(57)【要約】【課題】  シンプルな構造によって進角室および遅角室へのエアの吸い込みを防ぐ。【解決手段】  摺動隙間α１、α２に環状のオイル貯蔵室３１、３２を設ける。例えオイル貯蔵室３１、３２のオイルにエアが混入したとしても、遠心力によりオイルが外周側に溜るため、トルク変動により負圧となった油圧室はオイル貯蔵室３１、３２の外周に溜まるオイルを優先的に吸い込み、エアは進角室Ａおよび遅角室Ｂに到達しない。実際には、一方の油圧室がオイル貯蔵室３１、３２からオイルを負圧吸引する際は、他方の油圧室がオイルをオイル貯蔵室３１、３２へ加圧供給するため、オイル貯蔵室３１、３２には負圧が殆ど発生せず、オイル貯蔵室３１、３２へのエアの吸込みが防がれる。さらに、オイル貯蔵室３１、３２のオイルにエアが混入したとしても、油圧室のオイル排出作動時にエア混入オイルが外部に排出され、長期に使用してもエアが増えない。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転可能に支持される外部ロータと、
この外部ロータ内において周方向に摺動可能に収容された内部ロータとを備え、
前記外部ロータまたは前記内部ロータの一方が内燃機関のクランクシャフトにより回転駆動され、前記外部ロータまたは前記内部ロータの他方が前記内燃機関のカムシャフトを回転駆動するものであり、
前記外部ロータと前記内部ロータの間に、前記外部ロータに対して前記内部ロータを周方向へ駆動するための油圧室が形成され、
前記外部ロータと前記内部ロータの間の摺動隙間の端が大気開放されるバルブタイミング可変機構を具備するバルブタイミング調整装置において、
前記バルブタイミング可変機構は、前記油圧室と、前記摺動隙間において大気開放される大気開放部との間の摺動隙間に、オイルを蓄えるオイル貯蔵室を備えることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項２】
請求項１に記載のバルブタイミング調整装置において、
前記外部ロータは、前記内部ロータの軸方向一端側において前記内部ロータと摺接する第１壁材と、前記内部ロータの軸方向他端側において前記内部ロータと摺接する第２壁材とを備え、
前記オイル貯蔵室は、前記内部ロータと前記第１壁材が摺接する第１摺動隙間、または前記内部ロータと前記第２壁材が摺接する第２摺動隙間の少なくとも一方に設けられることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のバルブタイミング調整装置において、
前記大気開放部は、前記油圧室よりも内周側に位置し、
前記オイル貯蔵室は、前記油圧室よりも内周側で、且つ前記大気開放部より外周側に配置されることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載のバルブタイミング調整装置において、
前記内部ロータを進角方向へ駆動する油圧室が負圧時にオイルを吸い込む前記オイル貯蔵室と、
前記内部ロータを遅角方向へ駆動する油圧室が負圧時にオイルを吸い込む前記オイル貯蔵室とは、共通化していることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれかに記載のバルブタイミング調整装置において、
前記オイル貯蔵室は、前記油圧室に油圧の給排を行う前記内部ロータ内に形成された油路と連通することを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれかに記載のバルブタイミング調整装置において、
前記オイル貯蔵室の容積は、前記カムシャフトから前記内部ロータに与えられる１回のトルク変動によって変化する前記油圧室の体積よりも大きいことを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項７】
請求項１〜請求項６のいずれかに記載のバルブタイミング調整装置において、
前記オイル貯蔵室は、前記外部ロータまたは前記内部ロータの少なくとも一方に形成された環状の溝であることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関（以下、エンジンと称す）のカムシャフトの進角量を油圧制御によってコントロールし、吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを可変させるバルブタイミング調整装置（以下、ＶＶＴと称す）に関する。
【背景技術】
【０００２】
背景技術を図５、図６を参照して説明する（図中における各符号は後述する実施例と共通）。
