(57)【要約】【課題】良好に成形されていると共に、高い強度によってフランジ部の破壊を抑制することができ、且つ安価に提供することができるランフラットタイヤ用の支持体を得る。【解決手段】Ｃｒ：１６〜１８質量％、Ｎｉ：１〜２質量％、Ｍｎ：１４〜１６質量％含有するステンレス鋼を用いてなり、タイヤ１４の内部に配設され、ランフラット走行時に荷重を受ける環状の支持部２６と、前記支持部２６へ取り付けられ、前記タイヤ１４と共にリム１２へ組み付けられて前記ランフラット走行時の荷重を前記リム１２へ支持させる弾性体の脚部２８と、を有すると共に、前記支持部２６の、前記脚部２８に埋設される部分のうち平面状に形成されたフランジ部２６Ｄに貫通孔２７を有し、前記フランジ部２６Ｄにおける貫通孔２７の開孔率Ｋが４０％以上であることを特徴とする支持体１６。【選択図】図１
2009137326.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クロム（Ｃｒ）を１６質量％以上１８質量％以下、ニッケル（Ｎｉ）を１質量％以上２質量％以下、マンガン（Ｍｎ）を１４質量％以上１６質量％以下含有するステンレス鋼を用いてなることを特徴とする支持部材。
【請求項２】
請求項１に記載の支持部材を用いてなり、タイヤの内部に配設され、ランフラット走行時に荷重を受ける環状の支持部と、
前記支持部へ取り付けられ、前記タイヤと共にリムへ組み付けられて前記ランフラット走行時の荷重を前記リムへ支持させる弾性体の脚部と、を有すると共に、
前記支持部の、前記脚部に埋設される部分のうち平面状に形成されたフランジ部に貫通孔を有し、前記フランジ部における貫通孔の開孔率Ｋが４０％以上であることを特徴とする支持体。
【請求項３】
一対のビードコア間にわたってトロイド状に形成されたカーカス、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されてタイヤサイド部を構成するサイドゴム層、および前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されてトレッド部を構成するトレッドゴム層を備えるタイヤと、
前記タイヤを装着するリムと、
請求項１に記載の支持部材を用いてなり、前記タイヤの内部に配設され、ランフラット走行時に荷重を受ける環状の支持部、および前記支持部へ取り付けられ、前記タイヤと共にリムへ組み付けられて前記ランフラット走行時の荷重を前記リムへ支持させる弾性体の脚部を有する支持体と、
を有することを特徴とするランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はタイヤがパンクした場合、その状態のまま相当の距離を走行し得るランフラットタイヤ、該ランフラットタイヤの内部に配設される支持体、および該支持体に用いられる支持部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤでランフラット走行が可能、即ち、パンクしてタイヤ内圧が０ｋｇｆ／ｃｍ２になっても、ある程度の距離を安心して走行が可能なタイヤ（該タイヤを本明細書においては「ランフラットタイヤ」と称す。）として、タイヤの空気室内におけるリムの部分に、支持体を取り付けたランフラットタイヤが知られている。支持体は、タイヤ径方向外側へ突出してランフラット走行時に荷重を受ける環状の支持部と、この支持部の軸方向両側へ取り付けられてリムに組み付けられる脚部と、を備えている。
【０００３】
