(57)【要約】【課題】  変性ポリフェニレンエーテル系樹脂を基材樹脂とする発泡積層シートを用いた、ガラスフリーで非常に軽量、低コスト、環境適合性を有し、表皮材の透け／ムラ等の外観不良を防止でき、好適な意匠性と成形延伸性を兼ね備えた自動車内装材用発泡積層シートおよび自動車内装材を得る。【解決手段】  熱可塑性樹脂系押出発泡シートの両面に、熱可塑性樹脂系非発泡層を積層した発泡積層シートの室内側非発泡層に接着剤層を介して不織布表皮材が積層されてなる自動車内装材用発泡積層シートであって、不織布表皮材の目付が２００〜３５０ｇ／ｍ２であると共に、室内側非発泡層が着色されており、ＪＩＳ  Ｋ７１０５に準拠して測定された室内側非発泡層と不織布表皮材との色差が１８以下になるよう構成することにより、深絞り成形性に優れ、好適な意匠性を有し、寸法安定性に優れた自動車内装材用発泡積層シート、並びに自動車内装材を得ることができる。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変性ポリフェニレンエーテル系樹脂を基材樹脂とする発泡層の両面に、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層が積層されており、室内側非発泡層に接着剤層を介して不織布表皮材が積層されてなる自動車内装材用発泡積層シートであって、
不織布表皮材の目付が２００〜３５０ｇ／ｍ２であると共に、室内側非発泡層が着色されており、ＪＩＳ  Ｋ７１０５に準拠して測定された室内側非発泡層と不織布表皮材との色差が１８以下であることを特徴とする、自動車内装材用発泡積層シート。
【請求項２】
室内側非発泡層が、着色剤により着色されていることを特徴とする、請求項１に記載の自動車内装材用発泡積層シート。
【請求項３】
着色剤が、カーボンブラック及びチタンホワイトからなる群より選ばれる少なくとも１種であることを特徴とする、請求項１または２に記載の自動車内装材用発泡積層シート。
【請求項４】
室内側非発泡層に含まれる着色剤の含有量が０．０３〜４．０重量％であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動車内装材用発泡積層シート。
【請求項５】
発泡層の基材樹脂である変性ポリフェニレンエーテル系樹脂が、ポリフェニレンエーテル系樹脂２５〜７０重量％およびポリスチレン系樹脂７５〜３０重量％からなる混合樹脂であることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動車内装材用発泡積層シート。
【請求項６】
非発泡層の基材樹脂が、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂または耐熱ポリスチレン系樹脂であることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動車内装材用発泡積層シート。
【請求項７】
変性ポリフェニレンエーテル系樹脂を基材樹脂とする発泡層の両面に、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層が積層されており、室内側非発泡層に接着剤層を介して不織布表皮材が積層されてなる自動車内装材用発泡積層シートであって、
不織布表皮材の目付が２００〜３５０ｇ／ｍ２であると共に、室内側非発泡層が着色されており、ＪＩＳ  Ｋ７１０５に準拠して測定された室内側非発泡層と不織布表皮材との色差が１８以下である自動車内装材用発泡積層シートを、成形してなる自動車内装材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車内装材用発泡積層シートおよび自動車内装材に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車天井材のような自動車内装材として、ウレタンフォームにガラス繊維を積層したシートあるいは、ポリプロピレン系樹脂にガラス繊維を混合または積層した積層シートが広く用いられている。これらの自動車内装材は、成形加工性・耐熱特性に優れているという特徴がある。
【０００３】
しかしながら、上記のような自動車内装材は、ガラス繊維を構成材料とするため、環境適合性（即ちリサイクル性、特にサーマルリサイクル性）に問題がある。
【０００４】
更に、これらのガラス繊維を含有する複合材料では、ガラス繊維を用いているため、軽量化に限界があり、自動車の燃費が上がることによるＣＯ２量の増加による環境負荷という面においても環境適合性に劣るものであった。
【０００５】
このような問題を解決するため、軽量で耐熱性のある変性ポリフェニレンエーテル系樹脂（以下「変性ＰＰＥ系樹脂」と記す。）発泡層の両面に、変性ＰＰＥ系樹脂非発泡層を積層した発泡積層シートを用いた自動車内装用発泡積層シートが提案されている（特許文献１）。
【０００６】
この変性ＰＰＥ系樹脂を用いた自動車内装材用発泡積層シートは、耐熱性に優れ、軽量であるだけでなく、ガラスフリーの素材で構成されているため、リサイクル性を含む環境適合性に優れた素材である。
【０００７】
前述の自動車内装材用発泡積層シートを天井材として用い、サンルーフやルームランプを設ける場合、該自動車内装材用発泡積層シートの所定部分に開口部を開設する。サンルーフを設ける場合、該発泡積層シート中の開口部に対応する車体のルーフ部に開口部を設け、ルーフ部開口部の前後方向に変位して該開口部を開閉自在に閉止するスライド板を配置している。
【０００８】
このように、サンルーフを設けた場合、車体ルーフ部開口部と開口部内に配置したスライド板との間に隙間が生じ、この隙間から車外の光が車内に入り込み、入射光が、前述の自動車内装材用発泡積層シートを通過し、自動車内装材用発泡積層シートが透けたように見えるいわゆる『光洩れ』が発生し、見栄えが悪化するという問題が生じていた。
【０００９】
この問題を解決するために、前述の自動車内装材用発泡積層シートの非発泡層の少なくとも一方の非発泡層に０．３重量％以上のカーボンブラックを含有させている自動車内装材用発泡積層シートが提案されている（特許文献２）。
【００１０】
同様に、表皮材の裏面に表皮材の色と同系色に着色されたホットメルト樹脂が付着されてなる自動車内装材用表皮材が提案されている（特許文献３）。
【００１１】
一方、自動車の燃費向上のため、自動車の軽量化が図られており、その軽量化の一つとして自動車内装材を構成する意匠用表皮材の軽量化、即ち、表皮材の目付を小さくすることが試行されている。
【００１２】
この試行に関し、表皮材として目付が８０〜２００ｇ／ｍ２のものを用い、自動車内装材用発泡積層シートにおける非発泡層の表皮材積層面が着色されてなり、表皮材積層面非発泡層と表皮材との色差ΔＥを２５以下（ＪＩＳ  Ｋ７１０５に準拠して測定された値）とすることにより、自動車内装材用発泡積層シートおよび表皮材を同系色とし、表皮材の軽量化に伴い厚みが薄くなった表皮材を透かして視認される透けによる影響を抑え、表皮材の外観が損なわれないようにして、表皮の軽量性と外観性を保持することが提案されている（特許文献４）。
【００１３】
他方、自動車内装材として変性ＰＰＥ系樹脂からなる自動車内装材用発泡積層シートを用いた場合、例えば自動車天井材のような成形延伸程度（深絞り性）が比較的小さな成形品を得る際には、成形加工時の伸びに対する外観性に特に大きな問題は発生しないものの、例えば自動車トランクルームの構成部材であるラゲージサイド、デッキサイドのような深絞り形状を有する自動車内装材を成形加工する際、成形金型により自動車内装材用発泡積層シートが接触冷却され、成形延伸できないという問題が発生していた。
【００１４】
そのため、この問題を解決するために、自動車内装材用発泡積層シートの意匠面側と反対面にある非発泡層の表面にウレタンフォームや適度な厚みを有する不織布を予め積層することにより、発泡積層シートが金型接触にて冷却されないよう対応している。
【００１５】
自動車トランクルームの構成部材であるラゲージサイド、デッキサイドのような自動車内装材を成形する際、その深絞り成形性のため、自動車内装材用発泡積層シートに適度な延伸性の付与が必要となるばかりでなく、表皮を形成する不織布表皮材についても深絞り成形に追随する延伸性が求められる。そのため、ラゲージサイドやデッキサイドのような深絞り形状を有する成形体に対しては、表皮の風合いを保持するために適度な目付けを保持しつつ、不織布表皮材を構成する繊維の絡み合いをなるべく小さくして、構成繊維が伸びやすく、延伸後の不織布表皮材の内在歪みを低減し、成形品の変形が発生しないようにする等の工夫がなされている。
