(57)【要約】【課題】トレッド部構造の適正化を図ることにより、特にはレース走行用の自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、直進走行時の高速安定性、コーナリング走行時の走行安定性及び大キャンバ角でのグリップ性能を有効に向上させる。【解決手段】自動二輪車用空気入りタイヤは、カーカス層のタイヤ径方向外側のスパイラルベルト層及びカーカス層とスパイラルベルト層との間に、コードがタイヤ赤道面を挟んで交差する２層以上の交差ベルト層を具えている。また、タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面からトレッド端までの距離をＬとし、タイヤ赤道面からスパイラルベルト層のタイヤ幅方向端までの距離をＢとしたとき、距離Ｂが距離Ｌの０．５〜０．８倍の範囲内にある。また、スパイラルベルト層は、タイヤ赤道面を含むスパイラルベルト層の中央領域では１層であり、中央領域のタイヤ幅方向外側にあるスパイラルベルト層の側部領域では２層である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアを埋設した一対のビード部、ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部からなり、ゴム被覆してなるコードにより構成されたカーカス層、該カーカス層のタイヤ径方向外側に、コードをタイヤ周方向に弦巻螺旋巻回することで構成されたスパイラルベルト層、及び該カーカス層と該スパイラルベルト層との間に、タイヤ周方向に対し傾斜したコードをゴム被覆して構成され、該コードがタイヤ赤道面を挟んで交差する２層以上の交差ベルト層を具える自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面からトレッド端までの距離をＬとし、タイヤ赤道面から前記スパイラルベルト層のタイヤ幅方向端までの距離をＢとしたとき、距離Ｂが距離Ｌの０．５〜０．８倍の範囲内にあり、
該スパイラルベルト層は、タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面を含む中央領域と、該中央領域のタイヤ幅方向外側にて、該スパイラルベルト層のタイヤ幅方向外側端まで延在する側部領域とに分けたとき、該中央領域及び側部領域に延在する第一スパイラルベルト層と、該側部領域のみに延在する第二スパイラルベルト層からなることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面から前記中央領域のタイヤ幅方向端までの距離をＮとしたとき、距離Ｎが前記距離Ｂの０．５〜０．９倍の範囲内にある、請求項１に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記スパイラルベルト層は、タイヤ径方向に隣接する層間にてそれを構成する該コードが平行に配列されてなる、請求項１又は２に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第二スパイラルベルト層を構成するコードの弾性率は、前記第一スパイラルベルト層を構成するコードの弾性率よりも小さい、請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記スパイラルベルト層の層間に保護層を配してなる、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ビードコアを埋設した一対のビード部、ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部からなり、ゴム被覆してなるコードにより構成されたカーカス層、カーカス層のタイヤ径方向外側に、コードをタイヤ周方向に弦巻螺旋巻回することで構成されたスパイラルベルト層、及びカーカス層とスパイラルベルト層との間に、タイヤ周方向に対し傾斜したコードをゴム被覆して構成され、コードがタイヤ赤道面を挟んで交差する２層以上の交差ベルト層を具える自動二輪車用空気入りタイヤに関するものであり、かかる自動二輪車用空気入りタイヤの直進走行時の高速安定性、コーナリング走行時の走行安定性及び大キャンバ角でのコーナリング走行時のグリップ性能の向上を図る。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動二輪車両の軽量化、高性能化が進み、大排気量の自動二輪車では、コーナリング走行時の走行安定性及びグリップ性能、直進走行時における高速安定性の確保がより重要になってきた。