(57)【要約】【課題】トラクションモータの効率を効果的に高めることが出来る車両のホイール駆動装置を提供する。【解決手段】本発明は、車両本体に取り付けられたケース（３）内に設けられたステータ（２１）及びロータ（２２）を有するトラクションモータ（２０）とロータ軸（２５）とを有し、ロータ軸の出力トルクにより車両のホイール（１２０）を駆動する車両のホイール駆動装置であって、潤滑油を冷却するオイルクーラ（６３）と、潤滑油をステータに供給する油圧ポンプ（５０）と、油圧ポンプ駆動モータ（５１）と、油圧ポンプ駆動モータ回転数制御手段と、トラクションモータ負荷検知手段（１１５）と、車両停止判断手段（１０６）と、を有し、ポンプ駆動モータ回転数制御手段は、車両の停止時にトラクションモータ負荷検知手段により検知されたトラクションモータの負荷に応じて上記油圧ポンプ駆動モータの回転数を制御する。【選択図】図１
2009126189.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右輪の懸架装置を介して車両本体に取り付けられたケースと、このケース内に設けられたステータ及びロータを有するトラクションモータと、上記ロータに取り付けられたロータ軸と、を有し、このロータ軸の出力トルクにより車両のホイールを駆動する車両のホイール駆動装置であって、
上記ケース内に注入された潤滑油を冷却するオイルクーラと、
この冷却された潤滑油を上記ステータに供給する油圧ポンプと、
この油圧ポンプを駆動する油圧ポンプ駆動モータと、
この油圧ポンプ駆動モータの回転数を制御するポンプ駆動モータ回転数制御手段と、
上記トラクションモータの負荷を検知するトラクションモータ負荷検知手段と、
車両の停止を判断する車両停止判断手段と、を有し、
上記ポンプ駆動モータ回転数制御手段は、車両の停止時に上記トラクションモータ負荷検知手段により検知された上記トラクションモータの負荷に応じて上記油圧ポンプ駆動モータの回転数を制御することを特徴とする車両のホイール駆動装置。
【請求項２】
上記ポンプ駆動モータ回転数制御手段は、トラクションモータの負荷の履歴に応じて、上記油圧ポンプ駆動モータの回転数を所定の高回転に制御する請求項１に記載の車両のホイール駆動装置。
【請求項３】
上記ポンプ駆動モータ回転数制御手段は、車両停止前のトラクションモータの負荷の履歴に応じて、上記油圧ポンプ駆動モータの回転数を所定の高回転に制御する請求項２に記載の車両のホイール駆動装置。
【請求項４】
上記トラクションモータの負荷の履歴は、そのパラメータとして車両の減速度の履歴を有し、上記ポンプ駆動モータ回転数制御手段は、車両の停止時に上記車両の減速度の履歴に応じて、上記油圧ポンプ駆動モータの回転数を所定の高回転に制御する請求項２又は請求項３に記載の車両のホイール駆動装置。
【請求項５】
上記ポンプ駆動モータ回転数制御手段は、左右輪のトラクションモータの負荷の履歴の差に応じて、上記油圧ポンプ駆動モータの回転数を所定の高回転に制御する請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両のホイール駆動装置。
【請求項６】
さらに、上記油圧ポンプを駆動するポンプ駆動軸と、
上記ロータ軸の回転はこのポンプ駆動軸には伝達するが、上記ポンプ駆動軸の回転は上記ロータ軸に伝達されないワンウェイクラッチと、を有し、
上記ポンプ駆動軸は、このワンウェイクラッチを介して上記ロータ軸に連結されている請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両のホイール駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のホイール駆動装置に係り、特に、車両本体に取り付けられたケース内に設けられたステータ及びロータを有するトラクションモータを有し、ロータ軸の出力トルクにより車両のホイールを駆動する車両のホイール駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、懸架装置を介して車両に取り付けられたケースと、ケース内に設けられてステータ及びロータを含むトラクションモータと、ロータ軸と、ケース内に注入されたオイルを冷却するオイルクーラと、オイルクーラで冷却されたオイルをステータに供給するオイルポンプとを備えたホイール駆動装置が知られている。
【０００３】
また、特許文献１に記載されているような、オイルの循環経路を工夫することによりモータの冷却効率を向上させたホイール駆動装置（インホイールモータ）も知られている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−７３３６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、一般的にトラクションモータの効率は温度によって変化するため、その温度を最も効率の良い温度付近に維持しておくことが望ましい。そして、ホイール駆動装置に用いられるトラクションモータは、ステータに設けられたステータコイルに電流が流れることにより発熱するので、温度維持のためには冷却が必要とされる。
【０００６】
しかしながら、要求される冷却性は必ずしもトラクションモータ回転数や車速に比例するものとは限らず、走行状況に応じて変化する。従来構造では、このような要求される冷却性と実際の冷却性とに大きな差が生じることがあり、それに伴う様々な問題が生じていた。例えば、車両停止時にトラクションモータが高温になり、トラクションモータの効率が低下することがあった。
【０００７】
本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、トラクションモータの効率を効果的に高めることが出来る車両のホイール駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために本発明によれば、車両の左右輪の懸架装置を介して車両本体に取り付けられたケースと、このケース内に設けられたステータ及びロータを有するトラクションモータと、ロータに取り付けられたロータ軸と、を有し、このロータ軸の出力トルクにより車両のホイールを駆動する車両のホイール駆動装置であって、ケース内に注入された潤滑油を冷却するオイルクーラと、この冷却された潤滑油をステータに供給する油圧ポンプと、この油圧ポンプを駆動する油圧ポンプ駆動モータと、この油圧ポンプ駆動モータの回転数を制御するポンプ駆動モータ回転数制御手段と、トラクションモータの負荷を検知するトラクションモータ負荷検知手段と、車両の停止を判断する車両停止判断手段と、を有し、ポンプ駆動モータ回転数制御手段は、車両の停止時にトラクションモータ負荷検知手段により検知されたトラクションモータの負荷に応じて油圧ポンプ駆動モータの回転数を制御することを特徴としている。
【０００９】
このように構成された本発明においては、車両停止時に、トラクションモータの負荷に応じて油圧ポンプ駆動モータの回転数が制御されるようになっている。従って、トラクションモータの負荷に応じて油圧ポンプによる潤滑油の供給量が設定され、車両停止時に、トラクションモータの冷却を効果的に促進させることが出来る。特に、車両停止時にはトラクションモータは作動していないものの、走行時の余熱やブレーキからの熱の伝導によりトラクションモータの温度が上昇することがあり、また、油圧ポンプを止めてしまうと油路が空気層になり断熱作用が働いてトラクションモータの温度が上昇することがある。このような問題に対し、本発明によれば、停止時にトラクションモータの温度が高温になることに起因して走行時にトラクションモータの出力効率が低下することを抑制することが出来る。
【００１０】
また、本発明において、好ましくは、ポンプ駆動モータ回転数制御手段は、トラクションモータの負荷の履歴に応じて、油圧ポンプ駆動モータの回転数を所定の高回転に制御する。
