(57)【要約】【課題】安価で且つエネルギ消費の低減に好適な産業車両用湿式ブレーキの冷却装置を提供する。【解決手段】エンジン６により駆動される油圧源ポンプ６０と、油圧源ポンプ６０より吐出された作動油により作動する油圧パワーステアリング装置６３と、からなる油圧パワーステアリングシステムと、エンジン６からの動力を左右駆動車輪Ｗに伝達するドライブアクスル装置１の駆動車輪Ｗ毎に区画された空間により形成され且つ冷却機能を備えた作動油が溜められるチャンバ４０内において、各駆動車輪Ｗを制動可能に配置された湿式ブレーキ機構１０と、を備え、前記油圧パワーステアリングシステムから排出される作動油を前記チャンバ４０内に供給し、チャンバ４０内を循環させた後に前記油圧源ポンプ６０に吸込ませるようにした。【選択図】図１
2009209994.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより駆動される油圧源ポンプと、油圧源ポンプより吐出された作動油により作動する油圧パワーステアリング装置と、からなる油圧パワーステアリングシステムと、
エンジンからの動力を左右駆動車輪に伝達するドライブアクスル装置の駆動車輪毎に区画された空間により形成され且つ冷却機能を備えた作動油が溜められるチャンバ内において、各駆動車輪を制動可能に配置された湿式ブレーキ機構と、を備え、
前記油圧パワーステアリングシステムから排出される作動油を前記チャンバ内に供給し、チャンバ内を循環させた後に前記油圧源ポンプに吸込ませることを特徴とする産業車両用湿式ブレーキの冷却装置。
【請求項２】
本体部と連通させて本体部の上方に、前記チャンバ内に形成される作動油の油面より上端が高く且つ上端部において外気にエアーブリーザを介して連通させるか若しくは前記チャンバの上端部と連通させた空間部を有して、車両の左右方向中央領域の前記ドライブアクスル装置に近接させて配置された作動油を貯留する貯留タンクを備え、
前記チャンバはその上端部が外気にエアーブリーザを介して連通させるか若しくは前記空間部の上端部と連通されると共に前記貯留タンクの本体部に連通管で接続され、
前記油圧源ポンプは前記貯留タンクの本体部より作動油を吸込むことを特徴とする請求項１に記載の産業車両用湿式ブレーキの冷却装置。
【請求項３】
前記油圧源ポンプから油圧パワーステアリング装置への作動油供給通路に、油圧パワーステアリング装置へ供給する作動油量を予め設定した流量に制限する流量制御バルブが配置され、
前記油圧パワーステアリング装置に供給されずに余剰となった作動油は、前記油圧パワーステアリングシステムとは独立した前記流量制御バルブからの経路を介して前記チャンバ内に供給されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の産業車両用湿式ブレーキの冷却装置。
【請求項４】
前記油圧パワーステアリングシステムから排出される作動油は、チャンバ内に形成される作動油の油面より低く形成したノズル開口により湿式ブレーキ機構のディスク面に向かって噴出されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の産業車両用湿式ブレーキの冷却装置。
【請求項５】
前記流量制御バルブより余剰となって前記チャンバ内に供給される作動油は、チャンバ内の上方に配置されたノズル開口から湿式ブレーキ機構のディスク面に向かって噴出されることを特徴とする請求項３に記載の産業車両用湿式ブレーキの冷却装置。
【請求項６】
前記ドライブアクスル装置にエンジンからの動力を導入するプロペラシャフト若しくはプロペラシャフトと一体に回転する部位にファンを設け、ファンより発生した空気流を前記貯留タンクに当てるようにしたことを特徴とする請求項２に記載の産業車両用湿式ブレーキの冷却装置。
【請求項７】
前記プロペラシャフトおよびファンを取囲んで車両前後方向に延びて前記貯留タンクに向かって開口する送風ダクトを備えることを特徴とする請求項６に記載の産業車両用湿式ブレーキの冷却装置。
【請求項８】
前記貯留タンクは、その外周に複数の放熱フィンを備えることを特徴とする請求項２，請求項６または請求項７のいずれか一つに記載の産業車両用湿式ブレーキの冷却装置。
【請求項９】
前記貯留タンクの空間部と前記チャンバの各上端部はブリーザ配管により互いに連通されると共に、ブリーザ配管は上部に延長させた部分で外気と連通されていることを特徴とする請求項２、請求項６から請求項８のいずれか一つに記載の産業車両用湿式ブレーキの冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、産業車両用湿式ブレーキの冷却装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来からドライブアクスル装置に装備されている湿式ブレーキに対して作動油を循環させることで冷却する産業車両用湿式ブレーキの冷却装置が提案されている（特許文献１，２参照）。
