(57)【要約】【課題】ディテント部材の支軸とバルブボディの軸受け部との間の摺動抵抗の低減を図ることができ、しかも、振動吸収性能に優れた自動変速機のレンジ切替装置を提供する。【解決手段】車両用の自動変速機１においてシフトレバー２１の操作にともない目標の変速段を成立するレンジ切替装置２０を次のような構成とする。シフトレバー２１の操作に応答して変位することによって、自動変速機１に備える変速段切替用の油圧制御装置６の一構成要素であるマニュアルバルブ１２の状態を変更するディテントレバー３１を備え、ディテントレバー３１の支軸であるシフトコントロールシャフト３３の一端が、油圧制御装置６を構成するバルブボディ１１に軸受けされている。そして、このバルブボディ１１の軸受け部１１ａの少なくとも一部分には多孔質材料が適用されている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用の自動変速機においてシフトレバーの操作にともない目標の変速段を成立するレンジ切替装置であって、
上記シフトレバーの操作に応答して変位することによって、自動変速機に備える変速段切替用の油圧制御装置の一構成要素であるマニュアルバルブの状態を変更するディテント部材を備え、
上記ディテント部材の支軸の一端が、上記油圧制御装置を構成するバルブボディに軸受けされており、
上記バルブボディの軸受け部の少なくとも一部分には多孔質材料が適用されていることを特徴とする自動変速機のレンジ切替装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機のレンジ切替装置において、
上記多孔質材料が、多孔質金属材料であることを特徴とする自動変速機のレンジ切替装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の自動変速機のレンジ切替装置において、
上記バルブボディの軸受け部の多孔質材料の適用部分が、上記支軸の一端と接する部分の全体を含んでいること特徴とする自動変速機のレンジ切替装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載の自動変速機のレンジ切替装置において、
上記バルブボディの軸受け部の多孔質材料の適用部分が、上記支軸の一端と接する部分の一部だけを含んでいること特徴とする自動変速機のレンジ切替装置。
【請求項５】
請求項１または請求項２に記載の自動変速機のレンジ切替装置において、
上記バルブボディの軸受け部の多孔質材料の適用部分が、上記支軸の一端と接する部分の近傍に設けられていること特徴とする自動変速機のレンジ切替装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれか１に記載の自動変速機のレンジ切替装置において、
上記バルブボディの軸受け部には、上記支軸の一端が挿入される凹部が設けられていること特徴とする自動変速機のレンジ切替装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の自動変速機においてシフトレバーの操作にともない目標の変速段を成立するレンジ切替装置に関する。詳細には、本発明は、自動変速機に備える変速段切替用の油圧制御装置の一構成要素であるマニュアルバルブの状態を変更するディテント部材の支軸の軸受け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両用の自動変速機においては、例えば、車両の運転席付近に設置されるシフトレバーを運転者が操作することにより、パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤ等の中から、選択されたシフトレンジを成立させるように構成されている。
【０００３】
シフトレンジを選択するためのレンジ切替装置には、シフトレバーの操作に応答して自動変速機に備えるシフトレンジ切替用（変速段切替用）の油圧制御装置の一構成要素であるマニュアルバルブの状態を変更するためのディテントレバー（マニュアルバルブレバーなどともいう）が備えられている。ディテントレバーは、シフトロッド（またはシフトケーブル）を介して、シフトレバーと機械的に連動連結されている。そして、シフトレバーの操作に応答して、シフトロッドおよびディテントレバーを介してマニュアルバルブの状態を適宜に変更することにより、シフトレバーの操作で選択したシフトレンジを成立させるようになっている。
【０００４】
上述のようなレンジ切替装置では、ディテントレバーの支軸であるシフトコントロールシャフト（マニュアルシャフトともいう）は、アウターレバーを介してシフトロッドに連結されている。また、例えば、特許文献１には、マニュアルシャフトをシフトレンジ切替用の油圧制御装置を構成するバルブボディによって位置決めする構造が示されている。
【０００５】
なお、最近では、上述したようなメカニカルな方式のレンジ切替装置以外にも、いわゆるバイワイヤ方式と呼ばれるレンジ切替装置の開発が進められている。バイワイヤ方式のレンジ切替装置では、運転者がシフトレバーを操作すると、シフトレバーで選択されたレンジポジションをセンサ等で検出する。そして、その検出信号に基づいて、例えば電動モータなどのようなアクチュエータを駆動することにより、ディテントレバーを動かしてマニュアルバルブの状態を変更するようになっている。
