(57)【要約】【課題】車両衝突時のエアバッグ膨張展開前にグリップの下方部を車両前方へ移動し得て、グリップの下方部と乗員間へのエアバッグの膨張展開性能を向上させること。【解決手段】車両用ステアリング装置は、ハブ２１とスポーク２２とグリップ２３を有するステアリングハンドル２０と、エアバッグ３０を備えている。車両用ステアリング装置は、ハブ２１に設けられ球面形状のハブ側摺動面２１ｃ１を有するハブ側プレート２１ｃと、スポーク２２に設けられ保持手段４０を用いてハブ側プレート２１ｃにハブ側摺動面２１ｃ１に沿って移動可能に組付けられるスポーク側プレート２２ａと、車両衝突時におけるエアバッグ３０の膨張展開前にシェアピン５０によるスポーク側プレート２２ａのハブ側プレート２１ｃに対する移動規制を解除するとともにグリップ２３の回動操作角に拘わらずグリップ２３の下方部を車両前方へ移動させるパイロアクチュエータ６０を備えている。【選択図】  図１
2009137324.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングコラムに回転可能に支持されているステアリングメインシャフトに固着されるハブと、このハブに同心的に配置されて回動操作可能なグリップと、前記ハブに連結されて前記グリップを支持するスポークを有するステアリングハンドルを備えるとともに、このステアリングハンドルに設けられて車両衝突時に前記ステアリングハンドルと乗員間にて膨張展開するエアバッグを備えた車両用ステアリング装置であって、
前記ハブに設けられて球面形状の摺動面を有するハブ側プレートと、
前記スポークに設けられて前記ハブ側プレートの摺動面に摺動可能に係合する球面形状の第１摺動面を有し保持手段を用いて前記ハブ側プレートに同ハブ側プレートの摺動面に沿って移動可能に組付けられるスポーク側プレートと、
前記スポーク側プレートの前記ハブ側プレートに対する移動を解除可能に規制するロック手段と、
前記ステアリングコラムまたは車体の一部に組付けられて車両衝突時における前記エアバッグの膨張展開前に前記ロック手段による前記スポーク側プレートの前記ハブ側プレートに対する移動規制を解除するとともに前記グリップの回動操作角に拘わらず前記グリップの下方部を車両前方へ移動させる駆動手段を備えていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ステアリング装置において、前記ロック手段は、前記スポーク側プレートと前記ハブ側プレートを連結していて前記駆動手段の作動時に破断するシェアピンを備えていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
【請求項３】
ステアリングコラムに回転可能に支持されているステアリングメインシャフトに固着されるハブと、このハブに同心的に配置されて回動操作可能なグリップと、前記ハブに連結されて前記グリップを支持するスポークを有するステアリングハンドルを備えるとともに、このステアリングハンドルに設けられて車両衝突時に前記ステアリングハンドルと乗員間にて膨張展開するエアバッグを備えた車両用ステアリング装置であって、
前記ハブに設けられて球面形状の摺動面を有するハブ側プレートと、
前記スポークに設けられて前記ハブ側プレートの摺動面に摺動可能に係合する球面形状の第１摺動面を有し保持手段を用いて前記ハブ側プレートに同ハブ側プレートの摺動面に沿って移動可能に組付けられるスポーク側プレートと、
前記スポーク側プレートの前記ハブ側プレートに対する移動を解除可能に規制するロック手段と、
前記ステアリングハンドルに設けられて車両衝突時における前記エアバッグの膨張展開前に前記ロック手段による前記スポーク側プレートの前記ハブ側プレートに対する移動規制を解除するロック解除アクチュエータと、
前記ステアリングコラムまたは車体の一部に組付けられて車両衝突時における前記エアバッグの膨張展開前に前記グリップの回動操作角に拘わらず前記グリップの下方部を車両前方へ移動させる駆動手段を備えていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
【請求項４】
請求項１ないし３の何れか一項に記載の車両用ステアリング装置において、前記駆動手段は、前記グリップと同心的な形状で前記スポークに設けられた環状鍔部の上方部位を上方へ押動可能なアクチュエータを備えていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
【請求項５】
