(57)【要約】【課題】機関弁の作動態様を変更可能とした動弁装置と、該動弁装置の作動を制御する動弁制御装置とを有するエンジンのエンジン本体が車体フレームに搭載され、車体フレームの幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフトを回転自在に支承して前記エンジン本体の一部を構成するクランクケースに変速機が収容される車両用パワーユニットにおいて、シリンダ軸線方向でのエンジン本体の小型化を可能とし、エンジン本体の上端部に配設される部品の配置上の自由度を高める。【解決手段】動弁制御装置２６２がクランクケース３５の左右いずれか一方の一側面に取付けられる。【選択図】        図３
2009287504.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関弁（４４，４５）の作動態様を変更可能とした動弁装置（４８Ｒ）と、該動弁装置（４８Ｒ）の作動を制御する動弁制御装置（２６２）を有するエンジン（Ｅ）のエンジン本体（３３）が車体フレーム（Ｆ）に搭載され、車体フレーム（Ｆ）の幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト（３６）を回転自在に支承して前記エンジン本体（３３）の一部を構成するクランクケース（３５）に変速機（１０３）が収容される車両用パワーユニットにおいて、前記動弁制御装置（２６２）が前記クランクケース（３５）の左右いずれか一方の一側面に取付けられることを特徴とする車両用パワーユニット。
【請求項２】
前記動弁制御装置（２６２）が備える駆動手段（２８５）の長手方向を前記クランクケース（３５）の前記一側面に沿わせるようにして、該動弁制御装置（２６２）がクランクケース（３５）の前記一側面に取付けられることを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニット。
【請求項３】
前記クランクシャフト（３６）に同軸に連結される発電機（８４）を覆う発電機カバー（８７）が前記クランクケース（３５）の前記一側面に取付けられ、前記動弁制御装置（２６２）が、前記発電機カバー（８７）の周囲に配置されることを特徴とする請求項１または２記載の車両用パワーユニット。
【請求項４】
前記動弁制御装置（２６２）が、前記発電機カバー（８７）の後方に配置されることを特徴とする請求項３記載の車両用パワーユニット。
【請求項５】
前記発電機カバー（８７）と、前記変速機（１０３）の出力を後輪（ＷＲ）側に出力するようにして前記発電機カバー（８７）の後方に配置される動力取り出し部（１０９）との間に、前記動弁制御装置（２６２）が配置されることを特徴とする請求項４記載の車両用パワーユニット。
【請求項６】
前記エンジン本体（３３）は、前記クランクケース（３５）と、該クランクケース（３５）の上部に結合されるシリンダブロック（３８Ｒ）と、該シリンダブロック（３８Ｒ）の上部に結合されるとともに前記機関弁（４４，４５）が開閉作動可能に配設されるシリンダヘッド（３９Ｒ）とを備え、前記クランクケース（３５）の前記動弁制御装置（２６２）が取付けられる前記一側面に、前記変速機（１０３）を変速作動せしめる動力を発揮するシフトアクチュエータ（１１０）が配設され、該シフトアクチュエータ（１１０）よりも前記シリンダブロック（３８Ｒ）寄りに前記動弁制御装置（２６２）が配置されることを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機関弁の作動態様を変更可能とした動弁装置と、該動弁装置の作動を制御する動弁制御装置とを有するエンジンのエンジン本体が車体フレームに搭載され、車体フレームの幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフトを回転自在に支承して前記エンジン本体の一部を構成するクランクケースに変速機が収容される車両用パワーユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
動弁装置の作動態様を変更させるための動弁制御装置が、エンジン本体におけるヘッドカバーに設けられるものが、特許文献１で知られている。
【特許文献１】特開２００３−００３８１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記特許文献１で開示されるもののように、ヘッドカバーに動弁制御装置が設けられる構成では、シリンダ軸線に沿う方向でエンジン本体が大型化してしまう。特に、特許文献１で開示されるもののように、動弁制御装置が備える電動モータの軸線がシリンダ軸線に沿う方向に設定されていると、シリンダ軸線方向でエンジン本体がより大型化してしまい、エンジン本体の上方に燃料タンクが配置される場合には、燃料タンクの上下位置も上昇して車両が上下方向で大型化してしまう。またヘッドカバーには、点火プラグを挿入するための挿入孔が設けられることがあり、点火プラグの整備性を確保するためには、動弁制御装置および挿入孔が重ならないように配慮する必要があり、動弁制御装置の配置に制約がある。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、シリンダ軸線方向でのエンジン本体の小型化を可能とし、エンジン本体の上端部に配設される部品の配置上の自由度を高めた車両用パワーユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、機関弁の作動態様を変更可能とした動弁装置と、該動弁装置の作動を制御する動弁制御装置とを有するエンジンのエンジン本体が車体フレームに搭載され、車体フレームの幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフトを回転自在に支承して前記エンジン本体の一部を構成するクランクケースに変速機が収容される車両用パワーユニットにおいて、前記動弁制御装置が前記クランクケースの左右いずれか一方の一側面に取付けられることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記動弁制御装置が備える駆動手段の長手方向を前記クランクケースの前記一側面に沿わせるようにして、該動弁制御装置がクランクケースの前記一側面に取付けられることを特徴とする。
