(57)【要約】【課題】本発明の課題は、従来のタイヤと比較して、転がり抵抗を更に低減することができるラジアルタイヤを提供することにある。【解決手段】本発明のラジアルタイヤＴは、トレッド部１に形成された溝Ｄの底部に断熱層Ｉを設けたことを特徴とする。このラジアルタイヤＴでは、転動時にトレッド部１で発生した熱が、トレッド部１から大気中に放散されようとするところ、溝Ｄの底部に断熱層Ｉが設けられているので、トレッド部１からの熱の放散が抑制される。その結果、転がり抵抗が低減される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に形成された溝の底部に断熱層を設けたことを特徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記断熱層が断熱塗量からなることを特徴とする請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
トレッド部に形成された溝の底部に中空粒子を含むゴム組成物からなる断熱層を設けた乗用車用空気入りラジアルタイヤの製造方法であって、
前記断熱層は前記トレッド部と共に加硫成形時に形成されることを特徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤの製造方法。
【請求項４】
加硫成形の後に、トレッド面に付着した前記中空粒子を含むゴム組成物を除去することを特徴とする請求項３に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤおよびその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、分割されたトレッド部を有する空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１、特許文献２、および特許文献３参照）。このタイヤでは、トレッド部がタイヤの幅方向に３分割されており、３分割されたトレッド部のうち、中央のトレッド部を形成するセンターゴムと、両側のトレッド部を形成するショルダゴムの性質が相互に異なっている。さらに詳しくは、このタイヤは、ショルダゴムの損失正接（ｔａｎδ）よりも小さい損失正接を示すセンターゴムを使用して中央のトレッド部を形成することで、転がり抵抗を低減している。そして、このようなタイヤによれば、転がり抵抗が低減されるので、これを装着した自動車の燃費を低減することができる。
【特許文献１】特開２００５−１９９９２２号公報
【特許文献２】特開２００５−１９９９４９号公報
【特許文献３】特開２００６−２４０５０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
その一方で、昨今では、省エネルギの更なる要請や、環境負荷の低減を考慮して、従来よりも増して自動車の低燃費化が望まれている。特に、乗用車用のタイヤにおいては、転がり抵抗の更なる低減化が望まれる。
【０００４】
そこで、本発明の課題は、従来のタイヤと比較して転がり抵抗を更に低減することができる乗用車用空気入りラジアルタイヤおよびその製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決する本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、トレッド部に形成された溝の底部に断熱層を設けたことを特徴とする。
また、前記課題を解決する本発明の製造方法は、トレッド部に形成された溝の底部に中空粒子を含むゴム組成物からなる断熱層を設けた乗用車用空気入りラジアルタイヤの製造方法であって、前記断熱層は前記トレッド部と共に加硫成形時に形成されることを特徴とする。
【０００６】
本発明者らは、後記するように乗用車用空気入りラジアルタイヤが所定の温度を超えると、温度が高くなるほど乗用車用空気入りラジアルタイヤの転がり抵抗が小さくなることを確認している。その一方で、一般に、転動時にトレッド部で発生した熱は、自動車の走行風とタイヤ回転による気流により冷やされて大気中に放散される。
