(57)【要約】【課題】坂道などを走行中にアクセルペダル１５の踏み込みを解除した時にＨＳＴ３４のトラニオン軸９２が中立位置にない場合でも、車両を確実に停止させることができる作業車両の走行制御装置を提供すること。【解決手段】変速レバー２０の操作量に応じてＨＳＴのトラニオン軸９２の回動角度を回動用の油圧シリンダ９３で決める、機体の前後方向の傾斜があることをスロープセンサ３７が平地を検知し、アクセルペダル１５の踏み込みを解除したことをアクセルペダルポジションセンサ１５ａが検知すると、コントローラ９０はエンジン動力を変速装置に伝達するメインクラッチ３２を切り動作させて安全性を図ること。【選択図】図１２
2009085276.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（５）の動力をトラニオン軸（９２）の回動角度を調整して出力する静油圧式無段変速装置（３４）と該静油圧式無段変速装置（３４）の出力を複数の変速段に変更して出力する噛合式変速装置（３８）とを含む変速装置と、
エンジン（５）の動力を前記変速装置に伝達又は非伝達する油圧式のメインクラッチ（３２）と、
静油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（９２）の回動角度を決めるトラニオン軸回動用の油圧シリンダ（９３）と、
トラニオン軸回動用の油圧シリンダ（９３）の作動量を設定する変速レバー（２０）と、
機体の前後方向の傾斜度合いを検知するスロープセンサ（３７）と、
エンジン（５）の出力を踏み込み度合いで調整するアクセルペダル（１５）と、
該アクセルペダル（１５）の操作位置を検知するアクセルペダルポジションセンサ（１５ａ）と、
前記スロープセンサ（３７）が平地を検知し、前記アクセルペダル（１５）が踏み込まれていない状態であることをアクセルペダルポジションセンサ（１５ａ）が検知するとメインクラッチ（３２）を切り動作させるコントローラ（９０）と
を備えたことを特徴とする作業車両の走行制御装置。
【請求項２】
機体に設けられた左右の車輪（２及び／又は３）を制動させるブレーキペダル（１６，１７）と、該ブレーキペダル（１６，１７）の踏み込みを検知するブレーキペダルポジションセンサ（８７ａ）を設け、
前記コントローラ（９０）は、前記ブレーキペダルポジションセンサ（８７ａ）がブレーキペダル（１６，１７）の踏み込みを検知したときに、前記スロープセンサ（３７）が平地を検知するとメインクラッチ（３２）を切り動作させ、前記スロープセンサ（３７）が傾斜地を検知するとメインクラッチ（３２）の入り動作を継続させる構成を備えたことを特徴とする請求項１記載の作業車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、農業用、建築用、運搬用等のトラクタなどの作業車両で用いられる静油圧式無段変速装置（以下、ＨＳＴということがある）と噛合式変速装置からなる変速装置を有する走行車両の走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
静油圧式無段変速装置と噛合式変速装置からなる変速装置を備えたトラクタなどの作業車両が、例えば特開２００２−２５０４３７号公報に記載されている。  
前記作業車両のＨＳＴと噛合式変速装置からなる変速装置では、前後進レバーの操作位置の検出によりトラニオン軸の前進側か後進側かの回動方向を決め、変速レバーの操作量に基づきトラニオン軸を回動させる油圧シリンダの作動量を調整してＨＳＴの出力を行っている。
【特許文献１】特開２００２−２５０４３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記変速装置において変速レバーによるＨＳＴのトラニオン軸の回動角度の調整は変速レバーの操作量を検出する検出センサの検出値に応じてコントローラの指令により油圧シリンダの作動量を調整してトラニオン軸を回動させて行っている。そして、変速レバーが中立位置にあるとき、すなわち油圧シリンダの作動量で決まるトラニオン軸の回動位置はＨＳＴの出力がない、中立位置に保つはずである。しかし、変速レバーを中立位置に戻してもトラニオン軸が中立位置に戻らない場合、すなわち、変速レバーの中立位置とＨＳＴのトラニオン軸の中立位置との間にずれがあると、操縦者が変速レバーを中立位置に操作して車両が走行しない状態にしているつもりでも、ＨＳＴのトラニオン軸が中立位置にないためにＨＳＴが前進側か後進側に出力している可能性がある。  
車両が坂道などを走行中であると、変速レバーを中立位置に操作して車両を停止させようとしても、停止しないで坂道を下るおそれがある。
【０００４】
本発明の課題は、坂道などを走行中にアクセルペダルの踏み込みを解除したときにＨＳＴのトラニオン軸が中立位置にない場合でも、車両を確実に停止させることができる作業車両の走行制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の上記課題は次の解決手段により解決される。  
