(57)【要約】【課題】ディーゼルエンジンから排出される排気ガスの排気背圧を調節して、適切な量の排気ガスの環流を行う。【解決手段】ディーゼルエンジン１の排気マニホールドに接続される排気管の途中であって、ＥＧＲガス分岐点よりも下流側に設ける排気圧力調節装置７Ａにおいて、筒状のケース１０の中心軸方向上流側に排気ガス入口と、該筒状のケースの中心軸方向下流側に排気ガス出口を設け、ケース１０内の上流側に堰板１５を設け、該堰板１５より下流側に、通過孔１６ｃを有する少なくとも一つ以上の調節板１６を着脱可能に所定間隔を開けて配置した。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディーゼルエンジンの排気マニホールドに接続される排気管の途中であって、ＥＧＲガス分岐点よりも下流側に設ける排気圧力調節装置において、筒状のケースの中心軸方向上流側に排気ガス入口と、該筒状のケースの中心軸方向下流側に排気ガス出口を設け、該ケース内の上流側に堰板を設け、該堰板より下流側に、通過孔を有する少なくとも一つ以上の調節板を、着脱可能に所定間隔を開けて配置した排気圧力調節装置。
【請求項２】
前記調節板は、中心に通過孔を設け、周囲に取付孔とスペーサを備える請求項１に記載の排気圧力調節装置。
【請求項３】
前記スペーサを着脱可能に構成し、前記堰板と前記調節板、及び該調節板同士の間隔を変更可能に構成した請求項２に記載の排気圧力調節装置。
【請求項４】
前記排気ガス出口と、後処理装置の上流側とを一体的に接続した請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の排気圧力調節装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディーゼルエンジンから排出される排気ガスの排気圧力調節装置の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンから排出される排気ガスに含まれるＮＯｘ（窒素酸化物）やＰＭ（Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ  Ｍａｔｔｅｒ：粒子状物質）を低減させる手段として、ＥＧＲ装置や、後処理装置が公知となっている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照。）。
ＥＧＲ装置とは、吸気負圧と排気背圧との圧力差により、ディーゼルエンジンから排出された排気ガスの一部を吸気側に環流させ、該ディーゼルエンジン内の燃焼温度を低下させてＮＯｘを低減させる装置である。
また、後処理装置とは、排気管に接続され、該後処理装置内に備えたフィルタによって、排気ガスを浄化、即ちＮＯｘやＰＭを除去する装置である。
【特許文献１】特開２００３−２８００８号公報
【特許文献２】特開平１１−３３６５３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジンを搭載する側の吸排気構造が異なれば、該ＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジンの吸気負圧、並びに排気背圧が異なることとなる。このため、適切な量の排気ガスの環流を行うためには、ＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジンを搭載する側の吸排気構造ごとに合わせて、吸排気管径を変更する等の大掛かりな対応により、吸排気差圧の調節を行う必要があった。
【０００４】
本発明は以上の如き状況を鑑みてなされたものであり、ディーゼルエンジンから排出される排気ガスの排気背圧を調節して、適切な量の排気ガスの環流を行うための技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００６】
