(57)【要約】【課題】制動力増量制御開始時の制動力増量制御による違和感を軽減させること。【解決手段】エンジン１００の駆動力を車両の目標駆動力に基づいて制御するエンジンＥＣＵ９と、ブレーキ装置２００における各車輪の制動力を車両の目標制動力に基づいて制御するブレーキＥＣＵ１０と、自動走行制御時におけるエンジン１００の目標駆動力とブレーキ装置２００の目標制動力の設定を夫々行う駆動力設定部８３と制動力設定部８４を有し、エンジン１００の目標駆動力の情報をエンジンＥＣＵ９へと出力するとともにブレーキ装置２００の目標制動力の情報をブレーキＥＣＵ１０へと出力する自動走行制御ＥＣＵ８と、を備え、自動走行制御時に車両に働く総車両前後方向作用力を演算する総車両前後方向作用力算出部８５を自動走行制御ＥＣＵ８に設け、制動力設定部８４は、総車両前後方向作用力が大きいほど制動力増量制御開始時の車両の目標制動力を大きく設定する。【選択図】        図１
2009126307.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの駆動力を車両の目標駆動力に基づいて制御する第１ＥＣＵと、
ブレーキ装置における各車輪の制動力を車両の目標制動力に基づいて制御する第２ＥＣＵと、
車両の車速を目標車速に制御するための自動走行制御時における前記エンジンの目標駆動力と前記ブレーキ装置の目標制動力の設定を夫々行う目標駆動力設定手段と目標制動力設定手段を有し、該エンジンの目標駆動力の情報を前記第１ＥＣＵへと出力するとともに当該ブレーキ装置の目標制動力の情報を前記第２ＥＣＵへと出力する第３ＥＣＵと、
を備える車両走行制御装置において、
前記自動走行制御時に車両に働く全ての車両前後方向の力の合計である総車両前後方向作用力を演算する総車両前後方向作用力演算手段を前記第３ＥＣＵに設け、
前記目標制動力設定手段は、前記総車両前後方向作用力が大きいほど制動力増量制御開始時の前記車両の目標制動力を大きく設定するように構成したことを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項２】
前記目標制動力設定手段は、前記総車両前後方向作用力が大きくなるにつれて制動力増量制御開始時の前記車両の目標制動力を大きく設定させるべく、前記総車両前後方向作用力が大きいほど制動力増量制御開始時における前記ブレーキ装置による制動力増量制御時間を長く設定するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両走行制御装置。
【請求項３】
エンジンの駆動力を車両の目標駆動力に基づき制御してそれぞれの駆動輪に駆動力を伝達させる第１ＥＣＵと、
ブレーキ装置における各車輪の制動力を車両の目標制動力に基づいて制御する第２ＥＣＵと、
制御対象の車輪の車輪速を目標車輪速に制御するための前記目標制動力の設定を行う目標制動力設定手段を有し、該目標制動力の情報を前記第２ＥＣＵへと出力する第３ＥＣＵと、
を備える車両走行制御装置において、
前記車輪速の制御時に車両に働く全ての車両前後方向の力の合計である総車両前後方向作用力を演算する総車両前後方向作用力演算手段を前記第３ＥＣＵに設け、
前記目標制動力設定手段は、前記総車両前後方向作用力が大きいほど前記制御対象の車輪の制動力増量制御開始時の目標制動力を大きく設定するように構成したことを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項４】
前記目標制動力設定手段は、前記総車両前後方向作用力が大きくなるにつれて前記制御対象の車輪の目標制動力を大きくするべく、前記総車両前後方向作用力が大きいほど前記ブレーキ装置による前記制御対象の車輪への制動力増量制御時間を長く設定するように構成したことを特徴とする請求項３記載の車両走行制御装置。
【請求項５】
前記総車両前後方向作用力演算手段は、前記車両の実駆動力と、前記車両の実制動力と、車両が接地している路面の勾配によって当該車両に働く車両前後方向の力と、に基づいて前記総車両前後方向作用力を求めるように構成したことを特徴とする請求項１，２，３又は４に記載の車両走行制御装置。
【請求項６】
前記総車両前後方向作用力演算手段は、前記車両の実駆動力が大きいほど前記総車両前後方向作用力を大きくするように構成したことを特徴とする請求項１，２，３，４又は５に記載の車両走行制御装置。
【請求項７】
前記総車両前後方向作用力演算手段は、前記路面の勾配が大きいほど前記総車両前後方向作用力を大きくするように構成したことを特徴とする請求項１，２，３，４又は５に記載の車両走行制御装置。
【請求項８】
エンジンの駆動力を車両の目標駆動力に基づいて制御する第１ＥＣＵと、
ブレーキ装置における各車輪の制動力を車両の目標制動力に基づいて制御する第２ＥＣＵと、
車両の車速を目標車速に制御するための自動走行制御時における前記エンジンの目標駆動力と前記ブレーキ装置の目標制動力の設定を夫々行う目標駆動力設定手段と目標制動力設定手段を有し、該エンジンの目標駆動力の情報を前記第１ＥＣＵへと出力するとともに当該ブレーキ装置の目標制動力の情報を前記第２ＥＣＵへと出力する第３ＥＣＵと、
を備える車両走行制御装置において、
前記目標制動力設定手段は、下り坂を運転者が減速操作しながら自動走行制御しているときに、運転者による減速操作量が小さいほど制動力増量制御開始時の車両の目標制動力を大きく設定するように構成したことを特徴とする車両走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行制御装置に関し、更に詳しくは、自動走行制御中や車輪速制御中の制動力増量制御による違和感を軽減可能な車両走行制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には、運転者による車両の運転操作を軽減するものとして、車両の車速が目標車速となるように一定車速制御を行う定速走行制御や、先行車両に対して自車両を追従走行させるように追従走行制御を行う追従走行制御、すなわちアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）などの自動走行制御を行う車両走行制御装置が搭載されている。この車両走行制御装置では、自動走行制御ＥＣＵにより車両の車速が目標車速となるように目標制御量としての目標駆動力が算出される。そして、この車両走行制御装置においては、その算出された目標駆動力がエンジンＥＣＵに出力され、このエンジンＥＣＵが目標駆動力に基づいて車両の車速を調整する車速調整装置としてのエンジンを制御する。従来の車両走行制御装置では、運転者による制動操作があると、自動走行制御を停止することとしていた。
【０００３】
ところで、近年、低車速、例えば１０ｋｍ／ｈ程度で自動走行制御を行う要望がある。従来の車両走行制御装置では、車両が自動走行制御によって低車速で坂路を自動走行しているときに運転者による制動操作があると、その自動走行制御が停止してしまうこととなる。そして、車両が低車速で坂路を自動走行しているときに自動走行制御が停止してしまった場合には、運転者による制動操作により発生する制動力によって車両を坂路で停止させることができなければ、車両の位置を維持することができず、登坂中においては車両がずり下がるなど、車両の挙動が変化してしまう虞がある。
