(57)【要約】【課題】  降雨時における送光窓の汚れ誤判定を低減でき、車間距離の測定に依存する車両制御を継続することができる車両用レーザレーダ装置を提供する。【解決手段】  ＣＰＵ１２は、送光窓２の外部に付着した汚れにより送光窓２から内部へ反射散乱されたレーザ光を受光素子６が受光した場合、その受光量がしきい値以上であるとき、レーダ装置に許容量以上の汚れが付着したと判定する汚れ判定手段と、降雨中であるか否かを判断する降雨判断手段と、降雨中であると判断された場合、しきい値をより高い値に変更するしきい値変更手段と、を備える。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
レーザ光を前方左右の所定角度範囲に所定角度ステップ毎に走査しながら照射し、照射から反射光が受光されるまでの時間を計測して前方物体との距離を計測する車両用レーザレーダ装置において、
装置内部の左右方向のいずれか最端に、走査するレーザ光を散乱させる光学系を、散乱されたレーザ光が送光窓を内側から照射透過する位置に設け、
前記送光窓の外部に付着した汚れにより送光窓から内部へ反射散乱されたレーザ光を受光素子が受光した場合、その受光量がしきい値以上であるとき、レーダ装置に許容量以上の汚れが付着したと判定する汚れ判定手段と、
降雨中であるか否かを判断する降雨判断手段と、
降雨中であると判断された場合、前記しきい値をより高い値に変更するしきい値変更手段と、
を備えることを特徴とする車両用レーザレーダ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用レーダレーザ装置において、
前記降雨判断手段は、車両のワイパーが作動中の場合、降雨中であると判断することを特徴とする車両用レーザレーダ装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用レーザレーダ装置において、
前記降雨判断手段は、雨滴センサの検出レベルが所定値を超えた場合、降雨中であると判断することを特徴とする車両用レーザレーダ装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のレーザレーダ装置において、
前記しきい値変更手段は、前記降雨判断手段の判断結果が降雨中であるとの判断から降雨中ではないとの判断に切り替わった場合、所定時間が経過するまでの間、変更したしきい値を維持することを特徴とする車両用レーザレーダ装置。
【請求項５】
レーザレーダ装置内部の左右方向のいずれか最端に、走査するレーザ光を散乱させる光学系を、散乱されたレーザ光が送光窓を内側から照射透過する位置に設け、送光窓の外部に付着した汚れにより送光窓から内部へ反射散乱されたレーザ光を受光素子が受光した場合、その受光量がしきい値以上であるとき、レーダ装置に許容量以上の汚れが付着したと判定する車両用レーザレーダ装置の汚れ判定方法において、
降雨中である場合には、降雨中でない場合よりも、前記しきい値をより高い値に変更して汚れ判定を行うことを特徴とする車両用レーザレーダ装置の汚れ判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前方障害物との距離を測定する車両用レーザレーダ装置に係り、特に、レーザレーダ装置の送光窓に付着した汚れを検出する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のレーザレーダ装置としては、レーザ発光部から照射したレーザ光の送光窓からの散乱光を受光部で受光し、散乱光の受光量があるしきい値を超えた場合に、送光窓に許容量以上の汚れが付着したと判断し、ドライバに送光窓の汚れを通知する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平９−２１１１０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術にあっては、降雨時には送光窓への雨滴の付着により散乱光の受光量が増加するため、実際の送光窓の汚れは許容量以下であったとしても、受光量がしきい値を超えることがあり、送光窓が汚れているとの誤判定が生じる。このため、車間距離制御等、車間距離の測定に依存する車両制御の中止を強いられるという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、降雨時における送光窓の汚れ誤判定を低減でき、車間距離の測定に依存する車両制御を継続することができる車両用レーザレーダ装置および車両用レーザレーダ装置の汚れ判定方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明では、送光窓から内部へ反射散乱されたレーザ光の受光量がしきい値以上であるとき、レーダ装置に許容量以上の汚れが付着したと判定する車両用レーザレーダ装置の汚れ判定方法において、降雨中である場合には、降雨中でない場合よりも、前記しきい値をより高い値に変更して汚れ判定を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明では、降雨中にはしきい値をより高い値に変更するため、送光窓への雨滴の付着に伴い散乱光の受光量が増加した場合であっても、レーダ装置に許容量以上の汚れが付着したと判断されにくくなり、降雨時における送光窓の汚れ誤判定を低減することができる。