(57)【要約】【課題】転舵に必要なスペースを小さくすることができる操舵装置を提供すること。【解決手段】本発明による操舵装置１は、車輪９、１０を回転自在に支持するナックル２と車体側とを連結する車両前方側の第一の連結手段３、５と車両後方側の第二の連結手段４、６とを備え、上方視において、第一の連結手段３、５のナックル２側と車体側との中間部分３ａ、５ａが車両後方に突出するように屈曲し、第二の連結手段４、６のナックル２側と車体側との中間部分４ａ、６ａが車両前方に突出するように屈曲することを特徴とする。【選択図】図１
2009137477.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転自在に支持するナックルと車体側とを連結する車両前方側の第一の連結手段と車両後方側の第二の連結手段とを備え、
上方視において、前記第一の連結手段のナックル側と車体側との中間部分が車両後方に突出するように屈曲し、前記第二の連結手段のナックル側と車体側との中間部分が車両前方に突出するように屈曲することを特徴とする操舵装置。
【請求項２】
上方視において、前記第一の連結手段を車体側との連結点を中心に揺動させる第一の揺動手段と、前記第二の連結手段を車体側との連結点を中心に揺動させる第二の揺動手段とを備えることを特徴とする請求項１に記載の操舵装置。
【請求項３】
上方視において、前記車輪が所定角度転舵された場合に、前記車輪と前記第一の連結手段が干渉しないように、前記第一の連結手段が屈曲するとともに、前記車輪と前記第二の連結手段が干渉しないように、前記第二の連結手段が屈曲することを特徴とする請求項１又は２に記載の操舵装置。
【請求項４】
前記第一及び第二の連結手段のナックル側の連結点が、前記車輪が中立位置にある場合に、前記車輪よりも車幅方向内側に位置し、
前記第一の連結手段のナックル側の連結点と、当該第一の連結手段の屈曲位置との距離が、前記第一の連結手段のナックル側の連結点から前記車輪の車両前方かつ車幅方向内側の端部までの距離と同一であり、
前記第二の連結手段のナックル側の連結点と、当該第二の連結手段の屈曲位置との距離が、前記第二の連結手段のナックル側の連結点から前記車輪の車両後方かつ車幅方向内側の端部までの距離と同一であることを特徴とする請求項３に記載の操舵装置。
【請求項５】
前記第一の連結手段と、前記第二の連結手段とが、上下方向にオフセットさせて配置されることを特徴とする請求項１〜４に記載の操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用車、トラック、バス等の車両に適用されて好適な操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に車両に適用されるサスペンション装置としては、車輪の接地性を高める目的で左右の車輪を独立に支持する独立懸架方式のサスペンション装置が従来から用いられている。この独立懸架式のサスペンション装置において、車輪の転舵を行う操舵装置としては、車輪の転舵可能回転角を右側に９０度、左側に９０度の範囲とするための技術として、例えば特許文献１に記載されたような操舵装置がある。
【０００３】
この特許文献１に記載された操舵装置においては、車体から車幅方向外側に突出するブラケットの車幅方向外側端において、車輪を転舵瞬間中心軸中心に回転自在に支持する連結アームを用いることにより、車輪の操舵可能回転角を右側に９０度、左側に９０度の範囲とすることを実現している。
【特許文献１】特開２００７−７６３７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、このような操舵装置においては、車輪を上述した角度範囲において転舵させるためには、上方視において、車輪の転舵瞬間中心軸を中心として、車輪の車幅方向外側の端部までを半径とした円形範囲内のスペースが必要となり、転舵に必要なスペースが大きくなると言う問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に鑑み、転舵に必要なスペースを小さくすることができる操舵装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の問題を解決するため、本発明による連結手段は、
