(57)【要約】【目的】前輪駆動装置を着脱自在にする。【構成】左右のフロントフォーク３のうち一方の下部パイプ３ｂに沿って前輪駆動装置１０を配置する。前輪駆動装置１０はモータ５０とギヤケース５１をユニットとし、ギヤケース５１の回転軸５７にドライブスプロケット５２を一体回転可能に取付け、このドライブスプロケット５２を前輪車軸６の回りへ回転するドリブンスプロケット５３と噛み合わせ、ドリブンスプロケット５３の回転により、前輪車軸６上を回転する前輪ハブ６４を回転させる。モータ５０，ギヤケース５１はボルト，ナットで下部パイプ３ｂのステー７２へ着脱自在に取付ける。【選択図】図４
2009161026.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪を支持するフロントフォークと、動力源及び動力伝達装置からなる前輪駆動手段を備え、前輪駆動手段により前輪を駆動する自動２輪車の前輪駆動装置において、
前記前輪駆動手段を一体構造とし、前記フロントフォークへ着脱自在に設け、前記前輪駆動手段の動力伝達装置はギヤ及びドライブスプロケットからなり、
前輪へ動力を伝達するものであり、
前記動力伝達装置のギヤはギヤケースを備え、動力源とドライブスプロケットの接続部にシールを設け設けたことを特徴とする自動２輪車の前輪駆動装置。
【請求項２】
前記ドライブスプロケットは、前記ドリブンスプロケットとの噛み合い部にローラーを有することを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の前輪駆動装置。
【請求項３】
前記ドリブンスプロケットは前輪を支持する前輪ハブに駆動力を伝えるように取付け、前記ドリブンスプロケット側からの回転を伝達し、前輪ハブからの回転を遮断するように前輪の支持軸に取付けられることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の前輪駆動装置。
【請求項４】
前記前輪駆動手段のうち動力源と動力伝達手段からなる駆動側部分がユニット化されて、フロントフォークの前面に取付けられており、かつフロントフォークの前面に取付けられており、フロントフォークと平行移動可能に取付けられることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の前輪駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、前後輪駆動式自動２輪車の前輪駆動装置に係り、特にオフロード系車両に適したものに関する。
【背景技術】
【０００２】
前後輪駆動式自動２輪車は公知である。前輪駆動手段の一例として、前輪を支持する左右一対のフロントフォークのいずれか一方に平行するドライブシャフトを設け、その上端を前輪上方に配置したモータにより回転駆動させ、下端のベーベルギヤで前輪のベーベルギヤを駆動するとともに、駆動手段及び動力伝達手段を一体化してフロントフォークの外へ着脱自在に設けているものが公知である。
【特許文献１】特開平７−２４２１９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
自動２輪車の前輪駆動装置は前輪を駆動するので、不整地において走破性を発揮するが、前輪駆動用モータや動力伝達手段等が重量物となってしまい、舗装道路等の不整地以外の路面を走行する場合（以下、整地走行という）、後輪駆動車に比べて、前輪側の重量物が邪魔になる。
上記従来技術においては、駆動手段及び動力伝達手段を着脱自在に取付けているが、駆動手段及び動力伝達手段を取り外した場合、前輪ハブ側のケースが開放されてしまい、実際走行上には蓋等を用いて閉じなければならず、手間がかかり部品点数も増加する。また左右のフロントフォーク間に駆動手段及び動力伝達手段が取付けられており着脱が困難である。