結果として、降雨時であっても、車間距離の測定に依存する車間距離制御等の車両制御を継続することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜３に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
図１は、実施例１の車両用レーザレーダ装置の構成を示す図である。
レーザレーダ装置１は、送光窓２、受光窓３、レーザ発光素子４、駆動回路５、受光素子６、増幅回路７、反射ミラー２０、ステッピングモータ２１、モータ駆動回路２２、散乱板３０およびＣＰＵ１２を備えている。
【０００９】
レーザ発光素子４は、近赤外線波長域のレーザ光を送出する。駆動回路５は、レーザ発光素子４を駆動する。受光素子６は、走査するレーザ光を散乱させる光学系であり、レーザ発光素子４から送出されたレーザ光が先行車等に反射されて戻ってくるレーザ反射光を受光する。実施例１では、受光素子６として、受光したレーザ光の受光強度を電圧に変換するフォトダイオードを用いている。増幅回路７は、受光素子６からの微小な受光信号（電圧）を増幅する。
【００１０】
反射ミラー２０は、レーザ発光素子４から送出されるレーザ光St0を所定角度範囲にｎ本のビームとして走査するために回転する。ステッピングモータ２１は、反射ミラー２０を所定の角度分解能（ｎ本）で回転させる。モータ駆動回路２２は、ステッピングモータ２１を駆動する。散乱板３０は、レーザビームの走査に際し最も端に送光されるレーザビームStnを反射、散乱させて送光窓２の全面に当てる。
【００１１】
ＣＰＵ１２は、駆動回路５、増幅回路７およびモータ駆動回路２２を制御することにより、レーザ発光素子４からレーザ光を送出し、受信される受光信号から先行車との距離や相対速度を計算するとともに、これらの計算結果と、CAN通信線３１を介して入力される車速信号から計算される自車速とから、先行車への追突可能性を判断して、外部へ距離データや追突可能性がある場合に警報信号を出力する。
【００１２】
ＣＰＵ１２から出力されるデータは図示していない表示装置へ送信され、表示装置では車間距離や送光窓２の汚れの状態をインジケータで表示したり、警報をアラームで出力したりする。
【００１３】
なお、受光窓３には受光レンズが組み込まれており、このレンズで集光された光が受光素子６に入力される。また、図示していないが、レーザ発光素子４の前方には送光レンズが設けられており、レーザ発光素子４から送出されるレーザ光St0は非常に細いビームに収束されているものとする。スキャニング方式のレーザレーダの場合、１本のレーザビーム幅は0.1〜１deg程度であるが、この値は設計上任意に設定できるものである。
【００１４】
図２は、実施例１のレーザレーダ装置１の動作を示す図である。
ＣＰＵ１２は所定のタイミングでレーザ発光素子４の駆動回路５とステッピングモータ駆動回路（以下、モータ駆動回路）２２を動作させてレーザ発光素子４からレーザ光を送出させる。送出されたレーザビームSt0は反射ミラー２０によって反射されて送光窓２から前方外部へ送出される。このときステッピングモータ２１はモータ駆動回路２２の作用によってレーザ発光素子４の発光と同期して回転するように構成されているため、レーザ発光素子４からのレーザビームSt0は順次St1,St2,St3,…,Stn-1,Stnというように所定角度ごとのｎ本のビームとなって自車の前方に向かって送出されることになる。レーダは所定周期で上記動作を繰り返す。
【００１５】
ここで、これらのレーザビームの中で最後に走査されるビームStnは、送光窓２から直接外部に出て行くことなく、まず内部の散乱板３０に入射されるように設定されている。散乱板３０に入射したレーザビームは反射、散乱して送光窓２の全体に広がって放射される。通常、送光窓２に汚れの付着などがない場合には、散乱されたレーザビームはそのまま送光窓２を透過して前方へ送出される。
【００１６】
しかし、ある程度時間が経過すると、レーザレーダ装置１の前面には泥や砂などによる汚れ２ｄが付着してレーザビームの透過を妨げるようになる。散乱板３０で反射、散乱されたレーザビームは汚れ２ｄに当たって反射し、受光素子６に入射される。受光素子６に入力された光は増幅回路７で増幅されてＣＰＵ１２に入力される。汚れの程度が大きいほどレーザビームの透過率は低くなり反射散乱の割合が増加するため、ＣＰＵ１２の内部では送光窓２前面の汚れを判定するしきい値（汚れ検知しきい値）と増幅回路７により増幅された受光素子６の検出信号レベルを比較して汚れの有無の判断を行う。
