(57)【要約】【課題】インナーライナの内面上に、多孔質材料からなる吸音層を具える空気入りタイヤの製造方法に関するものであり、特には吸音層の高さの均一化を図り、吸音層の剥離、脱落の発生を抑制しようとするものである。また、インナーライナの内面上に、多孔質材料からなる吸音層を具える空気入りタイヤに関するものであり、特にはかかる空気入りタイヤの空洞共鳴を抑制して、ロードノイズを低減しつつも、吸音層の高さを均一とし、吸音層の剥離、脱落の発生を抑制することで、タイヤ負荷転動時における吸音層の剥離、脱落を抑制しようとするものである。【解決手段】空気入りタイヤ１は、インナーライナの内面上に、多孔質材料からなる吸音層を具え、かかる吸音層は、切り欠き部を有する。【選択図】図２
2009034924.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナーライナの内面上に、多孔質材料からなる吸音層を具える空気入りタイヤの製造方法において、
成型ドラム上に、多孔質材料からなり、切り込み部を有する少なくとも一枚の帯状部材を、ドラム周方向に沿って貼り付けて、吸音層を構成することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項２】
前記帯状部材の短手方向端の少なくとも一方から、該帯状部材の長手方向を横切る向きに延びる前記切り込み部を有する該帯状部材を用いる、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項３】
前記切り込み部の幅は、前記帯状部材の幅の５〜８０％の範囲内である、請求項２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項４】
インナーライナの内面上に、多孔質材料からなる吸音層を具える空気入りタイヤにおいて、
前記吸音層は、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも一枚の帯状部材からなり、該帯状部材は、そのタイヤ幅方向端の少なくとも一方から、タイヤ周方向に横切る方向に延びる切り欠き部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、インナーライナの内面上に、多孔質材料からなる吸音層を具える空気入りタイヤの製造方法に関するものであり、特には吸音層の高さの均一化を図りつつも、吸音層の剥離、脱落の発生を抑制しようとするものである。また、この発明は、インナーライナの内面上に、多孔質材料からなる吸音層を具える空気入りタイヤに関するものであり、特にはかかる空気入りタイヤの空洞共鳴を抑制して、ロードノイズを低減しつつも、吸音層の高さを均一とし、吸音層の剥離、脱落の発生を抑制することで、タイヤ負荷転動時における吸音層の剥離、脱落を抑制しようとするものである。
【背景技術】
【０００２】
リム組みされ、車両に取り付けられた空気入りタイヤでは、車両の走行中にトレッド部が路面の凹凸に衝接して振動することによって、タイヤ内腔に充填された空気が空洞共鳴する。この空洞共鳴は、いわゆるロードノイズの主たる原因であり、その共鳴周波数の多くは１８０〜３００Ｈｚの範囲内に存在する。ロードノイズが、車室内に伝達されると、他の周波数帯域の騒音とは異なり、鋭く高いピーク値を取るため、車室内の乗員にとって耳障りな騒音となる。
【０００３】
かかる空洞共鳴を抑制し、ロードノイズを低減するため、特許文献１には、リムと、リムに装着される空気入りタイヤとがなすタイヤ内腔に、多孔質材料からなる制音用の環状の吸音層をタイヤ周方向に固定した空気入りタイヤが提案されている。しかし、特許文献１に記載された発明では、走行中のロードノイズは有効に低減できるものの、ゴムや合成樹脂を発泡させた発泡体等からなる帯状シートを、トレッド部の内周側でインナーライナに、円周方向に延在させて固着しており、その帯状シートが断熱機能も発揮するため、トレッド部内部で発生した熱を、空気入りタイヤとリムとによって区画される内腔内へ円滑に放散できなくなるという不都合があった。
【０００４】
