(57)【要約】【課題】本発明は、故障診断を行う基準電圧を適切に設定することができ、基準電圧の精度を高めることができる車両用故障診断装置及び車両用故障診断システムを提供することを目的とする。【解決手段】取得された関係部品８０の電圧が基準電圧以上のときに、前記関係部品の故障診断を行う車両用故障診断装置５０であって、  前記関係部品が動作する保証電圧を記憶する保証電圧記憶手段１０と、  自己の電圧を測定する自己電圧測定手段２０と、  該自己電圧測定手段により測定された前記自己の電圧と、前記関係部品の電圧との電圧差を算出する電圧差算出手段３０と、  前記保証電圧と前記電圧差とを用いて、前記基準電圧を補正する基準電圧補正手段４０と、を有することを特徴とする。【選択図】図１
2009161149.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
取得した関係部品の電圧が基準電圧以上のときに、前記関係部品の故障診断を行う車両用故障診断装置であって、
前記関係部品が動作する保証電圧を記憶する保証電圧記憶手段と、
自己の電圧を測定する自己電圧測定手段と、
該自己電圧測定手段により測定された前記自己の電圧と、前記関係部品の電圧との電圧差を算出する電圧差算出手段と、
前記保証電圧と前記電圧差とを用いて、前記基準電圧を補正する基準電圧補正手段と、を有することを特徴とする車両用故障診断装置。
【請求項２】
前記電圧差は、前記関係部品の電圧から前記自己の電圧を控除した電圧であり、
前記基準電圧補正手段は、前記保証電圧から前記電圧差を控除する補正を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用故障診断装置。
【請求項３】
前記関係部品の情報を用いて所定の制御を実行する電子制御ユニットに搭載されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用故障診断装置。
【請求項４】
前記関係部品は、前記所定の制御とは異なる制御を実行する電子制御ユニットであることを特徴とする請求項３に記載の車両用故障診断装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両用故障診断装置を有し、
関係部品の電圧を測定する関係部品電圧測定手段と、
前記車両用故障診断装置と前記関係部品とを接続し、前記関係部品電圧測定手段で測定された前記関係部品の電圧を前記車両用故障診断装置に送信する通信線と、を有することを特徴とする車両用故障診断システム。
【請求項６】
前記通信線には、前記関係部品が複数接続されるとともに、電圧測定指示手段が接続され、
該電圧測定指示手段の指示により、前記車両用故障診断装置の自己電圧測定手段及び前記関係部品電圧測定手段は同時に自己の電圧及び前記関係部品の電圧を測定し、
前記関係部品の電圧は、各々が前記通信線により前記車両用故障診断装置に送信されることを特徴とする請求項５に記載の車両用故障診断システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用故障診断装置及び車両用故障診断システムに関し、特に、関係部品の電圧値が基準値以上のときに関係部品の故障診断を行う車両用故障診断装置及び車両用故障診断システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、アイドルストップ車両の制御装置であって、エンジンの再始動による電源の電圧低下量を推定する電圧低下量推定手段と、推定された電圧低下量に基づいて、異常検出に対するマスク処理を車両の電子制御装置に実行させるマスク実行手段とを備え、エンジン再始動時のダイアグ（異常検出）において、ダイアグの誤検出が起こり得る場合のみ、ダイアグに対するマスク処理を実行し、電源が低電圧異常であると誤検出されるのを防止してダイアグの精度を向上させた技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００７−４６５４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の特許文献１に記載の構成では、グランド浮きや、バッテリからの接続線の長さの相違に起因する抵抗差等により生じる車両内の電位分布差の影響は全く考慮されていない。
