(57)【要約】【課題】エンジン始動時における水温センサ等が故障したときの補正量について適正な制御を可能とし予期せぬ過負荷状態の防止。【解決手段】コモンレール式ディーゼルエンジンを搭載した作業車両において、エンジンの始動暖機時にエンジン水温によって燃料の噴射時期や噴射量等の補正を行う構成とし、エンジン水温を検出する水温センサ等が故障したときは、補正を行う時間や補正量をエンジン始動開始後からの経過時間によって決定制御する暖機補正手段を設けたことを特徴とする作業車両の構成とする。また、作業車両の作業装置が駆動していることを検知したときは、エンジン始動開始後からの経過時間によって暖機完了と見なされるまでの時間を短縮制御する時間短縮手段を設けたことを特徴とする作業車両の構成とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
コモンレール式ディーゼルエンジンを搭載した作業車両において、エンジンの始動暖機時にエンジン水温によって燃料の噴射時期や噴射量等の補正を行う構成とし、エンジン水温を検出する水温センサ等が故障したときは、補正を行う時間や補正量をエンジン始動開始後からの経過時間によって決定制御する暖機補正手段を設けたことを特徴とする作業車両。
【請求項２】
作業車両の作業装置が駆動していることを検知したときは、前記エンジン始動開始後からの経過時間によって暖機完了と見なされるまでの時間を短縮制御する時間短縮手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、作業車両に関する。特に、エンジン始動暖機時の補正制御装置に関し、主としてコモンレール方式を用いたディーゼルエンジンの始動暖機時に、エンジンの雰囲気温度によって燃料の噴射時期や噴射量等の補正を行うもの等の分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジン等へ燃料を供給噴射する燃料噴射装置の一つとして、高圧にした燃料をコモンレールと称される燃料通路に一旦蓄え、その後、このコモンレールに接続された複数の噴射ノズルを制御して同時噴射が行えるようにしたコモンレール式燃料噴射装置が種々提案されており公知・周知となっている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
ところで、このようなコモンレール式燃料噴射装置では、燃料噴射にかかる制御に際し、エンジンの運転状態に基づいて噴射時期や噴射時間等といった各種制御量が求められ、これらの制御量に基づきインジェクタの駆動制御が行われ、基本的にはそのときのエンジンの運転状態に適した量の燃料が噴射供給されるようになり、エンジンの運転も適正に維持される。このように、燃料温度（エンジン雰囲気温度）を検出すると共に、検出された燃料温度に応じてインジェクタの開弁時間、即ち噴射時間（噴射量）を補正する装置等も提案されている。（例えば、特許文献２参照）
また、コモンレール式ディーゼルエンジン等に採用される燃料噴射制御装置では、燃料噴射にかかる制御に際し、エンジンの運転状態に基づいて噴射時期や噴射時間等といった各種制御量が求められ、これらの制御量に基づいてインジェクタの駆動制御が行われることにより、基本的にはそのときのエンジンの運転状態に適した量の燃料が噴射供給されることになる。そこでエンジンの始動操作後の経過時間と冷却水温度に基づいてインジェクタから噴射される燃料量の減量補正を行うものでは、その補正量がエンジンの始動操作後の経過時間が短くなるほど、且つ冷却水温度が低くなるほど大きく設定する制御が行われるもの等が開示されている。（例えば、特許文献３参照）
【特許文献１】特開平１０−５４３１８号公報
【特許文献２】特開平９−６０５４２号公報
【特許文献３】特開２００３−２３２２４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、このように、エンジンの始動操作後の経過時間と冷却水温度に基づいてインジェクタから噴射される燃料量の補正を行うものにおいて、冷却水温度を検出する水温センサ等が故障したときは、適正な補正量による制御を行うことができ難く、予期せぬ過負荷状態に陥るという不具合があった。
【０００５】
また、エンジンの始動操作後の経過時間と冷却水温度に基づいてインジェクタから噴射される燃料量の補正を行うものにおいて、冷却水温度を検出する水温センサ等が故障したときは、例えば、農作業機の場合等では作業形態により適正な補正量による制御を行うことができ難く、予期せぬ過負荷状態に陥るという不具合があった。