そこで本願は、必要に応じて前輪駆動手段を容易に着脱自在にでき、取り外すだけで走行できるようにした構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するため自動２輪車の前輪駆動装置に係る請求項１の発明は、前輪を支持するフロントフォークと、動力源及び動力伝達装置からなる前輪駆動手段を備え、前輪駆動手段により前輪を駆動する前輪駆動車両において、
前記前輪駆動手段を一体構造とし、前記フロントフォークへ着脱自在に設け、前記前輪駆動手段の動力伝達装置はギヤ及びドライブスプロケットからなり、
前輪へ動力を伝達するものであり、
前記動力伝達装置のギヤはギヤケースを備え、動力源とドライブスプロケットの接続部にシールを設け設けたことを特徴とする。
【０００５】
請求項２の発明は、上記請求項１において、前記ドライブスプロケットが、前記ドリブンスプロケットとの噛み合い部にローラーを有することを特徴とする。
【０００６】
請求項３の発明は、上記請求項１において、前記ドリブンスプロケットが前輪を支持する前輪ハブに駆動力を伝えるように取付け、前記ドリブンスプロケット側からの回転を伝達し、前輪ハブからの回転を遮断するように前輪の支持軸に取付けられることを特徴とする。
【０００７】
請求項４の発明は、上記請求項１において、前記前輪駆動手段のうち動力源と動力伝達手段からなる駆動側部分がユニット化されて、フロントフォークの前面に取付けられており、かつフロントフォークと平行移動可能に取付けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１の発明によれば、前輪駆動手段をフロントフォークに対して着脱着脱自在にしたので、不整地走行時には前輪駆動手段を取付けることにより、優れた走破性を発揮できる。また、整地走行時には前輪駆動手段を取り外すことにより前輪駆動手段が重量物にならない走行が可能になる。
しかも前輪駆動手段のを一体構造としたので着脱が容易になる。そのうえフロントフォークへ取付けることにより、複雑な伝動機構を要することなく着脱自在に取付けることが可能になる。
【０００９】
また、前輪駆動手段の動力伝達装置がギヤ及びドライブスプロケットからなり、動力源の動力をドライブスプロケットに伝達するものであり、ギヤはギヤケースを備えるので、動力伝達装置を容易に一体化でき、かつ小型化できる。
そのうえ、ギヤケースには、前記動力源及びドライブスプロケットとの間にシールが設けられているので、不整地走行等においても外部から泥水等が侵入することを防ぎ、ギヤを確実に保護できる。またギヤケース内に充填されているオイルの漏れ出しを防止できる。
【００１０】
請求項２の発明によれば、ドライブスプロケットが、ドリブンスプロケットとの噛み合い部にローラーを有するので、ローラーを介して噛み合うことになり、摩擦を軽減して摩擦抵抗を少なくし、耐久性を向上させることができる。
また、噛み合い部における耐泥性に優れ、異物の噛み込みに対しても有効である。
【００１１】
請求項３発明によれば、ドリブンスプロケット側からのみ前輪ハブへ駆動回転を伝え、前輪ハブ側からドリブンスプロケットへの回転を遮断するようにしたので、前輪ハブの回転がドリブンスプロケットの回転（駆動源の回転）より速くなったときにドリブンスプロケットが駆動源を強制的に回すことがない。
【００１２】
請求項４の発明によれば、前輪駆動手段のうち動力源と動力伝達手段からなる駆動側部分がユニット化されてフロントフォークの前面に取付けられており、かつフロントフォークと平行移動可能に取付けられるので、前輪駆動手段の取付及びレイアウトが容易になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１は本願発明の適用された不整地走行用に構成されているオフロード系自動２輪車の側面図である。車体フレーム１の前端に設けられたヘッドパイプ２に左右一対のフロントフォーク３の各上部が、トップブリッジ４及びボトムブリッジ５を介して回動自在に支持される。フロントフォーク３はテレスコピック式前輪サスペンション機構をなし、上パイプ３ａと下パイプ３ｂが嵌合した二重筒式であり、上パイプ３ａと下パイプ３ｂが相対的に伸縮する。
