(57)【要約】【課題】グランドを必要とする部位へのＡＣ電流成分及びＤＣ電流成分の流れを制御してラジオノイズが外部に放射したり、外部からの電磁波の侵入によるＥＭＣ（電磁環境適合性）の低下を防止する。【解決手段】制御ユニット１９は、負荷回路２３と電気的に接続しながら他の基板等を覆う導電性カバー２６を備えている。制御ユニットを減速ギヤボックス４の外周に直接装着することで第１グランド接続経路３１を形成する。給電手段２８と車体側部材との間にグランドハーネス３０を接続し、このグランドハーネスと制御ユニットとを中間ハーネス２９で接続して第２グランド接続経路３３を形成する。そして、負荷回路から第１及び第２グランド接続経路に流れる負荷電流のうち、第１グランド接続経路にＡＣ電流成分のみが流れ、第２グランド接続経路にＤＣ電流成分のみが流れるように制御する電流成分制御手段３４を設ける。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵トルクが伝達されるステアリングシャフトを内装するステアリングコラムと、前記ステアリングシャフトに導電性を有する減速ギヤボックス内の減速機構を介して操舵補助力を伝達する電動モータと、前記電動モータの駆動指令値を演算する指令値演算部を実装した制御基板や前記電動モータを駆動制御するパワーモジュールを実装したパワーモジュール基板を含む制御ユニットと、前記制御ユニットの前記パワーモジュール基板等の負荷回路に電力を供給する給電手段と、を備えた電動パワーステアリング装置において、
前記制御ユニットは、前記負荷回路と電気的に接続しながら前記制御基板等を覆う導電性カバーを備え、前記制御ユニットを前記減速ギヤボックスの外周に直接装着することで第１グランド接続経路を形成し、
前記給電手段と車体側部材との間にグランドハーネスを接続し、このグランドハーネスと前記制御ユニットとを中間ハーネスで接続して第２グランド接続経路を形成するとともに、
前記負荷回路から前記第１及び第２グランド接続経路に流れる負荷電流のうち、前記第１グランド接続経路にＡＣ電流成分のみが流れ、前記第２グランド接続経路にＤＣ電流成分のみが流れるように制御する電流成分制御手段を設けたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記電流成分制御手段は、ＤＣ電流成分の流れを遮断し、且つＡＣ電流成分の流れのみを許容するように前記第１グランド接続経路に設けたことを特徴とする請求項１記載の電動パワーステアリング。
【請求項３】
前記電流成分制御手段は、前記第１グランド接続経路に設けたコンデンサカップリング回路や差動アンプ等のＤＣ補正回路であることを特徴とする請求項２記載の電動パワーステアリング。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングシャフトに減速ギヤボックス内の減速機構を介して操舵補助力を伝達する電動モータを、制御回路を実装した制御基板を含む制御ユニットで駆動制御する電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動パワーステアリング装置として、操舵トルクが伝達されるステアリングシャフトを内装するステアリングコラムと、前記ステアリングシャフトに減速ギヤボックス内の減速機構を介して操舵補助力を伝達する電動モータと、電動モータを駆動制御する制御回路を実装した制御基板を含む制御ユニットとを備え、制御ユニットを減速ギヤボックスの外周に装着したコラム式電動パワーステアリング装置がある（例えば、特許文献１）。
【０００３】
この特許文献１の装置の制御ユニットは、図１０に示すように、電動モータ５０を駆動制御するＦＥＴ（電界効果トランジスタ）等を備えた駆動回路５１と、ステアリングシャフトに伝達されるトルクを検出するトルクセンサ５２のトルク検出値が入力し、その検出値に基づいて駆動回路５１に指令値を出力する制御回路５３と、バッテリ５４の電圧を所定電圧に変換して制御回路５３に供給する電源回路５５とを備えている。そして、駆動回路５１及び電源回路５５がバッテリ５４のプラス側に接続され、バッテリ５４のマイナス側が、バッテリグランドハーネス５５を介して車体側部材（不図示）にグランドされている。
【０００４】
