(57)【要約】【課題】非接触センサ（非接触ＮＳＷ）の出力に基づいて検出した位置情報の補正量を学習するにあたり、何らかの異常が発生する可能性がある場合には学習を中止する。【解決手段】特定レンジ位置（例えばＰレンジ位置）において学習制御を開始する際に、現在学習値により算出するディテント回転位置θnと前回学習値にて算出したディテント回転位置θn-1との乖離量δ１が大きい場合（δ１≧判定値Ａ１）には、何らかの異常が発生していると判断して学習を中止することで（ST4,ST8）、ディテント回転位置の誤学習を防止する。また、現在学習値により算出されるディテント回転位置θnと工場出荷時の初期ディテント回転位置θ0との乖離量δ２が大きい場合（δ２≧判定値Ａ２）、何らかの異常が発生していると判断して学習を中止することで（ST5,ST8）、経時劣化の許容範囲外での誤った学習を防止する。【選択図】図１０
2009162329.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトレンジをアクチュエータによって切り替えるバイワイヤ方式のシフト切替装置であって、
前記アクチュエータの駆動力によって移動する移動部材の位置情報を非接触センサの出力に基づいて検出する位置情報検出手段と、特定レンジ位置にて前記位置情報検出手段の検出結果を補正する補正量を学習値として学習して更新する学習制御手段と、前記学習制御を開始する際に、現在学習値により算出する位置情報と前記特定レンジ位置を示す位置情報との乖離量が判定基準を満たしていない場合には学習を中止する学習制御中止手段とを備えていることを特徴とするシフト切替装置。
【請求項２】
請求項１記載のシフト切替装置において、
前記学習制御中止手段は、前記学習制御を開始する際に、現在学習値により算出する位置情報と前回学習値にて算出した位置情報との乖離量が第１判定値以上である場合には学習を中止することを特徴とするシフト切替装置。
【請求項３】
請求項２記載のシフト切替装置において、
前記第１判定値は、前記アクチュエータと前記移動部材との間の嵌合部のガタの最大値よりも大きな値が設定されていることを特徴とするシフト切替装置。
【請求項４】
請求項１記載のシフト切替装置において、
前記学習制御中止手段は、前記学習制御を開始する際に、現在学習値により算出する位置情報と前記特定レンジ位置の初期位置情報との乖離量が第２判定値以上である場合には学習を中止することを特徴とするシフト切替装置。
【請求項５】
請求項４記載のシフト切替装置において、
前記第２判定値は、当該シフト切替装置の経時劣化により想定される、前記初期位置情報からのズレ量の最大値を考慮して設定されていることを特徴とするシフト切替装置。
【請求項６】
請求項１記載のシフト切替装置において、
前記学習制御中止手段は、前記学習制御を開始する際に、現在学習値により算出する位置情報と前回学習値にて算出した位置情報との乖離量が第３判定値以下である場合には学習を中止することを特徴とするシフト切替装置。
【請求項７】
請求項６記載のシフト切替装置において、
前記第３判定値は、前記アクチュエータと前記移動部材との間の嵌合部のガタの最大値であることを特徴とするシフト切替装置。
【請求項８】
請求項６または７記載のシフト切替装置において、
前記アクチュエータと前記移動部材との間の嵌合部のガタ詰め制御を実施している場合は、前記乖離量が第３判定値以下であるか否かの判定を行わないことを特徴とするシフト切替装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか１つに記載のシフト切替装置において、
前記位置情報は、前記アクチュエータの駆動力によって回動するディテント部材の回転位置であることを特徴とするシフト切替装置。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか１つに記載のシフト切替装置において、
パーキングレンジ位置、リバースレンジ位置、ニュートラルレンジ位置、または、ドライブレンジ位置のいずれか１つのレンジ位置もしくは複数のレンジ位置にて、前記学習の実施または学習の中止を判定することを特徴とするシフト切替装置。
【請求項１１】
請求項１〜１０のいずれか１つに記載のシフト切替装置において、
当該シフト切替装置が搭載される車両の電源状態がイグニッションオフからイグニッションオンになったときを、前記学習制御の開始条件とすることを特徴とするシフト切替装置。
【請求項１２】
請求項１〜１１つのいずれか１つに記載のシフト切替装置において、
前記非接触センサは、ホール素子またはホールＩＣであることを特徴とするシフト切替装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機のシフトレンジをアクチュエータによって切り替えるバイワイヤ方式のシフト切替装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン（内燃機関）を搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。
【０００３】
車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。
【０００４】
遊星歯車式の自動変速機が搭載された車両においては、車速とアクセル開度（またはスロットル開度）に応じた最適なギヤ段を得るための変速線（ギヤ段の切り替えライン）を有する変速マップがＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）等に記憶されており、車速及びアクセル開度に基づいて変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段に基づいて、摩擦係合要素であるクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチなどを、所定の状態に係合または解放することによってギヤ段（変速段）を自動的に設定している。
【０００５】
また、ベルト式無段変速機は、プーリ溝（Ｖ溝）を備えたプライマリプーリ（入力側プーリ）とセカンダリプーリ（出力側プーリ）とにベルトを巻き掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に、他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻き掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。
【０００６】
このような自動変速機を制御する制御装置として、自動変速機のシフトレンジの位置を非接触センサ（ホールＩＣなどの磁気センサ）によって電気的に検出し、この検出信号に基づいてシフト切替用の電動モータ等のアクチュエータを駆動して自動変速機のマニュアルバルブを切り替えることにより、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）などのシフトポジションを切り替える、いわゆるバイワイヤ方式のシフト切替装置がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００７】
そして、このようなバイワイヤ方式のシフト切替装置では、一般的なシフト切替装置つまり自動変速機のシフトレンジを運転者によるシフトレバー操作によって直接切り替える方式のシフト切替装置のように、シフトレバーとシフトレンジ切替機構とを機械的に接続する必要がないので、これらの各部を車両に搭載する際のレイアウト上に制限がなく、設計の自由度を高めることができる。また、車両への組み付け作業も簡単に行うことができるという利点がある。
【０００８】
このようなシフトレンジ切替装置においては、自動変速機のシフトレンジを、例えばＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの各レンジに切り替えるためのシフトレンジ切替機構を備えている。
