(57)【要約】【課題】タイヤの耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体を提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、ハイフランジ部１１の外径がローフランジ部１２の外径よりも大きいホイール１０に対して装着される。ここで、タイヤのホイール装着状態にて、タイヤ赤道線ＣＬに平行な仮想線Ｌをハイフランジ部１１側の領域に引くと共に、タイヤ赤道線ＣＬから仮想線Ｌまでの距離ｄとタイヤ接地幅Ｗとが０≦ｄ／Ｗ≦０．３０の関係を有するとする。このとき、仮想線Ｌよりもハイフランジ部１１側の領域のトレッド剛性Ｘｏと、仮想線Ｌよりもローフランジ部１２側の領域のトレッド剛性ＸｉとがＸｏ＞Ｘｉの関係を有する。【選択図】        図１
2009126285.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方のリムフランジ部（以下、ハイフランジ部という。）の外径が他方のリムフランジ部（以下、ローフランジ部という。）の外径よりも大きいホイールに対して装着される空気入りタイヤであって、
タイヤのホイール装着状態にて、タイヤ赤道線ＣＬに平行な仮想線Ｌを前記ハイフランジ部側の領域に引くと共に、タイヤ赤道線ＣＬから仮想線Ｌまでの距離ｄとタイヤ接地幅Ｗとが０≦ｄ／Ｗ≦０．３０の関係を有するときに、
仮想線Ｌよりも前記ハイフランジ部側の領域のトレッド剛性Ｘｏと、仮想線Ｌよりも前記ローフランジ部側の領域のトレッド剛性ＸｉとがＸｏ＞Ｘｉの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤのホイール装着状態にて、タイヤ幅方向外側に突出して前記ハイフランジ部を保護する突出部がサイドウォール部に形成されると共に、リム径Ｒを基準とする前記ハイフランジ部の高さＨとリム径Ｒを基準とする前記突出部の頂点位置ＡとがＨ＜Ａ＜５５［ｍｍ］の関係を有し、且つ、
トレッド部に溝が形成されると共に、タイヤ接地面における前記溝の溝面積とタイヤの接地面積との比を溝面積比と呼ぶときに、
仮想線Ｌよりも前記ハイフランジ部側の領域の溝面積比Ｖｏと、仮想線Ｌよりも前記ローフランジ部側の領域の溝面積比ＶｉとがＶｏ＜Ｖｉの関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ハイフランジ部側の領域の溝面積比Ｖｏと前記ローフランジ部側の領域の溝面積比ＶｉとがＶｉ−Ｖｏ≧３［％］の関係を有する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤのホイール装着状態にて、タイヤ幅方向外側に突出して前記ハイフランジ部を保護する突出部がサイドウォール部に形成されると共に、リム径Ｒを基準とする前記ハイフランジ部の高さＨとリム径Ｒを基準とする前記突出部の頂点位置ＡとがＨ＜Ａ＜５５［ｍｍ］の関係を有し、且つ、
トレッド部を構成するゴム材料のＪＩＳＡ硬度をゴム硬度と呼ぶときに、
仮想線Ｌよりも前記ハイフランジ部側の領域のゴム硬度Ｈｏと、仮想線Ｌよりも前記ローフランジ部側の領域のゴム硬度ＨｉとがＨｏ＞Ｈｉの関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ハイフランジ部側の領域のゴム硬度Ｈｏが前記ローフランジ部側の領域のゴム硬度Ｈｉよりも２ポイント以上大きい請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
トレッド部にラグ溝が形成されるときに、仮想線Ｌよりも前記ハイフランジ部側の領域にある前記ラグ溝の溝幅Ｗｏと、仮想線Ｌよりも前記ローフランジ部側の領域にある前記ラグ溝の溝幅ＷｉとがＷｏ＜Ｗｉの関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ハイフランジ部側の領域にあるラグ溝の溝幅Ｗｏと前記ローフランジ部側の領域にあるラグ溝の溝幅ＷｉとがＷｉ−Ｗｏ≧１［ｍｍ］の関係を有する請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
トレッド部に溝が形成されるときに、仮想線Ｌよりも前記ハイフランジ部側の領域の前記溝の溝深さＤｏと、仮想線Ｌよりも前記ローフランジ部側の領域の前記溝の溝深さＤｉとがＤｏ＜Ｄｉの関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記ハイフランジ部側の領域にある前記溝の溝深さＤｏと前記ローフランジ部側の領域にある前記溝の溝深さＤｉとがＤｉ−Ｄｏ≧２［ｍｍ］の関係を有する請求項８に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
トレッド部に溝が形成されると共に前記溝の溝底が底上げされているときに、仮想線Ｌよりも前記ハイフランジ部側の領域にある前記溝の底上げ量Ｔｏと、仮想線Ｌよりも前記ローフランジ部側の領域にある前記溝の底上げ量ＴｉとがＴｏ＞Ｔｉの関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記ハイフランジ部側の領域にある前記溝の底上げ量Ｔｏと前記ローフランジ部側の領域にある前記溝の底上げ量ＴｉとがＴｏ／Ｔｉ≧１．２０の関係を有する請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
トレッドゴムの耐摩耗性能がランボーン指数により定義されるときに、仮想線Ｌよりも前記ハイフランジ部側の領域におけるトレッドゴムのランボーン指数Ｌｏと、仮想線Ｌよりも前記ローフランジ部側の領域におけるトレッドゴムのランボーン指数ＬｉとがＬｏ＞Ｌｉの関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記ハイフランジ部側の領域におけるトレッドゴムのランボーン指数Ｌｏと前記ローフランジ部側の領域におけるトレッドゴムのランボーン指数ＬｉとがＬｏ−Ｌｉ≧５［ポイント］の関係を有する請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
タイヤのホイール装着状態にて、タイヤ幅方向外側に突出して前記ハイフランジ部を保護する突出部がサイドウォール部に形成されると共に、リム径Ｒを基準とする前記ハイフランジ部の高さＨとリム径Ｒを基準とする前記突出部の頂点位置ＡとがＨ＜Ａ＜５５［ｍｍ］の関係を有する請求項６〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
タイヤのホイール装着状態にて、タイヤ幅方向外側に突出して前記ハイフランジ部を保護する突出部がサイドウォール部に形成されると共に、リム径Ｒを基準とする前記突出部の頂点位置Ａが５５［ｍｍ］＜Ａの範囲にある請求項６〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１６】
請求項２〜１５の少なくとも２つの組み合わせから成る空気入りタイヤ。
【請求項１７】
一方のリムフランジ部（以下、ハイフランジ部という。）の外径が他方のリムフランジ部（以下、ローフランジ部という。）の外径よりも大きいホイールと、前記ホイールに装着される空気入りタイヤとを備えるタイヤ・ホイール組立体であって、