【特許文献１】特開平６−１５９４９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記特許文献１には、レンジ切替装置のマニュアルシャフトをバルブボディへ直接取り付けることによって、マニュアルシャフトの位置決めを行うことが示されているものの、マニュアルシャフトとバルブボディとの間の摺動抵抗を低減する点や、シフトレンジ切替時に発生する振動を低減する点については示されていない。
【０００７】
マニュアルシャフトとバルブボディとの間の摺動抵抗は、比較的大きいので、メカニカルな方式のレンジ切替装置では、その摺動抵抗のシフトレバーの操作荷重への影響が大きくなる。この摺動抵抗が、部品の精度や潤滑状態により変化すると、シフトレバーの操作荷重がばらつき、シフトレバーの操作フィーリングへ悪影響を与えることが懸念される。
【０００８】
また、シフトレンジの切替は、ディテントレバーに設けられる波形部（山谷部）の谷にディテントスプリングの荷重（ディテント荷重）によりローラ（またはピン）を吸い込ませることで行われる。この場合、マニュアルシャフトとバルブボディとの間の摺動抵抗が大きければ、ローラが谷に吸い込まれる途中で停止してシフトレンジの切替不良が発生するおそれがある。このようなシフトレンジの切替不良を回避するには、ディテント荷重を大きくしてローラを谷へ確実に吸い込ませる必要がある。
【０００９】
しかし、バイワイヤ方式のレンジ切替装置の場合、アクチュエータの駆動トルクを、ディテント荷重を大きくした分だけ大きくする必要がある。この駆動トルクの増大にともなって、レンジ切替装置の構成部品への負荷が大きくなり、その大型化や重量化、コストアップなどを招くことが懸念される。加えて、アクチュエータの位置制御の信頼性が低下することが懸念される。
【００１０】
さらに、シフトレンジ切替時、ディテントレバーの波形部の谷にローラを吸い込ませる際、両者が接触することで振動が発生する。このため、その振動がマニュアルシャフトを伝達し、異音となって外部へ漏れることが懸念される。
【００１１】
本発明は、そのような問題点を鑑みてなされたものであり、マニュアルシャフトとバルブボディとの間の摺動抵抗の低減を図ることができ、しかも、振動吸収性能に優れた自動変速機のレンジ切替装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、車両用の自動変速機においてシフトレバーの操作にともない目標の変速段を成立するレンジ切替装置であって、上記シフトレバーの操作に応答して変位することによって、自動変速機に備える変速段切替用の油圧制御装置の一構成要素であるマニュアルバルブの状態を変更するディテント部材を備え、上記ディテント部材の支軸（マニュアルシャフト）の一端が、上記油圧制御装置を構成するバルブボディに軸受けされており、上記バルブボディの軸受け部の少なくとも一部分には多孔質材料が適用されていることを特徴としている。なお、本発明は、シフトレバーとディテント部材とが、シフトロッドやシフトケーブルなどの動力伝達部材によって機械的に連動連結されているタイプのレンジ切替装置（メカニカルな方式のレンジ切替装置という）にも、シフトレバーとディテント部材とを動力伝達部材で連結せずに切り離したタイプのレンジ切替装置（バイワイヤ方式のレンジ切替装置という）にも適用可能である。
【００１３】
上記構成によれば、ディテント部材の支軸の一端がバルブボディの軸受け部によって支持されるので、その支軸の強度を低下させることなく、支軸の軸方向の位置決めを行うことができる。また、バルブボディの軸受け部の多孔質材料に潤滑油を含浸させることで、軸受け部の多孔金属質材料を適用した部分が油溜めとして機能するため、支軸と軸受け部の間の摺動抵抗を低減することができる。これにより、メカニカルな方式のレンジ切替装置において、シフトレバーの操作荷重のばらつきを抑制することができ、シフトレバーの操作フィーリングを向上させることができる。
【００１４】
また、ディテント部材の姿勢を保持するディテントスプリングの荷重（ディテント荷重）が小さくても、シフトレンジの切替時にディテントスプリングに設けられるローラやピンを確実にディテント部材の波形部（山谷部）の谷へ移動させることが可能になり、シフトレンジの切替不良の発生を防止できる。したがって、レンジ切替装置の構成部品の小型化や軽量化、コストダウンを図ることができる。また、バイワイヤ方式のレンジ切替装置では、電動モータなどのアクチュエータの駆動トルクが小さくて済み、アクチュエータの小型化や軽量化、コストダウンを図ることができる。
【００１５】
また、シフトレンジの切替時、ディテント部材の波形部の谷にローラやピンが接触することで振動が発生し、その振動が支軸に伝達されるが、その支軸に伝達された振動のエネルギーを軸受け部の多孔質材料によって吸収することができる。このように、バルブボディの振動吸収性能を向上させることができるので、異音の発生を抑制することができ、静粛性に優れたレンジ切替装置を実現できる。また、バイワイヤ方式のレンジ切替装置では、運転者のシフトレバーの操作とアクチュエータの動作（シフトレンジの切替動作）との間に時間差が生じた場合、運者者に対し違和感を与えるおそれがあるが、異音の発生を抑制することで、そのような時間差が生じたとしても、運転者への違和感を抑制することができる。
【００１６】
ここで、バルブボディの軸受け部に適用される多孔質材料には、多孔金属質材料を用いることが好ましい。多孔金属質材料は、軽量かつ高剛性で、断熱性・防音性・防振性などに優れているといった材料特性を有する。また、多孔金属質材料は、潤滑油を含浸させることで、軸受け部の多孔金属質材料を適用した部分が油溜めとして機能するようになり、潤滑性に優れた特性も示す。
