(57)【要約】【課題】本発明は、前面衝突や側突時だけでなく、斜突時においても車両の変形を小さく抑えることのできる車体側部構造を提供することを目的とする。【解決手段】ロッカ２と、フロアクロス４と、センタピラー６とが結合されている車体側部構造であって、フロアクロス４の端部はロッカインナ２Ｂとセンタピラーインナ６Ｂとを貫通してロッカアウタ２Ａとセンタピラーアウタ６Ａとの結合部まで延在されるとともに、ロッカインナ２Ｂとロッカアウタ２Ａとに結合され、フロアクロス４とセンタピラーインナ６Ｂとともに閉断面を形成するバルクヘッド部材１０、１２が、ロッカアウタ２Ａまたはロッカインナ２Ｂとフロアクロス４とに結合されている車体側部構造。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後方向に沿って延在するロッカと、車幅方向に沿って延在するフロアクロスとが結合されている車体側部構造であって、
前記フロアクロスの端部は前記ロッカにおける車幅方向内側の壁を貫通するとともに、前記ロッカにおける車幅方向内側および車幅方向外側の壁で前記ロッカに結合され、
少なくとも前記ロッカの車幅方向外側または車幅方向内側の内壁面と前記フロアクロスの外壁面とに結合されて閉断面を形成するバルクヘッド部材が前記ロッカの内部に設けられている
ことを特徴とする車体側部構造。
【請求項２】
前記バルクヘッド部材は、前記フロアクロスに対して車両前方および車両後方に設けられている請求項１に記載の車体側部構造。
【請求項３】
前記バルクヘッド部材は、前記フロアクロスに対して車両上方に設けられている請求項２に記載の車体側部構造。
【請求項４】
前記バルクヘッド部材は、前記フロアクロスに対して車両下方に設けられている請求項３に記載の車体側部構造。
【請求項５】
前記ロッカと前記フロアクロスとの結合部には、車両上方に向かって延在するセンタピラーの車両下方側の端部が結合され、
前記センタピラーの前記端部において前記センタピラーの車幅方向内側の壁が前記結合部を車両上下方向に貫通し、
前記バルクヘッド部材は、前記ロッカの車幅方向外側または車幅方向内側の内壁面と、前記センタピラーの前記端部における車幅方向内側の壁と、フロアクロスの外壁面とに結合されて閉断面を形成する請求項１〜４の何れか１項に記載の車体側部構造。
【請求項６】
前記ロッカの車両上方において、前記ロッカの外壁面と前記センタピラーの車幅方向外側および車幅方向内側の内壁面との間にも閉断面が形成されている請求項１〜５の何れか１項に記載の車体側部構造。
【請求項７】
前記センタピラーにおける車幅方向内側の壁には凹陥部が形成され、前記凹陥部の底面において前記センタピラーにおける車副方向外側の壁と結合されて前記閉断面を形成する請求項６に記載の車体側部構造。
【請求項８】
前記フロアクロスに対して車両上方に位置するバルクヘッド部材を備え、前記バルクヘッド部材が前記ロッカよりも車両上方に延出し、前記センタピラーの車幅方向外側の内壁面に結合されて前記閉断面が形成されている請求項６に記載の車体側部構造。
【請求項９】
前記バルクヘッド部材は前記フロアクロスと一体に形成されている請求項１〜８の何れか１項に記載の車体側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体側部構造にかかり、特に、衝突時における加害車両からの衝突荷重をフロアメンバに効率的に伝達できる車体側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体の前後方向に延びる左右一対のロッカと、車幅方向に沿って設けられ、前記一対のロッカを結合するフロアクロスと、前記ロッカとフロアクロスとに結合されたフロアパネルとを備える車体構造の自動車においては、シートは通常クロスメンバで支持される。
【０００３】
前記自動車が走行中に加害車両が側面から衝突する側突時には、ロッカとフロアクロスとの結合部に、ロッカを屈曲させる方向、言い換えればフロアクロスを軸圧縮させる方向への荷重が入力されることから、その方向への強度や剛性の向上も強く求められる。
【０００４】
側突方向への強度や剛性を向上させたロッカとフロアクロスとの結合構造としては、たとえば、