【０００４】
ところで、実際の車両用故障診断装置の設計においては、故障診断対象となる部品が動作する保証電圧と、上述の車両内の電圧分布が考慮され、十分なマージンを設定して、誤ダイアグが発生しないようなダイアグマスク電圧が設定されている。しかし、これらは経験則に基づいて設計されているため、実際に車載システムが動作しているにも関わらず、ダイアグできない領域が大きく発生する場合がある。
【０００５】
そこで、本発明は、故障診断を行う基準電圧を適切に設定することができ、基準電圧の精度を高めることができる車両用故障診断装置及び車両用故障診断システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、第１の発明に係る車両用故障診断装置は、取得した関係部品の電圧が基準電圧以上のときに、前記関係部品の故障診断を行う車両用故障診断装置であって、
前記関係部品が動作する保証電圧を記憶する保証電圧記憶手段と、
自己の電圧を測定する自己電圧測定手段と、
該自己電圧測定手段により測定された前記自己の電圧と、前記関係部品の電圧との電圧差を算出する電圧差算出手段と、
前記保証電圧と前記電圧差とを用いて、前記基準電圧を補正する基準電圧補正手段と、を有することを特徴とする。
【０００７】
これにより、車両用故障診断装置自身の電圧と、故障診断を行う関係部品との電圧差を考慮した上で故障診断を実行する基準電圧を設定することができ、基準電圧の精度を高めることができる。
【０００８】
第２の発明は、第１の発明に係る車両用故障診断装置において、
前記電圧差は、前記関係部品の電圧から前記自己の電圧を控除した電圧であり、
前記基準電圧補正手段は、前記保証電圧から前記電圧差を控除する補正を行うことを特徴とする。
【０００９】
これにより、関係部品の電圧値を、車両用故障診断装置自身から見た電圧値に変換することができ、適切な基準電圧に補正することができる。
【００１０】
第３の発明は、第１又は第２の発明に係る車両用故障診断装置において、
前記関係部品の情報を用いて所定の制御を実行する電子制御ユニットに搭載されたことを特徴とする。
【００１１】
これにより、車両用電子制御ユニットで行う制御と連動した形で故障診断を行うことができ、故障診断機能を有する車両用電子制御ユニットとして構成することができる。
【００１２】
第４の発明は、第３の発明に係る車両用故障診断装置において、
前記関係部品は、前記所定の制御とは異なる制御を実行する電子制御ユニットであることを特徴とする。
【００１３】
これにより、保証電圧が設定されている車両用電子制御ユニットに対して、適切な基準電圧を設定することができる。
【００１４】
第５の発明は、第１〜４のいずれか一つの発明に係る車両用故障診断装置を有し、
関係部品の電圧を測定する関係部品電圧測定手段と、
前記車両用故障診断装置と前記関係部品とを接続し、前記関係部品電圧測定手段で測定された前記関係部品の電圧を前記車両用故障診断装置に送信する通信線と、を有することを特徴とする。
【００１５】
これにより、車載ネットワークに接続されている関係部品に対し、故障診断を行う基準電圧の精度を高めることができる。
【００１６】
第６の発明は、第５の発明に係る車両用故障診断システムにおいて、
前記通信線には、前記関係部品が複数接続されるとともに、電圧測定指示手段が接続され、
該電圧測定指示手段の指示により、前記車両用故障診断装置の自己電圧測定手段及び前記関係部品電圧測定手段は同時に自己の電圧及び前記関係部品の電圧を測定し、
前記関係部品の電圧は、各々が前記通信線により前記車両用故障診断装置に送信されることを特徴とする。
【００１７】
