(57)【要約】【課題】内燃機関の始動開始時の駆動の立ち上がりの遅れを好適に抑制させる。【解決手段】内燃機関３００の始動制御装置は、作動油の油圧により駆動されることで内燃機関３００を始動させる油圧式始動装置１００と、バッテリィ２０２により供給される電力により駆動されることで内燃機関３００を始動させる電気式始動装置２００と、油圧式始動装置１００及び電気式始動装置２００を駆動させることで内燃機関３００を始動させるよう制御する制御手段４００とを備え、制御手段４００は、少なくとも電気式始動装置２００を駆動させることで内燃機関３００の始動を開始するとともに、所定の時機以降は、油圧式始動装置１００を単独で駆動させることで内燃機関の始動を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動油を蓄圧するアキュムレータに蓄えられた油圧により駆動されることで内燃機関を始動させる油圧式始動装置と、
バッテリィを備え、該バッテリィにより駆動されることで内燃機関を始動させる電気モータを備える電気式始動装置と、
前記油圧式始動装置及び前記電気式始動装置を駆動させることで内燃機関を始動させるよう前記油圧式始動装置及び前記電気式始動装置を制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、少なくとも前記電気式始動装置を駆動させることで前記内燃機関の始動を開始するとともに、所定の時機以降は、前記油圧式始動装置を単独で駆動させることで前記内燃機関の始動を行うことを特徴とする内燃機関の始動制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記油圧式始動装置及び前記電気式始動装置を駆動させることで前記内燃機関の始動を開始するとともに、所定の時機以降は、前記油圧式始動装置を単独で駆動させることで前記内燃機関の始動を行うことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の始動制御装置。
【請求項３】
前記所定の時機とは、前記内燃機関の回転数が所定の回転数を超過する時機であることを特徴とする請求項１及び２に記載の内燃機関の始動制御装置。
【請求項４】
前記アキュムレータに蓄圧される蓄圧圧力を計測する計測手段を更に備え、
前記制御手段は、(i)前記計測された蓄圧圧力が所定の圧力以上であれば、前記油圧式始動装置及び前記電気式始動装置を駆動させることで前記内燃機関の始動を開始し、(ii)前記計測された蓄圧圧力が所定の圧力以下であれば、前記電気式始動装置を単独で駆動させることで前記内燃機関の始動を開始することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の始動制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記内燃機関の圧縮工程において、前記油圧式始動装置及び前記電気式始動装置を駆動させることで前記内燃機関の始動を行うことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の始動制御装置。
【請求項６】
前記作動油の温度を検出する検出手段を更に備え、
前記制御手段は、前記作動油の温度に応じて、前記油圧式始動装置及び前記電気式始動装置を駆動させることで前記内燃機関の始動を行うことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばモータなどを利用して内燃機関を始動させる内燃機関の始動制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、油圧モータを利用して内燃機関の始動を行う車両の始動制御装置が知られている。特許文献１には、始動時に内燃機関が所定の回転数に達するまでの間、油圧モータへの油圧の供給を行う構成が開示されている。特許文献２には、油圧モータに接続されるアキュムレータなどの蓄圧容器の内圧や容量に基づいて油圧モータへの油圧の供給を行う構成が開示されている。特許文献３には、油圧アクチュエータと内燃機関との間にワンウェイクラッチを備えることで、内燃機関始動後の動力損失を低減する構成が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−０８２２０２号公報
【特許文献２】特開２００４−０６０５２７号公報
【特許文献３】特開２００７−２２４７３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、一般的な油圧モータ系には、油圧作動油が流れる油路上に、蓄圧容器（所謂、アキュムレータ）が備えられ、蓄圧容器と油圧モータとの間には弁が設けられる。前述の特許文献１に記載の技術によれば、この弁の開度を一定にすることにより、蓄圧容器で加圧された作動油が油圧モータに流れ込むことで動力を発生させることが出来るとされている。このような油圧モータにおいては、油圧の出力密度が電気式のモータに比して高いため、モータの小型化が実現可能であると共に、短期間で大きな駆動トルクを発生させることが可能である。
【０００５】
しかしながら、このような油圧モータにおいては、回転数の上昇に伴って、発生される駆動トルクも増大する一方で、低回転領域においては、得られる駆動トルクが低減するという問題もある。特に、内燃機関の回転数が低い始動開始時には、油圧式の始動制御装置の効率が悪化し、エネルギーロスを生みだすとともに、駆動の立ち上がりに遅れが生じるという技術的問題点がある。
【０００６】
本発明は、上述した問題点に鑑みて為されたものであり、油圧モータを備える車両の始動装置において、回転数の低下を好適に低減させ、同時に大きな駆動トルクが要求される低回転時に適切な駆動トルクを発生し得る内燃機関の始動制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題を解決するために、本発明の内燃機関の始動制御装置は、作動油を蓄圧するアキュムレータに蓄えられた油圧により駆動されることで内燃機関を始動させる油圧式始動装置と、バッテリィを備え、該バッテリィにより駆動されることで内燃機関を始動させる電気モータを備える電気式始動装置と、前記油圧式始動装置及び前記電気式始動装置を駆動させることで内燃機関を始動させるよう前記油圧式始動装置及び前記電気式始動装置を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、少なくとも前記電気式始動装置を駆動させることで前記内燃機関の始動を開始するとともに、所定の時機以降は、前記油圧式始動装置を単独で駆動させることで前記内燃機関の始動を行う。
【０００８】
