(57)【要約】【課題】全体として車幅方向の寸法を小さくすることができるパワートレイン装置を得る。【解決手段】パワートレイン装置１０は、車幅方向に長手のクランクシャフト２０と、クランクシャフト２０の軸線方向中央部２０Ａに遊星ギヤ３４を介して同軸的に連結されたプライマリプーリ２８と、プライマリプーリ２８に対する前側に配置されＶベルト３２を介してプライマリプーリ２８の回転が伝達されるセカンダリプーリ３０と、セカンダリプーリ３０と同軸的に配置され軸線方向に移動することで前進と後進とを切り替え得る可動ギヤ４６とが、共通のケース部材５２に収容されている。ケース部材５２は、クランクシャフト２０、遊星ギヤ３４、プライマリプーリ２８を収容するクランクケース部２２と、車幅方向においてクランクケース部２２の寸法の範囲内に配置されセカンダリプーリ３０を収容するトランクアクスルケース部５４とが一体に形成されている。【選択図】図１
2009023498.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に沿って配設されるクランク軸と、
前記クランク軸における複数のクランクアーム間に該クランク軸と同軸的に配置され、遊星歯車機構を介して前記クランク軸の回転が伝達されるプライマリプーリと、
前記プライマリプーリに対し車体前後方向の前側又は後側に配置されると共に該プライマリプーリに巻き掛けられたベルトが巻き掛けられ、該ベルトを介して前記プライマリプーリの回転が伝達されるセカンダリプーリと、
前記セカンダリプーリと同軸的に配置され、軸線方向に移動することで前進の選択状態と後進の選択状態とを切り替え得る可動ギヤと、
前記クランク軸、遊星歯車機構、プライマリプーリを収容するクランクケース部と、車幅方向において前記クランクケース部の寸法の範囲内に配置され前記セカンダリプーリを収容する変速機ケース部とが一体に形成されたケース部材と、
を備えたパワートレイン装置。
【請求項２】
前記クランク軸には、偶数個の前記クランクアームが設けられており、
前記プライマリプーリは、前記クランク軸の中央部に設けられている請求項１記載のパワートレイン装置。
【請求項３】
４輪車の転舵可能な一対の車輪間に、該一対の車輪に動力伝達可能に配置される請求項２記載のパワートレイン装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車両の駆動系を構成するパワートレイン装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動２輪車用のエンジンの動力伝達装置として、クランク軸の一端部にＶベルト式無段変速機のプライマリプーリを連結したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−１９６８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、しかしながら、上記の如き従来の技術では、クランク軸の軸線方向を車幅方向に一致させた横置きエンジンのクランクケースに対する車幅方向一方側に、Ｖベルト式無段変速機のベルトケースを配置する構造であるため、車幅方向の寸法の小型化には限界があり、この点に改善の余地があった。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、全体として車幅方向の寸法を小さくすることができるパワートレイン装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明に係るパワートレイン装置は、車幅方向に沿って配設されるクランク軸と、前記クランク軸における前記複数のクランクアーム間に該クランク軸と同軸的に配置され、遊星歯車機構を介して前記クランク軸の回転が伝達されるプライマリプーリと、前記プライマリプーリに対し車体前後方向の前側又は後側に配置されると共に該プライマリプーリに巻き掛けられたベルトが巻き掛けられ、該ベルトを介して前記プライマリプーリの回転が伝達されるセカンダリプーリと、前記セカンダリプーリと同軸的に配置され、軸線方向に移動することで前進の選択状態と後進の選択状態とを切り替え得る可動ギヤと、前記クランク軸、遊星歯車機構、プライマリプーリを収容するクランクケース部と、車幅方向において前記クランクケース部の寸法の範囲内に配置され前記セカンダリプーリを収容する変速機ケース部とが一体に形成されたケース部材と、を備えている。
