(57)【要約】【課題】簡単な構成でサージを抑制し得る装置を提供する。【解決手段】車両加速時の車両の前後方向の低周波振動であるサージの発生するサージ発生領域で空燃比制御装置を用いて車両加速時のサージを抑制するサージ抑制手段（１１）を設けた。【選択図】図１
2009243433.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両加速時の車両の前後方向の低周波振動であるサージの発生するサージ発生領域で空燃比制御装置を用いて車両加速時のサージを抑制するサージ抑制手段
を設けたことを特徴とする車両振動低減装置。
【請求項２】
前記空燃比制御装置は、
酸素ストレージ機能を有する三元触媒と、
この三元触媒の上流側に設けられる上流側空燃比センサと、
この上流側空燃比センサの出力に基づいて目標空燃比が得られるように空燃比フィードバック補正係数を演算する空燃比フィードバック補正係数演算手段と、
この演算された空燃比フィードバック補正係数で基本燃料噴射量を補正して燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と、
この算出された燃料噴射量をエンジンに供給する燃料噴射量供給手段と
を含み、
前記サージ抑制手段は、
前記車両加速時のサージ発生領域であるか否かを判定する判定手段と、
この判定結果より車両加速時のサージ発生領域である場合に前記空燃比フィードバック補正係数を、前記上流側空燃比センサ出力に基づいて目標空燃比が得られるように演算する場合よりも所定値だけリッチ側に変更するリッチ側変更手段とからなることを特徴とする請求項１に記載の車両振動低減装置。
【請求項３】
前記車両加速時のサージ発生領域は車両共振車速を起点とし車両共振車速より所定値高い車速までの車速域であり、
車両共振車速より所定値低い車速から車両共振車速までの車速域を準備領域として設け、
この準備領域で空燃比が目標空燃比より所定値だけリーン側となるように前記空燃比フィードバック補正係数を変更した後に、前記車両加速時のサージ発生領域で空燃比が目標空燃比より所定値だけリッチ側となるように前記空燃比フィードバック補正係数を変更することを特徴とする請求項２に記載の車両振動低減装置。
【請求項４】
前記サージ抑制手段は、
前記車両加速時のサージ発生領域での車両前後方向加速度を検出する車両前後方向加速度検出手段と、
この車両前後方向加速度の周期的変動波形に対し逆位相となるように空燃比フィードバック補正係数を演算する空燃比フィードバック補正係数演算手段と、
この演算された空燃比フィードバック補正係数で基本燃料噴射量を補正して燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と、
この算出された燃料噴射量をエンジンに供給する燃料噴射量供給手段と
を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両振動低減装置。
【請求項５】
酸素ストレージ機能を有する三元触媒と、
この三元触媒の上流側に設けられる上流側空燃比センサと、
この上流側空燃比センサの出力に基づいて目標空燃比が得られるように第１空燃比フィードバック補正係数を演算する第１空燃比フィードバック補正係数演算手段と、
この演算された第１空燃比フィードバック補正係数で基本燃料噴射量を補正して燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と、
この算出された燃料噴射量をエンジンに供給する燃料噴射量供給手段と
を備え、
前記サージ抑制手段は、
前記車両加速時のサージ発生領域での車両前後方向加速度を検出する車両前後方向加速度検出手段と、
この車両前後方向加速度の周期的変動波形に対し逆位相となるように第２空燃比フィードバック補正係数を演算する第２空燃比フィードバック補正係数演算手段と、
前記車両加速時のサージ発生領域で前記第１空燃比フィードバック補正係数に代えてこの演算された第２空燃比フィードバック補正係数を用いる手段と
を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両振動低減装置。
【請求項６】
前記空燃比フィードバック補正係数は、前記車両加速時のサージ発生領域での車両前後方向加速度がピークとなるタイミングから車両前後方向加速度が所定値だけ低下したタイミングで空燃比がリッチとなるようにステップ変化し、その後は徐々にリッチとなり、前記車両加速時のサージ発生領域での車両前後方向加速度が負の値より正の値へと転じるタイミングで空燃比がリーンとなるようにステップ変化し、その後は徐々にリーンとなる値であることを特徴とする請求項４に記載の車両振動低減装置。
【請求項７】
前記第２空燃比フィードバック補正係数は、  車両前後方向加速度がピークとなるタイミングから車両前後方向加速度が所定値だけ低下したタイミングで空燃比がリッチとなるようにステップ変化し、その後は徐々にリッチとなり、前記車両加速時のサージ発生領域での車両前後方向加速度が負の値より正の値へと転じるタイミングで空燃比がリーンとなるようにステップ変化し、その後は徐々にリーンとなる値であることを特徴とする請求項５に記載の車両振動低減装置。
【請求項８】
車両加速時の車両の前後方向の低周波振動であるサージの発生するサージ発生領域で空燃比制御装置を用いて車両加速時のサージを抑制するサージ抑制処理手順を有することを特徴とする車両振動低減方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両振動低減装置及び車両振動低減方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
定常走行時あるいは加減速時における車両の前後方向の低周波（１０Ｈｚ以下）振動をサージといい、サージが生じているときの車両の振動は、エンジンの不円滑な作動（例えばサイクル毎の燃焼変動によるトルク変動）によって引き起こされる駆動系のねじり振動が原因とされている。このサージが生じる周波数域は、人間が最も敏感に感ずる振動周波数と重なるために、わずかな振動でも不快な感じを与えることになる。
【０００３】
こうした車両の振動を抑制するため、動力源にて発生する動力を車輪に伝達するシャフト（ドライブシャフト等）にねじれが生じないとの仮定の下、動力源にて発生する動力と走行路面から受ける抵抗力とを入力とし、動力源の回転速度を出力とする車両駆動系の規範モデルを用い、動力源の規範回転速度を算出すると共に、該算出した規範回転速度に基づいて動力源の動力を調整するようにしたものが提案されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００７−２１８１３８号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１の技術において、規範モデルは具体的には入力軸トルクと走行抵抗とを入力とし、エンジン回転速度を出力とするモデルであるため、入力である入力軸トルクを、ドライバによるアクセル操作量やエンジン回転速度に基づいて算出された要求クランク軸トルクと、トルクコンバータのトルコンゲインとの乗算により算出し、またもう一つの入力である走行抵抗を、車速の二次式を用い車速に基づいて推定することが必要であり、制御が複雑である。
【０００５】
