(57)【要約】    【課題】  ２つの油圧室を有するブレーキを安定して精度よく緻密に制御する。    【解決手段】  本発明は、複数の摩擦板７４と、該摩擦板７４を押圧するピストン７７と、該ピストン７７を押圧するための２つの油圧室７８１、７８２とを備え、変速機構の所定の回転要素と変速機ケースとを断接するブレーキ７０を有する自動変速機であって、油圧室７８１に対して先に油圧供給を開始し、遅れて他方の油圧室７８２に油圧供給を開始する油圧制御手段が備えられており、かつ、油圧室７８１の車両搭載時の最上位置と油圧室７８２とを連絡する所定の流路抵抗を有する連絡路２００が設けられている。【選択図】    図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦板と、該摩擦板を押圧するピストンと、該ピストンを押圧するための２つの油圧室とを備え、変速機構の所定の回転要素と変速機ケースとを断接するブレーキを有する自動変速機であって、
前記２つの油圧室のうちの一方の油圧室に対して先に油圧供給を開始し、遅れて他方の油圧室に油圧供給を開始する油圧制御手段が備えられており、かつ、
前記一方の油圧室の車両搭載時の最上位置と前記他方の油圧室とを連絡する所定の流路抵抗を有する連絡路が設けられていることを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機において、
前記ピストンが摺動するピストンシリンダが前記変速機ケースと別体で備えられて、前記変速機ケースに取り付けられるように構成されており、
前記連絡路は、前記ピストンシリンダに形成されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動変速機において、
前記連絡路は、前記一方の油圧室の最上位置と前記他方の油圧室とを連絡する穴と、前記穴に嵌入された軸との間に形成される隙間によって構成されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の自動変速機において、
前記２つの油圧室は、軸方向のほぼ同一位置において内側と外側に配設されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の自動変速機において、
前記一方の油圧室は内側に、前記他方の油圧室は外側に配置されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項６】
請求項２から５のいずれか1項に記載の自動変速機において、
前記変速機ケースは、開口を有する本体と、該本体に取り付けられて該開口を閉じるエンドカバーとを有し、
前記ピストンシリンダは前記エンドカバーに取り付けられることを特徴とする自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に搭載される自動変速機、特にその変速機構の構造に関し、自動車用変速機の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバータを介してエンジン出力回転が入力される変速機構の動力伝達経路を複数の摩擦要素の選択的締結によって切り換えることにより、減速比の異なる複数の変速段を達成するように構成されたものであるが、この種の自動変速機においては、性能、品質の向上のため、変速時の衝撃、即ち、変速ショックをいかに低減するかが課題となる。
【０００３】
ところで、例えば特許文献１に記載するように、ブレーキのピストンを押圧するための油圧が供給される油圧室を２つ備えた自動変速機が存在する。このような自動変速機の場合、次に記載する方法で変速ショックを低減することが可能であると考えられる。
【０００４】
まず一方の油圧室に油圧を供給し、次に遅れて他方の油圧室に油圧を供給する。この油圧供給方法によれば、ピストンは一方の油圧室の油圧により押圧され、遅れて両方の油圧室の油圧に押圧される、すなわち２つの油圧室の油圧からピストンに作用する力はゼロから徐々に大きくなる。その結果、ブレーキの締結動作を精度よく緻密に制御できるとともに、油圧室が１つの場合に起こる、油圧からピストンに作用する力がゼロから急激に大きくなって起こる変速ショックの発生が抑制される。また、締結後には両方の油圧室に油圧が供給されるので、所要の伝達トルク容量が確保される。
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−２７８７９７公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、油圧室を２つ備え、一方の油圧室に先に油圧を供給し、次に遅れて他方の油圧室に油圧を供給しても、ブレーキの締結動作を精度よく緻密に制御できない可能性がある。それにより、変速ショックが発生する可能性がある。これは、自動変速機を搭載した車両が長時間停止すると油圧室や該油圧室に通じる油路に空気が侵入し、その空気が油圧室に溜まることによる。
