(57)【要約】【課題】エンジンの自動停止を適切に行うことが可能な制御システムを提供する。【解決手段】エンジン１０と、バッテリ１４とを備えるエコラン車両１００に内蔵されたエコランＥＣＵ５０は、エンジン１０が作動している間にバッテリ１４の異常を検知した場合には、所定のエンジン自動停止条件（例えば、オートマチック車の場合、車速が０、かつ、シフトレバーがニュートラル、という条件）が成立したときであっても、エンジン１０の自動的な停止動作（アイドリングストップ）の実行を禁止することを特徴とする。【選択図】図１
2009138647.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、バッテリとを備える自動車で、前記エンジンの動作を制御する制御システムであって、
所定のエンジン自動停止条件が成立したときに、前記エンジンを自動的に停止させる制御手段と、
前記エンジンが作動している間に、前記バッテリの異常を検知する検知手段と、
前記検知手段により前記バッテリの異常が検知されたときに、前記制御手段による前記エンジンの自動的な停止動作の実行を禁止する禁止手段と、を備える制御システム。
【請求項２】
エンジンと、バッテリとを備える自動車で、前記エンジンの動作を制御する制御システムであって、
所定のエンジン自動停止条件が成立したときに、前記エンジンを自動的に停止させる制御手段と、
前記エンジンが作動している間に、前記バッテリの電流値及び電圧値の少なくとも一方の変化量が所定値以上になったか否かを判断する第１の判断手段と、
前記バッテリからの電力で作動する負荷の作動状態が、所定以上変化したか否かを判断する第２の判断手段と、
前記第２の判断手段により、前記負荷の作動状態に所定以上の変化が無かったと判断され、かつ前記第１の判断手段により、前記バッテリの電流値及び電圧値の少なくとも一方の変化量が所定値以上になったと判断された場合に、前記制御手段による前記エンジンの自動的な停止動作の実行を禁止する禁止手段と、を備える制御システム。
【請求項３】
前記負荷の作動状態は、前記自動車に搭載されている電装品における消費電流値に基づいて判断されることを特徴とする請求項２に記載の制御システム。
【請求項４】
前記禁止手段は、
前記第１の判断手段による判断後、その判断結果を受け取るまでの時間と、前記第２の判断手段による判断後、その判断結果を受け取るまでの時間と、を考慮して、前記制御手段による前記エンジンの自動的な停止動作の実行を禁止するか否かを判断することを特徴とする請求項２又は３に記載の制御システム。
【請求項５】
前記第１の判断手段は、前記バッテリの電流値及び電圧値の少なくとも一方の変化量の判断に、前記バッテリのバッテリ液の温度に応じた閾値を用いることを特徴とする請求項２〜４のいずれか一項に記載の制御システム。
【請求項６】
エンジンと、バッテリと、前記エンジンの駆動力を利用して発電し、前記バッテリに対して給電を行う発電機とを備える自動車で、前記エンジンの動作を制御する制御システムであって、
前記エンジンが作動している間に、前記発電機から前記バッテリに給電される電力量に関する情報を検出する第１の検出手段と、
前記バッテリ電圧の変化量を検出する第２の検出手段と、
前記発電機から前記バッテリに所定量以上の電力が供給され、かつ、前記第２の検出手段により検出される前記バッテリ電圧がある所定値以下である状態が所定時間経過した場合に、前記制御手段による前記エンジンの自動的な停止動作の実行を禁止する禁止手段と、を備える制御システム。
【請求項７】
前記発電機から前記バッテリに給電される電力量に関する情報は、前記自動車の走行状態から導き出されることを特徴とする請求項６に記載の制御システム。
【請求項８】
エンジンと、バッテリとを備える自動車で、前記エンジンの動作を制御する制御方法であって、
所定のエンジン自動停止条件が成立したときに、前記エンジンを自動的に停止させる第１のステップと、
前記エンジンが作動している間に、前記バッテリの電流値及び電圧値の少なくとも一方の変化量が所定値以上になったか否かを判断する第２のステップと、
前記バッテリからの電力で作動する負荷の作動状態が、所定以上変化したか否かを判断する第３のステップと、を含み、
前記第３のステップにより、前記負荷の作動状態に前記所定以上の変化が無かったと判断され、かつ前記第２のステップにより、前記バッテリの電流値及び電圧値の少なくとも一方の変化量が前記所定値以上になったと判断されたときには、前記第１ステップが行われないことを特徴とする制御方法。
【請求項９】
エンジンと、バッテリと、前記エンジンの駆動力を利用して発電し、前記バッテリに対して給電を行う発電機とを備える自動車で、前記エンジンの動作を制御する制御方法であって、
所定のエンジン自動停止条件が成立したときに、前記エンジンを自動的に停止させる第１のステップと、
前記発電機で発電され、前記バッテリに給電される電力量に関する情報を検出する第２のステップと、
前記バッテリ電圧の変化量を検出する第３のステップと、を含み、
