(57)【要約】【課題】機関弁の作動態様を変更可能とした動弁装置と、該動弁装置の作動を制御する動弁制御装置とを有するエンジンのエンジン本体が車体フレームに搭載され、エンジン本体のクランクケースに変速機が収容される自動二輪車用パワーユニットにおいて、シリンダ軸線方向でのエンジン本体の小型化を可能とし、エンジン本体の上端部に配設される部品の配置上の自由度を高める。【解決手段】動弁制御装置８１がクランクケース２６の後面に取付けられる。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関弁（４６，４７）の作動態様を変更可能とした動弁装置（５０）と、該動弁装置（５０）の作動を制御する動弁制御装置（８１）とを有するエンジン（Ｅ）のエンジン本体（２５）が車体フレーム（Ｆ）に搭載され、前記エンジン本体（２５）のクランクケース（２６）に変速機（Ｍ）が収容される自動二輪車用パワーユニットにおいて、前記動弁制御装置（８１）が前記クランクケース（２６）の後面に取付けられることを特徴とする自動二輪車用パワーユニット。
【請求項２】
前記車体フレーム（Ｆ）が備える左右一対のピボットプレート（１６）に、後輪（ＷＲ）を軸支するスイングアーム（１８）が支軸（１０７）を介して揺動可能に支承され、前記支軸（１０７）の前方に前記動弁制御装置（８１）が配置されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用パワーユニット。
【請求項３】
前記動弁制御装置（８１）が前記支軸（１０７）よりも上方に配置されることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車用パワーユニット。
【請求項４】
前記動弁制御装置（８１）が、平面視で一対の前記ピボットプレート（１６）間に配置されることを特徴とする請求項２または３記載の自動二輪車用パワーユニット。
【請求項５】
前記動弁制御装置（８１）が、側面視で前記ピボットプレート（１６）と重なる位置に配置されることを特徴とする請求項４記載の自動二輪車用パワーユニット。
【請求項６】
複数の前記動弁制御装置（８１）が、車体フレーム（Ｆ）の幅方向中心を通って前後に延びる車体中心線（ＣＢ）に対して対称的に配置されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用パワーユニット。
【請求項７】
前記動弁制御装置（８１）が備える駆動手段（８５）の長手方向を前記クランクケース（２６）の後面に沿わせるようにして、該動弁制御装置（８１）がクランクケース（２６）の後面に取付けられることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の自動二輪車用パワーユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機関弁の作動態様を変更可能とした動弁装置と、該動弁装置の作動を制御する動弁制御装置とを有するエンジンのエンジン本体が車体フレームに搭載され、前記エンジン本体のクランクケースに変速機が収容される自動二輪車用パワーユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
動弁装置の作動態様を変更させるための動弁制御装置が、エンジン本体におけるヘッドカバーに設けられるものが、特許文献１で知られている。
【特許文献１】特開２００３−００３８１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記特許文献１で開示されるもののように、ヘッドカバーに動弁制御装置が設けられる構成では、シリンダ軸線に沿う方向でエンジン本体が大型化してしまう。特に、特許文献１で開示されるもののように、動弁制御装置が備える電動モータの軸線がシリンダ軸線に沿う方向に設定されていると、シリンダ軸線方向でエンジン本体がより大型化してしまい、エンジン本体の上方に燃料タンクが配置される場合には、燃料タンクの上下位置も上昇して自動二輪車が上下方向で大型化してしまう。