(57)【要約】【課題】耐摩耗性及びウエット性能を向上させる。【解決手段】トレッド部２に、縦溝３及び横溝４により区分されかつ平面視が平行四辺形状の踏面７と、該踏面の縁７ｅから半径方向内方にのびる側壁面８とを有するブロック５が設けられる。ブロック５の踏面７は、縦溝３の最深部３Ｂｔを連ねた仮想溝底面Ｖｇから放射方向外側にブロックの最大厚さＨに等しい距離を隔てた曲面からなる仮想トレッド面Ｖｔに接する線状又は一定幅で前記ブロックの内部を任意の向きにのびる基部７ａと、該基部７ａの両側に設けられかつ仮想トレッド面Ｖｔよりも放射方向内側に位置するとともに該基部７ａから踏面の縁７ｅへ仮想トレッド面Ｖｔとの距離を漸増させつつのびる面取り状曲面７ｂとを含む。踏面の縁７ｅは、仮想トレッド面Ｖｔからブロックの最大厚さＨの５〜４０％の距離ｈを放射方向内側に隔てた位置に設けられる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、縦溝及び横溝により区分されるブロックが設けられ、
前記ブロックは、平面視が平行四辺形状の踏面と、該踏面の縁から半径方向内方にのびる側壁面とを具え、
前記踏面は、前記縦溝の最深部を滑らかに連ねた仮想溝底面から放射方向外側にブロックの最大厚さに等しい距離を隔てた曲面からなる仮想トレッド面に接しかつ線状又は一定幅でのびる基部と、
該基部の両側に設けられかつ前記仮想トレッド面よりも放射方向内側に位置するとともに該基部から前記踏面の縁へ前記仮想トレッド面との距離を漸増させつつのびる面取り状曲面とを含み、しかも
前記踏面の縁は、前記仮想トレッド面から前記ブロックの最大厚さの５〜４０％の距離ｈを放射方向内側に隔てた位置に設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ブロックにおいて、前記距離ｈが実質的に一定である請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記基部は、実質的な幅を有することなく前記踏面の長い方の対角線と一致してのびる線状であり、前記両側の面取り状曲面が前記対角線で交差する請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記基部は、実質的に一定幅を有しかつ前記踏面の長い方の対角線を含んでのびる請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド部には、前記ブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列が複数設けられ、かつ
前記基部のタイヤ周方向に対する角度は、タイヤ赤道から遠いブロック列に属するブロックほど大きい請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ブロックは、前記踏面の長い方の対角線の両端側に位置するコーナ部に、前記踏面と前記側壁面とを含んで面取りするコーナ斜面が設けられる請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記基部の長手方向と直角なブロック断面において、前記面取り状曲面は、半径方向外側に凸となる円弧状曲線からなる請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記基部の長手方向と直角なブロック断面において、前記面取り状曲面は、半径方向外側に凸となる円弧状曲線からなる曲面主部と、該曲面主部と前記側壁面とを継ぎかつ前記側壁面に向かって下降する平坦な傾斜面部とからなる請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
少なくとも一つのブロックは、前記基部のタイヤ周方向に対する角度が１０〜２０度である請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、耐摩耗性及びウエット性能を向上させ得る空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トレッド部に縦溝及び横溝で区分された複数個のブロックを具えた空気入りタイヤが知られている。このような空気入りタイヤは、縦溝及び横溝によって路面の水膜を排水でき、ひいてはウエット性能を向上させる。また、近年では、ブロックの耐摩耗性を向上することを目的として、ブロックの踏面と側壁面との境界部などに平面からなる斜面にて面取り部を設けることが提案されている（下記特許文献１ないし２参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−５９７１１号公報