ＶＶＴは、エンジンのカムシャフト１に取り付けられて、バルブの開閉タイミングを連続的に可変可能なバルブタイミング可変機構（以下、ＶＣＴと称す）２と、このＶＣＴ２の作動を油圧制御する油圧制御系と、油圧制御系に設けられる位相制御弁（以下、ＯＣＶと称す）２２を電気的に制御するＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニットの略：制御装置）３とから構成されている（例えば、特許文献１〜３参照）。
【０００３】
ＶＣＴ２は、エンジンのクランクシャフトによって回転駆動される外部ロータ４（ハウジングロータ）と、エンジンのカムシャフト１を回転駆動する内部ロータ５（ベーンロータ）とを備え、進角室Ａ（内部ロータ５を進角側へ変位させる油圧室）と遅角室Ｂ（内部ロータ５を遅角側へ変位させる油圧室）に与えられる油圧差により、外部ロータ４に対して内部ロータ５を相対回転させて、クランクシャフトに対するカムシャフト１の進角量の調整を行うものである。
【０００４】
カムシャフト１は、吸気バルブまたは排気バルブを開閉駆動するものであるため、カムシャフト１にはバルブの開閉駆動に伴うトルク変動が発生する。
このカムシャフト１に生じるトルク変動は、内部ロータ５に伝わるため、外部ロータ４に対して内部ロータ５が遅角側および進角側にトルク変動することになる。
内部ロータ５に進角側に向かうトルク変動（負トルク）が与えられると、進角室Ａに拡張力が生じて進角室Ａ内が負圧方向に作用する。
逆に、内部ロータ５に遅角側に向かうトルク変動（正トルク）が与えられると、遅角室Ｂに拡張力が生じて遅角室Ｂ内が負圧方向に作用する。
即ち、カムシャフト１から伝わるトルク変動により、進角室Ａと遅角室Ｂには繰り返して拡張力が与えられる。
【０００５】
ここで、車両の運転状態により作動油温が高く、且つオイルポンプ２１からの供給油量が低い状態では、進角室Ａおよび遅角室Ｂの油圧が低油圧となる。
このような状態で、内部ロータ５に進角側に向かうトルク変動（負トルク）が与えられると、遅角室Ｂの油圧によってトルク変動を押さえ込むことができず、進角室Ａが拡張して進角室Ａは進角油路２３を通じてオイルポンプ２１側からオイルを吸い込もうとする。  逆に、内部ロータ５に遅角側に向かうトルク変動（正トルク）が与えられると、進角室Ａの油圧によってトルク変動を押さえ込むことができず、遅角室Ｂが拡張して遅角室Ｂは遅角油路２４を通じてオイルポンプ２１側からオイルを吸い込もうとする。
【０００６】
一方、外部ロータ４と内部ロータ５の間には、カムシャフト１側と、反カムシャフト１側とに第１、第２摺動隙間α１、α２が存在し、この第１、第２摺動隙間α１、α２はそれぞれの内周部位において大気開放されている。なお、以下では、第１、第２摺動隙間α１、α２において大気開放されている部位を、第１、第２大気開放部Ｘ１、Ｘ２と称す。  このため、進角室Ａおよび遅角室Ｂがオイルポンプ２１側からオイルを吸い込もうとする際、進角室Ａおよび遅角室Ｂに通じる第１、第２摺動隙間α１、α２を介して第１、第２大気開放部Ｘ１、Ｘ２からエアを吸い込もうとし、進角室Ａおよび遅角室Ｂにエアが混入する懸念がある。
【０００７】
進角室Ａおよび遅角室Ｂの作動油中にエアが混入すると、エア圧縮が生じることでトルク変動に対する内部ロータ５の制動力が弱まってカムシャフト１の振動が増加したり、あるいはカムシャフト１の進角量の制御精度が低下する等の懸念が生じる。
【特許文献１】特開２００１−２７１０７号公報
【特許文献２】特開２００５−５４７９７号公報
【特許文献３】特開２００５−２４０６５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、シンプルな構造によって油圧室へのエアの吸込みを防ぐことのできるＶＶＴの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
〔請求項１の手段〕
請求項１の手段を採用するＶＶＴにおけるＶＣＴは、油圧室と、大気開放部との間の摺動隙間に、オイルを蓄えるオイル貯蔵室を備える。
これにより、カムシャフトのトルク変動を受けて、油圧室が負圧になったとしても、オイル貯蔵室のオイルを油圧室が吸い込むため、油圧室へのエアの吸込みを防ぐことができる。
即ち、油圧室と大気開放部との間の摺動隙間にオイル貯蔵室を設けるというシンプルな手段を採用するだけで、油圧室へのエアの吸込みを防ぐことができる。
【００１０】
〔請求項２の手段〕
請求項２の手段を採用するＶＶＴは、第１摺動隙間、または第２摺動隙間の少なくとも一方にオイル貯蔵室を備えるものである。
これにより、第１、第２摺動隙間が形成されるものであっても、エアの吸込みが発生するのが第１、第２摺動隙間の一方だけの場合（例えば、他方側の摺動隙間が長くてエアの吸込みが起こらない場合など）には、エアの吸込みが発生する側だけにオイル貯蔵室を設けることにより、油圧室へのエアの吸込みを防止できる。