タイヤのホイール装着状態にて、タイヤ赤道線ＣＬに平行な仮想線Ｌを前記ハイフランジ部側の領域に引くと共に、タイヤ赤道線ＣＬから仮想線Ｌまでの距離ｄとタイヤ接地幅Ｗとが０≦ｄ／Ｗ≦０．３０の関係を有するときに、
仮想線Ｌよりも前記ハイフランジ部側の領域のトレッド剛性Ｘｏと、仮想線Ｌよりも前記ローフランジ部側の領域のトレッド剛性ＸｉとがＸｏ＞Ｘｉの関係を有することを特徴とするタイヤ・ホイール組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体に関し、さらに詳しくは、タイヤの耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、一方のリムフランジ部（ハイフランジ部）の外径が他方のリムフランジ部（ローフランジ部）の外径よりも大きいホイールが開発されている。かかるホイールは、ハイフランジ部側を車幅方向外側に向けて車両に装着されることにより、車両のドレスアップなどの視覚的なイメージ効果を高める効果を有する。
【０００３】
このようなホイールに装着される従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤ（乗用車用空気入りタイヤ）は、一対の環状のビード部と、そのビード部から各々外周側へ延びるサイドウォール部と、そのサイドウォール部の各々の外周側端同士をショルダー部を介して連ねるトレッド部と、前記サイドウォール部の少なくとも片側に、リムフランジの外周側湾曲面に当接してサイドウォール部の変形を抑制可能な内周側面を有する環状の膨出部とを備え、その膨出部はノミナル径を基準として５５ｍｍ以上の高さに頂点が位置し、その頂点のサイドウォール延長線からの高さが３ｍｍ以上であると共に、タイヤ赤道線を境界として、タイヤ装着時に外側となる側の領域におけるボイド比をＶｏとし、反対側の領域におけるボイド比をＶｉとするとき、Ｖｏ＜Ｖｉを満たすことを特徴とする。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３５９０７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、空気入りタイヤが左右対称のリムフランジ部を有するホイールに装着された場合には、一般に、タイヤの接地形状および接地圧がタイヤ左右で略対称となる。しかしながら、上記のような左右非対称なリムフランジ部を有するホイールに空気入りタイヤが装着された場合には、ハイフランジ部側の領域の接地圧がローフランジ部側の領域の接地圧よりも高くなる。このため、後者の場合には、ハイフランジ部側の領域（特に、トレッド部ショルダー領域）に偏摩耗が発生し易いという課題がある。
【０００６】
この発明は、タイヤの耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一方のリムフランジ部（以下、ハイフランジ部という。）の外径が他方のリムフランジ部（以下、ローフランジ部という。）の外径よりも大きいホイールに対して装着される空気入りタイヤであって、タイヤのホイール装着状態にて、タイヤ赤道線ＣＬに平行な仮想線Ｌを前記ハイフランジ部側の領域に引くと共に、タイヤ赤道線ＣＬから仮想線Ｌまでの距離ｄとタイヤ接地幅Ｗとが０≦ｄ／Ｗ≦０．３０の関係を有するときに、仮想線Ｌよりも前記ハイフランジ部側の領域のトレッド剛性Ｘｏと、仮想線Ｌよりも前記ローフランジ部側の領域のトレッド剛性ＸｉとがＸｏ＞Ｘｉの関係を有することを特徴とする。
【０００８】
この空気入りタイヤでは、所定の仮想線Ｌよりもハイフランジ部側の領域のトレッド剛性Ｘｏがローフランジ部側の領域のトレッド剛性Ｘｉよりも高い（Ｘｏ＞Ｘｉ）ので、ハイフランジ部側領域の剛性が補強されて、タイヤ左右の領域の剛性差が緩和される。これにより、ハイフランジ部側領域のタイヤ接地圧とローフランジ部側領域のタイヤ接地圧とが均一化されて、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が低減される利点がある。
【０００９】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤのホイール装着状態にて、タイヤ幅方向外側に突出して前記ハイフランジ部を保護する突出部がサイドウォール部に形成されると共に、リム径Ｒを基準とする前記ハイフランジ部の高さＨとリム径Ｒを基準とする前記突出部の頂点位置ＡとがＨ＜Ａ＜５５［ｍｍ］の関係を有し、且つ、トレッド部に溝が形成されると共に、タイヤ接地面における前記溝の溝面積とタイヤの接地面積との比を溝面積比と呼ぶときに、仮想線Ｌよりも前記ハイフランジ部側の領域の溝面積比Ｖｏと、仮想線Ｌよりも前記ローフランジ部側の領域の溝面積比ＶｉとがＶｏ＜Ｖｉの関係を有する。
【００１０】
この空気入りタイヤでは、（１）リム径Ｒを基準とする突出部の頂点位置Ａが適正化されるので、突出部がハイフランジ部側のみに配置されている構成（突出部がローフランジ部側に配置されていない構成）にて、各サイドウォール部の剛性差が緩和される。また、（２）仮想線Ｌよりもハイフランジ部側の領域の溝面積比Ｖｏが、仮想線Ｌよりもローフランジ部側の領域の溝面積比Ｖｉよりも小さい（Ｖｏ＜Ｖｉ）ので、ハイフランジ部側領域の剛性が補強されて、タイヤ左右の領域の剛性差が緩和される。これら（１）、（２）により、ハイフランジ部側領域のタイヤ接地圧とローフランジ部側領域のタイヤ接地圧とが均一化されて、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が低減される利点がある。
【００１１】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ハイフランジ部側の領域の溝面積比Ｖｏと前記ローフランジ部側の領域の溝面積比ＶｉとがＶｉ−Ｖｏ≧３［％］の関係を有する。
【００１２】
この空気入りタイヤでは、仮想線Ｌを境界線とした各領域の溝面積比の差Ｖｉ−Ｖｏが適正化されるので、ハイフランジ部側領域のタイヤ接地圧とローフランジ部側領域のタイヤ接地圧とが効果的に均一化される。これにより、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が効果的に低減される利点がある。
【００１３】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤのホイール装着状態にて、タイヤ幅方向外側に突出して前記ハイフランジ部を保護する突出部がサイドウォール部に形成されると共に、リム径Ｒを基準とする前記ハイフランジ部の高さＨとリム径Ｒを基準とする前記突出部の頂点位置ＡとがＨ＜Ａ＜５５［ｍｍ］の関係を有し、且つ、トレッド部を構成するゴム材料のＪＩＳＫ６２３５硬度（１９９７デュロメータ硬さ試験タイプＡデュロメータによる）をゴム硬度と呼ぶときに、仮想線Ｌよりも前記ハイフランジ部側の領域のゴム硬度Ｈｏと、仮想線Ｌよりも前記ローフランジ部側の領域のゴム硬度ＨｉとがＨｏ＞Ｈｉの関係を有する。
【００１４】