請求項１ないし４の何れか一項に記載の車両用ステアリング装置において、前記保持手段は、前記スポーク側プレートの中央部に設けた前記グリップと同心的なピン挿通孔を通して前記ハブ側プレートに固着される連結ピンと、この連結ピンを介して前記ハブ側プレートに組付けられる保持プレートを備えていて、前記スポーク側プレートには、前記第１摺動面と同心的な球面形状の第２摺動面が形成され、前記保持プレートには、前記スポーク側プレートの第２摺動面に摺動可能に係合する球面形状の摺動面が形成され、前記連結ピンと前記ピン挿通孔の間には、前記スポーク側プレートの前記ハブ側プレートおよび前記保持プレートに対する所定量の移動を許容する隙間が設けられていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ステアリング装置に係り、特に、車両衝突時に乗員が車両前方へ移動しようとする衝撃エネルギをステアリングハンドルの装着部位にて吸収する車両用ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用ステアリング装置は、例えば、下記特許文献１に示されている。下記特許文献１に記載されている車両用ステアリング装置においては、ステアリングハンドルにて、球面状のハブ側プレートがステアリングメインシャフトに支持されたハブにアームを介して取付けられていて、このハブ側プレートに、パッドに沿うパッドブラケットおよびスポークを支持する球面状のパッド側プレートが摺接自在に保持されており、ハブ側プレートおよびパッド側プレートが、所定のせん断力が作用すると破断するシェアピンで固定されている。
【特許文献１】特開平５−８７３５号公報
【０００３】
上記した特許文献１に記載されている車両用ステアリング装置においては、車両衝突時に乗員の胸部等が、ステアリングハンドルのスポークにて支持されるリング部（グリップ）の下方部分（乗員に近接する部分）に衝突すると、その衝撃力は、スポークを介してパッド側プレートに作用し、パッド側プレートからシェアピンに作用する。このため、シェアピンが破断して、パッド側プレートがハブ側プレートに沿って摺動する。これにより、リング部の下方部分が乗員の胸部等によって車両前方に押されて移動し、リング部の全体が乗員の胸部等と当接する状態となり、この状態で衝撃エネルギがパッドにより偏りなく吸収される。
【発明の開示】
【０００４】
上記した特許文献１に記載されている車両用ステアリング装置では、乗員がリング部の下方部分に衝突することによってシェアピンを破断させ、リング部の下方部分を車両前方へ移動させることが可能であるものの、ステアリングハンドルに車両衝突時にて膨張展開するエアバッグが組付けられておらず、乗員とエアバッグとリング部の関係が考慮されていない。
【０００５】
このため、上記したステアリングハンドルにエアバッグを組付けた場合には、エアバッグの膨張展開時に、シェアピンが破断せず、リング部の下方部分が車両前方へ移動しない状態で、エアバッグが膨張展開することとなる。したがって、リング部の下方部分と乗員間にて必要十分な間隔が確保されていない場合には、エアバッグがリング部の下方部分と乗員間にて的確に膨張展開できないおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記した問題に対処すべくなされたものであり、ステアリングコラムに回転可能に支持されているステアリングメインシャフトに固着されるハブと、このハブに同心的に配置されて回動操作可能なグリップと、前記ハブに連結されて前記グリップを支持するスポークを有するステアリングハンドルを備えるとともに、このステアリングハンドルに設けられて車両衝突時に前記ステアリングハンドルと乗員間にて膨張展開するエアバッグを備えた車両用ステアリング装置であって、前記ハブに設けられて球面形状の摺動面を有するハブ側プレートと、前記スポークに設けられて前記ハブ側プレートの摺動面に摺動可能に係合する球面形状の第１摺動面を有し保持手段を用いて前記ハブ側プレートに同ハブ側プレートの摺動面に沿って移動可能に組付けられるスポーク側プレートと、前記スポーク側プレートの前記ハブ側プレートに対する移動を解除可能に規制するロック手段と、前記ステアリングコラムまたは車体の一部に組付けられて車両衝突時における前記エアバッグの膨張展開前に前記ロック手段による前記スポーク側プレートの前記ハブ側プレートに対する移動規制を解除するとともに前記グリップの回動操作角（操舵角）に拘わらず前記グリップの下方部を車両前方へ移動させる駆動手段を備えていること（請求項１に係る発明）に特徴がある。この場合には、前記ロック手段は、前記スポーク側プレートと前記ハブ側プレートを連結していて前記駆動手段の作動時に破断するシェアピンを備えていること（請求項２に係る発明）も可能である。また、この場合には、前記駆動手段は、前記グリップと同心的な形状で前記スポークに設けられた環状鍔部の上方部位を上方へ押動可能なアクチュエータを備えていること（請求項４に係る発明）も可能である。
