(57)【要約】【課題】安定化制御が実行されている場合でも、運転者が注視すべき方向を適切に照明できる前照灯制御装置を提供すること。【解決手段】車両前方を照射する前照灯１１の照射範囲を制御する前照灯制御装置において、車両１の走行挙動を安定化するための安定化制御が実行されているか否か判定する安定化制御状態判定手段２１と、所定時間経過後の車両１の走行挙動を予測する走行挙動予測手段２２と、安定化制御判定手段２１によって安定化制御が実行されていると判定されると、走行挙動予測手段２２により予測される所定時間経過後の車両１の走行挙動に基づいて、前照灯１１の照射範囲を制御する照射範囲制御手段２３と、を備える。【選択図】図２
2009137352.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方を照射する前照灯の照射範囲を制御する前照灯制御装置において、
車両の走行挙動を安定化するための安定化制御が実行されているか否か判定する安定化制御状態判定手段と、
所定時間経過後の前記車両の前記走行挙動を予測する走行挙動予測手段と、
前記安定化制御判定手段によって前記安定化制御が実行されていると判定されると、前記走行挙動予測手段により予測される所定時間経過後の前記車両の前記走行挙動に基づいて、前記前照灯の照射範囲を制御する照射範囲制御手段と、
を備える前照灯制御装置。
【請求項２】
車体スリップ角を検出する車体スリップ角検出手段を更に備え、
前記走行挙動予測手段は、前記車体スリップ角検出手段により検出される前記車体スリップ角に基づいて、所定時間経過後の前記車両の前記走行挙動を予測する請求項１記載の前照灯制御装置。
【請求項３】
前記安定化制御のための目標とする減速度を算出する目標減速度算出手段と、
前記安定化制御のための目標とするモーメントを算出する目標モーメント算出手段と、
を更に備え、
前記走行挙動予測手段は、前記目標減速度算出手段により算出される目標とする減速度及び前記目標モーメント算出手段により算出される目標とするモーメントに基づいて、所定時間経過後の前記車両の前記走行挙動を予測する請求項１記載の前照灯制御装置。
【請求項４】
前記照射範囲制御手段は、前記安定化制御状態判定手段によって前記安定化制御が実行されていると判定されると、前記走行挙動予測手段により予測される所定時間経過後の前記車両の前記走行挙動に基づいて、前記前照灯の光軸を第１方向と第２方向との間で回動させる請求項１〜３いずれか一項記載の前照灯制御装置。
【請求項５】
車速を検出する車速検出手段と、
ヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、
前記車速検出手段により検出される前記車速及び前記ヨーレート検出手段により検出される前記ヨーレートに基づいて、前記第１方向及び前記第２方向を可変制御する回動範囲制御手段と、
を更に備える請求項４記載の前照灯制御装置。
【請求項６】
車両前方の対向車両を検出する対向車両検出手段と、
前記対向車両検出手段により車両前方の前記対向車両が検出されると、前記照射範囲制御手段による前記前照灯の照射範囲の制御を解除する照射範囲制御解除手段と、
を更に備える請求項１〜５いずれか一項記載の前照灯制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前方を照射する前照灯の照射範囲を制御する前照灯制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ステアリングホイールの操舵角αと車速Ｖなどに基づいて車両の進行方向（所定時間経過後の車両の到達位置）を算出・予測し、予測された車両の進行方向へ光を照射する前照灯制御装置（ＡＦＳ装置）が知られている（例えば、特許文献１参照）。このように、車両の進行方向を照射することにより、夜間走行時の運転操作を容易にすることができる。
【０００３】
しかしながら、ステアリングホイールの操舵角αと車速Ｖなどに基づく制御では、車両がスリップしたときには、予測された車両の進行方向（あるいは、車両の目標方向）と照射方向とが一致しなくなる。
【０００４】
そこで、上記従来の前照灯制御装置では、車両のスリップを検出したときには、車体スリップ角βと車速Ｖとに基づいて前照灯の照射方向を制御する。例えば、車両の走行挙動を安定化するための安定化制御が実行されている場合には、車体がスリップ状態にあると判定し、下記（１）式に基づいて照射角θが演算決定される。