センタクロス２４と交差するセンタピラー２９のインナピラー２９ａに形成された穴３２を貫通するセンタクロスメンバ３４が外側に延出するように構成され、延出したセンタクロスメンバ２４先端部がピラー２９基部内でバルクヘッド３３として構成される構造（特許文献１）、
サイドシルアウタ５とサイドシルインナ７との間にＢピラーインナ１１が延設され、Ｂピラーインナ１１の略水平部分１９に至る角部にバルクヘッド２５が溶接された構造（特許文献２）、
ロッカ部４４において、２つの連設した閉断面Ｓおよび閉断面Ｓ２を備え、この上部をフロアパネル４１およびクロスメンバによって強固に結合した構造（特許文献３）、
ロッカ内部に結合され、車体前後方向から見た断面形状が、車体内側が開いたハット形状とされたロッカリインフォースと、車幅方向端部がロッカの車幅方向内側部を貫通し前記ロッカリインフォースに結合されたクロスメンバとを備えた自動車の車体構造（特許文献４）、および
自動車のロッカメンバ組合せ構造において、クロスメンバがロッカのインナパネルに設けた開口部を貫通して先端部がフロアパネルと結合されているロッカの内面部に結合し、而して外界後部にて上記インナパネルが上記クロスメンバに結合されているもの（特許文献５）
などがある（以上、部材名称の次の符号は、各特許文献における符号である。）。
【特許文献１】特開平０７−０８１６２６号公報
【特許文献２】特開平０５−２０８６８８号公報
【特許文献３】特開平０７−０６１３７４号公報
【特許文献４】特開平０６−１７１５５０号公報
【特許文献５】実開昭６３−１０２５８０号公報（実願昭６１−１９７３６６号明細書のマイクロフィルム）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記結合構造によれば、側突時の強度や剛性の大幅な向上が達成される。
【０００６】
しかしながら、加害車両は、前記自動車に対して側突するだけではなく、前記自動車に対して斜め前方や斜め後方など、前記自動車の車幅方向に対して斜めに衝突する斜突をする可能性もある。
【０００７】
また、前記自動車に対して加害車両が大型のときは、前記加害車両が、センタピラーの中央部など、ロッカよりも上方において前記自動車に衝突する可能性もある。
【０００８】
このように、加害車両が前記自動車に斜突したり、前記自動車のロッカよりも上方に衝突したりするなどの場合においても、前記車両の車体が大きく変形しないような車体側部構造が望まれている。
【０００９】
本発明は、前面衝突時やロッカへの側突時だけでなく、斜突時やロッカよりも上方における側突時においても車体の変形を小さく抑えることのできる車体側部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に記載の発明は、車両の前後方向に沿って延在するロッカと、車幅方向に沿って延在するフロアクロスとが結合されている車体側部構造であって、前記フロアクロスの端部は前記ロッカにおける車幅方向内側の壁を貫通するとともに、前記ロッカにおける車幅方向内側および外側の壁で前記ロッカに結合され、少なくとも前記ロッカの車幅方向外側または車幅方向内側の内壁面と前記フロアクロスの外壁面とに結合されて閉断面を形成するバルクヘッド部材が前記ロッカの内部に設けられていることを特徴とする。
【００１１】
請求項１に記載の車体側部構造においては、前記バルクヘッド部材と前記ロッカの内壁面と前記フロアクロスの外壁面とによって閉断面が形成される。
【００１２】
したがって、前記車両の斜め前方または斜め後方から加害車両が斜突してきた場合には、衝突荷重は前記閉断面で受け止められてフロアクロスに伝達される。
【００１３】
またフロアクロスは、ロッカの車幅方向内側の壁を貫通すると共に、前記ロッカの車幅方向内側および車幅方向外側の壁でロッカに結合されているから、加害車両が側突してきたときの衝突荷重は前記フロアクロスで直接受け止められる。
【００１４】
したがって、加害車両が側突してきた場合、および前記車両の斜め前方または斜め後方から斜突してきた場合の何れにおいても、前記バルクヘッド部材を有しない結合構造や前記バルクヘッド部材がフロアクロスおよびロッカと閉断面を形成しない結合構造と比較して、ロッカとフロアクロスとの結合部の変形が効果的に抑止され、しかも衝突荷重がフロアクロスに効率的に伝達される。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車体側部構造において、前記バルクヘッド部材が、前記フロアクロスに対して車両前方および車両後方に設けられていることを特徴とする。
