(57)【要約】【課題】簡単な構成で、衝突エネルギー量に応じて所定の変形部位を変形させて衝突エネルギーを吸収することができる車両用アンダメンバ構造を得る。【解決手段】車両１０の前方下部には、前方側の第１アンダメンバ３０と後方側の第２アンダメンバ３２が設けられている。第１アンダメンバ３０の後端部３０Ｂと第２アンダメンバ３２の前端部３２Ａはボルト３４で締結固定されており、第１アンダメンバ３０にはボルト３４から車両前方側に切り欠き部３６が形成されている。所定の衝突荷重が入力されたときに、第２アンダメンバ３２は第２アンダメンバ３２の内部に嵌入されて車両後方側にスライド可能となっている。第２アンダメンバ３２の後端部３２Ｂの内壁面にはウェルドナット３８が溶着されており、第１アンダメンバ３０の後端縁にウェルドナット３８と係合し、第２アンダメンバ３２を局所座屈させる凹部４０が形成されている。【選択図】図２
2009154617.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前方側下部に設けられた前方側支持部材と、
前記前方側支持部材よりも車両後方側に設けられた後方側支持部材と、
前記前方側支持部材に接合され、車両前後方向に沿って配置された第１アンダメンバと、
前記第１アンダメンバの車両後方側に車両前後方向に沿って配置されると共に、前記後方側支持部材に接合され、車両前方側で前記第１アンダメンバの後端部と締結部により固定され、かつ、前記第１アンダメンバを車両前後方向に沿ってスライド可能に支持する第２アンダメンバと、
前記第１アンダメンバに設けられ、前記締結部の車両前方側に前記締結部の径よりも小さい幅で車両前後方向に沿って形成された切り欠き部と、
前記第２アンダメンバに設けられ、前記第１アンダメンバが車両後方側にスライドした位置で、前記第１アンダメンバに形成された被係合部に係合されると共に、前記第２アンダメンバへの局所的な入力により前記第２アンダメンバを局所座屈させる係合部と、
を有することを特徴とする車両用アンダメンバ構造。
【請求項２】
前記第１アンダメンバに前記被係合部を設ける位置及び前記第２アンダメンバに前記係合部を設ける位置が、前記第２アンダメンバを凸状に局所座屈させたい方向と逆側に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用アンダメンバ構造。
【請求項３】
前記第１アンダメンバ及び前記第２アンダメンバは、車両幅方向に沿った断面が横長に形成されており、
前記係合部及び前記被係合部が、前記第１アンダメンバ及び前記第２アンダメンバの車両幅方向内側に設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用アンダメンバ構造。
【請求項４】
前記第１アンダメンバ及び前記第２アンダメンバは、車両幅方向に沿った断面が縦長に形成されており、
前記係合部及び前記被係合部が、前記第１アンダメンバ及び前記第２アンダメンバの車両上下方向の上部又は下部に設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用アンダメンバ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の下部に車両前後方向に沿って配置される車両用アンダメンバ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、突出自在なピストンを有するシリンダを車両前部の左右両側に設け、ピストンの先端にバンパ本体を支持した構造が開示されている。車両衝突時には、衝撃荷重によりシリンダが引っ込み移動し、シリンダに設けられたピンが幅の狭い衝撃荷重吸収溝を押し開きながら移動することにより、所定の反力を発生させ、衝撃荷重を吸収している。