【０００７】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記クランクシャフトに同軸に連結される発電機を覆う発電機カバーが前記クランクケースの前記一側面に取付けられ、前記動弁制御装置が、前記発電機カバーの周囲に配置されることを特徴とする。
【０００８】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明の構成に加えて、前記動弁制御装置が、前記発電機カバーの後方に配置されることを特徴とする。
【０００９】
請求項５記載の発明は、請求項４記載の発明の構成に加えて、前記発電機カバーと、前記変速機の出力を後輪側に出力するようにして前記発電機カバーの後方に配置される動力取り出し部との間に、前記動弁制御装置が配置されることを特徴とする。
【００１０】
さらに請求項６記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記エンジン本体は、前記クランクケースと、該クランクケースの上部に結合されるシリンダブロックと、該シリンダブロックの上部に結合されるとともに前記機関弁が開閉作動可能に配設されるシリンダヘッドとを備え、前記クランクケースの前記動弁制御装置が取付けられる前記一側面に、前記変速機を変速作動せしめる動力を発揮するシフトアクチュエータが配設され、該シフトアクチュエータよりも前記シリンダブロック寄りに前記動弁制御装置が配置されることを特徴とする。
【００１１】
なお実施例の吸気弁４４および排気弁４５が本発明の機関弁に対応し、実施例の動弁油圧制御装置２６２が本発明の動弁制御装置に対応し、実施例の電磁開閉弁２８５が本発明の駆動手段に対応する。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の発明によれば、動弁制御装置がクランクケースの左右いずれか一方の一側面に取付けられるので、シリンダ軸線方向でエンジンの小型化を図ることができ、エンジン本体の上端部に配設される部品の配置上の自由度を増大することができる。またエンジンの低重心化を図ることができる。
【００１３】
また請求項２記載の発明によれば、動弁制御装置が備える駆動手段の長手方向がクランクケースの一側面に沿うので、前記クランクケースの一側面からの駆動手段の突出を抑え、動弁制御装置の配置によってエンジンが車体フレームの幅方向で大型化するのを回避することができる。                            
【００１４】
請求項３記載の発明によれば、動弁制御装置が発電機カバーの周囲に配置されるので、発電機カバーの周囲の空きスペースを有効に利用して動弁制御装置を配置することができる。
【００１５】
請求項４記載の発明によれば、発電機カバーよりも後方に動弁制御装置が配置されるので、前方からの泥水等が動弁制御装置にかかるのを発電機カバーで効果的に抑止することができる。
【００１６】
請求項５記載の発明によれば、発電機カバーおよび動力取り出し部間のスペースを有効に利用して動弁制御装置を配置することができる。
【００１７】
さらに請求項６記載の発明によれば、シフトアクチュエータよりもシリンダブロック寄りに動弁制御装置が配置されるので、動弁装置および動弁制御装置間の距離を短くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１９】
図１〜図１３は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の左側面図、図２は車体フレームの一部およびパワーユニットの左側面図、図３は車体フレームの一部およびパワーユニットを図１の３−３線矢視方向から見た平面図、図４はパワーユニットの左側面図、図５はパワーユニットの右側面図、図６は図４の６−６線断面図、図７は図６の７−７線断面図、図８は図４の８−８線断面図、図９は図８の９−９線断面図、図１０は吸気側弁作動態様変更機構の拡大縦断面図、図１１はクラッチ装置の縦断面図、図１２は油圧系の構成を示す系統図、図１３は図４の１３−１３線拡大断面図である。
【００２０】
先ず図１において、車両である自動二輪車の車体フレームＦには、たとえば４気筒のＶ型であるエンジンＥを有するパワーユニットＰが搭載されており、車体フレームＦに上下揺動可能に支承されたスイングアーム１５の後部に軸支される後輪ＷＲに、前後に延びるドライブシャフト１６を介して前記エンジンＥの出力が伝達される。また前記エンジンＥの一部および前記車体フレームＦは、車体カバー１７で覆われており、この車体カバー１７は車体フレームＦに取付けられる。
【００２１】
図２を併せて参照して、前記車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１８および操向ハンドル１９を操向可能に支承するヘッドパイプ２０と、該ヘッドパイプ２０から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム２１…と、それらのメインフレーム２１の後部に連設されて下方に延びる左右一対のピボットプレート２２…と、ピボットプレート２２…の上部に前端部が連結されて後上がりに延びる左右一対のシートレール２３…とを有しており、ピボットプレート２２…に前端が揺動可能に支承されるスイングアーム１５の後部に後輪ＷＲが軸支される。しかも両ピボットプレート２２…の一方の下部および前記スイングアーム１５の前部間にはリンク機構２４が設けられ、リンク機構２４の一部を構成するリンク部材２５および前記車体フレームＦ間にはリヤクッションユニット２６が設けられる。
【００２２】
前記メインフレーム２１…には、該メインフレーム２１…の中間部から下方に垂下するエンジンハンガ２７…が一体に設けられており、前記エンジンＥのエンジン本体３３が、前記エンジンハンガ２７…および前記ピボットプレート２２…に懸架、搭載される。すなわちエンジンハンガ２７…の最下部と、エンジンハンガ２７…の後側上部とに第１および第２のエンジン支持部２８…，２９…が一体に設けられ、ピボットプレート２２…の上部および下部に第３および第４のエンジン支持部３０…，３１…が一体に設けられており、エンジン本体３３は、それらのエンジン支持部２８…，２９…，３０…，３１…で支持される。
【００２３】