前記発電機から前記バッテリに所定量以上の電力が供給され、かつ、前記第３のステップにおいて検出される前記バッテリ電圧がある所定値以下である状態が所定時間経過した場合に、前記第１のステップが行われないことを特徴とする制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は制御システム及び制御方法に関し、特に自動車におけるエンジンの動作を制御する制御システム及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、停車中にエンジンを自動的に停止することが可能な自動車（アイドリングストップ車両、エコラン車両などとも呼ばれる）において、エンジン自動停止動作を禁止するか否かの判定は、エンジンが停止しているときに取得されるバッテリ電流値情報に基づいて決定される電圧閾値と、エンジン停止中のバッテリ電圧の値とを比較することにより行われていた。
【０００３】
このように、エンジン停止中のバッテリ電圧の値に基づいて、エンジン自動停止動作の禁止判定を行っていたのは、バッテリから電装品への電力供給が無く、かつオルタネータの使用をしていないときにしか、バッテリの異常を検知することができないと考えられていたからである。
【０００４】
しかるに、上記の場合には、自動車が走行している間に生じたバッテリの異常を検知することができないため、走行中には、アイドリングストップ禁止判定を行うことができない。このため、バッテリに異常があるにもかかわらずアイドリングストップを行ってしまい、その後、エンジンを再始動できなくなるという事態に陥る可能性がある。
【０００５】
これに対し、特許文献１には、バッテリの電流に基づいてバッテリを含む電源回路の異常を判定し、異常時には自動停止制御を行わないこととする電源回路の異常検出装置及び内燃機関の自動停止始動制御装置が開示されている。
【０００６】
また、特許文献２には、電気負荷の消費電流が所定値を超えるとエンジン自動停止条件が成立していてもエンジン自動停止を禁止するエンジン制御装置が開示されている。
【０００７】
また、特許文献３には、バッテリが過放電状態と判定されるとアイドリングストップの禁止指令を出力する車両のバッテリ管理装置が開示されている。
【０００８】
【特許文献１】特開２００１−６９６８１号公報
【特許文献２】特開２００１−１７３４８０号公報
【特許文献３】特開２００４−２４８４０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献１に記載の電源回路の異常検出装置及び内燃機関の自動停止始動制御装置では、電流回路全体の異常を判定できるものの、バッテリの異常（例えばセル間ショート）が生じたか否かを判断することはできない。また、特許文献２に記載のエンジン制御装置においては、電気負荷の消費電流に基づいてエンジン自動停止を禁止するため、バッテリの異常については一切判断することができない。更に、特許文献３に記載のバッテリ管理装置においては、バッテリの過放電状態を検知してはいるものの、それがバッテリの異常なのか、ライトやオーディオなどの負荷の使用によるものなのかが判断できないため、適切なエンジン自動停止（アイドリングストップ）を行えないおそれがある。
【００１０】
そこで本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、エンジンの自動停止を適切に行うことが可能な制御システム及び制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するために、本発明の第１の制御システムは、エンジンと、バッテリとを備える自動車で、前記エンジンの動作を制御する制御システムであって、所定のエンジン自動停止条件が成立したときに、前記エンジンを自動的に停止させる制御手段と、前記エンジンが作動している間に、前記バッテリの異常を検知する検知手段と、前記検知手段により前記バッテリの異常が検知されたときに、前記制御手段による前記エンジンの自動的な停止動作の実行を禁止する禁止手段と、を備えることを特徴とする。
【００１２】
これによれば、エンジンが作動している間にバッテリの異常が検知されたときに、禁止手段が、制御手段によるエンジンの自動的な停止動作の実行を禁止することから、エンジンが停止しているときにバッテリの異常を検知する場合のように、バッテリに異常があるにもかかわらずエンジンを自動的に停止して、エンジンの再始動が不能になるという事態に陥るのを回避することができる。また、バッテリの異常に基づいてエンジンの自動的な停止動作を禁止するため、エンジンの自動停止を適切に行うことが可能となる。
【００１３】
