(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両に搭載されたＥＧＲ装置に故障が発生した場合であっても、退避走行が可能な車両の動力出力装置を提供する。【解決手段】車両の動力出力装置は、エンジン２と、エンジン２の排気の一部をエンジン２の吸気系に再循環させる排気再循環機構と、車輪を駆動するための電動機と、エンジン２および電動機を制御する制御装置１４とを備える。制御装置１４は、排気再循環機構が正常である場合には、車両起動後におけるエンジン２の間欠運転を許可し、排気再循環機構に異常が生じた場合は、車両起動後におけるエンジン２の間欠運転を禁止する。【選択図】図１
2009137531.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関の排気の一部を前記内燃機関の吸気系に再循環させる排気再循環機構と、
車輪を駆動するための電動機と、
前記内燃機関および前記電動機を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記排気再循環機構が正常である場合には、車両起動後における前記内燃機関の間欠運転を許可し、前記排気再循環機構に異常が生じた場合は、車両起動後における前記内燃機関の間欠運転を禁止する、車両の動力出力装置。
【請求項２】
前記内燃機関は、
吸気弁と、
排気弁と、
前記吸気弁および前記排気弁の開弁期間のオーバーラップ量を変化させることができる可変バルブタイミング機構と、
前記内燃機関へ燃料を供給する燃料供給機構とを含み、
前記制御装置は、前記排気再循環機構に異常が生じた場合は、前記燃料供給機構に燃料の増量を指示するとともに、前記可変バルブタイミング機構に前記オーバーラップ量を減少させる、請求項１に記載の車両の動力出力装置。
【請求項３】
前記内燃機関が出力する動力の少なくとも一部を前記車輪の駆動軸に伝達する動力分割機構をさらに備え、
前記制御装置は、前記内燃機関の間欠運転の許可時には、車両状態が所定の条件を満たした場合に前記内燃機関を停止させ、
前記所定の条件は、
車速が第１のしきい値以下であることを含む、請求項１に記載の車両の動力出力装置。
【請求項４】
前記回転電機に電力を供給する蓄電装置と、
前記内燃機関が発生する機械的動力の少なくとも一部を電力に変換する発電機とをさらに備え、
前記所定の条件は、
前記蓄電装置の蓄電状態が第２のしきい値よりも低下したことをさらに含む、請求項３に記載の車両の動力出力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の動力出力装置に関し、特に内燃機関を搭載するハイブリッド車両の動力出力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料供給量を増加させる制御と排気の一部を吸気系に再循環させる制御（ＥＧＲ：Exhaust Gas Recirculation）が従来から行なわれている。ガソリンエンジンは、回転数が高くなると燃焼温度が著しく高まり窒素酸化物の発生が増加するが、ＥＧＲにより燃焼温度を下げることができ、窒素酸化物の発生量を減らすことができる。
【０００３】
排気の一部を吸気中に再循環させることにより排気エミッションを向上させる排気ガス再循環装置（以下、ＥＧＲ装置と称する）は、内燃機関の排気通路と吸気通路とを連通するＥＧＲ通路やＥＧＲ通路の途中に設けられて外部排気還流量（吸気中に導入される排気の量）を調量するＥＧＲ弁等から構成されている。そして、このＥＧＲ弁の開度を内燃機関の運転状態に応じて最適化することで、外部排気還流量（以下、外部ＥＧＲ量という）が好適に調量され、排気エミッションを向上させることができる。
【０００４】
