(57)【要約】【課題】ピストンの摺動速度が低い領域においても充分な減衰力を得ることができると共に、様々な状況に応じた柔軟な伸縮制御が可能なショックアブソーバを提供する。【解決手段】ショックアブソーバ制御装置において、ピストン４２は、作動液が充填されたシリンダ室４０ａを第１室４０ｂと第２室４０ｃとに区画する。ピストン４２には、シリンダ室４０ａを摺動するときに第１室４０ｂおよび第２室４０ｃのうち前方の液室から流入した作動液を後方の液室に流出させる流路５０が形成される。スクリュー５２は流路５０に配置される。モータ２０は、スクリュー５２を駆動する。ＥＣＵ３０は、モータ２０によるスクリュー５２の駆動を制御する。【選択図】図２
2009138778.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動液が充填されたシリンダの内部を２つの液室に区画するとともにシリンダの内部を摺動するときに前記２つの液室のうち摺動方向前方の液室から流入した作動液を摺動方向後方の液室に流出させる流路が形成されたピストンと、前記流路に配置されたスクリューと、を有するショックアブソーバと、
前記スクリューを駆動する駆動手段と、
前記駆動手段による前記スクリューの駆動を制御する制御手段と、
を備えることを特徴とするショックアブソーバ制御装置。
【請求項２】
前記ピストンは、シリンダの内部を２つの液室に区画するようシリンダの内面に外面が摺動するピストン摺動部を有し、
前記スクリューは、シリンダの軸方向において前記ピストン摺動部の延在範囲と重なる位置に配置されることを特徴とする請求項１に記載のショックアブソーバ制御装置。
【請求項３】
前記ピストン摺動部には、前記２つの液室を連通させる連通路が形成されていることを特徴とする請求項２に記載のショックアブソーバ制御装置。
【請求項４】
前記ピストンは、シリンダの内部を２つの液室に区画するようシリンダの内面に外面が摺動するピストン摺動部を有し、
前記スクリューは、シリンダの軸方向において前記ピストン摺動部の延在範囲外に配置されることを特徴とする請求項１に記載のショックアブソーバ制御装置。
【請求項５】
前記ピストン摺動部には、前記２つの液室を連通させる連通路が形成されていることを特徴とする請求項４に記載のショックアブソーバ制御装置。
【請求項６】
前記ピストンに連結され、前記ピストンの摺動方向と平行にシリンダ外部へと突出するピストンロッドをさらに備え、
前記制御手段は、所定の入力があると、前記ピストンロッドのシリンダ外部への突出量を減少させるよう、前記駆動手段による前記スクリューの駆動を制御することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のショックアブソーバ制御装置。
【請求項７】
前記ピストンに連結され、前記ピストンの摺動方向と平行にシリンダ外部へと突出するピストンロッドと、
前記ピストンロッドの突出量の変化を検出する伸縮検出手段と、
をさらに備え、
前記制御手段は、前記ピストンロッドの突出量が減少しているときは、増加しているときよりも前記ピストンに与えられる減衰力が小さくなるよう、前記駆動手段による前記スクリューの駆動を制御することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のショックアブソーバ制御装置。
【請求項８】
シリンダに対する前記ピストンの加速度を検出する加速度検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、検出されたシリンダに対する前記ピストンの加速度に基づいて、前記駆動手段による前記スクリューの駆動を制御することを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載のショックアブソーバ制御装置。
【請求項９】
車速を検出する車速検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、検出された車速に基づいて、前記駆動手段による前記スクリューの駆動を制御することを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載のショックアブソーバ制御装置。
【請求項１０】
車両の舵角を検出する舵角検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、検出された舵角に基づいて、前記駆動手段による前記スクリューの駆動を制御することを特徴とする請求項１から９のいずれかに記載のショックアブソーバ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はショックアブソーバ制御装置に関し、特に、ショックアブソーバの伸縮を制御するショックアブソーバ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
