(57)【要約】【課題】燃料により潤滑される内燃機関において、筒内における潤滑不足を抑制できる内燃機関の制御装置を提供すること。【解決手段】燃料により潤滑される内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であって、内燃機関の気筒内に設けられたピストンにおける燃焼室側に作用する圧力である筒内圧を制御する圧力制御手段を備え、内燃機関への燃料の供給が停止されている場合（Ｓ１０）に、圧力制御手段により筒内圧をピストンにおける燃焼室側と反対側に作用する圧力に比べて低下させる制御（Ｓ２０、Ｓ４０）を行う。【選択図】        図１
2009085132.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料により潤滑される内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関の気筒内に設けられたピストンにおける燃焼室側に作用する圧力である筒内圧を制御する圧力制御手段を備え、
前記内燃機関への前記燃料の供給が停止されている場合に、前記圧力制御手段により前記筒内圧を前記ピストンにおける前記燃焼室側と反対側に作用する圧力に比べて低下させる制御を行う
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関の制御装置において、
前記圧力制御手段は、前記内燃機関の吸気経路に設けられ、前記吸気経路を開閉する吸気制御弁の開度を調節するものであって、前記内燃機関への前記燃料の供給が停止されている場合に前記吸気制御弁を閉じる
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関には、前記内燃機関の排気経路から前記吸気経路における前記吸気制御弁の設置位置よりも下流側へ排気ガスを導く排気ガス還流通路と、前記排気ガス還流通路を開閉する還流通路開閉弁とが設けられており、
前記圧力制御手段は、前記吸気制御弁に加えて前記還流通路開閉弁の開度を調節するものであって、前記内燃機関への前記燃料の供給が停止されている場合に前記吸気制御弁および前記還流通路開閉弁を閉じる
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、燃料により潤滑される内燃機関を制御する内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の潤滑油として、内燃機関の燃料（例えば、軽油）を用いる技術が知られている。燃料が内燃機関の各部の潤滑剤としても用いられるため、潤滑専用のオイルが不要となり、オイル交換に伴う手間が省略されることができる。
【０００３】
従来、フューエルカット時等において筒内で所謂オイル上がりが生じることによるオイル消費量の増大を抑える技術が知られている。
【０００４】
特開２００６−２５００２３号公報（特許文献１）には、フューエルカットに伴うオイル消費量および触媒劣化の双方を十分に抑制する内燃機関の制御装置が開示されている。
【０００５】
上記特許文献１には、内燃機関の減速時にフューエルカットを行うフューエルカット手段と、排気ガス再循環量が多量となる第１環境と、排気ガス再循環量が少量となる第２環境とを切り換えることのできるEGR環境切換手段と、フューエルカットの実行中に前記第１環境を実現し、フューエルカットからの復帰時に前記第２環境を実現する切換制御手段と、フューエルカットの実行中に、アイドル運転時に比して、吸入空気量を少なく制御する吸入空気量制御手段と、を備える点が開示されている。
【０００６】
上記特許文献１によれば、フューエルカットの実行中に、排気ガス再循環量（以下、「EGR量」とする）が多量に生ずる第１環境を実現しつつ、吸入空気量をアイドル時に比して少なくすることができる。吸入空気量が少ないと、触媒に流入する空気量が少量となり、触媒の劣化を抑制することができる。また、EGR量が多量であれば、吸入空気量が少なくても、吸気管圧力が過剰に負圧化するのを避けることができる。このため、オイル消費量の抑制と触媒保護との両立を図ることができるとされている。