【００１７】
本発明において、上記バルブボディの軸受け部の多孔質材料の適用部分の好ましい態様としては、次の３つが挙げられる。
【００１８】
（１）上記バルブボディの軸受け部の多孔質材料の適用部分が、上記支軸の一端と接する部分の全体を含んでいる態様。
【００１９】
（２）上記バルブボディの軸受け部の多孔質材料の適用部分が、上記支軸の一端と接する部分の一部だけを含んでいる態様。
【００２０】
（３）上記バルブボディの軸受け部の多孔質材料の適用部分が、上記支軸の一端と接する部分の近傍に設けられている態様。
【００２１】
また、本発明において、上記バルブボディの軸受け部には、上記支軸の一端が挿入される凹部が設けられていることが好ましい。こうすれば、バルブボディの軸受け部の凹部と支軸の一端との嵌合によって、支軸の径方向の位置決めを行うことができる。これにより、支軸とバルブボディとの相対位置精度を向上させることができ、マニュアルバルブの切替制御の精度を向上させることができる。また、バイワイヤ方式のレンジ切替装置では、た、支軸とバルブボディとの相対位置精度が向上することで、アクチュエータの位置制御の信頼性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、ディテント部材の支軸の一端がバルブボディの軸受け部によって支持されるので、その支軸の強度を低下させることなく、支軸の軸方向の位置決めを行うことができる。また、軸受け部の多孔金属質材料を適用した部分が油溜めとして機能するため、支軸と軸受け部の間の摺動抵抗を低減することができる。これにより、シフトレバーの操作荷重のばらつきを抑制することができ、シフトレバーの操作フィーリングを向上させることができる。
【００２３】
また、シフトレンジの切替時、ディテント部材の支軸に伝達された振動のエネルギーを軸受け部の多孔質材料によって吸収することができる。このように、バルブボディの振動吸収性能を向上させることができるので、異音の発生を抑制することができ、静粛性に優れたレンジ切替装置を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
本発明を実施するための最良の形態について添付図面を参照しながら説明する。
【００２５】
まず、この実施形態に係る自動変速機のレンジ切替装置の概略構成について、図１〜図４を用いて説明する。図１は、自動変速機の一例を示す概略構成図、図２は、図１のレンジ切替装置を模式的に示す斜視図、図３は、図２のレンジ切替装置におけるバルブボディへのシフトコントロールシャフトの軸受け構造を模式的に示す側面図である。図４は、図２のパーキング機構の平面図であって、アンロック状態を示している。
【００２６】
図１に例示する自動変速機１は、フロントエンジン・リアドライブ形式（ＦＲ形式）の車両に搭載されるものである。自動変速機１は、主として、インプットシャフト２、トルクコンバータ３、オイルポンプ４、変速機構部５、油圧制御装置６、アウトプットシャフト７等を含んで構成されている。
【００２７】
自動変速機１においては、駆動源であるエンジンのクランクシャフトの回転がトルクコンバータ３を介してインプットシャフト２に入力されるようになっている。このインプットシャフト２に入力された回転が、変速機構部５により適宜の変速比に変速されアウトプットシャフト７から出力される。そして、このアウトプットシャフト７の出力が、図示しないプロペラシャフトおよびデファレンシャルを介して左右の後輪に伝達されるようになっている。
【００２８】
変速機構部５は、例えば、複数段の遊星機構で構成されている。ただし、変速機構部５を、その他の機構、例えば、複数の歯車を有する歯車機構や、ＣＶＴと呼ばれる無段変速機構等で構成することも可能である。
【００２９】
油圧制御装置６は、変速機構部５の変速動作を制御するもので、詳細には図示しないが、変速機構部５に用いる各種のブレーキやクラッチの係合動作を制御する複数のリニアソレノイドバルブや、各リニアソレノイドバルブに必要に応じて作動油を供給するマニュアルバルブ１２を少なくとも備えている。この油圧制御装置６を構成するバルブボディ１１（図３参照）は、複数の層（例えば３層）からなり、自動変速機１のケース１０の下部に固定されている。バルブボディ１１には、各種の給油ポートや排出ポートが設けられている。
【００３０】
マニュアルバルブ１２は、運転者による要求に応じて、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤまたはリバースレンジＲを成立するために、適宜のポートから適宜のリニアソレノイドバルブにそれぞれ作動油を供給するものである。
【００３１】
マニュアルバルブ１２は、例えばスプールバルブタイプとされており、バルブボディ１１に軸方向変位可能に収納されているスプール１２ａを有している。すなわち、マニュアルバルブ１２は、スプール１２ａをその軸方向一方または他方に変位させて所定位置に位置決めすることにより、適宜、パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤを成立させるようになっている。なお、マニュアルバルブ１２のスプール１２ａだけを図２には示している。
【００３２】
