(57)【要約】【課題】  ばね下Ｂの振動が激しい場合には、ばね上Ａの上下振動のみならず前後振動をも抑えて乗り心地の向上を図る。【解決手段】  ショックアブソーバの減衰係数とばね上の上下加速度との関係、および、ショックアブソーバの減衰係数とばね上の前後加速度との関係から、ばね上上下加速度とばね上前後加速度のベクトルの和が最小となる特定減衰係数Ｃｔを予め計算して記憶しておく。ばね下共振周波数帯域の振動が閾値を上回った場合、ショックアブソーバの減衰係数を特定減衰係数Ｃｔに設定する。これにより、ばね上Ａの上下振動と前後振動との両方をバランス良く低減することができ、乗り心地が向上する。【選択図】  図３
2009137545.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪位置にてばね下とばね上との間にそれぞれ介装されて減衰係数を変更可能とするショックアブソーバを備え、上記各ショックアブソーバの減衰係数をそれぞれ制御する車両の減衰力制御装置において、
各車輪位置にてばね下共振周波数帯域の振動状態を検出するばね下振動検出手段と、
上記検出されたばね下共振周波数帯域の振動レベルが基準レベルを上回っている場合に、上記ショックアブソーバの減衰係数を、上記ショックアブソーバの減衰係数と上記ばね上の上下加速度との関係、および、上記ショックアブソーバの減衰係数と上記ばね上の前後加速度との関係から、上記上下加速度と上記前後加速度とのベクトルの和が最小となる減衰係数を特定減衰係数として、この特定減衰係数に基づいて設定するばね下制振制御手段と
を備えたことを特徴とする減衰力制御装置。
【請求項２】
上記ショックアブソーバの減衰係数と上記ばね上の上下加速度との関係、および、上記ショックアブソーバの減衰係数と上記ばね上の前後加速度との関係から、上記上下加速度と上記前後加速度のベクトルの和が最小となる減衰係数を特定減衰係数として取得する特定減衰係数取得手段を備え、
上記ばね下制振制御手段は、上記検出されたばね下共振周波数帯域の振動レベルが基準レベルを上回っている場合に、上記ショックアブソーバの減衰係数を、上記特定減衰係数取得手段により取得される特定減衰係数に基づいて設定することを特徴とする請求項１記載の減衰力制御装置。
【請求項３】
上記ばね下振動検出手段は、
各車輪位置にて上記ばね上または上記ばね下の上下加速度を検出する上下加速度検出手段と、
上記検出された上下加速度信号からばね下共振周波数帯域の振動成分を抽出するばね下振動成分抽出手段と
を備えたことを特徴とする請求項１または２記載の減衰力制御装置。
【請求項４】
各車輪位置にて上記ばね上に対する上記ばね下の上下方向の相対位置を検出する相対位置検出手段と、
上記検出された相対位置に応じて上記特定減衰係数を変更する車高対応特定減衰係数変更手段と
を備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項３の何れか一項記載の減衰力制御装置。
【請求項５】
車速を検出する車速検出手段と、
上記検出された車速に応じて上記特定減衰係数を変更する車速対応特定減衰係数変更手段と
を備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項４の何れか一項記載の減衰力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の各車輪位置に設けられたショックアブソーバの減衰力をそれぞれ制御する車両の減衰力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、特許文献１に示されているように、ばね上加速度センサの検出信号から低周波数のばね上共振周波数成分をカットしてばね下共振周波数成分を抽出し、この抽出した信号によりばね下の振動状態を把握して、ショックアブソーバの減衰係数を制御する技術が知られている。この特許文献１にものにおいては、ばね下の振動が激しくない場合（ばね下のばた付きがない場合）には、ショックアブソーバの減衰係数をばね上速度に応じた高減衰係数に制御して、ばね上振動を抑える制振制御により操縦安定性を図る。また、ばね下の振動が激しい場合（ばね下がばた付く場合）には、ショックアブソーバの減衰係数を一定の低減衰係数に制御して、ばね下の振動をショックアブソーバで吸収してばね上への伝達を抑制し乗り心地の向上を図る。
【特許文献１】特開平５−１０４９２７
【発明の開示】
【０００３】
しかしながら、特許文献１のものでは、ばね下共振周波数帯域における振動（上下加速度）が大きい場合に減衰係数を低減衰係数に設定するが、減衰係数を下げた場合、かえって乗り心地が悪化することがある。図３（ａ）は、減衰係数とばね上の上下加速度との関係、図３（ｂ）は、減衰係数とばね上の前後加速度との関係を表す。この図からわかるように、減衰係数を下げた場合には、ばね上の上下加速度は低下するものの、ばね上の前後加速度の増加を招くため、減衰係数の設定によっては前後振動の影響が大きくなり乗り心地が悪化する。
【０００４】
本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、ばね下の振動が激しい場合には、ばね上の上下振動のみならず前後振動をも抑えて乗り心地の向上を図ることを目的とする。
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車両の各車輪位置にてばね下とばね上との間にそれぞれ介装されて減衰係数を変更可能とするショックアブソーバを備え、上記各ショックアブソーバの減衰係数をそれぞれ制御する車両の減衰力制御装置において、各車輪位置にてばね下共振周波数帯域の振動状態を検出するばね下振動検出手段と、上記検出されたばね下共振周波数帯域の振動レベルが基準レベルを上回っている場合に、上記ショックアブソーバの減衰係数を、上記ショックアブソーバの減衰係数と上記ばね上の上下加速度との関係、および、上記ショックアブソーバの減衰係数と上記ばね上の前後加速度との関係から、上記上下加速度と上記前後加速度とのベクトルの和が最小となる減衰係数を特定減衰係数として、この特定減衰係数に基づいて設定するばね下制振制御手段とを備えたことにある。
【０００６】
