(57)【要約】【課題】吸気流制御弁に付着したデポジット等をより効果的に取り除くことのできる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関の吸気通路２０には、吸気流量を調整するスロットルバルブ２１と吸気流を偏向させて気筒内で吸気がタンブル流を形成するように制御するタンブルコントロールバルブ２４とが上流から下流にかけて順に設けられている。電子制御装置は、スロットルバルブ２１の開度が所定開度以下の状態であることを条件に、タンブルコントロールバルブ２４が開閉を繰り返すように制御する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路に吸気流量を調整するスロットルバルブと吸気流の偏向度合を制御する吸気流制御弁とが上流から下流にかけて順に設けられる内燃機関に適用される制御装置であって、
前記スロットルバルブの開度が所定開度以下の状態であることを条件に、前記吸気流制御弁が開閉を繰り返すように制御する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記吸気通路における前記吸気流制御弁の上流側には前記機関の排気通路を流れる排気の一部を還流させる排気還流通路が接続される
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２において
前記スロットルバルブの開度が所定開度以下の状態は前記機関の燃料カット運転状態である
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項において、
前記スロットルバルブの開度が前記所定開度以下の状態において、前記吸気流制御弁が開くときに同スロットルバルブの開度が小さくなり、前記吸気流制御弁が閉じるときに同スロットルバルブの開度が大きくなるように制御する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気通路に吸気流を偏向させる気流制御弁が設けられる内燃機関の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関には、吸気通路に吸気流を偏向させる吸気流制御弁を設け、これにより気筒内において吸気がタンブル流やスワール流を形成するようにしたものがある。また、内燃機関の吸気通路には、排気通路を流れる排気の一部を同吸気通路に還流させる排気還流通路やクランク室の換気のため同吸気通路にブローバイガスを導入するＰＣＶ通路等が接続されている。
【０００３】
ところで、吸気流制御弁が設けられる吸気通路においては、通常、同気流制御弁の上流側に排気還流通路等が接続されている。したがって吸気通路に排気等が導入されると、導入された排気等に含まれる燃料や潤滑油を由来とする炭素系微粒子等が同吸気流制御弁に付着してデポジットを生成し、同吸気流制御弁の作動不良や固着が生じる虞がある。
【０００４】
そこで例えば特許文献１に記載の車載内燃機関においては、内燃機関が暖機状態にあるときには吸気流制御弁に付着したデポジットが比較的高温であって除去しやすいため、機関停止後において同機関が暖機状態にあるときに吸気流制御弁の開閉を行ってデポジットを振り払い除去するようにしている。また機関温度が低い場合であっても車速が６０〜１００ｋｍ／ｈのときには、吸気流制御弁を振動させてデポジットを振り払い、同機関のポンピング作用により振り払われたデポジットを吸引除去するようにしている。
【特許文献１】特開２００３−１８４５６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１に記載される１つめの態様では、機関停止時に吸気流制御弁に付着したデポジットを振り払うようにしてはしているものの、機関停止時には吸気通路内の吸気の流れが停止した状態にあるため、吸気の流れを利用してデポジットを取り除くことができない。また上記特許文献１に記載される２つめの態様では、機関水温が低く車速が比較的高い状態、すなわちスロットルバルブの開度が比較的大きく吸気流量が比較的多い状態で吸気流制御弁の振動が行われているが、吸気通路において吸気を下流に吸引する力としてはさほど大きくはない。したがって、特許文献１に記載の何れの方法においても、吸気流制御弁の開閉により同吸気流制御弁に付着するデポジット等を効果的に除去できるとは言えない。
