(57)【要約】【課題】運転者のアクセル操作に応じて内燃機関の回転数を変化させる。【解決手段】エンジンの回転数を増加するときには、エンジンの本来の目標とする回転数に近づくまで仮目標トルクＴｅｔｍｐから前回の仮目標トルクＴｅｔｍｐを減じて得られるトルク差が大きいときに設定されるレート値Ｎｒｔ１を用いたレート処理によりエンジンの回転数Ｎｅを増加し（Ｓ１５０〜Ｓ１８０）、エンジンの回転数を減少するときには、エンジンの本来の目標とする回転数に近づくまで仮目標トルクＴｅｔｍｐから前回の仮目標トルクＴｅｔｍｐを減じて得られるトルク差が小さいときに設定されるレート値Ｎｒｔ２を用いたレート処理によりエンジンの回転数Ｎｅを減少する（Ｓ１９０〜Ｓ２２０）。これにより、運転者のアクセル操作に応じてエンジンの回転数を増減することができる。【選択図】図２
2009161135.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続されて電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りを行なう蓄電手段と、を備えるハイブリッド車であって、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づいて車両に要求される要求パワーを設定する要求パワー設定手段と、
前記設定された要求パワーを所定の制約に基づいて前記内燃機関から出力する際の該内燃機関の回転数を目標回転数として設定する目標回転数設定手段と、
前記設定された目標回転数で前記内燃機関を運転して前記設定された要求パワーを出力する際に該内燃機関から出力すべきトルクの時間的な変化の程度であるトルク変化程度に基づいて単位時間当たりの前記内燃機関の回転数の変化量である単位回転数変化量を設定する単位回転数変化量設定手段と、
前記内燃機関の回転数が単位時間当たり前記設定された単位回転数変化量をもって前記設定された目標回転数になると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車。
【請求項２】
前記単位回転数変化量設定手段は、前記内燃機関の回転数を増加するときには前記トルク変化程度が大きいほど大きくなる傾向の単位回転数変化量を設定し、前記内燃機関の回転数を減少するときには前記トルク変化程度が小さいほど大きくなる傾向の単位回転数変化量を設定する手段である請求項１記載のハイブリッド車。
【請求項３】
前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段である請求項１または２記載のハイブリッド車。
【請求項４】
内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続されて電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りを行なう蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づいて車両に要求される要求パワーを設定すると共に該設定した要求パワーを所定の制約に基づいて前記内燃機関から出力する際の該内燃機関の回転数を目標回転数として設定し、該設定した目標回転数で前記内燃機関を運転して前記設定した要求パワーを出力する際に該内燃機関から出力すべきトルクの時間的な変化の程度であるトルク変化程度に基づいて単位時間当たりの前記内燃機関の回転数の変化量である単位回転数変化量を設定し、前記内燃機関の回転数が単位時間当たり前記設定した単位回転数変化量をもって前記設定した目標回転数になると共に前記設定した要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンと、エンジンのクランクシャフトと車軸側にキャリアとリングギヤとが接続されたプラネタリギヤと、プラネタリギヤのサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、車軸側に動力を出力するよう取り付けられたモータＭＧ２と、を備える車両において、一次遅れを加味したレート処理によりエンジンの回転数が目標回転数となるよう制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、こうした制御により、エンジンの回転数を二次曲線状に変化させることによって、エンジンおよびモータＭＧ１からなる慣性系のイナーシャトルクを線形的に変化させ、イナーシャトルクに起因するショックを抑制している。
【特許文献１】特開２００６−２３２２５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述のハイブリッド車のように、レート処理によりエンジンの回転数が目標回転数となるよう制御するハイブリッド車では、運転者のアクセル操作に応じてエンジンの回転数が変化しない場合がある。一般に、運転者は、迅速なアクセル操作に対してはエンジンの回転数も迅速に変化し、緩慢なアクセル操作に対してはエンジンの回転数も緩慢に変化するのであれば、違和感を感じないが、迅速なアクセル操作に対しても緩慢なアクセル操作に対してもエンジンの回転数の変化が同様であると、違和感を感じてしまう。
【０００４】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、運転者のアクセル操作に対応して内燃機関の回転数が変化するようにして運転者のドライバビリティを向上させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明のハイブリッド車は、
内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続されて電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りを行なう蓄電手段と、を備えるハイブリッド車であって、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づいて車両に要求される要求パワーを設定する要求パワー設定手段と、
