(57)【要約】【課題】内燃機関の回転数が低い場合においても、クランク軸に対するカム軸の位相角を高精度に検出することが可能な可変バルブタイミング制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】クランク軸１２と同期して回転する複数の被検出部３２を検出して、クランクパルスを出力するクランク軸センサ２０と、吸気カム軸１７と同期して回転する、欠け歯部を有する複数の被検出部３１を検出して、カムシャフトパルスを出力するカム軸センサ１９と、クランクパルスとカムシャフトパルスとのパルス間隔に基づいて、クランク軸１２に対するカム軸１７の位相角ＰＶＶＴを算出するＥＣＵ２１を備え、ＥＣＵ２１は、クランクパルスのタイミングで位相角ＰＶＶＴを算出するとともに、カムシャフトパルスのタイミングで位相角ＰＶＶＴを算出する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気弁および排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを制御する可変バルブタイミング制御装置において、
クランク軸と同期して回転する複数の被検出部を検出して、クランクパルスを出力するクランク軸位相検出手段と、
カム軸と同期して回転する複数の被検出部を検出して、カムシャフトパルスを出力するカム軸位相検出手段と、
前記クランクパルスと前記カムシャフトパルスとのパルス間隔に基づいて、前記クランク軸に対する前記カム軸の位相角を算出する位相角算出手段と、
を備え、
前記位相角算出手段は、前記クランクパルスのタイミングで前記位相角を算出するとともに、前記カムシャフトパルスのタイミングで前記位相角を算出することを特徴とする可変バルブタイミング制御装置。
【請求項２】
前記位相角算出手段は、エンジン回転数が所定値以下の場合に、前記カムシャフトパルスのタイミングで前記位相角を算出することを特徴とする請求項１に記載の可変バルブタイミング制御装置。
【請求項３】
前記位相角算出手段は、エンジン回転数≦第１の所定値の場合には、前記カムシャフトパルスのタイミングで前記位相角を算出する一方、第１の所定値＜エンジン回転数≦第２の所定値（ただし、第２の所定値＞第１の所定値）である場合には、前記カムシャフトパルスのタイミングを間引きしたタイミングで前記位相角を算出することを特徴とする請求項１に記載の可変バルブタイミング制御装置。
【請求項４】
前記位相角算出手段は、
前記クランクパルスのタイミングで前記位相角を算出する場合は、前記クランクパルスと当該クランクパルスに先行するカムシャフトパルスとに基づいて、前記位相角を算出し、
前記カムシャフトパルスのタイミングで前記位相角を算出する場合は、前記カムシャフトパルスと当該カムシャフトパルスに先行するクランクパルスとに基づいて、前記位相角を算出することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の可変バルブタイミング制御装置。
【請求項５】
内燃機関の吸気弁および排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを制御する可変バルブタイミング制御方法において、
クランク軸と同期して回転する複数の被検出部を検出して、クランクパルスを出力するクランク軸位相検出工程と、
カム軸と同期して回転する複数の被検出部を検出して、カムシャフトパルスを出力するカム軸位相検出工程と、
前記クランクパルスと前記カムシャフトパルスとのパルス間隔に基づいて、前記クランク軸に対する前記カム軸の位相角を算出する位相角算出工程と、
を含み、
前記位相角算出工程では、前記クランクパルスのタイミングで前記位相角を算出するとともに、前記カムシャフトパルスのタイミングで前記位相角を算出することを特徴とする可変バルブタイミング制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変バルブタイミング制御装置および可変バルブタイミング制御方法に関し、詳細には、内燃機関の吸気弁および排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを制御する可変バルブタイミング制御装置および可変バルブタイミング制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジンのクランク軸に対するカム軸の位相角を変化させて、吸・排気弁の開閉タイミングを可変制御する可変バルブタイミング制御装置が知られている。かかる可変バルブタイミング制御装置では、カム軸若しくはカム軸に連結された部材の回転方向に、複数箇所等間隔に凸部や凹部の被検出部を設け、該被検出部をセンサで検出してカム軸回転位置信号を出力し、該カム軸回転位置信号と、クランク角センサからの基準クランク角位置信号とに基づいて、クランク軸に対するカム軸の位相角を検出している。
