(57)【要約】      （修正有）【課題】自動変速機の変速機構を構成するプラネタリギヤセットにおいて、サンギヤの大径化に伴う重量増を抑制すると共に、該プラネタリギヤセットのコンパクト化を図る。【解決手段】プラネタリギヤセット３０のサンギヤ３１における内周部の入力軸４とのスプライン嵌合部３１１と、外周部のピニオン３２との噛合部３１２との間に、該嵌合部３１１及び噛合部３３５の軸方向寸法より軸方向の厚さが小さい薄肉部３１３を設けると共に、キャリヤ３３のフロント側プレート３３１の内側に連結された延長部材３１５を、前記サンギヤ３１の薄肉部３１３のフロント側の面に近接するように屈曲させ、前記嵌合部３１１及び噛合部３１２と軸方向にオーバーラップさせる。【選択図】図３
2009085358.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機構の構成要素として、サンギヤと、リングギヤと、該サンギヤ及びリングギヤに噛合するピニオンと、ピニオンシャフトを介して該ピニオンを支持するキャリヤとを有するプラネタリギヤセットを備え、かつ該プラネタリギヤセットのサンギヤの内周部が回転軸にスプライン嵌合された自動変速機において、
前記サンギヤの内周部における前記回転軸とのスプライン嵌合部と、外周部におけるピニオンとの噛合部との間に、該嵌合部及び噛合部の軸方向寸法より軸方向の厚さが小さい薄肉部が設けられていると共に、
前記キャリヤ又はキャリヤに連結された部材の内周部が、前記サンギヤの薄肉部の一方の面に近接して、前記嵌合部又は噛合部の少なくとも一方と軸方向にオーバーラップしていることを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記請求項１に記載の自動変速機において、
前記キャリヤ又はキャリヤに連結された部材の内周部と、前記サンギヤの薄肉部の一方の面との間に、スラスト軸受が介設されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項３】
前記請求項１又は請求項２に記載の自動変速機において、
前記リングギヤ又はリングギヤに連結された部材の内周部が、前記サンギヤの薄肉部の他方の面に近接して、前記嵌合部又は噛合部の少なくとも一方と軸方向にオーバーラップしていることを特徴とする自動変速機。
【請求項４】
前記請求項３に記載の自動変速機において、
前記リングギヤ又はリングギヤに連結された部材の内周部と、前記サンギヤの薄肉部の他方の面との間に、スラスト軸受が介設されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項５】
前記請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の自動変速機において、
前記サンギヤの内周部にスプライン嵌合された回転軸は、前記変速機構への入力軸であることを特徴とする自動変速機。
【請求項６】
前記請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の自動変速機において、
前記サンギヤの内周部におけるスプライン嵌合部は、薄肉部に対して軸方向にオフセットしていることを特徴とする自動変速機。
【請求項７】
前記請求項６に記載の自動変速機において、
前記スプライン嵌合部は、薄肉部の一方の面側にオフセットして、そのオフセット方向に延びるボス状に形成されていると共に、
該ボス状のスプライン嵌合部の外周面に、前記キャリヤ又はキャリヤに連結された部材の内周面が嵌合支持されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項８】
前記請求項７に記載の自動変速機において、
前記ボス状のスプライン嵌合部に、前記回転軸側から供給される潤滑油を内周面側から外周面側に流通させる油路が形成されていると共に、
前記キャリヤ又はキャリヤに連結された部材には、その内周面において前記スプライン嵌合部の油路に連通し、かつ半径方向外方に延びて前記ピニオンシャフトに設けられた油路を介してピニオンの軸受部に通じる油路が形成されていることを特徴とする自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に搭載される自動変速機、特にその変速機構の構造に関し、自動車用変速機の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバータを介してエンジン出力回転が入力される変速機構の動力伝達経路を複数の摩擦要素の選択的締結によって切り換えることにより、減速比の異なる複数の変速段を達成するように構成されたもので、例えば特許文献１に開示されているように、前記変速機構は、複数のプラネタリギヤセットを用いて構成されるのが通例である。
【０００３】
