(57)【要約】【課題】停車保持の指示に基づく停車状態からの発進をより適正に行なう。【解決手段】登坂路などで停車した後にブレーキペダルを戻してもブレーキを保持するよう指示するブレーキホールドスイッチがオンされたときには、所定の駆動力分配比（例えば前輪側４０％に対して後輪側６０％）を前後輪の目標制動力分配比Ｋｂｆ＊，Ｋｂｒ＊に設定し（Ｓ１５０）、前後輪の制動トルクの総和が保持されると共に前輪と後輪とのブレーキ油圧の比率が目標制動力分配比Ｋｂｆ＊，Ｋｂｒ＊に調整され停車状態が保持されるようブレーキアクチュエータを制御して停車保持制御を開始し（Ｓ１６０）、アクセル開度Ａｃｃが解除判定閾値以上になったときに前後輪のブレーキ油圧を解除すると共に前後輪に要求トルクが出力されるようエンジンを制御して前後輪に対して所定の駆動力分配比による駆動トルクを出力する。これにより、前輪や後輪の引き摺りを抑制し発進する。【選択図】図２
2009214583.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後輪に駆動力を出力する駆動力出力手段と、
運転者のブレーキ操作に基づく前記前後輪への制動力の付与と運転者のブレーキ操作なしに前記前後輪への制動力の付与とが可能な制動力付与手段と、
停車状態の保持を指示する停車保持指示手段と、
前記停車保持指示手段により停車保持が指示されたときには、前記制動力付与手段による前記前後輪への制動力の付与により車両の停止が保持されるよう前記制動力付与手段を制御し、前記停車保持指示手段による停車保持の指示に基づいて停車保持している状態で停車保持を解除する解除条件が成立したときには前記制動力付与手段による前記前後輪への制動力分配と前記駆動力出力手段による前記前後輪への駆動力分配とが略一致した状態で前記制動力付与手段による前記前後輪への制動力の付与が解除されると共に前記駆動力出力手段により前記前後輪に駆動力が出力されるよう前記制動力付与手段と前記駆動力出力手段とを制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両であって、
前記駆動力出力手段は、前記前後輪への所定の駆動力分配をもって該前後輪に駆動力を出力する手段であり、
前記制動力付与手段は、前記前後輪への制動力分配を調整可能に該前後輪に制動力を付与する手段であり、
前記制御手段は、前記停車保持指示手段により停車保持が指示されたときには、前記制動力付与手段による前記前後輪への制動力分配を前記解除条件が成立したときに前記駆動力出力手段により前記前後輪に出力する駆動力における前記所定の駆動力分配に略一致させるよう調整して前記制動力付与手段による前記前後輪への制動力の付与により車両の停止が保持されるよう前記制動力付与手段を制御する手段である、
車両。
【請求項３】
請求項１記載の車両であって、
前記駆動力出力手段は、前記前後輪への駆動力分配を調整可能に該前後輪に駆動力を出力する手段であり、
前記制動力付与手段は、前記前後輪への所定の制動力分配をもって該前後輪に制動力を付与する手段であり、
前記制御手段は、前記解除条件が成立したときには、前記駆動力出力手段による前記前後輪への駆動力分配を前記制動力付与手段により前記前後輪に付与している制動力における前記所定の制動力分配に略一致させるよう調整して前記駆動力出力手段により前記前後輪に駆動力が出力されるよう前記駆動力出力手段を制御する手段である、
車両。
【請求項４】
請求項１記載の車両であって、
前記駆動力出力手段は、前記前後輪への駆動力分配を調整可能に該前後輪に駆動力を出力する手段であり、
前記制動力付与手段は、前記前後輪への制動力分配を調整可能に該前後輪に制動力を付与する手段であり、
前記制御手段は、前記停車保持指示手段により停車保持が指示されたときには、前記制動力付与手段による前記前後輪への制動力分配を前記解除条件が成立したときに前記駆動力出力手段により前記前後輪に出力する駆動力における該前後輪への駆動力分配に略一致させるよう調整して前記制動力付与手段による前記前後輪への制動力の付与により車両の停止が保持されるよう前記制動力付与手段を制御するか、または、前記解除条件が成立したときに前記駆動力出力手段による前記前後輪への駆動力分配を前記制動力付与手段により前記前後輪に付与している制動力における該前後輪への制動力分配に略一致させるよう調整して前記駆動力出力手段により前記前後輪に駆動力が出力されるよう前記駆動力出力手段を制御するか、のうちいずれか一方の制御を行なう手段である、
車両。
【請求項５】
前記駆動力出力手段は、内燃機関と、動力を入出力する発電機と、前記前後輪の一方の車軸に連結された第１駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記前後輪の他方の車軸に連結された第２駆動軸に動力を入出力する電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を有する手段である請求項３または４記載の車両。
【請求項６】
前後輪に駆動力を出力する駆動力出力手段と、運転者のブレーキ操作に基づく前記前後輪への制動力の付与と運転者のブレーキ操作なしに前記前後輪への制動力の付与とが可能な制動力付与手段と、停車状態の保持を指示する停車保持指示手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記停車保持指示手段により停車保持が指示されたときには、前記制動力付与手段による前記前後輪への制動力の付与により車両の停止が保持されるよう前記制動力付与手段を制御し、前記停車保持指示手段による停車保持の指示に基づいて停車保持している状態で停車保持を解除する解除条件が成立したときには前記制動力付与手段による前記前後輪への制動力分配と前記駆動力出力手段による前記前後輪への駆動力分配とが略一致した状態で前記制動力付与手段による前記前後輪への制動力の付与が解除されると共に前記駆動力出力手段により前記前後輪に駆動力が出力されるよう前記制動力付与手段と前記駆動力出力手段とを制御する、
ことを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、走行用の電動モータと電磁ブレーキとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、登り坂で発進するときに、電動モータから通常より小さいトルクを出力すると共に電磁ブレーキの開放を開始することにより、ブレーキの引き摺りを回避しようとしている。
【特許文献１】特開２００３−２０９９０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
モータなどにより前後輪に駆動力を出力する駆動力出力装置と、前後輪に制動力を出力するブレーキ装置と、を備える車両では、登坂路などで停車状態の保持を指示する指示スイッチによる停車の保持を解除する際に、ブレーキ装置により制動状態にある前輪または後輪の引き摺りが生じる場合がある。即ち、停車の保持を解除して発進する際に、前輪の駆動力により後輪が引き摺られたり、後輪の駆動力により前輪が引き摺られることにより、車輪の引き摺りに伴う異音や発進性能の低下などが生じる場合がある。
【０００４】