前記設定された要求パワーを所定の制約に基づいて前記内燃機関から出力する際の該内燃機関の回転数を目標回転数として設定する目標回転数設定手段と、
前記設定された目標回転数で前記内燃機関を運転して前記設定された要求パワーを出力する際に該内燃機関から出力すべきトルクの時間的な変化の程度であるトルク変化程度に基づいて単位時間当たりの前記内燃機関の回転数の変化量である単位回転数変化量を設定する単位回転数変化量設定手段と、
前記内燃機関の回転数が単位時間当たり前記設定された単位回転数変化量をもって前記設定された目標回転数になると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明のハイブリッド車では、車軸に連結された駆動軸に要求される要求駆動力に基づいて車両に要求される要求パワーを設定すると共にこの要求パワーを所定の制約に基づいて内燃機関から出力する際の内燃機関の回転数を目標回転数として設定し、設定した目標回転数で内燃機関を運転して要求パワーを出力する際に内燃機関から出力すべきトルクの時間的な変化の程度であるトルク変化程度に基づいて単位時間当たりの内燃機関の回転数の変化量である単位回転数変化量を設定する。そして、内燃機関の回転数が単位時間当たり単位回転数変化量をもって目標回転数になると共に要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。即ち、要求パワーを出力する際に内燃機関から出力すべきトルクの時間的な変化の程度であるトルク変化程度に基づいて設定された単位回転数変化量をもって内燃機関の回転数が目標回転数となるよう制御するのである。これにより、要求パワーに対応して内燃機関の回転数を変化させることができ、運転者のドライバビリティを向上させることができる。運転者のアクセル操作に基づいて要求駆動力を設定する車両では、要求パワーに対応して内燃機関の回転数を変化させることは運転者のアクセル操作に対応して内燃機関の回転数を変化させることになる。
【０００８】
こうした本発明のハイブリッド車において、前記単位回転数変化量設定手段は、前記内燃機関の回転数を増加するときには前記トルク変化程度が大きいほど大きくなる傾向の単位回転数変化量を設定し、前記内燃機関の回転数を減少するときには前記トルク変化程度が小さいほど大きくなる傾向の単位回転数変化量を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の回転数の増減方向に応じてより適正な単位回転数変化量を設定して内燃機関の回転数を増減することができる。
【０００９】
また、本発明のハイブリッド車において、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段であるものとすることできる。
【００１０】
本発明のハイブリッド車の制御方法は、
内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続されて電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りを行なう蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づいて車両に要求される要求パワーを設定すると共に該設定した要求パワーを所定の制約に基づいて前記内燃機関から出力する際の該内燃機関の回転数を目標回転数として設定し、該設定した目標回転数で前記内燃機関を運転して前記設定した要求パワーを出力する際に該内燃機関から出力すべきトルクの時間的な変化の程度であるトルク変化程度に基づいて単位時間当たりの前記内燃機関の回転数の変化量である単位回転数変化量を設定し、前記内燃機関の回転数が単位時間当たり前記設定した単位回転数変化量をもって前記設定した目標回転数になると共に前記設定した要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする。
【００１１】
この本発明のハイブリッド車の制御方法では、車軸に連結された駆動軸に要求される要求駆動力に基づいて車両に要求される要求パワーを設定すると共にこの要求パワーを所定の制約に基づいて内燃機関から出力する際の内燃機関の回転数を目標回転数として設定し、設定した目標回転数で内燃機関を運転して要求パワーを出力する際に内燃機関から出力すべきトルクの時間的な変化の程度であるトルク変化程度に基づいて単位時間当たりの内燃機関の回転数の変化量である単位回転数変化量を設定する。そして、内燃機関の回転数が単位時間当たり単位回転数変化量をもって目標回転数になると共に要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。即ち、要求パワーを出力する際に内燃機関から出力すべきトルクの時間的な変化の程度であるトルク変化程度に基づいて設定された単位回転数変化量をもって内燃機関の回転数が目標回転数となるよう制御するのである。これにより、要求パワーに対応して内燃機関の回転数を変化させることができ、運転者のドライバビリティを向上させることができる。運転者のアクセル操作に基づいて要求駆動力を設定する車両では、要求パワーに対応して内燃機関の回転数を変化させることは運転者のアクセル操作に対応して内燃機関の回転数を変化させることになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１４】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１５】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１６】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１７】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。