特に、大きなトルクが加わる駆動タイヤとなるリアタイヤにはそれら性能の向上が求められている。直進走行時の高速安定性を確保するには、特許文献１〜３に開示されているように、自動二輪車用タイヤにスパイラルベルト層を配設することが多い。スパイラルベルト層を配することで、タイヤ赤道面に対しコード方向が一定の角度に傾斜している傾斜ベルト層に比べ、直進走行時に路面に接地するトレッド接地域における形状の変化が小さくなり、高速安定性が向上する。また、直進走行時に路面に接地するトレッド接地域における形状の変化が小さくなることから、直進走行時における偏摩耗及び発熱を抑制することもできる。
【０００３】
また、特許文献４〜７にあるように、スパイラルベルト層をそのタイヤ幅方向端側にて二層とすることで、直進走行時の高速安定性を確保しつつも、コーナリング走行時に路面に接地するトレッド接地域の曲げ剛性の適正化を図り、トレッド部の路面への接地面積を確保しつつも、路面とのトレッド接地域の過剰な変形を抑制して、コーナリング走行時のグリップ性能及び走行安定性を確保することが可能となる。
【０００４】
【特許文献１】特開昭５６−７１６０４号公報
【特許文献２】特開平０９−１１８１０９号公報
【特許文献３】特開２００７−１８６１２３号公報
【特許文献４】特開昭５８−１５６４０４号公報
【特許文献５】特開平０５−１３９１１７号公報
【特許文献６】特開２０００−３８００９号公報
【特許文献７】特開２００３−１１６１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献４〜７に記載の自動二輪車用タイヤは、直進走行時の高速安定性、コーナリング走行時の走行安定性及びグリップ性能を向上させているものの、特には大キャンバ角でのコーナリング走行時のグリップ性能の更なる向上が希求されている。
【０００６】
したがって、この発明の目的は、トレッド部構造の適正化を図ることにより、特にはレース走行用の自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、直進走行時の高速安定性、コーナリング走行時の走行安定性を確保しつつも、特には大キャンバ角でのコーナリング走行時のグリップ性能を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するため、この発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、ビードコアを埋設した一対のビード部、ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部、及び両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部からなり、ゴム被覆してなるコードにより構成されたカーカス層、カーカス層のタイヤ径方向外側に、コードをタイヤ周方向に弦巻螺旋巻回することで構成されたスパイラルベルト層、及びカーカス層とスパイラルベルト層との間に、タイヤ周方向に対し傾斜したコードをゴム被覆して構成され、コードがタイヤ赤道面を挟んで交差する２層以上の交差ベルト層を具えており、タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面からトレッド端までの距離をＬとし、タイヤ赤道面からスパイラルベルト層のタイヤ幅方向端までの距離をＢとしたとき、距離Ｂが距離Ｌの０．５〜０．８倍の範囲内にあり、スパイラルベルト層は、タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面を含む中央領域と、中央領域のタイヤ幅方向外側にて、スパイラルベルト層のタイヤ幅方向外側端まで延在する側部領域とに分けたとき、中央領域及び側部領域に延在する第一スパイラルベルト層と、側部領域のみに延在する第二スパイラルベルト層からなることを特徴とする。このような自動二輪車用空気入りタイヤでは、スパイラルベルト層をタイヤ赤道面を含むトレッド部中央域に配することより、直進走行時に路面に接地するトレッド接地域の曲げ剛性が充分に高くなり、高速安定性を有効に向上させることができる。また、トレッド部の上記所定の範囲内に限定してスパイラルベルト層が配されていることから、大キャンバ角にてコーナリング走行する際には、スパイラルベルト層が配されているトレッド部領域と、スパイラルベルト層が配されていないトレッド部領域とが同時に路面に接地する。