ところで、このＥＧＲ弁は、燃料不純物や燃えかす等の付着（デポジッション）や異物（パイプの錆びなど）の噛み込みにより、開固着となってしまう可能性がある。特開２００５−２０７２８５号公報（特許文献１）は、ＥＧＲ制御弁が開固着した場合でも、燃費の低下を防止しつつ内燃機関の燃焼を良好に保てる内燃機関制御装置を開示している。
【０００５】
この内燃機関制御装置は、排気ガス通路を通じて排気ガスを排気経路から吸気経路に再循環させる排気ガス再循環機能を備えている。この内燃機関制御装置は、排気ガス通路を開閉するＥＧＲ弁が開固着した場合に、その開固着の前に比べて旋回流の増加などにより燃焼改善を行って、内燃機関の燃焼状態を向上させる。これにより、燃料噴射を増加させずに燃焼性の向上が図れ、燃費の低下を防止しつつ内燃機関の燃焼を良好に保つことができる。
【特許文献１】特開２００５−２０７２８５号公報
【特許文献２】特開２００４−３６０５４８号公報
【特許文献３】特開平６−５８１９７号公報
【特許文献４】特開２００７−７６５５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
近年、環境にやさしい車両として、モータとエンジンを車両の駆動に併用するハイブリッド自動車が開発され、実用化されている。
【０００７】
ハイブリッド車両では、シフト位置、アクセル開度および車速に基づき、車軸での駆動要求トルクがマップから求められる。そしてその車軸での駆動要求トルクに車軸回転数が乗算されて駆動要求出力（パワー）が算出され、そのパワーにバッテリに対する充電要求に基づくパワーが加算されトータル出力（要求値）が算出される。
【０００８】
このトータル出力（目標値）が決定されると、それに対応するエンジン出力（要求値）を出力するための最適な運転条件（目標エンジン回転数）がエンジン動作線上で決定される。エンジン動作線と等エンジンパワー線との交点が目標エンジン回転数と目標エンジントルクとなる。なお、エンジン動作線は、ＨＶ動作線とも称される。
【０００９】
エンジン制御部は、上記のように決定されたエンジン出力（要求値）と目標エンジン回転数を実現するように、燃料噴射、点火時期、電子スロットル、ＶＶＴ−ｉ（吸気側可変バルブタイミング）制御等を行なう。
【００１０】
運転者のアクセルペダル操作等によって加速要求が入力されるとエンジン出力（要求値）が増加する。したがって、エンジン制御部は、通常は、エンジン動作線上をエンジン出力（要求値）を増加させる方向にエンジンの動作点を移動させる。
【００１１】
発進時など、車速が低いときには、エンジンの運転効率が悪化するので、エンジンの運転を停止させ、モータのみで車両を推進させる制御が行なわれる。
【００１２】
このような制御が行なわれるハイブリッド車両において、エンジンがＥＧＲ装置を備えている場合に、ＥＧＲ弁が開固着となったときの制御については、まだまだ十分な検討がなされていない。すくなくとも、ＥＧＲ装置に故障が発生した場合であっても、修理工場まで自力で走行できる機能は確保されていることが望ましい。
【００１３】
この発明の目的は、ハイブリッド車両に搭載されたＥＧＲ装置に故障が発生した場合であっても、退避走行が可能な車両の動力出力装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
この発明は、要約すると、車両の動力出力装置であって、内燃機関と、内燃機関の排気の一部を内燃機関の吸気系に再循環させる排気再循環機構と、車輪を駆動するための電動機と、内燃機関および電動機を制御する制御装置とを備える。制御装置は、排気再循環機構が正常である場合には、車両起動後における内燃機関の間欠運転を許可し、排気再循環機構に異常が生じた場合は、車両起動後における内燃機関の間欠運転を禁止する。
【００１５】
好ましくは、内燃機関は、吸気弁と、排気弁と、吸気弁および排気弁の開弁期間のオーバーラップ量を変化させることができる可変バルブタイミング機構と、内燃機関へ燃料を供給する燃料供給機構とを含む。制御装置は、排気再循環機構に異常が生じた場合は、燃料供給機構に燃料の増量を指示するとともに、可変バルブタイミング機構にオーバーラップ量を減少させる。