【００１４】
フロントフォーク３における下パイプ３ｂの下端部は前輪車軸６を介して前輪７が回転支持される。前輪７は前輪サスペンション機構をなすフロントフォーク３により上下動自在であり、トップブリッジ４に設けられたハンドル８により操向される。なお、前輪７は後述する前輪駆動装置１０にて駆動される。
【００１５】
車体フレーム１の後部には、リヤアーム１１を介して後輪１２が支持され、前輪７と後輪１２間にエンジン１３が車体フレーム１に支持される。後輪１２はエンジン１３によりチェーン１４を介して駆動される。
【００１６】
車体フレーム１はヘッドパイプ２から左右に枝分かれして斜め下がりに後方へ延びる左右一対のメインフレーム１５と、メインフレーム１５の後端からエンジン１３の後方を下方へ延びる左右一対のピボットフレーム１６と、ヘッドパイプ２からエンジン１３の前方を斜め下がりに延びるダウンフレーム１７と、このダウンフレーム１７とピボットフレーム１６を、エンジン１３の下方を通って連結するロアフレーム１８を有する。
【００１７】
さらに、左右のメインフレーム１５の後端部間を連結して上方へ延びるブラケット１９と、このブラケット１９から後方へ略水平に延びる左右一対のシートレール２０と、各シートレール２０の後端部とピボットフレーム１６の中間部を連結する左右一対のリヤステイ２１とを備える。
【００１８】
エンジン１３はクランクケース２２の前部に上方へ直立するシリンダ２３を備え、そのシリンダヘッド２４には後方側に吸気系部品が設けられ、前方側に排気系部品が設けられる。
【００１９】
吸気系部品はシリンダヘッド２４へ接続された吸気管２７と、この吸気管２７に接続されたスロットルボディ２８、このスロットルボディ２８にコネクティングチューブ２９を介して接続するエアクリーナ３０を備える。
【００２０】
排気系部品はシリンダヘッド２４から一度前方へ延出してから曲がりなおしてシリンダ２３の側方を通って後方へ延びる排気管３１と、この排気管３１の後端が接続するマフラー３２を備える。マフラー３２は後輪１２の上方へ延出している。
【００２１】
クランクケース２２の後部には変速機３３が設けられ、その出力軸と駆動スプロケット３４が設けられ、後輪１２の従動スプロケット３５間にチェーン１４が巻き掛けられて、後輪駆動機構をなしている。
【００２２】
リヤアーム１１は前端部をピボットフレーム１６の中間部にてピボット軸３６で上下方向へ揺動自在に支持され、リヤアーム１１の前部は、下方に設けられたリンク機構３７を介してリヤクッションユニット３８にてブラケット１９と連結されて、後輪懸架装置を構成する。
図中の符号４０はフロントフェンダ、４１はゼッケンプレート、４２は前輪ブレーキ４２、４３はブレーキディスク、４４はブレーキキャリパ、４５はラジエタ、４６は燃料タンク、４７はシート、４８はリヤフェンダである。
【００２３】
以下、前輪駆動装置について説明する。図２は前輪駆動装置１０を含む前輪部分の正面図、図３は前輪駆動装置における前輪駆動手段の拡大した側面図、図４は同斜視図である。
これらの図に示すように、前輪駆動装置１０は駆動側部分である前輪駆動手段１０ａと被動側部分である被動手段１０ｂとを組み合わせて構成される。左右一対のフロントフォーク３における下部パイプ３ｂのうち一方側（本案では右側）の前方に沿わせて配置され、長手方向を下部パイプ３ｂの軸方向に向けて上下方向へ配置されている。
【００２４】
