(57)【要約】【課題】ブレーキアシスト制御の終了時に運転者にブレーキの引き摺り感を与えることを防止する。【解決手段】ブレーキアシスト制御の終了処理時に、管路ＭＲを通じてレギュレータＲＧにブレーキ液を戻すと共に、管路ＭＦを通じてマスタシリンダＭＣにブレーキ液を戻すようにする。これにより、速やかに嵩上げ量分の液圧を増加させるために用いていたブレーキ液を戻すことができ、速やかに各ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに加えられるブレーキ液圧を本来発生しているＭ／Ｃ圧に近づけることが可能となる。したがって、ブレーキアシスト制御の終了時に運転者にブレーキの引き摺り感を与えることを防止することが可能となる。【選択図】図６
2009023643.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、ブレーキ液を貯蔵するリザーバ（ＲＳ）と、
前記リザーバに貯蔵された前記ブレーキ液を所定の圧力に昇圧して吐出する液圧ポンプ（ＨＰ）と、
前記液圧ポンプの吐出液圧を蓄積するアキュムレータ（Ａｃｃ）と、
ブレーキ操作部材（ＢＰ）の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ（ＭＣ）と、
前記アキュムレータに蓄積されたブレーキ液圧が伝えられるレギュレータ（ＲＧ）と、
第１電磁開閉弁（ＳＭＣＦ）が備えられ、該第１電磁開閉弁を介して、前記マスタシリンダと前輪である第１、第２の車輪（ＦＲ、ＦＬ）に対して制動力を発生させるための第１、第２ホイールシリンダ（Ｗｆｒ、Ｗｆｌ）とを接続し、前記第１電磁開閉弁よりも前記第１、第２ホイールシリンダ側において２つに分岐する第１管路（ＭＦ、ＭＦ１、ＭＦ２）と、
第２電磁開閉弁（ＳＲＥＣ）が備えられ、該第２電磁開閉弁を介して、前記レギュレータと後輪である第３、第４の車輪（ＲＲ、ＲＬ）に対して制動力を発生させるための第３、第４ホイールシリンダ（Ｗｒｒ、Ｗｒｌ）とを接続し、前記第２電磁開閉弁よりも前記第３、第４ホイールシリンダ側において２つに分岐する第２管路（ＭＲ、ＭＲ１、ＭＲ２）と、
第３電磁開閉弁（ＳＴＲ）を備え、該第３電磁開閉弁を通じて、前記第２管路における前記第２電磁開閉弁と前記第３、第４ホイールシリンダとの間に前記アキュムレータに蓄積されるブレーキ液圧を導く第３管路（ＡＭ）と、
第４電磁開閉弁（ＳＲＥＡ）を備え、該第４電磁開閉弁を通じて、前記第１管路における前記第１電磁開閉弁と前記第１、第２ホイールシリンダとの間と、前記第２管路における前記第２電磁開閉弁と前記第３、第４ホイールシリンダとの間と、を接続する第４管路（ＡＣ）と、
前記液圧ポンプを駆動し、前記アキュムレータの液圧が所定範囲内となるように制御すると共に、前記第１〜第４電磁開閉弁を制御することにより、前記ブレーキ液の流動経路を設定する制御手段（１０）とを有し、
前記制御手段は、
前記ブレーキ操作部材（ＢＰ）の操作量に応じたブレーキ液圧を超えた前記アキュムレータ（Ａｃｃ）の液圧が前記第１〜第４ホイールシリンダ（Ｗｆｒ〜Ｗｒｌ）のいずれかに加わるブレーキアシスト制御の開始条件を満たすか否かを判定する手段（１１０）と、
前記ブレーキアシスト制御の開始条件を満たしたときに、前記ブレーキアシスト制御を実行すべく、前記第１、第２電磁開閉弁を遮断状態にすると共に、前記第３、第４電磁開閉弁を連通状態にする指示する手段（１３０）と、
前記ブレーキアシスト制御の終了条件を満たすか否かを判定する手段（１４０）と、
前記終了条件を満たしたときに、前記ブレーキアシスト制御の終了処理として、前記第３電磁開閉弁を遮断状態にすると共に、前記第１電磁開閉弁と前記第２電磁開閉弁を共に連通状態にすることを指示する手段（１６０）と、を備えていることを特徴とする車両ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記終了処理中に、前記第４電磁開閉弁を連通状態のまま維持することを特徴とする請求項１に記載の車両ブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記終了条件を満たしたと判定したのち所定時間経過後に前記第４電磁開閉弁を遮断状態にすることを指示する手段（２００）を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記終了条件を満たしたときに、前記第１電磁開閉弁と前記第２電磁開閉弁を同時に連通状態にする指示を行うことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両ブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記終了条件を満たしたときに、前記第２電磁開閉弁を連通状態にした後に、前記第１電磁開閉弁を連通状態にする指示を行うことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両ブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記終了条件を満たしたときに、前記第２電磁開閉弁を連通状態にすると共に、前記第１電磁開閉弁を連通状態と遮断状態を繰り返し切替える指示を行うことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両ブレーキ制御装置。
【請求項７】
車両に搭載され、ブレーキ液を貯蔵するリザーバ（ＲＳ）と、
前記リザーバに貯蔵された前記ブレーキ液を所定の圧力に昇圧して吐出する液圧ポンプ（ＨＰ）と、
前記液圧ポンプの吐出液圧を蓄積するアキュムレータ（Ａｃｃ）と、
ブレーキ操作部材（ＢＰ）の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ（ＭＣ）と、
前記アキュムレータに蓄積されたブレーキ液圧が伝えられるレギュレータ（ＲＧ）と、
第１電磁開閉弁（ＳＭＣＦ）が備えられ、該第１電磁開閉弁を介して、前記マスタシリンダと前輪である第１、第２の車輪（ＦＲ、ＦＬ）に対して制動力を発生させるための第１、第２ホイールシリンダ（Ｗｆｒ、Ｗｆｌ）とを接続し、前記第１電磁開閉弁よりも前記第１、第２ホイールシリンダ側において２つに分岐する第１管路（ＭＦ、ＭＦ１、ＭＦ２）と、
第２電磁開閉弁（ＳＲＥＣ）が備えられ、該第２電磁開閉弁を介して、前記レギュレータと後輪である第３、第４の車輪（ＲＲ、ＲＬ）に対して制動力を発生させるための第３、第４ホイールシリンダ（Ｗｒｒ、Ｗｒｌ）とを接続し、前記第２電磁開閉弁よりも前記第３、第４ホイールシリンダ側において２つに分岐する第２管路（ＭＲ、ＭＲ１、ＭＲ２）と、
第３電磁開閉弁（ＳＴＲ）を備え、該第３電磁開閉弁を通じて、前記第２管路における前記第２電磁開閉弁と前記第３、第４ホイールシリンダとの間に前記アキュムレータに蓄積されるブレーキ液圧を導く第３管路（ＡＭ）と、
