(57)【要約】【課題】トーションバーから車体側への入力量を効果的に減少させることができ、且つ、車重の軽量化を図ることが可能なショックアブソーバーの取付構造の提供。【解決手段】ショックアブソーバー取付構造３は、ショックアブソーバー３０とトーションバー４０とトルクアーム５０と結合部５７とを備える。ショックアブソーバー３０は、車体側に固定される固定部３１と車輪側に連結される入力部３２とを有する。トルクアーム５０は、トーションバーからの入力を受ける軸支部５１と、車体側に支持される支持部５３とを有する。結合部５７はトルクアーム５０とショックアブソーバー３０の入力部３２とを連結する。トーションバー４０からトルクアーム５０への入力は、結合部５７を介してショックアブソーバー３０へ入力する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に固定される固定部と、車輪側に連結される入力部と、を有するショックアブソーバーと、
トーションバーと、
前記トーションバーを支持して該トーションバーからの入力を受ける軸支部と、車体側に支持される支持部と、を有するトルクアームと、
前記トルクアームと前記ショックアブソーバーの前記入力部とを連結する結合部と、を備え、
前記トーションバーから前記トルクアームへの入力は、前記結合部を介して前記ショックアブソーバーへ入力する
ことを特徴とする車両のショックアブソーバー取付構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のショックアブソーバー取付構造であって、
前記結合部は、前記トルクアームのうち前記軸支部と前記支持部との間と、前記ショックアブソーバーの前記入力部と、を連結する
ことを特徴とする車両のショックアブソーバー取付構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両のショックアブソーバー取付構造であって、
前記結合部は、前記ショックアブソーバー及び前記トルクアームと別体である
ことを特徴とする車両のショックアブソーバー取付構造。
【請求項４】
請求項１又は請求項２に記載の車両のショックアブソーバー取付構造であって、
前記結合部は、前記トルクアームと一体形成された
ことを特徴とする車両のショックアブソーバー取付構造。
【請求項５】
請求項１〜請求項４に記載の車両のショックアブソーバー取付構造であって、
車輪側に連結される第１の端部と、車体側に連結される第２の端部と、を有するロアリンクを備え、
前記結合部と前記支持部とは、前記第１の端部と前記第２の端部との間のほぼ中央の領域に配置され、
前記支持部は、前記ロアリンクに連結された
ことを特徴とする車両のショックアブソーバー取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のショックアブソーバーの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のショックアブソーバーは、車体側に固定された上端と車輪側に連結された下端との間で上下方向の減衰力を発生させ、車体の振動を緩和する。
【０００３】
特開２００５−１１９３６３号公報には、ショックアブソーバーの下端が、トレーリングアームの後端に固定されたブラケットに連結された構造が記載されている。
【０００４】
また、特開平１０−１６５２６号公報には、ショックアブソーバーの下端が、リヤアクスルから前方に延出形成された取付ブラケットにピン接合された構造が記載されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１１９３６３号公報
【特許文献２】特開平１０−１６５２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特開２００５−１１９３６３号公報に記載の構成では、ショックアブソーバーの下端を支持するブラケットが、トレーリングアームのうち下端の側方に対向する箇所から延びているため、ブラケットに強い強度が要求され、また、ブラケットの固定部分にも強い強度が要求される。このため、車重の軽量化を図ることが難しい。
【０００７】
また、特開平１０−１６５２６号公報に記載の構成では、ショックアブソーバーの下端を支持する取付ブラケットが、トルクアームとは別途に設けられ、リヤアクスルのうちショックアブソーバーの下端の側方に対向する箇所から延びているため、取付ブラケットに強い強度が要求され、また、リヤアクスルの取付ブラケットの延出部分にも強い強度が要求される。このため、車重の軽量化を図ることが難しい。