【０００４】
そこで、従来の車両走行制御装置では、運転者による制動操作があっても自動走行制御を停止させない技術が提案されている。例えば特許文献１では、運転者による制動操作があっても自動走行制御を停止させず、自動走行制御ＥＣＵが目標車速を減少して、この減少した目標車速となるように目標駆動力を算出し、エンジンＥＣＵが自動走行制御ＥＣＵにより算出された目標駆動力に基づいてエンジンを制御することで車速を小さくする技術が提案されている。そして、この特許文献１においては、アクセル開度が大きくなるほどに目標車速を高く、また、ブレーキ操作量が大きくなるほどに目標車速を低く補正している。
【０００５】
また、車両走行制御装置の１つとしては、所謂トラクションコントロールシステム等の車輪速制御装置についても知られている。例えば、かかる車両走行制御装置は、トラクション制御開始時のマスタシリンダの液圧に拘わらず、制御対象の駆動輪のホイールシリンダに略一定のブレーキ液圧を作用させるものとして下記の特許文献２に開示されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−９０６７９号公報
【特許文献２】特開平５−８５３３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、従来の車両走行制御装置においては、自動走行制御中であると車輪速制御中であるとに拘わらず、制動力増量制御開始時の制動力（上記特許文献２で言うところの車輪速制御におけるブレーキ液圧）を略一定にした場合、その制動力がその際の状況によっては不適切なものとなる可能性がある。例えば、駆動力が増量された際には、その制動力よりも駆動力の方が勝ってしまうので、車輪の加速スリップが大きくなって運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。また、自動走行制御の中でも定速走行制御中には、路面の勾配の緩急次第で重力加速度によって車両に働く車両前後方向の力が変化し、その力と略一定のままの制動力との関係にずれが生じてしまうので、制動力不足による車速の増加や制動力過多による車速の低下を招いて運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。
【０００８】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、自動走行制御中や車輪速制御中における制動力増量制御開始時の制動力増量制御による違和感を軽減させることのできる車両走行制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、エンジンの駆動力を車両の目標駆動力に基づいて制御する第１ＥＣＵと、ブレーキ装置における各車輪の目標制動力を車両の目標制動力に基づいて制御する第２ＥＣＵと、車両の車速を目標車速に制御するための自動走行制御時におけるエンジンの目標駆動力とブレーキ装置の目標制動力の設定を夫々行う目標駆動力設定手段と目標制動力設定手段を有し、そのエンジンの目標駆動力の情報を第１ＥＣＵへと出力するとともにブレーキ装置の目標制動力の情報を第２ＥＣＵへと出力する第３ＥＣＵと、を備える車両走行制御装置において、自動走行制御時に車両に働く全ての車両前後方向の力の合計である総車両前後方向作用力を演算する総車両前後方向作用力演算手段を第３ＥＣＵに設け、目標制動力設定手段は、その総車両前後方向作用力が大きいほど制動力増量制御開始時の車両の目標制動力を大きく設定するように構成している。
【００１０】
ここで、その目標制動力設定手段は、請求項２記載の発明のように、総車両前後方向作用力が大きくなるにつれて制動力増量制御開始時の前記車両の目標制動力を大きく設定させるべく、その総車両前後方向作用力が大きいほど制動力増量制御開始時におけるブレーキ装置による制動力増量制御時間を長く設定するように構成する。
【００１１】
また、上記目的を達成するため、請求項３記載の発明では、エンジンの駆動力を車両の目標駆動力に基づき制御してそれぞれの駆動輪に駆動力を伝達させる第１ＥＣＵと、ブレーキ装置における各車輪の目標制動力を車両の目標制動力に基づいて制御する第２ＥＣＵと、制御対象の車輪の車輪速を目標車輪速に制御するための目標制動力の設定を行う目標制動力設定手段を有し、その目標制動力の情報を第２ＥＣＵへと出力する第３ＥＣＵと、を備える車両走行制御装置において、車輪速の制御時に車両に働く全ての車両前後方向の力の合計である総車両前後方向作用力を演算する総車両前後方向作用力演算手段を第３ＥＣＵに設け、目標制動力設定手段は、その総車両前後方向作用力が大きいほど制御対象の車輪の制動力増量制御開始時の目標制動力を大きく設定するように構成している。
【００１２】
ここで、その目標制動力設定手段は、請求項４記載の発明のように、総車両前後方向作用力が大きくなるにつれて制御対象の車輪の目標制動力を大きくするべく、その総車両前後方向作用力が大きいほどブレーキ装置による制御対象の車輪への制動力増量制御時間を長く設定するように構成する。
【００１３】
また、上述した総車両前後方向作用力演算手段は、請求項５記載の発明のように、車両の実駆動力と、車両の実制動力と、車両が接地している路面の勾配によって当該車両に働く車両前後方向の力と、に基づいて総車両前後方向作用力を求めるように構成する。
【００１４】
その総車両前後方向作用力演算手段は、請求項６記載の発明のように、車両の実駆動力が大きいほど総車両前後方向作用力を大きくするように構成することが好ましい。
【００１５】
また、その総車両前後方向作用力演算手段は、請求項７記載の発明のように、路面の勾配が大きいほど総車両前後方向作用力を大きくするように構成することが好ましい。
【００１６】
また、上記目的を達成するため、請求項８記載の発明では、エンジンの駆動力を車両の目標駆動力に基づいて制御する第１ＥＣＵと、ブレーキ装置における各車輪の目標制動力を車両の目標制動力に基づいて制御する第２ＥＣＵと、車両の車速を目標車速に制御するための自動走行制御時におけるエンジンの目標駆動力とブレーキ装置の目標制動力の設定を夫々行う目標駆動力設定手段と目標制動力設定手段を有し、そのエンジンの目標駆動力の情報を第１ＥＣＵへと出力するとともにブレーキ装置の目標制動力の情報を第２ＥＣＵへと出力する第３ＥＣＵと、を備える車両走行制御装置において、目標制動力設定手段は、下り坂を運転者が減速操作しながら自動走行制御しているときに、運転者による減速操作量が小さいほど制動力増量制御開始時の車両の目標制動力を大きく設定するように構成している。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る車両走行制御装置は、自動走行制御中や車輪速制御中に総車両前後方向作用力の大きさに応じた大きさの制動力を発生させるので、自動走行制御中であれば車速を適切に自動走行目標車速へと収束させることができ、車輪速制御中であれば車輪速を適切に目標車輪速へと収束させることができる。また、この車両走行制御装置は、下り坂を運転者が減速操作しながら自動走行制御しているときに、その運転者の減速操作量に応じた大きさの制動力を発生させるので、車速を適切に自動走行目標車速へと収束させることができる。従って、この車両走行制御装置によれば、自動走行制御中や車輪速制御中における制動力増量制御開始時の制動力増量制御による違和感を軽減させることが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下に、本発明に係る車両走行制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００１９】
