(57)【要約】      （修正有）【課題】多板式クラッチにおいて、衝突音の発生を抑制し、ドラグトルクによる摩擦板の摩耗や発熱を抑制した上で、生産性を向上させる。【解決手段】フライホイール３とトラスミッションの入力軸２との間に介装される多板式クラッチ１は、プレッシャープレート１３、中間プレート２０、第１および第２クラッチディスク３０，３１を有する。プレッシャープレート１３側はストラップ１６を介してクラッチカバー６に保持されている。中間プレート２０はディスタンスロッド４に摺動自在に支持されるカラー２３が一端に取り付けられたストラップを介してディスタンスロッド４に保持されている。カラー２３とばね座２７との間に第１の圧縮コイルばね２５が弾装され、カラー２３とフライホイール３との間に第２の圧縮コイルばね２６が弾装されている。【選択図】図２
2009162372.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フライホイールとトラスミッションの入力軸との間に介装される多板式クラッチであって、
フライホイールの外周部に植設された複数本の支柱を介してフライホイールに対向するように固定されたクラッチカバーと、
このクラッチカバーと前記フライホイールとの間に設けられ前記支柱の軸線方向に移動自在でフライホイールと一体的に回転するプレッシャープレートと、
このプレッシャープレートと前記フライホイールとの間に設けられ前記支柱の軸線方向に移動自在でフライホイールと一体的に回転する少なくとも一枚の中間プレートと、
この中間プレートと前記フライホイールとの間および中間プレートと前記プレッシャープレートとの間のそれぞれに設けられ、前記入力軸の軸線方向へ移動自在で入力軸と一体的に回転する少なくとも二枚のクラッチディスクと、
前記プレッシャープレートおよび前記中間プレートを前記クラッチディスクに接触しない中間位置に保持する中間位置保持手段とを備えた多板式クラッチにおいて、
この中間位置保持手段を、基端部が前記中間プレートを保持し、自由端部が前記支柱に当該支柱の軸線方向に移動自在に支持された板ばねと、前記支柱に嵌装され前記板ばねと前記フライホイールとの間および前記板ばねと前記プレッシャープレートとの間のそれぞれに弾装された付勢手段とによって構成したことを特徴とする多板式クラッチ。
【請求項２】
前記板ばねの基端部に前記支柱に摺動自在に支持されるカラーを設けたことを特徴とする請求項１記載の多板式クラッチ。
【請求項３】
前記付勢手段の付勢力による前記中間プレートの前記クラッチカバー側への移動長さを、前記付勢手段の付勢力による前記プレッシャープレートの前記クラッチカバー側への移動長さよりも短くしたことを特徴とする請求項１または２記載の多板式クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとトランスミッションとの間に介装される多板式クラッチに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の多板式クラッチとしては、フライホイールとプレッシャープレートとの間に２枚のクラッチディスクと１枚の中間プレートとが設けられ、中間プレートと一方のクラッチディスクとの間および他方のクラッチディスクとフライホイールとの間に互いを弾発的に離隔する板ばねを介装したものがある。この多板式クラッチにおいては、プレッシャープレートへの加圧力が解除され、フライホイールからトランスミッション入力軸への動力伝達が解除されると、板ばねのばね力によって中間プレートとプレッシャープレートがクラッチディスクから離間した中間位置に保持される（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、フライホイールからトランスミッション入力軸への動力伝達が解除されたときに、中間プレートとプレッシャープレートとをクラッチディスクから離間する中間位置に保持する構造として、中間プレートとプレッシャープレートとの間に圧縮コイルばねを弾装したものもある（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
また、中間プレートをプレッシャープレート側に付勢する複数の板ばねによって形成されたストラップを介して中間プレートを支柱に支持し、フライホイールからトランスミッション入力軸への動力伝達が解除されたときに、ストラップによるプリセット荷重によって中間プレートがプレッシャープレート側へ移動する移動量を規制し、中間プレートを適正な中間位置に調整するストッパピンを備えたものもある（例えば、特許文献３参照）。
