(57)【要約】【課題】側面衝突時の荷重をフロアへ効率よく伝達し、センシング性能を向上させることができる車体側部構造を得る。【解決手段】ドアインナパネル２８の下部側の縦壁部２８Ｂに設けられた孔部２８Ｃにクッションゴム３０が装着されている。クッションゴム３０はロッカ１６と重なる位置に設けられている。フロントサイドドア１２には、車両幅方向に沿ってシャフト３４が配設されており、クッションゴム３０内にシャフト３４の車両内側端部３４Ａが保持されている。シャフト３４の車両外側端部３４Ｂとドアアウタパネル２６との間には隙部３６が設けられている。ロッカ１６のロッカインナパネル２０の横壁部２１Ｂにフロアパネル２４が接合されており、シャフト３４及びクッションゴム３０と横壁部２１Ｂとフロアパネル２４は、ほぼ同じ高さに配置されている。【選択図】図１
2009214792.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドアアウタパネルとドアインナパネルとを備えた側部ドアと、
ロッカアウタパネルとロッカインナパネルとで閉断面を形成し、前記側部ドアの下部の車両内側に車両前後方向に沿って配置されるロッカと、
車両幅方向の端部が前記ロッカインナパネルに接合され、側面衝突状態を検出する側面衝突検出センサが取り付けられたフロアパネルと、
を有する車体側部構造であって、
車両側面視で前記ドアインナパネルの車両内側面における前記ロッカと重なる位置に設けられたクッションゴムと、
車両幅方向に沿って配置されると共に、長手方向の車両内側端部が前記クッションゴム内に保持され、他の端部が前記ドアアウタパネルの車両内側面との間に隙部をあけて配置された荷重伝達部材と、
を有することを特徴とする車体側部構造。
【請求項２】
前記荷重伝達部材は、長手方向の車両外側から荷重が作用することにより、前記クッションゴム内の保持状態が解除され、車両内側の少なくとも前記クッションゴムの車両内側端面まで移動可能とされていることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
【請求項３】
前記荷重伝達部材は、前記側部ドアよりも軸圧縮方向の荷重に対して高剛性の部材で構成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体側部構造。
【請求項４】
前記クッションゴム及び前記荷重伝達部材は、車室内に設けられた車両用シートの側方に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車体側部構造。
【請求項５】
前記クッションゴム及び前記荷重伝達部材と、
前記フロアパネルの一般面と、
前記ロッカインナパネルの車両内側に略水平に延在され、前記フロアパネルが接合される接合面とが、
略同じ高さに配置されていることを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車体側部構造。
【請求項６】
前記隙部に、弾性体からなり、側面衝突時に前記ドアアウタパネルからの衝撃を伝達する衝撃伝達部材が設けられていることを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の車体側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、側面衝突に配慮した車体側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、ドアの下部に車両前後方向に沿って閉断面部を設け、側面衝突時の荷重を閉断面部を介してピラーへ伝達する構造が開示されている。
【０００３】
また、下記特許文献２には、インパクトビームの端部に荷重伝達部材を設け、側面衝突時の荷重をインパクトビームから荷重伝達部材を介してピラーへ伝達する構造が開示されている。
【特許文献１】特開２００４−８２７９７号公報