そして、各変速段のギヤ比は、動力を伝達するプラネタリギヤセットの減速比や増速比によって決定され、また、各プラネタリギヤセットの減速比や増速比は、該ギヤセットを構成するサンギヤやリングギヤの径（歯数）によって設定される。例えば、リングギヤを固定した状態で、回転をサンギヤへ入力し、キャリヤから出力することにより入力回転を減速する場合、リングギヤの径を相対的に大きくすれば減速比が大きくなり、サンギヤの径を相対的に大きくすれば減速比が小さくなる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２８７０９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、変速段を多段化し、各変速段間のギヤ比の差が小さくなると、小さな減速比を生成するプラネタリギヤセットが必要となり、前記のように、リングギヤを固定し、回転をサンギヤから入力してキャリヤから出力する場合、サンギヤが大径化することになる。また、このような使用法以外の方法で用いる場合にも、サンギヤを大径化せざるを得ない場合がある。これらの場合、サンギヤの重量が増加し、駆動損失の増大を招くと共に、自動変速機全体の軽量化を妨げることにもなる。
【０００６】
また、変速段を多段化しようとすると、プラネタリギヤセットの数が多くなるなど、変速機構の構造が複雑化し、これを限られたスペースの変速機ケース内に如何にコンパクトに構成するかが課題となる。
【０００７】
そこで、本発明は、プラネタリギヤセットを構成するサンギヤの大径化に伴う重量増を抑制すると共に、該プラネタリギヤセットを含む変速機構のコンパクト化を図ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
【０００９】
まず、本願の請求項1に記載の発明は、変速機構の構成要素として、サンギヤと、リングギヤと、該サンギヤ及びリングギヤに噛合するピニオンと、ピニオンシャフトを介して該ピニオンを支持するキャリヤとを有するプラネタリギヤセットを備え、かつ該プラネタリギヤセットのサンギヤの内周部が回転軸にスプライン嵌合された自動変速機において、前記サンギヤの内周部における前記回転軸とのスプライン嵌合部と、外周部におけるピニオンとの噛合部との間に、該嵌合部及び噛合部の軸方向寸法より軸方向の厚さが小さい薄肉部が設けられていると共に、前記キャリヤ又はキャリヤに連結された部材の内周部が、前記サンギヤの薄肉部の一方の面に近接して、前記嵌合部又は噛合部の少なくとも一方と軸方向にオーバーラップしていることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の自動変速機において、前記キャリヤ又はキャリヤに連結された部材の内周部と、前記サンギヤの薄肉部の一方の面との間に、スラスト軸受が介設されていることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は請求項２に記載の自動変速機において、前記リングギヤ又はリングギヤに連結された部材の内周部が、前記サンギヤの薄肉部の他方の面に近接して、前記嵌合部又は噛合部の少なくとも一方と軸方向にオーバーラップしていることを特徴とする。
【００１２】
また、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の自動変速機において、前記リングギヤ又はリングギヤに連結された部材の内周部と、前記サンギヤの薄肉部の他方の面との間に、スラスト軸受が介設されていることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の自動変速機において、前記サンギヤの内周部にスプライン嵌合された回転軸は、前記変速機構への入力軸であることを特徴とする。
【００１４】
また、請求項６に記載の発明は、前記請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の自動変速機において、前記サンギヤの内周部におけるスプライン嵌合部は、薄肉部に対して軸方向にオフセットしていることを特徴とする。
【００１５】
さらに、請求項７に記載の発明は、前記請求項６に記載の自動変速機において、前記スプライン嵌合部は、薄肉部の一方の面側にオフセットして、そのオフセット方向に延びるボス状に形成されていると共に、該ボス状のスプライン嵌合部の外周面に、前記キャリヤ又はキャリヤに連結された部材の内周面が嵌合支持されていることを特徴とする。
【００１６】
そして、請求項８に記載の発明は、前記請求項７に記載の自動変速機において、前記ボス状のスプライン嵌合部に、前記回転軸側から供給される潤滑油を内周面側から外周面側に流通させる油路が形成されていると共に、前記キャリヤ又はキャリヤに連結された部材には、その内周面において前記スプライン嵌合部の油路に連通し、かつ半径方向外方に延びて前記ピニオンシャフトに設けられた油路を介してピニオンの軸受部に通じる油路が形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
