(57)【要約】【課題】サイドブレーキやパーキングブレーキの操作を解除したときに、車両が後方にずり下がってしまうのを防止しつつ、モータの三相のうちの一相に電流が集中するのを防止する。【解決手段】車両の駆動力制御装置は、インバータ９を制御する４ＷＤコントローラ２４と、サイドブレーキ５１及びパーキングブレーキ５２のオン及びオフ状態を検出するブレーキ操作検出部５３と、電動モータ３と後輪１ＲＬ，１ＲＲとの間を接続及び遮断する電磁クラッチ１１とを備える。４ＷＤコントローラ２４は、サイドブレーキ５１又はパーキングブレーキ５２がオン状態であり、かつ電磁クラッチ１１が接続状態にある場合、インバータ９を三相短絡にする。【選択図】図１
2009214739.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主駆動輪を駆動する内燃機関と、その内燃機関で駆動される発電機と、前記発電機の電力が三相インバータを介して供給されて、従駆動輪を駆動する電動機とを備える車両の駆動力制御装置において、
前記三相インバータを制御するインバータ制御手段と、
ブレーキ操作手段のオン及びオフ状態を検出するブレーキ操作検出手段と、
前記電動機と前記従駆動輪との間を接続及び遮断する断続手段と、を備え、
前記制御手段は、前記ブレーキ操作検出手段がブレーキ操作手段がオン状態であることを検出し、かつ前記断続手段が接続状態にある場合、前記三相インバータを三相短絡にすることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記電動機の回転状態を検出する電動機回転状態検出手段を備え、前記インバータ制御手段は、前記ブレーキ操作検出手段がブレーキ操作手段がオン状態からオフ状態に操作されたことを検出し、前記断続手段が接続状態にあり、かつ前記電動機回転状態検出手段が、車両がロールバック走行となる、前記電動機の負回転方向の回転を検出した場合、前記三相インバータの三相短絡状態を維持することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記電動機の正回転方向への目標モータトルクが所定値以上の場合、前記三相インバータの三相短絡状態を維持することなく、解除することを特徴とする請求項２に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記電動機の回転状態を検出する電動機回転状態検出手段を備え、前記インバータ制御手段は、前記ブレーキ操作検出手段がブレーキ操作手段がオン状態からオフ状態に操作されたことを検出し、前記断続手段が接続状態にあり、かつ前記電動機回転状態検出手段が、前記電動機の正回転方向の回転を検出した場合、前記三相インバータの三相短絡を解除することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機によって車輪を駆動可能な車両の駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示されている車両用駆動装置では、エンジンにより発電機を駆動し、該発電機で発電した電力をモータに供給し、該モータのトルクを減速ギヤを介して駆動輪に伝達している。この装置では、モータと後輪駆動輪との間にクラッチを配置して、４輪駆動状態のときには、クラッチを締結してモータから後輪駆動輪にトルクを伝達している。
【特許文献１】特開２００６−１８７０９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、前記装置では、サイドブレーキやパーキングブレーキを操作している間に、シフトをＤレンジ等としてモータにモータトルク指令値を与えた場合、後輪がロック、すなわちモータがロックされている状態で、モータトルクを発生させてしまうことになる。このように、モータがロックされている状態でモータトルクを発生させようとすると、モータの三相のうちの一相に電流が集中することになり、急激な温度上昇を惹き起こすことになり、場合によっては、インバータ素子を破壊してしまう。
