(57)【要約】【課題】電動車両用電源装置において、インバータの入力電圧の検出なしにインバータによって走行用モータの駆動制御を行う。【解決手段】バッテリ１１と、インバータ３０と、インバータ３０によって駆動用電力を調整して走行用モータ５０の制御を行う制御部６０とを備え、制御部６０は、走行用モータ５０の回転数を取得する回転数センサ５６と、取得した走行用モータ５０の回転数から走行用モータ５０の推定逆起電圧を計算し、推定逆起電圧をインバータ３０の入力電圧としてインバータ３０を調整し、走行用モータ５０の制御を行う。【選択図】図１
2009254132.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動車両の走行用モータに駆動用電力を供給する電動車両用電源装置であって、
バッテリと、バッテリの電力を駆動用電力に変換して走行用モータに出力するインバータと、インバータによって駆動用電力を調整して走行用モータの制御を行う制御部と、を備え、
制御部は、
走行用モータの回転数を取得する回転数取得手段と、
取得した走行用モータの回転数から走行用モータの逆起電圧を推定する逆起電圧推定手段と、
推定した逆起電圧をインバータ入力電圧としてインバータを調整し、走行用モータの制御を行う走行用モータ制御手段と、
を備えることを特徴とする電動車両用電源装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動車両用電源装置であって、
バッテリ電圧を昇圧してインバータに出力する昇圧コンバータと、
昇圧コンバータで昇圧された高圧側電圧を検出する高圧側電圧検出器と、を備え、
制御部は、高圧側電圧検出器の異常の際に昇圧コンバータを停止する昇圧コンバータ停止手段を備えること、
を特徴とする電動車両用電源装置。
【請求項３】
電動車両の走行用モータに駆動用電力を供給する電動車両用電源装置であって、
バッテリと、
スイッチング素子のスイッチング動作によってバッテリの電力を昇圧して出力する昇圧コンバータと、
昇圧コンバータで昇圧された電力を駆動用電力に変換して走行用モータに出力するインバータと、
昇圧コンバータで昇圧する前の低圧側電圧を検出する低圧側電圧検出器と、
昇圧コンバータで昇圧された後の高圧側電圧を検出する高圧側電圧検出器と、
低圧側電圧検出器で検出した低圧側電圧と高圧側電圧検出器で検出した高圧側電圧とによって昇圧コンバータの昇圧動作を調整するとともに、高圧側電圧をインバータ入力電圧としてインバータの出力電力を調整し、走行用モータの制御を行う制御部と、を備え、
制御部は、
走行用モータの回転数を取得する回転数取得手段と、
取得した走行用モータの回転数から走行用モータの逆起電圧を推定する逆起電圧推定手段と、
高圧側電圧検出器が異常の場合に、昇圧コンバータのスイッチング素子をオフとするとともに、高圧側電圧検出器で検出した高圧側電圧に代えて、逆起電圧推定手段で推定した逆起電圧をインバータ入力電圧としてインバータの出力電力を調整し、走行用モータの制御を行う異常時モータ制御手段と、
を備えることを特徴とする電動車両用電源装置。
【請求項４】
請求項３に記載の電動車両用電源装置であって、
異常時モータ制御手段は、
起電圧推定手段によって推定した逆起電圧が低圧側電圧以下の場合には、高圧側電圧検出器で検出した高圧側電圧または逆起電圧推定手段で推定した逆起電圧に代えて、低圧側電圧をインバータ入力電圧としてインバータの出力電力を調整し、走行用モータの制御を行うこと、
を特徴とする電動車両用電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両用電源装置の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンとモータとを組み合わせて車両を駆動するハイブリッド車両や電気自動車などの電動車両では、車両に搭載したバッテリの出力で走行用モータを駆動している。バッテリは構造上、走行用モータの駆動用電圧よりも低圧の電圧のものが用いられている。そして、バッテリの低圧の電圧を昇圧コンバータによって高圧の電圧に昇圧し、昇圧した直流電力をインバータによって走行用モータ駆動用の三相交流電力に変換して走行用モータを駆動している。
