(57)【要約】【課題】  駐車時における電力消費を抑制しながら、ダンパの減衰力を高精度に温度補償すること可能とする減衰力可変ダンパの減衰力制御装置を提供する。【解決手段】  ダンパ温度推定部５４は、ステップＳ３１で現時点における冷却水温Ｔｗと吸気温Ｔａとの差を再始動時温度差Δｔｒとして算出した後、ステップＳ３２で、不揮発性メモリーに記憶されていた第１停止時温度差Δｔ１と再始動時温度差Δｔｒとに基づき、停車時間推定マップから推定停車時間Ｔｐを検索する。次に、ダンパ温度推定部５４は、ステップＳ３３で、第２停止時温度差Δｔ２と推定停車時間Ｔｐとに基づき、温度差推定マップから推定温度差ΔＴを検索する。しかる後、ダンパ温度推定部５４は、ステップＳ３４で現在の吸気温Ｔａに推定温度差ΔＴを加算することによってダンパ温度推定値Ｔｄを求め、ステップＳ３５でこのダンパ温度推定値Ｔｄを目標電流生成部５３に出力する。【選択図】      図８
2009062032.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と車輪との間に減衰力可変ダンパが介装された車両に搭載され、目標減衰力に応じた目標電流を当該減衰力可変ダンパに出力することによって減衰力の可変制御を行う制御装置であって、
前記車両の運転状態に基づいて前記減衰力可変ダンパの目標減衰力を設定する目標減衰力設定手段と、
前記車両が前回運転停止された時点における車両情報を停止時車両情報として記憶する停止時車両情報記憶手段と、
前記車両の運転停止時間を計測または推定する運転停止時間導出手段と、
少なくとも前記停止時車両情報と前記運転停止時間とに基づき、前記減衰力可変ダンパの温度補償に供される温度補償値を設定する温度補償値設定手段と、
前記温度補償値を用いて前記目標減衰力または前記目標電流を補正する補正手段と
を備えたことを特徴とする減衰力可変ダンパの制御装置。
【請求項２】
前記運転状態は、前記車体の運動状態と乗員の運転操作との少なくとも一方を含むことを特徴とする、請求項１に記載された減衰力可変ダンパの制御装置。
【請求項３】
前記車両には水冷式の内燃機関が搭載され、
前記停止時車両情報記憶手段は、前記車両が前回運転停止された時点における前記内燃機関の冷却水温と外気温度との差を停止時温度差として記憶し、
運転停止時間導出手段は、前記車両が運転再開された時点における冷却水温と外気温度との差を運転再開時温度差として算出した後、前記停止時温度差と当該運転再開時温度差とに基づいて運転停止時間を推定し、
前記温度補償値設定手段は、前記運転停止時間と前記停止時温度差とに基づいて運転再開時における減衰力可変ダンパと外気温度との温度差を推定温度差として推定し、運転再開時における外気温度と前記推定温度差とに基づいて前記減衰力可変ダンパの運転再開時温度を推定した後、前記運転再開時温度に基づいて温度補償値を設定することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載された減衰力可変ダンパの制御装置。
【請求項４】
前記停止時車両情報記憶手段は、前記車両が前回運転停止された時点までの走行距離を前回走行距離として記憶し、
前記温度補償値設定手段は、前記前回走行距離と前記運転停止時間とに基づいて温度補償値を設定することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載された減衰力可変ダンパの制御装置。
【請求項５】
前記停止時車両情報記憶手段は、前記車両が前回運転停止された時点までの消費電力を前回消費電力として記憶し、
前記温度補償値設定手段は、前記前回消費電力と前と前記運転停止時間とに基づいて温度補償値を設定することを特徴とする、請求項１、請求項２および請求項４のいずれか１項に記載された減衰力可変ダンパの制御装置。
【請求項６】
少なくとも前記停止時車両情報と前記運転停止時間とに基づき、前記車両の運転再開後において前記温度補償値による補正を行う走行距離を設定する温度補償距離設定手段を更に備えたことを特徴とする、請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載された減衰力可変ダンパの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減衰力可変ダンパの制御装置に係り、詳しくは、駐車時における電力消費を抑制しながら、ダンパの減衰力を高精度に温度補償する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車のサスペンションに用いられる筒型ダンパでは、乗り心地や操縦安定性の向上を図るべく、減衰力を無段階に可変制御できる減衰力可変型のもの（減衰力可変ダンパ）が種々開発されている。減衰力可変ダンパの減衰力制御機構としては、モータ等を用いてオリフィスの流路面積を増減させる機械制御式が一般的であったが、比例ソレノイドに印可する電流を増減させることによってオリフィスの流路面積を増減させるもの（特許文献１参照）や、磁性流体や磁気粘性流体を作動液として磁気流体バルブ（コイル）に印可する電流を増減させるもの（特許文献２参照）等の電流制御式が出現している。
