(57)【要約】【課題】回生制動時に生じる共振により乗員に与える違和感を少なくする。【解決手段】所定車速Ｖｒｅｆは、要求制動トルクが小さくなるほど高い車速に定められ、要求制動トルクが比較的小さいとき（例えば、値Ｔｄ２）には、高い所定車速（値Ｖ２）から車速が低くなるほどモータから出力すべき仮モータトルクを小さくする。このため、比較例のように要求制動トルクに拘わらず一定の所定車速（値Ｖ１）から仮モータトルクを小さくするものに比べ、共振帯におけるモータからの制動トルクを小さくし車室内への共振による影響を少なくすることができる。これにより、回生制動時に生じる共振により乗員に与える違和感を少なくすることができる。【選択図】図７
2009247040.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を入出力可能な電動機を備える車両であって、
車速を検出する車速検出手段と、
制動時に要求される要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、
前記検出された車速が、前記電動機に共振が生じる共振領域の車速よりも高い車速で前記設定された要求制動力が大きいほど低い車速となるように定められた所定車速未満のときは該検出された車速が低くなるほど小さくなる傾向に前記電動機から出力すべき目標制動力を設定する目標制動力設定手段と、
前記設定された目標制動力により走行するよう前記電動機を制御する制御手段と
を備える車両。
【請求項２】
前記目標制動力設定手段は、前記検出された車速が前記所定車速未満のときは、該所定車速以上のときに比べ車速の変化に対して大きく低下するように前記電動機から出力すべき目標制動力を設定する手段である請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記目標制動力設定手段は、前記検出された車速が前記所定車速以上のときは、車速の変化に拘わらず略一定の値をとるように前記電動機から出力すべき目標制動力を設定する手段である請求項１記載の車両。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか１項に記載の車両であって、
車両に機械的な制動力を付与する制動力付与手段を備え、
前記制御手段は、前記設定された要求制動力と前記設定された目標制動力との差の制動力が前記制動力付与手段から出力されるよう該制動力付与手段を制御する手段である
車両。
【請求項５】
走行用の動力を入出力可能な電動機を備える車両の制御方法であって、
（ａ）制動時に要求される要求制動力を設定し、
（ｂ）車速が、前記電動機に共振が生じる共振領域の車速よりも高い車速で前記設定された要求制動力が大きいほど低い車速となるように定められた所定車速未満のときは車速が低くなるほど小さくなる傾向に前記電動機から出力すべき目標制動力を設定し、
（ｃ）前記設定された目標制動力により走行するよう前記電動機を制御する
車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両および車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、車輪に設けられたホイールシリンダへの液圧供給により制動力を発生する摩擦制動装置と、モータにより車輪回転エネルギを電力に変換する回生制動装置とを備え、減速時に摩擦制動装置と回生制動装置とを協調制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、モータからの回生制動トルクで主たる制動力を得ることで回生エネルギを効率的に回収し、車速が所定車速未満になると車速が低くなるにつれて回生制動を減じて回生制動から摩擦制動に移行させる。
【特許文献１】特開２００４−１９６０６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、このような車両においては、回生制動を担うモータ自体の固有振動数とロータなどの回転体の回転数とが一致したときに共振が生じる共振領域が存在し、この共振による振動が車室内に伝播することがある。この共振領域は、モータの回転数が低い領域にあるため、制動時などの減速時に通過することになる。このため、制動時において、共振を起因とする振動や異音が車室内に発生し、乗員に違和感を与えることがある。特に、運転者の制動要求が小さいときには、その分車両の減速度も小さくなり共振領域を通過する時間が増えるので乗員に与える違和感も大きなものとなる。
【０００４】
本発明の車両およびその制御方法は、回生制動時に生じる共振により乗員に与える違和感を少なくすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両および車両の制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の車両は、
走行用の動力を入出力可能な電動機を備える車両であって、
車速を検出する車速検出手段と、
制動時に要求される要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、
前記検出された車速が、前記電動機に共振が生じる共振領域の車速よりも高い車速で前記設定された要求制動力が大きいほど低い車速となるように定められた所定車速未満のときは該検出された車速が低くなるほど小さくなる傾向に前記電動機から出力すべき目標制動力を設定する目標制動力設定手段と、
前記設定された目標制動力により走行するよう前記電動機を制御する制御手段と
