(57)【要約】【課題】フェンダ内側の見栄えを良くしながら、衝突時における衝突体のストロークを十分に確保することができる車体前部構造を得る。【解決手段】フェンダプロテクタ５０のカバー部５４の下部には、係止部５８が設けられており、係止部５８の鍵孔状の切欠部６０にエプロンアッパメンバ３０側の突出部３６が挿通されている。係止部５８の上部側は可変構造６２となっており、フェンダプロテクタ５０に対する車体下方側への所定値以上の荷重入力時には、突出部３６によって切欠部６０の開口側が押し広げられるように変形する。これによって、カバー部５４の車体下方側への移動が許容されてカバー部５４のエプロンアッパメンバ３０への取付状態が解除される。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部の側面を構成する外側壁部を備えると共に内側の端部がフードパネルとの見切り部にて屈曲されたフェンダパネルと、
前記フェンダパネルの外側壁部の車幅方向内側に略車体前後方向を長手方向として配置され、前記フェンダパネルの内側の端部から車体下方側に離間して位置するエプロンアッパメンバと、
前記フェンダパネルの内側の端部に上壁部が取り付けられ、前記上壁部の車幅方向内側の端部側から車体下方側へ延出しかつ前記エプロンアッパメンバに取り付けられたカバー部を備えると共に、前記カバー部が前記フェンダパネルの内側の端部と前記エプロンアッパメンバとの間を隠蔽するフェンダプロテクタと、
前記フェンダプロテクタに対する車体下方側への所定値以上の荷重入力により前記カバー部の前記エプロンアッパメンバへの取付状態を解除する取付解除手段と、
を有することを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記取付解除手段は、前記フェンダプロテクタに対する車体下方側への所定値以上の荷重入力により変形することで前記カバー部の車体下方側への移動を許容して前記カバー部の前記エプロンアッパメンバへの取付状態を解除することを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記エプロンアッパメンバ側に設けられて前記カバー部側へ突出する突出部を有すると共に、
前記カバー部側には、車体上方側へ向けて開口すると共に前記突出部を挿通させた状態で保持する切欠部が形成され、
前記取付解除手段は、前記フェンダプロテクタに対する車体下方側への所定値以上の荷重入力時に前記突出部によって前記切欠部の開口側が押し広げられるように変形可能な可変構造であることを特徴とする請求項２記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フェンダパネルの内側の端部とエプロンアッパメンバとの間を隠蔽するためのフェンダプロテクタを備えた車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体前部においては、側板を構成するフェンダパネルが車体骨格部材（エプロンアッパメンバ）に取り付けられており（例えば、特許文献１参照）、フェンダパネルの内側の端部と車体骨格部材との間（隙間）は、見栄えの観点からフェンダプロテクタによって車幅方向内側から覆い隠される場合がある。このような構造では、フェンダプロテクタは、その一端部がフェンダパネルの内側の端部に取り付けられると共にその他端部が車体骨格部材に取り付けられた形態が知られている。
【０００３】
しかし、この従来構造では、フェンダプロテクタが車体骨格部材に支持されているので、衝突体がフェンダパネルとフードパネルとの見切り部又はその近傍に車体上方側から衝突した場合（衝突体による荷重作用時）に、フェンダプロテクタによる反力が発生してしまい、衝突体のストロークが短くなってしまう場合も考えられる。
【特許文献１】実開平５−３７６５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、フェンダ内側の見栄えを良くしながら、衝突時における衝突体のストロークを十分に確保することができる車体前部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載する本発明の車体前部構造は、車体前部の側面を構成する外側壁部を備えると共に内側の端部がフードパネルとの見切り部にて屈曲されたフェンダパネルと、前記フェンダパネルの外側壁部の車幅方向内側に略車体前後方向を長手方向として配置され、前記フェンダパネルの内側の端部から車体下方側に離間して位置するエプロンアッパメンバと、前記フェンダパネルの内側の端部に上壁部が取り付けられ、前記上壁部の車幅方向内側の端部側から車体