このように構成された本発明においては、トラクションモータの負荷の履歴に応じて、油圧ポンプ駆動モータの回転数を所定の高回転に制御するので、トラクションモータの負荷の履歴を加味して油圧ポンプ駆動モータの回転数を高回転にすることが出来、それにより、トラクションモータの出力効率をより効果的に制御することが出来る。
【００１１】
また、本発明において、好ましくは、ポンプ駆動モータ回転数制御手段は、車両停止前のトラクションモータの負荷の履歴に応じて、油圧ポンプ駆動モータの回転数を所定の高回転に制御する。
このように構成された本発明においては、車両停止前のトラクションモータの負荷の履歴に応じて、油圧ポンプ駆動モータの回転数を所定の高回転に制御するので、車両停止前のトラクションモータの負荷の履歴を加味して油圧ポンプ駆動モータの回転数を高回転にすることが出来、それにより、トラクションモータの出力効率をより効果的に制御することが出来る。
【００１２】
また、本発明において、好ましくは、トラクションモータの負荷は、車両の減速度により表され、ポンプ駆動モータ回転数制御手段は、車両の停止時に車両の減速度に応じて油圧ポンプ駆動モータの回転数を制御する。
このように構成された本発明においては、トラクションモータ自体の発熱による温度上昇或いはブレーキなどの熱によるトラクションモータの温度上昇などに関係する車両の減速度に応じて、油圧ポンプ駆動モータの回転数を所定の高回転に制御するので、トラクションモータの出力効率をより効果的に制御することが出来る。
【００１３】
また、本発明において、好ましくは、ポンプ駆動モータ回転数制御手段は、左右輪のトラクションモータの負荷の履歴の差に応じて、油圧ポンプ駆動モータの回転数を所定の高回転に制御する。
このように構成された本発明においては、左右輪のトラクションモータの負荷の履歴の差に応じて、油圧ポンプ駆動モータの回転数を所定の高回転に制御するので、左右輪のトラクションモータの出力効率を均一にすることが出来る。
【００１４】
また、本発明において、好ましくは、さらに、油圧ポンプを駆動するポンプ駆動軸と、ロータ軸の回転はこのポンプ駆動軸には伝達するが、ポンプ駆動軸の回転はロータ軸に伝達されないワンウェイクラッチと、を有し、ポンプ駆動軸は、このワンウェイクラッチを介してロータ軸に連結されている。
このように構成された本発明においては、ポンプ駆動軸は、ロータ軸の回転はこのポンプ駆動軸には伝達するが、ポンプ駆動軸の回転はロータ軸に伝達されないワンウェイクラッチを介してロータ軸に連結されているので、油圧ポンプ駆動モータの電気的フェイル時に最低限の冷却性を確保することが出来る。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の車両のホイール駆動装置によれば、トラクションモータの効率を効果的に高めることが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は本発明の一実施形態に係るホイール駆動装置１の縦断面図である。また図２は図１の右側面図である。図１、図２においては図の上方が車両の上方を示し、図２においては図の右側が車両の前方を示す。なお図１、図２は左前輪を示すものであるが、同様の構成が全ての駆動輪に設けられている。
【００１７】
以下、本発明の実施形態によるホイール駆動装置について説明する。以下に説明するホイール駆動装置は、後述する第１乃至第４実施形態による各々のオイルポンプ回転制御が適用されるものである。
ホイール駆動装置１は、懸架装置１３０（図１に示す上方のストラットアッセンブリ１３１および下方のロアアーム１３２）を介して車両に取り付けられたケース３と、ケース３内に設けられてステータ２１及びロータ２２を含むトラクションモータ２０とを有する。ロータ２２には、ロータ軸２２を支持すると共に駆動するロータ軸２５が設けられている。ケース３内に注入されたオイル１１は、そのオイル１１を冷却するオイルクーラ６３（図２に示す）により冷却され、その冷却されたオイル１１は、オイルポンプ（油圧ポンプ）５０によりステータ２１を含む各部に供給される。そして、ロータ軸２５からの出力トルクによりホイール１２０が駆動される。
【００１８】
さらにホイール駆動装置１は、オイルポンプ５０を駆動するポンプ駆動軸５２と、これを駆動するオイルポンプ駆動モータ（油圧ポンプ駆動モータ）５１とを備える。ロータ軸２５とポンプ駆動軸５２との間にはワンウェイクラッチ７０が設けられている。ワンウェイクラッチ７０は、後に詳述するように、ロータ軸２５からポンプ駆動軸５２への一方向にのみトルクの伝達が可能であるように構成されている。またワンウェイクラッチ７０の作用により、ポンプ駆動軸５２はロータ軸２５に対してトラクションモータ回転数以上という部分回転域で独立回転可能となっている。
またホイール駆動装置１は、ケース３内に回転自在に設けられた出力軸８０を備える。出力軸８０はプラネタリギヤ（減速機）３０を介してロータ軸２５からの出力をホイール１２０に伝達する。
【００１９】
トラクションモータ２０は、主にステータ２１とロータ２２とからなる。ステータ２１は、略円筒状のステータコアにコイルが巻回されたもので、ケース３に固設されている。ロータ２２は、そのステータ２１の内周側に設けられた略円筒状の部材である。ロータ軸２５は、ケース３に回転自在に支持されるとともに、ロータ２２の内周側まで延び、ロータ２２に連結されている。ステータ２１のコイルに所定の電流を流すことにより、電磁力によってロータ２２が回転し、その駆動力がロータ軸２５から出力されるように構成されている。
なお、トラクションモータ２０は、逆駆動時（出力軸８０側からロータ軸２５が駆動されるとき）には発電機として作用する。すなわちエネルギー回生機能を有する。発電した電気は高圧用バッテリ９１や低圧用バッテリ９３（図４、図５参照）に蓄電しておくことができる。
【００２０】
ロータ軸２５の軸心部には軸方向に貫通するロータ軸油路２７が形成されている。オイルポンプ５０は、ケース３に貯溜されたオイル１１をオイル溜り１０から吸い上げ、昇圧して潤滑・冷却用の油路に吐出する。オイルポンプ５０を駆動するオイルポンプ駆動軸（油圧ポンプ駆動軸）５２は、ロータ軸２５と同軸で且つロータ軸の車幅方向内方端部に連結されている。オイルポンプ駆動軸５２のには、ロータ軸２５の端部を内包する凹部５２ａが形成されている。そしてロータ軸２５の端部外周面と凹部５２ａの内周面との間にワンウェイクラッチ７０が介設されている。
【００２１】
次に、オイルポンプ５０を挟んでトラクションモータ２０と反対側（車幅方向内側）には、オイルポンプ駆動モータ５１が設けられている。オイルポンプ駆動モータ５１はトラクションモータ２０と類似の構造を有する電動モータであり、そのロータ５３はオイルポンプ駆動軸５２に固定されている。従ってオイルポンプ駆動軸５２はオイルポンプ駆動モータ５１の出力軸に直結されている。オイルポンプ駆動モータ５１は、その作動時、車両前進時のロータ軸２５の回転方向と同方向（図３（ｂ）の矢印Ａ３方向）にオイルポンプ駆動軸５２を駆動する。
【００２２】
出力軸８０は、ロータ軸２５を挟んでオイルポンプ駆動軸５２の反対側（車幅方向外側）に、ロータ軸２５と同軸上に設けられている。出力軸８０の一端側（車幅方向外側）はホイールハブ８５及びブレーキロータディスク８７を介してホイール１２０に連絡されており、他端（車幅方向内側）はプラネタリギヤ（減速機）３０を介してロータ軸２５と連絡されている。出力軸８０のロータ軸２５側の端部は拡径され、その端面にはロータ軸２５側に開口する凹部８０ａが形成されている。そしてその凹部８０ａにロータ軸２５の先端が入り込み、凹部８０ａの内周側にロータ軸油路２７の出口が位置するように配置されている。
【００２３】
