(57)【要約】【課題】圧縮工程における回転数の落ち込みを好適に低減させる駆動トルクを発生させる。【解決手段】内燃機関２００の始動制御装置１００は、作動油を供給するポンプ１０２と、供給される作動油を蓄圧するアキュムレータ１０３と、アキュムレータ１０３に油路１０１を介して接続され、油圧により駆動されることで内燃機関２を始動させる油圧モータ１０５と、開弁時にアキュムレータ１０３と油圧モータ１０５とを連通させると共に閉弁時にアキュムレータ１０３と油圧モータ１０５との連通を遮断する制御弁１０４と、制御弁１０４を開閉させることにより、内燃機関２を始動させるよう制御する制御手段１１０とを備え、制御手段１１０は、内燃機関２の圧縮工程において、制御弁１１４の開度が少なくとも他の工程に比して大きくなるよう、その開閉を制御する。【選択図】図１
2009209818.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動油を供給するポンプと、
前記ポンプより供給される前記作動油を蓄圧するアキュムレータと、
前記アキュムレータに油路を介して接続され、前記アキュムレータに蓄えられた油圧により駆動されることで内燃機関を始動させる油圧モータと、
開弁時に前記アキュムレータと前記油圧モータとを連通させると共に閉弁時に前記アキュムレータと前記油圧モータとの連通を遮断する制御弁と、
前記制御弁を開閉させることにより、前記内燃機関を始動させるよう制御する制御手段
とを備え、
前記制御手段は、前記内燃機関の圧縮工程において、前記制御弁の開度が少なくとも他の工程に比して大きくなるよう、前記制御弁の開閉を制御することを特徴とする内燃機関の始動制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関のクランク角度を検出する第１検出手段を更に備え、
前記制御手段は、始動開始時におけるクランク角度に応じて、前記制御弁の開度が変更されるよう、前記制御弁の開閉を制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の始動制御装置。
【請求項３】
前記作動油の温度を検出する第２検出手段を更に備え、
前記制御手段は、始動開始時における前記作動油の温度に応じて、前記制御弁の開度が変更されるよう、前記制御弁の開閉を制御することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の始動制御装置。
【請求項４】
前記内燃機関の始動において、必要な駆動トルクを算出する算出手段を更に備え、
前記制御手段は、前記内燃機関の始動において必要な駆動トルクに応じて、前記制御弁の開度が変更されるよう、前記制御弁の開閉を制御することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばモータなどを利用して内燃機関を始動させる内燃機関の始動制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、油圧モータを利用して内燃機関の始動を行う車両の始動制御装置が知られている。特許文献１には、始動時に内燃機関が所定の回転数に達するまでの間、油圧モータへの油圧の供給を行う構成が開示されている。特許文献２には、油圧モータに接続されるアキュムレータなどの蓄圧容器の内圧や容量に基づいて油圧モータへの油圧の供給を行う構成が開示されている。特許文献３には、油圧アクチュエータと内燃機関との間にワンウェイクラッチを備えることで、内燃機関始動後の動力損失を低減する構成が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−０８２２０２号公報
【特許文献２】特開２００４−０６０５２７号公報
【特許文献３】特開２００７−２２４７３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、一般的な油圧モータ系には、油圧作動油が流れる油路上に、蓄圧容器（所謂、アキュムレータ）が備えられ、蓄圧容器と油圧モータとの間には弁が設けられる。前述の特許文献１に記載の技術によれば、この弁の開度を一定にすることにより、蓄圧容器で加圧された作動油が油圧モータに流れ込むことで動力を発生させることが出来るとされている。
【０００５】
しかしながら、このような油圧モータにより始動される内燃機関では、内燃機関の圧縮工程において、回転数が低下してしまうという技術的問題がある。このような回転数の低下は、結果として始動時間の遅滞につながり、また、車両の振動を引き起こす虞もある。
【０００６】
本発明は、上述した問題点に鑑みて為されたものであり、油圧モータを備える車両の始動装置において、回転数の低下を好適に低減させ得る内燃機関の始動制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題を解決するために、本発明の内燃機関の始動制御装置は、作動油を供給するポンプと、前記ポンプより供給される前記作動油を蓄圧するアキュムレータと、前記アキュムレータに油路を介して接続され、前記アキュムレータに蓄えられた油圧により駆動されることで内燃機関を始動させる油圧モータと、開弁時に前記アキュムレータと前記油圧モータとを連通させると共に閉弁時に前記アキュムレータと前記油圧モータとの連通を遮断する制御弁と、前記制御弁を開閉させることにより、前記内燃機関を始動させるよう制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記内燃機関の圧縮工程において、前記制御弁の開度が少なくとも他の工程に比して大きくなるよう、前記制御弁の開閉を制御する。
【０００８】
本発明に係る「内燃機関」とは、一又は複数の気筒を有し、当該気筒の各々における燃焼室において、例えばガソリン、軽油、各種アルコール若しくは各種アルコールとガソリンとの混合燃料等各種の燃料又は当該各種燃料を含む混合気等が爆発或いは燃焼した際に生じる力を、例えばピストン、コネクティングロッド及びクランクシャフト等の物理的な又は機械的な伝達経路を経て駆動力として取り出すことが可能に構成された機関を包括する概念である。
【０００９】
この種の内燃機関に係る「始動制御装置」とは、例えば所謂原動機を含んで成り、該内燃機関のクランクシャフトに対して例えばリングギア或いはタイミングベルトなどを介して、少なくとも動力を伝動し得る態様で接続され、内燃機関の始動時にクランクシャフトを回転させる動力を供給し、制御手段の制御のもと、所定のトルク及び回転速度において、前述の如く接続された内燃機関に動力を伝動し得る。