請求項１記載の発明は、エンジン（５）の動力をトラニオン軸（９２）の回動角度を調整して出力する静油圧式無段変速装置（３４）と該静油圧式無段変速装置（３４）の出力を複数の変速段に変更して出力する噛合式変速装置（３８）とを含む変速装置と、エンジン（５）の動力を前記変速装置に伝達又は非伝達する油圧式のメインクラッチ（３２）と、静油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（９２）の回動角度を決めるトラニオン軸回動用の油圧シリンダ（９３）と、トラニオン軸回動用の油圧シリンダ（９３）の作動量を設定する変速レバー（２０）と、機体の前後方向の傾斜度合いを検知するスロープセンサ（３７）と、エンジン（５）の出力を踏み込み度合いで調整するアクセルペダル（１５）と、該アクセルペダル（１５）の操作位置を検知するアクセルペダルポジションセンサ（１５ａ）と、前記スロープセンサ（３７）が平地を検知し、前記アクセルペダル（１５）が踏み込まれていない状態であることをアクセルペダルポジションセンサ（１５ａ）が検知するとメインクラッチ（３２）を切り動作させるコントローラ（９０）とを備えた作業車両の走行制御装置である。
【０００６】
請求項２記載の発明は、機体に設けられた左右の車輪（２及び／又は３）を制動させるブレーキペダル（１６，１７）と、該ブレーキペダル（１６，１７）の踏み込みを検知するブレーキペダルポジションセンサ（８７ａ）を設け、前記コントローラ（９０）は、前記ブレーキペダルポジションセンサ（８７ａ）がブレーキペダル（１６，１７）の踏み込みを検知したときに、前記スロープセンサ（３７）が平地を検知するとメインクラッチ（３２）を切り動作させ、前記スロープセンサ（３７）が傾斜地を検知するとメインクラッチ（３２）の入り動作を継続させる構成を備えた請求項１記載の作業車両の走行制御装置である。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１記載の発明によれば、スロープセンサ３７が車両が平地にあることを検出し、かつアクセルペダル１５が踏み込みを解除したとき、メインクラッチ３２を切り、エンジン動力を車輪に伝達しないように遮断することで安全性を図ることができる。特にトラニオン軸の中立への位置付けが間にあわない場合でも車両の停止が良好に行える。
【０００８】
請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、ブレーキペダル１６又は１７を踏み込んだときにスロープセンサ３７が平地であることを検出したらメインクラッチ３２を切って車両を停止させ、スロープセンサ３７が傾斜地であることを検出したらメインクラッチ３２を接続したままとする。こうして車両が坂道にある時に、坂道を下るおそれがなく安全である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面に基づいて、本発明の実施の形態を説明する。  
なお、本明細書において作業車両の前進方向に向かって左右方向をそれぞれ左、右といい、前進方向を前、後進方向を後ろという。  
作業車両の一例としてトラクタを例に以下説明する。図１に全体側面図、図２に図１のトラクタの平面図、図３は図１のトラクタの変速装置の動力線図、図４は該変速装置の制御ブロック図を示す。
【００１０】
図１〜図３に示すトラクタは機体（本明細書では「本機」ともいうことがある。）の前後部に前輪２、２と後輪３、３を備え、機体の前部に搭載したエンジン５の回転動力を伝動ケース内の変速装置によって適宜減速して、これらを前輪２、２と後輪３、３に伝えるように構成している。
【００１１】
機体の中央のハンドルポスト６にはステアリングハンドル７が支持され、その後方には座席９が設けられている。ステアリングハンドル７の下方には機体の進行方向を前後方向に切換える前後進（リニア）レバー１０が設けられている。この前後進レバー１０を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する。またハンドルポスト６を挟んで前後進レバー１０の反対側にはアクセルレバー１１が設けられ、またステップフロア１３の右コーナ部にはアクセル（走行）ペダル１５と左右のブレーキペダル１６，１７が配置され、ステップフロア１３の左コーナ部にはクラッチペダル１９が配置されている。
【００１２】
また、１速から８速まで変速段を選択可能な変速レバー２０は操縦席９の左前方部にあり、低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２１はその後方にあり、さらにその後方に１〜３速と中立位置を選択できるＰＴＯ変速レバー２３が設けられている。さらに操縦席９の右側には作業機（図示せず）の高さを設定するポジションレバー２４と圃場の耕耘深さを自動的に設定する自動耕深レバー２５、これらのレバー２４，２５の後ろに作業機の右上げスイッチ２７と右下げスイッチ２８が配置され、更にその後ろに自動水平スイッチ２９（オンでトラクタの絶対水平位置（圃場面に対する水平でなく、地球の水平面に対して水平を保つ）とバックアップスイッチ３０（オンで前後進レバー１０が後進位置にあるとき作業機上げ用リンク３１が作業機を上昇させる）が配置されている。また、機体の後方には作業機（図示せず）を連結する前記リンク３１が設けられている。
【００１３】
