(57)【要約】【課題】車両に固定されていない状態でインフレータのガス噴出孔からのガスがリテーナから導出された場合に推進力が発生する現象を抑制する。【解決手段】エアバッグモジュールのガス発生装置４０はインフレータ４１及びリテーナ４５を備える。円柱状のインフレータ４１の軸線方向についての所定の領域には、その外周面の略全周にわたって複数のガス噴出孔４２が設けられている。リテーナ４５は筒状部４６を有し、その内部にインフレータ４１を挿入された状態に保持するとともに、筒状部４６に設けた開口部４８を通じて、ガス噴出孔４２からのガスＧを軸線Ｌ２に交差する方向へ導出する。リテーナ４５の軸線方向について開口部４８と略同一の箇所であって、開口部４８に対し周方向に偏倚した箇所には、ガス噴出孔４２からのガスＧの一部を、開口部４８からのガスＧの導出に伴い発生する推進力を小さくする方向へ導出するための補助開口部４９を設ける。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
円柱状をなし、その軸線方向についての所定の領域には、同領域における外周面の略全周にわたって複数のガス噴出孔が設けられ、同ガス噴出孔からエアバッグ膨張用のガスを噴出するインフレータと、
筒状の壁部を有し、その内部に前記インフレータを挿入された状態に保持するとともに、前記壁部に設けた開口部を通じて、前記ガス噴出孔からのガスを自身の軸線に交差する方向へ導出するリテーナと
を備え、車両に固定された状態で使用されるガス発生装置において、
前記リテーナにおける前記壁部の前記開口部に対し少なくとも周方向に偏倚した箇所には、前記ガス噴出孔からのガスの一部を、前記開口部からのガスの導出に伴い発生する推進力を小さくする方向へ導出するための補助開口部を設けたことを特徴とするガス発生装置。
【請求項２】
前記インフレータは、所定の作動信号を受けたときには、その作動信号に応じて作動してガスを噴出する一方、前記作動信号とは異なる外的要因により、前記インフレータの作動時に前記開口部から導出されるガスの温度よりも高い同インフレータの着火温度以上に加熱されたときには、同作動信号によらず発火してガスを噴出するものであり、
前記補助開口部は、前記リテーナの軸線方向について前記領域と略同一の箇所に設けられており、
前記リテーナには、前記補助開口部が前記着火温度以上に加熱されたときにのみ同補助開口部を開放する開閉手段がさらに設けられている請求項１に記載のガス発生装置。
【請求項３】
前記開閉手段は、前記補助開口部を閉塞した状態で配置され、かつ前記着火温度以上に加熱されたときにのみ軟化又は溶融する開閉部材からなる請求項２に記載のガス発生装置。
【請求項４】
前記開閉部材は熱可塑性樹脂により形成されている請求項３に記載のガス発生装置。
【請求項５】
前記補助開口部は、前記領域に対し前記リテーナの軸線方向へ偏倚した箇所に常時開放された状態で設けられている請求項１に記載のガス発生装置。
【請求項６】
ガス発生装置と、前記ガス発生装置を内部に有し、同ガス発生装置から噴出供給されるガスにより膨張するエアバッグとを備え、少なくとも前記ガス発生装置において車両に固定された状態で使用されるエアバッグモジュールであって、
前記ガス発生装置として、請求項１〜５のいずれか１つに記載のガス発生装置を用いたことを特徴とするエアバッグモジュール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サイドエアバッグ装置等のエアバッグ装置に用いられるガス発生装置及びエアバッグモジュールに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に衝撃が加わった場合にその衝撃から乗員を保護する装置としてエアバッグ装置が広く知られている。このエアバッグ装置は、折り畳まれた状態で収納されるエアバッグと、そのエアバッグにガスを供給して膨張展開させるガス発生装置とからなるエアバッグモジュールを備えている。ガス発生装置は、特許文献１及び２に記載されているように、インフレータ及びリテーナを備えて構成されている。インフレータは円柱状をなし、その軸線方向についての所定の領域に、その外周面の略全周にわたって複数のガス噴出孔を有している。インフレータは、所定の作動信号を受けたときには、その作動信号に応じて作動して、ガス噴出孔からエアバッグ膨張用のガスを噴出する。リテーナは、筒状の壁部を有し、その内部にインフレータを挿入した状態に保持する。リテーナの壁部には開口部が設けられており、ガス噴出孔からのガスを自身の軸線に交差する方向のうち特定の方向へ導出する。エアバッグモジュールは、ガス発生装置のリテーナにおいて車両に固定された状態で使用される。
【特許文献１】登録実用新案第３０３８１５３号公報
【特許文献２】特開２００５−１７０３６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記エアバッグモジュールでは、上述したようにインフレータのガス噴出孔から噴出したガスは、リテーナの開口部から、同リテーナの軸線に交差する方向のうち特定の方向へ導出される。これに伴い、ガス発生装置には、噴出するガスの反力として、そのガスの導出方向とは逆方向の荷重（推進力）が作用する。
【０００４】
一方、上記エアバッグモジュールでは、車両に固定されていない状況下、例えばエアバッグモジュールが保管されている状況、搬送されている状況のもと、上記作動信号とは異なる外的要因、例えば火災等により加熱されることが起こり得る。また、ガス発生装置が単独で保管されたり搬送されたりしているときにも、上記と同様、火災等の外的要因により加熱されることが起こり得る。いずれの場合であっても、ガス発生剤がその着火温度以上に加熱されると正規の作動信号によらず発火してガスを発生・噴出する。そして、上記ガスの導出に伴い発生する推進力によって、意図せずガス発生装置が動くおそれがある。
