(57)【要約】    【課題】  ランフラットタイヤの耐久性を向上させる。    【解決手段】  カーカス６、ベルト層７及び断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層９を具えたランフラットタイヤ１であって、カーカス６は、１枚のカーカスプライ６Ａからなる。カーカスコードは、撚り係数Ｔが０．５０〜０．７０であるアラミド繊維からなる。さらにカーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間をトロイド状に跨ってのびる本体部６ａと、ビードコア５の周りで内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。折返し部の外端は、タイヤ最大幅位置Ｍよりも半径方向外側かつベルト層７の外端７ｅを通りかつタイヤ外面の法線Ｅよりもビード部側に設けられる。サイドウォール部３には、カーカスプライの本体部６ａのタイヤ軸方向の外面に隣接してのびるサイド補強コード層１１が配される。【選択図】  図１
2009137449.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカス、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内部に配されたベルト層及び
前記サイドウォール部の前記カーカスの内側に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層を具えたランフラットタイヤであって、
前記カーカスは、タイヤ赤道に対して７０〜９０°の角度で配列したカーカスコードをトッピングゴムで被覆した１枚のカーカスプライからなるとともに、前記カーカスコードは、下式（１）で示される撚り係数Ｔが０．５０〜０．７０であるアラミド繊維からなり、
しかも前記カーカスプライは、前記ビードコア間をトロイド状に跨ってのびる本体部と、この本体部に連なりかつ前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有し、
前記折返し部の外端は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向外側かつ前記ベルト層の外端を通りかつタイヤ外面の法線よりもビード部側に設けられるとともに、
前記サイドウォール部には、前記カーカスプライの本体部のタイヤ軸方向の外面に隣接してのびる少なくとも１枚のプライからなるサイド補強コード層が配されていることを特徴とするランフラットタイヤ。
Ｔ＝Ｎ×√｛（０．１２５×Ｄ／２）／ρ｝×１０−３    …（１）
ただし、Ｎは上撚り数（回／１０cm）、Ｄはコードのトータル表示デシテックス（繊度）、ρはコード材料の比重である。
【請求項２】
前記サイド補強コード層は、アラミド繊維コードを含む請求項１記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記サイド補強コード層のタイヤ半径方向の外端は、前記ベルト層と前記カーカスプライの本体部との間に設けられるとともに、
サイド補強コード層のタイヤ半径方向の内端は、前記カーカスプライの本体部と折返し部との間に配されたビードエーペックスと、前記本体部との間を通って前記サイド補強ゴム層の内端近傍に設けられる請求項１又は２記載のランフラットタイヤ。
【請求項４】
前記サイド補強コード層は、１枚のプライからなり、かつ、該プライの幅５cm当たりの前記アラミドコードの打ち込み本数であるコードエンド数が３５〜６５本、しかも前記アラミドコードは、上撚り数（回／１０cm）が３０〜７０回、かつ、コード繊度が８００〜２２００（dtex/2）である請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
【請求項５】
前記カーカスコードの前記撚り係数Ｔが０．６０〜０．７０である請求項１ないし４のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
【請求項６】
正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規無負荷状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
タイヤ外面のプロファイルは、前記タイヤ外面とタイヤ赤道（Ｃ）との交点（ＣＰ）からタイヤ最大幅（ＳＷ）の４５％の距離（ＳＰ）を隔てるタイヤ外面上の点を（Ｐ）とするとき、前記交点（ＣＰ）から前記点（Ｐ）までの区間においてタイヤ外面の曲率半径（ＲＣ）は徐々に減少するとともに、次の関係を満足する請求項１乃至５のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
０．０５＜  Ｙ60  ／Ｈ  ≦０．１
０．１＜  Ｙ75  ／Ｈ  ≦０．２
０．２＜  Ｙ90  ／Ｈ  ≦０．４
０．４＜  Ｙ100 ／Ｈ  ≦０．７
（ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、前記交点（ＣＰ）からタイヤ軸方向にタイヤ最大幅の半幅（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記交点（ＣＰ）とのタイヤ半径方向の各距離、Ｈはタイヤ断面高さである。）
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パンク時でも継続して走行可能なランフラットタイヤに関し、詳しくは耐久性を向上しうるランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
