(57)【要約】【課題】走行時の振動が低減された車両の駆動装置を提供する。【解決手段】車両の駆動装置は、エンジン１０００と、エンジン１０００の動力を複数のギヤ段に変速する変速機と、変速機側に設けられたジョイント９２０２と駆動輪側に設けられたジョイント９２０６と、ジョイント９２０２，９２０６の間に設けられたジョイント９２０４とを含むプロペラシャフト９２００と、プロペラシャフト９２００のジョイント９２０２，９２０６の間の部分の位置を可変に保持するセンタベアリング９２１０とを備える。制御装置８０００は、変速機の複数のギヤ段のうちの設定されているギヤ段Ｇとアクセル開度Ａｃｃとに応じてセンタベアリング９２１０の位置を決定する。【選択図】図１
2009214605.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンの動力を複数のギヤ段に変速する変速機と、
前記変速機側に設けられた第１のジョイントと駆動輪側に設けられた第２のジョイントと前記第１、第２のジョイントの間に設けられた第３のジョイントとを含むプロペラシャフトと、
前記プロペラシャフトの前記第１、第２のジョイントの間の部分の位置を可変に保持する保持部と、
前記保持部の位置を決定する制御を行なう制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記変速機の前記複数のギヤ段のうちの設定されているギヤ段とアクセル開度とに応じて前記保持部の位置を決定する、車両の駆動装置。
【請求項２】
車速センサと、
前記プロペラシャフトの前記第２のジョイント付近の位置を検出する変位センサとをさらに備え、
前記制御装置は、前記車速センサの出力に基づいて検出される車速の変化量がしきい値を超える場合には、前記設定されているギヤ段とアクセル開度とに応じて前記保持部の位置を決定し、前記車速の変化量が前記しきい値より小さい場合には、前記変位センサの出力に基づいて前記保持部の位置を決定する、請求項１に記載の車両の駆動装置。
【請求項３】
前記プロペラシャフトは、
前記第１、第３のジョイント間に設けられる第１のシャフトと、
前記第２、第３のジョイント間に設けられる第２のシャフトとをさらに含み、
前記制御装置は、前記第１のシャフトと前記第２のシャフトとの位置関係が直線に近づくように前記保持部の位置を決定する、請求項１または２に記載の車両の駆動装置。
【請求項４】
前記第１〜第３のジョイントの少なくともいずれかは、フックスジョイントである、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の駆動装置に関し、特に、プロペラシャフトで動力を伝達する車両の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００２−１６０５４３号公報（特許文献１）は、２分割式プロペラシャフトのリヤシャフトとディファレンシャルギヤ装置との成すジョイント角が、いかなる走行状態においても最小となるように、そのジョイント角を自動的に修正できる自動車を開示する。
【０００３】
この自動車は、発進時に、ディファレンシャルギヤ装置の前部が上方に振れ動いたとき、フロントシャフトを支持するセンタベアリングを上昇させ、ジョイント角が大きくなることを阻止する。
【特許文献１】特開２００２−１６０５４３号公報
【特許文献２】特開平１０−２５２８１８号公報
【特許文献３】特開平６−４８２００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
２分割式プロペラシャフトのジョイントには、フックスジョイント（フック・ジョイント、ユニバーサルジョイントとも言う）が使用されている。フックスジョイントは、角度のついた状態では不等速の回転をするので車両に振動が生じる場合がある。等速ジョイントを採用することもできるが、等速ジョイントは構造が複雑で体格も大きくなりまたコストも上がるという欠点がある。
【０００５】
このため、従来、ジョイントはフックスジョイントを採用し、加速時に発生する後部のディファレンシャルギヤ装置の駆動力による角度変化に対応するために、静止時にある程度の角度をつけた状態となるように位置の調整をした上でプロペラシャフトを搭載しているものが多い。
【０００６】
しかし、発進の加速後しばらくすると車両は等速走行に移行する。等速走行では、プロペラシャフトの状態は静止時に近い状態となるので、そのときにもフックスジョイントに角度がついてしまい、発進時ほどではないにしろ車両に振動が発生する場合がある。
【０００７】
このような、定常状態に近い場合には、上記特開２００２−１６０５４３号公報に開示された技術によって振動を低減することができる。
【０００８】