【０００５】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両に固定されていない状態でインフレータのガス噴出孔からのガスがリテーナから導出された場合に推進力が発生する現象を抑制することのできるガス発生装置及びエアバッグモジュールを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、円柱状をなし、その軸線方向についての所定の領域には、同領域における外周面の略全周にわたって複数のガス噴出孔が設けられ、同ガス噴出孔からエアバッグ膨張用のガスを噴出するインフレータと、筒状の壁部を有し、その内部に前記インフレータを挿入された状態に保持するとともに、前記壁部に設けた開口部を通じて、前記ガス噴出孔からのガスを自身の軸線に交差する方向へ導出するリテーナとを備え、車両に固定された状態で使用されるガス発生装置において、前記リテーナにおける前記壁部の前記開口部に対し少なくとも周方向に偏倚した箇所には、前記ガス噴出孔からのガスの一部を、前記開口部からのガスの導出に伴い発生する推進力を小さくする方向へ導出するための補助開口部を設けたことを要旨とする。
【０００７】
ここで、リテーナの軸線に交差する方向には、軸線に直角に交差（直交）する方向だけでなく、軸線に斜めに交差する方向も含まれる。
上記の構成によれば、インフレータのガス噴出孔からガスが噴出されると、その一部が、リテーナの壁部に設けられた開口部を通じて同リテーナの軸線に交差する方向のうち特定の方向へ導出される。これに伴い、上記開口部からのガスの導出方向とは逆方向の荷重（反力）が発生する。リテーナからのガスの導出方向がこれのみであるとすると、ガス発生装置には、上記反力により決定される特定の方向へ向かう力（推進力）が発生する。
【０００８】
しかし、請求項１に記載の発明では、ガス噴出孔からのガスの一部は、リテーナにおける壁部の上記開口部に対し少なくとも周方向に偏倚した箇所に設けられた補助開口部から、上記開口部からの導出方向とは異なる方向であって、開口部からのガスの導出に伴い発生する推進力を小さくする方向へ導出される。これに伴い、上記補助開口部を通じたガスの導出方向とは異なる方向の荷重（反力）が発生する。この反力が、上記開口部を通じたガスの導出に伴い発生する反力を小さくするように作用する。その分、導出方向が開口部からの一方向である場合よりも、ガス発生装置に作用する推進力が小さくなる。
【０００９】
従って、車両に固定されていない状態でガス発生装置が保管又は搬送されているときに、火災等の外的要因により同ガス発生装置がインフレータの着火温度以上に加熱されて、インフレータのガス噴出孔からガスが噴出されたとしても、リテーナからのガスの導出に伴いガス発生装置に推進力が発生して意図しない動きをする現象を抑制することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記インフレータは、所定の作動信号を受けたときには、その作動信号に応じて作動してガスを噴出する一方、前記作動信号とは異なる外的要因により、前記インフレータの作動時に前記開口部から導出されるガスの温度よりも高い同インフレータの着火温度以上に加熱されたときには、同作動信号によらず発火してガスを噴出するものであり、前記補助開口部は、前記リテーナの軸線方向について前記領域と略同一の箇所に設けられており、前記リテーナには、前記補助開口部が前記着火温度以上に加熱されたときにのみ同補助開口部を開放する開閉手段がさらに設けられていることを要旨とする。
【００１１】
上記の構成によれば、ガス発生装置では、インフレータの複数のガス噴出孔からガスが噴出される。インフレータには、その外側からリテーナの筒状の壁部が被せられており、この壁部が、基本的には上記ガス噴出孔からのガスの流通を遮る。しかし、請求項２に記載の発明では、補助開口部がリテーナの軸線方向について上記領域（ガス噴出孔と略同一の箇所）に設けられていて、一部のガス噴出孔を露出させている。そのため、補助開口部によって露出されたガス噴出孔から噴出されたガスは、リテーナの壁部によって流れを妨げられることなく、直接に補助開口部を通って軸線に交差する方向へ勢いよく導出される。
【００１２】
ここで、上記補助開口部が常時開放された構成を有していると、車両に固定されたガス発生装置の通常の使用時（火災等の外的要因によりインフレータの着火温度以上に加熱されないとき）にも、ガス噴出孔からの高温のガスが補助開口部を通って勢いよく導出される。このガスがエアバッグに吹き付けられると、同エアバッグが大きなダメージを受けるおそれがある。そのほかにも、専ら開口部から、リテーナの軸線に交差する方向のうち特定の方向へ導出されるべきガスの一部が、補助開口部から、上記開口部による方向とは異なる方向へも導出されるため、意図する態様でエアバッグを膨張及び展開させることができないおそれもある。
【００１３】
この点、請求項２に記載の発明では、車両に固定されたガス発生装置の上記通常の使用時に、インフレータのガス噴出孔からガスが軸線に直交する方向へ噴出されると、補助開口部の温度は、インフレータの作動時に開口部から導出されるガスの温度と同程度となる。この温度は、インフレータの着火温度以上よりも低い。そのため、補助開口部は開閉手段によって閉塞された状態にされ、補助開口部からのガスの導出が遮断される。高温のガスが補助開口部を通ってエアバッグに吹き付けられる現象が起こりにくくなり、同エアバッグは大きなダメージを受けにくくなる。また、ガス噴出孔からのガスは、補助開口部から導出されず専ら開口部から導出されるため、エアバッグを、意図した態様で確実に膨張及び展開させることができる。
【００１４】
また、火災等の外的要因により、リテーナの補助開口部がインフレータの着火温度以上に加熱されると、補助開口部が開閉手段によって開放されて、ガスの流通が可能な状態となる。ガス噴出孔から噴出されたガスの一部が補助開口部を通り、軸線に交差する方向について上記開口部による方向とは異なる方向へ導出される。そのため、上述した請求項１に記載の発明の効果が得られる。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記開閉手段は、前記補助開口部を閉塞した状態で配置され、かつ前記着火温度以上に加熱されたときにのみ軟化又は溶融する開閉部材からなることを要旨とする。
【００１６】
上記の構成によれば、車両に固定されたガス発生装置の通常の使用時にインフレータのガス噴出孔からガスが噴出されると、補助開口部の温度は、インフレータの作動時に開口部から噴出されるガスの温度と同程度となり、インフレータの着火温度以上になることはない。そのため、開閉部材は軟化したり溶融したりすることがなく硬質の状態を維持し、ガス噴出孔からのガスを受け止めて補助開口部を閉塞する。この閉塞により、ガスの補助開口部からの導出が遮断される。