これに対して、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、トレッド部に形成された溝の底部に断熱層を有しているので、トレッド部からの熱の放散が抑制される。その結果、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、従来のタイヤ（例えば、特許文献１等参照）と比較して、トレッド部の温度を、より高く維持することができる。したがって、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、従来のタイヤ（例えば、特許文献１等参照）と比較して、転がり抵抗を更に低減することができる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、従来のタイヤと比較して転がり抵抗を更に低減することができる乗用車用空気入りラジアルタイヤおよびその製造方法を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下に、本発明に係る実施形態について適宜図面を参照しながら詳細に説明する。ここで参照する図面において、図１は、実施形態に係る乗用車用空気入りラジアルタイヤの回転軸に沿った断面を部分的に示す図である。
本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、トレッド部に形成された溝の底部に断熱層を設けたことを主な特徴とする。ここでは、溝の断熱層を説明するに先立って、この乗用車用空気入りラジアルタイヤの全体的な構成について説明する。
【０００９】
図１に示すように、本実施形態に係る乗用車用空気入りラジアルタイヤ（以下、単に「ラジアルタイヤＴ」という）は、トレッド部１と、ビード部２と、サイドウォール部５と、ショルダ部（バットレス部とも言われる）４とで主に構成されている。
【００１０】
トレッド部１は、路面と接するトレッド面１０を規定する部分であり、このトレッド部１には、トレッドゴム１ａが配置されている。そして、トレッド部１の外周面には、複数の溝Ｄが形成されている。このような溝Ｄの配置で決定されるいわゆるトレッドパターンとしては、特に制限はなく、例えば、リブ型、ラグ型、リブラグ型等が挙げられる。ちなみに、本実施形態に係るラジアルタイヤＴでは、４本の溝Ｄがトレッド部１の周方向に延びたリブ型のトレッドパターンを想定している。そして、この溝Ｄの底部には後記するように断熱層Ｉが設けられている。
【００１１】
ビード部２は、空気室１１の気密性を保つようにラジアルタイヤＴをリム９に組み付けるためのものであり、リム９の周方向に沿うように環状に延びている。そして、ビード部２の内部には、ビードコア２ａが配置されている。ビードコア２ａは、その緊縮力でビード部２をリム９に固定するものであり、高炭素鋼等からなる線材が環状に束ねられて形成されている。また、このビードコア２ａは、後記するカーカスプライ層６をビード部２で支持している。
【００１２】
サイドウォール部５は、ビード部２側からトレッド部１側に延びてラジアルタイヤＴの両側壁を構成しており、カーカスプライ層６の外側にサイドウォールゴム５ａが配置されて形成されている。
【００１３】
ショルダ部４は、サイドウォール部５とトレッド部１とを繋ぐように配置されており、トレッド部１がトレッド面１０で路面と接した際に、路面と離隔するようになっている。
【００１４】
カーカスプライ層６は、ラジアルタイヤＴの骨格となるものであり、リム９の周方向で延びるトロイド状の形状を呈している。そして、カーカスプライ層６の端部は、ビードコア２ａを巻き込むように折り返されることによって、前記したようにビードコア２ａで支持されることとなる。ちなみに、折り返されたカーカスプライ層６の内側には、ビードフィラー２ｂが充填されている。
【００１５】
トレッド部１のカーカスプライ層６の外側には、ベルト層７が配置されている。このベルト層７は、トレッド部１の周方向に沿うように配置されており、カーカスプライ層６をラジアルタイヤＴの内側に向かって締め付けることによって、トレッド部１の外周面がラジアルタイヤＴの幅方向に平坦になるようにしている。ちなみに、一般的な乗用車用のラジアルタイヤＴではベルト層７が２層配置されている。
【００１６】
そして、ビード部２と、サイドウォール部５と、ショルダ部４と、トレッド部１とは一体となって、リム９の周方向にトロイド状に延びて環状の空気室１１を画成している。ちなみに、ラジアルタイヤＴの内壁面には、ビード部２、サイドウォール部５、ショルダ部４、およびトレッド部１の全体にわたってインナーライナー８が形成されている。