そこで本発明は簡単な構成で車両加速時のサージを抑制し得る装置及び方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車両加速時の車両の前後方向の低周波振動であるサージの発生するサージ発生領域で空燃比制御装置を用いて車両加速時のサージを抑制するように構成する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車両加速時の車両の前後方向の低周波振動であるサージの発生するサージ発生領域で空燃比制御装置を用いて車両加速時のサージを抑制するので、簡易な構成で車両加速時のサージを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【０００９】
図１は本発明の一実施形態の車両振動低減装置の概略構成図である。なお、車両の駆動系は一般的なものでよいため、図１にはエンジンの制御装置を主に示している。
【００１０】
図１において、１はエンジン本体で、その吸気通路２には吸気絞り弁３の下流に位置して気筒別に燃料噴射弁４（燃料噴射量供給手段）が設けられ、エンジンコントローラ１１からの噴射信号により運転条件に応じて所定の空燃比となるように、吸気中に燃料を噴射供給する。詳細には、ＰＯＳセンサ（ポジションセンサ）１２、ＰＨＡＳＥセンサ（フェーズセンサ）１３からの信号、エアフローメータ１４からの吸入空気流量の信号、水温センサ１５からのエンジン冷却水温の信号等が主にマイコンからなるエンジンコントローラ１１に入力され、エンジンコントローラ１１では、これらの信号に基づいて基本空燃比（例えば理論空燃比）の混合気が得られる基本噴射パルス幅Ｔｐを算出し、これに水温増量などの各種の補正を行って燃料噴射パルス幅Ｔｉを求め、所定のタイミングでこのＴｉに対応する期間だけ燃料噴射弁４を開く。
【００１１】
排気マニフォルドの集合部には１つのフロントＯ2センサ１６（上流側空燃比センサ）を備える。このフロントＯ2センサ１６には各気筒からの排気が、４気筒であればクランク角で１８０°ずつずれて順次当たる（衝突する）ので、エンジンコントローラ１１では、クランク角で１８０°ずつサンプリングのタイミングをずらせることで各気筒の排気行程に合わせてフロントＯ2センサ出力をサンプリングする。そして、排気行程に合わせた各気筒のフロントＯ2センサ出力のサンプリング値の加重平均値をフロントＯ2センサ平滑化電圧ＭＶＯ２として算出し、空燃比のフィードバック制御条件が成立したときにはこのフロントＯ2センサ平滑化電圧ＭＶＯ２を改めてフロントＯ2センサ出力として空燃比フィードバック制御を行う。この空燃比フィードバック制御は全気筒平均の排気空燃比が理論空燃比を中心とする狭い範囲内（ウインドウ）で周期的に振らすようにした制御であり、このとき排気通路６に設けた、酸素ストレージ機能を有する三元触媒７、８が最大の転換効率をもって、排気中のＮＯｘの還元とＨＣ、ＣＯの酸化を行う。
【００１２】
図示しないが、エンジンの出力トルクは、トルクコンバータを介して自動変速機（例えばＣＶＴ）に伝達され、この自動変速機の出力トルクがさらにファイナルギア、ディファレンシャルギアを介して駆動輪へと伝達される。また、トルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結状態としたり、非直結状態とするロックアップクラッチを備えてもいる。
【００１３】
さて、定常走行時あるいは加減速時における車両の前後方向の低周波（１０Ｈｚ以下）振動をサージといい、サージが生じているときの車両の振動は、エンジンの不円滑な作動（例えばサイクル毎の燃焼変動によるトルク変動）によって引き起こされる駆動系のねじり振動が原因とされている。このサージが生じる周波数域は、人間が最も敏感に感ずる振動周波数と重なるために、わずかな振動でも不快な感じを与えることになる。
【００１４】
そこで本発明では、特に車両の加速時におけるサージ発生領域で空燃比を目標空燃比（＝理論空燃比）より所定値だけリッチ化することによりエンジントルクを安定させ、これによってサージの原因となっている加振力を減らしサージを抑制する。空燃比を目標空燃比より所定値だけリッチ化する方法としては、目標空燃比が得られるようにフロントＯ2センサ出力に基づく空燃比フィードバック制御を行っているものを前提として、空燃比フィードバック補正係数αを一定量だけ大きくなる側にシフト（変更）することにより、空燃比を目標空燃比より所定値だけリッチ化する。なお、本実施形態では特に、ロックアップクラッチを締結してエンジンと自動変速機とを直結状態としている状態でのサージを問題とするが、この場合に限定されるものでなく、エンジンと自動変速機とを非直結状態としている状態でのサージにも本発明の適用がある。
【００１５】
これについて図２を参照してさらに説明すると、図２は車両停止状態から車両をゆっくりと一定の加速度で加速していった場合のモデル図である。この場合に、車両共振車速を起点として、車両共振車速より所定値高い車速までをサージが発生する領域（サージ発生領域）であるとみなす。すなわち、図２においてｔ２〜ｔ３、ｔ５〜ｔ６、ｔ８〜ｔ９、ｔ１１〜ｔ１２、ｔ１４〜ｔ１５の各区間（車速域）がサージ発生領域である。より正確には、ｔ２〜ｔ３、ｔ５〜ｔ６、ｔ８〜ｔ９、ｔ１１〜ｔ１２、ｔ１４〜ｔ１５の各区間で生じるサージの一次共振周波数はそれぞれ３Ｈｚ、４Ｈｚ、５Ｈｚ、６Ｈｚ、７Ｈｚの５つであり、これら一次共振周波数と車両共振車速との間には次の関係があることが知られている。
車両共振車速＝一次共振周波数［Ｈｚ］×タイヤ動半径［ｍ］×３．６
…（１）
【００１６】
ここで、（１）式右辺の一次共振周波数は３Ｈｚ、４Ｈｚ、５Ｈｚ、６Ｈｚ、７Ｈｚの５つであり、タイヤ動半径は予め分かっている。従って、（１）式右辺に５つの各一次共振周波数とタイヤ動半径とを入れて計算すれば、５つの異なる車両共振車速を得ることができる。一次共振周波数が３Ｈｚのときの車両共振車速をＶ１、一次共振周波数が４Ｈｚのときの車両共振車速をＶ２、一次共振周波数が５Ｈｚのときの車両共振車速をＶ３、一次共振周波数が６Ｈｚのときの車両共振車速をＶ４、一次共振周波数が７Ｈｚのときの車両共振車速をＶ５とおけば車両共振車速はＶ１（≒２０ｋｍ／ｈ）、Ｖ２（≒２７ｋｍ／ｈ）、Ｖ３（≒３４ｋｍ／ｈ）、Ｖ４（≒４０ｋｍ／ｈ）、Ｖ５（≒４０ｋｍ／ｈ）の５つであり、車両加速時に図２最上段に示したようにサージ発生領域は所定の車速域をおいて次々に訪れる。
【００１７】
この場合に、５つの各サージ発生領域（ｔ２〜ｔ３、ｔ５〜ｔ６、ｔ８〜ｔ９、ｔ１１〜ｔ１２、ｔ１４〜ｔ１５の各区間）で空燃比フィードバック補正係数αをフロントＯ2センサ出力に基づいて目標空燃比が得られるように演算する場合よりも所定値だけ大きくする側に変更することにより（図２第３段目参照）、空燃比を目標空燃比（＝理論空燃比）より所定値だけリッチ化する。これによってエンジントルクがリッチ化する前よりも安定するため、サージの原因となっている加振力が従来装置の場合より減少し（図２第２段目の実線参照）、サージが抑制されることとなる。
【００１８】
フロントＯ2センサ出力に基づく空燃比フィードバック制御は三元触媒７、８の酸素ストレージ機能を利用するものである。すなわち、三元触媒７、８ではストレージしている酸素を脱離させこの脱離酸素で排気中のＨＣ、ＣＯを酸化することにより、また排気中のＮＯｘを還元する（ＮＯｘから酸素を奪う）ことにより有害三成分（ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ）を無害化するので、ＨＣ、ＣＯを酸化すれば三元触媒７、８の酸素ストレージ量は減り、ＮＯｘを還元すれば三元触媒７、８の酸素ストレージ量は増えることとなる。これを逆に言うと、三元触媒７、８の酸素ストレージ量がゼロの状態では脱離する酸素がないためにＣＯ、ＨＣを酸化（浄化）できず、また三元触媒７、８の酸素ストレージ量が最大の状態では酸素を奪ってストレージできないためＮＯｘを還元（浄化）できない。従って、三元触媒７、８の酸素ストレージ量が多くもなく少なくもないゼロと最大のちょうど中間値となるように、つまり理論空燃比を目標空燃比としてフロントＯ2センサ出力に基づく空燃比フィードバック制御を行っている。