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−２５００２３号公報
【特許文献２】特開２００３−１２０３７６号公報
【特許文献３】特開２００６−８３７３７号公報
【特許文献４】特開２００６−２１４３７２号公報
【特許文献５】特開２００６−１８３６１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
燃料により内燃機関が潤滑される場合、筒内における潤滑不足が生じる虞がある。軽油等の燃料は、内燃機関の潤滑油として従来から用いられているエンジンオイル等の潤滑油に比べて粘度が低い。このため、内燃機関の潤滑油として燃料が用いられる場合、エンジンオイル等が用いられる場合に比べて、ピストンと気筒の内壁との間の潤滑油としての燃料の量が減少しやすい。
【０００９】
上記特許文献１のように所謂オイル上がりによるオイル消費量の増大を抑えるために吸気管圧力の負圧化が抑制された場合、燃料により潤滑される内燃機関では、筒内の潤滑不足が生じやすくなる可能性がある。
【００１０】
燃料により潤滑される内燃機関において、筒内における潤滑不足を抑制できることが望まれている。
【００１１】
本発明の目的は、燃料により潤滑される内燃機関において、筒内における潤滑不足を抑制できる内燃機関の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の内燃機関の制御装置は、燃料により潤滑される内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関の気筒内に設けられたピストンにおける燃焼室側に作用する圧力である筒内圧を制御する圧力制御手段を備え、前記内燃機関への前記燃料の供給が停止されている場合に、前記圧力制御手段により前記筒内圧を前記ピストンにおける前記燃焼室側と反対側に作用する圧力に比べて低下させる制御を行うことを特徴とする。
【００１３】
本発明の内燃機関の制御装置において、前記圧力制御手段は、前記内燃機関の吸気経路に設けられ、前記吸気経路を開閉する吸気制御弁の開度を調節するものであって、前記内燃機関への前記燃料の供給が停止されている場合に前記吸気制御弁を閉じることを特徴とする。
【００１４】
本発明の内燃機関の制御装置において、前記内燃機関には、前記内燃機関の排気経路から前記吸気経路における前記吸気制御弁の設置位置よりも下流側へ排気ガスを導く排気ガス還流通路と、前記排気ガス還流通路を開閉する還流通路開閉弁とが設けられており、前記圧力制御手段は、前記吸気制御弁に加えて前記還流通路開閉弁の開度を調節するものであって、前記内燃機関への前記燃料の供給が停止されている場合に前記吸気制御弁および前記還流通路開閉弁を閉じることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、燃料により潤滑される内燃機関において、筒内における潤滑不足を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の内燃機関の制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１７】
（第１実施形態）
図１から図４を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、燃料により潤滑される内燃機関を制御する内燃機関の制御装置に関する。
【００１８】
