(57)【要約】【課題】ランフラットタイヤのリム組み、リム解き性の悪化を効果的に抑制しながら、耐リム外れ性を向上させる。【解決手段】交点Ｐから図心Ｇまでの距離Ｍを0.45Ｄ以下としたので、ビードコア27、リム45間に位置するゴムにビードコア27から付与される合力の着力点からビードトウ51近傍の回転中心までの距離（モーメントの腕の長さ）が長くなる。これにより、横力に基づくモーメントに対抗するモーメントの合計値が大きくなって前述したリム外れを効果的に抑制することができる。また、前記距離Ｍを0.25Ｄ以上としたので、ビードコア27の軸方向外端からビード部28の軸方向外側面までのゴム厚さを所定の厚さとすることができる。【選択図】図２
2009126262.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部と、これらビード部から略半径方向外側に向かって延びる一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部の半径方向外端同士を連結するトレッド部とを備え、両サイドウォール部に断面三日月状の補強ゴム層を設けたランフラットタイヤにおいて、ビードコアの子午線断面における図心Ｇを通りタイヤ軸線に平行な直線Ｌとビード部の軸方向外側面との交点をＰ、前記直線Ｌとビード部の軸方向内側面との交点をＱ、前記交点Ｐから交点Ｑまでの距離をＤとしたとき、前記交点Ｐから図心Ｇまでの距離Ｍを0.25Ｄ〜0.45Ｄの範囲内としたことを特徴とするランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記ビードコアをビードベースに平行に軸方向外側に向かってずらすことで、前記距離Ｍを0.25Ｄ〜0.45Ｄの範囲内とした請求項１記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記ビードコアのタイヤ軸方向中央よりタイヤ軸方向外側における断面積をタイヤ軸方向内側における断面積より大とすることで、前記距離Ｍを0.25Ｄ〜0.45Ｄの範囲内とした請求項１記載のランフラットタイヤ。
【請求項４】
前記ビードコアの少なくとも一部の半径方向高さをタイヤ軸方向内側からタイヤ軸方向外側に向かって漸増させた請求項３記載のランフラットタイヤ。
【請求項５】
前記直線Ｌとビードコアのタイヤ軸方向外端との交点をＡ、前記直線Ｌとビードコアのタイヤ軸方向内端との交点をＢとしたとき、交点Ａから交点Ｂまでの距離ｄを、前記距離Ｄの40％〜80％までの値とした請求項１に記載のランフラットタイヤ。
【請求項６】
前記距離Ｍを0.30Ｄ〜0.40Ｄの範囲内とした請求項１記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、両サイドウォール部に断面三日月状の補強ゴム層を配置したランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のランフラットタイヤとしては、例えば、以下の特許文献１に記載されているようなものが知られている。このランフラットタイヤ11は、図６に示すように、ビードコア12がそれぞれ埋設された一対のビード部13と、これらビード部13から略半径方向外側に向かって延びる一対のサイドウォール部14と、これらサイドウォール部14の半径方向外端同士を連ねるトレッド部15と、両サイドウォール部14におけるカーカス層の内面側に配置された断面三日月状の補強ゴム層16とを備え、パンク等により内圧が低下した場合、前記補強ゴム層16により荷重を負担して所定距離を安全に継続走行できるようにしたものである。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２９７８７６号公報
【特許文献２】特開２０００−１８５５０３号公報
【非特許文献１】「ETRO STANDARDS NANUAL 2005」11.4章 EXTENDED HUMP‘EH2’  The European Tyre and Rim Technical Organization発行
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
そして、前述のようなタイヤ11によってランフラット走行をしながら旋回（ここでは左旋回）を行うと、前記タイヤ11には遠心力により旋回内側に向かう横力が路面17から作用するため、旋回外側における接地領域近傍のタイヤ11は車両中心から離れた装着外側部18が、前記横力により旋回内側に向かってリム19上を大きく横滑りするとともに、該横力に基づくモーメントによりサイドウォール部14が旋回内側に大きく倒れ込む一方、ビードコア12がビードトウ20近傍を中心として自身の図心回りに捻れながら回転し、これにより、装着外側部18のビード部13がリム19のウェル部21に落ち込んでリム外れが発生するという課題があった。