【０００６】
そこで本発明は、コモンレール式ディーゼルエンジンのエンジン始動時において、水温センサ等が故障したときにおける補正量と、農作業機による作業形態を加味した補正量とについて適正な制御を可能とすることにより、予期せぬ過負荷状態に陥ることの防止を図る。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、コモンレール式ディーゼルエンジンを搭載した作業車両において、エンジンの始動暖機時にエンジン水温によって燃料の噴射時期や噴射量等の補正を行う構成とし、エンジン水温を検出する水温センサ等が故障したときは、補正を行う時間や補正量をエンジン始動開始後からの経過時間によって決定制御する暖機補正手段を設けたことを特徴とする作業車両の構成とする。
【０００８】
このような構成により、エンジンの始動暖機時において、通常であれば水温センサ等によるエンジン水温の検出（雰囲気温度等でも可）によって燃料の噴射時期や噴射量等の補正を行わせるものであるが、若し、水温センサ等が故障しているときは、暖機補正手段により始動開始後からの経過時間によって、噴射時期進角や噴射量増量等の補正を行わせるよう決定制御する。
【０００９】
請求項２の発明は、作業車両の作業装置が駆動していることを検知したときは、前記エンジン始動開始後からの経過時間によって暖機完了と見なされるまでの時間を短縮制御する時間短縮手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の構成とする。
【００１０】
このような構成により、エンジンの始動暖機時において、通常であれば水温センサ等によるエンジン水温の検出（雰囲気温度等でも可）によって燃料の噴射時期や噴射量等の補正を行わせるものであるが、若し、水温センサ等が故障しているときで作業車両の作業装置が駆動していることを検知したときは、時間短縮手段によりエンジン始動開始後から暖機完了と見なされるまでの時間を短縮して、噴射時期進角や噴射量増量等の補正を行わせるよう決定制御する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明では、上記作用の如く、エンジンの始動暖機時において、若し、水温センサ等が故障しているときは、暖機補正手段により始動開始後からの経過時間によって、噴射時期進角や噴射量増量等の補正を行わせるよう決定制御することにより、通常、実施される水温センサ等によるエンジン水温の検出によって補正を行わせるものと同等の作用効果を得ることが可能であるから、予期せぬ過負荷状態に陥ることを防止することができる。
【００１２】
請求項２の発明では、上記作用の如く、エンジンの始動暖機時において、若し、水温センサ等が故障しているときで、作業車両の作業装置が駆動していることを検知したときは、時間短縮手段により始動開始後から暖機完了と見なされるまでの時間を短縮して、噴射時期進角や噴射量増量等の補正を行わせるよう決定制御することにより、通常、実施される水温センサ等によるエンジン水温の検出によって補正を行わせるものと同等の作用効果を得ることが可能であるから、予期せぬ過負荷状態に陥ることを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
コモンレール式ディーゼルエンジンＥについて説明する。図４のシステム図によりその概要を示す如く、コモンレール式（蓄圧式燃料噴射方式）とは、各気筒への燃料噴射を要求圧力に調整して供給するコモンレール１０（蓄圧室）を介して行うものである。
【００１４】
燃料タンク１１内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ１２を介して該エンジンＥで駆動される高圧ポンプ１３に吸入され、この高圧ポンプ１３によって加圧された高圧燃料は吐出通路１４によりコモンレール１０に導かれ蓄えられる。
【００１５】
該コモンレール１０内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路１６により気筒数分のインジェクタ１７に供給され、エンジンコントロールユニット１８（以下ＥＣＵという）からの指令に基づき、各気筒毎にインジェクタ１７が開弁作動して、高圧燃料が該エンジンＥの各燃焼室内に噴射供給され、各インジェクタ１７での余剰燃料（リターン燃料）は各リターン通路１９により共通のリターン通路２０へ導かれ、このリターン通路２０によって燃料タンク１１へ戻される。