オイルなどの作動液が充填されたシリンダの内部をピストンが摺動することにより減衰力を発生させるショックアブソーバが知られている。このようなショックアブソーバとして、例えば、応答性の向上および調整子を回転させるアクチュエータの耐久性の向上を図るべく、ポートを調整子の軸心方向に対して、調整子のポート全閉位置から開口させる回転方向側に所定の角度だけ傾斜させて穿設した減衰力可変型緩衝器が提案されている（例えば、特許文献１）。また、高い減衰力の実現や乗り心地の向上のため、ナットの直線運動を内部の螺子軸の回転運動に変換し、この回転運動を利用してモータに電磁力を発生させてナットの直線運動を抑制する減衰力として利用する電磁緩衝器が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】実開平５−１４６９２号公報
【特許文献２】特開２００４−１１８２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の特許文献１に記載される技術では、ピストンの摺動速度が低い領域では充分な減衰力を得ることができない可能性がある。また、上述の特許文献２に記載される技術では、シリンダ内の摺動速度に応じた減衰力がピストンに与えられるため、様々な状況に応じて柔軟にショックアブソーバの伸縮を制御することは困難である。
【０００４】
そこで、本発明は上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、ピストンの摺動速度が低い領域においても充分な減衰力を得ることができると共に、様々な状況に応じた柔軟な伸縮制御が可能なショックアブソーバを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のショックアブソーバ制御装置は、作動液が充填されたシリンダの内部を２つの液室に区画するとともにシリンダの内部を摺動するときに２つの液室のうち摺動方向前方の液室から流入した作動液を摺動方向後方の液室に流出させる流路が形成されたピストンと、流路に配置されたスクリューと、を有するショックアブソーバと、スクリューを駆動する駆動手段と、駆動手段によるスクリューの駆動を制御する制御手段と、を備える。
【０００６】
この態様によれば、スクリューの駆動を制御することにより、２つの液室の一方から他方へ向かって流動する力を流路の作動液に与えることができ、摺動するピストンに摺動方向またはその逆への力を与えることができる。このため、例えば車両状態に応じてピストンに与えられる減衰力を制御することが可能となるなど、様々な状況に応じた柔軟なショックアブソーバの伸縮制御が可能となる。
【０００７】
ピストンは、シリンダの内部を２つの液室に区画するようシリンダの内面に外面が摺動するピストン摺動部を有していてもよい。スクリューは、シリンダの軸方向においてピストン摺動部の延在範囲と重なる位置に配置されてもよい。
【０００８】
この態様によれば、ピストン摺動部およびスクリューが占めるシリンダの軸方向長さを抑制することができる。このため、スクリューを設けたときのピストンの軸方向長さを抑制することができる。
【０００９】
ピストン摺動部には、２つの液室を連通させる連通路が形成されていてもよい。この態様によれば、連通路の延在範囲もまたピストン摺動部と同様にシリンダの軸方向においてスクリューの延在範囲と重ねることができる。このため、このような連通路を設ける場合においても、ピストンの軸方向長さを抑制することができる。
【００１０】
ピストンは、シリンダの内部を２つの液室に区画するようシリンダの内面に外面が摺動するピストン摺動部を有していてもよい。スクリューは、シリンダの軸方向においてピストン摺動部の延在範囲外に配置されてもよい。
【００１１】
この態様によれば、スクリューの径を大きくとることができる。このため、スクリューが一回転するときの作動液の制御流量を増大させることができ、スクリューを駆動したときの作動液の流動制御の応答性を高めることができる。
【００１２】
ピストン摺動部には、２つの液室を連通させる連通路が形成されていてもよい。この態様によれば、連通路の延在範囲もまたピストン摺動部と同様にシリンダの軸方向においてスクリューの延在範囲外とすることができる。このため、このような連通路を設ける場合においても、スクリューの径を大きくとることができ、スクリューを駆動したときの作動液の流動制御の応答性を高めることができる。
【００１３】
ピストンに連結され、ピストンの摺動方向と平行にシリンダ外部へと突出するピストンロッドをさらに備えてもよい。制御手段は、所定の入力があると、ピストンロッドのシリンダ外部への突出量を減少させるよう、駆動手段によるスクリューの駆動を制御してもよい。
【００１４】
車両の乗員は、例えばイグニッションスイッチがオフにされた後、ある程度の時間が経過するまでの間に降車する可能性が高い。この態様によれば、このような場合にショックアブソーバを収縮させて、車両の乗員が降車しやすいよう車高を低くすることができる。