【０００６】
請求項１記載のパワートレイン装置では、ピストンの往復運動が変換されたクランク軸の回転が遊星歯車機構を介して減速されてプライマリプーリに伝達され、該プライマリプーリの回転がベルトを介してセカンダリプーリに伝達され、該セカンダリプーリの回転が可動ギヤ等を介して駆動輪に伝達される。また、このパワートレイン装置では、可動ギヤの軸方向位置に応じて前進、後進が選択され（切り替えられ）る。
【０００７】
ここで、本パワートレイン装置では、クランク軸の複数のクランクアーム間にプライマリプーリが設けられているため、該プライマリプーリとベルトにより連結されたセカンダリプーリを正面視又は背面視でクランク軸の長さの範囲内に（オーバラップして）配置することができる。また、プライマリプーリは、遊星歯車機構を介してクランク軸に対し動力伝達可能に連結されているため、クランク軸が車幅方向に大型化されることを抑制しつつ、該クランク軸に対しプライマリプーリを同軸的かつ減速（トルク増幅）されるように連結することができる。さらに、本パワートレイン装置では、前進と後進との切替がセカンダリプーリに同軸的に（隣接して）配置された可動ギヤにて行われるため、例えばクランク軸とプライマリプーリとの間に切替機構を配設する構成と比較してクランク軸を車幅方向にコンパクトに構成することができると共に、可動ギヤをセカンダリプーリに隣接して上記クランク軸の長さの範囲内に配置することができる。
【０００８】
そして、本パワートレイン装置では、プライマリプーリをクランク軸のクランクアーム間に配置することにより、ケース部材のクランクケース部と変速機ケース部とが一体化されているため、例えば別体として構成されたクランクケースと変速機ケースとを車幅方向に結合する構成と比較して、車幅方向の寸法が小さく抑えられる。しかも、上記の通りプライマリプーリが設けられるクランク軸の車幅寸法の大型化が抑制されるので、ケース部材のクランクケース部を車幅方向にコンパクトに形成することができ、該クランクケース部の車幅寸法の範囲内に設けられる変速機ケース部もコンパクトに構成される。すなわち、本パワートレイン装置は、全体として車幅方向にコンパクトに構成される。
【０００９】
このように、請求項１記載のパワートレイン装置では、全体として車幅方向の寸法を小さくすることができる。
【００１０】
請求項２記載の発明に係るパワートレイン装置は、請求項１記載のパワートレイン装置において、前記クランク軸には、偶数個の前記クランクアームが設けられており、前記プライマリプーリは、前記クランク軸の中央部に設けられている。
【００１１】
請求項２記載のパワートレイン装置では、プライマリプーリがクランク軸の略中央部に配置されるため、全体として車幅方向に対し対称に近い構成（搭載姿勢）とすることができる。これにより、本パワートレイン装置は、車体の車幅方向中央部に左右対称に近い姿勢で配置することが可能となり、搭載される車体側に与える制約を少なくすることができる。
【００１２】
請求項３記載の発明に係るパワートレイン装置は、請求項２記載のパワートレイン装置において、４輪車の転舵可能な一対の車輪間に、該一対の車輪に動力伝達可能に配置される。
【００１３】
請求項３記載のパワートレイン装置では、上記の如く車幅方向にコンパクトでかつ左右対称に近い構成とされるので、車体の車幅方向中央部に略対称の姿勢で搭載することができる。このため、パワートレイン装置は、左右の転舵輪に干渉し難い配置とすることができ、車体を大型化（拡幅）することなく、車輪の転舵角（切れ角）大きく設定することが可能になる。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように本発明に係るパワートレイン装置は、全体として車幅方向の寸法を小さくすることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明の実施形態に係るパワートレイン装置１０について、図１乃至図５に基づいて説明する。なお、図中矢印ＦＲは車体前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車体上下方向の上方向を、矢印ＬＨは前側（前進方向）を向いて左側（車幅方向一方側）を、矢印ＲＨは前側（前進方向）を向いて右側（車幅方向他方側）をそれぞれ示す。