この空気入りタイヤでは、（１）リム径Ｒを基準とする突出部の頂点位置Ａが適正化されるので、突出部がハイフランジ部側のみに配置されている構成において、各サイドウォール部の剛性差が緩和される。これにより、ハイフランジ部側領域のタイヤ接地圧とローフランジ部側領域のタイヤ接地圧とが均一化される。また、（２）仮想線Ｌよりもハイフランジ部側の領域のゴム硬度Ｈｏが仮想線Ｌよりもローフランジ部側の領域のゴム硬度Ｈｉよりも大きい（Ｈｏ＞Ｈｉ）ので、ハイフランジ部側の領域の耐摩耗性が増加して、各領域の摩耗量が均一化される。する。これら（１）、（２）により、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が低減される利点がある。
【００１５】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ハイフランジ部側の領域のゴム硬度Ｈｏが前記ローフランジ部側の領域のゴム硬度Ｈｉよりも２ポイント以上大きい。
【００１６】
この空気入りタイヤでは、仮想線Ｌを境界線とした各領域のゴム硬度差Ｈｏ−Ｈｉが適正化されるので、各領域の摩耗量が均一化される。これにより、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が効果的に低減される利点がある。
【００１７】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部にラグ溝が形成されるときに、仮想線Ｌよりも前記ハイフランジ部側の領域にある前記ラグ溝の溝幅Ｗｏと、仮想線Ｌよりも前記ローフランジ部側の領域にある前記ラグ溝の溝幅ＷｉとがＷｏ＜Ｗｉの関係を有する。
【００１８】
この空気入りタイヤでは、仮想線Ｌよりもハイフランジ部側の領域にあるラグ溝の溝幅Ｗｏが、仮想線Ｌよりもローフランジ部側の領域にあるラグ溝の溝幅Ｗｉよりも狭い（Ｗｏ＜Ｗｉ）ので、ハイフランジ部側領域の剛性が補強されて、タイヤ左右の領域の剛性差が緩和される。これにより、ハイフランジ部側領域のタイヤ接地圧とローフランジ部側領域のタイヤ接地圧とが均一化されて、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が低減される利点がある。
【００１９】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ハイフランジ部側の領域にあるラグ溝の溝幅Ｗｏと前記ローフランジ部側の領域にあるラグ溝の溝幅ＷｉとがＷｉ−Ｗｏ≧１［ｍｍ］の関係を有する。
【００２０】
この空気入りタイヤでは、仮想線Ｌを境界線とした各領域にあるラグ溝の溝幅の差Ｗｉ−Ｗｏが適正化されるので、各領域の摩耗量が均一化される。これにより、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が効果的に低減される利点がある。
【００２１】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部に溝が形成されるときに、仮想線Ｌよりも前記ハイフランジ部側の領域の前記溝の溝深さＤｏと、仮想線Ｌよりも前記ローフランジ部側の領域の前記溝の溝深さＤｉとがＤｏ＜Ｄｉの関係を有する。
【００２２】
この空気入りタイヤでは、仮想線Ｌよりもハイフランジ部側の領域にある溝の溝深さＤｏが、仮想線Ｌよりもローフランジ部側の領域にある溝の溝深さＤｉよりも浅い（Ｄｏ＜Ｄｉ）ので、ハイフランジ部側領域の剛性が補強されて、タイヤ左右の領域の剛性差が緩和される。これにより、ハイフランジ部側領域のタイヤ接地圧とローフランジ部側領域のタイヤ接地圧とが均一化されて、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が低減される利点がある。
【００２３】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ハイフランジ部側の領域にある前記溝の溝深さＤｏと前記ローフランジ部側の領域にある前記溝の溝深さＤｉとがＤｉ−Ｄｏ≧２［ｍｍ］の関係を有する。
【００２４】
この空気入りタイヤでは、仮想線Ｌを境界線とした各領域にある溝の溝深さの差Ｄｉ−Ｄｏが適正化されるので、各領域の摩耗量が均一化される。これにより、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が効果的に低減される利点がある。
【００２５】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部に溝が形成されると共に前記溝の溝底が底上げされているときに、仮想線Ｌよりも前記ハイフランジ部側の領域にある前記溝の底上げ量Ｔｏと、仮想線Ｌよりも前記ローフランジ部側の領域にある前記溝の底上げ量ＴｉとがＴｏ＞Ｔｉの関係を有する。
【００２６】
この空気入りタイヤでは、仮想線Ｌよりもハイフランジ部側の領域にある溝の底上げ量Ｔｏが、仮想線Ｌよりもローフランジ部側の領域にある溝の底上げ量Ｔｉよりも大きい（Ｔｏ＞Ｔｉ）ので、ハイフランジ部側領域の剛性が補強されて、タイヤ左右の領域の剛性差が緩和される。これにより、ハイフランジ部側領域のタイヤ接地圧とローフランジ部側領域のタイヤ接地圧とが均一化されて、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が低減される利点がある。
【００２７】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ハイフランジ部側の領域にある前記溝の底上げ量Ｔｏと前記ローフランジ部側の領域にある前記溝の底上げ量ＴｉとがＴｏ／Ｔｉ≧１．２０の関係を有する。
【００２８】
この空気入りタイヤでは、仮想線Ｌを境界線とした各領域にある溝の底上げ量の比Ｔｏ／Ｔｉが適正化されるので、各領域の摩耗量が均一化される。これにより、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が効果的に低減される利点がある。
【００２９】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッドゴムの耐摩耗性能がランボーン指数により定義されるときに、仮想線Ｌよりも前記ハイフランジ部側の領域におけるトレッドゴムのランボーン指数Ｌｏと、仮想線Ｌよりも前記ローフランジ部側の領域におけるトレッドゴムのランボーン指数ＬｉとがＬｏ＞Ｌｉの関係を有する。
【００３０】
この空気入りタイヤでは、仮想線Ｌよりもハイフランジ部側の領域におけるトレッドゴムのランボーン指数Ｌｏが仮想線Ｌよりもローフランジ部側の領域におけるトレッドゴムのランボーン指数Ｌｉよりも大きい（Ｌｏ＞Ｌｉ）ので、ハイフランジ部側の領域の耐摩耗性が増加して、各領域の摩耗量が均一化される。する。これにより、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が低減される利点がある。
【００３１】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ハイフランジ部側の領域におけるトレッドゴムのランボーン指数Ｌｏと前記ローフランジ部側の領域におけるトレッドゴムのランボーン指数ＬｉとがＬｏ−Ｌｉ≧５［ポイント］の関係を有する。