これにより、種々の車両内の電圧状態を考慮して適切な故障診断の基準電圧の設定を行うことができ、基準電圧の精度をより高めることができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、故障診断を行う基準電圧を適切に補正することができ、基準電圧の精度を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００２０】
図１は、本発明を適用した実施例に係る車両用故障診断装置５０及び車両用故障診断システム１００の全体構成を示した図である。図１において、本実施例に係る車両用故障診断装置５０は、保証電圧記憶手段１０と、自己電圧測定手段である自己電圧モニタ２０と、電圧差算出手段３０と、基準電圧補正手段４０とを備える。また、本実施例に係る車両用故障診断システム１００は、更に通信線６０と、関係部品電圧測定手段である関係部品電圧モニタ７０とを備える。
【００２１】
更に、本実施例に係る車両用故障診断装置５０及び車両用故障診断システム１００の関連構成要素として、車両用故障診断装置５０が搭載される電子制御ユニット（自己ＥＣＵ）５５と、関係部品８０と、通信線６０に接続される電圧測定指示手段９０と、電源供給ライン９５とを備えてよい。関係部品８０は、単数であってもよいし、複数の関係部品を備えていてもよい。図１においては、２つの関係部品８１、８２が示されているが、どちらか一方のみであってもよいし、更にもっと多くの３つ以上の関係部品８０を有していてもよい。
【００２２】
図１において、電子制御ユニット５５と、関係部品８１と、関係部品８２とが電源供給ライン９５に並列に接続されており、共通に電源供給を受けるようになっている。電源供給ライン９５は、図示しないバッテリ電源に接続されている。また、電子制御ユニット５５、関係部品８１及び関係部品８２は、ともに共通に通信線６０に接続されている。
【００２３】
電子制御ユニット５５は、車両の所定の電子制御を実行するための手段であり、本実施例に係る車両用故障診断装置５０は、このような車両用の電子制御ユニット５５の一部として組み込まれていてもよい。同様に、関係部品８０も、所定の電子制御を実行する電子制御ユニットとして構成されてもよい。一般的に、電子制御ユニットは、互いの情報を利用して、協働的に１つの制御を実行する場合が多い。例えば、図１において、車両用故障診断装置５０を搭載している電子制御ユニット５５がエンジンＥＣＵ（Electronic  Control  Unit、電子制御ユニット）、関係部品８１であるＡ  ＥＣＵがブレーキＥＣＵ、関係部品８２であるＢ  ＥＣＵがステアリングＥＣＵである場合には、互いの制御に互いの制御情報を共有して用いることになる。本実施例に係る車両用故障診断装置５０は、このような、自分自身が所定の制御を行う電子制御ユニット５５の一部として構成され、関係部品８０も自己の制御に使用する制御情報を有する電子制御ユニットとして構成される場合に適用されるのが好適であり、図１においては、関係部品８１をＡ  ＥＣＵ、関係部品８２をＢ  ＥＣＵとし、このような例を挙げて説明する。しかしながら、本実施例に係る車両用故障診断装置５０及び車両用故障診断システム１００は、関係部品８０が通常のセンサの場合や、車両用故障診断装置５０が単独の故障診断装置として構成される場合にも適用することができるので、以下の説明において、このような場合も含むものとする。
【００２４】
次に、本実施例に係る車両用故障診断装置５０及び車両用故障診断システム１００の個々の構成要素について説明する。
【００２５】
保証電圧記憶手段１０は、関係部品８０が動作する保証電圧を記憶する手段である。保証電圧記憶手段１０は、例えばＲＯＭ等の記憶手段であってよく、関係部品８０の動作電圧を恒久的に記憶できるメモリ等の手段であってよい。
【００２６】
