(57)【要約】【課題】運転者の発進操作に合致させて自車両を自動発進させる。【解決手段】走行制御装置は、先行車両の走行状態を検出する先行車発進判定部２４と、自車両のブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作状態判定部２５と、自車両の制動力及び駆動力の少なくとも何れかを制御するとともに、先行車発進判定部２４が先行車両の発進を検出した後、ブレーキ操作状態判定部２５がブレーキペダルが踏み込み状態から戻され始めたことを検出すると、先行車両の走行状態を基に自車両が発進可能な制駆動力を制御する目標追従発進加速度算出部２６と、を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車両の走行状態を検出する先行車両走行状態検出手段と、
自車両のブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキペダル操作検出手段と、
自車両の制動力及び駆動力の少なくとも何れかを制御する制駆動力制御手段と、を備え、
前記制駆動力制御手段は、前記先行車両走行状態検出手段が先行車両の発進を検出した後、前記ブレーキペダル操作検出手段が前記ブレーキペダルが踏み込み状態から戻され始めたことを検出すると、前記ブレーキペダルが踏み込み状態から完全に戻されるまでの間に、前記先行車両の走行状態を基に、制駆動力を制御することを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
前記先行車両走行状態検出手段が検出した先行車両の発進状態を基に、前記ブレーキペダルが完全に戻されたときに必要な目標加速度を算出する目標加速度算出手段を備え、前記制駆動力制御手段は、前記ブレーキペダルが戻され始めた場合、前記ブレーキペダルが完全に戻されたときの自車両の加速度が前記目標加速度算出手段が算出した目標加速度になるように、前記ブレーキペダルを戻す最中の制駆動力を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
【請求項３】
前記制駆動力制御手段は、前記ブレーキペダルの戻し開始から完全に戻されるまでの間、前記ブレーキペダルの戻し量に応じて自車両の加速度を前記目標加速度まで線形的に増加させることを特徴とする請求項２に記載の車両用走行制御装置。
【請求項４】
前記制駆動力制御手段は、前記ブレーキペダルの戻し速度を基に、前記制駆動力を補正することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項５】
前記制駆動力制御手段は、前記ブレーキペダルの戻し速度が大きくなるほど自車両の加速度が小さくなるように、前記制駆動力を補正することを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項６】
前記制駆動力制御手段は、前記ブレーキペダルの戻し速度が所定値よりも大きい場合、自車両の加速度が小さくなるように、前記制駆動力を補正することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項７】
前記制駆動力制御手段は、前記ブレーキペダルの戻し速度が所定値よりも大きい場合、前記制駆動力の制御を禁止することを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項８】
前記制駆動力制御手段は、前記ブレーキペダルが踏み込み状態から戻される途中で再び踏み増しされた場合、自車両を減速させる制駆動力に制御し、この制駆動力をブレーキペダルの踏み増し速度を基に補正し、かつ該ブレーキペダルの踏み増し速度に応じた前記制駆動力の補正量を前記ブレーキペダルの戻し速度に応じた前記制駆動力の補正量よりも多くすることを特徴とする請求項４〜７の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項９】
前記制駆動力制御手段は、前記ブレーキペダルの踏み増し速度にかかわらず該ブレーキペダルの踏み増し速度に応じた前記制駆動力の補正量を、前記ブレーキペダルの戻し速度に応じた前記制駆動力の補正量以上にすることで、前記ブレーキペダルの踏み増し速度に応じた前記制駆動力の補正量を前記ブレーキペダルの戻し速度に応じた前記制駆動力の補正量よりも多くすることを特徴とする請求項８に記載の車両用走行制御装置。
【請求項１０】
前記制駆動力制御手段は、前記ブレーキペダルの戻し時の自車両の加速度と、該戻し状態から切り換わり前記ブレーキペダルが踏み増しされた時の自車両の減速度とにヒステリシスをもたせ、該切り換わり時の自車両の加速度が大きくなるほど、ヒステリシス差が大きくなるように、制駆動力を制御することを特徴とする請求項１〜９の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項１１】
前記制駆動力制御手段は、前記制駆動力の制御により自車両が発進してから経過時間が長くなるほど、該制駆動力の制御量を小さくする補正をすることを特徴とする請求項１〜１０の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項１２】
前記制駆動力制御手段は、自車両の発進後の車速が大きくなるほど、前記自車両を発進可能にする制駆動力の制御量を小さくする補正をすることを特徴とする請求項１〜１１の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項１３】
