(57)【要約】【課題】アイドル運転時における吸気バルブのリフト特性が変化し、ブローバイガス量が変化しても、エンジンの吸入空気量を高精度に制御することができるエンジンの吸入空気量制御装置を提供する。【解決手段】スロットルバルブ下流の吸気管内の圧力及び大気圧を検出し、前記吸気管内の圧力と大気圧とからブローバイガス量を推定し、目標吸入空気量に基づく目標スロットル開度を前記ブローバイガス量に基づいて補正して、該補正後の目標スロットル開度に基づいてスロットルアクチュエータを制御する。【選択図】図７
2009085143.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブローバイガスを、スロットルバルブ下流の吸気管内へ導入させるブローバイガス還元装置と、前記スロットルバルブをスロットルアクチュエータによって開閉する電子制御スロットル装置とを備えたエンジンの吸入空気量制御装置であって、
前記スロットルバルブ下流の吸気管内の圧力を検出する管内圧検出手段と、
大気圧を検出する大気圧検出手段と、
前記吸気管内の圧力と大気圧とからブローバイガス量を推定する推定手段と、
目標吸入空気量に基づく目標スロットル開度を、前記ブローバイガス量に基づいて補正する補正手段と、
前記補正手段で補正された目標スロットル開度に基づいて前記スロットルアクチュエータを制御する制御手段と、
を含んで構成されたことを特徴とするエンジンの吸入空気量制御装置。
【請求項２】
前記推定手段が、エンジンのクランク室から吸気管内に連通するブローバイガス供給通路に備えられたブローバイガス制御弁の開口面積を、前記ブローバイガス量に相当する値として推定することを特徴とする請求項１記載のエンジンの吸入空気量制御装置。
【請求項３】
前記補正手段が、目標吸入空気量に対応する目標スロットル開口面積から、前記ブローバイガス制御弁の開口面積を減算し、該減算結果の開口面積を目標スロットル開度に変換することを特徴とする請求項２記載のエンジンの吸入空気量制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブローバイガスを、スロットルバルブ下流の吸気管内へ導入させるブローバイガス還元装置と、前記スロットルバルブをスロットルアクチュエータによって開閉する電子制御スロットル装置とを備えたエンジンの吸入空気量制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、アイドル運転時の吸入空気量を予測する場合に、アイドル制御弁の開度に応じたアイドル制御弁通過空気量に、固定空気量としてのスロットル全閉での漏れ空気量及びブローバイガス量を加算することが開示されている。
【特許文献１】特開平１０−１５９６３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記のように、特許文献１のものでは、アイドル運転時のブローバイガス量を固定値としているが、吸気バルブのリフト特性を可変とする可変動弁機構を備えたエンジンでは、バルブリフト量やバルブタイミングの変化によって同じアイドル運転時であっても吸気管負圧が変化し、これによって、ブローバイガス量が変化してしまうことがある。
このため、従来のように、アイドル運転時のブローバイガス量を固定値として扱うと、アイドル運転時における吸入空気量の制御精度が低下し、アイドル運転時におけるエンジン回転速度が不安定になってしまうという問題があった。
【０００４】
本願発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、アイドル運転時における吸気バルブのリフト特性が変化し、ブローバイガス量が変化しても、エンジンの吸入空気量を高精度に制御することができるエンジンの吸入空気量制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