即ち、請求項１においては、ディーゼルエンジンの排気マニホールドに接続される排気管の途中であって、ＥＧＲガス分岐点よりも下流側に設ける排気圧力調節装置において、筒状のケースの中心軸方向上流側に排気ガス入口と、該筒状のケースの中心軸方向下流側に排気ガス出口を設け、ケース内の上流側に堰板を設け、該堰板より下流側に、通過孔を有する少なくとも一つ以上の調節板を、着脱可能に所定間隔を開けて配置したものである。
【０００７】
請求項２においては、前記調節板は、中心に通過孔を設け、周囲に取付孔とスペーサを備えたものである。
【０００８】
請求項３においては、前記スペーサを着脱可能に構成し、前記堰板と前記調節板、及び該調節板同士の間隔を変更可能に構成したものである。
【０００９】
請求項４においては、前記排気ガス出口と、後処理装置の上流側とを一体的に接続したものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１１】
即ち、請求項１においては、ＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジンを搭載する側の吸排気構造ごと合わせて、吸排気管径を変更する等の大掛かりな対応をとることなく、容易に吸排気圧差の調節を行うことができる。
【００１２】
請求項２においては、排気圧力調節装置に流入した排気ガスが、該排気圧力調節装置内で極力均一に拡散し、排気背圧が極力定常的になるため、容易に安定した吸排気圧の調節が可能となる。
【００１３】
請求項３においては、スペーサの軸方向の長さを適宜変更し、堰板と調節板、並びに該調節板同士の間隔を流れる排気ガスの量を適宜変更することが可能となるため、微細な吸排気圧の調節が可能となる。
【００１４】
請求項４においては、排気圧力調節装置内に流入した排気ガスが、該排気圧力調節装置内で極力均一に拡散されるため、触媒やＤＰＦの内部における部分的なＰＭの堆積が起こらず、後処理装置の機能を十分に発揮させ、暴走燃焼の発生を回避することができる。
また、排気圧力調節装置の下流側と後処理装置の上流側は、直接接続されているため、排気圧力調節装置と後処理装置とを接続する排気管や、旋回流れ発生器等も不要となり、小スペースで且つ簡易構造の排気圧力調節装置とＥＧＲ装置を備えるディーゼルエンジンを実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、発明の実施の形態を説明する。
【００１６】
まず、本発明に係る排気圧力調節装置とＥＧＲ装置を備えるディーゼルエンジンについて説明する。
【００１７】
図１に示すように、ディーゼルエンジン１（以下エンジン１という）には、該エンジン１本体の一方に吸気マニホールド２が、他方に排気マニホールド３が設けられている。
【００１８】
吸気マニホールド２には、中途部にＥＧＲガス合流点５を設けた吸気管４が接続され、エンジン１内での燃料の燃焼に必要な新気（矢印Ａ）は、該吸気管４、該吸気マニホールド２を介してエンジン１に取り込まれる。
【００１９】
排気マニホールド３には、中途部にＥＧＲガス分岐点８を設けた排気管６が接続されている。
【００２０】
また、ＥＧＲガス管９の一端はＥＧＲガス合流点５に、他端はＥＧＲガス分岐点８にそれぞれ接続されている。但し、ＥＧＲガス管９に還流量を調節するＥＧＲバルブを配置することも可能である。
【００２１】
こうして、エンジン１から排出される排気ガス（矢印Ｂ）は、排気マニホールド３、排気管６を介して、エンジン１の外部に放出されるが、ＥＧＲ装置を用いたエンジン１においては、該エンジン１から排出された排気ガス（矢印Ｂ）の一部をＥＧＲガス（矢印Ｃ）として、該ＥＧＲガス管９を介して吸気管４に環流させ、該ＥＧＲガス（矢印Ｃ）と新気（矢印Ａ）とを混合させている。
【００２２】
このことより、エンジン１内で燃焼される新気（矢印Ａ）の酸素濃度が低下する、即ちエンジン１内の燃焼温度が低下するため、ＮＯｘの発生が低減することとなる。
