(57)【要約】【課題】  吸気通路に燃料噴射する噴射弁と圧縮比を変更する機構とを備えた内燃機関において、加速時又は減速時に空燃比が目標空燃比から偏移することを抑制すること。【解決手段】この制御装置は、運転速度が加速（減速）状態であると判定した場合、加減速時における吸気通路構成部材での付着燃料の量の変化度合いに応じて、目標空燃比abyfrを得るための基本燃料噴射量Fbaseを補正係数KFにより増量（減量）補正する。補正係数KFは、基準圧縮比に対応する基準補正係数KFbaseA（KFbaseD）を圧縮比εが基準圧縮比よりも大きいほど補正程度が小さくなるよう修正した値に決定される。圧縮比εが基準圧縮比よりも大きいほど、「実際の燃料付着量の変化度合い」は基準圧縮比に対応するものよりも小さくなる。従って補正係数KFは、圧縮比εに応じた「実際の燃料付着量の変化度合い」に見合った値となり、基本燃料噴射量Fbaseの過剰補正が抑制され得る。【選択図】図５
2009209875.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気弁よりも上流の吸気通路に燃料を噴射する燃料噴射機構と、
前記吸気弁の閉弁時期での前記内燃機関の燃焼室内のガスの圧力に対する、前記燃焼室内にて前記ガスが反応しない場合における圧縮上死点での前記ガスの圧力の比である圧縮比を変更可能な圧縮比変更機構と、
を備えた内燃機関に適用され、
前記内燃機関の運転状態に応じて前記圧縮比が調整されるように前記圧縮比変更機構を制御する圧縮比制御手段と、
前記内燃機関の吸気行程において前記燃焼室内に吸入された空気量に対して目標空燃比を得るための、前記燃料噴射機構により噴射される燃料の量である基本燃料噴射量を決定する基本燃料噴射量決定手段と、
前記内燃機関の運転速度の状態が加速状態であるか否か、又は、減速状態であるか否かを判定する加減速判定手段と、
前記運転速度の状態が加速状態であると判定された場合に前記基本燃料噴射量を増量方向へ補正し、前記運転速度の状態が減速状態であると判定された場合に前記基本燃料噴射量を減量方向へ補正する補正量を決定する補正量決定手段と、
前記運転速度の状態が加速状態でも減速状態でもないと判定された場合、前記燃料噴射機構により噴射される燃料の量の指令値である指令燃料噴射量を、前記基本燃料噴射量に基づく値に決定し、前記運転速度の状態が加速状態である、又は、減速状態であると判定された場合、前記指令燃料噴射量を、前記基本燃料噴射量を前記補正量で補正した値に基づく値に決定する指令燃料噴射量決定手段と、
を備えた内燃機関の制御装置において、
前記補正量決定手段は、
少なくとも前記圧縮比に基づいて前記補正量を決定するように構成された内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
前記補正量決定手段は、
前記圧縮比が大きいほど前記基本燃料噴射量を補正する程度がより小さくなるよう前記補正量を決定するように構成された内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
前記補正量決定手段は、
前記圧縮比が前記圧縮比変更機構により調整され得る範囲内の一定の基準圧縮比に維持されている場合に対応する前記補正量である基準補正量を前記内燃機関の運転状態に基づいて決定し、現在の前記圧縮比が前記基準圧縮比よりも大きい程度が大きいほど前記基本燃料噴射量を補正する程度がより小さくなるよう、且つ、現在の前記圧縮比が前記基準圧縮比よりも小さい程度が大きいほど前記基本燃料噴射量を補正する程度がより大きくなるよう、前記基準補正量を修正して前記補正量を決定するように構成された内燃機関の制御装置。
【請求項４】
内燃機関の吸気弁よりも上流の吸気通路に燃料を噴射する燃料噴射機構と、
前記吸気弁の閉弁時期での前記内燃機関の燃焼室内のガスの圧力に対する、前記燃焼室内にて前記ガスが反応しない場合における圧縮上死点での前記ガスの圧力の比である圧縮比を変更可能な圧縮比変更機構と、
を備えた内燃機関に適用され、
前記内燃機関の運転状態に基づいて前記圧縮比が通常圧縮比に調整されるように前記圧縮比変更機構を制御する圧縮比制御手段と、
前記内燃機関の吸気行程において前記燃焼室内に吸入された空気量に対して目標空燃比を得るための、前記燃料噴射機構により噴射される燃料の量である基本燃料噴射量を決定する基本燃料噴射量決定手段と、
前記内燃機関の運転速度の状態が加速状態であるか否か、又は、減速状態であるか否かを判定する加減速判定手段と、
前記運転速度の状態が加速状態であると判定された場合に前記基本燃料噴射量を増量方向へ補正し、前記運転速度の状態が減速状態であると判定された場合に前記基本燃料噴射量を減量方向へ補正する補正量であって、前記圧縮比が前記圧縮比変更機構により調整され得る範囲内の一定の基準圧縮比に維持されている場合に対応する補正量である基準補正量を前記内燃機関の運転状態に基づいて決定する補正量決定手段と、
前記運転速度の状態が加速状態でも減速状態でもないと判定された場合、前記燃料噴射機構により噴射される燃料の量の指令値である指令燃料噴射量を、前記基本燃料噴射量に基づく値に決定し、前記運転速度の状態が加速状態である、又は、減速状態であると判定された場合、前記指令燃料噴射量を、前記基本燃料噴射量を前記基準補正量で補正した値に基づく値に決定する指令燃料噴射量決定手段と、
を備えた内燃機関の制御装置において、
前記圧縮比制御手段は、
前記運転速度の状態が加速状態である、又は、減速状態であると判定された場合であって、現在の前記圧縮比の前記基準圧縮比からの偏移程度が所定程度よりも大きいと判定された場合、前記圧縮比が前記通常圧縮比とは異なる値であって前記基準圧縮比に近づく方向の値に前記圧縮比を調整するよう前記圧縮比変更機構を制御するように構成された内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関（以下、「機関」と称呼することもある。）の吸気弁の閉弁時期での燃焼室内のガスの圧力に対する、燃焼室内にてガスが反応しない場合における圧縮上死点でのガスの圧力の比（以下、「圧縮比」と称呼する。）を変更可能な圧縮比変更機構を備えた機関に適用される制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、機関の吸気弁よりも上流の吸気通路に燃料を噴射する燃料噴射機構から噴射される燃料の量は、機関の吸気行程において燃焼室内に吸入された空気量に対して目標空燃比を得るための量（以下、「基本燃料噴射量」と称呼する。）に決定される場合が多い。他方、上記燃料噴射機構から上記吸気通路に噴射された燃料は、その一部が吸気系（例えば、吸気管の壁面、吸気弁の傘部等）に付着する。以下、吸気系に付着する燃料の量を「燃料付着量」と称呼する。
【０００３】
ここで、機関の運転速度の状態が、第１の定常状態から、加速状態（又は、減速状態）、第２の定常状態へ順に移行する場合を考える。運転速度の状態が加速状態（減速状態）である場合においては、吸気通路内のガスの圧力が増大（減少）していくとともに、噴射される燃料の量が増大（減少）していく。従って、燃料付着量が増大（減少）していく。この燃料付着量の増大（減少）程度（即ち、第１、第２の定常状態における燃料付着量の差、以下、「燃料付着量増減度合い」と称呼する。）は、加速（減速）の程度が大きいほどより大きくなる。
【０００４】
運転速度の状態が加速状態（減速状態）である場合に上記基本燃料噴射量の燃料が噴射されると、燃焼室内に流入する燃料（噴射燃料のうち付着することなく直接流入する燃料、及び付着燃料から脱離して流入する燃料）の量は、上記燃料付着量増減度合いに応じて目標空燃比に対応する燃料の量よりも小さく（大きく）なり得る。このため、機関に供給される混合気の空燃比（以下、単に「空燃比」と称呼することもある。）が、上記燃料付着量増減度合いに応じて目標空燃比に対してリーン方向（リッチ方向）へ偏移するという事態が発生し得る。
【０００５】
上述した空燃比の目標空燃比からの偏移程度を抑制するため、例えば、下記特許文献に記載の装置では、以下に説明するように燃料噴射機構により噴射される燃料の量の指令値（以下、「指令燃料噴射量」と称呼する。）が決定される。
【特許文献１】特開平６−１３７１８６号公報
【０００６】
この装置では、運転速度の状態が加速状態であると判定された場合に上記基本燃料噴射量を増量方向へ補正する補正量であって、運転速度の状態が減速状態であると判定された場合に上記基本燃料噴射量を減量方向へ補正する補正量が決定される。この補正量は、機関の運転状態を表すパラメータに基づいて、上記燃料付着量増減度合いを考慮した量に決定される。そして、運転速度の状態が加速状態である、又は、減速状態であると判定された場合、上記指令燃料噴射量は、上記基本燃料噴射量を上記補正量で補正した値に基づく値に決定される。これにより、上述した空燃比の目標空燃比からの偏移程度が抑制され得る。
【０００７】
ところで、近年、低燃費化等のために、上記圧縮比変更機構を備えた機関が開発されてきている。この機構を備えた機関では、加速（減速）の程度が一定の場合であっても、圧縮比が大きいほど上記燃料付着量増減度合いがより小さくなるという傾向がある（詳細は後述する。図３を参照）。
【０００８】
