(57)【要約】【課題】バッテリの温度を所望の範囲内に正確かつ効率的に維持しうる自動車用バッテリの温度制御モジュールを提供する。【解決手段】バッテリを収容するコンパートメント４の壁体が、コンパートメント４を流通する第１の流体９の温度を変化させる熱電セル６の第１の面７を含むようにする。【選択図】図１
2009302054.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケーシング(３)を備える自動車用バッテリ(１)の温度制御モジュール(５)であって、前記ケーシング(３)は、バッテリを収容するコンパートメント(４)を区画するようになっている温度制御モジュールにおいて、前記コンパートメント(４)の壁体は、コンパートメント(４)を流通する第１の流体(９)の温度を変化させる熱電セル(６)の第１の面(７)を含むようになっていることを特徴とする温度制御モジュール。
【請求項２】
前記コンパートメント(４)は、第１の流体(９)をコンパートメント(４)内で流通させるための第１の移送装置(11)を収容していることを特徴とする請求項１記載の温度制御モジュール。
【請求項３】
前記第１の移送装置(11)の一部は、第１の流体(９)が移送される第１の移送路(12)内に収容されており、この第１の移送路(12)の一部は、前記熱電セル(６)の第１の面(７)によって区画されていることを特徴とする請求項２記載の温度制御モジュール。
【請求項４】
前記第１の流体(９)は、液体であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の温度制御モジュール。
【請求項５】
前記第１の移送装置(11)は、ポンプであることを特徴とする請求項４記載の温度制御モジュール。
【請求項６】
前記第１の流体(９)は、空気であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の温度制御モジュール。
【請求項７】
前記第１の移送装置(11)は、ブロワであることを特徴とする請求項６記載の温度制御モジュール。
【請求項８】
前記ケーシング(３)内には、第２の流体(10)用の第２の移送路(14)が形成されており、この第２の移送路(14)の一部は、熱電セル(６)の第２の面(８)によって区画されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の温度制御モジュール。
【請求項９】
前記第１の流体(10)は、空気であることを特徴とする請求項４〜８のいずれかに記載の温度制御モジュール。
【請求項１０】
前記第１の移送装置(11)は、ダブルタービン型であり、前記第１の移送路(12)に第１のタービン(31)を、前記第２の移送路(13)に第２のタービン(32)を備えていることを特徴とする請求項８または９記載の温度制御モジュール。
【請求項１１】
前記第２の移送路(13)には、第２の流体(10)を流通させるための第２の移送装置(14)が設けられていることを特徴とする請求項９記載の温度制御モジュール。
【請求項１２】
前記ケーシング(３)は、断熱壁からなっていることを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の温度制御モジュール。
【請求項１３】
前記ケーシング(３)は、コンパートメント(４)の中へ空気流(23)を取入れるための空気取入れ口(21)、およびコンパートメント(４)の外へ空気流(23)を排出するための空気排出口(22)を有することを特徴とする請求項１〜１２のいずれかに記載の温度制御モジュール。
【請求項１４】
前記空気取入れ口(21)および空気排出口(22)は、空気分配器(27)と関連づけられており、この空気分配器(27)は、空気取入れ口(21)および空気排出口(22)を同時に塞ぐ空気流閉止位置と、空気流(23)を、空気取入れ口(21)を介してコンパートメント(４)内へ取入れ、かつ空気排出口(22)を介してコンパートメント(４)外へ排出させる空気流開放位置とをとりうるようになっていることを特徴とする請求項１３記載の温度制御モジュール。
【請求項１５】
前記空気取入れ口(21)および空気排出口(22)は、コンパートメント(４)と連通する導管(29)に設けられていることを特徴とする請求項１４記載の温度制御モジュール。
【請求項１６】
前記導管(29)は、空気取入れ口(21)と空気排出口(22)を仕切る隔壁を有することを特徴とする請求項１５記載の温度制御モジュール。
