(57)【要約】【課題】  燃料タンクにおいて発生した蒸発燃料を外気温の状態に関わらずに効果的に液化する。【解決手段】  メインタンクＴｍおよび第１、第２サブタンクＴｓａ，Ｔｓｂを第１、第２連通路Ｐ１ａ，Ｐ１ｂ；Ｐ２ａ，Ｐ２ｂで連通させ、第２サブタンクＴｓｂおよびキャニスタＣをチャージ通路２０で連通させる。メインタンクＴｍの温度が高いときは、メインタンクＴｍの気相部分１２の蒸発燃料を第１連通路Ｐ１ａ，Ｐ１ｂを介して第１、第２サブタンクＴｓａ，Ｔｓｂの液相部分１４ａ，１４ｂに供給して液化させる。まメインタンクＴｍの温度が低いときは、第１、第２サブタンクＴｓａ，Ｔｓｂの気相部分１５ａ，１５ｂの蒸発燃料がメインタンクＴｍの液相部分１１に供給される。更に、第１、第２サブタンクＴｓａ，Ｔｓｂを内外方向に入れ子式に配置したので、メインタンクＴｍの温度と最内層の第２サブタンクＴｓｂとの温度差を最大限に確保して蒸発燃料の液化を促進することができる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
メインタンク（Ｔｍ）と、その内部に配置される複数のサブタンク（Ｔｓａ，Ｔｓｂ）とを複数の連通路（Ｐ１ａ，Ｐ１ｂ；Ｐ２ａ，Ｐ２ｂ）で連通させ、サブタンク（Ｔｓａ，Ｔｓｂ）とキャニスタ（Ｃ）とをチャージ通路（２０）で連通させた燃料タンクの蒸発燃料放出抑制装置であって、
前記サブタンク（Ｔｓａ，Ｔｓｂ）は各々が蓄熱材（１０ａ，１０ｂ）、断熱材あるいは真空断熱層で覆われた状態で内外方向に入れ子式に配置されるとともに、最も内側のサブタンク（Ｔｓｂ）の気相部分（１５ｂ）がキャニスタ（Ｃ）にチャージ通路（２０）で連通しており、
前記連通路（Ｐ１ａ，Ｐ１ｂ；Ｐ２ａ，Ｐ２ｂ）を、メインタンク（Ｔｍ）の気相部分（１２）を最も外側のサブタンク（Ｔｓａ）の液相部分（１４ａ）に連通させ、かつ外側のサブタンク（Ｔｓａ）の気相部分（１５ａ）をその一つ内側のサブタンク（Ｔｓｂ）の液相部分（１４ｂ）に連通させる複数の第１連通路（Ｐ１ａ，Ｐ１ｂ）と、内側のサブタンク（Ｔｓｂ）の気相部分（１５ｂ）をその一つ外側のサブタンク（Ｔｓａ）の液相部分（１４ａ）に連通させ、かつ最も外側のサブタンク（Ｔｓａ）の気相部分（１５ａ）をメインタンク（Ｔｍ）の液相部分（１１）に連通させる複数の第２連通路（Ｐ２ａ，Ｐ２ｂ）とで構成したことを特徴とする燃料タンクの蒸発燃料放出抑制装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、メインタンクと、その内部に配置される複数のサブタンクとを複数の連通路で連通させ、サブタンクとキャニスタとをチャージ通路で連通させた燃料タンクの蒸発燃料放出抑制装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用燃料タンクをメインタンクおよびサブタンクで構成し、サブタンクをパージ通路を介してキャニスタに接続するとともに、両タンクを第１連通路および第２連通路で相互に接続し、メインタンクの温度が上昇するときはサブタンクにおいて蒸発燃料を液化させ、逆にメインタンクの温度が下降するときはメインタンクにおいて蒸発燃料を液化させるとともに、サブタンクの燃料蒸気圧を低下させることで、その次にメインタンクの温度が上昇したときに、サブタンクにおける蒸発燃料の液化を促進するものが、下記特許文献１により公知である。
【特許文献１】特開２００７−１７６２８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで上記従来のものは、単一のサブタンクしか備えていないため、サブタンクにおける蒸発燃料の液化効率が充分に高いとは言えず、蒸発燃料の液化効率の更なる改善が望まれていた。