(57)【要約】【課題】エンジンと組み合わされて車両に搭載された際に、ドラビリの悪化を抑制することのできる油圧制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】油圧制御装置１００は、油圧切替を行った際に、アクセル開度がほぼ一定と判断される条件下で、車速変化量が閾値Ａよりも大きくなるような場合は、そのときの油圧切替基準値を変更し、その変更した値に更新する。これにより、油圧切替に起因する車速変化を抑制し、いわゆるドラビリの悪化を抑制することができる。【選択図】図１２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン内の油路中の油圧を低油圧と通常油圧との間で切り替える油圧切替手段と、
前記エンジンを搭載した車両の車速変化判定手段と、
前記油圧切替手段による油圧切替があったときの車速変化に基づいて、前記油圧切替手段による油圧切替基準を決定する制御手段と、
を、備えたことを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の油圧制御装置において、
前記エンジンの冷却水温又はこれと相関関係を有する温度を測定する測温手段を備え、
前記制御手段は、前記油圧切替手段による油圧切替があったときの車速変化が基準値以上となったときの前記測温手段による測定結果に基づいて、前記油圧切替手段による油圧切替基準を決定することを特徴とした油圧制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の油圧制御装置において、
前記車両の運転状態を把握する車両運転状態把握手段を備え、
前記制御手段は、前記車両運転状態把握手段により把握された車両の運転状態に基づいて、前記油圧切替手段による油圧切替基準を決定することを特徴とした油圧制御装置。
【請求項４】
請求項１記載の油圧制御装置において、
前記制御手段は、前記油圧切替手段による油圧切替があったときの車速変化が規定値以上となるエンジン稼動条件では通常油圧とするように、前記油圧切替手段による油圧切替基準を決定することを特徴とする油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンの油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、オイルポンプによって送油されるオイルのエンジン内における油圧を制御する装置が提案されている。このような装置では、電磁弁を用いて油路の開閉等を行うことによって油路内の油圧が制御されている。例えば、オイルコントロールバルブを用いてリリーフ弁が低油圧で開弁する状態としたり、通常油圧で開弁する状態としたりする。このようなシステムは、２ステージ油圧システムと称されることがある。このような２ステージ油圧システムは、低油圧状態でオイルをリリーフすることによりオイルの粘度が高いときのオイルポンプンの負荷を軽減したり、冷間時におけるピストンオイルジェットからのオイル噴射を停止させたりすることができる。これにより、エンジン負荷低下や早期暖機完了による燃費向上の効果を得ることができる。
【０００３】
エンジン内における油圧をコントロールする油圧制御装置としては、例えば、特許文献１に開示されている。この特許文献１には、油圧を切り換える際の応答遅れを防止することを目的として、エンジンの低負荷領域で、潤滑油圧の高圧領域から低圧領域に移行したときに、コントロールユニットからの制御信号により、その移行時から所定時間の間、レギュレータバルブに潤滑油圧の調圧値を移行前の領域での油圧である高圧に保持するようにした構成が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平６−１０１４３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記のような２ステージ油圧システムが作動すると、特許文献１に開示された構成も含め、エンジン内部の油圧状態が変化することに伴って、振動が発生したり、車両の車速が変化したりしてドライバーが不快に感じることがある。すなわち、いわゆるドラビリが悪化することがある。