【特許文献２】特開２００６−３２１４４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記先行技術１又は先行技術２では、フロアの所定の位置にセンサを設けた場合、側面衝突時の荷重伝達経路が、閉断面部又はインパクトビーム、ピラー、ロッカ、フロア、センサの順となる。このため、側面衝突時のセンシング性能を向上させるためには、それぞれの部材の剛性を高くする必要があり、質量及びコストが増大する可能性がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、側面衝突時の荷重をフロアへ効率よく伝達し、センシング性能を向上させることができる車体側部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、ドアアウタパネルとドアインナパネルとを備えた側部ドアと、ロッカアウタパネルとロッカインナパネルとで閉断面を形成し、前記側部ドアの下部の車両内側に車両前後方向に沿って配置されるロッカと、車両幅方向の端部が前記ロッカインナパネルに接合され、側面衝突状態を検出する側面衝突検出センサが取り付けられたフロアパネルと、を有する車体側部構造であって、車両側面視で前記ドアインナパネルの車両内側面における前記ロッカと重なる位置に設けられたクッションゴムと、車両幅方向に沿って配置されると共に、長手方向の車両内側端部が前記クッションゴム内に保持され、他の端部が前記ドアアウタパネルの車両内側面との間に隙部をあけて配置された荷重伝達部材と、を有することを特徴とする。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１記載の車体側部構造において、前記荷重伝達部材は、長手方向の車両外側から荷重が作用することにより、前記クッションゴム内の保持状態が解除され、車両内側の少なくとも前記クッションゴムの車両内側端面まで移動可能とされていることを特徴とする。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車体側部構造において、前記荷重伝達部材は、前記側部ドアよりも軸圧縮方向の荷重に対して高剛性の部材で構成されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車体側部構造において、前記クッションゴム及び前記荷重伝達部材は、車室内に設けられた車両用シートの側方に設けられていることを特徴とする。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車体側部構造において、前記クッションゴム及び前記荷重伝達部材と、前記フロアパネルの一般面と、前記ロッカインナパネルの車両内側に略水平に延在され、前記フロアパネルが接合される接合面とが、略同じ高さに配置されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項６の発明は、請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の車体側部構造において、前記隙部に、弾性体からなり、側面衝突時に前記ドアアウタパネルからの衝撃を伝達する衝撃伝達部材が設けられていることを特徴とする。
【００１２】
請求項１記載の本発明によれば、車両側面視でドアインナパネルの車両内側面のロッカと重なる位置にクッションゴムが設けられており、車両幅方向に沿って配置される荷重伝達部材の長手方向の車両内側端部がクッションゴム内に保持されると共に、荷重伝達部材の他の端部がドアアウタパネルの車両内側面との間に隙部をあけて配置されている。衝突体が側部ドアに側面衝突したとき、ドアアウタパネルが隙部を車両内側へ変形し、ドアアウタパネルが荷重伝達部材の他の端部を車両内側へ押す。これによって、クッションゴム内に保持された荷重伝達部材の車両内側端部が車両内側に押し出され、クッションゴムと重なる位置に配置されたロッカへ荷重が伝達される。さらに、荷重はロッカインナパネルに接合されたフロアに伝達され、フロアに取り付けられた側面衝突検出センサによって側面衝突状態が検出される。これにより、側面衝突時の荷重が、インパクトビームやピラーを介さず、ドアアウタパネル、荷重伝達部材、クッションゴム、ロッカ、フロアへとダイレクトに伝達される。このため、側面衝突時にセンシングの急峻化を実現することができる。
【００１３】
また、ドアアウタパネルと荷重伝達部材の他の端部との間に隙部が設けられているため、側部ドアの強閉や洗車時等の干渉によるドアアウタパネルの歪みを防止又は抑制することができる。
【００１４】
請求項２記載の本発明によれば、荷重伝達部材に長手方向の車両外側から荷重が作用することによって、荷重伝達部材のクッションゴム内の保持状態が解除され、荷重伝達部材の車両内側端部が車両内側の少なくともクッションゴムの車両内側端面まで移動する。これにより、荷重伝達部材の車両内側端部がロッカに接触し、ロッカに直接荷重を伝達することができる。このため、側面衝突時の荷重をフロアへ効率よく伝達することができる。