上記圧縮比変更機構を備えた機関において、上記基本燃料噴射量の補正を行う場合を考える。この場合、例えば、圧縮比が一定の基準値に維持されている状態で、燃料付着量増減度合いを想定しながら上記補正量を決定するためのテーブルを適合・作製することが考えられる。
【０００９】
ここで、圧縮比が上記一定の基準値よりも大きく（小さく）なった場合には、上述した傾向により「実際の燃料付着量増減度合い」が「想定される燃料付着量増減度合い」よりも小さく（大きく）なる。従って、この場合、上記テーブルに基づいて決定された補正量を用いて上記基本燃料噴射量の補正がなされると、空燃比の目標空燃比からの偏移程度が大きくなる事態が発生するという問題があった。
【発明の開示】
【００１０】
本発明の目的は、機関の運転速度の状態が加速状態である、又は、減速状態であると判定された場合、上記基本燃料噴射量の補正がなされる内燃機関の制御装置であって、圧縮比変更機構を備えた内燃機関に適用された場合であっても空燃比の目標空燃比からの偏移程度を抑制し得る制御装置を提供することにある。
【００１１】
本発明に係る制御装置は、上記燃料噴射機構と、上記圧縮比を変更可能な圧縮比変更機構とを備えた内燃機関に適用される。
【００１２】
「圧縮比変更機構」は、前記燃焼室の容積の最小値に対する最大値の比が変更可能に構成されることで前記圧縮比が変更可能となっていてもよいし、前記吸気弁の閉弁時期が変更可能に構成されることで前記圧縮比が変更可能となっていてもよい。
【００１３】
本発明に係る第１の制御装置は、前記内燃機関の運転状態に応じて前記圧縮比が調整されるように前記圧縮比変更機構を制御する圧縮比制御手段と、上記基本燃料噴射量を決定する基本燃料噴射量決定手段と、前記内燃機関の運転速度の状態が加速状態であるか否か又は減速状態であるか否かを判定する加減速判定手段と、上記補正量を決定する補正量決定手段と、前記運転速度の状態が加速状態でも減速状態でもないと判定された場合上記指令燃料噴射量を前記基本燃料噴射量に基づく値に決定し、前記運転速度の状態が加速状態である又は減速状態であると判定された場合前記指令燃料噴射量を前記基本燃料噴射量を前記補正量で補正した値に基づく値に決定する指令燃料噴射量決定手段とを備えている。
【００１４】
「加速状態」は、機関の運転速度が増大していく傾向にある状態を表し、「減速状態」は、機関の運転速度が減少していく傾向にある状態を表している。
【００１５】
この第１の制御装置の特徴は、前記補正量決定手段が、少なくとも前記圧縮比に基づいて前記補正量を決定するように構成されたことにある。具体的には、前記圧縮比が大きいほど前記基本燃料噴射量を補正する程度がより小さくなるよう前記補正量を決定するように構成される。
【００１６】
これによれば、圧縮比に応じて変化する「実際の燃料付着量増減度合い」に見合った、適切な補正量が決定され得る。内燃機関の運転速度の状態が加速状態である、又は、減速状態である場合に、上記適切な補正量を用いて基本燃料噴射量が補正され得る。従って、空燃比の目標空燃比からの偏移程度が抑制され得る。
【００１７】
この第１の制御装置においては、例えば、前記補正量決定手段が、前記圧縮比が前記圧縮比変更機構により調整され得る範囲内の一定の基準圧縮比に維持されている場合に対応する前記補正量である基準補正量を前記内燃機関の運転状態に基づいて決定し、現在の前記圧縮比が前記基準圧縮比よりも大きい程度が大きいほど前記基本燃料噴射量を補正する程度がより小さくなるよう、且つ、現在の前記圧縮比が前記基準圧縮比よりも小さい程度が大きいほど前記基本燃料噴射量を補正する程度がより大きくなるよう、前記基準補正量を修正して前記補正量を決定するように構成される。
【００１８】
より具体的には、基準補正量は、例えば、圧縮比を含まない所定の機関の運転状態を表すパラメータに基づいて決定される。これによれば、仮に基準補正量を用いる場合における「想定される燃料付着量増減度合い」と、「実際の燃料付着量増減度合い」との偏移程度に応じて基準補正量が修正され得る。また、基準補正量として、圧縮比変更機構を備えていない機関を想定して適合された補正量が用いられ得る。従って、補正量の適合に係る労力が軽減されつつ、適切な補正量が決定され得る。
【００１９】
本発明に係る第２の制御装置は、前記内燃機関の運転状態に基づいて前記圧縮比が通常圧縮比に調整されるように前記圧縮比変更機構を制御する圧縮比制御手段と、上記基本燃料噴射量を決定する基本燃料噴射量決定手段と、上記加減速判定手段と、上記基準補正量を前記内燃機関の運転状態に基づいて決定する補正量決定手段と、前記運転速度の状態が加速状態でも減速状態でもないと判定された場合上記指令燃料噴射量を前記基本燃料噴射量に基づく値に決定し、前記運転速度の状態が加速状態である又は減速状態であると判定された場合前記指令燃料噴射量を前記基本燃料噴射量を前記基準補正量で補正した値に基づく値に決定する指令燃料噴射量決定手段とを備えている。
【００２０】
この第２の制御装置の特徴は、前記圧縮比制御手段が、前記運転速度の状態が加速状態である、又は、減速状態であると判定された場合であって、現在の前記圧縮比の前記基準圧縮比からの偏移程度が所定程度よりも大きいと判定された場合、前記圧縮比が前記通常圧縮比とは異なる値であって前記基準圧縮比に近づく方向の値に前記圧縮比を調整するよう前記圧縮比変更機構を制御するように構成されたことにある。
【００２１】
これによれば、圧縮比が基準圧縮比に近づき得ることで、「実際の燃料付着量増減度合い」が「想定される燃料付着量増減度合い」に近づき得る。従って、内燃機関の運転速度の状態が加速状態である、又は、減速状態である場合に、指令燃料噴射量が基本燃料噴射量を基準補正量で補正した値に基づく値に決定されても、空燃比の目標空燃比からの偏移の程度が抑制され得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明による内燃機関の制御装置の各実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００２３】
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る制御装置を火花点火式多気筒（４気筒）内燃機関１０に適用したシステムの概略構成を示している。この内燃機関１０は、シリンダブロック部２０と、シリンダブロック部２０の上に固定されるシリンダヘッド部３０と、シリンダブロック部２０にガソリン混合気を供給するための吸気系統４０と、シリンダブロック部２０からの排気ガスを外部に放出するための排気系統５０とを含んでいる。
【００２４】
シリンダブロック部２０は、シリンダブロック２１、クランクケース２２、シリンダ２３、ピストン２４、コンロッド２５、及びクランク軸２６を含んでいる。シリンダブロック２１及びクランクケース２２は、シリンダブロック２１がクランクケース２２に対して図１の紙面上下方向に相対移動可能となっている。
【００２５】
クランクケース２２は、クランク軸２６を収容するとともに、クランク軸２６を回転可能に支持している。ピストン２４はシリンダ２３内を往復動し、ピストン２４の往復動がコンロッド２５を介してクランク軸２６に伝達される。これによりクランク軸２６が回転するようになっている。シリンダ２３とピストン２４のヘッドは、シリンダヘッド部３０とともに燃焼室２７を形成している。
【００２６】
更に、シリンダブロック部２０は、圧縮比変更装置２８と、圧縮比変更装置２８のアクチュエータ２８ａとを備えている。この装置の詳細はよく知られていて、例えば、特開２００３−２０６７７１号公報及び特開２００７−０５６８３７号公報等に記載されている。従って、本明細書においてはこの機構の詳細な説明を省略し、概要についてのみ述べる。
【００２７】
圧縮比変更装置２８は、シリンダブロック２１とクランクケース２２とを連結するとともに、圧縮比変更装置２８のアクチュエータ２８ａによって駆動されることにより、シリンダブロック２１をクランクケース２２に対して上方向、又は下方向に相対移動させる。これにより、シリンダブロック２１とクランクケース２２との間の距離が変更されて、内燃機関１０の機械圧縮比（即ち、ピストン２４の往復動に伴って変化する燃焼室２７の容積の最小値に対する最大値の比）が変更される。即ち、複数の気筒のそれぞれの圧縮比は、同時に一つの圧縮比に変更される。圧縮比変更装置２８、及び圧縮比変更装置２８のアクチュエータ２８ａが、前記圧縮比変更機構の一部に対応する。
【００２８】
シリンダヘッド部３０は、燃焼室２７に連通した吸気ポート３１、吸気ポート３１を開閉する吸気弁３２、吸気弁３２を駆動するインテークカムシャフトを含むとともにインテークカムシャフトの位相角を連続的に変更する可変吸気タイミング装置３３、可変吸気タイミング装置３３のアクチュエータ３３ａ、燃焼室２７に連通した排気ポート３４、排気ポート３４を開閉する排気弁３５、排気弁３５を駆動するエキゾーストカムシャフト３６、点火プラグ３７、点火プラグ３７に与える高電圧を発生するイグニッションコイルを含むイグナイタ３８、及び燃料を吸気ポート３１内にて噴射するインジェクタ（前記燃料噴射機構の一部に対応）３９を備えている。
【００２９】
吸気系統４０は、吸気ポート３１に連通し吸気ポート３１とともに吸気通路を形成するインテークマニホールドを含む吸気管４１、吸気管４１の端部に設けられたエアフィルタ４２、吸気管４１内にあって吸気通路の開口断面積を可変とするスロットル弁４３、及びスロットル弁アクチュエータ４３ａを備えている。
