(57)【要約】【課題】車両衝突時にＦ−Ｓ特性を理想的な特性である矩形状の特性に近づける。【解決手段】クラッシュボックス３０は、車幅方向外側に向かって開く略Ｃ字断面形状の本体部５４と、本体部５４の開口部５６の上下を繋ぐ補助部５８と、を備えており、本体部５４には６本の稜線６０、６２、６４、６６、６８、７０が設けられ、これらの稜線はフロントサイドメンバ１２の前部１２Ａの車体前後方向から見た断面形状の図心Ｇ１よりも車幅方向内側に位置している。このため、車両衝突時にはバンパリインフォースメントからの衝突荷重を、本体部５４の６本の稜線と、図心Ｇ１よりも車幅方向外側に位置している補助部５８の２本の稜線７１、７３とで分担すると共に、衝突荷重が所定値以上となると、各稜線が車体前後方向に座屈変形することで、クラッシュボックス３０のＦ−Ｓ特性における荷重Ｆの落ち込みによるエネルギー損失が抑制されるようになっている。【選択図】図１
2009292340.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前後方向端部に車幅方向に沿って配置されたバンパリインフォースメントと、
車体の前後方向に沿って配置された骨格部材と、
前記骨格部材の先端部と前記バンパリインフォースメントとを車体前後方向に沿って互いに連結すると共に、開口部を車幅方向外側に向けた略Ｃ字断面形状の本体部と、前記本体部の開口部の上下を繋ぎ前記開口部を閉じる補助部と、を備え、前記本体部には車体前後方向に沿った６本の稜線が設けられ、前記６本の稜線は前記骨格部材の車体前後方向から見た断面の図心よりも車幅方向内側に位置する衝撃吸収部材と、
を有する車体構造。
【請求項２】
前記衝撃吸収部材の本体部における前記６本の稜線で仕切られる７つの壁部のうち少なくとも２つの壁部にそれぞれ車体前後方向に所定の間隔で複数の座屈変形の起点となるビードを設け、少なくとも一つの壁部のビードの位置が他の壁部のビードの位置に対して車体前後方向にずれている請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
前記６本の稜線のうち少なくとも１本は前記複数のビードと交差しない請求項２に記載の車体構造。
【請求項４】
前記複数のビードは前記６本の稜線のうち最も上端の稜線と最も下端の稜線とを除く全ての稜線と交差する請求項３に記載の車体構造。
【請求項５】
前記本体部に設けた前記複数のビードと対向する前記補助部の各部位にそれぞれ座屈変形の起点となるビードを設けた請求項２〜４の何れか１項に記載の車体構造。
【請求項６】
前記補助部に形成した前記複数のビードは、車幅方向外側に向かって凹となった凹ビードと、車幅方向外側に向かって凸となった凸ビードと、が車体前後方向に沿って交互に配置されている請求項５に記載の車体構造。
【請求項７】
前記衝撃吸収部材の本体部の肉厚は前記衝撃吸収部材の補助部の肉厚より厚い請求項１〜６の何れか１項に記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車体構造に関し、特に、自動車等の車両のバンパからの衝突エネルギを吸収するための車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両のバンパからの衝突エネルギを吸収するための車体構造が知られている（特許文献１）。この車体構造は、正面視で８の字形状に形成されたフランジ部付きのクラッシュボックスの中リブの後端部（断面拘束力の強い部分）に切欠部を形成することにより、クラッシュボックスの軸圧縮変形（座屈変形）の後半での荷重耐力を低減させ、クラッシュボックスの潰れ残りを無くすことができるようになっている。
【特許文献１】特開２００６−３２７４６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した従来技術では、衝突時にクラッシュボックスが蛇腹状（アコーディオン状）に座屈変形する際に、クラッシュボックスが１波長分座屈する毎に、Ｆ−Ｓ特性（変位に対する荷重の変化特性）の荷重Ｆが低下する。このため、この荷重Ｆの落ち込みによるエネルギー損失を少なくし、車両衝突時のＦ−Ｓ特性を理想的な特性である矩形状の特性に近づける車体構造が必要とされている。