【００２３】
もっとも、新気（矢印Ａ）の吸気負圧に比べ、ＥＧＲガス（矢印Ｃ）の排気背圧が低い場合、ＥＧＲガス（矢印Ｃ）の吸気管４への環流が困難となる。
また、新気（矢印Ａ）の吸気負圧に比べ、ＥＧＲガス（矢印Ｃ）の排気背圧が高い場合、過剰にＥＧＲガス（矢印Ｃ）を吸気管４に環流することとなるため、エンジン１内での燃料の燃焼が不完全燃焼となり、排気ガス（矢印Ｂ）中のＰＭが増加することとなる。
【００２４】
ここで、本発明における排気圧力調節装置７は、排気管６を介して設けられているが、該排気圧力調節装置７によって、排気ガス（矢印Ｂ）の排気背圧を調節することにより、ＥＧＲガス（矢印Ｃ）の排気背圧を調節し、適切な量のＥＧＲガス（矢印Ｃ）の環流をおこなうことができる。
【００２５】
以下、排気管６のＥＧＲガス分岐点８を境に、上流側の部分を上流側排気管６ａと、下流側で且つ排気圧力調節装置７に接続されている部分を入口側排気管６ｂと称する。
【００２６】
次に、本発明に係る排気圧力調節装置７について説明する。
【００２７】
本発明に係る排気圧力調節装置７は、ケースの中心軸方向の上流側に、排気ガス入口部を、ケースの中心軸方向の下流側に、排気ガス出口部を設けている。
【００２８】
排気ガス入口部は、入口側排気管６ｂの下流側と接続され、排気ガス出口部には、出口側排気管６ｃが接続されている。
【００２９】
ケース内部には、下流側に堰板を、堰板より上流側に通過孔を備えた調節板を、各々着脱可能に設け、該堰板と該調節板、並びに該調節板同士の間は、所定の間隔を空けて構成されている。
【００３０】
もっとも、ケースの内部に設けた本発明に係る堰板は、排気ガス入口部から入った排気ガス（矢印Ｂ）が、出口側排気管６ｃに流出することができるよう、該ケースの内壁と該堰板との間には、所定の空間を設けるように構成されている。
【００３１】
以下に、本発明に係る排気圧力調節装置７の好適な実施形態を説明する。
【００３２】
なお、図２、図４、図６中の矢印は、すべて排気ガス（矢印Ｂ）を示すものとして、各図中では特に矢印Ｂと表記しないものとする。
【００３３】
第一実施形態の排気圧力調節装置７Ａについて、図２、図３を用いて説明する。
【００３４】
本実施形態の排気圧力調節装置７Ａは、ケース部１０、排気ガス入口部、排気ガス出口部、排気圧力調節部材１０ｅで構成されている。
【００３５】
ケース部１０は、図２で示すように、入口側排気管６ｂ・出口側排気管６ｃの内径より大きい内径を備える有底の筒状部材で構成され、該ケース部１０の下流側端部外側に、フランジ１０ａを形成し、該フランジ１０ａには、所定間隔をあけて同心円上の位置に貫通孔１０ｄを設けている。
【００３６】
ケース部１０の上流側は円板状の底板１０ｂが形成され、該底板１０ｂの中心部分に流入孔１１を設けて入口側排気管６ｂが接続され、排気ガス入口部としている。該底板１０ｂには後述する取付孔１９ａ・２０ｃの位置に合わせて取付軸孔１０ｃが開口されている。但し、底板１０ｂは下流側に配置する構成とすることもできる。
【００３７】
ケース部１０の下流側の開口部は円板状の蓋体１２により閉じられ、該蓋体１２の中心部には流出孔１３が開口され、出口側排気管６ｃが接続され、排気ガス出口部としている。
蓋体１２外周部には、前記フランジ１０ａに設けた貫通孔１０ｄと同位置に相当する貫通孔１２ａを設けて、該貫通孔１０ｄ・１２ａにボルト１４を挿入してナットにより固定している。
【００３８】
本実施形態における排気圧力調節部材１０ｅは、図２で示すように、堰板１５と、複数の調節板１６・１６・・・と、取付軸１７・１７等で構成し、ケース部１０の内部に設けられている。
【００３９】
堰板１５は、図３に示すように、円板形状の部材であって、該堰板１５には取付孔１５ａが貫通開口され、該堰板１５の一側面（上流側の面）には軸方向に所定の長さを備えるスペーサ１５ｂが一体的に設けている。
【００４０】