【００１０】
本発明に係る内燃機関の始動制御装置における「油路」とは、即ち作動油の通路であって、好適な一形態として、例えばポンプ、アキュムレータ、油圧モータ及び制御弁を相互に且つ適宜連通又は連結せしめ得る、例えば単一又は複数の管状部材の形態を採る。特に、本発明に係る内燃機関の始動制御装置は、ポンプより吐出される作動油が、蓄圧機であるアキュムレータに蓄積されることで加圧される。この時、ポンプは、例えば電動機などの他の原動機と動力を伝動し得る態様で接続されて成り、油路内の作動油を流動させ得る装置であり、そのような動力源となる原動機を含めたものをここではポンプとして説明する。
【００１１】
また、「アキュムレータ」とは、所謂蓄圧機であり、例えばアキュムレータ内に流体が蓄積されるに従って、もともと充満していた気体或いはバネが加圧により圧縮され、流体が蓄積から解放された際に、該気体の膨張或いは該バネの伸長の圧力によって、流体の放出を支援する手段であって、少なくとも前述のポンプにより供給される作動油を蓄積し、制御弁解放時には、該ポンプの吐出流量より幾らかなりと大きな流量で作動油の放出を行うことが可能となる。
【００１２】
ポンプ、アキュムレータ及び油圧モータは相互に油路を介して連通されており、アキュムレータと油圧モータとの間には制御弁が設置される。この制御弁は、制御手段により、例えば二値的に、段階的に或いは連続的に制御され得るその開閉状態に応じて、ポンプ或いはアキュムレータにより供給される作動油が流動する油路を少なくとも連通或いは遮断可能な、且つ当該作動油の流動により生じる圧力たる油圧を調整可能な、例えば弁体、或いは当該弁体に加え更に当該弁体を駆動する駆動装置等を適宜に含んでなる動弁機構又は動弁装置等の形態を採り得る手段である。
【００１３】
油圧モータは、供給される作動油の油圧によりギヤ、ペーン或いはピストンモーターなどが回転されることで駆動される原動機であり、少なくとも制御弁の開弁に伴って供給される作動油の油圧及び流量に応じて、出力トルク及び回転速度が制御可能な軸の回転運動を取り出すことが可能である。ここで、油圧モータの駆動に供された作動油は、油圧モータに流入したものとは別の油路より流出し、当該油路を介して前述の油圧ポンプにより再び流動されるよう構成されることが、構成上望ましい。
【００１４】
また、本発明に係る内燃機関の始動制御装置における油路の所定の部位には、作動油の逆流を抑制し、単一方向にのみその流動を実現せしめる方向制御弁が設置されていることが望ましく、そのような設置の態様として、例えば、ポンプとアキュムレータの間において、ポンプより吐出される作動油の逆流を防ぎ、前述の制御弁が開弁されない限り、アキュムレータ内に作動油が蓄積されるよう設置されることが挙げられる。
【００１５】
ここで特に、本発明に係る内燃機関の始動制御装置に備えられる制御手段は、好適に制御弁の駆動による開閉状態の態様を制御し得る手段であって、そのような制御弁の駆動を制御し得るよう、例えば、物理的、機械的、機構的或いは電気的態様などを伴って接続される。また、当該制御手段は、例えば各種センサ類を介して、少なくとも主に回転数などである内燃機関の駆動に係る情報を取得可能な態様を採って内燃機関と接続される。そして、制御弁の開弁に伴う（当然のことながら、制御弁以前のポンプの始動、アキュムレータの駆動及び油圧モータの駆動をも含む一連の動作に伴う）内燃機関への動力の伝動による始動時において、該内燃機関の回転数（或いは、該回転数の一時的な低下などによって検出される、該内燃機関における圧縮工程のタイミング）に応じて、制御弁の開度の調整を行う。このような構成によれば、典型的には、回転数が落ち込む圧縮工程において、少なくとも吸気工程における開度に比して、制御弁の開度を増大させることで（つまり、開口面積を増大させることで）、油圧モータにより多くの高圧作動油を供給し、内燃機関に伝動される駆動トルクを増大させる（つまり、内燃機関の回転数を上昇させる）。
【００１６】
本発明の制御手段に依らない、例えば特許文献１に記載される、油圧モータによって駆動される内燃機関の始動制御装置においては、前述の制御弁の開閉状態（特に、その開度）が、内燃機関の駆動の態様に応じてフィードバック的にもフィードフォワード的にも制御されることはなく、制御弁の開度が一定の条件において、アキュムレータから放出される作動油の油圧により油圧モータが駆動され、内燃機関に動力が伝動される。つまり、作動油を吐出するポンプ及び作動油を蓄圧して放出するアキュムレータが油圧モータの駆動、ひいては内燃機関の駆動の態様を担っていると言える。しかしながら、このような内燃機関の始動装置においては、前述したように内燃機関の圧縮工程において、その回転数が低下してしまう。このような回転数の低下によって、回転変動が増大していき、結果として、当該内燃機関の始動時間の悪化、及び当該内燃機関が搭載される車両の振動が発生するなどの技術的な問題が発生する恐れがある。
【００１７】
他方で、本発明に係る内燃機関の始動制御装置においては、前述の如く、圧縮工程における回転数の低下タイミングに合わせて、油路上に設置された制御弁の開度を増大させることで、より多くの高圧作動油を油圧モータに供給し、油圧モータの動力を増大させることで、内燃機関の回転数を上昇させることが出来る。つまりは、内燃機関の回転数の落ち込みに対応して、回転数を上昇させることで、回転数の低下に起因する前述の問題点を好適に抑制することが可能となる。
【００１８】
また、例えば、内燃機関の回転数以外にも、クランク角或いは内燃機関に備えられる気筒内圧力などの何らかの内燃機関の駆動に係る情報を取得することで、好適に圧縮工程を検出し、制御弁の開閉を調整する時期を決定するよう構成されていても良い。つまり、少なくとも前述の如く、圧縮工程に伴う回転数の低下に応じて好適に制御弁の開度を増大させることで、内燃機関の回転数を上昇させるような動力の伝動が行える構成であれば、どのような態様を採っていても構わない。
【００１９】
以上説明したように、本発明に係る内燃機関の始動制御装置によれば、内燃機関の回転数の落ち込みに応じて、内燃機関の回転に寄与する動力を増大させることで、回転数の落ち込みを低減し、始動時間の悪化及び車両振動の抑制を好適に実現する。
【００２０】
本発明の内燃機関の始動制御装置の一の態様は、前記内燃機関のクランク角度を検出する第１検出手段を更に備え、前記制御手段は、始動開始時におけるクランク角度に応じて、前記制御弁の開度が変更されるよう、前記制御弁の開閉を制御する。