下方側へ延出しかつ前記エプロンアッパメンバに取り付けられたカバー部を備えると共に、前記カバー部が前記フェンダパネルの内側の端部と前記エプロンアッパメンバとの間を隠蔽するフェンダプロテクタと、前記フェンダプロテクタに対する車体下方側への所定値以上の荷重入力により前記カバー部の前記エプロンアッパメンバへの取付状態を解除する取付解除手段と、を有することを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載する本発明の車体前部構造によれば、フェンダパネルの内側の端部にフェンダプロテクタの上壁部が取り付けられ、前記上壁部の車幅方向内側の端部側から車体下方側へ延出してかつエプロンアッパメンバに取り付けられたカバー部によって、フェンダパネルの内側の端部とエプロンアッパメンバとの間が隠蔽されるので、例えば、フードを開いた際には、フェンダパネルの内側の端部とエプロンアッパメンバとの間の隠蔽された部分が使用者によっては視認されない。
【０００７】
また、フェンダプロテクタに対して車体下方側へ所定値以上の荷重入力があった場合には、カバー部のエプロンアッパメンバへの取付状態が取付解除手段によって解除される。このため、例えば、衝突体がフェンダパネルとフードパネルとの見切り部又はその近傍に車体上方側から衝突することによって前記荷重入力がなされた場合には、フェンダプロテクタのカバー部がエプロンアッパメンバから受ける反力が抑えられながら、フェンダパネルには、フェンダパネルの内側の端部とエプロンアッパメンバとの距離に応じた変形ストローク（変形可能なストローク）がもたらされる。その結果、フェンダパネルは、荷重作用方向へ変形して荷重を吸収し、衝突体は低荷重で車体下方側へストロークする。
【０００８】
請求項２に記載する本発明の車体前部構造は、請求項１記載の構成において、前記取付解除手段は、前記フェンダプロテクタに対する車体下方側への所定値以上の荷重入力により変形することで前記カバー部の車体下方側への移動を許容して前記カバー部の前記エプロンアッパメンバへの取付状態を解除することを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載する本発明の車体前部構造によれば、取付解除手段は、フェンダプロテクタに対する車体下方側への所定値以上の荷重入力により変形することでカバー部の車体下方側への移動を許容してカバー部のエプロンアッパメンバへの取付状態を解除する。このため、例えば、衝突体がフェンダパネルとフードパネルとの見切り部又はその近傍に車体上方側から衝突することによって前記荷重入力がなされた場合には、取付解除手段の変形によって、カバー部の車体下方側への移動が許容されてカバー部のエプロンアッパメンバへの取付状態が解除される。
【００１０】
請求項３に記載する本発明の車体前部構造は、請求項２記載の構成において、前記エプロンアッパメンバ側に設けられて前記カバー部側へ突出する突出部を有すると共に、前記カバー部側には、車体上方側へ向けて開口すると共に前記突出部を挿通させた状態で保持する切欠部が形成され、前記取付解除手段は、前記フェンダプロテクタに対する車体下方側への所定値以上の荷重入力時に前記突出部によって前記切欠部の開口側が押し広げられるように変形可能な可変構造であることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載する本発明の車体前部構造によれば、カバー部側に形成された切欠部が車体上方側へ向けて開口しており、取付解除手段は、フェンダプロテクタに対する車体下方側への所定値以上の荷重入力時に突出部によって切欠部の開口側が押し広げられるように変形可能な可変構造となっているので、例えば、衝突体がフェンダパネルとフードパネルとの見切り部又はその近傍に車体上方側から衝突することによって前記荷重入力がなされた場合には、エプロンアッパメンバ側の突出部によって切欠部の開口側が押し広げられるように変形し、切欠部への突出部の挿通状態が解除されることでカバー部のエプロンアッパメンバへの取付状態が解除される。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車体前部構造によれば、フェンダ内側の見栄えを良くしながら、衝突時における衝突体のストロークを十分に確保することができるという優れた効果を有する。
【００１３】
請求項２に記載の車体前部構造によれば、比較的簡素な構成で、フェンダ内側の見栄えを良くしながら、衝突時における衝突体のストロークを十分に確保することができるという優れた効果を有する。
【００１４】