θ＝β×Ｋｖ・・・（１）
ここで、βは車体スリップ角であり、Ｋｖは車速Ｖに応じて決定される係数である。Ｋｖは、０と１との間の値をとり、且つ車速Ｖが大きいほど大きな（１に近い）値をとる。照射角θは、数式１から明らかなように、車体スリップ角βが大きいほど、車速Ｖが大きいほど、大きな値をとる。
【０００５】
また、ここでは、右旋回時に車両がオーバーステアになった時の車体スリップ角βが正の値をとり、これに対して車両の中心線に対して左側を照射する照射角θが正の値をとる。すなわち、車体スリップ角βが大きいほど、車体に対してより逆側を照らすこととなる。
【０００６】
これにより、車両がスリップ状態から復帰する際に、その復帰する方向（車両の目標方向）を照射して走行を容易にすることができる。
【特許文献１】特開２００６−２３２１６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記従来の構成の前照灯制御装置のように、車両がスリップ状態にある場合でも、前照灯の照射範囲を車両の目標方向へ向けることができる前照灯制御装置がこれまでにもなされているが、現在もなお、運転者が注視すべき方向を適切に照明できる前照灯制御装置が望まれていた。
【０００８】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、安定化制御が実行されている場合でも、運転者が注視すべき方向を適切に照明できる前照灯制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するため、第１の発明は、車両前方を照射する前照灯の照射範囲を制御する前照灯制御装置において、
車両の走行挙動を安定化するための安定化制御が実行されているか否か判定する安定化制御状態判定手段と、
所定時間経過後の前記車両の前記走行挙動を予測する走行挙動予測手段と、
前記安定化制御判定手段によって前記安定化制御が実行されていると判定されると、前記走行挙動予測手段により予測される所定時間経過後の前記車両の前記走行挙動に基づいて、前記前照灯の照射範囲を制御する照射範囲制御手段と、
を備える。
【００１０】
また、第２の発明は、第１の発明に係る前照灯制御装置であって、車体スリップ角を検出する車体スリップ角検出手段を更に備え、
前記走行挙動予測手段は、前記車体スリップ角検出手段により検出される前記車体スリップ角に基づいて、所定時間経過後の前記車両の前記走行挙動を予測する。
【００１１】
また、第３の発明は、第１の発明に係る前照灯制御装置であって、前記安定化制御のための目標とする減速度を算出する目標減速度算出手段と、
前記安定化制御のための目標とするモーメントを算出する目標モーメント算出手段と、
を更に備え、
前記走行挙動予測手段は、前記目標減速度算出手段により算出される目標とする減速度及び前記目標モーメント算出手段により算出される目標とするモーメントに基づいて、所定時間経過後の前記車両の前記走行挙動を予測する。
【００１２】
また、第４の発明は、第１〜第３のいずれか１つの発明に係る前照灯制御装置であって、前記照射範囲制御手段は、前記安定化制御状態判定手段によって前記安定化制御が実行されていると判定されると、前記走行挙動予測手段により予測される所定時間経過後の前記車両の前記走行挙動に基づいて、前記前照灯の光軸を第１方向と第２方向との間で回動させる。
【００１３】
また、第５の発明は、第４の発明に係る前照灯制御装置であって、車速を検出する車速検出手段と、
ヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、
前記車速検出手段により検出される前記車速及び前記ヨーレート検出手段により検出される前記ヨーレートに基づいて、前記第１方向及び前記第２方向を可変制御する回動範囲制御手段と、
を更に備える。
【００１４】
また、第６の発明は、第１〜第５のいずれか１つの発明に係る前照灯制御装置であって、車両前方の対向車両を検出する対向車両検出手段と、
前記対向車両検出手段により車両前方の前記対向車両が検出されると、前記照射範囲制御手段による前記前照灯の照射範囲の制御を解除する照射範囲制御解除手段と、