【００２１】
この態様によれば、始動開始時のクランク角度（つまり、前回駆動時の停止クランク角）に応じて油路における制御弁の開度が調整されることで、停止クランク角の差異に起因する始動時間のばらつきを低減させることが出来る。例えば、停止クランク角から、始動時間が長くなると推定される場合に、制御弁の開度を増大させることで、内燃機関の回転数を上昇させ、始動時間が短縮されるよう制御される。
【００２２】
典型的に、内燃機関においては、停止クランク角の差異に応じて、始動する迄に必要な始動装置の駆動時間（即ち、始動時間）が異なる。このような停止クランク角の差異に応じた制御を行わない（すなわち、本発明の内燃機関の始動制御装置に依らない）始動装置においては、内燃機関に伝動される動力に変化がないことから、結果として、停止クランク角の差異に基づき、内燃機関に始動時間のばらつきが生じることがある。従来の内燃機関においては、停止時に停止クランク角を揃えることは技術的に困難であり、始動時間を一定とするためには、始動時にこのような停止クランク角のばらつきを補償するような構成が必要となる。ここに、始動時間とは、内燃機関の回転数が所定の回転数を最後に越える時間（典型的には、内燃機関の回転数が低減する圧縮工程における最低回転数が、所定の回転数を上回るまでに要する時間）のことであり、このような内燃機関の始動の目安となる所定の回転数として、例えば４００ｒｐｍなどが挙げられるが、これに限らず種々の設定も可能である。
【００２３】
この構成によれば、内燃機関の始動要求が行われた際に、停止クランク角の検出を行い、該停止クランク角に応じて最適な制御弁の開度が算出される、そして、算出される最適な制御弁開度に基づいて、制御手段の制御の下、制御弁の駆動が行われる。ここで、典型的には、停止クランク角と圧縮上死点との関係に基づいて、制御弁開度が算出される。例えば、始動トルクが同一の内燃機関において、停止クランク角と、最初に燃焼を行う圧縮上死点とが、比較的近い場合では、始動開始から該圧縮上死点を通過するまでの時間が比較的早く、結果として始動時間が早くなるものである。他方、前述の条件において、停止クランク角と、最初に燃焼を行う圧縮上死点とが比較的遠い場合には、始動開始から該圧縮上死点を通過するまでの時間は比較的長くなり、始動時間が遅くなることが分かる。ここで、停止クランク角と、最初に燃焼を行う圧縮上死点とが比較的近い場合においては、始動開始時に、始動装置の制御弁の開度を低減させることで、内燃機関に伝動される始動トルクが低減され、該圧縮上死点を通過するまでの時間を延長させることが出来る。逆に、停止クランク角と、該圧縮上死点とが比較的遠い場合においては、始動装置の制御弁の開度を増大させることで、内燃機関に伝動される始動トルクが増大され、該圧縮上死点を通過するまでの時間を延長させることが出来る。
【００２４】
このとき、最初に燃焼を行う圧縮上死点を通過するまでの時間において、前述のような停止クランク角のズレに起因する内燃機関の回転のばらつきを抑制することで（言い換えれば、始動トルクを調節することで、最初に燃焼を行う圧縮上死点を通過するまでの時間を一致させることで）、始動時間のばらつきを抑制させることが出来る。更に、最初に燃焼を行う圧縮上死点通過後には、始動装置における制御弁の開度を一定とすることで（例えば、全開とすることで）、停止クランク角の差異に起因するばらつきの抑制を維持し、内燃機関の回転の態様が一定となる良好な始動を実現することが可能となる。
【００２５】
また、この態様においては、前記作動油の温度を検出する第２検出手段を更に備え、前記制御手段は、始動開始時における前記作動油の温度に応じて、前記制御弁の開度が変更されるよう、前記制御弁の開閉を制御するよう構成されていても良い。
【００２６】
典型的に、このような油圧を用いた原動機に用いられる作動油は、温度によってその粘度が変化することが知られている。例えば、作動油の温度が低くなるにつれて、その粘度は高くなる。このとき、作動油の粘度が高くなればなるほど、油路内での圧力損失は大きくなるため、油圧モータにより伝動される駆動トルクは低減される。他方で、作動油の温度が低くなれば、その粘度も低くなり、油路内での圧力損失は低減される。すなわち、作動油の温度に起因して、油圧ポンプで発生されて内燃機関に伝動される駆動トルクにばらツキが生じる可能性がある。
【００２７】
そこで、このように構成した内燃機関の始動制御装置においては、始動時に作動油の温度を計測し、作動油の温度とその粘度、或いは油圧ポンプにおいて発生される駆動トルクとのマップなどを参照することで、油圧ポンプへの好適な作動油の供給を行えるよう制御弁の開度が算出される。結果、作動油の温度による発生駆動トルクのばらつき、引いては始動時間のばらつきを好適に低減することが可能となる。
【００２８】
本発明の内燃機関の始動制御装置の他の態様は、前記内燃機関の始動において、必要な駆動トルクを算出する算出手段を更に備え、前記制御手段は、前記内燃機関の始動において必要な駆動トルクに応じて、前記制御弁の開度が変更されるよう、前記制御弁の開閉を制御する。
【００２９】
この態様によれば、始動時において、内燃機関の始動に必要な駆動トルクを内燃機関の回転数より算出し、必要駆動トルクを実現できるよう、制御弁の開度が制御される。より詳細には、内燃機関においては、工程毎の駆動の態様に応じて回転数に変動が生じ（例えば、圧縮工程における回転数の一時的な落ち込みなど）、また、内燃機関の回転数に応じて始動に必要な駆動トルクも変動することが知られている。すなわち、高回転時には、必要とされる駆動トルクは低減し、他方で、低回転時には、より多くの駆動トルクが必要とされるというような必要駆動トルクの変動が起こる。
【００３０】
このとき、必要駆動トルクの変動に応じた制御弁の開度の制御が行われない（すなわち、本発明の内燃機関の始動制御装置に依らない、例えば、特許文献１に記載の構成など）内燃機関の始動制御装置においては、油圧ポンプより内燃機関に伝動される駆動トルクは、アキュムレータに蓄圧された作動油の圧力に依存する。典型的には、蓄圧された圧力が高い始動開始時、及びポンプより吐出される作動油量が多い高回転時において、駆動トルクが多くなるが、前述のように、内燃機関の高回転時には、必要とされる駆動トルクは低減するため、必要以上の駆動トルクを伝動してしまうことになる。他方で、低回転時には、ポンプより吐出される作動油量が低減することから、伝動される駆動トルクも低減する一方で、必要駆動トルクは増大するため、必要量の駆動トルクを伝動することが出来ないという虞がある。すなわち、必要であるタイミングにおいて、適切な駆動トルクを発生させることが出来ないという技術的問題点がある。