【０００８】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、トーションバーから車体側への入力量を効果的に減少させることができ、且つ、車重の軽量化を図ることが可能なショックアブソーバーの取付構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明にかかる第１の態様は、車両のショックアブソーバー取付構造であって、ショックアブソーバーとトーションバーとトルクアームと結合部とを備える。
【００１０】
ショックアブソーバーは、車体側に固定される固定部と車輪側に連結される入力部とを有する。トルクアームは、トーションバーを支持して当該トーションバーからの入力を受ける軸支部と車体側に支持される支持部とを有する。結合部は、トルクアームとショックアブソーバーの入力部とを連結する。
【００１１】
トーションバーからトルクアームへの入力は、結合部を介してショックアブソーバーへ入力する。
【００１２】
上記構成では、ショックアブソーバーの入力部が、結合部を介してトルクアームと連結されている。これにより、トーションバーからトルクアームへの入力が、車体側とショックアブソーバーとで分散して支持される。従って、トーションバーからトルクアームへの入力は、ショックアブソーバーによって一部が減衰されるため、車体側への入力量が減少する。このように、一般的に車両に備えられ、車体側と車輪側との間で減衰力を発生させて車体の振動を緩和するショックアブソーバーを効果的に利用することによって、トーションバーからトルクアームへの入力のうち、車体側への入力量を効果的に減少させることができる。
【００１３】
また、トーションバーからトルクアームへの入力の負荷がショックアブソーバーの減衰力によって減少する。これにより、トルクアームの強度を低く抑えることができるため、トルクアームの軽量化を図ることができる。
【００１４】
また、車両に従来から備えられていたトルクアームに対してショックアブソーバーが連結されるため、ショックアブソーバーを車輪側に連結するブラケットを別途設けた場合よりも車重の軽量化を図ることができる。
【００１５】
また、トルクアームをショックアブソーバーの入力部よりも下方に配置した場合には、例えば、ショックアブソーバーの入力部を、入力部の側方に対向する箇所から延びるブラケットで支持する場合に比べて、結合部に強い強度が要求されず、結合部の構成を簡素化し、結合部の軽量化を図ることができる。
【００１６】
また、本発明にかかる第２の態様は、第１の態様の車両のショックアブソーバー取付構造であって、トルクアームのうち軸支部と支持部との間と、ショックアブソーバーの入力部とを結合部が連結する。
【００１７】
上記構成では、トーションバーからトルクアームへの入力が、トルクアームの支持部から車体側へ入力する。そのため、軸支部と支持部との間で、結合部を介してトルクアームとショックアブソーバーの入力部とを連結することによって、車体側への入力量を効果的に減少させることができる。
【００１８】
また、本発明にかかる第３の態様は、第１又は第２の態様の車両のショックアブソーバー取付構造であって、結合部が、ショックアブソーバー及びトルクアームと別体として形成される。
【００１９】
上記構成では、従来使用されていたトルクアームを使用することができる。
【００２０】
また、本発明にかかる第４の態様は、第１又は第２の態様の車両のショックアブソーバー取付構造であって、結合部が、トルクアームと一体形成される。
【００２１】
上記構成では、部品点数を減少させ、車重の軽量化を図ることができる。
【００２２】
また、本発明にかかる第５の態様は、第１〜第４の態様の車両のショックアブソーバー取付構造であって、ロアリンクを備える。ロアリンクは、第１の端部と第２の端部とを有する。第１の端部は車輪側に連結される。第２の端部は車体側に連結される。結合部と支持部とは、第１の端部と第２の端部との間のほぼ中央の領域に配置され、支持部はロアリンクに連結される。
【００２３】
第１の端部は、例えば、車輪を支持するナックルに連結される。
【００２４】
ここで、車体側への乗り心地を向上させるためには、トルクアームとショックアブソーバーの入力部とを連結する結合部が、第１の端部のできるだけ近くに配置されることが望ましい。しかし、第１の端部に対して結合部が近すぎると、ショックアブソーバーの入力部からナックルへ入力する下向きの負荷が過大になってしまう。
【００２５】