本発明に係る「内燃機関」とは、一又は複数の気筒を有し、当該気筒の各々における燃焼室において、例えばガソリン、軽油、各種アルコール若しくは各種アルコールとガソリンとの混合燃料等各種の燃料又は当該各種燃料を含む混合気等が爆発或いは燃焼した際に生じる力を、例えばピストン、コネクティングロッド及びクランクシャフト等の物理的な又は機械的な伝達経路を経て駆動力として取り出すことが可能に構成された機関を包括する概念である。
【０００９】
この種の内燃機関に係る「始動制御装置」とは、例えば所謂原動機を含んで成り、該内燃機関のクランクシャフトに対して例えばリングギア或いはタイミングベルトなどを介して、少なくとも動力を伝動し得る態様で接続され、内燃機関の始動時にクランクシャフトを回転させる動力を供給し、制御手段の制御のもと、所定のトルク及び回転速度において、前述の如く接続された内燃機関に動力を伝動し得る。
【００１０】
本発明に係る内燃機関の始動制御装置における「油圧式始動装置」とは、典型的には、作動油の油圧によって駆動される原動機（例えば、油圧モータ）を含んで成る始動装置であり、油路、オイルポンプ、アキュムレータ、制御弁、油圧モータ及びリザーブタンクなどを備えて成る。
【００１１】
ここに、「油路」とは、即ち作動油の通路であって、好適な一形態として、例えばポンプ、アキュムレータ、油圧モータ及び制御弁を相互に且つ適宜連通又は連結せしめ得る、例えば単一又は複数の管状部材の形態を採る。特に、本発明に係る内燃機関の始動制御装置は、ポンプより吐出される作動油が、蓄圧機であるアキュムレータに蓄積されることで加圧される。この時、ポンプは、例えば電動機などの他の原動機と動力を伝動し得る態様で接続されて成り、油路内の作動油を流動させ得る装置であり、そのような動力源となる原動機を含めたものをここではポンプとして説明する。
【００１２】
また、「アキュムレータ」とは、所謂蓄圧機であり、例えばアキュムレータ内に流体が蓄積されるに従って、もともと充満していた気体或いはバネが加圧により圧縮され、流体が蓄積から解放された際に、該気体の膨張或いは該バネの伸長の圧力によって、流体の放出を支援する手段であって、少なくとも前述のポンプにより供給される作動油を蓄積し、制御弁解放時には、該ポンプの吐出流量より幾らかなりと大きな流量で作動油の放出を行うことが可能となる。
【００１３】
ポンプ、アキュムレータ及び油圧モータは相互に油路を介して連通されており、アキュムレータと油圧モータとの間には制御弁が設置される。この制御弁は、制御手段により、例えば二値的に、段階的に或いは連続的に制御され得るその開閉状態に応じて、ポンプ或いはアキュムレータにより供給される作動油が流動する油路を少なくとも連通或いは遮断可能な、且つ当該作動油の流動により生じる圧力たる油圧を調整可能な、例えば弁体、或いは当該弁体に加え更に当該弁体を駆動する駆動装置等を適宜に含んでなる動弁機構又は動弁装置等の形態を採り得る手段である。
【００１４】
油圧モータは、供給される作動油の油圧によりギア、ペーン或いはピストンモーターなどが回転されることで駆動される原動機であり、少なくとも制御弁の開弁に伴って供給される作動油の油圧及び流量に応じて、出力トルク及び回転速度が制御可能な軸の回転運動を取り出すことが可能である。ここで、油圧モータの駆動に供された作動油は、油圧モータに流入したものとは別の油路より流出し、当該油路を介して前述の油圧ポンプにより再び流動されるよう構成されることが、構成上望ましい。
【００１５】
また、本発明に係る内燃機関の始動制御装置における油路の所定の部位には、作動油の逆流を抑制し、単一方向にのみその流動を実現せしめる方向制御弁が設置されていることが望ましく、そのような設置の態様として、例えば、ポンプとアキュムレータの間において、ポンプより吐出される作動油の逆流を防ぎ、前述の制御弁が開弁されない限り、アキュムレータ内に作動油が蓄積されるよう設置されることが挙げられる。
【００１６】
本発明に係る内燃機関の始動制御装置における「電気式始動装置」とは、典型的には、バッテリィにより供給される電力によって駆動される原動機（例えば、モータ）を含んで成る始動装置である。この電気式始動装置は、制御手段により、例えば二値的に、段階的に或いは連続的にその駆動状態を制御され得、このような駆動により、モータである原動機において発生される駆動トルクは、該モータの軸に設置されたギアなどを介して、エンジンのクランクシャフトに伝動され得る態様を以って連結されている。
【００１７】
本発明に係る内燃機関の始動制御装置に備えられる制御手段は、当該内燃機関の始動制御装置の動作の態様を制御し得る、例えばＥＣＵである。該制御手段は、一方では、好適に油圧式始動装置における制御弁の駆動による開閉状態の態様を制御し得る手段であって、そのような制御弁の駆動を制御し得るよう、例えば、物理的、機械的、機構的或いは電気的態様などを伴って接続される。また、他方で、制御手段は、電気式始動装置における原動機（典型的にはモータ）の駆動を制御可能な態様を伴って（すなわち、少なくともモータの駆動を制御し得る信号の送受信が可能な態様を採って）接続される。
【００１８】
また、当該制御手段は、少なくともエンジン回転数などの内燃機関の駆動に係る情報を取得可能な、例えば各種センサ類を介して内燃機関と接続され、内燃機関の始動時には、該エンジン回転数に応じて、油圧式始動装置及び電気式始動装置の駆動の態様を制御する。
【００１９】
特に、本発明に係る内燃機関の始動制御装置の制御手段においては、内燃機関の始動開始時（つまり、例えばドライバなどによって内燃機関の始動要求が行われた際）に、少なくとも電気式始動装置を駆動させることで、内燃機関への動力の伝動を行う。然る後、所定の時機後には、油圧式駆動装置のみを駆動させることで、内燃機関への動力の伝動を行う。
【００２０】
このような構成によれば、典型的には、内燃機関の回転数が低く、油圧式始動装置の効率も低くなる始動開始時において、電気式始動装置を併用、或いは単独で駆動させて内燃機関へ駆動トルクを伝動することで、油圧式始動装置の効率の悪化に起因して、駆動の立ち上がりに遅れを生じさせることなく、好適な始動を行うことが可能となる。更に、油圧式始動装置の良好な駆動効率が望める所定の時機後には、油圧式始動装置のみを用いて内燃機関の始動を行うことで、エネルギーロスを生じることなく、好適に内燃機関に駆動トルクを伝動させることが可能となる。
【００２１】
ここに、「所定の時機」とは、後に詳述するように、制御手段によって取得されるエンジン回転数が、油圧式始動装置の駆動にとって良好な効率を示す所定の値を超過した場合などであり、このように構成することで、より好適な油圧式始動装置による内燃機関の始動を実現することが可能となる。また、「所定の時機」を、始動開始時からの予め設定された所定の時間として構成されていても良い。このとき、例えば、油圧式始動装置による始動における駆動遅れ、或いは始動開始後のエンジン回転数の時間的変化に基づいて、このような「所定の時機」を設定することで、エンジン回転数の取得に依らず、好適な時機において、油圧式始動装置による内燃機関の始動を実施することが可能となる。