以上のように構成したことにより、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。
【００１８】
まず、請求項１に記載の発明によれば、自動変速機の変速機構を構成するプラネタリギヤセットにおいて、サンギヤにおける回転軸とのスプライン嵌合部と、ピニオンとの噛合部との間の部分に薄肉部を設けたので、適正なギヤ比の設定等のためにサンギヤを大径化せざるを得ない場合においても、その重量の増大を抑制することが可能となり、駆動損失の増大や自動変速機全体の重量増が回避されることになる。
【００１９】
その場合に、サンギヤの内周部における回転軸とのスプライン嵌合部、及び外周部におけるピニオンとの噛合部の軸方向寸法は、薄肉部の軸方向厚さよりも大きいので、サンギヤを回転軸に確実に連結することができると共に、サンギヤとピニオンとの良好な噛み合い状態が得られることになる。
【００２０】
そして、キャリヤ又はキャリヤに連結された部材（以下、「キャリヤ部材」という）の内周部が、前記サンギヤの薄肉部の一方の面に近接して、前記噛合部又は嵌合部の少なくとも一方と軸方向にオーバーラップしているので、薄肉部を設けることにより生じるスペースにキャリヤ部材の内周部が収納されることになり、当該プラネタリギヤセットがコンパクトに構成され、ひいては、自動変速機全体の軸方向寸法の短縮に寄与することになる。
【００２１】
また、請求項２に記載の発明によれば、前記キャリヤ部材の内周部と、サンギヤの薄肉部の一方の面との間にスラスト軸受が介設されるので、該キャリヤ部材を回転自在に支持する際の支持剛性が向上する。その場合に、スラスト軸受はサンギヤの薄肉部を利用して配置されるので、該軸受を設けることによる軸方向寸法の増大が抑制されると共に、薄肉部の一方の面に対接することにより、該スラスト軸受が良好に保持される。
【００２２】
また、請求項３に記載の発明によれば、リングギヤ又はリングギヤに連結された部材（以下、「リングギヤ部材」という）の内周部が、前記サンギヤの薄肉部の他方の面に近接して、前記噛合部又は嵌合部の少なくとも一方と軸方向にオーバーラップしているので、薄肉部を設けることにより生じるスペースにリングギヤ部材の内周部が収納されることになり、当該プラネタリギヤセットがさらにコンパクトに構成されることになる。
【００２３】
そして、請求項４に記載の発明によれば、前記リングギヤ部材の内周部と、サンギヤの薄肉部の他方の面との間にスラスト軸受が介設されるので、該リングギヤ部材を回転自在に支持する際の支持剛性が向上する。その場合に、スラスト軸受は、前記キャリヤ部材側のスラスト軸受と同様に、サンギヤの薄肉部を利用して配置されるので、該軸受を設けることによる軸方向寸法の増大が抑制されると共に、薄肉部の一方の面に対接することにより、該スラスト軸受が良好に保持される。
【００２４】
一方、請求項５に記載の発明によれば、前記サンギヤの内周部に、回転軸として変速機構への入力軸がスプライン嵌合されることになり、該サンギヤにほぼ常時大きな回転力が入力されることになるが、該入力軸とサンギヤとのスプライン嵌合部、及び該サンギヤとピニオンとの噛合部の軸方向寸法は薄肉部の肉厚より大きく、所要の寸法を確保することができるので、該嵌合部及び噛合部において動力伝達に支障を来たすことがない。
【００２５】
また、請求項６に記載の発明によれば、前記サンギヤの内周部におけるスプライン嵌合部が薄肉部に対して軸方向にオフセットしているので、該薄肉部の内周部のスプライン嵌合部と外周部の噛合部の軸方向の位置関係を一定範囲内で自由に設定することが可能となり、当該プラネタリギヤセット及びその周辺における各部材のレイアウトの自由度が向上する。
【００２６】
そして、請求項７に記載の発明によれば、前記サンギヤにおけるスプライン嵌合部のオフセットにより、該嵌合部がキャリヤ部材側に延びるボス状に形成され、その外周面に前記キャリヤ部材の内周面が嵌合支持されるので、サンギヤを回転軸にスプライン嵌合するための嵌合部を利用して、キャリヤ部材の支持剛性を向上させることが可能となる。
【００２７】
さらに、請求項８に記載の発明によれば、前記のように、ボス状のスプライン嵌合部の外周面にキャリヤ部材の内周面が嵌合されるので、その嵌合部を介して、入力軸等の回転軸側から供給される潤滑油を、該キャリヤのピニオンシャフトに設けられた油路を介してピニオンに供給する一連の油路を形成することが可能となり、当該プラネタリギヤセットに対する潤滑構造が簡素に構成されることになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００２９】
