(57)【要約】【課題】  アーム部材の高い全方向の自由度を確保しつつディスクロータの動きに対応してアクチュエータや簡素な構造の倍力装置を適正に追随可能にするとともに、自動隙間調整機構の調整が確実で組付け性に優れパーキングブレーキ機構の設置も容易にする。【解決手段】  ブレーキチャンバ３Ａにて作動しボールランプアセンブリ倍力機構４ＲＳからなるカム機構４の軸動により自動隙間調整機構１７Ｒ、１７Ｓを介在させたロッド部材１６Ｒ、１６Ｓを介して、ハウジング２Ａに支持され全方向に自由度を有して揺動するブレーキアーム５、６を押圧してブレーキパッド１８Ｒ、１８Ｓを押圧作動させるディスクブレーキ装置で、直交するブレーキチャンバ３Ａによって操作力を得て、動作が確実で簡素な構造のボールランプアセンブリ倍力機構４ＲＳにより、自動隙間調整機構１７Ｒ、１７Ｓを含むロッド部材１６Ｒ、１６Ｓまでの軸方向の嵩をコンパクトにできる。【選択図】  図１
2009162289.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキチャンバにて作動するカム機構の軸動により自動隙間調整機構を介在させたロッド部材を介して、ハウジングに支持されて全方向に自由度を有して揺動するブレーキアームを押圧してブレーキパッドを押圧作動させるディスクブレーキ装置において、前記カム機構はボールランプアセンブリ倍力機構から構成され、直交するブレーキチャンバによって操作力を得るように構成したことを特徴とするディスクブレーキ装置。
【請求項２】
前記ブレーキチャンバとボールランプアセンブリのロータ側との間をピン連結するとともに、ボールランプアセンブリのステータ側を回転リンクによりハウジングに揺動可能に軸支したことを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項３】
前記自動隙間調整機構は、ボールランプアセンブリのロータ側およびステータ側の各レバーブラケットの軸動に連動するアジャストレバーの揺動によって調整するように構成したことを特徴とする請求項１または２に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項４】
前記ブレーキチャンバに対向してパーキングブレーキチャンバを配設するとともに、前記ボールランプアセンブリのロータ側をブレーキ作動方向に牽引するパーキングリンクを前記パーキングブレーキチャンバに連結したことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のディスクブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキチャンバにて作動するカム機構の軸動により自動隙間調整機構を介在させたロッド部材を介して、ハウジングに支持されて全方向に自由度を有して揺動するブレーキアームを押圧してブレーキパッドを押圧作動させるディスクブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両において使用されるディスクブレーキ装置にあって、特に鉄道車両用のエアーディスクブレーキでは、ブレーキが取り付けられるばね上とディスクロータが取り付けられるばね下との相対移動が大きいことから、これに対応できる機構が要求され、一般的には大きな相対移動に容易に適応できるリンクの連結による梃子式のブレーキが知られている（に例えば下記特許文献１〜３参照）。
【特許文献１】特表平１０−５０５０３８号公報（公報請求項１参照）
【特許文献２】ＤＥ１９５１４４６３号公報（１９９６．１１．０７公開）
