(57)【要約】【課題】第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータを備えている車両において、それ等のモータジェネレータの運転状態が異なる２種類の運転モードを切り換える際のショックを低減する。【解決手段】アシスト運転モードＨｉからＯ／Ｄ運転モードへ切り換える際に、車速Ｖの上昇等で第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度が低下して第２モータジェネレータＭＧ２のトルクが略０になったら、第１ブレーキＢ１を解放するとともにＭＧ２の回転速度がモード切換後の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥと略一致するように発電制御により回転同期制御し、ＭＧ２の回転速度がエンジン回転速度ＮＥと略一致するようになったらクラッチＣ１を係合させてＯ／Ｄ運転モードに切り換える。クラッチＣ１を係合制御する際にＭＧ２の回転速度が変化することがなく、その回転速度変化に伴うイナーシャによるショックが低減される。【選択図】図９
2009160951.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
反力要素に連結された第１回転機の運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部と、
該電気式差動部の出力部材から車輪までの動力伝達経路に、第１の動力断続機構を介して動力伝達可能に連結された第２回転機と、
を有する車両用駆動装置の制御装置において、
前記第２回転機を前記電気式差動部の入力部材に動力伝達可能に連結する第２の動力断続機構を備えているとともに、
前記第１の動力断続機構を動力伝達状態とし、且つ前記第２の動力断続機構を動力遮断状態として運転する第１運転モードと、前記第１の動力断続機構を動力遮断状態とし、且つ前記第２の動力断続機構を動力伝達状態として運転する第２運転モードとを切換可能に有し、
該運転モードの切換は、前記第２回転機のトルクが略０となる運転領域において行なわれるもので、動力遮断状態とすべき前記第１または第２の動力断続機構を動力遮断状態とし、前記第２回転機の回転速度を該第２回転機の回転速度自立制御によりモード切換後の回転速度となるように回転同期制御した後に、動力伝達状態とすべき前記第２または第１の動力断続機構を動力伝達状態とすることで行なう
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用駆動装置の制御装置に係り、特に、第１回転機および第２回転機を備えている車両において、それ等の回転機の運転状態が異なる２種類の運転モードを切り換える際のショックを低減する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) 反力要素に連結された第１回転機の運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部と、(b) その電気式差動部の出力部材から車輪までの動力伝達経路に、第１の動力断続機構を介して動力伝達可能に連結された第２回転機と、を有する車両用駆動装置が知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
図１２は、このような車両用駆動装置の一例である車両用のハイブリッド駆動装置１００の概略構成図で、主動力源である第１駆動力発生源１２のトルクが出力部材として機能する出力軸１４に伝達され、更にその出力軸１４から差動歯車装置１６を介して左右一対の駆動輪１８に伝達されるようになっている。また、このハイブリッド駆動装置１００には、走行のための駆動力を出力する力行制御およびエネルギーを回収するための発電制御を選択的に実行可能な第２モータジェネレータＭＧ２が第２駆動力発生源として設けられており、この第２モータジェネレータＭＧ２は自動変速機２２を介して出力軸１４に連結されている。したがって、第２モータジェネレータＭＧ２から出力軸１４へ伝達されるトルク容量が、その自動変速機２２で設定される変速比γs （＝ＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２／出力軸１４の回転速度ＮOUT ）に応じて増減させられる。第２モータジェネレータＭＧ２は第２回転機に相当する。
【０００４】
第１駆動力発生源１２は、エンジン２４と、第１モータジェネレータＭＧ１と、これらエンジン２４と第１モータジェネレータＭＧ１との間でトルクを合成もしくは分配するための遊星歯車装置２６とを主体として構成されている。上記エンジン２４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体とするエンジン制御用の電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）２８によって、スロットル弁開度や吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。上記電子制御装置２８には、アクセルペダル２７の操作量θACC を検出するアクセル操作量センサＡＳ、ブレーキペダル２９の操作の有無を検出するためのブレーキセンサＢＳ、エンジン２４の回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ５０等から検出信号が供給される。
【０００５】
上記第１モータジェネレータＭＧ１は、駆動トルクを発生させる電動モータとしての機能と発電機としての機能とが選択的に得られるように構成され、インバータ３０を介してバッテリー、コンデンサなどの蓄電装置３２に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とするモータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によってそのインバータ３０が制御されることにより、第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクあるいは発電トルク（回生トルク）が調節或いは設定されるようになっている。上記電子制御装置３４には、シフトレバー３５の操作位置を検出する操作位置センサＳＳ、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１を検出するＭＧ１回転速度センサ４８等から検出信号が供給される。第１モータジェネレータＭＧ１は第１回転機に相当する。
【０００６】
遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、これらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤを自転かつ公転自在に支持するキャリアＣＡ０とを三つの回転要素として備えており、公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。この遊星歯車装置２６は、エンジン２４および自動変速機２２と同心に設けられている。遊星歯車装置２６や前記自動変速機２２、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２は、何れも中心線に対して略対称的に構成されているため、図１２ではそれらの下半分が省略されている。
【０００７】
エンジン２４のクランク軸３６はダンパー３８および入力軸２５を介して遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０には第１モータジェネレータＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には出力軸１４が連結されている。キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能し、反力要素であるサンギヤＳ０に連結された第１モータジェネレータＭＧ１の運転状態が制御されることにより、入力回転速度すなわちエンジン回転速度ＮＥと出力回転速度すなわち出力軸回転速度ＮOUT の差動状態が制御される。第１モータジェネレータＭＧ１および遊星歯車装置２６によって電気式差動部２０が構成されており、入力軸２５は入力部材に相当し、出力軸１４は出力部材に相当する。なお、上記遊星歯車装置２６の連結関係は適宜変更できるし、遊星歯車装置２６としてダブルピニオン型の遊星歯車装置を用いることも可能である。
【０００８】
トルク合成分配機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置２６の各回転要素の回転速度の相対関係は、図１３の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ０、縦軸ＣＡ０、および縦軸Ｒ０は、サンギヤＳ０の回転速度、キャリアＣＡ０の回転速度、およびリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ０、縦軸ＣＡ０、および縦軸Ｒ０の相互の間隔は、縦軸Ｓ０と縦軸ＣＡ０との間隔を１としたとき、縦軸ＣＡ０と縦軸Ｒ０との間隔がギヤ比ρ（サンギヤＳ０の歯数ＺS ／リングギヤＲ０の歯数ＺR ）となるように設定されたものである。
【０００９】
上記遊星歯車装置２６において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジン２４の出力トルクＴＥに対して、第１モータジェネレータＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、エンジン２４から入力されたトルクＴＥより大きいトルクが現れる。また、リングギヤＲ０の回転速度（出力軸回転速度）ＮOUT が一定であるとき、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１を上下に変化させることにより、エンジン２４の回転速度ＮＥを連続的に（無段階に）変化させることができる。すなわち、出力軸回転速度ＮOUT に対するエンジン回転速度ＮＥの変速比γo （＝ＮＥ／ＮOUT ）を、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１を制御することにより無段階で変更することができるのである。図１３の破線は、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１を実線で示す値から下げたときに、エンジン２４の回転速度ＮＥが低下する状態を示している。これにより、エンジン２４の回転速度ＮＥを例えば燃費が最もよい回転速度に設定する制御を、第１モータジェネレータＭＧ１を制御することによって実行することができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。
【００１０】
図１２に戻って、前記自動変速機２２は、小径部および大径部を有するステップドピニオンＰ１を備えている遊星歯車機構を主体として構成されている。ステップドピニオンＰ１は、キャリアＣＡ１によって自転かつ公転自在に保持されており、その大径部には第１サンギヤＳ１およびリングギヤＲ１が噛み合わされている一方、小径部には第２サンギヤＳ２が噛み合わされている。そして、第１サンギヤＳ１は、前記第２モータジェネレータＭＧ２に連結され、キャリアＣＡ１は出力軸１４に連結されている。第２モータジェネレータＭＧ２は、前記モータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によりインバータ４０を介して制御されることにより、電動モータまたは発電機として機能させられ、力行トルクおよび発電トルク（回生トルク）が制御される。電子制御装置３４には、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を検出するＭＧ２回転速度センサ４６から検出信号が供給されるようになっている。
【００１１】
そして、自動変速機２２には、第２サンギヤＳ２を選択的に固定するためにその第２サンギヤＳ２と変速機ハウジング４２との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲ１を選択的に固定するためにそのリングギヤＲ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は摩擦力によって係合力を生じるいわゆる油圧式の摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、油圧アクチュエータ等により発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されており、図示しない油圧制御装置を介して係合、解放制御される。
【００１２】
以上のように構成された自動変速機２２は、第１サンギヤＳ１が入力要素として機能し、キャリアＣＡ１が出力要素として機能する。そして、第１ブレーキＢ１が係合させられると「１」より大きい変速比γshのハイギヤ段Ｈｉが成立させられ、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２が係合させられると、そのハイギヤ段Ｈｉの変速比γshより大きい変速比γslのローギヤ段Ｌｏが成立させられる。また、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２が何れも解放されることにより、第２モータジェネレータＭＧ２を出力軸１４から切り離して動力伝達を遮断する遮断状態が成立させられる。上記ギヤ段ＨｉおよびＬｏの間での変速は、車速Ｖやアクセル操作量θACC 、或いは要求駆動力などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、ギヤ段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかのギヤ段を設定するように制御される。第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２は、第１の動力断続機構に相当する。
