(57)【要約】【課題】操縦安定性及び耐久性を確保しつつ乗心地を向上させることのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】第１カーカス２６と第２カーカス２８との２枚のカーカス２５を重ねてカーカス２５を設ける。これにより、耐外傷性を確保でき、耐久性を確保できる。また、このようにカーカス２５を重ねて設けることにより、サイドウォール部１５の剛性を高くすることができるので、操縦安定性を確保できる。さらに、カーカス２５は、ベルト端部２２のタイヤ径方向内方に位置する部分からサイドウォール部１５の最大幅部１６までの領域である領域Ａ内の中間伸度が、領域Ａ外のカーカス２５の中間伸度よりも大きくなるようにする。これにより、領域Ａに位置するカーカス２５でトレッド部１０に入力されたショックを吸収することができ、乗心地を向上させることができる。これらの結果、操縦安定性及び耐久性を確保しつつ乗心地を向上させることができる。【選択図】        図１
2009023442.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベルト層が配設されるトレッド部を有し、前記トレッド部のタイヤ幅方向における両側で、且つ、タイヤ径方向内方にはサイドウォール部が配設されており、前記サイドウォール部のタイヤ径方向内方にはビードコアを有するビード部が設けられており、さらに、一方の前記ビード部から前記ベルト層のタイヤ径方向内方及び前記サイドウォール部を通って他方の前記ビード部にかけてカーカスが設けられる空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスは、前記ベルト層のタイヤ幅方向における端部であるベルト端部のタイヤ径方向内方に位置する部分から、前記サイドウォール部のうちタイヤ幅方向における最も外方に位置する部分である最大幅部に位置する部分までの領域である領域Ａ内の中間伸度が、前記領域Ａ外の前記カーカスの中間伸度よりも大きくなっており、且つ、少なくとも前記最大幅部に位置する部分では複数の前記カーカスが重ねて設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記カーカスは、前記領域Ａ内での中間伸度Ｅ１［％］と、前記サイドウォール部の前記最大幅部から前記ビード部にかけて配設された部分の中間伸度Ｅ２［％］と差である（Ｅ１−Ｅ２）が、１〜４［％］の範囲内となっていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記カーカスは、前記領域Ａでは複数の前記カーカスが重ねて設けられており、
前記領域Ａ内で重ねられた複数の前記カーカスは、タイヤ幅方向外方に位置する前記カーカスになるほど中間伸度が大きくなっていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記カーカスは、前記領域Ａでは複数の前記カーカスが重ねて設けられており、
前記領域Ａ内で重ねられた複数の前記カーカスは、タイヤ幅方向外方に位置する前記カーカスになるほど中間伸度が大きい領域が広くなっていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、カーカスコードにより形成されるカーカスを備える空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤには、骨格の役割を果たすカーカスが設けられているが、従来の空気入りタイヤでは、耐久性や耐外傷性などの確保のため、２枚のカーカスが重ねられて設けられているものがある。また、近年では、高い操縦安定性を得るために、偏平率が６０％以下の空気入りタイヤも多くなっているが、このような空気入りタイヤの場合、さらに高い操縦安定性を得るため、比較的モジュラスが高いコードを用いてカーカスを形成し、単位幅当たりの弾性率の高いカーカスを使用する場合がある。
【０００３】
しかし、２枚が重ねられているカーカスにおいて、２枚のカーカスのうち内側に位置するカーカスに高モジュラスのコードを使用した場合、縦荷重に対する縦撓みが抑制され、乗心地が悪化する虞がある。このため、従来の空気入りタイヤでは、操縦安定性を損なうことなく、乗心地の向上を図っているものがある。
【０００４】
例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、２枚のカーカスのうち、内側に位置するカーカスである第１プライと、外側に位置するカーカスである第２プライとの弾性率を異ならせている。つまり、第１プライは、単位幅当りの弾性率が１８００〜２１００ｋｇｆ／ｃｍの比較的低モジュラスのコード層より形成し、第２プライは、単位当りの弾性率が２４００〜２８００ｋｇｆ／ｃｍのコード層より形成し、第１プライに対する第２プライの弾性率の比率を１１０〜１４０％の範囲内にしている。