【０００３】
昇圧コンバータは、例えば特許文献１に記載されている様に、バッテリの低圧の電力をスイッチング素子でスイッチングして断続的にリアクトルに電磁エネルギーを蓄積し、この蓄積した電磁エネルギーを高圧側電圧に変換して出力するものが用いられている。昇圧コンバータには、昇圧前の低圧側電圧と昇圧後の高圧側電圧とを検出し、その電圧に基づいてスイッチング素子の導通と遮断との時間比率（デューティ）を制御して所定の昇圧電圧比となるようにするＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ  Ｗｉｄｔｈ  Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御が用いられている。このため、低圧側の電圧を検出する低圧側電圧検出器または高圧側の電圧を検出する高圧側電圧検出器が異常になると、昇圧制御ができなくなる。一方、昇圧された高圧側の電圧を入力電圧とするインバータには、電圧を平滑化するコンデンサが設けられているので、昇圧制御ができなくなった際でも高圧側の電圧はすぐには低下せず、しばらく高電圧状態になる。すると、バッテリの電圧よりもインバータの電圧が高く、バッテリからインバータへの電力の出力ができず、電動車両に駆動用電力を供給できなくなってしまう。このため、電圧検出器が異常状態となると、電動車両が走行不能となってしまうという問題があった。
【０００４】
そこで、例えば、特許文献１に示すように、高圧側電圧検出器に異常の発生した場合には、昇圧コンバータのスイッチングトランジスタをオフにしてバッテリと高圧電圧のかかっているインバータとを電気的に遮断し、インバータの平滑用コンデンサに蓄積された電荷を放電抵抗や走行用モータなどで放電させ、高圧側の電圧を低圧側のバッテリの電圧と略等価の電圧にし、低圧側電圧検出器の出力によってインバータを制御して走行用モータを駆動することが提案されている。
【０００５】
また、エンジンと２つのモータジェネレータと、充放電可能なバッテリを備えたハイブリッド車両では、通常のエンジン車のエンジンブレーキに代わって車輪に直結されたモータジェネレータを発電機として機能させ、発電の際の回転抵抗によって車両を制動し、発電電力をバッテリへの充電電力として回生する回生ブレーキが用いられている。このようなハイブリッド車両で、バッテリに異常が発生した場合には、モータジェネレータの発電電力をバッテリに充電することができなくなるので、もう一つのモータジェネレータを電動機として機能させ、エンジンを回転させることによって回生電力を消費させ、バッテリを電力系統から遮断することがおこなわれる。この場合、モータとして機能するモータジェネレータが高回転数で、モータジェネレータからの逆起電圧がインバータ側の電圧よりも高い場合には、モータとして機能するモータジェネレータに電力を流すことができず、回生した電力を消費できなくなってしまう。このため、例えば、特許文献２に記載されているように、インバータを含む電源側の電圧をモータとして機能するモータジェネレータの逆起電圧よりも高い電圧に昇圧した後、バッテリを電源系統から遮断し、バッテリへの充電ができない場合の走行を可能にする方法が提案されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−３３００８９号公報