【００１５】
ピストンに連結され、ピストンの摺動方向と平行にシリンダ外部へと突出するピストンロッドと、ピストンロッドの突出量の変化を検出する伸縮検出手段と、をさらに備えてもよい。制御手段は、ピストンロッドの突出量が減少しているときは、増加しているときよりもピストンに与えられる減衰力が小さくなるよう、駆動手段によるスクリューの駆動を制御してもよい。
【００１６】
ショックアブソーバには、車輪が凸部に乗り上げるなどによって、伸長する方向よりも収縮する方向に大きな衝撃が与えられる可能性が高い。この態様によれば、スクリューの回転を制御することにより、ショックアブソーバが収縮しているときに、伸長しているときよりも低い減衰力を発生させることができ、伸長する方向に与えられる衝撃と収縮する方向に与えられる衝撃との差に応じた適切な減衰力をショックアブソーバに発生させることが可能となる。
【００１７】
本発明のある態様のショックアブソーバ制御装置は、シリンダに対するピストンの加速度を検出する加速度検出手段をさらに備えてもよい。制御手段は、検出されたシリンダに対するピストンの加速度に基づいて、駆動手段によるスクリューの駆動を制御してもよい。
【００１８】
この態様によれば、車輪に与えられる衝撃に応じてショックアブソーバの減衰力を変化させることが可能となる。このため、例えば車両客室への衝撃の伝達を抑制することができ、車両の居住性を向上させることが可能となる。
【００１９】
本発明のある態様のショックアブソーバ制御装置は、車速を検出する車速検出手段をさらに備えてもよい。制御手段は、検出された車速に基づいて、駆動手段によるスクリューの駆動を制御してもよい。
【００２０】
例えば、車速に応じて車輪の振動周波数が変化する。このため、車両客室への振動の伝達を抑制するためにショックアブソーバが発生すべき最適な減衰力も車速に応じて変化する。この態様によれば、このように車速に応じてスクリューを駆動させて減衰力を変化させることができ、車両客室に伝達される振動を適切に制御することが可能となる。
【００２１】
本発明のある態様のショックアブソーバ制御装置は、車両の舵角を検出する舵角検出手段をさらに備えてもよい。制御手段は、検出された舵角に基づいて、駆動手段によるスクリューの駆動を制御してもよい。
【００２２】
例えば、車両の旋回中は旋回外側のショックアブソーバに収縮する方向の力が与えられる。この態様によれば、このような場合に旋回外側のショックアブソーバの収縮を抑制して車両の傾きを抑制するなど、旋回時の車両の姿勢を適切に制御することが可能となる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明に係るショックアブソーバによれば、ピストンの摺動速度が低い領域においても充分な減衰力を得ることができると共に、様々な状況に応じた柔軟な伸縮制御が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。
【００２５】
（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態に係るショックアブソーバ制御装置２００が搭載された車両１０の全体構成図である。車両１０は、車両本体１２に４つの車輪１４が組み付けられて構成されている。ショックアブソーバ制御装置２００は、車輪１４の各々に対応して車両本体１２に設けられた、車輪速センサ１６、ショックアブソーバ１８Ａ、モータ２０、バネ上Ｇセンサ２２、おバネ下Ｇセンサ２４を有する。また、ショックアブソーバ制御装置２００は、舵角センサ２６および電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）３０も有する。
【００２６】
ＥＣＵ３０は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭなどを有し、車両１０内に設けられた様々な機器を制御する。車輪速センサ１６は、車輪１４の回転速度に応じた信号をＥＣＵ３０に供給する。ショックアブソーバ１８Ａは、車輪１４が支持される、いわゆるバネ下のサスペンションアーム（図示せず）と、車両客室が設けられたいわゆるバネ上の支持部材（図示せず）との間に介在し、車両に与えられた衝撃が車両客室へ伝達することを抑制する。ショックアブソーバ１８Ａにはモータ２０が取り付けられている。モータ２０の各々はＥＣＵ３０に接続されており、ＥＣＵ３０は駆動信号を供給することによりモータ２０の作動を制御する。
【００２７】
バネ上の車両筐体（図示せず）における車輪１４の各々に対応する箇所には、バネ上Ｇセンサ２２が設けられている。サスペンションアームが連結されているバネ下の筐体であるサスペンションメンバ（図示せず）には、車輪１４の各々に対応してバネ下Ｇセンサ２４が設けられている。４つのバネ上Ｇセンサ２２の各々は、それぞれが配置された車両筐体における上下方向の加速度を検出する。４つのバネ下Ｇセンサ２４の各々は、それぞれが配置されたサスペンションメンバにおける上下方向の加速度を検出する。舵角センサ２６は、ステアリングホイール２８の操舵角度を検出する。バネ上Ｇセンサ２２、バネ下Ｇセンサ２４、および舵角センサ２６の検出結果はＥＣＵ３０に出力される。
