(57)【要約】    【課題】  こもり音やこもり振動を小さく抑制する。    【解決手段】  本発明は、車両の前側または後側の一方側に配置されて動力源から入力された動力を出力部から出力するトランスアクスル１６と、該トランスアクスル出力部１８ｅからの動力が伝達される駆動ギヤ２０と、該駆動ギヤ２０と噛み合い動力を車両前後方向に延びる推進軸２２を介して車両の前側または後側の他方側に伝達する被駆動ギヤ２４とを備える車両用動力伝達装置１０であって、トランスアクスルの出力部１８ｅと駆動ギヤ２０との間に、出力部１８ｅに連結された第１の回転軸２８と、該第１の回転軸２８に外嵌され、駆動ギヤ２０が外周面に固設された円筒形状の第２の回転軸２０ａとが備えられていると共に、第１の回転軸２８と前記第２の回転軸２０ａとを連結する連結部は、駆動ギヤ２０の反トランスアクスル側において、該駆動ギヤ２０の固設幅とオーバーラップしない位置に設けられている。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前側または後側の一方側に軸心を車幅方向に向けて配置されて動力源から入力された動力を出力部から出力するトランスアクスルと、該トランスアクスル出力部からの動力が伝達される駆動ギヤと、該駆動ギヤと噛み合い動力を車両前後方向に延びる推進軸を介して車両の前側または後側の他方側に伝達する被駆動ギヤとを備える車両用動力伝達装置であって、
前記トランスアクスルの出力部と駆動ギヤとの間に、
出力部に連結された第１の回転軸と、
該第１の回転軸に外嵌され、前記駆動ギヤが外周面に固設された円筒形状の第２の回転軸とが備えられていると共に、
前記第１の回転軸と前記第２の回転軸とを連結する連結部は、前記駆動ギヤの反トランスアクスル側において、該駆動ギヤの固設幅とオーバーラップしない位置に設けられていることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用動力伝達装置において、
前記第１の回転軸または前記第２の回転軸のトランスアクスル側の軸端近傍で該軸を支持する第１の軸受と、前記第２の回転軸の反トランスアクスル側の軸端近傍で該軸を支持する第２の軸受とを有し、
前記連結部は、前記第２の軸受の反トランスアクスル側に位置することを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用動力伝達装置において、
前記駆動ギヤは、前記被駆動ギヤと噛み合う歯が形成された外周側の歯部と、該歯部と前記第２の回転軸の外周面との間の内周側の基部とを有し、
前記基部の反トランスアクスル側の端面は、前記歯部の反トランスアクスル側の端面に対してトランスアクスル側にオフセットされていることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される動力伝達装置に関し、車両の動力伝達技術の分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
四輪駆動車には、車両の前側または後側のいずれか一方に配置されたエンジンの出力を該エンジン側の車輪に伝達すると共に、車両前後方向に延びる推進軸を介して反エンジン側の車輪にも伝達する動力伝達装置が搭載される。
【０００３】
この動力伝達装置として、例えば特許文献１に記載されたものは、車両の前側にエンジンと共に軸心を車幅方向に向けて配置され、該エンジンから入力された動力を内部の変速機構により走行状態に応じて変速し、その変速後の動力を前輪用差動装置を介して前輪に出力すると共に、出力部から後輪側へも動力を出力するように構成されたトランスアクスルと、該トランスアクスルの前記出力部に連結された駆動ギヤと、該駆動ギヤと噛み合い、動力を前記推進軸及び後輪用差動装置を介して後輪に伝達する被駆動ギヤとを備えている。
【０００４】