図３は、本実施例の静油圧式無段変速装置３４を有するトラクタの走行伝動系を表した線図である。エンジン５の回転動力はメインクラッチ３２に伝えられた後、ＨＳＴ入力軸３３からＨＳＴ３４に伝達される。メインクラッチ３２は油圧クラッチで構成され、該メインクラッチ３２のオンオフはクラッチペダル１９の踏み込みと離す操作をポジションセンサ１９ａ又はスイッチ１９ｂにより検出して、該検出信号を油圧クラッチの油圧回路制御用の電磁バルブのソレノイド４４（図４）に送信して、電磁バルブを電気的にコントローラ９０により制御する構成を採用する。
【００１４】
ＨＳＴ３４は容量可変式の油圧ポンプ３４ａと定容量式の油圧モータ３４ｂを備えた油圧閉回路３４ｃを備えており、ＨＳＴ入力軸３３から導入された動力により油圧ポンプ３４ａを作動させて、油圧ポンプ３４ａに設けられた斜板３４ｄの傾斜角度に応じた圧油を油圧閉回路３４ｃから油圧モータ３４ｂに供給し、該油圧モータ３４ｂにより走行出力軸３６を駆動させて噛合式の変速装置３８へ動力を伝達させる。
【００１５】
噛合式の変速装置３８の副変速クラッチ３９は図３の左右にスライド可能であり、図示する位置にあるときは走行出力軸３６からの動力がギア４１を介して高速段ギア４２から副変速クラッチ３９へ、該副変速クラッチ３９から変速軸４３のギア４５に伝達され、変速軸４３の回転がデフ装置４６を介して後輪３が副変速高速段の走行速度で駆動される。
【００１６】
また、副変速クラッチ３９を図３に示す位置から右側に移動して、副変速クラッチ３９が変速軸４３のギア４５と中速段ギア４７に係止すると、走行出力軸３６からの動力がギア４１を介してギア４９からギア５０、ギア５１及びギア４７を順次経由して副変速クラッチ３９へ伝達され、さらに該副変速クラッチ３９から変速軸４３のギア４５に伝達され、変速軸４３の回転がデフ装置４６を介して後輪３が副変速中速段の走行速度で駆動される。
【００１７】
副変速クラッチ３９がさらに右側に移動して変速軸４３のギア４５と低速ギア５５に係止すると、走行出力軸３６からの動力がギア４１を介してギア４９からギア５６へ、さらにギア５６からギア５７へ伝達され、ギア５７と同軸のギア５５から副変速クラッチ３９へ、さらに該副変速クラッチ３９から変速軸４３のギア４５に伝達され、変速軸４３の回動がデフ装置４６を介して後輪３が副変速低速段の走行速度で駆動される。
【００１８】
本実施例の変速装置では、副変速レバー２１の操作により作動する副変速クラッチ３９を構成する電磁クラッチ（油圧シリンダ３９ａにより作動）により上記高速段と中速段と低速段の３つの副変速段の切替を行う構成を採用している。
【００１９】
また、副変速クラッチ３９のスライド位置が左右いずれの側にあっても、変速軸４３からの出力がギア５３、５９、６０等を順次経由して前輪出力軸６１に伝達される。このとき油圧クラッチ６３が接続していると、デフ装置６５を介して前輪２が後輪３と共に駆動する四輪駆動となり、また油圧クラッチ６４が接続していると、前輪増速の四輪駆動となる。油圧クラッチ６３と油圧クラッチ６４が共に接続することはなく、また油圧クラッチ６３と油圧クラッチ６４が共に接続していないと後輪３のみが駆動する二輪駆動となる。
【００２０】
一方、ＨＳＴ入力軸３３から容量可変式の油圧ポンプ３４ａに入力された動力はポンプ出力軸６６からＰＴＯ用の駆動系に伝達される。ＰＴＯ用の駆動系にはＰＴＯ正逆クラッチ６７とＰＴＯ副変速クラッチ６８があり、トラクタが路上走行時は前記クラッチ６７，６８のいずれか一方または両方が非接続状態であり、作業機を駆動させるＰＴＯ駆動系は駆動されない。
【００２１】
圃場内での作業機を用いる作業時は、アクセルレバー１１を操縦者側（手前）に引いてエンジン回転数を定格回転数、または定格回転数以上から最大回転数の一定回転にしているのでＨＳＴ入力軸３３とポンプ出力軸６６が同じ回転数で一定回転する。図３に示す状態は中立状態であり、ポンプ出力軸６６と直結しているＰＴＯ軸６９が共に回転する。
【００２２】
ＰＴＯ正逆クラッチ６７を図示左方向にスライドさせるとＰＴＯ正逆クラッチ６７がＰＴＯ軸６９のギア７０とギア７１に噛合するので、ＰＴＯ軸６９の動力はギア７０，ＰＴＯ正逆クラッチ６７，ギア７１，ギア７１ａ，ギア７２，ギア７４，ギア７８，ギア７７，ギア７６を順次介してＰＴＯ伝達軸７５を駆動させる（ＰＴＯ逆転）。また、ＰＴＯ正逆クラッチ６７を図示右方向にスライドさせると、ＰＴＯ軸６９の動力はギア７０，ＰＴＯ正逆クラッチ６７，ギア７３，ギア７７，ギア７６を順次介してＰＴＯ伝達軸７５を駆動させる（ＰＴＯ正転）。
【００２３】
ギア７２と一体のギア７４の駆動に連動するギア７８からの動力もＰＴＯ伝達軸７５に伝達され、ＰＴＯ副変速クラッチ６８が図示位置より最も左方向に移動した位置にあると、ギア７９とギア８０を介してギアドック８１がＰＴＯ副変速クラッチ６８に設けられたギアドック８３と噛合してＰＴＯ駆動軸８４によりＰＴＯ１速が得られる。またＰＴＯ副変速クラッチ６８が図示位置から左または右方向に移動すると、それぞれの場合に噛合するＰＴＯ副変速低速段ギア８５またはＰＴＯ副変速高速段ギア８６に動力が伝達され、ギア８５，ギア６８ａ，ＰＴＯ駆動軸８４へ順次動力が伝達されるとＰＴＯ２速が得られ、また、ギア８６，ギア６８ｂ，ＰＴＯ駆動軸８４へ順次動力が伝達されるとＰＴＯ３速が得られる。
【００２４】
上記構成のトラクタは路上走行時にはクラッチペダル１９を踏み込み、副変速レバー２１を路上走行に適した位置（基本は高速位置であり、中速位置または低速位置にする場合もある）に設定する。次いで変速レバー２０を任意の位置に移動する。変速レバー２０は最低速１速から最高速８速まで選択可能であるが、路上走行時の基本は８速である。