【０００３】
減衰力可変ダンパ（以下、単にダンパと記す）では、ダンパの温度によって作動液の粘度が変化することから、種々のセンサの検出結果からダンパの温度を推定し、目標減衰力に対する制御量に対して温度補正を行うことが一般的である。例えば、ダンパの推定温度が上昇する悪路走行時等には作動液の粘度が低下するため、制御量を増大させる（オリフィスの流路面積を減少させる、あるいはコイルに印可する電流を増大させる）ことで実減衰力の減少を防止する。また、ダンパの推定温度が低下する平坦路直進走行時等には作動液の粘度が上昇するため、制御量を減少させる（オリフィスの流路面積を増大させる、あるいはコイルに印可する電流を減少させる）ことで実減衰力の増大を防止する。なお、ダンパの温度推定は、例えば、ダンパへの電流供給量（通電発熱）や、ダンパのストローク速度変化（減衰発熱）等に基づいて行われる。
【特許文献１】特開平１１−９９８１６号公報
【特許文献２】特開２００６−６９５２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述したダンパの温度推定は自動車の運転時に常時行われているが、運転者がイグニッションキーを抜く駐車時において、以下に述べるような問題が発生していた。すなわち、自動車の駐車時にはダンパの温度が徐々に低下して作動油の粘度が上昇することによりう、運転再開時においては、目標減衰力を低減させないとダンパが作動し難くなって乗り心地の悪化がもたらされる。ダンパの温度低下量は自動車の駐車時間に依存するため、自動車の運転が再開された時点で正確な温度補正を行うためには、駐車中にもダンパの温度推定を所定時間（例えば、ダンパの温度が外気温と等しくなる時間）にわたって継続して行う必要があった。ところが、このような方法をとった場合には、エンジンの停止時においても（すなわち、オルタネータによる発電が行われない状態で）ダンパを駆動制御するダンパＥＣＵ（Electronic Control Unit）に電流が供給され、車載バッテリの放電が進行してしまうことになる。
【０００５】
そこで、自動車の運転再開時に、供給電圧と電流との関係から比例ソレノイドやコイルの抵抗値を推定し、その推定抵抗値からダンパの温度推定を行う方法が一部で実用化されている。しかしながら、比例ソレノイドやコイルの抵抗値には個体差が少なからず存在するため、推定抵抗値からダンパの温度推定を行う方法を採用した場合には、推定温度に大きな誤差（例えば、数１０℃）が生じて正確な減衰力制御が行えなくなる虞があった。
【０００６】
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、駐車時における電力消費を抑制しながら、ダンパの減衰力を高精度に温度補償することを可能とする減衰力可変ダンパの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、車体と車輪との間に減衰力可変ダンパが介装された車両に搭載され、目標減衰力に応じた目標電流を当該減衰力可変ダンパに出力することによって減衰力の可変制御を行う制御装置であって、前記車両の運転状態に基づいて前記減衰力可変ダンパの目標減衰力を設定する目標減衰力設定手段と、前記車両が前回運転停止された時点における車両情報を停止時車両情報として記憶する停止時車両情報記憶手段と、前記車両の運転停止時間を計測または推定する運転停止時間導出手段と、少なくとも前記停止時車両情報と前記運転停止時間とに基づき、前記減衰力可変ダンパの温度補償に供される温度補償値を設定する温度補償値設定手段と、前記温度補償値を用いて前記目標減衰力または前記目標電流を補正する補正手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
また、第２の発明は、第１の発明に係る減衰力可変ダンパの制御装置において、前記運転状態は、前記車体の運動状態と乗員の運転操作との少なくとも一方を含むことを特徴とする。
【０００９】
