(57)【要約】【課題】クラッチ急係合やクラッチフィーリングへの悪影響を抑制でき、摩耗の低減なども図ることが可能なクラッチ装置を提供する。【解決手段】クラッチ装置１０は、クラッチマスタシリンダ３０へのオイル戻し流量を機械的に変更可能な流量可変装置８０と、クラッチ機構の係合・解放を操作するクラッチペダル２０の戻し速度の大きさを機械的に判定可能な速度判定装置９０とを備えている。流量可変装置８０には、円盤状部材８２と円盤状部材８３とが設けられ、円盤状部材８３は、クラッチペダル２０の戻し速度の大きさが判定値以上である場合にだけ回転する。そして、クラッチペダル２０の戻し速度の大きさが判定値以上である場合には、上記クラッチペダル２０の戻し速度の大きさが判定値未満である場合に比べて、円盤状部材８２の連通孔８２１と円盤状部材８３の連通孔８３１とが重なり合って形成される連通路Ｗ１の面積が小さく設定される。【選択図】図１
2009138760.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの駆動力の伝達・遮断を行う自動車に備えられるクラッチ機構を動作流体の流体圧により係合・解放させるように構成されたクラッチ装置において、
上記クラッチ機構への動作流体の流体経路に配置され、その動作流体の流量を機械的に変更可能なオリフィス装置と、上記クラッチ機構の係合・解放を操作するクラッチペダルの戻し速度の大きさを機械的に判定可能な速度判定装置とが設けられており、
上記オリフィス装置は、
第１の連通孔を有する第１の連通手段と、
上記第１の連通手段と相対回転可能に設けられ、その回転にともない回転軸方向から見た上記第１の連通孔に対する相対位置が変更可能な第２の連通孔を有する第２の連通手段とを備え、
上記第２の連通手段が、上記クラッチペダルの戻し速度の大きさが判定値以上である場合にだけ回転されるように構成されており、
上記クラッチペダルの戻し速度の大きさが判定値以上である場合には、上記クラッチペダルの戻し速度の大きさが判定値未満である場合に比べて、上記第１の連通孔と上記第２の連通孔とが重なり合って形成される連通部分の面積が小さく設定されることを特徴とするクラッチ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のクラッチ装置において、
上記クラッチペダルの戻し速度の大きさが判定値以上である場合には、上記クラッチペダルの戻し速度が大きくなるほど、上記連通部分の面積が小さく設定されることを特徴とするクラッチ装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のクラッチ装置において、
上記速度判定装置は、
上記クラッチペダルの操作に連動して回転可能なペダル側部材と、
上記オリフィス装置の第２の連通手段と連動して回転可能なオリフィス側部材と、
上記ペダル側部材とともに回転可能であり、そのペダル側部材の回転にともなって発生する慣性力に応じて移動可能に設けられた移動部材と、
上記オリフィス側部材とともに回転可能であり、上記移動部材と係合可能に設けられ係合部材とを備え、
上記移動部材と係合部材との係合の有無に基づいて、上記クラッチペダルの戻し速度の大きさが判定値以上であるか否かが判定されるように構成されており、
上記移動部材と係合部材との係合がある場合には、上記クラッチペダルの戻し速度の大きさが判定値以上であるとし、この場合にだけ、上記ペダル側部材からオリフィス側部材への回転の伝達が上記両者の係合を介して行われることを特徴とするクラッチ装置。
【請求項４】
請求項３に記載のクラッチ装置において、
上記移動部材は、上記ペダル側部材と一体的に回転する軸部材に回転可能に支持されており、
上記移動部材が上記慣性力に応じて軸部材に対し回転することで、上記係合部材の係合面との距離が変更されるように構成されていることを特徴とするクラッチ装置。
【請求項５】
請求項４に記載のクラッチ装置において、
上記軸部材には、上記移動部材の回転を所定範囲内に規制する規制部材が設けられていることを特徴とするクラッチ装置。
【請求項６】
請求項４または請求項５に記載のクラッチ装置において、
上記係合部材の係合面は、上記軸部材の回転方向の前方に設けられており、上記移動部材と接触したときに、当該移動部材との係合が起こりやすいような形状になっていることを特徴とするクラッチ装置。
【請求項７】
請求項６に記載のクラッチ装置において、
上記係合部材には、上記軸部材の回転方向の反対側に上記係合面とは異なる傾斜面が設けられており、
上記傾斜面は、上記移動部材と接触したとしても当該移動部材とは係合しにくいような形状になっていることを特徴とするクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源からの駆動力の伝達・遮断を行う自動車に備えられるクラッチ機構を流体圧により係合・解放させるように構成されたクラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、マニュアルトランスミッション（手動式変速機）が搭載された自動車においては、自動車を発進させる場合や、変速機の変速段を切り換える場合には、クラッチペダルの踏み込み操作によってクラッチ機構の係合・解放を行い、エンジンと変速機との間のトルクの伝達を行っている。このようなクラッチ機構の係合・解放は、流体圧（例えば油圧）により行われる。具体的には、クラッチペダルの踏み込み操作量（ペダルストローク）によって、クラッチマスタシリンダで発生する油圧が変化し、これにともなって、クラッチ機構の係合度合い（クラッチ伝達容量）が変化する。
【０００３】
ところで、急発進時等に、運転者がクラッチペダルから足を離したりして、その踏み込み操作を急に解除すると、クラッチ機構が急激に係合される。しかし、このような急係合が起きると、変速機などの車両のトルク伝達系に入力されるトルクが過大になり、これにともなうショックが大きくなり、クラッチ機構や変速機構の劣化を招いてしまう。
【０００４】
従来では、そのようなクラッチ機構の急係合の回避を図った技術として、油圧クラッチの流体経路（油圧経路）に可変オリフィスを設け、その可変オリフィスの開口度を制御することで、クラッチマスタシリンダへのオイル戻し流量を制御してクラッチ係合波形を制御することが提案されている（例えば特許文献１参照）。また、従来では、クラッチペダルの踏込操作を検出するペダル操作検出手段と、車両の速度を検出する車速検出手段と、ブレーキの操作状態を検出するブレーキ操作検出手段と、エンジンの回転数を検出する回転数検出手段を備え、車両の状況に応じてクラッチペダルの戻し速度をアクチュエータによって制御することで、クラッチ機構の係合速度を制御する技術も提案されている（例えば特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平５−４４７３６号公報
【特許文献２】特開平５−１７２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、上記従来例のように、複雑なクラッチ係合波形を制御によって得ようとしたり、車両の状況に応じてクラッチペダルの戻し速度を制御したりする場合などには、高コストの制御デバイスが必要になり、また、制御漏れなども懸念される。
【０００６】
一方、制御によらずハード構成のみによって、クラッチ機構の急係合の回避を機械的に図る技術として、例えば、クラッチマスタシリンダのピストンなどによって突起やスライド板を押して管路を調整する構造のものがある。しかし、そのような突起構造やスライド構造を利用してクラッチマスタシリンダへのオイル戻し流量を可変とする構成では、次のような問題点が懸念される。
【０００７】