【特許文献２】特開２００７−２１０４１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１に記載された従来技術によれば、高圧側電圧検出器が異常の場合でも高圧側の電圧を低圧側の電圧と同等の電圧まで低下させたのち、低圧側の電圧検出器によって昇圧コンバータ、インバータを制御して電動車両を走行させることは可能である。しかし、インバータは高圧側電圧検出器によって検出した高圧側電圧を入力電圧信号として用い、制御装置からの出力電力指令に基づいてインバータのスイッチング素子をオンオフ制御して走行用モータへの出力電力を調整し、走行用モータの駆動制御を行っている。高圧側の電圧検出器に異常が発生した場合に、インバータを含む高圧側の電圧が低圧側の電圧に低下する前にインバータの入力電圧信号を低圧側電圧検出器の信号に切り換えてしまうと、制御用の入力電圧よりも高い電圧がインバータにかかる。しかし、インバータは低圧側電圧を用いた走行用モータの制御を行おうとしてスイッチング素子のオンオフ制御を行うため、インバータのスイッチング素子に過電流が流れ、スイッチング素子の動作不良や損傷を招く場合があった。特許文献２には、電圧検出器が異常となった場合の処理については記載がない。
【０００８】
本発明は、電動車両用電源装置において、インバータの入力電圧の検出なしにインバータによって走行用モータの駆動制御を行うことを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の電動車両用電源装置は、電動車両の走行用モータに駆動用電力を供給する電動車両用電源装置であって、バッテリと、バッテリの電力を駆動用電力に変換して走行用モータに出力するインバータと、インバータによって駆動用電力を調整して走行用モータの制御を行う制御部と、を備え、制御部は、走行用モータの回転数を取得する回転数取得手段と、取得した走行用モータの回転数から走行用モータの逆起電圧を推定する逆起電圧推定手段と、推定した逆起電圧をインバータ入力電圧としてインバータを調整し、走行用モータの制御を行う走行用モータ制御手段と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
本発明の電動車両用電源装置において、バッテリ電圧を昇圧してインバータに出力する昇圧コンバータと、昇圧コンバータで昇圧された高圧側電圧を検出する高圧側電圧検出器と、を備え、制御部は、高圧側電圧検出器の異常の際に昇圧コンバータを停止する昇圧コンバータ停止手段を備えること、としても好適である。
【００１１】
本発明の電動車両用電源装置は、電動車両の走行用モータに駆動用電力を供給する電動車両用電源装置であって、バッテリと、スイッチング素子のスイッチング動作によってバッテリの電力を昇圧して出力する昇圧コンバータと、昇圧コンバータで昇圧された電力を駆動用電力に変換して走行用モータに出力するインバータと、昇圧コンバータで昇圧する前の低圧側電圧を検出する低圧側電圧検出器と、昇圧コンバータで昇圧された後の高圧側電圧を検出する高圧側電圧検出器と、低圧側電圧検出器で検出した低圧側電圧と高圧側電圧検出器で検出した高圧側電圧とによって昇圧コンバータの昇圧動作を調整するとともに、高圧側電圧をインバータ入力電圧としてインバータの出力電力を調整し、走行用モータの制御を行う制御部と、を備え、制御部は、走行用モータの回転数を取得する回転数取得手段と、取得した走行用モータの回転数から走行用モータの逆起電圧を推定する逆起電圧推定手段と、高圧側電圧検出器が異常の場合に、昇圧コンバータのスイッチング素子をオフとするとともに、高圧側電圧検出器で検出した高圧側電圧に代えて、逆起電圧推定手段で推定した逆起電圧をインバータ入力電圧としてインバータの出力電力を調整し、走行用モータの制御を行う異常時モータ制御手段と、を備えることを特徴とする。
【００１２】
本発明の電動車両用電源装置において、異常時モータ制御手段は、起電圧推定手段によって推定した逆起電圧が低圧側電圧以下の場合には、高圧側電圧検出器で検出した高圧側電圧または逆起電圧推定手段で推定した逆起電圧に代えて、低圧側電圧をインバータ入力電圧としてインバータの出力電力を調整し、走行用モータの制御を行うこと、としても好適である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は、電動車両用電源装置において、インバータの入力電圧の検出なしにインバータによって走行用モータの駆動制御を行うことができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下本発明の好適な実施形態について図面を参照しながら説明する。