パンク等によりタイヤ内の空気が抜けた状態においても数十キロメートルといった長距離を比較的高速で走行しうるランフラットタイヤが知られている。このようなランフラットタイヤは、サイドウォール部のカーカス内側に、断面略三日月状のサイド補強ゴム層が設けられており、パンク時にはこのサイド補強ゴム層が荷重を支持しタイヤの縦撓みを制限する（例えば特許文献１など参照）。また、この種のランフラットタイヤでは、ランフラット走行時における荷重支持能力の向上のために、カーカスプライの枚数の増加や、サイド補強ゴム層のゴムボリュームの増加が行われている。しかしながら、このような改善は、タイヤ質量の大幅な増加を招きやすいばかりか、ランフラット走行時のタイヤ温度、とりわけサイド補強ゴム層の発熱を加速させやすく、ひいてはランフラット耐久性の低下を招くおそれがある。
【０００３】
また、舗装路面が十分に整備されていない地域では、路面に多くの突起物が存在しており、かかる路面をランフラット走行した場合、図９に示されるように、リムａと路面上の突起物ｂとの間でサイドウォール部ｃが挟まれ、局部的に大きく屈曲変形する場合がある。このような変形は、カーカスコードｄ及びサイド補強ゴム層ｅを切断させる場合がある。このような損傷は一般にピンチカットと呼ばれ、これが生じると継続走行が不能となる。
【０００４】
【特許文献１】特開平２０００−３５１３０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような問題に鑑み案出なされたもので、高弾性かつ撚り係数が限定されたアラミド繊維コードをカーカスコードに使用するとともに、サイドウォール部にカーカスプライの本体部に隣接してのびるサイド補強コード層を設けることを基本として、タイヤ質量の大幅な増加を伴うことなくランフラット走行時における耐久性、とりわけ耐ピンチカット性能を高め、ひいてはランフラット走行距離を増大させ得るランフラットタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカス、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内部に配されたベルト層及び前記サイドウォール部の前記カーカスの内側に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層を具えたランフラットタイヤであって、前記カーカスは、タイヤ赤道に対して７０〜９０°の角度で配列したカーカスコードをトッピングゴムで被覆した１枚のカーカスプライからなるとともに、前記カーカスコードは、下式（１）で示される撚り係数Ｔが０．５０〜０．７０であるアラミド繊維からなり、しかも前記カーカスプライは、前記ビードコア間をトロイド状に跨ってのびる本体部と、この本体部に連なりかつ前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有し、前記折返し部の外端は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向外側かつ前記ベルト層の外端を通りかつタイヤ外面の法線よりもビード部側に設けられるとともに、前記サイドウォール部には、前記カーカスプライの本体部のタイヤ軸方向の外面に隣接してのびる少なくとも１枚のプライからなるサイド補強コード層が配されることを特徴とする。
Ｔ＝Ｎ×√｛（０．１２５×Ｄ／２）／ρ｝×１０−３    …（１）
ただし、Ｎは上撚り数（回／１０cm）、Ｄはコードのトータル表示デシテックス（繊度）、ρはコード材料の比重である。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、前記サイド補強コード層は、アラミド繊維コードを含む請求項１記載のランフラットタイヤである。
【０００８】
また請求項３記載の発明は、前記サイド補強コード層のタイヤ半径方向の外端は、前記ベルト層と前記カーカスプライの本体部との間に設けられるとともに、サイド補強コード層のタイヤ半径方向の内端は、前記カーカスプライの本体部と折返し部との間に配されたビードエーペックスと、前記本体部との間を通って前記サイド補強ゴム層の内端近傍に設けられる請求項１又は２記載のランフラットタイヤである。
【０００９】
また請求項４記載の発明は、前記サイド補強コード層は、１枚のプライからなり、かつ、該プライの幅５cm当たりの前記アラミドコードの打ち込み本数であるコードエンド数が３５〜６５本、しかも前記アラミドコードは、上撚り数（回／１０cm）が３０〜７０回、かつ、コード繊度が８００〜２２００（dtex/2）である請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤである。
【００１０】
また請求項５記載の発明は、前記カーカスコードの前記撚り係数Ｔが０．６０〜０．７０である請求項１ないし４のいずれかに記載のランフラットタイヤである。
【００１１】
また請求項６記載の発明は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規無負荷状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、タイヤ外面のプロファイルは、前記タイヤ外面とタイヤ赤道（Ｃ）との交点（ＣＰ）からタイヤ最大幅（ＳＷ）の４５％の距離（ＳＰ）を隔てるタイヤ外面上の点を（Ｐ）とするとき、前記交点（ＣＰ）から前記点（Ｐ）までの区間においてタイヤ外面の曲率半径（ＲＣ）は徐々に減少するとともに、次の関係を満足する請求項１乃至５のいずれかに記載のランフラットタイヤである。
０．０５＜  Ｙ60  ／Ｈ  ≦０．１
０．１＜  Ｙ75  ／Ｈ  ≦０．２
０．２＜  Ｙ90  ／Ｈ  ≦０．４
０．４＜  Ｙ100 ／Ｈ  ≦０．７
ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、前記交点（ＣＰ）からタイヤ軸方向にタイヤ最大幅の半幅（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記交点（ＣＰ）とのタイヤ半径方向の各距離、Ｈはタイヤ断面高さである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のランフラットタイヤは、耐熱性に特に優れるアラミド繊維コードがカーカスコードとして用いられる。従って、ランフラット走行時の温度上昇によるカーカスコード損傷を抑制できる。また、アラミド繊維コードは高弾性であり荷重支持能力を高めることができるため、カーカスプライ枚数の低減（軽量化）を図りながら、ランフラット走行時のタイヤの縦撓み量の軽減が可能である。
【００１３】
また、本発明のランフラットタイヤは、サイドウォール部に、少なくとも１枚のコードを有するサイド補強コード層が配される。サイド補強コード層は、カーカスプライの本体部の外側面に沿ってのびるとともに、カーカスプライの折返し部も、ランフラット走行時に歪が大きくなるタイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向外側で終端する。この結果、大幅な質量増加なしにサイドウォール部の曲げ剛性が効果的に補強され、ひいてはランフラット走行時におけるサイドウォール部の歪が軽減され、かつ、耐ピッチカット性能が向上する。また、サイド補強コード層は、サイドウォール部の厚さ過度に増すことがないため、サイドウォール部の放熱性の悪化をも防止しうる。さらに、カーカスプライの折返し部は、ベルト層の外端を通るタイヤ外面の法線よりもビード部側に設けられるため、生産性やユニフォミティの悪化をも防止できる。
【００１４】
このように、本発明のランフラットタイヤは、大幅な質量増加なしに耐久性を向上しうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は本実施形態のランフラットタイヤ１の正規無負荷状態における右半分断面図、図２はそのサイドウォール部の部分拡大図をそれぞれ示す。
【００１６】
ここで、正規無負荷状態とは、タイヤが正規リムＪにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態とする。また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。そして、特に断りがない場合、ランフラットタイヤ１は、この正規状態にあるものとして各部の寸法等が説明される。
【００１７】
前記ランフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたベルト層７と、前記サイドウォール部３に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層９とが設けられ、本実施形態では乗用車用のものが示される。
【００１８】
前記乗用車用タイヤとしては、低扁平率のもの、例えば２０〜６５％、より好ましくは２０〜５０％の偏平率を有するものが好適である。このような低扁平率のタイヤは、サイドウォール部３の高さが小さいため、サイド部の剛性が強くランフラットタイヤに特に適する。なおタイヤ１は、その内腔面に空気を透過しにくいゴムからなるインナーライナゴム１５が配され、非パンク時ではこのインナーライナゴム１５によって内圧が維持される。
【００１９】
前記カーカス６は、１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。該カーカスプライ６Ａは、平行に配列されたカーカスコードをトッピングゴムにて被覆して形成されるとともに、前記カーカスコードがタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５〜９０度で傾くように設けられる。カーカス６を複数枚のプライで構成することもできる。しかし、ランフラットタイヤ１は、サイド補強ゴム層９によってタイヤ質量が本来的に大きい。このため、本実施形態のように、カーカスプライの枚数を１枚にして軽量化し、燃費性能やバネ下質量の軽減による操縦安定性の向上を図ることが特に望ましい。
【００２０】
またカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状の本体部６ａと、この本体部６ａの両端に連なりかつ前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含んで構成される。
【００２１】
サイドウォール部３の曲げ剛性を高めるために、折返し部６ｂの外端６ｂｅは、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向外側に設けられる。これにより、１枚のカーカスプライ６Ａで効率良くビード部４及びサイドウォール部３の剛性が高められる。特にランフラット走行時、タイヤ最大幅位置Ｍが屈曲の起点となりやすいので、この部分を折返し部６ｂで覆うことにより、ランフラット走行時の歪を効果的に低減しうる。なお、タイヤ最大幅位置Ｍとは、サイドウォール部の文字、模様及びリムプロテクタを除いて最もタイヤ軸方向外側に突出した位置とし、通常、カーカスプライ６Ａの本体部６ａの最もタイヤ軸方向外側に突出したカーカス最大幅位置ｍ（図２に示す）とタイヤ半径方向に同じ位置にある。
【００２２】
