(57)【要約】【課題】内部温度変化による車高変化を抑制することができる空圧緩衝器を提供することであり、またさらには、円滑な伸縮を実現するとともにシール部材の劣化を抑制することができる空圧緩衝器を提供することである。【解決手段】シリンダＣと、シリンダＣ内に摺動自在に挿入したピストンＰと、ピストンＰに連結されるとともにシリンダＣ内に移動自在に挿入されるロッドＲとを備え、車体と車軸との間に介装されて車体と車軸との相対振動を減衰する空圧緩衝器Ｄにおいて、シリンダＣ内に気体を給排する給排手段３を備えたことを特徴とする。【選択図】図１
2009160955.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入したピストンと、ピストンに連結されるとともにシリンダ内に移動自在に挿入されるロッドとを備え、車体と車軸との間に介装されて車体と車軸との相対振動を減衰する空圧緩衝器において、シリンダ内に気体を給排する給排手段を備えたことを特徴とする空圧緩衝器。
【請求項２】
給排手段は、コンプレッサと、コンプレッサの吐出側とシリンダ内とを結ぶ供給ラインと、シリンダ内から気体を大気開放する排気ラインと、供給ラインの途中に設けられて供給ラインを開閉する切換弁と、排気ラインの途中に設けられて排気ラインを開閉する排気弁とを備えてなることを特徴とする請求項１に記載の空圧緩衝器。
【請求項３】
シリンダが車軸に連結されるとともにロッドが車体に連結されて正立型に設定され、給排手段が、中空なロッド内を介してシリンダ内に気体を給排することを特徴とする請求項１または２に記載の空圧緩衝器。
【請求項４】
車高を検知する車高センサを備え、車高センサで検知した車高と車高目標値との偏差が閾値を超えると給排手段によってシリンダ内に気体を給排して車高を車高目標値となるように調節する請求項１から３のいずれかに記載の空圧緩衝器。
【請求項５】
車高センサが出力する車高センサ信号を濾過して当該車高センサ信号に含まれる高周波成分を除去するローパスフィルタを備え、高周波成分を除去した車高センサ信号から得られる車高と車高目標値との偏差が閾値を超えると、給排手段によってシリンダ内に気体を給排して車高を車高目標値となるように調節する請求項４に記載の空圧緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空圧緩衝器に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空圧緩衝器としては、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されたピストンと、シリンダにピストンを介して移動自在に挿通されるロッドとを備えて、作動流体を気体としたものが知られている。
【０００３】
このような空圧緩衝器は、作動流体が潤滑性に乏しい気体であるため、ロッドとロッドの外周をシールするシール部材との間の摺動抵抗が大きくなりがちで、頻繁に振動が入力される部位への適用が難しく、振動が頻繁に入力されることの無い部位、たとえば、自動車の後部ハッチと車体との間に介装されるなどして使用されるのが一般的であった。
【０００４】
しかしながら、近年では、ロッドを軸支するロッドガイドにロッド外周とシール部材との摺動部に臨む貯油室を設け、当該貯油室内に少量の潤滑油を充填し、当該潤滑油でロッド外周に油膜を形成してシール部材の劣化を防止するようにして、ロッドとシール部材の摺動性やシール部材の耐久性の問題の解決が図られており、空圧緩衝器を車両の車体と車軸との間の振動入力が頻繁に行われる箇所にも適用することが可能となってきた（たとえば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００６−３４９１３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
さて、上述のような空圧緩衝器では、良好なシール性とロッドの摺動性を確保できる点で、有用な技術であるが、以下の問題があると指摘される可能性がある。