【００３２】
この空気入りタイヤでは、仮想線Ｌを境界線とした各領域におけるトレッドゴムのランボーン指数の差Ｌｏ−Ｌｉが適正化されるので、各領域の摩耗量が均一化される。これにより、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が効果的に低減される利点がある。
【００３３】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤのホイール装着状態にて、タイヤ幅方向外側に突出して前記ハイフランジ部を保護する突出部がサイドウォール部に形成されると共に、リム径Ｒを基準とする前記ハイフランジ部の高さＨとリム径Ｒを基準とする前記突出部の頂点位置ＡとがＨ＜Ａ＜５５［ｍｍ］の関係を有する。
【００３４】
この空気入りタイヤでは、リム径Ｒを基準とする突出部の頂点位置Ａが適正化されるので、突出部がハイフランジ部側のみに配置されている構成（突出部がローフランジ部側に配置されていない構成）において、各サイドウォール部の剛性差が緩和される。これにより、ハイフランジ部側領域のタイヤ接地圧とローフランジ部側領域のタイヤ接地圧とが均一化されて、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が低減される利点がある。
【００３５】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤのホイール装着状態にて、タイヤ幅方向外側に突出して前記ハイフランジ部を保護する突出部がサイドウォール部に形成されると共に、リム径Ｒを基準とする前記突出部の頂点位置Ａが５５［ｍｍ］＜Ａの範囲にある。
【００３６】
この空気入りタイヤでは、突出部の頂点位置Ａが所定の位置（５５［ｍｍ］＜Ａ）よりもタイヤ径方向外側に配置されることにより、タイヤ高さ（径方向）の大きいタイヤにも対応できる利点がある。
【００３７】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、上記の要件のうちの少なくとも２つの組み合わせから成る。
【００３８】
この空気入りタイヤでは、上記の要件のうちの少なくとも２つが組み合わされることが好ましい。具体的には、上記の溝面積比Ｖｏ、Ｖｉに関する要件、ゴム硬度Ｈｏ、Ｈｉに関する要件、ラグ溝の溝幅Ｗｏ、Ｗｉに関する要件、溝深さＤｏ、Ｄｉに関する要件、溝の底上げ量Ｔｏ、Ｔｉに関する要件ならびにランボーン指数に関する要件のうちの少なくとも２つが組み合わされることが好ましい。かかる構成では、単一の要件のみを具備する構成と比較して、ハイフランジ部側の領域の接地圧とローフランジ部側の領域の接地圧とが効率的に均一化される利点がある。特に、単一の要件のみでは、タイヤの仕様や溝の排水性能などとの関係で、接地圧の均一化が十分に図れない場合がある。したがって、複数の要件が組み合わされることにより、タイヤの仕様や基本性能が適正に確保される利点がある。
【００３９】
また、この発明にかかるタイヤ・ホイール組立体は、一方のリムフランジ部（以下、ハイフランジ部という。）の外径が他方のリムフランジ部（以下、ローフランジ部という。）の外径よりも大きいホイールと、前記ホイールに装着される空気入りタイヤとを備えるタイヤ・ホイール組立体であって、タイヤのホイール装着状態にて、タイヤ赤道線ＣＬに平行な仮想線Ｌを前記ハイフランジ部側の領域に引くと共に、タイヤ赤道線ＣＬから仮想線Ｌまでの距離ｄとタイヤ接地幅Ｗとが０≦ｄ／Ｗ≦０．３０の関係を有するときに、仮想線Ｌよりも前記ハイフランジ部側の領域のトレッド剛性Ｘｏと、仮想線Ｌよりも前記ローフランジ部側の領域のトレッド剛性ＸｉとがＸｏ＞Ｘｉの関係を有することを特徴とする。
【００４０】
このタイヤ・ホイール組立体では、所定の仮想線Ｌよりもハイフランジ部側の領域のトレッド剛性Ｘｏがローフランジ部側の領域のトレッド剛性Ｘｉよりも高い（Ｘｏ＞Ｘｉ）ので、ハイフランジ部側領域の剛性が補強されて、タイヤ左右の領域の剛性差が緩和される。これにより、ハイフランジ部側領域のタイヤ接地圧とローフランジ部側領域のタイヤ接地圧とが均一化されて、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が低減される利点がある。
【発明の効果】
【００４１】
この発明にかかる空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体では、所定の仮想線Ｌよりもハイフランジ部側の領域のトレッド剛性Ｘｏがローフランジ部側の領域のトレッド剛性Ｘｉよりも高い（Ｘｏ＞Ｘｉ）ので、ハイフランジ部側領域の剛性が補強されて、タイヤ左右の領域の剛性差が緩和される。これにより、ハイフランジ部側領域のタイヤ接地圧とローフランジ部側領域のタイヤ接地圧とが均一化されて、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が低減される利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４２】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【実施例】
【００４３】
図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示す構成図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤの突出部を示す拡大図である。図３は、図１に記載した空気入りタイヤの接地形状を示す説明図である。図４〜図１０は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【００４４】
［空気入りタイヤ］
この空気入りタイヤ１は、ビードコア２と、カーカス層３と、ベルト層４と、トレッドゴム５と、サイドウォールゴム６とを含んで構成される（図１参照）。ビードコア２は、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。カーカス層３は、左右のビードコア２、２間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。ベルト層４は、積層された複数のベルトプライ４１、４２から成り、カーカス層３のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム５は、カーカス層３およびベルト層４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。サイドウォールゴム６は、カーカス層３のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤのサイドウォール部を構成する。また、タイヤのトレッド部には、複数の溝（例えば、周方向溝、ラグ溝など）が形成される。
【００４５】