上述のように、折返し部６ｂの外端６ｂｅの位置は、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向外側が望ましいが、該折返し部６ｂが、ベルト層７とカーカスプライの本体部６ａとの間にまでのびる態様では、タイヤ製造工程や生産設備が複雑化し、生産性を悪化させるおそれがある。また、これに伴い、タイヤのユニフォミティが悪化しやすいおそれもある。このような観点より、折返し部６ｂの外端６ｂｅは、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅを通るタイヤ外面に立てた法線Ｅよりもビード部４側に設けられる。また、折返し部６ｂの外端６ｂｅが前記法線Ｅに接近し過ぎると、ベルトコードとカーカスコードとの間に歪が集中しやすく、ひいてはセパレーション等の損傷が生じるおそれがあるので、折返し部６ｂの外端６ｂｅは、前記法線Ｅから少なくとも５mm、より好ましくは５〜１５mmの距離Ｓをビード部側に隔てるに位置に設けられるのが望ましい。
【００２３】
また、カーカスプライ６Ａの前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードエーペックス１０が配される。前記ビードエーペックス１０は、ビードコア５の外面からタイヤ半径方向外側に先細状でのび、例えば硬さが６５度〜９５度、より好ましくは７０〜９５度程度の硬質ゴムにより形成されるのが望ましい。これは、ビード部４の曲げ剛性を高めてタイヤ１の縦撓みを抑制するのに役立つ。
【００２４】
なお、本明細書において、ゴムの硬さは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づき、２３°Ｃの環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さで表す。
【００２５】
ビードベースラインＢＬからのビードエーペックス１０の高さｈａは、特に限定はされないが、小さすぎるとビード部４の曲げ剛性を十分に高め得ず、ひいてはランフラット走行時の耐久性が低下しやすい。逆に、前記高さｈａが大きすぎると、タイヤ質量の過度の増加や著しい乗り心地の悪化を招くおそれがある。このような観点より、ビードエーペックス１０の前記高さｈａは、タイヤ断面高さＨの１０〜４５％、より好ましくは２５〜４０％程度が望ましい。
【００２６】
前記ベルト層７は、タイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５゜の角度で配列されたベルトコードを有する少なくとも２枚、本実施形態では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成される。ベルト層の外端７ｅ（この例では幅が最も広い内のベルトプライ７Ａの端）間のタイヤ軸方向距離であるベルト幅ＢＷは、タイヤ最大幅ＳＷの０．７０〜０．９５倍程度が好ましい。このようなベルト層７は、トレッド部２のほぼ全域に亘ってタガ効果を付与し、タイヤ外面のプロファイルＴＬを好ましい形状に保持し得る。なお前記タイヤ最大幅ＳＷは、タイヤ最大幅位置Ｍ、Ｍ間のタイヤ軸方向距離とする。
【００２７】
本実施形態において、ベルト層７のタイヤ半径方向の外側には、バンド層８が配される。該バンド層８は、有機繊維コードをタイヤ周方向に対して例えば１０度以下、好ましくは５度以下となるように小さい角度で配列した少なくとも１枚のバンドプライで構成される。バンドプライには、バンドコード又はリボン状の帯状プライを螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスバンドやプライをスプライスしたもののいずれでも良い。本実施形態では後者が用いられる。
【００２８】
前記サイド補強ゴム層９は、サイドウォール部３において前記カーカス６のタイヤ軸方向内側に配される。また、サイド補強ゴム層９は、その中央部９Ａからタイヤ半径方向の内端９ｉ及び外端９ｏに向かってそれぞれ厚さが徐々に減じられかつサイドウォール部３に沿って滑らかに湾曲する断面略三日月状の輪郭を具える。
【００２９】
サイド補強ゴム層９のタイヤ半径方向の内端９ｉは、ビードエーペックス１０の外端１０ｔよりもタイヤ半径方向内側かつビードコア５の外面よりもタイヤ半径方向外側に設けられるのが望ましい。これにより、サイドウォール部３からビード部４にかけての曲げ剛性がバランス良く向上される。また、サイド補強ゴム層９のタイヤ半径方向の外端９ｏは、例えばトレッド部２の内側に至ってのびており、好ましくはベルト層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側位置に設けられる。これにより、バットレス部等の曲げ剛性が効果的に高められる。
【００３０】
サイド補強ゴム層９の最大厚さｔは、負荷される荷重やタイヤサイズに応じて適宜定めることができるが、小さすぎるとランフラット走行時にサイドウォール部３の撓みを抑制する効果が得られ難い。このような観点より、前記最大厚さｔは、好ましくは５mm以上、より好ましくは８mm以上が望ましい。他方、前記厚さｔは、大きすぎるとタイヤ質量の増加及び過度の発熱を招くおそれがあるので、好ましくは２０mm以下、より好ましくは１５mm以下が望ましい。
【００３１】
ランフラット走行時におけるタイヤの縦撓みを抑えるために、サイド補強ゴム層９の硬さは、好ましくは６５度以上、より好ましくは７０度以上、さらに好ましくは７４度以上が望ましい。他方、サイド補強ゴム層９の硬さが大きすぎると、タイヤの縦バネが大きくなり、通常走行時の乗り心地を著しく悪化させる傾向があるので、好ましくは９９度以下、より好ましくは９０度以下が望ましい。
【００３２】
サイド補強ゴム層９に用いられるゴムポリマーとしては、例えばジエン系ゴム、より具体的には天然ゴム、イソプレンゴム、スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴム又はアクリロニトリルブタジエンゴムが好適であり、これらの１種又は２種以上をブレンドして用い得る。特に好ましくは、ランフラット走行時の発熱を抑えるために低発熱性のゴムが好適である。具体的には、損失正接ｔａｎδが０．０３〜０．０８、より好ましくは０．０３〜０．０６のゴム組成物が好適である。
