(57)【要約】【課題】可変動弁機構の応答速度を向上させることができるバルブタイミング制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】クランクシャフト１５に対するカムシャフト１０の相対位相角を変化させる可変動弁機構３０を備えたエンジンのバルブタイミング制御装置１００において、カムシャフト１０の一端１３に設けられ、カムシャフト１０に作用するカムトルクを制御する駆動モータ４０と、可変動弁機構３０の作動状態に応じて、駆動モータ４０を駆動させるモータ制御手段Ｓ１０３〜Ｓ１０５と、を備える。可変動弁機構３０によるカムシャフト制御時に、駆動モータ４０によってカムシャフト１０の回転を調整してカムトルクを制御するので、カムシャフト１０の進角制御時又は遅角制御時における可変動弁機構３０の応答速度を高めることができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトに対するカムシャフトの相対位相角を変化させる可変動弁機構を備えたエンジンのバルブタイミング制御装置において、
前記カムシャフトの一端に設けられ、前記カムシャフトに作用するカムトルクを制御する駆動モータと、
前記可変動弁機構の作動状態に応じて、前記駆動モータを駆動させるモータ制御手段と、
を備えることを特徴とするバルブタイミング制御装置。
【請求項２】
前記可変動弁機構によって前記カムシャフトの相対位相角を進角制御するか否かを判定する進角制御判定手段を備え、
前記モータ制御手段は、カムシャフト進角制御時に、カムシャフト回転方向と同方向に前記駆動モータの駆動軸が回転（正回転）するように前記駆動モータを駆動させてカムトルクを低下させる、
ことを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング制御装置。
【請求項３】
前記可変動弁機構によって前記カムシャフトの相対位相角を変化させる必要があるか否かを判定する相対位相角制御判定手段を備え、
前記モータ制御手段は、前記可変動弁機構によって相対位相角を変化させる必要がない場合に、カムシャフト回転方向と同方向に前記駆動モータの駆動軸が回転（正回転）するように前記駆動モータを駆動させてカムトルクを低下させる、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のバルブタイミング制御装置。
【請求項４】
前記モータ制御手段は、前記駆動モータへの印加電圧を、駆動モータ無負荷時における前記駆動軸の回転速度が前記カムシャフトの回転速度よりも速くなるような電圧値に設定する、
ことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のバルブタイミング制御装置。
【請求項５】
前記可変動弁装置によって前記カムシャフトの相対位相角を進角制御するか否かを判定する進角制御判定手段を備え、
前記モータ制御手段は、カムシャフト遅角制御時に、カムシャフト回転方向と反対方向に前記駆動モータの駆動軸が回転（逆回転）するように前記駆動モータを駆動させてカムトルクを増加させる、
ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一つに記載のバルブタイミング制御装置。
【請求項６】
前記可変動弁機構によって前記カムシャフトの相対位相角を進角制御するか否かを判定する進角制御判定手段を備え、
前記モータ制御手段は、カムシャフト遅角制御時に、カムシャフト回転方向と同方向に前記駆動モータの駆動軸が回転（正回転）するように前記駆動モータを駆動させてカムトルクを増加させる、
ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一つに記載のバルブタイミング制御装置。
【請求項７】
前記モータ制御手段は、前記駆動モータへの印加電圧を、駆動モータ無負荷時における前記駆動軸の回転速度が前記カムシャフトの回転速度よりも遅くなるような電圧値に設定する、
ことを特徴とする請求項６に記載のバルブタイミング制御装置。
【請求項８】
前記モータ制御手段は、前記駆動モータへの印加電圧を、エンジン回転速度とエンジン油温度とに基づいて設定する、
ことを特徴とする請求項２から請求項７のいずれか一つに記載のバルブタイミング制御装置。
【請求項９】
前記駆動モータは、前記カムシャフト軸心と駆動軸の軸心が一致するように配置される、