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、燃料タンクの蒸発燃料放出抑制装置おいて蒸発燃料の液化を一層促進することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、メインタンクと、その内部に配置される複数のサブタンクとを複数の連通路で連通させ、サブタンクとキャニスタとをチャージ通路で連通させた燃料タンクの蒸発燃料放出抑制装置であって、前記サブタンクは各々が蓄熱材、断熱材あるいは真空断熱層で覆われた状態で内外方向に入れ子式に配置されるとともに、最も内側のサブタンクの気相部分がキャニスタにチャージ通路で連通しており、前記連通路を、メインタンクの気相部分を最も外側のサブタンクの液相部分に連通させ、かつ外側のサブタンクの気相部分をその一つ内側のサブタンクの液相部分に連通させる複数の第１連通路と、内側のサブタンクの気相部分をその一つ外側のサブタンクの液相部分に連通させ、かつ最も外側のサブタンクの気相部分をメインタンクの液相部分に連通させる複数の第２連通路とで構成したことを特徴とする燃料タンクの蒸発燃料放出抑制装置が提案される。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１の構成によれば、メインタンクの温度が上昇するときは、メインタンクの気相部分に存在できる空気および蒸発燃料の混合気のモル数が減少し、同時に燃料蒸気圧の上昇に伴って液相部分から気相部分に蒸発燃料が発生するため、メインタンクの気相部分の空気および蒸発燃料の混合気は第１連通路を介して各サブタンクの液相部分に供給される。サブタンクに供給された空気および蒸発燃料の混合気は、蒸発燃料の分圧がサブタンク内の燃料蒸気圧よりも高いため、その差分がサブタンクの液相部分に液化する。
【０００７】
またメインタンクの温度が下降すると、メインタンクの気相部分に存在できる空気および蒸発燃料の混合気のモル数が増加し、同時に燃料蒸気圧の下降に伴って気相部分の蒸発燃料が液相部分に液化するため、各サブタンクの気相部分から空気および蒸発燃料の混合気が第２連通路を介してメインタンクの液相部分に供給される。このとき、サブタンクの気相部分にキャニスタから比較的に蒸発燃料の濃度が低い空気および蒸発燃料の混合気が供給されるため、サブタンクの燃料蒸気圧に応じて液相部分からの蒸発燃料の発生が促進され、燃料成分が変化していわゆる「枯れ」が起こり、サブタンクの燃料蒸気圧が低下する。これにより、メインタンクの温度が上昇したときのサブタンクの液相部分への液化が促進される。
【０００８】
このように、メインタンクの温度が上昇するときはサブタンクにおいて蒸発燃料を液化させ、逆にメインタンクの温度が下降するときはメインタンクにおいて蒸発燃料を液化させるとともに、サブタンクの燃料蒸気圧を低下させることで、その次にメインタンクの温度が上昇したときに、サブタンクにおける蒸発燃料の液化を促進することができる。
【０００９】
しかもサブタンクをメインタンクの内部に配置したので、外気温の上昇時にはメインタンクの温度をサブタンクの温度よりも高くし、外気温の下降時にはサブタンクの温度をメインタンクの温度よりも高くすることができるだけでなく、サブタンクをメインタンクに一体化して燃料タンク全体のコンパクト化を図るとともに、車体への組付工数の削減やレイアウトの自由度の向上を図ることができる。更に、蓄熱材、断熱材あるいは真空断熱層で覆った複数のサブタンクを内外方向に入れ子式に配置したので、メインタンクの温度と最内層のサブタンクとの温度差を最大限に確保して蒸発燃料の液化を促進することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１および図２は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１は燃料タンクの蒸発燃料放出抑制装置のスケルトン図、図２はサブタンク部分の縦断面図である。
【００１２】
図１に示すように、自動車の燃料タンクＴは、メインタンクＴｍと、その内部に配置される第１、第２サブタンクＴｓａ，Ｔｓｂとを備える。第１サブタンクＴｓａは第２サブタンクＴｓｂよりも大型であり、第２サブタンクＴｓｂを内部に収納した第１サブタンクＴｓａがメインタンクＴｍの上壁に固定支持される。第１、第２サブタンクＴｓａ，Ｔｓｂの外周面は蓄熱材１０ａ，１０ｂによって覆われる。