第４電磁開閉弁（ＳＲＥＡ）を備え、該第４電磁開閉弁を通じて、前記第１管路における前記第１電磁開閉弁と前記第１、第２ホイールシリンダとの間と、前記第２管路における前記第２電磁開閉弁と前記第３、第４ホイールシリンダとの間と、を接続する第４管路（ＡＣ）と、
前記液圧ポンプを駆動し、前記アキュムレータの液圧が所定範囲内となるように制御すると共に、前記第１〜第４電磁開閉弁を制御することにより、前記ブレーキ液の流動経路を設定する制御手段（１０）とを有し、
前記制御手段は、
前記ブレーキ操作部材（ＢＰ）の操作量に応じたブレーキ液圧を超えた前記アキュムレータ（Ａｃｃ）の液圧が前記第１〜第４ホイールシリンダ（Ｗｆｒ〜Ｗｒｌ）のいずれかに加わるブレーキアシスト制御の開始条件を満たすか否かを判定する手段（１１０）と、
前記ブレーキアシスト制御の開始条件を満たしたときに、前記ブレーキアシスト制御を実行すべく、前記第１、第２電磁開閉弁を遮断状態にすると共に、前記第３、第４電磁開閉弁を連通状態にする指示する手段（１３０）と、
前記ブレーキアシスト制御の終了条件を満たすか否かを判定する手段（１４０）と、
前記終了条件を満たしたときに、前記ブレーキアシスト制御の終了処理として、前記第３電磁開閉弁を遮断状態にすると共に、前記第２電磁開閉弁を連通状態にし、かつ、前記前記第２電磁開閉弁を連通状態にするタイミングよりも所定の遅延時間遅らせて前記第１電磁開閉弁を連通状態にすることを指示する手段と、を備えていることを特徴とする車両ブレーキ制御装置。
【請求項８】
前記前記第２電磁開閉弁を連通状態にするタイミングよりも所定時間遅らせて前記第１電磁開閉弁を連通状態とするときの前記遅延時間を前記ブレーキ操作部材の戻し速度が大きいほど小さく設定する手段を有することを特徴とする請求項７に記載の車両ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、緊急ブレーキ操作が行われた際に通常のブレーキ時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御を実行するブレーキアシスト制御を実行する車両ブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１において、ブレーキアシスト制御を実行することができる制動力制御装置が開示されている。図１１、図１２は、それぞれ、従来の制動力制御装置におけるブレーキアシスト制御中および終了時のブレーキ液の伝達経路を示した模式図である。
【０００３】
ブレーキアシスト制御は、例えば、ブレーキペダルＢＰの踏力が所定値を超えている場合など、通常ブレーキ時よりも大きな制動力を発生させたい場合に、四輪ＦＲ〜ＲＬを制御対象車輪として、制御対象輪に対応するホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに対して所定の嵩上げ量分のブレーキ液圧を加える。
【０００４】
具体的には、ブレーキアシスト制御時には、電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＣ、ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡへの通電がすべてＯＮとされる。つまり、図１１に示すように、電磁開閉弁ＳＴＲは連通状態、電磁開閉弁ＳＲＥＣは遮断状態、電磁開閉弁ＳＭＣＦは遮断状態、電磁開閉弁ＳＲＥＡは連通状態となる。そして、制御対象輪に対応する増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４および減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８への通電は、適宜、ＯＮ、ＯＦＦ切り替えられる。
【０００５】
このとき、電磁開閉弁ＳＲＥＣ、ＳＭＣＦが遮断状態であるため、マスタシリンダＭＣと各ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌが接続されていない状態となる。一方、電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＡが連通状態となっていることから、アキュムレータＡｃｃが各ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌと接続された状態となる。
【０００６】
したがって、図中矢印で示したように、アキュムレータＡｃｃに蓄積されたブレーキ液圧が管路ＡＭ、ＡＣ、ＭＦ１、ＭＦ２、ＭＲ１、ＭＲ２および電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＡを通じて伝えられる。そして、制御対象輪に対応する増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４および減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８が適宜連通状態と遮断状態に切り替えられ、制御対象輪に対応するホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに伝えられる。これにより、四輪ＦＲ〜ＲＬにおける制御対象輪に所定の嵩上げ量分が付加された制動力を発生させるというブレーキアシスト制御を実行することができる。
【０００７】
一方、ブレーキアシスト制御の終了時には、嵩上げ量分の制動力の増加を徐々にゼロにするために、終了制御が行われる。具体的には、嵩上げ量分制動力を増加させるために、各ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌにブレーキ液が過供給された状態となっているため、各ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに供給されているブレーキ液量を通常ブレーキ相当に戻すという動作を行う。このとき、ブレーキアシスト制御時にアキュムレータＡｃｃ内に蓄積されたブレーキ液圧を利用して制動力を発生させていたことに鑑みて、ブレーキ液を消費した場所に消費分のブレーキ液を戻している。これは、リア系であるアキュムレータＡｃｃやレギュレータＲＧ側のブレーキ液が消費されているため、リア系にブレーキ液を戻すのが原則だからであり、また、ブレーキアシスト制御で消費されるブレーキ液量が多いことから、フロント系であるマスタシリンダＭＣにブレーキ液を戻すとブレーキペダルＢＰを押し戻してしまい運転者に違和感を与え兼ねないためである。ただし、アキュムレータＡｃｃ内が高圧であるとブレーキ液を戻せないため、レギュレータＲＧに向けてブレーキ液を戻している。
【０００８】
