(57)【要約】【課題】弾性体に製造上のばらつきがあっても、モータに不要な負荷を与えないよう、かつ充填時間を短くできるエアコンプレッサーを提供する。【解決手段】コンプレッサー２００の排気弁２６０の弁体２６２を押圧する圧縮コイルスプリング２６４の圧縮量を調整螺子２６８で調整可能とする。圧縮コイルスプリング２６４に製造上のバラツキがあっても、弁体２６２を付勢する付勢力を、排気弁２６０が最適に機能する設計値できるため、モータに不要な負荷を与えないよう、かつ充填時間を短くできるエアコンプレッサーを提供できるようになる。【選択図】図３
2009209831.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータにより駆動され、生成された圧縮空気を排気弁を介して排出するエアコンプレッサーであって、
前記排気弁は、前記圧縮空気が排出される開口を有する弁座と、前記開口よりも圧縮空気の排出側に配置され前記弁座に当接することで前記開口を閉止可能な弁体と、前記弁体を前記弁座に向けて付勢する弾性体と、前記弾性体の付勢力を調整する調整手段とを有する、ことを特徴とするエアコンプレッサー。
【請求項２】
前記弾性体はコイルスプリングであり、
前記調整手段は、前記コイルスプリングの軸方向寸法を変更する螺子である、
ことを特徴とする請求項１に記載のエアコンプレッサー。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のエアコンブレッサーと、
前記エアコンプレッサーによって生成された圧縮空気をシーリング剤の収容された液剤容器に供給することで前記液剤容器内の前記シーリング剤を空気入りタイヤに向けて排出するシーリング剤供給手段と、
を有する、ことを特徴とするシーリング・ポンプアップ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、圧縮空気を生成するエアコンプレッサー、及びシーリング剤を空気入りタイヤ内へ注入して空気入りタイヤのパンクを修理するシーリング・ポンプアップ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という。）がパンクした際に、タイヤ及びホイールを交換することなく、タイヤをシーリング剤により補修して所定の指定圧まで内圧をポンプアップするシーリング・ポンプアップ装置が普及している。この種のシーリング・ポンプアップ装置としては、例えば、特許文献１に記載されているようなものがある。
【特許文献１】特開２００１−２１２８８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、通常、シーリング・ポンプアップ装置は圧縮空気を生成するエアコンプレッサーを備えている。この種の装置に用いられるエアコンプレッサーとしては、レシプロ式のエアコンプレッサーが通常用いられており、エアコンプレッサーは、車両のバッテリーを電源とするモータで駆動されるようになっている。
図５に示すように、従来のエアコンプレッサー３００では、シリンダ２１２に排気弁２６０が設けられている。排気弁２６０は、シリンダ２１２の底部２１２Ａに形成された排気口２１６を備え、底部２１２Ａの上面が弁座とされている。また、排気弁２６０は、弁体２６２、及び弁体２６２を弁座に押圧する圧縮コイルスプリング２６４を備えている。なお、圧縮コイルスプリング２６４は、圧縮された状態で装置内に配置されている。
ところで、圧縮コイルスプリング２６４の長さには製造上バラツキがでてしますため、装置内の所定寸法のスペースに配置すると、長さのバラツキに起因して圧縮量にバラツキが生じ、その結果として弁体２６２を付勢する力（弁座を押圧する力）にバラツキが生じてしまう。
弁体２６２を付勢する力が必要以上に大きいと（スプリングが規定寸法より長い場合）、排気時に弁体２６２を動かして排気口２１６を開口させるために大きな力が必要となってモータの負荷が大きくなり、モータの電流が増大する問題がある（図６参照。）。
電流値にも限界もあるため、バラツキを含めて限界値を超えないようにするには付勢力の平均値を低く設定する必要がある（図７参照）。
しかしながら、付勢力の平均値を低くすると、付勢力が小さい装置（短いスプリングを取り付けた装置）では、給気時に弁体２６２が弁座に完全に密着しない場合があり、給気時に排気側から空気を吸ってしまい、充填時間が増大する問題がある（図６参照。）。
