(57)【要約】【課題】  車両の前方にエンジン、トルクコンバータおよびオイルポンプ等からなる第１ユニットを配設し、車両の後方にトランスミッション等からなる第２ユニットを配設した、分割配置型の駆動機構配設構造において、これら第１ユニットと第２ユニットとの間に架設されている複数の配管に係るレイアウト上の制約を受けることなく、第１ユニットの漏洩オイルを第２ユニットへ排出する技術を提案する。【解決手段】  第１ユニット１３と第２ユニット１４との間に架設したプロペラシャフト７を中空管３１とし、オイルポンプ５から漏洩したオイルを、プロペラシャフト中空管３１を経て第２ユニット１４へ排出するよう構成した。  【選択図】  図２
2009062011.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関およびオイルポンプを具えた第１ユニットと、該第1ユニットの出力を変速するトランスミッションを具えた第２ユニットとを、相互に離隔するよう配置し、
前記第１ユニットと前記第２ユニットとの間に、前記出力を伝達するプロペラシャフトを架設した駆動機構配設構造において、
前記プロペラシャフトを中空管とし、前記オイルポンプから漏洩したオイルを、前記プロペラシャフト中空管を経て前記第２ユニットへ排出するよう構成したことを特徴とする駆動機構配設構造。  
【請求項２】
請求項１に記載の駆動機構配設構造において、
前記第１ユニットは前記プロペラシャフトと連結する第１ユニット出力軸を具え、前記第２ユニットは前記プロペラシャフトと連結する第２ユニット入力軸を具え、
前記第１ユニット出力軸を回転自在に支持する軸受および／または前記第２ユニット入力軸を回転自在に支持する軸受に、前記プロペラシャフト中空管を流れるオイルを導くことを特徴とする駆動機構配設構造。
【請求項３】
請求項１または２に記載の駆動機構配設構造において、
前記プロペラシャフトは自在継手を具え、該自在継手に屈曲可能なホースを設けて、該ホースを前記プロペラシャフト中空管と接続したことを特徴とする駆動機構配設構造。  
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン側とトランスミッション側とを相互に離隔して配置した分割配置型の駆動機構配設構造に関し、特に、エンジン側に設けたオイルポンプから漏洩するオイルを処理する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジン側とトランスミッション側とを相互に離隔して配置した駆動機構配設構造としては従来、例えば特許文献１に記載のごときものが知られている。
特許文献１に記載の駆動機構配設構造は、図４に示すように、駆動系の構成要素であるトルクコンバータＣとトランスミッションＴとを離隔する。すなわち、エンジン本体ＥとトルクコンバータＣとを前後一体に組付けて第１駆動ユニットＵ１を構成してある一方、トランスミッションＴとアダプタＡとリアファイナルドライブDとを一体に組付けて第２駆動ユニットＵ２を構成する。これら第１，第２駆動ユニットＵ１，Ｕ２を車両の前部と後部に分離して配置する。そして、第１駆動ユニットＵ１のトルクコンバータＣの出力軸Ｂと、第２駆動ユニットＵ２のトランスミッションＴの入力軸Ｗとを、１本のプロペラシャフトＰにより連結して、動力伝達するようにしたものである。
【特許文献１】特開２００５−０８８７９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、図４に示す上記従来のような駆動機構配設構造には、トルクコンバータＴにオイルポンプＯを取り付け、オイルポンプＯ側とトランスミッションＴ側との間に行きと戻りのオイル配管を架設してある。これら行きと戻りのオイル配管のうち、行きのオイル配管である吐出配管Ｇは、オイルポンプＯから、トランスミッションＴの動作に必要な作動油圧を供給する。そして、トランスミッションＴを経由したオイルを、第２駆動ユニットＵ２の下部に設けたオイルパンＩに大気圧下に貯留しておく。戻りのオイル配管である吸入配管Hは、オイルパンＩからオイルポンプＯにオイルを戻す。
【０００４】
このように行きと戻りのオイル配管Ｇ、Ｈを設けることにより、オイルはトランスミッションＴおよびオイルポンプＯを経由するよう循環するが、トランスミッションＴとオイルポンプＯとが離隔配置された上記従来のような駆動機構配設構造にあっては、オイルポンプＯから漏洩するオイルや、トルクコンバータＣから漏洩するオイルをどのように処理するかにつき、別途の問題がある。つまり、この漏洩オイルが第１駆動ユニットＵ１内部に貯留し続けると、第１駆動ユニットＵ１内の内圧が高くなり、第１駆動ユニットＵ１の外部へオイルが漏れる懸念や、第１駆動ユニットＵ１のオイルシールが抜けるという懸念がある。