【０００７】
このような場合、例えばリニアソレノイドバルブやデューティソレノイドバルブ等のバルブにより油圧の供給を緻密に制御しても、その油圧が空気の圧縮に使われるため、ピストンに作用する力はバルブの制御に対応せず、目標とするブレーキの締結動作が得られない。すなわち、油圧室を２つ備えたことによる効果が得られないことになる。
【０００８】
そこで、本発明は、２つの油圧室を有するブレーキを安定して精度よく緻密に制御でき、変速ショックの発生を抑制することができる自動変速機を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述の課題を解決するために、本願の請求項１に記載の発明は、
複数の摩擦板と、該摩擦板を押圧するピストンと、該ピストンを押圧するための２つの油圧室とを備え、変速機構の所定の回転要素と変速機ケースとを断接するブレーキを有する自動変速機であって、
前記２つの油圧室のうちの一方の油圧室に対して先に油圧供給を開始し、遅れて他方の油圧室に油圧供給を開始する油圧制御手段が備えられており、かつ、
前記一方の油圧室の車両搭載時の最上位置と前記他方の油圧室とを連絡する所定の流路抵抗を有する連絡路が設けられていることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動変速機において、
前記ピストンが摺動するピストンシリンダが前記変速機ケースと別体で備えられて、前記変速機ケースに取り付けられるように構成されており、
前記連絡路は、前記ピストンシリンダに形成されていることを特徴とする。
【００１１】
さらに、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の自動変速機において、
前記連絡路は、前記一方の油圧室の最上位置と前記他方の油圧室とを連絡する穴と、前記穴に嵌入された軸との間に形成される隙間によって構成されていることを特徴とする。
【００１２】
さらにまた、請求項４に記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項に記載の自動変速機において、
前記２つの油圧室は、軸方向のほぼ同一位置において内側と外側に配設されていることを特徴とする。
【００１３】
加えて、請求項５に記載の発明は、請求項１から４のいずれか１項に記載の自動変速機において、
前記一方の油圧室は内側に、前記他方の油圧室は外側に配置されていることを特徴とする。
【００１４】
加えてまた、請求項６に記載の発明は、請求項２から５のいずれか1項に記載の自動変速機において、
前記変速機ケースは、開口を有する本体と、該本体に取り付けられて該開口を閉じるエンドカバーとを有し、
前記ピストンシリンダは前記エンドカバーに取り付けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に記載の発明によれば、２つの油圧室は、所定の流路抵抗を有する連絡路、すなわち空気は流れるが空気に対して粘性が大きい油はほとんど流れない連絡路によって連絡されている。一方の油圧室はその最上位置（車両搭載時に最上の位置に配置される部分）で連絡路を介して他方の油圧室に連絡されており、油圧制御手段により他方に比べて先に油圧供給が開始される。それにより、連絡路を介して一方の油圧室の空気が他方の油圧室に送られ、空気が抜かれた状態の一方の油圧室内の油圧が徐々に上がりピストンを押圧し始める。空気が送られた他方の油圧室も、該空気を圧縮しつつ、一方の油圧室に遅れて油圧が徐々に上がりピストンを押圧し始める。すなわち、このようにして、ピストンを押圧する力は急激に大きくなることなく、徐々にゼロから大きくされる。特に、空気が抜かれた状態の油圧室の油圧によって押圧される力、言い換えるとゼロから他方の油圧室の油圧による押圧が開始される前までのピストンへの押圧力の変化が常に一定になる。その結果、２つの油圧室を有するブレーキを安定して精度よく緻密に制御でき、変速ショックの発生を抑制することができる。すなわち、油圧室を２つ備えたことによる効果が確実に得られる。
【００１６】
また、請求項２によれば、ピストンが摺動するピストンシリンダが変速機ケースと別体であって該変速機ケースに取り付けられるように構成され、ピストンシリンダに連絡路が形成されている。その結果、ピストンシリンダが変速機ケースと一体であってそれに連絡路を形成する場合に比べて、自動変速機の生産性（加工性）が向上する。例えば、ピストンシリンダに連絡路を形成中、変速機ケースの他の部分を加工することができる。