【００１６】
また、コモンレール１０内の燃料圧力（コモンレール圧）を制御するため高圧ポンプ１３に圧力制御弁２１が設けられており、この圧力制御弁２１はＥＣＵ１８からのデューティ信号によって、高圧ポンプ１３から燃料タンク１１への余剰燃料のリターン通路２０の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１０側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
【００１７】
具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧センサ２２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁２１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する。
【００１８】
農作業機におけるコモンレール式ディーゼルエンジンＥのＥＣＵ１８は、図５に示す如く、回転数と出力トルクの関係において走行モードＭ１と通常作業モードＭ２及び重作業モードＭ３の三種類の制御モードを設けている。
【００１９】
走行モードＭ１は、回転数の変動で出力も変動するドループ制御として、農作業を行わず移動走行する場合に使用するものであり、例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができる。
【００２０】
通常作業モードＭ２は、負荷が変動しても回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御として、通常の農作業を行う場合に使用するものであり、例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるとき、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するのでオペレータが楽に操縦できる。
【００２１】
重作業モードＭ３は、通常作業モードＭ２と同様に負荷が変動しても回転数一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御に、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御で、特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものであり、例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがない。
【００２２】
これらの作業モードＭ１，Ｍ２，Ｍ３は、作業モード切替スイッチの操作、又は走行変速レバーの変速操作、作業クラッチの入り切り操作等によって切り替わるように構成する。
【００２３】
従来、ディーゼルエンジンでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジン特有の、所謂ノック音を低減することが知られている。
【００２４】
このパイロット噴射は、メイン噴射の前に１回乃至２回に固定して行われるものであったが、前記コモンレール１０のシステムを用いることで、エンジンの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できる。
【００２５】
コモンレール式多気筒ディーゼルエンジンＥは、図６及び図７に示す如く、クランク軸３を軸支したシリンダブロック４の上部にシリンダヘッド５を、下部にオイルパン６を配設すると共に、前部にギヤトレーンを内装したギヤケース７と冷却ファン８を、後部にフライホイル９を配設させる。
【００２６】
該シリンダヘッド５の吸気側に吸気マニホールド２３を接続し、その下方側近傍に位置したシリンダブロック４の側壁に前記コモンレール１０を装着配置すると共に、その下方側にギヤケース７により駆動される前記高圧ポンプ１３を配置して設け、シリンダヘッド５の上面に前記インジェクタ１７を嵌着配設し、シリンダヘッド５の排気側に接続した排気マニホールド２４にターボ過給器２５の排気タービン側を接続して配設させる。
【００２７】