出力軸８０の先端側（車幅方向外側）はケース３から突出してホイール１２０と連結されている。詳しくは、出力軸８０の先端側は、フランジ部を有する略円筒状のホイールハブ８５に挿嵌され、ナット８１で固定されている。ホイールハブ８５のフランジ部には略円板状のブレーキロータディスク８７と共にホイールディスク１２１がボルト・ナット１０３によって固定されている。タイヤ１２２は、ホイールディスク１２１の外周面に取り付けられ、そのホイールディスク１２１とタイヤ１２２とが一体となってホイール１２０を構成している。以上の構成によって、出力軸８０、ホイールハブ８５、ブレーキロータディスク８７およびホイール１２０は一体回転する。
【００２４】
プラネタリギヤ３０は、ロータ軸２５の回転を減速して出力軸８０に伝達する減速機であって、トラクションモータ２０を挟んでオイルポンプ５０やオイルポンプ駆動モータ５１の反対側に設けられている。プラネタリギヤ３０の主な構成は、中心に設けられたサンギヤ３１と、このサンギヤ３１に噛合し、サンギヤ３１から放射状等距離の複数位置に配設されたピニオンギヤ３２と、サンギヤ３１と同軸のリング状部材の内周面で各ピニオンギヤ３２と噛合するリングギヤ３３と、各ピニオンギヤ３２を、互いの相対位置を維持させつつ支持するキャリヤ３４とからなる。サンギヤ３１はロータ軸２５と連結されている。またキャリヤ３４は出力軸８０と連結されている。そしてリングギヤ３３はケース３に固定されている。
【００２５】
次に、図１及び図２により、ホイール駆動装置１の潤滑、冷却系について説明する。
オイルポンプ５０の吸入口５８には、ケース３内で下方に延びる油路５７が接続されており、油路５７の下端にはオイル溜り１０の底部付近に開口するオイルストレーナ５５が取り付けられている。
【００２６】
図２に示すように、オイルポンプ５０の吐出口６１には、ケース３の外部に導出される油路６２（パイプ）の一端が接続され、油路６２の他端にはオイルクーラ６３の導入口６３ａが接続されている。オイルクーラ６３はオイル１１を熱交換によって冷却する装置であり、オイル１１の導入口６３ａから導出口６３ｂまでの間に細管が配設されている。オイル１１がその細管内を通る間に細管壁面においてオイル１１と外気との熱交換が行われる。オイルクーラ６３は、その熱交換が効果的に促進されるように、車両前進時の走行風Ｗｄが当たり易いケース３の前方に配設されている。
【００２７】
オイルクーラ６３の導出口６３ｂには、油路６４（パイプ）の一端が接続され、油路６４の他端はケース３に接続されている。そして油路はケース３内で分岐する。分岐した油路の一方は油路６５（パイプ）を経てケース３の上部の油路６６に接続される。図１に示すように油路６６は、ケース３の内部においてステータ２１の上方で軸方向に延びている。そしてケース３に、一端が油路６６に開口し、他端がケース３の内部に開口する油穴６７、６８が形成されている。油穴６７は油路６６とステータ２１のステータコアの上方とを連通させ、油穴６８は油路６６とステータ２１のコイルの上方とを連通させる。オイルポンプ５０の吐出口６１からステータ２１に至る油路６２−オイルクーラ６３−油路６４−油路６５，６６−油穴６７、６８は、全体としてステータ冷却用油路６９を形成する。ステータ冷却用油路６９は、ステータ２１を主に冷却するオイル供給油路である。
【００２８】
一方、油路６４の下流で分岐した油路の他方はケース３の油路７８に接続される。図１に示すように、油路７８はロータ軸２５の軸心部に設けられたロータ軸油路２７に接続されている。ロータ軸油路２７の先端側（下流側）は、出力軸８０の凹部８０ａ付近に開口している。オイルポンプ５０の吐出口６１から出力軸８０の凹部８０ａ付近に至る油路６２−オイルクーラ６３−油路６４−油路７８−ロータ軸油路２７は、全体として出力軸冷却用油路７９を形成すると共にプラネタリギヤ（減速機）３０の冷却用油路７９を形成する。出力軸冷却用油路及びプラネタリギヤ３０冷却用油路７９は、出力軸８０及びプラネタリギヤ（減速機）３０を主に冷却するオイル供給油路である。出力軸冷却用油路７９のうち、オイルポンプ５０の吐出口６１から油路６４までの経路はステータ冷却用油路６９と共有である。
【００２９】
ここで、図３によりワンウェイクラッチの構成を説明する。図３は、図１のIII−III線断面図のうち、特にワンウェイクラッチ７０の近傍を示す図であり、図３（ａ）はワンウェイクラッチ７０のロック状態を示し、図３（ｂ）はワンウェイクラッチ７０のオーバーラン状態をそれぞれ示す。
【００３０】
図３において、矢印Ａ１は車両前進時のロータ軸２５の回転方向を示す。当実施形態のワンウェイクラッチ７０は一般にローラタイプと呼ばれるものであり、主に外輪７１、ローラ７２、スプリング７３及び保持器７４からなる。外輪７１は略環状の部材であって、外周面はオイルポンプ駆動軸５２の凹部５２ａの内周側に嵌入されている（スプライン嵌合等としても良い）。従って外輪７１はオイルポンプ駆動軸５２と一体回転する。外輪７１の内周面には所定のカム面が形成されている。ロータ軸２５の外周面と外輪７１の内周面（カム面）との間には環状の隙間が設けられ、そこにローラ７２とスプリング７３とのセットが複数配設されている（当実施形態では６セット）。またこれらが保持器７４に保持されている。各スプリング７３は、各ローラ７２を周方向一方側（矢印Ａ１と同方向）に付勢する。
【００３１】
このような構造により、図３（ａ）に示すように、オイルポンプ駆動軸５２がロータ軸２５に対して矢印Ａ１方向と反対側に相対回転しようとするとき（矢印Ａ２で示す）、つまりロータ軸２５より低速で回転しようとしたり、停止しようとしたり、逆方向に回転しようとしたりするときにはロック状態（単にロックともいう）になる。ロック時には、ローラ７２がスプリング７３の付勢方向に移動し、ロータ軸２５の外周面と外輪７１の内周面（カム面）との間に噛み込んでその相対回転を阻止する（×印で示す）。従ってそのようなオイルポンプ駆動軸５２の回転が禁止され、オイルポンプ駆動軸５２はロータ軸２５と一体回転する。そのときロータ軸２５からオイルポンプ駆動軸５２にトルクの伝達が可能となる。
【００３２】
一方、図３（ｂ）に示すように、オイルポンプ駆動軸５２がロータ軸２５に対して矢印Ａ１と同じ方向に相対回転しようとするとき（矢印Ａ３で示す）、つまりロータ軸２５より高速で回転しようとするときには、オーバーラン状態（単にオーバーランともいう）となる。オーバーラン時には、外輪７１のカム面とローラ７２との間に僅かな隙間が生じてローラ７２の上記噛み込みが解除され、ローラ７２が滑らかに転動する。従ってそのようなオイルポンプ駆動軸５２の回転が許容される（○印で示す）。そのときオイルポンプ駆動軸５２からロータ軸２５にトルクの伝達はなされない。
【００３３】
結局、ワンウェイクラッチ７０は、ロック状態となることにより、オイルポンプ駆動軸５２がロータ軸２５よりも低速で回転すること（停止や逆回転を含む）を禁止し、オーバーラン状態となることにより、オイルポンプ駆動軸５２がロータ軸２５よりも高速で独立回転することを許容する。またロック状態ではロータ軸２５からオイルポンプ駆動軸５２へのトルク伝達が可能となり、オーバーラン状態ではオイルポンプ駆動軸５２からロータ軸２５にトルクの伝達がなされない。
【００３４】
このように、ロータ軸２５の回転はこのポンプ駆動軸５２には伝達するが、ポンプ駆動軸５２の回転はロータ軸２５に伝達されないワンウェイクラッチ７０を介してポンプ駆動軸５２がロータ軸２５に連結されているので、油圧ポンプ駆動モータ５１の電気的フェイル時に最低限の冷却性を確保することが出来る。
【００３５】
次に、図４により、ホイール駆動装置の動力伝達系を説明する。図４は、ホイール駆動装置１の動力伝達系のブロック図である。