またヘッドカバーには、点火プラグを挿入するための挿入孔が設けられることがあり、点火プラグの整備性を確保するためには、動弁制御装置および挿入孔が重ならないように配慮する必要があり、動弁制御装置の配置に制約がある。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、シリンダ軸線方向でのエンジン本体の小型化を可能とし、エンジン本体の上端部に配設される部品の配置上の自由度を高めた自動二輪車用パワーユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、機関弁の作動態様を変更可能とした動弁装置と、該動弁装置の作動を制御する動弁制御装置とを有するエンジンのエンジン本体が車体フレームに搭載され、前記エンジン本体のクランクケースに変速機が収容される自動二輪車用パワーユニットにおいて、前記動弁制御装置が前記クランクケースの後面に取付けられることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記車体フレームが備える左右一対のピボットプレートに、後輪を軸支するスイングアームが支軸を介して揺動可能に支承され、前記支軸の前方に前記動弁制御装置が配置されることを特徴とする。
【０００７】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記動弁制御装置が前記支軸よりも上方に配置されることを特徴とする。
【０００８】
請求項４記載の発明は、請求項２または３記載の発明の構成に加えて、前記動弁制御装置が、平面視で一対の前記ピボットプレート間に配置されることを特徴とする。
【０００９】
請求項５記載の発明は、請求項４記載の発明の構成に加えて、前記動弁制御装置が、側面視で前記ピボットプレートと重なる位置に配置されることを特徴とする。
【００１０】
請求項６記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、複数の前記動弁制御装置が、車体フレームの幅方向中心を通って前後に延びる車体中心線に対して対称的に配置されることを特徴とする。
【００１１】
さらに請求項７記載の発明は、請求項１〜６のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記動弁制御装置が備える駆動手段の長手方向を前記クランクケースの後面に沿わせるようにして、該動弁制御装置がクランクケースの後面に取付けられることを特徴とする。
【００１２】
なお実施例の吸気弁４６および排気弁４７が本発明の機関弁に対応し、実施例の電磁開閉弁８５が本発明の駆動手段に対応する。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１記載の発明によれば、動弁制御装置がクランクケースの後面に取付けられるので、シリンダ軸線方向でエンジンの小型化を図ることができ、エンジン本体の上端部に配設される部品の配置上の自由度を増大することができる。また前方からの飛び石や泥水等が動弁制御装置に当たるのをクランクケースで効果的に抑止することができる。
【００１４】
また請求項２記載の発明によれば、スイングアームをピボットプレートに揺動可能に支承する支軸の前方に動弁制御装置が配置されるので、支軸およびクランクケース間のデッドスペースを有効に利用して動弁制御装置を配置することができる。
【００１５】
請求項３記載の発明によれば、動弁制御装置が、支軸の前方かつ上方に配置されるので下方からの飛び石や泥水等が、動弁制御装置に当たるのをスイングアームの前部で効果的に抑制することができる。
【００１６】
請求項４記載の発明によれば、支軸およびクランクケース間であって両ピボットプレート間に生じるデッドスペースを有効に利用して動弁制御装置を配置することができる。
【００１７】
請求項５記載の発明によれば、側面視でピボットプレートと重なる位置に動弁制御装置が配置されるので、側方からの飛び石等が動弁制御装置に当たるのをピボットプレートで効果的に抑止することができる。
【００１８】
請求項６記載の発明によれば、複数の動弁制御装置が、車体中心線の両側に対称的に配置されるので、パワーユニットの重量が車体中心線に対して左右いずれかに偏ってしまうことを防止することができる。