【００１３】
図１４は、上記自動変速機２２を構成している遊星歯車機構についての各回転要素の４本の縦軸Ｓ１、縦軸ＣＡ１、縦軸Ｒ１、および縦軸Ｓ２を有する共線図で、それらの縦軸Ｓ１、縦軸ＣＡ１、縦軸Ｒ１、および縦軸Ｓ２は、第１サンギヤＳ１の回転速度、キャリアＣＡ１の回転速度、リングギヤＲ１の回転速度、および第２サンギヤＳ２の回転速度をそれぞれ示すためのもので、上記各ギヤ段Ｈｉ、Ｌｏにおける出力軸回転速度ＮOUT と第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２との関係を表している。すなわち、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２を一定として、各ギヤ段Ｈｉ、Ｌｏにおける出力軸回転速度ＮOUT を比較して示したもので、第１ブレーキＢ１が係合させられてハイギヤ段Ｈｉが成立させられると、出力軸回転速度ＮOUT は「Ｈｉ」で示す回転速度（＝ＮＭＧ２／γsh）となる。また、第２ブレーキＢ２が係合させられてローギヤ段Ｌｏが成立させられると、出力軸回転速度ＮOUT は「Ｌｏ」で示す回転速度（＝ＮＭＧ２／γsl）となる。
【００１４】
上記変速制御を行うために、マイクロコンピュータを主体とした変速制御用の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）４４が設けられており、油圧制御装置を介して前記ブレーキＢ１、Ｂ２を係合、解放制御する。電子制御装置４４には、車速Ｖに対応する出力軸１４の回転速度ＮOUT を検出する出力軸回転速度センサ５２から検出信号が供給される他、前記第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２、アクセル操作量θACC 等の各種の信号が直接或いは前記電子制御装置２８、３４を介して読み込まれる。
【特許文献１】特開２００５−２１２４９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
ところで、このような車両用駆動装置においては、図１５の(a) に示すように第１モータジェネレータＭＧ１（第１回転機）を発電制御するとともに、その発電制御で得られた電気エネルギーで第２モータジェネレータＭＧ２（第２回転機）を力行制御して走行するアシスト運転モードの他、高速走行時等に(b) に示すように第１モータジェネレータＭＧ１を逆回転方向へ力行制御するとともに、その力行制御に必要な電気エネルギーを第２モータジェネレータＭＧ２の発電制御で賄うＯ／Ｄ（オーバードライブ）運転モードが考えられる。このＯ／Ｄ運転モードによれば、エンジン回転速度ＮＥを燃費等に応じて定められた所定の低回転に維持しつつ、出力軸回転速度ＮOUT を大幅に上昇させて高速走行を行うことができる。図１５の(a) 、(b) は何れも前記自動変速機２２がハイギヤ段Ｈｉとされている場合で、縦軸Ｓ０、縦軸ＣＡ０、および縦軸Ｓ１に示す上下方向の白抜き矢印はトルクの方向を表している。
【００１６】
しかしながら、上記Ｏ／Ｄ運転モードでは、エンジン２４の出力が電気式差動部２０から出力軸１４、自動変速機２２を経て第２モータジェネレータＭＧ２に伝達され、その第２モータジェネレータＭＧ２の発電制御で電気エネルギーに変換される。そして、その電気エネルギーで第１モータジェネレータＭＧ１が逆回転方向へ力行制御され、電気式差動部２０に反力が加えられてエンジン２４の出力が出力軸１４に伝達されることになるため、図１６に示すようなエネルギー循環が生じ、エネルギー効率が極めて悪くなって燃費が悪化する。図１０の一点鎖線は、機械効率を１００％、電気効率を９０％として上記Ｏ／Ｄ運転モード時の伝達効率を理論的に求めたもので、変速比γo （＝ＮＥ／ＮOUT ）がγo1以下、すなわち第１モータジェネレータＭＧ１を逆回転駆動する領域で加速度的に悪化することが分かる。変速比γo1は、遊星歯車装置２６のギヤ比をρとすると１／（１＋ρ）となり、ρ＝０．４であればγo1≒０．７程度になる。また、高速走行時に例えばγo ≒０．４程度になるとすると、伝達効率は０．８程度まで低下する。
【００１７】
これに対し、未だ公知ではないが、図１に示すように第２モータジェネレータＭＧ２を、電気式差動部２０の入力要素であるキャリアＣＡ０に動力伝達可能に連結するクラッチＣ１（第２の動力断続機構）を設け、上記Ｏ／Ｄ運転モード時に、自動変速機２２のブレーキＢ１およびＢ２を共に解放して遮断状態にするとともに、そのクラッチＣ１を係合させて第２モータジェネレータＭＧ２をエンジン２４に直接連結することが考えられる。
【００１８】
しかしながら、第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御から発電制御へ切り換える際に、ブレーキＢ１またはＢ２を解放するとともにクラッチＣ１を係合させると、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２が大きく変化するため、その回転速度変化によるイナーシャなどでショックが発生する可能性があった。
【００１９】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、第１回転機および第２回転機を備えている車両において、それ等の回転機の運転状態が異なる２種類の運転モードを切り換える際のショックを低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 反力要素に連結された第１回転機の運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部と、(b) その電気式差動部の出力部材から車輪までの動力伝達経路に、第１の動力断続機構を介して動力伝達可能に連結された第２回転機と、を有する車両用駆動装置の制御装置において、(c) 前記第２回転機を前記電気式差動部の入力部材に動力伝達可能に連結する第２の動力断続機構を備えているとともに、(d) 前記第１の動力断続機構を動力伝達状態とし、且つ前記第２の動力断続機構を動力遮断状態として運転する第１運転モードと、前記第１の動力断続機構を動力遮断状態とし、且つ前記第２の動力断続機構を動力伝達状態として運転する第２運転モードとを切換可能に有し、(e) その運転モードの切換は、前記第２回転機のトルクが略０となる運転領域において行なわれるもので、動力遮断状態とすべき前記第１または第２の動力断続機構を動力遮断状態とし、前記第２回転機の回転速度をその第２回転機の回転速度自立制御によりモード切換後の回転速度となるように回転同期制御した後に、動力伝達状態とすべき前記第２または第１の動力断続機構を動力伝達状態とすることで行なうことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２１】
