(57)【要約】【課題】内燃機関を始動する際に、運転者の要求をより満たしつつ、ドライバビリティをより向上する。【解決手段】エンジン２２の始動要求が運転者の意思に基づく要求であり、バッテリ５０の充放電可能な許容電力であるバッテリ出力制限が所定の出力許容範囲外にあるときには迅速にエンジン２２を始動する第１始動形態を設定する一方、始動要求が運転者の意思に基づかない要求であるとき又は始動要求が運転者の意思に基づく要求でありバッテリ出力制限が出力許容範囲内であるときには第１始動形態よりも穏やかな第２始動形態を設定し、この設定された始動形態でエンジン２２を始動する。このように、運転者の意志に基づかない始動要求では運転者に違和感を与えないよう、運転者の意志に基づいた始動要求であってもモータＭＧ２から動力を出力可能なときには、エンジン２２をより穏やかに始動する。【選択図】図１
2009126449.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸へ動力が出力可能な内燃機関と、
前記内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、
走行用の動力を出力可能な電動機と、
前記モータリング手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段を充放電してもよい許容電力である入出力制限を前記蓄電手段の状態に基づいて設定する入出力制限設定手段と、
前記内燃機関の始動要求が運転者の意思に基づく要求であり前記入出力制限が所定の出力許容範囲外にあるときには第１の始動形態を設定する一方、前記始動要求が運転者の意思に基づかない要求であるとき又は前記始動要求が運転者の意思に基づく要求であり前記入出力制限が所定の出力許容範囲内であるときには前記第１の始動形態よりも穏やかな第２の始動形態を設定する始動形態設定手段と、
該設定された始動形態をもって前記内燃機関がモータリングされるよう前記モータリング手段を駆動制御して該内燃機関を始動する始動制御手段と、
を備えた車両。
【請求項２】
前記始動形態設定手段は、前記第２の始動形態として前記第１の始動形態よりも小さな前記モータリング手段の出力トルクを設定する手段である、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記始動形態設定手段は、前記第２の始動形態として前記第１の始動形態よりも立ち上がりが緩やかな前記モータリング手段の出力トルクを設定する手段である、請求項１又は２に記載の車両。
【請求項４】
前記始動形態設定手段は、前記第１の始動形態として前記蓄電手段の入出力制限が大きいほど小さい前記モータリング手段の出力トルクを設定する手段である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両。
【請求項５】
前記始動形態設定手段は、前記第１の始動形態として運転者による走行要求が大きいほど大きな前記モータリング手段の出力トルクを設定する手段である、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両。
【請求項６】
前記始動形態設定手段は、運転者による走行要求に基づいて前記始動要求がなされたときには、前記運転者の意思に基づく要求がなされたものとする手段である、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両。
【請求項７】
前記始動形態設定手段は、前記内燃機関からの動力を直接的または間接的に用いて駆動する所定の補機の駆動要求及び前記内燃機関からの動力を電力変換して得られた電力を充電可能な二次電池の充電要求のうち少なくとも一方に基づいて前記始動要求がなされたときには、前記運転者の意思に基づかない要求がなされたものとする手段である、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両。
【請求項８】
前記モータリング手段は、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な手段である、請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両。
【請求項９】
前記モータリング手段は、動力を入出力する発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段である、請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両。
【請求項１０】
内燃機関と、該内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記モータリング手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える車両における該内燃機関の始動を制御する内燃機関の始動制御装置であって、
前記内燃機関の始動要求が運転者の意思に基づく要求であり前記蓄電手段の状態に基づいて設定された前記蓄電手段を充放電してもよい許容電力である入出力制限が所定の出力許容範囲外にあるときには第１の始動形態を設定し、前記始動要求が運転者の意思に基づかない要求であるとき又は前記始動要求が運転者の意思に基づく要求であり前記入出力制限が所定の出力許容範囲内であるときには前記第１の始動形態よりも穏やかな第２の始動形態を設定する始動形態設定手段と、