【０００６】
すなわち、空圧緩衝器の作動流体は気体であり、気体は油に比較して圧縮性に富むため、充分な減衰力を発生させるためには、シリンダ内に封入される気体の圧力は油に比較して高圧となり、温度変化に対するシリンダ内の圧力変化量が大きく、温度変化によって車高が大きく変化してしまう。また、温度が上昇する場合、シリンダ内の圧力が上昇するので、シール部材にシリンダ内圧が作用してシール部材の緊迫力を高めてロッドの摺動性が犠牲になると共に、シール部材にも大きな負荷がかかり劣化を促進してしまう虞がある。
【０００７】
なお、これを嫌って、空圧緩衝器を両ロッド型に設定することもできるが、車高変化を防ぐことはできるが、両ロッド型に設定する分、ストローク長が犠牲となって車両が要求するストローク長を確保しづらくなるという新たな問題が生じてしまう。
【０００８】
そこで、本発明は、上記不具合を解消するために創案されたものであって、その目的とするところは、内部温度変化による車高変化を抑制することができる空圧緩衝器を提供することであり、またさらには、円滑な伸縮を実現するとともにシール部材の劣化を抑制することができる空圧緩衝器を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の課題解決手段は、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入したピストンと、ピストンに連結されるとともにシリンダ内に移動自在に挿入されるロッドとを備え、車体と車軸との間に介装されて車体と車軸との相対振動を減衰する空圧緩衝器において、シリンダ内に気体を給排する給排手段を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の空圧緩衝器によれば、給排手段を備えてシリンダ内の圧力を調節することができるので、車高調節を行うことができる。したがって、荷物の積み下ろしや搭乗者数が変化して車高が変化しても所定のシリンダ内の圧力をコントロールして車高を所定値に維持することができるとともに、内部温度変化による車高変化も抑制することができる。
【００１１】
また、シリンダ内の気体の温度が上昇してシリンダ内の圧力が高くなる場合には排気してシリンダ内を減圧して車高を一定に保つことができるため、シリンダ内の減圧によってシール部材の緊迫力の上昇を抑制してロッドの良好な摺動性を確保して円滑な伸縮を実現でき、さらには、シール部材の劣化を抑制することができる。
【００１２】
さらに、空圧緩衝器を両ロッド型に設定する必要も無いので、空圧緩衝器のストローク長が犠牲となって車両が要求するストローク長を確保しづらくなるという心配もない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
図１は、この発明の一実施の形態のおける空圧緩衝器を示した図である。
【００１４】
以下、図に示した実施の形態に基づいて本発明の空圧緩衝器Ｄを説明する。一実施の形態における空圧緩衝器Ｄは、図１に示すように、気体が充填されるシリンダＣと、シリンダＣ内に摺動自在に挿入したピストンＰと、ピストンＰに連結されるとともにシリンダＣ内に移動自在に挿入されるロッドＲとを備えたダンパ本体１と、シリンダＣ内に気体を給排する給排手段３とを備えており、ダンパ本体１は、図示しない車両の車体と車軸との間に介装されて車体と車軸との相対振動を減衰するものである。
【００１５】
さらに、このダンパ本体１は、車両の四箇所の車輪と車体との間のそれぞれに図示しない懸架バネと並列されて介装されており、給排手段３によってシリンダＣ内の圧力を調節することによって車両の車高調節を行うことができるようになっている。また、この実施の形態の場合、ロッドＲが車両の車体に連結されるとともに、シリンダＣが車軸に連結されて、この空圧緩衝器Ｄのダンパ本体１の場合、正立型の緩衝器に設定されている。なお、懸架バネは、気体バネでもコイルバネでもどちらでもよい。また、図１中では、図が複雑となるため、空圧緩衝器Ｄを一つ記載し、他の三つについては記載を省略している。