【００１７】
このしきい値は、ワイパースイッチ３２から出力されるワイパースイッチ信号に基づき、降雨中であると判断される場合には、降雨中ではないと判断される場合よりも、より高い値へと変更する。ワイパースイッチ３２は、図外のワイパーを作動させるためのスイッチであり、ドライバによりON/OFF操作される。ワイパースイッチ信号がOFFのとき、ワイパーは非作動であり、ワイパースイッチ信号がONのとき、ワイパーは作動する。
【００１８】
１本目のビームSt0からn-1本目のビームまでは通常の先行車との距離計測のために使われるビームであるが、ｎ本目のビームStnは送光窓２の汚れ検出専用ビームであり、ＣＰＵ１２の内部的には図３に示すように測距データステップ１からステップn-1に続き、ｎ番目のデータは汚れ検出専用データとして扱われる。
【００１９】
図４は、ＣＰＵ１２の内部的に扱われるデータ形式の一例を示したものである。ステップ１からステップｎまでの各ステップに、１２ビットのデータD1からDnで構成される。最下位ビットであるb0はレーザ発光素子４が送光中の場合にセットされるフラグであり、送光オンで[1]、送光オフで[0]がセットされる。ビット１からビット10までの10ビットは距離計測データであり、レーザビームが前方物体に反射されて戻ってくるまでの時間から計測される距離が示されている。最上位ビットb11は、前方に反射物標があるかどうかを示すフラグであり、物標が検出されたときに[1]がセットされる。また、b11は送光窓２の汚れ検出フラグを共用しており、上記したとおり受信した信号レベルが所定しきい値を超えた場合に汚れありとして[1]がセットされる。
【００２０】
この例ではデータD4,D5,Dn-4,Dn-3の最上位ビットb11に[1]がセットされており、これらの角度方向における前方に物標が存在することを示している。なお、物標までの距離は図示していないがb1〜b10に格納される。さらに、ｎ番目のデータDnの最上位ビットb11にも[1]がセットされているが、Dnは送光窓２の汚れ検出専用データであるから、これは前方物標が検出されたのではなく、送光窓２前面に汚れが付着していることを示している。このように送光窓２の汚れが検出されたときは、ＣＰＵ１２が表示装置等に「レーダ汚れあり」のデータを送信し、インジケータを点灯させるなどの手段によりドライバに知らせるとともに、車間距離の測定に依存する車間距離制御等の車両制御を実行している場合には、当該車両制御を解除する。これにより、ドライバにレーダ性能の低下を認識させて清掃を促すことができるとともに、レーダ性能の低下に伴う車両制御の制御性悪化を防止することができる。
【００２１】
［汚れ判定制御処理］
図５は、実施例１のＣＰＵ１２で実行される汚れ判定制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００２２】
ステップS1では、センサ前面窓（送光窓２）からの反射レベルとして、増幅回路７により増幅された受光素子６の検出信号レベル（電圧値）を読み込み、ステップS2へ移行する。
【００２３】
ステップS2では、降雨中であるか否かを、ワイパースイッチ信号がONであるか否かにより判断する（降雨判断手段）。YESの場合にはステップS3へ移行し、NOの場合にはステップS5へ移行する。
【００２４】
ステップS3では、ワイパースイッチ信号がONからOFFへと変化してからの経過時間が所定時間（例えば、30秒）以内であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS4へ移行し、NOの場合にはステップS5へ移行する。
【００２５】
ステップS4では、通常の汚れ検知しきい値に所定値を加算した値を汚れ検知しきい値として選択し、ステップS6へ移行する（しきい値変更手段）。
【００２６】
ステップS5では、通常の汚れ検知しきい値を選択し、ステップS6へ移行する。
【００２７】
ステップS6では、ステップS1で読み込んだ受光素子６の検出信号レベルと、ステップS4またはステップS5で選択された汚れ検知しきい値とを比較して汚れ判定を行い、リターンへ移行する（汚れ判定手段）。
【００２８】
ＣＰＵ１２では、検出信号レベルが汚れ検知しきい値以上である場合には、レーダ装置に許容量以上の汚れが付着したと判断し、ドライバへの警報およびレーダに依存する車間距離制御等の車両制御を停止する。
【００２９】
次に、作用を説明する。
［汚れ判定作用］
晴天時には、図５のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS5へと進む流れとなり、通常の汚れ検知しきい値と受光素子６の検出信号レベルとを比較することで、汚れ判定を行う。
【００３０】