【０００４】
特に、坂路発進時等において、サイドブレーキやパーキングブレーキの操作を解除すると、車両が後方にずり下がるという課題がある。そして、このような場合に、モータトルクを発生させようとすると、モータの三相のうちの一相に電流が集中することになり、急激な温度上昇を惹き起こすことになる。
本発明の課題は、サイドブレーキやパーキングブレーキの操作を解除したときに、車両が後方にずり下がってしまうのを防止しつつも、モータの三相のうちの一相に電流が集中するのを防止することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するために、本発明に係る車両の駆動力制御装置は、ブレーキ操作手段がオン状態であることを検出し、かつ断続手段が電動機と従駆動輪との間を接続状態にしている場合、三相インバータを三相短絡にする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、ブレーキ操作手段がオン状態からオフ状態に操作されたときでも、三相インバータを予め三相短絡の状態にしておいたことで、三相短絡時の電動機のモータトルクが、断続手段により該電動機と接続状態にある従駆動輪に伝達されて、制動トルクとして車両に作用するため、車両がロールバック走行してしまうのを防止できる。また、三相短絡になっていることから、同時に三相のうちの一相に電流が集中するのを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（構成）
図１は、本発明の概略構成図であり、前輪１ＦＬ，１ＦＲをエンジン２で駆動する主駆動輪とし、後輪１ＲＬ，１ＲＲを電動モータ３で駆動可能な補助駆動輪とするスタンバイ型の４輪駆動車両である。
トルクコンバータを有する自動変速機４、及びディファレンシャルギヤ５を順に介して前輪１ＦＬ，１ＦＲにエンジン２の駆動力を伝達するとともに、Ｖベルト６を介してジェネレータ７にエンジン２の駆動力を伝達する。
【０００８】
ジェネレータ７は、Ｖベルト６を介して伝達された動力によって発電を行い、発電した電力をパワーケーブル８で送電し、パルス幅変調（ＰＷＭ）方式のインバータ９によって直流を交流に変換してから電動モータ３に供給する。このとき、減速機１０、電磁クラッチ１１、及びディファレンシャルギヤ１２を順に介して電動モータ３の駆動力を後輪１ＲＬ，１ＲＲに伝達する。
エンジンコントローラ２０は、エンジン２の出力を制御している。エンジンコントローラ２０は、アクセルセンサ２１で検出されるアクセル開度Ａｃｃに応じて、スロットルバルブ２２に連結されたスロットルモータ２３の回転角を調整することにより、エンジン２の出力を制御する。
【０００９】
また、車両は、ブレーキ操作検出部５３により、サイドブレーキ５１及びパーキングブレーキ５２の操作状態（ＯＮ及びＯＦＦ状態）を検出している。ブレーキ操作検出部５３は、検出値を４ＷＤコントローラ２４に出力する。なお、４ＷＤコントローラ２４がブレーキ操作検出部５３と同等な機能を備えるようにすることもできる（４ＷＤコントローラ２４がブレーキ操作検出部５３を内蔵することもできる）。
【００１０】
