(57)【要約】【課題】高電圧バッテリの劣化を抑制しながら高電圧バッテリを十分に充電して使用する。【解決手段】イグニッションスイッチがオフ状態に切り換えられると(符号ａ)、高電圧バッテリの端子電圧Ｖｉが所定電圧Ｖ１を上回るか否かが判定される(符号ｂ)。そして、所定時間ＴＯに渡って端子電圧Ｖｉが所定電圧Ｖ１を上回ると判定された場合には(符号ｃ)、コンバータの駆動状態が切り換えられ(符号ｄ)、高電圧バッテリによって低電圧バッテリが充電される。続いて、高電圧バッテリの端子電圧Ｖｉが所定電圧Ｖ２を下回ると判定された場合には(符号ｅ)、コンバータの停止によって高電圧バッテリの放電が止められる(符号ｆ)。このように、高電圧バッテリが高充電状態で放置されることがないため、高電圧バッテリを十分に充電して使用した場合であっても、高電圧バッテリの劣化を抑制することが可能となる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の電動モータに電力を供給する高電圧源と、車両補機に電力を供給する低電圧源とを備える電気自動車の制御装置であって、
前記高電圧源と前記低電圧源との間に設けられ、前記高電圧源から前記低電圧源に電力を供給するコンバータと、
前記コンバータの駆動状態を制御するコンバータ制御手段と、
前記高電圧源が高充電状態であるか否かを判定する判定手段とを有し、
前記コンバータ制御手段は、イグニッションスイッチがオフ操作された状態のもとで、前記高電圧源の高充電状態が所定時間に渡って継続されたときに、前記コンバータを駆動して前記高電圧源から前記低電圧源に電力を供給することを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の電気自動車の制御装置において、
前記高電圧源の高充電状態とは、前記高電圧源の電圧が第１電圧値を上回る状態であり、
前記コンバータ制御手段は、前記高電圧源の電圧が前記第１電圧値よりも低い第２電圧値を下回るまで、前記コンバータを駆動して前記高電圧源から前記低電圧源に電力を供給することを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の電気自動車の制御装置において、
前記イグニッションスイッチがオン操作された状態のもとでは、前記低電圧源の電圧が所定の上限電圧に達しないように、前記低電圧源を充電制御する低電圧源制御手段を有することを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の電気自動車の制御装置において、
外部電源を接続して前記高電圧源を充電する際には、前記高電圧源が高充電状態に達するまで、前記高電圧源を充電制御する高電圧源制御手段を有することを特徴とする電気自動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高電圧源および低電圧源を備える電気自動車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動源として電動モータのみを備える電気自動車や、駆動源としてエンジンおよび電動モータを備えるハイブリッド型の電気自動車がある。これらの電気自動車には、電動モータに電力を供給するリチウムイオンバッテリ等の蓄電デバイスが搭載されている。このような電気自動車において、電動モータを用いて走行する際の航続距離を延ばすとともに、蓄電デバイスの小型化や軽量化を図るためには、蓄電デバイスを十分に充電して使用することが望ましい。また、蓄電デバイスからの電力は、電動モータに対して供給されるだけでなく、エアコンディショナ装置の電動コンプレッサにも供給されている。このような電動コンプレッサの駆動に備える観点からも、蓄電デバイスを十分に充電しておくことが望ましい。しかしながら、長時間に渡って蓄電デバイスを満充電状態で保持することは、蓄電デバイスを劣化させてしまう要因となっていた。
【０００３】