また、本発明の第２の制御システムは、エンジンと、バッテリとを備える自動車で、前記エンジンの動作を制御する制御システムであって、所定のエンジン自動停止条件が成立したときに、前記エンジンを自動的に停止させる制御手段と、前記エンジンが作動している間に、前記バッテリの電流値及び電圧値の少なくとも一方の変化量が所定値以上になったか否かを判断する第１の判断手段と、前記バッテリからの電力で作動する負荷の作動状態が、所定以上変化したか否かを判断する第２の判断手段と、前記第２の判断手段により、前記負荷の作動状態に所定以上の変化が無かったと判断され、かつ前記第１の判断手段により、前記バッテリの電流値及び電圧値の少なくとも一方の変化量が所定値以上になったと判断された場合に、前記制御手段による前記エンジンの自動的な停止動作の実行を禁止する禁止手段と、を備えることを特徴とする。
【００１４】
これによれば、エンジンが作動している間において、負荷の使用状況が変化していないにもかかわらず、バッテリの電流値及び電圧値の少なくとも一方が所定値以上変化した場合（すなわち、バッテリにセル間ショートなどの異常が発生した場合）に、禁止手段により、制御手段によるエンジンの自動的な停止動作の実行が禁止されることから、エンジンが停止しているときにバッテリの異常を検知する場合のように、バッテリに異常があるにもかかわらずエンジンを自動的に停止して、エンジンの再始動が不能になるという事態に陥るのを回避することができる。また、バッテリの異常に基づいてエンジンの自動的な停止動作を禁止するため、エンジンの自動停止を適切に行うことが可能となる。
【００１５】
この場合において、前記負荷の作動状態は、前記自動車に搭載されている電装品における消費電流値に基づいて判断されることとすることができる。また、前記禁止手段は、前記第１の判断手段による判断後、その判断結果を受け取るまでの時間と、前記第２の判断手段による判断後、その判断結果を受け取るまでの時間と、を考慮して、前記制御手段による前記エンジンの自動的な停止動作の実行を禁止するか否かを判断することとすることができる。かかる場合には、各判断結果を受け取るまでの時間のずれに基づく、禁止手段によりエンジンの自動停止が禁止されるべきときに禁止されず、禁止されないべきときに禁止されるという事態を極力抑制することが可能となる。
【００１６】
また、前記第１の判断手段は、前記バッテリの電流値及び電圧値の少なくとも一方の変化量の判断に、前記バッテリのバッテリ液の温度に応じた閾値を用いることとすることができる。かかる場合には、第１の判断手段は、適切な閾値に基づく判断を行うことが可能となる。
【００１７】
また、本発明の第３の制御システムは、エンジンと、バッテリと、前記エンジンの駆動力を利用して発電し、前記バッテリに対して給電を行う発電機とを備える自動車で、前記エンジンの動作を制御する制御システムであって、前記エンジンが作動している間に、前記発電機から前記バッテリに給電される電力量を検出する第１の検出手段と、前記バッテリ電圧の変化量を検出する第２の検出手段と、前記発電機から前記バッテリに所定量以上の電力が供給され、かつ、前記第２の検出手段により検出される前記バッテリ電圧がある所定値以下である状態が所定時間経過した場合に、前記制御手段による前記エンジンの自動的な停止動作の実行を禁止する禁止手段と、を備えることを特徴とする。
【００１８】
これによれば、エンジンの作動中、発電機からバッテリに所定量以上の電力が供給され、かつ、第２の検出手段により検出されるバッテリ電圧がある所定値以下である状態が所定時間経過した場合（すなわち、バッテリに、給電に応じた蓄電が行われない異常が生じた場合）に、禁止手段により、制御手段によるエンジンの自動的な停止動作の実行が禁止されることから、エンジンが停止しているときにバッテリの異常を検知する場合のように、バッテリに異常があるにもかかわらずエンジンを自動的に停止して、エンジンの再始動が不能になるという事態に陥るのを回避することができる。また、第１の検出手段と第２の検出手段の検出時間のずれを加味しつつ、バッテリの異常に基づいてエンジンの自動的な停止動作を禁止するため、エンジンの自動停止を適切に行うことが可能となる。
【００１９】
この場合において、前記発電機から前記バッテリに給電される電力量に関する情報は、前記自動車の走行状態から導き出されることとすることができる。この場合における自動車の走行状態とは、加速状態、定速状態、及び減速状態、並びに下り坂を走行している状態などを意味し、例えば、減速状態及び下り坂を走行している状態では、一般的に、発電機からバッテリに給電される電力量が大きい、という情報を得ることができる。
【００２０】
本発明の第１の制御方法は、エンジンと、バッテリとを備える自動車で、前記エンジンの動作を制御する制御方法であって、所定のエンジン自動停止条件が成立したときに、前記エンジンを自動的に停止させる第１のステップと、前記エンジンが作動している間に、前記バッテリの電流値及び電圧値の少なくとも一方の変化量が所定値以上になったか否かを判断する第２のステップと、前記バッテリからの電力で作動する負荷の作動状態が、所定以上変化したか否かを判断する第３のステップと、を含み、前記第３のステップにより、前記負荷の作動状態に前記所定以上の変化が無かったと判断され、かつ前記第２のステップにより、前記バッテリの電流値及び電圧値の少なくとも一方の変化量が前記所定値以上になったと判断されたときには、前記第１ステップが行われないことを特徴とする。
