(57)【要約】【課題】本発明は、内燃機関の制御装置に関し、外部ＥＧＲ実行状態から減速状態へ移行する場合に失火を確実に抑制することを目的とする。【解決手段】本発明の内燃機関の制御装置は、ＥＧＲガス取出口とＥＧＲガス流入口２８とを接続するＥＧＲ通路と、内燃機関が減速状態であると判定された場合に、各気筒のＥＧＲガス濃度に相対的に高低が生ずるように、ＥＧＲガス流入口２８から流入するＥＧＲガスの各気筒への分配割合を変化させる気流制御弁３４（分配割合可変手段）と、ＥＧＲガス濃度が相対的に低い気筒（＃１気筒および＃２気筒）では燃焼を継続させ、ＥＧＲガス濃度が相対的に高い気筒（＃３気筒および＃４気筒）では燃焼を停止させる燃焼停止手段と、を備える。【選択図】図２
2009162172.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気ガスの一部を取り出すためのＥＧＲガス取出口と、
前記内燃機関の吸気通路に設けられたＥＧＲガス流入口と、
前記ＥＧＲガス取出口と前記ＥＧＲガス流入口とを接続するＥＧＲ通路と、
前記内燃機関の減速状態を判定する減速判定手段と、
前記内燃機関が減速状態であると判定された場合に、各気筒のＥＧＲガス濃度に相対的に高低が生ずるように、前記ＥＧＲガス流入口から流入するＥＧＲガスの各気筒への分配割合を変化させる分配割合可変手段と、
前記分配割合可変手段の作動時に、ＥＧＲガス濃度が相対的に低い気筒では燃焼を継続させ、ＥＧＲガス濃度が相対的に高い気筒では燃焼を停止させる燃焼停止手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関の目標トルクを設定する目標トルク設定手段と、
前記分配割合可変手段の作動時に、前記目標トルクに基づいて、燃焼を停止する気筒の数を変化させる休止気筒数変更手段と、
を備えることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記分配割合可変手段は、前記ＥＧＲガス流入口より下流側の吸気通路内に配置され、前記ＥＧＲガス流入口から流入するＥＧＲガスの流れを変化させる気流制御弁を含むことを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
内燃機関の排気通路に設けられたＥＧＲガス取出口と、
前記内燃機関の吸気通路に設けられたＥＧＲガス流入口と、
前記ＥＧＲガス取出口と前記ＥＧＲガス流入口とを接続するＥＧＲ通路と、
前記内燃機関の減速状態を判定する減速判定手段と、
前記内燃機関が減速状態であると判定された場合に、前記吸気通路内の一部のＥＧＲガスを閉じ込めることにより、各気筒のＥＧＲガス濃度を低減させるＥＧＲガス閉じ込め手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記吸気通路の途中にサージタンクを備え、
前記ＥＧＲガス閉じ込め手段は、前記サージタンク内の一部の空間を隔離可能な弁を含むことを特徴とする請求項４記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記ＥＧＲガス流入口は、前記一部の空間に面していることを特徴とする請求項５記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
外部ＥＧＲ（以下、単に「ＥＧＲ」とも言う）を行う装置を備えた内燃機関では、減速時、ＥＧＲ弁を閉じてＥＧＲが停止される。しかしながら、ＥＧＲ弁を閉じても、吸気通路やＥＧＲ通路内のＥＧＲガスが筒内に流入するので、筒内へのＥＧＲガスの流入をすぐに停止することはできない。一方、減速時には、スロットル弁が閉じられるので、吸入空気量は減少する。このため、ＥＧＲを実行している状態から減速状態へ移行した場合、筒内のＥＧＲガス濃度が過剰となり易い。その結果、失火が起き易いという問題がある。
【０００３】