【０００７】
本発明による車両用ステアリング装置においては、スポーク側プレートにおける球面形状の第１摺動面が、ハブ側プレートにおける球面形状の摺動面に摺動可能に係合していて、スポーク側プレートが、保持手段を用いてハブ側プレートに同ハブ側プレートの摺動面に沿って移動可能に組付けられており、ロック手段が、スポーク側プレートのハブ側プレートに対する移動を解除可能に規制している。これにより、車両が衝突しない状態においては、乗員がグリップにてステアリングハンドルを普通に回動操作可能である。一方、車両衝突時においては、エアバッグがステアリングハンドルと乗員間にて膨張展開して、乗員が車両前方へ移動しようとする衝撃エネルギを吸収可能である。
【０００８】
ところで、車両衝突時におけるエアバッグの膨張展開前には、駆動手段が、ロック手段によるスポーク側プレートのハブ側プレートに対する移動規制を解除するとともに、
グリップの下方部を車両前方へ移動させる。このため、車両が衝突する前においてグリップの下方部と乗員間にて必要十分な間隔が確保されていない場合においても、車両が衝突した際のエアバッグの膨張展開時に同部位（グリップの下方部と乗員間）の間隔を車両衝突前に比して大きくすることができて、同部位の間隔を確保することができ、同部位へのエアバッグの膨張展開性能を向上させることが可能である。
【０００９】
また、本発明による車両用ステアリング装置においては、ステアリングコラムまたは車体の一部に組付けられた駆動手段が、車両衝突時におけるエアバッグの膨張展開前に、グリップの回動操作角に拘わらずグリップの下方部を車両前方へ移動させる。このため、グリップが車両の直進状態である場合は勿論のこと車両の直進状態から所定量回動操作されている場合でも、グリップの下方部を車両前方へ移動させることができて、グリップの下方部と乗員間にエアバッグを的確に膨張展開させることが可能である。
【００１０】
また、本発明による車両用ステアリング装置においては、スポーク側プレートが、ハブ側プレートに保持手段を用いて同ハブ側プレートの摺動面に沿って移動可能に組付けられていて、ステアリングハンドルにてエアバッグの膨張展開時にグリップの下方部と乗員間の間隔を車両衝突前に比して大きくすることができる。このため、ステアリングハンドルを支持するステアリングコラムまたはインストルメントパネルリインフォースメント等を設計変更する必要がなくて、車両企画への影響を軽微に抑えつつ本発明を実施することが可能である。
【００１１】
また、本発明は、ステアリングコラムに回転可能に支持されているステアリングメインシャフトに固着されるハブと、このハブに同心的に配置されて回動操作可能なグリップと、前記ハブに連結されて前記グリップを支持するスポークを有するステアリングハンドルを備えるとともに、このステアリングハンドルに設けられて車両衝突時に前記ステアリングハンドルと乗員間にて膨張展開するエアバッグを備えた車両用ステアリング装置であって、前記ハブに設けられて球面形状の摺動面を有するハブ側プレートと、前記スポークに設けられて前記ハブ側プレートの摺動面に摺動可能に係合する球面形状の第１摺動面を有し保持手段を用いて前記ハブ側プレートに同ハブ側プレートの摺動面に沿って移動可能に組付けられるスポーク側プレートと、前記スポーク側プレートの前記ハブ側プレートに対する移動を解除可能に規制するロック手段と、前記ステアリングハンドルに設けられて車両衝突時における前記エアバッグの膨張展開前に前記ロック手段による前記スポーク側プレートの前記ハブ側プレートに対する移動規制を解除するロック解除アクチュエータと、前記ステアリングコラムまたは車体の一部に組付けられて車両衝突時における前記エアバッグの膨張展開前に前記グリップの回動操作角に拘わらず前記グリップの下方部を車両前方へ移動させる駆動手段を備えていること（請求項３に係る発明）に特徴がある。
【００１２】
この車両用ステアリング装置（請求項３に係る発明）においては、ロック解除アクチュエータが、車両衝突時におけるエアバッグの膨張展開前にロック手段によるスポーク側プレートのハブ側プレートに対する移動規制を解除し、駆動手段が、車両衝突時におけるエアバッグの膨張展開前にグリップの下方部を車両前方へ移動させる。このため、上記した本発明（請求項１に係る発明）による車両用ステアリング装置と実質的に同様の作用効果を得ることが可能であるとともに、駆動手段の駆動出力を上記した本発明（請求項１に係る発明）による車両用ステアリング装置に比して、低減させることが可能である。