しかしながら、上記特開２００２−１６０５４３号公報に開示された技術では、ディファレンシャルギヤ装置の前部が上方に振れ動いた後に、フロントシャフトを支持するセンタベアリングを上昇させる。このため、制御遅れによってジョイント角が直線に近くなるまでに時間がかかり発進時直後の振動が感じられるという問題があった。加速や減速を繰返すような走行パターンでは振動も繰返し発生するので、この振動も軽減することが好ましい。
【０００９】
この発明の目的は、走行時の振動が一層低減された車両の駆動装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明は、要約すると、車両の駆動装置であって、エンジンと、エンジンの動力を複数のギヤ段に変速する変速機と、変速機側に設けられた第１のジョイントと駆動輪側に設けられた第２のジョイントと第１、第２のジョイントの間に設けられた第３のジョイントとを含むプロペラシャフトと、プロペラシャフトの第１、第２のジョイントの間の部分の位置を可変に保持する保持部と、保持部の位置を決定する制御を行なう制御装置とを備える。制御装置は、変速機の複数のギヤ段のうちの設定されているギヤ段とアクセル開度とに応じて保持部の位置を決定する。
【００１１】
好ましくは、車両の駆動装置は、車速センサと、プロペラシャフトの第２のジョイント付近の位置を検出する変位センサとをさらに備える。制御装置は、車速センサの出力に基づいて検出される車速の変化量がしきい値を超える場合には、設定されているギヤ段とアクセル開度とに応じて保持部の位置を決定し、車速の変化量がしきい値より小さい場合には、変位センサの出力に基づいて保持部の位置を決定する。
【００１２】
好ましくは、プロペラシャフトは、第１、第３のジョイント間に設けられる第１のシャフトと、第２、第３のジョイント間に設けられる第２のシャフトとをさらに含む。制御装置は、第１のシャフトと第２のシャフトとの位置関係が直線に近づくように保持部の位置を決定する。
【００１３】
好ましくは、第１〜第３のジョイントは、フックスジョイントである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、車両走行時の振動が一層低減され、乗員の快適性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１６】
［車両の構成およびプロペラシャフトの説明］
図１は、本実施の形態に係る車両の構成を示した図である。
【００１７】
図２は、本実施の形態に係る車両のプロペラシャフト周辺の部材の形状を示した図である。
【００１８】
図１、図２を参照して、この車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両である。
【００１９】
車両は、エンジン１０００と、トランスミッション２０００と、フロントタイヤ７０００Ｌ，７０００Ｒと、プロペラシャフト９２００と、リヤデファレンシャル（後部差動装置）９４００と、リヤドライブシャフト６１００Ｌ，６１００Ｒと、リヤタイヤ７１００Ｌ，７１００Ｒと、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。
【００２０】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。
【００２１】
トランスミッション２０００は、トルクコンバータと自動変速機とを含む。トランスミッション２０００は、エンジン１０００に連結され、エンジン１０００のクランクシャフトの回転数を自動変速機で変速して、プロペラシャフト９２００に出力する。
【００２２】
プロペラシャフト９２００は、フロントプロペラシャフト９２０３と、リヤプロペラシャフト９２０５と、フロントプロペラシャフト９２０３とリヤプロペラシャフト９２０５とを接続するセンタジョイント９２０４とを含む。
【００２３】
プロペラシャフト９２００は、さらに、フロントプロペラシャフト９２０３をトランスミッション２０００の回転軸に接続するフロントジョイント９２０２と、リヤプロペラシャフト９２０５をリヤデファレンシャル９４００の回転軸に接続するリヤジョイント９２０６と、フロントプロペラシャフト９２０３のセンタジョイント９２０４に近い側を支持するセンタベアリング９２１０とを含む。フロントジョイント９２０２、リヤジョイント９２０６およびセンタジョイント９２０４は、フックスジョイントを用いることができる。
【００２４】
プロペラシャフト９２００は、トランスミッション２０００から伝達された駆動力を、リヤジョイント９２０６に接続されたリヤデファレンシャル９４００に伝達する。プロペラシャフト９２００は、車両のボデーに固定されたアクチュエータで高さが決定されるセンタベアリング９２１０により支持される。
