(57)【要約】【課題】本発明の目的は、自車の側方から接近してくる他車を効率的に検知することができる、衝突検出装置を提供する。【解決手段】衝突検出装置は、自車前方右側の他車を検出する右側レーダと、自車前方左側の他車を検出する左側レーダと、制御部と、安全システムとを備える。制御部は、各レーダの検出結果に基づいて、自車の側方より接近してくる他車と衝突の危険があるか否か、衝突が避けられるか否かを判断する。安全システムは、制御部からの指示に従って、ドライバーに注意喚起をしたり、ブレーキ操作をアシストしたりする、安全処置を行う。また、各レーダの検出方向中心軸は、車両の直進方向に対して左右いずれかの方向に２０°乃至６０°の範囲内の向きに設定される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される衝突検出装置であって、
対象物を検出するレーダと、
前記レーダの検出結果に基づいて前記対象物との衝突危険性を判断して衝突回避動作または衝突被害低減動作の少なくとも一方を行う制御部とを備え、
前記レーダの検出方向中心軸は、前記車両の直進方向に対して左右いずれかの方向に２０°乃至６０°の範囲内の向きに設定されることを特徴とする、衝突検出装置。
【請求項２】
前記レーダは、検出方向中心軸から水平方向に関して両側に１８°乃至２３°の検出可能範囲を有しており、
前記レーダの検出方向中心軸は、前記車両の直進方向に対して左右いずれかの方向に２０°乃至４０°の範囲内の向きに設定されることを特徴とする、請求項１に記載の衝突検出装置。
【請求項３】
前記レーダは、検出方向中心軸から水平方向に関して両側に２０°の検出可能範囲を有しており、
前記レーダの検出方向中心軸は、前記車両の直進方向に対して左右いずれかの方向に２５°乃至３０°の範囲内の向きに設定されることを特徴とする、請求項２に記載の衝突検出装置。
【請求項４】
前記レーダは、検出方向中心軸から水平方向に関して両側に３８°乃至４３°の水平方向の検出可能範囲を有しており、
前記レーダの検出方向中心軸は、前記車両の直進方向に対して左右いずれかの方向に４０°乃至６０°の範囲内の向きに設定され、好ましくは４５°乃至６０°の範囲内の向きに設定されることを特徴とする、請求項１に記載の衝突検出装置。
【請求項５】
前記レーダの検出可能距離は３０ｍであり、
前記制御部が前記レーダの検出結果を受けてから衝突回避動作を行うと決定するまでに要する時間が０．６５秒以上である、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の衝突検出装置。
【請求項６】
前記レーダの検出可能距離は３０ｍであり、
前記制御部が前記レーダの検出結果を受けてから衝突被害低減動作を行うと決定するまでに要する時間が０．６５秒以上である、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の衝突検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突検出装置に関し、より特定的には、車両に搭載されて当該車両の側方から接近してくる対象物を検出する衝突検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自車の側方から接近してくる他車を当該自車に設置されたレーダなどにより検出して、上記他車との衝突の危険性がある場合に警告装置や衝突被害軽減装置などを起動させる技術がある（例えば特許文献１参照）。上記特許文献１に開示されている技術では、自車の側方からの他車の接近を検出するレーダを当該自車に備え、上記自車の速度に応じて上記レーダの検出範囲を可変させている。これによって、上記自車の側方から接近してくる他車を効率的に検出することができる。
【特許文献１】特開２００５−８２１２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、実際の道路には十字路やＹ字路などの多様な道路環境が存在し、対象物（他車）が自車の死角を抜けて、当該自車から他車が見え始める位置は様々である。しかしながら、上記特許文献１に開示されているレーダの検出範囲は、自車の走行状態のみによって設定されているものであり、実際の道路環境を考慮して設定されているものではなかった。そのため、自車の側方から接近してくる他車を効率よく検出することができなかった。
【０００４】