【００１７】
また、ピストンシリンダが変速機ケースと一体であってそれに連絡路を形成する場合、連絡路の形成を可能とするためだけに他の自動変速機の部分を機能上不必要に変更する（例えば、連絡路を形成する工具の干渉を避けるための空間が設けられる）ことが必要になるが、連絡路が形成されるピストンシリンダと変速機ケースが別体であればその必要はない。言い換えると、ピストンシリンダと変速機ケースとを別体にすることにより変速機がコンパクト化される。
【００１８】
さらに、請求項３に記載の発明によれば、連絡路は、一方の油圧室の最上位置と他方の油圧室とを連絡する穴と、該穴に嵌入された軸との間に形成された隙間によって構成される。空気が流れて油がほとんど流れない所定の流路抵抗を備える連絡路を穴で構成する場合、その穴を極小径にする必要があり、これは加工コストが高くなる。それに比べて、穴と該穴に嵌入される軸との間の隙間によって連絡路を形成する場合、加工コストを低くすることができる。
【００１９】
さらにまた、請求項４に記載の発明によれば、２つの油圧室は、自動変速機の軸方向のほぼ同一位置において内側と外側に配設されている。これにより、自動変速機は、軸方向に関してコンパクト化される。
【００２０】
加えて、請求項５に記載の発明によれば、前記一方の油圧室(最上位置で連絡路に連絡されている油圧室)は内側に、他方の油圧室は外側に配置されている。すなわち一方の油圧室の最上位置の上に他方の油圧室が存在する。その結果、一方の油圧室から他方の油圧室に空気が移動しやすくなる（一方の油圧室に空気が溜まり難くなる。）。
【００２１】
加えてまた、請求項６に記載の発明によれば、変速機ケースは、開口を有する本体と、該本体に取り付けられて前記開口を閉じるエンドカバーとを有し、ピストンシリンダは、エンドカバーに取り付けられる。これにより、ピストンシリンダとエンドカバー（それに加えてその間に配置される自動変速機の構成要素）とをサブアセンブリとして一体にすることが可能になる。その結果、自動変速機の組み立て性が高くなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００２３】
図１は本発明の実施の形態に係る自動変速機の構成を示す骨子図であって、この自動変速機１は、フロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式自動車に適用されるもので、主たる構成要素として、エンジン出力軸２に取り付けられたトルクコンバータ３と、該トルクコンバータ３の出力回転が入力軸４を介して入力される変速機構５とを有し、該変速機構５が入力軸４の軸心上に配置された状態で、変速機ケース６に収納されている。
【００２４】
そして、該変速機構５の出力回転が、同じく入力軸４の軸心上において該入力軸４の中間部に配置された出力ギヤ７からカウンタドライブ機構８を介して差動装置９に伝達され、左右の車軸９ａ、９ｂが駆動されるようになっている。
【００２５】
前記トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２に連結されたケース３ａと、該ケース３ａ内に固設されたポンプ３ｂと、該ポンプ３ｂに対向配置されて該ポンプ３ｂにより作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に介設され、かつ、前記変速機ケース６にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｅと、前記ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、該ケース３ａを介してエンジン出力軸２とタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ３ｆとで構成されている。そして、タービン３ｃの回転が前記入力軸４を介して変速機構５に伝達されるようになっている。
【００２６】
一方、変速機構５は、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３ギヤセット」という）１０、２０、３０を有し、これらが変速機ケース６内における前記出力ギヤ７の反トルクコンバータ側（以下「リア側」という）において、トルクコンバータ側（以下「フロント側」という）から順に配置されている。
【００２７】
また、変速機構５を構成する摩擦要素として、前記出力ギヤ７のフロント側に、第１クラッチ４０及び第２クラッチ５０が配置されていると共に、出力ギヤ７のリア側には、第１ブレーキ６０、第２ブレーキ７０（請求項における「ブレーキ」）及び第３ブレーキ８０がフロント側から順に配置されており、さらに、第１ブレーキ６０に並列にワンウェイクラッチ９０が配置されている。