その結果、コーナリング走行時にスパイラルベルト層を配した領域のみが接地している場合のように、曲げ剛性が高くなり過ぎずに、路面への接地面積が充分に確保されるので、大キャンバ角でのコーナリング走行時のグリップ性能を向上させることが可能となる。また、スパイラルベルト層が一層のみの領域が接地している場合よりも、トレッド接地域の曲げ剛性が向上して、トレッド形状の変化が大きくなり過ぎないので、コーナリング走行時の走行安定性を向上させることが可能となる。なお、ここでいう「タイヤ赤道面からトレッド端までの距離」とは、タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面からトレッド部表面をペリフェリに沿って測定した長さをいうものとし、「タイヤ赤道面からスパイラルベルト層のタイヤ幅方向端までの距離」とは、タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面からスパイラルベルト層のペリフェリに沿ってその端縁まで測定した長さをいうものとする。また、ここでいう「タイヤ周方向に弦巻螺旋巻回する」とは、生産上不可避的に発生する微小な傾きを含みつつも、コードを螺旋状に連続巻回することをいうものである。
【０００８】
また、タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面から中央領域のタイヤ幅方向端までの距離をＮとしたとき、距離Ｎが距離Ｂの０．５〜０．９倍の範囲内にあることが好ましく、より好ましくは０．６〜０．８倍の範囲内にある。なお、ここでいう「タイヤ赤道面から中央領域のタイヤ幅方向端までの距離」とは、タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面から中央領域のペリフェリに沿ってその端縁まで測定した長さをいうものとする。
【０００９】
更に、スパイラルベルト層は、タイヤ径方向に隣接する層間にてそれを構成するコードが平行に配列してなることが好ましい。
【００１０】
更にまた、第二スパイラルベルト層を構成するコードの弾性率は、第一スパイラルベルト層を構成するコードの弾性率よりも小さいことが好ましい。
【００１１】
加えて、スパイラルベルト層の層間に保護層を配置してなることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
この発明によれば、トレッド部構造の適正化を図ることにより、特にはレース走行用の自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、直進走行時の高速安定性、コーナリング走行時の走行安定性及び特には大キャンバ角にてコーナリング走行する際のグリップ性能を向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的な自動二輪車用の空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）のタイヤ幅方向断面図である。図２及び３は、この発明に従うその他の自動二輪車用タイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【００１４】
この発明の自動二輪車用タイヤ１は、図１に示すように、一対のビードコア２、２を埋設した一対のビード部３、３、かかるビード部３からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部４、４、及び両サイドウォール部４、４間にまたがって延びるトレッド部５を具える。また、かかる自動二輪車用のタイヤ１は、ゴム被覆してなるコードにより構成され、両サイドウォール部４、４間にまたがって延びるトレッド部５にわたってトロイド状に延びる本体部６と、この本体部６から延び、ビードコア２の周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返された折返し部７とからなる２層のカーカス層８と、かかるカーカス層８のタイヤ径方向外側に、一本のコードをゴム被覆してなるストリップをタイヤ周方向に連続巻回することで構成されたスパイラルベルト層９とを具える。カーカス層８とスパイラルベルト層９との間には、タイヤ周方向に対し傾斜したコードをゴム被覆して構成され、コードがタイヤ赤道面を挟んで交差する２層以上の交差ベルト層１０を具えている。