ことを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか一つに記載のバルブタイミング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのバルブタイミング制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、動弁（吸気弁や排気弁）のバルブタイミング（開閉時期など）を制御するバルブタイミング制御装置が広く知られている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
特許文献１には、クランクシャフトと吸気カムシャフトとの間に可変動弁機構を設け、この可変動弁機構に設けられた油圧室に対する油圧制御に基づいてクランクシャフトに対する吸気カムシャフトの位相角（以下、「相対位相角」という）を変更することで、吸気弁のバルブタイミングを制御するバルブタイミング制御装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００７−３０９２６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、吸気カムシャフトが回転すると、吸気カムシャフトには吸気弁を閉弁方向に押し上げるバルブスプリングからの反力などに起因したトルク（以下「カムトルク」という）が作用する。つまり、吸気弁開弁時に、カムトルクは吸気カムシャフト回転方向とは反対方向（吸気カムシャフトの回転を抑制する方向）に作用する。これに対して、吸気弁閉弁時には、カムトルクは吸気カムシャフト回転方向と同方向（吸気カムシャフトの回転を促進する方向）に作用する。このようにカムトルクは、吸気カムシャフトの回転とともに周期的に増減する。
【０００５】
したがって、吸気弁開弁時に吸気カムシャフト回転方向と反対方向に作用するカムトルクが大きい場合などに、特許文献１のバルブタイミング制御装置の可変動弁機構によって相対位相角が遅角するように吸気カムシャフトを回転させると、吸気カムシャフトの回転制御方向とカムトルクとの向きが一致するため、可変動弁機構の応答速度は速くなる。しかしながら、相対位相角が進角するように吸気カムシャフトを回転させると、吸気カムシャフトの回転制御方向とは反対方向にカムトルクが作用するため、可変動弁機構の応答速度が悪化する。このように特許文献１に記載のバルブタイミング制御装置では、カムシャフトに作用するカムトルクに起因して可変動弁機構の応答速度が悪化するという問題がある。
【０００６】
そこで、本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、可変動弁機構の応答速度を向上させることができるバルブタイミング制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は以下のような解決手段によって、前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００８】
本発明は、クランクシャフト（１５）に対するカムシャフト（１０）の相対位相角を変化させる可変動弁機構（３０）を備えたエンジンのバルブタイミング制御装置（１００）において、カムシャフト（１０）の一端（１３）に設けられ、カムシャフト（１０）に作用するカムトルクを制御する駆動モータ（４０）と、可変動弁機構（３０）の作動状態に応じて、駆動モータ（４０）を駆動させるモータ制御手段（Ｓ１０３〜Ｓ１０５）と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、可変動弁機構によるカムシャフト制御時に、駆動モータによってカムシャフトの回転を調整してカムトルクを制御するので、カムシャフトの進角制御時又は遅角制御時における可変動弁機構の応答速度を高めることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
【００１１】
（第１実施形態）
図１は、直列４気筒エンジンのバルブタイミング制御装置１００の概略構成図である。
【００１２】
バルブタイミング制御装置１００は、吸気弁１７のバルブタイミング（開閉時期など）を制御する。バルブタイミング制御装置１００は、吸気カムシャフト１０と、スプロケット２０と、可変動弁機構（Ｖａｒｉａｂｌｅ ｖａｌｖｅ Ｔｉｍｉｎｇ Ｃｏｎｔｒｏｌ；以下「ＶＴＣ」という）３０と、駆動モータ４０とを備える。