そのため請求項１記載の発明では、スロットルバルブ下流の吸気管内の圧力及び大気圧を検出し、前記吸気管内の圧力と大気圧とからブローバイガス量を推定し、目標吸入空気量に基づく目標スロットル開度を前記ブローバイガス量に基づいて補正して、該補正後の目標スロットル開度に基づいてスロットルアクチュエータを制御する構成とした。
上記発明によると、例えば吸気バルブのリフト特性を可変とする可変動弁機構を備えていて、前記リフト特性の変更に伴って吸気管内圧が変化すると、実際の吸気管内圧に応じてブローバイガス量を推定するので、吸気管内圧が変化してもブローバイガス量を正しく推定して、ブローバイガス量を見込んだ吸入空気量の制御を高精度に行わせることができる。
【０００６】
請求項２記載の発明では、エンジンのクランク室から吸気管内に連通するブローバイガス供給通路に備えられたブローバイガス制御弁の開口面積を、前記ブローバイガス量に相当する値として推定するものとした。
上記発明によると、ブローバイガス量を制御する制御弁の開口面積を、ブローバイガス量に相当する値として推定するから、要求吸入空気量を得るための要求開口面積を求めてスロットルアクチュエータを制御する場合に、ブローバイガス量の推定結果に基づく開口面積の補正を容易に行わせることができる。
【０００７】
請求項３記載の発明では、目標吸入空気量に対応する目標スロットル開口面積から、前記ブローバイガス制御弁の開口面積を減算し、該減算結果の開口面積を目標スロットル開度に変換することとした。
上記発明によると、ブローバイガス量に相当する値としてのブローバイガス制御弁の開口面積を、目標吸入空気量に対応する目標スロットル開口面積から減算することで、目標吸入空気量のうちのスロットルバルブの通過分に見合うスロットル開口面積が求められ、該開口面積に対応する開度にスロットルバルブを制御することで、ブローバイガスの還元量とスロットルバルブ通過空気量との総和として、目標吸入空気量を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施形態における車両用エンジンのシステム構成図である。
図１において、エンジン（ガソリン火花点火内燃機関）１０１の吸気管１０２には、スロットルモータ１０３ａ（スロットルアクチュエータ）でスロットルバルブ１０３ｂを開閉する電子制御スロットル装置１０４が介装され、該電子制御スロットル装置１０４及び吸気バルブ１０５を介して、燃焼室１０６内に空気が吸入される。
【０００９】
また、各気筒の吸気バルブ１０５上流側の吸気ポート１３０には、電磁式の燃料噴射弁１３１が設けられる。
前記燃料噴射弁１３１には、所定圧に調整された燃料が供給され、エンジンコントロールユニット１１４から送られる噴射パルス信号の噴射パルス幅（開弁時間）に比例する量の燃料（ガソリン）を吸気バルブ１０５に向けて噴射する。
【００１０】
そして、燃焼室１０６内の混合気は、図示省略した点火プラグによる火花点火によって着火燃焼する。
尚、燃料噴射弁１３１が燃焼室１０６内に直接燃料を噴射する筒内直接噴射式エンジンであっても良いし、圧縮自己着火エンジンであっても良い。
燃焼室１０６内の燃焼排気は、排気バルブ１０７を介して排出され、フロント触媒コンバータ１０８及びリア触媒コンバータ１０９で浄化された後、大気中に放出される。
【００１１】
前記排気バルブ１０７は、排気側カムシャフト１１０に設けられたカム１１１によって一定のバルブリフト量，バルブ作動角及びバルブタイミングを保って開閉駆動される。
一方、吸気バルブ１０５のリフト特性は、可変動弁機構としての可変リフト機構１１２及び可変バルブタイミング機構１１３によって可変とされる
前記可変リフト機構１１２は、吸気バルブ１０５のバルブリフト量をバルブ作動角と共に連続的に可変する機構であって、バルブリフト量を増大（減少）変化させるとこれに伴ってバルブ作動角も同時に増大（減少）変化させる機構である。
【００１２】