当該車両には、トラクションモータ２０を駆動する高圧用バッテリ９１と、オイルポンプ駆動モータ５１を駆動する低圧用バッテリ９３とが搭載されている。高圧用バッテリ９１とトラクションモータ２０とが第１インバータ・コンバータ９２を介して接続されている。また低圧用バッテリ９３とオイルポンプ駆動モータ５１とが第２インバータ・コンバータ９４を介して接続されている。また高圧用バッテリ９１と低圧用バッテリ９３とが接続されており、必要に応じて高圧用バッテリ９１から低圧用バッテリ９３への電力供給が可能となっている。
【００３６】
次に、図５により、ホイール駆動装置１の制御系について説明する。図５は、ホイール駆動装置１の制御ブロック図である。
ホイール駆動装置１は、第１及び第２インバータ・コンバータ９２、９４を介してトラクションモータ２０及びオイルポンプ駆動モータ５１を制御するための制御手段としてコントロールユニット１００を備える。コントロールユニット１００には、走行状態や運転状態を検知するための各種センサからの各検知信号が入力される。センサは、具体的には、車速センサ１１０、トラクションモータ回転数センサ１１１、オイルポンプ回転数センサ１１２、スロットル開度センサ１１３、トラクションモータ温度センサ１１５及び油温センサ１１６である。
【００３７】
車速センサ１１０は、ホイール１２０の回転数等から車速Ｖを検知する。トラクションモータ回転数センサ１１１は、トラクションモータ２０のロータ２２の回転数からトラクションモータ回転数Ｎｍを検知する。オイルポンプ回転数センサ１１２は、オイルポンプ駆動モータ５１のロータ５３の回転数からオイルポンプ回転数Ｎｐを検知する。
【００３８】
スロットル開度センサ１１３はスロットル開度（アクセル開度）を検知する。スロットル開度が大きいほどトラクションモータ２０の負荷が大きくなるので、スロットル開度センサ１１３は負荷検知手段として機能する。
【００３９】
トラクションモータ温度センサ１１５はトラクションモータ２０の温度（ステータ２１の温度）を検知するモータ温度検知手段である。油温センサ１１６はオイル１１の温度を検知するオイル温度検知手段である。
【００４０】
コントロールユニット１００は、ＣＰＵ（中央演算処理部）やＲＯＭ（記憶部）等を備えた制御装置であり、第１インバータ・コンバータ９２を介してトラクションモータ２０を制御するトラクションモータ制御部（トラクションモータ制御手段）１０５と、車速センサ１１０からの入力信号に基づいて車両の停止を判断する車両停止判断部（車両停止判断手段）１０６と、第２インバータ・コンバータ９４を介してオイルポンプ駆動モータ５１を制御するオイルポンプ制御部（オイルポンプ制御手段）１０７とを機能的に含む。
【００４１】
トラクションモータ制御部１０５は、車速センサ１１０、スロットル開度センサ１１３等からの検知信号に基いてトラクションモータ回転数Ｎｍとトラクションモータ出力Ｗの各目標値を設定する。そしてその目標値となるようにトラクションモータ２０への供給電流（逆駆動時にはトラクションモータ２０の発電量）を決定し、制御信号を第１インバータ・コンバータ９２に送信する。
【００４２】
第１インバータ・コンバータ９２は、トラクションモータ制御部１０５からの制御信号に基いてその目標値となるように、駆動時には高圧用バッテリ９１からトラクションモータ２０に電力を供給する。また逆駆動時にはトラクションモータ２０で発電された電気を高圧用バッテリ９１に充電する。
【００４３】
車両停止判断部１０６は、車速センサ１１０からの入力信号が所定値以下の場合に車両が停止しているものと判定する。
【００４４】
オイルポンプ制御部１０７は、走行状態に応じたオイルポンプ回転数Ｎｐを設定し、その制御信号を第２インバータ・コンバータ９４に送信される。その設定方法は後に詳述するが、まずトラクションモータ制御部１０５で設定されたトラクションモータ回転数Ｎｍ及びトラクションモータ出力Ｗの各目標値に基いて標準設定値を設定し、それに各部の温度（モータ温度センサ１１５によって検知されるトラクションモータ２０の温度及び油温センサ１１６によって検知されるオイル１１の温度）を考慮した補正を加え、最終設定値を設定する。
【００４５】
第２インバータ・コンバータ９４は、オイルポンプ制御部１０７からの制御信号に基いてその目標値となるように、低圧用バッテリ９３からオイルポンプ駆動モータ５１に電力を供給する。なお低圧用バッテリ９３には必要に応じて高圧用バッテリ９１から電力が供給される。
【００４６】
次に、図６乃至図８により、第１実施形態によるオイルポンプ回転制御について説明する。図６は、本発明の第１実施形態によるオイルポンプ回転制御の制御内容を示すフローチャートであり、図７は、図６に示す制御で用いられるオイルポンプ回転数を決定するマップであり、図８は、図６に示す制御による主にトラクションモータの消費電力、トラクションモータの温度及びオイルポンプ回転数の関係を説明するための線図である。以下、Ｓは、各ステップを示す。
【００４７】
この第１実施形態は、車両停止時において、トラクションモータ２０の負荷（消費電力）に応じて、オイルポンプ駆動モータ５１の回転数を所定の高回転数とするものである。
先ず、図６に示すように、本発明の第１実施形態では、先ず、Ｓ１において、時間ｔを０にセットする。次に、Ｓ２において、車速センサ１１０（図５参照）から車速を読み込む。次に、Ｓ３において、コントロールユニット１００のトラクションモータ制御部１０５（図５参照）から、トラクションモータ２０の消費電力Ｗを読み込む。
次に、Ｓ４において、車両停止判断部１０６（図５参照）により、車両が停止しているか否かが判定される。この判定は、車速センサ１１０からの入力信号により行われる。車両が停止しておらず走行している場合には、Ｓ５に進み、通常の走行時のオイルポンプ駆動モータ５１の回転制御が行われ、さらに、Ｓ９進み、時間ｔを０にリセットする。
【００４８】
車両が停止しているときには、Ｓ６に進み、Ｓ３で読み込んだトラクションモータ２０の消費電力が所定値Ｗ０２を超えているか否かを判定する。トラクションモータ２０の消費電力が所定値Ｗ０２を超えている場合には、トラクションモータ２０がクリープ状態であると判断して、Ｓ７に進む。
【００４９】
Ｓ７では、図７に示すマップ（Ｍａｐ）により、オイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐ２を読み込む。即ち、図７においては、Ｓ３で読み込んだトラクションモータ２０の消費電力Ｗにより、オイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐ２を決定する。そして、Ｓ８において、コントロールユニット１００のオイルポンプ制御部１０７により、Ｓ７で読み込んだオイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐ２となるように、オイルポンプ駆動モータ５１を制御する。Ｓ９では、時間ｔを０にリセットする。
【００５０】
一方、トラクションモータ２０の消費電力が所定値Ｗ０２を超えていない場合には、トラクションモータ２０のクリープ状態が終了したものと判断して、Ｓ１０に進む。Ｓ１０では、時間ｔ＝ｔ＋１により、時間のカウントを行う。
次に、Ｓ１１において、時間ｔが所定値Ｔ１以上であるか否かを判定する。所定値Ｔ１以上である場合には、トラクションモータ２０の温度が適切な温度まで下がったものとして、Ｓ１２に進み、オイルポンプ駆動モータ５１の制御を止める。
【００５１】
一方、Ｓ１１において、時間ｔが所定値Ｔ１を下回るときには、さらに、トラクションモータ２０を冷却するために、Ｓ１３に進む。Ｓ１３では、オイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐ３が、ｋ×Ｎｏ／ｐ２となるように設定する。ｋは、所定の係数であり、例えば、０．７である。