【００１６】
深絞り成形に用いられる不織布表皮材は、構成繊維同士の絡み合いが小さいため、成形延伸後の表皮材の外観としては、適度な目付けがあるに係わらず、透けやムラが発生しやすく、見栄えが著しく低下し外観異常となるため、これら透けやムラを防止するために不織布表皮材の重量を増加させる方策で対応せざるを得ない問題があった。
【特許文献１】実開平４−１１１６２号公報
【特許文献２】特開２００３−２９１７４１号公報
【特許文献３】特開平６−２７８２６０号公報
【特許文献４】特開２００５−２８８８３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
本発明の目的は、変性ＰＰＥ系樹脂を基材とする発泡積層シートを用いた、ガラスフリーで非常に軽量、寸法安定性に優れた、深絞り成形加工性を有し、好適な意匠性を兼ね備えた自動車内装材用発泡積層シートおよび自動車内装材を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明者は、熱可塑性樹脂として、耐熱性樹脂、特に、ポリフェニレンエーテル系樹脂（以下、「ＰＰＥ系樹脂」と記す）およびポリスチレン系樹脂（以下、「ＰＳ系樹脂」と記す）との混合樹脂である変性ＰＰＥ系樹脂を押出発泡成形して得られた発泡層の両面に、変性ＰＰＥ系樹脂または耐熱ＰＳ系樹脂からなる非発泡層を積層してなり、非発泡層の意匠面側に接着剤層を介して不織布表皮材が積層されてなる自動車内装材用発泡積層シートであって、不織布表皮材の目付が２００〜３５０ｇ／ｍ２であると共に、室内側非発泡層が着色されており、ＪＩＳ  Ｋ７１０５に準拠して測定された室内側非発泡層と不織布表皮材との色差が１８以下になるよう構成されることにより、好適な成形延伸性を備えたガラスフリーにて、非常に軽量で寸法安定性に優れ、表皮の外観を保持しつつ、環境適合性を兼ね備えた自動車内装材用発泡積層シート、および自動車内装材が得られることを見出した。
【００１９】
すなわち、本発明は、
［１］変性ポリフェニレンエーテル系樹脂を基材樹脂とする発泡層の両面に、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層が積層されており、室内側非発泡層に接着剤層を介して不織布表皮材が積層されてなる自動車内装材用発泡積層シートであって、不織布表皮材の目付が２００〜３５０ｇ／ｍ２であるとともに、室内側非発泡層が着色されており、ＪＩＳ  Ｋ７１０５に準拠して測定された室内側非発泡層と不織布表皮材との色差が１８以下であることを特徴とする、自動車内装材用発泡積層シート、
［２］室内側非発泡層が、着色剤により着色されていることを特徴とする、［１］に記載の自動車内装材用発泡積層シート、
［３］着色剤がカーボンブラック及びチタンホワイトからなることを特徴とする、［１］または［２］に記載の自動車内装材用発泡積層シート、
［４］室内側非発泡層に含まれる着色剤の含有量が０．０３〜４．０重量％であることを特徴とする、［１］〜［３］のいずれかに記載の自動車内装材用発泡積層シート、
［５］発泡層の基材樹脂である変性ポリフェニレンエーテル系樹脂が、ポリフェニレンエーテル系樹脂２５〜７０重量％およびポリスチレン系樹脂７５〜３０重量％からなる混合樹脂であることを特徴とする、［１］〜［４］のいずれかに記載の自動車内装材用発泡積層シート、
［６］非発泡層の基材樹脂が、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂または耐熱ポリスチレン系樹脂であることを特徴とする、［１］〜［５］のいずれかに記載の自動車内装材用発泡積層シート、および
［７］変性ポリフェニレンエーテル系樹脂を基材樹脂とする発泡層の両面に、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層が積層されており、室内側非発泡層に接着剤層を介して不織布表皮材が積層されてなる自動車内装材用発泡積層シートであって、不織布表皮材の目付が２００〜３５０ｇ／ｍ２であるとともに、室内側非発泡層が着色されており、ＪＩＳ  Ｋ７１０５に準拠して測定された室内側非発泡層と不織布表皮材との色差が１８以下である自動車内装材用発泡積層シートを成形してなる自動車内装材
に関する。
【発明の効果】
【００２０】
本発明は、熱可塑性樹脂を押出発泡成形して得られた発泡シートの両面に、熱可塑性樹脂からなる非発泡層を積層した発泡積層シートの室内側非発泡層に接着剤層を介して不織布表皮材が積層されてなる自動車内装材用発泡積層シートであって、不織布表皮材の目付が２００〜３５０ｇ／ｍ２であるとともに、室内側非発泡層が着色されており、ＪＩＳ  Ｋ７１０５に準拠して測定された室内側非発泡層と不織布表皮材との色差が１８以下になるよう構成することにより、好適な意匠性を有し、深絞り成形性、寸法安定性に優れた自動車内装材用発泡積層シート、並びにそれを成形してなる自動車内装材を得ることができる。
【００２１】
さらに、該自動車内装材用発泡積層シートは、オールプラスチック素材からなるガラスフリーで環境適合性に優れると共に、非常に軽量で製造コストを低減できる等の、自動車内装材に要求される諸特性を満たす点で工業的に有利である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
本発明は、熱可塑性樹脂を押出発泡成形して得られた発泡層の両面に、熱可塑性樹脂からなる非発泡層を積層した熱可塑性樹脂発泡積層シートであって、室内側非発泡層に接着剤層を介して不織布表皮材が積層されてなる自動車内装材用発泡積層シートであって、不織布表皮材の目付が２００〜３５０ｇ／ｍ２であると共に、室内側非発泡層が着色されており、ＪＩＳ  Ｋ７１０５に準拠して測定された室内側非発泡層と不織布表皮材との色差が１８以下になるよう構成することにより、自動車トランクルーム内装部材であるラゲージサイド、デッキサイドのような深絞り形状に対応する成形延伸性を有し、好適な意匠性と寸法安定性を有する自動車内装材用発泡積層シート及びそれを成形してなる自動車内装材に関する。
【００２３】
すなわち、本発明の自動車用内装材用発泡積層シートは、表皮材の風合いを保持するために、不織布表皮材の目付を所定範囲内に調整しつつ、深絞り成形に適応した繊維の絡み合いを有していると共に、不織布表皮材と室内側非発泡層との色差を所定値以下とすることにより、室内側非発泡層と当該層に積層一体化される不織布表皮材とを同系の色彩とし、不織布表皮材の深絞り成形によって構成繊維が延伸し、密度低下ないし厚みが薄くなった不織布表皮材を透かして視認される室内側非発泡層の色彩によって不織布表皮材の見栄え等外観が損なわれないようにしているため、深絞り成形に適した外観性を保持できるものである。
【００２４】
本発明の自動車内装材用発泡積層シートおよび自動車内装材を、図面に基づいて説明するが、これらに限定されるものではない。
【００２５】
本発明の一実施形態に係わる自動車内装材用発泡積層シートまたは自動車内装材の断面構成を、図１に示している。図１では、自動車内装材用発泡積層シート４０として、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする押出発泡シートである発泡層１０の両面に、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層１１および１３（室内側非発泡層１１および室外側非発泡層１３）が形成され、非発泡層１１の表面に表皮接着剤層１６を介して意匠層としての不織布表皮材２０が積層され、非発泡層１３の表面に、接着剤層１８を介して不織布裏面層３０が積層される。
【００２６】
発泡シートである発泡層１０の基材樹脂として使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、スチレン−アクリル酸共重合体、スチレン−無水マレイン酸共重合体、スチレン−イタコン酸共重合体等の耐熱性ポリスチレン系樹脂；ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との樹脂混合物、ＰＰＥへのスチレングラフト重合体等のスチレン・フェニレンエーテル共重合体、等の変性ＰＰＥ系樹脂；、ポリカーボネート樹脂；ポリブチレンテレフタレートやポリエチレンテレフタレートで例示されるポリエステル系樹脂などが挙げられる。これらの樹脂は、単独で、または、２種以上を組み合わせて用いることができる。これらのなかでも、耐熱性、剛性等の品質に優れ、加工性および製造が容易である点で、変性ＰＰＥ系樹脂が好ましい。