【０００３】
特許文献１、２では、湿式ブレーキ装置に対して冷却油回路を設け、エンジンと直結されて駆動される冷却油ポンプによって圧送される冷却油をブレーキ装置内の高温部に供給し熱交換させた後、オイルパンに回収するよう構成している。
【特許文献１】特開２００１-１９３７７４号公報
【特許文献２】特開２００５-５４９４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来例では、湿式ブレーキに対する作動油の供給のために専用の冷却油ポンプが用いられているため、冷却装置としてコスト高となると共に、エネルギ消費も大きいという不具合がある。
【０００５】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、安価で且つエネルギ消費の低減に好適な産業車両用湿式ブレーキの冷却装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、エンジンにより駆動される油圧源ポンプと、油圧源ポンプより吐出された作動油により作動する油圧パワーステアリング装置と、からなる油圧パワーステアリングシステムと、エンジンからの動力を左右駆動車輪に伝達するドライブアクスル装置の駆動車輪毎に区画された空間により形成され且つ冷却機能を備えた作動油が溜められるチャンバ内において、各駆動車輪を制動可能に配置された湿式ブレーキ機構と、を備え、前記油圧パワーステアリングシステムから排出される作動油を前記チャンバ内に供給し、チャンバ内を循環させた後に前記油圧源ポンプに吸込ませるようにした。
【発明の効果】
【０００７】
したがって、本発明では、油圧パワーステアリングシステムから排出される作動油を、エンジンからの動力を左右駆動車輪に伝達するドライブアクスル装置の駆動車輪毎に区画された空間により形成され且つ冷却機能を備えた作動油が溜められ、各駆動車輪を制動可能に配置された湿式ブレーキ機構を内蔵するチャンバ内に供給し、チャンバ内を循環させた後に前記油圧源ポンプに吸込ませるようにしたため、油圧パワーステアリング装置の油圧源ポンプを流用して、湿式ブレーキ機構へ冷却のために作動油を供給するための専用のポンプを不要とできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の産業車両用湿式ブレーキの冷却装置の一実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。
【０００９】
図１は本発明を適用した産業車両用湿式ブレーキの冷却装置の第１実施形態を示すシステム構成図である。図１において、産業車両用の湿式ブレーキ機構１０は、変速機３０よりの動力を受入れて駆動車輪Ｗを駆動するドライブアクスル装置１に内蔵される湿式ブレーキを対象としている。ここで、先ず、産業車両における駆動機構について説明する。
【００１０】
前記産業車両における駆動機構は、ファイナルドライブ装置２（終減速装置）およびデファレンシャル装置３（差動装置）を内蔵する車両中央側のドライブケース７と、その両側に配置されて、湿式ブレーキ機構１０および遊星ギヤ機構２０を内蔵すると共にその両端に夫々の駆動車輪Ｗを回転可能に支持する左右のアクスルチューブ８と、からなるドライブアクスル装置１を備える。前記ドライブアクスル装置１のファイナルドライブ装置２には、トルクコンバータ４、前後進切換機能および減速機能を備える変速機３０およびプロペラシャフト５を介してエンジン６よりの駆動力が入力されるよう構成されている。なお、フォークリフトに代表される産業車両においては、車両の前方側にドライブアクスル装置１および駆動車輪Ｗが配置され、車両の後方側に変速機３０やエンジン６が配置されている。
【００１１】
前記産業車両用ドライブアクスル装置１は、ファイナルドライブ装置２およびデファレンシャル装置３を内蔵するドライブケース７を図示しないブラケットにより図示しない車体に固定し、ドライブケース７の両側にアクスルチューブ８を結合する構造としている。前記アクスルチューブ８内は、湿式ブレーキ機構１０のブレーキディスク・フリクションディスク間の摩擦面を冷却し、遊星ギヤ機構２０の歯車同士の噛合い部や軸受け部を潤滑するために、作動油が供給され且つ排出されると共に、所定量の作動油溜まりを形成されるよう、ドライブケース７の空間とは区画された空間（アクスルチャンバ４０）に形成されている。
【００１２】
前記左右のアクスルチャンバ４０は、図２に示すように、極力抵抗のない太い配管よりなる連通管４１を介して作動油の貯留タンク５０に連通され、貯留タンク５０は吸込み通路を介して、エンジン６により駆動される油圧源ポンプ６０の吸込み口に連通されている。図２は、車両の前方からのドライブアクスル装置１を含む正面図であり、左右の駆動車輪Ｗの図示を省略している。