そして、Ｓ１４に進み、Ｓ８において、コントロールユニット１００のオイルポンプ制御部１０７により、Ｓ７で読み込んだオイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐ２となるように、オイルポンプ駆動モータ５１を制御する。以下、時間ｔがＴ１になるまで、このＳ１３及びＳ１４の制御が行われる。
【００５２】
この図６に示すような制御により、図８に示すように、車速Ｖが０でありクリープ状態のとき、オイルポンプ駆動モータ５１の回転数を所定の高さ（Ｎｏ／ｐ２）まで高めることにより、実線で示すようにトラクションモータ２０の温度が推移して、トラクションモータ２０の限界温度Ｔｍａｘを超えないようにすることが出来る。図８のように、オイルポンプ駆動モータ５１の回転数を高めなければ、破線で示すように、トラクションモータ２０の温度が限界温度Ｔｍａｘを超えてしまう。そして、クリープが終了したときには、トラクションモータ２０の消費電力がＷ０２を下回る。そして、その後の時間Ｔ１の間、オイルポンプ駆動モータ５１の回転数を所定の高さ（Ｎｏ／ｐ３）に制御して、トラクションモータ２０の出力効率が高い温度まで、トラクションモータ２０の温度が下がるようにする。
【００５３】
このように、第１実施形態によれば、車両停止時に、トラクションモータ２０の負荷に応じて油圧ポンプ駆動モータ５１の回転数が制御されるようになっている。従って、トラクションモータ２０の負荷（消費電力）に応じて油圧ポンプ５０による潤滑油の供給量が設定され、車両停止時に、トラクションモータ２０の冷却を効果的に促進させることが出来る。特に、車両停止時には、トラクションモータ２０がクリープ状態であったり、或いは、作動していなくても走行時の余熱やブレーキからの熱の伝導によりトラクションモータ２０の温度が上昇することがあり、また、油圧ポンプ５０を止めてしまうと油路が空気層になり断熱作用が働いてトラクションモータ２０の温度が上昇することがある。このような問題に対し、第１実施形態によれば、停止時にトラクションモータ２０の温度が高温になることに起因して走行時にトラクションモータ２０の出力効率が低下することを抑制することが出来る。
【００５４】
次に、図９乃至図１３により、第２実施形態によるオイルポンプ回転制御について説明する。図９は、本発明の第２実施形態によるオイルポンプ回転制御の制御内容を示すフローチャートであり、図１０は、図９に示す制御で用いられる走行時のオイルポンプ回転数をトラクションモータの消費電力から決定するマップであり、図１１は、図９に示す制御で用いられる停止時のオイルポンプ回転数をトラクションモータの消費電力から決定するマップであり、図１２は、図９に示す制御で用いられる停止時のオイルポンプ回転数をトラクションモータの過去の消費電力の平均値から決定するマップであり、図１３は、図９に示す制御による主にトラクションモータの消費電力、トラクションモータの温度及びオイルポンプ回転数の関係を説明するための線図である。以下、Ｓは、各ステップを示す。
【００５５】
この第２実施形態は、車両停止時において、トラクションモータ２０の過去の履歴による負荷（消費電力）の平均値に応じて、オイルポンプ駆動モータ５１の回転数を所定の高回転数とするものである。
先ず、図９に示すように、本発明の第２実施形態では、Ｓ１において、時間ｔを０にリセットし、Ｓ２において、トラクションモータ２０の消費電力Ｗの履歴のメモリ（記憶されたデータ）をクリアする。次に、Ｓ３において、車速センサ１１０（図５参照）から車速を読み込み、Ｓ４において、コントロールユニット１００のトラクションモータ制御部１０５（図５参照）から、トラクションモータ２０の消費電力Ｗを読み込む。次のＳ５では、Ｓ４で読み込んだトラクションモータ２０の消費電力Ｗを時間ｔと共にメモリに記憶させる。
【００５６】
次に、Ｓ６において、車両停止判断部１０６（図５参照）により、車両が停止しているか否かが判定される。この判定は、車速センサ１１０からの入力信号により行われる。車両が停止しておらず走行している場合には、Ｓ７に進み、図１０に示すマップ（Ｍａｐ１）により、Ｓ４で読み込んだトラクションモータ２０の消費電力Ｗから、オイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐ１を読み込む。
【００５７】
そして、Ｓ８において、コントロールユニット１００のオイルポンプ制御部１０７により、Ｓ７で読み込んだオイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐ１となるように、オイルポンプ駆動モータ５１を制御する。このようにして、通常の走行時のオイルポンプ駆動モータ５１の回転制御が行われる。Ｓ９では、時間ｔ＝ｔ＋１により、時間のカウントを行う。
【００５８】
Ｓ６において、車両が停止していると判定されたときには、Ｓ１０に進み、Ｓ４で読み込んだトラクションモータ２０の消費電力が所定値Ｗ０２を超えているか否かを判定する。トラクションモータ２０の消費電力が所定値Ｗ０２を超えている場合には、Ｓ１１に進み、図１１に示すマップ（Ｍａｐ２）により、Ｓ４で読み込んだトラクションモータ２０の消費電力Ｗから、オイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐ２を読み込む。
【００５９】
一方、トラクションモータ２０の消費電力が所定値Ｗ０２を超えていない場合には、Ｓ１２に進み、オイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐ２を０とする。即ち、その停止時のトラクションモータ２０の消費電力がほとんど０に近いものであり、その停止時の状況によるオイルポンプ駆動モータ５１の制御が不要であると判断する。
【００６０】
次に、Ｓ１１或いはＳ１２の次に、Ｓ１３に進み、トラクションモータ２０の消費電力の履歴の平均値Ｗｍを算出する。即ち、このＳ１３においては、先ず、Ｓ９でカウントされた時間ｔ秒に対して、固定値であるｔ０秒にわたる現在から過去のトラクションモータ２０の消費電力を、Ｓ５で記憶した数値を利用して読み出し、その数値から、過去の時間ｔ０秒のトラクションモータ２０の消費電力の平均値Ｗｍを算出する。なお、ｔ０は固定値でなくても良く、例えば、０秒から数秒、数十秒と徐々に増えるように設定しても良い。
【００６１】
次に、Ｓ１４において、図１２に示すマップ（Ｍａｐ３）により、Ｓ１３で算出した過去の時間ｔ０秒のトラクションモータ２０の消費電力の平均値Ｗｍから、オイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐ３を読み込む。そして、Ｓ１５において、オイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐを、Ｎｏ／ｐ２とＮｏ／ｐ３を足し合わせる（Ｎｏ／ｐ＝Ｎｏ／ｐ２＋Ｎｏ／ｐ３）ことで算出する。
【００６２】
次に、Ｓ１６において、コントロールユニット１００のオイルポンプ制御部１０７により、オイルポンプ駆動モータ５１を、Ｓ１５で算出したオイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐとなるように制御する。以下、Ｓ１７により、オイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐが０になるまでＳ１０乃至Ｓ１７の処理が繰り返される。
【００６３】
この図９に示すような制御により、図１３に示すように、車速Ｖが０であるとき、オイルポンプ駆動モータ５１の回転数を所定の高さ（Ｎｏ／ｐ＝Ｎｏ／ｐ２＋Ｎｏ／ｐ３）まで高めることにより、実線で示すようにトラクションモータ２０の温度が推移して、トラクションモータ２０の限界温度Ｔｍａｘを超えないようにすることが出来る。このオイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐは、上述したように、車速Ｖが０となる以前の時間ｔ秒、例えば、図１３に示すｔ１秒の間のトラクションモータ２０の消費電力から算出される。なお、図１３では、時間ｔ０秒の間にトラクションモータ２０の回生作動により発電モードに入っているが、回生作動によってもトラクションモータ２０の温度が上昇するため、この場合の消費電力の平均値Ｗｍは、トラクションモータ２０の発電電力の絶対値から算出される。なお、図９のように、オイルポンプ駆動モータ５１の回転数を高めなければ、破線で示すように、トラクションモータ２０の温度が限界温度Ｔｍａｘを超えてしまう。
