(57)【要約】【課題】電子スロットル制御装置の故障時に、スロットルバルブを全開にした場合のエンジン出力を調整する方法が必要とされていた。【解決手段】アクチュエータにより駆動される電子スロットルを有する航空機エンジンにおいて、エンジンの運転状態に応じ、燃料噴射量および点火時期を制御する電子制御装置と、アクチュエータの異常時に、電子スロットルのスロットルバルブを全開位置に位置づける手段とを備え、電子制御装置は、アクチュエータの異常時には、燃料噴射量もしくは点火時期、又はこの両方を制御することによりエンジン出力を制御する。【選択図】図１
2009162140.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータにより駆動される電子スロットルを有する、航空機エンジンにおいて、
前記エンジンの運転状態に応じ、燃料噴射量および点火時期を制御する電子制御装置と、
前記アクチュエータの異常時に、前記電子スロットルのスロットルバルブを全開位置に位置づける手段と、
を備え、
前記電子制御装置は、前記アクチュエータの異常時には、燃料噴射量もしくは点火時期、又はこの両方を制御することによりエンジン出力を制御するよう構成されている、
航空機エンジン。
【請求項２】
アクチュエータにより駆動される電子スロットルを有する、航空機エンジンにおいて、
前記エンジンの運転状態に応じ、燃料噴射量および点火時期を制御する電子制御装置と、
前記アクチュエータの異常時に、前記電子スロットルのスロットルバルブを全開位置に位置づける手段と、
を備え、
前記電子制御装置は、前記アクチュエータの異常時には、燃料噴射又は点火を休止することによりエンジン出力を制御するよう構成されている、
航空機エンジン。
【請求項３】
前記航空機エンジンは、航空機の運転状態を決定するエンジン出力レバーのレバー開度θを検出するレバー開度検出部と、
前記エンジンの運転状態を検出する運転状態検出部と、
を備え、
前記制御装置は、
前記レバー開度θに基づいて、要求されるエンジン出力を算出するエンジン出力算出部と、
前記運転状態に基づいて、燃料噴射量の基本値および点火時期の基本値を算出する基本制御量算出部と、
前記要求されるエンジン出力に基づいて、前記燃料噴射量、前記点火時期、又はこの両方の補正値を算出する、補正値算出部と、
前記燃料噴射量の基本値および点火時期の基本値と、前記燃料噴射量の補正値もしくは前記点火時期の補正値、又はこの両方に基づいて前記燃料噴射量および前記点火時期を算出する、制御量算出部と、
を備える、
請求項１に記載の前記航空機エンジン。
【請求項４】
前記補正値算出部は、
前記要求されるエンジン出力が所定のしきい値より小さいときは点火を休止させるよう構成されていることをさらに含む、
請求項３に記載の前記航空機エンジン。
【請求項５】
前記運転状態検出部は、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出部（Neセンサ）と、
空気流量を検出する空気流量検出部（管圧センサ）である、
請求項３に記載の前記航空機エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
電子スロットルを有する航空機エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
電子スロットル制御装置はDBW(Drive By Wire)の一種である。自動車の電子スロットル制御装置は、その電動モータが駆動されない時に戻りスプリングを用いて強制的に全閉方向(アイドル方向)にスロットルバルブを回動せしめるフェールセーフ機構が使われている。また、スロットルバルブをアイドルとすると走行性能が著しく低下するため、別途デフォルト機構(デフォルトばね)を付加したものもある。
【０００３】
一方、航空機においても、例えば特許文献１および特許文献２に示されるように電子スロットル制御装置を利用することが考えられる。航空機用電子スロットル制御装置の故障時(モータが非動作時)には単に、自動車用電子スロットル制御装置のフェールセーフ機構を流用するだけでは、十分な空気流量が確保出来ず、エンジン出力が低下し、航空機の安全性が確保できない。
【０００４】
本出願人は、非公知の当出願人による特許出願（特許文献３）においてこの課題を解決すべく、モータ非作動時に戻りスプリングで全開方向にスロットルバルブを回動せしめ、空気流量を確保し、エンジンの出力を保ち航空機の安全性を確保することを提案した。
【０００５】
