(57)【要約】【課題】  吸気量の低減を主体とすることで燃費やエミッションを改善でき、同時に変速ショックを低減可能なトルク応答性も確保できるトルクダウン制御を行うための車両の制御装置を提供する。【解決手段】  内燃機関３０と自動変速機３２とを備える車両で、自動変速機３２の変速時に内燃機関３０の出力トルクを一時的に低下させるトルクダウン制御を行うためのエンジンＥＣＵ３４Ａであって、自動変速機３２の変速動作に伴い行われるトルクダウン要求が開始されるタイミングをシフトスケジュールから予測する要求タイミング予測手段と、要求タイミング予測手段が予測したタイミングに基づき、該タイミングよりも応答遅れ期間分先行して吸気量を低減するための制御を開始する特定トルクダウン制御手段とを備える。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と自動変速機とを備える車両で、前記自動変速機の変速時に前記内燃機関の出力トルクを一時的に低下させるトルクダウン制御を行うための車両の制御装置であって、
前記自動変速機の変速動作に伴い行われるトルクダウン要求が開始されるタイミングをシフトスケジュールから予測する要求タイミング予測手段と、
前記要求タイミング予測手段が予測したタイミングに基づき、該タイミングよりも先行して吸気量を低減させるための制御を開始する特定トルクダウン制御手段とを備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制御装置であって、
前記特定トルクダウン制御手段が、前記吸気量の低減によるトルクダウン量が要求値に満たない場合に、点火時期を遅角させる制御をさらに行うとともに、前記吸気量の低減によるトルクダウン量の増大に合わせて点火時期の遅角量を減少させる制御を行うことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両の制御装置であって、
さらに前記トルクダウン要求が解除されるタイミングを予測する要求解除タイミング予測手段を備えるとともに、
前記特定トルクダウン制御手段が、さらに前記要求解除タイミング予測手段が予測したタイミングに基づき、該タイミングよりも先行して吸気量を増大させるための制御を開始することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３いずれか１項記載の車両の制御装置であって、
前記特定トルクダウン制御手段が、吸気量制御に係る応答遅れ期間分先行して吸気量の制御を開始することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４いずれか１項記載の車両の制御装置であって、
前記特定トルクダウン制御手段が、電子制御スロットルを制御対象として吸気量の制御を行うことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１から４いずれか１項記載の車両の制御装置であって、
前記特定トルクダウン制御手段が、可変動弁機構を制御対象として吸気量の制御を行うことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の制御装置に関し、特に内燃機関と自動変速機とを備える車両で、自動変速機の変速時に内燃機関の出力トルクを一時的に低下させるトルクダウン制御を行うための車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両においてドライバビリティの悪化に繋がる自動変速機の変速ショックを低減するために、変速時に内燃機関の出力トルクを一時的に低下させるトルクダウン制御が知られている。このトルクダウン制御に関し、本発明と関連性があると考えられる技術が例えば特許文献１で提案されている。そのほか本発明と関連性があると考えられる技術が例えば特許文献２または３で提案されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平９−３１０６２７号公報
【特許文献２】特開平１０−８９１１４号公報