【０００９】
シフトレンジ切替機構は、例えば、アクチュエータとしてのモータの回転軸にスプライン嵌合によって連結されるマニュアルシャフト、自動変速機の油圧制御回路のマニュアルバルブを切り替えるためのディテントプレート、及び、先端部にローラを有するディテントスプリングなどを備えている。ディテントプレートはマニュアルシャフトに固定されており、また、ディテントプレートには、マニュアルバルブのスプール弁を、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの各レンジに対応する位置に保持するための凹部が形成されている。そして、モータの駆動力によるディテントプレートの回動により、ディテントスプリングのローラ（以下、ディテントスプリングのローラを単に「ローラ」という場合もある）がディテントプレートの目標レンジの凹部に嵌まり込むことで、ディテントプレートが目標レンジの回転角度で保持されて、マニュアルバルブのスプール弁の位置が目標レンジの位置で保持されるようになっている。
【００１０】
また、このようなシフトレンジ切替機構では、ディテントプレートの各レンジに対応する凹部に、それぞれ吸い込み範囲が設定されており、その吸い込み範囲内にローラが入ると、ディテントスプリングの弾性力によってディテントプレートが回動し、ローラが凹部の最底位置（レンジ谷位置）に配置される。
【００１１】
なお、バイワイヤ方式のシフト切替装置に関する技術として、下記の特許文献２に、シフトレンジ切替機構の駆動源であるアクチュエータへの通電がオフであるときに、エンコーダの出力から得られる現在の回転位置と目標回転位置との差が所定量を超える場合、アクチュエータを駆動（通電）して位置補正制御を行う技術が記載されている。
【特許文献１】特開２００６−３３６６８０号公報
【特許文献２】特開２００４−３０８８４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
ところで、上記したシフト切替装置では、非接触センサにてディテントプレートの回転位置を検出し、その非接触センサの出力電圧に基づいてレンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）位置を判定しているため、非接触センサの特性バラツキ（製造バラツキ、温度特性バラツキ等）や、非接触センサと自動変速機との組み付けによるバラツキなどを、工場出荷時に打ち消して正確なレンジ位置判定を行えるようにしている。具体的には、所定のレンジ位置（例えばＰレンジ位置）にて非接触センサの出力電圧を、実際のレンジ位置の位置情報（ディテントプレートの回転位置（以下、ディテント回転位置ともいう））に合わせ込む学習制御を実施することで、上記した特性バラツキや組み付け等によるバラツキを打ち消している。
【００１３】
また、工場出荷後の非接触センサの経年変化や、レンジ切替機構のハード的な経時変化（例えばディテントプレートの磨耗による吸い込み範囲の変化など）についても同様に学習制御によって打ち消している。この場合の学習制御は、例えば毎回のイグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）時に実行している（随時学習制御）。
【００１４】
しかし、このような随時学習制御を実行する際に、何らかの異常（例えば異物の噛み込みによるアクチュエータのスティック（モータのロータスティック）や、ローラのディテントプレートへの固着など）により、シフトレンジ切替機構のローラの位置がディテントプレートのレンジ谷位置（例えばＰレンジ谷位置）からずれてしまうと、ディテント回転位置を誤学習（基準点であるＰレンジ谷位置を誤学習）する場合がある。このような誤学習が生じると、その後のアクチュエータの切替制御が不能になる場合があり、また、運転者（ユーザ）が切り替え操作したレンジとは異なるレンジに切り替わってしまう、といった誤切り替えが発生することが懸念される。
【００１５】
また、工場出荷後の非接触センサの出力特性の経時劣化や、シフトレンジ切替機構のハード面の経時劣化に伴って、現在のディテント回転位置が工場出荷時の初期ディテント回転位置からずれていき、その経時的なズレが設計時に想定される最大ズレ量よりも大きくなった場合には異常な値を学習する可能性がある。
【００１６】
なお、上記した特許文献１、２には、いずれも、上記した随時学習制御については言及されておらず、従って、これら特許文献１、２に記載の技術を利用しても、上記した問題（ディテント回転位置の誤学習）を解消することはできない。
【００１７】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、シフトレンジを切り替えるアクチュエータを有し、そのアクチュエータの駆動力によって移動する移動部材の位置情報を非接触センサの出力に基づいて検出し、その検出結果に基づいて前記アクチュエータを制御するシフト切替装置において、非接触センサの出力に基づいて検出した位置情報を補正する補正量を学習するにあたり、何らかの異常が発生する可能性がある場合には学習を中止することが可能な学習制御の実現を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明は、シフトレンジをアクチュエータによって切り替えるバイワイヤ方式のシフト切替装置を前提技術としている。そして、このようなシフト切替装置において、前記アクチュエータの駆動力によって移動する移動部材の位置情報を非接触センサの出力に基づいて検出する位置情報検出手段と、特定レンジ位置にて前記位置情報検出手段の検出結果を補正する補正量を学習値として学習して更新する学習制御手段と、学習制御を開始する際に、現在学習値により算出する位置情報と前記特定レンジ位置を示す位置情報との乖離量が判定基準を満たしていない場合には学習を中止する学習制御中止手段とを備えていることを特徴としている。
【００１９】
本発明によれば、特定レンジ位置において学習制御を開始する際に、現在学習値により算出する位置情報と前記特定レンジ位置を示す位置情報との間に想定外の乖離が生じている場合、何らかの異常が発生する可能性があると判断して学習を中止しているので、学習値の誤学習を防止することができる。
【００２０】
本発明において、位置情報とは、例えばアクチュエータの駆動力によって回動するディテント部材の回転位置（以下、ディテント回転位置ともいう）のことである。
【００２１】
本発明において、学習制御の実施または中止を判定するレンジ位置は、パーキングレンジ（Ｐレンジ）位置、リバースレンジ（Ｒレンジ）位置、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）位置、または、ドライブレンジ（Ｄレンジ）位置のいずれか１つのレンジ位置もしくは複数のレンジ位置（全てのレンジ位置を含む）とする。
【００２２】
本発明において、当該シフト切替装置が搭載される車両の電源状態がイグニッションオフからイグニッションオンになったときを、前記学習制御の開始条件とする。
【００２３】
なお、本発明に用いる非接触センサとしては、ホール素子またはホールＩＣなどの磁気センサを挙げることができる。
【００２４】
次に、本発明について具体的に説明する。
【００２５】
本発明の具体的な構成として、特定レンジ位置において学習制御を開始する際に、現在学習値により算出する位置情報と前回学習値にて算出した位置情報との乖離量が第１判定値以上である場合には学習を中止するという構成を挙げることができる。なお、この構成の場合、第１判定値は、アクチュエータと移動部材（具体的にはディテントプレート）との間の嵌合部のガタの最大値よりも大きな値（例えば、ガタの３倍程度の値）を設定をする。
【００２６】
この構成によれば、次のような作用効果を奏することができる。
【００２７】