本発明の車両およびその制御方法は、停車保持の指示に基づく停車状態からの発進をより適正に行なうことを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、少なくとも上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の車両は、
前後輪に駆動力を出力する駆動力出力手段と、
運転者のブレーキ操作に基づく前記前後輪への制動力の付与と運転者のブレーキ操作なしに前記前後輪への制動力の付与とが可能な制動力付与手段と、
停車状態の保持を指示する停車保持指示手段と、
前記停車保持指示手段により停車保持が指示されたときには、前記制動力付与手段による前記前後輪への制動力の付与により車両の停止が保持されるよう前記制動力付与手段を制御し、前記停車保持指示手段による停車保持の指示に基づいて停車保持している状態で停車保持を解除する解除条件が成立したときには前記制動力付与手段による前記前後輪への制動力分配と前記駆動力出力手段による前記前後輪への駆動力分配とが略一致した状態で前記制動力付与手段による前記前後輪への制動力の付与が解除されると共に前記駆動力出力手段により前記前後輪に駆動力が出力されるよう前記制動力付与手段と前記駆動力出力手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の車両では、停車状態の保持を指示する停車保持指示手段により停車保持が指示されたときには、制動力付与手段による前記前後輪への制動力の付与により車両の停止が保持されるよう制動力付与手段を制御し、停車保持指示手段による停車保持の指示に基づいて停車保持している状態で停車保持を解除する解除条件が成立したときには制動力付与手段による前後輪への制動力分配と駆動力出力手段による前後輪への駆動力分配とが略一致した状態で制動力付与手段による前後輪への制動力の付与が解除されると共に駆動力出力手段により前後輪に駆動力が出力されるよう制動力付与手段と駆動力出力手段とを制御する。これにより、停車保持の指示に基づく停車状態からの発進をより適正に行なうことができる。
【０００８】
こうした本発明の車両において、前記駆動力出力手段は、前記前後輪への所定の駆動力分配をもって該前後輪に駆動力を出力する手段であり、前記制動力付与手段は、前記前後輪への制動力分配を調整可能に該前後輪に制動力を付与する手段であり、前記制御手段は、前記停車保持指示手段により停車保持が指示されたときには、前記制動力付与手段による前記前後輪への制動力分配を前記解除条件が成立したときに前記駆動力出力手段により前記前後輪に出力する駆動力における前記所定の駆動力分配に略一致させるよう調整して前記制動力付与手段による前記前後輪への制動力の付与により車両の停止が保持されるよう前記制動力付与手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、停車保持の指示に基づく停車状態からの適正な発進をより確実に行なうことができる。
【０００９】
また、本発明の車両において、前記駆動力出力手段は、前記前後輪への駆動力分配を調整可能に該前後輪に駆動力を出力する手段であり、前記制動力付与手段は、前記前後輪への所定の制動力分配をもって該前後輪に制動力を付与する手段であり、前記制御手段は、前記解除条件が成立したときには、前記駆動力出力手段による前記前後輪への駆動力分配を前記制動力付与手段により前記前後輪に付与している制動力における前記所定の制動力分配に略一致させるよう調整して前記駆動力出力手段により前記前後輪に駆動力が出力されるよう前記駆動力出力手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、停車保持の指示に基づく停車状態からの適正な発進をより確実に行なうことができる。
【００１０】
さらに、本発明の車両において、前記駆動力出力手段は、前記前後輪への駆動力分配を調整可能に該前後輪に駆動力を出力する手段であり、前記制動力付与手段は、前記前後輪への制動力分配を調整可能に該前後輪に制動力を付与する手段であり、前記制御手段は、前記停車保持指示手段により停車保持が指示されたときには、前記制動力付与手段による前記前後輪への制動力分配を前記解除条件が成立したときに前記駆動力出力手段により前記前後輪に出力する駆動力における該前後輪への駆動力分配に略一致させるよう調整して前記制動力付与手段による前記前後輪への制動力の付与により車両の停止が保持されるよう前記制動力付与手段を制御するか、または、前記解除条件が成立したときに前記駆動力出力手段による前記前後輪への駆動力分配を前記制動力付与手段により前記前後輪に付与している制動力における該前後輪への制動力分配に略一致させるよう調整して前記駆動力出力手段により前記前後輪に駆動力が出力されるよう前記駆動力出力手段を制御するか、のうちいずれか一方の制御を行なう手段であるものとすることもできる。こうすれば、停車保持の指示に基づく停車状態からの適正な発進をより確実に行なうことができる。
【００１１】
これらの前後輪への駆動力分配を調整可能に前後輪に駆動力を出力する駆動力出力手段を備える態様の本発明の車両において、前記駆動力出力手段は、内燃機関と、動力を入出力する発電機と、前記前後輪の一方の車軸に連結された第１駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記前後輪の他方の車軸に連結された第２駆動軸に動力を入出力する電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を有する手段であるものとすることもできる。
【００１２】
本発明の車両の制御方法は、
前後輪に駆動力を出力する駆動力出力手段と、運転者のブレーキ操作に基づく前記前後輪への制動力の付与と運転者のブレーキ操作なしに前記前後輪への制動力の付与とが可能な制動力付与手段と、停車状態の保持を指示する停車保持指示手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記停車保持指示手段により停車保持が指示されたときには、前記制動力付与手段による前記前後輪への制動力の付与により車両の停止が保持されるよう前記制動力付与手段を制御し、前記停車保持指示手段による停車保持の指示に基づいて停車保持している状態で停車保持を解除する解除条件が成立したときには前記制動力付与手段による前記前後輪への制動力分配と前記駆動力出力手段による前記前後輪への駆動力分配とが略一致した状態で前記制動力付与手段による前記前後輪への制動力の付与が解除されると共に前記駆動力出力手段により前記前後輪に駆動力が出力されるよう前記制動力付与手段と前記駆動力出力手段とを制御する、
ことを特徴とする。
【００１３】
この本発明の車両の制御方法では、停車状態の保持を指示する停車保持指示手段により停車保持が指示されたときには、制動力付与手段による前記前後輪への制動力の付与により車両の停止が保持されるよう制動力付与手段を制御し、停車保持指示手段による停車保持の指示に基づいて停車保持している状態で停車保持を解除する解除条件が成立したときには制動力付与手段による前後輪への制動力分配と駆動力出力手段による前後輪への駆動力分配とが略一致した状態で制動力付与手段による前後輪への制動力の付与が解除されると共に駆動力出力手段により前後輪に駆動力が出力されるよう制動力付与手段と駆動力出力手段とを制御する。これにより、停車保持の指示に基づく停車状態からの発進をより適正に行なうことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００１５】