【００２１】
これによれば、エンジンが作動している間において、負荷の使用状況が変化していないにもかかわらず、バッテリの電流値及び電圧値の少なくとも一方が所定値以上変化した場合（すなわち、バッテリにセル間ショートなどの異常が発生した場合）に、エンジンの自動的な停止動作の実行が行われないようになっていることから、エンジンが停止しているときにバッテリの異常を検知する場合のように、バッテリに異常があるにもかかわらずエンジンを自動的に停止して、エンジンの再始動が不能になるという事態に陥るのを回避することができる。また、バッテリの異常に基づいてエンジンの自動的な停止動作を禁止するため、エンジンの自動停止を適切に行うことが可能となる。
【００２２】
本発明の第２の制御方法は、エンジンと、バッテリと、前記エンジンの駆動力を利用して発電し、前記バッテリに対して給電を行う発電機とを備える自動車で、前記エンジンの動作を制御する制御方法であって、所定のエンジン自動停止条件が成立したときに、前記エンジンを自動的に停止させる第１のステップと、前記発電機で発電され、前記バッテリに給電される電力量に関する情報を検出する第２のステップと、前記バッテリ電圧の変化量を検出する第３のステップと、を含み、前記発電機から前記バッテリに所定量以上の電力が供給され、かつ、前記第３のステップにおいて検出される前記バッテリ電圧がある所定値以下である状態が所定時間経過した場合に、前記第１のステップが行われないことを特徴とする。
【００２３】
これによれば、エンジンの作動中、発電機からバッテリに所定量以上の電力が供給され、かつ、第２の検出手段により検出されるバッテリ電圧がある所定値以下である状態が所定時間経過した場合（すなわち、バッテリに、給電に応じた蓄電が行われない異常が生じた場合）に、エンジンの自動的な停止動作の実行が行われないようになっているので、エンジンが停止しているときにバッテリの異常を検知する場合のように、バッテリに異常があるにもかかわらずエンジンを自動的に停止して、エンジンの再始動が不能になるという事態に陥るのを回避することができる。また、第１の検出手段と第２の検出手段の検出時間のずれを加味しつつ、バッテリの異常に基づいてエンジンの自動的な停止動作を禁止するため、エンジンの自動停止を適切に行うことが可能となる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、エンジンの自動停止を適切に行うことが可能な制御システム及び制御方法を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
《第１の実施形態》
以下、本発明の第１の実施形態を図１〜図９に基づいて詳細に説明する。
【００２６】
図１には、本発明の制御システム及び制御方法の実施に好適で、所定条件の下、エンジンを自動的に停止することが可能な車両（以下、「エコラン車両」と呼ぶものとする）１００の概略構成が示されている。
【００２７】
エコラン車両１００は、図１に示されるように、エンジン１０と、エンジン１０のクランク軸により駆動されるオルタネータ（発電機）１２と、オルタネータ１２で発電された電力を蓄電するバッテリ１４と、バッテリ１４の各種状態を検出するセンサ１６と、通信バス１８を介して接続された電装品（電気負荷）２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｄ…と、ＥＦＩ−ＥＣＵ３０及びエコランＥＣＵ５０と、を備えている。なお、図１の矢印付きの線は、信号線を示している。
【００２８】
オルタネータ１２の発電量は、バッテリ１４及び電装品の使用状況に基づいて、ＥＦＩ−ＥＣＵ３０により制御されている。また、オルタネータ１２は、電装品（２０Ａ、２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｄ…）に対して、適宜電力を供給している。
【００２９】
バッテリ１４は、鉛の極板及びバッテリ液（電解液）等を含み、オルタネータ１２から供給された電力を蓄電して、その電力を適宜、電装品（２０Ａ、２０Ｂ…）に対して供給するものである。このバッテリ１４からの電力が最も使用されるのは、エンジンクランキング時であり、通常時における電装品（２０Ａ，２０Ｂ…）への電力の供給はオルタネータ１２から行われる。その一方で、電装品による消費電力が大きいときには、バッテリ１４からも電装品に対して電力が供給されるようになっている。
【００３０】
センサ１６は、バッテリ液の温度を検出する液温センサと、バッテリ電圧を検出する電圧計とを含んでいる。このセンサ１６による検出結果は、エコランＥＣＵ５０に供給される。
【００３１】
通信バス１８としては、例えば、ＩＳＯの標準プロトコルの一つであるＣＡＮ（Controller Area Network）が採用されている。
【００３２】
電装品は、イモビライザなどのセキュリティ関連２０Ａ、パワーウィンドーやライトなどのドア（ボディ）関連２０Ｂ、ナビ・オーディオ２０Ｃ、及びブレーキ制御２０Ｄ、並びに、その他さまざまな電装品を含んでいる。