また、エアの吸込みが第１、第２摺動隙間の両方で発生する場合は、第１、第２摺動隙間の両方にオイル貯蔵室を設けることで、油圧室へのエアの吸込みを防止できる。
【００１１】
〔請求項３の手段〕
請求項３の手段を採用するＶＶＴにおけるオイル貯蔵室は、油圧室よりも内周側で、且つ大気開放部より外周側に配置される。
外部ロータおよび内部ロータは、エンジンにより駆動されて回転するものであるため、オイル貯蔵室にエアが混入したとしても、遠心力によりオイルが油圧室に近い外周側に溜る。
このため、オイル貯蔵室にエアが混入した状態で、油圧室が負圧になってもオイル貯蔵室のオイルを油圧室が優先的に吸い込むことになり、油圧室へのエアの吸込みを防ぐことができる。
【００１２】
〔請求項４の手段〕
請求項４の手段を採用するＶＶＴは、内部ロータを進角方向へ駆動する油圧室（進角室）が負圧時にオイルを吸い込むオイル貯蔵室と、内部ロータを遅角方向へ駆動する油圧室（遅角室）が負圧時にオイルを吸い込むオイル貯蔵室とが、共通化して設けられている。  このため、負圧となる油圧室がオイル貯蔵室からオイルを負圧吸引する際は、正圧となる油圧室で昇圧されたオイルがオイル貯蔵室に加圧供給される。
これによって、負圧となる油圧室にオイル貯蔵室のオイルが吸われる動作と、正圧となる油圧室からオイル貯蔵室にオイルが供給される動作とが同時に行われるため、オイル貯蔵室内は負圧にならず、オイル貯蔵室へのエアの吸込みが防がれる。
【００１３】
〔請求項５の手段〕
請求項５の手段を採用するＶＶＴにおけるオイル貯蔵室は、内部ロータ内に形成された油圧室への給排油路と連通する。
これにより、例えオイル貯蔵室にエアが吸い込まれて混入したとしても、ＶＶＴの作動に伴うオイル排出動作により、オイル貯蔵室に混入したエアを排出オイルとともに外部へ排出することができる。
【００１４】
〔請求項６の手段〕
請求項６の手段を採用するＶＶＴにおけるオイル貯蔵室の容積は、カムシャフトから内部ロータに与えられる１回のトルク変動によって変化する油圧室の体積よりも大きい。
これにより、トルク変動によりオイル貯蔵室から油圧室へ吸い込まれるオイル量（体積変化分）を、オイル貯蔵室に貯蔵するオイルによって補うことができ、油圧室へのエアの吸込みを防ぐことができる。
【００１５】
〔請求項７の手段〕
請求項７の手段を採用するＶＶＴにおけるオイル貯蔵室は、外部ロータまたは内部ロータの少なくとも一方に形成された環状の溝である。
これによって、オイル貯蔵室を容易に形成できる。具体的には、旋盤による切削加工によって容易にオイル貯蔵室を形成できる。また、圧粉を焼結して外部ロータの一部、あるいは内部ロータを形成する場合には、型出しによりオイル貯蔵室を形成できる。
また、外部ロータまたは内部ロータの少なくとも一方に環状の溝を形成することで、外部ロータまたは内部ロータの少なくとも一方を軽量化できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
最良の形態１のＶＶＴは、回転可能に支持される外部ロータと、この外部ロータ内において周方向に摺動可能に収容された内部ロータとを備えたＶＣＴを具備する。
このＶＣＴは、外部ロータがエンジンのクランクシャフトにより回転駆動され、内部ロータがエンジンのカムシャフトを回転駆動するものである。なお、内部ロータがエンジンのクランクシャフトにより回転駆動され、外部ロータがエンジンのカムシャフトを回転駆動するものであっても良い。
外部ロータと内部ロータの間に、外部ロータに対して内部ロータを周方向へ駆動するための油圧室（具体的には、進角室と遅角室）が形成されている。また、外部ロータと内部ロータの間の摺動隙間の端は、大気開放される構造を採用する。そして、油圧室と大気開放部との間の摺動隙間には、オイルを蓄えるオイル貯蔵室が設けられている。
【実施例１】
【００１７】
本発明を適用した実施例１を、図１、図２を参照して説明する。
（ＶＶＴの説明）
ＶＶＴは、エンジンのカムシャフト（吸気バルブ用、排気バルブ用、吸排気兼用カムシャフトのいずれか）１に取り付けられて、吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも一方のバルブの開閉タイミングを連続的に可変可能なＶＣＴ２と、このＶＣＴ２の作動を油圧制御する油圧制御系と、この油圧制御系を電気的に制御するＥＣＵ３とから構成されている。
【００１８】
（ＶＣＴ２の説明）