【００１３】
また、本発明の実施に際して、前記保持手段は、前記スポーク側プレートの中心部に設けた前記グリップと同心的なピン挿通孔を通して前記ハブ側プレートに固着される連結ピンと、この連結ピンを介して前記ハブ側プレートに組付けられる保持プレートを備えていて、前記スポーク側プレートには、前記第１摺動面と同心的な球面形状の第２摺動面が形成され、前記保持プレートには、前記スポーク側プレートの第２摺動面に摺動可能に係合する球面形状の摺動面が形成され、前記連結ピンと前記ピン挿通孔の間には、前記スポーク側プレートの前記ハブ側プレートおよび前記保持プレートに対する所定量の移動を許容する隙間が設けられていること（請求項５に係る発明）も可能である。
【００１４】
この場合には、スポーク側プレートがハブ側プレートおよび保持プレートに対して所定量移動すると、スポーク側プレートのピン挿通孔が連結ピンに当接する。これにより、スポーク側プレートは、ハブ側プレートおよび保持プレートに対する移動を規制される。このため、車両衝突時におけるエアバッグの膨張展開時に、スポークに連結されたグリップと乗員が正しく対向（正対）した状態を維持することができて、所期のエアバッグの機能を発揮させることが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図３は本発明による車両用ステアリング装置の第１実施形態を示していて、この第１実施形態のステアリング装置は、ステアリングコラム１０に回転可能に支持されているステアリングメインシャフト９０と、このステアリングメインシャフト９０に組付けられているステアリングハンドル２０と、このステアリングハンドル２０に設けられているエアバッグ３０を備えるとともに、ステアリングハンドル３０に設けられている保持手段４０と、ステアリングハンドル３０に設けられているロック手段としてのシェアピン５０と、ステアリングコラム１０に設けられている駆動手段としてのパイロアクチュエータ６０を備えている。
【００１６】
ステアリングコラム１０は、図１に示したように、ステアリングハンドル２０の車両前方に設けられていて、ステアリングメインシャフト９０を内部に収容する円筒状のコラムチューブ１１を備えている。コラムチューブ１１は、インストルメントパネルリインフォースメント（図示省略）に設けられるステアリングサポート部材（図示省略）に車両前方側が下方に位置するように傾斜した姿勢で支持されていて、車両後方側端部の内周にてベアリングＢｒを介してステアリングメインシャフト９０を回転可能に支持している。なお、ステアリングメインシャフト９０は、上端側（運転者側）にてステアリングハンドル２０にトルク伝達可能に連結されていて、ステアリングハンドル２０の回動操作によりステアリングハンドル２０と一体的に回転可能である。
【００１７】
ステアリングハンドル２０は、図１に示したように、ステアリングメインシャフト９０に固着されているハブ２１と、このハブ２１に連結されているスポーク２２と、このスポーク２２に支持されている環状のグリップ２３と、エアバッグ３０を内部に収容するためのバッグハウジング２４を備えている。ハブ２１は、ステアリングメインシャフト９０にトルク伝達可能に連結される連結部２１ａと、この連結部２１ａに組付けられているリテーナ２１ｂと、このリテーナ２１ｂに組付けられているハブ側プレート２１ｃを備えている。
【００１８】
連結部２１ａは、中央にステアリングメインシャフト９０を挿通するための連結孔２１ａ１を有していて、この連結孔２１ａ１にてステアリングメインシャフト９０の上端部（車両後端部）にトルク伝達可能に嵌合されている。また、連結部２１ａは、ステアリングメインシャフト９０の上端ネジ部９０ａに螺着したナット９１にて抜け止めされている。これにより、ハブ２１は、ステアリングメインシャフト９０とともに、ステアリングメインシャフト９０の軸心、すなわち回動中心線Ｏ１回りに回動可能である。リテーナ２１ｂは、ハブ側プレート２１ｃを支持するためのものであり、連結部２１ａの車両後方端部外周に固着されていて、車両後方に延びるように形成されている。
【００１９】
ハブ側プレート２１ｃは、図１に示したように、円板を球面形状に成形したものであり、車両前方側にてリテーナ２１ｂの車両後方端に固着されていて、車両後方側に図１の中心点Ｏ２を中心とする球面形状のハブ側摺動面２１ｃ１を有している。また、ハブ側プレート２１ｃは、図２に示したように、中央部に保持手段４０の連結ピン４１を嵌合固着可能なピン取付け孔２１ｃ２を有していて、外周縁部にシェアピン５０を嵌合可能な複数のピン挿通孔２１ｃ３を有している。なお、図１の中心点Ｏ２は、ハブ側摺動面２１ｃ１より車両後方で回動中心線Ｏ１上となるように設定されている。