具体的には、電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＣがＯＦＦ、電磁開閉弁ＳＲＥＡ、ＳＭＣＦがＯＮとされる。つまり、図１２に示すように、電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＭＣＦは遮断状態、電磁開閉弁ＳＲＥＣ、ＳＲＥＡは連通状態となる。これにより、図中矢印で示したように、アキュムレータＡｃｃ側から供給されたブレーキ液が管路ＭＦ１、ＭＦ２、ＭＲ１、ＭＲ２、ＡＣ、ＭＲを通じて各ホイールシリンダＷｆｒ〜ＷｒｌからレギュレータＲＧ側に戻される。このとき、電磁開閉弁ＳＭＣＦは遮断状態とされるため、管路ＭＦを通じてマスタシリンダＭＣにブレーキ液が戻されることはない。
【０００９】
その後、最終的にマスタシリンダＭＣに発生させられているブレーキ液圧（以下、Ｍ／Ｃ圧という）と同等になるまでブレーキ液が戻されたと想定される一定時間後に、再び電磁開閉弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡをすべてＯＦＦにする。これにより、電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＡが遮断状態、電磁開閉弁ＳＲＥＣ、ＳＭＣＦが連通状態となって、Ｍ／Ｃ圧が前輪ＦＲ、ＦＬ側のホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに加えられ、レギュレータＲＧに発生させられたブレーキ液圧が後輪ＲＲ、ＲＬ側のホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌに加えられるという通常ブレーキ時の動作に戻される。
【特許文献１】特開２００６−３５８８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、上記のようにブレーキアシスト制御の終了制御を実行する場合、レギュレータＲＧに戻されるブレーキ液がすべて電磁開閉弁ＳＲＥＣを通じることになるため、速やかにブレーキ液を戻すことができない。このため、ブレーキアシスト制御が実行された後に、運転者がブレーキペダルＢＰを急に戻したような場合には、まだ各ホイールシリンダＷｆｒ〜ＷｒｌにＭ／Ｃ圧以上のブレーキ液圧が加えられた状態となる。これにより、運転者に対して、ブレーキペダルＢＰを戻したのに制動力が発生させられているようなブレーキの引き摺り感（残圧感）を与えてしまうという問題がある。
【００１１】
特に、大型車両でブレーキアシスト制御を実行する場合、嵩上げ量分のブレーキ液の消費が大きく、その分のブレーキ液をレギュレータＲＧに戻すのに時間が掛かる。例えば、ドライ路面でブレーキアシスト制御を実行する際には、ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに加えられるブレーキ液圧が約１０ＭＰａとなり、ブレーキ液の消費量が５ｃｍ3程度となる。この消費量は非常に大きなものであり、普通乗用車の中〜大型車両の場合の２倍程度である。
【００１２】
本発明は上記点に鑑みて、ブレーキアシスト制御の終了時に運転者にブレーキの引き摺り感を与えることを防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、制御手段（１０）は、ブレーキアシスト制御の開始条件を満たすか否かを判定する手段（１１０）と、ブレーキアシスト制御の開始条件を満たしたときに、ブレーキアシスト制御を実行すべく、第１、第２電磁開閉弁を遮断状態にすると共に、第３、第４電磁開閉弁を連通状態にする指示する手段（１３０）と、ブレーキアシスト制御の終了条件を満たすか否かを判定する手段（１４０）と、終了条件を満たしたときに、ブレーキアシスト制御の終了処理として、第３電磁開閉弁を遮断状態にすると共に、第１電磁開閉弁と第２電磁開閉弁を共に連通状態にすることを指示する手段（１６０）と、を備えていることを特徴としている。
【００１４】
このようにすれば、終了処理時に、第２管路（ＭＲ）を通じてレギュレータ（ＲＧ）にブレーキ液を戻すと共に、第１管路（ＭＦ）を通じてマスタシリンダ（ＭＣ）にブレーキ液を戻すことができる。このため、速やかに嵩上げ量分の液圧を増加させるために用いていたブレーキ液を戻すことができ、速やかに各ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに加えられるブレーキ液圧を本来発生しているＭ／Ｃ圧に近づけることが可能となる。これにより、ブレーキアシスト制御の終了時に運転者にブレーキの引き摺り感を与えることを防止することが可能となる。
【００１５】
特に、大型車両のように、ブレーキアシスト制御を実行するためにブレーキ液を多く消費するような車両に関しては、ブレーキの引き摺り感を運転者に与え兼ねないが、このようにすることでそれを防止することが可能となる。
【００１６】
請求項２に記載の発明では、制御手段は、終了処理中に第４電磁開閉弁を連通状態のまま維持することを特徴としている。
【００１７】
このように、第４電磁開閉弁を連通状態に維持することで、第４管路（ＡＣ）を通じてフロント系とリア系とが接続されるようにできる。このため、いずれか一方の系統のブレーキ液が早くレギュレータもしくはマスタシリンダに戻された場合に、ブレーキ液を戻し遅れている系統のブレーキ液を第４管路を通じて他の系統に戻すことも可能となる。このため、フロント系とリア系とでブレーキ液の戻し時間にズレが生じることを防止できると共に、より速やかにブレーキ液を戻すことが可能となる。
【００１８】
この場合、請求項３に示すように、ブレーキ液を戻すために必要とされる時間が経過した後に第４電磁開閉弁を遮断状態にするために、制御手段に、終了条件を満たしたと判定したのち所定時間経過後に第４電磁開閉弁を遮断状態にすることを指示する手段（２００）を備えると良い。
【００１９】
具体的には、請求項４に示すように、制御手段は、終了条件を満たしたときに、第１電磁開閉弁と第２電磁開閉弁を同時に連通状態にする指示を行うことができる。また、請求項５に示すように、終了条件を満たしたときに、第２電磁開閉弁を連通状態にした後に、第１電磁開閉弁を連通状態にする指示を行っても良い。また、請求項６に示すように、終了条件を満たしたときに、第２電磁開閉弁を連通状態にすると共に、第１電磁開閉弁を連通状態と遮断状態を繰り返し切替える指示を行うこともできる。
【００２０】
また、請求項７に記載の発明では、終了条件を満たしたときに、ブレーキアシスト制御の終了処理として、第３電磁開閉弁を遮断状態にすると共に、第２電磁開閉弁を連通状態にし、かつ、第２電磁開閉弁を連通状態にするタイミングよりも所定の遅延時間遅らせて第１電磁開閉弁を連通状態にすることを指示する手段を備えていることを特徴としている。
【００２１】
このように、第２電磁開閉弁を連通状態にするタイミングに対して第１電磁開閉弁を連通状態するタイミングに遅延時間を設けることもできる。これにより、ブレーキペダルＢＰの押し戻しによる運転者の違和感を低減しつつドライバにブレーキの引き摺り感を与えることを防止することができる。
【００２２】
請求項８に記載の発明では、第２電磁開閉弁を連通状態にするタイミングよりも所定時間遅らせて第１電磁開閉弁を連通状態とするときの遅延時間をブレーキ操作部材の戻し速度が大きいほど小さく設定する手段を有することを特徴としている。