上記の問題を解決するべく、特開平１０−８９１３０号公報には、エンジンの運転状態に基づいて目標ＥＧＲ率を設定してＥＧＲ弁を駆動する一方、アクセル開度に基づいて目標スロットル開度を設定して電子制御スロットル弁を駆動するエンジンのスロットル開度制御装置において、減速時に目標スロットル開度を補正することにより、ＥＧＲ弁の閉弁に略同期させてスロットル弁を閉弁する閉弁同期手段を設ける技術が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−８９１３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来の技術は、要するに、ＥＧＲ弁より先にスロットル弁が閉じないようにするだけであるので、筒内のＥＧＲガス濃度を必ずしも十分に低下させることはできない。このため、上記従来の技術では、失火を十分に防止することはできない。また、ＥＧＲ弁の応答性とスロットル弁の応答性とは異なる。このため、両者の閉弁時期を同期させる制御を実際に行うことは容易ではなく、多大な開発時間を要する。
【０００６】
本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので上記の点に鑑みてなされたものであり、外部ＥＧＲ実行状態から減速状態へ移行する場合に失火を確実に抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、
内燃機関の排気ガスの一部を取り出すためのＥＧＲガス取出口と、
前記内燃機関の吸気通路に設けられたＥＧＲガス流入口と、
前記ＥＧＲガス取出口と前記ＥＧＲガス流入口とを接続するＥＧＲ通路と、
前記内燃機関の減速状態を判定する減速判定手段と、
前記内燃機関が減速状態であると判定された場合に、各気筒のＥＧＲガス濃度に相対的に高低が生ずるように、前記ＥＧＲガス流入口から流入するＥＧＲガスの各気筒への分配割合を変化させる分配割合可変手段と、
前記分配割合可変手段の作動時に、ＥＧＲガス濃度が相対的に低い気筒では燃焼を継続させ、ＥＧＲガス濃度が相対的に高い気筒では燃焼を停止させる燃焼停止手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記内燃機関の目標トルクを設定する目標トルク設定手段と、
前記分配割合可変手段の作動時に、前記目標トルクに基づいて、燃焼を停止する気筒の数を変化させる休止気筒数変更手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００９】
また、第３の発明は、第１または第２の発明において、
前記分配割合可変手段は、前記ＥＧＲガス流入口より下流側の吸気通路内に配置され、前記ＥＧＲガス流入口から流入するＥＧＲガスの流れを変化させる気流制御弁を含むことを特徴とする。
【００１０】
また、第４の発明は、内燃機関の制御装置であって、
内燃機関の排気通路に設けられたＥＧＲガス取出口と、
前記内燃機関の吸気通路に設けられたＥＧＲガス流入口と、
前記ＥＧＲガス取出口と前記ＥＧＲガス流入口とを接続するＥＧＲ通路と、
前記内燃機関の減速状態を判定する減速判定手段と、
前記内燃機関が減速状態であると判定された場合に、前記吸気通路内の一部のＥＧＲガスを閉じ込めることにより、各気筒のＥＧＲガス濃度を低減させるＥＧＲガス閉じ込め手段と、
を備えることを特徴とする。
【００１１】
また、第５の発明は、第４の発明において、
前記吸気通路の途中にサージタンクを備え、
前記ＥＧＲガス閉じ込め手段は、前記サージタンク内の一部の空間を隔離可能な弁を含むことを特徴とする。
【００１２】
また、第６の発明は、第５の発明において、
前記ＥＧＲガス流入口は、前記一部の空間に面していることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