【０００３】
この種の従来の可変バルブタイミング制御装置としては、以下の特許文献１が提案されている。この特許文献１の可変バルブタイミング制御装置は、クランク角センサから検出した基準クランク位置をカムセンサからの信号に基づいてカム位置検出値ＶＴＣＮＯＷＰを逐次記憶し、基準位置学習を行うときには、大きな重み係数Ｋ１を用いてカム位置検出値ＶＴＣＮＯＷＰを加重平均し、学習終了後は、小さな重み係数Ｋ２を用いてカム位置検出値ＶＴＣＮＯＷＰを加重平均するようになっている。
【０００４】
そして、クランク角センサの基準クランク位置検出や、前記カムセンサ側のカムシャフト回転角の検出は、クランクシャフトやカムシャフトの外周側に設けた複数の突起をピックアップすることによってパルス信号として取り出して検出するようになっている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−１３００３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記従来の可変バルブタイミング制御装置にあっては、カムセンサのカムシャフトパルス位置がクランク角センサの基準クランク位置より移動した量を、カムシャフトのカム位相角として検出するようになっていることから、各カムシャフトパルス（突起）間の時間はカム位相角を検出することができないおそれがある。特に、例えば、機関のクランキング時やアイドリング運転中などの機関の低回転時などにおいて、検出すべき先のカムシャフトパルスから次のカムシャフトパルスまでの到達時間が長くなる場合には、クランクシャフトに対するカムシャフトの位相角を正確に検出することができなくなるおそれがある。この結果、可変バルブタイミング制御装置の作動応答性が低下して制御精度の低下を招いている。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、内燃機関の回転数が低い場合においても、クランク軸に対するカム軸の位相角を高精度に検出することが可能な可変バルブタイミング制御装置および可変バルブタイミング制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した課題を解決して、本発明の目的を達成するために、本発明は、内燃機関の吸気弁および排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを制御する可変バルブタイミング制御装置において、クランク軸と同期して回転する複数の被検出部を検出して、クランクパルスを出力するクランク軸位相検出手段と、カム軸と同期して回転する複数の被検出部を検出して、カムシャフトパルスを出力するカム軸位相検出手段と、前記クランクパルスと前記カムシャフトパルスとのパルス間隔に基づいて、前記クランク軸に対する前記カム軸の位相角を算出する位相角算出手段と、を備え、前記位相角算出手段は、前記クランクパルスのタイミングで前記位相角を算出するとともに、前記カムシャフトパルスのタイミングで前記位相角を算出することを特徴とする。
【０００９】
また、本発明の好ましい態様によれば、前記位相角算出手段は、エンジン回転数が所定値以下の場合に、前記カムシャフトパルスのタイミングで前記位相角を算出することが望ましい。
【００１０】
また、本発明の好ましい態様によれば、前記位相角算出手段は、エンジン回転数≦第１の所定値の場合に、前記カムシャフトパルスのタイミングで前記位相角を算出し、第１の所定値＜エンジン回転数≦第２の所定値（ただし、第２の所定値＞第１の所定値）である場合には、前記カムシャフトパルスのタイミングを間引きしたタイミングで前記位相角を算出することが望ましい。
【００１１】
また、本発明の好ましい態様によれば、前記位相角算出手段は、前記クランクパルスのタイミングで前記位相角を算出する場合は、前記クランクパルスと当該クランクパルスに先行するカムシャフトパルスとに基づいて、前記位相角を算出し、前記カムシャフトパルスのタイミングで前記位相角を算出する場合は、前記カムシャフトパルスと当該カムシャフトパルスに先行するクランクパルスとに基づいて、前記位相角を算出することが望ましい。
【００１２】