【００２８】
図２は、第１の実施形態に係るショックアブソーバ１８Ａの断面図である。ショックアブソーバ１８Ａは、シリンダ４０、ピストン４２、スクリュー５２、ピストンロッド４４、および取付部４６を有する。取付部４６はシリンダ４０の下方に取り付けられている。取付部４６はサスペンションアームなどに固定される。シリンダ４０は円筒形に形成されており、シリンダ４０の内部にはシリンダ室４０ａが形成されている。
【００２９】
シリンダ室４０ａの下方にはフリーピストン６４が配置されており、フリーピストン６４の下方の領域に気室４０ｄが設けられている。気室４０ｄには空気などの気体が充填されており、フリーピストン６４は、上方のシリンダ室４０ａと気室４０ｄとの間の圧力の差に応じてシリンダ室４０ａ内を上下方向に摺動する。フリーピストン６４より上方のシリンダ室４０ａには、作動液としてオイルが充填されている。
【００３０】
ピストン４２は、第１収容部材４７、第２収容部材４８、およびバルブユニット５４を有する。第１収容部材４７は有底の円筒状に形成され、内部に第１収容部４７ａが形成されている。第１収容部材４７の底部外面にはピストンロッド４４の下端が固定される。第１収容部材４７の底部には挿通孔が設けられており、この挿通孔に回転軸６２が挿通される。回転軸６２が第１収容部材４７の挿通孔に挿通された後、回転軸６２の下端にスクリュー５２の一端が取り付けられる。
【００３１】
スクリュー５２は円柱状に形成され、その外面には断面が三角形状となる凸部が軸周りの螺旋状になるよう形成されている。第２収容部材４８は、第１収容部材４７よりも径が小さい有底の円筒状に形成され、内部に第２収容部４８ａが形成されている。第２収容部４８ａの内径はスクリュー５２の外径よりも微小に大きく形成されており、この第２収容部４８ａに、上端が回転軸６２に固定されたスクリュー５２が挿通される。スクリュー５２の下端には軸５３が設けられており、軸５３が第２収容部材４８の底部に設けられた凹部に回転可能に挿入される。
【００３２】
第２収容部材４８の上端は第１収容部材４７の下端に嵌め込まれて固定される。第１収容部材４７には、第１収容部４７ａから外部のシリンダ室４０ａに貫通する第１孔４７ｂが設けられている。また、第２収容部材４８には、第２収容部４８ａから外部のシリンダ室４０ａに貫通する第２孔４８ｂが設けられている。このため、互いに嵌め合わされた第１収容部材４７および第２収容部材４８の内部には、第１孔４７ｂおよび第２孔４８ｂを通じて作動液が流動する流路５０が形成される。
【００３３】
流路５０は、ピストン４２がシリンダ室４０ａを摺動するときに、第１室４０ｂおよび第２室４０ｃのうち前方の液室から流入した作動液を後方の液室に流出させる。ショックアブソーバ１８Ａが収縮するとき、すなわちシリンダ室４０ａ内をピストン４２が下方に摺動するときは、流路５０ではスクリュー５２の凸部に沿って上方に作動液が流動する。ショックアブソーバ１８Ａが伸長するとき、すなわちシリンダ室４０ａ内をピストン４２が上方に摺動するときは、流路５０ではスクリュー５２の凸部に沿って下方に作動液が流動する。
【００３４】
バルブユニット５４は、ピストン摺動部５６、第１リーフバルブ５８、および第２リーフバルブ６０を有する。ピストン摺動部５６は円環状に形成される。ピストン摺動部５６における中心軸と同軸の貫通孔は第２収容部材４８の外径と略同一の内径を有し、この貫通孔に第２収容部材４８が嵌挿され固定される。ピストン摺動部５６は、シリンダ室４０ａの内径より微小に小さい外径を有し、シリンダ室４０ａに挿入されたときにシリンダ室４０ａを上方の第１室４０ｂと下方の第２室４０ｃとに区画し、ピストン４２がシリンダ室４０ａ内部を摺動するときにシリンダ室４０ａの内面をピストン摺動部５６の外面が摺動する。図２に示すように、スクリュー５２は、軸方向においてピストン摺動部５６の延在範囲と重なる位置に配置される。これにより、スクリュー５２を設けることでピストン４２の全長が長くなることが抑制される。
【００３５】
ピストン摺動部５６には、各々が第１室４０ｂと第２室４０ｃとを連通させる第１連通孔５６ａおよび第２連通孔５６ｂが設けられている。第１連通孔５６ａおよび第２連通孔５６ｂは、スクリュー５２の径方向外側に配置され、軸方向においてスクリュー５２と重なる位置に配置される。このように配置することにより、スクリュー５２に加え第１連通孔５６ａおよび第２連通孔５６ｂを設ける場合においても、ピストン４２の全長が長くなることが抑制される。
【００３６】