この構成を、図１１により具体的に説明すると、動力伝達装置は９００は、車幅方向の一方側の位置に搭載されるトランスアクスル９０２を有し、そのトランスアクスル９０２は、内部にエンジン側の車輪用の差動装置９０４を備える。差動装置９０４から車幅方向の他方側の車輪に回転を伝達するジョイントシャフト９０６が延びている。また、トランスアクセル９０２の出力部は、差動装置９０４のデフケース９０８であって、デフケース９０８にジョイントシャフト９０６が挿通される円筒形状のドライブギヤシャフト９１０が連結されている。そして、該ドライブギヤシャフト９１０の外周に駆動ギヤ９１２がスプライン嵌合により固設されている。この駆動ギヤ９１２には、推進軸に動力を伝達する被駆動ギヤ９１４が噛合している。これにより、エンジンからの動力が、差動装置９０４のデフケース９０８、ドライブギヤシャフト９１０、駆動ギヤ９１２、被駆動ギヤ９１４、推進軸と順に介して、反エンジン側の車輪に伝達される。
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１９９２２２公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述のような動力伝達装置を搭載した四輪駆動車において、走行中に、乗員に不快感を与えるこもり音或いはこもり振動と呼ばれる騒音や振動が発生することがある。
【０００７】
このこもり音等は、エンジンの２次振動（４気筒の場合）、具体的に言えば、エンジンの燃焼室における爆発に起因するものであり、該振動を起振力として推進軸が共振することにより起こる。図１１の動力伝達装置を用いて説明すると、エンジンからの起振力は、デフケース９０８を介し、ドライブギヤシャフト９１０の差動装置９０４側の端からほぼ中央部に伝達され、そこから伝達ギヤ９１２のスプライン係合部９１２ａを介して、被駆動ギヤ９１４と噛み合う歯が形成された、スプライン係合部９１２ａの外周に位置する歯部９１２ｂに伝達される。そして、被駆動ギヤ９１４を介して推進軸に達して該推進軸を共振させる。このことを振動系モデルに当てはめて説明すると、エンジンからデフケース９０８までが振動源に該当し、円筒形状でねじれるドライブギヤシャフト９１０がばね、駆動ギヤ９１２から推進軸までが被振動体に該当する。
【０００８】
このように推進軸がエンジンの２次振動に対して共振すると、その振動が推進軸上に位置する車室に伝わり、その結果、こもり音やこもり振動としてその車室内にいる乗員に不快感を与える。
【０００９】
なお、推進軸の共振を小さく抑制するために、ドライブギヤシャフトの肉厚を薄くしてよりねじれやすくする、すなわちばねの強さを小さくすることが考えられるが、これは、本来の目的として伝達する動力（トルク）に対しての強度が低下するため好ましくない。
【００１０】
そこで、本発明は、本来の目的として伝達する動力（トルク）に対しての強度を犠牲にすることなく、乗員に不快感を与えるこもり音やこもり振動を小さく抑制することができる構造の車両用の動力伝達装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上述の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の前側または後側の一方側に軸心を車幅方向に向けて配置されて動力源から入力された動力を出力部から出力するトランスアクスルと、該トランスアクスル出力部からの動力が伝達される駆動ギヤと、該駆動ギヤと噛み合い動力を車両前後方向に延びる推進軸を介して車両の前側または後側の他方側に伝達する被駆動ギヤとを備える車両用動力伝達装置であって、
前記トランスアクスルの出力部と駆動ギヤとの間に、
出力部に連結された第１の回転軸と、
該第１の回転軸に外嵌され、前記駆動ギヤが外周面に固設された円筒形状の第２の回転軸とが備えられていると共に、
前記第１の回転軸と前記第２の回転軸とを連結する連結部は、前記駆動ギヤの反トランスアクスル側において、該駆動ギヤの固設幅とオーバーラップしない位置に設けられていることを特徴とする。