図１は、本発明の第１実施例としての自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例の自動車２０は、図示するように、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されたエンジン２２と、エンジン２２からの動力を変速してセンターデファレンシャルギヤ４０に伝達する自動変速機３０と、自動変速機３０からの動力を入力すると共に前輪４６ａ，４６ｂにフロントデファレンシャルギヤ４２を介して連結されたフロントプロペラシャフト４１と後輪４８ａ，４８ｂにリヤデファレンシャルギヤ４４を介して連結されたリヤプロペラシャフト４３とに対して所定の駆動力分配比（第１実施例では、前輪側４０％に対して後輪側６０％）による駆動トルクを伝達するセンターデファレンシャルギヤ４０と、前輪４６ａ，４６ｂや後輪４８ａ，４８ｂのブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ７２と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット５０と、を備える。なお、エンジン２２はエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御され、自動変速機３０もエンジンＥＣＵ２４により駆動制御されている。
【００１６】
ブレーキアクチュエータ７２は、ブレーキペダル６５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ７０の圧力に対応する制動トルクが前後輪４６ａ，４６ｂ，４８ａ，４８ｂ（以下、符号を省略して単に「前後輪」という）に作用するよう前輪４６ａ，４６ｂのブレーキホイールシリンダ７６ａ，７６ｂや後輪４８ａ，４８ｂのブレーキホイールシリンダ７８ａ，７８ｂの油圧（以下、ブレーキ油圧という）を調整したり、ブレーキペダル６５の踏み込みに無関係に、前後輪に対して調整可能な制動力分配比をもって制動トルクが作用するよう前輪４６ａ，４６ｂのブレーキ油圧と後輪４８ａ，４８ｂのブレーキ油圧とを調整したりすることができるように構成されている。ブレーキアクチュエータ７２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）７４により制御されている。ブレーキＥＣＵ７４は、前後輪に取り付けられた図示しない車輪速センサからの各車輪速，図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル６５を踏み込んだときに前後輪のいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル６３を踏み込んだときに前後輪のいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。
【００１７】
メイン電子制御ユニット５０は、ＣＰＵ５２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ５２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ５４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ５６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。メイン電子制御ユニット５０には、イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号，シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ６８からの車速Ｖ，運転席近傍に取り付けられ登坂路などで停車した後にブレーキペダル６５を戻してもブレーキを保持する停車保持制御の実行を指示するブレーキホールドスイッチ６９からのブレーキホールド信号などが入力ポートを介して入力されている。メイン電子制御ユニット５０は、エンジンＥＣＵ２４やブレーキＥＣＵ７４と通信ポートを介して接続されており、エンジン２２の運転状態や自動変速機３０の状態に関するデータをエンジンＥＣＵ２４から入力すると共にエンジン２２の運転制御や自動変速機３０の駆動制御を行なうための制御信号をエンジンＥＣＵ２４に出力し、ブレーキアクチュエータ７２の状態に関するデータをブレーキＥＣＵ７４から入力すると共にブレーキアクチュエータ７２を駆動制御するための制御信号をブレーキＥＣＵ７４に出力している。
【００１８】
次に、こうして構成された第１実施例の自動車２０の動作、特に登坂路で運転者がブレーキホールドスイッチ６９をオンとした後に発進する際の動作について説明する。図２はメイン電子制御ユニット５０により実行される停車保持開始制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図３はメイン電子制御ユニット５０により実行される停車保持解除制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。これらのルーチンは、ブレーキホールドスイッチ６９がオンとされた以降に所定時間毎に繰り返し実行される。また、図４はメイン電子制御ユニット５０により所定時間毎に繰り返し実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。以下、停車保持開始制御，停車保持解除制御，駆動制御の順に説明する。
【００１９】
図２の停車保持開始制御ルーチンが実行されると、メイン電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ６８からの車速Ｖ，停車保持制御フラグＦｓｔｏｐなど停車保持制御を開始するのに必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、停車保持制御フラグＦｓｔｏｐは、このルーチンにより停車保持制御が開始されたときに値１がセットされ、停車保持解除制御ルーチンにより停車保持制御が解除されたときに初期値としての値０にリセットされるフラグである。
【００２０】
こうしてデータを入力すると、停車保持制御フラグＦｓｔｏｐが値０であるか否かと（ステップＳ１１０）、アクセル開度Ａｃｃが値０となるアクセルオフ状態であるか否かと（ステップＳ１２０）、車速Ｖが値０となる停車状態であるか否かと（ステップＳ１３０）、ブレーキペダルポジションＢＰが値０より大きいブレーキオン状態であるか否かと（ステップＳ１４０）、を判定する。停車保持制御フラグＦｓｔｏｐが値１のときには既に停車保持制御が開始されていると判断し、また、アクセルオンされているときや停車状態でないとき，ブレーキオフされているときには運転者に停車する意思がないと判断して、本ルーチンを終了する。