ここで、図１１は、制御ユニットの負荷（例えば駆動回路５１）からグランドに負荷電流を流す一般的なグランド構造を示すものである。この図では、制御ユニットを減速ギヤボックスの外周に直付けすることで第１グランド接続経路が形成されているとともに、バッテリグランドハーネス５５と制御ユニットとの間にユニット側ハーネス５６を接続して第２グランド接続経路が形成されており、これら２経路の第１及び第２グランド接続経路に負荷側から負荷電流が流れるようになっている。
【特許文献１】特開２００１−１９６７７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、図１１のグランド構造は、第１及び第２グランド接続経路に、負荷電流のＡＣ成分（以下、ＡＣ電流成分）及びＤＣ成分（以下、ＤＣ電流成分）の両方が流れる。
しかし、第２グランド接続経路（ユニット側ハーネス５６）にＡＣ電流成分が流れると、ユニット側ハーネス５６からラジオノイズが外部に放射したり、外部から電磁波が侵入しやすくなってＥＭＣ（電磁環境適合性）が低下しやすいという課題がある。また、第１グランド接続経路から減速ギヤボックスにＤＣ電流成分が流れると、減速ギヤボックスがアンテナとなるおそれがある。
【０００６】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、グランドを必要とする部位へのＡＣ電流成分及びＤＣ電流成分の流れを制御してラジオノイズが外部に放射したり、外部からの電磁波の侵入によるＥＭＣ（電磁環境適合性）の低下を防止することができる電動パワーステアリング装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に係る電動パワーステアリング装置は、操舵トルクが伝達されるステアリングシャフトを内装するステアリングコラムと、前記ステアリングシャフトに導電性を有する減速ギヤボックス内の減速機構を介して操舵補助力を伝達する電動モータと、前記電動モータの駆動指令値を演算する指令値演算部を実装した制御基板や前記電動モータを駆動制御するパワーモジュールを実装したパワーモジュール基板を含む制御ユニットと、前記制御ユニットの前記パワーモジュール基板等の負荷回路に電力を供給する給電手段と、を備えた電動パワーステアリング装置において、前記制御ユニットは、前記負荷回路と電気的に接続しながら前記制御基板等を覆う導電性カバーを備え、前記制御ユニットを前記減速ギヤボックスの外周に直接装着することで第１グランド接続経路を形成し、前記給電手段と車体側部材との間にグランドハーネスを接続し、このグランドハーネスと前記制御ユニットとを中間ハーネスで接続して第２グランド接続経路を形成するとともに、前記負荷回路から前記第１及び第２グランド接続経路に流れる負荷電流のうち、前記第１グランド接続経路にＡＣ電流成分のみが流れ、前記第２グランド接続経路にＤＣ電流成分のみが流れるように制御する電流成分制御手段を設けた。
【０００８】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の電動パワーステアリング装置において、前記電流成分制御手段は、ＤＣ電流成分の流れを遮断し、且つＡＣ電流成分の流れのみを許容するように前記第１グランド接続経路に設けたものである。
さらに、請求項３記載の発明は、請求項２記載の電動パワーステアリングにおいて、前記電流成分制御手段は、前記第１グランド接続経路に設けたコンデンサカップリング回路や差動アンプ等のＤＣ補正回路である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る請求項１記載の電動パワーステアリング装置によると、制御ユニットを減速ギヤボックスの外周に直接装着することで第１グランド接続経路を形成し、給電手段と車体側部材との間にグランドハーネスを接続し、このグランドハーネスと制御ユニットとを中間ハーネスで接続して第２グランド接続経路を形成するとともに、負荷回路から第１及び第２グランド接続経路に流れる負荷電流のうち、第１グランド接続経路にＡＣ電流成分のみが流れ、前記第２グランド接続経路にＤＣ電流成分のみが流れるように制御する電流成分制御手段を設けたことから、第２グランド接続経路（中間ハーネス）にＡＣ電流成分が流れないので、ラジオノイズが外部に放射したり、外部から電磁波が侵入しやすくなってＥＭＣ（電磁環境適合性）が低下するといった問題を解決することができる。