【００２３】
ブレーキの引き摺り感を感じるのは、ブレーキ操作部材を急激に戻した場合である。このため、ブレーキ操作部材の戻し速度が大きいほど遅延時間を小さく設定し、早期に第１電磁開閉弁からもマスタシリンダにブレーキ液を戻すことでブレーキの引き摺り感を低減すると共にブレーキ操作部材の戻し速度が小さい場合に遅延時間を大きくしてブレーキ押し戻しの違和感を小さくして、ブレーキ操作部材の戻し速度に対応した遅延時間にできる。
【００２４】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２６】
（第１実施形態）
本発明の一実施形態を適用した車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を図１に示す。以下、この図を参照して、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の構成について説明する。
【００２７】
この図に示されるように、車両用ブレーキ制御装置には、マスタシリンダＭＣ及びレギュレータＲＧが備えられ、これらがブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。レギュレータＲＧには補助液圧源ＡＳが接続されている。
【００２８】
補助液圧源ＡＳには、低圧リザーバＲＳが備えられており、低圧リザーバＲＳに貯留されたブレーキ液を用いて補助液圧を発生させる。具体的には、補助液圧源ＡＳには、液圧ポンプＨＰ及びアキュムレータＡｃｃが備えられている。液圧ポンプＨＰは、電動モータＭによって駆動されるもので、低圧リザーバＲＳのブレーキ液を吸入吐出する。この液圧ポンプＨＰが吐出したブレーキ液がアキュムレータＡｃｃに供給され、アキュムレータＡｃｃ内が所望の圧力に蓄圧される。このレギュレータ液圧は、例えば後述する圧力センサ１１によって検出され、電動モータＭの駆動により常に所定範囲内に保たれる。
【００２９】
電動モータＭは、アキュムレータＡｃｃ内のブレーキ液圧（流体圧力）が所定の下限値を下回ることに応答して駆動されることで、アキュムレータＡｃｃ内を昇圧するようになっており、またアキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止させられる。このようにして、アキュムレータＡｃｃに蓄積されるブレーキ液圧が所定範囲内となるように制御され、このブレーキ液圧が出力液圧としてレギュレータＲＧに供給される。
【００３０】
なお、低圧リザーバＲＳは、レギュレータＲＧおよびマスタシリンダＭＣにも接続されており、低圧リザーバＲＳに貯留されたブレーキ液がレギュレータＲＧやマスタシリンダＭＣに供給できるようになっている。
【００３１】
レギュレータＲＧは、補助液圧源ＡＳの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの出力液圧をパイロット圧として、これに比例したレギュレータ液圧に調圧するものである。レギュレータＲＧとアキュムレータＡｃｃとを接続する管路には逆止弁ＣＶ６が備えられており、アキュムレータＡｃｃ側からレギュレータＲＧ側への圧力伝達のみが行われ、逆方向へのブレーキ液の流動が行われない構造とされている。なお、レギュレータＲＧの基本的な構成については周知なものであるため、ここでは説明を省略する。
【００３２】
マスタシリンダＭＣと前輪ＦＲ、ＦＬのホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の管路（第１管路）ＭＦには、２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁（第１電磁開閉弁）ＳＭＣＦが備えられている。この電磁開閉弁ＳＭＣＦの下流側において、管路ＭＦは２つの管路ＭＦ１、ＭＦ２に分岐しており、各管路ＭＦ１、ＭＦ２それぞれに増圧制御弁（第１、第２増圧制御弁）ＰＣ１、ＰＣ２が備えられた構成とされている。そして、各増圧制御弁ＰＣ１、ＰＣ２と前輪ＦＲ、ＦＬのホイールシリンダ（第１、第２ホイールシリンダ）Ｗｆｒ、Ｗｆｌとの間が管路ＲＣ１、ＲＣ２を通じて低圧リザーバＲＳに繋がる管路ＲＣに接続されている。各管路ＲＣ１、ＲＣ２それぞれには、減圧制御弁（第１、第２減圧制御弁）ＰＣ５、ＰＣ６が備えられており、これら減圧制御弁ＰＣ５、ＰＣ６によって、各管路ＲＣ１、ＲＣ２の連通遮断が制御されるようになっている。
【００３３】
電磁開閉弁ＳＭＣＦは、通電が行われていない非作動時には、管路ＭＦ、ＭＦ１、ＭＦ２を通じてマスタシリンダＭＣが前輪ＦＲ、ＦＬのホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌの各々と接続される弁位置となる。そして、通電が行われる作動時には、マスタシリンダＭＣを車両前方のホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌから遮断する弁位置となる。
【００３４】
また、マスタシリンダＭＣと後輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダ（第３、第４ホイールシリンダ）Ｗｒｒ、Ｗｒｌ等とを接続する管路（第２管路）ＭＲには２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁（第２電磁開閉弁）ＳＲＥＣが備えられている。また、管路ＭＲは、電磁開閉弁ＳＲＥＣよりも下流側において管路ＭＲ１、ＭＲ２に分岐しており、分岐したそれぞれの管路ＭＲ１、ＭＲ２には、それぞれ増圧制御弁（第３増圧制御弁）ＰＣ３および増圧制御弁（第４増圧制御弁）ＰＣ４が備えられている。そして、各増圧制御弁ＰＣ３、ＰＣ４と後輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌとの間が管路ＲＣ３、ＲＣ４を通じて低圧リザーバＲＳに繋がる管路ＲＣに接続されている。これら各管路ＲＣ３、ＲＣ４には、減圧制御弁（第３減圧制御弁）ＰＣ７と減圧制御弁（第４減圧制御弁）ＰＣ８が備えられている。
【００３５】
補助液圧源ＡＳは、管路（第３管路）ＡＭを介して電磁開閉弁ＳＲＥＣの下流側に接続され、管路ＡＭには２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁（第３電磁開閉弁）ＳＴＲが備えられている。
【００３６】
そして、管路ＭＲのうち電磁開閉弁ＳＲＥＣと各増圧制御弁ＰＣ３、ＰＣ４との間は、管路（第４管路）ＡＣを介して、管路ＭＦにおける電磁開閉弁ＳＭＣＦと各増圧制御弁ＰＣ１、ＰＣ２と接続されている。この管路ＡＣには、２ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁（第４電磁開閉弁）ＳＲＥＡが備えられており、この電磁開閉弁ＳＲＥＡによって管路ＡＣの連通遮断が制御できるようになっている。
【００３７】