【０００５】
このとき、前述した横力に基づくモーメントに対して、ビードコア12の捻れによる捻りモーメントと、ビードコア12からビードコア12、リム19間のゴムに付与される圧縮力、曲げ力等の合力（ビードコア12の図心を通過する半径方向線とビードコア12の半径方向内側面との交点が着力点）と、前記ビードトウ20近傍の回転中心から着力点までの距離とから求められるモーメントとの合計モーメントが抵抗として作用する。
【０００６】
ここで、前述のようなリム外れを抑制するため、前述の特許文献２および非特許文献１に記載のように、リムのウェル部とビードシート部との間に周方向に連続して延びる突出量の大きなハンプを設けることが提案されているが、このような突出量の大きなハンプを設けると、リム組み、リム解き時にハンプが邪魔となってリム組み、リム解き性が悪化してしまうのである。また、ビードコアの断面積を大きく、あるいは、ビードコアの内径を小さくしてビードコアの捻り剛性、あるいは、ビードコアによる締結力を向上させることで、前記リム外れを抑制することも考えられるが、このようにした場合も前述と同様にリム組み、リム解き性が悪化してしまうのである。
【０００７】
この発明は、タイヤのリム組み、リム解き性の悪化を効果的に抑制しながら、耐リム外れ性を向上させることができるランフラットタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このような目的は、ビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部と、これらビード部から略半径方向外側に向かって延びる一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部の半径方向外端同士を連結するトレッド部とを備え、両サイドウォール部に断面三日月状の補強ゴム層を設けたランフラットタイヤにおいて、ビードコアの子午線断面における図心Ｇを通りタイヤ軸線に平行な直線Ｌとビード部の軸方向外側面との交点をＰ、前記直線Ｌとビード部の軸方向内側面との交点をＱ、前記交点Ｐから交点Ｑまでの距離をＤとしたとき、前記交点Ｐから図心Ｇまでの距離Ｍを0.25Ｄ〜0.45Ｄの範囲内とすることにより、達成することができる。
【発明の効果】
【０００９】
この発明においては、ビードコアの子午線断面における図心Ｇを通りタイヤ軸線に平行な直線Ｌとビード部の軸方向外側面との交点をＰ、前記直線Ｌとビード部の軸方向内側面との交点をＱ、前記交点Ｐから交点Ｑまでの距離をＤとしたとき、前記交点Ｐから図心Ｇまでの距離Ｍを0.45Ｄ以下としたので、前述した装着外側部のビードコア、リム間に位置するゴムに付与される合力Ｒの着力点Ｋからビードトウ近傍の回転中心Ｏまでの距離ｒ（モーメントの腕の長さ）が長くなり、この結果、前記合力Ｒと、着力点Ｋから回転中心Ｏまでの距離ｒ（モーメントの腕の長さ）とから求められるモーメントの値が大きくなる。
【００１０】
これにより、横力に基づくモーメントに対抗する逆方向の合計モーメントの値、即ち、ビードコアの捻れによる捻りモーメントと、前記合力Ｒおよび距離ｒから求められるモーメントの合計が大きくなって前述したリム外れを効果的に抑制することができる。さらに、前記回転中心Ｏと着力点Ｋとを結ぶ直線の半径方向線に対する傾斜角度が大となるため、前記リム外れが発生するまでに必要なビードコアの回転角が大となり、これによってもリム外れを効果的に抑制することができる。
【００１１】
この際、突出量の大きなハンプは不要であるので、リム組み、リム解き性の悪化を効果的に抑制することができる。また、前記距離Ｍを0.25Ｄ以上としたので、ビードコアの軸方向外端からビード部の軸方向外側面までのゴム厚さを容易に、ビードコアとリムフランジとの接触を避けるために必要な所定の厚さとすることができる。
【００１２】
また、請求項２に記載のように構成すれば、既存の断面形状をしたビードコアを使用することができ、これにより、空気入りタイヤを安価に製作することができる。さらに、請求項３に記載のように構成すれば、ビードコアを保護するために必要なゴムゲージを確実に確保しながらビードコアの周方向曲げ剛性を向上させることができる。また、請求項４に記載のように構成すれば、ビードコアの断面高さ（半径方向厚さ）が急激に変化するビードコアに比較して、ビードコアに応力集中が生じる事態を効果的に防止することができ、これにより、ビード耐久性を向上させることができる。