【００１６】
好ましくは、内燃機関が出力する動力の少なくとも一部を車輪の駆動軸に伝達する動力分割機構をさらに備える。制御装置は、内燃機関の間欠運転の許可時には、車両状態が所定の条件を満たした場合に内燃機関を停止させる。所定の条件は、車速が第１のしきい値以下であることを含む。
【００１７】
より好ましくは、車両の動力出力装置は、回転電機に電力を供給する蓄電装置と、内燃機関が発生する機械的動力の少なくとも一部を電力に変換する発電機とをさらに備える。所定の条件は、蓄電装置の蓄電状態が第２のしきい値よりも低下したことをさらに含む。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、ＥＧＲ装置に故障が発生した場合であっても、エンジン失火が抑制され、自走で修理工場まで走行することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００２０】
図１は、本実施の形態のハイブリッド車両１の主たる構成を示す図である。ハイブリッド車両１は、エンジンとモータとを走行に併用する車両である。
【００２１】
図１を参照して、ハイブリッド車両１は、前輪２０Ｒ，２０Ｌと、後輪２２Ｒ，２２Ｌと、エンジン２と、プラネタリギヤ１６と、デファレンシャルギヤ１８と、ギヤ４，６とを含む。
【００２２】
ハイブリッド車両１は、さらに、車両後方に配置されるバッテリＢと、バッテリＢの出力する直流電力を昇圧する昇圧ユニット３２と、昇圧ユニット３２との間で直流電力を授受するインバータ３６と、プラネタリギヤ１６を介してエンジン２と結合され主として発電を行なうモータジェネレータＭＧ１と、回転軸がプラネタリギヤ１６に接続されるモータジェネレータＭＧ２とを含む。インバータ３６はモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に接続され、交流電力と昇圧ユニット３２からの直流電力との変換を行なう。
【００２３】
プラネタリギヤ１６は、第１〜第３の回転軸を有する。第１の回転軸４６はエンジン２に接続され、第２の回転軸４４はモータジェネレータＭＧ１に接続され、第３の回転軸はモータジェネレータＭＧ２に接続される。この第３の回転軸は、車輪を駆動するための駆動軸４２でもある。
【００２４】
この第３の回転軸にはギヤ４が取付けられ、このギヤ４はギヤ６を駆動することによりデファレンシャルギヤ１８に動力を伝達する。デファレンシャルギヤ１８は、ギヤ６から受ける動力を前輪２０Ｒ，２０Ｌに伝達するとともに、ギヤ６，４を介して前輪２０Ｒ，２０Ｌの回転力をプラネタリギヤの第３の回転軸に伝達する。
【００２５】
プラネタリギヤ１６は、エンジン２，モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の間で動力を分割する動力分割機構としての役割を果たす。すなわちプラネタリギヤ１６の３つの回転軸のうち２つの回転軸の回転が定まれば、残る１つの回転軸の回転は強制的に決定される。したがって、エンジン２を最も効率のよい領域（ＨＶ動作線上）で動作させつつ、モータジェネレータＭＧ１の発電量を制御してモータジェネレータＭＧ２を駆動させることにより車速の制御を行ない、全体としてエネルギ効率のよい自動車を実現している。
【００２６】
なお、モータジェネレータＭＧ２の回転を減速してプラネタリギヤ１６に伝達する減速ギヤを設けても良く、その減速ギヤの減速比を変更可能にした変速ギヤを設けても良い。
【００２７】
直流電源であるバッテリＢは、たとえばニッケル水素またはリチウムイオンなどの二次電池を含み、直流電力を昇圧ユニット３２に供給するとともに、昇圧ユニット３２からの直流電力によって充電される。
【００２８】