なお、各増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４には、逆止弁ＣＶ１〜ＣＶ４が並列接続されており、各逆止弁ＣＶ１〜ＣＶ４により、各増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４の下流側（ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｆｌ側）から上流側へのブレーキ液の流動のみが許容されるようになっている。また、電磁開閉弁ＳＲＥＣにも逆止弁ＣＶ５が並列接続されている。この逆止弁ＣＶ５により、制御により電磁開閉弁ＳＲＥＣが遮断されていても、ドライバのブレーキ操作によって生じる圧力が勝れば、電磁開閉弁ＳＲＥＣの上流側（レギュレータＲＧ側）から下流側へのブレーキ液の流動のみが許容されるようになっている。
【００３８】
さらに、車両用ブレーキ制御装置には、油圧回路内の各部位におけるブレーキ液圧を検出するための圧力センサ１１〜１３が備えられている。圧力センサ１１は、アキュムレータＡｃｃで蓄積されているブレーキ液圧を検出するためのものである。圧力センサ１２は、マスタシリンダＭＣに発生しているブレーキ液圧を検出するためのもので、管路ＭＲにおける電磁開閉弁ＳＲＥＣよりも上流側に備えられている。圧力センサ１３は、電磁開閉弁ＳＭＣＦの上流に発生しているブレーキ液圧、つまりＭ／Ｃ圧を検出するためのものである。
【００３９】
このように構成される車両ブレーキ制御装置には、制御手段に相当するブレーキＥＣＵ１０（図２参照）が備えられている。このブレーキＥＣＵ１０に対する信号の入出力の関係は図２のように示される。すなわち、各圧力センサ１１〜１３の検出信号等が入力され、各検出信号等に基づいてブレーキＥＣＵ１０から各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、ＰＣ１〜ＰＣ８や電動モータＭに対して駆動信号が出力される。これにより、レギュレータ液圧が所定範囲内に維持されるように制御したり、ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに加えられるブレーキ液圧が制御される。
【００４０】
具体的には、各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、ＰＣ１〜ＰＣ８は、ソレノイドに通電が行われていない非作動時には、弁位置が図示位置に設定されており、ソレノイドに通電が行われた作動時には、弁位置が図示位置とは異なる位置に設定される。そして、ソレノイドへの通電によって各種弁ＳＭＣＦ、ＳＲＥＣ、ＳＴＲ、ＳＲＥＡ、ＰＣ１〜ＰＣ８の弁位置を調整することにより、通常ブレーキ時のみでなく、ブレーキアシスト制御等を実行する。
【００４１】
次に、上記のように構成された車両ブレーキ制御装置によるブレーキアシスト制御について説明する。図３に、ブレーキＥＣＵ１０が実行するブレーキアシスト制御処理のフローチャートを示すと共に、図４に、通常ブレーキ時とブレーキアシスト制御中およびブレーキアシスト制御の終了処理（以下、単に終了処理という）時における各種弁の作動状態を表した図表を示す。また、図５、図６にブレーキアシスト制御中と終了処理時のブレーキ液の伝達経路を示し、これらの図を参照して、ブレーキアシスト制御処理の詳細に加え、通常ブレーキ時とブレーキアシスト制御中および終了処理時の作動ついて説明する。
【００４２】
図３に示すように、ステップ１００では、圧力センサ１３の検出信号に基づいてＭ／Ｃ圧を検出し、ステップ１１０では、ブレーキアシスト制御開始条件を満たすか否か、つまり通常ブレーキ時よりも大きな制動力を発生させたい場合であるか否かを判定する。ここでは、Ｍ／Ｃ圧が予め決められたしきい値Ｐ１を超えていることをブレーキアシスト制御開始条件としている。なお、ブレーキアシスト制御開始条件としては、その他、ブレーキペダルＢＰの踏力がしきい値を超えていることなど、周知となっている様々なものを適用することができる。
【００４３】
このステップ１１０で否定判定された場合には、ブレーキアシスト制御を行わない通常ブレーキを行うべく、ステップ１２０に進み、通常モードが設定される。これにより、電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＣ、ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡへの通電がすべてＯＦＦとされ、通常ブレーキ時の作動が行われる。
【００４４】
すなわち、電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＣ、ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡへの通電がすべてＯＦＦとされると、電磁開閉弁ＳＴＲは遮断状態、電磁開閉弁ＳＲＥＣは連通状態、電磁開閉弁ＳＭＣＦは連通状態、電磁開閉弁ＳＲＥＡは遮断状態とされる。また、増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４および減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８への通電もＯＦＦのままであるため、増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４は連通状態、減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８は遮断状態とされる。
【００４５】
このため、電磁開閉弁ＳＴＲが遮断状態とされることから、アキュムレータＡｃｃに蓄積されたブレーキ液圧は各ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに伝達されない。そして、電磁開閉弁ＳＭＣＦおよび電磁開閉弁ＳＲＥＣが連通状態とされていることから、マスタシリンダＭＣに発生させられたブレーキ液圧は、電磁開閉弁ＳＭＣＦを通じてホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｆｌに伝達される。また、レギュレータＲＧに発生させられたブレーキ液圧が電磁開閉弁ＳＲＥＣを通じて、各ホイールシリンダＷｒｒ、Ｗｒｌに伝達されることになる。
【００４６】
一方、ステップ１１０で肯定判定された場合には、ステップ１３０に進み、ブレーキアシスト制御を開始すると共に、ブレーキアシスト制御中であることを示すフラグをセットする。すなわち、四輪ＦＲ〜ＲＬを制御対象車輪として、制御対象輪に対応するホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに対して所定の嵩上げ量分のブレーキ液圧を加えるべく、図４に示すように電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＣ、ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡへの通電をすべてＯＮとし、ブレーキアシスト制御時の作動が行われる。