【特許文献１】特開２０００−３４６０９０号公報
【特許文献２】特開２００２−２４２９５２号公報
【特許文献３】特公昭５５−４１３７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した従来の多板式クラッチのうち、特許文献１に示す構造においては、動力伝達を遮断したときに、中間プレートをクラッチディスクから離間させ中間プレートを中間位置に保持する板ばねが設けられている。このため、動力伝達が遮断されると、プレッシャープレートと中間プレートとはクラッチディスクの摩擦板から速やかに切り離されるから、プレッシャープレートおよび中間プレートとクラッチディスクの摩擦板との間に発生する引きずりトルク、すなわちドラグトルクは軽減され、摩擦板の摩耗や発熱を抑制することができる。しかし、この構造では、プレッシャープレートや中間プレートに複数枚の板ばねをリベットで固定する構造であるため、リベットを挿入するための穴の加工や穴にリベットをかしめる加工が必要となり、製造工程や組立工程が増加し生産性が悪いといった問題があった。また、プレッシャープレートおよび中間プレートのラグ部とコネクトシャフトとの間で、エンジンの回転変動にともなう衝突音が発生するため騒音の原因となっていた。また、この特許文献１に示す構造においては、プレッシャープレートと中間プレートとが発熱によって変形を起こした場合、中間プレートを中間位置に保持する板ばねへの影響が大きく、各クラッチディスクとの間で適正な隙間を形成することができないという問題もあった。
【０００６】
また、上述した従来の多板式クラッチのうち、特許文献２に開示されている構造においては、動力伝達を遮断したときに、プレッシャープレートと中間プレートとを離間させる圧縮コイルばねが設けられている。このため、上述した特許文献１の構造と同様に、動力伝達が遮断されると、プレッシャープレートと中間プレートとはクラッチディスクの摩擦板から速やかに切り離されるから、プレッシャープレートおよび中間プレートとクラッチディスクの摩擦板との間に発生するドラグトルクは軽減され、摩擦板の摩耗や発熱を抑制することができる。しかし、この特許文献２に示す構造においても、上述した特許文献１に示す構造と同様、圧縮コイルばねのばね座、圧縮コイルばねをガイドするためのボルトのねじ穴、離間規制用ボルトを挿通させるための挿通孔、離間規制用ボルトを螺合させるためのねじ穴等をプレッシャープレートや中間プレートに加工する必要があるため、製造工程や組立工程が増加し生産性が悪いといった問題があった。また、この特許文献２に示す構造でも、プレッシャープレートと中間プレートとのラグ部がコネクトシャフトに衝突するため、衝突音が発生し騒音の原因となっていた。また、この特許文献２に示す構造でも、プレッシャープレートと中間プレートとが発熱によって変形を起こした場合、中間プレートを中間位置に保持する圧縮コイルばねへの影響が大きく、各クラッチディスクとの間で適正な隙間を形成することができないという問題もあった。
【０００７】
また、上述した従来の多板式クラッチのうち、特許文献３に示す構造においては、中間プレートと支柱とをストラップで一体的に連結したことにより、中間プレートと支柱との間での投打音の発生が規制される。同時に、中間プレートが板ばねのプリセット荷重によってプレッシャープレート側に付勢されているため、動力伝達が遮断されると、中間プレートが速やかに中間位置に保持されるため、ドラグトルクによる摩擦板の摩耗や発熱を抑制することができる。しかし、この特許文献３に示す構造においては、ストッパピンの先端と支柱の壁面との間に、中間プレートの移動復帰量に相当する隙間を形成する必要があるため、調整作業が煩雑になり生産性が悪いといった問題がある。
【０００８】
本発明は上記した従来の問題に鑑みなされたものであり、その目的とするところは、衝突音の発生を抑制し、ドラグトルクによる摩擦板の摩耗や発熱を抑制した上で、生産性を向上させた多板式クラッチを提供するところにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的を達成するために、本発明は、フライホイールとトラスミッションの入力軸との間に介装される多板式クラッチであって、フライホイールの外周部に植設された複数本の支柱を介してフライホイールに対向するように固定されたクラッチカバーと、このクラッチカバーと前記フライホイールとの間に設けられ前記支柱の軸線方向に移動