しかし、特許文献３は、エンジン出力の制御方法を示していない。航空機エンジンにおいては、電子スロットル制御装置が故障し緊急着陸する際に、巡航、降下、着陸、ランディング等に応じてエンジン出力の調整が必要になる。
【０００６】
このエンジン出力の調整には、「燃料噴射量」等の調整が必要になるが、これらの調整はパイロットの手動操作に依存する。これにより、パイロットに大きな負担が掛かり操縦に専念できないため、操縦能力の低下が懸念される。
【特許文献１】特開平4-24197号公報
【特許文献２】米国特許第6,317,680号明細書
【特許文献３】特願2007-174050号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
電子スロットル制御装置の故障時に、スロットルバルブを全開にした場合のエンジン出力を調整する方法が必要とされていた。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明の一形態は、アクチュエータにより駆動される電子スロットルを有する航空機エンジンにおいて、エンジンの運転状態に応じ、燃料噴射量および点火時期を制御する電子制御装置と、アクチュエータの異常時に、電子スロットルのスロットルバルブを全開位置に位置づける手段とを備え、電子制御装置は、アクチュエータの異常時には、燃料噴射量もしくは点火時期、又はこの両方を制御することによりエンジン出力を制御するよう構成されている。
【０００９】
この形態によると、電子スロットル制御装置の故障時に電子スロットルのスロットルバルブを全開に位置づけ、航空機のエンジン出力を調整できるという利点が得られる。
【００１０】
またこの形態によると、エンジン出力の調整を自動でおこなうためパイロットの負担を軽減するという利点が得られる。
【００１１】
さらにこの形態によると、電子スロットル制御装置の故障時に作動する予備の電子スロットル制御装置を航空機に搭載する必要がなく、航空機の重量を軽量化できるという利点が得られる。
【００１２】
この発明のもう一つの形態では、アクチュエータにより駆動される電子スロットルを有する航空機エンジンにおいて、エンジンの運転状態に応じ、燃料噴射量および点火時期を制御する電子制御装置と、アクチュエータの異常時に、電子スロットルのスロットルバルブを全開位置に位置づける手段とを備え、電子制御装置は、アクチュエータの異常時には、燃料噴射又は点火を休止することによりエンジン出力を制御するよう構成されている。
【００１３】
この形態によると、燃料噴射又は点火を休止することで、エンジン出力を調整できるという利点が得られる。
【００１４】
この発明のもう一つの形態では、航空機エンジンは、航空機の運転状態を決定するエンジン出力レバーのレバー開度θを検出するレバー開度検出部と、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出部とを備え、制御装置は、レバー開度θに基づいて要求されるエンジン出力を算出するエンジン出力算出部と、運転状態に基づいて燃料噴射量の基本値および点火時期の基本値を算出する基本制御量算出部と、要求されるエンジン出力に基づいて、燃料噴射量、点火時期、又はこの両方の補正値を算出する、補正値算出部と、燃料噴射量の基本値および点火時期の基本値と、燃料噴射量の補正値もしくは点火時期の補正値、又はこの両方に基づいて燃料噴射量および点火時期を算出する、制御量算出部と、を備える。
【００１５】
この形態によると、補正値算出部を有することにより精密に航空機のエンジン出力を調整できるという利点が得られる。
【００１６】
さらに、この発明のもう一つの形態では、補正値算出部は、要求されるエンジン出力が所定のしきい値より小さいときは点火を休止させるよう構成されていることをさらに含む。
【００１７】
この形態によると、エンジンの点火を制御することにより消費電力を減少することができるという利点が得られる。
【００１８】
さらに、この発明のもう一つの形態では、運転状態検出部は、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出部（Neセンサ）と、空気流量を検出する空気流量検出部（Pbセンサ）である。
【００１９】
この形態によると、エンジンの運転状態を検出することにより精密に航空機のエンジン出力を調整できるという利点が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
(第１実施形態)