車輪を回転自在に支持するナックルと車体側とを連結する車両前方側の第一の連結手段と車両後方側の第二の連結手段とを備え、
上方視において、前記第一の連結手段のナックル側と車体側との中間部分が車両後方に突出するように屈曲し、前記第二の連結手段のナックル側と車体側との中間部分が車両前方に突出するように屈曲することを特徴とする。
【０００７】
なお、前記第一及び第二の連結手段とは具体的には、サスペンション装置を構成するナックルと車体側のサスペンションメンバを連結するリンクを示す。
【０００８】
ここで、
前記操舵装置において、
上方視において、前記第一の連結手段を車体側との連結点を中心に揺動させる第一の揺動手段と、前記第二の連結手段を車体側との連結点を中心に揺動させる第二の揺動手段とを備えることを特徴としてもよい。
【０００９】
なお、前記第一及び第二の揺動手段とは、前記第一及び第二の連結手段を車体側との連結点を中心に揺動させるモータを示す。
【００１０】
これによれば、前記車輪の車両前方を車幅方向内側に転舵する場合においては、前記第一の揺動手段により前記第一の連結手段を揺動させ、前記車輪の車両後方を車幅方向内側に転舵する場合においては、前記第二の揺動手段により前記第一の連結手段を揺動させることにより、前記車輪を転舵させることができる。
【００１１】
この場合において、前記車輪の車両前方を車幅方向内側に転舵する場合においては、前記車輪の転舵瞬間中心は車両後方に移動し、前記車輪の車両後方を車幅内側方向に転舵する場合には、前記車輪の転舵瞬間中心は車両前方に移動するので、上方視において、前記車輪の転舵軌跡は転舵瞬間中心が固定されている場合に比べて車両前後方向に小さくすることができる。これにより前記車輪の転舵に必要な、上方視における面積すなわちスペースを小さくすることができる。
【００１２】
ここで、上方視において、前記車輪が所定角度転舵された場合に、前記車輪と前記第一の連結手段が干渉しないように、前記第一の連結手段が屈曲するとともに、前記車輪と前記第二の連結手段が干渉しないように、前記第二の連結手段が屈曲することを特徴とすることが好ましい。なお、前記所定角度とは、例えば右方向及び左方向に９０度とすることができる。
【００１３】
より具体的には、
前記第一及び第二の連結手段のナックル側の連結点が、前記車輪が中立位置にある場合に、前記車輪よりも車幅方向内側に位置し、
前記第一の連結手段のナックル側の連結点と、当該第一の連結手段の屈曲位置との距離が、前記第一の連結手段のナックル側の連結点から前記車輪の車両前方かつ車幅方向内側の端部までの距離と同一であり、
前記第二の連結手段のナックル側の連結点と、当該第二の連結手段の屈曲位置との距離が、前記第二の連結手段のナックル側の連結点から前記車輪の車両後方かつ車幅方向内側の端部までの距離と同一であることを特徴とする。
【００１４】
これによれば、前記車輪を前記所定角度だけ転舵することができる。
【００１５】
さらに、前記第一の連結手段と、前記第二の連結手段とが、上下方向にオフセットさせて配置されることが好ましい。
【００１６】
これによれば、前記車輪の転舵にあたり、前記第一の連結手段と前記第二の連結手段とが干渉することを防止することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、転舵に必要なスペースを小さくすることができる操舵装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明に係る操舵装置の一実施形態を車幅方向内側から視て示す模式図であり、
図２は、本発明に係る操舵装置の一実施形態を上方から視て示す模式図である。
【００２０】
図１及び図２に示すように、操舵装置１は、ナックル２と、フロントアッパーリンク３と、リヤアッパーリンク４と、フロントロアリンク５と、リヤロアリンク６と、フロントモータ７と、リヤモータ８と、タイヤ９と、ホイール１０とを備えて構成される。なお、図１中右側が車幅方向内側を示し、上側が車両前方を示す。
【００２１】