先行車両が発進し、その後、自車両にてブレーキペダルが踏み込み状態から戻され始めた場合、前記先行車両の走行状態を基に自車両が発進可能な制駆動力を制御することを特徴とする車両用走行制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、先行車両に自車両を追従走行させる車両用走行制御装置及びその方法に関し、特に、先行車両の発進に追従して自車両を発進させる場合に好適な車両用走行制御装置及びその方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、先行車両の発進に追従して自車両を発進させる追従走行制御方法が開示されている。この方法では、ブレーキペダルの踏み増し又は踏み込み操作を運転者の発進操作として検出し、追従走行制御による自車両の自動発進を許可している。
【特許文献１】特開２００６−１２３８５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に開示の方法では、追従走行制御による自動発進の許可があった場合、運転者の足がブレーキペダルから離れた状態になったときに、実際に追従走行制御を開始し、自車両を自動発進させている。よって、運転者が足をブレーキペダルから離した状態になってから自車両が自動発進するため、運転者の本来の発進操作の意思に反し、運転者にもたつき感を与えてしまう。
本発明の課題は、運転者の発進操作の意思に合致した自車両の自動発進を行うことである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題を解決するために、本発明は、先行車両の発進を検出した後、自車両にてブレーキペダルが踏み込み状態から戻され始めたことを検出すると、前記ブレーキペダルが踏み込み状態から完全に戻されるまでの間に、前記先行車両の走行状態を基に、制駆動力を制御する。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、ブレーキペダルが踏み込み状態から戻され始めときに、先行車両の発進に追従して自車両が発進するので、ブレーキペダルを戻し始めた運転者の発進操作の意思に合致させて、自車両を自動発進させることができる。さらに、先行車両の走行状態を基に自車両の発進時の制駆動力を制御することで、自車両の発進状態を最適なものにできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（構成）
本実施形態は、本発明を適用した走行制御装置を搭載した車両である。走行制御装置は、車両の車速を制御し、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）を実現するように構成されている。
図１は、走行制御装置による車両走行制御を実現する構成を示す。同図中、２はエンジン、３は自動変速装置、４はディファレンシャルギヤ、５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲは車輪、６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲは車輪制動部、７はブレーキ圧制御部、８は走行制御部、９Ｌ，９Ｒは車輪速検出部、１０は車間距離検出部、１１はスロットル開度制御部、１２はアクセル操作検出部、１３はブレーキ操作量検出部、をそれぞれ示す。ここで、キャリパ及びディスクロータ等で車輪制動部６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲを構成している。車間距離検出部１０は、自車両前部に搭載したレーザレーダ等である。ブレーキ操作量検出部１３は、ブレーキ液圧センサやブレーキペダルストロークセンサである。
【０００７】
図２は、走行制御部８の構成を示す。走行制御部８は、自車両の制駆動力を制御する部分をなす。ＥＣＵ（Electronic Control Unit）により走行制御部８を構築している。同図に示すように、走行制御部８は、相対速度検出部２１、目標追従加速度算出部２２、エンジン出力制御部２３、先行車発進判定部２４、ブレーキ操作状態判定部２５、目標追従発進加速度算出部２６、制動力制御部２７、自車速検出部２８及び自車両停止判定部２９を備える。
【０００８】
相対速度検出部２１は、車間距離検出部１０が検出した車間距離を基に、相対速度を検出する。具体的には、相対速度検出部２１は、車間距離を微分して相対速度を算出する。相対速度検出部２１は、検出した相対速度を目標追従加速度算出部２２及び先行車発進判定部２４に出力する。
自車速検出部２８は、車輪速検出部９Ｌ，９Ｒの検出値を基に自車速を検出する。自車速検出部２８は、検出した自車速を目標追従加速度算出部２２、先行車発進判定部２４、目標追従発進加速度算出部２６及び自車両停止判定部２９に出力する。
【０００９】
目標追従加速度算出部２２は、相対速度、自車速及び車間距離検出部１０から入力される車間距離を基に、目標追従加速度を算出する。目標追従加速度算出部２２は、目標追従発進加速度算出部２６が自車両の発進時の加速度を算出するのに対して、通常の追従走行時の自車両の加速度を算出する。通常の追従走行時とは、例えば発進後（目標追従発進加速度算出部２６による加速制御後）等において、通常走行する先行車両に所定の相対関係（一定車間距離等）をもって自車両を追従させて走行させる時である。目標追従加速度算出部２２は、算出した目標追従加速度をエンジン出力制御部２３及び制動力制御部２７に出力する。
【００１０】
先行車発進判定部２４は、自車速及び先行車両との相対速度と基に、先行車両の発進を判定する。先行車発進判定部２４は、判定結果を目標追従発進加速度算出部２６に出力する。
ブレーキ操作状態判定部２５は、ブレーキ操作量検出部１３が検出したブレーキ液圧やブレーキペダルの操作量を基に、運転者のブレーキペダルの操作状態を検出する。具体的には、ブレーキ操作状態判定部２５は、ブレーキペダルが踏み込まれていること、ブレーキペダルが踏み戻されていること、ブレーキペダルが踏み増しされている（踏み戻しから切り替えて踏み込まれている）こと等を判定する。また、ブレーキ操作状態判定部２５は、ブレーキ操作速度（ブレーキペダルの操作速度）を検出する。ブレーキ操作状態判定部２５は、これら検出（判定）結果を目標追従発進加速度算出部２６に出力する。