次に図面を参照して、本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態のエンジン装置1の概略図である。エンジン装置1は、電子スロットル制御装置が故障した場合に電子スロットルのスロットルバルブを全開にし、燃料噴射量および点火時期を制御することによって航空機のエンジン出力を制御するものであり、エンジン出力レバー装置2、電子制御装置(ECU)5、エンジン6を備える。
【００２１】
エンジン6は、第１〜第４気筒からなる４気筒エンジンであり、電子スロットル装置7、運転状態検出部としての空気流量検出部であるPbセンサ8、燃料噴射装置(インジェクタ)9、点火プラグ10、運転状態検出部としてのエンジン回転数検出部であるNeセンサ11 を備える。
【００２２】
Neセンサ11は運転状態であるエンジン回転数を検出しECU5に送信し、Pbセンサ8は運転状態である空気流量を検出しECU5に送信する。
【００２３】
エンジン出力レバー装置2は、エンジン出力レバー3およびレバー開度検出部である開度センサ4を備える。
【００２４】
エンジン出力レバー3は、パイロットによって、巡航、降下、着陸、ランディング等に合わせて操作され、航空機の操縦に応じて要求されるエンジン出力を調整するものである。
【００２５】
開度センサ4は、エンジン出力レバー3のレバー開度θを検出し、レバー開度θをECU5に送信するものである。
【００２６】
ECU5は、コンピュータであり、プロセッサ、このプロセッサに作業領域を与えるランダム・アクセス・メモリ(RAM)、プロセッサが実行するプログラムを格納する読み取り専用メモリ(ROM)、航空機に備えられて各種のセンサからの信号を受け取る入力インターフェース、航空機の各部に指令信号および駆動信号を送信する出力インターフェースを備える。
【００２７】
ECU5は、電子スロットル制御装置7の電子スロットルバルブ、インジェクタ9の燃料噴射量、点火プラグ10の点火時期等を制御する。詳細については、後述する。
【００２８】
図２は、電子スロットル制御装置7の構成の一部を示したものである。図２を参照し、電子スロットル制御装置7を説明する。
【００２９】
電子スロットル制御装置7は、電子スロットル71、電子スロットル71のスロットルバルブを全開位置に位置づける手段であるスプリング72、ギア73、アクチュエータである電動モータ74および異常検知センサ(Errセンサ)75を備える。アクチュエータとして、ソレノイドを用いることもできる。
【００３０】
Errセンサ75は、電動モータ74の故障等による電子スロットル制御装置7の異常を検知し、電子スロットル制御装置7の異常時であるとして異常信号（Err信号）をECU5に送信する。
【００３１】
電子スロットル制御装置7の正常時は、電子スロットル71のスロットルバルブは、電動モータ74によりギア73を駆動し調整されるが、Errセンサ75が異常を検知した場合には、スプリング72により全開方向に力（ばね力）が作用し強制的に全開状態にスロットルバルブが回動せしめられる。
【００３２】
図３は、本実施形態のECU5のブロック図である。このブロック図は、本実施形態のエンジン装置1に関する機能に限って作成されている。図３を参照し、ECU5を説明する。
【００３３】
ECU5は、入力インターフェース51、エンジン出力算出部52、スロットルバルブ制御部53、補正値算出部54、基本制御量算出部55、制御量算出部56、スプリング制御部57、スイッチ58、スイッチ59、スイッチ60および出力インターフェース61を備える。
【００３４】
入力インターフェース51は、Err信号、レバー開度θ、エンジン回転数、空気流量をそれぞれ受信し、Err信号をスイッチ58、スイッチ59およびスイッチ60にそれぞれ送信し、レバー開度θをエンジン出力算出部52に送信し、エンジン回転数および空気流量をスロットルバルブ制御部53および基本制御量算出部55に送信する。
【００３５】
エンジン出力算出部52は、レバー開度θと航空機の操縦に応じて要求されるエンジン出力（要求されるエンジン出力）との関係を表すマップであるエンジン出力マップ（Tマップ）521を備える。
【００３６】
エンジン出力算出部52はレバー開度θを受信し、レバー開度θおよびTマップ521に基づいて要求されるエンジン出力を算出し、スロットルバルブ制御部53および補正値算出部54に要求されるエンジン出力を送信する。
【００３７】
スロットルバルブ制御部53は、要求されるエンジン出力と電子スロットル71のスロットルバルブとの関係を表すマップであるスロットル開度マップ(THマップ)531を備える。