【００２５】
リヤデファレンシャル９４００は、プロペラシャフト９２００から伝達された駆動力を左右のリヤドライブシャフト６１００Ｌ，６１００Ｒを経由してリヤタイヤ７１００Ｌ，７１００Ｒに伝達する。
【００２６】
ＥＣＵ８０００には、フロント車速センサ８００２と、リヤ車速センサ８１０２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、水温センサ８０２６と、リヤデファレンシャル９４００の変位を検出する変位センサ９３０１とがハーネスなどを経由して接続されている。また、ＥＣＵ８０００は、トランスミッション２０００の自動変速機を制御する油圧回路に対して車速と要求トルクに基づいて変速指示を送信する。そして、ＥＣＵ８０００は、トランスミッション２０００から自動変速機の入力軸の回転数（タービン回転数Ｎｔ）と出力軸の回転数（プロペラシャフト回転数Ｎｐ）とを受けて変速比を算出し、現在自動変速機で設定されているギヤ段Ｇを検出する。
【００２７】
フロント車速センサ８００２は、フロントタイヤ７０００Ｒ側の車速として、フロントドライブシャフトの回転数Ｎ（Ｆ）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２８】
リヤ車速センサ８１０２は、リヤタイヤ７１００Ｒ側の車速として、リヤドライブシャフト６１００Ｒの回転数Ｎ（Ｒ）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２９】
シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表わす信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、トランスミッション２０００の動力伝達状態が形成され、対応する車速線図に基づいて自動変速が行なわれる。
【００３０】
アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度（アクセル開度）Ａｃｃ）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００３１】
ストロークセンサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００３２】
スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。
【００３３】
エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００３４】
水温センサ８０２６は、エンジン１０００の冷却水の温度（水温）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００３５】
ＥＣＵ８０００は、各センサから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の状態となるように、機器類を制御する。
【００３６】
図３は、プロペラシャフト９２００のジョイント部分の角度について説明するための図である。
【００３７】
図３を参照して、プロペラシャフト９２００は、横方向から見ると、フロントジョイント９２０２、センタジョイント９２０４およびリヤジョイント９２０６の部分で、それぞれ角度θ１，θ２，θ３で示されるように折れ曲がることが可能になっている。発進時には、車輪が地面から受ける力の反力で、リヤデファレンシャル９４００の先端部分が持ちあがる方向に動くので、そのときにプロペラシャフトが直線になるように、調整されている。この位置のリヤデファレンシャルの角度をθｄｅｆ＝０°とする。たとえば発進時は、図の矢印の向きにθｄｅｆが０°から増加し、プロペラシャフト９２００が直線に近くなる。
【００３８】
しかしながら、発進時以外（たとえば定常走行時）にもプロペラシャフト９２００が直線に近い状態である方がよいので、本実施の形態では、センタベアリング９２１０の位置をＥＣＵによって適宜調整する。
【００３９】
［実施の形態１］
図４は、実施の形態１において、ＥＣＵ８０００が実行する制御内容を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、車両走行制御のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。
【００４０】
図１、図４を参照して、処理が開始されると、まずステップＳ１において、ＥＣＵ８０００は、アクセル開度センサ８０１０の出力に基づいてアクセル開度Ａｃｃを検出する。続いて、ＥＣＵ８０００は、ステップＳ２において、現在のトランスミッション２０００中の自動変速機の設定されたギヤ段Ｇを取得する。