そして、油圧制御装置６のマニュアルバルブ１２は、レンジ切替装置２０でもって駆動されるようになっている。レンジ切替装置２０は、運転者による要求に応じて、自動変速機１の変速段（パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤ等）を成立するものである。
【００３３】
レンジ切替装置２０は、主として、シフトレバー２１と、駆動手段としての駆動ユニット（ディテント部）２２と、パーキング機構２３とを含んで構成されている。
【００３４】
シフトレバー２１は、車両の運転席近傍に設置されるもので、人的に操作されて任意のシフトレンジに配置されるものである。
【００３５】
駆動ユニット２２は、シフトレバー２１で選択されたシフトレンジを成立させるために、上述したシフトレンジ切替用（変速段切替用）の油圧制御装置６の一構成要素であるマニュアルバルブ１２の状態を変更するものである。駆動ユニット２２は、図２に示すように、主として、ディテント部材であるディテントレバー（マニュアルバルブレバー）３１と、アウターレバー３２と、ディテントレバー３１の支軸であるシフトコントロールシャフト（マニュアルシャフト）３３と、シフトロッド３４と、ディテントスプリング３５とを含んで構成されている。
【００３６】
ディテントレバー３１は、シフトレバー２１により選択されるシフトレンジ（例えばパーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤ）に連係して、例えば４段階に傾動されるものであり、その傾動姿勢に応じてマニュアルバルブ１２のスプール１２ａを軸方向に変位させてマニュアルバルブ１２の状態を変更するものである。
【００３７】
ディテントレバー３１は、外形が扇形に形成されており、その一端側には、波形部３７が設けられている。波形部３７の山の部分に符号３７ａを、谷の部分に符号３７ｂを付している。ここでは、波形部３７は、サインカーブのように、各谷３７ｂの形状が底を中心として左右対称とされているが、この形状は任意である。波形部３７は、シフトレバー２１における４段階のシフトレンジ（パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤ）に対応する数（４つ）の谷３７ｂを有している。そして、ディテントレバー３１において４つの谷３７ｂの近傍には、「Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ」というマークが付記されている。
【００３８】
このようなディテントレバー３１は、自動変速機１のケース１０の内側に配置されている。そして、ディテントレバー３１の傾動中心となる領域には、このディテントレバー３１とは別体のシフトコントロールシャフト３３が貫通する状態で一体回転可能に固定されるようになっている。ディテントレバー３１とシフトコントロールシャフト３３との連結は、例えば、ディテントレバー３１の傾動支点部分に円筒ボス部を設けるとともに、この円筒ボス部の内孔にシフトコントロールシャフト３３を嵌合し、スプリングピンなどを打ち込むことにより行うことが可能である。これにより、シフトコントロールシャフト３３が回転されると、それと一体にディテントレバー３１が回転（または傾動）するようになる。なお、ディテントレバー３１とシフトコントロールシャフト３３との連結は、かしめや溶接などによって行ってもよい。また、ディテントレバー３１とシフトコントロールシャフト３３とを一体に形成してもよい。
【００３９】
また、ディテントレバー３１には、ピン３６を介してマニュアルバルブ１２のスプール１２ａの後端が連結されており、ディテントレバー３１を傾動させると、スプール１２ａが軸方向に変位させられるようになっている。具体的には、ディテントレバー３１には、シフトコントロールシャフト３３と平行にピン３６が取り付けられており、このピン３６がスプール１２ａの外端部分に設けられている２枚の円板１２ｂの間に介装されるようになっている。
【００４０】
この実施形態では、ディテントレバー３１がシフトコントロールシャフト３３によってアウターレバー３２と一体に傾動可能に連結されている。シフトコントロールシャフト３３は、上下方向に沿って配置されている。アウターレバー３２は、ケース１０の外側に配置されており、シフトコントロールシャフト３３の軸方向一端側（上端側）に一体的に連結されている。シフトコントロールシャフト３３の軸方向他端側（下端側）は、図３に示すように、バルブボディ１１に回転自在に支持されている。このバルブボディ１１へのシフトコントロールシャフト３３の軸受け構造については後述する。
【００４１】
アウターレバー３２は、ケース１０の外側に配置されたシフトロッド３４を介してシフトレバー２１と連動連結されている。つまり、この実施形態では、シフトレバー２１とディテントレバー３１とが、アウターレバー３２やシフトロッド３４などの動力伝達部材によって機械的に連動連結されている。これにより、シフトレバー２１の操作に応答して、ディテントレバー３１が直接的に変位されるようになっている。
【００４２】