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の車両では、検出された車速が、電動機に共振が生じる共振領域の車速よりも高い車速で且つ設定された要求制動力が大きいほど低い車速となるように定められた所定車速未満のときは検出された車速が低くなるほど小さくなる傾向に電動機から出力すべき目標制動力を設定し、設定された目標制動力により走行するよう電動機を制御する。ここで、要求制動力が大きいときには共振領域を通過する時間が比較的短く共振による影響が問題とならないが、要求制動力が小さいときには共振領域を通過する時間が長くなり車室内への共振による影響が問題となる。このため、要求制動力が小さいときほど電動機の制動力を高い車速から車速が低くなるほど小さくなるように制御することで、振動の源となる電動機の制動力を小さくしてその影響を少なくすることができる。この結果、回生制動時に生じる共振により乗員に与える違和感を少なくすることができる。ここで、「目標制動力」を設定された要求制動力が大きいほど大きくなる傾向を加味して設定するものとしてもよい。
【０００８】
こうした本発明の車両において、前記目標制動力設定手段は、前記検出された車速が前記所定車速未満のときは、該所定車速以上のときに比べ車速の変化に対して大きく低下するように前記電動機から出力すべき目標制動力を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車速が所定車速となるまでは、電動機の制動力の低下の度合いを小さくしてより多くの回生エネルギを回収することができる。
【０００９】
また、前記目標制動力設定手段は、前記検出された車速が前記所定車速以上のときは、車速の変化に拘わらず略一定の値をとるように前記電動機から出力すべき目標制動力を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車速が所定車速となるまでは、電動機の制動力を略一定として多くの回生エネルギを回収することができる。
【００１０】
そして、本発明の車両において、車両に機械的な制動力を付与する制動力付与手段を備え、前記制御手段は、前記設定された要求制動力と前記設定された目標制動力との差の制動力が前記制動力付与手段から出力されるよう該制動力付与手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機から出力される制動力を小さくしても要求される制動力を確保することができる。
【００１１】
本発明の車両の制御方法は、
走行用の動力を入出力可能な電動機を備える車両の制御方法であって、
（ａ）制動時に要求される要求制動力を設定し、
（ｂ）車速が、前記電動機に共振が生じる共振領域の車速よりも高い車速で前記設定された要求制動力が大きいほど低い車速となるように定められた所定車速未満のときは車速が低くなるほど小さくなる傾向に前記電動機から出力すべき目標制動力を設定し、
（ｃ）前記設定された目標制動力により走行するよう前記電動機を制御する
ことを要旨とする。
【００１２】
この本発明の車両の制御方法によれば、車速が、電動機に共振が生じる共振領域の車速よりも高い車速で且つ設定された要求制動力が大きいほど低い車速となるように定められた所定車速未満のときは車速が低くなるほど小さくなる傾向に電動機から出力すべき目標制動力を設定し、設定された目標制動力により走行するよう電動機を制御する。ここで、要求制動力が大きいときには共振領域を通過する時間が比較的短く共振による影響が問題とならないが、要求制動力が小さいときには共振領域を通過する時間が長くなり車室内への共振による影響が問題となる。このため、要求制動力が小さいときほど電動機の制動力を高い車速から車速が低くなるほど小さくなるように制御することで、振動の源となる電動機の制動力を小さくしてその影響を少なくすることができる。この結果、回生制動時に生じる共振により乗員に与える違和感を少なくすることができる。ここで、「目標制動力」を設定された要求制動力が大きいほど大きくなる傾向を加味して設定するものとしてもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、駆動輪３６ａ，３６ｂにデファレンシャルギヤ３４を介して接続された駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２と、モータ２２を駆動するインバータ２４を介してモータ２２と電力のやりとりを行なうバッテリ２６と、駆動輪３６ａ，３６ｂおよび従動輪３８ａ，３８ｂのブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ４２と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット５０とを備える。
【００１５】
モータ２２は、外周面に永久磁石が貼り付けられたロータと、三相コイルが巻回されたステータとを備えるＰＭ型の同期発電電動機として構成されている。インバータ２４は、６つのスイッチング素子により構成されており、バッテリ２６から供給される直流電力を擬似的な三相交流電力に変換してモータ２２に供給する。
【００１６】