まず、例えばイグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）直後に学習制御を開始する場合、想定されるローラ位置はＰレンジ谷位置である。ここで、シフトレンジ切替機構が正常であって、前回の学習制御時にローラがＰレンジ谷位置にあり、今回の学習制御の際にもローラがＰレンジ谷位置にある場合、前回学習値にて算出した位置情報（前回の位置情報）と現在学習値により算出する位置情報との間には差がないか、もしくは、アクチュエータと移動部材との間の嵌合部のガタに相当する小さな乖離が生じるだけである。
【００２８】
一方、イグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）直後に学習制御を開始する際に、例えば異物の噛み込みによるアクチュエータのスティックなどの異常により、シフトレンジ切替機構のローラがＰレンジ谷位置から大きくずれた位置にある場合、前回学習値にて算出した位置情報と現在学習値により算出する位置情報との乖離量は、正常な場合と比較して大きくなる。従って、現在学習値により算出する位置情報と前回の位置情報との乖離量が大きい場合（第１判定値以上）には、何らかの異常が発生している可能性があり、こうした状況のときには学習制御を中止して誤った学習を行わない。
【００２９】
このように現在学習値により算出する位置情報と前回の位置情報との乖離量が第１判定値よりも小さい場合（第１判定値未満）に限って学習制御を実行することにより、適正な学習値を学習することができる。これによってアクチュエータの切り替え制御を適切に行うことができる。
【００３０】
また、例えば、Ｐレンジ位置での学習の際に、ローラがＰレンジ谷位置から大きく外れて隣レンジ（Ｒレンジ）の吸い込み範囲に位置している場合、Ｐレンジ位置での学習制御であるのにも関わらず、Ｒレンジの吸い込み範囲内の位置を基準点として学習してしまうという誤学習が発生するが、上記のように乖離量が第１判定値よりも小さいときに限って学習を許可することにより、そのような誤学習を防止することができる。これによって、例えば運転者（ユーザ）が切り替え操作したレンジとは異なるレンジに切り替わってしまう、といった誤切り替えが発生するおそれがなくなる。
【００３１】
本発明の他の具体的な構成として、特定レンジ位置において学習制御を開始する際に、現在学習値により算出する位置情報と特定レンジ位置の初期位置情報との乖離量が第２判定値以上である場合には学習を中止するという構成を挙げることができる。なお、この構成の場合、第２判定値は、当該シフト切替装置の経時劣化により想定される、前記初期位置情報（具体的には、工場出荷時のディテント回転位置）に対する現在の位置情報のズレ量の最大値を考慮して設定する。
【００３２】
この構成によれば、次のような作用効果を奏することができる。
【００３３】
まず、非接触センサの出力特性やシフトレンジ切替機構のハードは経時劣化するが、それらの経時劣化は設計的・実験的に想定することが可能であり、その想定し得る最大ズレ量よりも上記乖離量（現在学習値により算出する位置情報と初期位置情報との乖離量）が大きい場合には、経時劣化による異常が発生している可能性があり、こうした状況のときには学習制御を中止して誤った学習を行わない。
【００３４】
そして、このように現在学習値により算出する位置情報と初期位置情報との乖離量が小さい場合（第２判定値未満）に限って学習を許可することにより、非接触センサなどの経時劣化の許容範囲外での誤った学習を防ぐことができる。
【００３５】
本発明の他の具体的な構成として、特定レンジ位置において学習制御を開始する際に、現在学習値により算出する位置情報と前回学習値にて算出した位置情報との乖離量が第３判定値以下である場合には学習を中止するという構成を挙げることができる。なお、この構成の場合、第３判定値は、アクチュエータと移動部材（具体的にはディテントプレート）との間の嵌合部のガタの最大値とする。
【００３６】
この構成によれば、学習制御を開始する際に、現在学習値により算出する位置情報と前回学習値にて算出した位置情報との乖離量が小さい場合（具体的には、嵌合部の設計上のガタの範囲内）である場合は、例えばディテント回転位置が前回位置から変動していないと判断して学習を中止するので、設計ガタ内での微小な位置変化による学習値の頻繁な更新を抑制することができる。これによって学習値更新エラーなどの異常が発生することを抑制することができる。なお、このような「学習値更新エラー」も学習値の誤学習に含まれる。
【００３７】
この構成において、アクチュエータと移動部材との間の嵌合部のガタ詰め制御を実施している場合は、前記乖離量が第３判定値以下であるか否かの判定を行わないようにする。なお、ガタ詰め制御とは、特定レンジ位置（例えばＰレンジ位置）において、そのレンジ位置から動かない程度の回転力をアクチュエータの出力軸に与えることで、アクチュエータと移動部材（具体的にはディテントプレート）との間の嵌合部のガタを特定の方向に詰める制御のことである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３９】
図１は車両に搭載されるバイワイヤ方式のシフト切替装置の概略構成を示すブロック図である。
【００４０】
この例のシフト切替装置１は、車両に搭載された自動変速機３のシフトレンジを切り替える装置であって、Ｐスイッチ１１、表示部１２、メータ１３、シフトレンジ切替機構１００、このシフトレンジ切替機構１００を駆動するモータ１０１、モータ１０１のロータの回転角を検出するエンコーダ１０３、非接触ＮＳＷ（非接触ニュートラルスタートスイッチ）１０４、及び、ＳＢＷ＿ＥＣＵ（Ｓｈｉｆｔ  ｂｙ  Ｗｉｒｅ＿ＥＣＵ）２００などを備えている。シフト切替装置１は、電気制御により自動変速機３のシフトレンジを切り替えるシフトバイワイヤ装置として機能する。
【００４１】
Ｐスイッチ１１は、シフトレンジをパーキング以外のレンジ（非Ｐレンジ）からパーキングレンジ（Ｐレンジ）へ切り替えるためのスイッチであって、スイッチの状態を運転者に示すためのインジケータ１１ａ、及び、運転者からの指示を受け付ける入力部１１ｂなどを備えており、運転者による入力部１１ｂの操作（ＯＮ操作）により、シフトレンジをＰレンジに入れる指示を入力することができる。この入力部１１ｂの操作による指示（Ｐレンジに入れる指示）はＳＢＷ＿ＥＣＵ２００に入力される。なお、入力部１１ｂとしては、例えばモーメンタリスイッチを挙げることができる。
【００４２】
表示部１２は運転者に対する指示や警告などを表示する。メータ１３は車両の機器の状態やシフトレンジの状態などを表示する。これら表示部１２及びメータ１３の各表示はＳＢＷ＿ＥＣＵ２００によって制御される。
【００４３】
非接触ＮＳＷ１０４は、後述するモータ１０１の出力軸（減速機構１０２の回転軸１０２ａ）の回転角度に応じて出力電圧ＶNSWがリニアに変化する回転角度センサ（例えばホールＩＣ等の磁気センサ）であって、その出力電圧ＶNSWに基づいて、後述するマニュアルシャフト１０５の回転位置つまりディテントプレート１０６の回転位置（以下、ディテント回転位置ともいう）を検出することができる。この非接触ＮＳＷ１０４の出力電圧ＶNSWはＳＢＷ＿ＥＣＵ２００に入力される。
【００４４】
ＳＢＷ＿ＥＣＵ２００は、マイクロコンピュータを主体に構成された電子制御ユニットであって、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び、バックアップＲＡＭなどを備えている。ＲＯＭは、シフト切替装置１のアクチュエータであるモータ１０１の駆動制御を含む各種制御のプログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果やセンサ等から入力されたデータなどを一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは不揮発性のメモリである。