自在でフライホイールと一体的に回転するプレッシャープレートと、このプレッシャープレートと前記フライホイールとの間に設けられ前記支柱の軸線方向に移動自在でフライホイールと一体的に回転する少なくとも一枚の中間プレートと、この中間プレートと前記フライホイールとの間および中間プレートと前記プレッシャープレートとの間のそれぞれに設けられ、前記入力軸の軸線方向へ移動自在で入力軸と一体的に回転する少なくとも二枚のクラッチディスクと、前記プレッシャープレートおよび前記中間プレートを前記クラッチディスクに接触しない中間位置に保持する中間位置保持手段とを備えた多板式クラッチにおいて、この中間位置保持手段を、基端部が前記中間プレートを保持し、自由端部が前記支柱に当該支柱の軸線方向に移動自在に支持された板ばねと、前記支柱に嵌装され前記板ばねと前記フライホイールとの間および前記板ばねと前記プレッシャープレートとの間のそれぞれに弾装された付勢手段とによって構成したものである。
【００１０】
本発明は、前記発明において、前記板ばねの基端部に前記支柱に摺動自在に支持されるカラーを設けたものである。
【００１１】
本発明は、前記発明のいずれか一つの発明において、前記付勢手段の付勢力による前記中間プレートの前記クラッチカバー側への移動長さを、前記付勢手段の付勢力による前記プレッシャープレートの前記クラッチカバー側への移動長さよりも短くしたものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、フライホイールとクラッチカバーとを連結する支柱に、板ばねと付勢部材とを嵌装するようにしたから組立が容易であるとともに、これら板ばねと付勢部材とを組み付けるための特別な加工が不要であるため製造工程も増えないので生産性が向上する。また、中間プレートを板ばねを介して支柱に支持したことにより、中間プレートが支柱との間に遊びがない状態で一体的に回転するから、中間プレートと支柱との間に衝突音が発生するようなことがない。また、中間プレートを中間位置に保持する付勢部材を設けたことにより、動力伝達が遮断されたとき、中間プレートが速やかに中間位置に保持されるから、ドラグトルクによる摩擦部材の摩耗や発熱を抑制することができる。また、中間プレートが板ばねを介して支柱に支持され、板ばねとフライホイールとの間および板ばねとプレッシャープレートとの間のそれぞれに付勢手段を弾装したことにより、プレッシャープレートと中間プレートとが発熱によって変形を起こしたとしても、中間プレートが中間位置に保持されるため、各クラッチディスクとの間で適正な隙間を形成することができる。
【００１３】
前記発明のうちの一つの発明によれば、中間プレートがカラーを介して支柱の軸線方向に円滑に移動可能となるため、中間プレートが確実に中間位置に保持されるから、ドラグトルクによる摩擦部材の摩耗や発熱をより一層確実に抑制することができる。
【００１４】
前記発明のうちの一つの発明によれば、中間プレートが中間位置に保持されると中間プレートとプレッシャープレートとの間に確実に隙間が形成されるから、ドラグトルクによる摩擦部材の摩耗や発熱をより一層確実に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。図１は本発明に係る多板式クラッチの平面図、図２は図１におけるII-II 線断面図、図３は図１におけるIII-III 線断面図、図４は図１におけるIV-IV 線断面図、図５は図２におけるV-V 線断面図、図６は同じく中間プレート用ストラップを示し、同図（Ａ）は平面図、同図（Ｂ）は同図（Ａ）におけるVI（Ｂ）-VI（Ｂ） 線断面図である。
【００１６】
図１および図２に全体を符号１で示す多板式クラッチは、エンジンの回転をトランスミッションの入力軸２に伝達するために、エンジンの駆動により回転するフライホイール３と入力軸２との間に介装されている。フライホイール３の周縁部には、回転方向に等間隔おいて６本の支柱として機能するディスタンスロッド４がボルト５によって固定されている。
【００１７】
６はディスタンスロッド４にフライホイール３と対向するようにボルト７によって固定されるクラッチカバーであって、ディスタンスロッド４を介してフライホイール３と一体的に回転する。８はクラッチカバー６に取り付けられたスタッドピンであって、このスタッドピン８には、第１のピボットリング９Ａと第２のピボットリング９Ｂとによって、ダイヤフラムスプリング１０がフライホイール３側への加圧力を発生させるように弾性変形した状態で取り付けられている。