前輪駆動手段１０ａは、動力源であるモータ５０と動力伝達装置４９とを備え、動力伝達装置４９は，ギヤケース５１，ドライブスプロケット５２を備える。被動手段１０ｂはドリブンスプロケット５３及びドリブンスプロケット５３から前輪ハブ５６へ駆動力を伝達するまでの後述するその他の構成部品を備える。
モータ５０に設けられている出力軸５０ａの回転軸線Ｊ１をフロントフォーク３の軸線Ｊ２と平行にして配置され、その出力軸５０ａでドライブスプロケット５２を回転駆動し、ドライブスプロケット５２はドリブンスプロケット５３と噛み合っているため、ドリブンスプロケット５３を駆動する。
【００２５】
図２に示すように、ドリブンスプロケット５３は前輪車軸６の回りへ回転自在に支持され、ワンウエイクラッチ５４を介してドリブンカラー５５へ伝達され、ドリブンカラー５５はドリブンプレート８６（図５）を介して前輪ハブ５６の一側に形成された前輪ハブ本体のギヤ部５７と噛み合っているため、前輪ハブ５６を回転させて前輪７を回転駆動する。ドライブスプロケット５２とドリブンスプロケット５３はフロントフォーク３より内側となる下部パイプ３ｂと前輪ハブ５６との間に配置されている。
前輪ハブ５６はフロントフォーク３に支持された前輪車軸６に対してベアリング５８、５９にて回転自在に支持され、前輪ハブ５６のドリブンスプロケット５３と反対側の側面にはブレーキディスク４３が取付けられ、フロントフォーク３側へ支持されたブレーキキャリパ４４にて制動される。符号６０はスポークであり、前輪ハブ５６と前輪３のリム６１を連結している。
【００２６】
図３・４に示すように、前輪車軸６はフロントフォーク３の下端部に形成されたボス６２の凹溝へ嵌合され、ボス６２から突出するスタッドボルト６３を通したキャッププレート６４で押さえられ、ナット６５にて固定される。したがって、ナット６５を外してキャッププレート６４を外せば、前輪車軸６を取り外し、ドリブンスプロケット５３を含む被動手段１０ｂ及び前輪ハブ５６を含む前輪７を一緒にフロントフォーク３から外し、その後ドリブンスプロケット５３、ワンウエイクラッチ５４及びドリブンカラー５５等の前輪車軸６上に設けられる被動手段１０ｂの構成部品を前輪車軸６から取り外すこともできる。
【００２７】
モータ５０はバンド６６を介してフロントフォーク３の下部パイプ３ｂ周囲へ巻回して取付けられる上クランプ６７へボルト６８及び図では見えないナットで着脱自在に取付けられる。ボルト６８はバンド６６を上クランプ６７へ取付けるとき、上クランプ６７の下部パイプ３ｂに対する取付けを共締めで同時に行うことができる。
【００２８】
ギヤケース５１の下部にはその一部として円形のギヤカバー６９が一体に形成され、このギヤカバー６９も下クランプ７０によって下部パイプ３ｂへ着脱自在に取付けられる。下クランプ７０も上クランプ６７と同様の構造であり、ボルト７１及びナット７２にてギヤカバー６９が下クランプ７０へ取付けられ、同時に下クランプ７０が下部パイプ３ｂへ共締めで取付けられる。ナット７２はボルト６８の取付に用いられるナットと同様のものである。
【００２９】
図３の拡大部に示すように、ギヤケース５１のモータ５０側端部５１ａには割り締め部５１ｂが設けられ、ボルト５１ｃで締め付け固定するようになっている。割り締め部５１ｂはモータ５０側端部５１ａから軸方向へ切り込まれた割り溝５１ｄを挟んで設けられ、一方側にはナット部５１ｅを設け、他方側には通し穴５１ｆを設けてあり、当初ｄは通し穴５１ｆに通したボルト５１ｃをナット部５１ｅに対して弛めておき、円筒状をなすモータ５０側端部５１ａをモータ５０に突出形成された小径突部５０ｄの周囲へ嵌めてボルト５１ｃをきつく締め付けることにより、モータ５０側端部５１ａを割り締めにより小径突部５０ｄの周囲へ緊密に取付けることによりモータ５０とギヤケース５１を一体化できる。なお、小径突部５０ｄからは出力軸５０ａが延出するとともに、小径突部５０ｄの外周部のシール５０ｂが設けられてギヤケース５１の内周面との間をシールしている。