【特許文献１】特許第３６２２９５７号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来技術が抱えるこのような問題点を解決するため、本願出願人は、特願２００７−００９０６２号において、空気入りタイヤのインナーライナ上に吸音層を貼り付けることで、空洞共鳴を抑制して、ロードノイズを低減しつつも、吸音層にインナーライナに達する貫通孔を少なくとも一個設けることで、トレッド部が発熱した際に吸音層の貫通穴から放熱して、トレッド部の熱破壊を抑制した空気入りタイヤを提案している。しかし、かかる空気入りタイヤは、空洞共鳴によるロードノイズは低減しているが、その製造時に吸音層の高さが不均一となったり、吸音層の剥離、脱落が発生したりすることで、タイヤ負荷転動時に吸音層がタイヤ本体から剥離、脱落してしまう虞がある。また、かかる空気入りタイヤを製造するに当たり、成型ドラム上にて、一枚の帯状部材を貼り付けて吸音層を具える生タイヤを形成する場合には、吸音層が貼り付けられた生ケースをブラダ等により拡張するときに、生ケースの軸線方向の中央部分近傍の拡張率が高く、均等に拡張する。このことから、生ケースの軸線方向の中央部分近傍の内面に貼り付けられた吸音層は、かかる拡張に追従して拡張することができずに、引っ張られることで高さが不均一になったり、生ケースの内面から剥離、脱落したりする虞がある。一方、生ケースの端部近傍の内面に貼り付けられた吸音層は、生ケースの端部に近いほどその拡張率が小さく、拡張時に拡張差が生じることから、吸音層も生ケースの端部から遠い程引っ張られて高さが不均一になったり、極端な場合、吸音層が剥離、脱落する虞がある。上記したような、吸音層の高さが不均一であったり、吸音層が剥離していたりするような空気入りタイヤは、それらのことに起因して、ユニフォミティが悪化するので走行性能が低下したり、タイヤ負荷転動時に吸音層が剥離、脱落して、空洞共鳴によるロードノイズを低減することができなくなる虞がある。なお、ここでいう「吸音層の高さ」とは、タイヤ内面に立てた法線に沿って計測した吸音層の長さをいうものとする。
【０００６】
したがって、この発明は、これらの問題点を解決することを目的とするものであり、その目的は、空気入りタイヤの空洞共鳴によるロードノイズを低減しつつも、吸音層の高さを均一としつつも、吸音層の剥離、脱落の発生を抑制することで、吸音層の剥離、脱落の発生を抑制した空気入りタイヤを提供することにある。また、この発明の目的は、そのような空気入りタイヤの製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の目的を達成するため、第一発明は、インナーライナの内面上に、多孔質材料からなる吸音層を具える空気入りタイヤの製造方法において、成型ドラム上に、多孔質材料からなり、切り込み部を有する少なくとも一枚の帯状部材を、ドラム周方向に沿って貼り付けて、吸音層を構成することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法である。このような製造方法を採用することにより、生ケースの軸線方向の中央部分近傍に帯状部材が貼り付けられた場合には、生ケースをブラダ等により拡張するときに、生ケースの軸線方向の中央部分近傍が高い拡張率で均等に拡張しても、帯状部材に切り込み部が設けられていることから、かかる切り込み部が生ケースの拡張に追従して開口するので、吸音層の高さが均一となり、吸音層の剥離、脱落の発生を抑制することが可能となる。また、生ケースは、生ケースの端部に近づくほどその拡張率が小さくなり、生ケースの端部に近いほど拡張せずに拡張差が生じることから、生ケースの端部近傍の内面に切り込み部を有する帯状部材が貼り付けられた場合には、切り込み部が、かかる拡張に追従して開口するので、吸音層が過剰に引っ張られずに、吸音層の高さが均一となり、吸音層の剥離、脱落の発生を抑制することが可能となる。なお、ここでいう「切り込み部」とは、帯状の多孔質部材に線状の切り込みを設けたものや、一部を切除したものをいうものとする。また、切り込み部を有する多孔質部材をタイヤ内部に貼り付けて、切り込み部が開いた状態の部分を、吸音層の「切り欠き部」というものとする。
【０００８】
また、帯状部材の短手方向端の少なくとも一方から、帯状部材の長手方向を横切る向きに延びる切り込み部を有する帯状部材を用いるが好ましい。