【特許文献３】特開２００２−４７９８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
トルクダウン制御は具体的には吸気量を低減することや、点火時期を遅角することや、燃料噴射量を低減することによって行われる。この点、前述の特許文献１で提案されている自動変速機のトルクダウン装置は、吸入空気量制御の応答遅れ期間に、点火時期制御と燃料噴射量制御の少なくとも一方によって内燃機関のトルクを強制的に低下させることを特徴としている。
【０００５】
しかしながら、上記応答遅れ期間は通常、燃焼サイクルで１サイクル以上の長さとなり、この間に行われる点火時期の遅角は燃費の悪化や触媒温度上昇などの弊害を招くことになる。図８はトルクダウン要求と点火時期及び噴射時期との関係を模式的に示す図である。図８では、＃１から＃６までの６気筒を備えた内燃機関の各気筒で行われる点火及び噴射のタイミングを示しており、図示の燃焼サイクルは＃１気筒に対応したものとなっている。図８に示すように＃１気筒の排気行程後半にトルクダウン要求が開始された場合、最も早く点火時期の遅角を反映させることができるのは＃５気筒となる。したがってこの期間が点火時期制御に係る応答遅れ期間となり、この内燃機関では点火時期制御に係る応答遅れ期間の長さが機関回転数２，０００ｒｐｍでおよそ１０ｍｓとなっている。
【０００６】
一方、トルクダウン要求が開始された後、最も早く燃料噴射量の低減を反映させることができるのは＃２気筒となる。しかしながら、燃料噴射量の低減は実際には点火が行われたときに初めてその効果が発揮されることから、最も早く燃料噴射量の低減効果が発揮されるのは、その後の点火時期となる。このため燃料噴射量の低減は実際にはトルクダウン要求が開始されてから噴射タイミングを経て、その後最初に点火が行われたときに反映されることとなり、この期間が燃料噴射量制御に係る応答遅れ期間となる。そしてこの内燃機関では燃料噴射量制御に係る応答遅れ期間の長さは機関回転数２，０００ｒｐｍでおよそ４０ｍｓとなっている。またこの応答遅れ期間の長さを燃料噴射量の低減が反映されるときの点火を含めた点火回数で表すと、＃５、＃６、＃１及び＃２気筒の４点火となる。この４点火は内燃機関が６気筒であることから１サイクル以内の長さである。
【０００７】
一方、例えば電子制御スロットル等によって吸気量を制御したときに筒内に吸入される吸気量が実際に低減するのに要する期間は、機関運転状態（例えば回転数、負荷）によって推定できることが知られているが、吸気量の低減効果は燃料噴射量の場合と同様に、実際には筒内に吸入される吸気量が低減してから最初に点火が行われたときに初めて反映されることになる。したがって、吸気量制御に係る応答遅れ期間は、トルクダウン要求が開始されてから筒内に吸入される吸気量が低減し、その後最初に点火が行われるまでの期間となり、この内燃機関では吸気量制御に係る応答遅れ期間の長さは機関回転数２,０００ｒｐｍでおよそ７５ｍｓとなっている。またこの期間の長さは点火回数で表すと８点火で１サイクル以上の長さとなる。
【０００８】
このため吸気量制御に係る応答遅れ期間内であっても、出力トルクを点火時期の遅角で強制的に低下させる場合には、通常１サイクル以上の間、遅角状態で点火を行うこととなり、このときには数噴射分であっても燃料ロスが確実に発生することになる。またこのようなトルクダウン制御に限られず、トルクダウン制御はトルク応答性の観点から点火時期の遅角によって行われるのが主流となっているところ、点火時期の遅角は燃費の悪化や触媒温度上昇などの弊害を招くことから、トルクダウン制御については燃費やエミッションの観点からより一層の改善が望まれる。
【０００９】