【０００６】
そこで、本発明は、エンジンと組み合わされて車両に搭載された際に、ドラビリの悪化を抑制することのできる油圧制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる課題を解決する本発明の油圧制御装置は、エンジン内の油路中の油圧を低油圧と通常油圧との間で切り替える油圧切替手段と、前記エンジンを搭載した車両の車速変化判定手段と、前記油圧切替手段による油圧切替があったときの車速変化に基づいて、前記油圧切替手段による油圧切替基準を決定する制御手段とを、備えたことを特徴とする（請求項１）。このような構成とすることにより、車両のドラビリの悪化を抑制することができる。
【０００８】
このような油圧制御装置では、前記エンジンの冷却水温又はこれと相関関係を有する温度を測定する測温手段を備え、前記制御手段は、前記油圧切替手段による油圧切替があったときの車速変化が基準値以上となったときの前記測温手段による測定結果に基づいて、前記油圧切替手段による油圧切替基準を決定する構成とすることができる（請求項２）。油圧状態切り替え時の車速変化等のドラビリ悪化は、エンジンの暖機状態に左右されることがある。このため、エンジンの暖機状態を評価することができる値、エンジンの冷却水温度や、これと相関関係を有する温度、例えば、油温や、シリンダブロックの温度、シリンダヘッドの温度等の測定結果に基づいて油圧切替基準を決定する構成とすることができる。
【０００９】
このような油圧制御装置では、前記車両の運転状態を把握する車両運転状態把握手段を備え、前記制御手段は、前記車両運転状態把握手段により把握された車両の運転状態に基づいて、前記油圧切替手段による油圧切替基準を決定する構成とすることもできる（請求項３）。ここで、車両運転状態を評価するパラメータには、外気温（吸気温）、エアコンやオルタネータ等の補機類の作動状態、選択されたギアやクラッチの結合状態等の車両駆動状態等、油圧切替手段による油圧切替があったときに車速に影響を及ぼすことがある種々の評価を含めることができる。例えば、エアコンが作動状態にあるときは、エアコンが停止状態のときと比較してエンジンの負荷が高まり、油圧切替による速度変化への影響は相対的に縮小し、速度変化が生じにくいことを考慮して油圧切替基準を決定する構成とすることができる。
【００１０】
また、このような油圧制御装置では、前記制御手段は、前記油圧切替手段による油圧切替があったときの車速変化が規定値以上となるエンジン稼動条件では通常油圧とするように、前記油圧切替手段による油圧切替基準を決定する構成とすることができる（請求項４）。車速変化が規定値以上となるエンジン稼動条件に油圧切替を行わないようにすれば、ドラビリの悪化を抑制することができる。ここで、エンジン内の油圧は、通常油圧となっていれば、エンジン各部に必要なオイルが供給されることが保障されるように設計される。従って、油圧切替を行わないエンジン稼動条件下では、通常油圧となることを保障しておけば、エンジンの潤滑性能の低下を抑制することができる。なお、エンジン稼動条件には、エンジンの暖機状態を含むことができ、エンジンの冷却水温度や、前記のように、これと相関関係を有する温度を参酌した制御を行うことができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の油圧制御装置は、速度変化が所定値以上となる場合に、そのようなエンジン稼動条件では油圧切替を行わないようにしたので、ドラビリの悪化を抑制することができる。また、この際、通常油圧とするようにしたので、エンジンの潤滑性能低下を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。
【実施例】
【００１３】