【０００９】
更に、切り込み部の幅は、帯状部材の幅の５〜８０％の範囲内であることが好ましく、より好ましくは１０〜４０％の範囲内である。
【００１０】
第二発明は、インナーライナの内面上に、多孔質材料からなる吸音層を具える空気入りタイヤにおいて、吸音層は、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも一枚の帯状部材からなり、かかる帯状部材は、そのタイヤ幅方向端の少なくとも一方から、タイヤ周方向を横切る方向に延びる切り欠き部を有することを特徴とする空気入りタイヤである。かかる空気入りタイヤは、吸音層が配されていることから、空洞共鳴によるロードノイズを低減することができ、また、このタイヤは、第一発明により製造することができるので、吸音層の高さの均一性を確保しつつも、吸音層の剥離、脱落の発生の抑制が図られており、タイヤ負荷転動時における吸音層の剥離、脱落の発生を抑制することが可能となる。
【発明の効果】
【００１１】
この発明によれば、インナーライナの内面上に、多孔質材料からなる吸音層を具える空気入りタイヤを製造する際に、吸音層の高さが均一となり、吸音層の剥離、脱落の発生を抑制した空気入りタイヤの製造方法を提供することが可能となる。また、この発明によれば、空洞共鳴によるロードノイズを低減しつつも、吸音層の高さを均一にし、吸音層の剥離、脱落の発生を抑制した空気入りタイヤを提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的な空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）をリムに装着して構成したタイヤとリムの組立体のタイヤ幅方向における断面を示している。図２は、図１に示すタイヤのタイヤ内面の部分展開図を示している。
【００１３】
この発明のタイヤ１は、慣例に従い、路面に接地するトレッド部２と、このトレッド部２の両側部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ径方向内側に設けられ、リムＲに嵌合される一対のビード部４とでタイヤ本体５を構成している。このタイヤ本体５の内部には、各ビード部４に埋設したビードコア６、６間にトロイド状に延びてタイヤ本体５の骨格構造をなす、例えばラジアル構造のカーカス７と、このカーカス７のクラウン域の外周側に位置し、トレッド部２を補強するベルト８とが配設されている。また、タイヤ本体５の内面側、すなわちタイヤ１とリムＲとにより画定されるタイヤ内腔９に面する側には空気不透過性のインナーライナ１０が配設されている。また、この発明のタイヤは、図１及び２に示すように、インナーライナ１０の内面上で、多孔質材料により構成され、切り込み部１１を有する一枚の帯状部材１２をタイヤ周方向に沿って貼り付けることで構成される、環状の吸音層１３を具える。
【００１４】
かかるタイヤ１を製造する場合には、図３（Ａ）に示す斜視図及び図３（Ｂ）に示すその断面図にあるように、成型ドラム１４上に、この例では、切り込み部１１を有する３列の帯状部材１２をドラム幅方向に隣接させて貼り付けることで、吸音層１３を形成する。次いで、かかる吸音層１３上に、インナーライナ１０、ビードコア６、カーカス７、サイドウォールゴム等のタイヤ構成部材を貼り付けて、図４（Ａ）に示す斜視図及び図４（Ｂ）に示すその断面図のような、生ケース１５を構成する。その生ケース１５を、ブラダ等により膨らませることで、図５（Ａ）に示す斜視図及び図５（Ｂ）に示すその断面図のような形状の拡張した生ケース１６へと変形させる。このとき、生ケース１５の軸線方向の中央部分近傍に貼り付けられた帯状部材１２は、生ケース１５の軸線方向の中央部分近傍が高い拡張率で均等に拡張しても、帯状部材１２に切り込み部１１が設けられていることから、かかる切り込み部１１が生ケース１５の拡張に追従して開口するので、吸音層１３の高さが均一となり、ジョイント部１７の外れを抑制しつつも、剥離、脱落が発生を抑制することが可能となる。また、生ケース１５は、生ケース１５の端部に近づくほどその拡張率が小さくなるので、生ケース１５の端部に近いほど拡張せずに拡張差が生じてしまうが、生ケース１５の端部近傍の内面に貼り付けられた帯状部材１２において、生ケース１５の端部から離間した側方に切り込み部１１が設けられていることから、その切り込み部１１が、かかる拡張に追従して開口するので、吸音層１３が過剰に引っ張られずに、吸音層１３の高さが均一となり、吸音層１３のジョイント部１７の外れを抑制し、吸音層１３の剥離、脱落の発生を抑制することが可能となる。また、このように構成した拡張した生ケース１６に、ベルト層８やトレッド部２などのタイヤ構成部材を貼り付けた生タイヤを、加硫モールドにて加硫成型すると、吸音層１３を具えるタイヤ１が得られる。