なお、製造した圧縮コイルスプリング２６４の内で選別したものだけを使用しても良いが、選別から外れた圧縮コイルスプリング２６４は無駄になってしまう。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮してなされたものであり、弾性体に製造上のばらつきがあっても、モータに不要な負荷を与えないよう、かつ充填時間を短くできるエアコンプレッサー、及びシーリング・ポンプアップ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明は、モータにより駆動され、生成された圧縮空気を排気弁を介して排出するエアコンプレッサーであって、前記排気弁は、前記圧縮空気が排出される開口を有する弁座と、前記開口よりも圧縮空気の排出側に配置され前記弁座に当接することで前記開口を閉止可能な弁体と、前記弁体を前記弁座に向けて付勢する弾性体と、前記弾性体の付勢力を調整する調整手段とを有する、ことを特徴としている。
【０００６】
次に、請求項１に記載のエアコンプレッサーの作用を説明する。
請求項１に記載のエアコンプレッサーでは、生成された圧縮空気は、排気弁を介して排出することができる。なお、排気工程では、圧縮空気により弁体が弾性体の付勢力に抗する方向に移動して弁座から離れ、開口が開放されることで圧縮空気が排出される。一方、吸入工程では、弁体が弾性体に付勢されて弁座に当接され、開口を塞ぐ。
請求項１に記載のエアコンプレッサーでは、調整手段で弾性体の付勢力を調整できるので、弾性体の製造のバラツキによる不勢力のバラツキを適正な付勢力に調整でき、排気弁としての基本性能を確保しつつ、モータに不要な負荷を与えないようにできる。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のエアコンプレッサーにおいて、前記弾性体はコイルスプリングであり、前記調整手段は、前記コイルスプリングの軸方向寸法を変更する螺子である、ことを特徴としている。
【０００８】
次に、請求項２に記載のエアコンプレッサーの作用を説明する。
請求項２に記載のエアコンプレッサーでは、コイルスプリングの軸方向寸法を螺子で調整することができる。例えば、予め圧縮されているコイルスプリングの軸方向寸法を調整により短くすれば（予備圧縮量を大きくする）、弁体を付勢する付勢力は大きくなり、コイルスプリングの軸方向寸法を調整により長くすれば、弁体を付勢する付勢力は小さくなる。
【０００９】
請求項３に記載のシーリング・ポンプアップ装置は、請求項１または請求項２に記載のエアコンブレッサーと、前記エアコンプレッサーによって生成された圧縮空気をシーリング剤の収容された液剤容器に供給することで前記液剤容器内の前記シーリング剤を空気入りタイヤに向けて排出するシーリング剤供給手段と、有することを特徴としている。
【００１０】
次に、請求項３に記載のシーリング・ポンプアップ装置の作用を説明する。
請求項３に記載するシーリング・ポンプアップ装置によれば、シーリング剤供給手段は、コンプレッサーによって生成された圧縮空気をシーリング剤の収容された液剤容器に供給することで、液剤容器内のシーリング剤を加圧してシーリング剤を空気入りタイヤに注入する。
なお、コンプレッサーで生成された圧縮空気を空気入りタイヤ内に供給することで、空気入りタイヤの内圧を昇圧することもできる。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明のエアコンプレッサー、及びシーリング・ポンプアップ装置によれば、排気弁に用いる弾性体に製造上のばらつきがあっても、調整により、モータに不要な負荷を与えないよう、かつ充填時間を短くできる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態に係るシーリング・ポンプアップ装置１０について説明する。シーリング・ポンプアップ装置１０は、自動車等の車両に装着された空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という。）がパンクした際、そのタイヤ及びホイールを交換することなく、タイヤをシーリング剤により補修して所定の指定圧まで内圧を再加圧（ポンプアップ）するものである。