また、第３の発明は、第１または第２の発明に係る減衰力可変ダンパの制御装置において、前記車両には水冷式の内燃機関が搭載され、前記停止時車両情報記憶手段は、前記車両が前回運転停止された時点における前記内燃機関の冷却水温と外気温度との差を停止時温度差として記憶し、運転停止時間導出手段は、前記車両が運転再開された時点における冷却水温と外気温度との差を運転再開時温度差として算出した後、前記停止時温度差と当該運転再開時温度差とに基づいて運転停止時間を推定し、前記温度補償値設定手段は、前記運転停止時間と前記停止時温度差とに基づいて運転再開時における減衰力可変ダンパと外気温度との温度差を推定温度差として推定し、運転再開時における外気温度と前記推定温度差とに基づいて前記減衰力可変ダンパの運転再開時温度を推定した後、前記運転再開時温度に基づいて温度補償値を設定することを特徴とする。
【００１０】
また、第４の発明は、第１または第２の発明に係る減衰力可変ダンパの制御装置において、前記停止時車両情報記憶手段は、前記車両が前回運転停止された時点までの走行距離を前回走行距離として記憶し、前記温度補償値設定手段は、前記前回走行距離と前記運転停止時間とに基づいて温度補償値を設定することを特徴とする。
【００１１】
また、第５の発明は、第１、第２および第４の発明に係る減衰力可変ダンパの制御装置において、前記停止時車両情報記憶手段は、前記車両が前回運転停止された時点までの消費電力を前回消費電力として記憶し、前記温度補償値設定手段は、前記前回消費電力と前と前記運転停止時間とに基づいて温度補償値を設定することを特徴とする。
【００１２】
また、第６の発明は、第１〜第５の発明に係る減衰力可変ダンパの制御装置において、少なくとも前記停止時車両情報と前記運転停止時間とに基づき、前記車両の運転再開後において前記補正を行う走行距離を設定する温度補償距離設定手段を更に備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
第１の発明によれば、駐車時にダンパＥＣＵに電力供給を行わないことで車載バッテリの放電が抑制されるとともに、運転再開時に適切な減衰力を減衰力可変ダンパに発生させることで乗り心地の低下が防止できる。また、第２の発明によれば、車体のロール動やピッチ動の他に、運転者による減衰モードスイッチの切換操作等にも応じて、適正な目標減衰力が設定される。また、第３の発明によれば、運転再開時におけるダンパ温度を高精度に推定して正確な温度補正を行うことができる。また、第４の発明によれば、前回走行距離や運転停止時間に応じて温度補償値を設定することで、運転再開時における温度補償を高精度に行うことができる。また、第５の発明によれば、前回消費電力や運転停止時間に応じて温度補償値を設定することで、運転再開時における温度補償を高精度に行うことができる。また、第６の発明によれば、例えば、短間駐車されていた場合には温度補償を行う走行距離を短くし、長時間駐車されていた場合には温度補償を行う走行距離を長くすることで、運転再開時における温度補償を適切に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明を４輪自動車に適用した２つの実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００１５】
［第１実施形態］
図１は第１実施形態に係る４輪自動車の概略構成図であり、図２は第１実施形態に係るダンパの縦断面図であり、図３は第１実施形態に係るダンパＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。
【００１６】
≪第１実施形態の構成≫
＜自動車の概略構成＞
先ず、図１を参照して、第１実施形態に係る自動車の概略構成について説明する。説明にあたり、４つの車輪やそれらに対して配置された部材、すなわち、タイヤやサスペンション等については、それぞれ数字の符号に前後左右を示す添字を付して、例えば、車輪３ｆｌ（左前）、車輪３ｆｒ（右前）、車輪３ｒｌ（左後）、車輪３ｒｒ（右後）と記す一方、総称する場合には、例えば、車輪３と記す。
【００１７】