【００１５】
また、帯状部材１２の短手方向端の少なくとも一方から、帯状部材１２の長手方向を横切る向きに延びる切り込み部１１を有する帯状部材１２を用いることが好ましい。なぜなら、生ケース１５の軸線方向の中央部分近傍に貼り付けられた帯状部材１２の短手方向端の両端にそのような切り込み部１１を有する場合には、生ケース１５が拡張することに追従して切り込み部１１が開口するときに、帯状部材１２の内部に切り込み部１１を有する場合よりも、帯状部材１２の短手方向端が引っ張られずに、かかる短手方向端近傍の高さが均一となり易く、吸音層１３の剥離、脱落の発生を抑制することができる。一方、生ケース１５の端部近傍の内面に貼り付けられた帯状部材１２の端部から離間している側方の短手方向端にそのような切り込み部１１を有する場合には、生ケース１５の拡張時に拡張差が生じることから、帯状部材１２の内部に切り込み部１１を有する場合よりも、拡張に追従して切り込み部１１が拡張し易くなるので、帯状部材１２の短手方向端が引っ張られても、吸音層１３の高さが均一となり、吸音層１３の剥離、脱落の発生を抑制することができるからである。
【００１６】
更に、インナーライナ１０の内面上にて、切り込み部１１の幅は、帯状部材１２の幅の５〜８０％の範囲内であることが好ましく、より好ましくは１０〜４０％の範囲内である。なぜなら、切り込み部１１の幅が、帯状部材１２の幅の５％未満の場合には、切り込み部１１の幅の割合が小さ過ぎることから、生ケース１５の拡張時に、かかる拡張に追従して、切り込み部１１が充分に開口することができずに、吸音層１３の高さが不均一になったり、ジョイント部１７が外れたり、吸音層１３の剥離、脱落の発生を招く可能性があり、一方、切り込み部１１の幅が、帯状部材１２の幅の８０％を超える場合には、切り込み部１１の幅の割合が大きくなり過ぎることから、生ケース１５の拡張時に、切り込み部１１が開口し過ぎることとなり、そのことに起因して吸音層１３が破れてしまう可能性があるからである。
【００１７】
なお、帯状部材１２は、スチレン−ブタジエンゴム系のラテックス接着剤、水性高分子−イソシアネート系の接着剤、又はアクリル系、合成樹脂系の粘着テープを用いてインナーライナ１０の内面に化学的に接着することもでき、また、かかる接着テープや接着剤により仮固定した後に、加熱及び加圧による加硫成形により、帯状部材１２をインナーライナ１０の内面に含浸させて物理的に固定することもできる。
【００１８】
このようにして形成したタイヤ１では、帯状部材１２の短手方向端の少なくとも一方から、帯状部材１２の長手方向を横切る向きに延びる切り欠き部１８を有する吸音層１３を具えている。かかるタイヤ１は、吸音層１３が配されていることから、空洞共鳴によるロードノイズを低減することができ、また、上記製造方法により製造されると、吸音層１３の高さの均一性を確保し、ジョイント部１７の外れを抑制し、吸音層１３の剥離、脱落の発生の抑制が図られ、タイヤ負荷転動時の吸音層１３の剥離、脱落の発生を抑制することが可能となる。また、副次的な効果ではあるが、かかるタイヤ１は、切り欠き部１８を有していることから、タイヤ負荷転動時に発熱し易い領域から発熱しても、切り欠き部１８から有効に放熱され、タイヤ１の耐久性を有効に向上することが可能となる。タイヤ負荷転動時に発熱し易い領域は、具体的には、タイヤ負荷転動時に剪断変形して耐久走行時の破壊核となり易い、ベルト層８最内層のタイヤ幅方向端１９近傍や、タイヤ負荷転動時に繰返し倒れ込み変形し易い、タイヤ最大幅位置２０などが挙げられる。