ナックル２はタイヤ９とホイール１０とにより構成される車輪を回転自在に支持するものであり、その上端部の車両前方側が、フロントアッパーリンク３の車幅方向外側端部にゴムブッシュ又はボールジョイントを介して連結され、その上端部の車両後方側がリヤアッパーリンク４の車幅方向外側端部にゴムブッシュ又はボールジョイントを介して連結される。
【００２２】
これとともに、ナックル２の下端部の車両前方側は、フロントロアリンク５の車幅方向外側端部にゴムブッシュ又はボールジョイントを介して連結され、ナックル２の下端部の車両後方側は、リヤロアリンク６の車幅方向外側端部にゴムブッシュ又はボールジョイントを介して連結される。加えて、ナックル２の上端部には、ショックアブソーバ１１のシリンダが連結され、ショックアブソーバ１１のシリンダと車体側との間には図示しないスプリングが設けられる。
【００２３】
ショックアブソーバ１１は、そのロッドの上端部がブッシュを介して車体側に連結され、そのシリンダの下端部がナックル２の上端部に連結されて、タイヤ９及びホイール１０からナックル２を介して伝達される路面からの振動によって、ナックル２が振動し続けることをその減衰力により防止するとともにナックル２を車体側に連結するものである。
【００２４】
スプリングは、ショックアブソーバ１１のシリンダの外周面の上端部近傍に円板状に設けられたロアスプリングシートと、ロッドの上端部近傍に円板状に設けられたアッパスプリングシートとの間に挟持されて、ロッドの周囲を渦巻くように形成されて構成され、タイヤ９及びホイール１０からナックル２を介して車体側に伝達される振動を低減する。
【００２５】
フロントアッパーリンク３は、車幅方向に延在して、その車幅方向外側端部をナックル２の上端部の車両前方側にゴムブッシュ又はボールジョイントを介して連結され、その車幅方向内側を、ボールジョイントを介して車体側の図示しないサスペンションメンバに揺動自在に連結されて、ナックル２と車体側とを連結するものである。
【００２６】
同様に、リヤアッパーリンク４は、車幅方向に延在して、その車幅方向外側端部をナックル２の上端部の車両後方側にゴムブッシュ又はボールジョイントを介して連結され、その車幅方向内側を、ボールジョイントを介して車体側の図示しないサスペンションメンバに揺動自在に連結されて、ナックル２と車体側とを連結するものである。
【００２７】
フロントロアリンク５は、車幅方向に延在して、その車幅方向外側端部をナックル２の下端部の車両前方側にゴムブッシュ又はボールジョイントを介して連結され、その車幅方向内側を、ボールジョイントを介して車体側の図示しないサスペンションメンバに揺動自在に連結されて、ナックル２と車体側とを連結するものである。
【００２８】
同様に、リヤロアリンク６は、車幅方向に延在して、その車幅方向外側端部をナックル２の下端部の車両後方側にゴムブッシュ又はボールジョイントを介して連結され、その車幅方向内側を、ボールジョイントを介して車体側の図示しないサスペンションメンバに揺動自在に連結されて、ナックル２と車体側とを連結するものである。
【００２９】
つまり、上述した構成要素の内、フロントアッパーリンク３とフロントロアリンク５が第一の連結手段を構成し、リヤアッパーリンク４とリヤロアリンク６が第二の連結手段を構成する。それぞれのリンクはナックル２側及び車体側がともに一の連結点により連結されるＩリンクにより構成される。
【００３０】
これに加えて、図１に示す上方視において、フロントアッパーリンク３のナックル２側と車体側との中間部分３ａを車両後方に突出するように、フロントアッパーリンク３をＬ字状に屈曲させ、リヤアッパーリンク４のナックル２側と車体側との中間部分４ａが車両前方に突出するように、リヤアッパーリンク４をＬ字状に屈曲させる。
【００３１】
同様に、フロントロアリンク５のナックル２側と車体側との中間部分５ａを車両後方に突出するように、フロントロアリンク５をＬ字状に屈曲させ、リヤロアリンク６のナックル２側と車体側との中間部分６ａが車両前方に突出するように、リヤロアリンク６をＬ字状に屈曲させる。
【００３２】