【００１１】
自車両停止判定部２９は、自車速を基に、自車両の停止を判定する。自車両停止判定部２９は、判定結果を目標追従発進加速度算出部２６に出力する。
目標追従発進加速度算出部２６は、前述のように、先行車両の発進の判定結果、ブレーキペダルの操作状態の検出結果が入力される。さらに、目標追従発進加速度算出部２６は、車間距離検出部１０が検出した車間距離、相対速度検出部２１が検出した相対速度及び自車速検出部２８が検出した自車速が入力される。目標追従発進加速度算出部２６は、これら値を基に、先行車両に追従して自車両を発進させる際の加速度を算出する。目標追従発進加速度算出部２６は、算出した発進加速度をエンジン出力制御部２３及び制動力制御部２７に出力する。
【００１２】
エンジン出力制御部２３は、目標追従加速度算出部２２又は目標追従発進加速度算出部２６が算出した加速度（場合によっては減速度）となるように、エンジンの回転数、スロットル開度等を制御して、車両１の車両駆動力を制御する。また、制動力制御部２７は、目標追従加速度算出部２２又は目標追従発進加速度算出部２６が算出した加速度（又は減速度）となるように、ブレーキ液圧等をブレーキ圧制御部７により制御し、車両１の車両制動力を制御する。
【００１３】
以上のように走行制御装置が構成されている。次に、走行制御の処理手順を具体的に説明しつつ、走行制御装置の各構成部の処理をさらに具体的に説明する。
図３及び図４は、走行制御の演算処理を示す。この走行制御は、先行車両の発進に追従して自車両を発進させる走行制御である。例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって演算処理を実行する。なお、演算処理によって得た情報を随時記憶装置に更新記憶するとともに、必要な情報を随時記憶装置から読み出す。
【００１４】
先ずステップＳ１において、自車両停止判定部２９は、自車両が停止状態か否かを判定する。本実施形態では、追従制御により先行車両に追従して自車両が停止したか否かを判定する。自車両停止判定部２９は、自車両が停止状態であると判定するまで、該判定処理を継続し、自車両が停止状態であると判定した場合、ステップＳ２に進む。
ステップＳ２では、自車速検出部２８は、自車速を検出する。続いてステップＳ３において、車間距離検出部１０は、先行車両との車間距離を検出する。すなわち、車間距離検出部１０は、停止している先行車両との間の車間距離を検出する。続いてステップＳ４において、相対速度検出部２１は、前記ステップＳ３で検出した車間距離（車間距離変化）を基に、先行車両との相対速度を検出する。先行車両が停止していれば、相対速度は零になる。
【００１５】
続いてステップＳ５において、先行車発進判定部２４は、先行車両が発進したか否かを判定する。具体的には、先行車発進判定部２４は、自車速が零で、かつ相対速度が零よりも大きい（先行車両が加速）か否かを判定する。先行車発進判定部２４は、先行車両が発進した場合、ステップＳ６に進む。先行車発進判定部２４は、先行車両が発進していない場合、前記ステップＳ２から再び処理を開始する。また、車間距離の変化により先行車両の発進を判定することもできる。
【００１６】
ステップＳ６では、ブレーキ操作量検出部１３は、ブレーキ操作量（ブレーキペダルの操作量）を検出する。続いてステップＳ７において、ブレーキ操作状態判定部２５は、そのブレーキ操作量が所定量以上か否かを判定する。すなわち、ブレーキ操作状態判定部２５は、ある一定量のブレーキの踏み込み操作がなされて自車両が停止操作されているか否かを判定する。ブレーキ操作状態判定部２５は、ブレーキ操作量が所定量以上の場合、ステップＳ８に進む。ブレーキ操作状態判定部２５は、ブレーキ操作量が所定量未満の場合、前記ステップＳ６から再び処理を開始する。
【００１７】
ステップＳ８では、ブレーキ操作状態判定部２５は、ブレーキ操作量が減少したか否か（運転者がブレーキペダルのリリースを開始したか否か）を判定する。ブレーキ操作状態判定部２５は、ブレーキ操作量が減少した場合、ステップＳ９に進む。ブレーキ操作状態判定部２５は、ブレーキ操作量が減少していない場合、前記ステップＳ６から再び処理を開始する。
【００１８】
ステップＳ９では、ブレーキ操作状態判定部２５は、ブレーキ操作量Ａ０を記憶する。このステップＳ９で検出したブレーキ操作量Ａ０を、以下、初期ブレーキ操作量Ａ０という。続いてステップＳ１０において、自車速検出部２８は、自車速を検出する。続いてステップＳ１１において、車間距離検出部１０は、先行車両との車間距離を検出する。すなわち、車間距離検出部１０は、発進した先行車両との間の車間距離を検出する。続いてステップＳ１２において、相対速度検出部２１は、先行車両との相対速度を検出する。すなわち、相対速度検出部２１は、発進した先行車両との相対速度を検出する。
【００１９】
続いてステップＳ１３において、目標追従発進加速度算出部２６は、目標車間距離を算出する。具体的には、目標追従発進加速度算出部２６は、前記ステップＳ１０〜ステップＳ１２で検出した自車両、車間距離及び相対速度を必要に応じて用いて、目標車間距離を算出する。すなわち、目標追従発進加速度算出部２６は、先行車両の走行状態（発進時の走行状態）を基に、目標車間距離を算出する。例えば、一般的なＡＣＣの制御ロジックをそのまま利用し、又は一般的なＡＣＣの制御ロジックを必要に応じて変更し、自車速、車間距離及び相対速度を必要に応じて用いて、目標車間距離を算出する。
続いてステップＳ１４において、目標追従発進加速度算出部２６は、車間距離偏差を算出する。具体的には、目標追従発進加速度算出部２６は、前記ステップＳ１３で算出した目標車間距離と、実測の車間距離（前記ステップＳ１１の検出値）との偏差を算出する。
【００２０】