また、可変バルブタイミング機構１１３は、クランクシャフト１２０に対する吸気バルブ駆動軸３の回転位相を変化させることで、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相を連続的に進遅角変化させる機構である。
マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールユニット１１４は、予め記憶されたプログラムに従った演算処理によって、燃料噴射量（噴射パルス幅），点火時期，目標吸入空気量，目標吸気管負圧を設定すると共に、これらに基づいて燃料噴射弁１３１，点火コイル用のパワートランジスタ（図示省略），電子制御スロットル装置１０４，可変リフト機構１１２及び可変バルブタイミング機構１１３に制御信号を出力する。
【００１３】
尚、エンジン１０１の燃料噴射量・点火時期を制御するユニットと、可変リフト機構１１２及び可変バルブタイミング機構１１３によって吸気バルブ１０５のリフト特性を制御するユニットとを個別に備えることができる。
前記エンジンコントロールユニット１１４には、各種センサからの検出信号が入力される。
【００１４】
前記各種センサとしては、エンジン１０１の吸入空気量を検出するエアフローメータ１１５、車両の運転者が操作するアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセルペダルセンサ１１６、クランクシャフト１２０に支持させたシグナルプレートに設けた被検出部を検出することで、単位クランク角毎に単位クランク角信号ＰＯＳを出力するクランク角センサ１１７、スロットルバルブ１０３ｂの開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１１８、エンジン１０１の冷却水温度を検出する水温センサ１１９、後述する吸気バルブ駆動軸３に支持されたシグナルプレートに設けた被検出部を検出することで、前記吸気バルブ駆動軸３の基準回転位置毎にカム信号を出力するカムセンサ１３２、大気圧を検出する大気圧センサ１３５（大気圧検出手段）、スロットルバルブ１０３ｂ下流の吸気管内圧を検出する圧力センサ１３６（管内圧検出手段）などが設けられている。
【００１５】
前記単位クランク角信号ＰＯＳは、エンジン１０１の気筒間における行程位相差に相当するクランク角度（４気筒で１８０°ＣＡ）毎に歯抜けを生じるように予め設定されており、前記単位クランク角信号ＰＯＳの歯抜け位置を、単位クランク角信号ＰＯＳの出力周期に基づいて検出することで、前記行程位相差毎の基準クランク角位置ＲＥＦを検出することができるようになっている。
【００１６】
また、エンジン１０１の回転速度ＮＥは、基準クランク角位置ＲＥＦの検出間隔時間に基づいて検出され、前記クランク角センサ１１７が、機関回転速度ＮＥを検出する検出手段を構成する。
尚、クランク角センサ１１７が、行程位相差に相当するクランク角度毎に基準クランク角信号を発生する構成とし、前記基準クランク角信号が発生する間隔時間を計測し、前記間隔時間から機関回転速度ＮＥを算出することができ、クランク角センサ１１７の検出信号特性や、機関回転速度ＮＥの算出方法は、公知の種々の方法を適用できる。
【００１７】
図２は、前記可変リフト機構１１２の構造を示す斜視図である。
本実施形態のエンジン１０１は、各気筒に一対の吸気バルブ１０５がそれぞれ設けられており、これら吸気バルブ１０５の上方に、前記クランクシャフト１２０によって回転駆動される吸気バルブ駆動軸３が気筒列方向に沿って回転可能に支持されている。
前記吸気バルブ駆動軸３には、吸気バルブ１０５のバルブリフタ１０５ａに当接して吸気バルブ１０５を開閉駆動する揺動カム４が相対回転可能に外嵌されている。
【００１８】
前記吸気バルブ駆動軸３と揺動カム４との間に、吸気バルブ１０５の作動角及びバルブリフト量を連続的に変更するための可変リフト機構１１２が設けられている。