【００３８】
スロットルバルブ制御部53は、要求されるエンジン出力、エンジン回転数および空気流量をそれぞれ受信し、これらの値とTHマップ531に基づいて電子スロットル71のスロットル開度を算出し、スイッチ58にスロットルバルブの制御信号を送信する。
【００３９】
補正値算出部54は、燃料噴射量の補正値と要求されるエンジン出力との関係を表すマップである補正燃料噴射量マップ（補正KTIマップ）541および点火時期の補正値と要求されるエンジン出力との関係を表すマップである補正点火時期マップ（補正DIGマップ）542を備える。
【００４０】
図４（ａ）を参照し、補正KTIマップ541を説明する。図４（ａ）は、エンジン6の第１気筒（22）、第２気筒（23）、第３気筒（24）および第４気筒（25）の燃料噴射量の補正値と要求されるエンジン出力の関係を示している。
【００４１】
横軸は要求されるエンジン出力であり、縦軸は燃料噴射量の補正値を示す。リーン限界線（燃焼限界線）21は、補正後の噴射燃料が燃焼することができる限界値を示す線である。
【００４２】
a点では、第１〜第４気筒の燃料噴射量の補正値が補正を行わないことを示すマップ値（1.0）であり、本実施形態のエンジンの最大出力となる。
【００４３】
a点からb点では、第１気筒の燃料噴射量の補正値はマップ値からリーン限界線21までを示し、第２〜４気筒の燃料噴射量の補正値は1.0である。
【００４４】
b点からc点は、後述する点火時期によるエンジン制御区間であり、第１〜第４気筒の燃料噴射量の補正値はb点の補正値と同様である。
【００４５】
c点では、第１気筒の燃料噴射量の補正値は燃料噴射量をカットし気筒を実質的に停止させるFuel cut値(0)であり、燃料噴射を休止している。第２〜４気筒の燃料噴射量の補正値は1.0である。なお、フェーエルカットのタイミングは、後述する点火時期の補正値が排気ガス温度上昇限界線まで到達した時期に設定されている。
【００４６】
c点からd点では、第１気筒の燃料噴射量の補正値はFuel cut値であり、第２気筒の燃料噴射量の補正値は1.0からリーン限界線21までを示し、第３および４気筒の燃料噴射量の補正値は1.0を示す。
【００４７】
d点からe点は、後述する点火時期によるエンジン制御区間であり、第１〜第４気筒の燃料噴射量の補正値はe点の燃料噴射量の補正値と同様である。
【００４８】
e点では、第１および第２気筒の燃料噴射量の補正値はFuel cut値であり、第３および第４気筒の燃料噴射量の補正値は1.0である。
【００４９】
e点からf点では、第１および第２気筒の燃料噴射量の補正値はFuel cut値であり、第３気筒の燃料噴射量の補正値は1.0からリーン限界線21までを示し、第４気筒の燃料噴射量の補正値は1.0を示す。
【００５０】
f点からg点は、後述する点火時期によるエンジン制御区間であり、第１〜第４気筒の燃料噴射量の補正値はf点の燃料噴射量の補正値と同様である。
【００５１】
g点では、第１、第２および第３気筒の燃料噴射量の補正値はFuel cut値であり、第４気筒の燃料噴射量の補正値は1.0である。
【００５２】
g点からh点では、第１、第２および第３気筒の燃料噴射量の補正値はFuel cut値であり、第４気筒の燃料噴射量の補正値は1.0からリーン限界線21までを示す。
【００５３】
h点からi点は、後述する点火時期によるエンジン制御区間であり、第１〜第４気筒の燃料噴射量の補正値はf点の補正値と同様である。
【００５４】
i点では、第１、第２、第３および第４気筒の燃料噴射量の補正値はFuel cut値である。
【００５５】
次に、図４（ｂ）を参照し、補正DIGマップ542を説明する。図４（ｂ）は、エンジン6の第１〜第４気筒の点火時期の補正値と要求されるエンジン出力を示している。
【００５６】
横軸は要求されるエンジン出力であり、縦軸は点火時期の補正値を示す。排気ガス温度上昇限界線26は、エンジンに使用される材料等が点火時期リタードにより高温となった排気ガスの温度に耐えうる限界値を示す線である。
【００５７】
a点では、第１〜第４気筒の点火時期の補正値が補正を行わないことを示すマップ値（0）であって、本実施形態のエンジンの最大出力となる。
【００５８】
a点からb点では、前述の燃料噴射量によるエンジン制御区間であり、第１〜第４気筒の補正値はa点の補正値と同様である。
【００５９】
b点からc点では、第１〜第４気筒の点火時期の補正値を0から排気ガス温度上昇限界線26までを示す。
【００６０】