【００４５】
そして、ＳＢＷ＿ＥＣＵ２００は、シフト切替装置１の動作を統括的に管理する。例えば、ＳＢＷ＿ＥＣＵ２００は、シフトレンジをＰレンジと非Ｐレンジとの間で切り替えるために、レンジ切替機構１００（図５）のモータ１０１を駆動制御するとともに、現在のシフトレンジの状態をインジケータ１１ａに表示する。具体的には、例えばシフトレンジが非Ｐレンジであるときに、運転者が入力部１１ｂを操作（スイッチＯＮ）すると、ＳＢＷ＿ＥＣＵ２００は、シフトレンジをＰレンジに切り替えるとともに、インジケータ１１ａに現在のシフトレンジがＰレンジである旨を表示する。
【００４６】
さらに、ＳＢＷ＿ＥＣＵ２００は、運転者（ユーザ）によるシフトレバー５１（図４参照）の操作によって指示されたシフトレンジに応じて、自動変速機３のシフトレンジを切り替える制御（モータ１０１の駆動制御）を行なうとともに、現在のシフトレンジの状態をメータ１３に表示する。また、ＳＢＷ＿ＥＣＵ２００は運転者に対する指示や警告などを表示部１２に表示する。
【００４７】
ＳＢＷ＿ＥＣＵ２００は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ＿ＥＣＵ）３００にデータ通信可能な状態で接続されている。ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００は、主に自動変速機３を制御するための電子制御ユニットである。ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００も、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭなどを備えている。
【００４８】
また、ＳＢＷ＿ＥＣＵ２００は、電源ＥＣＵ４００にデータ通信可能な状態で接続されている。電源ＥＣＵ４００にはイグニッションスイッチ４０１が接続されており、このイグニッションスイッチ４０１がＯＮに操作されると、車両に搭載されたバッテリ（図示せず）から電力が供給されてシフト切替装置１が起動する。また、イグニッションスイッチ４０１がＯＮ操作されたときには電源ＥＣＵ４００からＳＢＷ＿ＥＣＵ２００にイグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）信号が送信され、イグニッションスイッチ４０１がＯＦＦ操作されたときには電源ＥＣＵ４００からＳＢＷ＿ＥＣＵ２００にイグニッションオフ（ＩＧ−ＯＦＦ）信号が送信される。なお、電源ＥＣＵ４００も、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭなどを備えている。
【００４９】
次に、自動変速機３及びシフトレンジ切替機構１００について説明する。
【００５０】
−自動変速機−
自動変速機３（トルクコンバータ２も含む）の概略構成を図２を参照して説明する。なお、この自動変速機３は中心線に対して略対称的に構成されており、図２では中心線の下半分が省略されている。
【００５１】
まず、トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。
【００５２】
トルクコンバータ２には、入力側と出力側とを直結状態にするロックアップクラッチ２５が設けられており、このロックアップクラッチ２５を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２５を所定のスリップ状態で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。トルクコンバータ２と自動変速機３とは回転軸によって接続される。
【００５３】
自動変速機３は、トルクコンバータ２から入力軸３０に入力される回転動力を変速して出力軸３４に出力するものであって、前進８段、後進１段の変速が可能になっている。
【００５４】
自動変速機３は、フロントプラネタリ３１、リアプラネタリ３２、中間ドラム３３、第１クラッチ（入力クラッチ）Ｃ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び、ワンウェイクラッチＦ１などを備えている。
【００５５】
フロントプラネタリ３１は、ダブルピニオンタイプの歯車式遊星機構であって、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、複数個のインナーピニオンギヤＰ１と、複数個のアウターピニオンギヤＰ２と、第１キャリアＣＡ１とを備えている。
【００５６】
第１サンギヤＳ１は、自動変速機３のハウジングケース３ａに固定されて回転不可能とされ、第１リングギヤＲ１は、中間ドラム３３に第３クラッチＣ３を介して一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持されており、第１リングギヤＲ１の内径側に第１サンギヤＳ１が同心状に挿入されている。
【００５７】
複数個のインナーピニオンギヤＰ１及び複数個のアウターピニオンギヤＰ２は、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１との対向環状空間の円周複数箇所に介装されており、複数個のインナーピニオンギヤＰ１は第１サンギヤＳ１に噛み合い、また、複数個のアウターピニオンギヤＰ２はインナーピニオンギヤＰ１及び第１リングギヤＲ１に噛み合っている。
【００５８】
第１キャリアＣＡ１は、両ピニオンギヤＰ１，Ｐ２を回転可能に支持するもので、この第１キャリアＣＡ１の中心軸部が入力軸３０に一体的に連結され、この第１キャリアＣＡ１において両ピニオンギヤＰ１，Ｐ２を支持する各支持軸部が、第４クラッチＣ４を介して中間ドラム３３に一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。中間ドラム３３は、第１リングギヤＲ１の外径側に回転可能に配置されており、第１ブレーキＢ１を介して自動変速機３のハウジングケース３ａに回転不可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。
【００５９】
リアプラネタリ３２は、ラビニオタイプの歯車式遊星機構であって、大径の第２サンギヤＳ２と、小径の第３サンギヤＳ３と、第２リングギヤＲ２と、複数個のショートピニオンギヤＰ３と、複数個のロングピニオンギヤＰ４と、第２キャリアＣＡ２とを含む構成となっている。第２サンギヤＳ２は、中間ドラム３３に連結され、第３サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１を介してフロントプラネタリ３１の第１リングギヤＲ１に一体回転可能または相対回転可能に連結され、第２リングギヤＲ２は、出力軸３４に一体に連結されている。
【００６０】
複数個のショートピニオンギヤＰ３は、第３サンギヤＳ３に噛み合い、また、複数個のロングピニオンギヤＰ４は、第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２に噛み合っているとともに、ショートピニオンギヤＰ３を介して第３サンギヤＳ３に噛み合っている。第２キャリアＣＡ２は、両ピニオンギヤＰ３，Ｐ４を回転可能に支持するもので、この第２キャリアＣＡ２の中心軸部が第２クラッチＣ２を介して入力軸３０に連結され、この第２キャリアＣＡ２において両ピニオンギヤＰ３，Ｐ４を支持する各支持軸部が、第２ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１を介して自動変速機３のハウジングケース３ａに支持されている。
【００６１】
なお、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、及び、第２ブレーキＢ２は、オイルの粘性を利用した湿式多板摩擦係合装置とされている。
【００６２】