【特許文献２】特開２００２−１７２９１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
発明者らは、トレッド部にブロックが設けられた空気入りタイヤについて鋭意研究を重ねた結果、従来のような平面からなる斜面で面取りした面取り部では、耐摩耗性やウエット性能についてさらなる改善の余地があることを知見した。
【０００５】
本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、平面視が平行四辺形状のブロックの踏面に、縦溝の最深部を連ねた仮想溝底面から放射方向外側にブロックの最大厚さに等しい距離を隔てた曲面からなる仮想トレッド面に接しかつ線状又は一定幅でのびる基部と、該基部の両側に設けられかつ仮想トレッド面よりも放射方向内側に位置するとともに該基部から前記踏面の縁へ前記仮想トレッド面との距離を漸増させつつのびる面取り状曲面とを含ませることを基本として、耐摩耗性及びウエット性能を向上させ得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、縦溝及び横溝により区分されるブロックが設けられ、前記ブロックは、平面視が平行四辺形状の踏面と、該踏面の縁から半径方向内方にのびる側壁面とを具え、前記踏面は、前記縦溝の最深部を滑らかに連ねた仮想溝底面から放射方向外側にブロックの最大厚さに等しい距離を隔てた曲面からなる仮想トレッド面に接しかつ線状又は一定幅でのびる基部と、該基部の両側に設けられかつ前記仮想トレッド面よりも放射方向内側に位置するとともに該基部から前記踏面の縁へ前記仮想トレッド面との距離を漸増させつつのびる面取り状曲面とを含み、しかも前記踏面の縁は、前記仮想トレッド面から前記ブロックの最大厚さの５〜４０％の距離ｈを放射方向内側に隔てた位置に設けられることを特徴とする。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、前記ブロックにおいて、前記距離ｈが実質的に一定である請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００８】
また請求項３記載の発明は、前記基部は、実質的な幅を有することなく前記踏面の長い方の対角線と一致してのびる線状であり、前記両側の面取り状曲面が前記対角線で交差する請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また請求項４記載の発明は、前記基部は、実質的に一定幅を有しかつ前記踏面の長い方の対角線を含んでのびる請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
また請求項５記載の発明は、前記トレッド部には、前記ブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列が複数設けられ、かつ前記基部のタイヤ周方向に対する角度は、タイヤ赤道から遠いブロック列に属するブロックほど大きい請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
また請求項６記載の発明は、前記ブロックは、前記踏面の長い方の対角線の両端側に位置するコーナ部に、前記踏面と前記側壁面とを含んで面取りするコーナ斜面が設けられる請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１２】
また請求項７記載の発明は、前記基部の長手方向と直角なブロック断面において、前記面取り状曲面は、半径方向外側に凸となる円弧状曲線からなる請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１３】
また請求項８記載の発明は、前記基部の長手方向と直角なブロック断面において、前記面取り状曲面は、半径方向外側に凸となる円弧状曲線からなる曲面主部と、該曲面主部と前記側壁面とを継ぎかつ前記側壁面に向かって下降する平坦な傾斜面部とからなる請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１４】
