(57)【要約】【課題】  従来の車両減速制御装置では、その時のアンダーステアの度合いに基づいて各輪の制動力、すなわち減速力を制御することにより車線逸脱を防止している。従って、付与した減速力の大小により減速力パターンを変更すべき場合に、これに対応することができない。【解決手段】  ステアリング角速度が速い場合は、現在位置に近いところでの旋回半径を小さくし、ステアリング角速度が遅い場合は、現在位置から遠いところでの旋回半径を、減速力を付与しない場合に比べて小さくすべきと判断するとともに、車速に応じても補正方法を変えることにより、旋回半径を小さくすべき位置の現在位置からの距離に応じて減速力の絶対値を決定し、車線逸脱を防止することができる。【選択図】        図１
2009023538.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のアンダーステア状態を検出するアンダーステア状態検出手段と、アンダーステア状態検出時点での車両状態またはタイヤ横力またはステアリング回転方向の路面反力トルクのいずれかの状態量に基づいて車両の第一の目標減速力を演算する第一の目標減速力演算手段を有する車両減速制御装置において、車速検出手段と、ステアリング回転角度検出手段と、ステアリング角速度検出手段出力と車速検出手段出力に応じて前記第一の目標減速力演算手段出力を補正する第二の目標減速力演算手段と、前記第二の目標減速力演算手段の出力に基づき車両を減速させる車両減速手段を有することを特徴とする車両減速制御装置。
【請求項２】
車両のアンダーステア状態を検出するアンダーステア状態検出手段と、アンダーステア状態検出時点での車両状態またはタイヤ横力またはステアリング回転方向の路面反力トルクのいずれかの状態量に基づいて車両の第一の目標減速力を演算する第一の目標減速力演算手段を有する車両減速制御装置において、アンダーステア状態における運転者による目標となる車両軌跡を推定する目標軌跡発生手段と、前記目標軌跡発生手段の出力に応じて前記第一の目標減速力演算手段の出力を補正する第二の目標減速力演算手段と、前記第二の目標減速力演算手段の出力に基づき車両を減速させる車両減速手段を有することを特徴とする車両減速制御装置。
【請求項３】
前記目標軌跡発生手段は、前方走行車線の認識手段の信号から目標軌跡を発生することを特徴とする請求項２記載の車両減速制御装置。
【請求項４】
前記目標軌跡発生手段は、前方障害物の認識手段の信号から目標軌跡を発生することを特徴とする請求項２記載の車両減速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、湾曲路で車線逸脱を防止するために自動減速する車両減速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両減速制御装置では、前後力センサ、横力センサ、上下力センサを用いて、その時のアンダーステアの度合いに基づいて各輪の制動力、すなわち減速力を制御することにより車線逸脱を防止している（例えば特許文献１）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２５５９４３号公報（１頁、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
これらの車両減速制御装置にあっては、従来の車両減速制御装置では、前後力センサ、横力センサ、上下力センサを用いて、車線逸脱につながるアンダーステアの度合いに基づいて各輪の制動力、すなわち減速力を制御することにより車線逸脱を防止している。タイヤ横力が減速力を付与しない場合に比べて低下するレベルの強い減速力を付与した場合、１秒〜３秒後程度（４０ｋｍ／ｈでは１０ｍから３０ｍ程度）の現在位置に近いところの旋回半径が、減速力を付与しない場合に比べて、いったん大きくなった後に小さくなる。また、タイヤ横力が減速力を付与しない場合と変化しないレベルの弱い減速力を付与した場合、減速力を付与しない場合に比べて、旋回半径が大きくなることはないが、３秒〜１０秒後程度（４０ｋｍ／ｈでは３０ｍから１１０ｍ程度）の現在位置から遠いところでの旋回半径は、タイヤ横力が減速力を付与しない場合に比べて低下するレベルの強い減速力を付与した場合に比べて大きい。
【０００５】
従って、減速力を付与しない場合に比べて、１秒〜３秒後程度（４０ｋｍ／ｈでは１０ｍから３０ｍ程度）の現在位置に近いところの旋回半径を小さくすべき場合と、３秒〜１０秒後程度（４０ｋｍ／ｈでは３０ｍから１１０ｍ程度）の現在位置から遠いところでの旋回半径を小さくすべき場合とでは、減速力パターンは異なるべきである。