【００１７】
次に、溝Ｄに設けられた断熱層Ｉについて説明する。
この断熱層Ｉは、前記したように、トレッド部１の溝Ｄの底部に設けられている。つまり、本実施形態での断熱層Ｉは、トレッド部１の周方向に沿って環状に形成されている。そして、この断熱層Ｉは、トレッド面１０が接地した際に路面と離隔するように溝Ｄの底部に配置されている。なお、断熱層Ｉは、少なくとも溝Ｄの底部に配置されていればよく、本発明の課題を阻害しない限りにおいて、溝Ｄの横壁に更に配置されていてもよい。
【００１８】
断熱層Ｉは、例えば、良断熱性材料を含む組成物で形成することができる。この良断熱性材料としては、例えば、シリカ、ガラス、セラミック、樹脂等が挙げられる。中でも径が５００μｍ以下の中空粒子からなるものが特に望ましく、セラミックバルーン、中空樹脂粒子、および中空ガラスビーズは特に望ましい。このような良断熱性材料を含む組成物のマトリックス材料としては、例えば、樹脂、ゴム等が挙げられる。
そして、この断熱層Ｉは、溝Ｄの底部に断熱塗量を塗布して形成した塗膜であってもよい。この断熱塗量は、上市品を使用することもできる。
【００１９】
次に、本実施形態に係るラジアルタイヤＴ（図１参照）の作用について説明する。
このラジアルタイヤＴを装着した自動車が走行を開始すると、転動するラジアルタイヤＴは、主に、トレッド部１を形成するトレッドゴム１ａ等のヒステリシスロスによって発熱する。
ここで図２を参照しながらトレッドゴム１ａの温度と損失正接（ｔａｎδ）との関係を説明する。図２は、トレッドゴムの温度（℃）と損失正接（ｔａｎδ）との関係を示すグラフである。測定は、１９５／６５Ｒ１５規格のタイヤの５０ｋｍ/ｈでのトレッドゴム入力周波数に略相当する５０Ｈｚの加振で、雰囲気温度２０℃で実施した。ちなみに、損失正接（ｔａｎδ）とは、粘弾性体であるゴムの貯蔵弾性率Ｅに対する損失弾性率Ｅ´の比（Ｅ´／Ｅ）で表される値であり、δは、ゴムの動的ひずみに対する応力の位相遅れを表している。
図２に示すように、トレッドゴムの温度（℃）が上昇すると、損失正接（ｔａｎδ）は−２０℃付近で最大となる。その後、損失正接（ｔａｎδ）は、急激に減少すると共に所定の温度を超えるとなだらかに減少していく。
したがって、図１に示すトレッド部１の温度が高い領域で、ラジアルタイヤＴの転がり抵抗は効率的に低減されることとなる。
【００２０】
一方、本実施形態に係るラジアルタイヤＴ（図１参照）では、転動時にトレッド部１で発生した熱が、トレッド部１から大気中に放散されようとするところ、溝Ｄの底部に断熱層Ｉが設けられているので、トレッド部１からの熱の放散が抑制される。その結果、本実施形態に係るラジアルタイヤＴは、従来のタイヤ（例えば、特許文献１等参照）と比較して、トレッド部１の温度を、より高く維持することができる。したがって、本実施形態に係るラジアルタイヤＴは、従来のタイヤ（例えば、特許文献１参照）と比較して、転がり抵抗を更に低減する。
【００２１】
次に、本実施形態に係るラジアルタイヤＴの製造方法について説明する。ここで参照する図３は、本実施形態に係るラジアルタイヤの製造方法を説明する図であって、（ａ）は、グリーンタイヤを製造する工程を説明するための模式図、（ｂ）は、グリーンタイヤに加硫成形を施す工程を説明するための模式図、（ｃ）は、（ｂ）中の溝の付近の様子を示す部分拡大図である。
【００２２】
本実施形態に係るラジアルタイヤＴの製造方法としては、例えば、グリーンタイヤを加硫成形して溝Ｄを形成した後に、この溝Ｄの底部に断熱層Ｉを配置する第１の製造方法と、グリーンタイヤを加硫成形する際に、溝Ｄを形成すると同時にこの溝Ｄの底部に断熱層Ｉを形成する第２の製造方法とが挙げられる。
【００２３】
一般に、空気入りタイヤは、金型内でグリーンタイヤを加硫成形することで得られる。そして、一般に、この加硫成形時にタイヤの溝は形成される。
本実施形態に係るラジアルタイヤＴの前記した第１の製造方法は、グリーンタイヤを加硫成形して溝Ｄを形成した後、良断熱性材料を含む組成物（前記した断熱塗量等）をこの溝Ｄの底部に付与することによって断熱層Ｉを形成するものである。したがって、この第１の製造方法は、市販品のラジアルタイヤの溝の底部に断熱層Ｉを形成するものであってもよい。