さらに、図１に示す上方視において、タイヤ９とホイール１０から構成される車輪が、その車両前方側が９０度車幅方向内側に右転舵された場合に、タイヤ９及びホイール１０と第一の連結手段を構成するフロントアッパーリンク３とフロントロアリンク５が干渉しないように、フロントアッパーリンク３とフロントロアリンク５を屈曲させる。
【００３３】
これとともに、タイヤ９とホイール１０が、その車両後方側が９０度車幅方向内側に左転舵された場合に、タイヤ９及びホイール１０が第二の連結手段を構成するリヤアッパーリンク４とリヤロアリンク６に干渉しないように、リヤアッパーリンク４とリヤロアリンク６を屈曲させる。
【００３４】
加えて、図１に示す上方視において、第一の連結手段を構成するフロントアッパーリンク３とフロントロアリンク５のナックル２側の連結点Ａと、第二の連結手段を構成するリヤアッパーリンク４とリヤロアリンク６のナックル２側の連結点Ｃが、タイヤ９及びホイール１０が中立位置にある場合に、タイヤ９及びホイール１０よりも車幅方向内側に位置するようにナックル２を構成する。
【００３５】
さらに、図１に示す上方視において、第一の連結手段を構成するフロントアッパーリンク３とフロントロアリンク５のナックル２側の連結点Ａと、フロントアッパーリンク３の屈曲位置３ａ及びフロントロアリンク５の屈曲位置５ａとの距離が、第一の連結手段を構成するフロントアッパーリンク３とフロントロアリンク５のナックル２側の連結点Ａからタイヤ９及びホイール１０の車両前方かつ車幅方向内側の端部９ａまでの距離と同一とする。
【００３６】
同様に、図１に示す上方視において、第二の連結手段を構成するリヤアッパーリンク４とリヤロアリンク６のナックル２側の連結点Ｃと、第二の連結手段を構成するリヤアッパーリンク４の屈曲位置４ａとリヤロアリンク６の屈曲位置６ａとの距離が、第二の連結手段を構成するリヤアッパーリンク４とリヤロアリンク６のナックル２側の連結点Ｃからタイヤ９及びホイール１０の車両後方かつ車幅方向内側の端部９ｂまでの距離と同一とする。
【００３７】
加えて、図２に示すように、フロントアッパーリンク３とリヤアッパーリンク４とが、上下方向にオフセットさせて配置され、フロントロアリンク５とリヤロアリンク６とが、上下方向にオフセットさせて配置される。
【００３８】
また、フロントモータ７は、上方視において、第一の連結手段を構成するフロントアッパーリンク３とフロントロアリンク５を車体側との連結点Ｂを中心に揺動させる第一の揺動手段を構成する。同様に、リヤモータ８は、第二の連結手段を構成するリヤアッパーリンク４とリヤロアリンク６を車体側との連結点Ｄを中心に揺動させる第二の揺動手段を構成する。
【００３９】
なお、フロントモータ７及びリヤモータ８は、図示しないステアリングホイールから入力された運転者の操舵力をトルクセンサにより検出し、この検出結果に基づいて、ＥＰＳＥＣＵ（Electronic  Power  Steering  Electronic  Control  Unit）により適宜制御されるものであって、そのステータ側が図示しないサスペンションメンバに固定される。
【００４０】
以下に、フロントモータ７により、タイヤ９及びホイール１０の車両前方側を車幅方向内側に転舵する場合の、操舵装置１を構成するタイヤ９及びホイール１０、フロントアッパーリンク３とフロントロアリンク５及びリヤアッパーリンク４とリヤロアリンク６の上方視における挙動を図を用いて説明する。
【００４１】
図３は、本発明に係る操舵装置の一実施形態の右方向の転舵動作を示す模式図であり、図４は、図３に示した右方向の一連の転舵動作を重ねて示す模式図である。また、図５は、本発明に係わる操舵装置の一実施形態の、左方向への転舵動作を示す模式図であり、図６は、図５に示した左方向の一連の転舵動作を重ねて示す模式図である。
【００４２】
図３に示すように、フロントモータ７により、フロントアッパーリンク３とフロントロアリンク５を車体側への連結点Ｂを中心に反時計回りに回転させると、フロントアッパーリンク３とフロントロアリンク５のナックル２側の連結点Ａは、連結点Ｂを中心とする円弧ＲＦ上を、図３中（ａ）に示す中立位置から図３中（ｂ）に示す位置まで車両後方に移動する。同時に、リヤアッパーリンク４とリヤロアリンク６のナックル２側の連結点Ｃは、リヤアッパーリンク４とリヤロアリンク６の車体側への連結点Ｄを中心とする円弧ＲＲ上を、図３（ａ）に示す位置から図３（ｂ）に示す位置まで車両後方に移動する。