図１乃至図４は、いずれも本発明の実施例である油圧制御装置１００の概略構成を示した構成図である。油圧制御装置１００は、オイルのリリーフ圧が可変であるオイルリリーフ装置５とオイルコントロールバルブ（以下、ＯＣＶという）１０を備えている。これらのオイルリリーフ装置５とＯＣＶ１０とを組み合わせたものが本発明における油圧切替手段を構成している。油圧制御装置１００は、ＥＣＵ（Electronic  control  unit）２０の指令によって動作するＯＣＶ１０の状態により、オイルリリーフ装置５のリリーフ圧を変更することができる。このＥＣＵ２０は、計時手段や、故障診断のための演算を行うＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算装置）、記憶部、入力及び出力ポート、入力及び出力インターフェイス等を有して構成される。そして、車速センサから車速ＳＰ、エンジン回転数センサからエンジン回転数ＮＥ、アクセル開度センサからアクセル開度ＡＣＣＰ、水温センサから冷却水温Ｔｈｗを取得し、これらに基づく各種演算を行って、本発明における車速変化判定手段、制御手段の機能を果たす。また、ＥＣＵ２０は、本発明における車両運転状態把握手段の機能を果たすもので、エアコンやオルタネータ等の作動状態、変速機の状態等を車速に影響を及ぼすことのあるパラメータとして取得する。
【００１４】
図１、図２は、オイルリリーフ装置５が低油圧でリリーフする状態を示している。図３、図４は、オイルリリーフ装置５が通常油圧でリリーフする状態を示している。油圧制御装置１００はこのようにリリーフ圧を２ステージに切り替えることができる。
【００１５】
オイルパン１１内のオイルをエンジン各部へオイルを供給するオイル通路１には、オイルポンプ２が配置されている。オイル通路１は、オイルポンプ２の下流側で第一バイパス通路３へ分岐するとともに、第二バイパス通路４へ分岐している。第一バイパス通路３には、オイルリリーフ装置５が組み込まれている。オイルリリーフ装置５には、オイルポンプ２により吐出されたオイルをオイルポンプ２の上流側にリリーフする第一リリーフ経路１２１が接続されている。オイル通路１はオイルポンプ２により吐出されたオイルをメインギャラリーへ供給する。
【００１６】
オイルリリーフ装置５は、図５に拡大してい示すようにケース５１内にリリーフ弁５２、リテーナ５３、リリーフ弁５２とリテーナ５３との間に挟持されたスプリング５４が配置されて構成されている。ケース５１は、断面直径が小径である小径部５１１と断面直径が大径である大径部５１２とを備えている。小径部５１１から大径部５２１へ移行する段部が、リテーナ５３のリリーフ弁５２側への移動距離を規制するストッパ１７を構成している。
【００１７】
このケース５１の小径部５１１の先端側が、メイン室７を形成している。メイン室７には、第一バイパス通路３を通じてオイルポンプ２の下流側のオイルが導入されるとともに、第一リリーフ通路１２１が接続される第一リリーフ口６が設けられている。このメイン室７内にリリーフ弁５２が内装されている。リリーフ弁５２は受圧面５２１でメイン室７内の油圧を受ける。ケース５１には、リリーフ弁５２とリテーナ５３との間に入り込んだオイルをオイルポンプ２の上流側へ排出するための第二リリーフ通路１２２が接続されている。
【００１８】
ケース５１の大径部５１２の先端側が、ＯＣＶ１０を介してオイルポンプ２の下流側のオイルが導入されるサブ室８を形成している。このサブ室８内にリテーナ５３が内装されている。サブ室８内の油圧を受けるリテーナ５３の受圧面５３１の面積は、リリーフ弁５２の受圧面５２１の面積よりも大きい。このため、ＯＣＶ１０が通常油圧状態へ切り替わり、リテーナ５３の受圧面５３１にリリーフ弁５２の受圧面５２１にかかる油圧と同等の油圧が作用すると、リテーナ５３には、リリーフ弁５２よりも大きな力が作用することとなる。このような状態で、リテーナ５３はスプリング５４を圧縮する。これにより、リリーフ弁５２のリリーフ圧は上昇することになる。なお、リテーナ５３は、ストッパ１７に当接すると、それ以上にスプリング５４を圧縮することはない。
【００１９】
オイルリリーフ装置５は、以上のように構成されている。このように、オイルリリーフ装置５は、リテーナ５３の位置が切り替えられ、スプリング（弾性体）５４の付勢力を調節することができる。この付勢力の変更に伴ってリリーフ弁５２の開弁圧を変更することができる。このようにリテーナを移動させる手段は、油圧切替指令に応じて動作する以下で説明するＯＣＶ１０とすることができる。ＯＣＶ１０を用いた場合、オイルポンプの近くにリリーフ弁５２を配置することができる。これによりオイルポンプの仕事量を低減することができる。また、電気的な制御が可能となるので、油圧を機械的に制御する場合と比較すると制御性が高い。