【００２７】
本発明における変性ＰＰＥ系樹脂は、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂とを混合することによって変性を行ったものであり、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂をいう。ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合による変性は、製造が容易であるなどの点から好ましい。
【００２８】
変性ＰＰＥ系樹脂中のＰＰＥ系樹脂の具体例としては、例えば、ポリ（２，６−ジメチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−エチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２，６−ジエチルフェニレンー１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ｎ−プロピルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ｎ−ブチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ブロムフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−エチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）などがあげられる。これらは単独で用いても良く、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
【００２９】
これらのうちで、ポリ（２，６−ジメチルフェニレン−１，４−エーテル）が、原料の汎用性、コストの点から好ましい。また、難燃性を付与したい場合には、ハロゲン系元素が含まれるポリ（２−メチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチルー６−ブロムフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−エチルー６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）が好ましい。
【００３０】
変性ＰＰＥ系樹脂中のＰＳ系樹脂の具体例としては、例えばポリスチレン、スチレン−α−メチルスチレン共重合体、ハイインパクトポリスチレンで代表されるスチレン−ブタジエン共重合体などがあげられる。これらのうちでは、ポリスチレンがその汎用性、コストの点から好ましい。
【００３１】
本発明において、発泡層１０に使用される基材樹脂として、変性ＰＰＥ系樹脂である混合樹脂におけるＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂の割合としては、ＰＰＥ樹脂２５〜７０重量％およびＰＳ系樹脂３０〜７５重量％であることが好ましく、ＰＰＥ系樹脂３０〜６０重量％およびＰＳ系樹脂４０〜７０重量％であることがより好ましい。ＰＰＥ樹脂の混合割合が２５重量％未満では、耐熱性が劣る傾向にあり、７０重量％を超えると、加熱流動時の粘度が上昇し、発泡成形が困難になる場合がある。
【００３２】
本発明における発泡層１０は、発泡剤として炭化水素系発泡剤を用いて、押出発泡成形して得られるものが好ましい。
【００３３】
発泡層１０を得る際に使用される炭化水素系発泡剤としては、揮発性発泡剤が好ましく、具体的には、例えば、エタン、プロパン、ブタン、ペンタンなどがあげられる。なかでも、発泡剤の溶解度を示すカウリブタノール値（ＫＢ値）が２０〜５０である炭化水素系発泡剤が好ましい。また、この範囲よりもＫＢ値の高いものと低いものとを２種以上適宜混合して前記範囲としたものも使用することができる。
【００３４】
本発明においては、前記発泡剤の具体例のなかでも、発泡剤の適度な溶解性および発泡剤の逸散性が小さく、発泡層の経時変化に伴う発泡性の変化が小さい点で、イソブタン、または、イソブタンおよびノルマルブタンの混合体であって、イソブタンの比率が高いものが好ましい。発泡剤がイソブタンおよびノルマルブタンの混合体である場合は、混合体中のイソブタン含有量は、５０重量％以上が好ましい。イソブタン含有量が５０重量％より少ないと発泡剤の逸散性が大きく、発泡層１０の経時変化に伴う発泡性の変化が大きくなる傾向がある。
【００３５】
本発明における押出発泡成形時の炭化水素系発泡剤の添加量は、熱可塑性樹脂１００重量部に対し、２．０〜５．０重量部であることが好ましく、２．５〜４．５重量部であることがより好ましい。炭化水素系発泡剤の添加量が２．０重量部より少ないと、成形加熱時の二次発泡倍率が低くなりすぎることも有り得、良好な成形性を得るのに悪影響を与える傾向があり、５．０重量部を超えると、押出発泡が不安定になり、発泡シートの表面荒れが発生する傾向がある。
【００３６】
本発明において、発泡層１０（１次発泡層）の厚さとしては、１．０〜５．０ｍｍが好ましく、１．５〜３．５ｍｍがより好ましい。発泡シートである発泡層１０（１次発泡層）の厚さが１．０ｍｍより小さいと、強度および断熱性に劣り、自動車内装材用発泡積層シートとして適当でない場合がある。一方、５．０ｍｍを超えると、成形時の加熱の際、発泡層１０（１次発泡層）はさらに発泡（２次発泡）するが、発泡層１０の厚み方向の中心部まで伝わり難く、そのため充分な加熱が行えず、成形性が低下する傾向がある。また、充分な加熱を行うべく加熱時間を長くすると、発泡層１０表面のセルに破泡などが生じ、製品として許容できるものが得られ難くなる傾向がある。
【００３７】
本発明における、発泡層１０（１次発泡層）の発泡倍率は３〜２０倍が好ましく、５〜１５倍がより好ましい。発泡層１０（１次発泡層）の発泡倍率が３倍より低いと、柔軟性に劣り、曲げなどによる破損が生じ易く、また、軽量化の効果が少なくなる傾向がある。発泡層１０（１次発泡層）の発泡倍率が２０倍を超えると、強度が低下し、中心部まで加熱しにくいことにより、成形性が低下する傾向がある。
【００３８】
本発明における発泡層（１０）を形成する一次発泡層の独立気泡率は、７０％以上が好ましく、８０％以上がより好ましい。独立気泡率が７０％未満では、断熱性、剛性に劣るとともに、成形加熱によって目的とする二次発泡倍率を得ることが困難となり、成形性に劣る傾向がある。
【００３９】
本発明における発泡層１０（１次発泡層）のセル径は０．０５〜０．９ｍｍが好ましく、０．１〜０．７ｍｍがより好ましい。セル径が０．０５ｍｍより小さいと、充分な強度が得られ難くい傾向があり、０．９ｍｍを超えると、断熱性に劣る傾向がある。
【００４０】
本発明における発泡層１０（１次発泡層）の目付は１００〜３００ｇ／ｍ２が好ましく、１２０〜２００ｇ／ｍ２がより好ましい。目付が１００ｇ／ｍ２より低いと、内装用基材としての剛性が不足する傾向があり、目付が３００ｇ／ｍ２を超えると、重量増により軽量性の効果が低下する傾向がある。
【００４１】
本発明における発泡層１０（１次発泡層）中の残存揮発成分量は、発泡層１０の全重量に対して１．０〜５．０重量％が好ましく、２．０〜４．０重量％がより好ましい。残存揮発成分量が１．０重量％より少ないと、２次発泡倍率が低くなりすぎることも有り得るため、良好な成形性を得るのに影響を与える傾向がある。また、残存揮発成分量が５．０重量％を超えると、接着剤層との間に空気溜まりが発生したり、経時による寸法安定性が低下する傾向がある。なお、発泡層１０中の残存揮発成分量は、ガスクロマトグラフィーにより測定しても良いが、通常、発泡層１０の試験片を耐熱性樹脂が軟化を始める温度以上でかつ分解温度以下の温度範囲で加熱して揮発成分を充分に揮発させ、加熱前後の重量差により測定することができる。
【００４２】