尚、図２では、一対の吸気バルブ１０５について、一方にのみ可変リフト機構１１２を図示し、他方については図示を省略してある。
前記吸気バルブ駆動軸３の一端部には、クランクシャフト１２０に対する前記吸気バルブ駆動軸３の回転位相を変化させることにより、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相を連続的に変更する可変バルブタイミング機構１１３が配設されている。
【００１９】
前記可変リフト機構１１２は、図２及び図３に示すように、吸気バルブ駆動軸３に偏心して固定的に設けられる円形の駆動カム１１と、この駆動カム１１に相対回転可能に外嵌するリング状リンク１２と、吸気バルブ駆動軸３と略平行に気筒列方向へ延びる制御軸１３と、この制御軸１３に偏心して固定的に設けられた円形の制御カム１４と、この制御カム１４に相対回転可能に外嵌すると共に、一端がリング状リンク１２の先端に連結されたロッカアーム１５と、このロッカアーム１５の他端と揺動カム４とに連結されたロッド状リンク１６と、を有している。
【００２０】
前記制御軸１３は、モータ１７によりギヤ列１８を介して回転駆動されるが、制御軸１３と一体的に設けられるストッパ１３ａが固定側に当接することで、予め設定された最小リフト位置・最小作動角位置（以下では、単に最小リフト位置という）に相当する角度位置でそれ以上のリフト・作動角減少側への回動が制限されるようになっている。
上記の構成により、クランクシャフト１２０に連動して吸気バルブ駆動軸３が回転すると、駆動カム１１を介してリング状リンク１２がほぼ並進移動すると共に、ロッカアーム１５が制御カム１４の軸心周りに揺動し、ロッド状リンク１６を介して揺動カム４が揺動して吸気バルブ１０５が開閉駆動される。
【００２１】
また、前記モータ１７を駆動制御して制御軸１３の回転角度を変化させることにより、ロッカアーム１５の揺動中心となる制御カム１４の軸心位置が変化して揺動カム４の姿勢が変化する。
これにより、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相が略一定のままで、吸気バルブ１０５の作動角及びバルブリフト量が連続的に変化する。
【００２２】
エンジンコントロールユニット１１４には、前記制御軸１３の回転角を検出する角度センサ１３３からの検出信号が入力され、目標リフト量に対応する目標角度位置に前記制御軸１３を回動させるべく、前記角度センサ１３３の検出結果に基づいて前記モータ１７の電流の向き及び大きさがフィードバック制御される。
次に、前記可変バルブタイミング機構１１３の構成を、図４に基づいて説明する。
【００２３】
本実施形態における可変バルブタイミング機構１１３は、ベーン式の可変バルブタイミング機構であり、クランクシャフト１２０によりタイミングチェーンを介して回転駆動されるカムスプロケット５１（タイミングスプロケット）と、吸気バルブ駆動軸３の端部に固定されてカムスプロケット５１内に回転自在に収容された回転部材５３と、該回転部材５３をカムスプロケット５１に対して相対的に回転させる油圧回路５４と、カムスプロケット５１と回転部材５３との相対回転位置を所定位置で選択的にロックするロック機構６０とを備えている。
【００２４】
前記カムスプロケット５１は、外周にタイミングチェーン（又はタイミングベルト）が噛合する歯部を有する回転部（図示省略）と、該回転部の前方に配置されて前記回転部材５３を回転自在に収容するハウジング５６と、該ハウジング５６の前後開口を閉塞するフロントカバー，リアカバー（図示省略）とから構成される。
前記ハウジング５６は、前後両端が開口形成された円筒状を呈し、内周面には、横断面台形状を呈し、それぞれハウジング５６の軸方向に沿って設けられる４つの隔壁部６３が９０°間隔で突設されている。
【００２５】
前記回転部材５３は、吸気バルブ駆動軸３の前端部に固定されており、円環状の基部７７の外周面に９０°間隔で４つのベーン７８ａ，７８ｂ，７８ｃ，７８ｄが設けられている。