【００１７】
また、車両に固定されていない状態のガス発生装置が火災等の外的要因に遭い、リテーナの補助開口部がインフレータの着火温度以上に加熱されると、その補助開口部を閉塞していた開閉部材が軟化又は溶融する。ガス噴出孔からのガスにより開閉部材が吹き飛ばされると、補助開口部が開放されて、ガスの流通が可能な状態となる。ガス噴出孔からのガスの一部が補助開口部を通り、リテーナの軸線に交差する方向について上記開口部による方向とは異なる方向へ導出される。
【００１８】
なお、開閉部材としては、請求項４に記載の発明によるように、熱可塑性樹脂により形成されたものが適している。こうした樹脂としては、例えば、ポリエチレン、ポリスチレン、塩化ビニル樹脂等のオレフィン系樹脂や、ポリアミド等を用いることができる。
【００１９】
請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記補助開口部は、前記領域に対し前記リテーナの軸線方向へ偏倚した箇所に常時開放された状態で設けられていることを要旨とする。
【００２０】
上記の構成によれば、ガス発生装置では、インフレータの複数のガス噴出孔からガスがそのインフレータの軸線に直交する方向へ噴出される。インフレータには、その外側からリテーナの筒状の壁部が被せられている。しかも、請求項５に記載の発明では、補助開口部が、ガス噴出孔に対しリテーナの軸線方向へ偏倚した箇所に設けられていて、それらのガス噴出孔の一部を露出させていない。ガス噴出孔からのガスの噴射方向にはリテーナの壁部の一部（補助開口部の設けられていない箇所）が位置していて、同ガス噴出孔から噴出されたガスの障壁となる。このため、ガス噴出孔から噴出されたガスは、壁部に当って、流れの向きを軸線方向へ変える。そして、ガスは壁部に沿って軸線方向へ流れて補助開口部に至ると、流れの向きを軸線方向から軸線に交差する方向へ変える。ガスは、補助開口部を通じてリテーナの軸線に交差する方向へ導出される。
【００２１】
このように流れの向きを変えられるため、ガス噴出孔からのガスが流れの向きを変えられることなく直接補助開口部から導出される場合（請求項２に記載の発明がこれに該当する）よりも、補助開口部から導出されるガスの勢いが弱められる。そのため、補助開口部は常時開放されているが、上記請求項２に記載の発明において説明したような不具合は起こりにくい。すなわち、エアバッグがダメージを受ける、エアバッグを意図している態様で膨張及び展開させることが困難となる、等の問題は起こりにくい。
【００２２】
請求項６に記載の発明は、ガス発生装置と、前記ガス発生装置を内部に有し、同ガス発生装置から噴出供給されるガスにより膨張するエアバッグとを備え、少なくとも前記ガス発生装置において車両に固定された状態で使用されるエアバッグモジュールであって、前記ガス発生装置として、請求項１〜５のいずれか１つに記載のガス発生装置を用いたことを要旨とする。
【００２３】
上記の構成によれば、エアバッグモジュールが車両に固定されていない状態で、すなわち単独で保管又は搬送されているときに、火災等の外的要因によりガス発生装置が加熱されて、インフレータのガス噴出孔からガスが噴出されたとしても、請求項１〜５のいずれか１つに記載の発明と同様の効果が得られる。すなわち、リテーナからのガスの導出に伴いガス発生装置に推進力が発生してエアバッグモジュールが意図しない動きをする現象を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明のガス発生装置及びエアバッグモジュールによれば、リテーナにおける壁部の開口部に対し少なくとも周方向に偏倚した箇所に補助開口部を設けたため、車両に固定されていない状態でインフレータからのガスがリテーナから導出されても、推進力が発生して意図しない動きをする現象を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態について、図１〜図１１を参照して説明する。
なお、以下の記載において、車両の前進方向を前方（車両前方）として説明し、車両の後進方向を後方（車両後方）として説明する。また、以下の記載における上下方向は車両の上下方向を意味する。また、各図において、「前」は車両前側を、「後」は車両後側を、「内」は車両内側を、「外」は車両外側をそれぞれ示している。
【００２６】
図１及び図２の少なくとも一方に示すように、車両のボディサイド部１１の車内側（図２の上側）近傍には車両用シート１２が配置されている。ここで、ボディサイド部１１とは、車両の側部に配置された部材を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応するボディサイド部は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応するボディサイド部は、サイドドア（リアドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リアクォータ等である。
【００２７】
車両用シート１２のシートバック（背もたれ）１３内であってその車外側（図２の下側）の側部１３Ａには、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＭが収納されている。図３に示すように、エアバッグモジュールＡＭは、エアバッグ２０及びガス発生装置４０を備えている。次に、各々について説明する。
【００２８】
＜エアバッグ２０＞
図３は、エアバッグ２０がガスＧを充填させることなく展開させられた状態のエアバッグモジュールＡＭを模式的に示している。また、図４は、エアバッグ２０の製作途中の状態を示している。
【００２９】
図３及び図４の少なくとも一方に示すように、エアバッグ２０は、一対の構成片２１からなるパネル布２２と、パネル布２２の両構成片２１間に跨って配置された第１補強布２３と、各構成片２１上に配置された一対の第２補強布２４とを備えている。
【００３０】
パネル布２２は、両構成片２１の境界部分から下方へ突出する突出部２５を有している。パネル布２２は、強度が高く、かつ可撓性を有していて折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸やポリアミド糸等を用いて形成した織布等からなる。
