(57)【要約】【課題】パイプ材を用いて構成された車体フレームの湾曲された部分或いは当該部分の近傍を補強部材によって補強する場合において、特定の部分に応力が集中することを抑制する。【解決手段】左側フレーム部１００Ｌは、シートレール１４０Ｌ、サブフレーム１５０Ｌ、ガセット１６０Ｌ、及び補強ブラケット１７０Ｌを有する。サブフレーム１５０Ｌとシートレール１４０Ｌとの連結部分の後方には、補強ブラケット１７０Ｌが取り付けられる。補強ブラケット１７０Ｌは、外側接合部１７２Ｌと、内側接合部１７３Ｌと、中間部１７４Ｌとを有する。補強ブラケット１７０Ｌの先端部１７０ｆでは、サブフレーム１５０Ｌの長手側に沿った内側接合部１７３Ｌの長さＬ２は、長手側に沿った外側接合部１７２Ｌの長さＬ１よりも短い。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
パイプ材を用いて形成された車体フレームと、
前記車体フレームを補強する補強部材と
を備える鞍乗型車両であって、
前記補強部材は、
前記パイプ材の長手方向に沿って前記パイプ材に接合される第１接合部と、
前記第１接合部とは離して前記パイプ材の長手方向に沿って前記パイプ材に接合される第２接合部と、
前記第１接合部と前記第２接合部との間に形成される中間部と
を有し、
前記パイプの長手方向に垂直な断面視で、前記第１接合部は前記パイプ材の一側に設けられ、前記第２接合部は前記パイプ材の他側に設けられると共に、前記中間部は前記パイプ材から離隔しており、
前記パイプ材の長手方向に沿った前記第２接合部の長さは、前記パイプ材の長手方向に沿った前記第１接合部の長さよりも短い鞍乗型車両。
【請求項２】
前記補強部材は、複数の前記パイプ材が接合される接合部分に取り付けられる請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
前記補強部材は、前記パイプの長手方向に垂直な断面視において、少なくとも前記中間部と、前記第１接合部または前記第２接合部の何れかとは、所定の角度を形成する請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
車輪が路面から受けた衝撃を吸収するクッションユニットを備え、
前記補強部材は、前記クッションユニットが取り付けられる取付部を有する請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記車体フレームは、車幅方向内側に向けて湾曲する請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項６】
前記補強部材は、前記パイプ材の下部に接合される請求項５に記載の鞍乗型車両。
【請求項７】
前記第１接合部の一部は、前記パイプ材が湾曲する湾曲部分に位置する請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項８】
前記パイプ材に沿った前記第２接合部の長さは、前記補強部材の長手方向における先端部において、前記長手方向に沿った前記第１接合部の長さよりも短い請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項９】
前記パイプ材から前記中間部までの間隔は、前記補強部材の長手方向における前記先端部に行くに連れて短くなる請求項８に記載の鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数のパイプ材を用いて形成され、所定の方向に湾曲した車体フレームと、車体フレームを補強する補強部材とを備える鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車などの鞍乗型車両では、スチール製のパイプ材を用いて形成された車体フレームが広く用いられている。このような車体フレームでは、一のパイプ材が他のパイプ材と溶接によって接合された接合部分が存在する。