【００２４】
第２の製造方法は、例えば、前記した中空粒子等の良断熱性材料を含むゴム組成物をトレッドゴムに配置してグリーンタイヤを形成する工程（グリーンタイヤ形成工程）と、  グリーンタイヤに加硫成形を施して断熱層をトレッド部と一体にこの加硫成形時に形成する工程（断熱層形成工程）とで主に構成することができる。
グリーンタイヤ形成工程では、図３（ａ）に示すように、リムフランジを有する所定の成型機Ｍの周りにグリーンタイヤＧが組み立てられる。グリーンタイヤＧは、ビードコア２ａおよびビードフィラー２ｂを巻き込むように折り返されたカーカスプライ層６に、サイドウォールゴム５ａおよびインナーライナー８が設けられた組立体と、ベルト層７，７を含むトレッドゴム１ａとが組み付けられて製造される。
【００２５】
グリーンタイヤＧのトレッドゴム１ａには、良断熱性材料を含むゴム組成物Ｃが所定の位置に予め組み込まれる。このゴム組成物Ｃは、次の断熱層形成工程でグリーンタイヤＧに加硫成形が施される際に、溝Ｄの底部に配置されると共に、トレッド部１（図１参照）と一体化した断熱層Ｉとなるものである。したがって、このゴム組成物Ｃを配置する位置は、溝Ｄが形成される位置に対応する位置に設定することができる。ちなみに、トレッドゴム１ａに対してこのゴム組成物Ｃを所定の位置に組み込む方法としては、例えば、グリーンタイヤＧの組み立てに使用するトレッドゴム１ａを所定幅で押出し成形する際に、トレッドゴム１ａとゴム組成物Ｃとを押出し成形機（図示省略）に供給する方法が挙げられる。
【００２６】
次に、断熱層形成工程では、図３（ｂ）に示すように、グリーンタイヤＧを金型２０ａおよび金型２０ｂに配置する共に、金型２０ａおよび金型２０ｂ側にブラダー２０ｃをインフレートさせる。この際、グリーンタイヤＧが所定の温度下に加圧されて加硫成形されることで本実施形態に係るラジアルタイヤＴが形成される。この加硫成形の際に、トレッド部１には溝Ｄが形成されることとなる。ちなみに、図３（ｂ）中、符号１は、トレッドゴム１ａからなるトレッド部であり、符号５は、サイドウォールゴム５ａからなるサイドウォールであり、符号２ａはビードコアであり、符号２ｂはビードフィラーであり、符号６はカーカスプライ層であり、符号７はベルトであり、符号８はインナーライナーである。
そして、図３（ｃ）に示すように、この断熱層形成工程では、トレッド部１に形成された溝Ｄの底部に良断熱性材料を含むゴム組成物Ｃからなる断熱層Ｉが形成される
つまり、この第２の製造方法では、溝Ｄと断熱層Ｉとが同時に形成されることとなる。
【００２７】
また、この第２の製造方法では、得られたラジアルタイヤＴのトレッド面１０（図１参照）に良断熱性材料を含むゴム組成物Ｃが付着することを想定していないが、本発明の製造方法は、前記した断熱層形成工程後に、トレッド面１０（図１参照）に付着した良断熱性材料を含むゴム組成物Ｃを除去する除去工程を更に有するもの（以下、変形例という）であってもよい。ここで参照する図４は、変形例に係る製造方法を説明する図であって、（ａ）は、グリーンタイヤを製造する工程を説明するための模式図、（ｂ）は、グリーンタイヤに加硫成形を施すことによってトレッド部に形成された溝の付近の様子を示す部分拡大図、（ｃ）は、トレッド面に付着したゴム組成物を除去した後の様子を示す部分拡大図である。なお、前記した図３（ａ）から（ｃ）に示す要素と同様の要素については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する。
【００２８】
この変形例に係る製造方法のグリーンタイヤ形成工程では、図４（ａ）に示すように、グリーンタイヤＧの組み立てに使用されるトレッドゴム１ａの外側面（グリーンタイヤＧの外周側となる面）が良断熱性材料を含むゴム組成物Ｃからなる層で被覆される。そして、このようなゴム組成物Ｃからなる層を有するグリーンタイヤＧが次の断熱層形成工程に供される。つまり、図４（ｂ）に示すように、このグリーンタイヤＧに加硫成形が施されることで、トレッドゴム１ａからなるトレッド部１には、金型２０ａによって溝Ｄが形成される。この際、トレッドゴム１ａの外側面を被覆するゴム組成物Ｃからなる層が溝Ｄの底部に押し込まれることによって、溝Ｄの底部にはゴム組成物Ｃからなる断熱層Ｉが形成される。そして、この断熱層形成工程（加硫成形工程）を経て形成されたトレッド部１のトレッド面１０には、ゴム組成物Ｃからなる層が形成されることとなる。