上記構成では、第１の端部と第２の端部との間のほぼ中央の領域に結合部が配置されるため、車体側への乗り心地を向上させることができ、且つ、第１の端部と第２の端部との間のほぼ中央の領域に支持部が配置されるため、ショックアブソーバーの入力部からナックルへの下向きの負荷の過大な入力を抑えることができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、トーションバーから車体側への入力量を効果的に減少させることができ、且つ、車重の軽量化を図ることが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下、前後方向とは、車両の進行方向の前後方向を意味する。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車両上方を、矢印ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示している。
【００２８】
本発明の実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。図１は本発明にかかるショックアブソーバー取付構造が車両に設けられた状態を示す斜視図であり、図２は図１のショックアブソーバー取付構造のII方向視の要部拡大図であり、図３は図１のショックアブソーバー取付構造の車幅方向内側から視た側面図であり、図４は図１のショックアブソーバー取付構造の車幅方向外側から視た側面図である。
【００２９】
本実施形態の車両１は、車輪（図示省略）と、ナックル２（図１に示す）と、ショックアブソーバー取付構造３とを有する。ナックル２は、車輪と回動可能に連結され、車輪を支持する。
【００３０】
本実施形態のショックアブソーバー取付構造３は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造であり、ショックアブソーバー３０と、トーションバー４０と、トルクアーム５０と、ロアリンク７０とを備える。
【００３１】
車両１のショックアブソーバー取付構造３は、左右ほぼ対称の構成であるため、以下、一方（車両１正面視右側）のショックアブソーバー取付構造３について説明し、その他方についての説明を省略する。
【００３２】
ショックアブソーバー３０は、固定部３１と入力部３２とを有し、車体側に車輪を懸架する。固定部３１は車体側に固定される。入力部３２は、ボルト挿通孔３３を有し、固定部３１の下方で車輪側に回動可能に連結される。
【００３３】
トーションバー４０は、一端部４１がトルクアーム５０に回転不能に連結され、前斜め上方へ延びて他端部（図示省略）が車体側に固定される。
【００３４】
トルクアーム５０は、金属製部材であり、軸支部５１と、支持部５３と、アーム部５５と、外周部５６と、結合部５７とを有し、ショックアブソーバー３０の入力部３２よりも下方に配置される。
【００３５】
軸支部５１は、挿通孔５２を有し、挿通孔５２に挿通されたトーションバー４０の一端部４１が回転不能に連結された状態で、トーションバー４０の一端部４１を支持する。
【００３６】
支持部５３は、軸支部５１の挿通孔５２と平行方向に形成されたボルト挿通孔５４を有し、車体側に回動可能に支持される。
【００３７】
アーム部５５は、軸支部５１から支持部５３へ向けて、トーションバー４０の延びる方向と交叉する方向へ延びる。アーム部５５は、前方及び後方から視て軸支部５１側から支持部５３側へ徐々に肉厚が薄く形成され、トーションバー４０から入力する回転トルクＦ１の回転方向と同じ方向へ湾曲し、車幅方向外側及び内側から視て軸支部５１及び支持部５３よりも肉厚が薄く形成された形状の部分である。
【００３８】
外周部５６は、軸支部５１の外周のうちアーム部５５を除く部分に形成され、前後方向の中間部が突出した樽型形状の部分である。
【００３９】
結合部５７は、アーム部５５の上部から延びて一体形成され、区画部５８とボルト挿通孔５９とを有する。区画部５８は、前後方向に所定間隔を置いて２つ形成され、その間にショックアブソーバー３０の入力部３２を挟める空間を区画する縦板状部である。ボルト挿通孔５９は、２つの区画部５８にそれぞれ形成され、対向配置された２つの孔状部である。２つの区画部５８の間にショックアブソーバー３０の入力部３２が挟まれた状態で、結合部５７の２つのボルト挿通孔５９とショックアブソーバー３０の入力部３２のボルト挿通孔３３とに挿通されたボルト６０にナット６１が締結される。これにより、トルクアーム５０の結合部５７は、ショックアブソーバー３０の入力部３２と回動可能に連結される。トーションバー４０からトルクアーム５０へ入力された回転トルクＦ１は、結合部５７を介してショックアブソーバー３０へ入力する。