【００２８】
前記第１、第２、第３ギヤセット１０、２０、３０は、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ１１、２１、３１と、これらのサンギヤ１１、２１、３１にそれぞれ噛み合った各複数のピニオン１２、２２、３２と、これらのピニオン１２、２２、３２をそれぞれ支持するキャリア１３、２３、３３と、ピニオン１２、２２、３２にそれぞれ噛み合ったリングギヤ１４、２４、３４とで構成されている。
【００２９】
そして、前記入力軸４が第３ギヤセット３０のサンギヤ３１に連結されていると共に、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリア２３、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のキャリア３３が、それぞれ連結されている。そして、第１ギヤセット１０のキャリア１３に前記出力ギヤ７が連結されている。
【００３０】
また、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１及び第２ギヤセット２０のサンギヤ２１は、前記第１クラッチ４０を介して入力軸４に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２０のキャリア２３は、前記第２クラッチ５０を介して入力軸４に断接可能に連結されている。
【００３１】
さらに、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４及び第２ギヤセット２０のキャリア２３は、並列に配置された前記第１ブレーキ６０及びワンウェイクラッチ９０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４及び第３ギヤセット３０のキャリア３３は、前記第２ブレーキ７０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されており、さらに、第３ギヤセット３０のリングギヤ３４は、前記第３ブレーキ８０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されている。
【００３２】
以上の構成により、この変速機構５によれば、第１、第２クラッチ４０、５０及び第１、第２、第３ブレーキ６０、７０、８０の締結状態の組み合わせにより、前進６速と後退速とが得られるようになっており、その組み合わせと変速段の関係を図２の締結表に示す。
【００３３】
即ち、１速では、第１クラッチ４０と第１ブレーキ６０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力され、該第１ギヤセット１０により大きな減速比で減速されて該第１ギヤセット１０のキャリア１３から出力ギヤ７に出力される。なお、第１ブレーキ６０はエンジンブレーキを作動させる１速でのみ締結され、エンジンブレーキを作動させない１速では、ワンウェイクラッチ９０がロックすることにより１速を形成する。
【００３４】
２速では、第１クラッチ４０と第２ブレーキ７０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されると同時に、第２ギヤセット２０を介して該第１ギヤセット１０のリングギヤ１４にも入力され、入力軸４の回転は前記１速よりも小さな減速比で減速されて、第１ギヤセット１０のキャリア１３から出力ギヤ７に出力される。
【００３５】
３速では、第１クラッチ４０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されると同時に、第３ギヤセット３０及び第２ギヤセット２０を介して該第１ギヤセット１０のリングギヤ１４にも入力され、入力軸４の回転は前記２速よりもさらに小さな減速比で減速されて、第１ギヤセット１０のキャリア１３から出力ギヤ７に出力される。
【００３６】
４速では、第１クラッチ４０と第２クラッチ５０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されると同時に、第２ギヤセット２０を経由してそのまま第１ギヤセット１０のリングギヤ１４にも入力される。これにより、第１ギヤセット１０の全体が入力軸４と一体的に回転し、キャリア１３から減速比１の回転が出力ギヤ７に出力される。
【００３７】