【００１３】
前記左右のアクスルチャンバ４０に対して貯留タンク５０は、上下方向で低く配置されると共に中央部分において部分的に上方に突出させた空間部５１を備える。この空間部５１と貯留タンク５０との間には、小径穴による緩衝プレート５２（バッフル）が介在され、小径穴を介して連通している。このため、車両の振動により、空間部５１の油面が泡立ちして空気が混入しても、空気が混入した作動油が貯留タンク５０に流入されることを抑制して、油圧源ポンプ６０側へ吸込まれることを抑制できる。
【００１４】
前記空間部５１の上端とアクスルチャンバ４０の上端は、ブリーザパイプ５３を介して連通され、図示しないが、車両の上方までブリーザパイプ５３を導いて、その上端開口により大気開放させている。なお、ブリーザパイプ５３を使用せずに、空間部５１およびアクスルチャンバ４０にエアーブリーザを個々に配置してもよい。その場合には、エアーブリーザを介して塵埃が空間部５１およびアクスルチャンバ４０の空間に侵入する虞がある。上記したブリーザパイプ５３を使用することにより塵埃が侵入し難くなるという特徴がある。
【００１５】
前記空間部５１を備える貯留タンク５０とアクスルチャンバ４０とは、連通管４１により連通されるとともに、ブリーザパイプ５３により大気開放されているため、貯留タンク５０の上方の空間部５１内とアクスルチャンバ４０内とは油面高さが等しくなる。また、貯留タンク５０より油圧源ポンプ６０により作動油が吸込まれたり、アクスルチャンバ４０内に作動油が供給されて、アクスルチャンバ４０内の油面が貯留タンク５０の油面より高くなる場合には、作動油はアクスルチャンバ４０から連通管４１を介して貯留タンク５０に流れる。油圧源ポンプ６０により、アクスルチャンバ４０から夫々作動油を吸込むのではなく、貯留タンク５０から作動油を吸込むようにしているので、吸い込みの左右バランスがくずれるようなことはない。また、前記空間部５１を備えた貯留タンク５０は、ドライブアクスル装置１と独立して車両の左右方向中央部に配置されているため、車両全体の平均的油面となり、油圧源ポンプ６０の吸込みに対して空気の吸込みが抑えられて好都合である。また、ドライブアクスル装置１に対してのレイアウトの自由度を増加させることができる。
【００１６】
前記貯留タンク５０の外壁面には、多数の放熱フィン５４を設けて放熱性を向上させ、貯留タンク５０に溜まる作動油の温度低下を図っている。また、図１に示すように、プロペラシャフト５（若しくは、それと一体で回転する部位）には、一体となって回転するファン５５が設けられている。貯留タンク５０を車両の中央に配置しているので、プロペラシャフト５が回転することにより車両前後方向の空気流を発生させ、その空気流が効果的に貯留タンク５０および放熱フィン５４に当たり、自然冷却効果を高めることができる。前記プロペラシャフト５には、ファン５５も含めて囲い、前後方向に延びて、送風経路ダクトを形成するカバー５６が設けられ、ファン５５で発生した空気流が、より一層貯留タンク５０および放熱フィン５４に当たるようにしている。前記プロペラシャフト５の回転は、ドライブアクスル装置１に内蔵されたリダクションギヤとして機能する遊星ギヤ機構２０とファイナルドライブ装置２との併用により、比較的高回転となるので、十分な風量を得ることができる。また、このカバー５６は、プロペラシャフト５を含めて露出した回転部分への路面からの紐等の巻込みや紐等の巻込みによるシール類の損傷を防ぐ効果もある。
【００１７】
前記油圧源ポンプ６０はエンジン回転と同期して駆動されるため、その作動油吐出量は、エンジン回転数に同期して増加される。油圧源ポンプ６０より吐出された作動油は、流量を所定量に制限する流量制御バルブ６１に供給される。そして、流量制御バルブ６１により所定量に制限された作動油は、油圧ブレーキブースタ装置６２を経由した後、油圧パワーステアリング装置６３に供給され、その後に、前記アクスルチャンバ４０に供給する第１の供給経路６４を形成する。また、前記流量制御バルブ６１による制限機能により余剰となった作動油は、直接前記アクスルチャンバ４０に供給される第２の供給経路６５を形成する。アクスルチャンバ４０には、図３に示すように、第１の供給経路６４を経由した作動油が下方のノズル４２より湿式ブレーキ機構１０のディスク面に向かって噴出され、第２の供給経路６５を経由した作動油が上方のノズル４３より湿式ブレーキ機構１０のディスク面に向かって噴出される。上下両方からの吹付けにより、湿式ブレーキ機構１０のディスク表面は有効に冷却される。下方のノズル４２は、アクスルチャンバ４０に形成される作動油の油面よりも低い位置になるようにしている。なお、前記流量制御バルブ６１による制限機能により余剰となった作動油は、アクスルチャンバ４０には供給しないで、油圧源ポンプ６０のサクションラインにも戻してもよい。
【００１８】