そこで本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、吸気量の低減を主体とすることで燃費やエミッションを改善でき、同時に変速ショックを低減可能なトルク応答性も確保できるトルクダウン制御を行うための車両の制御装置、及びさらには変速ショックをより好適に低減可能な、或いは自動変速機係合後の出力トルク復帰時にショックが発生することを抑制可能なトルクダウン制御を行うことができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明は内燃機関と自動変速機とを備える車両で、前記自動変速機の変速時に前記内燃機関の出力トルクを一時的に低下させるトルクダウン制御を行うための車両の制御装置であって、前記自動変速機の変速動作に伴い行われるトルクダウン要求が開始されるタイミングをシフトスケジュールから予測する要求タイミング予測手段と、前記要求タイミング予測手段が予測したタイミングに基づき、該タイミングよりも先行して、吸気量を低減させるための制御を開始する特定トルクダウン制御手段とを備えることを特徴とする。
【００１１】
前述の通り、点火時期を遅角した場合には燃費やエミッションが悪化するところ、本発明によればトルクダウン制御を吸気量の低減によって行うことで、燃費やエミッションを改善することができる。また本発明によれば、トルクダウン要求が開始されるタイミングよりも先行して吸気量を低減させるための制御を開始することで、筒内に吸入される吸気量が実際に低減するタイミングを自動変速機の変速が行われるタイミングに合わせるようにすることができる。このため本発明によれば、吸気量の低減によってトルクダウン制御を行っても変速ショックを低減可能なトルク応答性も確保できる。なお、本発明によればトルクダウン制御を吸気量の低減によって行うことで、燃料噴射量を低減した場合、特に燃料カットをした場合に発生する空燃比の変動（リーン化）も防止できる。
【００１２】
また本発明は前記特定トルクダウン制御手段が、前記吸気量の低減によるトルクダウン量が要求値に満たない場合に、点火時期を遅角させる制御をさらに行うとともに、前記吸気量の低減によるトルクダウン量の増大に合わせて点火時期の遅角量を減少させる制御を行う構成であってもよい。
【００１３】
本発明によれば、変速ショックを低減するにあたって、吸気量の低減によるトルクダウン量が不十分であるときに限って必要最小限の範囲内で点火時期の遅角を行うとともに、吸気量の低減によるトルクダウン量の増大に合わせて点火時期の遅角量を減少させることで、変速ショックをより確実に低減できるとともに、このようにあくまで吸気量の低減を主体としたトルクダウン制御を行うことで燃費やエミッションの悪化も必要最小限に抑制することができる。また本発明によれば、吸気量の低減を主体としたトルクダウン制御を行うことで、次動作の準備及び単純化を図ることができる。
【００１４】
なお、吸気量の低減によるトルクダウン量は、具体的には要求タイミング予測手段が予測したタイミングに到達したとき、或いは該タイミングより所定期間先行したタイミングに到達したときのトルクダウン量であることが好ましい。また本発明は吸気量の低減に加えて点火時期の遅角をトルクダウン量の観点から必要に応じて行う点に特徴を有しており、この点で応答遅れ期間の観点から吸入空気量制御とともに点火時期制御を行う特許文献１が提案する技術とは異なるものと考える。
【００１５】
また本発明はさらに前記トルクダウン要求が解除されるタイミングを予測する要求解除タイミング予測手段を備えるとともに、前記特定トルクダウン制御手段が、さらに前記要求解除タイミング予測手段が予測したタイミングに基づき、該タイミングよりも先行して吸気量を増大させるための制御を開始する構成であってもよい。本発明によれば自動変速機係合後に滑らかな出力トルクを発生させることが可能になり、これによりさらに出力トルク復帰時にショックが発生することも抑制できる。
【００１６】
また本発明は前記特定トルクダウン制御手段が、吸気量制御に係る応答遅れ期間分先行して吸気量の制御を開始する構成であってもよい。特定トルクダウン制御手段は具体的には例えば本発明のように吸気量を低減或いは増大させるための制御を開始することが好ましい。
【００１７】
また本発明は前記特定トルクダウン制御手段が、電子制御スロットルを制御対象として吸気量の制御を行う構成であってもよい。特定トルクダウン制御手段は具体的には例えば本発明のように電子制御スロットルを制御対象として吸気量を低減或いは増大させるための制御を行うことが好適である。