【００１９】
しかしながら、サージの抑制のためとはいえ、空燃比を目標空燃比よりリッチ化するとＣＯ、ＨＣが多く発生しこれを浄化するため三元触媒７、８の酸素ストレージ量が減りゼロになってしまったのでは、サージ領域を外れてフロントＯ2センサ出力に基づく通常時の空燃比フィードバック制御に復帰した直後にＨＣ、ＣＯを浄化できないことになり、浄化されないＨＣ、ＣＯが三元触媒７、８の下流に排出されてしまうことになりかねない。
【００２０】
そこで本発明では、サージ発生領域直前の所定の車速域で空燃比を目標空燃比より所定値だけリーン化する。すなわち、図２においてｔ１〜ｔ２、ｔ４〜ｔ５、ｔ７〜ｔ８、ｔ１０〜ｔ１１、ｔ１３〜ｔ１４の各区間（車速域）を空燃比を目標空燃比より所定値だけリーン化する準備領域として設け、準備領域における空燃比フィードバック補正係数αを、この準備領域において準備領域に入る直前の値より所定値だけ小さい値に固定し、準備領域よりサージ発生領域に移ると、サージ発生領域での空燃比フィードバック補正係数αを、準備領域に入る直前の値より所定値だけ大きい値に固定している。
【００２１】
このように、サージ発生領域直前の準備領域で空燃比を目標空燃比より所定値だけリーン化し、三元触媒７、８の酸素ストレージ量を、フロントＯ2センサ出力に基づく通常時の空燃比フィードバック制御中より増やしておくことで、サージ発生領域での空燃比のリッチ化に伴い三元触媒７、８の酸素ストレージ量が減少してもゼロにまで至らないようにし、これによりサージ発生領域を外れてフロントＯ2センサ出力に基づく通常時の空燃比フィードバック制御に復帰した直後に浄化されないＨＣ、ＣＯが三元触媒の下流に排出されることを防止する。
【００２２】
エンジンコントローラ１１で実行されるこの制御の内容を、以下のフローチャートにしたがって説明する。
【００２３】
図３は基本的に全気筒平均の排気空燃比がウインドウに収まるようにフロントＯ2センサ出力に基づいて各気筒に共通の空燃比フィードバック補正係数αを演算するためのもので、各気筒の基準位置の信号に同期して実行する。基準位置信号に同期させるのは、燃料噴射が基準位置信号同期であり、系の乱れも基準位置信号同期であるため、これに合わせたものである。
【００２４】
ここで、ステップ１３の内容が本発明の第１実施形態に係る部分で残りは従来装置と同じである。従来装置をまず概説する。
【００２５】
ステップ１では、フロントＯ2センサ出力に基づく空燃比フィードバック制御条件が成立しているかどうかをみる。たとえば、次の条件、
（ア）水温センサ１５により検出される冷却水温Ｔｗが空燃比フィードバック制御の開      始水温を超えていること、
（イ）目標当量比Ｔｆｂｙａ（後述する）＝１であること、
（ウ）フラグＦＬＧＧＣＬ＝１であること（つまりＯ2センサ１６出力が所定回数（たとえば１回）反転していること）、
を一つずつチェックし、いずれかでも満たさないときは空燃比フィードバック制御条件の非成立時と判断してステップ２に進み、空燃比フィードバック補正係数αに１．０を入れて（αをクランプ）、図３のフローを終了する。
【００２６】
ここで、上記の（ウ）はＯ2センサ１６が活性化したどうかをみる部分で、詳細には始動後にフロントＯ2センサ出力が所定値ＶＣＬＳＲ以上になったとき（あるいは所定値ＶＣＬＳＬ以下となったとき）、図示しないルーチンにおいてフラグＦＬＧＣＬ＝１となる。フラグＦＬＧＣＬ＝１となるタイミングがフロントＯ2センサ１６が活性化したタイミングである。
【００２７】
上記の（ア）〜（ウ）のすべてを満足するときは空燃比フィードバック制御条件の成立時と判断してステップ３に進む。
ステップ３ではフロントＯ2センサ平滑化電圧ＭＶＯ２を読み込む。ここで、フロントＯ2センサ平滑化電圧（＝加重平均値）ＭＶＯ２は、図示しないルーチンにおいてフロントＯ2センサ出力ＶＯ２を用い、
ＭＶＯ２＝ＭＶＯ２（old）×（１−ａ）＋ＶＯ２×ａ       …（２）
ただし、Ａ             ：平滑化定数（ａ＜１）、
ＭＶＯ２（old）：ＭＶＯ２の前回値、
の式により計算している。ただし、初回電源投入時はフロントＯ2センサ出力ＶＯ２をそのままフロントＯ2センサ平滑化電圧ＭＶＯ２に入れている。
【００２８】
ステップ４においてこのフロントＯ2センサ平滑化電圧ＭＶＯ２とスライスレベル（たとえば５００ｍＶ付近）ＳＬＦを比較する。
【００２９】
ＭＶＯ２＞ＳＬＦであればフロントＯ2センサ出力がリッチ側にあると判断し、ステップ５でフラグＦ１＝１とし、ＭＶＯ２≦ＳＬＦであるときはフロントＯ2センサ出力がリーン側にあると判断し、ステップ６においてフラグＦ１＝０とする。これによってフラグＦ１＝０はフロントＯ2センサ出力がリーン側にあることを、フラグＦ１＝１はフロントＯ2センサ出力がリッチ側にあることを表す。
【００３０】
なお、フラグＦ１は、すぐ後に出てくるフラグＦ０とともに電源投入時のイニシャライズでゼロに初期設定し、またすぐ後に述べるメモリであるα（old）、メモリである前述のＭＶＯ２（old）も電源投入時のイニシャライズでゼロに初期設定するものである。
【００３１】
ステップ７ではフラグＦ０の値を読み込む。このフラグＦ０は前回に空燃比がリッチあるいはリーンのいずれの側にあったかを示すフラグであり、フラグＦ０＝０は前回リーン側にあったことを、フラグＦ０＝１は前回リッチ側にあったことを表す。
【００３２】
ステップ８では２つのフラグＦ０、Ｆ１を比較し、両者の値が等しくないときは、フロントＯ2センサ平滑化電圧ＭＶＯ２（Ｏ2センサ出力）のリッチからリーンへの反転時あるいはその反対にリーンからリッチへの反転時であると判断し、ステップ９に進んでフラグＦ１の値をみる。フラグＦ１＝０（リッチからリーンへの反転時）であればステップ１０でαの前回値であるα（old）に比例分ＰＬを加算することにより、つまり、
α＝α（old）＋ＰＬ                                     …（３）
ただし、ＰＬ     ：比例分、
α（old）：αの前回値、
の式により、またフラグＦ１＝１（リーンからリッチへの反転時）であるときはステップ１１においてαの前回値であるα（old）から比例分ＰＲを減算することにより、つまり、
α＝α（old）−ＰＲ                                     …（４）
ただし、ＰＲ     ：比例分、
α（old）：αの前回値、
の式により空燃比フィードバック補正係数αをそれぞれ更新する。
【００３３】
一方、ステップ８で２つのフラグＦ０、Ｆ１の値が等しいときは、反転時でないと判断し、ステップ１２に進んでフラグＦ１の値をみる。フラグＦ１＝０（前回、今回ともリーン）であれば、ステップ１３で図５のサブルーチン１を実行する。これについては後述する。
【００３４】
ステップ１２でフラグＦ１＝１（前回、今回ともリッチ）であるときはステップ１４に進み、αの前回値であるα（old）より積分分ＩＲを減算することによって、つまり、
α＝α（old）−ＩＲ                                     …（５）
ただし、ＩＲ     ：積分分、
α（old）：αの前回値、
の式により空燃比フィードバック補正係数αを更新する。
【００３５】
ステップ１５では次回制御のためフラグＦ１の値をフラグＦ０に移して図３のフローを終了する。
【００３６】