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、車両衝突時のＦ−Ｓ特性を理想的な特性である矩形状の特性に近づけることができる車体構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の本発明の車体構造は、車体の前後方向端部に車幅方向に沿って配置されたバンパリインフォースメントと、車体の前後方向に沿って配置された骨格部材と、前記骨格部材の先端部と前記バンパリインフォースメントとを車体前後方向に沿って互いに連結すると共に、開口部を車幅方向外側に向けた略Ｃ字断面形状の本体部と、前記本体部の開口部の上下を繋ぎ前記開口部を閉じる補助部と、を備え、前記本体部には車体前後方向に沿った６本の稜線が設けられ、前記６本の稜線は前記骨格部材の車体前後方向から見た断面の図心よりも車幅方向内側に位置する衝撃吸収部材と、を有する。
【０００６】
従って、車体の前後方向端部に車幅方向に沿って配置されたバンパリインフォースメントに衝突荷重が作用した場合には、この衝突荷重は衝撃吸収部材を介して車体の前後方向に沿って配置された骨格部材に伝達される。この際、本発明では、衝撃吸収部材が、車幅方向外側に向かって開く略Ｃ字断面形状の本体部と、この本体部の開口部の上下を繋ぎ開口部を閉じる補助部と、を備えており、本体部には車体前後方向に沿った６本の稜線が設けられ、これら６本の稜線は骨格部材の車体前後方向から見た断面の図心よりも車幅方向内側に位置している。このため、骨格部材の図心よりも車幅方向内側に位置している６本の稜線が衝突荷重を支持すると共に、衝突荷重が所定値以上となると、６本の稜線が車体前後方向へ座屈変形する。この結果、衝撃吸収部材全体のＦ−Ｓ特性（変位に対する荷重の変化特性）における荷重の落ち込みによるエネルギー損失が抑制されることで、衝撃吸収部材のＦ−Ｓ特性が理想的な特性である矩形状の特性に近づく。
【０００７】
請求項２に記載の本発明は、請求項１に記載の車体構造において、前記衝撃吸収部材の本体部における前記６本の稜線で仕切られる７つの壁部のうち少なくとも２つの壁部にそれぞれ車体前後方向に所定の間隔で複数の座屈変形の起点となるビードを設け、少なくとも一つの壁部のビードの位置が他の壁部のビードの位置に対して車体前後方向にずれている。
【０００８】
従って、車両衝突時には、衝撃吸収部材の本体部における６本の稜線で仕切られる７つの壁部のうち少なくとも２つの壁部にそれぞれ車体前後方向に所定の間隔で設けた複数のビードを起点にして衝撃吸収部材が座屈変形する。この際、少なくとも一つの壁部のビードの位置が他の壁部のビードの位置に対して車体前後方向にずれているため、一つの壁部の座屈タイミングと他の壁部の座屈タイミングとが異なり、各稜線の荷重の増減タイミングも異なる。このため、各稜線のＦ−Ｓ特性（Ｆ−Ｓ波形）が重ね合わされることで、衝撃吸収部材のＦ−Ｓ特性を最大荷重の増減の周期が小さくなり、変位量あたりのエネルギー吸収量が増加する。
【０００９】
請求項３に記載の本発明は、請求項２に記載の車体構造において、前記６本の稜線のうち少なくとも１本は前記複数のビードと交差しない。
【００１０】
従って、車両衝突時には、６本の稜線のうち複数のビードと交差しない少なくとも１本の稜線によって、衝突荷重を支持することで衝撃吸収部材のＦ−Ｓ特性における荷重の落ち込みが抑制される。
【００１１】
請求項４に記載の本発明は、請求項３に記載の車体構造において、前記複数のビードは前記６本の稜線のうち最も上端の稜線と最も下端の稜線とを除く全ての稜線と交差する。
【００１２】
従って、車両衝突時には、６本の稜線のうち複数のビードと交差する最も上端の稜線と最も下端の稜線とを除く全ての稜線が座屈変形することで、衝撃吸収部材のＦ−Ｓ特性における最大荷重が制御される。また、車両衝突時には、６本の稜線のうち複数のビードと交差しない最も上端の稜線と最も下端の稜線によって、衝突荷重を支持することで衝撃吸収部材のＦ−Ｓ特性における荷重の落ち込みが抑制される。
【００１３】
請求項５に記載の本発明は、請求項２〜４の何れか１項に記載の車体構造において、前記本体部に設けた前記複数のビードと対向する前記補助部の各部位にそれぞれ座屈変形の起点となるビードを設けた。
【００１４】
従って、車両衝突時には、本体部に設けた複数のビードと対向する補助部の各部位にそれぞれ設けたビードを起点に補助部が座屈変形することによって、衝撃吸収部材のＦ−Ｓ特性における最大荷重が制御される。
【００１５】