図１に示すように、自動車（車両）Ｖはタイヤ２が装着された４つの車輪３を備えており、これら各車輪３がサスペンションアームや、スプリング、ＭＲＦ式減衰力可変ダンパ（以下、単にダンパと記す）４等からなるサスペンション５によって車体１に懸架されている。自動車Ｖには、ダンパ４の制御を行うＤＭＰ−ＥＣＵ（ダンパＥＣＵ）６や、エンジン７の制御を行うＥＮＧ−ＥＣＵ（エンジンＥＣＵ）８が設置されている。また、自動車Ｖには、車速Ｖｖを検出する車速センサ９、横加速度を検出する横Ｇセンサ１０、前後加速度を検出する前後Ｇセンサ１１、ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ１２等が車体１の適所に設置される他、ダンパ４の変位（ストローク速度Ｓｓ）を検出するストロークセンサ１３を各車輪３ごとに備え、更にエンジン７の冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ１４と、吸気温Ｔａを検出する吸気温センサ（外気温検出手段）１５とをエンジンルーム内に備えている。更に、自動車Ｖの運転席には、ダンパ４の減衰モードを複数段（例えば、ソフト、ミディアム、ハード等）に切り換えるためのモードスイッチ１６が設置されている。
【００１８】
ＤＭＰ−ＥＣＵ６は、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されており、通信回線（本実施形態では、ＣＡＮ（Controller Area Network））を介して、ＥＮＧ−ＥＣＵ８や各車輪３のダンパ４、各センサ、スイッチ９〜１６等と接続されている。
【００１９】
＜ダンパの構造＞
図２に示すように、本実施形態のダンパ４は、モノチューブ式（ド・カルボン式）であり、ＭＲＦが充填された円筒状のシリンダチューブ２１と、このシリンダチューブ２１に対して軸方向に相対動するピストンロッド２２と、ピストンロッド２２の先端に装着されてシリンダチューブ２１内を上部油室２４と下部油室２５とに区画するピストン２６と、シリンダチューブ２１の下部に高圧ガス室２７を画成するフリーピストン２８と、ピストンロッド２２等への塵埃の付着を防ぐカバー２９と、フルバウンド時における緩衝を行うバンプストップ３０とを主要構成要素としている。
【００２０】
シリンダチューブ２１は、下端のアイピース２１ａに嵌挿されたボルト３１を介して、車輪側部材であるトレーリングアーム３５の上面に連結されている。また、ピストンロッド２２は、上下一対のブッシュ３６とナット３７とを介して、その上端のスタッド２２ａが車体側部材であるダンパベース（ホイールハウス上部）３８に連結されている。
【００２１】
図３に示すように、ピストン２６には、上部油室２４と下部油室２５とを連通する環状連通路３９と、環状連通路３９の内側に配設されたＭＬＶコイル（電力消費部品）４０とが設けられている。ＤＭＰ−ＥＣＵ６からＭＬＶコイル４０に電流が供給されると、環状連通路３９を流通するＭＲＦに磁界が印可されて強磁性微粒子が鎖状のクラスタを形成し、環状連通路３９内を通過するＭＲＦの見かけ上の粘度が上昇する。
【００２２】
＜ダンパＥＣＵの概略構成＞
ＤＭＰ−ＥＣＵ６は、図３にその概略構成を示すように、上述したＥＮＧ−ＥＣＵ８や各センサ、スイッチ９〜１６等が接続する入力インタフェース５１と、入力インタフェース５１から入力した信号に基づき各ダンパ４の目標減衰力Ｄｔｇｔを設定する減衰力設定部５２と、目標減衰力Ｄｔｇｔやダンパ４のストローク速度Ｓｓに応じて各ダンパ４（ＭＬＶコイル４０）への目標電流Ｉｔｇｔを算出／生成する目標電流生成部５３と、目標電流生成部５３の算出結果や水温センサ１４等の検出結果に基づきダンパ温度推定値Ｔｄを推定して目標電流生成部５３に出力するダンパ温度推定部５４と、目標電流生成部５３からの目標電流Ｉｔｇｔを各ダンパ４に出力する出力インタフェース５５とから構成されている。なお、本実施形態の減衰力設定部５２には、スカイフック制御に供されるスカイフック制御部５７と、ロール制御に供されるロール制御部５８と、ピッチ制御に供されるやピッチ制御部５９とが収容されている。
【００２３】
≪第１実施形態の作用≫
＜目標減衰力設定処理＞
自動車Ｖが走行を開始すると、ＤＭＰ−ＥＣＵ６では、減衰力設定部５２が、所定の処理インターバルをもって、図４のフローチャートにその手順を示す目標減衰力設定処理を実行する。減衰力設定部５２は、目標減衰力設定処理を開始すると、先ず図４のステップＳ１で、横Ｇセンサ１０や前後Ｇセンサ１１から入力した車体１の加速度Ｇｙ，Ｇｌや、ヨーレイトセンサ１２からから入力した車体１のヨーレイトγ、車速センサ９から入力した車速Ｖｖ、操舵角センサ（図示せず）から入力した操舵速度等に基づき自動車Ｖの運動状態を判定する。次に、減衰力設定部５２は、自動車Ｖの運動状態とモードスイッチ１６から入力した減衰モードとに基づき、ステップＳ２で各ダンパ４のスカイフック制御目標値Ｄｓｈを算出し、ステップＳ３で各ダンパ４のロール制御目標値Ｄｒを算出し、ステップＳ４で各ダンパ４のピッチ制御目標値Ｄｐを算出する。
【００２４】