前記第１の供給経路６４においては、油圧パワーステアリング装置６３に供給する作動油の経路に油圧ブレーキブースタ装置６２を配置して、油圧ブレーキブースタ装置６２も同じ作動油により作動するようにしている。なお、油圧源ポンプ６０と油圧ブレーキブースタ装置６２との間には、流量を所定量に制限する流量制御バルブ６１が配置されているため、油圧ブレーキブースタ装置６２および油圧パワーステアリング装置６３へ供給する作動油量がエンジン回転数に依存しない所定量となるようにしている。
【００１９】
前記第２の供給経路６５においては、前記流量制御バルブ６１による制限機能により余剰となった作動油が供給される結果として、供給する作動油量がエンジン回転数に依存し、エンジン６の低回転領域においては、供給油量がゼロ若しくは微量となるが、エンジン６の回転数が所定回転数を超えた段階からは、エンジン回転数の上昇に応じて増加する特性となる。
【００２０】
前記油圧パワーステアリング装置６３として、ステアリングハンドル６６により操作される操舵制御バルブ６７と、図示しない操舵車輪を操舵する操舵シリンダ６８とを備える全油圧式の油圧パワーステアリング装置６３を使用するのが一般的である。即ち、前記操舵制御バルブ６７は、ステアリングハンドル６６の操舵によって回転する図示しないオービットロールポンプと称されるメータリング装置および切換えバルブとを備え、供給される作動油を、操舵方向に対応して切換えられる切換えバルブにより操舵方向に対応させ且つその操舵速度に応じて回転するオービットロールポンプにより計量した流量だけ操舵シリンダ６８に対し供給する。操舵シリンダ６８は両ロッドタイプであって、操舵制御バルブ６７から操舵方向に対応して供給される作動油によって動作し、ピストンロッド６８Ａを操舵方向に応じて変位させ、図示しないナックルアームを操舵方向に応じて回動させ、図示しない操舵輪を左操舵又は右操舵する。
【００２１】
操舵制御バルブ６７は油圧源ポンプ６０が失陥した場合には、ステアリングハンドル６６によるマニュアル操作で操舵制御バルブ６７を回した時に、操舵シリンダ６８が作動できるようにしておくのが望ましい。特に、全油圧式パワーステアリング装置であるときには、マニュアル作動させるときに、操舵制御バルブ６７の作動油給排ラインが開放状態になる。そのため、もし、作動油給排ラインの一部が空中に開放されていると、空気を吸込むことになるので、十分な圧力が操舵シリンダ６８に発生しなくなる。このため、第１の供給経路６４は下方のノズル４２よりアクスルチャンバ４０に配置され、アクスルチャンバ４０に形成される作動油の油面よりも低い位置になるようにしている。
【００２２】
なお、油圧パワーステアリング装置６３は、上記した形式に限定されるものでなく、通常の自動車に一般的に使用されている形式、即ち、図示しない操舵リンケージにより操舵量がフィードバックされ、フィードバックされた操舵量とステアリングハンドル６６の操舵量とを比較して操舵シリンダ６８のいずれかのシリンダ室を選択して操舵油圧を供給するフィードバック式の油圧パワーステアリング装置であってもよい。
【００２３】
なお、前記変速機３０は、図示した例では、前進一段/後進一段の自動変速機であり、トルクコンバータ４のタービンランナに連結したタービンシャフトを前進クラッチ３１を介して減速ギヤ組３２に連結する前進段と、前記タービンシャフトと平行に配置され、タービンシャフトに設けた駆動ギヤと噛み合う従動ギヤを介して駆動される後進用入力軸を後進クラッチ３３を介して後進用減速ギヤ組３４に連結する後進段と、を備える。各減速ギヤ組３２，３４の従動ギヤは前進段と後進段とで共用されて自動変速機３０の出力軸へ連結されている。なお、自動変速機３０の構成は、上記したものに限定されるものでなく、前進２段／後進１段であっても、前進２段／後進２段であっても、その他の構成を備えるものであってもよい。
【００２４】
また、作業機用ポンプ３５の駆動装置として、トルクコンバータ４のタービンランナに連結された、自動変速機３０のタービンシャフトに連結して作業機用ポンプ３５の駆動装置を構成している。具体的には、前記タービンシャフトの駆動ギヤに噛合いされている従動ギヤに噛合わせてポンプ駆動ギヤ３６を設け、ポンプ駆動ギヤ３６により作業機用ポンプ３５を駆動する構成としている。結果として、作業機用ポンプ３５はエンジン回転に同期して回転駆動されるのではなく、トルクコンバータ４のタービンランナの回転に同期して回転駆動される。作業機用ポンプ３５は、図示しないが、作動油タンクより作動油を吸引し、吐出した作動油を荷役制御弁に供給するよう作動する。
【００２５】