突起構造やスライド構造の場合、突起やスライド板が直接ピストンなどによって押されて動作する構造となるため、突起やスライド板を設ける場所が制限され、設計の自由度が制約されるという問題点がある。それに加え、突起やスライド板がピストンなどとともに常に動作する構造であるため、動作回数が多くなる結果、摩耗が起こりやすくなり、また、クラッチ機構の係合速度が小さくなることによってクラッチペダルの操作フィーリング（クラッチフィーリング）にも悪影響を与える可能性があるという問題点がある。
【０００８】
また、突起構造の場合、管路に突起が出入りする孔を設ける構造となるため、その部分のシールが難しくなるという問題点がある。さらに、スライド構造の場合、スライド板がピストン側の片方だけで支持される構造となるため、そのスライド板に過大な油圧が作用すると、スライド板が曲がる可能性がある。そして、スライド板が曲がると、スライド板とケース（シリンダボディ）との隙間が大きくなり、その分、オリフィス作用が低減するという問題点がある。一方、スライド板の曲げを防ぐには、ケースにガイドなどを別途設ける必要があり、構造が複雑になるという問題点がある。
【０００９】
本発明は、そのような問題点を鑑みてなされたものであり、簡素な構造で、クラッチ急係合やクラッチフィーリングへの悪影響を抑制でき、併せて、摩耗の低減なども図ることができるようなクラッチ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、クラッチ装置であって、駆動源からの駆動力の伝達・遮断を行う自動車に備えられるクラッチ機構を動作流体の流体圧により係合・解放させるように構成されている。そして、上記クラッチ機構への動作流体の流体経路に配置され、その動作流体の流量を機械的に変更可能なオリフィス装置と、上記クラッチ機構の係合・解放を操作するクラッチペダルの戻し速度の大きさを機械的に判定可能な速度判定装置とが設けられており、上記オリフィス装置は、第１の連通孔を有する第１の連通手段と、上記第１の連通手段と相対回転可能に設けられ、その回転にともない回転軸方向から見た上記第１の連通孔に対する相対位置が変更可能な第２の連通孔を有する第２の連通手段とを備え、上記第２の連通手段が、上記クラッチペダルの戻し速度が判定値以上である場合にだけ回転するように構成されており、上記クラッチペダルの戻し速度が判定値以上である場合には、上記クラッチペダルの戻し速度が判定値未満である場合に比べて、上記第１の連通孔と上記第２の連通孔とが重なり合って形成される連通部分の面積が小さく設定されることを特徴としている。
【００１１】
上記構成によれば、クラッチ機構の係合動作時には、流体経路を通じてオイルなどの動作流体が戻される。この際、クラッチペダルの戻し速度が上記判定値以上であれば、第２の連通手段の回転により上記連通部分の面積が小さく設定されるため、その動作流体の戻し流量が少なくなり、クラッチ機構の係合速度が低減される。これにより、急発進時等に、運転者がクラッチペダルから足を離したりして、その踏み込み操作を急に解除したような場合であっても、クラッチ機構の急激な係合を回避することができる。そして、変速機などの車両のトルク伝達系（駆動系）に入力されるトルクを低減することができる。
【００１２】
したがって、複雑な構造や複雑な制御を要することなく、簡素なハード構成のみによってクラッチ急係合を回避でき、また急係合にともなうショックを低減することができる。また、クラッチペダルの戻し速度が判定値以上である場合にだけ、第２の連通手段が回転するので、その第２の連通手段の動作回数が低減される。これにより、第２の連通手段やこの第２の連通手段の回転動作に関わる部材の摩耗の低減を図ることができる。しかも、クラッチペダルの戻し速度が判定値未満である場合には、動作流体の戻し流量は少なくならないので、クラッチペダルの操作フィーリングへの悪影響を抑制できる。
【００１３】
本発明において、上記クラッチペダルの戻し速度の大きさが判定値以上である場合には、上記クラッチペダルの戻し速度が大きくなるほど、上記連通部分の面積が小さく設定されることが好ましい。
【００１４】
本発明において、上記速度判定装置は、上記クラッチペダルの操作に連動して回転可能なペダル側部材と、上記オリフィス装置の第２の連通手段と連動して回転可能なオリフィス側部材と、上記ペダル側部材とともに回転可能であり、そのペダル側部材の回転にともなって発生する慣性力に応じて移動可能に設けられた移動部材と、上記オリフィス側部材とともに回転可能であり、上記移動部材と係合可能に設けられ係合部材とを備え、上記移動部材と係合部材との係合の有無に基づいて、上記クラッチペダルの戻し速度の大きさが判定値以上であるか否かが判定されるように構成されており、上記移動部材と係合部材との係合がある場合には、上記クラッチペダルの戻し速度の大きさが判定値以上であるとし、この場合にだけ、上記ペダル側部材からオリフィス側部材への回転の伝達が上記両者の係合を介して行われることを特徴としている。
【００１５】
ここでは、速度判定装置の具体構成を特定している。速度判定装置において、上記移動部材と係合部材との係合がある場合には、その係合を利用して、ペダル側部材からオリフィス側部材への回転の伝達が行われる。これにより、クラッチペダルの操作をオリフィス装置に伝えることが可能になり、オリフィス装置の第２の連通手段を回転させて動作流体の戻し流量を変更することが可能になる。一方、速度判定装置において、上記両者の係合がなければ、ペダル側部材が空回りしてオリフィス側部材への回転の伝達は行われない。このため、クラッチペダルの操作はオリフィス装置に伝えられず、動作流体の戻し流量の変更は行われないことになる。
【００１６】
本発明において、上記移動部材は、上記ペダル側部材と一体的に回転する軸部材に回転可能に支持されており、上記移動部材が上記慣性力に応じて軸部材に対し回転することで、上記係合部材の係合面との距離が変更されるように構成されていることが好ましい。
【００１７】
ここでは、移動部材の具体構成を特定している。この構成では、移動部材の移動にともなう抵抗などをできるだけ小さく抑えることが可能になり、好ましい。つまり、上記判定値などを予め設定する際、移動部材の移動にともなう抵抗が大きければその抵抗を考慮する必要があるが、その抵抗をできるだけ小さく抑えることで、上記判定値などの設定が容易になる。
【００１８】
また、本発明において、上記軸部材には、上記移動部材の回転を所定範囲内に規制する規制部材が設けられていることが好ましい。この構成では、ペダル側部材からオリフィス側部材へ回転を伝達する際の反力により、移動部材が係合部材に押されて回転しても、規制部材によって移動部材の所定範囲を超える回転が規制されるので、ペダル側部材からオリフィス側部材への回転の伝達を確実にかつ効率よく行うことができる。
【００１９】
本発明において、上記係合部材の係合面は、上記軸部材の回転方向の前方に設けられており、上記移動部材と接触したときに、当該移動部材との係合が起こりやすいような形状になっていることが好ましい。また、上記係合部材には、上記軸部材の回転方向の反対側に上記係合面とは異なる傾斜面が設けられており、上記傾斜面は、上記移動部材と接触したとしても当該移動部材とは係合しにくいような形状になっていることが好ましい。
【００２０】
ここでは、係合部材の具体構成を特定している。このように、係合部材の係合面を工夫することで、クラッチペダルの踏み込みを解除したとき、ペダル側部材からオリフィス側部材への回転の伝達を確実に行うことが可能になる。また、係合部材の傾斜面を工夫することで、クラッチペダルを踏み込んだとき、ペダル側部材からオリフィス側部材への回転がほとんど伝わらないようにすることが可能になる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、複雑な構造や複雑な制御を要することなく、簡素なハード構成のみによってクラッチ急係合を回避でき、また急係合にともなうショックを低減することができる。また、第２の連通手段の動作回数が低減されるため、第２の連通手段やこの第２の連通手段の回転動作に関わる部材の摩耗の低減を図ることができる。しかも、クラッチペダルの戻し速度が判定値未満である場合には、動作流体の戻し流量は少なくならないので、クラッチペダルの操作フィーリングへの悪影響を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