また、空気入りタイヤ１は、一方のリムフランジ部（ハイフランジ部）１１の外径が他方のリムフランジ部（ローフランジ部）１２の外径よりも大きいホイール１０に対して装着される（図１参照）。このホイール１０は、ハイフランジ部１１側を車幅方向外側に向けて車両に装着されることにより、車両のドレスアップなどの視覚的効果を高める機能を有する。また、このホイール１０では、ハイフランジ部１１の外径がローフランジ部１２の外径よりも１［インチ］以上大きく設定される。また、リム径Ｒを基準とするハイフランジ部１１の高さ（リム径Ｒの位置からハイフランジ部１１の外周側端部までのホイール１０の径方向距離）ＨがＨ≧２８［ｍｍ］に設定される。
【００４６】
［サイドウォール部の突出部］
また、この空気入りタイヤ１では、サイドウォール部に突出部６１が形成される（図１および図２参照）。この突出部６１は、空気入りタイヤ１がホイール１０に装着された状態（以下、タイヤのホイール装着状態という。）にて、ハイフランジ部１１側に位置するサイドウォール部からタイヤ幅方向外側に突出する（図１および図２参照）。このため、タイヤ・ホイール組立体１、１０が車両に装着された状態（以下、タイヤの車両装着状態という。）では、突出部６１とハイフランジ部１１とが車幅方向外側に位置する。
【００４７】
また、突出部６１は、ハイフランジ部１１との嵌合部６２よりもタイヤ径方向外側に形成される（図２参照）。このため、タイヤのホイール装着状態には、突出部６１（の頂点）がハイフランジ部１１の外周側端部よりもタイヤ径方向外側に位置する。また、突出部６１は、タイヤ子午線方向の断面視にて、ハイフランジ部１１の外周側端部よりもタイヤ幅方向外側に突出する。また、突出部６１は、サイドウォール部の平面視にて、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有する（図示省略）。
【００４８】
かかる構成では、例えば、タイヤの車両装着状態にて、突出部６１がホイール１０のハイフランジ部１１よりもタイヤ幅方向外側に突出することにより、ハイフランジ部１１と縁石等との接触が抑制される。これにより、ハイフランジ部１１が保護される（リムプロテクト機能）。特に、ハイフランジ部１１は、大きな外径を有するため縁石等との接触により損傷し易い。したがって、かかる突出部６１がサイドウォール部に配置されることにより、効果的にハイフランジ部１１が保護される。
【００４９】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤのホイール装着状態にて、リム径Ｒを基準とする突出部６１の頂点位置（リム径Ｒの位置から突出部６１の頂点までのタイヤ径方向の距離）ＡがＨ＜Ａ＜５５［ｍｍ］の範囲にある（図２参照）。すなわち、突出部６１の頂点位置Ａは、ハイフランジ部１１の外周側端部よりもタイヤ径方向外側（Ｈ＜Ａ）であってリム径Ｒを基準とする所定の範囲内（Ａ＜５５［ｍｍ］）に配置される。
【００５０】
なお、この実施例では、突出部６１がハイフランジ部１１側のサイドウォール部のみに形成されている（図１参照）。すなわち、タイヤ単体では、突出部６１がタイヤ左右のサイドウォール部のうちの一方のみに形成されていれる。このため、空気入りタイヤ１がタイヤ赤道線ＣＬを軸とする非対称構造を有している。しかし、これに限らず、突出部６１がハイフランジ部１１およびローフランジ部１２の双方にそれぞれ形成されても良い。
【００５１】
［タイヤのトレッド剛性］
ここで、タイヤのホイール装着状態にて、タイヤ赤道線ＣＬに平行な仮想線Ｌを前記ハイフランジ部側の領域に引く（図１参照）。また、タイヤ赤道線ＣＬから仮想線Ｌまでの距離ｄと、タイヤ接地幅Ｗとが０≦ｄ／Ｗ≦０．３０の関係を有する。
【００５２】
このとき、この空気入りタイヤ１では、仮想線Ｌよりもハイフランジ部１１側の領域のトレッド剛性Ｘｏと、仮想線Ｌよりもローフランジ部１２側の領域のトレッド剛性ＸｉとがＸｏ＞Ｘｉの関係を有する。すなわち、タイヤの車両装着状態にて、仮想線Ｌよりも車幅方向外側（ハイフランジ部１１側）にある領域のトレッド剛性Ｘｏが、仮想線Ｌよりも車幅方向内側（ローフランジ部１２側）にある領域のトレッド剛性Ｘｉよりも大きく設定される。
【００５３】
なお、タイヤ接地幅Ｗとは、タイヤが適用リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離をいう。
【００５４】
ここで、適用リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００５５】
［効果］
一般に、空気入りタイヤが左右対称のリムフランジ部を有するホイールに装着された場合には、タイヤの接地形状および接地圧がタイヤ左右で略対称となる。しかしながら、上記のような左右非対称なリムフランジ部を有するホイールに空気入りタイヤが装着された場合には、ハイフランジ部側の領域の接地圧がローフランジ部側の領域の接地圧よりも高くなる。このため、後者の場合には、ハイフランジ部側の領域（特に、トレッド部ショルダー領域）に偏摩耗が発生し易いという課題がある。
【００５６】
この点において、この空気入りタイヤ１では、所定の仮想線Ｌよりもハイフランジ部１１側の領域のトレッド剛性Ｘｏがローフランジ部１２側の領域のトレッド剛性Ｘｉよりも高い（Ｘｏ＞Ｘｉ）ので、ハイフランジ部１１側領域の剛性が補強されて、タイヤ左右の領域の剛性差が緩和される。これにより、ハイフランジ部１１側領域のタイヤ接地圧とローフランジ部１２側領域のタイヤ接地圧とが均一化されて、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が低減される利点がある（タイヤの耐偏摩耗性能）。例えば、仮想線Ｌの位置がｄ／Ｗ＜０（仮想線Ｌがタイヤ赤道線ＣＬよりもローフランジ部１２側にある状態）となると、仮想線Ｌを境界線とする各領域の剛性差が緩和されないため、ハイフランジ部側のトレッド部ショルダー領域に偏摩耗が発生し易くなる。また、仮想線Ｌの位置が０．３０＜ｄ／Ｗとなると、ハイフランジ部側の剛性が不足するため、ハイフランジ部側のトレッド部ショルダー領域に偏摩耗が発生し易くなる。
【００５７】
［溝面積比との関係］
また、この空気入りタイヤ１では、（１）タイヤのホイール装着状態にて、リム径Ｒを基準とするハイフランジ部１１の高さＨとリム径Ｒを基準とする突出部６１の頂点位置ＡとがＨ＜Ａ＜５５［ｍｍ］の関係を有し、且つ、（２）仮想線Ｌよりもハイフランジ部１１側の領域の溝面積比Ｖｏと、仮想線Ｌよりもローフランジ部１２側の領域の溝面積比ＶｉとがＶｏ＜Ｖｉの関係を有することが好ましい（図２参照）。かかる構成では、（１）リム径Ｒを基準とする突出部６１の頂点位置Ａが適正化されるので、突出部６１がハイフランジ部１１側のみに配置されている構成（突出部がローフランジ部１２側に配置されていない構成。図１参照。）にて、各サイドウォール部の剛性差が緩和される。また、（２）仮想線Ｌよりもハイフランジ部１１側の領域の溝面積比Ｖｏが、仮想線Ｌよりもローフランジ部１２側の領域の溝面積比Ｖｉよりも小さい（Ｖｏ＜Ｖｉ）ので、ハイフランジ部１１側領域の剛性が補強されて、タイヤ左右の領域の剛性差が緩和される。これら（１）、（２）により、ハイフランジ部１１側領域のタイヤ接地圧とローフランジ部１２側領域のタイヤ接地圧とが均一化されて、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が低減される利点がある。
