(57)【要約】【課題】パティキュレートマターを捕捉するフィルタへのアッシュの堆積状況を適切に判定可能な排気後処理装置を提供する。【解決手段】フィルタにおける堆積量の推定値（Ａ値）がパティキュレートマター及びアッシュの所定堆積量Ｑmに対応した所定値Ａ1に達すると(S12)、フィルタの強制再生を行い(S20)、当該フィルタの強制的な再生が終了してからの経過時間が所定時間Ｔ1に達するまでの間に推定値（Ａ値）が再び所定値Ａ1に達すると(S12,S14)、フィルタに堆積しているアッシュが規定量以上（クリーニング要）であると判定する(S34)。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に設けられ、排気中のパティキュレートマター及びアッシュを捕捉するフィルタと、
前記排気通路の前記フィルタの排気上流側の排気圧と排気下流側の排気圧との間の差圧を検出する差圧検出手段と、
少なくとも前記差圧検出手段からの差圧情報に基づき前記フィルタに捕捉されたパティキュレートマター及びアッシュの堆積量を推定する堆積量推定手段と、
前記堆積量推定手段による推定値がパティキュレートマター及びアッシュの所定堆積量に対応した所定値に達すると、前記フィルタに捕捉されたパティキュレートマターを燃焼除去して該フィルタを強制的に再生させる強制再生手段と、
前記強制再生手段による前記フィルタの強制的な再生が終了してからの経過時間を計時する計時手段と、
該計時手段により計時される経過時間が所定時間に達するまでの間に前記堆積量推定手段による推定値が再び前記所定値に達したとき、前記フィルタに堆積しているアッシュが規定量以上であると判定するアッシュ判定手段と、
を備えたことを特徴とする排気後処理装置。
【請求項２】
前記アッシュ判定手段は、前記計時手段により計時される経過時間が規定時間に達するまでの間に前記強制再生手段による前記フィルタの強制的な再生が繰り返されて前記堆積量推定手段による推定値が所定回数以上前記所定値に達したとき、前記フィルタに堆積しているアッシュが規定量以上であると判定することを特徴とする、請求項１記載の排気後処理装置。
【請求項３】
さらに、前記アッシュ判定手段によりアッシュが規定量以上であると判定されたとき、前記フィルタのクリーニングの実施を喚起すべく警告を発する警告手段を備えたことを特徴とする、請求項１または２記載の排気後処理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気後処理装置に係り、特に、ディーゼルエンジンの排気中に含まれるパティキュレートマターを捕捉するフィルタへのアッシュの堆積状況を判定する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ディーゼルエンジンの排気通路には一般に排気浄化触媒とともに煤等のパティキュレートマター（ＰＭ）を捕捉するフィルタが介装されており、これにより排気中の有害物質（ＣＯ、ＨＣ、ＮＯx等）が酸化或いは還元されて除去されるとともに、ＰＭの大気中への放散が防止される。
ところで、フィルタにはＰＭが堆積するが、当該ＰＭはフィルタを加熱昇温することで燃焼除去され、これによりフィルタの再生が図られてフィルタの目詰まりが解消される。従って、一般には、フィルタへのＰＭの堆積量をフィルタの前後差圧や排気流量等に基づき推定し、当該推定値が所定量に到達したことを判定すると、フィルタを強制的に加熱昇温する、所謂強制再生が行われている。
【０００３】
ところで、フィルタにはＰＭの他にアッシュ（Ａｓｈ）も捕捉され、ＰＭは主として炭素等の可燃成分であるのに対し、Ａｓｈはエンジンオイル等に含まれるカルシウム（Ｃａ）等の難燃成分であり、Ａｓｈについては上記強制再生を行っても除去されずに堆積し続けるという問題がある。
このようなことから、一般には、例えば一定期間経過する毎にフィルタのクリーニングを行うようにしている。
【０００４】
また、Ａｓｈの堆積量に応じてフィルタのクリーニングを行うのがよく、上記推定値にはＡｓｈの堆積量も含まれることに鑑み、例えば、強制再生を行った直後に改めて上記推定値を求め、当該強制再生直後の推定値に基づいて燃焼せずフィルタに残留しているＡｓｈの堆積量を推定する技術が知られている（特許文献１等参照）。