【００２９】
次に、この変形例に係る製造方法の除去工程では、図４（ｃ）に示すように、トレッド部１のトレッド面１０からゴム組成物Ｃ（図４（ｂ）参照）からなる層が除去される。このゴム組成物Ｃからなる層の除去方法としては、特に制限はなく、例えばトレッド部１から金型２０ａ（図４（ｂ）参照）を取り外した後、ゴム組成物Ｃ（図４（ｂ）参照）からなる層をバフ研磨によって除去する方法等が挙げられる。そして、この変形例に係る製造方法では、この除去工程を経た後に溝Ｄにのみ断熱層Ｉを備えた、特に本実施形態では溝Ｄの底部にのみ断熱層Ｉを備えたラジアルタイヤＴ（図１参照）が得られる。
【００３０】
以上のような製造方法で得られたラジアルタイヤＴによれば、前記したように、従来のタイヤ（例えば、特許文献１参照）と比較して転がり抵抗を更に低減することができるので、これを装着した自動車の走行抵抗を確実に低減することができる。つまり、このラジアルタイヤＴを装着した自動車は、更なる省エネルギ化（低燃費化）を図ることができると共に、環境負荷を低減することができる。
【００３１】
また、このようなラジアルタイヤＴによれば、溝Ｄの底部に断熱層Ｉが設けられており、言い換えれば、路面と接触しない部分に断熱層Ｉが設けられているので、制動性能や、乗り心地、操縦安定性等を損なうことなく転がり抵抗を低減することができる。
【００３２】
また、このようなラジアルタイヤＴは、断熱層Ｉとして中空粒子を含むものを使用することで、転がり抵抗を低減することができると共に、ロードノイズを低減することができる。
【実施例】
【００３３】
次に、実施例を示しながら本発明をさらに具体的に説明する。
（実施例１）
この実施例１では、グリーンタイヤに加硫成形を施す常法によって１９５／６５Ｒ１５規格のラジアルタイヤを作製した。なお、このラジアルタイヤのトレッドゴムとしては、天然ゴム５０質量部、ブタジエンゴム５０質量部、カーボンブラック５０質量部、老化防止剤３質量部、プロセスオイル１５質量部、酸化亜鉛３質量部、ステアリン酸１質量部、硫黄２．５質量部、および加硫促進剤１．５質量部からなるゴム組成物を使用した。なお、この実施例１で使用した加硫成形用の金型と、後記する実施例２、実施例３、および比較例で使用した加硫成形用の金型とは、同様のものを使用した。
そして、得られたラジアルタイヤの溝の底部に断熱塗量を塗布して断熱層を形成することで図１に示すラジアルタイヤＴが製造された。なお、断熱塗量には、株式会社日信産業製のシスターコート（中空セラミック粒子含有塗料）が使用された。断熱層の厚さは、断熱塗量の乾燥厚さで１．０ｍｍとした。
【００３４】
次に、製造したラジアルタイヤＴについて、転がり抵抗試験を行った。この転がり抵抗試験は、リム組みしたラジアルタイヤＴについて、室内ドラム式タイヤ転がり試験機を使用して行った。この転がり抵抗試験では、断熱層Ｉを有しない後記する比較例のタイヤの転がり抵抗を１００（基準）とした場合の実施例１のラジアルタイヤＴの転がり抵抗の比（以下、転がり抵抗比という）を求めた。その結果を表１に示す。なお、この転がり抵抗試験は、ラジアルタイヤＴの空気圧を２２０ｋＰａに設定し、ドラムに対するラジアルタイヤＴの押付け荷重を４．５１ｋＮに設定して行った。ドラムの回転速度は、８０ｋｍ／ｈの車両走行速度に相当する回転速度に設定した。
【００３５】
【表１】
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【００３６】
そして、この実施例１では、転動後のラジアルタイヤＴの溝Ｄ（図１参照）の底部の温度と、空気室１１（図１参照）の温度とを測定した。これらの温度は、前記した室内ドラム式タイヤ転がり試験機にて前記した転がり抵抗試験と同様の条件でラジアルタイヤＴを３０分回転させた後に測定した。そして、溝Ｄの底部の温度は、接触式温度計で４点測定した温度の算術平均を求めた。また、空気室１１の温度は、空気室１１内に配置したＨＩＯＫＩ社製のボタン電池型温度計で測定した。これらの測定結果を、表１中、「溝の底部の温度（℃）」および「空気室の温度（℃）」として記す。
【００３７】
