(57)【要約】【課題】  乗り心地を悪化させることなく、車体の姿勢制御を行うことができる２輪自動車を提供する。【解決手段】  ２輪自動車１は、車体２と、この車体２の左右両側に同軸上に配置された２つの車輪３とを備えている。２輪自動車１の車両重心は、車輪３の中心よりも下方に位置している。車体２には、乗員Ａが座るシート８が設置されている。シート８は、シートアクチュエータ１０によりレール９上を車体２の前後方向に移動可能である。車体２の前端下部及び後端下部には、路面Ｒに対する車体２の傾きを検出する車高センサ１１，１２が設けられている。また、２輪自動車１は、車高センサ１１，１２の検出値に基づいて所定の演算処理を行い、その演算結果に応じてシートアクチュエータ１０を制御することにより、シート８の位置ひいては車両重心Ｇの位置を制御するＥＣＵを備えている。【選択図】  図２
2009126295.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、前記車体の左右両側に同軸に配置された２つの車輪とを備え、車両重心が前記車輪の中心よりも下方に位置するように構成されてなる２輪自動車であって、
前記車体に本来的に取り付けられている構造物を前記車体の前後方向に移動させる駆動手段と、
前記車両重心の位置が前記車体の前後方向に移動するように前記駆動手段を制御する制御手段とを備えることを特徴とする２輪自動車。
【請求項２】
前記車体に本来的に取り付けられている構造物は、人間が着座するシートであることを特徴とする請求項１記載の２輪自動車。
【請求項３】
車体と、前記車体の左右両側に同軸に配置された２つの車輪とを備え、車両重心が前記車輪の中心よりも下方に位置するように構成されてなる２輪自動車であって、
前記車輪を前記車体に取り付ける車軸を前記車体の前後方向に移動させる駆動手段と、
前記車軸に対する前記車両重心の相対位置が前記車体の前後方向に移動するように前記駆動手段を制御する制御手段とを備えることを特徴とする２輪自動車。
【請求項４】
路面に対する前記車体の傾きを検出する傾斜検出手段を更に備え、
前記制御手段は、前記傾斜検出手段により検出された前記路面に対する前記車体の傾きに基づいて前記駆動手段を制御することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項記載の２輪自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の左右両側に配置された２つの車輪を備えた２輪自動車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の小型化及びシンプル化を実現すべく、車輪の数を２つとした２輪自動車が提案されている。そのような２輪自動車では、車体が必要以上に傾かないように姿勢制御を行う必要がある。車体の姿勢制御を行う技術としては、例えば特許文献１に記載されているように、荷物の重心位置を自動的に移動させることで、車体の水平バランスをとるようにしたものがある。
【特許文献１】特開２００６−１２３８５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記特許文献１に記載の技術を人間が乗る２輪自動車に応用した場合には、乗員にとって良好な乗り心地を確保しつつ、路面に対する車体の姿勢を安定化させる必要がある。
【０００４】
本発明の目的は、乗り心地を悪化させることなく、車体の姿勢制御を行うことができる２輪自動車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、車体と、車体の左右両側に同軸に配置された２つの車輪とを備え、車両重心が車輪の中心よりも下方に位置するように構成されてなる２輪自動車であって、車体に本来的に取り付けられている構造物を車体の前後方向に移動させる駆動手段と、車両重心の位置が車体の前後方向に移動するように駆動手段を制御する制御手段とを備えることを特徴とするものである。