【０００５】
これにより、第１プライは、縦荷重の変化に対して十分な縦撓みを生み出すことができ、第２プライは、横向きの力に対して十分な張力を確保することができる。このため、空気入りタイヤが縦荷重受け、さらに横向きの力を受ける状況でも、第１プライの縦撓みで乗心地を改善することができ、第２プライの張力によって操舵に対する応答性などを向上させることができる。従って、操縦安定性を損なうことなく、乗心地を向上させることができる。
【０００６】
【特許文献１】特開平６−３４４７１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、このように２枚のカーカスのうち、内側に位置するカーカスと外側に位置するカーカスとで弾性率を異ならせた場合でも、カーカスの剛性はカーカスを１枚のみ設けた場合よりも増加するため、空気入りタイヤ全体の剛性は増加する。このため、乗心地を効果的に向上させるには不十分である虞がある。また、乗心地を向上させるためには、カーカスの剛性を低下させることが考えられるが、カーカスの剛性を低下させた場合、操縦安定性が低下する虞がある。
【０００８】
さらに、カーカスの剛性は、カーカスを１枚のみ設けることによっても、カーカスを２枚設ける場合と比較して低下させることができるが、カーカスを１枚のみ設けて空気入りタイヤ全体の剛性を低下させた場合、耐外傷性が低下し、耐久性が低下する虞がある。これらのため、操縦安定性や耐久性と、乗心地の向上とを全て満たすのは大変困難なものとなっていた。
【０００９】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操縦安定性及び耐久性を確保しつつ乗心地を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、ベルト層が配設されるトレッド部を有し、前記トレッド部のタイヤ幅方向における両側で、且つ、タイヤ径方向内方にはサイドウォール部が配設されており、前記サイドウォール部のタイヤ径方向内方にはビードコアを有するビード部が設けられており、さらに、一方の前記ビード部から前記ベルト層のタイヤ径方向内方及び前記サイドウォール部を通って他方の前記ビード部にかけてカーカスが設けられる空気入りタイヤにおいて、前記カーカスは、前記ベルト層のタイヤ幅方向における端部であるベルト端部のタイヤ径方向内方に位置する部分から、前記サイドウォール部のうちタイヤ幅方向における最も外方に位置する部分である最大幅部に位置する部分までの領域である領域Ａ内の中間伸度が、前記領域Ａ外の前記カーカスの中間伸度よりも大きくなっており、且つ、少なくとも前記最大幅部に位置する部分では複数の前記カーカスが重ねて設けられていることを特徴とする。
【００１１】
この発明では、少なくともサイドウォール部の最大幅部に位置する部分のカーカスは、複数のカーカスを重ねて設けているので、耐外傷性を確保でき、耐久性を確保できる。また、サイドウォール部の最大幅部は、空気入りタイヤを装着した車両の走行時におけるコーナリング時など、空気入りタイヤに大きな荷重が作用する場合に弾性変形が生じ易い部分となっているが、この部分に位置するカーカスは、複数を重ねて設けている。このため、大きな荷重が作用した際に弾性変形が生じ易い部分の剛性を高めることができるため、操縦安定性を確保することができる。
【００１２】
また、空気入りタイヤを装着した車両の通常の走行時には、路面に接地する部分であるトレッド面から荷重が空気入りタイヤに伝達され、この荷重に応じて空気入りタイヤは弾性変形をしながら回転する。このため、サイドウォール部は、トレッド部と最大幅部との間でタイヤ径方向に弾性変形をすることにより、トレッド部に入力されたショックを吸収し、乗心地を確保する作用をするが、この発明に係る空気入りタイヤは、サイドウォール部のこの部分に位置するカーカス、即ち、領域Ａ内のカーカスの中間伸度を、領域Ａ外の中間伸度よりも大きくしている。これにより、領域Ａに位置するカーカスでトレッド部に入力されたショックを吸収することができるので、乗心地を向上させることができる。これらの結果、操縦安定性及び耐久性を確保しつつ乗心地を向上させることができる。
【００１３】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記カーカスは、前記領域Ａ内での中間伸度Ｅ１［％］と、前記サイドウォール部の前記最大幅部から前記ビード部にかけて配設された部分の中間伸度Ｅ２［％］と差である（Ｅ１−Ｅ２）が、１〜４［％］の範囲内となっていることを特徴とする。
【００１４】