前記設定された始動形態をもって前記内燃機関がモータリングされるよう前記モータリング手段を駆動制御して該内燃機関を始動する始動制御手段と、
を備えた内燃機関の始動制御装置。
【請求項１１】
内燃機関と、該内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記モータリング手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える車両における該内燃機関の始動方法であって、
前記蓄電手段を充放電してもよい許容最大電力である入出力制限を前記蓄電手段の状態に基づいて設定し、前記内燃機関の始動要求が運転者の意思に基づく要求であり前記入出力制限が所定の出力許容範囲外にあるときには第１の始動形態を設定する一方、前記始動要求が運転者の意思に基づかない要求であるとき又は前記始動要求が運転者の意思に基づく要求であり前記入出力制限が所定の出力許容範囲内であるときには前記第１の始動形態よりも穏やかな第２の始動形態を設定し、該設定された始動形態をもって前記内燃機関がモータリングされるよう前記モータリング手段を駆動制御して該内燃機関を始動する、
内燃機関の始動方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両、内燃機関の始動制御装置及び内燃機関の始動方法に関し、詳しくは、駆動軸に動力の出力が可能な内燃機関とこの内燃機関をモータリング可能なモータリング手段とを備える車両及び内燃機関の始動制御装置並びに内燃機関の始動方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両としては、エンジン停止時に駆動軸の要求パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上となったときには運転者の意思に基づく始動として第１始動形態でモータＭＧ１によりエンジンをモータリングし、バッテリのＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満またはエアコンがＯＮされたときには運転者の意思に基づかない始動として第１始動形態に比して小さく設定された第２始動形態でエンジンをモータリングすることにより、運転者が意図しないエンジン始動の際のモータリングによるトルクショックの発生を低減し、ドライバビリティを向上するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−１４３９５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、この特許文献１に記載された車両では、運転者の意志に基づく始動であるときには、運転者の要求を満たすべく迅速にエンジンを始動するために、トルクの大きな第１始動形態で始動することから、エンジンをモータリングして始動することによるトルクショックがそれでも発生することがあり、更なる適切な始動制御を行い、ドライバビリティの向上を図ることが望まれていた。
【０００４】
本発明は、このような課題に鑑みなされたものであり、内燃機関を始動する際に、運転者の要求をより満たしつつ、ドライバビリティをより向上することができる車両、内燃機関の始動制御装置及び内燃機関の始動方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の車両は、
駆動軸へ動力が出力可能な内燃機関と、
前記内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、
走行用の動力を出力可能な電動機と、
前記モータリング手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段を充放電してもよい許容電力である入出力制限を前記蓄電手段の状態に基づいて設定する入出力制限設定手段と、
前記内燃機関の始動要求が運転者の意思に基づく要求であり前記入出力制限が所定の出力許容範囲外にあるときには第１の始動形態を設定する一方、前記始動要求が運転者の意思に基づかない要求であるとき又は前記始動要求が運転者の意思に基づく要求であり前記入出力制限が所定の出力許容範囲内であるときには前記第１の始動形態よりも穏やかな第２の始動形態を設定する始動形態設定手段と、
該設定された始動形態をもって前記内燃機関がモータリングされるよう前記モータリング手段を駆動制御して該内燃機関を始動する始動制御手段と、
を備えたものである。
【０００７】
この車両では、蓄電手段を充放電してもよい許容電力である入出力制限を前記蓄電手段の状態に基づいて設定し、内燃機関の始動要求が運転者の意思に基づく要求であり入出力制限が所定の出力許容範囲外にあるときには第１の始動形態を設定する一方、始動要求が運転者の意思に基づかない要求であるとき又は始動要求が運転者の意思に基づく要求であり入出力制限が所定の出力許容範囲内であるときには第１の始動形態よりも穏やかな第２の始動形態を設定し、この設定された始動形態をもって内燃機関をモータリングしてこの内燃機関を始動する。このように、運転者の意志に基づかない始動要求では、内燃機関の始動によるトルクショックが生じると違和感を運転者に与えるから、内燃機関をより穏やかに始動し、運転者の意志に基づいた始動要求であっても、電動機から動力を出力可能なときには、内燃機関をより穏やかに始動するのである。その一方、運転者の意志に基づいた始動要求であり、蓄電手段の入出力制限が出力許容範囲外であるとき、即ち電動機から動力を出力可能でないときには、内燃機関を迅速に始動するのである。したがって、運転者の要求をより満たしつつ、内燃機関を始動する際のドライバビリティをより向上することができる。ここで、「所定の出力許容範囲」は、例えば、電動機から十分な動力を出力可能な範囲として経験的に設定されるものとしてもよい。