第１リーフバルブ５８は、第１連通孔５６ａの第１室４０ｂ側の端部に接するよう設けられている。第２リーフバルブ６０は、第２連通孔５６ｂの第２室４０ｃ側の端部に接するよう設けられている。第１リーフバルブ５８および第２リーフバルブ６０が設けられることにより、ピストン４２が下方に摺動するときには、第１連通孔５６ａによる第１室４０ｂと第２室４０ｃとの間の連通が解除され、第２連通孔５６ｂによる第１室４０ｂと第２室４０ｃとの間の連通が阻止される。逆にピストン４２が上方に摺動するときには、第２連通孔５６ｂによる第１室４０ｂと第２室４０ｃとの間の連通が解除され、第１連通孔５６ａによる第１室４０ｂと第２室４０ｃとの間の連通が阻止される。
【００３７】
シリンダ４０の上方には挿通孔が設けられており、シリンダ４０の上方に突出するようこの挿通孔にピストンロッド４４が挿通される。こうして、シリンダ室４０ａ内をピストン４２が摺動することによりシリンダ４０からのピストンロッド４４の突出量が変化し、ショックアブソーバ１８Ａ全体が伸縮する。
【００３８】
ピストンロッド４４の上端にはモータ２０が取り付けられている。モータ２０は、回転軸６２を駆動することによりスクリュー５２を回転させる。したがって、モータ２０はスクリュー５２を駆動する駆動手段として機能する。スクリュー５２は、回転することにより、第１室４０ｂから第２室４０ｃまたは第２室４０ｃから第１室４０ｂへ流動する力を流路５０内の作動液に与える。以下の説明において、スクリュー５２を正転させたときに流路５０内の作動液に下方へ流動する力が与えられ、ショックアブソーバ１８Ａに伸長する力が与えられるものとする。また、スクリュー５２を逆転させたときに流路５０内の作動液に上方へ流動する力が与えられ、ショックアブソーバ１８Ａに収縮する力が与えられるものとする。ＥＣＵ３０は、モータ２０の作動を制御することにより、ピストン４２に与えられる減衰力や車高を制御する。以下、図３に関連して、スクリュー５２の駆動制御について説明する。
【００３９】
図３は、第１の実施形態に係るショックアブソーバ制御装置２００の制御手順を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、イグニッションスイッチがオンにされてから所定時間毎に繰り返し実施される。
【００４０】
ＥＣＵ３０は、ユーザによって車両のイグニッションスイッチがオフか否かを所定時間毎に判定する（Ｓ１０）。イグニッションスイッチがオフにされた場合（Ｓ１０のＹ）、ＥＣＵ３０は、ショックアブソーバ１８Ａを所定時間収縮させ（Ｓ１２）、車高を低くする。具体的には、ＥＣＵ３０は、スクリュー５２を所定時間逆転させることにより、スクリュー５２内の作動液に所定時間上方に流動する力を与える。これにより、シリンダ室４０ａ内のピストン４２に下方に摺動する力を与えてシリンダ４０からのピストンロッド４４の突出量を減少させ、車高を通常の状態より低くした状態を所定時間継続させる。車両の乗員はイグニッションスイッチがオフにされてから降車する可能性が高い。このようなタイミングで車高を低くすることにより、乗員に降車しやすい状態を作り出すことができる。
【００４１】
イグニッションスイッチがオフにされてから所定時間が経過した場合、ＥＣＵ３０はモータ２０の作動を停止させてスクリュー５２の回転を停止させる。これにより、ショックアブソーバ１８Ａ周辺に設けられるスプリング（図示せず）の反力によって、シリンダ４０からのピストンロッド４４の突出量はショックアブソーバ１８Ａを収縮させる前の状態に戻り、通常の車高に戻る。なお、所定時間が経過する前に再びイグニッションスイッチがオンにされた場合、ＥＣＵ３０は、所定時間が経過する前であってもモータ２０の作動を停止させて通常の車高に戻す。
【００４２】
なお、車両１０に車高低下スイッチが設けられていてもよい。ＥＣＵ３０は、車速がゼロであり、且つシフトレバーがパーキングレンジにある状態でこの車高低下スイッチがユーザによってオンにされたときに、モータ２０を所定時間逆転させて、上述と同様に車高を通常の状態より低くした状態を所定時間継続させる。シフトレバーがパーキングレンジ以外のレンジにシフトされた場合や、車高低下スイッチがオフにされたとき、車高低下スイッチがユーザによってオンにされてから所定時間が経過したときのいずれかに該当したときに、ＥＣＵ３０は、モータ２０の作動を停止させて通常の車高に戻す。
【００４３】
イグニッションスイッチがオンにされたままの場合（Ｓ１０のＮ）、ＥＣＵ３０は、アクティブ減衰力制御を継続する（Ｓ１４）。アクティブ減衰力制御では、モータ２０を作動させてスクリュー５２の回転させることにより減衰力を制御する。
【００４４】
このときＥＣＵ３０は、高い減衰力を発生させる場合には、流路５０における作動液の流動を抑制する方向にスクリュー５２を回転させる。例えば、ショックアブソーバ１８Ａが収縮するようピストン４２がシリンダ室４０ａを下方に摺動している場合、流路５０には上方へ作動液が流動する。このため、ＥＣＵ３０は、この流動を抑制するよう、スクリュー５２を正転させて流路５０内の作動液に下方へ流動する力を与える。これにより、ピストン４２が下方に摺動するときの減衰力が増加する。逆に、ＥＣＵ３０は、ショックアブソーバ１８Ａが伸長しており流路５０において作動液が下方へ流動している場合、スクリュー５２を逆転させて流路５０内の作動液に上方へ流動する力を与え、減衰力を増加させる。ショックアブソーバ１８Ａの伸縮は、バネ上Ｇセンサ２２およびバネ下Ｇセンサ２４の検出結果に基づいて判定してもよく、また、ショックアブソーバ１８Ａの伸縮を検出するストロークセンサを設け、この検出結果を利用して判定してもよい。