【００１６】
図４には、パワートレイン装置１０の概略全体構成が斜視図にて示されており、図１には、図４の１−１線に沿った模式的な側断面図が示されている。これらの図に示される如く、パワートレイン装置１０は、内燃機関であるエンジン１２と、動力伝達機構であるトランスアクスル１４とが一体的にユニット化されて構成されている。
【００１７】
具体的には、エンジン１２は、図示しないピストンが往復動可能に挿入されたシリンダが車幅方向並列して複数形成されたシリンダブロック１６と、シリンダブロック１６の上端でシリンダを閉止するシリンダヘッド１８と、ピストンの往復動を回転運動に変換するためのクランクシャフト２０が収容されたクランクケース部２２とを主要部として構成されている。
【００１８】
図１の２−２線に沿った断面図である図２に示される如く、クランク軸としてのクランクシャフト２０には、それぞれ異なるピストンが相対回転可能に連結されるクランクアーム２４が、軸線方向すなわち車幅方向に離間して複数設けられている。このクランクアーム２４に連結されたピストンが往復動することで、ピストンの往復動がクランクシャフト２０の自軸廻りの回転（トルク）に変換される構成である。この実施形態では、シリンダブロックの軸線方向（ピストンの往復方向）は車体上下方向に略一致されている。
【００１９】
また、この実施形態では、クランクシャフト２０には偶数個である４つのクランクアーム２４が設けられている。したがって、この実施形態に係るエンジン１２は、横置きの４気筒エンジンとされており、図１に示される如く車体前部に形成されたエンジンルームＥ内にトランスアクスル１４と共に収容されている。
【００２０】
図１に示される如く、トランスアクスル１４は、変速機としてのベルト式無段変速機２６を備えている。ベルト式無段変速機２６は、一対のプーリ２８、３０に巻き掛けられたＶベルト３２の巻き掛け半径を変化させることで無段階に変速比を変化させ得る構成とされている。具体的には、図２に示される如く、ベルト式無段変速機２６は、固定シーブ２８Ａに対する可動シーブ２８Ｂの軸線方向距離を変化させることでＶベルト３２の巻き掛け半径を変化させるプライマリプーリ２８、及び固定シーブ３０Ａに対する可動シーブ３０Ｂの軸線方向距離を変化させることでＶベルト３２の巻き掛け半径を変化させるセカンダリプーリ３０を備えている。
【００２１】
そして、図２に示される如く、パワートレイン装置１０では、ベルト式無段変速機２６のプライマリプーリ２８は、クランクシャフト２０における複数のクランクアーム２４間の１つである軸線方向中央部２０Ａに、該クランクシャフト２０と同軸的に配置されている。このプライマリプーリ２８の固定シーブ２８Ａは、クランクシャフト２０に対し相対回転可能でかつ軸線方向に変位しないように支持されており（図示省略）、遊星歯車機構としての遊星ギヤ３４を介してクランクシャフト２０に対し動力伝達可能に連結されている。
【００２２】
遊星ギヤ３４について補足すると、遊星ギヤ３４は、クランクシャフト２０の軸線方向中央部２０Ａに相対回転不能に固定された外歯のサンギヤ３４Ａと、固定シーブ２８Ａに相対回転不能に固定的に設けられた内歯のリングギヤ３４Ｂと、サンギヤ３４Ａ及びリングギヤ３４Ｂのそれぞれに噛み合わされた１つ又は複数のプラネタリギヤ３４Ｃとを主要部として構成されている。この遊星ギヤ３４は、クランクシャフト２０の回転を減速して（トルク増幅して）プライマリプーリ２８に伝達するようになっている。
【００２３】
また、プライマリプーリ２８の可動シーブ２８Ｂは、クランクシャフト２０に対し相対回転可能でかつ軸線方向に変位可能に支持されており（図示省略）、図示しない駆動機構によって、固定シーブ２８Ａに対する軸線方向の相対位置（距離）が変化又は維持されるように構成されている。固定シーブ２８Ａと可動シーブ２８Ｂとは、互いの対向面がそれぞれ円錐面とされており、この対向面間にＶベルト３２を挟み込むようになっている。これにより、プライマリプーリ２８では、固定シーブ２８Ａと可動シーブ２８Ｂとのクランクシャフト２０の軸線方向における相対位置を変化させることで、上記の通りＶベルト３２の巻き掛け半径を変化させることができる。