本発明を実施するための最良の形態について添付図面を参照しながら説明する。
【００２３】
まず、この実施形態に係るクラッチ装置の概略構成について、図１を用いて説明する。図１は、実施形態に係るクラッチ装置の概略構成を示す斜視図である。
【００２４】
図１に示すように、クラッチ装置１０は、クラッチペダル２０と、クラッチマスタシリンダ３０と、クラッチカバー５０と、クラッチレリーズシリンダ６０と、レリーズフォーク７０と、流量可変装置８０と、速度判定装置９０とを備えている。
【００２５】
クラッチペダル２０は、ペダルレバー２２の下端部に踏み込み部であるペダル部２３が一体形成されて構成されている。そして、車室内とエンジンルーム内とを区画するダッシュパネルに取り付けられた図示しないクラッチペダルブラケットによってペダルレバー２２の上端近傍位置が水平軸回りに回動自在に支持されている。ペダルレバー２２には、ペダルリターンスプリング２１によって手前側（運転者側）に向かう回動方向への付勢力が付与されている。このペダルリターンスプリング２１の付勢力に抗して運転者がペダル部２３の踏み込み操作を行うことにより、クラッチ機構の解放動作が行われるようになっている。また、運転者がペダル部２３の踏み込み操作を解除することにより、クラッチ機構の係合動作が行われるようになっている。
【００２６】
クラッチマスタシリンダ３０は、シリンダボディ３１の内部に図示しないピストン等が組み込まれた構成となっている。このピストンの車室内側の端面には、プッシュロッド３３の一端が接続されており、このプッシュロッド３３の他端（車室内側の端部）がペダルレバー２２の中間部に接続されている。シリンダボディ３１の車室内側の端部の外周囲には、フランジ３４が設けられており、このフランジ３４がダッシュパネルにボルト止めされることで、クラッチマスタシリンダ３０が車体に支持されている。シリンダボディ３１の上部には、このシリンダボディ３１内へ動作流体であるクラッチフルード（オイル）を供給するリザーブタンク３５が設けられている。
【００２７】
クラッチマスタシリンダ３０は、運転者によるクラッチペダル２０の踏み込み操作による操作力を受けることで、シリンダボディ３１内でピストンが移動することにより油圧を発生するようになっている。このとき、運転者の踏み込み操作力がペダルレバー２２の中間部からプッシュロッド３３に伝達されてシリンダボディ３１内で油圧が発生する。クラッチマスタシリンダ３０で発生する油圧は、シリンダボディ３１内のピストンのストローク位置に応じて変更されるようになっている。
【００２８】
このクラッチマスタシリンダ３０によって発生する油圧は、油圧配管であるフレキシブルホース４０内のオイルによってクラッチレリーズシリンダ６０へ伝達される。このフレキシブルホース４０の中途部には、流量可変装置８０が配設されている。つまり、流量可変装置８０が油圧の伝達経路（流体経路）の途中に介在されている。流量可変装置８０は、ワイヤ８７を介して速度判定装置９０に連結されており、また、速度判定装置９０がワイヤ９５を介してクラッチペダル２０のペダルレバー２２の下端部に連結されている。このように、流量可変装置８０とクラッチペダル２０との間に、速度判定装置９０が介在されている。なお、流量可変装置８０および速度判定装置９０の詳細については後述する。
【００２９】
クラッチレリーズシリンダ６０は、上述のクラッチマスタシリンダ３０と同様に、シリンダボディの内部にピストン等が組み込まれた構成となっている。クラッチレリーズシリンダ６０のピストンのストローク位置は、このピストンが受ける油圧に応じて変更されるようになっている。クラッチレリーズシリンダ６０は、フレキシブルホース４０を介してクラッチマスタシリンダ３０から圧送されるオイルによって油圧を受け、これにともなって、レリーズフォーク７０を作動させる。これにより、クラッチカバー５０が図示しないクラッチディスクに対し進退移動することで、クラッチ機構の係合・解放が行われる。クラッチ機構の一例としては、一般的に周知の乾式単板式クラッチなどが挙げられる。
【００３０】
ここで、クラッチ機構の係合・解放動作について簡単に説明する。
【００３１】
運転者がクラッチペダル２０の踏み込み操作を行うと、その踏み込み操作量（ペダルストローク）に応じてクラッチマスタシリンダ３０で油圧が発生する。具体的には、クラッチペダル２０の踏み込み操作量が大きいほど、プッシュロッド３３を介してピストンに伝達されるクラッチペダル２０の踏み込み操作力が大きくなり、クラッチマスタシリンダ３０で発生する油圧が大きくなる。このとき、クラッチマスタシリンダ３０からクラッチレリーズシリンダ６０へオイルが送られる。そして、クラッチレリーズシリンダ６０のピストンが受ける油圧が大きくなると、レリーズフォーク７０がクラッチカバー５０をクラッチディスクから切り離す方向へ移動する。このレリーズフォーク７０の動作にともなって、クラッチカバー５０がクラッチディスクから徐々に切り離され、クラッチ機構の解放動作が行われる。この場合、クラッチペダル２０の踏み込み操作量が所定量を超えると、クラッチ機構が完全に切り離される完全解放状態になる。
【００３２】
一方、クラッチペダル２０の踏み込み操作量が小さいほど、プッシュロッド３３を介してピストンに伝達されるクラッチペダル２０の踏み込み操作力が小さくなり、クラッチマスタシリンダ３０で発生する油圧が小さくなる。このとき、クラッチレリーズシリンダ６０からクラッチマスタシリンダ３０へオイルが戻される。そして、クラッチレリーズシリンダ６０のピストンが受ける油圧が小さくなると、レリーズフォーク７０がクラッチカバー５０をクラッチディスクに係合する方向へ移動する。このレリーズフォーク７０の動作にともなって、クラッチカバー５０がクラッチディスクに徐々に係合され、クラッチの係合動作が行われる。この場合、クラッチペダル２０の踏み込み操作量が所定量を下回ると、クラッチ機構が完全に係合される完全係合状態になる。
【００３３】
この実施形態の特徴部分は、クラッチペダル２０の戻し速度の大きさに応じて、クラッチマスタシリンダ３０へ戻されるオイルの単位時間当たりの流量（オイル戻し流量）を変更する点にある。具体的には、クラッチ機構の係合動作の際にクラッチ機構側からオイルを戻す戻し流路の流路面積を機械的に変更して、クラッチマスタシリンダ３０へのオイル戻し流量を変更可能な流量可変装置（オリフィス装置）８０と、クラッチペダル２０の戻し速度の大きさを機械的に判定可能な速度判定装置９０とを設け、クラッチペダル２０の戻し速度が大きい場合に、上記戻し流路の流路面積を小さく設定してオイル戻し流量を減少させることを特徴としている。
【００３４】
ここでまず、流量可変装置８０の構成について、図１〜図３を用いて説明する。図２は、流量可変装置８０の内部の構造を示す断面図である。図３は、流量可変装置８０の２つの円盤状部材８２，８３を軸方向から見た図である。
【００３５】
図１〜図３に示すように、流量可変装置８０は、ハウジング８１と、２つの円盤状部材８２，８３とを備えている。
【００３６】
ハウジング８１は、２つの円盤状部材８２，８３を収納するもので、２つの円盤状部材８２，８３によってハウジング８１の内部が２つの油室８１１，８１２に仕切られている。言い換えれば、ハウジング８１の２つの油室８１１，８１２の間に、２つの円盤状部材８２，８３が設けられている。ハウジング８１には、このハウジング８１の内外を連通する連通口（貫通孔）８１３，８１４が形成されている。各連通口８１３，８１４は、それぞれ油室８１１，８１２に臨む位置に設けられている。各連通口８１３，８１４には、それぞれフレキシブルホース４０が接続されている。