【００４５】
また、ＥＣＵ３０は、低い減衰力を発生させる場合には、流路５０における作動液の流動を増大させる方向にスクリュー５２を回転させる。例えば、ショックアブソーバ１８Ａが収縮しており流路５０において作動液が上方に流動している場合、ＥＣＵ３０は、ピストン４２を逆転させて流路５０の作動液に上方へ流動する力をさらに与え、減衰力を減少させる。また、ショックアブソーバ１８Ａが伸長しておりシリンダ４０において作動液が下方に流動している場合、ＥＣＵ３０は、ピストン４２を正転させて流路５０の作動液に下方へ流動する力をさらに与える。
【００４６】
ここで、ＥＣＵ３０は、バネ上Ｇセンサ２２およびバネ下Ｇセンサ２４の検出結果に基づいてピストン４２に与えられる減衰力を制御する。例えばＥＣＵ３０は、バネ上の上下方向の加速度とバネ下の上下方向の加速度との差、すなわち、シリンダ４０に対するピストン４２の加速度に基づいて、例えばスカイフックなどの制御則を利用して目標減衰力を決定する。ＥＣＵ３０は目標減衰力を達成するようにモータ２０を作動させる。
【００４７】
また、ＥＣＵ３０は、車輪速センサ１６の検出結果に基づいてピストン４２に与えられる減衰力を制御する。このときＥＣＵ３０は、車輪速センサ１６の検出結果を利用して車速を算出し、車速が速くなるにしたがってピストン４２に与えられる減衰力が大きくなるようにスクリュー５２の回転を制御してもよい。
【００４８】
また、ＥＣＵ３０は、舵角センサ２６の検出結果に基づいてピストン４２に与えられる減衰力を制御する。このときＥＣＵ３０は、舵角センサ２６の検出結果に基づいて車両１０がどちらの方向にどの程度の角度で旋回しているかを算出する。車両の旋回時は、旋回中心から遠い外側の車輪に対応するショックアブソーバに対し大きな圧縮力が与えられる。このため、ＥＣＵ３０は、舵角センサ２６の検出結果を利用した判定の結果、車両１０が左右どちらかの方向に旋回していると判定した場合、旋回外側の車輪１４に対応するショックアブソーバ１８Ａが、車両１０の直進時の減衰力よりも高い減衰力を発生させるようスクリュー５２の回転を制御する。これにより、旋回外側における車両１０の沈み込みを抑制することが可能となる。なお、このときＥＣＵ３０は、旋回時の車速が速いほど、旋回外側の車輪１４に対応するショックアブソーバ１８Ａに高い減衰力を発生させてもよい。
【００４９】
図４は、第１の実施形態に係るショックアブソーバ制御装置２００における、ピストン４２の摺動速度Ｖとピストン４２に与えられる減衰力Ｆとの関係を示す図である。図４に実線で示すように、ショックアブソーバ１８Ａを用いた場合、摺動速度Ｖと減衰力Ｆとの関係を直線的なものとすることができる。このため、図４に破線で示すスクリュー５２を回転させない場合に比べ、摺動速度Ｖが低速の領域において高い減衰力Ｆをピストン４２に与えることが可能となる。
【００５０】
（第２の実施形態）
図５は、第２の実施形態に係るショックアブソーバ制御装置２００における、ピストン４２の摺動速度Ｖとピストン４２に与えられる減衰力Ｆとの関係を示す図である。なお、第２の実施形態に係るショックアブソーバ制御装置２００の構成は第１の実施形態と同様である。以下、特に言及しない限り、第２の実施形態に係るショックアブソーバ制御装置２００の動作も第１の実施形態と同様である。図５では、ピストン４２の摺動速度Ｖは、ショックアブソーバ１８Ａが伸長するときのピストン４２の摺動方向、すなわちピストン４２が上方に摺動する速度を正として表している。
【００５１】
図５に実線で示すように、第２の実施形態に係るショックアブソーバ制御装置２００では、ＥＣＵ３０は、ショックアブソーバ１８Ａが収縮する場合、伸長する場合に比べて摺動速度Ｖに対する減衰力Ｆが低くなるよう、スクリュー５２の回転を制御する。車輪１４には、凸部などを乗り上げるときに上方向に大きな衝撃が与えられる場合がある。一方、車輪１４が凹部を通過しても、下方向には通常大きな衝撃は与えられない。このため、ショックアブソーバには同じ摺動速度Ｖでも伸長するときより収縮するときの方が低い減衰力Ｆが要求される。第２の実施形態に係るショックアブソーバ制御装置２００のようにスクリュー５２の回転を制御してショックアブソーバ１８Ａに発生させる減衰力を制御する構成とすることにより、与えられる衝撃に対する適切な減衰力を簡易に発生させることが可能となる。
【００５２】
（第３の実施形態）