【特許文献１】特開２００６−２０６０１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記特許文献１による場合、車両衝突時にピンが幅の狭い衝撃荷重吸収溝を押し開きながら移動することにより、衝撃荷重を吸収することができるが、衝撃荷重が更に増えると、衝撃荷重吸収溝のみでは衝撃荷重を吸収することができず、改善の余地がある。また、改良に際しては、構造が複雑化せず、重量増加にならないようにすることも望まれる。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、簡単な構成で、衝突エネルギー量に応じて所定の変形部位を変形させて衝突エネルギーを吸収することができる車両用アンダメンバ構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明に係る車両用アンダメンバ構造は、車両の前方側下部に設けられた前方側支持部材と、前記前方側支持部材よりも車両後方側に設けられた後方側支持部材と、前記前方側支持部材に接合され、車両前後方向に沿って配置された第１アンダメンバと、前記第１アンダメンバの車両後方側に車両前後方向に沿って配置されると共に、前記後方側支持部材に接合され、車両前方側で前記第１アンダメンバの後端部と締結部により固定され、かつ、前記第１アンダメンバを車両前後方向に沿ってスライド可能に支持する第２アンダメンバと、前記第１アンダメンバに設けられ、前記締結部の車両前方側に前記締結部の径よりも小さい幅で車両前後方向に沿って形成された切り欠き部と、前記第２アンダメンバに設けられ、前記第１アンダメンバが車両後方側にスライドした位置で、前記第１アンダメンバに形成された被係合部に係合されると共に、前記第２アンダメンバへの局所的な入力により前記第２アンダメンバを局所座屈させる係合部と、を有することを特徴とする。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用アンダメンバ構造において、前記第１アンダメンバに前記被係合部を設ける位置及び前記第２アンダメンバに前記係合部を設ける位置が、前記第２アンダメンバを凸状に局所座屈させたい方向と逆側に設定されていることを特徴とする。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用アンダメンバ構造において、前記第１アンダメンバ及び前記第２アンダメンバは、車両幅方向に沿った断面が横長に形成されており、前記係合部及び前記被係合部が、前記第１アンダメンバ及び前記第２アンダメンバの車両幅方向内側に設けられていることを特徴とする。
【０００８】
請求項４の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用アンダメンバ構造において、前記第１アンダメンバ及び前記第２アンダメンバは、車両幅方向に沿った断面が縦長に形成されており、前記係合部及び前記被係合部が、前記第１アンダメンバ及び前記第２アンダメンバの車両上下方向の上部又は下部に設けられていることを特徴とする。
【０００９】
請求項１記載の本発明によれば、車両前後方向に沿って配置された第１アンダメンバが前方側支持部材に接合され、第１アンダメンバの車両後方側に車両前後方向に沿って配置された第２アンダメンバが後方側支持部材に接合されており、第２アンダメンバは、車両前方側で第１アンダメンバの後端部と締結部により固定されている。低速衝突時など衝突エネルギーが小さいときは、一定荷重までは、第１アンダメンバと第２アンダメンバとが締結部で固定されている。一定荷重を超えると締結部が破断し、第１アンダメンバが第２アンダメンバに支持された状態で車両後方側にスライドする。その際、第１アンダメンバに締結部の径よりも小さい幅で車両前後方向に沿って切り欠き部が形成されており、締結部が切り欠き部を拡大しながら車両衝突エネルギーを吸収し、第１アンダメンバが車両後方側にスライドする。第１アンダメンバは、切り欠き部をガイドとして車両後方側にスライドするため、潰れ残りが殆どなく、ほぼ一定の荷重を発生できる。
【００１０】