昇圧ユニット３２は、バッテリＢから受ける直流電圧を昇圧してその昇圧された直流電圧をインバータ３６に供給する。インバータ３６は供給された直流電圧を交流電圧に変換してエンジン始動時にはモータジェネレータＭＧ１を駆動制御する。また、エンジン始動後には、モータジェネレータＭＧ１が発電した交流電力はインバータ３６によって直流に変換され、昇圧ユニット３２によってバッテリＢの充電に適切な電圧に変換されてバッテリＢが充電される。
【００２９】
また、インバータ３６はモータジェネレータＭＧ２を駆動する。モータジェネレータＭＧ２はエンジン２を補助して前輪２０Ｒ，２０Ｌを駆動する。制動時には、モータジェネレータＭＧ２は回生運転を行ない、車輪の回転エネルギを電気エネルギに変換する。得られた電気エネルギは、インバータ３６および昇圧ユニット３２を経由してバッテリＢに戻される。バッテリＢは組電池であり、直列に接続された複数の電池ユニットＢ０〜Ｂｎを含む。昇圧ユニット３２とバッテリＢとの間にはシステムメインリレー２８，３０が設けられ、車両非運転時には高電圧が遮断される。
【００３０】
ハイブリッド車両１は、さらに、制御装置１４を含む。制御装置１４は、運転者の指示および車両に取付けられた各種センサからの出力に応じて、エンジン２，インバータ３６，昇圧ユニット３２およびシステムメインリレー２８，３０の制御を行なう。
【００３１】
図２は、図１のエンジン２に関する構成をより詳細に示す図である。
図２を参照して、エンジン２には、エアクリーナ１０２から空気が吸入される。吸入空気量は、スロットルバルブ１０４により調整される。スロットルバルブ１０４はスロットルモータ３１２により駆動される電機制御式スロットルバルブである。
【００３２】
エンジン２は、Ｖ型エンジンであり、２つのバンクＡ，Ｂを含む。以下、参照符号の末尾には、バンクＡの要素にはＡが付され、バンクＢの要素にはＢが付される。
【００３３】
スロットルバルブ１０４を通過した空気は、吸気通路１４０からサージタンク１４２に導入され、吸気通路１４４から２つのバンクＡ，Ｂに分かれて吸入される。空気は、シリンダ１０６Ａ，１０６Ｂ（燃焼室）の手前の吸気ポートにおいて燃料と混合される。インジェクタ１０８Ａ，１０８Ｂから燃料がバンクＡ，Ｂの吸気ポートにそれぞれ噴射される。
【００３４】
燃料は吸気行程において噴射される。なお、燃料が噴射される時期は、吸気行程に限らない。また、本実施の形態においては、ポート噴射用のインジェクタを設けた例について説明するが、インジェクタ１０８Ａ，１０８Ｂの噴射孔がシリンダ１０６Ａ，１０６Ｂ内にそれぞれ設けられた直噴エンジンであってもよい。さらに、ポート噴射用のインジェクタと直噴用インジェクタを両方設けるようにしてもよい。
【００３５】
各バンクには、例えば４つずつのシリンダが設けられる。シリンダ１０６Ａ，１０６Ｂ内の混合気は、イグニッションコイル１１０Ａ，１１０Ｂに接続された点火プラグによりそれぞれ着火され、燃焼する。燃焼後の混合気、すなわち排気ガスは、三元触媒１１２Ａ，１１２Ｂにより浄化された後に合流し、さらにセンターマフラーの三元触媒１１２で浄化された後に車外に排出される。混合気の燃焼によりピストン１１４Ａ，１１４Ｂが押し下げられ、クランクシャフトが回転する。
【００３６】
シリンダ１０６Ａの頭頂部には、吸気バルブ１１８Ａおよび排気バルブ１２０Ａが設けられる。シリンダ１０６Ａに導入される空気の量および時期は、吸気バルブ１１８Ａにより制御される。シリンダ１０６Ａから排出される排気ガスの量および時期は、排気バルブ１２０Ａにより制御される。吸気バルブ１１８Ａはカムシャフト１３０Ａに設けられた図示しないカムにより駆動される。排気バルブ１２０Ａはカムシャフト１２９Ａに設けられた図示しないカムにより駆動される。
【００３７】