【００３３】
ＥＦＩ−ＥＣＵ３０は、エンジン１０の回転数、アクセル開度、バッテリ液の温度、電流値、並びにオルタネータ１２の制御を行う。また、エコランＥＣＵ５０は、後述するエコラン（アイドリングストップ）の制御を行う。
【００３４】
次に、本実施形態のエコラン車両１００において実現される、エコラン制御（車両停止時にエンジンが自動的に停止する処理を含む制御）について、図２〜図９に基づいて具体的に説明する。なお、本実施形態におけるエコラン制御は、図２の電装品使用状況判定処理と、図３のバッテリ異常検知処理（セル間ショート検知処理）と、図４のエコラン判定処理と、が並行して行われるものである。以下、これらの処理について詳細に説明する。
【００３５】
＜電装品使用状況判定処理＞
この電装品使用状況判定処理では、まず、図２のステップＳ１０において、エコランＥＣＵ５０が、通信バス１８を介して、電装品駆動状況を取得する。この場合、各電装品に対して、その駆動状況に応じて「０」，「１」，「２」，「３」の４段階の駆動状況の指標が設定されているので、エコランＥＣＵ５０は、電装品それぞれの駆動状況に応じた指標を取得する。なお、指標「０」は、その電装品を全く使用していない状況を意味する。
【００３６】
次のステップＳ１２では、図５に示される電装品消費電流マップに基づいて消費電流を概算する。この場合、各電装品（ここでは、ライト、エアコン、オーディオ、電動パワステアリング（ＥＰＳ）、ワイパーのみが図示されている）の駆動状況の指標（１〜３）に対しておおよその消費電流が決められているので、エコランＥＣＵ５０は、ステップＳ１０において取得された指標に応じた消費電流を合計して、電装品全体の消費電流の合計値を算出する。
【００３７】
次のステップＳ１４では、電装品全体の消費電流が基準値（ここでは、５０Ａとする）より大きいか否かを判断する。なお、この場合の基準値は、電装品全体における消費電流が大きいため、オルタネータ１２から各電装品へ電流が供給されるとともに、バッテリ１４からの電流供給も開始される消費電流値であるものとする。したがって、この基準値は車種等によっても異なるため、上記の基準値（５０Ａ）に限定されるものではない。
【００３８】
このステップＳ１４の判断が肯定されると、ステップＳ１６において電装品使用フラグがＯＮとなり、その一方で、ステップＳ１４の判断が否定されると、ステップＳ１８において電装品使用フラグがＯＦＦとなり、図２の全処理・判断が終了する。
【００３９】
この図２の電装品使用状況判定処理は、エンジン１０が作動している間、所定間隔で（例えば数秒おきに）実行され、電装品の使用状況に応じて、電装品使用フラグがＯＮ、ＯＦＦの間で適宜切り替えられる。
【００４０】
＜バッテリ異常検知処理（セル間ショート検知処理）＞
次に、図３に基づいてバッテリ異常検知処理について説明する。なお、この処理の前提として、バッテリ異常フラグは、通常は、ＯＦＦであるものとする。
【００４１】
まずステップＳ２０では、エコラン車両１０が走行中であるか否かを判断する。ここでの判断が肯定されると、ステップＳ２２に移行し、大放電を検知した否かを判断する。この判断は、バッテリ１４から出力される電流値（エコランＥＣＵ５０は、この電流値をＥＦＩ−ＥＣＵ３０を介して取得している）が、大放電閾値（ここでは、−１００Ａであるものとする）を下回ったか否かを判断することにより行われる（図７参照）。
【００４２】
なお、実際には、大放電閾値は固定値ではなく、バッテリ液の温度に応じて変化する変動値である。すなわち、図６に示されるバッテリ１４の内部抵抗マップから分かるように、バッテリ１４の内部抵抗は、バッテリ液の温度に応じて変化するので、センサ１６を構成する液温センサの値と、図６の内部抵抗マップとから導き出される内部抵抗を用いて、次式（１）より、大放電閾値を適宜算出する。
【００４３】
大放電閾値〔Ａ〕＝
バッテリ異常による電圧降下値〔Ｖ〕／内部抵抗（Ω）  …（１）
なお、上式（１）における、バッテリ異常による電圧降下値は、例えば４〔Ｖ〕である。
【００４４】
このステップＳ２２における判断が肯定されると、ステップＳ２４に移行し、電装品使用フラグがＯＦＦからＯＮへ変化した後所定時間以内かどうかについて判断する。
【００４５】
ここで、図７に示されるように電装品使用フラグがＯＦＦのままである場合にはステップＳ２４の判断は否定される。この場合、大放電の原因が、電装品の使用によるものではなく、バッテリの異常（セル間ショート）によるものであるとみなせることから、ステップＳ２６において、バッテリ異常フラグがＯＮにされた後（図７参照）、図３の処理を終了する。
【００４６】
また、図８に示されるように、電装品使用フラグがＯＮにされた後、所定時間Ｔ１経過後に大放電が発生した場合にも、ここでの判断は否定される。電装品使用フラグがＯＮになってから時間Ｔ１が経過した後に発生した大放電は、バッテリ異常によるものとみなせることから、ステップＳ２６において、バッテリ異常フラグがＯＮにされた後（図８参照）、図３の処理を終了する。