このとき、タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面ＣＬからスパイラルベルト層９のタイヤ幅方向端１１までをペリフェリに沿って測定した距離Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端１２までをペリフェリに沿って測定した距離Ｌの０．５〜０．８倍の範囲内にある。また、スパイラルベルト層９は、タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面ＣＬを含む中央領域１３と、中央領域１３のタイヤ幅方向外側にて、スパイラルベルト層９のタイヤ幅方向外側端１１まで延在する側部領域１４とに分けたとき、中央領域１３及び側部領域１４に延在する第一スパイラルベルト層１５と、側部領域１４のみに延在する第二スパイラルベルト層１６から構成される。直進走行時の高速安定性が低下する主たる原因はスタンディングウェーブ現象によるものである。スタンディングウェーブ現象は、直進走行時に路面に接地するトレッド接地域の曲げ剛性が不足していることにより、タイヤの接地面の後方側すなわち接地面の蹴出端側のトレッドゴムが路面との摩擦により過剰に変形し、連続して撓み変形して、波打っている状態となることをいう。撓み変形が連続して起こると、振動が発生し、トレッド部５を構成するゴムが繰り返し変形することで発熱し、過剰な蓄熱によるタイヤのバーストを招く虞がある。しかも高速走行中に起きやすい現象であるため、特に頻繁に高速走行するようなレース走行中に発生し易く、非常に危険であるといえる。そこで、このような自動二輪車用タイヤ１では、直進走行時に路面に接地するトレッド接地域にスパイラルベルト層９が配されておち、かかる接地域における曲げ剛性が高くすることができるので、直進走行時の高速安定性を有効に向上させることが可能となる。また、種々のキャンバ角にてコーナリング走行することが想定されることから、車両を４５°以上の大キャンバ角にてバンクさせることも想定される。上記構成では、距離Ｂが距離Ｌの０．５〜０．８倍の範囲内にあり、トレッド部５にて限定的にスパイラルベルト層９が配されていることから、大キャンバ角にてコーナリング走行する際には、スパイラルベルト層９が配されているトレッド部領域と、スパイラルベルト層９が配されていないトレッド���領域とが同時に路面に接地する。その結果、コーナリング走行時にスパイラルベルト層９を配した領域のみが接地しているタイヤのように、コーナリング走行時に路面に接地するトレッド部領域の曲げ剛性が高くなり過ぎずに、路面への接地面積が充分に確保されるので、大キャンバ角でのコーナリング走行時のグリップ性能を向上させることが可能となる。また、コーナリング走行時にスパイラルベルト層９を配した領域が全く接地しないタイヤのように、コーナリング走行時に路面に接地するトレッド部領域の曲げ剛性が低くなり過ぎずに、大キャンバ角でのコーナリング走行時のスタンディングウェーブの発生を抑制させることが可能となる。更に、スパイラルベルト層９が一層のみの領域が接地している場合よりも、大キャンバ角にて路面に接地するトレッド接地域のスパイラルベルト層９が二層であることで、トレッド接地域の曲げ剛性が向上して、トレッド形状の変化が大きくなり過ぎないので、コーナリング走行時の走行安定性を向上させることが可能となる。なお、スパイラルベルト層９や交差ベルト層１０を構成するコードは、コードに要求される性質に応じてスチールコード等の金属コードや芳香族アラミドコードのような有機繊維コードとすることができる。また、スパイラルベルト層９を、三本以上のコードをゴム被覆してなるストリップをタイヤ周方向に連続巻回することで構成した場合には、ストリップをタイヤ幅方向に大きく移動させながら巻き付けなければならなく、スパイラルベルト層９を構成するコードの配位方向がタイヤ周方向に対し傾斜し過ぎることから、コードのタイヤ周方向に対する拘束力が低下して、直進走行時のトレッド接地域における曲げ剛性が低下する虞があるので、スパイラルベルト層９は二本以下のコードをゴム被覆してなるストリップを用いて構成することが好ましい。
【００１５】
また、タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面から中央領域１３のタイヤ幅方向端までの距離Ｎが、距離Ｎが距離Ｂの０．５〜０．９倍の範囲内にあることが好ましく、より好ましくは０．６〜０．８倍の範囲内にある。なぜなら、距離Ｎが距離Ｂの０．９倍を超える場合には、スパイラルベルト層９が二層となっている領域が小さくなり過ぎて、コーナリング走行時のトレッド接地域の曲げ剛性が充分に向上せずに、走行安定性が低下する可能性があり、一方、距離Ｎが距離Ｂの０．５倍未満の場合には、スパイラルベルト層９が二層となっている領域が大きくなり過ぎて、トレッド部５の剛性が高くなり過ぎるので、路面接地面積が減少して、直進走行時のグリップ性能が低下する可能性があるからである。