シリンダ１０６Ｂの頭頂部には、吸気バルブ１１８Ｂおよび排気バルブ１２０Ｂが設けられる。シリンダ１０６Ｂに導入される空気の量および時期は、吸気バルブ１１８Ｂにより制御される。シリンダ１０６Ｂから排出される排気ガスの量および時期は、排気バルブ１２０Ｂにより制御される。吸気バルブ１１８Ｂはカムシャフト１３０Ｂに設けられた図示しないカムにより駆動される。排気バルブ１２０Ｂはカムシャフト１２９Ｂに設けられた図示しないカムにより駆動される。
【００３８】
吸気バルブ１１８Ａ，１１８Ｂは、ＶＶＴ（Variable Valve Timing）機構１２６Ａ，１２６Ｂにより、開閉タイミングがそれぞれ制御される。排気バルブ１２０Ａ，１２０Ｂについても、開閉タイミングをＶＶＴ機構により制御するようにしてもよい。
【００３９】
本実施の形態においては、カムがＶＶＴ機構により回転されることにより、吸気バルブ１１８Ａ，１１８Ｂの開閉タイミングが制御される。なお、開閉タイミングを制御する方法はこれに限らない。また、ＶＶＴ機構には、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰返さない。
【００４０】
制御装置１４は、エンジン２が所望の運転状態になるように、スロットル開度θｔｈと、各バンクＡ，Ｂの点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、吸気バルブの動作状態（開閉タイミング、リフト量、作用角等）を制御する。制御装置１４には、カム角センサ３００Ａ，３００Ｂ、クランク角センサ３０２、ノックコントロールセンサ（ＫＣＳ：Knock Control Sensor）３０４Ａ，３０４Ｂ、スロットル開度センサ３０６、イグニッションスイッチ３０８、アクセルペダルポジションセンサ３１４から信号が入力される。
【００４１】
カム角センサ３００Ａ，３００Ｂは、カムの位置を表す信号を出力する。クランク角センサ３０２は、クランクシャフトの回転数（エンジン回転数）およびクランクシャフトの回転角度を表す信号を出力する。ノックセンサ３０４Ａ，３０４Ｂは、エンジン２の振動の強度を表す信号を出力する。スロットル開度センサ３０６は、スロットル開度を表す信号を出力する。イグニッションスイッチ３０８は、運転者の操作によりオンにされた場合、イグニッションスイッチ３０８がオンであることを表す信号を出力する。アクセルペダルポジションセンサ３１４は、運転者の操作するアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセルペダルポジションＡｃｃを出力する。
【００４２】
制御装置１４は、これらのセンサから入力された信号、メモリ（図示せず）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、エンジン２を制御する。
【００４３】
制御装置１４は、バンクＡに関するセンサの信号を受けバンクＡについてのＶＶＴ機構１２６Ａの制御を行なうバンクＡ制御部２０２Ａと、バンクＢに関するセンサの信号を受けバンクＢについてのＶＶＴ機構１２６Ｂの制御を行なうバンクＢ制御部２０２Ｂと、バンクＡ，Ｂに共通なセンサの信号を受けてバンクＡ，Ｂに共通する制御を行なうエンジン制御部２０１とを含む。
【００４４】
図２に示されるエンジン２の周辺構成には、排気ガス再循環装置（以下、ＥＧＲ装置と称する）が設けられている。ＥＧＲ装置は、排気の一部を吸気系に戻し、混合気が燃焼する時の最高温度を低くしてＮＯｘの生成量を抑える装置である。バンクＢの排気管１４６からＥＧＲ通路１４８が分岐され、ＥＧＲ通路１４８は吸気通路１４０に接続されている。ＥＧＲ通路１４８の途中にはＥＧＲ弁１５０が設けられている。制御装置１４のエンジン制御部２０１からの指令によりＥＧＲ弁１５０が開閉制御される。また、ＥＧＲ弁１５０の開弁量は、ＥＧＲ開度センサ１５１によって検出されて制御装置１４のエンジン制御部２０１に送信される。
【００４５】