【００４７】
一方、図９に示されるように、電装品使用フラグがＯＮになった後、時間Ｔ１以内である場合には、ステップＳ２４の判断は肯定される。このような判断を行うのは、電流値の検出結果のエコランＥＣＵ５０への入力は、電装品使用フラグの切り替えに対して遅れる傾向にあることから、図９に示されるように電装品使用フラグがＯＮになってから所定時間Ｔ１〔ｓｅｃ〕の間にあった大放電は電装品の使用に起因するものであるとみなすのが好ましいからである。このステップＳ２４による判断が肯定された場合には、バッテリ異常フラグがＯＦＦのまま、図３の処理を終了する。
【００４８】
なお、上記のようなバッテリ異常検知処理は、エンジン１０の作動中で、バッテリ異常フラグがＯＦＦの間は、所定間隔（例えば数秒おき）で実行される。
【００４９】
なお、バッテリ異常フラグがＯＮになった段階で、警告灯を点灯するなどして、ユーザに対してバッテリ１４の異常を警告することとしても良い。
【００５０】
＜エコラン判定処理＞
次に、図４に基づいてエコラン判定処理について説明する。このエコラン判定処理は、エンジン１０の作動中、所定間隔で（例えば数秒おきに）実行される。
【００５１】
まず、ステップＳ３０では、エコラン車両１００が走行しているか否かを判断する。ここでの判断が否定されると、図４の処理が終了するが、判断が肯定されると、ステップＳ３２に移行する。
【００５２】
ステップＳ３２では、エコラン前提条件を満たしたか否かを判断する。この場合におけるエコラン前提条件は、（１）エンジンフードが閉まっている、（２）運転席側のドアが閉まっている、（３）エコランキャンセルスイッチ（エコランを強制的に行わないようにするためのスイッチ）が押されていない、（４）ニュートラルスイッチ、クラッチスイッチがＯＮで、かつ故障していない、などの車両の状態に関する条件である。この条件が満たされている場合には、判断が肯定され、ステップＳ３４に移行する。
【００５３】
ステップＳ３４では、バッテリ異常フラグがＯＮか否かを判断する。ここでの判断が否定された場合には、ステップＳ３６においてエコランを許可し、ここでの判断が肯定された場合には、ステップＳ３８においてエコランを禁止する。なお、ステップＳ３２の判断が否定された場合にも、ステップＳ３８に移行してエコランを禁止する。
【００５４】
上記のような、電装品使用状況判定処理（図２）、バッテリ異常検知処理（図３）、エコラン判定処理（図４）が並行して実行された結果、エコランが許可されている場合には、エコランＥＣＵ５０は、エコラン条件（例えば、オートマチック車の場合、車速が０、かつ、シフトレバーがニュートラル、という条件）が成立した段階で、エンジン１０の自動停止（アイドリングストップ）を実行する。これに対し、エコランが禁止されている場合には、エコラン条件が成立した場合にも、エンジン１０の自動停止（アイドリングストップ）を行わないようにする。
【００５５】
なお、上記説明から分かるように、本実施形態では、エコランＥＣＵ５０によって、本発明の制御手段、検知手段、禁止手段、第１、第２の判断手段が実現されている。
【００５６】
以上詳細に説明したように、本第１の実施形態によると、エンジン１０が作動している間において、電装品（２０Ａ，２０Ｂ…）の使用状況が変化していないにもかかわらず、バッテリの電流値が大放電閾値を超えた場合（すなわち、バッテリ１４にセル間ショートなどの異常が発生した場合）に、エコランＥＣＵ５０が、エンジン１０の自動的な停止動作（アイドリングストップ）の実行を禁止する。したがって、エンジン１０が停止しているときにのみバッテリ１４の異常を検知する場合のように、バッテリ１４に異常が生じているにもかかわらずエンジン１０を自動的に停止して、エンジン１０の再始動ができなくなるという事態に陥るのを回避することが可能である。また、バッテリ１４の異常に基づいてエンジン１０の自動的な停止動作（アイドリングストップ）を禁止するため、エンジン１０の自動停止を適切に行うことが可能である。
【００５７】
また、本第１の実施形態では、バッテリ１４が大放電したか否かを判断するのに用いられる大放電閾値を、バッテリ液の温度（バッテリの内部抵抗）に基づいて変更するので、状況に応じた適切な判断を行うことが可能である。
【００５８】
また、本第１の実施形態では、エコランＥＣＵ５０が、電装品使用フラグがＯＦＦからＯＮになってから所定時間Ｔ１経過するまでに、大放電を検知しても、その大放電は、電装品の使用によるものとみなすこととしているので、電流値の検出タイミングの、電装品使用フラグの切り替えタイミングに対する時間遅れを考慮した、適切な判断を行うことが可能である。
【００５９】
なお、上記実施形態では、電流値の検出タイミングが、電装品使用フラグの切り替えタイミングから遅れる場合について説明したが、これに限らず、電装品使用フラグの切り替えタイミングが電流値の検出タイミングから遅れる可能性もある。このような場合には、図１０に示されるように、電流値の検出タイミングから所定時間Ｔ２経過するまでに、電装品使用フラグがＯＮになっても、大放電の検知前から電装品使用フラグがＯＮであったものとみなして取り扱う（すなわち、バッテリ異常フラグをＯＦＦのままにする）ような処理を行うことが可能である。