【００１８】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１９】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２０】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２１】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，エンジン２２の回転数Ｎｅ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２２】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定すると共に（ステップＳ１１０）、設定した要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとに基づいてエンジン２２の目標とする運転ポイントとして仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐとを設定する（ステップＳ１２０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。エンジン２２の動作ラインの一例と仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐとを設定する様子を図４に示す。図示するように、仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐは、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅｔｍｐ×Ｔｅｔｍｐ）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００２３】
続いて、設定した仮目標回転数Ｔｅｔｍｐからエンジン２２の回転数Ｎｅを減じて回転数差ΔＮｅを計算し（ステップＳ１３０）、回転数差ΔＮｅが値０以上であるか負の値であるか、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを増加するか減少するかを判定する（ステップＳ１４０）。
【００２４】
回転数差ΔＮｅが値０以上のときには、エンジン２２の回転数Ｎｅを増加すると判断し、仮目標トルクＴｅｔｍｐから前回の仮目標トルクＴｅｔｍｐを減じて得られるトルク差（トルク変化量）に基づいて単位時間当たりのエンジン２２の増加用の回転数変化量としてのレート値Ｎｒｔ１を設定し（ステップＳ１５０）、回転数差ΔＮｅを閾値Ｎｒｅｆと比較して（ステップＳ１６０）、回転数差ΔＮｅが閾値Ｎｒｅｆ以上のときには設定したレート値Ｎｒｔ１と前回このルーチンが実行されたときに設定したレート値Ｎｒｔ１とのうち大きい方をレート値Ｎｒｔ１として設定し（ステップＳ１７０）、設定したレート値Ｎｒｔ１をエンジン２２の回転数Ｎｅに加えた値と仮目標回転数Ｎｅｔｍｐとのうち小さい方をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定すると共に要求パワーＰｅ＊を目標回転数Ｎｅ＊で除して目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ１８０）。ここで、トルク差（トルク変化量）に基づくレート値Ｎｒｔ１の設定は、実施例では、仮目標トルクＴｅｔｍｐから前回の仮目標トルクＴｅｔｍｐを減じたトルク差（トルク変化量）とレート値Ｎｒｔ１との関係を予め定めて増加時レート値設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、トルク差（トルク変化量）が与えられるとマップから対応するレート値Ｎｒｔ１を導出することにより行なうものとした。図５に増加時レート値設定用マップの一例を示す。実施例の増加時レート値設定用マップでは、図示するように、仮目標トルクＴｅｔｍｐから前回の仮目標トルクＴｅｔｍｐを減じたトルク差（トルク変化量）が値０以上の領域では大きくなるほど大きくなる傾向の値がレート値Ｎｒｔ１に設定され、トルク差（トルク変化量）が値０未満の領域では一定の値がレート値Ｎｒｔ１に設定される。これは、アクセル開度Ａｃｃの変化量が大きいほどエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊の変化量が大きくなり、これに伴ってトルク差（トルク変化量）が大きくなること、即ち、運転者の加速要求の程度を反映するものとなることに基づく。なお、トルク差（トルク変化量）は、仮目標トルクＴｅｔｍｐから前回の仮目標トルクＴｅｔｍｐを減じて得られるものであり、このルーチンが所定時間毎に実行されることを考慮すると、所定時間における仮目標トルクＴｅｔｍｐの変化量、即ち、仮目標トルクＴｅｔｍｐの時間的な変化の程度を示すものとなる。また、回転数差ΔＮｅが閾値Ｎｒｅｆ以上のときに今回のレート値Ｎｒｔ１と前回のレート値Ｎｒｔ１とのうち大きい方をレート値Ｎｒｔ１として設定するのは、エンジン２２の回転数が本来の目標とする回転数に近づくまでレート値Ｎｒｔ１を保持するためである。従って、閾値Ｎｒｅｆとしては、比較的小さな値、例えば２００ｒｐｍや３００ｒｐｍなどを用いることができる。
【００２５】