【００３１】
そこで、このように構成することで、内燃機関の回転数から、始動に必要な駆動トルクを算出し、算出された値を満たす駆動トルクが内燃機関に伝動されるよう制御弁の開度が調整される。このとき、制御手段は、アキュムレータに蓄圧された作動油の圧力を計測し、算出された必要駆動トルクと併せて制御弁の開度を決定するように構成されていても良い。
【００３２】
従って、このように構成された内燃機関の始動制御装置においては、内燃機関の始動に必要な駆動トルクに応じた動力を好適に伝動することが可能となり、必要駆動トルクに満たない動力による内燃機関の回転数の落ち込みを防ぐとともに、必要駆動トルク以上の動力を伝動することによるエネルギーの損失をも抑制することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下、図面を参照して、本発明の好適な各種実施形態について説明する。
＜基本構成＞
始めに、図１を参照して、本発明の実施形態に係るエンジンシステム１の基本構成について一部その動作を交えて説明する。ここに、図１は、エンジンシステム１の構成を概略的に表してなるブロック図である。
【００３４】
図１において、エンジンシステム１は、図示せぬ車両に搭載され、スタータ１００、ＥＣＵ３００及びエンジン２００を備える。
【００３５】
次に、同じく図１を参照して、スタータ１００の構成を、その動作の一部と共に説明する。スタータ１００は、本発明に係る「内燃機関の始動制御装置」の一例である、所謂常噛式の油圧スタータ１００であり、油路１０１を介して、オイルポンプ１０２、アキュムレータ１０３、制御弁１０４、油圧モータ１０５及びリザーブタンク１０６が連結されて配置された構成を備え、基本的には、オイルポンプ１０２により吐出される油路１０１内の作動油の圧力で油圧モータ１０５が駆動されることで動力を発生させる。ここに、油路１０１は、その内部を作動油が流動し、前述の各部を連通するよう構成される金属製の配管などである。
【００３６】
オイルポンプ１０２には、図示せぬ電動モータ及びその駆動に供されるバッテリィなどが接続されており、この電動モータにより駆動され、油路１０１内の作動油の吸入及び吐出を行う。オイルポンプ１０２或いは電動モータは後述するＥＣＵ３００に電気的、或いは少なくともその駆動、停止及び駆動の態様を指示する信号伝達が可能な態様を備えて接続され、該ＥＣＵ３００からの信号に応じて、その駆動或いは停止を行う。
【００３７】
アキュムレータ１０３は、典型的には、その内部に気体が充満されたピストン（不図示）などを備える所謂蓄圧容器であり、オイルポンプ１０２より供給される作動油を蓄積することで、油圧を蓄圧する。アキュムレータ１０３は、例えば唯一つの開口部を介して油路１０１に連結され、蓄圧時には該開口部より作動油を吸入し、解放時には該開口部より作動油を吐出するような態様を以って配置される。更に、アキュムレータ１０３には、蓄圧された作動油の油圧を計測可能な、不図示の圧力計が備えられる。この圧力計は後述するＥＣＵ３００に接続され、アキュムレータ１０３内の蓄圧圧力を出力することが出来る。また、油路１０１内におけるオイルポンプ１０２とアキュムレータ１０３の間には、作動油の流れの向きを決定する不図示の方向制御弁が設置されるよう構成されている。このような方向制御弁によれば、蓄圧時にアキュムレータ１０３よりオイルポンプ１０２への作動油の逆流を好適に抑制出来るとともに、後述する制御弁１０４の閉弁時には、アキュムレータ１０３からの作動油の流出経路を遮断することで作動油の好適な蓄積を実現することが可能となる。つまり、アキュムレータ１０３に蓄積された作動油は、制御弁１０４閉弁時には、方向制御弁により、油路１０１を逆流することなく、その油圧を保持したままアキュムレータ１０３内、或いは制御弁１０４及び方向制御弁によって遮断されたアキュムレータ１０３に連結される油路１０１内に留まることになる。
【００３８】
制御弁１０４は、本発明に係る「制御弁」の一例であり、油路１０１内に設置され、開弁時には油路１０１を連通するとともに閉弁時には油路１０１を遮断し、駆動することでその開閉状況を二値的、連続的或いは段階的に変化し得る常閉型の電磁弁である。この制御弁１０４は、後述のＥＣＵ３００に接続され、ＥＣＵ３００からの信号に応じてその開閉の態様（主に開度）を変更可能に駆動する。この制御弁１０４の開度は、少なくともその変化に伴って、油路１０１内を流動する作動油の流量及び油圧を変化可能な範囲で調整可能であるものとする。
【００３９】
制御弁１０４の開弁に伴い、アキュムレータ１０３に蓄積された作動油は、蓄圧圧力によって油路１０１を介して油圧モータ１０５に流入する。油圧モータ１０５は、少なくとも流入する作動油の油圧によって回転駆動される、例えばアキシャル型のモータなどの原動機である。油圧モータ１０５の回転軸には、図示されない減速機構及び同じく図示されないワンウェイクラッチなどを介してスタータギア１０７が取り付けられ、スタータギア１０７はリングギア２０１と噛み合うことで油圧モータ１０５で発生した駆動トルクを（適宜、減速を行った上で）クランクシャフト２０２、引いてはエンジン２００に伝動することが出来る。他方で、ワンウェイクラッチ（不図示）の作用により、エンジン２００で発生したクランクシャフト２０２におけるトルクは、油圧モータ１０５には伝動されない。一方、油圧モータ１０５の駆動に供された作動油は、油路１０１を介してリザーブタンク１０６に流れ込み、オイルポンプ１０２の駆動に伴って再び吸入されることになる。
【００４０】
このようなオイルポンプ１０２、アキュムレータ１０３、制御弁１０４、油圧モータ１０５及びリザーブタンク１０６は、それら各部を連結する油路１０１によって所謂油圧回路を形成している。また、この油圧回路を構成する各部は、少なくとも前述の要件を満たしている限り、その他の公知の態様を採って夫々構成されていても良い。
【００４１】