【００２４】
図１及び図２に示される如く、ベルト式無段変速機２６は、クランクシャフト２０に対する車体前後方向に前側に該クランクシャフト２０と平行に配置されたＣＶＴ出力軸３６を備えている。ＣＶＴ出力軸３６は、後述するトランクアクスルケース部（トランスミッションハウジング）５４に図示しない軸受を介して回転自在に軸支されている。このＣＶＴ出力軸３６には、セカンダリプーリ３０が同軸的かつ相対回転不能に設けられている。セカンダリプーリ３０の固定シーブ３０Ａは、ＣＶＴ出力軸３６に対し相対回転不能でかつ軸線方向の相対変位不能に固定的に設けられており、可動シーブ３０Ｂは、ＣＶＴ出力軸３６に対し相対回転不能でかつ軸線方向の相対変位可能に支持されている。
【００２５】
セカンダリプーリ３０の可動シーブ３０Ｂは、図示しない駆動機構によって、固定シーブ３０Ａに対する軸線方向の相対位置（距離）が変化又は維持されるように構成されている。固定シーブ３０Ａと可動シーブ３０Ｂとは、互いの対向面がそれぞれ円錐面とされており、この対向面間にＶベルト３２を挟み込むようになっている。これにより、セカンダリプーリ３０では、固定シーブ３０Ａと可動シーブ３０Ｂとのクランクシャフト２０の軸線方向における相対位置を変化させることで、上記の通りＶベルト３２の巻き掛け半径を変化させることができる。
【００２６】
以上により、トランスアクスル１４のベルト式無段変速機２６では、Ｖベルト３２のプライマリプーリ２８への巻き掛け半径と、Ｖベルト３２のセカンダリプーリ３０への巻き掛け半径とを、シフト装置（シフトレバー装置等）の操作状態や車両走行状態に応じてＥＣＵが駆動機構を制御して維持又は同期して変化させることで、クランクシャフト２０とＣＶＴ出力軸３６との回転速度比すなわち変速比を維持又は変更する構成である。このプライマリプーリ２８、セカンダリプーリ３０の固定シーブ２８Ａ、３０Ａを駆動又は所定位置で保持するための駆動機構としては、例えば周知の技術である油圧機構を用いることができる。
【００２７】
また、図１に示される如く、ベルト式無段変速機２６は、ＣＶＴ出力軸３６がクランクシャフト２０よりも車体上下方向の上側に配置されて構成されており、該ＣＶＴ出力軸３６に設けられたセカンダリプーリ３０の下側には、差動歯車機構より成るフロントディファレンシャル３８が配設されている。図３にも示される如く、フロントディファレンシャル３８は、左右のドライブシャフト４０Ａ、４０Ｂに同軸的かつ相対回転不能に連結された差動大歯車３８Ａ、３８Ｂと、これら差動大歯車３８Ａ、３８Ｂに噛み合わされた複数の差動小歯車３８Ｃとを主要部として構成されている。
【００２８】
このフロントディファレンシャル３８は、左右のドライブシャフト４０Ａ、４０Ｂに駆動力を等しく分配すると共に、これら左右のドライブシャフト４０Ａ、４０Ｂの回転差を吸収し得る構成されている。なお、図３に示される如く、差動大歯車３８Ａ、３８Ｂの支軸４２Ａ、４２Ｂと、ドライブシャフト４０Ａ、４０Ｂとの間には、等速ジョイント４４が介在されている。
【００２９】
そして、図３に示される如く、トランスアクスル１４は、ベルト式無段変速機２６のセカンダリプーリ３０とフロントディファレンシャル３８との間に設けられ、これらを動力伝達可能に連結すると共にドライブシャフト４０Ａ、４０Ｂの回転方向を前進及び後進の何れかに選択的に切り替えるための可動ギヤ４６を備えている。可動ギヤ４６は、ＣＶＴ出力軸３６に対し相対回転不能でかつ軸線方向に相対変位可能に支持されている。
【００３０】
この可動ギヤ４６は、図３に示される如く、フロントディファレンシャル３８の差動大歯車３８Ｂに噛み合わされたピニオン４８に噛み合い可能な前進用ギヤ４６Ａと、支軸４２Ｂに同軸的かつ相対回転不能に設けられた後進入力ギヤ５０に噛み合い可能な後進用ギヤ４６Ｂとを有している。この可動ギヤ４６は、ＣＶＴ出力軸３６の軸線方向にスライドすることで、図３に実線にて示される如く前進用ギヤ４６Ａをピニオン４８に噛み合わせた前進の選択状態と、図３に想像線にて示される如く後進用ギヤ４６Ｂを後進入力ギヤ５０に噛み合わせた後進の選択状態とが切り替えられる構成とされている。
【００３１】
可動ギヤ４６は、例えば図示しない周知の駆動機構又は装置によって、例えばシフト装置で前進用のポジション（例えば「Ｄ」ポジション等）が選択された場合に前進選択状態が選択され、シフトレバー装置で後進用のポジション（「Ｒ」ポジション）が選択された場合に後進選択状態に切り替えられるように構成されている。