【００１２】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用動力伝達装置において、
前記第１の回転軸または前記第２の回転軸のトランスアクスル側の軸端近傍で該軸を支持する第１の軸受と、前記第２の回転軸の反トランスアクスル側の軸端近傍で該軸を支持する第２の軸受とを有し、
前記連結部は、前記第２の軸受の反トランスアクスル側に位置することを特徴とする。
【００１３】
さらに、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両用動力伝達装置において、
前記駆動ギヤは、前記被駆動ギヤと噛み合う歯が形成された外周側の歯部と、該歯部と前記第２の回転軸の外周面との間の内周側の基部とを有し、
前記基部の反トランスアクスル側の端面は、前記歯部の反トランスアクスル側の端面に対してトランスアクスル側にオフセットされていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に記載の発明によれば、車両用動力伝達装置には、トランスアクスルの出力部に連結された第１の回転軸と、この第１の回転軸に外嵌され、駆動ギヤが外周面に固設された円筒形状の第２の回転軸とが備えられる。この第１の回転軸と第２の回転軸とを連結する連結部は、駆動ギヤの反トランスアクスル側において、駆動ギヤの固設幅とオーボラップしない位置に設けられている。したがって、トランスアクスルの出力部からの起振力は、第１の回転軸においてはトランスアクスル側から反トランスアクスル方向に駆動ギヤを超えて連結部に伝達され、さらに第２の回転軸においては連結部からトランスアクスル方向に駆動ギヤに伝達される。
【００１５】
すなわち、トランスアクスルの出力部から駆動ギヤまでの起振力の伝達経路が、実際のトランスアクスルの出力部から駆動ギヤまでの距離に比べて長距離化される。すなわち、振動系モデルに当てはめて言えば、振動源（トランスアクスルの出力部）と被振動体（駆動ギヤ）との間にある、ばね（第１および第２の回転軸）の強さが小さくなる。これにより、本来の目的として伝達する動力（トルク）に対しての強度を犠牲にすることなく、エンジンの２次振動に対する推進軸の共振が小さく抑制され、その結果、こもり音やこもり振動が小さく抑制される。
【００１６】
また、請求項２に記載の発明によれば、第１の回転軸または第２の回転軸のトランスアクセル側の軸端近傍で該軸を支持する第１の軸受と、第２の回転軸の反トランスアクセル側の軸端近傍で該軸を支持する第２の軸受とを有し、前記連結部は、第２の軸受の反トランスアクスル側に位置する。これにより、トランスアクスルの出力部から駆動ギヤまでの起振力の伝達経路が、さらに長距離化される。すなわち、振動系モデルに当てはめて言えば、振動源（トランスアクスルの出力部）と被振動体（駆動ギヤ）との間にある、ばね（第１および第２の回転軸）の強さがさらに小さくなる。これにより、本来の目的として伝達する動力（トルク）に対しての強度を犠牲にすることなく、エンジンの２次振動に対する推進軸の共振がさらに小さく抑制され、その結果、こもり音やこもり振動がさらに小さく抑制される。
【００１７】
さらに、請求項３に記載の発明によれば、駆動ギヤは、被駆動ギヤと噛み合う歯が形成された外周側の歯部と、第２の回転軸の外周面との間の内周側の基部とを有し、基部の反トランスアクスル側の端面は、歯部の反トランスアクスル側の端面に対してトランスアクスル側にオフセットされる。これにより、第２の回転軸における連結部から被駆動ギヤと噛み合う歯部までの起振力伝達経路が長距離化される。すなわち、振動系モデルに当てはめて言えば、ばねの強さがさらに小さくされる。これにより、本来の目的として伝達する動力（トルク）に対しての強度を犠牲にすることなく、エンジンの２次振動に対する推進軸の共振がさらに小さく抑制され、その結果、こもり音やこもり振動がさらに小さく抑制される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００１９】