【００４３】
これに伴い、タイヤ９及びホイール１０はその車両前方側が車幅方向内側に移動するように右回りに転舵されて、線分ＡＢと線分ＣＤの交点により求められる、タイヤ９及びホイール１０の転舵瞬間中心Ｅは車両後方に移動する。
【００４４】
さらに、フロントモータ７により、フロントアッパーリンク３とフロントロアリンク５を車体側への連結点Ｂを中心に反時計回りに回転させると、フロントアッパーリンク３とフロントロアリンク５のナックル２側の連結点Ａは、連結点Ｂを中心とする円弧ＲＦ上を、図３中（ｂ）に示す位置から図３中（ｃ）に示す位置まで車両後方に移動する。同時に、リヤアッパーリンク４とリヤロアリンク６のナックル２側の連結点Ｃは、リヤアッパーリンク４とリヤロアリンク６の車体側への連結点Ｄを中心とする円弧ＲＲ上を、図３（ｂ）に示す位置から図３（ｃ）に示す位置まで車両前方に移動する。
【００４５】
これに伴い、タイヤ９及びホイール１０はその車両前方側が車幅方向内側に移動するように時計回りに９０度右転舵される。この場合において、タイヤ９、ホイール１０、連結点Ａ及び連結点Ｃの右転舵開始から右転舵終了までの軌跡は図４に示すようになる。
【００４６】
ここで、Ａｓは連結点Ａの右転舵開始時の中立位置を、Ａｒ１は連結点Ａの右転舵開始後の第一段階の位置を、Ａｒ２は連結点Ａの右転舵開始後の第二段階の位置を、Ａｒｆは連結点Ａの９０度右転舵終了時の位置を示し、連結点Ａは、連結点Ｂを中心とする円弧ＲＦ上を車両後方に向けてＡｓ、Ａｒ１、Ａｒ２、Ａｒｆの順番に移動する。
【００４７】
同様に、Ｃｓは連結点Ｃの右転舵開始時の中立位置を、Ｃｒ１は連結点Ｃの右転舵開始後の第一段階の位置を、Ｃｒ２は連結点Ｃの右転舵開始後の第二段階の位置を、Ｃｒｆは連結点Ｃの９０度右転舵終了時の位置を示し、連結点Ｃは、連結点Ｄを中心とする円弧ＲＲ上を、ＣｓからＣｒ１にかけては車両後方に移動した後方向転換し、Ｃｒ１からＣｒ２、Ｃｒ２からＣｒｆにかけては車両前方に移動する。
【００４８】
これらのことにより、タイヤ９及びホイール１０の右転舵に伴う転舵瞬間中心Ｅは車両後方に移動するため、タイヤ９及びホイール１０の右転舵に伴う軌跡は図４に示すように、車両前方側への突出を抑制することができる。
【００４９】
続いて左転舵の場合を説明する。図５に示すように、リヤモータ８により、リヤアッパーリンク４とリヤロアリンク６を車体側への連結点Ｄを中心に時計回りに右回転させると、リヤアッパーリンク４とリヤロアリンク６のナックル２側の連結点Ｃは、連結点Ｄを中心とする円弧ＲＲ上を、図５中（ａ）に示す中立位置から図５中（ｂ）に示す位置まで車両前方に移動する。
【００５０】
同時に、フロントアッパーリンク３とフロントロアリンク５のナックル２側の連結点Ａは、フロントアッパーリンク３とフロントロアリンク５の車体側への連結点Ｂを中心とする円弧ＲＦ上を、図５（ａ）に示す位置から図５（ｂ）に示す位置まで車両前方に移動する。
【００５１】
これに伴い、タイヤ９及びホイール１０はその車両後方側が車幅方向内側に移動するように左回りに転舵されて、線分ＡＢと線分ＣＤの交点により求められる、タイヤ９及びホイール１０の転舵瞬間中心Ｅは車両前方に移動する。
【００５２】
さらに、リヤモータ８により、リヤアッパーリンク４とリヤロアリンク６を車体側への連結点Ｄを中心に時計回りに回転させると、リヤアッパーリンク４とリヤロアリンク６のナックル２側の連結点Ｃは、連結点Ｄを中心とする円弧ＲＲ上を、図５中（ｂ）に示す位置から図５中（ｃ）に示す位置まで車両前方に移動する。
【００５３】
同時に、フロントアッパーリンク３とフロントロアリンク５のナックル２側の連結点Ａは、フロントアッパーリンク３とフロントロアリンク５の車体側への連結点Ｂを中心とする円弧ＲＦ上を、図５（ｂ）に示す位置から図５（ｃ）に示す位置まで車両後方に移動する。
【００５４】
これに伴い、タイヤ９及びホイール１０はその車両後方側が車幅方向内側に移動するように反時計回りに９０度左転舵される。この場合において、タイヤ９、ホイール１０、連結点Ａ及び連結点Ｃの左転舵開始から左転舵終了までの軌跡は図６に示すようになる。