ブレーキアクチュエータ４２は、ブレーキペダル６５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ４０の圧力（ブレーキ圧）とモータ２２の回転数Ｎｍとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪３６ａ，３６ｂおよび従動輪３８ａ，３８ｂに作用するようブレーキホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル６５の踏み込みに無関係に、駆動輪３６ａ，３６ｂおよび従動輪３８ａ，３８ｂに制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。ブレーキＥＣＵ４４は、メイン電子制御ユニット５０と通信しており、メイン電子制御ユニット５０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ４２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ４２の状態に関するデータをメイン電子制御ユニット５０に出力する。
【００１７】
メイン電子制御ユニット５０は、ＣＰＵ５２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ５２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ５４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ５６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。メイン電子制御ユニット５０には、モータ２２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ２３からの信号やインバータ２４からモータ２２への電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの相電流，バッテリ２６の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ２６に取り付けられた温度センサ２７からの電池温度Ｔｂ，イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号，シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ６８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。メイン電子制御ユニット５０からは、モータ２２を駆動するインバータ２４へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。メイン電子制御ユニット５０は、ブレーキＥＣＵ４４と通信ポートを介して接続され各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１８】
次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に走行中にブレーキペダル６５が踏み込まれて減速する際の動作について説明する。図２は、実施例のメイン電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２により実行される制動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、走行中にブレーキペダル６５が踏み込まれてから所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００１９】
図２の制動時制御ルーチンが実行されると、メイン電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、まず、ブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰやモータ２２の回転数Ｎｍ，車速センサ６８からの車速Ｖ，バッテリ２６の入力制限Ｗｉｎなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータ２２の回転数Ｎｍは、回転位置検出センサ２３により検出されるモータ２２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものを入力するものとした。また、バッテリ２６の入力制限Ｗｉｎは、温度センサ２７により検出されたバッテリ２６の電池温度Ｔｂと充放電電流の積算値に基づいて演算されるバッテリ２６の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものを入力するものとした。
【００２０】
こうしてデータを入力すると、入力したブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴ＊の設定は、実施例では、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求トルクＴ＊との関係を予め求めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ５４に記憶しておき、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられるとマップから対応する要求トルクＴ＊を導出することにより行なうものとした。要求トルク設定用マップの一例を図３に示す。ここで、要求トルクＴ＊は、駆動側が正の値となり制動側が負の値となるよう正負の符号を定めるものとした。したがって、要求トルクＴ＊が負の値のときには要求トルクＴ＊が小さくなるほどその絶対値は大きくなり制動トルクとしては大きなものとなる。このルーチンでは、制動時を考えているから、以下、要求トルクＴ＊の絶対値をとったものを要求制動トルクＴｄ＊と呼ぶことにする。