【特許文献１】特開２００４−２１１６５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１等では、上述したようにフィルタへのＰＭ及びＡｓｈの堆積量をフィルタの前後差圧や排気流量等に基づき推定し、当該推定値に基づいてＡｓｈの堆積量を推定するようにしているが、かかるフィルタの前後差圧や排気流量等に基づく推定は、特にフィルタへのＰＭ及びＡｓｈの堆積量が少ない状況下では種々の要因により誤差を含んでいることが多く、正確なＡｓｈの堆積量の推定が困難であり、Ａｓｈの堆積状況を適切に判定できないという問題がある。
【０００６】
例えば、実際よりもＡｓｈの堆積量を少なく推定してしまうような場合には、フィルタの目詰まりが進行してＰＭを十分捕捉できず、全般的に排気圧が上昇し、燃費が悪化する等してエンジンの運転に支障を来し兼ねず、一方、実際よりもＡｓｈの堆積量を多く推定してしまう場合には、フィルタを必要以上にクリーニングすることになり、好ましいことではない。
【０００７】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、パティキュレートマターを捕捉するフィルタへのアッシュの堆積状況を適切に判定可能な排気後処理装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１の排気後処理装置は、内燃機関の排気通路に設けられ、排気中のパティキュレートマター及びアッシュを捕捉するフィルタと、前記排気通路の前記フィルタの排気上流側の排気圧と排気下流側の排気圧との間の差圧を検出する差圧検出手段と、少なくとも前記差圧検出手段からの差圧情報に基づき前記フィルタに捕捉されたパティキュレートマター及びアッシュの堆積量を推定する堆積量推定手段と、前記堆積量推定手段による推定値がパティキュレートマター及びアッシュの所定堆積量に対応した所定値に達すると、前記フィルタに捕捉されたパティキュレートマターを燃焼除去して該フィルタを強制的に再生させる強制再生手段と、前記強制再生手段による前記フィルタの強制的な再生が終了してからの経過時間を計時する計時手段と、該計時手段により計時される経過時間が所定時間に達するまでの間に前記堆積量推定手段による推定値が再び前記所定値に達したとき、前記フィルタに堆積しているアッシュが規定量以上であると判定するアッシュ判定手段とを備えたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２の排気後処理装置では、請求項１において、前記アッシュ判定手段は、前記計時手段により計時される経過時間が規定時間に達するまでの間に前記強制再生手段による前記フィルタの強制的な再生が繰り返されて前記堆積量推定手段による推定値が所定回数以上前記所定値に達したとき、前記フィルタに堆積しているアッシュが規定量以上であると判定することを特徴とする。
【００１０】
請求項３の排気後処理装置では、請求項１または２において、さらに、前記アッシュ判定手段によりアッシュが規定量以上であると判定されたとき、前記フィルタのクリーニングの実施を喚起すべく警告を発する警告手段を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の排気後処理装置によれば、堆積量推定手段による推定値がパティキュレートマター及びアッシュの所定堆積量に対応した所定値に達すると、強制再生手段によりフィルタの強制再生が行われ、当該強制再生手段によるフィルタの強制的な再生が終了してからの経過時間が所定時間に達するまでの間に堆積量推定手段による推定値が再び所定値に達すると、アッシュ判定手段によってフィルタに堆積しているアッシュが規定量以上であると判定される。
【００１２】
従って、パティキュレートマター及びアッシュのフィルタへの堆積量が少ない状況下では推定値は種々の要因により誤差を含んでいることが多く、正確なアッシュの堆積量の推定が困難であってアッシュの堆積状況を適切に判定できないおそれがあるが、このように、推定値がパティキュレートマター及びアッシュの比較的多い所定堆積量に対応した所定値に達したときにフィルタの強制再生を実施し、その後所定時間内に推定値が再び所定値に達すればフィルタに堆積しているアッシュが規定量以上であると判定することにより、上記誤差の影響を排除しつつ、フィルタにおけるパティキュレートマター捕捉機能の低下に伴う強制再生の実施間隔の短期化を的確に知覚でき、アッシュの堆積状況を適切に判定することができる。