【００１６】
請求項２に記載の車体側部構造においては、前記バルクヘッド部材は、フロアクロスの車両前方および車両後方に設けられているから、前記閉断面は、フロアクロスにおける車両前方および車両後方に形成される。
【００１７】
したがって、車両前方および車両後方からの斜突時におけるロッカとフロアクロスとの結合部の変形が更に効果的に抑止され、斜突時の衝突荷重が更に効率的にフロアクロスに伝達される。
【００１８】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車体側部構造において、前記バルクヘッド部材が、前記フロアクロスに対して車両上方に設けられていることを特徴とする。
【００１９】
請求項３に記載の車体側部構造においては、前記フロアクロスに対して車両上方に設けられたバルクヘッド部材によって、フロアクロスに対して車両前方および車両後方だけでなく、車両上方にも閉断面が形成されている。
【００２０】
したがって、加害車両がロッカよりも高い位置に斜突した場合には、衝突荷重は前記車両上方の閉断面を介してフロアクロスに伝達される。
【００２１】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車体側部構造において、前記バルクヘッド部材が前記フロアクロスに対して車両下方に設けられていることを特徴とする。
【００２２】
請求項４に記載の車体側部構造においては、バルクヘッド部材は、前記フロアクロスに対して車両上方だけでなく、車両下方にも設けられているから、前記バルクヘッド部材によってフロアクロスに対して車両上方および車両下方の両方に閉断面が形成されている。
【００２３】
したがって、加害車両がロッカよりも高い位置に斜突した場合には、衝突荷重は前記車両上方および下方の閉断面を介してフロアクロスに伝達される。
【００２４】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の何れか１項に記載の車体側部構造において、前記ロッカと前記フロアクロスとの結合部に、車両上方に向かって延在するセンタピラーの車両下方側の端部が結合され、前記センタピラーの前記端部において前記センタピラーの車幅方向内側の壁が前記結合部を車両上下方向に貫通し、前記バルクヘッド部材は、前記ロッカの車幅方向外側または車幅方向内側の内壁面と、前記センタピラーの前記端部における車幅方向内側の壁と、フロアクロスの外壁面とに結合されて閉断面を形成することを特徴とする。
【００２５】
請求項５に記載の車体側部構造においては、前記バルクヘッド部材は、前記ロッカの車幅方向外側または車幅方向内側の内壁面と、前記センタピラーの前記端部における車幅方向内側の壁と、フロアクロスの外壁面とに結合されて閉断面を形成している。
【００２６】
したがって、前記センタピラーを有しない結合構造と比較して、複数の閉断面を形成できるから、斜突時の衝突荷重がフロアクロスにより効果的に伝達される。
【００２７】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５の何れか１項に記載の車体側部構造において、前記ロッカの車両上方において、前記ロッカの外壁面と前記センタピラーの車幅方向外側および車幅方向内側の内壁面との間にも閉断面が形成されていることを特徴とする。
【００２８】
請求項６に記載の車体側部構造によれば、加害車両がロッカよりも高い位置に衝突したときの衝突荷重は、フロアクロスに対して車両上方および車両下方に位置する閉断面だけでなく、前記ロッカの外壁面と前記センタピラーの車幅方向外側および車幅方向内側の内壁面との間の閉断面を介してフロアクロスに伝達される。
【００２９】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の車体側部構造において、前記センタピラーにおける車幅方向内側の壁には凹陥部が形成され、前記凹陥部の底面において前記センタピラーにおける車副方向外側の壁と結合されて前記閉断面を形成することを特徴とする。
【００３０】
請求項８に記載の発明は、請求項６に記載の車体側部構造において、前記フロアクロスに対して車両上方に位置するバルクヘッド部材を備え、前記バルクヘッド部材が前記ロッカよりも車両上方に延出し、前記センタピラーの車幅方向外側の内壁面に結合されて前記閉断面が形成されていることを特徴とする。