【００３３】
なお、本明細書において、ゴムの粘弾性特性（前記損失正接や後述の複素弾性率など）はＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じて、次に示される条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定した値である。
初期歪：１０％
振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０°Ｃ
【００３４】
また、本発明では、ランフラット走行時の操縦安定性及び耐久性を向上するために、前記カーカスコードにアラミド繊維が採用される。
【００３５】
図３には、前記各有機繊維コードの応力と伸びとの関係が示される。図から明らかなように、弾性率（グラフの傾斜にほぼ近似する。）に関しては、アラミドコードが最も大きく、次にレーヨンコードであり、ポリエステルコードが最も小さいことが分かる。また、図３には、コードの伸びに関する領域Ａ及びＢが示される。領域Ａは、タイヤに適正に内圧が充填されているいわゆる通常走行時において、カーカスコードに生じる一般的な伸びの範囲を示す。他方、領域Ｂは、ランフラット走行時において、カーカスコードに生じる一般的な伸びの範囲を示す。領域Ｂから明らかなように、アラミドコードは、ランフラット走行時のようにコードの伸びがある程度大きくなると、弾性率が顕著に大きくなるという利点を有する。
【００３６】
さらに、アラミドコードは、低発熱性という利点を有する。図４には、ほぼ同じ繊度及びエンズを有するアラミドコード及びレーヨンコードをそれぞれカーカスコードに用いたランフラットタイヤをリムに組み付け、内圧を零としてドラム耐久テスト（速度８０km／ｈ、荷重４．１４ｋＮ）を行ったときのタイヤ温度と時間との関係が示される。５０分走行後のタイヤの温度を比較した場合、アラミドコードをカーカスコードに用いたタイヤ２の温度は、レーヨンコードをカーカスコードに用いたタイヤ１に比べて約５℃低い。また、タイヤ２が破壊するまでの時間は、タイヤ１の約１４５％であり、格段に優れた耐久性を有することがわかる。
【００３７】
以上のように、高弾性かつ低発熱のアラミド繊維コードをランフラットタイヤ１のカーカスコードに使用することにより、タイヤの荷重支持能力を高めることができる。従って、例えばカーカスプライ枚数の低減、カーカスコードの細径化、及び／またはコード配列密度（コードエンド数）の低下などによるタイヤの軽量化を図りながら、ランフラット時のタイヤ変形を低減できる。また、ランフラット走行時のタイヤ温度上昇によっても、カーカスコードが強度低下して損傷を招いたり、また弾性率の低下によるタイヤ変形量の増加や、それに伴うさらなるタイヤ温度上昇を招くことを防止できる。
【００３８】
その結果、ランフラット耐久性を向上できる。さらにタイヤ温度上昇によっても、高弾性率を維持してタイヤ剛性を高めうるため、ランフラット時の操縦安定性を向上することもできる。これによりランフラット走行における高速化、長距離化が達成される。なお、カーカスコードにスチールコードを用いることも考えられるが、タイヤ質量の大幅な増加を招く他、例えば車体と電波にて信号授受を行う内圧センサ等がタイヤに組み込まれた場合、信号送受信時のノイズの発生や信号授受自体ができなくなるおそれがある。
【００３９】
一方、アラミド繊維は、弾性率が高いゆえに耐疲労性に劣る傾向がある。そのため本発明では、カーカスコード２０に、図５に略示するように、下撚りしたアラミド繊維のフィラメント束２１（即ちストランド２１）の２本を、さらに上撚りにて互いに撚り合わせた２本撚り構造が採用されるとともに、このときの撚り合わせを、従来よりも高い撚り係数Ｔで行っている。
【００４０】
ここで、前記「撚り係数Ｔ」は、コードの上撚り数をＮ（単位：回／１０cm）、コード１本のトータル表示デシテックス（トータル繊度）をＤ（単位：dtex）、コード材料の比重をρとしたとき、次式（１）で示される。
Ｔ＝Ｎ×√｛（０．１２５×Ｄ／２）／ρ｝×１０−３      …（１）
【００４１】
そして、この撚り係数Ｔを０．５０〜０．７０の範囲まで高めることにより、アラミド繊維コードの欠点である耐疲労性を大幅に改善することができ、ランフラット耐久性や耐ピンチカット性能を大幅に向上できる。なお、カーカスコード２０の撚り係数Ｔが０．５０を下回ると、耐疲労性の向上効果が少なく、ランフラット耐久性を十分に高めることができない。逆に、撚り係数Ｔが０．７０を上回ると、コードの撚り加工が難しくなり生産性に不利となる。特に撚り係数Ｔの下限は０．６０以上が好ましく、これによりコードの耐疲労性がさらに改善され、ランフラット耐久性をより向上しうる。
【００４２】
なお、カーカスコード２０では、アラミド繊維の重要な特性である高弾性を活かして優れた補強効果を発揮させるために、２本撚り構造とし、かつ、下撚り数と上撚り数との比（下撚り数／上撚り数）は、好ましくは０．２〜２．０、より好ましくは０．５〜１．５、さらに好ましくは１．０である所謂バランス撚りが好ましい。
【００４３】
また、カーカスコードの前記トータル表示デシテックスＤ（繊度）は、特に限定されるものではないが、好ましくは１５００〜５０００dtexである。またカーカスプライ６Ａにおける幅５cm当たりのコード打ち込み本数であるコードエンド数ｎ（本／５cm）と前記トータル表示デシテックスＤとの積（ｎ・Ｄ）は、７００００〜１５００００の範囲が好ましい。前記積（ｎ・Ｄ）が７００００未満の場合、アラミド繊維コードとはいえ、ランフラット耐久性や操縦安定性の向上が十分に期待できないおそれがあり、逆に１５００００を超えるとカーカス６の剛性が過度に大きくなって乗り心地性の悪化や質量・コストの不必要な増加を招くおそれがある。このような観点から前記積（ｎ・Ｄ）は、１０００００以上、かつ、１２００００以下がさらに好ましい。