前記第１〜第４ベーン７８ａ〜７８ｄは、それぞれ断面が略逆台形状を呈し、各隔壁部６３間の凹部に配置され、前記凹部を回転方向の前後に隔成し、ベーン７８ａ〜７８ｄの両側と各隔壁部６３の両側面との間に、進角側油圧室８２と遅角側油圧室８３を構成する。
【００２６】
前記ロック機構６０は、ロックピン８４が、回転部材５３の最大遅角側の回動位置（基準作動状態）において係合孔（図示省略）に係入するようになっている。
前記油圧回路５４は、進角側油圧室８２に対して油圧を給排する第１油圧通路９１と、遅角側油圧室８３に対して油圧を給排する第２油圧通路９２との２系統の油圧通路を有し、この両油圧通路９１，９２には、供給通路９３とドレン通路９４ａ，９４ｂとがそれぞれ通路切り換え用の電磁切換弁９５を介して接続されている。
【００２７】
前記供給通路９３には、オイルパン９６内の油を圧送する機関駆動のオイルポンプ９７が設けられている一方、ドレン通路９４ａ，９４ｂの下流端がオイルパン９６に連通している。
前記第１油圧通路９１は、回転部材５３の基部７７内に略放射状に形成されて各進角側油圧室８２に連通する４本の分岐路９１ｄに接続され、第２油圧通路９２は、各遅角側油圧室８３に開口する４つの油孔９２ｄに接続される。
【００２８】
前記電磁切換弁９５は、内部のスプール弁体が各油圧通路９１，９２と供給通路９３及びドレン通路９４ａ，９４ｂとを相対的に切り換え制御するようになっている。
前記エンジンコントロールユニット１１４は、前記電磁切換弁９５を駆動する電磁アクチュエータ９９に対する通電量を、デューティ制御信号に基づいて制御する。
例えば、電磁アクチュエータ９９にデューティ比０％の制御信号（ＯＦＦ信号）を出力すると、オイルポンプ４７から圧送された作動油は、第２油圧通路９２を通って遅角側油圧室８３に供給されると共に、進角側油圧室８２内の作動油が、第１油圧通路９１を通って第１ドレン通路９４ａからオイルパン９６内に排出される。
【００２９】
従って、遅角側油圧室８３の内圧が高、進角側油圧室８２の内圧が低となって、回転部材５３は、ベーン７８ａ〜７８ｂを介して最大遅角側に回転し、この結果、吸気バルブ１０５の開期間（開時期及び閉時期）が遅くなる。
一方、電磁アクチュエータ９９にデューティ比１００％の制御信号（ＯＮ信号）を出力すると、作動油は、第１油圧通路９１を通って進角側油圧室８２内に供給されると共に、遅角側油圧室８３内の作動油が第２油圧通路９２及び第２ドレン通路９４ｂを通ってオイルパン９６に排出され、遅角側油圧室８３が低圧になる。
【００３０】
このため、回転部材５３は、ベーン７８ａ〜７８ｄを介して進角側へ最大に回転し、これによって、吸気バルブ１０５の開期間（開時期及び閉時期）が早くなる。
尚、可変動弁機構の構成を、上記構成の可変リフト機構１１２，可変バルブタイミング機構１１３に限定するものでない。
また、前記エンジン１０１には、図５に示すクローズドタイプのブローバイガス還元装置１４１が備えられている。
【００３１】
前記ブローバイガス還元装置１４１は、クランクケース１４２内のブローバイガスを、ロッカカバー１４３，ブローバイガス制御弁１４４を経てスロットルバルブ１０３ｂ下流の吸気管内に至るブローバイガス供給通路１４５を介して、エンジン１０１に導入させるシステムである。
前記ブローバイガス制御弁１４４は、バルブボディ内にバルブとスプリングとが組み込まれたものであり、前記スプリング荷重とバルブ前後差圧とによってバルブボディ内におけるバルブの位置が上下流方向に変化し、これによって通過流量、即ち、還元されるブローバイガス量を可変に制御するものである。
【００３２】
次に、前記エンジンコントロールユニット１１４による電子制御スロットル装置１０４，可変リフト機構１１２及び可変バルブタイミング機構１１３の制御（本願に係る吸入空気量制御装置の構成）を詳細に説明する。