【特許文献３】特開２００６−３１５４２２号公報（公報要約書参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記特許文献について、特許文献１と特許文献２とは技術的に類似し、共通の技術的部分を従来例１として提示説明し、特許文献２に特有の技術的部分は後述する。該従来例１として図１３に示した特許文献１に開示された、特にレール車両のディスクブレーキのためのブレーキキャリパユニットは、ほぼ平行に並んで延びる２つのキャリパレバー１０１、１０２が設けられており、これらキャリパレバー１０１、１０２の、ディスクブレーキを緊締するための一方の端部に、ブレーキディスク１０５に圧着可能なブレーキパッド１０３、１０４が枢着されており、両キャリパブレーキの他方の端部および中央領域が互いにもしくはケーシング１０８に旋回可能に連結されており、連結装置内にはブレーキ力発生器と調整装置１０６とが組み込まれ、連結個所のうちの少なくとも一方が、ブレーキ力発生器によって緊締方向に操作可能な偏心体伝動装置１１１として形成されており、他方の連結個所が回転軸受け１２２として形成されたものである。
【０００４】
また、従来例３として図１５に示した特許文献３に開示された鉄道車両用ディスクブレーキ装置は、ディスクＤを挟圧するところのブレーキパッドを取着したブレーキヘッド３０７、３０７がそれぞれ取り付けられた２つのキャリパレバー３０６、３０６と、進出方向または退避方向の少なくともいずれか一方へ駆動される可動ロッド３１５を備えるアクチュエータ３１４とを備え、また、このディスクブレーキ装置３０１には、可動ロッド３１５に枢結される回転伝達アーム３１６と、この回転伝達アーム３１６に係合する伸縮軸３１０を備える。アクチュエータ３１４の進出に伴う回転伝達アーム３１６の押出し回転により、ネジ機構によってネジ体３１３が外方へ押し出されて、キャリパレバー３０６、３０６を支持ピン３０５の回りにて揺動させ、ブレーキヘッド３０７、３０７がディスクＤを挟圧して、ブレーキ動作が行われる。ブレーキパッドが摩耗すると、回転伝達アーム３１６の超過ストロークにより、基体に固定された隙間調整棒３２１にカム板３１９の切欠部３２０の端部が接触して、ウォームギヤ３１７が回転し、隙間調整ギヤ３１８が回転して自動隙間調整がなされる。
【０００５】
これらの構成によって、前記図１３に開示された第１従来例のものでは、ブレーキ力発生器によって緊締方向に操作可能な偏心体伝動装置１１１を採用した、改良されたブレーキキャリパユニットの採用によって、小さな所要スペースかつ小さな重量で、コンパクトな構造と高い伝達比を可能にするとともに、簡素な構造が実現されることとなった。また、前記図１５に開示された第３従来例のものでは、可動ロッド３１５の進出動作は、回転伝達アーム３１６を介して伸縮軸３１０の伸張動作に変換され、かつ、その力を増力されてキャリパレバー３０６、３０６に伝達される。しかも、増力変換機構を構成する回転伝達アーム３１６に、カム板３１９、切欠部３２０、ウォームギヤ３１７、隙間調整ギヤ３１８等からなる隙間調整機構が設けられているため、ディスクＤとブレーキパッドとの隙間を自動調整できる高機能なディスクブレーキ装置３０１のコンパクトな構成が提供できる。さらに、図１３の第１従来例と共通の技術を有する図１４に示した前記特許文献２に開示された第２従来例のものは、ケーシング２０６に主ブレーキシリンダ２１６に加えてパーキングブレーキシリンダ２２２を配設するとともに、これらのシリンダ２１６、２２２とクランクアーム２１４、２１９との間にアタッチメント２２４、２２３を介在させて、主ブレーキとパーキングブレーキとの間のブレーキ力の変換比率を調整できるように構成したものである。
【０００６】
しかしながら、これらの従来例にあって、前記第１従来例のものでは、偏心体伝動装置１１１を採用して、小さな所要スペースかつ小さな重量で、コンパクトな構造と高い伝達比を可能にするものの、ブレーキシリンダ等のアクチュエータや倍力装置である偏心体伝動装置１１１はケーシングに予め組み付けられるもので、ケーシングへの組付けが面倒かつ困難であった。しかも、ケーシングを含めたこれらの装置が、ブレーキ作動時に高熱を発生するブレーキディスク１０５とブレーキパッド１０３、１０４との圧着面に近接して構成されているため、様々な不具合を生じる虞れがあった。しかも、この従来例のものでは、鉄道車両のようにばね上とばね下との相対移動が大きく、レールに追随する車輪のあらゆる方向への動きに対する自由度が要求される機構に対して充分な配慮がなされているとは言い難いものであった。
