(57)【要約】【課題】トルクショックにより運転者に違和感を与えることなく、かつ迅速にクリープトルクカット状態からクリープトルクを復帰する。【解決手段】クリープトルクカット条件の成立が解除されるときにシフトポジションＳＰがＤポジションのときには、ブレーキ変化量ΔＢＰが閾値ΔＢＰｒｅｆ未満のときや車速Ｖが値０以上のとき，シフト変更検出フラグＦが値１のときには所定値ΔＴｃ１をレート値ΔＴｃに設定し（Ｓ１１０〜Ｓ１４０）、ブレーキ変化量ΔＢＰが閾値ΔＢＰｒｅｆ以上であって車速Ｖが負の値でありシフト変更検出フラグＦが値０のときには所定値ΔＴｃ１より大きい所定値ΔＴｃ２をレート値ΔＴｃに設定し（Ｓ１１０〜Ｓ１３０，Ｓ１５０）、設定したレート値ΔＴｃを用いたレート処理により所定トルクＴｓｅｔに向かって変化するトルクをクリープトルクＴｃとして設定してモータ２２を制御する（Ｓ１６０〜Ｓ２００）。【選択図】図２
2009273325.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の駆動力を出力する電動機と、前記電動機に電力を供給可能な蓄電手段と、シフトポジションが走行用のポジションとされてアクセルオフのとき、停車且つブレーキオンの条件を含むクリープトルクカット条件が成立していないときには所定のトルクをクリープトルクとして設定し、前記クリープトルクカット条件が成立しているときには値０をクリープトルクとして設定するクリープトルク設定手段と、前記設定されたクリープトルクが出力されるよう前記電動機を制御する制御手段と、を備える車両であって、
車速を検出する車速検出手段を備え、
前記クリープトルク設定手段は、前記クリープトルクカット条件が成立している状態から該クリープトルクカット条件の成立が解除されるときに前記車速検出手段により走行用のシフトポジションにおける走行方向とは異なる方向の車速が検出された条件を含む所定条件が成立していないときには第１のトルク変化率をもって前記所定のトルクに向かって変化するトルクをクリープトルクとして設定し、前記クリープトルクカット条件が成立している状態から該クリープトルクカット条件の成立が解除されるときに前記所定条件が成立しているときには前記第１のトルク変化率より大きな第２のトルク変化率をもって前記所定のトルクに向かって変化するトルクをクリープトルクとして設定する手段である、
車両。
【請求項２】
前記所定条件は、踏み込んでいたブレーキペダルを戻したときの戻し速度が所定値以上となる条件と前記クリープトルクカット条件の成立が解除されたときより所定時間前までにシフトポジションが変更されていない条件とを含む条件である請求項１記載の車両。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両であって、
内燃機関と、
車軸に連結された駆動軸に接続されると共に前記駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力入出力手段と、
を備え、
前記電動機は、前記車軸または前記車軸とは異なる車軸に駆動力を出力するよう取り付けられてなる、
車両。
【請求項４】
走行用の駆動力を出力する電動機と、前記電動機に電力を供給可能な蓄電手段と、を備え、シフトポジションが走行用のポジションとされてアクセルオフのときに停車かつブレーキオンの条件を含むクリープトルクカット条件が成立していないときには所定のトルクをクリープトルクとして出力するよう前記電動機を制御し、シフトポジションが走行用のポジションとされてアクセルオフのときに前記クリープトルクカット条件が成立しているときには値０をクリープトルクとして出力するよう前記電動機を制御する車両の制御方法であって、
前記クリープトルクカット条件が成立している状態から該クリープトルクカット条件の成立が解除されるときに走行用のシフトポジションにおける走行方向とは異なる方向の車速が検出された条件を含む所定条件が成立していないときには第１のトルク変化率をもって前記所定のトルクに向かって変化するトルクをクリープトルクとして出力するよう前記電動機を制御し、前記クリープトルクカット条件が成立している状態から該クリープトルクカット条件の成立が解除されるときに前記所定条件が成立しているときには前記第１のトルク変化率をより大きな第２のトルク変化率をもって前記所定のトルクに向かって変化するトルクをクリープトルクとして出力するよう前記電動機を制御する、
ことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、ある一定量ブレーキペダルが踏み込まれたときにＯＮになるブレーキスイッチ１と、さらにブレーキペダルを踏み込まれたときにＯＮになるブレーキスイッチ２とを備え、ブレーキスイッチ１，ブレーキスイッチ２のＯＮ，ＯＦＦに基づいて設定されたクリープトルクがモータから出力されるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、ブレーキスイッチ１，ブレーキスイッチ２のＯＮ，ＯＦＦに基づくブレーキ操作量から設定されたクリープトルクがモータから出力されている。