４ＷＤコントローラ２４は、ジェネレータ７の出力電圧を制御している。４ＷＤコントローラ２４は、ジェネレータ７に内蔵されたＩＣレギュレータを介して界磁電流Ｉｇを調整することにより、ジェネレータ７の出力電圧Ｖｇを制御する。ＩＣレギュレータの回路電源には、車両の１４Ｖバッテリ２５を用い、図２（ａ）に示すように、ジェネレータ７の出力電圧Ｖｇがバッテリ電圧Ｖｂ未満のときにバッテリ電圧Ｖｂを用い、出力電圧Ｖｇがバッテリ電圧Ｖｂ以上のときに出力電圧Ｖｇを用いるようにしてもよいし、図２（ｂ）に示すように、常時、バッテリ電圧Ｖｂを用いるようにしてもよい。なお、図中の７ａが、界磁電流Ｉｇの流れるロータコイルである。
【００１１】
また、パワーケーブル８の途中に設けられたジャンクションボックス２６には、４ＷＤコントローラ２４からのリレー制御指令に応じて電動モータ３に対する電力供給のＯＮ／ＯＦＦを行うメインリレーと、通電電流Ｉａ、ジェネレータ電圧Ｖｇ、及びモータ誘起電圧Ｖｍを４ＷＤコントローラ２４でモニタするための電流センサ及び電圧検出回路と、を内蔵している。
【００１２】
また、４ＷＤコントローラ２４は、電動モータ３の出力を制御している。４ＷＤコントローラ２４は、インバータ９に内蔵されたスイッチング素子のデューティ比を調整するとともに、電動モータ３の界磁電流Ｉｍを調整することにより、電動モータ３の出力を制御する。また、インバータ９は、４ＷＤコントローラ２４（具体的には、後述のモータブレーキ制御部２４Ｆ）からのブレーキ制御指令に応じて三相短絡されることにより、電動モータ３に電気制動（以下、モータブレーキと称す）をかける。さらに、インバータ９は、インバータ温度を４ＷＤコントローラ２４でモニタするためのサーミスタを備え、電動モータ３は、モータ回転数Ｎｍとモータ温度を４ＷＤコントローラ２４でモニタするためのモータ回転センサ（モータレゾルバ）３ａ及びサーミスタを備える。
【００１３】
また、４ＷＤコントローラ２４は、電磁クラッチ１１を制御している。電磁クラッチ１１は、４ＷＤコントローラ２４からのクラッチ制御指令に応じて励磁電流の通電が制御されることにより、電動モータ３から後輪１ＲＬ，１ＲＲへの動力伝達を制御する。
また、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルセンサ、及び各車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲを検出する車輪速センサ２７ＦＬ〜２７ＲＲの各検出信号を４ＷＤコントローラ２４に出力している。
【００１４】
図３は、４ＷＤコントローラ２４で実行する演算処理のブロック図であり、４ＷＤコントローラ２４は、目標モータトルク演算部２４Ａ、モータ必要電力演算部２４Ｂ、発電制御部２４Ｃ、モータ制御部２４Ｄ、クラッチ制御部２４Ｅ及びモータブレーキ制御部２４Ｆを備える。なお、メインリレーの制御については、その詳細説明を省略するが、４ＷＤコントローラ２４は、電動モータ３を駆動制御する際、メインリレーへのリレー制御指令を出力して電動モータ３への電力供給をＯＮ状態に制御しているものとする。
【００１５】
先ず、目標モータトルク演算部２４Ａで実行する演算処理を、図４のブロック図に従って説明する。
スリップ速度算出部３０では、前輪１ＦＬ，１ＦＲのスリップ速度ΔＶＦを算出する。例えば下記（１）式に示すように、前輪１ＦＬ，１ＦＲの平均車輪速から、後輪１ＲＬ，１ＲＲの平均車輪速を減じてスリップ速度ΔＶＦを算出する。
ΔＶＦ＝（ＶｗＦＬ＋ＶｗＦＲ）／２−（ＶｗＲＬ＋ＶｗＲＲ）／２ ・・・（１）
【００１６】
第１モータトルク算出部３１では、図中の制御マップを参照し、スリップ速度ΔＶＦに応じて第１モータトルクＴｍ１を算出する。ここで、制御マップは、横軸をスリップ速度ΔＶＦ、縦軸を第１モータトルクＴｍ１とし、スリップ速度ΔＶＦが増加すると、これに応じて第１モータトルクＴｍ１が増加する特性を示す。