【０００７】
また、前記第３従来例のものにあっても、アクチュエータ３１４や倍力装置である回転伝達アーム３１６や隙間調整機構が外部に露呈する等、好ましい構造ではなく、また、これらの装置が取り付けられている基体（ケーシング）に対する取付形態についても、アクチュエータ３１４や倍力装置が、一対の回転伝達アーム３１６の間に位置していて、分解・保守点検が困難であった。また、パーキングブレーキ装置を追加設置するような事態が生じた場合にもスペースが限られており、不可能であった。さらに、前記特許文献２に開示された第２従来例のものでは、パーキングブレーキシリンダ２２２が主ブレーキシリンダ２１６と同じ側に配列されている上に、主ブレーキの動作とは比較的長いシャフト２０８の端部側から連動させているので、パーキングブレーキシリンダ２２２側からのキャリパレバー２０１、２０２へのブレーキ力の伝達が円滑になされない虞れが生じた。
【０００８】
そこで本発明は、前記従来のディスクブレーキ装置の諸課題を解決して、アーム部材の高い全方向の自由度を確保しつつディスクロータの動きに対応してアクチュエータや簡素な構造の倍力装置を適正に追随可能にするとともに、自動隙間調整機構の調整が確実で組付け性に優れパーキングブレーキ機構の設置も容易なディスクブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
このため本発明は、ブレーキチャンバにて作動するカム機構の軸動により自動隙間調整機構を介在させたロッド部材を介して、ハウジングに支持されて全方向に自由度を有して揺動するブレーキアームを押圧してブレーキパッドを押圧作動させるディスクブレーキ装置において、前記カム機構はボールランプアセンブリ倍力機構から構成され、直交するブレーキチャンバによって操作力を得るように構成したことを特徴とする。また本発明は、前記ブレーキチャンバとボールランプアセンブリのロータ側との間をピン連結するとともに、ボールランプアセンブリのステータ側を回転リンクによりハウジングに揺動可能に軸支したことを特徴とする。また本発明は、前記自動隙間調整機構は、ボールランプアセンブリのロータ側およびステータ側の各レバーブラケットの軸動に連動するアジャストレバーの揺動によって調整するように構成したことを特徴とする。また本発明は、前記ブレーキチャンバに対向してパーキングブレーキチャンバを配設するとともに、前記ボールランプアセンブリのロータ側をブレーキ作動方向に牽引するパーキングリンクを前記パーキングブレーキチャンバに連結したことを特徴とするもので、これらを課題解決のための手段とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ブレーキチャンバにて作動するカム機構の軸動により自動隙間調整機構を介在させたロッド部材を介して、ハウジングに支持されて全方向に自由度を有して揺動するブレーキアームを押圧してブレーキパッドを押圧作動させるディスクブレーキ装置において、前記カム機構はボールランプアセンブリ倍力機構から構成され、直交するブレーキチャンバによって操作力を得るように構成したことにより、直交するブレーキチャンバによって操作することが可能な、動作が確実で簡素な構造のボールランプアセンブリ倍力機構の採用により、自動隙間調整機構を含むロッド部材までの軸方向の嵩をコンパクトにできる。
【００１１】
