(57)【要約】【課題】ランフラット耐久性を損ねることなく通常走行時の乗り心地を高める。【解決手段】サイドウォール領域Ｙかつカーカス６のタイヤ軸方向内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴム１０とを具えたランフラットタイヤである。正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記サイドウォール部３は、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端位置Ｐ１での厚さＷ１、タイヤ最大幅位置Ｐ３での厚さＷ３、及び前記外端位置Ｐ１と前記タイヤ最大幅位置Ｐ３との中間位置Ｐ２での厚さＷ２が、下記式（１）〜（３）を満たす。  ０．９≦Ｗ３／Ｗ１≦１．１  …（１）  ０．８≦Ｗ２／Ｗ１＜１．０  …（２）  Ｗ２＜Ｗ３                  …（３）【選択図】図２
2009126409.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、
該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、
前記サイドウォール領域かつ前記カーカスのタイヤ軸方向内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴムとを具えたランフラットタイヤであって、
正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
前記サイドウォール部は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端位置での厚さＷ１、タイヤ最大幅位置での厚さＷ３、及び前記外端位置と前記タイヤ最大幅位置との中間位置での厚さＷ２が、下記式（１）〜（３）を満たすことを特徴とするランフラットタイヤ。
０．９０≦Ｗ３／Ｗ１≦１．１０  …（１）
０．８０≦Ｗ２／Ｗ１＜１．００  …（２）
Ｗ２＜Ｗ３                      …（３）
【請求項２】
前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状の本体部と、前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有する２枚のカーカスプライから構成され、
しかも、本体部において半径方向外側に配されるカーカスプライの折返し部の外端は、前記中間位置よりも半径方向内側かつタイヤ最大幅位置よりも半径方向外側に位置する請求項１記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記正規状態の前記タイヤ子午線断面において、
タイヤ外面のプロファイルは、タイヤ赤道点（ＣＰ）からタイヤ最大幅（ＳＷ）の４５％の距離（ＳＰ）を隔てるタイヤ外面上の点を（Ｐ）とするとき、前記タイヤ赤道点（ＣＰ）から前記点（Ｐ）までの区間においてタイヤ外面の曲率半径（ＲＣ）は徐々に減少するとともに、
次の関係を満足する請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
０．０５＜  Ｙ60  ／Ｈ  ≦０．１
０．１＜  Ｙ75  ／Ｈ  ≦０．２
０．２＜  Ｙ90  ／Ｈ  ≦０．４
０．４＜  Ｙ100 ／Ｈ  ≦０．７
（ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、前記タイヤ赤道点（ＣＰ）からタイヤ軸方向にタイヤ最大幅の半幅（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記タイヤ赤道点（ＣＰ）とのタイヤ半径方向の各距離、Ｈはタイヤ断面高さである。）
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パンク時のランフラット走行性能を損ねることなく通常走行時の乗り心地を高めうるランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、サイドウォール部に断面三日月状をなすサイド補強ゴム層が設けられたサイド補強型のランフラットタイヤが知られている。この種のランフラットタイヤでは、サイド補強ゴム層によってサイドウォール部の曲げ剛性が高められるので、パンク時でもサイドウォール部によってタイヤの荷重を支持でき、その結果、縦撓みが抑えられ、ひいてはある程度の速度で数十キロ程度の継続走行が可能となる。