一方、回転数差ΔＮｅが値０未満のときには、エンジン２２の回転数Ｎｅを減少すると判断し、仮目標トルクＴｅｔｍｐから前回の仮目標トルクＴｅｔｍｐを減じて得られるトルク差（トルク変化量）に基づいて単位時間当たりのエンジン２２の減少用の回転数変化量としてのレート値Ｎｒｔ２を設定し（ステップＳ１９０）、回転数差ΔＮｅを負の値とした閾値Ｎｒｅｆと比較して（ステップＳ２００）、回転数差ΔＮｅが負の値とした閾値Ｎｒｅｆ未満のときには設定したレート値Ｎｒｔ２と前回このルーチンが実行されたときに設定したレート値Ｎｒｔ２とのうち大きい方をレート値Ｎｒｔ２として設定し（ステップＳ２１０）、設定したレート値Ｎｒｔ１をエンジン２２の回転数Ｎｅから減じた値と仮目標回転数Ｎｅｔｍｐとのうち大きい方をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定すると共に要求パワーＰｅ＊を目標回転数Ｎｅ＊で除して目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ２２０）。ここで、トルク差（トルク変化量）に基づくレート値Ｎｒｔ２の設定は、レート値Ｎｒｔ１の設定と同様に、仮目標トルクＴｅｔｍｐから前回の仮目標トルクＴｅｔｍｐを減じたトルク差（トルク変化量）とレート値Ｎｒｔ２との関係を予め定めて減少時レート値設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、トルク差（トルク変化量）が与えられるとマップから対応するレート値Ｎｒｔ２を導出することにより行なうものとした。図６に減少時レート値設定用マップの一例を示す。実施例の減少時レート値設定用マップでは、図示するように、仮目標トルクＴｅｔｍｐから前回の仮目標トルクＴｅｔｍｐを減じたトルク差（トルク変化量）が値０未満の領域では小さくなるほど大きくなる傾向の値がレート値Ｎｒｔ２に設定され、トルク差（トルク変化量）が値０以上の領域では一定の値がレート値Ｎｒｔ２に設定される。これもレート値Ｎｒｔ１のときと同様に、アクセル開度Ａｃｃの変化量が大きいほどエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊の変化量が大きくなり、これに伴ってトルク差（トルク変化量）が大きくなること、即ち、運転者の減速要求の程度を反映するものとなることに基づく。また、回転数差ΔＮｅが負の値の閾値Ｎｒｅｆ未満のときに今回のレート値Ｎｒｔ２と前回のレート値Ｎｒｔ２とのうち大きい方をレート値Ｎｒｔ２として設定するのは、エンジン２２の回転数が本来の目標とする回転数に近づくまでレート値Ｎｒｔ２を保持するためである。
【００２６】
次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２３０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００２７】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)    (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００２８】
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ２４０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ２５０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２６０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図７の共線図から容易に導き出すことができる。
【００２９】
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr    (5)
【００３０】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２７０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３１】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の回転数Ｎｅを増加するときには、エンジン２２の回転数が本来の目標とする回転数に近づくまで仮目標トルクＴｅｔｍｐから前回の仮目標トルクＴｅｔｍｐを減じて得られるトルク差（トルク変化量）が大きいときに設定されるレート値Ｎｒｔ１を用いたレート処理によりエンジン２２の回転数Ｎｅを増加し、エンジン２２の回転数Ｎｅを減少するときには、エンジン２２の回転数が本来の目標とする回転数に近づくまで仮目標トルクＴｅｔｍｐから前回の仮目標トルクＴｅｔｍｐを減じて得られるトルク差（トルク変化量）が小さいときに設定されるレート値Ｎｒｔ２を用いたレート処理によりエンジン２２の回転数Ｎｅを減少するから、運転者のアクセル操作に応じてエンジン２２の回転数Ｎｅを増減することができる。この結果、運転者のドライバビリティを向上させることができる。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の回転数Ｎｅを増加するときには、仮目標トルクＴｅｔｍｐから前回の仮目標トルクＴｅｔｍｐを減じたトルク差（トルク変化量）が値０以上の領域では大きくなるほど大きくなる傾向の値が増加用のレート値Ｎｒｔ１に設定されると共にトルク差（トルク変化量）が値０未満の領域では一定の値がレート値Ｎｒｔ１に設定される増加時レート値設定用マップを用いて増加用のレート値Ｎｒｔ１を設定するものとしたが、トルク差（トルク変化量）の領域に拘わらず、トルク差（トルク変化量）が大きくなるほど大きくなる傾向の値がレート値Ｎｒｔ１に設定されるマップを用いて増加用のレート値Ｎｒｔ１を設定するものとしてもよい。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の回転数Ｎｅを減少するときには、仮目標トルクＴｅｔｍｐから前回の仮目標トルクＴｅｔｍｐを減じたトルク差（トルク変化量）が値０未満の領域では小さくなるほど大きくなる傾向の値が減少用のレート値Ｎｒｔ２に設定されると共にトルク差（トルク変化量）が値０未満の領域では一定の値がレート値Ｎｒｔ２に設定される減少時レート値設定用マップを用いて減少用のレート値Ｎｒｔ２を設定するものとしたが、トルク差（トルク変化量）の領域に拘わらず、トルク差（トルク変化量）が小さくなるほど大きくなる傾向の値がレート値Ｎｒｔ２に設定されるマップを用いて減少用のレート値Ｎｒｔ２を設定するものとしてもよい。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００３５】