【００２２】
尚、これら本発明の内燃機関の始動制御装置に備えられる各部は、夫々特筆される差異がない限りにおいては、公知の態様を採って備えられていても良いものである。
【００２３】
以上説明したように、本発明に係る内燃機関の始動制御装置によれば、内燃機関の回転数が低い始動開始時における油圧式始動装置の駆動の立ち上がりの遅れによる影響を生じさせることなく、好適な始動を実現することが出来る。
【００２４】
本発明の内燃機関の始動制御装置の一の態様は、前記制御手段は、前記油圧式始動装置及び前記電気式始動装置を駆動させることで前記内燃機関の始動を開始するとともに、所定の時機以降は、前記油圧式始動装置を単独で駆動させることで前記内燃機関の始動を行う。
【００２５】
この態様によれば、内燃機関の始動開始時において、制御手段の制御の下、電気式始動装置と油圧式始動装置を併用して駆動させることで、駆動トルクを内燃機関に伝動させる。より具体的には、油圧式始動装置においては、始動開始時に制御弁を開弁させることで、蓄圧容器に蓄圧された作動油を油圧モータへ供給し、油圧モータを駆動させる一方で、電気式始動装置においては、制御手段の制御の下、バッテリィに接続されたモータを駆動させ、夫々の駆動トルクを内燃機関に伝動させる。この時、エンジン回転数が低いことから、油圧式始動装置の駆動効率は良好ではないものの、電気式始動装置を併用させて駆動トルクを伝動させることにより、このような油圧式始動装置の効率の悪さに起因するエネルギーロスの発生を抑制し、駆動の立ち上がりの遅れをも抑制させることが出来る。そして、前述のごとく、油圧式始動装置の効率が良好とされる、所定の時機以後においては、油圧式始動装置のみを駆動させて駆動トルクを伝動させることで、出力密度が高い駆動トルクを好適に内燃機関に供給することが可能となる。
【００２６】
尚、このような本発明の内燃機関の始動制御装置の態様においては、前記所定の時機とは、前記内燃機関の回転数が所定の回転数を超過する時機である。
【００２７】
この態様によれば、「所定の時機」とは、制御手段によって取得されるエンジン回転数が、油圧式始動装置の駆動にとって良好な効率を示す所定の値を超過した場合などであり、このように構成することで、より好適な油圧式始動装置による内燃機関の始動を実現することが可能となる。
【００２８】
本発明の内燃機関の始動制御装置の他の態様は、前記アキュムレータに蓄圧される蓄圧圧力を計測する計測手段を更に備え、前記制御手段は、(i)前記計測された蓄圧圧力が所定の圧力以上であれば、前記油圧式始動装置及び前記電気式始動装置を駆動させることで前記内燃機関の始動を開始し、(ii)前記計測された蓄圧圧力が所定の圧力以下であれば、前記電気式始動装置を単独で駆動させることで前記内燃機関の始動を開始する。
【００２９】
この態様によれば、内燃機関の始動開始時に、計測された油圧式始動装置の蓄圧容器における蓄圧圧力に応じて、電気式始動装置単独の駆動或いは油圧式始動装置との併用による駆動により始動を行う。前述の如く、油圧式始動装置の駆動は、蓄圧容器に蓄圧された作動油の油圧が油圧モータに供給されることで行われるため、蓄圧容器に充分な作動油が蓄積されていることが、好適な駆動トルクを発生させる要件となる。他方で、（例えば、始動直後に再始動を行う場合など）何らかの理由により、油圧式始動装置の好適な駆動に必要な蓄圧が為されていない場合おいては、油圧式始動装置の駆動を行わず、電気式始動装置単独の駆動による内燃機関の始動を行う。
【００３０】
本発明の内燃機関の始動制御装置の他の態様は、前記制御手段は、前記内燃機関の圧縮工程において、前記油圧式始動装置及び前記電気式始動装置を駆動させることで前記内燃機関の始動を行う
この態様によれば、電気式始動装置或いは油圧式始動装置のいずれか一方を駆動させることによって、内燃機関の始動を開始し、後に、内燃機関の圧縮工程においてエンジン回転数が一時的に低減した場合に、他方の始動装置を駆動させることで、内燃機関に駆動トルクを供給し、エンジン回転数の落ち込みを抑制する。ここに、始動開始時に駆動させる始動装置をメインスタータ、圧縮工程時に駆動させる始動装置をサブスタータと便宜上記載する。
【００３１】
内燃機関の始動時には、工程毎の駆動の態様に応じてエンジン回転数が変動する。このとき、内燃機関の回転数に応じて始動に必要な駆動トルクも変動することが知られている。典型的に、圧縮工程においては、一時的にエンジン回転数が低下し、このようなエンジン回転数の落ち込みを低減させるために、より大きな駆動トルクが必要とされる。ここに、電気式始動装置の駆動による内燃機関の始動時には、圧縮工程においてエンジン回転数の大きな落ち込みが発生する。また、油圧式始動装置の駆動においては、電気式始動装置に比して出力密度は高いものの、回転数の落ち込みに伴って、駆動効率が低減されるため、回転数の一時的な大きな落ち込みは発生し得るものである。このような回転数の低下によって、回転変動が増大していき、結果として、当該内燃機関の始動時間の遅延、及び当該内燃機関が搭載される車両の振動が発生するなどの技術的問題が発生することがある。
【００３２】
そこで、本発明に係る内燃機関の始動制御装置においては、メインスタータによる始動時に、圧縮工程における回転数の低下タイミングに合わせて、サブスタータを駆動させることで、少なくとも他の工程に比して大きな駆動トルクを内燃機関に供給することが出来、内燃機関の回転数を上昇させることが出来る。つまりは、内燃機関の回転数の落ち込みに対応して、供給される駆動トルクを増大させることで、回転数の低下に起因する前述の問題点を好適に抑制することが可能となる。このように構成すれば、内燃機関の回転数の落ち込みに応じて、内燃機関に供給される駆動トルクを増大させることで、回転数の落ち込みを低減し、始動時間の悪化及び車両振動の抑制を好適に実現することが可能となる。
【００３３】
本発明の内燃機関の始動制御装置の他の態様は、前記作動油の温度を検出する検出手段を更に備え、前記制御手段は、前記作動油の温度に応じて、前記油圧式始動装置及び前記電気式始動装置を駆動させることで前記内燃機関の始動を行う。
【００３４】
典型的に、油圧式始動装置に用いられる作動油は、温度によってその粘度が変化することが知られている。例えば、作動油の温度が低くなるにつれて、その粘度は高くなる。このとき、作動油の粘度が高くなればなるほど、油路内での圧力損失は大きくなるため、油圧モータにより伝動される駆動トルクは低減される。他方で、作動油の温度が低くなれば、その粘度も低くなり、油路内での圧力損失は低減される。すなわち、作動油の温度に起因して、油圧ポンプで発生されて内燃機関に伝動される駆動トルクにばらつきが生じる可能性がある。