【０００３】
一方、前記ランフラットタイヤは、サイドウォール部が高い曲げ剛性を具えるので、適正な内圧が充填された通常走行時での乗り心地が悪化しやすい。乗り心地を向上させるために、前記サイド補強ゴム層を軟らかいゴム組成物で形成することや、その厚さを小さくすることも考えられる。しかしながら、これらの方法は、いずれもランフラット走行性能を低下させるという問題がある。関連する技術として、下記特許文献１がある。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２１１２１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤ子午線断面において、サイドウォール部の３つの位置、即ちベルト層のタイヤ軸方向の外端位置、タイヤ最大幅位置、及び前記外端位置と前記タイヤ最大幅位置との中間位置での各厚さを一定範囲に限定することを基本として、ランフラット走行性能を維持しつつ前記中間位置の近傍を屈曲しやすくし、ひいては通常走行時の乗り心地をも高めうるランフラットタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、前記サイドウォール領域かつ前記カーカスのタイヤ軸方向内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴムとを具えたランフラットタイヤであって、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記サイドウォール部は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端位置での厚さＷ１、タイヤ最大幅位置での厚さＷ３、及び前記外端位置と前記タイヤ最大幅位置との中間位置での厚さＷ２が、下記式（１）〜（３）を満たすことを特徴とする。
０．９０≦Ｗ３／Ｗ１≦１．１０  …（１）
０．８０≦Ｗ２／Ｗ１＜１．００  …（２）
Ｗ２＜Ｗ３                      …（３）
【０００７】
また請求項２記載の発明は、前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状の本体部と、前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有する２枚のカーカスプライから構成され、しかも、本体部において半径方向外側に配されるカーカスプライの折返し部の外端は、前記中間位置よりも半径方向内側かつタイヤ最大幅位置よりも半径方向外側に位置する請求項１記載のランフラットタイヤである。
【０００８】
また請求項３記載の発明は、前記正規状態の前記タイヤ子午線断面において、タイヤ外面のプロファイルは、タイヤ赤道点（ＣＰ）からタイヤ最大幅（ＳＷ）の４５％の距離（ＳＰ）を隔てるタイヤ外面上の点を（Ｐ）とするとき、前記タイヤ赤道点（ＣＰ）から前記点（Ｐ）までの区間においてタイヤ外面の曲率半径（ＲＣ）は徐々に減少するとともに、次の関係を満足する請求項１又は２に記載のランフラットタイヤである。
０．０５＜  Ｙ60  ／Ｈ  ≦０．１
０．１＜  Ｙ75  ／Ｈ  ≦０．２
０．２＜  Ｙ90  ／Ｈ  ≦０．４
０．４＜  Ｙ100 ／Ｈ  ≦０．７
ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、前記タイヤ赤道点（ＣＰ）からタイヤ軸方向にタイヤ最大幅の半幅（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記タイヤ赤道点（ＣＰ）とのタイヤ半径方向の各距離、Ｈはタイヤ断面高さである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明のランフラットタイヤは、サイドウォール部における３つの位置、即ちベルト層の外端位置、タイヤ最大幅位置及びこれらの中間位置の各厚さが互いに関連づけられて一定範囲に限定されることにより、その曲げ剛性を変化させている。