【００１８】
また本発明は前記前記特定トルクダウン制御手段が、可変動弁機構を制御対象として吸気量の制御を行う構成であってもよい。また特定トルクダウン制御手段は例えば本発明のように可変動弁機構を制御対象として吸気量を低減或いは増大させるための制御を行うことが好適である。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、吸気量の低減を主体とすることで燃費やエミッションを改善でき、同時に変速ショックを低減可能なトルク応答性も確保できるトルクダウン制御を行うための車両の制御装置、及びさらには変速ショックをより好適に低減可能なトルクダウン制御を行うことが可能な、或いは自動変速機係合後の出力トルク復帰時にショックが発生することを抑制可能な車両の制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。
【実施例１】
【００２１】
図１はエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）３４Ａで実現されている車両の制御装置を、内燃機関３０や自動変速機３２そのほかエンジンＥＣＵ３４Ａに関連する各構成とともに模式的に示す図である。図１に示す各構成は図示しない車両に搭載されている。内燃機関３０で発生する回転力はトルクコンバータ３１および自動変速機３２を介してドライブシャフト３３に伝達される。内燃機関３０にはエアクリーナ３０１、吸気管３０２及びインテークマニホールド３０３を介して空気が吸入される。内燃機関３０に吸入される吸気量はスロットル弁３０４の開度を変更することによって制御され、またエアフロメータ３０５によって検出される。スロットル弁３０４は当該スロットル弁３０４を駆動するアクチュエータ３０６等とともに電子制御スロットル３１０を構成している。内燃機関３０の各気筒頂部に設置される点火栓３０７にはイグニッションコイル３０８で昇圧された点火信号がディストリビュータ３０９を介して供給され、各気筒内の混合気に点火する。
【００２２】
エンジンＥＣＵ３４Ａ及び変速機ＥＣＵ３５はともに図示しないＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポートおよび出力ポート等を有して構成されるマイクロコンピュータシステムであり、相互に情報を交換するために通信回線３６によって結合されている。なお、エンジンＥＣＵ３４と変速機ＥＣＵ３５は例えば一体として１つのＥＣＵで構成されてもよい。
【００２３】
エンジンＥＣＵ３４Ａにはイグニッションコイル３０８及び電子制御スロットル３１０（より具体的にはアクチュエータ３０６）が、変速機ＥＣＵ３５には自動変速機３２（より具体的にはソレノイド弁３２１）が制御対象として夫々電気的に接続されている。内燃機関３０の点火時期、スロットル弁３０４の開度はエンジンＥＣＵ３４Ａによって、自動変速機３２の変速動作は変速機ＥＣＵ３５によって夫々制御される。具体的にはエンジンＥＣＵ３４Ａは所定のタイミングでイグニッションコイル３０８に対しては点火指令信号を出力することで点火時期を制御し、またアクチュエータ３０６に対してはスロットル弁開度信号を出力することでスロットル弁３０４の開度を制御する。また変速機ＥＣＵ３５は自動変速機３２のソレノイド弁３２１に対して変速指令信号を出力することで自動変速機３２の変速動作を制御する。自動変速機３２の変速状態は変速機ＥＣＵ３５にフィードバックされる。
【００２４】