【００３１】
第１補強布２３及び第２補強布２４は、パネル布２２の各構成片２１の強度を補うことを意図して用いられている。第１補強布２３としては、エアバッグ２０と同様に強度が高く、かつ可撓性を有していて折り畳むことのできる基布を主要部とし、クロロプレン、シリコーン等のエラストマーからなる耐熱性のコーティング層を基布表面に形成した、いわゆるコート布が用いられている。第１補強布２３は、その上縁部及び下縁部においてパネル布２２の両構成片２１に縫合されている。また、各第２補強布２４は、その周縁部においてパネル布２２の対応する構成片２１に縫合されている。なお、図中、太い破線で示す部分３１，３２は縫合に係る部分である。
【００３２】
上記パネル布２２及び第１補強布２３は、上記両構成片２１の境界部分に設定された折り線２６に沿って二つ折りされ、重ね合わされている。これに伴い突出部２５もまたその中央部分で重ね合わされており、この箇所がガス発生装置４０の締結に係る箇所（装着部２７）となる。そして、上記のように重ね合わされたパネル布２２の一対の構成片２１は、それらの周縁部（突出部２５を除く）において縫合されている。なお、図中、太い破線で示す部分３３は縫合に係る部分である。この縫合により、エアバッグ２０は、突出部２５においてのみ開口され、かつ膨張展開したとき、図１において二点鎖線で示すように、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの胸部Ｐｔを保護し得る大きさ・形状の袋体に形成されている。この大きさ・形状は一例に過ぎず、エアバッグ２０は、乗員Ｐの被保護領域に応じて、上記とは異なる大きさ・形状等を有していてもよい。エアバッグ２０による保護の対象となる領域としては、例えば、乗員Ｐの腰部から胸部Ｐｔにかけての領域や、腰部から肩部にかけての領域等が挙げられる。
【００３３】
図３及び図４の少なくとも一方に示すように、両第２補強布２４は、両構成片２１間に配置されたテザー（図示略）の両端部に縫合されている。このテザーにより、エアバッグ２０の膨張展開時における車幅方向の膨張が規制される。
【００３４】
エアバッグ２０において、上記両構成片２１の境界部分近傍には、後述するリテーナ４５のボルト５３を挿通させるための挿通孔２８があけられている。
＜ガス発生装置４０＞
図５に示すように、ガス発生装置４０は、ガス発生源としてのインフレータ４１と、そのインフレータ４１に装着されるリテーナ４５とを備えて構成されている。
【００３５】
本実施形態では、インフレータ４１として、パイロタイプと呼ばれるタイプが使用されている。図５及び図６（Ａ），（Ｂ）に示すように、インフレータ４１は円柱状をなしており、使用に際しては、軸線Ｌ１が略上下方向に延びるように配設される。このタイプでは、インフレータ４１の内部に、発熱を伴う化学反応によって膨張用のガスＧを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ４１の外周面であって、軸線Ｌ１に沿う方向（以下「軸線方向」という）についての所定の領域Ｒには、上記ガス発生剤で発生されたガスＧを軸線Ｌ１に直交する方向（径方向）へ噴出する複数のガス噴出孔４２が、同領域Ｒの略全周にわたって設けられている。
【００３６】
インフレータ４１の下端部にはコネクタ部４３が設けられており、同インフレータ４１への作動信号の印加配線となるハーネス４４がそのコネクタ部４３に接続されている。
上記インフレータ４１は、上記ハーネス４４を通じて所定の作動信号を受けたときには、その作動信号に応じてガス噴出孔４２からガスＧを噴出する。また、インフレータ４１は、作動信号とは異なる外的要因、例えば火災等により、ガス発生剤の固有の着火温度（２００〜２５０℃）以上に加熱されたときには、同作動信号によらず発火してガスＧを噴出する。この着火温度は、インフレータ４１の作動時にリテーナ４５の開口部４８から噴出されるガスＧの温度よりも高く、火災時に採り得る温度（６００〜７００℃）よりも低い。
【００３７】
一方、リテーナ４５は、図５、図７（Ａ），（Ｂ）及び図８（Ａ），（Ｂ）の少なくとも１つに示すように、その内部に上記インフレータ４１を挿入された状態に保持するためのものであり、大部分が金属板等の板材を曲げ加工等することによって形成されている。リテーナ４５は、上下両端を開放した筒状の壁部（以下「筒状部４６」という）と、筒状部４６から下方へ延設された略半筒状の延設部４７とを有している。筒状部４６は、インフレータ４１の概ね上半部を包み込む箇所であり、延設部４７は同インフレータ４１の概ね下半部において、周方向についての略半分を覆う箇所である。
【００３８】
リテーナ４５の軸線Ｌ２に沿う方向（以下「軸線方向」という）について上記領域Ｒと略同一の箇所であって、前側となる箇所には、開口部４８が設けられている。この開口部４８は、インフレータ４１における一部（前側）のガス噴出孔４２を上記筒状部４６から露出させている。
【００３９】
ここで、複数のガス噴出孔４２は上述したようにインフレータ４１の全周にわたって設けられているところ、筒状部４６において開口部４８とは異なる箇所は、これらのガス噴出孔４２からのガスＧの通過を規制し、開口部４８はガス噴出孔４２からのガスＧの通過を許容する。従って、筒状部４６において、開口部４８の位置に応じてガスＧが流れる方向（導出方向）が決定されることになる。開口部４８が筒状部４６の前側に形成されている本実施形態では、その開口部４８において露出する前側のガス噴出孔４２からのガスＧについては、開口部４８を通じ直接に、軸線Ｌ２に交差する方向のうち特定の方向（略前方）へ向けて導出される（図１０参照）。また、露出していないガス噴出孔４２からのガスＧについては、筒状部４６に沿って流れた後、軸線Ｌ２に交差する所定の方向（車両の概ね前方）へ向けて開口部４８から間接的に導出される。
【００４０】
リテーナ４５の軸線方向について上記開口部４８と略同一の箇所であって、同開口部４８に対し周方向に偏倚した複数の箇所（第１実施形態では２箇所）には、ガス噴出孔４２からのガスＧを、軸線Ｌ２に交差する方向について開口部４８による方向とは異なる方向へ導出する補助開口部４９が設けられている。これらの補助開口部４９は、いずれも円形に開口している。
【００４１】
