(57)【要約】【課題】電子制御部が増加した場合であっても、配線数が増加することなく、電子制御部を制御することが可能な車載システム及び制御方法を提供する。【解決手段】車載システムは、電力消費量が異なる複数の動作状態を有し、ＩＧスイッチ４から受信したオン信号に基づく動作状態へ移行する複数のＥＣＵ１、及び、複数のＥＣＵ１へ電力供給を行う電源装置２を備える。複数のＥＣＵ１は、共通の信号線１０ｂに接続しており、固有の周波数で電力消費量に基づく状態信号を出力し、信号線１０ｂに送出する。電源装置２は、信号線１０ｂから受信した状態信号を周波数毎に分離し、分離結果に基づいて、状態信号を出力したＥＣＵ１を特定する。分離結果と、ＩＧスイッチ４から受信したオン信号とに基づいて、特定したＥＣＵ１の動作状態及び／又は電源装置２による電力供給を制御する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電力消費量が異なる複数の動作状態を有し、受信した動作信号に基づく動作状態へ移行する複数の電子制御部、及び、該複数の電子制御部へ電力供給を行う電源部を備え、前記複数の電子制御部は、共通の信号線に接続している車載システムであって、
前記電子制御部は、
固有の周波数で電力消費量に基づく状態信号を出力する出力手段、及び、
該出力手段が出力した状態信号を前記信号線に送出する送出手段
を有し、
前記動作信号を受信する動作信号受信手段と、
前記信号線から状態信号を受信する状態信号受信手段、
該状態信号受信手段が受信した状態信号を周波数毎に分離する分離手段、
前記分離手段による分離結果に基づいて、前記状態信号を出力した電子制御部を特定する第１特定手段、及び、
前記分離結果と、前記動作信号受信手段が受信した動作信号とに基づいて、前記第１特定手段が特定した電子制御部の動作状態及び／又は前記電源部による電力供給を制御する制御手段
を備えることを特徴とする車載システム。
【請求項２】
前記分離結果に基づいて、前記電子制御部が移行した動作状態を特定する第２特定手段、及び、
前記動作信号受信手段が受信した動作信号に基づいて前記電子制御部が移行すべき動作状態を特定する第３特定手段
をさらに備え、
前記制御手段は、
前記第２及び第３特定手段が特定した動作状態が不一致の場合に、前記電子制御部への電力供給が停止するよう制御するようにしてある
ことを特徴とする請求項１に記載の車載システム。
【請求項３】
前記複数の電子制御部は、
複数のグループに分類されており、
前記制御手段は、
前記第１特定手段が特定した電子制御部と同じグループに属する電子制御部を制御するようにしてある
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車載システム。
【請求項４】
電力消費量が異なる複数の動作状態を有し、受信した動作信号に基づく動作状態へ移行する電子制御部、及び、該複数の電子制御部へ電力供給を行う電源部を備え、前記複数の電子制御部は、共通の信号線に接続している車載システムを用い、前記複数の電子制御部を制御する制御方法であって、
前記電子制御部は、
固有の周波数で電力消費量に基づく状態信号を出力するステップ、及び、
出力した状態信号を前記信号線に送出するステップ
を有し、
前記動作信号を受信するステップと、
前記信号線から状態信号を受信するステップ、
受信した前記状態信号を周波数毎に分離するステップ、
分離した結果に基づいて、前記状態信号を出力した電子制御部を特定するステップ、及び、
前記結果と、受信した動作信号とに基づいて、特定した前記電子制御部の動作状態及び／又は前記電源部による電力供給を制御するステップ
を備えることを特徴とする制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動作状態に応じて電力消費量が異なる複数の電子制御部の制御を行う車載システム及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に車両には、ドア及び照明等のボディ系、並びに駆動系、制動系及び操舵系等の制御において特定の処理を実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）及びＥＣＵ（Electronic Control Unit）等の電子制御ユニットが搭載されている。電子制御ユニットには、マイクロコンピュータ（以下、マイコンと言う）が内蔵されており、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチと言う）をオフした後も、マイコンに設けられているバックアップメモリを待機動作させるための暗電流が電子制御ユニットに供給されている。この暗電流により、バッテリに充電された電力が消費し車両が始動できない、所謂バッテリ上りが引き起こされる。