エンジンＥＣＵ３４Ａ及び変速機ＥＣＵ３５には各種のセンサ・スイッチ類が電気的に接続されている。例えばアクセルペダル３４１の踏み込み量Ａｃを検出するためのアクセルセンサ３４２や、車速Ｖを検出するための車速センサ３４４は、エンジンＥＣＵ３４Ａ及び変速機ＥＣＵ３５に夫々接続されている。なお、これらのセンサは例えば一方のＥＣＵ（例えばエンジンＥＣＵ３４Ａ）に接続されるとともに、当該一方のＥＣＵを介するようにして他方のＥＣＵ（例えば変速機ＥＣＵ３５）に接続されてもよい。また例えば吸気量を検出するためのエアフロメータ３０５や、内燃機関３０の回転数ＮＥを検出するためのクランク角センサ３４３はエンジンＥＣＵ３４Ａに接続されている。また例えばシフトコントロールレバー３５１のシフト位置の検出するためのレンジＳＷ（図示省略）は変速機ＥＣＵ３５に接続されている。なお、エンジンＥＣＵ３４Ａ及び変速機ＥＣＵ３５にはこのほか各種のセンサ・スイッチ類が電気的に接続されていてよい。
【００２５】
ＲＯＭはＣＰＵが実行する種々のプログラムやマップデータ等を格納するための構成であり、本実施例ではエンジンＥＣＵ３４ＡのＲＯＭは内燃機関３０制御用のプログラムのほか、以下に示す要求タイミング予測用プログラムや特定トルクダウン制御用プログラムも格納している。なお、これらのプログラムは一体として構成されていてもよい。要求タイミング予測用プログラムは自動変速機３２の変速動作に伴い行われるトルクダウン要求が開始されるタイミングをシフトスケジュールから予測するように作成されている。シフトスケジュールは本実施例では具体的には図２に示すように車速Ｖとアクセルペダル３４１の踏み込み量Ａｃとに応じて、シフトアップの場合とシフトダウンの場合とについて夫々設定されている。
【００２６】
特定トルクダウン制御用プログラムは要求タイミング予測用プログラムに基づき予測されたタイミングに基づいて、該タイミングよりも先行して吸気量を低減させるための制御を開始するように作成されている。この点、この特定トルクダウン制御用プログラムは具体的には、電子制御スロットル３１０（より具体的にはアクチュエータ３０６）を制御対象として吸気量を低減させるための制御を行うように作成されており、また吸気量制御に係る応答遅れ期間分先行して吸気量を低減させるための制御を開始するように作成されている。またこの特定トルクダウン制御用プログラムは、吸気量の低減によるトルクダウン量ＫＬが要求値αに満たない場合に、点火時期を遅角させる制御をさらに行うとともに、吸気量の低減によるトルクダウン量ＫＬの増大に合わせて点火時期の遅角量を減少させる制御を行うように作成されている。このトルクダウン量ＫＬは要求タイミング予測用プログラムに基づき予測されたタイミングに到達したときのトルクダウン量となっている。
【００２７】
本実施例では要求タイミング予測用プログラムに基づきエンジンＥＣＵ３４ＡのＣＰＵが処理を実行することで要求タイミング予測手段が、特定トルクダウン制御用プログラムに基づきエンジンＥＣＵ３４ＡのＣＰＵが処理を実行することで特定トルクダウン制御手段が夫々実現される。
【００２８】
次にエンジンＥＣＵ３４Ａで行われる処理を図３に示すフローチャートを用いて詳述する。なお、本フローチャートに示す処理を実行するＣＰＵはエンジンＥＣＵ３４ＡのＣＰＵとなっている。ＣＰＵはトルクダウン要求の予測があるか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１１）。ここでトルクダウン要求の予測は本実施例では具体的には図３に示すシフトスケジュールにおいて、シフトアップした場合の境界線をそのときの機関運転状態（ここでは回転数ＮＥ、負荷）に応じて推定された吸気量制御の応答遅れ期間（例えば８点火）に相当する分だけ、手前に移動させた予測線を設定するとともに、検出した車速Ｖとアクセルペダル踏み込み量Ａｃが設定した予測線を横切ったか否かで行われ、横切った場合にはトルクダウン要求の予測があると判定される。なお、内燃機関３０の負荷は例えばアクセルセンサ３４２の出力に基づき検出できる。また予測されたトルクダウン要求は後述するステップＳ１７に示す処理を実行したときにクリアされ、この結果、ステップＳ１１でトルクダウン要求の予測がないと判定される。
【００２９】
ステップＳ１１で肯定判定であれば、ＣＰＵは要求トルクを算出する処理を実行する（ステップＳ１２）。この要求トルクは具体的には機関運転状態や、変速が行われる自動変速機３２の変速段に基づき算出され、算出された要求トルクが要求値αとなる。続いてＣＰＵは要求トルクに応じた開度でスロットル弁３０６を閉じるように電子制御スロットル３１０を制御するための処理（スロットル閉指示）を実行する（ステップＳ１３）。なお、ステップＳ１２及びＳ１３に示す処理はステップＳ１１で肯定判定された後、２回目以降のルーチンではスキップされるようになっている。