【００２１】
停車保持制御フラグＦｓｔｏｐが値０のときに、アクセルオフされており、停車状態であり、ブレーキオンされているときには、前述した所定の駆動力分配比を前後輪に対する制動トルクの分配を定めるための前後輪の目標制動力分配比Ｋｂｆ＊，Ｋｂｒ＊に設定し（ステップ１５０）、ブレーキ保持を指示する信号と前後輪の目標制動力分配比Ｋｂｆ＊，Ｋｂｒ＊とをブレーキＥＣＵ７４に送信し（ステップＳ１６０）、停車保持制御フラグＦｓｔｏｐに値１を設定して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。ブレーキ保持の指示信号と目標制動力分配比Ｋｂｆ＊，Ｋｂｒ＊とを受信したブレーキＥＣＵ７４は、前後輪に対する制動トルクの総和が保持されると共に、前輪４６ａ，４６ｂの制動トルクと後輪４８ａ，４８ｂの制動トルクとの比率が目標制動力分配比Ｋｂｆ＊，Ｋｂｒ＊に調整されるようブレーキアクチュエータ７２を制御する。こうして前後輪に対して所定の駆動力分配比に一致するよう調整された制動トルクが作用した状態で停車保持制御が開始され、その後にブレーキペダル８５が戻されても停車状態が保持される。
【００２２】
次に、停車保持制御の解除について説明する。図３の停車保持解除制御ルーチンが実行されると、メイン電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、まず、アクセル開度Ａｃｃや停車保持制御フラグＦｓｔｏｐなど停車保持制御を解除するのに必要なデータを入力し（ステップＳ２００）、停車保持制御フラグＦｓｔｏｐが値１か否かと（ステップＳ２１０）、アクセル開度Ａｃｃが解除判定閾値Ａｒｅｆ（例えば７％や９％など）以上であるか否かと（ステップＳ２２０）、を判定する処理を実行する。停車保持制御フラグＦｓｔｏｐが値０のときには既に停車保持制御は解除されていると判断し、また、アクセル開度Ａｃｃが解除判定閾値Ａｒｅｆ未満のときには運転者に発進の意思がないと判断して、本ルーチンを終了する。
【００２３】
停車保持制御フラグＦｓｔｏｐが値１でアクセル開度Ａｃｃが解除判定閾値Ａｒｅｆ以上のときには、ブレーキ解除を指示する信号をブレーキＥＣＵ７４に送信し（ステップＳ２３０）、ブレーキ油圧の解除が完了した旨の信号をブレーキＥＣＵ７４から受信するのを待って（ステップＳ２４０）、停車保持制御フラグＦｓｔｏｐに値０を設定し（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。ブレーキＥＣＵ７４は、ブレーキ解除の指示信号を受信したときに前後輪のブレーキ油圧の解除を開始するようブレーキアクチュエータ７２を制御する。また、ブレーキＥＣＵ７４は、ブレーキ油圧の解除が完了したときにその旨の信号をメイン電子制御ユニット５０に送信する。こうして停車保持制御が解除されることになる。
【００２４】
次に、駆動制御について説明する。図４の駆動制御ルーチンが実行されると、メイン電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、アクセル開度Ａｃｃなどエンジン２２を運転制御するのに必要なデータを入力し（ステップＳ３００）、入力したアクセル開度Ａｃｃに基づいて前後輪に要求される要求トルクＴ＊を設定し（ステップＳ３１０）、設定した要求トルクＴ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信して（ステップＳ３２０）、駆動制御ルーチンを終了する。要求トルクＴ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと要求トルクＴ＊との関係をアクセル開度Ａｃｃが値０から大きくなるほど要求トルクＴ＊がクリープトルクに相当するトルクから大きくなるよう予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ５４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴ＊を導出して設定するものとした。要求トルクＴ＊を受信したエンジンＥＣＵ２４は、前後輪に全体として要求トルクＴ＊に相当するトルクが出力されるようエンジン２２を制御する。
【００２５】
ここで、停車保持制御を解除して発進する際のアクセル開度Ａｃｃと停車保持制御フラグＦｓｔｏｐと前後輪の全体に作用するトルクと前輪４６ａ，４６ｂに作用するトルクと後輪４８ａ，４８ｂに作用するトルクとの時間変化の様子の一例を図５に示す。図中、破線は、駆動トルクと制動トルクとの和のトルクを示す。図示するように、前後輪の制動トルクが所定の駆動力分配比（第１実施例では、前輪側４０％に対して後輪側６０％）に一致するよう調整された状態で停車保持制御を実行している最中に、時間ｔ１でアクセル開度Ａｃｃが解除判定閾値Ａｒｅｆ以上となりブレーキ解除が指示されると、前後輪のブレーキ油圧の減少に伴って前後輪に対する制動トルクの大きさは小さくなる。このとき、エンジン２２からは、アクセル開度Ａｃｃに対応してある程度の応答性をもって所定の駆動力分配比に応じた駆動トルクが前後輪に出力される。このため、時間ｔ１から時間ｔ２でブレーキ油圧の解除が完了するまでは、破線で示すように、前輪４６ａ，４６ｂに作用する駆動トルクと制動トルクとの和のトルクと、後輪４８ａ，４８ｂに作用する駆動トルクと制動トルクとの和のトルクとの比率は、所定の駆動力分配比に略一致した状態で推移する。これにより、停車保持制御を解除して発進する際に、前輪４６ａ，４６ｂに作用する駆動トルクにより後輪４８ａ，４８ｂが引き摺られたり、後輪４８ａ，４８ｂに作用する駆動トルクにより前輪４６ａ，４６ｂが引き摺られたりするのが抑制されるから、車輪の引き摺りに伴う異音も抑制され、車両の発進をより適正に行なうことができる。
【００２６】
以上説明した第１実施例の自動車２０によれば、前後輪に対してエンジン２２からの動力を所定の駆動力分配比による駆動トルクとして伝達すると共に前後輪に対して調整可能な制動力分配比をもって制動トルクを作用させるものにおいて、ブレーキホールドスイッチ６９がオンされたときには、所定の駆動力分配比を前後輪の目標制動力分配比Ｋｂｆ＊，Ｋｂｒ＊に設定し、前後輪に対する制動トルクの総和が保持されると共に前輪４６ａ，４６ｂの制動トルクと後輪４８ａ，４８ｂの制動トルクとの比率が目標制動力分配比Ｋｂｆ＊，Ｋｂｒ＊に調整され停車状態が保持されるようブレーキアクチュエータ７２を制御して停車保持制御を開始し、アクセル開度Ａｃｃが解除判定閾値Ａｒｅｆ以上になったときに前後輪のブレーキ油圧が解除されるようブレーキアクチュエータ７２を制御すると共に前後輪に要求トルクＴ＊が出力されるようエンジン２２を制御して前後輪に対して所定の駆動力分配比による駆動トルクを出力するから、運転者によりブレーキホールドスイッチ６９がオンとされたときの停車状態からの発進をより適正に行なうことができる。
【００２７】
