(57)【要約】【課題】  軸受にクリープが発生しにくい車輪支持装置を提供することである。【解決手段】  車両インナ側の内輪９の車両インナ側の端面９ｂから、内輪９の肩部１７をアキシャル方向に延設して延設部１８を形成し、この延設部１８の内周面を、僅かな隙間を介してリテーナリング６の先端部の外周面に嵌合させる。アクスルシャフト１が回転しているとき、内輪９の内輪軌道面１４に大きな荷重が作用して内輪９を撓ませようとしても、延設部１８の内周面がリテーナリング６の外周面に接触するため、それ以上内輪９が撓むことが抑止される。これにより、リテーナリング６をアキシャル方向に移動させる度合いが小さくなって、内輪９とアクスルシャフト１との間でクリープが発生しにくくなる。【選択図】  図１
2009085363.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を車両アウタ側の先端部に取り付けられた車輪に伝達するためのアクスルシャフトをアクスルハウジングで支持するために、前記アクスルハウジングに固定される取付用フランジ部と、前記取付用フランジ部と前記アクスルシャフトとの間に介装される軸受とを含む軸受ユニットを備える半浮動式の車輪支持装置であって、
前記アクスルシャフトには、筒状のリテーナリングの内周面が嵌合装着されていて、
前記軸受の内輪の肩部が前記リテーナリングの側に延設されていて、少なくとも前記アクスルシャフトの回転時に前記肩部の延設部の内周面と前記リテーナリングの外周面とが接触して、それらが一体回転することを特徴とする車輪支持装置。
【請求項２】
前記内輪の肩部の延設部の内周面と前記リテーナリングの外周面とのはめあいが、しまりばめであることを特徴とする請求項１に記載の車輪支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車輪支持装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両（例えば、自動車）の駆動輪側に使用されるアクスル構造として、「半浮動式（ハーフフローティング）の車輪支持装置」と称されるものがある（特許文献１を参照）。この形式の車輪支持装置は軽量であることから、乗用車等の小型車両に対して多く使用されている。半浮動式の車輪支持装置では、端部にホイール取付部が設けられたアクスルシャフトが、軸受を介してアクスルハウジングに収容されている。そして、このアクスルシャフトによって、ホイールに動力が伝達される。
【０００３】
半浮動式の車輪支持装置の軸受は、アクスルシャフトの外周面に圧入されることにより、回止めが図られている。しかし、半浮動式の車輪支持装置の軸受は、アクスルシャフトに圧入されているだけであるため、軸受に想定外の過大なモーメント荷重がかかると、アクスルシャフトと軸受との間でクリープが発生し易くなるおそれがある。ここで、軸受におけるクリープとは、「回転荷重の場合、内輪の軌道面とアクスルシャフトの外周面とのはめあい面にすきまを生じたとき、はめあい面の内側の面が外側の面に対して相対的に内輪回転荷重の回転方向と逆方向にずれる現象（広義には、回転方向に関係なく、はめあい面において駆動側が相手側に対して駆動方向に滑るものも含む）」をいう。これにより、軸受の軌道面が剥離してしまったり、異音や振動が発生したりするおそれがある。
【０００４】
また、近時の車両では、アンチロックブレーキの採用により、車輪の回転数の検出は、軸受の内輪に取り付けられたセンサ（例えば、エンコーダ）によって行なわれている。軸受にクリープが発生すると、車輪の回転数の検出精度が低下してしまうおそれがある。
【特許文献１】特開平４−１１３９０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記した不具合に鑑み、軸受にクリープが発生しにくい車輪支持装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００６】
上記課題を達成するための本発明は、
駆動力を車両アウタ側の先端部に取り付けられた車輪に伝達するためのアクスルシャフトをアクスルハウジングで支持するために、前記アクスルハウジングに固定される取付用フランジ部と、前記取付用フランジ部と前記アクスルシャフトとの間に介装される軸受とを含む軸受ユニットを備える半浮動式の車輪支持装置であって、
前記アクスルシャフトには、筒状のリテーナリングの内周面が嵌合装着されていて、
前記軸受の内輪の肩部が前記リテーナリングの側に延設されていて、少なくとも前記アクスルシャフトの回転時に前記肩部の延設部の内周面と前記リテーナリングの外周面とが接触して、それらが一体回転することを特徴としている。
【０００７】
本発明に係る車輪支持装置は、上記したように構成されているため、内輪の軌道面に大きな荷重が作用して内輪を撓ませようとしても、内輪の延設部の内周面がリテーナリングの外周面に接触するため、それ以上内輪が撓むことが抑止される。これにより、リテーナリングをアキシャル方向に移動させる度合いが小さくなると共に、内輪及びリテーナリングとアクスルシャフトとの一体化が、より確実に図られる。この結果、内輪に対する軸力の低下が防止され、内輪とアクスルシャフトとの間でクリープが発生して、その軌道面が剥離したり、異音や振動が発生したりするという不具合を防止することができる。
【０００８】
そして、前記内輪の肩部の延設部の内周面と前記リテーナリングの外周面とのはめあいは、しまりばめであることが望ましい。
【０００９】
これにより、内輪の肩部の延設部の内周面とリテーナリングの外周面とが、常に接触状態となるため、内輪及びリテーナリングとアクスルシャフトとをより確実に一体化させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明の実施例を説明する。図１は本発明の第１実施例の車輪支持装置１００の正面断面図、図２は図１の要部の拡大図、図３は図１のＸ１−Ｘ１線断面図である。