それ故、本発明の目的は、自車の側方から接近してくる対象物を効率的に検出することができる、衝突検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記のような目的を達成するために、本発明は、以下に示すような特徴を有している。第１の発明は、車両に搭載される衝突検出装置である。衝突検出装置は、レーダ、制御部を備える。レーダは対象物を検出する。制御部は、レーダの検出結果に基づいて対象物との衝突危険性を判断して衝突回避動作または衝突被害低減動作の少なくとも一方を行う。また、レーダの検出方向中心軸は、車両の直進方向に対して左右いずれかの方向に２０°乃至６０°の範囲内の向きに設定される。
【０００６】
第２の発明は、上記第１の発明において、レーダは、検出方向中心軸から水平方向に関して両側に１８°乃至２３°の検出可能範囲を有している。そして、レーダの検出方向中心軸は、車両の直進方向に対して左右いずれかの方向に２０°乃至４０°の範囲内の向きに設定される。
【０００７】
第３の発明は、上記第２の発明において、レーダは、検出方向中心軸から水平方向に関して両側に２０°の検出可能範囲を有している。そして、レーダの検出方向中心軸は、車両の直進方向に対して左右いずれかの方向に２５°乃至３０°の範囲内の向きに設定される。
【０００８】
第４の発明は、上記第１の発明において、レーダは、検出方向中心軸から水平方向に関して両側に３８°乃至４３°の水平方向の検出可能範囲を有している。そして、レーダの検出方向中心軸は、車両の直進方向に対して左右いずれかの方向に４０°乃至６０°の範囲内の向きに設定され、好ましくは４５°乃至６０°の範囲内の向きに設定される。
【０００９】
第５の発明は、上記第１から第４の発明のいずれか１の発明において、レーダの検出可能距離は３０ｍであり、制御部がレーダの検出結果を受けてから衝突回避動作を行うと決定するまでに要する時間が０．６５秒以上である。
【００１０】
第６の発明は、上記第１から第４の発明のいずれか１の発明において、レーダの検出可能距離は３０ｍであり、制御部がレーダの検出結果を受けてから衝突被害低減動作を行うと決定するまでに要する時間が０．６５秒以上である。
【発明の効果】
【００１１】
上記第１の発明によれば、車両の側方から接近してくる対象物を効率よく検出することができる衝突検出装置を提供することができる。
【００１２】
上記第２の発明によれば、レーダの検出方向中心軸から水平方向に関して両側に１８°乃至２３°の検出可能範囲を有する場合において、検出方向中心軸を直進方向に対して左右いずれかの方向に２０°乃至４０°の範囲内の向きで設定することにより、車両の側方から接近してくる対象物を効率よく検出することができる衝突検出装置を提供することができる。
【００１３】
上記第３の発明によれば、レーダの検出方向中心軸から水平方向に関して両側に２０°の検出可能範囲を有する場合において、検出方向中心軸を直進方向に対して左右いずれかの方向に２５°乃至３０°の範囲内の向きで設定すれば、車両の側方から接近してくる対象物を効率よく検出することができる衝突検出装置を提供することができる。
【００１４】
上記第４の発明によれば、レーダの検出方向中心軸から水平方向に関して両側に３８°乃至４３°の検出可能範囲を有する場合において、検出方向中心軸を直進方向に対して両側に４０°乃至６０°の範囲内の向きで設定することにより、車両の側方から接近してくる対象物を効率よく検出することができる。また、検出方向中心軸を直進方向に関して両側に４５°乃至６０°の範囲内の向きで設定すれば、車両の側方から接近してくる対象物をさらに効率よく検出することが衝突検出装置を提供することができる。
【００１５】
上記第５の発明によれば、危険回避動作を確実に実行することができる。
【００１６】
上記第６の発明によれば、衝突被害低減動作を確実に実行することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
（第１の実施形態）
以下、図面を参照しながら、本発明の第１の実施形態に係る衝突検出装置について説明する。図１は、衝突検出装置の構成の一例を示すブロック図である。図１において、衝突検出装置は、車両前方右側の対象物を検出する右側レーダ１１と、車両前方左側の対象物を検出する左側レーダ１２と、制御部１３と、安全システム１４とを備えている。
【００１８】