この場合、上記ばね下振動検出手段は、各車輪位置にて上記ばね上または上記ばね下の上下加速度を検出する上下加速度検出手段と、上記検出された上下加速度信号からばね下共振周波数帯域の振動成分を抽出するばね下振動成分抽出手段とを備えることができる。
【０００７】
この発明においては、ばね下振動検出手段が、各車輪位置にてばね下共振周波数帯域の振動状態を検出する。例えば、上下加速度検出手段がばね上またはばね下の上下加速度を検出し、ばね下振動成分抽出手段が検出された上下加速度信号からばね下共振周波数帯域の振動成分を抽出する。そして、検出されたばね下共振周波数帯域の振動のレベルが基準レベルを上回っている場合には、ばね下制振制御手段がショックアブソーバの減衰係数を特定減衰係数に基づいて設定する。
【０００８】
この特定減衰係数は、ショックアブソーバの減衰係数とばね上の上下加速度との関係、および、ショックアブソーバの減衰係数とばね上の前後加速度との関係から、上下加速度と前後加速度のベクトルの和が最小となる減衰係数に設定されたものである。上下加速度と前後加速度のベクトルの和が最小となる減衰係数は、例えば、上下加速度の二乗と前後加速度の二乗とを加算した値の平方根が最小値をとる減衰係数を算出することにより求められる。ショックアブソーバの減衰係数とばね上の上下加速度との関係、および、ショックアブソーバの減衰係数とばね上の前後加速度との関係は、演算式等により関係づけることができる。
【０００９】
ばね下制振制御手段は、ばね下振動検出手段により検出されたばね下共振周波数帯域の振動レベルが基準レベルを上回っている場合に、ショックアブソーバの減衰係数を特定減衰係数に基づいて設定する。この場合、ショックアブソーバの減衰係数を特定減衰係数と同一の値に設定することが好ましいが、ショックアブソーバの減衰係数を複数段階に変更するものでは、必ずしも減衰係数を特定減衰係数と同一にすることができないケースもある。そうしたケースにおいては、ショックアブソーバの減衰係数を特定減衰係数に最も近い設定可能な値に設定する。
【００１０】
この結果、本発明によれば、ばね上の上下振動と前後振動との両方をバランス良く低減することができ、乗り心地が向上する。
【００１１】
本発明の他の特徴は、上記ショックアブソーバの減衰係数と上記ばね上の上下加速度との関係、および、上記ショックアブソーバの減衰係数と上記ばね上の前後加速度との関係から、上記上下加速度と上記前後加速度のベクトルの和が最小となる減衰係数を特定減衰係数として取得する特定減衰係数取得手段を備え、上記ばね下制振制御手段は、上記検出されたばね下共振周波数帯域の振動レベルが基準レベルを上回っている場合に、上記ショックアブソーバの減衰係数を、上記特定減衰係数取得手段により取得される特定減衰係数に基づいて設定することにある。
【００１２】
この発明においては、特定減衰係数取得手段により特定減衰係数が取得される。例えば、特定減衰係数取得手段は、特定減衰係数を予め記憶手段に記憶しておき、この記憶手段から特定減衰係数を読み出して取得することができる。あるいは、ショックアブソーバの減衰係数とばね上の上下加速度との関係、および、ショックアブソーバの減衰係数とばね上の前後加速度との関係を表す演算式やマップを関係付けデータとして予め記憶手段に記憶しておき、この記憶手段に記憶した関係付けデータに基づいて特定減衰係数を取得することができる。また、例えば、車両の走行状態に応じて特定減衰係数を変更するようにした場合には、走行状態と特定減衰係数とを関係づけたマップや演算式を関係付けデータとして予め記憶手段に記憶しておき、この記憶手段に記憶した関係付けデータに基づいて特定減衰係数を取得することができる。
【００１３】
ばね下制振制御手段は、ばね下振動検出手段により検出されたばね下共振周波数帯域の振動レベルが基準レベルを上回っている場合に、特定減衰係数取得手段により取得される特定減衰係数に基づいてショックアブソーバの減衰係数を設定する。従って、ばね上の上下振動と前後振動との両方をバランス良く低減することができ、乗り心地が向上する。
【００１４】
本発明の他の特徴は、各車輪位置にて上記ばね上に対する上記ばね下の上下方向の相対位置を検出する相対位置検出手段と、上記検出された相対位置に応じて上記特定減衰係数を変更する車高対応特定減衰係数変更手段とを備えたことにある。
【００１５】
ショックアブソーバの減衰係数とばね上の前後加速度との関係は、例えば、ショックアブソーバの前傾角（ショックアブソーバの軸線の鉛直線に対する角度）や、サスペンションの前後弾性主軸反角（前後弾性主軸の水平線に対する角度）によって異なってくる。また、これらの角度は、車高、つまり、ばね上に対するばね下の上下方向の相対位置に応じて変化する。そこで、この発明においては、相対位置検出手段がばね上に対するばね下の上下方向の相対位置を検出し、検出された相対位置に応じて車高対応特定減衰係数変更手段が特定減衰係数を変更する。
【００１６】
例えば、車高対応特定減衰係数変更手段は、ばね上に対するばね下の上下方向の相対位置に応じた特定減衰係数を導き出すマップや演算式等の関係付けデータを記憶手段に記憶しておき、車両走行中に、記憶手段に記憶した関係付けデータを用いて、ばね上に対するばね下の上下方向の相対位置に応じた特定減衰係数を設定する構成を採用することができる。尚、ばね上に対するばね下の上下方向の相対位置とは、ばね下に対するばね上の上下方向の相対位置と同じ意味であり、要するに、ばね上とばね下との上下方向の相対位置を意味するものである。
【００１７】
この結果、本発明によれば、特定減衰係数が一層適切なものとなり、ばね上の上下振動と前後振動との両方を一層バランス良く低減することができ、乗り心地が向上する。
【００１８】
本発明の他の特徴は、車速を検出する車速検出手段と、上記検出された車速に応じて上記特定減衰係数を変更する車速対応特定減衰係数変更手段とを備えたことにある。
【００１９】
ショックアブソーバの減衰係数とばね上の前後加速度との関係は、車速に応じて異なってくる。そこで、この発明においては、車速検出手段が車速を検出し、検出された車速に応じて車速対応特定減衰係数変更手段が特定減衰係数を変更する。
【００２０】
例えば、車速対応特定減衰係数変更手段は、車速に応じた特定減衰係数を導き出すマップや演算式等の関係付けデータを記憶手段に記憶しておき、車両走行中に、記憶手段に記憶した関係付けデータを用いて、車速に応じた特定減衰係数を設定する構成を採用することができる。