エンジン２００は、本発明に係る「内燃機関」の一例たるエンジン２００であり、典型的にはガソリンなどを燃料として駆動する原動機である。エンジン２００の概略について説明すると、エンジン２００は、シリンダブロック（不図示）に４本の気筒（不図示）が並列して配置された構成を有している。そして、各気筒内における圧縮工程において、当該圧縮工程或いは吸気行程に気筒内に直接噴射される燃料と吸入空気との混合気が圧縮され、自発的に着火した際に生じる力が、夫々不図示のピストン及びコネクティングロッドを介してクランクシャフト２０２の回転運動に変換される構成となっている。このクランクシャフト２０２の回転は、エンジンシステム１を搭載する車両の駆動輪に伝達され、当該車両の走行が可能となる。このようなエンジン２００において、クランクシャフト２０２は、リングギア２０１を介して、後述する油圧モータ１０５からの駆動トルクを伝動可能な態様で連結されており、スタータ１００における油圧モータ１０５からの駆動トルクを受けることで、始動を開始する。また、エンジン２００は、ＥＣＵ３００と各種センサ類を介して電気的に接続され、クランク角度やエンジン回転数などの情報をＥＣＵ３００に出力出来るよう構成されている。
【００４２】
ＥＣＵ３００は、本発明における「制御手段」及び「算出手段」の一具体例であり、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、エンジンシステム１の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。ＥＣＵ３００は、前述のように、オイルポンプ１０２、アキュムレータ１０３、制御弁１０４及びエンジン２００の各部に電気的、或いは何らかの信号の入出力可能な態様で接続され、各部の駆動の制御及び情報の入出力を行う。また、ＥＣＵ３００とエンジン２００とは、「第１検出手段」の一具体例であるクランク角センサ３０１及びエンジン回転数センサ３０２を介して接続されており、該センサにおいて検出されるエンジン２００におけるクランク角度及びエンジン回転数が、ＥＣＵ３００に入力される。更に、ＥＣＵ３００と油圧モータ１０５とは、「第２検出手段」の一具体例である温度センサ３０３を介して接続されており、該センサにおいて検出される作動油の油温が、ＥＣＵ３００に入力される。
＜第１実施形態＞
次に、図２から図４を参照して、本発明のエンジンシステム１に係る第１実施形態におけるエンジン２００の始動動作の態様について説明する。エンジンシステム１では、エンジン２００の始動時に、ＥＣＵ３００において、エンジン回転数に基づくスタータ１００による始動補助が必要であるか否かが判定され、始動補助が必要であると判定された場合に、スタータ１００内で作動油の流動により発生される駆動トルクがエンジン２００のクランクシャフト２０２を回転させることで、エンジン２００の始動が開始される。
【００４３】
図２は、公知の油圧式のスタータ１００を備えるエンジンシステム１における、エンジン２００始動時のエンジン回転数の時間変化をグラフに表したものである。始動開始後、スタータ１００による始動補助によって上昇した回転数は、エンジン２００における圧縮工程において一時的に落ち込む（図２参照）。すなわち、エンジン２００における不図示の吸気バルブ及び排気バルブの双方が閉じる圧縮工程において、ピストンを押し上げために必要な駆動トルクが増大されるため、このような油圧式のスタータ１００によれば回転数の下降を抑制し得るような駆動トルクを発生させることが出来ず、一時的な回転数の落ち込みが発生してしまう。このような回転数の上昇と下降を繰り返しながら、徐々にエンジン回転数は上昇していき、所定のエンジン回転数を超過した時点でスタータ１００による始動補助は不要となり、エンジン２００が始動することとなる。
【００４４】
次に、本発明のエンジンシステム１におけるエンジン２００の始動動作の態様について説明する。図３は、エンジンシステム１におけるエンジン２００の始動動作の流れを概略的に示すフローチャートである。
【００４５】
先ず、車両のドライバのイグニションスイッチ（キースイッチ）の操作などによるエンジン２００始動要求を受け（ステップＳ１０１）、ＥＣＵ３００の制御の下、エンジン回転数の検出が行われる（ステップＳ１０２）。そして、エンジン回転数に基づいて、スタータ１００による始動補助が必要であるか否かの判定が行われる（ステップＳ１０３）。このとき、エンジン回転数が所定の回転数であれば、始動補助が必要であると判定され（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、以降の始動補助の工程に進む（当然ながら、エンジン２００が停止している状態で始動要求を受けた場合には、エンジン回転数は０であり、スタータ１００による始動補助が行われることとなる）。
【００４６】
ここで、ＥＣＵ３００の制御の下、スタータ１００において、オイルポンプ１０２が駆動されるとともに、制御弁１０４が開弁され、アキュムレータ１０３に蓄圧された作動油の油圧によって油圧モータ１０５が駆動される（ステップＳ１０４）。この油圧モータ１０５の駆動によって発生した駆動トルクは、油圧モータ１０５の回転軸より、スタータギア１０７及びリングギア２０１を介してクランクシャフト２０２を回転させることで、エンジン２００の始動に必要な駆動トルクを伝動し、エンジン２００の始動が開始される。
【００４７】
そして、始動開始したエンジン２００においては、圧縮工程であるか否かがエンジン２００の駆動状況（例えば回転数など）から判定される（ステップＳ１０５）。ここで、エンジン２００が圧縮工程にある場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、制御弁１０４の開度が、少なくとも吸気工程に比して増大されるよう、より好適には、回転数の落ち込みを低減可能な駆動トルクを油圧モータ１０５において発生し得るように決定され、ＥＣＵ３００の制御の下、制御弁１０４が駆動される（ステップＳ１０６）。
【００４８】
ここに、図４は、圧縮工程において回転数が上昇した場合の、言い換えれば、圧縮工程における回転数の落ち込みを抑制した場合の、回転数の時間変化のモデルである。実線で示される曲線が、圧縮工程において制御弁開度を調整された際のエンジン回転数の時間的変化を示している。このようなエンジンシステム１の動作によれば、図４のグラフに示すように、圧縮工程における回転数の落ち込みを抑制するとともに、より速く始動時間に到達し得る駆動トルクを発生させることが可能となる。
【００４９】