かかる支持体を構成する支持部としては、高張力鋼板であるステンレス鋼を用いた支持部が知られている（例えば、特許文献１参照）。例えば、該支持部は、その両端部をそれぞれインサートコアとしてモールド内に装填し、ゴムにより一対の脚部を加硫成形すると同時に、この一対の脚部を支持部の両端部にそれぞれ加硫接着することによって、支持体が形成される。このとき、支持部と脚部との接着強度を大きくするため、あらかじめ支持部の両端部には塩素ゴム系の加硫接着剤が塗布される。
【０００４】
ここで、接着強度をさらに大きくするためには、加硫接着される支持部の両端部を長くして接着面積を大きくすれば良いが、このようにすると重量が大きくなると共に、リム組み時の作業性も悪くなる。また、脚部の幅をそのまま維持し、加硫接着される支持部の両端部のみを長くすると、この両端部がランフラット走行時に脚部のゴムを破りタイヤ内面を傷つけることも考えられる。
【０００５】
そこで、支持部と脚部との接着部分となるフランジ部に貫通孔を設けた支持体が開示されている（例えば、特許文献２および３参照）。貫通孔を設けることにより、接着面積が大きくなるとともに、フランジ部の表面側と裏面側とにある脚部が貫通孔内を連通して一体化するので、脚部とフランジ部との接着性を向上させることができる。
【特許文献１】特開２００４−３１４９１３号公報
【特許文献２】特開２００５−１３２３１７号公報
【特許文献３】特開２００４−０５８７４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、前記支持部の材料として従来用いられていたＳＵＳ３０４等のステンレス鋼は、特に長距離のランフラット走行を求められるような場合においては、貫通孔を設けたフランジ部が破壊されてしまう問題があった。また、高い強度を得るとの観点から、上記ＳＵＳ３０４等のステンレス鋼に圧延加工を施す方法があるが、その場合加工性が悪化し、支持部の成形や貫通孔の形成等の加工に支障をきたすことがあった。更に、上記ＳＵＳ３０４は高価であるという欠点も有していた。
また、上記のような加工性、フランジ部の破壊、高価である等の欠点は、貫通孔を有していない支持部材においても問題となっていた。
【０００７】
本発明は、上記事実に鑑みてなされたものである。
即ち本発明の目的は、良好に成形されていると共に、高い強度を有し、且つ安価に提供することができる支持部材を得ることにある。また、良好に成形されていると共に、フランジ部の破壊を抑制することができ、且つ安価に提供することができる支持体、およびランフラットタイヤを得ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の支持部材は、クロム（Ｃｒ）を１６質量％以上１８質量％以下、ニッケル（Ｎｉ）を１質量％以上２質量％以下、マンガン（Ｍｎ）を１４質量％以上１６質量％以下含有するステンレス鋼を用いてなることを特徴とする。
【０００９】
請求項１に記載の支持部材の作用を説明する。
支持部材はタイヤの内部（空気室）に配設して、脚部を介してリムに組み付けることができる。従来、前記支持部材の材料としてＳＵＳ３０４等のステンレス鋼が用いられていたが、特に長距離のランフラット走行を求められるような場合においては、フランジ部が破壊されてしまうという問題があった。また、高い強度を得るとの観点から、上記ＳＵＳ３０４等のステンレス鋼に圧延加工を施す方法があるが、その場合加工性が悪化し、支持部材の成形や貫通孔の形成等の加工に支障をきたすことがあった。更に、上記ＳＵＳ３０４は高価であるという欠点も有していた。
【００１０】
請求項１に記載の支持部材では、特定の組成を有するステンレス鋼を用いており、該ステンレス鋼が高い強度と優れた加工性とを有していることから、良好な成形性と高い耐破壊性とを得ることができる。また、請求項１に記載の支持部材は、前記特定の組成を有するステンレス鋼が安価であることから、ＳＵＳ３０４等のステンレス鋼を用いる場合に比して安価に提供することができる。