【００２１】
この結果、本発明によれば、特定減衰係数が一層適切なものとなり、ばね上の上下振動と前後振動との両方を一層バランス良く低減することができ、乗り心地が向上する。
【００２２】
尚、ばね上に対するばね下の上下方向の相対位置、および、車速の両方の組み合わせに応じた特定減衰係数をマップや演算式等の関係付けデータとして記憶手段に記憶しておき、車両走行中に、記憶手段に記憶した関係付けデータを用いて、上記相対位置と車速とに応じた特定減衰係数を設定する構成を採用することもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の一実施形態に係る車両の減衰力制御装置について図面を用いて説明する。図１は、第１実施形態として車両の減衰力制御装置の概略構成を表している。この減衰力制御装置は、車体ＢＤと左右前後輪Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrとの間にてそれぞれショックアブソーバ１０およびコイルスプリング２０を備えている。以下、左右前後輪Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrについては、前後左右を特定しない場合には、単に、車輪Ｗと呼ぶ。
【００２４】
ショックアブソーバ１０は、各車輪Ｗを車体ＢＤに対して上下方向に揺動可能に保持するロアアーム、ナックルなどの懸架部材１４と、車体ＢＤとの間にそれぞれ介装される。ショックアブソーバ１０は、シリンダ１１と、シリンダ１１に上下動可能に挿入されたピストンロッド１２とを備えており、シリンダ１１の下端が懸架部材１４（例えば、ロアアーム）に連結されるとともに、ピストンロッド１２の上端が車体ＢＤに固定されている。コイルスプリング２０は、ショックアブソーバ１０と並列に設けられている。シリンダ１１は、その内周面上を液密的に摺動するピストン１３により上下室Ｒ１，Ｒ２に区画されている。
【００２５】
ピストン１３には、可変絞り機構３０が組み付けられている。可変絞り機構３０は、その一部を構成するアクチュエータ３１の作動により、シリンダ１１の上下室Ｒ１，Ｒ２間を連通させる連通路の開度を複数段階に切り換える。この切り換え段階に応じて、連通路の開度が大きくなるとショックアブソーバ１０の減衰力がソフト側に設定され、連通路の開度が小さくなると同ショックアブソーバ１０の減衰力がハード側に設定されるようになっている。アクチュエータ３１としては、例えば、電動モータが使用され、電動モータの回転角度（回転位置）を段階的に変化させることで連通路の開度を変化させる。尚、可変絞り機構３０は、シリンダ１１の上下室Ｒ１，Ｒ２間を連通させる連通路の開度を連続的に調整するタイプのものであってもよい。
【００２６】
コイルスプリング２０を境にして上部に設けられコイルスプリング２０により支えられている部材全体をばね上Ａと呼ぶ。この例では、車体ＢＤがばね上Ａに相当する。また、コイルスプリング２０を境にして下部に設けられる部材全体をばね下Ｂと呼ぶ。この例では、懸架部材１４，車輪Ｗfl〜Ｗrr、ブレーキ(図示略）等がばね下Ｂに相当する。
【００２７】
減衰力制御装置は、アクチュエータ３１の作動を制御してショックアブソーバ１０の減衰力を制御する減衰力制御ユニット４０を備えている。減衰力制御ユニット４０（以下、減衰力ＥＣＵ４０と呼ぶ）は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要部として備え、その出力インタフェースにアクチュエータ３１を接続するとともに、入力インタフェースにばね上上下加速度センサ４１fl，４１fr，４１rl，４１rrを接続している。
【００２８】
ばね上上下加速度センサ４１fl，４１fr，４１rl，４１rrは、左右前後輪Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrに対応したばね上Ａにそれぞれ組み付けられていて、その組み付け位置におけるばね上Ａの絶対空間に対する上下方向のばね上加速度Gzfl，Gzfr，Gzrl，Gzrrをそれぞれ検出する。このばね上上下加速度センサ４１fl〜４１rrによって検出されたばね上上下加速度Gzfl〜Gzrrは、正により車両に対して上方向への加速度が発生していることを表し、負により車両に対して下方向への加速度が発生していることを表す。
【００２９】
減衰力ＥＣＵ４０は、左右前後輪Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrに対応した減衰係数をそれぞれ演算し、この減衰係数に応じて各シリンダ１１の連通路の開度を切り換えることにより各ショックアブソーバ１０の減衰力を独立して制御する。尚、各ショックアブソーバ１０の減衰力制御は、各車輪Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrごとに同様な方法で行うものであるため、以下、車輪Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrごとに区別した説明をしない。以下、ばね上上下加速度センサ４１fl，４１fr，４１rl，４１rrを、単に、ばね上上下加速度センサ４１と呼び、検出されたばね上上下加速度Ｇzfl，Ｇzfr，Ｇzrl，Ｇzrrを、単に、ばね上上下加速度Ｇzと呼ぶ。
【００３０】
次に、ショックアブソーバ１０の減衰係数Ｃとばね上Ａの上下加速度、前後加速度との関係について説明する。
ばね下Ｂは、悪路走行等により、ばね下共振周波数帯域（例えば、８Ｈｚ〜１６Ｈｚ）において激しく振動する。こうしたばね下Ｂのばね下共振周波数の振動は、一般に、ばたつきと呼ばれている。従って、ばね上上下加速度センサ４１により検出される上下加速度信号のうち、ばね下共振周波数帯域成分を抽出することでばね下Ｂのばたつきを検出することができる。このばね下Ｂのばたつきが発生した場合には、ショックアブソーバ１０の減衰係数を変更することにより、ばね下振動のばね上Ａへの伝達を抑制することができる。
【００３１】
ばね下共振周波数帯域におけるばね上Ａの上下加速度（以下、ばね上上下加速度Ｇｚと呼ぶ）は、ショックアブソーバ１０の減衰係数Ｃを使って、次式（１）により表すことができる。
【数１】
2009137545.tif 000003