【００３７】
２つの油室８１１，８１２のうち一方の油室８１１は、クラッチマスタシリンダ３０側（図２では右側）に設けられている。この油室８１１は、連通口８１３を介してクラッチマスタシリンダ３０まで延びるフレキシブルホース４０に連通されている。他方の油室８１２は、クラッチレリーズシリンダ６０側（図２では左側）に設けられている。この油室８１２は、連通口８１４を介してクラッチレリーズシリンダ６０まで延びるフレキシブルホース４０に連通されている。
【００３８】
そして、クラッチ機構の係合動作時には、クラッチレリーズシリンダ６０側の油室８１２からクラッチマスタシリンダ３０側の油室８１１へオイルが流れる。逆に、クラッチ機構の解放動作時には、クラッチマスタシリンダ３０側の油室８１１からクラッチレリーズシリンダ６０側の油室８１２へオイルが流れる。なお、ハウジング８１は、その一側（図２では左側）が開放された構造になっているが、カバー８１６によってその開放部分は密閉されており、ハウジング８１のシール性が確保されている。
【００３９】
２つの円盤状部材８２，８３のうち、一方の円盤状部材８２（第１の連通手段）は、クラッチマスタシリンダ３０側（図２では右側）に設けられている。この円盤状部材８２は、ハウジング８１に固定されており、ハウジング８１と一体的に設けられている。円盤状部材８２は、ハウジング８１の２つの油室８１１，８１２の境に形成された段部８１５によって位置決めされている。
【００４０】
円盤状部材８２には、オイルが流通可能な円形の連通孔（貫通孔）８２１が形成されている。この実施形態では４つの連通孔８２１が円盤状部材８２に円周方向に等間隔で（９０度ごとに）設けられている。なお、連通孔８２１は円盤状部材８２に少なくとも１つ設けられていればよい。また、円盤状部材８２の中心部には、軸部材８４が挿通される挿通孔（貫通孔）８２２が形成されている。
【００４１】
２つの円盤状部材８２，８３のうち、他方の円盤状部材８３（第２の連通手段）は、クラッチレリーズシリンダ６０側（図２では左側）に設けられている。この円盤状部材８３は、上述の円盤状部材８２に対向して設けられている。円盤状部材８３は、円盤状部材８２に比べ小径に形成されている。
【００４２】
また、円盤状部材８３は、円盤状部材８２に対し相対回転可能に設けられている。具体的には、円盤状部材８３は、軸部材８４に相対回転不能かつ軸方向（回転軸方向：図２では左右方向）に移動可能に支持されている。軸部材８４は、ハウジング８１にベアリング８５などの軸受け部材を介して回転自在に支持されている。この軸部材８４の一端部（図２では右端部）は、ハウジング８１の外部に突出されており、そのハウジング８１から突出した部分にプーリ８６が取り付けられている。プーリ８６は、連結部材であるワイヤ８７を介して速度判定装置９０のオリフィス側プーリ９２に連結されている。円盤状部材８３は、クラッチペダル２０の操作に連動してその中心軸まわりに回転可能になっている。この円盤状部材８３の動作の詳細については後述する。なお、軸部材８４の一端部がハウジング８１の内外を貫通する構造となっているので、ハウジング８１のシール性を確保するために、シール部材８９が設けられている。
【００４３】
また、円盤状部材８３は、円盤状部材８２に対し軸方向に相対移動可能に設けられている。つまり、円盤状部材８３の円盤状部材８２との軸方向の距離が可変になっている。具体的には、円盤状部材８３は、軸部材８４に対し、例えばスプライン嵌合などによって軸方向にのみ移動可能に支持されている。この円盤状部材８３とハウジング８１（この場合、ハウジング８１のカバー８１６）との間には、巻き取りバネ８８が配置されている。この巻き取りバネ８８によって円盤状部材８３が軸方向の一方側の円盤状部材８２側に付勢されている。また、巻き取りバネ８８によって円盤状部材８３に円周方向の他方側（図３、図４のＸ２方向側）の巻き取り力が付与されており、これにより、プーリ８６と速度判定装置９０のオリフィス側プーリ９２との間のワイヤ８７が常に緊張した状態を保つことが可能になっている。
【００４４】
そして、クラッチ機構の解放動作時には、油室８１１から油室８１２へオイルが流れるので、円盤状部材８３に作用するその油圧による力と巻き取りバネ８８の付勢力とが釣り合う位置まで、円盤状部材８３が軸方向の他方側（円盤状部材８２から離れる方向側）へ移動する。これにより、円盤状部材８３が円盤状部材８２から離間し、円盤状部材８３と円盤状部材８２との間に隙間が生じる。一方、クラッチ機構の係合動作時には、油室８１２から油室８１１へオイルが流れるので、円盤状部材８３が円盤状部材８２に突き当たることによって円盤状部材８３の軸方向の一方側への移動が規制される。
【００４５】
円盤状部材８３には、オイルが流通可能な円形の連通孔（貫通孔）８３１が形成されている。連通孔８３１は、連通孔８２１に比べ小径に形成されている。この実施形態では４つの連通孔８３１が円盤状部材８３に円周方向に等間隔で（９０度ごとに）設けられている。連通孔８３１は、円盤状部材８２の連通孔８２１と対応する位置に設けられている。具体的には、クラッチ機構の完全係合状態および完全解放状態では、図３に示すように、連通孔８２１，８３１が軸方向から見て互いに重なり合うようになっている。
【００４６】
流量可変装置８０では、円盤状部材８２はハウジング８１に固定されており、回転不能になっているのに対し、円盤状部材８３はクラッチペダル２０の操作に連動して所定の角度範囲（例えば、０〜４５度）で回転可能になっている。このため、円盤状部材８３が円盤状部材８２に対し相対回転可能になっており、後述するように、軸方向から見た連通孔８３１の連通孔８２１に対する相対位置が変更可能になっている（図４参照）。
【００４７】
続いて、速度判定装置９０の構成について、図１、図５、図６を用いて説明する。図５は、速度判定装置９０の内部の構造を示す図、図６は、速度判定装置９０の内部を図５のＡ方向から見た図である。
【００４８】
図１、図５、図６に示すように、速度判定装置９０は、ワイヤ９５を介してクラッチペダル２０に連結されたペダル側回転部材であるペダル側プーリ９１と、ワイヤ８７を介して流量可変装置８０のプーリ８６に連結されたオリフィス側回転部材であるオリフィス側プーリ９２と、ペダル側プーリ９１とともに回転可能に設けられた移動部材である質量体９７と、オリフィス側プーリ９２とともに回転可能に設けられた係合部材である突起体１０１とを備えている。この速度判定装置９０においては、ペダル側プーリ９１とオリフィス側プーリ９２とが非接触の状態で対向して設けられており、ペダル側プーリ９１からオリフィス側プーリ９２への回転の伝達が、円筒状のケース１００内に設けられた質量体９７および突起体１０１を介して行われるようになっている。
【００４９】
ペダル側プーリ９１は、軸部材９３に相対回転不能かつ軸方向（回転軸方向：図６では左右方向）に移動不能に支持されている。軸部材９３は、ベアリング９４（図６のみに図示）などの軸受け部材を介して周囲の部材に回転自在に支持されている。ペダル側プーリ９１は、ケース１００の外部に配置されている。つまり、軸部材９３の一端部（図６では右端部）がケース１００の外部に突出されており、そのケース１００から突出した部分にペダル側プーリ９１が取り付けられている。
【００５０】
ペダル側プーリ９１は、連結部材であるワイヤ９５を介してクラッチペダル２０のペダルレバー２２の下端部に連結されている。ワイヤ９５は、緊張した状態でペダル側プーリ９１とクラッチペダル２０との間に配設されている。このため、ペダル側プーリ９１および軸部材９３は、クラッチペダル２０の操作に連動した回転が可能になっている。また、ペダル側プーリ９１には巻き取りバネ９６が取り付けられている。巻き取りバネ９６は、ペダル側プーリ９１とケース１００との間に配設されている。巻き取りバネ９６によってペダル側プーリ９１に円周方向の他方側（図５のＹ２方向側）の巻き取り力が付与されており、これにより、ワイヤ９５が常に緊張した状態を保つことが可能になっている。