【００１３】
図１及び図２に示すように、シーリング・ポンプアップ装置１０は外殻を形成する合成樹脂製のケーシング１１を備えている。このケーシング１１の内部には、圧縮空気を生成するコンプレッサー２００が設けられている（図３参照）。このコンプレッサー２００は後述する複数の構成部材を組み付けて構成されており、図３ではコンプレッサー２００の詳細を示し、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）ではコンプレッサー２００を一点鎖線で表記している。
【００１４】
図４に示すように、コンプレッサー２００は、生成した圧縮空気を外部に供給するための空気供給口２０２を有しており、この空気供給口２０２には空気ホース５０の一端部が接続されている。この空気ホース５０の他端部にはタイヤバルブ１０２と接続可能なバルブアダプタ２２が設けられており、このバルブアダプタ２２とタイヤバルブ１０２とを接続することで、空気ホース５０を介して空気供給口２０２から供給される圧縮空気を空気入りタイヤ１００の内部に送り込むことが可能となる。また、空気ホース５０の他端側はケーシング１１の外部に延出し、ケーシング１１の前側壁の外面である前側壁外面１１Ｆに形成された溝２３に収納されている（図１参照）。
【００１５】
図１に示すように、ケーシング１１の前側壁外面１１Ｆには、一端がコンプレッサー２００に電源を供給するための電源回路（図示せず）に接続され、他端側がケーシング１１の外部に延出した電源ケーブル１４が収納されている。この電源ケーブル１４の他端部には車両に設置されたシガレットライターのソケット（図示せず）に差込み可能なプラグ１５が設けられており、このプラグ１５をソケットに差し込むことで車両のバッテリからコンプレッサー２００に電力を供給可能となる。
【００１６】
また、コンプレッサー２００は、電源スイッチ１３、及び圧力ゲージ１６を備えており、ケーシング１１の上面１１Ｕの中央付近に、これら電源スイッチ１３、及び圧力ゲージ１６が配置されている。なお、このコンプレッサー２００は、修理すべきタイヤ１００の種類毎に規定されたタイヤの指定圧よりも高圧（例えば、３００ｋＰａ以上）の圧縮空気を発生可能とされている。
【００１７】
図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示すように、ケーシング１１の内部には、パンク孔を修理するためのシーリング剤３２を内部に収容した液剤容器１８と、この液剤容器１８の下部に固着された注入ユニット２０と、一端部が注入ユニット２０に接続された固定ホース２４とが配設されている。この注入ユニット２０には液剤容器１８の内部と連通可能な加圧給液室（図示せず）が形成されており、固定ホース２４は一端部を介してこの加圧給液室と連通している。また、固定ホース２４の他端部は、ケーシング１１の上面１１Ｕに配置された接続口２１に接続され、この接続口２１は上面１１Ｕ側からバルブアダプタ２２を接続可能とされている。
【００１８】
また、液剤容器１８は、内部に収容されたシーリング剤３２を吐出するための口部（図示せず）を下に向けて直立した状態で注入ユニット２０に固着されている。この口部はアルミシール（図示せず）で密封され、このアルミシールの近傍にはアルミシールを破ることが可能な内栓（図示せず）が配置されている。この内栓は、注入ユニット２０の下部に形成された冶具挿通孔（図示せず）に押圧冶具８２を差し込むことで、押し上げられてアルミシールを突き破る構成とされている。
【００１９】
また、注入ユニット２０には、ジョイントホース７８の一端部が接続されており、ジョイントホース７８はこの一端部を介して加圧給液室と連通している。このジョイントホース７８の他端部には、タイヤバルブ１０２と接続可能なバルブアダプタ８０が設けられている。また、ジョイントホース７８の他端側は、ケーシング１１の外部に延出し、後側壁の外面である後側壁外面１１Ｒに形成された溝２５に収納されている（図２参照）。
【００２０】
また、図１に示すように、ケーシング１１には、ケーシング１１の前側壁外面１１Ｆ側から内部をのぞき見るための、のぞき窓１９が設けられている。のぞき窓１９の奥には液剤容器１８が配置されており、のぞき窓１９を通してシーリング剤３２の液面３２Ａ（図４（Ａ）、図４（Ｂ）参照）の高さを目視できる。