また、第１グランド接続経路から減速ギヤボックスにＤＣ電流成分が流れないので、減速ギヤボックスがアンテナとなるおそれがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明に係る電動パワーステアリング装置の一実施形態を右ハンドル車に適用した場合の右方向から示した斜視図、図２は、本実施形態を左方向から示した斜視図、図３は、本実施形態の正面図、図４は、減速ギヤボックスの要部を示す縦断面図、図５は、第１実施形態のトルクセンサの外部接続端子を備えた減速ギヤボックスの外観を示す斜視図、図６は、電動モータと制御ユニットとの接続関係を示す斜視図、図７は、電動モータの内部構造を示す正面図、図８は、制御ユニットの分解斜視図、図９は、本実施形態のグランド構造を示す図である。
【００１１】
図１において、符号１はコラム型の電動パワーステアリング装置であり、ステアリングホイール（不図示）に連結されたステアリングシャフト２を回転自在に内装するステアリングコラム３に、減速ギヤボックス４が連結され、この減速ギヤボックス４に、軸方向がステアリングコラム３の軸方向と直交する方向に延長された電動モータ５が配設されている。
【００１２】
ステアリングコラム３は、内管３ａ及び外管３ｂの２重管構造となっている。そして、ステアリングコラム３の外管３ｂ及び減速ギヤボックス４が、アッパ取付ブラケット６及びロア取付ブラケット７によって車体側に取付けられている。ロア取付ブラケット７は、車体側部材（不図示）に取付けられる取付板部７ａと、この取付板部７ａの下面から左右方向に所定間隔を保って平行に延長する一対の支持板部７ｂとで形成されている。そして、支持板部７ｂの下端が、減速ギヤボックス４の車両前方側に一体形成された支持部４ｂに枢軸７ｃを介して回動自在に連結されている。
【００１３】
アッパ取付ブラケット６は、車体側部材（不図示）に取付けられる取付板部６ａと、この取付板部６ａの下端に固定されて左右（車幅）方向に離間している１対の支持板部６ｂと、これら一対の支持板部６ｂに形成されたステアリングコラム３の外管３ｂを支持するチルト機構６ｃとを備えている。そして、チルト機構６ｃのチルトレバー６ｇを回動させ、外管３ｂの支持状態を解除することにより、ステアリングコラム３をロア取付ブラケット７の枢軸７ｃを中心として上下にチルト位置調整可能とされている。
【００１４】
ステアリングシャフト２は、図４に示すように、上端がステアリングホイールに連結される入力軸２ａと、この入力軸２ａの下端にトーションバー２ｂを介して連結されたトーションバー２ｂを覆う出力軸２ｃとで構成されている。
減速ギヤボックス４は、高熱伝導性及び導電性を有する材料例えばアルミニウム、アルミニウム合金、マグネシウム及びマグネシウム合金の何れか１つを例えばダイキャスト成型することにより形成されている。この減速ギヤボックス４は、図４及び図５に示すように、電動モータ５の出力軸（不図示）に連接されたウォーム１１を収納するウォーム収納部１２と、このウォーム収納部１２の下側にその中心軸と直交する中心軸を有しウォーム１１に噛合するウォームホイール１３を収納するウォームホイール収納部１４と、このウォームホイール収納部１４の車両後方側に一体に同軸的に連結されたトルクセンサ１５を収納するトルクセンサ収納部１６と、ウォーム収納部１２の開放端面に形成された電動モータ５を取付けるモータ取付部１７と、トルクセンサ収納部１６の車両後端に形成された筒状のコラム取付部１８と、ウォーム収納部１２とウォームホイール収納部１４の一部に跨がって形成された制御ユニット１９を装着する制御ユニット装着部２０とを備えている。そして、減速ギヤボックス４のコラム取付部１８に、ステアリングコラム３の車両前端部が外嵌されて連結されている。
【００１５】
トルクセンサ１５は、図４に示すように、ステアリングシャフト２の入力軸２ａ及び出力軸２ｃ間の捩じれ状態を磁気的に検出してステアリングシャフトに伝達された操舵トルクを一対の検出コイル１５ａ及び１５ｂで検出するように構成され、これら一対の検出コイル１５ａ，１５ｂの巻き始め及び巻き終わりに夫々ステアリングコラム３の中心軸と直交する方向に平行に外部に突出する外部接続端子１５ｃ，１５ｄ及び１５ｅ，１５ｆが接続され、これら外部接続端子１５ｃ〜１５ｆの突出部が中央部でステアリングコラム３の中心軸と平行に折り曲げられてＬ字状に形成されている。
