(57)【要約】【課題】減速時に車体が振れてしまうことの抑制を図ったステアリングダンパ制御装置を提供する。【解決手段】操舵装置の回動動作に減衰力を加えるステアリングダンパと、前記減衰力の大きさを調節する可変バルブ（調節機構）とを備えた二輪車に適用されたステアリングダンパ制御装置であって、可変バルブの作動を制御することで前記減衰力を制御する制御手段Ｓ５０と、二輪車の減速状態を検出するリアストロークセンサ（検出手段）からの検出信号を取得する減速状態取得手段Ｓ１０と、を備える。そして、制御手段Ｓ５０は、減速状態取得手段Ｓ１０により減速中である旨の検出信号を取得した場合、加減速していない定常走行時に比べて前記減衰力を大きくするよう制御することを特徴とする。【選択図】      図３
2009126432.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に支持されて運転者のハンドル操作により回動する操舵装置と、前記操舵装置の回動動作に減衰力を加えるステアリングダンパと、前記減衰力の大きさを調節する調節機構とを備えた二輪車に適用され、
前記調節機構の作動を制御することで前記減衰力を制御する制御手段と、
前記二輪車の減速状態を検出する検出手段からの検出信号を取得する減速状態取得手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記減速状態取得手段により減速中である旨の検出信号を取得した場合、加減速していない定常走行時に比べて前記減衰力を大きくするよう制御することを特徴とするステアリングダンパ制御装置。
【請求項２】
前記検出手段は前記減速状態として減速値又は減速値に相当する値を検出し、
前記制御手段は、取得した前記減速値又はその相当値が予め設定された閾値を超えた場合に、前記定常走行時に比べて前記減衰力を大きくするよう制御することを特徴とする請求項１に記載のステアリングダンパ制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記減速値又はその相当値が大きいほど前記減衰力を大きくするよう制御することを特徴とする請求項２に記載のステアリングダンパ制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記二輪車の車速が大きいほど前記減衰力を大きくするよう制御することを特徴とする請求項２又は３に記載のステアリングダンパ制御装置。
【請求項５】
前記検出手段は、リアサスペンションのストローク量を検出するリアストロークセンサを少なくとも有しており、前記リアサスペンションのストローク量を前記減速値に相当する値とすることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１つに記載のステアリングダンパ制御装置。
【請求項６】
前記検出手段は、フロントサスペンションのストローク量を検出するフロントストロークセンサを少なくとも有しており、前記フロントサスペンションのストローク量を前記減速値に相当する値とすることを特徴とする請求項２〜５のいずれか１つに記載のステアリングダンパ制御装置。
【請求項７】
前記検出手段は、後輪の周速を検出する後輪周速センサを少なくとも有しており、
前記制御手段は、取得した前記後輪周速の変化に基づき前記減速値又はその相当値が前記閾値を超えたか否かを判定することを特徴とする請求項２〜６のいずれか１つに記載のステアリングダンパ制御装置。
【請求項８】
前記検出手段は、
前記二輪車の車速変化の推移を示す基準推移と、前記後輪周速の変化推移を示す後輪周速推移とを比較し、
前記基準推移に対する前記後輪周速推移の変動状態に基づき、前記減速値又はその相当値が前記閾値を超えたか否かを判定することを特徴とする請求項７に記載のステアリングダンパ制御装置。
【請求項９】
前記検出手段は、
前輪周速の変化の推移を示す基準推移と、前記後輪周速の変化の推移を示す後輪周速推移とを比較し、