５速では、第２クラッチ５０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力軸４の回転は、第２ギヤセット２０を経由してそのまま第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に入力されると同時に、第３ギヤセット３０及び第２ギヤセット２０を介して該第１ギヤセット１０のサンギヤ１１にも入力され、入力軸４の回転は増速されて、第１ギヤセット１０のキャリア１３から出力ギヤ７に出力される。
【００３８】
６速では、第２クラッチ５０と第２ブレーキ７０とが締結され、入力軸４の回転は、第２ギヤセット２０を経由してそのまま第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に入力されると同時に、第２ギヤセット２０を介して該第１ギヤセット１０のサンギヤ１１にも入力され、入力軸４の回転は、前記５速よりも大きな増速比で増速されて、第１ギヤセット１０のキャリア１３から出力ギヤ７に出力される。
【００３９】
そして、後退速では、第１ブレーキ６０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力軸４の回転は、第３ギヤセット３０及び第２ギヤセット２０を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力される。このとき、第２ギヤセット２０において回転方向が逆転されることにより、第１ギヤセット１０のキャリア１３から出力ギヤ７に入力軸４の回転方向と反対方向の回転が出力される。
【００４０】
以上のように、この実施の形態によれば、変速機構５が、３つのシングルピニオン型プラネタリギヤセット１０、２０、３０と、５つの摩擦要素４０、５０、６０、７０、８０とを用いて構成され、これにより、前進６速及び後退速が可能な自動変速機が実現される。
【００４１】
次に、図３〜図７により、本発明の特徴部である変速機構５のリア側に配置された第２ブレーキ７０及びその周辺の具体的構成について説明する。なお、図３、図４、図５は、変速機構５の軸方向の同一部位を周方向の異なる断面で切断した状態を示すものである。
【００４２】
図３に示すように、前記変速機ケース６は、変速機構５を収納した本体ケース１０１（請求項における本体）と、該本体ケース１０１のリア側端面の開口を閉じるエンドカバー１０２とで構成され、本体ケース１０１の後端開口周囲のフランジ部とエンドカバー１０２の周縁部とがボルト１０３によって締結されている。
【００４３】
そして、該本体ケース１０１のリア側部分とエンドカバー１０２とで構成される空間に、前記第２ギヤセット２０及び第３ギヤセット３０が収納されていると共に、これらの外周側に、前記第２ブレーキ７０及び第３ブレーキ８０が収納されている。
【００４４】
これらのうち、第２ブレーキ７０は、前記本体ケース１０１及びエンドカバー１０２とは別体のブレーキハウジング１１０を用いて構成されている。このブレーキハウジング１１０は、第２ブレーキ７０を構成するリア側のドラム７１とフロント側のピストンシリンダ７２とを一体化した構成で、前記エンドカバー１０２に設けられたフロント側へ延びる筒状延長部１０２ａに、ボルト１１１を用いて固着されている。
【００４５】
そして、図４に示すように、このブレーキハウジング１１０を構成するドラム７１の内周面と、前記第２ギヤセット２０のリングギヤ２４及び第３ギヤセット３０のキャリア３３に一体のハブ７３の外周面との間に、該ドラム７１及びハブ７３にそれぞれ形成されたスプライン溝に交互に係合された複数の摩擦板７４が配設されていると共に、これらの摩擦板７４の列のリア側の端部にはリテーニングプレート７５が配置され、フロント側の端部にはバネ受けプレート７６が配置されている。
【００４６】
また、前記ブレーキハウジング１１０を構成するピストンシリンダ７２は、内周面部７２aと、外周面部７２ｂと、両周面部７２a、７２ｂ間を内外に仕切る中間周面部７２ｃと、これらの周面部７２a〜７２ｃを連結するフロント側の端面部７２ｄとを有し、これら各部により、断面形状がリア側に開放された略Ｅ字状とされている。そして、外周面部７２ｂのリア側の端部が拡径され、さらにリア側に延びて前記ドラム７１を形成している。
【００４７】
また、このピストンシリンダ７２の開放されたリア側にはピストン７７が配設されている。このピストン７７は、内周部７７aと、外周部７７ｂと、これら両部７７a、７７ｂを連結するリア側の端面部７７ｃとを有し、これら各部により、断面形状がフロント側に開放された略コ字状とされている。
【００４８】