【００６０】
なお、上記実施形態では、バッテリの電流値に基づいて、バッテリ異常（セル間ショート）の有無を判断することとしたが、これに限られるものではなく、バッテリの電圧に基づいて、バッテリ異常の有無を判断することとしても良い。
【００６１】
《第２の実施形態》
次に、本発明の第２の実施形態について、図１１〜図１５に基づいて説明する。本第２の実施形態は、上述した第１の実施形態と比較して、バッテリ異常フラグをＯＮにするか否かを判定するバッテリ異常検知処理のシーケンスが異なるのみであり、その他の構成等については同一となっている。したがって、以下においては上記異なる部分についての説明を中心に行うものとする。
【００６２】
図１１には、本第２の実施形態における、エコランＥＣＵ５０の処理がフローチャートにて示されている。
【００６３】
この図１１のフローチャートに示されるように、エコランＥＣＵ５０は、まず、ステップＳ４０において、エコラン車両１００が走行中であるか否かを判断する。ここでの判断が肯定された場合には、ステップＳ４２において、オルタネータ１２の駆動率が高いか否かを判断する。
【００６４】
ここで、オルタネータ１２の駆動率が高いか低いかを判断する処理は、図１２のフローチャートに沿って実行される。
【００６５】
まず、ステップＳ６０において、下り坂走行中か否かについて判断する。この場合、車両に設けられた重力センサ（Ｇセンサ）の情報に基づいて、上り坂走行中なのか、平地走行中なのか、下り坂走行中なのかを検知することができる。ここでの判断が肯定された場合には、ステップＳ６４においてオルタネータの駆動率が高いと判断される。
【００６６】
一方、ステップＳ６０における判断が否定された場合には、減速走行中か否かを判断する。この判断を行うのは、車両が減速走行している間は、図１３、図１４に示すように、オルタネータの駆動率が高いことが知られているからである。
【００６７】
このステップＳ６２では、エンジン運転モード（ＥＤＲＭＯＤＥ：ＥＦＩ−ＥＣＵ３０において算出される運転モード）を参照して減速走行中か否かを判断する。ここで、エンジン運転モードには、モード０（Ｄレンジアイドル）、モード１（レーシング）、モード２（加速）、モード３（減速）、モード４（通常走行）、モード５（Ｐレンジアイドル（ＣＶＴ））、モード６（Ｎレンジアイドル（ＣＶＴ，ＭＭＴ））などが設けられている。したがって、エンジン運転モードがモード３（減速）であった場合には、ここでの判断が肯定され、ステップＳ６４においてオルタネータの駆動率が高いと判断される。一方、エンジン運転モードがモード３以外であった場合には、ここでの判断が否定され、ステップＳ６６においてオルタネータの駆動率が低いと判断される。
【００６８】
図１２の処理を経て、図１１のステップＳ４２における判断が肯定されると、次のステップＳ４４では、エコランＥＣＵ５０が、電装品使用状況を取得する。この電装品使用状況の取得は、前述した第１の実施形態の図２（電装品使用状況判定処理）中におけるステップＳ１０と同様にして行われる。
【００６９】
次いで、ステップＳ４６では、電装品の使用状況に応じて異常判定閾値を決定する。この場合、ステップＳ４４において取得された電装品使用状況に基づいて、図５の電装品消費電流マップから全電装品における消費電流の合計値を算出するとともに、この消費電流の合計値と、図１５の異常判定閾値マップとから、バッテリ異常値電圧（異常判定閾値）を導き出す。
【００７０】
次いで、ステップＳ４８では、センサ１６に含まれる電圧計により検出されるバッテリ電圧値が、ステップＳ４６において決定された異常判定閾値よりも小さいか否かを判断する。そして、ここでの判断が肯定された場合には、ステップＳ５０において、バッテリ異常カウンタのカウントアップを開始する。具体的には、図１４に示されるように、エコラン車両１００が減速状態になったときに、バッテリ電圧が、異常判定閾値を超えていなければ、時点ｔａからバッテリ異常カウンタのカウントアップを開始する。
【００７１】
そして、次のステップＳ５２では、バッテリ異常カウンタがＴ３〔ｓｅｃ〕を超えているか否かを判断する。図１４の状態では、バッテリ異常カウンタがＴ３〔ｓｅｃ〕を超えているので、判断が肯定され、次のステップＳ５４においてバッテリ異常フラグがＯＮに設定される。
【００７２】
なお、上述したステップＳ４０，Ｓ４２のいずれかにおける判断が否定された場合には、ステップＳ５６においてバッテリ異常カウンタをリセットし、図１１の全処理・判断を終了する。また、ステップＳ５２における判断が否定された場合には、バッテリ異常フラグはＯＦＦのまま、図１１の全処理・判断を終了する。
【００７３】