【００１６】
更に、スパイラルベルト層９は、タイヤ径方向に隣接する層間にてそれを構成するコードが交差することなく、平行に配列してなることが好ましい。なぜなら、スパイラルベルト層９を構成するコード同士が交差した配置となっている場合には、タイヤ負荷転動時にコード同士がフレッティングを引き起こし、コードが損傷してしまう虞があるが、かかる構成では、隣接するコード同士が平行に延在していることから、繰返しフレッティングが発生することを抑制することができ、フレッティングすることに起因したスパイラルベルト層９の破壊を抑制することが可能となるからである。
【００１７】
更にまた、第二スパイラルベルト層１６を構成するコードの弾性率は、第一スパイラルベルト層１５を構成するコードの弾性率よりも小さいことが好ましい。なぜなら、直進走行時に路面に接地するトレッド接地域の曲げ剛性が充分に大きく、直進走行時の高速安定性を有効に向上しているときに、第二スパイラルベルト層１６を構成するコードの弾性率が、第一スパイラルベルト層１５を構成するコードの弾性率よりも大きい場合には、側部領域１４におけるトレッド部５の剛性が大きくなり過ぎて、大キャンバ角にてコーナリング走行する際に路面に接地するトレッド接地面積が不足し、グリップ性能が充分に向上しない可能性があるからである。
【００１８】
加えて、図２に示すように、スパイラルベルト層９の層間に保護層１７を配置してなることが好ましい。かかる保護層１７をスパイラルベルト層９の間に配設することで、スパイラルベルト層９のタイヤ径方向の離間距離が大きくなり、スパイラルベルト層９を構成するコードがフレッティングを引き起こすことを有効に抑制することが可能となる。なお、保護層１５は、トレッドゴムと同一のゴムにより構成することもできる。もちろん、コードをゴム被覆して構成したような保護層１７とすることは、スパイラルベルト層９を構成するコードとのフレッティングが懸念されることから想定されていない。
【００１９】
なお、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を交互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、図３に示すように、スパイラルベルト層９のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対し直交する方向に延び、アラミドコードをゴム被覆してなる保護ベルト層１８を配することもできる。
【実施例】
【００２０】
次に、第一スパイラルベルト層を具える比較例のタイヤ（比較例タイヤ１及び２）及び第一及び第二スパイラルベルト層を具えるこの発明に従うタイヤ（実施例タイヤ１及び２）を、タイヤサイズ１９０／５５Ｒ１７Ｍ／Ｃとして、夫々試作し、それらの性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００２１】
比較例タイヤ１は、２層の交差ベルト層及び第一スパイラルベルト層を具え、かつ、距離Ｂと距離Ｌとが同一である自動二輪車用タイヤである。比較例タイヤ２は、２層の交差ベルト層及び第一スパイラルベルト層を具え、かつ、距離Ｂが０．５Ｌ〜０．８Ｌの範囲内にある自動二輪車用タイヤである。また、実施例タイヤ１は、図１に示すように、２層の交差ベルト層、第一スパイラルベルト層及び第二スパイラルベルト層を具え、距離Ｂが０．５Ｌ〜０．８Ｌの範囲内にあり、距離Ｎが距離Ｂの０．５〜０．９倍の範囲内にあり、第一及び第二スパイラルベルト層を構成するコードの弾性率が同一である自動二輪車用タイヤである。また、実施例タイヤ２は、図１に示すように、２層の交差ベルト層、第一スパイラルベルト層及び第二スパイラルベルト層を具え、距離Ｂが０．５Ｌ〜０．８Ｌの範囲内にあり、距離Ｎが距離Ｂの０．５〜０．９倍の範囲内にあり、第一スパイラルベルト層を構成するコードの弾性率が第二スパイラルベルト層を構成するコードの弾性率よりも大きい、自動二輪車用タイヤである。それらタイヤは、夫々表１に示す諸元を有する。なお、表中の第一スパイラルベルト層及び第二スパイラルベルト層の弾性率は、比較例タイヤ１の第一スパイラルベルト層の弾性率を１００としたときの、その他のスパイラルベルト層における弾性率を相対値にて表したものであり、その数値が大きいほど弾性率も大きい。