右側レーダ１１および左側レーダ１２は、上記衝突検出装置が搭載された車両（以下、自車１と称する）の側方から接近してくる対象物を検出するためのものであり、自車１の前部の適切な位置に設置される。上記各レーダ１１および１２は、ミリ波レーダが好適である。これは、ミリ波レーダは、雨、霧などの自然環境の影響を受けにくく対象物認知性能に優れていることによる。なお、自車１の側方から接近してくる対象物は、例えば自動車、自転車、人など挙げられるが、本実施形態においては、対象物を自動車（以下、他車２と称する）として説明する。
【００１９】
図２は、右側レーダ１１および左側レーダ１２の設置位置の一例を示す図である。図２に示すように、上記各レーダ１１および１２は、自車１の前部の左右に設置される。ここで、右側レーダ１１を例に、レーダの検出可能範囲２３について説明する。以下、右側レーダ１１について説明するが、左側レーダ１２についても同様であるので説明は省略する。
【００２０】
図２に示すように、右側レーダ１１が検出可能な距離は、当該レーダの設置箇所から水平方向に距離Ｌ（以下、検出距離Ｌと称する）である。また、右側レーダ１１は、水平方向に関して、当該右側レーダ１１の検出方向中心軸２２から両側に角度α（以下、視野角度αと称する）の検出可能範囲２３を有する。上記検出距離Ｌおよび上記視野角度αは右側レーダ１１が検出できる範囲を示し、右側レーダ１１はこの範囲に存在する他車２を検出することができる。さらに、図２において、自車１の進行方向と平行な直線２１と検出方向中心軸２２とがなす角を搭載角度θＲと称す。なお、左側レーダ１２も右側レーダ１１と同一の検出距離Ｌ、視野角度αからなる検出可能範囲２６を有し、自車１の進行方向と平行な直線２４と検出方向中心軸２５とがなす角を搭載角度θＬと称す。
【００２１】
図１の説明に戻って、制御部１３は、ＣＰＵ（中央演算装置）およびメモリ等で構成され、第１の実施形態に係る衝突検出装置が搭載される自車１が有する複数個の装置を統括的に制御するものである。具体的には、制御部１３は、上記各レーダ１１および１２から出力される情報に基づいて、自車１の側方より接近してくる他車２との衝突の危険があるか否か、および自車１の側方より接近してくる他車２との衝突が避けられるか否かを判断し、安全システム１４を駆動させる。なお、上記各レーダ１１および１２から出力される情報とは、例えば、他車２の速度、自車１から他車２までの距離などである。
【００２２】
安全システム１４は、上記衝突検出装置が搭載される自車１に設置される。安全システム１４は、制御部１３からの指示に従って、他車２との衝突の危険性がある場合には自車１のドライバーに注意喚起をしたり、他車２との衝突を回避したり、他車２との衝突が避けられない場合には自車１の乗員の被害を低減させたりする（以下、安全処置と称す）ための各装置である。
【００２３】
ここで、安全システム１４を構成する各装置の一例を挙げる。制御部１３が、上記各レーダ１１および１２からの情報に基づいて他車２と衝突の危険性があると判断した場合、警告装置１５により警告灯や警報ブザー等により自車１のドライバーに注意喚起を促す。また、安全システム１４には、自車１のドライバーが、他車２との危険を回避するために行うブレーキ操作をアシストする危険回避装置１６も含まれる。一方、安全システム１４には、制御部１３が他車２との衝突が避けられないと判断したときは、シートベルトを巻き取ったり、シートを駆動させたりすることにより、自車１の乗員の拘束性を高め、衝突被害を低減する衝突被害低減装置１７も含まれる。また、衝突被害低減装置１７の動作として、エアバッグのセーフィング解除をしたり、シートポジションを衝突に備えたポジションに変更したりすることなども含まれる。なお、安全システム１４を構成する各装置は一例であり、上記装置に限られるものではない。
【００２４】
このように、本実施形態の衝突検出装置は、上記各レーダ１１および１２の検出可能範囲２３および２６において他車２を検出することができる。そして、制御部１３は、検出された他車２との衝突の危険性があると判断した場合、または、他車２との衝突が避けられないと判断した場合、安全システム１４により安全処置を講じる。
【００２５】
ここで、自車１の側方から接近してきた他車２が自車１と衝突する、いわゆる出会い頭事故について説明する。図３は、出会い頭事故の典型的な例を示した図である。図３に示す出会い頭事故は、自車１が南から北へ走行していたとき、東から西へ走行中の他車２と交差点内において出会い頭に衝突した例である。すなわち、自車１の右側から他車２が接近し、出会い頭に衝突した例である。なお、図３において、衝突時の自車１の速度をＶａ、衝突時の他車２の速度をＶｂとし、衝突時まで両車ともに等速走行していたと仮定する。つまり、自車１は南から衝突地点へ向かって時速Ｖａで走行し、他車２は東から衝突地点に向かって時速Ｖｂで走行していたと仮定している。