本発明に係る車両走行制御装置の実施例１を図１から図８に基づいて説明する。
【００２０】
最初に、本実施例１の車両走行制御装置の構成について図１を用いて説明する。この図１の符号１−１は、本実施例１の車両走行制御装置を示す。この車両走行制御装置１−１は、図示しない車両に搭載されるものであり、車両の車速が目標車速となるように自動走行制御を行うものである。本実施例１の車両走行制御装置１−１は、自動走行制御スイッチ２と、車速センサ３と、Ｇセンサ４と、ブレーキスイッチ５と、ブレーキセンサ６と、アクセルセンサ７と、自動走行制御ＥＣＵ８と、エンジンＥＣＵ９と、ブレーキＥＣＵ１０と、を備えている。
【００２１】
ここで、本実施例１の車両には、車速を調整する車速調整装置が設けられている。そして、この車両には、車両に作用させる駆動力を増減制御することによって車速の調整を行う図１に示すエンジン１００や、車両に作用させる制動力を増減制御することによって車速の調整を行う図１に示すブレーキ装置２００が車速調整装置として用意されている。
【００２２】
そのエンジン１００は、エンジンＥＣＵ９により設定された駆動目標制御量としての目標駆動力に基づいて作動させられる。また、このエンジン１００は、運転者による加速操作、すなわち運転者による図示しないアクセルペダルの踏み込み操作に基づいて駆動力を発生するものでもある。このエンジン１００からの駆動力は、図示しない変速機などを介して駆動輪（例えば、ここでは全輪）に伝達される。
【００２３】
一方、ブレーキ装置２００は、ブレーキＥＣＵ１０により設定された制動目標制御量としての目標制動力に基づいて作動させられる。また、このブレーキ装置２００は、運転者による減速操作、すなわち運転者による図示しないブレーキペダルの踏み込み操作に基づいて制動力を発生するものでもある。つまり、このブレーキ装置２００は、運転者による減速操作に伴い発生する図示しないマスタシリンダの液圧に応じた制動力を各車輪に働かせると共に、そのマスタシリンダの液圧を図示しないアクチュエータによって増圧又は減圧させた制動力を各車輪に働かせる。そのアクチュエータは、ブレーキＥＣＵ１０によって制御され、その制御に伴う増圧又は減圧、即ち制動力の増量又は減量を各車輪個別の目標制動力に応じて実行させることができるものとする。その各車輪個別の目標制動力は、車両の目標制動力Ｂｖや車輪の加速スリップ率などに基づいて後述する制動力設定部８４に求めさせる。
【００２４】
以下に、この車両走行制御装置１−１を成す自動走行制御スイッチ２，車速センサ３，Ｇセンサ４，ブレーキスイッチ５，ブレーキセンサ６，アクセルセンサ７，自動走行制御ＥＣＵ８，エンジンＥＣＵ９およびブレーキＥＣＵ１０について詳述する。
【００２５】
まず、自動走行制御スイッチ２は、制御開始トリガーである。具体的に、この自動走行制御スイッチ２は、図示しない車両の室内に設けられており、運転者の操作によってＯＮされるものである。また、この自動走行制御スイッチ２は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、運転者の操作によってＯＮされると、ＯＮ信号を自動走行制御ＥＣＵ８に出力する。これにより、この自動走行制御スイッチ２は、自動走行制御ＥＣＵ８が自動走行制御を開始する際の制御開始トリガーとなる。
【００２６】
車速センサ３は、図示しない車両の車速Ｖを検出するものである。この車速センサ３は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、検出された車両の車速Ｖが自動走行制御ＥＣＵ８に出力される。ここで、この車速センサ３としては、例えば、車両の図示しない各車輪に設けられた車輪速センサを利用することができる。この場合は、自動走行制御ＥＣＵ８が車速センサ３としてのそれぞれの車輪速センサで検出した各車輪の速度に基づいて車両の車速Ｖを算出する。
【００２７】
Ｇセンサ４は、車両の接地している路面についての勾配検出手段である。このＧセンサ４は、図示しない車両の傾きを検出するものである。つまり、このＧセンサ４は、車両が現在接地している路面の勾配θを検出するものである。ここで、このＧセンサ４は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、検出された勾配θが自動走行制御ＥＣＵ８に出力される。
【００２８】
ブレーキスイッチ５は、制動操作検出手段である。このブレーキスイッチ５は、運転者による制動操作（減速操作）を検出するものである。このブレーキスイッチ５は、図示しない車両の室内に設けられているブレーキペダルが運転者により踏み込まれるとＯＮされるものである。ここで、このブレーキスイッチ５は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれてＯＮされると、ＯＮ信号を自動走行制御ＥＣＵ８に出力する。これにより、運転者による制動操作が行われたか否かについて自動走行制御ＥＣＵ８で判断することができる。
【００２９】
ブレーキセンサ６は、減速操作量検出手段である。このブレーキセンサ６は、運転者による減速操作量を検出する。このブレーキセンサ６は、図示しない車両の室内に設けられているブレーキペダルが運転者により踏み込まれた際の踏み込み量を減速操作量として検出するものである。ここで、このブレーキセンサ６は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、運転者による減速操作量を自動走行制御ＥＣＵ８に出力する。
【００３０】
アクセルセンサ７は、加速操作量検出手段である。このアクセルセンサ７は、運転者による加速操作量を検出する。このアクセルセンサ７は、図示しない車両の室内に設けられているアクセルペダルが運転者により踏み込まれた際の踏み込み量を加速操作量として検出するものである。ここで、このアクセルセンサ７は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、運転者による加速操作量を自動走行制御ＥＣＵ８に出力する。
【００３１】