【００２５】
次いで前後進レバー１０を前進側または後進側に移動し、クラッチペダル１９をゆっくり離しながら（メインクラッチ３２を接続して）アクセルペダル１５を踏んでエンジン回転数を上げていく。このときアクセルペダル１５を最大限に踏み込んでも、最大速度は変速レバー２０の最大速度段（８速）の位置に規制される。
【００２６】
また、圃場内での作業時はクラッチペダル１９を踏み込んだ後、副変速レバー２１を適宜の位置（基本は低速または中速位置）に設定する。次いで変速レバー２０を任意の位置（作業の種類に応じて１速から８速まで選択可能）に移動し、前後進レバー１０を前進位置に移動させる。アクセルレバー１１を操縦者側（手前）に移動してエンジン回転数を定格回転数または定格回転数以上の最大回転数までの間に設定する。次いでクラッチペダル１９を離しながら（メインクラッチ３２を接続して）前進させる。このときエンジン回転数は定格回転数または定格回転数以上の最大回転数までの間に設定されるが、作業速度は変速レバー２０の位置で規制される。
【００２７】
なお、圃場内での作業機を使用する作業時にはアクセルペダル１５は使用しないで、アクセルレバー１１を用いる。また、路上走行時はアクセルペダル１５を使用し、アクセルレバー１１は使用しない。路上走行時はアクセルペダル１５を操作することで自動車操縦時と同じ感覚で操縦でき、また圃場内での作業時はエンジン回転を一定に保持しなくてはならないため、アクセルペダル１５では操縦が難しい。そこで前記作業時にはアクセルレバー１１を操作し、かつ前記作業時にはアクセルレバー１１から手を離しても元に戻らないので、操縦したアクセル位置に保持して一定エンジン回転数を保つことができる。
【００２８】
図５にはハンドルポスト６と操縦席付近の機体と変速レバー２０のみの左側面図を示す。また図６には変速レバー２０の基部付近の拡大図を示す。変速レバー２０は１〜８速まで速度段を変更可能であり、各速度段に対応するポジション位置を検出できるポジションセンサ２０ａが該レバー２０の基部に設けられている。前記ポジションセンサ２０ａの検出値はコントローラ９０（図４）に出力される。
【００２９】
また図７、図８には変速装置ケース９１の平面図（図７（ａ）、図８（ａ））と該変速装置ケース９１内に収納されているＨＳＴ３４の平面図（図７（ｂ）、図８（ｂ））を示す。また図９には図８（ａ）の矢印Ａ方向から見た変速装置ケース９１の側面図を示す。図５〜図９に示すようにＨＳＴ３４のトラニオン軸９２を回動させる油圧シリンダ９３と変速装置ケース９１の外部に突出した部分のトラニオン軸９２を連結するリンク機構９５を変速装置ケース９１の外壁部分に取り付けている。
【００３０】
シリンダ９３のピストンロッド９３ａの先端部に回動自在に一端を接続したアーム９５ａの他端を変速装置ケース９１の外壁に回動自在に支持させ、さらに該アーム９５ａのもう一方の端部には該アーム９５ａの長手方向に直交する方向に設けたロッド９５ｂの一端が回動自在に設けられ、さらにこのロッド９５ｂの他端には回動自在な短いアーム９５ｃを介してアーム９５ａと略平行な方向に長さ調節可能なロッド９５ｄの端部を回動自在に連結する。該長さ調節可能なロッド９５ｄの他端は回動自在に短いアーム９５ｅの一端に連結し、該短いアーム９５ｅの他端にはボス９５ｆが固定している。
【００３１】
ボス９５ｆは、ボルト９５ｐで軸９５ｑに固定されている。軸９５ｑは変速装置ケース９１に対して回転自在に支持されており、軸９５ｑの一端にはプレート９５ｇが固着している。プレート９５ｇの他端はリンクアーム９５ｈにピン９５ｒを介して回動自在に連結し、リンクアーム９５ｈはトラニオン軸９２と一体のカム９５ｊに回動自在に連結している。ここで、カム９５ｊはボス９５ｓに固着し、ボス９５ｓはボルト９５ｔによりトラニオン軸９２に固定されている。
【００３２】
また、プレート９５ｇとリンクアーム９５ｈはピン９５ｒにより連結されているが、該ピン９５ｒによる連結部は軸９５ｑを回動支点として変速装置ケース９１に固定された扇状部材９５ｋの円弧状の長穴９５ｋ１内を摺動自在になっており、またピン９５ｒが長穴９５ｋ１内だけを摺動可能なためにカム９５ｊの回動範囲もピン９５ｒの摺動に連動する範囲内に規制される。
【００３３】
上記リンク機構９５により油圧シリンダ９３の作動が前記アーム９５ａやロッド９５ｄなどに連動してカム９５ｊがトラニオン軸９２と共に回動することになる。また、カム９５ｊの側面が変速装置ケース９１に支持されたローラ９５ｍの側面に当接しながらシリンダ９３によりカム９５ｊが回動する。
【００３４】
トラニオン油圧シリンダ９３の作動によるトラニオン軸９２の回動位置を検出するポジションセンサ９２ａ（図７）は回動軸９３ｄの回動度合いを検出する構成である。ポジションセンサ９２ａはロッド９５ｄの先端部のアーム９５ｅの接続部とは反対側に回動自在に一端が設けられたアーム９３ｃの他端に連結されている。これにより、ポジションセンサ９２ａはトラニオン軸９２の動き（位置）を検出することになる。トラニオン軸９２のポジションセンサ９２ａはトラニオン軸９２回動用油圧シリンダ９３のピストンロッド９３ａの前進側の最大伸張位置に設けたストッパ９３ｅと後進側の最少短縮位置に設けたストッパ９３ｆ（図９）の各設定位置をそれぞれトラニオン軸９２の回動可能な範囲とする基準値とする。またカム９５ｊの凹部９５ｊ１にローラ９５ｍが嵌り込む位置をトラニオン軸９２の中立位置とし、これも基準値とする。これらポジションセンサ９２ａで検出する各設定位置を基準位置としてコントローラ９０のメモリ（ＥＥＰＲＯＭ）に記憶させておく。こうしてポジションセンサ９２ａで検出する各設定位置を基準位置としてコントローラ９０の指令で作動する油圧シリンダ９３によるリンク機構９５の作動量のバラツキを吸収させる。