【００２０】
スポーク２２は、図１に示したように、ハブ２１に連結されてグリップ２３を支持するためのものであり、保持手段４０を用いてハブ側プレート２１ｃに組付けられているスポーク側プレート２２ａと、このスポーク側プレート２２ａに組付けられてハブ２１の径外方に向けて延びているアーム部２２ｂを備えている。
【００２１】
スポーク側プレート２２ａは、図２に示したように、車両前方側にスポーク側第１摺動面２２ａ１と、車両後方側にスポーク側第２摺動面２２ａ２を有している。また、スポーク側プレート２２ａは、中央部にピン挿通孔２２ａ３と、ハブ側プレート２１ｃのピン挿通孔２１ｃ３と対応する部位にシェアピン５０を嵌合可能な複数のピン挿通孔２２ａ４と、外周縁部に環状鍔部２２ａ５を有している。
【００２２】
スポーク側第１摺動面２２ａ１は、図１の中心点Ｏ２を中心とする球面形状に形成されていて、ハブ側摺動面２１ｃ１に摺動可能に係合している。スポーク側第２摺動面２１ａ２は、図１の中心点Ｏ２を中心とする球面形状、すなわち、スポーク側第１摺動面２１ａ１と同心的な球面形状に形成されている。ピン挿通孔２２ａ３は、保持手段４０の連結ピン４１を挿通するためのものであり、回動中心線Ｏ１を中心とする円形で連結ピン４１の外径より大きくなるように形成されている。鍔部２２ａ５は、回動中心線Ｏ１を中心とする環状に形成され、図１の中心点Ｏ２から放射状に延びていて、パイロアクチュエータ６０と係合可能である。
【００２３】
アーム部２２ｂは、スポーク側プレート２２ａとグリップ２３を連結するためのものであり、車両の直進状態にて左方と右方と下方に延びるように設けられている。また、アーム部２２ｂは、図１に示したように、径内方端にてスポーク側プレート２２ａの径外方端に固着されていて、径外方端にてグリップ２３を支持しており、スポークカバー２５によって覆われている。なお、スポークカバー２５は、軟質の樹脂等によって形成されている。
【００２４】
グリップ２３は、ハブ２１に同心的に配置されていて、下方部が乗員と近接している状態でスポーク２２に支持されており、車両が衝突しない状態において、乗員にて回動中心線Ｏ１回りに回動操作可能である。なお、グリップ２３は、スポーク２２におけるアーム部２２ｂの径外方端に固着された金属製の芯金２３ａと、この芯金２３ａを被覆する樹脂製のカバー２３ｂによって形成されている。
【００２５】
バッグハウジング２４は、円筒状のケーシング２４ａと、このケーシング２４ａの車両後方側端部開口を閉塞するパッド２４ｂによって構成されている。ケーシング２４ａは、車両前方端にてスポーク側プレート２２ａの外周縁部に固着されている。パッド２４ｂは、軟質の樹脂等によって形成されていて、エアバッグ３０の膨張展開時に裂けて上下に二分割するためのティアラインＬを有している。
【００２６】
エアバッグ３０は、車両衝突時にステアリングハンドル２０と乗員間にて膨張展開して、乗員が車両前方へ移動しようとする衝撃エネルギを吸収するためのものである。また、エアバッグ３０は、図１の仮想線で示したように、グリップ２３の中央（グリップ２３の径方向における径中心）に折り畳まれた状態で配置されるようにブラケット（図示省略）を介してスポーク側プレート２２ａに組付けられていて、周知のようにインフレータ３１から供給される膨張用ガスによって膨張展開可能である。なお、インフレータ３１は、図１の仮想線で示したように、ブラケット（図示省略）を介してスポーク側プレート２２ａに組付けられていて、電気制御装置７０によって作動を制御されており、通電によってエアバッグ３０内に膨張用ガスを供給可能である。
【００２７】
保持手段４０は、図２に示したように、スポーク側プレート２２ａをハブ側プレート２１ｃにハブ側摺動面２１ｃ１に沿って移動可能に組付けるためのものであり、ハブ側プレート２１ｃに車両後方側から固着されている連結ピン４１と、この連結ピン４１を介してハブ側プレート２１ｃに組付けられている保持プレート４２を備えている。
【００２８】
連結ピン４１は、保持プレート４２に設けられているピン嵌合孔４２ｂに嵌合され、スポーク側プレート２２ａのピン挿通孔２２ａ３に挿通され、ハブ側プレート２１ｃのピン取付け孔２１ｃ２に嵌合固着されている。これにより、連結ピン４１とスポーク側プレート２２ａのピン挿通孔２２ａ３の間には、スポーク側プレート２２ａのハブ側プレート２１ｃおよび保持プレート４２に対する所定量の移動を許容する隙間ＳＰが設けられている。
【００２９】