【００３０】
図４は電子制御スロットル３１０を制御するタイミングをトルクダウン要求予測の状態とともに模式的に示す図である。図４は図示の範囲で２回目の＃１気筒の吸入行程においてトルクダウン要求が開始されることを予測した状態を示している。これに対して電子制御スロットル３１０が制御されるタイミングを示すトルクダウン用スロットル閉フラグは、このときの機関運転状態に応じて推定された吸気量制御の応答遅れ期間分だけ、予測されたトルクダウン要求よりも先行したタイミングでＯＮになっており、このフラグはトルクダウン要求の予測が行われたときにＯＮになる。ステップＳ１２に示すスロットル閉指示は具体的にはこのようなタイミングで行われるため、これにより吸気量制御に係る応答遅れ期間分先行して吸気量を低減するための制御を開始することができる。
【００３１】
続いてＣＰＵは予測されたトルクダウン要求の開始タイミング（予測開始タイミング）に到達したか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１４）。否定判定であればリターンしてステップＳ１１に戻る。一方、肯定判定であればＣＰＵは吸気量の低減によるトルクダウン量ＫＬを算出するとともに、算出したトルクダウン量ＫＬが要求値αよりも小さいか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１５）。肯定判定であれば、ＣＰＵは点火時期を遅角させるための制御を行うための処理（点火遅角指示）を実行する（ステップＳ１６）。本ステップで点火時期の遅角量は、具体的には吸気量の低減によるトルクダウン量ＫＬと点火時期の遅角によるトルクダウン量との和が要求値αになるように決定される。このため、次のルーチン以降で吸気量の低減によるトルクダウン量ＫＬが引き続き要求値αよりも小さい場合、ステップＳ１５ではこの間に増大した吸気量に見合った分だけ点火時期の遅角量が減少されることになる。
【００３２】
これにより、吸気量の低減によるトルクダウン量ＫＬが不十分であるときに限って必要最小限の範囲内で点火時期の遅角を行うことができるとともに、吸気量の低減によるトルクダウン量ＫＬの増大に合わせて点火時期の遅角量を減少させることができるので、変速ショックをより確実に低減できるとともに、燃費やエミッションの悪化を必要最小限に抑制することができる。またこのようにあくまで吸気量の低減を主体としたトルクダウン制御を行うことで、次動作の準備及び単純化を図ることができる。
【００３３】
一方、その後のルーチンで吸気量の低減によるトルクダウン量ＫＬが要求値α以上になった場合には、ＣＰＵは点火時期の遅角を解除するための処理（点火遅角解除指示）を実行する（ステップＳ１７）。このとき同時に予測されたトルクダウン要求がクリアされるため、さらに次のルーチンではステップＳ１１で否定判定される。この結果、ＣＰＵは実際のトルクダウン要求が解除されたときのタイミングで、通常のスロットル制御に復帰するためのスロットル復帰制御を行うための処理を実行する（ステップＳ１８）。このようにエンジンＥＣＵ３４Ａは吸気量の低減を主体とすることで燃費やエミッションを改善でき、同時に変速ショックを低減可能なトルク応答性も確保できるトルクダウン制御を行うことができる。
【実施例２】
【００３４】
本実施例に係るエンジンＥＣＵ３４Ｂは実施例１で前述した特定トルクダウン制御用プログラムの代わりに以下に示す特定トルクダウン制御用プログラムをＲＯＭに格納している点と、以下に示す要求解除タイミング予測用プログラムをさらにＲＯＭに格納している点以外、エンジンＥＣＵ３４Ａと実質的に同一のものとなっている。なお、エンジンＥＣＵ３４ＢもエンジンＥＣＵ３４Ａと同様に変速機ＥＣＵ３５や各種のセンサ・スイッチ類や制御対象と電気的に接続されている。要求解除タイミング予測用プログラムは、トルクダウン要求が解除されるタイミングを予測するように作成されている。この要求解除タイミング予測用プログラムは具体的には機関運転状態や、変速動作が行われる自動変速機３２の変速段や、トルクダウン量に基づいて、トルクダウン要求が解除されるタイミングを予測するように作成されている。