図６は、前記エンジンコントロールユニット１１４による、可変リフト機構１１２の制御目標値（目標リフト量）ＴＧＶＥＬ、及び、可変バルブタイミング機構１１３の制御目標値（目標進角量）ＴＧＶＴＣの演算処理を示す。
【００３３】
そして、前記エンジンコントロールユニット１１４は、前記制御目標値（目標リフト量）ＴＧＶＥＬに基づいて可変リフト機構１１２をフィードバック制御し、前記制御目標値（目標進角量）ＴＧＶＴＣに基づいて可変バルブタイミング機構１１３をフィードバック制御する。
図６において、ＴＧＶＥＬ演算部３０１及びＴＧＶＴＣ演算部３０２には、それぞれ機関回転速度速ＮＥ及び目標体積流量比ＴＱＨ０ＳＴ（目標吸入空気量）が入力される。
【００３４】
前記機関回転速度ＮＥは、前記クランク角センサ１１７からの検出信号に基づいて算出された値である。
また、目標体積流量比ＴＱＨ０ＳＴは、アクセル開度ＡＰＯ及び機関回転速度ＮＥに基づいて求められる要求空気量Ｑを、機関回転速度ＮＥ及び有効排気量（シリンダ総容積）ＶＯＬ＃で除算することで算出される（ＴＱＨ０ＳＴ＝Ｑ／（Ｎｅ・ＶＯＬ＃））。
【００３５】
前記ＴＧＶＥＬ演算部３０１では、目標体積流量比ＴＱＨ０ＳＴが大きく、かつ、機関回転速度ＮＥが高いほど、吸気バルブ１０５のリフト量がより大きくなるような制御目標値ＴＧＶＥＬを算出する。
前記ＴＧＶＴＣ演算部３０２では、目標体積流量比ＴＱＨ０ＳＴが大きく、かつ、機関回転速度ＮＥが高いほど、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相が遅角されるような制御目標値ＴＧＶＴＣを算出する。
【００３６】
図７は、前記エンジンコントロールユニット１１４による目標スロットル開度ＴＧＴＶＯの演算処理を示す。
図７において、第１変換部４０１では、図中に示すような変換テーブルを用いて、前記目標体積流量比ＴＱＨ０ＳＴを状態量ＡＡＮＶ０に変換する。
前記状態量ＡＡＮＶ０は、スロットルバルブ開口面積をＡｔ、機関回転速度をＮＥ、排気量（シリンダ容積）をＶＯＬ＃としたときに、ＡＡＮＶ０＝Ａｔ／（Ｎｅ・ＶＯＬ＃）で表されるデータである。
【００３７】
次に、第１乗算部４０２及び第２乗算部４０３において、前記状態量ＡＡＮＶ０に機関回転速度ＮＥ、排気量ＶＯＬ＃がそれぞれ乗算されることで、前記状態量ＡＡＮＶ０が基本スロットル開口面積ＴＶＯＡＡ０に変換される。
尚、前記基本スロットル開口面積ＴＶＯＡＡ０は、吸気バルブ１０５のリフト特性（バルブリフト・バルブタイミング）が、基準特性であるときに要求されるスロットル開口面積である。
【００３８】
第３乗算部４０４では、前記基本スロットル開口面積ＴＶ０ＡＡ０に、補正値ＫＡＶＥＬを乗算することにより、実際の吸気バルブ１０５の作動特性に応じた補正を施す。
前記補正値ＫＡＶＥＬは、吸気バルブ１０５の作動特性が変化しても一定の空気量を確保するために設定されるもので、具体的には、以下のようにして算出される。
まず、基準圧力比算出部４１０では、前記吸気バルブ１０５のリフト特性が前記基準特性であるときの目標マニホールド圧Ｐｍ０と大気圧Ｐａとの比（Ｐｍ０／Ｐａ）を、目標体積流量比ＴＱＨ０ＳＴと機関回転速度ＮＥに基づいて求める。
【００３９】
そして、ＫＰＡ０算出部４１１において、前記圧力比（Ｐｍ０／Ｐａ）に基づいて、図中に示すテーブルＴＢＬＫＰＡ０を検索して係数ＫＰＡ０を算出する。
一方、目標圧力比設定部４１２では、前記可変リフト機構１１２が制御目標値ＴＧＶＥＬに制御されたときの目標圧力比（Ｐｍ１／Ｐａ）を、目標体積流量比ＴＱＨ０ＳＴと機関回転速度ＮＥに基づいて設定する。
【００４０】
そして、ＫＰＡ１算出部４１３において、前記圧力比（Ｐｍ１／Ｐａ）に基づいて、図中に示すテーブルＴＢＬＫＰＡ１を検索して係数ＫＰＡ１を算出する。
除算部４１４では、前記ＫＰＡ０をＫＰＡ１で除算して補正値ＫＡＶＥＬ（ＫＡＶＥＬ＝ＫＰＡ０／ＫＰＡ１）を算出し、これを前記第３乗算部４０４に出力する。