【００３２】
以上説明したトランスアクスル１４は、図１に示される如く、その主要部を成すベルト式無段変速機２６（プライマリプーリ２８、セカンダリプーリ３０、Ｖベルト３２）、遊星ギヤ３４、フロントディファレンシャル３８、可動ギヤ４６がケース部材５２内に収容されている。ケース部材５２は、その車体前後方向の後部が上記したクランクケース部２２とされており、このクランクケース部２２には、主にクランクシャフト２０、プライマリプーリ２８、及び遊星ギヤ３４が収容されている。
【００３３】
また図１に示される如く、ケース部材５２の前部は、変速機ケース部としてのトランクアクスルケース部５４とされており、主にセカンダリプーリ３０、フロントディファレンシャル３８、可動ギヤ４６が収容されている。図４に示される如く、ケース部材５２は、車幅方向に長手とされたクランクケース部２２における該長手方向の略中央部から、トランクアクスルケース部５４が車体前後方向の前側に一体的に突出されて構成されている。
【００３４】
図示は省略するが、トランクアクスルケース部５４は、ＣＶＴ出力軸３６、フロントディファレンシャル３８の支軸４２Ａ、４２Ｂ、及びピニオン４８の支軸５６をそれぞれ回転自在に軸支している。また、トランクアクスルケース部５４は、複数の差動小歯車３８Ｃを回転自在に軸支する支軸５８を固定的に支持している。パワートレイン装置１０では、クランクケース部２２とトランクアクスルケース部５４とを一体に形成することで、プライマリプーリ２８とセカンダリプーリ３０との相対位置が所要の相対位置に決められる（軸間距離が維持される）構成とされている。
【００３５】
以上により、パワートレイン装置１０では、上記した通り、エンジン１２とトランスアクスル１４とが一体的にユニット化されて構成されている。そして、パワートレイン装置１０は、図５に示される如く、そのフロントディファレンシャル３８に連結された左右のドライブシャフト４０Ａ、４０Ｂ、等速ジョイント６２、アクスルハブ６４等を介して、駆動輪である前輪６０に動力伝達可能に連結されている。図示は省略するが、前輪６０は、アクスルハブ６６を回転自在に支持するナックルがステアリングホイールの操舵に応じてステアリング装置にて角変位されることで転舵される転舵輪とされている。
【００３６】
したがって、パワートレイン装置１０が搭載された自動車Ａは、４気筒エンジン横置きのＦＦ車とされている。この自動車Ａでは、図５に示される如く、２気筒ずつ集合された２本の排気管６６は、それぞれエンジン１２のシリンダヘッド１８の前部に連結され、左右のドライブシャフト４０Ａ、４０Ｂを回り込むように配策されている。
【００３７】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３８】
上記構成のパワートレイン装置１０では、エンジン１２の始動状態でシフト装置の操作により前進用のレンジが選択されると、可動ギヤ４６の前進用ギヤ４６Ａがピニオン４８に噛み合わされる。これにより、エンジン１２の動力すなわちクランクシャフト２０のトルクは、遊星ギヤ３４、ベルト式無段変速機２６（ＣＶＴ出力軸３６）、可動ギヤ４６の前進用ギヤ４６Ａ、ピニオン４８、フロントディファレンシャル３８、及び左右のドライブシャフト４０Ａ、４０Ｂ等を介して、左右の前輪６０にそれぞれ伝達される。
【００３９】
これにより、自動車Ａは、前進する。この際、自動車ＡのＥＣＵは、シフト装置の操作状態や自動車Ａの走行状態（エンジン１２の運転状態）に応じた適切な変速比となるように、プライマリプーリ２８、セカンダリプーリ３０へのＶベルト３２の巻き掛け半径を変化又は維持させる。
【００４０】
また、シフト装置の操作により後進用のレンジが選択されると、可動ギヤ４６の後進用ギヤ４６Ｂがフロントディファレンシャル３８の後進入力ギヤ５０に噛み合わされる。これにより、エンジン１２の動力すなわちクランクシャフト２０のトルクは、遊星ギヤ３４、ベルト式無段変速機２６（ＣＶＴ出力軸３６）、可動ギヤ４６の後進用ギヤ４６Ｂ、後進入力ギヤ５０、フロントディファレンシャル３８、及び左右のドライブシャフト４０Ａ、４０Ｂ等を介して、左右の前輪６０にそれぞれ伝達される。これにより、自動車Ａは、後進する。