ディテントスプリング３５は、ディテントレバー３１の４段階の傾動姿勢を個別に保持する位置決め部材である。ディテントスプリング３５は、板ばね等からなる本体の先端に、ディテントレバー３１の波形部３７におけるいずれかの谷３７ｂに係合されるピン３５ａが設けられた構成になっている。ディテントスプリング３５の前端は、例えばバルブボディ１１などに取り付けられている。なお、ディテントスプリング３５のピン３５ａを波形部３７の谷３７ｂに係合した状態において、ディテントスプリング３５そのものが若干弾性変形して反った姿勢となるように設置することによって、ディテントスプリング３５の弾性復元力でピン３５ａを谷３７ｂの底に押し付けるように作用させることが可能になり、係合状態を強くすることが可能になる。ただし、ディテントスプリング３５のピン３５ａを谷３７ｂに係合した状態において、ディテントスプリング３５そのものをほぼ真っ直ぐな自然姿勢とするように設置することも可能である。
【００４３】
パーキング機構２３は、自動変速機１のアウトプットシャフト７を回転不可能なロック状態、または、回転可能なアンロック状態に切り替えるものである。パーキング機構２３は、図４に示すように、主として、パーキングギア４１と、パーキングロックポール４２と、パーキングロッド４３とを含んだ構成になっている。
【００４４】
パーキングギア４１は、自動変速機１のアウトプットシャフト７に一体回転可能に外装固定されている。パーキングロックポール４２は、パーキングギア４１の近傍に一端側を支点として傾動自在となるように配置されている。このパーキングロックポール４２の長手方向途中には、パーキングギア４１の歯間に係入または離脱可能とされる爪４２ａが設けられている。なお、パーキングロックポール４２は、図示しないばねなどによってパーキングギア４１から引き離される方向に常時付勢されている。
【００４５】
パーキングロッド４３は、自動変速機１のアウトプットシャフト７とほぼ平行に前端側または後端側に変位されるように配置されている。このパーキングロッド４３の前端は、図２に示すように、ディテントレバー３１に連結されている。そのため、パーキングロッド４３は、ディテントレバー３１の傾動動作によって、押し引きされ、軸方向に変位させられるようになっている。このディテントレバー３１へのパーキングロッド４３の連結形態としては、ディテントレバー３１に設けられる貫通孔３８に、パーキングロッド４３の先端屈曲部を挿入してから、この先端屈曲部にスナップリングや係止ピン等を装着したり、あるいは、先端屈曲部を塑性変形したりすることによって抜け止め固定するようになっている。
【００４６】
また、パーキングロッド４３の後端には、パーキングロックポール４２を傾動させるためのテーパコーン４４が設けられている。このテーパコーン４４は、コイルスプリング４５によりパーキングギア４１側へ押圧されている。このコイルスプリング４５は、パーキングロッド４３に外装されており、その一端がパーキングロッド４３に係止固定されている止め輪４６によって受け止められている。
【００４７】
ここで、上記構成のレンジ切替装置２０の動作について簡単に説明する。
【００４８】
運転者がシフトレバー２１を操作して適宜のシフトレンジ位置にまで動かすと、このシフトレバー２１の操作に応答して、アウターレバー３２およびそれと一体のディテントレバー３１が傾動されることになる。このとき、ディテントレバー３１の波形部３７の山３７ａを乗り越えることによってディテントスプリング３５が一旦弾性変形する。このディテントスプリング３５の弾性力（ディテント荷重）によりピン３５ａが波形部３７における次の谷３７ｂに吸い込まれるように移動してその谷３７ｂに係合することになる。そして、ディテントスプリング３５の弾性力によりディテントレバー３１が位置決め保持される。
【００４９】
このようなディテントレバー３１の傾動にともない、マニュアルバルブ１２のスプール１２ａが軸方向にスライドされて、マニュアルバルブ１２が、「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」のうちの選択されたレンジポジションへと切り替えられる。これにより、油圧制御装置６が適宜に駆動されて変速機構部５内で適宜の動力伝達経路つまり変速段が成立されることになる。
【００５０】
なお、パーキングレンジＰが選択された場合には、マニュアルバルブ１２が、「Ｐ」ポジションに切り替えられるとともに、パーキング機構２３のパーキングロッド４３が後側にスライドされる。これにともない、テーパコーン４４がパーキングロックポール４２を上向きに押し上げて、その爪４２ａをパーキングギア４１の歯間に係入させることによって、自動変速機１のアウトプットシャフト７を回転不可能なロック状態とする。
【００５１】
また、パーキングレンジＰの位置からそれ以外のレンジが選択された場合には、パーキングロッド４３が前側にスライドされる。これにともない、テーパコーン４４によるパーキングロックポール４２の押し上げ力が解除され、パーキングロックポール４２が下向きに下がるので、その爪４２ａがパーキングギア４１の歯間から抜け出ることによって、自動変速機１のアウトプットシャフト７を回転可能なアンロック状態とする。それと同時に、マニュアルバルブ１２のスプール１２ａが目標の位置に変位されて、油圧制御装置６において適宜の作動油供給経路を成立する。
【００５２】
（実施形態の特徴部分）
次に、この実施形態の特徴部分について説明する。
【００５３】
シフトレバー２１の操作に応答して適宜方向に傾動することによってマニュアルバルブ１２を駆動するディテントレバー３１の支軸であるシフトコントロールシャフト３３がシフトレンジ切替用の油圧制御装置６を構成するバルブボディ１１によって軸受けされている。この実施形態では、シフトコントロールシャフト３３の受け座となるバルブボディ１１の軸受け部１１ａ（図５〜図１０参照）の少なくとも一部に多孔質材料（ポーラス材料）が適用されている。つまり、シフトコントロールシャフト３３を回転自在に支持するバルブボディ１１の軸受け部１１ａの少なくとも一部が多孔質材料で形成されている。