自動走行制御ＥＣＵ８は、第３ＥＣＵである。この自動走行制御ＥＣＵ８は、基本的に、車速Ｖが予め又は運転者によって設定された自動走行目標車速Ｖｏとなるように自動走行制御時における車両の目標駆動力Ｄｖと車両の目標制動力Ｂｖを算出する。そして、この自動走行制御ＥＣＵ８は、その車両の目標駆動力Ｄｖに基づいてエンジン１００の駆動目標制御量としての目標駆動力Ｄｏを算出するとともに、車両の目標制動力Ｂｖに基づいてブレーキ装置２００の制動目標制御量としての目標制動力Ｂｏを算出し、これらを各々エンジンＥＣＵ９とブレーキＥＣＵ１０に出力するものである。更に、この自動走行制御ＥＣＵ８は、車両の実際の駆動力（以下、「実駆動力」という。）Ｄｒや実際の制動力（以下、「実制動力」という。）Ｂｒの演算又は推定を行う。例えば、その実駆動力Ｄｒは、エンジン１００の実際の出力トルク、図示しない変速機の歯車比や差動装置の歯車比などを勘案して求める。また、その実制動力Ｂｒは、ブレーキ装置２００における各車輪につながる油路の油圧をそれぞれ検出して求める。
【００３２】
ここで、その自動走行目標車速Ｖｏは、車両走行制御装置１−１がどの様な自動走行制御を行うのか否かによって異なる値になる。つまり、この車両走行制御装置１−１が定速走行制御を行う場合には、例えば、１０ｋｍ／ｈ程度の低車速、高速走行時ならば１００ｋｍ／ｈなどの高車速に自動走行目標車速Ｖｏが設定される。また、この車両走行制御装置１−１が追従走行制御を行う場合には、先行車両の車速を自動走行目標車速Ｖｏとして設定する。
【００３３】
一方、車両の目標駆動力Ｄｖとは、車速Ｖを自動走行目標車速Ｖｏへと制御する際に車両に対して働かせる駆動力（実駆動力Ｄｒ）のことであり、車両の目標制動力Ｂｖとは、車速Ｖを自動走行目標車速Ｖｏへと制御する際に車両に対して働かせる制動力（実制動力Ｂｒ）のことである。また、その車両には、接地している路面の勾配θに応じた車両前後方向の力（以下、「坂路勾配力」という。）Ｆｈが働いている。その坂路勾配力Ｆｈとは、路面の勾配θと重力加速度ｇと車両の質量ｍによって求められる力である（Ｆｈ＝ｍ×ｇ×ｓｉｎθ）。つまり、車両の前後方向には実駆動力Ｄｒと実制動力Ｂｒと坂路勾配力Ｆｈとが働いており、車両には、その全ての車両前後方向の力（実駆動力Ｄｒ，実制動力Ｂｒ及び坂路勾配力Ｆｈ）の合計である総車両前後方向作用力Ｆｆｒが作用することになる。なお、ここでは、車両の目標駆動力Ｄｖと車両の実駆動力Ｄｒとが同じで、車両の目標制動力Ｂｖと車両の実制動力Ｂｒとが同じであるとする。
【００３４】
また、エンジン１００の目標駆動力Ｄｏとは、エンジンＥＣＵ９を介してエンジン１００に出力させる駆動力のことであり、ブレーキ装置２００の目標制動力ＢｏとはブレーキＥＣＵ１０を介してブレーキ装置２００に出力させる制動力のことである。つまり、この自動走行制御ＥＣＵ８は、エンジン１００とブレーキ装置２００とを協調制御させるものであって、エンジンＥＣＵ９を介して目標駆動力Ｄｏとなるようにエンジン１００を制御させるとともに、ブレーキＥＣＵ１０を介して目標制動力Ｂｏとなるようにブレーキ装置２００を制御させるものである。ここで、本実施例１の自動走行制御ＥＣＵ８は、自動走行制御判定部８１と、自動走行目標車速設定部８２と、目標駆動力設定手段としての駆動力設定部８３と、目標制動力設定手段としての制動力設定部８４と、総車両前後方向作用力演算手段としての総車両前後方向作用力算出部８５と、を有する。なお、この自動走行制御ＥＣＵ８のハード構成は、既に公知であるので説明は省略する。
【００３５】
自動走行制御判定部８１は、運転者による自動走行制御の開始の意志を判定するものである。この自動走行制御判定部８１は、自動走行制御スイッチ２からのＯＮ信号が検出されたか否かを観ることによって自動走行制御の開始要否を判定する。例えば、その自動走行制御スイッチ２が運転者によって操作されることでＯＮされて、この自動走行制御スイッチ２からＯＮ信号が出力されるので、その際の自動走行制御判定部８１は、自動走行制御の開始が要求されているとの判定を行う。
【００３６】
自動走行目標車速設定部８２は、自動走行目標車速Ｖｏを算出して設定するものである。例えば、この自動走行目標車速設定部８２は、自動走行制御スイッチ２が単なるＯＮとＯＦＦの切り換えを行うスイッチならば、この自動走行制御スイッチ２から出力されたＯＮ信号を受信した際に、予め決めておいた自動走行目標車速Ｖｏを設定する。その際の自動走行目標車速Ｖｏは、例えば路面の勾配θに応じて変える変数としてもよい。更に、その自動走行制御スイッチ２が複数の自動走行制御条件の切り換えを行うもの、つまり複数段の異なる目標速度の切換スイッチならば、自動走行目標車速設定部８２には、運転者による自動走行制御スイッチ２の段数切り換え操作で選択された自動走行目標車速Ｖｏを設定させる。例えば、この種の自動走行制御スイッチ２において運転者により１段目が選択された場合には、自動走行制御判定部８１が自動走行制御スイッチ２からのＯＮ信号を検出して自動走行制御の開始要求ありと判定し、自動走行目標車速設定部８２が自動走行目標車速Ｖｏを１段目に該当する第１目標車速に設定する。また、この自動走行制御スイッチ２の２段目が選択された場合には、自動走行制御判定部８１が自動走行制御スイッチ２からのＯＮ信号を検出して自動走行制御の開始要求ありと判定し、自動走行目標車速設定部８２が自動走行目標車速Ｖｏを２段目に該当する第２目標車速に設定する。
【００３７】
駆動力設定部８３は、車両の目標駆動力Ｄｖやエンジン１００の目標駆動力Ｄｏを設定するものである。また、制動力設定部８４は、車両の目標制動力Ｂｖやブレーキ装置２００の目標制動力Ｂｏ、更には各車輪の目標制動力を設定するものである。
【００３８】
その車両の目標駆動力Ｄｖや目標制動力Ｂｖは、坂路勾配力Ｆｈを含め総合的に勘案して車速Ｖが自動走行目標車速Ｖｏとなるよう設定される。例えば、車両の目標駆動力Ｄｖとしては、主にエンジン１００の駆動力による自動走行制御が行われている状況下（上り坂走行中など）であれば、基本的に自動走行目標車速Ｖｏと坂路勾配力Ｆｈとに応じた値が設定され、主にブレーキ装置２００の制動力による自動走行制御が行われている状況下（下り坂走行中など）であれば、基本的に０に設定される。一方、車両の目標制動力Ｂｖとしては、主にエンジン１００の駆動力による自動走行制御が行われている状況下であれば、基本的に０に設定され、主にブレーキ装置２００の制動力による自動走行制御が行われている状況下であれば、基本的に自動走行目標車速Ｖｏと坂路勾配力Ｆｈとに応じた値が設定される。
【００３９】
また、駆動力と制動力の協調制御による自動走行制御が実行される場合、主にエンジン１００の駆動力による自動走行制御が行われているときには、補助的に必要とあらば制動力が付与され、主にブレーキ装置２００の制動力による自動走行制御が行われているときには、補助的に必要とあらば駆動力が付与される。例えば、起伏の激しい所謂モーグル路面などにおいては、主にエンジン１００の駆動力による自動走行制御が行われ、車速Ｖが自動走行目標車速Ｖｏよりも高くなってしまいそうなときに制動力を発生させる。従って、このような場合には、その点を踏まえて車両の目標駆動力Ｄｖと目標制動力Ｂｖの設定を行う。
【００４０】