を更に備える。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、安定化制御が実行されていると判定されると、所定時間経過後の車両の走行挙動を予測し、その予測結果に基づいて前照灯の照射範囲を制御するので、所定時間経過後の車両の到達位置を正確に予測して照射範囲を制御でき、運転者が注視すべき方向を適切に照明できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１７】
図１は、本発明の前照灯制御装置の車両搭載状態の一例を示す平面図である。車両１の前部には、夜間走行時やトンネル走行時に車両前方を照射するための左右一対の前照灯１１が設置されている。前照灯１１は、運転者のスイッチ操作に応じて点灯、消灯される。尚、前照灯１１は、車両周辺の光量を検出するライトセンサ５１からの出力信号に基づいて点灯、消灯されてもよい。各前照灯１１には、その照射方向を変更するためのスイブル機構１２が、それぞれ連結されている。
【００１８】
スイブル機構１２は、一般的な構造であってよく、例えば、前照灯１１の光源（図示せず）から照射された光を所定方向へ反射するリフレクタ（図示せず）と、光源及びリフレクタを回動させる電動モータ（図示せず）とを含んで構成される。光源及びリフレクタを所定範囲（例えば、−３０°〜＋３０°）で回動することによって、前照灯１１の照射範囲を制御することができる。この電動モータは、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２０に接続され、ＥＣＵ２０からの駆動指令によって制御される。
【００１９】
ＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータによって構成され、例えば、ＣＰＵ、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、時間を計測するタイマ、演算等の処理の回数を計測するカウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する。
【００２０】
図２は、ＥＣＵ２０の構成の一例を示す機能ブロック図である。ＥＣＵ２０は、図２に示すように、車両１の走行挙動を安定化するための安定化制御が実行されているか否か判定する安定化制御状態判定手段２１と、所定時間経過後の車両１の走行挙動を予測する走行挙動予測手段２２と、安定化制御状態判定手段２１によって前記安定化制御が実行されていると判定されると、走行挙動予測手段２２により予測される所定時間経過後の車両１の走行挙動に基づいて、前照灯１１の照射範囲を制御する照射範囲制御手段２３と、車体スリップ角βを検出する車体スリップ角検出手段２４と、安定化制御のための目標減速度Ｄｐを算出する目標減速度算出手段２５と、安定化制御のための目標モーメントＭｐを算出する目標モーメント算出手段２６と、後述の車速検出手段３１により検出される車速Ｖ及び後述のヨーレート検出手段３２により検出されるヨーレートγに基づいて前照灯１１の光軸の回動範囲を可変制御する回動範囲制御手段２７と、後述の対向車両検出手段３３により車両前方の対向車両が検出されると照射範囲制御手段２３による前照灯１１の照射範囲の制御を解除する照射範囲制御解除手段２８と、を有する。
【００２１】
ＥＣＵ２０には、図１に示すように、各種スイッチ、各種センサ、各種車載装置等が接続されている。例えば、ＥＣＵ２０には、前照灯スイッチ４１、スイブルモードスイッチ４２、車両周辺の光量を検出するライトセンサ５１、車両１の各車輪２の回転速度を検出する車輪速センサ５２、ヨーレート（ヨー角速度）γを検出するヨーレートセンサ５３、ステアリングホイールの操舵角αを検出する操舵角センサ５４、車両１に作用する横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ５５、車両周辺の他車両と無線通信するための通信装置６１、車両周辺の地図データを提供するナビゲーション装置６２、車両１の走行挙動を安定化するための安定化制御を行う制動装置６３が接続されている。
【００２２】
ＥＣＵ２０は、車輪速センサ５２からの出力信号に基づいて車速Ｖを検出でき、ヨーレートセンサ５３からの出力信号に基づいてヨーレートγを検出でき、通信装置６１からの他車両との通信結果を示す出力信号に基づいて車両前方の対向車両を検出できる。つまり、ＥＣＵ２０と、車輪速センサ５２、ヨーレートセンサ５３、又は通信装置６１とが、それぞれ、車速検出手段３１、ヨーレート検出手段３２、対向車両検出手段３３として機能している。