図１は本発明の一実施形態に係る動力伝達装置が搭載された駆動車の構成を概略的に示している。図において符号Ｗに示す自動車は、四輪駆動車であって、動力伝達装置１０が搭載されている。動力伝達装置１０は、四輪自動車の前側に配置されたエンジン１２の動力を前輪１４ａ、１４ｂと、後輪(図示せず)とに伝達するトランスアクスル１６を有する。トランスアクスル１６は、その内部に、エンジン１２の動力を走行状態に応じて変速して出力する変速機構（図示せず）と、該変速機構から出力された動力を前輪１４ａ、１４ｂに伝達するフロントデフ（前輪用差動装置）１８を有する。
【００２０】
また、動力伝達装置１０は、トランスアクスル１６が後輪用に出力した動力を後輪に伝達するために、トランスアクスル１６から出力された動力が伝達されるドライブギヤ２０と、ドライブギヤ２０と噛み合い推進軸２２に動力を伝達するドリブンギヤ（請求の範囲に記載の「被駆動ギヤ」に対応。）２４とを有する。
【００２１】
図２は、図１に示す動力伝達装置１０の内部構造を示す断面図である。トランスアクスル１６内のフロントデフ１８は、車幅方向に同一直線軸上に延びる、前輪１４ａに動力を伝達する車軸１８ａと、前輪１４ｂに動力を伝達する車軸１８ｂとを有する。また、フロントデフ１８の構成要素である、ピニオンギヤ１８ｃやサイドギヤ１８ｄを収納するデフケース１８ｅは、トランスアクスル１６の後輪用の動力の出力部として構成されており、その外周には、リングギヤ２６が固設されている。このリングギヤ２６は、トランスアクスル１６内の変速機構（図示せず）により車軸１８ａ、１８ｂの軸心を中心として回転し、それによりデフケース１８ｅを同一中心上で回転させる。これにより、ピニオンギヤ１８ｃ、サイドギヤ１８ｄ、および車軸１８ａ、１８ｂを介して、動力が前輪１４ａ、１４ｂに伝達される。
【００２２】
また、リングギヤ２６により回転されるフロントデフ１８のデフケース１８ｅは、車軸１８ｂ側に延びる円筒部１８ｆを有し、その先端にドライブギヤシャフト（請求の範囲に記載の「第１の回転軸」に対応。）２８が係合されている。具体的には、このドライブギヤシャフト２８は、その先端外周でデフケース１８ｅの円筒部１８ｆの内周面とスプライン係合している。また、このドライブギヤシャフト２８は、円筒形状であって、車軸１８ｂに外嵌されている。さらに、ほぼ中央部にドライブギヤ２０が固設されている。
【００２３】
ドライブギヤ２０は、ドライブギヤシャフト２８に外嵌される内周側の円筒部(請求の範囲に記載の「第２の回転軸」と対応。)２０ａと、円筒部２０ａのトランスアクスル１６側の端部近傍で外周に突出して形成された基部（請求の範囲に記載の「基部」に対応。）２０ｂと、その基部２０ｂの外周に形成されてドリブンギヤ２４と噛み合う歯部（請求の範囲に記載の「歯部」に対応。）２０ｃとで構成されている。
【００２４】
なお、このドライブギヤ２０を、円筒部２０ａに対応する回転軸と、基部２０ｂと歯部２０ｃとを備えるギヤとの２つの部材で構成してもよい。この場合の基部２０ｂと歯部２０ｃとから構成されるギヤが、請求の範囲に記載の「駆動ギヤ」に合致する。
【００２５】
ドライブギヤ２０およびドライブギヤシャフト２８は、ドライブギヤ２０の円筒部２０ａの両端が軸受３０ａ、３０ｂに支持されることにより、その軸心が車軸１８ｂの軸心と一致するように維持されている。トランスアクスル側の軸受３０ａが請求の範囲に記載の「第１の軸受」に対応し、反トランスアクスル側の軸受３０ｂが「第２の軸受」に対応する。
【００２６】
また、ドライブギヤ２０の円筒部２０ａの反トランスアクスル側の先端の内周面にはスプライン２０ｄが形成されており、このスプライン２０ｄと係合するスプライン２８ａがドライブギヤシャフト２８に形成されている。このスプライン係合部は、ドライブギヤ２０の基部２０ｂと、車幅方向に関してオーバーラップしないように配置されている（すなわち、スプライン係合部のトランスアクスル側の端が基部２０ｂの内周側に位置しないようにされている。）。なお、このスプライン係合部は、請求の範囲に記載の「連結部」に対応する。