このため、汚れ検知専用の、送受光素子および駆動、増幅等の周辺回路を不要としつつ、安価な構成で送光窓２の汚れを検出することができる。また、一連の距離計測処理中に送光窓２の汚れを検出することができるため、汚れ検出専用の検出回路を制御するロジックが不要となり、通常の距離計測を妨げることなく、汚れの検出応答性を高めることができる。
【００３１】
降雨時には、ステップS1→ステップS2→ステップS4→ステップS6へと進む流れとなり、通常の汚れ検知しきい値よりも高いしきい値と受光素子６の検出信号レベルとの比較により、汚れ判定を行う。
【００３２】
このため、送光窓２への雨滴の付着に伴い散乱光の受光量が増加した場合であっても、レーダ装置に許容量以上の汚れが付着したと判断されにくくなり、降雨時における送光窓２の汚れ誤判定を低減することができる。結果として、降雨時であっても、車間距離の測定に依存する車間距離制御等の車両制御を継続することができる。
【００３３】
走行中に雨が止んだ場合、または降雨中に高架下やトンネルに入った場合には、ステップS1→ステップS2→ステップS4→ステップS6へと進む流れから、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS6へと進む流れとなり、ワイパースイッチON→OFFから30秒が経過するまでの間は、通常の汚れ検知しきい値よりも高いしきい値に基づいて汚れ判定を行う。
【００３４】
すなわち、雨天から晴天となっても送光窓２に雨滴が付着している可能性がある場合、または直ぐに降雨状態に戻る可能性が高い場合には、通常よりも高く設定した汚れ検知しきい値を維持することで、送光窓２の汚れ誤判定をより確実に低減することができる。
【００３５】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両用レーザレーダ装置１にあっては、以下に列挙する効果が得られる。
【００３６】
(1) ＣＰＵ１２は、送光窓２の外部に付着した汚れにより送光窓２から内部へ反射散乱されたレーザ光を受光素子６が受光した場合、その受光量がしきい値以上であるとき、レーダ装置に許容量以上の汚れが付着したと判定する汚れ判定手段（ステップS6）と、降雨中であるか否かを判断する降雨判断手段（ステップS2）と、降雨中であると判断された場合、しきい値をより高い値に変更するしきい値変更手段（ステップS4）と、を備える。これにより、降雨時における送光窓２の汚れ誤判定を低減することができ、結果として、降雨時であっても、車間距離の測定に依存する車間距離制御等の車両制御を継続することができる。
【００３７】
(2) 降雨判断手段（ステップS2）は、車両のワイパーが作動中の場合、降雨中であると判断するため、降雨を検出するセンサを追加することなく、安価かつ正確に降雨中であるか否かを判断することができる。
【００３８】
(3) しきい値変更手段（ステップS4）は、降雨中であるとの判断から降雨中ではないとの判断に切り替わった場合、所定時間（例えば、30秒）が経過するまでの間、変更したしきい値を維持するため、送光窓２の汚れ誤判定をより確実に低減することができる。
【００３９】
(4) レーザレーダ装置１の装置内部の左右方向のいずれか最端に、走査するレーザ光を散乱させる散乱板３０を、散乱されたレーザ光が送光窓２を内側から照射透過する位置に設け、送光窓２の外部に付着した汚れにより送光窓２から内部へ反射散乱されたレーザ光を受光素子６が受光した場合、その受光量がしきい値以上であるとき、レーダ装置に許容量以上の汚れが付着したと判定する車両用レーザレーダ装置１の汚れ判定方法において、降雨中である場合には、降雨中でない場合よりも、しきい値をより高い値に変更して汚れ判定を行う。これにより、降雨時における送光窓２の汚れ誤判定を低減することができ、結果として、降雨時であっても、車間距離の測定に依存する車間距離制御等の車両制御を継続することができる。
【実施例２】
【００４０】
実施例２は、ワイパーの駆動電圧に基づいて降雨中であるか否かを判断する例である。
図６は、実施例２の車両用レーザレーダ装置１の構成を示す図であり、実施例２では、ワイパースイッチ信号に代えて、ワイパー駆動電圧をＣＰＵ１２に入力する点で実施例１と異なる。ワイパー駆動電圧は、ワイパー（不図示）を駆動するワイパーモータ３３の端子間電圧であり、電圧センサ３４により計測し、CAN通信線３１を介してＣＰＵ１２に入力される。
なお、他の構成については、実施例１と同様であるため、説明を省略する。
【００４１】
［汚れ判定制御処理］
図７は、実施例２のＣＰＵ１２で実行される汚れ判定制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図５に示した実施例１と同一の処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
【００４２】