前記第３乗算部４０４において補正値ＫＡＶＥＬで補正されたスロットル開口面積ＴＶＯＡＡ０は、第１減算部４１５に出力され、ここで、ブローバイガス量の相当する開口面積ＰＣＶＡＡだけ減算され、その結果が、最終的なスロットル開口面積ＴＶＯＡＡ（ＴＶＯＡＡ＝ＴＶＯＡＡ０−ＰＣＶＡＡ）として出力される（補正手段）。
【００４１】
前記開口面積ＰＣＶＡＡは、以下のようにして演算される。
まず、第２減算部４１６に、大気圧センサ１３５で検出された大気圧と、圧力センサ１３６で検出されたスロットルバルブ１０３ｂ下流の吸気管内圧とを入力させ、前記大気圧と吸気管内圧との差圧（実インマニ負圧）を演算させる。
前記第２減算部４１６で演算された差圧（実インマニ負圧）は、ＰＣＶＡＡ算出部４１７に出力され、前記差圧に基づいて図中に示すテーブルＴＢＬＰＣＶＶを検索して、前記開口面積ＰＣＶＡＡを算出する（推定手段）。
【００４２】
前記第２減算部４１６で算出される差圧は、前記ブローバイガス制御弁１４４の前後差圧に相当し、ブローバイガス制御弁１４４の開口面積はそのときの前後差圧に応じて変化するから、予め前記差圧とブローバイガス制御弁１４４の開口面積との相関をテーブルＴＢＬＰＣＶＶに記憶させておき、そのときの差圧から前記開口面積ＰＣＶＡＡが求められるようにしてある。
【００４３】
エンジン１０１の吸入空気量は、スロットルバルブ１０３ｂ通過空気量と、ブローバイガス制御弁１４４通過空気量との総和になり、目標吸入空気量からブローバイガス制御弁１４４を介してシリンダに導入される空気量分を減算した空気量を、スロットルバルブ１０３ｂを介してシリンダに導入させればよいことになる。
これは、目標吸入空気量を得るための開口面積ＴＶＯＡＡ０から、ブローバイガス制御弁１４４の開口面積を減算した開口面積が、スロットルバルブ１０３ｂに求められる開口面積となることを示す。
【００４４】
前記目標吸入空気量を得るための開口面積ＴＶＯＡＡ０に対するブローバイガス制御弁１４４の開口面積の割合は、エンジン１０１の低負荷運転時ほど大きくなり、エンジン１０１の低負荷運転時ほど、ブローバイガス制御弁１４４の開口面積分の補正を行わないと、シリンダ吸入空気量が目標よりも大きくなってしまう。
更に、本実施形態のように、可変リフト機構１１２や可変バルブタイミング機構１１３を備え、吸気バルブ１０５のリフト特性が可変に制御される場合には、同じアイドル運転時であっても、リフト特性の違いによってブローバイガス制御弁１４４の前後差圧が異なって、ブローバイガス制御弁１４４の開口面積が異なるようになる場合があり、ブローバイガス制御弁１４４の開口面積（通過空気量）が一定であると見なすと、高精度な補正を行えない。
【００４５】
そこで、本実施形態では、大気圧と吸気管内圧とをそれぞれにセンサで検出して、そのときのブローバイガス制御弁１４４の前後差圧を検出するから、吸気バルブ１０５のリフト特性が異なることでブローバイガス制御弁１４４の前後差圧、引いては、開口面積ＰＣＶＡＡが異なっても、実際のブローバイガス制御弁１４４の開口面積ＰＣＶＡＡに基づいて開口面積ＴＶＯＡＡ０を補正でき、目標吸入空気量に精度良く制御できることになる。
【００４６】
上記のようにしてスロットル開口面積ＴＶＯＡＡを求めると、第２変換部４０５では、図中に示すような変換テーブルを用いて、前記スロットル開口面積ＴＶＯＡＡをスロットルバルブ１０３ｂの目標スロットル開度ＴＧＴＶＯに変換して出力し、該目標スロットル開度ＴＧＴＶＯに基づいて電子制御スロットル装置１０４（スロットルアクチュエータ）をフィードバック制御させる（制御手段）。
【００４７】
尚、ブローバイガス制御弁１４４の開口面積ＰＣＶＡＡによるスロットル開口面積ＴＶＯＡＡの補正は、低負荷時ほど効果が大きくなり、高負荷運転時には、補正の有無はエンジン１０１の運転性（吸入空気量）に大きく影響しないので、開口面積ＰＣＶＡＡによるスロットル開口面積ＴＶＯＡＡの補正を、例えば、アイドル運転時においてのみ行わせるようにできる。
【００４８】