【００３０】
図５は前輪駆動装置１０の詳細断面であり、前輪駆動手段１０ａは、モータ５０と動力伝達装置４９がギヤケース５１で一体化されたユニットをなし、ギヤケース５１内にモータ５０の出力軸５０ａが収容されている。ギヤケース５１の一端はギヤカバー６９に連続し、ギヤカバー６９内には出力軸５０ａの先端側に形成されたコーン形の傘歯車である先端ギヤ７３が突出している。
モータ５０の小径突部５０ｄ周囲とギヤケース５１の内周面との間にはシール５０ｂが設けられている。また出力軸５０ａの先端ギヤ７３近傍部はベアリング５０ｃにてギヤケース５１の内周面に軸受けされている。
【００３１】
先端ギヤ７３はギャカバー６９内のベーベルギヤ７４と噛み合っている。先端ギヤ７３とベーベルギヤ７４はハイポイド歯車機構を構成している。ベーベルギヤ７４は出力軸５０ａの回転軸線Ｊ１と直交する回転軸７５にキー結合されて一体に回転する。
回転軸７５の一端はギヤカバー６９の蓋７６に設けられたベアリング７７ａに支持され、中間部がベアリング７７ｂに支持される。
回転軸７５の他端はギヤカバー６９から外へ出てここにドライブスプロケット５２がキー結合されかつ止め輪７９で抜け止めされた状態で回転軸７５と一体に回転するようになっている。
【００３２】
ギヤカバー６９は蓋７６で覆われて密閉構造をなし、ギヤカバー６９に接続するギヤケース５１の円筒状部分にはモータ５０の小径突部５０ｄとの間をシール５０ｂでシールし、ギヤカバー６９を貫通す回転軸７５とギヤカバー６９との間はベアリング７７ｂの外側に設けられたシール７８によりシールすることにより、モータ５０及び回転軸７５の周囲を液密にシールしている。このため不整地走行時等に泥水等がギヤカバー６９や一体のギヤケース５１内へ侵入することを確実に阻止する。またギヤカバー６９内には潤滑用のオイルが充填されているが、この漏れも確実に阻止する。
【００３３】
ドライブスプロケット５２は歯の部分が回転自在のローラー８０で構成され、ローラー８０がドリブンスプロケット５３の歯部５３ａに噛み合っている。
図中の拡大部に示すように、ドライブスプロケット５２の外周面に環状溝５２ａが径方向外方へ開放されて形成され、この環状溝５２ａを挟んで対向する２又状壁部５２ｂ間にピン８４が両端部を圧入により固定され、このピン８４の周囲へローラー８０が自転自在に支持されている。ローラー８０を中心軸方向に貫通するピン穴８０ａが形成され、ここにピン８４が貫通している。ピン穴８０ａに臨むローラー８０の内周面とピン８４の外周面との間には若干の間隙が設けられ、ここにグリースが封入されている。ピン穴８０ａの軸方向両側の出口はピン８４上に設けられたオーリング８５によってシールされている。オーリング８５はローラー８０と２又状壁部５２ｂに挟まれて位置決めされている。
【００３４】
モータ５０からドライブスプロケット５２までの前輪駆動手段１０ａは、ギヤケース５１及びギヤカバー６９により一体化され、図４等に示す上クランプ６７及び下クランプ７０から取り外せば、ドリブンスプロケット５３側から単一のユニット化した状態で簡単に分離でき、前輪側との締結部の取り外し等の手間を要さず単独で取り外し可能である。
【００３５】
被動手段１０ｂは、ドリブンスプロケット５３の中心側部分がワンウエイクラッチカラー８１とネジ結合し、ワンウエイクラッチカラー８１はワンウエイクラッチ５４を介してドリブンカラー５５と結合する。ワンウエイクラッチ５４はドリブンスプロケット５３側からのみドリブンカラー５５へ回転を伝達し、ドリブンカラー５５側の回転がドリブンスプロケット５３よりも速くなると、ドリブンカラー５５側からの回転をドリブンスプロケット５３へ伝達されないように遮断する。
【００３６】