請求項３に記載の車体前部構造によれば、フェンダ内側の見栄えを良くしながら、衝突体の衝突時には、フェンダプロテクタを安定的に車体下方側へ移動させることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係る車体前部構造について図１〜図７を用いて説明する。これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車幅方向内側を示している。なお、図３では、フェンダプロテクタ５０のみを示しているが、便宜上、フェンダプロテクタ５０の取付状態における方向を、前記矢印ＵＰ、矢印ＦＲ、及び矢印ＩＮで示す。
【００１６】
図１に示されるように、車体前部１０におけるエンジンルーム１２の車体上方側には、エンジンルーム１２を開閉可能に覆う金属製のフード１４が配設されている。フード１４は、フード１４の外板を構成するフードアウタパネル１６と、このフードアウタパネル１６に対してフード下方側へ離間して配置されてフード１４の内板を構成するフードインナパネル１８（図５参照）と、を含んで構成されている。フードアウタパネル１６の外周部はフードインナパネル１８（図５参照）にヘミング加工によって結合されている。
【００１７】
図１に示されるフードアウタパネル１６の側方には、フロントフェンダパネル２０の外側壁部２２が配設されて車体前部１０の側面を構成している。フード１４の外板を構成するフードアウタパネル１６と車体前部１０の側面を構成するフロントフェンダパネル２０との境界となる見切り部２６は、フード１４の車幅方向両端部（車体側面上端部）において、略車体前後方向に沿って延びている。
【００１８】
図１の５−５線に沿った拡大断面図である図５に示されるように、フロントフェンダパネル２０は、前輪１９（図１参照）の上方側を覆い意匠面を構成する外側壁部２２と、フードアウタパネル１６との見切り部２６にて外側壁部２２の上端部２２Ａから垂下されて略車体下方側へ屈曲された内側壁部２４と、を含んで構成されている。フロントフェンダパネル２０の内側の端部としての内側壁部２４は、外側壁部２２の上端部２２Ａから略車体下方側へ垂下された内側縦壁部２４Ａと、この内側縦壁部２４Ａの下端部から車幅方向内側（エンジンルーム１２側）へ略水平に延出された水平フランジ部２４Ｂと、を備えている。また、水平フランジ部２４Ｂの先端部分、すなわち、フロントフェンダパネル２０の内側の端末部２４Ｃは、車体上方側に凸となる断面視半円状に形成されている。
【００１９】
フロントフェンダパネル２０の水平フランジ部２４Ｂの車体下方側には、車体側構成体の一部を構成するエプロンアッパメンバ３０が配設されている。エプロンアッパメンバ３０は、車幅方向外側に配置されるエプロンアッパメンバアウタ３２と、車幅方向内側に配置されてエプロンアッパメンバアウタ３２と共に閉断面を構成するエプロンアッパメンバインナ３４と、によって構成されている。各々断面形状が略Ｌ字状とされたエプロンアッパメンバアウタ３２とエプロンアッパメンバインナ３４とは、上下方向から合わせられ、重合された端末フランジ部同士がスポット溶接されることにより閉断面構造に構成されている。
【００２０】
フード１４を開いた状態のエンジンルーム１２内の側部における半断面の概略斜視図である図２に示されるように、エプロンアッパメンバ３０は、フロントフェンダパネル２０の外側壁部２２の車幅方向内側において略車体前後方向を長手方向として配置される車体骨格部材であり、フロントフェンダパネル２０の内側壁部２４から車体下方側に離間して位置している。換言すれば、フロントフェンダパネル２０の外側壁部２２は、エプロンアッパメンバ３０のエプロンアッパメンバアウタ３２の車幅方向外側に配置されており、フロントフェンダパネル２０の内側壁部２４は、エプロンアッパメンバ３０から車体上方側に離間して配置されている。フロントフェンダパネル２０の内側壁部２４とエプロンアッパメンバ３０との間の一定隙は、衝突時におけるフロントフェンダパネル２０の変形可能空間を形成し、歩行者保護に対する要求性能を確保するための隙間となっている。
【００２１】
フロントフェンダパネル２０における内側壁部２４の水平フランジ部２４Ｂとエプロンアッパメンバ３０とは、略車体前後方向の一部において所定間隔で配置された衝撃吸収ブラケット４０（「フェンダブラケット」、「エネルギー吸収ブラケット」ともいい、広義には、「衝撃吸収部材」として把握される要素である。）によって連結されている（図２では、車体前方側の衝撃吸収ブラケット４０のみを図示する。）。これによって、フロントフェンダパネル２０の内側壁部２４は、衝撃吸収ブラケット４０を介してエプロンアッパメンバ３０側に支持されている。
【００２２】