前記基準推移に対する前記後輪周速推移の変動状態に基づき、前記減速値又はその相当値が前記閾値を超えたか否かを判定することを特徴とする請求項７に記載のステアリングダンパ制御装置。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか１つに記載のステアリングダンパ制御装置と、
運転者のハンドル操作により回動する操舵装置、前記操舵装置の回動動作に減衰力を加えるステアリングダンパ、及び前記減衰力の大きさを調節する調節機構の少なくとも１つと、
を備えることを特徴とするステアリングダンパ制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪車用ステアリングダンパの減衰力を制御するステアリングダンパ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者のハンドル操作により回動する操舵装置を備えた二輪車において、運転者の意思に反してハンドルが路面の外乱を受ける等により振れてしまうこと（キックバック）を抑制すべく、操舵装置の回動動作に減衰力を加えるステアリングダンパを備えさせることが知られている（特許文献１，２参照）。
【０００３】
そして、特許文献１，２記載の装置では、加速時には前輪の荷重が低減してキックバックが発生しやすくなることに着目し、ステアリングダンパによる減衰力を加速時に増大させる制御を行っている。
【特許文献１】特開２００２−３０２０８５号公報
【特許文献２】特開２００５−２１９６１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１，２では加速時における二輪車の挙動に着目しているのに対し、本発明者は、減速時における二輪車の挙動についてさらに検討した。すなわち、例えば高速走行時に急ブレーキを行った場合等、減速に伴い後輪の荷重が低減すると、操舵装置を軸に車体が振れてしまうとの現象が生じるとの知見を得た。
【０００５】
つまり、上記特許文献１，２では、図３（ａ）中の矢印に示す如く「加速時に操舵装置が車体に対して振れてしまう」との課題に着目しているのに対し、本発明者は図３（ｂ）中の矢印に示す如く「減速時に操舵装置を軸に車体が振れてしまう」との課題に着目した。
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、減速時に車体が振れてしまうことの抑制を図ったステアリングダンパ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【０００８】
以下の各発明は、運転者のハンドル操作により回動する操舵装置と、前記操舵装置の回動動作に減衰力を加えるステアリングダンパと、前記減衰力の大きさを調節する調節機構とを備えた二輪車に適用されるものである。
【０００９】
そして、請求項１記載の発明では、前記調節機構の作動を制御することで前記減衰力を制御する制御手段と、前記二輪車の減速状態を検出する検出手段からの検出信号を取得する減速状態取得手段と、を備え、前記制御手段は、前記減速状態取得手段により減速中である旨の検出信号を取得した場合、加減速していない定常走行時に比べて前記減衰力を大きくするよう制御することを特徴とする。
【００１０】
これによれば、減速中には、操舵装置の回動動作に加えられる減衰力を大きくするので、その結果、操舵装置を軸に車体が振れてしまうこと（以下、単に「車体振れ」と呼ぶ）に対する抑制力を増大させた状態となる。よって、減速による後輪荷重低減に伴い生じ得る車体振れを抑制できる。
【００１１】
車体振れは急激に減速する場合に生じ得るものであるため、走行中の僅かな減速では減衰力を大きくする必要がない。そこで、請求項２記載の発明では、前記検出手段は前記減速状態として減速値又は減速値に相当する値（以下、単に減速値と呼ぶ）を検出し、前記制御手段は、取得した前記減速値が予め設定された閾値を超えた場合に、前記定常走行時に比べて前記減衰力を大きくするよう制御することを特徴とする。これによれば、不必要な時に減衰力を大きくして運転者に違和感を与えてしまうことを回避できる。