続いてステップＳ１５において、目標追従発進加速度算出部２６は、目標加速度（発進時目標加速度）Ｇ１を算出する。ブレーキペダルが完全に戻されたときに必要な目標加速度として目標加速度Ｇ１を算出する。具体的には、先行車両の走行状態（発進時の走行状態）を基に、目標加速度Ｇ１を算出する。すなわち例えば、目標追従発進加速度算出部２６は、前記ステップＳ１０〜ステップＳ１２で検出した自車速、車間距離及び相対速度を必要に応じて用いて、目標加速度Ｇ１を算出する。また、目標追従発進加速度算出部２６は、必要に応じて前記ステップＳ１４で算出した車間距離偏差を用いて、目標加速度を算出する。このとき、一般的なＡＣＣの制御ロジックをそのまま利用し、又は一般的なＡＣＣの制御ロジックを必要に応じて変更して、目標加速度Ｇ１を算出する。例えば、先行車両との車間距離が必要以上に長ければ（車間距離偏差が大きければ）、ＡＣＣの制御ロジックに準じて、目標加速度Ｇ１を大きい値として得る。
【００２１】
また、他の値をも参照して、目標加速度Ｇ１を算出することもできる。例えば、自車速及び相対速度等を基に先行車両の加速度を算出して、その先行車両の加速度を基に、目標加速度Ｇ１を算出する。この場合、例えば、先行車両の加速度（発進時加速度）が大きければ、ＡＣＣの制御ロジックに準じて、目標加速度Ｇ１を大きい値として得る。例えば、目標加速度Ｇ１を先行車両の加速度と同等な値にする。
【００２２】
続いて図４に示すステップＳ１６において、ブレーキ操作量検出部１３は、ブレーキ操作量（実ブレーキ操作量）を検出する。続いてステップＳ１７において、ブレーキ操作量検出部１３又はブレーキ操作状態判定部２５は、ブレーキ操作速度を検出する。
続いてステップＳ１８において、ブレーキ操作状態判定部２５は、ブレーキペダルが完全にリリースされたか否かを判定する。すなわち、運転者がブレーキペダルから足を完全に離したか否か、或いは運転者がブレーキペダルに軽く足を載せた状態か否かを判定する。ブレーキ操作状態判定部２５は、ブレーキペダルが完全にリリースされた場合（運転者がブレーキペダルに軽く足を載せた状態の場合等も含む）、該処理（図３及び図４に示す処理）を終了する。また、ブレーキ操作状態判定部２５は、ブレーキペダルが完全にリリースされていない場合、ステップＳ１９に進む。
【００２３】
ここで、ブレーキペダルが完全にリリースされた場合には、具体的には、通常のＡＣＣの制御により、自車両が先行車両に追従するように自車両の車速制御を実施する。この場合、その制御は、目標追従加速度算出部２２が算出した目標追従加速度によるものとなる。すなわち、目標追従加速度算出部２２が、一般的なＡＣＣの制御ロジックにより、目標追従加速度を算出する。具体的には、目標追従加速度算出部２２が、相対速度、自車速及び車間距離を基に、発進後等に通常走行する先行車両に自車両を追従させるための目標追従加速度を算出する。すなわち例えば、先行車両が加速度したならば、目標加速度を大きくする。また、先行車両との実車間距離が目標車間距離よりも大きければ（車間距離偏差が大きければ）、目標加速度を大きくする。そして、エンジン出力制御部２３又は制動力制御部２７は、目標追従加速度算出部２２がそのように算出した目標追従加速度となるように、制駆動力を制御する。
ステップＳ１９では、目標追従発進加速度算出部２６は、加速度指令値マップ（発進時目標加速度マップ）を作成する。具体的には、目標追従発進加速度算出部２６は、前記ステップＳ９で算出した初期ブレーキ操作量Ａ０及び前記ステップＳ１５で算出した目標加速度Ｇ１を基に、加速度指令値マップを作成する。
【００２４】
図５は、加速度指令値マップの一例を示す。加速度指令値マップでは、横軸にブレーキ操作量（ブレーキ操作量）をとり、縦軸に加速度指令値をとる。そして、加速度指令値マップは、横軸上の前記ステップＳ９で検出した初期ブレーキ操作量Ａ０と縦軸上の前記ステップＳ１５で算出した目標加速度Ｇ１とを直線（１次式）で結んで得られる値（同図に実線で示す値）からなる。この加速度指令値マップにより、ブレーキペダルの操作量（戻し量）と加速度指令値との関係を線形関係で得ることができる。
【００２５】
続いてステップＳ２０において、目標追従発進加速度算出部２６は、前記ステップＳ１６で検出したブレーキ操作量を基に、加速度指令値Ｇ２を算出する。具体的には、目標追従発進加速度算出部２６は、前記ステップＳ１９で作成した加速度指令値マップ（図５参照）に従い、ブレーキ操作量に応じた加速度指令値Ｇ２を算出する。よって、通常は（後述の補正がないとすれば）、ブレーキペダルが完全に戻されたとすれば（ブレーキペダルの操作量が零になったとすれば）、自車両の加速度は目標加速度Ｇ１になる。
【００２６】
続いてステップＳ２１において、目標追従発進加速度算出部２６は、前記ステップＳ１７で検出したブレーキ操作速度（踏み戻しのブレーキ操作速度）を基に、ペダル速度補正量Ｇ３を算出する。ペダル速度補正量Ｇ３は、前記ステップＳ２０で算出した加速度指令値Ｇ２の補正量となる。具体的には、ペダル速度補正量Ｇ３は、加速度指令値Ｇ２に乗算するゲインとなる。目標追従発進加速度算出部２６は、ブレーキ操作速度が大きくなるほど、このペダル速度補正量（ゲイン）Ｇ３を小さくする。
【００２７】
図６は、ペダル速度補正量Ｇ３を前述のようなゲインとした場合の一例を示す（同図に実線で示す値）。同図に示すように、ブレーキ圧変化量が小さい場合（踏み戻しのブレーキ操作速度が小さい場合）、ペダル速度補正量Ｇ３は１になる。そして、ブレーキ圧変化量がある値よりも大きくなると、ブレーキ圧変化量が増加すると（踏み戻しのブレーキ操作速度が大きくなると）、ペダル速度補正量Ｇ３は減少する（Ｇ３＜１）。さらに、ブレーキ圧変化量が大きくなると（踏み戻しのブレーキ操作速度が大きくなると）、ペダル速度補正量Ｇ３は零になる。すなわち、踏み戻しのブレーキ操作速度が所定速度（第１所定速度）以上になると、ペダル速度補正量Ｇ３を減少させ、踏み戻しのブレーキ操作速度がさらに大きい所定速度（第２所定速度＞第１所定速度）以上になると、ペダル速度補正量Ｇ３を零にする。
【００２８】