再び図３に戻り、エンジンシステム１の動作の説明を続ける。ステップＳ１０５における圧縮工程か否かの判定は常時行われ、圧縮工程でないと判定された場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、エンジン回転数に基づく、始動補助が必要であるか否かの判定が行われた後、必要であると判定された場合は、制御弁１０４の開度が圧縮工程に比して低減された態様で油圧モータ１０５の駆動が行われる（ステップＳ１０４）。また、始動補助が必要であるか否かを判定するエンジン回転数の監視（ステップＳ１０２及びステップＳ１０３）も常時行われ、エンジン回転数が所定の値を超過した場合（すなわち、前述の圧縮工程に伴う一時的な回転数の落ち込みを考慮に入れ、全工程を通じて所定の回転数を超過していると判定された場合）、スタータ１００による始動補助は不要であると判定され（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、スタータ１００は停止される（すなわち、オイルポンプ１０２の停止、及び制御弁１０４の閉弁が行われる（ステップＳ１０７））。
【００５０】
このように圧縮工程における回転数の落ち込みを抑制することで、従来型の（つまり本発明に依らない）エンジンシステムに比して、エンジンの始動時間（すなわち、始動の開始より、全工程を通じて所定のエンジン回転数を超過するまでにかかる時間）を短縮することが可能となると共に、工程毎のエンジン回転数の変動（つまり、圧縮工程における急激な落ち込みと、他の工程における回転数の上昇）に起因して車両に（主として上下方向の）振動が生じることを好適に抑制することが出来る。
＜第２実施形態＞
続いて、図５から図７を参照して、本発明のエンジンシステム１に係る第２実施形態におけるエンジン２００の始動動作の態様について説明する。前述の第１実施形態に係る記載においては、エンジン２００の圧縮工程を検出し、圧縮工程に差し掛かる時期で制御弁１０４の開度を調整する動作について説明を行っているが、本実施形態においては、エンジンシステム１始動開始時のクランク角度（すなわち、エンジン２００の前回駆動時の停止クランク角度）に基づく始動開始直後の制御弁１０４の開度調整、及び同じく始動開始時の作動油の油温に基づく制御弁１０４の開度調整の態様について説明する。本実施形態におけるエンジンシステム１の基本構成及び基本動作は、後に詳述する本実施形態に特有の構成及び動作を除いて前述の第１実施形態に係るエンジンシステム１と同様であるものであり、例えば図７に示される本実施形態におけるエンジン２００の始動動作を表すフローチャートにおいて、図３に示される第１実施形態における始動動作を表すフローチャートと同一の動作を行う部分については、同一の番号を付して説明している。
【００５１】
先ず、図５を参照して、本実施形態の背景となる、停止クランク角のずれにもとづく、クランキング時間及び始動時間のばらつきについて説明する。ここに、図５は、本実施形態に依らないエンジンシステムにおいて、停止クランク角度が互いに異なる状態からスタータによる始動動作が行われた際のエンジン回転数の時間的変化を示すグラフである。ここに、図５において、実線で示される曲線は、相対的に停止クランク角が最初に燃焼を行う圧縮上死点に近い場合、他方で、点線で示される曲線は、相対的に停止クランク角が該圧縮上死点に遠い場合のエンジンシステムにおけるスタータ始動時のエンジン回転数である。尚、両者とも、同一の駆動トルクで始動されているものとする。
【００５２】
典型的に、最初に燃焼を行う圧縮上死点に近い停止クランク角からの始動では、同一の駆動トルクにおいてもより早くクランク位置が該圧縮上死点に到達するため、クランキング時間（つまり、クランク位置が該圧縮上死点に到達するまでに要する時間）が相対的に短くなり、同時に始動時間も短くなる。他方で、最初に燃焼を行う圧縮上死点に遠い停止クランク角からの始動では、同様の理由からクランキング時間及び始動時間は相対的に長くなる。このように、停止クランク角の差異に起因して、始動時間にも差異が生じてしまう。
【００５３】
そこで、本実施形態においては、停止クランク角に応じて始動開始より、クランク位置が最初に燃焼を行う圧縮上死点に到達するまでの期間において、制御弁１０４の開度を調整することで停止クランク角のずれに起因するクランキング時間の差異を抑制し、所定の期間を過ぎた後に制御弁１０４の開度を一定とすることで（例えば、全開）、始動時間を揃えることを目的とした動作がとられる。より詳細には、相対的に停止クランク角と最初に燃焼を行う圧縮上死点との間が遠い場合には、互いの位置に応じて制御弁開度を増大させて駆動トルクを増大させることで、クランキング時間の短縮を図る。他方で相対的に二者が近い場合には、互いの位置に応じて制御弁開度を低減させて駆動トルクを低減させることで、クランキング時間の延長を図る。このように制御弁開度を調整することで、停止クランク角に依らず、始動開始よりクランク位置が最初に燃焼を行う圧縮上死点に到達するまでのクランキング時間を同一に揃え、始動時間のばらつきを抑制させる。
【００５４】
また、スタータ１００のような油圧によって駆動される始動装置を用いるエンジンシステム１においては、油圧を供給する作動油の油温によって、発生される駆動トルクの大小に差異が生じることが知られている。より詳細には、油温の低下に伴って、作動油の粘度が上昇すると共に、油路１０１内の壁面との摩擦に起因する圧力損失が増大していくことで、油圧モータ１０５における駆動トルクの発生に供される油圧が低減されることによるものである。従って、例え停止クランク角が一定の状況での始動、或いは停止クランクの差異を好適に抑制し得るような前述のエンジンシステム１の動作によったとしても、夫々のエンジンシステム１における作動油の油温に油圧に変化を齎すほどの開きがあれば、発生される駆動トルクの差異に起因してクランキング時間、引いては始動時間のずれが生じ得る。
【００５５】
このような技術的問題に鑑み、本実施形態のエンジンシステム１は、始動時に作動油の油温を計測することで、該油温による油圧の変動、発生駆動トルクの変動及び該発生駆動トルクの変動を補償するための追加油圧を算出し、追加油圧の供給が実現されるよう、始動開始時の制御弁１０４の開度を決定する。
【００５６】
図６は、このような油温の差異及び前述の停止クランク角の差異によるクランキング時間のずれを補償するために必要な、始動開始時の制御弁１０４の開度を表すグラフである。本実施形態においては、少なくとも停止クランク角及び油温に基づく図６に示されるマップにおいて、始動開始時の制御弁１０４の開度が決定される。
【００５７】
このようなエンジンシステム１に係る本実施形態の動作の流れについて、以下に図７を参照して、説明する。ここに、図７は前述のように、第２実施形態におけるエンジン２００の始動動作の流れを概略的に示すフローチャートである。