【００２６】
本実施形態に係る衝突検出装置は、上記各レーダ１１および１２により自車１の斜め前方を監視し、路側の建物、壁、植木などの死角を抜けて見え始めた他車２を検出する。そして、上記衝突検出装置は、他車２との衝突の危険があると判断した場合や他車２との衝突が避けられないと判断した場合、安全処置を講じる。なお、自車２に対して左側から進入してくる場合も想定されるが、類推適応可能であるので、自車１に対して右側から他車２が進入し、出会い頭に衝突した例で以下説明を続ける。
【００２７】
次に、図３に示した典型的な出会い頭事故を例に、自車１と他車２とが互いが見え始める位置について説明する。図３において、距離Ｘとは、自車１と他車２とが（建物を抜けて）互いに見え始めた位置（Ａ地点、Ｂ地点）における自車１を基準にした他車２のＸ方向の相対距離、距離Ｙとは、自車１と他車２とが（建物を抜けて）互いに見え始めた位置（Ａ地点、Ｂ地点）における自車１を基準にした他車２のＹ方向の相対距離である。
【００２８】
図４は、図３に示したような出会い頭事故について、例えば、距離Ｘが１６ｍ、距離Ｙが６ｍであったとき、自車１の位置（図３に示したＡ地点）を基準にして他車２が見え始めた位置（図３に示したＢ地点）をプロットした図である。すなわち、図４の縦軸は、図３に示した距離Ｙを表し、図４の横軸は、図３に示した距離Ｘを表す。図４によって、自車１と他車２とが衝突した場合において自車１から他車２が見え始めた位置を表すことができる。
【００２９】
図５は、いくつかの出会い頭事故における他車の見え始めの位置をプロットした散布図である。また、図５においては、散布図に重ねて、所定の仕様（検出距離Ｌ、視野角度α）の右側レーダ１１および左側レーダ１２の検出可能範囲２３および２６（図５において斜線で示す領域）を表している。図５において、各レーダ１１および１２の検出可能範囲内に含まれる点により表される「見え始めの位置」は、各レーダ１１および１２によって検知可能な位置である。各レーダ１１および１２が図５に示すような検出可能範囲である場合、見え始めの位置が図５の斜線領域内に存在するような事故については、当該レーダ１１および１２によって他車２を検知可能であると言える。つまり、見え始めの位置が斜線領域内に存在するような事故については、当該レーダ１１および１２を搭載していれば、事故を防止することができたと考えられる。これより、各レーダ１１および１２の検出可能範囲内にできるだけ多くの点が含まれるように、各レーダ１１および１２を取り付けることが好ましく、検出可能範囲内に多くの点が含まれるような搭載角度が適切な角度であると考えられる。
【００３０】
以上の考察より、本実施形態では、各レーダ１１および１２の検出可能範囲内に含まれる点の多さを、検知率Ｐとして算出した。具体的には、検知率Ｐは、図５に示す全プロット数に対する、各レーダ１１および１２の検出可能範囲２３および２６に含まれる点の数の割合である。このように算出される検知率Ｐを用いることによって、各レーダ１１および１２をどの搭載角度θＲおよびθＬで設置すれば効率よく他車２を検知することができるかを判断することができる。
【００３１】
なお、実際の道路は、上述したような十字路だけではなく、Ｔ字路、Ｙ字路など様々な形状の道路が存在し、さらには路側の建物、壁、植木などの形状も様々であり、それに伴って自車１と他車２とが（死角を抜けて）互いに見え始める位置も様々である。そこで、本出願人は、実際の出会い頭の事故を詳細に調べ、自車１から他車２が見え始めた位置、衝突したときの自車１と他車２との速度等を調査した。そして、出会い頭の事故における各事例についての見え始めの位置を図４に示すグラフ上にプロットし、図５で表したように各レーダ１１および１２の検出可能範囲を重ねて、検知率Ｐを算出した。さらに、各レーダ１１および１２の搭載角度θ（＝│θＲ│＝│θＬ│）を変えて検知率Ｐを算出することによって、搭載角度θと検知率Ｐとの関係を調べた。
【００３２】
なお、本実施形態では、グラフ上にプロットされた見え始めの位置のうち、互いに見え始めたから衝突するまでの時間が０．６５秒以上であった見え始めの位置についてのみ検知率Ｐの対象とした。本実施形態に係る衝突検出装置においては、各レーダ１１および１２が最初の検出を行い、他車２との衝突の危険があるか否かを制御部１３が判断し、安全システム１４に指示をするのに少なくとも０．６５秒以上必要であるからである。
【００３３】