【００５８】
また、上記の構成では、ハイフランジ部１１側の領域の溝面積比Ｖｏとローフランジ部１２側の領域の溝面積比ＶｉとがＶｉ−Ｖｏ≧３［％］の関係を有することが好ましい。かかる構成では、仮想線Ｌを境界線とした各領域の溝面積比の差Ｖｉ−Ｖｏが適正化されるので、ハイフランジ部１１側領域のタイヤ接地圧とローフランジ部１２側領域のタイヤ接地圧とが効果的に均一化される。これにより、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が効果的に低減される利点がある。
【００５９】
また、上記の溝面積比の差Ｖｉ−Ｖｏの上限は、トレッド部の全領域における溝面積比に依存する。このため、溝の性能（例えば、排水性能）が確保される範囲内にて、タイヤの仕様に応じて適宜選択されることが好ましい。例えば、一般的な乗用車用の空気入りタイヤでは、溝面積比の差Ｖｉ−Ｖｏの上限が１０［％］程度に設定される。
【００６０】
なお、溝面積比Ｖｏ，Ｖｉとは、タイヤ接地面における溝の溝面積とタイヤの接地面積との比をいう。具体的には、タイヤ接地面が仮想線Ｌの位置を境界線としてハイフランジ部１１側の領域とローフランジ部１２側の領域とに区画されるとする。このとき、仮想線Ｌよりもハイフランジ部１１側の領域の溝面積と、この領域の接地面積との比が溝面積比Ｖｏになる。また、仮想線Ｌよりもローフランジ部１２側の領域の溝面積と、この領域の接地面積との比が溝面積比Ｖｉになる。また、溝面積とは、タイヤが適用リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて無負荷状態とされたときのタイヤと平板との接触面における溝面積をいう。また、溝とは、タイヤのトレッド部に形成された周方向溝およびラグ溝をいい、サイプやカーフを含まない。
【００６１】
［ゴム硬度との関係］
また、この空気入りタイヤ１では、（１）タイヤのホイール装着状態にて、リム径Ｒを基準とするハイフランジ部１１の高さＨとリム径Ｒを基準とする突出部６１の頂点位置ＡとがＨ＜Ａ＜５５［ｍｍ］の関係を有し、且つ、（２）仮想線Ｌよりもハイフランジ部１１側の領域のゴム硬度Ｈｏと、仮想線Ｌよりもローフランジ部１２側の領域のゴム硬度ＨｉとがＨｏ＞Ｈｉの関係を有することが好ましい（図２参照）。かかる構成では、（１）リム径Ｒを基準とする突出部６１の頂点位置Ａが適正化されるので、突出部６１がハイフランジ部１１側のみに配置されている構成において、各サイドウォール部の剛性差が緩和される。これにより、ハイフランジ部１１側領域のタイヤ接地圧とローフランジ部１２側領域のタイヤ接地圧とが均一化される。また、（２）仮想線Ｌよりもハイフランジ部１１側の領域のゴム硬度Ｈｏが仮想線Ｌよりもローフランジ部１２側の領域のゴム硬度Ｈｉよりも大きい（Ｈｏ＞Ｈｉ）ので、ハイフランジ部１１側の領域の耐摩耗性が増加して、各領域の摩耗量が均一化される。する。これら（１）、（２）により、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が低減される利点がある。
【００６２】
また、上記の構成では、ハイフランジ部１１側の領域のゴム硬度Ｈｏがローフランジ部１２側の領域のゴム硬度Ｈｉよりも２ポイント以上大きいことが好ましい。かかる構成では、仮想線Ｌを境界線とした各領域のゴム硬度差Ｈｏ−Ｈｉが適正化されるので、各領域の摩耗量が均一化される。これにより、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が効果的に低減される利点がある。
【００６３】
また、上記のゴム硬度差Ｈｏ−Ｈｉの上限は、タイヤの仕様に応じて適宜選択されることが好ましい。例えば、各領域のゴム硬度差が大きすぎると、却って偏摩耗が発生し易くなる。このため、一般的な乗用車用の空気入りタイヤでは、各領域のゴム硬度差Ｈｉ−Ｈｏの上限が１０ポイント程度に設定される。
【００６４】
なお、ゴム硬度Ｈｉ、Ｈｏは、トレッド部を構成するゴム材料（トレッドゴム５。特に、キャップトレッドゴム。）の硬度であり、ＪＩＳＡ硬度により定義される。
【００６５】
［ラグ溝幅との関係］
また、この空気入りタイヤ１では、仮想線Ｌよりもハイフランジ部１１側の領域にあるラグ溝の溝幅Ｗｏと、仮想線Ｌよりもローフランジ部１２側の領域にあるラグ溝の溝幅ＷｉとがＷｏ＜Ｗｉの関係を有することが好ましい。かかる構成では、仮想線Ｌよりもハイフランジ部１１側の領域にあるラグ溝の溝幅Ｗｏが、仮想線Ｌよりもローフランジ部１２側の領域にあるラグ溝の溝幅Ｗｉよりも狭い（Ｗｏ＜Ｗｉ）ので、ハイフランジ部１１側領域の剛性が補強されて、タイヤ左右の領域の剛性差が緩和される。これにより、ハイフランジ部１１側領域のタイヤ接地圧とローフランジ部１２側領域のタイヤ接地圧とが均一化されて、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が低減される利点がある。
【００６６】
また、上記の構成では、ハイフランジ部１１側の領域にあるラグ溝の溝幅Ｗｏとローフランジ部１２側の領域にあるラグ溝の溝幅ＷｉとがＷｉ−Ｗｏ≧１［ｍｍ］の関係を有することが好ましい。かかる構成では、仮想線Ｌを境界線とした各領域にあるラグ溝の溝幅の差Ｗｉ−Ｗｏが適正化されるので、各領域の摩耗量が均一化される。これにより、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が効果的に低減される利点がある。
【００６７】
また、上記のラグ溝幅の差Ｗｉ−Ｗｏの上限は、タイヤの仕様等に応じて適宜選択されることが好ましい。例えば、各領域にあるラグ溝の溝幅の差が大き過ぎると、一方の領域にあるラグ溝の溝幅が広過ぎることによりタイヤの接地面積が不足し、あるいは、他方の領域にあるラグ溝の溝幅が狭過ぎることによりラグ溝の排水性能が低下する等の問題がある。このため、一般的な乗用車用の空気入りタイヤでは、各領域にあるラグ溝の溝幅の差Ｗｉ−Ｗｏの上限が５［ｍｍ］程度に設定される。
【００６８】
なお、ラグ溝幅とは、トレッド部に形成されたラグ溝の溝幅をいう。また、ラグ溝とは、２［ｍｍ］以上の溝幅を有し、タイヤ幅方向に延在する溝をいう。したがって、周方向溝、サイプ、カーフなどは、このラグ溝に含まれない。なお、周方向溝の溝幅は、上記の溝面積比Ｖｏ、Ｖｉとの関係で適宜選択され得る。
【００６９】
［溝深さとの関係］
また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部に溝が形成されるときに、仮想線Ｌよりもハイフランジ部１１側の領域にある溝の溝深さＤｏと、仮想線Ｌよりもローフランジ部１２側の領域にある溝の溝深さＤｉとがＤｏ＜Ｄｉの関係を有することが好ましい。かかる構成では、仮想線Ｌよりもハイフランジ部１１側の領域にある溝の溝深さＤｏが、仮想線Ｌよりもローフランジ部１２側の領域にある溝の溝深さＤｉよりも浅い（Ｄｏ＜Ｄｉ）ので、ハイフランジ部１１側領域の剛性が補強されて、タイヤ左右の領域の剛性差が緩和される。これにより、ハイフランジ部１１側領域のタイヤ接地圧とローフランジ部１２側領域のタイヤ接地圧とが均一化されて、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が低減される利点がある。