【００３５】
図７に示す状態はトラニオン軸９２がＨＳＴ３４の油圧ポンプ３４ａの斜板３４ｄを車両前進側に向けて配置した状態を示しており、図８の変速装置ケース９１の平面図（図８（ａ））と該変速装置ケース９１内に収納されているＨＳＴ３４の平面図（図８（ｂ））に示す状態はＨＳＴ３４の油圧ポンプ３４ａの斜板３４ｄを中立位置に向けた状態を示しており、カム９５ｊの凹部９５ｊ１に対してローラ９５ｍが嵌り込む位置がトラニオン軸９２の中立位置である。なお、ローラ９５ｍは図８（ｂ）の矢印ｘ方向からバネで押されている。また図１０の変速装置ケース９１の平面図（図１０（ａ））と該変速装置ケース９１内に収納されているＨＳＴ３４の平面図（図１０（ｂ））を示す状態はＨＳＴ３４の油圧ポンプ３４ａの斜板３４ｄを後進側に向けて配置した状態を示している。
【００３６】
図１１は前後進レバー１０の基部に設けたシフトスイッチ１０ａ，１０ｂの配置とその作動態様を示す図である。図１１（ａ）と図１１（ｃ）には前後進レバー１０が前進位置と後進位置にある場合の前後進レバー１０の基部に設けた前進シフトスイッチ１０ａと後進シフトスイッチ１０ｂが作動する配置図をそれぞれ示し、図１１（ｂ）には前後進レバー１０が中立位置にある場合に前進シフトスイッチ１０ａと後進シフトスイッチ１０ｂのいずれにも当接しない場合の配置図を示す。
【００３７】
上記前後進レバー１０の前進シフトスイッチ１０ａが作動するように前後進レバー１０を中立位置から前進側に倒すと前進方向に動かす準備ができ、前後進レバー１０の後進シフトスイッチ１０ｂが作動するように前後進レバー１０を中立位置から後進側に倒すと後進方向に動かす準備ができる。なお、車両の前進方向と後進方向への加速はあくまで変速レバー２０で行う。
【００３８】
従来はクラッチペダル１９の踏み込みと離す操作に連動するケーブルをメインクラッチ３２に接続して、クラッチペダル１９の操作によりメインクラッチ３２をオン又はオフさせていた。しかし、本実施例では、前述のようにメインクラッチ３２を油圧クラッチで構成し、該メインクラッチ３２のオンオフはクラッチペダル１９の踏み込みと離す操作をポジションセンサ１９ａ又はスイッチ１９ｂにより検出して、該検出信号を油圧クラッチ作動用の油圧回路の電磁バルブに送信して、電磁バルブをソレノイドバルブ４４により電気的に制御する構成を採用する。
【００３９】
ところで、前後進レバー１０を中立位置にしたときにトラニオン軸９２が中立位置に戻らない場合、すなわち、前後進レバー１０を中立位置にしたときにＨＳＴのトラニオン軸９２が中立位置にならない場合に操縦者が前後進レバー１０を中立位置に操作して車両が停止した状態にしているつもりでも、ＨＳＴ３４のトラニオン軸９２が中立位置にないと、ＨＳＴ３４が前進側か後進側に出力している可能性がある。  
この場合には平地を車両が走行中に前後進レバー１０を中立位置に戻しても車両が停止せず、微速で動いてしまうことがある。
【００４０】
このような場合でも、本実施例では、図１２のフローチャートに示すようにスロープセンサ３７が車両が平地にあることを検出し、かつアクセル（走行）ペダル１５が中立位置にあると、メインクラッチ３２を切り、エンジン動力を車輪２又は３に伝達しないように遮断することで安全性を図ることができる。
【００４１】
また、図１３に示すように、ブレーキペダル１６又は１７が踏み込まれた際に、スロープセンサ３７が平地であることを検出したらメインクラッチ３２を切って、動力を遮断し、傾斜地であることを検出したらメインクラッチ３２を接続したままにする構成としても良い。ブレーキペダル１６又は１７の踏み込みはブレーキペダルポジションセンサ８７ａで検出できる。  
こうして、ブレーキペダル１６又は１７を踏み込んだときに車両が登り坂道にあるとき、メインクラッチ３２を接続したままとすることで車両が坂道を下るおそれがなく、安全である。
【００４２】
また、スロープセンサ３７が傾斜地であることを検出したら、図１４のフローチャートに示すように、「１速」と「２速」のクラッチ切替時の油圧クラッチ（接続時）の昇圧時間を本来の昇圧時間（１００ｍｓ）の半分の時間（約５０ｍｓ）にする。
【００４３】
登り坂で「１速」と「２速」のクラッチ切替時の油圧クラッチの昇圧時間が長いとクラッチの接続に時間がかかり、その間に車両が後進してしまうおそれがあるので、上記図１４に示すフローチャートに従った制御により、それを防ぐことができる。
【００４４】
また、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａが異常の時には、車両を安全な場所に移動させることができない。そのため、例えば圃場内に作業車両を放置したままにしておくことになる。
【００４５】