保証電圧は、関係部品８０が動作する電圧であり、各関係部品８１、８２の保証電圧以下においては、故障診断が行われないようにしている。故障診断は、ダイアグノーシス（ダイアグ）とも呼ばれるが、関係部品８０が保証電圧以下の場合に故障診断を実行すると、関係部品８０が故障していないにも関わらず、故障しているという記録が残ってしまう。そこで、関係部品８０が保証電圧以下の場合には、故障診断が行われないようにし、このような誤った故障診断記録（誤ダイアグ）が残らないようにする。この、故障診断が行われない処理又は故障診断記録が残らないようにする処理をダイアグマスクと呼んでいるが、このダイアグマスクを行う基準となる基準電圧（ダイアグマスク電圧）は、電圧変動やマージンを考慮して保証電圧より高く設定し、誤ダイアグが起こらないような一定値に設定するのが一般的である。ところが、この基準電圧（ダイアグマスク電圧）を高過ぎる設定すると、故障診断を行うべきであるのに、故障診断が行われない領域が大きくなってしまう。そこで、本実施例に係る車両用故障診断装置５０及び車両故障診断システム１００においては、保証電圧を用いて、基準電圧を状況に応じて補正する処理を行う。そのため、保証電圧を記憶する保証電圧記憶手段１０を備えている。
【００２７】
自己電圧測定手段である自己電圧モニタ２０は、車両用故障診断装置５０自身の電圧を測定する手段である。本実施例に係る車両用故障診断装置５０においては、故障診断対象となる関係部品８０と自己の電圧差を正確に算出し、車両内の電圧分布を考慮して故障診断を行う基準電圧を定めるため、自己電圧モニタ２０を設けることとしている。
【００２８】
自己電圧モニタ２０は、通常の電圧センサ等の電圧測定手段が適用されてよい。図１に示すように、車両用故障診断装置５０が電子制御ユニット５５の一部として搭載されている場合には、電子制御ユニット５５に内蔵された電圧測定手段が適用されてもよい。
【００２９】
電圧差算出手段３０は、自己電圧モニタ２０で測定された自己の電圧と、関係部品８０の電圧との電圧差を算出するための手段である。これにより、本実施例に係る車両用故障診断装置５０は、関係部品８０と自己の電圧差を把握することができる。車両用故障診断装置５０と関係部品８０は、同一のバッテリ電源から電源電圧を供給されるので、理想的には、同一電圧が印加されている筈であるが、関係部品８０が統括する電気負荷の稼働状態や、グランドの浮き、ワイヤーハーネスの長短の差により、その電圧に差が生じてしまう。電圧差算出手段８０は、かかる電圧差を算出するための手段である。
【００３０】
電圧差算出手段３０は、車両用故障診断装置５０の自己から見た基準で基準電圧の補正を行うため、関係部品８０の電圧から、自己の電圧を控除して電圧差を算出する。
【００３１】
なお、関係部品８０の電圧は、関係部品電圧測定手段である関係部品電圧モニタ７０により測定されるが、測定された関係部品８０の電圧は、通信線６０を介して送信され、車両用故障診断装置５０が受信してこれを取得する。また、図１においては、関係部品８０の電圧は、通信線６０を用いて取得した例を挙げているが、関係部品８０の電圧を取得できればその手段は問わず、例えば、通信線６０を用いずに無線により関係部品８０の電圧を取得するようにしてもよい。
【００３２】
基準電圧補正手段４０は、保証電圧記憶手段１０により記憶された関係部品８０の保証電圧と、電圧差算出手段３０により算出された電圧差とに基づいて、故障診断を行う基準電圧を補正又は設定する手段である。その具体的な演算処理内容については、後述する。
【００３３】
基準電圧補正手段４０は、その内部に、基準電圧を記憶する基準電圧記憶手段４１を備えてもよい。基準電圧記憶手段４１は、例えば、書き換え可能なＥＥＰＲＯＭ（Electrically  Erasable  Programmable  ROM）等が適用されてもよい。
【００３４】
なお、電圧差算出手段３０及び基準電圧補正手段４０は、演算処理を実行する手段であるため、所定の電子回路、ＭＰＵ（Micro  Processing  Unit）、ＡＳＩＣ（Application  Specific  Integrated  Circuit）等の演算処理手段により実現されてよい。
【００３５】