コモンレール式ディーゼルエンジンＥ（電子制御）を搭載したトラクターやコンバイン等の農作業機において、エンジンの始動暖機を行うときに、通常であれば、図３の線図に示す如く、水温センサ等による水温検出（雰囲気温度等でも可）によるエンジン水温の冷・暖によって、燃料の噴射時期や噴射量等の補正量を多・少とする制御を行うものであるが、若しこのとき、エンジン水温を検出する水温センサ等が故障しているときは、図１の線図に示す如く、前記ＥＣＵ１８による暖機補正手段を用いて、始動開始後からの経過時間により噴射時期の進角や噴射量の増量等の補正制御を行うことができるから、予期せぬ過負荷状態に陥ることを防止することが可能となる。
【００２８】
また、前記の如く、エンジンの始動暖機時に水温センサ等が故障したときは、暖機補正手段を用いて始動開始後からの経過時間により噴射時期の進角や噴射量の増量等の補正制御を行わせるものにおいて、この補正制御を行う時間や補正量を決定する際に、図２の線図に示す如く、農作業機の作業装置（ロータリ装置）が駆動していることを検知したときは、ＥＣＵ１８による時間短縮手段を用いて、ロータリ装置の駆動開始位置ｐから暖機完了までの見なし時間ｔを短縮して、噴射時期進角や噴射量の増量等の補正制御を行うことができるから、予期せぬ過負荷状態に陥ることを防止することが可能となる。
【００２９】
また、コモンレール式ディーゼルエンジンＥを搭載したトラクターにおいて、図８に示す如く、左右のブレーキペダル２６に足踏み操作を感知するブレーキスイッチ２６ａを各々設けているもので、左右のブレーキペダル２６が踏まれて（減速又は停止操作）、エンジン回転数がローアイドル以下に低下したときは、ＥＣＵ１８との通信により、エンストを防止するためクラッチが自動的に切れるよう制御を行う。
【００３０】
このように自動的にクラッチが切れた後、オペレータがクラッチペタル２７を踏み込んだことをクラッチペタル２７に設けたクラッチスイッチ２７ａにより感知したときは、クラッチをマニュアル操作（ペダル操作）に復帰させる。これらの制御により、減速又は停止時にクラッチの踏み忘れによるエンストを防止することができる。
【００３１】
また、前記と同様、左右のブレーキペダル２６に足踏み操作を感知するブレーキスイッチ２６ａを各々設けているもので、左右のブレーキペダル２６が踏まれて（減速又は停止操作）、エンジン回転数がローアイドル以下に低下したときは、ＥＣＵ１８との通信により、エンストを防止するため車速変速用のトランスミッションが自動的にニュートラルになるよう制御を行う。
【００３２】
このように自動的にトランスミッションがニュートラルになった後、オペレータがクラッチペタル２７を踏み込んだことをクラッチペタル２７に設けたクラッチスイッチ２７ａにより感知したときは、トランスミッションをニュートラルになる前の変速位置に復帰させる。これらの制御により、減速又は停止時にクラッチの踏み忘れによるエンストを防止することができる。
【００３３】
また、コモンレール式ディーゼルエンジンＥを搭載したトラクターにおいて、ロータリ装置が回転したままで上昇したときに、人が巻き込まれたり、ロープや工具等の異物が巻き込まれたりして事故につながる危険性があった。
【００３４】
このため、図９に示す如く、エンジン回転数及びアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２８の各検出値を読み込むエンジンＥＣＵ１８と、ロータリ装置の回転数及びロータリ装置の昇降状態を検出するポジションセンサ２９の各検出値を読み込む車両ＣＰＵ３０とをＣＡＮ通信可能に接続することにより、ロータリ装置が上昇した状態で、アクセルが操作されていないにも関わらず、ロータリ装置若しくはエンジン回転数が低下したときは、ロータリ装置に異物が巻き込まれたと判断してエンジンを停止させる制御が可能となるから、異物巻き込みによる人身事故等の危険防止を行うことができる。
【００３５】
また、従来の機械制御のコンバイン用ディーゼルエンジンは、旋回等の過負荷時に急激に回転数が低下することを防止するため、図１０（ａ）の線図に示す如く、定格回転数より２００〜３００ｒｐｍ低い位置を最高出力点として全負荷曲線を設定していたが、圃場の条件等によりバックアップに必要な出力が変化し、不足すればエンジン回転数の低下による選別等の悪化につながり、余裕が有過ぎると作業効率が低下するという不具合を生じることになる。なお、これによってコンバイン専用のエンジン設定が必要となり、開発及び付帯的業務の増大につながっていた。
【００３６】