高速衝突時などで衝突エネルギーが更に増えると、第１アンダメンバのスライド量が増加し、第１アンダメンバに形成された被係合部が第２アンダメンバに設けられた係合部に係合する。これによって、被係合部及び係合部を介して第１アンダメンバから第２アンダメンバへ局所的に荷重が伝達され、第２アンダメンバが局所的な入力により局所座屈し、衝突エネルギーが吸収される。すなわち、第１アンダメンバの被係合部と第２アンダメンバの係合部とは係合機能と、第２アンダメンバが局所座屈するきっかけを与える機能の両方を兼ねている。これにより、各機能ごとに構成を付加する場合に比べて構成が簡素になる。このような車両用アンダメンバ構造では、簡単な構成で、衝突エネルギー量に応じて所定の変形部位を変形させることで、衝突エネルギーを吸収することができる。
【００１１】
請求項２記載の本発明によれば、第１アンダメンバに被係合部を設ける位置及び第２アンダメンバに係合部を設ける位置が、第２アンダメンバを凸状に局所座屈させたい方向と逆側に設定されているので、第１アンダメンバの被係合部が第２アンダメンバの係合部に係合したときに、第２アンダメンバへの局所的な入力により第２アンダメンバが被係合部及び係合部が設けられた位置と逆側に凸状に局所座屈する。これにより、第２アンダメンバを所望の方向に局所座屈させることができ、車両部品等との干渉などを防止又は抑制することができる。また、車両部品等や路面の位置によって、第２アンダメンバを局所座屈させる方向を設定できるので、設計上の自由度が上がる。
【００１２】
請求項３記載の本発明によれば、第２アンダメンバの係合部及び第１アンダメンバの被係合部が車両幅方向内側に設けられており、第１アンダメンバが車両後方側にスライドしたときに、車両幅方向内側の被係合部が係合部に係合する。これによって、車両幅方向内側の被係合部及び係合部を介して第１アンダメンバから第２アンダメンバへ局所的に荷重が伝達され、第２アンダメンバが車両幅方向外側へ凸状となるように局所座屈する。その際、第１アンダメンバ及び第２アンダメンバは、車両幅方向に沿った断面が横長に形成されているので、断面が縦長の場合に比べて断面特性上、大荷重を発生することができる。また、第２アンダメンバが車両幅方向外側へ凸状となるように局所座屈することにより、車両幅方向内側の車両部品等との干渉を防止又は抑制することができる。
【００１３】
請求項４記載の本発明によれば、第２アンダメンバの係合部及び第１アンダメンバの被係合部が車両上下方向の上部又は下部に設けられており、第１アンダメンバが車両後方側にスライドしたときに、上部又は下部で第１アンダメンバの被係合部が第２アンダメンバの係合部に係合する。これによって、上部又は下部の被係合部及び係合部を介して第１アンダメンバから第２アンダメンバへ局所的に荷重が伝達され、第２アンダメンバが下部又は上部へ凸状となるように局所座屈する。その際、第１アンダメンバ及び第２アンダメンバは、車両幅方向に沿った断面が縦長に形成されているので、断面が横長の場合に比べて断面特性上、大荷重を発生することができる。また、係合部及び被係合部の位置により、第２アンダメンバを局所座屈させたときに、車両部品等や路面との干渉を防止又は抑制することができる。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用アンダメンバ構造は、簡単な構成により、衝突エネルギー量に応じて所定の変形部位を変形させることで、衝突エネルギーを吸収することができるという優れた効果を有する。
【００１５】
請求項２記載の本発明に係る車両用アンダメンバ構造は、第２アンダメンバを所望の方向に局所座屈させることができ、車両部品等との干渉を防止又は抑制することができるという優れた効果を有する。
【００１６】
請求項３記載の本発明に係る車両用アンダメンバ構造は、第２アンダメンバを車両幅方向外側が凸状となるように局所座屈させることで、大荷重を発生できると共に、車両部品等との干渉を防止又は抑制できるという優れた効果を有する。
【００１７】
請求項４記載の本発明に係る車両用アンダメンバ構造は、第２アンダメンバを下部又は上部が凸状となるように局所座屈させることで、大荷重を発生できると共に、車両部品等との干渉を防止又は抑制できるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