【００４１】
ここで、パワートレイン装置１０では、クランクシャフト２０の軸線方向中央部２０Ａに、ベルト式無段変速機２６のプライマリプーリ２８が設けられているため、該ベルト式無段変速機２６のプライマリプーリ２８、フロントディファレンシャル３８、可動ギヤ４６をクランクシャフト２０（エンジン１２）に対し車幅方向にオーバラップする範囲内に配置することができる。
【００４２】
そして、パワートレイン装置１０では、一平面で大きな減速比及び入出力軸の同軸配置を可能にする遊星ギヤ３４によって、クランクシャフト２０とプライマリプーリ２８（固定シーブ２８Ａ）が動力伝達可能にかつ同軸的に連結されているため、クランクシャフト２０に減速機構を介してプライマリプーリ２８を設けることにより該クランクシャフト２０（クランクケース部２２）の軸線方向に寸法が大型化することが抑制される。しかも、パワートレイン装置１０では、セカンダリプーリ３０に隣接配置された可動ギヤ４６によって前進と後進とが切り替えられる構成であるため、クランクシャフト２０とプライマリプーリ２８との間に前後進の切替機構を配設する構成と比較して、クランクシャフト２０の軸線方向への大型化が著しく抑制される。
【００４３】
さらに、パワートレイン装置１０では、クランクケース部２２とトランクアクスルケース部５４とが一体化されているため、例えば別体として構成されたクランクケースと変速機ケースとを車幅方向に結合する構成と比較して、車幅方向の寸法が小さく抑えられる。すなわち、例えばクランクケースの車幅方向外側にトランスミッションケースを結合した構成と比較して、クランクケース部２２の車幅方向の寸法を小さくすることができる。特に、パワートレイン装置１０は、例えばエンジン１２の車幅方向外端にトルクコンバータ、フォワードクラッチ、リバースブレーキ等を介してベルト式無段変速機（プライマリプーリ）を連結する比較例に係るＦＦ用のパワートレイン装置と比較すると、車幅方向の寸法が大幅に短縮される。
【００４４】
また、パワートレイン装置１０では、上記の通りクランクシャフト２０の長手方向にオーバラップする範囲内にトランスアクスル１４（ベルト式無段変速機２６、フロントディファレンシャル３８、可動ギヤ４６）が配置されるので、ケース部材５２はクランクケース部２２の車幅方向外側に突出する部分を有せず、全体として車幅方向にコンパクトに構成される。
【００４５】
そして、パワートレイン装置１０では、上記の通りトランスアクスル１４の主要構成部品がクランクシャフト２０の長手方向にオーバラップする範囲に配置されるので、トランクアクスルケース部５４をクランクケース部２２の長手方向中央部から突出させる構成が実現された。これにより、パワートレイン装置１０は、平面視で略左右対称となるように形成されており、自動車Ａの車幅方向中心線に対し略対称に配置することができる。
【００４６】
このように車幅方向にコンパクトなパワートレイン装置１０を自動車Ａに対し略左右対称に配置することで、以下の通り自動車Ａを構成する車体側への制約を少なくすることができる。すなわち、パワートレイン装置１０が搭載される車体は、上記の如き比較例に係るパワートレイン装置１０が搭載される車体と比較して、車幅方向に小型化（ダウンサイジング）することができる。そして、パワートレイン装置１０では、このように車体の小型化を許容しつつ、前輪６０の転舵用のスペースを確保することができる。すなわち、左右の前輪６０の十分な転舵角（切れ角）を確保又は増加することができる。これら車体の小型化及び前輪６０の転舵角の確保又は増加により、自動車Ａの取り回し性が向上する。
【００４７】
また、パワートレイン装置１０は、上記の如き車体の小型化に寄与するので、自動車Ａの軽量化にも寄与する。さらに、パワートレイン装置１０自体がコンパクトに構成されるので、エンジンルームＥにおけるパワートレイン装置１０の占有体積が小さくなり、エンジンルームＥの部品搭載スペースが拡大される。このため、エンジンルームＥへのパワートレイン装置１０の搭載性、及び他の部品（例えば、環境対策のための追加部品等）の搭載性が（配置自由度）が共に向上する。
【００４８】