【００１２】
また、減速の度合い（減速値）が大きいほど車体振れは生じ易くなるので、請求項３記載の発明の如く、減速値が大きいほど減衰力を大きくするよう制御すれば、車体振れ抑制の確実性を向上できる。
【００１３】
また、二輪車の車速が大きいほど車体振れは生じ易くなるので、請求項４記載の発明の如く、車速が大きいほど減衰力を大きくするよう制御すれば、車体振れ抑制の確実性を向上できる。
【００１４】
請求項５記載の発明では、前記検出手段は、リアサスペンションのストローク量を検出するリアストロークセンサを少なくとも有しており、前記リアサスペンションのストローク量を前記減速値に相当する値とすることを特徴とする。減速に伴い後輪荷重が小さくなるとリアサスペンションのストローク量は大きくなる（リアサスペンションが伸びる）ので、当該ストローク量は減速値に相当する値であると言える。例えば当該ストローク量が所定値を超えれば減速値が閾値を超えたと判定すればよい。
【００１５】
また、本発明は、減速による後輪荷重低減に伴い生じ得る車体振れを抑制するものであるため、減速値が閾値を超えたか否かを判定するにあたり、後輪荷重の低減に直接関係するリアサスペンションのストローク量に基づき判定する上記請求項５記載の発明によれば、減速値が閾値を超えたか否かの判定の精度を向上できる。
【００１６】
請求項６記載の発明では、前記検出手段は、フロントサスペンションのストローク量を検出するフロントストロークセンサを少なくとも有しており、前記フロントサスペンションのストローク量を前記減速値に相当する値とすることを特徴とする。減速に伴い後輪荷重が小さくなるとフロントサスペンションのストローク量は小さくなる（フロントサスペンションが縮む）ので、当該ストローク量は減速値に相当する値であると言える。例えば、当該ストローク量が所定値を下回れば減速値が閾値を超えたと判定すればよい。
【００１７】
また、請求項５及び請求項６に記載の発明を組み合わせて、フロントサスペンションのストローク量に対するリアサスペンションのストローク量の比率又は差分を算出し、当該比率（差分）が所定値を超えれば減速値が閾値を超えたと判定するようにしてもよい。
【００１８】
請求項７記載の発明では、前記検出手段は、後輪の周速を検出する後輪周速センサを少なくとも有しており、前記制御手段は、取得した前記後輪周速の変化に基づき前記減速値又はその相当値が前記閾値を超えたか否かを判定することを特徴とする。減速に伴い後輪荷重が極めて小さくなると、後輪が地面に対して浮いた状態及び接地状態を繰り返すようにバウンドすることがあり、その場合には、後輪周速が急激に変化することとなる。よって、例えば、後輪周速の変化率（単位時間当りの変化量）が所定値以上であれば減速値が閾値を超えたと判定すればよい。
【００１９】
請求項８記載の発明では、前記検出手段は、前記二輪車の車速変化の推移を示す基準推移と、前記後輪周速の変化推移を示す後輪周速推移とを比較し、前記基準推移に対する前記後輪周速推移の変動状態に基づき、前記減速値又はその相当値が前記閾値を超えたか否かを判定することを特徴とする。車速変化の推移は、後輪周速変化の推移に比べて上記バウンドの影響が少ないので、車速変化の推移を基準とした後輪周速推移の変動状態に基づき減速値が閾値を超えたと判定する上記請求項８記載の発明によれば、その判定精度を向上できる。
【００２０】
請求項９記載の発明では、前記検出手段は、前輪周速の変化の推移を示す基準推移と、前記後輪周速の変化の推移を示す後輪周速推移とを比較し、前記基準推移に対する前記後輪周速推移の変動状態に基づき、前記減速値又はその相当値が前記閾値を超えたか否かを判定することを特徴とする。前輪周速変化の推移は、後輪周速変化の推移に比べて上記バウンドの影響が少ないので、前輪周速変化の推移を基準とした後輪周速推移の変動状態に基づき減速値が閾値を超えたと判定する上記請求項９記載の発明によれば、その判定精度を向上できる。