第１クラッチＣ１は、リアプラネタリ３２の第３サンギヤＳ３をフロントプラネタリ３１の第１リングギヤＲ１に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。第２クラッチＣ２は、リアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２を入力軸３０に対して、一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００６３】
第３クラッチＣ３は、フロントプラネタリ３１の第１リングギヤＲ１を中間ドラム３３に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。第４クラッチＣ４は、フロントプラネタリ３１の第１キャリアＣＡ１を中間ドラム３３に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００６４】
第１ブレーキＢ１は、中間ドラム３３を自動変速機３のハウジングケース３ａに対して一体化して回転不可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。第２ブレーキＢ２は、リアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２を自動変速機３のハウジングケース３ａに対して一体化して回転不可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００６５】
また、ワンウェイクラッチＦ１は、リアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２の一方向のみの回転を許容するものである。
【００６６】
以上の自動変速機３のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の係合・解放状態を図３の作動表に示す。図３の作動表において「○」印は「係合状態」、「×」印は「解放状態」、「◎」印は「エンジンブレーキ時に係合状態」、「△」印は「駆動時のみ係合状態」を「○」は「係合」を表している。
【００６７】
図３に示すように、この例の自動変速機３において、第１クラッチＣ１を係合させると前進段の１速（１ｓｔ）が成立し、この１速ではワンウェイクラッチＦ１が係合する。第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を係合させると前進段の２速（２ｎｄ）が成立する。第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を係合させると前進段の３速（３ｒｄ）が成立する。第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ４を係合させると前進段の４速（４ｔｈ）が成立する。
【００６８】
また、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合させると前進段の５速（５ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２及び第４クラッチＣ４を係合させると前進段の６速（６ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を係合させると前進段の７速（７ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１を係合すると前進段の８速（８ｔｈ）が成立する。一方、第４クラッチＣ４及び第２ブレーキＢ２を係合させると後進段（Ｒ）が成立する。
【００６９】
以上のように、この例の自動変速機３では、摩擦係合要素である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２、及び、ワンウェイクラッチＦ１などが、所定の状態に係合または解放されることによって変速段（ギヤ段）が設定される。第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、及び、第２ブレーキＢ２の係合・解放は油圧制御回路３０１及びＥＣＴ＿ＥＣＵ３００によって制御される。
【００７０】
油圧制御回路３０１は、自動変速機３の変速動作を制御するものであって、リニアソレノイドバルブ、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ、アキュームレータなどによって構成されており、それらリニアソレノイドバルブ及びＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブの励磁・非励磁を制御して油圧回路を切り替えることによって、自動変速機３の第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、及び、第２ブレーキＢ２の係合・解放を制御するようにしている。油圧制御回路３０１のリニアソレノイドバルブ及びＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブの励磁・非励磁は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ３００からのソレノイド制御信号（指示油圧信号）によって制御される。
【００７１】
一方、車両の運転席の近傍には、図４に示すようなシフト装置５が配置されている。このシフト装置５にはシフトレバー５１が変位可能に設けられている。また、シフト装置５には、Ｒ位置（リバースレンジ）、Ｎ位置（ニュートラルレンジ）、Ｄ位置（ドライブレンジ）、及び、Ｓ位置（シーケンシャルレンジ）が設定されており、運転者が所望の変速位置へシフトレバー５１を変位させることが可能になっている。これらＲ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、Ｓ位置（下記の「＋」位置及び「−」位置も含む）の各変速位置（レンジ）は、シフトポジションセンサ（図示せず）によって検出される。シフトポジションセンサによって検出されたシフト位置情報はＳＢＷ＿ＥＣＵ２００に入力される。
【００７２】
そして、シフトレバー５１の変速位置が選択される状況と、そのときの自動変速機２の動作状況について、各変速位置（「Ｎ位置」、「Ｒ位置」、「Ｄ位置」、「Ｓ位置」）ごとに説明する。
【００７３】
「Ｎ位置」は、自動変速機２の入力軸３０と出力軸３４との連結を切断する際に選択される位置であり、シフトレバー５１がこの「Ｎ位置」に操作されると、自動変速機２の第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２の全てが解放される（図３参照）。
【００７４】
「Ｒ位置」は、車両を後退させる際に選択される位置であり、シフトレバー５１がこのＲ位置に操作されると、自動変速機２は後進段に切り替えられる。
【００７５】
「Ｄ位置」は、車両を前進させる際に選択される位置であり、シフトレバー５１がこのＤ位置に操作されると、車両の運転状態などに応じて、自動変速機２の複数の前進変速段（前進８速）が自動的に変速制御される。
【００７６】
「Ｓ位置」は、シーケンシャルモード（マニュアルモード）での走行の際、つまり、複数の前進変速段（前進８速）の変速動作を運転者が手動によって行う際に選択される位置であって、このＳ位置の前後に「−」位置及び「＋」位置が設けられている。「＋」位置は、シーケンシャルモードのアップシフトのときにシフトレバー５１が操作される位置であり、「−」位置は、シーケンシャルモードのダウンシフトのときにシフトレバー５１が操作される位置である。
【００７７】
そして、シフトレバー５１がＳ位置にあるときに、シフトレバー５１がＳ位置を中立位置として「＋」位置または「−」位置に操作されると、自動変速機２の前進変速段がアップまたはダウンされる。具体的には、「＋」位置への１回操作ごとに変速段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→・・・→８ｔｈ）される。一方、「−」位置への１回操作ごとに変速段が１段ずつダウン（例えば８ｔｈ→７ｔｈ→・・・→１ｓｔ）される。