【００１３】
これにより、最適な時期にフィルタのクリーニングを実施してアッシュを除去するようにでき、アッシュによるフィルタの目詰まりの進行を抑制してフィルタによるパティキュレートマターの捕捉機能を良好に維持し、全般的に排気圧の上昇を抑えて燃費の悪化を防止でき、またフィルタの必要以上の無駄なクリーニングの実施をも防止することができる。
【００１４】
請求項２の排気後処理装置によれば、規定時間内に推定値が所定回数以上所定値に達したときにフィルタに堆積しているアッシュが規定量以上であると判定される。
従って、誤判断を極力防止しつつアッシュの堆積状況を適切に判定することができる。
請求項３の排気後処理装置によれば、フィルタに堆積しているアッシュが規定量以上になるとフィルタのクリーニングの実施が喚起され、フィルタのクリーニングを確実に実施するようにしてアッシュを除去可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面に基づき本発明の一実施形態について説明する。
図１は、車両に搭載された本発明に係る排気後処理装置が適用される４気筒のディーゼルエンジン（以下、エンジンという）のシステム構成図を示しており、図１に基づき本発明に係る排気後処理装置の構成を説明する。
エンジン１は各気筒共通の高圧蓄圧室（以下、コモンレールという）２を備えており、図示しない燃料噴射ポンプから供給されてコモンレール２に蓄えられた高圧の燃料である軽油を、各気筒に設けられたインジェクタ４に供給し、各インジェクタ４からそれぞれの気筒内に噴射する。
【００１６】
吸気通路６にはターボチャージャ８が装備されており、エアクリーナ７から吸入された吸気は、吸気通路６からターボチャージャ８のコンプレッサ８ａへと流入し、コンプレッサ８ａで過給された吸気はインタークーラ１０及び吸気制御弁１２を介して吸気マニホールド１４に導入される。
一方、エンジン１の各気筒から排気が排出される排気ポート（図示せず）は、排気マニホールド１８を介して排気管（排気通路）２０に接続されている。なお、排気マニホールド１８と吸気マニホールド１４との間には、ＥＧＲ弁２２を介して排気マニホールド１８と吸気マニホールド１４とを連通するＥＧＲ通路２４が設けられている。
【００１７】
排気管２０はターボチャージャ８のタービン８ｂを経た後、排気絞り弁２６を介して排気後処理ユニット３０に接続されている。また、タービン８ｂの回転軸はコンプレッサ８ａの回転軸と連結されており、タービン８ｂが排気管２０内を流動する排気を受けてコンプレッサ８ａを駆動する。
排気後処理ユニット３０は、酸化触媒３６が収容されると共に、この酸化触媒３６の排気下流側にディーゼル・パティキュレート・フィルタ（以下、ＤＰＦという）３８が収容されて構成されている。ＤＰＦ３８は、排気中の炭素等からなるパティキュレートマター（以下、ＰＭという）を捕集することによりエンジン１の排気を浄化するために設けられる。
【００１８】
ＤＰＦ３８はハニカム型のセラミック担体からなり、上流側と下流側とを連通する通路が多数並設されると共に、通路の上流側開口と下流側開口とが交互に閉鎖されており、エンジン１の排気が内部を流通することによって排気中のＰＭを捕集する。
酸化触媒３６は排気中のＮＯを酸化させてＮＯ２を生成するので、このように酸化触媒３６とＤＰＦ３８とを配置することにより、ＤＰＦ３８に捕集され堆積しているＰＭは、通常においては、酸化触媒３６から供給されたＮＯ２と反応して酸化し、これによりＤＰＦ３８の連続再生が行われる。
【００１９】
酸化触媒３６の上流側には、酸化触媒３６及びＤＰＦ３８の排気上流側の排気圧力を検出する上流側圧力センサ４０が設けられ、下流側にはＤＰＦ３８の排気下流側の排気圧力を検出する下流側圧力センサ４２が設けられている。
また、排気管２０には、排気流量を検出する流量センサ４４が設けられており、さらに、排気温度を検出する排気温度センサ４６が設けられている。
【００２０】
ＥＣＵ（電子コントロールユニット）５０は、エンジン１の運転制御をはじめとして総合的な制御を行うための制御装置であり、ＣＰＵ、メモリ、タイマカウンタ（計時手段）などから構成され、様々な制御量の演算を行うと共に、その制御量に基づき各種デバイスの制御を行う。