請求項６に記載の本発明は、請求項５に記載の車体構造において、前記補助部に形成した前記複数のビードは、車幅方向外側に向かって凹となった凹ビードと、車幅方向外側に向かって凸となった凸ビードと、が車体前後方向に沿って交互に配置されている。
【００１６】
従って、車両衝突時には、補助部に形成した車体前後方向に沿って交互に配置されている凹ビードと凸ビードとを起点に衝撃吸収部材が座屈変形することによって、衝撃吸収部材のＦ−Ｓ特性を最大荷重の増減の周期が小さくなり、変位量あたりのエネルギー吸収量が増加する。
【００１７】
請求項７に記載の本発明は、請求項１〜６の何れか１項に記載の車体構造において、前記衝撃吸収部材の本体部の肉厚は前記衝撃吸収部材の補助部の肉厚より厚い。
【００１８】
従って、衝撃吸収部材の車幅方向内側を構成する本体部の板厚が、衝撃吸収部材の車幅方向外側を構成する補助部の板厚よりも厚いため、衝撃吸収部材の車幅方向内側が車幅方向外側に比べて変形し難くなる。この結果、衝撃吸収部材の車体前後方向内側に設けられた骨格部材に作用する車幅方向内側方向への曲げモーメントが抑制されることで、骨格部材の車幅方向内側への変形が抑制される。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１に記載の本発明は、車両衝突時に衝撃吸収部材のＦ−Ｓ特性を理想的な特性である矩形状の特性に近づけることができる
【００２０】
請求項２に記載の本発明は、衝撃吸収部材の変位量あたりのエネルギー吸収量を増加できる。
【００２１】
請求項３に記載の本発明は、衝撃吸収部材のＦ−Ｓ特性における荷重の落ち込みを抑制できる。
【００２２】
請求項４に記載の本発明は、衝撃吸収部材のＦ−Ｓ特性における最大荷重を制御できると共に荷重の落ち込みを抑制できる。
【００２３】
請求項５に記載の本発明は、衝撃吸収部材のＦ−Ｓ特性における最大荷重を制御できる。
【００２４】
請求項６に記載の本発明は、衝撃吸収部材の変位量あたりのエネルギー吸収量を増加できる。
【００２５】
請求項７に記載の本発明は、骨格部材の車幅方向内側への変形を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
本発明における車体構造の一実施形態を図１〜図４に従って説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車体前方側を示しており、矢印ＵＰは車体上方側を示しており、矢印ＩＮは車幅方向内側を示している。
【００２７】
図３には本実施形態に係る車体構造が平面図で示されている。また、図２には本実施形態に係る車体構造のクラッシュボックスが車体斜め前方内側から見た分解斜視図で示されており、図１には図３の１−１線に沿った拡大断面図が示されている。
【００２８】
図３に示すように、本実施形態の自動車車体では、車体前部となるエンジンルーム１０の車幅方向両端部下部に、車体を構成する骨格部材としての左右一対のフロントサイドメンバ１２の前部１２Ａが長手方向を車体前後方向に沿って配置されている。なお、左右一対のフロントサイドメンバ１２の後部１２Ｂは平面視においてそれぞれ車幅方向内側へ変位（湾曲）している。
【００２９】
図１に破線で示すように、フロントサイドメンバ１２は車体前後方向に延びる閉断面部１３を備えた閉断面構造となっている。
【００３０】
なお、図１、２には車体左側のフロントサイドメンバ１２のみを示している。また、閉断面構造とは、対象とする断面の開口外周部が実質的に連続して高強度及び高剛性になっている断面構造であって、実質的にとは、対象とする断面が外周長に比べて小さな孔等が部分的に形成されていても、断面の直角方向の手前側又は奥側では孔等が無く、開口部周囲の部材が連続している構成も含むことを意味する。
【００３１】
図１に示すように、フロントサイドメンバ１２は、フロントサイドメンバ１２の車幅方向内側部を構成するフロントサイドメンバインナパネル１４と、フロントサイドメンバ１２の車幅方向外側部を構成するフロントサイドメンバアウタパネル１６とを備えている。また、フロントサイドメンバインナパネル１４の車体前後方向から見た断面形状は、開口部を車幅方向外側に向けたハット断面形状とされており、開口上端には車体上方へ向かって伸びる上フランジ１４Ａが、開口下端には車体下方へ向かって伸びる下フランジ１４Ｂがそれぞれ形成されている。一方、フロントサイドメンバアウタパネル１６は車体上下方向に沿った平板状となっており、上端縁部１６Ａがフロントサイドメンバインナパネル１４の上フランジ１４Ａに、下端縁部１６Ｂがフロントサイドメンバインナパネル１４の下フランジ１４Ｂにそれぞれ溶接等によって結合されている。