【００２１】
請求項１０記載の発明は、上記ステアリングダンパ制御装置と、運転者のハンドル操作により回動する操舵装置、前記操舵装置の回動動作に減衰力を加えるステアリングダンパ、及び前記減衰力の大きさを調節する調節機構の少なくとも１つと、を備えることを特徴とするステアリングダンパ制御システムである。このステアリングダンパ制御システムによれば、上述の各種効果を同様に発揮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明を具体化した各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２３】
（第１実施形態）
図１は、本実施形態に係るステアリングダンパ制御装置としてのＥＣＵ１０（電子制御ユニット）と、ＥＣＵ１０による制御対象となるステアリングダンパ４０と、ステアリングダンパ４０が搭載された二輪車２０と、を示す構成図である。なお、図１では、二輪車２０の内燃機関、燃料タンク、カウル等の図示を省略している。
【００２４】
二輪車２０の前輪タイヤ２１ｆ及び後輪タイヤ２１ｒのそれぞれのホイール２１ａには、ホイール２１ａ（タイヤ２１ｆ,２１ｒ）の回転速度を検出する速度センサ３１ｆ,３１ｒ（回転速度検出センサ）が取り付けられている。速度センサ３１ｆ,３１ｒは、ホイール２１ａを支持する回転軸（図示せず）とともに回転するロータ部（図示せず）と、ロータに等ピッチで形成された複数の溝に対向して配置されたピックアップ部とから構成されている。ピックアップ部から出力される交流電圧のアナログ信号は、ＥＣＵ１０に入力され、ＥＣＵ１０に設けられた入力処理回路（図示せず）により、回転するロータ部の所定回転角毎に立ち上がるパルス信号に変換される。なお、前記所定回転角は、前記溝が形成されたピッチに相当する。そして、変換されたパルス信号は、ＥＣＵ１０に設けられたマイクロコンピュータ１１に入力される。
【００２５】
二輪車２０の車体２２には、タイヤ２１ｆ,２１ｒ及びホイール２１ａを懸架するとともに路面から受ける衝撃を吸収する、前輪用サスペンション機構及び後輪用サスペンション機構が備えられている。各々のサスペンション機構は、サスペンション２３ｆ，２３ｒ及びショックアブソーバ２４ｆ,２４ｒを備えて構成されている。そして、サスペンション２３ｆ，２３ｒは、例えばコイルばねにより構成される。また、ショックアブソーバ２４ｆ,２４ｒは、例えば油圧又は空気圧シリンダにより構成され、路面から受ける衝撃に対して減衰力を発揮させる。
【００２６】
両サスペンション２３ｆ,２３ｒには、サスペンション２３ｆ,２３ｒのストローク量（二輪車２０の減速値に相当する値）を検出するストロークセンサ３２ｆ,３２ｒ（検出手段）が取り付けられている。ストロークセンサ３２ｆ,３２ｒには周知の接触式センサを用いてもよいし、光学式又は磁気式の非接触センサを用いてもよい。
【００２７】
因みに、本実施形態ではストローク量に応じて電圧を出力する接触式センサを用いており、サスペンション２３ｆ,２３ｒが伸びるほど低い電圧を出力し、ストローク量が小さいとする。一方、サスペンション２３ｆ,２３ｒが縮むほど高い電圧を出力し、ストローク量が大きいとする。ストロークセンサ３２ｆ,３２ｒから出力されるアナログ信号は、ＥＣＵ１０に入力され、ＥＣＵ１０に設けられた入力処理回路（図示せず）によりデジタル信号に変換された後、マイクロコンピュータ１１に入力される。
【００２８】
図２は図１のＡ矢視図であり、本実施形態に係るステアリングダンパ４０の作動を説明する模式図である。
【００２９】
フロントフォーク２５（操舵装置）は、前輪タイヤ２１ｆのホイール２１ａを回転可能に支持する部材である。また、フロントフォーク２５は、車体２２の前端部分を構成するヘッドパイプ２２ａに回動可能に支持されており、図３に示すハンドルＨ（操舵装置）を運転者が操作すると、そのハンドル操作に伴いフロントフォーク２５は車体２２に対して前輪タイヤ２１ｆとともに回動することとなる。