【００２１】
続いて、設定した要求制動トルクＴｄ＊と車速Ｖとに基づいてモータ２２から出力すべきトルクの仮の値である仮モータトルクＴｍｔｍｐを設定する（ステップＳ１２０）。ここで、仮モータトルクＴｍｔｍｐの設定は、実施例では、要求制動トルクＴｄ＊と車速Ｖと仮モータトルクＴｍｔｍｐとの関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ５４に記憶しておき、要求制動トルクＴｄ＊と車速Ｖとが与えられるとマップから対応する仮モータトルクＴｍｔｍｐを導出することにより行なうものとした。仮モータトルク設定用マップの一例を図４に示す。図示するように、仮モータトルクＴｍｔｍｐは、要求制動トルクＴｄ＊が大きいほど小さくなり（絶対値が大きくなり）且つ車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上のときには同一の値の要求制動トルクＴｄ＊に対しては車速Ｖの変化に拘わらず一定値をとり車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満のときには車速Ｖが低くなるほど大きくなるように（値０に近づくように）設定される。ここで、仮モータトルクＴｍｔｍｐについても、要求トルクＴ＊と同様に駆動側が正の値となり制動側が負の値となるよう正負の符号を定めるものとしている。したがって、仮モータトルクＴｍｔｍｐが負の値のときには仮モータトルクＴｍｔｍｐが小さくなるほどその絶対値は大きくなり制動トルクとしては大きなものとなる。仮モータトルクＴｍｔｍｐは、実施例では、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上のときには、要求制動トルクＴｄ＊のすべてがモータ２２から出力されるよう要求制動トルクＴｄ＊の値を設定するものとした。また、所定車速Ｖｒｅｆは、図中の破線に示すように、要求制動トルクＴｄ＊が小さいほど高くなるよう定められている。例えば、要求制動トルクＴｄ＊が比較的大きな値Ｔｄ１で減速走行している最中には、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆとして比較的低い値Ｖ１未満となったときに車速Ｖが低くなるほど値Ｔｄ１から徐々に値０に近づくように仮モータトルクＴｍｔｍｐが設定され、要求制動トルクＴｄ＊が比較的小さな値Ｔｄ２で減速走行している最中には、車速Ｖが値Ｖ１よりも高い値Ｖ２未満となったときに車速Ｖが低くなるほど値Ｔｄ２から徐々に値０に近づくよう仮モータトルクＴｍｔｍｐが設定されるのである。このような要求制動トルクＴｄ＊に応じて所定車速Ｖｒｅｆが変更されたマップを用いる理由については後述する。
【００２２】
こうして、仮モータトルクＴｍｔｍｐを設定すると、バッテリ２６の入力制限Ｗｉｎをモータ２２の回転数Ｎｍで除してモータ２２のトルク制限Ｔｍｉｎを計算し（ステップＳ１３０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎと仮モータトルクＴｍｔｍｐとモータ２２の負側の定格トルクＴｍｌｉｍのうち最も大きな値をモータ２２のトルク指令Ｔｍ＊として設定する（ステップＳ１４０）。このようにトルク指令Ｔｍ＊を設定することにより、バッテリ２６の入力制限Ｗｉｎの範囲内で且つモータ２２の定格トルク内の制動トルクをモータ２２から出力することができる。
【００２３】
モータ２２のトルク指令Ｔｍ＊を設定すると、要求トルクＴ＊からモータ２２のトルク指令Ｔｍ＊を減じたものを駆動軸３２に換算したときの油圧ブレーキに要求されるブレーキトルクＴｂ＊として設定し（ステップ１５０）、設定したブレーキトルクＴｂ＊をブレーキＥＣＵ４４に送信し（ステップＳ１６０）、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ２２を制御して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。ブレーキトルクＴｂ＊を受信したブレーキＥＣＵ４４は、ブレーキホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄによる制動力が駆動軸３２に換算したときにブレーキトルクＴｂ＊に相当するトルクとなるようブレーキアクチュエータ４２を駆動制御する。また、モータ２２の制御は、トルク指令Ｔｍ＊に相当するトルクがモータ２２から出力されるようインバータ２４のスイッチング素子をスイッチング制御することにより行なわれる。こうした制御により、要求トルクＴ＊となる制動トルクを車両に作用させることができる。
【００２４】