図１に示すように、電動車両用電源装置１０は、バッテリ１１と、バッテリ１１から出力される低圧の直流電力を昇圧して高圧の直流電力として出力する昇圧コンバータ２０と、昇圧コンバータ２０によって昇圧された高圧の直流電力を走行用モータ５０駆動用の三相交流電力に変換して出力するインバータ３０と、バッテリ１１と昇圧コンバータ２０との間にバッテリ１１と並列に設けられた低圧側コンデンサ１３と、低圧側コンデンサ１３の両端の電圧を検出する低圧側電圧検出器５４と、昇圧コンバータ２０とインバータ３０との間に並列に設けられた高圧側コンデンサ１４と、高圧側コンデンサ１４の両端の電圧を検出する高圧側電圧検出器５５と、高圧側コンデンサ１４と並列に設けられた放電抵抗１５と、低圧側コンデンサ１３とバッテリ１１との間に設けられ、バッテリ１１と電動車両用電源装置１０とを遮断するシステムメインリレー１２と、昇圧コンバータ２０とインバータ３０との制御を行う制御部６０とを備えている。電動車両用電源装置１０のインバータ３０は走行用モータ５０に接続されている。走行用モータ５０はＵ，Ｖ，Ｗの３相のコイル５１，５２，５３と永久磁石を備える三相の回転電機で、回転数Ｎを検出する回転数センサ５６が設けられている。
【００１５】
昇圧コンバータ２０は、基準電路４９がバッテリ１１のマイナス側とインバータ３０のマイナス側との間に共通に接続され、入力側の低圧電路４８がバッテリ１１のプラス側に接続され、昇圧した後の高圧側の高圧電路４７がインバータ３０のプラス側に接続されている非絶縁双方向型のコンバータである。
【００１６】
図１に示すように、昇圧コンバータ２０は、スイッチング素子である上アームトランジスタ２１と、下アームトランジスタ２２と、電磁エネルギーを蓄積するリアクトル２５とを備えている。上アームトランジスタ２１と下アームトランジスタ２２とは、上アームトランジスタ２１のエミッタ端子と下アームトランジスタ２２のコレクタ端子とが直列に接続され、上アームトランジスタ２１のコレクタ端子は高圧電路４７に接続され、下アームトランジスタ２２のエミッタ端子は基準電路４９に接続されている。上アームトランジスタ２１及び下アームトランジスタ２２の各ベース端子は制御部６０に接続され、各トランジスタ２１，２２は制御部６０の指令によってオンオフ動作する。
【００１７】
各トランジスタ２１，２２の各エミッタ端子とコレクタ端子との間には、各エミッタ端子からコレクタ端子に向かう方向が順方向になるように、逆並列に上アームダイオード２３と下アームダイオード２４とが接続されている。
【００１８】
上アームトランジスタ２１と下アームトランジスタ２２との接続点５７は、低圧電路４８に接続され、低圧電路４８の接続点５７とバッテリ１１のプラス側との間に電磁エネルギーを蓄積するリアクトル２５が設けられている。
【００１９】
図１に示すように、インバータ３０は、Ｕ，Ｖ，Ｗの各相のスイッチング動作を行う複数のトランジスタと各トランジスタに逆並列に接続された各ダイオードとを備えている。図１に示すように、Ｕ相上アームトランジスタ３１のエミッタ端子とＵ相下アームトランジスタ３２のコレクタ端子は直列に接続され、Ｕ相上アームトランジスタ３１のコレクタ端子は高圧電路４７に接続され、Ｕ相下アームトランジスタ３２のエミッタ端子は基準電路４９に接続されている。Ｕ相上アームトランジスタ３１とＵ相下アームトランジスタ３２の接続点は走行用モータ５０のＵ相コイル５１に接続されている。Ｕ相の各トランジスタ３１，３２の各エミッタ端子とコレクタ端子との間には、各エミッタ端子からコレクタ端子に向かう方向が順方向になるように、逆並列にＵ相上アームダイオード３３とＵ相下アームダイオード３４とが接続されている。Ｕ相上アームトランジスタ３１及びＵ相下アームトランジスタ３２の各ベース端子は制御部６０に接続され、Ｕ相の各トランジスタ３１，３２は制御部６０の指令によってオンオフ動作する。
【００２０】