【００７０】
また、上記の構成では、ハイフランジ部１１側の領域にある溝の溝深さＤｏとローフランジ部１２側の領域にある溝の溝深さＤｉとがＤｉ−Ｄｏ≧２［ｍｍ］の関係を有することが好ましい。かかる構成では、仮想線Ｌを境界線とした各領域にある溝の溝深さの差Ｄｉ−Ｄｏが適正化されるので、各領域の摩耗量が均一化される。これにより、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が効果的に低減される利点がある。
【００７１】
また、上記の溝深さの差Ｄｉ−Ｄｏの上限は、タイヤの仕様等に応じて適宜選択されることが好ましい。例えば、各領域の溝深さの差が大きすぎると、一方の領域にある溝の溝深さが深過ぎることにより陸部の剛性が不足し、あるいは、他方の領域にある溝の溝深さが浅過ぎることにより溝の排水性能が低下する等の問題がある。このため、一般的な乗用車用の空気入りタイヤでは、各領域の溝深さの差Ｄｉ−Ｄｏの上限が５［ｍｍ］程度に設定される。
【００７２】
［溝の底上げ量との関係］
また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部の溝の溝底が底上げされているときに、仮想線Ｌよりもハイフランジ部１１側の領域にある溝の底上げ量Ｔｏと、仮想線Ｌよりもローフランジ部１２側の領域にある溝の底上げ量ＴｉとがＴｏ＞Ｔｉの関係を有することが好ましい。かかる構成では、仮想線Ｌよりもハイフランジ部１１側の領域にある溝の底上げ量Ｔｏが、仮想線Ｌよりもローフランジ部１２側の領域にある溝の底上げ量Ｔｉよりも大きい（Ｔｏ＞Ｔｉ）ので、ハイフランジ部１１側領域の剛性が補強されて、タイヤ左右の領域の剛性差が緩和される。これにより、ハイフランジ部１１側領域のタイヤ接地圧とローフランジ部１２側領域のタイヤ接地圧とが均一化されて、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が低減される利点がある。なお、溝底の底上げは、溝によって区画された陸部のエッジ部を補強する等のために行われる。
【００７３】
また、上記の構成では、ハイフランジ部１１側の領域にある溝の底上げ量Ｔｏとローフランジ部１２側の領域にある溝の底上げ量ＴｉとがＴｏ／Ｔｉ≧１．２０の関係を有することが好ましい。かかる構成では、仮想線Ｌを境界線とした各領域にある溝の底上げ量の比Ｔｏ／Ｔｉが適正化されるので、各領域の摩耗量が均一化される。これにより、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が効果的に低減される利点がある。
【００７４】
また、上記の底上げ量の比Ｔｏ／Ｔｉの上限は、タイヤの仕様等に応じて適宜選択されることが好ましい。例えば、各領域の底上げ量の比Ｔｏ／Ｔｉが大き過ぎると、一方の領域にある溝の底上げ量が大き過ぎるために溝の排水性能が低下し、あるいは、他方の領域にある溝の底上げ量が小さ過ぎるために底上げ部の補強効果（溝により区画される陸部を補強する効果）が低下するという問題がある。このため、一般的な乗用車用の空気入りタイヤでは、各領域の底上げ量の比Ｔｏ／Ｔｉの上限が３．００程度に設定される。
【００７５】
［トレッドゴムの耐摩耗性能との関係］
また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム５の耐摩耗性能がランボーン指数により定義されるときに、仮想線Ｌよりもハイフランジ部側の領域にあるトレッドゴム５のランボーン指数Ｌｏと、仮想線Ｌよりもローフランジ部側の領域にあるトレッドゴム５のランボーン指数ＬｉとがＬｏ＞Ｌｉの関係を有することが好ましい。かかる構成では、仮想線Ｌよりもハイフランジ部１１側の領域におけるトレッドゴム５のランボーン指数Ｌｏが仮想線Ｌよりもローフランジ部１２側の領域におけるトレッドゴム５のランボーン指数Ｌｉよりも大きい（Ｌｏ＞Ｌｉ）ので、ハイフランジ部１１側の領域の耐摩耗性が増加して、各領域の摩耗量が均一化される。する。これにより、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が低減される利点がある。
【００７６】
また、上記の構成では、ハイフランジ部１１側の領域におけるトレッドゴム５のランボーン指数Ｌｏとローフランジ部１２側の領域におけるトレッドゴム５のランボーン指数ＬｉとがＬｏ−Ｌｉ≧５の関係を有することが好ましい。かかる構成では、仮想線Ｌを境界線とした各領域におけるトレッドゴム５のランボーン指数の差Ｌｏ−Ｌｉが適正化されるので、各領域の摩耗量が均一化される。これにより、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が効果的に低減される利点がある。
【００７７】
また、上記のランボーン指数の差Ｌｏ−Ｌｉの上限は、タイヤの仕様に応じて適宜選択されることが好ましい。例えば、各領域におけるトレッドゴム５のランボーン指数の差Ｌｏ−Ｌｉが大きすぎると、却って偏摩耗が発生し易くなる。このため、一般的な乗用車用の空気入りタイヤでは、ランボーン指数の差Ｌｏ−Ｌｉの上限が５０≧Ｌｏ−Ｌｉ程度に設定される。
【００７８】
［突出部を有する構成］
また、上記の構成では、タイヤのホイール装着状態にて、リム径Ｒを基準とするハイフランジ部１１の高さＨとリム径Ｒを基準とする突出部６１の頂点位置ＡとがＨ＜Ａ＜５５［ｍｍ］の関係を有することが好ましい（図１参照）。かかる構成では、リム径Ｒを基準とする突出部６１の頂点位置Ａが適正化されるので、突出部６１がハイフランジ部１１側のみに配置されている構成（突出部がローフランジ部１２側に配置されていない構成。図１参照。）において、各サイドウォール部の剛性差が緩和される。これにより、ハイフランジ部１１側領域のタイヤ接地圧とローフランジ部１２側領域のタイヤ接地圧とが均一化されて、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が低減される利点がある（タイヤの耐偏摩耗性能）。
【００７９】
しかし、これに限らず、上記の構成では、タイヤのホイール装着状態にて、リム径Ｒを基準とする突出部６１の頂点位置Ａが５５［ｍｍ］＜Ａの範囲にあっても良い（図１参照）。かかる構成では、突出部６１の頂点位置Ａが所定の位置（５５［ｍｍ］＜Ａ）よりもタイヤ径方向外側に配置されることにより、タイヤ高さ（径方向）の大きいタイヤにも対応できる利点がある。
【００８０】
［付加的事項］
また、この空気入りタイヤ１では、上記の要件のうちの少なくとも２つが組み合わされることが好ましい。具体的には、上記の溝面積比Ｖｏ、Ｖｉに関する要件、ゴム硬度Ｈｏ、Ｈｉに関する要件、ラグ溝の溝幅Ｗｏ、Ｗｉに関する要件、溝深さＤｏ、Ｄｉに関する要件、溝の底上げ量Ｔｏ、Ｔｉに関する要件ならびにランボーン指数に関する要件のうちの少なくとも２つが組み合わされることが好ましい。かかる構成では、単一の要件のみを具備する構成と比較して、ハイフランジ部１１側の領域の接地圧とローフランジ部１２側の領域の接地圧とが効率的に均一化される利点がある。特に、単一の要件のみでは、タイヤの仕様や溝の排水性能などとの関係で、接地圧の均一化が十分に図れない場合がある。したがって、複数の要件が組み合わされることにより、タイヤの仕様や基本性能が適正に確保される利点がある。