【００１９】
さらに請求項７記載の発明によれば、動弁制御装置が備える駆動手段の長手方向がクランクケースの後面に沿うので、クランクケースの後面からの駆動手段の後方への突出を抑え、エンジンの前後長が長くなるのを回避することができる。またエンジンの後方にある部品をクランクケースの後面側により近づけるようにして自動二輪車の前後長を短くすることもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００２１】
図１〜図６は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の左側面図、図２はパワーユニットを左側から見た一部切欠き側面図、図３は車体フレームの一部およびパワーユニットを図２の３矢視方向から見た平面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は吸気側弁作動態様変更機構の縦断面図、図６は図３の６−６線断面図である。
【００２２】
先ず図１において、自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１および操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム１４…と、ヘッドパイプ１３および両メインフレーム１４…の前部に連なってメインフレーム１４…から下方に延びる左右一対のエンジンハンガ１５…と、両メインフレーム１４…の後部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１６…と、後ろ上がりに延びて前記両メインフレーム１４…の後部に連結される左右一対のシートレール１７…とを備える。
【００２３】
前記ピボットプレート１６には、後輪ＷＲを軸支するスイングアーム１８の前部が支軸１０７を介して上下に揺動可能に支承されており、このスイングアーム１８および前記ピボットプレート１６の下部間にはリンク機構１９が設けられ、該リンク機構１９の一部を構成する部材と前記ピボットプレート１６の上部との間にリヤクッションユニット２０が設けられる。
【００２４】
前輪ＷＦおよび後輪ＷＲ間で前記車体フレームＦにはパワーユニットＰが搭載されており、このパワーユニットＰの出力軸２１は、チェーン伝動手段２２を介して後輪ＷＲに連動、連結される。而して前記チェーン伝動手段２２は、前記出力軸２１に固定される駆動スプロケット１０８と、前記後輪ＷＲに固定される被動スプロケット１０９と、駆動スプロケット１０８および被動スプロケット１０９に巻き掛けられる無端状のチェーン１１０とから成る。
【００２５】
また前記パワーユニットＰの上方で前記メインフレーム１４…には燃料タンク２３が搭載され、該燃料タンク２３の後方に配置される乗車用シート２４が前記シートレール１７…で支持される。
【００２６】
図２および図３において、前記パワーユニットＰは、たとえば４気筒の直列多気筒であるエンジンＥと、該エンジンＥの出力を段階的に変速する変速機Ｍとを備えるものであり、エンジンＥのエンジン本体２５は、車体フレームＦの幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフト３０を回転自在に支承するクランクケース２６と、該クランクケース２６の前側上部に結合されるシリンダブロック２７と、該シリンダブロック２７に結合されるシリンダヘッド２８と、該シリンダヘッド２８に結合されるヘッドカバー２９とを備える。
【００２７】
前記クランクケース２６は、上部クランクケース半体２６ａおよび下部クランクケース半体２６ｂが相互に結合されて成るものであり、前記シリンダブロック２７は上部クランクケース半体２６ａに一体に形成される。
【００２８】
前記シリンダブロック２７の前部には、前記エンジンハンガ１５…の下部に取付けられるブラケット３１…が設けられ、前記クランクケース２６における上部ケース半体２６ａの後側上部には前記ピボットプレート１６…の上部に取付けられるブラケット３２…が設けられ、前記クランクケース２６における下部ケース半体２６ｂの後側下部には前記ピボットプレート１６…の下部に取付けられるブラケット３３…が設けられる。またクランクシャフト３０に始動用回転動力を付与し得るスタータモータ１０５がシリンダブロック２７の前側下部に配設される。