【００４４】
また、本実施形態では、前記カーカスプライ６Ａのアラミド繊維コードによる特性をさらに効果的に発揮させるために、そのトッピングゴムに、複素弾性率Ｅ*tが５〜１３ＭＰａの高弾性のゴムが採用される。このように高弾性のゴムをトッピングゴムに採用することで、タイヤ変形時、カーカスコード２０に作用する歪を低減でき、ランフラット耐久性のさらなる向上を達成しうる。なお複素弾性率Ｅ*tが５ＭＰａを下回ると前記効果が期待できず、逆に１３ＭＰａを上回ると、ゴムが硬くなり過ぎ、乗り心地性が一気に悪化してしまう。このような観点から、複素弾性率Ｅ*tは、より好ましくは５．５ＭＰａ以上、さらに好ましくは６ＭＰａ以上であり、またより好ましくは１１ＭＰａ以下、さらに好ましくは９ＭＰａ以下である。
【００４５】
さらに、本発明のランフラットタイヤ１は、両側のサイドウォール部３それぞれに、サイド補強コード層１１が配される。
【００４６】
前記サイド補強コード層１１は、カーカスプライ６Ａの本体部６ａのタイヤ軸方向の外面に隣接してタイヤ半径方向内、外にのびるとともに、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のプライ１１Ａにより構成される。このようなサイド補強コード層１１は、サイド補強ゴム層９を厚肉化ないし大型化する補強に比べ、より少ない質量増加で曲げ剛性を高めることができる。従って、発熱性に有利であり、ひいては発熱耐久性を向上しうる。
【００４７】
また、サイド補強コード層１１は、カーカスプライ６Ａの本体部６ａのタイヤ軸方向の外面に隣接して配される。ここで、「隣接して配される」とは、本体部６ａとサイド補強コード層１１とが接触するように、本体部６ａの外側にサイド補強コード層１１が重ねられている態様を意味している。一般に、ランフラット走行時、サイド補強ゴム層９のタイヤ軸方向の外面には主に引張応力が作用するが、サイド補強ゴム層９の外面に添設されている前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａ及びサイド補強コード層１１は、互いに協働してサイド補強ゴム層９の外面ないしその近傍の引張剛性を飛躍的に向上させる。この結果、ランフラット走行時におけるサイド補強ゴム層９のたわみ量を減じ、サイドウォール部３の歪の低減及び発熱の抑制が図られる。とりわけ、図８に示したように、ランフラット走行時、トレッド部の一端側で路面の突起物を踏んだような状況でも、サイド補強コード層１１のアラミドコードの伸びが抑制され、その結果、サイドウォール部３の局部的な歪が抑制され、ひいてはピンチカットが防止される。
【００４８】
上述のような効果を最大限に発揮させるために、サイド補強コード層１１のタイヤ半径方向の外端１１ｏは、ベルト層７とカーカスプライ６Ａの本体部６ａとの間に設けられるのが望ましい。このような外端１１ｏは、剛性の大きい２つのプライ７Ａ、６Ａによって狭持されるため、ランフラット走行時でも歪の影響が比較的小さい。従って、前記外端１１ｏを起点とした損傷が防止され、ひいてはランフラット耐久性が向上する。
【００４９】
他方、サイド補強コード層１１の外端１１ｏがベルト層７の外端７ｅに接近しすぎると、前記外端７ｅに作用する歪によってサイド補強コード層１１の外端１１ｏにセパレーションが生じやすくなる。逆に、サイド補強コード層１１の外端１１ｏがベルト層７の外端７ｅからタイヤ軸方向内側に大きく離れると、補強してもあまり効果がないベルト層７の内側にサイド補強コード層１１の多くが配置され、不必要にタイヤ質量を増加させるおそれがある。このような観点より、サイド補強コード層１１と前記ベルト層７との重なり部のタイヤ軸方向長さＡＬは、好ましくは５mm以上、より好ましくは１０mm以上、さらに好ましくは１５mm以上が望ましく、上限については、好ましくは４０mm以下、より好ましくは３０mm以下、さらに好ましくは２５mm以下が望ましい。
【００５０】
また、サイド補強コード層１１は、前記外端１１ｏからタイヤ半径方向内側にのびるとともに、好ましくはビードエーペックス１０の外端１０Ｔよりもタイヤ半径方向内側に設けられるのが望ましく、さらに好ましくはビードエーペックス１０と本体部６ａとの間を通ってサイド補強ゴム層９の内端９ｉの近傍に設けられるのが望ましい。このような位置は、ランフラット走行時に歪が比較的小さい領域であるため、サイド補強コード層１１の内端１１ｉを起点としたセパレーション等の損傷を防止し、タイヤ１の耐久性を高め得る。
【００５１】
とりわけ、サイド補強コード層１１とビードエーペックス１０との重なり部のタイヤ半径方向の長さＲＬは、好ましくは５mm以上、より好ましくは１０mm以上、さらに好ましくは１５mm以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは５０mm以下が望ましい。なお、図２に示されるように、サイド補強ゴム層９の内端９ｉとサイド補強コード層１１の内端１１ｉとは必ずしも完全に一致させる必要はなく、タイヤ半径方向に位置ずれしても良い。この場合、内端１１ｉ及び９ｉのタイヤ半径方向の差Ｄは、好ましくは１０mm以下であるのが望ましい。
【００５２】
図６には、タイヤ軸方向の外面からサイド補強コード層１１を透視した部分側面図の一例を示す。本実施形態では、図６（ａ）に示されるように、サイド補強コード層１１のプライ１１Ａは、実質的にラジアル方向と平行にのびる補強コード１３を具える。ここで、前記ラジアル方向とは、タイヤ回転軸を含むタイヤ断面の切り口に沿った方向ＲＤとする。このような補強コード１３は、ランフラット走行時の撓みに対して、大きな抵抗を示し、負荷走行時の歪を小さく抑え得る。従って、コードないしそれを被覆しているトッピングゴムの発熱を抑え、かつ、耐疲労性を向上しうる。
【００５３】