【００５１】
オリフィス側プーリ９２は、ケース１００に一体的に設けられており、ケース１００とともに回転可能になっている。ケース１００は、ベアリング１０２（図６のみに図示）などの軸受け部材を介して周囲の部材に回転自在に支持されている。上述したように、オリフィス側プーリ９２は、ワイヤ８７を介して流量可変装置８０のプーリ８６に連結されている。このため、オリフィス側プーリ９２の回転をワイヤ８７およびプーリ８６を介して流量可変装置８０の円盤状部材８３に伝達することが可能になっている。
【００５２】
質量体９７は、ピン９７３によって軸部材９３に回転可能に支持されている。この実施形態では、質量体９７は４つ設けられている。なお、質量体９７は速度判定装置９０に少なくとも１つ設けられていればよい。
【００５３】
質量体９７は、軸方向から見るとほぼＬ字状に屈曲した形状になっている。具体的には、質量体９７は、ピン９７３により軸部材９３に回転自在に連結された連結部９７１と、この連結部９７１に比べ大きな質量を有する質量部９７２とを備えている。質量部９７２は、質量体９７の質量のほとんどを占める部分となっている。質量部９７２は、連結部９７１が延びる方向に対しほぼ９０度の方向に向かって延びている。質量部９７２は、ペダル側プーリ９１（軸部材９３）の回転により質量体９７がピン９７３を中心として回転すると、内周側または外周側に移動することが可能になっている。
【００５４】
質量体９７の質量部９７２にはスプリング９８が取り付けられている。スプリング９８は、質量部９７２と軸部材９３との間に配設されている。スプリング９８によって質量体９７がピン９７３を中心とする回転方向の他方側（図５のＺ２方向側）に付勢されている。つまり、質量部９７２が内周側へ移動する方向に質量体９７が付勢されている。また、軸部材９３には、ピン９７３の近傍にストッパー（規制部材）である突起９９が設けられている。ストッパー９９によってピン９７３を中心とする回転方向の一方側（図５のＺ１方向側）への質量体９７の所定角度以上の回転を規制することが可能になっている。
【００５５】
突起体１０１は、ケース１００の内周面から内周側へ向けて突出している。突起体１０１は、ケース１００と一体的に設けられており、ケース１００とともに回転可能になっている。この実施形態では、突起体１０１は質量体９７と同じ数だけ（ここでは４つ）設けられている。なお、突起体１０１は速度判定装置９０に少なくとも１つ設けられていればよいが、突起体１０１の数は、質量体９７と同じかあるいは質量体９７よりも多いほうが好ましい。
【００５６】
突起体１０１は、軸方向から見て、ケース１００の内周面に対する角度が異なった２つの傾斜面１０１１，１０１２を備えている。突起体１０１の２つの傾斜面１０１１，１０１２は、質量体９７と接触する面になっている。
【００５７】
突起体１０１の一方の傾斜面１０１１は、ペダル側プーリ９１（軸部材９３）の円周方向の一方側（図５のＹ１方向側）への回転時に、質量体９７の質量部９７２の先端部分９７４と接触することが可能になっている。このため、傾斜面１０１１は、質量部９７２の先端部分９７４と対向する側に設けられている。そして、傾斜面１０１１は、質量体９７と接触したときに、その質量体９７との係合が起こりやすいような形状になっている。傾斜面１０１１の形状は、質量体９７の質量部９７２の先端部分９７４の形状に応じて決めることが可能であるがが、ここでは、傾斜面１０１１は、ケース１００の内周面に対し比較的大きな角度（例えば、約６０〜７０度）をもって設けられた面となっている。
【００５８】
突起体１０１の他方の傾斜面１０１２には、ペダル側プーリ９１（軸部材９３）のＹ２方向側への回転時に、質量体９７の質量部９７２の基端部分（連結部９７１との接続部分）９７５と接触することが可能になっている。このため、傾斜面１０１２は、質量部９７２の基端部分９７５と対向する側に設けられている。そして、傾斜面１０１２は、質量体９７と接触したとしても、その質量体９７との係合が起こりにくいような形状になっている。傾斜面１０１２の形状は、質量体９７の質量部９７２の基端部分９７５の形状に応じて決めることが可能であるが、ここでは、傾斜面１０１２は、ケース１００の内周面に対し比較的小さな角度（例えば、約２０〜３０度）をもって設けられた面となっている。
【００５９】
以上のような構成の速度判定装置９０は、クラッチペダル２０の操作に連動して動作し、クラッチペダル２０の戻し速度の大きさを機械的に判定する判定動作を行う。この速度判定装置９０の動作について、図５、図７を用いて説明する。図５は、クラッチペダル２０の戻し速度が小さいときの速度判定装置９０の状態を示し、図７は、クラッチペダル２０の戻し速度が大きいときの速度判定装置９０の状態を示している。
【００６０】
クラッチペダル２０の踏み込み操作量が小さくなると（クラッチペダル２０の踏み込みが解除されると）、クラッチ機構の係合動作が行われるが、この際、クラッチペダル２０のペダルレバー２２の下端部が速度判定装置９０のペダル側プーリ９１から遠ざかる方向に移動する。そして、同じ方向にワイヤ９５が引っ張られる。これにより、ペダル側プーリ９１が巻き取りバネ９６の巻き取り力に抗してＹ１方向側へ回転する。
【００６１】
ペダル側プーリ９１のＹ１方向側への回転にともない、軸部材９３に連結された質量体９７に遠心力（慣性力）が発生する。そして、この遠心力がスプリング９８の付勢力に打ち勝つと、質量体９７がＺ１方向側へ回転し質量部９７２が外周側へ移動する。ここで、質量体９７に発生する遠心力のほとんどは、質量体９７の質量が集中している質量部９７２で発生するようになっている。質量部９７２に発生する遠心力は、ペダル側プーリ９１の回転速度に応じて変化する。つまり、質量部９７２に発生する遠心力は、クラッチペダル２０の踏み込み操作量の変化速度、この場合、クラッチペダル２０の戻し速度に応じて変化する。クラッチペダル２０の戻し速度が大きいほど、質量部９７２に発生する遠心力が大きくなる。具体的には、質量部９７２に発生する遠心力は、質量部９７２の質量に比例して変化し、また、クラッチペダル２０の戻し速度の２乗に比例して変化する。
【００６２】
そして、質量部９７２に発生する遠心力が大きくなると、質量体９７のＺ１方向側への回転量が大きくなり、質量部９７２の外周側への移動量が大きくなる。言い換えれば、クラッチペダル２０の戻し速度が大きくなると、質量部９７２の外周側への移動量が大きくなる。そして、クラッチペダル２０の戻し速度の大きさが予め定められた判定値（閾値）以上になると、例えば、図７に示すように、質量部９７２の先端部分９７４が突起体１０１の傾斜面１０１１に接触し係合する。
【００６３】
この判定値は、質量体９７の形状や、質量部９７２の質量、質量部９７２の先端部分９７４と突起体１０１の傾斜面１０１１との位置関係、スプリング９８の付勢力などを考慮して任意に設定可能な値であり、クラッチペダル２０の戻し速度との関係に応じて最適な値に設定しておくことが可能である。ここで、ペダル側プーリ９１（軸部材９３）の回転により質量体９７がピン９７３を中心として回転して、質量部９７が内周側または外周側に移動する構成となっているため、質量体９７の回転移動にともなう抵抗などをできるだけ小さく抑えることが可能になり、好ましい。つまり、上記判定値などを予め設定する際、質量体９７の移動にともなう抵抗が大きければその抵抗を考慮する必要があるが、その抵抗をできるだけ小さく抑えることで、遠心力などの計算が容易になり、判定値の設定が容易になる。
【００６４】