【０００３】
このようなバッテリ上りを防止するために、ＩＧスイッチがオフされた場合において、ＩＧスイッチがオンの場合よりも低い消費電力で動作する低消費電力モードへと移行するＣＰＵ（Central Processing Unit）を備えた車載装置がある（例えば、特許文献１）。特許文献１に記載されている車載装置は、ＩＧスイッチがオフされ、ＣＰＵが低消費電力モードに移行した場合に、ＣＰＵ周辺のデバイスへの供給電源を遮断する構成にしてある。特許文献１により、ＩＧスイッチがオフされたときに、電子制御ユニットへ供給される暗電流を抑制し、バッテリ上りが引き起こされることを防止することが可能となる。
【特許文献１】特開２００７−１２５９３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両に搭載する電子機器が増加した場合、車両で使われる電子制御ユニットの数は増加する。このため、特許文献１のように、電子制御ユニットの電力モードを監視する場合、電子制御ユニットの数が増加すれば、電子制御ユニットに配線される信号線の数も増加する。その結果、コストの増大、配線スペースの確保、又は配線作業の煩雑化等の問題が発生する。
【０００５】
本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、電子制御部が増加した場合であっても、配線数が増加することなく、電子制御部を制御することが可能な車載システム及び制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車載システムは、電力消費量が異なる複数の動作状態を有し、受信した動作信号に基づく動作状態へ移行する複数の電子制御部、及び、該複数の電子制御部へ電力供給を行う電源部を備え、前記複数の電子制御部は、共通の信号線に接続している車載システムであって、前記電子制御部は、固有の周波数で電力消費量に基づく状態信号を出力する出力手段、及び、該出力手段が出力した状態信号を前記信号線に送出する送出手段を有し、前記動作信号を受信する動作信号受信手段と、前記信号線から状態信号を受信する状態信号受信手段、該状態信号受信手段が受信した状態信号を周波数毎に分離する分離手段、前記分離手段による分離結果に基づいて、前記状態信号を出力した電子制御部を特定する第１特定手段、及び、前記分離結果と、前記動作信号受信手段が受信した動作信号とに基づいて、前記第１特定手段が特定した電子制御部の動作状態及び／又は前記電源部による電力供給を制御する制御手段を備えることを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る車載システムは、前記分離結果に基づいて、前記電子制御部が移行した動作状態を特定する第２特定手段、及び、前記動作信号受信手段が受信した動作信号に基づいて前記電子制御部が移行すべき動作状態を特定する第３特定手段をさらに備え、前記制御手段は、前記第２及び第３特定手段が特定した動作状態が不一致の場合に、前記電子制御部への電力供給が停止するよう制御するようにしてあることを特徴とする。
【０００８】
本発明に係る車載システムは、前記複数の電子制御部は、複数のグループに分類されており、前記制御手段は、前記第１特定手段が特定した電子制御部と同じグループに属する電子制御部を制御するようにしてあることを特徴とする。
【０００９】
本発明に係る制御方法は、電力消費量が異なる複数の動作状態を有し、受信した動作信号に基づく動作状態へ移行する電子制御部、及び、該複数の電子制御部へ電力供給を行う電源部を備え、前記複数の電子制御部は、共通の信号線に接続している車載システムを用い、前記複数の電子制御部を制御する制御方法であって、前記電子制御部は、固有の周波数で電力消費量に基づく状態信号を出力するステップ、及び、出力した状態信号を前記信号線に送出するステップを有し、前記動作信号を受信するステップと、前記信号線から状態信号を受信するステップ、受信した前記状態信号を周波数毎に分離するステップ、分離した結果に基づいて、前記状態信号を出力した電子制御部を特定するステップ、及び、前記結果と、受信した動作信号とに基づいて、特定した前記電子制御部の動作状態及び／又は前記電源部による電力供給を制御するステップを備えることを特徴とする。
【００１０】