上記した課題を解決して、本発明の目的を達成するために、本発明は、内燃機関の吸気弁および排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを制御する可変バルブタイミング制御方法において、クランク軸と同期して回転する複数の被検出部を検出して、クランクパルスを出力するクランク軸位相検出工程と、カム軸と同期して回転する複数の被検出部を検出して、カムシャフトパルスを出力するカム軸位相検出工程と、前記クランクパルスと前記カムシャフトパルスとのパルス間隔に基づいて、前記クランク軸に対する前記カム軸の位相角を算出する位相角算出工程と、を含み、前記位相角算出工程では、前記クランクパルスのタイミングで前記位相角を算出するとともに、前記カムシャフトパルスのタイミングで前記位相角を算出することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、内燃機関の吸気弁および排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを制御する可変バルブタイミング制御装置において、クランク軸と同期して回転する複数の被検出部を検出して、クランクパルスを出力するクランク軸位相検出手段と、カム軸と同期して回転する複数の被検出部を検出して、カムシャフトパルスを出力するカム軸位相検出手段と、前記クランクパルスと前記カムシャフトパルスとのパルス間隔に基づいて、前記クランク軸に対する前記カム軸の位相角を算出する位相角算出手段と、を備え、前記位相角算出手段は、前記クランクパルスのタイミングで前記位相角を算出するとともに、前記カムシャフトパルスのタイミングで前記位相角を算出することとしたので、内燃機関の回転数が低い場合においても、クランク軸に対するカム軸の位相角を高精度に検出することが可能な可変バルブタイミング制御装置を提供することが可能となるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるものまたは実質的に同一のものが含まれる。
【実施例１】
【００１５】
以下、本発明に係る可変バルブタイミング制御装置を吸気弁に適用した一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明に係る可変バルブタイミング制御装置の概略の構成例を示す図である。図１において、内燃機関であるエンジン１１は、クランク軸１２からの動力がタイミングチェーン１３により各スプロケット１４、１５を介して排気カム軸１６と吸気カム軸１７とに伝達されるようになっている。
【００１６】
吸気カム軸１７及び排気カム軸１６は、クランク軸１２が２回転（７２０度）する間に１回転（３６０度）するように設定されている。そのため、エンジン１１は、クランク軸１２が２回転する間に、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程の４行程を実行することとなり、このとき、吸気カム軸１７及び排気カム軸１６が１回転することとなる。
【００１７】
この吸気カム軸１７には、クランク軸１２に対する吸気カム軸１７の進角量または遅角量を調整するためのＶＶＴコントローラ１８が設けられている。ＯＣＶ２５からの油圧を、このＶＶＴコントローラ１８の図示しない進角室及び遅角室に作用させることによりスプロケット１４に対する吸気カム軸１７の位相を変更し、吸気弁の開閉時期を進角または遅角することができる。
【００１８】
この吸気カム軸１７には、３つの被検出部（凸部）３１が９０°間隔で形成されており、被検出部３１が存在しない欠け歯部を有している。吸気カム軸１７には、カム軸センサ１９（カム軸位相検出手段）が取り付けられている。カム軸センサ１９は、吸気カム軸１７に形成された３つの被検出部（凸部）３１を検出して、吸気カム軸１７の１回転当たり３個（カムシャフトパルス番号＃Ｉ〜＃ＩＩＩ）のカムシャフトパルスを発生して、ＥＣＵ２１に出力する。
【００１９】
また、クランク軸１２には、１２個の被検出部（凸部）３２が等間隔で形成されている。このクランク軸１２には、クランク軸センサ２０（カム軸位相検出手段）が取り付けられている。クランク軸センサ２０は、クランク軸１２に形成された被検出部（凸部）３２を検出して、クランク軸１２の２回転当たり２４個（クランクパルス番号＃Ｉ〜＃２４）のクランクパルスを発生して、ＥＣＵ２１に出力する。
【００２０】