【００３１】
請求項９に記載の発明は、請求項１〜７の何れか１項に記載の車体側部構造において、前記バルクヘッド部材が前記フロアクロスと一体に形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００３２】
請求項１に記載の発明によれば、上述のように、前記バルクヘッド部材を有しない結合構造や前記バルクヘッド部材がフロアクロスおよびロッカの内壁面と閉断面を形成しない結合構造と比較して衝突荷重がフロアクロスに効率的に伝達される。
【００３３】
したがって、前記発明によれば、加害車両が側突した場合、および車両斜め前方および斜め後方から斜突した場合における車体の変形を効果的に抑止できる車体側部構造が提供される。
【００３４】
請求項２に記載の発明によれば、上述のように、車両斜め前方および車両斜め後方からの斜突時の衝突荷重は、フロアクロスの車両前方および車両後方の閉空間によってフロアクロスに伝達される。
【００３５】
したがって、加害車両が側突した場合、および車両斜め前方および斜め後方から斜突した場合における車体の変形を更に効果的に抑止できる車体側部構造が提供される。
【００３６】
請求項３の発明によれば、加害車両がロッカよりも高い位置に斜突した場合には、衝突荷重は前記車両上方の閉断面を介してフロアクロスに伝達される。
【００３７】
したがって、前記発明によれば、加害車両が側突した場合、および車両斜め前方および斜め後方から斜突した場合だけでなく、ロッカよりも上方、たとえばセンタピラーに側突した場合においても車体の変形、特にセンタピラーが車幅方向内側に折れ込むような変形を効果的に抑止できる車体側部構造が提供される。
【００３８】
請求項４の発明によれば、加害車両がロッカよりも高い位置に斜突した場合には、衝突荷重は前記車両上方および車両下方の閉断面を介してフロアクロスに伝達される。
【００３９】
したがって、前記発明によれば、前記フロアクロスに対して車両下方に位置するバルクヘッド部材を有しない車体側部構造と比較して、加害車両がロッカよりも上方に側突した場合のセンタピラーが車幅方向内側に折れ込むような車体の変形を更に効果的に抑止できる車体側部構造が提供される。
【００４０】
請求項５に記載の発明によれば、前述のように、前記センタピラーを有しない結合構造と比較して多数の閉断面を形成できるから、斜突時の衝突荷重がフロアクロスにより効果的に伝達される。
【００４１】
したがって、センタピラーとロッカとフロアクロスとの間にバルク部材が設けられていない結合構造と比較して、斜突時の車体の変形を更に効果的に抑止できる。
【００４２】
請求項６の発明によれば、加害車両がロッカよりも高い位置に斜突した場合には、衝突荷重は、前記車両上方および車両下方の閉断面だけでなく、前記ロッカ上方の閉断面を介してフロアクロスに伝達される。
【００４３】
したがって、前記発明によれば、ロッカアウタ上方に閉断面が形成されていない車体側部構造と比較して、加害車両がロッカよりも上方に側突した場合の車体のセンタピラーが車幅方向内側に折れ込むような変形を更に効果的に抑止できる車体側部構造が提供される。
【００４４】
請求項７の発明においては、センタピラーの車幅方向内側の壁に形成された凹陥部の底面において前記センタピラーの車幅方向内側の壁と前記センタピラーの車幅方向外側の壁とが結合されてロッカ上方に閉断面が形成される。
【００４５】
したがって、ロッカ上方に閉断面を形成するための部材を新たに付加する必要がない。
【００４６】
請求項８に記載の発明においては、前記フロアクロスに対して車両上方に位置するバルクヘッド部材を車両上方に延出させて前記センタピラーの車幅方向外側の内壁面に結合することにより、ロッカアウタ上方に閉断面が形成されている。
【００４７】
したがって、ロッカ上方に閉断面を形成するための凹陥部をセンタピラーの車両方向内側の壁に形成する必要がない。
【００４８】
請求項９に記載の発明においては、前記バルクヘッド部材が前記フロアクロスと一体に形成されている。
【００４９】
したがって、前記発明によれば、前記バルクヘッド部材を別部材として形成する態様に比較して部材の点数を削減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５０】