【００４１】
ステップＳ１、Ｓ２において得られたアクセル開度Ａｃｃと設定されたギヤ段Ｇに基づいて、マップからリヤデファレンシャル９４００の角度を得る（ステップＳ３）。
【００４２】
図５は、設定されたギヤ段Ｇとアクセル開度Ａｃｃに基づいてリヤデファレンシャル９４００の角度θｄｅｆを得るためのマップの一例である。
【００４３】
図５を参照して、設定されたギヤ段Ｇ１は一速を示し、設定されたギヤ段Ｇ２は二速を示し、設定されたギヤ段Ｇ３は三速を示す。
【００４４】
アクセル開度Ａｃｃがゼロの時の角度θｄｅｆをゼロとすると、角度θｄｅｆは、各設定されたギヤ段において、アクセル開度Ａｃｃが増加すると増加している。角度θｄｅｆの増加の向きは図３に示すとおりである。そして、図５に示すようにギヤ段Ｇ３よりもギヤ段Ｇ２のほうが増加率が大きく、ギヤ段Ｇ２よりもギヤ段Ｇ１のほうが増加率が大きい。これは、ギヤ段Ｇ１が最も大きなトルクを車輪に出力し、リヤデファレンシャル９４００の駆動力による角度変化が大きいからである。
【００４５】
再び図４を参照して、ステップＳ４において、ステップＳ３で得た角度θｄｅｆをリヤデファレンシャル９４００の先端部の変位に変換する。これは、リヤシャフトから先端部までの距離と角度と変位との関係から容易に求めることができる。
【００４６】
次にステップＳ５において、リヤデファレンシャル９４００の先端部の変位に対応するセンタベアリング高さをマップから取得する。
【００４７】
図６は、ステップＳ５で参照されるマップの一例を示した図である。
図６を参照して、横軸にリヤデファレンシャル９４００の先端部の変位（デフ高さＨ１）が示されており、縦軸にセンタベアリング９２１０の高さＨ２が示されている。
【００４８】
センタベアリングの高さＨ２にはある程度の成立範囲がある。プロペラシャフトを直線に近い状態にすることを目標とすると、その成立範囲の中央付近にセンタベアリングをもってくるのが良い。図６に示したマップは、その成立範囲の中心をつないだものである。
【００４９】
再び図４を参照して、センタベアリングの位置がステップＳ５で決定したら、その後ステップＳ６においてＥＣＵ８０００がアクチュエータをセンタベアリング位置が決定された位置となるように制御する。そして、ステップＳ７において制御はメインルーチンに移される。
【００５０】
なお、図４のフローチャートはステップＳ４においてデフ角度から演算等によりリヤデファレンシャル９４００の先端部の変位（デフ高さＨ１）への変換を行なったが、アクセル開度およびギヤ段数からデフ高さＨ１を直接求めるマップを作成してステップＳ３〜Ｓ５の処理をまとめても良い。
【００５１】
図７は、実施の形態１の車両のプロペラシャフトの状態の変化を説明するための図である。
【００５２】
図７を参照して、発進時などは、位置ＰＡに示すようにリヤデファレンシャル９４００が跳ね上がり、これに合せてセンタベアリング９２１０の位置がアクチュエータで調整される。
【００５３】
また、定常走行時などは、位置ＰＢに示すようにリヤデファレンシャル９４００の先端部位置が下がり静止時に近くなり、これに合せてセンタベアリング９２１０の位置がアクチュエータで調整される。
【００５４】
このようにセンタベアリング９２１０の位置をアクセル開度に応じて制御することによって、角度が大きくなる可能性のあるセンタジョイント９２０４の部分を直線に近づけることができる。
【００５５】
たとえば、アクセル開度が増加すると加速していると判断されるが、ＥＣＵ８０００は、アクセル開度Ａｃｃを検出しかつ設定されているギヤ段Ｇを検出し、検出されたアクセル開度Ａｃｃおよびギヤ段Ｇによるデフ角度θｄｅｆを不揮発メモリ等の記憶媒体に記憶されているマップから読み出して、対応するセンタベアリング高さに変換する。そしてＥＣＵ８０００、その高さを目標値としてアクチュエータを駆動しプロペラシャフト９２００を直線に近づける。
【００５６】
逆に、アクセル開度が減少し一定時間同一開度となった場合、定常走行に入ったと判断されるが、そのときもＥＣＵ８０００は、アクセル開度Ａｃｃを検出しかつ設定されているギヤ段Ｇを検出し、検出されたアクセル開度Ａｃｃおよびギヤ段Ｇによるデフ角度θｄｅｆを不揮発メモリ等の記憶媒体に記憶されているマップから読み出して、対応するセンタベアリング高さに変換する。そしてＥＣＵ８０００、その高さを目標値としてアクチュエータを駆動しプロペラシャフト９２００を直線に近づける。
【００５７】
このように発進時や加速時および定常走行移行時にも本実施の形態の車両の駆動装置によれば振動を低減させることができる。
【００５８】
実施の形態１の車両の駆動装置は、アクセルペダルの踏み込みとほぼ同時にセンタベアリングを動かすことができるため、タイムラグが少なく、車両の発進とほぼ同時に振動を軽減させることが可能となる。