一方、車速算出部３２では、車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲのセレクトローした値と車両の総駆動力Ｆとに応じて車速Ｖを算出する。ここで、トルクコンバータ滑り比から推定される前輪駆動力と、目標モータトルクＴｍ＊から推定される後輪駆動力との和によって総駆動力Ｆを求める。
【００１７】
第２モータトルク算出部３３では、図中の制御マップを参照し、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとに応じて第２モータトルクＴｍ２を算出する。ここで、制御マップは、横軸をアクセル開度Ａｃｃとし、縦軸を第２モータトルクＴｍ２とし、アクセル開度Ａｃｃが増加すると、これに応じて第２モータトルクＴｍ２が増加するとともに、車速Ｖが高いほど第２モータトルクＴｍ２が小さくなる特性を示す。
そして、目標モータトルク算出部３４では、第１モータトルクＴｍ１と第２モータトルクＴｍ２とのセレクトハイした値を、後輪速ＶｗＲＬ・ＶｗＲＲ、及び車速Ｖに基づいて、後輪１ＲＬ，１ＲＲの加速スリップを抑制する値まで制限し（公知のトラクションコントロール）、最終的な目標モータトルクＴｍ＊を算出する。
【００１８】
次に、図３のモータ必要電力演算部２４Ｂでは、電動モータ３に必要とされるモータ必要電力Ｐｍ＊を、下記（２）式に示すように、目標モータトルクＴｍ＊とモータ回転数Ｎｍとに応じて算出する。
Ｐｍ＊＝Ｔｍ＊×Ｎｍ ・・・（２）
次に、図３の発電制御部２４Ｃで実行する演算処理を、図５のブロック図に従って説明する。
目標電力算出部４０では、ジェネレータ７が出力すべき目標電力Ｐｇ＊を、下記（３）式に示すように、モータ必要電力Ｐｍ＊とモータ効率ηｍとに応じて算出する。
Ｐｇ＊＝Ｐｍ＊／ηｍ ・・・（３）
制限値算出部４１では、出力電力に対する制限値ＰＬ１及びＰＬ２を算出する。
【００１９】
ここで、制限値ＰＬ１は、Ｖベルト６のベルトスリップを抑制可能な上限値であり、下記（４）式に示すように、Ｖベルト６が伝達可能なトルク上限値ＴＬ、ジェネレータ回転数Ｎｇ、ジェネレータ効率ηｇに応じて算出する。
ＰＬ１＝ＴＬ×Ｎｇ×ηｇ ・・・（４）
また、制限値ＰＬ２は、エンジン２の過負荷に起因したエンストや運転性劣化を抑制可能な上限値であり、エンジン回転数Ｎｅに応じて算出しても良いし、所定値としても良い。最終目標電力算出部４２では、目標電力Ｐｇ＊と制限値ＰＬ１及びＰＬ２とのセレクトローした値を最終的な目標電力Ｐｇ＊として算出する。
【００２０】
制御処理部４３では、ジェネレータ７で目標電力Ｐｇ＊が出力されるように、ジェネレータ７の界磁電流Ｉｇを制御する。具体的には、図６に示すように、目標電力Ｐｇ＊と実際の出力電力Ｐｇとが一致するように、フィードバック制御によって界磁電流Ｉｇを制御する。
すなわち、出力電力算出部４３ａで、ジェネレータ電圧Ｖｇと通電電流Ｉａとの乗算によって実際の出力電力Ｐｇ（＝Ｖｇ×Ｉａ）を算出する。
【００２１】
そして、目標界磁電流算出部４３ｂで、実際の出力電力Ｐｇと目標電力Ｐｇ＊との偏差ΔＰｇが０となるような目標界磁電流Ｉｇ＊を算出する。
そして、界磁電流制御部４４ｃで、実際の界磁電流Ｉｇと目標界磁電流Ｉｇ＊との偏差ΔＩｇが０となるように、ロータコイル７ａに流れる界磁電流Ｉｇを、ＩＣレギュレータを介して制御する。なお、実際の界磁電流Ｉｇは電流センサによって検出する。
次に、図３のモータ制御部２４Ｄでは、例えば図７に示すように、目標モータトルクＴｍ＊とモータ回転数Ｎｍとに応じて公知のベクトル制御を行い、目標モータトルクＴｍ＊が出力されるように、インバータ９に内蔵されたスイッチング素子のデューティ比、及び電動モータ３の界磁電流Ｉｍを調整する。
【００２２】