次に、図５のサブルーチン１は、Ｏ2センサ出力がリッチを継続するときの空燃比フィードバック補正係数αの演算方法を示すものである。ただし、図５においてＯ2センサ出力がリッチを継続するときの空燃比フィードバック補正係数αを演算するには準備領域フラグ、共振域フラグ、非共振域フラグが必要となるので、これら３つのフラグの設定について図４を参照して先に説明する。
【００３７】
図４は準備領域フラグ、共振域フラグ、非共振域フラグの３つの各フラグを設定するためのもので、一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。ここでは、車両停止状態でアクセルペダルを踏み込んで加速を行う場合で説明する。
【００３８】
このフローは、車両共振車速ＶＳＰｂの２ｋｍ／ｈ手前を起点とし車両共振車速ＶＳＰｂまでの車速域で準備領域フラグ＝１とし、車両共振車速ＶＳＰｂから車両共振車速ＶＳＰｂより２ｋｍ／ｈ高い車速までの車速域で共振域フラグ＝１とし、車両共振車速ＶＳＰｂより２ｋｍ／ｈを超える高い車速域になると非共振域フラグ＝１とするものである。
【００３９】
ステップ２１では車速センサ２１により検出される車速ＶＳＰ［ｋｍ／ｈ］に基づいて車両の加速中であるか否かをみる。車両の加速中であるときにはステップ２２に進んでそのときの車速ＶＳＰに最も近くてかつ車速ＶＳＰより大きい車両共振車速を５つの車両共振車速Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４、Ｖ５の中から選択し、その選択した車両共振車速をＶＳＰｂ［ｋｍ／ｈ］とする。ここで、５つの車両共振車速は、上記（１）式により算出される値である。これら５つの車両共振車速Ｖ１〜Ｖ５はエンジンコントローラ１１内のメモリに記憶させておけばよい。ここでは、車両停止状態でアクセルペダルを踏み込んで加速を行う場合であるので、一次共振周波数が３Ｈｚのときの車両共振車速Ｖ１がまず車両共振車速ＶＳＰｂとして選択される。
【００４０】
ステップ２３、２４では車速ＶＳＰが車両共振車速ＶＳＰｂ（＝Ｖ１）から２［ｋｍ／ｈ］を差し引いた値以上であるか否か、前回に車速ＶＳＰが車両共振車速ＶＳＰｂから２［ｋｍ／ｈ］を差し引いた値以上であったか否かをみる。ここで、車両共振車速ＶＳＰｂから差し引く２ｋｍ／ｈは準備領域の下限を定める値である。車速ＶＳＰが車両共振車速ＶＳＰｂ−２以上でない場合には準備領域に入っていない、つまり、フロントＯ2センサ出力に基づく通常時の空燃比フィードバック制御域にあると判断しそのまま今回の処理を終了する。
【００４１】
車速ＶＳＰが車両共振車速ＶＳＰｂ−２以上でありかつ前回に車速ＶＳＰが車両共振車速ＶＳＰｂ−２以上でなかった、つまり今回、車速が車両共振車速ＶＳＰｂ−２に到達したときには準備領域に入ったと判断し、ステップ２３、２４よりステップ２５に進んで準備領域フラグ＝１とすると共に、ステップ２６で非共振域フラグ＝０とする（非共振域フラグの初期化）。
【００４２】
次回には、車速ＶＳＰが車両共振車速ＶＳＰｂ−２以上でありかつ前回にも車速ＶＳＰが車両共振車速ＶＳＰｂ−２以上であった、つまり続けて車速が車両共振車速ＶＳＰｂ−２以上となっているので、このときにはステップ２３、２４よりステップ２７、２８に進む。
【００４３】
ステップ２７、２８では車速ＶＳＰが車両共振車速ＶＳＰｂ以上であるか否か、前回に車速ＶＳＰが車両共振車速ＶＳＰｂ以上であったか否かをみる。車速ＶＳＰが車両共振車速ＶＳＰｂ以上でない場合にはそのまま今回の処理を終了する。
【００４４】
車速ＶＳＰが車両共振車速ＶＳＰｂ以上でありかつ前回に車速ＶＳＰが車両共振車速ＶＳＰｂ以上でなかった、つまり今回、車速が車両共振車速ＶＳＰｂに到達したときには準備領域から共振域（＝サージ発生領域）に移ったと判断し、ステップ２７、２８よりステップ２９に進んで共振域フラグ＝１とすると共に、ステップ３０で準備領域フラグ＝０とする。
【００４５】
次回には、車速ＶＳＰが車両共振車速ＶＳＰｂ以上でありかつ前回にも車速ＶＳＰが車両共振車速ＶＳＰｂ以上であった、つまり続けて車速が車両共振車速ＶＳＰｂ以上となっているので、このときにはステップ２７、２８よりステップ３１、３２に進む。
【００４６】
ステップ３１、３２では車速ＶＳＰが車両共振車速ＶＳＰｂに２［ｋｍ／ｈ］を加算した値以上であるか否か、前回に車速ＶＳＰが車両共振車速ＶＳＰｂに２［ｋｍ／ｈ］を加算した値以上であったか否かをみる。ここで、車両共振車速ＶＳＰｂに加算する２ｋｍ／ｈは共振域の上限を定める値である。車速ＶＳＰが車両共振車速ＶＳＰｂ＋２以上でない場合には共振域を外れていないと判断しそのまま今回の処理を終了する。
【００４７】
車速ＶＳＰが車両共振車速ＶＳＰｂ＋２以上でありかつ前回に車速ＶＳＰが車両共振車速ＶＳＰｂ＋２以上でなかった、つまり今回、車速が車両共振車速ＶＳＰｂ＋２に到達したときには共振域（＝サージ発生領域）を外れて非共振域（＝フロントＯ2センサ出力に基づく通常時の空燃比フィードバック制御域）に移ったと判断し、ステップ３１、３２よりステップ３３に進んで非共振域フラグ＝１とすると共に、ステップ３４で共振域フラグ＝０とする。
【００４８】
このようにして、車両共振車速ＶＳＰｂ（＝Ｖ１）の２ｋｍ／ｈ手前より車両共振車速ＶＳＰｂ（＝Ｖ１）となるまでの車速域（準備領域）で準備領域フラグ＝１となり、車両共振車速ＶＳＰｂ（＝Ｖ１）から車両共振車速ＶＳＰｂ（＝Ｖ１）より２ｋｍ／ｈ高い車速までの車速域（共振域）で共振域フラグ＝１となり、車両共振車速ＶＳＰｂ（＝Ｖ１）より２ｋｍ／ｈを超えて高い車速域（非共振域）で非共振域フラグ＝１となる。
【００４９】
なおも車両の加速が続くので、次にはステップ２２で一次共振周波数が４Ｈｚのときの車両共振車速Ｖ２が車両共振車速ＶＳＰｂとして選択される。そして、ステップ２３〜３４が実行されると、車両共振車速ＶＳＰｂ（＝Ｖ２）の２ｋｍ／ｈ手前より車両共振車速ＶＳＰｂ（＝Ｖ２）となるまでの車速域で準備領域フラグ＝１となり、車両共振車速ＶＳＰｂ（＝Ｖ２）から車両共振車速ＶＳＰｂ（＝Ｖ２）より２ｋｍ／ｈ高い車速までの車速域で共振域フラグ＝１となり、車両共振車速ＶＳＰｂ（＝Ｖ２）より２ｋｍ／ｈを超えて高い車速域で非共振域フラグ＝１となる。以下同様である。
【００５０】
図５に戻ると、ステップ４３が従来装置で、それ以外の部分つまりステップ４１、４２、４４〜５４が本発明の第１実施形態により新たに追加した部分である。
【００５１】
ステップ４１、４２、４４〜５４は準備領域で空燃比が目標空燃比よりも所定値だけリーン側となるように準備領域での空燃比フィードバック補正係数αを準備領域の直前よりも所定値（Ａ）だけ小さくした後に、共振域になると空燃比が目標空燃比よりも所定値だけリッチ側となるように共振域での空燃比フィードバック補正係数αを準備領域の直前よりも所定値（Ｂ）だけ大きくする部分である。
【００５２】
ここでは、図２と対応付けて述べると、ステップ４１、４２では準備領域フラグ＝１であるか否か、前回に準備領域フラグ＝１であったか否かをみる。準備領域フラグ＝０である（時刻が図２ｔ１の手前にある）ときにはフロントＯ2センサ出力に基づく通常時の空燃比フィードバック制御域にあると判断しステップ４３に進み、αの前回値であるα（old）に積分分ＩＬを加算することによって、つまり、
α＝α（old）＋ＩＬ                                     …（６）
ただし、ＩＬ     ：積分分、
α（old）：αの前回値、
の式により空燃比フィードバック補正係数αを更新する。
【００５３】
準備領域フラグ＝１でありかつ前回に準備領域フラグ＝１でなかった、つまり今回準備領域フラグ＝１となった（時刻が図２ｔ１と一致する）ときにはステップ４４に進み、αの前回値であるα（old）より所定値Ａを減算することによって、つまり、