【００２０】
なお、リテーナを移動させる手段は、ＯＣＶ１０に限定されるものではなく、他の構成を採用することもできる。例えば、サーモワックスを用いてロッドを押し出し、このロッドによってリテーナ５３を移動させる構成とすることができる。サーモワックスとヒータを組み合わせ、ヒータの通電制御によりロッドを出没させることがでる。また、例えば、リテーナ５３をリリーフ弁５２側へ押し付けるカム機構とすることができる。カムの位置を制御することによりリリーフ圧を切り替えることができる。以下、ＯＣＶ１０について説明する。
【００２１】
ＯＣＶ１０は、第二バイパス通路４を通じてオイルポンプ２から供給されるオイルをオイルリリーフ装置５のサブ室８へ導入する、または、オイルパン１１へ排出する三方弁となっている。
具体的な構成を、図６を参照しつつ説明する。ＯＣＶ１０は第一室１０１１、連通部１０１２、第二室１０１３を備えたケース１０１内に、ニードル１０２を備えて構成されている。ニードル１０２は、先端側にボール弁１０２１が形成され、ニードル１０２の基端側は、コイル部１０３への通電により摺動する駆動部１０２２となっている。ニードル１０２は、ボール弁１０２１が第一室１０１１内、駆動部１０２２が第二室１０１３内に位置するように配置されている。第一室１０１１内にはボール弁１０２１と当接する第一スプリング１０４が装着され、第二室１０１３内には、駆動部１０２２と当接する第二スプリング１０５が装着されている。第一室１０１１と連通部１０１２との境界部は、ボール弁１０２１が着座する第一シール部１０６を構成し、連通部１０１２と第二室１０１３との境界部は、駆動部１０２２が着座する第二シール部１０７を構成している。連通部１０１２には第一開口１０８が形成され、第二室１０１３にはオイルパン１１へオイルを排出する第二開口１０９が形成されている。
【００２２】
コイル部１０３はＥＣＵ２０と電気的に接続されている。第一室１０１１には、第二バイパス通路４が接続され、オイルポンプ２から供給されるオイルが流入する。図１０（ａ）は、コイル部１０３に通電されていない状態（通常時）を示している。この状態では、第二スプリング１０５に付勢されたニードル１０２が上方へ押し上げられ、駆動部１０２２が第二シール部１０７に着座する。このとき、第一シール部１０６は開放されているから、連通部１０１２までオイルは流入し、第一開口１０８から流出する。一方、図１０（ｂ）は、コイル部１０３に通電された状態を示している。この状態では、駆動部１０２２が第二スプリング１０５のバネ力に抗して下方に引き込まれる。このとき、ボール弁１０２１は、第一シール部１０６へ着座する。これにより、第二バイパス通路４から供給されるオイルは、第一開口１０８からも、第二開口１０９からも排出されなくなる。
【００２３】
このようなＯＣＶ１０の第一開口１０８には、連通パイプ１３の一端が接続されている。この連通パイプ１３の他端はサブ室８に接続されている。すなわち、ＯＣＶ１０とサブ室８とは連通パイプ１３によって接続されている。この連通パイプ１３は、ＯＣＶ１０の下流側に位置することとなり、ＯＣＶ１０とサブ室８とを接続する油路を形成している。ＯＣＶ１０に供給されるオイルは、メインギャラリーの油圧と同等である。このため、図３や図４で示すようにオイルポンプ２から供給されるオイルをサブ室８へ導入するような状態となると、ＯＣＶ１０内、連通パイプ１３内、サブ室８内はメインギャラリーの油圧と同様の油圧状態となる。一方、図１や図２で示すようにオイルポンプ２から供給されたオイルをオイルパン１１へ排出するような状態となると、ＯＣＶ１０内、連通パイプ１３内、サブ室８内は低油圧状態に維持される。このように、連通パイプ１３内の油路は、ＯＣＶ１０が動作することによって油圧状態が低油圧と通常油圧との間で切り替わる。
【００２４】
このような連通パイプ１３には油圧スイッチ１４が設置されている。