【０００６】
このような本発明の２輪自動車においては、車体が後方に傾いたときは、構造物を車体の前方に移動させることで、車両重心の位置を車体の前方に移動させ、車体が前方に傾いたときは、構造物を車体の後方に移動させることで、車両重心の位置を車体の後方に移動させるように、車体の姿勢制御を行う。このように乗員を直接移動させるのではなく、車体に本来的に取り付けられている構造物を移動させるので、乗り心地を悪化させることが防止される。
【０００７】
好ましくは、車体に本来的に取り付けられている構造物は、人間が着座するシートである。このようにシートを車体の前後方向に移動させる構成とすることにより、シートの重量と当該シートに座る人間の体重とを加えた重量に相当する分だけ、車両重心の位置を車体の前後方向に移動させることができる。これにより、シートの移動量を十分増やさなくても、車両重心の位置を移動させることができる。
【０００８】
また、本発明は、車体と、車体の左右両側に同軸に配置された２つの車輪とを備え、車両重心が車輪の中心よりも下方に位置するように構成されてなる２輪自動車であって、車輪を車体に取り付ける車軸を車体の前後方向に移動させる駆動手段と、車軸に対する車両重心の相対位置が車体の前後方向に移動するように駆動手段を制御する制御手段とを備えることを特徴とするものである。
【０００９】
このような本発明の２輪自動車においては、車体が後方に傾いたときは、車軸を車体の後方に移動させることで、車軸に対する車両重心の相対位置を車体の前方に移動させ、車体が前方に傾いたときは、車軸を車体の前方に移動させることで、車軸に対する車両重心の相対位置を車体の後方に移動させるように、車体の姿勢制御を行う。このように乗員を直接移動させるのではなく、車輪を車体に取り付ける車軸を移動させるので、乗り心地を悪化させることが防止される。
【００１０】
好ましくは、路面に対する車体の傾きを検出する傾斜検出手段を更に備え、制御手段は、傾斜検出手段により検出された路面に対する車体の傾きに基づいて駆動手段を制御する。この場合には、路面に対する車体の傾きを検出し、その車体の傾きが例えば所定値以下となるように車両重心または車軸を車体の前後方向に移動させることで、車体の姿勢制御を自動的に且つ容易に行うことができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の２輪自動車によれば、乗り心地を悪化させることなく、車体の姿勢を安定化させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明に係わる２輪自動車の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００１３】
まず、本発明に係わる２輪自動車の第１実施形態を図１〜図１０により説明する。図１は、本実施形態の２輪自動車を示す概略側面図である。図２は、図１に示した２輪自動車を横方向から見た概略断面図であり、図３は、図１に示した２輪自動車を前方向から見た概略断面図である。
【００１４】
各図において、本実施形態の２輪自動車１は、車体２と、この車体２の左右両側に同軸上に配置され、車体２に車軸を介して回転可能に取り付けられた２つの車輪３Ａ，３Ｂ（以下、まとめて車輪３と言うことがある）とを備えている。２輪自動車１は、人間Ａが乗った時の車両重心Ｇが車輪３Ａ，３Ｂの中心Ｓよりも下方に位置するように構成されている。車輪３Ａ，３Ｂの中心Ｓを車両重心Ｇよりも上げるために、車輪３Ａ，３Ｂのサイズは車体２に対して十分大きくしてある。
【００１５】
車体２には、車輪３Ａ，３Ｂを駆動チェーン４Ａ，４Ｂを介してそれぞれ回転駆動させる駆動モータ５Ａ，５Ｂと、車輪３Ａ，３Ｂをそれぞれ制動させるブレーキ６Ａ，６Ｂ（図４参照）と、バッテリー７とが設置されている。２輪自動車１の車両重心Ｇをできるだけ下げるために、駆動モータ５Ａ，５Ｂ、ブレーキ６Ａ，６Ｂ及びバッテリー７等の駆動系は、車体２の床２ａの下に収納されている。