〔第１実施形態〕
【００１９】
以下、図１〜図８を用いて、本発明に係る車両用アンダメンバ構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００２０】
図１には、本実施形態に係る車両用アンダメンバ構造の全体構成が示されている。この図に示されるように、車両１０の前部の車両幅方向における両サイドには、車両前後方向に沿って延在するフロントサイドメンバ１２が設けられている。フロントサイドメンバ１２の前部１２Ａは、エンジンルーム内に配設されており、フロントサイドメンバ１２の後部１２Ｂは、フロアパネル１５の下面に沿って車両後方側へ延設されている。フロントサイドメンバ１２の前部１２Ａと後部１２Ｂは、上下方向にオフセットしており、フロントサイドメンバ１２の前部１２Ａと後部１２Ｂとの間は、ダッシュパネル１４の下面に沿って車両後側下方へ向かって傾斜するキック部１２Ｃとなっている。
【００２１】
車両１０の下部には、フロントサイドメンバ１２の後部１２Ｂの車両前方側に、車両幅方向及び車両前後方向に沿って後方側支持部材としてのサスペンションメンバ１６が配設されている。
【００２２】
フロントサイドメンバ１２の前部１２Ａの車両前方側には、車両前後方向に沿ってクラッシュボックス２０が配設されており、クラッシュボックス２０の車両前方側には、車両幅方向に沿って延在するバンパリインフォース２２が配設されている。フロントサイドメンバ１２の前部１２Ａとクラッシュボックス２０との接合部付近には、車両上下方向に沿ってラジエータサポートサイド２４が設けられている。ラジエータサポートサイド２４の下端部には、車両幅方向に沿って前方側支持部材としてのラジエータサポートロアクロス２６が掛け渡されている。ラジエータサポートロアクロス２６は、断面ハット型に形成されたアッパパネル２６Ａと、略平面状のロアパネル２６Ｂとを備えており、両者の前後一対の端部を接合することで閉断面が形成されている。車両前方側のラジエータサポートロアクロス２６と車両後方側のサスペンションメンバ１６は、車両前後方向にほぼ同じ高さで対向するように設けられている。
【００２３】
ラジエータサポートロアクロス２６の幅方向両端部の車両後方側には、車両前後方向に沿って延在する第１アンダメンバ３０の前端部３０Ａが接合されている。図示を省略するが、第１アンダメンバ３０の前端部３０Ａの前壁とアッパパネル２６Ａとが面接触された状態でボルトとナット等を締結することにより、第１アンダメンバ３０がラジエータサポートロアクロス２６に接合されている。第１アンダメンバ３０の車両後方側には、第１アンダメンバ３０の軸方向（車両前後方向）に沿って第２アンダメンバ３２が配置されており、第１アンダメンバ３０の後端部３０Ｂと第２アンダメンバ３２の前端部３２Ａとが接合されると共に、第２アンダメンバ３２の後端部３２Ｂがサスペンションメンバ１６の前端部１６Ａに接合されている。図示を省略するが、第２アンダメンバ３２の後端部３２Ｂの後壁とサスペンションメンバ１６の前端部１６Ａの前壁とが面接触された状態でボルトとナット等を締結することにより、第２アンダメンバ３２がサスペンションメンバ１６に接合されている
【００２４】
図２に示されるように、第１アンダメンバ３０と第２アンダメンバ３２は、車両幅方向に沿った断面が矩形状に形成されている。第１アンダメンバ３０と第２アンダメンバ３２は、上下方向の長さに比べて幅方向の長さが長く形成され、横長となっている。第２アンダメンバ３２の上下方向及び幅方向の長さは、第１アンダメンバ３０の上下方向及び幅方向の長さよりも若干長く形成されており、第１アンダメンバ３０の後端部３０Ｂの外壁面が第２アンダメンバ３２の前端部３２Ａの内壁面に挿入されている。前突等により所定の衝突荷重が入力されたときに、第１アンダメンバ３０が第２アンダメンバ３２の内部に嵌入されることにより、第１アンダメンバ３０が第２アンダメンバ３２の軸方向に沿って車両後方側にスライド可能となっている。
【００２５】