ＥＣＵ（位相角検出手段）２１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏポート、Ａ／Ｄ変換器、および駆動回路等で構成されている。Ｉ／Ｏポートには、カム軸センサ１９、クランク軸センサ２０、水温センサ、スロットルセンサ等が接続されている。ＥＣＵ２１は、クランク軸センサ２０からのクランクパルスと、カム軸センサ１９からのカムシャフトパルスとに基づいて、実際のクランク軸１２に対する吸気カム軸１７の位相角ＰVVT（以下、「位相角ＰVVT」と記載する）を検出する。この算出方法の詳細については後述する。また、ＥＣＵ２１は、クランク軸センサ２０からのクランクパルスの間隔によってエンジン回転数ＮＥを算出する。ＥＣＵ２１には、吸気管圧力センサ、水温センサ、スロットルセンサ等のエンジン運転状態を検出する各種センサの出力が入力され、これら各種センサ出力に基づいて吸気弁の目標位相角（吸気カム軸１７の目標進角量または遅角量）が演算される。ＥＣＵ２１は、位相角ＰVVTを吸気弁の目標位相角に一致させるように、ＶＶＴコントローラ１８をフィードバック制御する。
【００２１】
ＶＶＴコントローラ１８の油圧回路には、オイルパン２３からの作動油がオイルポンプ２４によりＯＣＶ（油圧制御弁）２５を介して供給され、その油圧をＯＣＶ２５によって制御することで、吸気カム軸１７の進角量または遅角量が制御される。
【００２２】
ＯＣＶ２５は、４ポートスプール弁であって、スリーブ２８内のスプール２６の位置によって、ＶＶＴコントローラ１８に対する作動油の給排を制御することができる。スプール２６は、移動方向の一方の端部をスプリング２９によって支持され、他方の端部をソレノイド２７によって支持されている。スリーブ２８内でのスプール２６の位置は、ソレノイド２７に供給する駆動電流のデューティ（ＯＣＶ駆動デューティ）によって制御することができる。ＥＣＵ２１は、目標位相角（吸気カム軸１７の目標進角量または遅角量）と位相角ＰVVTとの偏差に基づいて、ＯＣＶ駆動デューティを算出し、算出したＯＣＶ駆動デューティを制御信号としてＯＣＶ２５のソレノイド２７に出力して、上述のＶＶＴコントローラ１８のフィードバック制御を実行する。
【００２３】
つぎに、図２〜図６を参照して、位相角ＰVVTの検出方法を詳細に説明する。図２は、カムシャフトパルスと検出可能な位相角ＰVVTの関係を説明するための図である。吸気カム軸１７は、上述したように、３つの被検出部（凸部）３１が９０°間隔で形成されており、被検出部３１が存在しない欠け歯部を有している。そのため、図２に示すように、エンジンの低回転数時には、単位時間当たりのカムシャフトパルスの個数が少なく、位相角ＰVVTを正確に検出することができないおそれがある。そこで、本実施例では、ＥＣＵ２１は、クランクパルスタイミング（クランクパルス番号＃３、＃１５、＃２１）で位相角ＰVVYを検出するとともに、カムシャフトパルスタイミング（カムシャフトパルス番号＃Ｉ、＃ＩＩ、＃ＩＩＩ）で位相角ＰVVTを検出して、検出精度を向上させている。
【００２４】
図３は、クランク軸センサ２０から出力されるクランクパルスおよびカム軸センサ１９から出力されるカムシャフトパルスのタイミングチャートの一例を示す図である。同図において、（Ａ）はクランクパルス、（Ｂ）は、カムシャフトパルスを示している。図４は、クランクパルスタイミングを基準として、位相角Ｐを検出するフローチャート、図５は、カムシャフトパルスタイミングを基準として、位相角ＰVVTを検出するフローチャートである。ＥＣＵ２１は、所定周期で図４および図５に示すフローチャートの処理を実行する。
【００２５】
図４において、ＥＣＵ２１は、クランク軸センサ２０からクランクパルスが入力されると、そのクランクパルス番号が＃３、＃９、＃１５、＃２１のいずれかであるか否かを判定する（ステップＳ１）。クランクパルス番号が＃３、＃９、＃１５、＃２１のいずれかである場合には（ステップＳ１の「Ｙｅｓ」）、その時刻ｔCRをＲＡＭに保存する（ステップＳ２）。クランクパルス番号が＃３、＃９、＃１５、＃２１のいずれかでない場合には（ステップＳ１の「Ｎｏ」）、当該フローを終了する。
【００２６】
つづいて、入力されたクランクパルスのクランクパルス番号が＃３、＃１５、＃２１のいずれかであるか否かを判断する（ステップＳ３）。クランクパルス番号が＃３、＃１５、＃２１のいずれかである場合には（ステップＳ３の「Ｙｅｓ」）、位相角ＰVVT＝（ｔCR−ｔCAM）×エンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）×１／６０（ｓｅｃ）×３６０°を算出する（ステップＳ４）。クランクパルス番号が＃３、＃１５、＃２１のいずれかでない場合には（ステップＳ３の「Ｎｏ」）、当該フローを終了する。
【００２７】