α＝α（old）−Ａ                                       …（７）
ただし、Ａ       ：所定値（リーン化分）、
α（old）：αの前回値、
の式により空燃比フィードバック補正係数αを更新する。
【００５４】
次回には準備領域フラグ＝１でありかつ前回にも準備領域フラグ＝１であった、つまり続けて準備領域フラグ＝１となっているので、このときにはステップ４１、４２よりステップ４５、４６に進む。
【００５５】
ステップ４５、４６では共振域フラグ＝１であるか、前回に共振域フラグ＝１であったか否かをみる。共振域フラグ＝０である（時刻が図２ｔ１からｔ２の間にあるとき）ときにはステップ４７に進み、αの前回値であるα（old）の値をαに移すことによって空燃比フィードバック補正係数αを維持する。
【００５６】
このように、準備領域に入ったタイミングで空燃比フィードバック補正係数αを所定値Ａだけ小さくした後に準備領域にある間、空燃比フィードバック補正係数αを固定するのは、準備期間の後の共振域での空燃比のリッチ化により三元触媒７、８の酸素ストレージ量が少なくなるので、予め三元触媒７、８の酸素ストレージ量を増やしておくためである。
【００５７】
共振域フラグ＝１でありかつ前回に共振域フラグ＝１でなかった、つまり今回共振域フラグ＝１となった（時刻が図２ｔ２と一致する）ときにはステップ４８に進み、αの前回値であるα（old）に所定値Ａと所定値Ｂの合計を加算することによって、つまり、
α＝α（old）＋Ａ＋Ｂ                                   …（８）
ただし、Ａ       ：所定値（リーン化分）、
Ｂ       ：所定値（リッチ化分）、
α（old）：αの前回値、
の式により空燃比フィードバック補正係数αを更新する。
【００５８】
次回には共振域フラグ＝１でありかつ前回にも共振域フラグ＝１であった、つまり続けて共振域フラグ＝１となっているので、このときにはステップ４５、４６よりステップ４９、５０に進む。
【００５９】
ステップ４９、５０では非共振域フラグ＝１であるか、前回に非共振域フラグ＝１であったか否かをみる。非共振域フラグ＝０である（時刻が図２ｔ２からｔ３の間にあるとき）ときにはステップ５１に進み、αの前回値であるα（old）の値をαに移すことによって空燃比フィードバック補正係数αを維持する。
【００６０】
上記（８）式において所定値Ａを加算するのは、準備領域で行った空燃比の目標空燃比からのリーン化を相殺するためである。従って、（８）式によれば、空燃比が目標空燃比より所定値Ｂだけリッチ化される。このように、共振域に入ったタイミングで空燃比フィードバック補正係数αを準備領域より所定値（Ａ＋Ｂ）だけ大きくした後に共振域にある間、空燃比フィードバック補正係数αを固定するのは、エンジン出力を増加させることによりエンジン出力を安定させサージの原因となっている加振力を減じるためである。
【００６１】
非共振域フラグ＝１でありかつ前回に非共振域フラグ＝１でなかった、つまり今回非共振域フラグ＝１となった（時刻が図２ｔ３と一致する）ときにはステップ５２に進み、αの前回値であるα（old）から所定値Ｂを減算することによって、つまり、
α＝α（old）−Ｂ                                       …（９）
ただし、Ｂ       ：所定値（リッチ化分）、
α（old）：αの前回値、
の式により空燃比フィードバック補正係数αを更新する。
【００６２】
上記（９）式において所定値Ｂを差し引くのは、共振域における空燃比の目標空燃比からのリッチ化を中止して準備期間に入る前の、つまりフロントＯ2センサ出力に基づく通常時の空燃比フィードバック制御域にあるときの空燃比フィーバック補正係数αの状態に戻すためである。
【００６３】
ステップ５３、５４では次の共振域（サージ発生領域）に備えるため準備領域フラグ＝０、共振域フラグ＝０としておく。
【００６４】
ステップ５３での準備領域フラグ＝０により次回にはステップ４１よりステップ４３に進むことになり（時刻が図２ｔ３以降ｔ４直前まで）、上記（６）式により空燃比フィードバック補正係数αを更新する。
【００６５】
上記準備領域の下限車速（ＶＳＰｂ−２）と所定値Ａとから三元触媒７、８の酸素ストレージ量の増加分が定まり、上記共振域の上限車速（ＶＳＰｂ＋２）と所定値Ｂとから三元触媒７、８の酸素ストレージ量の減少分が定まるので、所定値Ａ、Ｂが最適となるように適合により定める。なお、準備領域の下限を定めるのに２ｋｍ／ｈを、共振域の上限を定めるのに同じく２ｋｍ／ｈを用いているが、この値に限定されるものでない。
【００６６】
これで、図２において時刻がｔ１の手前よりｔ３を経過しｔ４に到達しない前までの操作を終了する。そして、図２において時刻がｔ４に到達すれば再び図５においてステップ４２、４４〜５４が実行される。同様にして、図２において時刻がｔ７、ｔ１０、ｔ１３に到達すれば図５においてステップ４２、４４〜５４がそれぞれ実行される。
【００６７】
このようにして、５つの各準備領域で空燃比を目標空燃比よりも所定値Ａだけリーン化した後に、各共振域になると空燃比を目標空燃比より所定値Ｂだけリッチ化することとなる。
【００６８】
これで図５のサブルーチン１の説明を終了する。
【００６９】
このようにして上記図３及び図５により演算される空燃比フィードバック補正係数αを用い、図示しないルーチンにより、各気筒の燃料噴射弁４に与える燃料噴射パルス幅Ｔｉを、
Ｔｉ＝（Ｔｐ＋Ｋａｔｈｏｓ）×Ｔｆｂｙａ×（α＋αｍ−１）×２
＋Ｔｓ                                      …（１０）
ただし、Ｔｐ        ：基本噴射パルス幅、
Ｋａｔｈｏｓ：過渡補正量、
Ｔｆｂｙａ  ：目標当量比、
αｍ        ：空燃比学習値、
Ｔｓ        ：無効パルス幅、
の式で計算する。この計算したＴｉの値は、これも図示しないが燃料噴射タイミングで出力レジスタに転送し、エンジン２回転毎に１回、燃料噴射パルス幅Ｔｉに応じた燃料量を各気筒毎に噴射する。
【００７０】
ここで、（１０）式の基本噴射パルス幅Ｔｐはエンジン回転速度と吸入空気流量から計算される値で、この基本噴射パルス幅Ｔｐによりほぼ理論空燃比の混合気が得られる。目標当量比Ｔｆｂｙａは水温増量補正係数Ｋｔｗや始動後増量補正係数Ｋａｓなどの和であり、冷間始動直後より空燃比フィードバック制御が開始されるまでのあいだで目標当量比Ｔｆｂｙａが１．０より大きい値になって燃料増量が行われ、理論空燃比よりもリッチ側の空燃比で運転される。空燃比フィードバック制御条件の成立時には目標当量比Ｔｆｂｙａ＝１．０となる。
【００７１】
ここで、本実施形態の作用効果を説明する。
【００７２】
本実施形態（請求項１、８に記載の発明）によれば、車両加速時の共振域（サージ発生領域）で空燃比制御装置を用いて車両加速時のサージを抑制するので（図３のステップ１３、図５参照）、従来装置のフロントＯ2センサ出力に基づく通常時の空燃比フィードバック制御に対して少しのルーチンを追加するだけでよく、簡易な構成で車両加速時のサージを抑制することができる。
【００７３】