また、前記ブレーキチャンバとボールランプアセンブリのロータ側との間をピン連結するとともに、ボールランプアセンブリのステータ側を回転リンクによりハウジングに揺動可能に軸支した場合は、動作が確実な簡素な構造のボールランプアセンブリ倍力機構を採用して、直交するブレーキチャンバによって操作力を付与する際に、アーム部材の高い全方向の自由度を確保しつつディスクロータの動きに対応してアクチュエータや倍力装置を適正に追随させることができて、操作性能を向上できる。さらに、前記自動隙間調整機構は、ボールランプアセンブリのロータ側およびステータ側の各レバーブラケットの軸動に連動するアジャストレバーの揺動によって調整するように構成した場合は、制動時のボールランプの伸張量のみによって自動隙間調整がなされるので、過調整等の発生が防止できて安定した調整動作が得られる。
【００１２】
さらにまた、前記ブレーキチャンバに対向してパーキングブレーキチャンバを配設するとともに、前記ボールランプアセンブリのロータ側をブレーキ作動方向に牽引するパーキングリンクを前記パーキングブレーキチャンバに連結した場合は、既存のブレーキチャンバの機構をそのまま利用して、簡便に後付けにてもパーキングブレーキ機構を追加付設できる。                    
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下本発明に係るディスクブレーキ装置を実施するための好適な形態を図面に基づいて説明する。本発明のディスクブレーキ装置の基本的な構成は、図１に示すように、ブレーキチャンバ３Ａにて作動するカム機構４（４ＲＳ）の軸動により自動隙間調整機構１７Ｒ、１７Ｓを介在させたロッド部材１６Ｒ、１６Ｓを介して、ハウジング２Ａに支持されて全方向に自由度を有して揺動するブレーキアーム５、６を押圧してブレーキパッド１８Ｒ、１８Ｓを押圧作動させるディスクブレーキ装置において、前記カム機構４はボールランプアセンブリ倍力機構から構成され、直交するブレーキチャンバ３Ａによって操作力を得るように構成したことを特徴とする。
【実施例１】
【００１４】
本発明のディスクブレーキ装置は、図５および図６に示すように、上下二分割構成とされた上部の取付けハウジング１と下部のユニットハウジングアセンブリ２との間に装着して配設された主ブレーキ用のブレーキチャンバアセンブリ３により動力を得る。好適には空気圧等の流体圧（正圧あるいは負圧のいずれも可能）を動力源とする。ブレーキチャンバ３Ａは、図２および図３に示すように、内部に配設されたコイルばね３Ｂの復元力によりブレーキ解除方向に付勢されている。これらのコイルばね３Ｂをダイヤフラムを介して対向側に配設された正圧により圧縮するか、コイルばね３Ｂ側に負圧を導入してコイルばね３Ｂを圧縮するかして、ブレーキ動作が行われる。ブレーキチャンバ３Ａのロッド３Ｃの進出に伴うリンク４Ｇ、クレビス４Ｈによって、カムユニットアセンブリ（カム機構）を構成するボールランプアセンブリ４ＲＳのロータアセンブリ４Ｒを押圧回動させる。前記ブレーキチャンバ３Ａのロッド３Ｃとリンク４Ｇとは鉛直状の連結ピン３Ｄによって連結されており、ボールランプアセンブリ４ＲＳが軸方向（図２の紙面に直交する方向）に移動できる。これにより、パッドを下端部に有するアーム部材の高い全方向の自由度を確保しつつディスクロータの複雑な動きに対応して追随するロッド部材やボールランプアセンブリ４ＲＳの軸方向の動きを許容できる。
【００１５】
カム機構４を構成するボールランプアセンブリ４ＲＳは、図１に示すように、回動不能なステータアセンブリ４Ｓに対して前記ロータアセンブリ４Ｒを押圧回動させることで、これらの間の円周上の例えば３位置に介設された３個のボール４Ｃと、軸方向の深さを漸減させたボール収納溝１９（図２）とのカム作用によって、ステータアセンブリ４Ｓとロータアセンブリ４Ｒとの軸方向の距離を拡大させる。これにより、ロータシャフト４ＬＲ、ステータプラグ４ＬＳ（図１０参照）を介してロッド部材１６Ｒ、１６Ｓを外側に押圧し、アームシャフト５Ｂ、６Ｂに全方向に自由度を有して軸支されたアームアセンブリ５、６の上端部５Ａ、６Ａをそれぞれ押圧することで、アームアセンブリ５、６の下端内側に配設されたパッド１８Ｒ、１８Ｓをディスクロータの両側の各面に押し付けてブレーキ動作を行う。