この発明では、領域Ａ内での中間伸度Ｅ１と、サイドウォール部の最大幅部からビード部にかけて配設された部分の中間伸度Ｅ２と差である（Ｅ１−Ｅ２）が、１〜４％の範囲内となっているため、操縦安定性や耐久性の低下を抑制しつつ、効果的に乗心地を改善することができる。つまり、（Ｅ１−Ｅ２）が１％未満の場合には、有効な乗心地の改善効果を得ることが困難になる虞がある。また、（Ｅ１−Ｅ２）が４％を超える場合には、領域Ａ内のカーカスの中間伸度が大き過ぎる虞があり、領域Ａの剛性が不足する虞がある。このため、耐久性が低下したり、操縦安定性が低下したりする虞がある。
【００１５】
従って、中間伸度Ｅ１と中間伸度Ｅ２と差である（Ｅ１−Ｅ２）が、１〜４％の範囲内になるようにカーカスを形成することにより、操縦安定性や耐久性の低下を抑制しつつ、効果的に乗心地を改善することができる。この結果、より確実に操縦安定性及び耐久性を確保しつつ乗心地を向上させることができる。
【００１６】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記カーカスは、前記領域Ａでは複数の前記カーカスが重ねて設けられており、前記領域Ａ内で重ねられた複数の前記カーカスは、タイヤ幅方向外方に位置する前記カーカスになるほど中間伸度が大きくなっていることを特徴とする。
【００１７】
この発明では、カーカスは、領域Ａ内で重ねられている複数のカーカスのうちタイヤ幅方向外方に位置するカーカスになるほど中間伸度を大きくしているので、トレッド部に入力されたショックを、より確実に吸収することができる。つまり、サイドウォール部は、タイヤ幅方向外方に凸となって湾曲した形状になっているため、領域Ａに位置して複数が重ねられたカーカスは、タイヤ幅方向外方側のカーカスになるほど、サイドウォール部の弾性変形時に、より大きな伸びが必要になる。このため、領域Ａ内で重ねて配設する複数のカーカスは、タイヤ幅方向外方に位置するカーカスになるほど中間伸度を大きくすることにより、トレッド部に入力されたショックを、より確実に領域Ａ内のカーカスで吸収することができる。この結果、より確実に乗心地を向上させることができる。
【００１８】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記カーカスは、前記領域Ａでは複数の前記カーカスが重ねて設けられており、前記領域Ａ内で重ねられた複数の前記カーカスは、タイヤ幅方向外方に位置する前記カーカスになるほど中間伸度が大きい領域が広くなっていることを特徴とする。
【００１９】
この発明では、カーカスは、領域Ａ内で重ねられている複数のカーカスのうちタイヤ幅方向外方に位置するカーカスになるほど中間伸度が大きい領域が広くなっているので、トレッド部に入力されたショックを、より確実に吸収することができる。つまり、サイドウォール部は、タイヤ幅方向外方に凸となって湾曲した形状になっているため、領域Ａに位置して複数が重ねられたカーカスは、タイヤ幅方向外方側のカーカスになるほど、サイドウォール部の弾性変形時に、より大きな伸びが必要になる。このため、領域Ａ内で重ねて配設する複数のカーカスは、タイヤ幅方向外方に位置するカーカスになるほど中間伸度が大きい領域を広くすることにより、トレッド部に入力されたショックを、より確実に領域Ａ内のカーカスで吸収することができる。この結果、より確実に乗心地を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る空気入りタイヤは、操縦安定性及び耐久性を確保しつつ乗心地を向上させることができる、という効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００２２】
（実施の形態）
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。
【００２３】
図１は、この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午面断面図である。同図に示す空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部１０が設けられている。また、トレッド部１０のタイヤ幅方向の端部、即ち、ショルダー部１８付近からタイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部１５が設けられている。つまり、サイドウォール部１５は、トレッド部１０のタイヤ幅方向における両側で、且つ、タイヤ径方向内方に配設されており、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の両端に設けられている。このサイドウォール部１５は、空気入りタイヤ１を子午面断面で見た場合にタイヤ幅方向外方に凸となって湾曲した形状になっている。
【００２４】