次に、減衰力設定部５２は、ステップＳ５で各ダンパ４のストローク速度Ｓｓが正の値であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであった場合（すなわち、ダンパ４が伸び側に作動している場合）、ステップＳ６で３つの制御目標値Ｄｓｈ，Ｄｒ，Ｄｐのうち値が最も大きいものを目標減衰力Ｄｔｇｔに設定し、ステップＳ７で目標電流生成部５３に目標減衰力Ｄｔｇｔを出力する。また、減衰力設定部５２は、ステップＳ５の判定がＮｏであった場合（すなわち、ダンパ４が縮み側に作動している場合）、ステップＳ８で３つの制御目標値Ｄｓｈ，Ｄｒ，Ｄｐのうち値が最も小さいものを目標減衰力Ｄｔｇｔに設定し、ステップＳ７で目標電流生成部５３に目標減衰力Ｄｔｇｔを出力する。
【００２５】
＜目標電流生成処理＞
ＤＭＰ−ＥＣＵ６では、上述した目標減衰力設定処理と並行するかたちで、目標電流生成部５３が、図５のフローチャートにその手順を示す目標電流生成処理を実行する。目標電流生成部５３は、目標電流生成処理を開始すると、先ず図５のステップＳ１１で、図６の目標電流マップから目標減衰力Ｄｔｇｔとストローク速度Ｓｓとに対応する基本目標電流Ｉｂａｓｅを検索／設定する。
【００２６】
次に、目標電流生成部５３は、ステップＳ１２で、ダンパ温度推定部５４から入力したダンパ温度推定値Ｔｄを用いて、基本目標電流Ｉｂａｓｅに対して温度補正を行うことによって目標電流Ｉｔｇｔを算出する。しかる後、目標電流生成部５３は、ステップＳ１３で目標電流Ｉｔｇｔに応じた駆動電流を各ダンパ４のＭＬＶコイル４０に出力する。
【００２７】
＜運転時ダンパ温度推定処理＞
ＤＭＰ−ＥＣＵ６では、上述した目標減衰力設定処理や目標電流生成処理と並行するかたちで、ダンパ温度推定部５４が、図７のフローチャートにその手順を示す運転時ダンパ温度推定処理を実行する。ダンパ温度推定部５４は、運転時ダンパ温度推定処理を開始すると、先ず図７のステップＳ２１で、ＥＮＧ−ＥＣＵ８からの入力情報に基づき、エンジン７が停止されたか否か（運転者によってイグニッションキーがＯＮ位置からＯＦＦ位置に切り換えられたか否か）を判定する。
【００２８】
ステップＳ２１の判定がＮｏであった場合、ダンパ温度推定部５４は、ステップＳ２２で、目標電流生成部５３から入力した出力電流情報やストロークセンサ１３から入力したダンパ４の作動情報に基づき、ダンパ温度推定値Ｔｄを各ダンパ４について求める。ダンパ温度推定部５４は、例えば、各ダンパ４に供給された電流の積分値から通電発熱量を算出し、各ダンパ４の作動量の積分値から減衰発熱量を算出し、これら通電発熱量と減衰発熱量とに基づき演算式や温度推定マップを用いてダンパ温度推定値Ｔｄを求める。
【００２９】
一方、ステップＳ２１の判定がＹｅｓであった場合、ダンパ温度推定部５４は、ステップＳ２３で現時点における冷却水温Ｔｗと吸気温Ｔａとの差を第１停止時温度差Δｔ１として算出した後、ステップＳ２４で第１停止時温度差Δｔ１を不揮発性メモリーに記憶する。次に、ダンパ温度推定部５４は、ステップＳ２５で現時点におけるダンパ温度推定値Ｔｄと吸気温Ｔａとの差を第２停止時温度差Δｔ２として算出した後、ステップＳ２６で第２停止時温度差Δｔ２を不揮発性メモリーに記憶して処理を終了する。なお、車載バッテリからＤＭＰ−ＥＣＵ６への電力供給はこの時点で停止される。
【００３０】
＜再始動時ダンパ温度推定処理＞
運転者が駐車されていた自動車Ｖに乗車してエンジン７を再始動させると、ＤＭＰ−ＥＣＵ６では、ダンパ温度推定部５４が、図８のフローチャートにその手順を示す再始動時ダンパ温度推定処理を実行する。ダンパ温度推定部５４は、再始動時ダンパ温度推定処理を開始すると、先ず図８のステップＳ３１で現時点における冷却水温Ｔｗと吸気温Ｔａとの差を再始動時温度差Δｔｒとして算出した後、ステップＳ３２で、不揮発性メモリーに記憶されていた第１停止時温度差Δｔ１と再始動時温度差Δｔｒとに基づき、図９の停車時間推定マップから推定停車時間Ｔｐを検索する。
【００３１】
次に、ダンパ温度推定部５４は、ステップＳ３３で、第２停止時温度差Δｔ２と推定停車時間Ｔｐとに基づき、図１０の温度差推定マップから推定温度差ΔＴを検索する。しかる後、ダンパ温度推定部５４は、ステップＳ３４で現在の吸気温Ｔａに推定温度差ΔＴを加算することによって再始動時ダンパ温度推定値（再始動時温度）Ｔｄｒを求め、ステップＳ３５でこの再始動時ダンパ温度推定値Ｔｄｒを目標電流生成部５３に出力して処理を終了する。
【００３２】