第１実施例の自動車２０では、停車保持制御を開始するときに前後輪に対して所定の駆動力分配比に一致するよう調整された制動トルクが作用した状態になるようブレーキアクチュエータ７２を制御するものとしたが、停車保持制御を解除するまでに前後輪に対して所定の駆動力分配比に一致するよう調整された制動トルクが作用した状態になるようブレーキアクチュエータ７２を制御するものであれば如何なるものとしてもよい。例えば、停車保持制御を開始するときには前後輪に対する通常の制動制御で用いられる比率などの所定の駆動力分配比とは異なる分配比（例えば、前輪側７０％に対して後輪側３０％など）による制動トルクが前後輪に作用した状態となると共に、その後に前後輪の制動トルクの分配比が所定の駆動力分配比に一致するようにブレーキ油圧が調整されるようブレーキアクチュエータ７２を制御するものとしてもよい。
【００２８】
第１実施例の自動車２０では、自動変速機３０からの動力を入力すると共にフロントプロペラシャフト４１とリヤプロペラシャフト４３とに対して所定の駆動力分配比による駆動トルクを伝達するセンターデファレンシャルギヤ４０を備えるものとしたが、フロントプロペラシャフト４１とリヤプロペラシャフト４３とに対して調整可能な駆動力分配比をもって駆動トルクを伝達するセンターデファレンシャルギヤを備えるものとしてもよい。
【実施例２】
【００２９】
次に、本発明の第２実施例としての電気自動車１２０について説明する。図６は、本発明の第２実施例としての電気自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。第２実施例の電気自動車１２０は、図１に例示した第１実施例の自動車２０におけるエンジン２２と自動変速機３０とエンジン２２や自動変速機３０を制御するエンジンＥＣＵ２４と前輪側のフロントプロペラシャフト４１及び後輪側のリヤプロペラシャフト４３に所定の駆動力分配比をもって駆動トルクを伝達するセンターデファレンシャルギヤ４０と前後輪に対して調整可能な制動力分配比をもって制動トルクを作用させるブレーキアクチュエータ７２とに代えて、前輪側に接続された周知の同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１と後輪側に接続された周知の同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２とモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するインバータ１２１，１２２をスイッチング制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）１２４とインバータ１２１，１２２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２に電気的に接続されたバッテリ１２６とブレーキアクチュエータ１７２とを備えるハード構成をしている。重複した説明を回避するため、第２実施例の電気自動車１２０の構成のうち第１実施例の自動車２０の構成と同一の構成については同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００３０】
ブレーキアクチュエータ１７２は、ブレーキペダル６５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ１７０の圧力(以下、マスターシリンダ圧という）を前輪４６ａ，４６ｂのブレーキホイールシリンダ１７６ａ，１７６ｂと後輪４８ａ，４８ｂのブレーキホイールシリンダ１７８ａ，１７８ｂの油圧として作用させることにより、マスターシリンダ圧に応じた制動トルクを前後輪に対して所定の制動力分配比（第２実施例では、前輪側７０％に対して後輪側３０％）による制動トルクとして作用させたり、ブレーキペダル６５の踏み込みに無関係に、前後輪のブレーキ油圧を保持したり解除したりすることができるように構成されている。なお、第１実施例の自動車２０におけるブレーキＥＣＵ７４に相当するものは備えないものとした。
【００３１】
メイン電子制御ユニット５０は、ＣＰＵ５２とＲＯＭ５４とＲＡＭ５６と図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備え、メイン電子制御ユニット５０には、イグニッションスイッチ６０，シフトポジションセンサ６２，アクセルペダルポジションセンサ６４，ブレーキペダルポジションセンサ６６，車速センサ６８，ブレーキホールドスイッチ６９からの各信号の他、図示しないマスターシリンダ圧センサにより検出されたマスターシリンダ圧Ｐｍやバッテリ１２６の状態を検出する各種センサからの信号などが入力ポートを介して入力されている。メイン電子制御ユニット５０からは、前後輪のブレーキ油圧を保持したり解除したりするための制御信号がブレーキアクチュエータ１７２に出力されている。また、メイン電子制御ユニット５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号を入力するモータＥＣＵ１２４と通信ポートを介して接続されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをモータＥＣＵ１２４から入力すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するための制御信号をモータＥＣＵ１２４に出力している。
【００３２】
次に、こうして構成された第２実施例の電気自動車１２０の動作、特に登坂路で運転者がブレーキホールドスイッチ６９をオンとした後に発進する際の動作について説明する。第２実施例の自動車１２０では、停車保持の開始制御については、メイン電子制御ユニット５０により図２の停車保持開始制御ルーチンに代えて図７に例示する停車保持開始制御ルーチンが実行される。なお、停車保持の解除制御については、図３の停車保持解除制御ルーチンが実行される。図７の停車保持開始制御ルーチンは、図２の停車保持開始制御ルーチンのステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理をステップＳ４００の処理に変更した点を除いて図２の停車保持開始制御ルーチンと同一である。したがって、同一の処理について同一のステップ番号を付し、その一部の図示および詳細な説明は省略する。また、駆動制御については、メイン電子制御ユニット５０により図４の駆動制御ルーチンに代えて図８に例示する停車保持制御時駆動制御ルーチンを実行する。図８のルーチンは、停車保持制御フラグＦに値１が設定されているときに所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００３３】
図７の停車保持開始制御ルーチンでは、停車保持制御フラグＦｓｔｏｐが値０のときに、アクセルオフされており、停車状態であり、ブレーキオンされているときには、前後輪のブレーキ油圧が保持されるようブレーキアクチュエータ１７２を制御し（ステップＳ４００）、停車保持制御フラグＦｓｔｏｐに値１を設定して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。こうして前後輪に対して所定の制動力分配比による制動トルクが作用した状態で停車保持制御が開始され、ブレーキペダル８５が戻されても停車状態が保持される。その後、アクセルペダル６３が踏み込まれてアクセル開度Ａｃｃが解除判定閾値Ａｒｅｆ以上になると、図３の停車保持解除制御ルーチンのステップＳ２３０では前後輪のブレーキ油圧が解除されるようブレーキアクチュエータ１７２が制御され、ステップＳ２４０ではマスターシリンダ圧センサにより検出されたマスターシリンダ圧Ｐｍによりブレーキ油圧の解除が判定される。