そして、該ピストン７７の内周部７７ａは、前記ピストンシリンダ７２の内周面部７２ａと中間周面部７２ｃとの間の空間に嵌合されて、内側油圧室（請求項における一方の油圧室）７８１を形成し、該ピストン７７の外周部７７ｂは、前記ピストンシリンダ７２の外周面部７２ｂと中間周面部７２ｃとの間の空間に嵌合されて、外側油圧室（請求項における他方の油圧室）７８２を形成している。そして、両油圧室７８１、７８２にそれぞれ油圧を供給して摩擦板７４を締結する油路７８ａ１、７８ａ２がブレーキハウジング１１０に設けられている。２つの油圧室７８１、７８２が存在する理由については後述する。
【００４９】
また、前記ピストン７７の端面部７７ｃは、前記摩擦板７４の列のフロント側の端部に配置されたバネ受けプレート７６に直接対接している。このバネ受けプレート７６は、図５に示すように、周方向の複数個所に半径方向外方へ延びる延長部７６ａを有し、該延長部７６ａが前記ブレーキハウジング１１０におけるドラム７１の内周面の周方向複数個所に設けられたバネ室１１０ａ内に挿入され、その延長部７６ａとバネ室１１０ａのリア側の内端面との間に、前記ピストン７７をフロント側、即ち前記油圧室７８１、７８２に供給される油圧の作用方向と反対方向に付勢するリターンスプリング７９が装着されている。
【００５０】
一方、第３ブレーキ８０は、図４に示すように、前記第３ギヤセット３０のリングギヤ３４に一体のハブ８１と、該ハブ８１の外周面と前記エンドカバー１０２の筒状延長部１０２ａの内周面との間に配置されて、該ハブ８１と筒状延長部１０２ａに形成されたスプライン溝に交互に係合された複数の摩擦板８２とを有し、これらの摩擦板８２の列のフロント側の端部には、前記第２ブレーキ７０のリテーニングプレート７５と対接するようにリテーニングプレート８３が配置され、リア側の端部にはバネ受けプレート８４が配置されている。
【００５１】
さらに、該バネ受けプレート８４のリア側には、複数の摩擦板８２を締結させるピストン８５が配置され、油圧の供給時に該ピストン８５を締結方向に作動させる油圧室８６と、該油圧室８６に油圧を供給する油路８６ａとが前記エンドカバー１０２に設けられている。
【００５２】
そして、図５に示すように、前記バネ受けプレート８４は、周方向の複数個所に半径方向外方に延びる延長部８４ａを有し、該延長部８４ａが前記エンドカバー１０２の筒状延長部１０２ａの内周面の周方向複数個所に設けられたバネ室１０２ｂ内に挿入され、その延長部８４ａと前記第２ブレーキ７０のブレーキハウジング１１０のリア側端面との間に、前記ピストン８５をリア側、即ち前記油圧室８６に供給される油圧の作用方向と反対方向に付勢するリターンスプリング８７が装着されている。
【００５３】
ここからは、ブレーキ７０の構成要素として２つの油圧室７８１、７８２が果たす役割（存在する理由）を説明する。
【００５４】
図６は、ブレーキ７０の２つの油圧室７８１、７８２およびその周辺を示している（図３の部分拡大図である。）。また、図７は、２つの油圧室７８１、７８２の油圧を制御するための油圧回路（請求項における油圧制御手段）が示されている。
【００５５】
図６に示すように、２つの油圧室７８１、７８２は、連絡路２００によって連絡されている。具体的には、ブレーキハウジング１１０（ピストンシリンダ７２）の端面部７２ｄの外周側から油圧室７８１の最上位置に向かって形成された穴２０１と、該穴２０１と油圧室７８２とを連絡する穴２０２とによって連絡されている。
【００５６】
また、穴２０１には、軸２０３が嵌入されている。具体的には、穴２０１と軸と２０３との間の空間（隙間）が、空気は流れるが油が流れないような大きさにされている。言い換えると、穴２０１と軸２０３との間の隙間は、空気は流れるが空気に対して粘性が高い油はほとんど流れないような所定の流路抵抗を有する。それにより、連絡路２００は、所定の流路抵抗を備えることになる。さらに、軸２０３が穴２０１からに抜けないように、抜け止めのキャップ２０４が穴２０１に挿入されている。
【００５７】
さらに、２つの油圧室７８１、７８２は、両方同時にではなく、一方の油圧室７８１に油圧が先に供給され、次に遅れて他方の油圧室７８２に油圧が供給されるように構成されている。具体的には、図７に示す油圧回路により実現される。
【００５８】
図７に示すように、油圧回路は、オイルポンプなどの油圧源と２つの油圧室７８１、７８２の間に配置され、２つの油圧室に供給される油圧の油圧値を制御するリニアソレノイドバルブ（ＬＳＶ）３００と、その下流側（反油圧源側）に配置されて油圧の変化におけるオーバーシュートやアンダーシュートの発生を抑制するためのアキュムレータ３０１と、油圧室７８２とＬＳＶ３００の間に設けられて該油圧室７８２への油圧供給を制御する開閉バルブ３０２とから構成されている。
【００５９】