【００１５】
請求項３記載の本発明によれば、荷重伝達部材は、側部ドアよりも軸圧縮方向の荷重に対して高剛性の部材で構成されているので、側面衝突時に荷重伝達部材が潰れることが防止又は抑制され、荷重伝達部材のクッションゴム内からの車両内側への移動を容易にし、荷重をロッカに効率的に伝達することができる。
【００１６】
請求項４記載の本発明によれば、クッションゴム及び荷重伝達部材は、車室内に設けられた車両用シートの側方に設けられているので、例えば、車両用シートの側方で側部ドアにポールが側面衝突したとき（いわゆるポール側突時）に、側部ドアに対する局所的な入力に対して、インパクトビームやピラーを介さずにドアアウタパネル、荷重伝達部材、ロッカへとダイレクトに荷重を伝達することができる。
【００１７】
請求項５記載の本発明によれば、側面衝突時に荷重伝達部材によってロッカに伝達された荷重は、荷重伝達部材及びクッションゴムと略同じ高さで略水平に延在されたロッカインナパネルの接合面を介して、接合面と略同じ高さのフロアパネルの一般面に伝達される。すなわち、側面衝突時の荷重が車両内側に略水平方向に伝達されるため、荷重をフロアパネルにより効率的に伝達することができる。
【００１８】
請求項６記載の本発明によれば、荷重伝達部材の他の端部とドアアウタパネルの車両内側面との間の隙部に、側面衝突時にドアアウタパネルからの衝撃を伝達する衝撃伝達部材が設けられているので、側面衝突時には、ドアアウタパネルの変形開始と共に衝撃伝達部材から荷重伝達部材に荷重が伝達される。このため、側面衝突時の荷重をより効果的にロッカへ伝達することができる。また、衝撃伝達部材が弾性体からなるので、側部ドアの強閉や洗車時等の干渉によるドアアウタパネルの歪みを防止又は抑制することができる。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車体側部構造は、側面衝突時の荷重を側部ドアからフロアパネルへ効率よく伝達し、センシング性能を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００２０】
請求項２記載の本発明に係る車体側部構造は、側面衝突時に荷重伝達部材からロッカに直接荷重を伝達することができ、センシング性能をより一層向上させることができるという優れた効果を有する。
【００２１】
請求項３記載の本発明に係る車体側部構造は、側面衝突時に荷重伝達部材が潰れることを防止又は抑制することができ、荷重をロッカに効率よく伝達することができるという優れた効果を有する。
【００２２】
請求項４記載の本発明に係る車体側部構造は、ポール側突時など、側部ドアに対する局所的な入力に対して、側部ドアからフロアパネルに荷重を効率よく伝達することができるという優れた効果を有する。
【００２３】
請求項５記載の本発明に係る車体側部構造は、側面衝突時に荷重伝達部材に伝達された荷重を、荷重伝達部材等と略同じ高さのロッカインナパネルの接合面を介してフロアパネルに効率よく伝達することができるという優れた効果を有する。
【００２４】
請求項６記載の本発明に係る車体側部構造は、側面衝突時にドアアウタパネルの変形開始と共に衝撃伝達部材から荷重伝達部材に荷重を伝達することができ、荷重をより効果的にロッカへ伝達することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
〔第１実施形態〕
【００２６】
以下、図１及び図２を用いて、本発明に係る車体側部構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００２７】
図１には、フロントサイドドア廻りの車体側部構造の縦断面図が示されている。この図に示されるように、車体側部１０には、フロントサイドドア１２によって開閉されるドア開口部１４が形成されている。ドア開口部１４の下縁側には、フロントサイドドア１２の下部１２Ａの車両幅方向内側に、車両前後方向に沿って延在する閉断面構造のロッカ１６が配設されている。
【００２８】
ロッカ１６は、車両骨格部材であり、断面略ハット状に形成されて車両幅方向外側（車室外側）に配置されたロッカアウタパネル１８と、車両幅方向内側（車室内側）に配置されたロッカインナパネル２０と、ロッカアウタパネル１８の車両幅方向外側に被嵌された断面略ハット状のサイメンパネル２２と、を主要部として構成されている。ロッカインナパネル２０は、断面が略ハット状で車両幅方向内側の上部が窪んだ凹部２１を備えた形状である。凹部２１は、車両上下方向に沿って配置された縦壁部２１Ａと、縦壁部２１Ａの下端部から車両幅方向に沿って略水平に延在された接合面としての横壁部２１Ｂと、で形成されている。