ワンウエイクラッチ５４及びドリブンカラー５５はニードルベアリング８２を介して前輪車軸６上の位置決めカラー８３上を転動自在になっている。
ドリブンスプロケット５３はこのようにして前輪車軸６へ取付けられ、ドライブスプロケット５２と噛み合って結合されているので、ドリブンスプロケット５３自体をカバーで覆ったり、シールすることを必要としない。
【００３７】
位置決めカラー８３は前輪ハブ５６のベアリング５８を位置決めするものであり、一度ドリブンスプロケット５３、ワンウエイクラッチ５４及びドリブンカラー５５等の被動手段１０ｂと一緒に取り外して、これら機構部を前輪車軸６から抜き取った後、再び前輪車軸６上へ取付ければ、被動手段１０ｂを外しても通常の前輪駆動のない状態で前輪７に特別な加工を施さずに使用できる。
この場合、被動手段１０ｂを取り外した後には、ハブ本体のギヤ部５７が露出しているが、ギヤ部５７は前輪ハブ５６の一部をギヤ形状に形成したものである。
【００３８】
ドリブンカラー５５は、前輪車軸６上においてギヤ部５７へ軸方向に沿って外側方から重なるように接続し、ギヤ部５７の外周部と噛み合い結合するので、ドリブンカラー５５のギヤ部５７に対する着脱が容易であり、かつ取り外しても、側面視（前輪車軸方向視）で、ドリブンカラー５５と結合するための構造がギヤ部５７の外側面上に外観されないから、ギヤケースの一部を開放したままの状態とは異なり、外観上の違和感はない。そのうえ前輪ハブ５６はギヤ部５７で側面を閉じられているから、前輪ハブ５６の内部はシールされているので、被動手段１０ｂを取り外して走行しても、実際の走行上何ら支障がない。
【００３９】
図６は回転軸７５回りの部分に関する斜視図であり、ドライブスプロケット５２を構成するローラー８０は、ドライブスプロケット５２の外周部周方向へ等間隔で複数設けられ（符号は一部のみを指示して省略表記する、以下同様）それぞれはドライブスプロケット５２の外周部に形成された環状溝２５ａ内へ収容されて自転可能に支持され、ピン歯車もしくはローラー歯車として構成され、隣り合うローラー８０の間にドリブンスプロケット５３の歯が入るようになっている。このようにすることで噛み合い部の摩擦を少なくして摩擦抵抗を低減し、かつ耐久性を向上させている。また噛み合い部における耐泥性に優れ、異物の噛み込みに対しても有効である。なお、先端ギヤ７３及びベーベルギヤ７４は歯部を省略して略記してある。
【００４０】
図７はドリブンスプロケット５３の周囲部分をドリブンカラー５５側から示す斜視図である。この図に示すように、ドリブンカラー５５はドリブンプレート８６と結合している。ドリブンプレート８６は中央のハブ部８６ａから多数の腕状部８６ｂを放射状に形成し、各腕状部８６ｂの先端側を直角に折り曲げて爪部８７とした爪状歯車である。ハブ部８６ａには周方向等間隔に取付穴８６ｃが貫通して設けられ、これに円筒状をなすドリブンカラー５５の軸方向一端側を突出形成した突部５５ａを嵌合することにより、ドリブンカラー５５とドリブンプレート８６が一体回転可能に結合されている。
突部５５ａは取付穴８６ｃの間隔に合わせてドリブンカラー５５の軸方向一端部に周方向へ等間隔で設けられ、各突部５５ａを取付穴８６ｃへ嵌合するとき、予め取付穴８６ｃへ嵌合されている周枠状のダンパーラバー８６ｄの内側へ突部５５ａを嵌合するようになっている。但しダンパーラバー８６ｄは省略できる。
このようにドリブンカラー５５をドリブンプレート８６の側面へ嵌合すると、ドリブンカラー５５とドリブンプレート８６の結合・分離を容易にするとともに、ドリブンカラー５５とドリブンプレート８６を前輪車軸６の軸方向へ進退させることにより、ギヤ部５７（図８）との結合・分離を容易にできる。
【００４１】