【００６４】
このように、第２実施形態によれば、車両停止時に、トラクションモータ２０の負荷の過去の履歴に応じて油圧ポンプ駆動モータ５１の回転数が制御されるようになっている。従って、トラクションモータ２０の負荷（消費電力）の過去の履歴に応じて油圧ポンプ５０による潤滑油の供給量が設定され、車両停止時に、トラクションモータ２０の冷却を効果的に促進させることが出来る。特に、車両停止時には、トラクションモータ２０がクリープ状態であったり、或いは、作動していなくても走行時の余熱やブレーキからの熱の伝導によりトラクションモータ２０の温度が上昇することがあり、また、油圧ポンプ５０を止めてしまうと油路が空気層になり断熱作用が働いてトラクションモータ２０の温度が上昇することがある。このような問題に対し、第２実施形態によれば、停止時にトラクションモータ２０の温度が高温になることに起因して走行時にトラクションモータ２０の出力効率が低下することを抑制することが出来る。さらに、トラクションモータ２０の負荷の履歴を加味して油圧ポンプ駆動モータ５１の回転数を高回転にすることにより、トラクションモータの出力効率をより効果的に制御することが出来る。
【００６５】
次に、図１４乃至図１７により、第３実施形態によるオイルポンプ回転制御について説明する。図１４は、本発明の第３実施形態によるオイルポンプ回転制御の制御内容を示すフローチャートであり、図１５は、図１４に示す制御で用いられる走行時のオイルポンプ回転数をトラクションモータの消費電力から決定するマップであり、図１６は、図１４に示す制御で用いられる停止時のオイルポンプ回転数を過去の車両の減速Ｇに平均値から決定するマップであり、図１７は、図１４に示す制御による主に減速Ｇ、トラクションモータの消費電力、トラクションモータの温度及びオイルポンプ回転数の関係を説明するための線図である。以下、Ｓは、各ステップを示す。
【００６６】
この第３実施形態は、車両停止時において、車両の減速度Ｇに応じて、オイルポンプ駆動モータ５１の回転数を所定の高回転数とするものである。なお、減速度Ｇが大であればトラクションモータ２０が回生（発電）により発熱するので、減速度Ｇは、トラクションモータ２０の負荷、或いは、トラクションモータ２０の負荷の履歴のパラメータと考えられる。
【００６７】
先ず、図１４に示すように、本発明の第３実施形態では、Ｓ１において、時間ｔを０にリセットし、Ｓ２において、車両の減速度Ｇの履歴のメモリ（記憶されたデータ）をクリアする。次に、Ｓ３において、車速センサ１１０（図５参照）から車速を読み込み、Ｓ４において、車速センサ１１０（図５参照）から入力される車速から車両の減速度Ｇを算出して読み込む。次のＳ５では、Ｓ３で読み込んだ車両の減速度Ｇを時間ｔと共にメモリに記憶させる。
【００６８】
次に、Ｓ６において、車両停止判断部１０６（図５参照）により、車両が停止しているか否かが判定される。この判定は、車速センサ１１０からの入力信号により行われる。車両が停止しておらず走行している場合には、Ｓ７に進み、図１５に示すマップ（Ｍａｐ１）により、トラクションモータ２０の消費電力或いは回生による発電電力の絶対値Ｗから、オイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐ１を読み込む。
【００６９】
そして、Ｓ８において、コントロールユニット１００のオイルポンプ制御部１０７により、Ｓ７で読み込んだオイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐ１となるように、オイルポンプ駆動モータ５１を制御する。このようにして、通常の走行時のオイルポンプ駆動モータ５１の回転制御が行われる。Ｓ９では、時間ｔ＝ｔ＋１により、時間のカウントを行う。
【００７０】
Ｓ６において、車両が停止していると判定されたときには、Ｓ１０に進み、Ｓ４で読み込んだ減速度Ｇの平均値Ｗｍを算出する。即ち、このＳ１０においては、先ず、Ｓ９でカウントされた時間ｔ秒に対して、固定値であるｔ０秒にわたる現在から過去の減速度Ｇの平均値を、Ｓ４で記憶した数値を利用して読み出し、その数値から、過去の時間ｔ０秒のトラクションモータ２０の消費電力の平均値Ｗｍを算出する。
【００７１】
次に、Ｓ１１において、図１６に示すマップ（Ｍａｐ２）により、Ｓ１０で算出した過去の時間ｔ０秒の車両の減速度Ｇの平均値Ｇｍから、オイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐ３を読み込む。
次に、Ｓ１２において、コントロールユニット１００のオイルポンプ制御部１０７により、オイルポンプ駆動モータ５１を、Ｓ１１で読み込んだオイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐ３となるように制御する。以下、Ｓ１３により、オイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐ３が０になるまでＳ１０乃至Ｓ１２の処理が繰り返される。
【００７２】
この図１４に示すような制御により、図１７に示すように、車速Ｖが０であるとき、オイルポンプ駆動モータ５１の回転数を所定の高さ（Ｎｏ／ｐ３）まで高めることにより、実線で示すようにトラクションモータ２０の温度が推移して、トラクションモータ２０の限界温度Ｔｍａｘを超えないようにすることが出来る。なお、図１７では、時間ｔ０秒の間にトラクションモータ２０の回生作動により発電モードに入っているが、回生作動によってもトラクションモータ２０の温度が上昇する。また、ブレーキによる減速によっても、ブレーキ自体が発熱してトラクションモータ２０に伝達される。このように、トラクションモータ２０の回生作動による発熱及びブレーキの発熱を、減速度Ｇを代表にパラメータとして採用して、トラクションモータ２０の回生作動による発熱及びブレーキの発熱を考慮したオイルポンプ駆動モータ５１の回転数を制御することが出来る。なお、図１７のように、オイルポンプ駆動モータ５１の回転数を高めなければ、破線で示すように、トラクションモータ２０の温度が限界温度Ｔｍａｘを超えてしまう。
【００７３】
このように、第３実施形態によれば、車両停止時に、車両の減速度Ｇの過去の履歴に応じて油圧ポンプ駆動モータ５１の回転数が制御されるようになっている。従って、車両の減速度Ｇ（トラクションモータ２０の回生作動による発熱及びブレーキの発熱を考慮したパラメータ）の過去の履歴に応じて油圧ポンプ５０による潤滑油の供給量が設定され、車両停止時に、トラクションモータ２０の冷却を効果的に促進させることが出来る。特に、車両停止時には、トラクションモータ２０がクリープ状態であったり、或いは、作動していなくても走行時の余熱やブレーキからの熱の伝導によりトラクションモータ２０の温度が上昇することがあり、また、油圧ポンプ５０を止めてしまうと油路が空気層になり断熱作用が働いてトラクションモータ２０の温度が上昇することがある。このような問題に対し、第３実施形態によれば、停止時にトラクションモータ２０の温度が高温になることに起因して走行時にトラクションモータ２０の出力効率が低下することを抑制することが出来る。さらに、トラクションモータ２０の負荷の履歴を加味して油圧ポンプ駆動モータ５１の回転数を高回転にすることにより、トラクションモータの出力効率をより効果的に制御することが出来る。