同様に、Ｖ相上アームトランジスタ３５のエミッタ端子とＶ相下アームトランジスタ３６のコレクタ端子は直列に接続され、Ｖ相上アームトランジスタ３５のコレクタ端子は高圧電路４７に接続され、Ｖ相下アームトランジスタ３６のエミッタ端子は基準電路４９に接続されている。Ｖ相上アームトランジスタ３５とＶ相下アームトランジスタ３６の接続点は走行用モータ５０のＶ相コイル５２に接続されている。Ｖ相の各トランジスタ３５，３６の各エミッタ端子とコレクタ端子との間には、各エミッタ端子からコレクタ端子に向かう方向が順方向になるように、逆並列にＶ相上アームダイオード３７とＶ相下アームダイオード３８とが接続されている。Ｖ相上アームトランジスタ３５及びＶ相下アームトランジスタ３６の各ベース端子は制御部６０に接続され、Ｖ相の各トランジスタ３５，３６は制御部６０の指令によってオンオフ動作する。
【００２１】
また、同様に、Ｗ相上アームトランジスタ３９のエミッタ端子とＷ相下アームトランジスタ４０のコレクタ端子は直列に接続され、Ｗ相上アームトランジスタ３９のコレクタ端子は高圧電路４７に接続され、Ｗ相下アームトランジスタ４０のエミッタ端子は基準電路４９に接続されている。Ｗ相上アームトランジスタ３９とＷ相下アームトランジスタ４０の接続点は走行用モータ５０のＷ相コイル５３に接続されている。Ｗ相の各トランジスタ３９，４０の各エミッタ端子とコレクタ端子との間には、各エミッタ端子からコレクタ端子に向かう方向が順方向になるように、逆並列にＷ相上アームダイオード４１とＷ相下アームダイオード４２とが接続されている。Ｗ相上アームトランジスタ３９及びＷ相下アームトランジスタ４０の各ベース端子は制御部６０に接続され、Ｗ相の各トランジスタ３９，４０は制御部６０の指令によってオンオフ動作する。
【００２２】
制御部６０は、内部に信号処理や演算を行うＣＰＵと、プログラム、制御データなどを格納するメモリを含むコンピュータである。低圧側電圧検出器５４と高圧側電圧検出器５５は制御部６０に接続され、制御部６０は各電圧検出器５４，５５の検出信号を取得することができ、システムメインリレー１２も制御部６０に接続され、制御部６０の指令によってオンオフ動作する。走行用モータ５０の回転数Ｎを検出する回転数センサ５６は制御部６０に接続され、制御部６０は走行用モータ５０の回転数信号を取得することができる。
【００２３】
制御部６０は、低圧側電圧検出器５４で検出した低圧側電圧ＶＬと、高圧側電圧検出器５５で検出した高圧側電圧ＶＨとによって昇圧コンバータ２０の昇圧動作を制御するとともに、高圧側電圧検出器５５によって検出した高圧側電圧ＶＨをインバータ３０の入力電圧としてインバータ３０の出力電力を調整し、走行用モータ５０の制御を行っている。
【００２４】
以上のように構成された電動車両用電源装置１０の高圧側電圧検出器５５に異常が発生した際の動作について、図２から５を参照しながら説明する。
【００２５】
図２のステップＳ１０１に示すように、制御部６０は、高圧側電圧検出器５５から高圧側電圧ＶＨを取得し、図２のステップＳ１０２に示すように高圧側電圧検出器５５が異常かどうかを判断する。制御部６０は、例えば、高圧側電圧検出器５５から高圧側電圧ＶＨが取得できなくなった場合や、昇圧コンバータ２０が一定の昇圧動作をしている際に取得した高圧側電圧ＶＨが大きく変動してしまうような場合に、高圧側電圧検出器５５が異常であると判断する。
【００２６】
制御部６０は、高圧側電圧検出器５５が正常であると判断した場合には、図２のステップＳ１０１に戻って高圧側電圧検出器５５から高圧側電圧ＶＨを取得し、低圧側電圧検出器５４によって検出した低圧側電圧ＶＬと高圧側電圧ＶＨとに基づいて上アームトランジスタ２１と下アームトランジスタ２２とのオンオフ動作により通常の昇圧制御を行う。また、高圧側電圧ＶＨに基づいてインバータ３０の出力電力の制御を行う。通常の昇圧制御を行っている場合には、検出された高圧側電圧ＶＨと、実際の高圧側電圧と、走行用モータ５０の逆起電圧とは略同一の電圧となっており、図５の時間０からｔ０までの間に示すように、高圧側電圧ＶＨを示す点線ｂと、実際の高圧側電圧を示す実線ｃと、走行用モータ５０の推定逆起電圧ＶＨ＊を示す一点鎖線ｄとは略同一の直線となっている。ここで、推定逆起電圧ＶＨ＊（Ｖ）は、走行用モータ５０の回転数センサ５６から取得した回転数Ｎ（ｒｐｍ）に走行用モータ５０の逆起定数Ｋｅ（Ｖ／ｒｐｍ）をかけてＶＨ＊＝Ｋｅ×Ｎ、によって計算したものである。また、図５において、二点鎖線ａは、低圧側電圧検出器５４によって検出した低圧側電圧ＶＬを示している。