続いてステップＳ２２において、目標追従発進加速度算出部２６は、ブレーキペダルの踏み増しがあるか否かを判定する。目標追従発進加速度算出部２６は、ブレーキペダルの踏み増しがある場合、ステップＳ２３に進む。目標追従発進加速度算出部２６は、ブレーキペダルの踏み増しがない場合、ステップＳ２３をスキップし、ステップＳ２４に進む。
ステップＳ２３では、目標追従発進加速度算出部２６は、踏み増し時補正量Ｇ４を算出する。踏み増し時補正量Ｇ４は、加速を抑制する（減速させる）ための補正量となる。具体的には、踏み増し時補正量Ｇ４は、減速させるための指令値に乗算するゲインとなる。すなわち例えば、踏み増し時補正量Ｇ４は、加速度指令値に乗算し又は加速度指令値を減算することで、加速度指令値を減少させるゲインであったり、減速度指令値に乗算するゲインであったりする。そして、踏み増し時補正量（ゲイン）Ｇ４は、前記ステップＳ２１で用いたペダル速度補正量（ゲイン）Ｇ３とは異なり、ブレーキ操作速度にかかわらず、一定値となる。
【００２９】
図６に踏み増し時補正量Ｇ４を前述のようなゲインとした場合の一例を示す（同図に点線で示す値）。同図に示すように、ペダル速度補正量Ｇ３とは異なり、ブレーキ操作速度にかかわらず、踏み増し時補正量Ｇ４を一定値にする。このようにすることで、ブレーキペダルの踏み増し速度に応じた踏み増し時補正量Ｇ４を、常にペダル速度補正量Ｇ３以上にしている。このような踏み増し時補正量Ｇ４により、ブレーキ操作速度にかかわらず、加速度指令値又は減速度指令値を常に一定値（最大値）で補正することが可能になる。
【００３０】
続いてステップＳ２４において、目標追従発進加速度算出部２６は、時間度補正量Ｇ５を算出する。時間度補正量Ｇ５は、前記ステップＳ２０で算出した加速度指令値Ｇ２の補正量となる。具体的には、時間度補正量Ｇ５は、加速度指令値Ｇ２に乗算するゲインとなる。目標追従発進加速度算出部２６は、該制御開始（自車両が発進して）からの経過時間が長くなるほど、時間度補正量（ゲイン）Ｇ５を小さくする。図７は、時間度補正量Ｇ５を前述のようなゲインとした場合の一例を示す。同図に示すように、時間度補正量Ｇ５は、ある程度時間が経過すると、経過時間に応じて小さくなる。
【００３１】
続いてステップＳ２５において、目標追従発進加速度算出部２６は、車速補正量Ｇ６を算出する。車速補正量Ｇ６は、前記ステップＳ２０で算出した加速度指令値Ｇ２の補正量となる。具体的には、車速補正量Ｇ６は、加速度指令値Ｇ２に乗算するゲインとなる。目標追従発進加速度算出部２６は、該制御開始後（自車両の発進後）の自車速が大きくなるほど、車速補正量（ゲイン）Ｇ６を小さくする。図８は、車速補正量Ｇ６を前述のようなゲインとした場合の一例を示す。同図に示すように、車速補正量Ｇ６は、ある車速以降、自車速に応じて小さくなる。
【００３２】
続いてステップＳ２６において、目標追従発進加速度算出部２６は、加速度指令を補正する。具体的には、目標追従発進加速度算出部２６は、ブレーキペダルの踏み増しがなければ、前記ステップＳ２１、ステップＳ２４、ステップＳ２５で算出したペダル速度補正量Ｇ３、時間度補正量Ｇ５及び車速補正量Ｇ６を用いて、前記ステップＳ２０で算出した加速度指令値Ｇ２を補正する。具体的には、目標追従発進加速度算出部２６は、下記（１）式により補正後の加速度指令値Ｇ２を算出する。
Ｇ２＝Ｇ２・Ｇ３・Ｇ５・Ｇ６  ・・・（１）
【００３３】
また、目標追従発進加速度算出部２６は、ブレーキペダルの踏み増しがあれば、前記ステップＳ２３で算出した踏み増し時補正量Ｇ４をも用いて、加速度指令値Ｇ２を補正する。具体的には、目標追従発進加速度算出部２６は、下記（２）式により補正後の加速度指令値Ｇ２を算出する。
Ｇ２＝Ｇ２・Ｇ４  ・・・（２）
ここで、踏み増し時補正量Ｇ４は、常に加速度指令値Ｇ２を減少させる方向、すなわち自車両の減速方向に作用する値である。また、踏み増し時補正量Ｇ４を用いて減速度指令値Ｇ２´なる値を補正するのであれば、下記（３）式により補正後の減速度指令値Ｇ２´を算出する。
Ｇ２´＝Ｇ２´・Ｇ４  ・・・（３）
この場合、踏み増し時補正量Ｇ４は、常に減速度指令値Ｇ２´を増加させる方向に作用する値になる。
【００３４】
続いてステップＳ２７において、エンジン出力制御部２３は、スロットル制御して、駆動力を制御する。続いてステップＳ２８において、制動力制御部２７は、ブレーキ制御して、制動力を制御する。このステップＳ２７及びステップＳ２８の処理により、ブレーキペダルの踏み増しがなければ、前記（１）式により算出した加速度指令値Ｇ２を実現するように、駆動力及び制動力を制御する。すなわち、所望の加速度になるように、駆動力を増加させる制御を行う。そして、必要に応じて制動力を小さくする制御を行う。また、ブレーキペダルの踏み増しがあれば、前記（２）式又は（３）式により算出した指令値を実現するように、駆動力及び制動力を制御する。すなわち、所望の減速度になるように、制動力を大きくする制御を行う。そして、必要に応じて駆動力を小さくする制御を行う。そして、ステップＳ１６から再び処理を行う。
【００３５】
（動作及び作用）
動作及び作用は次のようになる。
（１）走行制御装置の一連の動作及びその作用について
今、自車両が追従制御により先行車両に追従していたとする。そして、先行車両が停止した場合、その停止に追従して自車両も停止すると、走行制御装置は、自車速、車間距離及び相対速度を検出する（前記ステップＳ１〜ステップＳ４）。そして、走行制御装置は、その後、車間距離等を基に先行車両の発進を検出した場合、運転者がある程度踏み込んだ状態にあるブレーキ操作量が減少したことを検出したときに、該ブレーキ操作量（初期ブレーキ操作）Ａ０を記憶する（前記ステップＳ５〜ステップＳ９）。そして、走行制御装置は、自車速、車間距離、相対速度、目標車間距離及び車間距離偏差を算出する（前記ステップＳ１０〜ステップＳ１４）。走行制御装置は、これら値を基に、目標加速度（発進時目標加速度）Ｇ１を算出する（前記ステップＳ１５）。すなわち、走行制御装置は、先行車両の走行状態（発進時の走行状態）を基に、目標加速度Ｇ１を算出する。