本実施形態（請求項２に記載の発明）によれば、空燃比制御装置は、酸素ストレージ機能を有する三元触媒７、８と、この三元触媒７、８の上流側に設けられるフロントＯ2センサ１６（上流側空燃比センサ）と、このフロントＯ2センサの出力に基づいて目標空燃比が得られるように空燃比フィードバック補正係数αを演算する空燃比フィードバック補正係数演算手段（図３のステップ１〜１２、１４、図５のステップ４３参照）と、この演算された空燃比フィードバック補正係数αで基本燃料噴射量（Ｔｐ）を補正して燃料噴射量（Ｔｉ）を算出する燃料噴射量算出手段と、この算出された燃料噴射量（Ｔｉ）をエンジンに供給する燃料噴射弁４（燃料噴射量供給手段）とを含み、サージ抑制手段は、車両加速時の共振域（サージ発生領域）であるか否かを判定する判定手段（図５のステップ４５、４６）と、この判定結果より車両加速時のサージ発生領域である場合に空燃比フィードバック補正係数αを、フロントＯ2センサ出力に基づいて目標空燃比が得られるように演算する場合よりも所定値Ｂだけリッチ側に変更するリッチ側変更手段（図５のステップ４８）とからなるので、車両加速時に目標空燃比が得られるように空燃比のフィードバック制御を行って有害三成分の除去を行いつつ、車両加速時のサージを抑制することができる。
【００７４】
車両加速時のサージ抑制のためとはいえ、車両加速時の共振域において空燃比を目標空燃比よりリッチ化するとＣＯ、ＨＣが多く発生しこれを浄化するため三元触媒７、８の酸素ストレージ量が減りゼロになってしまったのでは、共振域（サージ発生領域）を外れてフロントＯ2センサ出力に基づく通常時の空燃比フィードバック制御に復帰した直後にＨＣ、ＣＯを浄化できないことになり、浄化されないＨＣ、ＣＯが三元触媒７、８の下流に排出されてしまうことになりかねないのであるが、本実施形態（請求項３に記載の発明）によれば、車両加速時の共振域（サージ発生領域）は車両共振車速ＶＳＰｂを起点とし車両共振車速ＶＳＰｂより所定値（２ｋｍ／ｈ）高い車速までの車速域であり、車両共振車速ＶＳＰｂより所定値（２ｋｍ／ｈ）低い車速から車両共振車速ＶＳＰｂまでの車速域を準備領域として設け、この準備領域で空燃比が目標空燃比より所定値だけリーン側となるように空燃比フィードバック補正係数αを小さく（変更）した後に、車両加速時の共振域で空燃比が目標空燃比より所定値だけリッチ側となるように空燃比フィードバック補正係数αを大きく（変更）するので（図５のステップ４１、４２〜４９、５１参照）、車両加速時のサージを抑制しつつ、共振域を外れてフロントＯ2センサ出力に基づく通常時の空燃比フィードバック制御に復帰した直後のＨＣ、ＣＯの排出をも抑制できる。
【００７５】
図６は第２実施形態で、車両加速時のサージを抑制する方法を説明するためのタイミングチャートである。制御をわかりやすくするため車両加速時のサージ発生領域における車両前後方向加速度（図では単に「加速度」で略記）Ｇの変動を拡大して示している（図６最上段参照）。
【００７６】
第２実施形態では、従来装置のフロントＯ2センサ出力に基づく空燃比フィードバック補正係数α（第１空燃比フィードバック補正係数）とは別に、第２空燃比フィードバック補正係数α２を新たに導入し、車両加速時のサージに伴う車両前後方向加速度の振動（変動）が抑制されるように第２空燃比フィードバック補正係数α２を演算する。すなわち、車両加速時のサージ発生領域において車両前後方向加速度Ｇが減少しているときに空燃比をリッチ化しエンジン出力を増加させることによって、また車両前後方向加速度Ｇが増加しているときに空燃比をリーン化しエンジン出力を低下させることによって車両前後方向加速度Ｇの変動が小さくなるようにし車両加速時のサージを抑制する。
【００７７】
具体的には図６に示したように、車両前後方向加速度Ｇがピーク（最大）となるｔ２２、ｔ２５、ｔ２８、ｔ３１の各タイミングから車両前後方向加速度Ｇが所定値ΔＧだけ低下したｔ２３、ｔ２６、ｔ２９、ｔ３２の各タイミングで空燃比がリッチとなるように第２空燃比フィードバック補正係数α２を大きくなる側に所定値ＰＬ２（比例分）だけステップ変化させ、その後は所定値ＩＬ２（積分分）ずつゆっくりと大きくなる側に変化させる。また、車両前後方向加速度Ｇが大きくなる途中、例えば車両前後方向加速度Ｇが負の値より正の値へと転じるｔ２１、ｔ２４、ｔ２７、ｔ３０の各タイミングで空燃比がリーンとなるように第２空燃比フィードバック補正係数α２を小さくなる側に所定値ＰＲ２（比例分）だけステップ変化させ、その後は所定値ＩＲ２（積分分）ずつゆっくりと小さくなる側に変化させる。このようにして、第２空燃比フィードバック補正係数α２を変化させるとき、第２空燃比フィードバック補正係数α２は図６最下段に示したように車両前後方向加速度Ｇの周期的変動波形に対しほぼ逆位相の波形となる。
【００７８】
上記４つの所定値（ＰＬ２、ＩＬ２、ＰＲ２、ＩＲ２）は、実験を行いあるいはシミュレーションを行い、車両加速時のサージに伴う車両前後方向加速度Ｇの振動（変動）が抑制されるように適合により定めればよい。なお、上記の車両前後方向加速度Ｇは加速度センサにより検出する。
【００７９】
図７は従来装置において車両を加速したときの点火時期、車両前後方向加速度Ｇ、フロントＯ2センサ出力に基づく通常時の空燃比フィードバック補正係数α、実際の空燃比Ａ／Ｆ、車速がどのように変化するのかをシミュレーンした結果である。これに対して図８は第２実施形態において従来装置と同じ条件で車両を加速したときの点火時期、車両前後方向加速度Ｇ、第２空燃比フィードバック補正係数α２、実際の空燃比Ａ／Ｆ、車速がどのように変化するのかをシミュレーンした結果である。従来装置を示す図７では車両加速時のサージが生じているのに対して、第２実施形態を示す図８では車両加速時のサージが抑制されていることがわかる。
【００８０】
エンジンコントローラ１１で実行される第２実施形態のこの制御の内容を、以下のフローチャートに従って説明する。
【００８１】
さて、第２実施形態では、車両加速時のサージ発生領域で図６最下段に示した第２空燃比フィードバック補正係数α２を演算するため、図６第２段目に示した反転指示フラグ１、図６第３段目に示した反転指示フラグ２の２つのフラグを導入している。図９はこのうち反転指示フラグ１を設定するためのもの、図１０はもう一つの反転指示フラグ２を設定するためのもので、それぞれ一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。
【００８２】
まず図９から説明すると、ステップ６１、６２では車速センサ２１により検出される車速ＶＳＰ［ｋｍ／ｈ］に基づいて車両の加速中にあるか否か、同じく車速センサ２１により検出される車速ＶＳＰが共振域（サージ発生領域）にあるか否かをみる。図２で前述したように共振域は５つある。５つの各共振域としては、第１実施形態と同様に、５つの各車両共振車速ＶＳＰｂを起点として、車両共振車速ＶＳＰｂより２ｋｍ／ｈだけ高い車速までの車速域とすればよい。車両の加速中でないときや車両の加速中であっても車速ＶＳＰが共振域にないときにはステップ７０、７１に進んで２つのフラグを初期化する（ピーク経過フラグ＝０、反転指示フラグ１＝０）。
【００８３】
車両の加速中でありかつ車速ＶＳＰが共振域にあるときにはステップ６１、６２よりステップ６３に進んでピーク経過フラグをみる。共振域にないときステップ７０でピーク経過フラグ＝０とされているため、車両加速時の共振域になってステップ６３に進んできたときピーク経過フラグ＝０である。このときにはステップ６４に進み、図示しない加速度センサにより検出される車両前後方向加速度Ｇが増加から減少に転じたか否かをみる。車両加速時の共振域における車両前後方向加速度Ｇが増加中であるときや減少中であるときにはそのまま今回の処理を終了する。
【００８４】
車両加速時の共振域における車両前後方向加速度Ｇが増加から減少に転じたときにはステップ６４よりステップ６５に進んでピーク経過フラグ＝１とする。
【００８５】