【００３２】
図３に示すように、車体の前端部にはフロントバンパ（図示省略）の骨格となすバンパリインフォースメント２０が、その長手方向を車幅方向に沿って配置されており、バンパリインフォースメント２０の車幅方向外側端部２０Ａは左右両側とも車体前方側が外周側となる円弧状となっている。また、バンパリインフォースメント２０の後壁部２０Ｂには、衝撃吸収部材としてのクラッシュボックス３０を取付けるための取付孔２２が形成されており、バンパリインフォースメント２０の前壁部２０Ｃには、ボルト２４の締結作業を行うための作業孔２６が形成されている。
【００３３】
なお、図示を省略したが、バンパリインフォースメント２０の車幅方向から見た断面形状は、車体上下方向を長手方向とする略矩形の閉断面構造となっている。
【００３４】
図２に示すように、衝撃吸収部材としてのクラッシュボックス３０はその長手方向を車体前後方向に沿って配置されている。また、クラッシュボックス３０の前端部には、取付板３６が溶接等によって取付けられており、この取付板３６には上下一対の取付孔４０が形成されている。
【００３５】
図３に示すように、バンパリインフォースメント２０は、左右のクラッシュボックス３０にボルト２４とナット４２とによって固定されている。より具体的に説明すると、バンパリインフォースメント２０の取付孔２２に車体前方側から挿入されたボルト２４が、クラッシュボックス３０の取付板３６の取付孔４０を挿通し、取付板３６の車体後方側に設けられたナット４２に螺合している。
【００３６】
図２に示すように、クラッシュボックス３０の後端部には、取付板３８が溶接等によって取付けられている。この取付板３８は矩形とされており、四隅にはそれぞれ取付孔４４が形成されている。
【００３７】
図３に示すように、左右のクラッシュボックス３０は、左右のフロントサイドメンバ１２の前端部と、バンパリインフォースメント２０の左右の車幅方向外側端部２０Ａとを互いに連結している。より具体的に説明すると、フロントサイドメンバ１２の前端には、取付板４６が溶接等によって取付けられている。この取付板４６は矩形とされており、四隅にはそれぞれ取付孔４８が形成されている。また、クラッシュボックス３０の後端に設けられた取付板３８と、フロントサイドメンバ１２の前端に設けられた取付板４６とは、取付孔４４と取付孔４８とに挿通されたボルト５０と、ボルト５０に螺合するナット５２とで互いに結合されている。
【００３８】
図２に示すように、クラッシュボックス３０は、クラッシュボックス３０の車幅方向内側部を構成する本体部５４と、クラッシュボックス３０の車幅方向外側部を構成する補助部５８と、を備えている。クラッシュボックス３０の本体部５４は車幅方向外側に向かって開く略Ｃ字断面形状となっており、補助部５８は本体部５４の開口部５６の上下を繋ぎ、本体部５４と補助部５８とで閉断面部１３を形成している。
【００３９】
また、クラッシュボックス３０の本体部５４には、車体前後方向に沿った６本の稜線６０、６２、６４、６６、６８、７０が形成されている。一方、補助部５８の車体前後方向から見た断面形状は、開口部を車幅方向外側へ向けたコ字状となっており、補助部５８の縦壁部５８Ａの上端と下端にはそれぞれ車体前後方向に沿って稜線７１、７３が形成されている。
【００４０】
補助部５８の縦壁部５８Ａの上端からは車幅方向外側斜め上方へ向かって上フランジ５８Ｂが形成されており、この上フランジ５８Ｂが本体部５４の第１壁部（上壁部）５４Ａの車幅方向外側端部５４Ｂの下面に溶接等によって結合されている。また、補助部５８の縦壁部５８Ａの下端からは車幅方向外側斜め下方へ向かって下フランジ５８Ｃが形成されており、この下フランジ５８Ｃが本体部５４の第７壁部（下壁部）５４Ｃの車幅方向外側端部５４Ｄの上面に溶接等によって結合されている。
【００４１】
図１に示すように、クラッシュボックス３０の本体部５４に設けられた稜線６０、６２、６４、６６、６８、７０は、全てクラッシュボックス３０の車体後方側に連結されたフロントサイドメンバ１２の車体前後方向から見た断面の図心Ｇ１よりも車幅方向内側に位置している。また、クラッシュボックス３０の本体部５４では、稜線６０と稜線６２との間が第２壁部５４Ｅ、稜線６２と稜線６４との間が第３壁部５４Ｆ、稜線６４と稜線６６との間が第４壁部５４Ｇ、稜線６６と稜線６８との間が第５壁部５４Ｈ、稜線６８と稜線７０との間が第６壁部５４Ｊとなっている。即ち、クラッシュボックス３０の本体部５４は、車幅方向外側上端Ｐ１から車幅方向外側下端Ｐ２に向かって、第１壁部（上壁部）５４Ａ、第２壁部５４Ｅ、第３壁部５４Ｆ、第４壁部５４Ｇ、第５壁部５４Ｈ、第６壁部５４Ｊ、第７壁部（下壁部）５４Ｃの順に各壁部を備えている。