【００３５】
特定トルクダウン制御用プログラムは、実施例１で前述した特定トルクダウン制御用プログラムに対して、さらに要求解除タイミング予測用プログラムに基づいて予測されたタイミングに基づき、該タイミングよりも先行して吸気量を増大させるための制御を開始するように作成されている。またこの特定トルクダウン制御用プログラムは吸気量を増大させるための制御を開始するにあたって、具体的には吸気量制御に係る応答遅れ期間分先行して吸気量を増大させるための制御を開始するように作成されており、さらに吸気量を増大させるにあたっては、予測トルク勾配に応じた制限を加えながら吸気量を増大させるための制御を行うように作成されている。なお、この特定トルクダウン制御用プログラムは制御対象を電子制御スロットル３１０として吸気量を増大させるための制御を行うように作成されている。
【００３６】
本実施例では要求解除タイミング予測用プログラムに基づきエンジンＥＣＵ３４ＢのＣＰＵが処理を実行することで要求解除タイミング予測手段が、上記の特定トルクダウン制御用プログラムに基づき、エンジンＥＣＵ３４ＢのＣＰＵが処理を実行することで特定トルクダウン制御手段が夫々実現される。また本実施例ではエンジンＥＣＵ３４Ｂで車両の制御装置が実現されている。
【００３７】
次にエンジンＥＣＵ３４Ｂで行われる処理を図５に示すフローチャートを用いて詳述する。なお、本フローチャートに示す処理は図示のようにステップＳ２１Ｓ２２及びＳ２３が追加されている点以外、図３に示すフローチャートと同じであるため、本実施例では特にステップＳ２１、Ｓ２２及びＳ２３について詳述する。また本フローチャートに示す処理を実行するＣＰＵはエンジンＥＣＵ３４ＢのＣＰＵとなっている。ステップＳ１１で否定判定された場合、ＣＰＵはトルクダウン解除予測があるか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ２１）。否定判定であれば、ＣＰＵは実際のトルクダウン要求が解除されたときのタイミングで、通常のスロットル制御に復帰するためのスロットル復帰制御を行うための処理を実行する（ステップＳ１８）。
【００３８】
一方、ステップＳ２１で肯定判定であれば、ＣＰＵは予測されたトルクダウン要求の解除タイミングよりも、機関運転状態に応じて推定された吸気量制御に係る応答遅れ期間分先行したタイミング（吸気量制御タイミング）に到達したか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ２２）。否定判定であればリターンしてステップＳ１１に戻る。一方、肯定判定であれば、ＣＰＵは予測トルク勾配狙いの開度にスロットル開度を変更するよう電子制御スロットル３１０を制御するための処理（予測トルク勾配狙い開度指示）を実行する（ステップＳ２３）。
【００３９】
図６はトルクダウン要求が行われたときの回転数ＮＥ、スロットル開度及び出力トルクの変化の様子をグラフで示す図である。なお、図６は実際のトルクダウン要求の開始タイミング及び解除タイミングで電子制御スロットル３１０を制御した場合の変化の例を示している。トルクダウン要求が行われたときにはトルクダウン制御でスロットル開度が小さくなるため、回転数ＮＥ及び出力トルクはともに低下する。一方、トルクダウン要求の解除タイミングで例えばスロットル開度をスロットル復帰制御により元の開度に戻すと（図示ａの場合）、出力トルクの勾配が大きくなり過ぎるため、自動変速機３２係合後に発生し得るショックを許容できなくなる虞がある。
【００４０】