通信線６０は、車両用故障診断装置５０と関係部品８０を接続するデータ伝送線である。通信線６０は、例えば、双方向通信可能なＣＡＮ（Controller  Area  Network）等の車載ネットワーク用のケーブルが適用されてもよい。双方向通信可能な通信線６０を用いることにより、電子制御ユニット５５及び関係部品８１、８２の制御データ及び各電圧を相互に共有することができ、協働的な制御を実行しつつ、関係部品８１、８２にも車両用故障診断装置５０と同様の機能を搭載し、相互に故障診断が可能な車両用故障診断システム１００を構成することができる。
【００３６】
関係部品８０は、上述のように、所定の制御を実行する電子制御ユニットが適用されてもよいし、センサ等の電子部品であってもよい。また、関係部品８０は、図１に示すように、複数の関係部品８１、８２を含んでもよく、３つ以上の更に多くの関係部品８０を備えていてもよい。
【００３７】
関係部品８０は、各関係部品８１、８２が電源供給ライン９５に接続され、図示しないバッテリ電源から電源供給を受ける。また、ともに通信線６０に接続され、車載ネットワークに接続されてよい。
【００３８】
関係部品電圧モニタ７０は、関係部品８０の電圧を測定するための関係部品電圧測定手段である。関係部品８０が複数存在する場合には、各関係部品８１、８２に対応して、各々に関係部品電圧測定手段である関係部品電圧モニタ７１、７２が備えられる。関係部品電圧モニタ７０は、関係部品８０の電圧を測定できる手段であれば、種々の態様が適用されてよく、一般的に用いられる電圧センサ等が適用されてもよい。
【００３９】
電圧測定指示手段９０は、通信線６０に接続され、自己電圧モニタ２０及び関係部品電圧モニタ７１、７２に電圧測定の指示を送信するための手段である。走行中の車両内の電圧分布は、走行状況や電気負荷のオン、オフ状況により種々変化するため、同一時点において電圧を測定し、電圧分布を把握する必要がある。従って、電圧測定指示手段９０の指示により、電圧測定タイミングの同期を取るようにする。電圧測定指示手段９０は、例えば電圧測定指示のタイミングに、パルスを発信して自己電圧モニタ２０及び関係部品電圧モニタ７１、７２に指示を出すようにしてもよい。
【００４０】
次に、図１及び図２を用いて、本実施例に係る車両用故障診断装置５０及び車両用故障診断システム１００の動作例について説明する。
【００４１】
図２は、本実施例に係る車両用故障診断装置５０及び車両用故障診断システム１００の通信データの時系列を示した図である。図２において、電圧測定指示手段９０により電圧測定の指示がなされたら、自己電圧モニタ２０及び関係部品電圧モニタ７１、７２により電子制御ユニット５５及び関係部品８１、８２の電圧測定がなされ、通信線６０に各電圧データが送信される。なお、自己電圧モニタ２０により測定された自己の電圧は、相互の故障診断を行わない場合には、通信線６０には送信されなくてもよい。
【００４２】
次に、図１に戻り、自己電圧モニタ２０により測定された自己の電圧が１１．５〔Ｖ〕、関係部品電圧モニタ７１に測定された関係部品８１の電圧が１２〔Ｖ〕、関係部品電圧モニタ７２に測定された関係部品８２の電圧が１１〔Ｖ〕であった場合について考える。このとき、保証電圧記憶手段１０に記憶されていた関係部品８１の保証電圧は７．０〔Ｖ〕以上であり、関係部品８２の保証電圧は６．０〔Ｖ〕以上であったとする。
【００４３】
まず、関係部品８１の保証電圧が７．０〔Ｖ〕以上であるということは、関係部品８１は、７．０〔Ｖ〕以上でないと動作しないということであるので、ダイアグマスクをかける基準電圧は、初期値は７．０〔Ｖ〕以上の値に設定されるが、ここでは、マージン等は考慮せず、理解の容易のため、基準電圧（ダイアグマスク電圧）は、７．０〔Ｖ〕に設定されているものとする。同様に、関係部品８２の基準電圧も、保証電圧と同じ６．０〔Ｖ〕に初期設定されているものとする。
【００４４】