【００２９】
ロッカアウタパネル１８とロッカインナパネル２０とは、上下一対のフランジ部が接合されることによって閉断面構造に形成されている。また、サイメンパネル２２の上下一対のフランジ部は、車両幅方向外側からロッカアウタパネル１８の上下一対のフランジ部に接合されている。サイメンパネル２２の中間部には、車両幅方向内側に凹状に窪んだ凹状部２２Ａが形成されている。
【００３０】
ロッカインナパネル２０の横壁部２１Ｂの上面には、フロアパネル２４の一般面に対して車両幅方向外側の端部２４Ａの下面部が接合されている。フロアパネル２４は、車両幅方向に沿って略水平に配置されている。
【００３１】
フロントサイドドア１２は、車両幅方向外側に配置されたドアアウタパネル２６と、車両幅方向内側に配置されたドアインナパネル２８と、を主要部として構成されている。ドアインナパネル２８の下部側には、車両幅方向外側へ略水平に形成された段差部２８Ａと、段差部２８Ａの車両外側端部から下方に車両上下方向に沿って形成された縦壁部２８Ｂと、が設けられている。縦壁部２８Ｂは、車両側面視でロッカ１６と重なる位置（サイメンパネル２２と対向する位置）に設けられている。車両側面視でドアインナパネル２８の段差部２８Ａと縦壁部２８Ｂとで形成される凹部は、サイメンパネル２２の上端角部と対向する位置に配置されている。また、ドアアウタパネル２６の下端部は、ドアインナパネル２８の縦壁部２８Ｂの下端部にヘミング加工により接合されている。
【００３２】
ドアインナパネル２８の縦壁部２８Ｂには、横壁部２１Ｂ及びフロアパネル２４と略同じ高さの部位に、クッションゴム３０が装着される孔部２８Ｃが形成されている。クッションゴム３０は、車両幅方向に沿って配置された円筒状の部材からなり、外周面の車両幅方向外側には周溝３０Ａが形成されている。そして、ドアインナパネル２８の孔部２８Ｃに周溝３０Ａが嵌入されることで、クッションゴム３０がドアインナパネル２８に取り付けられている。クッションゴム３０の車両幅方向内側の部分は、ドアインナパネル２８の縦壁部２８Ｂからサイメンパネル２２の凹状部２２Ａの方向に突出している。
【００３３】
クッションゴム３０の車両幅方向外側の端部には、内径側に突出する突起３０Ｂが形成されており、クッションゴム３０の車両幅方向内側の端部には、内径側に突出する突起３０Ｃが形成されている。突起３０Ｂと突起３０Ｃの端面は円形孔３０Ｄ、３０Ｅとなっている。円形孔３０Ｄの内径は、円形孔３０Ｅの内径より大きく形成されている。また、クッションゴム３０の突起３０Ｂと突起３０Ｃの間には、円筒状のカラー３２が内挿されている。カラー３２の内径は、円形孔３０Ｄの内径とほぼ同じに設定されている。
【００３４】
フロントサイドドア１２の下部側には、車両幅方向に沿って荷重伝達部材としての円柱状のシャフト３４が配置されており、シャフト３４の長手方向（軸方向）の車両内側端部３４Ａが、クッションゴム３０及びカラー３２内に保持されている。すなわち、シャフト３４の外径は、クッションゴム３０の円形孔３０Ｄ及びカラー３２の内径より若干小さく設定されており、シャフト３４の車両内側端部３４Ａがクッションゴム３０及びカラー３２内に挿入され、車両内側端部３４Ａの端面がクッションゴム３０の突起３０Ｃの側面に接している。言い換えると、シャフト３４の車両内側端部３４Ａは、クッションゴム３０内の突起３０Ｃの内側に納まっている。クッションゴム３０内にカラー３２を設けることで、シャフト３４を軸方向に移動させ、側面衝突時の荷重を一意的な方向で伝達させるようにしている。
【００３５】
また、シャフト３４の他の端部としての長手方向（軸方向）の車両外側端部３４Ｂと、ドアアウタパネル２６の車両内側面との間には、隙部３６が設けられている。シャフト３４は、ドアアウタパネル２６やドアインナパネル２８等よりも軸圧縮方向の荷重（衝突方向からの圧縮）に対して剛性の高い部材で構成されており、本実施形態では、閉断面形状の丸パイプを用いている。
【００３６】
このような車体側部１０では、シャフト３４と、シャフト３４の車両内側端部３４Ａが保持されたクッションゴム３０と、ロッカ１６のロッカインナパネル２０に形成された横壁部２１Ｂと、横壁部２１Ｂに接合されたフロアパネル２４とが、略同じ高さで配置されている。また、シャフト３４及びクッションゴム３０は、車室内に設けられる車両用シート（図示省略）の側方に設けられている。