そこで、図１５のフローチャートに示すように、トラニオン軸回転角度（ポジション）センサ９２ａの値が異常の時に前後進（リニア）レバー１０が前進側に入っている状態でアクセル（走行）ペダル１５を踏み込んだ場合に、踏んでいる間はトラニオン軸９２を前進側へ駆動し、前後進レバー１０が後進側に入っている状態でアクセルペダル１５を踏み込んだ場合に、踏んでいる間はトラニオン軸９２を後進側へ駆動する構成とする。  
こうしてトラニオン軸ポジションセンサ９２ａが異常の時にもオペレータが分かり易い操作方法でトラニオン軸９２を駆動して車両を安全な場所に移動させることができる。
【００４６】
また、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａが異常の時にトラニオン軸９２を駆動して車両を安全な場所に移動させる際に、トラニオン軸９２の駆動スピードをアクセルペダル１５の踏み込み量が大きい場合には比較的速くし、小さい場合には比較的遅くすると、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａが異常になってもトラニオン軸９２の駆動スピードを変えることでスムーズな走行が可能になる。この場合の制御のフローを図１６に示す。
【００４７】
さらに、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａの値が異常で、同時にアクセルペダル１５の操作位置を検知するアクセルペダルポジションセンサ１５ａの値が異常の時には、前後進（リニア）レバー１０が前進側に入っている状態でアクセル（走行）ペダル１５を踏み込んだ場合に、一定時間（例えば２秒間）はトラニオン軸９２を前進側へ所定量（低速）駆動し、また、前後進レバー１０が後進側に入っている状態でアクセルペダル１５を踏み込んだ場合に、一定時間（例えば２秒間）はトラニオン軸９２を後進側へ所定量（低速）駆動する構成にすると、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａとアクセルペダルポジションセンサ１５ａが異常の時に、本機を安全な場所に移動させることができる。この場合の制御フローを図１７に示す。  
例えば、前後進レバー１０を後進側に操作して圃場から脱出した後、前後進レバー１０が前進側に操作して車両を移動させることができる。
【００４８】
上記図１７のフローで示す制御において、トラニオン軸９２を前進側又は後進側に所定量駆動するときに、ＨＳＴ走行出力軸３６に設けられたＨＳＴ回転軸センサ４０（図４）の回転数が３００ｒｐｍを超えているときには、それ以上前進側又は後進側にトラニオン軸が回転しないようにすることで、安全に車両を低速で移動させることができる。この場合の制御フローを図１８に示す。
【００４９】
路上走行中にトラニオン軸９２の回動角度を小さくして低速で走行している状態で登り坂になると、ＨＳＴ３４にかかる負荷が大きくなり、トラニオン軸９２を中立方向に戻す反力が増大し、トラニオン軸９２が戻され、速度も減少してしまうことがある。またトラニオン軸９２が中立になり、停止してしまうことがある。
【００５０】
本実施例の変速装置には前述のように、電磁クラッチにより副変速の切替を行う構成を採用していることは既に述べたが、トラニオン軸９２の回動角度（開度）が小さい状態で車両が走行中に、トラニオン軸９２が中立方向に戻されてしまうときには、現在走行中の副変速の変速段をシフトダウンさせることで安定した走行が可能になる。この場合の制御フローを図１９に示す。  
このように現在走行中の変速段をシフトダウンさせることで、減速比が増し、トルクも増大し登り坂でもＨＳＴ３４に負担がかからず、安定した走行が可能になる。
【００５１】
また、トラニオン軸９２の回動角度（開度）が小さい状態で車両が走行中に、トラニオン軸９２が中立方向に戻されてしまうときには、戻される前のトラニオン軸９２の回動位置までトラニオン軸９２を駆動させる構成にしても良い。この場合の制御フローを図２０に示す。  
このような制御により、再度トラニオン軸９２を前進駆動させることで速度の低下を抑制することができ安定した走行が可能になる。
【００５２】
また、トラニオン軸９２の回動角度（開度）が小さい状態で車両が走行中に、トラニオン軸９２が中立方向に戻されてしまうときにはトラニオン軸９２の駆動モータに閉回路を形成してモータ自体にブレーキの機能を持たせてモータで抵抗を与える構成にすることができる。このようにトラニオン軸９２が戻されるのを阻止させるようにする構成として、車両の走行停止を含めて走行速度が低下するのを抑制して、安定した低速走行を可能にする。この場合の制御フローを図２１に示す。
【００５３】
本実施例の電磁クラッチにより副変速の切替を行う構成を採用している変速装置を用いる車両において、ＨＳＴ油圧回路内に圧力センサ９６を設ける。そしてＨＳＴ油圧回路のリリーフ弁（図示せず）がある油圧を超えると安全のために該リリーフ弁を作動させるが、前記リリーフ弁の作動油圧又はその近傍の油圧を検知する構成としている。
【００５４】
上記構成で、トラニオン軸９２の回動角度（開度）が大きい状態で車両（本機）が走行中に、前記圧力検出センサ９６がリリーフ弁の作動が始まる直前の圧力を検知すると、現在の副変速の変速段からシフトダウンさせる。このように、前記シフトダウンをすることで減速比を増大させ、トルクも増大させて、登り坂でもエンストせずに安定した走行を可能にする。この場合の制御フローを図２２に示す。
【００５５】