さらに、サイドウォール部１５のタイヤ径方向内方側には、ビード部３２が設けられている。このビード部３２は、当該空気入りタイヤ１の２箇所に設けられており、タイヤ赤道面５を中心として対称になるように、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面５の反対側にも設けられている。また、ビード部３２はビードコア３３を有しており、ビードコア３３のタイヤ径方向外方にはビードフィラー３４が設けられている。
【００２５】
また、トレッド部１０のタイヤ径方向内方には、複数のベルト層２１が配設されている。このベルト層２１のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部１５のタイヤ赤道面５側には、カーカス２５が連続して設けられている。このカーカス２５は、タイヤ幅方向の両側に設けられるビード部３２のうち、一方のビード部３２から、ベルト層２１のタイヤ径方向内方、及びタイヤ幅方向の両端に設けられる双方のサイドウォール部１５を通って、他方のビード部３２にかけて設けられている。このように設けられるカーカス２５は、空気入りタイヤ１の略ラジアル方向に延びた複数のカーカスコード（図示省略）が並べられることにより形成されている。また、このカーカス２５の内側、或いは、当該カーカス２５の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ３１がカーカス２５に沿って形成されている。
【００２６】
また、カーカス２５は、２枚のカーカス２５が重ねて設けられている。この２枚のカーカス２５のうち、トレッド部１０の位置では他方のカーカス２５よりもタイヤ径方向内方に設けられ、サイドウォール部１５の位置では他方のカーカス２５よりもタイヤ幅方向内方に設けられるカーカス２５は、第１カーカス２６となっている。また、トレッド部１０の位置では第１カーカス２６よりもタイヤ径方向外方に設けられ、サイドウォール部１５の位置では第１カーカス２６よりもタイヤ幅方向外方に設けられるカーカス２５は、第２カーカス２８となっている。
【００２７】
また、これらのカーカス２５のうち、第１カーカス２６は、ビード部３２でビードコア３３に沿ってタイヤ幅方向内方側からタイヤ幅方向外方側に折り返されている。つまり、第１カーカス２６は、サイドウォール部１５方向からビード部３２に向かう際に、ビードコア３３のタイヤ幅方向内方側からビード部３２に配設されており、ビードコア３３のタイヤ幅方向内方からビードコア３３のタイヤ径方向内方を通り、さらに、ビードコア３３のタイヤ幅方向外方を通っている。第１カーカス２６は、このように形成されるが、第１カーカス２６におけるビードコア３３のタイヤ幅方向外方に位置する部分は、ターンナップ部２７となっており、ターンナップ部２７のタイヤ径方向外方側の端部は、ビードコア３３よりもタイヤ径方向外方に位置している。
【００２８】
これに対し、第２カーカス２８は、サイドウォール部１５方向からビード部３２に向かう際に、ビードコア３３のタイヤ幅方向外方側からビード部３２に配設されており、さらに第２カーカス２８は、第１カーカス２６のターンナップ部２７よりもタイヤ幅方向外方側に配設されている。また、このように設けられる第２カーカス２８の端部は、タイヤ径方向における位置が、ビードコア３３のタイヤ径方向における位置と同程度の位置になっている。
【００２９】
このように、２枚が重ねられるカーカス２５は、領域に応じて中間伸度が異なっている。詳しくは、当該カーカス２５の、ベルト層２１のタイヤ幅方向における端部であるベルト端部２２のタイヤ径方向内方に位置する部分から、サイドウォール部１５のうちタイヤ幅方向における最も外方に位置する部分である最大幅部１６に位置する部分までの領域を領域Ａとする。カーカス２５は、この領域Ａ内の中間伸度が、領域Ａ外のカーカスの中間伸度よりも大きくなっている。
【００３０】
なお、この中間伸度は、領域Ａ内に位置するカーカス２５のうち少なくとも一部のカーカス２５の中間伸度が、領域Ａ外に位置するカーカス２５の中間伸度よりも大きくなっていればよい。つまり、カーカス２５は、２枚が重ねられているため、ベルト端部２２のタイヤ径方向内方に位置する部分から、サイドウォール部１５の最大幅部１６に位置する部分までの領域Ａも２枚のカーカス２５が重ねて設けられているが、カーカス２５の中間伸度は、領域Ａに位置する２枚のカーカス２５のうち、少なくとも一部のカーカス２５の中間伸度が、領域Ａの範囲外に位置するカーカス２５の中間伸度よりも大きくなっていればよい。具体的には、領域Ａ内のカーカス２５は、空気入りタイヤ１を子午面断面で見た場合における領域Ａの全長の３０％〜１００％の範囲内のカーカス２５の中間伸度が、領域Ａの範囲外のカーカス２５の中間伸度よりも大きくなっていればよい。
【００３１】