【００３７】
フロアパネル２４の車両中央部付近の上面部には、側面衝突状態を検出するセンサ３８が設けられている。車体側部１０にポール等の衝突体が衝突すると、荷重がフロアパネル２４に伝達されて急激な加速度が発生し、その加速度がセンサ３８に伝達されて入力される。その結果、センサ３８によって側面衝突状態が検出されるようになっている。なお、本実施形態の車両では、センサ３８によって側面衝突状態が検出されたときに、車両用シート付近の図示しない頭部保護エアバック装置やサイドエアバック装置などの乗員保護装置が作動するように設定されている。
【００３８】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３９】
図２に示されるように、ポール側突などの側面衝突時にフロントサイドドア１２に車両内側方向（矢印Ａ方向）の荷重が作用すると、ドアアウタパネル２６が隙部３６を車両幅方向内側へ変形し、シャフト３４の車両外側端部３４Ｂを車両幅方向内側へ押す。これによって、クッションゴム３０内のシャフト３４の保持状態が解除され、シャフト３４の車両内側端部３４Ａが車両幅方向内側（矢印Ｂ方向）に移動し、クッションゴム３０の突起３０Ｃの円形孔３０Ｅを押し開き、又は円形孔３０Ｅを破る。これにより、シャフト３４の車両内側端部３４Ａがクッションゴム３０の車両内側端面付近へ移動する。そして、シャフト３４の車両内側端部３４Ａがロッカ１６のサイメンパネル２２に当たることで、荷重がロッカ１６へ伝達される。さらに、荷重は、サイメンパネル２２の車両幅方向内側のロッカインナパネル２０の横壁部２１Ｂに接合されたフロアパネル２４に伝達される。荷重がフロアパネル２４に伝達されることにより、急激な加速度が発生し、その加速度がセンサ３８に伝達されて入力されることで、側面衝突状態が検出される。
【００４０】
ここで、本実施形態の車体側部構造を、シャフト３４やクッションゴム３０等を設けない比較例の車体側部構造（図示省略）と対比して説明する。比較例の車体側部構造では、側面衝突時の荷重が、フロントサイドドア、フロントサイドドア内に車両前後方向に沿って配置されたインパクトビーム、フロントサイドドアの後端部側で車両上下方向に沿って配置されたセンターピラー、センターピラーの下部に設けられたロッカ１６、ロッカ１６に接合されたフロアパネル２４の順で伝達される。
【００４１】
これに対して、本実施形態の車体側部構造では、側面衝突時の荷重が、フロントサイドドア１２内に配置されたインパクトビーム（図示省略）や車両上下方向に沿って配置されたセンターピラー（図示省略）を介さずに、ドアアウタパネル２６、シャフト３４、クッションゴム３０、ロッカ１６、フロアパネル２４へとダイレクトに伝達される。これによって、センサ３８によるセンシングの急峻化を実現することができる。このため、例えば、頭部保護エアバック装置やサイドエアバック装置などの乗員保護装置をより速やかに作動させることができる。
【００４２】
また、ドアアウタパネル２６とシャフト３４の車両外側端部３４Ｂとの間に隙部３６が設けられているため、フロントサイドドア１２の強閉や洗車時等に、クッションゴム３０、シャフト３４、ドアアウタパネル２６へと衝撃が伝わることが防止又は抑制される。このため、フロントサイドドア１２の強閉や洗車時等の干渉によるドアアウタパネル２６の歪みを防止又は抑制することができる。
【００４３】
このような車体側部構造では、シャフト３４が閉断面形状の丸パイプであり、軸圧縮方向の荷重に対して高剛性であるので、側面衝突時にシャフト３４が潰れることを防止又は抑制することができる。これにより、シャフト３４は、ドアアウタパネル２６で押されることにより、クッションゴム３０内から容易に車両幅方向内側に押し出され、荷重をロッカ１６に効率的に伝達することができる。
【００４４】
また、クッションゴム３０及びシャフト３４は、車室内に設けられた車両用シート（図示省略）の側方に設けられているので、例えば、車両用シートの側方でのポール側突など、フロントサイドドア１２に対する局所的な入力に対して、ドアアウタパネル２６、シャフト３４、ロッカ１６、フロアパネル２４へとダイレクトに荷重を伝達することができる。このため、一般的にセンサで検出しにくいと言われているポール側突時においても、センシングの急峻化を実現することができる。