【００１１】
請求項２に記載の支持体は、請求項１に記載の支持部材を用いてなり、タイヤの内部に配設され、ランフラット走行時に荷重を受ける環状の支持部と、前記支持部へ取り付けられ、前記タイヤと共にリムへ組み付けられて前記ランフラット走行時の荷重を前記リムへ支持させる弾性体の脚部と、を有すると共に、前記支持部の、前記脚部に埋設される部分のうち平面状に形成されたフランジ部に貫通孔を有し、前記フランジ部における貫通孔の開孔率Ｋが４０％以上であることを特徴とする。
【００１２】
請求項２に記載の支持体の作用を説明する。
従来、支持部と脚部との接着面積（表面積）を大きくして接着性を向上させる目的で、支持部の脚部に埋設される部分のうち平面状に形成されたフランジ部に貫通孔を設けていた。しかし、特に長距離のランフラット走行を求められるような場合においては、貫通孔内に負荷が働き、脚部に亀裂が生じる場合があった。一方、脚部における亀裂を抑制するため、単位長さ当たりの負荷を低減させる（即ち力を分散させ応力を下げる）観点から、フランジ部における貫通孔の開孔率を大きく設定する方法が考えられる。しかし開孔率が大きいと、特に長距離のランフラット走行を求められるような場合においては、フランジ部における破壊が顕著となる問題があった。
【００１３】
請求項２に記載の支持体では、フランジ部に表裏面を貫通する貫通孔が形成されていることから、脚部との接着面積（表面積）が大きくなって接着力が増し、また貫通孔を介してフランジ部の表面側と裏面側とにある脚部が貫通孔内で連通して一体化するので連通部分によって脚部を支持部に固定することができ、脚部と支持部との接着力を強固にすることができる。また、該貫通孔の開孔率Ｋが４０％以上であることから、貫通孔内に働く負荷に対し、単位長さ当たりの負荷を低減させる（即ち力を分散させ応力を下げる）ことができ、脚部における亀裂の発生を良好に抑制することができる。更に、支持部として請求項１に記載の支持部材を用いていることから、高い強度を得ることができ、フランジ部における破壊を良好に防止することができる。また請求項１に記載の支持部材を用いていることから、良好な成形性を得ることができると共に、ＳＵＳ３０４等のステンレス鋼を用いる場合に比して安価に提供することができる。
【００１４】
また、請求項２に記載の支持体は、フランジ部に表裏面を貫通する貫通孔が形成されており、この貫通孔に脚部の一部を充填することによって、接着剤を適用することなく支持部と脚部とを係合し貫通孔内の脚部の連通により支持部と脚部とを結合することもできる。このため、接着剤を用いないことによって安価に且つ容易に強固な取り付けが可能となる。
【００１５】
請求項３に記載のランフラットタイヤは、一対のビードコア間にわたってトロイド状に形成されたカーカス、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されてタイヤサイド部を構成するサイドゴム層、および前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されてトレッド部を構成するトレッドゴム層を備えるタイヤと、前記タイヤを装着するリムと、請求項１に記載の支持部材を用いてなり、前記タイヤの内部に配設され、ランフラット走行時に荷重を受ける環状の支持部、および前記支持部へ取り付けられ、前記タイヤと共にリムへ組み付けられて前記ランフラット走行時の荷重を前記リムへ支持させる弾性体の脚部を有する支持体と、を有することを特徴とする。
【００１６】
請求項３に記載のランフラットタイヤの作用を説明する。