図３〜図５を併せて参照して、前記エンジンＥのエンジン本体３３は、自動二輪車への搭載状態で前方に位置する前部バンクＢＦと、該前部バンクＢＦよりも後方に位置する後部バンクＢＲとを有してＶ型の水冷式に構成されるものであり、両バンクＢＦ，ＢＲに共通なクランクケース３５に、自動二輪車の左右方向に沿う軸線ＣＣを有するクランクシャフト３６が回転自在に支承される。
【００２４】
クランクケース３５は、上部ケース半体３５ａおよび下部ケース半体３５ｂが結合されて成るものであり、Ｖ字形をなすようにして前部および後部バンクＢＦ，ＢＲが上部ケース半体３５ａに一体に形成され、前記クランクシャフト３６の軸線ＣＣは前記上部ケース半体３５ａおよび前記下部ケース半体３５ｂの結合面３７上に配置される。
【００２５】
前部バンクＢＦは、クランクケース３５の上部ケース半体３５ａに一体に連なる前部シリンダブロック３８Ｆと、前部シリンダブロック３８Ｆに結合される前部シリンダヘッド３９Ｆと、前部シリンダヘッド３９Ｆに結合される前部ヘッドカバー４０Ｆとで構成され、後部バンクＢＲは、クランクケース３５の上部ケース半体３５ａに一体に連なる後部シリンダブロック３８Ｒと、後部シリンダブロック３８Ｒに結合される後部シリンダヘッド３９Ｒと、後部シリンダヘッド３９Ｒに結合される後部ヘッドカバー４０Ｒとで構成され、前記クランクケース３５の下部にはオイルパン４１が結合される。
【００２６】
前部シリンダブロック３８Ｆには、前記クランクシャフト３６の軸線ＣＣに沿う方向に並ぶ２つのシリンダボア４２…が形成されており、前部シリンダブロック３８Ｆは、エンジン本体３３の車体フレームＦへの懸架状態で前記シリンダボア４２…の軸線ＣＦを前上がりに傾斜させるようにしてクランクケース３５に結合される。また後部シリンダブロック３８Ｒには、前記クランクシャフト３６の軸線ＣＣに沿う方向に並ぶ２つのシリンダボア４２…が形成されており、後部シリンダブロック３８Ｒは、エンジン本体３３の車体フレームＦへの懸架状態で、各シリンダボア４２…の軸線ＣＲを後上がりに傾斜させるようにしてクランクケース３５に結合される。而して前部バンクＢＦの両シリンダボア４２…にそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン４３…と、後部バンクＢＲの両シリンダボア４２…にそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン４３…とが、前記クランクシャフト３６に共通に連接される。
【００２７】
図６および図７において、前部シリンダヘッド３９Ｆには、各シリンダボア４２…毎に一対ずつの吸気弁４４…が弁ばね４６…で閉弁方向に付勢されて開閉作動可能に配設されるとともに、一対ずつの排気弁４５…が弁ばね４７…で閉弁方向に付勢されて開閉作動可能に配設されており、これらの吸気弁４４…および排気弁４５…は、前部バンク側動弁装置４８Ｆによって開閉駆動される。
【００２８】
前部バンク側動弁装置４８Ｆは、前記クランクシャフト３６と平行な軸線を有して前部シリンダヘッド３９Ｆに回転自在に支承されるとともに吸気弁４４…の上方に配置されるカムシャフト４９と、該カムシャフト４９に設けられた複数（この実施例では４つ）の吸気側カム５０…および吸気弁４４…間に介装されて前部シリンダヘッド３９Ｆに摺動可能に嵌合されるバルブリフタ５１…と、前記カムシャフト４９に設けられた複数（この実施例では４つ）の排気側カム５２…に転がり接触するローラ５３…を一端に有するとともに他端には各排気弁４５…のステム４５ａ…の上端に当接するタペットねじ５４…が進退位置を調節可能として螺合されるロッカアーム５５…とを備え、ロッカアーム５５…は、前記カムシャフト４９と平行な軸線を有して前部シリンダヘッド３９Ｆに固定配置されるロッカシャフト５６で揺動可能に支承される。
【００２９】
図８および図９において、後部シリンダヘッド３９Ｒには、各シリンダボア４２…毎に一対ずつの吸気弁４４…および一対ずつの排気弁４５…が弁ばね２８０…，２８１…で閉弁方向に付勢されて開閉作動可能に配設されており、これらの吸気弁４４…および排気弁４５…は、後部バンク側動弁装置４８Ｒによって開閉駆動される。
【００３０】
後部バンク側動弁装置４８Ｒは、前記クランクシャフト３６と平行な軸線を有して後部シリンダヘッド３９Ｒに回転自在に支承されるとともに吸気弁４４…の上方に配置される吸気側カムシャフト５７と、前記クランクシャフト３６と平行な軸線を有して後部シリンダヘッド３９Ｒに回転自在に支承されるとともに排気弁４５…の上方に配置される排気側カムシャフト５８と、吸気側カムシャフト５７に設けられる複数（この実施例では４つ）の吸気側カム５９…および吸気弁４４…間に介装されて後部シリンダヘッド３９Ｒに摺動可能に嵌合される吸気側バルブリフタ６０…と、排気側カムシャフト５８に設けられる複数（この実施例では４つ）の排気側カム６１…および排気弁４５…間に介設されて後部シリンダヘッド３９Ｒに摺動可能に嵌合される排気側バルブリフタ６２…とを備える。
【００３１】
しかも後部バンク側動弁装置４８Ｒには、後部バンクＢＲの２気筒の吸気弁４４…の作動態様を開閉作動状態および閉弁休止状態に切換可能とした吸気側弁作動態様変更機構６３…が吸気側バルブリフタ６０…に関連して付設され、２気筒の排気弁４５…の作動態様を開閉作動状態および閉弁休止状態に切換可能とした排気側弁作動態様変更機構６４…が排気側バルブリフタ６２…に関連して付設される。
【００３２】
図１０において、吸気側弁作動態様変更機構６３は、吸気側バルブリフタ６０に摺動可能に嵌合されるピンホルダ６５と、吸気側バルブリフタ６０の内面との間に油圧室６６を形成してピンホルダ６５に摺動可能に嵌合されるスライドピン６７と、油圧室６６の容積を縮少する方向にスライドピン６７を付勢するばね力を発揮してスライドピン６７およびピンホルダ６５間に設けられる戻しばね６８と、スライドピン６７の軸線まわりの回転を阻止するようにスライドピン６７に係合してピンホルダ６５に挿通されるストッパピン６９とを備える。
【００３３】