次に、図３のクラッチ制御部２４Ｅでは、目標モータトルクＴｍ＊が０のときには、電磁クラッチ１１を非締結状態に制御することにより、電動モータ３から後輪１ＲＬ，１ＲＲへの動力の伝達を遮断して、２輪駆動状態とし、目標モータトルクＴｍ＊が０よりも大きくなるときには、電磁クラッチ１１を締結状態に制御することにより、４輪駆動状態にして、電動モータ３から後輪１ＲＬ，１ＲＲへの動力の伝達を行う。
次に、図３に示すモータブレーキ制御部２４Ｆは、ブレーキ制御指令をインバータ９に出力する。インバータ９は、ブレーキ制御指令に応じて三相短絡して、電動モータ３にモータブレーキをかける。
以上のように、４ＷＤコントローラ２４は、各構成部により所定の処理を行う。
【００２３】
図８は、本発明を実現するための処理手順を示す。例えば、この処理は、４ＷＤコントローラ２４が行う。
図８に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、サイドブレーキ５１がＯＮ又はパーキングブレーキ５２がＯＮになっているか否かを判定する。ここで、サイドブレーキ５１がＯＮ又はパーキングブレーキ５２がＯＮになっている場合、ステップＳ２に進み、そうでない場合、すなわち、サイドブレーキ５１及びパーキングブレーキ５２の何れもがＯＦＦの場合、ステップＳ９に進む。
【００２４】
ステップＳ２では、４ＷＤの待機状態でのクラッチ締結状態か否かを判定する。ここで、４ＷＤの待機状態でのクラッチ締結状態とは、４ＷＤのスイッチをＯＮした後、又は４ＷＤの走行制御終了後等であり、車両停車状態でクラッチが締結している状態をいう。このステップＳ２の判定処理の結果、４ＷＤの待機状態でのクラッチ締結状態にある場合、ステップＳ３に進み、そうでない場合、すなわち、４ＷＤが完全に解除されている場合やクラッチの締結が解除されている場合等、ステップＳ９に進む。
【００２５】
ステップＳ３では、シフトが駆動ドライブになっている否かを判定する。シフトが駆動ドライブになっている場合とは、シフトがＤレンジ（ドライブ）又はＲレンジ（リバース）になっている場合である。ここで、シフトが駆動ドライブになっている場合、ステップＳ４に進み、シフトが駆動ドライブになっていない場合、ステップＳ９に進む。
ステップＳ４では、三相短絡を実施する。すなわち、モータブレーキ制御部２４Ｆが、インバータ９に対するブレーキ制御指令を出力し、電動モータ３に対するモータブレーキを作動状態にする。
【００２６】
図９は、インバータ９に内蔵されたスイッチング素子の構成を示す。
図９に示すように、インバータ９には、電動モータ３の各相の正極及び負極に対応してスイッチング素子９ａ，９ｂが配置されている。このような構成において、負極（下アーム）側の全てのスイッチング素子９ｂをオンにする一方で、正極（上アーム）側の全てのスイッチング素子９ａをオフにすることで、三相短絡を行う。これにより、電動モータ３には、短絡電流が流れ、モータブレーキとなる制動トルクが発生する。
なお、巻き線抵抗、ｄ軸インダクタンス、ｑ軸インダクタンス、電機子発生磁束等の種々の条件を適宜設定することとで、制動トルクを任意に設定できる。
【００２７】
続いてステップＳ５において、サイドブレーキ５１がＯＮからＯＦＦ又はパーキングブレーキ５２がＯＮからＯＦＦになっているか否かを判定する。すなわち、前記ステップＳ１でサイドブレーキ５１がＯＮになっていると判定した場合には、そのサイドブレーキ５１がＯＮからＯＦＦになっているか否か、また、前記ステップＳ１でパーキングブレーキ５２がＯＮになっていると判定した場合には、そのパーキングブレーキ５２がＯＮからＯＦＦになっているか否かを判定する。ここで、サイドブレーキ５１がＯＮからＯＦＦ又はパーキングブレーキ５２がＯＮからＯＦＦになっている場合、ステップＳ６に進み、そうでない場合、前記ステップＳ２から再び処理を開始する。すなわち、三相短絡の状態を維持して、前記ステップＳ２から再び処理を開始する。