【００１６】
以下、各部について詳細に説明すると、ピストンＰは、シリンダＣ内を上室ｒ１と、下室ｒ２とに区画するとともに、上室ｒ１と下室ｒ２とを連通する通路２を備え、当該通路２は、上室ｒ１と下室ｒ２とを行き来する気体の流れに対し抵抗を与えるようになっている。
【００１７】
すなわち、この空圧緩衝器Ｄにあっては、シリンダＣに対してピストンＰが図１中上方あるいは下方へ移動して、気体が圧縮される上室ｒ１あるいは下室ｒ２の一方から拡大する上室ｒ１あるいは下室ｒ２の他方へ移動する際に、当該気体の流れに通路２で抵抗を与えて車体と車軸との相対振動を減衰する減衰力を発生するようになっている。
【００１８】
そして、給排手段３は、コンプレッサ４と、コンプレッサ４の吐出側となる吐出口４ａとシリンダＣ内とを結ぶ供給ライン５と、シリンダＣ内から気体を大気開放する排気ライン６と、供給ライン５の途中に設けられて供給ライン５を開閉する切換弁７と、排気ライン６の途中に設けられて排気ライン６を開閉する排気弁８とを備えて構成されている。
【００１９】
このように、給排手段３は、供給ライン５を介してシリンダＣ内に気体を供給することによって、シリンダＣ内の圧力を上昇させることができるとともに、排気ライン６を介してシリンダＣ内から気体を排気させることによって、シリンダＣ内の圧力を減少させることができ、このシリンダＣ内の圧力を調節することができる。そして、この給排手段３は、シリンダＣ内の圧力を調節することで、シリンダＣ内の圧力にピストンＰの受圧面積差（ピストンＰの下室ｒ２に面する面積から上室ｒ１に面する面積を減算して得られる面積差）を乗じたダンパ本体１を伸長させる力（以下、「ロッド反力」という）を調節することができるようになっている。
【００２０】
以下、上記給排手段３について詳細に説明すると、コンプレッサ４は、モータＭによって駆動されると、吸込口４ｂから気体を吸い込んで吐出口４ａから大気側から吸込んだ気体を圧縮して供給ライン５に送り出すようになっている。なお、コンプレッサ４の駆動については、モータＭによる以外にも、車両に搭載されるエンジンから動力を取り出して駆動させることもでき、さらに、車両が油圧ポンプを備えている場合には、モータＭを電動モータではなく油圧モータとしてもよい。
【００２１】
また、コンプレッサ４は、この実施の形態の場合、吸込口４ｂから大気を吸込んでシリンダＣへ供給するので、吸込口４ｂの上流側にはエアフィルタ９が設けられ、シリンダＣ内への埃や塵の侵入を防止している。
【００２２】
そして、供給ライン５の途中には、コンプレッサ４における吐出側となる上流から順に、コンプレッサ４から送り出される気体を乾燥させるドライヤ１０、気体の流れに抵抗を与える絞り１１および当該絞り１１と並列に配置される上流側から下流へ向かう流れのみを許容する逆止弁１２がそれぞれ配置されて設けられている。
【００２３】
ドライヤ１０は、この場合、吸着式を採用しており、内部に、シリカゲルや活性アルミナ等の水分を吸着する乾燥剤を収容しており、内部を通過する圧縮気体の水分を乾燥剤で吸着して当該圧縮気体を乾燥させることができるものである。
【００２４】
また、ドライヤ１０より下流であって絞り１１と並列配置される逆止弁１２は、コンプレッサ４が圧縮気体を供給する場合に、絞り１１に優先して積極的に気体の通過を許容して、圧縮気体供給時に絞り１１によるエネルギ損失を生じさせないように設けられる。
【００２５】
さらに、この実施の形態の場合、シリンダＣから排気して気体を大気開放する場合に、供給ライン５の途中であってコンプレッサ４とドライヤ１０との間に接続された排気ライン６を介して排気させる構成を採用して、シリンダＣ内の乾燥した気体にドライヤ１０を通過させるようにしている。
【００２６】
そして、絞り１１は、排気時の気体の流れに抵抗を与えてシリンダＣから排気される気体を急減圧して乾燥させる機能を果たすとともに、ドライヤ１０にゆっくり気体を通過させるため、ドライヤ１０を充分に燥効させることができる。
【００２７】