【００４５】
さらに、シャフト３４及びクッションゴム３０と、ロッカインナパネル２０の横壁部２１Ｂと、横壁部２１Ｂに接合されたフロアパネル２４とが略同じ高さに設定されているので、側面衝突時にシャフト３４によってロッカ１６に伝達された荷重は、シャフト３４及びクッションゴム３０と略同じ高さのロッカインナパネル２０の横壁部２１Ｂを介してフロアパネル２４に略水平方向に伝達される。その際、フロアパネル２４は、側面衝突時の荷重をせん断方向に受けるので、フロアパネル２４の端部２４Ａが横壁部２１Ｂから剥離しにくい。このため、側面衝突時の荷重をフロアパネル２４により一層効率的に伝達することができる。
【００４６】
また、本実施形態の車体側部構造では、フロントサイドドア１２を質量をかけて補強して剛性を上げる必要がなく、軽量化を実現できる。
【００４７】
〔第１実施形態のバリエーション〕
【００４８】
以下に、本発明に係る車体側部構造の第１実施形態のバリエーションについて説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００４９】
図３に示されるように、クッションゴム３０及びカラー３２に保持されるシャフト４０の車両内側端部４０Ａの外周面には、先端（車両幅方向内側）に向かうに従って小径となるようにテーパー部４０Ｂが形成されている。テーパー部４０Ｂを設けることにより、側面衝突時にシャフト４０の車両内側端部４０Ａがクッションゴム３０の円形孔３０Ｅを押し開きやすく、又は破りやすくなる。このため、側面衝突時の荷重をロッカ１６（図２参照）により一層効率的に伝達することができる。
【００５０】
図４に示されるように、クッションゴム４４は、突起３０Ｃより車両幅方向外側の内周面４４Ａの内径が同一であり、カラー（図３参照）を設けない構成とされている。内周面４４Ａの内径はシャフト３４の外径より若干大きく設定されている。この構成では、カラーを設けないことで部品点数を削減でき、低コスト化が可能である。
【００５１】
なお、図４に示されるクッションゴム４４内に保持されるシャフト３４の外周面に、図３に示されるようなテーパー部４０Ｂを設けてもよい。
【００５２】
〔第２実施形態〕
【００５３】
以下、図５〜図７を用いて、本発明に係る車体側部構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００５４】
図５に示されるように、車体側部５０のフロントサイドドア５２の車両内側面に、取付部５４が設けられている。取付部５４の車両幅方向内側には、車両上下方向に沿って内壁面５４Ａが形成されており、内壁面５４Ａから立設されたピン５６の周囲に衝撃伝達部材としてのコイルスプリング５８が装着されている。シャフト６０の車両内側端部６０Ａは、クッションゴム３０内に保持されており、シャフト６０の車両外側端部６０Ｂには、断面が円形の凹部６２が軸方向に形成されている。ピン５６の周囲に装着されたコイルスプリング５８の先端は凹部６２内に挿入されており、これによって、コイルスプリング５８が取付部５４の内壁面５４Ａとシャフト６０の車両外側端部６０Ｂとの間に保持されている。
【００５５】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００５６】
図６に示されるように、ポール側突などの側面衝突時に車両幅方向内側（矢印Ａ方向）に荷重が作用すると、ドアアウタパネル２６の車両幅方向内側への変形開始と共にコイルスプリング５８からシャフト６０に荷重が伝達される。すなわち、ドアアウタパネル２６の車両幅方向内側への変形によりコイルスプリング５８が潰されて、コイルスプリング５８の反力によってシャフト６０の車両外側端部６０Ｂを車両幅方向内側へ押す。これによって、クッションゴム３０内のシャフト６０の保持状態が解除されて、シャフト６０の車両内側端部６０Ａが車両幅方向内側（矢印Ｂ方向）に押出され、クッションゴム３０の突起３０Ｃの円形孔３０Ｅを押し開き、又は円形孔３０Ｅを破る。これにより、シャフト６０の車両内側端部６０Ａがロッカ１６のサイメンパネル２２に当たり、荷重がロッカ１６へ伝達される。図７に示されるように、ドアアウタパネル２６が更に車両幅方向内側へ変形すると、コイルスプリング５８が潰れて取付部５４の内壁面５４Ａがシャフト６０の車両外側端部６０Ｂに突き当たり、シャフト６０を更に車両幅方向内側へ押出する。