【００２９】
前記変速機Ｍは、前記クランクシャフト３０から回転動力が伝達される入力軸３５と、前記出力軸２１との間に択一的に確立可能な複数変速段の歯車列が設けられて成るものであり、入力軸３５および出力軸２１の軸線を前記クランクシャフト３０の軸線と平行にして前記クランクシャフト３０よりも後方側でクランクケース２６内に収容される。
【００３０】
図４において、前記シリンダブロック２７には、クランクシャフト３０の軸線に沿う方向に並列配置される４つのシリンダボア３６Ａ，３６Ｂ，３６Ｃ，３６Ｄが設けられており、それらのシリンダボア３６Ａ〜３６Ｄのシリンダ軸線Ｃは前上がりに傾斜している。各シリンダボア３６Ａ〜３６Ｄにはピストン３７…が摺動可能に嵌合されており、それらのピストン３７…はコネクティングロッド３８…を介して前記クランクシャフト３０に連接される。
【００３１】
シリンダブロック２７およびシリンダヘッド２８間には、前記シリンダボア３６Ａ〜３６Ｄにそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン３７…の頂部を臨ませる燃焼室３９…が各気筒毎に形成される。またシリンダヘッド２８には前記燃焼室３９…に通じ得る吸気ポート４０…および排気ポート４１…が各気筒毎に設けられ、前記吸気ポート４０…は前記シリンダヘッド２８の後部側面に開口され、前記排気ポート４１…は前記シリンダヘッド２８の前部側面に開口される。
【００３２】
シリンダヘッド２８の後部側面には吸気装置４２が接続されており、この吸気装置４２は、前記各吸気ポート４０…に個別に連なるスロットルボディ４３…と、各スロットルボディ４３…の上方に配置されるとともにスロットルボディ４３…が共通に接続されるエアクリーナ４４とを備え、各スロットルボディ４３…には、吸気ポート４０…に向けて燃料を噴射する燃焼噴射弁４５…が付設される。また前記エアクリーナ４４は、図１で示すように燃料タンク２３で覆われるように配置される。
【００３３】
シリンダヘッド２８には、各気筒毎に一対ずつの機関弁である吸気弁４６…および一対ずつの排気弁４７…が開閉作動可能に配設され、各吸気弁４６…は弁ばね４８…でそれぞれ閉弁方向に付勢され、各排気弁４７…は弁ばね４９…でそれぞれ閉弁方向に付勢される。
【００３４】
シリンダヘッド２８およびヘッドカバー２９間には、前記吸気弁４６…および排気弁４７…を開閉駆動する動弁装置５０が収容されており、該動弁装置５０は、吸気側カムシャフト５１および排気側カムシャフト５２と、吸気側カムシャフト５１に設けられる吸気側動弁カム５３…および吸気弁４６…間に介装される吸気側バルブリフタ５４…と、前記排気側カムシャフト５２に設けられる排気側カム５５…および排気弁４７…間に介装される排気側バルブリフタ５６…とを備える。
【００３５】
前記吸気側カムシャフト５１および排気側カムシャフト５２は、シリンダヘッド２８に締結されるホルダ５９と、該ホルダ５９に締結されるカムホルダ６０とで回転自在に支承されており、吸気側カムシャフト５１および排気側カムシャフト５２と、前記クランクシャフト３０との間には、無端状のカムチェーン１１５を用いた調時伝動装置１１６が設けられ、クランクシャフト３０からの回転動力が前記調時伝動装置１１６を介して１／２の減速比で吸気側カムシャフト５１および排気側カムシャフト５２に伝達される。また前記吸気側バルブリフタ５４…および排気側バルブリフタ５６…は前記ホルダ５９に摺動可能に嵌合される。
【００３６】
ところで、直列４気筒のうち気筒配列方向に沿う両端の気筒は、気筒休止状態となり得る気筒であり、前記気筒配列方向に沿う中央部の２つの気筒は、機関の運転中は常時作動する気筒であり、前記動弁装置５０のうち気筒配列方向に沿う両端の気筒に対応する部分の吸気側バルブリフタ５４…および排気側バルブリフタ５６…には、吸気弁４６…および排気弁４７…を閉弁休止して気筒休止状態とするための吸気側および排気側弁作動態様変更機構５７…，５８…が内蔵される。