【００１３】
吸気カムシャフト１０は、一端部１１に設けられたカムシャフト駆動用のスプロケット２０を介して、図示しないベルトやチェーンでエンジンのクランクシャフト１５と連係される。この吸気カムシャフト１０は、クランクシャフト１５に連動して軸周りに回転する。吸気カムシャフト１０には、エンジンの気筒毎にそれぞれ２つの吸気カム１２が形成される。図１では２気筒分の吸気カム１２のみを示したが、直列４気筒エンジンの場合には吸気カム１２は吸気カムシャフト上に８個形成される。そして、この吸気カム１２は、吸気カムシャフト１０とともに回転し、バルブリフタ１６を介して吸気弁１７を押圧して、吸気弁１７を開閉駆動する。
【００１４】
スプロケット２０は、スプロケット２０に対する吸気カムシャフト１０の回転角度を相対的に変化させることで吸気カムシャフト１０の相対位相角を制御するＶＴＣ３０を有する。ＶＴＣ３０は、作動油の油圧に基づいて吸気カムシャフト１０の相対位相角を制御するもので、詳細については後述する。このＶＴＣ３０への作動油の油圧は、エンジン運転状態に基づいてソレノイドバルブ５０によって調整される。
【００１５】
一方、吸気カムシャフト１０の他端部１３には、駆動モータ４０の駆動軸４１が接続する。吸気カムシャフト１０の軸心と駆動軸４１の軸心とは一致するように構成される。この駆動モータ４０は、ＶＴＣ３０による吸気カムシャフト１０の相対位相角変更時などに吸気カムシャフト１０に作用するカムトルクを制御する。
【００１６】
また、吸気カムシャフト１０の他端部１３には、カム角センサ６１が設けられる。このカム角センサ６１は、吸気カムシャフト１０の外周に設けられた凸部１４を検出し、パルス状のカム角信号をコントローラ６０に出力する。
【００１７】
バルブタイミング制御装置１００は、ソレノイドバルブ５０や駆動モータ４０を制御するためにコントローラ６０を備える。コントローラ６０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）等を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ６０には、カム角センサ６１や、クランクシャフト１５の基準回転位置で基準クランク位置信号を出力するクランク角度センサ６２、エンジン油の温度を検出する油温センサ６３などのエンジン運転状態を検出するセンサからの出力信号が入力する。そして、このコントローラ６０は、上記した各種センサからの検出信号に基づいてソレノイドバルブ５０への通電量を調整したり、駆動モータ４０への印加電圧を調整したりする。
【００１８】
次に、図２を参照して、吸気カムシャフト１０の相対位相角を変更するＶＴＣ３０について説明する。図２は、ＶＴＣ３０の断面構造及び油圧制御系の概略構成を示す図である。
【００１９】
ＶＴＣ３０は、内部ロータ３１と、ハウジング３２とを備える。
【００２０】
内部ロータ３１は、吸気カムシャフト１０の一端部１１に固定されており、吸気カムシャフト１０と一体回転可能となっている。内部ロータ３１の外周面には、複数（本実施形態では３つ）のベーン３３が径方向に突出して形成される。
【００２１】
内部ロータ３１及びベーン３３の外周には、これらを覆うようにハウジング３２が配設される。ハウジング３２は、スプロケット２０と一体に形成されており、スプロケット２０とともに回転可能となっている。
【００２２】
ハウジング３２の内周面には、内部ロータ３１のベーン３３と同数の突部３４が突出して形成されており、隣り合う突部３４の間には同数の凹部３５がそれぞれ形成される。そして、これら凹部３５には、内部ロータ３１のベーン３３が収容される。ベーン３３の先端面は凹部３５の内周面と摺接しており、突部３４の先端面は内部ロータ３１の外周面と摺接している。
【００２３】
ハウジング３２の凹部３５は、ベーン３３と突部３４とにより２つの油圧室３６、３７に隔てられる。２つの油圧室３６、３７のうち、ベーン３３に対して吸気カムシャフト１０の回転方向Ａ側を遅角油圧室３６、その反対側を進角油圧室３７とする。ＶＴＣ３０は、これら各油圧室３６、３７内に供給される作動油の圧力制御（油圧制御）に基づいて作動される。
【００２４】