【請求項１７】
前記空気分配器(27)は、空気流開放位置にあるときには、前記隔壁(30)の内側縁部と対向するようになっていることを特徴とする請求項１６記載の温度制御モジュール。
【請求項１８】
前記空気取入れ口(21)には、水分セパレータ(25)、または第１の移送装置(11)の上流側において粉塵の進入を制止する粒子除去フィルタが付設されていることを特徴とする請求項１３〜１７のいずれかに記載の温度制御モジュール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用バッテリの温度制御モジュールに関する。
【背景技術】
【０００２】
動力源として電気モータを使用し、電気モータ用のバッテリを搭載した自動車が知られている。このようなバッテリは、リチウムイオン二次電池や、多数の極板を用いるタイプの電池等であり、複数のバッテリユニットからなっている。また、このようなバッテリを搭載する自動車は、動力源が電気モータのみである電気自動車か、または動力源としてガソリンエンジンと電気モータのいずれかを選択して用いるか、もしくは両者を同時に用いるハイブリッド車である。
【０００３】
上記のバッテリは、温度が１５〜３５℃のときに、最も効率的に稼働する。また、この温度範囲に維持されると、バッテリの耐用期間も延びる。
【０００４】
しかし、バッテリ温度を上記の範囲内に維持することには困難も伴う。自動車が停止し、バッテリを充電している最中だけでなく、自動車が走行している最中にも、上記のバッテリ温度を維持しなければならないからである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、バッテリの温度を、必要に応じて上昇または下降させうる、自動車用バッテリの温度制御モジュールを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る温度制御モジュールは、バッテリを収容するコンパートメントを区画するケーシングを備えている。本発明によれば、前記コンパートメントの壁体は、コンパートメントを流通する第１の流体の温度を変化させる熱電セルの第１の面を含むようになっている。
【０００７】
熱電セルは、ペルティエ効果によって作動する。熱電セルは、接触する流体をそれぞれ加熱および冷却する２つの面、詳しくは、一の作動モードにおいて、接触する第１の流体を冷却する第１の面と、接触する第２の流体を加熱する第２の面を有している。
【０００８】
熱電セルを流れる電流の向きを反対にすると、第１の面が第１の流体を加熱し、第２の面が第２の流体を冷却するようになる。本発明に係る温度制御モジュールは、気象条件、特に第１の流体の初期温度に応じて、さらに、熱電セルを流れる電流の極性を選択して、第１の流体を冷却または加熱することにより、コンパートメントの温度を、所望の範囲内に維持することができる。
【０００９】
本発明に係る温度制御モジュールは、バッテリの温度を所望の範囲内（特に１５〜３５℃、好ましくは２０〜３０℃）に維持すべく、熱電セルを作動させて、コンパートメント内を流れる第１の流体の温度を上昇させたり下降させたりする。
【００１０】
本発明に係る温度制御モジュールにおいては、自動車が給電を受けて走行している最中にも、バッテリが発電機により充電されている最中にも、容易に作動しうる熱電セルへの電気エネルギーの供給を通じて、第１の流体の温度を変化させる。バッテリが発電機により充電されている最中に温度制御モジュールを作動させても、発電機から供給される電気エネルギーが消費されることはなく、エンジンや空調機を作動させる必要もない。
【００１１】
コンパートメントは、この内部で第１の流体を流通させるための第１の移送装置を収容しているのが好ましい。移送装置を設置すると、熱電セルと第１の流体間における熱の伝達が有利になる。また、バッテリ全体にわたる温度の均一を図るために、第１の流体をコンパートメントの内部で拡散させることにも貢献する。バッテリ全体において温度が均一になると、バッテリを所望の温度範囲内に維持するのが容易になる。
【００１２】
前記第１の移送装置の一部は、第１の流体が移送される第１の移送路内に収容し、かつ第１の移送路の一部は、前記熱電セルの第１の面によって区画するのが好ましい。こうすると、第１の流体のコンパートメント内における移送が容易になり、第１の流体の温度変化(熱電セルの第１の面との接触により生じる)にも寄与する。
【００１３】