【００５５】
ここで、Ａｓは連結点Ａの左転舵開始時の中立位置を、Ａｌ１は連結点Ａの左転舵開始後の第一段階の位置を、Ａｌ２は連結点Ａの左転舵開始後の第二段階の位置を、Ａｌｆは連結点Ａの９０度左転舵終了時の位置を示す。すなわち、連結点Ａは、連結点Ｂを中心とする円弧ＲＦ上を、ＡｓからＡｌ１にかけては車両前方に移動した後方向転換し、Ａｌ１からＡｌ２、Ａｌ２からＡｌｆにかけては車両後方に移動する。
【００５６】
同様に、Ｃｓは連結点Ｃの左転舵開始時の中立位置を、Ｃｌ１は連結点Ｃの左転舵開始後の第一段階の位置を、Ｃｌ２は連結点Ｃの左転舵開始後の第二段階の位置を、Ｃｌｆは連結点Ｃの９０度左転舵終了時の位置を示す。すなわち連結点Ｃは、連結点Ｄを中心とする円弧ＲＲ上を、車両前方に向けてＣｓ、Ｃｌ１、Ｃｌ２、Ｃｌｆの順番に移動する。
【００５７】
これらのことにより、タイヤ９及びホイール１０の左転舵に伴う転舵瞬間中心Ｅは車両前方に移動するため、タイヤ９及びホイール１０の左転舵に伴う軌跡は図６に示すように、車両後方側への突出を抑制することができる。
【００５８】
このように構成される本実施例の操舵装置１によれば以下のような作用効果を得ることができる。以下この作用効果について図を用いて説明する。図７は、図４に示したタイヤ９及びホイール１０の右転舵軌跡と、図６に示したタイヤ９及びホイール１０の左転舵軌跡を重ねて表示した模式図である。
【００５９】
上述したように、図３に示すように、タイヤ９及びホイール１０の車両前方を車幅方向内側に右転舵する場合においては、フロントモータ７によりフロントアッパーリンク３とフロントロアリンク５を揺動させ、図５に示すように、タイヤ９及びホイール１０の車両後方を車幅方向内側に左転舵する場合においては、リヤモータ８によりリヤアッパーリンク４とリヤロアリンク６を揺動させることにより、タイヤ９及びホイール１０を転舵させることができる。
【００６０】
このように、タイヤ９及びホイール１０の車両前方を車幅方向内側に転舵する場合においては、タイヤ９及びホイール１０の転舵瞬間中心Ｅは車両後方に移動し、タイヤ９及びホイール１０の車両後方を車幅方向に転舵する場合には、タイヤ９及びホイール１０の転舵瞬間中心Ｅは車両前方に移動するので、図７に示す上方視において、タイヤ９及びホイール１０の転舵軌跡は、車両前後方向に扁平な楕円状として、転舵瞬間中心Ｅが固定されている従来技術のような場合においては、図７中円形で示す範囲となるところを、車両前後方向に小さくすることができる。これによりタイヤ９及びホイール１０の転舵に必要な、上方視における面積すなわちスペースを小さくすることができる。
【００６１】
これにより、タイヤ９及びホイール１０を外包する車体側のホイールハウスの大きさを小さくして、タイヤ９とホイールハウスとの間に隙間が生じて、車両の美観を損ねることを防止することができる。又ホイールハウスを小さくすることにより、車両の他の車載機器の配置上の自由度を高めることができる。
【００６２】
これらのことに加えて、本実施例の操舵装置においては、ナックル２又はタイヤ９と車体との間で、フロントアッパーリンク３とフロントロアリンク５及び、リヤアッパーリンク４とリヤロアリンク６を任意の位置や取り付け角度に配置することができるので、これらをサスペンション装置としてとらえた場合に、サスペンション装置としての特性の設計により高い自由度を持たせることができる。
【００６３】
例えば、本実施例の構成においては、タイヤ９に路面から入力される横力を考慮して、ナックル２ひいてはタイヤ９と車体との間の、フロントアッパーリンク３とフロントロアリンク５及び、リヤアッパーリンク４とリヤロアリンク６の高さ方向の結合位置や取り付け角度を設計できるので、コンプライアンスステア等の特性を適切に設定できる。特に従来技術である特許文献１に記載の形態のサスペンション装置においては、タイヤの直上にサスペンション装置を構成する機構を配置する以外選択肢がなく、本実施例においてはこのような従来技術に比べて、より高い設計自由度を確保することができる。
【００６４】