【００３７】
図５において、吸気側弁作動態様変更機構５７は、吸気側バルブリフタ５４に摺動可能に嵌合されるピンホルダ６１と、吸気側バルブリフタ５４の内面との間に油圧室６２を形成してピンホルダ６１に摺動可能に嵌合されるスライドピン６３と、油圧室６２の容積を縮少する方向にスライドピン６３を付勢するばね力を発揮してスライドピン６３およびピンホルダ６１間に設けられる戻しばね６４と、スライドピン６３の軸線まわりの回転を阻止するようにスライドピン６３に係合してピンホルダ６１に挿通されるストッパピン６５とを備える。
【００３８】
ピンホルダ６１の外周には環状溝６６が設けられており、吸気側バルブリフタ５４の軸線と直交する軸線を有して一端を前記環状溝６６に開口せしめるとともに他端を閉塞した有底の摺動孔６７がピンホルダ６１に設けられる。またピンホルダ６１には、弁ばね４８で閉弁方向に付勢された吸気弁４６におけるステム４６ａの先端部を挿通せしめる挿通孔６８と、該挿通孔６８との間に摺動孔６７を挟む延長孔６９とが、吸気弁４６におけるステム４６ａの先端部を収容可能として同軸に設けられる。バルブリフタ４２の閉塞端側で延長孔６９の端部を塞ぐ円盤状のシム７０がピンホルダ６１に嵌合され、このシム７０に当接する突部７１が吸気側バルブリフタ５４の閉塞端内面中央部に一体に設けられる。
【００３９】
ピンホルダ６１の摺動孔６７にはスライドピン６３が摺動自在に嵌合される。このスライドピン６３の一端と吸気側バルブリフタ５４の内面との間には、環状溝６６に通じる油圧室６２が形成され、スライドピン６３の他端と摺動孔６７の閉塞端との間に形成されるばね室７２内には戻しばね６４が収納される。
【００４０】
スライドピン６３の軸方向中間部には、前記挿通孔６８および延長孔６９に同軸に連なり得る収容孔７３が前記ステム４６ａの先端部を収容可能として設けられ、該収容孔７３の挿通孔６８側の端部は、挿通孔６８に対向してスライドピン６３の下部外側面に形成される平坦な当接面７４に開口される。而して当接面７４はスライドピン６３の軸線方向に沿って比較的長く形成されるものであり、収容孔７３は、当接面７４の油圧室６２側の部分に開口される。
【００４１】
このようなスライドピン６３は、油圧室６２の油圧により該スライドピン６３の一端側に作用する油圧力と、戻しばね６４によりスライドピン６３の他端側に作用するばね力とが均衡するようにして軸方向に摺動するものであり、油圧室６２の油圧が低圧であるときの非作動時には、収容孔７３を挿通孔６８および延長孔６９の軸線からずらせて前記ステム４６ａの先端を当接面７４に当接させるようにストッパピン６５に当接するまで図５の右側に移動し、油圧室６２の油圧が高圧になった作動状態では、挿通孔６８に挿通されている前記ステム４６ａの先端部を収容孔７３および延長孔６９に収容せしめるように図５の左側に移動する。
【００４２】
而してスライドピン６３がその収容孔７３を挿通孔６８および延長孔６９に同軸に連ならせる位置に移動したときには、吸気側カム５３から作用する押圧力によって吸気側バルブリフタ５４が摺動するのに応じてピンホルダ６１およびスライドピン６３も吸気側バルブリフタ５４とともに吸気弁４６側に移動するが、前記ステム４６ａの先端部が収容孔７３および延長孔５２に収容されるだけで吸気側バルブリフタ５４およびピンホルダ６１から吸気弁４６に開弁方向の押圧力が作用することはなく、吸気弁４６は休止したままとなる。またスライドピン６３がその当接面７４に前記ステム４６ａの先端部を当接させる位置に移動したときには、吸気側カム５３から作用する押圧力によって吸気側バルブリフタ５４が摺動するのに応じたピンホルダ６１およびスライドピン６３の吸気弁４６側への移動に伴い吸気弁４６に開弁方向の押圧力が作用するので、吸気側カム５３の回転に応じて吸気弁４６が開閉作動する。
【００４３】