前記ケーシング内には、第２の流体用の第２の移送路を形成し、この第２の移送路の一部は、熱電セルの第２の面によって区画するのが好ましい。
【００１４】
本発明の一実施形態においては、第１の流体は液体であり、第１の移送装置はポンプである。
【００１５】
本発明の他の実施形態においては、第１の流体は空気であり、第１の移送装置はブロワである。
【００１６】
本発明のさらに他の実施形態においては、第１の移送装置は、ダブルタービン型であり、前記第１の移送路に第１のタービンを、第２の移送路に第２のタービンを、それぞれ備えている。
【００１７】
本発明のさらに他の実施形態においては、第２の移送路に、第２の流体を流通させるための第２の移送装置を設ける。
【００１８】
本発明に係る温度制御モジュールのケーシングは、断熱壁から形成するのが好ましい。
【００１９】
ケーシングには、コンパートメントの中へ空気流（特に外気）を取入れるための空気取入れ口、およびコンパートメントの外へ空気流を排出するための空気排出口を設けることができる。
【００２０】
前記空気取入れ口および空気排出口は、空気分配器と関連づけ、空気分配器は、空気取入れ口と空気排出口を同時に塞ぐ空気流閉止位置、および空気流を、空気取入れ口を介してコンパートメント内へ取入れ、かつ空気排出口を介してコンパートメント外へ排出させる空気流開放位置をとりうるようになっているのが好ましい。
【００２１】
前記空気取入れ口および空気排出口は、コンパートメントと連通する導管に設けるのが好ましい。また、この導管は、空気取入れ口と空気排出口を仕切る隔壁を有しているのが好ましい。空気分配器は、空気流開放位置にあるときには、この隔壁の内側縁部と対向することとなる。
【００２２】
一方、空気分配器が、空気流閉止位置にあるときには、隔壁と空気分配器は、協働して、コンパートメント内への空気流の流入、およびコンパートメント外への空気流の流出を阻止する。
【発明の効果】
【００２３】
本発明に係る温度制御モジュールは、簡単な構成であり、部品点数が少なく、かつ製造コストも低廉である。また、バッテリの温度を、自動車の走行状態においても停止状態においても、１５〜３５℃、好ましくは２０〜３０℃の範囲内に、正確かつ効率的に維持することができる。バッテリの充電は、主として、エンジンが作動しておらず、バッテリが、発電機と接続している状態で行われる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る温度制御モジュールの模式的な説明図である。
【図２】本発明の第２の実施形態に係る温度制御モジュールの模式的な説明図である。
【図３】本発明の第３の実施形態に係る温度制御モジュールの模式的な説明図である。
【図４】本発明の第４の実施形態に係る温度制御モジュールの模式的な説明図である。
【図５】本発明の第５の実施形態に係る温度制御モジュールの模式的な説明図である。
【図６】本発明の第６の実施形態に係る温度制御モジュールの模式的な説明図である。
【図７】本発明の第７の実施形態に係る温度制御モジュールの模式的な説明図である。
【図８】本発明の第８の実施形態に係る温度制御モジュールの模式的な説明図である。
【図９】本発明の第９の実施形態に係る、空気分配器（空気流閉止位置にある）を備えた温度制御モジュールの模式的な断面図である。
【図１０】同じく、空気流開放位置にある空気分配器を備えた温度制御モジュールの模式的な断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
上記以外の本発明の具体的な内容は、添付の図面を参照して行う以下の実施形態の説明から明らかになると思う。
【００２６】
図１〜図８は、本発明の第１〜第８の実施形態に係る、自動車用バッテリ１に設置される温度制御モジュール５を示す。これらの温度制御モジュール５は、バッテリ１のみを動力源とする電気自動車、またはバッテリ１を動力源の１つとして、ガソリンエンジンと択一的に使用もしくは併用するハイブリッド車に搭載することを想定している。
【００２７】
バッテリ１は、複数のバッテリユニット２からなる。これらのバッテリユニット２は、リチウムイオン二次電池である。また、各バッテリユニット２は、ケーシング３によって区画されたコンパートメント４内に設置されている。自動車が走行中でバッテリユニット２を使用しているとき、または自動車が停止中でバッテリユニット２を充電しているときには、バッテリユニット２の温度は上昇する。バッテリ１の温度が、効率的に機能を発揮しうる範囲（特に、１５〜３５℃、好ましくは２０〜３０℃）内に維持されているときには、バッテリユニット２の耐用期間も延びる。