具体的には、中間位置の厚さが最も小さく設定されることにより、該中間位置ないしその近傍が屈曲しやすくなり、ひいては通常走行時にこの部分を柔軟に撓ませることにより振動ないし衝撃を効果的に吸収させ得る。従って、良好な乗り心地が得られる。また、前記各厚さの比を規定したことにより、ランフラット状態においても前記中間位置への過度の歪の集中を防止してランフラット耐久性を維持しうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には本実施形態のランフラットタイヤ１の正規状態における断面図を示している。なお前記「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態とする。
【００１１】
前記ランフラットタイヤ１は、本実施形態では乗用車用のものであって、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、各サイドウォール領域Ｙかつ前記カーカス６の内側に配されたサイド補強ゴム１０とを含む。ここで、前記サイドウォール領域Ｙとは、サイドウォール部３のみならず、そのタイヤ半径方向内外に連なるビード部４及びトレッド部２の一部を含むタイヤ側方のより広い領域を意味する。
【００１２】
前記カーカス６は、平行に配されたカーカスコードをトッピングゴムにて被覆して形成された少なくとも１枚、本実施形態では、２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから構成される。前記カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン又は芳香族ポリアミド等の有機繊維が好適であり、本実施形態においてはポリエステルが用いられる。また、前記カーカスコードは、例えばタイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度で傾けられて配置される。
【００１３】
また、本実施形態の各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、いずれも前記トレッド部２から前記サイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状の本体部６ａと、前記ビードコア５の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。なお、本実施形態では、前記本体部６ａにおいてタイヤ半径方向内側に配されたカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂは前記ベルト層７と前記本体部６ａとの間に挟まれて終端するように高い位置まで巻上げられている。これにより、少ないプライ枚数でカーカス６の剛性が効果的に高められ、ひいては操縦安定性やランフラット耐久性が向上する。
【００１４】
前記本体部６ａと、前記折返し部６ｂとの間には、ビードエーペックス８が配される。前記ビードエーペックス８は、ビードコア５の外面からタイヤ半径方向外側に先細状でのび、例えばＪＩＳＡ硬さで６０度以上、より好ましくは６５度以上の硬質ゴムにより形成されるのが望ましい。これにより、ビード部４の曲げ剛性が高められ、旋回走行時の安定性等が向上する。なお、ビードエーペックス８の硬さが大きすぎると、乗り心地が著しく悪化するおそれがあるので、好ましくは９０度以下、より好ましくは８０度以下が望ましい。
【００１５】
ビードベースラインＢＬからビードエーペックス８の外端８ｔまでの高さｈａは、特に限定されないが、小さすぎると操縦安定性の低下やランフラット耐久性が低下しやすく、逆に大きすぎてもタイヤ重量の過度の増加や著しい乗り心地の悪化を招くおそれがある。このような観点より、前記高さｈａは、タイヤ断面高さＨの１０〜５５％、より好ましくは３０〜４５％程度が望ましい。なお、タイヤ断面高さＨは、正規状態において、ビードベースラインＢＬからトレッド部２のタイヤ半径方向最外側の位置までのタイヤ半径方向距離とする。
【００１６】