【００３０】
排気系統５０は、排気ポート３４に連通したエキゾーストマニホールド５１、エキゾーストマニホールド５１（実際には、各排気ポート３４に連通した各々のエキゾーストマニホールド５１が集合した集合部）に接続されたエキゾーストパイプ（排気管）５２、エキゾーストパイプ５２に配設（介装）された三元触媒５３を備えている。排気ポート３４、エキゾーストマニホールド５１、及びエキゾーストパイプ５２は、排気通路を構成している。
【００３１】
一方、このシステムは、熱線式エアフローメータ６１、スロットルポジションセンサ６２、カムポジションセンサ６３、クランクポジションセンサ６４、水温センサ６５、三元触媒５３の上流の排気通路（本例では、上記各々のエキゾーストマニホールド５１が集合した集合部）に配設された空燃比センサ６６、スロットル弁４３よりも下流側の吸気通路に配設された圧力センサ６７、及びアクセル開度センサ６８を備えている。
【００３２】
熱線式エアフローメータ６１は、吸気管４１内を流れる吸入空気の単位時間あたりの質量流量を検出し、質量流量（吸入空気流量）Gaを表す信号を出力するようになっている。スロットルポジションセンサ６２は、スロットル弁４３の開度を検出し、スロットル弁開度TAを表す信号を出力するようになっている。カムポジションセンサ６３は、インテークカムシャフトが９０°回転する毎に（即ち、クランク軸２６が１８０°回転する毎に）一つのパルスを有する信号（Ｇ２信号）を発生するようになっている。この信号は、吸気弁３２の開閉タイミングVTを表す。吸気弁３２の開閉タイミングVTは、周知の手法により制御される（例えば、運転速度NE、負荷KLに基づく制御）。
【００３３】
クランクポジションセンサ６４は、クランク軸２６が１０°回転する毎に幅狭のパルスを有するとともにクランク軸２６が３６０°回転する毎に幅広のパルスを有する信号を出力するようになっている。この信号は、運転速度NEを表す。水温センサ６５は、内燃機関１０の冷却水の温度を検出し、冷却水温THWを表す信号を出力するようになっている。
【００３４】
空燃比センサ６６は、限界電流式の酸素濃度センサであり、排ガスの空燃比に応じた出力を発生するようになっている。圧力センサ６７は、吸気管４１内のガスの圧力を検出し、吸気管ガス圧力Pmを表す信号を出力するようになっている。アクセル開度センサ６８は、運転者によって操作されるアクセルペダル８１の操作量を検出し、アクセルペダル８１の操作量Accpを表す信号を出力するようになっている。
【００３５】
電気制御装置７０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ７１、ＣＰＵ７１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、及び定数等を予め記憶したＲＯＭ７２、ＲＡＭ７３、バックアップＲＡＭ７４、並びにＡＤコンバータを含むインターフェース７５等からなるマイクロコンピュータである。インターフェース７５は、前記センサ６１〜６８と接続され、ＣＰＵ７１にセンサ６１〜６８からの信号を供給するとともに、ＣＰＵ７１の指示に応じて圧縮比変更装置２８のアクチュエータ２８ａ、可変吸気タイミング装置３３のアクチュエータ３３ａ、イグナイタ３８、インジェクタ３９、及びスロットル弁アクチュエータ４３ａに駆動信号を送出するようになっている。
【００３６】
本例では、運転状態に応じて機械圧縮比が調整されるように圧縮比変更装置２８のアクチュエータ２８ａが制御される。具体的には、ＲＯＭ７２に記憶されている図示しないルーチンにより、目標機械圧縮比が決定されるとともに、シリンダブロック２１とクランクケース２２との間の距離が決定された目標機械圧縮比に対応する距離に近づくように制御される。このルーチンが前記圧縮比制御手段の一部に対応する。
【００３７】
図２は、負荷KL及び運転速度NEと、目標機械圧縮比との関係を規定するテーブルを示した図である。これによれば、負荷KLが大きいほど目標機械圧縮比がより小さい値に決定される。これは、ノッキングの発生を抑制しつつ燃焼室２７内での燃焼温度を高くする観点に基づく。また、運転速度NEが小さいほど目標機械圧縮比がより大きい値に決定される。これは、燃焼室２７内での混合気の流動度合いが小さいほど燃焼室２７内での燃焼温度をより高くし、燃焼を安定させる観点に基づく。
【００３８】
なお、機械圧縮比が一定に維持されている場合であっても、実際の圧縮比ε（吸気弁３２の閉弁時期での燃焼室２７内のガスの圧力に対する、燃焼室２７内にてガスが反応しない場合における圧縮上死点でのガスの圧力の比）は、吸気弁３２の開閉タイミングVT、冷却水温THW等によっても変化する。また、第１実施形態に係る内燃機関１０は、圧縮比εが「εa≦ε≦εb」の範囲内で調整され得るようになっている。
【００３９】
（加速状態、又は、減速状態での燃料噴射量の補正の概要）
次に、上記のように構成された第１実施形態に係る制御装置（以下、「本装置」と云う。）が行う加速状態、又は、減速状態での燃料噴射量の補正の概要について説明する。
【００４０】
本装置では、内燃機関１０の吸気行程において燃焼室２７内に吸入された空気量に対して目標空燃比abyfrを得るためのインジェクタ３９により噴射される燃料の量（以下、「基本燃料噴射量Fbase」と称呼する。）が決定される。運転速度の状態が加速状態である、又は、減速状態であると判定された場合には、基本燃料噴射量Fbaseが補正される。以下、この補正の概要について説明する。
【００４１】
図３は、運転速度の状態が第１の定常状態から加速状態（又は、減速状態）、第２の定常状態へ順に移行する場合における、アクセルペダル８１の操作量Accp、及び吸気系に付着している燃料の量（以下、「燃料付着量Fw」と称呼する。）の変化の一例を示したタイムチャートである。時刻ｔ１以前（第１の定常状態）においては、アクセルペダル８１の操作量Accpが値Accp1に維持されており、時刻ｔ１にて操作量Accpが値Accp1から増大していくものとする。そして、時刻ｔ２にて操作量Accpが値Accp2（＞値Accp1）に到達して、時刻ｔ２以降（第２の定常状態）においては、操作量Accpが値Accp2に維持されるものとする。
【００４２】
この場合、燃料付着量Fwは、時刻ｔ１〜ｔ２の期間（加速状態）に亘って増大していく。これは、アクセルペダル８１の操作量Accpが増大するのに伴って、吸気管ガス圧力Pmが増大して、吸気系に付着した燃料が蒸発し難くなることに基づく。また、操作量Accpが増大するのに伴って、燃料噴射量が増大して、吸気系に付着する燃料が増大することにも基づく。
【００４３】
時刻ｔ１〜ｔ２において、上述のように燃料付着量Fwが増大するため、仮に基本燃料噴射量Fbaseの燃料が噴射されると、燃焼室２７内に流入する燃料（インジェクタ３９から噴射されて吸気系に付着することなく燃焼室２７内へ直接流入する燃料、及び吸気系に付着していた燃料から脱離して間接的に燃焼室２７内へ流入する燃料）の量は、目標空燃比abyfrに対応する燃料の量よりも小さくなり得る。このため、空燃比が目標空燃比abyfrに対してリーン方向へ偏移するという事態が発生し得る。このリーン方向への偏移度合いは、燃料付着量Fwの増大度合い（具体的には、第１、第２の定常状態における燃料付着量Fwの偏差）が大きいほどより大きくなる。
【００４４】
一方、時刻ｔ３以前（第１の定常状態）において値Accp2に維持されていたアクセルペダル８１の操作量Accpは、時刻ｔ３にて値Accp2から減少していき時刻ｔ４にて値Accp1に到達する。そして、時刻ｔ４以降（第２の定常状態）においては、操作量Accpが値Accp1に維持されるものとする。この場合、燃料付着量Fwは、時刻ｔ３〜ｔ４の期間（減速状態）に亘って減少していく。これは、アクセルペダル８１の操作量Accpが減少するのに伴って、吸気系に付着した燃料が蒸発し易くなること、並びに、燃料噴射量が減少して吸気系に付着する燃料が減少することに基づく。
【００４５】
時刻ｔ３〜ｔ４において、上述のように燃料付着量Fwが減少するため、仮に基本燃料噴射量Fbaseの燃料が噴射されると、燃焼室２７内に流入する燃料の量は、目標空燃比abyfrに対応する燃料の量よりも大きくなり得る。このため、空燃比が目標空燃比abyfrに対してリッチ方向へ偏移するという事態が発生し得る。このリッチ方向への偏移度合いは、燃料付着量Fwの減少度合いが大きいほどより大きくなる。
【００４６】
この空燃比の目標空燃比abyfrからの偏移程度を抑制するためには、運転速度の状態が加速状態である場合、燃料付着量Fwの増大度合いに応じて基本燃料噴射量Fbaseが増量方向へ補正されることが好ましい。また、運転速度の状態が減速状態である場合、燃料付着量Fwの減少度合いに応じて基本燃料噴射量Fbaseが減量方向へ補正されることが好ましい。従って、インジェクタ３９から噴射される燃料の量の指令値（以下、「指令燃料噴射量Fi」と称呼する。）を、下記(1),(2),(3)式に基づいて決定することが考えられる。
【００４７】
Fi＝Fbase・KF・K1  ・・・(1)
KF＝KFbaseA  （運転速度の状態が加速状態である場合）  ・・・(2)