本実施形態では、このような構成を採ったことにより、駐車時における車載バッテリの消耗を抑制しながら（ＤＭＰ−ＥＣＵ６による電力消費を防ぎながら）、エンジン７の再始動時におけるダンパ４の温度を高い精度で推定して正確な温度補正を行うことができるようになる。また、外気温検出手段として吸気温センサ１５を用いるようにしたため、外気温を検出するセンサを新たに設ける必要がなくなり、装置コストの上昇を抑制することができる。
【００３３】
［第２実施形態］
図１１は第２実施形態に係るダンパＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。
第２実施形態は、上述した第１実施形態と同様の車両構成を採っているが、ＤＭＰ−ＥＣＵ６の構成が異なる他、ダンパ温度推定処理に代えてダンパ温度補償処理を行う点が異なっている。
【００３４】
＜ダンパＥＣＵの概略構成＞
ＤＭＰ−ＥＣＵ６は、図１１に示すように、第１実施形態と同様に、入力インタフェース５１と、減衰力設定部５２と、目標電流生成部５３と、出力インタフェース５５とを有しているが、ダンパ温度推定部に代えてダンパ温度補償部６０を備えている。ダンパ温度補償部６０は、車速センサ９やエンジンＥＣＵ８から入力した情報に基づいて温度補償値等を設定し、それを減衰力設定部５２に出力する。
【００３５】
≪第２実施形態の作用≫
＜目標減衰力設定処理＞
自動車Ｖの走行時において、ＤＭＰ−ＥＣＵ６では、減衰力設定部５２が、所定の処理インターバルをもって、図１２のフローチャートにその手順を示す目標減衰力設定処理を実行する。減衰力設定部５２は、目標減衰力設定処理を開始すると、先ず図１２のステップＳ４１で、横Ｇセンサ１０や前後Ｇセンサ１１から入力した車体１の加速度Ｇｙ，Ｇｌや、ヨーレイトセンサ１２からから入力した車体１のヨーレイトγ、車速センサ９から入力した車速Ｖｖ、操舵角センサ（図示せず）から入力した操舵速度等に基づき自動車Ｖの運動状態を判定する。次に、減衰力設定部５２は、自動車Ｖの運動状態とモードスイッチ１６から入力した減衰モードとに基づき、ステップＳ４２で各ダンパ４のスカイフック制御目標値Ｄｓｈを算出し、ステップＳ４３で各ダンパ４のロール制御目標値Ｄｒを算出し、ステップＳ４４で各ダンパ４のピッチ制御目標値Ｄｐを算出する。
【００３６】
次に、減衰力設定部５２は、ステップＳ４５で各ダンパ４のストローク速度Ｓｓが正の値であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであった場合（すなわち、ダンパ４が伸び側に作動している場合）、ステップＳ４６で３つの制御目標値Ｄｓｈ，Ｄｒ，Ｄｐのうち値が最も大きいものを目標減衰力ベース値Ｄｂｔｇｔに設定する。また、減衰力設定部５２は、ステップＳ４５の判定がＮｏであった場合（すなわち、ダンパ４が縮み側に作動している場合）、ステップＳ４７で３つの制御目標値Ｄｓｈ，Ｄｒ，Ｄｐのうち値が最も小さいものを目標減衰力ベース値Ｄｂｔｇｔに設定する。
【００３７】
次に、減衰力設定部５２は、ステップＳ４８で後述する温度補償フラグＦｔｃが１であるか否かを判定し、この判定がＮｏであれば、ステップＳ４９で目標減衰力ベース値Ｄｂｔｇｔを目標減衰力Ｄｔｇｔとし、ステップＳ５０で標減衰力Ｄｔｇｔを目標電流生成部５３に目標電流生成部５３に出力する。
【００３８】
一方、ステップＳ４８の判定がＹｅｓであった場合、減衰力設定部５２は、ステップＳ５１で、後述する温度補償ゲインＧｔｃを目標減衰力ベース値Ｄｂｔｇｔに乗じることによって目標減衰力Ｄｔｇｔを算出した後、ステップＳ５０で標減衰力Ｄｔｇｔを目標電流生成部５３に出力する。
【００３９】
＜目標電流生成処理＞
ＤＭＰ−ＥＣＵ６では、上述した目標減衰力設定処理と並行するかたちで、目標電流生成部５３が、図１３のフローチャートにその手順を示す目標電流生成処理を実行する。目標電流生成部５３は、目標電流生成処理を開始すると、図１３のステップＳ６１で、図６の目標電流マップから目標減衰力Ｄｔｇｔとストローク速度Ｓｓとに対応する目標電流Ｉｔｇｔを検索／設定した後、ステップＳ６２で目標電流Ｉｔｇｔに応じた駆動電流を各ダンパ４のＭＬＶコイル４０に出力する。
【００４０】
＜運転情報記憶処理＞
ＤＭＰ−ＥＣＵ６では、上述した目標減衰力設定処理や目標電流生成処理と並行するかたちで、ダンパ温度補償部６０が、図１４のフローチャートにその手順を示す運転情報記憶処理を実行する。ダンパ温度補償部６０は、運転情報記憶処理を開始すると、先ず図１４のステップＳ７１で、車速センサ９から入力した車速Ｖｖに基づいて運転開始時（イグニッションキーがＯＮ操作された時点）からの自動車Ｖの前回走行距離Ｄｃｌを積算し、ステップＳ７２で目標電流生成部５３から入力した出力電流情報に基づいて運転開始時からのダンパ４の前回消費電力Ｅｃｌを積算する。次に、ダンパ温度補償部６０は、ステップＳ７３で、イグニッションキーがＯＦＦ操作されたか否かを判定し、この判定がＮｏであればスタートに戻ってステップＳ７１，Ｓ７２の処理（前回走行距離Ｄｃｌおよび前回消費電力Ｅｃｌの積算）を繰り返す。