【００１６】
車体２の床２ａの上には、乗員Ａが座るシート８が１対のレール９を介して設置されている。シート８は、シートアクチュエータ１０（例えば電動モータ）により各レール９に沿って車体２の前後方向に移動可能である。例えばシートアクチュエータ１０を駆動させると、シート８及び各レール９に設けられた歯車（図示せず）同士が噛み合った状態で、シート８が各レール９上を移動する。
【００１７】
なお、車体２には、特に図示はしないが、ドライバが運転操作を行うためのアクセル操作部（例えばアクセルペダル）、ブレーキ操作部（例えばブレーキペダル）、ステアリング操作部（例えばステアリングホイール）等が設けられている。
【００１８】
車体２の前端下部には、路面Ｒに対する車体２の前端部の高さ位置（車体２の前端部と路面Ｒとの距離）を検出する前部車高センサ１１が設けられ、車体２の後端下部には、路面Ｒに対する車体２の後端部の高さ位置（車体２の後端部と路面Ｒとの距離）を検出する後部車高センサ１２が設けられている。これらの車高センサ１１，１２は、路面Ｒに対する車体２の傾きを検出する傾斜検出手段を構成する。
【００１９】
また、車体２が傾いた時に路面Ｒに接触しにくくなるように、車体２の底面２ｂは、車輪３Ａ，３Ｂの取付位置から車体２の前端及び後端に向かって地面Ｒからの距離（車高）が長くなるようなテーパ形状をなしている。
【００２０】
図４は、２輪自動車１の制御系を示すブロック図である。同図において、２輪自動車１は、車体２に搭載されたアクセル開度センサ１３、ブレーキセンサ１４、操舵角センサ１５及びＥＣＵ（Electronic Control Unit）１６を更に備えている。
【００２１】
アクセル開度センサ１３は、アクセル操作部の操作量（アクセル開度）を検出するセンサである。ブレーキセンサ１４は、ブレーキ操作部の操作量を検出するセンサである。操舵角センサ１５は、ステアリング操作部の操作量を検出するセンサである。
【００２２】
ＥＣＵ１６は、駆動制御部１７と、制動制御部１８と、シート位置制御部１９とを有している。
【００２３】
駆動制御部１７は、アクセル開度センサ１３の出力信号（アクセル開度信号）及び操舵角センサ１５の出力信号（ステアリング角度信号）に基づいて、駆動モータ５Ａ，５Ｂに与えるモータトルクを求め、このモータトルクに応じて駆動モータ５Ａ，５Ｂを制御する。このとき、ステアリング角度信号から、駆動モータ５Ａ，５Ｂに与えるモータトルクの配分を決定する。
【００２４】
制動制御部１８は、ブレーキセンサ１４の出力信号（ブレーキ信号）に応じてブレーキ６Ａ，６Ｂを制御する。
【００２５】
シート位置制御部１９は、車高センサ１１，１２の出力信号に基づいて所定の演算処理を行い、その演算結果に応じてシートアクチュエータ１０を制御することにより、シート８の位置を制御して２輪自動車１の姿勢（車両重心位置）を制御する。
【００２６】
このような２輪自動車１の姿勢制御を行う考え方について説明する。なお、以下の説明では、各部に発生するフリクション等については省略して考えるものとする。
【００２７】
図５は、２輪自動車１が平坦路で停止している状態における力の釣り合いを示したものである。図５（ａ）は車輪３にかかる力を示し、図５（ｂ）は車体２にかかる力を示している。図５において、２輪自動車１の車両重心Ｇには重力Ｆａがかかり、その重力Ｆａに対する反力Ｆｂが車輪中心Ｓにかかる。そして、その力Ｆｂに対する反力Ｆｂ’が車輪中心Ｓにかかり、更に力Ｆｂ’に対する反力Ｆｃが車輪３の接地点にかかる。このとき、車両重心Ｇが車軸（車輪中心Ｓ）の真下に位置することにより、何れの力も同一鉛直線上にかかることになるので、モーメントが発生せず、各力が釣り合う。
【００２８】
