(57)【要約】【課題】車両の燃費およびエミッションを悪化させることなく、内燃機関のストールを回避することができる蒸発燃料処理装置を提供する。【解決手段】エンジンＥＣＵのＣＰＵは、エンジンを含む車両がアイドル運転中であると判定した場合（ステップＳ１でＹＥＳの場合）に、外部負荷量Ｌを検出し（ステップＳ２）、検出した外部負荷量Ｌが予め定められた閾値Ｌｔｈ以上である場合（ステップＳ３でＹＥＳの場合）には、燃料タンクから生じた蒸発燃料をエンジンに供給する制御を行う（ステップＳ４）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の燃料を貯留する燃料タンクから生じた蒸発燃料を前記内燃機関に供給する蒸発燃料処理装置において、
前記内燃機関のアイドル運転時に前記内燃機関に作用する外部負荷の量を検出する検出手段と、
前記検出手段により検出された外部負荷の量が予め定められた値より大きいか否かを判定する外部負荷量判定手段と、
前記外部負荷量判定手段により前記外部負荷の量が予め定められた値より大きいと判定された場合、前記蒸発燃料を前記内燃機関に供給する蒸発燃料供給手段と、を備えたことを特徴とする蒸発燃料処理装置。
【請求項２】
前記外部負荷の量に基づいて、前記蒸発燃料供給手段により供給される蒸発燃料の量を算出する算出手段をさらに備え、
前記蒸発燃料供給手段が、前記算出手段による算出結果に応じた前記蒸発燃料を前記内燃機関に供給することを特徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理装置。
【請求項３】
前記内燃機関に燃料を供給する燃料供給手段と、
前記蒸発燃料供給手段により供給される蒸発燃料の濃度が予め定められた値より大きいか否かを判定する蒸発燃料濃度判定手段と、
前記蒸発燃料濃度判定手段により前記蒸発燃料の濃度が予め定められた値より大きいと判定された場合、前記燃料供給手段により供給される燃料の量を減少させる燃料供給制御手段と、をさらに備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の蒸発燃料処理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃料を貯留する燃料タンクから生じた蒸発燃料を内燃機関に供給する蒸発燃料処理装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御の実行中に内燃機関のアイドル運転時の吸入空気量を検出し、その吸入空気量の検出値が所定値以下である場合に、内燃機関のストールを回避する制御を実行する内燃機関の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この内燃機関の制御装置では、内燃機関のアイドル制御の目標アイドル回転数を高くする制御、内燃機関の点火時期の遅角制御、または、内燃機関に連結された発電機による充電を行う充電制御を実行することにより、内燃機関のストールを回避するようにしている。
【特許文献１】特開２００６−２２６１９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載された内燃機関の制御装置においては、内燃機関のアイドル制御の目標アイドル回転数を高くする制御を実行した場合、車両の燃費が悪化するという問題があった。また、内燃機関の点火時期の遅角制御を実行した場合、遅角した点火時期は最適な点火時期とずれるため、車両の燃費およびエミッションが悪化するという問題があった。さらに、内燃機関に連結された発電機による充電を行う充電制御を実行した場合、発電機の負荷を考慮した燃料噴射量および吸入空気量で運転する必要があるため、車両の燃費およびエミッションが悪化するという問題があった。