本発明において、発泡層１０の基材樹脂には、必要に応じて気泡調整剤、耐衝撃性改良剤、滑剤、酸化防止剤、静電防止剤、顔料、安定剤、臭気低減剤、タルクなどを添加してもよい。
【００４３】
本発明において、非発泡層１１または１３に用いられる熱可塑性樹脂としては、具体的には、例えば、ＰＳ系樹脂、耐熱ＰＳ系樹脂、変性ＰＰＥ系樹脂、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）系樹脂、ポリアミド（ナイロン）系樹脂などが挙げられ、これらは単独で、または２種以上組み合わせて用いることができる。これらのうちでも、発泡層１０との接着性の観点から、変性ＰＰＥ系樹脂、耐熱ＰＳ系樹脂が好ましく使用される。
【００４４】
本発明において、非発泡層１１または１３に用いられる熱可塑性樹脂として変性ＰＰＥ系樹脂を用いる場合は、上述の発泡層１０の場合と同様に、変性ＰＰＥ系樹脂は、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂とを混合することによって変性を行ったものであり、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂をいう。ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合による変性は、製造が容易である等の点から好ましい。
【００４５】
非発泡層におけるＰＰＥ系樹脂、ＰＳ系樹脂の具体例や好ましいものの例示、それを使用する理由などは、発泡層１０において説明した場合と同様である。ただし、ＰＳ系樹脂の好ましい具体例として、ハイインパクトポリスチレン（ＨＩＰＳ）で代表されるスチレン−ブタジエン共重合体が、非発泡層１１または１３の耐衝撃性改善効果が大きいという点から好ましい。
【００４６】
本発明において、非発泡層１１または１３に用いられる熱可塑性樹脂として、変性ＰＰＥ系樹脂を用いる場合には、変性ＰＰＥ系樹脂である混合樹脂におけるＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂の割合としては、ＰＰＥ樹脂５〜７０重量％およびＰＳ系樹脂３０〜９５重量％であることが好ましく、ＰＰＥ系樹脂７〜５０重量％およびＰＳ系樹脂５０〜９３重量％であることがより好ましい。ＰＰＥ樹脂の混合割合が５重量％未満では、耐熱性が劣る傾向にあり、７０重量％を超えると、加熱流動時の粘度が上昇し、非発泡層の押出加工成形が困難になる場合がある。
【００４７】
本発明において、非発泡層１１または１３に用いられる熱可塑性樹脂として耐熱ＰＳ系樹脂を使う場合は、使用される耐熱ＰＳ系樹脂としては、スチレンまたはその誘導体と、耐熱性の改善効果を有する他の単量体との共重合体である。耐熱性の改善効果を有し、スチレンまたはその誘導体と共重合可能な単量体としては、例えば、マレイン酸、フマル酸、アクリル酸、メタアクリル酸、イタコン酸などの不飽和カルボン酸またはその誘導体およびその酸無水物；アクリロニトリル、メタアクリロニトリルなどのニトリル化合物またはその誘導体が挙げられる。これらは単独で用いてもよく、２種類以上組み合わせて用いてもよい。
【００４８】
また、スチレンまたはスチレン誘導体を重合させる際に、合成ゴムまたはゴムラテックスを添加して重合させたものと、マレイン酸、フマル酸、アクリル酸、メタアクリル酸、イタコン酸などの不飽和カルボン酸またはその誘導体およびその酸無水物、アクリロニトリル、メタアクリロニトリルなどのニトリル化合物との共重合体であってもよい。このうちでは、スチレン−無水マレイン酸系共重合体、スチレン−アクリル酸系共重合体、スチレン−メタアクリル酸系共重合体、アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン共重合体が、その耐熱性改善効果、汎用性およびコストの面から好ましい。耐熱ＰＳ系樹脂は、単独で用いても良く、または２種類以上組み合わせても良い。  
【００４９】
本発明においては、耐熱ＰＳ系樹脂は、他の熱可塑性樹脂とブレンドして用いてもよく、ブレンドする熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリスチレン、ＨＩＰＳ、ポリカーボネート、ポリエステル、ポリアミドやそれらの共重合体などがあげられる。これらのうちでは、汎用性、均一分散が可能であること、非発泡層の耐衝撃性改善効果が大きいこと、コストの面等からＨＩＰＳが好ましい。ＨＩＰＳとしては公知のものが使用でき、ゴム成分の含有量は通常１〜１５重量％である。
【００５０】
本発明における非発泡層１１および１３の目付は、５０〜３００ｇ／ｍ２が好ましく、７５〜２００ｇ／ｍ２がより好ましい。非発泡層の目付が５０ｇ／ｍ２より低い場合には、強度、剛性、耐熱性などが低下する傾向があり、３００ｇ／ｍ２より高い場合には、発泡積層シートの成形性が劣る傾向にある。
【００５１】
本発明においては、非発泡層１１および１３を形成する場合、必要に応じて、耐衝撃性改良剤、充填剤、滑剤、酸化防止剤、静電防止剤、安定剤、臭気低減剤等を、単独または２種以上組み合わせて添加してもよい。
【００５２】
耐衝撃性改良剤は、非発泡層１１および１３を発泡層１０に積層し、加熱成形時に２次発泡させた積層シートを自動車内装材として成形する際のパンチング加工や、積層シートや成形体を輸送する際に、非発泡層１１および１３の割れなどを防止するのに有効である。本発明における耐衝撃性改良剤としては、基材樹脂に混合することによってその効果を発揮するものであれば、特に限定なく使用し得る。耐衝撃性改良剤は、重合による変性で熱可塑性樹脂に導入した耐衝撃性改良効果を発揮し得る成分であってもよく、例えば、ＨＩＰＳなどのように耐衝撃性改良成分を含むものを混合して非発泡層に使用する場合も、非発泡層１１または１３に耐衝撃性を付与することができる。
【００５３】
本発明における意匠面側に配置される室内側非発泡層１１は、非発泡層１１を構成する基材樹脂中に着色剤を含有する。一般に、ラゲージサイドやデッキサイドのような深絞り形状を有する成形品を成形加工する場合、深絞り成形にて延伸された意匠層の不織布表皮材２０は、前記延伸加工時に局部的に延伸された部位において表皮の繊維密度が低下し、該部位が外観上、透けを引き起こし、他部位との色目差異によるムラなどの外観異常を引き起こす。これら透けやムラを防止するため、不織布表皮材２０の下面に配置する非発泡層１１を不織布表皮材２０と同系の色目に調整することにより、透けやムラの外観異常を抑制する効果を発揮することができる。
【００５４】
本発明における意匠面側である室内側非発泡層１１と不織布表皮材２０との色差は、ＪＩＳ  Ｋ７１０５の「プラスチックの光学的特性試験方法」に準拠して測定された色差の値が１８以下に調整されることが好ましく、１５以下に調整されることがより好ましく、１２以下に調整されるがさらに好ましい。室内側非発泡層１１と不織布表皮材３０との色差を１８以下とすることにより、ラゲージサイド、デッキサイド等のような深絞り形状を有する成形品を成形加工した際に不織布表皮材２０が透けて見えた時であっても、外観不良になることはなく、不織布表皮材２０の軽量性に反することなく外観保持ができる。
【００５５】
なお、室内側非発泡層１１と不織布表皮材２０との色差は、ＪＩＳ  Ｋ７１０５の「プラスチックの光学的特性試験方法」に準拠して測定された色差として、例えば、日本電色工業社製「Ｚ-１００１ＤＰ（商品名）」色差計を用いて測定することができる。
【００５６】
室内側非発泡層１１の着色方法としては、特に限定されないが、顔料などの着色剤を、非発泡層１１を構成する基材樹脂に含有させることにより着色させることが好ましい。自動車内装部材の場合、意匠層を構成する表皮材２０は、黒色系またはベージュ系が大多数であるため、表皮材２０と同系色に着色していることが好ましい。
【００５７】
この理由としては、深絞り成形加工において、延伸部は表皮材を構成する繊維密度が小さく、透けとなって表皮材２０の下部に配置する室内側非発泡層１１の表面色を投影してしまう。その結果、表皮材２０と室内側非発泡層１１とに色彩差異がある場合、まだら模様となり外観の著しい低下を引き起こす。そのため、投影された面の室内側非発泡層１１が不織布表皮材２０と同系の色彩を呈する場合には、まだら模様となりがたく、外観不良となりにくいためである。
【００５８】