KF＝1／KFbaseD  （運転速度の状態が減速状態である場合）  ・・・(3)
【００４８】
上記(1)式において、基本燃料噴射量Fbaseは、例えば、負荷KLに基づく１吸気行程あたりの空気量「K2・KL」（K2は変換係数）を、目標空燃比abyfrで除することにより決定される。また、KFは燃料噴射量補正係数であり、K1は空燃比センサ６６の出力に基づいて算出されるフィードバック補正係数である。燃料噴射量補正係数KFが前記補正量に相当する。
【００４９】
運転速度の状態が加速状態であると判定された場合、燃料噴射量補正係数KFは、上記(2)式に示すように加速状態基準補正係数KFbaseA（＞１）と等しい値に決定される。一方、運転速度の状態が減速状態であると判定された場合、燃料噴射量補正係数KFは、上記(3)式に示すように減速状態基準補正係数KFbaseD（＞１）の逆数と等しい値に決定される。なお、運転速度の状態が加速状態でも減速状態でもないと判定された場合には、燃料噴射量補正係数KFは「１」に設定される。加速状態基準補正係数KFbaseA、及び減速状態基準補正係数KFbaseDが前記基準補正量に相当する。
【００５０】
加速状態基準補正係数KFbaseA（減速状態基準補正係数KFbaseD）は、燃料付着量Fwの増大度合い（燃料付着量Fwの減少度合い）が大きいほどより大きい値となるよう決定される。具体的には、燃料付着量増減度合いΔFwに影響を与えるパラメータである、運転速度NE、負荷の変化度合いΔKL、冷却水温THW、及び吸気弁３２の開閉タイミングVT（以下、これらのパラメータを「基本パラメータ」と称呼することもある。）と、加速状態基準補正係数KFbaseA（減速状態基準補正係数KFbaseD）との関係を規定するテーブルMapKFbaseA(NE,ΔKL,THW,VT)（テーブルMapKFbaseD(NE,ΔKL,THW,VT)）に基づいて、加速状態基準補正係数KFbaseA（減速状態基準補正係数KFbaseD）が決定される。
【００５１】
このテーブルは、圧縮比εが調整され得る範囲内の最小値εaを基準圧縮比εstdとして、圧縮比εが基準圧縮比εstdに維持されている場合に、加速状態基準補正係数KFbaseA（減速状態基準補正係数KFbaseD）を適合する実験結果に基づいて作製されたものである。このテーブルにより、上記基本パラメータの組み合わせ毎に、想定される燃料付着量増減度合いΔFwに応じた加速状態基準補正係数KFbaseA（減速状態基準補正係数KFbaseD）が決定され得る。
【００５２】
<圧縮比に基づく補正係数の修正>
ところで、圧縮比εが大きいほど、燃焼室２７内のガスの圧力（の最大値）がより大きくなり得、燃焼室２７内でのガスの燃焼温度もより高くなり得る。燃焼温度が高いほど、吸気管４１の壁面、吸気弁３２の傘部等の温度もより高くなり、吸気系に付着する燃料の蒸発速度もより大きくなる。即ち、図３に示したように、圧縮比εが大きいほど（定常状態での）燃料付着量Fwがより小さくなり得る。また、（定常状態での）燃料付着量Fwが小さいほど燃料付着量増減度合いΔFwが小さくなる傾向がある。従って、アクセルペダル８１の操作量Accpの変化度合いが一定である場合であっても、圧縮比εが大きいほど燃料付着量増減度合いΔFwがより小さくなる傾向がある。
【００５３】
このため、例えば、上記基本パラメータの組み合わせが同一である場合であって、圧縮比εが上記基準圧縮比εstdよりも大きい場合には、上記傾向により「実際の燃料付着量増減度合いΔFw」が上記テーブルを適合した際の「想定される燃料付着量増減度合いΔFw」よりも小さくなる。従って、この場合、運転速度の状態が加速状態であると判定された場合に上記(2)式に基づいて燃料噴射量補正係数KFを決定すると、過剰な増量補正がなされることになる。この結果、空燃比は目標空燃比abyfrに対してリッチ方向へ偏移し得る。他方、運転速度の状態が減速状態であると判定された場合に上記(3)式に基づいて燃料噴射量補正係数KFを決定すると、過剰な減量補正がなされることになる。この結果、空燃比は目標空燃比abyfrに対してリーン方向へ偏移し得る。
【００５４】
このような過剰な補正がなされることを抑制し、空燃比の目標空燃比abyfrの偏移程度を抑制するためには、加速状態基準補正係数KFbaseA（減速状態基準補正係数KFbaseD）が修正されることが好ましい。具体的には、圧縮比εが上記基準圧縮比εstdよりも大きい程度が大きいほど基本燃料噴射量Fbaseを補正する程度が小さくなるように、加速状態基準補正係数KFbaseA（減速状態基準補正係数KFbaseD）が修正されることが好ましい。
【００５５】
ここで、過剰な補正がなされることを抑制するために、加速状態基準補正係数KFbaseA（減速状態基準補正係数KFbaseD）の決定に際し、上記基本パラメータのみならず圧縮比εをも引数とするテーブルを用いることも考えられる。しかしながら、これら全てのパラメータを引数とするテーブルを作成するためには、膨大な数の組み合わせに対応する膨大な数の適合実験を行う必要があり、適合を行う際の労力が多大となる。
【００５６】
以上のことを鑑み、本装置では、上記(2),(3)式に、圧縮比εに応じた修正係数Kε（０＜Kε≦１）を導入した下記(4),(5)式に基づいて燃料噴射量補正係数KFが決定される。この修正係数Kεについては後に詳述する。これにより、上記労力が軽減されつつ、燃料噴射量補正係数KFが「実際の燃料付着量増減度合いΔFw」に見合った値となり得る。以上が、本装置が実行する加速状態、又は、減速状態での燃料噴射量の補正の概要である。
【００５７】
KF＝KFbaseA・Kε  （運転速度の状態が加速状態である場合）  ・・・(4)
KF＝1／(KFbaseD・Kε)  （運転速度の状態が減速状態である場合）  ・・・(5)
【００５８】
（実際の作動）
次に、本装置の実際の作動について、図４に示したタイムチャート、及び図５に示したフローチャートを参照しながら説明していく。
【００５９】
図４は、本装置による制御が実行された場合における、アクセルペダル８１の操作量Accp、吸気管ガス圧力Pm、燃料噴射量補正係数KF、圧縮比ε、及び空燃比A/Fの変化の一例を示した図３に対応するタイムチャートである。ここで、内燃機関１０の運転状態は、圧縮比εが上記値εa（＝基準圧縮比εstd）よりも大きくなる範囲内にて変化するものとする。以下、説明の便宜上、「MapX(a1,a2,…)」は、a1,a2,…を引数とする値Xを求めるためのテーブルを表すものとする。また、引数の値がセンサの検出値である場合、現在値が使用される。
【００６０】
ＣＰＵ７１は、図５にフローチャートにより示した「指令燃料噴射量Fi決定ルーチン」を、各気筒のクランク角が各吸気上死点前の所定クランク角度（例えば、ＢＴＤＣ９０°ＣＡ）となる毎に、繰り返し実行するようになっている。従って、任意の気筒のクランク角度が上記所定クランク角度になると、ＣＰＵ７１はステップ５００から処理を開始してステップ５０５に進み、ステップ５０５内の式に基づいて基本燃料噴射量Fbaseを求める。ここで、目標空燃比abyfrは、原則的には理論空燃比に設定されている。ステップ５０５が前記基本燃料噴射量Fbase決定手段の一部に対応する。
【００６１】
次に、ＣＰＵ７１はステップ５１０に進んで、現時点での内燃機関１０の状態が「過渡」であるか否かを判定する。内燃機関１０の状態が「過渡」であるとは、運転速度の状態が加速状態である、又は、減速状態であることを意味している。本例では、アクセルペダル８１の操作量Accpの変化速度（の絶対値）が所定速度よりも大きいと判定される場合に、内燃機関１０の状態が「過渡」であると判定される。
【００６２】
いま、アクセルペダル８１の操作量Accpが上記値Accp1に維持されているものとする。この場合、ＣＰＵ７１はステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５１５に進み、燃料噴射量補正係数KFを「１」に設定する。次いで、ＣＰＵ７１はステップ５２０に進んで、ステップ５０５にて求められた基本燃料噴射量Fbaseと、ステップ５１５にて設定された燃料噴射量補正係数KFと、上記(1)式とに基づいて指令燃料噴射量Fiを求める。ステップ５２０が前記指令燃料噴射量決定手段の一部に対応する。ここにおいて、フィードバック係数K1は別途図示しないルーチンにて算出されている最新値が用いられる。そして、ＣＰＵ７１はステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００６３】
アクセルペダル８１の操作量Accpが上記値Accp1に維持されている限り、ＣＰＵ７１はステップ５００〜５１０，５１５，５２０の処理を繰り返し実行する。これにより、燃料噴射量補正係数KFは「１」に維持され、空燃比A/Fは理論空燃比近傍に推移する。また、吸気管ガス圧力Pm、及び圧縮比εは、値Accp1に対応する値Pm1、及び値ε1にそれぞれ維持される（図４の時刻ｔ１以前を参照）。
【００６４】
アクセルペダル８１の操作量Accpが上記値Accp1から増大を開始する時刻ｔ１が到来した場合、上記処理を繰り返していたＣＰＵ７１は、ステップ５１０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２５以降のステップ処理を実行する。