【００２８】
ステップＳ６では、ロールバック走行になっているか否かを判定する。ここで、ロールバック走行とは、坂路等に停止している場合において、シフトがＤレンジの駆動ドライブになっているのにもかかわらず車両が後方に移動してしまうことであり、また、シフトがＲレンジの駆動ドライブになっているのにもかかわらず車両が前方に移動してしまうことである。ここで、ロールバック走行になっている場合、ステップＳ７に進み、ロールバック走行になっている場合、ステップＳ９に進む。
【００２９】
ステップＳ７では、モータトルク（モータトルク指令値（目標モータトルク））が三相短絡トルク（制動トルク）よりも大きいか否かを判定する。例えば、モータトルク指令値は、運転者がアクセル操作したことで、車両が後輪を駆動するために要求する値である。ここで、モータトルクが三相短絡トルクよりも大きい場合、ステップＳ８に進み、モータトルクが三相短絡トルク以下の場合、例えば運転者がアクセル操作をしていない場合やアクセル操作しているが、車両が後輪を駆動するために算出したモータトルク指令値が三相短絡トルク以下の場合、ステップＳ６から再び処理を開始する。すなわち、ロールバック走行しており、かつモータトルクが三相短絡トルク以下である限り、三相短絡の状態を維持する。
【００３０】
ステップＳ８では、通常のモータ制御及び三相短絡を停止する。通常のモータ制御では、モータトルク指令値に基づいて、モータを制御する。そして、該図８の処理を終了する。
一方、ステップＳ９では、通常のモータ制御を行う。なお、このとき、三相短絡を実施している場合には、それを停止する。そして、該図８の処理を終了する。
【００３１】
すなわち例えば、このステップＳ９では、電磁クラッチ１１が締結状態になければ（前記ステップＳ２でＮｏの場合）、電動モータ３を駆動しない制御を行う。また、サイドブレーキ５１がＯＦＦの場合又はパーキングブレーキ５２がＯＦＦの場合で（前記ステップＳ１でＮｏの場合）、電磁クラッチ１１が締結状態にあれば、モータトルク指令値に基づいて、電動モータ３を制御する。また、三相短絡状態において、サイドブレーキ５１がＯＮからＯＦＦになった場合又はパーキングブレーキ５２がＯＮからＯＦＦになった場合で、ロールバック走行になっていない場合（前記ステップＳ５でＹｅｓの場合、かつ前記ステップＳ６でＮｏの場合）、電磁クラッチ１１が締結状態にあれば、モータトルク指令値に基づいて、電動モータ３を制御する。このとき、同時に三相短絡を停止する。
【００３２】
（動作）
動作は次のようになる。
今、アクセルペダルが大きく踏込まれたり、或いは降雨路、雪路、凍結路のように路面の摩擦係数が低かったりして、エンジン２によって駆動される前輪１ＦＬ，１ＦＲが加速スリップしたとする。
このとき、前輪スリップ速度ΔＶＦの増加やアクセル開度Ａｃｃの増加に伴って目標モータトルクＴｍ＊が算出され、これに応じてジェネレータ７の発電が開始されると共に、電動モータ３の力行が開始される。こうして、加速スリップで損失する回転エネルギーを電気エネルギーに変換することで、エンジン２の出力が抑制されることになり、前輪１ＦＬ，１ＦＲの加速スリップを抑制することができる。
【００３３】
また、ジェネレータ７で発電された電力を電動モータ３に供給し、この電動モータ３によって後輪１ＲＬ，１ＲＲを駆動する、つまり４輪駆動状態にすることにより、エネルギー効率を向上させるだけでなく、スムーズで安定した発進性能および走行性能を発揮することができる。
また、電動モータ３に必要とされる必要電力Ｐｍ＊を算出し、この必要電力Ｐｍ＊からジェネレータ７が出力すべき目標電力Ｐｇ＊を算出し、この目標電力Ｐｇ＊が実際の出力電力Ｐｇと一致するようにジェネレータ７の界磁電流Ｉｇを制御するので、ジェネレータ７は電動モータ３に必要とされる必要電力Ｐｍ＊を正確に供給することができ、目標モータトルクＴｍ＊を正確に出力することができる。