【００５８】
先ず、車両のドライバのイグニションスイッチ（キースイッチ）の操作などによるエンジン２００始動要求を受けたときに（ステップＳ１０１）、エンジン２００におけるクランク角（つまり、停止クランク角）の検出（ステップＳ２０１）、及び油路１０１内の作動油の油温の計測が行われる（ステップＳ２０２）。このような検出及び計測動作は、ＥＣＵ３００の制御の下、例えば油路１０１内に備えられた油温計、及びエンジン２００に備えられたクランク角センサなどの公知の計測手段を介して行われ、その結果はＥＣＵ３００に入力される。そして、図６に示すマップなどを参照することで、始動開始時の制御弁１０４の最適な開度が算出される（少なくとも、停止クランク角及び作動油の温度夫々の差異に起因するクランキング時間のずれを補償し得る限りで）（ステップＳ２０３）。
【００５９】
次に、第１実施形態に記載の如く、エンジン回転数の検出が行われる（ステップＳ１０２）。そして、エンジン回転数に基づいて、スタータ１００による始動補助が必要であるか否かの判定が行われる（ステップＳ１０３）。そして、エンジン回転数が所定の回転数であり、始動補助が必要であると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３００の制御の下、スタータ１００において、オイルポンプ１０２が駆動されるとともに、制御弁１０４が開弁され、アキュムレータ１０３に蓄圧された作動油の油圧によって油圧モータ１０５が駆動されることになる。
【００６０】
このとき、エンジン２００のクランク位置が最初に燃焼を行う圧縮上死点に到達したか否かの判定が行われる（ステップＳ２０４）。より具体的には、前述のクランク角センサや、その他の公知の手段によって検出されたクランク位置などから、ＥＣＵ３００によって、クランク位置が該圧縮上死点に到達したか否かが判定される。
【００６１】
始動開始時には、当然ながらクランク位置は該圧縮上死点以前であると判定され（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、スタータ１００の駆動が行われる（ステップＳ２０５）。このとき、制御弁１０４の開度は、ステップＳ２０３で算出された最適な開度に調整される。つまり、停止クランク角及び作動油の油温に応じて、始動開始時の駆動トルクは増減されることになる。
【００６２】
そして、始動開始後にクランク位置が最初に燃焼を行う圧縮上死点を越えたと判定された場合には（ステップＳ２０４：Ｎｏ）、例えば、制御弁１０４の開度を全開とするなど、停止クランク角及び作動油の油温に応じない、一定の開度で油圧モータ１０５が駆動される（ステップＳ２０６）。
【００６３】
ここに、図８は、始動開始時よりクランク位置が最初に燃焼を行う圧縮上死点に到達するまでの間、前述のように算出された最適の制御弁開度でスタータ１００が駆動された場合のエンジン回転数を示すモデルである。本実施形態の動作によれば、停止クランク角が相対的に遠い場合には制御弁開度を増大させることでエンジン回転数を相対的に上昇させ、他方で、停止クランク角が相対的に近い場合には制御弁開度を低減させることでエンジン回転数を相対的に下降させることで、クランク位置が該圧縮上死点に到達するまでのクランキング時間を一定とすることが出来るとともに、以降の制御弁開度を一定とすることで、始動時間のずれをも抑制させることが可能となる。
【００６４】
再び図７に戻って、第１実施形態と同様に、エンジン回転数が所定の値を超過した場合、スタータ１００による始動補助は不要であると判定され（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、スタータ１００は停止される（すなわち、オイルポンプ１０２の停止、及び制御弁１０４の閉弁が行われる（ステップＳ１０７））。
【００６５】
このように停止クランク角及び作動油の油温夫々の差異に起因するクランキング時間の差異及び発生駆動トルクの差異を補償するような最適な制御弁開度に調整することで、従来型の（つまり本発明に依らない）エンジンシステムに比して、エンジン２００の始動時間のずれを好適に抑制することが可能となる。
＜第３実施形態＞
続いて、図９及び図１０を参照して、本発明のエンジンシステム１に係る第３実施形態におけるエンジン２００の始動動作の態様について説明する。前述の第１実施形態に係る記載においては、エンジン２００の圧縮工程を検出し、圧縮工程に差し掛かる時期で制御弁１０４の開度を調整する動作について説明を行ったが、本実施形態においては、エンジンシステム１始動時に、エンジン回転数に基づくエンジン２００始動に必要な駆動トルク（必要駆動トルク）を算出するとともに、該算出された必要駆動トルクがエンジン２００に伝動されるよう、スタータ１００における適切な制御弁開度を算出し、制御弁１０４の駆動を行う態様について説明する。本実施形態におけるエンジンシステム１の基本構成及び基本動作は、後に詳述する本実施形態に特有の構成及び動作を除いて前述の第１実施形態に係るエンジンシステム１と同様であるものであり、例えば図１０に示される本実施形態におけるエンジン２００の始動動作を表すフローチャートにおいて、図３に示される第１実施形態における始動動作を表すフローチャートと同一の動作を行う部分については、同一の番号を付して説明している。
【００６６】
先ず、図９を参照して、本実施形態の背景となる、エンジン回転数に基づく必要駆動トルクについて説明する。ここに、図９は、上部にエンジンシステム１における始動時のエンジン回転数の時間的変化を示し、下部には、上部と同一の時間軸における、エンジン２００始動に要される必要駆動トルク（実線）、及び本実施形態に依らない（つまり、制御弁開度の調整が行われず、常に一定となる）エンジンシステムにおけるスタータより伝動される駆動トルク（点線）の時間的変化を示すグラフである。
【００６７】
作動油の流動を調整する制御弁開度が一定である油圧式スタータ１００においては、典型的には、アキュムレータ１０３内に蓄圧される圧力が高い始動開始時に最も大きな駆動トルクが発生される。更に、エンジン回転数が高い時期においては、作動油の吐出量が相対的に多くなるため、油路１０１内の作動油の供給量が増大し、発生駆動トルクも増大される。他方で、エンジン回転数が低減する、例えば圧縮工程時には、油路１０１内の作動油供給量が低減されるため、油圧モータ１０５に供給される油圧が低減し、発生駆動トルクも低減する。しかしながら、図９に示すように、例えば圧縮工程などのエンジン回転数が一時的に下降する時期において、回転数を上昇させるためにより大きな駆動トルクが必要とされ、他方で、エンジン２００の高回転時には、必要駆動トルクは低減されることが知られている。