図６は、２輪自動車１が平坦路で加速している状態における力の釣り合いを示したものである。図６（ａ）は車輪３にかかる力を示し、図６（ｂ）は車体２にかかる力を示している。図６において、２輪自動車１が加速すると、２輪自動車１には後向きの慣性力が加わる。このため、車両重心Ｇにかかる力Ｆａは、重力と慣性力との合力となり、鉛直線上から傾く。そして、そこから発生する反力Ｆｂ，Ｆｂ’，Ｆｃも、力の釣り合いから自ずと決まる。ここで、加速するための駆動モータのモータトルクＭは、車輪３においては力Ｆｂ’，Ｆｃによって発生するモーメントと釣り合い、車体２においては力Ｆａ，Ｆｂによって発生するモーメントと釣り合わなければならない。これは、力Ｆａが車輪３の接地点に向かうように車両重心Ｇが位置することによって成立する。このため、車体２は後ろに傾くようになり、その程度によっては車体２と地面Ｒとの接触が発生してしまう。
【００２９】
そこで、そのような加速時には、図７に示すように、車両重心Ｇを車体２の前方に移動させることにより、車体２が前方に傾いて路面Ｒに対して略水平となるように姿勢を制御する必要がある。
【００３０】
２輪自動車１が平坦路で減速している状態では、図示はしないが、加速時とは逆に車体２が前に傾くようになる。このため、車両重心Ｇを車体２の後方に移動させることにより、車体２が後方に傾くように姿勢制御を行う必要がある。
【００３１】
図８は、２輪自動車１が上り坂を走行している状態における力の釣り合いを示したものである。図８（ａ）は車輪３にかかる力を示し、図８（ｂ）は車体２にかかる力を示している。図８において、登坂路の走行時には、図６に示す加速時と同様に説明することができる。この場合、２輪自動車１が登坂路で停止している状態であっても転げ落ちないように、駆動モータのモータトルクＭが発生する。モータトルクＭは、上記と同様に、車輪３においては力Ｆｂ’，Ｆｃによって発生するモーメントと釣り合い、車体２においては力Ｆａ，Ｆｂによって発生するモーメントと釣り合う必要がある。このため、力Ｆａが車輪３の接地点に向かうように車両重心Ｇが位置しなければならない。従って、この場合にも、加速時と同様に車体２が後ろに傾くようになる。
【００３２】
そこで、図９に示すように、加速時と同様に車両重心Ｇを車体２の前方に移動させることにより、車体２が前方に傾いて路面Ｒに対して略水平となるように姿勢を制御する必要がある。
【００３３】
２輪自動車１が下り坂を走行している状態では、図示はしないが、登坂時とは逆に車体２が前に傾くようになる。このため、車両重心Ｇを車体２の後方に移動させることにより、車体２が後方に傾くように姿勢制御を行う必要がある。
【００３４】
図１０は、上記の考え方を基にして、シート位置制御部１９により実行される制御処理の手順を示すフローチャートである。同図において、まず前部車高センサ１１の検出値Ｈ１と予め設定されている車高限界値Ｈ０との差を算出し、両者の差が０以下であるかどうかを判断する（手順Ｓ１０１）。
【００３５】
前部車高センサ１１の検出値Ｈ１と車高限界値Ｈ０との差が０以下であるときは、車体２の前端部と路面Ｒとの距離を長くすべく、その差分に比例定数ｋを乗じることでシート移動量ΔＬを算出する（手順Ｓ１０２）。そして、そのシート移動量ΔＬ分だけシート８を車体２の後方に移動させるようにシートアクチュエータ１０を制御する（手順Ｓ１０３）。これにより、２輪自動車１の車両重心Ｇが車体２の後方に移動するので、車体２が後方に傾いて車体２の姿勢が水平方向に補正される。
【００３６】
手順Ｓ１０１で前部車高センサ１１の検出値Ｈ１と上記の車高限界値Ｈ０との差が０以下でないと判断されたときは、引き続いて後部車高センサ１２の検出値Ｈ２と車高限界値Ｈ０との差を算出し、両者の差が０以下であるかどうかを判断する（手順Ｓ１０４）。
【００３７】
後部車高センサ１２の検出値Ｈ２と車高限界値Ｈ０との差が０以下であるときは、車体２の後端部と路面Ｒとの距離を長くすべく、その差分に比例定数ｋを乗じることでシート移動量ΔＬを算出する（手順Ｓ１０５）。そして、そのシート移動量ΔＬ分だけシート８を車体２の前方に移動させるようにシートアクチュエータ１０を制御する（手順Ｓ１０６）。これにより、２輪自動車１の車両重心Ｇが車体２の前方に移動するので、車体２が前方に傾いて車体２の姿勢が水平方向に補正される。