ここで、図４に例示したような要求制動トルクＴｄ＊に応じて所定車速Ｖｒｅｆが変更されたマップを用いて仮モータトルクＴｍｔｍｐを設定する理由について説明する。この理由の一つとしてモータ２２の共振の影響を少なくすることが挙げられるため、まず、モータ２２の共振について説明する。モータ２２の共振は、モータ２２の固有振動数とロータなどの回転体の回転数とが一致したときに生じるものであり、通常よりも大きな振動や騒音が車室内に伝播して車室内に振動や異音が発生する。図５は、モータ２２の回転数Ｎｍと騒音レベルとの関係の一例を示す説明図である。図示するように、回転数Ｎｍ１と回転数Ｎｍ２の間の共振帯において騒音レベルが値Ｌ１以上と高くなっている。この騒音レベルの値Ｌ１は、振動や異音などが車室内に伝播して乗員に違和感を与えうる値として定められている。このような振動や異音は、振動源となるエネルギ、即ち制動時においてはモータ２２から出力される制動トルクの絶対値が大きいほど大きくなるものである。なお、共振帯を通過する時間が短いときには、共振は大きくならないからその影響は問題とならない。それでは、図４に例示した仮モータトルク設定用マップを用いる理由について、比較例との比較に基づいて説明する。比較例としては、要求制動トルクＴｄ＊の大きさに拘わらず所定車速Ｖｒｅｆを一定値とするものを考える。比較例の仮モータトルク設定用マップの一例を図６に示す。図示するように、要求制動トルクＴｄ＊の大きさに拘わらず値Ｖ１を所定車速Ｖｒｅｆ’としている。なお、この値Ｖ１は、共振が生じる車速領域よりも高い車速の値である。本実施例と比較例とを比較した様子を図７に示す。図示するように、仮モータトルクＴｍｔｍｐに値Ｔｍ１が設定されるときには比較例の所定車速Ｖｒｅｆ’と本実施例の所定車速Ｖｒｅｆとが値Ｖ１で一致するが、要求制動トルクＴｄ＊が小さく仮モータトルクＴｍｔｍｐに設定される値が小さいほど所定車速Ｖｒｅｆ’と所定車速Ｖｒｅｆとの差が大きくなる。このため、例えば、要求制動トルクＴｄ＊が値Ｔｄ２で仮モータトルクＴｍｔｍｐに値Ｔｍ２が設定されるときには、比較例に比して本実施例の仮モータトルクＴｍｔｍｐは高い車速から値Ｔｍ２よりも小さな値が設定されることになり、共振帯における仮モータトルクＴｍｔｍｐの設定値が比較例に比して小さくなる。即ち、要求制動トルクＴｄ＊が小さくなるほど共振帯における振動源となるモータ２２の制動トルクを小さくすることができる。これにより、モータ２２の騒音レベルを引き下げ共振帯においても騒音レベルを値Ｌ１を超えないものとして車室内への共振による影響を抑えることができる。また、要求制動トルクＴｄ＊が大きいときには共振帯を通過する時間が短く、前述したように共振による影響は問題とならないため、比較例と略同等の制動トルクを出力して略同等の回生エネルギを回収することができる。このように、要求制動トルクＴｄ＊が大きいときには回生エネルギの効率的な回収を行い、要求制動トルクＴｄ＊が小さいときには車室内への共振による影響を少なくすることができるように、図４に例示したような仮モータトルク設定用マップを用いるのである。
【００２５】
以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、要求トルクＴ＊の絶対値である要求制動トルクＴｄ＊が小さいときには、モータ２２の仮モータトルクＴｍｔｍｐを高い車速から車速Ｖが低くなるほど小さくなるように制御することで、共振時の振動の源となるモータ２２の制動トルクを小さくして車室内への共振による影響を少なくすることができ、要求制動トルクＴｄ＊が大きいときには、モータ２２の仮モータトルクＴｍｔｍｐを低い車速まで車速Ｖの変化に拘わらず一定となるように制御することで、多くの回生エネルギを回収することができる。この結果、回生エネルギの効率的な回収を維持しつつ共振により乗員に与える違和感を少なくすることができる。
【００２６】
実施例の電気自動車２０では、要求制動トルクＴｄ＊の値に応じて所定車速Ｖｒｅｆが直線的に変化するものとしたが、これに限られず、段階的に変化するものとしてもよいし、曲線状に変化するものとしてもよい。
【００２７】
実施例の電気自動車２０では、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満となるまでは、要求制動トルクＴｄ＊のすべてをモータ２２から出力されるよう仮モータトルクＴｍｔｍｐを設定したが、これに限られず、要求制動トルクＴｄ＊の一部、例えば９０％や８０％がモータ２２から出力されるよう仮モータトルクＴｍｔｍｐを設定してもよい。
【００２８】
実施例の電気自動車２０では、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満となるまでは、車速Ｖの変化に拘わらず一定の仮モータトルクＴｍｔｍｐを設定したが、これに限られず、車速Ｖの変化に応じて変化するような仮モータトルクＴｍｔｍｐを設定するものとしてもよい。例えば、所定車速Ｖｒｅｆ未満となるまでは車速Ｖが低くなるほど緩やかに小さくなるような仮モータトルクＴｍｔｍｐを設定し、所定車速Ｖｒｅｆ未満となった以降はそれよりも急激に小さくなるような仮モータトルクＴｍｔｍｐを設定するものとしてもよい。
【００２９】
実施例では、駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２を備える電気自動車２０に適用して説明したが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、遊星歯車機構１２６を介して駆動軸３２に動力を出力するエンジン１２２およびモータ１２４と、駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２とを備える車両に適用するものとしてもよい。
【００３０】
実施例では、駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２を備える電気自動車２０に適用して説明したが、図９の変形例の自動車２２０に例示するように、エンジン２２２と、エンジン２２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動軸３２に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２２の動力の一部を駆動軸３２に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０と、駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２とを備える車両に適用するものとしてもよい。