第１の発明によれば、内燃機関の減速時に、各気筒のＥＧＲガス濃度に相対的に高低が生ずるように、ＥＧＲガス流入口から流入するＥＧＲガスの各気筒への分配割合を変化させることができる。そして、ＥＧＲガス濃度が相対的に低い気筒では燃焼を継続させ、ＥＧＲガス濃度が相対的に高い気筒では燃焼を停止させる。これにより、減速時に失火が発生することを確実に抑制することができる。また、吸気通路内に滞留していたＥＧＲガスは、燃焼停止気筒の吸排気弁およびピストンの作動により、排気通路側に移送される。このため、次に加速が要求され、全気筒燃焼へ復帰するときまでに、燃焼を停止した気筒のＥＧＲガス濃度を十分に低減することができる。よって、それらの気筒の燃焼を円滑かつ確実に再開することができ、優れた燃焼安定性が得られる。
【００１４】
第２の発明によれば、内燃機関の減速時に燃焼を停止する気筒の数を、目標トルクに基づいて変化させることができる。このため、減速時の目標トルク（例えば補機駆動トルク、アイドルスピードコントロール用トルクなど）に応じて、適切な気筒数で運転することができる。
【００１５】
第３の発明によれば、ＥＧＲガス流入口から流入するＥＧＲガスの流れを簡単な構造で確実に制御することができる。
【００１６】
第４の発明によれば、内燃機関の減速時に、吸気通路内の一部のＥＧＲガスを閉じ込めることにより、各気筒のＥＧＲガス濃度を低減させることができる。このため、減速時に失火が発生することを確実に抑制することができる。
【００１７】
第５の発明によれば、減速時に各気筒のＥＧＲガス濃度を簡単な構造で確実に上昇させることができる。
【００１８】
第６の発明によれば、減速時に、ＥＧＲガス流入口から流入するＥＧＲガスが新気と混合することを防止することができる。これにより、各気筒に流入するガス中のＥＧＲガス濃度を更に低減することができる。このため、減速時に失火が発生することをより確実に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。なお、各図において共通する要素には、同一の符号を付して、重複する説明を省略する。
【００２０】
実施の形態１．
［システム構成の説明］
図１は、本発明の実施の形態１のシステムにおける内燃機関を示す図である。図１に示すように、本実施形態のシステムは、火花点火式の内燃機関１０を備えている。この内燃機関１０は、車両に搭載され、その動力源とされている。本実施形態の内燃機関１０は、第１気筒〜第４気筒（以下、気筒番号を＃１〜＃４と表記する）を有する直列４気筒型のものであるが、本発明では、気筒数および気筒配置は特に限定されるものではない。
【００２１】
内燃機関１０には、吸気通路１２および排気通路１４が接続されている。吸気通路１２の途中には、電子制御式のスロットル弁１６が設置されている。スロットル弁１６の下流側には、サージタンク１８が設けられている。サージタンク１８の下流側には、吸気マニホールド２０が設けられている。
【００２２】
排気通路１４は、排気マニホールド２２を介して、各気筒に連通している。内燃機関１０には、排気ガスの一部を吸気通路１２に還流させる外部ＥＧＲ(Exhaust Gas Recirculation)を行うための装置が設けられている。すなわち、排気マニホールド２２には、ＥＧＲガスを取り出すためのＥＧＲガス取出口２４が設けられている。ＥＧＲガス取出口２４には、ＥＧＲ通路２６の一端が接続されている。ＥＧＲ通路２６の他端は、サージタンク１８に設けられたＥＧＲガス流入口２８に接続されている。ＥＧＲ通路２６の途中には、ＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ３０と、ＥＧＲガスの還流量を制御するためのＥＧＲ弁３２とが設置されている。なお、ＥＧＲガス取出口２４は、排気マニホールド２２より下流側の排気通路１４に設けられていても良い。
【００２３】
本実施形態のシステムは、ＥＧＲガス流入口２８から流入するＥＧＲガスの流れを変化させる気流制御弁３４を更に備えている。図２は、気流制御弁３４の作動状態におけるサージタンク１８および吸気マニホールド２０を示す図である。
【００２４】