【００８１】
［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、耐偏摩耗性能に関する性能試験が行われた（図４〜図１０参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２２５／４５Ｒ１８の空気入りタイヤが左右非対称なリムフランジ部を有するホイール（図１参照）に組み付けられ、この空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高内圧および最大荷重が負荷される。そして、空気入りタイヤを装着した試験車両がテストコースを３００００［ｋｍ］走行し、その後に、タイヤ左右のショルダー領域に発生した偏摩耗が観察される。そして、観察結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価結果は、その数値が大きいほど好ましい。
【００８２】
発明例１〜３の空気入りタイヤ１では、所定の仮想線Ｌを境界としてトレッド部が２つの領域に区画されており、タイヤのホイール装着時にて、ハイフランジ部１１側の領域の剛性Ｘｏとローフランジ部１２側の領域との剛性ＸｉとがＸｏ＞Ｘｉの関係を有している（図１〜図４参照）。試験結果に示すように、各領域の剛性Ｘｏ、Ｘｉの関係が適正化（Ｘｏ＞Ｘｉ）されることにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上することが分かる。また、仮想線Ｌの位置ｄ／Ｗが適正化されることにより、タイヤの耐偏摩耗性能がさらに向上することが分かる。
【００８３】
発明例４の空気入りタイヤ１では、仮想線Ｌよりもハイフランジ部１１側の領域の溝面積比Ｖｏと、仮想線Ｌよりもローフランジ部１２側の領域の溝面積比ＶｉとがＶｏ＜Ｖｉの関係を有している（図５参照）。試験結果に示すように、各領域の溝面積比の関係が適正化（Ｖｏ＜Ｖｉ）されることにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上することが分かる。
【００８４】
発明例５の空気入りタイヤ１では、仮想線Ｌよりもハイフランジ部１１側の領域のゴム硬度Ｈｏと、仮想線Ｌよりもローフランジ部１２側の領域のゴム硬度ＨｉとがＨｏ＞Ｈｉの関係を有している（図６参照）。試験結果に示すように、各領域のゴム硬度の関係が適正化（Ｈｏ＞Ｈｉ）されることにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上することが分かる。
【００８５】
発明例６の空気入りタイヤ１では、仮想線Ｌよりもハイフランジ部１１側の領域にあるラグ溝の溝幅Ｗｏと、仮想線Ｌよりもローフランジ部１２側の領域にあるラグ溝の溝幅ＷｉとがＷｏ＜Ｗｉの関係を有している（図７参照）。試験結果に示すように、各領域のゴム硬度の関係が適正化（Ｗｏ＜Ｗｉ）されることにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上することが分かる。
【００８６】
発明例７の空気入りタイヤ１では、仮想線Ｌよりもハイフランジ部１１側の領域にある溝の溝深さＤｏと、仮想線Ｌよりもローフランジ部１２側の領域にある溝の溝深さＤｉとがＤｏ＜Ｄｉの関係を有している（図８参照）。試験結果に示すように、各領域の溝の溝深さの関係が適正化（Ｄｏ＜Ｄｉ）されることにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上することが分かる。
【００８７】
発明例８の空気入りタイヤ１では、仮想線Ｌよりもハイフランジ部１１側の領域にある溝の底上げ量Ｔｏと、仮想線Ｌよりもローフランジ部１２側の領域にある溝の底上げ量ＴｉとがＴｏ＞Ｔｉの関係を有している（図９参照）。試験結果に示すように、各領域の溝の底上げ量の関係が適正化（Ｔｏ＞Ｔｉ）されることにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上することが分かる。
【００８８】
発明例９の空気入りタイヤ１では、仮想線Ｌよりもハイフランジ部側の領域にあるトレッドゴム５のランボーン指数Ｌｏと、仮想線Ｌよりもローフランジ部側の領域にあるトレッドゴム５のランボーン指数ＬｉとがＬｏ＞Ｌｉの関係を有している（図１０参照）。試験結果に示すように、各領域のトレッドゴム５のランボーン指数の関係が適正化（Ｌｏ＞Ｌｉ）されることにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上することが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００８９】
以上のように、この発明にかかる空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体は、タイヤの耐偏摩耗性能を向上できる点で有用である。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示す構成図である。
【図２】図１に記載した空気入りタイヤの突出部を示す拡大図である。
【図３】図１に記載した空気入りタイヤの接地形状を示す説明図である。
【図４】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図５】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図６】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図７】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図８】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図９】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１０】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【符号の説明】
【００９１】
１     空気入りタイヤ
２     ビードコア
３     カーカス層
４     ベルト層
４１   ベルトプライ
５     トレッドゴム
６     サイドウォールゴム
６１   突出部
６２   嵌合部
１０   ホイール
１１   ハイフランジ部
１２   ローフランジ部
【図１】
2009126285.tif 000003
【図２】
2009126285.tif 000004
【図３】
2009126285.tif 000005
【図４】
2009126285.tif 000006
【図５】
2009126285.tif 000007
【図６】
2009126285.tif 000008
【図７】
2009126285.tif 000009
【図８】
2009126285.tif 000010
【図９】
2009126285.tif 000011
【図１０】
2009126285.tif 000012