また、前記ポンプ駆動ギヤ３６と作業機用ポンプ３５との間には、作業機用ポンプ３５の逆回転阻止手段として、ワンウェイクラッチ３７を配置して備える。前記ワンウェイクラッチ３７は、トルクコンバータ４のタービンランナの回転方向がポンプインペラの回転方向と一致している回転方向である場合には、ポンプ駆動ギヤ３６の回転を作業機用ポンプ３５に伝達し、タービンランナの回転方向がポンプインペラの回転方向と反転している回転方向である場合には、ポンプ駆動ギヤ３６の回転を作業機用ポンプ３５に伝達されるのを遮断するよう作動する。即ち、作業機用ポンプの逆転を防止するよう機能する。
【００２６】
前記アクスルチューブ８は、図４に示すように、ドライブケース７にフランジ７１を介して結合される側において、遊星ギヤ機構２０と湿式ブレーキ機構１０とを内蔵する収容空間を形成するよう拡径したアクスルチャンバ４０を備える。また、このアクスルチャンバ４０のドライブケース７とは反対側に連ねて小径化し、内部にドライブシャフト７２を内蔵すると共に外周部に一対のテーパローラ軸受けによりなるハブ軸受け７３によりアクスルハブ７４を回転自在に支持するチューブ部７５とを備える。
【００２７】
前記ドライブシャフト７２とアクスルハブ７４とはボルトにより連結されている。アクスルチューブ８とアクスルハブ７４との間にはシール７６を配置して、ハブ軸受け７３およびアクスルチューブ８内は外部と遮断されている。前記アクスルハブ７４には、車輪の図示しないロードホイールが固定される。アクスルチューブ８、ハブ軸受け７３、アクスルハブ７４とは、全浮動式のアクスル構造を構成し、ドライブシャフト７２には、駆動車輪Ｗを駆動するためのねじりトルクのみが作用する。また、車両荷重及び積載荷重は車体からドライブケース７、アクスルチューブ８、ハブ軸受け７３、アクスルハブ７４を介して駆動車輪Ｗに伝達されるため、ドライブシャフト７２には、これらの荷重による曲げ荷重が作用しない構造となっている。
【００２８】
前記ドライブシャフト７２のアクスルチューブ８内の端部には、遊星ギヤ機構２０のキャリア２１がスプライン結合され、キャリア２１には遊星ギヤ２３を夫々回転自在に支持する複数のピン２２が固定されている。前記複数の遊星ギヤ２３の外周には、各遊星ギヤ２３に外周から噛合うリングギヤ２４が配置され、このリングギヤ２４はアクスルチューブ８のアクスルチャンバ４０の内周壁面にスプライン嵌合により固定されている。また、前記複数の遊星ギヤ２３の内周には、各遊星ギヤ２３に内周から噛合うサンギヤ２５が配置され、このサンギヤ２５はスプライン嵌合により入力シャフト２６に一体化されている。前記入力シャフト２６は、アクスルチューブ８のアクスルチャンバ４０のドライブケース７への取付フランジ７１が位置する部分（開放端部）の内壁面に嵌合した隔壁７７に、軸受け７８を介して回転自在に支持される。この入力シャフト２６の端部には、ドライブケース７に内蔵されたデファレンシャル装置３の出力軸３Ａが、スプライン結合により連結されている。また、前記キャリア２１は、軸受け２６によりアクスルチューブ８のチューブ部７５とアクスルチャンバ４０との間の肩部に回転自在に支持されている。このような遊星ギヤ機構２０としたため、入力シャフト２６からサンギヤ２５に入力されたトルクは、キャリア２１からトルクアップされて、ドライブシャフト７２に出力される。ドライブシャフト７２は、フランジ結合されたアクスルハブ７４にトルクを伝達する。
【００２９】
前記湿式ブレーキ機構１０は、入力シャフト２６に設けたスプラインに内周部がスプライン嵌合する複数枚のブレーキディスク１１を備える。また、アクスルチューブ８におけるアクスルチャンバ４０の内周壁に外周部がスプライン嵌合して、２枚の厚肉エンドプレート１２（一方がアクスルチューブ８におけるアクスルチャンバ４０の内壁面に固定された固定エンドプレート１２Ａと、他方が固定エンドプレート１２Ａに対して接近離反方向に移動可能であり且つ回転不能に配置された可動エンドプレート１２Ｂ）を備える。また、２枚のエンドプレート１２Ａ，１２Ｂ間には、複数枚のフリクションディスク１３が軸方向移動可能であるが回転不能に配置される。前記エンドプレート１２Ａ，１２Ｂ間の複数枚のフリクションディスク１３は複数枚のブレーキディスク１１と、軸方向に交互に積層配置される。アクスルチューブ８には、シャフト１４を貫通させて回転可能に備え、アクスルチューブ８内に位置するシャフト１４部分には入力シャフト２６を跨いで二股状となったレリーズレバー１５が一体に固定されている。前記レリーズレバー１５の二股状の先端の移動軌跡上には、前記可動のエンドプレート１２Ｂが存在するよう配列されている。また、アクスルチューブ８の外側に位置するシャフト１４部分にもレバー１６が一体に固定され、レバー１６の先端には、アクスルチューブ８の外周に固定されたオペレーティングシリンダ１７のピストンロッドが連結されている。前記オペレーティングシリンダ１７には、運転席のブレーキペダル１８の踏込みにより液圧を発生する（サービスブレーキ用の）マスタシリンダ１９よりの液圧が供給されるよう構成している。
【００３０】