【００１６】
電動モータ５は、図６に示すように、その取付フランジ５ｂに近い位置における制御ユニット装着部２０に装着された制御ユニット１９に近接対向する位置に接続端子５ｃ，５ｄが形成されている。接続端子５ｃ及び５ｄの夫々は、図７に示すように、底部中央にアーマチュア挿通孔を有する合成樹脂製のブラシ支持体５ｆ内に互いに絶縁されて配設され、２組のブラシ５ｇ，５ｈに個別に接続された円弧状の接続端子５ｉ及び５ｊの互いに対向する一端に一体に形成されている。
【００１７】
減速ギヤボックス４に形成された制御ユニット装着部２０は、図５に示すように、ウォーム収納部１２とその下側のウォームホイール収納部１４の上部側とで車体後方側を向いて形成されている平坦取付面２０ａと、この平坦取付面２０ａ及びトルクセンサ収納部１６の上面に形成した平坦取付面２０ａに対して直交し、水平方向に延在する矩形状のユニット載置面２０ｂとで左右方向から見てＬ字状に形成されている。
【００１８】
ここで、制御ユニット装着部２０のユニット載置面２０ｂの左右方向の中央部には、トルクセンサ１５を収納しているトルクセンサ収納部１６の内部空間に連通する開口部２０ｄが形成されており、この開口部２０ｄを通過してトルクセンサ１５の外部接続端子１５ｃ〜１５ｆがユニット載置面２０ｂの上方に突出して設けられている。
また、モータ取付部１７の車体後端面にも、平坦取付面２０ａと平行でこの平坦取付面２０ａより車体後方側の位置に幅狭のフレーム取付面２０ｃが形成されている。
【００１９】
制御ユニット装着部２０に装着される制御ユニット１９は、図８に示すように、熱伝動率の高いアルミニウム合金からなる放熱プレート２１と、パワー基板２３と、長方形枠状の合成樹脂製フレーム２４と、制御基板２５と、導電性カバー２６とを備えている。
放熱プレート２１は、制御ユニット装着部２０の平坦取付面２０ａに放熱グリースを介して直接固定される。
【００２０】
パワー基板２３は、電動モータ５を駆動制御するＦＥＴ（電界効果トランジスタ）等のパワースイッチング素子で構成されるＨブリッジ回路やこのＨブリッジ回路のパワースイッチング素子を駆動するパルス幅変調回路等のディスクリート部品２３ａ，２３ｂが実装される。合成樹脂製フレーム２４はパワー基板２３を囲繞する。
制御基板２５は、合成樹脂製フレーム２４の正面に取付けられ、トルクセンサ１５の外部接続端子１５ｃ〜１５ｆが挿通するスルーホール２５ａ〜２５ｄが穿設され、トルクセンサ１５からのトルク検出値や図示しない車速センサからの車速検出値に基づいて操舵補助電流指令値を算出し、この操舵補助電流指令値と電動モータ５に出力するモータ電流の検出値とに基づいて電流フィードバック制御を行ってパワー基板２３のパルス幅変調回路への電圧指令値を算出することにより、電動モータ５で発生させる操舵補助力を制御するマイクロコントロールユニット（ＭＣＵ）やその周辺機器等のディスクリート部品２５ｅが実装される。導電性カバー２６は、パワー基板２３、合成樹脂製フレーム２４及び制御基板２５を覆う。
【００２１】
合成樹脂製フレーム２４は、長方形枠状のフレーム本体２４ａと、このフレーム本体２４ａの左端に形成され、減速ギヤボックス４のフレーム取付面２０ｃに固定される取付板部２４ｂと、この取付板部２４ｂ上に固定され電動モータ５の接続端子５ｃ，５ｄに電気的に接続する端子台２４ｃと、フレーム本体２４ａの右端に固定された雌型コネクタ４５とを備えている。雌型コネクタ４５は、バッテリ（図示せず）に電源用雄型コネクタ４６を介して接続される電源コネクタ４５ａと、車体の各部の制御機器とのデータの授受を行うＣＡＮなどのネットワークに接続する信号コネクタ４５ｂとを備えている。パワー基板２３及び制御基板２５は、接続端子２２ａを介して接続されている。
【００２２】
そして、上記構成の制御ユニット１９は、減速ギヤボックス４の制御ユニット装着部２０に装着され、図６に示すように、合成樹脂製フレーム２４の取付板部２４ｂに固定されている端子台２４ｃと、電動モータ５の接続端子５ｃ，５ｄとが電気的に接続される。なお、図１から図３に示すように、電気的に接続された端子台２４ｃ及び接続端子５ｃ，５ｄは、符号２７で示す合成樹脂製の端子カバーで覆われる。