また、路上走行中にトラニオン軸９２の回動角度（開度）が大きい高速で走行している状況において、登り坂になるとＨＳＴにかかる負荷が大きくなり、エンジンがエンストしてしまうことがある。そこで、トラニオン軸９２の開度が大きい状態で車両（本機）が走行中、圧力検出センサ９６がリリーフ弁の作動が始まる直前の圧力を検知すると、トラニオン軸９２の回動角度（開度）を小さくし中立方向に駆動させる構成にして、トラニオン軸９２の回動角度（開度）を絞ることでエンストしにくくなり、登り坂の途中でエンストするという不具合も無くなる。この場合の制御フローを図２３に示す。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
この発明は、農業用、建築用、運搬用等のトラクタなどの作業車両の走行制御装置として利用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の一実施例のトラクタの左側面図である。
【図２】図１のトラクタの平面図である。
【図３】図１のトラクタの変速装置の動力線図である。
【図４】図１のトラクタの変速装置の制御ブロック図である。
【図５】図１のトラクタのハンドルポストと操縦席付近の車体と変速レバーのみの左側面図である。
【図６】図１のトラクタの変速レバーの基部付近の拡大図を示す。
【図７】図１のトラクタの前進時の変速装置ケースの平面図（図７（ａ））と該変速装置ケース内に収納されているＨＳＴの平面図（図７（ｂ））である。
【図８】図１のトラクタの中立時の変速装置ケースの平面図（図８（ａ））と該変速装置ケース内に収納されているＨＳＴの平面図（図８（ｂ））である。
【図９】図８（ａ）の矢印Ａ方向から見た変速装置ケースの側面図である。
【図１０】図１のトラクタの後進時の変速装置ケースの平面図（図１０（ａ））と該変速装置ケース内に収納されているＨＳＴの平面図（図１０（ｂ））である。
【図１１】図１のトラクタの前後進レバーが前進位置（図１１（ａ））、中立位置（図１１（ｂ））及び後進位置（図１１（ｃ））にある場合の前後進レバーの基部に設けたシフトスイッチの配置とその作動態様を示す図である。
【図１２】図１のトラクタのスロープセンサが車両が平地にあることを検出し、かつアクセルペダルが中立位置にあると、メインクラッチを切り、エンジン動力を車輪に伝達しないように遮断して安全性を図るフローチャートである。
【図１３】図１のトラクタのブレーキペダルが踏み込まれた際に、平地であるとメインクラッチを切って、動力を遮断し、傾斜地であるとメインクラッチを接続したままにする制御用のフローチャートである。
【図１４】図１のトラクタが傾斜地であることを検出したら、「１速」と「２速」のクラッチ切替時の油圧クラッチの昇圧時間を本来の昇圧時間の半分程にすることで車両が後進しまうことを防ぐ制御用のフローチャートである。
【図１５】図１のトラクタのトラニオン軸ポジションセンサが異常の時にもオペレータが分かり易い操作方法でトラニオン軸を駆動して車両を安全な場所に移動させるための制御用のフローチャートである。
【図１６】図１のトラクタのトラニオン軸ポジションセンサが異常の時にもトラニオン軸の駆動スピードを変えることでスムーズな走行が可能にして車両を安全な場所に移動させるための制御用のフローチャートである。
【図１７】図１のトラクタのトラニオン軸ポジションセンサとアクセルペダルセンサが異常の時に、本機を安全な場所に移動させることができ制御フローである。
【図１８】図１のトラクタのトラニオン軸ポジションセンサとアクセルペダルセンサが異常の時に、ＨＳＴ回転軸センサの回転数が所定値を超えているときには、それ以上前進側又は後進側にエンジンが回転しないようにすることで、安全に車両を低速で移動させるようにした制御フローである。
【図１９】図１のトラクタのトラニオン軸の回動角度（開度）が小さい状態で車両が走行中に、トラニオン軸が中立方向に戻されてしまうときには、現在の変速段をシフトダウンさせることで安定した走行が可能にする制御フローである。
【図２０】図１のトラクタのトラニオン軸の回動角度（開度）が小さい状態で車両が走行中に、トラニオン軸が中立方向に戻されてしまうときには、戻される前のトラニオン軸の回動位置までトラニオン軸を駆動させて速度の低下を抑制することができ安定した走行が可能にする制御フローである。
【図２１】図１のトラクタのトラニオン軸の回動角度（開度）が小さい状態で車両が走行中に、トラニオン軸が中立方向に戻されてしまうときには、トラニオン軸駆動用油圧シリンダの作動を停止させ、トラニオン軸が戻されるのを阻止させるようにすることで車両の走行停止を含めて走行速度が低下するのを抑制して、安定した低速走行を可能にする制御フローである。
【図２２】図１のトラクタのトラニオン軸の回動角度（開度）が大きい状態で車両が走行中に、圧力センサがリリーフ弁の作動が始まる直前の圧力を検知すると、現在の変速段からシフトダウンさせることで減速比を増大させ、トルクも増大させて、登り坂でもエンストせずに安定した走行を可能にする制御フローである。
【図２３】図１のトラクタのトラニオン軸の回動角度（開度）が大きい状態で車両が走行中に、圧力センサがリリーフ弁の作動が始まる直前の圧力を検知すると、トラニオン軸の回動角度（開度）を絞ることで、登り坂の途中でエンストするという不具合も無くする走行を可能にする制御フローである。
【符号の説明】