ロッカ１６に伝達された荷重は、ロッカインナパネル２０の横壁部２１Ｂに接合されたフロアパネル２４に伝達され、センサ３８によって側面衝突状態が検出される。
【００５７】
このような車体側部構造では、ドアアウタパネル２６とシャフト６０の車両外側端部６０Ｂとの間にコイルスプリング５８が設けられているので、側面衝突時にドアアウタパネル２６が車両幅方向内側へ変形する際の空走距離が少なくなり、ドアアウタパネル２６に入力される荷重がコイルスプリング５８からシャフト６０により効果的に伝達される。このため、衝突開始からセンシングまでの応答性が良くなり、より効果的にセンシングの急峻化を実現することができる。
【００５８】
また、ドアアウタパネル２６とシャフト３４の車両外側端部３４Ｂとの間にコイルスプリング５８を設けることにより、フロントサイドドア１２の強閉や洗車時等には、その衝撃がコイルスプリング５８で吸収されるため、ドアアウタパネル２６の歪みを防止又は抑制することができる。
【００５９】
〔実施形態の補足説明〕
【００６０】
上述した各実施形態では、シャフトは、閉断面形状の丸パイプで構成されているが、これに限定されず、サイドドアよりも軸圧縮方向の荷重に対して高剛性の部材であれば、閉断面形状の角パイプなど、他の形状でもよい。また、シャフトの車両外側端部は略矩形状であるが、これに限定されず、他の形状でもよい。例えば、シャフトの端部の荷重を受ける面を大きくした形状（例えば、すり鉢状の形状）としてもよい。
【００６１】
上述した各実施形態では、側面衝突時にシャフト３４、６０の車両内側端部がクッションゴム３０の車両内側端面付近まで移動してロッカ１６に当たるが、これに限定されるものではない。例えば、シャフトの車両内側端部がクッションゴムを介してロッカ１６に当たったり、シャフトの車両内側端部がクッションゴムの車両内側端面から突出した状態でロッカ１６に当たったりする構成でもよい。
【００６２】
上述した各実施形態では、フロントサイドドアに本発明のシャフト及びクッションゴム等を設けたが、これに限定されず、例えばリアサイドドアに本発明を適用してもよい。
【００６３】
上述した第２実施形態では、ドアアウタパネル２６とシャフト６０の車両外側端部６０Ｂとの間にコイルスプリング５８が設けられているが、これに限定されず、他の形状のばねや弾性体などの衝撃伝達部材を用いてもよい。
【００６４】
また、上述した第２実施形態のバリエーションとして、シャフト６０の車両内側端部６０Ａに、図３に示されるようなテーパー部を設けてもよいし、クッションゴムを図４に示されるようなカラーを設けない構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】第１実施形態に係る車体側部構造の全体構成を示す縦断面図である。
【図２】図１の車体側部構造の側面衝突時の変形過程を示す縦断面図である。
【図３】第１実施形態に係る車体側部構造に用いられるシャフトの変形例を示す縦断面図である。
【図４】第１実施形態に係る車体側部構造に用いられるクッションゴムの変形例を示す縦断面図である。
【図５】第２実施形態に係る車体側部構造の全体構成を示す縦断面図である。
【図６】図５の車体側部構造の側面衝突時の変形過程を示す縦断面図である。
【図７】図５の車体側部構造の側面衝突時の変形過程を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００６６】
１０   車体側部
１２   フロントサイドドア（側部ドア）
１６   ロッカ
１８   ロッカアウタパネル
２０   ロッカインナパネル
２１Ｂ 横壁部（接合面）
２２   サイメンパネル
２４   フロアパネル（フロア）
２４Ａ 端部
２６   ドアアウタパネル
２８   ドアインナパネル
３０   クッションゴム
３４   シャフト（荷重伝達部材）
３４Ａ 車両内側端部
３４Ｂ 車両外側端部（他の端部）
３６   隙部
３８   センサ（側面衝突検出センサ）
４０   シャフト（荷重伝達部材）
４０Ａ 車両内側端部
４４   クッションゴム
５０   車体側部
５２   フロントサイドドア（側部ドア）
５８   コイルスプリング（衝撃伝達部材）
６０   シャフト（荷重伝達部材）
６０Ａ 車両内側端部
６０Ｂ 車両外側端部（他の端部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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