ＥＣＵ５０の入力側には、各種制御に必要な情報を収集するため、上述した上流側圧力センサ４０、下流側圧力センサ４２、流量センサ４４及び排気温度センサ４６のほか、各種センサ類が接続されている。一方、出力側には、演算した制御量に基づき制御が行われる各気筒のインジェクタ４、吸気制御弁１２、ＥＧＲ弁２２、排気絞り弁２６、警告装置（警告手段）５２などの各種デバイス類が接続されている。
【００２１】
これより、ＥＣＵ５０では、エンジン１の各気筒への燃料供給量の演算、及び演算した燃料供給量に基づいてインジェクタ４からの燃料供給量を制御する燃料供給制御等の各種制御が行われる。
特に、本発明に係る排気後処理装置では、エンジン１は主燃料噴射のほかに排気昇温等を目的として排気行程（例えば、排気行程後期）においてインジェクタ４から副燃料噴射（以下、レイトポスト噴射という）を行うことが可能に構成されており、ＥＣＵ５０の指令により当該レイトポスト噴射を実施可能である（燃料噴射制御手段）。即ち、ＥＣＵ５０の指令に基づきレイトポスト噴射を行うことで、レイトポスト噴射による燃料の多くを未燃燃料として排気管２０に排出するようにでき、当該未燃燃料と排気中の残存酸素とを排気管２０内で反応させて排気温度を上昇させ、或いは、当該未燃燃料を酸化触媒３６上で酸化反応させて酸化触媒３６の昇温を図ることが可能である。
【００２２】
従って、例えばＤＰＦ３８の再生が必要なときにあっては、強制的にＥＣＵ５０により強制再生制御が実施されるが、当該強制再生制御としてレイトポスト噴射を行うことにより、酸化触媒３６が昇温して排気下流側のＤＰＦ３８が加熱され、これによりＤＰＦ３８に堆積したＰＭが燃焼除去されてＤＰＦ３８の再生が行われる（強制再生手段）。
ここで、ＤＰＦ３８の強制再生が必要か否かについては、例えば、上流側圧力センサ４０からの圧力値と下流側圧力センサ４２からの圧力値との差圧、流量センサ４４からの排気流量、排気温度センサ４６からの排気温度に基づいてＤＰＦ３８の堆積量Ｑmに対応する係数、所謂差圧係数（以下、これをＡ値という）を求め、当該Ａ値が所定値に達したか否かにより判断する（堆積量推定手段）。即ち、Ａ値が所定値に達すると、ＤＰＦ３８の強制再生が必要な状況と判定され、強制再生制御が開始される。
【００２３】
ところで、上述したように、ＤＰＦ３８はＰＭを捕捉するものであり、ＤＰＦ３８には主としてＰＭが堆積するのであるが、その他にエンジンオイル等に含まれるカルシウム（Ｃａ）等からなるアッシュ（以下、Ａｓｈという）も堆積する。しかしながら、当該ＡｓｈはＰＭと異なり難燃成分であることから上記強制再生を実施しても除去できず、適宜時期にＤＰＦ３８をクリーニングする必要がある。
【００２４】
このようなことから、ＤＰＦ３８へのＡｓｈの堆積量を的確に検出或いは推定し、Ａｓｈの堆積状況ひいてはＡｓｈのクリーニング要否を適切に判定することが求められ、以下、上記のように構成された本発明に係る排気後処理装置におけるＡｓｈのクリーニング要否の判定手法、即ちＡｓｈクリーニング判定手法について説明する。
図２を参照すると、ＥＣＵ５０で実行されるＡｓｈクリーニング判定手順の判定ルーチンがフローチャートで示されており、以下同フローチャートに沿い説明する（アッシュ判定手段）。
【００２５】
先ず、ステップＳ１０では、上流側圧力センサ４０からの圧力値と下流側圧力センサ４２からの圧力値との差圧、流量センサ４４からの排気流量、排気温度センサ４６からの排気温度に基づき差圧係数、即ち上記Ａ値を求める。そして、ステップＳ１２において、Ａ値が所定値Ａ1を超えているか否かを判別し、判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には当該ルーチンを抜け、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合にはステップＳ１４以降に進み、ＤＰＦ３８の強制再生を開始するとともに、Ａｓｈの堆積状況の判定を開始する。
【００２６】