なお、ドライヤ１０の乾燥剤の乾燥には、上記したように乾燥気体の通過によっているが、これとは別に、乾燥剤を加熱する方法を採用するようにしてもよい。加熱して乾燥剤を乾燥させるようにして、特に、ドライヤ１０の乾燥に気体通過を要しない場合、排気ライン６をドライヤ１０と絞り１１との間に接続するようにしてもよい。
【００２８】
さらに、供給ライン５は、絞り１１および逆止弁１２より下流側で四輪各輪に配置したダンパ本体１のシリンダＣへ気体供給可能なように、この場合、四つ分岐されており、車体側に連結される中空なロッドＲの上端に連結されて、ロッドＲの内部を介してシリンダＣ内に連通されている。
【００２９】
このように、ロッドＲの上端に供給ライン５を連結してロッドＲ内を介してシリンダＣに連通するようにしているので、供給ライン５を含む給排手段３の各部を車両の車体内方に配置することができ、供給ライン５を含む給排手段３の各部を保護することができるとともに、供給ライン５の取り回しが複雑とならない利点がある。
【００３０】
つづいて、分岐された供給ライン５の途中にはそれぞれ切換弁７が設けられており、この切換弁７は、供給ライン５を開放する連通ポジション７ａと、供給ライン５を遮断する遮断ポジション７ｂとを有し、一端に設けられて遮断ポジション７ｂを採るように附勢するバネ７ｃと、他端に設けられてバネ７ｃに対向するソレノイド７ｄとを備えており、このソレノイド７ｄを励磁すると、遮断ポジション７ｂから連通ポジション７ｂに切換わる、２ポート２位置の電磁切換式の開閉弁として構成されている。
【００３１】
また、排気ライン６は、上述のように供給ライン５の途中であってコンプレッサ４とドライヤ１０との間に接続されており、その途中には、当該排気ライン６を開閉する２ポート２位置の電磁切換式の排気弁８を設けてある。
【００３２】
この排気弁８は、詳しくは、排気ライン６を開放する連通ポジション８ａと、排気ライン６を遮断する遮断ポジション８ｂとを有し、一端に設けられて遮断ポジション８ｂを採るように附勢するバネ８ｃと、他端に設けられてバネ８ｃに対向するソレノイド８ｄとを備えており、このソレノイド８ｄを励磁すると、遮断ポジション８ｂから連通ポジション８ａに切換わる、２ポート２位置の電磁切換式の開閉弁として構成されている。
【００３３】
なお、上記した切換弁７および排気弁８には、スプール弁の使用も可能であるが、図示はしないが、環状の弁座と、当該弁座を塞ぐように離着座する円錐面や球面さらには上記弁座の軸方向端部を密閉可能な弾性体等を備えた弁体とで構成されるポペット弁を採用するとよく、ポペット弁とすることで、密封性が高く、気体漏れの心配がなく、また、コンタミにも強く、応答速度に優れる利点を享受することができる。
【００３４】
そして、上記した切換弁７を連通ポジション７ａに切換えるとともに排気弁８を遮断ポジション８ｂに維持して、コンプレッサ４を駆動すると、コンプレッサ４から吐出される圧縮気体がシリンダＣ内に供給され、シリンダＣ内の圧力を高めてロッド反力を大きくし、ロッド反力上昇見合で車高を上昇させることができる。
【００３５】
さらに、上記した切換弁７を連通ポジション７ａに切換えるとともに排気弁８を連通ポジション８ａに切換えると、シリンダＣは大気側へと連通され、シリンダＣから気体が排気されてシリンダＣ内の圧力が減少しロッド反力が小さくなり、ロッド反力減少見合で車高を下降させることができる。
【００３６】
また、排気弁８の動作によらず、切換弁７を遮断ポジション７ａにしておくことで、シリンダＣは外部から隔絶されて、シリンダＣは密閉状態に維持される。
【００３７】
このように、本実施の形態の空圧緩衝器Ｄでは、給排手段３を備えてシリンダＣ内の圧力を調節することができるので、車高調節を行うことができる。したがって、荷物の積み下ろしや搭乗者数が変化して車高が変化しても所定のシリンダＣ内の圧力をコントロールして車高を所定値に維持することができるとともに、内部温度変化による車高変化も抑制することができる。
【００３８】