このような車両用駆動装置の制御装置においては、第１の動力断続機構を動力伝達状態とし、且つ第２の動力断続機構を動力遮断状態として運転する第１運転モードでは、第１回転機の制御で電気式差動部の出力回転速度に対して入力回転速度（主駆動力源の回転速度など）を任意に制御できるとともに、例えば第２回転機を力行制御して駆動力をアシストすることができる。また、第１の動力断続機構を動力遮断状態とし、且つ第２の動力断続機構を動力伝達状態として運転する第２運転モードでは、第１運転モードと同様に第１回転機の制御で電気式差動部の出力回転速度に対して入力回転速度（主駆動力源の回転速度など）を任意に制御できる一方、第２回転機が電気式差動部の入力部材に直接連結されるため、例えば第２回転機を発電制御しながら走行する場合に、エネルギー循環が回避されてエネルギー効率が向上する。
【００２２】
一方、上記第１運転モードと第２運転モードの切換は、第２回転機のトルクが略０となる運転領域で行われるため、モード切換時に第１および第２の動力断続機構を動力遮断状態としたり動力伝達状態としたりする際にトルク変動が殆ど発生しない。また、そのモード切換時に動力遮断状態とすべき第１または第２の動力断続機構を動力遮断状態とし、第２回転機の回転速度をその第２回転機の回転速度自立制御によりモード切換後の回転速度となるように回転同期制御した後に、動力伝達状態とすべき第２または第１の動力断続機構を動力伝達状態とするため、第１運転モードから第２運転モードへの切換、および第２運転モードから第１運転モードへの切換の何れにおいても、第２または第１の動力断続機構を動力伝達状態とする際に第２回転機の回転速度が変化することがなく、回転速度変化に伴うイナーシャによるショックが低減される。これにより、トルク変動等のショックを抑制しつつ、第１運転モードと第２運転モードとの運転モード切換が迅速且つ円滑に行われるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本発明は、電気式差動部の入力部材にガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が主駆動力源として連結されるハイブリッド車両用の駆動装置に好適に適用されるが、その主駆動力源として電動モータやモータジェネレータ等の内燃機関以外の駆動力源を採用することもできる。
【００２４】
電気式差動部は、例えばシングルピニオン型或いはダブルピニオン型の単一の遊星歯車装置を備えて構成されるが、複数の遊星歯車装置を用いて構成することもできるし、傘歯車式の差動装置を用いることもできるなど、種々の態様が可能である。
【００２５】
第１回転機および第２回転機の回転機は回転電気機械のことで、電動モータおよび発電機の機能が選択的に得られるモータジェネレータが好適に用いられるが、第１運転モードおよび第２運転モードの態様によっては何れか一方の回転機として電動モータ或いは発電機を用いることも可能である。電動モータおよび発電機の両方を用いて第１回転機や第２回転機を構成することもできる。
【００２６】
第２回転機は、例えばクラッチ等の単一の第１の動力断続機構を介して出力部材に直接連結されるものでも良いが、第１の動力断続機構として複数のクラッチやブレーキを備えていて変速比が異なる複数のギヤ段と、動力伝達を遮断する遮断状態とが成立させられる変速機を介して出力部材に連結されるようになっていても良い。
【００２７】
第２の動力断続機構は、例えば単一のクラッチで、第２回転機を電気式差動部の入力部材に直接連結するように構成されるが、遊星歯車装置等の歯車機構を介して第２回転機を入力部材に連結するとともに、クラッチやブレーキ等の第２の動力断続機構によって動力伝達状態と動力遮断状態とに切り換えられるようになっていても良いなど、種々の態様が可能である。第２の動力断続機構が単一のクラッチにて構成される場合、例えば軸方向において第１回転機および第２回転機の間に配設される電気式差動部の差動機構（遊星歯車装置など）の外周側のデッドスペースに配設することにより、軸方向寸法を増加させることなくコンパクトに構成できる。
【００２８】
第１運転モードおよび第２運転モードは、何れもエネルギー循環が生じないように第１回転機および第２回転機の運転状態等を設定することが望ましいが、例えば前記図１５の(b) に示すようにエネルギー循環が生じるような運転モードが第１運転モードまたは第２運転モードとして設定されている場合でも、本発明の効果は得られる。
【００２９】
運転モードの切換に際して、第２回転機のトルクが略０となる運転領域とは、運転者の出力要求量（アクセル操作量など）の変化で第２回転機の力行トルクが低下して略０になる場合や、第１回転機の発電エネルギーで力行制御される場合に、その第１回転機の回転速度が略０になって発電エネルギーが略０になる場合、或いは蓄電装置からの電気エネルギーの持ち出しと第１回転機の発電エネルギーとで力行制御される場合に、車速の増加や出力要求量の低下などに伴って第１回転機を逆回転方向へ力行制御するようになり、その逆転力行で蓄電装置からの持ち出しエネルギーが消費されて第２回転機に供給される電気エネルギーが略０となる場合などである。逆に、第１回転機が力行制御される時の電気エネルギーを第２回転機の発電制御で賄う場合に、運転者の出力要求量（アクセル操作量など）の低下などで第１回転機の力行トルクが略０となり、それに伴って第２回転機の発電トルクが略０となる場合でも良いなど、種々の態様が可能である。
【００３０】
また、予め定められたモード切換条件を満足する場合に、運転者の要求駆動力を維持するようにエンジン等の主駆動力源や第１回転機を制御しながら第２回転機のトルクが０となるようにして、モード切換制御を実行することもできる。すなわち、第２回転機のトルクが略０となる運転領域は、主駆動力源や第１回転機等を制御して積極的に第２回転機のトルクが略０になるようにする場合も含み、第２回転機のトルク変化で駆動力変化が発生しないように主駆動力源や第１回転機等の運転状態を補正しても良い。
【００３１】
第２回転機のトルクが略０の運転領域でモード切換を行うのは、第１または第２の動力断続機構を動力遮断状態としたり動力伝達状態としたりする際にトルク変動が生じることを防止するためで、必ずしもトルクが完全に０である必要はなく、トルク変動によるショックが問題にならない範囲内であれば良く、例えば±３Ｎ・ｍ以下で、±１Ｎ・ｍ以下が望ましい。また、運転モード切換のビジーシフトを回避するため、所定のヒステリシス（例えば１〜３Ｎ・ｍ程度）を設けることも可能である。
【００３２】
モード切換時における第２回転機の回転速度自立制御は、トルクが略０の状態で行われるため、正回転方向または逆回転方向において回転速度を上昇させるためには力行制御を行えば良く、回転速度を低下させるためには発電制御を行えば良い。この回転速度自立制御が行なわれる際には、第１の動力断続機構および第２の動力断続機構が何れも動力遮断状態とされているため、比較的小さなトルクで回転速度を速やかに変化させることができる。