【００３５】
そこで、このように構成した内燃機関の始動制御装置においては、始動時に作動油の温度を計測し、作動油の温度が所定の温度以下である場合（すなわち、該温度から算出される作動油の粘度、及び油圧モータにおける発生駆動トルクが内燃機関の始動に必要な駆動トルクを満たしていないとされる場合）、電気式始動装置を駆動させることで、内燃機関に駆動トルクを供給するよう制御される。この構成によれば、作動油の温度による発生駆動トルクの悪化に起因して、内燃機関の始動時間の遅延を発生させることなく、好適な始動を行うことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
以下、図面を参照して、本発明の好適な各種実施形態について説明する。
＜基本構成＞
始めに、図１を参照して、本発明の実施形態に係るエンジンシステム１の基本構成について一部その動作を交えて説明する。ここに、図１は、エンジンシステム１の構成を概略的に表してなるブロック図である。
【００３７】
図１において、エンジンシステム１は、図示せぬ車両に搭載され、油圧式スタータ１００、電気式スタータ２００、ＥＣＵ４００、エンジン３００を備える。
【００３８】
油圧式スタータ１００は、本発明に係る「油圧式始動装置」の一例である、所謂常噛式のスタータ装置であり、油路１０１を介して、オイルポンプ１０２、アキュムレータ１０３、制御弁１０４、油圧ポンプ１０５及びリザーブタンク１０６が連結されて配置される構成を備え、基本的には、オイルポンプ１０２により吐出される油路１０１内の作動油の圧力で油圧ポンプ１０５が駆動されることで動力を発生させる。ここに、油路１０１は、その内部を作動油が流動し、前述の各部を連通するよう構成される金属製の配管などである。
【００３９】
オイルポンプ１０２には、図示せぬ電動モータ及びその駆動に供されるバッテリィなどが接続されており、この電動モータにより駆動され、油路１０１内の作動油の吸入及び吐出を行う。オイルポンプ１０２或いは電動モータは後述するＥＣＵ４００に電気的、或いは少なくともその駆動、停止及び駆動の態様を指示する信号伝達が可能な態様を備えて接続され、該ＥＣＵ４００からの信号に応じて、その駆動或いは停止を行う。
【００４０】
アキュムレータ１０３は、典型的には、その内部に気体が充満されたピストン（不図示）などを備える所謂蓄圧容器であり、オイルポンプ１０２より供給される作動油を蓄積することで、油圧を蓄圧する。アキュムレータ１０３は、例えば唯一つの開口部を介して油路１０１に連結され、蓄圧時には該開口部より作動油を吸入し、解放時には該開口部より作動油を吐出するような態様を以って配置される。更に、アキュムレータ１０３には、蓄圧された作動油の油圧を計測可能な、不図示の圧力計が備えられる。この圧力計は後述するＥＣＵ４００に接続され、アキュムレータ１０３内の蓄圧圧力を出力することが出来る。また、油路１０１内におけるオイルポンプ１０２とアキュムレータ１０３の間には、作動油の流れの向きを決定する不図示の方向制御弁１０４が設置されるよう構成されている。このような方向制御弁１０４によれば、蓄圧時にアキュムレータ１０３よりオイルポンプ１０２への作動油の逆流を好適に抑制出来るとともに、後述する制御弁１０４の閉弁時には、アキュムレータ１０３からの作動油の流出経路を遮断することで作動油の好適な蓄積を実現することが可能となる。つまり、アキュムレータ１０３に蓄積された作動油は、制御弁１０４閉弁時には、方向制御弁１０４により、油路１０１を逆流することなく、その油圧を保持したままアキュムレータ１０３内、或いは制御弁１０４及び方向制御弁１０４によって遮断されたアキュムレータ１０３に連結される油路１０１内に留まることになる。
【００４１】
制御弁１０４は、本発明に係る「制御弁」の一例であり、油路１０１内に設置され、開弁時には油路１０１を連通するとともに閉弁時には油路１０１を遮断し、駆動することでその開閉状況を二値的、連続的或いは段階的に変化し得る常閉型の電磁弁である。この制御弁１０４は、後述のＥＣＵ４００に接続され、ＥＣＵ４００からの信号に応じてその開閉の態様（主に開度）を変更可能に駆動する。この制御弁１０４の開度は、少なくともその変化に伴って、油路１０１内を流動する作動油の流量及び油圧を変化可能な範囲で調整可能であるものとする。
【００４２】
制御弁１０４の開弁に伴い、アキュムレータ１０３に蓄積された作動油は、蓄圧圧力によって油路１０１を介して油圧モータ１０５に流入する。油圧モータ１０５は、少なくとも流入する作動油の油圧によって回転駆動される、例えばアキシャル型のモータなどの原動機である。油圧モータ１０５の回転軸には、図示されない減速機構及び同じく図示されないワンウェイクラッチなどを介してスタータギア１０７が取り付けられ、スタータギア１０７はリングギア３０１と噛み合うことで、油圧モータ１０５で発生した駆動トルクを（適宜、減速を行い）クランクシャフト３０２、引いてはエンジン３００へ伝動することが出来る。他方で、ワンウェイクラッチ（不図示）の作用により、エンジン３００で発生したクランクシャフト３０２におけるトルクは、油圧モータ１０５には伝動されない。一方、油圧モータ１０５の駆動に供された作動油は、油路１０１を介してリザーブタンク１０６に流れ込み、オイルポンプ１０２の駆動に伴って再び吸入されることになる。
【００４３】
このようなオイルポンプ１０２、アキュムレータ１０３、制御弁１０４、油圧モータ１０５及びリザーブタンク１０６は、それら各部を連結する油路１０１によって所謂油圧回路を形成している。また、この油圧回路を構成する各部は、少なくとも前述の要件を満たしている限り、その他の公知の態様を採って夫々構成されていても良い。
【００４４】
電気式スタータ２００は、本発明に係る「電気式始動装置」の一具体例である、所謂常噛式のスタータ装置であり、モータ２０１に対し、電力を供給できるようバッテリィ２０２が接続されて配置される構成を備え、基本的には、供給された電力によってモータ２０１が駆動されることで動力を発生させる。
【００４５】
モータ２０１は、後述のＥＣＵ４００に接続され、ＥＣＵ４００からの信号に応じて回転駆動する。また、モータ２０１の回転軸には、図示されない減速機構及び同じく図示されないワンウェイクラッチなどを介してスタータギア２０３が取り付けられ、スタータギア２０３はリングギア３０１と噛み合うことで、モータ２０１で発生した駆動トルクを（適宜、減速を行い）クランクシャフト３０２、引いてはエンジン３００へ伝動することが出来る。他方で、ワンウェイクラッチ（不図示）の作用により、エンジン３００で発生したクランクシャフト３０２におけるトルクは、モータ２０１には伝動されない。
【００４６】
このようなモータ２０１及びバッテリィ２０２は、それら各部を連結する油路１０１によって所謂油圧回路を形成している。また、この油圧回路を構成する各部は、少なくとも前述の要件を満たしている限り、その他の公知の態様を採って夫々構成されていても良い。