【００３０】
ステアリングダンパ４０は、このような操舵装置Ｈ，２５，２１ｆの回動動作に減衰力を加えるものである。具体的には、ダンパ室４１ａを形成するダンパケース４１と、ダンパケース４１内を摺動するダンパロッド４２とを備えてステアリングダンパ４０は構成されており、ダンパケース４１のブラケット部４１ｂはヘッドパイプ２２ａに取り付けられ、ダンパロッド４２のブラケット部４２ａはフロントフォーク２５に取り付けられている。
【００３１】
ダンパ室４１ａは、ダンパロッド４２の先端に取り付けられたピストン４２ｂによって２つのダンパ室に仕切られている。ダンパ室４１ａにはオイル等の非圧縮性の液体が封入されており、前記２つのダンパ室４１ａはバイパス通路４３により連通されている。バイパス通路４３には可変バルブ４４（調節機構）が設けられており、可変バルブ４４は、減衰力を生じさせるための絞り通路と、この絞り通路の通路断面積を変化させて減衰力を調整するリニアソレノイド４５を備えている。リニアソレノイド４５は、その駆動電流値の大きさに応じて絞り通路の通路断面積を変化させて減衰力を変化させるようになっており、駆動電流はＥＣＵ１０によって制御される。
【００３２】
ちなみに、ステアリングダンパ４０の減衰力は、可変バルブ４４の絞り通路を通過する液体の流動速度（流量／時間）によって異なる。すなわち同じ通路断面積の絞り通路を同じ流量の液体が通過するときであっても、液体がゆっくりと時間をかけて移動すれば、発生する減衰力はあまり大きくならない。逆に、短時間で急速移動すれば減衰力が大きくなる。
【００３３】
この流動速度を与えるものはロッド４２の摺動速度、すなわち操舵装置Ｈ，２５，２１ｆの回動速度である。また、操舵装置Ｈ，２５，２１ｆの回動速度は、旋回時等の意図的なハンドリングにおける人為操作によるものよりも、キックバックや車体振れ時の衝撃荷重である外的要因によるものの方が大きい。このことは、可変バルブ４４における絞り程度が同じであっても、通常のハンドリング時とキックバックや車体振れ入力時では発生する減衰力が異なることを意味する。
【００３４】
ＥＣＵ１０は、リニアソレノイド４５への駆動電流を制御することで、ステアリングダンパ４０による減衰力を制御する。基本的な制御内容としては以下のキックバック抑制制御及び車体振れ抑制制御を実行する。
【００３５】
キックバック抑制制御とは、図３（ａ）中の矢印に示す如く操舵装置Ｈ，２５，２１ｆ（図３（ａ）中の斜線部分）が車体２２に対して振れてしまうこと（キックバック）を抑制するための制御であり、二輪車２０が加速する時、その加速値が予め設定された閾値を超えた場合（急激な加速運転をした場合）に、加減速していない定常走行時に比べて減衰力を大きくする制御である。
【００３６】
車体振れ抑制制御とは、図３（ｂ）中の矢印に示す如く操舵装置Ｈ，２５，２１ｆを軸に車体２２（図３（ｂ）中の斜線部分）が振れてしまうこと（車体振れ）を抑制するための制御であり、二輪車２０が減速する時、その減速値が予め設定された閾値を超えた場合（急激な減速運転をした場合）に、加減速していない定常走行時に比べて減衰力を大きくする制御である。
【００３７】
次に、本実施形態の要部である車体振れ抑制制御について、図４及び図５を用いてより詳細に説明する。
【００３８】
図４は、ＥＣＵ１０のマイクロコンピュータ１１により実行される車体振れ抑制制御の処理内容を示すフローチャートである。図４に示す処理は、イグニッションスイッチがオン操作されたことをトリガとして起動し、所定周期（例えばマイコン１１のＣＰＵが行う演算周期）又は所定のクランク角度毎に繰り返し実行される。なお、この処理を実行する時のＥＣＵ１０はステアリングダンパ制御装置に相当する。
【００３９】