従って、ブレーキペダル１８が踏込まれると、マスタシリンダ１９により発生するブレーキ液圧がオペレーティングシリンダ１７に供給されてそのピストンロッドを伸長させてレバー１６、シャフト１４及びレリーズレバー１５を回動させ、レリーズレバー１５の二股状の先端によりエンドプレート１２Ｂを押圧して、エンドプレート１２Ａ，１２Ｂ間のフリクションプレート１３により入力シャフト２６に固定のブレーキディスク１１を挟圧して湿式ブレーキ機構１０がブレーキ作動し、入力シャフト２６を制動する。また、図示しないが、前記アクスルチューブ８を貫通するシャフト１４の前記レバー１６の端部に、運転席のパーキングブレーキレバー２８の操作によりプル作動するパーキングブレーキケーブル２９を接続して、パーキングブレーキレバー２８の操作により、前記湿式ブレーキ機構１０を作動させるようにすることができる。このようにすると、共通の湿式ブレーキ機構１０をサービス・パーキングブレーキにより作動させることができ、構造を簡素化できる。なお、パーキングブレーキレバー２８により作動させるレバー１６をサービスブレーキ用のレバー１６と共用化させずに、パーキングブレーキ専用のレバーを前記シャフト１４に固定するようにしてもよい。その場合には、前記シャフト１４のサービスブレーキ用のレバー１６が配置されている端部とは反対側のアクスルチューブ８より外側に出た端部（図２とは反対側の端部）にパーキングブレーキ専用のレバーを固定して設けることもできる。
【００３１】
以上の構成の産業車両用湿式ブレーキの冷却装置の動作について以下に説明する。
【００３２】
油圧源ポンプ６０はエンジン６により駆動される。吐出された作動油は流量制御バルブ６１により、第１の供給経路６４に優先的に流され、余剰流は第２の供給経路６５を介してアクスルチャンバ４０に導かれる。第１の供給経路６４へ供給された作動油は、油圧ブレーキブースタ装置６２を必要に応じて作動させたのち、油圧パワーステアリング装置６３の操舵制御バルブ６７に導かれる。
【００３３】
油圧パワーステアリング装置６３の操舵制御バルブ６７は、ステアリングハンドル６６を操舵しない場合は全量が操舵制御バルブ６７をバイパスしてアクスルチャンバ４０へ供給される。ステアリングハンドル６６の操舵時は油圧パワーステアリング装置６３の操舵戻り分と操舵に使用されない余剰分が合流してアクスルチャンバ４０へ流れる。尚、油圧パワーステアリング装置６３のリリーフバルブの表記は省略している。
【００３４】
一方、流量制御バルブ６１での余剰流は、第２の供給経路６５を経てアクスルチャンバ４０に導かれ、湿式ブレーキ機構１０のディスクの冷却に活用される。アクスルチャンバ４０に導入された作動油は、連通管４１により、貯留タンク５０の空間部５１の油面と高さが等しくなるまで貯留タンク５０へ流れ込む。そして、油圧源ポンプ６０に吸込まれて、油圧源ポンプ６０へ流れ、作動油は循環する。この場合に、左右のアクスルチャンバ４０から夫々作動油を吸込むのではなく、貯留タンク５０から作動油を吸込むようにしているので、吸い込みの左右バランスがくずれるようなことはない。
【００３５】
貯留タンク５０には放熱フィン５４が設けられ、放熱性を向上させている。また、プロペラシャフト５に設けたファン５５により、さらに作動油の冷却を可能にしている。ファン５５の回りには、プロペラシャフト５へのヒモ巻き込みの防止を兼ねたダクトが設られるため、ファン５５により発生した空気流によりさらなる冷却性能向上を図ることができる。
【００３６】
また、元来油圧パワーステアリングシステムは発熱が少ないので、冷えた作動油により常時湿式ブレーキ機構１０のディスクを冷却することができる。しかも、湿式ブレーキ機構１０の冷却に使用する作動油は、互いの部品がこすれあう摩擦面に使用することが加味されたオイルであるため、潤滑性に優れているため、このような性質を持つオイルを摩擦摺動する部品を備える油圧パワーステアリング装置６３に使用することは、油圧パワーステアリング装置６３にとっても相応しいものである。
【００３７】
本実施形態に使用される作動油系統は、変速機用作動油系統、荷役作動油系統、ファイナルドライブ作動油系統とは、独立した作動油系統となっており、湿式ブレーキ機構１０に適した作動油を使うことができる。油圧パワーステアリング装置６３や湿式ブレーキ機構１０は圧力伝達機能が主で、一部潤滑機能を持つ作動流体であればよいので、湿式ブレーキ機構１０を優先で作動油選択が可能である。また、湿式ブレーキ機構１０への作動油は、油圧パワーステアリング装置６３や荷役用作動油に使うには問題ない。
【００３８】
油圧作動する荷役装置（若しくは作業機）を持つフォークリフトにあっては、油圧パワーステアリング装置６３と作業機との油圧源を共用していることもあり、油圧パワーステアリング装置６３もその荷役用の作動油を共用するのが通常であった。しかしながら、一般的な全油圧パワーステアリング装置６３に搭載される操舵シリンダ６８は、両ロッドタイプのシリンダが使用される。そのシリンダロッド６８Ａには、ロッド６８Ａに対して直角方向の負荷成分（ラジアル荷重）も作用する。そして、操舵シリンダ６８の端部部分のブッシュによりその負荷が受止められる。