【００６８】
そこで、本実施形態のエンジンシステム１は、エンジン回転数を検出することで、必要な駆動トルクを適切に算出するとともに、アキュムレータ１０３内の蓄圧圧力及び必要駆動トルクから、必要駆動トルクを発生し得るための最適な制御弁開度（少なくとも、必要駆動トルクを必要充分に発生し得る制御弁開度に最も近づくように）を算出し、制御弁開度を算出された最適な開度となるよう駆動させる。
【００６９】
このようなエンジンシステム１に係る本実施形態の動作の流れについて、以下に図１０を参照して、説明する。ここに、図１０は前述のように、第３実施形態におけるエンジン２００の始動動作の流れを概略的に示すフローチャートである。
【００７０】
先ず、車両のドライバのイグニションスイッチ（キースイッチ）の操作などによるエンジン２００始動要求を受け（ステップＳ１０１）、ＥＣＵ３００の制御の下、エンジン回転数の検出が行われる（ステップＳ１０２）。そして、エンジン回転数に基づいて、スタータ１００による始動補助が必要であるか否かの判定が行われる（ステップＳ１０３）。このとき、エンジン回転数が所定の回転数であれば、始動補助が必要であると判定され（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、以降の始動補助の工程に進む（当然ながら、エンジン２００が停止している状態で始動要求を受けた場合には、エンジン回転数は０であり、スタータ１００による始動補助が行われることとなる）。
【００７１】
ここで、ＥＣＵ３００の制御の下、検出されたエンジン回転数に基づいて、例えば図９に示すようなマッピングを参照することにより、必要駆動トルクが算出される（ステップＳ３０１）。また、このような算出動作と同時に、或いは相前後して、アキュムレータ１０３に備えられた圧力計などを用いて、アキュムレータ１０３内の蓄圧圧力が計測される（ステップＳ３０２）。そして、ＥＣＵ３００において、必要駆動トルクを実現するような制御弁１０４の最適な開度が、蓄圧圧力などに応じて算出される（ステップＳ３０３）。より具体的には、必要駆動トルク及び蓄圧圧力から、必要な作動油の流量を満たす制御弁開度が、例えばマッピングを参照するなどによって算出される。そして、ステップＳ３０３で決定された制御弁１０４の最適な開度で、スタータ１００の駆動が行われる（ステップＳ３０４）。このような制御弁１０４の開度調整は常時行われており、より好ましくは、スタータ１００の始動補助が必要であるか否かの判定（第１実施形態にて前述）時と同様に常時検出されるエンジン回転数に応じて、常に最適の制御弁開度が算出されるが（例えば、図９に示す、必要駆動トルクの曲線をなぞるように）、所定の期間ごとに制御弁１０４の再算出を行うなど、その他の態様を採るよう構成されていても良いものである。
【００７２】
以降は、第１実施形態と同様に、エンジン２００の全工程を通じて所定の回転数を超過するまで、スタータ１００による始動補助が行われ、所定の回転数を超過して始動補助が不要と判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、制御弁１０４が閉弁するよう駆動され、スタータ１００の駆動が停止される（ステップＳ１０７）。
【００７３】
このように、エンジン回転数により決定される始動に必要な駆動トルクを算出し、該駆動トルクを実現するよう制御弁開度を調整することで、過不足なくエンジン２００に駆動トルクを伝動することが出来る。従って、本実施形態のエンジンシステム１によれば、必要駆動トルクに満たない駆動トルクによって回転数の落ち込みが生じることを抑制するとともに、必要駆動トルク以上の駆動トルクを伝動することによるエネルギィ損失を好適に抑制することが可能となる。
【００７４】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う内燃機関の始動制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジンシステムの構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図２】油圧式スタータによるエンジン始動時のエンジン回転数の時間的変化を示すグラフである。
【図３】本発明の実施形態に係るスタータの動作を概略的に示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態に係るスタータによる、エンジン回転数の上昇の態様を概略的に示すグラフである。
【図５】停止クランク角の差異に基づく、図１のスタータによるエンジン始動時のエンジン回転数の時間的変化を示すグラフである。
【図６】本発明の第２実施形態に係るスタータにおける、油温と制御弁開度の関係を概略的に示すグラフである。
【図７】本発明の第２実施形態に係るスタータの動作を概略的に示すフローチャートである。
【図８】本発明の第２実施形態に係るスタータによる、制御弁開度の調整の態様を概略的に示すグラフである。
【図９】油圧式スタータによるエンジン始動時のエンジン回転数と必要駆動トルクの時間的変化を示すグラフである。
【図１０】本発明の第３実施形態に係るスタータの動作を概略的に示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７６】
１…エンジンシステム、１００…スタータ、１０１…油路、１０２…オイルポンプ、１０３…アキュムレータ、１０４…制御弁、１０５…油圧モータ、１０６…リザーブタンク、１０７…スタータギア、２００…エンジン、２０１…リングギア、２０２…クランクシャフト、３００…ＥＣＵ、３０１…クランク角センサ、３０２…エンジン回転数センサ、３０３…温度センサ
【図１】
2009209818.tif 000003
【図２】
2009209818.tif 000004
【図３】
2009209818.tif 000005
【図４】
2009209818.tif 000006
【図５】
2009209818.tif 000007
【図６】
2009209818.tif 000008
【図７】
2009209818.tif 000009
【図８】
2009209818.tif 000010
【図９】
2009209818.tif 000011
【図１０】
2009209818.tif 000012