【０００８】
本発明の車両において、前記始動形態設定手段は、前記第２の始動形態として前記第１の始動形態よりも小さな前記モータリング手段の出力トルクを設定する手段であるものとしてもよい。こうすれば、出力トルクの大きさを変更することにより比較的容易にドライバビリティをより向上することができる。
【０００９】
本発明の車両において、前記始動形態設定手段は、前記第２の始動形態として前記第１の始動形態よりも立ち上がりが緩やかな前記モータリング手段の出力トルクを設定する手段であるものとしてもよい。こうすれば、出力トルクの立ち上がりを緩やかにすることにより比較的容易にドライバビリティをより向上することができる。
【００１０】
本発明の車両において、前記始動形態設定手段は、前記第１の始動形態として前記蓄電手段の入出力制限が大きいほど小さい前記モータリング手段の出力トルクを設定する手段であるものとしてもよい。こうすれば、入出力制限が大きい、即ち蓄電手段からの電力により走行用の動力を電動機からより出力可能であるときは、モータリング手段の出力トルクを小さく設定することにより、ドライバビリティをより一層向上することができる。
【００１１】
本発明の車両において、前記始動形態設定手段は、前記第１の始動形態として運転者による走行要求が大きいほど大きな前記モータリング手段の出力トルクを設定する手段であるものとしてもよい。こうすれば、走行要求が大きいとき、即ち動力を迅速に出力する必要があるときには、出力トルクを大きく設定するから、内燃機関をより迅速に始動可能であるため、運転者の要求を一層満たすことができる。なお、前記始動形態設定手段は、前記第１の始動形態として前記蓄電手段の入出力制限が大きいほど小さくなるよう、運転者による走行要求が大きいほど大きくなるような傾向に前記モータリング手段の出力トルクを設定するものとしてもよい。
【００１２】
本発明の車両において、前記始動形態設定手段は、運転者による走行要求に基づいて前記始動要求がなされたときには、前記運転者の意思に基づく要求がなされたものとする手段であるものとしてもよい。また、前記始動形態設定手段は、前記内燃機関からの動力を直接的または間接的に用いて駆動する所定の補機の駆動要求及び前記内燃機関からの動力を電力変換して得られた電力を充電可能な二次電池の充電要求のうち少なくとも一方に基づいて前記始動要求がなされたときには、前記運転者の意思に基づかない要求がなされたものとする手段であるものとしてもよい。
【００１３】
本発明の車両において、前記モータリング手段は、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な手段であるものとしてもよい。また、本発明の車両において、前記モータリング手段は、動力を入出力する発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段であるものとしてもよい。
【００１４】
本発明の内燃機関の始動装置は、
内燃機関と、該内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記モータリング手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える車両における該内燃機関の始動を制御する内燃機関の始動制御装置であって、
前記内燃機関の始動要求が運転者の意思に基づく要求であり前記蓄電手段の状態に基づいて設定された前記蓄電手段を充放電してもよい許容電力である入出力制限が所定の出力許容範囲外にあるときには第１の始動形態を設定し、前記始動要求が運転者の意思に基づかない要求であるとき又は前記始動要求が運転者の意思に基づく要求であり前記入出力制限が所定の出力許容範囲内であるときには前記第１の始動形態よりも穏やかな第２の始動形態を設定する始動形態設定手段と、
前記設定された始動形態をもって前記内燃機関がモータリングされるよう前記モータリング手段を駆動制御して該内燃機関を始動する始動制御手段と、
を備えたものである。
【００１５】
この内燃機関の始動装置では、内燃機関の始動要求が運転者の意思に基づく要求であり、蓄電手段の状態に基づいて設定された蓄電手段を充放電してもよい許容電力である入出力制限が、所定の出力許容範囲外にあるときには第１の始動形態を設定する一方、始動要求が運転者の意思に基づかない要求であるとき又は始動要求が運転者の意思に基づく要求であり入出力制限が所定の出力許容範囲内であるときには第１の始動形態よりも穏やかな第２の始動形態を設定し、この設定された始動形態をもって内燃機関をモータリングしてこの内燃機関を始動する。このように、運転者の意志に基づかない始動要求では、内燃機関の始動によるトルクショックが生じると違和感を運転者に与えるから、内燃機関をより穏やかに始動し、運転者の意志に基づいた始動要求であっても、電動機から動力を出力可能なときには、内燃機関をより穏やかに始動するのである。その一方、運転者の意志に基づいた始動要求であり、蓄電手段の入出力制限が出力許容範囲外であるとき、即ち電動機から動力を出力可能でないときには、内燃機関を迅速に始動するのである。したがって、運転者の要求をより満たしつつ、内燃機関を始動する際のドライバビリティをより向上することができる。なお、この内燃機関の始動装置において、上述した車両の種々の態様を採用してもよい。