ＬＳＶ３００は、ブレーキ７０を締結状態にするとき、油圧室７８１、７８２の油圧が所定値になるように油圧の供給を制御するように構成されている。また、ブレーキ７０を非締結状態にするとき、油圧の供給を小さく制限するように構成されている。ＬＳＶ３００が油圧の供給を制御することにより、ブレーキ７０は所定のタイミング（例えば、図２に示す締結表によれば、２速に変速されるタイミング）で締結状態にされる、または非締結状態にされる。
【００６０】
アキュムレータ３０１は、ＬＳＶ３００によって油圧が供給された直後の油圧の急激な上昇を抑制する（オーバーシュートを抑制する）、または、油圧の供給が小さく制限された直後の油圧の急激な降下を抑制する（アンダーシュートを抑制する）ように構成されている。
【００６１】
開閉バルブ３０２は、油圧室７８１に供給される油圧によって（油圧室７８１に供給される油圧がある値になると）弁３０３が押圧されることにより、開弁する（油圧源と油圧室７８２とを接続する）ように構成されている。そうでない場合、スプリング３０４によって弁３０３が油圧の作用方向と反対の方向に押圧され、閉弁するように構成されている。
【００６２】
このような油圧回路によれば、ブレーキ７０を締結するためにＬＳＶ３００が油圧の供給を開始する（油圧値を上昇し始める）と、まず油圧室７８１に油圧が供給される。それにより、ブレーキ７０の締結前から留まる油圧室７８１の最上位置の空気が、この最上位置と油圧室７８２とを連絡する連絡路２００によって該油圧室７８２に送られる。
【００６３】
連絡路２００によって空気が抜かれた油圧室７８１は徐々に油圧が上昇し、その油圧によりピストン７７が押圧され始める。それにより、ピストン７７は複数の摩擦板７４を押し始める。
【００６４】
油圧室７８１の油圧がある値になると、開閉バルブ３０２が開弁し、油圧室７８２にも油圧が供給され始める。
【００６５】
油圧が供給された油圧室７８２は徐々に油圧が上昇し、油圧室７８１から送られた空気（ブレーキ７０締結前から油圧室７８２に留まる空気も含む。）が圧縮されつつ、その油圧によりピストン７７が押圧され始める。それにより、ピストン７７は複数の摩擦板７４を押し始める。
【００６６】
これらをまとめると、ＬＳＶ３００により油圧の供給が開始されると、まず油圧室７８１に油圧が供給され、次に遅れて油圧室７８２に油圧が供給される。そのため、ピストン７７に作用する油圧からの押圧力は、ゼロから徐々に大きくなる。その結果、ブレーキの締結動作を精度よく緻密に制御できるとともに、油圧室が１つの場合に起こる、油圧からピストンに作用する力がゼロから急激に大きくなって起こる変速ショックの発生が抑制される。また、締結後には両方の油圧室７８１、７８２に油圧が供給されるので、所要の伝達トルク容量が確保される。
【００６７】
また、２つの油圧室７８１、７８２は、所定の流路抵抗の連絡路２００によって連絡されているので、ＬＳＶ３００により油圧の供給が開始されると、油圧室７８１の空気が油圧室７８２に移動する。これは、ブレーキ７０を締結する度に確実に行われる。
【００６８】
仮にこの連絡路２００が存在しない場合、油圧室７８１の空気抜きが行われないことになる。そのため、空気の量によって油圧室７８１の油圧がピストン７７を押圧する力の変化は異なるようになる（油圧が空気の圧縮に使われるため）、すなわちゼロから油圧室７８２の油圧による押圧が開始される前までのピストン７７への押圧力の変化が一定でなくなる。その結果、２つの油圧室７８１、７８２を設けるとともに油圧室７８１に先に油圧を供給して次に遅れて油圧室７８２に油圧を供給することによってピストン７７を押圧する力をゼロから徐々に大きくし、それによりブレーキ７０を精度よく緻密に制御し、変速ショックの発生を抑制するいう効果が得られない可能性がある。すなわち、ブレーキ７０を締結する度に、その締結動作が異なり、その結果変速ショックが発生する可能性がある。
【００６９】
したがって、油圧室７８１の空気が油圧室７８２に移動するように連絡路２００を設けることにより、２つの油圧室７８１、７８２を有するブレーキ７０を安定して精度よく緻密に制御でき、変速ショックの発生を抑制することができる。すなわち、油圧室７８１、７８２を２つ備えたことによる効果が確実に得られる。
【００７０】
以上、本発明の一実施形態を説明してきたが、本発明はこの実施形態に限定されない。
【００７１】
例えば、上述の実施形態の場合、２つの油圧室７８１、７８２を連絡する連絡路２００は、ピストンシリンダ７２（ブレーキハウジング１１０）に形成され、このピストンシリンダ７２と自動変速機ケース１０１とは別体であるが、ピストンシリンダ７２とケース１０１は同一体であってもよい。しかしながら、自動変速機ケースにピストンシリンダとなる部分を加工し、さらに連絡路を加工する場合、上述のようにケースとピストンシリンダとが別体である場合に比べて、自動変速機の生産性（加工性）は低いものとなる（上述の実施形態の場合、例えば、ピストンシリンダ７２（ブレーキハウジング１１０）に連絡路２００を形成中に、変速機ケース１０１の他の部分を加工することができる。）。