式中において、ｍ1は、ばね下質量を表し、ｍ2は、ばね上Ａの１輪分の質量を表す。また、図２に示すように、Ｋcはホイルレイト、Ｋuはアッパーサポート剛性を表す。また、Ｋtzはタイヤの上下剛性を表す。ｓはラプラス演算子である。
【００３２】
また、ばね下振動は、ばね上Ａの前後方向の振動をも発生させる。このばね上Ａの前後方向の振動についても、ショックアブソーバ１０の減衰係数を変更することにより抑制することができる。ばね下共振周波数帯域におけるばね上Ａの前後加速度（以下、ばね上前後加速度Ｇｘと呼ぶ）は、ショックアブソーバ１０の減衰係数Ｃを使って、次式（２）により表すことができる。
【数２】
2009137545.tif 000004
式（２）中において、ｆ（ｓ）、ｈ（ｓ）は、以下の通りである。
【数３】
2009137545.tif 000005
【数４】
2009137545.tif 000006
【００３３】
式中におけるパラメータは、図２に示すように、Ｋxは前後弾性主軸剛性（車輪Ｗを車体ＢＤに連結するリンク機構等の部材全体を１つの前後弾性主軸として捉え、その前後弾性主軸の前後方向の剛性）、Ｋθはアクスルキャリアがスピンドル軸回りに回転する際の剛性、αはショックアブソーバ１０の前傾角（ショックアブソーバ１０の軸線の鉛直線とのなす角度）、βは前後弾性主軸上反角（前後弾性主軸の水平線に対する上方向の角度）、Ｈはアクスルキャリアの重心と前後弾性主軸との鉛直方向の距離、Ｌはアクスルキャリアの重心とショックアブソーバ１０の軸線との水平方向の距離を表す。また、Ｋtxはタイヤ前後方向剛性、Ｐxはドライビングスティフネス、Ｗは１輪分の垂直荷重、Ｉtはタイヤとホイールの慣性モーメント、Ｖは車速、ｒ0はタイヤ動荷重半径定常分である。また、εはタイヤ動荷重半径変動量をタイヤ静荷重半径（タイヤ撓み）変動量で除算した値である。つまり、（タイヤ動荷重半径変動量／タイヤ静荷重半径変動量)で表される値である。また、他のパラメータは、式（１）において説明したものと同じである。
【００３４】
この式（１）、（２）に基づいてばね上上下加速度Ｇｚ、ばね上前後加速度Ｇｘを計算した２つのサスペンション装置の例を図３、および、図４に示す。両図において（ａ）は、ショックアブソーバ１０の減衰係数Ｃとばね下共振周波数帯域におけるばね上上下加速度Ｇｚの大きさ(絶対値）との関係を表し、（ｂ）は、ショックアブソーバ１０の減衰係数Ｃとばね下共振周波数帯域におけるばね上前後加速度Ｇｘの大きさ（絶対値）との関係を表す。この２つの例において特性が異なるのは、サスペンション装置の構成が異なるからである。
【００３５】
この例からわかるように、ばね上上下加速度Ｇｚについては、減衰係数Ｃを下げることにより低下するが、ばね上前後加速度Ｇｘについては、減衰係数Ｃを下げることにより増加する領域がある。例えば、図４に示す例では、減衰係数Ｃが１６００Ｎ・ｓ／ｍあたりより下回ると、減衰係数Ｃの低下に伴ってばね上前後加速度Ｇｘが増加する。また、図３に示す例では、減衰係数Ｃの全域において、減衰係数Ｃの低下に伴ってばね上前後加速度Ｇｘが増加する。
【００３６】
悪路走行等によりばね下Ｂがばたつく場合には、減衰係数Ｃを低下させることにより、ばね下Ｂの振動を吸収して、ばね上Ａへの伝達を抑制することができるが、図３，４からわかるように、減衰係数Ｃをあまり下げすぎると、ばね上前後加速度Ｇｘの影響が大きく現れてしまいかえって乗り心地が悪化する。
【００３７】
そこで、本実施形態においては、ばね上上下加速度Ｇｚとばね上前後加速度Ｇｘとのバランスをとるように、両者のベクトルの和が最小となる減衰係数Ｃｔ（以下、この減衰係数Ｃｔを特定減衰係数Ｃｔと呼ぶ）を予め計算しておき、ばね下Ｂの共振周波数帯域における振動状態が激しいときには、この特定減衰係数Ｃｔを用いてショックアブソーバ１０の減衰力を制御する。尚、ばね上前後加速度Ｇｘは、後述する第２，第３実施形態で説明するように車高や車速に応じて変化するが、この第１実施形態においては、車高や車速を標準的な値に固定して特定減衰係数Ｃｔを予め計算しておく。
【００３８】
ばね上上下加速度Ｇｚとばね上前後Ｇｘのベクトルの和Ｇｔは、上記式（１）で算出されるばね上上下加速度Ｇｚの二乗と、上記式（２）で算出されるばね上前後加速度Ｇｘの二乗との和の平方根として次式（３）のように表すことができる。
【数５】
2009137545.tif 000007
この平方根の値が最小となる特定減衰係数Ｃｔは、予め計算され減衰力ＥＣＵ４０のＲＯＭ内に制御プログラムとともに記憶される。尚、特定減衰係数Ｃｔが得られる可変絞り機構３０の連通路の開度を記憶するようにしてもよい。
【００３９】
次に、減衰力ＥＣＵ４０にて行うばね下制振制御処理について説明する。図５は、ばね下制振制御ルーチンを表すフローチャートである。このばね下制振制御ルーチンは、減衰力ＥＣＵ４０のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶されており、図示しないイグニッションスイッチの投入により起動し、各車輪Ｗごとにそれぞれ独立して所定の短い周期にて繰り返される。
【００４０】
尚、減衰力ＥＣＵ４０は、ばね下制振制御だけでなく、各種の減衰力制御処理を並行して行っていくが、他の減衰力制御処理については本発明の特徴をなすものでなく一般的なものであるため、この実施形態においては、他の減衰力制御を行うための構成については減衰力制御装置の構成から省略している。他の減衰力制御としては、例えば、車速感応制御、アンチダイブ制御、アンチスクワット制御、ロール姿勢制御、あおり制御、ごつごつ感応制御など挙げられるが、本発明の特徴部分ではないため説明を省略する。
【００４１】
ばね下制振制御ルーチンが起動すると、減衰力ＥＣＵ４０は、ステップＳ１１において、ばね上上下加速度センサ４１により検出されるばね上上下加速度信号Ｇｚを読み込む。続いて、減衰力ＥＣＵ４０は、ステップＳ１２において、バンドパスフィルタ処理により、ばね上上下加速度信号Ｇｚからばね下共振周波数帯域（例えば、８Ｈｚ〜１６Ｈｚ）の周波数成分を抽出する。従って、このバンドパスフィルタ処理により得られる信号は、ばね下Ｂの振動状態に相当する加速度信号となる。これにより、ばね下Ｂのばたつき状態を検出することができる。
【００４２】