【００３６】
続いて、走行制御装置は、ブレーキ操作量及びブレーキ操作速度を検出し、検出したブレーキ操作量を基に、ブレーキペダルが完全にリリースされたか否かを判定する（前記ステップＳ１６〜ステップＳ１８）。走行制御装置は、ブレーキペダルが完全にリリースされた場合、通常のＡＣＣの制御により、自車両が先行車両に追従するように自車両の車速制御を実施する。
【００３７】
一方、走行制御装置は、ブレーキペダルが完全にリリースされていなければ、初期ブレーキ操作量Ａ０及び目標加速度Ｇ１を基に、加速度指令値マップを算出する（前記ステップＳ１９）。そして、走行制御装置は、ブレーキ操作量を基に、加速度指令値マップに従い加速度指令値Ｇ２を算出する（前記ステップＳ２０）。さらに、走行制御装置は、ブレーキ操作速度を基に、ペダル速度補正量Ｇ３を算出する（前記ステップＳ２１）。また、走行制御装置は、ブレーキペダルの踏み増しがある場合、踏み増し時補正量Ｇ４を算出する（前記ステップＳ２２〜ステップＳ２３）。また、走行制御装置は、制御開始からの経過時間を基に、時間度補正量Ｇ５を算出する（前記ステップＳ２４）。また、走行制御装置は、自車速を基に、車速補正量Ｇ６を算出する（前記ステップＳ２５）。走行制御装置は、それらペダル速度補正量Ｇ３、踏み増し時補正量Ｇ４、時間度補正量Ｇ５及び車速補正量Ｇ６を適宜用いて、加速度指令値Ｇ２や減速度指令値Ｇ２´を補正する（前記ステップＳ２６）。そして、走行制御装置は、補正して得た加速度指令値Ｇ２や減速度指令値Ｇ２´を実現するよう、自車両の制駆動力を制御する。
【００３８】
以上のように、走行制御装置は、先行車両の発進を検出し（前記ステップＳ１）、ブレーキペダルの戻しの開始を検出したとき（前記ステップＳ８）、先行車両の走行状態（発進時の走行状態）を基に、目標加速度Ｇ１を算出する（前記ステップＳ１５）。そして、走行制御装置は、目標加速度Ｇ１を基に作成した加速度指令値マップ（前記ステップＳ１９）に従い、アクセル操作量に対応する加速度指令値Ｇ２になるように（前記ステップＳ２１）、制駆動力（主に駆動力）を制御して、自車両を発進（自動発進）させる（前記ステップＳ２７〜ステップＳ２８）。これにより、自車両は、先行車両が発進した後、運転者がブレーキペダルの戻し始めたタイミングで、先行車両の走行状態（発進時の走行状態）に応じた加速度をもって発進するようになる。
【００３９】
（２）ブレーキペダルの戻し速度に応じた動作及び作用について
走行制御装置は、ブレーキペダルの戻し速度が早い場合、ペダル速度補正量Ｇ３を基に加速度指令値Ｇ２を小さくする補正をしている（前記ステップＳ２１、図６）。そして、走行制御装置は、その補正後の加速度指令値Ｇ２を基に、自車両の発進時の制駆動力（主に駆動力）を制御している（前記ステップＳ２６〜ステップＳ２８）。これにより、自車両は、運転者によるブレーキペダルの戻し速度が大きい場合、加速度指令値Ｇ２が小さくなり、発進時の加速度が小さくなる。また、運転者によるブレーキペダルの戻し速度が極端に大きいと、加速度指令値Ｇ２が零になり、発進時の加速度が零になる。このように加速度指令値Ｇ２を小さくする補正は、言い換えれば、目標加速度Ｇ１を小さくする補正と等価となる。すなわち例えば、運転者によるブレーキペダルの戻し速度が非常に大きい場合に、目標加速度Ｇ１を零に補正すること、又は自車両を発進させるための制駆動力の制御を禁止することと等価である。よって、ブレーキペダルの戻し速度が大きい場合、目標加速度Ｇ１自体を小さくする補正をすることもできる。また、ブレーキペダルの戻し速度が非常に大きい場合、目標加速度Ｇ１自体を零にすることもできる。
【００４０】
加速度指令値マップでみると、前記図５に示すように、ブレーキペダルの戻し速度に応じて、目標加速度Ｇ１が変化し、ブレーキ操作量変化に対する加速度指令値変化の傾きが変化するようになる。例えば、ブレーキペダルの戻し速度が非常に大きく、目標加速度Ｇ１を零、又は目標加速度Ｇ１自体を零にした場合、自車両は、クリープトルクにより発進するようなことも禁止される。
【００４１】
（３）ブレーキペダルの踏み増しに応じた動作及び作用について
走行制御装置は、ブレーキペダルを戻している途中で踏み増しがあった場合、踏み増し時補正量Ｇ４を基に加速度指令値Ｇ２又は減速度指令値Ｇ２´を補正して、自車両の発進時の制駆動力（主に制動力）を制御している（前記ステップＳ２３、ステップＳ２６〜ステップＳ２８、図６）。これにより、自車両は、運転者がブレーキペダルを戻し状態から切り換えて踏み増した場合、加速度が小さくなる。
【００４２】
また、ブレーキ操作速度にかかわらず、踏み増し時補正量Ｇ４を一定値にすることで、ブレーキペダルの踏み増し速度に応じた踏み増し時補正量Ｇ４を、常にブレーキペダルの戻し速度に応じたペダル速度補正量Ｇ３以上にしている。このようにすることで、同じブレーキペダルの操作量であっても、踏み増し時の減速度の増加割合（ブレーキペダルの踏み増し量に対する減速度の増加割合）を、踏み戻し時の加速度の増加割合（ブレーキペダルの戻し量に対する加速度の増加割合）と同等、又はそれよりも高くしている。
【００４３】
（４）自車両発進の制御開始からの経過時間に応じた動作及び作用について
走行制御装置は、時間度補正量Ｇ５を基に加速度指令値Ｇ２を小さくする補正をしている（前記ステップＳ２４、図７）。そして、走行制御装置は、その補正後の加速度指令値Ｇ２を基に、自車両の発進時の制駆動力（主に駆動力）を制御している（前記ステップＳ２６〜ステップＳ２８）。これにより、自車両は、自車両が発進してからの経過時間が長くなるほど、加速度指令値が小さくなり、加速度が小さくなる。なお、このように加速度指令値を小さくする補正は、言い換えれば、目標加速度Ｇ１自体を小さくする補正と等価となる。
【００４４】
（５）発進後（直後）の自車速に応じた動作及び作用について