シリンダヘッド２８に取付けられたホルダ５９には吸気側バルブリフタ５４…を摺動自在に支承すべく該吸気側バルブリフタ５４…を嵌合せしめる支持孔７６…が設けられており、この支持孔７６…の内面には、環状凹部７７…が吸気側バルブリフタ５４…を囲繞するようにして設けられ、吸気側バルブリフタ５４…には、該吸気側バルブリフタ５４…の支持孔７６…内での摺動にかかわらず前記環状凹部７７…を前記環状溝６６…に連通させる連通孔７８…が複数ずつ設けられる。また吸気側バルブリフタ５４…およびシリンダヘッド２８間には、吸気側バルブリフタ５４…を吸気側カム５３…に当接させる方向に付勢するばね８０…が設けられる。
【００４４】
排気側バルブリフタ５６…に内蔵される排気側弁作動態様変更機構５８も、上述の吸気側弁作動態様変更機構５７と同様に構成され、高圧の油圧が作用したときに排気弁４７…を閉弁休止させる状態と、作用する油圧が低下したときに排気弁４７…を開閉作動せしめる状態とを切換可能である。
【００４５】
すなわち動弁装置５０は、吸気側弁作動態様変更機構５７…および排気側弁作動態様変更機構５８…の作動制御によって、直列４気筒のうち気筒配列方向に沿う両端の気筒に対応する部分の吸気弁４６…および排気弁４７…を開閉作動せしめる状態と、それらの吸気弁４６…および排気弁４７…を閉弁休止して気筒休止とする状態とを切換えることが可能である。
【００４６】
前記気筒配列方向に沿う両端の気筒に対応する部分の吸気側弁作動態様変更機構５７…および排気側弁作動態様変更機構５８…の作動は、動弁制御装置８１，８１で制御されるものであり、それらの動弁制御装置８１，８１は、図２および図３で示すように、スイングアーム１８の前部をピボットプレート１６…に揺動可能に支承する支軸１０７よりも前方かつ上方に配置されるようにして、クランクケース２６の後面に取付けられる。
【００４７】
図６において、動弁制御装置８１は、クランクケース２６の後面に取付けられるスプール弁８４と、該スプール弁８４に取付けられる駆動手段としての電磁開閉弁８５とで構成される。
【００４８】
スプール弁８４は、入口ポート８８および出口ポート８９を有してクランクケース２６の後面に締結される弁ハウジング８６と、該弁ハウジング８６に摺動可能に嵌合されるスプール弁体８７とを備える。
【００４９】
弁ハウジング８６には、一端を閉じるとともに他端を開放した有底の摺動孔９０が穿設されており、該摺動孔９０の他端開口部を閉じるキャップ９１が弁ハウジング８６に嵌合される。またスプール弁体８７は、前記摺動孔９０に摺動可能に嵌合されており、スプール弁体８７と、前記摺動孔９０の一端閉塞部との間にはばね室９２が形成され、スプール弁体８７の他端およびキャップ９１間にはパイロット室９３が形成される。ばね室９２には、パイロット室９３の容積を縮少する側にスプール弁体８７を付勢するばね９４が収納される。
【００５０】
前記入口ポート８８および出口ポート８９は、摺動孔９０の軸線に沿う一端から他端側に向けて順に間隔をあけた位置で摺動孔９０の内面に開口するようにして弁ハウジング８６に設けられており、スプール弁体８７には、入口ポート８８および出口ポート８９間を連通可能な環状凹部９５が設けられる。而して図６で示すようにスプール弁体８７が、パイロット室９３の容積を最小とする位置に移動しているときには、スプール弁体８７は入口ポート８８および出口ポート８９間を遮断する状態にある。
【００５１】
入口ポート８８にはオイルフィルタ９６が装着され、弁ハウジング８６には、入口ポート８８および出口ポート８９間を連通するオリフィス孔９７が穿設される。したがってスプール弁体８７が図６で示すように入口ポート８８および出口ポート８９間を遮断する位置にあっても、入口ポート８８および出口ポート８９間はオリフィス孔９７を介して連通されており、入口ポート８８に供給された作動油がオリフィス孔９７で絞られて出口ポート８９側に流れることになる。
【００５２】
また弁ハウジング８６には、入口ポート８８および出口ポート８９間を遮断する位置にスプール弁体８７が在るときのみ環状凹部９５を介して出口ポート８９に通じる解放ポート９８が穿設され、この解放ポート９８はクランクケース２６内に開放する。
【００５３】