このため、作業開始と同時に負荷率をサンプリングし、旋回，直進により作業状態を判断すると共に、図１０（ｂ）の線図に示す如く、旋回による過負荷時のバックアップを考慮して、最高出力点を定格回転数に近づけた実質的な全負荷曲線を設定し、定常作業時の出力及び車速、旋回時の車速等を決定することにより、エンジン回転数の変動を抑え回転数を常に一定に保ち安定した精度の良い選別を行い得ると共に、圃場の条件に応じた最も効率の良い刈取作業を行うことができる。なお、これによってコンバイン専用のエンジン設定が不要となり、開発及び付帯的業務の効率化を図ることができ、より品質の良いエンジンを提供することが可能となる。
【００３７】
また、従来のエンジンにおけるシリンダブロック４の気筒壁面は、円筒で均一肉厚形状のものが一般的であり、１気筒あたり６本のヘッドボルトによって締め付けを行う場合、エンジン両端の気筒では、どうしてもエンジン長手方向の形状が大きくなりがちなため、４気筒エンジンでは両端の第１気筒と第４気筒でのシリンダボアｂの変形が大きく発生し、このボアｂ変形の発生によりピストンリングがこの変形に追従できず、オイルの消費量が多くなったり、燃焼や排気ガス等エンジン性能に悪影響を与えるものであった。
【００３８】
このため、図１１に示す如く、シリンダブロック４の長手方向両端側に近接するシリンダボアｂの壁面厚さｗを、長手方向に膨らませ楕円（リブ）状に偏肉させることにより、ヘッドボルト締付け時に発生するボアｂ変形を抑制し、発生した変形をこの偏肉により上下に分散させることが可能となる。その結果、ピストンリングが追従できなかった変形も、追従可能な変形に治めることができ、オイル消費量の低減，エンジン性能，排気ガスの性能が向上し、エンジンの耐久信頼性を向上させることができる。
【００３９】
また、前記の如く、シリンダブロック４のヘッドボルト取付けボスに近接するシリンダボアｂの壁面厚さｗを、エンジン長手方向に膨らませ楕円（リブ）状に偏肉させることにより、ヘッドボルト締付け時に発生するボアｂ変形を抑制し、発生した変形をこの偏肉により上下に分散させるものにおいて、図１２に示す如く、楕円状の中心位置を少し変位ｄさせてボアｂを偏肉させることにより、ボアｂが熱変形したときにボアｂの偏肉が中心位置となるため、ウォーターポンプから入ってくる水をボアｂの左右に均等に流し、ボアｂを左右均等に冷却することが可能となるから、局部的な温度上昇を抑制することができる。
【００４０】
なお、シリンダライナーにリブを設けてボアｂ変形を抑制させるもの等が開示されているが、本案の如く、ボアｂ外周面にリブを設けることにより同様の作用効果を持たせることができる。
【００４１】
また、従来、エンジンのブースト圧を検出するブーストセンサ３１は、結露防止のため吸気マニホールド２３の上面に取り付けられているものが多く、生産組立時やメンテナンス時等に工具等の落下によりブーストセンサ３１が破損する恐れがあった。
【００４２】
このため、図１３に示す如く、樹脂製等で破損し易いブーストセンサ３１を、金属製等によりブーストセンサ３１よりは破損し難いコモンレール１０の下側位置に配置することにより、上方からの落下物に対しブーストセンサ３１を保護することができる。
【００４３】
また、従来、シリンダヘッド５のヘッドカバー３２内において、ブローバイガスとブローバイガス中に含まれるオイルミストとを分離する目的で取り付けられた、バッフルプレート３３によるオイルミストの分離が不充分な場合、オイル分が吸気に吸い込まれてスラッジ化し吸気バルブ等部品の摩耗を促進するという不具合が発生していた。
【００４４】
このため、図１４（ａ），（ｂ）に示す如く、バッフルプレート３３に返しｒの付いたプレート３３ａを配置し、なお且つロッカーアーム３４周辺にオイルミスト侵入防止プレート３３ｂ設け、このプレート３３ｂによりロッカーアーム３４から飛散するオイルミストを遮断し、オイルドレン穴ｈからオイル分離空間内へのオイルの侵入防止によりオイル分離能力を向上させることができる。
【００４５】
また、従来から、エンジンにおけるＤＰＦ（パティキュレートフィルタ）３５及びＥＧＲクーラ３６の配置に関するものは種々開示されているが、ＤＰＦ３５により排気ガス中のＰＭ（粒子状物質）を捕集除去されたガスを抽出し、この抽出されたガスをＥＧＲクーラ３６によって冷却し、この冷却したＥＧＲガスをターボ過給器２５のコンプレッサ入口側に還流する構成のものにおいて、図１５（ａ），（ｂ）に示す如く、ＤＰＦ３５を排気マニホールド２４の下方に配置すると共に、ＥＧＲクーラ３６をＤＰＦ３５の下流でエンジン後部のフライホイル９側に配置することにより、ＤＰＦ３５とＥＧＲクーラ３６をコンパクトに配置することができる。
【００４６】