また、ここでいう中間伸度とは、ＪＩＳ  Ｌ１０１７で規定する「一定荷重時伸び率」のことである。具体的には、まず、一定荷重時伸び率を求める試験を行なう際の一定荷重をＦ（Ｎ）とし、一定荷重時伸び率を求める試料の基準繊度（ｄｔｅｘ）をｄ１とし、一定荷重時伸び率を求める試料の表示繊度（ｄｔｅｘ）をｄ２とした場合に、Ｆ＝（４４×ｄ２）／ｄ１によって一定荷重Ｆを求める。一定荷重Ｆを求めたら、この一定荷重Ｆで荷重をかけた際における試料の伸び率を求める試験を１０回行ない、その平均値を求める小数点以下１けたに丸める。この値が、一定荷重時伸び率になる。
【００３２】
中間伸度とは、このようにして求める一定荷重時伸び率であるため、換言すると、カーカス２５は、領域Ａ内に位置するカーカス２５を形成するカーカスコードのうち、少なくとも一部のカーカスコードの一定荷重時伸び率が、領域Ａの範囲外に位置するカーカス２５を形成するカーカスコードの一定荷重時伸び率よりも大きくなっている。
【００３３】
この一定荷重時伸び率である中間伸度を測定する際には、測定する領域におけるカーカス２５のカーカスコードを、加硫後の空気入りタイヤ１から採取する。カーカスコードの中間伸度を測定する試料である測定サンプルは、このようにして採取するが、領域Ａに位置するカーカスコードの測定サンプルを採取する位置は、空気入りタイヤ１を子午面断面で見た場合における領域Ａの中央位置付近が望ましい。また、２枚のカーカス２５の各測定部位における中間伸度は、当該部位に存在するそれぞれのカーカスコードの中間伸度を測定し、その値を平均して算出した値とする。
【００３４】
また、カーカス２５の中間伸度は、領域Ａ内に位置するカーカス２５の中間伸度をＥ１［％］とし、サイドウォール部１５の最大幅部１６からビード部３２にかけて配設された部分の中間伸度をＥ２［％］とした場合に、この中間伸度Ｅ１と中間伸度Ｅ２との差である（Ｅ１−Ｅ２）が、１〜４［％］の範囲内となっているのが好ましい。つまり、カーカス２５は、中間伸度Ｅ１と中間伸度Ｅ２との関係が、１≦（Ｅ１−Ｅ２）≦４の範囲内であるのが好ましい。
【００３５】
また、カーカス２５は、第１カーカス２６と第２カーカス２８との２枚が重ねて設けられているが、領域Ａ内で重ねられた２枚のカーカス２５は、第１カーカス２６の中間伸度よりも第２カーカス２８の中間伸度の方が大きくなっているのが好ましい。さらに、領域Ａ内に位置するカーカス２５は、中間伸度が領域Ａの範囲外に位置するカーカス２５の中間伸度よりも大きくなっている領域が領域Ａ内の一部である場合、この領域は、第１カーカス２６よりも第２カーカス２８の方が広くなっているのが好ましい。
【００３６】
また、これらのようにカーカス２５の中間伸度に差を与える方法の一例としては、カーカス２５の成型前の材料の段階で加熱し、中間伸度を高く設定したい部分に予め熱収縮を与える方法がある。この方法により中間伸度の差を任意に設定する場合におけるカーカスコードの材質は、ナイロンやポリエステルなどの有機繊維が好ましい。
【００３７】
この実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。この空気入りタイヤ１のカーカス２５は、第１カーカス２６と第２カーカス２８との２枚が重ねて設けられている。このため、カーカス２５の強度は、カーカス２５が１枚の場合と比較して高くなっており、サイドウォール部１５に異物が刺さったりした場合でも、２枚のカーカス２５によって異物が当該カーカス２５を貫通することを抑制する。
【００３８】
また、この空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面１１のうち下方に位置するトレッド面１１が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両走行時には、このようにトレッド面１１が路面に接触するため、トレッド面１１には車両の重量などによる荷重が作用する。トレッド面１１に作用した荷重は、当該トレッド面１１を有するトレッド部１０に接続されるサイドウォール部１５に伝達され、さらに、サイドウォール部１５に一体に形成されるビード部３２に伝達され、ビード部３２にリム組みされたリムホイール（図示省略）に伝達されることにより車両に伝達される。
【００３９】
車両の走行時には、このようにトレッド面１１に作用した荷重はサイドウォール部１５に伝達されるが、サイドウォール部１５にも設けられるカーカス２５は、２枚のカーカス２５が重ねられている。このため、カーカス２５の剛性は高くなっており、これに伴いサイドウォール部１５の剛性も高くなっている。これにより、２枚のカーカス２５は、例えばコーナリング時など、空気入りタイヤ１に大きな荷重が作用する場合におけるサイドウォール部１５の変形を低減する。
【００４０】