まずステップＳ１０（減速状態取得手段）で、リアサスペンション２３ｒのストロークセンサ３２ｒの出力値（リアストローク量）を取り込む。続くステップＳ２０では、両速度センサ３１ｆ,３１ｒの少なくとも一方の出力値（車速）を取り込む。マイクロコンピュータ１１のＲＯＭ又はＥＥＰＲＯＭ等には、リアストローク量及び車速から特定される減衰力の値がマップデータ（３次元マップ）として記憶されている。そして、続くステップＳ３０では、前記マップを用いて、ステップＳ１０にて取得したリアストローク量及びステップＳ２０にて取得した車速に基づき減衰力を算出する。
【００４０】
ここで、減速に伴い後輪荷重が小さくなるとリアストローク量は大きくなる（リアサスペンション２３ｒが伸びる）ので、当該リアストローク量は減速値に相当する値であると言える。そこで、当該リアストローク量が所定値を超えれば減速値が閾値を超えたと判定して減衰力を増大させるよう、前記マップは設定されている。
【００４１】
図５中の実線は、ある車速において、マップにより特定されるリアストローク量と減衰力との関係を示す。この図に示すように、減速走行に伴いリアサスペンション２３ｒが伸びてリアストローク量が急激に大きくなる場合に、リアストローク量が第１閾値Ｌｄ１を超えれば減衰力を増大させる。なお、リアストローク量が第１閾値Ｌｄ１以下であれば減衰力は最小値ｃ１に固定される。
【００４２】
その後さらにリアストローク量が増大する場合、リアストローク量の増大に応じて減衰力をリニアに増大させる。その後、リアストローク量が第２閾値Ｌｄ２（Ｌｄ２＞Ｌｄ１）を超えれば減衰力を最大値ｃ２に固定する。なお、本実施形態では、リアサスペンション２３ｒが完全に伸びきった時のリアストローク量を第２閾値Ｌｄ２として設定している。
【００４３】
図５中の一点鎖線は、実線の場合よりも車速が大きい場合において、マップにより特定されるリアストローク量と減衰力との関係を示す。このように車速が大きいほど閾値Ｌｄ１を小さく設定している。また、車速が大きいほど、リアストローク量の増大に応じて減衰力をリニアに増大させるにあたり、その傾きを大きく設定している。
【００４４】
ちなみに、キックバック抑制制御においては、加速走行に伴いリアサスペンション２３ｒが縮んでリアストローク量が急激に小さくなる場合に、リアストローク量が第３閾値Ｌａ１を超えれば減衰力を増大させる。なお、リアストローク量が第３閾値Ｌｄ１以上であれば減衰力は最小値ｃ１に固定される。
【００４５】
その後さらにリアストローク量が減少する場合、リアストローク量の減少に応じて減衰力をリニアに増大させる。その後、リアストローク量が第４閾値Ｌａ２（Ｌａ２＜Ｌａ１）を超えれば減衰力を最大値ｃ２に固定する。なお、本実施形態では、リアサスペンション２３ｒが完全に縮みきった時のリアストローク量を第４閾値Ｌａ２として設定している。
【００４６】
図４の説明に戻り、続くステップＳ４０では、ステップＳ３０にて算出された減衰力が生じるよう、リニアソレノイド４５への駆動電流値を算出する。続くステップＳ５０（制御手段）では、ステップＳ３０にて算出した値の駆動電流をリニアソレノイド４５に印加して可変バルブ４４を駆動させ、ステップＳ３０にて算出した減衰力を生じさせるようステアリングダンパ４０の作動を制御する。
【００４７】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００４８】
（１）減速走行に伴いリアサスペンション２３ｒが伸びてリアストローク量が急激に大きくなる場合において、リアストローク量が第１閾値Ｌｄ１を超えれば、操舵装置Ｈ，２５，２１ｆの回動動作に加えられる減衰力を大きくする。よって、操舵装置Ｈ，２５，２１ｆを軸に車体２２が振れようとする力に対して抑制力が増大された状態となる。よって、減速による後輪荷重低減に伴い生じ得る車体振れを抑制できる。
【００４９】
（２）車体振れは急激に減速する場合に生じ得るものであるため、走行中の僅かな減速では減衰力を大きくする必要がない。この点を鑑みた本実施形態では、リアストローク量が第１閾値Ｌｄ１を超えない限り、減衰力を増大させないので、走行中の僅かな減速時の如く減衰力を増大する必要がない時に減衰力を増大して運転者に違和感を与えてしまうことを回避できる。