図１は本発明の実施の形態に係る自動変速機の構成を示す骨子図であって、この自動変速機１は、フロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式自動車に適用されるもので、主たる構成要素として、エンジン出力軸２に取り付けられたトルクコンバータ３と、該トルクコンバータ３の出力回転が入力軸４を介して入力される変速機構５とを有し、該変速機構５が入力軸４の軸心上に配置された状態で、変速機ケース６に収納されている。
【００３０】
そして、該変速機構５の出力回転が、同じく入力軸４の軸心上において該入力軸４の中間部に配置された出力ギヤ７からカウンタドライブ機構８を介して差動装置９に伝達され、左右の車軸９ａ、９ｂが駆動されるようになっている。
【００３１】
前記トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２に連結されたケース３ａと、該ケース３ａ内に固設されたポンプ３ｂと、該ポンプ３ｂに対向配置されて該ポンプ３ｂにより作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に介設され、かつ、前記変速機ケース６にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｅと、前記ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、該ケース３ａを介してエンジン出力軸２とタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ３ｆとで構成されている。そして、タービン３ｃの回転が前記入力軸４を介して変速機構５に伝達されるようになっている。
【００３２】
一方、変速機構５は、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３ギヤセット」という）１０、２０、３０を有し、これらが変速機ケース６内における前記出力ギヤ７の反トルクコンバータ側（以下、「リヤ側」という）において、トルクコンバータ側（以下、「フロント側」という）から順に配置されている。
【００３３】
また、変速機構５を構成する摩擦要素として、前記出力ギヤ７のフロント側に、第１クラッチ４０及び第２クラッチ５０が配置されていると共に、出力ギヤ７のリヤ側には、第１ブレーキ６０、第２ブレーキ７０及び第３ブレーキ８０がフロント側から順に配置されており、さらに、第１ブレーキ６０に並列にワンウェイクラッチ９０が配置されている。
【００３４】
前記第１、第２、第３ギヤセット１０、２０、３０は、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ１１、２１、３１と、これらのサンギヤ１１、２１、３１にそれぞれ噛み合った各複数のピニオン１２、２２、３２と、これらのピニオン１２、２２、３２をそれぞれ支持するキャリヤ１３、２３、３３と、ピニオン１２、２２、３２にそれぞれ噛み合ったリングギヤ１４、２４、３４とで構成されている。
【００３５】
そして、前記入力軸４が第３ギヤセット３０のサンギヤ３１に連結されていると共に、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のキャリヤ３３が、それぞれ連結されている。そして、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３に前記出力ギヤ７が連結されている。
【００３６】
また、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１及び第２ギヤセット２０のサンギヤ２１は、前記第１クラッチ４０を介して入力軸４に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、前記第２クラッチ５０を介して入力軸４に断接可能に連結されている。
【００３７】
さらに、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４及び第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、並列に配置された前記第１ブレーキ６０及びワンウェイクラッチ９０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４及び第３ギヤセット３０のキャリヤ３３は、前記第２ブレーキ７０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されており、さらに、第３ギヤセット３０のリングギヤ３４は、前記第３ブレーキ８０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されている。
【００３８】