【００２８】
本発明に係る温度制御モジュール５は、バッテリ１の温度を制御する。温度制御モジュール５は、１つまたは複数の熱電セル６を備えている。熱電セルは、ペルティエ効果（電圧から温度差をつくり出す現象）によって作動する。
【００２９】
各熱電セル６は、第１の作動モード下において、接触する流体を冷却する第１の面７と、接触する流体を加熱する第２の面８とを有している。
【００３０】
熱電セル６は、第１の面７が、コンパートメント４の内部を流れる第１の流体９と接触しうるように、コンパートメント４の境界領域に設置されている。第１の流体９は、バッテリユニット２と接するように流れている。また、熱電セル６は、第２の面８が、ケーシング３の外部を流れる第２の流体10とも接触しうるように設置されている。熱電セル６が第１のモードで作動すると、第１の面７は、第１の流体９を冷却し、第２の面８は、第２の流体10を加熱する。
【００３１】
熱電セル６を流れる電流の向きを反対にすると、熱電セル６は第２のモードで作動し、第１の面７と第２の面８の役割は逆転する。すなわち、第１の面７が第１の流体９を加熱し、第２の面８が第２の流体10を冷却する。
【００３２】
第１の流体９は、気体でも液体でもよい。好ましいのは空気であるが、水やエチレングリコール等の液体でもよい。同様に、第２の流体10も、気体でも液体でもよい。好ましくは空気である。
【００３３】
図２に示すように、ケーシング３は、第１の流体９を移送するための第１の移送装置11を収容している。第１の移送装置11は、熱電セル６と第１の流体９の間における熱の伝達を促進する。また、第１の移送装置11は、バッテリ１の温度を全体的に均すよう、第１の流体９をコンパートメント４内に拡散させることができる。このため、熱電セル６の第１の面７によって冷却される第１の流体９の温度は、コンパートメント４内において均一になる。第１の流体９の温度が均一化すると、バッテリ１の温度を所望の範囲内に維持するのが容易になる。
【００３４】
第１の流体９が液体の場合、第１の移送装置11はポンプである。他方、第１の流体９が空気の場合、第１の移送装置11はブロワである。以下の説明においては、第１の流体９と第２の流体10がともに空気である場合を扱う。
【００３５】
図２に示す実施形態においては、第１の移送装置(ブロワ)11は、第１の流体９の進行方向において、熱電セル６の上流側に設けられているが、下流側に設けることもできる。
【００３６】
図３に示す実施形態においては、コンパートメント４内に、第１の移送装置11を収容する第１の移送路12が形成されている。熱電セル６の第１の面７は、コンパートメント４だけでなく、第１の移送路12を区画する役割も果たしている。コンパートメント４内の空気は、閉じられた空間を流通する。このような構成のバッテリにおいては、コンパートメント４内における空気の流通が円滑になり、第１の流体９である空気の温度の均一化、最終的にはバッテリユニット２の温度の均一化が図られる。同様に、ケーシング３には、第２の移送路13も形成されている。熱電セル６は、第１の移送路12と第２の移送路13の境界部分に設けられている。第２の流体10としての空気は、熱電セル６の第２の面８から放散された熱を外部に排出するために、第２の移送路13を流通する。
【００３７】
第２の流体10の流通を円滑にするため、第２の移送路13は、第２の移送装置14（第２のブロワ）を収容している。第２の流体10としての空気には、自動車の外部から流入して、かつ外部へ流出する外気流15を用いるのが好ましい。
【００３８】
第１および第２の流体９，10を流通させる第１および第２の移送装置11,14（ともにブロワ）は、各流体の進行方向において、熱電セル６の上流側に設けられている。しかし、第１の移送装置11および第２の移送装置14のいずれか一方または双方を、熱電セル６の下流側に設けることもできる。
【００３９】
第１の移送装置11における第１のタービン31、および第２の移送装置14における第２のタービン32（それぞれ、第１および第２の移送路12,13に位置する）は、共通のモータによって駆動される。
【００４０】
熱電セル６における第１の面７および第２の面８は、これらと接触する空気との熱交換を促進するため、フィン等のヒートシンク(放熱器)16,16を備えている。
【００４１】