【００４１】
自動車Ｖが運転停止されてステップＳ７３の判定がＹｅｓになると、ダンパ温度補償部６０は、ステップＳ７４で、その時点での前回走行距離Ｄｃｌ、前回消費電力Ｅｃｌおよび時刻（運転停止時刻Ｔｓｔｏｐ）を不揮発性メモリ等に記憶して運転情報記憶処理を終了する。
【００４２】
＜運転再開時処理＞
停車されていた自動車Ｖに運転者が乗り込んでイグニッションキーをＯＮ操作すると、ダンパ温度補償部６０は、図１５のフローチャートにその手順を示す運転再開時処理を実行する。ダンパ温度補償部６０は、運転再開時処理を開始すると、先ず図１５のステップＳ８１で、運転再開時刻Ｔｓｔａｒｔから運転停止時刻Ｔｓｔｏｐを減算することによって運転停止時間Ｔｐａｒｋを算出した後、ステップＳ８２で、運転停止時間Ｔｐａｒｋに基づき、図１６に示す運転停止時間−温度補償距離マップから温度補償距離Ｄｔｃを検索／設定する。
【００４３】
次に、ダンパ温度補償部６０は、ステップＳ８３で、前回走行距離Ｄｃｌ、前回消費電力Ｅｃｌ、運転停止時間Ｔｐａｒｋおよび吸気温Ｔａに基づき、温度補償ゲインＧｔｃを算出して運転再開時処理を終了する。すなわち、ダンパ温度補償部６０は、前回走行距離Ｄｃｌに基づいて図１７に示す走行距離−前回距離補償ゲインマップから前回距離補償ゲインＧｐｒを設定し、前回消費電力Ｅｃｌに基づいて図１８に示す消費電力−前回電力補償ゲインマップから前回距離補償ゲインＧｐｅを設定し、運転停止時間Ｔｐａｒｋに基づいて図１９に示す運転停止時間−停止時間補償ゲインマップから停止時間補償ゲインＧｐｋを設定し、吸気温Ｔａに基づいて図２０に示す吸気温−外気温補償ゲインマップから外気温補償ゲインＧａｔを設定した後、これら各ゲインＧｐｒ，Ｇｐｅ，Ｇｐｋ，Ｇａｔを乗算することによって温度補償ゲインＧｔｃを算出する。
【００４４】
＜運転再開後処理＞
自動車Ｖの運転が再開されると、ダンパ温度補償部６０は、図２１のフローチャートにその手順を示す運転再開後処理を実行する。ダンパ温度補償部６０は、運転再開後処理を開始すると、先ず図２１のステップＳ９１で、初期値０のランプ制御フラグＦｒａｍｐが１であるか否かを判定する。ステップＳ９１の初回の判定はＮｏとなるため、ダンパ温度補償部６０は、ステップＳ９２で、車速センサ９から入力した車速Ｖｖに基づいて運転再開時点からの自動車Ｖの走行距離（今回走行距離Ｄｃｐ）を積算した後、ステップＳ９３で、今回走行距離Ｄｃｐが温度補償距離Ｄｔｃに達したか否かを判定する。
【００４５】
ステップＳ９３の初回の判定もＮｏとなるため、ダンパ温度補償部６０は、ステップＳ９４で初期値０の温度補償フラグＦｔｃが１であるか否かを判定する。ステップＳ９４の初回の判定はＮｏとなるため、ダンパ温度補償部６０は、ステップＳ９５で温度補償フラグＦｔｃを１とした後、ステップＳ９６で温度補償ゲインＧｔｃの減衰力設定部５２への出力を開始する。これにより、目標減衰力Ｄｔｇｔが有意に減少し、冬季等に自動車Ｖが長時間駐車されていたような場合にも、運転再開時における乗り心地の悪化が効果的に抑制されるようになる。
【００４６】
自動車Ｖの今回走行距離Ｄｃｐが温度補償距離Ｄｔｃに達し、ステップＳ９３の判定がＹｅｓになると、ダンパ温度補償部６０は、ステップＳ９７でランプ制御フラグＦｒａｍｐを１とする。その結果、ステップＳ９１の次回の判定がＹｅｓとなるため、ダンパ温度補償部６０は、ステップＳ９８で温度補償ゲインＧｔｃに所定のランプ制御ゲインを加算した後、ステップＳ９９で温度補償ゲインＧｔｃが１．０以上の値となったか否かを判定する。そして、ダンパ温度補償部６０は、ステップＳ９９の判定がＮｏである間は、ステップＳ９８での温度補償ゲインＧｔｃの減算を繰り返す。これにより、目標減衰力Ｄｔｇｔは目標減衰力ベース値Ｄｂｔｇｔに徐々に近づいてゆき、目標減衰力Ｄｔｇｔの急変によって運転者が乗り心地や操縦安定性に違和感を憶えることが防止できる。
【００４７】
温度補償ゲインＧｔｃが１．０以上の値となってステップＳ９９の判定がＹｅｓになると、ダンパ温度補償部６０は、ステップＳ１００で温度補償フラグＦｔｃを０とし、ステップＳ１０１でランプ制御フラグＦｒａｍｐを０とする。しかる後、ダンパ温度補償部６０は、ステップＳ１０２で温度補償ゲインＧｔｃの減衰力設定部５２への出力を中止し、運転再開後処理を終了する。
【００４８】