ステップ６５でピーク経過フラグ＝１となったことから、次回にはステップ６３よりステップ６６に進む。ステップ６６ではピーク経過フラグ＝１となってから、つまり車両加速時の共振域における車両前後方向加速度Ｇが増加から減少に転じたタイミングから車両前後方向加速度Ｇが所定値ΔＧだけ減少したか否かをみる。ここで、所定値ΔＧとしては、ゼロより大きくかつ車両前後方向加速度Ｇの振幅より小さい値の中から選択することになるが、最終的には適合により定めればよい。ピーク経過フラグ＝１となってから車両前後方向加速度Ｇが所定値ΔＧだけ低下していないときにはそのまま今回の処理を終了する。
【００８６】
ピーク経過フラグ＝１となってから車両前後方向加速度Ｇが所定値ΔＧだけ低下したときにはステップ６６よりステップ６７に進み、反転指示フラグ１＝１とすると共に、ステップ６８において次の車両加速時の共振域での制御に備えてピーク経過フラグを初期化しておく（ピーク経過フラグ＝０）。ステップ６９では反転指示フラグ２＝０とする。
【００８７】
次に図１０に移ると、図１０は図９のフローに続けて実行する。
【００８８】
図１０においてステップ８１、８２では車速センサ２１により検出される車速ＶＳＰ［ｋｍ／ｈ］に基づいて車両の加速中にあるか否か、同じく車速センサ２１により検出される車速ＶＳＰが共振域にあるか否かをみる。車両の加速中でないときや車両の加速中であっても車速ＶＳＰが共振域にないときにはステップ８６に進んで反転指示フラグ２を初期化する（反転指示フラグ２＝０）。
【００８９】
車両の加速中でありかつ車速ＶＳＰが共振域にあるときにはステップ８１、８２よりステップ８３に進んで図示しない加速度センサにより検出される車両前後方向加速度Ｇが負の値から正の値に転じたか否かをみる。車両加速時の共振域における車両前後方向加速度Ｇが負の値から正の値に転じたときにはステップ８３よりステップ８４に進んで反転指示フラグ２＝１とし、ステップ８５で反転指示フラグ１＝０とする。ステップ８３で車両加速時の共振域における車両前後方向加速度Ｇが負の値から正の値に転じたとき以外のときにはそのまま今回の処理を終了する。
【００９０】
このようにして設定される反転指示フラグ１、反転指示フラグ２は図６第２段目、第３段目に示したように変化する。すなわち、一方の反転指示フラグ１は車両加速時の共振域における車両前後方向加速度Ｇが増加から減少に転じたタイミングから車両前後方向加速度Ｇが所定値ΔＧだけ減少したタイミング（ｔ２３、ｔ２６、ｔ２９、ｔ３２）でゼロから１へと切換わり、車両加速時の共振域における車両前後方向加速度Ｇが負の値から正の値に転じるタイミング（ｔ２１、ｔ２４、ｔ２７、ｔ３０）で１からゼロへと切換わる。これに対してもう一つの反転指示フラグ２は車両加速時の共振域における車両前後方向加速度Ｇが負の値から正の値に転じるタイミング（ｔ２１、ｔ２４、ｔ２７、ｔ３０）でゼロから１へと切換わり、車両加速時の共振域における車両前後方向加速度Ｇが増加から減少に転じたタイミングから車両前後方向加速度Ｇが所定値ΔＧだけ減少したタイミング（ｔ２３、ｔ２６、ｔ２９、ｔ３２）で１からゼロへと切換わる。
【００９１】
これら反転指示フラグ１、反転指示フラグ２を用いれば、図６最下段に示す第２空燃比フィードバック補正係数α２を作り出すことができる。すなわち、反転指示フラグ１がゼロから１へと反転したタイミングでα２の前回値に所定値ＰＬ２（ステップ分）を加算し、反転指示フラグ１が１を継続する間でα２の前回値に所定値ＩＬ２（積分分）を加算し、また、反転指示フラグ２がゼロから１へと反転したタイミングでα２の前回値から所定値ＰＲ２（比例分）を減算し、反転指示フラグ２が１を継続する間でα２の前回値から所定値ＩＲ２（積分分）を減算することで、第２空燃比フィードバック補正係数α２を演算することができる。
【００９２】
図１１は従来装置のフロントＯ2センサ出力に基づく空燃比フィードバック補正係数α（第１空燃比フィードバック補正係数）とは別に、車両加速時の５つの各共振域で第２空燃比フィードバック補正係数α２を演算するためのもので、一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。このため、車両加速時の５つの各共振域になると従来装置のフロントＯ2センサ出力に基づく空燃比フィードバック補正係数αの演算を行わせないようにする必要があり、図１２に示したように、ステップ１で空燃比フィードバック制御条件が成立していても、ステップ１１１において車両の加速中でありかつ車速ＶＳＰが共振域にあるときには、ステップ２に進み、空燃比フィードバック補正係数αに１．０を入れておく（αをクランプ）。
【００９３】
さて、図１１においてステップ９１、９２では車速センサ２１により検出される車速ＶＳＰ［ｋｍ／ｈ］に基づいて車両の加速中にあるか否か、同じく車速センサ２１により検出される車速ＶＳＰが共振域にあるか否かをみる。車両の加速中でないときや車両の加速中であっても車速ＶＳＰが共振域にないときにはそのまま今回の処理を終了する。
【００９４】
車両の加速中でありかつ車速ＶＳＰが共振域にあるときにはステップ９１、９２よりステップ９３、９４に進む。ステップ９３、９４では反転指示フラグ１＝１であるか否か、前回に反転指示フラグ１＝１であったか否かをみる。ステップ９３、９４で反転指示フラグ１＝１でありかつ前回に反転指示フラグ１＝１でなかったとき、つまり今回に反転指示フラグ１がゼロから１に切換わったときには、ステップ９５に進み、α２の前回値であるα２（old）に所定値ＰＬ２を加算することにより、つまり、
α２＝α２（old）＋ＰＬ２                               …（１１）
ただし、ＰＬ２     ：所定値（第２比例分）、
α２（old）：αの前回値、
の式により第２空燃比フィードバック補正係数α２を更新する。
【００９５】
次回には、反転指示フラグ１＝１であり、前回にも反転指示フラグ１＝１であった、つまり続けて反転指示フラグ１＝１となっているので、このときにはステップ９３、９４よりステップ９６、９７に進む。ステップ９６、９７では反転指示フラグ２＝１であるか否か、前回に反転指示フラグ２＝１であったか否かをみる。反転指示フラグ２＝０であるときにはステップ９６よりステップ９８に進み、α２の前回値であるα２（old）に所定値ＩＬ２を加算することによって、つまり、
α２＝α２（old）＋ＩＬ２                               …（１２）
ただし、ＩＬ２     ：所定値（第２積分分）、
α２（old）：α２の前回値、
の式により第２空燃比フィードバック補正係数α２を更新する。
【００９６】
反転指示フラグ２＝１でありかつ前回に反転指示フラグ２＝１でなかったとき、つまり今回に反転指示フラグ２がゼロから１に切換わったときには、ステプ９６、９７よりステップ９９に進み、α２の前回値であるα２（old）から所定値ＰＲ２を減算することによって、つまり、
α２＝α２（old）−ＰＲ２                               …（１３）
ただし、ＰＲ２     ：所定値（第２比例分）、
α２（old）：α２の前回値、
の式により第２空燃比フィードバック補正係数α２を更新する。
【００９７】
次回には、反転指示フラグ２＝１であり、前回にも反転指示フラグ２＝１であった、つまり続けて反転指示フラグ２＝１となっているので、このときにはステップ９６、９７よりステップ１００に進み、α２の前回値であるα２（old）から所定値ＩＲ２を減算することによって、つまり、
α２＝α２（old）−ＩＲ２                               …（１４）
ただし、ＩＲ２     ：所定値（第２積分分）、
α２（old）：α２の前回値、
の式により第２空燃比フィードバック補正係数α２を更新する。