【００４７】
エンジン３００は、本発明に係る「内燃機関」の一例たるエンジン３００であり、典型的にはガソリンなどを燃料として駆動する原動機である。エンジン３００の概略について説明すると、エンジン３００は、シリンダブロック（不図示）に４本の気筒（不図示）が並列して配置される構成を有している。そして、各気筒内における圧縮工程において、当該圧縮工程或いは吸気工程に気筒内に直接噴射される燃料と吸入空気との混合気が圧縮され、自発的に着火した際に生じる力が、夫々不図示のピストン及びコネクティングロッドを介してクランクシャフト３０２の回転運動に変換される構成となっている。このクランクシャフト３０２の回転は、エンジンシステム１を搭載する車両の駆動輪に伝達され、当該車両の走行が可能となる。このようなエンジン３００において、クランクシャフト３０２は、リングギア３０１を介して、後述する油圧モータ１０５にからの駆動トルクを伝動可能な態様で連結されており、油圧式スタータ１００における油圧モータ１０５からの駆動トルクを受けることで、始動を開始する。また、エンジン３００は、ＥＣＵ４００と各種センサ類を介して電気的に接続され、クランク角度やエンジン回転数などの情報をＥＣＵ４００に出力出来るよう構成されている。
【００４８】
ＥＣＵ４００は、本発明における「制御手段」及び「算出手段」の一具体例であり、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、エンジンシステム１の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。ＥＣＵ４００は、前述のように、オイルポンプ１０２、アキュムレータ１０３、制御弁１０４及びエンジン３００の各部に電気的、或いは何らかの信号の入出力可能な態様で接続され、各部の駆動の制御及び情報の入出力を行う。また、ＥＣＵ４００とエンジン３００とは、エンジン回転数センサ４０１を介して接続されており、該センサにおいて検出されるエンジン３００におけるクランク角度及びエンジン回転数が、ＥＣＵ４００に入力される。更に、ＥＣＵ４００と油圧モータ１０５とは、「検出手段」の一具体例である温度センサ４０２を介して接続されており、該センサにおいて検出される作動油の油温が、ＥＣＵ４００に入力される。更に、ＥＣＵ４００とアキュムレータ１０３とは、「計測手段」の一具体例である圧力センサ４０３を介して接続されており、該センサにおいて計測される作動油の蓄圧圧力が、ＥＣＵ４００に入力される。
＜第１実施形態＞
次に、図２から図５を参照して、本発明のエンジンシステム１に係る第１実施形態におけるエンジン３００の始動動作の態様について説明する。エンジンシステム１では、エンジン３００の始動開始時には、ＥＣＵ４００によって、エンジン回転数に基づくスタータによる始動補助が必要であるか否かが判定され、始動補助が必要であると判定された場合に、スタータによる始動補助が行われる。
【００４９】
図２は、油圧式スタータ１００を単独で駆動してエンジン３００の始動を行う場合のエンジンシステム１における、エンジン回転数と油圧スタータの駆動効率との関係をグラフに表したものである。始動開始時のエンジン回転数が０ｒｐｍである時に比して、エンジン回転数が上昇するにつれて油圧式スタータ１００の駆動効率は上昇していく。すなわち、エンジン回転数が高回転領域にある場合に駆動効率が良好とされる油圧式スタータ１００において、エンジン回転数が低回転である場合には、その駆動効率は悪化する。このような駆動効率の悪化は、エンジン３００の始動時には、駆動開始の遅れとして影響を及ぼす可能性がある。
【００５０】
図３は、油圧式スタータ１００及び電気式スタータ２００を夫々単独で駆動してエンジン３００の始動を行う場合のエンジン回転数の時間的変化を示すグラフである。電気式スタータの始動開始に比して、油圧式スタータでは駆動開始の遅れが発生する。油圧式スタータ１００のみを用いてエンジン３００の始動を行うようなエンジンシステムにおいては、このような駆動開始の遅れは、結果として、エンジン３００の始動時間の遅延に繋がるという技術的問題がある。
【００５１】
他方で、図４は、本実施形態のエンジンシステム１における、スタータによる始動補助が行われる際のエンジン回転数の時間的変化を示すグラフである。図４に示されるとおり、本実施形態のエンジンシステム１においては、エンジン３００の始動要求が行われると、先ず、電気式スタータ２００による始動補助が実施される。次いで、エンジン回転数が所定の回転数（本実施形態においては、Ｘｒｐｍとする）を超過した時機において、電気式スタータ２００の駆動を停止するとともに、油圧式スタータ１００を駆動させることで、エンジン３００の始動が行われる。この所定のエンジン回転数Ｘｒｐｍとは、典型的には、油圧式スタータ２００が良好な駆動効率を発揮し得るエンジン回転数領域の下限を示しており、実験的、シミュレーション的、或いはその他何らかの手法により算出されたそのようなエンジン回転数が所定の回転数Ｘｒｐｍとして設定される。その後、始動補助が不要とされる所定のエンジン回転数（本実施形態においては、Ｙｒｐｍとする）を超過した時機において、油圧式スタータ１００の駆動を停止させ、スタータによる始動補助を終了する。
【００５２】
次に、本発明のエンジンシステム１におけるエンジン３００の始動動作の態様について詳細に説明する。図５は、エンジンシステム１におけるエンジン３００の始動動作の流れを概略的に示すフローチャートである。
【００５３】
先ず、車両のドライバのイグニションスイッチ（キースイッチ）の操作などによるエンジン３００始動要求を受け（ステップＳ１０１）、ＥＣＵ４００の制御の下、エンジン回転数の検出が行われる（ステップＳ１０２）。そして、エンジン回転数に基づいて、スタータによる始動補助が必要であるか否かの判定が行われる（ステップＳ１０３）。
このとき、エンジン回転数がスタータの始動補助を必要とする所定の回転数Ｙｒｐｍ以下であれば（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、以降の始動補助の工程に進む（当然ながら、エンジン３００が停止している状態で始動要求を受けた場合には、エンジン回転数は０ｒｐｍであり、油圧式スタータ１００による始動補助が行われることとなる）。
【００５４】
ここで、ＥＣＵ４００の制御の下、電気式スタータ２００において、モータ２０１が駆動され（ステップＳ１０４）、モータ２０１の駆動によって発生した駆動トルクが、モータ２０１の回転軸より、スタータギア２０３及びリングギア３０１を介してクランクシャフト３０２を回転させることで、エンジン３００の始動が開始される。
【００５５】