それらの観点から、例えば、図７に示すように、吸音層１３をショルダー部２１内面であって、切り欠き部１８をベルト層８最内層のタイヤ幅方向端１９内面と重なるように貼り付けることで、放熱性を向上させ、タイヤ１の耐久性を向上することができる。また、例えば、図８に示すように、吸音層１３をサイドウォール部３内面であって、切り欠き部１８をタイヤ最大幅位置２０内面と重なるように貼り付けることで、放熱性を向上させ、タイヤ１の耐久性を向上することができる。なお、ここでいう「ベルト層８のタイヤ幅方向端１９」とは、次の規格に記載されている適用サイズにおける標準リムＲ（または、“Ａｐｐｒｏｖｅｄ  Ｒｉｍ”、“Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ  Ｒｉｍ”）にタイヤ１を組み付け、次の規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）及び最大荷重に対応する空気圧を適用した条件での接地状態にて、タイヤ幅方向断面で見て、タイヤ径方向で最も内側に位置するベルト層８である最内ベルト層のタイヤ幅方向端縁をいうものとする。また、「タイヤ最大幅位置２０」とは、前記した適用サイズにおける標準リムＲにタイヤ１を組み付け、適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）及び最大荷重に対応する空気圧を適用した条件での接地状態にて、タイヤ幅方向断面における断面幅が最大となる位置をいうものとする。そして規格とは、タイヤ１が生産又は使用される地域に有効な産業規格をいい、例えばアメリカ合衆国ではＴｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ  Ｉｎｃ．の“Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ”であり、欧州ではＴｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎの“Ｓｔａｎｄａｒｄ  Ｍａｎｕａｌ”であり、日本では日本自動車協会の“ＪＡＴＭＡ  Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ”である。また、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスに置換することも可能である。
【００１９】
また、図６に示すようにトレッド部内面に吸音層を粘着テープ、接着剤又はインナーライナの内面への含浸等により固定すると、吸音部材を取り外すことに時間及び手間を要することとなり、パンク等の故障が発生した際に、故障箇所を迅速に修理することができなくなる虞がある。具体的な修理作業としては、トレッド部にてパンクが発生した際に、故障箇所に対応する範囲及びその近傍の吸音層を手でむしりとって取り除き、インナーライナが露出するまでグラインダーで均等にバフがけする。次いで、スクラッチャーで表面を滑らかにし、削りカスを除去する。そうすることでようやく、通常通りプラグパッチを用いたパンク修理が可能となる。また、通常のパンク修理が完了したら、吸音層を取り除いた部分に再度吸音層を貼り付ける必要がある。このように、吸音層を具えないタイヤに比べ、トレッド部２内面に吸音層１３を具えるタイヤ１は、パンク等の故障箇所の修理に時間及び手間を要することとなる。そこで、それらの観点から、吸音層１３をトレッド部２内面ではなく、ビード部４のビードトウ位置と、トレッド接地端の内面位置との間の所定の範囲内に貼り付けることが好ましい。具体的には、例えば、図７、８に夫々示すように、吸音層１３をサイドウォール部３内面又はショルダー部２１内面に貼り付けることが好ましい。なぜなら、多くのパンク等故障は路面に接地しているトレッド部２にて異物を踏みつけることで発生するので、吸音層１３をトレッド部２の内面にではなく、かかる所定の範囲内に貼り付けることで、空洞共鳴を抑制して、ロードノイズを低減しつつも、トレッド部２にて発生したパンクを迅速に修理することが可能となるからである。なお、ここでいう「トレッド接地端の内面位置」とは、次の規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、“Ａｐｐｒｏｖｅｄ  Ｒｉｍ”、“Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ  Ｒｉｍ”）にタイヤを組み付け、そのタイヤ内に同規格に定める最大空気圧を適用し、静止した状態で平板に対して垂直に置き、最大負荷荷重（最大負荷能力の８８％に相当する荷重）を加えたとき、タイヤ幅方向断面で見て、平板との接触面におけるタイヤ幅方向最外側の端部から、インナーライナ１０の内面に下ろした垂線とのタイヤ内面の交点に対応する位置をいうものとする。