第２アンダメンバ３２の前端部３２Ａの車両幅方向内側の壁部には、ボルト挿通孔３５（図５参照）が形成されており、第１アンダメンバ３０の後端部３０Ｂの車両幅方向内側の内壁面には、図示しないウェルドナットが予め溶着されている。そして、第１アンダメンバ３０の後端部３０Ｂの外壁面と第２アンダメンバ３２の前端部３２Ａの内壁面とが面接触された状態で、第２アンダメンバ３２の側からボルト挿通孔３５（図５参照）にボルト３４が挿入されてウェルドナットに螺合されることにより、第１アンダメンバ３０の後端部３０Ｂと第２アンダメンバ３２の前端部３２Ａとが締結固定されている。
【００２６】
第１アンダメンバ３０の車両幅方向内側の壁部には、ボルト挿通孔３５（図５参照）から車両前方側に延びたスリット状の切り欠き部３６が設けられている。図５に示されるように、切り欠き部３６のスリット部３６Ａの上下方向の幅Ｌ１は、ボルト３４の軸部の径Ｄ１よりも小さく形成されている（Ｄ１＞Ｌ１）。ボルト挿通孔３５は、ボルト３４の軸部よりも若干大きく形成されている。図２等に示されるように、切り欠き部３６の中間部と前端部には、ボルト３４のボルト挿通孔３５（図５参照）とほぼ同じ大きさの円孔部３６Ｂが形成されている。
【００２７】
図２に示されるように、第２アンダメンバ３２の後端部３２Ｂの車両幅方向内側の内壁面には、係合部としてのウェルドナット３８が溶接により接合されている。ウェルドナット３８は、第２アンダメンバ３２の内壁面から車両幅方向外側に凸状に突出するように設けられている。第１アンダメンバ３０の車両幅方向内側の後端縁には、ウェルドナット３８と対向する位置に被係合部としての凹部４０が形成されている。凹部４０は、略半円状に切り欠いた形状であり、第１アンダメンバ３０が車両後方側にスライドしたときに、ウェルドナット３８と係合可能な位置に形成されている。
【００２８】
図３に示されるように、車両１０の両サイドのフロントサイドメンバ１２の間に設けられたエンジンルーム内にはエンジン４２が配設されており、エンジン４２の前端面とラジエータサポートサイド２４の後端面との間隔ｌＡと、切り欠き部３６の前端の円孔部３６Ｂの中心からボルト挿通孔３５の中心までの長さｌ１と、がほぼ同じに設定されている。また、第１アンダメンバ３０が車両後方側にスライド可能な長さｌ２は、切り欠き部３６の長さｌ１よりも短く設定されている（ｌＡ＝ｌ１≧ｌ２）。
【００２９】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３０】
車両１０の前突等によりバンパリインフォース２２に荷重が入力されると、クラッシュボックス２０が潰れて衝突エネルギーが吸収される（図４参照）。低速衝突時など衝突エネルギーが小さいときには、一定荷重までは、第１アンダメンバ３０と第２アンダメンバ３２とがボルト３４とウェルドナット（図示省略）で締結固定されている。一定荷重を超えると、ボルト３４とウェルドナット（図示省略）との締結が破断し、第１アンダメンバ３０が第２アンダメンバ３２の内部に嵌入されることにより車両後方側にスライドする。その際、図５に示されるように、第１アンダメンバ３０の切り欠き部３６のスリット部３６Ａをボルト３４で拡大しながら衝突エネルギーを吸収し、第１アンダメンバ３０が車両後方側にスライドしていく。ボルト３４で拡大された切り欠き部３６のスリット部３６Ａの上下方向の幅Ｌ２は、ボルト３４の軸部の径Ｄ１とほぼ同じになり、Ｌ２とＤ１と切り欠き部３６のスリット部３６Ａの初期の幅Ｌ１とは、Ｄ１＝Ｌ２＞Ｌ１の関係になる。
【００３１】
第１アンダメンバ３０は、切り欠き部３６のスリット部３６Ａをガイドとして車両後方側に真っ直ぐにスライドするため、潰れ残りなどの問題が殆どなく、ほぼ一定の荷重を発生できる。また、切り欠き部３６のスリット部３６Ａの初期の幅Ｌ１により、荷重の発生量をコントロールすることができる。すなわち、図６に示されるように、切り欠き部３６のスリット部３６Ａの初期の幅Ｌ１が小さいほど発生する荷重Ｆが大きくなる（図６ではａ＞ｂ）。図４に示されるように、第１アンダメンバ３０が第２アンダメンバ３２の内部に嵌入されて車両後方側にスライドすることにより、クラッシュボックス２０の車両後方側のフロントサイドメンバ１２の前部１２Ａがほぼ設定通りに潰れる。