進角油圧室３７は進角油路５１を介して、遅角油圧室３６は遅角油路５２を介してソレノイドバルブ５０に接続される。このソレノイドバルブ５０には、進角油路５１及び遅角油路５２のほかに、オイルパン５３内の作動油を供給するオイル供給路５４と、オイルパン５３に作動油を戻すドレン通路５５とが接続される。オイル供給路５４の途中には、オイルパン５３内の作動油を圧送するオイルポンプ５６が設けられる。
【００２５】
ソレノイドバルブ５０は、作動油が流れる通路を変更する３つの切替通路Ａ、Ｂ、Ｃを有している。バルブタイミング制御装置１００では、ソレノイドバルブ５０への通電量を制御して切替通路Ａ、Ｂ、Ｃを切り替えることで、進角油圧室３７及び遅角油圧室３６への油圧を適宜変更・保持し、吸気カムシャフト１０の相対位相角を変更・保持する。これにより、ＶＴＣ３０は、吸気弁１７のバルブタイミングを変化させることができる。
【００２６】
具体的には、ソレノイドバルブ５０への通電量を増大させると、切替通路Ａに切り替わり、オイルパン５３内の作動油が進角油路５１を通って進角油圧室３７に供給される。一方で、遅角油圧室３６の作動油が遅角油路５２及びドレン通路５５を通ってオイルパン５３に排出される。これにより、進角油圧室３７の作動油の油圧が遅角油圧室３６よりも相対的に高くなり、内部ロータ３１のベーン３３が吸気カムシャフト回転方向Ａ側と同方向に回転する。その結果、吸気カムシャフト１０の相対位相角が変化し、吸気弁１７のバルブタイミングが進角する。
【００２７】
これに対して、ソレノイドバルブ５０への通電量を減少させると、切替通路Ｂに切り替わり、オイルパン５３内の作動油が遅角油路５２を通って遅角油圧室３６に供給される。一方で、進角油圧室３７の作動油が進角油路５１及びドレン通路５５を通ってオイルパン５３に排出される。これにより、遅角油圧室３６の油圧が進角油圧室３７よりも相対的に高くなり、内部ロータ３１のベーン３３が吸気カムシャフト回転方向Ａ側とは反対方向に回転する。その結果、吸気カムシャフト１０の相対位相角が変化し、吸気弁１７のバルブタイミングが遅角する。
【００２８】
さらに、ソレノイドバルブ５０への通電量が上記２つの中間のときは、切替通路Ｃに切り替わり、作動油の供給が遮断される。これにより、吸気カムシャフト１０とスプロケット２０との相対位置がそのまま保持され、吸気カムシャフト１０の相対位相角が保持される。
【００２９】
上記のように構成されるバルブタイミング制御装置１００では、吸気カムシャフト１０に作用するカムトルクに起因してＶＴＣ３０の応答速度が悪化するのを抑制するため、吸気カムシャフト１０の相対位相角変化時に駆動モータ４０を駆動してカムトルクを調整する。なお、カムトルクは、吸気カムシャフト回転方向と反対方向に作用するトルクを正値とし、吸気カムシャフト回転方向と同方向に作用するトルクを負値とする。
【００３０】
図３は、カムトルク制御のためにコントローラ６０が実行する制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。この制御は、エンジン運転開始ともに実施され、一定周期、例えば１０ミリ秒周期でエンジン運転終了まで実施される。
【００３１】
ステップＳ１０１では、コントローラ６０は吸気カムシャフト１０の相対位相角を変更する必要があるか否かを判定する。この判定は、エンジン運転状態に応じて決定される目標相対位相角θ0と、カム角センサ６１の検出値θAとに基づいて実行される。つまり、目標相対位相角θ0と、検出値θAから算出される現在の相対位相角との差の絶対値が所定値よりも大きい場合に、吸気カムシャフト１０の相対位相角を変更する必要があると判定する。
【００３２】
そして、吸気カムシャフト１０の相対位相角を変更する必要がないと判定された場合には、ステップＳ１０２に移る。これに対して、吸気カムシャフト１０の相対位相角を変更する必要があると判定された場合には、ステップＳ１０３に移る。
【００３３】
ステップＳ１０２では、コントローラ６０は、駆動モータ４０への印加電圧をオフ（ＯＦＦ）にする。つまり、ＶＴＣ３０によって吸気カムシャフト１０の相対位相角を変更しないときはカムトルク制御を実行しない。
【００３４】
なお、上記のように駆動モータ４０を駆動しない場合には、駆動モータ自体が吸気カムシャフト１０の回転を阻害する抵抗となるため、駆動モータ４０は印加電圧ＯＦＦ時における回転抵抗ができるだけ小さいものが望ましい。
【００３５】