また、エンジン１０１の停止中やスロットルバルブの全開時に圧力センサ１３６で検出された吸気管内の圧力を、大気圧と見なすことができ、この場合、大気圧センサ１３５を省略することができ、圧力センサ１３６が、管内圧検出手段と大気圧検出手段とを兼ねることになる。
また、目標吸入空気量からブローバイガス制御弁１４４通過空気量を減算し、該減算結果から目標スロットル開口面積又は目標スロットル開度を決定させることができる。
【００４９】
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
（イ）前記エンジンが、吸気バルブのリフト特性を可変とする可変動弁機構を備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のエンジンの吸入空気量制御装置。
上記発明によると、前記可変動弁機構によって吸気バルブのリフト特性が変更されることで吸気管内圧が変化し、ブローバイガス制御弁の通過空気量が変化しても、実際の通過空気量に見合った補正を施して目標スロットル開度を決定させることができる。
（ロ）前記可変動弁機構として、吸気バルブのバルブリフト量をバルブ作動角と共に連続的に変化させる可変リフト機構と、前記吸気バルブのバルブ作動角の中心位相を連続的に変化させる可変バルブタイミング機構とを備えることを特徴とする請求項（イ）記載のエンジンの吸入空気量制御装置。
【００５０】
上記発明によると、吸気バルブのバルブリフト量，バルブ作動角，バルブ作動角の中心位相が変更されることで吸気管内圧が変化し、ブローバイガス制御弁の通過空気量が変化しても、実際の通過空気量に見合った補正を施して目標スロットル開度を決定させることができる。
（ハ）前記可変リフト機構及び可変バルブタイミング機構を目標吸入空気量に基づいて制御する一方、目標吸入空気量と目標吸気管負圧とに基づいて設定した目標スロットル開口面積から、ブローバイガス量に相当するブローバイガス制御弁の開口面積を減算し、該減算後の開口面積に基づいて前記電子制御スロットル装置を制御することを特徴とする請求項（ロ）記載のエンジンの吸入空気量制御装置。
【００５１】
上記発明によると、目標吸気管負圧に制御しつつ、ブローバイガス制御弁の通過空気量を精度良く推定して、目標吸入空気量に精度良く制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】実施形態における車両用エンジンのシステム図。
【図２】実施形態における可変リフト機構の詳細を示す斜視図。
【図３】前記可変リフト機構の作動角変更機構を示す断面図。
【図４】実施形態における可変バルブタイミング機構の詳細を示す断面図。
【図５】実施形態におけるブローバイガス還元装置を示す図。
【図６】実施形態における目標バルブリフト量及び目標バルブタイミングの演算処理を示すブロック図。
【図７】実施形態における目標スロットル開度の演算処理を示すブロック図。
【符号の説明】
【００５３】
３…吸気バルブ駆動軸、１３…制御軸、１７…モータ、１０１…エンジン、１０３ａ…スロットルモータ（スロットルアクチュエータ）１０３ｂ…スロットルバルブ、１０４…電子制御スロットル装置、１０５…吸気バルブ、１１２…可変リフト機構、１１３…可変バルブタイミング機構、１１４…エンジンコントロールユニット、１１６…アクセルペダルセンサ、１１７…クランク角センサ、１２０…クランクシャフト、１３２…カムセンサ、１３３…角度センサ、１３５…大気圧センサ（大気圧検出手段）、１３６…圧力センサ（管内圧検出手段）、１４１…ブローバイガス還元装置、１４２…クランクケース、１４３…ロッカカバー、１４４…ブローバイガス制御弁、１４５…ブローバイガス供給通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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