【００５４】
以下、この特徴構成であるバルブボディ１１の軸受け部１１ａへのシフトコントロールシャフト３３の軸受け構造について詳しく説明する。
【００５５】
バルブボディ１１の軸受け部１１ａに適用される多孔質材料は、例えば、公知の多孔金属質材料（ポーラス金属）となっている。多孔金属質材料は、軽量かつ高剛性で、断熱性・防音性・防振性などに優れているといった材料特性を有する。また、多孔金属質材料は、潤滑油を含浸させることで、軸受け部１１ａの多孔金属質材料を適用した部分が油溜めとして機能するようになり、潤滑性に優れた特性も示す。
【００５６】
多孔金属質材料は、例えば圧入などの手段によって軸受け部１１ａと一体的に設けられている。多孔金属質材料としては、例えば内部に多くの気孔（空孔）を含む発泡金属を用いることが可能であり、その一例として、発泡アルミニウムがある。なお、多孔金属質材料に限らず、上記のような材料特性を有する素材であれば、多孔質材料として用いることができる。
【００５７】
バルブボディ１１の軸受け部１１ａにおける多孔質材料の適用部分は、シフトコントロールシャフト３３の下端部と直接接する部分であってもよいし、接する部分の近傍の部分であってもよい。また、シフトコントロールシャフト３３の下端部と接する部分の全体を含んでいてもよいし、接する部分の一部だけを含んでいてもよい。これらの場合、バルブボディ１１の軸受け部１１ａにおいて、シフトコントロールシャフト３３の下端部と接する部分は、凹凸のない平らな面になっていてもよいし、シフトコントロールシャフト３３の下端部を嵌め込む凹部１１ｂが設けられていてもよい。
【００５８】
軸受け部１１ａにおける多孔質材料の適用部分の一例を、図５〜図１０に示している。図５〜図１０では、軸受け部１１ａの多孔質材料の適用部分をそれぞれ符号Ａ１〜Ａ６で示している。なお、図５〜図１０では、シフトコントロールシャフト３３の下端部と、バルブボディ１１の軸受け部１１ａとその周辺部分だけを示している。
【００５９】
（第１の例）
図５に示す第１の例では、バルブボディ１１の軸受け部１１ａの多孔質材料の適用部分Ａ１が、シフトコントロールシャフト３３の下端部と接する部分の全体を含んだ部分となっている。ここでは、軸受け部１１ａの多孔質材料の適用部分Ａ１が、軸方向から見ると円形になっており、シフトコントロールシャフト３３の下端部と接する部分とその周辺部分まで広がっている。この軸受け部１１ａの多孔質材料には、潤滑油が含浸されている。また、軸受け部１１ａの表面（シフトコントロールシャフト３３との接触面）は凹凸のない平坦な面になっている。
【００６０】
この第１の例によれば、シフトコントロールシャフト３３の下端部がバルブボディ１１の軸受け部１１ａによって支持されるので、シフトコントロールシャフト３３の強度を低下させることなく、シフトコントロールシャフト３３の軸方向の位置決めを行うことができる。また、軸受け部１１ａの多孔質材料に保持された潤滑油により、シフトコントロールシャフト３３と軸受け部１１ａの間の摺動抵抗を低減することができ、シフトレバー２１の操作荷重のばらつきを抑制することができる。これにより、シフトレバー２１の操作フィーリングを向上させることができる。
【００６１】
また、ディテントスプリング３５によるディテント荷重が小さくても、シフトレンジの切替時にピン３５ａを確実にディテントレバー３１の波形部３７の谷３７ｂへ移動させることが可能になり、シフトレンジの切替不良の発生を防止できる。したがって、ディテントスプリング３５を含むレンジ切替装置２０の構成部品の小型化や軽量化、コストダウンを図ることができる。
【００６２】
また、シフトレンジの切替時、ディテントレバー３１の波形部３７の谷３７ｂにピン３５ａが接触することで振動が発生し、その振動がシフトコントロールシャフト３３に伝達されるが、シフトコントロールシャフト３３に伝達された振動のエネルギーを軸受け部１１ａの多孔質材料によって吸収することができる。このように、バルブボディ１１の振動吸収性能を向上させることができるので、異音の発生を抑制することができ、静粛性に優れたレンジ切替装置２０を実現できる。
【００６３】
この第１の例の変形例を図６に示している。ここでは図５に示す第１の例と異なる点についてのみ説明する。
【００６４】
図６に示す変形例では、バルブボディ１１の軸受け部１１ａに凹部１１ｂが設けられている点が、図５に示す第１の例とは異なっている。バルブボディ１１の軸受け部１１ａの多孔質材料の適用部分Ａ２は、軸方向から見ると円形になっており、凹部１１ｂの周囲まで広がっている。
【００６５】
軸受け部１１ａの凹部１１ｂには、シフトコントロールシャフト３３の下端部が挿入される。この軸受け部１１ａの凹部１１ｂとシフトコントロールシャフト３３の下端部との嵌合によって、シフトコントロールシャフト３３の径方向の位置決めを行うことができる。これにより、シフトコントロールシャフト３３とバルブボディ１１との相対位置精度を向上させることができ、マニュアルバルブ１２の切替制御の精度を向上させることができる。
【００６６】
（第２の例）