【００３２】
図４及び図７に示されるように、衝突エネルギーが更に増える（高速衝突時など）と、第１アンダメンバ３０のスライド量が増加し、第１アンダメンバ３０の後端部３０Ｂの車両幅方向内側に形成された凹部４０が、第２アンダメンバ３２の後端部３２Ｂに設けられたウェルドナット３８に係合する。これによって、ウェルドナット３８を介して第１アンダメンバ３０から第２アンダメンバ３２へ局所的に荷重が伝達され、図８に示されるように、局所的な入力部位が起点となって第２アンダメンバ３２が車両幅方向外側へ凸状となるように局所座屈し（折れ）、衝突エネルギーが吸収される。その際、第１アンダメンバ３０及び第２アンダメンバ３２は、車両幅方向に沿った断面が横長に形成されているので、断面が縦長の場合に比べて断面特性上、大荷重を発生できる。なお、図７及び図８では、発明を分かりやすくするために第２アンダメンバ３２の変形状態を模式的に表している。
【００３３】
また、第１アンダメンバ３０の凹部４０と第２アンダメンバ３２のウェルドナット３８とが係合機能と、第２アンダメンバ３２が局所座屈するきっかけを与える機能の両方を兼ねており、それぞれの機能を別々の構成で形成するのに比して簡単な構成になり、低コスト化を実現できる。
【００３４】
第２アンダメンバ３２が局所座屈することで、フロントサイドメンバ１２などの潰れ残りを抑制することができる。また、第２アンダメンバ３２が車両幅方向外側へ凸状となるように局所座屈することで、エンジンルーム内の部品と干渉することによる部品の損傷等を防止又は抑制することができる。
【００３５】
このような車両用アンダメンバ構造では、衝突エネルギー量に応じて第１アンダメンバ３０及び第２アンダメンバ３２の所定の変形部位を変形させることで、衝突エネルギーを吸収することができる。また、第１アンダメンバ３０及び第２アンダメンバ３２にビードを設けないため、形状がシンプルになり、加工費を低減できる。すなわち、通常、局所座屈を引き起こすためには断面変化部位を設定することが多いが、本実施形態では第２アンダメンバ３２に断面変化部位がないため、ストレート形状にすることができ、加工費を低減できる。
【００３６】
一方、比較例の車両構造として、フロントサイドメンバ１２の下方側に、車両前方側に向けて延在する一対の受圧部材をサスペンションメンバ１６に接合し、受圧部材にビードを設けた構造がある。この構造では、車両衝突時に受圧部材に設けられたビードで軸圧縮されるため、受圧部材の折り畳み変形部に潰れ残りが発生しやすい。また、低速衝突時の受圧部材の損傷範囲が多く、受圧部材が全交換となるため、大物部品の交換となる。
【００３７】
これに対して、本実施形態の車両用アンダメンバ構造では、第１アンダメンバ３０が、切り欠き部３６のスリット部３６Ａをガイドとしてスリット部３６Ａを拡大しながら車両後方側にスライドするため、潰れ残りなどの問題が殆どない。また、第１アンダメンバ３０と第２アンダメンバ３２との２部品で構成されているため、低速衝突時の部品の損傷範囲が少なく、交換も容易である。
【００３８】
〔第２実施形態〕
【００３９】
以下、図９〜図１０を用いて、本発明に係る車両用アンダメンバ構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００４０】
図９に示されるように、第１アンダメンバ５０と第２アンダメンバ５２は、車両幅方向に沿った断面が矩形状に形成されており、幅方向の長さに比べて上下方向の長さが長く形成され、縦長となっている。第２アンダメンバ５２の上下方向及び幅方向の長さは、第１アンダメンバ５０の上下方向及び幅方向の長さよりも若干長く形成されており、第１アンダメンバ５０の後端部３０Ｂの外壁面が第２アンダメンバ５２の前端部３２Ａの内壁面に挿入されている。第１アンダメンバ５０は、車両１０の前突等により所定の衝突荷重が入力されたときに、第２アンダメンバ５２の内部に嵌入されて車両後方側にスライド可能となっている。このような縦長の第１アンダメンバ５０と第２アンダメンバ５２は、車高の高い車両などで採用されている。