以上の構成により、この変速機構５によれば、第１、第２クラッチ４０、５０及び第１、第２、第３ブレーキ６０、７０、８０の締結状態の組み合わせにより、前進６速と後退速とが得られるようになっており、その組み合わせと変速段の関係を図２の締結表に示す。
【００３９】
即ち、１速では、第１クラッチ４０と第１ブレーキ６０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力され、該第１ギヤセット１０により大きな減速比で減速されて該第１ギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される。なお、第１ブレーキ６０はエンジンブレーキを作動させる１速でのみ締結され、エンジンブレーキを作動させない１速では、ワンウェイクラッチ９０がロックすることにより１速を形成する。
【００４０】
２速では、第１クラッチ４０と第２ブレーキ７０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されると同時に、第２ギヤセット２０を介して該第１ギヤセット１０のリングギヤ１４にも入力され、入力軸４の回転は前記１速よりも小さな減速比で減速されて、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される。
【００４１】
３速では、第１クラッチ４０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されると同時に、第３ギヤセット３０及び第２ギヤセット２０を介して該第１ギヤセット１０のリングギヤ１４にも入力され、入力軸４の回転は前記２速よりもさらに小さな減速比で減速されて、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される。
【００４２】
４速では、第１クラッチ４０と第２クラッチ５０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されると同時に、第２ギヤセット２０を経由してそのまま第１ギヤセット１０のリングギヤ１４にも入力される。これにより、第１ギヤセット１０の全体が入力軸４と一体的に回転し、キャリヤ１３から減速比１の回転が出力ギヤ７に出力される。
【００４３】
５速では、第２クラッチ５０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力軸４の回転は、第２ギヤセット２０を経由してそのまま第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に入力されると同時に、第３ギヤセット３０及び第２ギヤセット２０を介して該第１ギヤセット１０のサンギヤ１１にも入力され、入力軸４の回転は増速されて、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される。
【００４４】
６速では、第２クラッチ５０と第２ブレーキ７０とが締結され、入力軸４の回転は、第２ギヤセット２０を経由してそのまま第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に入力されると同時に、第２ギヤセット２０を介して該第１ギヤセット１０のサンギヤ１１にも入力され、入力軸４の回転は、前記５速よりも大きな増速比で増速されて、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される。
【００４５】
そして、後退速では、第１ブレーキ６０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力軸４の回転は、第３ギヤセット３０及び第２ギヤセット２０を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力される。このとき、第２ギヤセット２０において回転方向が逆転されることにより、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ７に入力軸４の回転方向と反対方向の回転が出力される。
【００４６】
以上のように、この実施の形態によれば、変速機構５が、３つのシングルピニオン型プラネタリギヤセット１０、２０、３０と、５つの摩擦要素４０、５０、６０、７０、８０とを用いて構成され、これにより、前進６速及び後退速が可能な自動変速機が実現される。
【００４７】
次に、図３〜図６により、変速機構５のリヤ側の部分の具体的構成について説明する。なお、図３〜図６は、変速機構５の軸方向の同一部位をそれぞれ周方向の異なる断面で切断した状態を示すものである。
【００４８】
図３に示すように、前記変速機ケース６は、変速機構５を収納した本体ケース１０１と、該本体ケース１０１のリヤ側端面の開口部を閉塞するエンドカバー１０２とで構成され、本体ケース１０１の後端開口部周囲のフランジ部とエンドカバー１０２の周縁部とがボルト１０３によって締結されている。そして、エンドカバー１０２の外周部には、本体ケース１０１内でフロント側へ延びる筒状部１０２ａが設けられ、その内側にブレーキ用ドラム部材１１１が備えられている。