【００９８】
一方、ステップ９３で反転指示フラグ１＝０であるときにはステップ１０１に進み、前回に反転指示フラグ１＝０であったか否かをみる。反転指示フラグ１＝０でありかつ前回に反転指示フラグ１＝０でなかった、つまり反転指示フラグ１が１からゼロに切換わったときにはステップ９９に進み、上記（１３）式により第２空燃比フィードバック補正係数α２を更新する。
【００９９】
次回には、反転指示フラグ１＝０でありかつ前回にも反転指示フラグ１＝０であった、つまり続けて反転指示フラグ１＝０となっているので、このときにはステップ９３、１０１よりステップ１００に進み、上記（１４）式により第２空燃比フィードバック補正係数α２を更新する。
【０１００】
このようにして図１１により演算される第２空燃比フィードバック補正係数α２を用い、図示しないルーチンにより、車両の加速中でありかつ車速ＶＳＰが共振域にあるときには、図１２により演算される空燃比フィードバック補正係数αに代えて、各気筒の燃料噴射弁４に与える燃料噴射パルス幅Ｔｉを、
Ｔｉ＝（Ｔｐ＋Ｋａｔｈｏｓ）×Ｔｆｂｙａ×（α２＋αｍ−１）×２
＋Ｔｓ                                      …（１５）
ただし、Ｔｐ        ：基本噴射パルス幅、
Ｋａｔｈｏｓ：過渡補正量、
Ｔｆｂｙａ  ：目標当量比、
αｍ        ：空燃比学習値、
Ｔｓ        ：無効パルス幅、
の式で計算する。
【０１０１】
図１１により演算される第２空燃比フィードバック補正係数α２は、図６最下段に示したように車両加速時の共振域で車両前後方向加速度Ｇの周期的変動に対応して周期的に変化する波形となる。すなわち、車両加速時の共振域における車両前後方向加速度Ｇの変動波形に対してほぼ逆位相の波形となる第２空燃比フィードバック補正係数α２を演算することで、車両加速時の車両の前後方向の低周波振動であるサージを打ち消すことができる。
【０１０２】
第２実施形態（請求項４に記載の発明）によれば、サージ抑制手段は、車両加速時の共振域（サージ発生領域）での車両前後方向加速度Ｇを検出する加速度センサ（車両前後方向加速度検出手段）と、この車両前後方向加速度Ｇの周期的変動波形に対し逆位相となるように空燃比フィードバック補正係数（α２）を演算する手段（図１１参照）と、この演算された空燃比フィードバック補正係数（α２）で基本燃料噴射量（Ｔｐ）を補正して燃料噴射量（Ｔｉ）を算出する燃料噴射量算出手段と、この算出された燃料噴射量（Ｔｉ）をエンジンに供給する燃料噴射弁４（燃料噴射量供給手段）とを備えるので、簡易な構成で車両加速時のサージを抑制することができる。
【０１０３】
第２実施形態（請求項５に記載の発明）によれば、酸素ストレージ機能を有する三元触媒７、８と、この三元触媒７、８の上流側に設けられるフロントＯ2センサ１６（上流側空燃比センサ）と、このフロントＯ2センサの出力に基づいて目標空燃比が得られるように第１空燃比フィードバック補正係数（α）を演算する第１空燃比フィードバック補正係数演算手段（図１２のステップ１、３〜１２、１４、１１２参照）と、この演算された第１空燃比フィードバック補正係数（α）で基本燃料噴射量（Ｔｐ）を補正して燃料噴射量（Ｔｉ）を算出する燃料噴射量算出手段と、この算出された燃料噴射量（Ｔｉ）をエンジンに供給する燃料噴射弁４（燃料噴射量供給手段）とを備え、サージ抑制手段は、車両加速時の共振域での車両前後方向加速度Ｇを検出する加速度センサ（車両前後方向加速度検出手段）と、この車両前後方向加速度Ｇの周期的変動波形に対し逆位相となるように第２空燃比フィードバック補正係数α２を演算する第２空燃比フィードバック補正係数演算手段（図１１参照）と、車両加速時の共振域で第１空燃比フィードバック補正係数（α）に代えて、この演算された第２空燃比フィードバック補正係数α２を用いる手段とを備えるので、車両加速時に目標空燃比が得られるように空燃比のフィードバック制御を行って有害三成分の除去を行いつつ、車両加速時のサージを抑制することができる。
【０１０４】
第２実施形態（請求項６に記載の発明）によれば、空燃比フィードバック補正係数（α２）は、第２実施形態（請求項７に記載の発明）によれば、第２空燃比フィードバック補正係数α２は、車両加速時の共振域での車両前後方向加速度Ｇがピークとなるタイミングから車両前後方向加速度Ｇが所定値ΔＧだけ低下したタイミングで空燃比がリッチとなるようにステップ変化し、その後は徐々にリッチとなり、車両加速時の共振域での車両前後方向加速度Ｇが負の値より正の値へと転じるタイミングで空燃比がリーンとなるようにステップ変化し、その後は徐々にリーンとなる値であるので（図６最下段参照）、車両加速時の共振域での車両前後方向加速度Ｇが低下している途中で空燃比のリッチ化によりエンジン出力が増加して車両加速時の共振域での車両前後方向加速度がそれ以上低下しないようにされ、この反対に車両加速時の共振域での車両前後方向加速度Ｇが大きくなる途中で空燃比のリーン化によりエンジン出力が低下して車両加速時の共振域での車両前後方向加速度Ｇがそれ以上増加しないようにされることから、車両加速時のサージを抑制することができる。
【０１０５】
最後に、第２実施形態の車両振動低減装置では、高車速域になると、応答遅れにより所望の効果が得られないことが分かっている。そこで、低車速域では第２実施形態の車両振動低減装置を、高車速域になると第１実施形態の車両振動低減装置を用いることが考えられる。この場合、高車速域と低車速域とを分ける車速は適合により定める。
【０１０６】
請求項１において、サージ抑制手段の機能は図３のステップ１３、図５により果たされている。
【０１０７】
請求項８において、サージ抑制処理手順は図３のステップ１３、図５により果たされている。
【図面の簡単な説明】
【０１０８】
【図１】第１実施形態の車両振動低減装置の概略構成図。
【図２】第１実施形態の車両を加速したときの車速、加振力、空燃比フィードバック補正係数α、リアＯ2センサ出力の変化を示すタイミングチャート。
【図３】第１実施形態の空燃比フィードバック補正係数αの演算を説明するためのフローチャート。
【図４】第１実施形態の３つのフラグの設定を説明するためのフローチャート。
【図５】図３のステップ１３のサブルーチン１を説明するためのフローチャート。
【図６】サージを抑制する方法を説明するための第２実施形態のタイミングチャート。
【図７】車両を加速したときの点火時期、車両前後方向加速度Ｇ、フロントＯ2センサ出力に基づく空燃比フィードバック補正係数α、実際の空燃比Ａ／Ｆ、車速の変化を示す従来装置のタイミングチャート。
【図８】車両を加速したときの点火時期、車両前後方向加速度Ｇ、第２空燃比フィードバック補正係数α２、実際の空燃比Ａ／Ｆ、車速の変化を示す第２実施形態のタイミングチャート。
【図９】第２実施形態の反転指示フラグ１の設定を説明するためのフローチャート。
【図１０】第２実施形態の反転指示フラグ２の設定を説明するためのフローチャート。
【図１１】第２実施形態の第２空燃比フィードバック補正係数α２の演算を説明するためのフローチャート。
【図１２】第２実施形態のフロントＯ2センサ出力に基づく空燃比フィードバック補正係数αの演算を説明するためのフローチャート。
【符号の説明】
【０１０９】
４  燃料噴射弁（燃料噴射量供給手段）
６  排気通路
７、８  三元触媒
１１  エンジンコントローラ
１６  フロントＯ2センサ（上流側空燃比センサ）
２１  車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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