また、前記の如く、ＤＰＦ３５により排気ガス中のＰＭを捕集除去されたガスを抽出し、この抽出されたガスをＥＧＲクーラ３６によって冷却し、この冷却したＥＧＲガスをターボ過給器２５のコンプレッサ入口側に還流する構成のものにおいて、図１６（ａ），（ｂ）に示す如く、ＤＰＦ３５を排気マニホールド２４の上方に配置すると共に、ＥＧＲクーラ３６をＤＰＦ３５の下流でエンジン後部のフライホイル９側に配置することにより、ＤＰＦ３５とＥＧＲクーラ３６をコンパクトに配置することができる。
【００４７】
また、前記の如く、ＥＧＲクーラ３６を別部品としている場合、冷却水や排出ガス用の配管構成が複雑になるという難点があるため、図１７（ａ），（ｂ）に示す如く、エンジンの冷却ファン８により冷却されるラジエータ３７の下部側に位置するロワータンク３７ａに排出ガスの通路を設けることにより、排出ガスの冷却を行うことができると共に、冷却水や排出ガス用の配管構成の簡略化が可能となって、車両搭載時における配管装備をコンパクトに纏めることができる。
【００４８】
また、従来、コモンレール用インジェクタ１７は上部にマグネット部が装備されているものが多く、インジェクタ１７を上部マグネット部や六角部を利用してシリンダヘッド５から取り外そうとする場合、インジェクタ１７を破損させる恐れがあるため、この部分をつかんだり引っ張ったりすることは禁止条項扱いとなっている。
【００４９】
このため、図１８（ａ），（ｂ）に示す如く、インジェクタクランプ３８をシリンダヘッド５に設けたクランプ固定用メネジｊに固定用ボルトにより、ヘッドカバー３２を介してインジェクタ１７を締め付け固定する構成において、該クランプ３８に固定用ボルトより大きいサイズのメネジｋを加工することにより、インジェクタ１７を取り外す際には、固定用ボルトを取外し代わりに、該クランプ３８のメネジｋに合致するクランプ抜取りネジ３８ａを使用し、プーリー抜きの要領で該クランプ３８をスライドさせ、インジェクタ１７をシリンダヘッド５から取り外すことができる。このように、インジェクタクランプ３８を利用することにより、安価で且つ狭いスペースで比較的簡単に、インジェクタ１７を傷つけることなく取り外しを行うことができる。
【００５０】
また、エンジンのエンジンオイルを検知するレベルゲージ３９について、従来では、図１９（ａ）に示す如く、挿入時の抵抗を少なくするため先端部を捩じっており、この捩じり部３９ａがガイド管４０の内部で突っ張るため引っ掛かり、該ゲージ３９が変形してしまうという難点があった。
【００５１】
このため、図１９（ｂ）に示す如く、レベルゲージ３９の先端に切り込み部３９ｂを設けて曲がり易くすることで、ガイド管４０の形状に沿って該ゲージ３９が入っていくため引っ掛かりがなく、該ゲージ３９が変形せずに円滑なオイルの検知を行うことができる。
【００５２】
また、トラクターのロータリ装置を駆動するＰＴＯ駆動方式として、従来では、エンジン回転数をギヤの変速比によってＰＴＯ回転数に変速しているものが一般的であるが、これらのものではエンジン回転数に変動がある場合は、どうしてもＰＴＯ回転数に変動が現われるという難点があり、常に定格回転数付近での運転が必要となるため燃費も悪くなる。
【００５３】
このため、トラクターのロータリ装置を駆動するＰＴＯ駆動方式を、エンジンとモーターを組み合わせてＰＴＯの駆動制御を行うものとして、図２０に示す如く、エンジンの始動時やＰＴＯの負荷が軽いときはモーターのみの駆動によってＰＴＯ回転数の制御を行い、負荷が重くなってきたときはエンジンのみの駆動によってＰＴＯ回転数の制御を行うと共に、ＰＴＯ回転数の低下や変動が生じたときは、エンジンの駆動に加えモーターを駆動させＰＴＯ回転数の維持制御を行い得るものである。
【００５４】
このように、ＰＴＯ回転数をエンジンとモーターによって制御することにより、作業開始時等においてエンジン回転数をＰＴＯ回転数に合わせるために上昇させる必要がないと共に、エンジンによるＰＴＯ回転制御中に回転数が低下した場合は、直ちにモーターにより補助を行い回転変動を調整制御することができる。
【００５５】
また、トラクターのロータリ装置を駆動するＰＴＯ駆動方式を、前記と異なる方式による、エンジンとモーター及び遊星装置を組み合わせて駆動制御するものとして、図２１（ａ），（ｂ）に示す如く、サンギヤ（遊星）とモーター，プラネタリギヤ（遊星）とエンジン，リングギヤ（遊星）とＰＴＯ出力軸を各々接続させることにより、エンジン回転数から遊星装置による変速のためのモーター回転数を計算し、エンジンが低回転時にはモーターの駆動によってＰＴＯ回転数の制御を行い、高回転若しくは高負荷時にはエンジンの駆動によってＰＴＯ回転数の制御を行い得るものである。