気流制御弁３４は、図示しないアクチュエータによって、例えば図２の紙面に垂直な方向に進退すること、あるいは回動することにより、作動状態と非作動状態とに切り替わる。図２に示す作動状態においては、気流制御弁３４は、サージタンク１８の内部を空間Ａと空間Ｂとに二分するように、サージタンク１８内の中央に突出する。この状態では、ＥＧＲガス流入口２８から流入するＥＧＲガスの流れは、気流制御弁３４によって図２中の右側に偏向される。よって、ＥＧＲガスは、＃３気筒および＃４気筒には入り易く、＃１気筒および＃２気筒には入りにくくなる。このため、＃３気筒および＃４気筒はＥＧＲガス濃度が相対的に高くなり、＃１気筒および＃２気筒はＥＧＲガス濃度が相対的に低くなる。
【００２５】
一方、図１は、気流制御弁３４が非作動である状態を示している。気流制御弁３４は、非作動状態においては、サージタンク１８の内部空間に突出しないように、退避する。この状態では、ＥＧＲガス流入口２８から流入するＥＧＲガスは、＃１〜＃４の各気筒にほぼ均等に分配される。
【００２６】
図３は、本発明の実施の形態１のシステムのブロック図である。同図に示すように、本実施形態のシステムは、更に、燃料噴射装置３６と、点火装置３８と、クランク角センサ４０と、アクセルポジションセンサ４２と、エアフローメータ４４と、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)５０とを備えている。
【００２７】
燃料噴射装置３６は、内燃機関１０の各気筒の吸気ポートあるいは筒内に燃料を噴射する燃料インジェクタ（図示せず）を有している。点火装置３８は、内燃機関１０の各気筒に設置された点火プラグを備え、各気筒の燃焼室内の混合気に点火可能になっている。クランク角センサ４０は、内燃機関１０のクランク軸の近傍に設置されており、その回転角度を検出する。アクセルポジションセンサ４２は、内燃機関１０が搭載された車両のアクセルペダル開度を検出する。エアフローメータ４４は、吸気通路１２に設置されており、内燃機関１０の吸入空気量を検出する。これらのアクチュエータおよびセンサ、並びに、前述したスロットル弁１６、ＥＧＲ弁３２および気流制御弁３４は、ＥＣＵ５０に電気的に接続されている。
【００２８】
以上説明したような内燃機関１０において、減速時には、ＥＧＲ弁３２を閉じてＥＧＲが停止される。しかしながら、ＥＧＲ弁３２を閉じても、サージタンク１８やＥＧＲ通路２６の内部にあったＥＧＲガスが筒内に流入するので、筒内へのＥＧＲガスの流入をすぐに停止することはできない。一方、減速時には、スロットル弁１６が閉じられるので、吸入空気量は減少する。このため、ＥＧＲ実行状態から減速状態へ移行した場合、筒内のＥＧＲガス濃度が過剰となり、失火が起き易いという問題がある。
【００２９】
上記の問題を解決するべく、本実施形態では、減速時に気流制御弁３４を非作動状態から作動状態へ切り替えることとした。そして、＃３気筒および＃４気筒では燃料噴射および点火を停止し、＃１気筒および＃２気筒のみで燃料噴射および点火を継続することとした。すなわち、減速時には、＃１気筒および＃２気筒のみを燃焼させ、＃３気筒および＃４気筒の燃焼を停止させることとした。
【００３０】
＃１気筒および＃２気筒は、気流制御弁３４によってＥＧＲガスの流入が抑制され、ＥＧＲガス濃度が低くなっている。このため、燃焼を継続させた場合であっても、失火を確実に防止することができる。一方、ＥＧＲガス濃度が高くなる＃３気筒および＃４気筒では、燃料噴射および点火を停止するので、失火を回避することができる。
【００３１】
また、燃焼を停止した＃３気筒および＃４気筒でも、吸排気弁の駆動は継続している。よって、サージタンク１８の空間Ｂ（図２参照）にあったＥＧＲガスは、＃３気筒および＃４気筒の作動によって、排気通路１４側へ移送される。このため、次に加速が要求され、全気筒燃焼へ復帰するときまでに、＃３気筒および＃４気筒のＥＧＲガス濃度を十分に低減することができる。よって、＃３気筒および＃４気筒の燃焼を円滑かつ確実に再開することができ、優れた燃焼安定性が得られる。