また請求項９記載の発明は、少なくとも一つのブロックは、前記基部のタイヤ周方向に対する角度が１０〜２０度である請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の空気入りタイヤでは、前記ブロックの踏面において、基部を路面に接地させることにより、路面上の水膜を該基部の両側の面取り状曲面側に押し分けて排出できる。また、面取り状曲面は、基部から踏面の縁へ仮想トレッド面との距離を漸増させつつのびる曲面からなる。従って、面取り状曲面に導かれた抵抗の少ない踏面の縁に送られ効率良く縦溝及び／又は横溝に排水される。
【００１６】
また、本発明の空気入りタイヤでは、面取り状曲面により踏面の縁の剛性が向上するので、操縦安定性の低下が防止される。また、踏面の縁の大きな変形が防止されることにより、溝容積を低下させるような変形が抑制され、ひいてはウエット性能がさらに向上しうる。しかも、本発明に係る面取り状曲面は、従来のような平坦な斜面からなる面取部に比べてブロックの剛性変化を緩やかなものとする。これは、接地圧分布が最適化され、ひいては優れた耐摩耗性が発揮される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づいて説明される。図１には、本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部２の展開図が示される。本実施形態の空気入りタイヤ（全体図示せず）は、トレッド部２に、縦溝３及び横溝４により区分された複数個のブロック５が設けられたトレッドパターンが形成される。
【００１８】
前記トレッドパターンは、図１に矢印Ｒで示される回転方向にて最も効果的な排水性能が得られるように作られたいわゆる方向性パターンである。また、このトレッドパターンは、タイヤ周方向に距離Ｙだけずらされている点を除き、縦溝３及び横溝４がタイヤ赤道Ｃを中心として実質的に線対称に配置されている。
【００１９】
前記縦溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびる一対の第１の縦溝３ａと、そのタイヤ軸方向両外側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびる一対の第２の縦溝３ｂと、さらにそのタイヤ軸方向両外側に設けられかつタイヤ周方向に対して比較的小さな角度で傾けられた第３の縦溝３ｃと、さらにそのタイヤ軸方向両外側に配されかつタイヤ周方向に対して比較的小さな角度で傾けられた一対の第４の縦溝３ｄとを含む。
【００２０】
前記第１の縦溝３ａ及び第２の縦溝３ｂは、例えばタイヤ周方向とほぼ平行にのびている。また、本実施形態の第２の縦溝３ｂは、タイヤ周方向においての溝幅が変化している。さらに、第３の縦溝３ｃ及び第４の縦溝３ｄは、例えばタイヤ周方向に対して５〜１５度の角度βでかつタイヤの回転が進むにつれて溝の位置がタイヤ軸方向外側になる向きに傾けられている。これは、路面の水をタイヤ軸方向内側から外側に導くのに役立つ。
【００２１】
前記横溝４は、第１の縦溝３ａと第２の縦溝３ｂとの間を継ぐ第１の横溝４ａと、第２の縦溝３ｂと第３の縦溝３ｃとの間を継ぐ第２の横溝４ｂと、第３の縦溝３ｃと第４の縦溝３ｄとの間を継ぐ第３の横溝４ｃと、第４の縦溝３ｄとトレッド接地端Ｅとの間を継ぐ第４の横溝４ｄとを含む。
【００２２】
第１、第２、第３及び第４の横溝４ａ、４ｂ、４ｃ及び４ｄは、それぞれタイヤ軸方向に対して角度θ１、θ２、θ３及びθ４をなす。これらの横溝４ａないし４ｄは、いずれも、タイヤの回転が進むにつれて溝の位置がタイヤ赤道Ｃから離れる向きに傾けられている。これは、第３ないし第４の縦溝３ｃ及び３ｄと同様、路面の水をタイヤ赤道Ｃ側からトレッド接地端Ｅ側に導くのに役立つ。また、第１〜第４の横溝４ａ〜４ｄは、実質的に連なるように配置されることにより、第１の縦溝３ａの排水をタイヤの接地圧を利用して効果的にトレッド接地端Ｅまで導くことができる。
【００２３】
本実施形態において、第１ないし第４の横溝４ａないし４ｄの角度θ１ないしθ４は、下記の関係（１）を満たすように、角度が異なっている。
θ１＞θ２＞θ３＞θ４  …（１）
【００２４】
これにより、トレッド部２の中央領域の横溝をタイヤ周方向に近づけ、排水抵抗を減らしてウエット性能をさらに高める。また、トレッド接地端Ｅ側の横溝をタイヤ軸方向に近づけ、ブロック剛性を高めて操縦安定性を向上させる。
【００２５】