【００１８】
このダイヤフラムスプリング１０の内周縁１０ａには、レリーズ機構のレリーズベアリング１２が当接し、外周縁１０ｂにはプレッシャープレート１３の凸部１３ａが当接しており、レリーズベアリング１２をフライホイール３から離間する方向に移動させることにより、ダイヤフラムスプリング１０の弾性変形によってプレッシャープレート１３がフライホイール３側に加圧される。
【００１９】
プレッシャープレート１３の周縁部には、図１および図３に示すように３個のスタッドピン１５を介して円周方向に等間隔おいて、複数枚の板ばねからなるプレッシャープレート用ストラップ１６の自由端部が取り付けられている。このプレッシャープレート用ストラップ１６はフライホイール３の接線方向に延設され、基端部がボルト１７およびナット１８によってクラッチカバー６に取り付けられている。また、このプレッシャープレート１３の周縁部には、図１と図４に示すようにディスタンスロッド４に係合される平面視コ字状に形成された３個のラグ部１３ｂが外周面から突出形成されている。したがって、プレッシャープレート１３は、ラグ部１３ｂをディスタンスロッド４に係合した状態で、これら三枚のプレッシャープレート用ストラップ１６を介して、ディスタンスロッド４の軸線方向に移動可能で、かつクラッチカバー６と一体的に回転するようにクラッチカバー６に保持されている。
【００２０】
図２において、２０はプレッシャープレート１３とフライホイール３との間に設けられた中間プレートであって、図５に示すように周縁の円周方向の三等分された部位には、半径方向に突出する突出部２０ａが設けられている。図６において、２１は中間プレート用ストラップであって、自由端部に孔２１ａが設けられており、基端部にカラー２３がかしめ加工によって取り付けられ、このカラー２３には鍔２３ａ，２３ｂが形成されている。この中間プレート用ストラップ２１の自由端部は、孔２１ａに挿通されたボルト２２によって、図４に示すように中間プレート２０の突出部２０ａに取り付けられている。また、中間プレート用ストラップ２１の基端部は、カラー２３がディスタンスロッド４に嵌装されることにより、このディスタンスロッド４の軸線方向に移動自在となるようにディスタンスロッド４に摺動自在に支持され、中間プレート用ストラップ２１は、図５に示すようにフライホイール３の接線方向に延設されている。
【００２１】
カラー２３の鍔部２３ａとプレッシャープレート１３との間には、ばね座２７を介して第１の圧縮コイルばね２５が弾装されており、カラー２３の鍔部２３ｂとフライホイール３との間には、第２の圧縮コイルばね２６が弾装されている。したがって、中間プレート２０は、三枚の中間プレート用ストラップ２１を介して、このディスタンスロッド４の軸線方向に移動自在であって、フライホイール３と一体的に回転するようにディスタンスロッド４に支持されている。
【００２２】
図２において、３０はプレッシャープレート１３と中間プレート２０との間に設けられる第１のクラッチディスク、３１は中間プレート２０とフライホイール３との間に設けられる第２のクラッチディスクである。第１のクラッチディスク３０の両側面には、プレッシャープレート１３と中間プレート２０とのそれぞれに対向する摩擦板３０Ａ，３０Ａがスタッドピンによって取り付けられている。第２のクラッチディスク３１の両側面には、中間プレート２０とフライホイール３とのそれぞれに対向する摩擦板３１Ａ，３１Ａがスタッドピンによって取り付けられている。
【００２３】
３２は入力軸２の軸線方向に移動自在となるように入力軸２にスプライン結合された第１のクラッチハブであって、支持部材３３を介して第１のクラッチディスク３１が取り付けられている。３４は入力軸２の軸線方向に移動自在となるように入力軸２にスプライン結合された第２のクラッチハブであって、支持部材３５を介して第１のクラッチディスク３１が取り付けられている。
【００２４】
次に、このように構成された多板式クラッチ１の組立方法を説明する。先ず、図２において、ボルト５によってフライホイール３に三本のディスタンスロッド４を取り付け、これらディスタンスロッド４に第２の圧縮コイルばね２６を嵌装し、第２のクラッチディスク３１をフライホイール３に積み重ねる。次いで、中間プレート２０のカラー２４をディスタンスロッド４に嵌装することにより、中間プレート２０を第２のクラッチディスク３１に積み重ねた後、中間プレート２０に第１のクラッチディスク３０を積み重ねる。この状態で、ディスタンスロッド４に第１の圧縮コイルばね２５とばね座２７とを順次嵌装する。
【００２５】