図３に示す例では、クランクパルス番号＃３とカムシャフトパルス番号＃ＩＩＩ、クランクパルス番号＃１５とカムシャフトパルス番号＃Ｉ、クランクパルス番号＃２１とカムシャフトパルス番号＃ＩＩのパルス間隔に基づいて、それぞれ、位相角ＰVVTを算出する。
【００２８】
図５において、ＥＣＵ２１は、カム軸センサ１９からカムシャフトパルスが入力されると、その時刻ｔCAMをＲＡＭに保存する（ステップＳ１１）。
【００２９】
つづいて、エンジン回転数ＮＥ≦所定値であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。エンジン回転数ＮＥ≦所定値である場合には（ステップＳ１２の「Ｙｅｓ」）、位相角ＰVVT＝（ｔCR−ｔCAM）×エンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）×１／６０（ｓｅｃ）×３６０°＋１８０°を算出する（ステップＳ１３）。エンジン回転数ＮＥ≦所定値でない場合には（ステップＳ１２の「Ｎｏ」）、当該フローを終了する。
【００３０】
図３に示す例では、エンジン回転数ＮＥ≦所定値である場合には、カムシャフトパルス番号＃Ｉとクランクパルス番号＃９、カムシャフトパルス番号＃ＩＩとクランクパルス番号＃１５、カムシャフトパルス番号＃ＩＩＩとクランクパルス番号＃２１のパルス間隔に基づいて、それぞれ位相角ＰVVTを算出する。
【００３１】
図６は、本実施例における、カムシャフトパルスと検出可能な位相角ＰVVTの関係を説明するための図である。本実施例では、クランクパルスタイミング（クランクパルス番号＃３、＃１５、＃２１）で位相角ＰVVTを検出するとともに、カムシャフトパルスタイミング（カムシャフトパルス番号＃Ｉ、＃ＩＩ、＃ＩＩＩ）で位相角ＰVVTを検出することができ、すなわち、１個のカムシャフトパルスに対して、位相角ＰVVTを検出する機会が２回となるため、位相角ＰVVTの検出精度を２倍とすることが可能となる。
【００３２】
以上説明したように、実施例１によれば、クランク軸１２と同期して回転する複数の被検出部３２を検出して、クランクパルスを出力するクランク軸センサ２０と、吸気カム軸１７と同期して回転する、欠け歯部を有する複数の被検出部３１を検出して、カムシャフトパルスを出力するカム軸センサ１９と、クランクパルスとカムシャフトパルスとのパルス間隔に基づいて、位相角ＰVVTを算出するＥＣＵ２１を備え、ＥＣＵ２１は、クランクパルスのタイミングで位相角ＰVVTを算出するとともに、カムシャフトパルスのタイミングで位相角ＰVVTを算出することとしたので、内燃機関の回転数が低い場合においても、クランク軸に対するカム軸の位相角を高精度に検出することが可能となる。
【００３３】
また、実施例１によれば、ＥＣＵ２１は、エンジン回転数ＮＥが所定値以下の場合に、カムシャフトパルスのタイミングで位相角ＰVVTを算出することとしたので、エンジン回転数ＮＥが低速回転でない場合は、カムシャフトパルスのタイミングで位相角ＰVVTを算出しないため、ＥＣＵ２１の処理負荷を軽減することが可能となる。
【実施例２】
【００３４】
図７を参照して、本発明の実施例２に係る位相角ＰVVTの検出方法を詳細に説明する。上記実施例１では、ＥＣＵ２１は、エンジン回転数ＮＥが所定値以下の場合に、カムシャフトパルスのタイミングで位相角ＰVVTを算出する構成である。これに対して、実施例２は、エンジン回転数≦第１の所定値である場合には、カムシャフトパルスのタイミング（カムシャフトパルス番号＃Ｉ、＃ＩＩ、＃ＩＩＩ）で位相角ＰVVTを算出し、第１の所定値＜エンジン回転数≦第２の所定値（ただし、第２の所定値＞第１の所定値）である場合には、カムシャフトパルスのタイミングを間引きしたタイミング（カムシャフトパルス番号＃Ｉ、＃ＩＩＩ）で位相角ＰVVTを算出する構成である。
【００３５】
図７は、ＥＣＵ２１が、カムシャフトパルスタイミングを基準として、位相角ＰVVTを検出するフローチャートである。クランクパルスタイミングを基準として、位相角ＰVVTを検出する処理は、実施例１（図４）と同様であるのでその詳細な説明を説明する。
【００３６】
図７において、ＥＣＵ２１は、カム軸センサ１９からカムシャフトパルスが入力されると、その時刻ｔCAMをＲＡＭに保存する（ステップＳ２１）。つづいて、エンジン回転数ＮＥ≦第１の所定値（但し、第１の所定値＜第２の所定値）であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。エンジン回転数ＮＥ≦第１の所定値である場合には（ステップＳ２２の「Ｙｅｓ」）、位相角ＰVVT＝（ｔCR−ｔCAM）×エンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）×１／６０（ｓｅｃ）×３６０°＋１８０°を算出する（ステップＳ２５）。