【０００５】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、車両の燃費およびエミッションを悪化させることなく、内燃機関のストールを回避することができる蒸発燃料処理装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る蒸発燃料処理装置は、上記目的を達成するため、（１）内燃機関の燃料を貯留する燃料タンクから生じた蒸発燃料を前記内燃機関に供給する蒸発燃料処理装置において、前記内燃機関のアイドル運転時に前記内燃機関に作用する外部負荷の量を検出する検出手段と、前記検出手段により検出された外部負荷の量が予め定められた値より大きいか否かを判定する外部負荷量判定手段と、前記外部負荷量判定手段により前記外部負荷の量が予め定められた値より大きいと判定された場合、前記蒸発燃料を前記内燃機関に供給する蒸発燃料供給手段と、を備えた構成を有している。
【０００７】
この構成により、内燃機関に大きな外部負荷が作用した場合に、蒸発燃料を内燃機関に供給することによって吸入空気量が増加するとともに、混合気が一時的にリッチになるため、外部負荷による機関回転数の低下を防止することができる。すなわち、車両の燃費およびエミッションを悪化させることなく、内燃機関のストールを回避することができる。特に、アイドル運転時では内燃機関の充填効率が低く、単に吸入空気量を増加させるよりも蒸発燃料の供給による機関回転数に与える影響が大きいため、内燃機関のストールの回避に有効である。
【０００８】
また、本発明に係る蒸発燃料処理装置は、上記（１）に記載の蒸発燃料処理装置において、（２）前記外部負荷の量に基づいて、前記蒸発燃料供給手段により供給される蒸発燃料の量を算出する算出手段をさらに備え、前記蒸発燃料供給手段が、前記算出手段による算出結果に応じた前記蒸発燃料を前記内燃機関に供給する構成を有している。
【０００９】
この構成により、供給される蒸発燃料の量を外部負荷の量に応じたものにするため、車両の燃費およびエミッションを向上させることができる。
【００１０】
また、本発明に係る蒸発燃料処理装置は、上記（１）または（２）に記載の蒸発燃料処理装置において、（３）前記内燃機関に燃料を供給する燃料供給手段と、前記蒸発燃料供給手段により供給される蒸発燃料の濃度が予め定められた値より大きいか否かを判定する蒸発燃料濃度判定手段と、前記蒸発燃料濃度判定手段により前記蒸発燃料の濃度が予め定められた値より大きいと判定された場合、前記燃料供給手段により供給される燃料の量を減少させる燃料供給制御手段と、をさらに備えた構成を有している。
【００１１】
この構成により、内燃機関の燃焼室内に供給される混合気の濃度が過度に高くなることを防止するため、好適なリッチ環境の混合気を燃焼室内に形成させることができる。したがって、車両の燃費およびエミッションを向上させることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車両の燃費およびエミッションを悪化させることなく、内燃機関のストールを回避することができる蒸発燃料処理装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００１４】
図１は、本発明の実施の形態に係るエンジンおよびその制御装置を示す概略構成図である。
【００１５】
まず、構成について説明する。
【００１６】
図１に示すように、本実施の形態に係る蒸発燃料処理装置は、例えば、自動車等の車両に搭載される４気筒のエンジン１によって構成される内燃機関に装備されるものである。４気筒の一部を構成するエンジン１の気筒１ａには、ピストン２で仕切られた燃焼室３が形成されている。燃焼室３には、空気を取り込むための吸気通路４と、燃焼室３からの排気を所定の排気位置まで導くための排気通路５とが接続されている。また、燃焼室３には、燃焼室３と吸気通路４との間を開閉する吸気バルブ６および燃焼室３と排気通路５との間を開閉する排気バルブ７と、燃焼室３内の混合気に対して点火を行う点火プラグ８が設けられている。ピストン２の往復運動は、エンジン１のクランクシャフト９へ回転運動として伝達されるようになっている。
【００１７】
吸気通路４には、吸入される空気を濾過するためのエアクリーナ１０と、空気量を調節するためのスロットルバルブ１１が設けられている。また、吸気通路４には、気筒１ａを含む４気筒に空気を適正に分配するためのマニホールド４ａが設けられている。
【００１８】