【００６５】
ＣＰＵ７１はステップ５２５に進むと、現時点における圧縮比εを算出する。圧縮比εは、現時点における運転速度NE、負荷KL、冷却水温THW、及び吸気弁３２の開閉タイミングVTに基づいて算出される。次に、ＣＰＵ７１はステップ５３０に進んで、ステップ５２５にて算出された圧縮比εと、テーブルMapKε(ε)とに基づいて修正係数Kεを決定する。
【００６６】
図６は、上記テーブルMapKε(ε)を示したグラフである。このテーブルによれば、圧縮比εの基準圧縮比εstdよりも大きい程度が大きいほど、修正係数Kεはより小さい値に決定される。また、圧縮比εが上記基準圧縮比εstdと等しい値である場合、修正係数Kεが「１」に決定される。これは、上述した傾向により、圧縮比εが大きいほど燃料付着量増減度合いΔFwがより小さくなるため、圧縮比εが大きいほど基本燃料噴射量Fbaseの補正の程度をより小さくするという観点に基づく。
【００６７】
次いで、ＣＰＵ７１はステップ５３５に進み、現時点における運転速度の状態が加速状態であるか否かを判定する。ステップ５１０、及びステップ５３５が前記加減速判定手段の一部に対応する。本例では、アクセルペダル８１の操作量Accpの増大速度が所定増大速度よりも大きいと判定される場合に、運転速度の状態が加速状態であると判定される。現時点は時刻ｔ１が到来した直後であるため、上記操作量Accpの増大速度は大きい。
【００６８】
従って、ＣＰＵ７１はステップ５３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５４０に進み、上記基本パラメータと、上記テーブルMapKFbaseA(NE,ΔKL,THW,VT)とに基づいて加速状態基準補正係数KFbaseAを決定する。ここにおいて負荷の変化度合いΔKLとしては、本ルーチンの前回の実行時における負荷KLと現時点における負荷KL（最新値）の差が用いられる。
【００６９】
上記テーブルMapKFbaseA(NE,ΔKL,THW,VT)によれば、運転速度NEが大きいほど加速状態基準補正係数KFbaseAはより大きい値に決定される。これは、運転速度NEが大きいほど単位クランク角度あたりの時間間隔がより短くなり、吸気系に付着している燃料が燃焼室２７内へ流入する期間が短くなることに基づく。また、負荷の変化度合いΔKLが大きいほど加速状態基準補正係数KFbaseAはより大きい値に決定される。これは、負荷の変化度合いΔKL（この場合、増大度合い）が大きいほど吸気管ガス圧力Pmの増大度合いも大きくなり、燃料付着量Fwの増大度合いがより大きくなることに基づく。また、冷却水温THWが低いほど加速状態基準補正係数KFbaseAはより大きい値に決定される。これは、冷却水温THWが低いほど付着している燃料が蒸発し難いことに基づく。加えて、吸気弁３２の開閉タイミングVTについては、バルブオーバーラップ期間が長くなるほど、加速状態基準補正係数KFbaseAはより大きい値に決定される。これは、バルブオーバーラップ期間が長いほど吸気ポート３１への既燃ガスの吹返しの度合いが大きくなり、吸気系に付着している燃料が燃焼室２７内へ流入し難くなることに基づく。
【００７０】
なお、冷却水温THWは、吸気管４１、吸気弁３２等の温度に比して、圧縮比εに応じてはほとんど変化しない。これは、吸気管４１、吸気弁３２等の熱容量に比して、冷却水の熱容量が比較的大きいこと等に起因する。従って、上記テーブルMapKFbaseA(NE,ΔKL,THW,VT)においては、圧縮比εによる影響がほとんど反映されない。
【００７１】
続いて、ＣＰＵ７１はステップ５４５に進んで、ステップ５３０にて決定された修正係数Kεと、ステップ５４０にて決定された加速状態基準補正係数KFbaseAと、上記(4)式とに基づいて燃料噴射量補正係数KFを求める。
【００７２】
次に、ＣＰＵ７１はステップ５２０に進んで、ステップ５０５にて求められた基本燃料噴射量Fbaseと、ステップ５４５にて求められた燃料噴射量補正係数KFと、上記(1)式とに基づいて指令燃料噴射量Fiを求めた後、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００７３】
以降、運転速度の状態が加速状態であると判定される限り、ＣＰＵ７１はステップ５００〜５１０，５２５〜５３５，５４０〜５２０の処理を繰り返し実行する。時刻ｔ１以降、上記操作量Accpが値Accp1から増大していくのに伴い、吸気管ガス圧力Pmも上記値Pm1から増大していく（図４を参照）。即ち、時刻ｔ１以降、負荷KLが増大していく。他方、圧縮比εは、機械圧縮比が上述した図２に示すテーブル等に基づいて制御されることで、値ε1から減少していく。
【００７４】
また、加速状態基準補正係数KFbaseAは負荷KL（吸気管ガス圧力Pm）の増大速度等に応じて求められ、燃料噴射量補正係数KFは加速状態基準補正係数KFbaseAが修正係数Kεにより修正された値に決定される。これにより、燃料噴射量補正係数KFは「１」よりも大きい値に決定され、基本燃料噴射量Fbaseの増量方向への補正がなされる。
【００７５】
ここで、仮に、上記修正係数Kεによる修正がなされない場合について考える（上記(2)式を参照）。この場合、燃料噴射量補正係数KFは、加速状態基準補正係数KFbaseAと等しい値に決定されるため、本例において決定される燃料噴射量補正係数KFよりも大きい（図４の破線を参照）。この結果、時刻ｔ１以降空燃比が目標空燃比abyfr（理論空燃比）に対してリッチ方向へ大きく偏移する。その後、空燃比フィードバック制御に起因して、空燃比は目標空燃比abyfrに対してリーン方向へも偏移する。
【００７６】
これは、圧縮比εが上記基準圧縮比εstdよりも大きいため、「実際の燃料付着量増減度合いΔFw」が、加速状態基準補正係数KFbaseAを適合した際の「想定される燃料付着量増減度合いΔFw」よりも小さいことに基づく。即ち、基本燃料噴射量Fbaseの過剰な増量補正がなされることに基づく。
【００７７】
これに対し、本例では、運転速度の状態が加速状態である場合に、燃料噴射量補正係数KFが、圧縮比εの基準圧縮比εstdからの偏移程度に応じた「実際の燃料付着量増減度合いΔFw」に見合った値となり得る。この結果、指令燃料噴射量Fiの過剰な増量補正が抑制され得、空燃比の目標空燃比abyfrからの偏移程度が抑制され得る。
【００７８】
アクセルペダル８１の操作量Accpが上記値Accp2に到達する時刻ｔ２が到来した場合、上記処理を繰り返していたＣＰＵ７１は、ステップ５１０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ５１５以降のステップ処理を実行する。以降、アクセルペダル８１の操作量Accpが上記値Accp2に維持されている限り、ＣＰＵ７１はステップ５００〜５１０，５１５，５２０の処理を繰り返し実行する。これにより、燃料噴射量補正係数KFは「１」に維持され、空燃比A/Fは理論空燃比近傍に推移する。また、吸気管ガス圧力Pm、及び圧縮比εは、値Accp2に対応する値Pm2、及び値ε2にそれぞれ維持される。
【００７９】
アクセルペダル８１の操作量Accpが上記値Accp2から減少を開始する時刻ｔ３が到来した場合、上記処理を繰り返していたＣＰＵ７１は、ステップ５１０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２５以降のステップ処理を実行する。ＣＰＵ７１はステップ５２５〜５３５へ順に進み、ステップ５３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５５０に進む。即ち、運転速度の状態が減速状態であると判定される。
【００８０】
ＣＰＵ７１はステップ５５０に進むと、上記基本パラメータと、上記テーブルMapKFbaseD(NE,ΔKL,THW,VT)とに基づいて減速状態基準補正係数KFbaseDを決定する。ここにおいても、負荷の変化度合いΔKLとしては、本ルーチンの前回の実行時における負荷KLと現時点における負荷KL（最新値）の差が用いられる。
【００８１】
上記テーブルMapKFbaseD(NE,ΔKL,THW,VT)によれば、運転速度NEが小さいほど減速状態基準補正係数KFbaseDはより大きい値に決定される。これは、運転速度NEが小さいほど、吸気系に付着している燃料が燃焼室２７内へ流入する期間が長くなることに基づく。また、負荷の変化度合いΔKLが大きいほど減速状態基準補正係数KFbaseDはより大きい値に決定される。これは、負荷の変化度合いΔKL（この場合、減速度合い）が大きいほど、燃料付着量Fwの減少度合いがより大きくなることに基づく。また、冷却水温THWが高いほど減速状態基準補正係数KFbaseDはより大きい値に決定される。これは、冷却水温THWが高いほど付着している燃料が蒸発し易いことに基づく。加えて、吸気弁３２の開閉タイミングVTについては、バルブオーバーラップ期間が短くなるほど、減速状態基準補正係数KFbaseDはより大きい値に決定される。これは、バルブオーバーラップ期間が短いほど、吸気系に付着している燃料が燃焼室２７内へ流入し易くなることに基づく。
【００８２】