図８はギヤ部５７を示す斜視図である。この図に示すように、ギヤ部５７は、ドリブンカラー５５の爪部８７が前輪車軸６の軸方向から嵌合する谷部８８とこれを挟む山部８９をそれぞれ爪部８７と同数形成したものであり、ドリブンカラー５５の爪部８７がギヤ部５７の谷部８８へ嵌合した図示の結合状態でドリブンカラー５５からギヤ部５７へ回転駆動力を伝達できる。図中の符号５７ａはスポーク６０（図２）の端部取付用穴であり、ギヤ部５７における山部８９の斜面に貫通形成されている。
なお、ギヤ部５７は前輪ハブ５６と一体に形成しても別体に形成してもよい。
【００４２】
次に、本実施例の作用を説明する。不整地走行等により前輪駆動を必要とする場合には、まず被動手段１０ｂが予め取り外されているときには、これを前輪車軸６に取付け、前輪車軸６を下部パイプ３ｂへ固定する。なお、被動手段１０ｂが取り外されずに存在する場合には、直ちに前輪駆動手段１０ａの取付をおこなうことができる。
【００４３】
次に、前輪駆動手段１０ａを取付ける。まずドライブスプロケット５２をドリブンスプロケット５３へ噛み合わせ、この状態でモータ５０及びギヤケース５１をそれぞれ上クランプ６７及び下クランプ７０へボルト６８・７１及びナット７２で取付ける。これにより簡単に前輪駆動装置１０を組み立てることができる。その後、モータ５０を回転させると、出力軸５０ａの回転力が先端ギヤ７３，ベーベルギヤ７４，回転軸７５，ドライブスプロケット５２，ドリブンスプロケット５３，ドリブンカラー５５、ギヤ部５７、前輪ハブ５６と伝達されて、前輪７を回転駆動する。
【００４４】
ドリブンスプロケット５３の回転よりも前輪７の回転が速い場合には、ワンウェイクラッチ５４によりドリブンスプロケット５３から前輪ハブ５６側への回転が伝達されない。ドライブスプロケット５２とドリブンスプロケット５３の噛み合いを調整するには、モータ５０，ギヤケース５１のボルト６８、７１及びナット７２を弛め、上クランプ６７及び下クランプ７０を下部パイプ３ｂの軸方向へ移動させれば、モータ５０及びギヤケース５１をユニットで上下方向へ下部パイプ３ｂと平行に移動することにより、自在に行うことができる。また、モータ５０の回転軸線Ｊ１を下部パイプ３ｂの軸線Ｊ２と平行にできるので、レイアウトも容易になる。但し、回転軸線Ｊ１と軸線Ｊ２を平行にすることは必須でなく、下部パイプ３ｂ等のフロントフォーク３の取付対象部分とと平行に移動可能に取付ければ足りる。また、このように平行移動可能に取付けると、ドライブスプロケット５２とドリブンスプロケット５３の各サイズを変更してギア比を自由に変更することができる。
【００４５】
また、整地走行時、例えば舗装道路を走行するときは、ボルト６８・７１及びナット７２を外せば、前輪駆動手段１０ａだけを他の部分に影響することなく単一のユニットとして取り外すことができる。このため容易かつ迅速に前輪駆動装置１０（前輪駆動手段１０ａを）取り去り、通常の後輪駆動形式に変更できる。このときドリブンスプロケット５３等の被動手段１０ｂは、そのまま前輪車軸６へ取付けておいても取り外してもよい。取り外す場合も容易に行うことができ、その後の走行に何ら支障を生じないようにすることができる。
【００４６】
このように、前輪駆動装置１０をフロントフォーク３の下部パイプ３ｂに対して着脱着脱自在にしたので、不整地走行時には前輪駆動装置１０を取付けることにより、優れた走破性を発揮できる。また、整地走行時には前輪駆動装置１０を取り外すことにより前輪駆動装置が重量物にならない走行が可能になる。
しかも前輪駆動装置１０の前輪駆動手段１０ａをユニット化した一体構造としたので着脱が容易になる。そのうえ前輪７が上下動しても一体に動くことによって長さ調整不要となるフロントフォークフロントフォーク３の下部パイプ３ｂへ取付けることにより、前輪７の上下動吸収機構など複雑な伝動機構を要することなく、簡単な構造でかつ着脱自在に取付けることが可能になる。
【００４７】