【０００３】
さらに、当該接合部分を補強することによって車体フレームの剛性を高めるため、当該接合部分付近に補強部材を溶接する方法も広く用いられている（例えば、特許文献１）。
【特許文献１】特開平１０−２９５８２号公報（第４−５頁、第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来の車体フレームには、次のような問題があった。すなわち、パイプ材が所定の方向（例えば、車幅方向内側）に湾曲された部分或いは当該部分の近傍を補強する場合、パイプ材の湾曲方向側（例えば、車幅方向内側）と、湾曲方向の反対側（車幅方向外側）とを同様の形状の補強部材で補強すると、湾曲方向の反対側に応力が集中する現象が生じていた。このため、このような応力の集中を考慮して車体フレームの強度を確保しなければならない問題があった。
【０００５】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、パイプ材を用いて構成された車体フレームの湾曲された部分或いは当該部分の近傍を補強部材によって補強する場合において、特定の部分に応力が集中することを抑制した車体フレームを備える鞍乗型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した問題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、パイプ材（例えば、シートレール１４０L及びサブフレーム１５０L）を用いて形成された車体フレーム（車体フレーム１００）と、前記車体フレームを補強する補強部材（補強ブラケット１７０L，１７０Ｒ）とを備える鞍乗型車両（自動二輪車１０）であって、前記補強部材は、前記パイプ材の長手方向に沿って前記パイプ材に接合される第１接合部（外側接合部１７２L，１７２Ｒ）と、前記第１接合部とは離して前記パイプ材の長手方向に沿って前記パイプ材に接合される第２接合部（内側接合部１７３L，１７３Ｒ）と、前記第１接合部と前記第２接合部との間に形成される中間部（中間部１７４L，１７４Ｒ）とを有し、前記パイプの長手方向に垂直な断面視で、前記第１接合部は前記パイプ材の一側に設けられ、前記第２接合部は前記パイプ材の他側に設けられると共に、前記中間部は前記パイプ材から離隔しており、前記パイプ材の長手方向に沿った前記第２接合部の長さ（長さＬ２）は、前記パイプ材の長手方向に沿った前記第１接合部の長さ（長さＬ１）よりも短いことを要旨とする。
【０００７】
このような鞍乗型車両によれば、複数のパイプ材同士の接合部分から中間部が離隔している。したがって、複数のパイプ材の連結部分にかかる応力を、作用点である連結部分よりも遠い位置にある中間部で支持することができるので、車体フレームを効果的に補強することができる。
【０００８】
また、パイプ材の長手方向に沿って接合される第１接合部の長さは、第２接合部の長さよりも長い。このため、補強部材は、湾曲部分を有する車体フレームの特定の部分に応力が集中することを抑制することができる。従って、この補強部材を用いることにより、車体フレームを効果的に補強することができる。
【０００９】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記補強部材は、複数の前記パイプ材が接合される接合部分（接合部分Ｊ）に取り付けられることを要旨とする。
【００１０】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記補強部材は、前記パイプの長手方向に垂直な断面視において、少なくとも前記中間部と、前記第１接合部または前記第２接合部の何れかとは、所定の角度（角度θ１，θ２）を形成することを要旨とする。
【００１１】