【００２３】
ＥＣＵ２０に接続される制動装置６３は、周知のＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）制御、トラクションコントロール制御、スタビリティコントロール制御等の安定化制御を行うものである。
【００２４】
制動装置６３には、各車輪速センサ５２からの出力信号が入力され、車輪２がスリップしていると判定される場合には、当該車輪２のホイルシリンダ圧を制御するＡＢＳ制御を行う。例えば、各輪２の車輪速度のうち、最も回転速度の大きい車輪速に対するその他の車輪２の車輪速の割合をスリップ率として求め、何れかの車輪２のスリップ率が、ＡＢＳ制御開始の基準値よりも大きくなると（ＡＢＳ制御の開始条件が成立すると）、ＡＢＳ制御の終了条件が成立するまで、当該車輪２について制動スリップ率が所定の範囲内になるよう、圧力弁を制御してスリップしている車輪２のホイルシリンダ圧を増減する。
【００２５】
また、制動装置６３は、発進時や加速時に駆動輪のスリップが発生した場合、各輪２のホイルシリンダ圧及びエンジンスロットルの開度を適宜制御することで、発進時や加速時の駆動輪２のスリップを低減するトラクションコントロール制御を行う。
【００２６】
また、制動装置６３は、スタビリティ制御として、操舵角センサ５４からの出力信号とヨーレートセンサ５３からの出力信号とに基づいて、操舵角αに比べ車体の向きがオーバーステアと判断するとコーナ外側の前輪２のホイルシリンダ圧を増大させ、逆にアンダーステアと判断した場合は、エンジンの出力を低下させると共にコーナ内側の後輪２のホイルシリンダ圧を増大させる。
【００２７】
ここで、ＥＣＵ２０が実行する処理の一例について図３のフローチャートを参照して説明する。ＥＣＵ２０は、Ｓ１０１以降の処理を、所定時間毎に実行する。
【００２８】
ＥＣＵ２０は、図３のＳ１０１において、前照灯スイッチ４１がオンに操作されたか否かをチェックする。Ｓ１０１で前照灯スイッチ４１がオフの場合（Ｓ１０１、Ｎｏ）、Ｓ１０２に進み、ライトセンサ５１によって検出される車両周辺の光量が所定値以下であるか否かチェックする。Ｓ１０２で車両周辺の光量が所定値以上である場合（Ｓ１０２、Ｎｏ）、太陽光により周囲の明るさが十分であるので、上記Ｓ１０１に戻る。
【００２９】
上記Ｓ１０１において、運転者が前照灯スイッチ４１をオンに操作した場合（Ｓ１０１、Ｙｅｓ）、あるいはＳ１０２において、車両周辺の光量が所定値以下である場合（Ｓ１０２、Ｙｅｓ）、Ｓ１０３に進み、前照灯１１が点灯される。
【００３０】
続いて、Ｓ１０４では、スイブルモードスイッチ４２がオンに操作されたか否かチェックする。Ｓ１０４でスイブルモードスイッチ４２がオンの場合（Ｓ１０４、Ｙｅｓ）、Ｓ１０５に進み、スイブル機構１２の故障の有無、及び車両前方の対向車の有無をチェックする。上記Ｓ１０５でスイブル機構１２に故障がなく、且つ、車両前方に対向車がいない場合（Ｓ１０５、Ｙｅｓ）、スイブルモードに移行し、Ｓ１０７に進み、Ｓ１０７以降の処理を続行して、前照灯１１の照射方向の制御を行う。
【００３１】
また、上記Ｓ１０４において、スイブルモードスイッチ４２がオフの場合（Ｓ１０４、Ｎｏ）、又はＳ１０５において、スイブル機構１２に故障があるか、若しくは、車両前方に対向車がいる場合（Ｓ１０５、Ｎｏ）、Ｓ１０６に進む。Ｓ１０６では、照射方向制御が解除されるよう、つまり、照射方向が初期状態に戻されるよう、スイブル機構１２を制御し、今回の処理を終了する。これにより、スイブル機構１２が照射方向をスイブルさせた状態で故障・停止することを防止できると共に、対向車の運転者の眩惑を防止できる。
【００３２】
続いて、Ｓ１０７では、安定化制御が実行されているか否かチェックする。安定化制御の実行開始条件は、一般的な条件であってよい。例えば、制動装置６３は、まず、操舵角センサ５４によって検出される操舵角α、及び車輪速センサ５２によって検出される車速Ｖからヨーレートγαｖ（予測ヨーレート）を予測すると共に、ヨーレートセンサ５３によって実際のヨーレートγ（実ヨーレート）を検出する。次に、制動装置６３は、予測ヨーレートγαｖと実ヨーレートγとの差が所定値以上であるか否か判定し、所定値以上である場合、安定化制御を開始する。