さらに、リテーナ４５には、上記補助開口部４９が、火災等の外的要因により、インフレータ４１の着火温度（２００〜２５０℃）以上に加熱されたときにのみ補助開口部４９を開放する開閉手段が設けられている。開閉手段は、補助開口部４９を閉塞した状態で配置され、かつ前記着火温度以上に加熱されたときにのみ軟化又は溶融する開閉部材５１からなる。従って、開閉部材５１は、エアバッグモジュールＡＭが車両に固定され、かつ火災等の外的要因により着火温度以上に加熱されないとき（以下「通常の使用時」という）には硬質の状態となる。開閉部材５１は、こうした条件を満たす材料としてポリエチレン、ポリプロピレン、ポリスチレン、塩化ビニル樹脂等のオレフィン系樹脂や、ポリアミド等の熱可塑性樹脂によって形成されている。開閉部材５１は、例えばリテーナ４５をインサートとしたインサート成形により、補助開口部４９を閉塞し、かつリテーナ４５に係止された形態で形成されている（図１０参照）。
【００４２】
リテーナ４５の延設部４７にはスリット５２が形成されている。また、リテーナ４５の筒状部４６には、軸線Ｌ２に直交する方向へ延びる複数本（第１実施形態では２本）のボルト５３が植設されている。これらのボルト５３は、エアバッグ２０の上記挿通孔２８に挿通されている（図３及び図４参照）。この状態では、ガス発生装置４０がエアバッグ２０内であって両構成片２１の境界部分の下半部に位置し、同ガス発生装置４０の下部が装着部２７内に位置している。そして、図９に示すように、装着部２７の外側から環状の締結具５４が嵌められ、この締結具５４が上記スリット５２に対応する箇所で縮径するようにかしめられることにより、エアバッグ２０の装着部２７がガス発生装置４０に気密状態で締結されている。
【００４３】
上記の構成を有するエアバッグモジュールＡＭは、エアバッグ２０が折り畳まれることによりコンパクトにされて、シートバック１３の車外側の側部１３Ａ内に収納されている（図１及び図２参照）。そして、エアバッグモジュールＡＭは図１０に示すように、エアバッグ２０から露出するボルト５３において、ナット５５の締め付けによりシートバック１３内のシートフレーム５８に固定されている。このエアバッグモジュールＡＭにおいて、リテーナ４５は、ガスＧを所定の方向へ指向させるディフューザとして機能するとともに、自身をエアバッグ２０とともにシートバック１３内に固定する機能を有する。
【００４４】
サイドエアバッグ装置は、図３に示すように、上述したエアバッグモジュールＡＭのほかに衝撃センサ５６及び制御装置５７を備えている。衝撃センサ５６は加速度センサ等からなり、車両のボディサイド部１１（図２参照）に設けられている。衝撃センサ５６は、ボディサイド部１１に側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置５７は、衝撃センサ５６からの検出信号に基づきインフレータ４１へ作動信号を出力する。
【００４５】
上記のようにして、本実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。このサイドエアバッグ装置では、車両のボディサイド部１１に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ５６によって検出されると、制御装置５７から作動信号がハーネス４４を通じてインフレータ４１に出力される。この作動信号に基づく加熱により、インフレータ４１内のガス発生剤が着火されて高温高圧のガスＧを発生する。このガスＧは、インフレータ４１の全周に設けられた複数のガス噴出孔４２から軸線Ｌ１に直交する方向（径方向）へ均等に噴出される（図６（Ｂ）参照）。
【００４６】
上記エアバッグモジュールＡＭでは、インフレータ４１に、その外側からリテーナ４５の筒状部４６が被せられており、この筒状部４６が、基本的には上記ガス噴出孔４２からのガスＧの通過を遮る。しかし、第１実施形態では、開口部４８が、リテーナ４５の軸線方向について領域Ｒ（ガス噴出孔４２）と略同一の箇所に設けられていて、一部（前側）のガス噴出孔４２を露出させている。そのため、図１０に示すように、開口部４８によって露出されて略前方を指向したガス噴出孔４２から噴出されたガスＧは、リテーナ４５の筒状部４６によって流れを妨げられることなく、直接に開口部４８を通って、軸線Ｌ１，Ｌ２に交差する方向のうち特定の方向（略前方）へ勢いよく導出される。
【００４７】
なお、リテーナ４５の軸線方向について開口部４８と略同一の箇所であって、同開口部４８に対し周方向に偏倚した複数箇所には補助開口部４９が設けられている。これらの補助開口部４９が仮に常時開放された構成を有していると、ガス噴出孔４２からの高温のガスＧが補助開口部４９を通って勢いよく導出される。このガスＧがエアバッグ２０に吹き付けられると、同エアバッグ２０が大きなダメージを受けるおそれがある。また、専ら開口部４８から軸線Ｌ２に交差する上記特定方向（略前方）へ導出されるべきガスＧの一部が、補助開口部４９を通じて上記開口部４８から大きく異なる方向へも導出されるため、意図した態様でエアバッグ２０を膨張及び展開させることが困難となるおそれもある。
【００４８】
この点、第１実施形態では、上述したようにインフレータ４１のガス噴出孔４２からガスＧが軸線Ｌ１に直交する方向へ噴出されると、補助開口部４９の温度は、インフレータ４１の作動時に開口部４８から導出されるガスＧの温度と同程度となり、インフレータ４１の着火温度（２００〜２５０℃）以上になることはない。そのため、開閉部材５１は軟化したり溶融したりすることがなく硬質の状態を維持し、ガス噴出孔４２からのガスＧを受け止めて補助開口部４９を閉塞し続ける。この閉塞状態の保持により、ガスＧの補助開口部４９からの導出が遮断される。高温のガスＧが、上記のように補助開口部４９を通ってエアバッグ２０に吹き付けられる現象が起こりにくくなる。
【００４９】
また、ガス噴出孔４２から、リテーナ４５の筒状部４６において開口部４８の設けられていない箇所（上記開閉部材５１によって閉塞された補助開口部４９を含む）に吹き付けられたガスＧは、同筒状部４６に沿って流れることで向きを略前方へ変え、その後に開口部４８を通って軸線Ｌ２に交差する方向のうち特定の方向（略前方）へ導出される。
【００５０】