タイヤの内圧低下時には、タイヤの内部に配設された支持体がサイドゴム層に代わってトレッド部を支持することによって、ランフラット走行が可能となる。また、支持部として請求項１に記載の支持部材を用いていることから、ランフラット走行時には高い強度によってフランジ部における破壊が良好に防止され、ランフラット走行距離を伸ばすことが可能となる。また請求項１に記載の支持部材を用いていることから、良好に成形された支持部を備えており、またＳＵＳ３０４等のステンレス鋼を用いる場合に比して安価に提供することができる。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、本発明の支持部材、支持体およびランフラットタイヤによれば、良好な成形性と高い強度とが得られると共に、安価に提供することができるという優れた効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明における支持部材、支持体およびランフラットタイヤの好ましい実施の形態を図面に基づき説明する。
【００１９】
ここで、図１に示すように、ランフラットタイヤ１０は、一般的なホイルリム１２に空気入りタイヤ１４と支持体１６とが組み付けられている。
支持体１６を組み付けるリム１２は、空気入りタイヤ１４のサイズに対応した標準リムである。この実施形態における空気入りタイヤ１４は、一対のビード部１８と、両ビード部１８に跨がって延びるトロイド状のカーカス２０と、カーカス２０のクラウン部に位置する複数（本実施形態では２枚）のベルト層２２と、ベルト層２２の上部に形成されたトレッド部２４と、カーカス２０のタイヤ軸方向外側をゴム層により覆って構成したタイヤサイド部２５と、を備える。この実施形態で示したタイヤは、一般的なタイヤ形状であるが、本発明は各種のタイヤ形状に適用できる。なお、図中「Ｏ」は、タイヤの回転軸心を、「ＣＬ」はタイヤ幅方向の中央で回転軸心Ｏに垂直であるタイヤ赤道面を示している。
【００２０】
空気入りタイヤ１４の内部に配設される支持体１６は、全体としてリング状に形成されており、環状の支持部２６と、この支持部２６の両端部にそれぞれ接着された弾性体としての加硫ゴム製の脚部２８とを備えている。脚部２８は、長手方向がリング状とされている。
【００２１】
この脚部２８は、図１に示すように、支持体１６のリム組み付け時に空気入りタイヤ１４の内側でリム１２の外周にゴム弾性を利用して圧入等により組み付けられる。脚部２８に使用するゴム材料としては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ウレタンゴム（Ｕ）等が挙げられ、これらは、単独で用いても、複数ブレンドして用いても良い。また、これらのゴム材料は、充填剤を含有しており、ゴムの硬度（Ｈｄ）は、充填剤の量により調整する。これらのゴム材料に配合することのできる充填剤としては、カーボンブラック、ＣａＣＯ３、胡粉、シリカ等が挙げられる。
【００２２】
脚部２８には、環状の支持部２６が接着されている。支持部２６の素材としては、クロム（Ｃｒ）を１６質量％以上１８質量％以下、ニッケル（Ｎｉ）を１質量％以上２質量％以下、マンガン（Ｍｎ）を１４質量％以上１６質量％以下含有するステンレス鋼が用いられている。また、該ステンレス鋼は、炭素（Ｃ）の含有量が０．３質量％以下に調整されている。
【００２３】
該支持部２６は、まず上記ステンレス鋼の板状部材を所定寸法に切断して薄肉状の円筒材に加工し、次いでこの円筒材にヘラ絞り加工等を施すことにより成形される。
この支持部２６は、径方向外側に凸となる接触部としての凸部２６Ａと、その間に形成された径方向内側に凸となる凹部２６Ｂ、さらには凸部２６Ａの幅方向外側（凹部２６Ｂと反対側）に荷重を支持するサイド部２６Ｃが一体的に形成されている。サイド部２６Ｃの径方向内側の部分（リム側部分）には略タイヤ回転軸Ｏ方向に延在し、脚部２８に埋設される部分である取付部が形成され、該取付部の先端部には平面状に形成された基部としてのフランジ部２６Ｄが形成されている。