【００４１】
第２アンダメンバ５２の後端部３２Ｂの上部側の内壁面には、係合部としてのウェルドナット５４が溶接により接合されている。第１アンダメンバ３０の後端部３２Ｂの上部側の後端縁には、ウェルドナット５４と対向する位置に被係合部としての凹部５６が形成されている。凹部５６は、略半円状に切り欠いた形状であり、第１アンダメンバ５０が車両後方側にスライドしたときに、ウェルドナット５４と係合可能な位置に形成されている。
【００４２】
このような車両用アンダメンバ構造では、車両１０の前突等により第１アンダメンバ５０に入力される荷重が一定量を超えると、ボルト３４とウェルドナット（図示省略）との締結が破断し、第１アンダメンバ５０の切り欠き部３６のスリット部３６Ａをボルト３４で拡大しながら衝突エネルギーを吸収し、第１アンダメンバ５０が車両後方側にスライドする。
【００４３】
衝突エネルギーが更に増える（高速衝突時など）と、第１アンダメンバ５０のスライド量が増加し、第１アンダメンバ５０の上部側の後端に形成された凹部５６が、第２アンダメンバ５２の上部側に設けられたウェルドナット５４に係合する。これによって、図１０に示されるように、ウェルドナット５４を介して第１アンダメンバ５０から第２アンダメンバ５２へ局所的に荷重が伝達され、局所的な入力部位が起点となって第２アンダメンバ５０が下部側へ凸状となるように局所座屈し、衝突エネルギーが吸収される。その際、第１アンダメンバ５０及び第２アンダメンバ５２は、車両幅方向に沿った断面が縦長に形成されているので、断面が横長の場合に比べて断面特性上、大荷重を発生できる。さらに、第２アンダメンバ５２が下部側へ凸状となるように局所座屈することで、車両１０の上部側の部品と干渉することによる部品の損傷等を防止又は抑制することができる。
【００４４】
〔第１実施形態の変形例〕
【００４５】
以下、図１１〜図１３を用いて、本発明に係る車両用アンダメンバ構造の第１実施形態の変形例について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００４６】
図１１に示されるように、第１アンダメンバ６０には、ボルト挿通孔３５の車両前方側に略直線状に切り欠き部６２が設けられている。切り欠き部６２のスリット部３６Ａには円孔部３６Ｂ（図２参照）は設けられていない。また、図１２に示されるように、第１アンダメンバ６４には、ボルト挿通孔３５の車両前方側に切り欠き部６６が設けられており、切り欠き部６６のスリット部３６Ａの前端部に円孔部３６Ｂが形成されている。また、図１２に示されるように、第１アンダメンバ６８には、ボルト挿通孔３５の車両前方側に切り欠き部７０が設けられており、切り欠き部７０のスリット部３６Ａの前端部からほぼ均等な間隔で４個の円孔部３６Ｂが形成されている。このように円孔部３６Ｂを設けない構成、又は円孔部３６Ｂの個数を１個若しくは複数個に設定することができる。円孔部３６Ｂの個数を変えることにより、第１アンダメンバ６４が車両後方側にスライドする速度やスライド時に発生する荷重を調整することができる。
【００４７】
〔実施形態の補足説明〕
【００４８】
（１）上述した第１実施形態及び第２実施形態では、第１アンダメンバが第２アンダメンバの内部に嵌入されることにより、第１アンダメンバが車両後方側にスライドする構成であったが、これに限定されず、第２アンダメンバを第１アンダメンバよりも小さく形成し、第２アンダメンバの外壁面を第１アンダメンバの内壁面が摺動することにより、第１アンダメンバが車両後方側にスライドする構成としてもよい。この場合は、第２アンダメンバの外壁面に係合部としてのウェルドナットを溶着し、第１アンダメンバの後端縁に被係合部としての凹部を設ける構成とする。
【００４９】
（２）上述した第１実施形態及び第２実施形態では、第２アンダメンバに係合部としてのウェルドナットと、第１アンダメンバに被係合部としての凹部を設けたが、これに限らず、係合部及び被係合部は他の部品や形状でもよい。また、係合部を凹部とし、被係合部を凸部（ウェルドナット）として設定してもよい。