【００７８】
−シフトレンジ切替機構−
次に、シフトレンジ切替機構１００について図５及び図６を参照して説明する。
【００７９】
この例のシフトレンジ切替機構１００は、自動変速機３のシフトレンジを、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジに切り替える機構である。このシフトレンジ切替機構１００の駆動源となるモータ１０１は、例えばスイッチトリラクタンスモータ（ＳＲモータ）等の同期モータであって、減速機構１０２が設けられている。また、モータ１０１には、ロータの回転角を検出するエンコーダ１０３が設けられている。エンコーダ１０３は、例えば磁気式のロータリエンコーダにより構成されており、モータ１０１のロータの回転に同期してパルス信号をＳＢＷ＿ＥＣＵ２００に出力する。
【００８０】
減速機構１０２の回転軸１０２ａにはマニュアルシャフト１０５が連結されている。減速機構１０２の回転軸１０２ａとマニュアルシャフト１０５とはスプライン嵌合によって連結されている。モータ１０１側には減速機構１０２の回転軸１０２ａの回転位置を検出する非接触ＮＳＷ１０４（図１参照）が配置されている。
【００８１】
マニュアルシャフト１０５には、自動変速機３の油圧制御回路３０１のマニュアルバルブ３０２を切り替えるためのディテントプレート１０６が固定されている。ディテントプレート１０６には、マニュアルバルブ３０２のスプール弁３０３が連結されており、モータ１０１によってマニュアルシャフト１０５と一体にディテントプレート１０６を回動させることで、マニュアルバルブ３０２の操作量（スプール弁３０３の位置）を切り替えて自動変速機３のレンジを、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジのいずれかに切り替える。
【００８２】
ディテントプレート１０６には、マニュアルバルブ３０２のスプール弁３０３を、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの各レンジに対応する位置に保持するための４個の凹部１０６ａが形成されている。
【００８３】
ディテントプレート１０６の上方にディテントスプリング（板ばね）１０７が配置されている。ディテントスプリング１０７はマニュアルバルブ３０２に片持ち支持で固定されている。ディテントスプリング１０７の先端部にはローラ１０８が取り付けられている。ローラ１０８はディテントスプリング１０７の弾性力によってディテントプレート１０６に押圧されている。そして、ローラ１０８がディテントプレート１０６の目標レンジの凹部１０６ａに嵌まり込むことで、ディテントプレート１０６が目標レンジの回転角度で保持されて、マニュアルバルブ３０２のスプール弁３０３の位置が目標レンジ位置で保持されるようになっている。
【００８４】
一方、ディテントプレート１０６にはパーキングロッド１０９が固定されている。パーキングロッド１０９の先端部には円錐テーパ状のカム１１０が設けられており、このカム１１０の外周面（カム面）にロックレバー１１１が当接している。ロックレバー１１１はカム１１０の位置に応じて回転軸１１２を中心にして上下動し、その上下動によってロックレバー１１１のロック爪１１１ａがパーキングギヤ１１３に係合し、または、パーキングギヤ１１３からロック爪１１１ａが外れることにより、パーキングギヤ１１３の回転をロック／ロック解除するように構成されている。そして、パーキングギヤ１１３は、自動変速機３の出力軸３４に設けられており、このパーキングギヤ１１３がロックレバー１１１によってロックされると、車両の駆動輪が回り止めされた状態（パーキング状態）に保持される。
【００８５】
以上のシフトレンジ切替機構１００において、Ｐレンジでは、パーキングロッド１０９がロックレバー１１１に接近する方向に移動して、カム１１０の大径部分がロックレバー１１１を押し上げてロックレバー１１１のロック爪１１１ａがパーキングギヤ１１３に嵌まり込んでパーキングギヤ１１３をロックした状態となり、これによって自動変速機３の出力軸（駆動輪）３４がロックされた状態（パーキング状態）に保持される。
【００８６】
一方、Ｐレンジ以外のシフトレンジでは、パーキングロッド１０９がロックレバー１１１から離れる方向に移動し、この移動に伴って、ロックレバー１１１のカム１１０への接触部分が大径部分から小径部分に移動してロックレバー１１１が下降する。これによってロックレバー１１１のロック爪１１１ａがパーキングギヤ１１３から外れてパーキングギヤ１１３のロックが解除され、自動変速機３の出力軸３４が回転可能な状態（走行可能な状態）に保持される。
【００８７】
以上説明したシフト切替装置１が搭載された車両において、運転者がシフトレバー５１（図４参照）を操作すると、ＳＢＷ＿ＥＣＵ２００は、シフトレバー５１で選択されたシフトレンジに対応する目標回転角（エンコーダカウント値の目標値）を設定して、モータ１０１への通電を開始し、モータ１０１の検出回転角（エンコーダカウント値）が目標回転角と一致する位置で停止するようにモータ１０１をフィードバック制御（Ｆ／Ｂ制御）する。なお、このようなフィードバック制御により、例えば図８に示すように、ローラ１０８が各レンジに対応するレンジ判定範囲（吸い込み範囲に相当）内に入った後にモータ１０１への通電が停止されるが、ローラ１０８の位置が最底位置（レンジ谷位置）からずれている場合、ディテントスプリング１０７の弾性力によってディテントプレート１０６が回動し、ローラ１０８が凹部１０６ａの最底位置に配置される。
【００８８】
また、ＳＢＷ＿ＥＣＵ２００は、非接触ＮＳＷ１０４の出力信号を読み込んで、その出力信号に基づいて現在のディテントプレート１０６の回転位置（マニュアルバルブ３０２の操作量）、つまり、現在のレンジがＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジのいずれであるかを判定して、この判定結果とシフト操作により選択されたシフトレンジ（目標レンジ）とを照合してシフトレンジの切り替えが正常に行われたか否かを判断する。
【００８９】
−学習制御−
次に、ＳＢＷ＿ＥＣＵ２００が実行する学習制御について説明する。
【００９０】
上述したように、非接触ＮＳＷ１０４の特性バラツキ（製造バラツキ、温度特性バラツキ等）や、非接触ＮＳＷ１０４と自動変速機２との組み付けによるバラツキ等は工場出荷時に打ち消されており、この工場出荷後に随時学習制御を実施する。この随時学習制御について図７を参照して説明する。
【００９１】
まず、工場出荷後の非接触ＮＳＷ１０４の経年変化や、シフトレンジ切替機構１００のハード的な経時変化（例えばディテントプレート１０６の磨耗によるレンジ位置（吸い込み範囲）の変化など）によって、現在の非接触ＮＳＷ１０４の出力電圧ＶNSWが、工場出荷時に合わせ込まれた初期値Ｖ0（Ｐレンジ谷位置の値）よりも大きい側にシフトした場合、その非接触ＮＳＷ１０４の出力電圧Ｖxから換算されるディテント回転位置θxは、実ディテント回転位置θ0よりも大きい側にずれてしまう。このようなずれが生じると、正確なレンジ判定を行えない場合がある。こうした点を解消するために学習制御を実行している。
【００９２】
具体的には、例えば、Ｐレンジ位置にて非接触ＮＳＷ１０４の出力電圧ＶNSWを補正する場合、図７に示すように、現在の非接触ＮＳＷ１０４の出力電圧Ｖxを、初期値Ｖ0に合わせ込む補正量（α＝Ｖx−Ｖ0）を学習し、この学習値αを用いて非接触ＮＳＷ１０４の出力電圧ＶNSWを補正（ＶNSW＋α）することにより、上記経時変化による影響を打ち消している。なお、補正量がマイナス（Ｖx＜Ｖ0）である場合は、出力電圧ＶNSWを［ＶNSW＋（−α）］と補正する。また、学習値αは例えばＳＢＷ＿ＥＣＵ２００のＲＡＭ内に記憶される。