【００１３】
さらに、請求項５に記載のように構成すれば、ビードコアを保護するために必要なゴムゲージを充分に確保しつつ、リム外れの抑制効果を充分なものとすることができる。また、請求項６に記載のように構成すれば、ビードコアを保護するために必要なゴムゲージを充分な値としながら、リム外れをさらに効果的に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、この発明の実施形態１を図面に基づいて説明する。
図１、２において、25はパンク等により内圧が大気圧まで低下しても所定距離を安全に継続走行することができる空気入りタイヤ、即ちランフラットタイヤであり、このランフラットタイヤ25は、ビードワイヤ26を円周方向に複数回渦巻状あるいは螺旋状に巻回することにより構成されたビードコア27がそれぞれ埋設された一対のビード部28と、これらビード部28から略半径方向外側に向かってそれぞれ延びるサイドウォール部29と、これらサイドウォール部29の半径方向外端同士を連結する略円筒状のトレッド部30とを備えている。
【００１５】
ここで、前記ランフラットタイヤ25はタイヤ赤道Ｓより車両中心（車両の幅方向中央）に近接する側である装着内側部31と、タイヤ赤道Ｓより車両中心から離隔した側である装着外側部32とに区分することができる。なお、この実施形態では、前述のビードコア27はその子午線断面形状が四角形を呈しているが、例えば、六角形、円形を呈していてもよい。
【００１６】
そして、このランフラットタイヤ25は前記ビードコア27間をトロイダル状に延びてサイドウォール部29、トレッド部30を補強するカーカス層35を有し、このカーカス層35の幅方向両端部は前記ビードコア27の回りに折り返されている。36は両サイドウォール部29におけるカーカス層35の内面側に配置された補強ゴム層であり、この補強ゴム層36は半径方向中央部において肉厚が最も厚く、この最厚肉部から半径方向内側および外側に離れるに従い肉厚が漸減した形状、即ち断面三日月状を呈している。ここで、前記補強ゴム層36は比較的硬度の高い、例えば、ＪＩＳ  Ａ硬度が60〜85度である単一種類のゴムから構成することが好ましいが、目的により性質の異なる複数種類のゴムを積層して構成してもよい。
【００１７】
そして、ランフラットタイヤ25のサイドウォール部29にこのような補強ゴム層36が配置されていると、パンク等によってランフラットタイヤ25の内圧が大気圧まで低下しても、曲げ剛性の高い前記補強ゴム層36が荷重を支持するため、サイドウォール部29の撓みがかなりの程度抑制され、この結果、所定距離を安全に継続走行（ランフラット走行）することができる。
【００１８】
37はカーカス層35の半径方向外側に配置されたベルト層であり、このベルト層37の半径方向外側にはゴムからなるトレッド38が配置されている。このトレッド38の外表面（踏面）には周方向に延びる複数本の主溝39が形成されているが、幅方向や斜め方向に延びる複数本の横溝が形成されることもある。40は前記ベルト層37とトレッド38との間にベルト層37を全幅で覆うよう配置されたベルト補強層、41は前記ベルト層37、ベルト補強層40の幅方向両端をそれぞれ跨ぐよう配置された一対のベルト補助層である。
【００１９】
45は前記ランフラットタイヤ25が装着されたリムであり、このリム45は幅方向中央より車両中心に近接する側、即ち装着内側に内側ビードシート部46を、幅方向中央より車両中心から離隔した側、即ち装着外側に外側ビードシート部47をそれぞれ有し、これら内、外側ビードシート部46、47の軸方向外側には半径方向外側に向かって延びる略鍔状のリムフランジ48が設けられている。なお、49は内側ビードシート部46と外側ビードシート部47との間のリム45に設けられ半径方向内側に凹んでいる環状のウェル部である。
【００２０】
このようなリム45に前記ランフラットタイヤ25が装着されてタイヤ・リム組立体50が構成されるが、このとき、ランフラットタイヤ25の装着内側部31におけるビード部28が内側ビードシート部46に、装着外側部32におけるビード部28が外側ビードシート部47にそれぞれ着座され、また、各ビード部28の軸方向外側面がリムフランジ48の軸方向内側面にそれぞれ面接触される。
【００２１】
そして、車両の車軸に前述のようなタイヤ・リム組立体50がそれぞれ装着された状態で該車両が走行しているとき、いずれかのランフラットタイヤ25の内圧がパンク等により低下すると、該ランフラットタイヤ25は内圧による張力剛性が減少するため、荷重により潰れようとするが、このとき、前記補強ゴム層36が荷重を支持しサイドウォール部29の撓みはかなりの程度抑制される。