更に、エンジン１００の目標駆動力Ｄｏは、図示しない変速機の変速段（例えば、シフトポジションセンサによって検知）などを考慮し、車両に上記の目標駆動力Ｄｖが働くよう算出される。駆動力設定部８３は、そのエンジン１００の目標駆動力Ｄｏの情報をエンジンＥＣＵ９に出力する。また、ブレーキ装置２００の目標制動力Ｂｏは、車両に上記の目標制動力Ｂｖが働くよう算出される。そして、このブレーキ装置２００の目標制動力Ｂｏは、各車輪に所定の配分比又は車輪スリップ率などに応じた配分比で配分される。制動力設定部８４は、そのブレーキ装置２００の目標制動力Ｂｏの情報や、その配分比で配分された各車輪の目標制動力の情報をブレーキＥＣＵ１０に出力する。
【００４１】
総車両前後方向作用力算出部８５は、車両に働く全ての車両前後方向の力（実駆動力Ｄｒ，実制動力Ｂｒ及び坂路勾配力Ｆｈ）の合計である総車両前後方向作用力Ｆｆｒを算出するものである。その総車両前後方向作用力Ｆｆｒは、下記の式１を用いて演算する。
【００４２】
Ｆｆｒ←｜Ｄｒ＋Ｆｈ｜＋Ｂｒ    …    （１）
【００４３】
ここで、車両前方を正、車両後方を負とするならば、目標駆動力Ｄｖは正の方向の力を車両に働かせ、目標制動力Ｂｖは負の方向の力を車両に働かせる。つまり、ここでは、実駆動力Ｄｒを正の値として表し、実制動力Ｂｒを負の値として表す。また、坂路勾配力Ｆｈについては、上り坂であるのか下り坂であるのかによって正負が逆になる。つまり、この坂路勾配力Ｆｈは、上り坂であれば負の値として表し、下り坂であれば正の値として表す。尚、坂路勾配力Ｆｈは、平坦路であれば０となる。従って、基本的に、車両の実駆動力Ｄｒが大きい場合、坂路勾配力Ｆｈの絶対値が大きい場合、車両の実制動力Ｂｒが小さい場合には、その総車両前後方向作用力Ｆｆｒが大きくなる。
【００４４】
ところで、上述したモーグル路面のような駆動力と制動力の協調制御が行われる場面での総車両前後方向作用力Ｆｆｒが大きくなる場合とは、より大きな凸部分を乗り越えるときのように車両の実駆動力Ｄｒが大きくなった場合のことを指す。この場合には、車両の実駆動力Ｄｒが小さいときよりも制動力増量制御開始時の車両の実制動力Ｂｒを大きくしなければ、車速Ｖが自動走行目標車速Ｖｏよりも大幅に高くなってしまい、運転者に違和感を与えてしまう。一方、その車両の実駆動力Ｄｒが小さいとき（つまり、総車両前後方向作用力Ｆｆｒが小さいとき）には、制動力増量制御開始時の車両の実制動力Ｂｒが大きいと、逆に車速Ｖを自動走行目標車速Ｖｏよりも低下させてしまうので、運転者が違和感を覚えてしまう。ここでいう制動力増量制御開始時とは、以下においても同じであるが、車速Ｖが自動走行目標車速Ｖｏを超えてしまった際に、ブレーキＥＣＵ１０がブレーキ装置２００のアクチュエータを駆動制御して制動力を増量し始めるときのことである。
【００４５】
また、下り坂走行中に総車両前後方向作用力Ｆｆｒが大きくなる場合とは、より急勾配を下るときのように坂路勾配力Ｆｈが大きくなった場合のことを指す。この場合には、坂路勾配力Ｆｈの小さい緩勾配のときよりも制動力増量制御開始時の車両の実制動力Ｂｒを大きくしなければ、車速Ｖが自動走行目標車速Ｖｏよりも大幅に高くなってしまい、運転者に違和感を与えてしまう。一方、坂路勾配力Ｆｈの小さい緩勾配のとき（つまり、総車両前後方向作用力Ｆｆｒが小さいとき）には、制動力増量制御開始時の車両の実制動力Ｂｒが大きいと、逆に車速Ｖを自動走行目標車速Ｖｏよりも低下させてしまうので、運転者が違和感を覚えてしまう。ここでいう制動力増量制御開始時とは、上記の場合と同様に、車速Ｖが自動走行目標車速Ｖｏを超えてしまった際に、ブレーキＥＣＵ１０がブレーキ装置２００のアクチュエータを駆動制御して制動力を増量し始めるときのことである。
【００４６】
また、上り坂停車中の自動走行制御（自動走行目標車速Ｖｏ＝０）において総車両前後方向作用力Ｆｆｒが大きくなる場合とは、急勾配で坂路勾配力Ｆｈの絶対値が大きくなった場合のことを指す。この場合には、坂路勾配力Ｆｈの小さい緩勾配のときよりも制動力増量制御開始時の車両の実制動力Ｂｒを大きくしなければ、車両が後方へと大幅にずり落ちてしまい、運転者に違和感を与えてしまう。一方、坂路勾配力Ｆｈの小さい緩勾配のとき（つまり、総車両前後方向作用力Ｆｆｒが小さいとき）には、制動力増量制御開始時の車両の実制動力Ｂｒが大きいと、車両の後方へのずり落ち発生から再び車両を停止させるまでに大きな制動力が車両に働くので、運転者が違和感を覚えてしまう。ここでいう制動力増量制御開始時とは、車両が坂路をずり落ち始めた際に、ブレーキＥＣＵ１０がブレーキ装置２００のアクチュエータを駆動制御して制動力を増量し始めるときのことである。
【００４７】
本実施例１の車両走行制御装置は、以上示したそれぞれの場合の不都合を解消すべく以下のように構成する。つまり、制動力増量制御開始時には、総車両前後方向作用力Ｆｆｒが大きくなるにつれて車両の実制動力Ｂｒ（目標制動力Ｂｖ）を大きくしていくようにする。従って、本実施例１の制動力設定部８４は、総車両前後方向作用力Ｆｆｒが大きいほど制動力増量制御開始時の車両の目標制動力Ｂｖが大きく設定されるように構成する。具体的に、この制動力設定部８４は、総車両前後方向作用力Ｆｆｒが大きいほど、制動力増量制御開始時におけるブレーキ装置２００による制動力増量制御時間（即ち、アクチュエータの制動力増量側への駆動制御時間）ｔ（Ｆｆｒ）が長く設定されるように構成する。
【００４８】
例えば、その総車両前後方向作用力Ｆｆｒに応じた制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）の関係についての一例を図２のマップデータとして示す。その図２のマップデータは、予め実験やシミュレーションを行って用意しておいたものであり、車速Ｖが自動走行目標車速Ｖｏへと適切に収束される総車両前後方向作用力Ｆｆｒと制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）の対応関係を求めたものである。このマップデータは、モーグル路面走行中などのような走行状況や路面状況に応じて個別に用意しておくことが好ましい。ここで、この図２のマップデータにおいては、或る大きさ以上の総車両前後方向作用力Ｆｆｒに対応する制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）が一定になっている。これはブレーキ装置２００による制動力の最大出力値に関係したものであり、その最大出力値に達する制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）が経過した後は、どのようにしても制動力の大きさを増やすことができないからである。
【００４９】
以下に、本実施例１の車両走行制御装置の動作について図３のフローチャートに基づき説明する。
【００５０】
まず、自動走行制御ＥＣＵ８は、車両が自動走行制御中であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１）。例えば、かかる判定は、自動走行制御ＥＣＵ８の自動走行制御判定部８１による判定結果、つまり自動走行制御スイッチ２がＯＮであるか否かの判定結果に基づいて行えばよい。