【００４２】
また、クラッシュボックス３０の補助部５８の２本の稜線７１、７３はフロントサイドメンバ１２の前部１２Ａの車体前後方向から見た断面の図心Ｇ１よりも車幅方向外側に位置している。
【００４３】
従って、クラッシュボックス３０の本体部５４の６本の稜線６０、６２、６４、６６、６８、７０と、クラッシュボックス３０の補助部５８の２本の稜線７１、７３とで衝突荷重Ｆを分担すると共に、衝突荷重Ｆが所定値以上となると、稜線６０、６２、６４、６６、６８、７０、７１、７３が車体前後方向に座屈変形することで、図４に実線で示すＦ−Ｓ特性（変位Ｓに対する荷重Ｆの変化特性）のように、クラッシュボックス３０の荷重Ｆの落ち込みによるエネルギー損失が抑制されるようになっている。
【００４４】
即ち、図４に示すように、稜線６０、６２、６８、７０、７１、７３によるＦ−Ｓ特性（二点鎖線で示すＦ−Ｓ特性）において荷重Ｆの落ち込みによるエネルギー損失を、稜線６４、６６によるエネルギー吸収（図４の網掛け部分）が加わることで、抑制できるようになっている。
【００４５】
なお、本実施形態では、図１に示すように、クラッシュボックス３０の本体部５４と補助部５８は、上半分と下半分とが対称形状となっている。また、クラッシュボックス３０の上下方向の最大長となる車幅方向外側上端Ｐ１と車幅方向外側下端Ｐ２との上下方向長さをＨ、クラッシュボックス３０の車幅方向の最大幅をＷ、稜線６４と稜線６６との間隔をＬ１、稜線６４と稜線６２との間隔及び稜線６６と稜線６８との間隔をＬ２、稜線６２と稜線６０との間隔及び稜線６８と稜線７０との間隔をＬ３、稜線６０と車幅方向外側上端Ｐ１との間隔及び稜線７０と車幅方向外側下端Ｐ２との間隔をＬ４とすると、Ｈ＝１に対してＷ＝０．８２、Ｌ３＝０．２５〜０．３０、Ｌ４＝０．４５〜０．５３の関係になっている（Ｌ１及びＬ２とＨとの関係はない）。
【００４６】
また、本実施形態では、クラッシュボックス３０の本体部５４の板厚Ｍ１が、補助部５８の板厚Ｍ２に比べれて厚く設定されており（Ｍ１＞Ｍ２）。例えば、Ｍ１＝２．０に対してＭ２＝１．４、Ｍ１＝１．８に対してＭ２＝１．２、Ｍ１＝１．６に対してＭ２＝１．０となっている。
【００４７】
従って、フロントサイドメンバ１２は車体後方側の後部１２Ｂで平面視において車幅方向内側へ変位しており、車幅方向内側への曲げ入力で変形し易くなっているが、クラッシュボックス３０の車幅方向内側を構成する本体部５４の板厚Ｍ１が、クラッシュボックス３０の車幅方向外側を構成する補助部５８の板厚Ｍ２よりも厚いため、クラッシュボックス３０の車幅方向内側が車幅方向外側に比べて変形し難くなる。この結果、クラッシュボックス３０の車体後方側に設けられたフロントサイドメンバ１２に作用する車幅方向内側方向への曲げモーメントが抑制されることで、フロントサイドメンバ１２の車幅方向内側への変形が抑制されるようになっている。
【００４８】
さらに、本実施形態では、クラッシュボックス３０の本体部５４に設けられた稜線６０、６２、６４、６６、６８、７０が、フロントサイドメンバ１２の車体前後方向から見た断面の図心Ｇ１よりも車幅方向内側に位置している。このため、クラッシュボックス３０の全ての稜線６０、６２、６４、６６、６８、７０、７１、７３の荷重分担はクラッシュボックス３０の車幅方向内側が増加する（クラッシュボックス３０の車幅方向内側が車幅方向外側に比べて変形し難くなる）。この結果、この点においても、クラッシュボックス３０の車体後方側に設けられたフロントサイドメンバ１２の車幅方向内側への変形が抑制されるようになっている。
【００４９】
図２に示すように、クラッシュボックス３０の本体部５４における第４壁部５４Ｇには、車体前後方向に所定の間隔を開けて複数のビード７４が車幅方向外側へ凸の断面Ｖ字状に形成されている。また、これらのビード７４はその長手方向をクラッシュボックス３０の軸線方向（車体前後方向）と直交する方向として形成されており、長手方向両端部７４Ａが稜線６４と稜線６６とに交差している。
【００５０】