本実施形態のエンジン（内燃機関、図２の符号１参照）は、燃料により潤滑される。燃料は、従来から潤滑油として用いられているエンジンオイル等に比べて、粘度が低い。このため、上述したように筒内において潤滑不足を生じる虞がある。これに対して、本実施形態では、以下に図４を参照して説明するように、筒内圧を低下させて差圧を利用して潤滑用の燃料を吸い上げることにより、潤滑不足を抑制する。
【００１９】
図４は、本実施形態の作用を説明するための図である。図４には、エンジン１のピストン（符号４参照）付近が示されている。本実施形態では、エンジン１における燃料の噴射が停止されている場合に、ピストン４における燃焼室（図４の符号７参照）側に作用する圧力である筒内圧Ｐｃをピストン４における燃焼室７側と反対側に作用する圧力であるクランク室側の圧力Ｐｄよりも低圧とする制御が行われる。
【００２０】
これにより、図４に示すように、例えば、ピストンリング（図４の符号２１参照）の合い口（図４の符号２１ａ参照）を通って、燃料が燃焼室７側、即ちピストンリング２１の上方に吸い上げられることができる。その結果、ピストンリング２１の周辺における潤滑用の燃料の量が増加される。ピストン４とシリンダブロック（図４の符号２参照）の内壁面（図４の符号１７参照）との間に適切に燃料が供給されることにより、筒内における潤滑不足が抑制される。
【００２１】
図２は、本実施形態に係わる装置の概略構成図である。
【００２２】
図２において、符号１は、エンジン（内燃機関）を示す。エンジン１は、シリンダブロック２を有する。シリンダブロック２の上部には、シリンダヘッド３が設けられている。シリンダブロック２の内部には、シリンダブロック２の内部を上下方向に往復移動可能にピストン４が設けられている。シリンダブロック２の内部には、シリンダブロック２により回転自在に支持されたクランクシャフト５が設けられている。ピストン４とクランクシャフト５とはコンロッド６により接続されている。ピストン４の上方には燃焼室７が形成されている。燃焼室７には、図示しない燃料噴射装置から噴射された燃料が供給される。
【００２３】
図３は、図２におけるピストン４付近の拡大図である。図３に示すように、ピストン４の外周面には、リング溝４ａが設けられている。リング溝４ａには、ピストンリング２１が配置されている。ピストンリング２１は、シリンダブロック２の内壁面（シリンダライナ）１７に沿って上下動できるように設けられている。ピストンリング２１により、燃焼室７内の気体（混合気、燃焼ガス、排気ガス）がピストン４とシリンダライナ１７の間の隙間からピストン４における燃焼室７側と反対側の空間（後述するクランク室側の空間２２）へ流れることが抑制される。また、ピストンリング２１は、シリンダライナ１７に形成された油膜を掻き落とす機能を有する。
【００２４】
図２に示すように、シリンダヘッド３の内部には、排気ポート８及び吸気ポート９が形成されている。排気ポート８と燃焼室７との接続部には、排気バルブ１０が設けられている。吸気ポート９と燃焼室７との接続部には、吸気バルブ１１が設けられている。シリンダヘッド３には、排気カムシャフト２４及び吸気カムシャフト２５がそれぞれ回転自在に支持されている。排気カムシャフト２４には、排気カム２６が設けられている。排気カム２６は、排気バルブ１０の上端部に接触している。吸気カムシャフト２５には、吸気カム２７が設けられている。吸気カム２７は、吸気バルブ１１の上端部に接触している。
【００２５】
排気カムシャフト２４及び吸気カムシャフト２５とクランクシャフト５との間には、それぞれタイミングチェーンが掛け回されており、排気カムシャフト２４及び吸気カムシャフト２５はクランクシャフト５の回転に連動して回転されることができる。排気カムシャフト２４及び吸気カムシャフト２５がクランクシャフト５の回転に連動して回転することにより、排気バルブ１０及び吸気バルブ１１は、それぞれ排気カム２６及び吸気カム２７により所定のタイミングで上下に移動されて開閉する。
【００２６】