【００３４】
次に、停車保持制御が実行されているときの駆動制御について説明する。図８の停車保持制御時駆動制御ルーチンが実行されると、メイン電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ６８からの車速Ｖなど制御に必要なデータを入力する処理し（ステップＳ５００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて前後輪に要求される要求トルクＴｍ＊を設定する処理を実行する（ステップＳ５１０）。要求トルクＴｍ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｍ＊との関係を低車速領域ではアクセル開度Ａｃｃが値０から大きくなるほどクリープトルクに相当するトルクから大きくなるよう予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｍ＊を導出し、レート処理などの緩変化処理を施して設定するものとした。
【００３５】
続いて、前述した所定の制動力分配比を前後輪に対するモータトルクの分配を定めるための前後輪の目標駆動力分配比Ｋｍｆ＊，Ｋｍｒ＊に設定し（ステップＳ５２０）、設定した前輪４６ａ，４６ｂの目標駆動力分配比Ｋｍｆ＊と要求トルクＴｍ＊との積をフロントデファレンシャルギヤ４２のギヤ比Ｇｄで割ることにより前輪側のモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に（ステップＳ５３０）、設定した後輪４８ａ，４８ｂの目標駆動力分配比Ｋｍｒ＊と要求トルクＴｍ＊との積をリヤデファレンシャルギヤ４４のギヤ比Ｇｒで割ることにより後輪側のモータＭＧ２から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ５４０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ１２４に送信して（ステップＳ５５０）、停車保持制御時駆動制御ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ１２４は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ１２１，１２２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、停車保持制御を解除して発進する際に、前後輪のブレーキ油圧の解除を開始してから完了するまでは、前輪４６ａ，４６ｂに作用する駆動トルクと制動トルクとの和のトルクと、後輪４８ａ，４８ｂに作用する駆動トルクと制動トルクとの和のトルクとの比率が、所定の制動力分配比（第２実施例では、前輪側７０％に対して後輪側３０％）に略一致した状態で推移する。これにより、前輪４６ａ，４６ｂに作用する駆動トルクにより後輪４８ａ，４８ｂが引き摺られたり、後輪４８ａ，４８ｂに作用する駆動トルクにより前輪４６ａ，４６ｂが引き摺られたりするのが抑制されるから、車輪の引き摺りに伴う異音も抑制され、車両の発進をより適正に行なうことができる。
【００３６】
以上説明した第２実施例の電気自動車１２０によれば、前後輪に対してモータトルクを調整可能に出力すると共に前後輪に対して所定の制動力分配比による制動トルクを作用させるものにおいて、ブレーキホールドスイッチ６９がオンされたときには、ブレーキ油圧の保持により停車状態が保持されるようブレーキアクチュエータ１７２を制御して前後輪に対して所定の制動力分配比による制動トルクが作用した状態で停車保持制御を開始し、アクセル開度Ａｃｃが解除判定閾値Ａｒｅｆ以上になったときに前後輪のブレーキ油圧が解除されるようブレーキアクチュエータ１７２を制御すると共に、所定の制動力分配比に設定した前後輪の目標駆動力分配比Ｋｍｆ＊，Ｋｍｒ＊により要求トルクＴｍ＊を分配したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で前輪側のモータＭＧ１と後輪側のモータＭＧ２とを制御して前後輪にモータトルクを出力するから、運転者によりブレーキホールドスイッチ６９がオンとされたときの停車状態からの発進をより適正に行なうことができる。
【００３７】
第２実施例の電気自動車１２０では、前輪側にモータＭＧ１からの動力を出力するものとしたが、エンジンとモータＭＧ１と前輪側の駆動軸とにそれぞれキャリアとサンギヤとリングギヤとを接続する遊星歯車機構を介して前輪側に動力を出力するものとしてもよい。
【００３８】
第２実施例の電気自動車１２０では、マスターシリンダ圧に応じた制動トルクを前後輪に対して所定の制動力分配比による制動トルクとして作用させるブレーキアクチュエータ１７２を備えるものとしたが、前後輪に対して調整可能な制動力分配比をもって制動トルクを作用させることができるブレーキアクチュエータを備えるものとしてもよい。
【００３９】
第１実施例の自動車２０では、前後輪に対してエンジン２２からの動力を所定の駆動力分配比による駆動トルクとして伝達すると共に前後輪に対して調整可能な制動力分配比をもって制動トルクを作用させるものに適用して説明し、第２実施例の電気自動車１２０では、前後輪に対して駆動トルクを調整可能に出力すると共に前後輪に対して所定の制動力分配比による制動トルクを作用させるものに適用して説明したが、前後輪に対する駆動力分配比を調整可能に駆動トルクを出力すると共に前後輪に対する制動力分配比を調整可能に制動トルクを作用させるものに適用するものとしてもよい。この場合、図１の自動車２０や図６の電気自動車１２０に代えて、図９のハイブリッド自動車２２０に適用することができる。図９のハイブリッド自動車２２０は、図１に例示した第１実施例の自動車２０におけるエンジン２２と自動変速機３０とエンジン２２や自動変速機３０を制御するエンジンＥＣＵ２４と前輪側のフロントプロペラシャフト４１及び後輪側のリヤプロペラシャフト４３に所定の駆動力分配比をもって駆動トルクを伝達するセンターデファレンシャルギヤ４０とに代えて、エンジン２２と、周知の同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１と、前輪側の駆動軸２３２とエンジン２２の出力軸とモータＭＧ１の回転軸とにそれぞれリングギヤとキャリアとサンギヤとが接続された遊星歯車機構２３０と、後輪側の駆動軸２３４に接続された周知の同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２と、インバータ２２１，２２２をスイッチング制御してモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータＥＣＵ２２４とインバータ２２１，２２２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２に電気的に接続されたバッテリ２２６とを備えるハード構成をしている。変形例のハイブリッド自動車２２０の構成のうち第１実施例の自動車２０の構成と同一の構成については同一の符号を付してある。