【００２７】
図５に示すように、時間ｔ０において高圧側電圧検出器５５から取得した高圧側電圧ＶＨを示す点線ｂが急に上昇を始める。すると、高圧側電圧ＶＨによってＰＷＭ制御を行っている昇圧コンバータ２０の昇圧動作が一定の動作を続けられなくなり、実際の高圧側電圧がふらついてくる。そして、図５の時間ｔ１に示すように、高圧側電圧検出器５５から取得した高圧側電圧ＶＨが所定の時間たっても所定値に戻ってこない場合には、制御部６０は高圧側電圧検出器５５が異常となったと判断する。すると、図５に示すように、制御部６０の中で高圧側電圧検出器５５の異常を示すフラグが線ｅに示すように１となり、制御部６０は、高圧側電圧検出器５５が異常の場合の異常時モータ制御を開始する。
【００２８】
図２のステップＳ１０３に示すように、制御部６０は、昇圧コンバータ２０を停止する指令を出力する。この指令によって、昇圧コンバータ２０の２つの各アームトランジスタ２１，２２は両方ともオフ状態で固定され、動作しない状態となる。図３に示すように、各アームトランジスタ２１，２２がオフに固定されると、バッテリ１１と昇圧コンバータ２０とは高圧側にある高圧側コンデンサ１４、インバータ３０と電気的に遮断される。そして、高圧側コンデンサ１４に蓄積された電荷は放電抵抗１５あるいは、インバータ３０から走行用モータ５０の各相のコイル５１，５２，５３を介して放電され始める。この際、走行用モータ５０は電動車両の走行に応じた回転数Ｎで回転しており、その逆起電圧は高圧側電圧検出器５５の異常発生前の実際の高圧側電圧に近い電圧となっている。
【００２９】
次に、制御部６０は、図２のステップＳ１０４に示すように、走行用モータ５０の回転数Ｎ（ｒｐｍ）を取得する。そして、制御部６０は、図２のステップＳ１０５に示すように、取得した走行用モータ５０の回転数Ｎに走行用モータ５０の逆起定数Ｋｅ（Ｖ／ｒｐｍ）をかけて推定逆起電圧ＶＨ＊（Ｖ）を、ＶＨ＊＝Ｋｅ×Ｎ、によって計算する。そして、図２のステップＳ１０６に示すように、インバータ３０の入力電圧の設定を高圧側電圧検出器５５によって検出した高圧側電圧ＶＨから推定逆起電圧ＶＨ＊に切り換えてインバータ３０の制御を行う。
【００３０】
高圧側電圧検出器５５に異常が発生し、昇圧コンバータ２０の昇圧動作が停止すると、走行用モータ５０には通常の動作状態と同様の電力を供給することができなくなるので、電動車両の速度は低下し始める。そして、電動車両の速度が低下すると走行用モータ５０の回転数Ｎが低下し、それにつれて、走行用モータ５０からの逆起電圧も低下し始める。一方、昇圧コンバータ２０を停止して高圧側コンデンサ１４、インバータ３０を含む高圧側と電気的に遮断し、走行用モータ５０が回転している状態では、高圧側コンデンサ１４の両端の電圧は走行用モータ５０の逆起電圧が支配的となる。このため、実際の高圧側電圧と推定逆起電圧ＶＨ＊との電圧差は小さく、図５の時間ｔ１からｔ２の実線ｃで示す実際の高圧側電圧と一点鎖線ｄに示す推定逆起電圧ＶＨ＊とは接近した状態で次第に低下していく線となる。
【００３１】
そして、この様に、実際の高圧側電圧に近い推定逆起電圧ＶＨ＊をインバータ３０の入力電圧として設定してインバータ３０の各トランジスタ３１，３２，３５，３６，３９，４０のスイッチング動作を行うようにするので、インバータ３０の各トランジスタ３１，３２，３５，３６，３９，４０に過電流が流れることを抑制することができ、各トランジスタ３１，３２，３５，３６，３９，４０の動作不良や損傷を抑制することができる。
【００３２】