ピンホルダ６５の外周には環状溝７１が設けられており、吸気側バルブリフタ６０の軸線と直交する軸線を有して一端を前記環状溝７１に開口せしめるとともに他端を閉塞した有底の摺動孔７２がピンホルダ６５に設けられる。またピンホルダ６５には、弁ばね２８０で閉弁方向に付勢された吸気弁４４におけるステム４４ａの先端部を挿通せしめる挿通孔７３と、該挿通孔７３との間に摺動孔７２を挟む延長孔７４とが、吸気弁４４におけるステム４４ａの先端部を収容可能として同軸に設けられる。吸気側バルブリフタ６０の閉塞端側で延長孔７４の端部を塞ぐ円盤状のシム７５がピンホルダ６５に嵌合され、このシム７５に当接する突部７６が吸気側バルブリフタ６０の閉塞端内面中央部に一体に設けられる。
【００３４】
ピンホルダ６５の摺動孔７２にはスライドピン６７が摺動自在に嵌合される。このスライドピン６７の一端と吸気側バルブリフタ６０の内面との間には、環状溝７１に通じる油圧室６６が形成され、スライドピン６７の他端と摺動孔７２の閉塞端との間に形成されるばね室７７内には戻しばね６８が収納される。
【００３５】
スライドピン６７の軸方向中間部には、前記挿通孔７３および延長孔７４に同軸に連なり得る収容孔７８が前記ステム４４ａの先端部を収容可能として設けられ、該収容孔７８の挿通孔７３側の端部は、挿通孔７３に対向してスライドピン６７の下部外側面に形成される平坦な当接面７９に開口される。而して当接面７９はスライドピン６７の軸線方向に沿って比較的長く形成されるものであり、収容孔７８は、当接面７９の油圧室６６側の部分に開口される。
【００３６】
このようなスライドピン６７は、油圧室６６の油圧により該スライドピン６７の一端側に作用する油圧力と、戻しばね６８によりスライドピン６７の他端側に作用するばね力とが均衡するようにして軸方向に摺動するものであり、油圧室６６の油圧が低圧であるときの非作動時には、収容孔７８を挿通孔７３および延長孔７４の軸線からずらせて前記ステム４４ａの先端を当接面７９に当接させるようにストッパピン６９に当接するまで図１０の右側に移動し、油圧室６６の油圧が高圧になった作動状態では、挿通孔７３に挿通されている前記ステム４４ａの先端部を収容孔７８および延長孔７４に収容せしめるように図１０の左側に移動する。
【００３７】
而してスライドピン６７がその収容孔７３を挿通孔７３および延長孔７４に同軸に連ならせる位置に移動したときには、吸気側カム５９から作用する押圧力によって吸気側バルブリフタ６０が摺動するのに応じてピンホルダ６５およびスライドピン６７も吸気側バルブリフタ６０とともに吸気弁４４側に移動するが、前記ステム４４ａの先端部が収容孔７８および延長孔７４に収容されるだけで吸気側バルブリフタ６０およびピンホルダ６５から吸気弁４４に開弁方向の押圧力が作用することはなく、吸気弁４４は休止したままとなる。またスライドピン６７がその当接面７９に前記ステム４４ａの先端部を当接させる位置に移動したときには、吸気側カム５９から作用する押圧力によって吸気側バルブリフタ６０が摺動するのに応じたピンホルダ６５およびスライドピン６７の吸気弁４４側への移動に伴い吸気弁４４に開弁方向の押圧力が作用するので、吸気側カム５９の回転に応じて吸気弁４４が開閉作動する。
【００３８】
シリンダヘッド２８には吸気側バルブリフタ６０…を摺動自在に支承すべく該吸気側バルブリフタ６０…を嵌合せしめる支持孔８０…が設けられており、この支持孔８０…の内面には、環状凹部８１…が吸気側バルブリフタ６０…を囲繞するようにして設けられ、吸気側バルブリフタ６０…には、該吸気側バルブリフタ６０…の支持孔８０…内での摺動にかかわらず前記環状凹部８１…を前記環状溝７１…に連通させる連通孔７０…が複数ずつ設けられる。また吸気側バルブリフタ６０…および後部シリンダヘッド３９Ｒ間には、吸気側バルブリフタ６０…を吸気側カム５９…に当接させる方向に付勢するばね８２…が設けられる。
【００３９】
排気側バルブリフタ６２…に内蔵される排気側弁作動態様変更機構６４…も、上述の吸気側弁作動態様変更機構６３と同様に構成され、高圧の油圧が作用したときに排気弁４５…を閉弁休止させる状態と、作用する油圧が低下したときに排気弁４５…を開閉作動せしめる状態とを切換可能である。
【００４０】
すなわち後部バンク側動弁装置４８Ｒは、吸気側弁作動態様変更機構６３…および排気側弁作動態様変更機構６４…の作動制御によって、後部バンクＢＲにおける２つの気筒の吸気弁４４…および排気弁４５…を開閉作動せしめる状態と、後部バンクＢＲにおける２つの気筒の吸気弁４４…および排気弁４５…を閉弁休止して気筒休止とする状態とを切換えることが可能である。
【００４１】
図２で明示するように、エンジン本体３３における前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲ間の上部には、エアクリーナ１１４が固定配置されており、前部バンクＢＦにおけるシリンダヘッド３９Ｆの後部側壁は、前部バンクＢＦにおける各気筒に個別に対応したスロットルボディ１１５Ｆ…を介してエアクリーナ１１４に接続され、後部バンクＢＲにおけるシリンダヘッド３９Ｒの前部側壁は、後部バンクＢＲにおける各気筒に個別に対応したスロットルボディ１１５Ｒ…を介してエアクリーナ１１４に接続され、各スロットルボディ１１５Ｆ…，１１５Ｒ…には燃料噴射弁１１６Ｆ…，１１６Ｒ…が付設される。しかも前記エアクリーナ１１４は、車体フレームＦの両メインフレーム２１…上に搭載される燃料タンク１１７で覆われる。
【００４２】
再び図６において、エンジン本体３３の車体フレームＦへの搭載状態でのクランクシャフト３６の左側端部には、発電機８４が連結されるものであり、この発電機８４は、クランクシャフト３６に固定されるロータ８５と、前記ロータ８５内に固定配置されるステータ８６とで構成され、クランクケース３５と、該クランクケース３５の左側側面に結合される発電機カバー８７とで構成される発電機収容室８８に収容され、前記ステータ８６は発電機カバー８７に固定される。
【００４３】
しかも前記ロータ８５には、ロータ８５側への動力伝達を可能とした一方向クラッチ８９を介して歯車９０が連結されており、この歯車９０には、図示しない始動モータからの動力が伝達される。
【００４４】
一方、エンジン本体３３の車体フレームＦへの搭載状態でのクランクケース３５の右側側面には、クランクケース３５との間にクラッチ室９１を形成するクラッチカバー９２が結合されるものであり、前記クラッチ室９１内で、前記クランクシャフト３６には、駆動スプロケット９３，９４が固設される。一方の駆動スプロケット９３は、前部バンク側動弁装置４８Ｆにおけるカムシャフト４９に、クランクシャフト３６の回転動力を１／２の減速比で伝達する前部バンク側調時伝動機構９５の一部を構成するものであり、前部バンク側調時伝動機構９５は、前記駆動スプロケット９３と、前記カムシャフト４９の一端部（パワーユニットＰの車体フレームＦへの搭載状態では右端部）に設けられる被動スプロケット９６とに無端状のカムチェーン９７が巻き掛けられて成る。