【００１６】
本発明の内燃機関の始動方法は、
内燃機関と、該内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記モータリング手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える車両における該内燃機関の始動方法であって、
前記蓄電手段を充放電してもよい許容最大電力である入出力制限を前記蓄電手段の状態に基づいて設定し、前記内燃機関の始動要求が運転者の意思に基づく要求であり前記入出力制限が所定の出力許容範囲外にあるときには第１の始動形態を設定する一方、前記始動要求が運転者の意思に基づかない要求であるとき又は前記始動要求が運転者の意思に基づく要求であり前記入出力制限が所定の出力許容範囲内であるときには前記第１の始動形態よりも穏やかな第２の始動形態を設定し、該設定された始動形態をもって前記内燃機関がモータリングされるよう前記モータリング手段を駆動制御して該内燃機関を始動する、ことを含む。
【００１７】
この内燃機関の始動方法では、蓄電手段を充放電してもよい許容電力である入出力制限を前記蓄電手段の状態に基づいて設定し、内燃機関の始動要求が運転者の意思に基づく要求であり入出力制限が所定の出力許容範囲外にあるときには第１の始動形態を設定する一方、始動要求が運転者の意思に基づかない要求であるとき又は始動要求が運転者の意思に基づく要求であり入出力制限が所定の出力許容範囲内であるときには第１の始動形態よりも穏やかな第２の始動形態を設定し、この設定された始動形態をもって内燃機関をモータリングしてこの内燃機関を始動する。このように、運転者の意志に基づかない始動要求では、内燃機関の始動によるトルクショックが生じると違和感を運転者に与えるから、内燃機関をより穏やかに始動し、運転者の意志に基づいた始動要求であっても、電動機から動力を出力可能なときには、内燃機関をより穏やかに始動するのである。その一方、運転者の意志に基づいた始動要求であり、蓄電手段の入出力制限が出力許容範囲外であるとき、即ち電動機から動力を出力可能でないときには、内燃機関を迅速に始動するのである。したがって、運転者の要求をより満たしつつ、内燃機関を始動する際のドライバビリティをより向上することができる。なお、この内燃機関の始動装置において、上述した車両の種々の態様を採用してもよい。また、上述した車両の各機能を実現するようなステップを追加してもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２０】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。また、サンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力をキャリア３４側に出力してエンジン２２をモータリングして始動させることもできる。したがって、モータＭＧ１をエンジン２２の始動を担うスタータモータとして機能させることもできる。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２２】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２３】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２４】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，乗員室９０の空調を行なうエアコン装置９２のオンオフスイッチ（エアコンスイッチ８９）からのスイッチ信号などが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２、エアコン装置９２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，エアコン装置９２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２５】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、リングギヤ軸３２ａへの要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する通常運転モードや、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが低いとき（たとえば、３０％や４０％）に要求動力とバッテリ５０の充電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充電を伴ってエンジン２２から出力される動力が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴ってリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充電運転モード、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが高いとき（たとえば、７０％や８０％）に要求動力にバッテリ５０の放電電力との差に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の放電を伴ってエンジン２２から出力される動力が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する放電運転モード、車速が比較的低速（たとえば、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満）のときや要求動力が低い（たとえば、要求動力が閾値Ｐｒｅｆ未満）ときにエンジン２２の運転を停止して要求動力に見合う動力がモータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａに出力されるよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２６】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、所定の停止条件が成立したとき、例えば前述の運転モードとして通常運転モードや充電運転モード，放電運転モードが設定されている状態からモータ運転モードが設定されたときにエンジン２２を自動停止し、所定の始動条件が成立したとき、例えば前述の運転モードとしてモータ運転モードが設定されている状態から通常運転モードや充電運転モード，放電運転モードが設定されたときにエンジン２２の自動始動を行なう。以下、こうしたエンジン２２の自動始動の際の動作について説明する。
【００２７】
図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン始動処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。エンジン始動処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，バッテリＥＣＵ５２により演算されたバッテリ５０の残容量ＳＯＣ，バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ，エアコンスイッチ８９からのスイッチング信号など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。図３に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図４にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。
【００２８】
次に、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとにより駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの要求トルクＴｒ＊を設定すると共に要求パワーＰｒ＊を設定する処理を行なう（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め求めて要求トルク設定マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると要求トルク設定マップから対応する要求トルクＴｒ＊が導出されるものとした。また、要求パワーＰｒ＊は、導出された要求トルクＴｒ＊に、車速Ｖに比例的に算出されるリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝ｒ・Ｖ）を乗じることにより算出されるものとした。なお、要求パワーＰｒ＊は、回転位置検出センサ４４により演算されるリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒに基づいて算出するものとしても構わない。
【００２９】
こうして要求パワーＰｒ＊が設定されると、設定された要求パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。要求パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上であると判定されたときには、運転者の意思に基づいてエンジン２２の始動条件が成立したものとし、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが出力許容閾値Ｗｒｅｆを超えているか否かを判定する（ステップＳ１３０）。この出力許容閾値Ｗｒｅｆは、ここでは、モータＭＧ２から十分な動力を所定時間に亘って出力可能な範囲の下限値として経験的に設定されるものとした。バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが出力許容閾値Ｗｒｅｆを超えていないとき、即ち、バッテリ出力制限Ｗｏｕｔが出力許容範囲外であるときには、バッテリ５０の蓄電量が十分でなく、エンジン２２を迅速に始動するべく、第１始動形態を実行用の始動形態に設定する（ステップＳ１４０）。ここで、始動形態とは、エンジン２２を始動するためにモータＭＧ１を駆動してエンジン２２をモータリングする（連れ回す）際のモータＭＧ１からのモータリングトルクの出力形態を意味し、第１始動形態では、エンジン２２を迅速に始動するようできるだけ大きな出力トルクの値に定められている。