【０００６】
従来の車両減速制御装置では、減速力を付与する場合にアンダーステアの度合いによってのみ減速力を定め、旋回半径を小さくすべき位置の現在位置からの距離を考慮していないため、これに対応できない。
【０００７】
この発明は、上記のような問題点を解決するためになされたものであり、ステアリング角速度が速い場合は、１秒〜３秒後程度（４０ｋｍ／ｈでは１０ｍから３０ｍ程度）の現在位置に近いところでの旋回半径を小さくし、ステアリング角速度が遅い場合は、３秒〜１０秒後程度（４０ｋｍ／ｈでは３０ｍから１１０ｍ程度）の現在位置から遠いところでの旋回半径を小さくすべきと制御装置が判断することにより、電動パワーステアリング装着車であればステアリング角速度と車速で簡易的に目標減速力を補正し、有効に減速させて車線逸脱を防止する車両減速制御装置を得ることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に車両減速制御装置は、車両のアンダーステア状態を検出するアンダーステア状態検出手段と、アンダーステア状態検出時点でのヨーレート，横加速度等の車両状態またはタイヤ横力またはステアリング回転方向の路面反力トルクのいずれかの状態量に基づいて、車両の第一の目標減速力を演算する第一の目標減速力演算手段を有する車両減速制御装置において、車速検出手段と、ステアリング回転角度検出手段と、ステアリング角速度検出手段出力と車速検出手段出力に応じて前記第一の目標減速力演算手段の出力を補正する第二の目標減速力演算手段と、前記第二の目標減速力演算手段の出力に基づき車両を減速させる車両減速手段と、を有する構成としたものである。
【０００９】
また、車両のアンダーステア状態を検出するアンダーステア状態検出手段と、アンダーステア状態検出時点でのヨーレート，横加速度等の車両状態またはタイヤ横力またはステアリング回転方向の路面反力トルクのいずれかの状態量に基づいて、車両の第一の目標減速力を演算する第一の目標減速力演算手段を有する車両減速制御装置において、アンダーステア状態における運転者による目標となる車両軌跡を推定する目標軌跡発生手段と、前記目標軌跡発生手段の出力に応じて前記第一の目標減速力演算手段の出力を補正する第二の目標減速力演算手段を有し、前記第二の目標減速力演算手段の出力に基づき車両を減速させる車両減速手段と、を有する構成としたものである。
【００１０】
より具体的には、例えば、アンダーステア時にタイヤ横力が減速力を付与しない場合に比べて低下するレベルの強い減速力を付与した場合、その直後、減速力を付与しない場合に比べて、旋回半径がいったん大きくなった後に小さくなる。また、タイヤ横力が減速力を付与しない場合と変化しないレベルの弱い減速力を付与した場合、旋回半径が大きくなることはないが、３秒〜１０秒後程度（４０ｋｍ／ｈでは３０ｍから１１０ｍ程度）の現在位置から遠いところでの旋回半径はタイヤ横力が減速力を付与しない場合に比べて低下するレベルの強い減速力を付与した場合に比べて大きい。従って、減速力を付与しない場合に比べて、１秒〜３秒後程度（４０ｋｍ／ｈでは１０ｍから３０ｍ程度）の現在位置に近いところの旋回半径を小さくすべき場合と、３秒〜１０秒後程度（４０ｋｍ／ｈでは３０ｍから１１０ｍ程度）の現在位置から遠いところでの旋回半径を小さくすべき場合とでは、減速力パターンは異なる構成とする。
【発明の効果】
【００１１】
上述の構成とすることにより、道路構造令に従った湾曲路の緩和区間に追従すべくステアリングを切り増す場合の２倍を超えるレベルまでステアリング角速度が速い場合は、１秒〜３秒後程度（４０ｋｍ／ｈでは１０ｍから３０ｍ程度）の現在位置に近いところでの旋回半径を、減速力を付与しない場合に比べて小さくし、２倍を超えないレベルまでステアリング角速度が遅い場合は、３秒〜１０秒後程度（４０ｋｍ／ｈでは３０ｍから１１０ｍ程度）の現在位置から遠いところでの旋回半径を、減速力を付与しない場合に比べて小さくすべきと制御装置が判断することにより、電動パワーステアリング装着車であればステアリング角速度と車速で簡易的に目標減速力を補正することが可能となる。この発明によれば、運転者による目標となる車両軌跡がわかるので、旋回半径を小さくすべき位置の現在位置からの距離に応じて減速力の絶対値を決定し、車線逸脱を防止することができるようになる。
【００１２】