衝撃吸収ブラケット４０は、車体側面視で略ハット形状を成しており、エプロンアッパメンバインナ３４の頂壁部３４Ａと平行に配置されてフロントフェンダパネル２０の水平フランジ部２４Ｂが固定されるブラケット頂壁部４２と、エプロンアッパメンバインナ３４の頂壁部３４Ａに面接触状態で載置されてスポット溶接等によって該頂壁部３４Ａに固定される前後一対の取付基部４４と、平板状のブラケット頂壁部４２と平板状の取付基部４４とを車体上下方向に繋ぐと共に車体上方側からの荷重作用に対して潰れる方向へ変形可能な前後一対の支持脚部４６と、によって構成されている。すなわち、衝撃吸収ブラケット４０は、フロントフェンダパネル２０の内側壁部２４とエプロンアッパメンバ３０とを連結すると共に、車体上方側からの荷重作用に対して潰れる方向へ変形可能とされている。
【００２３】
衝撃吸収ブラケット４０のブラケット頂壁部４２には、ボルト挿通孔（図示省略）が貫通形成されており、さらにその裏面側にはウエルドナット（図示省略）が予め溶着されている。衝撃吸収ブラケット４０のブラケット頂壁部４２の上面に、フロントフェンダパネル２０の水平フランジ部２４Ｂが載置された状態で、ボルト４８が水平フランジ部２４Ｂの上方側から挿入されて、前記ウエルドナット（図示省略）に螺合されることにより、フロントフェンダパネル２０の水平フランジ部２４Ｂが衝撃吸収ブラケット４０を介してエプロンアッパメンバ３０の頂壁部３４Ａに取り付けられている。
【００２４】
また、フロントフェンダパネル２０の水平フランジ部２４Ｂの上面には、略車体前後方向に連続して延在するフェンダプロテクタ５０（「フェンダカバー」、「フェンダカーテン」ともいう）が取り付けられている。フェンダプロテクタ５０は、樹脂材料（例えば、ＰＰ（ポリプロピレン））を用いて成形することにより一体に形成されており、本実施形態ではゴムに比べて高い剛性に設定されている。なお、フェンダプロテクタ５０の配設は、見栄えの観点から高級車に分類される車両等、多くの車種でなされている。
【００２５】
フェンダプロテクタ５０は、フロントフェンダパネル２０の内側壁部２４における水平フランジ部２４Ｂに上面側から取り付けられた上壁部５２が略車体前後方向に延在すると共に、上壁部５２の車幅方向内側の端部側から屈曲されて車体下方側へ延出するカバー部５４が、略車体前後方向に延在してフロントフェンダパネル２０の内側壁部２４（水平フランジ部２４Ｂ）とエプロンアッパメンバ３０との間（隙間空間）を隠蔽している。
【００２６】
フェンダプロテクタ５０の上壁部５２の下面側には、車体前後方向の所定位置に複数個の取付爪５６（クリップ部）が形成されている。図５に示されるように、取付爪５６は、フロントフェンダパネル２０の水平フランジ部２４Ｂの所定位置に形成された取付孔１２４Ｂに車体上方側から挿入されて係止されている。なお、フロントフェンダパネル２０の内側縦壁部２４Ａの車幅方向内側においては、フェンダプロテクタ５０の上壁部５２の上面側に図示しないシール材が配設され、前記シール材は、フード１４の車幅方向の端末部に弾性変形した状態で圧接されるようになっている。
【００２７】
フェンダプロテクタ５０の一部を斜視図で示す図３に示されるように、カバー部５４の車幅方向外側の下端部には、エプロンアッパメンバ３０（図２参照）側への取付用とされる係止部５８（広義には「保持手段」の一部として把握される要素である。）が設けられている。図５に示されるように、カバー部５４の係止部５８が、エプロンアッパメンバ３０側に設けられてカバー部５４側へ突出する突出部３６に係止されることによって、カバー部５４がエプロンアッパメンバ３０に取り付けられて（固定されて）いる。なお、カバー部５４をエプロンアッパメンバ３０に固定（締結）するのは、使用者がフェンダプロテクタ５０に触れたとき等にフェンダプロテクタ５０がパタパタと振れるのを抑えるためであり、また、フェンダプロテクタ５０とエプロンアッパメンバ３０との間の異音の発生を抑えるためである。
【００２８】
係止部５８は、より具体的には、図３及び図４に示されるように、カバー部５４の車幅方向外側の一般面から張り出して全体として車体上方側が開放された箱状に形成されており、係止部５８における車幅方向外側の壁部５８Ａには、車体上方側へ向けて開口した鍵孔状の切欠部６０（広義には離脱用構造の一部を構成する要素である。）が形成されている。図４に示されるように、この切欠部６０は、直径寸法が突出部３６のピン３６Ａ（軸部）の軸径よりもやや大きく突出部３６のピン３６Ａが貫通可能な孔部６０Ａと、突出部３６のピン３６Ａの軸径よりも幅狭（孔部６０Ａの直径寸法よりも幅狭）でかつ壁部５８Ａの上端側縁部で開口した溝部６０Ｂと、によって構成されている。切欠部６０は、突出部３６のピン３６Ａを孔部６０Ａに挿通させた状態で保持している。なお、フロントフェンダパネル２０（図２参照）の建付誤差等を考慮すれば、孔部６０Ａの直径寸法は、突出部３６のピン３６Ａの軸径よりもやや大きく余裕のある寸法に設定するのが好ましい。