【０００６】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、吸気流制御弁に付着したデポジット等をより効果的に取り除くことのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、吸気通路に吸気流量を調整するスロットルバルブと吸気流の偏向度合を制御する吸気流制御弁とが上流から下流にかけて順に設けられる内燃機関に適用される制御装置であって、前記スロットルバルブの開度が所定開度以下の状態であることを条件に、前記吸気流制御弁が開閉を繰り返すように制御することを要旨とする。
【０００８】
スロットルバルブの開度が所定開度以下の状態であるときには吸気通路の負圧の度合が大きくなるため、吸気通路において吸気が下流側に強い力で吸引される。ここで、吸気通路においては燃料や潤滑油を由来とする炭素系の微粒子等が吸気とともに流れるものの、これらの炭素系微粒子等も吸気通路に発生する負圧により同吸気通路の下流側に強い力で吸引されることとなる。そして、このように吸気通路に強い吸引力が発生している状態において気流制御弁の開閉が繰り返されるため、同気流制御弁に一旦付着した微粒子や同微粒子等を由来とするデポジットをより効果的に取り除くことができる。  
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記吸気通路における前記吸気流制御弁の上流側には前記機関の排気通路を流れる排気の一部を還流させる排気還流通路が接続されることを要旨とする。
【００１０】
上記の構成において、排気還流通路を通じて吸気通路に還流する排気には上記炭素系の微粒子等が含まれており、この排気は吸気通路において吸気流制御弁が設けられる部位を流れる。したがって、気流制御弁には排気に含まれる炭素系微粒子等が付着してデポジットが生成される虞があるものの、上述したように吸気通路に強い吸引力が発生している状態で気流制御弁の開閉を繰り返すことによりデポジット等を効果的に取り除くことができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記スロットルバルブの開度が所定開度以下の状態は前記機関の燃料カット運転状態であることを要旨とする。
【００１２】
内燃機関の燃料カット運転状態においてはスロットルバルブがほぼ完全に閉じられた状態にあるため、負圧の度合がより大きくなり、より強い吸引力でデポジット等を除去することができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明において、前記スロットルバルブの開度が前記所定開度以下の状態において、前記吸気流制御弁が開くときに同スロットルバルブの開度が小さくなり、前記吸気流制御弁が閉じるときに同スロットルバルブの開度が大きくなるように制御することを要旨とする。
【００１４】
スロットルバルブの開度が一定の状態において吸気流制御弁の開閉が繰り返されると、同吸気流制御弁の開閉による吸気損失の変化によりドライバビリティが悪化する虞がある。この点、上記構成によれば、スロットルバルブの開度が所定開度以下であって吸気通路内において強い吸引力が維持されている状態において、吸気流制御弁が開くときにスロットルバルブの開度が小さくなり、吸気流制御弁が閉じるときにスロットルバルブの開度が大きくなるように制御される。したがって、吸気流制御弁の開閉によって生じうる吸気損失の変化を抑制することができるため、同吸気流制御弁の開閉がドライバビリティに影響を及ぼすことを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる内燃機関の制御装置の第１の実施形態について図１〜図３に基づいて説明する。
【００１６】
図１に、同制御装置が適用される内燃機関１０を示す。図１に示すように本実施形態の内燃機関１０は、車両用筒内噴射式のガソリンエンジンであり、各気筒１１に形成される燃焼室１２と、燃焼室１２に吸入空気を送り込む吸気通路２０と、燃焼室１２での燃焼により生じた排気が排出される排気通路２３とを備えている。
【００１７】
燃焼室１２には、燃料を直接噴射するインジェクタ１４と、インジェクタ１４により噴射された燃料と空気との混合気に点火する点火プラグ１６とが設けられている。
吸気通路２０には、同吸気通路２０を流れる吸気を清浄化するエアクリーナ２７が設けられている。吸気通路２０においてこのエアクリーナ２７の下流側にはスロットルバルブ２１が設けられている。このスロットルバルブ２１はスロットルモータ２２によって開閉駆動されることにより、吸気通路２０を通じて燃焼室１２に供給される吸気の量を調整する。
【００１８】