この変形例のハイブリッド自動車２２０では、第１実施例と同様の制御を行なうものとしてもよいし、第２実施例と同様の制御を行なうものとしてもよい。第１実施例の同様の制御としては、ブレーキホールドスイッチ６９がオンされたときには、前後輪に対する車重分配に基づく比率などの通常の駆動制御で用いられる駆動力分配比を前後輪の目標制動力分配比Ｋｂｆ＊，Ｋｂｒ＊に設定し、前後輪に対する制動トルクの総和が保持されると共に前輪４６ａ，４６ｂの制動トルクと後輪４８ａ，４８ｂの制動トルクとの比率が目標制動力分配比Ｋｂｆ＊，Ｋｂｒ＊に調整され停車状態が保持されるようブレーキアクチュエータ７２を制御して停車保持制御を開始し、アクセル開度Ａｃｃが解除判定閾値Ａｒｅｆ以上になったときに前後輪のブレーキ油圧が解除されるようブレーキアクチュエータ７２を制御すると共に前後輪に要求される要求トルクが通常用いられる駆動力分配比により前輪側と後輪側とに分配されて出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものとすることができる。第２実施例の同様の制御としては、ブレーキホールドスイッチ６９がオンされたときには、ブレーキ油圧の保持により停車状態が保持されるようブレーキアクチュエータ７２を制御して前後輪に対して車重分配に基づく比率などの通常用いられる制動力分配比による制動トルクが作用した状態で停車保持制御を開始し、アクセル開度Ａｃｃが解除判定閾値Ａｒｅｆ以上になったときに前後輪のブレーキ油圧が解除されるようブレーキアクチュエータ７２を制御すると共に、前後輪に要求される要求トルクが通常用いられる制動力分配比と同じ比率で前輪４６ａ，４６ｂと後輪４８ａ，４８ｂとに分配されて出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものとすることができる。これらの制御により、運転者によりブレーキホールドスイッチ６９がオンとされたときの停車状態からの発進をより適正に行なうことができる。
【００４０】
この変形例のハイブリッド自動車２２０では、フロントデファレンシャルギヤ４２に駆動軸２３２が直接接続されてなるものとしたが、フロントデファレンシャルギヤ４２に変速機や減速機を介して駆動軸２３２が接続されてなるものとしてもよい。変形例のハイブリッド自動車２２０では、エンジン２２とモータＭＧ１とが接続された遊星歯車機構２３０に駆動軸２３２が接続されてなるものとしたが、さらに、動力を入出力可能なモータが直接または変速機や減速機を介して駆動軸２３２に接続されてなるものとしてもよい。また、変形例のハイブリッド自動車２２０では、エンジン２２及びモータＭＧ１からの動力を遊星歯車機構２３０を介して前輪側に伝達すると共にモータＭＧ２からの動力を後輪側に出力するものとしたが、遊星歯車機構を介して出力されるエンジン及び第１モータからの動力と第２モータから出力される動力とを前後輪に対する駆動力分配比を調整可能なセンターデファレンシャルギヤに入力して前輪側と後輪側とに出力するものとしてもよい。
【００４１】
また、こうした自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の列車などの車両の形態としてもよいし、車両の制御方法の形態としても構わない。
【００４２】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。第１実施例では、エンジン２２と自動変速機３０とセンターデファレンシャルギヤ４０とフロントプロペラシャフト４１及びフロントデファレンシャルギヤ４２とリヤプロペラシャフト４３及びリヤデファレンシャルギヤ４４とにより構成されるものが「駆動力出力手段」に相当し、ブレーキマスターシリンダ７０とブレーキアクチュエータ７２とブレーキホイールシリンダ７６ａ，７６ｂ，７８ａ，７８ｂとにより構成されるものが「制動力付与手段」に相当し、ブレーキホールドスイッチ６９が「停車保持指示手段」に相当し、ブレーキホールドスイッチ６９がオンされたときに所定の駆動力分配比を前後輪の目標制動力分配比Ｋｂｆ＊，Ｋｂｒ＊に設定しブレーキ保持の指示信号と設定した目標制動力分配比Ｋｂｆ＊，Ｋｂｒ＊を送信する図２の停車保持開始制御ルーチンとその後にアクセル開度Ａｃｃが解除判定閾値Ａｒｅｆ以上になったときにブレーキ解除の指示信号を送信する図３の停車保持解除制御ルーチンと前後輪への要求トルクＴ＊を設定してエンジンＥＣＵ２４に送信する図４の駆動制御ルーチンとを実行するメイン電子制御ユニット５０とブレーキ保持の指示信号と目標制動力分配比Ｋｂｆ＊，Ｋｂｒ＊やブレーキ解除の指示信号を受信して前後輪に対する制動トルクの総和を保持して目標制動力分配比Ｋｂｆ＊，Ｋｂｒ＊に応じた制動トルクを前後輪に作用させたり前後輪のブレーキ油圧が解除されるようにブレーキアクチュエータ７２を制御するブレーキＥＣＵ７４と前後輪に要求トルクＴ＊が出力されるようエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とが「制御手段」に相当する。また、第２実施例では、モータＭＧ１，ＭＧ２とインバータ１２１，１２２とバッテリ１２６とフロントデファレンシャルギヤ４２とリヤデファレンシャルギヤ４４とにより構成されるものが「駆動力出力手段」に相当し、ブレーキマスターシリンダ１７０とブレーキアクチュエータ１７２とブレーキホイールシリンダ１７６ａ，１７６ｂ，１７８ａ，１７８ｂとにより構成されるものが「制動力付与手段」に相当し、ブレーキホールドスイッチ６９が「停車保持指示手段」に相当し、ブレーキホールドスイッチ６９がオンされたときに前後輪のブレーキ油圧が保持されるようブレーキアクチュエータ１７２を制御する図７の停車保持開始制御ルーチンを実行しその後にアクセル開度Ａｃｃが解除判定閾値Ａｒｅｆ以上になったときにブレーキ油圧を解除するようブレーキアクチュエータ１７２を制御する図３の停車保持解除制御ルーチンを実行し停車保持制御が実行されているときに前後輪への要求トルクＴｍ＊と所定の制動力分配比に設定された前後輪の駆動力分配比Ｋｍｆ＊，Ｋｍｒ＊とに基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ１２４に送信する図８の停車保持制御時駆動制御ルーチンを実行するメイン電子制御ユニット５０とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ１２４とが「制御手段」に相当する。さらに、エンジン２２とモータＭＧ１及びインバータ２２１と遊星歯車機構２３０と前輪側の駆動軸２３２とフロントデファレンシャルギヤ４２とモータＭＧ２及びインバータ２２２と後輪側の駆動軸２３４とリヤデファレンシャルギヤ４４とバッテリ２２６とにより構成されるものも「駆動力出力手段」に相当する。
【００４３】