弁ハウジング８６には、入口ポート８８に常時連通する通路９９が設けられ、この通路９９は、パイロット室９３に通じて弁ハウジング８６に穿設される接続孔１００に、電磁開閉弁８５を介して接続される。したがって電磁開閉弁８５が開弁作動したときにパイロット室９３に油圧が供給され、このパイロット室９３内に導入された油圧の油圧力によりスプール弁体８７がパイロット室９３の容積を増大する側に駆動されることにより、入口ポート８８および出口ポート８９間がスプール弁体８７の環状凹部９５を介して連通されるとともに出口ポート８９および解放ポート８７間を遮断する。
【００５４】
ところで、クランクケース２６内には、図４で示すように、オイルポンプ１１７が収納されており、無端状のチェーン１１８を用いた伝動機構１１９によって変速機Ｍの入力軸３５からの回転動力がオイルポンプ１１７に伝達される。而してオイルストレーナ１２０を介してオイルポンプ１１７に吸入されたオイルは、前記クランクケース２６に設けられる通路１０１を介して、前記動弁制御装置８１におけるスプール弁８４の入口ポート８８に供給される。また前記スプール弁８４の出口ポート８９は、前記クランクケース２６、シリンダブロック２７、シリンダヘッド２８およびホルダ５９に設けられた通路１０２を介して、前記吸気側および排気弁作動態様変更機構５７…，５８…の環状凹部７７…に連通される。
【００５５】
オイルポンプ１１７および動弁制御装置８１間を結ぶ前記通路１０１は、オイルポンプ１１７からクランクケース２６の後面側に延び、さらにクランクケース２６の後面に沿って上方に延びるようにしてクランクケース２６に設けられる。また動弁制御装置８１および吸気側および排気弁作動態様変更機構５７，５８間を結ぶ前記通路１０２は、クランクケース２６の後面に沿って上方に延び、次いでクランクケース２６の上面に沿ってて前方に延び、次いでシリンダブロック２７およびシリンダヘッド２８の後面に沿って上方に延び、さらにホルダ５９内を吸気側および排気弁作動態様変更機構５７，５８側に延びるようにして、クランクケース２６、シリンダブロック２７、シリンダヘッド２８およびホルダ５９に設けられる。
【００５６】
動弁制御装置８１の電磁開閉弁８５が開弁作動すると、入口ポート８８および出口ポート８９間が連通することで吸気側および排気側弁作動態様変更機構５７…，５８…の油圧室６２…に高圧の油圧が作用して、吸気側および排気弁作動態様変更機構５７…，５８…が吸気弁４６…および排気弁４７…を閉弁休止するように作動し、動弁制御装置８１の電磁開閉弁８５が閉弁した状態では、入口ポート８８および出口ポート８９間が遮断するとともに出口ポート８９が解放ポート８７に連通することで前記油圧室６２…の油圧が解放され、吸気側および排気側弁作動態様変更機構５７…，５８…のスライドピン４６…は、吸気弁４６…及び排気弁４７…を開閉作動せしめる位置に移動することになる。
【００５７】
前記動弁制御装置８１，８１は、それらの動弁制御装置８１…が備える電磁開閉弁８５…の長手方向をクランクケース２６の後面に沿わせるようにしてクランクケース２６の後面に取付けられるものであり、平面視では図３で示すように左右一対のピボットプレート１６…間に配置され、側面視では図１および図２で示すようにピボットプレート１６…と重なるとともにチェーン伝動手段２２のチェーン１１０に重なる位置に配置される。
【００５８】
しかも一対の動弁制御装置８１，８１は、図３で示すように、車体フレームＦの幅方向中心を通って前後に延びる車体中心線ＣＢに対して対称的に配置される。
【００５９】
またリンク機構１９の一部を構成する部材とピボットプレート１６の上部との間に設けられるリヤクッションユニット２０は、スイングアーム１８の前部に設けられる透孔１２１を貫通するようにして前記車体中心線ＣＢ上でクランクケース２６の後方に配置されるのであるが、一対の動弁制御装置８１，８１は、車幅方向での前記リヤクッションユニット２０の幅Ｗよりも大きな間隔を相互間にあけるようにして、前記車体中心線ＣＢに対して対称的に配置される。このような両動弁制御装置８１，８１の配置によると、エンジンＥの後方から動弁制御装置８１…のメンテナンス作業を行う際に、リヤクッションユニット２０が邪魔になることがなく、作業性を高めることができる。
【００６０】