室内側非発泡層１１を構成する基材樹脂中に含有される着色剤としては、カーボンブラック、チタンホワイト、酸化亜鉛、酸化鉄、酸化アルミ等の無機充填剤、シアニンブルー、シアニングリーン、ミロリブルー、スレンブルー、カドミウムレッド、カドミウムイエロー、カドミウムオレンジ、弁柄、群青、フタロシアニンブルー等の有機あるいは無機顔料等があげられ、表皮材との色差調整の点より、任意の顔料を任意の配合比率で混合することができる。
【００５９】
室内側非発泡層１１を構成する基材樹脂中に含有される着色剤の含有量としては、非発泡層１１を構成する基材樹脂に対し、０．０３〜４．０重量％が好ましく、０．５〜３．０重量％がより好ましい。含有量が０．０３重量％より少ないと、意図した色彩に調色することが困難である。一方。含有量が４．０重量％を超えると、非発泡層１１の引張り強さや伸び性などの機械的強度が低下することがある。
【００６０】
さらに、非発泡層１１は、厚み方向に均一に着色されていることが好ましい。
【００６１】
本発明における自動車内装材用発泡積層シートは、意匠面側に配置する室内側非発泡層１１の表面に熱可塑性樹脂接着剤層１６を介して不織布表皮材２０が積層される。
【００６２】
本発明における不織布表皮材２０とは、自動車用内装材の室内側最外層に積層される部材であり、自動車室内から見え、触れられる部分に配置されるため、特に意匠性、耐傷つき性、風合い、色目等が要求される。
【００６３】
本発明における不織布表皮材２０としては、原料繊維を接着剤、溶融繊維、あるいは機械的方法により接合させた布状物であれば、いずれの種類でも使用することができる。原料繊維の種類として、合成繊維、半合成繊維を使用することができる。原料繊維として、具体的には、ポリエステル、ポリプロピレン、ポリアミド（ナイロン）、ポリアクリロニトリル等の合成繊維を使用することができるが、これらのうちでもポリエステル繊維が好ましく、特に耐熱性の高いポリエチレンテレフタレート繊維が好ましい。
【００６４】
不織布の種類として、その製造加工方法により、接合バインダー接着布、ニードルパンチ布、スパンポンド布、スプレファイバー布、あるいはステッチボンド布等が挙げられ、いずれの不織布も使用することができる。なかでも、深絞り成形に適応した繊維の絡み合いを有している観点からは、ニードルパンチ不織布が好ましい。
【００６５】
本発明における不織布表皮材は、表皮材の外観性・風合い等の品質を維持しつつコストを考慮すると、２００〜３５０ｇ／ｍ２の目付けを有していることが好ましく、２３０〜３３０ｇ／ｍ２の目付けを有していることがより好ましい。不織布の目付が２００ｇ／ｍ２未満では、特に表皮同時成形加工において、常温下にある表皮材が延伸加工され、表皮の伸び性のばらつきに伴うムラの外観不良が発生しやすくなる傾向がある。また、目付の低下に伴う厚みの減少による構成繊維の起毛感が低下し、結果風合いが低下する傾向にある。一方、不織布の目付が３５０ｇ／ｍ２を超えると、表皮材の成形歪み過大となり寸法安定性に影響を与える傾向があるだけでなく、目付増に伴う無駄なコストを消費してしまうことになる。
【００６６】
原料繊維を接合させ、表皮材の耐摩耗性を確保するために、表皮材の構成繊維を接合するための接着剤層として、バインダー樹脂を表皮材の表面または裏面より塗布、塗工などによる含浸する方法がある。
【００６７】
バインダー樹脂としては、水溶性、溶剤可溶性、ビスコース液、エマルジョン、合成樹脂粉末等のタイプが挙げられる。これらの中で、耐水性、柔軟性、作業性の観点から、エマルジョンのものが好適に使用される。エマルジョンタイプとして、アクリロ・ニトリル・ブタジエンラテックス、スチレン・ブタジエンラテックス、アクリレートラテックス、酢酸ビニル系ラテックス等が用いられ、これらは単独または２種以上の混合物としても用いることができる。
本発明において、接着剤層１６を介して不織布表皮材２０を室内側非発泡層１１に積層する方法としては、ホットメルト等のような膜状または粉末状の固形接着剤を介して積層する方法、ラテックス接着剤のような液状接着剤を介して積層する方法、等が挙げられる。
【００６８】
ホットメルト接着剤の具体例としては、ポリオレフィン系、変性ポリオレフィン系、ポリウレタン系、エチレン−酢酸ビニル共重合樹脂系、ポリアミド系、ポリエステル系、熱可塑性ゴム系、スチレン−ブタジエン共重合体系、スチレン−イソプレン共重合体系等の樹脂を主成分とするものが挙げられる。
【００６９】
ホットメルトのような膜状または粉末状の固形接着剤層を介して不織布表皮材２０を積層する方法としては、ホットメルト接着剤層１６を予め室内側非発泡層１１の上に積層し、熱ラミネーション法により接着剤層を熱軟化させ、不織布裏面層２０に圧着することにより接合する方法、発泡層１０と室内側非発泡層１１とのバインダーラミネーション加工時に、ホットメルト接着剤層１６を室内側非発泡層１１と不織布表皮材２０の繊維構成体とで挟み込み圧着して接合する方法が挙げられる。
【００７０】
ラテックス接着剤の具体例としては、ポリスチレン系樹脂（ＰＳ系樹脂）ラテックス、スチレン−ブタジエン系共重合体（ＳＢ系樹脂）ラテックス、カルボキシル化変性スチレン−ブタジエン共重合体樹脂ラテックス（以下、「カルボキシル化変性ＳＢ系樹脂ラテックス」と記す。）、カルボキシル化変性アクリロニトリル−スチレン系共重合体樹脂ラテックス（以下、「カルボキシル化変性ＡＳ系樹脂ラテックス」と記す。）が挙げられ、これらを単独で用いることも可能であるが、自動車内装材としての種々の要求特性を満たすためには、数種のラテックスを混合して使用することが好ましい。その中で、低温成膜性の良好なバインダーラテックスおよび耐熱性が高いレジンラテックスとの混合物を使用することにより、製造工程内の乾燥処理条件に依存しない安定で強固な初期接着強度とラテックス接着剤層の耐熱性を両立することができ、また、機械安定性の向上により製造工程での取扱い性を改善することができることからより好ましい。
【００７１】
本発明におけるバインダーラテックスとしては、カルボキシル化変性ＳＢ系樹脂を構成樹脂とするラテックスが、機械安定性が良好な点および、室内側非発泡層１１と相溶性を有する点から好ましい。
【００７２】
本発明におけるラテックス混合物中でのレジンラテックスの混合割合は、２０〜５０重量％が好ましく、３０〜５０重量％がさらに好ましい。レジンラテックスの混合割合が２０重量％未満では、接着剤層の耐熱性が低下し、内装材の実用特性として要求されるレベルに達しない場合があり、５０重量％を超えると、バインダーラテックスが連続相とならず、ラテックス混合物の最低成膜温度が２０℃以上となり、室温での乾燥によりフィルムの形成が起こらず接着不良が発生する可能性がある。
【００７３】
本発明におけるラテックス混合物の最低成膜温度は、２０℃以下が好ましく、０℃以下がより好ましい。ラテックス混合物の最低成膜温度が２０℃を超えると、室温での乾燥によりフィルムの形成が起こらず、接着不良が発生する場合がある。
【００７４】
本発明におけるラテックス接着剤層１６による室内側非発泡層１１と不織布表皮材２０との接着方法としては、（イ）ラテックス接着剤を室内側非発泡層１１表面に塗布し、未乾燥状態の塗布面に不織布表皮材２０を積層した状態で乾燥し、仮接着させた後、加熱プレスすることで接着させる方法、（ロ）不織布表皮材２０の繊維構成体に予めラテックス接着剤を塗布し、未乾燥状態の塗布面に室内側非発泡層１１が接する様に熱可塑性樹脂発泡積層シート４０を積層した状態で乾燥し、仮接着させた後、加熱プレスする方法  がある。ラテックス接着剤を塗布し、未乾燥状態で室内側非発泡層１１および不織布表皮材２０を積層させることにより、変性ＰＰＥ系樹脂発泡積層シート等を使用した場合には、発泡層１０の熱的ダメージを受けない加熱温度での加熱プレスによっても、要求される接着性が安定的に発現される。
【００７５】
本発明におけるラテックスとしては、カーペットバッキング用、塗工紙用、不織布繊維処理用として当業者に知られるいずれのラテックスを使用することができる。
【００７６】
ラテックス原液中の固形分濃度としては、通常、４０重量％以上であるが、塗布量および塗布方法にあわせ、任意に水で希釈した後使用することが可能である。但し、ラテックス水希釈溶液の固形分濃度が低すぎると、工程内での乾燥が不十分となり、接着不良を引き起こす可能性があるため、２０重量％以上が好ましい。
【００７７】