図２のステップＳ１０７に示すように、制御部６０は、計算した推定逆起電圧ＶＨ＊と低圧側電圧検出器５４によって検出される低圧側電圧ＶＬとを比較する。そして、図２のステップＳ１０８に示すように、推定逆起電圧ＶＨ＊が低圧側電圧ＶＬ以下となっている場合には、図２のステップＳ１０８に示すように、低圧側電圧ＶＬをインバータ３０の入力電圧に設定してインバータ３０によって走行用モータ５０を制御する。推定逆起電圧ＶＨ＊が低圧側電圧ＶＬ以下となっていない場合には、図２のステップＳ１０４に戻り、走行用モータ５０の回転数Ｎを取得して、回転数Ｎから推定逆起電圧ＶＨ＊を計算し、推定逆起電圧ＶＨ＊をインバータ３０の入力電圧に設定してインバータ３０によって走行用モータ５０の制御を継続する。この際、図４に示すように、昇圧コンバータ２０の上アームトランジスタ２１をオフからオンに固定を変更し、より大きな電流をインバータ３０及び走行用モータ５０に出力するようにしてもよい。
【００３３】
以上説明したように、本実施形態の電動車両用電源装置１０は、走行用モータ５０の回転数Ｎから推定逆起電圧ＶＨ＊を計算し、この推定逆起電圧ＶＨ＊をインバータ３０の入力電圧に設定してインバータ３０によって走行用モータ５０の制御を行うため、高圧側電圧検出器５５からの入力信号がない場合でも、走行用モータ５０の制御を行うことができるという効果を奏する。また、本実施形態は、実際の高圧側電圧に近い推定逆起電圧ＶＨ＊をインバータ３０の入力電圧に設定するので、インバータ３０の各トランジスタ３１，３２，３５，３６，３９，４０に過電流が流れることを抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の実施形態における電動車両用電源装置の構成を示す系統図である。
【図２】本発明の実施形態における電動車両用電源装置の高圧側電圧検出器が異常となった場合の動作を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施形態における電動車両用電源装置の高圧側電圧検出器が異常となった場合に、昇圧コンバータのトランジスタをオフとした状態の電流の流れを示す説明図である。
【図４】本発明の実施形態における電動車両用電源装置の高圧側電圧検出器が異常となった場合に、推定逆起電圧が低圧側電圧以下となり、昇圧コンバータの上アームトランジスタをオンとした状態の電流の流れを示す説明図である。
【図５】本発明の実施形態における電動車両用電源装置の高圧側電圧検出器が異常となった場合の、低圧側電圧検出器によって検出した低圧側電圧、高圧側電圧検出器によって検出した高圧側電圧、実際の高圧側電圧、推定逆起電圧の時間変化と高圧側電圧検出器の異常判定を示したグラフである。
【符号の説明】
【００３５】
１０  電動車両用電源装置、１１  バッテリ、１２  システムメインリレー、１３  低圧側コンデンサ、１４  高圧側コンデンサ、１５  放電抵抗、２０  昇圧コンバータ、２１  上アームトランジスタ、２２  下アームトランジスタ、２３  上アームダイオード、２４  下アームダイオード、２５  リアクトル、３０  インバータ、３１  Ｕ相上アームトランジスタ、３２  Ｕ相下アームトランジスタ、３３  Ｕ相上アームダイオード、３４  Ｕ相下アームダイオード、３５  Ｖ相上アームトランジスタ、３６  Ｖ相下アームトランジスタ、３７  Ｖ相上アームダイオード、３８  Ｖ相下アームダイオード、３９  Ｗ相上アームトランジスタ、４０  Ｗ相下アームトランジスタ、４１  Ｗ相上アームダイオード、４２  Ｗ相下アームダイオード、４７  高圧電路、４８  低圧電路、４９  基準電路、５０  走行用モータ、５１〜５３  コイル、５４  低圧側電圧検出器、５５  高圧側電圧検出器、５６  回転数センサ、５７  接続点、６０制御部、Ｋｅ  逆起定数、Ｎ  回転数、ＶＨ  高圧側電圧、ＶＨ＊  推定逆起電圧、ＶＬ  低圧側電圧。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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