この油圧スイッチ１４の構成につき、図７、図８を参照しつつ説明する。油圧スイッチ１４は、Ｐ１ｋＰａ以上の油圧で図８に示すようにＯＦＦ状態となり、Ｐ１ｋＰａ未満の油圧では図７に示すようにＯＮ状態となるように構成されている。具体的には、導線１４１に対して絶縁材料からなるスプリング１４２を介装させてスイッチ部材１４３を組み込んだ簡易な構成となっている。スイッチ部材１４３は、受圧面１４３１を備えており、この受圧面１４３１で受けた油圧により図８に示すようにスイッチ部材１４３が持ち上げられると導通が遮断されＯＦＦ状態となる。
【００２５】
油圧スイッチ１４は、ＥＣＵ２０に電気的に接続されている。ＥＣＵ２０は、ＯＣＶ１０に対して油圧切替指令を発する。ここで、油圧切替の条件について説明する。まず、低油圧制御が許容されるエンジン稼動条件は、図９に示すように燃料噴射量がｑ１（ｍｍ３／ｓｔ）以下、かつ、エンジン回転数ＮＥがＮ１以下の領域となる。また、油圧切替基準は図１０に示すように冷却水温Ｔｈｗによってマップとして規定されている。油圧切替基準は、ヒステリシスを考慮して冷却水温が低下してくる際に低油圧から通常油圧に切り替えるときの基準となるＴ１（℃）、冷却水温が上昇していく際に通常油圧から低油圧に切り替えるときの基準となるＴ２（℃）、冷却水温が低下してくる際に通常油圧から低油圧に切り替えるときの基準となるＴ３（℃）、冷却水温が上昇していくときに低油圧から通常油圧に切り替えるときの基準となるＴ４（℃）の４つの基準が規定されている。これらのＴ１〜Ｔ４の基準は、車両に組み付けられる前に全ての油圧制御装置１００に対してそれぞれ同一の値が初期値としてセットされている。このような初期値は、ＥＣＵ２０内に予めマップとして記憶されている。このマップは、車両の運転状態により使い分けられる複数のマップから構成されている。エアコンやオルタネータ等の作動状態、変速機の状態等、車両の運転状態であって、車速に影響を及ぼすことのあるパラメータに応じた複数のマップが準備されている。例えば、エアコンが作動状態にあるときとエアコンが停止状態にあるときとでは異なるマップが参照される。図１０に示したマップは、エアコンやオルタネータ等、その作動によりエンジン負荷を上昇させることのある補機類が停止状態であるときの一例である。このようなマップに対し、例えば、エアコンが作動状態となったときのマップは、Ｔ１（℃）やＴ２（℃）がより低温側に移動したものとなる。すなわち、エンジン負荷が高まると油圧切替の車速変化への影響は小さくなるため、低油圧でエンジンを稼動させる領域を拡大することができ、燃費向上等、低油圧化による効果を得やすくなる。
【００２６】
一方、油圧制御装置１００が実際に車両に組み付けられ、車両が走行したときに、車速変化を起こす程度は、油温や水温、オイルの種類、オイルの劣化の度合い、エンジンの種類、組み付けられた車両の車両重量とによって異なってくる。すなわち、油圧制御装置１００が使用される環境によって油圧切替時のエンジントルク変動量が異なり、これが、車速変化となって現れる。
【００２７】
そこで、油圧制御装置１００は、出荷時の初期状態では全ての油圧制御装置１００に対して同一のセッティングを施しておき、個々の用いられる環境に対応するセッティングは、実際に油圧制御を行っていく過程で油圧切替基準値を学習させる。以下、このような学習制御につき、図１０に示した油圧切替基準値、図１１に示した各種パラメータの時間変化、図１２に示した本発明の制御の一例を示すフロー図を参照しつつ説明する。
【００２８】
まず、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１において、エンジン始動の確認を行い、ステップＳ２へ進む。ステップＳ２では、油圧切替後Ｓ秒以内であるか否かの判断を行う。ここで、「油圧切替」には、図１０に示したＴ１〜Ｔ４の４種類の油圧切替の全てが対象となる。すなわち、ＥＣＵ２０は、取得した冷却水温ＴｈｗがＴ１〜Ｔ４の油圧切替基準のいずれかに合致すると、その時点から自らが内蔵する計時手段によってＳ秒のカウントを開始する。このＳ秒は、油圧切替による油路中の油圧変化を油路全体に反映させることができる時間として予め規定された時間である。切り替えられた油圧が油路全体に反映される時間は、油温により異なってくるものであるが、このＳ秒は、想定される極低温時であっても油圧が反映されることを保障する時間として決定されている。このＳの値は油圧制御装置１００が組み付けられたエンジンによって異なる。