本発明において使用するバインダーラテックスおよびレジンラテックスは、製造工程でポンプ輸送、配合の際の攪拌、コーティングの際のロールコーターによる剪断等間断なく機械的操作を受けるため機械安定性が良好なラテックスが好ましい。
【００７８】
機械安定性を改善する方策としては、乳化剤の添加量を増加させる、ｐＨをアルカリ側に調整する、ラテックスをカルボキシル化変性する等があげられるが、カルボキシル化変性が最も有効であるため、カルボキシル化変性のラテックスの使用が好ましい。
【００７９】
本発明におけるラテックスの塗布方法としては、各種ロールコーター法、スプレー法、泡噴霧法等の方法が挙げられ、塗布量、塗布面の形状により選択される。
【００８０】
本発明におけるラテックスは、配合添加剤として、必要に応じて、安定剤、老化防止剤、加硫促進剤、分散剤、充填剤、増粘剤、着色剤、消泡剤、ゲル化剤、凍結防止剤、軟化剤、増粘樹脂等を含有してもよい。
【００８１】
本発明における接着剤層１６としてのラテックスの構成樹脂塗布量は、使用する熱可塑性樹脂の種類、必要とされる不織布表皮材２０との接着強度により任意に選択されるが、一般的に、混合ラテックス中の固形分として、１ｍ２あたり１２〜５０ｇが好ましく、１５〜３０ｇがより好ましい。ラテックス接着剤層１６の構成樹脂塗布量が１ｍ２あたり１２ｇ未満の場合は、接着性の改善効果が発現されない可能性が有り、１ｍ２あたり５０ｇを超える場合は、成形時に不織布表皮材２０より接着剤層１６であるラテックスが染み出し金型を汚染する可能性がある。
【００８２】
本発明において、特に表皮としての意匠性が特に重要とされる内装部材、例えば、ラゲージサイド、デッキサイドのような内装材に不織布表皮材２０が用いられる場合は、表皮の風合い（繊維の起毛感）、色目が重要視され、表皮の外観性を保持するために、不織布表皮材の加熱を行わず、基材のみを加熱軟化させ、賦型部で基材と不織布表皮材とを貼合一体化する表皮同時成形による成形方式が採られる。
【００８３】
前記表皮同時成形によると、不織布表皮材は加熱による熱的打撃を受けず、不織布表皮材のもつ柔軟性、風合いを維持しつつ成形加工することができる。ただし、不織布表皮材を常温で成形延伸することにより、繊維に加熱による可塑化作用が起こらず、構成繊維の伸びが起こらず、繊維結束部のほつれやずれが生じ、結果その部分の構成繊維の密度が低下することとなる。構成繊維の密度低下が、不織布表皮材の透けとなり外観不良、さらには繊維密度差異によるムラ等外観不良になる傾向がある。
【００８４】
本発明においては、室外側非発泡層１３に接着剤層１８を介して不織布裏面層３０を積層することにより、成形加工における金型との接触による冷却を防止することができ、自動車内装材用発泡積層シートを用いた成形品の加工歪みを低減することができる。
【００８５】
さらに、この不織布裏面層３０は室外側非発泡層１３に設けられており異音防止層としての機能も有している。異音防止層としての機能とは、自動車内装材用発泡積層シートからなる自動車内装材を自動車の車体を構成する鋼板に装着した場合、車室内の温度差による内装材と鋼板との線膨張差によるずれに起因する異音や、凹凸のある路面や急カーブを走行したときに自動車を構成する鋼板との摩擦により発生する異音を防止することである。
【００８６】
本発明における不織布裏面層３０としては、不織布を構成する原料繊維を、接着剤、バインダー樹脂を用いて接合させたものや、機械的方法により絡合させた布状物であればいずれの種類も用いることができる。
【００８７】
不織布を構成する原料繊維としては、その繊維の種類は特に限定されず、合成繊維、半合成繊維、あるいは天然繊維や天然繊維由来の再生繊維等いずれをも用いることができる。合成繊維としては、ポリエステル、ポリプロピレン、ポリアミド（ナイロン）、ポリアクリロニトリルなどがあげられる。その中で、ポリエステル繊維が好ましく、特に耐熱性の高いポリエチレンテレフタレート繊維がより好ましい。天然繊維としては、綿、羊毛、麻などがあげられ、天然由来の再生繊維としてはレーヨンが挙げられる。これら繊維は、１種または２種以上を混紡して用いることもできる。
【００８８】
不織布裏面層３０は、成形加工時の自動車内装材用発泡積層シートの放冷、金型接触による冷却を防止するため、つまり保温性を保持するためにも積層されるとともに、成形加工した自動車内装材の他部材との擦れ音を防止するために積層される。そのために、４０〜１００ｇ／ｍ２の目付けを有していることが好ましく、４５〜７０ｇ／ｍ２の目付けを有していることがより好ましい。目付けが４０ｇ／ｍ２未満では、有効な保温効果が認められず、成形加工の際、金型に接触冷却したときに、材料の冷却が進行することに伴う伸び性の不良が発生する傾向にある。一方で、目付けが１００ｇ／ｍ２を超えると、軽量性に劣り、いたずらにコストが増加する。
【００８９】
不織布裏面層３０を室外側非発泡層１３に積層する方法としては、図１に示したように、接着剤層１８を介して、室外側非発泡層１３に不織布裏面層３０を接合する方法がある。
【００９０】
不織布裏面層３０を、接着剤層１８を介して非発泡層１３に接合する方法としては、前述の接着剤層１６を介して不織布表皮材２０を積層したのと同様に、ホットメルト等のような膜状または粉末状の固形接着剤を介して積層する方法を用いることができる。
【００９１】
次に、本発明の自動車内装材用発泡積層シートの製造法について説明する。
【００９２】
本発明において使用される発泡層１０（１次発泡層）は、例えば、以下のように製造することができる。すなわち、基材樹脂である耐熱性樹脂に対し、必要に応じて各種添加剤をブレンドしたものを、押出機を用いて樹脂温度１５０〜４００℃にて溶融・混練する。次いで、高温高圧（樹脂温度１５０〜４００℃および樹脂圧３〜５０ＭＰａ）下にある押出機内へ、耐熱性樹脂１００重量部に対して炭化水素系発泡剤２．０〜５．０重量部を圧入し、さらに、樹脂温度を発泡適正温度域（１５０〜３００℃）に調節した後、サーキュラーダイなどを用い、低圧帯（通常は大気中）に押出し発泡させる。その後、マンドレル（円筒状冷却筒）などに接触させながら、例えば０．５〜４０ｍ／分の速度で引き取ることによりシート状に成形し、カットした後、巻き取るなどの方法により製造することができる。
【００９３】
発泡層１０に対し、非発泡層１１および接着剤層１６を、または、非発泡層１３および接着剤層１８を介して不織布裏面層３０を、積層する方法としては、特に限定されるものではないが、予め発泡成形して巻き取られた発泡層１０を繰り出しながら、押出機から供給される溶融状態の室内側非発泡層１１の基材樹脂を、膜状、粉末状の固形接着剤層１６とで挟み込む形で層状に積層した後、冷却ローラーなどによって圧着する方法（押出ラミネート法）；発泡層１０と押出機から供給される溶融状態の室外側非発泡層１３の基材樹脂を発泡層１０と接着剤層１８を介して不織布裏面層３０で挟み込む形で層状に積層した後、冷却ローラーなどによって圧着する方法により製造することができる。なかでも、発泡層１０の押出発泡シート成形と非発泡層１１および１３の押出とをインラインで行って積層する方法が、製造工程の簡略化という点で好ましい。
【００９４】
一方、室内側非発泡層１１が積層された発泡積層シートに接着剤層１６を介して不織布表皮材２０を積層する方法としては、特に限定されるものではないが、上記接着剤層１６が積層された発泡積層シートの接着剤層積層面を遠赤外ヒーターや加熱ロール等で加熱した後、軟化した接着剤層１６面に不織布表皮材２０を冷却ローラーなどによって圧着する方法により製造することができる。
【００９５】
得られた自動車内装材用発泡積層シート（１次発泡積層シート）から賦型により自動車内装材（２次発泡積層成形体）を得る成形方法としては、上下にヒーターを持つ加熱炉の中央に１次発泡積層シートをクランプして導き、成形に適した温度（例えば、発泡積層シートの表面温度を１３０〜１５５℃）になるように加熱させた後、温度調節した金型にて表皮材と貼合の上、プレス冷却し、賦型する方法が挙げられる。
【００９６】
成形方法の例としては、具体的には、例えば、プラグ成形、フリードローイング成形、プラグ・アンド・リッジ成形、リッジ成形、マッチド・モールド成形、ストレート成形、ドレープ成形、リバースドロー成形、エアスリップ成形、プラグアシスト成形、プラグアシストリバースドロー成形などの方法があげられる。
【００９７】