また、動力源がモータ５０であり、動力伝達装置が先端ギヤ７３・ベーベルギヤ７４及びドライブスプロケット５２からなるので、前輪駆動装置１０の前輪駆動手段１０ａを容易に一体化でき、かつ小型化できる。
そのうえ、前輪駆動装置１０がフロントフォークの下部パイプ３ｂ前面に取付けられており、モータ５０の軸線Ｊ１が下部パイプ３ｂの軸線Ｊ２に平行となるように取付けられているので、前輪駆動装置１０の取付及びレイアウトが容易になる。しかも、先端ギヤ７３とベーベルギヤ７４がハイポイドギヤをなすので、このようなレイアウトが一層容易になる。
【００４８】
さらに、先端ギヤ７３とベーベルギヤ７４がモータ５０の動力をドライブスプロケット５２に伝達するものであり、これらのギヤはギヤケース５１及び一体のギヤカバー６９内に収容され、さらにこのギヤカバー６９におけるベーベルギヤ７４とドライブスプロケット５２との間にシール７８を設けたので、不整地走行等においても外部から泥水等が侵入することを防ぎ、内部のギヤ類やモータ５０を確実に保護できる。またギヤケース内に充填されているオイルの漏れ出しを防止できる。
【００４９】
そのうえ、ドライブスプロケット５２はドリブンスプロケット５３と噛み合いで結合しているので、取り外しが容易になる。またドライブスプロケット５２はケースで覆う必要がないので、簡単に取り外すことができる。
さらに、ドライブスプロケット５２はドリブンスプロケット５３との噛み合い部にローラー８０を有するので、ローラー８０を介して噛み合うことになり、摩擦を軽減して摩擦抵抗を少なくし、耐久性を向上させることができる。
しかも、噛み合い部における耐泥性に優れ、異物の噛み込みに対しても有効である。
【００５０】
さらに、ワンウエイクラッチ８４を設けてドリブンスプロケット５３からのみ前輪ハブ５６側へ回転を伝えるように取付け、前輪ハブ５６側からの回転を遮断するので、車速が早くなり、前輪ハブの５６回転がドリブンスプロケット５３の回転より速くなったときにモータ５０へ過負荷がかからないようにすることができる。
【００５１】
なお、本願発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、前輪サスペンションはテレスコピック形式のみならず、揺動アーム式のものであってもよい。この場合は前輪支持部近くの揺動アーム部先端側へ前輪駆動装置を設ければよい。
また、前輪駆動装置の動力源はモータに限らず小型エンジン等の他の公知のものであってもよい。さらに車両の用途はオフロード車に限定されず、オンロード用のものでも良い。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本願発明の適用されたオフロード系自動２輪車の側面図
【図２】前輪支持部の正面図
【図３】前輪駆動手段の側面図
【図４】前輪駆動手段の斜視図
【図５】前輪駆動装置の拡大断面図
【図６】ドライブスプロケット周囲部分の斜視図
【図７】ドリブンスプロケット及びドリブンカラー周囲部分の斜視図
【図８】前輪ハブギヤ周囲部分の斜視図
【符号の説明】
【００５３】
１：車体フレーム、２：ヘッドパイプ、３：フロントフォーク、６：前輪車軸、７：前輪、１０：前輪駆動装置、１０ａ：前輪駆動手段、１０ｂ：被動手段、１１：リヤアーム、１２：後輪、１３：エンジン、４９：伝動装置、５０：モータ、５０ｂ：シール、５１：ギヤケース、５２：ドライブスプロケット、５３：ドリブンスプロケット、５４：ワンウエイギヤ、５５：ドリブンカラー、５６：前輪ハブ、５７：前輪ハブギヤ、７３：先端ギヤ、７４：ベーベルギヤ、７８：シール、８６：ドリブンプレート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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