【００７２】
また、連絡路の形成を可能とするためだけに他の自動変速機の部分を機能上不必要に変更する（例えば、連絡路を形成する工具の干渉を避けるための空間が設けられる）ことが必要になる。その結果、自動変速機が大型化（非コンパクト化）されることになる。したがって、上述の実施形態のように、連絡路が形成される部材（上述の場合はピストンシリンダ７２）は、自動変速機ケースと別体であるのが好ましい。
【００７３】
また、上述の実施形態の場合、２つの油圧室７８１、７８２を連絡する連絡路２００は２つの油圧室７８１、７８２を連絡する穴２０１と、該穴２０１に嵌入された軸２０３との間の隙間で構成されるが、他の形態で連絡路２００を構成してもよい。他の形態として、例えば空気が流れて油が流れない極小径の穴により、２つの油圧室を連絡することが考えられる。ところが、極小径の穴は加工時間がかかる、工具が高価になるなどにより加工コストが高くなる。したがって、加工コストを低く抑制するために、連絡路は、上述のように、２つの油圧室を連絡する穴と、該穴に嵌入される軸との間に形成された隙間で構成するのが好ましい。
【００７４】
さらに、上述の実施形態の場合、例えば図３に示すように、２つの油圧室７８１、７８２を軸方向のほぼ同一位置において内側と外側に配設することにより、自動変速機を軸方向に関してコンパクト化している。しかしながら、他の摩擦要素や複数のギヤセットの構成により、２つの油圧室を軸方向のほぼ同一位置において内側と外側に配設することが困難な場合は、この配置を行わなくてもよい。なぜなら、この配置を行わずとも本発明の効果である、ブレーキを安定して精度よく緻密に制御でき、変速ショックの発生を抑制することが可能であるからである。
【００７５】
さらにまた、上述の実施形態の場合、先に油圧が供給される（空気抜きされる）油圧室７８１が内側に、次に遅れて油圧が供給される油圧室７８２が外側に配置されている。すなわち油圧室７８１の最上位置の上に油圧室７８２が存在する。その結果、油圧室７８１から油圧室７８２に空気が移動しやすくなっている（一方の油圧室７８１に空気が溜まり難くなる。）。しかしながら、自動変速機の構成要素のレイアウト上、このような２つの油圧室の配置が困難である場合は、内外の配置が逆であってもよい。逆であっても油圧により空気が移動可能であるからである。しかしながら、確実に先に油圧が供給される一方の油圧室の空気を抜くためには、上述の実施形態のように、空気抜きされる一方の油圧室を内側に、他方の油圧室を外側に配置するのが好ましい。
【００７６】
加えて、上述の実施形態の場合、連絡路２００が形成されているピストンシリンダ７２（ブレーキハウジング１１０）は、エンドカバー１０２に取り付けられるように構成されている。これにより、図８に示すような、ブレーキハウジング１１０、エンドカバー１０２（それに加えてそれに加えてその間に配置される自動変速機の構成要素）からなるサブアセンブリが可能である。その結果、自動変速機の組み立て性が高くなる。
【産業上の利用可能性】
【００７７】
以上のように、本発明に係る自動変速機は、２つの油圧室を有するブレーキ要素が備えられる場合にその２つの油圧室を連絡する空気用の連絡路を設けることにより、２つの油圧室を設けることによる効果、すなわちブレーキを精度よく緻密に制御でき、変速ショックの発生を抑制する効果を確実に得ることができる。
したがって、自動車用自動変速機の製造産業分野において、好適に利用される可能性がある。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の骨子図である。
【図２】摩擦要素の締結の組み合わせと変速段との関係を示す表である。
【図３】前記自動変速機の要部の断面図である。
【図４】他の切断面による断面図である。
【図５】さらに他の切断面による断面図である。
【図６】第２ブレーキの２つの油圧室およびその周辺の拡大図である。
【図７】２つの油圧室に関連する油圧回路を示す図である
【図８】自動変速機のサブアセンブリの断面図である。
【符号の説明】
【００７９】
７０    ブレーキ
７４    摩擦板
７７    ピストン
７８１  油圧室（一方の油圧室）
７８２  油圧室（他方の油圧室）
２００  連絡路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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