ＶＣＴ２は、エンジンのクランクシャフトに同期して回転駆動される外部ロータ４と、この外部ロータ４に対して相対回転可能に設けられ、カムシャフト１と一体に回転する内部ロータ５とを備えるものであり、外部ロータ４内に構成される油圧アクチュエータによって外部ロータ４に対して内部ロータ５を相対的に回転駆動して、カムシャフト１を進角側あるいは遅角側へ変化させるものである。
【００１９】
外部ロータ４は、エンジンのクランクシャフトにタイミングベルトやタイミングチェーン等を介して回転駆動されるスプロケット６と、略リング円盤形状のフロントプレート７と、スプロケット６とフロントプレート７に軸方向に挟まれるシューハウジング８との３部品が複数のボルト９によって結合されて、スプロケット６と一体回転するものである。なお、フロントプレート７とシューハウジング８とを、１つの部品で形成したものであっても良い。
シューハウジング８は、図２に示すように、内径方向に仕切り部材として複数（この実施例では３つ）のシュー８ａを有しており、各シュー８ａの間に略扇状凹部が形成される。なお、外部ロータ４は、図２において時計方向に回転するものであり、この回転方向が進角方向である。
【００２０】
内部ロータ５は、カムシャフト１の端部にノックピン１１で一体回転するように位置決めされた後、センターボルト１２によってカムシャフト１の端部に固定されるものであり、カムシャフト１と一体に回転する。
内部ロータ５は、各シュー８ａの間に形成される略扇状凹部を進角室Ａと遅角室Ｂに区画する複数（この実施例では３つ）のベーン５ａを備えるものであり、内部ロータ５は外部ロータ４に対して所定角度内で回転可能に設けられている。
進角室Ａは、油圧によってベーン５ａを進角側へ駆動するための油圧室であってベーン５ａの反回転方向側の略扇状凹部内に形成される。逆に、遅角室Ｂは、油圧によってベーン５ａを遅角側へ駆動するための油圧室である。各ベーン５ａの外周面には、シューハウジング８の内周面に摺動するシール部材１３が設けられており、進角室Ａと遅角室Ｂの連通を遮断している。
【００２１】
ＶＣＴ２は、内部ロータ５を最遅角位置で外部ロータ４に係合させるストッパピン１４を備える。
このストッパピン１４は、略円柱棒状を呈し、３つのベーン５ａのうちの１つにおいて軸方向に貫通形成された略円穴形状のストッパ挿入穴１５の内部に軸方向に摺動自在に挿入されている。このストッパピン１４は、スプリング１６によってスプロケット６側に付勢されており、最遅角位置においてスプロケット６に圧入固定されたストッパブッシュ１７内に嵌合するように設けられている。なお、ストッパピン１４とストッパブッシュ１７の嵌合部にはテーパ部が形成されており、ストッパピン１４がストッパブッシュ１７に滑らかに嵌合するようになっている。
【００２２】
ストッパピン１４の図１右側先端とスプロケット６との間に形成される第１ストッパ解除油室１８は、図２の破線油路を介して進角室Ａと連通しており、進角室Ａに印加される油圧によりストッパピン１４を図１左側へ押し戻し、ストッパピン１４とストッパブッシュ１７の嵌合を解除するように設けられている。
また、ストッパピン１４は、図１左側が大径に設けられており、そのストッパピン１４の段差部とストッパ挿入穴１５との間に形成される第２ストッパ解除油室１９は、遅角室Ｂのいずれかと連通しており、遅角室Ｂに印加される油圧によりストッパピン１４を図１左側へ押し戻し、ストッパピン１４とストッパブッシュ１７の嵌合を解除するように設けられている。
【００２３】
（油圧制御系の説明）
油圧制御系は、進角室Ａおよび遅角室Ｂのオイルを給排して、進角室Ａと遅角室Ｂに油圧差を発生させて内部ロータ５を外部ロータ４に対して相対回転させるための手段であり、クランクシャフト等によって駆動されるオイルポンプ（油圧発生源）２１から圧送されるオイル（油圧）を進角室Ａまたは遅角室Ｂに切り替えて供給するＯＣＶ２２を備える。  
【００２４】
ＯＣＶ２２は、スプール弁と、このスプール弁を駆動する電磁アクチュエータとを結合してなる周知の電磁スプール弁である。
スプール弁は、オイルポンプ２１に連通する入力ポートと、進角室Ａに進角油路２３を介して連通する進角側出力ポートと、遅角室Ｂに遅角油路２４を介して連通する遅角側出力ポートと、進角室Ａのオイル排出を行う進角側排出ポートと、遅角室Ｂのオイル排出を行う遅角側排出ポートとを備える。なお、進角側排出ポートと遅角側排出ポートが共通化されたものであっても良い。
そして、電磁アクチュエータの作動によりスプール弁内のスプールを変位させることで各ポートの連通状態を制御して、進角側出力ポートの発生油圧（進角室Ａの油圧）と、遅角側出力ポートの発生油圧（遅角室Ｂの油圧）とを制御するものである。
【００２５】