【００３１】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ２２が「電動機」に相当し、車速センサ６８が「車速検出手段」に相当し、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴ＊を設定する図２の制動時制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するメイン電子制御ユニット５０が「要求制動力設定手段」に相当し、設定した要求トルクＴ＊の絶対値である要求制動トルクＴｄ＊と車速Ｖとに基づいて仮モータトルク設定用マップから仮モータトルクＴｍｔｍｐを設定し、設定した仮モータトルクＴｍｔｍｐとバッテリ２６の入力制限Ｗｉｎとに基づいてモータトルク指令Ｔｍ＊を設定する図２の制動時制御ルーチンのステップＳ１２０〜Ｓ１４０の処理を実行するメイン電子制御ユニット５０が「目標制動力設定手段」に相当し、要求トルクＴ＊が駆動軸３２に出力されるようブレーキトルクＴｂ＊を設定してブレーキＥＣＵ４４にブレーキトルクＴｂ＊を送信すると共にトルク指令Ｔｍ＊に相当するトルクが出力されるようモータ２２を制御する図２の制動時制御ルーチンのステップＳ１５０〜Ｓ１７０の処理を実行するメイン電子制御ユニット５０とブレーキトルクＴｂ＊を受信してブレーキアクチュエータ４２を駆動制御するブレーキＥＣＵ４４とが「制御手段」に相当する。また、ブレーキアクチュエータ４２やブレーキホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄが「制動力付与手段」に相当する。ここで、「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータ２２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、図２の制動時制御ルーチンを実行するメイン電子制御ユニット５０とブレーキＥＣＵ４４との組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。「車速検出手段」としては、車速センサ６８に限定されるものではなく、車輪速センサからの信号に基づいて演算するものなど、車速を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「制動力付与手段」としては、ブレーキアクチュエータ４２やブレーキホイールシリンダ４６ａ〜４６ｄに限定されるものではなく、運転者のブレーキ操作に基づいて車両に制動力を付与すると共に運転者のブレーキ操作に拘わらずに車両に制動力を付与可能なものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３２】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の一実施例である電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のメイン電子制御ユニット５０により実行される制動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】仮モータトルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】モータ２２の回転数Ｎｍと騒音レベルとの関係の一例を示す説明図である。
【図６】比較例の仮モータトルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】本実施例と比較例とを比較した様子を示す説明図である。
【図８】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】変形例の自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００３５】
２０  電気自動車、２２  モータ、２３  回転位置検出センサ、２４  インバータ、２６  バッテリ、３２  駆動軸、３４  デファレンシャルギヤ、３６ａ，３６ｂ  駆動輪、３８ａ，３８ｂ  従動輪、４０  ブレーキマスタシリンダ、４２  ブレーキアクチュエータ、４４  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、４６ａ〜４６ｄ  ブレーキホイールシリンダ、５０  メイン電子制御ユニット、５２  ＣＰＵ、５４  ＲＯＭ、５６  ＲＡＭ、６０  イグニッションスイッチ、６１  シフトレバー、６２  シフトポジションセンサ、６３  アクセルペダル、６４  アクセルペダルポジションセンサ、６５  ブレーキペダル、６６  ブレーキペダルポジションセンサ、６８  車速センサ、１２０  ハイブリッド自動車、１２２  エンジン、１２４  モータ、１２６  遊星歯車機構、２２０  自動車、２２２  エンジン、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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