続いて、減衰力ＥＣＵ４０は、ステップＳ１３において、バンドパスフィルタ処理により抽出された周波数成分の振動の大きさＧzf（加速度の絶対値）が基準値Ｇz0（閾値）を超えているか否かを判断する。つまり、ばね下Ｂの振動レベルが基準レベルを超えているか否かを判断するわけである。
【００４３】
減衰力ＥＣＵ４０は、ステップＳ１３において、ばね下共振周波数帯域の振動の大きさＧzfが基準値Ｇz0を超えていると判断した場合には、ステップＳ１４において、減衰係数Ｃを上述した特定減衰係数Ｃｔに設定する。特定減衰係数Ｃｔは、減衰力ＥＣＵ４０のＲＯＭ等の記憶素子内に記憶しており、ステップＳ１４においては、記憶素子から読み出すことにより取得される。この特定減衰係数Ｃｔを記憶素子から読み出して取得する構成が本発明の特定減衰係数取得手段に相当する。
【００４４】
減衰力ＥＣＵ４０は、ショックアブソーバ１０の減衰係数を、シリンダ１１の連通開度を切り換えることにより変更するが、この場合においては、特定減衰係数Ｃｔに対応する連通開度が選択される。つまり、減衰力ＥＣＵ４０は、減衰係数と連通開度との対応関係をＲＯＭ等の記憶素子に記憶しており、この対応関係から特定減衰係数Ｃｔに対応する連通開度に設定する。本実施形態のショックアブソーバ１０においては、可変絞り機構３０により連通開度が複数段階に切り換えられる形式のものであるため、特定減衰係数Ｃｔが得られる連通開度に設定できない場合には、特定減衰係数Ｃｔに最も近い減衰係数が得られる連通開度が選択される。
【００４５】
尚、この第１実施形態においては、特定減衰係数Ｃｔは予め演算された固定値であるため、この特定減衰係数Ｃｔが得られる専用の連通開度を複数選択可能な連通開度の１つとして可変絞り機構３０に用意しておき、この専用の連通開度に切り換えるようにしてもよい。また、連通開度を連続的に変更できる形式のショックアブソーバ１０を採用した場合には、特定減衰係数Ｃｔが得られる連通開度に設定する。
【００４６】
こうして、ショックアブソーバ１０の減衰係数を特定減衰係数Ｃｔに基づいて設定することで、ばね上Ａの上下方向の振動および前後方向の振動がバランス良く低減される。従って、乗り心地が向上する。
【００４７】
減衰力ＥＣＵ４０は、ステップＳ１４の処理によりショックアブソーバ１０の減衰係数を設定するとばね下制振制御ルーチンを一旦終了する。ばね下制振制御ルーチンは、所定の短い周期にて繰り返される。
【００４８】
ステップＳ１３において、ばね下共振周波数帯域の振動の大きさＧzfが基準値Ｇz0を超えていないと判断した場合には、ばね下制振を行う必要がないため、ばね下制振制御ルーチンをそのまま一旦終了する。この場合、ショックアブソーバ１０の減衰係数は、他の減衰力制御、例えば、車速感応制御等により設定された減衰係数に制御されることとなる。
【００４９】
以上説明した第１実施形態の減衰力制御装置によれば、ばね下Ｂの振動レベルが基準レベルを超えた場合には、ばね上Ａの上下加速度と前後加速度とのベクトルの和が最小となる特定減衰係数Ｃｔに基づいて、ショックアブソーバ１０の減衰力を制御するため、ばね上Ａの上下方向の振動および前後方向の振動がバランス良く低減される。この結果、乗り心地が向上する。
【００５０】
＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態について説明する。この第２実施形態においては、特定減衰係数Ｃｔを車高に応じて変化させる点において第１実施形態と相違し、他の構成については第１実施形態と同一である。第２実施形態の減衰力制御装置は、図６に示すように、ばね上Ａに対するばね下Ｂの上下方向の相対位置を検出する車高センサ４２fl，４２fr，４２rl，４２rrを各車輪Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrごとに設け、車高センサ４２fl，４２fr，４２rl，４２rrにて検出される車高信号Ｘfl，Ｘfr，Ｘrl，Ｘrrを減衰力ＥＣＵ４０に出力する構成を第１実施形態の減衰力制御装置に付加している。
【００５１】
車高センサ４２fl，４２fr，４２rl，４２rrは、左右前後輪Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrに対応したばね下Ｂとばね上Ａとの間にそれぞれ設けられていて、ばね上Ａである車体ＢＤと左右前後輪Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrとの上下方向の相対位置、つまり、両者間の距離から、基準車高に対する変位量に相当する車高Xfl，Xfr，Xrl，Xrrをそれぞれ検出する。基準車高に対して検出車高が高い場合に正の値を、基準車高に対して検出車高が低い場合には負の値をとるものとする。尚、各ショックアブソーバ１０の減衰力制御は、各車輪Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrごとに同様な方法で行うものであるであるため、以下、車輪Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrごとに区別した説明をしない。以下、車高センサ４２fl，４２fr，４２rl，４２rrを単に車高センサ４２と呼び、検出された車高Xfl，Xfr，Xrl，Xrrを単に車高Ｘと呼ぶ。
【００５２】
上述した式（２）に示すように、ばね上前後加速度Ｇｘは、ショックアブソーバ１０の前傾角αおよび前後弾性主軸上反角βに応じて変化する。また、ショックアブソーバ１０の前傾角αおよび前後弾性主軸上反角βは、車高Ｘ、つまり、ばね上Ａに対するばね下Ｂの上下方向の相対位置により変化し、その相対位置から一義的に決まる。例えば、図２に示す簡易モデルにおいては、車高Ｘが大きくなるほど、ショックアブソーバ１０の前傾角αは小さくなり、前後弾性主軸上反角βは大きくなる。従って、車高Ｘに応じた(α、β）を式（２）に代入することにより、ばね下共振周波数帯域におけるばね上Ａの前後加速度Ｇｘを、減衰係数Ｃを使って表すことができる。
【００５３】