そこで、外部電源によって蓄電デバイスを充電するタイプの電気自動車においては、予め利用者が出発時刻を設定しておくことにより、この出発時刻の直前に蓄電デバイスを満充電状態まで充電する充電方法が考えられている。この充電方法によれば、満充電状態の蓄電デバイスを長期に渡って放置することがないため、蓄電デバイスの劣化を抑制することが可能となる。また、同様の問題を解決するため、バッテリの充電回路に操作スイッチを組み込み、充電電圧が低く設定される長寿命モードと、充電電圧が高く設定される高容量モードとの切換を可能にした充電回路が提案されている(例えば、特許文献１参照)。この充電回路によれば、電気自動車を走行させる際には高容量モードに設定する一方、電気自動車を駐車させる際には予め長寿命モードに設定することにより、蓄電デバイスの劣化を抑制しながら蓄電デバイスを十分に充電して使用することが可能となる。
【特許文献１】特開２００２−７８２２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、利用者に対して出発時刻の入力操作や充電モードの切換操作を強いることは、電気自動車の使い勝手を悪化させる要因となる。また、走行に備えて蓄電デバイスを十分に充電した場合であっても、電気自動車が使用されずに蓄電デバイスが満充電状態で放置されてしまうことも考えられる。このように、利用者の操作によって蓄電デバイスの充電制御を変化させる方法では、蓄電デバイスの劣化を防止することが極めて困難となっていた。
【０００５】
本発明の目的は、利用者に負担を強いることなく、蓄電デバイスの劣化を抑制しながら蓄電デバイスを十分に充電して使用することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電気自動車の制御装置は、走行用の電動モータに電力を供給する高電圧源と、車両補機に電力を供給する低電圧源とを備える電気自動車の制御装置であって、前記高電圧源と前記低電圧源との間に設けられ、前記高電圧源から前記低電圧源に電力を供給するコンバータと、前記コンバータの駆動状態を制御するコンバータ制御手段と、前記高電圧源が高充電状態であるか否かを判定する判定手段とを有し、前記コンバータ制御手段は、イグニッションスイッチがオフ操作された状態のもとで、前記高電圧源の高充電状態が所定時間に渡って継続されたときに、前記コンバータを駆動して前記高電圧源から前記低電圧源に電力を供給することを特徴とする。
【０００７】
本発明の電気自動車の制御装置は、前記高電圧源の高充電状態とは、前記高電圧源の電圧が第１電圧値を上回る状態であり、前記コンバータ制御手段は、前記高電圧源の電圧が前記第１電圧値よりも低い第２電圧値を下回るまで、前記コンバータを駆動して前記高電圧源から前記低電圧源に電力を供給することを特徴とする。
【０００８】
本発明の電気自動車の制御装置は、前記イグニッションスイッチがオン操作された状態のもとでは、前記低電圧源の電圧が所定の上限電圧に達しないように、前記低電圧源を充電制御する低電圧源制御手段を有することを特徴とする。
【０００９】
本発明の電気自動車の制御装置は、外部電源を接続して前記高電圧源を充電する際には、前記高電圧源が高充電状態に達するまで、前記高電圧源を充電制御する高電圧源制御手段を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、イグニッションスイッチがオフ操作された状態のもとで、高電圧源の高充電状態が所定時間に渡って継続されたときに、コンバータを駆動して高電圧源から低電圧源に電力を供給する。これにより、高電圧源が高充電状態で放置されないため、高電圧源の劣化を抑制しながら高電圧源を十分に充電して使用することが可能となる。しかも、高電圧源から放電された電力は低電圧源の充電に使用されることから、高電圧源の電力を無駄なく使用することが可能となる。また、利用者に対して特別な操作を強いることがないため、電気自動車の使い勝手を損なうこともない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は電気自動車１０の構成を示す概略図であり、この電気自動車１０には本発明の一実施の形態である電気自動車の制御装置が設けられている。図１に示すように、車体前部には駆動源としてのモータジェネレータ(電動モータ)１１が搭載されている。