質量部９７２の先端部分９７４と突起体１０１の傾斜面１０１１との係合により、ペダル側プーリ９１（軸部材９３）のＹ１方向側への回転が、オリフィス側プーリ９２に伝達され、オリフィス側プーリ９２がＹ１方向側へ回転するようになる。このとき、オリフィス側プーリ９２は、流量可変装置８０の巻き取りバネ８８の巻き取り力に抗して回転する。これにより、ワイヤ８７が引っ張られ、流量可変装置８０の円盤状部材８３が円周方向の一方側（図３、図４のＸ１方向側）へ回転する。なお、この場合、突起９９によって質量体９７のＺ１方向側への所定角度以上の回転が規制される。またこのとき、オリフィス側プーリ９２へ回転を伝達する際の反力により、質量体９７が突起体１０１に押されてＺ１方向側へ回転することも突起９９により規制されている。このように、突起９９を設けることで、スプリング９８の保護が可能になるとともに、オリフィス側プーリ９２への回転の伝達を確実にかつ効率よく行うことが可能になっている。
【００６５】
このように、速度判定装置９０では、クラッチペダル２０の戻し速度の大きさが上記判定値以上である場合には、質量体９７の質量部９７２と突起体１０１の傾斜面１０１１とが係合する一方、クラッチペダル２０の戻し速度の大きさが上記判定値未満である場合には、質量体９７の質量部９７２と突起体１０１の傾斜面１０１１とは係合しない。したがって、速度判定装置９０は、質量体９７の質量部９７２と突起体１０１の傾斜面１０１１との係合の有無に基づいて、クラッチペダル２０の戻し速度の大きさが上記判定値以上であるか否かの判定を行う構成となっている。
【００６６】
速度判定装置９０において、上記両者の係合があれば、クラッチペダル２０の戻し速度の大きさが上記判定値以上であるとされ、上記両者の係合がなければ、クラッチペダル２０の戻し速度の大きさが上記判定値以上ではないとされる。そして、上記両者の係合がある場合には、その係合を利用して、ペダル側プーリ９１からオリフィス側プーリ９２への回転の伝達が行われる。これにより、クラッチペダル２０の操作を流量可変装置８０に伝えることが可能になり、流量可変装置８０の円盤状部材８３を回転させてオイル戻し流量を変更することが可能になる。一方、上記両者の係合がなければ、ペダル側プーリ９１が空回りしてオリフィス側プーリ９２への回転の伝達は行われない。このため、クラッチペダル２０の操作は流量可変装置８０に伝えられず、オイル戻し流量の変更は行われないようになっている。
【００６７】
そして、クラッチペダル２０の戻し速度の大きさが上記判定値以上である間は、質量体９７の質量部９７２と突起体１０１の傾斜面１０１１とが係合した状態が維持される。このため、クラッチペダル２０の戻し速度の大きさが上記判定値以上である間は、ペダル側プーリ９１からオリフィス側プーリ９２へのＹ１方向側の回転の伝達が継続して行われ、流量可変装置８０の円盤状部材８３のＸ１方向側への回転が継続して行われる。しかし、クラッチペダル２０の戻し速度の大きさが上記判定値未満に低下すると、両者の係合は解除される。これにともない、ペダル側プーリ９１からオリフィス側プーリ９２への回転の伝達が中断される。上記両者の係合解除により、流量可変装置８０の巻き取りバネ８８の巻き取り力によって円盤状部材８３のＸ２方向側への回転が可能になり元の位置へ戻される。
【００６８】
その一方、クラッチペダル２０の踏み込み操作量が大きくなると（クラッチペダル２０の踏み込みが行われると）、クラッチ機構の解放動作が行われるが、この際、クラッチペダル２０のペダルレバー２２の下端部が速度判定装置９０のペダル側プーリ９１に近づく方向に移動する。このとき、巻き取りバネ９６の巻き取り力によってペダル側プーリ９１がＹ２方向側へ回転し、ワイヤ９５がペダル側プーリ９１に巻き取られる。
【００６９】
このペダル側プーリ９１のＹ２方向側への回転によっても、質量体９７の質量部９７２が外周側へ移動する。そして、質量部９７２に発生する遠心力が大きくなると、質量部９７２が突起体１０１に接触する。この場合、質量部９７２の基端部分９７５が、突起体１０１の傾斜面１０１１に対してではなく傾斜面１０１２に接触する。しかし、質量部９７２の基端部分９７５が傾斜面１０１２に接触したとしても、質量部９７２が傾斜面１０１２を滑るように動くことが可能なため、両者の係合が起こりにくくなっている。このため、ペダル側プーリ９１からオリフィス側プーリ９２へはＹ２方向側の回転はほとんど伝わらないようになっている。
【００７０】
次に、上述のような速度判定装置９０の動作にともなう流量可変装置８０によるオイル戻し流量の変更について、図４を用いて説明する。図４は、速度判定装置９０の動作にともなう流量可変装置８０の２つの円盤状部材８２，８３の位置関係を示す図である。
【００７１】
速度判定装置９０のペダル側プーリ９１からオリフィス側プーリ９２へのＹ１方向側の回転の伝達は、クラッチペダル２０の戻し速度の大きさが上記判定値以上である間だけ行われるので、この間、流量可変装置８０の円盤状部材８３がＸ１方向側へ回転することになる。したがって、円盤状部材８３のＸ１方向側への回転量（回転角度）は、クラッチペダル２０の戻し速度に応じて変化する。より詳細には、クラッチペダル２０の戻し速度が大きいほど、また、クラッチペダル２０の戻し速度が上記判定値以上である間の継続時間が長いほど、円盤状部材８３の回転角度が大きくなる。
【００７２】
円盤状部材８３のＸ１方向側への回転にともなって、軸方向から見た円盤状部材８３の連通孔８３１の円盤状部材８２の連通孔８２１に対する相対位置が変更される。連通孔８３１の連通孔８２１に対する相対位置は、クラッチペダル２０の戻し速度に応じて、例えば、図４（ａ）〜（ｃ）に示すように変化する。これにともない、連通孔８２１，８３１が互いに重なり合って形成される連通路（連通部分）Ｗ１の面積が変化する。図４では網掛けを施した部分が連通路Ｗ１になっている。
【００７３】
ここで、クラッチ機構の係合動作時には、クラッチレリーズシリンダ６０から流量可変装置８０を介してクラッチマスタシリンダ３０へオイルが戻される。この際、流量可変装置８０においては、上記連通路Ｗ１を通って、クラッチレリーズシリンダ６０側の油室８１２からクラッチマスタシリンダ３０側の油室８１１へオイルが戻される。なお、クラッチ機構の係合動作時には、円盤状部材８２に円盤状部材８３が突き当たっており、両者８２，８３の間に隙間は生じていない。このため、上記連通路Ｗ１だけを介して、クラッチマスタシリンダ３０側へのオイル戻しが行われるようになっている。
【００７４】
上述したように、上記連通路Ｗ１の面積は、クラッチペダル２０の戻し速度に応じて変化するので、クラッチマスタシリンダ３０へのオイル戻し流量が、以下のように変更される。
【００７５】
まず、クラッチペダル２０の戻し速度が小さく、その大きさが常に上記判定値未満である場合には、円盤状部材８３はＸ１方向側へは回転しない。この場合の円盤状部材８２，８３の位置関係を、図４（ａ）に示している。この状態では、小径の連通孔８３１の全領域が大径の連通孔８２１内に含まれており、上記連通路Ｗ１の面積は最大になっている。ここでは、上記連通路Ｗ１の最大の面積は連通孔８３１の面積と等しくなっている。したがって、クラッチペダル２０の戻し速度が小さいとき、常にクラッチマスタシリンダ３０へのオイル戻し流量は最大となり、クラッチ機構の係合度合い（クラッチ伝達容量）が最大の速度で増加する。つまり、クラッチ機構の係合速度が最大になっている。
【００７６】
次に、クラッチペダル２０の戻し速度の大きさが上記判定値以上になると、その戻し速度が大きくなるほど、また、その継続時間が長くなるほど、円盤状部材８３のＸ１方向側への回転角度が大きくなり、円盤状部材８２，８３の位置関係が、図４（ａ）の状態から徐々に図４（ｂ）の状態に近づき、さらに、図４（ｂ）の状態から徐々に図４（ｃ）の状態に近づく。図４（ｂ）は、円盤状部材８３が、図４（ａ）の状態からＸ１方向側へ２２．５度だけ回転した状態を示し、図４（ｃ）は、Ｘ１方向側へさらに２２．５度だけ回転した状態を示している。
【００７７】