【００４５】
他方の前記駆動スプロケット９４は、後部バンク側動弁装置４８Ｒにおける吸気側および排気側カムシャフト５７，５８にクランクシャフト３６の回転動力を１／２の減速比で伝達する後部バンク側調時伝動機構９８の一部を構成するものであり、この後部バンク側調時伝動機構９８は、前記駆動スプロケット９４と、図８で示すように前記吸気側および排気側カムシャフト５７，５８の一端部（パワーユニットＰの車体フレームＦへの搭載状態では右端部）にそれぞれ設けられる被動スプロケット２８２…とに、無端状のカムチェーン９９が巻き掛けられて成る。
【００４６】
而して前部シリンダブロック３８Ｆおよび前部シリンダヘッド３９Ｆには、前記カムチェーン９７を走行させるカムチェーン室１００Ｆが形成され、後部シリンダブロック３８Ｒおよび後部シリンダヘッド３９Ｒには、前記カムチェーン９９を走行させるカムチェーン室１００Ｒが形成される。
【００４７】
前記クランクシャフト３６および後輪ＷＲ間の動力伝達経路は、クランクシャフト３６側から順に一次減速装置１０１、クラッチ装置１０２、変速機１０３（図３参照）およびドライブシャフト１６（図１および図２参照）を備えており、一次減速装置１０１およびクラッチ装置１０２は前記クラッチ室９１に収容され、変速機１０３はクランクケース３５内に収容される。
【００４８】
前記変速機１０３は、同軸に配置される第１および第２メインシャフト１０５，１０６と、カウンタシャフト１０７（図３参照）との間に選択的に確立可能な複数変速段の歯車列が設けられて成る。第１および第２メインシャフト１０５，１０６と、カウンタシャフト１０７とはクランクシャフト３６と平行な軸線を有するものであり、カウンタシャフト１０７に伝達された動力は傘歯車機構１０８（図３参照）でクランクシャフト３６と直交する前後方向に延びる軸線まわりの回転動力に変換され、その回転動力が、前記発電機カバー８７の後方に配置された動力取り出し部１０９から出力され、その動力取り出し部１０９から出力される動力がドライブシャフト１６（図１および図２参照）を介して後輪ＷＲに伝達される。
【００４９】
エンジン本体３３の車体フレームＦへの搭載状態でクランクケース３５の左側の側面には、図３で示すように、電動モータ１１１を有するシフトアクチュエータ１１０が取付けられる。このシフトアクチュエータ１１０は、前記変速機１０３が備える複数変速段の歯車列を選択的に確立するようにして変速機１０３を変速作動せしめる動力を発揮する。
【００５０】
図１１において、前記クラッチ装置１０２は、前記変速機１０３とクランクシャフト３６との間に設けられる第１および第２クラッチ１２４，１２５を有してツイン式に構成されるものであり、第１クラッチ１２４は、前記クランクシャフト３６と第１メインシャフト１０５の一端部との間に設けられ、第２クラッチ１２５は、前記クランクシャフト３６と第２メインシャフト１０６の一端部との間に設けられる。而して前記クランクシャフト３６からの動力は、第１および第２クラッチ１２４，１２５に共通であるクラッチアウタ１２６に、一次減速装置１０１およびダンパスプリング１２７を介して入力される。
【００５１】
一次減速装置１０１は、前記駆動スプロケット９４よりも外方で前記クランクシャフト３６に設けられる駆動歯車１２８と、第１メインシャフト１０５に相対回転可能に支承されて駆動歯車１２８に噛合する被動歯車１２９とから成り、被動歯車１２９が、前記クラッチアウタ１２６にダンパスプリング１２７を介して連結される。
【００５２】
一次減速装置１０１よりも外方でクランクシャフト３６の軸端には、図５で示すようにパルサ２６８が取付けられており、該パルサ２６８を検出することでクランクシャフト３６の回転数を検出する回転数検出器２６９がクラッチカバー９２の内面に取付けられる。またクラッチカバー９２には、パルサ２６８を点検するための点検孔２７０が設けられるが、この点検孔２７０は、極力小径化するためにクランクシャフト３６の軸線から偏心してクラッチカバー９２に設けられ、該点検孔２７０は着脱可能な蓋部材２７１で閉じられる。
【００５３】
第１クラッチ１２４は、前記クラッチアウタ１２６と、該クラッチアウタ１２６で同軸に囲繞されるとともに第１メインシャフト１０５に相対回転不能に結合される第１クラッチインナ１３１と、前記クラッチアウタ１２６に相対回転不能に係合される複数枚の第１摩擦板１３２…と、第１クラッチインナ１３１に相対回転不能に係合されるとともに第１摩擦板１３２…と交互に配置される複数枚の第２摩擦板１３３…と、相互に重なって配置される第１および第２摩擦板１３２…，１３３…に対向して第１クラッチインナ１３１に設けられる第１受圧板１３４と、第１および第２摩擦板１３２…，１３３…を第１受圧板１３４との間に挟む第１ピストン１３５と、第１ピストン１３５を付勢する第１ばね１３６とを備える。
【００５４】
第１ピストン１３５の背面を臨ませる第１油圧室１３７を第１ピストン１３５との間に形成する端壁部材１３８が第１クラッチインナ１３１に固定的に配設されており、第１油圧室１３７の油圧増大に応じて第１ピストン１３５は、第１および第２摩擦板１３２…，１３３…を第１受圧板１３４との間に挟圧するように作動し、それにより第１クラッチ１２４がクラッチアウタ１２６にクランクシャフト３６から伝達される動力を第１メインシャフト１０５に伝達する接続状態となる。また第１クラッチインナ１３１および第１ピストン１３５間には第１ピストン１３５の前面を臨ませるキャンセラー室１３９が形成されており、前記第１ばね１３６は、第１油圧室１３７の容積を減少する側にばね力を発揮するようにしてキャンセラー室１３９に収容される。
【００５５】
しかもキャンセラー室１３９は、歯車変速機構１０３の各潤滑部ならびに第１および第２メインシャフト１０５，１０６間にオイルを供給するために第２メインシャフト１０６に同軸に設けられた第１オイル通路１４０に連通される。したがって減圧状態での第１油圧室１３７のオイルに回転に伴う遠心力が作用して第１ピストン１３５を押圧する力が生じても、キャンセラー室１３９のオイルにも同様に遠心力が作用するので、第１ピストン１３５が、第１および第２摩擦板１３２…，１３３…を第１受圧板１３４との間に挟む側に不所望に移動してしまう状態が生じることが回避される。