【００２９】
また、図５に示されるように、本実施形態では、突出部３６は、エプロンアッパメンバ３０とは別体とされた構成体がエプロンアッパメンバインナ３４の内縦壁部３４Ｂに固定（カシメ、締結等による固定）されて一体化された部分であり、ピン３６Ａの先端部には、ピン３６Ａの軸径よりも径が大きい抜け止め防止用の頭部３６Ｂが設けられている。ピン３６Ａが係止部５８における孔部６０Ａ（図４参照）内に挿通されて（差し込まれて）配設されると共に、頭部３６Ｂが係止部５８における箱状部分の内側に配設されることによりエプロンアッパメンバ３０側にカバー部５４が取り付けられている。
【００３０】
本実施形態において、突出部３６のピン３６Ａが挿通される切欠部６０を鍵孔状にしたのは、通常時（すなわち、衝突時以外の場合）において突出部３６から係止部５８が外れるのを防止するためであり、かつ、車体下方側への所定値以上の荷重がカバー部５４に作用した場合に図４に示されるピン３６Ａによって切欠部６０における孔部６０Ａの上部周囲及び溝部６０Ｂの周囲を変形させることによって（図７（Ａ）参照）係止部５８を突出部３６から外して（抜いて）係止部５８（カバー部５４）をエプロンアッパメンバ３０（図５参照）側から離脱させるためである。
【００３１】
すなわち、係止部５８の上部側は、フェンダプロテクタ５０に対する車体下方側への所定値以上の荷重入力時に突出部３６によって切欠部６０の開口側が押し広げられるように変形可能（所謂拡開可能）な取付解除手段としての可変構造６２となっている。係止部５８の上部側における可変構造６２は、フェンダプロテクタ５０に対する車体下方側への所定値以上の荷重入力により変形することでカバー部５４の車体下方側への移動を許容してカバー部５４のエプロンアッパメンバ３０（図５参照）への取付状態を解除するようになっている（フェンダプロテクタの歩行者保護対応構造）。
【００３２】
なお、本実施形態では、図５に示されるフェンダプロテクタ５０のカバー部５４の車体下方側には、所定の空きスペース６４が形成されており、フェンダプロテクタ５０の車体下方側への移動可能空間とされている。
【００３３】
（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３４】
図２に示されるように、フロントフェンダパネル２０の内側壁部２４（水平フランジ部２４Ｂ）にフェンダプロテクタ５０の上壁部５２が取り付けられ、上壁部５２の車幅方向内側の端部側から車体下方側へ延出したカバー部５４によって、フロントフェンダパネル２０の内側壁部２４とエプロンアッパメンバ３０との間の隙間空間が隠蔽されるので、例えば、フード１４（図１参照）を開いた際には、フロントフェンダパネル２０の内側壁部２４とエプロンアッパメンバ３０との間の隠蔽された部分が使用者によっては視認されない。
【００３５】
また、図４に示されるように、カバー部５４の係止部５８に形成された切欠部６０が車体上方側へ向けて開口しており、係止部５８の上部側は、可変構造６２となっているので、例えば、図５に示される衝突体７０（インパクタ）がフロントフェンダパネル２０とフードアウタパネル１６との見切り部２６又はその近傍に車体上方側から衝突することによってフェンダプロテクタ５０に対して車体下方側へ所定値以上の荷重Ｆが入力された場合には、図７（Ａ）に示されるように、エプロンアッパメンバ３０側の突出部３６によって切欠部６０の開口側が押し広げられるように変形する。
【００３６】
この変形によって、カバー部５４の車体下方側への移動が許容されて図７（Ｂ）に示されるように切欠部６０への突出部３６の挿通状態が解除され（嵌め合いが外れ）、図６に示されるように、カバー部５４のエプロンアッパメンバ３０への取付状態が解除される。このため、フェンダプロテクタ５０のカバー部５４がエプロンアッパメンバ３０から受ける反力が抑えられながら、フェンダプロテクタ５０は、低荷重でかつ安定的に車体下方側へ移動し、フロントフェンダパネル２０には、フロントフェンダパネル２０の水平フランジ部２４Ｂとエプロンアッパメンバ３０との距離に応じた変形ストローク（変形可能なストローク）がもたらされる。その結果、フロントフェンダパネル２０は、衝撃吸収ブラケット４０（図２参照）を潰すように変形させながら、荷重作用方向へ変形して荷重を吸収し、衝突体７０は、低荷重で車体下方側へストロークする。
【００３７】