【００３０】
そして、エンジン２２の始動が要求されたか否かを判定し（ステップＳ１５０）、ここでは、エンジン２２の始動が要求されているから、設定された第１始動形態に基づいてモータＭＧ１を駆動してエンジン２２をモータリングするようモータＥＣＵ４０に指令し（ステップＳ１６０）、エンジン２２を始動するようエンジンＥＣＵ２４に指令して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。このように、運転者の意思に基づいてエンジン２２の始動条件が成立し且つバッテリ５０に十分な蓄電量がないときには、できる限り迅速にエンジン２２を始動し、動力をより出力できるようにすることにより、運転者の要求を満たすのである。このモータリングの際にエンジン２２に振動が発生しても運転者はエンジン２２の始動を意図していると考えられるため、運転者にそれほど違和感を与えないで済む。
【００３１】
一方、ステップＳ１３０でバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが出力許容閾値Ｗｒｅｆを超えているとき、即ち、バッテリ出力制限Ｗｏｕｔが出力許容範囲内であるときには、バッテリ５０の蓄電量が十分であり、エンジン２２を迅速に始動する必要は低いから、第１始動形態よりも穏やかな第２始動形態を実行用の始動形態に設定する（ステップＳ２００）。図５は、第１始動形態および第２始動形態のそれぞれにおいてモータＭＧ１から出力されるモータリングトルクの一例の説明図である。ここでは、第２始動形態は、第１始動形態と同じ立ち上がりを有するが、第１始動形態より小さな出力トルクに定められている。このように、第２始動形態では、エンジン２２の始動時間が長くなるが、よりトルクショックが起きにくいような出力トルク値に設定するのである。続いて、ステップＳ１５０でエンジン２２の始動が要求されたか否かを判定し、ここでは、エンジン２２の始動が要求されているから、設定された始動形態に基づいてモータＭＧ１を駆動してエンジン２２をモータリングするようステップＳ１６０でモータＥＣＵ４０に指令し、ステップＳ１７０でエンジン２２を始動するようエンジンＥＣＵ２４に指令し、本ルーチンを終了する。このように、運転者の意思に基づいてエンジン２２の始動条件が成立しても、バッテリ５０に十分な蓄電量があるときには、バッテリ５０の電力によりモータＭＧ２から走行用の動力を出力可能であるから、エンジン２２を緩やかに始動することにより、トルクショックを抑えるのである。
【００３２】
一方、ステップＳ１２０で要求パワーＰｒ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上でないと判定されたときには、残容量ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満であるか否か（ステップＳ１８０）、エアコンスイッチ８９がＯＮされたか否かを判定し（ステップＳ１９０）、残容量ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満またはエアコンスイッチ８９がＯＮされたと判定されたときには、運転者の意思に基づかないで始動条件が成立したものとして第２始動形態を実行用の始動形態に設定する（ステップＳ２００）。続いて、ステップＳ１５０でエンジン２２の始動が要求されたか否かを判定し、ここでは、エンジン２２の始動が要求されているから、設定された始動形態に基づいてモータＭＧ１を駆動してエンジン２２をモータリングするようステップＳ１６０でモータＥＣＵ４０に指令し、ステップＳ１７０でエンジン２２を始動するようエンジンＥＣＵ２４に指令し、本ルーチンを終了する。なお、ステップＳ１８０，Ｓ１９０で残容量ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上またはエアコンスイッチ８９がＯＮされていないと判定されたときには、ステップＳ１５０でエンジン２２の始動が要求されていないと判定され、ステップＳ１００以降の処理を繰り返す。このように、エアコン装置９２のエアコンスイッチ８９がＯＮされた場合など、運転者の意思に基づかないエンジン２２の始動条件が成立したときには、迅速に走行用の動力を出力することはなく、トルクショックによる違和感を運転者へ与えるのを抑制するため、エンジン２２を緩やかに始動することにより、トルクショックを抑えるのである。