本発明の第４の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、車輪（後輪９０）が路面（路面Ｒ）から受けた衝撃を吸収するクッションユニット（クッションユニット８０）を備え、前記補強部材は、前記クッションユニットが取り付けられる取付部（クッションユニット取付部１７１L，１７１Ｒ）を有することを要旨とする。
【００１２】
本発明の第５の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記車体フレームは、車幅方向内側に向けて湾曲することを要旨とする。
【００１３】
本発明の第６の特徴は、本発明の第５の特徴に係り、前記補強部材は、前記パイプ材の下部（例えば、下部１４０ｃ）に接合されることを要旨とする。
【００１４】
本発明の第７の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記第１接合部の一部は、前記パイプ材が湾曲する湾曲部分（湾曲部分１５０ｄ）に位置することを要旨とする。
【００１５】
本発明の第８の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記パイプ材に沿った前記第２接合部の長さは、前記補強部材の長手方向における先端部（先端部１７０ｆ）において、前記長手方向に沿った前記第１接合部の長さよりも短いことを要旨とする。
【００１６】
本発明の第９の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記パイプ材から前記中間部までの間隔（間隔Ｃ）は、前記補強部材の長手方向における前記先端部に行くに連れて短くなることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の特徴によれば、パイプ材を用いて構成された車体フレームの湾曲された部分或いは当該部分の近傍を補強部材によって補強する場合において、特定の部分に応力が集中することを抑制した車体フレームを備える鞍乗型車両を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
次に、本発明に係る鞍乗型車両の実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）全体概略構成、（２）車体フレームの構造、（３）シートレールとサブフレームとの接合部分の構造、（４）補強部材の構造（ガセット１６０Ｌ）、（５）作用・効果、及び（６）その他の実施形態について説明する。
【００１９】
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００２０】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２１】
（１）全体概略構成
まず、図１を用いて、本実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車１０の全体概略構成について説明する。図１は、路面Ｒに配置された自動二輪車１０の左側面図である。
【００２２】
図１に示すように、自動二輪車１０は、自動二輪車１０の骨格を形成する車体フレーム１００を有する。自動二輪車１０は、前輪２０、エンジン４０、燃料タンク５０、シート６０、クッションユニット８０、及び後輪９０を有する。エンジン４０、燃料タンク５０、シート６０、及びクッションユニット８０は、車体フレーム１００に取り付けられる。
【００２３】
前輪２０は、車体フレーム１００に連結された一対のフロントフォークによって回転可能に支持される。
【００２４】
エンジン４０は、自動二輪車１０の駆動力を発生させるパワーユニットである。エンジン４０は、自動二輪車１０の前後方向の略中央において、車体フレーム１００に取り付けられる。エンジン４０は、後輪９０に伝達される駆動力を発生する。エンジン４０において発生された駆動力は、チェーンにより後輪９０に伝達される。
【００２５】
燃料タンク５０は、エンジン４０に供給される燃料を貯留する。燃料タンク５０は、エンジン４０の上方に配置される。