走行制御装置は、車速補正量Ｇ６を基に加速度指令値Ｇ２を小さくする補正をしている（前記ステップＳ２５、図８）。そして、走行制御装置は、その補正後の加速度指令値Ｇ２を基に、自車両の発進時の制駆動力（主に駆動力）を制御している（前記ステップＳ２６〜ステップＳ２８）。これにより、自車両は、発進後の自車速が大きくなるほど、加速度指令値Ｇ２が小さくなり、加速度が小さくなる。なお、このように加速度指令値Ｇ２を小さくする補正は、言い換えれば、目標加速度Ｇ１自体を小さくする補正と等価となる。
【００４５】
（６）その他
図９は、ブレーキ操作量と自車両の加速度との関係を示す。同図中、実線は、本発明を適用した例を示し、点線は、従来例を示す。同図に示すように、本発明を適用した場合、運転者がブレーキペダルの戻し始めたタイミングで自車両が発進するようになる。すなわち、従来例と比較して、ブレーキ操作に対する発進タイミング（加速タイミング）が早くなる。また、本発明を適用した場合、先行車両の走行状態に応じた加速度をもって発進するようになる。
【００４６】
図１０は、各種値のタイムチャートを示す。同図（ａ）は、先行車の速度変化を示し、同図（ｂ）は、自車速変化を示し、同図（ｃ）は、自車両のブレーキ圧変化を示し、同図（ｄ）は、自車両の加速度変化を示す。また、同図（ｂ）及び（ｄ）中、実線は、本発明を適用した例を示し、点線は、従来例を示す。
同図に示すように、先行車両が減速すると、自車両はそれに追従して減速する（同図（ａ）及び（ｂ））。このとき、自車両のブレーキ圧は、所望の減速度を実現する値になっている（同図（ｃ））。そして、先行車両が停止すると、自車両はそれに追従して停車する（同図（ａ）及び（ｂ）、時間Ｔ１）。そして、運転者がブレーキペダルを踏み込んだとすると、それに応じてブレーキ圧が増加する（同図（ｃ）、時間Ｔ２）。その後、先行車両が発進し（同図（ａ）、時間Ｔ３）、運転者がブレーキペダルを戻し始めた時点から（同図（ｃ）、時間Ｔ４）、自車両が発進し、加速度及び自車両が増加していく（同図（ｂ）及び（ｄ）、時間Ｔ４）。これに対して、従来例では、運転者がブレーキペダルを完全にリリースした時点から（具体的には制動力をクリープトルクが上回った時点から）、自車両が加速し、自車速が増加するようになる（同図（ｂ）及び（ｄ）、時間Ｔ５）。
【００４７】
なお、この実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、ブレーキペダルの戻し時の自車両の制御量となる加速度と、該戻し状態から切り換わりブレーキペダルが踏み増しされた時の自車両の制御量となる減速度とにヒステリシスをもたせ、該切り換わり時の自車両の加速度が大きくなるほど、ヒステリシス差が大きくなるように、制駆動力（加速度指令値及び減速度指令値）を制御することもできる（図１１参照）。このとき、同じブレーキペダルの操作量であっても、戻し時の加速度よりも、踏み増し時の加速度の方が小さくなるように（踏み増し時に大きく減速するように）、ヒステリシスをもたせる。
【００４８】
また、この実施形態では、追従制御により先行車両に追従して自車両が停止する場合を説明した（前記ステップＳ１の説明）。これに対して、運転者の運転操作又は他の走行制御により自車両が停止した場合であっても良い。
また、制動力のみを制御して、自車両を発進させることができる。例えば、自車両が下り坂で停止している場合において、先行車両が発進し、運転者がブレーキペダルを戻し始めたとき、該先行車両の発進状態に応じて制動力を制御し、自車両を発進させる。
【００４９】
なお、この実施形態では、先行車発進判定部２４及び図３に示すステップＳ２〜ステップＳ５の処理は、先行車両の走行状態を検出する先行車両走行状態検出手段を実現している。また、ブレーキ操作状態判定部２５及び図３に示すステップＳ６の処理は、自車両のブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキペダル操作検出手段を実現している。また、エンジン制御部２３、目標追従発進加速度算出部２６及び制動力制御部２７並びに図３に示すステップＳ２７及びステップＳ２８の処理は、自車両の制動力及び駆動力の少なくとも何れかを制御する制駆動力制御手段を実現している。また、エンジン制御部２３、目標追従発進加速度算出部２６及び制動力制御部２７並びに図３及び図４に示すステップＳ８〜ステップＳ２８の処理は、前記制駆動力制御手段が、前記先行車両走行状態検出手段が先行車両の発進を検出した後、前記ブレーキペダル操作検出手段が前記ブレーキペダルが踏み込み状態から戻され始めたことを検出すると、前記ブレーキペダルが踏み込み状態から完全に戻されるまでの間に、前記先行車両の走行状態を基に、制駆動力を制御することを実現している。
また、この実施形態では、先行車両が発進し、その後、自車両にてブレーキペダルが踏み込み状態から戻され始めた場合、前記先行車両の走行状態を基に自車両が発進可能な制駆動力を制御する車両用走行制御方法を実現している。
【００５０】
（効果）
本実施形態における効果は次のようになる。
（１）先行車両の発進を検出し、かつブレーキペダルが踏み込み状態から戻され始めたことを検出すると、ブレーキペダルが踏み込み状態から完全に戻されるまでの間に、制駆動力（自車両を発進可能にする制駆動力）に制御し、同時にこの制駆動力を該先行車両の走行状態を基に制御している。これにより、ブレーキペダルが踏み込み状態から戻され始めときに、先行車両の発進に追従して自車両が発進するようになるので、ブレーキペダルを戻し始めた運転者の発進操作の意思に合致させて、自車両を発進させることができる。すなわち、運転者が発進操作としてブレーキペダルを戻した直後から自車両が発進するようになる。さらに、先行車両の走行状態を基に自車両の発進時の制駆動力を制御することで、自車両の発進状態を最適なものにできる。例えば、発進時の自車両の加速度を、後に続く通常のＡＣＣによる加速度に円滑に繋げることができる。
【００５１】