ここで、関係部品８１であるＡ  ＥＣＵについて考えると、関係部品８１の電圧は１２〔Ｖ〕であり、車両用故障診断装置５０の自己の電圧は１１．５〔Ｖ〕であるので、自己の電圧から見た関係部品８１の電圧差は、１２−１１．５＝０．５〔Ｖ〕である。よって、関係部品８１の基準電圧は、基準電圧の初期値が７．０〔Ｖ〕であるから、７．０−０．５＝６．５〔Ｖ〕に補正した電圧が、車両用故障診断装置５０から見た基準電圧となる。つまり、保証電圧記憶手段１０が記憶している７．０〔Ｖ〕は、車両用故障診断装置５０が初期段階から恒久的に記憶している一定値であるが、関係部品８１がダイアグマスク電圧以上であるか否かの判断は、車両用故障診断装置５０が取得した電圧値で行うことになる。関係部品８１の電圧が、車両用故障診断装置５０の自己の電圧よりも０．５〔Ｖ〕高い状態であるので、車両用故障診断装置５０にとっての６．５〔Ｖ〕が、関係部品８１における７．０〔Ｖ〕となる。よって、車両用故障診断装置５０の基準電圧は、６．５〔Ｖ〕に補正される。
【００４５】
ここで、自己の電圧１１．５〔Ｖ〕と関係部品８１の電圧１２〔Ｖ〕との電圧差０．５〔Ｖ〕の算出は、電圧差算出手段３０により実行され、基準電圧を７．０〔Ｖ〕から６．５〔Ｖ〕に補正する演算処理は、基準電圧補正手段４０により実行される。そして、補正された基準電圧は、基準電圧記憶手段４１に書き換えられて記憶される。この演算処理を示すと、（１）式のように表せる。
【００４６】
【数１】
2009161149.tif 000003
同様に、関係部品８２のＢ  ＥＣＵについて考えると、関係部品８２の電圧１１〔Ｖ〕から車両用故障診断装置５０の自己の電圧１１．５〔Ｖ〕を控除した電圧差は、１１−１１．５＝−０．５〔Ｖ〕となる。これは、電圧差算出手段３０により算出される。
【００４７】
次に、保証電圧記憶手段１０に記憶されている関係部品８２の保証電圧は、６．０〔Ｖ〕であり、今度は、車両用故障診断装置５０から見た関係部品８２の電圧が、０．５〔Ｖ〕低い状態であるから、車両用故障診断装置５０において、６．５〔Ｖ〕のときに、関係部品８２の実際の電圧は６．０〔Ｖ〕となることになる。このときの演算処理は、基準電圧補正手段４０によりなされる。そして、基準電圧記憶手段４１に記憶された基準電圧は、書き換え補正される。
【００４８】
この演算処理は、（２）式のように表すことができる。
【００４９】
【数２】
2009161149.tif 000004
このように、車両用故障診断装置５０の自己の電圧と、故障診断の対象となる関係部品８１、８２の電圧差を反映させて故障診断を行う基準電圧を補正することにより、実際の電圧分布を考慮した高精度な基準電圧を設定することができる。
【００５０】
次に、図３及び図４を用いて、複数回、異なる条件で電圧分布を測定した場合の基準電圧の補正例について説明する。
【００５１】
図３は、本実施例に係る車両用故障診断装置５０及び車両用故障診断システム１００の通信データの時系列を示した図である。図３において、時刻ｔ１において、電圧測定指示手段９０から、電圧測定の指示がなされ、これに従い、同じタイミングで自己電圧モニタ２０及び関係部品電圧モニタ７１、７２により電子制御ユニット５５及び関係部品８１、８２の電圧測定が実行されている。そして、時間Ｔの間隔を空け、時刻ｔ２において同様に電圧測定指示手段９０から電圧測定の指示がなされ、これに従い、同一タイミングで自己電圧モニタ２０及び関係部品電圧モニタ７１、７２により第２回目の電子制御ユニット５５及び関係部品８１、８２の電圧測定が実行されている。
【００５２】
このように、前回の測定結果と混在しない間隔Ｔを確保し、電圧測定が複数回実行されている場合の動作例について考える。
【００５３】
図４は、図３のような複数回の測定により得られた、電圧測定結果を示した図である。図４において、本実施例に係る車両用故障診断装置５０を搭載した電子制御ユニット５５を自ＥＣＵ、関係部品８１をＡ  ＥＣＵ、関係部品８２をＢ  ＥＣＵと表現しており、自ＥＣＵについては自己の電圧測定値、Ａ  ＥＣＵ及びＢ  ＥＣＵについては関係部品の電圧測定値及び自己の電圧との電圧差を表示している。
【００５４】