図６にて理解されるように、アームアセンブリ５、６の上端部５Ａ、６Ａ間に張設されたリターンスプリング１４、１５により制動動作が開放される。図２および図３にて理解されるように、前記ボールランプアセンブリ４ＲＳにおけるステータアセンブリ４Ｓに固定された回転リンク４Ｉは、ユニットハウジング２Ａに対してアームピン２Ｅによって揺動自在に構成されている。これにより、前記ロータアセンブリ４Ｒ側におけるブレーキチャンバ３Ａのロッド３Ｃとの連結ピン３Ｄによる連結とともに、ステータアセンブリ４Ｓ側にても、カム機構４を構成するボールランプアセンブリ４ＲＳの軸方向の移動が許容される。
【００１６】
図５において、符号７で示されるものは、ユニットハウジング２Ａに対するアームアセンブリ５、６の初期位置を保持するための節度規制部材で、ユニットハウジング２Ａおよびアームアセンブリ５、６のほぼ面一となるそれぞれの側面に当接する平板状の板ばね７を、前記アームアセンブリ５、６のユニットハウジング２Ａに対する支軸であるアームシャフト５Ｂ、６Ｂの両端部を閉塞する形態にて装着される固定用プラグ５Ｃ、５Ｃにて取り付ける。これにより、アームアセンブリ５、６のみが全方向に自由度を有して低質量部が揺動するように構成できるものでありながら、堅固なユニットハウジング２Ａ部に支持されたアームシャフト５Ｂ、６Ｂに装着した平板状の板ばね７の弾性によって、アームアセンブリ５、６の初期位置を確実に保持して盲動させることがないばかりか、アームアセンブリ５、６の適度の動きを許容することができる。また、前記板ばね７をアームシャフト５Ｂ、６Ｂの固定用プラグ５Ｃ、６Ｃによって固定すれば、アームシャフト５Ｂ、６Ｂの固定用プラグ５Ｃ、６Ｃを板ばね７の固定に兼用させて部品の削減を可能にするとともに、固定のための工程も一挙にできる。
【００１７】
図４はアームシャフトの中心線での側断面図である。パワーユニットを構成するブレーキチャンバ３Ａおよびカム機構４を構成するボールランプアセンブリ４ＲＳを内部に配設した取付けハウジング１とユニットハウジング２Ａとが、締結ボルトにより上下に連結され、下端部にブレーキパッド１８Ｒがブレーキボルトにより上下に首振り自在（図５、６も参照）に支持されたアームアセンブリ５が、ユニットハウジング２Ａに対してアームシャフト５Ｂにより軸支されて組み付けられる。ユニットハウジング２Ａに対して側面視で略門型形状のアームアセンブリ５の上端部５Ａが、図１に示すように、自動隙間調整機構１７Ｒ、１７Ｓを介して接続されるロッド部材１６Ｒ、１６Ｓに連結され、その下方の中間部がアームシャフト５Ｂ、６Ｂにより軸支して取り付けられる。
【００１８】
図４により、アームアセンブリ５側についてのみ説明すると、ユニットハウジング２Ａとアームアセンブリ５とにアームシャフト５Ｂのための軸孔２Ｆ、５Ｆが形成され、該軸孔２Ｆ、５Ｆにスリーブ５Ｄ、５Ｄを介して挿通されるアームシャフト５Ｂの両端部に、アームシャフト５Ｂの両端部を閉塞する形態にて固定プラグ５Ｃ、５Ｃを螺子込む。アームシャフト５Ｂの中央位置にて球面軸受け２Ｂの両端面に前記スリーブ５Ｄ、５Ｄの内端面が当接する。スリーブ５Ｄの外周とユニットハウジング２Ａの軸孔内周との間にはプラグ２Ｃ、２Ｃが介設される。２Ｄは防塵ブーツである。このように構成することによって、アームシャフト５Ｂはやや短めの単なる棒状体で構成することができてボルト・ナット等のように精密工作をする必要がなく低コストで済む。そして、固定プラグ５Ｃ、５Ｃのアームアセンブリ５への螺子込みによって、スリーブ５Ｄを介して球面軸受け２Ｂの両端面を確実に押し付けて位置決めすることができる。かくして、可撓性を有するスリーブ５Ｄ、プラグ２Ｃ、球面軸受け２Ｂによるアームシャフト５Ｂの支持により、アームアセンブリ５が全方向に自由度を有してディスクロータのあらゆる方向への動きにパッド部を追随させることが可能になる。