【００２９】
ステップＳ２においてＹｅｓと判断したときは、ＥＣＵ２０は、ステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、アクセル開度センサから取得されるアクセル開度（ＡＣＣＰ）を取得し、この時点で取得したアクセル開度をＣ％として記憶しておく。
【００３０】
ＥＣＵ２０は、ステップＳ３の処理に引き続き、ステップＳ４において、ステップＳ２で判断した油圧切替により低油圧状態へ制御しているのか、通常油圧状態へ制御しているのかの判断を行う。このステップＳ４でＹｅｓと判断したとき、すなわち、油圧切替が、冷却水温が上昇していくときに冷却水温Ｔ１となった場合、あるいは、冷却水温が低下していくときに冷却水温Ｔ３となった場合であると判断したときは、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、油圧スイッチ１４がＯＮとなっているか否かの判断を行う。図１１に示すように、ＯＣＶ１０の信号がＯＮであり、低油圧状態に切り替わっているとき、油圧スイッチ１４は、ＯＮ状態なっているのが正常であり、この場合、ステップＳ１１へ進む。一方、ＥＣＵ２０が低油圧状態への切替指令を発しているにもかかわらず、油圧スイッチ１４がＯＮを示していない場合は、ＥＣＵ２０はステップＳ５においてＮｏと判断し、ステップＳ６へ進む。この場合、ＯＣＶ１０または油圧スイッチ１４が異常であると考えられる。この異常がＯＣＶ１０の異常であるときは、油路を適切な油圧状態に保つことが困難となることが想定されるため、低油圧制御を禁止する。また、ステップＳ７へ進み、念のため、アクセル開度を制限するアクセル制限走行に切り替え、エンジン保護を図る措置とする。
【００３１】
一方、ステップＳ４で、Ｎｏと判断した場合、すなわち、油圧切替が、冷却水温が低下していくときに冷却水温Ｔ２となった場合、あるいは、冷却水温が上昇していくときに冷却水温Ｔ４となった場合であると判断したときは、ステップＳ８へ進む。ステップＳ８では、油圧スイッチ１４がＯＦＦとなっているか否かの判断を行う。図１１に示すように、ＯＣＶ１０の信号がＯＦＦであり、通常油圧状態に切り替わっているとき、油圧スイッチ１４は、ＯＦＦ状態なっているのが正常であり、この場合、ステップＳ１１へ進む。一方、ＥＣＵ２０が通常油圧状態への切替指令を発しているにもかかわらず、油圧スイッチ１４がＯＦＦを示していない場合は、ＥＣＵ２０はステップＳ８においてＮｏと判断し、ステップＳ９へ進む。この場合、ＯＣＶ１０または油圧スイッチ１４が異常であると考えられる。この異常がＯＣＶ１０の異常であるときは、油路を適切な油圧状態に保つことが困難となることが想定されるため、低油圧制御を禁止する。また、ステップＳ１０へ進み、念のため、アクセル開度を制限するアクセル制限走行に切り替え、エンジン保護を図る措置とする。
【００３２】
一方、ステップＳ５、ステップＳ８でＹｅｓと判断されたときは、ステップＳ１１へ進み、ＥＣＵ２０は、車速ＳＰの変化量を判断する。ステップＳ１１における車速の判断は、油圧切替手段は適正に作動していると判断された際に行われるものであるから、車速の変化は油圧が切り替わったことに起因するものと考えられる。ここで、車速の変化は、図１１に示すように遅い状態から速い状態に変化した場合、速い状態から遅い状態に変化した場合等、種々のパターンが想定される。このような車速の変化が、予め規定された閾値Ａよりも大きいと判断されたときはステップＳ１２へ進む。この閾値Ａは、ドライバーが不快と感じる速度変化の最低の値として定められている。なお、ステップＳ１１でＮｏと判断したときは、処理はリターンとなる。
【００３３】
ＥＣＵ２０は、ステップＳ１２では、アクセル開度センサから取得されるアクセル開度（ＡＣＣＰ）を取得し、この時点で取得したアクセル開度をＤ％として記憶しておく。
【００３４】