吸気通路２０においてスロットルバルブ２１の下流側には、サージタンク２８が設けられており、さらにその下流側の吸気ポートにはタンブルコントロールバルブ２４が吸気流の偏向度合を制御する吸気流制御弁として設けられている。このタンブルコントロールバルブ２４は、板状の弁体２４ａの吸気上流側の端部が回動軸２４ｂにより吸気通路２０に対して回動自在に軸支されてなる。このタンブルコントロールバルブ２４はアクチュエータ２５によって開閉駆動され、図１の一点鎖線で示すように吸気通路２０の通路断面積を小さくする（以下、「閉じる」という）状態となることにより吸気流を偏向させて気筒１１内において吸気がタンブル流を形成するようにしている。
【００１９】
また吸気通路２０においてサージタンク２８が設けられる部位には、排気通路２３を流れる排気の一部を吸気通路２０に導入するための排気還流通路（以下、「ＥＧＲ通路」という）３０が接続されている。このＥＧＲ通路３０には、同ＥＧＲ通路３０を流れる排気の量を調整するための流量調整弁（以下、「ＥＧＲ弁」という）３１が設けられており、同ＥＧＲ弁３１の開度はアクチュエータ３２によって制御される。
【００２０】
こうした内燃機関１０の各種制御は、車両に搭載された電子制御装置６０によって行われる。電子制御装置６０は、内燃機関１０の制御にかかる演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えて構成されている。
【００２１】
電子制御装置６０の入力ポートには、内燃機関１０の運転状態を検出する各種センサからの検出信号が入力される。具体的に内燃機関１０には、運転者によるアクセルペダル４４の踏込量を検出するアクセルセンサ５２が設けられている。また、スロットルバルブ２１の近傍には、その開度を検出するスロットルセンサ５３が設けられている。さらに、内燃機関１０には図示を省略するが、吸気通路２０に設けられて吸気量を検出するエアフロメータ、吸気温度を検出する吸気温センサ、クランクシャフト近傍に設けられ機関回転速度ＮＥを検出する回転速度センサ、及びシリンダブロックに取付けられて機関冷却水温を検出する水温センサ等が設けられている。そして、これら各種センサの検出信号が電子制御装置６０の入力ポートに入力される。
【００２２】
また電子制御装置６０の出力ポートには、インジェクタ１４、各種バルブ２１，２４，３１を駆動するアクチュエータ２２，２５，３２等の駆動回路が接続されている。電子制御装置６０は、上記各種センサから入力した検出信号に基づいて内燃機関１０の運転状態を把握し、その把握した運転状態に応じて上記出力ポートに接続された各種駆動回路に指令信号を出力する。こうしてインジェクタ１４による燃料噴射量の制御、スロットルバルブ２１の開度制御、ＥＧＲ通路３０を流れて吸気通路２０に還流される排気の還流量の制御、タンブルコントロールバルブ２４の開閉制御等が行われる。
【００２３】
具体的には、この電子制御装置６０は、アクセルセンサ５２によって検出されたアクセルペダル４４の踏込量に基づいて吸気量を調整すべくスロットルバルブ２１の開度を制御するとともに、この吸気量に基づいてインジェクタ１４によって噴射される燃料噴射量を調整する。また、電子制御装置６０は、燃費の向上を図るべく吸気通路２０に還流させる排気の還流量を増大させる大量ＥＧＲ制御を実行する。この大量ＥＧＲ制御は、例えば内燃機関１０が低負荷から中負荷運転状態であるときに行われる。そしてこの大量ＥＧＲ制御においては、電子制御装置６０によりＥＧＲ弁３１の開度が大きくなるようにアクチュエータ３２が制御されるとともに、タンブルコントロールバルブ２４が図１の一点鎖線で示す吸気通路２０を閉じる状態となるようにアクチュエータ２５を制御する。すなわち大量ＥＧＲ制御の実行中には、気筒１１内に供給される空気に占める排気の量が多くなることに起因して燃焼速度が過度に遅くなり燃焼状態が悪化する虞があるため、タンブルコントロールバルブ２４により気筒１１内における気流の乱れ促進することにより燃焼状態を改善するようにしている。
【００２４】
ここで、吸気通路２０に還流される排気にはインジェクタ１４によって噴射される燃料や内燃機関１０の潤滑油に由来する炭素系の微粒子等が含まれている。したがって、吸気通路２０に排気を還流させると、この排気中に含まれる炭素系の微粒子等がタンブルコントロールバルブ２４に付着することとなる。なお、本実施形態の内燃機関１０では、上述したように大量ＥＧＲ制御を行って排気の還流量が多い状態においてタンブルコントロールバルブ２４が吸気通路２０を閉じるよう制御するため、タンブルコントロールバルブ２４には排気中に存在する炭素系の微粒子等がより付着しやすくなる。そして、タンブルコントロールバルブ２４に付着した炭素系微粒子等により同バルブ２４にデポジットが生成されると、同タンブルコントロールバルブ２４の作動不良や固着が生じる虞がある。特にタンブルコントロールバルブ２４の回動軸２４ｂやその軸受け周辺にデポジットが生成した場合等はこれらの問題がより深刻なものとなる。そこで、本実施形態では電子制御装置６０がタンブルコントロールバルブ２４にデポジット等が付着することを抑制する制御（以下、「デポジット付着抑制制御」という）を実行するようにしている。