【００２６】
シート６０は、燃料タンク５０の後方に配置される。シート６０には、ライダーが着
座する。
【００２７】
クッションユニット８０は、後輪９０に連結されており、後輪９０が路面Ｒから受けた衝撃を吸収する。自動二輪車１０は、車両右側にも同様の機能を有するクッションユニットを有する（不図示）。
【００２８】
（２）車体フレーム１００の構造
図２及び図３を用いて、車体フレーム１００の構造を説明する。図２は、車体フレーム１００の左前方からの斜視図である。図３は、車体フレーム１００の左下方からの斜視図である。
【００２９】
図２に示すように、車体フレーム１００は、ステアリングヘッドパイプ１１０、ダウンチューブ１２０、及びメインフレーム１３０を有する。
【００３０】
ステアリングヘッドパイプ１１０は、図示しないステアリングシャフトを支持する。メインフレーム１３０は、ステアリングヘッドパイプ１１０から後方に向けて延びる。ダウンチューブ１２０は、ステアリングヘッドパイプ１１０から下斜め後方に向けて延びる。
【００３１】
車体フレーム１００は、左側フレーム部１００Ｌと右側フレーム部１００Ｒとを有する。
【００３２】
左側フレーム部１００Ｌは、屈曲部１００Ｌａ、シートレール１４０Ｌ、サブフレーム１５０Ｌ、ガセット１６０Ｌ、及び補強ブラケット１７０Ｌを有する。屈曲部１００Ｌａは、本実施形態では、シートレール１４０Ｌとサブフレーム１５０Ｌとの連結部（後述する接合部分Ｊ）である。
【００３３】
左側フレーム部１００Ｌは、シートレール１４０Ｌ及びサブフレーム１５０Ｌを用いて形成される。シートレール１４０Ｌの一端部は、メインフレーム１３０に連結される。
【００３４】
サブフレーム１５０Ｌは、一端部がメインフレーム１３０に連結され、他端部がシートレール１４０Ｌに連結される。
【００３５】
サブフレーム１５０Ｌとシートレール１４０Ｌとの連結部分の前方には、ガセット１６０Ｌが取り付けられる。また、サブフレーム１５０Ｌとシートレール１４０Ｌとの連結部分の後方には、補強ブラケット１７０Ｌが取り付けられる。
【００３６】
補強ブラケット１７０Ｌは、シートレール１４０Ｌとサブフレーム１５０Ｌとに連結されており、シートレール１４０Ｌとサブフレーム１５０Ｌとの接合部分を補強している。
【００３７】
右側フレーム部１００Ｒは、左側フレーム部１００Ｌと略対称な形状を有する。すなわち、右側フレーム部１００Ｒは、屈曲部１００Ｒａ、シートレール１４０Ｒ、サブフレーム１５０Ｒ、ガセット１６０Ｒ、及び補強ブラケット１７０Ｒを有する。屈曲部１００Ｒａは、本実施形態では、シートレール１４０Ｒとサブフレーム１５０Ｒとの連結部である。  右側フレーム部１００Ｒは、シートレール１４０Ｒ及びサブフレーム１５０Ｒを用いて形成される。シートレール１４０Ｒの一端部は、メインフレーム１３０に連結される。
【００３８】
サブフレーム１５０Ｒは、一端部がメインフレーム１３０に連結され、他端部がシートレール１４０Ｒに連結される。
【００３９】
サブフレーム１５０Ｒとシートレール１４０Ｒとの連結部分の前方には、ガセット１６０Ｒが取り付けられる。また、サブフレーム１５０Ｒとシートレール１４０Ｒとの連結部分の後方には、補強ブラケット１７０Ｒが取り付けられる。
【００４０】
補強ブラケット１７０Ｒは、シートレール１４０Ｒとサブフレーム１５０Ｒとに連結されており、シートレール１４０Ｌとサブフレーム１５０Ｌとの接合部分を補強している。
【００４１】
本実施形態において、シートレール１４０Ｌ，１４０Ｒ、サブフレーム１５０Ｌ，１５０Ｒは、複数のパイプ材を構成する。また、補強ブラケット１７０Ｌ，１７０Ｒは、補強部材を構成する。
【００４２】
車体フレーム１００は、ブリッジ１８０と、リヤブラケット１９０とを有する。
【００４３】
図２及び図３に示すように、左側フレーム部１００Ｌと右側フレーム部１００Ｒとは、ブリッジ１８０及びリヤブラケット１９０により連結される。リヤブラケット１９０には、テールライトユニット（不図示）が取り付けられる。