前記ベルト層７は、本例ではスチールからなるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５゜程度で傾けて配列した内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記ベルトコードが互いに交差するように重ね合わせて構成される。前記ベルトコードとしては、スチールコード以外にも、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いることができる。また、タイヤ半径方向内側のベルトプライ７Ａは、外側のベルトプライ７Ｂよりも幅広に形成される。これにより、前記ベルトプライ７Ａの外端がベルト層７の外端７ｅを構成する。
【００１７】
なお、本実施形態のランフラットタイヤ１は、ベルト層７のタイヤ半径方向外側に、バンド層９が配される。該バンド層９は、有機繊維コードからなるバンドコードをタイヤ周方向と実質的に平行に配列した２枚のバンドプライ９Ａ、９Ｂから構成される。このようなバンド層９は、高速走行時のベルト層７のリフティングを抑え、ひいては高速耐久性を向上させる。前記バンドコードとしては、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維材料が必要に応じて採用される。
【００１８】
前記サイドウォール部３は、前記カーカス６の内側に前記サイド補強ゴム１０が、またカーカス６の外側にはサイドウォールゴム３Ｇがそれぞれ配されている。
【００１９】
前記サイド補強ゴム１０は、中間の厚肉部からタイヤ半径方向の外端１０ｏ及び内端１０ｉそれぞれに向かって厚さが滑らかに減少する断面略三日月状で形成される。サイド補強ゴム１０の前記内端１０ｉは、前記ビードエーペックス８の外端８ｔよりもタイヤ半径方向内側、かつビードコア５の外面よりもタイヤ半径方向外側の領域に設けられる。また、サイド補強ゴム１０の外端１０ｏは、ベルト層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側で終端している。このようなサイド補強ゴム１０は、サイドウォール領域Ｙのより広い範囲に配されることにより、前記領域Ｙの縦剛性を効果的に高め得る。また、サイド補強ゴムの内端１０ｉ及びサイド補強ゴムの外端１０ｏは、それぞれ走行時に歪が小さい領域に配置されるため、それらの位置を起点とする損傷の発生が効果的に抑えられる。
【００２０】
前記サイド補強ゴム１０は、そのゴム硬さが小さすぎると、サイドウォール領域Ｙを補強する効果が小さく、ひいては十分なランフラット走行距離を得ることができないおそれがあり、逆にゴム硬さが大きすぎると、通常走行時の乗り心地に悪影響を及ぼすおそれがある。このような観点より、サイド補強ゴム１０のＪＩＳデュロメータＡ硬さは、好ましくは６５度以上、より好ましくは７０度以上、さらに好ましくは７５度以上が望ましく、かつ上限については、好ましくは９９度以下、より好ましくは９５度以下が望ましい。
【００２１】
サイド補強ゴム１０の動的なゴム硬さを規定するために、サイド補強ゴム１０のゴム組成物としては複素弾性率が８ＭＰａ以上、より好ましくは１０ＭＰａ以上が望ましく、また、上限に関しては、好ましくは３５ＭＰａ以下、より好ましくは３０ＭＰａ以下が望ましい。さらに、前記サイド補強ゴム１０の変形に伴う発熱を抑えてランフラット走行距離を増大させるために、前記ゴム組成物は、損失正接ｔａｎδが０．０５〜０．０７のものが望ましい。なお前記損失正接及び複素弾性率は、いずれも岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータ「ＶＥＳ  Ｆ−３型」を用いて、測定温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期伸長歪１０％及び片振幅１％で測定された値とする。
【００２２】
前記サイド補強ゴム１０に用いられるゴムポリマーとしては、特に限定されないが、例えばジエン系ゴム、より具体的には天然ゴム、イソプレンゴム、スチレンブタジエンゴム、クロロプレンゴム又はアクリロニトリルブタジエンゴムが望ましく、これらは１種又は２種以上をブレンドして用いられる。
【００２３】
なお、サイドウォールゴム３Ｇは、サイド補強ゴム１０よりも軟らかいゴムからなり、例えばそのＪＩＳデュロメータＡ硬さは、好ましくは５０〜７０度程度のものが採用される。