【００５１】
ここで、自動走行制御中でないとの判定の場合、自動走行制御ＥＣＵ８は、本演算処理を一旦終える。
【００５２】
また、自動走行制御中であるとの判定の場合、この自動走行制御ＥＣＵ８の総車両前後方向作用力算出部８５は、Ｇセンサ４の出力値に基づいて路面の勾配θを検出し、坂路勾配力Ｆｈ（＝ｍ×ｇ×ｓｉｎθ）を求める（ステップＳＴ２）。「ｍ」は、車両の質量である。そして、この自動走行制御ＥＣＵ８は、その総車両前後方向作用力算出部８５により上述した式１に基づいて総車両前後方向作用力Ｆｆｒの演算を行い（ステップＳＴ３）、その制動力設定部８４によってその総車両前後方向作用力Ｆｆｒに応じた制動力増量制御開始時の制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）を図２のマップデータから求める（ステップＳＴ４）。
【００５３】
続いて、この自動走行制御ＥＣＵ８は、運転者による減速操作があったのか否かをブレーキスイッチ５やブレーキセンサ６からの信号が入力されたか否かによって判定する（ステップＳＴ５）。
【００５４】
ここで、運転者による減速操作があったと判定された場合、ブレーキＥＣＵ１０は、その減速操作（つまり、ブレーキペダルの踏み込み量）に応じた制動力制御を実行する（ステップＳＴ６）。このステップＳＴ６の制動力制御においては、その減速操作に伴い増圧されたマスタシリンダの液圧に応じた大きさの制動力が各車輪に分配される。
【００５５】
一方、運転者による減速操作が無いと判定した場合、この自動走行制御ＥＣＵ８は、車速センサ３から検出した現在の車速Ｖが自動走行目標車速Ｖｏとなっているのか否かを判定する（ステップＳＴ７）。
【００５６】
ここで、現在の車速Ｖと自動走行目標車速Ｖｏとが一致しているとの判定の場合、自動走行制御ＥＣＵ８は、本演算処理を一旦終える。
【００５７】
また、現在の車速Ｖと自動走行目標車速Ｖｏとが一致していないとの判定の場合、ブレーキＥＣＵ１０は、上記ステップＳＴ４の制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）に応じた制動力制御を実行する（ステップＳＴ８）。つまり、このステップＳＴ８においては、制動力増量制御開始時に、その制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）の間だけブレーキ装置２００のアクチュエータを駆動制御して液圧を増圧させ、車両に働く制動力を増量させる。
【００５８】
以下、このステップＳＴ８について具体例に基づいて詳述する。
【００５９】
｛モーグル路面走行中｝
最初に、モーグル路面走行中について図４を用いて説明する。
【００６０】
モーグル路面を自動走行制御しているときには、上述したように、主にエンジン１００の駆動力による自動走行制御が行われ、車速Ｖが自動走行目標車速Ｖｏよりも高くなってしまいそうなときにブレーキ装置２００のアクチュエータによる制動力を発生させる。その制動力を発生させる際、従来においては、制動力増量制御開始時の制動力増量制御時間が一定のままであるがために車両に働かせる制動力を増減させることができないので、車両の実駆動力Ｄｒが小さければ、制動力増量制御時間が長すぎる場合もあり、その実駆動力Ｄｒが大きければ、制動力増量制御時間が短すぎる場合もある。そして、制動力増量制御時間が長すぎた場合には、車両に働かせる制動力が過度に大きくなりすぎて、車速Ｖが自動走行目標車速Ｖｏよりも低くなってしまう可能性がある。一方、制動力増量制御時間が短すぎた場合には、車両に働かせる制動力が不足して、車速Ｖが自動走行目標車速Ｖｏよりも大幅に高くなってしまう可能性がある。これにより、従来においては、適切でない制動力増量制御時間に起因して、車速Ｖが自動走行目標車速Ｖｏに収まらず運転者に違和感を与えてしまう。
【００６１】
これに対して、本実施例においては、総車両前後方向作用力Ｆｆｒが大きくなる（つまり、車両の実駆動力Ｄｒが大きくなる）ほどに制動力増量制御開始時の制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）を長くし、その制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）の間だけブレーキ装置２００のアクチュエータを駆動制御して液圧（アクチュエータ作動圧）を増圧させ、車両に働く制動力を増量させる。これが為、車両の実駆動力Ｄｒが小さいときには、短い制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）が設定されて小さめの制動力を車両に働かせるので、上昇し始めた車速Ｖを自動走行目標車速Ｖｏよりも低くすることなく当該自動走行目標車速Ｖｏへと収束させることができる。一方、車両の実駆動力Ｄｒが大きいときには、長い制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）が設定されて大きめの制動力を車両に働かせるので、上昇し始めた車速Ｖが大きく上昇してしまう前に自動走行目標車速Ｖｏへと収束させることができる。このように、本実施例においては、モーグル路面走行中の車両の実駆動力Ｄｒ（総車両前後方向作用力Ｆｆｒ）に応じた制動力増量制御開始時の適切な制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）を設定するので、運転者に違和感を与えることなく車速Ｖを自動走行目標車速Ｖｏへと収束させることができる。
【００６２】
｛下り坂走行中｝
次に、下り坂走行中について図５を用いて説明する。
【００６３】
下り坂を自動走行制御しているときには、車速Ｖが自動走行目標車速Ｖｏ又は所定の車速（自動走行目標車速Ｖｏよりも高めの車速）を超えた際にブレーキ装置２００のアクチュエータによる制動力を発生させる。その制動力を発生させる際、従来においては、制動力増量制御開始時の制動力増量制御時間が一定のままであるがために車両に働かせる制動力を増減させることができないので、緩勾配の如く坂路勾配力Ｆｈが小さければ、制動力増量制御時間が長すぎる場合もあり、急勾配の如く坂路勾配力Ｆｈが大きければ、制動力増量制御時間が短すぎる場合もある。そして、制動力増量制御時間が長すぎた場合には、上述したモーグル路面走行中と同様に、車両に働かせる制動力が過度に大きくなりすぎて、車速Ｖが自動走行目標車速Ｖｏよりも低くなってしまう可能性がある。一方、制動力増量制御時間が短すぎた場合には、上述したモーグル路面走行中と同様に、車両に働かせる制動力が不足して、車速Ｖが自動走行目標車速Ｖｏよりも大幅に高くなってしまう可能性がある。これにより、従来においては、適切でない制動力増量制御時間に起因して、車速Ｖが自動走行目標車速Ｖｏに収まらず運転者に違和感を与えてしまう。
【００６４】