【００４０】
ロアリンク７０は、平面視で略Ｖ字状の金属製鋳造部材であり、略Ｖ字状の尖形側の第１の端部７１と、略Ｖ字状の２本の脚部７７の先側である第２及び第３の端部７３，７５と、回動連結部８０と、腕保持部８３と、当接部８６とを有する。第１の端部７１は車幅方向外側に配置され、第２及び第３の端部７３，７５は車幅方向内側に配置される。２本の脚部７７のうち、第２の端部７３を有する後脚部７８が後方に配置され、第３の端部７５を有する前脚部７９が後脚部７８の前方に配置される。また、前脚部７９のうち第１の端部７１と第３の端部７５との間の中間部は、第１の端部７１と第３の端部７５よりも下方へ湾曲し、その上方をトーションバー４０が交叉して延びる。
【００４１】
第１の端部７１は、下向きに開いた半球状部７２を有し、半球状部７２とナックル２の上端部２１とがボールジョイント構造によって連結される。
【００４２】
第２及び第３の端部７３，７５は、車幅方向内側で第３の端部７５が第２の端部７３の前方に配置され、前後方向に空けられた筒孔部７４，７６を有し、筒孔部７４，７６の内側にブッシュ（図示省略）が嵌められた状態で該ブッシュを介して車体側に連結される。
【００４３】
回動連結部８０は、後脚部７８のうち第１の端部７１と第２の端部７３との間のほぼ中間部に形成され、区画部８１とボルト挿通孔８２とを有する。区画部８１は、前後方向に所定間隔を置いて２つ形成された縦板状部であり、その間にトルクアーム５０の支持部５３を挟める空間を区画する。ボルト挿通孔８２は、２つの区画部８１にそれぞれ形成され、対向配置された２つの孔状部である。２つの区画部８１の間にトルクアーム５０の支持部５３が挟まれた状態でロアリンク７０の２つのボルト挿通孔８２とトルクアーム５０の支持部５３のボルト挿通孔８２とにボルト９０が挿通された状態でナット９１が締結される。これにより、ボルト９０及びナット９１によって、ロアリンク７０に対してトルクアーム５０が回動可能に連結される。
【００４４】
腕保持部８３は、差込口８４と保持部８５とを有する。差込口８４は、車幅方向内側に向いた開口部であり、ロアリンク７０へトルクアーム５０が組み付けられるときにトルクアーム５０のアーム部５５が差し込まれる。保持部８５は、トルクアーム５０のアーム部５５を保持する。
【００４５】
当接部８６は、腕保持部８３の下方に形成された部分であり、前後方向から視て、逆Ｕ字状の湾曲形状を有する。当接部８６は、トルクアーム５０の外周部５６の一部に対向し、トーションバー４０に連結されたトルクアーム５０のトーションバー４０の回転方向以外への移動を規制する。
【００４６】
次に、図２を参照して本発明のショックアブソーバー取付構造３の動作を説明する。
【００４７】
トーションバー４０は、車体側に連結された他端部から一端部４１へ回転トルクＦ１を伝える。
【００４８】
トーションバー４０の一端部４１からトルクアーム５０へ図２において左回転方向の回転トルクＦ１が入力すると、支持部５３を中心にトルクアーム５０が図２において左回転方向へ回動し、支持部５３からロアリンク７０へ下斜め車幅方向外側向きの力Ｆ２が入力する。
【００４９】
このとき、ショックアブソーバー３０は、上下方向の減衰力Ｆ３を発生させる。これにより、トーションバー４０からトルクアーム５０へ出力した回転トルクＦ１の車体側へ入力する力Ｆ２の量が減少する。
【００５０】
なお、さらに回転トルクＦ１がトルクアーム５０へ入力すると、支持部５３を中心にトルクアーム５０が図２において左回転方向へ回動するため、外周部５６がロアリンク７０の当接部８６に対して当接する。また、さらに回転トルクＦ１がトルクアーム５０へ入力すると、外周部５６からロアリンク７０へ上向きの力が入力する。
【００５１】
本実施形態では、ショックアブソーバー３０の入力部３２が、トルクアーム５０と連結されている。これにより、トルクアーム５０へのトーションバー４０の回転トルクＦ１の入力が、車体側とショックアブソーバー３０とで分散して支持される。このため、ショックアブソーバー３０で発生する上下方向の減衰力Ｆ３によって、トルクアーム５０へ入力するトーションバー４０の回転トルクＦ１のうち、車体側へ入力する力Ｆ２の量が減少する。すなわち、一般的に車両１に備えられ、車体側と車輪側との間で減衰力Ｆ３を発生させて車体の振動を緩和するショックアブソーバー３０を効果的に利用することによって、トーションバー４０から出力する回転トルクＦ１の車体側へ入力する力Ｆ２の量を効果的に減少させることができる。