また、トレッド面１１には、大きな荷重が作用しない場合でも、路面の凹凸などによる振動が入力されるが、カーカス２５は、領域Ａの中間伸度が大きくなっている。このため、カーカス２５の領域Ａが位置するサイドウォール部１５、つまり、サイドウォール部１５におけるタイヤ径方向外方側の端部から最大幅部１６までの範囲は、弾性変形し易くなる。これにより、トレッド部１０に路面の凹凸などによる振動、つまりショックが入力された場合に、カーカス２５の領域Ａが位置するサイドウォール部１５で、このショックを吸収する。
【００４１】
以上の空気入りタイヤ１は、２枚のカーカス２５を重ねてカーカス２５を構成しているので、カーカス２５が設けられるサイドウォール部１５に異物が刺さったりした場合でも、異物がカーカス２５を貫通することを抑制できる。つまり、カーカス２５は、第１カーカス２６と第２カーカス２８とを重ねて設けているので、耐外傷性を確保でき、耐久性を確保できる。
【００４２】
また、サイドウォール部１５は、空気入りタイヤ１を子午面断面で見た場合に、タイヤ幅方向外方に凸となって湾曲しているため、サイドウォール部１５の最大幅部１６は、タイヤ幅方向に湾曲するサイドウォール部１５の折り返し部となっている。このため、サイドウォール部１５の最大幅部１６は、空気入りタイヤ１を装着した車両の走行時におけるコーナリング時など、空気入りタイヤ１に大きな荷重が作用する場合に応力が集中し易く、弾性変形が生じ易い部分となっている。サイドウォール部１５の最大幅部１６は、このように弾性変形が生じ易くなっているが、カーカス２５は２枚が重ねて設けられているため、この部分に位置するカーカス２５も、２枚のカーカス２５が重ねて設けてられている。このため、大きな荷重が作用した際に弾性変形が生じ易い部分の剛性を高めることができるため、操縦安定性を確保することができる。
【００４３】
また、空気入りタイヤ１を装着した車両の通常の走行時には、路面に接地する部分であるトレッド面１１から荷重が空気入りタイヤ１に伝達され、この荷重に応じて空気入りタイヤ１は弾性変形をしながら回転する。例えば、路面の凹凸などによりトレッド面１１にショックが入力された場合、サイドウォール部１５は、主に当該サイドウォール部１５の最大幅部１６とトレッド部１０との間で、タイヤ径方向に弾性変形をすることにより、トレッド部１０に入力されたショックを吸収する。
【００４４】
このように、サイドウォール部１５は、ショックを吸収して乗心地を確保する作用を有するが、実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、サイドウォール部１５のこの部分に位置するカーカス２５、即ち、領域Ａ内のカーカス２５の中間伸度を、領域Ａ外の中間伸度よりも大きくしている。これにより、２枚のカーカス２５を重ねて設けた場合でも、領域Ａに位置するカーカス２５は弾性力を確保できるので、領域Ａに位置するカーカス２５でトレッド部１０に入力されたショックを吸収することができ、乗心地を向上させることができる。
【００４５】
また、カーカス２５の中間伸度を大きくする部分である領域Ａは、ベルト端部２２のタイヤ径方向内方に位置する部分からサイドウォール部１５の最大幅部１６に位置する部分までの領域としているため、操縦安定性を確保しつつ乗心地を向上させることができる。つまり、カーカス２５の中間伸度が大きい部分が、サイドウォール部１５の最大幅部１６よりもビード部３２側にまで設定された場合には、カーカス２５の剛性が低くなり過ぎるため、操縦安定性が悪化する虞がある。また、カーカス２５の中間伸度が大きい部分が、ベルト端部２２よりもタイヤ赤道面５側にまで設定された場合には、ベルト層２１自体が剛性部材であるため、カーカス２５の中間伸度を大きくする効果を発揮できなくなる虞がある。このため、領域Ａを上記の範囲にすることにより、操縦安定性を確保しつつ乗心地を向上させることができる。これらの結果、操縦安定性及び耐久性を確保しつつ乗心地を向上させることができる。
【００４６】
また、領域Ａ内での中間伸度Ｅ１と、サイドウォール部１５の最大幅部１６からビード部３２にかけて配設された部分の中間伸度Ｅ２と差である（Ｅ１−Ｅ２）が、１〜４％の範囲内となっているため、操縦安定性や耐久性の低下を抑制しつつ、効果的に乗心地を改善することができる。つまり、（Ｅ１−Ｅ２）が１％未満の場合には、有効な乗心地の改善効果を得ることが困難になる虞がある。また、（Ｅ１−Ｅ２）が４％を超える場合には、領域Ａ内のカーカス２５の中間伸度が大き過ぎる虞があり、領域Ａの剛性が不足する虞がある。このため、耐久性が低下したり、操縦安定性が低下したりする虞がある。
【００４７】
従って、中間伸度Ｅ１と中間伸度Ｅ２と差である（Ｅ１−Ｅ２）が、１〜４％の範囲内になるようにカーカス２５を形成することにより、操縦安定性や耐久性の低下を抑制しつつ、効果的に乗心地を改善することができる。この結果、より確実に操縦安定性及び耐久性を確保しつつ乗心地を向上させることができる。