調節板１６は、図３に示すように、円板形状の部材であって、中心部に入口側排気管６ｂの内径と略同一の直径の通過孔１６ｃが開口され、該通過孔１６ｃの外側に前記堰板１５に設けた取付孔１５ａと同位置に相当する取付孔１６ａが開口され、且つ、前記スペーサ１５ｂと略同位置に軸方向に所定の長さを備えるスペーサ１６ｂを一体的に設けている。
【００４１】
なお、堰板１５及び調節板１６は、ケース部１０の内径よりも小さい所定の大きさの円板形状の部材で構成されている。この所定の大きさとは、ケース部１０の内周面と堰板１５及び調節板１６の外周面との間の隙間から排気ガスが流通できる大きさであり、通過孔１６ｃの大きさと、調節板１６と調節板１６との間隔と、調節板１６外周面とケース部１０内周面との間隔は、排気圧力やエンジン出力等に応じて排気圧力を調節できるように適宜設定されるものである。また、ケース部１０は円筒状としているが角筒状等に構成し、堰板１５および調節板１６は円板状としているが、四角形状等の板材で構成してもよく、その形状は限定するものではない。また、通過孔１６ｃの形状も限定するものではない。
また、本実施形態の取付孔１５ａ・１６ａ及びスペーサ１５ｂ・１６ｂは１８０度位相をずらせて二カ所設けているが、その数は限定するものではなく、等間隔に配置されていればよい。また、スペーサ１５ｂ・１６ｂはピンやボルト等で構成してもよく、溶接等で固定しても、着脱可能に構成してもよい。
【００４２】
本実施形態における排気圧力調節部材１０ｅは、図２に示すように、堰板１５を最も下流側とし、且つ、複数枚（本実施形態では六枚）の調節板１６を該堰板１５より上流側とし、該堰板１５と該調節板１６の互いに設けた取付孔１５ａ・１６ａを一致させる状態で、該取付孔１５ａ・１６ａに取付軸１７を貫入し、更にこの状態で、取付軸孔１０ｃに該取付軸１７を貫入し、ナット１８で締め付け固定して取付けられている。
【００４３】
本実施形態の排気圧力調節装置７Ａにおいては、エンジン１より排出され、排気マニホールド２、上流側排気管６ａ、入口側排気管６ｂを介して該排気圧力調節装置７Ａの流入孔１１から流入した排気ガス（矢印Ｂ）は、通過孔１６ｃを通過して堰板１５に当たり、スペーサ１５ｂによってできた、堰板１５と調節板１６との間から外周側へ流れる。この堰板１５と調節板１６との間から外周側へ流れることのできない排気ガス（矢印Ｂ）は、その上流側のスペーサ１６ｂによってできた調節板１６と調節板１６の間から外周側へ流れる。こうして排気ガス（矢印Ｂ）は堰板１５の外周面とケース部１０の内周面の間、及び、調節板１６の外周面とケース部１０の内周面の間から流出孔１３を通過して該排気圧力調節装置７Ａの外部に流出することとなる。
【００４４】
次に、第二実施形態の排気圧力調節装置７Ｂについて、図４、図５を用いて説明する
【００４５】
なお、本実施形態の排気圧力調節装置７Ｂは、第一実施形態の排気圧力調節装置７Ａと同様の構成であるため、必要な部分には符号を付して、異なる部分を中心に説明する。
【００４６】
本実施形態における排気圧力調節部材１０ｆは、堰板１９、調節板２０、スペーサ部材２１、取付軸１７で構成し、即ち上記で説明した堰板１５及び調節板１６に一体的に備えていたスペーサ１５ｂ・１６ｂを着脱可能に構成したものである。
【００４７】
堰板１９は、図５に示すように、円板形状の部材であって、取付孔１９ａが適宜間隔をあけて開口されている。
【００４８】
調節板２０は、図５で示すように、円板形状の部材であって、中心部に入口側排気管６ｂの内径と略同一の直径の通過孔２０ｂを開口し、該通過孔２０ｂの外側に、堰板１９に設けた取付孔１９ａと同位置に相当する取付孔２０ａを開口している。
【００４９】
なお、堰板１９及び調節板２０は、ケース部１０の内径よりも小さい所定の大きさの円板形状の部材で構成されている。
【００５０】
スペーサ部材２１は、図５で示すようにパイプ状の部材で軸心に取付孔２１ａを備える。
【００５１】