補足すると、例えば、フェンダプロテクタのカバー部がエプロンアッパメンバに固定されて外れないような対比構造では、衝突体がフロントフェンダパネルとフードアウタパネルとの見切り部又はその近傍に車体上方側から衝突することによってフェンダプロテクタに対して車体下方側へ所定値以上の荷重が入力された場合に、フェンダプロテクタのカバー部がエプロンアッパメンバから反力を受ける。ここで、例えば、カバー部の一部がフロントフェンダパネルとエプロンアッパメンバとの間に挟まれてしまうと、その反力が大きくなると共に、フロントフェンダパネルの変形ストロークも短くなってしまう。このような場合における衝突体のＧ−Ｓ線図（衝突体がフードに衝突した際の衝突体発生減速度とストロークとの関係を示すグラフ）を見ると、後半においてＧが大きくなると共にストロークも短くなる。これに対して、本実施形態の車体前部構造では、良好なＧ−Ｓ線図を得ることができる。
【００３８】
以上説明したように、本実施形態に係る車体前部構造によれば、比較的簡素な構成で、フロントフェンダパネル２０の内側の見栄えを良くしながら、衝突時における衝突体７０のストロークを十分に確保することができる（歩行者保護性能の向上）。
【００３９】
（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、係止部５８の上部側が取付解除手段としての可変構造６２となっているが、取付解除手段は、例えば、カバー部のエプロンアッパメンバへの取付部に設けられると共に、フェンダプロテクタに対する車体下方側への所定値以上の荷重入力により破断することでカバー部の車体下方側への移動を許容してカバー部のエプロンアッパメンバへの取付状態を解除する脆弱構造のような他の取付解除手段としてもよい。
【００４０】
また、取付解除手段の他の例として、例えば、カバー部のエプロンアッパメンバへの取付部に設けられると共に、フェンダプロテクタに対する車体下方側への所定値以上の荷重入力によりスイッチがオンされて電気的に作動することによってカバー部のエプロンアッパメンバへの取付状態を解除するような取付解除機構であってもよい。
【００４１】
さらに、例えば、カバー部側に設けられてエプロンアッパメンバ側へ突出する突出部を有すると共に、エプロンアッパメンバ側には、車体下方側へ向けて開口すると共に前記突出部を挿通させた状態で保持する切欠部が形成される他の車体前部構造において、取付解除手段は、フェンダプロテクタに対する車体下方側への所定値以上の荷重入力時に突出部によって切欠部の開口側（車体下方側）が押し広げられるように変形可能な構造であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体前部構造が適用された車両を示す斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車体前部構造の要部を示す半断面の概略斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車体前部構造のフェンダプロテクタの要部を示す斜視図である。
【図４】エプロンアッパメンバ側の突出部にフェンダプロテクタの係止部が取り付けられた状態を示す斜視図である。
【図５】図１の５−５線に沿った拡大断面図である（フードを除く部分は図２の５Ａ−５Ａ線に沿った拡大断面に相当する。）。
【図６】衝突体が衝突した状態を示す断面図である（図５と同一の切断面で示す。）。
【図７】エプロンアッパメンバ側の突出部からフェンダプロテクタの係止部が外れる際の状態変化を示す斜視図である。図７（Ａ）は、突出部によって切欠部の開口側が押し広げられた状態を示す。図７（Ｂ）は、エプロンアッパメンバ側の突出部からフェンダプロテクタの係止部が外れた状態を示す。
【符号の説明】
【００４３】
１０    車体前部
１６    フードアウタパネル（フードパネル）
２０    フロントフェンダパネル
２２    外側壁部
２４    内側壁部（内側の端部）
２６    見切り部
３０    エプロンアッパメンバ
３６    突出部
５０    フェンダプロテクタ
５２    上壁部
５４    カバー部
６０    切欠部
６２    可変構造（取付解除手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2009161141.tif 000006
【図５】
2009161141.tif 000007
【図６】
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【図７】
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