【００９３】
さらに、このような学習制御は、イグニッションオフ→イグニッションオン［ＩＧ−ＯＦＦ→ＩＧ−ＯＮ］となる毎に実行され、上記補正量の学習値αが順次更新・記録されていく。具体的に説明すると、まず、前回学習制御にて更新・記録された学習値がαn-1である場合、非接触ＮＳＷ１０４の出力電圧ＶNSWの補正後の電圧Ｖn-1は、Ｖn-1＝（ＶNSW＋αn-1）となる。次に、今回の学習制御時の非接触ＮＳＷ１０４の出力電圧ＶNSWを現在学習値（前回トリップの学習値αn-1）で補正した電圧Ｖnが上記電圧Ｖn-1と同じであれば、学習値αn-1をそのまま維持する。一方、今回の電圧Ｖnが上記電圧Ｖn-1と異なる場合は、補正量（αn＝Ｖn−Ｖn-1）を学習し、この学習した補正量を現在の学習値αnとして記録する。このようにして現在学習値αnを順次更新・記録していく。
【００９４】
ところで、イグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）直後に学習制御を開始する場合、想定されるローラ１０８の位置はＰレンジ谷位置である。ここで、シフトレンジ切替機構１００が正常であって、前回の学習制御時にローラ１０８がディテントプレート１０６のＰレンジ谷位置にあり、今回の学習制御の際にもローラ１０８がＰレンジ谷位置にある場合、学習制御を実行しても問題はない。
【００９５】
これに対し、イグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）直後に学習制御を開始する際に、例えば異物の噛み込みによるモータ１０１のロータスティックなどの異常により、ディテントプレート１０６の回動が途中で停止し、図８に示すように、シフトレンジ切替機構１００のローラ１０８の位置がディテントプレート１０６のＰレンジ谷位置からずれている場合に、上記した学習制御を実行すると、ディテント回転位置の基準点を誤って学習してしまう。
【００９６】
また、図９に示すように、非接触ＮＳＷ１０４の出力特性の経時劣化や、シフトレンジ切替機構１００等の機械的な経時劣化に伴って、現在学習値αnにて算出されるディテント回転位置θnが工場出荷時の初期ディテント回転位置θ0に対してずれていき、その経時的なズレが設計時に想定される最大ズレ量よりも大きくなると、異常な値を学習する可能性がある。
【００９７】
以上のような点を考慮し、この例では、学習制御を開始する際に、何らかの異常が発生する可能性がある場合には学習を中止することを特徴としている。
【００９８】
その具体的な制御の一例を図１０のフローチャートを参照して説明する。図１０の制御ルーチンはＳＢＷ＿ＥＣＵ２００において実行される。
【００９９】
この例では、［ＩＧ−ＯＦＦ→ＩＧ−ＯＮ］を学習開始条件としており、従って、ＩＧ−ＯＮ直後はＰレンジにあるため、想定されるディテント回転位置θはＰレンジの谷位置であり、そのＰレンジ位置にて学習制御が実行される。
【０１００】
図１０の制御ルーチンにおいて、ステップＳＴ４及びＳＴ１２の判定に用いる第１判定値Ａ１は、アクチュエータとしてのモータ１０１の出力軸（減速機構１０２の回転軸１０２ａ）とマニュアルシャフト１０５との間のスプライン嵌合部のガタの最大値よりも大きな値（例えばガタの３倍程度の値）が設定されている。
【０１０１】
また、ステップＳＴ５及びＳＴ１３の判定に用いる第２判定値Ａ２は、非接触ＮＳＷ１０４の出力特性の経時変化及びシフトレンジ切替機構１００の機械的な経時劣化により想定される、初期ディテント回転位置θ0（図９参照）からのズレ量の最大値よりも所定量だけ小さい値が設定されている。
【０１０２】
さらに、ステップＳＴ６の判定に用いる第３判定値Ａ３は、アクチュエータとしてのモータ１０１の出力軸（減速機構１０２の回転軸１０２ａ）とマニュアルシャフト１０５との間のスプライン嵌合部のガタの最大値が設定されている。
【０１０３】
次に、図１０の制御ルーチンをステップ毎に説明する。
【０１０４】
まず、ステップＳＴ１では、イグニッションオフ→イグニッションオン（ＩＧ−ＯＦＦ→ＩＧ−ＯＮ）となったか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合はリターンする。ステップＳＴ１の判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ２に進む。
【０１０５】
ステップＳＴ２においてはガタ詰め制御を実行しているか否かを判定する。ガタ詰め制御とは、特定レンジ位置（この例ではＰレンジ位置）において、そのレンジ位置から動かない程度の回転力をモータ１０１の出力軸に与えることで、モータ１０１とマニュアルシャフト１０５との間のスプライン嵌合部のガタを特定の方向に詰める制御のことである。なお、ガタ詰め制御はＳＢＷ＿ＥＣＵ２００によって実行される。
【０１０６】
このステップＳＴ２の判定結果が否定判定である場合はステップＳＴ３に進む。ステップＳＴ２の判定結果が肯定判定である場合（ガタ詰め制御実行中）はステップＳＴ１１に進む。
【０１０７】
ステップＳＴ３では乖離量δ１及びδ２を算出する。具体的には、現在学習値（前回トリップの学習制御で記憶した学習値）を用いて非接触ＮＳＷ１０４の出力電圧ＶNSWを補正し、その補正後の電圧値からディテント回転位置θnを算出する。なお、ディテント回転位置θnは、例えば図８に示す［出力電圧ＶNSW−ディテント回転位置θNSW］の関係に基づいて算出する。
【０１０８】
そして、このようにして算出したディテント回転位置θnと、上記と同様な処理によって、前回学習値（前々回トリップの学習制御で記憶した学習値）から算出した前回のディテント回転位置θn-1との差［θn−θn-1］を乖離量δ１とする。
【０１０９】
また、現在学習値により算出するディテント回転位置θnと、工場出荷時の初期ディテント回転位置θ0（図９参照）との差［θn−θ0］をδ２とする。
【０１１０】
次に、ステップＳＴ４において、ステップＳＴ３で算出した乖離量δ１が第１判定値Ａ１以上であるか否を判定する。このステップＳＴ４の判定結果が否定判定である場合（δ１＜Ａ１）はステップＳＴ５に進む。
【０１１１】
ステップＳＴ５では、ステップＳＴ３で算出した乖離量δ２が第２判定値Ａ２以上であるか否を判定する。このステップＳＴ５の判定結果が否定判定である場合（δ２＜Ａ２）はステップＳＴ６に進む。
【０１１２】
ステップＳＴ６においては、ステップＳＴ３で算出した乖離用δ１が第３判定値Ａ３以下であるか否を判定する。このステップＳＴ６の判定結果が否定判定である場合（δ１＞Ａ３）は上記した学習制御を実施する（ステップＳＴ７）。
【０１１３】
以上のように、乖離量δ１が［δ１＜Ａ１］及び［δ１＞Ａ３］、乖離量δ２が［δ２＜Ａ２］である場合は学習制御を実施して学習値を更新・記憶する。このような学習制御を実施することにより、工場出荷後における非接触ＮＳＷ１０４の経年変化や、シフトレンジ切替機構１００のハード的な経時変化（例えば、ディテントプレート１０６の磨耗による吸い込み範囲の変化など）を打ち消すことができ、正確なレンジ位置判定を行うことができる。また、このような学習制御は、ステップＳＴ４、ステップＳＴ５またはステップＳＴ６のいずれか１つのステップの判定結果が肯定判定とならない限りは、学習開始条件［ＩＧ−ＯＦＦ→ＩＧ−ＯＮ］が成立する毎に実施され、現在学習値が順次更新・記憶されていく。
【０１１４】
ここで、学習開始条件［ＩＧ−ＯＦＦ→ＩＧ−ＯＮ］が成立し（ステップＳＴ１の判定結果が肯定判定）、学習制御を開始する際に、図８に示すように、シフトレンジ切替機構１００のローラ１０８の位置がディテントプレート１０６のＰレンジ谷位置からずれており、その乖離量δ１（今回トリップで算出されるディテント回転位置θnと前回のディテント回転位置θn-1との差）が、上記した第１判定値Ａ１以上である場合（ステップＳＴ４の判定結果が肯定判定）、何らかの異常が発生していると判断して学習制御を中止する（ステップＳＴ８）。このようにして学習制御を中止することにより、誤ったディテント回転位置を学習することを防ぐことができる。