保持プレート４２は、車両前方側に摺動面４２ａを有していて中央部に連結ピン４１を嵌合可能なピン嵌合孔４２ｂを有している。摺動面４２ａは、図１の中心点Ｏ２を中心とする球面形状に形成されていて、スポーク側第２摺動面２２ａ２に摺動可能に係合している。これにより、スポーク側プレート２２ａは、保持プレート４２によってハブ側摺動面２１ｃ１から離反する方向（図１の右方向）への移動を規制された状態で、ハブ側プレート２１ｃにハブ側摺動面２１ｃ１に沿って移動可能に組付けられている。なお、保持プレート４２は、板ばねで構成されていてもよく、保持プレート４２が板ばねである場合には、スポーク側プレート２２ａをハブ側プレートに弾撥的に係合させることが可能である。
【００３０】
各シェアピン５０は、スポーク側プレート２２ａのハブ側プレート２１ｃに対する移動を解除可能に規制するための樹脂製のピンであり、スポーク側プレート２２ａの各ピン挿通孔２２ａ４とハブ側プレート２１ｃの各ピン挿通孔２１ｃ３にそれぞれ嵌合されている。これにより、車両が衝突しない状態において、スポーク側プレート２２ａは、各シェアピン５０を介してハブ側プレート２１ｃに連結されていて、ハブ側プレート２１ｃに対する移動を規制されている。
【００３１】
また、各シェアピン５０は、パイロアクチュエータ６０の作動時に、スポーク側プレート２２ａがハブ側プレート２１ｃに対して移動しようとすることによって、せん断力を受ける。これにより、各シェアピン５０は、ハブ側プレート２１ｃとスポーク側プレート２２ａを連結している部位（境界部）にて破断して、スポーク側プレート２２ａのハブ側プレート２１ｃに対する移動規制が解除される。
【００３２】
パイロアクチュエータ６０は、車両衝突時におけるエアバッグ３０の膨張展開前に、シェアピン５０によるスポーク側プレート２２ａのハブ側プレート２１ｃに対する移動規制を解除するとともに、グリップ２３の回動操作角に拘わらずグリップ２３の下方部を車両前方へ移動させるためのものであり、電気制御装置６０によって作動を制御されている。
【００３３】
また、パイロアクチュエータ６０は、コラムチューブ１１に組付けられているシリンダ６１と、このシリンダ６１内にて進退可能に組付けられているピストン（図示省略）と、このピストンに固着されているピストンロッド６２と、シリンダ６１とピストンによって区画された空間に設けられ着火によってガスを発生するガス発生剤（図示省略）と、通電によってガス発生剤に着火するスクイブ（図示省略）を備えている。
【００３４】
シリンダ６１は、車両前方端にてコラムチューブ１１における車両後方端の上部に設けられているホルダ１１ａに組付けられている。また、シリンダ６１は、車両前方端から中間部までがコラム軸方向に延び、中間部から車両後方端（図示上端）までがスポーク側プレート２２ａにおける環状鍔部２２ａ５の上方部位と略直行する方向に延びるように形成されている。
【００３５】
ピストンロッド６２は、環状鍔部２２ａ５の上方部位と略直行する方向に延出可能であり、一端部にてピストンに固着されていて、シリンダ６１外に突出する他端部６２ａにて環状鍔部２２ａ５の上方部位と係合可能である。また、ピストンロッド６２は、スクイブへの通電によりシリンダ６１とピストンによって区画された空間に発生したガスによって、図示上方へ延出するものであって、グリップ２３の回動操作角に拘わらず環状鍔部２２ａ５の上方部位を上方へ押動可能である。
【００３６】
電気制御装置７０は、車両衝突時（車両が衝突すると同時）に車両衝突を検出可能なセンサ８０からの出力信号に基づいてインフレータ３１に通電するとともに、車両衝突時におけるインフレータ３１の作動によってエアバッグ３０が膨張展開する前に、具体的にはインフレータ３１への通電と同時に、ピストンロッド６２を図示上方へ延出させるべくパイロアクチュエータ６０のスクイブに通電する。
【００３７】
上記のように構成した第１実施形態においては、車両が衝突しない状態において、電気制御装置７０がインフレータ３１に通電しなくて、エアバッグ３０は作動しない。また、電気制御装置７０がパイロアクチュエータ６０のスクイブに通電しなくて、パイロアクチュエータ６０は作動しない。これにより、各シェアピン５０が、スポーク側プレート２２ａのハブ側プレート２１ｃに対する移動を解除可能に規制している。したがって、車両が衝突しない状態においては、乗員がグリップ２３にてステアリングハンドル２０を普通に回動操作可能である。
【００３８】
一方、車両衝突時においては、電気制御装置７０がインフレータ３１に通電して、インフレータ３１がエアバッグ３０内に膨張用ガスを供給する。これにより、車両衝突時においては、エアバッグ３０がステアリングハンドル２０と乗員間にて膨張展開して、乗員が車両前方へ移動しようとする衝撃エネルギを、膨張展開したエアバッグ３０が吸収可能である。
【００３９】