【００５９】
［実施の形態２］
実施の形態１では、アクセル開度に応じてセンタベアリング位置を動かすことで発進直後から振動を軽減させた。しかし、アクセル開度に基づいてマップで決定されたデフ角度θｄｅｆは、実際のデフ角度とずれが生じる場合がある。たとえば、アクセル開度を急変させたときには応答をよくすることが重視されるが、アクセル開度が一定値になって、定常走行となったときには精度良くセンタベアリング位置を決定するほうが良い。
【００６０】
図８は、実施の形態２において、ＥＣＵ８０００が実行する制御内容を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、車両走行制御のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。
【００６１】
図１、図８を参照して、処理が開始されると、まずステップＳ１１において、ＥＣＵ８０００は、アクセル開度センサ８０１０の出力に基づいてアクセル開度Ａｃｃを検出する。続いて、ＥＣＵ８０００は、ステップＳ１２において、現在のトランスミッション２０００中の自動変速機の設定されたギヤ段Ｇを取得する。
【００６２】
次にＥＣＵ８０００は、ステップＳ１３において車速Ｖの変化量ΔＶを検出する。車速Ｖの検出には、フロント車速センサ８００２およびリヤ車速センサ８１０２の出力を用いることができ、ＥＣＵ８０００は、検出した車速Ｖを一定時間間隔で記憶しておき差分を計算することで車速Ｖの変化量ΔＶを検出する。
【００６３】
そして、ステップＳ１４において、変化量ΔＶがしきい値よりも大きいか否かを判断する。変化量ΔＶがしきい値よりも大きくない場合には、定常走行であると判断され、センタベアリング高さを精度良く合せるために、リヤデファレンシャル９４００の先端の変位を変位センサ９３０１で直接的に検出する（ステップＳ１５）。
【００６４】
そしてステップＳ１８に処理が進み、図６で説明したマップからセンタベアリング高さの目標値を求めた後、ステップＳ１９においてアクチュエータでセンタベアリング高さを目標値に合せる。そして、ステップＳ２０において制御はメインルーチンに移される。
【００６５】
一方ステップＳ１４において変化量ΔＶがしきい値よりも大きい場合には、定常走行ではないと判断されステップＳ１１〜Ｓ１９において、実施の形態１と同様な応答性を重視した方法でセンタベアリングの高さが決定されてプロペラシャフト９２００が直線に近づけられる。
【００６６】
すなわち、ステップＳ１６において、ステップＳ１１、Ｓ１２において得られたアクセル開度Ａｃｃと設定されたギヤ段Ｇに基づいて、マップからリヤデファレンシャル９４００の角度を得る。そして、ステップＳ１７において、ステップＳ１６で得た角度θｄｅｆをリヤデファレンシャル９４００の先端部の変位に変換する。これは、リヤシャフトから先端部までの距離と角度と変位との関係から容易に求めることができる。
【００６７】
次にステップＳ１８において、リヤデファレンシャル９４００の先端部の変位に対応するセンタベアリング高さをマップから取得する。センタベアリングの位置がステップＳ１８で決定したら、その後ステップＳ１９においてＥＣＵ８０００がアクチュエータをセンタベアリング位置が決定された位置となるように制御する。そして、ステップＳ２０において制御はメインルーチンに移される。
【００６８】
図９は、センタベアリング高さＨ２の時間変化を示した図である。
図９を参照してラインＬ０は、理想的なセンタベアリング高さの時間変化を示す。ラインＬ１は、アクセル開度やギヤ段を用いない例であって、変位センサでデフ高さを検出し、検出されたデフ高さＨ１に基づいてマップでセンタベアリング高さＨ２をもとめてこれを目標値として制御を行なう場合である。ラインＬ１の場合には加速開始直後および加速から定常または減速に転じた直後はラインＬ０よりも制御遅れが出ていることが分かる。
【００６９】
ラインＬ２は、実施の形態１で説明した制御を実行した場合のセンタベアリング高さの時間変化を示している。この場合は、ラインＬ１よりも応答性は改善されているが、ラインＬ０が平坦になっている部分では高さにずれが生じていることが分かる。
【００７０】
ラインＬ３は、実施の形態２で説明した制御を実行した場合のセンタベアリング高さの時間変化を示している。この場合は、ラインＬ１よりも応答性は改善され、ラインＬ０が平坦になっている部分も、少し時間がたつとラインＬ０と高さが等しくなっていることが分かる。したがって、ラインＬ３の場合は応答性の面でも定常走行時の精度の面でも良好に競ったベアリング高さを制御できることがわかる。
【００７１】