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載される動力出力装置の形態や建設設備などの移動しない設備に組み込まれた動力出力装置の形態としても構わない。さらに、こうした動力出力装置の制御方法の形態としてもよい。
【００３６】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とが「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として要求パワーＰｅ＊を計算する図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求パワー設定手段」に相当し、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとに基づいてエンジン２２の目標とする運転ポイントとして仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐとを設定する図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「目標回転数設定手段」に相当し、エンジン２２の回転数Ｎｅを増加するときには仮目標トルクＴｅｔｍｐから前回の仮目標トルクＴｅｔｍｐを減じて得られるトルク差（トルク変化量）と増加時レート値設定用マップとを用いてレート値Ｎｒｔ１を設定すると共に回転数差ΔＮｅが閾値Ｎｒｅｆ以上のときに設定したレート値Ｎｒｔ１と前回のレート値Ｎｒｔ１とのうち大きい方をレート値Ｎｒｔ１として再設定し、エンジン２２の回転数Ｎｅを減少するときには仮目標トルクＴｅｔｍｐから前回の仮目標トルクＴｅｔｍｐを減じて得られるトルク差（トルク変化量）と減少時レート値設定用マップとを用いてレート値Ｎｒｔ２を設定すると共に回転数差ΔＮｅが負の値の閾値Ｎｒｅｆ未満のときに設定したレート値Ｎｒｔ２と前回のレート値Ｎｒｔ２とのうち大きい方をレート値Ｎｒｔ２として再設定する図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１４０〜Ｓ１７０，Ｓ１９０〜Ｓ２１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「単位回転数変化量設定手段」に相当し、エンジン２２の回転数Ｎｅを増加するときには設定したレート値Ｎｒｔ１をエンジン２２の回転数Ｎｅに加えた値と仮目標回転数Ｎｅｔｍｐとのうち小さい方をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定すると共に要求パワーＰｅ＊を目標回転数Ｎｅ＊で除して目標トルクＴｅ＊を設定し、エンジン２２の回転数Ｎｅを減少するときには設定したレート値Ｎｒｔ２をエンジン２２の回転数Ｎｅから減じた値と仮目標回転数Ｎｅｔｍｐとのうち大きい方をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定すると共に要求パワーＰｅ＊を目標回転数Ｎｅ＊で除して目標トルクＴｅ＊を設定し、エンジン２２が設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントで運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊が出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥ��Ｕ２４やモータＥＣＵ４０に送信する図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１８０，Ｓ２２０，Ｓ２３０〜Ｓ２７０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信してエンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なうエンジンＥＣＵ２４と、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信してトルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なうモータＥＣＵ４０と、が「制御手段」に相当する。また、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。さらに、対ロータ電動機２３０も「電力動力入出力手段」に相当する。
【００３７】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電力動力入出力手段」としては、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とを組み合わせたものや対ロータ電動機２３０に限定されるされるものではなく、駆動軸に接続されると共に駆動軸とは独立に回転可能に内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って駆動軸と出力軸とに動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、発電機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、駆動軸に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求パワー設定手段」としては、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