c点では、第１〜第４気筒の点火時期の補正値が排気ガス温度上昇限界線26に到達したので、点火時期の補正値を0まで戻す。
【００６１】
c点からe点、e点からg点、g点からi点は、前述のa点からc点までの点火時期の補正値と同様であるため説明を省略する。
【００６２】
再び図３に戻り、補正値算出部54の説明を続ける。補正値算出部54は、要求されるエンジン出力を受信し、要求されるエンジン出力および補正KTIマップ541に基づいて各気筒の燃料噴射量の補正値を算出し、スイッチ59に燃料噴射量の補正値を送信する。また、要求されるエンジン出力および補正DIGマップ542に基づいて各気筒の点火時期の補正値を算出し、スイッチ60に点火時期の補正値を送信する。
【００６３】
基本制御量算出部55は、エンジン回転数および空気流量と燃料噴射量との関係を表す基本燃料噴射量マップ(基本TIマップ)551およびエンジン回転数および空気流量と点火時期との関係を表す基本点火時期マップ(基本IGマップ)552を備える。
【００６４】
基本制御量算出部55はエンジン回転数および空気流量を受信し、エンジン回転数、空気流量および基本TIマップ551に基づいて基本燃料噴射量を算出し、エンジン回転数、空気流量および基本IGマップ552に基づいて基本点火時期を算出し、制御量算出部56にそれぞれ送信する。
【００６５】
スプリング制御部57は、スイッチ58にスプリング72によって電子スロットル71 のスロットルバルブを全開にする制御信号を送信する。
【００６６】
スイッチ58は、Err信号を受信しているかどうかを判定する。Err信号を受信していない場合には、スイッチ58はスロットルバルブ制御部53に接続され、出力インターフェース61にスロットルバルブ制御部53から送られる制御信号を送信する。
【００６７】
Err信号を受信している場合には、スイッチ58はスプリング制御部57に接続され、出力インターフェース61にスプリング制御部57から送られる制御信号を送信する。
【００６８】
スイッチ59は、Err信号を受信しているかどうかを判定する。Err信号を受信していない場合には、スイッチ59は基本値(1)に接続され、制御量算出部56に基本値を送信する。
【００６９】
Err信号を受信している場合には、スイッチ59は補正値算出部54に接続され、燃料噴射量の補正値を制御量算出部56に送信する。
【００７０】
スイッチ60は、Err信号を受信しているかどうかを判定する。Err信号を受信していない場合には、スイッチ60は基本値(0)に接続され、制御量算出部56に基本値を送信する。
【００７１】
Err信号を受信している場合には、スイッチ60は補正値算出部54に接続され、点火時期の補正値を制御量算出部56に送信する。
【００７２】
制御量算出部56は、燃料噴射量の補正値または基本値、点火時期の補正値または基本値、基本燃料噴射量および基本点火時期を受信する。
【００７３】
エンジン6の燃料噴射量は、基本燃料噴射量に燃料噴射量の補正値または基本値を乗算して算出する。エンジン6の点火時期は、基本点火時期に点火時期の補正値または基本値を加算して算出する。燃料噴射量および点火時期は出力インターフェース61に送信する。
【００７４】
図５は、本実施例のフローチャートである。本実施形態のエンジン装置1では、パイロットがエンジン出力レバー3を操作すると、開度センサ4はレバー開度θを検出し入力インターフェース51に送信する。
【００７５】
入力インターフェース51がレバー開度θを受信するとエンジン出力の制御が開始される。
【００７６】
最初に、電子スロットル制御装置7が異常であるかを判定する(S101)。電子スロットル制御装置7の異常は、Errセンサ75により検知され入力インターフェース51に送信され、スイッチ58、79および80に送信される。
【００７７】
入力インターフェース51がErr信号を受信していない場合には、電子スロットル制御装置7を正常であると判定し、スイッチ58はスロットルバルブ制御部53に、スイッチ59は基本値(1)に、スイッチ60は基本値(0)にそれぞれ接続する。
【００７８】
次にレバー開度θをエンジン出力算出部52に送信し、エンジン出力算出部52でレバー開度θおよびTマップ521に基づいて要求されるエンジン出力を算出し、要求されるエンジン出力をスロットル制御部53に送信する。
【００７９】
これと平行して、Neセンサ11はエンジンの回転数を検出し、Pbセンサ8は空気流量を検出し、それぞれ入力インターフェース51に送信する。
【００８０】