そこで、トルクコンバータＣと、オイルポンプＯと、トランスミッションＴとが近接して配置される一般的なパワートレーンにあっては、漏洩するオイルをトランスミッションＴ下部のオイルパンIに貯留するのに対し、
図４に示す駆動機構配設構造にあっては、トルクコンバータCおよびオイルポンプＯがオイルパンＩから離隔しているため、第１駆動ユニットＵ１と第２駆動ユニットＵ２との間にドレーン管Ｊを架設し、ドレーン管Ｊを介して、オイルポンプＯおよびトルクコンバータＣから漏洩するオイルをオイルパンＩに排出する。
【０００５】
しかし上記従来のような駆動機構配設構造の第１駆動ユニットＵ１と第２駆動ユニットＵ２との間にあっては既に、上述したプロペラシャフトＰ、吐出配管Ｇ、吸入配管Ｈを図示しないフロアトンネル内に配置する他、トランスミッションＴのコントロールバルブからトルクコンバータＣにリリース圧を供給するリリース配管Ｌと、同様にアプライ圧を供給するアプライ配管Ｍと、同様にロックアップ圧を供給するロックアップ配管Ｎとを架設して、上記フロアトンネル内に収容する。加えて、オイルを冷却するオイルクーラＲと第２駆動ユニットＵ２との間には、オイル行き配管Ｓおよびオイル戻り配管Ｖを配索しなければならず、オイルクーラＲには冷媒行き配管ＲＩおよび冷媒戻り配管ＲＯを接続する必要があり、レイアウト上の制約が大きい。したがって、ドレーン管Ｊを更に架設することはレイアウト上、困難であるし、このようなレイアウト上の制約からドレーン管Ｊの径を大きくすることができなかった。
【０００６】
本発明は、上述の実情に鑑み、レイアウト上の制約を受けることなく配管径の大きなドレーン管を設けることができる技術を提案するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的のため本発明になる駆動機構配設構造は、請求項１に記載のごとく、
内燃機関およびオイルポンプを具えた第１ユニットと、該第1ユニットからの出力を変速するトランスミッションを具えた第２ユニットとを、相互に離隔するよう配置し、
前記第１ユニットと前記第２ユニットとの間に、前記出力を伝達するプロペラシャフトを架設した駆動機構配設構造を前提とする。
そして、前記プロペラシャフトを中空管とし、前記オイルポンプから漏洩したオイルを、前記プロペラシャフト中空管を経て前記第２ユニットへ排出するよう構成したことを特徴としたものである。
【発明の効果】
【０００８】
かかる本発明の構成によれば、ドレーン管を、既に架設してあるプロペラシャフト内部に設けることが可能となり、上述したレイアウト上の制約を受けることがない。しかも、プロペラシャフトは十分に外径が大きいことから、ドレーン管の配管径も大きくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は本発明の一実施例になる駆動機構配設構造を具えた車両の駆動系を示す全体構成図である。
車両の前方には内燃機関であるエンジン１を配置する。エンジン１のクランクシャフトは後方で、振動を吸収するトーションダンパ２を介してトルクコンバータ３と駆動結合する。トルクコンバータ３の出力軸４は車両の前方から後方に亘って延在するプロペラシャフト７の前端と連結する。この連結部には自在継手２６を挿置する。また、出力軸４にはオイルポンプ５を取り付ける。
【００１０】
エンジン１と隣り合わせに配置されたフロントユニットケース１３ｃは、上述したトーションダンパ２と、トルクコンバータ３と、オイルポンプ５とを収容する。駆動系のうち車両前側に配置したこれら１，２，３，５、１３ｃ等をフロントユニット（第1ユニット）１３と呼ぶ。図１に示すように、フロントユニット１３およびリアユニット１４を相互に離隔する。リアユニット１４については以下に説明する。
【００１１】
フロントユニット１３から後方に延在したプロペラシャフト７の後端は、車両の後方に配置したトランスミッション８の入力軸１５と連結する。トランスミッション８はエンジン１の出力を変速し、アダプタ１１、リアファイナルドライブ１２を順次経て、図示しない後輪側に伝達する。駆動系のうち車両後側にまとめて配置したこれらトランスミッション８、アダプタ１１、リアファイナルドライブ１２等をリアユニット（第2ユニット）１４と呼ぶ。