このようにすれば、発進当初や加減速直後は応答性よくプロペラシャフトを直線に近づけることができ、定常走行状態では精度良くプロペラシャフトを直線に近づけることができる。したがって、実施の形態２では、実施の形態１よりもさらに振動を低減させることができる。
【００７２】
最後に、再び図１等を参照して本発明の実施の形態について総括的に説明する。車両の駆動装置は、エンジン１０００と、エンジン１０００の動力を複数のギヤ段に変速する変速機（トランスミッション２０００）と、変速機側に設けられた第１のジョイント９２０２と駆動輪側に設けられた第２のジョイント９２０６と第１、第２のジョイント９２０２，９２０６の間に設けられた第３のジョイント９２０４とを含むプロペラシャフト９２００と、プロペラシャフト９２００の第１、第２のジョイント９２０２，９２０６の間の部分の位置を可変に保持する保持部（センタベアリング９２１０）と、保持部の位置を決定する制御を行なう制御装置８０００とを備える。制御装置８０００は、複数のギヤ段のうちの設定されているギヤ段Ｇとアクセル開度Ａｃｃとに応じて保持部の位置を決定する。
【００７３】
好ましくは、車両の駆動装置は、車速センサ８００２と、プロペラシャフト９２００の第２のジョイント９２０６付近の位置を検出する変位センサ９３０１とをさらに備える。制御装置８０００は、車速センサ８００２の出力に基づいて検出される車速の変化量がしきい値を超える場合には（図８のステップＳ１４でＹＥＳ）、設定されているギヤ段とアクセル開度とに応じて保持部の位置を決定し、車速の変化量がしきい値より小さい場合には（図８のステップＳ１４でＮＯ）、変位センサ９３０１の出力に基づいて保持部の位置を決定する。
【００７４】
好ましくは、プロペラシャフト９２００は、第１、第３のジョイント９２０２，９２０４間に設けられる第１のシャフト９２０３と、第２、第３のジョイント９２０６，９２０４間に設けられる第２のシャフト９２０５とをさらに含む。制御装置８０００は、第１のシャフト９２０３と第２のシャフト９２０５との位置関係が直線に近づくように保持部の位置を決定する。
【００７５】
好ましくは、第１〜第３のジョイント９２０２，９２０６，９２０４は、フックスジョイントである。
【００７６】
なお、本実施の形態では、フロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）駆動車を例に挙げて説明を行なったが、これに限定されるものではない。プロペラシャフトを有する車両であれば、たとえば、四輪駆動車等にも本発明は好適に適用することができる。
【００７７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本実施の形態に係る車両の構成を示した図である。
【図２】本実施の形態に係る車両のプロペラシャフト周辺の部材の形状を示した図である。
【図３】プロペラシャフト９２００のジョイント部分の角度について説明するための図である。
【図４】実施の形態１において、ＥＣＵ８０００が実行する制御内容を説明するためのフローチャートである。
【図５】設定されたギヤ段Ｇとアクセル開度Ａｃｃに基づいてリヤデファレンシャル９４００の角度θｄｅｆを得るためのマップの一例である。
【図６】ステップＳ５で参照されるマップの一例を示した図である。
【図７】実施の形態１の車両のプロペラシャフトの状態の変化を説明するための図である。
【図８】実施の形態２において、ＥＣＵ８０００が実行する制御内容を説明するためのフローチャートである。
【図９】センタベアリング高さＨ２の時間変化を示した図である。
【符号の説明】
【００７９】
１０００  エンジン、２０００  トランスミッション、６１００Ｌ，６１００Ｒ  リヤドライブシャフト、７０００Ｌ，７０００Ｒ  フロントタイヤ、７１００Ｌ，７１００Ｒ  リヤタイヤ、８０００  ＥＣＵ、８００２  フロント車速センサ、８００４  シフトレバー、８００６  ポジションスイッチ、８００８  アクセルペダル、８０１０  アクセル開度センサ、８０１２  ブレーキペダル、８０１４  ストロークセンサ、８０１６  電子スロットルバルブ、８０１８  スロットル開度センサ、８０２０  エンジン回転数センサ、８０２６  水温センサ、８１０２  リヤ車速センサ、９２００  プロペラシャフト、９２０２  フロントジョイント、９２０３  フロントプロペラシャフト、９２０４  センタジョイント、９２０５  リヤプロペラシャフト、９２０６  リヤジョイント、９２１０  センタベアリング、９３０１  変位センサ、９４００  リヤデファレンシャル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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