次に、ＣＰＵ７１はステップ５５５に進んで、ステップ５３０にて決定された修正係数Kεと、ステップ５５０にて決定された減速状態基準補正係数KFbaseDと、上記(5)式とに基づいて燃料噴射量補正係数KFを求める。ステップ５１０，５１５，５３０，５３５，５４０，５４５，５５０，５５５が前記補正量決定手段の一部に対応する。
【００８３】
次に、ＣＰＵ７１はステップ５２０に進んで、ステップ５０５にて求められた基本燃料噴射量Fbaseと、ステップ５５５にて求められた燃料噴射量補正係数KFと、上記(1)式とに基づいて指令燃料噴射量Fiを求めた後、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００８４】
以降、運転速度の状態が減速状態であると判定される限り、ＣＰＵ７１はステップ５００〜５１０，５２５〜５３５，５５０〜５２０の処理を繰り返し実行する。時刻ｔ３以降、上記操作量Accpが値Accp2から減少していくのに伴い、吸気管ガス圧力Pmは上記値Pm2から減少していき、圧縮比εは上記値ε2から増大していく（図４を参照）。また、燃料噴射量補正係数KF（＝１/(KFbaseD・Kε)）は、「１」よりも小さい値に決定され、基本燃料噴射量Fbaseの減量方向への補正がなされる。
【００８５】
ここで、仮に、上記修正係数Kεによる修正がなされない場合について考える（上記(3)式を参照）。この場合、燃料噴射量補正係数KFは、減速状態基準補正係数KFbaseDの逆数と等しい値に決定されるため、本例において決定される燃料噴射量補正係数KFよりも小さい（図４の破線を参照）。この結果、時刻ｔ３以降基本燃料噴射量Fbaseの過剰な減量補正がなされて、空燃比が目標空燃比abyfr（理論空燃比）に対してリーン方向へ大きく偏移した後、リッチ方向へも偏移する。
【００８６】
これに対し、本例では、運転速度の状態が減速状態である場合に、燃料噴射量補正係数KFが、圧縮比εの基準圧縮比εstdからの偏移程度に応じた「実際の燃料付着量増減度合いΔFw」に見合った値となり得る。この結果、指令燃料噴射量Fiの過剰な減量補正が抑制され得、空燃比の目標空燃比abyfrからの偏移程度が抑制され得る。
【００８７】
アクセルペダル８１の操作量Accpが上記値Accp1に到達する時刻ｔ４が到来した場合、上記処理を繰り返していたＣＰＵ７１は、ステップ５１０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ５１５以降のステップ処理を実行する。以降、アクセルペダル８１の操作量Accpが上記値Accp1に維持されている限り、ＣＰＵ７１はステップ５００〜５１０，５１５，５２０の処理を繰り返し実行する。これにより、燃料噴射量補正係数KFは「１」に維持され、空燃比A/Fは理論空燃比近傍に推移する。また、吸気管ガス圧力Pm、及び圧縮比εは、上記値Pm1、及び上記値ε1にそれぞれ維持される。
【００８８】
以上、説明したように、第１実施形態に係る制御装置によれば、運転速度が加速状態（減速状態）であると判定された場合、基本燃料噴射量Fbaseを補正する燃料噴射量補正係数KFが、加速状態基準補正係数KFbaseA（減速状態基準補正係数KFbaseD）が圧縮比εに応じた修正係数Kεにより修正された値に基づく値に決定される。これにより、燃料噴射量補正係数KFは、圧縮比εの基準圧縮比εstdからの偏移程度に応じた「実際の燃料付着量増減度合いΔFw」に見合った値となり得る。この結果、基本燃料噴射量Fbaseの過剰な補正が抑制され得、空燃比の目標空燃比abyfrからの偏移程度が抑制され得る。
【００８９】
本発明は上記第１実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第１実施形態においては、燃料噴射量補正係数KFが、加速状態基準補正係数KFbaseA（減速状態基準補正係数KFbaseD）が修正係数Kεにより修正された値に基づく値に決定されているが（上記(4),(5)式を参照）、これに代えて、加速状態基準補正係数KFbaseA（減速状態基準補正係数KFbaseD）が、上記基本パラメータ及び圧縮比εを引数とするテーブルに基づいて決定されてもよい。この場合、圧縮比εが大きいほど加速状態基準補正係数KFbaseA（減速状態基準補正係数KFbaseD）がより小さい値に決定され、燃料噴射量補正係数KFが、上記(2),(3)式に基づいて決定される。
【００９０】
また、上記第１実施形態においては、基準圧縮比εstdが、圧縮比εが調整され得る範囲内の最小値εaに設定されているが、これに代えて、圧縮比εが調整され得る範囲内の最大値εbに設定されてもよい。この場合、上記テーブルMapKε(ε)によれば、圧縮比εが基準圧縮比εstd（＝値εb）より小さい程度が大きいほど、修正係数Kεがより大きい値に決定される。
【００９１】
また、上記第１実施形態においては、上記(1),(4),(5)式に基づいて指令燃料噴射量Fi、及び燃料噴射量補正係数KFが決定されているが、これに代えて、下記(6),(7)式に基づいて指令燃料噴射量Fi等が決定されてもよい。
【００９２】
Fi＝(Fbase＋DF)・K1  ・・・(6)
DF＝DFbase・Kε  ・・・(7)  
【００９３】
上記(6)式において、DFは上記燃料噴射量補正係数KFに対応する燃料噴射量補正値である。上記(7)において、DFbaseは上記加速状態基準補正係数KFbaseA（減速状態基準補正係数KFbaseD）に対応する基準補正値である。運転速度の状態が加速状態であると判定された場合、基準補正値DFbaseは、燃料付着量Fwの増大度合いが大きいほどより大きい正の値に決定される。運転速度の状態が減速状態であると判定された場合、基準補正値DFbaseは、燃料付着量Fwの減少度合いが大きいほどより小さい負の値に決定される。なお、運転速度の状態が加速状態でも減速状態でもないと判定された場合には、基準補正値DFbase（即ち、燃料噴射量補正値DF）はゼロに設定される。
【００９４】
また、上記第１実施形態においては、運転速度が加速状態である、又は、減速状態であると判定された場合に、基本燃料噴射量Fbaseの補正がなされているが、これに代えて、運転速度が加速状態であると判定された場合のみに、基本燃料噴射量Fbaseの補正がなされてもよい。この場合、図５に示すルーチンは、ステップ５５０，５５５に代えて、燃料噴射量補正係数KFが「１」に設定されるステップを備えるように構成される。加えて、運転速度が減速状態であると判定された場合のみに、基本燃料噴射量Fbaseの補正がなされてもよい。この場合、図５に示すルーチンは、ステップ５４０，５４５に代えて、燃料噴射量補正係数KFが「１」に設定されるステップを備えるように構成される。
【００９５】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る制御装置について説明する。上記第１実施形態では、運転状態に応じて調整される圧縮比εに基づいて、加速状態基準補正係数KFbaseA（減速状態基準補正係数KFbaseD）が修正されることにより（図６を参照）、基本燃料噴射量Fbaseの過剰な補正が抑制されていた。これに対し、第２実施形態に係る制御装置は、加速状態基準補正係数KFbaseA（減速状態基準補正係数KFbaseD）を圧縮比εに基づいて修正することなく、圧縮比εを積極的に調整する。
【００９６】
この第２実施形態における内燃機関１０は、圧縮比εが「εc（＜εa）≦ε≦εb」の範囲内で調整されるものとする。第２実施形態は、これらの点についてのみ上記第１実施形態と異なる。なお、第２実施形態におけるテーブルMapKFbaseA（MapKFbaseD）は、上記第１実施形態と同様、圧縮比εが基準圧縮比εstdに維持されている場合に、加速状態基準補正係数KFbaseA（減速状態基準補正係数KFbaseD）を適合する実験結果に基づいて作製されたものである。この基準圧縮比εstdは、第１実施形態における上記値εaと等しい値である。
【００９７】
以下、第２実施形態に係る制御装置の実際の作動のうち、上記第１実施形態と異なる点のみについて、図７に示したタイムチャート、図８、及び図９に示したフローチャートを参照しながら説明していく。図７は、第２実施形態に係る制御装置による制御が実行された場合における、各種変数の変化の一例を示した図４に対応するタイムチャートである。時刻ｔ１以前においては、圧縮比εが後述する閾値εthよりも小さい値ε1に維持されているものとする。
【００９８】
図８にフローチャートに示したルーチンは、図５のルーチンに対応している。図８のルーチンは、図５のステップ５２５，５３０を備えずステップ５４５，５５５に代えて８０５，８１０を備えている点においてのみ、図５のルーチンと異なる。従って、第２実施形態のＣＰＵ７１はステップ８０５に進むと、燃料噴射量補正係数KFを加速状態基準補正係数KFbaseAと等しい値に設定する（上記(2)式を参照）。一方、第２実施形態のＣＰＵ７１はステップ８１０に進むと、燃料噴射量補正係数KFを減速状態基準補正係数KFbaseDの逆数と等しい値に設定する（上記(3)式を参照）。
【００９９】
また、第２実施形態のＣＰＵ７１は、図９にフローチャートにより示した「圧縮比ε制御ルーチン」を、各気筒のクランク角が各吸気上死点前の所定クランク角度（例えば、ＢＴＤＣ９０°ＣＡ）となる毎に、繰り返し実行するようになっている。従って、任意の気筒のクランク角度が上記所定クランク角度になると、ＣＰＵ７１はステップ９００から処理を開始してステップ９０５に進み、現時点が通常制御中であるか否かを判定する。