これに対して、本実施例においては、総車両前後方向作用力Ｆｆｒが大きくなる（つまり、坂路勾配力Ｆｈが大きくなる）ほどに制動力増量制御開始時の制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）を長くし、その制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）の間だけブレーキ装置２００のアクチュエータを駆動制御して液圧（アクチュエータ作動圧）を増圧させ、車両に働く制動力を増量させる。これが為、緩勾配のように坂路勾配力Ｆｈが小さいときには、短い制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）が設定されて小さめの制動力を車両に働かせるので、上昇し始めた車速Ｖを自動走行目標車速Ｖｏよりも低くすることなく当該自動走行目標車速Ｖｏへと収束させることができる。一方、急勾配のように坂路勾配力Ｆｈが大きいときには、長い制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）が設定されて大きめの制動力を車両に働かせるので、上昇し始めた車速Ｖが大きく上昇してしまう前に自動走行目標車速Ｖｏへと収束させることができる。このように、本実施例においては、下り坂を自動走行制御している際に坂路勾配力Ｆｈ（総車両前後方向作用力Ｆｆｒ）に応じた制動力増量制御開始時の適切な制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）を設定するので、運転者に違和感を与えることなく車速Ｖを自動走行目標車速Ｖｏへと収束させることができる。
【００６５】
｛上り坂停車中（ずり落ち）｝
次に、上り坂停車中について図６を用いて説明する。
【００６６】
自動走行制御によって上り坂で停車しているときには、車両が後方へとずり落ち始めた際にブレーキ装置２００のアクチュエータによる制動力を発生させる。その制動力を発生させる際、従来においては、制動力増量制御開始時の制動力増量制御時間が一定のままであるがために車両に働かせる制動力を増減させることができないので、緩勾配の如く坂路勾配力Ｆｈが小さければ、制動力増量制御時間が長すぎる場合もあり、急勾配の如く坂路勾配力Ｆｈが大きければ、制動力増量制御時間が短すぎる場合もある。そして、制動力増量制御時間が長すぎた場合には、車両に急激に大きな制動力が働くので、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。一方、制動力増量制御時間が短すぎた場合には、車両のずり落ちを抑制することができず、大きく後方へとずり落ちてしまう可能性がある。これにより、従来においては、適切でない制動力増量制御時間に起因して、車速Ｖが自動走行目標車速Ｖｏ（＝０）に収まらず運転者に違和感を与えてしまう。
【００６７】
これに対して、本実施例においては、総車両前後方向作用力Ｆｆｒが大きくなる（つまり、坂路勾配力Ｆｈが大きくなる）ほどに制動力増量制御開始時の制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）を長くし、その制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）の間だけブレーキ装置２００のアクチュエータを駆動制御して液圧（アクチュエータ作動圧）を増圧させ、車両に働く制動力を増量させる。これが為、緩勾配のように坂路勾配力Ｆｈが小さいときには、短い制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）が設定されて小さめの制動力を車両に働かせるので、ずり落ち始めた車両を穏やかに停止させることができる。一方、急勾配のように坂路勾配力Ｆｈが大きいときには、長い制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）が設定されて大きめの制動力を車両に働かせるので、ずり落ち始めた車両を大幅に後方へと移動させることなく停止させることができる。このように、本実施例においては、自動走行制御によって上り坂で停車している際に坂路勾配力Ｆｈ（総車両前後方向作用力Ｆｆｒ）に応じた制動力増量制御開始時の適切な制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）を設定するので、坂路勾配力Ｆｈが小さいときには運転者に違和感を与えることなく車両のずり落ちを抑制することができ、坂路勾配力Ｆｈが大きいときには適切に車両のずり落ちを抑制することができる。
【００６８】
以上示した如く、本実施例１の車両走行制御装置によれば、自動走行制御中の急激な車速の変化やずり落ちを抑えることができ、運転者に与える違和感を解消することができる。
【００６９】
｛減速操作しながらの下り坂走行中｝
ここで、運転者が減速操作しながらの下り坂走行中について図７及び図８を用いて説明する。
【００７０】
下り坂を運転者が減速操作しながら自動走行制御しているときには、車速Ｖが自動走行目標車速Ｖｏ又は所定の車速（自動走行目標車速Ｖｏよりも高めの車速）を超えた際にブレーキ装置２００のアクチュエータによる制動力を発生させる。その制動力を発生させる際、従来においては、制動力増量制御開始時の制動力増量制御時間が一定のままであるがために車両に働かせる制動力を増減させることができないので、運転者による減速操作が大きければ（つまり、マスタシリンダの液圧による制動力Ｂｍが大きければ）、過度に大きな制動力が車両に働いて、車速Ｖが自動走行目標車速Ｖｏよりも低くなってしまう可能性がある。一方、運転者による減速操作が小さいときには、車両に働かせる制動力が不足して、車速Ｖが自動走行目標車速Ｖｏよりも大幅に高くなってしまう可能性がある。これにより、従来においては、適切でない制動力増量制御時間に起因して、車速Ｖが自動走行目標車速Ｖｏに収まらず運転者に違和感を与えてしまう。
【００７１】
そこで、下り坂を運転者が減速操作しながら自動走行制御しているときには、運転者による減速操作量（つまり、マスタシリンダの液圧による制動力Ｂｍ）が小さいほど、制動力増量制御開始時の車両の目標制動力Ｂｖを大きく設定することが好ましい。つまり、制動力設定部８４は、そのときに、運転者による減速操作量が小さいほど長い制動力増量制御開始時の制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）を設定するように構成しておくことが好ましい。これにより、下り坂を運転者が減速操作しながら自動走行制御しているときには、運転者による減速操作量が小さくなるにつれて、その制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）の間だけ長くブレーキ装置２００のアクチュエータが駆動制御されるようになるので、液圧（アクチュエータ作動圧）が増圧して車両に働く制動力を増量させることができる。
【００７２】