このように、Ａ値が所定値Ａ1を超えるとＤＰＦ３８の強制再生を開始するのであるが、ここで、所定値Ａ1については堆積量Ｑmの比較的多い所定量（所定堆積量）Ｑ1に対応している。このようにＡ値が堆積量Ｑmの所定量Ｑ1に対応した所定値Ａ1を超えているか否かを判別するのは、上述した如く、ＤＰＦ３８へのＰＭ及びＡｓｈの堆積量Ｑmが少ない状況下では、種々の要因によりＡ値に誤差を含んでいることが多く、以下説明するようにここでは当該Ａ値を利用してＡｓｈの堆積状況を判定するところ、正確なＡｓｈの堆積量の推定が困難であってＡｓｈの堆積状況を適切に判定できないことに因るものである。例えば、図３にＤＰＦ３８の連続再生の有無等に応じた堆積量ＱmとＡ値との関係を示すように（実線：連続再生無し、破線及び二点鎖線：連続再生有り）、堆積量Ｑmが所定量Ｑ1以下の所定値Ａ1以下の範囲ではＡ値にばらつきが生じ、一方堆積量Ｑmが所定量Ｑ1を超えＡ値が所定値Ａ1より大きい範囲では堆積量ＱmとＡ値との間には安定して一定の比例関係が維持される傾向にある。故に、堆積量Ｑmが所定量Ｑ1を超え、Ａ値が所定値Ａ1を超える状況下でのみ強制再生を開始し、Ａｓｈの堆積状況の判定を開始するようにする。
【００２７】
ステップＳ１４では、詳しくは後述する強制再生終了からの経過時間を計時するタイマＴＭの計時時間が規定時間（所定時間、規定時間）Ｔ1内であるか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）、即ち前回の強制再生終了から規定時間Ｔ1以上経過していると判定された場合には、そのままステップＳ２０に進んで強制再生を実施する。
ステップＳ２０で強制再生を実施したら、ステップＳ２２において強制再生が完了したか否かを判別し、判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には強制再生を継続し、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には強制再生完了と判定してステップＳ２４に進む。
【００２８】
ステップＳ２４では、上記タイマＴＭが規定時間Ｔ1以上であるか否かを判別し、判別結果が偽（Ｎｏ）の場合にはそのまま当該ルーチンを抜け、判別結果が真（Ｙｅｓ）でタイマＴＭが規定時間Ｔ1以上である場合には、ステップＳ２６においてタイマＴＭを０値にリセットする。即ち、Ａｓｈの堆積状況の判定では、前回の強制再生終了から規定時間Ｔ1以上経過しているか否かを判定するため、その判定期間である規定時間Ｔ1が経過する毎にタイマＴＭをリセットし、規定時間Ｔ1の計時を繰り返す。
【００２９】
上記ステップＳ１４の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、前回の強制再生終了からの経過時間が規定時間Ｔ1内である場合には、ステップＳ３０に進む。
ステップＳ３０では、規定時間Ｔ1内に強制再生が繰り返されてＡ値が所定値Ａ1を超えたことをカウントするカウンタＮが所定回数値Ｎ1（例えば、Ｎ1＝１〜３のいずれか）以上になったか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）でカウンタＮが未だ所定回数値Ｎ1に達していない場合には、ステップＳ３２でカウンタＮを加算した後（Ｎ＝Ｎ＋１）、ステップＳ２０に進んで強制再生を実施する。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）でカウンタＮが所定回数値Ｎ1以上になったと判定された場合には、ステップＳ３４に進む。
【００３０】
ステップＳ３０の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、規定時間Ｔ1という短い期間内にカウンタＮが所定回数値Ｎ1に達し、Ａ値が所定値Ａ1を超えて強制再生が実施される回数が所定回数に達したような場合には、図４にＡｓｈの堆積量の変化に応じたＡ値と強制再生の実施間隔との関係を示すように、強制再生によってＰＭが燃焼除去されたにも拘わらず強制再生の実施間隔が短期化して直ぐにＡ値が再び所定値Ａ1に達するほどＤＰＦ３８のＰＭ捕捉機能が低下しており、換言すればＤＰＦ３８には規定量以上のクリーニングが必要なほどの量のＡｓｈが堆積していると判断できる。従って、ステップＳ３４では、ＤＰＦ３８のクリーニング、即ちＡｓｈクリーニングが必要と認定する。そして、ステップＳ３６において、警告装置５２等によりＡｓｈクリーニングが必要である旨の警告（表示、音声等）を行い、車両の運転者にＤＰＦ３８のクリーニングの実施を喚起する。なお、カウンタＮについてはクリーニングの実施後に０値にリセットすればよい。