このモータジェネレータ１１には歯車列１２を介して前輪駆動軸１３が連結され、前輪駆動軸１３には駆動輪としての前輪１４が連結されている。また、電気自動車１０には、モータジェネレータ１１に供給する電力を蓄えるため、高電圧源である高電圧バッテリ１５(例えば４００Ｖのリチウムイオンバッテリ)が搭載されている。なお、電気自動車１０を制動する際には、モータジェネレータ１１を発電駆動させることにより、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して高電圧バッテリ１５に回収することが可能となる。
【００１２】
モータジェネレータ１１のトルクや回転数を制御するため、モータジェネレータ１１にはインバータ１６が接続されている。このインバータ１６は通電ケーブル１７，１８を介して高電圧バッテリ１５に接続されており、インバータ１６は高電圧バッテリ１５の直流電流を交流電流に変換してモータジェネレータ１１に供給する。また、インバータ１６を介して交流電流の電流値や周波数を制御することにより、モータジェネレータ１１のトルクや回転数を制御することが可能となる。なお、高電圧バッテリ１５からの直流電流を案内する通電ケーブル１７，１８にはメインリレー１９が設けられている。
【００１３】
また、高電圧バッテリ１５には、ＤＣ／ＤＣコンバータ２０(以下、コンバータという)を介して低電圧源である低電圧バッテリ２１(例えば１２Ｖの鉛蓄電池)が接続されている。この低電圧バッテリ２１は、インバータ１６、コンバータ２０、後述する各種制御ユニット３０，３１に対して電力を供給するとともに、ヘッドライト、テールランプ、ウインカー、ブロワ等の車両補機２２に対して電力を供給する。また、コンバータ２０を介して高圧電流から低圧電流を生成することにより、高電圧バッテリ１５から低電圧バッテリ２１に対して電力を供給することが可能となる。
【００１４】
また、高電圧バッテリ１５の充放電を制御するため、高電圧バッテリ１５にはバッテリ制御ユニット(ＢＣＵ)３０が接続されている。このバッテリ制御ユニット３０は、高電圧バッテリ１５の電圧、電流、温度等に基づいて、高電圧バッテリ１５の残存容量を表す充電状態ＳＯＣ(state of charge)を算出することが可能である。また、インバータ１６の駆動状態や高電圧バッテリ１５の充放電等を制御するため、電気自動車１０には車両制御ユニット３１が設けられている。さらに、車両制御ユニット３１には、電気自動車１０を起動状態と停止状態とに切り換えるイグニッションスイッチ３２や、低電圧バッテリ２１の端子電圧を検出する電圧センサ３３等が接続されている。なお、車両制御ユニット３１、バッテリ制御ユニット３０、インバータ１６、コンバータ２０等は通信ネットワーク３４を介して相互に接続されている。
【００１５】
続いて、図２(Ａ)および(Ｂ)は外部電源によって充電される電気自動車１０を示す説明図であり、(Ａ)には急速充電器(外部電源)３５を用いた急速充電モードが示され、(Ｂ)には家庭用電源(外部電源)３６を用いた家庭充電モードが示されている。図１および図２(Ａ)に示すように、給電ステーション等に設置される急速充電器３５を用いた急速充電モードを実行するため、車体側部には急速充電用の受電側コネクタ３７が設置されている。この受電側コネクタ３７は一対の接続端子３８，３９を有しており、一方の接続端子３８は通電ケーブル４０を介して通電ケーブル１７に接続され、他方の接続端子３９は通電ケーブル４１を介して通電ケーブル１８に接続されている。すなわち、受電側コネクタ３７の接続端子３８，３９は、高電圧バッテリ１５の正極と負極とに接続されている。
【００１６】
また、急速充電器３５から延びる充電ケーブル４２には給電側コネクタ４３が設けられており、この給電側コネクタ４３には受電側コネクタ３７の接続端子３８，３９に対応する一対の接続端子４４，４５が設けられている。そして、高電圧バッテリ１５を急速充電する際には、受電側コネクタ３７に対して給電側コネクタ４３を接続することにより、急速充電器３５によって生成された充電電流が高電圧バッテリ１５に対して供給される。また、急速充電器３５は通信ネットワーク３４に接続されており、高電圧バッテリ１５が後述する高充電状態に達するまで、車両制御ユニット３１からの制御信号に応じて充電制御が実行されている。なお、急速充電器３５には、低電圧(例えば２００Ｖ)の交流電流を高電圧(例えば４００Ｖ)の直流電流に変換する昇圧コンバータ４６が組み込まれている。