【０１００】
通常制御とは、別途図示しないルーチンにより目標機械圧縮比が決定され（図２を参照）、機械圧縮比が決定された目標機械圧縮比に近づくように圧縮比変更装置２８のアクチュエータ２８ａ等に指示する制御を意味している。この通常制御により得られる圧縮比εが前記通常圧縮比に相当する。
【０１０１】
いま、アクセルペダル８１の操作量Accpが上記値Accp1に維持されているものとする。この場合、上記通常制御が実行されているため、ＣＰＵ７１はステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進み、現時点での内燃機関１０の状態が「過渡」であるか否かを判定する。現時点では上記操作量Accpが上記値Accp1に維持されているため、ＣＰＵ７１はステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９１５に進んで、上記通常制御を実行した後、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１０２】
アクセルペダル８１の操作量Accpが上記値Accp1に維持されている限り、ＣＰＵ７１はステップ９００，９０５，９１０，９１５の処理を繰り返し実行する。これにより、圧縮比εは上記値ε1に維持される。他方、燃料噴射量補正係数KFは「１」に維持される（図８のステップ５１５を参照）。
【０１０３】
上記時刻ｔ１が到来した場合、上記処理を繰り返していたＣＰＵ７１は、ステップ９１０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０以降のステップ処理を実行する。ＣＰＵ７１はステップ９２０に進むと現時点における圧縮比εを算出する。圧縮比εは、上記第１実施形態と同様、現時点の運転速度NE、負荷KL、冷却水温THW、及び吸気弁３２の開閉タイミングVTに基づいて算出される。
【０１０４】
次に、ＣＰＵ７１はステップ９２５に進んで、ステップ９２０にて算出された圧縮比εが閾値εthよりも小さいか否かを判定する。ここにおいて、閾値εthは、上記基準圧縮比εstdよりも小さい値である。上述したように、現時点における圧縮比εは閾値εthよりも小さい。従って、ＣＰＵ７１はステップ９２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３０に進み、上記通常制御に代えて特殊制御の実行を開始した後、ＣＰＵ７１はステップ９９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。
【０１０５】
特殊制御とは、圧縮比εが上記閾値εthよりも値Δεだけ大きい値「εth＋Δε」となるように、圧縮比変更装置２８のアクチュエータ２８ａ等に指示する制御を意味している。ここで、本例では、上記値Δεは、基準圧縮比εstdと閾値εthとの偏差（の絶対値）である。即ち、上記値「εth＋Δε」は上記基準圧縮比εstdと等しい値となる。この特殊制御により、圧縮比εは、上記通常制御により制御される圧縮比εとは異なる値であって基準圧縮比εstdと等しい値に調整される。
【０１０６】
上記時刻ｔ１以降、ＣＰＵ７１はステップ９０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ９３５に進み、現時点での内燃機関１０の状態が「定常」であるか否かを判定するようになる。本例では、吸気管ガス圧力Pmの変化速度（の絶対値）が所定速度よりも小さいと判定される場合に、内燃機関１０の状態が「定常」であると判定される。
【０１０７】
現時点では、吸気管ガス圧力Pmが増大傾向にあるから、ＣＰＵ７１はステップ９３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に直ちに進んで、本ルーチンを一旦終了する。この「圧縮比ε制御ルーチン」が前記圧縮比制御手段の一部に対応する。
【０１０８】
上記特殊制御が実行されており、且つ、内燃機関１０の状態が「定常」でないと判定される限り、ＣＰＵ７１はステップ９００，９０５，９３５の処理を繰り返し実行する。このため、時刻ｔ１以降、圧縮比εは上記値ε1から上記値「εth＋Δε」に向かって増大していく。特殊制御においては、圧縮比εは、上記値「εth＋Δε」に到達すると同値「εth＋Δε」に維持される。
【０１０９】
他方、燃料噴射量補正係数KFは加速状態基準補正係数KFbaseAと等しい値に決定される。即ち、上記修正係数Kεによる加速状態基準補正係数KFbaseAの修正がなされない。燃料噴射量補正係数KFは「１」よりも大きい値に決定され、指令燃料噴射量Fiの増量方向への補正がなされる。
【０１１０】
ここで、仮に、上記特殊制御の実行がなされない場合（即ち、時刻ｔ１以降においても上記通常制御の実行が継続される場合）について考える。この場合、圧縮比εは、通常制御により、負荷KLの増大等に応じて減少していく。即ち、圧縮比εは、上記基準圧縮比εstdよりも小さい値に推移する（図７の破線を参照）。従って、「実際の燃料付着量増減度合いΔFw」が、「想定される燃料付着量増減度合いΔFw」よりも大きい。このため、適切に基本燃料噴射量Fbaseを増量補正するための燃料噴射量補正係数KFに対して、増量補正の度合いが不足することになり得る。この結果、空燃比が目標空燃比abyfr（理論空燃比）に対してリーン方向に大きく偏移した後、リッチ方向にも偏移する。
【０１１１】
これに対し、本例では、運転速度の状態が加速状態である場合であって、圧縮比εが閾値εth（＜基準圧縮比εstd）よりも小さい場合、通常制御に代えて特殊制御が実行される。この特殊制御により、圧縮比εが基準圧縮比εstdに近づく（増大する）方向の値に積極的に調整される。このため、「実際の燃料付着量増減度合いΔFw」が、上述の場合に比して減少することで「想定される燃料付着量増減度合いΔFw」に近づき得る。この結果、基本燃料噴射量Fbaseの補正に燃料噴射量補正係数KF（＝KFbaseA）が用いられても、空燃比の目標空燃比abyfrからの偏移程度が抑制され得る。
【０１１２】
上記時刻ｔ２が到来した場合、上記処理を繰り返していたＣＰＵ７１はステップ９３５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１５に進み、上記特殊制御に代えて上記通常制御の実行を開始する。以降、アクセルペダル８１の操作量Accpが上記値Accp2に維持されている限り、ＣＰＵ７１はステップ９００，９０５，９１０，９１５の処理を繰り返し実行する。これにより、圧縮比εは、上記値「εth＋Δε」から、上記操作量Accpが上記値Accp2である場合に対応する圧縮比εである値ε2（＜上記値ε1）へ向かって減少していく。圧縮比εが、上記値ε2に達すると同値ε2に維持される。他方、燃料噴射量補正係数KFは「１」に維持される。
【０１１３】
上記時刻ｔ３が到来した場合、上記処理を繰り返していたＣＰＵ７１は、ステップ９１０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０以降のステップ処理を実行する。ＣＰＵ７１はステップ９２０，９２５へ順に進み、圧縮比εが上記閾値εthよりも小さいか否かを判定する。現時点では、圧縮比εが上記値ε2に維持されている。従って、ＣＰＵ７１はステップ９２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３０に進み、上記通常制御に代えて上記特殊制御の実行を開始する。
【０１１４】
以降、上記特殊制御が実行されており、且つ、内燃機関１０の状態が「定常」でないと判定される限り、ＣＰＵ７１はステップ９００，９０５，９３５の処理を繰り返し実行する。このため時刻ｔ３以降、圧縮比εが上記値ε2から上記値「εth＋Δε」に向かって増大していき、同値「εth＋Δε」に維持される。
【０１１５】
他方、燃料噴射量補正係数KFは減速状態基準補正係数KFbaseDの逆数と等しい値に決定される。即ち、上記修正係数Kεによる減速状態基準補正係数KFbaseDの修正はなされない。燃料噴射量補正係数KFは「１」よりも小さい値に決定され、基本燃料噴射量Fbaseの減量方向への補正がなされる。
【０１１６】
ここで、仮に、上記特殊制御の実行がなされない場合（即ち、時刻ｔ３以降においても上記通常制御の実行が継続される場合）について考える。この場合、圧縮比εは、通常制御により増大していくものの、上記基準圧縮比εstdよりも小さい値に推移する（図７の破線を参照）。従って、「実際の燃料付着量増減度合いΔFw」が、「想定される燃料付着量増減度合いΔFw」よりも大きい。このため、適切に基本燃料噴射量Fbaseを減量補正するための燃料噴射量補正係数KFに対して、減量補正の度合いが不足することになり得る。この結果、空燃比が目標空燃比abyfr（理論空燃比）に対してリッチ方向へ大きく偏移した後、リーン方向へも偏移する。
【０１１７】