このような円盤状部材８３の回転にともなって上記連通路Ｗ１が徐々に絞られ、その面積が徐々に減少していく。これにより、クラッチマスタシリンダ３０へのオイル戻し流量が徐々に減少し、クラッチ係合度合いの増加する速度が徐々に小さくなる。つまり、クラッチ機構の係合速度が徐々に小さくなっていく。図４（ｂ）の状態では、図４（ａ）の状態に比べると、上記連通路Ｗ１の面積がほぼ半分になっており、クラッチマスタシリンダ３０へのオイル戻し流量がほぼ半減し、クラッチ機構の係合速度がほぼ半減している。図４（ｃ）の状態では、上記連通路Ｗ１の面積が最小になっており、クラッチマスタシリンダ３０へのオイル戻し流量が最小になり、クラッチ機構の係合速度が最小になっている。ここでは、上記連通路Ｗ１の最小の面積は「０」に設定されているが、この面積は「０」よりも大きい値に設定してもよい。
【００７８】
一方、クラッチペダル２０の戻し速度が上記判定値以上の状態から判定値未満に低下すると、円盤状部材８３がＸ２方向側へ回転して、円盤状部材８２，８３の位置関係が、図４（ａ）の状態まで戻される。このとき、円盤状部材８３の回転にともなって上記連通路Ｗ１が徐々に広げられ、その面積が徐々に増大していく。つまり、クラッチ機構の係合速度が徐々に大きくなっていく。
【００７９】
この実施形態では、以上述べたように、流量可変装置８０と速度判定装置９０とによってオイル戻し流量が変更されるので、次のような効果が得られる。クラッチペダル２０の戻し速度が大きくなるほど、クラッチ機構の係合速度が低減されるため、急発進時等に、運転者がクラッチペダル２０から足を離したりして、その踏み込み操作を急に解除したような場合であっても、クラッチ機構の急激な係合を回避することができる。そして、変速機などの車両のトルク伝達系（駆動系）に入力されるトルクを低減することができる。したがって、複雑な構造や複雑な制御を要することなく、簡素なハード構成のみによってクラッチ急係合を回避でき、また急係合にともなうショックを低減することができる。
【００８０】
ここで、クラッチ機構の急係合の回避にともなう、駆動系への入力トルクの低減効果について、図８、図９を用いて説明する。この実施形態では、流量可変装置８０と速度判定装置９０とによってオイル戻し流量を変更することによって、例えば急発進時等にクラッチペダル２０の戻し速度が急激に大きくなった際のクラッチ機構の係合波形を、例えば図８に示すようないわゆる段付き形状（実線Ｓ１で示す）とすることが可能である。
【００８１】
図８は、クラッチ機構の係合波形、つまり、クラッチ機構の係合度合い（クラッチ伝達容量）の経時変化を示しており、クラッチ機構の完全解放状態（クラッチ伝達容量が０パーセントの状態）から完全係合状態（クラッチ伝達容量が１００パーセントの状態）までの変化を示している。
【００８２】
このような段付き形状の係合波形Ｓ１によれば、クラッチ機構の係合動作の中間において、クラッチ係合速度が小さくなる中間部分である湾曲部分Ｓｂと水平部分Ｓｃと湾曲部分Ｓｄを経ることになる。ここで、係合波形Ｓ１の湾曲部分Ｓｂ，Ｓｄは、図４（ｂ）の状態に対応し、係合波形Ｓ１の水平部分Ｓｃは、図４（ｃ）の状態に対応する。一方、クラッチ機構の係合動作の中間以外において、つまり、初期および終期において、クラッチ係合速度がほぼ最大となる傾斜部分Ｓａおよび傾斜部分Ｓｅをそれぞれ経ることになる。ここで、係合波形Ｓ１の傾斜部分Ｓａ，Ｓｅは、図４（ａ）の状態に対応する。
【００８３】
また、図８には、比較例として、係合波形Ｓ２，Ｓ３も示している。図８の一点鎖線で示す係合波形Ｓ２は、クラッチ機構の油圧経路にこの実施形態のような絞り（オリフィス）を設けない構成を採用した場合（以下、「オリフィスを設けない場合」という。）を示している。この場合、クラッチ係合度合いが、クラッチ機構の完全解放状態から完全係合状態まで、一様な速度で増加する。図８の破線で示す係合波形Ｓ３は、クラッチ機構の油圧経路にこの実施形態のような面積が可変の絞りではなく、面積が一定の絞り（オリフィス）を設けた場合（以下、「オリフィスを設けた場合」という。）を示している。この場合、クラッチ係合度合いが、クラッチ機構の完全解放状態から完全係合状態まで、オリフィスを設けない場合に比べて小さい速度で一様に増加する。
【００８４】
係合波形Ｓ１によれば、クラッチ機構が完全解放状態から直ちに完全係合状態になるのではなく、上記連通路Ｗ１の絞り作用（オリフィス作用）によってクラッチ機構が緩やかに係合される中間の中間部分Ｓｂ，Ｓｃ，Ｓｄの状態を経て完全係合状態に至ることになる。このため、急発進時等に運転者がクラッチペダル２０の踏み込み操作を急に解除した場合などであっても、例えば図９に示すように、駆動系への入力トルクを低減することができる。図９は、急発進時等の際の駆動系への入力トルク（ここではドライブシャフトのトルク（Ｄ／Ｓトルク））の経時変化を示している。図９の実線Ｔ１は、係合波形Ｓ１の場合に対応する入力トルク波形であり、一点鎖線Ｔ２は、図８の係合波形Ｓ２で示すオリフィスを設けない場合に対応する入力トルク波形であり、破線Ｔ３は、図８の係合波形Ｓ３で示すオリフィスを設けた場合に対応する入力トルク波形である。
【００８５】
図９に示すように、係合波形Ｓ１によれば、オリフィスを設けない場合やオリフィスを設けた場合に比べて、急発進時等の際、駆動系への入力トルクを低減することができる。具体的には、オリフィスを設けない場合に比べてそのピークトルク値を約２５パーセント低減することができる。しかも、クラッチ機構の係合動作の開始直後（係合動作の初期）には、上記連通路Ｗ１は絞られず、その面積は最大に保たれているので、オリフィスを設けた場合に比べて、クラッチ機構の係合動作の開始直後に駆動系に入力されるトルクを速やかに増加させることができる。これにより、発進の際の優れた応答性を確保することができる。
【００８６】
ここで、駆動系への入力トルクの低減について詳しく説明すれば、係合波形Ｓ１では、クラッチ機構の係合動作は、主として、２つの傾斜部分Ｓａ，Ｓｅにおいて進行する。このため、クラッチ機構の係合動作を、傾斜部分Ｓａにおける第１の係合動作と、傾斜部分Ｓｅにおける第２の係合動作とに分けて考えることができる。また、傾斜部分Ｓａにおける第１の係合動作と、傾斜部分Ｓｅにおける第２の係合動作との間には、中間部分Ｓｂ，Ｓｃ，Ｓｄに要するだけの時間の遅れ（ずれ）が存在していると考えることができる。
【００８７】
そして、図９の入力トルク波形Ｔ１は、傾斜部分Ｓａにおける第１の係合動作による入力トルク波形と、傾斜部分Ｓｅにおける第２の係合動作による入力トルク波形とを重ね合わせることによって得られる。ここで、傾斜部分Ｓａにおける第１の係合動作による入力トルク波形と、傾斜部分Ｓｅにおける第２の係合動作による入力トルク波形との間には、中間部分Ｓｂ，Ｓｃ，Ｓｄに要する時間のずれに対応した位相のずれが生じる。この位相のずれの大きさは、中間部分Ｓｂ，Ｓｃ，Ｓｄに要する時間を適宜設定することによって最適な値に設定することが可能である。このように、中間部分Ｓｂ，Ｓｃ，Ｓｄに要する時間を予め設定しておくことで、傾斜部分Ｓａにおける第１の係合動作による入力トルク波形と、傾斜部分Ｓｅにおける第２の係合動作による入力トルク波形とを重ね合わせたとき、互いに弱め合うようにすることが可能になる。その結果、図９に示すように、駆動系への入力トルクのピークトルク値を低減することが可能になり、また、その入力トルクの変動を抑制することが可能になる。
【００８８】
なお、クラッチ機構の解放時には、円盤状部材８３はほとんど回転しないようになっているため、円盤状部材８２，８３の位置関係は、図４（ａ）の状態またはこれに近い状態に保たれる。したがって、上記連通路Ｗ１がほとんど絞られることがないので、上述したクラッチ係合時の場合とは異なって、クラッチレリーズシリンダ６０側へのオイル送りが妨げられることを回避できる。また、クラッチ解放時には、円盤状部材８３に作用する油圧によって円盤状部材８３と円盤状部材８２との間に隙間が生じるので、この隙間を通ってクラッチレリーズシリンダ６０側へオイルが送られる。これにより、クラッチ機構の解放動作を速やかに行うことができる。