図３は、本実施の形態における過熱抑制制御について説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、車両走行制御のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。
【００４６】
図２、図３を参照して、処理が開始されるとまずステップＳ１において、ＥＧＲ弁１５０が開固着となっているか否かが判断される。制御装置１４は、開弁量を減少させる指令をＥＧＲ弁１５０に送信しても、ＥＧＲ開度センサ１５１で検出される開弁量が変化しないときに開固着であると判断する。
【００４７】
なお、ＥＧＲ開度センサ１５１を設けない場合には、たとえば、ＥＧＲ弁１５０が開固着となると回転変動が大きくなるので、回転変動を検出することで開固着であると判断することも可能である。具体的には、エンジンがアイドル運転状態にある場合において、目標回転数が１０００ｒｐｍであるとすれば、このときクランク角センサ３０２の出力から得られるエンジン回転数が下限側しきい値（たとえば８００ｒｐｍ）および上限側しきい値（たとえば１２００ｒｐｍ）の間からはみ出した回数が単位時間あたり一定値以上となったことをもってＥＧＲ弁１５０が開固着となっていると判断しても良い。
【００４８】
ＥＧＲ弁１５０が開固着していなければ（ステップＳ１でＮＯ）ステップＳ２に処理が進み、以下通常のエンジン制御が行なわれる。まずステップＳ２では、燃料の空燃比Ａ／Ｆが理想空燃比（エンジン種類や燃料種類によって異なるが、たとえばＡ／Ｆ＝１４．５６）となるように空燃比制御が行なわれる。
【００４９】
さらにステップＳ３において、吸気バルブ１１８Ａ，１１８Ｂの開閉タイミングを制御する、ＶＶＴ機構１２６Ａ，１２６Ｂに対して、標準のマップから得られる制御量に基づく制御が行なわれる。
【００５０】
さらにステップＳ４において、エンジン間欠運転が許可される。エンジン間欠運転許可状態では、発進時など車速が低いときにはエンジンの運転効率が悪化するので、モータのみで車両を推進させエンジンは運転を停止する制御が行なわれる。なお、停止時、発進時であっても、バッテリの充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）が不十分である場合や、加速要求量が大きい場合にはエンジンは停止されない。
【００５１】
ステップＳ２〜Ｓ４の設定が行なわれると、ステップＳ９に処理が進み、制御はメインルーチンに移される。
【００５２】
一方、ステップＳ１でＥＧＲ弁１５０が開固着していると判断されると、ステップＳ５に処理が進む。
【００５３】
まずステップＳ５では、燃料の空燃比Ａ／Ｆが理想空燃比よりも燃料リッチ状態（エンジン種類や燃料種類によって異なるが、たとえばＡ／Ｆ＝１２．５）となるように空燃比制御が行なわれる。空燃比をリッチ側に補正することにより、エンジンに供給される燃料が増加される。これにより、燃焼状態が安定化する。
【００５４】
さらにステップＳ６において、吸気バルブ１１８Ａ，１１８Ｂの開閉タイミングを制御する、ＶＶＴ機構１２６Ａ，１２６Ｂに対して、ＥＧＲ弁開固着状態に適合させたマップから得られる制御量に基づく制御が行なわれる。たとえば吸気バルブに対してＶＶＴ機構が設けられている例では、ＥＧＲ弁１５０が開固着状態であると判断されたときには、吸気バルブ１１８Ａ，１１８Ｂのバルブタイミングが最遅角となるように制御される。この最遅角制御は、制御装置１４からＶＶＴ機構１２６Ａ，１２６Ｂに制御信号が出力されて行なわれる。たとえば、吸気タイミングプーリーに組み込まれたヘリカルスプラインをエンジンの油圧で回転させ、カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を遅角側に変化させる。最遅角制御することにより、吸気バルブ１１８Ａおよび排気バルブ１２０Ａ（または、吸気バルブ１１８Ｂおよび排気バルブ１２０Ｂ）が同時に開くオーバーラップが低減され、いわゆる内部ＥＧＲ（ＥＧＲ通路によらず排気管から開弁された排気バルブを介して排気がシリンダ内に導入されること、自己ＥＧＲともいわれる）を低減することができる。これにより、ＥＧＲ弁開固着状態となって不安定になったシリンダ内の燃料の燃焼を安定させることができる。