このため、最終的には、ばね上上下加速度Ｇｚとばね上前後Ｇｘのベクトルの和が最小となる特定減衰係数Ｃｔを車高Ｘに応じて予め算出しておくことができる。そこで、第２実施形態の減衰制御装置においては、図７に示すような車高Ｘと特定減衰係数Ｃｔとの関係を定めるマップ（関係付けデータ）を減衰力ＥＣＵ４０のＲＯＭ内に記憶しておき、車両の走行中に検出した車高Ｘから特定減衰係数Ｃｔを取得できるようにしている。このマップは、車速を標準的な値に固定して、式（１）、（２）、（３）に基づいて車高Ｘの変化に対応させた特定減衰係数Ｃｔを予め算出して作成したもので、減衰力ＥＣＵ４０のＲＯＭ内に記憶されている。この例においては、車高Ｘが基準車高よりも低い場合は、基準車高よりも高い場合に比べて特定減衰係数Ｃｔが大きな値に設定される特性を有している。尚、関係付けデータは、ＲＯＭに限らず他の記憶手段に記憶するようにしてもよい。
【００５４】
次に、減衰力ＥＣＵ４０にて行うばね下制振制御処理について説明する。図８は、第２実施形態としてのばね下制振制御ルーチンを表すフローチャートである。このばね下制振制御ルーチンは、減衰力ＥＣＵ４０のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶されており、図示しないイグニッションスイッチの投入により起動し、各車輪Ｗごとにそれぞれ独立して所定の短い周期にて繰り返される。
【００５５】
ばね下制振制御ルーチンが起動すると、減衰力ＥＣＵ４０は、ステップＳ２１において、ばね上上下加速度センサ４１により検出されるばね上上下加速度信号Ｇｚを読み込む。続いて、減衰力ＥＣＵ４０は、ステップＳ２２において、バンドパスフィルタ処理により、ばね上上下加速度信号Ｇｚからばね下共振周波数帯域（例えば、８Ｈｚ〜１６Ｈｚ）の周波数成分を抽出することにより、ばね下Ｂのばたつき状態を検出する。
【００５６】
続いて、減衰力ＥＣＵ４０は、ステップＳ２３において、バンドパスフィルタ処理により抽出された周波数成分の振動の大きさＧzf（加速度の絶対値）が基準値Ｇz0（閾値）を超えているか否かを判断する。つまり、ばね下Ｂの振動レベルが基準レベルを超えているか否かを判断する。
【００５７】
減衰力ＥＣＵ４０は、ステップＳ２３において、ばね下共振周波数帯域の振動の大きさＧzfが基準値Ｇz0を超えていると判断した場合には、ステップＳ２４において、車高センサ４２により検出される車高Ｘを読み込む。続いて、減衰力ＥＣＵ４０は、ステップＳ２５において、図７に示す車高Ｘと特定減衰係数Ｃｔとの関係を定めたマップを参照して、検出した車高Ｘに対応する特定減衰係数Ｃｔを求める。この車高Ｘに応じて特定減衰係数Ｃｔが変更設定される構成が本発明の車高対応特定減衰係数変更手段に相当する。また、この特定減衰係数Ｃｔをマップから求める構成が本発明の特定減衰係数取得手段に相当する。
【００５８】
尚、特定減衰係数Ｃｔは、式（１）、（２）、（３）を使って逐次算出するようにしてもよい。例えば、車高Ｘと（α、β）とを対応づける関係付けデータをマップ等により予め記憶手段に記憶しておく。そして、ステップＳ２４で検出した車高Ｘに対応する(α、β）を関係付けデータから求め、求めた(α、β）を式（２）に代入する。最後に、(α、β）が代入された式（２）と、式（１）、（３）とを用いて、ばね上Ａの上下加速度Ｇｚと前後加速度Ｇｘとのベクトルの和が最小となる特定減衰係数Ｃｔを算出する。
【００５９】
ステップＳ２５にて特定減衰係数Ｃｔが求められると、続いて、減衰力ＥＣＵ４０は、ステップＳ２６において、ショックアブソーバ１０の減衰係数を特定減衰係数Ｃｔに設定してばね下制振制御ルーチンを一旦終了する。この場合、ショックアブソーバ１０がシリンダ１１の連通開度を複数段階に切り換えて減衰係数を変更する形式のものであるため、特定減衰係数Ｃｔが得られる連通開度に設定できない場合には、特定減衰係数Ｃｔに最も近い減衰係数が得られる連通開度が選択される。尚、連通開度を連続的に変更できる形式のショックアブソーバ１０を採用した場合には、特定減衰係数Ｃｔが得られる連通開度に設定する。
【００６０】
これにより、ショックアブソーバ１０の減衰係数が、車高Ｘに応じた最適な特定減衰係数Ｃｔに設定されるため、ばね上Ａの上下方向の振動および前後方向の振動を一層バランス良く低減することができる。
【００６１】
一方、ステップＳ２３において、ばね下共振周波数帯域の振動の大きさＧzfが基準値Ｇz0を超えていないと判断した場合には、ばね下制振を行う必要がないため、ばね下制振制御ルーチンをそのまま一旦終了する。この場合、ショックアブソーバ１０の減衰係数は、他の減衰力制御、例えば、車速感応制御等により設定された減衰係数に制御されることとなる。
【００６２】
以上説明した第２実施形態の減衰力制御装置によれば、走行車両の車高Ｘに応じて特定減衰係数Ｃｔを取得するため、特定減衰係数Ｃｔが一層適切な値となる。従って、ばね上Ａの上下方向の振動および前後方向の振動を一層バランス良く低減することができる。この結果、乗り心地が更に向上する。
【００６３】
＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態について説明する。この第３実施形態においては、特定減衰係数Ｃｔを車速に応じて変化させる点において第１実施形態と相違し、他の構成については第１実施形態と同一である。第３実施形態の減衰力制御装置は、図９に示すように、車両の走行速度を検出する車速センサ４３を第１実施形態の減衰力制御装置に付加した構成を採用している。車速センサ４３は、減衰力ＥＣＵ４０と接続され、車速Ｖを表す信号を減衰力ＥＣＵ４０に出力する。
【００６４】
上述した式（２）に示すように、ばね上前後加速度Ｇｘは、車速Ｖに応じて変化する。従って、ばね上上下加速度Ｇｚとばね上前後Ｇｘのベクトルの和が最小となる特定減衰係数Ｃｔを車速Ｖに応じて予め算出しておくことができる。そこで、第３実施形態の減衰制御装置においては、図１０に示すような車速Ｖと特定減衰係数Ｃｔとの関係を定めるマップ（関係付けデータ）を減衰力ＥＣＵ４０のＲＯＭ内に記憶しておき、車両の走行中に検出した車速Ｖから特定減衰係数Ｃｔを取得できるようにしている。このマップは、車高を標準的な値に固定して、式（１）、（２）、（３）に基づいて車速Ｖの変化に対応させた特定減衰係数Ｃｔを予め算出して作成したもので、減衰力ＥＣＵ４０のＲＯＭ内に記憶されている。この例においては、車速Ｖが高速になるに従って特定減衰係数Ｃｔが小さな値に設定される特性を有している。尚、関係付けデータは、ＲＯＭに限らず他の記憶手段に記憶するようにしてもよい。
【００６５】