なお、ＯＣＶ２２の進角側出力ポートから進角室Ａに通じる進角油路２３と、遅角側出力ポートから遅角室Ｂに通じる遅角油路２４は、エンジン側の固定油路→カムシャフト１を回転自在に支持するカムジャーナル２５→カムシャフト１の内部油路→内部ロータ５の内部油路によって設けられている。
【００２６】
（ＥＣＵ３の説明）
ＥＣＵ３は、周知のコンピュータである。このＥＣＵ３は、各種センサ等により読み込まれたエンジン運転状態（乗員の運転状態を含む）と、メモリに記憶されたプログラムとに基づいてＯＣＶ２２の通電量（供給電流量）をデューティ比制御するＶＶＴ制御機能を備えており、ＯＣＶ２２の通電量が制御されることで進角室Ａおよび遅角室Ｂの油圧が制御されて、カムシャフト１の進角位相（進角量）をエンジン運転状態に応じた進角位相に制御する。
【００２７】
（ＶＶＴの作動説明）
エンジンの停止状態では、ストッパピン１４はストッパブッシュ１７に嵌合している。エンジンの始動直後の状態では、オイルポンプ２１から各油圧室に油圧が十分に供給されないため、ストッパピン１４はストッパブッシュ１７に嵌合したままであり、カムシャフト１は最遅角位置に保持されている。これにより、油圧が各油圧室に供給されるまでの間、カムシャフト１が受けるトルク変動によって外部ロータ４と内部ロータ５とが揺動振動して衝突する不具合がない。
【００２８】
エンジンの始動後、オイルポンプ２１から油圧が十分に供給されると、第１、第２ストッパ解除油室１８、１９に供給される油圧によりストッパピン１４がストッパブッシュ１７から抜け出すため、外部ロータ４に対して内部ロータ５が相対的に回転可能になる。そして、進角室Ａの油圧を遅角室Ｂの油圧より大きくすることで内部ロータ５が外部ロータ４に対して相対的に進角側へ変位してカムシャフト１が進角し、逆に遅角室Ｂの油圧を進角室Ａの油圧より大きくすることで内部ロータ５が外部ロータ４に対して相対的に遅角側へ変位してカムシャフト１が遅角する。
内部ロータ５が目標位相に到達すると、ＥＣＵ３はＯＣＶ２２の通電量をデューティ比制御して、進角室Ａおよび遅角室Ｂの駆動油圧を保持し、内部ロータ５を目標位相に保持する。
【００２９】
〔実施例１の背景技術〕
カムシャフト１は、吸気バルブまたは排気バルブを開閉駆動するものであるため、カムシャフト１にはバルブの開閉駆動に伴うトルク変動が発生する。
このカムシャフト１に生じるトルク変動は、内部ロータ５に伝わるため、外部ロータ４に対して内部ロータ５が遅角側および進角側にトルク変動するように作用する。
内部ロータ５に進角側に向かうトルク変動（負トルク）が与えられると、進角室Ａに拡張力が生じて進角室Ａが負圧方向に作用する。
逆に、内部ロータ５に遅角側に向かうトルク変動（正トルク）が与えられると、遅角室Ｂに拡張力が生じて遅角室Ｂが負圧方向に作用する。
即ち、カムシャフト１から伝わるトルク変動により、進角室Ａと遅角室Ｂには繰り返して拡張力が与えられる。
【００３０】
ここで、車両の運転状態により作動油温が高く、且つオイルポンプ２１からの供給油量が低い状態では、進角室Ａおよび遅角室Ｂの油圧が低油圧となり、内部ロータ５の制動力が低下する。
このような状態で、内部ロータ５に進角側に向かうトルク変動（負トルク）が与えられると、遅角室Ｂの油圧によってトルク変動を押さえ込むことができず、進角室Ａが拡張して進角室Ａはオイルポンプ２１側からオイルを吸い込もうとする。
逆に、内部ロータ５に遅角側に向かうトルク変動（正トルク）が与えられると、進角室Ａの油圧によってトルク変動を押さえ込むことができず、遅角室Ｂが拡張して遅角室Ｂはオイルポンプ２１側からオイルを吸い込もうとする。
【００３１】
一方、外部ロータ４と内部ロータ５の間には、カムシャフト１に近い側とカムシャフト１に遠い側とにそれぞれ第１、第２摺動隙間α１、α２が存在する。カムシャフト１に近い側には、「内部ロータ５とスプロケット６（第１壁材の一例）の間」と「カムシャフト１とスプロケット６の間」による第１摺動隙間α１が存在する。また、カムシャフト１に遠い側には、「内部ロータ５とフロントプレート７（第２壁材の一例）の間」に第２摺動隙間α２が存在する。
この第１、第２摺動隙間α１、α２はそれぞれの内周の第１、第２大気開放部Ｘ１、Ｘ２において大気開放されている。
このため、トルク変動により進角室Ａおよび遅角室Ｂがオイルポンプ２１側からオイルを吸い込もうとする際、進角室Ａおよび遅角室Ｂに通じる第１、第２摺動隙間α１、α２を介して第１、第２大気開放部Ｘ１、Ｘ２からエアを吸い込もうとし、進角室Ａおよび遅角室Ｂにエアが混入する懸念がある。
【００３２】
〔実施例１の特徴〕
上記の不具合を解決するために、この実施例１のＶＣＴ２は、進角室Ａと第１大気開放部Ｘ１の間の第１摺動隙間α１にオイルを蓄える第１オイル貯蔵室３１を備えるとともに、遅角室Ｂと第２大気開放部Ｘ２との間の第２摺動隙間α２にオイルを蓄える第２オイル貯蔵室３２を備える。