入力インターフェース51は、エンジンの回転数および空気流量を基本制御量算出部55およびスロットルバルブ制御部53に送信する。
【００８１】
スロットル制御部53は、要求されるエンジン出力、エンジン回転数および空気流量とTH開度マップ531基づいて電子スロットル71のスロットル開度を算出し、スロットルバルブの制御信号をスイッチ58に送信する。
【００８２】
スイッチ58は、スロットルバルブの制御信号を出力インターフェース61に送信する。出力インターフェースは電子スロットル制御装置7にスロットルバルブの制御信号を送信し、電子スロットル71のスロットルバルブを制御する(S102)。
【００８３】
基本制御量算出部55は、エンジン回転数、空気流量および基本TIマップ551に基づいて第１〜４気筒の基本燃料噴射量を、エンジン回転数、空気流量および基本IGマップ552に基づいて第１〜４気筒の基本点火時期をそれぞれ算出し、制御量算出部56に送信する(S103)。
【００８４】
制御量算出部56は、エンジンの燃料噴射量を基本燃料噴射量に基本値(1)を乗算することにより算出し、第１〜４気筒の点火時期を基本点火時期に基本値(0)を加算することにより算出し、出力インターフェース61に送信する(S104)。
【００８５】
出力インターフェースは、第１〜４気筒インジェクタ9に燃料噴射量を送信し燃料噴射量を制御し、第１〜４気筒の点火プラグ10に点火時期を送信し点火時期を制御する(S109)。
【００８６】
一方、入力インターフェース51がErr信号を受信している場合には、電子スロットル制御装置7を異常であると判定し(S101)、スイッチ58はスプリング制御部57に接続し、スイッチ59およびスイッチ60は補正値算出部54にそれぞれ接続する。
【００８７】
スイッチ58は、スプリング制御信号を出力インターフェース61に送信する。出力インターフェースは電子スロットル制御装置7にスプリング制御信号を送信し、電子スロットル41のスロットルバルブをスプリング72により全開状態に位置づける(S105)。
【００８８】
次にレバー開度θをエンジン出力算出部52に送信し、エンジン出力算出部52でレバー開度θおよびTマップ521に基づいて要求されるエンジン出力を算出し、要求されるエンジン出力を補正値算出部54に送信する。
【００８９】
補正値算出部54は、要求されるエンジン出力および補正KTIマップ541に基づいて第１〜４気筒の燃料噴射量の補正値を算出しスイッチ59に送信する。また、要求されるエンジン出力および補正DIGマップ542に基づいて第１〜４気筒の点火時期の補正値を算出し、スイッチ60に送信する(S106)。
【００９０】
これと平行して、Neセンサ11はエンジンの回転数を検出し、Pbセンサ8は空気流量を検出し、それぞれ入力インターフェース51に送信する。入力インターフェース51は、エンジンの回転数および空気流量を基本制御量算出部55に送信する。
【００９１】
基本制御量算出部55は、エンジン回転数、空気流量および基本TIマップ551に基づいて第１〜４気筒の基本燃料噴射量を算出し、エンジン回転数、空気流量および基本IGマップ552に基づいて第１〜４気筒の基本点火時期を算出し、制御量算出部56に送信する(S107)。
【００９２】
制御量算出部56は、第１〜４気筒の燃料噴射量を基本燃料噴射量に燃料噴射量の補正値を乗算することにより算出し、第１〜４気筒の点火時期を基本点火時期に点火時期の補正値を加算することにより算出し、出力インターフェース61に送信する(S108)。
【００９３】
出力インターフェースは、第１〜４気筒のインジェクタ9に燃料噴射量を送信し燃料噴射量を制御し、また第１〜４気筒の点火プラグ10に点火時期を送信し点火時期を制御する(S109)。
【００９４】
（第２実施形態）
本実施形態では、第１実施形態と異なる構成のみを説明し、同一の構成については同一の符号を付し説明を簡略または省略する。
【００９５】
本実施形態のエンジン装置1は、電子スロットル制御装置7が故障した場合に電子スロットルのスロットルバルブを全開にし、燃料噴射量、点火時期および点火の休止を組み合わせて制御することによって、航空機のエンジン出力を制御するものである。
【００９６】
図６は、本実施形態のECU5のブロック図である。このブロック図は、本実施形態に関する機能に限って作成されている。
【００９７】
補正値算出部54は、補正KTIマップ541、補正DIGマップ542および特定の気筒の点火を休止するための休止マップ値と要求されるエンジン出力との関係を表すマップである休止判断マップ543を備える。
【００９８】