【００５５】
さらにステップＳ７において、エンジン間欠運転が禁止される。ＥＧＲ弁が固着すると、エンジンシリンダ内に大量の排気ガスが残ってしまうため、エンジンの失火がおこりやすい。このため、エンジンを停止すると再始動できなくなってしまう可能性がある。エンジン間欠運転禁止状態では、車両が停止してもエンジンはアイドル状態で運転を継続する。つまり交差点等で一時停止した場合でも間欠運転せず、エンジンは燃料が残っていればイグニッションスイッチがオフされるまで連続運転する。
【００５６】
続いて、ステップＳ８において、警告ランプ（ＭＩＬ：Malfunction Indication Lump）が点灯され、運転者に故障発生が放置される。なお、警告ランプに代えて、液晶パネル等に警告表示を表示しても良く、また音声によって警告を報知しても良い。
【００５７】
エンジンが停止しにくいように制御を変更しているので、故障が放置された場合、運転者は車両を修理工場まで退避走行させることができる。なお、ハイブリッド車両の場合は、車輪を駆動するモータを搭載しているのでエンジン系の故障発生時にエンジンを停止させてモータのみで車両を走行することも可能であるが、これではバッテリの電力が尽きれば車両を動かすことができなくなる。したがって路肩までは退避走行できても、修理工場までたどり着けるか否かはわからない。本実施の形態のハイブリッド車両であれば、燃料が十分にあればそのようなハイブリッド車両の場合よりも長距離および長時間の走行が可能となる。したがって、修理工場まで自走できる可能性がより高まる。
【００５８】
ステップＳ５〜Ｓ８の設定が完了すると、ステップＳ９に処理が進み、制御はメインルーチンに移される。
【００５９】
図４は、図３に示した制御が適用されたＥＧＲ異常時の制御の様子を説明するための動作波形図である。
【００６０】
図４を参照して、波形図の横軸には時間が示され、図４の上から順に、ＥＧＲ判定結果、燃料噴射量、空燃比、バルブタイミング、スロットル開度θｔｈ、ＥＧＲ率の時間経過に伴う変化を示す波形が記載されている。
【００６１】
時刻ｔ０〜ｔ１にかけてスロットル開度θｔｈは、所定値ＰＴに設定され、空燃比は１４．５６に設定されている。
【００６２】
時刻ｔ１において、ＥＧＲ判定が正常から異常に変化する。この異常はＥＧＲ弁の開固着である。このため、ＥＧＲ率は時刻ｔ１において急増している。
【００６３】
制御装置１４は、時刻ｔ１においてＥＧＲ装置の異常が検出されると、燃料を増量し、空燃比が１４．５から１２．５に向かうように燃料リッチ側に制御する。同時に、制御装置１４は、バルブタイミングをシリンダへの吸気充填効率が最大となるタイミングに変化させる。また制御装置１４は、スロットル開度を最大開度ＷＯＴ（Wide Open Throttle）に設定し、吸気量を増加させる。
【００６４】
このような制御が行なわれることにより、時刻ｔ１〜ｔ２にかけて、急増したＥＧＲ率は次第に減少する。したがって、時刻ｔ２以降では、ＥＧＲ率が急増する前の元通りまでは下がらないが、エンジンの失火が発生しない程度にはＥＧＲ率を下げることができる。
【００６５】
したがって、ＥＧＲ弁１５０が開固着となった場合でも、運転時のエンジン失火を抑制し、モータのみで走行する距離よりも自走可能な距離を伸ばすことができる。これにより、警告ランプ点灯後に、自走で販売店や修理工場に行くことができる可能性が高まる。
【００６６】
最後に、再び図１等を参照して、本実施の形態について総括的に説明する。