【００３３】
第１、第２オイル貯蔵室３１、３２の容積は、それぞれカムシャフト１から内部ロータ５に与えられる１回のトルク変動による進角室Ａおよび遅角室Ｂの体積変化量よりも大きく設けられている。
具体的には、運転状態により最も進角室Ａおよび遅角室Ｂの体積が変化する状態（作動油が高温で、エンジン回転数が低く、低油圧の状態）における体積変化量がＮｃｃである場合、第１、第２オイル貯蔵室３１、３２の容積はＮｃｃより大きく設けられている。
【００３４】
第１、第２オイル貯蔵室３１、３２は、進角室Ａおよび遅角室Ｂよりも内周側で、且つ第１、第２大気開放部Ｘ１、Ｘ２より外周側に配置される。
第１、第２オイル貯蔵室３１、３２は、回転中心を囲む環状空間である。なお、図２では第２オイル貯蔵室３２を示すものであるが、第１オイル貯蔵室３１も第２オイル貯蔵室３２と同様に設けられている。
この第１、第２オイル貯蔵室３１、３２は、外部ロータ４または内部ロータ５の少なくとも一方に形成された環状の溝である。なお、この実施例では第１、第２オイル貯蔵室３１、３２がともに内部ロータ５に形成される例を示すが、外部ロータ４側に第１、第２オイル貯蔵室３１、３２を成す環状の溝を形成しても良いし、外部ロータ４と内部ロータ５の両方に環状の溝を形成しても良い。
【００３５】
第１オイル貯蔵室３１は、内部ロータ５内に形成された進角油路２３と連通し、第２オイル貯蔵室３２は内部ロータ５内に形成された遅角油路２４と連通する。
具体的に、第１、第２オイル貯蔵室３１、３２は、図１に示すように、進角油路２３および遅角油路２４の途中に設けられている。言い換えると、第１、第２オイル貯蔵室３１、３２は、進角油路２３および遅角油路２４の一部を成している。
このため、ＯＣＶ２２から進角室Ａに向かう供給オイルは、第１オイル貯蔵室３１を通って進角室Ａに供給され、逆に進角室ＡからＯＣＶ２２に向かう排出オイルは第１オイル貯蔵室３１を通ってＯＣＶ２２に排出される。
同様に、ＯＣＶ２２から遅角室Ｂに向かう供給オイルは、第２オイル貯蔵室３２を通って遅角室Ｂに供給され、逆に遅角室ＢからＯＣＶ２２に向かう排出オイルは第２オイル貯蔵室３２を通ってＯＣＶ２２に排出される。
【００３６】
さらに具体的に、第１オイル貯蔵室３１から進角室Ａ側に通じる進角油路２３は、第１オイル貯蔵室３１の外周面において開口し、第１オイル貯蔵室３１からＯＣＶ２２側に通じる進角油路２３は、第１オイル貯蔵室３１の内周面において開口する。
同様に、第２オイル貯蔵室３２から遅角室Ｂ側に通じる遅角油路２４は、第２オイル貯蔵室３２の外周面において開口し、第２オイル貯蔵室３２からＯＣＶ２２側に通じる遅角油路２４は、第２オイル貯蔵室３２の内周面において開口する。
このように設けられることにより、遠心力によって第１、第２オイル貯蔵室３１、３２の内周側に集まったエアは、進角室Ａまたは遅角室Ｂのオイル排出時に、排出オイルとともに優先的にＯＣＶ２２側へ排出される。
【００３７】
（実施例１の効果）
実施例１のＶＶＴにおけるＶＣＴ２は、上述したように、進角室Ａと第１大気開放部Ｘ１との間の第１摺動隙間α１に、オイルを蓄える第１オイル貯蔵室３１を備えるとともに、遅角室Ｂと第２大気開放部Ｘ２との間の第２摺動隙間α２に、オイルを蓄える第２オイル貯蔵室３２を備える。
一方、エンジンの運転中は、エンジンの回転を受けてＶＣＴ２が回転駆動されるため、第１、第２オイル貯蔵室３１、３２内のオイルには遠心力が常に加わる。このため、例え第１、第２オイル貯蔵室３１、３２内のオイルにエアが混入したとしても、遠心力によりオイルが外周側に溜る。その結果、第１、第２オイル貯蔵室３１、３２にエアが混入した状態で、進角室Ａまたは遅角室Ｂが負圧になっても、負圧となった進角室Ａまたは遅角室Ｂは第１、第２オイル貯蔵室３１、３２の外周に溜まるオイルを優先的に吸い込む。
【００３８】
このため、エンジンの運転中にカムシャフト１のトルク変動を受けて、進角室Ａと遅角室Ｂとが交互に繰り返して負圧になり、その負圧によって第１、第２摺動隙間α１、α２が第１、第２大気開放部Ｘ１、Ｘ２からエアを吸い込んだとしても、進角室Ａが負圧の時には第１オイル貯蔵室３１の外周側に遠心力で溜まったオイルを進角室Ａが吸い込み、遅角室Ｂが負圧の時には第２オイル貯蔵室３２の外周側に遠心力で溜まったオイルを遅角室Ｂが吸い込む動作を行うため、吸い込まれたエアは第１、第２オイル貯蔵室３１、３２までしか到達せず、エアは進角室Ａおよび遅角室Ｂに到達しない。
【００３９】