【００３４】
また、ジェネレータ７の界磁電流Ｉｇを電流センサで検出し、この実際の界磁電流Ｉｇが目標界磁電流Ｉｇ＊に追従するようにフィードバック制御するので、出力電力Ｐｇを確実に目標電力Ｐｇ＊に追従させることができる。
この状態から、前輪１ＦＬ，１ＦＲの加速スリップが抑制される、又は車速Ｖが所定値（例えば６０ｋｍ／ｈ）を超え、目標モータトルクＴｍ＊が略零になるときに、電磁クラッチ１１が遮断（開放）されて４輪駆動から２輪駆動に移行する。
【００３５】
一方、サイドブレーキ５１がＯＮ又はパーキングブレーキ５２がＯＮになっており、かつ４ＷＤの待機状態でのクラッチ締結状態にあり、かつシフトが駆動ドライブになっている場合、三相短絡を実施する（前記ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４）。すなわち、モータブレーキ制御部２４Ｆが、インバータ９に対するブレーキ制御指令を出力し、電動モータ３に対するモータブレーキを作動状態にする。
そして、サイドブレーキ５１がＯＮからＯＦＦ又はパーキングブレーキ５２がＯＮからＯＦＦになった場合でも、ロールバック走行しており、かつモータトルクが三相短絡トルク以下である限り、三相短絡を維持する（前記ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ６）。
【００３６】
その一方で、サイドブレーキ５１がＯＮからＯＦＦ又はパーキングブレーキ５２がＯＮからＯＦＦになった場合に、ロールバック走行になったときでも、モータトルクが三相短絡トルクよりも大きいときには、三相短絡を停止するとともに、モータトルク指令値に基づくモータ制御を実施する（前記ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８）。また、サイドブレーキ５１がＯＮからＯＦＦ又はパーキングブレーキ５２がＯＮからＯＦＦになった場合に、ロールバック走行しない場合（ロールバック走行が解消した場合も含む）、三相短絡を停止するとともに、モータトルク指令値に基づくモータ制御を実施する（前記ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ９）。
【００３７】
なお、前記実施の形態の説明において、エンジン２は、主駆動輪を駆動する内燃機関を実現している。また、ジェネレータ７は、その内燃機関で駆動される発電機を実現している。また、電動モータ３は、前記発電機の電力が三相インバータを介して供給されて、従駆動輪を駆動する電動機を実現している。また、４ＷＤコントローラ２４は、前記三相インバータを制御するインバータ制御手段を実現している。また、ブレーキ操作検出部５３は、ブレーキ操作手段のオン及びオフ状態を検出するブレーキ操作検出手段を実現している。また、電磁クラッチ１１は、前記電動機と前記従駆動輪との間を接続及び遮断する断続手段を実現している。また、図８のステップＳ１、ステップＳ２及びステップＳ４は、前記制御手段が、前記ブレーキ操作検出手段がブレーキ操作手段がオン状態であることを検出し、かつ前記断続手段が接続状態にある場合、前記三相インバータを三相短絡にすることを実現している。
【００３８】
（作用及び効果）