【００４４】
（３）シートレール１４０Ｌ，１４０Ｒとサブフレーム１５０Ｌ，１５０Ｒとの接合部分の構造
次に、図４を用いて、シートレール１４０Ｌ，１４０Ｒとサブフレーム１５０Ｌ，１５０Ｒとの接合部分の構造について説明する。図４は、シートレール１４０Ｌ，１４０Ｒとサブフレーム１５０Ｌ，１５０Ｒとの接合部分の構造を拡大して示す車体フレーム１００の左前方からの斜視図である。
【００４５】
図４に示すように、サブフレーム１４０Ｌ，１４０Ｒは、所定の方向に湾曲する湾曲部分１５０ｄを有する。
【００４６】
サブフレーム１５０Ｌ，１５０Ｒは、湾曲部分１５０ｄからメインフレーム１３０に連結される端部に向けて、車幅方向内側に曲げられている。すなわち、サブフレーム１５０Ｌ，１５０Ｒは、湾曲部分１５０ｄからメインフレーム１３０に連結される端部に向けて、互いの間隔が狭くなる。
【００４７】
補強ブラケット１７０Ｌは、外側接合部１７２Ｌと、内側接合部１７３Ｌと、中間部１７４Ｌとを有する。補強ブラケット１７０Ｌは、外側接合部１７２Ｌと内側接合部１７３Ｌとでシートレール１４０Ｌを挟持する。また、補強ブラケット１７０Ｌは、外側接合部１７２Ｌと内側接合部１７３Ｌとでサブフレーム１５０Ｌを挟持する。
【００４８】
外側接合部１７２Ｌの一部は、サブフレーム１５０Ｌが湾曲する湾曲部分１５０ｄに位置する。
【００４９】
補強ブラケット１７０Ｌは、クッションユニット８０が取り付けられるクッションユニット取付部１７１Ｌを有する。
【００５０】
補強ブラケット１７０Ｒは、外側接合部１７２Ｒと、内側接合部１７３Ｒと、中間部１７４Ｒとを有する。補強ブラケット１７０Ｒは、外側接合部１７２Ｒと内側接合部１７３Ｒとでシートレール１４０Ｒを挟持する。また、補強ブラケット１７０Ｒは、外側接合部１７２Ｒと内側接合部１７３Ｒとでサブフレーム１５０Ｒを挟持する。
【００５１】
外側接合部１７２Ｌの一部は、サブフレーム１５０Ｌが湾曲する湾曲部分１５０ｄに位置する。
【００５２】
補強ブラケット１７０Ｒは、クッションユニット８０が取り付けられるクッションユニット取付部１７１Ｒを有する。
【００５３】
本実施形態において、外側接合部１７２Ｌ，１７２Ｒは、第１接合部を構成する。また、内側接合部１７３Ｌ，１７３Ｒは、第２接合部を構成する。
【００５４】
（４）補強部材の構造（補強ブラケット１７０Ｌ）
次に、補強ブラケットの構造を説明する。補強ブラケット１７０Ｌと１７０Ｒとは、互いに鏡像関係にあるため、ここでは、補強ブラケット１７０Ｌについて説明する。
【００５５】
図５（Ａ）は、補強ブラケット１７０Ｌを車体フレーム１００に取り付けた状態における左側面図である。図５（Ｂ）は、補強ブラケット１７０Ｌの先端部における断面図である。図５（Ｃ）は、補強ブラケット１７０Ｌの先端部の平面図である。図５（Ｄ）は、補強ブラケット１７０Ｌのクッションユニット取付部の位置における断面図である。図５（Ｅ）は、補強ブラケット１７０Ｒのクッションユニット取付部の位置における断面図である。
【００５６】
補強ブラケット１７０Ｌは、先端部１７０ｆと後端部１７０ｒとを有する。補強ブラケット１７０Ｌは、シートレール１４０Ｌとサブフレーム１５０Ｌとが接合される接合部分Ｊに取り付けられる。先端部１７０ｆは、サブフレーム１５０Ｌに接合され、後端部１７０ｒは、シートレール１４０Ｌに接合される。
【００５７】
外側接合部１７２Ｌは、シートレール１４０Ｌ及びサブフレーム１５０Ｌの長手方向に垂直な断面視において、短手側（すなわち、直径に相当する）に沿ったシートレール１４０Ｌ及びサブフレーム１５０Ｌの一側である外側端部１４０ａ、１５０ａに接合される。
【００５８】
内側接合部１７３Ｌは、シートレール１４０Ｌ及びサブフレーム１５０Ｌの長手方向に垂直な断面視において、短手側に沿ったシートレール１４０Ｌ及びサブフレーム１５０Ｌの他端である内側端部１４０ｂ、１５０ｂに接合される。
【００５９】