【００５６】
第２クラッチ１２５は、前記第１クラッチ１２４を前記一次減速装置１０１との間に挟むようにして、第２メインシャフト１０６の軸線に沿う方向で第１クラッチ１２４と並ぶように配置されるものであり、前記クラッチアウタ１２６と、該クラッチアウタ１２６で同軸に囲繞されるとともに第２メインシャフト１０６に相対回転不能に結合される第２クラッチインナ１４１と、前記クラッチアウタ１２６に相対回転不能に係合される複数枚の第３摩擦板１４２…と、第２クラッチインナ１４１に相対回転不能に係合されるとともに第３摩擦板１４２…と交互に配置される複数枚の第４摩擦板１４３…と、相互に重なって配置される第３および第４摩擦板１４２…，１４３…対向して第２クラッチインナ１４１に設けられる第２受圧板１４４と、第３および第４摩擦板１４２…，１４３…を第２受圧板１４４との間に挟む第２ピストン１４５と、第２ピストン１４５を付勢する第２ばね１４６とを備える。
【００５７】
第２ピストン１４５の背面を臨ませる第２油圧室１４７を第２ピストン１４５との間に形成する端壁部材１４８が第２クラッチインナ１４１に固定的に配設されており、第２油圧室１４７の油圧増大に応じて第２ピストン１４５は、第３および第４摩擦板１４２…，１４３…を第２受圧板１４４との間に挟圧するように作動し、それにより第２クラッチ１２５がクラッチアウタ１２６にクランクシャフト３６から伝達される動力を第２メインシャフト１０６に伝達する接続状態となる。また第２クラッチインナ１４１および第２ピストン１４５間には第２ピストン１４５の前面を臨ませるキャンセラー室１４９が形成されており、前記第２ばね１４６は、第２油圧室１４７の容積を減少する側にばね力を発揮するようにしてキャンセラー室１４９に収容される。
【００５８】
しかもキャンセラー室１４９は第２オイル通路１５０に連通される。したがって減圧状態での第２油圧室１４７のオイルに回転に伴う遠心力が作用して第２ピストン１４５を押圧する力が生じても、キャンセラー室１４９のオイルにも同様に遠心力が作用するので、第２ピストン１４５が、第３および第４摩擦板１４２…，１４３…を第２受圧板１４４との間に挟む側に不所望に移動してしまう状態が生じることが回避される。
【００５９】
自動二輪車の進行方向前方に向かって右側から第１および第２クラッチ１２４，１２５を覆うクラッチカバー９２の内面側には、第１、第２および第３隔壁部材１５１，１５２，１５３が取付けられる。而して第２メインシャフト１０６および第１隔壁部材１５１間には、第１クラッチ１２４の第１油圧室１３７に通じる第１油路１５４を形成する第１筒部材１５５が設けられ、第２メインシャフト１０６および第２隔壁部材１５２間には、第２クラッチ１２５のキャンセラー室１４９に通じる環状の第２オイル通路１５０を第１筒部材１５５との間に形成して第１筒部材１５５を同軸に囲繞する第２筒部材１５６が設けられ、第２メインシャフト１０６および第３隔壁部材１５３間には、第２油圧室１４７に通じる環状の第２油路１５７を第２筒部材１５６との間に形成して第２筒部材１５６を同軸に囲繞する第３筒部材１５８が設けられる。
【００６０】
図４に注目して、前記発電機カバー８７の下方で前記クランクケース３５の左側面にはウォータポンプ２０８が取付けられており、クランクケース３５内には、第１および第２オイルポンプ２０９，２１０ならびにスカベンジングポンプ２１１がウォータポンプ２０８と同軸にして収容され、第１および第２オイルポンプ２０９，２１０ならびにスカベンジングポンプ２１１は前記ウォータポンプ２０８とともに回転作動する。而してウォータポンプ２０８と、第１および第２オイルポンプ２０９，２１０ならびにスカベンジングポンプ２１１とには、前記一次減速装置１０１の被動歯車１２９からの回転動力が無端状のチェーン２１２を介して伝達されるものであり、図１１で示すように、前記被動歯車１２９に相対回転不能に係合された駆動スプロケット２１３が第１メインシャフト１０５に回転自在に支承され、ウォータポンプ２０８、第１および第２オイルポンプ２０９，２１０ならびにスカベンジングポンプ２１１に共通に連結される被動スプロケット２１４と、前記駆動スプロケット２１３とに前記チェーン２１２が巻き掛けられる。
【００６１】
図１２において、第１オイルポンプ２０９は、クラッチ装置１０２における第１および第２クラッチ１２４，１２５の断・接を切換えるとともに後部バンク側動弁装置４８Ｒにおける吸気側弁作動態様変更機構６３および排気側弁作動態様変更機構６４の切換作動を行うための油圧を吐出するものであり、オイルパン４１から汲み上げて第１オイルポンプ２０９から吐出されるオイルは、クラッチ装置１０２および後部バンク側動弁装置４８Ｒに共通な共通油路２１５に供給される。この共通油路２１５には、リリーフ弁２１７が接続されるとともに第１オイルフィルタ２１６が介設される。また第１オイルフィルタ２１６で浄化されたオイルは、前記共通油路２１５から２つに分岐した第１および第２分岐油路２１８，２１９に分かれて流れ、第１分岐油路２１８はクラッチ装置１０２の断・接を切換えるためのクラッチ油圧制御装置２２０に接続され、第２分岐油路２１９は後部バンク側動弁装置４８Ｒにおける吸気側弁作動態様変更機構６３および排気側弁作動態様変更機構６４の切換作動を行う一対の動弁油圧制御装置２６２，２６２に接続され、第２分岐油路２１９には減圧弁２２２が介設される。前記動弁油圧制御装置２６２…は、後部バンクＢＲにおける２気筒の各気筒に個別に対応しており、一方の動弁油圧制御装置２６２は２気筒の一方における吸気側および排気側弁作動態様変更機構６３，６４の油圧を制御するものであり、他方の動弁油圧制御装置２６２は他方の気筒における吸気側および排気側弁作動態様変更機構６３，６４の油圧を制御するものである。
【００６２】
また第２オイルポンプ２１０は、エンジンＥの各潤滑部に潤滑用のオイルを供給するためのものであり、オイルパン４１から汲み上げて第２オイルポンプ２１０から吐出されるオイルはオイル通路２２３を経て第２オイルフィルタ２２５に供給され、オイル通路２２３の途中にはリリーフ弁２２４が接続される。第２オイルフィルタ２２５で浄化されたオイルはオイルクーラ２２６が介設されたオイル通路２２８に導かれ、このオイル通路２２８には圧力センサ２２７が接続される。