【００３３】
本発明の好適な実施態様は、(a) 前記第１回転機、前記第２回転機は、何れも発電機としても電動モータとしても機能する第１モータジェネレータ、第２モータジェネレータで、(b) 前記第１運転モードは、前記第１モータジェネレータを発電制御するとともに、その発電で得られた電気エネルギーを用いて前記第２モータジェネレータを力行制御するもので、(c) 前記第２運転モードは、前記第２モータジェネレータを発電制御するとともに、その発電で得られた電気エネルギーを用いて前記第１モータジェネレータを力行制御するもので、(d) 前記第２モータジェネレータの力行トルクは、前記第１モータジェネレータの発電制御で得られる電気エネルギーに応じて増減制御され、その第２モータジェネレータの発電トルクは第１モータジェネレータの力行制御で消費される電気エネルギーに応じて増減制御されるように構成される。
【００３４】
また、上記実施態様において、(a) 前記電気式差動部は、前記入力部材と同じ回転方向へ回転させられる反力部材の回転速度を前記第１モータジェネレータによって規制することにより前記出力部材をその入力部材と同じ回転方向へ回転駆動するもので、(b) 前記第１運転モードでは、前記第１モータジェネレータを発電制御することで前記反力部材の回転速度を低減し、前記第２運転モードでは、その反力部材を前記入力部材と逆回転方向へ回転させるようにその第１モータジェネレータを力行制御するように構成される。但し、(a) 前記電気式差動部は、前記入力部材の回転方向と反対方向へ回転させられる反力部材の回転速度を前記第１モータジェネレータによって規制することにより前記出力部材をその入力部材と同じ回転方向へ回転駆動するもので、(b) 前記第１運転モードでは、前記第１モータジェネレータを発電制御することで前記反力部材の回転速度を低減し、前記第２運転モードでは、その反力部材を前記入力部材と同じ回転方向へ回転させるようにその第１モータジェネレータを力行制御するように構成される場合にも、本発明は適用され得る。言い換えれば、３つの回転要素を有する電気式差動部の共線図において、出力部材に連結される出力要素が一端に位置し、中央および他端の回転要素が入力要素および反力要素の一方および他方とされる場合、特に中央の回転要素が入力要素で他端の回転要素が反力要素の場合に好適に適用されるが、中央の回転要素が出力要素で、両端の回転要素が入力要素および反力要素の場合にも本発明は適用され得る。
【実施例】
【００３５】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例は、本発明が前記図１２の従来装置に適用された場合で、共通する部材には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００３６】
図１のハイブリッド駆動装置１０は、図１２のハイブリッド駆動装置１００に比較して、電気式差動部２０の入力要素であるキャリアＣＡ０と第２モータジェネレータＭＧ２とが、第２の動力断続機構としてのクラッチＣ１を介して動力伝達可能に連結されている点が相違する。このクラッチＣ１は油圧式の摩擦係合装置で、前記自動変速機２２の第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２と同様に、前記変速制御用の電子制御装置４４により油圧制御装置を介して係合、解放制御される。また、図２に具体的に示すように、クラッチＣ１は、軸方向において第１モータジェネレータＭＧ１と第２モータジェネレータＭＧ２との間に配設される電気式差動部２０の差動機構である遊星歯車装置２６の外周側のデッドスペースに配設されており、軸方向寸法を増加させることなくコンパクトに構成される。
【００３７】
このようなハイブリッド駆動装置１０においては、図４に示すように２種類のアシスト運転モードＬｏ、Ｈｉ、およびＯ／Ｄ運転モードが可能で、前記電子制御装置２８、３４、４４は、全体として機能的に図３に示す運転モード切換制御手段６０、アシスト運転モードＬｏ実行手段６２、アシスト運転モードＨｉ実行手段６４、およびＯ／Ｄ運転モード実行手段６６を備えている。アシスト運転モードＬｏおよびアシスト運転モードＨｉは何れも第１運転モードに相当し、Ｏ／Ｄ運転モードは第２運転モードに相当する。
【００３８】
上記アシスト運転モードＬｏ実行手段６２はアシスト運転モードＬｏで走行するためのもので、前記第２ブレーキＢ２を係合させて自動変速機２２をローギヤ段ＬｏにするとともにクラッチＣ１を解放し、第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御して出力軸１４にアシスト駆動力を加える一方、その第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御するための電気エネルギーを、主として第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御によって賄い、蓄電装置３２の残容量ＳＯＣの過不足等により必要に応じて蓄電装置３２から電気エネルギーを持ち出したり蓄電装置３２を充電したりする。このアシスト運転モードＬｏは、図４の(b) に示されるように比較的低車速で実行され、第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン２４と同じ正回転方向へ回転させられた状態で発電制御が行われる。図４の(b) における「Ｌｏ」はアシスト運転モードＬｏを表し、「Ｈｉ」はアシスト運転モードＨｉを表し、「Ｏ／Ｄ」はＯ／Ｄ運転モードを表している。
【００３９】
アシスト運転モードＨｉ実行手段６４はアシスト運転モードＨｉで走行するためのもので、図９の(a) に示されるように、前記第１ブレーキＢ１を係合して自動変速機２２をハイギヤ段ＨｉにするとともにクラッチＣ１を解放し、第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御して出力軸１４にアシスト駆動力を加える一方、その第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御するための電気エネルギーを、主として第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御によって賄い、蓄電装置３２の残容量ＳＯＣの過不足等により必要に応じて蓄電装置３２から電気エネルギーを持ち出したり蓄電装置３２を充電したりする。このアシスト運転モードＨｉは、図４の(b) に示されるようにアシスト運転モードＬｏよりも高車速側で実行され、第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン２４と同じ正回転方向へ回転させられた状態で発電制御が行われる。
【００４０】