【００２５】
以下、電子制御装置６０によって実行されるデポジット付着抑制制御を図２のフローチャート及び図３に基づいて説明する。このデポジット付着抑制制御は、スロットルバル２０ブの開度が所定開度以下の状態においてタンブルコントロールバルブ２４が開閉を繰り返すことによって行われる。すなわちスロットルバルブ２１の開度が所定開度以下の状態であるときには、吸気通路２０における負圧の度合が大きくなり、吸気を吸気下流側へ吸引する力が大きくなる。そこで、このデポジット抑制制御では、吸気通路２０に発生する吸気下流側への吸引力を利用して上記炭素系微粒子やタンブルコントロールバルブ２４に付着したデポジットを除去するようにしている。なお、この所定開度は上述したように吸気通路２０の負圧の度合を充分に大きくするための基準となる開度であり、例えば内燃機関１０の負荷が非常に低い状態となるときのスロットルバルブ２１の開度をこの所定開度として設定する。
【００２６】
図２は、デポジット付着抑制制御ルーチンを示すフローチャートである。このフローチャートに示す一連の処理は、内燃機関１０の運転中において例えば所定周期毎に行われる。
【００２７】
図２に示すようにタンブルコントロールバルブ２４のデポジット付着抑制制御が開始されると、ステップＳ１１において車両が減速状態であるか否かの判定を行う。すなわち車両が減速状態にあるときには、インジェクタ１４による燃料噴射が行われない燃料カット運転状態となり、図３に示すようにスロットルバルブ２１もほぼ完全に閉じられた状態となる。したがってこのステップＳ１１では、車両が減速状態であるか否かを判定することにより、スロットルバルブ２１の開度が吸気通路２０に充分な負圧を発生させる基準となる所定開度以下の状態であるか否かを判定するようにしている。なお、ステップＳ１１における判定は、具体的には例えばアクセルセンサ５２によって検出されるアクセルペダル４４の踏込量が「０」であるか否かを判定することにより行うようにしてもよいし、スロットルセンサ５３によって検出されるスロットルバルブ２１の開度が所定開度以下であるか否かを判定することにより行うようにしてもよい。そして、車両が減速状態でないと判定されるとエンドに移りこの一連の処理を終了し、車両が減速状態であると判定されるとステップＳ１２に移る。
【００２８】
ステップＳ１２においては、タンブルコントロールバルブ２４の開閉制御を実行する。この開閉制御では、図３の矢印ａに示すように、タンブルコントロールバルブ２４が１点鎖線で示す吸気通路２０を閉じる状態と実線で示す吸気通路２０を開く状態とに変化するタンブルコントロールバルブ２４の開閉を数回繰り返すようアクチュエータ２５を制御する。すなわち、本実施形態では吸気通路２０に強い吸引力が発生している状態においてタンブルコントロールバルブ２４の開閉が繰り返される。したがって、この吸引力とタンブルコントロールバルブ２４との開閉とによりに一旦付着した微粒子や同微粒子等を由来とするデポジットとが効果的に振り払われて吸気下流側へ吸引されるととともに、吸気とともに流れる炭素系微粒子等もタンブルコントロールバルブ２４に付着することなく吸気下流側へと効果的に吸引することができる。そしてステップＳ１２の開閉制御を行った後にエンドに移り一連の処理が終了される。
【００２９】
このように本実施形態では吸気通路２０に強い吸引力が発生している状態においてタンブルコントロールバルブ２４の開閉が繰り返されるため、タンブルコントロールバルブ２４のデポジット付着を抑制することができ、デポジット付着に起因したタンブルコントロールバルブ２４の作動不良や固着を抑制することができる。
【００３０】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）本実施形態の内燃機関１０では、吸気通路２０に吸気流量を調整するスロットルバルブ２１と吸気流の偏向度合を制御するタンブルコントロールバルブ２４とが上流から下流にかけて順に設けられている。そして電子制御装置６０は、スロットルバルブ２１の開度が所定開度以下の状態であることを条件に、タンブルコントロールバルブ２４が開閉を繰り返すように制御する。このようにスロットルバルブ２１の開度が所定開度以下の状態であるときには吸気通路２０の負圧の度合が大きくなるため、吸気通路２０において吸気が下流側に強い力で吸引される。そして、吸気通路２０においては燃料や潤滑油を由来とする炭素系の微粒子等が吸気とともに流れるものの、これらの炭素系微粒子等も吸気通路２０に発生する負圧により同吸気通路２０の下流側に強い力で吸引されることとなる。そして、このように吸気通路２０に強い吸引力が発生している状態においてタンブルコントロールバルブ２４の開閉が繰り返されるため、同タンブルコントロールバルブ２４に一旦付着した微粒子や同微粒子等を由来とするデポジットを効果的に取り除くことができる。また吸気通路２０を流れる微粒子等についても吸気通路２０の下流側に強い力で吸引されるため、タンブルコントロールバルブ２４への付着を抑制することができる。