図７を参照し、休止判断マップ543を説明する。図７は、エンジン6の第１気筒（31）、第２気筒（32）、第３気筒（33）および第４気筒（34）の休止マップ値と要求されるエンジン出力との関係を示している。横軸は、要求されるエンジン出力であり、縦軸は休止マップ値を示す。
【００９９】
図７のa点からi点は、補正KTIマップ541(図４（ａ）)および補正DIGマップ542(図４（ｂ）)のa点からi点に対応している。
【０１００】
a点からc点までは、第１〜第４気筒の休止マップ値が、点火を行っていることを示すマップ値（1.0）である。c点では、第１気筒の休止マップ値は点火を休止することを示す0となる。
【０１０１】
c点からe点では、第１気筒の休止マップ値は0であり、第２〜第４気筒の休止マップ値はマップ値である。e点では、第２気筒の休止マップ値は点火を休止することを示す0となる。
【０１０２】
e点からg点では、第１および第２気筒の休止マップ値は0であり、第３および第４気筒の休止マップ値はマップ値である。g点では、第３気筒の休止マップ値は点火を休止することを示す0となる。
【０１０３】
g点からi点では、第１、第２および第３気筒の休止マップ値は0であり、第４気筒の休止マップ値はマップ値である。i点では、第４気筒の休止マップ値は0となる。
【０１０４】
休止判断マップ543は、所定の気筒の燃料噴射の補正値がリーン限界線に達した場合および点火時期の補正値が排気ガス温度上昇限界線に達した場合に、その気筒の点火を休止する。
【０１０５】
再び図６に戻り、補正値算出部54の説明を続ける。補正値算出部54は、要求されるエンジン出力を受信し、要求されるエンジン出力および休止判断マップ543に基づいて各気筒の休止マップ値を算出し、スイッチ62に各気筒の休止マップ値を送信する。
【０１０６】
スイッチ62は、Err信号を受信しているかどうかを判定する。Err信号を受信していない場合には、スイッチ62は基本値(1)に接続され、制御量算出部56に基本値を送信する。
【０１０７】
Err信号を受信している場合には、スイッチ62は補正値算出部54に接続され、休止マップ値を制御量算出部56に送信する。
【０１０８】
制御量算出部56は、スイッチ59から送られる燃料噴射量の補正値または基本値、スイッチ60から送られる点火時期の補正値または基本値、スイッチ62から送られる休止マップ値または基本値、および基本制御量算出部55から送られる基本燃料噴射量および基本点火時期を受信する。
【０１０９】
エンジン6の燃料噴射量は、基本燃料噴射量に燃料噴射量の補正値または基本値を乗算して算出する。エンジン6の点火時期は、基本点火時期に点火時期の補正値または基本値を加算して算出する。燃料噴射量および点火時期は出力インターフェース61に送信する。
【０１１０】
図８は、本実施例のフローチャートである。S201は、S101と同様であるため説明を省略する。S201で電子スロットル制御装置7を正常であると判定した場合のS202〜S204およびS217については、S102〜S104およびS109と同様であるため説明を省略し、S201で電子スロットル制御装置7を異常であると判定した場合のS205については、S105と同様であるため説明を省略する。
【０１１１】
S206について説明をする。レバー開度θをエンジン出力算出部52に送信し、エンジン出力算出部52でレバー開度θおよびTマップ521に基づいて要求されるエンジン出力を算出し、要求されるエンジン出力を補正値算出部54に送信する。
【０１１２】
補正値算出部54は、要求されるエンジン出力および補正KTIマップ541に基づいて第１〜４気筒の燃料噴射量の補正値を算出しスイッチ59に送信する。また、要求されるエンジン出力および補正DIGマップ542に基づいて第１〜４気筒の点火時期の補正値を算出し、スイッチ60に送信する。さらに、要求されるエンジン出力および休止判断マップ543に基づいて第１〜４気筒の点火時期の休止マップ値を算出し、スイッチ62に送信する(S206)。S207は、S107と同様であるため説明を省略する。
【０１１３】
S208について説明をする。制御量算出部56は、第１〜４気筒の燃料噴射量を基本燃料噴射量に燃料噴射量の補正値を乗算することにより算出する。また、エンジンの点火時期を第１〜４気筒の基本点火時期に点火時期の補正値を加算し、休止マップ値を乗算することにより算出する(S208)。
【０１１４】