本発明は、電子制御部は、電力消費量が異なる複数の動作状態を有しており、動作状態は、受信した動作信号に基づいて移行するようになっている。このため、電子制御部は、動作状態によっては電力消費量の抑制が可能となる。これら複数の電子制御部は、電力供給を行う電源部と共通の信号線を介して接続されている。各電子制御部は、電力消費量に基づいて、固有の周波数で状態信号を出力し、出力した状態信号を信号線に送出する。即ち、各電子制御部は、受信した動作信号に基づく固有の周波数を、送出され、信号線には、異なる周波数の状態信号が重畳されている。電源部は、信号線から受信した状態信号を周波数毎に分離し、分離結果に基づいて、状態信号を出力した電子制御部を特定する。また、電源部は、動作信号を受信し、受信した動作信号と周波数毎に分離した分離結果とに基づいて、特定した電子制御部の動作状態及び／又は電源部による電力供給を制御する。これにより、複数の電子制御部を共通の一本の信号線により動作状態を監視でき、監視結果により電子制御部の動作状態を直接制御でき、また電源部による電力供給を制御することで間接的に電子制御部を制御できる。
【００１１】
本発明では、電源部は、分離結果に基づいて電子制御部が移行した動作状態を特定し、また、受信した動作信号に基づいて電子制御部が移行すべき動作状態を特定する。そして、これら特定した動作状態が不一致の場合、電子制御部への電力供給を停止する。これにより、電子制御部の駆動を停止しリセットすることで、電子制御部が移行すべき動作状態となっていない誤動作等を解消できる場合がある。
【００１２】
本発明では、複数の電子制御部を、複数のグループに分類し、状態信号を送信した電子制御部と同じグループに属する電子制御部を制御する。即ち、分類したグループ単位で電子制御部を制御する。これにより、複数の電子制御部をグループ単位で共通の電力線で接続することができるため、電力線の数を減少させることが可能となる。また、一つの電子制御部が誤作動等していれば、同じグループに属する電子制御部に対して一斉に電力供給の制御、例えば電力供給を停止しリセットできる。この場合、関連する電子制御部に対して一斉にリスタート等の処理を行える。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、複数の電子制御部を共通の一本の信号線により動作状態を監視でき、監視結果により電子制御部の動作状態を直接制御でき、また電源部による電力供給を制御することで間接的に電子制御部を制御できる。即ち、本発明によれば、電子制御部の数が増加しても、配線数を増やすことなく、電子制御部の制御が可能となる。  
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
（実施形態１）
以下、本発明の実施形態１について図面に基づいて詳述する。図１は、本発明の車載システムを車両に搭載した状態を示す概略図である。
【００１５】
本実施の形態に係る車載システムは、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと言う）１、電源装置２及びバッテリ３を備え、車両１００に搭載されている。ＥＣＵ１は、それぞれが制御する電子機器に応じて、前部のエンジンルーム、運転席近傍、助手席近傍、各ドア、及び後部のトランクルーム等に配設されている。ＥＣＵ１が制御する電子機器は、例えば、ドアロック、ヘッドライト及びセキュリティ装置等である。そして、パワーウィンドウ及びドアロック等の制御を行うＥＣＵ１はドアに配設され、ヘッドライト等の制御を行うＥＣＵ１は前部のエンジンルームに配設されている。各ＥＣＵ１は、給電線及び信号線を介して、バッテリ３からの電力供給を制御する電源装置２に接続されている。ＥＣＵ１は、電源装置２によりバッテリ３の電力が供給されることで駆動するようになっている。
【００１６】
ＥＣＵ１は、図示しないＩＧスイッチの状態に応じた消費電力モード（動作状態）で電子機器を制御する。具体的には、ＥＣＵ１は、ＩＧスイッチがオンの場合、ＥＣＵ１の全ての機能を利用できるよう電力が供給されている状態の通常電力モードとなる。また、ＥＣＵ１は、ＩＧスイッチがオフの場合、ＥＣＵ１の必要な機能が利用でき、通常電力モードと比較して消費電力を低減させた状態の省電力モードとなる。ＩＧスイッチがオンの場合とは、ＩＧスイッチがアクセサリ（ＡＣＣ）位置又はオン位置にある場合を言い、ＩＧスイッチがオフの場合とは、ＩＧスイッチがオフ位置にある場合を言う。ＥＣＵ１は、ＩＧスイッチのオフ時には必要な機能のみが利用できる状態の省電力モードに移行することで、バッテリ３の無駄な消費電力を抑制することができる。
【００１７】