このように、この実施例１では、内部ロータ５の両面に第１、第２オイル貯蔵室３１、３２を成す環状の溝を形成しただけで、進角室Ａおよび遅角室Ｂへのエアの吸込みを防ぐことができる。即ち、進角室Ａおよび遅角室Ｂの作動油中にエアが混入することで生じるカムシャフト１の振動増加を防ぐことができるとともに、カムシャフト１の進角量の制御精度の低下を防ぐことができ、高い信頼性を得ることができる。
【００４０】
この実施例１の効果をさらに具体的に説明する。
この実施例１における第１、第２オイル貯蔵室３１、３２は、それぞれ回転中心を囲む環状空間であり、進角室Ａに通じる第１、第２オイル貯蔵室３１、３２と、遅角室Ｂに通じる第１、第２オイル貯蔵室３１、３２とが共通化されている。
このため、負圧となる油圧室（進角室Ａまたは遅角室Ｂの一方）が第１、第２オイル貯蔵室３１、３２からオイルを負圧吸引する際は、正圧となる油圧室（進角室Ａまたは遅角室Ｂの他方）で昇圧されたオイルが第１、第２オイル貯蔵室３１、３２へ加圧供給される。
即ち、負圧となる油圧室に第１、第２オイル貯蔵室３１、３２のオイルが吸われる動作と、正圧となる油圧室から第１、第２オイル貯蔵室３１、３２にオイルが供給される動作とが同時に行われる。この結果、実際には第１、第２オイル貯蔵室３１、３２内はほとんど負圧にならず、第１、第２大気開放部Ｘ１、Ｘ２から第１、第２オイル貯蔵室３１、３２へのエアの吸込みが防がれる。
【００４１】
一方、この実施例１の第１、第２オイル貯蔵室３１、３２は、内部ロータ５内に形成された進角油路２３あるいは遅角油路２４の油路途中に連通している。
これにより、例え第１オイル貯蔵室３１のオイルにエアが混入したとしても、進角室Ａのオイル排出動作時（内部ロータ５の遅角変位時）には、進角室Ａの排出オイルとともに第１オイル貯蔵室３１のエア混入オイルがＯＣＶ２２に向かって排出され、ＯＣＶ２２から外部（エンジンヘッドの内部空間等）に排出される。
同様に、例え第２オイル貯蔵室３２のオイルにエアが混入したとしても、遅角室Ｂのオイル排出動作時（内部ロータ５の進角変位時）には、遅角室Ｂの排出オイルとともに第２オイル貯蔵室３２のエア混入オイルがＯＣＶ２２に向かって排出され、ＯＣＶ２２から外部に排出される。
このように、ＶＶＴの作動に伴う進角室Ａまたは遅角室Ｂのオイル排出動作により、第１、第２オイル貯蔵室３１、３２に混入したエアを排出オイルとともに外部へ排出することができ、第１、第２オイル貯蔵室３１、３２に混入したエアが長期の使用によって増える不具合が生じない。
【００４２】
また、第１、第２オイル貯蔵室３１、３２は、内部ロータ５に形成された環状の溝であるため、第１、第２オイル貯蔵室３１、３２を容易に形成することができる。具体的には、旋盤による内部ロータ５の切削加工によって容易に第１、第２オイル貯蔵室３１、３２を形成できる。あるいは、圧粉を焼結して内部ロータ５を形成する場合であっても、型出しにより第１、第２オイル貯蔵室３１、３２を形成することができる。これにより、第１、第２オイル貯蔵室３１、３２を追加形成する際のコスト上昇を抑えることができる。
さらに、第１、第２オイル貯蔵室３１、３２の形成のために、内部ロータ５に環状の溝を形成することで、内部ロータ５を軽量化できる。
【実施例２】
【００４３】
実施例２を、図３、図４を参照して説明する。なお、上記実施例１と同一符号は、同一機能物を示すものである。
上記実施例１では、第１、第２オイル貯蔵室３１、３２を内部ロータ５内に形成された進角油路２３、遅角油路２４に連通させる例を示した。
これに対し、この実施例２では、第１、第２オイル貯蔵室３１、３２と、進角油路２３および遅角油路２４との連通を遮断して設けたものである。なお、進角室Ａおよび遅角室Ｂに与えられる油圧が第１、第２摺動隙間α１、α２を通って第１、第２オイル貯蔵室３１、３２に与えられて、第１、第２オイル貯蔵室３１、３２にオイルが貯蔵される。
【００４４】
このように設けられても、実施例１と同様、第１、第２オイル貯蔵室３１、３２は、それぞれ回転中心を囲む環状空間であって、進角室Ａに通じる第１、第２オイル貯蔵室３１、３２と、遅角室Ｂに通じる第１、第２オイル貯蔵室３１、３２とが共通化されている。このため、負圧となる油圧室（進角室Ａまたは遅角室Ｂの一方）に第１、第２オイル貯蔵室３１、３２のオイルが吸われる動作と、正圧となる油圧室（進角室Ａまたは遅角室Ｂの他方）から第１、第２オイル貯蔵室３１、３２にオイルが供給される動作とが同時に行われて、第１、第２オイル貯蔵室３１、３２内はほとんど負圧にならず、第１、第２大気開放部Ｘ１、Ｘ２から第１、第２オイル貯蔵室３１、３２へのエアの吸込みが防がれる。
【００４５】
そして、例え第１、第２オイル貯蔵室３１、３２内にエアが混入したとしても、負圧となった進角室Ａまたは遅角室Ｂが第１、第２オイル貯蔵室３１、３２において遠心力により外周側に溜ったオイルを優先的に吸い込むため、進角室Ａおよび遅角室Ｂへのエアの吸込みが防がれる。