【００２１】
さらに、ケーシング１１の上面１１Ｕには、シーリング・ポンプアップ装置１０の操作手順を記載した操作マニュアル１７が貼り付けられ、且つ内栓を押し上げる押圧冶具８２が着脱自在に取り付けられている。
【００２２】
（コンプレッサー）
次に本発明のコンプレッサー２００について、その詳細を図３に従って説明する。
図３に示されるように、本実施形態のコンプレッサー２００はレシプロ式のものが用いられている。コンプレッサー２００は、上端にヘッド部２１０が連結されたシリンダ本体２１２を備えており、シリンダ本体２１２の下端は箱状のクランクケース２２０に形成された嵌入口２２２に嵌入されている。
クランクケース２２０は、ケーシング１１（図３では図示せず）の後側壁の内面に立設しており、内部にクランクシャフト２２４を収容している。
【００２３】
シリンダ本体２１２の内部にはピストン２４０がシリンダ本体２１２の軸方向（矢印Ｘ方向）に往復移動可能に設けられている。このピストン２４０は略円柱状であり、シリンダ本体２１２と同軸とされている。
このピストン２４０の反ヘッド部２１０側には、ピストンロッド２４２の一端部が、ピストンピン（図示せず）を介して回転自在に連結されている。このピストンロッド２４２の他端部は、クランクシャフト２２４の一端部２２６に回転自在に連結されている。
このクランクシャフト２２４の軸部２３０と、一端部２２６におけるピストンロッド２４２の連結部分とは偏心している。
【００２４】
このクランクシャフト２２４の軸部２３０は、大ギア２３２の径方向中心を貫通してクランクケース２２０のベアリング（図示せず）によって回転自在に支持されている。
なお、大ギア２３２は、クランクシャフト２２４の軸部２３０によって貫通されるとともに連結されており、大ギア２３２が回転することでクランクシャフト２２４も軸部２３０の中心軸を回転軸として回転（回転方向は矢印Ｒ方向又は反Ｒ方向）する。この回転により、クランクシャフト２２４の一端部２２６を介してピストンロッド２４２がシリンダ本体２１２内のピストン２４０を矢印Ｘ方向に往復移動させる。
【００２５】
また、大ギア２３２には、モータ２５０の回転軸に取付けられた小ギア２３４がかみ合っている。このモータ２５０は、電源回路から供給される電力によって回転可能とされ、モータ２５０は、クランクケース２２０の一部を構成する取付部２３６に取り付けられている。
【００２６】
ここで、ヘッド部２１０、シリンダ本体２１２及びピストン２４０の間にはシリンダ室Ｇが形成され、ピストン２４０の往復移動にともなって、シリンダ室Ｇが膨張及び収縮を繰り返す構成とされている。
【００２７】
ヘッド部２１０には、排気弁２６０が設けられている。シリンダ本体２１２の上部に形成されている底板２１２Ａには圧縮空気を吐出するための吐出口２１６が形成されており、ヘッド部２１０の内部には、円板状の弁体２６２、及び、圧縮コイルスプリング２６４が配設されている。なお、底板２１２Ａの上面は、排気弁２６０の弁座となっており、圧縮コイルスプリング２６４で付勢された弁体２６２が密着することで、吐出口２１６が閉塞されるようになっている。
ヘッド部２１０の側部には、空気供給路としての耐圧配管２１８の一端部が接続されている。この耐圧配管２１８は、他端部が前述した空気供給口２０２（図３では図示せず）に接続される。
ヘッド部２１０の上部には、吐出口２１６と対向する位置に雌ねじ２６６が形成されており、雌ねじ２６６には調整螺子２６８が螺合している。調整螺子２６８の上端部には、マイナスドライバー等を差し込み可能なスリ割り２６８Ａが形成されている。
圧縮コイルスプリング２６４は、一端が調整螺子２６８に、他端が弁体２６２に当接しており、調整螺子２６８の軸方向位置を調整することで、圧縮コイルスプリング２６４の圧縮量を変更し、弁体２６２を付勢する付勢力を調整可能となっている。
なお、調整螺子２６８には、緩み止め用のナット２７０が螺合している。
【００２８】
また、ピストン２４０には、軸方向（矢印Ｘ方向）に延びる貫通孔が形成されており、この貫通孔は、シリンダ室Ｇへ空気を吸入するための吸入口２４４として用いられている。この吸入口２４４にはシリンダ室Ｇへの空気の吸入を許容するとともに、この吸入口２４４からの空気の漏洩を阻止する吸入弁２４６が設けられている。
【００２９】