さらに、パワートレイン装置１０では、比較例と同等の車体サイズでは前輪６０の転舵角を向上させることができるため、例えば大径の前輪６０を設定する等、意匠の自由度を向上させることができる。特に、パワートレイン装置１０では、トランスアクスル１４をエンジン１２に対しステアリングホイール対前後方向の前側に配設すると共に、セカンダリプーリ３０の下方にフロントディファレンシャル３８を配設しているため、自動車Ａのフロントオーバハングを短縮することができ、これによっても意匠の自由度が向上する。
【００４９】
またさらに、パワートレイン装置１０では、上記の通り車体に対しても略左右対称に構成されるので、自動車Ａの質量バランスの向上に寄与し、また該パワートレイン装置１０の車体に対する支持構造（マウント構造）を簡素化することができる。さらに、パワートレイン装置１０では、左右のドライブシャフト４０Ａ、４０Ｂを等長に設定することが容易であり、特別な対策を施すことなくトルクステアを効果的に抑制又は防止することができる。
【００５０】
さらに、上記の実施形態では、パワートレイン装置１０をＦＦ車に適用した例を示したが、このＦＦ車をベースに４輪駆動車を構成する場合でも、パワートレイン装置１０が略左右対称に構成されているため、後輪への動力伝達用のプロペラシャフトを駆動するためのトランスファーをコンパクトに構成することができる。
【００５１】
以上説明したように、パワートレイン装置１０では、車幅方向にコンパクトでかつ略左右対称に構成することができ、これにより搭載される車体側への各種の制約を少なくすることができる。
【００５２】
なお、上記実施形態では、パワートレイン装置１０が車体前部に搭載される例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、パワートレイン装置１０は車体後部に配設されても良い。この場合、パワートレイン装置１０は、前後反転した姿勢で搭載されること好ましい。
【００５３】
また、上記実施形態では、可動ギヤ４６が前進と後進とを切り替える例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、可動ギヤ４６がピニオン４８及び後進入力ギヤ５０の何れにも噛み合わない中立位置をとり得る構成としても良い。すなわち、可動ギヤ４６が動力の接続、切り離し可能なクラッチ機能を有する構成とされても良い。
【００５４】
さらに、上記実施形態では、エンジン１２が４気筒エンジンである例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、３気筒、５気筒エンジンといった奇数のクランクアーム２４を有するエンジンや、２気筒エンジン等に本発明を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の実施形態に係るパワートレイン装置の全体構成を示す、図４の１−１線に沿った側断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係るパワートレイン装置の要部の一部を示す、図１の２−２線に沿った断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係るパワートレイン装置の要部の他の一部を示す、図１の３−３線に沿った断面図である。
【図４】本発明の実施形態に係るパワートレイン装置の概略全体構成を示す斜視図である。
【図５】本発明の実施形態に係るパワートレイン装置の車両への適用例を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００５６】
１０    パワートレイン装置
２０    クランクシャフト（クランク軸）
２２    クランクケース部
２４    クランクアーム
２８    プライマリプーリ
３０    セカンダリプーリ
３２    Ｖベルト（ベルト）
３４    遊星ギヤ（遊星歯車機構）
４６    可動ギヤ
５２    ケース部材
５４    トランクアクスルケース部（変速機ケース部）
【図１】
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【図２】
2009023498.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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