【００２４】
フランジ部２６Ｄには、図２（Ａ）および図２（Ｂ）に示すように、フランジ部２６Ｄの表裏面に対して垂直方向に貫通する、真円形状の貫通孔２７が複数形成されている。また、フランジ部２６Ｄにおける貫通孔２７の開孔率Ｋは、４０％以上に設定されている。
【００２５】
支持体１６は、この支持部２６の両端部をそれぞれインサートコアとしてモールド内へ装填し、ゴムにより一対の脚部２８を加硫成形すると同時に、この一対の脚部２８を支持部２６の両端部にそれぞれ加硫接着することにより製造される。このとき、貫通孔２７を有するフランジ部２６Ｄを含む支持部２６の両端部には、塩素ゴム系の加硫接着剤が塗布される。このため、支持部２６と脚部２８との接着強度は十分に大きくなる。
【００２６】
次に、上記本実施形態の作用を説明する。
【００２７】
図１に示すように、支持体１６は空気入りタイヤ１４の内部（空気室）に配設して、脚部２８によりリム１２に組み付けることができる。従来では、前記支持部２６の素材としてＳＵＳ３０４等のステンレス鋼が用いられていたが、特に長距離のランフラット走行を求められるような場合においては、支持部２６のフランジ部２６Ｄが破壊されてしまうという問題があった。また、高い強度を得るとの観点から、上記ＳＵＳ３０４等のステンレス鋼に圧延加工を施す方法があるが、その場合加工性が悪化し、支持部２６の成形や貫通孔２７の形成等の加工に支障をきたすことがあった。更に、上記ＳＵＳ３０４は高価であるという欠点も有していた。
【００２８】
これに対し、上述の本実施形態における支持部２６では、特定の組成を有するステンレス鋼を用いており、該ステンレス鋼が高い強度と優れた加工性とを有していることから、良好な成形性と高い耐破壊性とを得ることができる。また、前記特定の組成を有するステンレス鋼が安価であることから、ＳＵＳ３０４等のステンレス鋼を用いる場合に比して安価に提供することができる。
また、炭素（Ｃ）の含有量が０．３質量％以下に調整されていることから、良好な耐食性を確保することができる。
【００２９】
また従来では、支持部２６と脚部２８との接着面積（表面積）を大きくして接着性を向上させる目的で、支持部２６の脚部２８に埋設される部分のうち平面状に形成されたフランジ部２６Ｄに貫通孔２７を設けていた。しかし、特に長距離のランフラット走行を求められるような場合においては、貫通孔２７内に負荷が働き、脚部２８に亀裂が生じる場合があった。一方、脚部２８における亀裂を抑制するため、単位長さ当たりの負荷を低減させる（即ち力を分散させ応力を下げる）観点から、フランジ部２６Ｄにおける貫通孔２７の開孔率を大きく設定する方法が考えられる。しかし開孔率が大きいと、特に長距離のランフラット走行を求められるような場合においては、フランジ部２６Ｄの破壊が顕著となる問題があった。
【００３０】
これに対し、上述の本実施形態における支持体１６では、まず、フランジ部２６Ｄに表裏面を貫通する貫通孔２７が形成されていることから、脚部２８との接着面積（表面積）が大きくなって接着力が増し、貫通孔２７を介してフランジ部２６Ｄの表面側と裏面側とにある脚部２８が貫通孔２７内で連通して一体化するので連通部分２８Ａによって脚部２８を支持部２６に固定することができ、脚部２８と支持部２６との接着力を強固にすることができる。また、該貫通孔２７の開孔率Ｋが４０％以上であることから、貫通孔２７内に働く負荷の、単位長さ当たりの力を低減させる（即ち力を分散させ応力を下げる）ことができ、脚部２８における亀裂の発生を良好に抑制することができる。更に、前述の通り、支持部２６に特定の組成を有するステンレス鋼を用いていることから高い強度を得ることができ、上記の通り開孔率Ｋを４０％以上に設定していても、フランジ部２６Ｄにおける破壊を良好に防止することができる。