Ａ  ＥＣＵの項目において、自ＥＣＵとの差に着目すると、１回目は＋０．５〔Ｖ〕、２回目は＋０．５〔Ｖ〕、３回目は＋０．７〔Ｖ〕であり、電圧差の最小値は、１回目及び２回目の＋０．５〔Ｖ〕である。このような場合には、最小値の＋０．５〔Ｖ〕を電圧差として採用するようにしてもよい。本実施例に係る車両用故障診断装置５０及び車両用故障診断システム１００においては、ダイアグマスク電圧の精度を高めることが目的であるが、ダイアグマスク電圧を下げすぎると、今度は誤ダイアグが発生するおそれが出てくるので、補正値である電圧差は、最小値を用いるようにすることが好ましい。（３）式に、この場合の基準電圧補正手段４０で実行される演算処理の内容を示す。
【００５５】
【数３】
2009161149.tif 000005
（３）式においては、（１）、（２）式と異なり、マージンも設定している。ある程度のマージンを設定した方が、誤ダイアグを防げるので、ダイアグマスク電圧の精度を高めつつも、このようにマージンを設定するようにしてもよい。
【００５６】
次に、Ｂ  ＥＣＵの項目において、自ＥＣＵとの差に着目すると、１回目は−０．５〔Ｖ〕、２回目は−０．６〔Ｖ〕、３回目は−０．４〔Ｖ〕であり、最小値は、２回目の−０．６〔Ｖ〕となる。ここで、最小値は、絶対値ではなく、符号も含めた最小値を意味する。上述のＡ  ＥＣＵにおける説明と共通し、ダイアグマスク電圧の補正を行い、その精度を高めることが目的ではあるが、誤ダイアグが増加するのは好ましくないので、ダイアグマスク電圧をあまり下げすぎない範囲で補正を行うことが好ましい。よって、Ｂ  ＥＣＵのように、電圧差が負となった場合にも、符号を含めて最小値の補正値を採用することが好ましい。なお、この場合は、（４）式のような演算処理が基準電圧補正手段４０で実行され、基準電圧記憶手段４１の書き換え補正が行われる。
【００５７】
【数４】
2009161149.tif 000006
次に、図５を用いて、本実施例に係る車両用故障診断装置５０及び車両用故障診断システム１００の考え方を利用した変形例について説明する。図５は、変形例に係る電圧分布取得装置１５０及びダイアグマスク電圧設定システム２００の全体構成図である。
【００５８】
図５において、本変形例に係るダイアグマスク電圧設定システム２００は、定電圧電源１１０が電源供給ライン９５に接続され、電源供給ライン９５に、Ａ  ＥＣＵ８１ａ、Ｂ  ＥＣＵ８２ａ、Ｃ  ＥＣＵ８３ａが並列に接続されている。また、Ａ  ＥＣＵ８１ａ、Ｂ  ＥＣＵ８２ａ、Ｃ  ＥＣＵ８３ａは、共通の通信線６０に各々接続され、通信線６０には、外部接続ツールとして電圧分布取得装置１５０が接続されている。そして、Ａ  ＥＣＵ８１ａにはＥＣＵ電圧モニタ７１ａ、Ｂ  ＥＣＵ８２ａにはＥＣＵ電圧モニタ７２ａ、Ｃ  ＥＣＵ８３ａにはＥＣＵ電圧モニタ７３ａが各々設けられており、各ＥＣＵ８１ａ、８２ａ、８３ａの電圧を測定できるように構成されている。
【００５９】
図５において、定電圧電源１１０は、電圧値を変化させて電源供給ライン９５に一定電圧を供給するための電源である。本変形例は、例えば、車両の工場出荷時やメインテナンス時等に、ダイアグマスクを行う基準電圧を設定する場合に、好適に適用され得る。つまり、車両の電源は通常はバッテリ電源であるので、電圧を変化させることができる定電圧電源１１０を接続することは困難であるが、車両の出荷時やメインテナンス時等であれば、このような外部電源を接続することが可能であるので、本変形例を適用することができる。
【００６０】
次に、本変形例に係る電圧分布取得装置１５０及びダイアグマスク電圧設定システム２００の動作例について説明する。
【００６１】
まず、定電圧電源１１０から、複数の電圧値で、一定電圧が電源供給ライン９５に供給される。各ＥＣＵ８１ａ、８２ａ、８３ａのＥＣＵ電圧モニタ７１ａ、７２ａ、７３ａは、与えられた各一定電圧について、各ＥＣＵ８１ａ、８２ａ、８３ａの電圧を測定する。そして電圧測定値を、通信線６０を利用して、外部接続ツールである電圧分布取得装置１５０に送信する。