ステップS12では、降雨中であるか否かを、ワイパースイッチの電圧がHighレベル（例えば、9V以上）であるか否かにより判断する。YESの場合にはステップS4へ移行し、NOの場合にはステップS13へ移行する。
【００４３】
ステップS13では、ワイパースイッチの電圧がHighレベルからLowレベルへと変化してからの経過時間が所定時間（例えば、30秒）以内であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS4へ移行し、NOの場合にはステップS5へ移行する。
【００４４】
次に、作用を説明する。
［汚れ判定作用］
晴天時には、図７のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS12→ステップS13→ステップS5へと進む流れとなり、通常の汚れ検知しきい値と受光素子６の検出信号レベルとを比較することで、汚れ判定を行う。
【００４５】
このため、汚れ検知専用の、送受光素子および駆動、増幅等の周辺回路を不要としつつ、安価な構成で送光窓２の汚れを検出することができる。また、一連の距離計測処理中に送光窓２の汚れを検出することができるため、汚れ検出専用の検出回路を制御するロジックが不要となり、通常の距離計測を妨げることなく、汚れの検出応答性を高めることができる。
【００４６】
降雨時には、ステップS1→ステップS12→ステップS4→ステップS6へと進む流れとなり、通常の汚れ検知しきい値よりも高いしきい値と受光素子６の検出信号レベルとの比較により、汚れ判定を行う。
【００４７】
このため、送光窓２への雨滴の付着に伴い散乱光の受光量が増加した場合であっても、レーダ装置に許容量以上の汚れが付着したと判断されにくくなり、降雨時における送光窓２の汚れ誤判定を低減することができる。結果として、降雨時であっても、車間距離の測定に依存する車間距離制御等の車両制御を継続することができる。
【００４８】
走行中に雨が止んだ場合、または降雨中に高架下やトンネルに入った場合には、ステップS1→ステップS12→ステップS4→ステップS6へと進む流れから、ステップS1→ステップS12→ステップS13→ステップS4→ステップS6へと進む流れとなり、ワイパー電圧がHighレベルからLowレベルへと変化してから30秒が経過するまでの間は、通常の汚れ検知しきい値よりも高いしきい値に基づいて汚れ判定を行う。
【００４９】
すなわち、雨天から晴天となっても送光窓２に雨滴が付着している可能性がある場合、または直ぐに降雨状態に戻る可能性が高い場合には、通常よりも高く設定した汚れ検知しきい値を維持することで、送光窓２の汚れ誤判定をより確実に低減することができる。
【００５０】
よって、実施例２の車両用レーザレーダ装置１にあっては、実施例１の効果(1),(2),(4)と同様の効果を得ることができる。
【実施例３】
【００５１】
実施例３は、雨滴センサの出力電圧に基づいて降雨中であるか否かを判断する例である。
図８は、実施例３の車両用レーザレーダ装置１の構成を示す図であり、実施例３では、ワイパースイッチ信号に代えて、雨滴センサ３５の出力電圧をＣＰＵ１２に入力する点で実施例１と異なる。雨滴センサ出力電圧は、電圧センサ３６により計測し、CAN通信線３１を介してＣＰＵ１２に入力される。
なお、他の構成については、実施例１と同様であるため、説明を省略する。
【００５２】
［汚れ判定制御処理］
図９は、実施例３のＣＰＵ１２で実行される汚れ判定制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図５に示した実施例１と同一の処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
【００５３】
ステップS22では、降雨中であるか否かを、雨滴センサ３５の出力電圧が所定のしきい値を超えたか否かにより判断する。YESの場合にはステップS4へ移行し、NOの場合にはステップS23へ移行する。
【００５４】
ステップS23では、雨滴センサの出力電圧がしきい値を超えた状態からしきい値以下の状態へと変化してからの経過時間が所定時間（例えば、30秒）以内であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS4へ移行し、NOの場合にはステップS5へ移行する。
【００５５】
次に、作用を説明する。
［汚れ判定作用］
晴天時には、図９のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS22→ステップS23→ステップS5へと進む流れとなり、通常の汚れ検知しきい値と受光素子６の検出信号レベルとを比較することで、汚れ判定を行う。
【００５６】
このため、汚れ検知専用の、送受光素子および駆動、増幅等の周辺回路を不要としつつ、安価な構成で送光窓２の汚れを検出することができる。また、一連の距離計測処理中に送光窓２の汚れを検出することができるため、汚れ検出専用の検出回路を制御するロジックが不要となり、通常の距離計測を妨げることなく、汚れの検出応答性を高めることができる。