【００２７】
ドライブギヤ２０に噛む合うドリブンギヤ２４は、中間シャフト３２にスプライン係合により固設されている。この中間シャフト３２は、その軸心がドライブギヤシャフト２８の軸心と平行になるように配置されており、ドリブンギヤ２４は、この中間シャフト３２の反トランスアクスル側の軸端近傍にスプライン係合により固設されている。また、中間シャフト３２のトランスアクスル側の軸端近傍には、推進軸２２と連結して該軸を回転させる連結軸３４の前側端に形成された傘歯状の歯部３４ａと噛み合う傘歯ギヤ３６がスプライン係合により固設されている。推進軸２２は、連結軸２４の後側端に取り付けられたブラケット３８に固定される。
【００２８】
このような構成によれば、後輪への動力は、リングギヤ２６がデフケース１８ｅを回転させることにより、デフケース１８に連結されたドライブギヤシャフト２８が回転し、次に、ドライブギヤシャフト２８と共に回転するドライブギヤ２０がドリブンギヤ２４を回転させることにより中間シャフト３２が回転し、続いて、中間シャフト３２と共に回転する傘歯ギヤ３６が歯部３４ａを介して連結軸３４を回転させ、最後に、連結軸３４がブラケット３８を介して推進軸２２を回転させることにより、伝達される。
【００２９】
次に、エンジン１２の２次振動に対する推進軸２２の共振を小さく抑制することができる動力伝達装置１０の構成について説明する。
【００３０】
図３は、本実施形態のドライブギヤシャフト２８からドライブギヤ２０の基部２０ｂへの起振力の伝達経路を示したものである。また、図４は、比較例であって、従来の図１１に示す動力伝達装置と同様に、ドライブギヤ２０’において歯部２０ｃ’や基部がドライブギヤシャフト２８’とのスプライン係合部の外周側に位置する、ドライブギヤシャフト２８’からドライブギヤ２０’の基部２０ｂ’への起振力の伝達経路を示したものである。
【００３１】
図３の太線矢印に示すように、本実施形態においては、ドライブギヤシャフト２８からドライブギヤ２０の基部２０ｂへの起振力は、ドライブギヤシャフト２８においては該シャフト２８のトランスアクスル側からドライブギヤ２０の基部２０ｂを超えてスプライン係合部（スプライン２８ａとスプイライン２０ｄとの係合部）に伝達され、さらにドライブギヤ２０においては、その円筒部２０ａ上をスプライン係合部からトランスアクスル方向に基部２０ｂに伝達される。
【００３２】
一方、図４の太線矢印に示すように、比較例の形態においては、ドライブギヤシャフト２８’からドライブギヤ２０’の基部２０ｂ’への起振力は、ドライブギヤシャフト２８’においては該シャフト２８’のトランスアクスル側からドライブギヤ２０’の基部２０ｂ’を超えることなく、該基部２０ｂ’の内周側に位置するスプライン係合部（スプライン２８ａ’とスプイライン２０ｄ’との係合部）に伝達され、さらにドライブギヤ２０’においてはスプライン係合部から周方向に円筒部２０ａ’を介して基部２０ｂ’に伝達される。
【００３３】
すなわち、図３と図４を比較して分かるように、ドライブギヤシャフトとドライブギヤの円筒部とのスプライン係合部を該ドライブギヤの基部の反トランスアクスル側に設けることにより、トランスアクスルの出力部（デフケース）からドライブギヤの基部までの起振力の伝達経路が長距離化されている。
【００３４】
このことを、変速機構を介してエンジンの動力が伝達されるデフケースを振動源と、駆動ギヤの基部から推進軸までを被振動体と、その間のドライブギヤシャフトやドライブギヤの円筒部をばねとする振動系モデルに当てはめて説明すると、ドライブギヤシャフトとドライブギヤの円筒部とのスプライン係合部を該ドライブギヤの基部の反トランスアクスル側に設けることにより、ばねの強さが小さくされる。
【００３５】