本実施形態における排気圧力調節部材１０ｆは、図４で示すように、堰板１９を最も下流側とし、六枚の調節板２０を該堰板１９より上流側とし、該堰板１９と該調節板２０、並びに該調節板２０同士の間に計七個のスペーサ部材２１を設け、且つ該堰板１９、該調節板２０、該スペーサ部材２１の互いの取付孔１９ａ・２０ａ・２１ａを一致させた状態で、該取付孔１９ａ・２０ａ・２１ａに取付軸１７を貫入し、更にこの状態で、取付軸孔１０ｃに該取付軸１７を貫入し、ナット１８で着脱可能に取付けられている。
【００５２】
次に、第三実施形態の排気圧力調節装置７Ｃについて図６を用いて説明する
【００５３】
なお、本実施形態の排気圧力調節装置７Ｃは、第一実施形態の排気圧力調節装置７Ａ及び第二実施形態の排気圧力調節装置７Ｂと同様の構成であるため、必要な部分には符号を付して、異なる部分を中心に説明する。
【００５４】
本実施形態は、図６で示すように、排気圧力調節装置７Ｃと後処理装置２２とで構成されている。
【００５５】
本実施形態における排気圧力調節装置７Ｃにおいては、ケース部１０、排気ガス入口部及び排気圧直調節部材に関しては、上記実施形態と同様であるが、排気ガス出口部の部材は設けていない。
【００５６】
ここで、後処理装置とは、エンジン１から排出される排気ガス中のＮＯｘやＰＭを除去する装置、即ち酸化触媒またはＤＰＦ（Ｄｉｅｓｅｌ  Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ  Ｆｉｌｔｅｒ）並びに排気ガス排出時の騒音低減させる装置である共鳴管の何れか、またはこれらを組み合わせた装置をいい、通常、後処理装置の上流側は、排気管６の下流側と接続されている。
【００５７】
本実施形態における後処理装置２２のケース部２２ａは、上流側端部外側にはフランジ２２ｂを設け、該フランジ２２ｂには、前記フランジ１０ａに設けた貫通孔１０ｄと同位置に相当する貫通孔２２ｃを設け、排気圧力調節装置７Ｃと後処理装置２２とをボルト２３で着脱可能に固定できる構成としている。ケース部２２ａの下流側には流出口２４を設けて出口側排気管６ｃを接続している。更に、該ケース部２２ａの内部の上流側に酸化触媒２５を、下流側にＤＰＦ２６を収納している。
【００５８】
こうして、エンジン１から排出される排気ガス（矢印Ｂ）は、排気マニホールド３、上流側排気管６ａ、入口側排気管６ｂを介して、排気圧力調節装置７Ｃに流入することとなるが、該排気圧力調節装置７Ｃに流入した該排気ガス（矢印Ｂ）は、上記で説明した通り、該排気圧力調節装置７Ｃ内部にて圧力が調整されて、後処理装置２２へ流入することとなる。
【００５９】
なお、本実施形態では、酸化触媒２５とＤＰＦ２６を後処理装置２２のケース部２２ａの内部に設けて構成しているが、後処理装置２２を特にこのような構成に限定するものではなく、酸化触媒２５のみ、或いはＤＰＦ２６のみを後処理装置２２のケース部２２ａの内部に設けたもの、及びこれらと図示しない排気ガス排出時の騒音低減させる装置である共鳴管を一体的に設けて構成した後処理装置２２であってもかまわない。
【００６０】
以上のように、本発明においては、エンジン１から排出される排気ガス（矢印Ｂ）は、排気マニホールド２、上流側排気管６ａ、入口側排気管６ｂを介して排気圧力調節装置７Ａまたは７Ｂまたは７Ｃに流入し、また排気ガス（矢印Ｂ）の一部は、ＥＧＲガス（矢印Ｃ）として、ＥＧＲガス管９を介して吸気管４に環流する。
更に、排気圧力調節装置７Ａ・７Ｂ・７Ｃいずれにおいても、ケース部１０の中心軸方向の上流側に、排気ガス入口部を設け、ケース部１０の内部においては、下流側に該ケース部１０の内径よりも小さい堰板１５・１９を、該堰板１５・１９より上流側にケース部１０の内径よりも小さく、且つ通過孔１６ｃ・２０ｂを備えた少なくとも一つ以上の調節板１６・２０を、各々着脱可能に設け、更に、該堰板１５・１９と該調節板１６・２０、並びに該調節板１６・２０同士の間は、スペーサ１５ｂ・１６ｂ及びスペーサ部材２１により、所定間隔を空けて構成されている。