このような観点より、前記第１の横溝４ａの前記角度θ１は、好ましくは５０度以上、より好ましくは６０度以上が望ましい。なお、前記角度θ１が大きすぎると、ブロック剛性が過度に低下するおそれがあるので、好ましくは８０度以下、より好ましくは７０度以下が望ましい。また、第４の横溝４ｄの前記角度θ４は、好ましくは４０度以下、より好ましくは２０度以下が望ましい。なお、前記角度θ４の下限値は特に定めないので、該第４の横溝４ｄの角度θ４は、タイヤ軸方向と平行でも良い。
【００２６】
なお、縦溝３及び横溝４の溝幅や溝深さは、慣例に従って適宜定めることができる。一例として、溝幅は、好ましくは３mm以上、より好ましくは５mm以上が望ましく、また、好ましくは２０mm以下、より好ましくは１５mm以下が望ましい。同様に、溝深さは、好ましくは１．５mm以上、より好ましくは３mm以上が望ましく、また、好ましくは８mm以下、より好ましくは６mm以下が望ましい。
【００２７】
以上のような縦溝３及び横溝４により、トレッド部２には、一対の第１の縦溝３ａ、３ａ間をタイヤ周方向に連続してのびるセンターリブ６と、第１の縦溝３ａと第２の縦溝３ｂとの間で区分された第１のブロック５ａがタイヤ周方向に並ぶ第１のブロック列Ｂｒ１と、第２の縦溝３ｂと第３の縦溝３ｃとの間で区分された第２のブロック５ｂがタイヤ周方向に並ぶ第２のブロック列Ｂｒ２と、第３の縦溝３ｃと第４の縦溝３ｄとの間で区分された第３のブロック５ｃがタイヤ周方向に並ぶ第３のブロック列Ｂｒ３と、第４の縦溝３ｄとトレッド接地端Ｅとの間で区分された第４のブロック５ｄがタイヤ周方向に並ぶ第４のブロック列Ｂｒ４が形成される。
【００２８】
図２に示されるように、前記第１ないし第３のブロック５ａないし５ｃは、平面視が平行四辺形状の踏面７と、該踏面の縁７ｅから半径方向内方にのびる側壁面８とを有する。
【００２９】
前記踏面７は、通常の平坦なアスファルト路面を走行する際に、該路面と接地するブロック５の半径方向外側面である。本実施形態において、該踏面７は、基部７ａと、その両側の面取り状曲面７ｂ、７ｂとからなる。
【００３０】
図３に示されるように、前記基部７ａは、仮想トレッド面Ｖｔに接しかつ線状で前記ブロック５を横切るようにのびる。ここで、前記「横切る」とは、該基部７ａによってブロックを２分する程度の意味であり、タイヤ軸方向にのびるという意味ではない。また、前記「仮想トレッド面」Ｖｔとは、縦溝３の最深部３Ｂｔを滑らかに連ねた仮想溝底面Ｖｇから放射方向外側にブロック５の最大厚さＨに等しい距離を隔てた曲面とする。本実施形態では各ブロック５の最大厚さＨは同一である。また、横溝４の最深部４Ｂｔも前記仮想溝底面Ｖｇ上にある。
【００３１】
本実施形態の基部７ａは、図４及びそのＢ−Ｂ断面図である図５に示されるように、実質的な幅を有することなく平行四辺形状の踏面７の長い方の対角線ＣＬと実質的に一致してのびる線状である。このような基部７ａは、踏面７に肉眼で観察可能な稜線として現れるものでも良いし、稜線として現れなくても良い。
【００３２】
前記面取り状曲面７ｂは、図５に示されるように、基部７ａの両側に設けられる。即ち、本実施形態では両側の面取り状曲面７ｂは前記対角線ＣＬで交差する。また、面取り状曲面７ｂは、前記仮想トレッド面Ｖｔよりも放射方向内側に位置し、基部７ａから前記踏面の縁７ｅにのびるとともに、踏面の縁７ｅに向かって仮想トレッド面Ｖｔとの距離を漸増させるような滑らかな三次元曲面からなる。この三次元曲面は、基部７ａの長手方向と直角なブロック断面において、タイヤ半径方向外側に凸となる滑らかな円弧状曲線からなる。
【００３３】
このような踏面７の作用について述べる。仮想トレッド面Ｖｔに接してのびる基部７ａは、ブロックの最大厚さＨを有し、仮想溝底面Ｖｇから最も放射方向外側に突出する。従って、タイヤの負荷走行時、踏面７の中で前記基部７ａを最も先に路面に接地させることが可能になる。このような基部７ａをウエット路面に接地させることにより、その圧力により水膜は基部７ａの両側へと押し分けられる。
【００３４】
また、基部７ａの両側に設けられた面取り状曲面７ｂは、仮想トレッド面Ｖｔよりも内側に位置するとともに踏面の縁７ｅに向かって仮想トレッド面からの距離が漸増する。従って、基部７ａで押し分けられた排水は、面取り状曲面７ｂの接地が進行するに従って、縦溝３及び／又は横溝４へと効果的に排出され得る。このように、本発明の空気入りタイヤは、各ブロック単位で排水性能が高められるので、ウエット性能が大幅に向上する。
【００３５】
特に、本実施形態のように、基部７ａが実質的に幅を有しない線状で形成されている場合、その部分の接地圧はより大きくなり、さらに効果的な水膜の押し分け作用が得られる。
【００３６】