ここで、「駆動力出力手段」としては、第１実施例のエンジン２２と自動変速機３０とセンターデファレンシャルギヤ４０とフロントプロペラシャフト４１及びフロントデファレンシャルギヤ４２とリヤプロペラシャフト４３及びリヤデファレンシャルギヤ４４とにより構成されるものや第２実施例のモータＭＧ１，ＭＧ２とインバータ１２１，１２２とバッテリ１２６とフロントデファレンシャルギヤ４２とリヤデファレンシャルギヤ４４とにより構成されるもの，変形例のエンジン２２とモータＭＧ１及びインバータ２２１と遊星歯車機構２３０と前輪側の駆動軸２３２とフロントデファレンシャルギヤ４２とモータＭＧ２及びインバータ２２２と後輪側の駆動軸２３４とリヤデファレンシャルギヤ４４とバッテリ２２６とにより構成されるものに限定されるものではなく、前後輪に駆動力を出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「制動力付与手段」としては、第１実施例や変形例のブレーキマスターシリンダ７０とブレーキアクチュエータ７２とブレーキホイールシリンダ７６ａ，７６ｂ，７８ａ，７８ｂとにより構成されるものや第２実施例のブレーキマスターシリンダ１７０とブレーキアクチュエータ１７２とブレーキホイールシリンダ１７６ａ，１７６ｂ，１７８ａ，１７８ｂとにより構成されるものに限定されるものではなく、運転者のブレーキ操作に基づく前後輪への制動力の付与と運転者のブレーキ操作なしに前後輪への制動力の付与とが可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「停車保持指示手段」としては、ブレーキホールドスイッチ６９に限定されるものではなく、電子制御ユニットによるものなど、停車状態の保持を指示するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、第１実施例のメイン電子制御ユニット５０とエンジンＥＣＵ２４とブレーキＥＣＵ７４とからなる組み合わせや第２実施例のメイン電子制御ユニット５０とモータＥＣＵ１２４とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、第１実施例のブレーキホールドスイッチ６９がオンされたときに所定の駆動力分配比を前後輪の目標制動力分配比Ｋｂｆ＊，Ｋｂｒ＊に設定し前後輪に対する制動トルクの総和を保持して目標制動力分配比Ｋｂｆ＊，Ｋｂｒ＊に応じた制動トルクが前後輪に作用するようブレーキアクチュエータ７２を制御しその後にアクセル開度Ａｃｃが解除判定閾値Ａｒｅｆ以上になったときに前後輪のブレーキ油圧が解除されるようにブレーキアクチュエータ７２を制御し前後輪への要求トルクＴ＊を設定して前後輪に要求トルクＴ＊が出力されるようエンジン２２を制御するものや、第２実施例のブレーキホールドスイッチ６９がオンされたときに前後輪のブレーキ油圧が保持されるようブレーキアクチュエータ１７２を制御しその後にアクセル開度Ａｃｃが解除判定閾値Ａｒｅｆ以上になったときにブレーキ油圧を解除するようブレーキアクチュエータ１７２を制御し停車保持制御が実行されているときに前後輪への要求トルクＴｍ＊と所定の制動力分配比に設定された前後輪の駆動力分配比Ｋｍｆ＊，Ｋｍｒ＊とに基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、停車保持指示手段により停車保持が指示されたときには、制動力付与手段による前後輪への制動力の付与により車両の停止が保持されるよう制動力付与手段を制御し、停車保持指示手段による停車保持の指示に基づいて停車保持している状態で停車保持を解除する解除条件が成立したときには制動力付与手段による前後輪への制動力分配と駆動力出力手段による前後輪への駆動力分配とが略一致した状態で制動力付与手段による前後輪への制動力の付与が解除されると共に駆動力出力手段により前後輪に駆動力が出力されるよう制動力付与手段と駆動力出力手段とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００４４】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４５】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の第１実施例としての自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】第１実施例のメイン電子制御ユニット５０により実行される停車保持開始制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】第１実施例のメイン電子制御ユニット５０により実行される停車保持解除制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】第１実施例のメイン電子制御ユニット５０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】停車保持制御を解除して発進する際のアクセル開度Ａｃｃと停車保持制御フラグＦｓｔｏｐと前後輪の全体に作用するトルクと前輪４６ａ，４６ｂに作用するトルクと後輪４８ａ，４８ｂに作用するトルクとの時間変化の様子の一例を示す説明図である。
【図６】本発明の第２実施例としての電気自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図７】第２実施例のメイン電子制御ユニット５０により実行される停車保持開始制御ルーチンの一例の一部を示すフローチャートである。
【図８】第２実施例のメイン電子制御ユニット５０により実行される停車保持制御時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図９】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４８】
２０  自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、３０  自動変速機、４１  フロントプロペラシャフト、４２  フロントデファレンシャルギヤ、４３  リヤプロペラシャフト、４４  リヤデファレンシャルギヤ、４６ａ，４６ｂ  前輪、４８ａ，４８ｂ  後輪、５０  メイン電子制御ユニット、５２  ＣＰＵ、５４  ＲＯＭ、５６  ＲＡＭ、６０  イグニッションスイッチ、６１  シフトレバー、６２  シフトポジションセンサ、６３  アクセルペダル、６４  アクセルペダルポジションセンサ、６５  ブレーキペダル、６６  ブレーキペダルポジションセンサ、６８  車速センサ、６９  ブレーキホールドスイッチ、７０，１７０  ブレーキマスターシリンダ、７２，１７２  ブレーキアクチュエータ、７４，１７４  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、７６ａ，７６ｂ，７８ａ，７８ｂ，１７６ａ，１７６ｂ，１７８ａ，１７８ｂ，  ブレーキホイールシリンダ、１２０  電気自動車、１２１，１２２，２２１，２２２  インバータ、１２４，２２４  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、１２６，２２６  バッテリ、２２０  ハイブリッド自動車、２３０  遊星歯車機構、２３２，２３４  駆動軸、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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