【００２２】
【表１】
2009137445.tif 000003
【００２３】
これら各供試タイヤをサイズＭＴ６．２５−１７のリムに取付けてタイヤ車輪とし、空気圧：２１０ｋＰａ（相対圧）を適用した条件で、リアタイヤとして排気量１０００ｃｃのレース用自動二輪車に装着し、直進走行時の高速安定性、コーナリング走行時の走行安定性及びグリップ性能を評価した。なお、フロントタイヤは、空気圧：２２０ｋＰａ（相対圧）を適用した条件で、サイズ１２０／７０Ｒ１７Ｍ／Ｃの自動二輪車用タイヤをサイズＭＴ３．５０−１７のリムに取付けて車両に装着した。
【００２４】
直進走行時の高速安定性は、上記タイヤ車輪にペイント加工を施し、ドラム試験機上にて、空気圧を小さくし、負荷荷重をかけた状態で、時速３００ｋｍ／ｈ相当で回転させた際に、タイヤ表面をカメラにて撮影し、スタンディングウェーブの発生し易さを評価した。なお、数値が大きいほど直進走行時の高速安定性に優れ、８点以上であれば直進走行時の高速安定性を充分に確保していることを表しており、その評価結果は、表１に示す。
【００２５】
大キャンバ角でのコーナリング走行時のグリップ性能は、上記車両を、コーナリング路が多いサーキットにてプロのライダーにより走行させて、大キャンバ角にて走行させた際のグリップ力をフィーリングにて評価した。なお、数値が大きいほど大キャンバ角でのコーナリング走行時のグリップ性能に優れ、８点以上であれば大キャンバ角でのコーナリング走行時のグリップ性能を充分に確保していることを表しており、その評価結果は、表１に示す。
【００２６】
コーナリング走行時の走行安定性は、上記車両を、プロのライダーがサーキットにて走行させて、種々のコーナリングの条件での総合的な走行安定性を１０点満点でフィーリング評価した。なお、数値が大きいほどコーナリング走行時の走行安定性に優れ、８点以上であればコーナリング走行時の走行安定性を充分に確保していることを表しており、その評価結果は、表１に示す。
【００２７】
表１の結果から明らかなように、第一スパイラルベルト層のみを具える比較例タイヤ１は、コーナリング走行時の走行安定性及びコーナリング走行時のグリップ性能が有効に確保されていなかった。また、比較例タイヤ２は、コーナリング走行時の走行安定性、コーナリング走行時のグリップ性能及び直進走行時の高速安定性のいずれもが有効に確保されていなかった。それに対し、第一及び第二スパイラルベルト層を具える実施例タイヤ１及び２は、いずれの性能も有効に向上していた。
【産業上の利用可能性】
【００２８】
以上のことから明らかなように、トレッド部構造の適正化を図ることにより、特にはレース走行用の自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、直進走行時の高速安定性、コーナリング走行時の走行安定性及び大キャンバ角でのグリップ性能を有効に向上させることが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】この発明に従う代表的なタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図２】この発明に従うその他の代表的なタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図３】この発明に従うその他の代表的なタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【符号の説明】
【００３０】
１  タイヤ
２  ビードコア
３  ビード部
４  サイドウォール部
５  トレッド部
６  本体部
７  折返し部
８  カーカス層
９  スパイラルベルト層
１０  交差ベルト層
１１  スパイラルベルト層のタイヤ幅方向端
１２  トレッド端
１３  スパイラルベルト層の中央領域
１４  スパイラルベルト層の側部領域
１５  第一スパイラルベルト層
１６  第二スパイラルベルト層
１７  保護層
１８  保護ベルト層
Ｌ  タイヤ赤道面からトレッド端までの距離
Ｂ  タイヤ赤道面からスパイラルベルト層のタイヤ幅方向端までの距離
Ｎ  タイヤ赤道面からスパイラルベルト層の中央領域のタイヤ幅方向端までの距離
ＣＬ  タイヤ赤道面
【図１】
2009137445.tif 000004
【図２】
2009137445.tif 000005
【図３】
2009137445.tif 000006