具体的に、このことを、エンジンの回転数に対するエンジン２次振動に対するイナータンスを示すグラフを示す図５を用いて説明する。図において、実線が本実施形態の実施例（図３）に対応するものであり、破線が比較の形態（図４）に対応するものである。
【００３６】
図５に示すグラフを見れば、実施例のイナータンスのピークが比較例のピークに比べて低回転数側（エンジンの２次振動の低周波数側）に位置する。これは、図６に示すグラフのようにエンジン２次振動の起振力であるエンジンのトルクの変動量（トルクの変動振幅）のピークが２０００回転近傍にある場合、実施例の方が、比較例に比べて推進軸が大きく振動しないことを意味する（推進軸の共振周波数は、エンジンのトルク変動の周波数とイナータンス値とを積算して算出される。）。
【００３７】
すなわち、エンジンのトルク変動量がピークになる２０００回転近傍においてエンジンが駆動しているときに発生するこもり音やこもり振動は、実施例の方が、比較例に比べて小さくなる。
【００３８】
したがって、比較例を示す図４、および図５や図６のグラフにより、ドライブギヤシャフトとドライブギヤの円筒部とのスプライン係合部を該ドライブギヤの基部の反トランスアクスル側に設けることにより、エンジンの２次振動に対する推進軸の共振を小さく抑制できることがわかる。
【００３９】
また、エンジンの２次振動に対する推進軸の共振を小さく抑制するために、本来の目的として伝達する動力（トルク）に対しての強度を犠牲にして、ドライブギヤシャフトの肉厚を薄くする必要がないこともわかる。
【００４０】
以上により、本実施形態によれば、車両用動力伝達装置１０において、トランスアクスルの出力部であるデフケース１６ｅに連結されたドライブギヤシャフト２８と、このドライブギヤシャフト２８に外嵌される円筒部２０ａ、推進軸２２に動力を伝達するドリブンギヤ２４と噛み合う歯部２０ｃ、および円筒部２０ａと歯部２０ｃとの間の基部２０ｂを備えるドライブギヤ２０とが、基部２０ｂの反トランスアクスル側において、基部２０ｂとオーボラップしない位置でスプライン係合している。したがって、デフケース１６ｅからの起振力は、ドライブギヤシャフト２８においてはトランスアクスル側から反トランスアクスル方向に駆ドライブギヤ２０の基部２０ｂを超えてスプライン係合部に伝達され、さらにドライブギヤ２０においては、その円筒部２０ａ上をスプイライン係合部からトランスアクスル方向に基部２０ｂに伝達される。
【００４１】
すなわち、デフケース１６ｅからドライブギヤ２０の基部２０ｂまでの起振力の伝達経路が、実際のデフケース１６ｅからドライブギヤ２０の基部２０ｂまでの距離に比べて長距離化される。すなわち、振動系モデルに当てはめて言えば、振動源（デフケース１６ｅ）と被振動体（ドライブギヤ２０の基部２０ｂ）との間にある、ばね（ドライブギヤシャフト２８およびドライブギヤ２０の円筒部２０ａ）の強さが小さくなる。これにより、本来の目的として伝達する動力（トルク）に対しての強度を犠牲にすることなく、エンジンの２次振動に対する推進軸の共振が小さく抑制され、その結果、こもり音やこもり振動が小さく抑制される。
【００４２】
以上、一実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されない。
【００４３】
例えば、図７に示すように、すなわちドライブギヤシャフト１２８とドライブギヤ１２０の円筒部１２０ａとのスプライン係合部が反トランスアクスル側の軸受１３０ｂの反トランスアクスル側に位置するように、ドライブギヤシャフトとドライブギヤを構成してもよい。これにより、反トランスアクスル側の軸受３０ｂのトランスアクスル側にスプイライン係合部が位置する上述の実施形態に比べて、さらにデフケースからドライブギヤの基部までの起振力の伝達経路が長距離化される。これにより、本来の目的として伝達する動力（トルク）に対しての強度を犠牲にすることなく、エンジンの２次振動に対する推進軸の共振がさらに小さく抑制され、その結果、こもり音やこもり振動がさらに小さく抑制される。
【００４４】