【００５６】
このように、遊星装置によるエンジン，モーター，ＰＴＯ軸の接続によって行う回転数制御を、ギヤ比ではなくモーターの制御で行うことができるから、ＰＴＯ軸の回転変動を低く抑え得ると共に、ギヤの使用枚数を減らすことが可能となりコスト低減の効果も生じる。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
トラクターやコンバイン等の農作業機を始め一般車両にも利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】始動開始後からの経過時間により噴射時期や噴射量の補正状態を示す線図。
【図２】作業装置の駆動開始位置から暖機完了見なし時間の短縮により噴射時期や噴射量の補正状態を示す線図。
【図３】エンジン水温の検出によって噴射時期や噴射量を補正する状態を示す線図。
【図４】コモンレールによる蓄圧式燃料噴射ディーゼルエンジンを示すシステム図。
【図５】三種類の制御モードによるエンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図。
【図６】コモンレール式多気筒ディーゼルエンジンにおける全体構成を示す側面図。
【図７】コモンレール式多気筒ディーゼルエンジンにおける全体構成を示す平面図。
【図８】トラクターにおけるブレーキペダルのブレーキスイッチ及びクラッチペタルのクラッチスイッチとＥＣＵとを通信可能に接続した状態を示す作用図。
【図９】車両のＣＰＵとＥＣＵをＣＡＮ通信可能に接続した状態を示すブロック図。
【図１０】（ａ）従来での、最高出力点を定格回転数より低くした全負荷曲線を示す線図。
【００５９】
（ｂ）本提案での、最高出力点を定格回転数に近づけた全負荷曲線を示す線図。
【図１１】シリンダブロックの長手方向両端側に近接するシリンダボアの壁面厚さを長手方向に偏肉させる状態を示す線図。
【図１２】シリンダブロックの長手方向両端側に近接するシリンダボアの壁面厚さを中心位置を少し変位して偏肉させる状態を示す線図。
【図１３】ブーストセンサをコモンレールの下側位置に配置する状態を示す側面図。
【図１４】（ａ）返し付きプレートと侵入防止プレートを設けたバッフルプレートを示す斜視図。
【００６０】
（ｂ）ヘッドカバーの内部にバッフルプレートを装着した状態を示す側断面図。
【図１５】（ａ）ＤＰＦからのガスを冷却するＥＧＲクーラとＤＰＦの配置を示す側面図。
【００６１】
（ｂ）ＤＰＦからのガスを冷却するＥＧＲクーラとＤＰＦの配置を示す正面図。
【図１６】（ａ）ＤＰＦからのガスを冷却するＥＧＲクーラとＤＰＦの配置を示す側面図。
【００６２】
（ｂ）ＤＰＦからのガスを冷却するＥＧＲクーラとＤＰＦの配置を示す正面図。
【図１７】（ａ）ラジエータ下部側のロワータンクによる排出ガス冷却状態を示す斜視図。
【００６３】
（ｂ）ラジエータ下部側のロワータンクに排出ガス通路接続状態を示す側面図。
【図１８】（ａ）インジェクタにインジェクタクランプを組み合わせた状態を示す断面図。
【００６４】
（ｂ）インジェクタクランプを利用したインジェクタの取外し方を示す斜視図。
【図１９】（ａ）従来のオイルゲージにおける先端に捩じり部を設けた状態を示す正面図。
【００６５】
（ｂ）本案のオイルゲージにおける先端に切込み部を設けた状態を示す正面図。
【図２０】エンジンとモーターとを組み合わせたＰＴＯ駆動方式を示すブロック図。
【図２１】（ａ）遊星装置のサンギヤとプラネタリギヤとリングギヤを示す組み合わせ図。
【００６６】
（ｂ）エンジンとモーターと遊星装置によるＰＴＯ駆動方式を示すブロック図。
【符号の説明】
【００６７】
Ｅ    コモンレール式ディーゼルエンジン
ｐ    駆動開始位置
ｔ    見なし時間
４    シリンダブロック
５    シリンダヘッド
８    冷却ファン
９    フライホイル
１０    コモンレール
１３    高圧ポンプ
１７    インジェクタ
１８    ＥＣＵ
２３    吸気マニホールド
２４    排気マニホールド
２５    ターボ過給器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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