【００５０】
（３）減速の度合い（減速値）が大きいほど車体振れは生じ易くなる点に鑑み、本実施形態では、図５中のＬｄ１〜Ｌｄ２の領域において、リアストローク量が大きいほど減衰力を大きくするよう設定する。よって、車体振れ抑制の確実性を向上できる。
【００５１】
（４）車速が大きいほど車体振れは生じ易くなる点に鑑み、本実施形態では、図５中の一点鎖線に示す如く車速が大きいほど減衰力を大きくするよう設定する。よって、車体振れ抑制の確実性を向上できる。
【００５２】
（第２実施形態）
後輪タイヤ２１ｒが地面に対して浮いた状態及び接地状態を繰り返すようにバウンドした状態になっている時に車体振れは生じる。そして上記第１実施形態では、リアストローク量が第１閾値Ｌｄ１を超えた場合に前記バウンド状態になっているとみなして減衰力を増大させている。
【００５３】
これに対し本実施形態では、後輪周速の値が大きく脈動する場合、つまり後輪周速の変化率が所定の閾値より大きくなっている場合に前記バウンド状態になっているとみなして減衰力を増大させている。
【００５４】
より具体的に説明すると、ＥＣＵ１０は、リア速度センサ３１ｒ（検出手段）の検出値に基づき後輪周速を算出する。そして、前記バウンド状態になっている場合には、算出した後輪周速の値が図６中の実線に示すように変動することとなる。なお、図６中の点線は前輪周速値又は車速値を示しており、これらの値はバウンド状態になっていても、後輪周速値に比べて変動が小さい。そこで、前輪周速値又は車速値の推移を基準推移とし、後輪周速値の推移を後輪周速推移とし、基準推移と後輪周速推移とを比較して、基準推移に対する後輪周速推移の変動（例えば偏差値）が所定の閾値より大きい場合に、バウンド状態つまり車体振れが生じ易い状態であるとみなし、減衰力を増大させている。
【００５５】
（第３実施形態）
上記第１実施形態では、リアストローク量に基づき減衰力を制御しているが、本実施形態では、リアストローク量に加えフロントストローク量に基づき減衰力を制御する。
【００５６】
具体的には、図４のステップＳ１０において、リアストローク量に加え、フロントサスペンション２３ｆのストロークセンサ３２ｆ（検出手段）の出力値（フロントストローク量）を取り込む。そして、フロントストローク量に対するリアストローク量の比率又は差分（以下、単に差分と呼ぶ）を算出し、ステップＳ３０にて用いるマップのリアストローク量の座標軸（図５中の横軸）を前記差分に置き換えてマップを作成し、算出した差分に基づき図５と同様にして減衰力を設定する。
【００５７】
すなわち、算出した差分が第１閾値を超えれば減衰力を増大させ、その後さらに差分が増大する場合、その差分の増大に応じて減衰力をリニアに増大させる。その後、算出した差分が第２閾値を超えれば減衰力を最大値ｃ２に固定する。以上により、本実施形態によっても上記第１実施形態と同様の効果が発揮される。
【００５８】
（他の実施形態）
上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。また、本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、各実施形態の特徴的構造をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。
【００５９】
・上記第１実施形態では、減速値に相当する値としてリアストローク量を用いているが、フロントストローク量を用いるようにしてもよい。つまり、減速走行に伴いフロントストローク量が閾値を超えて小さくなった（縮んだ）場合に、減衰力を増大するように制御してもよい。
【００６０】