本実施の形態の車両の動力出力装置は、エンジン２と、エンジン２の排気の一部をエンジン２の吸気系に再循環させる排気再循環機構と、車輪を駆動するための電動機と、エンジン２および電動機を制御する制御装置１４とを備える。制御装置１４は、排気再循環機構が正常である場合には、車両起動後におけるエンジン２の間欠運転を許可し、排気再循環機構に異常が生じた場合は、車両起動後におけるエンジン２の間欠運転を禁止する。
【００６７】
好ましくは、図２に示すように、エンジン２は、吸気弁１１８Ａ，１１８Ｂと、排気弁１２０Ａ，１２０Ｂと、吸気弁および排気弁の開弁期間のオーバーラップ量を変化させることができる可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ機構１２６Ａ，１２６Ｂ）と、エンジン２へ燃料を供給する燃料供給機構（インジェクタ１０８Ａ，１０８Ｂ）とを含む。制御装置１４は、排気再循環機構に異常が生じた場合は、燃料供給機構に燃料の増量を指示するとともに、可変バルブタイミング機構にオーバーラップ量を減少させる。
【００６８】
好ましくは、エンジン２が出力する動力の少なくとも一部を車輪の駆動軸に伝達する動力分割機構（プラネタリギヤ１６）をさらに備える。制御装置１４は、エンジン２の間欠運転の許可時には、車両状態が所定の条件を満たした場合にエンジン２を停止させる。所定の条件は、車速が第１のしきい値以下であることを含む。
【００６９】
より好ましくは、車両の動力出力装置は、回転電機に電力を供給する蓄電装置（バッテリＢ）と、エンジン２が発生する機械的動力の少なくとも一部を電力に変換する発電機（モータジェネレータＭＧ１）とをさらに備える。所定の条件は、蓄電装置の蓄電状態が第２のしきい値よりも低下したことをさらに含む。
【００７０】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本実施の形態のハイブリッド車両１の主たる構成を示す図である。
【図２】図１のエンジン２に関する構成をより詳細に示す図である。
【図３】本実施の形態における過熱抑制制御について説明するためのフローチャートである。
【図４】図３に示した制御が適用されたＥＧＲ異常時の制御の様子を説明するための動作波形図である。
【符号の説明】
【００７２】
１  ハイブリッド車両、２  エンジン、４，６  ギヤ、１４  制御装置、１６  プラネタリギヤ、１８  デファレンシャルギヤ、２０Ｒ，２０Ｌ  前輪、２２Ｒ，２２Ｌ  後輪、２８，３０  システムメインリレー、３２  昇圧ユニット、３６  インバータ、４２  駆動軸、４４，４６  回転軸、１０２  エアクリーナ、１０４  スロットルバルブ、１０６Ａ，１０６Ｂ  シリンダ、１０８Ａ，１０８Ｂ  インジェクタ、１１０Ａ，１１０Ｂ  イグニッションコイル、１１２，１１２Ａ，１１２Ｂ  三元触媒、１１４Ａ，１１４Ｂ  ピストン、１１８Ａ，１１８Ｂ  吸気バルブ、１２０Ａ，１２０Ｂ  排気バルブ、１２６Ａ，１２６Ｂ  ＶＶＴ機構、１２９Ａ，１２９Ｂ，１３０Ａ，１３０Ｂ  カムシャフト、１４０  吸気通路、１４２  サージタンク、１４４  吸気通路、１４６  排気管、１４８  ＥＧＲ通路、１５０  ＥＧＲ弁、１５１  ＥＧＲ開度センサ、２０１  エンジン制御部、２０２Ａ  バンクＡ制御部、２０２Ｂ  バンクＢ制御部、３００Ａ，３００Ｂ  カム角センサ、３０２  クランク角センサ、３０４Ａ，３０４Ｂ  ノックセンサ、３０６  スロットル開度センサ、３０８  イグニッションスイッチ、３１２  スロットルモータ、３１４  アクセルペダルポジションセンサ、Ｂ  バッテリ、Ｂ０  電池ユニット、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ、ＰＧ  プラネタリギヤ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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