次いで、スタッドピン８とピボットリング９Ａ，９Ｂとによってダイヤフラムスプリング１０をクラッチカバー６に取り付け、ダイヤフラムスプリング１０の外周縁１０ｂをプレッシャープレート１３の突出部１３ａに当接させた状態で、プレッシャープレート用ストラップ１６の基端部をクラッチカバー３に固定してクラッチ組立体を形成する。このクラッチ組立体を、図４に示すようにディスタンスロッド４にプレッシャープレート１３のラグ部１３ｂを嵌装させるようにして、第１のクラッチディスク３０に積み重ねる。そして、ディスタンスロッド４の先端部に形成した回り止め用係合部４ａに、クラッチカバー６の周縁に設けた凹部６ａを係合させて位置合わせをした後に、ボルト７によってクラッチカバー６をディスタンスロッド４に取り付け、多板式クラッチ１を形成する。
【００２６】
このように、中間位置保持手段２８を組み立てるのに、フライホイール３に植設したディスタンスロッド４に、第２の圧縮コイルばね２６、中間プレート２０のカラー２３、第１の圧縮コイルばね２５を順次嵌装して積み重ね、プレッシャープレート１３をプレッシャープレート用ストラップ１６で保持することにより、ディスタンスロッド４に支持することができる。このため、組立が容易であるとともに、ボルトを螺合させたり挿通させるためのねじ孔や挿通孔を加工する必要がないため製造工程も削減することができるから生産性が向上する。
【００２７】
このように構成されていることにより、レリーズベアリング１２をフライホイール３から離間する方向に移動させることにより、ダイヤフラムスプリング１０の弾性変形によって、このダイヤフラムスプリング１０がプレッシャープレート１３をフライホイール３側に加圧する。この加圧によって、フライホイール３、中間プレート２０、プレッシャープレート１３からなる駆動側摩擦面と、トランスミッションの入力軸２にスプライン結合された第１および第２のクラッチディスク３０，３１の摩擦板３０Ａ，３１Ａからなる従動側摩擦面とが摩擦係合される。
【００２８】
一方、クラッチペダルの操作により操作レバー（いずれも図示せず）を回動させて、レリーズ機構のレリーズベアリング１２によってダイヤフラムスプリング１０の内周縁１０ａをフライホイール３側に押圧することにより、ダイヤフラムスプリング１０の外周縁１０ｂがプレッシャープレート１３の凸部１３ａから離間する。
【００２９】
このように、ダイヤフラムスプリング１０によるプレッシャープレート１３への押圧力が解除されると、プレッシャープレート１３はプレッシャープレート用ストラップ１６の弾性復帰力によって第１のクラッチディスク３０から離間する。同時に、第１および第２の圧縮コイルばね２５，２６の弾発力のバランスと、中間プレート用ストラップ２１の弾性復帰力とによって中間プレート２０も移動し、中間プレート２０が第２のクラッチディスク３１から離間する。
【００３０】
ここで、第２の圧縮コイルばね２６の弾発力による中間プレート２０のクラッチカバー６側への移動長さは、第１の圧縮コイルばね２５の弾発力によるプレッシャープレート１３のクラッチカバー６側への移動長さよりも短くなるように構成されている。したがって、第２の圧縮コイルばね２６の弾発力によって移動し、中間プレート用ストラップ２１によって静止保持される中間プレート２０は、第１のクラッチディスク３０の摩擦板３０Ａおよび第２のクラッチディスク３１の摩擦板３１Ａに当接することなく、摩擦板３０Ａ，３１Ａとの間にわずかな隙間が形成される。このように、中間プレート２０が中間位置に保持されると中間プレート２０とプレッシャープレート１３との間に確実に隙間が形成されるから、ドラグトルクによる摩擦部材の摩耗や発熱をより一層確実に抑制することができる。また、第２の圧縮コイルばね２６の弾発力による中間プレート２０のクラッチカバー６側への移動長さを、第１の圧縮コイルばね２５の弾発力によるプレッシャープレート１３のクラッチカバー６側への移動長さよりも短くなるように構成していることにより、この多板式クラッチ１を長期間使用することにより摩耗等が発生しても、中間プレート２０と各摩擦板３０Ａ，３１Ａとの間の組立時における隙間を無調整で保持することができる。
【００３１】
したがって、中間プレート２０を保持する中間プレート用ストラップ２１と、中間プレート２０をクラッチカバー６側へ付勢する第２の圧縮コイルばね２６と、プレッシャープレート１３をクラッチカバー６側へ付勢する第１の圧縮コイルばね２５とが、ダイヤフラムスプリング１０によるプレッシャープレート１３への押圧力が解除されたときに、プレッシャープレート１３および中間プレート２０を第１および第２のクラッチディスク３０，３１に接触しない中間位置に保持する中間位置保持手段２８を構成している。