具体的には、図５（Ｄ）に示すように、補強ブラケット１７０Ｌの外側接合部１７２Ｌと、シートレール１４０Ｌの外側端部１４０ａとが接合されるとともに、内側接合部１７３Ｌとシートレール１４０Ｌの内側端部１４０ｂとが接合される。
【００６０】
また、図５（Ｂ）に示すように、外側接合部１７２Ｌと、サブフレーム１５０Ｌの外側端部１５０ａとが接合されるとともに、内側接合部１７３Ｌとサブフレーム１５０Ｌの内側端部１５０ｂとが接合される。
【００６１】
外側接合部１７２Ｌ及び内側接合部１７３Ｌのシートレール１４０Ｌから中間部１７４までの間隔Ｃは、補強ブラケット１７０Ｌの長手側において先端部１７０ｆに向かうに連れて短くなる。
【００６２】
補強ブラケット１７０Ｌは、シートレール１４０Ｌ及びサブフレーム１５０Ｌの下部１４０ｃに接合される。
【００６３】
また、補強ブラケット１７０Ｌの先端部１７０ｆでは、サブフレーム１５０Ｌの長手側に沿った内側接合部１７３Ｌの長さＬ２は、長手側に沿った外側接合部１７２Ｌの長さＬ１よりも短い。
【００６４】
中間部１７４Ｌは、外側接合部１７２Ｌと内側接合部１７３Ｌとの間に形成される。
【００６５】
中間部１７４Ｌは、シートレール１４０Ｌ及びサブフレーム１５０Ｌから離隔している。
【００６６】
図５（Ｄ）に示すように、シートレール１４０Ｌの短手側に沿った補強ブラケット１７０Ｌの断面において、少なくとも中間部１７４Ｌと外側接合部１７２Ｌとがなす角度は、角度θ１である。また、中間部１７４Ｌと内側接合部１７３Ｌとがなす角度は、角度θ２である。
【００６７】
（７）作用・効果
自動二輪車１０によれば、補強ブラケット１７０Ｌの中間部１７４Ｌは、シートレール１４０Ｌとサブフレーム１５０Ｌとの接合部分Ｊから離隔している。従って、シートレール１４０Ｌとサブフレーム１５０Ｌの接合部分にかかる応力を、作用点である接合部分よりも遠い位置にある中間部１７４Ｌで支持することができるので、車体フレーム１００を効果的に補強することができる。
【００６８】
また、サブフレーム１５０Ｌの短手側に沿ったサブフレーム１５０Ｌの一端部（例えば、外側端部１５０ａ）に接合される外側接合部１７２Ｌの長さは、サブフレーム１５０Ｌの他端部（例えば、内側端部１５０ｂ）に接合される内側接合部１７３Ｌの長さよりも長い。このため、補強ブラケット１７０Ｌは、湾曲部分を有する車体フレーム１００の特定の部分に応力が集中することを抑制することができる。従って、この補強ブラケット１７０Ｌを用いることにより、車体フレーム１００を効果的に補強することができる。
【００６９】
補強ブラケット１７０Ｌは、接合部分Ｊに取り付けられる。従って、補強ブラケット１７０Ｌは、剛性が確保しにくいシートレール１４０Ｌとサブフレーム１５０Ｌと接合部分を確実に補強することができる。
【００７０】
シートレール１４０Ｌの短手側に沿った補強ブラケット１７０Ｌの断面において、少なくとも中間部１７４と、外側接合部１７２Ｌとが角度θ１を形成する。また、中間部１７４と内側接合部１７３Ｌとが角度θ２を形成する。
【００７１】
すなわち、補強ブラケット１７０Ｌは、中間部１７４に連なり、中間部１７４と角度θ１をなす外側接合部１７２Ｌと、中間部１７４に連なり、中間部１７４と角度θ２をなす内側接合部１７３Ｌとにより、車体フレーム１００を挟持している。
【００７２】
これにより、車幅方向のねじれに対する補強ブラケット１７０Ｌの強度を向上することができる。
【００７３】
自動二輪車１０は、後輪９０が路面Ｒから受けた衝撃を吸収するクッションユニット８０を備え、補強ブラケット１７０Ｌ，１７０Ｒは、クッションユニット８０が取り付けられるクッションユニット取付部１７１Ｌ，１７１Ｒを有する。
【００７４】
すなわち、自動二輪車１０は、車体フレーム１００を補強する補強ブラケット１７０Ｌにおいてクッションユニット８０を支持する。従って、自動二輪車１０は、高い剛性を有する補強ブラケット１７０Ｌにおいて、クッションユニット８０を支持することができる。また、自動二輪車１０の製造に係る部品点数を削減することができる。