【００３３】
上記Ｓ１０７において、安定化制御が実行されていないと判定される場合（Ｓ１０７、Ｎｏ）、Ｓ１０８に進む。Ｓ１０８では、周知の照射方向制御が行われる。例えば、操舵角センサ５４によって検出される操舵角αと、車輪速センサ５２によって検出される車速Ｖとに基づいて、車両１の進行方向（所定時間経過後の車両１の到達位置）を予測し、Ｓ１１３に進み、予測された車両１の進行方向へ光を照射する。スリップ状態でなければ、操舵角αと車速Ｖとに基づいて所定時間経過後の車両１の到達位置を正確に予測できるので、操舵角αと車速Ｖとに基づいて前照灯１１の照射方向が決定される。
【００３４】
尚、上記Ｓ１０８において、ナビゲーション装置６２が提供する車両周辺の地図データに基づいて車両１の旋回半径を算出し、車速Ｖに基づいて車両１の進行方向（所定時間経過後の車両１の到達位置）を演算・推定してもよい。
【００３５】
また、上記Ｓ１０７において、安定化制御が実行されていると判定される場合（Ｓ１０７、Ｙｅｓ）、操舵角αと車速Ｖとに基づいて算出される照射方向と、車両１の進行方向とが一致しなくなるので、Ｓ１０９に進む。
【００３６】
続いて、Ｓ１０９では、車体スリップ角βを検出する。車体スリップ角βは、車両１を上方から見たとき、車両１の実際の進行方向と車両前後中心線とがなす角である。つまり、車体スリップ角βは、車両１の現在の進行方向を示すものである。
【００３７】
車体スリップ角βの検出は、一般的な手法であってよい。例えば、車体スリップ角βの検出には、まず、横加速度の偏差、即ち、車両１の横すべり加速度Ｖｙｄが、横加速度センサ５５によって検出される横加速度Ｇｙと、車輪速センサ５２によって検出される車速Ｖ及びヨーレートセンサ５３によって検出されるヨーレートγの積（Ｖ×γ）との偏差（Ｇｙ−Ｖ×γ）として演算される。この横加速度の偏差Ｖｙｄを時間積分することで、車両１の横すべり速度Ｖｙが演算される。さらに、車両１の重心における車体スリップ角βが、車両１の前後速度Ｖｘ（上述の車速Ｖ）に対する車両１の横すべり速度Ｖｙの比（Ｖｙ／Ｖｘ）として演算される。即ち、ＥＣＵ２０、車輪速センサ５２、ヨーレートセンサ５３、横加速度センサ５５などがスリップ角検出手段２４として機能している。
【００３８】
続いて、Ｓ１１０では、所定時間経過後の走行挙動を予測する。ここでは、所定時間経過後の走行挙動として、車体スリップ角速度（ｄβ／ｄｔ）が、車体スリップ角βに基づいて決定される。尚、車体スリップ角速度（ｄβ／ｄｔ）は、車体スリップ角βの変位方向、及び変位速さを示すもの、つまり、車両１の進行方向の変位方向及び変位速さを示すものであるから、所定時間経過後の車両１の走行挙動を示すものである。
【００３９】
車体スリップ角速度（ｄβ／ｄｔ）の算出は、一般的な手法であってよく、例えば、スリップ角検出手段２４によって検出された車体スリップ角βを時間微分して行われる。
【００４０】
続いて、Ｓ１１１では、下記（２）式に基づいて照射角θが演算・決定される。
θ＝β＋（ｄβ／ｄｔ）×Ｋｖ・・・（２）
ここで、照射角θは、車両１を上方から見たとき、前照灯１１の照射方向と、車両前後中心線とがなす角である。また、Ｋｖは、車速Ｖに応じて決定される係数である。係数Ｋｖは、図４に示されるように、正の値をとり、車速Ｖが大きくなるほど、大きな値をとる。尚、本実施例の説明では、車体スリップ角βは、上記従来例と同様に、右旋回時に車両１がオーバーステアになったときの車体スリップ角βが正の値をとるが、照射角θは、上記従来例とは異なり、車両前後中心線に対して右側を照射するときの照射角θが正の値をとる。
【００４１】
照射角θは、（２）式から明らかなように、車体スリップ角βを基準として、車体スリップ角βの変位方向へ補正される。また、照射角θは、車体スリップ角βの変位量（｜ｄβ／ｄｔ｜）が大きいほど、車速Ｖが大きいほど、車体スリップ角βを基準として、大きく補正される。次に、照射角θの補正の効果について説明する。
【００４２】
例えば、車両１の進行方向の変化が十分小さい状態では、車体スリップ角速度（ｄβ／ｄｔ）の絶対値が十分小さいので、照射角θと車体スリップ角βとが略一致する。つまり、車両１の進行方向の変化が十分小さい状態では、車両１の進行方向が照らされる。
【００４３】