【００３１】
このような支持体１６を用いて組み立てられたランフラットタイヤ１０を自動車に装着して走行させると、空気入りタイヤ１４の内圧低下時にタイヤ空気室内に配設された支持体１６の支持部２６がタイヤのトレッド部２４に接地し、タイヤのサイド部２５に替わって荷重を支持し、これによってランフラット走行が可能となる。このとき、支持部２６として上述の特定の組成を有するステンレス鋼を用いていることから、ランフラット走行時には高い強度によってフランジ部２６Ｄにおける破壊が良好に防止され、ランフラット走行距離を伸ばすことが可能となる。また、貫通孔２７の開孔率Ｋが４０％以上であることから、脚部２８における亀裂の発生が良好に抑制され、その観点からもランフラット走行距離を伸ばすことが可能となる。
【００３２】
尚、フランジ部２６Ｄにおける貫通孔２７の開孔率Ｋとは、Ｋ＝｛（フランジ部２６Ｄの表裏面における開孔面積の総和）／（フランジ部２６Ｄの表裏面における面積の和）｝×１００で表される。フランジ部２６Ｄの表面における面積は、図３（Ｂ）に示す網掛部分Ｂ１と貫通孔２７部分の面積の総和であり、フランジ部２６Ｄの裏面における面積は、図３（Ａ）に示す矢印Ｂ２の範囲における面積である。また、フランジ部２６Ｄの表面における開孔面積は、図３（Ａ）に示す矢印Ｃ１の範囲における面積であり、フランジ部２６Ｄの裏面における開孔面積は、図３（Ａ）に示す矢印Ｃ２の範囲における面積である。本実施形態では、フランジ部２６Ｄの表裏面における各開孔面積が等しいが、これらは等しくなくても良い。
【００３３】
上記貫通孔２７の開孔率Ｋは、４０％以上であることが好ましく、更には４０％≦Ｋ≦８０％であることが好ましく、５０％≦Ｋ≦７０％であることがより好ましく、５５％≦Ｋ≦６５％であることが特に好ましい。
４０％≦Ｋとすることで、特に長距離のランフラット走行を求められるような場合であっても、脚部２８における亀裂を抑制することができ、また、Ｋ≦８０％とすることで、支持部２６におけるフランジ部２６Ｄを容易に形成することができる。
【００３４】
また本実施形態では、図２（Ｂ）に示すように、フランジ部２６Ｄに周方向に沿って複数の貫通孔２７が一直線上に配列した孔列が形成された例を挙げたが、複数の貫通孔２７が形成される場合の配置について制限はない。尚、一直線上に配列した孔列が２列以上形成されていることがより好ましく、２列以上の孔列が形成されていることにより、貫通孔２７内を連通する脚部２８の総面積（貫通孔２７を貫通する方向から見た面積）が広く、接着（或いは結合）性をより高めることができる。また、ランフラット走行時において貫通孔２７内に働く負荷の、単位長さ当たりの力をより低下させる（即ち力をより分散させ応力を下げる）ことができ、脚部２８における亀裂の発生をより良好に抑制することができる。
【００３５】
２列以上の孔列が形成されたフランジ部２６Ｄとしては、例えば図４（Ａ）に示すように、周方向において貫通孔２７が交互に配置（つまり千鳥状に配置）される状態で２列（或いは３列以上）の孔列が形成される態様が特に好ましく、貫通孔２７が周方向に交互に配置されることにより、単位長さ当たりの力をより顕著に低下させることができる。
また、図４（Ｂ）に示すように、フランジ部２６Ｄに加えてサイド部２６Ｃの下部で脚部２８に埋設される部分にも貫通孔２７が形成されていてもよい。
【００３６】