【０１１５】
また、この例の制御では、非接触ＮＳＷ１０４の出力特性の経時劣化や、シフトレンジ切替機構１００等の機械的な経時劣化に伴って、現在学習値αnにより算出されるディテント回転位置θnが、工場出荷時の初期ディテント回転位置θ0に対してずれていくが（図９参照）、その乖離量δ２が上記第２判定値Ａ２よりも小さい状況のときは学習値の更新を許可する。一方、乖離量δ２が第２判定値Ａ２以上である場合（ステップＳＴ５の判定結果が肯定判定（δ２≧Ａ２））、何らかの異常が発生している可能性があると判断して学習制御を中止する（ステップＳＴ８）。このようにして学習制御を中止することにより、非接触ＮＳＷ１０４等の経時劣化の許容範囲外での誤った学習を防ぐことができる。
【０１１６】
さらに、この例の制御では、上記乖離量δ１が第３判定値つまりモータ１０１の出力軸とマニュアルシャフト１０５との間のスプライン嵌合部のガタの最大値よりも大きい場合（ステップＳＴ６の判定結果が否定判定）には学習値の更新を許可し、乖離量δ１が第３判定値以内である場合（ステップＳＴ６の判定結果が肯定判定）には、ディテント回転位置が前回学習時から変動していないと判断して学習制御を中止する。このようにして学習制御を中止することにより、スプライン嵌合部のガタの範囲内の微小な回転位置変化による学習値の頻繁な更新を抑制することができ、学習値更新エラーなどの異常発生を抑制することができる。
【０１１７】
ただし、このようなステップＳＴ６の判定処理はガタ詰め制御中には実行しない。すなわち、ステップＳＴ２の判定結果が肯定判定である場合、ステップＳＴ１１〜ステップＳＴ１３の各処理を順次実行する。なお、ステップＳＴ１１の算出処理は上記したステップＳＴ３と同じである。また、ステップＳＴ１２及びステップＳＴ１３の判定処理はそれぞれ上記したステップＳＴ４及びステップＳＴ５と同じである。
【０１１８】
ここで、以上の制御のうち経時変化に関する制御では、図９に示すように、現在学習値αnにより算出されるディテント回転位置θnと工場出荷時の初期ディテント回転位置θ0との乖離量δ２を算出して学習制御の実施・中止を判定しているが、これに限られることなく、非接触ＮＳＷ１０４の出力電圧ＶNSWを現在学習値αnで補正した電圧Ｖnと工場出荷時の初期電圧Ｖ0との乖離量を算出して学習制御の実施・中止を判定してもよい。
【０１１９】
−他の実施形態−
以上の例では、非接触ＮＳＷ１０４の出力電圧ＶNSWを補正する補正量を学習値として学習して更新しているが、本発明はこれに限られることない。例えば、非接触ＮＳＷ１０４の出力電圧ＶNSWをディテント回転位置θnに変換し、その変換後のディテント回転位置θnと前回のディテント回転位置θn-1との差を学習値として学習して更新する学習制御を実施してもよい。
【０１２０】
また、非接触ＮＳＷ１０４の出力電圧ＶNSWとディテント回転位置θNSWとの関係を示すマップ（例えば図８に示す直線）を用いて、非接触ＮＳＷ１０４の出力電圧ＶNSWからディテント回転位置θNSWを算出する場合、現在学習値により算出する電圧Ｖn（またはディテント回転位置θn）と、前回の電圧Ｖn-1（またはディテント回転位置θn-1）との偏差を学習し、その学習値に応じて前記マップをシフト（図８上下方向にシフト）するという学習制御を実施してもよい。
【０１２１】
以上の例では、学習制御の実施または中止を判定するレンジ位置をＰレンジとしているが、これに限定されることなく、Ｒレンジ、ＮレンジまたはＤレンジのいずれか１つのレンジ位置としてもよい。また、Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジまたはＤレンジのうち、複数のレンジ位置（全てのレンジ位置を含む）にて学習制御の実施または中止を判定するようにしてもよい。
【０１２２】
以上の例では、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄの各レンジに切り替えるシフト切替装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄに、セカンドレンジ（２）やローレンジ（Ｌ）が付加されたシフト切替装置などの他の任意のシフト切替装置にも適用可能である。また、ディテントプレートに回動動作に連動してＰレンジと非Ｐレンジの２つのレンジを選択的に切り替えるレンジ切替装置にも本発明は適用可能である。
【０１２３】
以上の例では、アクチュエータの出力軸（減速機構１０２の回転軸１０２ａ）の回転角を非接触ＮＳＷ１０４で検出しているが、これに替えて、例えばディテントプレート１０６の回転位置など、マニュアルシャフト１０５と一体的に駆動される移動部材の操作量（回転角、移動量等）を検出するようにしてもよい。
【０１２４】
以上の例では、前進８段変速の自動変速機が搭載された車両のシフト切替装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、他の任意の変速段の遊星歯車式自動変速機が搭載された車両のシフト切替装置にも適用可能である。
【０１２５】
以上の例では、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いて変速比を設定する遊星歯車式変速機が搭載された車両のシフト切替装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）など無段変速機が搭載された車両のシフト切替装置にも適用可能である。
【０１２６】
以上の例では、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両に搭載されるシフト切替装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限れらることなく、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両や、４輪駆動車に搭載されるシフト切替装置にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【０１２７】
【図１】本発明のシフト切替装置の制御系の構成を示すブロック図である。
【図２】自動変速機の一例を示す概略構成図及び制御系のブロック図を併記して示す図である。
【図３】図２に示す自動変速機の作動表である。
【図４】シフト装置のシフトレバー部分の構成を示す斜視図である。
【図５】シフトレンジ切替機構の概略構成を示す斜視図である。
【図６】マニュアルシャフトのスプライン嵌合部の構造を示す縦断面図である。
【図７】随時学習制御の説明図である。
【図８】現在学習値により算出するディテント回転位置と前回学習値にて算出したディテント回転位置との乖離量を示す図である。
【図９】現在学習値により算出するディテント回転位置と工場出荷時のディテント回転位置との乖離量を示す図である。
【図１０】学習制御の実施・中止を制御する制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１２８】
１  シフト切替装置
３  自動変速機
１００  シフトレンジ切替機構
１０１  モータ（アクチュエータ）
１０２  減速機構
１０２ａ  回転軸
１０３  エンコーダ
１０４  非接触ＮＳＷ
１０５  マニュアルシャフト
１０６  ディテントプレート
１０６ａ  凹部
１０７  ディテントスプリング
１０８  ローラ
２００  ＳＢＷ＿ＥＣＵ
３００  ＥＣＴ＿ＥＣＵ
４００  電源ＥＣＵ
４０１  イグニッションスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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