【００１７】
また、図１および図２(Ｂ)に示すように、家庭用電源３６(例えばＡＣ２００Ｖ)を用いた家庭充電モードを実行するため、電気自動車１０には、家庭用電源３６の交流電流を高電圧バッテリ１５に対応した高電圧(例えば４００Ｖ)の直流電流に変換する車載充電器５０が搭載されている。この車載充電器５０は一対の通電ケーブル５１，５２を有しており、一方の通電ケーブル５１は通電ケーブル１７に接続され、他方の通電ケーブル５２は通電ケーブル１８に接続されている。すなわち、車載充電器５０の通電ケーブル５１，５２は、高電圧バッテリ１５の正極と負極とに接続されている。さらに、車載充電器５０を家庭用電源３６に接続するため、車体前部には家庭充電用の受電側コネクタ５３が設けられている。この受電側コネクタ５３は一対の接続端子５４，５５を有しており、一方の接続端子５４は通電ケーブル５６を介して車載充電器５０に接続され、他方の接続端子５５は通電ケーブル５７を介して車載充電器５０に接続されている。すなわち、受電側コネクタ５３の接続端子５４，５５は、車載充電器５０を介して高電圧バッテリ１５の正極と負極とに接続されている。
【００１８】
さらに、家庭用電源３６のコンセント５８に接続される充電ケーブル５９には給電側コネクタ６０が設けられており、この給電側コネクタ６０には受電側コネクタ５３の接続端子５４，５５に対応する一対の接続端子６１，６２が設けられている。そして、高電圧バッテリ１５を家庭用電源３６によって充電する際には、受電側コネクタ５３に対して給電側コネクタ６０が接続される。これにより、家庭用電源３６からの交流電流は車載充電器５０に供給され、車載充電器５０によって充電電流に変換された後に高電圧バッテリ１５に対して供給される。なお、車載充電器５０は通信ネットワーク３４に接続されており、高電圧バッテリ１５が後述する高充電状態に達するまで、車両制御ユニット３１からの制御信号に応じて充電制御が実行されている。
【００１９】
ところで、電気自動車１０に搭載される高電圧バッテリ１５においては、高電圧バッテリ１５の小型化を図りつつ航続距離を延ばす観点から、高電圧バッテリ１５を十分に充電して使用することが望ましい。しかしながら、高電圧バッテリ１５として採用されるリチウムイオンバッテリは、高レベルの充電状態ＳＯＣが長時間に渡って継続されると、バッテリ性能が劣化してしまうという特性を有している。そこで、本発明の電気自動車の制御装置は、高レベルの充電状態ＳＯＣとなった高電圧バッテリ１５が放置されることのないよう、所定条件下において高電圧バッテリ１５を放電させるようにしている。以下、高電圧バッテリ１５の放電制御について説明する。なお、この放電制御は、コンバータ制御手段、判定手段および高電圧源制御手段として機能する車両制御ユニット３１によって実行されている。
【００２０】
図３は放電制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。図３に示すように、ステップＳ１では、イグニッションスイッチ３２がオフ操作された状態であるか否かが判定される。ステップＳ１において、イグニッションスイッチ３２がオン状態である場合には、高電圧バッテリ１５の電力がモータジェネレータ１１等に供給されるため、高電圧バッテリ１５の放電処理を行うことなくルーチンを抜ける。一方、ステップＳ１において、イグニッションスイッチ３２がオフ状態である場合には、その時点の充電状態ＳＯＣにて高電圧バッテリ１５が放置される可能性があるため、ステップＳ２に進み、タイマＴをリセットした後にタイマカウント処理が開始される。
【００２１】