また、車両１がスリップ状態から復帰する際には、車体スリップ角度βとは反対側へ車体スリップ角速度（ｄβ／ｄｔ）が変位するので、車体スリップ角βとは反対側に照射角θが補正される。つまり、車両１がスリップ状態から復帰する際には、その復帰する方向（車両１の目標方向）が照らされる。
【００４４】
このように、本実施形態の処理によれば、まず、安定化制御が実行されていると判定されると、車体スリップ角βに基づいて所定時間経過後の車両１の走行挙動（車体スリップ角速度（ｄβ／ｄｔ））を予測する。次に、その予測結果に基づいて、前照灯１１の照射方向を制御する。したがって、安定化制御が実行されている場合でも、所定時間経過後の車両１の到達位置を正確に予測して照射方向を制御でき、運転者が注視すべき方向を適切に照明できる。
【００４５】
続いて、Ｓ１１２では、（２）式に基づいて算出された照射角θが、閾角度θ１以上、閾角度θ２以下であるか否かチェックする。Ｓ１１２で照射角θが所定範囲内にあるとき（Ｓ１１２、Ｙｅｓ）、Ｓ１１３に進み、（２）式に基づいて算出された照射角θが実現されるよう、スイブル機構１２が制御される。すなわち、ＥＣＵ２０、スイブル機構１２などが、照射範囲制御手段２３として機能している。
【００４６】
また、Ｓ１１２において、照射角θが所定範囲内にないとき（Ｓ１１２、Ｎｏ）、所定時間経過後の車両１の走行挙動が不安定であり、車両１の到達位置が予測し難いので、Ｓ１１４に進み、照射角θが閾角度θ１と閾角度θ２との間を繰り返し回動するよう、スイブル機構１２が制御される。これにより、車両１の到達位置が予測し難い場合であっても、運転者の注視すべき方向を含むよう照明することができる。
【００４７】
閾角度θ１、θ２は、例えば、それぞれ、下記（３）式、（４）式に基づいて決定される。
θ１＝Θ１×Ｌｖ×Ｌγ・・・（３）
θ２＝Θ２×Ｌｖ×Ｌγ・・・（４）
ここで、Θ１及びΘ２は車種毎に決定される角度、Ｌｖは車速Ｖに応じて決定される係数、Ｌγはヨーレートγの絶対値に応じて決定される係数である。Ｌｖは、図５に示されるように、０と１との間の値をとり、且つ、車速Ｖが大きいほど大きな（１に近い）値をとる。同様に、Ｌγは、０と１との間の値をとり、且つ、ヨーレートγの絶対値が大きいほど大きな（１に近い）値をとる。
【００４８】
ここで、照射角θの回動範囲（θ２−θ１）は、（３）式、（４）式から明らかなように、車速Ｖが小さいほど、ヨーレートγの絶対値が小さいほど、狭くなる。車速Ｖやヨーレートγの絶対値が小さければ、所定時間経過後の車両１の到達可能位置が限定されるので、照射角θの回動範囲を狭くしても運転者の注視すべき方向を含むよう照明することができ、且つ、対向車の運転者の眩惑を防止することができる。
【００４９】
図６は、ＥＣＵ２０が実行する別の例の処理を示すフローチャートである。以下、図６のフローチャートで示される処理について説明するが、図３と同一の処理については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００５０】
上記Ｓ１０７において、安定化制御が実行されていると判定される場合（Ｓ１０７、Ｙｅｓ）、操舵角αと車速Ｖとに基づいて算出される照射方向と、車両１の進行方向とが一致しなくなるので、Ｓ２０１に進む。
【００５１】
まず、Ｓ２０１では、安定化制御のための目標とする減速度Ｄｐを算出する。目標減速度Ｄｐの算出は、周知の手法であってよい。また、目標減速度Ｄｐには、現在の減速度Ｄを用いてもよい。例えば、現在の減速度Ｄは、エンジンブレーキによる減速度Ｄｅと摩擦ブレーキによる減速度Ｄｆとの和（Ｄｅ＋Ｄｆ）として演算される。ここで、エンジンブレーキによる減速度Ｄｅ、及び摩擦ブレーキによる減速度Ｄｆは、エンジン出力及びホイルシリンダ圧を制御する制動装置６３からの制御信号に基づいて算出される。
【００５２】
続いて、Ｓ２０２では、所定時間（Δｔ）経過後の車速Ｖｔが、車輪速センサ５２によって検出される現在の車速Ｖと目標減速度Ｄｐ及び所定時間Δｔの積（Ｄｐ×Δｔ）との差（Ｖ−Ｄｐ×Δｔ）として演算される。
【００５３】
続いて、Ｓ２０３では、安定化制御のための目標とするモーメントＭｐを算出する。目標モーメントＭｐの算出は、周知の手法であってよい。また、目標モーメントＭｐには、現在のモーメントＭを用いてもよい。例えば、現在のモーメントＭは、各車輪２に作用している制動力Ｆと左右の車輪２の中心間距離（トレッド）Ｔの半値（Ｔ／２）との積（Ｆ×Ｔ／２）の和（ΣＦ×Ｔ／２）として演算される。ここで、各車輪２に作用している制動力Ｆは、制動装置６３からの出力信号に基づいて算出される。