【００３９】
ところで、荷役系に使用される一般的な作動油は、圧力伝達を主に狙ったオイルであることもあり、こすれ部分の潤滑を狙ってはいないため、そのラジアル荷重の大きさ、シリンダーストローク速度並びに油温によっては、油膜切れを起こし、ブッシュの摩耗が進展し、さらにはロッドに微細な傷が発生するようなことも生じうる。この場合、シールの追従性が不良になったり、ロッド６８Ａの傷がシールに転移したりして、油漏れに至ることさえある。ラジアル荷重に基づく曲げモーメントが大きく、速度が速く、温度が高いほど厳しくなる。
【００４０】
他方、湿式ブレーキ機構１０に使用する作動油は、互いの部品が擦れあう摩擦面に使用することが加味されたオイルであるため、潤滑性に優れている。よって、このような性質を持つオイルを、前記したような過酷な状態で使用する油圧パワーステアリング装置６３に使用することは、このような条件のシリンダにとっても相応しいものである。
【００４１】
また、一般的な冷却のように、例えば、トルクコンバータ４に使用される作動油回路と共通化すると、シルクコンバータ４に使用される作動油が熱い場合には冷却効果が得られないことがあり得るが、油圧パワーステアリング装置６３にはそれがない。また、湿式ブレーキ機構１０には、特別な仕様のオイルを使用しないと、摩擦により発音（鳴く）する場合がある。その場合、音対策として、各種摩擦調整剤を調合して添加するが、湿式ブレーキ機構１０として独立しているので、オイル選択の自由度が広がる。また、コスト的にも不利にはならない。なお、湿式ブレーキ機構１０の冷却オイルは、粘度がスペックに合致していれば、油圧パワーステアリング装置６３にとっても好ましいオイルでもある。
【００４２】
本実施形態においては、以下に記載する効果を奏することができる。
【００４３】
（ア）エンジン６により駆動される油圧源ポンプ６０と、油圧源ポンプ６０より吐出された作動油により作動する油圧パワーステアリング装置６３と、からなる油圧パワーステアリングシステムと、エンジン６からの動力を左右駆動車輪Ｗに伝達するドライブアクスル装置１の駆動車輪Ｗ毎に区画された空間により形成され且つ冷却機能を備えた作動油が溜められるチャンバ４０内において、各駆動車輪Ｗを制動可能に配置された湿式ブレーキ機構１０と、を備え、前記油圧パワーステアリングシステムから排出される作動油を前記チャンバ４０内に供給し、チャンバ４０内を循環させた後に前記油圧源ポンプ６０に吸込ませるようにした。このため、油圧パワーステアリング装置６３の油圧源ポンプ６０を流用して、湿式ブレーキ機構１０へ冷却のために作動油を供給するための専用のポンプを不要とできる。しかも、元来油圧パワーステアリングシステムは発熱が少ないので、冷えた作動油により常時湿式ブレーキ機構１０のディスクを冷却することができる。しかも、湿式ブレーキ機構１０の冷却に使用する作動油は、互いの部品がこすれあう摩擦面に使用することが加味されたオイルであるため、潤滑性に優れているため、このような性質を持つオイルを摩擦摺動する部品を備える油圧パワーステアリング装置６３に使用することは、油圧パワーステアリング装置６３にとっても相応しいものである。
【００４４】
（イ）本体部と連通させて本体部の上方に、前記チャンバ４０内に形成される作動油の油面より上端が高く且つ上端部において外気にエアーブリーザを介して連通させるか若しくは前記チャンバ４０の上端部と連通させた空間部５１を有して、車両の左右方向中央領域の前記ドライブアクスル装置１に近接させて配置された作動油を貯留する貯留タンク５０を備え、前記チャンバ４０はその上端部が外気にエアーブリーザを介して連通させるか若しくは前記空間部５１の上端部と連通されると共に前記貯留タンク５０の本体部に連通管４１で接続され、前記油圧源ポンプ６０は前記貯留タンク５０の本体部より作動油を吸込むため、前記チャンバ４０と貯留タンク５０の油面の高さが常に同じになるように、連通管４１を通してチャンバ４０から貯留タンク５０へ作動油が流れ、チャンバ４０内に作動油が溜り過ぎることはない。即ち、チャンバ４０は強制循環される作動油が導入されて内圧が上昇し易いが、大気圧に維持しつつブリーザパイプ５３により貯留タンク５０内と同じ内圧とでき、アクスルチャンバ４０と貯留タンク５０との油面高さを同じにするという連通管４１の効果が損なわれないという効果がある。また、貯留タンク５０は十分な熱容量を備えるため、フォークリフトに代表される産業車両での進行方向が頻繁に変更される度に頻繁に動作される湿式ブレーキ機構１０に対して、十分に冷却された作動油を供給することができる。また、貯留タンク５０は車両の中央領域に配置しているため、車両全体の平均的油面となり、油圧源ポンプ６０による吸込みに好都合であると共に、車両走行に伴う走行風により自然冷却にも効果的である。