図６は、第３の実施形態に係るショックアブソーバ１８Ｂの断面図である。なお、ショックアブソーバ１８Ａに代えてショックアブソーバ１８Ｂが搭載されたこと以外は、ショックアブソーバ制御装置２００の構成は第１の実施形態と同様である。また、ショックアブソーバ制御装置２００の制御手順も第１の実施形態と同様である。以下、ショックアブソーバ１８Ｂにおいて第１の実施形態に係るショックアブソーバ１８Ａと同様の箇所は同一の符号を付して説明を省略する。
【００５３】
ショックアブソーバ１８Ｂは、シリンダ４０、ピストン８０、スクリュー９２、ピストンロッド４４、および取付部４６を有する。ピストン８０は、収容部材８６、支持部材８８、およびバルブユニット９４を有する。
【００５４】
収容部材８６は、円筒の両端の開口部が円盤状の部材によって塞がれた形状に形成され、この内部が流路８６ａになる。スクリュー９２は円柱状に形成され、その外面には断面が三角形状となる凸部が軸周りの螺旋状になるよう形成されている。スクリュー９２は流路８６ａの内径よりも微小に小さい外径を有しており、スクリュー９２は収容部材８６と同軸に流路８６ａ内部に配置される。スクリュー９２の下端には軸９３が設けられており、軸９３が収容部材８６の一方の端面に設けられた凹部に回転可能に挿入される。
【００５５】
収容部材８６の他方の端面にピストンロッド４４の下端が固定される。ピストンロッド４４が固定される端面には回転軸６２を挿通するための挿通孔が設けられており、この挿通孔に回転軸６２が挿通され、回転軸６２の下端がスクリュー９２の上端に取り付けられる。こうして、回転軸６２が回転することにより流路８６ａ内でスクリュー９２が回転するよう構成される。収容部材８６の上方の側面には、流路８６ａと外部とを連通させる第１孔８６ｂが設けられている。また、収容部材８６の底面には、流路８６ａと外部とを連通させる第２孔８６ｃが設けられている。
【００５６】
支持部材８８は、円盤状に形成された取付部８８ａと細長い円筒状に形成された軸部８８ｂとが同軸に一体的に結合した形状に形成される。取付部８８ａにも中心軸と同軸に貫通孔が設けられており、これが軸部８８ｂの貫通孔と結合して、支持部材８８全長にわたる貫通孔の流動孔８８ｃが形成される。取付部８８ａは収容部材８６の底面に収容部材８６と同軸となるよう固定される。このとき、流動孔８８ｃは収容部材８６の第２孔８６ｃに連結する。
【００５７】
バルブユニット９４は、ピストン摺動部９６、第１リーフバルブ９８、および第２リーフバルブ１００を有する。ピストン摺動部９６は円盤状に形成され、中心軸と同軸に貫通孔が設けられている。この貫通孔は軸部８８ｂの外径と略同一の内径を有しており、この貫通孔に軸部８８ｂが嵌挿され固定される。ピストン摺動部９６は、シリンダ４０の内径より微小に小さい外径を有しており、ピストン８０がシリンダ室４０ａに挿入されたときにシリンダ室４０ａを上方の第１室４０ｂと下方の第２室４０ｃとに区画する。流路８６ａは、第１孔８６ｂを介して第１室４０ｂに連通し、第２孔８６ｃおよび流動孔８８ｃを介して第２室４０ｃに連通する。
【００５８】
このため、流路８６ａは、ピストン８０がシリンダ室４０ａを摺動するときに、第１室４０ｂおよび第２室４０ｃのうち前方の液室から流入した作動液を後方の液室に流出させる。ショックアブソーバ１８Ｂが収縮するときは、流路８６ａではスクリュー９２の凸部に沿って上方に作動液が流動し、ショックアブソーバ１８Ｂが伸長するときは、流路８６ａではスクリュー９２の凸部に沿って下方に作動液が流動する。スクリュー９２は、回転することにより、第１室４０ｂから第２室４０ｃまたは第２室４０ｃから第１室４０ｂへ流動する力を流路８６ａ内の作動液に与える。
【００５９】
ピストン摺動部９６には、各々が第１室４０ｂと第２室４０ｃとを連通させる第１連通孔９６ａおよび第２連通孔９６ｂが設けられている。第１リーフバルブ９８は、第１連通孔９６ａの第１室４０ｂ側の端部に接するよう設けられている。第２リーフバルブ１００は、第２連通孔９６ｂの第２室４０ｃ側の端部に接するよう設けられている。第１リーフバルブ９８および第２リーフバルブ１００が設けられることにより、ピストン８０が下方に摺動するときには、第１連通孔９６ａによる第１室４０ｂと第２室４０ｃとの間の連通が解除され、第２連通孔９６ｂによる第１室４０ｂと第２室４０ｃとの間の連通が阻止される。逆にピストン８０が上方に摺動するときには、第２連通孔９６ｂによる第１室４０ｂと第２室４０ｃとの間の連通が解除され、第１連通孔９６ａによる第１室４０ｂと第２室４０ｃとの間の連通が阻止される。
【００６０】
このように、第３の実施形態では、スクリュー９２は、軸方向においてピストン摺動部９６の延在範囲外に配置される。これによってスクリュー９２の径を大きくとることができ、スクリュー９２一回転するときの作動液の制御流量を増大させることができる。また、第１連通孔９６ａおよび第２連通孔９６ｂも、軸方向においてスクリュー９２の延在範囲外に配置される。このため、スクリュー９２の径を大きくしても第１連通孔９６ａおよび第２連通孔９６ｂと干渉することがない。したがって、このような第１連通孔９６ａおよび第２連通孔９６ｂを設ける場合においても、スクリュー９２の径を大きくとることができる。