【００５８】
２  前輪                            ３  後輪
５  エンジン                        ６  ハンドルポスト
７  ステアリングハンドル            ９  座席
１０  前後進（リニア）レバー        １０ａ  前進シフトスイッチ
１０ｂ  後進シフトスイッチ          １１  アクセルレバー
１３  ステップフロア                １５  アクセル（走行）ペダル
１５ａ  アクセルペダルポジションセンサ
１６、１７  ブレーキペダル          １９  クラッチペダル
１９ａ  クラッチペダルポジションセンサ
１９ｂ  クラッチスイッチ            ２０  変速レバー
２０ａ  変速レバーポジションセンサ
２１  副変速レバー                  ２３  ＰＴＯ変速レバー
２４  ポジションレバー              ２５  自動耕深レバー
２７  右上げスイッチ                ２８  右下げスイッチ
２９  自動水平スイッチ              ３０  バックアップスイッチ
３１  作業機上げ用リンク            ３２  メインクラッチ
３３  ＨＳＴ入力軸                  ３４  ＨＳＴ
３４ａ  油圧ポンプ                  ３４ｂ  油圧モータ
３４ｃ  油圧閉回路                  ３４ｄ  斜板
３５  エンジン回転数センサ          ３６  走行出力軸
３７  スロープセンサ                ３８  噛合式変速装置
３９  副変速クラッチ                ３９ａ  副変速クラッチ油圧シリンダ
４０  ＨＳＴ回転軸センサ            ４１  ギア
４２  高速段ギア                    ４３  変速軸
４４  メインクラッチ電磁バルブソレノイド
４５  ギア
４６  デフ装置                      ４７  中速段ギア
４９、５０、５１、５３  ギア        ５５  低速ギア
５６、５７、５９、６０  ギア        ６１  前輪出力軸
６３  油圧クラッチ                  ６４  油圧クラッチ
６５  デフ装置                      ６６  ポンプ出力軸
６７  ＰＴＯ正逆クラッチ            ６８  ＰＴＯ副変速クラッチ
６８ａ、６８ｂ  ギア                ６９  ＰＴＯ軸
７０〜７４  ギア                    ７５  ＰＴＯ伝達軸
７６、７７、７８、７９、８０  ギア
８１、８３  ギアドック              ８４  ＰＴＯ駆動軸
８５  ＰＴＯ副変速低速段ギア        ８６  ＰＴＯ副変速高速段ギア
８７ａ  ブレーキペダルポジションセンサ
９０  コントローラ                  ９１  変速装置ケース
９２  トラニオン軸                  ９２ａ  ポジションセンサ
９３  油圧シリンダ                  ９３ａ  ピストンロッド
９３ｃ  アーム                      ９３ｄ  回動軸
９３ｅ、９３ｆ  ストッパ            ９５  リンク機構
９５ａ  アーム                      ９５ｂ  ロッド
９５ｃ  アーム                      ９５ｄ  ロッド
９５ｅ  短いアーム                  ９５ｆ  ボス
９５ｇ  プレート                    ９５ｈ  リンクアーム
９５ｊ  カム                        ９５ｊ１  凹部
９５ｋ  扇状部材                    ９５ｋ１  長穴
９５ｍ  ローラ                      ９５ｐ  ボルト
９５ｑ  軸                          ９５ｒ  ピン
９５ｓ  ボス                        ９５ｔ  ボルト
９６  リリーフ弁作動圧力検出センサ
【図１】
2009085276.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
2009085276.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
2009085276.tif 000017
【図１６】
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【図１７】
2009085276.tif 000019
【図１８】
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【図１９】
2009085276.tif 000021
【図２０】
2009085276.tif 000022
【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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