なお、この図１１の処理は、エンジン１０が作動している間、所定間隔で（数秒ごとに）繰り返されるようになっている。また、図１１のステップＳ５４においてバッテリ異常フラグがＯＮになった段階で、警告灯を点灯するなどして、ユーザに対して警告を出すようなシーケンスを採用することとしても良い。
【００７４】
また、本第２の実施形態においても、上述した図１１のバッテリ異常検知処理と並行して、第１の実施形態で説明したエコラン判定処理（図４参照）を所定間隔で（数秒ごと）に行う。この図４の処理では、図１１の処理における判断に基づいて、エコランを許可したり、禁止したりするようになっている。
【００７５】
以上説明したように、本第２の実施形態によると、エンジン１０の作動中、バッテリ１４の電圧がオルタネータ１２からバッテリ１４への給電を開始してから所定時間（Ｔ３）の間、ある一定以上（異常判定閾値以上）変動しない場合（すなわち、給電に応じた蓄電がバッテリ１４において行われないというバッテリの異常が生じた場合）に、エコランＥＣＵ５０が、エンジン１０の自動的な停止動作（アイドリングストップ）の実行を禁止する。したがって、エンジン１０が停止しているときにのみバッテリ１４の異常を検知する場合のように、バッテリ１４に異常が生じているにもかかわらずエンジン１０を自動的に停止して、エンジン１０の再始動ができなくなるという事態に陥るのを回避することが可能である。また、バッテリ１４の異常に基づいてエンジン１０の自動的な停止動作（アイドリングストップ）を禁止するため、エンジン１０の自動停止を適切に行うことが可能となる。
【００７６】
また、本実施形態では、電装品の使用状況に応じて、異常判定閾値が変動するため、電装品の使用状況にかかわらず、適切な異常判定を行うことが可能である。ただし、これに限らず、閾値として固定値を採用することとしても良い。
【００７７】
なお、上記第２の実施形態では、オルタネータ１２からバッテリ１４への給電率が高い場合において、バッテリの異常判定を行うこととしたが、これに限られるものではなく、車両が加速状態又は定速状態にある場合など、給電率が低い場合においてもバッテリの異常判定を検出することとしても良い。
【００７８】
なお、上記第１の実施形態では、図２、図３、図４の処理を並行して実行する場合について説明し、上記第２の実施形態では、図１１の処理と図４の処理を並行して実行する場合について説明したが、これに限らず、図２、図３、図１１、図４の各処理を並行して実行することとしても良い。すなわち、図４のステップＳ４２では、図３の処理と図１１の処理のいずれかにおいてバッテリ異常検出フラグがＯＮされた場合に、その判断が肯定されるようにすることとしても良い。
【００７９】
上述した各実施形態は、本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明の制御システム及び制御方法の実施に好適なエコラン車両の概略構成を示す図である。
【図２】電装品使用状況判定処理を示すフローチャートである。
【図３】バッテリ異常検知処理を示すフローチャートである。
【図４】エコラン判定処理を示すフローチャートである。
【図５】図２のフローチャートにおいて用いられる電装品消費電流マップを示す図である。
【図６】大放電閾値の決定に用いられる内部抵抗マップを示す図である。
【図７】図３のバッテリ異常検知処理の結果を示す図（その１）である。
【図８】図３のバッテリ異常検知処理の結果を示す図（その２）である。
【図９】図３のバッテリ異常検知処理の結果を示す図（その３）である。
【図１０】第１の実施形態の変形例を示す図である。
【図１１】第２の実施形態のバッテリ異常検知処理を示すフローチャートである。
【図１２】図１１のステップＳ４２の判断処理の具体的な内容を示すフローチャートである。
【図１３】バッテリが正常なときの、バッテリ異常検知処理を示す図である。
【図１４】バッテリが異常なときの、バッテリ異常検知処理を示す図である。
【図１５】異常判定閾値マップを示す図である。
【符号の説明】
【００８１】
１０  エンジン
１２  オルタネータ
１４  バッテリ
１６  センサ
５０  エコランＥＣＵ
２０Ａ、２０Ｂ…  電装品
１００  エコラン車両
【図１】
2009138647.tif 000003
【図２】
2009138647.tif 000004
【図３】
2009138647.tif 000005
【図４】
2009138647.tif 000006
【図５】
2009138647.tif 000007
【図６】
2009138647.tif 000008
【図７】
2009138647.tif 000009
【図８】
2009138647.tif 000010
【図９】
2009138647.tif 000011
【図１０】
2009138647.tif 000012
【図１１】
2009138647.tif 000013
【図１２】
2009138647.tif 000014
【図１３】
2009138647.tif 000015
【図１４】
2009138647.tif 000016
【図１５】
2009138647.tif 000017