【００８９】
さらに、この実施形態によれば、上述の従来構造（突起構造やスライド構造）に対して次のような利点がある。すなわち、従来の突起構造の場合、管路に突起が出入りする孔を設ける構造となるため、その部分のシールが難しくなる。これに対し、この実施形態では、円盤状部材８３とハウジング８１の外部のプーリ８６との連結を軸部材８４によって行う構造となっているので、突起構造の場合に比べてシール部材８９によるシールを容易に行うことができ、しかも、そのシールの安定性も良好になる。
【００９０】
従来のスライド構造の場合、スライド板がピストン側の片方だけで支持される構造となるため、そのスライド板に過大な油圧が作用すると、スライド板が曲がる可能性がある。そして、スライド板が曲がると、スライド板とケース（シリンダボディ）との隙間が大きくなり、その分、オリフィス作用が低減する可能性がある。これに対し、この実施形態では、クラッチ係合時に、円盤状部材８３の油室８１２側の面全体で油圧を受ける構造となっているので、スライド構造の場合に比べて強度的に優れている。また、この実施形態では、クラッチ係合時に油圧の作用する方向が円盤状部材８３を円盤状部材８２に近づける方向となっているので、スライド構造の場合に比べてオリフィス作用の精度向上が期待できる。
【００９１】
従来の突起構造やスライド構造の場合、突起やスライド板が直接ピストンなどによって押されて動作する構造となるため、突起やスライド板を設ける場所が制限され、設計の自由度が制約される。これに対し、この実施形態では、ワイヤ８７によってクラッチペダル２０の踏み込み操作を伝える構造となっているので、突起構造やスライド構造の場合に比べてその設置場所が制限されず、設計の自由度も向上する。また、従来の突起構造やスライド構造の場合、クラッチペダルの戻し速度に関係なく突起やスライド板がピストンなどとともに常に動作する構造であるため、動作回数が多くなる結果、摩耗が起こりやすくなったり、クラッチ機構の係合速度が小さくなることによってクラッチペダルの操作フィーリングに悪影響を与えたりする。これに対し、この実施形態では、クラッチペダル２０の戻し速度が小さい場合には、円盤状部材８３が回転しないので、円盤状部材８３の動作回数が低減される。これにより、円盤状部材８３や円盤状部材８３の回転動作に関わる部材の摩耗の低減を図ることができる。しかも、この実施形態では、クラッチペダル２０の戻し速度が小さい場合には、クラッチ機構の係合速度が最大になっているため、クラッチペダル２０の操作フィーリングに悪影響を与えることを抑制でき、運転者に違和感を与えることを抑制できる。
【００９２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、ここに示した実施形態は一例であり、さまざまに変形することが可能である。
【００９３】
（１）流量可変装置は、クラッチマスタシリンダへのオイル戻し流量を機械的に変更可能な構成であれば、いかなる構成であってもよい。例えば、第１の連通手段や第２の連通手段などの構成部材の形状や大きさ、配置箇所などは、さまざまに変更することが可能である。
【００９４】
第１の連通手段の連通孔および第２の連通手段の連通孔の形状は円形以外であってもよい。第１の連通手段の連通孔および第２の連通手段の連通孔の数は４つ以外であってもよい。第１の連通手段の連通孔に比べ第２の連通手段の連通孔が大きくてもよい。なお、上記実施形態のように、第１の連通手段の連通孔に比べ第２の連通手段の連通孔を小さくすれば、クラッチ解放時に油圧が第２の連通手段に作用しやすくなり、第２の連通手段の軸方向への移動がスムーズに行える。
【００９５】
回転不能な第１の連通手段を流量可変装置のハウジングに一体形成してもよい。例えば、流量可変装置のハウジングに形成された壁部を第１の連通手段として利用する構成としてもよい。具体的には、クラッチマスタシリンダ側の油室とクラッチレリーズシリンダ側の油室との間に両油室を仕切る壁部を形成し、この壁部に連通孔を形成する構成としてもよい。
【００９６】
（２）速度判定装置は、クラッチペダルの戻し速度の大きさを機械的に判定可能な構成であれば、いかなる構成であってもよい。例えば、ペダル側部材（ペダル側プーリ）やオリフィス側部材（オリフィス側プーリ）、移動部材（質量体）や係合部材（突起体）などの構成部材の形状や大きさ、数や配置箇所などは、さまざまに変更することが可能である。
【００９７】
移動部材は、ペダル側部材の回転にともなって、軸部材に対しピンを中心に回転する構成であったが、これ以外の構成を採用してもよい。例えば、棒状の移動部材を軸部材に設けられた凹部に挿入する構成とし、ペダル側部材の回転にともなって、移動部材が軸部材に対し進退移動（スライド移動）する構成を採用してもよい。
【００９８】
（３）上記実施形態では、流量可変装置がクラッチ機構への油圧経路の途中に設けられている場合について説明したが、流量可変装置の配置箇所はそれ以外であってもよい。例えば、流量可変装置をクラッチマスタシリンダまたはクラッチレリーズシリンダに一体的に設ける構成としてもよい。
【００９９】
（４）クラッチ装置として、クラッチレリーズシリンダを備えない構成を採用してもよい。また、クラッチ装置のクラッチレリーズシリンダとして、レリーズフォークを介さずに直接クラッチカバーを動かすダイレクトシリンダタイプのものを採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１００】
【図１】実施形態に係るクラッチ装置の概略構成を示す斜視図である。
【図２】流量可変装置の内部の構造を示す断面図である。
【図３】流量可変装置の２つの円盤状部材を回転軸方向の一方から見た図である。
【図４】速度判定装置の動作にともなう流量可変装置の２つの円盤状部材の位置関係を示す図である。
【図５】速度判定装置の内部の構造を示す図であって、クラッチペダルの戻し速度が小さいときの状態を示している。
【図６】速度判定装置の内部を図５のＡ方向から見た図である。
【図７】クラッチペダルの戻し速度が大きいときの速度判定装置の状態を示す図である。
【図８】急発進時等の際のクラッチ機構の係合波形の一例を示す図である。
【図９】急発進時等の際に車両の駆動系に入力されるトルクの経時変化を示す図である。
【符号の説明】
【０１０１】
１０            クラッチ装置
２０            クラッチペダル
３０            クラッチマスタシリンダ
６０            クラッチレリーズシリンダ
８０            流量可変装置（オリフィス装置）
８２            円盤状部材（第１の連通手段）
８２１          連通孔（第１の連通孔）
８３            円盤状部材（第２の連通手段）
８３１          連通孔（第２の連通孔）
Ｗ１            連通路（連通部分）
９０            速度判定装置
９１            ペダル側プーリ（ペダル側部材）
９２            オリフィス側プーリ（オリフィス側部材）
９３            軸部材
９７            質量体（移動部材）
９９            突起（規制部材）
１０１          突起体（係合部材）
【図１】
2009138760.tif 000003
【図２】
2009138760.tif 000004
【図３】
2009138760.tif 000005
【図４】
2009138760.tif 000006
【図５】
2009138760.tif 000007
【図６】
2009138760.tif 000008
【図７】
2009138760.tif 000009
【図８】
2009138760.tif 000010
【図９】
2009138760.tif 000011