これに対し、本例では、運転速度の状態が減速状態である場合であって、圧縮比εが閾値εth（＜基準圧縮比εstd）よりも小さい場合、通常制御に代えて特殊制御が実行される。この特殊制御により、圧縮比εが基準圧縮比εstdに近づく（増大する）方向の値に積極的に調整される。このため、「実際の燃料付着量増減度合いΔFw」が、上述の場合に比して減少することで「想定される燃料付着量増減度合いΔFw」に近づき得る。この結果、指令燃料噴射量Fiの補正に燃料噴射量補正係数KF（＝1/KFbaseD）が用いられても、空燃比の目標空燃比abyfrからの偏移程度が抑制され得る。
【０１１８】
上記時刻ｔ４が到来した場合、上記処理を繰り返していたＣＰＵ７１はステップ９３５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１５に進み、上記特殊制御に代えて、上記通常制御の実行を開始する。以降、アクセルペダル８１の操作量Accpが上記値Accp1に維持されている限り、ＣＰＵ７１はステップ９００，９０５，９１０，９１５の処理を繰り返し実行する。これにより、圧縮比εは、上記値「εth＋Δε」から、上記値ε1へ向かって減少していき、同値ε1に維持される。他方、燃料噴射量補正係数KFは「１」に維持される。
【０１１９】
なお、ＣＰＵ７１がステップ９２５に進んだとき、圧縮比εが閾値εth以上である場合には、「Ｎｏ」と判定してステップ９１５に進んで通常制御の実行が維持される。これは、圧縮比εが基準圧縮比εstdよりも小さい程度が比較的小さいため（即ち、「実際の燃料付着量増減度合いΔFw」の「想定される燃料付着量増減度合いΔFw」からの偏移程度が比較的小さいと考えられるため）、圧縮比εを増大させる必要性が小さいことに基づく。
【０１２０】
以上、説明したように、第２実施形態に係る制御装置によれば、運転速度が加速状態である、又は、減速状態であると判定された場合であって、圧縮比εが閾値εth（＜基準圧縮比εstd）よりも小さい場合、通常制御に代えて、圧縮比εを基準圧縮比εstdと等しい値（値「εth＋Δε」）に積極的に調整する特殊制御が実行される。これにより、「実際の燃料付着量増減度合いΔFw」が「想定される燃料付着量増減度合いΔFw」に近づき得る。この結果、圧縮比εに応じて加速状態基準補正係数KFbaseA（減速状態基準補正係数KFbaseD）が修正されなくとも、空燃比の目標空燃比abyfrからの偏移程度が抑制され得る。
【０１２１】
本発明は上記第２実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第２実施形態においては、閾値εthが基準圧縮比εstdよりも小さい値に設定され、現在の圧縮比εが閾値εthよりも小さい場合に特殊制御が実行されていたが、これに代えて、閾値εthが基準圧縮比εstdよりも大きい値に設定され、圧縮比εが閾値εthよりも大きい場合に特殊制御が実行されてもよい。
【０１２２】
以下、図７に対応する図１０のタイムチャートを参照しながら、第２実施形態のこの変形例に係る制御装置のＣＰＵ７１が実行する図９に対応する図１１のフローチャートにて示すルーチンについて説明する。図１１のルーチンは、ステップ９２５に代えて現時点における圧縮比εが閾値εthよりも大きいか否かを判定するためのステップを備える点についてのみ、図９のルーチンと異なる。この特殊制御では、圧縮比εが上記閾値εthよりも上記値Δεだけ小さい値「εth−Δε」（＝基準圧縮比εstd）となるように調整される。
【０１２３】
従って、図１０に示すように、時刻ｔ１（時刻ｔ３）にて運転速度の状態が加速状態（減速状態）であると判定され、且つ、圧縮比εが閾値εthよりも大きいと判定された場合、特殊制御により圧縮比εが上記値「εth−Δε」に向かって減少していき、同値「εth−Δε」に維持される。即ち、仮に特殊制御が実行されない場合（図１０の破線を参照）における「実際の燃料付着量増減度合いΔFw」に比して、この変形例での特殊制御により「実際の燃料付着量増減度合いΔFw」は大きくなる。これにより、「実際の燃料付着量増減度合いΔFw」が、「想定される燃料付着量増減度合いΔFw」に近づき得、空燃比の目標空燃比abyfrからの偏移程度が抑制され得る。
【０１２４】
また、上記第２実施形態においては、基準圧縮比εstdよりも小さい１つの閾値εthを用いていたが、基準圧縮比εstdよりも大きい第２閾値εth’を更に追加してもよい。この場合、運転速度の状態が加速状態である、又は、減速状態であると判定され、且つ、圧縮比εが第２閾値εth’よりも大きいと判定される場合、特殊制御として圧縮比εを基準圧縮比εstdに近づく方向の値（例えば、基準圧縮比εstdと等しい値）に調整するようにしてもよい。
【０１２５】
また、上記第２実施形態においては、上記(1),(2),(3)式に基づいて指令燃料噴射量Fi、及び燃料噴射量補正係数KFが決定されているが、これに代えて、上記(6)式中の燃料噴射量補正値DFを基準補正値DFbaseに代えて得られる式に基づいて指令燃料噴射量Fiが決定されてもよい。
【０１２６】
また、上記第２実施形態においては、運転速度の状態が加速状態である、又は、減速状態であると判定された場合に、特殊制御の実行が開始され得るようになっているが、これに代えて、運転速度が加速状態であると判定された場合のみに、特殊制御の実行が開始され得るようになっていてもよい。この場合、図９（又は、図１１）に示すルーチンは、ステップ９１０に代えて、運転速度の状態が加速状態であるか否かを判定するためのステップを備えるように構成される。また、運転速度が減速状態であると判定された場合のみに、特殊制御の実行が開始され得るようになっていてもよい。この場合、図９（又は、図１１）に示すルーチンは、ステップ９１０に代えて、運転速度の状態が減速状態であるか否かを判定するためのステップを備えるように構成される。
【０１２７】
加えて、上記第１、第２実施形態においては、アクセルペダル８１の操作量Accpの変化速度が所定速度よりも大きい場合に内燃機関１０の状態が「過渡」であると判定していたが（ステップ５１０，９１０を参照）、これに代えて、例えば、吸気管ガス圧力Pmの変化速度が所定速度よりも大きい場合、またスロットル弁開度TAの変化速度が所定速度よりも大きい場合、また内燃機関１０が搭載される車両が備える加速度センサにより取得される車両の加速度が所定加速度よりも大きい場合、内燃機関１０の状態が「過渡」であると判定してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１２８】
【図１】本発明の第１実施形態に係る制御装置を適用した内燃機関の概略図である。
【図２】図１に示したＣＰＵが参照する、運転速度及び負荷と、目標機械圧縮比との関係を規定したテーブルを示したグラフである。
【図３】アクセルペダルの操作量の変化が一定の場合において、圧縮比が異なる場合における燃料付着量の変化の一例を示したタイムチャートである。
【図４】図１に示した制御装置により加速状態及び減速状態での燃料噴射量の補正が実行される場合における、アクセルペダルの操作量、吸気管内ガス圧力、燃料噴射量補正係数、圧縮比、及び空燃比の変化の一例を示したタイムチャートである。
【図５】図１に示したＣＰＵが実行する指令燃料噴射量の決定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図６】図１に示したＣＰＵが参照する、圧縮比と、修正係数との関係を規定したテーブルを示したグラフである。
【図７】本発明の第２実施形態に係る制御装置により加速状態及び減速状態での燃料噴射量の補正が実行される場合における、アクセルペダルの操作量、吸気管内ガス圧力、燃料噴射量補正係数、圧縮比、及び空燃比の変化の一例を示したタイムチャートである。
【図８】本発明の第２実施形態に係る制御装置のＣＰＵが実行する指令燃料噴射量の決定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図９】本発明の第２実施形態に係る制御装置のＣＰＵが実行する圧縮比の制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１０】本発明の第２実施形態の変形例に係る制御装置により加速状態及び減速状態での燃料噴射量の補正が実行される場合における、アクセルペダルの操作量、吸気管内ガス圧力、燃料噴射量補正係数、圧縮比、及び空燃比の変化の一例を示したタイムチャートである。
【図１１】本発明の第２実施形態の変形例に係る制御装置のＣＰＵが実行する圧縮比の制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【符号の説明】
【０１２９】
１０…内燃機関、２７…燃焼室、２８…圧縮比変更装置、３２…吸気弁、３９…インジェクタ、４１…吸気管、７０…電気制御装置、７１…ＣＰＵ
【図１】
2009209875.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2009209875.tif 000009
【図８】
2009209875.tif 000010
【図９】
2009209875.tif 000011
【図１０】
2009209875.tif 000012
【図１１】
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