・上記第１実施形態では、リアストローク量が第１閾値Ｌｄ１を超えるまでは減衰力を増大させることなく最小値Ｃ１に固定している。つまり、リアストローク量に基づき減衰力を制御している。これに対し、リアストローク量の変化率（単位時間当りの変化量）に基づき減衰力を制御するようにしてもよく、例えば、変化率が所定の閾値よりも大きくなるよう急激に変化した場合に減衰力を増大させるように制御してもよい。
【００６１】
・ジャイロセンサ（検出手段）を搭載して、車体のピッチング角度（つまり後輪タイヤ２１ｒが地面から浮き上がっている量又は後輪タイヤ２１ｒの圧縮潰れ量）を検出し、当該ピッチング角度が所定の閾値を超えた場合に減衰力を増大するように制御してもよい。
【００６２】
・乗員がフロントブレーキを操作した時の操作圧力を検出するセンサ、及びリアブレーキを操作した時の操作圧力を検出するセンサのうち少なくとも一方のセンサ（検出手段）を搭載し、前記操作圧力が所定の閾値を超えた場合に減衰力を増大するように制御してもよい。
【００６３】
・後輪タイヤ２１ｒの圧縮潰れ量を検出するセンサ（検出手段）を搭載し、前記圧縮潰れ量が所定の閾値を超えて潰れ量が小さくなった場合に減衰力を増大するように制御してもよい。また、前輪タイヤ２１ｆの圧縮潰れ量を検出するセンサ（検出手段）を搭載し、前記圧縮潰れ量が所定の閾値を超えて潰れ量が大きくなった場合に減衰力を増大するように制御してもよい。
【００６４】
・上記各実施形態では、リア速度センサ３１ｒの検出値に基づき後輪周速値を算出しているが、クランク軸の回転速度を検出するクランク角センサの検出値及びギアポジションに基づき後輪周速値を算出するようにしてもよい。駆動輪として機能する後輪タイヤ２１ｒの周速値は、クランク軸の回転速度及びギアポジションにより一義的に決まるからである。
【００６５】
・上記第１実施形態では、第１閾値Ｌｄ１を、リアサスペンション２３ｒが完全に伸びきった時のリアストローク量Ｌｄ２よりも小さい値に設定しているが、完全に伸びきった時のリアストローク量Ｌｄ２を第１閾値に設定してもよい。この場合、リアサスペンション２３ｒが完全に伸びきった時にはじめて減衰力が増大することとなる。
【００６６】
・図４のステップＳ３０で用いるマップは、リアストローク量、車速及び減衰力の３次元マップであるが、操舵角度に応じて減衰力の設定を変化させるよう、操舵角度をマップに追加して４次元マップとしてもよい。
【００６７】
・上記第１実施形態では、図４のステップＳ３０にてマップを用いて減衰力の値を算出しているが、リアストローク量及び車速をパラメータとして減衰力を算出する算出式を、マイクロコンピュータ１１のＲＯＭ又はＥＥＰＲＯＭ等に予め記憶させておき、ステップＳ３０において、当該算出式を用いて減衰力を算出するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明の第１実施形態に係るステアリングダンパ制御装置（ＥＣＵ）等を示す構成図である。
【図２】図１のＡ矢視図であり、ステアリングダンパの作動を説明する模式図である。
【図３】（ａ）はキックバックの挙動を説明する二輪車の上面図、（ｂ）は車体振れの挙動を説明する二輪車の上面図である。
【図４】第１実施形態に係る車体振れ抑制制御の処理内容を示すフローチャートである。
【図５】図４の処理で用いるマップを説明するための、リアストローク量と減衰力との関係を示す図である。
【図６】本発明の第２実施形態において、後輪周速値推移及び前輪周速推移（基準推移）との時間変化を示す図である。
【符号の説明】
【００６９】
１０…ＥＣＵ（ステアリングダンパ制御装置）、２０…二輪車、２１ｆ…前輪タイヤ（操舵装置）、２５…フロントフォーク（操舵装置）、３２ｒ…リアストロークセンサ（検出手段）、４０…ステアリングダンパ、４４…可変バルブ（調節機構）、Ｓ１０…減速状態取得手段、Ｓ５０…制御手段、Ｈ…ハンドル（操舵装置）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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