図７に示す第２の例では、バルブボディ１１の軸受け部１１ａの多孔質材料の適用部分Ａ３が、シフトコントロールシャフト３３の下端部と接する部分の一部だけを含んだ部分となっている。ここでは、軸受け部１１ａの多孔質材料の適用部分Ａ３が、軸方向から見ると円形になっており、シフトコントロールシャフト３３の下端部と接する部分よりも内周側に位置している。この軸受け部１１ａの多孔質材料には、潤滑油が含浸されている。また、軸受け部１１ａの表面（シフトコントロールシャフト３３との接触面）は凹凸のない平坦な面になっている。
【００６７】
この第２の例によっても、上記第１の例と同様の作用効果が得られる。ここで、多孔質材料は、内部に多くの気孔を含む構造であるため、シフトコントロールシャフト３３の下端部との摺接による摩耗が懸念されることがある。したがって、この第２の例のように、軸受け部１１ａの多孔質材料の適用部分Ａ３をシフトコントロールシャフト３３の下端部と接する部分の一部だけとすることによって、軸受け部１１ａの耐摩耗性を向上させることが可能になる。なお、バルブボディ１１の軸受け部１１ａにおいて、多孔質材料の適用部分Ａ３と、非適用部分との比率は、シフトコントロールシャフト３３と軸受け部１１ａの間の摺動抵抗と、軸受け部１１ａの摩耗とのバランスを考慮して設定することが好ましい。
【００６８】
この第２の例の変形例を図８に示している。ここでは図７に示す第２の例と異なる点についてのみ説明する。
【００６９】
図８に示す変形例では、バルブボディ１１の軸受け部１１ａに、シフトコントロールシャフト３３の下端部が挿入される凹部１１ｂが設けられている点が、図７に示す第２の例とは異なっている。バルブボディ１１の軸受け部１１ａの多孔質材料の適用部分Ａ４は、軸方向から見ると円形になっており、凹部１１ｂの底部の一部に設けられている。そして、この例によっても、図６に示す変形例と同様の作用効果が得られる。
【００７０】
（第３の例）
図９に示す第３の例では、バルブボディ１１の軸受け部１１ａの多孔質材料の適用部分Ａ５が、シフトコントロールシャフト３３の下端部と接する部分の近傍の部分となっている。ここでは、軸受け部１１ａの多孔質材料の適用部分Ａ５が、軸方向から見ると円形になっている。また、軸受け部１１ａの表面（シフトコントロールシャフト３３との接触面）は凹凸のない平坦な面になっており、この接触面から内方に若干の距離だけ離れた位置に多孔質材料の適用部分Ａ５が設けられている。つまり、軸受け部１１ａの内部に多孔質材料の適用部分Ａ５が設けられている。
【００７１】
この第３の例によれば、シフトコントロールシャフト３３の下端部がバルブボディ１１の軸受け部１１ａによって支持されるので、シフトコントロールシャフト３３の強度を低下させることなく、シフトコントロールシャフト３３の軸方向の位置決めを行うことができる。また、シフトレンジの切替時、ディテントレバー３１の波形部３７の谷３７ｂにピン３５ａが接触することで振動が発生し、その振動がシフトコントロールシャフト３３に伝達されるが、シフトコントロールシャフト３３に伝達された振動のエネルギーを軸受け部１１ａの多孔質材料によって吸収することができる。このように、バルブボディ１１の振動吸収性能を向上させることができるので、異音の発生を抑制することができ、静粛性に優れたレンジ切替装置２０を実現できる。
【００７２】
なお、この第３の例では、バルブボディ１１の軸受け部１１ａのシフトコントロールシャフト３３と接する部分には多孔質材料が設けられていないため、シフトコントロールシャフト３３と軸受け部１１ａの間の摺動抵抗の低減効果は多孔質材料によっては得られない。しかしながら、例えば、バルブボディ１１の軸受け部１１ａの表面が、自動変速機１のケース１０内における作動油の油面よりも低く設定され、軸受け部１１ａが作動油に浸される場合などには、軸受け部１１ａに作動油が供給され得る状況にある。このため、そのような場合には、第３の例のように、バルブボディ１１の軸受け部１１ａのシフトコントロールシャフト３３と接する部分に多孔質材料を設けなくても、シフトコントロールシャフト３３と軸受け部１１ａの間の摺動抵抗が大きくなることを回避できる。
【００７３】
この第３の例の変形例を図１０に示している。ここでは図９に示す第３の例と異なる点についてのみ説明する。
【００７４】
図１０に示す変形例では、バルブボディ１１の軸受け部１１ａの多孔質材料の適用部分Ａ６が、シフトコントロールシャフト３３の下端部と接する部分から外周側に若干の距離だけ離れた位置になっている点が、図９に示す第３の例とは異なっている。ここでは、軸受け部１１ａの多孔質材料の適用部分Ａ６が、軸方向から見るとリング状になっている。そして、この例によっても、図９に示す第３の例と同様の作用効果が得られる。
【００７５】
なお、図９、図１０に示す例においては、バルブボディ１１の軸受け部１１ａの表面が凹凸のない平坦な面になっているが、図６、図８に示す例と同様の、シフトコントロールシャフト３３の下端部が挿入される凹部１１ｂを軸受け部１１ａに設ける構成としてもよい。
【００７６】
以上、本発明の実施形態について説明したが、ここに示した実施形態は一例であり、さまざまに変形することが可能である。
【００７７】
（１）上記実施形態では、ディテントレバー３１の支軸であるシフトコントロールシャフト（マニュアルシャフト）３３が上下方向に延びている場合について説明した。これに限らず、シフトコントロールシャフトが延びる方向は、上下方向以外であってもよい。例えば、シフトコントロールシャフトが横方向に延びる構成としてもよい。この場合、シフトコントロールシャフトを支持するガイド部材などが必要になるが、バルブボディの軸受け部にシフトコントロールシャフトの端部が嵌合する凹部（例えば図６、図８参照）を設けておけば、軸受け部によってシフトコントロールシャフトが支持されるため、そのようなガイド部材などが不要になり、好ましい。