【００３８】
手順Ｓ１０４で後部車高センサ１２の検出値Ｈ２と車高限界値Ｈ０との差が０以下でないと判断されたときは、車体２の前端部及び後端部と路面Ｒとの距離に余裕があるということで、シート８を移動させることなく本処理を終了する。
【００３９】
以上において、シートアクチュエータ１０は、車体２に本来的に取り付けられている構造物８を車体２の前後方向に移動させる駆動手段を構成する。ＥＣＵ１６のシート位置制御部１９は、車両重心Ｇの位置が車体２の前後方向に移動するように駆動手段１０を制御する制御手段を構成する。
【００４０】
以上のように本実施形態の２輪自動車１においては、車体２が後方に傾いたときは、シート８が前方に移動するようにシートアクチュエータ１０を制御することで、車両重心Ｇを前方に移動させ、車体２が前方に傾いたときは、シート８が後方に移動するようにシートアクチュエータ１０を制御することで、車両重心Ｇを後方に移動させるようにしたので、２輪自動車１のピッチングが抑えられ、２輪自動車１の姿勢が地面に対して略水平に保たれるようになる。このようにシート８を前後方向に移動させることにより、車両重心Ｇを前後方向に移動させるので、乗員にとって乗り心地を悪化させることなく、２輪自動車１の姿勢を安定化させることができる。また、２輪自動車１の車両重心Ｇ自体を前後方向に移動させるので、２輪自動車１の姿勢制御を簡単な構造で行うことができる。
【００４１】
このとき、シート８には人間が着座するので、シート８が移動したときには、シート８の重量分だけ車両重心Ｇが移動するではなく、シート８の重量とシート８に座る乗員の体重との合計分だけ車両重心Ｇが移動することになる。従って、車両重心Ｇの移動範囲を広くとることができる。
【００４２】
なお、上記実施形態では、シート８を前後方向に移動させるようにしたが、特にその構成には限られず、例えばバッテリー７や駆動モータ５Ａ，５Ｂ等といった車体２に本来的に取り付けられている構造物を前後方向に移動させることで、車両重心Ｇを前後方向に移動させるようにしても良い。
【００４３】
本発明に係わる２輪自動車の第２実施形態を図１１〜図１６により説明する。図中、第１実施形態と同一または同等の要素には同じ符号を付し、その説明を省略する。
【００４４】
本実施形態は、第１実施形態のように２輪自動車の車両重心Ｇを車体２の前後方向に移動させるのではなく、車輪３Ａ，３Ｂを車体２に取り付ける車軸を車体２の前後方向に移動させるというものである。即ち、図１１（ａ）に示すように車両重心Ｇを車体２の前後方向に移動させる場合と、図１１（ｂ）に示すように車軸Ｊを車体２の前後方向に移動させる場合とを比較すると、移動範囲Δが同じであれば、同じような車体２の姿勢変化（鉛直方向変化）が得られ、車軸Ｊ（車輪中心Ｓ）と車両重心Ｇとの相対位置は同じ量だけ変化するため、両者は等価であると言える。
【００４５】
図１２は、本実施形態の２輪自動車を横方向から見た概略断面図であり、図１３は、図１２に示した２輪自動車を前方向から見た概略断面図である。各図において、本実施形態の２輪自動車３１は、図２及び図３に示すようなシートアクチュエータ１０に代えて、図１４に示すような車軸移動機構３２（図１２及び図１３では不図示）を有している。車軸移動機構３２は、２輪自動車３１のサスペンションに設けられている。なお、図１４は車軸移動機構３２を車両上から見た概略図である。
【００４６】
車軸移動機構３２は、車軸Ｊ（図１１参照）をベアリング（図示せず）を介して支持する車軸支持部材３３と、この車軸支持部材３３を車体２に支持する２つのリンク３４及びリンク３５とを有している。
【００４７】
リンク３４は、車体２の幅方向に延在し、車軸支持部材３３と車体２とをジョイント３６を介して変位可能な自由度を持って連結している。リンク３５は、車体２の前後方向に延在し、車軸支持部材３３と車体２とをジョイント３７を介して変位可能な自由度を持って連結している。リンク３５には、車軸支持部材３３を前後方向に移動させる車軸アクチュエータ３８が設けられている。つまり、リンク３５は、アクチュエータ付きリンクとして構成されている。なお、車軸アクチュエータ３８としては、例えば油圧シリンダ等が用いられる。また、車軸支持部材３３は、ダンパー付スプリング機構（図示せず）によって車体２に上下方向に支持されている。