なお、図６（ｂ）に示されるように、サイド補強コード層１１のプライ１１Ａは、ラジアル方向ＲＤに対して角度θで傾く補強コード１３を有するものでも良い。このような態様では、通常走行時の乗り心地が向上する点で望ましい。ただし、前記角度θが大きくなると、サイド補強コード層１１による歪抑制効果が低下するので、前記角度θは、好ましくは３０〜６０度以下、より好ましくは４０〜５０度程度が望ましい。なお、前記角度θは、サイド補強コード層１１の外端１１ｏ及び内端１１ｉの中間位置ＰＬで測定される。
【００５４】
サイド補強コード層１１に用いらる補強コード１３については、特に限定されることなく種々のものが採用でき、例えば、アラミド、レーヨン、ポリエステル、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）又はポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）のような高弾性の有機繊維の他、スチールコードをも用いることができる。とりわけ、先に述べたように、大きな伸びが作用する場合に高い弾性率を示しかつ軽量なアラミド繊維コードが最も好ましい。
【００５５】
また、前記アラミド繊維コードとしては、上撚り数（回／１０cm）が３０〜７０回、かつ、コード繊度が８００〜２２００（dtex/2）のものが望ましい。また、このようなアラミド繊維コードは、コードエンド数が３５〜６５（本／５cm）となるようにサイド補強コード層１１のプライ１１Ａに配列されるのが望ましい。
【００５６】
アラミドコードの前記上撚り数が３０（回／１０cm）未満の場合、低荷重時に適度な伸びが得られ難く、ひいては通常走行時の乗り心地の悪化を招くおそれがある他、耐疲労性を向上させることが困難になる。逆に、前記上撚り数が７０回を超えると、荷重負荷時の伸びが著しく大きくなってサイドウォール部３の撓みの抑制効果が低下するおそれがある。このような観点より、アラミドコードの上撚り数は、特に好ましくは４５〜６５回である。
【００５７】
また、前記アラミドコードのコード繊度が８００（dtex/2）未満の場合、コード強力が低下するため、ピンチカットの抑制効果が十分に得られないおそれがある。逆に前記アラミドコードのコード繊度が２２００（dtex/2）を超える場合、コードが太くなって通常走行時の乗り心地の悪化やタイヤ質量の増加を招くおそれがある。このような観点より、アラミドコードのコード繊度は、好ましくは１０００〜２１００（dtex/2）が望ましい。
【００５８】
また、上述のコード構成を前提とした場合、アラミドコードのコードエンド数が３５（本／５cm）未満になると、サイドウォール部３の補強効果が十分に得られないおそれがある。逆にコードエンド数が６０（本／５cm）を超えると、通常走行時の乗り心地が著しく悪化するおそれがある。このような観点より、アラミドコードのコードエンド数は、好ましくは４０（本／５cm）以上、より好ましくは４５（本／５cm）以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは６０（本／５cm）以下、より好ましくは５５（本／５cm）以下が望ましい。なお、サイド補強コード層１１のコードエンド数は、カーカスプライ６Ａのコードエンド数よりも大きいことが望ましい。
【００５９】
また、上記実施形態では、サイド補強コード層１１が１枚の補強プライ１１Ａで構成されたものを示したが、複数枚の補強プライを用いることも勿論可能である。ただし、タイヤ質量の大幅な増加を防止するために、補強プライ１１Ａは３枚以下、より好ましくは２枚以下が望ましい。
【００６０】
また、本実施形態のランフラットタイヤ１は、図７に示されるようなタイヤ外面のプロファイル（輪郭線）ＴＬを有する。該プロファイルＴＬはトレッド部２の溝を埋めた状態で特定される。前記正規無負荷状態において、該プロファイルＴＬは、タイヤ外面とタイヤ赤道Ｃとの交点ＣＰからタイヤ最大幅ＳＷの４５％の距離ＳＰを隔てるタイヤ外面上の点をＰとするとき、前記交点ＣＰから前記点Ｐまでの区間においてタイヤ外面の曲率半径ＲＣをタイヤ軸方向外側に向かって徐々に減少させるとともに、次の関係を満足する。
０．０５＜  Ｙ60  ／Ｈ  ≦０．１
０．１＜  Ｙ75  ／Ｈ  ≦０．２
０．２＜  Ｙ90  ／Ｈ  ≦０．４
０．４＜  Ｙ100 ／Ｈ  ≦０．７
ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向にタイヤ最大幅の半幅（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記交点ＣＰとのタイヤ半径方向の各距離である。また、前記”Ｈ”はタイヤ断面高さである。
【００６１】
また、ＲＹ60＝Ｙ60／Ｈ
ＲＹ75＝Ｙ75／Ｈ
ＲＹ90＝Ｙ90／Ｈ
ＲＹ100 ＝Ｙ100 ／Ｈ
とすると、上記関係を満足する範囲は図８にグラフとして示される。これらから明らかなように、前記関係を満足するタイヤ外面のプロファイルＴＬは非常に丸くなる。このため、本プロファイルＴＬを有するタイヤの接地形状は、接地幅が小さく、また接地長さが大きくなる。これは、走行中のタイヤノイズを減らし、かつ、ハイドロプレーニング性能を向上するのにも役立つ（例えば、特許第２９９４９８９号公報参照）。
【００６２】
また、本プロファイルＴＬは、トレッド部２において撓みやすい領域を増大させる反面、サイドウォール部３の領域を短くする。このため、該プロファイルを具えたランフラットタイヤ１は、タイヤを大幅に軽量化しうる。従って、慣例的なトレッドプロファイルを有するランフラットタイヤに比べ、実質的なタイヤ質量の増加が抑制される。なお、前記曲率半径ＲＣは、好ましくは本実施形態のように連続的に減少するものが望ましいが、段階的に減少させることもできる。さらに、該プロファイルＴＬは、タイヤの縦バネを減少させるので、通常走行時の乗り心地を向上させるのにも役立つ。