エンジン１には、燃焼室３内へ燃料を供給するための燃料供給装置１２が設けられている。燃料供給装置１２は、燃料を貯留する燃料タンク１３と、エンジン１へ燃料を供給する燃料噴射弁１４と、燃料噴射弁１４へ供給される高圧燃料を蓄えるデリバリパイプ１５と、燃料タンク１３からデリバリパイプ１５へ燃料を送る燃料ポンプ１６とを備えている。また、燃料供給装置１２は、燃料タンク１３内で蒸発した燃料（以下、「蒸発燃料」という。）を吸着させるキャニスタ１７と、エンジン１の運転時にキャニスタ１７に吸着された蒸発燃料が吸気通路４へ送られるようにキャニスタ１７と吸気通路４との間の接続および遮断を切り替えるキャニスタパージバルブ１８とを備えている。なお、キャニスタパージバルブ１８は、通電されている場合に開弁してキャニスタ１７と吸気通路４との間を接続し、通電されていない場合には閉弁してキャニスタ１７と吸気通路４との間を遮断するようになっている。
【００１９】
また、エンジン１には、燃料タンク１３内の圧力よりも高圧な状態で蒸発燃料を貯留できるように高圧タンク１９が設けられている。この高圧タンク１９は、エンジン１の始動時にエンジン１へ迅速かつ確実に蒸発燃料を供給することができるようになっている。高圧タンク１９とデリバリパイプ１５とは燃料導入通路２０で接続されており、燃料導入通路２０には、高圧タンク１９とデリバリパイプ１５との間の接続および遮断を切り替える燃料導入バルブ２１が設けられている。また、高圧タンク１９とマニホールド４ａとは蒸発燃料供給通路２２で接続されており、蒸発燃料供給通路２２には、高圧タンク１９とマニホールド４ａとの間の接続および遮断を切り替える供給バルブ２３が設けられている。なお、蒸発燃料供給通路２２は、気筒１ａを含む４気筒へ蒸発燃料を適正に供給できるように各気筒にそれぞれ設けられており、また、供給バルブ２３も各蒸発燃料供給通路２２にそれぞれ設けられている。また、供給バルブ２３は、通電されている場合に開弁して高圧タンク１９とマニホールド４ａとの間を接続し、通電されていない場合には閉弁して高圧タンク１９とマニホールド４ａとの間を遮断するようになっている。
【００２０】
高圧タンク１９と燃料タンク１３とは、高圧タンク１９内の余分な液体燃料を燃料タンク１３へ戻すリターン通路２４で接続されており、リターン通路２４には、高圧タンク１９と燃料タンク１３との間の接続および遮断を切り替えるリターンバルブ２５が設けられている。また、クランクシャフト９には、このクランクシャフト９の回転力により作動するエアーコンプレッサ２６が接続されている。
【００２１】
エンジンＥＣＵ２７は、ＣＰＵ２８を中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵ２８の他に、処理プログラムなどを記憶するＲＯＭ２９や一時的にデータを記憶するＲＡＭ３０、Ａ／Ｄ変換器等を含む入力インターフェース回路３１および出力インターフェース回路３２を有しており、点火プラグ８、スロットルバルブ１１、燃料噴射弁１４、キャニスタパージバルブ１８、燃料導入バルブ２１、供給バルブ２３およびリターンバルブ２５等を制御するようになっている。
【００２２】
また、エンジンＥＣＵ２７には、クランク角センサ３３、スロットルセンサ３４、吸気圧センサ３５、蒸発燃料圧センサ３６、蒸発燃料温度センサ３７、車速センサ３８およびエアコンスイッチ３９が接続されている。
【００２３】
クランク角センサ３３は、クランクシャフト９の近傍に設けられており、クランクシャフト９の実クランク角ＣＲおよびエンジン１の回転数（以下、「エンジン回転数」という。）ＮＥを検出し、検出した実クランク角ＣＲおよびエンジン回転数ＮＥに応じた信号をエンジンＥＣＵ２７に出力するようになっている。
【００２４】
スロットルセンサ３４は、吸気通路４に設けられており、スロットルバルブ１１の開度（以下、「スロットル開度」という。）θｔｈを検出し、検出したスロットル開度θｔｈに応じた信号をエンジンＥＣＵ２７に出力するようになっている。
【００２５】
吸気圧センサ３５は、吸気通路４に設けられており、吸入空気の圧力（以下、「吸気圧」という。）Ｐｎを検出し、検出した吸気圧Ｐｎに応じた信号をエンジンＥＣＵ２７に出力するようになっている。
【００２６】
蒸発燃料圧センサ３６は、キャニスタ１７とキャニスタパージバルブ１８との間に設けられており、キャニスタ１７に吸着された蒸発燃料の圧力（以下、「蒸発燃料圧」という。）Ｐｐを検出し、検出した蒸発燃料圧Ｐｐに応じた信号をエンジンＥＣＵ２７に出力するようになっている。