シリンダブロック２の下部には、オイルパン１６が取り付けられている。オイルパン１６内には、潤滑油としての燃料Ｆが貯留されている。オイルパン１６内に貯留された燃料Ｆは、図示しないポンプによりエンジン１の各部へ潤滑油として送られる。燃料Ｆは、例えば、シリンダライナ１７に供給される。シリンダライナ１７に供給された燃料Ｆは、シリンダライナ１７とピストン４との間に油膜を形成し、シリンダライナ１７とピストン４（ピストンリング２１、図４参照）との間を潤滑する。オイルパン１６の上方には、クランク室１５が形成されている。
【００２７】
吸気ポート９には、吸気管（吸気経路）１２が接続されている。吸気管１２には、サージタンク１３が設けられている。吸気管１２におけるサージタンク１３よりも吸気の流れ方向の上流側には、エアクリーナ１４が設けられている。吸気管１２におけるサージタンク１３とエアクリーナ１４との間には、スロットルバルブ（吸気制御弁）２０が設けられている。スロットルバルブ２０により、吸気管１２を流れる吸気の流量が制御される。スロットルバルブ２０は、図示しないアクチュエータにより開閉される。スロットルバルブ２０は、後述する車両制御部（図２の符号３０参照）から出力される開度の指令値に応じて、アクチュエータにより任意の開度に調節されることができる。
【００２８】
排気ポート８には、排気管（排気経路）１８が接続されている。エンジン１には、排気管１８から吸気管１２へ排気ガスを導く排気ガス再循環装置４０が設けられている。排気ガス再循環装置４０は、ＥＧＲ通路（排気ガス還流通路）４１と、ＥＧＲクーラ４２と、ＥＧＲ弁（還流通路開閉弁）４３を有する。
【００２９】
ＥＧＲ通路４１は、排気管１８と、吸気管１２におけるスロットルバルブ２０の設置位置よりも下流側とを連通している。ＥＧＲ通路４１には、ＥＧＲ通路４１を開閉するＥＧＲ弁４３が設けられている。ＥＧＲ弁４３により、ＥＧＲ通路４１を流れる排気ガス（ＥＧＲガス）の流量が制御される。ＥＧＲ弁４３は、図示しないアクチュエータにより開閉される。ＥＧＲ弁４３は、後述する車両制御部３０から出力される開度の指令値に応じて、アクチュエータにより任意の開度に調節されることができる。ＥＧＲ弁４３は、閉じることでＥＧＲ通路４１を遮断できるものであることができる。
【００３０】
ＥＧＲ通路４１におけるＥＧＲ弁４３の設置位置よりも上流側には、ＥＧＲクーラ４２が設けられている。ＥＧＲクーラ４２により、ＥＧＲ通路４１を流れる排気ガスが冷却される。排気ガス再循環装置４０により、排気管１８を流れる排気ガスの一部がＥＧＲ通路４１を通って吸気管１２に導かれる。
【００３１】
エンジン１が搭載された車両（図示せず）には、車両の各部を制御するＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）を有する車両制御部（制御装置）３０が設けられている。スロットルバルブ２０、及びＥＧＲ弁４３は、車両制御部３０に接続されており、それぞれ車両制御部３０により制御される。本実施形態の車両制御部３０は、圧力制御手段としての機能を有する。
【００３２】
車両制御部３０は、燃料噴射装置による燃料Ｆの噴射の有無および燃料Ｆの噴射量を決定する。燃料Ｆの噴射量は、例えば、エンジン１の回転数（回転速度）およびアクセル開度からマップ等に基づいて決定されることができる。車両制御部３０は、エンジン回転数やアクセル開度等に基づいて、予め定められた条件が満たされる場合に燃料Ｆの噴射を停止させる。車両制御部３０は、例えば、車両の減速時や降坂路走行時、あるいは変速時であると判定された場合に、燃料Ｆの噴射を停止させる。
【００３３】
また、車両制御部３０は、エンジン１の運転状況等に基づいて、エンジン１に供給される吸気におけるＥＧＲガスの割合を制御する。車両制御部３０は、エンジン１の運転状況等に基づいてＥＧＲガスの割合の目標値を算出し、算出されたＥＧＲガスの割合の目標値を実現するようにスロットルバルブ２０の開度およびＥＧＲ弁４３の開度をそれぞれ調節する。
【００３４】