１．実施形態１
以下、本発明に係る車体側部構造の一例である結合部１００について説明する。
【００５１】
（１）構成
実施形態１に係る結合部１００は、図１〜図３に示すように、車両１の有するフロア８の両側縁部において車両前後方向に延在するロッカ２と、車幅方向に沿って延在するフロアクロス４と、車両上方に向かって延在するセンタピラー６とが結合されて形成されている。図１以下の図面において、矢印ＦＲ、矢印ＲＥ、矢印ＵＰ、矢印ＤＯＷＮ、矢印ＩＮ、矢印ＯＵＴは、夫々車両前方、車両後方、車両上方、車両下方、車幅方向内側、および車幅方向外側を示す。また「×」は各部材の結合部位を示す。なお、部材の重なり枚数が２枚である結合部位においてはスポット溶接が好適に使用されるが、部材の重なり枚数が３枚以上のときは部材を２枚ずつ重ねてスポット溶接するか、またはスポット溶接以外の溶接方法によって結合することができる。また、各部材の結合方法はスポット溶接などの各種溶接方法には限定されず、リベット止めや接着等各種の方法が可能である。
【００５２】
図１〜図３に示すように、ロッカ２は、車幅方向外側の壁を構成するロッカアウタ２Ａと、ロッカアウタ２Ａに対して車幅方向内側に位置して車幅方向内側の壁を構成するロッカインナ２Ｂが上下の縁部において互いに結合されて閉断面構造となるように形成されている。また、センタピラー６は、ハット型の断面を有し、車幅方向外側の壁を構成するセンタピラーアウタ６Ａと、センタピラーアウタ６Ａに対して車幅方向内側に位置して車幅方向内側の壁を構成するセンタピラーインナ６Ｂとが縁部において互いに結合されて平版面構造となるように形成されている。
【００５３】
ロッカインナ２Ｂおよびセンタピラーインナ６Ｂには、図１〜図４に示すように、夫々フロアクロス４が挿通される開口部２Ｃおよび開口部６Ｃが開口している。そして、ロッカインナ２Ｂにおける開口部２Ｃの周囲には、フロアクロス４を結合するためのフランジ２Ｄが設けられている。
【００５４】
フロアクロス４は、下面が開口したハット型の断面を有し、下面においてフロア８に結合されて閉断面構造を構成すると共に、端部が、フロア８の側縁から車幅方向外側に延出している。そして、フロアクロス４の前記端部は、ロッカインナ２Ｂの開口部２Ｃおよびセンタピラーインナ６Ｂの開口部６Ｃに挿通され、フランジ２Ｄにおいてロッカインナ２Ｂに結合されているとともに、末端において後述するバルクヘッド部材１０と共にロッカアウタ２Ａの内壁面に結合されている。
【００５５】
ロッカアウタ２Ａとセンタピラーインナ６Ｂとの間には、バルクヘッド部材１０が、フロアクロス４に対して斜め前方および斜め後方、並びに車両上方向に設けられている。一方、ロッカインナ２Ｂとセンタピラーインナ６Ｂとの間には、バルクヘッド部材１２が、フロアクロス４に対して斜め前方および斜め後方、並びに車両上方向に設けられている。
【００５６】
バルクヘッド部材１０は、一端においてフロアクロス４の末端とともにロッカアウタ２Ａの内壁面に結合され、他端においてロッカアウタ２Ａとともにセンタピラーインナ６Ｂ上に結合されている。また、バルクヘッド部材１２は、一端においてロッカインナ２Ｂとともにセンタピラーインナ６Ｂ上に結合され、他端においてロッカインナ２Ｂのフランジ２Ｄとともにフロアクロス４の側面および上面に結合されている。
【００５７】
これにより、図１および図２に示すように、センタピラーインナ６Ｂの車幅方向外側には、バルクヘッド部材１０とセンタピラーインナ６Ｂとフロアクロス４とにより、フロアクロス４に対して車両前方、車両後方、車両上方、および車両下方の４箇所に閉断面Ａが形成されている。また、センタピラーインナ６Ｂの車幅方向内側には、バルクヘッド部材１２とセンタピラーインナ６Ｂとフロアクロス４とにより、フロアクロス４に対して車両前方、車両後方、車両上方、および車両下方の４箇所に閉断面Ｂが形成されている。
【００５８】
図１、図３、および図４に示すように、センタピラーインナ６Ｂには凹陥部６Ｄが形成され、凹陥部６Ｄの底面においてセンタピラーインナ６Ｂがセンタピラーアウタ６Ａと結合されている。これにより、図１に示すように、ロッカアウタ２Ａとセンタピラーアウタ６Ａとセンタピラーインナ６Ｂとによってロッカアウタ２Ａの上方に閉断面Ｃが形成されている。なお、凹陥部６Ｄにはリトラクタが配設され、一例としてその後に塞ぎ板１６により覆われている。