また、クラッシュボックス３０の本体部５４における第３壁部５４Ｆには、車体前後方向に所定の間隔を開けて複数のビード７６が車幅方向外側へ凸の断面Ｖ字状に形成されている。また、これらのビード７６はその長手方向をクラッシュボックス３０の軸線方向（車体前後方向）と直交する方向として形成されており、長手方向両端部７６Ａが稜線６４と稜線６２に交差している。
【００５１】
また、クラッシュボックス３０の本体部５４における第５壁部５４Ｈには、車体前後方向に所定の間隔を開けて複数のビード７８が車幅方向外側へ凸の断面Ｖ字状に形成されている。また、これらのビード７８はその長手方向をクラッシュボックス３０の軸線方向（車体前後方向）と直交する方向として形成されており、長手方向両端部７８Ａが稜線６６と稜線６８に交差している。
【００５２】
なお、ビード７８は車体前後方向におけるビード７６と同じ位置に形成されており、ビード７４は車体前後方向における隣接するビード７６の中央部となる位置（１／２ピッチずれた位置）に形成されている。
【００５３】
従って、各ビード７４、７６、７８を起点にクラッシュボックス３０が座屈変形するようになっている。
【００５４】
一方、クラッシュボックス３０の補助部５８における縦壁部５８Ａには、ビード７６、７８と対向する位置に車体前後方向に所定の間隔を開けて凹ビードとしての複数のビード８０が車幅方向外側へ凸の断面円弧状に形成されている。また、これらのビード８０はその長手方向をクラッシュボックス３０の軸線方向（車体前後方向）と直交する方向として形成されており、長手方向両端８０Ａが縦壁部５８Ａの上端と下端に達している。
【００５５】
また、クラッシュボックス３０の補助部５８における縦壁部５８Ａには、ビード７４と対向する位置に車体前後方向に所定の間隔を開けて複数の凸ビードとしてのビード８２が車幅方向内側へ凸の断面円弧状に形成されている。また、これらのビード８２はその長手方向をクラッシュボックス３０の軸線方向（車体前後方向）と直交する方向として形成されており、長手方向両端８２Ａが縦壁部５８Ａの上端と下端に達している。
【００５６】
なお、ビード８２は車体前後方向における隣接するビード８０の中央部となる位置（１／２ピッチずれた位置）に形成されている。
【００５７】
従って、クラッシュボックス３０の本体部５４に車体前後方向に沿ってビード７４、７６、７８が形成されており、クラッシュボックス３０の補助部５８に車体前後方向に沿って凹ビード８０と凸ビード８２とが交互に形成されている。このため、ビード７６、７８、８０を起点とする壁部の座屈タイミングと、ビード７４、８２を起点とする壁部の座屈タイミングとが異なり、各稜線の荷重の増減タイミングも異なる。このため、各稜線のＦ−Ｓ特性（Ｆ−Ｓ波形）が重ね合わされ、クラッシュボックス３０のＦ−Ｓ特性における最大荷重の増減の周期を短くできるようになっている。
【００５８】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００５９】
例えば、車体の左側前部が傾斜つきのバリアに低速でオフセット衝突して、バンパリインフォースメント２０に車体前方側から車体後方側に向かって、衝突荷重（図３の矢印Ｆ）が作用した場合には、この衝突荷重Ｆが、車両左側のクラッシュボックス３０を介して車両左側のフロントサイドメンバ１２に伝達されると共に、クラッシュボックス３０が座屈変形することによって、衝突エネルギーの一部を吸収する。
【００６０】
この際、本実施形態では、クラッシュボックス３０が車幅方向外側に向かって開く略Ｃ字断面形状の本体部５４と、この本体部５４の開口部５６の上下を繋ぐ補助部５８と、を備えており、本体部５４には車体前後方向に沿った６本の稜線６０、６２、６４、６６、６８、７０が設けられている。さらに、これらの稜線６０、６２、６４、６６、６８、７０はフロントサイドメンバ１２の前部１２Ａの車体前後方向から見た断面の図心Ｇ１よりも車幅方向内側に位置している。
【００６１】
このため、フロントサイドメンバ１２の前部１２Ａの図心Ｇ１よりも車幅方向内側に位置しているクラッシュボックス３０の本体部５４の６本の稜線６０、６２、６４、６６、６８、７０及び、フロントサイドメンバ１２の前部１２Ａの図心Ｇ１よりも車幅方向外側に位置しているクラッシュボックス３０の補助部５８の２本の稜線７１、７３とで衝突荷重Ｆを分担すると共に、衝突荷重Ｆが所定値以上となると、稜線６０、６２、６４、６６、６８、７０、７１、７３が車体前後方向に座屈変形する。この結果、図４に実線で示すＦ−Ｓ特性のように、クラッシュボックス３０の荷重Ｆの落ち込みによるエネルギー損失が抑制される。