【００２３】
ここで、図９に示すように、符号２８で示すバッテリのプラス側は、ハーネス２９及び電源用雄型コネクタ４６を介して電源コネクタ４５ａに接続し、制御ユニット１９に収納されたパワー基板２３に所定の電圧が供給される。また、バッテリ２８のマイナス側は、バッテリグランドハーネス３０を介して車体側部材（不図示）にグランドされている。
一方、パワー基板２３は、導電性の放熱プレート２１を介して導電性の減速ギヤボックス４にグランドされている。また、制御ユニット１９は、導電性カバー２６を介して減速ギヤボックス４の制御ユニット装着部２０に直接装着されているので、制御ユニット１９全体が減速ギヤボックス４に直に接続された第１グランド接続経路３１が形成されている。また、本実施形態は、制御ユニット１９の導電性カバー２６とバッテリグランドハーネス３０との間にユニット側ハーネス３２を接続することで第２グランド接続経路３３が形成されている。このように、第１及び第２グランド接続経路３１、３３の２つのグランド接続経路にパワー基板２３側から負荷電流が流れるようになっている。
【００２４】
ここで、本実施形態は、制御ユニット１９を減速ギヤボックス４に直接装着することで形成される第１グランド接続経路３１の途中に、負荷電流のＡＣ電流成分の流れを許容するコンデンサカップリング回路３４が配置されている。
次に、上記実施形態の動作を説明する。
車両の図示しないイグニッションスイッチをオン状態としてパワー基板２３及び制御基板２５にバッテリ２８から電力を供給すると、マイクロコントロールユニット（ＭＣＵ）によって操舵補助制御処理が実行されて、トルクセンサ１５及び図示しない車速センサの検出値に基づいて操舵補助電流指令値が算出される。この操舵補助電流指令値とモータ電流検出部で検出したモータ電流とに基づいて電流フィードバック処理を実行して、電圧指令値を算出する。この電圧指令値をパワー基板２３のゲート駆動回路に供給してＨブリッジ回路を制御することにより、電動モータ５にモータ駆動電流が流れて電動モータ５を正転又は逆転方向に必要とする操舵補助力を発生するように駆動する。
【００２５】
このため、電動モータ５からステアリングホイールの操舵トルクに応じた操舵補助力が発生し、この操舵補助力がウォーム１１及びウォームホイール１３を介してステアリングシャフト２の出力に伝達されることにより、ステアリングホイールを軽い操舵力で操舵することができる。
ここで、本実施形態は、パワー基板２３側から負荷電流が流れるグランド接続経路として、制御ユニット１９全体が減速ギヤボックス４に直に接続されてなる第１グランド接続経路３１と、制御ユニット１９の導電性カバー２６とバッテリグランドハーネス３０との間にユニット側ハーネス３２を接続してなる第２グランド接続経路３３が形成されているとともに、第１グランド接続経路３１の途中にコンデンサカップリング回路３４が配置されている。
【００２６】
このように構成すると、パワー基板２３側から流れる負荷電流のＡＣ電流成分は第１グランド接続経路３１のみに流れ、ＤＣ電流成分は第２グランド接続経路３３（ユニット側ハーネス３２）のみに流れる。このため、ユニット側ハーネス３２にＡＣ電流成分が流れないことから、ラジオノイズが外部に放射したり、外部から電磁波が侵入しやすくなってＥＭＣ（電磁環境適合性）が低下するといった問題を解決することができる。また、第１グランド接続経路３１から減速ギヤボックス４にＤＣ電流成分が流れないことから、減速ギヤボックス４がアンテナとなるおそれがない。
【００２７】
したがって、本実施形態は、グランド接続部のＡＣ電流成分及びＤＣ電流成分の流れを制御してラジオノイズが外部に放射したり、外部からの電磁波の侵入によるＥＭＣ（電磁環境適合性）の低下を防止することができる。
なお、上記実施形態においては、第１グランド接続経路３１の途中にコンデンサカップリング回路３４を配置して負荷電流のＡＣ電流成分のみが流れるようにしたが、差動アンプ等のＤＣ補正回路を配置してＡＣ電流成分のみが流れるようにしてもよい。
【００２８】
また、電動モータ５、制御ユニット１９及び雌型コネクタ４５がステアリングコラム３の中心軸と直交する線に沿って一直線に配置されている場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ステアリングコラム３の中心軸と交差する線に沿って一直線に配置するようにしてもよい。