【００５４】
続いて、Ｓ２０４では、所定時間経過後の走行挙動を予測する。ここでは、所定時間経過後の走行挙動として、所定時間（Δｔ）経過後のヨーレートγｔが、目標減速度Ｄｐ、及び目標モーメントＭｐに基づいて決定される。所定時間（Δｔ）経過後のヨーレートγｔの算出は、一般的な手法であってよく、例えば、下記（５）式によって、決定される。
γｔ＝（Ｖｔ×α）／（ｎ×Ｌ）／（１＋Ｋｈ×Ｖｔ２）＋Ｍｐ／Ｉ×Δｔ・・・（５）
ここで、ｎはステアリングギア比、Ｌはホイールベース、Ｋｈはスタビリティファクタ、Ｉは車両１の慣性モーメントであり、いずれも車種毎に決定される係数である。
【００５５】
続いて、Ｓ２０５で、所定時間（Δｔ）経過後のヨーレートγｔに基づいて照射角θが演算・決定され、上記Ｓ１１２に進む。
【００５６】
ここで、照射角θの算出には、周知の手法が用いられる。例えば、所定時間（Δｔ）経過後のヨーレートγｔと車輪速センサ５２によって検出される車速Ｖとに基づいて所定時間（Δｔ）経過後の車両１の到達位置が算出・予測され、予測される到達位置を照らすように、照射角θが決定される。
【００５７】
このように、本実施形態の処理によれば、まず、安定化制御が実行されていると判定されると、安定化制御のための目標減速度Ｄｐ、目標モーメントＭｐに基づいて所定時間経過後の車両１の走行挙動（ヨーレートγｔ）を予測する。次に、その予測結果に基づいて、前照灯１１の照射方向を制御する。したがって、安定化制御が実行されている場合でも、所定時間経過後の車両１の到達位置を正確に予測して照射方向を制御でき、運転者が注視すべき方向を適切に照明できる。
【００５８】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００５９】
例えば、本実施例では、車両前方を照射する前照灯１１を設置し、前照灯１１の照射方向を制御したが、車両前方を照射する主前照灯と照射角θの変更可能な副前照灯とを設置し、副前照灯の照射方向を制御してもよい。
【００６０】
また、本実施例のスイブル機構１２は、前照灯１１の光源およびリフレクタを回動させる電動モータを含んで構成されるとしたが、前照灯１１の照射範囲を可変制御できる限り、その構成に制限はなく、例えば、リフレクタのみを回動させてもよい。
【００６１】
また、本実施例の通信装置６１は、車両周辺の他車両と無線通信することによって車両前方の対向車を検出するとしたが、車両前方の対向車を検出できる限り、その構成に制限はなく、例えば、車両周辺の情報基地局等の施設と無線通信することによって車両前方の対向車を検出してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の前照灯制御装置の車両搭載状態の一例を示す平面図である。
【図２】ＥＣＵ２０の構成の一例を示す機能ブロック図である。
【図３】ＥＣＵ２０が実行する処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】車速Ｖと係数Ｋｖとの関係を示すグラフである。
【図５】車速Ｖと係数Ｌｖとの関係、及びヨーレートγの絶対値と係数Ｌγとの関係を示すグラフである。
【図６】ＥＣＵ２０が実行する処理の別の例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６３】
１    車両
２    車輪
１１    前照灯
１２    スイブル機構
２０    ＥＣＵ
２１    安定化制御状態判定手段
２２    走行挙動予測手段
２３    照射範囲制御手段
２４    車体スリップ角検出手段
２５    目標減速度検出手段
２６    目標モーメント検出手段
２７    回動範囲制御手段
２８    照射範囲制御解除手段
３１    車速検出手段
３２    ヨーレート検出手段
３３    対向車両検出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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