ＥＧＲガスの割合を増加させる場合には、例えば、スロットルバルブ２０の開度を減少させると共にＥＧＲ弁４３の開度を増加させる。これにより、スロットルバルブ２０を通過する空気（新気）の量が減少する一方、ＥＧＲ弁４３を通過するＥＧＲガスの量が増加する。よって、エンジン１に供給される吸気におけるＥＧＲガスの割合を増加させることができる。
【００３５】
一方、ＥＧＲガスの割合を減少させる場合には、例えば、スロットルバルブ２０の開度を増加させると共にＥＧＲ弁４３の開度を減少させる。これにより、スロットルバルブ２０を通過する空気の量が増加する一方、ＥＧＲ弁４３を通過するＥＧＲガスの量が減少する。よって、エンジン１に供給される吸気におけるＥＧＲガスの割合を減少させることができる。
【００３６】
上述したように、本実施形態では、筒内における潤滑不足を抑制するために、筒内圧Ｐｃを低下させる制御を行い、シリンダライナ１７の潤滑用の燃料Ｆを燃焼室７側に吸い上げる。筒内圧Ｐｃを低下させる手段として、スロットルバルブ２０およびＥＧＲ弁４３が閉じられる。これは、スロットルバルブ２０を閉じるだけでは筒内圧Ｐｃを十分に低下させることができないことがあるためである。
【００３７】
スロットルバルブ２０を閉じて吸気管１２を流れる空気（新気）の量を減少させたとしても、例えばＥＧＲ弁４３が大きく開いたままでは、ＥＧＲ通路４１を流れるＥＧＲガスの量が増加して多くのＥＧＲガスが吸気管１２に流入することとなる。このため、ＥＧＲ弁４３が開いたままでは、十分に筒内圧Ｐｃを低下させることができなくなる。そこで、本実施形態では、筒内圧Ｐｃを低下させる場合に、スロットルバルブ２０に加えてＥＧＲ弁４３が閉じられる。これにより、確実にエンジン１に供給される吸気の量を減少させて筒内圧Ｐｃを低下させることができる。
【００３８】
ここで、図１を参照して本実施形態の動作について説明する。
【００３９】
まず、ステップＳ１０では、車両制御部３０により、燃料Ｆの噴射が停止されているか否かが判定される。本実施形態では、燃料Ｆの噴射が停止されている場合（ステップＳ１０−Ｙ）に限り、筒内圧Ｐｃを低下させる制御が実行される（ステップＳ２０、Ｓ４０）。これは、燃料Ｆの噴射が行われている場合（ステップＳ１０−Ｎ）に筒内圧Ｐｃを低下させる制御が行われると、エンジン１の運転に影響を及ぼす可能性があることなどによる。ステップＳ１０の判定の結果、燃料Ｆの噴射が停止されていると判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、ステップＳ２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１０−Ｎ）にはステップＳ６０に進む。
【００４０】
ステップＳ２０では、車両制御部３０により、ＥＧＲカットが実行される。ステップＳ２０では、燃料Ｆの噴射が行われている場合（ステップＳ１０−Ｙ）に比べて、ＥＧＲ通路４１を流れる排気ガスの量が低減される。車両制御部３０は、ＥＧＲ弁４３の開度を減少させるようにＥＧＲ弁４３の開度の指令値を出力する。車両制御部３０からの開度の指令値に対応して、ＥＧＲ弁４３の開度が減少される。ステップＳ２０において車両制御部３０から出力されるＥＧＲ弁４３の開度の指令値は、例えば、ＥＧＲ弁４３における最小開度に対応する値であることができる。
【００４１】
次に、ステップＳ３０では、車両制御部３０により燃料Ｆの噴射停止後一定時間以内であるか否かが判定される。本実施形態では、燃焼室７側に潤滑用の燃料Ｆを吸い上げるために筒内圧Ｐｃを低下させる制御を行うが、この制御を一定時間を超えて実施すると、過剰に燃焼室７側に潤滑用の燃料Ｆが吸い上げられてしまう虞がある。そこで、燃料Ｆの噴射が停止されてから予め定められた所定時間（一定時間）を超える場合には、筒内圧Ｐｃを低下させる制御が終了される（後述するステップＳ５０）。
【００４２】
ステップＳ３０の判定の結果、燃料Ｆの噴射停止後一定時間以内であると判定された場合（ステップＳ３０−Ｙ）には、ステップＳ４０に進み、そうでない場合（ステップＳ３０−Ｎ）にはステップＳ５０に進む。