さらに、図３及び図５に示す上方視において、タイヤ９及びホイール１０が９０度転舵された場合に、タイヤ９及びホイール１０と第一の連結手段を構成するフロントアッパーリンク３とフロントロアリンク５が干渉しないように、フロントアッパーリンク３とフロントロアリンク５を屈曲させるとともに、タイヤ９及びホイール１０と第二の連結手段を構成するリヤアッパーリンク４とリヤロアリンク６が干渉しないように、リヤアッパーリンク４とリヤロアリンク６を屈曲させることにより、左右両方向の９０度の角度の転舵をスムーズに行うことができる。
【００６５】
さらに、図２に示すように、フロントアッパーリンク３と、リヤアッパーリンク４とが、上下方向にオフセットさせて配置され、フロントロアリンク５と、リヤロアリンク６が、上下方向にオフセットさせて配置されることにより、タイヤ９及びホイール１０の転舵にあたり、リンク相互間の干渉を防止することができる。
【００６６】
また、操舵装置１を複数のリンクと、モータの組合せにより、車両の図示しないサスペンションメンバの車幅方向外側に集約的に配置して構成することができるので、従来のラックアンドピニオン機構のような、車両の車幅方向全体にわたって延在する機械部品を廃することができるので、車両に搭載される他の機器の配置上の自由度を高めることができる。
【００６７】
以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。
【００６８】
例えば、上述した実施例においては、車両前方側のリンクを２本、車両後方側のリンクを２本としているが、それぞれ１本ずつとしても良いし、３本以上のリンクにより構成しても良い。
【００６９】
また、上述した実施例においては、タイヤ９及びホイール１０の車両前方側を車幅方向内側に転舵する場合にはフロントモータ７を駆動したが、図３（ｂ）に示す転舵範囲までならば、リヤモータ８を駆動することにより転舵を行うことができる。同様に、タイヤ９及びホイール１０の車両後方側を車幅方向内側に転舵する場合にはリヤモータ８を駆動したが、図５（ｂ）に示す領域の転舵の範囲までであれば、フロントモータ７を駆動することにより転舵を行うことができる。
【００７０】
つまり、フロントモータ７及びリヤモータ８の一方が故障した場合でも、転舵角度の小さい範囲であれば転舵動作を行うことができるので、操舵装置１のフェールセーフ性を高めることができる。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本発明は、車両の操舵装置に関するものであり、比較的簡易な構成と軽微な変更により、車輪の転舵に必要な上方視における面積つまりはスペースを小さくすることができるので、通常の乗用車、トラック、バス等の様々な車両に適用して有益なものである。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明に係る操舵装置の一実施形態を示す模式図である。
【図２】本発明に係る操舵装置の一実施形態を示す模式図である。
【図３】本発明に係る操舵装置の一実施形態の右転舵動作を示す模式図である。
【図４】本発明に係る操舵装置の一実施形態の右転舵に必要なスペースを示す模式図である。
【図５】本発明に係る操舵装置の一実施形態の左転舵動作を示す模式図である。
【図６】本発明に係る操舵装置の一実施形態の左転舵に必要なスペースを示す模式図である。
【図７】本発明に係る操舵装置の一実施形態の転舵に必要なスペースを示す模式図である。
【符号の説明】
【００７３】
１      操舵装置
２      ナックル
３      フロントアッパーリンク
３ａ    中間部分
４      リヤアッパーリンク
４ａ    中間部分
５      フロントロアリンク
５ａ    中間部分
６      リヤロアリンク
６ａ    中間部分
７      フロントモータ
８      リヤモータ
９      タイヤ
１０      ホイール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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