上記のように、開口部４８から略前方へ導出された高温高圧のガスＧにより、エアバッグ２０が折り状態を解消（展開）しながら膨張する。図１において二点鎖線で示すように膨張するエアバッグ２０により、シートバック１３の車外側の側部１３Ａが破断されて開口６１が生ずる。エアバッグ２０は、上記開口６１を通じてシートバック１３から飛び出す。その後もエアバッグ２０は膨張展開し続け、図２において二点鎖線で示すようにシートバック１３の外部、より正確には、乗員Ｐと車室内に侵入してくるボディサイド部１１との間の空間Ｓにおいて車両前方に向けて膨張展開する。膨張展開したエアバッグ２０が、乗員Ｐと車室内に侵入してくるボディサイド部１１との間に介在し、ボディサイド部１１を通じて乗員Ｐの胸部Ｐｔ等へ伝わる側方からの衝撃が緩和される。
【００５１】
ところで、上記ガス発生装置４０を含むエアバッグモジュールＡＭでは、仮にインフレータ４１のガス噴出孔４２から噴出されたガスＧが開口部４８を通ってリテーナ４５の軸線Ｌ２に交差する所定の方向へ勢いよく導出されると、それに伴い、上記開口部４８からのガスＧの導出方向とは逆方向の荷重（反力）が発生する。リテーナ４５からガスＧが上記以外の方向へ導出されないとすると、ガス発生装置４０には、上記反力により決定される所定の方向へ向かう力（推進力）が発生する。
【００５２】
リテーナ４５が車両に固定されている状態で、こうした推進力が発生したとしても、ガス発生装置４０が意図しない動きをするおそれはない。
一方、エアバッグモジュールＡＭでは、リテーナ４５が車両に固定されていない状況下、例えば保管されている状況、搬送されている状況のもと、火災等の外的要因によりガス発生装置４０が加熱されることが起こり得る。この場合、まず、エアバッグ２０が燃焼し、その多くが消失する。そして、ガス発生剤がその着火温度（２００〜２５０℃）以上になると発火してガスＧを発生・噴出する。このガスＧの開口部４８からの導出に伴い推進力が発生して、ガス発生装置４０が意図せず勢いよく動くおそれがある。
【００５３】
しかし、第１実施形態では、リテーナ４５の軸線方向について開口部４８と略同一の箇所であって、同開口部４８に対し周方向に偏倚した箇所に補助開口部４９が設けられている。この補助開口部４９は熱可塑性樹脂からなる開閉部材５１によって閉塞されているが、火災等の外的要因の熱により、リテーナ４５の補助開口部４９の近傍部分が、インフレータ４１の着火温度以上に加熱されると、開閉部材５１が軟化及び溶融する。この状態の開閉部材５１はガス噴出孔４２からのガスＧにより吹き飛ばされる。図１１に示すように、補助開口部４９が開放されて、ガスＧの流通が可能な状態となる。
【００５４】
上記ガス噴出孔４２からのガスＧの一部が補助開口部４９から、リテーナ４５の軸線Ｌ２に交差する方向について上記開口部４８による方向とは異なる方向へ導出される。これに伴い、上記補助開口部４９からのガスＧの導出方向とは逆方向の荷重（反力）が発生する。この反力が、上記開口部４８を通じたガスＧの導出に伴い発生する反力を打ち消すように作用する。その分、導出方向が開口部４８による一方向である場合よりも、ガス発生装置４０に作用する力（推進力）が小さくなる。
【００５５】
この効果を確認するために、ガス発生装置を軸力計に装着してガス発生剤を発火させ、その際にガス発生装置において互いに直交する３つの軸方向に発生する荷重（軸力荷重）を軸方向毎に測定した。そして、軸方向毎の軸力荷重に基づきガス発生装置の運動量（推進力）を計算した。これらの測定及び計算を、リテーナ４５に補助開口部４９の設けられた第１実施形態のガス発生装置４０と、補助開口部４９の設けられていない従来のガス発生装置とについてそれぞれ行った。その結果、補助開口部４９の設けられたガス発生装置４０では、補助開口部４９の設けられていないガス発生装置に比べ、運動量が４０％程度低減されることが確認できた。
【００５６】
従って、車両に固定されていない状態でエアバッグモジュールＡＭが保管又は搬送されているときに、火災等の外的要因によりガス発生装置４０が加熱されて、インフレータ４１のガス噴出孔４２からガスＧが噴出されてリテーナ４５から導出されたとしても、ガス発生装置４０が勢いよく動くようなことはなくなる。
【００５７】
因みに、上記エアバッグモジュールＡＭについてバーナー試験（直火試験とも呼ばれる）を実施したところ、第１実施形態におけるガス発生装置４０の移動量は許容値よりも小さかった。なお、補助開口部４９の設けられていない従来のガス発生装置を用いたエアバッグモジュールについても、比較例として同様のバーナー試験を行ったところ、ガス発生装置の移動量が許容値よりも大きかった。
【００５８】
ここで、バーナー試験は、エアバッグモジュールＡＭを試験台の網の上に載置し、網の下方から複数本（３本）のバーナーの火炎をエアバッグモジュールＡＭに当ててガス発生剤を発火させた場合の、ガス発生装置４０の移動（飛行）量を測定するものである。この試験法では、移動（飛行量）の許容値は４ｍとされている。
【００５９】
以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）筒状部４６の開口部４８に対し周方向に偏倚した箇所に、ガス噴出孔４２からのガスＧの一部を、開口部４８からのガスＧの導出に伴い発生する推進力を小さくする方向へ導出するための補助開口部４９を設けている。そのため、車両に固定されていない状態でエアバッグモジュールＡＭが保管又は搬送されているときに、火災等の外的要因によりガス発生装置４０がインフレータ４１の着火温度以上に加熱されて、ガス噴出孔４２からガスＧが噴出されてリテーナ４５から導出されたとしても、ガス発生装置４０に大きな推進力が発生するのを抑制することができる。その結果、同ガス発生装置４０の意図しない動きをする現象を抑制することができる。
【００６０】
（２）リテーナ４５の軸線方向について領域Ｒと略同一の箇所に補助開口部４９を設けた第１実施形態において、補助開口部４９が、インフレータ４１の着火温度以上に加熱されたときにのみ同補助開口部４９を開放する構成を採用している。この着火温度は、インフレータ４１の作動時に開口部４８から導出されるガスＧの温度よりも高い。
【００６１】
