(57)【要約】【課題】従来のエンジンマウントでは、加速時と減速時及び定常走行時とのエンジンサウンドの発生量の違いを出すこととはできない。マフラーの改造によって加速時サウンドの発生量を求めたい場合、減速時にも不要なサウンドが出てしまう問題点があった。更に、エンジンマウントを電子制御マウントにした場合、装置の大きさ、重量が重くなる、価格が高くなるという課題があった。【解決手段】弾性体から形成され、エンジンＥを載置する部分を中心にリア側とフロント側に設ける２つの空洞部３、４を有するエンジンマウント１において、エンジンＥを載置する部分を中心にリア側のリア空洞部３内に多数の突起５を設けた自動車のエンジンマウント構造によって解決する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
弾性体から形成され、エンジンを載置する部分を中心にフロント側とリア側に設ける２つの空洞部を有するエンジンマウントにおいて、エンジンを載置する部分を中心にリア側の空洞部内に多数の突起を設けたことを特徴とする自動車のエンジンマウント構造。
【請求項２】
リア側の空洞部内に設けられた多数の突起が、空洞部内が通常の場合は後側内壁面の突起と前側内壁面の突起が、接触しておらず、空洞部内が圧縮された状態では後側内壁面の突起と前側内壁面の突起が、互いに接触する突起である請求項１に記載の自動車のエンジンマウント構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車のＮＶ（Noise Vibration）性能において、従来抑えられてきたエンジンの騒音、振動を加速時にのみ加速時サウンドを発生できるエンジンマウント構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車エンジンのＮＶ性能開発は、振動、騒音を低減する開発が一般的に行なわれてきた。
【０００３】
しかし近年、加速時にのみエンジンサウンドを求めるユーザーの要望も多くなり、それに対応した開発も行なわれていた。しかし、加速時にのみサウンドを発生し、定常時と減速時には、振動、騒音を低減できる装置は得られていなかった。
【０００４】
例えば、排気音に着目し、マフラー構造を改造してマフラーによる消音量を抑えて排気音を調整する方法も考えられた。
【０００５】
また、エンジンマウントを電子制御マウントにして、車両の走行状態を判別し、それぞれに最適な振動伝達特性を切り換えることにより、加速時サウンドのみを強く発生することができる。これはエンジンの回転数によってバルブの開閉を電子制御しエンジンマウントのバネ定数を増減させることによって振動伝達量をコントロールして行なう構造である。
【０００６】
一般的に、自動車のエンジンマウントは、弾性材からなる円柱体からなり、円柱体を立てた状態で上面側円端の中央部分にエンジンを載置している。そしてエンジンマウントの円柱体のエンジンを載置する中央部分のフロント側とリア側に上下に貫通する空洞部を設けていた。通常この２つの空洞部をスグリと称している。
【０００７】
この従来技術であるエンジンマウント１０を図５に平面図で示すと、エンジン（図示せず）は、エンジンを載置する円柱体上面円端面の中心部に設けられた軸孔１１にエンジン取付部を挿入してエンジンマウント１０に取付けられる。エンジンマウント１０は、軸孔１１のフロント側とリア側に円柱体を上下に貫通する空洞部であるスグリ（空洞部）１２ｆ、１２ｒをそれぞれ設けている。それぞれのスグリ１２ｆ、１２ｒの水平断面形状は、それぞれほぼ対称的で同じような形状、大きさである。
【０００８】
しかしながら、エンジンは、加速時、減速時の傾きを示す説明模式図である図４に示されるようにエンジンのトルク反力により加速時にはリア側に後傾し、減速時にはフロント側に前傾する。そのためエンジンマウントのスグリは、加速時には図６に示されるようにリア側のスグリ1２ｆの空洞部が圧縮され、逆に減速時にはフロント側のスグリ1２ｒの空洞部が圧縮される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
したがって、図５乃至図７に示す従来のエンジンマウントでは、エンジンマウントの形状、構造等の結果としては、加速時と減速時とのエンジンサウンドの発生量の違いを出すことはできなかった。
【００１０】
また、図８に示すようにマフラー構造の改造によって加速時サウンドの発生量を求めたい音量とした場合、減速時にも不要な大きなサウンド（図８のＮＧ）が出てしまう問題点があった。更に定常走行時にもエンジン音が大きくなり車外騒音が悪化してしまう課題があった。
【００１１】
更に、エンジンマウントを電子制御マウントにして加速時にのみ発生音の音量を上げることは可能であるが、構造が複雑になること、装置の大きさ、重量が重くなることという車両取付時の構造的な問題点と、価格が従来と比べかなり高くなるという課題があった。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するために、弾性体から形成され、エンジンを載置する部分を中心にフロント側とリア側に設ける２つの空洞部を有するエンジンマウントにおいて、エンジンを載置する部分を中心にリア側の空洞部内に多数の突起を設けたことを特徴とする自動車のエンジンマウント構造を提案する。
【００１３】
また、リア側の空洞部内に設けられた多数の突起が、空洞部内が通常の場合は後側内壁面の突起と前側内壁面の突起が、接触しておらず、空洞部内が圧縮された状態では後側内壁面の突起と前側内壁面の突起が、互いに接触する突起である請求項１に記載の自動車のエンジンマウント構造を提案する。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、エンジンマウントの構造を変えることにより、加速時にのみエンジンサウンドを増量して発生させ、定常時と減速時にはエンジンサウンドを減量して不必要な音を除き静粛性を維持することができる。