これに対して本実施例では、吸気量を増大させるための制御を行うにあたって、予測トルク勾配狙いの開度にスロットル開度を変更するよう電子制御スロットル３１０を制御するため（図示ｂの場合）、自動変速機係合後に滑らかな出力トルクを発生させることができ、これによりさらに出力トルク復帰時にショックが発生することも抑制できる。このようにエンジンＥＣＵ３４Ｂは吸気量の低減を主体とすることで燃費やエミッションを改善でき、同時に変速ショックを低減可能なトルク応答性も確保できるトルクダウン制御を行うことができ、さらには出力トルク復帰時にショックが発生することも抑制可能なトルクダウン制御も行うことができる。
【００４１】
上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。例えば車両の制御装置は要求タイミング予測用プログラムをＲＯＭに格納した変速機ＥＣＵと、特定トルクダウン制御用プログラムをＲＯＭに格納したエンジンＥＣＵとで実現することなども可能である。
【００４２】
また特定トルクダウン制御手段は例えば図７に示すような可変動弁機構を制御対象として吸気量の制御を行ってもよい。この可変動弁機構は、コントロールシャフト６１と、接続アーム６２と、摺接アーム７０と、揺動カム８０とを有して構成された公知のものであり、コントロールシャフト６１が接続アーム６２の位置を制御することで、吸気弁のバルブリフト量及び作用角（開弁期間）が可変となる。このような可変動弁機構を制御することによって吸気充填効率を減少させることでも、内燃機関の出力トルクを一時的に低下させることが可能である。
【００４３】
また制御対象としては電子制御スロットルや可変動弁機構がトルクダウン制御を行うにあたって特に好適であると考えられるが、制御対象はこれに限られず、例えば所謂ＩＳＣ（Idle Speed Control）バルブや筒内に旋回気流を生成するための気流制御弁などその他吸気量を制御することが可能な適宜の構成であってよい。
【００４４】
また特定トルクダウン制御手段は、吸気量の制御を行うにあたってさらに制御対象の制御応答性を高めるための制御を行ってもよい。制御対象の制御応答性を高めるための制御としては、具体的には電子制御スロットルのモータ速度を通常よりも高めるように制御することや、内燃機関に吸入される吸気ボリュームが小さくなるように可変動弁機構を制御することや、これらを組み合わせることなどが考えられる。このように制御対象の応答性を高めれば、さらにトルクダウン制御時の吸気応答性を促進できる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】エンジンＥＣＵ３４Ａで実現されている車両の制御装置を、内燃機関３０や自動変速機３２そのほかエンジンＥＣＵ３４Ａに関連する各構成とともに模式的に示す図である。
【図２】シフトスケジュールの一例を模式的に示す図である。
【図３】エンジンＥＣＵ３４Ａで行われる処理をフローチャートで示す図である。
【図４】電子制御スロットル３１０を制御するタイミングをトルクダウン要求予測の状態とともに模式的に示す図である。
【図５】エンジンＥＣＵ３４Ｂで行われる処理をフローチャートで示す図である。
【図６】トルクダウン要求が行われたときの回転数ＮＥ、スロットル開度及び出力トルクの変化の様子をグラフで示す図である。
【図７】可変動弁機構の構成の一例を模式的に示す図である。
【図８】トルクダウン要求と点火時期及び噴射時期との関係を模式的に示す図である。
【符号の説明】
【００４６】
３０  内燃機関
３０４  スロットル弁
３０５  エアフロメータ
３０６  アクチュエータ
３０７  点火栓
３０８  イグニッションコイル
３０９  ディストリビュータ
３１０  電子制御スロットル
３１  トルクコンバータ
３２  自動変速機
３２１  ソレノイド弁
３３  ドライブシャフト
３４  エンジンＥＣＵ
３４１  アクセルペダル
３４２  アクセルセンサ
３４３  クランク角センサ
３４４  車速センサ
３５  変速機ＥＣＵ
３５１  シフトコントロールレバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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