【００４８】
図１５は、２輪自動車３１の制御系を示すブロック図である。同図において、ＥＣＵ１６は、図４に示すシート位置制御部１９に代えて、車軸位置制御部３９を有している。車軸位置制御部３９は、車高センサ１１，１２の出力信号に基づいて所定の演算処理を行い、その演算結果に応じて車軸アクチュエータ３８を制御することにより、車軸Ｊの位置を制御して２輪自動車３１の姿勢を制御する。
【００４９】
車軸位置制御部３９により実行される制御処理の手順を図１６に示す。手順Ｓ１０１，Ｓ１０２，Ｓ１０４，Ｓ１０５については、図１０に示す処理と同様である。
【００５０】
手順Ｓ１０１で前部車高センサ１１の検出値Ｈ１と車高限界値Ｈ０との差が０以下であると判断されたときは、手順Ｓ１０２で算出されたシート移動量ΔＬ分だけ車軸Ｊ（図１１参照）を車体２の前方に移動させるように車軸アクチュエータ３８を制御する（手順Ｓ１１１）。
【００５１】
従って、２輪自動車３１が減速したり下り坂を走行することで、車体２が前方に傾いたときには、車軸Ｊが車体２の前方に移動するようになる。このため、車軸Ｊに対する車両重心Ｇの相対位置が車体２の後方に移動することになるので、車体２が後方に傾いて車体２の姿勢が水平方向に補正される。
【００５２】
手順Ｓ１０４で後部車高センサ１２の検出値Ｈ２と車高限界値Ｈ０との差が０以下であると判断されたときは、手順Ｓ１０５で算出されたシート移動量ΔＬ分だけ車軸Ｊを車体２の後方に移動させるように車軸アクチュエータ３８を制御する（手順Ｓ１１２）。
【００５３】
従って、２輪自動車３１が加速したり上り坂を走行することで、車体２が後方に傾いたときには、車軸Ｊが車体２の後方に移動するようになる。このため、車軸Ｊに対する車両重心Ｇの相対位置が車体２の前方に移動することになるので、車体２が前方に傾いて車体２の姿勢が水平方向に補正される。
【００５４】
手順Ｓ１０１で前部車高センサ１１の検出値Ｈ１と車高限界値Ｈ０との差が０以下でないと判断され、更に手順Ｓ１０４で後部車高センサ１２の検出値Ｈ２と車高限界値Ｈ０との差が０以下でないと判断されたときは、車体２の前端部及び後端部と路面Ｒとの距離に余裕があるということで、車軸Ｊを移動させることなく本処理を終了する。
【００５５】
以上において、車軸アクチュエータ３８を含む車軸移動機構３２は、車輪３Ａ，３Ｂを車体２に取り付ける車軸Ｊを車体２の前後方向に移動させる駆動手段を構成する。ＥＣＵ１６の車軸位置制御部３９は、車軸Ｊに対する車両重心Ｇの相対位置が車体２の前後方向に移動するように駆動手段３２を制御する制御手段を構成する。
【００５６】
以上のように本実施形態によれば、車体２が後ろに傾いたときは、車軸Ｊが後方に移動するように車軸アクチュエータ３８を制御することで、車軸Ｊに対する車両重心Ｇの相対位置を前方に移動させ、車体２が前に傾いたときは、車軸Ｊが前方に移動するように車軸アクチュエータ３８を制御することで、車軸Ｊに対する車両重心Ｇの相対位置を後方に移動させるようにしたので、２輪自動車３１の姿勢が地面Ｒに対して略水平に保たれるようになる。これにより、乗員にとって乗り心地を悪化させることなく、２輪自動車３１の姿勢を安定化させることができる。
【００５７】
また、車軸Ｊを前後方向に移動させる構成としたので、車体２の全重量分が車軸Ｊと車両重心Ｇとの相対位置の変化に効いてくる。従って、シート８を移動させて車両重心Ｇ自体を移動させる場合と比較すると、車軸Ｊの移動量がシート８の移動量と同じであれば、車軸Ｊを移動させたときは、シート８を移動させた時よりも車軸Ｊに対する車両重心Ｇの相対位置を大きく移動させることができる。これにより、２輪自動車の姿勢制御をより効果的に行うことが可能となる。
【００５８】
なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態は、一人乗り用の２輪自動車であるが、本発明は、複数人乗りの２輪自動車にも適用できることは言うまでもない。
【００５９】
また、上記実施形態は、車高センサ（距離センサ）１１，１２の検出値に基づいて車両の姿勢を制御するものであるが、路面Ｒに対する車体２の傾きを検知するものであれば、車高センサ以外のセンサを用いても良い。また、上記実施形態は、車高センサ１１，１２の検出値に基づいてシート８の位置制御を行うものであるが、駆動トルク制限を行って車両の姿勢を制御しても良い。
【００６０】
さらに、上記実施形態では、ＥＣＵ１６の制動制御部１８がブレーキ信号に応じて車輪制動制御を行っているが、ＥＣＵ１６の駆動制御部１７においてモータ回生制動を行っても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明に係わる２輪自動車の第１実施形態を示す概略側面図である。
【図２】図１に示した２輪自動車を横方向から見た概略断面図である。
【図３】図１に示した２輪自動車を前方向から見た概略断面図である。
【図４】図１に示した２輪自動車の制御系を示すブロック図である。
【図５】図１に示した２輪自動車が平坦路で停止している時の力の釣り合いを示す概念図である。
【図６】図１に示した２輪自動車が平坦路で加速している時の力の釣り合いを示す概念図である。
【図７】図６に示した２輪自動車の加速時に車体の姿勢を制御する様子を示す概念図である。
【図８】図１に示した２輪自動車が上り坂を走行している時の力の釣り合いを示す概念図である。
【図９】図８に示した２輪自動車の登坂時に車体の姿勢を制御する様子を示す概念図である。
【図１０】図４に示したシート位置制御部により実行される制御処理の手順を示すフローチャートである。
【図１１】車両重心を移動させる場合と車軸を移動させる場合とを比較して示す概念図である。
【図１２】本発明に係わる２輪自動車の第２実施形態を横方向から見た概略断面図である。
【図１３】図１２に示した２輪自動車を前方向から見た概略断面図である。
【図１４】図１１に示した車軸を移動させる車軸移動機構を概略的に示す図である。
【図１５】図１２及び図１３に示した２輪自動車の制御系を示すブロック図である。
【図１６】図１５に示した車軸位置制御部により実行される制御処理の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６２】
１…２輪自動車、２…車体、３…車輪、３Ａ，３Ｂ…車輪、８…シート（構造物）、１０…シートアクチュエータ（駆動手段）、１１…前部車高センサ（傾斜検出手段）、１２…後部車高センサ（傾斜検出手段）、１６…ＥＣＵ、１９…シート位置制御部（制御手段）、３１…２輪自動車、３２…車軸移動機構（駆動手段）、３８…車軸アクチュエータ、３９…車軸位置制御部（制御手段）、Ｇ…車両重心、Ｓ…車輪の中心、Ｊ…車軸。
【図１】
2009126295.tif 000003
【図２】
2009126295.tif 000004
【図３】
2009126295.tif 000005
【図４】
2009126295.tif 000006
【図５】
2009126295.tif 000007
【図６】
2009126295.tif 000008
【図７】
2009126295.tif 000009
【図８】
2009126295.tif 000010
【図９】
2009126295.tif 000011
【図１０】
2009126295.tif 000012
【図１１】
2009126295.tif 000013
【図１２】
2009126295.tif 000014
【図１３】
2009126295.tif 000015
【図１４】
2009126295.tif 000016
【図１５】
2009126295.tif 000017
【図１６】
2009126295.tif 000018