【００７５】
自動二輪車１０において、車体フレーム１００は、車幅方向内側に向けて湾曲する。従って、自動二輪車１０の車幅は、車両中央部において低減される。すなわち、自動二輪車１０は、車両中央部において車幅が狭くなる外観形状を有する。
【００７６】
自動二輪車１０において、補強ブラケット１７０Ｌは、シートレール１４０Ｌ及びサブフレーム１５０Ｌの下部１４０ｃ、下部１５０ｃに接合される。すなわち、車体フレーム１００にかかる応力を下側から支持することができる。
【００７７】
外側接合部１７２Ｌの一部は、サブフレーム１５０Ｌが湾曲する湾曲部分１５０ｄに位置する。従って、湾曲部分１５０ｄの湾曲方向と反対側の車体フレームの部分に応力が集中することを抑制できる。これにより、車体フレーム１００を効果的に補強することができる。
【００７８】
シートレール１４０Ｌから中間部１７４Ｌまでの間隔Ｃは、補強ブラケット１７０Ｌの長手側における先端部１７０ｆに行くに連れて短くなる。つまり、接合部分Ｊの近傍では、間隔Ｃが最も長い。従って、補強ブラケット１７０Ｌは、シートレール１４０Ｌとサブフレーム１５０Ｌとの接合部分Ｊから離れた位置で、接合部分Ｊにかかる応力を支持できるので、シートレール１４０Ｌとサブフレーム１５０Ｌとの接合部分を効果的に補強することができる。
【００７９】
なお、補強ブラケット１７０Ｌの作用・効果について記載したが、補強ブラケット１７０Ｌの鏡像型を有する補強ブラケット１７０Ｒは、補強ブラケット１７０Ｌと同様の作用・効果を有する。
【００８０】
（８）その他の実施形態
上述したように、本発明の一実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態が明らかとなる。
【００８１】
上述の実施形態では、鞍乗型車両の一例として自動二輪車１０を挙げたが、鞍乗型車両であればよく、車輪の数は２つに限定されない。例えば、車輪の数は３つであってもよい。また、車輪の数は４つであってもよい。
【００８２】
上述した実施形態では、補強ブラケット１７０Ｌ，１７０Ｒは、シートレール１４０Ｌ，１４０Ｒとサブフレーム１５０Ｌ，１５０Ｒが接合される接合部分Ｊに取り付けられるとした。しかし、例えば、実施形態の接合部分Ｊに相当する位置が屈曲した、連続するフレームの途中に取り付けられてもよい。
【００８３】
また、補強ブラケット１７０Ｌ，１７０Ｒは、直線状のパイプ材に接合されてもよい。フレームは、パイプ状でなくてもよい。また、上述した実施形態では、フレームの断面形状が略円形として示されているが、補強ブラケット１７０Ｌ、１７０Ｒに取り付けられるフレームの断面形状は、略円形に限定されない。例えば、角型フレームであってもよい。
【００８４】
上述した実施形態において、中間部１７４Ｌ，１７４Ｒと、外側接合部１７２Ｌ，１７２Ｒ又は内側接合部１７３Ｌ，１７３Ｒとは、所定の角度θ１，θ２を形成すると説明したが、例えば、中間部１７４Ｌ，１７４Ｒが面でなく、棒状、ライン状であってもよい。この場合、外側接合部１７２Ｌ，１７２Ｒと内側接合部１７３Ｌ，１７３Ｒとがなす角は、実質的に、角度θ１又はθ２（或いはθ１，θ２とは異なる角度θ３）の１つである。
【００８５】
上述した実施形態では、後輪９０が路面Ｒから受けた衝撃を吸収するクッションユニット８０を備えるとした。しかし、必ずしもクッションユニット８０を備える必要はない。また、クッションユニット８０の数は、左右何れかに１つ設けられてもよい。また、自動二輪車１０の車両センター部分に１つ設けられてもよい。
【００８６】
上述した実施形態では、車体フレーム１００の形状は、図面に示す形状に限定されない。例えば、車体フレームは、車幅方向外側に向けて湾曲する湾曲部分を有していてもよい。
【００８７】