ところで、車両衝突時におけるエアバッグ３０の膨張展開前には、電気制御装置７０が、インフレータ３１への通電と同時に、パイロアクチュエータ６０のスクイブに通電する。このため、パイロアクチュエータ６０が、ピストンロッド６２を上方へ延出させてグリップ２３の回動操作角に拘わらず環状鍔部２２ａ５の上方部位を上方へ押動する。これにより、パイロアクチュエータ６０が、図３に示したように、シェアピン５０を破断させて、スポーク側プレート２２ａのハブ側プレート２１ｃに対する移動規制を解除する。
【００４０】
そして、スポーク側プレート２２ａは、環状鍔部２２ａ５の上方部位を上方へ押動されることによって、ハブ側摺動面２１ｃ１に沿ってハブ側プレート２１ｃに対して上方へ移動し、スポーク側プレート２２ａにアーム部２２ｂを介して連結されたグリップ２３が、下方部を車両前方へ移動させるように傾動する。この傾動は、スポーク側プレート２２ａのピン挿通孔２２ａ３が連結ピン４１に当接することによって所定量に制限される。
【００４１】
このため、車両が衝突する前においてグリップ２３の下方部と乗員間にて必要十分な間隔が確保されていない場合においても、車両が衝突した際のエアバッグ３０の膨張展開時に同部位（グリップ２３の下方部と乗員間）の間隔を車両衝突前に比して大きくすることができて、同部位の間隔を確保することができ、同部位へのエアバッグ３０の膨張展開性能を向上させることが可能である。
【００４２】
また、この第１実施形態においては、コラムチューブ１１に組付けられたパイロアクチュエータ６０が、車両衝突時におけるエアバッグ３０の膨張展開前に、グリップ２３の回動操作角に拘わらずグリップ２３の下方部を車両前方へ移動させる。このため、グリップ２３が車両の直進状態である場合は勿論のこと車両の直進状態から所定量回動操作されている場合でも、グリップ２３の下方部を車両前方へ移動させることができて、グリップ２３の下方部と乗員間にエアバッグ３０を的確に膨張展開させることが可能である。
【００４３】
また、この第１実施形態においては、スポーク側プレート２２ａが、ハブ側プレート２１ｃに保持手段４０を用いてハブ側摺動面２１ｃ１に沿って移動可能に組付けられていて、ステアリングハンドル２０にてエアバッグ３０の膨張展開時にグリップ２３の下方部と乗員間の間隔を車両衝突前に比して大きくすることができる。このため、ステアリングハンドル２０を支持するステアリングコラム１０またはインストルメントパネルリインフォースメント等を設計変更する必要がなくて、車両企画への影響を軽微に抑えつつ実施することが可能である。
【００４４】
また、この第１実施形態においては、パイロアクチュエータ６０の作動時に、スポーク側プレート２２ａがハブ側プレート２１ｃおよび保持プレート４２に対して所定量移動すると、図３に示したように、スポーク側プレート２２ａのピン挿通孔２２ａ３が連結ピン４１に当接する。これにより、スポーク側プレート２２ａは、ハブ側プレート２１ｃおよび保持プレート４２に対する移動を規制される。このため、車両衝突時におけるエアバッグ３０の膨張展開時に、スポーク側プレート２２ａにアーム部２２ｂを介して連結されたグリップ２３と乗員が正しく対向（正対）した状態を維持することができて、所期のエアバッグ３０の機能を発揮させることが可能である。
【００４５】
また、この第１実施形態においては、スポーク側プレート２２ａとハブ側プレート２１ｃがパイロアクチュエータ６０の作動時に破断するシェアピン５０によって連結されている。このため、パイロアクチュエータ６０が作動すると、シェアピン５０が破断して、スポーク側プレート２２ａのハブ側プレート２１ｃに対する移動規制が解除されるとともに、グリップ２３の下方部が車両前方へ移動する。したがって、上記移動規制を解除する駆動手段とグリップ２３の下方部を車両前方へ移動させる駆動手段を単一のパイロアクチュエータ（駆動手段）６０で構成することができて、安価に実施することが可能である。
【００４６】
上記した第１実施形態においては、スポーク側プレート２２ａのハブ側プレート２１ｃに対する移動を解除可能に規制するロック手段として、複数のシェアピン５０を採用して、各シェアピン５０がパイロアクチュエータ６０の作動時に破断するように構成して実施したが、図４に示した第２実施形態のように、上記したロック手段として各ロックピン１５０を採用して実施することも可能である。各ロックピン１５０は、スポーク側プレート２２ａの各ピン挿通孔２２ａ４とハブ側プレート２１ｃの各ピン挿通孔２１ｃ３にそれぞれ進退可能に挿通されていて、ロック解除アクチュエータとしての各ソレノイド１６０の作動時にスポーク側プレート２２ａの各ピン挿通孔２２ａ４から退避するように構成されている。
【００４７】