また、車線認識センサや前方障害物認識センサ等の信号から目標軌跡を発生させる目標軌跡推定器を用いる構成とすることにより、運転者による目標となる車両軌跡がわかるので、旋回半径を小さくすべき位置の現在位置からの距離に応じて減速力の絶対値を決定し、車線逸脱を防止することができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
実施の形態１．
図１は実施の形態１の構成を示すブロック図である。規範路面反力演算器１では、車速検出器（図示せず）で検出された車速信号とステアリング角センサ（図示せず）で検出されたステアリング角信号から規範路面反力トルクを演算し出力する。路面反力トルク演算器２では、操舵トルク検出器（図示せず）で検出された操舵トルク信号とモータ電流検出器（図示せず）で検出されたモータ電流信号から路面反力トルクを演算し出力する。アンダーステア状態検出器３では、規範路面反力トルク信号と路面反力トルク信号からアンダーステア状態を検出し出力する。第一の目標減速力演算器４では、アンダーステア検出信号と路面反力トルク信号より、目標減速力をマップ演算し出力する。第二の目標減速力演算器５では、第一の目標減速力信号に、ステアリング角速度信号と車速信号よりマップ演算した補正係数を乗じて、第二の目標減速力を演算し出力する。エンジントルク制御器６は、第二の目標減速力信号に基づき減速力を発生させる。
【００１４】
次に図２のフローチャートを用いて、本実施の形態の動作について説明する。まず、ステップＳ１０１で車速信号を検出する。次にステップＳ１０２でステアリング角信号を検出する。次にステップＳ１０３でステアリング角速度信号を検出する。次にステップＳ１０４で操舵トルク信号を検出する。次にステップＳ１０５でモータ電流信号を検出する。次にステップＳ１０６で、検出された車速信号とステアリング角信号より規範路面反力トルクを演算する。ステップＳ１０７では、検出された操舵トルク信号とモータ電流信号より路面反力トルクを演算する。次にステップＳ１０８では、演算された規範路面反力トルク信号と路面反力トルク信号より車両がアンダーステア状態かどうかを判断する。アンダーステア状態でなければステップＳ１０１へ戻りステップＳ１０８でアンダーステアと判断されるまでこのループを繰り返す。ステップＳ１０８でアンダーステアと判断された場合にはステップＳ１０９へ進み、その時点での規範路面反力トルク信号と路面反力トルク信号の誤差からマップ演算し、第一の目標減速力を演算する。ステップＳ１１０では、演算された第一の目標減速力信号に、ステアリング角速度信号と車速信号よりマップ演算した補正係数を乗じて、第二の目標減速力を演算する。ステップＳ１１１では、目標減速力信号をエンジントルク制御器６へ出力する。これにより車両への減速力が付与される。ステップＳ１０８のアンダーステア状態かどうかを判断するまでのルーチンは、たとえば特開２００５−３２４７３７記載の演算処理に従い判定を行えばよい。
【００１５】
第一の目標減速力演算器４では、例えば、図３に示すように、代表的な規範路面反力トルクと路面反力トルクの差ごとにあらかじめ第一の目標減速力を代表車速ごとに定めておき、制御装置によりアンダーステア状態と判断された時の車速での目標減速力を前後２点から内挿して求める。この第一の目標減速力は、規範路面反力トルクと路面反力トルクの差が一定となるまでは、よりアンダーステア状態が厳しくなったとして、第一の目標減速力が規範路面反力トルクと路面反力トルクの差が大きくなるに連れて大きくなるように設定されるが、規範路面反力トルクと路面反力トルクの差が一定以上となると、減速力印加によりタイヤが発生する横力を失い車両の旋回半径が減速力を大きくしない場合に比べて逆に大きくなる可能性があるので、減速力は規範路面反力トルクと路面反力トルクの差が大きくなるに連れて小さくなるよう設定される。
【００１６】
第二の目標減速力演算器５では、例えば、図４に示すように、代表的なステアリング角速度と車速に対しあらかじめ補正係数を定めておき、その時のステアリング角速度及び車速での補正係数をステアリング角速度の前後の２点と車速の前後２点から各々内挿して補正係数求める。こうして得られた補正係数を第一の目標減速力に乗算して第二の目標減速力信号を演算する。このとき、道路構造令に従った湾曲路の緩和区間に追従すべくステアリングを切り増す場合の２倍に相当するステアリング角速度での補正係数が図４における勾配部、すなわち最大値と最小値の中間になるように設定しておく。
【００１７】