【００１９】
図５はディスクブレーキ装置の全体斜視図、図６は上部の取付ハウジングを取り外した状態のディスクブレーキ装置の全体斜視図で、パーキングチャンバアセンブリのないタイプ、もしくはパーキングチャンバを取り付ける前の全体断面図である。（図６では後述する第２実施例のもののパーキングチャンバアセンブリ１３を設置したものが示されている）パワーユニットを構成するブレーキチャンバ３Ａからカム機構４および自動隙間調整機構に到る部分の構成は後述する。ここでは、アームアセンブリ５、６の上端部５Ａ、６Ａと自動隙間調整機構から出力されたロッド部材４Ｔとの連結について説明する。図１を用いて説明すると、詳細は後述する自動隙間調整機構の末端部を構成するロッド部材１６Ｒ、１６Ｓの外端部の非円形外周部が、アームアセンブリ５（アームアセンブリ６についても同様、以下同じ）の上端部５Ａに形成された遊嵌孔部に挿入され、その非円形外周部にロックプレート１１が嵌合されてアーム上端部５Ａの外側においてスプリング１０にて弾接してカップスプリング９およびクリップ１２により保持させる。ロックプレート１１はアーム上端部５Ａの外側面に回転不能に固定される。ロックプレート１１、クリップ１２およびカップスプリング９を外部から取り外すことでロッド部材１６Ｒの回転を許容できるようにして、自動隙間調整機構のアジャスタを戻して、ロッド部材１６Ｒとアーム上端部５Ａの遊嵌孔部との係合を開放して、ブレーキパッドの交換が容易となる。
【００２０】
次に、図７〜図１０を用いてカム機構および自動隙間調整機構について説明する。図７はボールランプアセンブリ近傍の自動隙間調整機構からロッド部材までの要部斜視図である。図７によりカム機構を構成するボールランプアセンブリ４ＲＳ、ボールランプアセンブリ４ＲＳにおけるロータアセンブリ４Ｒとブレーキチャンバと接続されたリンク４Ｇとの関連構成が、また、ボールランプアセンブリ４ＲＳにおけるステータアセンブリ４Ｓと回転リンク４Ｉとの関連構成が明瞭に理解される。さらには、ボールランプアセンブリ４ＲＳの両側にはロッド部材１６Ｒ、１６Ｓとの間に自動隙間調整機構１７Ｒ、１７Ｓが配設されている状態が理解される。
【００２１】
図８は図７のボールランプアセンブリ近傍の底面図およびブレーキチャンバ側から見た正面図である。図８（Ａ）において、ブレーキチャンバ３Ａによるリンク４Ｇの押圧回動によりボールランプアセンブリ４ＲＳのロータアセンブリ４Ｒとステータアセンブリ４Ｓとが軸方向（図８の上下方向）に離反隔離すると、回転リンク４Ｉに連結されたステータ側のレバーブラケット４ＥＳに対してロータ側のレバーブラケット４ＥＲが軸方向の外側に移動する。回転リンク４Ｉとレバーブラケット４ＥＳとは長孔とピンとの連結により回転リンク４Ｉの揺動が許容される。つまり、ボールランプアセンブリ４ＲＳによるブレーキ作動時には、ロータ側およびステータ側のロッド部材１６Ｒ、１６Ｓの外側への移動に連動して、ロータ側およびステータ側のレバーブラケット４ＥＲおよびレバーブラケット４ＥＳが矢印方向のように互いに反対方向に移動する。図８（Ｂ）にて理解されるように、レバーブラケット４ＥＲ（４ＥＳ）は比較的偏平状に形成されている。
【００２２】
図９は図７のボールランプアセンブリのステータ側から見た側面図および平面図である。図９（Ａ）により、前述したレバーブラケット４ＥＲ（４ＥＳ）の偏平形状がよく理解される。図９（Ｂ）に示すように、ボールランプアセンブリ４ＲＳと両端のロッド部材１６Ｒ、１６Ｓとの間にはそれぞれ自動隙間調整機構１７Ｒ、１７Ｓが配設されており、自動隙間調整動作を図１０を参照しつつ説明する。ブレーキパッド１８Ｒ、１８Ｓの摩耗による過ストロークが発生すると、ボールランプアセンブリ４ＲＳのロータアセンブリ４Ｒとステータアセンブリ４Ｓとにそれぞれ外側に押圧されるロータシャフト４ＬＲ（ロータシャフト４ＬＲはスラストベアリング４Ｍを介して押圧される）とステータプラグ４ＬＳにそれぞれ回動自在に装着されたアジャスタリング４ＮＲ、４ＮＳは、それぞれレバーブラケット４ＥＲ、４ＥＳの矢印方向の移動に伴い、図示省略の係止部によってアジャスタレバー４ＦＲ、４ＦＳをスプリング４ＤＲ、４ＤＳの復元力に抗して時計方向に回動させ、アジャスタレバー４ＦＲ、４ＦＳの先端のラチェット爪等によりアジャスタリング４ＮＲ、４ＮＳをそれぞれ回動させる。これにより、アジャスタリング４ＮＲ、４ＮＳに螺合されたアジャスタ・ジョイントアセンブリ４ＪＲ、４ＪＳが摩耗分を詰めて進出して自動隙間調整が完了する。