以上述べたようにコンプレッサー２００が構成されていることから、コンプレッサー２００の電源回路に電力が供給された状態で電源スイッチ１３をＯＮにすると、モータ２５０が回転し、この回転が大ギア２３２、小ギア２３４を介してクランクシャフト２２４に伝達され、シリンダ本体２１２内のピストン２４０を矢印Ｘ方向に往復移動させる。
ここで、ピストン２４０が下方に移動すると、吸入弁２４６が開いて空気がシリンダ室Ｇに吸入されるとともに、排気弁２６０が閉じた状態となる。
一方、ピストン２４０が上方に移動すると、吸入弁２４６が閉じ、シリンダ室Ｇで圧縮された圧縮空気の圧力によって弁体２６２が圧縮コイルスプリング２６４の付勢力に抗して上方に移動させられて吐出口２１６が開放（排気弁２６０が開放）されて、圧縮空気が吐出口２１６、耐圧配管２１８を通って空気供給口２０２から空気ホース５０へと送り込まれる。
【００３０】
次に、本実施形態に係るシーリング・ポンプアップ装置１０を用いてパンクしたタイヤ１００を修理する作業手順を説明する。
（１）タイヤ１００にパンクが発生した際には、作業者は、先ず、ケーシング１１の上面１１Ｕから押圧冶具８２を取り外し、この押圧冶具８２を冶具挿通孔に挿入して、内栓を押し上げる。押し上げられた内栓は、液剤容器１８の口部に設けられたアルミシールを破る。
その後、上面１１Ｕが上になるようにシーリング・ポンプアップ装置１０を、例えば路面の上等に配置する（正立状態。図１、図２、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）参照。）。液剤容器１８を密封していたアルミシールが破られたことで、液剤容器１８の内部と注入ユニット２０の加圧給液室とが連通し、液剤容器１８内のシーリング剤３２が自重によって加圧給液室に流出する。
【００３１】
（２）  次に、空気ホース５０を溝２３から取り出し、空気ホース５０のバルブアダプタ２２をケーシング１１の上面１１Ｕに設けられた接続口２１に接続する（図４（Ａ）参照。）。
（３）  次に、ジョイントホース７８を溝２５から取り出し、ジョイントホース７８のバルブアダプタ８０をタイヤ１００のタイヤバルブ１０２に接続し（図４（Ａ）参照。）、ジョイントホース７８を通して加圧給液室をタイヤ１００内へ連通させる。
【００３２】
（４）  プラグ１５を、車両に設置されたシガレットライター等のソケットに差込む。
（５）  車両のエンジンをかける。
（６）  電源スイッチ１３をオンにしてコンプレッサー２００に電力を供給する。これにより、モータ２５０が回転してコンプレッサー２００により圧縮空気が生成される。コンプレッサー２００により生成された圧縮空気は、空気ホース５０、固定ホース２４等を介して液剤容器１８内に供給される。
【００３３】
圧縮空気が液剤容器１８内に供給されると、この圧縮空気が液剤容器１８内でシーリング剤３２の上方へ浮上し、液剤容器１８内のシーリング剤３２上に空間（空気層）を形成する。この空気層からの空気圧により加圧されたシーリング剤３２は、内栓によってアルミシールに開けられた孔を通して加圧給液室へ流出し、加圧給液室内からジョイントホース７８を通って空気入りタイヤ１００内へ注入される。
【００３４】
なお、液剤容器１８内のシーリング剤３２が全て排出された後は、加圧給液室内のシーリング剤３２が加圧されてジョイントホース７８を通って空気入りタイヤ１００内へ供給される。その後、加圧給液室及びジョイントホース７８から全てのシーリング剤３２が吐出されると、圧縮空気が液剤容器１８、加圧給液室４０、及びジョイントホース７８を介してタイヤ１００内へ送り込まれる。
【００３５】
次に、作業者は、圧力ゲージ１６によりタイヤ１００の内圧が指定圧になったことを確認したならば、電源スイッチ１３をオフにしてコンプレッサー２００を停止し、バルブアダプタ８０をタイヤバルブ１０２から取り外す。
【００３６】
作業者は、タイヤ１００の膨張完了後一定時間内に、シーリング剤３２が注入されたタイヤ１００を用いて一定距離（例えば、１０ｋｍ）に亘って予備走行する。これにより、タイヤ１００内部にシーリング剤３２が均一に拡散し、シーリング剤３２がパンク穴に充填されてパンク穴が閉塞される。
【００３７】