第１気筒の休止を前述の点火時期の値から判定する（S209）。点火時期の値が0であれば第１気筒の点火の休止と判定し、第１気筒を休止する（S210）。第２気筒の休止を前述の点火時期の値から判定する（S211）。点火時期の値が0であれば第２気筒の点火の休止と判定し、第２気筒を休止する（S212）。第３気筒の休止を前述の点火時期の値から判定する（S213）。点火時期の値が0であれば第３気筒の点火の休止と判定し、第３気筒を休止する（S214）。第４気筒の休止を前述の点火時期の値から判定する（S215）。点火時期の値が0であれば第４気筒の点火の休止と判定し、第４気筒を休止する（S216）S217については、S109と同様であるため説明を省略する。
【０１１５】
図９は、燃料噴射量の制御(35)、点火時期の制御(36)およびエンジンの各気筒の休止(37)を組み合わせた場合の空燃費とエンジン出力の関係を示したものである。
【０１１６】
横軸は空燃費であり、縦軸はエンジン出力を示す。図９のa点からi点は、補正KTIマップ541(図４（ａ）)、補正DIGマップ542(図４（ｂ）)および休止判断マップ543(図７)のa点からi点に対応している。
【０１１７】
a点からc点は、第１気筒の空燃費とエンジン出力の関係を示す。a点からc点では、第１〜４気筒が稼働している４気筒運転である。c点では、第１気筒の燃料噴射および点火が休止される。
【０１１８】
(c)点からe点は、第２気筒の空燃費とエンジン出力の関係を示す。(c)点からe点では、第２〜４気筒が稼働している３気筒運転である。e点では、第２気筒の燃料噴射および点火が休止される。
【０１１９】
(e)点からg点は、第３気筒の空燃費とエンジン出力の関係を示す。(e)点からg点では、第３および第４気筒が稼働している２気筒運転である。g点では、第３気筒の燃料噴射および点火が休止される。
【０１２０】
(g)点からi点は、第４気筒の空燃費とエンジン出力の関係を示す。(g)点からi点では、第４気筒が稼働している１気筒（単気筒）運転である。i点では、第４気筒の燃料噴射および点火が休止される。
【０１２１】
以上に、この発明の特定の実施形態について説明したが、本発明は前述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる他の構成等を含み、以下に示すような変形等も本発明に含まれるものである。
【０１２２】
例えば、前記第１実施形態では、燃料噴射量(燃料噴射の休止)および点火時期の両方を用いてエンジン出力の制御を行ったが、燃料噴射量(燃料噴射の休止)、点火時期または点火時期と燃料噴射の休止のいずれかでエンジン出力を制御してもよい。これによっても同様にエンジン出力の制御をすることができる。
【０１２３】
また、前記第２実施形態では、燃料噴射量(燃料噴射の休止)、点火時期および点火の休止を用いてエンジン出力の制御を行ったが、燃料噴射量(燃料噴射の休止)と点火の休止、点火時期と点火の休止または点火の休止のいずれかでエンジン出力を制御してもよい。これによっても同様にエンジン出力の制御をすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０１２４】
【図１】この発明の第１実施形態におけるエンジン出力制御装置の全体を示す図。
【図２】電子スロットル制御装置7の構成の一部を示した図。
【図３】この発明の第１実施形態における電子制御装置(ECU)の機能ブロック図。
【図４】（a）は、補正燃料噴射量マップ（補正KTIマップ）を示し、(b)は、補正点火時期マップ（補正DIGマップ）を示す図。
【図５】この発明の第１実施形態におけるエンジン出力制御のフローチャート。
【図６】この発明の第２実施形態における電子制御装置(ECU)の機能ブロック図。
【図７】休止判断マップを示す図。
【図８】この発明の第２実施形態におけるエンジン出力制御のフローチャート。
【図９】燃料噴射量の制御、点火時期の制御およびエンジンの各気筒の休止を組み合わせた場合の空燃費とエンジン出力の関係を示す図。
【符号の説明】
【０１２５】
1  エンジン出力制御装置
3  エンジン出力レバー
4  レバー開度センサ
5  電子制御装置(ECU)
6  エンジン
8  Pbセンサ
11  Neセンサ
52  エンジン出力算出部
54  補正値算出部
55  基本制御量算出部
56  制御量算出部
71  電子スロットル
72  スプリング
74  電動モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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