また、本実施形態において、各貫通孔２７の面積（貫通孔を貫通する方向から見た面積）Ｓは、０．５ｍｍ２≦Ｓ≦１００ｍｍ２となるようにするのが良く、好ましくは０．７５ｍｍ２≦Ｓ≦６０ｍｍ２とするのが良く、さらに好ましくは１．０ｍｍ２≦Ｓ≦３０ｍｍ２とするのが良い。０．５ｍｍ２≦Ｓとすることで、脚部２８に特別な材料を用いなくてもランフラット走行時に貫通孔２７内で脚部２８の一部が連通した状態を維持でき、Ｓ≦１００ｍｍ２とすることで、フランジ部２６Ｄの幅寸法が通常程度のものであれば、ランフラット走行時にもフランジ部２６Ｄの形状を保持できる。なお、各貫通孔２７の孔縁部同士の間隔は、貫通孔２７の破損防止のために１ｍｍ以上あることが好ましい。
【００３７】
また、支持部２６の厚みＴとしては、車重に依存するものであるが、０．８ｍｍ≦Ｔ≦２．５ｍｍとなるようにするのが良く、好ましくは１．０ｍｍ≦Ｔ≦２．０ｍｍとなるようにするのが良く、更に好ましくは１．２ｍｍ≦Ｔ≦１．８ｍｍとなるようにするのが良い。０．８ｍｍ≦Ｔとすることで、必要十分な強度を確保出来るとの利点が得られ、一方、Ｔ≦２．５ｍｍとすることで、成形性を確保出来ると共に支持部を軽量化できるとの利点が得られる。
【００３８】
ここで、上記本実施形態においては、支持部２６の両端に加硫接着剤を塗布して脚部２８を接着する態様について示したが、接着剤を用いずに支持部２６と脚部２８とを固定してもよい。即ち、支持部２６の貫通孔２７内に脚部２８の一部が充填されて支持部２６と脚部２８とが物理的に結合することにより、支持部２６へ脚部２８を取り付けてもよい。貫通孔２７に脚部２８の一部を充填することによって、接着剤を適用することなくフランジ部２６Ｄと脚部２８とを係合し、貫通孔２７内の脚部２８の連通により支持部２６と脚部２８とを結合することができ、更に接着剤を用いないことによって安価に且つ容易に強固な取り付けが可能となる。
【００３９】
また、上記本実施形態では、断面視にて等しい２つの凸部を有する支持部２６に脚部２８が取り付けられているが、例えば、１つの凸部を有する支持部に脚部を取り付けてもよく、支持部の形状はこれに限定されない。
【００４０】
さらに、脚部２８の全体形状は上記本実施形態に示す形状には限定されず、断面視にて矩形状や、円形状等の他の形状であってもよい。
【実施例】
【００４１】
上記実施形態の作用を確認するため、以下に実施例および比較例を示して比較試験を行った。
＜降伏強度および破断伸びの測定：比較例１，２および実施例１＞
（比較例１）
まず、支持部材を形成する素材としてＳＵＳ３０４（Ｃｒ：１８〜２０質量％、Ｎｉ：８〜１０質量％、Ｍｎ：２質量％以下、Ｃ：０．１質量％以下、Ｓｉ：１質量％以下、Ｐ：０．０４５質量％以下、Ｓ：０．０３０質量％以下含有し、残部がＦｅのステンレス鋼）を準備した。
このＳＵＳ３０４に焼鈍処理を施し、ＳＵＳ３０４の焼鈍材（厚み１．６ｍｍ）を得た。
【００４２】
（比較例２）
まず、比較例１に用いたものと同じＳＵＳ３０４を準備し、圧延処理を施し、ＳＵＳ３０４の圧延材（厚み１．６ｍｍ）を得た。
【００４３】
（実施例１）
まず、支持部材を形成する素材としてＳＵＳ２００系（Ｃｒ：１６〜１８質量％、Ｎｉ：１〜２質量％、Ｍｎ：１４〜１６質量％、Ｃ：０．２５質量％以下、Ｓｉ：１質量％以下、Ｐ：０．０６質量％以下、Ｓ：０．０３質量％以下、Ｎ：０．５質量％以下含有し、残部がＦｅのステンレス鋼、厚み１．６ｍｍ）を準備した。尚、該ＳＵＳ２００系の材料の価格は、比較例１および比較例２にて用いたＳＵＳ３０４の価格に比して、２／３であった。
【００４４】
≪降伏強度の測定≫
上記比較例および実施例にて得られたＳＵＳ３０４焼鈍材、ＳＵＳ３０４圧延材、およびＳＵＳ２００系の材料に関し、降伏強度（Ｎ／ｍｍ２）を測定した。結果を、下記表１に示す。
【００４５】
≪破断伸びの測定≫
上記比較例１，２および実施例１にて得られたＳＵＳ３０４焼鈍材、ＳＵＳ３０４圧延材、およびＳＵＳ２００系の材料に関し、以下の方法にて破断伸び（％）を測定した。結果を、下記表１に示す。