【００２２】
ここで、前述のようなランフラット走行時に車両が旋回を行うと、旋回外側のランフラットタイヤ25は、遠心力により旋回内側に向かう大きな横力が路面から作用するため、接地領域近傍の前記装着外側部32のビード部28が、前記横力により旋回内側に向かってリム45（外側ビードシート部47）上を横滑りする。また、このとき、前記横力に基づくモーメントにより装着外側部32のサイドウォール部29が旋回内側に倒れ込むため、ビードコア27は自身の図心Ｇ回りに捻られながら回転するとともに、ビードトウ51近傍、ここでは、図３に示すように、ビードトウ51から若干軸方向内側に離れた最大接圧位置を回転中心Ｏとして回転し、リム外れが発生し易くなっていた。
【００２３】
このとき、前述した横力に基づくモーメントに対して、ビードコア27の捻れによる捻りモーメントと、ビードコア27からビードコア27、リム45間のゴムに付与される圧縮力、曲げ力等の合力Ｒ（ビードコア27の図心Ｇを通過する半径方向線とビードコア27の半径方向内側面との交点近傍が着力点Ｋ）と、前記ビードトウ51近傍の回転中心Ｏから着力点Ｋまでの距離ｒとから求められるモーメントとの合計モーメントが抵抗として作用する。
【００２４】
ここで、前述の圧縮力はビードコア27が回転中心Ｏ回りに回転する際、拡径できないため、ビードコア27によりゴムが押し潰されることで発生する。また、ビードコア27からゴムに付与される力はビードコア27の半径方向内側面全面に分布しているが、ここではこれらの力と等価である一点（着力点Ｋ）に作用する力として考える。
【００２５】
このため、この実施形態においては、ビードコア27の子午線断面における図心Ｇを通りタイヤ軸線に平行な直線Ｌとビード部28の軸方向外側面との交点をＰ、前記直線Ｌとビード部28の軸方向内側面との交点をＱ、前記交点Ｐから交点Ｑまでの距離をＤとしたとき、前記交点Ｐから図心Ｇまでの距離Ｍを、従来では0.48Ｄ〜0.52Ｄ程度であったものを、0.45Ｄ以下としたのである。この結果、前述した装着外側部32のビードコア27、リム45間に位置するゴムに付与される合力Ｒの着力点Ｋから、ビードトウ51近傍の回転中心Ｏまでの距離ｒ（モーメントの腕の長さ）が長くなり、この結果、前記合力Ｒと距離ｒ（モーメントの腕の長さ）とから求められるモーメントの値が大きくなる。
【００２６】
ここで、前記合力Ｒと距離ｒとから求められるモーメントは、前記距離ｒに、合力Ｒの前記着力点Ｋと回転中心Ｏを結ぶ直線に直交する方向における分力Ｆを乗じた値である。これにより、横力に基づくモーメントに対抗する逆方向の合計モーメントの値、即ち、ビードコア27の前記捻れを復元させようとする捻りモーメントと、前記合力Ｒと距離ｒとから求められるモーメントの合計が大きくなって前述したリム外れを効果的に抑制することができる。さらに、前記回転中心Ｏと着力点Ｋとを結ぶ直線の半径方向線に対する傾斜角度が大となるため、前記リム外れが発生するまでに必要なビードコア27の回転角が大となり、これにより、リム外れをさらに効果的に抑制することができる。
【００２７】
この際、従来技術で説明したような突出量の大きなハンプは不要であるので、リム組み、リム解き性の悪化を効果的に抑制することができる。また、前記距離Ｍを0.25Ｄ以上としたので、ビードコア27の軸方向外端からビード部28の軸方向外側面までのゴムゲージを、ビードコア27とリムフランジ48との接触を避けるために必要な所定の厚さとすることができる。
【００２８】
ここで、この実施形態においては、前記距離Ｍを0.25Ｄ〜0.45Ｄの範囲内とするために、前記ビードコア27を元の断面形状、ここでは矩形を維持しつつビードベース52に平行に軸方向外側にずらしている。このように、距離Ｍをビードコア27を軸方向外側にずらすことで前述の範囲内とするようにすれば、ビードコア27の断面形状を変化させる必要がないため、既存の断面形状をしたビードコアを使用することができ、これにより、ランフラットタイヤ25を安価に製作することができるとともに、ビードコア27より半径方向内側のゴムゲージをそのまま維持することができる。
【００２９】