ステップＳ１０３では、コントローラ６０は、ＶＴＣ３０によって吸気カムシャフト１０の相対位相角が進角するか否かを判定する。この判定はエンジン運転状態に応じて決定される目標相対位相角θ0と、カム角センサ６１の検出値θAとを比較することで実行される。
【００３６】
そして、相対位相角が進角されると判定された場合にはステップＳ１０４に移り、相対位相角が遅角されると判定された場合にはステップＳ１０５に移る。
【００３７】
ステップＳ１０４では、コントローラ６０は、吸気カムシャフト１０に作用するカムトルクが低下するように、駆動モータ４０の駆動軸４１を吸気カムシャフト回転方向と同方向に回転（正回転）させる。
【００３８】
駆動モータ４０が正回転すると、駆動モータ４０からのトルクは吸気カムシャフト１０の回転を促進する方向（進角方向）に作用するので、吸気カムシャフト回転に起因するカムトルクの振幅は変化しないものの、カムトルクの振幅中心値を低下させることができる。このようにカムトルクが低下すると、進角油圧室３７の作動油圧が従来手法と同じ場合には、進角制御時のＶＴＣ３０においてハウジング３２に対する内部ロータ３１及びベーン３３の回転速度が高まるため、吸気カムシャフト１０の相対位相角を進角制御するときの応答速度が改善する。
【００３９】
なお、カムトルクを低減させるときの駆動モータ４０への印加電圧は、駆動モータ４０が吸気カムシャフト１０に連結されていない場合（無負荷時）において、駆動軸４１の回転速度が吸気カムシャフト１０の回転速度よりも速くなるような電圧値に設定される。このような電圧値は、エンジン回転速度Ｎと油温Ｔとの関係から求められたマップに基づいて決定することができる。ここで、エンジン回転速度はクランク角度センサ６２によって検出され、エンジン油の油温は油温センサ６３によって検出される。
【００４０】
ステップＳ１０５では、コントローラ６０は、吸気カムシャフト１０に作用するカムトルクが増加するように、駆動モータ４０の駆動軸４１を吸気カムシャフト回転方向と反対方向に回転（逆回転）させる。
【００４１】
駆動モータ４０が逆回転すると、駆動モータ４０からのトルクは吸気カムシャフト１０の回転を抑制する方向（遅角方向）に作用するので、吸気カムシャフト回転に起因するカムトルクの振幅は変化しないものの、カムトルクの振幅中心値を増加させることができる。このようにカムトルクが増加すると、遅角油圧室３６の作動油圧が従来手法と同じ場合には、遅角制御時のＶＴＣ３０においてハウジング３２に対する内部ロータ３１及びベーン３３の回転速度が高まり、吸気カムシャフト１０の相対位相角を遅角制御するときの応答速度が改善する。
【００４２】
なお、カムトルクを増加させるときの駆動モータ４０への印加電圧は、エンジン回転速度Ｎと油温Ｔとの関係から求められたマップに基づいて決定される。
【００４３】
以上により、本実施形態のバルブタイミング制御装置１００では下記の効果を得ることができる。
【００４４】
バルブタイミング制御装置１００は、吸気カムシャフト１０の他端部１３に、吸気カムシャフト１０の軸心と駆動軸４１の軸心とが一致するように駆動モータ４０を備える。そして、ＶＴＣ３０によって吸気カムシャフト１０を進角制御する場合には、カムトルクが低下するように駆動モータ４０を正回転させるので、吸気カムシャフト進角制御時のＶＴＣ３０の応答速度を改善することができる。
【００４５】
これに対して、ＶＴＣ３０によって吸気カムシャフト１０を遅角制御する場合には、カムトルクが増加するように駆動モータ４０を逆回転させるので、吸気カムシャフト遅角制御時のＶＴＣ３０の応答速度を改善することができる。
【００４６】
上記の通り、相対位相角制御時のＶＴＣ３０の応答速度向上を図ることができるので、エンジンの燃費性能を向上させることができる。
【００４７】
（第２実施形態）
第２実施形態のバルブタイミング制御装置１００は、第１実施形態とほぼ同様であるが、ＶＴＣ３０による吸気カムシャフト遅角制御時の駆動モータ４０の制御の仕方において一部相違する。つまり、吸気カムシャフト遅角制御時には、カムトルクが増加するように駆動モータ４０を正回転させるようにしたもので、以下にその相違点を中心に説明する。
【００４８】
図４は、カムトルク制御のためにコントローラ６０が実行する制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。この制御は、エンジン運転開始ともに実施され、一定周期、例えば１０ミリ秒周期でエンジン運転終了まで実施される。