タイヤの発生する力の限界は、タイヤの横力と減速力の合力がタイヤ力限界、すなわちタイヤにかかる垂直方向加重ｍｇと路面とタイヤの間の摩擦係数μを乗じた値μｍｇ、に達した場合である。ここで、ｍは車体の質量、ｇは重力加速度である。運転者が運転操作を誤り車速が車線逸脱を起こさない限界車速以上の状態で湾曲路に進入した場合、道路構造令により湾曲路の進入部には緩和区間が設けられ道路の半径が単調に減少するため、途中で横力が限界に達する場合がある。このとき、図５に示すように、それ以上車両の旋回半径を道路の半径よりも小さくすることができなくなり、車線を逸脱する場合がある。
逸脱を防ぐために車両の旋回半径を道路の半径よりも小さくするには減速することが有効である。次式のとおり、横加速度が一定であれば旋回半径は車速の２乗となるからである。
Ｒ＝Ｖｘ２／Ｇｙ      （１）
ここで、Ｒ：旋回半径（ｍ）、Ｖｘ：車速（ｍ／ｓ）、Ｇｙ：横加速度（ｍ／ｓ２）
【００１８】
たとえば、横力が√２／２μｍｇ、すなわちタイヤ力限界のおよそ７０％に達したときに減速力を強く印加すると図６に示すように、横力が減少するため車両は、減速力を付与しない場合に比べて旋回半径が一時的に大きくなり、その後、減速の影響が強くなり旋回半径は小さくなる。横力と等しいレベルの減速力を印加すると、図７に示すように、横力が維持されるために減速力を付与しない場合に比べて、旋回半径が大きくなることはないが、一定以上先ではタイヤ横力が減速力を付与しない場合に比べて低下するレベルの強い減速力を与えた場合に比べ、旋回半径が大きくなる。
【００１９】
道路の半径が単調に減少する湾曲路の進入時などにアンダーステアが発生した場合には、３秒〜１０秒後程度（４０ｋｍ／ｈでは３０ｍから１１０ｍ程度）の現在位置から遠いところでの旋回半径を最も小さくすべきであるが、このとき、ステアリング角速度は、緊急回避等に比べて小さいので、第二の目標減速力演算器５において、第一の目標減速力に乗じる補正係数を、ステアリング角速度が小さい領域では例えば０．９等１に近い値になるように図４のマップを定めておく。
【００２０】
次に、図８と図９に示すように障害物の緊急回避等などの際にアンダーステアが発生した場合には、１秒〜３秒後程度（４０ｋｍ／ｈでは１０ｍから３０ｍ程度）の現在位置に近いところでの旋回半径を小さくすべきであるが、このとき、ステアリング角速度は、３秒〜１０秒後程度（４０ｋｍ／ｈでは３０ｍから１１０ｍ程度）の現在位置から遠いところでの旋回半径を最も小さくすべき場合と比べて大きいので、第二の目標減速力演算器５における補正係数をステアリング角速度が大きい領域では、例えば０．１等、小さい近い値になるように図４のマップを定めておく。
【００２１】
また、車速が相対的に速い場合と遅い場合を比較すると、速い場合の方が、運転者が操作するステアリング角度は車速が遅い場合に比べて小さくなり、これにともない、ステアリング角速度も車速が遅い場合に比べて小さくなるので、車速が速い場合の方が、車速が遅い場合に比べて小さいステアリング角速度で補正係数が小さくなるよう図４のマップを定めておく。
【００２２】
本実施の形態では、道路構造令に従った湾曲路の緩和区間に追従すべくステアリングを切り増す場合の２倍を超えるレベルまでステアリング角速度が速い場合は、１秒〜３秒後程度（４０ｋｍ／ｈでは１０ｍから３０ｍ程度）の現在位置に近いところでの旋回半径を、減速力を付与しない場合に比べて小さくし、２倍を超えないレベルまでステアリング角速度が遅い場合は、３秒〜１０秒後程度（４０ｋｍ／ｈでは３０ｍから１１０ｍ程度）の現在位置から遠いところでの旋回半径を、減速力を付与しない場合に比べて制御装置が小さくすべきと判断するとともに、車速に応じても補正を変えることにより、電動パワーステアリング装着車であれば、旋回半径を小さくすべき位置の現在位置からの距離に応じて減速力の絶対値を決定し、車線逸脱を防止することができる。
【００２３】
実施の形態２．
図１０は実施の形態２の構成を示すブロック図である。規範路面反力演算器１では、車速検出器（図示せず）で検出された車速信号とステアリング角センサ（図示せず）で検出されたステアリング角信号から規範路面反力トルクを演算し出力する。路面反力トルク演算器２では、操舵トルク検出器（図示せず）で検出された操舵トルク信号とモータ電流検出器（図示せず）で検出されたモータ電流信号から路面反力トルクを演算し出力する。アンダーステア状態検出器３では、規範路面反力トルク信号と路面反力トルク信号からアンダーステア状態を検出し出力する。規範ヨーレート演算器７では、ステアリング角信号と車速信号から規範ヨーレートを演算し出力する。ヨーレート誤差演算器８では、規範ヨーレート演算器７とヨーレート検出器（図示せず）で検出されたヨーレートの誤差を演算し出力する。第一の目標減速力演算器４では、アンダーステア検出信号とヨーレート誤差演算器出力より、目標減速力をマップ演算し出力する。目標軌跡発生器９では、カメラなどの画像出力器（図示せず）から得られた車両前方の画像信号から走行車線の軌跡、すなわち目標軌跡を特定する。