【００５２】
また、トーションバー４０からトルクアーム５０へ入力する回転トルクＦ１の負荷がショックアブソーバー３０による上下方向の減衰力Ｆ３によって減少する。従って、トルクアーム５０の強度を低く抑えることができるため、トルクアーム５０の肉厚の軽薄化などにより、トルクアーム５０の軽量化を図ることができる。
【００５３】
また、車両１に従来から備えられていたトルクアーム５０に対してショックアブソーバー３０が連結されるため、ショックアブソーバー３０を車輪側に連結するブラケットなどを別途設けた場合よりも車重の軽量化を図ることができる。
【００５４】
また、トルクアーム５０をショックアブソーバー３０の入力部３２よりも下方に配置しているため、例えば、ショックアブソーバー３０の入力部３２を、入力部３２の側方に対向する箇所から延びるブラケットで支持する場合に比べて、結合部５７に強い強度が要求されず、結合部５７の構成を簡素化し、結合部５７の軽量化を図ることができる。
【００５５】
また、トルクアーム５０のうち軸支部５１と支持部５３との間に配置された結合部５７が、ショックアブソーバー３０の入力部３２と連結される。そのため、トーションバー４０の回転トルクＦ１は、トルクアーム５０の軸支部５１に入力し、トルクアーム５０の支持部５３から車体側へ入力する。従って、軸支部５１と支持部５３との間で、結合部５７を介してトルクアーム５０とショックアブソーバー３０の入力部３２とを連結することによって、トーションバー４０から出力する回転トルクＦ１の車体側へ入力する力Ｆ２の量を効率良く減少させることができる。
【００５６】
また、結合部５７とトルクアーム５０とが一体形成されるため、部品点数を減少させ、車重の軽量化を図ることができる。また、ショックアブソーバー３０の入力部３２を車輪側に連結するための結合部５７を取り付けるため、小型の金属製部材であるトルクアーム５０に対して加工をしている。これにより、例えば、ショックアブソーバー３０の入力部３２を車輪側に連結するためのブラケットなどを、大型の金属製部材であるロアリンク７０に対して加工をする場合よりも、加工が容易である。
【００５７】
ところで、車体側への乗り心地を向上させるためには、トルクアーム５０とショックアブソーバー３０の入力部３２とを連結する結合部５７が、第１の端部７１のできるだけ近くに配置されることが望ましい。しかし、第１の端部７１に対して結合部５７が近すぎると、ショックアブソーバー３０の入力部３２からナックル２へ入力する下向きの負荷が過大になってしまう。これに関して本実施形態では、第１の端部７１と第２の端部７３との間のほぼ中央の領域に結合部５７が配置されるため、車体側への乗り心地を向上させることができ、且つ、第１の端部７１と第２の端部７３との間のほぼ中間の領域に支持部５３が配置されるため、ショックアブソーバー３０の入力部３２からナックル２への下向きの負荷の過大な入力を抑えることができる。
【００５８】
なお、結合部５７は、ショックアブソーバー３０及びトルクアーム５０と別体として形成してもよい。別体の結合部５７は、例えば、溶着や締結などの方法によって、トルクアーム５０のアーム部５５の上部に固定される。
【００５９】
かかる構成では、従来使用されていたトルクアーム５０を使用することができる。
【００６０】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明にかかるショックアブソーバー取付構造が車両に設けられた状態を示す斜視図である。
【図２】図１のショックアブソーバー取付構造のII方向から視た要部拡大図である。
【図３】図１のショックアブソーバー取付構造の車幅方向内側から視た側面図である。
【図４】図１のショックアブソーバー取付構造の車幅方向外側から視た側面図である。
【符号の説明】
【００６２】
１：車両
２：ナックル
３：ショックアブソーバー取付構造
３０：ショックアブソーバー
３１：固定部
３２：入力部
４０：トーションバー
４１：一端部
５０：トルクアーム
５１：軸支部
５２：挿通孔
５３：支持部
５７：結合部
７０：ロアリンク
７１：第１の端部
７３：第２の端部
７５：第３の端部
Ｆ１：回転トルク
Ｆ３：減衰力
【図１】
2009137351.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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