次に、減衰力ＥＣＵ４０にて行うばね下制振制御処理について説明する。図１１は、第３実施形態としてのばね下制振制御ルーチンを表すフローチャートである。このばね下制振制御ルーチンは、減衰力ＥＣＵ４０のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶されており、図示しないイグニッションスイッチの投入により起動し、各車輪Ｗごとにそれぞれ独立して所定の短い周期にて繰り返される。
【００６６】
ばね下制振制御ルーチンが起動すると、減衰力ＥＣＵ４０は、ステップＳ３１において、ばね上上下加速度センサ４１により検出されるばね上上下加速度信号Ｇｚを読み込む。続いて、減衰力ＥＣＵ４０は、ステップＳ３２において、バンドパスフィルタ処理により、ばね上上下加速度信号Ｇｚからばね下共振周波数帯域（例えば、８Ｈｚ〜１６Ｈｚ）の周波数成分を抽出することにより、ばね下Ｂのばたつき状態を検出する。
【００６７】
続いて、減衰力ＥＣＵ４０は、ステップＳ３３において、バンドパスフィルタ処理により抽出された周波数成分の振動の大きさＧzf（加速度の絶対値）が基準値Ｇz0（閾値）を超えているか否かを判断する。つまり、ばね下Ｂの振動レベルが基準レベルを超えているか否かを判断する。
【００６８】
減衰力ＥＣＵ４０は、ステップＳ３３において、ばね下共振周波数帯域の振動の大きさＧzfが基準値Ｇz0を超えていると判断した場合には、ステップＳ３４において、車高センサ４３により検出される車速Ｖを読み込む。続いて、減衰力ＥＣＵ４０は、ステップＳ３５において、図１０に示す車速Ｖと特定減衰係数Ｃｔとの関係を定めたマップを参照して、検出した車速Ｖに対応する特定減衰係数Ｃｔを求める。この車速Ｖに応じて特定減衰係数Ｃｔが変更設定される構成が本発明の車速対応特定減衰係数変更手段に相当する。また、この特定減衰係数Ｃｔをマップから求める構成が本発明の特定減衰係数取得手段に相当する。尚、マップに代えて、式（１）、（２）、（３）を記憶手段に記憶しておき、これらの式を使って走行中に特定減衰係数Ｃｔを逐次算出するようにしてもよい。
【００６９】
ステップＳ３５にて特定減衰係数Ｃｔが求められると、続いて、減衰力ＥＣＵ４０は、ステップＳ３６において、ショックアブソーバ１０の減衰係数を特定減衰係数Ｃｔに設定してばね下制振制御ルーチンを一旦終了する。この場合、ショックアブソーバ１０がシリンダ１１の連通開度を複数段階に切り換えて減衰係数を変更する形式のものであるため、特定減衰係数Ｃｔが得られる連通開度に設定できない場合には、特定減衰係数Ｃｔに最も近い減衰係数が得られる連通開度が選択される。尚、連通開度を連続的に変更できる形式のショックアブソーバ１０を採用した場合には、特定減衰係数Ｃｔが得られる連通開度に設定する。
【００７０】
これにより、ショックアブソーバ１０の減衰係数が、車速Ｖに応じた最適な特定減衰係数Ｃｔに設定されるため、ばね上Ａの上下方向の振動および前後方向の振動を一層バランス良く低減することができる。
【００７１】
一方、ステップＳ３３において、ばね下共振周波数帯域の振動の大きさＧzfが基準値Ｇz0を超えていないと判断した場合には、ばね下制振を行う必要がないため、ばね下制振制御ルーチンをそのまま一旦終了する。この場合、ショックアブソーバ１０の減衰係数は、他の減衰力制御、例えば、車速感応制御等により設定された減衰係数に制御されることとなる。
【００７２】
以上説明した第３実施形態の減衰力制御装置によれば、走行車両の車速Ｖに応じて特定減衰係数Ｃｔを取得するため、特定減衰係数Ｃｔが一層適切な値となる。従って、ばね上Ａの上下方向の振動および前後方向の振動を一層バランス良く低減することができる。この結果、乗り心地が更に向上する。
【００７３】
＜第４実施形態＞
次に、本発明の第４実施形態について説明する。この第４実施形態の減衰力制御装置は、第２実施形態と第３実施形態とを組み合わせたもので、図１２に示すように、各車輪Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrごとにばね上Ａに対するばね下Ｂの上下方向の相対位置を検出する車高センサ４２fl，４２fr，４２rl，４２rr（以下、単に車高センサ４２と呼ぶ）と、車速センサ４３とを第１実施形態のものに付加した構成を採用している。尚、車高センサ４２と車速センサ４３とは、上記第２実施形態、第３実施形態で説明したものと同一である。
【００７４】
第２，第３実施形態において述べたように、式（２）で表されるばね上前後加速度Ｇｘは、車高Ｘ、および、車速Ｖに応じて変化する。従って、ばね上上下加速度Ｇｚとばね上前後Ｇｘのベクトルの和が最小となる特定減衰係数Ｃｔを車高Ｘと車速Ｖとに応じて予め算出しておくことができる。そこで、第４実施形態の減衰制御装置においては、図１３に示すような、各車速Ｖごとに車高Ｘと特定減衰係数Ｃｔとの関係を定めるマップ（関係付けデータ）を減衰力ＥＣＵ４０のＲＯＭ内に記憶しておき、車両の走行中に検出した車高Ｘと車速Ｖとから特定減衰係数Ｃｔを取得できるようにしている。このマップは、式（１）、（２）、（３）に基づいて車高Ｘ、車速Ｖの変化に対応させた特定減衰係数Ｃｔを予め算出して作成したもので、減衰力ＥＣＵ４０のＲＯＭ内に記憶されている。尚、関係付けデータは、ＲＯＭに限らず他の記憶手段に記憶するようにしてもよい。
【００７５】
次に、減衰力ＥＣＵ４０にて行うばね下制振制御処理について説明する。図１４は、第４実施形態としてのばね下制振制御ルーチンを表すフローチャートである。このばね下制振制御ルーチンは、減衰力ＥＣＵ４０のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶されており、図示しないイグニッションスイッチの投入により起動し、各車輪Ｗごとにそれぞれ独立して所定の短い周期にて繰り返される。
【００７６】
ばね下制振制御ルーチンが起動すると、減衰力ＥＣＵ４０は、ステップＳ４１において、ばね上上下加速度センサ４１により検出されるばね上上下加速度信号Ｇｚを読み込む。続いて、減衰力ＥＣＵ４０は、ステップＳ４２において、バンドパスフィルタ処理により、ばね上上下加速度信号Ｇｚからばね下共振周波数帯域（例えば、８Ｈｚ〜１６Ｈｚ）の周波数成分を抽出することにより、ばね下Ｂのばたつき状態を検出する。
【００７７】