【００３２】
［実施の形態１における具体的処理］
図４および図６は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。図４に示すルーチンは、ＥＧＲ運転中に実行されるものとする。本実施形態では、目標トルクに基づいて内燃機関１０を制御するトルクデマンド制御を行うシステムの場合を例に説明する。
【００３３】
図４に示すルーチンによれば、まず、内燃機関１０の減速判定がなされる（ステップ１００）。本明細書において、減速とは、内燃機関１０が外部に対してトルク（正方向のトルク）を発生する必要がない状況を言う。このステップ１００では、例えば、開から閉へのアクセルペダル操作がアクセルポジションセンサ４２によって検知された場合、あるいは、トルクデマンド制御において算出される運転者要求トルクがゼロとなった場合に、減速状態であると判定される。
【００３４】
上記ステップ１００で、減速状態であると判定された場合には、気流制御弁３４が作動される（ステップ１０２）。これにより、図２に示すように、サージタンク１８内が気流制御弁３４によって二分される。その結果、ＥＧＲガス流入口２８からのＥＧＲガスは、同図中の空間Ｂに流入する。一方、スロットル弁１６からの新気は、主として空間Ａに流入する。このため、空間ＡではＥＧＲガス濃度が低く、空間ＢではＥＧＲガス濃度が高くなる。そして、＃１気筒および＃２気筒には主に空間Ａからのガスが流入し、＃３気筒および＃４気筒には主に空間Ｂからのガスが流入する。このようなことから、＃１気筒および＃２気筒では、ＥＧＲガス濃度が低くなり、＃３気筒および＃４気筒では、ＥＧＲガス濃度が高くなる。
【００３５】
次いで、目標トルクから目標負荷率を計算し、その目標負荷率から更に目標スロットル開度を計算する処理が実行される（ステップ１０４）。トルクデマンド制御においては、運転者要求トルクに加えて、内燃機関１０の補機類（オルタネータ、オイルポンプ、ウォーターポンプ、空調装置等）を駆動するための補機駆動トルクや、アイドル回転数を維持するために必要なアイドルスピードコントロール用トルクなどを加味して、目標トルクが算出される。このため、減速状態においても、目標トルクがゼロとなることはない。このステップ１０４では、燃焼を行う気筒数を考慮して、目標負荷率および目標スロットル開度が算出される。すなわち、前述したように、本実施形態では、減速時、＃１および＃２の二つの気筒のみの燃焼によって運転される。よって、全気筒（４気筒）の燃焼によって運転される場合と比べて、同じトルクを発生するためには、より大きな負荷率およびスロットル開度が必要となる。すなわち、トルクと負荷率との関係は、全気筒運転の場合と、２気筒運転の場合とで、図５に示すマップのように表される。そこで、このステップ１０４では、図５中の２気筒運転の関係に従って、目標トルクが目標負荷率に変換され、その目標負荷率に基づいて目標スロットル開度が算出される。
【００３６】
上記ステップ１０４の処理によって目標スロットル開度が算出されたら、次に、その目標スロットル開度が実現されるように、スロットル弁１６が制御される（ステップ１０６）。続いて、運転気筒である＃１気筒および＃２気筒においては、上記ステップ１０４で算出された目標スロットル開度に応じた燃料噴射量および点火時期となるように、燃料噴射制御および点火時期制御が実行される（ステップ１０８）。これに対し、燃焼停止気筒である＃３気筒および＃４気筒においては、燃料噴射および点火が停止される（ステップ１１０）。
【００３７】
内燃機関１０が減速状態から通常の全気筒燃焼状態へ復帰する際には、図６に示すルーチンが実行される。図６に示すルーチンによれば、まず、再加速判定が実行される（ステップ１１２）。すなわち、アクセルペダルが踏み込まれたことがアクセルポジションセンサ４２によって検知された場合には、再加速が要求されているものと判定される。なお、本発明では、目標トルクが所定のしきい値を超えた場合や、吸気通路１２（サージタンク１８）内のＥＧＲガス量が所定のしきい値より少なくなったと認められた場合に、このステップ１１２の条件が成立しているものと判定してもよい。