【００１３】
メインタンクＴｍの内部は燃料で満たされた液相部分１１と、蒸発燃料で満たされた気相部分１２とに分かれており、燃料の補給あるいは燃料の消費により燃料液面１３が変化すると、液相部分１１の容積および気相部分１２の容積は変化する。外側の第１サブタンクＴｓａの内部は燃料で満たされた液相部分１４ａと、蒸発燃料で満たされた気相部分１５ｂとに分かれており、その燃料液面１６ａは基本的に一定である。内側の第２サブタンクＴｓｂの内部は燃料で満たされた液相部分１４ｂと、蒸発燃料で満たされた気相部分１５ｂとに分かれており、その燃料液面１６ｂは基本的に一定である。
【００１４】
メインタンクＴｍの気相部分１２と第１サブタンクＴｓａの液相部分１４ａとは第１連通路Ｐ１ａで接続され、第１サブタンクＴｓａの気相部分１５ａと第２サブタンクＴｓｂの液相部分１４ｂとは第１連通路Ｐ１ｂで接続され、第２サブタンクＴｓｂの気相部分１５ｂとは第１サブタンクＴｓａの液相部分１４ａとは第２連通路Ｐ２ａで接続され、第１サブタンクＴｓａの気相部分１５ａとメインタンクＴｍの液相部分１１とは第２連通路Ｐ２ｂで接続される。
【００１５】
蒸発燃料を吸着可能なキャニスタＣは、チャージポート１７、パージポート１８およびドレンポート１９を備えており、チャージポート１７はチャージ通路２０によって第２サブタンクＴｓｂの気相部分１５ａに接続され、パージポート１８はパージ通路２１を介して図示せぬエンジンの吸気通路に接続され、ドレンポート１９は大気に解放される。
【００１６】
メインタンクＴｍの内部に、エンジンの燃料噴射弁にフィードパイプ２２を介して燃料を供給する燃料ポンプ２３が配置される。フィードパイプ２２の途中からプレッシャレギュレータ２４を介して分岐する燃料補給通路２７が第２サブタンクＴｓｂに接続される。燃料補給通路２７にはオリフィス２５が形成されており、プレッシャレギュレータ２４を通過した燃料の大部分はメインタンクＴｍに戻されるが、一部はオリフィス２５を通過して第２サブタンクＴｓｂに供給される。
【００１７】
メインタンクＴｍから上方に延びるフィラーチューブ２８の上端の給油口２９の近傍が、蒸発燃料戻し通路３０を介してメインタンクＴｍの気相部分１２に接続される。蒸発燃料戻し通路３０は、給油口２９からフィラーチューブ２８に給油ガンで燃料を供給するとき、メインタンクＴｍの気相部分１２の蒸発燃料を給油口２９の近傍に戻し、それを給油ガンから噴出する燃料と共にメインタンクＴｍ内に戻すことで、外気がメインタンクＴｍ内に吸入されるのを防止する機能を有する。
【００１８】
次に、図２に基づいて第１サブタンクＴｓａおよび第２サブタンクＴｓｂの構造を詳細に説明する。
【００１９】
外側の第１サブタンクＴｓａは、上面が開放した容器状に形成された第１サブタンク外壁３１と、第１サブタンク外壁３１よりも僅かに小型であって、上面が開放した容器状の第１サブタンク内壁３２とを備えており、第１サブタンク外壁３１および第１サブタンク内壁３２に挟まれた領域に円筒状の蓄熱材１０ａが支持される。
【００２０】
内側の第２サブタンクＴｓｂは、上面が開放した容器状に形成された第２サブタンク外壁３３と、第２サブタンク外壁３３よりも僅かに小型であって、上面が開放した容器状の第２サブタンク内壁３４とを備えており、第２サブタンク外壁３３および第２サブタンク内壁３４に挟まれた領域に円筒状の蓄熱材１０ｂが支持される。
【００２１】
円板状の蓋部材３６の下面に何れも環状の第１環状突起３６ａおよび第２環状突起３６ｂが形成されており、第１環状突起３６ａは第１サブタンク外壁３１および第１サブタンク内壁３２の上端間の隙間に上方から嵌合して一対のシール部材３７，３８で液密にシールされ、第２環状突起３６ｂは第２サブタンク外壁３３および第２サブタンク内壁３４の上端間の隙間に上方から嵌合して一対のシール部材３９，４０で液密にシールされる。第１サブタンク外壁３１の底部にはドレンボルト４１が設けられ、第２サブタンク外壁３３の底部にはドレンボルト４２が設けられる。