省電力モードの場合、ＥＣＵ１は、自身に搭載されたマイコンの動作周波数を遅くする、駆動電圧を下げる、又はマイコンへの電力供給を停止する等の動作を行い、消費電力を低減させる。ＥＣＵ１は、省電力モードに移行することにより、ＩＧスイッチのオフ時に発生する暗電流を抑制しバッテリ３を保護することが可能となる。また、ＥＣＵ１は、通常電力モード及び省電力モードの他に、消費電力の異なるモードを備えてもよい。また、ＥＣＵ１が制御する電子機器によっては、ＩＧスイッチがオフの場合にバッテリ３から供給される電力がゼロであってもよい。
【００１８】
図２は、実施形態１に係る車載システムの構成例を示す模式図である。
【００１９】
各ＥＣＵ１は、内部バスにより接続されたＣＰＵ又はＭＰＵ（Micro Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等から構成されるマイコンを備え、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従うＣＰＵ等の動作により各種制御を実施するように構成されている。各ＥＣＵ１は、シリアル通信線又はＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の通信線１０ａを介してＩＧスイッチ４に接続されている。ＩＧスイッチ４は、オンの場合にオン信号（動作信号）を、通信線１０ａを介してＥＣＵ１へ送信し、オフの場合にはオン信号を送信しない。従って、各ＥＣＵ１は、ＩＧスイッチ４からのオン信号の受信の有無によって、ＩＧスイッチ４のオン／オフを監視することができる。
【００２０】
ＩＧスイッチ４のオン／オフを監視するＥＣＵ１は、ＩＧスイッチ４のオンの場合に通常電力モードになり、ＩＧスイッチ４がオフの場合に省電力モードになる。そして、ＥＣＵ１は、電力モードに応じて、状態信号を出力する。具体的には、各ＥＣＵ１は、通常電力モードである場合に状態信号を出力し続け、省電力モードになれば状態信号の出力を停止する。また、ＥＣＵ１は、他のＥＣＵ１が出力する状態信号と異なる固有の周波数で状態信号を出力する。例えば、車載システムが、第１ＥＣＵ、第２ＥＣＵ、及び第３ＥＣＵを有している場合、第１ＥＣＵは１００Ｈｚの状態信号を出力し、第２ＥＣＵは１５０Ｈｚの状態信号を出力し、第３ＥＣＵは２００Ｈｚの状態信号を出力する。なお、ＥＣＵ１は、省電力モードの場合に状態信号を出力し続け、通常電力モードの場合に状態信号の出力を停止するように構成してもよい。
【００２１】
複数のＥＣＵ１は、通信線１０ａとは別の、電源装置２（具体的には後述の受信部２４）に接続された信号線（例えば銅線）１０ｂに接続されている。このように、複数のＥＣＵ１を、共通する１本の信号線１０ｂを介して電源装置２に接続することで、車両１００に搭載する電子機器の数が増えるに伴い、ＥＣＵ１の数が増えても、電源装置２に接続するための通信線が増加することを抑制できる。
【００２２】
各ＥＣＵ１は、通常電力モードにおいて出力した状態信号を信号線１０ｂに送出する。送出された状態信号は、信号線１０ｂに流れる他の周波数の状態信号に重畳され、電源装置２へ送信される。上述のように、各ＥＣＵ１は、他と異なる周波数で状態信号を出力するため、ＥＣＵ１の数が増え、状態信号の数が増えても、複数の状態信号を１本の信号線１０ｂで電源装置２へ送信することが可能となる。
【００２３】
さらに、複数のＥＣＵ１は、電力線１０ｃを介して電源装置２（具体的には後述の電源供給部２５）に接続されており、電源装置２から電力線１０ｃを介してバッテリ３の電力が供給される。各ＥＣＵ１は、電力が供給されることで、動作可能となる。なお、複数のＥＣＵ１と電源装置２とを接続する電力線１０ｃは、それぞれ独立しており、電源装置２は、ＥＣＵ１それぞれに対して電力を供給する。
【００２４】
電源装置２は、制御部２０、監視部（動作信号受信手段）２１、フィルタ（分離手段）２２、Ａ／Ｄ変換部２３、受信部２４及び電源供給部２５を有している。制御部２０は、内部バスにより接続されたＣＰＵ又はＭＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を備え、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従うＣＰＵ等の動作により各種制御を実施するように構成されている。監視部２１は、ＥＣＵ１と同様に通信線１０ａによってＩＧスイッチ４に接続されており、ＩＧスイッチ４からのオン信号の受信の有無によって、ＩＧスイッチ４がオンであるかオフであるかを監視し、制御部２０に結果を通知する。
【００２５】