【００４３】
ステップＳ４０では、車両制御部３０により、スロットルバルブ２０の開度調整が行われる。ステップＳ４０では、筒内圧Ｐｃを低下させる制御が行われる。筒内圧Ｐｃを低下させる制御は、例えば、筒内圧Ｐｃを予め定められた所定の負圧とするようなスロットルバルブ２０の開度調整であることができる。この場合、車両制御部３０は、エンジン回転数やＥＧＲ弁４３の開度等に基づいて、筒内圧Ｐｃを上記所定の負圧とするようなスロットルバルブ２０の開度を予め決定することができる。車両制御部３０は、例えば、実験等に基づいて予め設定されたマップを参照してスロットルバルブ２０の開度を決定することができる。
【００４４】
あるいは、スロットルバルブ２０の開度を予め決定することに代えて、センサ等により筒内圧Ｐｃや筒内圧Ｐｃに準じる圧力を検出し、その検出結果に基づいて筒内圧Ｐｃを所望の圧力とするようにスロットルバルブ２０の開度が調整されてもよい。
【００４５】
筒内圧Ｐｃを低下させる制御が行われることにより、図４を参照して上述したように、潤滑用の燃料Ｆが燃焼室７側に吸い上げられることができる。図４において、符号２２は、ピストン４における燃焼室７側と反対側、即ち、ピストン４よりもクランク室１５側の空間を示す。予め定められた所定の負圧は、クランク室１５側の空間２２の圧力（以下、単にクランク室１５側の圧力とする）Ｐｄに比べて低圧に設定される。これにより、図４に示すように、ピストンリング２１の合い口２１ａ等を通して潤滑用の燃料Ｆが相対的に低圧となった燃焼室７側に吸い上げられることができる。その結果、ピストン４とシリンダライナ１７の間の潤滑用の燃料Ｆの量が適切に保たれ、筒内における潤滑不足が抑制されることができる。
【００４６】
なお、エンジンオイル等の専用の潤滑油により潤滑されるエンジンにおいて、本実施形態のような筒内圧Ｐｃを低下させる制御が行われると、潤滑油の消費量が増加することに伴う問題が無視できないものとなる。筒内圧Ｐｃを低下させる制御が行われた場合、潤滑油が燃焼室７側に吸い上げられるため、潤滑油の消費量が増加する場合がある。潤滑油の消費量の増加分が少量であっても、専用の潤滑油が用いられている場合には潤滑油の全体量がそれほど多くないため、消費量の増加分の影響の度合いが大きい。潤滑油の減少による潤滑油の不足を防止するために、オイル補給の頻度が増加してしまうという問題があった。
【００４７】
これに対して、本実施形態のように燃料Ｆによりエンジン１が潤滑される場合、筒内圧Ｐｃを低下させることにより燃料Ｆの消費量が増加したとしても、その増加分は、車両に貯留される燃料Ｆの全体量に比べてわずかである。従って、燃料Ｆの補給の頻度にはほとんど影響を与えることがない。特に、本実施形態では、筒内圧Ｐｃを予め定められた所定の負圧に制御すること、および燃料Ｆの噴射停止後一定時間以内に限り筒内圧Ｐｃを低下させることにより、必要以上に燃料Ｆが燃焼室７側に吸い上げられることが抑制される。よって、燃料Ｆの消費量の増加を可能な限り低減させ、筒内圧Ｐｃを低下させる制御による影響を小さなものとしつつ、筒内の潤滑特性を向上させることができる。
【００４８】
また、本実施形態では、筒内圧Ｐｃを低下させる制御が行われている場合に、エンジンブレーキによる制動力を車両に作用させることができる。従来のエンジンオイル等の潤滑油により潤滑されるエンジンにおいて、エンジンブレーキによる制動力を生じさせようとして筒内圧Ｐｃを低下させた場合、上記のような潤滑油の消費量の増加が問題とされる。本実施形態では、燃料Ｆの消費量の増加の問題を生じることなく、筒内の潤滑不足を抑制しつつ、エンジンブレーキによる制動力を作用させることが可能となる。
【００４９】
ステップＳ４０においてスロットルバルブ２０の開度が調整されると、本制御フローは終了される。
【００５０】