【００２０】
更に、吸音層１３の高さは、１〜５０ｍｍであることが好ましい。なぜなら、１ｍｍ未満の場合には吸音効果が低下する可能性があり、一方、５０ｍｍを超える場合には、質量の増加に起因して、タイヤ１の高速回転時の遠心力による変形が大きくなって、吸音層１３の剥離、脱落等の問題を発生させる可能性があるからである。なお、切り欠き部１８の大きさ、形状、個数等は、タイヤサイズ、使用時の内圧、タイヤ内面の曲面形状、不織布の強度等に応じて適宜に増減することができる。また、このように切り欠き部１８を複数設ける場合には、タイヤ１のユニフォミティの観点から、これら切り欠き部１８をタイヤ周方向に略等ピッチで配設することが好ましい。
【００２１】
更にまた、吸音層１３を構成する帯状部材１２は、連続気泡構造もしくは独立気泡構造の、ゴムや合成樹脂の発泡体、又は、合成繊維、植物繊維もしくは動物繊維からなる不織布によって構成することができる。そして、帯状部材１２を不織布にて構成する場合には、所要の吸音効果を発揮させるためには、その比重を０．１〜２．０の範囲内とすること、及び、繊維の平均直径を０．１〜２００μｍとすることが好ましい。
【００２２】
なお、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を交互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、生ケース１５の拡張方法は、上述したようにブラダを使用しつつ内圧を付与する方法に限られず、気体をタイヤ内面に直接充填していく方法や、中子により機械的に拡張する方法等がある。
【実施例】
【００２３】
次に、吸音層を具えない従来のタイヤ（従来例タイヤ）、吸音層をトレッド部内面に具える比較例のタイヤ（比較例タイヤ）及びこの発明に従う吸音層を具えるタイヤ（実施例タイヤ１〜２）を、タイヤサイズ２１５／４５Ｒ１７の乗用車用ラジアルタイヤとして、夫々試作し、タイヤの空洞共鳴の抑制に関し評価したので、以下に説明する。
【００２４】
従来例タイヤ、比較例タイヤ、実施例タイヤ１、及び、実施例タイヤ２は、夫々表１に示す諸元を有する。なお、比較例タイヤ、実施例タイヤ１、及び、実施例タイヤ２の吸音層は、繊度：６ｄｔｅｘ、目付け量：５００ｇ／ｍ２のＰＥＴ不織布から構成されている。
【００２５】
【表１】
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【００２６】
これら各供試タイヤをサイズ１７×７ＪＪのリムに取り付けてタイヤ車輪とし、かかるタイヤ車輪を車両に装着し、空気圧：２１０ｋＰａ（相対圧）、タイヤ負荷荷重：３．９２ｋＮを適用した状態で、空洞共鳴の抑制の評価に供した。
【００２７】
上記車両を６０ｋｍ／ｈでアスファルト路面上を走行し、運転席における車内騒音を測定した。この測定結果を周波数分析し、２３０ｋＨｚ付近に見られるピークの音圧レベルにより空洞共鳴の抑制効果を評価した。その評価結果を表２に示す。なお、表中の評価結果は、吸音層を具えない従来例タイヤに対する、切り欠き部を設けていない吸音層を具えた比較例タイヤ１の空洞共鳴抑制効果を１００としたときの指数比で表しており、その数値が大きいほど空洞共鳴の抑制効果が大きい。
【００２８】
【表２】
2009034924.tif 000004
【００２９】
表２の結果から明らかなように、この発明の切り欠き部を有する吸音層を具える実施例タイヤ１〜２は、切り欠き部を有さない吸音層を具える比較例タイヤと比較して、空洞共鳴の抑制効果が略同程度である。
【００３０】