各ソレノイド１６０は、ハブ側プレート２１ｃの車両前方側の端面に組付けられていて、車両が衝突しないとき非作動状態に保持され、車両衝突時におけるエアバッグ（３０）の膨張展開前に、電気制御装置（７０）によって通電されて作動するように構成されている。このため、車両衝突時におけるエアバッグ（３０）の膨張展開前に、各ソレノイド１６０が作動して、各ロックピン１５０がスポーク側プレート２２ａの各ピン挿通孔２２ａ４から退避し、スポーク側プレート２２ａのハブ側プレート２１ｃに対する移動規制が解除される。
【００４８】
図４に示した第２実施形態の実施に際して、パイロアクチュエータ（６０）のシリンダ（６１）は、各ソレノイド１６０と干渉しないように設ける必要がある。なお、図４に示した第２実施形態のロックピン１５０、ソレノイド１６０以外の構成は、上記した第１実施形態の構成と同じであるため、その説明は省略する。
【００４９】
この第２実施形態においては、各ソレノイド１６０の作動によって、各ロックピン１５０がスポーク側プレート２２ａの各ピン挿通孔２２ａ４から退避するため、パイロアクチュエータ（６０）の駆動出力を上記した第１実施形態に比して低減させることが可能である。なお、第２実施形態において得られるその他の作用効果は、上記した第１実施形態において得られる作用効果と実質的に同じであるため、その説明は省略する。
【００５０】
上記した各実施形態においては、インフレータ３１への通電と同時に、駆動手段（パイロアクチュエータ６０のスクイブ）、ロック解除アクチュエータ（ソレノイド１６０）への通電がなされて、車両衝突時におけるエアバッグ３０の膨張展開前に、ロック手段によるスポーク側プレート２２ａのハブ側プレート２１ｃに対する移動規制が解除されるように設定して実施したが、スポーク側プレート２２ａのハブ側プレート２１ｃに対する移動規制が解除されるタイミングは、車両衝突時におけるエアバッグ３０の膨張展開前であればよく、例えば、インフレータ３１への通電前であってもよい。
【００５１】
また、上記した各実施形態においては、スポーク側第１摺動面２２ａ１、保持プレート４２の摺動面４２ａが凸状の球面形状に形成され、ハブ側摺動面２１ｃ１、スポーク側第２摺動面２２ａ２が凹状の球面形状に形成されているが、スポーク側第１摺動面２２ａ１、保持プレート４２の摺動面４２ａが凹状の球面形状に形成され、ハブ側摺動面２１ｃ１、スポーク側第２摺動面２２ａ２が凸状の球面形状に形成されるようにして実施することも可能である。
【００５２】
また、上記した各実施形態においては、パイロアクチュエータ６０が、スポーク側プレート２２ａの鍔部２２ａ５の上方部位を上方へ押動して、グリップ２３の下方部が車両前方へ移動するように構成して実施したが、パイロアクチュエータ６０が、スポーク側プレート２２ａの鍔部２２ａ５の下方部位を車両前方へ引っ張って、グリップ２３の下方部が車両前方へ移動するように構成して実施することも可能である。
【００５３】
また、上記した各実施形態においては、パイロアクチュエータ６０（シリンダ６１）をステアリングコラム１０におけるコラムチューブ１１に組付けて実施したが、パイロアクチュエータをインストルメントパネルリインフォースメント（車体の一部）にサポートブラケットを介して組付けて実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明による車両用ステアリング装置の第１実施形態を示した縦断側面図である。
【図２】図１に示した車両用ステアリング装置のハブ側プレートとスポーク側プレートと保持手段とシェアピン（ロック手段）の関係を示した拡大図である。
【図３】図１に示した第１実施形態の作動説明図である。
【図４】本発明による車両用ステアリング装置の第２実施形態を示した図２相当の拡大図である。
【符号の説明】
【００５５】
１０…ステアリングコラム、１１…コラムチューブ、２０…ステアリングハンドル、２１…ハブ、２１ｃ…ハブ側プレート、２１ｃ１…ハブ側摺動面、２２…スポーク、２２ａ…スポーク側プレート、２２ａ１…スポーク側第１摺動面、２２ａ２…スポーク側第２摺動面、２２ａ５…環状鍔部、２２ｂ…アーム部、２３…グリップ、３０…エアバッグ、３１…インフレータ、４０…保持手段、４１…連結ピン、４２…保持プレート、５０…シェアピン、６０…パイロアクチュエータ、７０…電気制御装置、８０…センサ、９０…ステアリングメインシャフト、
【図１】
2009137324.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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