【００３３】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、バッテリ５０を充放電してもよい許容電力であるバッテリ出力制限Ｗｏｕｔをバッテリ５０の状態に基づいて設定し、エンジン２２の始動要求が運転者の意思に基づく要求でありバッテリ出力制限Ｗｏｕｔが所定の出力許容範囲外にあるときには第１始動形態を設定する一方、始動要求が運転者の意思に基づかない要求であるとき又は始動要求が運転者の意思に基づく要求でありバッテリ出力制限Ｗｏｕｔが所定の出力許容範囲内であるときには第１始動形態よりも穏やかな第２始動形態を設定し、この設定された始動形態をもってエンジン２２をモータリングしてこのエンジン２２を始動する。このように、運転者の意志に基づかない始動要求では、動力を迅速に出力する必要性が低いしエンジン２２の始動によるトルクショックが生じると違和感を運転者に与えるから、エンジン２２をより穏やかに始動し、運転者の意志に基づいた始動要求であっても、モータＭＧ２から動力を出力可能なときには、エンジン２２をより穏やかに始動するのである。その一方、運転者の意志に基づいた始動要求であり、バッテリ出力制限Ｗｏｕｔが出力許容範囲外であるとき、即ちモータＭＧ２から動力を出力可能でないときには、エンジン２２を迅速に始動して動力をより出力できるようにするのである。したがって、運転者の要求をより満たしつつ、エンジン２２を始動する際のドライバビリティをより向上することができる。また、第２始動形態として第１始動形態よりも小さなモータＭＧ１の出力トルクを設定するため、出力トルクの大きさを変更することで比較的容易にドライバビリティをより向上することができる。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者が意図しないときにエンジン２２を始動する際の始動形態としての第２始動形態におけるモータリングトルクを、運転者が意図しているときにエンジン２２を始動する際の始動形態としての第１始動形態におけるモータリングトルクよりも小さくなるように設定するものとしたが、運転者が意図していないときのエンジン２２の始動に伴うトルクショック（振動）を低減できればよいから、図６（ａ）に示すように、第２始動形態におけるモータリングトルクの立ち上がりを、第１始動形態におけるモータリングトルクの立ち上がりに比して緩やかになるように設定するものとしても構わないし、図６（ｂ）に示すように、第２始動形態におけるモータリングトルクの大きさを第１始動形態におけるモータリングトルクの大きさよりも小さくすると共に第２始動形態におけるモータリングトルクの立ち上がりを第２始動形態におけるモータリングトルクの立ち上がりよりも緩やかになるように設定するものとしても構わない。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図５に示すように、第１始動形態において、所定の出力トルクに定められているものとしたが、この第１始動形態の出力トルクを、要求パワーＰ＊やバッテリ出力制限Ｗｏｕｔの値に基づいて適宜設定するものとしてもよい。図７は、要求パワーＰ＊やバッテリ出力制限Ｗｏｕｔの値に基づいてモータリングトルクＴｃを設定するモータリングトルクＴＣ設定マップの一例を表す説明図である。図７に示すように、第１始動形態としてバッテリ５０のバッテリ出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど小さくなるよう、且つ運転者による要求パワーＰ＊が大きいほど大きくなるような傾向にモータリングトルクＴｃを設定するのである。こうすれば、バッテリ出力制限Ｗｏｕｔが大きい、即ちバッテリ５０からの電力により走行用の動力をモータＭＧ２から出力可能であるときは、モータリング手段の出力トルクを小さく設定することにより、ドライバビリティをより一層向上することができる。また、要求パワーＰ＊が大きいとき、即ち動力を迅速に出力する必要があるときには、モータリングトルクＴｃを大きく設定するから、エンジン２２をより迅速に始動可能であるため、運転者の要求を一層満たすことができる。なお、バッテリ出力制限Ｗｏｕｔと要求パワーＰ＊との少なくとも一方に基づいてモータリングトルクＴｃを設定するものとしてもよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満であるか否かや、エアコン装置９２のスイッチがＯＮであるか否かに基づいて、運転者の意思に基づかない始動要求が成立するものとしたが、特にこれに限られない。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸（クランクシャフト２６）に接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０と駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸（リングギヤ軸３２ａ）とに接続されたモータＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車として構成したが、駆動軸に動力の出力が可能な内燃機関と、内燃機関に始動用のトルクを種々の出力形態で入力可能な電動機とを備え内燃機関の自動停止と自動始動とが可能なハイブリッド自動車であれば、その他のハイブリッド自動車にも適用することができる。例えば、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。あるいは、図９の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。また、エンジンと、エンジンの出力軸に第１の軸が接続された３軸式の動力分配統合機構（遊星歯車機構）と、動力分配統合機構の第２の軸に接続された発電可能なモータと、動力分配統合機構の第３の軸と車輪に接続された車軸とに接続された変速機（無段変速機など）とを備えるハイブリッド自動車などに適用するものとしてもよい。また、駆動軸に動力を出力する内燃機関の自動停止と電動機を用いた自動始動とが可能な自動車であれば、必ずしもハイブリッド自動車である必要はなく通常の自動車であっても差し支えない。