【００６１】
この調節板１６・２０の枚数が増加するほど、調節板１６・２０と調節板１６・２０の間の空間、つまり、堰板１５と底板１０ｂとの間の長さが長くなるため、ＥＧＲガス分岐点８における排気背圧を低くすることができ、ＥＧＲガス（矢印Ｃ）を吸気管４に環流する量を低減できる。逆に、調節板１６・２０の枚数が減少するほど、調節板１６・２０と調節板１６・２０の間の空間、つまり、堰板１５と底板１０ｂとの間の長さが短くなるため、ＥＧＲガス分岐点８における排気背圧を高くすることができ、ＥＧＲガス（矢印Ｃ）を吸気管４に環流する量を増加させることができる。この枚数はエンジン１の出力や排気ガスの成分等に合わせて調節することができ、最適な枚数に調節するのである。
このため、ＥＧＲ装置を備えたエンジン１を搭載する側の吸排気構造ごと合わせて、吸排気管径を変更する等の大掛かりな対応をとることなく、容易に吸排気圧差の調節を行うことができる。
【００６２】
また、各実施形態において、堰板１５・１９及び調節板１６・２０は、該堰板１５・１９及び該調節板１６・２０の同心円上に取付孔１５ａ・１９ａ・１６ａ・２０ａを設け、該取付孔１５ａ・１９ａ・１６ａ・２０ａに取付軸１７を貫入し、更にこの状態で、取付軸孔１０ｃに取付軸１７を貫入し、ナット１８で着脱可能に取付けられている。
このため、上記で説明した堰板１５・１９、及び調節板１６・２０の取り外しが、更に容易となる。
【００６３】
更に、調節板１６・２０は、中心に通過孔１６ｃ・２０ｂを備えているが、排気ガス（矢印Ｂ）が該通過孔１６ｃ・２０ｂを通過することで、該排気ガス（矢印Ｂ）は極力均一に拡散することとなる。
即ち、排気圧力調節装置７Ａ・７Ｂ・７Ｃに流入した排気ガス（矢印Ｂ）は、該排気圧力調節装置７Ａ・７Ｂ・７Ｃ内部で極力均一に拡散することとなり、排気背圧も極力定常的になる。
【００６４】
したがって、容易に安定した吸排気圧の調節が可能となる。
【００６５】
第二実施形態の排気圧力調節装置７Ｂにおいては、スペーサ部材２１を、ケース部１０の内部に着脱可能に設けている。
【００６６】
軸方向の長さが長いスペーサ部材２１と交換することにより、調節板２０と調節板２０の間の空間、つまり、堰板１９と底板１０ｂとの間の長さが長くなるため、ＥＧＲガス分岐点８における排気背圧を低くすることができ、ＥＧＲガス（矢印Ｃ）を吸気管４に環流する量を低減できる。逆に、軸方向の長さが短いスペーサ部材２１と交換することにより、調節板２０と調節板２０の間の空間、つまり、堰板１９と底板１０ｂとの間の長さが短くなるため、ＥＧＲガス分岐点８における排気背圧を高くすることができ、ＥＧＲガス（矢印Ｃ）を吸気管４に環流する量を増加させることができる。この枚数はエンジン１の出力や排気ガスの成分等に合わせて調節することができ、最適の枚数に調節するのである。なお、第一実施形態のスペーサ１５ｂ・１６ｂの軸方向の長さを変更する構成とすることもでき、スペーサと枚数の両方を変更することもでき、更に排気背圧の微調整が可能となる。
また、前記スペーサ部材２１を圧縮バネで構成することにより、ナット１８を回動することで、調節板２０と調節板２０の間隔を変更することが可能となり、外側から間隔を調整でき、蓋体１２を外して分解する必要がなく、外側から容易に調節することが可能となる。
【００６７】
従来の後処理装置においては、排気管に接続された状態で用いられるが、該後処理装置のケース内径に対し、排気管の内径が小さいため、排気管を介して後処理装置に流入した排気ガスは、後処理装置の入口面に対して均一に流入させることが困難で、エンジンから排出されたＰＭが、触媒やＤＰＦの内部で部分的に堆積することとなる。
このため、後処理装置の機能が十分に発揮できず、加えて暴走燃焼の発生も危惧される。
【００６８】