【００６２】
即ち、図４に示すように、稜線６０、６２、６８、７０、７１、７３によるＦ−Ｓ特性（二点鎖線で示すＦ−Ｓ特性）において荷重Ｆの落ち込みによるエネルギー損失を、稜線６４、６６によるエネルギー吸収（図４の網掛け部分）が加わることで抑制できる。このため、クラッシュボックス３０のＦ−Ｓ特性が理想的な特性である矩形状の特性に近づく。この結果、車両軽衝突時の衝突荷重をフロントサイドメンバ１２に伝え難くし、フロントサイドメンバ１２の損傷を抑制できる。
【００６３】
また、本実施形態では、フロントサイドメンバ１２の後部１２Ｂが平面視において車幅方向内側へ変位しており、車幅方向内側への曲げ入力で変形し易くなっている。これに対して、クラッシュボックス３０の車幅方向内側を構成する本体部５４の板厚Ｍ１が、クラッシュボックス３０の車幅方向外側を構成する補助部５８の板厚Ｍ２よりも厚いため、クラッシュボックス３０の車幅方向内側が車幅方向外側に比べて変形し難くなる。この結果、クラッシュボックス３０の車体後方側に設けられたフロントサイドメンバ１２に作用する車幅方向内側方向への曲げモーメントが抑制されることで、フロントサイドメンバ１２の車幅方向内側への変形を抑制できる。
【００６４】
また、本実施形態では、クラッシュボックス３０の本体部５４における６本の稜線６０、６２、６４、６６、６８、７０で仕切られる７つの壁部、即ち、第２壁部５４Ｅ、第３壁部５４Ｆ、第４壁部５４Ｇ、第５壁部５４Ｈ、第６壁部５４Ｊのうち第３壁部５４Ｆ、第４壁部５４Ｇ、第５壁部５４Ｈ、にそれぞれ車体前後方向に所定の間隔でビード７４、７６、７８を設け、第３壁部５４Ｆと第５壁部５４Ｈに設けたビード７６、７８の車体前後方向の位置と、第４壁部５４Ｇに設けた複数のビード７４の車体前後方向の位置と、が車体前後方向にずれている。このため、ビード７４を設けた第４壁部５４Ｇの座屈タイミングと、ビード７６、７８を設けた第３壁部５４Ｆ、第５壁部５４Ｈの座屈タイミングとが異なり、この座屈タイミングのズレにより、各稜線６０、６２、６４、６６、６８、７０の荷重の増減のタイミングも異なる。この結果、各稜線６０、６２、６４、６６、６８、７０のＦ−Ｓ特性が重なることによって、クラッシュボックス３０のＦ−Ｓ特性が理想的な特性である矩形状の特性にさらに近づく。
【００６５】
また、本実施形態では、クラッシュボックス３０の本体部５４の６本の稜線６０、６２、６４、６６、６８、７０のうち２本の稜線６０、７０は複数のビード７４、７６、７８と交差していないため、これらの稜線６０、７０によって、衝突荷重Ｆを受けることで、クラッシュボックス３０のＦ−Ｓ特性における荷重の落ち込みを抑制できる。
【００６６】
さらに、本実施形態では、最も上端の稜線６０と最も下端の稜線７０とを除くビード７４、７６、７８と交差する稜線６２、６４、６６、６８がビード７４、７６、７８を起点に座屈変形する。このため、クラッシュボックス３０のＦ−Ｓ特性における最大荷重を制御できる。また、６本の稜線６０、６２、６４、６６、６８、７０のうち複数のビード７４、７６、７８と交差しない最も上端の稜線６０と最も下端の稜線７０によって、衝突荷重Ｆを受けることで、クラッシュボックス３０のＦ−Ｓ特性における荷重の落ち込みを抑制できる。
【００６７】
また、本実施形態では、クラッシュボックス３０の本体部５４に設けた複数のビード７４、７６、７８と対向する位置に設けた補助部５８のビード８０、８２を起点に補助部５８が座屈変形することによって、クラッシュボックス３０のＦ−Ｓ特性における最大荷重をさらに制御できる。
【００６８】
また、本実施形態では、クラッシュボックス３０の補助部５８に車体前後方向に沿って凹ビード８０と凸ビード８２とが交互に形成されている。このため、これらのビード８０、８２によって、クラッシュボックス３０のＦ−Ｓ特性が理想的な特性である矩形状の特性にさらに近づく。
【００６９】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態で設定したクラッシュボックス３０の各寸法Ｈ、Ｗ、Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４については、他の寸法としてもよい。
【００７０】