【００６２】
電圧分布取得装置１５０においては、各電圧における各ＥＣＵ８１ａ、８２ａ、８３ａの測定電圧値を記録する。その記録内容は、図５内の表に示したようになる。表において、左端の電圧が、電圧分布取得装置１５０自身の自己の電圧を示しており、各ＥＣＵ８１ａ、８２ａ、８３ａの電圧が、自己の電圧に対応して記録される。表中、×印は、通信信号が停止した状態、つまり関係部品が動作しなかった状態のリセット電圧を示している。この表により、車両内の各ＥＣＵ８１ａ、８２ａ、８３ａの電圧分布と、リセット電圧情報を、同じ基準のもとに把握することができる。
【００６３】
ここで、図１において説明したように、各ＥＣＵ８１ａ、８２ａ、８３ａが、互いの制御に互いの制御情報を共同で用いる場合には、各々のＥＣＵ８１ａ、８２ａ、８３ａが、他のＥＣＵ８１ａ、８２ａ、８３ａに対して車両用故障診断装置５０としての機能を搭載することになる。つまり、各ＥＣＵ８１ａ、８２ａ、８３ａが、関係ＥＣＵ８１ａ、８２ａ、８３ａに対して、図１に係る車両用故障診断装置５０としての役割を果たすとともに、故障診断対象である関係部品８１、８２としても機能することになる。
【００６４】
よって、図５の表で把握した各ＥＣＵ８１ａ、８２ａ、８３ａの電圧分布及びリセット電圧の情報を、通信線６０を利用して、外部接続ツールである電圧分布取得装置１５０から各ＥＣＵ８１ａ、８２ａ、８３ａに送信すれば、各電子制御ユニット８１ａ、８２ａ、８３ａは、同一基準で測定した電圧分布及びリセット電圧情報を取得することができる。各ＥＣＵ８１ａ、８２ａ、８３ａは、受信した電圧分布及びリセット電圧情報を用いて、関係ＥＣＵ８１ａ、８２ａ、８３ａとの電圧差、リセット電圧を取得し、各ＥＣＵ８１ａ、８２ａ、８３ａが故障診断の対象となる関係ＥＣＵ８１ａ、８２ａ、８３ａのダイアグマスク電圧を設定できることになる。
【００６５】
この場合、外部接続ツールである電圧分布取得装置１５０は、図１における車両故障診断装置５０の電圧差算出手段３０に類似した役割を果たし、各ＥＣＵ８１ａ、８２ａ、８３ａが、基準電圧補正手段４０を有し、全体として車両用故障診断システム１００に類似したダイアグマスク電圧設定システム２００を構成していると考えられる。このように、自己基準の電圧を認識するという考え方を応用し、車両出荷時等において、各ＥＣＵ８１ａ、８２ａ、８３ａが故障診断を行う基準電圧（又はダイアグマスクをかけるダイアグマスク電圧）を設定することができる。
【００６６】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本実施例に係る車両用故障診断装置５０及び車両用故障診断システム１００の全体構成図である。
【図２】本実施例に係る車両用故障診断システム１００の通信データの時系列図である。
【図３】図２とは異なる通信データの時系列図である。
【図４】複数回の測定により得られた、電圧測定結果を示した図である。
【図５】変形例に係る電圧分布取得装置１５０及びダイアグマスク電圧設定システム２００の全体構成図である。
【符号の説明】
【００６８】
１０    保証電圧記憶手段
２０    自己電圧モニタ
３０    電圧差算出手段
４０    基準電圧補正手段
４１    基準電圧記憶手段
５０    車両用故障診断装置
５５    電子制御ユニット
６０    通信線
７０、７１、７２    関係部品電圧モニタ
７１ａ、７２ａ、７３ａ    ＥＣＵ電圧モニタ
８０、８１、８２    関係部品
８１ａ、８２ａ、８３ａ    ＥＣＵ
９０    電圧測定指示手段
９５    電源供給ライン
１００    車両用故障診断システム
１１０    定電圧電源
１５０    電圧分布取得装置
２００    ダイアグマスク電圧設定システム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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