【００１２】
トランスミッション８は周知のものであって、有段式自動変速機でも、無段式自動変速機でもよい。トランスミッション８の下部に、コントロールバルブ９を配設する。またトランスミッション８下部であって、コントロールバルブ９の下にはオイルパン１０を配設する。
【００１３】
オイルの循環につき説明すると、フロントユニット１３内のオイルポンプ５はオイルを吐出し、フロントユニット１３とリアユニット１４との間に架設した吐出配管１６を経て、トランスミッション８やトルクコンバータ３等を動作するための作動油圧を、リアユニット１４内のコントロールバルブ９に供給する。コントロールバルブ９は、オイルポンプ５から作動油圧を供給され、トランスミッション８内の複数の摩擦要素を締結および解放するための油圧を調整する他、トルクコンバータ３をコンバータ状態にしたり、ロックアップ状態にするための油圧を調整する。このためフロントユニット１３とリアユニット１４との間には、コンバータ状態およびロックアップ状態となるよう切り替えるための油圧を供給するリリース配管１８と、アプライ配管１９と、ロックアップ配管２０とを架設する。
【００１４】
オイルパン１０は、コントロールバルブ９等のトランスミッション８内部機構から滴下するオイルを貯留する。貯留したオイルは、フロントユニット１３およびリアユニット１４間に架設した吸入配管１７を経由して、オイルポンプ５に戻される。オイルパン１０に貯留するオイルは大気圧下にあり、オイルポンプ５が発生する負圧により、オイルポンプ５がオイルパン１０からオイルを吸引する。吸入配管１７はゴムホース乃至フレキシブルホースといった可撓性のものでよい。
【００１５】
またオイルを冷却するオイルクーラ２１とフロントユニット１４との間にはオイル行き配管２２およびオイル戻り配管２３を架設する。オイルクーラ２１には冷媒行き配管２４および冷媒戻り配管２５を接続する。
【００１６】
図２は、図１に示しつつ上述したプロペラシャフト７の詳細を示す縦断面図である。フロントユニットケース１３ｃの後方にはエクステンション１３ｅを取り付ける。出力軸４と、出力軸４の外周を取り巻くエクステンション１３ｅとの隙間をオイルギャラリ２８とし、トルクコンバータ３やオイルポンプ５等から漏洩したオイルを受け止める。出力軸４の内部には、軸線方向に延在する配管２９を設け、配管２９の一端をオイルギャラリ２８と接続し、配管２９の他端をプロペラシャフト７の前端に指向させる。
【００１７】
中空のプロペラシャフト７の内部には軸線方向に延在する配管３１を設け、配管３１の前端を上述した配管２９の他端に指向させる。自在継手２６は環状の弾性部材３０を具え、弾性部材３０の内側空間を介して上述した配管２９の他端と配管３１の前端を接続する。これら配管２９，３０の接続部は弾性部材３０によって密封される。また、配管３１の後端をトランスミッション入力軸１５の先端に指向させる。
【００１８】
トランスミッション入力軸１５の内部には軸線方向に延在する配管３３を設け、配管３３の一端を上述した配管３１の後端に接続する。また、配管３３の他端を、トランスミッション入力軸１５を軸支持するニードルベアリング４２の近傍に配置する。フロントユニット１４の前端部の外郭を形成してニードルベアリング４２を支持するフロントケース１４ｆには、ニードルベアリング４２の近傍からオイルパン１０に向かって貫通する孔３５を形成する。
【００１９】
次に、これら配管２９，３１，３３および孔３５の作用につき説明する。
トルクコンバータ３やオイルポンプ５から漏洩するオイルがオイルギャラリ２８に貯留し続けることによりオイルギャラリ２８の内圧が高くなると、この漏洩オイルが、フロントユニット内圧によってオイルギャラリ２８から配管２９へ排出される。そして排出された漏洩オイルは配管２９，３１，３３および孔３５を順次経てオイルパン１０に流入する。これまでに説明した漏洩オイルの排出方向を、図１に矢で示す。
【００２０】
説明を図２に戻すと、本実施例によれば、プロペラシャフト７を中空管とし、トルクコンバータ３および／またはオイルポンプ５から漏洩したオイルを、プロペラシャフト中空管になる配管３１を経てオイルパン１０へ排出するよう構成したことから、
既に架設してあるプロペラシャフト内部を通してフロントユニット１３の漏洩オイルをリアユニット１４へ排出（ドレーン）することが可能となり、フロントユニット１３とリアユニット１４との間にドレーン管を別途架設する必要がなくなる。したがって、配管１６〜２０および配管２２，２３を既に密に配索したフロアトンネルにおけるレイアウト上の制約を受けることがない。しかも、プロペラシャフト７は十分に外径が大きいことから、配管３１の配管径も大きくすることが可能になり、排出性能を向上することができる。