また、この実施例１では、ラジアルタイヤＴを使用した際のロードノイズが測定された。この測定では、リム組みしたラジアルタイヤＴを排気量２０００ｃｃの乗用車に４輪装着し、この乗用車を乾燥したアスファルト舗装の路面で６０ｋｍ／ｈの速度で走行させた際の車室内の音圧[ｄＢ]を求めた。なお、この音圧は周波数が１００Ｈｚ付近のものを求めた。その結果をロードノイズ[ｄＢ]として表１に示す。なお、表１には、断熱層Ｉを有しない後記する比較例のロードノイズ[ｄＢ]との差をノイズ差[ｄＢ]として併記した。
【００３８】
（実施例２）
この実施例２では、前記した変形例に係る製造方法（図４（ａ）から（ｃ）参照）を使用して図１に示すラジアルタイヤＴを製造した。なお、この実施例２で使用したラジアルタイヤＴの材料（断熱層Ｉの断熱塗量を除く）は、実施例１と同様のものを使用した。そして、図４（ｂ）に示すゴム組成物Ｃとしては、トレッドゴムに使用したゴム組成物（実施例１参照）に更にセラミックバルーン（林化成株式会社製、ＳＬ１５０）５質量部を混合したセラミックバルーン配合ゴムを使用した。
そして、製造したラジアルタイヤＴについて、実施例１と同様に、転がり抵抗比、溝Ｄの底部の温度、空気室１１の温度、ロードノイズ、およびノイズ差を求めた。その結果を表１に示す。
【００３９】
（実施例３）
この実施例３では、図４（ｂ）に示すゴム組成物Ｃとして、実施例２のセラミックバルーン５質量部に代えて、中空樹脂粒子（積水化学社製、ＡＤＶＡＮＣＥＬＬ  ＥＭ）５質量部を使用した以外は実施例２と同様のもの（表１中、「中空樹脂粒子配合ゴム」と記す）を使用した。そして、このゴム組成物Ｃを使用した以外は、実施例２と同様にしてラジアルタイヤＴを製造した。
そして、製造したラジアルタイヤＴについて、実施例１と同様に、転がり抵抗比、溝Ｄの底部の温度、空気室１１の温度、ロードノイズ、およびノイズ差を求めた。その結果を表１に示す。
【００４０】
（比較例）
この比較例では、断熱層Ｉを設けなかった以外は実施例１のラジアルタイヤＴと同様のもの、つまり溝Ｄに断熱塗量を塗布する前のラジアルタイヤを作製した。
そして、このラジアルタイヤについて、実施例１と同様に、転がり抵抗比、溝Ｄの底部の温度、空気室１１の温度、ロードノイズ、およびノイズ差を求めた。その結果を表１に示す。
【００４１】
（実施例および比較例で作製されたラジアルタイヤの評価）
表１に示すように、溝Ｄの底部に断熱層Ｉを設けた実施例１から実施例３のラジアルタイヤＴは、断熱層Ｉを有していない比較例のラジアルタイヤと比較して、転動後の溝の底部の温度（トレッド部の温度）および空気室の温度が２〜４℃程度高くなっており、これに伴って転がり抵抗比が小さくなっていることが確認された。
また、中空粒子を含む断熱層Ｉを設けた実施例１から実施例３のラジアルタイヤＴは、断熱層Ｉを有していない比較例のラジアルタイヤと比較して、路面を走行する際のロードノイズの発生が少なくなっていることが確認された。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】実施形態に係る乗用車用空気入りラジアルタイヤの回転軸に沿った断面を部分的に示す図である。
【図２】トレッドゴムの温度（℃）と損失正接（ｔａｎδ）との関係を示すグラフである。
【図３】本実施形態に係るラジアルタイヤの製造方法を説明する図であって、（ａ）は、グリーンタイヤを製造する工程を説明するための模式図、（ｂ）は、グリーンタイヤに加硫成形を施す工程を説明するための模式図、（ｃ）は、（ｂ）中の溝の付近の様子を示す部分拡大図である。
【図４】変形例に係る製造方法を説明する図であって、（ａ）は、グリーンタイヤを製造する工程を説明するための模式図、（ｂ）は、グリーンタイヤに加硫成形を施すことによってトレッド部に形成された溝の付近の様子を示す部分拡大図、（ｃ）は、トレッド面に付着したゴム組成物を除去した後の様子を示す部分拡大図である。
【符号の説明】
【００４３】
１      トレッド部
１ａ    トレッドゴム
５      サイドウォール部
１０    トレッド面
Ｄ      溝
Ｇ      グリーンタイヤ
Ｉ      断熱層
Ｔ      ラジアルタイヤ（車両用空気入りラジアルタイヤ）
Ｃ      ゴム組成物
【図１】
2009214850.tif 000004
【図２】
2009214850.tif 000005
【図３】
2009214850.tif 000006
【図４】
2009214850.tif 000007