続いて、ステップＳ３では、高電圧バッテリ１５の端子電圧Ｖｉが所定電圧(第１電圧値)Ｖ１を上回るか否かが判定される。なお、所定電圧Ｖ１とは高電圧バッテリ１５に劣化のおそれがあるか否かを判定する値であり、端子電圧Ｖｉが所定電圧Ｖ１を上回る場合には、高電圧バッテリ１５は劣化のおそれがある高充電状態であると判定されることになる。ステップＳ３において、端子電圧Ｖｉが所定電圧Ｖ１を下回ると判定された場合には、高電圧バッテリ１５に劣化のおそれはないため、高電圧バッテリ１５の放電処理を行うことなくルーチンを抜ける。一方、ステップＳ３において、端子電圧Ｖｉが所定電圧Ｖ１を上回ると判定された場合には、高電圧バッテリ１５に劣化のおそれがあるため、続くステップＳ４，Ｓ５において、端子電圧Ｖｉが所定電圧Ｖ１を所定時間に渡って上回るか否かが判定される。
【００２２】
ステップＳ４では、タイマＴのカウント処理が実行され、続くステップＳ５では、タイマＴが所定時間ＴＯを上回るか否かが判定される。ステップＳ５において、タイマＴが所定時間ＴＯを下回る場合には、再びステップＳ３において、端子電圧Ｖｉが所定電圧Ｖ１を上回るか否かが判定される。一方、ステップＳ５において、タイマＴが所定時間ＴＯを上回る場合には、ステップＳ６に進み、高電圧バッテリ１５の放電処理が開始される。すなわち、ステップＳ３〜５に従い、端子電圧Ｖｉが所定電圧Ｖ１を上回る状態が、所定時間ＴＯに渡って継続されたと判定された場合には、高電圧バッテリ１５に劣化のおそれがあるため、ステップＳ６に進み、高電圧バッテリ１５の放電処理が開始される。一方、所定時間ＴＯ内に端子電圧Ｖｉが所定電圧Ｖ１を下回った場合には、高電圧バッテリ１５に劣化のおそれはないため、放電処理を行うことなくルーチンを抜ける。
【００２３】
ステップＳ６では、出力電圧を引き上げるようにコンバータ２０が駆動され、高電圧バッテリ１５から低電圧バッテリ２１に対して電力が供給される。続くステップＳ７では、イグニッションスイッチ３２がオン状態であるか否かが判定される。ステップＳ７において、イグニッションスイッチ３２がオン状態であると判定された場合には、モータジェネレータ１１等に対する電力供給に備えるため、ステップＳ９に進み、コンバータ２０が停止されて高電圧バッテリ１５から低電圧バッテリ２１に対する電力供給が遮断される。一方、ステップＳ７において、イグニッションスイッチ３２がオフ状態であると判定された場合には、ステップＳ８に進み、高電圧バッテリ１５の端子電圧Ｖｉが所定電圧Ｖ１よりも低い所定電圧(第２電圧値)Ｖ２を下回るか否かが判定される。なお、所定電圧Ｖ２とは高電圧バッテリ１５の劣化要因が解消したが否かを判定する値であり、端子電圧Ｖｉが所定電圧Ｖ２を下回る場合には、高電圧バッテリ１５の劣化要因が解消されたと判定されることになる。
【００２４】
ステップＳ８において、端子電圧Ｖｉが所定電圧Ｖ２を上回ると判定された場合には、高電圧バッテリ１５の劣化要因が解消していないため、再びステップＳ６に進み、コンバータ２０の駆動状態が継続される。一方、ステップＳ８において、端子電圧Ｖｉが所定電圧Ｖ２を下回ると判定された場合には、高電圧バッテリ１５の劣化要因が解消した状態であるため、ステップＳ９に進み、コンバータ２０が停止されて高電圧バッテリ１５から低電圧バッテリ２１に対する電力供給が遮断されることになる。
【００２５】
続いて、前述した高電圧バッテリ１５の放電制御をタイミングチャートに沿って説明する。図４は放電制御の実行状況の一例を示すタイミングチャートである。図４に示すように、イグニッションスイッチ３２がオン状態からオフ状態に切り換えられると(符号ａ)、高電圧バッテリ１５の端子電圧Ｖｉが所定電圧Ｖ１を上回るか否かが判定される(符号ｂ)。そして、所定時間ＴＯに渡って端子電圧Ｖｉが所定電圧Ｖ１を上回ると判定された場合には(符号ｃ)、コンバータ２０の駆動状態が出力停止状態から高出力のハイ状態に切り換えられる(符号ｄ)。これにより、高電圧バッテリ１５から低電圧バッテリ２１への電力供給が開始され、高電圧バッテリ１５の端子電圧Ｖｉが低下する一方、低電圧バッテリ２１の端子電圧Ｌｉが上昇することになる。そして、高電圧バッテリ１５の端子電圧Ｖｉが所定電圧Ｖ２を下回ると判定された場合には(符号ｅ)、高電圧バッテリ１５の劣化要因が解消した状態であるため、コンバータ２０が停止されて高電圧バッテリ１５から低電圧バッテリ２１に対する電力供給が遮断される(符号ｆ)。