受信部２４は、複数のＥＣＵ１がバス型接続された信号線１０ｂが接続されており、信号線１０ｂに重畳された状態信号を受信する。Ａ／Ｄ変換部２３は、受信部２４が受信した状態信号をＡ／Ｄ変換し、フィルタ２２により、Ａ／Ｄ変換した状態信号を複数の周波数成分に分離する。信号線１０ｂには、異なる周波数の状態信号が重畳されており、各ＥＣＵ１が出力する状態信号の周波数は予め設定されている。このため、設定された周波数の状態信号それぞれに分離されるようフィルタ２２を構成しておくことで、制御部２０は、受信した状態信号の周波数から、何れのＥＣＵ１が出力した状態信号であるかを特定できる。
【００２６】
例えば、上述した第１ＥＣＵ、第２ＥＣＵ、及び第３ＥＣＵは、それぞれ１００Ｈｚ、１５０Ｈｚ、及び２００Ｈｚの状態信号を出力する。フィルタ２２を各周波数の状態信号が抽出できるよう構成しておき、制御部２０は、１００Ｈｚ、１５０Ｈｚ、及び２００Ｈｚの周波数の状態信号を抽出した場合、全ＥＣＵは通常電力モードであると判定する。一方、１００Ｈｚの周波数の状態信号が抽出できなかった場合、制御部２０は、第１ＥＣＵは通常電力モードではない、即ち省電力モードであると判定する。また、２００Ｈｚの周波数の状態信号が抽出できなかった場合、制御部２０は、第３ＥＣＵは省電力モードであると判定する。このように、制御部２０は、状態信号の受信の有無により、各ＥＣＵ１の電力モードを監視する。
【００２７】
なお、特定の周波数を抽出するフィルタ２２は、ソフトウェア設計によるデジタルフィルタであってもよく、アナログ設計によるフィルタ回路であってもよい。また、デジタルフィルタの場合、制御部２０においてＦＦＴ（Fast Fourier Transform）を実行するようにしてもよい。
【００２８】
制御部２０は、各ＥＣＵ１の電力モードの監視、及びＩＧスイッチ４のオン／オフの監視の結果に基づいて、電源供給部２５を介して電力供給の制御を行う。電源供給部２５には、バッテリ３が接続されており、電源装置２の駆動に必要な電力がバッテリ３から供給される。電源供給部２５は、各ＥＣＵ１に接続されたそれぞれの電力線１０ｃが接続されており、制御部２０の制御により、各ＥＣＵ１にバッテリ３の電力を供給／停止する。
【００２９】
次に、状態信号を送信するＥＣＵ１の構成について詳述する。
【００３０】
図３は、信号線１０ｂに接続されたＥＣＵ１の概略構成を示す模式図である。ＥＣＵ１には、ＣＰＵ及びＲＯＭ等を有するマイコン１ａが搭載されている。マイコン１ａの出力端は、フィルタ１ｂを介して、エミッタ接地されたトランジスタ１ｃのベースに接続されている。トランジスタ１ｃは、マイコン１ａによりオン／オフされる。トランジスタ１ｃのコレクタは、信号線１０ｂに接続されており、信号線１０ｂには、抵抗Ｒを介して電源電圧（例えば＋１２Ｖ）が接続されている。
【００３１】
この構成において、マイコン１ａは、ＩＧスイッチ４からのオン信号の有無に基づいて矩形波の状態信号を出力する。フィルタ１ｂは、マイコン１ａから出力された矩形波を所望の周波数帯（例えば１００Ｈｚ）の正弦（サイン）波の波形に変換する。正弦波に変換された状態信号は、オンに切り替えられたトランジスタ１ｃを介して信号線１０ｂの電力に重畳され、電源装置２へ送信される。
【００３２】
次に、ＥＣＵ１及び電源装置２のそれぞれの動作を説明することで、以上のように構成された車載システムの動作を説明する。図４は、ＥＣＵ１の動作を示すフローチャートである。ＥＣＵ１は、例えばマイコンのＣＰＵがＲＯＭに予め記憶してある制御プログラムを適宜ＲＡＭに読み出して実行することで、図４に示す動作を実行する。
【００３３】
ＥＣＵ１は、例えば電源装置２から電力が供給された場合、図４に示す動作を開始し、まずＲＡＭ内のデータの消去等必要な初期処理を行う（Ｓ１０１）。次に、ＥＣＵ１は、ＩＧスイッチ４からオン信号を受信したか否かを判定する（Ｓ１０２）。オン信号を受信した場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１は、ＩＧスイッチ４がオンであると判定し、通常電力モードで動作する（Ｓ１０３）。各ＥＣＵ１は、通常電力モードにおいて各電子機器を制御する。その後、ＥＣＵ１は、状態信号を信号線１０ｂに重畳して送信し（Ｓ１０４）、処理をＳ１０６に移行する。一方、オン信号を受信していない場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、ＥＣＵ１は、ＩＧスイッチ４がオフであると判定し、省電力モードで動作する（Ｓ１０５）。各ＥＣＵ１は、省電力モードにおいて各電子機器を制御する。そして、ＥＣＵ１は、処理をＳ１０６に移す。
【００３４】