以下、出会い頭の事故における各事例に基づき、右側レーダ１１および左側レーダ１２が所定の仕様であるときにおける、各レーダ１１および１２の搭載角度θと検知率Ｐとの関係を求めたので説明する。
【００３４】
図６は、α＝２０°、Ｌ＝３０ｍの各レーダ１１および１２を自車１に設置した場合の搭載角度θと検知率Ｐとの関係を示した図である。図６に示すように、α＝２０°、Ｌ＝３０ｍの検出可能範囲を有する各レーダ１１および１２の場合、搭載角度θが２０°〜４０°で検知率Ｐが高く、２５°〜３０°でさらに検知率Ｐが高くなることがわかった。α＝２０°、Ｌ＝３０ｍの検出可能範囲であるレーダであった場合、つまり、視野角度αが２０°、検出距離が３０ｍの検出可能範囲を有するレーダであった場合、搭載角度θは、２０°〜４０°の範囲内の向きで、さらに好ましくは、２５°〜３０°の範囲内の向きで自車１に設置すれば、他車２を効率よく検出することができる。
【００３５】
次に、α＝１８°、Ｌ＝３０ｍの検出可能範囲を有するレーダについても同様に検知率Ｐを求めた。図７は、α＝１８°、Ｌ＝３０ｍの各レーダ１１および１２を自車１に設置した場合の搭載角度θと検知率Ｐとの関係を示した図である。図７に示すように、α＝１８°、Ｌ＝３０ｍの検出可能範囲を有する各レーダ１１および１２の場合、搭載角度θが２０°〜４０°で検知率Ｐが高くなることがわかった。つまり、視野角度αが１８°、検出距離が３０ｍの検出可能範囲を有するレーダであった場合、搭載角度θは、２０°〜４０°の範囲内の向きで自車１に設置すれば、他車２を効率よく検出することができる。
【００３６】
さらに、α＝２３°、Ｌ＝３０ｍの検出可能範囲を有するレーダについても同様に検知率Ｐを求めた。図８は、α＝２３°、Ｌ＝３０ｍの各レーダ１１および１２を自車１に設置した場合の搭載角度θと検知率Ｐとの関係を示した図である。図８に示すように、α＝２３°、Ｌ＝３０ｍの検出可能範囲を有する各レーダ１１および１２の場合、搭載角度θが２０°〜４０°で検知率Ｐが高くなることがわかった。つまり、視野角度αが２３°、検出距離が３０ｍの検出可能範囲を有するレーダであった場合、搭載角度θは、２０°〜４０°の範囲内の向きで自車１に設置すれば、他車２を効率よく検出することができる。
【００３７】
以上、図６〜図８に示した結果をまとめると次のようになる。Ｌ＝３０ｍ、α＝１８°〜２３°の検出可能範囲を有するレーダを自車１に設置するとき、レーダの搭載角度θは、２０°〜４０°の範囲内の向きで自車１に設置すれば、他車２を効率よく検出することができる。さらに、その中でもＬ＝３０ｍ、α＝２０°の検出可能範囲を有するレーダを自車１に設置するとき、レーダの搭載角度θを２５°〜３０°の範囲内の向きで自車１に設置すればよい。
【００３８】
（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態を説明する。上述した第１の実施形態に係る衝突検出装置では、Ｌ＝３０ｍ、α＝１８°〜２３°の検出可能範囲を有するレーダにおいて検知率Ｐを求め、自車１に当該レーダを設置するときの最適な搭載角度θを求めた。第２の実施形態では、レーダの水平方向の検出可能範囲、つまり視野角度αが上述した第１の実施形態で説明した角度と比べて広い場合について説明する。なお、第２の実施形態に係る衝突検出装置の構成は、図１に示した構成と同様であるので説明は省略する。また、検知率Ｐの導出方法についても、第１の実施形態と同じであるので説明は省略する。
【００３９】
図９は、α＝４０°、Ｌ＝３０ｍの各レーダ１１および１２を自車１に設置した場合の搭載角度θと検知率Ｐとの関係を示した図である。図９に示すように、α＝４０°、Ｌ＝３０ｍの検出可能範囲を有する各レーダ１１および１２の場合、搭載角度θが４０°〜６０°で検知率Ｐが高く、４５°〜６０°でさらに検知率Ｐが高くなることがわかった。α＝４０°、Ｌ＝３０ｍの検出可能範囲であるレーダであった場合、つまり、視野角度αが４０°、検出距離が３０ｍの検出可能範囲を有するレーダであった場合、搭載角度θは、４０°〜６０°の範囲内の向きで、さらに好ましくは、４５°〜６０°の範囲内の向きで自車１に設置すれば、他車２を効率よく検出することができる。
【００４０】
次に、α＝３８°、Ｌ＝３０ｍの検出可能範囲を有するレーダについても同様に検知率Ｐを求めた。図１０は、α＝３８°、Ｌ＝３０ｍの各レーダ１１および１２を自車１に設置した場合の搭載角度θと検知率Ｐとの関係を示した図である。図１０に示すように、α＝３８°、Ｌ＝３０ｍの検出可能範囲を有する各レーダ１１および１２の場合、搭載角度θが４０°〜６０°で検知率Ｐが高く、４５°〜６０°でさらに検知率Ｐが高くなることがわかった。つまり、視野角度αが３８°、検出距離が３０ｍの検出可能範囲を有するレーダであった場合、搭載角度θは、４０°〜６０°の範囲内の向きで、さらに好ましくは、４５°〜６０°の範囲内の向きで自車１に設置すれば、他車２を効率よく検出することができる。