ステップＳ３０において否定判定がなされてステップＳ５０に進むと、ステップＳ５０では、車両制御部３０によりスロットルバルブ２０を開く制御が行われる。スロットルバルブ２０が開かれることにより、筒内圧Ｐｃが上昇し、潤滑用の燃料Ｆが燃焼室７側に吸い上げられないようになる。ステップＳ５０では、例えば、本実施形態の筒内圧Ｐｃを低下させる制御が行われる場合以外の通常の燃料噴射停止時におけるスロットルバルブ２０の制御が行われる。この場合、例えば、スロットルバルブ２０が全開とされることができる。ステップＳ５０が実行されると、本制御フローは終了される。
【００５１】
ステップＳ１０において否定判定がなされてステップＳ６０に進むと、ステップＳ６０では、車両制御部３０により、燃料噴射時のＥＧＲ弁４３およびスロットルバルブ２０の開閉制御が行われる。ステップＳ６０が実行されると本制御フローは終了される。
【００５２】
なお、本実施形態ではエンジン１に排気ガス再循環装置４０が設けられている場合について説明したが、これには限定されない。エンジン１に排気ガス再循環装置４０が設けられていない場合には、スロットルバルブ２０を閉じるだけで筒内圧Ｐｃを低下させる制御を行うことができる。
【００５３】
（第１実施形態の変形例）
第１実施形態の変形例について説明する。
【００５４】
上記第１実施形態（図１）では、潤滑用の燃料Ｆを燃焼室７側に吸い上げるために、筒内圧Ｐｃを予め定められた所定の負圧とする制御が行われた（ステップＳ４０）が、これに代えて、筒内圧Ｐｃを制御可能な範囲で最も低圧とする制御が行われることができる。この場合、より短時間で潤滑用の燃料Ｆを燃焼室７側に必要な量だけ吸い上げることができる。これにより、燃料Ｆの噴射が停止される期間が短い場合、例えば、変速時であっても、十分に筒内の潤滑特性を向上させることができる。
【００５５】
筒内圧Ｐｃを制御可能な範囲で最も低圧とする場合には、ステップＳ４０において、例えば、スロットルバルブ２０の開度を最小開度に設定する。これにより、吸気管１２を流れる空気量が制御可能な範囲で最小量とされることができる。その結果、筒内圧Ｐｃが制御可能な範囲で最も低圧とされることが可能となる。なお、この場合に、ステップＳ２０において、ＥＧＲ弁４３の開度が最小開度とされていることが望ましい。その他の動作については、上記第１実施形態と同様であることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の内燃機関の制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の内燃機関の制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】図２における一部を拡大した拡大図である。
【図４】本発明の内燃機関の制御装置の第１実施形態の作用を説明するための図である。
【符号の説明】
【００５７】
１  エンジン
２  シリンダブロック
３  シリンダヘッド
４  ピストン
４ａ  リング溝
５  クランクシャフト
６  コンロッド
７  燃焼室
８  排気ポート
９  吸気ポート
１０  排気バルブ
１１  吸気バルブ
１２  吸気管
１３  サージタンク
１４  エアクリーナ
１５  クランク室
１６  オイルパン
１７  シリンダライナ
１８  排気管
２０  スロットルバルブ
２１  ピストンリング
２１ａ  合い口
２２  クランク室側の空間
２４  排気カムシャフト
２５  吸気カムシャフト
２６  排気カム
２７  吸気カム
３０  車両制御部
４０  排気ガス再循環装置
４１  ＥＧＲ通路
４２  ＥＧＲクーラ
４３  ＥＧＲ弁
Ｆ  燃料
Ｐｃ  筒内圧
Ｐｄ  クランク室側の圧力
【図１】
2009085132.tif 000003
【図２】
2009085132.tif 000004
【図３】
2009085132.tif 000005
【図４】
2009085132.tif 000006