（８）  予備走行完了後に、作業者は図４（Ｂ）に示すように空気ホース５０のバルブアダプタ２２をタイヤ１００のタイヤバルブ１０２に接続し、圧力ゲージ１６によりタイヤ１００の内圧を再測定し、規定の圧力に満たない場合にはコンプレッサー２００を再作動させてタイヤ１００を規定の内圧まで加圧する。これにより、タイヤ１００のパンク修理が完了し、このタイヤ１００を用いて一定の距離範囲内で一定速度以下（例えば、８０Ｋｍ／ｈ以下）での走行が可能になる。
【００３８】
本実施形態のシーリング・ポンプアップ装置１０では、調整螺子２６８を調整することで、圧縮コイルスプリング２６４の圧縮量を変更し、弁体２６２を付勢する付勢力を調整可能となっているので、圧縮コイルスプリング２６４に製造上のバラツキがあっても、装置毎に調整螺子２６８を調整することで、弁体２６２を付勢する圧縮コイルスプリング２６４の付勢力を所定の値（排気弁として最適に機能する設計値）にすることができる。
【００３９】
例えば、圧縮コイルスプリング２６４の長さが設計値よりも短い場合には、調整螺子２６８のねじ込み量を多くして圧縮コイルスプリング２６４の予備圧縮量を増やせば良く、圧縮コイルスプリング２６４の長さが設計値よりも長い場合には、調整螺子２６８のねじ込み量を少なくして圧縮コイルスプリング２６４の予備圧縮量を減らせば良い。このように、圧縮コイルスプリング２６４の長さにバラツキがあるような場合、調整螺子２６８を調整することで、圧縮コイルスプリング２６４の付勢力を所定の値（排気弁として最適に機能する設計値）にすることができる。
なお、調整後は、ナット２７０を締め付ける。
【００４０】
また、圧縮コイルスプリング２６４のバネ定数にバラツキがある場合、例えば、圧縮コイルスプリング２６４のバネ定数が設計値よりも小さい場合には、調整螺子２６８を調整して圧縮コイルスプリング２６４の予備圧縮量を増やせば良く、圧縮コイルスプリング２６４のバネ定数が設計値よりも大きい場合には、調整螺子２６８を調整して圧縮コイルスプリング２６４の予備圧縮量を減少させれば良い。
【００４１】
[その他の実施形態]
上記実施形態では、コンプレッサーの形式がレシプロ式であったが、他の形式のものであっても良い。
なお、本発明は、前述した実施形態に限定されることは無く、特許請求の範囲に含まれる範囲で各種変更して実施可能であることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】実施形態に係るシーリング・ポンプアップ装置を前面側から見た斜視図である。
【図２】実施形態に係るシーリング・ポンプアップ装置を後面側から見た斜視図である。
【図３】コンプレッサーの概略構成を示す部分断面図である。
【図４】（Ａ）はジョイントホースを空気入りタイヤのタイヤバルブに接続した状態を示す要部の構成図であり、（Ｂ）は空気ホースを空気入りタイヤのタイヤバルブに接続した状態を示す要部の構成図である。
【図５】従来のコンプレッサーの概略構成を示す部分断面図である。
【図６】スプリング長さ、電流値、充填時間の関係を示すグラフである。
【図７】サンプルの電流値の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４３】
１０    シーリング・ポンプアップ装置
１８    液剤容器
２０    注入ユニット（シーリング剤供給手段）
２１    接続口（シーリング剤供給手段）
２２    バルブアダプタ（シーリング剤供給手段）
２４    固定ホース（シーリング剤供給手段）
３２    シーリング剤
５０    空気ホース（シーリング剤供給手段）
７８    ジョイントホース（シーリング剤供給手段）
８０    バルブアダプタ（シーリング剤供給手段）
１００  タイヤ（空気入りタイヤ）
２００  コンプレッサー
２１２Ａ  底板（弁座）
２１６  吐出口（開口）
２５０  モータ
２６０  排気弁
２６２  弁体
２６４  圧縮コイルスプリング（弾性体）
２６６  雌ねじ（調整手段）
２６８  調整螺子（調整手段）
【図１】
2009209831.tif 000003
【図２】
2009209831.tif 000004
【図３】
2009209831.tif 000005
【図４】
2009209831.tif 000006
【図５】
2009209831.tif 000007
【図６】
2009209831.tif 000008
【図７】
2009209831.tif 000009