【００４８】
また、カーカス２５は、領域Ａ内で重ねられている２枚のカーカス２５のうち、タイヤ幅方向外方に位置するカーカス２５である第２カーカス２８の中間伸度を、第１カーカス２６の中間伸度よりも大きくすることにより、トレッド部１０に入力されたショックを、より確実に吸収することができる。つまり、サイドウォール部１５は、タイヤ幅方向外方に凸となって湾曲した形状になっているため、領域Ａに位置して２枚が重ねられたカーカス２５は、タイヤ幅方向内方側に位置する第１カーカス２６よりも、タイヤ幅方向外方側に位置する第２カーカス２８の方が、サイドウォール部１５の弾性変形時に、より大きな伸びが必要になる。このため、領域Ａ内で重ねて配設する２枚のカーカス２５は、第１カーカス２６の中間伸度よりも第２カーカス２８の中間伸度を大きくすることにより、トレッド部１０に入力されたショックを、より確実に領域Ａ内のカーカス２５で吸収することができる。この結果、より確実に乗心地を向上させることができる。
【００４９】
また、カーカス２５は、中間伸度を大きくする領域が、第１カーカス２６よりも第２カーカス２８の方が大きくなるようにすることにより、トレッド部１０に入力されたショックを、より確実に吸収することができる。つまり、領域Ａに位置して２枚が重ねられたカーカス２５は、第１カーカス２６よりも第２カーカス２８の方が、サイドウォール部１５の弾性変形時に、より大きな伸びが必要になっている。このため、領域Ａ内で重ねて配設する２枚のカーカス２５の中間伸度を大きくする領域は、第１カーカス２６よりも第２カーカス２８の方が大きくなるようにすることにより、トレッド部１０に入力されたショックを、より確実に領域Ａ内のカーカス２５で吸収することができる。この結果、より確実に乗心地を向上させることができる。
【００５０】
なお、上述した空気入りタイヤ１は、カーカス２５が第１カーカス２６と第２カーカス２８との２枚のカーカス２５が重ねられているが、カーカス２５は、２枚以外で構成してもよい。例えば、カーカス２５は３枚以上でもよく、または、カーカス２５は１枚のみ設け、ターンナップ部２７を領域Ａの方向まで延ばすことにより、サイドウォール部１５の最大幅部１６に位置する部分は２枚のカーカス２５が重ねられた状態にしてもよい。このように、少なくともサイドウォール部１５の最大幅部１６に位置する部分のカーカス２５は、複数のカーカス２５を重ねて設けることにより、耐外傷性を確保でき、耐久性を確保できる。また、サイドウォール部１５の最大幅部１６に位置するカーカス２５を、複数を重ねて設けることにより、大きな荷重が作用した際に弾性変形が生じ易い部分である最大幅部１６付近の剛性を高めることができるため、操縦安定性を確保することができる。
【００５１】
また、領域Ａのカーカス２５も、３枚以上の複数のカーカス２５を重ねて形成してもよい。このように、領域Ａで複数のカーカス２５を重ねて設けた場合には、領域Ａ内で重ねられている複数のカーカス２５のうち、タイヤ幅方向外方に位置するカーカス２５になるほど中間伸度を大きくするのが好ましい。領域Ａに位置して複数が重ねられたカーカス２５は、上述したようにタイヤ幅方向外方側のカーカス２５になるほど、サイドウォール部１５の弾性変形時に、より大きな伸びが必要になる。このため、領域Ａ内で重ねて配設する複数のカーカス２５は、タイヤ幅方向外方に位置するカーカス２５になるほど中間伸度を大きくすることにより、トレッド部１０に入力されたショックを、より確実に領域Ａ内のカーカス２５で吸収することができる。この結果、より確実に乗心地を向上させることができる。
【００５２】
また、領域Ａで複数のカーカス２５を重ねて設けた場合には、領域Ａ内で重ねられている複数のカーカス２５のうち、タイヤ幅方向外方に位置するカーカス２５になるほど中間伸度が大きい領域を広くするのが好ましい。領域Ａに位置して複数が重ねられたカーカス２５は、タイヤ幅方向外方側のカーカス２５になるほど、サイドウォール部１５の弾性変形時に、より大きな伸びが必要になるため、タイヤ幅方向外方に位置するカーカス２５になるほど中間伸度が大きい領域を広くすることにより、トレッド部１０に入力されたショックを、より確実に領域Ａ内のカーカス２５で吸収することができる。この結果、より確実に乗心地を向上させることができる。
【実施例】
【００５３】
以下、上記の空気入りタイヤ１について、本発明に係る空気入りタイヤ１と、この本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する従来例の空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、操縦安定性、乗心地及び耐久性の３項目について行なった。
【００５４】