【００５９】
（２）作用
以下、実施形態１に係る結合部１００の作用について説明する。
最初に、車両後方から加害車両に斜突された場合について説明する。
【００６０】
実施形態１に係る結合部１００を備える車両１においては、図９（Ａ）に示すように、バルクヘッド部材１０とセンタピラーインナ６Ｂとフロアクロス４とによってセンタピラーインナ６Ｂの車幅方向外側におけるフロアクロス４の車両前方および車両後方に閉断面Ａが形成されている。また、バルクヘッド部材１２とセンタピラーインナ６Ｂとフロアクロス４とによってセンタピラーインナ６Ｂの車幅方向内側におけるフロアクロス４の車両前方および車両後方に車両閉断面Ｂが形成されている。
【００６１】
したがって、結合部１００は、車両前後方向の強度や剛性が高いから、図９（Ｂ）に示すように、結合部１００はあまり大きく変形することなく、前記衝突荷重をフロアクロス４に効率的に伝達する。
【００６２】
これにより、前記衝突荷重によるロッカ２およびセンタピラー６の変形が抑えられるから、車両１の客室の潰れも抑止される。
【００６３】
これに対し、バルクヘッド部材１０およびバルクヘッド部材１２が図９（Ｃ）に示すようにセンタピラーインナ６Ｂおよびフロアクロス４の何れの部材とも閉断面を構成していない結合構造においては、結合部１００と同様の方向および大きさの衝突荷重が加わった場合、図９（Ｄ）に示すように、ロッカ２およびセンタピラー６の何れも前記衝突荷重によって変形するから、前記衝突荷重は、実施形態１に係る結合部１００と比較してフロアクロス４に効果的には伝達されない。
【００６４】
次に、車幅方向外側から車幅方向内側に向かって加害車両が車両１のセンタピラー６におけるフロアクロス４よりも上方側に側突した場合について説明する。
【００６５】
実施形態１に係る結合部１００を備える車両１においては、図１０（Ａ）に示すように、バルクヘッド部材１０とセンタピラーインナ６Ｂとフロアクロス４とによってセンタピラーインナ６Ｂの車幅方向外側におけるフロアクロス４の車両上方および車両下方にも閉断面Ａが形成されている。また、バルクヘッド部材１２とセンタピラーインナ６Ｂとフロアクロス４とによってセンタピラーインナ６Ｂの車幅方向内側におけるフロアクロス４の車両上方および車両下方にも車両閉断面Ｂが形成されている。更に、センタピラーアウタ６Ａとセンタピラーインナ６Ｂとロッカアウタ２Ａとによってロッカアウタ２Ａの上方に閉断面Ｃが形成されている。
【００６６】
したがって、結合部１００は、車両前後方向だけでなく、車両上下方向にも高い強度や剛性を有しているから、図１０（Ｂ）に示すように、前記側突による衝撃荷重によるセンタピラー６の車幅方向内側への倒れ込みは抑えられ、前記衝突荷重はフロアクロス４に効率的に伝達される。
【００６７】
これに対し、バルクヘッド部材１０およびバルクヘッド部材１２が図１０（Ｃ）に示すようにセンタピラーインナ６Ｂおよびフロアクロス４の何れの部材とも閉断面を構成してなく、ロッカアウタ２Ａの上方に閉断面Ｃが形成されていない結合構造においては、結合部１００と同様の方向および大きさの衝突荷重が加わった場合、図１０（Ｄ）に示すように、センタピラー６が前記衝突荷重によって車幅方向内側に倒れ込むように変形するから、前記衝突荷重は、実施形態１に係る結合部１００と比較してフロアクロス４に効果的には伝達されない。
【００６８】
２．実施形態２
以下、本発明に係る車体側部構造の別の例である結合部１０２について説明する。
【００６９】
実施形態２に係る結合部１０２は、図５に示すように、ロッカアウタ２Ａとセンタピラーインナ６Ｂとの間の空間に設けられたバルクヘッド部材１０のうち、車両上方に向かって延在するものをロッカアウタ２Ａよりも車両上方に延出させ、ロッカアウタ２Ａよりも車両上方に延出した延出部１０Ａの先端を車幅方向外側に向かって屈曲させてセンタピラーアウタ６Ａの車幅方向内側の壁に結合している。これにより、ヘッド部材１０の延出部１０Ａとセンタピラーアウタ６Ａとロッカアウタ２Ａとにより、ロッカアウタ２Ａの上方に閉断面Ｃが形成されている。
【００７０】
上記の点を除いて、結合部１０２は、実施形態１に係る結合部１００と同様の構成を有している。
【００７１】