図４および図５に示す実施形態においては、第１および第２の移送装置11,14は、それぞれ、第１および第２の移送路12,13に位置するブロワを備えている。第１の移送装置11を通る第１の中心面Ｐ１と、第２の移送装置14を通る第２の中心面Ｐ２は、互いに平行である。一方、これらの中心面Ｐ１，Ｐ２は、互いに交わるように設定することもできる。
【００４２】
熱電セル６は、上記中心面Ｐ１，Ｐ２とは別個の中心面Ｐに沿って設けられている。図４に示す実施形態においては、中心面Ｐは、中心面Ｐ１，Ｐ２と平行であるが、これらと交わるようにすることもできる。
【００４３】
図４に示す実施形態においては、第１および第２の移送装置11,14は、それぞれ、第１および第２の中心面Ｐ１，Ｐ２を挟んで互いに反対側に位置する第１の空気取入れ口17および第２の空気取入れ口18を有している。
【００４４】
他方、図５に示す実施形態においては、第１および第２の空気取入れ口17,18は、第１および第２の中心面Ｐ１，Ｐ２に対して、同じ側に位置している。
【００４５】
図６に示す実施形態においては、熱電セル６の中心面Ｐは、第１および第２の移送装置11,14の中心面Ｐ１，Ｐ２と概ね直交している。
【００４６】
なお、第１および第２の移送装置11,14は、各中心面Ｐ１，Ｐ２が互いに直交するように設置することもできる。この場合、第１の移送装置11はケーシング３の底面と、他方、第２の移送装置14はケーシング３の側面と、それぞれ平行に設置することができる。熱電セルの中心面Ｐは、第１の移送装置11の中心面Ｐ１、および第２の移送装置14の中心面Ｐ２のいずれか一方と平行になる。
【００４７】
この外、熱電セル６の中心面Ｐは、第１の移送装置11の中心面Ｐ１、および第２の移送装置14の中心面Ｐ２の双方と直交するように設置することもできる。この場合、熱電セル６の中心面Ｐは、図６の紙面と平行に延びることとなる。
【００４８】
図７に示す実施形態においては、ケーシング３は、断熱性の内壁19（外壁と相似形であるのが好ましい）を有している。内壁19は、外壁との間に、間隙20（厚さは１〜５mmが好ましい）を保っている。
【００４９】
図８に示す実施形態においては、ケーシング３自体に、空気取入れ口21および空気排出口22が設けられている。ケーシング３内を流通する空気流23は、空気取入れ口21を介してケーシング３内に流入し、空気排出口22を介してケーシング３外へ流出する。
【００５０】
空気流23は、第１の移送装置11の働きによって、自動車の外部へ排出される。空気取入れ口21と空気排出口22には、空気流23を流入・流出させうる開位置、および空気流23を遮断する閉位置を取りうるフラップ24,24が設けられている。
【００５１】
空気取入れ口21と空気排出口22は、ケーシング３の互いに対向する壁体に設けられているが、同一の壁体、または隣合う壁体に設けることもできる。また、空気取入れ口21と空気排出口22における２つのフラップ24,24は、互いに独立に作動させることも、協働させることもできる。
【００５２】
ケーシング３の空気取入れ口21は、外気、および車内からの循環空気を、択一的に、または両方取り入れることができる。
【００５３】
外気、および車内からの循環空気のいずれを流入させるかの選択は、外気のみを通過させうる開位置、車内からの循環空気のみを通過させうる開位置、および両者を同時に通過させうる開位置の３つの開位置を取りうるフラップ24を介して行われる。
【００５４】
上記のような構成は、外気の温度が、車内の温度よりも高い時季（特に外気の温度が３０℃以上となり、他方、冷房により車内の温度が約２０℃に保たれる夏季）に好適である。すなわち、すでに冷却されている車内からの循環空気をも取り入れることにより、外気(熱気)の温度を最適なものにするのに必要なエネルギー量を減らすことができ、温度制御モジュールへのエネルギーの供給を最適なものとすることができる。
【００５５】
一方、冬季には、空調機で加熱する前に、すでに暖められている車室の空気をケーシング内に導入し、バッテリ１の温度を最適なものにするのに役立てることができる。
【００５６】
図８に示す空気取入れ口21には、水分セパレータ25が付設されている。水分セパレータ25は、雨水等の水分が不意にケーシング３内に入り込むのを防ぐことができる。また、空気取入れ口21には、空気流23によって運ばれる粉塵がコンパートメント４内に進入するのを制止する粒子除去フィルタ（図示せず）を付設することもできる。水分セパレータ25や粒子除去フィルタは、第１の移送装置11の上流側に設けるのが好ましい。