【００２６】
このように、イグニッションスイッチ３２がオフ操作された状態のもとで、高電圧バッテリ１５が高充電状態であり、この高充電状態が所定時間ＴＯに渡って継続した場合には、コンバータ２０を駆動することによって高電圧バッテリ１５から電力を放電させるようにしている。これにより、高電圧バッテリ１５が高充電状態で放置されることがないため、高電圧バッテリ１５の劣化を抑制しつつ高電圧バッテリ１５を十分に充電して使用することが可能となる。したがって、電気自動車１０の航続距離を確保しつつ高電圧バッテリ１５の小型化や軽量化を達成することが可能となる。しかも、高電圧バッテリ１５から放電された電力は、低電圧バッテリ２１の充電に使用されることから、高電圧バッテリ１５に蓄えられた電気エネルギーを無駄なく使用することが可能となる。また、利用者に対して特別な操作を強いることがないため、電気自動車１０の使い勝手を損なうこともない。なお、高電圧バッテリ２１を所定電圧Ｖ２まで放電させることにより、高電圧バッテリ２１の充電状態ＳＯＣが劣化防止に適した範囲(例えば５０〜６０％)に収まるようになっている。
【００２７】
また、図４に示すように、イグニッションスイッチ３２がオン状態に操作されている場合には、低電圧バッテリの端子電圧Ｌｉが所定の上限電圧Ｌ１を下回るように制御されている。このように、イグニッションスイッチ３２がオン側に操作された状態のもとでは、低電圧源制御手段として機能する車両制御ユニット３１からの制御信号により、コンバータ２０は出力電圧を抑えたロー状態で駆動され、上限電圧Ｌ１を超えないように低電圧バッテリ２１に対して充電が施される。ここで、低電圧バッテリ２１の上限電圧Ｌ１とは、低電圧バッテリ２１の受け入れ可能な許容電圧Ｌ２よりも低く設定される電圧であり、放電制御に伴う高電圧バッテリ１５からの放電量に基づき設定される電圧である。すなわち、低電圧バッテリ２１を上限電圧Ｌ１以下に制御しておくことにより、低電圧バッテリ２１に高電圧バッテリ２１から放出される電力の受入領域を設定することができ、放電制御の実行によって高電圧バッテリ１５から放出される電気エネルギーを確実に低電圧バッテリ２１に蓄えることが可能となっている。
【００２８】
前述の説明では、駆動源としてモータジェネレータ１１のみを備える電気自動車１０に対し、本発明の電気自動車の制御装置を適用しているが、これに限られることはない。例えば、駆動源としてエンジン７１および電動モータを備えるハイブリッド電気自動車に対して本発明を適用することも可能である。ここで、図５および図６はハイブリッド電気自動車７０，８０の構成を示す概略図である。なお、図５および図６において、図１に示す部品と同様の部品については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００２９】
図５に示すように、ハイブリッド電気自動車７０には、車体前部に駆動源としてのエンジン７１が搭載されている。このエンジン７１には変速機７２を介して前輪駆動軸７３が連結され、前輪駆動軸７３には駆動輪としての前輪１４が連結されている。また、車体後部には、駆動源としてモータジェネレータ１１が搭載されている。このモータジェネレータ１１には歯車列１２を介して後輪駆動軸７４が連結され、後輪駆動軸７４には駆動輪としての後輪７５が連結されている。また、車体側部には、急速充電器３５からの充電ケーブル４２が接続される受電側コネクタ３７や、家庭用電源３６からの充電ケーブル５９が接続される受電側コネクタ５３が設けられている。このように、図５に示す電気自動車は、外部電源からの充電を可能としたプラグイン型のハイブリッド電気自動車７０となっている。
【００３０】