Ｓ１０６において、ＥＣＵ１は、電源装置２からの電力供給が停止され、動作を終了するか否かを判定する。各ＥＣＵ１は、ＩＧスイッチ４がオフの場合、省電力モードに移行するが、ＩＧスイッチ４がオフ時に通常電力モードの場合、電源装置２からの電力供給が停止される。ＥＣＵ１は、動作を終了する場合（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、即ち、電源装置２からの電力供給が停止された場合、本動作を終了する。動作を終了したＥＣＵ１は、再度電源装置２から電力が供給されることで、動作を再開する。換言すれば、各ＥＣＵ１は、ＩＧスイッチ４がオフ時に通常電力モードの場合、電源装置２によりリセットされる。一方、動作を終了しない場合（Ｓ１０６：ＮＯ）、即ち、電源装置２から電力が供給されている場合、ＥＣＵ１は、処理をＳ１０２に移す。
【００３５】
図５は、電源装置２の動作を示すフローチャートである。電源装置２は、制御部２０が有するＣＰＵ又はＭＰＵがＲＯＭに予め記憶してある制御プログラムを適宜ＲＡＭに読み出して実行することで、図５に示す動作を実行する。以下の説明において、１００Ｈｚの状態信号を出力するＥＣＵ１を第１ＥＣＵとし、１５０Ｈｚの状態信号を出力するＥＣＵ１を第２ＥＣＵとする。
【００３６】
制御部２０は、図５の動作を開始すると共に、各ＥＣＵ１に対してバッテリ３への電力供給を開始し、ＩＧスイッチ４からオン信号を受信したか否かを判定する（Ｓ２０１）。オン信号を受信した場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、制御部２０は、ＩＧスイッチ４はオンであると判定し、本動作を終了する。オン信号を受信していない場合（Ｓ２０１：ＮＯ）、制御部２０は、ＩＧスイッチ４はオフであると判定し、続いて状態信号を受信したか否かを判定する（Ｓ２０２）。状態信号を受信していない場合（Ｓ２０２：ＮＯ）、制御部２０は、ＩＧスイッチ４はオフで、ＥＣＵ１は全て省電力モードであり、ＥＣＵ１に異常はないと判定し、本動作を終了する。
【００３７】
状態信号を受信した場合（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、制御部２０は、ＩＧスイッチ４がオフであるにも拘わらず、通常電力モードのＥＣＵ１があると判定し、受信した状態信号の周波数分離処理を行う（Ｓ２０３）。具体的には、Ａ／Ｄ変換部２３により、受信した状態信号をＡ／Ｄ変換し、変換後の状態信号をフィルタ２２により周波数が１００Ｈｚ及び１５０Ｈｚの状態信号に分離する。分離した結果、制御部２０は、１００Ｈｚの状態信号を抽出したか否かを判定する（Ｓ２０４）。
【００３８】
１００Ｈｚの状態信号を抽出した場合（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、制御部２０は、第１ＥＣＵが通常電力モードであると判定し、第１ＥＣＵへの電力供給を停止する（Ｓ２０５）。各ＥＣＵ１は、ＩＧスイッチ４がオフの場合、省電力モードに移行するため、ＩＧスイッチ４がオフ時にＥＣＵ１が通常電力モードの場合、制御部２０は、そのＥＣＵ１は誤動作していると判定する。このため、制御部２０は、ＥＣＵ１への電力供給を停止し、ＥＣＵ１をリセットさせる。その後、制御部２０は、処理をＳ２０６に移す。一方、１００Ｈｚの状態信号を抽出しない場合（Ｓ２０４：ＮＯ）、制御部２０は、第１ＥＣＵは省電力モードであると判定し、処理をＳ２０６に移す。
【００３９】
制御部２０は、１５０Ｈｚの状態信号を抽出したか否かを判定する（Ｓ２０６）。１５０Ｈｚの状態信号を抽出した場合（Ｓ２０６：ＹＥＳ）、制御部２０は、第２ＥＣＵが通常電力モードであると判定し、第２ＥＣＵへの電力供給を停止する（Ｓ２０７）。その後、制御部２０は、本動作を終了する。一方、１５０Ｈｚの状態信号を抽出しない場合（Ｓ２０６：ＮＯ）、制御部２０は、第２ＥＣＵは省電力モードであると判定し、本動作を終了する。
【００４０】
以上説明したように、実施形態１では、電源装置２は、ＩＧスイッチ４のオン／オフ、及びＥＣＵ１の電力モードを監視し、ＩＧスイッチ４のオフ時に通常電力モードのＥＣＵ１がある場合、そのＥＣＵ１への電力供給を停止している。各ＥＣＵ１は、ＩＧスイッチ４がオフの場合に省電力モードに移行することで、ＩＧスイッチ４のオフ時に発生する暗電流を抑制しバッテリ３を保護する。ところが、ＥＣＵ１は、誤作動などによりＩＧスイッチ４のオフとなっても省電力モードに移行できない場合があるため、ＥＣＵ１への電力供給を停止し、強制的にリセットさせることで、誤作動を解消できる場合がある。また、複数のＥＣＵ１を共通の信号線１０ｂを介して電源装置２に接続して各ＥＣＵ１を制御することで、ＥＣＵ１の数が増加しても、信号線１０ｂの数が増えることなく、配線数の増加を抑えることが可能となる。