また、上記実施形態においては、電動モータ５としてブラシモータを適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ブラシレスモータを適用するようにしてもよく、この場合には、接続端子５ｃ，５ｄを各相の励磁コイルの給電側に接続すると共に、パワー基板２３にブラシレスモータを駆動する例えば電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）を有するインバータ回路及びインバータ回路の電界効果トランジスタのゲートをパルス幅変調信号で駆動するゲート駆動回路とを実装すればよい。
【００２９】
さらに、上記実施形態においては、本発明を右ハンドル車に適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、左ハンドル車に適用する場合には、減速ギヤボックス４、電動モータ５及び制御ユニット１９の配置をステアリングコラム３の中心軸を通る垂直面を挟んで面対称に即ち制御ユニット１９の右側に電動モータ５を配置し、制御ユニット１９の雌型コネクタ４５及び端子台２４ｃを左側に配置すればよく、さらには電動モータ５を車両外側に、雌型コネクタ４５及び端子台２４ｃを車両内側に配置するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明に係る電動パワーステアリング装置の一実施形態を右ハンドル車に適用した場合の右方向から示した斜視図である。
【図２】図１の装置を左方向から示した斜視図である。
【図３】図１の装置の正面図である。
【図４】電動パワーステアリング装置を構成する減速ギヤボックスの要部を示す縦断面図である。
【図５】電動パワーステアリング装置を構成する減速ギヤボックスの外観を示す斜視図である。
【図６】電動パワーステアリング装置を構成する電動モータと制御ユニットとの接続関係を示す斜視図である。
【図７】電動パワーステアリング装置を構成する電動モータの内部構造を示す正面図である。
【図８】制御ユニットの分解斜視図である。
【図９】本実施形態のグランンド構造を示す図である。
【図１０】電動パワーステアリング装置の回路を示すブロック図である。
【図１１】電動パワーステアリング装置の一般的なグランド構造を示す図である。
【符号の説明】
【００３１】
２…ステアリングシャフト、２ａ…入力軸、２ｂ…トーションバー、２ｃ…出力軸、３…ステアリングコラム、３ａ…内管、３ｂ…外管、４…減速ギヤボックス、４ｂ…支持部、５…電動モータ、５ｂ…取付フランジ、５ｃ，５ｄ…接続端子、５ｆ…ブラシ支持体、５ｇ，５ｈ…ブラシ、５ｉ，５ｊ…接続端子、６…アッパ取付ブラケット、６ａ…取付板部、６ｂ…支持板部、６ｃ…チルト機構、６ｇ…チルトレバー、７…ロア取付ブラケット、７ａ…取付板部、７ｂ…支持板部、７ｃ…枢軸、１１…ウォーム、１２…ウォーム収納部、１３…ウォームホイール、１４…ウォームホイール収納部、１５…トルクセンサ、１５ａ，１５ｂ…検出コイル、１５ｃ〜１５ｆ…外部接続端子、１６…トルクセンサ収納部、１７…モータ取付部、１８…コラム取付部、１９…制御ユニット、２０…制御ユニット装着部、２０ａ…平坦取付面、２０ｂ…ユニット載置面、２０ｃ…フレーム取付面、２０ｄ…開口部、２１…放熱プレート、２２ａ…接続端子、２３…パワー基板、２３ａ，２３ｂ…ディスクリート部品、２４…合成樹脂製フレーム、２４ａ…フレーム本体、２４ｂ…取付板部、２４ｃ…端子台、２５…制御基板、２５ａ〜２５ｄ…スルーホール、２５ｅ…ディスクリート部品、２６…導電性カバー、２７…端子カバー、２８…バッテリ（給電手段）、２９…ハーネス、３０…バッテリグランドハーネス（グランドハーネス）、３１…第１グランド接続経路、３２…ユニット側ハーネス（中間ハーネス）、３３…第２グランド接続経路、３４…コンデンサカップリング回路（電流成分制御手段）、４５…雌型コネクタ、４５ａ…電源コネクタ、４５ｂ…信号コネクタ、４６…電源用雄型コネクタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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