第三実施形態の排気圧力調節装置７Ｃにおいては、該排圧力調節装置７Ｃのケース部１０の内径は、後処理装置２２のケース部２２ａの内径よりも大きく、且つ該排気圧力調節装置７と該後処理装置２２は直接接続されている。
【００６９】
このため、排気圧力調節装置７Ｃに流入し、ケース部１０の内径幅まで拡散した排気ガス（矢印Ｂ）は、後処理装置２２の入口面に対して、極力均一に流入することとなる。
【００７０】
したがって、本実施形態においては、触媒２５やＤＰＦ２６の内部における部分的なＰＭの堆積が起こらず、後処理装置２２の機能を十分に発揮させることができ、更に暴走燃焼の発生を回避することができる。
【００７１】
また、排気圧力調節装置７Ｃの下流側と後処理装置２２上流側は、直接接続されているため、排気圧力調節装置７Ｃと後処理装置２２とを接続する排気管や、旋回流れ発生器等も不要となる。
【００７２】
したがって、小スペースで且つ簡易構造の排気圧力調節装置７ＣとＥＧＲ装置とを備えるエンジン１を実現できる。
【００７３】
ところで、吸気管４の内部に吸気スロットルを設け、該吸気スロットルによって吸気量を制御している場合、該吸気スロットルのバタフライバブルの開閉により、空気流速がバブル軸を対称に変化し、該空気流速の差異に起因して、吸気管４の内部に乱れ場が生じる。
【００７４】
したがって、本発明に係る排気圧力調節装置７とＥＧＲ装置を備えるエンジン１であって、吸気管４の内部に吸気スロットルを設けている場合においては、ＥＧＲガス合流点５を、吸気管４の内部の図示しない吸気スロットルの直下流側、即ち上記で説明した乱れ場が生じる場所とし、ＥＧＲガス管９を該乱れ場が生じる場所に接続するとことで、該乱れ場によって、新気（矢印Ａ）とＥＧＲガス（矢印Ｃ）の混合が促進されることとなる。
【００７５】
このため、ＥＧＲガス合流点５からエンジン１までの距離が短くても、新気（矢印Ａ）とＥＧＲガス（矢印Ｃ）との十分な混合が可能とる。
【００７６】
よって、吸気管４を短くすることができ、即ち、更に小スペースで且つ簡易構造の排気圧力調節装置７ＣとＥＧＲ装置とを備えるエンジン１を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明に係る排気圧力調節装置とＥＧＲ装置とを備えるディーゼルエンジンの全体的な構成図。
【図２】第一実施形態の排気圧力調節装置の断面の斜視図。
【図３】第一実施形態の堰板及び調節板の斜視図。
【図４】第二実施形態の排気圧力調節装置の断面の斜視図。
【図５】第二実施形態の堰板及び調節板の斜視図。
【図６】第三実施形態の排気圧力調節装置の断面の斜視図。
【符号の説明】
【００７８】
１    ディーゼルエンジン
４    吸気管
６    排気管
６ａ    上流側排気管
６ｂ    入口側排気管
６ｃ    出口側排気管
７    排気圧力調節装置
７Ａ    第一実施形態の排気圧力調節装置
７Ｂ    第二実施形態の排気圧力調節装置
７Ｃ    第三実施形態の排気圧力調節装置
９    ＥＧＲガス管
１０    ケース部
１０ａ    フランジ
１０ｂ    底板
１０ｃ    取付軸孔
１０ｄ    貫通孔
１０ｅ    排気圧力調節部材
１０ｆ    排気圧力調節部材
１１    流入孔
１２    蓋体
１３    流出孔
１４    ボルト
１５    堰板
１５ａ    取付孔
１５ｂ    スペーサ
１６    調節板
１６ａ    取付孔
１６ｂ    スペーサ
１６ｃ    通過孔
１７    取付軸
１９    堰板
１９ａ    取付孔
２０    調節板
２０ａ    取付孔
２０ｂ    通過孔
２１    スペーサ部材
２１ａ    取付孔
２２    後処理装置
２４    流出口
２５    触媒
２６    ＤＰＦ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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