【００５７】
降雨時には、ステップS1→ステップS22→ステップS4→ステップS6へと進む流れとなり、通常の汚れ検知しきい値よりも高いしきい値と受光素子６の検出信号レベルとの比較により、汚れ判定を行う。
【００５８】
このため、送光窓２への雨滴の付着に伴い散乱光の受光量が増加した場合であっても、レーダ装置に許容量以上の汚れが付着したと判断されにくくなり、降雨時における送光窓２の汚れ誤判定を低減することができる。結果として、降雨時であっても、車間距離の測定に依存する車間距離制御等の車両制御を継続することができる。
【００５９】
走行中に雨が止んだ場合、または降雨中に高架下やトンネルに入った場合には、ステップS1→ステップS22→ステップS4→ステップS6へと進む流れから、ステップS1→ステップS22→ステップS23→ステップS4→ステップS6へと進む流れとなり、雨滴センサ出力電圧が所定値を超えた状態から所定値以下の状態へと変化してから30秒が経過するまでの間は、通常の汚れ検知しきい値よりも高いしきい値に基づいて汚れ判定を行う。
【００６０】
すなわち、雨天から晴天となっても送光窓２に雨滴が付着している可能性がある場合、または直ぐに降雨状態に戻る可能性が高い場合には、通常よりも高く設定した汚れ検知しきい値を維持することで、送光窓２の汚れ誤判定をより確実に低減することができる。
【００６１】
次に、効果を説明する。
実施例３の車両用レーザレーダ装置１にあっては、実施例１の効果(1),(3),(4)に加え、以下の効果を奏する。
【００６２】
(5) 降雨判断手段（ステップS22）は、雨滴センサ３５の検出レベルが所定値を超えた場合、降雨中であると判断するため、ワイパーの間欠時間を降雨量に従って自動で可変するオートワイパーのセンサとして一般的に車載されている雨滴センサ３５を用いて、安価かつ正確に降雨中であるか否かを判断することができる。
【００６３】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、図面に基づく各実施例により説明したが、本発明の具体的な構成は、各実施例に示したものに限定されるものではなく、発明の要旨を変更しない程度の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００６４】
例えば、実施例では、CAN通信線を介してワイパースイッチ信号、ワイパー駆動信号または雨滴センサ出力電圧信号をＣＰＵ１２へ入力する構成としたが、ワイパースイッチ信号、ワイパー駆動信号または雨滴センサ出力電圧信号を直線ＣＰＵ１２へ入力する構成としてもよい。
また、実施例では、走査するレーザ光を散乱させる光学系として、散乱板を用いた構成を示したが、光ファイバを用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】実施例１の車両用レーザレーダ装置１の構成を示す図である。
【図２】実施例１のレーザレーダ装置１の動作を示す図である。
【図３】実施例１の１測距サイクルにおいて、一連の測距データステップ1〜n-1に続いて、汚れ表示専用データステップｎが含まれることを示す図である。
【図４】ＣＰＵ１２の内部的に扱われるデータ形式の一例を示す図である。
【図５】実施例１のＣＰＵ１２で実行される汚れ判定制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施例２の車両用レーザレーダ装置１の構成を示す図である。
【図７】実施例２のＣＰＵ１２で実行される汚れ判定制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施例３の車両用レーザレーダ装置１の構成を示す図で
【図９】実施例３のＣＰＵ１２で実行される汚れ判定制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６６】
１  レーザレーダ装置
２  送光窓
３  受光窓
４  レーザ発光素子
５  駆動回路
６  受光素子
７  増幅回路
２０  反射ミラー
２１  ステッピングモータ
２２  ステッピングモータ駆動回路
３０  散乱板
３１  CAN通信線
３２  ワイパースイッチ
３３  ワイパーモータ
３４  電圧センサ
３５  雨滴センサ
３６  電圧センサ
【図１】
2009085920.tif 000003
【図２】
2009085920.tif 000004
【図３】
2009085920.tif 000005
【図４】
2009085920.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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