【００４７】
このように電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＣ、ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡへの通電がすべてＯＮとされると、電磁開閉弁ＳＴＲは連通状態、電磁開閉弁ＳＲＥＣは遮断状態、電磁開閉弁ＳＭＣＦは遮断状態、電磁開閉弁ＳＲＥＡは連通状態となる。このとき、制御対象輪に対応する増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４および減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８への通電は、適宜、ＯＮ、ＯＦＦ切り替えられる。
【００４８】
この場合、電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＡが連通状態となっていることから、アキュムレータＡｃｃが各ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌと接続された状態となる。
【００４９】
したがって、図５に示すように、アキュムレータＡｃｃに蓄積されたブレーキ液圧が電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＡを通じて伝えられる。そして、制御対象輪に対応する増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４および減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８が適宜連通状態と遮断状態に切り替えられ、制御対象輪に対応するホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに伝えられる。このため、四輪ＦＲ〜ＲＬにおける制御対象輪に制動力が発生させられることになり、Ｍ／Ｃ圧に対して嵩上げ量分が加算された圧力が各ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに加えられることになる。
【００５０】
なお、電磁開閉弁ＳＲＥＣ、ＳＭＣＦが遮断状態であるため、マスタシリンダＭＣと各ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌが接続されていない状態となる。しかし、ブレーキペダルＢＰの踏み込みにより、レギュレータＲＧに発生した油圧は、逆止弁ＣＶ５を介して適宜に伝えられる。
【００５１】
そして、ステップ１４０に進み、ブレーキアシスト制御の終了条件が成立するか否かを判定する。例えば、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏み戻した場合やブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除した場合、さらにはＭ／Ｃ圧が一定値（上述したしきい値Ｐ１以下の値）よりも小さくなった場合には、ブレーキアシスト制御を終了しても構わない。また、Ｍ／Ｃ圧がブレーキアシスト制御時に発生させる圧力（ブレーキアシスト制御時のＭ／Ｃ圧に嵩上げ量分を加算した値）まで増大した場合にもブレーキアシスト制御を終了しても構わない。このため、これらの条件のいずれかを満たした場合に、ブレーキアシスト制御の終了条件が成立したと判定している。ここで否定判定された場合には、ブレーキアシスト制御を継続するためにステップ１３０に戻り、肯定判定された場合には、ステップ１５０に進む。
【００５２】
ステップ１５０では、終了処理を実行するか否かを判定する。終了処理は、ブレーキアシスト制御を終了する際にＭ／Ｃ圧に対して嵩上げ量分が加算されているときに、その嵩上げ量分を速やかに無くし、実際に発生させているＭ／Ｃ圧分の制動力に戻すために必要となる。例えば、Ｍ／Ｃ圧がブレーキアシスト制御時に発生させる圧力まで増大した場合には終了処理を行う必要がない。このため、ここで否定判定された場合には、ステップ１２０に進んで通常モードを設定すると共に、ブレーキアシスト制御中であることを示すフラグをリセットする。そして、ここで肯定判定された場合に、ステップ１６０以降に示す終了処理を実行する。
【００５３】
具体的には、ステップ１６０において、電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＣ、ＳＭＣＦへの通電をすべてＯＦＦにする。ただし、電磁開閉弁ＳＲＥＡへの通電はブレーキアシスト制御中のままＯＮとする。
【００５４】
これにより、電磁開閉弁ＳＴＲは遮断状態、電磁開閉弁ＳＲＥＣは連通状態、電磁開閉弁ＳＭＣＦは連通状態、電磁開閉弁ＳＲＥＡも連通状態となる。また、このとき制御対象輪に対応する増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４および減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８への通電はＯＦＦとされ、増圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ４は連通状態、減圧制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８は遮断状態とされる。
【００５５】
したがって、図６に示すように、各ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに伝えられたブレーキ液は、電磁開閉弁ＳＲＥＣが連通状態とされた管路ＭＲを通じてレギュレータＲＧに戻されると共に、電磁開閉弁ＳＭＣＦが連通状態とされた管路ＭＦを通じてマスタシリンダＭＣにも戻される。このため、従来のように管路ＭＲのみを通じてレギュレータＲＧに戻されるのと比べて、管路ＭＦを通じてマスタシリンダＭＣにもブレーキ液を戻すことができるため、速やかに嵩上げ量分の液圧を増加させるために用いていたブレーキ液を戻すことができ、速やかに各ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに加えられるブレーキ液圧を本来発生しているＭ／Ｃ圧に近づけることが可能となる。これにより、ブレーキアシスト制御の終了時に運転者にブレーキの引き摺り感を与えることを防止することが可能となる。
【００５６】
また、この終了制御時に、電磁開閉弁ＳＲＥＡをＯＮのままにして連通状態とすることで管路ＡＣを通じてフロント系とリア系とが接続されるようにしている。このため、いずれか一方の系統のブレーキ液が早くレギュレータＲＧもしくはマスタシリンダＭＣに戻された場合に、ブレーキ液を戻し遅れている系統のブレーキ液を管路ＡＣを通じて他の系統に戻すことも可能となる。このため、フロント系とリア系とでブレーキ液の戻し時間にズレが生じることを防止できると共に、より速やかにブレーキ液を戻すことが可能となる。