本発明において、自動車内装材用発泡積層シート中の発泡層（１次発泡シート）を加熱により２次発泡させる場合には、１次発泡シートに対して、通常１．２〜４倍に２次発泡させるのが好ましく、さらには１．５〜３倍に２次発泡させるのが好ましい。従って、２次発泡後の発泡層（２次発泡シート）の発泡倍率は、３．６〜８０倍が好ましく、７．５〜４５倍がより好ましく、１０〜４０倍がさらに好ましい。２次発泡倍率が１．２倍未満では、柔軟性に劣り、曲げ等による破損が生じ易い傾向がある。２次発泡倍率が４倍を超えると、強度が低下する傾向がある。
【００９８】
２次発泡後の発泡層（２次発泡シート）の厚さは、１．２〜２０ｍｍが好ましく、２．２５〜１０．５ｍｍがより好ましく、３．０〜７．０ｍｍがさらに好ましい。２次発泡後の発泡層の厚さが１．２ｍｍより小さいと、強度および断熱性に劣り、自動車内装材用発泡積層シートとして適当でない場合がある。厚さが２０ｍｍを超えると、成形賦型時の形状発現性が劣り、さらに必要以上に嵩高くなり車室内が狭くなる傾向がある。
【００９９】
このようにして不織布表皮材を積層した自動車内装材用発泡積層シートを成形して得られる自動車内装材の全体目付けは、２００〜９９０ｇ／ｍ２が好ましく、２４０〜９５０ｇ／ｍ２がさらに好ましい。自動車内装材の全体目付けが２００ｇ／ｍ２未満では、強度が劣り、曲げ等による破損が生じ易い傾向がある。９９０ｇ／ｍ２を超えると、重量増に伴う取扱い性（作業者のハンドリング性）が低下し、本発明の課題である軽量性に反する傾向がある。
【０１００】
以上、本発明に係わる自動車内装材用発泡積層シートおよび自動車内装材の実施態様を種々説明したが、本発明は前記の態様に限定されるものではない。例えば、自動車内装材用発泡積層シートは用途として電車、航空機、建築物の室内などの内装材用発泡積層シートにも使用することができ、広義に解釈されるべきものである。その他、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内で、当業者の知識に基づき、種々なる改良、変更、修正を加えた態様で実施し得るものである。
【実施例】
【０１０１】
以下に、実施例に基づいて本発明をさらに詳細に説明するが、本発明はこれらにより何ら制限を受けるものではない。
【０１０２】
実施例または比較例に用いた樹脂を表１に示す。
【０１０３】
【表１】
2009137183.tif 000003
【０１０４】
なお、表１に示した各符号に関する記載は次の通りである。
ＰＰＥ      ：ポリフェニレンエーテル樹脂
ＰＳ        ：ポリスチレン樹脂
ＨＩＰＳ    ：ハイインパクトポリスチレン樹脂
ＳＢ        ：スチレン・ブタジエン系共重合樹脂
実施例または比較例に用いた不織布裏面材、表皮接着剤層、不織布表皮材を表２に示す。
【０１０５】
【表２】
2009137183.tif 000004
【０１０６】
実施例または比較例にて実施した評価方法を、以下に示す。
【０１０７】
（発泡層および成形体の厚さ）
得られた１次発泡シートおよび成形体に対し、幅方向に２０ヵ所の厚さを測定し、その測定値の平均値を算出した。
【０１０８】
（発泡倍率）
得られた１次発泡シートの密度ｄｆをＪＩＳ  Ｋ７２２２に準じて測定し、別途、変性ＰＰＥ系樹脂の密度ｄｐをＪＩＳ  Ｋ７１１２に準じて測定し、発泡倍率＝ｄｐ／ｄｆの式により算出した。
【０１０９】
（セル径）
得られた１次発泡シート発泡層の断面を光学顕微鏡で観察して２０個のセル径を測定し、その測定値の平均値を算出した。
【０１１０】
（独立気泡率）
得られた１次発泡シートの独立気泡率は、ＡＳＴＭＤ−２８５９に準じて、マルチピクノメーター（ベックマン社製）を用いて測定した。
【０１１１】
（目付）
用いた材料の任意の５ヵ所より、１００ｍｍ角の大きさの試験片を切り出し、それらの重量を測定した後、平均値を算出し、ｍ２当たりに換算した。
【０１１２】
（色差）
用いた不織布表皮材と発泡積層シートから剥離させた意匠面側を形成する室内側非発泡層とを準備し、不織布表皮材及び室内側非発泡層のそれぞれのＸ値、Ｙ値、Ｚ値をＪＩＳ  Ｋ７１０５「プラスチックの光学的特性試験方法」に準拠し、色差計（日本電色工業社製  Ｚ−１００１ＤＰ（商品名））を用いて測定した。なお、測定面積は、３０ｍｍφとし、不織布表皮材及び室内側非発泡層の背面材として、色差計付属の標準白板（三刺激値：Ｘ＝９１．４０、Ｙ-＝９３．４０，Ｚ＝１０９．８０）を用いた。
次に、不織布表皮材及び室内側非発泡層の各々について、得られたＸ値、Ｙ値、Ｚ値から下記の式によりＬ値、ａ値及びｂ値を算出した。
【０１１３】
Ｌ値＝１１６×（Ｙ／１００）１／３−１６
ａ値＝５００×〔（Ｘ／９８）１／３−（Ｙ／１００）１／３〕
ｂ値＝２００×〔（Ｙ／１００）１／３−（Ｚ／１１８．１）１／３〕
そして、不織布表皮材及び室内側非発泡層のＬ値、ａ値及びｂ値から、表皮材と室内側非発泡層とのＬ値の差（ΔＬ）、ａ値の差（Δａ）及びｂ値の差（Δｂ）を算出し、以下の式に基づき色差ΔＥを求めた。
ΔＥ＝〔（ΔＬ）２＋（Δａ）２＋（Δｂ）２〕１／２
【０１１４】
（外観）
得られた自動車内装材の外観を目視にて官能評価した。
＜ムラ＞
○：一色に識別できる
△：やや色目がかっている
×：まだら模様として認識できる
＜風合い＞
Ｓ：柔らかく感じる
Ｍ：中間
Ｈ：硬く感じる。
【０１１５】
（実装耐熱性試験）
図２及び図３に示すようなデッキサイド２２（幅４００ｍｍ×長さ９００ｍｍ）を上面に意匠層である不織布表皮材を配置して、デッキサイド用検具に装着した。なお、デッキサイド成形品について、平滑部４箇所、深絞り部２箇所、屈曲部２箇所の８箇所の測定点を刻印した（図２、図３中ａ〜ｈ）。測定点付近に標線を設け垂直方向の距離を測定した。次に、５０℃±１℃、相対湿度９５％に設定した恒温恒湿室に２３．５時間投入放置した後、２３℃±１℃、相対湿度５０％に設定された条件に変更し、３０分間放置した。その後、−３０℃±１℃に設定された条件で７．５時間放置した後、２３℃±１℃、相対湿度５０％に設定された条件に戻し、３０分間放置した。その後、８０±１℃に設定した条件に１５．５時間放置後、２３℃±１℃、相対湿度５０％に設定された条件に戻し、１時間放置した。その成形体に刻印された測定点の垂直方向の寸法変化量を測定し、ａ〜ｈの最大値を記録した。
寸法変化量の絶対値の最大量より、耐熱変形性を以下のように判断した。
○：  変化量  ±２．０ｍｍ以内
△：  変化量  ±３．５ｍｍ以内
×：  変化量  ±５．０ｍｍより大
なお、最大変位量は、垂直反り上がり方向をプラス（＋）、垂直垂れ下がり方向をマイナス（−）として測定した値である。
【０１１６】
（実施例１）
＜発泡層の製造＞
ＰＰＥ樹脂成分４０重量％およびＰＳ樹脂成分６０重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）５７．１重量部およびＰＳ樹脂（Ｂ）４２．９重量部とを混合した混合樹脂１００重量部に対して、ｉｓｏ−ブタンを主成分とする炭化水素系発泡剤（ｉｓｏ−ブタン／ｎ−ブタン＝８５／１５重量％）３．５重量部およびタルク０．３２重量部を押出機により樹脂温度２７０℃にて混練し、樹脂温度を１９６℃まで冷却し、圧力１０ＭＰａでサーキュラーダイスにより押出し、引き取りロールを介して巻取りロールにロール状に巻取り、一次発泡層の厚さ２．３ｍｍ、一次発泡倍率１３．８倍、独立気泡率８８％、セル径０．１６ｍｍおよび目付１５０ｇ／ｍ２の１次発泡シートの巻物を得た。
＜室外側非発泡層の積層＞
前記１次発泡シートをロールより繰り出しながら、ＰＰＥ系樹脂組成３０重量％、ＰＳ樹脂成分６２．９重量％およびゴム成分７．１重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）４２．９重量部およびＨＩＰＳ樹脂（Ｃ）５７．１重量部を混合した混合樹脂を、押出機を用い樹脂温度２５０℃にて溶融・混練し、Ｔダイを用いてフィルム状に押出し、溶融状態でフィルム状の室外側非発泡層を前記１次発泡シートに積層し、目付１２０ｇ／ｍ２の変性ＰＰＥ系樹脂非発泡層を形成した。
変性ＰＰＥ系樹脂室外側非発泡層積層時に、不織布裏面層として、カルボキシル化変性ＳＢ系樹脂ラテックス接着剤が塗布されたスパンボンド不織布マット繊維構成体（目付５０ｇ／ｍ２）（ａ）を積層した。
＜室内側非発泡層の積層＞