ＥＣＵ２０は、ステップＳ１２２おける処理に引き続き、ステップＳ１３の処理を行う。ステップＳ１３では、ステップＳ３で取得したアクセル開度Ｃ％とステップＳ１２で取得したアクセル開度Ｄ％との差の絶対値が予め定めた値Ｂよりも大きいか否かの判断を行う。ここで、値Ｂは、図１１に示すようにアクセル開度がほぼ一定であると見なすことができる値として規定されたものである。このステップＳ１３の処理を経ることにより、アクセル開度がほぼ一定であるにもかかわらず、車速変化が大きいときに、油圧切替基準の変更を行う制御とすることができる。
【００３５】
ステップＳ１３においてＹｅｓと判断されたとき、すなわち、アクセル開度がほぼ一定であったにもかかわらず、車速変化が閾値Ａを上回っていたときは、ステップＳ１４へ進む。ステップＳ１４では、油圧切替基準に対し、＋αとする措置をとり、この＋αした値を新たな油圧切替基準として記憶する。例えば、ステップＳ２で判断した油圧切替が冷却水温が上昇していくときにＴ２へ達したことによるものである場合、元のＴ２へ＋αした値を新たなＴ２として、以後の油圧切替制御を行う。ステップＳ２で判断した油圧切替が、Ｔ１や、Ｔ３、Ｔ４であった場合も同様に＋αした値を新たな油圧切替基準とし、新たなマップとして記憶する。一方、ステップＳ１３でＮｏと判断したときは、処理はリターンとなる。
【００３６】
このようなマップの更新は、例えば、エアコンが作動状態しているときは、エアコンが作動しているときに参照されるマップに対して行われる。
【００３７】
以上、説明したような制御を行うことにより、車速変化が閾値Ａよりも小さくなるような油圧切替基準を設定することができる。なお、車速変化が閾値Ａよりも小さくなる範囲で油圧基準値に対して−βとする制御を行い、適切な油圧切替基準を学習させる制御を行うこともできる。
【００３８】
上記実施例は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、さらに本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。例えば、上記実施例では、冷却水温によって油圧切替の基準を設定しているが、油温や、シリンダブロックの温度、シリンダヘッドの温度等の測定結果に基づいて油圧切替基準を決定する構成とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】実施例の油圧制御装置の概略構成を示した構成図であり、ＯＣＶを低油圧側とした状態でリリーフ弁が閉じた状態を示す図である。
【図２】図に示す状態からリリーフ弁が開いた状態を示す図である。
【図３】実施例の油圧制御装置の概略構成を示した構成図であり、ＯＣＶを通常油圧側とした状態でリリーフ弁が閉じた状態を示す図である。
【図４】図３に示す状態からリリーフ弁が開いた状態を示す図である。
【図５】オイルリリーフ装置を拡大して示した構成図である。
【図６】ＯＣＶの構成を示す図であり、（ａ）は通常油圧状態を実現する通常時の状態を示す図、（ｂ）は低油圧状態を実現する通電状態を示す図である。
【図７】油圧スイッチの概略構成を示す図であり、低油圧時のＯＮ状態を示す図である。
【図８】油圧スイッチの概略構成を示す図であり、通常油圧時のＯＦＦ状態を示す図である。
【図９】低油圧制御が許容される領域を示す説明図である。
【図１０】油圧切替基準値のマップの一例を示す説明図である。
【図１１】油圧切替が行われるときの各種パラメータの時間変化を示すグラフである。
【図１２】油圧制御装置の制御の一例を示すフロー図である。
【符号の説明】
【００４０】
１  オイル通路
２  オイルポンプ
３  第一バイパス通路
４  第二バイパス通路
５  オイルリリーフ装置
５１  ケース
５２  リリーフ弁
５３  リテーナ
５４  スプリング
６  第一リリーフ口
７  メイン室
８  サブ室
１０  ＯＣＶ
１１  オイルパン
１２１  第一リリーフ通路
１２２  第二リリーフ通路
１４  第一油圧スイッチ
２０  ＥＣＵ
１００  油圧制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2009209777.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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