【００２１】
また、リアユニット１４はプロペラシャフト７と連結するリアユニット入力軸１５を具え、配管３３の出口である他端をニードルベアリング４２に近傍に配置して、入力軸１５を回転自在に支持するニードルベアリング４２に、配管３１，３３を流れるオイルを導くことから、
配管３１，３３を流れる漏洩オイルによってニードルベアリング４２を効率よく潤滑することができ、油冷による効果も享受することできる。したがって、ベアリング４２を小さくしたり、ジョイント折角を増やすことができる。
【００２２】
なお、図２に示すように、出力軸４を回転自在に支持するボールベアリング４１をオイルギャラリ２８に隣接配置し、漏洩オイルによってボールベアリング４１を潤滑するよう構成してもよい。
【００２３】
次に本発明になる他の実施例について説明する。
図３は、他の実施例になる駆動力配設構造を、フロントユニット出力軸およびプロペラシャフトを含む平面で破断して示す縦断面図である。この実施例の基本構成および作用は、上述した図１および図２に示す実施例と共通するため、同一部材については、共通する符号を付して説明を省略し、異なる構成について説明する。
【００２４】
図３の実施例の自在継手２６はカルダンジョイントである。カルダンジョイント２６の十字部材４３にはゴムホース等の可撓性ホース４４を軸線方向に貫通させる。可撓性ホース４４の一端を、配管２９の他端（後端）に接続する。また、可撓性ホース４４の他端を、配管３１の前端に接続する。図３の実施例によっても、上述した図２の実施例と同様の作用を得ることができる。
また、自在継手２６におけるオイル漏れを防止しつつ、自在継手２６の折角を大きくすることができる。
【００２５】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨に逸脱しない範囲において種々変更が加えられうるものである。例えば、自在継手２６が等速継手の場合、出力軸４とプロペラシャフト７との接続部、またはプロペラシャフト７と入力軸１５との接続部の一方に、自在継手２６を挿置すればよい。自在継手２６がカルダンジョイントの場合、プロペラシャフト７の両端に可撓性ホース４４を具えた自在継手２６を挿置
して、回転トルク変動をキャンセルするとよい。
【００２６】
またプロペラシャフト７は、上述のようにエンジン１から車両後方へ出力を伝達するリアプロペラシャフト以外のものであってもよい。例えば、トランスミッション８を含むユニットを、エンジン１を含むユニットよりも車両前方に配置して、プロペラシャフト７をフロントプロペラシャフトとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明のフロントユニット・リアユニット分割配置型の駆動機構配設構造を示す概略構成図である。
【図２】同実施例になる駆動機構配設構造のうちプロペラシャフトを拡大して示す縦断面図である。
【図３】本発明の他の実施例になる駆動機構配設構造を一部拡大して示す縦断面図である。
【図４】従来のフロントユニット・リアユニット分割配置型の駆動機構配設構造の概略を示す説明図である。
【符号の説明】
【００２８】
１  エンジン
２  トーションダンパ
３  トルクコンバータ
４  トルクコンバータ出力軸
５  オイルポンプ
７  プロペラシャフト
８  トランスミッション
９  コントロールバルブ
１０  オイルパン
１３  フロントユニット
１３ｃ  フロントユニットケース
１３ｅ  エクステンション
１４  リアユニット
１４ｆ  フロントケース
１５  トランスミッション入力軸
１６  吐出配管
１７  吸入配管
１８  リリース配管
１９  アプライ配管１９
２０  ロックアップ配管
２１  オイルクーラ
２２  オイル行き配管
２３  オイル戻り配管
２４  冷媒行き配管
２５  冷媒戻り配管
２６  自在継手
２８  オイルギャラリ
２９，３１，３３  配管
３５  貫通孔
４１，４２  軸受
４３  十字部材
４４  可撓性ホース
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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