（２）目標加速度Ｇ１をブレーキペダルが完全に戻されたときに必要な加速度として算出するとともに、その目標加速度Ｇ１を基に、加速度指令値マップを作成している。そして、加速度指令値マップを基に、ブレーキペダルを戻している最中の自車両の制駆動力を制御している。これにより、運転者が発進操作としてブレーキペダルを戻しただけで、自車両を少なくとも目標加速度Ｇ１まで加速させることができる。例えば、これにより、運転者がブレーキペダルからアクセルペダルに踏み換えなくとも、一定の加速度域まで自車両を加速させることができるので、運転者にもたつき感を与えることなく自車両を加速させることができる。
【００５２】
（３）ブレーキペダルの戻し開始から完全に戻されるまでの間、ブレーキペダルの戻し量に応じて自車両の加速度が目標加速度まで線形的に増加するようになる。これにより、一定の加速度域まで自車両を円滑に加速させることができる。
（４）ブレーキペダルの戻し速度を基に、加速度指令値を補正している。これにより、自車両の発進状態をブレーキペダルの戻し速度に応じたものにすることができる。
【００５３】
（５）ブレーキペダルの戻し速度が大きくなるほど自車両の加速度が小さくなるように、加速度指令値を補正している。これにより、運転者が誤ってブレーキペダルを踏み戻した場合、ブレーキペダルの戻し速度が大きくなることがおうおうにして有り得るから、ブレーキペダルの戻し速度が速い場合、自車両の加速度が小さくすることで、運転者が誤ってブレーキペダルを踏み戻したときに、自車両が加速しないようにすることができる。
【００５４】
（６）ブレーキペダルの戻し速度が所定値よりも大きい場合、自車両の加速度が小さくなるように、加速度指令値を補正している。これにより、運転者が誤ってブレーキペダルを踏み戻したときに、自車両が加速しないようにすることができる。
（７）ブレーキペダルの戻し速度が所定値よりも大きい場合、加速度指令値を零にしている。これにより、運転者が誤ってブレーキペダルを踏み戻したときに、自動発進制御自体を禁止し、自車両が加速しないようにすることができる。
【００５５】
（８）ブレーキペダルの踏み増し速度に応じた制駆動力の踏み増し時補正量Ｇ４をブレーキペダルの戻し速度に応じた制駆動力のペダル速度補正量Ｇ３よりも多くしている。これにより、同じブレーキペダルの操作量であっても、踏み増し時の減速度の増加割合を、踏み戻し時の加速度の増加割合よりも高くし、発進後に運転者が自車両を減速させたくなった場合に、応答性を高くして自車両を減速させることができる。
【００５６】
（９）ブレーキペダルの戻し速度が速くなるほど自車両の加速度が小さくなるようにする一方で、ブレーキペダルの踏み増し速度にかかわらず自車両の減速度を一定にすることで、ブレーキペダルの踏み増し速度に応じた制駆動力の踏み増し時補正量Ｇ４をブレーキペダルの戻し速度に応じた制駆動力のペダル速度補正量Ｇ３よりも多くしている。これにより、簡単な処理により、前述のように、発進後に運転者が自車両を減速させたくなった場合に、応答性を高くして自車両を減速させることができる。
【００５７】
（１０）ブレーキペダルが戻され始めて制駆動力を制御することで自車両が発進した場合に、再び踏み込まれたとき、該踏み戻しと踏み込みとの加速度のヒステリシスの差が、そのときの自車両の加速度が大きくなるほど大きくなるように、制駆動力を制御している。これにより、運転者に違和感を与えることのない自動発進のための制御を実現できる。
（１１）自車両が発進してから経過時間が長くなるほど、自車両を発進可能にする制駆動力の制御量（加速度指令値Ｇ２）を小さくする補正をしている。これにより、必要十分な範囲内で加速度を制御することができる。
（１２）自車両の発進後の車速が大きくなるほど、自車両を発進可能にする制駆動力の制御量（加速度指令値Ｇ２）を小さくする補正をしている。これにより、必要十分な範囲内で加速度を制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の実施形態となる車両の構成を示す図である。
【図２】走行制御部の構成を示すブロック図である。
【図３】走行制御の前半の演算処理を示すフローチャートである。
【図４】走行制御の後半の演算処理を示すフローチャートである。
【図５】加速度指令値マップの一例を示す特性図である。
【図６】ブレーキ圧変化量（ブレーキ操作速度）とペダル速度補正量Ｇ３及び踏み増し時補正量Ｇ４との関係を示す特性図である。
【図７】時間度補正量Ｇ５の特性を示す特性図である。
【図８】車速補正量Ｇ６の特性を示す特性図である。
【図９】ブレーキ操作量と自車両の加速度との関係を示す特性図である。
【図１０】各種値のタイムチャートを示す図である。
【図１１】ブレーキペダル操作と加減速度との関係にヒステリシスをもたせた説明に使用した特性図である。
【符号の説明】
【００５９】
１  車両、２  エンジン、３  自動変速装置、４  ディファレンシャルギヤ、５ＦＬ〜５ＲＲ  車輪、６ＦＬ〜６ＲＲ、車輪制動部、７  ブレーキ圧制御部、８  走行制御部、９Ｌ，９Ｒ  車輪速検出部、１０  車間距離検出部、１１  スロットル開度制御部、１２  アクセル操作検出部、１３  ブレーキ操作量検出部、２１  相対速度検出部、２２  目標追従加速度算出部、２３  エンジン出力制御部、２４  先行車発進判定部、２５  ブレーキ操作状態判定部、２６  目標追従発進加速度算出部、２７  制動力制御部、２８  自車速検出部、２９  自車両停止判定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2009214745.tif 000009
【図８】
2009214745.tif 000010
【図９】
2009214745.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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