この時、図４に示される通り、電気式スタータ２００による始動補助においては、前述した図３に示されるような油圧式スタータ１００における駆動の立ち上がりの遅れが発生しないため、比較的速やかな始動補助が開始される。
【００５６】
再び図５に戻り、始動開始したエンジン３００においては、再びエンジン回転数の検出が行われる（フローチャートを用いる便宜上このような表現を用いるものの、エンジン回転数の検出は常時行われるよう構成されていることが望ましい）（ステップＳ１０５）。ここで、ＥＣＵ４００の制御の下、エンジン回転数が、前述の回転数Ｘｒｐｍを超過しているか否かの判定が行われ（ステップＳ１０６）、エンジン回転数がＸｒｐｍを超過している場合には（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、電気式スタータ２００の駆動が停止されるとともに、油圧式スタータ１００の駆動が開始される（ステップＳ１０７）。このとき、ＥＣＵ４００の制御の下、油圧式スタータ１００において、オイルポンプ１０２が駆動されるとともに、制御弁１０４が開弁され、アキュムレータ１０３に蓄圧された作動油の油圧によって油圧モータ１０５が駆動される。
【００５７】
その後の油圧式スタータ１００の駆動による始動補助においても、エンジン回転数の検出は随時行われ（ステップＳ１０８）、エンジン回転数が前述のＹｒｐｍを超過している場合（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、油圧式スタータ１００による始動補助は不要であると判定され、油圧式スタータ１００は停止される（すなわち、オイルポンプ１０２の停止、及び制御弁１０４の閉弁が行われる（ステップＳ１１０））。
【００５８】
このように始動開始時におけるエンジン回転数の低回転領域において駆動効率が悪化する油圧式スタータ１００に代えて、電気式スタータ２００の駆動によりエンジン３００の始動を開始し、油圧式スタータ１００の良好な駆動が見込める所定のエンジン回転数を超過した時点で電気式スタータ２００の駆動を停止し、油圧式スタータ１００を駆動させることで、低回転領域において、比較的油圧式スタータ１００の駆動効率が悪化することに起因して、エンジン３００の駆動の立ち上がりの遅れが発生することを抑制すると共に、油圧式スタータ１００の良好な駆動が見込める所定のエンジン回転数以上の領域においては、出力密度に優れる油圧式スタータ１００による好適なエンジン３００の始動を実施することが出来る。結果として、エンジンの始動時間（すなわち、始動の開始より、全工程を通じて所定のエンジン回転数を超過するまでにかかる時間）の遅れを抑制することが可能となる。
【００５９】
また、本実施形態において、エンジン回転数が所定の回転数Ｘｒｐｍを超過した場合において、電気式スタータ２００の駆動を停止し、油圧式スタータ１００の駆動を開始させることに代えて、始動開始時より所定の時間後に電気式スタータ２００から油圧式スタータ１００へと始動補助の態様を変更するよう構成されていても良い。このとき、所定の時間とは、好適には、油圧式スタータ１００の良好な駆動が見込める所定の回転数にエンジン回転数が達するに充分な時間であることが好ましく、このように構成すれば、エンジン回転数の監視に依らず、始動補助の態様を変更するよう制御を行うことが可能となる、
また、油圧式スタータ１００のような油圧によって駆動される装置においては、油圧を供給する作動油の油温によって、発生される駆動トルクの大小に差異が生じることが知られている。より詳細には、このような駆動トルクの差異は、油温の低下に伴って、作動油の粘度が上昇すると共に、油路１０１内の壁面との摩擦に起因する圧力損失が増大していくことで、油圧モータ１０５における駆動トルクの発生に供される油圧が低減されることによるものである。特に、駆動開始時など、作動油の油温が比較的低い場合には、作動油の粘度も比較的高くなり、駆動効率が悪化し、発生駆動トルクが低減する技術的問題がある。
【００６０】
このような技術的問題に鑑み、本実施形態のエンジンシステム１は、より好適には、油圧式スタータ１００の駆動開始時に作動油の油温を計測し、（例えば、作動油の油温と粘度のマッピング及び作動油の粘度と発生駆動トルクのマッピングなどを参照することで）該油温に基づく発生駆動トルクの低減が予測される場合には、電気式スタータ２００を駆動させることで、該発生駆動トルクの低減を補償するための追加駆動トルクを供給するよう構成されている。
＜第２実施形態＞
続いて、図６から図８を参照して、本発明のエンジンシステム１に係る第２実施形態におけるエンジン３００の始動動作の態様について説明する。前述の第１実施形態に係る記載においては、始動開始時に電気式スタータ２００の駆動による始動を行うと共に、所定のエンジン回転数を超過した後には、電気式スタータ２００を停止して、油圧式スタータ１００の駆動による始動を行う構成について説明を行っているが、本実施形態においては、始動開始時に電気式スタータ２００及び油圧式スタータ１００を併用して駆動させることでエンジン３００の始動を行うと共に、所定のエンジン回転数を超過した後には、電気式スタータ２００の駆動を停止する構成について説明する。本実施形態におけるエンジンシステム１の基本構成及び基本動作は、後に詳述する本実施形態に特有の構成及び動作を除いて前述の第１実施形態に係るエンジンシステム１と同様であるものであり、例えば図７に示される本実施形態におけるエンジン３００の始動動作を表すフローチャートにおいて、図５に示される第１実施形態における始動動作を表すフローチャートと同一の動作を行う部分については、同一の番号を付して説明している。
【００６１】
ここに、図６は、本実施形態のエンジンシステム１における、スタータによる始動補助が行われる際のエンジン回転数の時間的変化を示すグラフである。図６に示されるとおり、本実施形態のエンジンシステム１においては、エンジン３００の始動要求が行われると、先ず、油圧式スタータ１００及び電気式スタータ２００が駆動され、双方のスタータによる始動補助が実施される。次いで、エンジン回転数が所定の回転数（本実施形態においては、Ｘｒｐｍとする）を超過した時機において、電気式スタータ２００の駆動を停止するとともに、油圧式スタータ１００を駆動させることで、エンジン３００の始動が行われる。この所定のエンジン回転数Ｘｒｐｍとは、前述の第１実施形態と同様、典型的には、油圧式スタータ２００が良好な駆動効率を発揮し得るエンジン回転数領域の下限を示しており、実験的、シミュレーション的、或いはその他何らかの手法により算出されたそのようなエンジン回転数が所定の回転数Ｘｒｐｍとして設定される。その後、始動補助が不要とされる所定のエンジン回転数（本実施形態においては、Ｙｒｐｍとする）を超過した時機において、油圧式スタータ１００の駆動を停止させ、スタータによる始動補助を終了する。
【００６２】