また、前記直線Ｌとビードコア27のタイヤ軸方向外端との交点をＡ、前記直線Ｌとビードコア27のタイヤ軸方向内端との交点をＢとしたとき、交点Ａから交点Ｂまでの距離ｄ、ここではビードコア27の軸方向長さ（断面幅）を、前記距離Ｄの40％〜80％までの値とすることが好ましい。その理由は、前記距離ｄが80％を超えると、ビードコア27とリム45との間のゴムゲージ（ゴム厚さ）が薄くなりすぎるため、ランフラットタイヤ25に荷重や横力等の外力が作用したとき、ビードコア27とリム45とが接触してしまうおそれがあり、一方、40％未満であると、ビードコア27の軸方向長さが短くなり過ぎてビードコア27による締結面積が狭くなり、リム外れを効果的に抑制することができないが、距離ｄを前述の範囲内とすれば、ビードコア27を保護するために必要なゴムゲージを充分に確保しつつ、リム外れの抑制効果を充分なものとすることができるからである。
【００３０】
なお、前記距離Ｍを0.30Ｄ〜0.40Ｄの範囲内とすれば、ビードコア27を保護するために必要なゴムゲージを充分な値としながら、リム外れをさらに効果的に抑制することができるため、距離Ｍを0.30Ｄ〜0.40Ｄの範囲内とすることが、より好ましい。また、車両の左車軸に装着されたタイヤ・リム組立体50（ランフラットタイヤ25）は右旋回時に、右車軸に装着されたタイヤ・リム組立体50（ランフラットタイヤ25）は左旋回時にそれぞれ前述のようなリム外れが生じやすいが、装着内、外側部31、32のビードコア27を共にこの実施形態のように構成すれば、車両が左右両方向に同様に旋回する公道において、いずれの旋回時においてもリム外れを効果的に抑制することができる。
【００３１】
ここで、リム径とは、タイヤをリムに装着したときの該リムの呼び径をいい、また、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、"DESIGN RIM"、 "Recommended Rim"）のことである。そして、規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められており、例えば、アメリカ合衆国では「The Tire and Rim Association Inc. のYear Book」で、欧州では「The European Tire and Rim Technical Organization の Standards Manual」で、日本では「日本自動車タイヤ協会のJATMA Year Book」が相当する。
【００３２】
図４はこの発明の実施形態２を示す図である。この実施形態においては、ビード部28に埋設されたビードコア55をビードベース52に平行に軸方向外側にずらすのではなく、軸方向内端から軸方向外側に向かうに従い半径方向外側に傾斜する傾斜面56を軸方向内端部外周に形成し、断面略五角形とすることで、ビードコア55のタイヤ軸方向中央よりタイヤ軸方向外側における断面積を、タイヤ軸方向内側における断面積より大とし、これにより、前記距離Ｍを0.25Ｄ〜0.45Ｄの範囲内としている。
【００３３】
このようにすれば、前述のようにビードコア27を軸方向外側にずらす場合に比較して、ビードコア55の半径方向厚さを大とすることができるとともに、ビードコア55の図心Ｇから軸方向外端までの距離を短くすることができる。これにより、ビードコア55を保護するために必要なゴムゲージを確実に確保することができるとともに、ビードコア55の周方向曲げ剛性を容易に向上させることができる。
【００３４】
そして、このようにビードコア55の断面形状を変化させるのみで距離Ｍを前述の範囲内とする場合には、ビードコア55の少なくとも一部、ここでは、軸方向内側部の半径方向高さをタイヤ軸方向内側からタイヤ軸方向外側に向かって漸増させることが好ましい。その理由は、このようにすると、ビードコア55の断面高さ（半径方向厚さ）が緩やかに変化するため、断面高さ（半径方向厚さ）が急激に、例えば階段状に変化するビードコアに比較して、ビードコア55に応力集中が生じる事態を効果的に防止することができ、これにより、ビード耐久性を向上させることができるからである。
【００３５】
なお、この実施形態においては、前記ビードコア55の軸方向内側部における半径方向高さをタイヤ軸方向内側からタイヤ軸方向外側に向かって漸増させたが、ビードコアの軸方向中央部、あるいは、軸方向外側部において半径方向高さをタイヤ軸方向内側からタイヤ軸方向外側に向かって漸増させるようにしてもよく、また、ビードコア全体において半径方向高さをタイヤ軸方向内側からタイヤ軸方向外側に向かって漸増させてるようにしてもよい。
【００３６】
そして、この実施形態においては、ビードコア55を前述のような断面略五角形としたが、この発明においては、ビードコアの断面形状がいわゆる偏心多角形を呈していてもよく、ビードコアの図心Ｇがビードコアの軸方向中央より軸方向外側に偏るような形状であればよい。なお、他の構成、作用は前記実施形態１と同様である。
【００３７】