本実施形態でも、このような構成を採ったことにより、駐車時における車載バッテリの消耗を抑制しながら、自動車Ｖの運転再開時におけるダンパ４の減衰力を高い精度で温度補正できるようになる。
【００４９】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態はＭＲＦ式の減衰力可変ダンパに本発明を適用したものであるが、ＭＦ（磁性流体）式の減衰力可変ダンパや、ソレノイド等を用いた減衰力可変ダンパにも適用可能である。また、上記実施形態では、乗員の運転操作としてモードスイッチの操作を挙げたが、ブレーキ操作やアクセル操作等を採用してもよい。また、上記第２実施形態では、温度補償値として目標減衰力に乗算される温度補償ゲインを採用したが、目標減衰力や目標電流から所定の温度補償減衰力や温度補償電流を減算するようにしてもよい。その他、自動車や制御装置の具体的構成、制御の具体的手順等についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】第１実施形態に係る４輪自動車の概略構成図である。
【図２】第１実施形態に係るダンパの縦断面図である。
【図３】第１実施形態に係る減衰力制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図４】第１実施形態に係る目標減衰力設定処理の手順を示すフローチャートである。
【図５】第１実施形態に係る目標電流生成処理の手順を示すフローチャートである。
【図６】第１実施形態に係る目標電流マップである。
【図７】第１実施形態に係る運転時ダンパ温度推定処理の手順を示すフローチャートである。
【図８】第１施形態に係る再始動時ダンパ温度推定処理の手順を示すフローチャートである。
【図９】第１実施形態に係る停車時間推定マップである。
【図１０】第１実施形態に係る温度差推定マップである。
【図１１】第２実施形態に係るダンパＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。
【図１２】第２実施形態に係る目標減衰力設定処理の手順を示すフローチャートである。
【図１３】第２実施形態に係る目標電流生成処理の手順を示すフローチャートである。
【図１４】第２実施形態に係る運転情報記憶処理の手順を示すフローチャートである。
【図１５】第２実施形態に係る運転再開時処理の手順を示すフローチャートである。
【図１６】第２実施形態に係る運転停止時間−温度補償距離マップである。
【図１７】第２実施形態に係る走行距離−前回距離補償ゲインマップである。
【図１８】第２実施形態に係る消費電力−前回電力補償ゲインマップである。
【図１９】第２実施形態に係る運転停止時間−停止時間補償ゲインマップである。
【図２０】第２実施形態に係る吸気温−外気温補償ゲインマップである。
【図２１】第２実施形態に係る運転再開後処理の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５１】
１      車体
４      ダンパ
６      ＤＭＰ−ＥＣＵ
７      エンジン
１４    水温センサ（冷却水温検出手段）
１５    吸気温センサ（外気温検出手段）
１６    モードスイッチ
５２    減衰力設定部
５３    目標電流生成部
５４    ダンパ温度推定部
Ｖ      自動車（車両）
【図１】
2009062032.tif 000003
【図２】
2009062032.tif 000004
【図３】
2009062032.tif 000005
【図４】
2009062032.tif 000006
【図５】
2009062032.tif 000007
【図６】
2009062032.tif 000008
【図７】
2009062032.tif 000009
【図８】
2009062032.tif 000010
【図９】
2009062032.tif 000011
【図１０】
2009062032.tif 000012
【図１１】
2009062032.tif 000013
【図１２】
2009062032.tif 000014
【図１３】
2009062032.tif 000015
【図１４】
2009062032.tif 000016
【図１５】
2009062032.tif 000017
【図１６】
2009062032.tif 000018
【図１７】
2009062032.tif 000019
【図１８】
2009062032.tif 000020
【図１９】
2009062032.tif 000021
【図２０】
2009062032.tif 000022
【図２１】
2009062032.tif 000023