【００４１】
さらに、α＝４３°、Ｌ＝３０ｍの検出可能範囲を有するレーダについても同様に検知率Ｐを求めた。図１１は、α＝４３°、Ｌ＝３０ｍの各レーダ１１および１２を自車１に設置した場合の搭載角度θと検知率Ｐとの関係を示した図である。図１１に示すように、α＝４３°、Ｌ＝３０ｍの検出可能範囲を有する各レーダ１１および１２の場合、搭載角度θが４０°〜６０°で検知率Ｐが高く、４５°〜６０°でさらに検知率Ｐが高くなることがわかった。つまり、視野角度αが４３°、検出距離が３０ｍの検出可能範囲を有するレーダであった場合、搭載角度θは、４０°〜６０°の範囲内の向きで、さらに好ましくは、４５°〜６０°の範囲内の向きで自車１に設置すれば、他車２を効率よく検出することができる。
【００４２】
以上、図９〜図１１に示した結果をまとめると次のようになる。Ｌ＝３０ｍ、α＝３８°〜４３°の検出可能範囲を有するレーダを自車１に設置するとき、レーダの搭載角度θは、４０°〜６０°の範囲内の向きで自車に設置すれば、他車２を効率よく検出することができる。さらに、レーダの搭載角度θは、４５°〜６０°の範囲内の向きで自車１に設置するのが好ましい。
【００４３】
上記の実施形態で説明した態様は、単に具体例を示すものであり、本願発明の技術的範囲を何ら限定するものではない。よって本願の効果を奏する範囲内において、任意の構成を採用することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明にかかる、衝突検出装置は車両に搭載されて、当該車両の側方から接近してくる障害物を検出する衝突検出装置等として有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】衝突検出装置の構成の一例を示すブロック図
【図２】右側レーダ１１および左側レーダ１２の設置位置の一例を示す図
【図３】典型的な出会い頭事故において、自車１から衝突地点までの距離および他車２から衝突地点までの距離を示した図
【図４】自車１を基準にして他車が見え始めた位置をプロットした散布図
【図５】図４の散布図において、各レーダ１１および１２を仮定した図
【図６】α＝２０°、Ｌ＝３０ｍのレーダを設置した場合の搭載角度θと検知率Ｐとの関係を示した図
【図７】α＝１８°、Ｌ＝３０ｍのレーダを設置した場合の搭載角度θと検知率Ｐとの関係を示した図
【図８】α＝２３°、Ｌ＝３０ｍのレーダを設置した場合の搭載角度θと検知率Ｐとの関係を示した図
【図９】α＝４０°、Ｌ＝３０ｍのレーダを設置した場合の搭載角度θと検知率Ｐとの関係を示した図
【図１０】α＝３８°、Ｌ＝３０ｍのレーダを設置した場合の搭載角度θと検知率Ｐとの関係を示した図
【図１１】α＝４３°、Ｌ＝３０ｍのレーダを設置した場合の搭載角度θと検知率Ｐとの関係を示した図
【符号の説明】
【００４６】
１    自車
２    他車
１１    右側レーダ
１２    左側レーダ
１３    制御部
１４    安全システム
１５    警告装置
１６    危険回避装置
１７    衝突被害低減装置
２１    右側レーダから自車の進行方向と平行な直線
２２    検出方向中心軸（右側レーダ）
２３    検出可能範囲（右側レーダ）
２４    左側レーダから自車の進行方向と平行な直線
２５    検出方向中心軸（左側レーダ）
２６    検出可能範囲（左側レーダ）
【図１】
2009198402.tif 000003
【図２】
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【図３】
2009198402.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2009198402.tif 000009
【図８】
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【図９】
2009198402.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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