【００６３】
前記オイル通路２２８からのオイルは、変速機１０３における第１および第２メインシャフト１０５，１０６周りの潤滑部２２９、前記変速機１０３におけるカウンタシャフト１０７周りの潤滑部２３０、ならびにエンジン本体３３における複数の潤滑部２３１に供給される。しかも第１および第２メインシャフト１０５，１０６周りの潤滑部２２９からのオイルは第１クラッチ１２４におけるキャンセラー室１３９に通じている第１オイル通路１４０に導かれる。また前記潤滑部２３１からのオイルは、第２クラッチ１２５におけるキャンセラー室１４９に通じる第２オイル通路１５０に絞り２３２を介して供給されるものであり、キャンセラー室１４９に速やかにオイルを供給するための電磁開閉弁２３３が前記絞り２３２に並列接続される。
【００６４】
前記クラッチ油圧制御装置２２０は、第１クラッチ１２４における第１油圧室１３７への油圧の作用・解放を切換える第１電磁制御弁２３５と、第２クラッチ１２５における第２油圧室１４７への油圧の作用・解放を切換える第２電磁制御弁２３６とで構成され、前部シリンダブロック３８Ｆの右側方に配置されて前記クラッチカバー９２の外面に取付けられる。
【００６５】
前記クラッチカバー９２には、第１クラッチ１２４の第１油圧室１３７に通じる第１油路１５４および第１電磁制御弁２３５間を結ぶ油路２３７と、第２クラッチ１２５の第２油圧室１４７に通じる第２油路１５７および第２電磁制御弁２３６間を結ぶ油路２３８とが設けられる。
【００６６】
図１３において、動弁油圧制御装置２６２は、スプール弁２８４と、該スプール弁２８４に取付けられる駆動手段としての電磁開閉弁２８５とで構成される。
【００６７】
スプール弁２８４は、入口ポート２８８および出口ポート２８９を有する弁ハウジング２８６と、該弁ハウジング２８６に摺動可能に嵌合されるスプール弁体２８７とを備える。
【００６８】
弁ハウジング２８６には、一端を閉じるとともに他端を開放した有底の摺動孔２９０が穿設されており、該摺動孔２９０の他端開口部を閉じるキャップ２９１が弁ハウジング２８６に嵌合される。またスプール弁体２８７は、前記摺動孔２９０に摺動可能に嵌合されており、スプール弁体２８７と、前記摺動孔２９０の一端閉塞部との間にはばね室２９２が形成され、スプール弁体２８７の他端およびキャップ２９１間にはパイロット室２９３が形成される。ばね室２９２には、パイロット室２９３の容積を縮少する側にスプール弁体２８７を付勢するばね２９４が収納される。
【００６９】
前記入口ポート２８８および出口ポート２８９は、摺動孔２９０の軸線に沿う一端から他端側に向けて順に間隔をあけた位置で摺動孔２９０の内面に開口するようにして弁ハウジング２８６に設けられており、スプール弁体２８７には、入口ポート２８８および出口ポート２２８９間を連通可能な環状凹部２９５が設けられる。而して図１３で示すようにスプール弁体２８７が、パイロット室２９３の容積を最小とする位置に移動しているときには、スプール弁体２８７は入口ポート２８８および出口ポート２８９間を遮断する状態にある。
【００７０】
入口ポート２８８にはオイルフィルタ２９６が装着され、弁ハウジング２８６には、入口ポート２８８および出口ポート２８９間を連通するオリフィス孔２９７が穿設される。したがってスプール弁体２８７が図１３で示すように入口ポート２８８および出口ポート２８９間を遮断する位置にあっても、入口ポート２８８および出口ポート２８９間はオリフィス孔２９７を介して連通されており、入口ポート２８８に供給された作動油がオリフィス孔２９７で絞られて出口ポート２８９側に流れることになる。
【００７１】
また弁ハウジング２８６には、入口ポート２８８および出口ポート２８９間を遮断する位置にスプール弁体２８７が在るときのみ環状凹部２９５を介して出口ポート２８９に通じる解放ポート２９８が穿設される。
【００７２】
弁ハウジング２８６には、入口ポート２８８に常時連通する通路２９９が設けられ、この通路２９９は、パイロット室２９３に通じて弁ハウジング２８６に穿設される接続孔３００に、電磁開閉弁２８５を介して接続される。したがって電磁開閉弁２８５が開弁作動したときにパイロット室２９３に油圧が供給され、このパイロット室２９３内に導入された油圧の油圧力によりスプール弁体２８７がパイロット室２９３の容積を増大する側に駆動されることにより、入口ポート２８８および出口ポート２８９間がスプール弁体２８７の環状凹部２９５を介して連通されるとともに出口ポート２８９および解放ポート２８７間を遮断する。
【００７３】
動弁油圧制御装置２６２，２６２における弁ハウジング２８６…は、クランクケース３５の左右いずれか一方の一側面、この実施例ではクランクケース３５の左側の側面、すなわち変速機１０３を変速作動せしめる動力を発揮するシフトアクチュエータ１１０が配設される側の側面に取付けられるものであり、前記解放ポート２９８はクランクケース３５内の空間に開放する。而して前記シフトアクチュエータ１１０および前記動弁油圧制御装置２６２，２６２は、車両側面視で、メインフレーム２１と重ならない位置に配置されるものであり、動弁油圧制御装置２６２，２６２はシフトアクチュエータ１１０よりも後部バンクＢＲのシリンダブロック３８Ｒ寄りに配置される。また動弁油圧制御装置２６２，２６２は、車幅方向で、シフトアクチュエータ１１０よりも車体中心寄りに配置される。      
【００７４】
一方、第１オイルポンプ２０９から吐出されて第１オイルフィルタ２１６で浄化されたオイルは、第２分岐油路２１９の一部を構成してクランクケース３５に設けられた通路２６５（図３参照）に連通されており、前記入口ポート２８８は前記通路２６５に連通され、前記出口ポート２８９は、前記吸気側および排気側作動態様変更機構６３…，６４…の環状凹部８１…に通じるようにして後部シリンダブロック３８Ｒおよび後部シリンダヘッド３９Ｒに設けられる通路２６６，２６７（図３および図１０参照）に連通する。
【００７５】