【００２４】
図２には、図１のサイドウォール部の部分拡大断面図を示している。本実施形態のランフラットタイヤ１は、前記サイドウォール部３における前記ベルト層７の外端位置Ｐ１での厚さＷ１、タイヤ最大幅位置Ｐ３での厚さＷ３、及びこれらの位置Ｐ１とＰ３との中間位置Ｐ２での厚さＷ２が、下記式（１）〜（３）を満たす。
０．９０≦Ｗ３／Ｗ１≦１．１０  …（１）
０．８０≦Ｗ２／Ｗ１＜１．００  …（２）
Ｗ２＜Ｗ３                      …（３）
【００２５】
ここで、前記「ベルト層の外端位置Ｐ１」とは、ベルト層７の前記外端７ｅに接しかつタイヤ内腔面１１に下ろした垂線Ｎ１の足とする。また、「ベルト層７の外端位置Ｐ１での厚さＷ１」とは、前記垂線Ｎ１上で測定されるサイドウォール部３の厚さとする。
【００２６】
また、前記「タイヤ最大幅位置Ｐ３」とは、サイドウォール部３においてタイヤ軸方向の最も外側に張り出したタイヤ最大巾点Ｍを通りかつタイヤ内腔面１１に下ろした垂線Ｎ３の足とする。ここで、タイヤ最大巾点Ｍは、サイドウォール部３の外面に設けられた文字や模様を除いて特定される。また、「タイヤ最大幅位置Ｐ３での厚さＷ３」とは、前記垂線Ｎ３上で測定されるサイドウォール部３の厚さとする。
【００２７】
さらに、前記「中間位置Ｐ２」とは、ベルト層の外端位置Ｐ１とタイヤ最大幅位置Ｐ３との間のタイヤ内腔面１１に沿った長さＸ１の中間位置とする。また、前記「中間位置Ｐ２での厚さＷ２」とは、前記中間位置Ｐ２でタイヤ内腔面１１と直交する垂線Ｎ２上で測定されるサイドウォール部３の厚さとする。
【００２８】
ただし、いずれの厚さＷ１ないしＷ３において、タイヤ周方向に連続しない文字や模様といった隆起ないし凹みからなるサイドウォールマーキングが設けられている場合、これらのサイドウォールマーキングが施されていない位置で測定される。
【００２９】
従来のランフラットタイヤの場合、前記各厚さＷ１ないしＷ３は実質的に等しく形成されていたため、通常走行時の乗り心地が悪化する傾向があった。これに対し、本実施形態のランフラットタイヤ１では、通常走行時の乗り心地の寄与が大きいベルト層７の外端位置Ｐ１からタイヤ最大巾位置Ｐ３までの領域の厚さを、上記式（１）〜（３）のように限定することによって、前記領域の剛性を変化させている。具体的には、前記ベルト層の外端位置Ｐ１での厚さＷ１及び前記最大幅位置Ｐ３での厚さＷ３よりも、中間位置Ｐ２での厚さＷ２が小さく形成される。サイドウォール部３の厚さと、その曲げ剛性とは概ね比例するので、中間位置Ｐ２ないしその近傍は、曲げ剛性が相対的に低下する。このため、通常走行時において、路面からの小さな突き上げ振動や衝撃などを中間位置Ｐ２ないしその近傍が柔軟に撓むことで吸収でき、ひいては良好な乗り心地が得られる。
【００３０】
なお、少なくとも前記ベルト層７の外端位置Ｐ１からタイヤ最大幅位置Ｐ３までの領域は、厚さが滑らかに変化することが望ましい。これにより、ランフラット走行時のように大きな歪が発生した場合でも、特定位置、とりわけ前記中間位置Ｐ２に歪が集中することを防止でき、ひいてはランフラット耐久性の低下を防止できる。なお、サイド補強ゴム１０に局部的な凹みを設けることで、通常走行時の乗り心地を改善することも考えられる。しかしながら、このような態様では、前記凹みを中心とする局部的に大きな曲げ変形が生じ、ひいてはその摩擦熱等によって前記サイド補強ゴム１０が破壊されやすい。このため、耐久性が低下するおそれがあるが、本実施形態のランフラットタイヤ１は、サイド補強ゴム１０の内側面及びサイドウォール部３の外面がいずれも滑らかな円弧で形成されているため、このような不具合を防止できる点でも好ましい。
【００３１】
前記式（１）において、ベルト層の外端位置Ｐ１での厚さＷ１と、タイヤ最大幅位置での厚さＷ３との比（Ｗ３／Ｗ１）は、０．９０以上かつ１．１０以下に限定される。つまり、厚さＷ１及びＷ２の差が小さく設定される。前記比（Ｗ３／Ｗ１）が０．９０未満の場合、タイヤ最大巾位置Ｐ３近傍での衝撃吸収能力が高められるので乗り心地は向上するが、このタイヤ最大巾位置Ｐ３近傍に応力が集中しやすく、ひいてはランフラット耐久性が低下する。逆に前記比（Ｗ３／Ｗ１）が１．１０を超える場合、ベルト層の外端位置Ｐ１での剛性が低下し、通常走行維持の操縦安定性が低下するほか、ランフラット走行時にこのベルト層の外端位置Ｐ１を起点とした損傷が生じやすくなる。このような観点より、前記比（Ｗ３／Ｗ１）の下限は、より好ましくは０．９５以上であり、かつ、上限は、より好ましくは１．０５以下が望ましい。