【００３１】
（２）本実施形態の内燃機関１０は、吸気通路２０におけるタンブルコントロールバルブ２４の上流側に排気通路２３を流れる排気の一部を還流させるＥＧＲ通路３０が接続されている。このように、ＥＧＲ通路３０を通じて吸気通路２０に還流する排気には上記炭素系の微粒子等が含まれており、この排気は吸気通路２０においてタンブルコントロールバルブ２４が設けられる部位を流れる。したがって、タンブルコントロールバルブ２４に排気に含まれる炭素系微粒子等が付着してデポジットが生成される虞があるものの、吸気通路２０に強い吸引力が発生している状況においてタンブルコントロールバルブ２４の開閉を繰り返すことによりデポジット等を効果的に取り除くことができる。
【００３２】
（３）本実施形態では、スロットルバルブ２１の開度が所定開度以下の状態を車両の減速状態、すなわち内燃機関１０の燃料カット運転状態としている。このように内燃機関１０の燃料カット運転状態においてはスロットルバルブ２１がほぼ完全に閉じられた状態にあるため、負圧の度合がより大きくなるため、より強い吸引力でデポジット等を除去することができる。
【００３３】
（第２の実施形態）
以下、本発明にかかる内燃機関の制御装置の第２の実施形態について図４及び図５に基づいて説明する。なお本実施形態の内燃機関１０は、第１の実施形態において図１に示した内燃機関１０とほぼ同じ構成であるため、同一の構成については同じ符号を用いて説明する。本実施形態では、タンブルコントロールバルブ２４の開閉制御を実行する際にスロットルバルブ２１もその開度を変化させるようにしている。
【００３４】
図４は、本実施形態のデポジット付着抑制制御ルーチンを示すフローチャートである。このフローチャートに示す一連の処理は、内燃機関１０の運転中において例えば所定周期毎に行われる。
【００３５】
図４に示すようにタンブルコントロールバルブ２４のデポジット付着抑制制御が開始されると、ステップＳ２１では、図２に示したステップＳ１１と同様に車両が減速状態であるか否かの判定が行われる。すなわち、このステップＳ２１では、上述したようにスロットルバルブ２１の開度が所定開度以下の状態であるか否かの判定を行う。そして、ステップＳ２１において否定判定されるとエンドに移りこの一連の処理を終了し、ステップＳ２１において肯定判定されるとステップＳ２２に移る。
【００３６】
ステップＳ２２では、上記第１の実施形態と同様のタンブルコントロールバルブ２４の開閉制御を実行し、図５の矢印ａに示すようにタンブルコントロールバルブ２４の開閉を数回繰り返す。さらにこのステップＳ２２においては、図５の矢印ｂに示すようにスロットルバルブ２１の閉開制御を実行する。このスロットルバルブ２１の閉開制御では、スロットルバルブ２１の開度を上記所定開度以下に維持して吸気通路２０内の負圧を維持した状態において、タンブルコントロールバルブ２４を開くときにスロットルバルブ２１の開度が小さくなり、タンブルコントロールバルブ２４が閉じるときにスロットルバルブ２１の開度が大きくなるように制御する。すなわちスロットルバルブ２１の開度が一定の状態においてタンブルコントロールバルブ２４の開閉が繰り返されると、同タンブルコントロールバルブ２４の開閉による吸気損失の変化によりドライバビリティが悪化する虞がある。この点、本実施形態ではタンブルコントロールバルブ２４のデポジット付着を抑制すべく開閉制御を実行することに伴って、スロットルバルブ２１の閉開制御を実行するようにしている。したがってタンブルコントロールバルブ２４の開閉によって生じうる吸気損失の変化を抑制することができるため、同タンブルコントロールバルブ２４の開閉がドライバビリティに影響を及ぼすことを抑制することができる。
【００３７】
そして、ステップＳ２２においてこのタンブルコントロールバルブ２４の開閉制御とスロットルバルブ２１の閉開制御とが終了するとエンドに移ってこの一連の処理を終了する。
【００３８】