【００４９】
このドラム部材１１１は、前記エンドカバー１０２の筒状部１０２ａの内周面にスプライン嵌合されて止着されたフランジ部１１１ａと、該フランジ部１１１ａからフロント側へ延びる第２ブレーキ用ドラム１１１ｂと、フランジ部１１１ａからリヤ側へ延びる第３ブレーキ用ドラム１１１ｃとを有する。
【００５０】
そして、第２ブレーキ７０は、前記ドラム部材１１１の第２ブレーキ用ドラム１１１ｂと、その内側に配設されたハブ７１と、該ドラム１１１ｂの内周面とハブ７１の外周面との間に配設されて、両面に交互にスプライン係合された複数の摩擦板７２…７２と、これらの摩擦板７２…７２のリヤ側に配設されて前記エンドカバー１０２の内面に保持されたピストン７３と、該ピストン７３の背部に設けられて、ピストン７３に摩擦板７２…７２の締結方向に油圧を作用させる油圧室７４とを有する。
【００５１】
ここで、前記油圧室７４は、内側の第１油圧室７４ａと外側の第２油圧室７４ｂとに分割されており、第２ブレーキ７０の締結時には、例えば第１油圧室７４ａのみに油圧を供給して、該ブレーキ７０の緻密な締結制御を実現すると共に、締結後には第２油圧室７４ｂにも油圧を供給して、所要のトルク容量を確保するようになっている。
【００５２】
そして、図４に示すように、前記油圧室７４に供給される油圧の作用方向と反対方向にピストン７３を付勢するリターンスプリング７５が、前記ドラム部材１１１のフランジ部１１１ａとピストン７３との間に装着されている。
【００５３】
また、第３ブレーキ８０は、前記ドラム部材１１１の第３ブレーキ用ドラム１１１ｃと、その内側に配設されたハブ８１と、該ドラム１１１ｃの内周面とハブ８１の外周面との間に配設されて、両面に交互にスプライン係合された複数の摩擦板８２…８２と、これらの摩擦板８２…８２のリヤ側に配設されて前記エンドカバー１０２の内面に保持されたピストン８３と、該ピストン８３の背部に設けられて、ピストン８３に摩擦板８２…８２の締結方向に油圧を作用させる油圧室８４とを有する。
【００５４】
そして、図５に示すように、前記摩擦板８２…８２のうちの最もリヤ側に位置する摩擦板８２とピストン８３との間にはバネ受けプレート８５が配設され、該プレート８５の周方向の複数個所に設けられた半径方向外方への延長部８５ａと前記ドラム部材１１１のフランジ部１１１ａとの間に、前記油圧室８４に供給される油圧の作用方向と反対方向にピストン８３を付勢するリターンスプリング８６が装着されている。
【００５５】
一方、本発明の特徴部を構成する第３ギヤセット３０は、変速機構５のリヤ側の端部において前記第３ブレーキ７０の内側に配置されており、次に、この第３ギヤセット３０の具体的構成を説明する。
【００５６】
図３に示すように、第３ギヤセット３０のサンギヤ３１は、その内周部にスプライン嵌合部３１１を有し、前記入力軸４のリヤ側の端部にスプライン嵌合されている。また、該サンギヤ３１の外周部は、ピニオン３２と噛み合う噛合部３１２とされている。
【００５７】
そして、前記スプライン嵌合部３１１と噛合部３１２との間の内周寄りの部位は、互いに平行なフロント側の面３１３ａとリヤ側の面３１３ｂとの間隔、即ち肉厚が前記スプライン嵌合部３１１及び噛合部３１２の軸方向寸法より小さい薄肉部３１３とされている。また、スプライン嵌合部３１１は、該薄肉部３１３に対して軸方向のフロント側へオフセットされ、フロント側へ延びるボス状に形成されている。
【００５８】
また、該第３ギヤセット３０のキャリヤ３３は、大径のフロント側プレート３３１と、小径のリヤ側プレート３３２と、両プレート３３１、３３２間に、周方向の複数個所（通例、３箇所）で架設されたピニオンシャフト３３３とで構成されている。そして、前記複数のピニオンシャフト３３３に、ピニオン３２がそれぞれ軸受部材３３４を介して回転自在に支持されている。
【００５９】
ここで、前記フロント側プレート３３１の外周部のフロント側に、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４が固着されていると共に、該フロント側プレート３３１の外周端には、前記第２ブレーキ７０のハブ７１が形成されている。
【００６０】
また、前記フロント側プレート３３１の内周端には、内側への延長部材３３５が連結されている。この延長部材３３５は、前記サンギヤ３１における薄肉部３１３のフロント側の面３１３ａに近接するようにリヤ側へ屈曲し、サンギヤ３１の内周部のスプライン嵌合部３１１及び外周部の噛合部３１２と軸方向にオーバーラップしている。
【００６１】