次に、本発明のエンジンシステム１におけるエンジン３００の始動動作の態様について詳細に説明する。図７は、本実施形態に係るエンジンシステム１におけるエンジン３００の始動動作の流れを概略的に示すフローチャートである。
【００６３】
本実施形態においては、始動要求（ステップＳ１０１）から、エンジン回転数に基づく始動補助が必要であるか否かの判定（ステップＳ１０３）が行われるまでの一連の流れは、前述の第１実施例と同様である。
【００６４】
ここで、エンジン回転数がスタータの始動補助を必要とする所定の回転数Ｙｒｐｍ以下であれば（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４００の制御の下、油圧式スタータ１００及び電気式スタータ２００が駆動され（ステップＳ２０１）、双方のスタータにおいて発生した駆動トルクが、スタータギア１０７、スタータギア２０３及びリングギア３０１を介してクランクシャフト３０２を回転させることで、エンジン３００の始動が開始される。
【００６５】
この時、図６に示される通り、電気式スタータ２００による始動補助も同時に行われるため、油圧式スタータ１００による始動補助が行われていても、前述した図３に示されるような油圧式スタータ１００における駆動の立ち上がりの遅れが発生しないため、比較的速やかな始動補助が開始される。
【００６６】
再び図５に戻り、始動開始したエンジン３００において、エンジン回転数の検出が行われ、エンジン回転数が所定の回転数Ｘｒｐｍを超過している場合には（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、電気式スタータ２００の駆動が停止され、以後は、油圧式スタータ１００単独の駆動によって始動補助が行われる（ステップＳ２０２）。その後、エンジン回転数が所定の回転数Ｙｒｐｍを超過したところで（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、油圧式スタータ１００は停止され（ステップＳ１１０）、スタータによる始動補助は終了される。
【００６７】
このように始動開始時におけるエンジン回転数の低回転領域において駆動効率が悪化する油圧式スタータ１００と併用して、電気式スタータ２００をも駆動させてエンジン３００の始動を開始することで、油圧式スタータ１００の駆動効率が悪化することに起因して、エンジン３００の駆動の立ち上がりの遅れが発生することを抑制すると共に、油圧式スタータ１００の良好な駆動が見込める所定のエンジン回転数以上の領域においては、出力密度に優れる油圧式スタータ１００による好適なエンジン３００の始動を実施することが出来る。結果として、エンジンの始動時間（すなわち、始動の開始より、全工程を通じて所定のエンジン回転数を超過するまでにかかる時間）の遅れを抑制することが可能となる。
【００６８】
また、本実施形態のエンジンシステム１は、エンジン３００の始動要求を受けてから、油圧式スタータ１００及び電気式スタータ２００を駆動する前に、油圧式スタータ１００のアキュムレータ１０３に蓄圧されている蓄圧圧力を計測し（図８のステップＳ３０１）、計測された蓄圧圧力で油圧式スタータ１００の駆動が行えるか否かの判定を行う（図８のステップＳ３０２）よう構成されていても良い。このような判定を行う場合の本実施形態のエンジンシステム１００の動作の流れを示すフローチャートである図８を参照しながら、この態様の動作について説明を行う。
【００６９】
油圧式スタータ１００の駆動は、制御弁１０４の開弁に伴って、アキュムレータ１０３に蓄圧された作動油が油圧モータ１０５に供給されることで行われるが、例えば、始動直後の再始動時などのように、アキュムレータ１０３に油圧モータ１０５を駆動させるために充分な油圧を有する作動油が蓄圧されていない場合が考えられる。
【００７０】
このような状況においては油圧式スタータ１００の良好な駆動は見込めないため、この態様においては、油圧式スタータ１００の駆動開始前に、アキュムレータ１０３の蓄圧圧力が駆動に充分であるか否かの判定を行う。アキュムレータ１０３に蓄圧される圧力が油圧式スタータ１００の駆動に足る所定の圧力以上である場合（ステップＳ３０２：Ｙｅｓ）、油圧式スタータ１００及び電気式スタータ２００の双方ともに駆動が可能であると判定され、図７のステップＳ１０２に示される、スタータ補助が必要であるか否かの判定が行われる。以降は、前述のとおり、油圧式スタータ１００及び電気式スタータ２００の併用によるエンジン３００の始動が行われる。
【００７１】
他方で、アキュムレータ１０３に充分な圧力が蓄圧されていない場合（ステップＳ３０２：Ｎｏ）、前述の如くスタータ補助が必要であるか否かの判定を行い、電気式スタータ２００単独の駆動によるエンジン３００の始動が行われる。
【００７２】
このような態様によっても、電気式スタータ２００による始動開始時の始動補助が行われるため、前述の油圧式スタータ１００の駆動効率に起因する駆動の立ち上がりの遅れは、好適に抑制することが可能である。
＜第３実施形態＞
続いて、図９から図１１を参照して、本発明のエンジンシステム１に係る第３実施形態におけるエンジン３００の始動動作の態様について説明する。前述の第１実施形態に係る記載においては、始動開始時に電気式スタータ２００の駆動による始動を行うと共に、所定のエンジン回転数を超過した後には、電気式スタータ２００を停止して、油圧式スタータ１００の駆動による始動を行う構成について説明を行っているが、本実施形態においては、油圧式スタータ１００及び電気式スタータ２００のいずれか一方をメインスタータとしてエンジン３００の始動を開始した後に、エンジン３００の圧縮工程において、メインスタータではない他方のスタータをサブスタータとして駆動させる構成について説明する。本実施形態におけるエンジンシステム１の基本構成及び基本動作は、後に詳述する本実施形態に特有の構成及び動作を除いて前述の実施形態に係るエンジンシステム１と同様であるものであり、例えば図１１に示される本実施形態におけるエンジン３００の始動動作を表すフローチャートにおいて、図５に示される第１実施形態における始動動作を表すフローチャートと同一の動作を行う部分については、同一の番号を付して説明している。
【００７３】
先ず、図９を参照して、本実施形態の背景となる、エンジン３００の圧縮工程におけるエンジン回転数の落ち込みについて説明する。ここに、図９は、油圧式のスタータ１００或いは電気式スタータ２００を備えるエンジンシステム１において、何れかのスタータを単独で駆動させてエンジン３００を始動させる時の、エンジン回転数の時間変化をグラフに表したものである。始動開始後、スタータ（本実施形態においては、メインスタータ）による始動補助によって上昇した回転数は、エンジン３００における圧縮工程において一時的に落ち込む。すなわち、エンジン３００における不図示の吸気バルブ及び排気バルブの双方が閉じる圧縮工程において、ピストンを押し上げために必要な駆動トルクが増大されるため、メインスタータ単独の駆動によれば、回転数の下降を抑制し得るような駆動トルクを発生させることが出来ず、一時的な回転数の落ち込みが発生してしまう。このような回転数の上昇と下降を繰り返しながら、徐々にエンジン回転数は上昇していき、所定のエンジン回転数を超過した時点で、メインスタータによる始動補助は終了される。