また、シリンダＣ内の気体の温度が上昇してシリンダＣ内の圧力が高くなる場合には排気してシリンダＣ内を減圧して車高を一定に保つことができるため、シリンダＣ内の減圧によってシール部材の緊迫力の上昇を抑制してロッドの良好な摺動性を確保して円滑な伸縮を実現でき、さらには、シール部材の劣化を抑制することができる。
【００３９】
さらに、空圧緩衝器Ｄを両ロッド型に設定する必要も無いので、空圧緩衝器Ｄのストローク長が犠牲となって車両が要求するストローク長を確保しづらくなるという心配もない。
【００４０】
そしてまた、本実施の形態の場合、切換弁７および排気弁８が、それぞれ、非通電時には各ライン５，６を閉じて通電によって各ライン５，６を開放するように設定されているので、万が一、給排手段３におけるシステムに通電不能となる事態が発生しても、供給ライン５および排気ライン６が自動的に閉鎖されるので、シリンダＣをロックして車高を維持し、確実にフェールセーフモードに移行することが可能である。
【００４１】
なお、上記した実施の形態の給排手段３では、シリンダＣへ気体供給時にはコンプレッサ４を駆動するようにしているが、供給ライン５の途中にアキュムレータを設置して、アキュムレータを蓄圧しておき、アキュムレータからシリンダＣへ気体供給するようにしてもよい。また、シリンダＣから排気された気体を上述したものとは別のアキュムレータへ溜めておいて、コンプレッサ４が大気に優先して当該アキュムレータ側から気体を吸込むようにして、気体圧縮率を低めてエネルギ消費が小さくなるようにしておく構成を採用してもよい。
【００４２】
このように、上記した給排手段３を備えた空圧緩衝器Ｄは、車高調節を実現できるのであるが、この実施の形態の空圧緩衝器Ｄにあっては、コンプレッサ４、切換弁７および排気弁８を制御する制御部１３を備えており、当該制御部１３が各ダンパ本体１のシリンダＣ内の圧力を調節して車高を制御するようになっている。
【００４３】
以下、この制御部１３について詳細に説明すると、制御部１３は、車高センサ１４と、車速センサ１５を備えて、これらのセンサ１４，１５の検出する車高および車速に基づいて、コンプレッサ４、切換弁７および排気弁８を制御するようになっている。
【００４４】
制御部１３は、具体的にはたとえば、車速センサ１５が検出した車速に基づいて車高目標値Ｘ*を決定する車高目標値設定部１３ａと、車高センサ１４が出力する車高センサ信号に含まれる高周波成分を除去するローパスフィルタ１３ｂと、高周波成分を除去した車高センサ信号から得られる車高Ｘと車高目標値Ｘ*との偏差εを演算する演算部１３ｃと、演算部１３ｃで演算した偏差εの絶対値が閾値αを超えているか否かを判断する判断部１３ｄと、判断部１３ｄからの指令によってコンプレッサ４のモータＭ、切換弁７のソレノイド７ｄおよび排気弁８のソレノイド８ｄを駆動する駆動部１３ｅとを備えて構成されている。
【００４５】
車高目標値設定部１３ａは、車両の走行速度（車速）から車高目標値Ｘ*を求める。車速から車高目標値Ｘ*を求めるのはマップ演算によってもよいし、車速変化に対して比例的、段階的に車高目標値Ｘ*を変化させるようにしてもよく、具体的には、たとえば、車速が高速となると、車高を下げて車両の重心を下げる方が走行が安定するため、車高目標値Ｘ*を下げる方向に誘導するとよく、車両に適するように車高目標値Ｘ*を決定するようにしておけばよい。
【００４６】
つづいて、ローパスフィルタ１３ｂは、車高センサ１４が車高を検知して出力する車高センサ信号から高周波成分を除去する。このローパスフィルタ１３ｂのカットオフ周波数は、車体への積載重量変化のみを検知する程度、たとえば、０．１Ｈｚ以下程度といった周波数に設定してあり、車高は車体が走行中に振動しても変化するが、ローパスフィルタ１３ｂは、当該車体振動に起因する振動成分を車高センサ信号から除去するようになっている。
【００４７】
なお、ローパスフィルタ１３ｂは、車両の四輪各輪部分の設置された四つの車高センサ１４から出力される信号を濾過するようになっており、ローパスフィルタ１３ｂは、四輪各輪部分の車高Ｘｎ（ｎ＝１，２，３，４）を出力する。
【００４８】