【００７８】
（２）第１〜第３の例では、バルブボディ１１の軸受け部１１ａの多孔質材料の適用部分が連続して設けられている例を挙げたが、軸受け部１１ａの多孔質材料の適用部分は、複数の部分に分かれていてもよい。
【００７９】
（３）上記実施形態では、レンジ切替装置にパーキング機構が含まれる場合について説明したが、レンジ切替装置とパーキング機構とは別々に設けられていてもよい。すなわち、上記実施形態では、パーキング機構２３のパーキングロッド４３をディテントレバー３１に連結した例を挙げたが、このディテントレバー３１を流用せずに、パーキング装置専用のディテントレバー（この場合、パーキングレバーともいう）を設け、このディテントレバーにパーキングロッドを連結する構成とすることも可能である。
【００８０】
（４）レンジ切替装置は、シフトレバーとディテントレバーとを動力伝達部材で連結せずに切り離したタイプのいわゆるバイワイヤ方式と呼ばれるものであってもよい。具体的には、運転者がシフトレバーを操作すると、シフトレバーで選択されたレンジポジションをセンサ等で検出し、その検出信号に基づいて、例えば電動モータなどのようなアクチュエータを駆動する構成となっている。そして、アクチュエータの駆動により、ディテントレバーを動かしてマニュアルバルブの状態を変更するようになっている。この場合、ディテントレバーの支軸の一方の端部がアクチュエータの出力軸に一体的に取り付けられ、その支軸の他方の端部がバルブボディの軸受け部に支持される。なお、アクチュエータは、自動変速機のケースの内部に配置されていてもよいし、外部に配置されていてもよい。
【００８１】
本発明をバイワイヤ方式のレンジ切替装置に適用することによって、さらに次のような効果も得られる。上述したようにシフトコントロールシャフト３３と軸受け部１１ａの間の摺動抵抗が低減することで、ディテントスプリング３５によるディテント荷重を小さく抑えることが可能になるので、アクチュエータの駆動トルクが小さくて済み、アクチュエータの小型化や軽量化、コストダウンを図ることができる。また、上述したようにシフトコントロールシャフト３３とバルブボディ１１との相対位置精度が向上することで、アクチュエータの位置制御の信頼性を向上させることができる。また、運転者のシフトレバー２１の操作とアクチュエータの動作（シフトレンジの切替動作）との間に時間差が生じた場合、運者者に対し違和感を与えるおそれがあるが、上述したように異音の発生を抑制することで、そのような時間差が生じたとしても、運転者への違和感を抑制することができる。
【００８２】
（５）本発明の適用対象とする自動変速機の基本構成は、上記実施形態で説明したようなフロントエンジン・リアドライブ形式に用いるタイプに限定されず、他の構成、例えばフロントエンジン・フロントドライブ形式（ＦＦ形式）に用いるタイプの自動変速機にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】本発明を適用する自動変速機の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１の自動変速機に備えられるレンジ切替装置を模式的に示す斜視図である。
【図３】図２のレンジ切替装置におけるバルブボディへのシフトコントロールシャフトの軸受け構造を模式的に示す側面図である。
【図４】図２のレンジ切替装置に備えられるパーキング機構の平面図であって、アンロック状態を示している。
【図５】バルブボディの軸受け部における多孔質材料の適用部分に関する第１の例を示す断面図である。
【図６】図５の第１の例の変形例を示す断面図である。
【図７】バルブボディの軸受け部における多孔質材料の適用部分に関する第２の例を示す断面図である。
【図８】図７の第２の例の変形例を示す断面図である。
【図９】バルブボディの軸受け部における多孔質材料の適用部分に関する第３の例を示す断面図である。
【図１０】図９の第３の例の変形例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００８４】
１      自動変速機
５      変速機構部
６      油圧制御装置
１０    ケース
１１    バルブボディ
１１ａ  軸受け部
１２    マニュアルバルブ
２０    レンジ切替装置
２１    シフトレバー
２２    駆動ユニット
３１    ディテントレバー
３３    シフトコントロールシャフト
【図１】
2009138786.tif 000003
【図２】
2009138786.tif 000004
【図３】
2009138786.tif 000005
【図４】
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【図５】
2009138786.tif 000007
【図６】
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【図７】
2009138786.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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