【００４１】
（実施形態２）
以下、本発明の好適な実施形態２について図面に基づいて詳述する。実施形態１では、ＥＣＵ１それぞれに対して電力供給の制御を行っているが、実施形態２では、ＥＣＵ１を機能毎にグループに分類し、ＥＣＵ１をグループ毎に電力供給の制御を行う点で相違する。以下、相違点について説明し、実施形態１と同一の部材については同一の参照符号を用い、説明は省略する。
【００４２】
図６は、実施形態２に係る車載システムの構成例を示す模式図である。
【００４３】
複数のＥＣＵ１及び電源装置２は、通信線１０ａを介してＩＧスイッチ４に接続されており、ＩＧスイッチ４からのオン信号の受信の有無によって、ＩＧスイッチ４のオン／オフを監視する。また、複数のＥＣＵ１は、通信線１０ａとは別の、電源装置２の受信部２４に接続された信号線１０ｂに接続されている。制御部２０は、各ＥＣＵ１からの状態信号の受信の有無により、各ＥＣＵ１の電力モードを監視する。
【００４４】
複数のＥＣＵ１は、例えばランプ系に対するＥＣＵ１、セキュリティ関連の装置に対するＥＣＵ１等のように、それぞれが有する機能毎のグループに分類される。分類されたＥＣＵ１は、グループ毎に、共通する電力線により電源装置２に接続される。例えば、図６に示すように、機能毎に、ＥＣＵ１を、第１グループ及び第２グループ等に分類した場合、第１グループのＥＣＵ１それぞれと電源装置２とを電力線１０ｄで接続する。また、第２グループのＥＣＵ１それぞれと電源装置２とを電力線１０ｅで接続する。
【００４５】
次に、ＥＣＵ１及び電源装置２のそれぞれの動作を説明することで、実施形態２に係る車載システムの動作を説明する。なお、ＥＣＵ１の動作は実施形態１と同様であるため説明は省略する。
【００４６】
図７は、電源装置２の動作を示すフローチャートである。以下の説明において、１００Ｈｚ及び１２５Ｈｚの状態信号を出力するＥＣＵ１を第１グループとし、１５０Ｈｚ及び１７５Ｈｚの状態信号を出力するＥＣＵ１を第２グループとして説明する。
【００４７】
制御部２０は、図７の動作を開始すると共に、各ＥＣＵ１に対してバッテリ３への電力供給を開始し、ＩＧスイッチ４からオン信号を受信したか否かを判定する（Ｓ３０１）。オン信号を受信した場合（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、制御部２０は、ＩＧスイッチ４はオンであると判定し、本動作を終了する。オン信号を受信していない場合（Ｓ３０１：ＮＯ）、制御部２０は、ＩＧスイッチ４はオフであると判定し、続いて状態信号を受信したか否かを判定する（Ｓ３０２）。状態信号を受信していない場合（Ｓ３０２：ＮＯ）、制御部２０は、ＩＧスイッチ４はオフで、ＥＣＵ１は全て省電力モードであり、ＥＣＵ１に異常はないと判定し、本動作を終了する。
【００４８】
状態信号を受信した場合（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、制御部２０は、ＩＧスイッチ４がオフであるにも関わらず、通常電力モードのＥＣＵ１があると判定し、受信した状態信号の周波数分離処理を行う（Ｓ３０３）。具体的には、Ａ／Ｄ変換部２３により、受信した状態信号をＡ／Ｄ変換し、変換後の状態信号をフィルタ２２により周波数が１００Ｈｚ、１２５Ｈｚ、１５０Ｈｚ及び１７５Ｈｚの状態信号に分離する。分離した結果、制御部２０は、１００Ｈｚの状態信号を抽出したか否かを判定する（Ｓ３０４）。
【００４９】
１００Ｈｚの状態信号を抽出しない場合（Ｓ３０４：ＮＯ）、制御部２０は、１２５Ｈｚの状態信号を抽出したか否かを判定する（Ｓ３０５）。１２５Ｈｚの状態信号を抽出しない場合（Ｓ３０５：ＮＯ）、制御部２０は、第１グループに属する全てのＥＣＵ１は、省電力モードであると判定し、処理をＳ３０７に移す。１００Ｈｚの状態信号を抽出した場合（Ｓ３０４：ＹＥＳ）、及び１２５Ｈｚの状態信号を抽出した場合（Ｓ３０５：ＹＥＳ）、制御部２０は、第１グループに属する何れかのＥＣＵ１は、通常電力モードであると判定し、第１グループのＥＣＵ１への電力供給を停止する（Ｓ３０６）。その後、制御部２０は、処理をＳ３０７に移す。
【００５０】