【００２２】
第２連通路Ｐ２ａの下部に一体に設けた取付部４３が第２サブタンク外壁３３および第２サブタンク内壁３４を貫通しており、第２サブタンク外壁３３との間にシール部材４４が配置され、第２サブタンク内壁３４との間にシール部材４５が配置される。第２サブタンク内壁３４に一体に設けられた第２連通路Ｐ２ｂの周囲に設けられたボス部４６と、第２サブタンク外壁３３との間が２個のシール部材４７，４８によってシールされる。
【００２３】
蓋部材３６には、第１サブタンクＴｓａの内部に連通する第１連通路Ｐ１ａの一部および第１連通路Ｐ１ｂの一部と、第２サブタンクＴｓｂの内部に連通する第１連通路Ｐ１ｂの一部、キャニスタＣに連通するチャージ通路２０の一部および燃料ポンプ２３に連通するフィラーチューブ２８の一部とが設けられる。
【００２４】
蓋部材３６の外周の取付フランジ３６ｃが、燃料タンク本体４９の開口にシール部材５０を介して嵌合し、キャップ５１により固定される。
【００２５】
次に、上記構成を備えた本発明の第１の実施の形態の作用を説明する。
【００２６】
昼間における外気温の上昇に伴って燃料タンクＴの温度も上昇するが、メインタンクＴｍの温度は蓄熱材１０ａに覆われた第１サブタンクＴｓａの温度よりも高温になり、かつ第１サブタンクＴｓａの温度は蓄熱材１０ｂに覆われた第２サブタンクＴｓｂの温度よりも高温になるため、メインタンクＴｍの気相部分１２に存在できる空気および蒸発燃料の混合気のモル数が減少し、同時に燃料蒸気圧の増加に伴ってメインタンクＴｍの液相部分１１から気相部分１２へと蒸発燃料が発生する。その結果、メインタンクＴｍの気相部分１２の空気および蒸発燃料の混合気が第１連通路Ｐ１ａを介して外側の第１サブタンクＴｓａの液相部分１４ａに気泡となって放出される（矢印ａ参照）。メインタンクＴｍから供給される蒸発燃料の分圧は，第１サブタンクＴｓａに存在する蒸発燃料の分圧よりも高いため、その差分が液化して第１サブタンクＴｓａの液相部分１４ａに溶解する。
【００２７】
第１サブタンクＴｓａの液相部分１４ａに溶解し切れなかった空気および蒸発燃料の混合気は、第１連通路Ｐ１ｂを介して内側の第２サブタンクＴｓｂの液相部分１４ｂに気泡となって放出される（矢印ｂ参照）。第１サブタンクＴｓａから供給される蒸発燃料の分圧は，第２サブタンクＴｓｂに存在する蒸発燃料の分圧よりも高いため、その差分が液化して第２サブタンクＴｓｂの液相部分１４ｂに溶解する。
【００２８】
このように、サブタンクを何れも蓄熱材１０ａ，１０ｂで覆われた外側の第１サブタンクＴｓａと内側の第２サブタンクＴｓｂとの二重構造にしたので、メインタンクＴｍの内部の温度と第２サブタンクＴｓｂの内部の温度との差を従来のもの（一層のサブタンクだけを持つもの）に比べて大きくすることができ、これによりメインタンクＴｍの気相部分１２で発生した蒸発燃料のうち、チャージ通路２０を介してキャニスタＣのチャージされる蒸発燃料の比率を低下させ、キャニスタＣの小型化を図ることができる。
【００２９】
夜間における外気温の下降に伴って燃料タンクＴの温度も下降するが、メインタンクＴｍの温度は蓄熱材１０ａに覆われた第１サブタンクＴｓａの温度よりも低温になり、第１サブタンクＴｓａの温度はその内側で蓄熱材１０ｂに覆われた第２サブタンクＴｓｂの温度よりも低温になるため、メインタンクＴｍの気相部分１２に存在できる混合気のモル数が増加し、同時に燃料蒸気圧の減少に伴ってメインタンクＴｍの気相部分１２から液相部分１１へと蒸発燃料が液化する。その結果、第２サブタンクＴｓｂの気相部分１５ｂの混合気が第２連通路Ｐ２ａを介して第１サブタンクＴｓａの液相部分１４ａに導入されるとともに、第１サブタンクＴｓａの気相部分１５ａの混合気が第２連通路Ｐ２ｂを介してメインタンクＴｍの液相部分１１に導入される。
【００３０】