そして、該延長部材３３５のリヤ側へ屈曲した部位と前記薄肉部３１３のフロント側の面３１３ａとの間に、スラスト軸受３５が介設されている。また、該延長部材３３５の内周部にはボス部３３５ａが設けられ、該ボス部３３５ａの内周面が、軸受部材３３６を介して前記サンギヤ３１のボス状のスプライン嵌合部３１１の外周面に回転自在に嵌合されている。
【００６２】
なお、この延長部材３３５のリヤ側への屈曲により、そのフロント側に生じた凹部には、第２ギヤセット２０のキャリヤ２３との間に介設されたスラスト軸受３６が収納されている。
【００６３】
また、第３ギヤセット３０のリングギヤ３４は、内周面が前記ピニオン３２との噛合部とされたリング状とされ、そのリヤ側の端面が、前記サンギヤ３１及びピニオン３２のリヤ側に配置された支持プレート３４１の外周部に固着されている。そして、この支持プレート３４１の外周端に前記第３ブレーキ８０のハブ８１が形成されている。
【００６４】
また、この支持プレート３４１の内周部は、前記サンギヤ３１における薄肉部３１３のリヤ側の面３１３ｂに近接するようにフロント側へ屈曲し、サンギヤ３１の外周部の噛合部３１２と軸方向にオーバーラップしている。そして、該支持プレート３１４の内周部と前記薄肉部３１３のリヤ側の面３１３ｂとの間、及び同じく該支持プレート３１４の内周部と、前記エンドカバー１０２に設けられたフロント側に突出するボス部１０２ｂの端面との間に、スラスト軸受３７、３８がそれぞれ介設されている。
【００６５】
さらに、図６に示すように、この第３ギヤセット３０には、前記エンドカバー１０２に設けられた油路１０２ｃから入力軸４に設けられた軸方向の油路４ａ及び半径方向の油路４ｂを介して供給される潤滑油を、キャリヤ３３におけるピニオン３２の軸受部材３３４に供給する油路が形成されている。
【００６６】
即ち、前記サンギヤ３１の内周部におけるボス状のスプライン嵌合部３１１には、該嵌合部３１１にスプライン嵌合された入力軸４の前記半径方向の油路４ｂに対応位置させて、内周面から外周面に貫通する油路３１１ａが形成されていると共に、該スプライン嵌合部３１１の外周面に嵌合するキャリヤ３３の軸受部材３３６及び延長部材３３５のボス部３３５ａには、前記サンギヤ３１の油路３１１ａに連通し、半径方向外方に延びる油路３３６ａ、３３５ｂが設けられている。
【００６７】
また、キャリヤ３３のフロント側プレート３３１には、前記延長部材３３５の油路３３５ｂに連通し、さらに半径方向外方に延びて、ピニオンシャフト３３３の嵌合部に通じる油路３３１ａが設けられていると共に、ピニオンシャフト３３３には、前記フロント側プレート３３１の油路３３１ａに連通する半径方向の油路３３３ａ、該油路３３３ａに連通する軸方向の油路３３３ｂ、及び該油路３３３ｂに連通して前記軸受部材３３４に通じる半径方向の油路３３３ｃが設けられている。
【００６８】
上記の構成によれば、第３ギヤセット３０は、第３ブレーキ８０が締結される３速、５速及び後退速において、入力軸４からサンギヤ３１に入力される回転を減速してキャリヤ３３から出力し、その際の減速比を小さな値に設定するため、サンギヤ３１の径が相対的に大径に形成されているが、該サンギヤ３１における入力軸４とのスプライン嵌合部３１１とピニオン３２との噛合部３１２との間に、軸方向の厚さが前記嵌合部３１１及び噛合部３１２の軸方向寸法よりも小さな薄肉部３１３が設けられているので、この部分の肉厚を噛合部３１２の軸方向寸法等と同等の寸法とした場合に比較して、サンギヤ３１の重量が軽減されている。
【００６９】
また、前記スプライン嵌合部３１１及びピニオン３２との噛合部については、所要の軸方向寸法が確保されているので、サンギヤ３１が入力軸４に確実に連結されると共に、該サンギヤ３１とピニオン３２との良好な噛み合い状態が得られることになる。
【００７０】
さらに、前記スプライン嵌合部３１１は薄肉部３１３に対して軸方向にオフセットされているので、サンギヤ３１の内周部のスプライン嵌合部３１３と外周部の噛合部３１２との軸方向の位置関係を一定範囲内で自由に設定することが可能となり、第３ギヤセット３０及びその周辺における各部材のレイアウトの自由度が向上する。
【００７１】
また、キャリヤ３１のフロント側プレート３３１の内周端に連結された延長部材３３５が、前記サンギヤ３１における薄肉部３１３のフロント側の面３１３ａに近接するようにリヤ側へ屈曲し、サンギヤ３１の内周部のスプライン嵌合部３１１及び外周部の噛合部３１２と軸方向にオーバーラップしているので、前記薄肉部３１３を設けることによりそのフロント側に生じるスペースに該延長部材３３５が収納され、スペースの有効利用が図られている。
【００７２】
そして、該延長部材３３５のリヤ側へ屈曲した部位と前記薄肉部３１３との間にスラスト軸受３５が介設され、また、該延長部材３３５のリヤ側への屈曲によりそのフロント側に生じた凹部には、第２ギヤセット２０のキャリヤ２３との間に介設されたスラスト軸受３６が収納されており、サンギヤ３１に薄肉部３１３を設けることによって、これらのスラスト軸受３５、３６をコンパクトに配置して軸方向寸法の増大を抑制しながら、該延長部材３３５ないしキャリヤ３３の全体の軸方向の高い支持剛性が実現されている。