【００５０】
（３）本発明では、第２アンダメンバの係合部と第１アンダメンバの被係合部を、第２アンダメンバを凸状に局所座屈させたい方向と逆側に設けることができる。これにより、第２アンダメンバを所望の方向に局所座屈させて、車両部品等や路面との干渉などを防止又は抑制することができる。
【００５１】
（４）上述した第１実施形態では、前方側支持部材がラジエータサポートロアクロス２６で、後方側支持部材がサスペンションメンバ１６であったが、この構成に限らず、第１アンダメンバを他の前方側支持部材に、第２アンダメンバを他の後方側支持部材に接合する構成であってもよい。
【００５２】
（５）上記した実施形態では、車両１０のフロント側に本発明を適用したが、車両のリア側にも本発明を適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】第１実施形態に係る車両用アンダメンバ構造の全体構成を示す側断面図である。
【図２】図１に示す車両用アンダメンバ構造に用いられる第１アンダメンバ及び第２アンダメンバを示す斜視図ある。
【図３】車両用アンダメンバ構造の各部材の寸法設定を説明する側断面図である。
【図４】車両用アンダメンバ構造に衝突荷重が作用したときの第１アンダメンバ及び第２アンダメンバの状態を示す側断面図である。
【図５】衝突荷重が作用したときの第１アンダメンバ及び第２アンダメンバのボルト付近の状態を示す部分側断面図である。
【図６】第１アンダメンバの切り欠き部の上下方向の寸法の違いによる発生荷重と第１アンダメンバのストローク量との関係を示すグラフである。
【図７】第１アンダメンバが車両後方側にスライドしたときに凹部が第２アンダメンバのウェルドナットに係合した状態を示す横断面図である。
【図８】第２アンダメンバが局所座屈した状態を示す横断面図である。
【図９】第２実施形態に係る車両用アンダメンバ構造に用いられる第１アンダメンバ及び第２アンダメンバを示す斜視図ある。
【図１０】図９に示す第２アンダメンバが局所座屈した状態を示す横断面図である。
【図１１】第１変形例に係る車両用アンダメンバ構造に用いられる第１アンダメンバを示す斜視図ある。
【図１２】第２変形例に係る車両用アンダメンバ構造に用いられる第１アンダメンバを示す斜視図ある。
【図１３】第３変形例に係る車両用アンダメンバ構造に用いられる第１アンダメンバを示す斜視図ある。
【符号の説明】
【００５４】
１０   車両
１６   サスペンションメンバ（後方側支持部材）
２６   ラジエータサポートロアクロス（前方側支持部材）
３０   第１アンダメンバ
３０Ｂ 後端部
３２   第２アンダメンバ
３４   ボルト（締結部）
３５   ボルト挿通孔（締結部）
３６   切り欠き部
３８   ウェルドナット（係合部）
４０   凹部（被係合部）
５０   第１アンダメンバ
５２   第２アンダメンバ
５４   ウェルドナット（係合部）
５６   凹部（被係合部）
６０   第１アンダメンバ
６２   切り欠き部
６４   第１アンダメンバ
６６   切り欠き部
６８   第１アンダメンバ
７０   切り欠き部
【図１】
2009154617.tif 000003
【図２】
2009154617.tif 000004
【図３】
2009154617.tif 000005
【図４】
2009154617.tif 000006
【図５】
2009154617.tif 000007
【図６】
2009154617.tif 000008
【図７】
2009154617.tif 000009
【図８】
2009154617.tif 000010
【図９】
2009154617.tif 000011
【図１０】
2009154617.tif 000012
【図１１】
2009154617.tif 000013
【図１２】
2009154617.tif 000014
【図１３】
2009154617.tif 000015