【００３２】
なお、上記した第１の圧縮コイルばね２５による弾発力と第２の圧縮コイルばね２６による弾発力とを同一にすることにより、ダイヤフラムスプリング１０によるプレッシャープレート１３への押圧力が解除されると、中間プレート２０の移動量をプレッシャープレート１３の移動量の半分とすることができる。また、中間プレート２０が中間プレート用ストラップ２１を介してディスタンスロッド４に支持され、中間プレート用ストラップ２１とフライホイール３との間および中間プレート用ストラップ２１とプレッシャープレート１３との間のそれぞれに第１および第２の圧縮コイルばね２５，２６を弾装したことにより、プレッシャープレート１３と中間プレート２０とが発熱によって変形を起こしたとしても、中間プレート２０が中間位置に保持されるため、中間プレート２０と第１および第２クラッチディスク３０，３１との間で適正な隙間を形成することができる。
【００３３】
このように、中間プレート２０とプレッシャープレート１３とが、ディスタンスロッド４との間に遊びがないように、それぞれ中間プレート用ストラップ２１およびプレッシャープレート用ストラップ１６を介してディスタンスロッド４に一体的に連結されている。このため、従来のように中間プレート２０およびプレッシャープレート１３のラグ部とこのラグ部が係合するディスタンスロッド４との間に設けられていた遊びに起因して発生していたエンジンの回転変動にともなう衝突音を抑制することができる。
【００３４】
また、ダイヤフラムスプリング１０のプレッシャープレート１３への押圧力が解除されたときに、中間プレート２０を第１および第２のクラッチディスク３０，３１に接触しない中間位置に保持する中間位置保持手段２８が設けられている。このため、動力伝達が遮断されると、プレッシャープレート１３と中間プレート２０とは第１および第２のクラッチディスク３０，３１の摩擦板３０Ａ，３１Ａから速やかに切り離されるから、プレッシャープレート１３および中間プレート２０と第１および第２のクラッチディスク３０，３１の摩擦板３０Ａ，３１Ａとの間に発生するドラグトルクが低減され、摩擦板３０Ａ，３１Ａの摩耗や発熱を抑制することができる。
【００３５】
また、中間プレート用ストラップ２１の他端部に、ディスタンスロッド４に嵌装されるカラー２３が取り付けられているため、カラー２３を介して中間プレート２０がディスタンスロッド４の軸線方向に円滑に移動する。このため、中間プレート２０が確実に中間位置に保持されるから、ドラグトルクによる摩擦板３０Ａ，３１Ａの摩耗や発熱をより一層確実に抑制することができる。
【００３６】
なお、本実施の形態においては、ディスタンスロッド４に嵌装する付勢部材を圧縮コイルばねとしたが皿ばねとしてもよい。また、中間プレートが一枚の場合を説明したが、二枚以上としてもよく、その場合はクラッチディスクも三枚以上とし、各中間プレートとこれと隣接する各クラッチディスクとの間のそれぞれに付勢手段を弾装するようにすればよい。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明に係る多板式クラッチの平面図である。
【図２】図１におけるII-II 線断面図である。
【図３】図１におけるIII-III 線断面図である。
【図４】図１におけるIV-IV 線断面図である。
【図５】図２におけるV-V 線断面図である。
【図６】本発明に係る多板式クラッチの中間プレート用ストラップを示し、同図（Ａ）は平面図、同図（Ｂ）は同図（Ａ）におけるVI（Ｂ）-VI（Ｂ） 線断面図である。
【符号の説明】
【００３８】
１…多板式クラッチ、２…トランスミッションの入力軸、３…フライホイール、４…ディスタンスロッド（支柱）、６…クラッチカバー、１０…ダイヤフラムスプリング、１２…レリーズベアリング、１３…プレッシャープレート、１６…プレッシャープレート用ストラップ、２０…中間プレート、２１…中間プレート用ストラップ、２３…カラー、２５…第１の圧縮コイルばね、２６…第２の圧縮コイルばね、２８…中間位置保持手段、３０…第１のクラッチディスク、３１…第２のクラッチディスク。
【図１】
2009162372.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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