【００３８】
上記ステップ１１２で、再加速条件が成立していると判定された場合には、次に、気流制御弁３４が非作動状態に切り替えられる（ステップ１１４）。続いて、燃料噴射制御および点火制御を、全気筒で通常の制御に戻す処理が実行される（ステップ１１６）。これにより、＃３気筒および＃４気筒においても、燃料噴射および点火が行われ、それらの燃焼が再開する。
【００３９】
上述したように、本実施形態の制御によれば、減速時に、＃１気筒および＃２気筒のＥＧＲガス濃度を低く、＃３気筒および＃４気筒のＥＧＲガス濃度を高くすることができる。そして、＃１気筒および＃２気筒のみを燃焼させ、＃３気筒および＃４気筒の燃焼を停止させる。これにより、失火が発生することを確実に防止することができる。
【００４０】
また、サージタンク１８の空間Ｂに滞留していたＥＧＲガスは、＃３気筒および＃４気筒の吸排気弁およびピストンの作動によって、排気通路１４側へ移送される。このため、次に加速が要求され、全気筒燃焼へ復帰するときまでに、＃３気筒および＃４気筒のＥＧＲガス濃度を十分に低減することができる。よって、＃３気筒および＃４気筒の燃焼を円滑かつ確実に再開することができ、優れた燃焼安定性が得られる。
【００４１】
また、本実施形態によれば、減速時に＃１気筒および＃２気筒の燃焼を継続させることにより、例えば補機駆動トルク、アイドルスピードコントロール用トルクなどの必要なトルクを発生させることができる。特に、本実施形態では、上述したように、減速時に燃焼を行う気筒数（あるいは燃焼を停止する気筒数）を考慮して、目標負荷率および目標スロットル開度を算出することができる。このため、減速時に、目標トルクを高精度に発生させることができる。
【００４２】
なお、本実施形態では、減速時に＃３および＃４の二つの気筒の燃焼を停止させるようにしているが、本発明では、燃焼を停止させる気筒の数を、目標トルクに応じて変更することにしてもよい。例えば、目標トルクが所定値より小さい場合には、燃焼を停止させる気筒の数を３つにしたり、逆に、目標トルクが所定値より大きい場合には燃焼を停止させる気筒の数を１つにしたりする。なお、＃１気筒と＃２気筒とでは、＃２気筒の方がＥＧＲガス濃度が高くなり易い。また、＃３気筒と＃４気筒とでは、＃４気筒の方がＥＧＲガス濃度が高くなり易い。よって、燃焼を停止させる気筒の数を３つにする場合には、＃３および＃４気筒に加えて、＃２気筒の燃焼を停止させることが好ましい。また、燃焼を停止させる気筒の数を１つにする場合には、＃４気筒のみの燃焼を停止させることが好ましい。
【００４３】
また、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１００の処理を実行することにより前記第１の発明における「減速判定手段」が、上記ステップ１０２の処理を実行することにより前記第１の発明における「分配割合可変手段」が、上記ステップ１１０の処理を実行することにより前記第１の発明における「燃焼停止手段」が、トルクデマンド制御によって目標トルクを算出することにより前記第２の発明における「目標トルク設定手段」が、目標トルクに応じて燃焼を停止させる気筒の数を１つから３つの間で変化させることにより前記第２の発明における「休止気筒数変更手段」が、それぞれ実現されている。
【００４４】
実施の形態２．
次に、図７乃至図９を参照して、本発明の実施の形態２について説明するが、上述した実施の形態１との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。図７は、本発明の実施の形態２の内燃機関の特徴部分を説明するための図である。
【００４５】