【００３７】
図３に示す例では、エンジン回転数ＮＥ＜第１の所定値である場合には、カムシャフトパルス番号＃Ｉとクランクパルス番号＃９、カムシャフトパルス番号＃ＩＩとクランクパルス番号＃１５、カムシャフトパルス番号＃ＩＩＩとクランクパルス番号＃２１のパルス間隔に基づいて、それぞれ位相角ＰVVTを算出する。
【００３８】
他方、エンジン回転数ＮＥ≦第１の所定値でない場合には（ステップＳ２２の「Ｎｏ」）、第１の所定値＜エンジン回転数≦第２の所定値であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。第１の所定値＜エンジン回転数≦第２の所定値でない場合には（ステップＳ２３の「Ｎｏ」）、当該フローを終了する。他方、第１の所定値＜エンジン回転数≦第２の所定値である場合には（ステップＳ２３の「Ｙｅｓ」）、カムシャフトパルス番号が＃Ｉ、＃ＩＩＩであるか否かを判定する（ステップＳ２４）。カムシャフトパルス番号が＃Ｉ、＃ＩＩＩでない場合には（ステップＳ２４の「Ｎｏ」）、当該フローを終了する。他方、カムシャフトパルス番号が＃Ｉ、＃ＩＩＩである場合には（ステップＳ２４の「Ｙｅｓ」）、位相角ＰVVT＝（ｔCR−ｔCAM）×エンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）×１／６０（ｓｅｃ）×３６０°＋１８０°を算出する（ステップＳ２５）。
【００３９】
図３に示す例では、第１の所定値＜エンジン回転数≦第２の所定値である場合には、カムシャフトパルス番号＃Ｉとクランクパルス番号＃９、カムシャフトパルス番号＃ＩＩＩとクランクパルス番号＃２１のパルス間隔に基づいて、それぞれ位相角ＰVVTを算出する。
【００４０】
実施例２によれば、エンジン回転数≦第１の所定値の場合に、カムシャフトパルスのタイミング（カムシャフトパルス番号＃Ｉ、＃ＩＩ、＃ＩＩＩ）で位相角ＰVVTを算出し、第１の所定値＜エンジン回転数≦第２の所定値（ただし、第２の所定値＞第１の所定値）である場合には、カムシャフトパルスのタイミングを間引きしたタイミング（カムシャフトパルス番号＃Ｉ、＃ＩＩＩ）で位相角ＰVVTを算出することとしたので、ＥＣＵ２１の処理負荷をより軽減することが可能となる。
【００４１】
なお、上記実施例では、吸気弁の開閉タイミングを制御する場合について説明したが、本発明はこれに限られるものではなく、排気弁の開閉タイミングを制御する場合にも適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明に係る可変バルブタイミング制御装置および可変バルブタイミング制御方法は、可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ：Variable Valve Timing-intelligent）を備えた内燃機関に広く利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明に係る可変バルブタイミング制御装置の概略の構成例を示す図である。
【図２】カムシャフトパルスと検出可能な位相角ＰVVTの関係を説明するための図である。
【図３】クランクパルスおよびカムシャフトパルスのタイミングチャートの一例を示す図である。
【図４】クランクパルスタイミングを基準として、位相角ＰVVTを検出するフローチャートである。
【図５】カムシャフトパルスタイミングを基準として、位相角ＰVVTを検出するフローチャートである。
【図６】実施例１において、カムシャフトパルスと検出可能な位相角ＰVVTの関係を説明するための図である。
【図７】実施例２において、カムシャフトパルスタイミングを基準として、位相角ＰVVTを検出するフローチャートである。
【符号の説明】
【００４４】
１１  エンジン
１２  クランク軸
１３  タイミングチェーン
１４、１５  スプロケット
１６  排気カム軸
１７  吸気カム軸
１８  ＶＶＴコントローラ
１９  カム軸センサ
２０  クランク軸センサ
２１  ＥＣＵ
２３  オイルパン
２４  オイルポンプ
２５  ＯＣＶ（油圧制御弁）
２６  スプール
２７  ソレノイド
２８  スリーブ
２９  スプリング
３１、３２  被検出部（凸部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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