そのため、エアバッグモジュールＡＭがシートフレーム５８において車両に固定された状態での通常の使用時には、補助開口部４９を閉塞した状態にし、ガスＧの補助開口部４９からの導出を遮断することができる。高温のガスＧが補助開口部４９を通ってエアバッグ２０に吹き付けられる現象を起こりにくくし、同エアバッグ２０が大きなダメージを受ける不具合を抑制することができる。また、ガス噴出孔４２からのガスＧを、補助開口部４９から導出させず専ら開口部４８から導出させるため、エアバッグ２０を意図した態様で膨張及び展開させることができる。
【００６２】
また、エアバッグモジュールＡＭが車両に固定されていない状態での火災時には、補助開口部４９を開放させてガスＧの導出を可能にしているため、上記（１）の効果を得ることができる。
【００６３】
（３）上記（２）の構成を実現するために、インフレータ４１の着火温度（２００〜２５０℃）以上に加熱されたときにのみ軟化又は溶融する開閉部材５１を用い、この開閉部材５１によって補助開口部４９を閉塞している。エアバッグモジュールＡＭが車両に固定された状態での通常の使用時には、開閉部材５１を硬質の状態にして補助開口部４９を閉塞することができる。また、エアバッグモジュールＡＭが車両に固定されていない状態で、火災等の外的要因による熱が加わったときには、開閉部材５１を軟化又は溶融させて補助開口部４９を開放させることができる。そのため、上記（２）の効果を確実に奏することができる。
【００６４】
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について図１２（Ａ），（Ｂ）を参照して説明する。
【００６５】
同図１２（Ａ），（Ｂ）に示すように、第２実施形態は、リテーナ４５の形態、より詳しくは開口部４８及び補助開口部４９の位置が上述した第１実施形態と異なっている。
すなわち、第２実施形態では、開口部４８が、ガス噴出孔４２の設けられた領域Ｒに対しリテーナ４５の軸線方向へ偏倚した箇所に設けられている。表現を変えると、リテーナ４５において同領域Ｒに対応する箇所には、筒状部４６の一部が位置していて、複数のガス噴出孔４２はいずれもリテーナ４５から露出していない。この点において、第２実施形態は、複数のガス噴出孔４２のうち前側に位置するものが露出している第１実施形態と異なっている。第２実施形態では、開口部４８はリテーナ４５の軸線方向について上記領域Ｒから若干下方へ偏倚した箇所に設けられている。
【００６６】
一方、補助開口部４９は、リテーナ４５の軸線方向について開口部４８と略同一の箇所に設けられている。この箇所は、ガス噴出孔４２の存在する領域Ｒに対しリテーナ４５の軸線方向（下方）へ偏倚した箇所である。従って、補助開口部４９は、第１実施形態とは異なる箇所に位置することとなる。この補助開口部４９は常時開放されている。この点において、第２実施形態は、補助開口部４９が開閉部材５１によって閉塞されている第１実施形態と異なっている。
【００６７】
上記以外の事項は第１実施形態と同様である。そのため、第２実施形態において第１実施形態と同様の箇所及び部材については同一の符号を付し、詳しい説明を省略する。
上記の構成を有する第２実施形態によれば、エアバッグモジュールＡＭでは、インフレータ４１の複数のガス噴出孔４２からガスＧが軸線Ｌ１に直交する方向（径方向）へ噴出される（図６（Ｂ）参照）。インフレータ４１には、その外側からリテーナ４５の筒状部４６が被せられている。しかも、第２実施形態では上述した第１実施形態とは異なり、開口部４８及び補助開口部４９が、ガス噴出孔４２に対しリテーナ４５の軸線方向へ偏倚した箇所に設けられていて、それらのガス噴出孔４２をリテーナ４５から露出させていない。ガス噴出孔４２の軸線Ｌ１に直交する方向（径方向）にはリテーナ４５の筒状部４６の一部（開口部４８及び補助開口部４９が設けられていない箇所）が位置していて、同ガス噴出孔４２から噴出されたガスＧの障壁となる。このため、ガス噴出孔４２から軸線Ｌ１に直交する方向（径方向）へ噴出されたガスＧは、筒状部４６に当って流れの向きを、軸線Ｌ１に直交する方向から一旦軸線方向（下方）へ変える。
【００６８】
そして、ガスＧは筒状部４６に沿って軸線方向へ流れ、開口部４８又は補助開口部４９に至ると、流れの向きを軸線方向から軸線Ｌ２に交差する方向へ変える。ガスＧは、開口部４８又は補助開口部４９を通じてリテーナ４５の軸線Ｌ２に交差する方向へ導出される。このように流れの向きを変えられるため、ガス噴出孔４２からのガスＧが流れの向きを変えられることなく直接に補助開口部４９から導出される場合（第１実施形態）よりも、補助開口部４９から導出されるガスＧの勢いが弱められる。そのため、補助開口部４９は常時開放されているが、上記第１実施形態において説明したような不具合、すなわち、エアバッグ２０がダメージを受ける、エアバッグ２０を意図した態様で膨張及び展開させることが困難となる、等の問題は起こりにくい。
【００６９】
この第２実施形態についても、推進力低減効果を確認するために、上記第１実施形態と同様に軸力計を用いた軸力荷重の測定、及び運動量の計算を行った。その結果、第２実施形態のガス発生装置４０では、補助開口部４９の設けられていない従来のガス発生装置に比べ、運動量を５５％程度低減できることが判った。
【００７０】
従って、第２実施形態によれば補助開口部４９を開閉部材５１によって閉塞していないものの、上記第１実施形態での（１）と同様の効果が得られる。
なお、ガス噴出孔４２が露出していないこと、及び開口部４８がガス噴出孔４２からリテーナ４５の軸線方向へ偏倚した箇所に設けられていることから、ガスＧが開口部４８から吹き出す勢いは、第１実施形態よりも若干弱まる。しかし、その勢いの低下は、エアバッグ２０の膨張展開に支障を及ぼすほどではない。
【００７１】
本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・上記第１及び第２実施形態では、エアバッグモジュールＡＭが保管時や搬送時に火災等の外的要因に遭ったときの場面を中心に説明したが、ガス発生装置４０が単独で保管されたり搬送されたりする場面もあり得る。ガス発生装置４０は、エアバッグモジュールＡＭの前段階の形態（エアバッグ２０に取付けられる前の形態）に過ぎないため、この場合にも第１及び第２実施形態と同様の効果が得られる。
【００７２】
・ガス発生装置４０は、図１３（Ａ）に示すように、リテーナ４５の開口部４８及び補助開口部４９がインフレータ４１からのガスＧの一部を同リテーナ４５の軸線Ｌ２に斜めに交差する方向へ導出するものであってもよい。