として要求パワーＰｅ＊を計算するものに限定されるものではなく、バッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊やロスＬｏｓｓを考慮せずに要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとして要求パワーＰｅ＊を設定するものなど、要求駆動力に基づいて車両に要求される要求パワーを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「目標回転数設定手段」としては、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとに基づいてエンジン２２の目標とする運転ポイントとして仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐとを設定するものに限定されるものではなく、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２からより大きなトルクを出力する動作ラインとに基づいてエンジン２２の目標とする運転ポイントとしての仮目標回転数Ｎｅｔｍｐを設定するものなど、要求パワーを所定の制約に基づいて内燃機関から出力する際の内燃機関の回転数を目標回転数として設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「単位回転数変化量設定手段」としては、エンジン２２の回転数Ｎｅを増加するときには仮目標トルクＴｅｔｍｐから前回の仮目標トルクＴｅｔｍｐを減じて得られるトルク差（トルク変化量）と増加時レート値設定用マップとを用いてレート値Ｎｒｔ１を設定すると共に回転数差ΔＮｅが閾値Ｎｒｅｆ以上のときに設定したレート値Ｎｒｔ１と前回のレート値Ｎｒｔ１とのうち大きい方をレート値Ｎｒｔ１として再設定し、エンジン２２の回転数Ｎｅを減少するときには仮目標トルクＴｅｔｍｐから前回の仮目標トルクＴｅｔｍｐを減じ���得られるトルク差（トルク変化量）と減少時レート値設定用マップとを用いてレート値Ｎｒｔ２を設定すると共に回転数差ΔＮｅが負の値の閾値Ｎｒｅｆ未満のときに設定したレート値Ｎｒｔ２と前回のレート値Ｎｒｔ２とのうち大きい方をレート値Ｎｒｔ２として再設定するものに限定されるものではなく、エンジン２２の回転数Ｎｅを増加するときには、仮目標トルクＴｅｔｍｐから前回の仮目標トルクＴｅｔｍｐを減じたトルク差（トルク変化量）の領域に拘わらず、トルク差（トルク変化量）が大きくなるほど大きくなる傾向の値がレート値Ｎｒｔ１に設定されるマップを用いて増加用のレート値Ｎｒｔ１を設定したり、エンジン２２の回転数Ｎｅを減少するときには、仮目標トルクＴｅｔｍｐから前回の仮目標トルクＴｅｔｍｐを減じたトルク差（トルク変化量）の領域に拘わらず、トルク差（トルク変化量）が小さくなるほど大きくなる傾向の値がレート値Ｎｒｔ２に設定されるマップを用いて減少用のレート値Ｎｒｔ２を設定するものとするなど、目標回転数で内燃機関を運転して要求パワーを出力する際に内燃機関から出力すべきトルクの時間的な変化の程度であるトルク変化程度に基づいて単位時間当たりの内燃機関の回転数の変化量である単位回転数変化量を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、エンジン２２の回転数Ｎｅを増加するときには設定したレート値Ｎｒｔ１をエンジン２２の回転数Ｎｅに加えた値と仮目標回転数Ｎｅｔｍｐとのうち小さい方をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定すると共に要求パワーＰｅ＊を目標回転数Ｎｅ＊で除して目標トルクＴｅ＊を設定し、エンジン２２の回転数Ｎｅを減少するときには設定したレート値Ｎｒｔ２をエンジン２２の回転数Ｎｅから減じた値と仮目標回転数Ｎｅｔｍｐとのうち大きい方をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定すると共に要求パワーＰｅ＊を目標回転数Ｎｅ＊で除して目標トルクＴｅ＊を設定し、エンジン２２が設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントで運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊が出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定して、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、内燃機関の回転数が単位時間当たり単位回転数変化量をもって目標回転数になると共に要求駆動力に基づく駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００３８】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３９】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】エンジン２２の動作ラインの一例と仮目標回転数Ｎｅｔｍｐおよび仮目標トルクＴｅｔｍｐを設定する様子を示す説明図である。
【図５】増加時レート値設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】減少時レート値設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図８】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４２】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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