【実施例２】
【００２３】
図１１は本発明のディスクブレーキ装置の第２実施例を示すもので、パーキングチャンバを付設した状態で図２に相当するアームアセンブリの側面図である。本実施例では、主たるブレーキチャンバアセンブリ３に対向して、パーキングチャンバアセンブリ１３を配設して構成したものである。パーキングチャンバアセンブリ１３は後付けにても設置が可能である。パーキングチャンバアセンブリ１３は、ブレーキチャンバアセンブリ３のロッドと同軸上に対向して設置され、ブレーキチャンバアセンブリ３によるボールランプアセンブリのロータ側４Ｒをブレーキ作動方向に牽引するパーキングリンク１３Ｐを前記パーキングチャンバアセンブリ１３のロッド１３Ｃに連結した。これにより、既存のブレーキチャンバアセンブリ３の機構をそのまま利用して、簡便に後付けにてもパーキングブレーキ機構を追加付設できる。図１２は図１１における操作部の断面斜視図であり、パーキングリンク１３Ｐによるボールランプアセンブリのロータ側４Ｒをブレーキ作動方向に牽引する機構が明瞭に記載されている。なお、パーキング動作中にはブレーキチャンバアセンブリ３側に影響を与えないようにするため、ブレーキチャンバアセンブリ３側のリンク４Ｇに長孔４ＧＡを形成してクレビス４Ｈとの間をピン連結している。
【００２４】
以上、本発明の実施例について説明してきたが、本発明の趣旨の範囲内で、ハウジングの二分割形態、およびそれらへのブレーキチャンバおよびカム機構の装着・配設形態、パワーユニットのアクチュエータを構成する主ブレーキ用およびパーキング用のエアチャンバ（正圧型、負圧型のいずれもが採用可能である）の形状、形式（ダイヤフラム型、ピストン型等、場合によってはパーキング側をエアチャンバに代えて機械式としてパーキングリンクを作動させることもできる）および配設部位、アームアセンブリのハウジングへの全方向に自由度を有しての揺動軸支形態（隙間、球面ベアリング、可撓性のあるスペーサおよびプラグ等の採用等）、プレーキパッドの形状、形式およびブレーキアームへの軸支形態（上下首振り形態等）、パワーユニットとしてのカム機構を構成するボールランプアセンブリ倍力機構の形状、形式（好適には直交するブレーキチャンバのロッドの押圧によって操作力を得て相対回転するロータアセンブリとステータアセンブリとの対向端面間配設されたボールとボール収納溝とのカム作用により軸方向に拡大縮小する構成を採用するが、ブレーキチャンバのロッドの牽引によってロータアセンブリとステータスアセンブリとの相対回転を得るように構成してもよい）、カム機構におけるアームアセンブリからの揺動方向の動きを許容するためのブレーキチャンバとボールランプアセンブリのロータ側との間のピン連結形態、ボールランプアセンブリのステータ側の回転リンクのハウジングへの軸支形態（回転リンクの揺動代を吸収できるように長孔による軸支形態も採用できる）等については適宜選定できる。また、レバーブラケットやアジャストレバーの形状等を含む自動隙間調整機構の形状、形式およびその隙間調整形態（好適には、ボールランプアセンブリのロータ側およびステータ側の各レバーブラケットの軸動に連動するアジャストレバーの揺動によって調整するが、アジャストレバーがレバーブラケットに当接連動する形式でなく、過ストローク時にアジャストレバーがボールランプアセンブリのステータアセンブリおよびロータアセンブリに当接連動するように構成してもよい）、パーキングブレーキチャンバにおけるパーキングリンクの形状、形式（ブレーキチャンバの牽引によりブレーキが作動するように構成する場合は、パーキングリンクがブレーキチャンバ側を押圧するようにすることもできる）、等についても適宜選定できる。