【００７４】
次に、図１８乃至図２３により、第４実施形態によるオイルポンプ回転制御について説明する。図１８は、本発明の第４実施形態によるオイルポンプ回転制御の制御内容を示すフローチャートであり、図１９は、図１８に示す制御で用いられる走行時のオイルポンプ回転数をトラクションモータの消費電力から決定するマップであり、図２０は、図１８に示す制御で用いられる停止時のオイルポンプ回転数をトラクションモータの消費電力から決定するマップであり、図２１は、図１８に示す制御で用いられる停止時のオイルポンプ回転数をトラクションモータの過去の消費電力の平均値から決定するマップであり、図２２は、図１８に示す制御で用いられる停止時のオイルポンプ回転数を左右輪のトラクションモータの過去の消費電力の平均値から決定するマップであり、図２３は、図１８に示す制御による主にトラクションモータの温度及びオイルポンプ回転数の関係を説明するための線図である。以下、Ｓは、各ステップを示す。
【００７５】
この第４実施形態は、車両停止時において、左右輪のトラクションモータの温度の差を考慮して、トラクションモータ２０の過去の履歴による負荷（消費電力）の平均値に応じて、左右輪それぞれのオイルポンプ駆動モータ５１の回転数を所定の高回転数とするものである。
先ず、図１８に示すように、本発明の第４実施形態では、Ｓ１において、時間ｔを０にリセットし、Ｓ２において、車両の減速度Ｇの履歴のメモリ（記憶されたデータ）をクリアする。次に、Ｓ３において、車速センサ１１０（図５参照）から車速を読み込み、Ｓ４において、コントロールユニット１００のトラクションモータ制御部１０５（図５参照）から、トラクションモータ２０の消費電力Ｗを読み込む。次のＳ５では、Ｓ４で読み込んだトラクションモータ２０の消費電力Ｗを時間ｔと共にメモリに記憶させる。
【００７６】
次に、Ｓ６において、車両停止判断部１０６（図５参照）により、車両が停止しているか否かが判定される。この判定は、車速センサ１１０からの入力信号により行われる。車両が停止しておらず走行している場合には、Ｓ７に進み、図１９に示すマップ（Ｍａｐ１）により、Ｓ４で読み込んだトラクションモータ２０の消費電力Ｗから、オイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐ１を読み込む。より詳細には、Ｓ７において、左右輪の各々のオイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐ１Ｌ及びＮｏ／ｐＲを、左右輪それぞれのトラクションモータ２０の消費電力Ｗから求め、読み込む。
【００７７】
そして、Ｓ８において、コントロールユニット１００のオイルポンプ制御部１０７により、Ｓ７で読み込んだオイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐ１Ｌ、Ｎｏ／ｐＲとなるように、左右輪それぞれのオイルポンプ駆動モータ５１を制御する。このようにして、通常の走行時のオイルポンプ駆動モータ５１の回転制御が行われる。Ｓ９では、時間ｔ＝ｔ＋１により、時間のカウントを行う。
【００７８】
Ｓ６において、車両が停止していると判定されたときには、Ｓ１０に進み、Ｓ４で読み込んだトラクションモータ２０の消費電力が所定値Ｗ０２を超えているか否かを判定する。トラクションモータ２０の消費電力が所定値Ｗ０２を超えている場合には、Ｓ１１に進み、図１１に示すマップ（Ｍａｐ２）により、Ｓ４で読み込んだトラクションモータ２０の消費電力Ｗから、左右輪それぞれのオイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐ２Ｌ、Ｎｏ／ｐＲを読み込む。
【００７９】
一方、トラクションモータ２０の消費電力が所定値Ｗ０２を超えていない場合には、Ｓ１２に進み、オイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐ２Ｌ、Ｎｏ／ｏＲを０とする。即ち、その停止時のトラクションモータ２０の消費電力がほとんど０に近いものであり、その停止時の状況によるオイルポンプ駆動モータ５１の制御が不要であると判断する。
【００８０】
次に、Ｓ１１或いはＳ１２の次に、Ｓ１３に進み、左右輪それぞれについて、トラクションモータ２０の消費電力の履歴の平均値ＷｍＬ、ＷｍＲを算出する。即ち、このＳ１３においては、先ず、Ｓ９でカウントされた時間ｔ秒に対して、固定値であるｔ０秒にわたる現在から過去のトラクションモータ２０の消費電力を、Ｓ５で記憶した数値を利用して読み出し、その数値から、過去の時間ｔ０秒のトラクションモータ２０の消費電力の平均値Ｗｍを算出する。なお、ｔ０は固定値でなくても良く、例えば、０秒から数秒、数十秒と徐々に増えるように設定しても良い。
【００８１】
次に、Ｓ１４において、図２１に示すマップ（Ｍａｐ３）により、左右輪それぞれにおいて、Ｓ１３で算出した過去の時間ｔ０秒のトラクションモータ２０の消費電力の平均値Ｗｍから、オイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐ３Ｌ、Ｎｏ／ｐ３Ｒを読み込む。
次に、Ｓ１５において、左右輪のトラクションモータ２０の過去の消費電力の平均値の絶対値としての差｜ＷｍＬ−ＷｍＲ｜が、所定値ΔＷｍ０以上であるか否かを判定する。差｜ＷｍＬ−ＷｍＲ｜が、所定値ΔＷｍ０以上でない場合には、Ｓ１６に進む。このＳ１６では、左輪のオイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐＬとして、Ｎｏ／ｐ２ＬとＮｏ／ｐ２Ｌを足し合わせた数値を設定する。同様に右輪もＮｏ／ｐＲ＝Ｎｏ／ｐ２Ｒ＋Ｎｏ／ｐ２Ｒと設定する。そして、コントロールユニット１００のオイルポンプ制御部１０７により、左右輪それぞれのオイルポンプ駆動モータ５１を、Ｓ１６で設定したオイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐＬ、Ｎｏ／ｐＲとなるように制御する。
【００８２】
一方、差｜ＷｍＬ−ＷｍＲ｜が、所定値ΔＷｍ０以上である場合には、Ｓ１７に進み、図２２に示すマップ（Ｍａｐ４）により、左右輪のオイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐＬ（＝Ｎｏ／ｐ２Ｌ＋Ｎｏ／ｐ２Ｌ）、Ｎｏ／ｐＲ（＝Ｎｏ／ｐ２Ｒ＋Ｎｏ／ｐ２Ｒ）に付加すべきの回転数ΔＮｏ／ｐを読み込む。ここでは、図２２に示すように、左右輪の過去のモータ消費電力の平均値の差ΔＷｍ＝｜ＷｍＬ−ＷｍＲ｜に応じて、付加するオイルポンプ駆動モータ５１の回転数ΔＮｏ／ｐが決定される。
【００８３】
次に、Ｓ１８により、左輪における過去のモータ消費電力の平均値ＷｍＬが、右輪における過去のモータ消費電力の平均値ＷｍＲより大きいか否かを判定する。左輪における過去のモータ消費電力の平均値ＷｍＬが、右輪における過去のモータ消費電力の平均値ＷｍＲより大きい場合には、Ｓ１９に進む。
【００８４】
この場合では、左輪における過去のモータ消費電力の平均値ＷｍＬの方が高いので、左輪のオイルポンプ駆動モータ５１の回転数を右輪のオイルポンプ駆動モータ５１の回転数よりも高く設定する。即ち、左輪のオイルポンプ駆動モータ５１に対しては、上述した左輪のオイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐＬ（＝Ｎｏ／ｐ２Ｌ＋Ｎｏ／ｐ２Ｌ）に、図２２で示すマップ（Ｍａｐ４）で求められる付加すべきオイルポンプ駆動モータ５１の回転数ΔＮｏ／ｐを付加する。そして、オイルポンプ制御部１０７により、その設定されたオイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐＬ（＝Ｎｏ／ｐ２Ｌ＋Ｎｏ／ｐ２Ｌ＋ΔＮｏ／ｐ）（Ｍａｐ２、Ｍａｐ３、Ｍａｐ４）となるように、オイルポンプ駆動モータ５１を制御する。