【００４９】
なお、ステップＳ１０１、Ｓ１０３、Ｓ１０４の制御は第１実施形態と同様であるので、便宜上説明を省略する。
【００５０】
ステップＳ１０１で吸気カムシャフト１０の相対位相角を変更する必要がないと判定された場合には（Ｓ１０１でＮｏ）、ステップＳ１０６に移る。
【００５１】
ステップＳ１０６では、コントローラ６０は、吸気カムシャフト１０に作用するカムトルクが低下するように、駆動モータ４０の駆動軸４１を吸気カムシャフト回転方向と同方向に回転（正回転）させる。この制御は、ステップＳ１０４で同様の制御である。このように第２実施形態では、吸気カムシャフト１０の相対位相角を変更しない場合であっても、カムトルクの振幅中心値を低下させることができるので、エンジンの燃費性能を向上させることができる。
【００５２】
また、ステップＳ１０３で吸気カムシャフト１０の相対位相角が遅角されると判定された場合には（Ｓ１０３でＮｏ）、ステップＳ１０７に移る。
【００５３】
ステップＳ１０７では、コントローラ６０は、吸気カムシャフト１０に作用するカムトルクが増加するように、駆動モータ４０の駆動軸４１を吸気カムシャフト回転方向と同方向に回転（正回転）させる。
【００５４】
カムトルクを増加させるときの駆動モータ４０への印加電圧は、駆動モータ４０が吸気カムシャフト１０に連結されていない場合（無負荷時）において、駆動軸４１の回転速度が吸気カムシャフト１０の回転速度よりも遅くなるような電圧値に設定される。このような電圧値は、エンジン回転速度Ｎと油温Ｔとの関係から求められたマップに基づいて決定することができる。
【００５５】
第２実施形態では、吸気カムシャフト遅角制御時にカムトルクが増加するように駆動モータ４０を正回転させるので、第１実施形態と同様にカムトルクの振幅中心値を増加させることができる。
【００５６】
以上により、第２実施形態のバルブタイミング制御装置１００では、下記の効果を得ることができる。
【００５７】
第２実施形態では、駆動モータ４０への印加電圧を、駆動モータ無負荷時において駆動軸４１の回転速度が吸気カムシャフト１０の回転速度よりも遅くなるような電圧値に設定するので、吸気カムシャフト遅角制御において駆動モータ４０を正回転させた場合でもカムトルクの振幅中心値を増加させることができ、吸気カムシャフト遅角制御時のＶＴＣ３０の応答速度を改善することが可能となる。これにより、第２実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を得ることが可能となる。
【００５８】
なお、本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【００５９】
第１実施形態及び第２実施形態では、本発明を吸気弁１７のバルブタイミングを制御するバルブタイミング制御装置に適用した例について説明したが、本発明を排気弁のバルブタイミングを制御するバルブタイミング制御装置に適用するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】直列４気筒エンジンのバルブタイミング制御装置の概略構成図である。
【図２】可変動弁機構の断面構造及び油圧制御系の概略構成を示した図である。
【図３】カムトルク制御のためにコントローラが実行する制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】カムトルク制御のためにコントローラが実行する制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６１】
１００  バルブタイミング制御装置
１０  吸気カムシャフト
１１  一端部
１２  吸気カム
１３  他端部
１５  クランクシャフト
１７  吸気弁
２０  スプロケット
３０  可変動弁機構
４０  駆動モータ
４１  駆動軸
５０  ソレノイドバルブ
６０  コントローラ
６１  カム角センサ
６２  クランク角度センサ
６３  油温センサ
Ｓ１０１  相対位相角制御判定手段
Ｓ１０２、Ｓ１０４〜Ｓ１０７  モータ制御手段
Ｓ１０３  進角制御判定手段
【図１】
2009209844.tif 000003
【図２】
2009209844.tif 000004
【図３】
2009209844.tif 000005
【図４】
2009209844.tif 000006