また、図８に示すように、すなわちドライブギヤ２２０の基部２２０ｂの反トランスアクスル側（図面右側）の端面が歯部２２０ｃの反トランスアクスル側の端面に対してトランスアクスル（図面左側）にオフセットするように、ドライブギヤを構成してもよい。この場合、基部２０ｂがトランスアクスル側に位置するので、ドライブギヤの円筒部における起振力の伝達経路が、上述の実施形態に比べて長距離化される。これにより、本来の目的として伝達する動力（トルク）に対しての強度を犠牲にすることなく、エンジンの２次振動に対する推進軸の共振がさらに小さく抑制され、その結果、こもり音やこもり振動がさらに小さく抑制される。
【００４５】
さらに、動力伝達装置は、上述の実施形態のように、被駆動ギヤ（ドリブンギヤ）や該ドリブンギヤを支持する中間シャフトが存在する動力伝達装置に限定されない。
【００４６】
例えば、図９に示すように、ドライブギヤ３２０の歯部３２０ｃが、連結シャフト３３４の前側端の傘歯状の歯部３３４ａに噛み合うように構成されている動力伝達装置であってもよい。これにより、被駆動ギヤと中間シャフトが省略されたコンパクトな動力伝達装置が構成可能になる。なお、この場合、上述の実施形態においてはトランスアクスル側の軸受３０ａはドライブギヤ２０の円筒部２０ａを支持していたが、図９に示す例の場合、干渉を避けるために、トランスアクスル側の軸受３３０ａはドライブギヤシャフト３２８の軸端近傍を支持している。
【００４７】
また、図９に示す被駆動ギヤと中間シャフトが省略された動力伝達装置の改良例を示す図１０に示すように、上述の図７と同様に、ドライブギヤシャフト４２８のスプライン４２８ａとドライブギヤ４２０の円筒部４２０ａのスプライン４２０ｄとの係合部を、反トランスアクスル側（図中右側）の軸受４３０ｂの反トランスアクスル側に配置してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
以上のように、本発明に係る動力伝達装置は、本来の目的として伝達する動力（トルク）に対しての強度を犠牲にすることなく、乗員に不快感を与えるこもり音やこもり振動を小さく抑制することができる。したがって、自動車産業もしくは動力伝達装置の製造産業の分野において好適に利用される可能性がある。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の一実施形態に係る動力伝達装置を搭載した自動車の概略的構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の部分断面図である。
【図３】本発明の特徴部の拡大断面図である。
【図４】本発明の特徴部と対応する比較例の拡大断面図である。
【図５】本発明の効果を示す、エンジン回転数とイナータンスとの関係を示す図である。
【図６】エンジン回転数とエンジントルクの変動との関係を示す図である。
【図７】図３に対応する、別の実施形態の部分の断面図である。
【図８】図３に対応する、さらに別の実施形態の部分の断面図である。
【図９】さらに別の実施形態の動力伝達装置の部分断面図である。
【図１０】図９に示す動力伝達装置の改良例を示す図である。
【図１１】従来の動力伝達装置の部分断面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１０        動力伝達装置
１６        トランスアクスル
１８ｅ      トランスアクスル出力部（デフケース）
２０        駆動ギヤ（ドライブギヤ２０の基部２０ｂと歯部２０ｃ）
２０ａ      第２の回転軸（ドライブギヤ２０の円筒部２０ａ）
２２        推進軸
２４        被駆動ギヤ（ドリブンギヤ）
２８        第１の回転軸（ドライブギヤシャフト）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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