また、上述の水膜押し分け作用をさらに効果的に発揮させるために、タイヤ周方向に対する基部７ａの角度αは、好ましくは５０度以下、より好ましくは４０度以下、さらに好ましくは３０度以下、最も好ましくは２０度以下のブロック５を含むことが望ましい。なお、前記角度αが、小さすぎると、踏面７の平行四辺形状が過度に縦長となり、操縦安定性の悪化を招くおそれがある。このような観点より、前記角度αは、好ましくは１０度以上が望ましい。
【００３７】
また、基部７ａのタイヤ周方向に対する角度αは、タイヤ赤道Ｃから遠いブロック列に属するブロックほど大きく形成されるのが望ましい。本実施形態の空気入りタイヤでは、第１のブロック５ａ、第２のブロック５ｂ及び第３のブロック５ｃの基部７ａのタイヤ周方向に対する角度をα１、α２及びα３とするとき、下記の関係（２）を満足する。
α１＜α２＜α３  …（２）
これにより、通常走行時に接地圧が大きくなるタイヤ赤道側でより一層効果的な排水作用が得られる。また、トレッド接地端Ｅ側では、操縦安定性の低下が抑制される。好ましくは、前記角度α１は、１０〜２０度が望ましい。
【００３８】
また、本発明の空気入りタイヤでは、面取り状曲面７ｂにより踏面の縁７ｅの剛性が効果的に高められる。従って、走行時、踏面の縁７ｅでの大きな変形、例えば溝容積を低下させるような変形を抑制でき、ひいてはウエット性能がさらに向上する。
【００３９】
さらに、面取り状曲面７ｂは、基部７ａから踏面の縁７ｅへ仮想トレッド面Ｖｔとの距離を漸増させつつのびる曲面からなる。このような面取り状曲面は、従来のような平坦な斜面のみからなる面取部に比べて、ブロック剛性の変化が緩やかなものとなる。従って、面取り状曲面７ｂの接地圧を踏面の縁７ｅに向かって滑らかに低下させ得る。これは、優れた耐摩耗性を発揮させる。
【００４０】
さらに、上述の効果を発揮させるために、踏面の縁７ｅは、仮想トレッド面Ｖｔからブロック５の最大厚さＨの５〜４０％の距離ｈを放射方向内側に隔てた位置に設けられる。即ち、踏面の縁７ｅと仮想トレッド面Ｖｔとの放射方向の距離ｈが、ブロック５の最大厚さＨの５％未満の場合、上述の排水性能の向上や踏面の縁７ｅにおける接地圧の緩和を十分に図ることができない。逆に、踏面の縁７ｅと仮想トレッド面Ｖｔとの放射方向の距離ｈが、ブロック５の最大厚さＨの４０％を超える場合、排水性能は向上させるもののブロック５の接地面積が著しく減少し、操縦安定性の低下を招くおそれがある。このような観点より、前記距離ｈは、好ましくはブロック５の最大厚さＨの１０％以上が望ましく、また、好ましくは３０％以下、より好ましくは２０％以下が望ましい。
【００４１】
本実施形態では、第１ないし第３のブロック５ａないし５ｃにおいて、前記距離ｈは、踏面の縁７ｅの四周で実質的に一定に形成される。即ち、図４に示されるように、踏面の縁７ｅは、横溝４に面する横縁７ｅ１と、縦溝３（又はトレッド接地端Ｅ）に面する縦縁７ｅ２とを含むが、これらの横縁７ｅ１及び縦縁７ｅ２における前記距離ｈは実質的に一定である。
【００４２】
ただし、他の実施形態として、前記距離ｈを変化させても良い。例えば、前記距離ｈは、基部７ａからの距離の関数として定められても良い。例えば図６に示されるように、踏面の縁７ｅにおいて、基部７ａから離れるにつれて前記距離ｈを大きくすることができる。図６の例では、基部７ａから最も離れて位置する横縁７ｅ１と縦縁７ｅ２の交点Ｐａにおける仮想トレッド面との放射方向の距離ｈ２が、基部７ａの両端側の縁における仮想トレッド面との放射方向の距離ｈ１よりも大きくなるように形成される。
【００４３】
さらに他の実施形態として、例えば、任意のブロック５において、前記距離ｈは、タイヤ赤道側の縦縁７ｅ２とトレッド接地端Ｅ側の縦縁７ｅ２とで異なっても良い。例えば、トレッド接地端Ｅ側の縦縁７ｅ２の距離ｈをタイヤ赤道Ｃ側の縦縁７ｅ２のそれよりも大きくすることができる。これにより、路面上の排水は、距離ｈの大きいトレッド接地端Ｅ側の面取り状曲面７ｂを介して縦縁７ｅ２へより多く導くことができる。従って、排水性能がさらに向上する。
【００４４】
また、図４に示されるように、ブロック５は、前記踏面７の長い方の対角線ＣＬの両端側に位置するコーナ部７Ｐに、踏面７と側壁面８とを面取りする略滴状輪郭の平面からなるコーナ斜面９が設けられている。該コーナ斜面９は、前記コーナ部７Ｐの剛性を高め、ブロック５が路面に接地する際の衝撃を緩和する。これは、耐摩耗性、とりわけブロック５の前記両コーナ部７Ｐが早期に摩耗するヒールアンドトウ摩耗を効果的に防止するのに役立つ。