【００４６】
〔変形例〕
上記の実施例では、第１、第２オイル貯蔵室３１、３２を環状の溝によって形成する例を示したが、端部が途切れた円弧状の溝形状など、他の形状を採用しても良い。
上記の実施例では、第１、第２摺動隙間α１、α２のそれぞれに第１、第２オイル貯蔵室３１、３２を設けたが、エアの吸込みが発生するのが第１、第２摺動隙間α１、α２の一方だけの場合には、エアの吸込みが発生する側だけにオイル貯蔵室（第１、第２オイル貯蔵室３１、３２の一方のみ）を設けても良い。
【００４７】
上記の実施例に追加して、カムジャーナル２５とカムとの摺動隙間（以下、ジャーナル隙間）から進角油路２３または遅角油路２４へのエアの吸込みを防止する手段を設けても良い。具体的な一例を示すと、ジャーナル隙間における「大気開放部と進角油路２３の間」と「大気開放部と遅角油路２４の間」にオイルポンプ２１から吐出される高圧オイルを導いて、ジャーナル隙間からエアが進角油路２３または遅角油路２４に吸い込まれるのを防ぐように設ける手段を追加しても良い。
このように、ジャーナル隙間からのエアの吸込みを防ぐことにより、進角室Ａおよび遅角室Ｂのエア圧縮の発生を確実に防ぐことができ、信頼性をさらに高めることができる。  
【００４８】
上記の実施例に追加して、内部ロータ５の固定保持力を高める手段を設けても良い。具体的な一例を示すと、進角油路２３に進角室ＡからＯＣＶ２２側へのオイルの逆流を防ぐ進角逆止弁を設けるとともに、遅角油路２４に遅角室ＢからＯＣＶ２２側へのオイルの逆流を防ぐ遅角逆止弁を設けて、進角量を固定する際の内部ロータ５の固定保持力を高める手段を追加しても良い。この手段に示す進角逆止弁および遅角逆止弁には、進角量の可変時に両逆止弁の機能を解除するための逆止弁解除手段（例えば、逆止弁のバイパス路の開閉手段）が設けられるものである。
このように、内部ロータ５の固定保持力を高める手段を採用することにより、カムシャフト１のトルク変動による内部ロータ５の揺動が抑えられるため、信頼性をさらに高めることができる。
【００４９】
上記の実施例では、ＯＣＶ２２のバルブ構造の一例としてスプール弁を例示したが、他のバルブ構造（ロータリ弁等）を採用しても良い。
また、上記の実施例では、ＯＣＶ２２を電磁アクチュエータ（リニアソレノイド）により駆動する例を示したが、電動モータの回転を軸力に変換してＯＣＶ２２を駆動する電動アクチュエータや、ピエゾアクチュエータなど、他の構造の電動アクチュエータを用いても良い。あるいはパイロット油圧によりＯＣＶ２２を駆動しても良い。
【００５０】
上記の実施例では、ＶＣＴ２をカムシャフト１に設ける例を示したが、ＶＣＴ２をエンジンのクランクシャフトに設けるなど、他の部位に設けるものであっても良い。
上記の実施例では、外部ロータ４内を３つのシュー８ａにより３つの略扇状凹部に区画し、内部ロータ５の外周部に３つのベーン５ａを設けた例を示したが、シュー８ａの数やベーン５ａの数は構成上１つあるいはそれ以上であればいくつでも構わないものであり、シュー８ａおよびベーン５ａの数を他の数にしても良い。
上記の実施例では、外部ロータ４がクランクシャフトと同期回転し、内部ロータ５がカムシャフト１と一体回転する例を示したが、逆に内部ロータ５をクランクシャフトと同期回転させ、外部ロータ４がカムシャフト１と一体回転するように構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】ＶＣＴの軸方向断面図を用いたＶＶＴの概略図である（実施例１）。
【図２】軸方向から見たＶＣＴの説明図である（実施例１）。
【図３】ＶＣＴの軸方向断面図を用いたＶＶＴの概略図である（実施例２）。
【図４】軸方向から見たＶＣＴの説明図である（実施例２）。
【図５】ＶＣＴの軸方向断面図を用いたＶＶＴの概略図である（従来例）。
【図６】軸方向から見たＶＣＴの説明図である（従来例）。
【符号の説明】
【００５２】
１  カムシャフト
２  ＶＣＴ（バルブタイミング可変機構）
４  外部ロータ
５  内部ロータ
６  スプロケット（第１壁材）
７  フロントプレート（第２壁材）
２３  進角油路
２４  遅角油路
３１  第１オイル貯蔵室（環状の溝）
３２  第２オイル貯蔵室（環状の溝）
Ａ  進角室（油圧室）
Ｂ  遅角室（油圧室）
α１  第１摺動隙間
α２  第２摺動隙間
Ｘ１  第１大気開放部
Ｘ２  第２大気開放部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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