実施例に記載の諸元はあらゆる点で単なる例示に過ぎず限定的に解釈してはならない。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明のディスクブレーキ装置の第１実施例を示すもので、ブレーキチャンバと直交してカム機構を構成するボールランプアセンブリの中心線上でのディスクブレーキ装置の全体断面図である。
【図２】同、ボールランプアセンブリのカム面での断面図を含むアームアセンブリの側面図である。
【図３】同、図２におけるブレーキチャンバからボールランプアセンブリへの操作部の断面斜視図である。
【図４】同、アームシャフトの中心線での側断面図である。
【図５】同、ディスクブレーキ装置の全体斜視図である。
【図６】同、上部の取付ハウジングを取り外した状態のディスクブレーキ装置の全体斜視図である。
【図７】同、ボールランプアセンブリ近傍の自動隙間調整機構からロッド部材までの要部斜視図である。
【図８】同、図７のボールランプアセンブリ近傍の底面図およびブレーキチャンバ側から見た正面図である。
【図９】同、図７のボールランプアセンブリのステータ側から見た側面図および平面図である。
【図１０】同、図７の平断面図である。
【図１１】本発明のディスクブレーキ装置の第２実施例を示すもので、パーキングチャンバを付設した図２に相当するアームアセンブリの側面図である。
【図１２】同、図１１におけるパーキングチャンバを付設した図３に相当する操作部の断面斜視図である。
【図１３】第１従来例を示す、特にレール車両のディスクブレーキのためのブレーキキャリパユニットの説明図である。
【図１４】第２従来例を示すブレーキキャリパユニットの説明図である。
【図１５】第３従来例を示す鉄道車両用ディスクブレーキ装置の説明図である。
【符号の説明】
【００２６】
１      取付けハウジング
２      ユニットハウジングアセンブリ
２Ａ      ユニットハウジング
３      ブレーキチャンバアセンブリ
４      カム機構（カムユニットアセンブリ）
４Ｃ      ボール
４ＲＳ    ボールランプアセンブリ
４Ｒ      ロータアセンブリ
４Ｓ      ステータアセンブリ
５      アームアセンブリ
５Ａ      アーム上部
５Ｂ      アームシャフト
６      アームアセンブリ
６Ａ      アーム上部
６Ｂ      アームシャフト
９      カップスプリング
１０      スプリング
１１      ロックプレート
１２      クリップ
１３      パーキングチャンバアセンブリ
１４      リターンスプリング
１６      ロッド部材
１７      自動隙間調整機構
１８      パッド
【図１】
2009162289.tif 000003
【図２】
2009162289.tif 000004
【図３】
2009162289.tif 000005
【図４】
2009162289.tif 000006
【図５】
2009162289.tif 000007
【図６】
2009162289.tif 000008
【図７】
2009162289.tif 000009
【図８】
2009162289.tif 000010
【図９】
2009162289.tif 000011
【図１０】
2009162289.tif 000012
【図１１】
2009162289.tif 000013
【図１２】
2009162289.tif 000014
【図１３】
2009162289.tif 000015
【図１４】
2009162289.tif 000016
【図１５】
2009162289.tif 000017