【００５７】
図９と図１０は、本発明の第９の実施形態に係る温度制御モジュールの模式的な説明図である。空気取入れ口21と空気排出口22は、ともに、空気分配器27と関連づけられている。
【００５８】
空気分配器27は、空気流閉止位置（図９に示す）、および空気流開放位置（図１０に示す）の２つの位置をとることができる。空気分配器27は、空気流閉止位置にあるときには、空気取入れ口21と空気排出口22を同時に塞ぐ。他方、空気流開放位置にあるときには、空気流23を、コンパートメント４の外部から空気取入れ口21を介して取入れ、空気流23がコンパートメント４内を通過した後、空気排出口22から外部に流出させる。空気分配器27は、常に開放している第１の移送路12内に設けられており、空気流23の通路の断面積を制御している。
【００５９】
上記のような構成においては、空気分配器27の位置に拘らず、空気流23は、コンパートメント４内で流通することができる。
【００６０】
空気取入れ口21と空気排出口22は、第１の移送路12と連通する導管29に形成されており、その開度は制御される。導管29の内部には、空気取入れ口21と空気排出口22を仕切る隔壁30が設けられている。空気分配器27は、空気流開放位置にあるときには、隔壁30の内側縁部と対向する。
【００６１】
図９に示す空気流閉止位置においては、空気流23は、第１の移送路12の内部、特に通気路28内を流れる。他方、図１０に示す空気流開放位置においては、空気流23の一部は、加圧下で通気路28内を流れた後、空気排出口22を介して、コンパートメント４の外部へ排出される。同時に、減圧・吸引によって、空気流23が、空気取入れ口21を介して、コンパートメント４の内部へ導入される。通気路28における空気流23の流通、ならびにコンパートメント４内における減圧および加圧は、第１の移送装置11(ブロワ)を介して実現される。第１の移送装置11は、第１の移送路12(すなわち通気路28)内において、空気流23の進行方向に沿って、空気分配器27よりも下流側に設けられている。
【００６２】
すでに述べたように、上記の各実施形態において、第１の流体９と第２の流体10は、気体でも液体でもよい。好ましいのは空気であるが、水やグリコールでもよい。すなわち、上記の温度制御モジュールは、気体と気体（特に空気と空気）の間、または液体と液体（特に水と水、グリコールとグリコール、または水とグリコール）の間で熱交換を行なわせることができる。また、上記の各実施形態における移送装置は、複数個並列することもできる。
【００６３】
上記の各実施形態においては、第１および第２の流体の移送装置11,14は、それぞれ、第１および第２の流体９，10の進行方向において、熱電セル６の上流側に設けられていた。しかし、これらの移送装置11,14は、熱電セル６の下流側に設けることもできる。この場合、移送装置には、ポンプ類が用いられる。
【００６４】
本発明の技術的範囲は、特許請求の範囲の記載に基づいて定められるべきであり、上記実施形態に限定されるものではなく、当業者には自明の変形例をも包含するものである。
【符号の説明】
【００６５】
１  自動車用バッテリ
２  バッテリユニット
３  ケーシング
４  コンパートメント
５  温度制御モジュール
６  熱電セル
７  第１の面
８  第２の面
９  第１の流体
10  第２の流体
11  第１の移送装置
12  第１の移送路
13  第２の移送路
14  第２の移送装置
15  外気流
16  ヒートシンク
17  第１の空気取入れ口
18  第２の空気取入れ口
19  内壁
20  間隙
21  空気取入れ口
22  空気排出口
23  空気流
24  フラップ
25  水分セパレータ
27  空気分配器
28  通気路
29  導管
30  隔壁
31  第１のタービン
32  第２のタービン
【図１】
2009302054.tif 000003
【図２】
2009302054.tif 000004
【図３】
2009302054.tif 000005
【図４】
2009302054.tif 000006
【図５】
2009302054.tif 000007
【図６】
2009302054.tif 000008
【図７】
2009302054.tif 000009
【図８】
2009302054.tif 000010
【図９】
2009302054.tif 000011
【図１０】
2009302054.tif 000012