【００３２】
また、前記式（２）において、ベルト層の外端位置Ｐ１での厚さＷ１と中間位置Ｐ２での厚さＷ２との比（Ｗ２／Ｗ１）は、０．８０以上かつ１．００未満に設定される。前記比（Ｗ２／Ｗ１）が０．８未満になると、乗り心地は向上するものの前記中間位置Ｐ２近傍に過度に応力が集中し、特にランフラット耐久性が悪化する傾向がある。逆に、前記比（Ｗ２／Ｗ１）が１．００以上になると、中間位置Ｐ２の衝撃吸収能力を十分に高めることができない他、ベルト層の外端位置Ｐ１の剛性が低下し、通常走行維持の操縦安定性の低下やランフラット走行時にこのベルト層の外端位置Ｐ１を起点とした損傷などが生じやすくなる。このような観点より、前記比（Ｗ２／Ｗ１）の下限は、より好ましくは、０．８５以上が望ましく、また上限に関しては好ましくは０．９５以下が望ましい。
【００３３】
また、式（３）において、前記中間位置Ｐ２での厚さＷ２は、前記タイヤ最大幅位置Ｐ３での厚さＷ３よりも小に限定される。これにより、通常走行時に、前記中間位置Ｐ２を柔軟に撓ませて微小な振動ないし衝撃を効果的に吸収できる。これにより、良好な乗り心地が得られる。
【００３４】
また、前記中間位置Ｐ２近傍での衝撃吸収能力をさらに高めるために、前記本体部６ａにおいて半径方向外側に配される外側のカーカスプライ６Ｂの折返し部６ｂの外端６ｂｔを、前記中間位置Ｐ２よりもタイヤ半径方向内側かつタイヤ最大幅位置Ｐ３よりもタイヤ半径方向外側に位置させることが望ましい。とりわけ、前記外端６ｂｔは、前記垂線Ｎ２とＮ３との間に位置させるのが望ましい。これにより、タイヤ最大巾位置Ｐ３では、カーカスプライ６Ａが４層で重なるのに対して、中間位置Ｐ２及びベルト層の外端位置Ｐ１では、カーカスプライ６Ａが３層で重ねられるので、サイドウォール部３のトレッド部２側の衝撃吸収能力をさらに高め、ひいては乗り心地をより一層向上させ得る。
【００３５】
なお、前記折返し部６ｂの外端６ｂｔを通るタイヤ内腔面１１への垂線Ｎ４の足を折返し部外端位置Ｐ４とするとき、この位置Ｐ４が中間位置Ｐ２やタイヤ最大巾位置Ｐ３に接近すると、これらの位置における比較的大きな歪によって前記折返し部の外端６ｂｔでセパレーション等の損傷が発生し易くなる。このような観点により、前記折返し部外端位置Ｐ４は、中間位置Ｐ２とタイヤ最大巾位置Ｐ３との間のタイヤ内腔面１１に沿った距離Ｘ２の４０〜６０％の距離Ｘ３を前記中間位置Ｐ２から隔てられるのが望ましい。
【００３６】
また、本実施形態のランフラットタイヤ１には、トレッド部２を含め路面と接地する可能性があるタイヤ外面の好ましい実施形態のプロファイル（輪郭線）を適用することができる。図３には正規状態のタイヤ外面のプロファイルＴＬが描かれている。なお前記プロファイルＴＬは、トレッド部２に設けられた溝を埋めたものとして特定される。前記正規状態において、該プロファイルＴＬとタイヤ赤道面との交点であるタイヤ赤道点ＣＰからタイヤ最大幅ＳＷの４５％の距離ＳＰを隔てるタイヤ外面上の点をＰとするとき、プロファイルＴＬは、前記タイヤ赤道点ＣＰから前記点Ｐまでの区間においてその曲率半径ＲＣが徐々に減少するとともに、次の関係を満足させることが望ましい。
０．０５＜  Ｙ60  ／Ｈ  ≦０．１
０．１＜  Ｙ75  ／Ｈ  ≦０．２
０．２＜  Ｙ90  ／Ｈ  ≦０．４
０．４＜  Ｙ100 ／Ｈ  ≦０．７
ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、前記タイヤ赤道点ＣＰからタイヤ軸方向にタイヤ最大幅の半幅（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記タイヤ赤道点ＣＰとのタイヤ半径方向の各距離、Ｈはタイヤ断面高さである。
【００３７】
また、ＲＹ60＝Ｙ60／Ｈ
ＲＹ75＝Ｙ75／Ｈ
ＲＹ90＝Ｙ90／Ｈ
ＲＹ100 ＝Ｙ100 ／Ｈ