【００６１】
（第４の実施形態）
図７は、第４の実施形態に係るショックアブソーバ１８Ｃの断面図である。なお、ショックアブソーバ１８Ａに代えてショックアブソーバ１８Ｃが搭載されたこと以外は、ショックアブソーバ制御装置２００の構成は第１の実施形態と同様である。また、ショックアブソーバ制御装置２００の制御手順も第１の実施形態と同様である。以下、ショックアブソーバ１８Ｃにおいて第１の実施形態に係るショックアブソーバ１８Ａと同様の箇所は同一の符号を付して説明を省略する。
【００６２】
ショックアブソーバ１８Ｃは、シリンダ４０、ピストン１２０、スクリュー１２４、ピストンロッド４４、および取付部４６を有する。ピストン１２０は、円筒の両端の開口部が円盤状の部材によって塞がれた形状に形成され、この内部が流路１２０ａになる。ピストン１２０の一方の端面にピストンロッド４４の下端が固定される。
【００６３】
スクリュー１２４には、断面が三角形状となる凸部が軸周りの螺旋状になるよう形成されている。スクリュー１２４は流路１２０ａの内径よりも微小に小さい外径を有しており、スクリュー１２４はピストン１２０と同軸に流路１２０ａ内部に配置される。スクリュー１２４の下端には軸１２６が設けられており、軸１２６がピストン１２０の一方の端面に設けられた凹部に回転可能に挿入される。
【００６４】
ピストン１２０の一方の端面には回転軸６２を挿通するための挿通孔が設けられている。この挿通孔に回転軸６２が挿通され、回転軸６２の下端がスクリュー１２４の上端に取り付けられる。こうして、回転軸６２が回転することにより流路１２０ａ内でスクリュー１２４が回転するよう構成される。
【００６５】
ピストン１２０は、シリンダ室４０ａの内径より微小に小さい外径を有しており、シリンダ室４０ａに挿通されたときにシリンダ室４０ａを上方の第１室４０ｂと下方の第２室４０ｃとに区画する。ピストン１２０の第１室４０ｂ側の端面には、流路１２０ａと第１室４０ｂとを連通させる第１孔１２０ｂが設けられている。ピストン１２０の第２室４０ｃ側の端面には、流路１２０ａと第２室４０ｃとを連通させる第２孔１２０ｃが設けられている。
【００６６】
このように第１孔１２０ｂおよび第２孔１２０ｃが設けられることにより、流路１２０ａは、ピストン１２０がシリンダ室４０ａを摺動するときに、第１室４０ｂおよび第２室４０ｃのうち前方の液室から流入した作動液を後方の液室に流出させる。ショックアブソーバ１８Ｃが収縮するときは、流路１２０ａではスクリュー１２４の凸部に沿って上方に作動液が流動し、ショックアブソーバ１８Ｃが伸長するときは、流路１２０ａではスクリュー１２４の凸部に沿って下方に作動液が流動する。スクリュー１２４は、回転することにより、第１室４０ｂから第２室４０ｃまたは第２室４０ｃから第１室４０ｂへ流動する力を流路１２０ａ内の作動液に与える。
【００６７】
このように、第４の実施形態に係るショックアブソーバ１８Ｃは、上述の実施形態におけるバルブユニットを削除した構成とされている。これにより、バルブユニットを設けるためのコストを削減することができる。また、スクリューを収容するスペースを大きくとることができるため、大きいスクリューを採用することができる。
【００６８】
本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】第１の実施形態に係るショックアブソーバ制御装置が搭載された車両の全体構成図である。
【図２】第１の実施形態に係るショックアブソーバの断面図である。
【図３】第１の実施形態に係るショックアブソーバ制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図４】第１の実施形態に係るショックアブソーバ制御装置における、ピストンの摺動速度Ｖとピストンに与えられる減衰力Ｆとの関係を示す図である。
【図５】第２の実施形態に係るショックアブソーバ制御装置における、ピストンの摺動速度Ｖとピストンに与えられる減衰力Ｆとの関係を示す図である。
【図６】第３の実施形態に係るショックアブソーバの断面図である。
【図７】第４の実施形態に係るショックアブソーバの断面図である。
【符号の説明】
【００７０】
１８Ａ〜Ｃ  ショックアブソーバ、  ２０  モータ、  ３０  ＥＣＵ、  ４０  シリンダ、  ４０ａ  シリンダ室、  ４０ｂ  第１室、  ４０ｃ  第２室、  ４２  ピストン、  ４４  ピストンロッド、  ４７  第１収容部材、  ５０  流路、  ５２  スクリュー、  ５４  バルブユニット、  ５６ａ  第１連通孔、  ５６ｂ  第２連通孔、  ２００  ショックアブソーバ制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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