このように、メインタンクＴｍの気相部分１２に発生する負圧で第１、第２サブタンクＴｓａ，Ｔｓｂの気相部分１５ａ，１５ｂの蒸発燃料が吸引されると、キャニスタＣのドレンポート１９から吸入された外気によって該キャニスタＣにチャージされていた蒸発燃料がパージされ、パージされた蒸発燃料はチャージ通路２０を介して第２サブタンクＴｓｂの気相部分１５ｂに流入し、そこから第１サブタンクＴｓａの気相部分１５ａを介してメインタンクＴｍの液相部分１１に戻されて液化する、いわゆるバックパージが可能になる。エンジンの停止中に上記バックパージが行われることで、キャニスタＣにチャージされている蒸発燃料の量（重量）を低く抑えることができ、これによりエンジンの運転時にキャニスタＣからエンジンの吸気通路に蒸発燃料をパージする際に、パージ空気中の蒸発燃料の量を少なくしてエンジンの空燃比制御の精度に与える影響を最小限に抑えることができる。
【００３１】
上記バックパージによりキャニスタＣから第１、第２サブタンクＴｓａ，Ｔｓｂの気相部分１５ａ，１５ｂに供給される混合気は蒸発燃料の濃度が比較的に低いため、第１、第２サブタンクＴｓａ，Ｔｓｂの気相部分１５ａ，１５ｂの燃料蒸気圧に応じて液相部分１４ａ，１４ｂからの蒸発燃料の発生が促進されて燃料成分が変化する現象（いわゆる枯れ）が起こり、第１、第２サブタンクＴｓａ，Ｔｓｂの気相部分１５ａ，１５ｂの燃料蒸気圧が低下する。このようにして第１、第２サブタンクＴｓａ，Ｔｓｂの気相部分１５ａ，１５ｂの燃料蒸気圧が低下すると、メインタンクＴｍの温度が上昇したときに、メインタンクＴｍから第１、第２サブタンクＴｓａ，Ｔｓｂに供給された蒸発燃料の液化を一層効果的に促進することができる。
【００３２】
上記バックパージはサブタンクを持たない従来の燃料タンクにおいても発生するが、その場合にはキャニスタからパージされた比較的に濃度の低い蒸発燃料が燃料タンクに供給されるため、燃料タンクの液相部分に溶解する蒸発燃料の量は比較的に少なくなる。それに対し、本実施例ではキャニスタＣからパージされた蒸発燃料が第１、第２サブタンクＴｓａ，Ｔｓｂを経由することで濃度を増してメインタンクＴｍに供給されるため、メインタンクＴｍの液相部分１１に溶解して回収される蒸発燃料の量は比較的に多くなる。
【００３３】
第１サブタンクＴｓａの燃料液面１６ａが第１連通路Ｐ１ａの開口端よりも低くなると、メインタンクＴｍから第１連通路Ｐ１ａを介して供給される蒸発燃料を直接第１サブタンクＴｓａの液相部分１４ａに導入できなくなり、また前記液相部分１４ａの燃料が第２連通路Ｐ２ｂを介してメインタンクＴｍに戻されなくなり、その燃料が古くなって成分が変化する虞がある。また第２サブタンクＴｓｂの燃料液面１６ｂが第１連通路Ｐ１ａの開口端よりも低くなると、第１サブタンクＴｓａから第１連通路Ｐ１ａを介して供給される蒸発燃料を直接第２サブタンクＴｓｂの液相部分１４ｂに導入できなくなり、また前記液相部分１４ｂの燃料が第２連通路Ｐ２ｂを介して第１サブタンクＴｓａに戻されなくなり、その燃料が古くなって成分が変化する虞がある。
【００３４】
そこで燃料ポンプ２３からプレッシャレギュレータ２４および燃料補給通路２７を介して第２サブタンクＴｓｂに新鮮な燃料が供給される。燃料補給通路２７から供給された燃料によって第２サブタンクＴｓｂの燃料液面１６ｂが第２連通路Ｐ２ａの上端の開口部よりも高くなると、余剰の燃料は第２連通路Ｐ２ａを介して第１サブタンクＴｓａに供給され、第１サブタンクＴｓａの燃料液面１６ａが第２連通路Ｐ２ｂの上端の開口部よりも高くなると、余剰の燃料は第２連通路Ｐ２ｂを介してメインタンクＴｍに戻されることで、第１、第２サブタンクＴｓａ，Ｔｓｂの燃料液面１６ａ，１６ｂは常に一定の高さに維持される。
【００３５】