【００３８】
実施例では、ハイブリッド自動車の形態として説明したが、自動車の形態に限られず自動車における内燃機関の始動制御装置の形態としたり内燃機関の始動方法の形態とするものとしてもよい。
【００３９】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とが「モータリング手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、バッテリ５０を充放電してもよい許容電力であるバッテリ入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔをバッテリ５０の状態に基づいて設定するバッテリＥＣＵ５２が「入出力制限設定手段」に相当し、エンジン２２の始動要求が運転者の意思に基づく要求でありバッテリ出力制限Ｗｏｕｔが所定の出力許容範囲外にあるときには第１始動形態を設定する一方、始動要求が運転者の意思に基づかない要求であるとき又は始動要求が運転者の意思に基づく要求でありバッテリ出力制限Ｗｏｕｔが所定の出力許容範囲内であるときには第１始動形態よりも小さな出力トルクである第２始動形態を設定するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「始動形態設定手段」に相当し、設定された始動形態をもってエンジン２２がモータリングされるようモータＭＧ１を駆動制御してエンジン２２を始動するハイブリッド用電子制御ユニット７０、モータＥＣＵ４０、エンジンＥＣＵ２４が「始動制御手段」に相当する。また、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。さらに、対ロータ電動機２３０も「モータリング手段」に相当する。ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど、燃料の供給を受けて動力を出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「モータリング手段」としては、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とを組み合わせたものや対ロータ電動機２３０に限定されるものではなく、エンジンをモータリング可能であると共にエンジンからの動力を用いて発電可能な発電機など、内燃機関をモータリング可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、モータリング手段や電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「入出力制限設定手段」、「始動制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「始動制御手段」としては、設定された始動形態をもってエンジン２２がモータリングされるようモータＭＧ１を駆動制御してエンジン２２を始動するものであれば如何なるものとしても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれかの軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４０】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン始動処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。
【図４】バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。
【図５】第１始動形態および第２始動形態のそれぞれにおいてモータＭＧ１から出力されるモータリングトルクの一例の説明図である。
【図６】第１始動形態および第２始動形態のそれぞれにおいてモータＭＧ１から出力されるモータリングトルクの他の例を示す図である。
【図７】要求パワーＰ＊やバッテリ出力制限Ｗｏｕｔの値に基づいてモータリングトルクＴｃを設定するモータリングトルク設定マップの一例を表す説明図である。
【図８】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４２】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  エアコンスイッチ、９０  乗員室、９２  エアコン装置、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2009126449.tif 000003
【図２】
2009126449.tif 000004
【図３】
2009126449.tif 000005
【図４】
2009126449.tif 000006
【図５】
2009126449.tif 000007
【図６】
2009126449.tif 000008
【図７】
2009126449.tif 000009
【図８】
2009126449.tif 000010
【図９】
2009126449.tif 000011