上記アシスト運転モードＬｏまたはＨｉにおいて、蓄電装置３２から電気エネルギーが持ち出される場合は、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１が低下してＮＭＧ１＝０となり、発電エネルギーが０となっても第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御できるとともに、蓄電装置３２からの持ち出しエネルギーにより可能な範囲で第１モータジェネレータＭＧ１が逆回転方向へ回転駆動される。
【００４１】
Ｏ／Ｄ運転モード実行手段６６はＯ／Ｄ運転モードで走行するためのもので、図９の(d) に示されるように、クラッチＣ１を係合して第２モータジェネレータＭＧ２をエンジン２４に直結し、入力軸２５と一体的に回転駆動されるようにするとともに、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２を共に解放して自動変速機２２を動力伝達遮断状態とし、その第２モータジェネレータＭＧ２を発電制御する一方、その発電制御で得られた電気エネルギーで第１モータジェネレータＭＧ１を逆回転方向へ力行制御するとともに、蓄電装置３２の残容量ＳＯＣの過不足等により必要に応じて蓄電装置３２から電気エネルギーを持ち出したり蓄電装置３２を充電したりする。このＯ／Ｄ運転モードは、図４の(b) に示されるようにアシスト運転モードＨｉよりも更に高車速側や、アクセル操作量θACC すなわち運転者の出力要求量が小さい低負荷走行時に実行される。
【００４２】
ここで、上記Ｏ／Ｄ運転モードでは、エンジン２４の出力が入力軸２５からキャリアＣＡ０、クラッチＣ１を介して直接第２モータジェネレータＭＧ２に伝達され、その第２モータジェネレータＭＧ２の発電制御で得られた電気エネルギーで第１モータジェネレータＭＧ１が逆回転方向へ力行制御されることにより、出力軸１４に駆動力が出力されるため、図５に示すようにエネルギー循環が無い順方向のみのエネルギーフローが形成される。これにより、エネルギー効率が改善され、Ｏ／Ｄ運転モードで走行する高速走行時や低負荷走行時における燃費が向上する。図１０の実線は、機械効率を１００％、電気効率を９０％として本実施例のＯ／Ｄ運転モード時の伝達効率を理論的に求めたもので、電気式差動部２０の変速比γo （＝ＮＥ／ＮOUT ）がγo1以下、すなわち第１モータジェネレータＭＧ１を逆回転駆動する領域で、一点鎖線で示す従来のＯ／Ｄ運転モードに比較して伝達効率が大幅に改善される。すなわち、高速走行時に例えばγo ≒０．４程度になっても伝達効率は０．９以上に維持される。なお、図１０は、蓄電装置３２の充放電量が０の場合で、変速比γo がγo1より小さい領域はＯ／Ｄ運転モードで、γo1より大きい領域はアシスト運転モードＨｉである。
【００４３】
また、図１１は上記変速比γo と第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２のトルクとの関係の一例を示す図で、実線は蓄電装置３２の充放電量が０の場合であり、アシスト運転モードＬｏまたはＨｉにおいて変速比γo が小さくなり、変速比γo ＝γo1で第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１＝０になることにより、その第１モータジェネレータＭＧ１の発電トルクが０になるとともに、第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクも０になる。第１モータジェネレータＭＧ１の逆回転方向の力行制御で変速比γo が更に小さくなると、その第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御に必要な電気エネルギーが第２モータジェネレータＭＧ２の発電制御によって賄われる。すなわち、本実施例では図１１に示すように、電気式差動部２０の変速比γo に応じて、アクセル操作量θACC 等の運転者の出力要求量および車速Ｖ等に基づいて、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクや発電トルクが制御されるのである。
【００４４】
図１１において、第２モータジェネレータＭＧ２の欄に一点鎖線で示すグラフは、蓄電装置３２から所定量の電気エネルギーを持ち出す場合で、その持ち出し分だけ第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルクが高くなり、変速比γo がγo1より小さくなって第１モータジェネレータＭＧ１が逆回転方向へ力行制御されるようになっても、第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御するアシスト運転モードが維持される。この場合のアシスト運転モードは、第１モータジェネレータＭＧ１の逆回転方向の力行制御で蓄電装置３２からの持ち出しエネルギーが消費されて第２モータジェネレータＭＧ２に供給される電気エネルギーが略０となるまで継続され、変速比γo ≒γo2でアシスト運転モードからＯ／Ｄ運転モードに切り換えられる。前記図４の(b) に示す運転モード切換マップは、蓄電装置３２の充放電量が０の基本マップであり、蓄電装置３２の充放電などによって変化する。
【００４５】
一方、前記運転モード切換制御手段６０は、図６および図７のフローチャートに従って上記運転モードを切換制御する。図６は、アシスト運転モードＬｏまたはＨｉからＯ／Ｄ運転モードへ切り換える場合の信号処理を説明するフローチャートで、図８は、アシスト運転モードＨｉからＯ／Ｄ運転モードへ切り換えられる際の第２モータジェネレータＭＧ２のトルク（ＭＧ２トルク）や、その第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２、エンジン回転速度ＮＥ、第１ブレーキＢ１の油圧（Ｂ１油圧）、クラッチＣ１の油圧（Ｃ１油圧）の変化の一例を示すタイムチャートである。また、図９は、アシスト運転モードＨｉからＯ／Ｄ運転モードへ切り換えられる際の各部の作動状態の変化を共線図を用いて段階的に説明する図である。
【００４６】
図６のステップＳ１では、アシスト運転モードＬｏまたはＨｉか否かを、例えば運転モードを表すフラグやクラッチＣ１、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合、解放状態（油圧回路の切換弁に対する指令信号の状態など）、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の力行、発電状態等から判断し、アシスト運転モードＬｏまたはＨｉの時にはステップＳ２を実行する。図９の(a) は、アシスト運転モードＨｉでの走行時における各部の作動状態を表しており、前記アシスト運転モードＨｉ実行手段６４により、第１ブレーキＢ１が係合させられるとともに、第１モータジェネレータＭＧ１が発電制御され、その発電制御で得られた電気エネルギーで第２モータジェネレータＭＧ２が力行制御される。
【００４７】