とすると、前記関係を満足する範囲は図４にグラフとして示される。図３及び図４から明らかなように、前記関係を満足するタイヤ外面のプロファイルは非常に丸くなる。このため、そのようなプロファイルを有するタイヤの接地形状は、接地幅が小さく、また接地長さが大きくなる。これは、騒音性能及びハイドロプレーニング性能の向上に役立つ。
【００３８】
また、このようなプロファイルは、サイドウォール部３の領域が短くなるという特徴を有する。このため、該プロファイルをランフラットタイヤ１に採用することにより、本来的に撓み易いタイヤを提供しうる他、サイド補強ゴム１０のゴムボリュームを低減でき、ランフラットタイヤにおける質量低下及び乗り心地性の向上が達成される点で特に好ましい。なお、前記曲率半径ＲＣは段階的に減少する態様でも良いが、好ましくは本実施形態のように連続的に減少するものが望ましい。
【００３９】
以上本発明の実施形態につい説明したが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されるものではなく種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。
【実施例】
【００４０】
図１及び表１に示す仕様に基づいたサイズ２６５／５０Ｒ２０のランフラットタイヤを試作し、それらについての性能がテストされた。なお、表１に示した部分以外は、同一の構成とした。主な共通仕様は次の通りである。
タイヤ断面高さＨ：１３３mm
ビードエーペックスの高さｈａ：４０mm
ビードエーペックスの硬さ：９２度
サイド補強ゴムの硬さ：８７度
サイド補強ゴムの最大厚さ：１２mm
サイド補強ゴムのタイヤ半径方向の長さ：１１０mm
サイドウォールゴムの硬さ：５６度
なお、サイドウォール部の各部の厚Ｗ１ないしＷ３は、サイド補強ゴムの厚さのみ変更することで調整された
テスト方法は次の通りである。
【００４１】
＜ランフラット耐久性＞
各供試タイヤをバルブコアを取り除いたリム（２０×８Ｊ）にリム組し内圧零の状態でドラム試験機上を速度８０ｋｍ／ｈかつ縦荷重６．０６ｋＮで走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離が測定された。結果は比較例１を１００とする指数により表示しており、数値が大きいほど良好である。
【００４２】
＜実車乗り心地＞
各試供タイヤを内圧２２０ｋＰａで上記リムに組み付けて排気量４５００ccの国産乗用車の四輪に装着して凹凸路面を走行させ、そのときの乗り心地がドライバーによる官能により、比較例１の結果を６点とする１０点法で評価された。数値が大きいほど良好である。
【００４３】
なお、サイドウォール部の前記各厚さＷ１、Ｗ２及びＷ３が、上記式（１）を充足するか否かを各式の充足性として示した（実施例のランフラットタイヤは、上記式すべてを充足している。）。テスト結果を表１に示す。
【００４４】
【表１】
2009126409.tif 000003
【００４５】
テストの結果、実施例のタイヤは、ランフラット耐久性に優れることが確認できた。また、実車乗り心地に関しては、比較例とほぼ同等であり、実使用上十分な乗り心地を得るレベルであることが確認できた。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。
【図２】図２の拡大断面図である。
【図３】タイヤ外面のプロファイルを示す線図である。
【図４】タイヤ外面の各位置におけるＲＹｉの範囲を示す線図である。
【符号の説明】
【００４７】
１  ランフラットタイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビート部
５  ビートコア
６  カーカス
６Ａ  カーカスプライ
６ａ  本体部
６ｂ  折返し部
６ｂｔ  折返し部の外端
７  ベルト層
７ｅ  ベルト層の外端
１０  サイド補強ゴム
１１  タイヤ内腔面
ＢＬ  ビードベースライン
ＲＣ  タイヤ外面のプロファイルの曲率半径
ＳＷ  タイヤ最大幅
Ｗ１  ベルト層の外端位置での厚さ
Ｗ２  中間位置での厚さ
Ｗ３  タイヤ最大幅位置での厚さ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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