【００２７】
蒸発燃料温度センサ３７は、キャニスタ１７とキャニスタパージバルブ１８との間に設けられており、キャニスタ１７に吸着された蒸発燃料の温度（以下、「蒸発燃料温度」という。）Ｔｐを検出し、検出した蒸発燃料温度Ｔｐに応じた信号をエンジンＥＣＵ２７に出力するようになっている。
【００２８】
車速センサ３８は、図示しない変速機の出力軸に設けられており、車両の速度（以下、「車速」という。）Ｓを検出し、検出した車速Ｓに応じた信号をエンジンＥＣＵ２７に出力するようになっている。
【００２９】
エアコンスイッチ３９は、運転者によるエアーコンプレッサ２６のオンまたはオフの操作を検出し、検出したエアーコンプレッサ２６のオンまたはオフの操作に応じた信号をエンジンＥＣＵ２７に出力するようになっている。
【００３０】
ＲＯＭ２９には、エアーコンプレッサ２６のオンまたはオフの操作に応じた出力信号やその他の出力信号とクランクシャフト９に作用する外部負荷の量を表す外部負荷量Ｌとが対応付けられた外部負荷量マップが記憶されている。ここで、その他の出力信号としては、例えば、図示しないパワステ用のオイルポンプのオンまたはオフを表す信号、図示しないシフトレバーがＤレンジに入っていることまたはＮレンジに入っていることを表す信号および図示しないオルタネータにより充電されていることまたは充電されていないことを表す信号等がある。
【００３１】
また、ＲＯＭ２９には、エンジン回転数ＮＥおよび吸気圧Ｐｎとエンジン１の充填効率とが対応付けられた充填効率マップや蒸発燃料温度Ｔｐと蒸発燃料の分圧とが対応付けられた蒸発燃料分圧マップが記憶されている。さらに、ＲＯＭ２９には、蒸発燃料圧Ｐｐと吸気圧Ｐｎとの差圧ΔＰと、キャニスタパージバルブ１８の全開時にキャニスタパージバルブ１８を通過する流量Ｑとが対応付けられた流量マップが記憶されている。
【００３２】
以下、本発明の実施の形態に係る特徴的な構成について説明する。
【００３３】
ＣＰＵ２８は、エンジン１のアイドル運転時にクランクシャフト９に作用する外部負荷量Ｌを検出するようになっている。具体的には、ＣＰＵ２８は、ＲＯＭ２９に記憶されている外部負荷量マップを参照し、エアーコンプレッサ２６からの出力信号に基づいて外部負荷量Ｌを取得する。すなわち、ＣＰＵ２８は、本発明の検出手段を構成する。ここで、本実施の形態における外部負荷とは、エアーコンプレッサ２６が作動していること、パワステ用のオイルポンプが作動していること、シフトレバーがＤレンジに入っていること、オルタネータにより充電されていること等により生じるクランクシャフト９への負荷をいう。
【００３４】
また、ＣＰＵ２８は、検出した外部負荷量Ｌが予め定められた閾値Ｌｔｈ以上であるか否かを判定するようになっている。すなわち、ＣＰＵ２８は、本発明の判定手段を構成する。
【００３５】
また、ＣＰＵ２８は、外部負荷量Ｌが予め定められた閾値Ｌｔｈ以上であると判定した場合、燃料タンク１３から生じた蒸発燃料をエンジン１に供給する制御を行うようになっている。具体的には、ＣＰＵ２８は、キャニスタパージバルブ１８が開閉動作するように、キャニスタパージバルブ１８へ指示する。そして、キャニスタパージバルブ１８は、その指示に応じて開閉動作することにより、燃料タンク１３から生じた蒸発燃料を吸気通路４内に供給するようになっている。すなわち、ＣＰＵ２８およびキャニスタパージバルブ１８は、本発明の蒸発燃料供給手段を構成する。
【００３６】
次に、動作について説明する。
【００３７】
図２は、本発明の実施の形態に係るＣＰＵの動作を示すフロー図である。なお、以下に説明する処理は、予めＲＯＭ２９に記憶されているプログラムによって実現され、エンジンＥＣＵ２７のＣＰＵ２８によって所定の時間間隔で行われる。
【００３８】
図２に示すように、まず、ＣＰＵ２８は、エンジン１を含む車両がアイドル運転中であるか否かを判定する（ステップＳ１）。例えば、ＣＰＵ２８は、スロットルセンサ３４によって検出されたスロットル開度θｔｈ、車速センサ３８によって検出された車速Ｓ、およびクランク角センサ３３によって検出されたエンジン回転数ＮＥに基づいて、車両がアイドル運転中であるか否かを判定する。ここで、ＣＰＵ２８は、車両がアイドル運転中でないと判定した場合（ステップＳ１でＮＯの場合）、処理を終了する。