【００２４】
第二の目標減速力演算器５では、第一の目標減速力信号に、目標軌跡発生器出力よりマップ演算した補正係数を乗じて、第二の目標減速力を演算し出力する。ブレーキトルク制御器１０では、第二の目標減速力信号に基づき減速力を発生させる。
【００２５】
次に図１１のフローチャートを用いて、本実施の形態の動作について説明する。まず、ステップＳ２０１で車速信号を検出する。次にステップＳ２０２でステアリング角信号を検出する。次にステップＳ２０３で操舵トルク信号を検出する。次にステップＳ２０４でモータ電流信号を検出する。次にステップＳ２０５でヨーレート信号を検出する。次にステップＳ２０６で前方の画像信号を検出する。次にステップＳ２０７で、検出された車速信号とステアリング角信号より規範路面反力トルクを演算する。ステップＳ２０８では、検出された操舵トルク信号とモータ電流信号より路面反力トルクを演算する。ステップＳ２０９では、ステアリング角信号と車速信号から規範ヨーレートを演算し出力する。ステップＳ２１０では、検出された画像信号から画像処理により走行車線を特定し目標軌跡を演算する。次にステップＳ２１１では、演算された規範路面反力トルク信号と路面反力トルク信号より車両がアンダーステア状態かどうか判断する。アンダーステア状態でなければステップＳ２０１へ戻りステップＳ２１１でアンダーステアと判断されるまでこのループを繰り返す。ステップＳ２１１でアンダーステアと判断された場合にはステップＳ２１２へ進みその時点での規範ヨーレートとヨーレート信号の誤差からマップ演算し第一の目標減速力を演算する。ステップＳ２１３では、演算された第一の目標減速力信号に、目標軌跡発生器出力よりマップ演算した補正係数を乗じて、第二の目標減速力を演算する。ステップＳ２１４では、目標減速力信号をブレーキトルク制御器１０へ出力する。これにより車両への減速力が付与される。ここで、規範ヨーレート演算器７は、例えば特開平６−２０６５３１に示されるものを用いればよい。
【００２６】
また、目標軌跡発生器９での走行車線の軌跡を特定、すなわち目標軌跡の発生は、例えばレーンキープシステムの機能であるカメラなどの画像出力器から白線を認識し、走行車線の軌跡を特定する手法を用いればよい。
【００２７】
このような構成によれば、例えばレーンキープシステムを有する車両であれば、正確に前方の走行車線の軌跡、すなわち、目標軌跡がわかるようになり、旋回半径を小さくすべき位置の現在位置からの距離に応じて減速力の絶対値を決定し、車線逸脱を防止することができる。
【００２８】
実施の形態３．
図１２は実施の形態３の構成を示すブロック図である。規範路面反力演算器１では、車速検出器（図示せず）で検出された車速信号とステアリング角センサ（図示せず）で検出されたステアリング角信号から規範路面反力トルクを演算し出力する。路面反力トルク演算器２では、操舵トルク検出器（図示せず）で検出された操舵トルク信号とモータ電流検出器（図示せず）で検出されたモータ電流信号から路面反力トルクを演算し出力する。アンダーステア状態検出器３では、規範路面反力トルク信号と路面反力トルク信号からアンダーステア状態を検出し出力する。規範横力演算器１１では、ステアリング角信号と車速信号からタイヤの発生する規範横力を演算し出力する。横力誤差演算器１２では、規範横力演算器１１と横力検出器（図示せず）で検出された横力の誤差を演算し出力する。第一の目標減速力演算器４では、アンダーステア検出信号とヨーレート誤差演算器出力より、目標減速力をマップ演算し出力する。目標軌跡発生器９では、カメラなどの画像出力器（図示せず）から得られた車両前方の障害物の位置信号から走行車線の軌跡、すなわち目標軌跡を特定する。
【００２９】
第二の目標減速力演算器５では、第一の目標減速力信号に、目標軌跡発生器出力よりマップ演算した補正係数を乗じて、第二の目標減速力を演算し出力する。ブレーキトルク制御器１０では、第二の目標減速力信号に基づき減速力を発生させる。
【００３０】