【００７３】
さらに、延長部材３３５の内周部に設けられたボス部３３５ａが、軸受部材３３６を介して前記サンギヤ３１のボス状のスプライン嵌合部３１１の外周面に回転自在に嵌合されていることにより、該スプライン嵌合部３１１の外側に生じるスペースを利用して、該延長部材３３５ないしキャリヤ３３の全体が半径方向にも高い支持剛性で支持されている。
【００７４】
一方、リングギヤ３４の支持プレート３４１の内周部が、前記サンギヤ３１の薄肉部３１３のリヤ側の面３１３ｂに近接するようにフロント側に屈曲して、前記噛合部３１２と軸方向にオーバーラップしているので、薄肉部３１３を設けることによりそのリヤ側に生じたスペースが有効利用されて、該スペースに前記支持プレート３４１の内周部が収納されている。
【００７５】
そして、この支持プレート３４１の内周部と前記サンギヤ３１の薄肉部３１３との間にはスラスト軸受３７が介設され、また、該支持プレート３１４の内周部のフロント側への屈曲によりそのリヤ側に生じたスペースを利用して、エンドカバー１０２のボス部１０２ｂの端面との間にスラスト軸受３８が介設され、これらの軸受３７、３８により、サンギヤ３１に薄肉部３１３を設けることにより生じたスペースを有効利用して軸方向寸法の増大を抑制しながら、支持プレート３４１ないしリングギヤ３４の高い支持剛性が実現されている。
【００７６】
また、前記スラスト軸受３５、３７は、サンギヤ３１の薄肉部３１３におけるフロント側及びリヤ側の面３１３ａ、３１３ｂにそれぞれ対接しているので、これらの軸受３５、３７の良好な保持状態も得られることになる。
【００７７】
そして、前記キャリヤ３１の延長部材３３５の内周端に設けられたボス部３３５ａが軸受部材３３６を介してサンギヤ３１のボス状のスプライン嵌合部３１１の外周面に嵌合していることにより、入力軸４からサンギヤ３１のスプライン嵌合部３１１を介してキャリヤ３３側に通じる油路を形成することが可能となる。
【００７８】
つまり、サンギヤ３１のスプライン嵌合部３１１に設けられた油路３１１ａ、前記軸受部材３３６に設けられた油路３３６ａ、キャリヤ３３の延長部材３３５に設けられた油路３３５ｂ、フロント側プレート３３１に設けられた油路３３１ａ、及びピニオンシャフト３３３に設けられた油路３３３ａ、３３３ｂ、３３３ｃにより、エンドカバー１０２の油路１０２ｃから入力軸４の油路４ａ、４ｂを介して供給される潤滑油が、ピニオン３２とピニオンシャフト３３３の嵌合部の軸受部材３３４に供給されることになり、該軸受部材３３４に対する潤滑構造が簡素に構成されることになる。
【００７９】
なお、前記キャリヤ３３のフロント側プレート３３１に設けられた油路３３１ａは、その外周端における第２ブレーキ７０のハブ７１にまで達しており、該第２ブレーキ７０に潤滑油が供給されるようになっている。
【産業上の利用可能性】
【００８０】
以上のように、本発明に係る自動変速機によれば、変速機構を構成するプラネタリギヤセットのサンギヤが大径とされる場合にも、これによる全体の重量の増大が抑制されると共に、該自動変速機のコンパクト化が実現されることになり、したがって、自動車用自動変速機の製造産業分野において、好適に利用される可能性がある。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の骨子図である。
【図２】摩擦要素の締結の組み合わせと変速段との関係を示す表である。
【図３】前記自動変速機の要部の断面図である。
【図４】他の切断面による第２、第３ブレーキ周辺の断面図である。
【図５】さらに他の切断面による第２、第３ブレーキ周辺の断面図である。
【図６】さらに他の切断面によるキャリヤの油路を示すための断面図である。
【符号の説明】
【００８２】
１            自動変速機
４            回転軸（入力軸）
３０          第３ギヤセット（プラネタリギヤセット）
３１          サンギヤ
３１１        スプライン嵌合部
３１２        噛合部
３１３        薄肉部
３２          ピニオン
３３          キャリヤ
３３１        フロント側プレート（キャリヤ）
３３３        ピニオンシャフト
３３５        延長部材（キャリヤに連結された部材）
３４          リングギヤ
３４１        支持プレート（リングギヤに連結された部材）
３５、３７    スラスト軸受
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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