図５はこの発明の実施形態３を示す図である。この実施形態においては、タイヤ軸方向中央よりタイヤ軸方向外側における断面積をタイヤ軸方向内側における断面積より大としたビードコア55を、ビードベース52に平行に軸方向外側に向かってずらすことで、前述した距離Ｍを0.25Ｄ〜0.45Ｄの範囲内としている。そして、このようにすれば、ビードコア55を保護するために必要なゴムゲージをより確実に確保することができる。なお、他の構成、作用は前記実施形態２と同様である。
【実施例１】
【００３８】
次に、試験例について説明する。この試験に当たっては、ビード部の構造およびビードコアの断面形状が図６に示すような従来タイヤと、ビード部の構造およびビードコアの断面形状が図２に示すような実施タイヤ１、図４に示すような実施タイヤ２、図５に示すような実施タイヤ３とを準備した。ここで、これらタイヤの交点Ｐから交点Ｑまでの距離Ｄ（mm）、交点Ａから交点Ｐまでの距離Ｎ（mm）、前記交点Ａから図心Ｇまでの距離Ｃ（mm）、前記交点Ｐから図心Ｇまでの距離Ｍ（mm）、交点Ａから交点Ｂまでの距離ｄ（mm）はそれぞれ下記の表１に示すような値であった。
【００３９】
【表１】
2009126262.tif 000003
【００４０】
ここで、各タイヤのビード部以外の構造は図１と同様であり、カーカス層を、ラジアル方向に延びる多数本のレーヨンコードが埋設された２枚のカーカスプライを積層することで構成する一方、ベルト層を、タイヤ赤道に対するコード角が60度であるスチールコードが埋設された２枚のベルトプライを、前記コード角が逆方向となるよう積層することで構成し、また、ベルト補強層、ベルト補助層は内部に実質上周方向に延びるナイロンコードが埋設されたものを用いた。また、補強ゴム層の最大厚さはいずれも12mm、タイヤサイズは225/60Ｒ17であった。なお、各タイヤにおけるビードコアの拡張力（締結力）を表１に従来タイヤの値を指数 100として示している。
【００４１】
次に、このような各タイヤを前記規格に規定されている標準リムに装着した後、各タイヤ内に内圧を充填して、ビード部がリムのビードシート部の正規位置に着座したときの空気圧を測定した。その結果、即ちリム組み性を前記表１に従来タイヤの値を指数 100として示すが、この数値は小さいほどフィット圧が小さく、リム組み性が良好であることを示している。ここで指数 100は62ｋPaであった。
【００４２】
次に、国産乗用車の前後左右４輪に前記各タイヤをそれぞれ装着した後、右前輪に装着した各タイヤから内圧を解放して大気圧とした。次に、前記乗用車を25ｍの旋回半径で、速度40km/hから速度を 2.5km/hずつ上昇させながら左旋回のＪターン試験を繰り返し行い、ランフラット走行をしているタイヤにおいてリム外れが発生したときの横加速度を求めた。その結果を前記表１に実施タイヤの値を指数 100として示すが、この数値が大きいほど、耐リム外れ性は良好である。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
この発明は、両サイドウォール部を補強ゴム層で補強したランフラットタイヤの産業分野に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】この発明の実施形態１を示すタイヤの子午線断面図である。
【図２】ビード部近傍の子午線断面図である。
【図３】ランフラット走行時の装着外側部におけるビード部近傍の子午線断面図である。
【図４】この発明の実施形態２を示すビード部近傍の子午線断面図である。
【図５】この発明の実施形態３を示すビード部近傍の子午線断面図である。
【図６】従来のランフラットタイヤの子午線断面図である。
【符号の説明】
【００４５】
25…ランフラットタイヤ     27、55…ビードコア
28…ビード部               29…サイドウォール部
30…トレッド部             36…補強ゴム層
52…ビードベース           Ａ…交点
Ｂ…交点                   Ｄ…距離
Ｇ…図心                   Ｌ…直線
Ｍ…距離                   Ｐ…交点
Ｑ…交点                   ｄ…距離
【図１】
2009126262.tif 000004
【図２】
2009126262.tif 000005
【図３】
2009126262.tif 000006
【図４】
2009126262.tif 000007
【図５】
2009126262.tif 000008
【図６】
2009126262.tif 000009