【００３９】
一方、ＣＰＵ２８は、車両がアイドル運転中であると判定した場合（ステップＳ１でＹＥＳの場合）には、外部負荷量Ｌを検出する（ステップＳ２）。例えば、ＣＰＵ２８は、ＲＯＭ２９に記憶されている外部負荷量マップを参照し、エアーコンプレッサ２６からの出力信号やその他の出力信号に基づいて外部負荷量Ｌを取得する。
【００４０】
次に、ＣＰＵ２８は、検出した外部負荷量Ｌが予め定められた閾値Ｌｔｈ以上であるか否かを判定し（ステップＳ３）、外部負荷量Ｌが予め定められた閾値Ｌｔｈ未満であると判定した場合（ステップＳ３でＮＯの場合）、処理を終了する。
【００４１】
一方、ＣＰＵ２８は、外部負荷量Ｌが予め定められた閾値Ｌｔｈ以上であると判定した場合（ステップＳ３でＹＥＳの場合）には、燃料タンク１３から生じた蒸発燃料をエンジン１に供給する制御を行い（ステップＳ４）、処理を終了する。
【００４２】
図３は、本発明の実施の形態に係る蒸発燃料供給制御処理を示すフロー図である。
【００４３】
図３に示すように、ＣＰＵ２８は、エンジン１の充填効率を取得する（ステップＳ１１）。例えば、ＣＰＵ２８は、ＲＯＭ２９に記憶されている充填効率マップを参照し、クランク角センサ３３によって検出されたエンジン回転数ＮＥおよび吸気圧センサ３５によって検出された吸気圧Ｐｎに基づいてエンジン１の充填効率を取得する。
【００４４】
次に、ＣＰＵ２８は、取得した充填効率と気筒１ａの容積と所定の空燃比との積から、供給すべき炭化水素（ＨＣ）量Ｖｈｃ［ｃｃ］を算出する（ステップＳ１２）。なお、所定の空燃比には、例えば、エンジン１の始動時にエミッションが低減されるように最適な空燃比が設定される。
【００４５】
次に、ＣＰＵ２８は、キャニスタ１７から吸気通路４内へ供給するガス（パージガス）中の蒸発燃料の濃度α［％］を取得する（ステップＳ１３）。例えば、ＣＰＵ２８は、ＲＯＭ２９に記憶されている蒸発燃料分圧マップを参照し、蒸発燃料温度センサ３７によって検出された温度Ｔｐに基づいて蒸発燃料の分圧を取得し、この分圧から蒸発燃料の濃度αを取得する。
【００４６】
次に、ＣＰＵ２８は、供給すべきＨＣ量Ｖｈｃと蒸発燃料濃度αとに基づいて供給するパージガス流量Ｖ（＝Ｖｈｃ×１００／α）［ｃｃ］を算出する（ステップＳ１４）。
【００４７】
次に、ＣＰＵ２８は、蒸発燃料圧センサ３６によって検出された蒸発燃料圧Ｐｐ［ｋＰａ］を取得する（ステップＳ１５）。なお、蒸発燃料圧Ｐｐは、状態方程式を使用して取得してもよい。次に、ＣＰＵ２８は、吸気圧センサ３５によって検出された吸気圧Ｐｎ［ｋＰａ］を取得する（ステップＳ１６）。
【００４８】
次に、ＣＰＵ２８は、蒸発燃料圧Ｐｐと吸気圧Ｐｎとの差圧ΔＰ（＝Ｐｐ−Ｐｎ）［ｋＰａ］を算出する（ステップＳ１７）。次に、ＣＰＵ２８は、キャニスタパージバルブ１８の全開時にキャニスタパージバルブ１８を通過する流量Ｑ［ｃｃ／ｍｓｅｃ］を取得する（ステップＳ１８）。例えば、ＣＰＵ２８は、ＲＯＭ２９に記憶されている流量マップを参照し、差圧ΔＰに基づいて流量Ｑを取得する。
【００４９】
次に、ＣＰＵ２８は、パージガス流量Ｖと流量Ｑとに基づいてキャニスタパージバルブ１８の通電時間Ｖｔａｕ＿ｔ（＝Ｖ／Ｑ）［ｍｓ］を算出する（ステップＳ１９）。次に、ＣＰＵ２８は、算出した通電時間Ｖｔａｕ＿ｔでキャニスタパージバルブ１８が開閉動作するように、キャニスタパージバルブ１８へ指示し（ステップＳ２０）、処理を終了する。キャニスタパージバルブ１８は、その指示に応じて開閉動作することにより、燃料タンク１３から生じた蒸発燃料を吸気通路４内に供給する。
【００５０】
以上のように、本実施の形態に係るＣＰＵ２８によれば、エンジン１に大きな外部負荷が作用した場合に、蒸発燃料をエンジン１に供給することによって吸入空気量が増加し、混合気が一時的にリッチになるため、外部負荷によるエンジン回転数ＮＥの低下を防止することができる。すなわち、車両の燃費およびエミッションを悪化させることなく、エンジン１のストールを回避することができる。特に、アイドル運転時ではエンジン１の充填効率が低く、単に吸入空気量を増加させるよりも蒸発燃料の供給によるエンジン回転数ＮＥに与える影響が大きいため、エンジン１のストールの回避に有効である。