得られた変性ＰＰＥ系樹脂室外側非発泡層を形成した発泡積層シートに、ＰＰＥ樹脂成分７．０重量％、ＰＳ樹脂成分８８．５重量％およびゴム成分３．９重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）１０重量部、ＰＳ樹脂（Ｂ）５８量部、ＨＩＰＳ樹脂（Ｃ）３０重量部および黒色マスターバッチ樹脂（Ｄ）２重量部を混合した混合樹脂を、樹脂温度が２５５℃となるようフィルム状に押し出し、変性ＰＰＥ系樹脂室外側非発泡層を形成したシートの反対面に目付１８０ｇ／ｍ２の変性ＰＰＥ系樹脂室内側非発泡層を形成した。なお、変性ＰＰＥ系樹脂室内側非発泡層中のカーボンブラック含有量は計算上０．５４重量％である。
変性ＰＰＥ系樹脂室内側非発泡層積層時に、表皮接着剤層として、ホットメルトフィルム（目付：５０ｇ／ｍ２）（ｂ）を積層した。
＜自動車内装材の成形＞
この発泡積層シートを、上面側を不織布裏面層、下面を意匠面表皮材用接着剤層となるよう配置し、該積層シートの幅方向２方をクランプして加熱炉に入れ、発泡積層シート３５を、異音防止層として積層した不織布裏面層および表皮接着剤層の表面温度が１５０℃となるように３３秒加熱した。その後、デッキサイド用金型（幅４００ｍｍ，長さ９００ｍｍ，深絞り形状部の深さ３００ｍｍの成形品が２個取りできる形状の金型、上凹型、下凸型形状）を用い、金型クリアランス４．７ｍｍでプラグ成形を行った。なお、金型賦型部で意匠面表皮材として黒色系のディロアニードルパンチ不織布表皮材（目付：２５０ｇ／ｍ２）（ｃ）と加熱した発泡積層シート３５とを一体化するように表皮同時成形方式にてプラグ成形を実施した。その後、トリミング、パンチング加工を施し、自動車内装部材としてのデッキサイド成形体を得た。
取得したデッキサイド成形体の外観を観察したところ、割れ等の外観異常は観察されなかった。
一方で、得られたデッキサイド成形体及び成形体から試験片を切り出し、各種評価項目について評価試験を実施し、表３に示した結果を得た。
【０１１７】
（実施例２）
＜室内側非発泡層の積層＞
ＰＰＥ樹脂成分７．０重量％、ＰＳ樹脂成分８６．９重量％およびゴム成分３．８重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）１０重量部、ＰＳ樹脂（Ｂ）５５．７量部、ＨＩＰＳ樹脂（Ｃ）３０重量部、黒色マスターバッチ樹脂（Ｄ）０．３重量部およびチタンホワイトマスターバッチ（Ｅ）４重量部とを混合した混合樹脂を、樹脂温度が２５５℃となるようフィルム状に押し出し、変性ＰＰＥ系樹脂室外側非発泡層を形成したシートの反対面に目付１８０ｇ／ｍ２の変性ＰＰＥ系樹脂室内側非発泡層を形成した。なお、変性ＰＰＥ系樹脂室内側非発泡層中のカーボンブラック含有量は計算上０．０８重量％、チタンホワイトは２．２０重量％である。
変性ＰＰＥ系樹脂室内側非発泡層を積層時に、表皮材接着剤層として、ホットメルトフィルム（目付：５０ｇ／ｍ２）（ｂ）を積層した。
＜自動車内装材の成形＞
意匠面表皮材としてベージュ系のディロアニードルパンチ不織布表皮材（目付：２３０ｇ／ｍ２）（ｄ）を使用した以外は、実施例１と同様な方法にて、発泡積層シート３５を得、成形加工にて、自動車内装部材としてのデッキサイド成形体を得た。
取得したデッキサイドの外観を観察したところ、割れ等外観異常は観察されなかった。
一方で、得られたデッキサイド成形体から試験片を切り出し、各種評価項目について評価試験を実施し、表３に示した結果を得た。
【０１１８】
（実施例３）
＜表皮材の積層＞
実施例１と同様に室内側非発泡層、表皮材接着剤層として、ホットメルトフィルム（目付：５０ｇ／ｍ２）（ｂ）を積層した。この発泡積層シート３５を１４０℃に加熱したロールを用いクリアランス２．３ｍｍで圧着させ、接着剤層を軟化させ、その後クリアランス２．１ｍｍに設定した冷却ロールを用いて、意匠面表皮材として黒色系のプレーンニードルパンチ不織布表皮材（目付：２００ｇ／ｍ２）（ｅ）を圧着積層し、自動車内装材用発泡積層シートを得た。
＜自動車内装材の成形＞
この自動車内装材用発泡積層シートを、上面側を不織布裏面層、下面を意匠面である不織布表皮材となるよう配置し、該積層シートの幅方向２方をクランプして加熱炉に入れ、自動車内装材用発泡積層シートの異音防止層として積層した不織布裏面層の表面温度が１５０℃、不織布表皮材層の表面温度が１８０℃となるように３５秒加熱した。その後、デッキサイド用金型（幅４００ｍｍ，長さ９００ｍｍ，深絞り形状部の深さ３００ｍｍの成形品が２個取りできる形状の金型、上凹型、下凸型形状）を用い、金型クリアランス４．７ｍｍで表皮一体成形方式にてプラグ成形を行った。その後、トリミング、パンチング加工を施し、自動車内装部材としてのデッキサイド成形体を得た。
取得したデッキサイドの外観を観察したところ、割れ等外観異常は観察されなかった。
一方で、得られたデッキサイド成形体から試験片を切り出し、各種評価項目について評価試験を実施し、表３に示した結果を得た。
【０１１９】
（実施例４）
＜自動車内装材の成形＞
意匠面表皮材として黒色系のディロアニードルパンチ不織布表皮材（目付：３２０ｇ／ｍ２）（ｆ）を使用した以外は、実施例１と同様な方法にて、発泡積層シート３５を得、成形加工にて、自動車内装部材としてのデッキサイド成形体を得た。
取得したデッキサイドの外観を観察したところ、割れ等外観異常は観察されなかった。
一方で、得られたデッキサイド成形体から試験片を切り出し、各種評価項目について評価試験を実施し、表３に示した結果を得た。
【０１２０】
（比較例１）
室内側非発泡層の積層時に、ＰＰＥ樹脂成分７．０重量％、ＰＳ樹脂成分８９．３重量％およびゴム成分３．８重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）１０重量部、ＰＳ樹脂（Ｂ）６０量部、ＨＩＰＳ樹脂（Ｃ）３０重量部とした以外は、実施例１と同様な方法にて、自動車内装材用発泡積層シートを得、成形加工にて、自動車内装部材としてのデッキサイド成形体を得た。
取得したデッキサイドの外観を観察したところ、深絞り形状部に表皮材の透けを観察した。
一方で、得られたデッキサイド成形体から試験片を切り出し、各種評価項目について評価試験を実施し、表３に示した結果を得た。
【０１２１】
（比較例２）
＜自動車内装材の成形＞
意匠面表皮材として黒色系のプレーンニードルパンチ不織布表皮材（目付：１４０ｇ／ｍ２）（ｇ）を使用した以外は、実施例１と同様な方法にて、発泡積層シート３５を得、成形加工にて、自動車内装部材としてのデッキサイド成形体を得た。
取得したデッキサイドの外観を観察したところ、深絞り形状部に表皮材の透けは観察されなかったが、当該部位の表皮材下部の室内側非発泡層の色目が投影されムラ状の外観を呈していた。さらに、当該部位の表皮の厚みが非常に薄く、表皮の起毛風合いも低下していた。一方で、得られたデッキサイド成形体から試験片を切り出し、各種評価項目について評価試験を実施し、表３に示した結果を得た。
【０１２２】
（比較例３）
＜自動車内装材の成形＞
意匠面表皮材として黒色系のディロアニードルパンチ不織布表皮材（目付：４００ｇ／ｍ２）（ｈ）を使用した以外は、実施例１と同様な方法にて、発泡積層シート３５を得、成形加工にて、自動車内装部材としてのデッキサイド成形体を得た。
取得したデッキサイドの外観を観察したところ、割れ等外観異常は観察されなかった。
一方で、得られたデッキサイド成形体から試験片を切り出し、各種評価項目について評価試験を実施し、表３に示した結果を得た。
【０１２３】
【表３】
2009137183.tif 000005
【図面の簡単な説明】
【０１２４】
【図１】本発明に係る自動車内装材用発泡積層シートの要部拡大断面説明図である。
【図２】本発明に係る自動車内装材の一例を示す平面説明図である。
【図３】本発明に係る自動車内装材の一例を示す断面説明図である。
【符号の説明】
【０１２５】
１０  発泡層
１１  室内側非発泡層
１３  室外側非発泡層
１６  不織布表皮材層用接着剤層
１８  不織布裏面層用接着剤層
２０  不織布表皮材層
３０  不織布裏面層（異音防止層）
３５  発泡積層シート
４０  自動車内装材用発泡積層シート（熱可塑性樹脂発泡積層シート）
【図１】
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【図２】
2009137183.tif 000007
【図３】
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