【００５７】
ここで、上述したように、ブレーキアシスト制御時にはアキュムレータＡｃｃのブレーキ液、つまりリア系のブレーキ液を前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬそれぞれのホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに伝えているため、リア系にブレーキ液を戻すのが原則である。すなわち、ブレーキアシスト制御で消費されるブレーキ液量が多いことから、フロント系であるマスタシリンダＭＣにブレーキ液を戻すとブレーキペダルＢＰを押し戻してしまい運転者に違和感を与える可能性がある。しかしながら、本実施形態のように、フロント系とリア系の双方共に解放した場合、ブレーキ液が消費されたリア系にもブレーキ液を戻しているため、マスタシリンダＭＣのみにすべてが戻される訳ではない。このため、マスタシリンダＭＣのみにブレーキ液を戻す場合と比べて戻されるブレーキ液量が少なくなり、ブレーキペダルＢＰを押し戻して運転者に違和感を与えるほどにはならない。
【００５８】
このような動作が行われると、ステップ１７０に進み、ブレーキＥＣＵ１０内に備えられた図示しないカウンタのカウント値Ｔをリセットし、ステップ１８０に進んでカウント値Ｔがしきい値Ａを超えたか否かを判定する。しきい値Ａは、上述した嵩上げ量分のブレーキ液を戻すことにより、各ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに加えられるブレーキ液圧を本来発生しているＭ／Ｃ圧までほぼ低下させられるまでに掛かる時間に対応するカウント数を意味している。このため、カウント値Ｔがしきい値Ａを超えるまでステップ１９０に進んでカウンタのカウント値Ｔをインクリメントする動作を繰り返し、カウント値Ｔがしきい値Ａを超えると、ステップ２００に進んで電磁開閉弁ＳＲＥＡをＯＦＦにすることで遮断状態とし、フロント系とリア系が接続されていない状態に戻すと共に、ブレーキアシスト制御中であることを示すフラグをリセットする。
【００５９】
これにより、各ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに加えられるブレーキ液圧がほぼ本来発生しているＭ／Ｃ圧となった時点でステップ１２０に示す通常モードと同様の状態に戻すことができ、運転者に違和感を与えることなく通常ブレーキに移行することが可能となる。
【００６０】
このようにしてブレーキアシスト制御を実行した場合における終了処理時のタイミングチャートを図７に示す。この図に示されるように、ブレーキアシスト制御中にはブレーキアシスト制御中であることを示すフラグがセットされた状態となっており、電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＣ、ＳＲＥＡ、ＳＭＣＦへの通電がすべてＯＮとなる。そして、ブレーキアシスト制御の終了条件が成立し（ステップ１４０）、かつ、終了処理制御を実行すると判定されると、電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＣ、ＳＭＣＦへの通電がすべてＯＦＦとなり、電磁開閉弁ＳＲＥＡへの通電のみがＯＮとなる。この後、カウンタのカウント値Ｔがしきい値Ａになると、電磁開閉弁ＳＲＥＡへの通電もＯＦＦとされ、通常モードと同様の状態に移行する。
【００６１】
以上説明したように、本実施形態の車両ブレーキ制御装置では、終了処理時に、管路ＭＲを通じてレギュレータＲＧにブレーキ液を戻すと共に、管路ＭＦを通じてマスタシリンダＭＣにブレーキ液を戻すようにしている。このため、速やかに嵩上げ量分の液圧を増加させるために用いていたブレーキ液を戻すことができ、速やかに各ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに加えられるブレーキ液圧を本来発生しているＭ／Ｃ圧に近づけることが可能となる。これにより、ブレーキアシスト制御の終了時に運転者にブレーキの引き摺り感を与えることを防止することが可能となる。
【００６２】
特に、大型車両のように、ブレーキアシスト制御を実行するためにブレーキ液を多く消費するような車両に関しては、ブレーキの引き摺り感を運転者に与え兼ねないが、本実施形態の車両ブレーキ制御装置により、それを防止することが可能となる。
【００６３】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、電磁開閉弁ＳＭＣを開としない従来技術ではブレーキの引き摺り感がブレーキペダルＢＰを急激に戻した場合に感じられることと、第１実施形態では運転者がブレーキペダルＢＰが押し戻されることで感じる違和感が特にブレーキペダルＢＰを比較的緩やかに戻した場合に急激に戻した場合より強く感じられることに着目して、第１実施形態に対してステップ１６０に示す制御手法を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。
【００６４】
電磁開閉弁ＳＭＣＦをあけずに電磁開閉弁ＳＲＥＣのみ開くことでブレーキの引き摺り感を感じるのは、ブレーキペダルＢＰを急激に戻した場合である。ブレーキペダルＢＰを急激に戻しているにもかかわらずＷ／Ｃ圧が大きいままのため制動力が発生し、引き摺り感を運転者が感じてしまう。このため、その場合に限って電磁開閉弁ＳＭＣＦを早期に連通状態にする。ここで、ブレーキペダルＢＰを急激に戻したという判定は、圧力センサ１３の検出信号に基づいて検出されるＭ／Ｃ圧の変化速度に基づいて行えばよい。逆に、ブレーキペダルＢＰをゆっくりと戻した場合は、電磁開閉弁ＳＭＣＦの連通タイミングにかかわらず引き摺り感は感じないはずなので、その時点では電磁開閉弁ＳＲＥＣのみ通電をＯＦＦ（連通状態）にして電磁開閉弁ＳＭＣＦは通電をＯＦＦ（連通状態）にせず、レギュレータＲＧ側にのみブレーキ液を戻して減圧する。そして、所定の遅延時間ＴDLY経過後、例えば図１０のＡｍｓ経過後に電磁開閉弁ＳＭＣＦも通電をＯＦＦにして連通状態にする。
【００６５】
このときの電磁開閉弁ＳＲＥＣに対する電磁開閉弁ＳＭＣＦの通電をＯＦＦにするときの遅延時間ＴDLYは、ブレーキペダルＢＰの戻し速度に応じて設定でき、例えばブレーキペダルＢＰの戻し速度と対応した値となるＭ／Ｃ圧の変化速度ΔＰ／ｓｅｃに応じて設定することができる。すなわち、ブレーキペダルＢＰを急激に戻す時には、ブレーキ圧でブレーキペダルＢＰの押し戻しが起きても運転者の違和感は少ないが、ブレーキペダルＢＰを比較的緩やかに戻す時には感じられ易い。ブレーキペダルＢＰが押し戻されることによる運転者の違和感を考慮して、電磁開閉弁ＳＭＣＦを連通状態にするタイミングを変化速度ΔＰ／ｓｅｃに応じて予め決められた時間遅らせる。なお、Ｍ／Ｃ圧の変化速度ΔＰ／ｓｅｃは、例えばブレーキペダル戻し時の変化速度最大値にすることができる。