また、図６に示すように、ハイブリッド電気自動車８０には、車体前部に縦置きのパワーユニット８１が設けられている。このパワーユニット８１は、駆動源としてのエンジン８２、駆動源としてのモータジェネレータ(電動モータ)８３、変速機８４、トランスファ機構８５によって構成されている。変速機８４の後端にはプロペラシャフト８６が接続されており、このプロペラシャフト８６にはリヤデファレンシャル８７を介して駆動輪である後輪７５が連結されている。また、トランスファ機構８５には前輪出力軸８８が接続されており、この前輪出力軸８８にはフロントデファレンシャル８９を介して駆動輪である前輪１４が連結されている。このように、図６に示す電気自動車は、パラレル型のハイブリッド電気自動車８０となっており、走行用の主要な駆動源としてエンジン８２が駆動される一方、発進時や加速時には補助的な駆動源としてモータジェネレータ８３が駆動されることになる。なお、減速時や定常走行時にはモータジェネレータ８３を発電駆動させることにより、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収することが可能である。
【００３１】
このようなハイブリッド電気自動車７０，８０においても、本発明の制御装置を適用することにより、前述した効果と同様の効果を得ることが可能である。すなわち、停車前の回生制動等によって高電圧バッテリ１５が高充電状態になったとしても、イグニッションスイッチ３２がオフ操作された後に、コンバータ２０を駆動して高電圧バッテリ１５を放電させることが可能となる。これにより、高電圧バッテリ１５が高充電状態で放置されることがないため、高電圧バッテリ１５の劣化を抑制しながら、高電圧バッテリ１５を十分に充電して使用することが可能となる。また、ハイブリッド電気自動車７０，８０においては、高電圧バッテリ１５の性能を十分に発揮させることにより、エンジン７１，８２の燃料消費量を抑制することが可能となる。
【００３２】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、図３に示すように、高電圧バッテリ１５の端子電圧Ｖｉに基づいて、高電圧バッテリ１５が高充電状態であるか否かを判定しているが、これに限られることはない。例えば、高電圧バッテリ１５の充電状態ＳＯＣに基づいて、高電圧バッテリ１５が高充電状態であるか否かを判定しても良い。また、前述の説明では、高電圧バッテリ１５としてリチウムイオンバッテリを採用しているが、高充電状態での放置に伴って性能が劣化するものであれば、他の形式のバッテリやキャパシタであっても良い。さらに、図６に示すハイブリッド電気自動車８０は、パラレル方式のハイブリッド電気自動車であるが、これに限られることはない。例えば、シリーズ方式のハイブリッド電気自動車に対して本発明の制御装置を適用しても良く、シリーズ・パラレル方式のハイブリッド電気自動車に対して本発明の制御装置を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】電気自動車の構成を示す概略図である。
【図２】(Ａ)および(Ｂ)は外部電源によって充電される電気自動車を示す説明図である。
【図３】放電制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】放電制御の実行状況の一例を示すタイミングチャートである。
【図５】ハイブリッド電気自動車の構成を示す概略図である。
【図６】ハイブリッド電気自動車の構成を示す概略図である。
【符号の説明】
【００３４】
１０    電気自動車
１１    モータジェネレータ(電動モータ)
１５    高電圧バッテリ(高電圧源)
２０    ＤＣ／ＤＣコンバータ(コンバータ)
２１    低電圧バッテリ(低電圧源)
２２    車両補機
３１    車両制御ユニット(コンバータ制御手段、判定手段、低電圧源制御手段、高電圧源制御手段)
３２    イグニッションスイッチ
３５    急速充電器(外部電源)
３６    家庭用電源(外部電源)
７０    ハイブリッド電気自動車(電気自動車)
８０    ハイブリッド電気自動車(電気自動車)
８３    モータジェネレータ(電動モータ)
【図１】
2009247057.tif 000003
【図２】
2009247057.tif 000004
【図３】
2009247057.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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