ここで、車高センサ１４としては、路面に照射したレーザ光の反射光を検知して三角法で車高を求めるレーザ車高センサや、ダンパ本体１のストローク変位を検出して車高を得るストロークセンサや、サスペンションの車軸を保持すると共に車体に揺動可能なアームの車体に対する揺動角を検出して車高を求めるセンサ等といった各種センサを用いることができる。
【００４９】
そして、演算部１３ｃは、ローパスフィルタ１３ｂが出力した車高Ｘｎと車高目標値Ｘ*との偏差εｎ（ｎ＝１，２，３，４）を演算し、判断部１３ｄは、偏差εｎの絶対値が閾値αを超えているか判断し、超えている場合、車体の閾値超えしている部分の車高が車高目標値Ｘ＊となるようにモータＭ、切換弁７および排気弁８を駆動すべく制御指令を駆動部１３ｅへ入力する。他方、判断部１３ｄは、超えていない場合には、モータＭ、切換弁７および排気弁８を駆動しないので、駆動部１３ｅへ制御指令を入力しない。
【００５０】
駆動部１３ｅは、制御指令を受け取ると、制御指令通りにモータＭ、切換弁７および排気弁８を駆動して、四輪各輪に設置されているダンパ本体１のうち、判断部１３ｄによって車高調節を行う必要があると判断されたダンパ本体１におけるシリンダＣへ気体を給排して、当該ダンパ本体１が設置されている車体部分の車高を調節する。なお、駆動部１３ｅは、別途、ローパスフィルタ１３ｂが出力する車高Ｘｎをモニタしており、車高調節対象である車高Ｘｎと車高目標値Ｘ＊とを比較して車高調節対象である車高Ｘｎが車高目標値Ｘ＊となるまで、モータＭ、切換弁７および排気弁８を駆動する。
【００５１】
車高調節を行うダンパ本体１が複数あって全てにおいて車高を上昇させる場合には、シリンダＣ内へ気体を供給するのみであるので、車高調節を行うダンパ本体１の全てのシリンダＣへ同時に気体を供給することができるが、シリンダＣへの気体の供給とシリンダＣからの気体の排気が混在する場合、シリンダＣからの気体の排気する場合には、ダンパ本体１一つずつ車高調節作業を行うようにするとよい。この実施の場合、各輪における各シリンダＣ内の圧力にバラつきがある場合があり、各シリンダＣから同時排気すると内圧が低いシリンダＣに内圧が高いシリンダＣから気体が供給されてしまう場合があるからである。しかし、車高調節を行うに際して、同時排気することによる影響が軽微である場合には、各シリンダＣから同時排気するようにしてもよい。
【００５２】
なお、本実施の形態の制御部１３は、ハードウェア資源としては、図示はしないが、車高センサ１４および車速センサ１５が出力するアナログの電圧でなる信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器と、これら信号を取り込み、上記各部の処理を実行するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）と、上記ＣＰＵに記憶領域を提供するＲＡＭ（Ｓｙｎｃｈｒｏｎｏｕｓ  Ｄｙｎａｍｉｃ  Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）と、上記各部の処理を行うためＣＰＵが実行するアプリケーションやオペレーティングシステム等のプログラムを格納するＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）と、モータＭおよびソレノイド７ｄ，８ｄを駆動する駆動回路とを備えて構成されており、制御部１３の各部における構成は、ＣＰＵが各部の処理を行うためアプリケーションプログラムを実行することで実現可能である。
【００５３】
また、ローパスフィルタ１３ｂは、この場合、ＣＰＵによる処理で実現されるとしているが、ローパスフィルタ１３ｂが介装される手前までの処理がアナログ回路によって実行させるのであれば、ローパスフィルタ１３ｂはアナログ信号を処理するフィルタとされてもよい。
【００５４】