以上のように、本実施の形態によれば、メインタンクＴｍの温度が上昇するときは、メインタンクＴｍの気相部分１２の蒸発燃料を第１連通路Ｐ１ａ，Ｐ１ｂを介して低温の第１、第２サブタンクＴｓａ，Ｔｓｂの液相部分１４ａ，１４ｂに供給して液化させ、またメインタンクＴｍの温度が下降するときは第１、第２サブタンクＴｓａ，Ｔｓｂの気相部分１５ａ，１５ｂの蒸発燃料を第２連通路Ｐ２ａ，Ｐ２ｂを介して低温のメインタンクＴｍの液相部分１１に供給して液化させることで、メインタンクＴｍおよび第１、第２サブタンクＴｓａ，Ｔｓｂの温度状態がいかなる場合でも蒸発燃料の発生を効果的に抑制することができる。その結果、キャニスタＣの容量を小さくしても蒸発燃料の大気への放散を阻止することが可能になるだけでなく、キャニスタＣからエンジンの吸気系にパージされる蒸発燃料を減少させ、エンジンの空燃比制御の精度を高めることができる。
【００３６】
また第１、第２サブタンクＴｓａ，Ｔｓｂを二重構造にしてメインタンクＴｍの内部に配置したことにより、燃料タンクＴ全体のコンパクト化を図るとともに、燃料タンクＴの車体への組付工数の削減やレイアウトの自由度の向上を図ることができる。しかも最も外側のメインタンクＴｍの内部と最も内側の第２サブタンクＴｓｂの内部との温度差を最大限に確保し、蒸発燃料の回収量を増加させてキャニスタＣの容量を小型化することができる。
【００３７】
次に、図３に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。
【００３８】
第１の実施の形態では、円板状の蓋部材３６の下面に突設した第１環状突起３６ａを第１サブタンク外壁３１および第１サブタンク内壁３２の上端間の隙間に上方から圧入して接着等で固定し、前記蓋部材３６の下面に突設した第２環状突起３６ｂを第２サブタンク外壁３３および第２サブタンク内壁３４の上端間の隙間に上方から圧入して接着等で固定しているが、第２の実施の形態では、第１サブタンク外壁３１、第１サブタンク内壁３２、第２サブタンク外壁３３および第２サブタンク内壁３４の上下端に形成したフランジを、前記蓋部材３６の下面と底部材５２，５３の上面とに振動溶着ｗ…等により固定している。
【００３９】
この第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態のシール部材が不要になって部品点数を削減することができる。
【００４０】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４１】
例えば、第１、第２サブタンクＴｓａ，Ｔｓｂを蓄熱材１０ａ，１０ｂで覆う代わりに、断熱材で覆ったり、真空断熱層で覆うことができる。要するに、サブタンクの表面の全部あるいは一部に、熱伝達を抑制する手段を施せば良い。
【００４２】
また実施の形態ではサブタンクＴｓａ，Ｔｓｂを２層に構成しているが、３層以上に構成すれば蒸発燃料の回収効率を更に高めることができる。
【００４３】
また蓋部材３６や底部材５２，５３を貫通するパイプ類は、蓋部材３６や底部材５２，５３と一体に形成しても良いし、別体に形成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】第１の実施の形態に係る燃料タンクの蒸発燃料放出抑制装置のスケルトン図
【図２】サブタンク部分の縦断面図
【図３】第２の実施の形態に係るサブタンク部分の縦断面図
【符号の説明】
【００４５】
１０ａ      蓄熱材
１０ｂ      蓄熱材
１１        液相部分
１２        気相部分
１４ａ      液相部分
１４ｂ      液相部分
１５ａ      気相部分
１５ｂ      気相部分
２０        チャージ通路
Ｃ          キャニスタ
Ｐ１ａ      第１連通路
Ｐ１ｂ      第１連通路
Ｐ２ａ      第２連通路
Ｐ２ｂ      第２連通路
Ｔｍ        メインタンク
Ｔｓａ      第１サブタンク
Ｔｓｂ      第２サブタンク
【図１】
2009062939.tif 000003
【図２】
2009062939.tif 000004
【図３】
2009062939.tif 000005