従って、マスタシリンダの液圧による制動力Ｂｍが大きい場合には、短い制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）が設定されて小さめの制動力を車両に働かせるので、図７に示す如く、上昇し始めた車速Ｖを自動走行目標車速Ｖｏよりも低くすることなく当該自動走行目標車速Ｖｏへと収束させることができる。一方、マスタシリンダの液圧による制動力Ｂｍが小さい場合には、長い制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）が設定されて大きめの制動力を車両に働かせるので、図８に示す如く、上昇し始めた車速Ｖが大きく上昇してしまう前に自動走行目標車速Ｖｏへと収束させることができる。このように、本実施例においては、下り坂を運転者が減速操作しながら自動走行制御しているときに、マスタシリンダの液圧による制動力Ｂｍに応じた制動力増量制御開始時の適切な制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）を設定するので、運転者に違和感を与えることなく車速Ｖを自動走行目標車速Ｖｏへと収束させることができる。
【００７３】
ところで、本実施例１においては自動走行制御の一環として車両のずり落ち抑制制御の説明を行ったが、かかる制御形態は、自動走行制御から切り離したずり落ち抑制制御装置の如きものに対しても適用することができる。
【実施例２】
【００７４】
次に、本発明に係る車両走行制御装置の実施例２について説明する。
【００７５】
前述した実施例１は、車両走行制御装置の制御形態の１つである自動走行制御について例示した。しかしながら、その車両走行制御装置の別の制御形態としては所謂トラクションコントロールシステム等のような車輪速制御も存在しており、その実施例１で示した技術は、その車輪速制御にも適用することができる。
【００７６】
例えば、車両の或る一輪に着目する。この車輪に働く駆動力は、エンジン１００の駆動力の増大や路面摩擦係数の低下に伴い増大する。そして、その働いている駆動力の大きさ如何では、車輪が加速スリップしてしまう。ここで、そのような加速スリップが車両の少なくとも一輪に発生した場合には、その車輪の車輪速を低下させなければ、車両の挙動の乱れなどにより運転者が違和感を覚えてしまう。例えば、かかる不都合を解消するためには、その車輪に適切な大きさの制動力を働かせ、これにより車輪速を低下させればよい。しかしながら、実施例１でも説明したように、従来においては、制動力増量制御開始時の制動力増量制御時間が一定のままであるがために車両に働かせる制動力を増減させることができないので、その制動力が分配された車輪の制動力も増減不可能となり、かかる不都合を解消することができない。
【００７７】
そこで、本実施例２においては、総車両前後方向作用力Ｆｆｒが大きいほど、車輪速制御における制御対象の車輪の制動力増量制御開始時の目標制動力を大きく設定するように制動力設定部８４を構成する。具体的に、本実施例２の制動力設定部８４は、総車両前後方向作用力Ｆｆｒが大きいほど、ブレーキ装置２００のアクチュエータによる制御対象の車輪への制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）が長く設定されるように構成する。
【００７８】
例えば、その総車両前後方向作用力Ｆｆｒと制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）の対応関係については、実施例１における図２のマップデータと同様にして予め用意したマップデータから求めさせればよい。そのマップデータは、制御対象の車輪の車輪速の加速スリップを抑えつつも過度に大きな制動力が車輪に働かないような総車両前後方向作用力Ｆｆｒと制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）の対応関係を求めたものである。つまり、換言するならば、このマップデータは、制御対象の車輪の車輪速が適切な車輪速（目標車輪速）となるような総車両前後方向作用力Ｆｆｒと制動力増量制御時間ｔ（Ｆｆｒ）の対応関係を示したものである。
【００７９】
ここで、本実施例２の制動力設定部８４は、制御対象の車輪の車輪速を目標車輪速に制御するための目標制動力を求めて設定を行う。
【００８０】
このように構成することによって、本実施例２の車両走行制御装置は、加速スリップし始めた車輪に対して過度に大きな制動力を働かせることなく、この制御対象の車輪の加速スリップを適切に抑えることができるようになる。つまり、本実施例２の車両走行制御装置は、運転者に違和感を与えることなく車輪速制御を実行することができる。
【産業上の利用可能性】
【００８１】
以上のように、本発明に係る車両走行制御装置は、自動走行制御中や車輪速制御中における制動力増量制御開始時の制動力増量制御による違和感を軽減させる技術に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】本発明に係る車両走行制御装置の構成の一例について示す図である。
【図２】総車両前後方向作用力に応じた制動力増量制御時間を求めるためのマップデータについて示す図である。
【図３】実施例１の車両走行制御装置の制動力増量制御動作について説明するフローチャートである。
【図４】モーグル路面を自動走行制御しているときの従来と今回の制動力増量制御結果の対比を表すタイムチャートである。
【図５】下り坂を自動走行制御しているときの従来と今回の制動力増量制御結果の対比を表すタイムチャートである。
【図６】自動走行制御によって上り坂で停車しているときの従来と今回の制動力増量制御結果の対比を表すタイムチャートである。
【図７】下り坂を減速操作しながら自動走行制御しているときの従来と今回の制動力増量制御結果の対比を表すタイムチャートであって、マスタシリンダの液圧による制動力が大きい場合について示す図である。
【図８】下り坂を減速操作しながら自動走行制御しているときの従来と今回の制動力増量制御結果の対比を表すタイムチャートであって、マスタシリンダの液圧による制動力が小さい場合について示す図である。
【符号の説明】
【００８３】
１−１  車両走行制御装置
２  自動走行制御スイッチ
３  車速センサ
４  Ｇセンサ
５  ブレーキスイッチ
６  ブレーキセンサ
８  自動走行制御ＥＣＵ（第３ＥＣＵ）
９  エンジンＥＣＵ（第１ＥＣＵ）
１０  ブレーキＥＣＵ（第２ＥＣＵ）
８１  自動走行制御判定部
８２  自動走行目標車速設定部
８３  駆動力設定部
８４  制動力設定部
８５  総車両前後方向作用力算出部
１００  エンジン
２００  ブレーキ装置
Ｂｒ  車両の実制動力
Ｂｖ  車両の目標制動力
Ｄｒ  車両の実駆動力
Ｄｖ  車両の目標駆動力
Ｆｆｒ  総車両前後方向作用力
Ｆｈ  坂路勾配力
ｔ（Ｆｆｒ）  制動力増量制御時間
Ｖ  車速
Ｖｏ  自動走行目標車速
θ  勾配
【図１】
2009126307.tif 000003
【図２】
2009126307.tif 000004
【図３】
2009126307.tif 000005
【図４】
2009126307.tif 000006
【図５】
2009126307.tif 000007
【図６】
2009126307.tif 000008
【図７】
2009126307.tif 000009
【図８】
2009126307.tif 000010