【００４５】
（ウ）油圧源ポンプ６０から油圧パワーステアリング装置６３への作動油供給通路に、油圧パワーステアリング装置６３へ供給する作動油量を予め設定した流量に制限する流量制御バルブ６１が配置され、前記油圧パワーステアリング装置６３に供給されずに余剰となった作動油は、前記油圧パワーステアリングシステムとは独立した、前記流量制御バルブ６１からの経路を介して前記チャンバ４０内に供給されるため、必要以上の作動油供給により油圧パワーステアリング装置６３に発生する操舵感不良（敏感過ぎる応答）、異音発生、作動油温上昇等の不具合を抑制しつつ、湿式ブレーキ機構１０におけるディスクの冷却性能を向上させることができる。
【００４６】
（エ）油圧パワーステアリングシステムから排出される作動油は、チャンバ内に形成される作動油の油面より低く形成したノズル４２の開口により湿式ブレーキ機構１０のディスク面に向かって噴出されるため、油圧パワーステアリング装置６３が全油圧式パワーステアリング装置であるときには、油圧源ポンプ６０が停止されてマニュアル作動させるときに、操舵制御バルブ６７の作動油給排ラインが開放状態になる。そのため、もし、作動油給排ラインの一部が空中に開放されていると、空気を吸込むことになるので、十分な圧力が操舵シリンダ６８に発生しなくなるが、アクスルチャンバ４０形成される作動油の油面よりも低い位置にノズル４２の開口があるため、油圧パワーステアリング装置６３への空気の吸込みを防止できる。
【００４７】
（オ）流量制御バルブ６１より余剰となって前記チャンバ４０内に供給される作動油は、チャンバ４０内の上方に配置されたノズル４３の開口から湿式ブレーキ機構１０のディスク面に向かって噴出されるため、余剰流をディスクに吹付けて、湿式ブレーキ機構１０の冷却に有効活用できる。
【００４８】
（カ）ドライブアクスル装置１にエンジン６からの動力を導入するプロペラシャフト５若しくはプロペラシャフト５と一体に回転する部位にファン５５を設け、ファン５５より発生した空気流を前記貯留タンクに当てるようにしたため、プロペラシャフト５が回転することにより車両前後方向の空気流を発生させ、その空気流が効果的に貯留タンク５０に当たり、自然冷却効果を高めることができ、貯留タンク５０内の作動油よりの放熱を促進して一層冷却することができる。
【００４９】
（キ）プロペラシャフト５およびファン５５を取囲んで車両前後方向に延びて前記貯留タンク５０に向かって開口する送風ダクト（カバー５６）を備えるため、ファン５５で発生した空気流が、より一層貯留タンク５０および放熱フィン５４に当たるようにしている。前記プロペラシャフト５の回転は、ドライブアクスル装置１に内蔵されたリダクションギヤとして機能する遊星ギヤ機構２０とファイナルドライブ装置２との併用により、比較的高回転となるので、十分な風量を得ることができる。また、このカバー５６は、プロペラシャフト５を含めて露出した回転部分への路面からの紐等の巻込みや紐等の巻込みによるシール類の損傷を防ぐ効果もある。
【００５０】
（ク）貯留タンク５０は、その外周に複数の放熱フィン５４を備えるため、周囲の雰囲気との自然冷却を促進でき、ラジエータ（クーラ）等の冷却専用部品が不要若しくは小型化できる。
【００５１】
（ケ）貯留タンク５０の空間部５１と前記チャンバ４０の各上端部はブリーザパイプ５３により互いに連通されると共に、ブリーザパイプ５３は上部に延長させた部分で外気と連通されているため、ブリーザパイプ５３により大気中の塵埃の侵入を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の一実施形態を示す産業車両用湿式ブレーキの冷却装置の概略構成図。
【図２】車両の前方からのドライブアクスル装置を含む正面図。
【図３】アクスルチャンバへのノズル配置の概念図。
【図４】産業車両用ドライブアクスル装置の断面図。
【符号の説明】
【００５３】
１  ドライブアクスル装置
２  ファイナルドライブ装置
３  デファレンシャル装置
４  トルクコンバータ
５  プロペラシャフト
６  エンジン
７  ドライブケース
８  アクスルチューブ
１０  湿式ブレーキ機構
２０  遊星ギヤ機構
３０  変速機
４０  チャンバ、アクスルチャンバ
４１  連通管
４２，４３  ノズル
５０  貯留タンク
５１  空間部
５３  ブリーザパイプ
５４  放熱フィン
５５  ファン
５６  カバー
６０  油圧源ポンプ
６１  流量制御バルブ
６２  油圧ブレーキブースタ装置
６３  油圧パワーステアリング装置
６４  第１の供給経路
６５  第２の供給経路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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