上述した実施形態では、補強ブラケット１７０Ｌは、シートレール１４０Ｌ及びサブフレーム１５０Ｌの下部１４０ｃ，１５０ｃに接合されるとした。この他に、補強ブラケット１７０Ｌは、シートレール１４０Ｌ及びサブフレーム１５０Ｌの外周形状に沿って湾曲し、シートレール１４０Ｌ及びサブフレーム１５０Ｌを覆っていてもよい。
【００８８】
上述した実施形態では、外側接合部１７２Ｌ，１７２Ｒの一部は、サブフレーム１５０Ｌ，１５０Ｒが湾曲する湾曲部分１５０ｄに位置するとした。しかし、外側接合部１７２Ｌ，１７２Ｒの一部は、必ずしも、サブフレーム１５０Ｌ，１５０Ｒが湾曲する湾曲部分１５０ｄに位置していなくてもよい。
【００８９】
上述した実施形態では、補強ブラケット１７０Ｌの先端部１７０ｆにおけるサブフレーム１５０Ｌの長手側に沿った内側接合部１７３Ｌ，１７３Ｒの長さは、先端部１７０ｆにおけるサブフレーム１５０Ｌの長手側に沿った外側接合部１７２Ｌ，１７２Ｒの長さよりも短いとした。
【００９０】
しかし、補強ブラケット１７０Ｌ，１７０Ｒは、湾曲部分を有する車体フレームの特定の部分に応力が集中することを抑止する効果が得られればよく、例えば、外側接合部１７２Ｌ，１７２Ｒの長さが内側接合部１７３Ｌ，１７３Ｒの長さよりも短くなっていてもよい。
【００９１】
また、シートレール１４０Ｌ，１４０Ｒから中間部１７４Ｌ，１７４Ｒまでの間隔Ｃは、補強ブラケット１７０Ｌ，１７０Ｒの長手側における先端部１７０ｆに行くに連れて短くなるとした。しかし、補強ブラケット１７０Ｌ，１７０Ｒは、接合部分Ｊにかかる応力を効率的に分散することのできる形状であればよい。
【００９２】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】本発明の実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車の左側面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車の車体フレームの左前方からの斜視図である。
【図３】本発明の実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車の車体フレームの左下方からの斜視図である。
【図４】本発明の実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車のシートレールとサブフレームとの接合部分の構造を拡大して示す左下方からの斜視図である。
【図５】Ａは、補強ブラケット１７０Ｌを車体フレーム１００に取り付けた状態における左側面図である。Ｂは、補強ブラケット１７０Ｌの先端部における断面図である。Ｃは、補強ブラケット１７０Ｌの先端部の平面図である。Ｄは、補強ブラケット１７０Ｌのクッションユニット取付部の位置における断面図である。Ｅは、補強ブラケット１７０Ｒのクッションユニット取付部の位置における断面図である。
【符号の説明】
【００９４】
１０…自動二輪車、２０…前輪、４０…エンジン、５０…燃料タンク、６０…シート、８０…クッションユニット、９０…後輪、１００…車体フレーム、１００Ｌ…左側フレーム部、１００Ｒ…右側フレーム部、１１０…ステアリングヘッドパイプ、１２０…ダウンチューブ１２０、１３０…メインフレーム、１４０Ｌ，１４０Ｒ…シートレール、１４０ａ…外側端部、１４０ｂ…内側端部、１４０ｃ…下部、１５０Ｌ、１５０Ｒ…サブフレーム、１５０ａ…外側端部、１５０ｂ…内側端部、１５０ｃ…下部、１６０Ｌ，１６０Ｒ…ガセット、１７０Ｌ，１７０Ｒ…補強ブラケット、１７０ｆ…前端部、１７０ｒ…後端部、１７１Ｌ，１７１Ｒ…クッションユニット取付部、１７２Ｌ，１７２Ｒ…外側接合部、１７３Ｌ，１７３Ｒ…内側接合部、１７４Ｌ，１７４Ｒ…中間部、１８０…ブリッジ、１９０…リヤブラケット、Ｊ…接合部分、θ１，θ２…角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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