【００３１】
このように、本発明に係る排気後処理装置では、規定時間Ｔ1内に強制再生が繰り返されてＡ値が再び所定値Ａ1を超えるとＤＰＦ３８に堆積しているＡｓｈが規定量以上であってＡｓｈクリーニングが必要と認定するようにしており、この際、堆積量Ｑmが所定量Ｑ1を超えてＡ値がばらつきなく安定している状況下でのみＡ値に基づいて強制再生を行いＡｓｈの堆積状況を判定するようにしている。
【００３２】
従って、Ａ値の誤差の影響を排除しつつ、Ａ値を用いてＤＰＦ３８のＰＭ捕捉機能の低下に伴う強制再生の実施間隔の短期化を的確に知覚でき、Ａｓｈの堆積状況を適切に判定することができる。
これにより、最適な時期にＤＰＦ３８のクリーニングを実施してＡｓｈを除去するようにでき、ＡｓｈによるＤＰＦ３８の目詰まりの進行を抑制してＤＰＦ３８のＰＭ捕捉機能を良好に維持し、全般的に排気圧の上昇を抑えて燃費の悪化を防止でき、またＤＰＦ３８の必要以上の無駄なクリーニングの実施を防止することができる。
【００３３】
また、ここでは規定時間Ｔ1内にカウンタＮが所定回数値Ｎ1以上になったときにＡｓｈクリーニングが必要と認定するようにしているが、例えば所定回数値Ｎ1を２回値以上（例えば、Ｎ1＝２、３のいずれか）とすることにより、所定回数値Ｎ1が１回値（Ｎ1＝１）である場合に比べて判定精度を上げることができ、誤判定を極力防止することができる。この場合、規定時間Ｔ1については所定回数値Ｎ1に応じて適宜調整すればよい（所定時間、規定時間）。
【００３４】
以上で本発明に係る排気後処理装置の一実施形態の説明を終えるが、本発明の実施形態は上記に限定されるものではない。
例えば、上記実施形態では、Ａｓｈクリーニングの判定を行うことを前提としてＡ値に基づき強制再生を行うようにしているが、Ａｓｈクリーニングの判定を行う場合と行わない場合とで切り換えるようにしてもよい。この場合において、Ａｓｈクリーニングの判定を行わないときには、堆積量Ｑmが必ずしも所定量Ｑ1を超えている必要はない一方、かかる範囲では上述した如くＡ値に誤差があるため、エンジン１の排ガスに基づいてＰＭ量を推定する所謂エンジンアウト法、その他の手法を用いてＡ値を用いることなくＰＭの堆積量を推定するようにしてもよい。
【００３５】
また、上記実施形態では、流量センサ４４を設け、当該流量センサ４４から直接に排気流量を検出するようにしているが、これに限られるものではなく、吸入空気量情報、燃料量情報、排気温度情報、排気圧情報等に基づき排気流量を算出するようにしてもよい。
また、上記実施形態では、レイトポスト噴射を実施することでＤＰＦ３８の強制再生を行うようにしているが、排気管２０に酸化触媒３６の排気上流に位置して燃料噴射装置を別途設け、当該燃料噴射装置からの排気管内燃料噴射をも利用してＤＰＦ３８の強制再生を行うようにしてもよく、このような構成においても本発明を良好に適用可能である。
【００３６】
また、上記実施形態では、ターボチャージャ８や吸気制御弁１２、さらにはＥＧＲ弁２２、ＥＧＲ通路２４や排気絞り弁２６を設けるようにしているが、これらは本発明においては必須ではなく、設けないようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明に係る排気後処理装置を含むエンジン全体のシステム構成図である。
【図２】Ａｓｈクリーニング判定手順の判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】堆積量ＱmとＡ値との関係を示す図である。
【図４】Ａｓｈの堆積量の変化に応じたＡ値と強制再生の実施間隔との関係を示す図である。
【符号の説明】
【００３８】
１  エンジン（ディーゼルエンジン）
２０  排気管（排気通路）
３０  排気後処理ユニット
３８  ＤＰＦ（フィルタ）
４０  上流側圧力センサ
４２  下流側圧力センサ
４４  流量センサ
４６  排気温度センサ
５０  電子コントロールユニット（ＥＣＵ）
５２  警告装置
【図１】
2009138704.tif 000003
【図２】
2009138704.tif 000004
【図３】
2009138704.tif 000005
【図４】
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