【００７４】
ここに、エンジン３００がスタータを必要としない、始動したと判断される状況とは、典型的に、エンジン３００の全工程において所定のエンジン回転数を超過した場合であり、このような圧縮工程に伴うエンジン回転数の一時的な低下はエンジン始動時間の遅延に繋がることとなる。更に、短期間にエンジン回転数が大きく変動することから、車両の振動などを引き起こす技術的問題もある。
【００７５】
該技術的問題に鑑み、本実施形態においては、メインスタータ単独の駆動によるエンジン３００の始動を開始すると共に、エンジン３００の圧縮工程において、サブスタータを駆動させることで、エンジン回転数の一時的な落ち込みに対し、より多くの駆動トルクを供給させることで、回転数の低減を抑制する（言い換えれば、回転数を増大させる）。
【００７６】
このような本実施形態のエンジンシステム１の動作の態様について、図１１のフローチャートに示される動作の流れを参照しながら説明する。本実施形態のエンジンシステム１は、始動要求（ステップＳ１０１）を受けて、エンジン回転数に基づく始動補助が必要であるか否かの判定（ステップＳ１０３）が行われ、この時のエンジン回転数がスタータの始動補助を必要とする所定の回転数Ｙｒｐｍ以下であれば（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４００の制御の下、メインスタータとして設定されたスタータが駆動され（ステップＳ４０１）、エンジン３００の始動が開始される。ここに、メインスタータとは、エンジン３００が始動するまで（つまり、所定のエンジン回転数を超過するまで）の全工程において、駆動トルクを供給するスタータを指し、油圧式スタータ１００及び電気式スタータ２００のいずれかがメインスタータとして設定される。
【００７７】
メインスタータの駆動による始動開始後のエンジン３００において、例えば、エンジン回転数を検出することなどによって、圧縮工程であるか否かが判定される（ステップＳ４０２）。ここで、エンジン２００が圧縮工程にある場合（ステップＳ４０２：Ｙｅｓ）、メインスタータの駆動と併せて、メインスタータとされなかったもう一方のスタータ（すなわち、メインスタータが油圧式スタータ１００であれば電気式スタータ２００、或いはその逆）をサブスタータとし、駆動が実行される（ステップＳ４０３）。
【００７８】
ここに、図１０は、圧縮工程において回転数が上昇した場合の、言い換えれば、圧縮工程における回転数の落ち込みを抑制した場合の、回転数の時間変化のモデルである。実線で示される曲線が、圧縮工程においてサブスタータを駆動させることで、追加駆動トルクを供給される際のエンジン回転数の時間的変化を示している。このようなエンジンシステム１の動作によれば、図１０のグラフに示すように、圧縮工程における回転数の落ち込みを抑制するとともに、より速く始動時間に到達し得る駆動トルクを発生させることが可能となる。このようなサブスタータの駆動は、圧縮工程の度に繰り返され、圧縮工程の終了と同時にサブスタータの駆動は停止される（ステップＳ４０４）。
【００７９】
その後、エンジン回転数が所定の回転数Ｙｒｐｍを超過したところで（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、メインスタータの駆動は停止され（尚、このときエンジン３００が圧縮工程中であれば、サブスタータの駆動も当然停止される）（ステップＳ４０５）、スタータによる始動補助は終了される。
【００８０】
このように圧縮工程における回転数の落ち込みを抑制することで、従来型の（つまり本発明に依らない）エンジンシステムに比して、エンジンの始動時間（すなわち、始動の開始より、全工程を通じて所定のエンジン回転数を超過するまでにかかる時間）を短縮することが可能となると共に、工程毎のエンジン回転数の変動（つまり、圧縮工程における急激な落ち込みと、他の工程における回転数の上昇）に起因して車両に（主として上下方向の）振動が生じることを好適に抑制することが出来る。
【００８１】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う内燃機関の始動制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジンシステムの構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図２】油圧式スタータのエンジン回転数及び駆動効率の関係を示すグラフである。
【図３】電気式スタータ及び油圧式スタータ夫々によるエンジン始動時のエンジン回転数の時間的変化を示すグラフである。
【図４】本発明の実施形態に係るスタータによるエンジン始動時のエンジン回転数の時間的変化を示すグラフである。
【図５】本発明の第２実施形態に係るスタータの動作を概略的に示すフローチャートである。
【図６】本発明の第２実施形態に係るスタータによるエンジン始動時のエンジン回転数の時間的変化を示すグラフである。
【図７】本発明の第３実施形態に係るスタータの動作を概略的に示すフローチャートである。
【図８】本発明の第４実施形態に係るスタータの動作を概略的に示すフローチャートである。
【００８３】
【図９】電気式スタータ或いは油圧式スタータによる、圧縮工程におけるエンジン回転数の落ち込みの態様を概略的に示すグラフである。
【図１０】本発明の実施形態に係るスタータによる、エンジン回転数の上昇の態様を概略的に示すグラフである。
【図１１】本発明の第４実施形態に係るスタータの動作を概略的に示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８４】
１…エンジンシステム、１００…油圧式スタータ、１０１…油路、１０２…オイルポンプ、１０３…アキュムレータ、１０４…制御弁、１０５…油圧モータ、１０６…リザーブタンク、１０７…スタータギア、２００…電気式スタータ、２０１…モータ、２０２…バッテリィ、３００…エンジン、３０１…リングギア、３０２…クランクシャフト、４００…ＥＣＵ、４０１…エンジン回転数センサ、４０２…温度センサ、４０３…圧力センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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