尚、上記測定は、ＪＩＳ−Ｚ２２４１（１９９８年）に規定の金属材料引張試験方法に準拠して測定した。
【００４６】
【表１】
2009137326.tif 000003
【００４７】
＜ランフラット走行耐久試験：比較例３，４および実施例２＞
（比較例３）
［支持体の準備］
比較例１にて得たＳＵＳ３０４（焼鈍材）を用いて、図４（Ａ）に示すような真円形状の貫通孔（直径５ｍｍ）が、周方向に沿って一直線上に複数形成された孔列が２列（千鳥状に配列）形成され、その開孔率が２５％となる支持部２６を準備した。また、同様にして開孔率が３５％、４０％、５０％、６０％となる、計５種類の支持部２６を準備した。
次いで、各支持部２６の軸方向両端部にゴム（素材：天然ゴム系）を加硫成形し、加硫接着することにより脚部２８を形成した。
【００４８】
（比較例４）
［支持体の準備］
比較例２にて得たＳＵＳ３０４（圧延材）を用いたこと以外、比較例３と同様にして計５種類の支持部２６を準備し、各々に脚部２８を形成した。但し、開孔率５０％および６０％となる支持部は、貫通孔が良好に形成できないため、作製を断念した。
【００４９】
（実施例２）
［支持体の準備］
実施例１にて得たＳＵＳ２００系を用いたこと以外、比較例３と同様にして計５種類の支持部２６を準備し、各々に脚部２８を形成した。
【００５０】
≪ランフラット走行耐久試験≫
上記比較例３，４および実施例２にて得られた各支持体に関し、以下の試験を実施した。結果を、下記表２に示す。
空気入りタイヤとして、サイズが２３５／５５Ｒ１８のタイヤを準備し、またリムとしてタイヤサイズに対応する標準リムを準備し、上記支持体をリム組みした。
次いで、排気量３０００ｃｃの国産前輪駆動車の前輪に上記タイヤを装着し、一つのタイヤにかかる荷重が５２０ｋｇ／輪となる荷重条件にて、該タイヤをパンクさせて内部空気圧を０気圧にし、速度９０ｋｍ／ｈで直進方向にランフラット走行させた。貫通孔内を貫通する脚部のゴムに亀裂が生じるか、またはフランジ部に破壊が生じるまでの距離を測定した。尚、４００ｋｍ走行しても上記の欠陥が生じない場合は、その時点で試験終了とした。
【００５１】
【表２】
2009137326.tif 000004
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明のランフラットタイヤのリム装着時におけるタイヤ回転軸に沿って切断した端面図である（タイヤ回転軸Ｏに沿った端面のうち、上側部分のみを示す）。
【図２】（Ａ）は本発明に係る支持部のフランジ部付近を示す断面図であり、（Ｂ）は本発明に係る支持部のフランジ部付近を示す斜視図である。
【図３】（Ａ）および（Ｂ）はフランジ部における貫通孔の開孔率Ｋを説明する説明図である。
【図４】（Ａ）は周方向に沿って一直線上に複数の貫通孔が配列された孔列が２列形成された本発明に係る支持部を示す斜視図であり、（Ｂ）はサイド部下部にも貫通孔が形成された本発明に係る支持部を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００５３】
１０    空気入りランフラットタイヤ
１２    リム
１４    空気入りタイヤ
１６    支持体
１８    ビード部
２０    カーカス
２４    トレッド部
２５    タイヤサイド部
２６    支持部
２６Ａ  凸部
２６Ｂ  凹部
２６Ｃ  サイド部
２６Ｄ  フランジ部
２７    貫通孔
２８    脚部
２８Ａ  連通部分
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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