続いて、減衰力ＥＣＵ４０は、ステップＳ４３において、バンドパスフィルタ処理により抽出された周波数成分の振動の大きさＧzf（加速度の絶対値）が基準値Ｇz0（閾値）を超えているか否かを判断する。つまり、ばね下Ｂの振動レベルが基準レベルを超えているか否かを判断する。
【００７８】
減衰力ＥＣＵ４０は、ステップＳ４３において、ばね下共振周波数帯域の振動の大きさＧzfが基準値Ｇz0を超えていると判断した場合には、ステップＳ４４において、車高センサ４２により検出される車高Ｘを読み込む。続いて、ステップＳ４５において、車速センサ４３により検出される車速Ｖを読み込む。
【００７９】
次に、減衰力ＥＣＵ４０は、ステップＳ４６において、図１３に示すような車速Ｖごとに車高Ｘと特定減衰係数Ｃｔとの関係を定めたマップを参照して、検出した車高Ｘ、車速Ｖに対応する特定減衰係数Ｃｔを求める。尚、マップに代えて、上述した実施形態と同様に、式（１）、（２）、（３）を使って逐次算出するようにしてもよい。
【００８０】
ステップＳ４６にて特定減衰係数Ｃｔが求められると、続いて、減衰力ＥＣＵ４０は、ステップＳ４７において、ショックアブソーバ１０の減衰係数を特定減衰係数Ｃｔに設定してばね下制振制御ルーチンを一旦終了する。この場合、ショックアブソーバ１０がシリンダ１１の連通開度を複数段階に切り換えて減衰係数を変更する形式のものであるため、特定減衰係数Ｃｔが得られる連通開度に設定できない場合には、特定減衰係数Ｃｔに最も近い減衰係数が得られる連通開度が選択される。尚、連通開度を連続的に変更できる形式のショックアブソーバ１０を採用した場合には、特定減衰係数Ｃｔが得られる連通開度に設定する。
【００８１】
これにより、ショックアブソーバ１０の減衰係数が、車高Ｘ、車速Ｖに応じた最適な特定減衰係数Ｃｔに設定されるため、ばね上Ａの上下方向の振動および前後方向の振動を一層バランス良く低減することができる。
【００８２】
一方、ステップＳ４３において、ばね下共振周波数帯域の振動の大きさＧzfが基準値Ｇz0を超えていないと判断した場合には、ばね下制振を行う必要がないため、ばね下制振制御ルーチンをそのまま一旦終了する。この場合、ショックアブソーバ１０の減衰係数は、他の減衰力制御、例えば、車速感応制御等により設定された減衰係数に制御されることとなる。
【００８３】
以上説明した第４実施形態の減衰力制御装置によれば、走行車両の車高Ｘ、および、車速Ｖに応じて特定減衰係数Ｃｔを取得するため、特定減衰係数Ｃｔが一層適切な値となる。従って、ばね上Ａの上下方向の振動および前後方向の振動を一層バランス良く低減することができる。この結果、乗り心地が更に向上する。
【００８４】
以上、本発明の実施形態としての車両の減衰力制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００８５】
例えば、本実施形態においては、ばね上上下加速度センサ４１により検出したばね上上下加速度信号Ｇｚからばね下共振周波数帯域の周波数成分を抽出することにより、ばね下Ｂのばたつき状態を検出したが、ばね上上下加速度センサ４１に代えて、ばね下Ｂの上下加速度を検出するばね下上下加速度センサ(図示略）を設け、ばね下上下加速度センサにより検出したばね下加速度信号からばね下共振周波数帯域の周波数成分を抽出することにより、ばね下Ｂのばたつき状態を検出するようにしてもよい。
【００８６】
また、ピエゾセンサ等の他のセンサを用いて、ばね下Ｂの振動状態を検出するようにしてもよい。また、本実施形態においては、ばね下共振周波数帯域を８Ｈｚ〜１６Ｈｚに設定してバンドパスフィルタ処理を行っているが、ばね下共振周波数帯域はサスペンション特性等に応じて適宜変更できるものである。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】第１実施形態にかかる減衰力制御装置の概略構成図である。
【図２】サスペンション装置の諸元を説明するために示した簡易モデル図である。
【図３】減衰係数とばね上上下加速度、ばね上前後加速度との関係を表した特性図である。
【図４】減衰係数とばね上上下加速度、ばね上前後加速度との関係を表した特性図である。
【図５】第１実施形態にかかるばね下制振制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図６】第２実施形態にかかる減衰力制御装置の概略構成図である。
【図７】第２実施形態にかかる特定減衰係数を取得するための参照マップを表す。
【図８】第２実施形態にかかるばね下制振制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図９】第３実施形態にかかる減衰力制御装置の概略構成図である。
【図１０】第３実施形態にかかる特定減衰係数を取得するための参照マップを表す。
【図１１】第３実施形態にかかるばね下制振制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図１２】第４実施形態にかかる減衰力制御装置の概略構成図である。
【図１３】第４実施形態にかかる特定減衰係数を取得するための参照マップを表す。
【図１４】第４実施形態にかかるばね下制振制御ルーチンを表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８８】
１０……ショックアブソーバ、１１……シリンダ、１２……ピストンロッド、１３……ピストン、１４……懸架部材、２０……コイルスプリング、３０……絞り可変機構、３１……アクチュエータ、４０……減衰力制御ユニット（減衰力ＥＣＵ）、４１fl，４１fr，４１rl，４１rr……ばね上上下加速度センサ、４２fl，４２fr，４２rl，４２rr……車高センサ、４３…車速センサ、Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr……車輪、Ａ……ばね上、Ｂ……ばね下、ＢＤ……車体、Ｃ……減衰係数、Ｃｔ……特定減衰係数、Ｇｘ……ばね上前後加速度、Ｇｚ……ばね上上下加速度、Ｘ……車高、α……ショックアブソーバの前傾角、β……前後弾性主軸上反角。
【図１】
2009137545.tif 000008
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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