【００８５】
一方、右輪のオイルポンプ駆動モータ５１に対しては、特別に回転数（ΔＮｏ／ｐ）は付加しない。そして、オイルポンプ制御部１０７により、上述したように設定されたオイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐＲ（＝Ｎｏ／ｐ２Ｒ＋Ｎｏ／ｐ２Ｒ）（Ｍａｐ３、Ｍａｐ３）となるように、オイルポンプ駆動モータ５１を制御する。
【００８６】
次に、Ｓ１８により、右輪における過去のモータ消費電力の平均値ＷｍＲが、左輪における過去のモータ消費電力の平均値ＷｍＬより大きいと判定された場合には、Ｓ２０に進む。
この場合では、右輪における過去のモータ消費電力の平均値ＷｍＲの方が高いので、右輪のオイルポンプ駆動モータ５１の回転数を左輪のオイルポンプ駆動モータ５１の回転数よりも高く設定する。即ち、右輪のオイルポンプ駆動モータ５１に対しては、上述した右輪のオイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐＲ（＝Ｎｏ／ｐ２Ｒ＋Ｎｏ／ｐ２Ｒ）に、図２２で示すマップ（Ｍａｐ４）で求められる付加すべきオイルポンプ駆動モータ５１の回転数ΔＮｏ／ｐを付加する。そして、オイルポンプ制御部１０７により、その設定されたオイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐＲ（＝Ｎｏ／ｐ２Ｒ＋Ｎｏ／ｐ２Ｒ＋ΔＮｏ／ｐ）（Ｍａｐ２、Ｍａｐ３、Ｍａｐ４）となるように、オイルポンプ駆動モータ５１を制御する。
【００８７】
一方、左輪のオイルポンプ駆動モータ５１に対しては、特別に回転数（ΔＮｏ／ｐ）は付加しない。そして、オイルポンプ制御部１０７により、上述したように設定されたオイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐＬ（＝Ｎｏ／ｐ２Ｌ＋Ｎｏ／ｐ２Ｌ）（Ｍａｐ３、Ｍａｐ３）となるように、オイルポンプ駆動モータ５１を制御する。
以下、Ｓ２１により、左輪及び右輪のオイルポンプ駆動モータ５１の回転数Ｎｏ／ｐＬ、Ｎｏ／ｐＲが０になるまで以上の処理が繰り返される。
【００８８】
この図１８に示すような制御により、図２３に示すように、車速Ｖが０であり、例えば、右輪のトラクションモータ２０の温度が左輪のトラクションモータ２０の温度より高いとき、右輪のオイルポンプ駆動モータ５１の回転数を左輪のオイルポンプ駆動モータ５１の回転数より高めることにより、右輪のトラクションモータ２０の温度が、限界温度Ｔｍａｘを超えないようにすることが出来る。
【００８９】
このように、第４実施形態によれば、車両停止時に、トラクションモータ２０の負荷の過去の履歴及び左右輪のトラクションモータ２０の負荷の過去の履歴の差に応じて油圧ポンプ駆動モータ５１の回転数が制御されるようになっている。従って、車両停止時に、トラクションモータ２０の冷却を効果的に促進させることが出来る。特に、車両停止時には、トラクションモータ２０がクリープ状態であったり、或いは、作動していなくても走行時の余熱やブレーキからの熱の伝導によりトラクションモータ２０の温度が上昇することがあり、また、油圧ポンプ５０を止めてしまうと油路が空気層になり断熱作用が働いてトラクションモータ２０の温度が上昇することがある。このような問題に対し、第４実施形態によれば、停止時にトラクションモータ２０の温度が高温になることに起因して走行時にトラクションモータ２０の出力効率が低下することを抑制することが出来る。さらに、左右輪のトラクションモータ２０の負荷の履歴の差に応じて、油圧ポンプ駆動モータ５１の回転数を所定の高回転に制御するので、左右輪のトラクションモータの出力効率を均一にすることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】本発明の一実施形態に係るホイール駆動装置１の縦断面図である。
【図２】図１の右側面図である。
【図３】図１のIII−III線断面図のうち、特にワンウェイクラッチ７０の近傍を示す図であり、図３（ａ）はワンウェイクラッチ７０のロック状態を示し、図３（ｂ）はワンウェイクラッチ７０のオーバーラン状態をそれぞれ示す。
【図４】図４は、ホイール駆動装置１の動力伝達系のブロック図である。
【図５】図５は、ホイール駆動装置１の制御ブロック図である。
【図６】本発明の第１実施形態によるオイルポンプ回転制御の制御内容を示すフローチャートである。
【図７】図６に示す制御で用いられるオイルポンプ回転数を決定するマップである。
【図８】図６に示す制御による主にトラクションモータの消費電力、トラクションモータの温度及びオイルポンプ回転数の関係を説明するための線図である。
【図９】本発明の第２実施形態によるオイルポンプ回転制御の制御内容を示すフローチャートである。
【図１０】図９に示す制御で用いられる走行時のオイルポンプ回転数をトラクションモータの消費電力から決定するマップである。
【図１１】図９に示す制御で用いられる停止時のオイルポンプ回転数をトラクションモータの消費電力から決定するマップである。
【図１２】図９に示す制御で用いられる停止時のオイルポンプ回転数をトラクションモータの過去の消費電力の平均値から決定するマップである。
【図１３】図９に示す制御による主にトラクションモータの消費電力、トラクションモータの温度及びオイルポンプ回転数の関係を説明するための線図である。
【図１４】本発明の第３実施形態によるオイルポンプ回転制御の制御内容を示すフローチャートである。
【図１５】図１４に示す制御で用いられる走行時のオイルポンプ回転数をトラクションモータの消費電力から決定するマップである。
【図１６】図１６は、図１４に示す制御で用いられる停止時のオイルポンプ回転数を過去の車両の減速Ｇに平均値から決定するマップである。
【図１７】図１４に示す制御による主に減速Ｇ、トラクションモータの消費電力、トラクションモータの温度及びオイルポンプ回転数の関係を説明するための線図である。
【図１８】本発明の第４実施形態によるオイルポンプ回転制御の制御内容を示すフローチャートである。
【図１９】図１８に示す制御で用いられる走行時のオイルポンプ回転数をトラクションモータの消費電力から決定するマップである。
【図２０】図１８に示す制御で用いられる停止時のオイルポンプ回転数をトラクションモータの消費電力から決定するマップである。
【図２１】図１８に示す制御で用いられる停止時のオイルポンプ回転数をトラクションモータの過去の消費電力の平均値から決定するマップである。
【図２２】図１８に示す制御で用いられる停止時のオイルポンプ回転数を左右輪のトラクションモータの過去の消費電力の平均値から決定するマップである。
【図２３】図２３は、図１８に示す制御による主にトラクションモータの温度及びオイルポンプ回転数の関係を説明するための線図である。
【符号の説明】
【００９１】
１          ホイール駆動装置
３          ケース
１１        オイル
２０        トラクションモータ
２１        （トラクションモータの）ステータ
２２        （トラクションモータの）ロータ
２５        ロータ軸
３０        プラネタリギヤ
３１        サンギヤ
３２        ピニオンギヤ
３３        リングギヤ
３４        キャリヤ
５０        オイルポンプ（油圧ポンプ）
５１        オイルポンプ駆動モータ（油圧ポンプ駆動モータ）
５２        ポンプ駆動軸
６３        オイルクーラ
７０        ワンウェイクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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