次にこの実施例の作用について説明すると、動弁装置５０の作動を制御する動弁制御装置８１，８１が、クランクケース２６の後面に取付けられるので、シリンダ軸線Ｃに沿う方向でエンジンＥの小型化を図ることができ、エンジン本体２５の上端部に配設される部品の配置上の自由度を増大することができる。また前方からの飛び石や泥水等が動弁制御装置８１…に当たるのをクランクケース２６で効果的に抑止することができる。
【００６１】
また動弁制御装置８１…が、スイングアーム１８の前部をピボットプレート１６…に揺動可能に支承する支軸１０７よりも前方で、クランクケース２６の後面に取付けられるので、支軸１０７およびクランクケース２６間のデッドスペースを有効に利用して動弁制御装置８１…を配置することができる。しかも動弁制御装置８１…は、前記支軸１０７よりも上方に配置されるので、下方からの飛び石や泥水等が、動弁制御装置に当たるのをスイングアームの前部で効果的に抑制することができる。
【００６２】
また動弁制御装置８１…が、平面視で一対のピボットプレート１６…間に配置されているので、支軸１０７およびクランクケース２６間であって両ピボットプレート１６…間に生じるデッドスペースを有効に利用して動弁制御装置８１…を配置することができる。
【００６３】
また動弁制御装置８１…が、側面視で前記ピボットプレート１６…と重なる位置に配置されるので、側方からの飛び石等が動弁制御装置８１…に当たるのをピボットプレート１６…で効果的に抑止することができる。
【００６４】
また一対の動弁制御装置８１…が、車体フレームＦの幅方向中心を通って前後に延びる車体中心線ＣＢに対して対称的に配置されるので、パワーユニットＰの重量が車体中心線ＣＢに対して左右いずれかに偏ってしまうことを防止することができる。
【００６５】
さらに動弁制御装置８１…が備える電磁開閉弁８５…の長手方向がクランクケース２６の後面に沿うように配置されるので、クランクケース２６の後面からの動弁制御装置８１…の後方への突出を抑え、エンジンＥの前後長が長くなるのを回避することができる。またエンジンＥの後方にある部品をクランクケース２６の後面側により近づけるようにして自動二輪車の前後長を短くすることもできる。
【００６６】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６７】
たとえば上記実施例では、気筒配列方向に沿う両端の気筒を気筒休止状態とするためにそれらの気筒休止状態となり得る気筒に個別に対応した一対の動弁制御装置８１，８１を用いるようにしたが、気筒休止状態となり得る２つの気筒に単一の動弁制御装置８１を用いるようにしたパワーユニットであっても本発明を適用することができる。
【００６８】
また気筒休止ではなく、常時開閉作動する吸気弁および排気弁の開閉作動特性を変化させるようにした動弁装置や、常時開閉作動する吸気弁または排気弁の開閉作動特性を変化させるようにした動弁装置の作動を動弁制御装置で制御するようにしたものにも本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】自動二輪車の左側面図である。
【図２】パワーユニットを左側から見た一部切欠き側面図である。
【図３】車体フレームの一部およびパワーユニットを図２の３矢視方向から見た平面図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【図５】吸気側弁作動態様変更機構の縦断面図である。
【図６】図３の６−６線断面図である。
【符号の説明】
【００７０】
１６・・・ピボットプレート
１８・・・スイングアーム
２２・・・動力伝達手段であるチェーン伝動手段
２５・・・エンジン本体
２６・・・クランクケース
３０・・・クランクシャフト
４６・・・機関弁である吸気弁
４７・・・機関弁である排気弁
５０・・・動弁装置
８１・・・動弁制御装置
８５・・・駆動手段である電磁開閉弁
１０７・・・支軸
ＣＢ・・・車体中心線
Ｅ・・・エンジン
Ｆ・・・車体フレーム
Ｍ・・・変速機
Ｐ・・・パワーユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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