【００７３】
・補助開口部４９は、図１３（Ｂ）に示すように、リテーナ４５の開口部４８に対し軸線Ｌ２に沿う方向（軸線方向）に偏倚し、かつ互いに同軸線方向に偏倚した複数箇所に設けられてもよい。補助開口部４９が複数の場合には、全ての補助開口部４９から導出されるガスＧによって、開口部４８からのガスＧの導出に伴い発生する推進力を小さくすることとなる。
【００７４】
・補助開口部４９の開口形状は特に限定されない。例えば、上記各実施形態で採用した円形であってもよいし、非円形であってもよい。非円形の開口形状の例としては、多角形、楕円形等が挙げられる。
【００７５】
また、補助開口部４９の数は特に限定されない。１つ以上であればよく、１つの場合であっても、補助開口部４９が一切設けられていない場合よりも、ガス発生装置４０に発生する推進力を小さくする効果は得られる。
【００７６】
・開閉手段として、第１実施形態とは異なる構成を有するものを採用してもよい。例えば、難燃性の材料によって形成され、かつ補助開口部４９を閉塞する位置と、開放する位置との間で移動し得る開閉部材を設ける。そして、アクチュエータによって、ガス発生装置４０の通常の使用時には開閉部材を閉塞位置に保持し、そうでないとき（火災等の外的要因により着火温度以上に加熱されるとき）には開閉部材を開放位置に移動させるようにしてもよい。
【００７７】
・第１実施形態における開閉部材５１は、エアバッグモジュールＡＭがシートフレーム５８に固定された通常の使用時にガスＧが補助開口部４９を通過するのを遮断し、通常の使用時でないとき（例えば火災時）に通過を許容することのできるという条件を満たすものであればよい。
【００７８】
従って、この条件を満たす範囲で開閉部材５１の形状、大きさ、厚み、位置、取付け態様等を変更してもよい。例えば、リテーナ４５の軸線Ｌ２に直交する方向（径方向）における開閉部材５１の位置については、補助開口部４９と同一の位置であってもよいし、補助開口部４９よりも内側であってもよいし、外側であってもよい。
【００７９】
また、上記軸線Ｌ２に直交する方向の位置が補助開口部４９よりも内側又は外側の場合、開閉部材５１によって補助開口部４９を完全に塞ぐには、開閉部材５１は補助開口部４９と同じかそれ以上の大きさを有している必要がある。この条件を満たしていれば、大きさに制限は特段ない。開閉部材５１の形状についても同様であり、補助開口部４９とは大きく異なる形状であってもよい。
【００８０】
また、開閉部材５１は、リテーナ４５に対し接着固定されてもよい。これに代えて、リテーナ４５に係止部を設け、この係止部に開閉部材５１が係止されてもよい。
・開閉部材５１は、インフレータ４１からのガスＧの熱によっては燃焼せず、火災等の外的要因の熱によって燃焼して消失するものであってもよい。
【００８１】
・パネル布２２は、互いに独立して設けられた複数枚の構成片２１からなり、エアバッグ２０は、上記複数枚の構成片２１が重ね合わせられ、かつそれらの周縁部において縫合等の手段によって結合されたものであってもよい。
【００８２】
・エアバッグ２０は、パネル布２２の一対の構成片２１の周縁部を、縫合に代えて接着によって結合されたものであってもよい。同様に、第１補強布２３及び第２補強布２４の少なくとも一方についても、縫合に変えて接着によってパネル布２２に結合されてもよい。
【００８３】
・インフレータとして、上記パイロタイプとは異なるタイプが用いられてもよい。こうしたタイプとしては、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断してガスを噴出させるストラードガスタイプや、パイロタイプとストラードガスタイプの両者を組み合わせた形態のハイブリッドタイプ等が挙げられる。
【００８４】
・本発明は、サイドエアバッグ装置以外のエアバッグ装置に用いられるガス発生装置、及びエアバッグモジュールに具体化することもできる。こうしたエアバッグ装置としては、カーテンシールドエアバッグ装置、助手席用エアバッグ装置等が挙げられる。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本発明を具体化した第１実施形態において、サイドエアバッグ装置が適用される車両用シートを示す概略側面図。
【図２】第１実施形態において、車両用シート及びボディサイド部の位置関係を説明する概略平面図。
【図３】第１実施形態において、エアバッグがガスを充填させることなく展開させられた状態のエアバッグモジュールを示す一部破断側面図。
【図４】図３のエアバッグモジュールにおけるパネル布を二つ折りする前の状態を示す正面図。
【図５】第１実施形態におけるリテーナにインフレータが挿入・保持される前の状態を示す斜視図。
【図６】（Ａ）は第１実施形態におけるインフレータの側面図、（Ｂ）は同インフレータのガス噴出孔からガスが噴出される状態を示す平面図。
【図７】（Ａ）は第１実施形態におけるリテーナの側面図、（Ｂ）は同リテーナの背面図。
【図８】（Ａ）は第１実施形態におけるガス発生装置の側面図、（Ｂ）は同ガス発生装置の背面図。
【図９】第１実施形態において、エアバッグが折り畳まれた状態のエアバッグモジュールを示す背面図。
【図１０】第１実施形態において、通常の使用時におけるガス発生装置の作用を説明する概略平断面図。
【図１１】第１実施形態において、火災等の外的要因によりガス発生装置が加熱されたときの同ガス発生装置の作用を説明する概略平断面図。
【図１２】本発明を具体化した第２実施形態において図８に対応してガス発生装置を示す図であり、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は背面図。
【図１３】（Ａ），（Ｂ）はともにガス発生装置の別の実施形態を説明する概略構成図。
【符号の説明】
【００８６】
２０…エアバッグ、４０…ガス発生装置、４１…インフレータ、４２…ガス噴出孔、４５…リテーナ、４６…筒状部（壁部）、４８…開口部、４９…補助開口部、５１…開閉部材（開閉手段）、ＡＭ…エアバッグモジュール、Ｇ…ガス、Ｌ１…インフレータの軸線、Ｌ２…リテーナの軸線、Ｒ…領域。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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