ステップＳ２では、車速Ｖの上昇により第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度ＮＭＧ１が低下するなどして前記変速比γｏが小さくなり、第２モータジェネレータＭＧ２の力行トルク（ＭＧ２トルク）が略０になったか否か、具体的には例えば＋１Ｎ・ｍ以下まで低下したか否かを判断し、＋１Ｎ・ｍより大きい間はそのまま終了してアシスト運転モードＬｏまたはＨｉを継続するが、＋１Ｎ・ｍ以下になったらステップＳ３を実行し、ブレーキＢ１、Ｂ２を共に解放して自動変速機２２を遮断状態とする。また、次のステップＳ４では、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２がモード切換後の回転速度、すなわちエンジン回転速度ＮＥと略一致するように、その第２モータジェネレータＭＧ２を回転同期制御する。アシスト運転モードＬｏまたはＨｉでは、回転速度ＮＭＧ２が自動変速機２２の変速比γs に応じてエンジン回転速度ＮＥよりも高くなるため、第２モータジェネレータＭＧ２を発電制御して回転速度ＮＭＧ２を低下させる。この状態では、第２モータジェネレータＭＧ２によるアシスト駆動力は得られず、第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御或いは逆回転方向の力行制御でサンギヤＳ０の回転が拘束されることにより、エンジン２４の出力に基づいて所定の駆動力が発生させられる。図８の時間ｔ１は、ＭＧ２トルクが略０となってステップＳ２の判断がＹＥＳになり、第１ブレーキＢ１の解放制御（油圧のドレーン）が開始された時間であり、時間ｔ２は、第１ブレーキＢ１の油圧が低下して完全に解放されるとともに、第２モータジェネレータＭＧ２の発電制御が開始された時間である。また、図９の(b) は、ＭＧ２トルクが略０となって第１ブレーキＢ１が解放され、第２モータジェネレータＭＧ２の発電制御が開始された状態である。
【００４８】
次のステップＳ５では、ステップＳ４の回転同期制御により第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２がエンジン回転速度ＮＥと略一致するようになったか否かを判断し、ＮＭＧ２≒ＮＥになったらクラッチＣ１を係合制御する。そして、クラッチＣ１の係合が完了したらステップＳ６でＯ／Ｄ運転モードに切り換え、前記Ｏ／Ｄ運転モード実行手段６６によりＯ／Ｄ運転モードを実行する。図８の時間ｔ３は、ＮＭＧ２≒ＮＥになってクラッチＣ１の係合制御が開始された時間で、時間ｔ４は、クラッチＣ１の係合制御が完了してＯ／Ｄ運転モードに切り換えられた時間である。また、図９の(c) は、ＮＭＧ２≒ＮＥになってクラッチＣ１が係合させられた状態で、(d) は、Ｏ／Ｄ運転モードが実行されて、第２モータジェネレータＭＧ２が発電制御されるとともに、その発電制御で得られた電気エネルギーで第１モータジェネレータＭＧ１が逆回転方向へ力行制御されている状態である。
【００４９】
図７は、Ｏ／Ｄ運転モードからアシスト運転モードＬｏまたはＨｉへ切り換える場合の信号処理を説明するフローチャートで、ステップＱ１では、前記ステップＳ１と同様にしてＯ／Ｄ運転モードか否かを判断し、Ｏ／Ｄ運転モードの時にはステップＱ２を実行する。ステップＱ２では、車速Ｖの低下により第１モータジェネレータＭＧ１の逆回転方向の回転速度ＮＭＧ１が低下（回転速度０に接近）するなどして前記変速比γｏが大きくなり、第２モータジェネレータＭＧ２の発電トルク（ＭＧ２トルク）が略０になったか否か、具体的には例えば−１Ｎ・ｍ以上まで上昇したか否かを判断し、−１Ｎ・ｍより小さい間はそのまま終了してＯ／Ｄ運転モードを継続するが、−１Ｎ・ｍ以上になったらステップＱ３を実行し、クラッチＣ１を解放する。すなわち、図９において(d) の状態から(c) の状態に変化したらクラッチＣ１を解放するのである。
【００５０】
次のステップＱ４では、車速Ｖに対応する出力軸回転速度ＮOUT が予め定められた変速閾値よりも大きいか否かを判断し、ＮOUT ＞変速閾値の中高速走行時にはステップＱ５以下を実行してアシスト運転モードＨｉへ移行する一方、ＮOUT ＜変速閾値の低速走行時にはステップＱ８以下を実行してアシスト運転モードＬｏへ移行する。ステップＱ５では、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２がモード切換後の回転速度、すなわち図９の(b) に示すようにハイギヤ段Ｈｉを成立させるために第２サンギヤＳ２の回転速度ＮＳ２が略０となるように、その第２モータジェネレータＭＧ２を回転同期制御する。具体的には、出力軸回転速度ＮOUT にハイギヤ段Ｈｉの変速比γshを掛け算することによって、第２モータジェネレータＭＧ２の同期回転速度が求められ、これはエンジン回転速度ＮＥよりも高いため、第２モータジェネレータＭＧ２を正回転方向へ力行制御して回転速度ＮＭＧ２を上昇させる。この状態では、第２モータジェネレータＭＧ２によるアシスト駆動力は得られず、第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御或いは逆回転方向の力行制御でサンギヤＳ０の回転が拘束されることにより、エンジン２４の出力に基づいて所定の駆動力が発生させられる。
【００５１】
次のステップＱ６では、上記ステップＱ５の回転同期制御により第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２が、回転速度ＮＳ２≒０となる同期回転速度に達したか否かを判断し、同期回転速度に達したらハイギヤ段Ｈｉを成立させるために第１ブレーキＢ１を係合制御する。そして、第１ブレーキＢ１の係合が完了したらステップＱ７でアシスト運転モードＨｉに切り換え、前記アシスト運転モードＨｉ実行手段６４によりアシスト運転モードＨｉを実行する。
【００５２】
前記ステップＱ４の判断がＮＯの場合、すなわちＮOUT ＜変速閾値の低速走行時に実行するステップＱ８では、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２がモード切換後の回転速度、すなわちローギヤ段Ｌｏを成立させるためにリングギヤＲ１の回転速度ＮＲ１が略０となるように、その第２モータジェネレータＭＧ２を回転同期制御する。具体的には、出力軸回転速度ＮOUT にローギヤ段Ｌｏの変速比γslを掛け算することによって、第２モータジェネレータＭＧ２の同期回転速度が求められ、これはエンジン回転速度ＮＥよりも高いため、第２モータジェネレータＭＧ２を正回転方向へ力行制御して回転速度ＮＭＧ２を上昇させる。この状態では、第２モータジェネレータＭＧ２によるアシスト駆動力は得られず、第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御或いは逆回転方向の力行制御でサンギヤＳ０の回転が拘束されることにより、エンジン２４の出力に基づいて所定の駆動力が発生させられる。
【００５３】