以上詳述した本実施形態によれば、上記第１の実施形態に記載した（１）〜（３）の作用効果と以下の（４）の作用効果を奏することができる。
（４）本実施形態では、スロットルバルブ２１の開度が所定開度以下の状態において、タンブルコントロールバルブ２４が開くときには同スロットルバルブ２１の開度が小さくなり、タンブルコントロールバルブ２４が閉じるときに同スロットルバルブ２１の開度が大きくなるように制御するようにしている。これによりタンブルコントロールバルブ２４の開閉によって生じうる吸気損失の変化を抑制することができるため、同タンブルコントロールバルブ２４の開閉がドライバビリティに影響を及ぼすことを抑制することができる。
【００３９】
（その他の実施形態）
なお上記実施形態は以下のように適宜変更してもよい。
・上記各実施形態では、スロットルバルブ２１の開度が所定開度以下の状態を内燃機関１０の燃料カット運転状態であるとしている。しかしながら、スロットルバルブ２１の開度が所定開度以下の状態とは、吸気通路２０内における負圧の度合が充分大きくなり吸気通路２０内における吸気下流側に吸気を吸引する力が大きく発生している状態あればよい。すなわち、内燃機関１０において例えばアクセル踏込量が「０」ではないものの非常に燃料噴射量が非常に少ない状態等、内燃機関１０の負荷が非常に小さい状態であってもよい。また、機関回転速度が高いほど吸気通路２０内における負圧の度合が大きくなる。したがって、機関回転速度が所定回転速度以上であることをデポジット付着を抑制する上記制御の前提条件としてもよいし、機関回転速度が高いほど上記所定開度を大きく設定してもよい。
【００４０】
・上記各実施形態の内燃機関１０は、排気通路２３を流れる排気を吸気通路２０に還流させるＥＧＲ通路３０を備え、大量ＥＧＲ制御を実行する構成としたが、内燃機関は大量ＥＧＲ制御を行わず機関運転状態に応じて適量の排気を還流させる構成であってもよい。また内燃機関はＥＧＲ通路を備えない構成であってもよい。その場合であっても、例えば内燃機関がクランク室の換気のために吸気通路にブローバイガスを導入するＰＣＶ通路等が接続される構成であれば、吸気通路に還流するブローバイガスに含まれる炭素系微粒子等がタンブルコントロールバルブ２４に付着してデポジットが生成されることを抑制すべく上記制御を行うようにしてもよい。
【００４１】
・上記各実施形態では、吸気流制御弁を気筒１１内において吸気にタンブル流を形成させるタンブルコントロールバルブ２４としたが、吸気流制御弁は気筒内において吸気にスワール流を形成させるスワールコントロールバルブであってもよい。そして、このような内燃機関においてスワールコントロールバルブのデポジット付着を抑制すべく本発明の制御装置を適用してもよい。
【００４２】
・上記各実施形態では、内燃機関１０を車両用筒内噴射式のガソリンエンジンとしたが、本発明の制御装置が適用される内燃機関は吸気ポートに燃料噴射を行うポート噴射式のガソリンエンジンであってもよいし、ディーゼルエンジンであってもよく、さらに車両以外の乗り物等に搭載される内燃機関であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明にかかる第１の実施形態において内燃機関の制御装置が適用される内燃機関とその周辺機構とを示す模式図。
【図２】同第１の実施形態においてタンブルコントロールバルブのデポジット抑制制御の実行手順を示すフローチャート。
【図３】同第１の実施形態においてタンブルコントロールバルブのデポジット抑制制御の実行中におけるスロットルバルブ及びタンブルコントロールバルブの状態を示す模式図。
【図４】第２の実施形態においてタンブルコントロールバルブのデポジット抑制制御の実行手順を示すフローチャート。
【図５】同第２の実施形態においてタンブルコントロールバルブのデポジット抑制制御の実行中におけるスロットルバルブ及びタンブルコントロールバルブの状態を示す模式図。
【符号の説明】
【００４４】
１０…内燃機関、１１…気筒、１２…燃焼室、１４…インジェクタ、１６…点火プラグ、２０…吸気通路、２１…スロットルバルブ、２２…スロットルモータ、２３…排気通路、２４…タンブルコントロールバルブ、２４ａ…弁体、２４ｂ…回動軸、２５…アクチュエータ、２７…エアクリーナ、２８…サージタンク、３０…排気還流通路（ＥＧＲ通路）、３１…流量調整弁（ＥＧＲ弁）、３２…アクチュエータ、４４…アクセルペダル、５２…アクセルセンサ、５３…スロットルセンサ、６０…電子制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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