図７に示すように、本実施形態では、気流制御弁３４に代えてＥＧＲガス閉じ込め弁４６がサージタンク１８に設けられている。図７中の左側は、ＥＧＲガス閉じ込め弁４６の開状態（非作動状態）を示している。この状態から、ＥＧＲガス閉じ込め弁４６が９０°回転すると、図７中の右側に示す閉状態（作動状態）となる。この状態では、サージタンク１８内の一部の空間が、ＥＧＲガス閉じ込め弁４６により、吸気通路１２から隔離される。本実施形態では、ＥＧＲガス流入口２８の面している空間がＥＧＲガス閉じ込め弁４６によって隔離される。
【００４６】
本実施形態では、内燃機関１０の減速時に、上記ＥＧＲガス閉じ込め弁４６を閉じることとする。一方、一部の気筒の燃焼停止は行わず、全気筒で燃焼を継続することとする。
【００４７】
内燃機関１０が通常のＥＧＲ運転を行っている状態では、図８に示すように、ＥＧＲガス流入口２８から流入したＥＧＲガスは、サージタンク１８内に拡散し、＃１〜＃４の各気筒に流入する。
【００４８】
一方、内燃機関１０が減速状態になると、図９に示すように、ＥＧＲガス閉じ込め弁４６が閉じられる。ＥＧＲガス閉じ込め弁４６が閉じられた状態のサージタンク１８の容積Ｄは、通常時のサージタンク１８の容積Ｃ（図８参照）よりも小さい。仮にＥＧＲガス閉じ込め弁４６を閉じなかったとした場合には、容積Ｃの部分に存在するＥＧＲガスが、スロットル弁１６から流入する新気と混合して、＃１〜＃４の各気筒に流入する。これに対し、本実施形態では、ＥＧＲガス閉じ込め弁４６を閉じる。このため、ＥＧＲガスは、容積Ｃより小さい容積Ｄの部分に存在するだけである。よって、容積Ｄの部分のＥＧＲガスを、スロットル弁１６から流入する新気によって十分に希釈した上で、＃１〜＃４の各気筒に流入させることができる。このため、各気筒のＥＧＲガス濃度を十分に低減することができる。その結果、減速時に失火が発生することを確実に抑制することができる。
【００４９】
更に、本実施形態では、ＥＧＲガス閉じ込め弁４６を閉じることにより、ＥＧＲガス流入口２８から流入するＥＧＲガスが、スロットル弁１６から流入する新気と混合することを防止することもできる。これにより、各気筒のＥＧＲガス濃度を更に低減することができる。よって、減速時に失火が発生することを更に確実に抑制することができる。
【００５０】
上述した実施の形態２においては、ＥＧＲガス閉じ込め弁４６が前記第４の発明における「ＥＧＲガス閉じ込め手段」および前記第５の発明における「弁」に相当している。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の実施の形態１のシステムにおける内燃機関を示す図である。
【図２】気流制御弁の作動状態におけるサージタンクおよび吸気マニホールドを示す図である。
【図３】本発明の実施の形態１のシステムのブロック図である。
【図４】本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図５】トルクと負荷率との関係を示すマップである。
【図６】本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態２の内燃機関の特徴部分を説明するための図である。
【図８】本発明の実施の形態２の内燃機関が通常のＥＧＲ運転を行っている状態を示す図である。
【図９】本発明の実施の形態２の内燃機関の減速状態を示す図である。
【符号の説明】
【００５２】
１０  内燃機関
１２  吸気通路
１４  排気通路
１６  スロットル弁
１８  サージタンク
２０  吸気マニホールド
２２  排気マニホールド
２４  ＥＧＲガス取出口
２６  ＥＧＲ通路
２８  ＥＧＲガス流入口
３０  ＥＧＲクーラ
３２  ＥＧＲ弁
３４  気流制御弁
４６  ＥＧＲガス閉じ込め弁
【図１】
2009162172.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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