【００４５】
さらに、図４に示されるように、平面視において測定される前記コーナ斜面９の前記対角線ＣＬに沿った長さＳは、対角線ＣＬの全長さ（この全長さは図４においてＬｓ＋２×Ｓで表される）の５〜２５％が望ましい。コーナ斜面９の前記長さＳが対角線の全長さの５％未満では、上述の衝撃緩和能力が十分に得られない傾向があり、逆に２５％を超えると接地面積が低下し、操縦安定性を悪化させるおそれがある。
【００４６】
図７及びそのＢ−Ｂ断面図である図８には、本発明の他の実施形態が示される。この実施形態では、基部７ａは、実質的に一定の幅Ｗを有しかつ前記踏面７の長い方の対角線ＣＬを含んでのびる。基部７ａの幅Ｗは、特に限定されないが、好ましくはブロック５の基部７ａと直交する踏面７の最大幅Ｗｔの８０％以下、より好ましくは４０％以下が望ましい。即ち、基部７ａの幅Ｗが、踏面７の前記最大幅Ｗｔの８０％を超えると、上述の効果的な排水作用が得られないおそれがある。
【００４７】
上記各実施形態では、面取り状曲面７ｂが、タイヤ半径方向外側に凸となる滑らかな三次元曲面だけで形成されているが、このような実施形態に限定されるものではない。例えば図９及びそのＣ−Ｃ断面図である図１０に示されるように、面取り状曲面７ｂは、基部７ａの長手方向と直角なブロック断面において、半径方向外側に凸となる円弧状曲線からなる曲面主部７ｂ１と、該曲面主部７ｂ１と側壁面８とを継ぎかつ側壁面８に向かって下降する平坦な傾斜面部７ｂ２とからなるものでも良い。耐摩耗性などを向上させるために、傾斜面部７ｂ２の面取り幅Ｗｍは、好ましくは０．５〜５．０mm程度が望ましい。さらに他の実施形態として、上記傾斜面部７ｂ２に代えて、曲面主部７ｂ１とは異なる曲率半径を有する円弧状曲線からなる曲面副部としても良い。
【００４８】
以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。
【実施例】
【００４９】
図１のトレッドパターン及び表１の仕様に基づいてテストタイヤが試作され、それらについて耐摩耗性及びウエット性能がテストされた。テスト方法は次の通りである。
【００５０】
＜ウエット性能＞
半径１００ｍのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を下記テスト車両で走行させたときの前輪の平均横Ｇが算出された。走行速度は、７０〜１００km／Ｈで１０km／ｈきざみとした。結果は、従来例を１００とする指数で示される。数値が大きい程良好である。
車両：トヨタスープラ
タイヤサイズ：２５０／６４０  Ｒ１８
ホイールサイズ：９．０Ｊ×１８
【００５１】
＜偏摩耗の有無及び操縦安定性＞
上記テスト車両を使用し、ドライバーの１名乗車で散水された路面のサーキットを約１５０km走行させた。そして、ドライバーの官能により操縦安定性が１０段階で評価（１０点法）された。数値が大きいほど良好である。また、テスト走行後、各ブロックの摩耗状況が肉眼で観察され、偏摩耗の有無及びその大きさが確認された。
【００５２】
テストの結果などは表１に示されるが、本発明の有意な効果が確認された。
【００５３】
【表１】
2009023601.tif 000003
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】そのトレッド部の部分斜視図である。
【図３】図１のＡ−Ａ拡大断面図である。
【図４】ブロックの平面図である。
【図５】そのＢ−Ｂ断面図である。
【図６】ブロックの斜視図である。
【図７】本発明に係る他の実施形態を示すブロックの平面図である。
【図８】そのＢ−Ｂ断面図である。
【図９】本発明に係る他の実施形態を示すブロックの平面図である。
【図１０】そのＣ−Ｃ断面図である。
【図１１】比較例１のブロックの断面図（図４のＢ−Ｂ相当）である。
【図１２】比較例２のブロックの断面図（図４のＢ−Ｂ相当）である。
【符号の説明】
【００５５】
２  トレッド部
３  縦溝
４  横溝
５  ブロック
７  踏面
７ａ  基部
７ｂ  面取り状曲面
８  側壁面
Ｖｔ  仮想トレッド面
Ｖｇ  仮想溝底面
Ｈ  ブロックの最大厚さ
ｈ  仮想トレッド面と踏面の縁との間の放射方向の距離
【図１】
2009023601.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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