結合部１０２においては、センタピラーインナ６Ｂに閉断面Ｃを形成するための凹陥部６Ｄを形成する必要が無く、従来の板状のセンタピラーインナ６Ｂを使用できるから、結合部１０２を有する車両は、実施形態１に係る結合部１００を有する車両に比較して更に製造が容易である。
【００７２】
３．実施形態３
以下、本発明に係る車体側部構造の更に別の例である結合部１０４について説明する。
【００７３】
実施形態３に係る結合部１０４においては、図８に示すように、フロアクロス４の末端部における車両上方、車両前方、および車両後方に面する面が夫々内側から外側に向かって延出して３つの延出片を形成すると共に、前記延出片が車幅方向内側に屈曲されてバルクヘッド部材１４が形成されている。
【００７４】
図６および図７に示すように、フロアクロス４は、先端部がロッカインナ２Ｂの開口部２Ｃ、およびセンタピラーインナ６Ｂの開口部６Ｃに挿通されている。そして、バルクヘッド部材１４の根元部１４Ｂがロッカアウタ２Ａの車幅方向内側の内壁面に、先端部１４Ａがセンタピラーインナ６Ｂの車幅方向外側の内壁面に結合され、センタピラーインナ６Ｂとバルクヘッド部材１４とフロアクロス４とによって３つの閉断面Ａが形成されている。ここで、根元部１４Ｂはバルクヘッド部材１４においてフロアクロス４に近い側の端部であり、先端部１４Ａは、バルクヘッド部材１４においてフロアクロス４から遠い側の端部である。
【００７５】
また、センタピラーインナ６Ｂには凹陥部６Ｄが形成され、凹陥部６Ｄの底面とセンタピラーアウタ６Ａとが互いに結合されてロッカアウタ２Ａの上方に閉断面Ｃが形成されている。
【００７６】
但し、ロッカインナ２Ｂとセンタピラーインナ６Ｂとの間にはバルクヘッド部材は配設されていないので、ロッカインナ２Ｂとセンタピラーインナ６Ｂとの間には閉断面は形成されていない。
【００７７】
これらの点を除いて実施形態３に係る結合部１０４は、実施形態１の結合部１００と同様の構成を有している。
【００７８】
実施形態３に係る結合部１０４においては、バルクヘッド部材１４がフロアクロス４と一体に形成されているから、バルクヘッド部材１０および１２がフロアクロス４とは別体の部材として形成された実施形態１に係る結合部１００と比較して部材の点数を大幅に削減できる。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】図１は、実施形態１に係る結合構造について鉛直面に沿って切断した断面を示す断面図である。
【図２】図２は、実施形態１に係る結合構造について水平面に沿って切断した断面を示す断面図である。
【図３】図３は、実施形態１に係る結合構造の構成を示す斜視図である。
【図４】図４は、実施形態１に係る結合構造におけるセンタピラーインナの平面形状を示す平面図である。
【図５】図５は、実施形態２に係る結合構造について鉛直面に沿って切断した断面を示
【図６】図６は、実施形態３に係る結合構造について鉛直面に沿って切断した断面を示す断面図である。
【図７】図７は、実施形態３に係る結合構造について水平面に沿って切断した断面を示す断面図である。
【図８】図８は、実施形態３に係る結合構造においてフロアクロスとバルクヘッド部材とが一体化されていることを示す斜視図である。
【図９】図９は、実施形態１に係る結合構造を有する車両が車両後方から斜突されたときに前記結合構造がどのように変形するかを示す説明図である。
【図１０】図１０は、実施形態１に係る結合構造を有する車両が車幅方向外側からセンタピラーに向かって側突されたときに前記結合構造がどのように変形するかを示す説明図である。
【符号の説明】
【００８０】
１    車両
２    ロッカ
２Ａ  ロッカアウタ
２Ｂ  ロッカインナ
２Ｃ  開口部
２Ｄ  フランジ
４    フロアクロス
６    センタピラー
６Ａ  センタピラーアウタ
６Ｂ  センタピラーインナ
６Ｄ  凹陥部
６Ｃ  開口部
８    フロア
１０  バルクヘッド部材
１０Ａ      延出部
１２  バルクヘッド部材
１４  バルクヘッド部材
１４Ｂ      根元部
１４Ａ      先端部
１００      結合部
１０２      結合部
１０４      結合部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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