また、上記実施形態で設定したクラッシュボックス３０の本体部５４の板厚Ｍ１と補助部５８の板厚Ｍ２は、他の板厚としてもよい。
【００７１】
また、上記実施形態では、クラッシュボックス３０の第３壁部５４Ｆ、第４壁部５４Ｇ、第５壁部５４Ｈにビード７４、７６、７８を形成したが、ビードはクラッシュボックス５０の本体部５４における６本の稜線で仕切られる７つの壁部のうち少なくとも２つの壁部にそれぞれ車体前後方向に所定の間隔で複数設け、少なくとも一つの壁部のビードの位置が他の壁部のビードの位置に対して車体前後方向にずれている構成であればよい。
【００７２】
また、上記実施形態では、ビード７８を車体前後方向におけるビード７６と同じ位置に形成し、ビード７４を車体前後方向における隣接するビード７６の中央部となる位置（１／２ピッチずれた位置）に形成したが、各ビードの位置は、少なくとも一つの壁部のビードの位置が他の壁部のビードの位置に対して車体前後方向にずれていればよい。
【００７３】
また、上記実施形態では、クラッシュボックス３０の本体部５４の６本の稜線のうち上端の稜線６０と下端の稜線７０とがビードと交差しない構成としたが、これに代えて、クラッシュボックス３０の本体部５４の６本の稜線のうち少なくとも１本がビードと交差しない構成としてもよい。
【００７４】
また、上記実施形態では、クラッシュボックス３０の本体部５４にビード７４、７６、７８を設けたが、これに代えて、クラッシュボックス３０の本体部５４にビードを設けない構成としてもよい。
【００７５】
また、上記実施形態では、クラッシュボックス３０の本体部５４に設けたビード７４、７６、７８と対向する補助部５８の各部位にそれぞれビード８０、８２を設けたが、これに代えて、補助部５８にビードを設けない構成としてもよい。
【００７６】
また、上記実施形態では、フロントサイドメンバ１２の車体前後方向から見た断面形状を矩形状としたが、フロントサイドメンバ１２の車体前後方向から見た断面形状は矩形状に限定されず、６角形状や他の多角形状等の他の形状としてもよい。
【００７７】
また、上記実施形態では、クラッシュボックス３０の本体部５４と補助部５８とを別部材としたが、クラッシュボックス３０の本体部５４と補助部５８とを一体成形した構成としてもよい。
【００７８】
また、上記実施形態では、バンパリインフォースメント２０の車幅方向外側端部２０Ａを左右両側とも車体前方側が外周側となる円弧状としたが、バンパリインフォースメント２０の車幅方向外側端部２０Ａを湾曲させないで、バンパリインフォースメント２０の平面視形状を直線形状としてもよい。
【００７９】
また、上記実施形態では、本発明を骨格部材としてのフロントサイドメンバに適用したが、本発明はリヤサイドメンバ等の他の骨格部材にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】図３の１−１断面線に沿った拡大面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車体構造のクラッシュボックスを示す車体斜め前方内側から見た分解斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車体構造を示す平面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車体構造のＦ−Ｓ特性を示すグラフである。
【符号の説明】
【００８１】
１２    フロントサイドメンバ（骨格部材）
２０    バンパリインフォースメント
３０    クラッシュボックス（衝撃吸収部材）
５４    クラッシュボックスの本体部
５４Ａ    第１壁部（上壁部）
５４Ｃ    第７壁部（下壁部）
５４Ｅ    第２壁部
５４Ｆ    第３壁部
５４Ｇ    第４壁部
５４Ｈ    第５壁部
５４Ｊ    第６壁部
５６    本体部の開口部
５８    クラッシュボックスの補助部
６０    稜線
６２    稜線
６４    稜線
６６    稜線
６８    稜線
７０    稜線
７１    稜線
７３    稜線
７４    ビード
７６    ビード
７８    ビード
８０    ビード
８２    ビード
【図１】
2009292340.tif 000003
【図２】
2009292340.tif 000004
【図３】
2009292340.tif 000005
【図４】
2009292340.tif 000006