【００１５】
そのための構造は簡易であり、装置の大きさや重量が増えることはなく、製造価格も従来に比して安価に製造することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
この発明の実施形態であるエンジンマウント構造について、定常走行時のエンジンマウントの平面図である図１、加速時のエンジンマウントの平面図である図２、減速時のエンジンマウントの平面図である図３、エンジンの加速時、減速時の傾きを示す説明模式図である図４に基づいて説明する。
【００１７】
この発明の実施形態であるエンジンマウント１は、硬質ゴム等の弾性体から形成される円柱体からなり、円柱体の円端面を上下に向けた状態で車両内の所定の位置に載置され、上面のほぼ中心部分にエンジンを載置する。
【００１８】
図４に模式として図示するエンジンＥを載置するエンジンマウント１の上面の中心部分にはエンジン取付孔（軸孔）２を設ける。エンジン取付孔２にエンジン取付部を挿入してエンジンが取付けられる。エンジンマウント１は、エンジン取付孔２のリア側にリア側空洞部（リア側スグリ）３を設け、エンジン取付孔２のフロント側にフロント側空洞部（フロント側スグリ）４を設ける。
【００１９】
これらのリア側空洞部３及びフロント側空洞部４は、それぞれ円柱体を上下に貫通する空洞部であり、リア側空洞部３及びフロント側空洞部４の形状は、それぞれほぼ対称的で同じような形状、大きさである。
【００２０】
リア側空洞部３の内表面に多数の突起５を設けており、この多数の突起５は、リア側空洞部３内の表面に略均等の割合で設けられる。
【００２１】
リア側空洞部３の内表面に多数の突起５は、定常走行時、減速時には対向する内壁面に設けられた互いの突起５同士が接触せず、加速時にエンジンの重さによりリア側空洞部３が圧縮された状態になったときに対向する内壁面に設けられた互いの突起５同士が接触する程度の高さを有する。
【００２２】
次にこの発明の実施形態であるエンジンマウント１の作用について説明する。エンジンＥは、図４の矢印方向に回転（エンジンによる回転軸が後方回転）しており、そのため加速時にはエンジンマウント１は、弾性体からなるためリア側空洞部３を圧縮するように重力が係りリア側空洞部３の空洞は徐々に潰され、後側内壁面は前側内壁面へ近づき空洞部の空間は狭くなる（図２）。更に、後側内壁面が前側内壁面へ近づくことによって、接触していなかった突起５は、互いに接触し始める。そのためエンジンＥからの振動が減少しにくなり、エンジンサウンドは、定常走行時、減速時より大きくなる。
【００２３】
このときエンジンから発生する騒音は、エンジンの振動がエンジンマウント１を経由することで伝達量を減らしてボディに伝わり発音する。エンジンマウント１においての振動伝達量は、エンジンマウント１全体のバネ定数ＫＴで決まり、幾つかのバネを組み合わせる場合の全体バネ定数ＫＴを求める式は、以下の式の通りである。
【００２４】
ＫＴ＝Ｋ１＋Ｋ２＋Ｋ３＋−−−＋Ｋｎ（並列バネの場合）
ＫＴ：全体のバネ定数
Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３−−−Ｋｎ：各々のバネ定数
【００２５】
この式からバネ定数ＫＴは、全体を構成するバネＫが多いほど高くなることが解る。
【００２６】
これをこの発明に当て嵌めると、リア側空洞部３内に形成した突起５同士が互いに接触し干渉する状態になると、バネ定数ＫＴは高くなり、振動が伝達しやすくなる。
【００２７】
また、エンジンマウント１は、定常走行時は図１の状態であり、リア側空洞部３及びフロント側空洞部４は、共に圧縮されておらず、リア側空洞部３内の後側内壁面と前側内壁面は間隔が十分にあり、互いの突起５は接触していない。
【００２８】
更に、エンジンマウント１は、減速時は図３の状態になり、エンジンマウント１は、弾性体からなるためフロント側空洞部４は圧縮されるが、リア側空洞部３は、逆に間隔を広げるためリア側空洞部３内の後側内壁面と前側内壁面は間隔は十分にあり、互いの突起５は接触しない。また圧縮されるフロント側空洞部４は、突起を有していないためフロント空洞部４内の後側内壁面と前側内壁面の間隔は保たれ接触することはない。
【００２９】
このように定常走行時（図１）、減速時（図３）においてはバネ定数Ｋは、高くならないため、エンジンＥからの振動伝達は、加速時より小さくなり、エンジン音は加速時より小さくなる。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
この発明は、自動車のエンジンマウントに利用される。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】この発明の実施形態であるエンジンマウントの定常走行時の平面図
【図２】同じくエンジンマウントの加速時の平面図
【図３】同じくエンジンマウントの減速時の平面図
【図４】エンジンの加速時、減速時の傾きを示す説明模式図
【図５】従来のエンジンマウントの定常走行時の平面図
【図６】従来のエンジンマウントの加速時の平面図
【図７】従来のエンジンマウントの減速時の平面図
【図８】（ａ）従来技術でありマフラー構造の改造によって加速時サウンドの発生量を出したい音量とした場合のエンジン回転数と発生音量の相関図、（ｂ）従来技術でありマフラー構造の改造によって減速時サウンドの発生量を出したい音量とした場合のエンジン回転数と発生音量の相関図
【符号の説明】
【００３２】
１  エンジンマウント
２  エンジンの取付孔
３  リア側空洞部（リア側スグリ）
４  フロント側空洞部（フロント側スグリ）
５  突起
Ｅ  エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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