性能評価試験は、１７５／６５Ｒ１４サイズの空気入りタイヤ１で行い、この空気入りタイヤ１を、１４×６ＪＪのリムに組み付けることにより行なった。性能評価試験のうち、操縦安定性については、試験を行なう空気入りタイヤ１を排気量１５００ｃｃの２輪駆動の車両に装着し、空気圧を前輪は２２０ｋＰａ、後輪は２１０ｋＰａに調整して、この車両でテストコースをテスト走行をすることにより行なった。テスト走行は、車速は５０ｋｍ／ｈで走行し、軸重は２名乗車相当にして行なった。操縦安定性についての評価は、テスト走行でレーンチェンジやコーナリングをした際における操縦安定性を、テストドライバーによる官能評価によって評価した。評価結果は、後述する従来例の操縦安定性を１００とする指数で示しており、この指数が大きい程、操縦安定性が優れている。なお、この操縦安定性は、指数が９５以上の場合に、市販レベルで問題の無い操縦安定性が確保されているものとする。
【００５５】
また、乗心地についての性能評価試験は、操縦安定性について評価試験と同様の車両及び条件で、乗心地評価路面をテスト走行することにより行なった。乗心地についての評価は、乗心地評価路面を走行した際における乗心地を、テストドライバーによる官能評価によって評価した。評価結果は、後述する従来例の乗心地を１００とする指数で示しており、この指数が大きい程、乗心地が優れている。
【００５６】
また、耐久性についての性能評価試験は、室内ドラム試験によりＪＩＳ  Ｄ４２３０に記載の試験を実施し、空気入りタイヤ１が破損するまでの走行距離を測定することにより行なった。耐久性についての評価は、後述する従来例の走行距離を１００とする指数で示しており、この指数が大きいほど、空気入りタイヤ１が破損するまでの走行距離が長く、耐久性が優れている。なお、この耐久性は、指数が９５以上の場合に、市販レベルで問題の無い耐久性が確保されているものとする。
【００５７】
これらの試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例と、本発明１〜４とを、それぞれ上記の方法で試験する。試験を行なう空気入りタイヤ１は、上記実施の形態に係る空気入りタイヤ１と同様に、２枚のカーカス２５が重ねて設けられており、カーカス２５の中間伸度が、試験を行なう空気入りタイヤ１ごとに異なっている。
【００５８】
具体的には、従来例は、カーカス２５は中間伸度が一定に形成されている。これに対し、本発明１〜４では、カーカス２５の中間伸度が大きくなっている位置は、領域Ａ内のみとなっている。さらに、これらの本発明１〜４では、領域Ａ内に位置するカーカス２５の中間伸度Ｅ１と、カーカス２５におけるサイドウォール部１５の最大幅部１６からビード部３２にかけて配設された部分の中間伸度Ｅ２との差が、それぞれ異なっている。
【００５９】
これらの従来例、本発明１〜４に係る空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１に示す。
【００６０】
【表１】
2009023442.tif 000003
【００６１】
表１に示した上記の試験結果で明らかなように、カーカス２５は２枚のカーカス２５を重ねて設けることにより、耐外傷性を確保しつつ、大きな荷重が作用した際に弾性変形が生じ易い部分の剛性を高めることができる。さらに、カーカス２５における領域Ａ内の中間伸度を、領域Ａ外のカーカス２５の中間伸度よりも大きくすることにより、トレッド部１０に入力されたショックを領域Ａに位置するカーカス２５で吸収することができる。これにより、操縦安定性及び耐久性を確保しつつ乗心地を向上させることができる。
【００６２】
さらに、中間伸度Ｅ１と中間伸度Ｅ２との差が１〜４％の範囲内となるようにカーカス２５を形成することにより、領域Ａのカーカス２５の中間伸度を適度な大きさにすることができるので、より確実に操縦安定性及び耐久性を確保しつつ乗心地を向上させることができる（本発明１、２）。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、複数のカーカスが重ねられた空気入りタイヤに有用であり、特に、カーカスの中間伸度を領域に応じて変化させて形成することのできる空気入りタイヤに適している。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午面断面図である。
【符号の説明】
【００６５】
１  空気入りタイヤ
５  タイヤ赤道面
１０  トレッド部
１１  トレッド面
１５  サイドウォール部
１６  最大幅部
１８  ショルダー部
２１  ベルト層
２２  ベルト端部
２５  カーカス
２６  第１カーカス
２７  ターンナップ部
２８  第２カーカス
３１  インナーライナ
３２  ビード部
３３  ビードコア
３４  ビードフィラー
【図１】
2009023442.tif 000004