次に図１３のフローチャートを用いて、本実施の形態の動作について説明する。まず、ステップＳ３０１で車速信号を検出する。次にステップＳ３０２でステアリング角信号を検出する。次にステップＳ３０３で操舵トルク信号を検出する。次にステップＳ３０４でモータ電流信号を検出する。次にステップＳ３０５でタイヤの発生する横力信号を検出する。次にステップＳ３０６で前方の画像信号を検出する。次にステップＳ３０７で、検出された車速信号とステアリング角信号より規範路面反力トルクを演算する。ステップＳ３０８では、検出された操舵トルク信号とモータ電流信号より路面反力トルクを演算する。ステップＳ３０９では、ステアリング角信号と車速信号から規範横力を演算し出力する。ステップＳ３１０では、検出された画像信号から画像処理により前方障害物の位置を特定しこれを避ける目標軌跡を演算する。次にステップＳ３１１では、演算された規範路面反力トルク信号と路面反力トルク信号より車両がアンダーステア状態かどうか判断する。アンダーステア状態でなければステップＳ３０１へ戻りステップＳ３１１でアンダーステアと判断されるまでこのループを繰り返す。ステップＳ３１１でアンダーステアと判断された場合にはステップＳ３１２へ進みその時点での規範横力と横力信号の誤差からマップ演算し第一の目標減速力を演算する。ステップＳ３１３では、演算された第一の目標減速力信号に、目標軌跡発生器出力よりマップ演算した補正係数を乗じて、第二の目標減速力を演算する。ステップＳ３１４では、目標減速力信号をブレーキトルク制御器１０へ出力する。これにより車両への減速力が付与される。
【００３１】
また、目標軌跡発生器９での走行車線の軌跡を特定、すなわち目標軌跡の発生は、例えば車載カメラなどの画像出力器から前方障害物までの距離を特定し、これを避ける目標軌跡を特定する手法を用いればよい。
【００３２】
このような構成によれば、例えば車載カメラを有する車両であれば、正確に前方の障害物を避ける目標軌跡がわかるようになり、旋回半径を小さくすべき位置の現在位置からの距離に応じて減速力の絶対値を決定し、障害物を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の実施の形態１による車両減速制御装置を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態１による車両減速制御装置を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施の形態１における第一の目標減速力を定める図である。
【図４】本発明の実施の形態１における第一の目標減速力に乗じて第二の目標減速力を定める補正係数を示す図である。
【図５】タイヤの横力が限界に到達した後、減速力を作用させない場合の車両走行軌跡を示す図である。
【図６】強い減速力を作用させた場合の車両走行軌跡を示す図である。
【図７】横力と等しくなるように減速力を作用させた場合の車両走行軌跡を示す図である。
【図８】強い減速力を作用させた場合の緊急回避を示す図である。
【図９】横力と等しくなるように減速力を作用させた場合の緊急回避を示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態２による車両減速制御装置を示すブロック図である。
【図１１】本発明の実施の形態２による車両減速制御装置を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の実施の形態３による車両減速制御装置を示すブロック図である。
【図１３】本発明の実施の形態３による車両減速制御装置を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３４】
１  規範路面反力トルク演算器、２  路面反力トルク演算器、３  アンダーステア状態検出器、４  第一の目標減速力演算器、５  第二の目標減速力演算器、６  エンジントルク制御器、７  規範ヨーレート演算器、８  ヨーレート誤差演算器、９  目標軌跡発生器、１０  ブレーキトルク制御器、１１  規範横力演算器、１２  横力誤差演算器。
【図１】
2009023538.tif 000003
【図２】
2009023538.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2009023538.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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