Ｓ３０７において、制御部２０は、１５０Ｈｚの状態信号を抽出したか否かを判定する。１５０Ｈｚの状態信号を抽出しない場合（Ｓ３０７：ＮＯ）、制御部２０は、１７５Ｈｚの状態信号を抽出したか否かを判定する（Ｓ３０８）。１７５Ｈｚの状態信号を抽出しない場合（Ｓ３０８：ＮＯ）、制御部２０は、第２グループに属する全てのＥＣＵ１は、省電力モードであると判定し、本動作を終了する。１５０Ｈｚの状態信号を抽出した場合（Ｓ３０７：ＹＥＳ）、及び１７５Ｈｚの状態信号を抽出した場合（Ｓ３０８：ＹＥＳ）、制御部２０は、第２グループに属する何れかのＥＣＵ１は、通常電力モードであると判定し、第２グループのＥＣＵ１への電力供給を停止する（Ｓ３０９）。その後、制御部２０は、本動作を終了する。
【００５１】
以上説明したように、実施形態２では、複数のＥＣＵ１をグループに分類し、グループ毎にＥＣＵ１への電力供給を停止している。これにより、各ＥＣＵ１と電源装置２とを接続する電力線の数を減らすことができ、コストの低減又は省スペース等が実現可能となる。また、一つのＥＣＵ１が誤作動等していれば、同じグループに属するＥＣＵ１に対して一斉に電力供給を停止しリセットする。即ち、機能等が関連するＥＣＵ１に対して一斉にリスタート等の処理を行うことで、安定した制御を行うことが可能となる。
【００５２】
なお、実施形態１及び２では、ＩＧスイッチ４がオフ時にＥＣＵ１が省電力モードになっているか否かを判定しているが、ＩＧスイッチ４がオンの場合に通常電力モードになっているか否かを判定するようにしてもよい。この場合、省電力モードから通常電力モードに移行できないＥＣＵ１の誤作動を解消できる場合がある。また、実施形態１及び２では、ＥＣＵ１に対して電力供給を停止し、ＥＣＵ１に強制的にリセットさせているが、電力供給を停止せず、各ＥＣＵ１に対してリセットコマンドを送信するようにしてもよい。
【００５３】
実施形態１において、電源装置２の制御部２０が仮想的に各ＥＣＵ１をグループ毎に分類し、実施形態２のようにグループ単位でＥＣＵ１を制御するようにしてもよい。また、実施形態２において、ＥＣＵ１は、それぞれの機能毎にグループ分けしているが、同じノイズなどの影響が及ぶ可能性があるＥＣＵ１の配置場所によってグループに分類するようにしてもよい。さらには、実施形態1及び２において、電源装置２が各ＥＣＵ１及びＩＧスイッチ４の状態を監視する機能を備えているが、電源装置２とは独立した制御装置を設け、上述の機能を備えるようにしてもよい。
【００５４】
実施形態１，２において、制御部２０は、電源装置中にあるとしたが、この構成に限るものでなく、制御部２０を独立した電源監視ＥＣＵとして、電源とは別に設け、専用に設けた通信線、もしくは共通のＣＡＮなどの通信線を用いて電源を制御する構成としてもよいし、他の制御されるべきＥＣＵ１内に設けてもよい。また、図５及び図７における周波数分離処理（Ｓ２０３，Ｓ３０３）は、状態信号受信判定（Ｓ２０２，Ｓ３０２）の後に行っているが、状態信号受信判定（Ｓ２０２，Ｓ３０２）の前に行い、これによって状態受信判定を行ってもよい。またアナログ回路によって行う場合には、周波数分離処理は常時アナログ回路の回路出力によって与えられるから、フローチャート上の分離処理は不要で、回路の出力を検知して、状態信号受信判定を行うだけでよい。
【００５５】
また、実施形態１，２において省電力モード時には、信号が出ないこととしたが、周波数を変化させる、あるいは振幅を変化させるなども状態信号として含まれる。図３では、フィルタ１ｂを備え、正弦波を発生する構成としたが、送信側はフィルタ無しで矩形波を用いる事とし、受信側の制御部でのフィルタのみとしてもよい。
【００５６】
以上、本発明の好適な実施形態について、具体的に説明したが、各構成及び各処理動作等は適宜変更可能であって、上述の実施形態に限定されることはない。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の車載システムを車両に搭載した状態を示す概略図である。
【図２】実施形態１に係る車載システムの構成例を示す模式図である。
【図３】信号線に接続されたＥＣＵの概略構成を示す模式図である。
【図４】ＥＣＵの動作を示すフローチャートである。
【図５】電源装置の動作を示すフローチャートである。
【図６】実施形態２に係る車載システムの構成例を示す模式図である。
【図７】電源装置の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５８】
１  ＥＣＵ
２  電源装置
３  バッテリ
４  ＩＧスイッチ
２０  制御部
２１  監視部
２２  フィルタ
２３  Ａ／Ｄ変換部
２４  受信部
２５  電源供給部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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