次のステップＱ９では、上記ステップＱ８の回転同期制御により第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２が、回転速度ＮＲ１≒０となる同期回転速度に達したか否かを判断し、同期回転速度に達したらローギヤ段Ｌｏを成立させるために第２ブレーキＢ２を係合制御する。そして、第２ブレーキＢ２の係合が完了したらステップＱ１０でアシスト運転モードＬｏに切り換え、前記アシスト運転モードＬｏ実行手段６２によりアシスト運転モードＬｏを実行する。
【００５４】
このように、本実施例のハイブリッド駆動装置１０においては、ブレーキＢ１またはＢ２を係合させるとともにクラッチＣ１を解放することによりアシスト運転モードＨｉまたはアシスト運転モードＬｏが成立させられ、第１モータジェネレータＭＧ２の発電制御で出力軸回転速度ＮOUT に対してエンジン回転速度ＮＥを任意に調整できるとともに、その発電制御で得られた電気エネルギーで第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御することにより駆動力をアシストすることができる。また、ブレーキＢ１、Ｂ２を共に解放するとともにクラッチＣ１を係合させることによりＯ／Ｄ運転モードが成立させられ、第１モータジェネレータＭＧ１の逆回転方向の力行制御で出力軸回転速度ＮOUT に対してエンジン回転速度ＮＥを任意に調整できる一方、第２モータジェネレータＭＧ２の発電制御で第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御に必要な電気エネルギーを賄うことができる。
【００５５】
その場合に、上記Ｏ／Ｄ運転モードでは、第２モータジェネレータＭＧ２がクラッチＣ１を介して電気式差動部２０のキャリアＣＡ０に直結され、エンジン２４の出力が入力軸２５からキャリアＣＡ０、クラッチＣ１を介して直接第２モータジェネレータＭＧ２に伝達される。そして、その第２モータジェネレータＭＧ２の発電制御で得られた電気エネルギーで第１モータジェネレータＭＧ１が逆回転方向へ力行制御されることにより、出力軸１４に駆動力が出力される。このため、図５に示すようにエネルギー循環が無い順方向のみのエネルギーフローが形成されるようになり、図１６に示すようにエネルギー循環が生じる場合に比較してエネルギー効率が改善され、Ｏ／Ｄ運転モードで走行する高速走行時や低負荷走行時における燃費が向上する。
【００５６】
一方、本実施例では上記アシスト運転モードＬｏまたはＨｉとＯ／Ｄ運転モードとの切換が、第２モータジェネレータＭＧ２のトルクが略０となる運転領域で行われるため、ブレーキＢ１またはＢ２とクラッチＣ１とを掴み換えてモード切り換えを行う際にトルク変動が殆ど発生しない。また、そのモード切換時に動力遮断状態とすべきブレーキＢ１、Ｂ２またはクラッチＣ１を解放するとともに（ステップＳ３、Ｑ３）、第２モータジェネレータＭＧ２を自身の力行制御または発電制御によりモード切換後の回転速度となるように回転同期制御し（ステップＳ４、Ｑ５、Ｑ８）、その後に動力伝達状態とすべきブレーキＢ１、Ｂ２またはクラッチＣ１を係合制御するため（ステップＳ５、Ｑ６、Ｑ９）、そのブレーキＢ１、Ｂ２またはクラッチＣ１を係合制御する際に第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２が変化することがなく、その回転速度変化に伴うイナーシャによるショックが低減される。これにより、トルク変動等のショックを抑制しつつ、アシスト運転モードＬｏまたはＨｉとＯ／Ｄ運転モードとの間のモード切換が迅速且つ円滑に行われるようになる。
【００５７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド駆動装置の概略構成図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動装置において、クラッチＣ１の配設位置をモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２との関係で具体的に説明する図である。
【図３】図１のハイブリッド駆動装置の制御装置が、複数の運転モードに関して備えている機能を説明するブロック線図である。
【図４】図１のハイブリッド駆動装置の複数の運転モードを説明する図である。
【図５】図４のＯ／Ｄ運転モードにおけるエネルギーフローを説明する図である。
【図６】図３の運転モード切換制御手段によりアシスト運転モードＬｏまたはＨｉからＯ／Ｄ運転モードへ切り換える際の信号処理を具体的に説明するフローチャートである。
【図７】図３の運転モード切換制御手段によりＯ／Ｄ運転モードからアシスト運転モードＬｏまたはＨｉへ切り換える際の信号処理を具体的に説明するフローチャートである。
【図８】図６のフローチャートに従ってアシスト運転モードＨｉからＯ／Ｄ運転モードへ切り換えられる際のトルクや回転速度、油圧の変化を示すタイムチャートの一例である。
【図９】図６のフローチャートに従ってアシスト運転モードＨｉからＯ／Ｄ運転モードへ切り換えられる際の各部の作動状態の変化を共線図を用いて段階的に示す図である。
【図１０】Ｏ／Ｄ運転モード時の伝達効率を変速比γo に応じて理論的に求めたグラフで、クラッチＣ１を備えていない従来装置と比較して示す図である。
【図１１】第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２のトルクを変速比γo との関係で示す図である。
【図１２】従来のハイブリッド駆動装置の一例を説明する概略構成図である。
【図１３】図１および図１２のハイブリッド駆動装置の第１駆動力発生源に備えられている遊星歯車装置の作動を説明する共線図である。
【図１４】図１および図１２のハイブリッド駆動装置において、第２モータジェネレータＭＧ２と出力軸との間に設けられている自動変速機の複数のギヤ段Ｌｏ、Ｈｉを説明する共線図である。
【図１５】図１２の従来例のアシスト運転モードおよびＯ／Ｄ運転モードを共線図を用いて説明する図である。
【図１６】図１５のＯ／Ｄ運転モードにおけるエネルギーフローを説明する図である。
【符号の説明】
【００５９】
１０：ハイブリッド駆動装置（車両用駆動装置）    １４：出力軸（出力部材）    １８：駆動輪（車輪）    ２０：電気式差動部    ２２：自動変速機    ２５：入力軸（入力部材）    ２８、３４、４４：電子制御装置    ６０：運転モード切換制御手段        ＭＧ１：第１モータジェネレータ（第１回転機）    ＭＧ２：第２モータジェネレータ（第２回転機）    Ｂ１、Ｂ２：ブレーキ（第１の動力断続機構）    Ｃ１：クラッチ（第２の動力断続機構）    ＮＥ：エンジン回転速度（入力回転速度）    ＮOUT ：出力軸回転速度（出力回転速度）    アシスト運転モードＬｏ、Ｈｉ：第１運転モード    Ｏ／Ｄ運転モード：第２運転モード
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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