また、従来技術の製造方法により製造された吸音層を具えるタイヤ（比較例タイヤ２〜３）、及びこの発明に従うの製造方法により製造された吸音層を具えるタイヤ（実施例タイヤ３〜４）を、タイヤサイズ２１５／４５Ｒ１７の乗用車用ラジアルタイヤとして、夫々１０本ずつ試作し、吸音層の高さの均一性、ジョイント部の外れ、吸音層の剥離、脱落の発生について評価したので、以下に説明する。
【００３１】
比較例タイヤ２は、タイヤを製造するに当たり、成型ドラム上にて切り込み部を有さない一枚の帯状部材を貼り付けて、トレッド部内面にタイヤ赤道面を中心とした吸音層を配したタイヤであり、比較例タイヤ３は、成型ドラム上にて切り込み部を有さない一枚の帯状部材を貼り付けて、サイドウォール部内面にタイヤ最大幅位置のタイヤ内面位置を中心として吸音層を配したタイヤである。また、実施例タイヤ３は、成型ドラム上にて切り込み部を有する複数の帯状部材を貼り付けて、トレッド部内面にタイヤ赤道面を中心とした吸音層を配したタイヤであり、実施例タイヤ４は、成型ドラム上にて複数の帯状部材を貼り付けて、サイドウォール部内面にタイヤ最大幅位置のタイヤ内面位置を中心としてタイヤ周方向に吸音層を配したタイヤである。なお、比較例タイヤ２〜３及び実施例タイヤ３〜４における、一枚の帯状部材は、重ね代２０ｍｍにてその両端同士を貼り付けて、ジョイント部を形成している。また、比較例タイヤ２〜３、及び実施例タイヤ３〜４における、帯状部材は、吸音層の繊度：６ｄｔｅｘ、目付け量：５００ｇ／ｍ２のＰＥＴ不織布から構成されており、吸音層はタイヤ内面にゴム系の接着剤により貼り付けられており、それらタイヤは、夫々表３に示す諸元を有する。
【００３２】
その結果、比較例タイヤ２では、１０本とも吸音層の剥離、脱落が発生しており、ジョイント部の外れも発生していた。また、比較例タイヤ３では、１０本とも吸音層の高さが不均一となっており、ジョイント部の外れも発生していた。それに対し、実施例タイヤ３〜４では、いずれのタイヤにおいても、吸音層が剥離、脱落せず、その高さも均一となっており、ジョイント部の外れも発生していなかった。
【００３３】
【表３】
2009034924.tif 000005
【産業上の利用可能性】
【００３４】
以上のことから明らかなように、この発明により、インナーライナの内面上に、多孔質材料からなる吸音層を具える空気入りタイヤの製造する際に、吸音層高さの均一化を図り、吸音層の剥離、脱落の発生を抑制する製造方法を提供することが可能となった。更に、この発明により、空洞共鳴によるロードノイズを低減しつつも、吸音層の高さの均一にし、吸音層の剥離、脱落の発生を抑制した空気入りタイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】リム組みした、この発明に従う代表的なタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図２】図１に示すタイヤのタイヤ内面の部分展開図である。
【図３】（Ａ）は、成型ドラム上に帯状部材を貼り付ける前後の状態を示した斜視図であり、（Ｂ）はその断面図である。
【図４】（Ａ）は、この発明に従う帯状部材を具える生ケースの斜視図であり、（Ｂ）はその断面図である
【図５】（Ａ）は、生ケースを拡張した生タイヤの斜視図であり、（Ｂ）はその断面図である。
【図６】この発明に従うその他のタイヤのタイヤ内面の部分展開図である。
【図７】この発明に従うその他のタイヤのタイヤ内面の部分展開図である。
【図８】この発明に従うその他のタイヤのタイヤ内面の部分展開図である。
【符号の説明】
【００３６】
１  タイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  タイヤ本体
６  ビードコア
７  カーカス
８  ベルト層
９  タイヤ内腔
１０  インナーライナ
１１  切り込み部
１２  帯状部材
１３  吸音層
１４  成型ドラム
１５  生ケース
１６  拡張した生ケース
１７  ジョイント部
１８  切り欠き部
１９  ベルト層のタイヤ幅方向端
２０  タイヤ最大幅位置
２１  ショルダー部
Ｒ  リム
ＣＬ  タイヤ赤道面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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