【００６６】
図８および図９は、Ｍ／Ｃ圧の変化速度に対する遅延時間ＴDLYの関係の一例を示したマップである。これらのマップ作成は、遅延時間ＴDLYとブレーキが戻される違和感の関係と遅延時間ＴDLYとブレーキ引き摺り感との関係の知見に基づいている。すなわち、上記違和感はブレーキペダルＢＰの戻し速度が大きい場合は遅延時間ＴDLYにかかわらず感じられる程度が小さいが、ブレーキペダルＢＰを比較的緩やかに戻した場合は、遅延時間ＴDLYが小さくなるほど大きく感じられる。また、ブレーキ引き摺り感は、ブレーキペダルＢＰの戻し速度が大きい場合は、遅延速度ＴDLYが大きいほど大きく感じられ、ブレーキペダルＢＰを比較的緩やかに戻した場合は、遅延時間ＴDLYにかかわらず感じられる程度が小さい。
【００６７】
そこで、図８に示されるように、ブレーキペダルＢＰが急激に戻され、Ｍ／Ｃ圧の変化速度ΔＰ／ｓｅｃがΔＰH／ｓｅｃ以上のときであれば遅延時間ＴDLYを０とし、変化速度ΔＰ／ｓｅｃが小さくなるほど徐々に遅延時間ＴDLYを長くし、変化時間ΔＰ／ｓｅｃが所定の下限値ΔＰL／ｓｅｃ以下になると、遅延時間ＴDLYを一定値である最大遅延時間ＴDLYmaxに設定することができる。また、図９に示されるように、Ｍ／Ｃ圧の変化速度ΔＰ／ｓｅｃがΔＰH／ｓｅｃ以上のときであれば遅延時間ＴDLYを０とし、変化速度ΔＰ／ｓｅｃがΔＰH／ｓｅｃからΔＰL／ｓｅｃの間は、変化速度ΔＰ／ｓｅｃが小さくなるほど遅延時間ＴDLY１〜ＴDLY２の間で徐々に遅延時間ＴDLYを長くし、変化時間ΔＰ／ｓｅｃが所定の下限値ΔＰL／ｓｅｃ以下になると、遅延時間ＴDLYを一定値である最大遅延時間ＴDLYmaxに設定することもできる。遅延時間ＴDLY１は、０より大きい値であり、遅延時間ＴDLYmaxは、遅延時間ＴDLY２よりも大きい値である。つまり、変化速度ΔＰ／ｓｅｃがΔＰH／ｓｅｃからΔＰL／ｓｅｃの間は、ΔＰH／ｓｅｃまたはΔＰL／ｓｅｃのときと不連続な値とされても良い。
【００６８】
これらに示すように、ブレーキペダルＢＰの戻し速度が大きいほど遅延時間ＴDLYが小さくなるように設定することができ、ブレーキペダルＢＰの戻し速度に対応した遅延時間ＴDLYにできる。これにより、運転者に与えるブレーキ引き摺り感を低減させることができる。また、ブレーキペダルＢＰの戻し速度が小さいほど遅延時間ＴDLYを大きくしてブレーキ押し戻しの違和感を小さくすることができる。
【００６９】
ところで、ブレーキペダルＢＰを既に離してしまっていれば、ブレーキペダルＢＰが押し戻される違和感を運転者に与えることはない。このため、遅延時間ＴDLYが経過していない段階であってもブレーキペダルＢＰが既に離されていれば、電磁開閉弁ＳＭＣＦをオフして連通状態にする。例えば、ストップスイッチがオフしていればブレーキペダルＢＰが既に離されている状態であると判定できる。
【００７０】
図１０は、本実施形態のようなブレーキアシスト制御を実行した場合における終了処理時のタイミングチャートである。
【００７１】
この図に示されるように、ブレーキアシスト制御の終了条件が成立し、かつ、終了処理制御を実行すると判定されると、まず電磁開閉弁ＳＴＲ、ＳＲＥＣへの通電がすべてＯＦＦとなり、電磁開閉弁ＳＲＥＡへの通電はＯＮのままとなる。この時点では、まだ電磁開閉弁ＳＭＣＦへの通電がＯＮのままとされる。そして、遅延時間ＴDLYが経過すると、電磁開閉弁ＳＭＣＦも通電がＯＦＦとなり、連通状態にされる。
【００７２】
このように、電磁開閉弁ＳＲＥＣの通電をＯＦＦするタイミングに対して電磁開閉弁ＳＭＣＦの通電をＯＦＦするタイミングを遅延時間ＴDLYを設けて設定することもできる。これにより、ブレーキペダルＢＰの押し戻しによる運転者の違和感を低減しつつドライバにブレーキの引き摺り感を与えることを防止することができる。
【００７３】
（他の実施形態）
上記第１実施形態では、終了処理時に、電磁開閉弁ＳＲＥＣ、ＳＭＣＦを同時にＯＦＦして連通状態にしたが、電磁開閉弁ＳＭＣＦに関してはデューティ制御してＯＮ／ＯＦＦを繰り返し切替えるようにしても良いし、カウンタのカウント値Ｔがしきい値Ａに達するまでの時間よりも短い一定時間だけＯＦＦ状態にするというものであっても良い。
【００７４】
また、上記実施形態において、圧力センサ１２の検出値をＭ／Ｃ圧と等しいものと想定し、圧力センサ１３をなくして圧力センサ１２の検出値で代用することもできる。
【００７５】
また、第１実施形態では、ブレーキペダルＢＰの戻し速度にかかわらず電磁開閉弁ＳＭＣＦを電磁開閉弁ＳＲＥＣと同時に連通状態とし、第２実施形態では、ブレーキペダルＢＰの戻し速度に応じて電磁開閉弁ＳＭＣＦの開タイミングを電磁開閉弁ＳＰＥＣの開タイミングに対して設ける遅延時間ＴDLYを可変としている。しかしながら、これに限らず、ブレーキ戻り速度とは関係なく電磁開閉弁ＳＭＣＦの開タイミングを電磁開閉弁ＳＰＥＣの開タイミングに対して設ける遅延時間ＴDLYを設定しても良い。
【００７６】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。
【図２】ブレーキＥＣＵに対する信号の入出力の関係を示したブロック図である。
【図３】ブレーキＥＣＵが実行するブレーキアシスト制御処理のフローチャートである。
【図４】通常ブレーキ時とブレーキアシスト制御中および終了処理時における各種弁の作動状態を表した図表である。
【図５】ブレーキアシスト制御中のブレーキ液の伝達経路を示した模式図である。
【図６】終了処理時のブレーキ液の伝達経路を示した模式図である。
【図７】ブレーキアシスト制御を実行した場合における終了処理時のタイミングチャートである。
【図８】Ｍ／Ｃ圧の変化速度に対する遅延時間ＴDLYの関係の一例を示したマップである。
【図９】Ｍ／Ｃ圧の変化速度に対する遅延時間ＴDLYの関係の一例を示したマップである。
【図１０】本発明の第２実施形態で説明するブレーキアシスト制御を実行した場合における終了処理時のタイミングチャートである。
【図１１】従来の制動力制御装置によりブレーキアシスト制御中のブレーキ液の伝達経路を示した模式図である。
【図１２】従来の制動力制御装置によりブレーキアシスト制御終了時のブレーキ液の伝達経路を示した模式図である。
【符号の説明】
【００７８】
ＡＳ…補助液圧源、ＨＰ…液圧ポンプ、Ｍ…電動モータ、Ａｃｃ…アキュムレータ、ＲＧ…レギュレータ、ＭＣ…マスタシリンダ、ＲＳ…低圧リザーバ、ＢＰ…ブレーキペダル、ＳＴＲ、ＳＲＥＣ、ＳＭＣＦ、ＳＲＥＡ…電磁開閉弁、ＰＣ１〜ＰＣ４…増圧制御弁、ＰＣ５〜ＰＣ８…減圧制御弁、Ｗｆｒ〜Ｗｒｌ…ホイールシリンダ、ＭＦ、ＭＲ、ＡＭ、ＡＣ…管路、１０…ブレーキＥＣＵ、１１〜１３…圧力センサ
【図１】
2009023643.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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