このように、本実施の形態の空圧緩衝器Ｄは、車高を検知する車高センサ１４を備え、車高センサ１４で検知した車高Ｘと車高目標値Ｘ*との偏差εの絶対値が閾値αを超えると給排手段３によってシリンダＣ内に気体を給排して車高を車高目標値Ｘ*となるように調節するようにしており、車高目標値Ｘ*と車高Ｘのズレが大きくなると車高を調節することができるので、車高調節が頻繁となって車高が頻繁に制御によって変化してしまうことがなく、車両搭乗者に違和感を抱かせず、また、タイムリーに車高調節を行うことができる。
【００５５】
なお、この実施の形態の場合、四輪各輪において車高目標値Ｘ*を設定して、四輪における車高Ｘｎと車高目標値Ｘ＊との偏差εｎがそれぞれ閾値αを超える場合に、車高調節を行うようにしているが、四輪各輪における車高Ｘｎの合計値Ｘａｌｌと四輪各輪における車高目標値Ｘ＊ａｌｌの合計値との偏差εａｌｌを求め、この偏差が閾値を超える場合に各輪の車高Ｘｎを車高目標値Ｘ＊となるように車高調節を行うようにしてもよく、このようにすることによっても、車高目標値Ｘ*と車高Ｘのズレが大きくなると車高を調節することになるので、車高調節が頻繁となって車高が頻繁に制御によって変化してしまうことがなく、車両搭乗者に違和感を抱かせず、また、タイムリーに車高調節を行うことができる。さらに、四輪の車高Ｘｎを加算するので車体が傾いた場合、たとえば、車両の右側車高が下降し左側車高が上昇するような場合、合計値Ｘａｌｌが変化しにくいので、車両が旋回や坂道を上り下りして車体が傾く状況となる場合に、これを車高変化として捉えて車高調節してしまうような事態を回避することができる。
【００５６】
また、車高センサ１４が出力する車高センサ信号を濾過して当該車高センサ信号に含まれる高周波成分を除去するローパスフィルタ１３ｂを備え、高周波成分を除去した車高センサ信号から得られる車高Ｘと車高目標値Ｘ＊との偏差εが閾値αを超えると、給排手段３によってシリンダＣ内に気体を給排して車高Ｘを車高目標値Ｘ＊となるように調節するので、車高センサ信号に重畳される車両走行時の振動による車高変化やノイズによって車高調節が行われることが阻止され、車高調節が頻繁に行われることを防止できる。
【００５７】
なお、上記した給排手段３の構成は一例であり、他の構成を用いて、シリンダＣへ気体の給排をしてもよいことは当然である。また、上述したところでは、制御部１３へ車速センサ１５で検出した車速を入力して制御部１３にて車高目標値Ｘ*を設定するようにしているが、車速以外の情報を基に車高目標値Ｘ*を演算するようにしてもよく、また、制御部１３は自身で車高目標値Ｘ*を求めるのではなく、上位の制御装置で演算した車高目標値Ｘ*の入力を受けてもよい。
【００５８】
また、上記したところでは、本発明の空圧緩衝器Ｄを、シリンダＣ内の温度変化や積載荷重変化による車高調節を目的としたものを例にとって説明しているが、車両走行中における車高変化を検知してリアルタイムに車体姿勢を制御して、車体のローリング、ピッチングやスクォート等を抑制するようにしてもよい。
【００５９】
以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】この発明の一実施の形態のおける空圧緩衝器を示した図である。
【符号の説明】
【００６１】
１  ダンパ本体
２  通路
３  給排手段
４  コンプレッサ
４ａ  コンプレッサにおける吐出口
４ｂ  コンプレッサにおける吸込口
５  供給ライン
６  排気ライン
７  切換弁
７ａ  切換弁における連通ポジション
７ｂ  切換弁における遮断ポジション
７ｃ  切換弁におけるバネ
７ｂ  切換弁におけるソレノイド
８  排気弁
８ａ  排気弁における連通ポジション
８ｂ  排気弁における遮断ポジション
８ｃ  排気弁におけるバネ
８ｂ  排気弁におけるソレノイド
９  エアフィルタ
１０  ドライヤ
１１  絞り
１２  逆止弁
１３  制御部
１３ａ  車高目標値設定部
１３ｂ  ローパスフィルタ
１３ｃ  演算部
１３ｄ  判断部
１３ｅ  駆動部
１４  車高センサ
１５  車速センサ
Ｃ  シリンダ
Ｄ  空圧緩衝器
Ｐ  ピストン
Ｍ  モータ
Ｒ  ロッド
【図１】
2009160955.tif 000003