而して動弁油圧制御装置２６２の電磁開閉弁２８５が開弁作動すると、入口ポート２８８および出口ポート２８９間が連通することで吸気側および排気側弁作動態様変更機構６３…，６４…の油圧室６６…に高圧の油圧が作用して、吸気側および排気弁作動態様変更機構６３…，６４…が吸気弁４４…および排気弁４５…を閉弁休止するように作動し、動弁油圧制御装置２６２の電磁開閉弁２８５が閉弁した状態では、入口ポート２８８および出口ポート２２８９間が遮断するとともに出口ポート２８９が解放ポート２８７に連通することで前記油圧室６６…の油圧が解放され、吸気側および排気側弁作動態様変更機構６３…，６４…のスライドピン６５…は、吸気弁４４…および排気弁４５…を開閉作動せしめる位置に移動することになる。
【００７６】
前記動弁油圧制御装置２６２…は、それら２６２…が備える駆動手段である電磁開閉弁２８５…の長手方向をクランクケース３５の左側側面に沿わせて上下方向に配置して、クランクケース３５の前記左側側面に取付けられる。
【００７７】
しかも動弁油圧制御装置２６２…は、図３で明示するように、発電機カバー８７の周囲に配置されるものであり、特に、この実施例では発電機カバー８７の後方に配置されている。
【００７８】
また発電機カバー８７の後方には、パワーユニットＰにおける変速機１０３の出力を後輪ＷＲ側に出力するための動力取り出し部１０９が配置されるのであるが、前記動弁油圧制御装置２６２…は、発電機カバー８７および前記動力取り出し部１０９間に配置される。
【００７９】
さらに前記クランクケース３５の左側面には、変速機１０３を変速作動せしめる動力を発揮するシフトアクチュエータ１１０が配設されるが、前記動弁油圧制御装置２６２…は、前記シフトアクチュエータ１１０よりも後部シリンダブロック３８Ｒ寄りに配置される。
【００８０】
次にこの実施例の作用について説明すると、後部バンクＢＲにおける吸気弁４４…および排気弁４５…を開閉駆動する後部バンク側動弁装置４８Ｒは、吸気側弁作動態様変更機構６３…および排気側弁作動態様変更機構６４…の作動制御によって、後部バンクＢＲにおける２つの気筒の吸気弁４４…および排気弁４５…を開閉作動せしめる状態と、後部バンクＢＲにおける２つの気筒の吸気弁４４…および排気弁４５…を閉弁休止して気筒休止とする状態とを切換えることが可能であり、吸気側弁作動態様変更機構６３…および排気側弁作動態様変更機構６４…の切換作動を制御する動弁油圧制御装置２６２，２６２が、クランクケース３５の左右いずれか一方の一側面、この実施例では左側側面に取付けられるので、後部バンクＢＲのシリンダ軸線すなわち後部バンクＢＲにおけるシリンダボア４２…の軸線ＣＲに沿う方向でエンジンＥの小型化を図ることができ、エンジン本体３３の上端部に配設される部品の配置上の自由度を増大することができる。またエンジンＥの低重心化を図ることができる。
【００８１】
また動弁油圧制御装置２６２…が備える電磁開閉弁２８５…の長手方向がクランクケース３５の前記左側側面に沿うものであるので、前記クランクケース３５の前記左側側面からの電磁開閉弁２８５…の突出を抑え、動弁油圧制御装置２６２…の配置によってエンジンＥが車体フレームＦの幅方向で大型化するのを回避することができる。            該  また発電機８４を覆う発電機カバー８７がクランクケース３５の左側側面に取付けられるが、動弁油圧制御装置２６２…が、発電機カバー８７の周囲に配置されるので、発電機カバー８７の周囲の空きスペースを有効に利用して動弁油圧制御装置２６２…を配置することができる。
【００８２】
しかも動弁油圧制御装置２６２…が、前記発電機カバー８７の後方に配置されるので、前方からの泥水等が動弁油圧制御装置２６２…にかかるのを発電機カバー８７で効果的に抑止することができる。
【００８３】
またクランクケース３５内に収容された変速機１０３の出力を後輪ＷＲ側に出力する動力取り出し部１０９が、発電機カバー８７の後方に配置されているが、発電機カバー８７および動力取り出し部１０９間に動弁油圧制御装置２６２…が配置されるので、発電機カバー８７および動力取り出し部１０９間のスペースを有効に利用して動弁油圧制御装置２６２…を配置することができる。
【００８４】
さらに変速機１０３を変速作動せしめる動力を発揮するシフトアクチュエータ１１０が前記クランクケース３５の左側側面に配設されており、動弁油圧制御装置２６２…が、前記シフトアクチュエータ１１０よりも後部シリンダブロック３８Ｒ寄りに配置されるので、後部バンク側動弁装置４８Ｒおよび動弁油圧制御装置２６２…間の距離を短くすることができ、動弁油圧制御装置２６２…および後部バンク側動弁装置４８Ｒ間を結ぶ通路２６６，２６７の距離を短くすることができる。
【００８５】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００８６】
たとえば上記実施例では自動二輪車用パワーユニットに本発明を適用した場合について説明したが、自動二輪車以外の車両用パワーユニットにも本発明を適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】自動二輪車の左側面図である。
【図２】車体フレームの一部およびパワーユニットの左側面図である。
【図３】車体フレームの一部およびパワーユニットを図１の２−２線矢視方向から見た平面図である。
【図４】パワーユニットの左側面図である。
【図５】パワーユニットの右側面図である。
【図６】図４の６−６線断面図である。
【図７】図６の７−７線断面図である。
【図８】図４の８−８線断面図である。
【図９】図８の９−９線断面図である。
【図１０】吸気側弁作動態様変更機構の拡大縦断面図である。
【図１１】クラッチ装置の縦断面図である。
【図１２】油圧系の構成を示す系統図である。
【図１３】図４の１３−１３線拡大断面図である。
【符号の説明】
【００８８】
３３・・・エンジン本体
３５・・・クランクケース
３６・・・クランクシャフト
３８Ｒ・・・シリンダブロック
３９・・・シリンダヘッド
４４・・・機関弁である吸気弁
４５・・・機関弁である排気弁
４８Ｒ・・・動弁装置
８４・・・発電機
８７・・・発電機カバー
１０３・・・変速機
１０９・・・動力取り出し部
１１０・・・シフトアクチュエータ
２６２・・・動弁制御装置である動弁油圧制御装置
２８５・・・駆動手段である電磁開閉弁
Ｅ・・・エンジン
Ｆ・・・車体フレーム
Ｐ・・・パワーユニット
ＷＲ・・・後輪
【図１】
2009287504.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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