【００６３】
以上説明したように、本実施形態のランフラットタイヤ１は、タイヤの軽量化を図りつつ耐ピッチカット性能の向上などを含めて耐久性が向上し、ひいてはランフラット走行距離の増大を図り得る。なお、上記実施形態では、乗用車用のタイヤを例に挙げて説明したが、本発明はこのような実施態様に限定されるものではなく、他のカテゴリのタイヤについても適用できるのは言うまでもない。
【実施例】
【００６４】
各種性能をテストするために、図１〜２に示す基本構造及び表１の仕様に基づいて、サイズ２４５／４０Ｒ１８の乗用車用ランフラットタイヤが試作された。各タイヤは、スチールコードからなる２枚のベルトプライからなるベルト層及びアラミドコードからなる１プライのバンド層を共通仕様とした。また、カーカスコードは、タイヤ赤道に対して９０度で傾けられている。さらに、サイド補強ゴム層は、タイヤ半径方向の配設領域及びゴム組成物（硬さ：７８度）を統一し、最大厚さｔについてのみ一部変化させた。またビードエーペックスの高さｈａは３５mmに統一した。
【００６５】
また、実施例のタイヤには、以下の仕様を持っている２種類のタイヤ外面プロファイルＡ、Ｂが採用された。
プロファイルＡ：
ＲＹ６０＝０．０６
ＲＹ７５＝０．０８
ＲＹ９０＝０．１９
ＲＹ１００＝０．５７
プロファイルＢ：
ＲＹ６０＝０．０９
ＲＹ７５＝０．１４
ＲＹ９０＝０．３７
ＲＹ１００＝０．５７
テストの方法は、次の通りである。
【００６６】
＜ランフラット耐久性＞
各供試タイヤを、バルブコアを取り外したリム（１８×８．５Ｊ）にリム組し、内圧を零とした組立体を準備した。そして、各組立体をドラム試験機で走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。走行条件は、速度８０km／ｈ、縦荷重４．１４ｋＮ、室温３８±２℃とした。また、評価は、従来例の走行距離を１００とする指数で表示しており、数値が大きいほど良好である。
【００６７】
＜タイヤ質量＞
タイヤ１本当たりの質量を測定し、従来例の値を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど軽量であることを示す。
【００６８】
＜縦バネ定数＞
リム（１８×８．５Ｊ）に装着された供試タイヤを内圧２３０ｋＰａ及び荷重５ｋＮの条件で平面に接地させ、タイヤの縦たわみ量が測定された。そして、前記荷重５ｋＮを縦たわみ量で除すことにより、近似的に縦バネ定数を得た。結果は、従来例を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど縦バネが小さく乗り心地に有利であることを示す。
【００６９】
＜乗り心地＞
排気量４３００ccの国産ＦＲ自動車の４輪に、内圧２３０ｋＰａ及びリム１８×８．５Ｊの条件で装着し、ドライアスファルト路面の段差路、ベルジャン路（石畳の路面）、ビッツマン路（小石を敷き詰めた路面）を走行させた。そして、ドライバーの官能により、ゴツゴツ感、突き上げ及びダンピングを総合評価し、従来例を１００とする評点で表示した。数値が大きいほど良好である。
【００７０】
＜操縦安定性＞
前記車両を用い、ドライアスファルトのタイヤテストコースを走行し、操舵応答性、グリップ感及び旋回時の限界速度などに関して官能評価を行い、従来例を１００とする評点で表示した。数値が大きいほど良好である。
【００７１】
＜耐ピンチカット性能＞
試験路上の側方に、高さ１１０mm、巾１００mm及び長さ１５００mmの断面矩形の鋼鉄製突起を設けるとともに、パンク状態の各テストタイヤを右前輪に装着した排気量４３００ｃｃの国産ＦＲ車両を、前記突起の長さ方向に対して１５°の角度で進入させ該突起を乗り越えさせる突起乗越しテストが行われた。そして、車両の進入速度を１５km／Ｈから１km／Ｈのステップで逐次上昇させ、サイドウォール部にピンチカットが発生したときの速度を従来例を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
テスト結果などを表１に示す。
【００７２】
【表１】
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2009137449.tif 000004
【００７３】
テストの結果、実施例のランフラットタイヤは、タイヤ質量を増加させることなく耐久性及び耐ピンチカット性能を向上していることが確認できた。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の実施形態を示すランフラットタイヤの断面図である。
【図２】そのサイドウォール部の部分拡大図である。
【図３】タイヤコードの応力−伸びの関係を示すグラフである。
【図４】発熱テストの結果として、タイヤ温度−時間の関係を示すグラフである。
【図５】カーカスコードを説明する線図である。
【図６】（ａ）、（ｂ）はサイド補強コード層の側面からみた透視図である。
【図７】タイヤ外面のプロファイルを示す線図である。
【図８】タイヤ外面の各位置におけるＲＹｉの範囲を示す線図である。
【図９】ピンチカットを説明するタイヤの断面図である。
【符号の説明】
【００７５】
１  ランフラットタイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
６Ａ  カーカスプライ
６ａ  カーカスプライの本体部
６ｂ  カーカスプライの折返し部
７  ベルト層
９  サイド補強ゴム層
１０  ビードエーペックス
１１  サイド補強コード層
１１ｏ  サイド補強コード層の外端
１１ｉ  サイド補強コード層の内端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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