【００５１】
なお、本実施の形態において、外部負荷量Ｌの増減に応じてパージガス流量Ｖが変化するようになっていてもよい。パージガス流量Ｖが変化することにより、キャニスタパージバルブ１８の通電時間Ｖｔａｕ＿ｔも変化することになる。
【００５２】
この場合には、ＲＯＭ２９には、外部負荷量Ｌと係数Ｃとが対応付けられた係数マップが記憶されている。また、ＣＰＵ２８は、ＲＯＭ２９に記憶されている係数マップを参照し、検出した外部負荷量Ｌに基づいて係数Ｃを取得し、取得した係数Ｃ、供給すべきＨＣ量Ｖｈｃおよび蒸発燃料濃度αに基づいてパージガス流量Ｖを算出するようになっている。さらに、ＣＰＵ２８は、キャニスタパージバルブ１８の全開時にキャニスタパージバルブ１８を通過する流量Ｑと算出したパージガス流量Ｖとに基づいて、キャニスタパージバルブ１８の通電時間Ｖｔａｕ＿ｔを算出するようになっている。すなわち、ＣＰＵ２８は、本発明の算出手段を構成する。
【００５３】
これにより、パージガス流量Ｖを外部負荷量Ｌに応じたものにするため、車両の燃費およびエミッションを向上させることができる。
【００５４】
また、本実施の形態において、蒸発燃料濃度αが高い場合に、燃料噴射弁１４からの燃料噴射量を減少させてもよい。
【００５５】
この場合には、ＣＰＵ２８は、蒸発燃料濃度αが予め定められた閾値αｔｈより大きいか否かを判定する。そして、ＣＰＵ２８は、蒸発燃料濃度αが予め定められた閾値αｔｈより大きいと判定した場合、燃料噴射弁１４からの燃料噴射量を一定量減少させ、蒸発燃料濃度αが予め定められた閾値αｔｈ以下である場合には、燃料噴射弁１４からの燃料噴射量を変化させない。すなわち、ＣＰＵ２８および燃料噴射弁１４は、本発明の燃料供給手段を構成する。また、ＣＰＵ２８は、本発明の蒸発燃料濃度判定手段および燃料供給制御手段を構成する。
【００５６】
これにより、燃焼室３内に供給される混合気の濃度が過度に高くなることを防止するため、好適なリッチ環境の混合気を燃焼室３内に形成させることができる。したがって、車両の燃費およびエミッションを向上させることができる。
【００５７】
また、本実施の形態においては、ＣＰＵ２８は、キャニスタパージバルブ１８の開閉動作を指示することにより、燃料タンク１３から生じた蒸発燃料をエンジン１に供給させているが、これに限られず、供給バルブ２３の開閉動作を指示することにより、高圧タンク１９から生じた蒸発燃料をエンジン１に供給させてもよい。
【００５８】
これにより、高圧タンク１９の供給圧Ｐｈと吸気圧Ｐｎとの差圧は、蒸発燃料圧Ｐｐと吸気圧Ｐｎとの差圧ΔＰより大きいため、より迅速に多くの蒸発燃料をエンジン１に供給することができる。
【００５９】
以上、説明したように、本発明は、車両の燃費およびエミッションを悪化させることなく、内燃機関のストールを回避することができるという効果を有するものであり、内燃機関の燃料を貯留する燃料タンクから生じた蒸発燃料を内燃機関に供給する蒸発燃料処理装置に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の実施の形態に係るエンジンおよびその制御装置を示す概略構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るＣＰＵの動作を示すフロー図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る蒸発燃料供給制御処理を示すフロー図である。
【符号の説明】
【００６１】
１  エンジン
１３  燃料タンク
１４  燃料噴射弁（燃料供給手段）
１８  キャニスタパージバルブ（蒸発燃料供給手段）
２６  エアーコンプレッサ
２７  エンジンＥＣＵ
２８  ＣＰＵ（検出手段、外部負荷量判定手段、蒸発燃料供給手段、算出手段、燃料供給手段、蒸発燃料濃度判定手段、燃料供給制御手段）
２９  ＲＯＭ
３３  クランク角センサ
３４  スロットルセンサ
３８  車速センサ
【図１】
2009062827.tif 000003
【図２】
2009062827.tif 000004
【図３】
2009062827.tif 000005