【実施例１】
【００１１】
本発明の実施例の車輪支持装置１００について説明する。図１に示されるように、本実施例の車輪支持装置１００は、駆動力を車両アウタ側の先端部に取り付けられた車輪（図示せず）に伝達するためのアクスルシャフト１をアクスルハウジング２で支持するために、アクスルハウジング２に固定される取付用フランジ部３と、この取付用フランジ部３とアクスルシャフト１との間に介装される複列の軸受４とを含む軸受ユニット２００を備えている。アクスルシャフト１の車両アウタ側の先端部は、ラジアル方向の外側に向かって延設されていて、当該延設部分にホイール取付部が設けられている。本実施例の車輪支持装置１００では、アクスルシャフト１に装着された軸受４の車両インナ側に、コニカルワッシャ５とリテーナリング６とスナップリング７がこの順で嵌合されている。リテーナリング７は、コニカルワッシャ５をアキシャル方向に押しつぶして圧縮変形させた状態で、アクスルシャフト１に圧入されている。また、スナップリング７は、アクスルシャフト１に圧入されたリテーナリング６が、アキシャル方向に移動することを阻止している。
【００１２】
軸受４について説明する。図１に示されるように、本実施例の車輪支持装置１００の軸受４は複列アンギュラ玉軸受であり、アクスルシャフト１の外周面に圧入されることにより、アクスルシャフト１と一体に回転される一対の内輪（車両アウタ側の内輪８と車両インナ側の内輪９）と、取付用フランジ部３を介してアクスルハウジング２に固定される外輪１１と、一対の内輪８，９と外輪１１との間に介装される複数個の転動体（玉１２）とを備えている。各内輪８，９は、連続状態で接合される大径部と小径部とから成り、両者の接合部分に玉１２を転動させる内輪軌道面１３，１４が設けられている。内輪８の大径部側の端面８ａ（車両アウタ側の端面）は、アクスルシャフト１のホイール取付部の下端部に当接されている。また、各内輪８，９の小径部側の端面８ｂ，９ａは、突き合わされた状態で対向配置されている。同様に、外輪１１の内周面には外輪軌道面１５が形成されている。そして、複数個の玉１１は、保持器１６によって保持されている。
【００１３】
図１ないし図３に示されるように、車両インナ側の内輪９において、車両インナ側の端面９ｂの外周縁部（内輪９の肩部１７を含む部分）がアキシャル方向に延設されて、延設部１８が形成されている。延設部１８の先端縁は、リテーナリング６の車両アウタ側の先端縁よりも車両インナ側に配置されている。延設部１８の内径Ｄは、リテーナリング６の先端部の外径ｄよりも僅かに大きい。換言すれば、内輪９の延設部１８の内周面とリテーナリング６の先端部の外周面とのはめあいは、例えばすきまばめ又は中間ばめとなっている。そして、アクスルシャフト１が軸線１ａ周りに回転しているとき、その回転に伴うアクスルシャフト１又は内輪９の撓み、熱膨張等により、内輪９の延設部１８の内周面とリテーナリング６の先端部の外周面とが接触する。これにより、内輪９とリテーナリング６とはアクスルシャフト１と一体となって回転される。
【００１４】
本実施例の車輪支持装置１００の作用について説明する。図２に示されるように、車両の走行中、軸受ユニット２００の軸受４に想定外の過大なモーメント荷重が作用すると、車両アウタ側の内輪８よりも車両インナ側の内輪９の内輪軌道面１４に大きな荷重Ｆが作用する。
【００１５】
本実施例の車輪支持装置１００では、内輪９の肩部１７の部分がアキシャル方向に延設されていて、延設部１８の内周面が、リテーナリング６の外周面との間に僅かな隙間を介してリテーナリング６の先端部に重なり状態で配置されている。しかも、アクスルシャフト１の回転状態（車両の走行状態）で、内輪９の延設部１８の内周面とリテーナリング６の先端部の外周面とが接触する。これにより、延設部１８が設けられていない従来の車輪支持装置の場合と比較すると、リテーナリング６をアキシャル方向に移動させる度合いが小さくなると共に、内輪９及びリテーナリング６とアクスルシャフト１との一体化が、より確実に図られる。この結果、内輪９に対する軸力の低下が防止され、内輪９にクリープが発生して、その内輪軌道面１４が剥離したり、異音や振動が発生したりするという不具合を防止することができる。
【００１６】
本明細書に記載した実施例の車輪支持装置１００では、少なくともアクスルシャフト１の回転時に、内輪９の延設部１８の内周面とリテーナリング６の先端部の外周面とが接触して、両者が一体回転する構成である。即ち、内輪９と延設部１８の内周面とリテーナリング６の先端部の外周面とは、すきまばめ又は中間ばめによって組み付けられている。これにより、リテーナリング６の組付けが容易になる。しかし、内輪９の延設部１８の内周面とリテーナリング６の先端部の外周面とをしまりばめによって組み付け、常に両者が接触しているようにしてもよい。この場合、内輪９とアクスルシャフト１との間でクリープが発生することを一層確実に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１実施例の車輪支持装置１００の正面断面図である。
【図２】図１の要部の拡大図である。
【図３】図１のＸ１−Ｘ１線断面図である。
【符号の説明】
【００１８】
１００  車輪支持装置
２００  軸受ユニット
１  アクスルシャフト
２  アクスルハウジング
３  取付用フランジ部
４  軸受
６  リテーナリング
８，９  内輪
１７  肩部
１８  延設部
【図１】
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【図２】
2009085363.tif 000004
【図３】
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