（１）サイドブレーキ５１がＯＮ又はパーキングブレーキ５２がＯＮになっており、かつクラッチ締結状態にある場合、インバータ９を三相短絡にしている。これにより、サイドブレーキ５１がＯＮからＯＦＦに操作され、又はパーキングブレーキ５２がＯＮからＯＦＦに操作されたときでも、インバータ９を予め三相短絡の状態にしておいたことで、三相短絡時の電動モータ３のモータトルクが、電磁クラッチ１１により該電動モータ３と接続状態にある後輪１ＲＬ，１ＲＲに伝達されて、制動トルクとして車両に作用するため、車両がロールバック走行してしまうのを防止できる。また、三相短絡になっていることから、同時に三相のうちの一相に電流が集中するのを防止できる。
【００３９】
（２）クラッチ締結状態にあり、サイドブレーキ５１がＯＮからＯＦＦに操作され、又はパーキングブレーキ５２がＯＮからＯＦＦに操作され、かつ車両がロールバック走行となる場合（電動モータ３が負回転方向の回転となる場合）、インバータ９の三相短絡状態を維持している。すなわち、実際にサイドブレーキ５１がＯＮからＯＦＦに操作され、又はパーキングブレーキ５２がＯＮからＯＦＦに操作された場合に、実際に車両がロールバック走行したとき、インバータ９の三相短絡状態を維持している。これにより、無駄なく車両のロールバック走行を防止できる。
【００４０】
（３）しかし、電動モータ３の正回転方向へのモータトルク指令値（目標モータトルク）が所定値（具体的には三相短絡時の制動トルク）以上の場合、インバータ９の三相短絡状態を維持することなく、解除している。これにより、運転者のアクセル操作等により電動モータ３のモータトルク指令値が増加し、そのモータトルク指令値がある程度大きくなった場合、インバータ９の三相短絡状態を解除することで、ロールバックを防止して車両を走行させることができる。
【００４１】
（４）クラッチ締結状態にあり、サイドブレーキ５１がＯＮからＯＦＦに操作され、又はパーキングブレーキ５２がＯＮからＯＦＦに操作され、かつ電動モータ３が正回転方向の回転となる場合、インバータ９の三相短絡状態を解除している。すなわち、実際にサイドブレーキ５１がＯＮからＯＦＦに操作され、又はパーキングブレーキ５２がＯＮからＯＦＦに操作された場合に、実際に車両がロールバック走行しなかったとき、インバータ９の三相短絡状態を解除している。これにより、無駄なく車両のロールバック走行を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の概略構成図である。
【図２】ＩＣレギュレータの電源回路である。
【図３】４ＷＤコントローラで実行する演算処理のブロック図である。
【図４】目標モータトルク演算部のブロック図である。
【図５】発電制御部のブロック図である。
【図６】制御処理部のブロック図である。
【図７】モータ制御部のブロック図である。
【図８】４ＷＤコントローラで実行される演算処理を示すフローチャートである。
【図９】三相短絡の説明に用いたインバータに内蔵されたスイッチング素子の構成を示す図である。
【符号の説明】
【００４３】
１ＦＬ，１ＦＲ 前輪、１ＲＬ，１ＲＲ 後輪、２ エンジン、３ 電動モータ、３ａモータ回転センサ（モータレゾルバ）、４ 自動変速機、５ ディファレンシャルギヤ、６Ｖベルト、７ ジェネレータ、８ パワーケーブル、９ インバータ、１０ 減速機、１１ 電磁クラッチ、１２ ディファレンシャルギヤ、２０ エンジンコントローラ、２１アクセルセンサ、２２ スロットルバルブ、２３ スロットルモータ、２４ ４ＷＤコントローラ、２４Ａ 目標モータトルク演算部、２４Ｂ モータ必要電力演算部、２４Ｃ発電制御部、２４Ｄ モータ制御部、２４Ｅ クラッチ制御部、２４Ｆ モータブレーキ制御部、２５ １４Ｖバッテリ、２６ ジャンクションボックス、５１  サイドブレーキ、５２  パーキングブレーキ、５３  ブレーキ操作検出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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