【特許文献１】特開２００４−２８２９０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
この種の車両では、モータから出力する必要最小限のクリープトルクを求めてクリープトルクに伴う電力消費を抑制することだけでは十分ではなく、急にクリープトルクを出力することでトルクショックを生じて運転者に対して違和感を与えてしまうことを抑制する必要がある。特に、坂路においては、車両がずり下がるとトルクショックを生じやすくなることから、運転者に違和感を与えてしまうことがないようより適切に対処する必要がある。
【０００４】
本発明の車両およびその制御方法は、トルクショックにより運転者に違和感を与えることなく、かつ迅速にクリープトルクカット状態からクリープトルクを復帰することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、少なくとも上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の車両は、
走行用の駆動力を出力する電動機と、前記電動機に電力を供給可能な蓄電手段と、シフトポジションが走行用のポジションとされてアクセルオフのとき、停車且つブレーキオンの条件を含むクリープトルクカット条件が成立していないときには所定のトルクをクリープトルクとして設定し、前記クリープトルクカット条件が成立しているときには値０をクリープトルクとして設定するクリープトルク設定手段と、前記設定されたクリープトルクが出力されるよう前記電動機を制御する制御手段と、を備える車両であって、
車速を検出する車速検出手段を備え、
前記クリープトルク設定手段は、前記クリープトルクカット条件が成立している状態から該クリープトルクカット条件の成立が解除されるときに前記車速検出手段により走行用のシフトポジションにおける走行方向とは異なる方向の車速が検出された条件を含む所定条件が成立していないときには第１のトルク変化率をもって前記所定のトルクに向かって変化するトルクをクリープトルクとして設定し、前記クリープトルクカット条件が成立している状態から該クリープトルクカット条件の成立が解除されるときに前記所定条件が成立しているときには前記第１のトルク変化率より大きな第２のトルク変化率をもって前記所定のトルクに向かって変化するトルクをクリープトルクとして設定する手段である、
ことを要旨とする。
【０００７】
本発明の車両では、クリープトルクカット条件が成立している状態からクリープトルクカット条件の成立が解除されるときに走行用のシフトポジションにおける走行方向とは異なる方向の車速が検出された条件を含む所定条件が成立していないときには第１のトルク変化率をもって所定のトルクに向かって変化するトルクをクリープトルクとして設定する。これにより、所定条件が成立していないときには、通常用いる第１のトルク変化率をもってトルクショックにより運転者に違和感を与えることなくクリープトルクを復帰することができる。また、クリープトルクカット条件が成立している状態からクリープトルクカット条件の成立が解除されるときに所定条件が成立しているときには、第１のトルク変化率より大きな第２のトルク変化率をもって所定のトルクに向かって変化するトルクをクリープトルクとして設定する。これにより、所定条件が成立しているときには、クリープトルクを所定のトルクに向かって迅速に復帰することができる。これらの結果、トルクショックにより運転者に違和感を与えることなく、かつ迅速にクリープトルクカット状態からクリープトルクを復帰することができる。
【０００８】
また、本発明の車両において、所定条件は、踏み込んでいたブレーキペダルを戻したときの戻し速度が所定値以上となる条件とクリープトルクカット条件の成立が解除されたときより所定時間前までにシフトポジションが変更されていない条件とを含む条件であるものとすることもできる。
【０００９】
さらに、本発明の車両は、内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に駆動軸とは独立に回転可能に内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って駆動軸と出力軸とに動力を入出力する電力入出力手段と、をさらに備え、電動機は、車軸または該車軸とは異なる車軸に駆動力を出力するよう取り付けられてなるものすることもできる。
【００１０】
本発明の車両の制御方法は、
走行用の駆動力を出力する電動機と、前記電動機に電力を供給可能な蓄電手段と、を備え、シフトポジションが走行用のポジションとされてアクセルオフのときに停車かつブレーキオンの条件を含むクリープトルクカット条件が成立していないときには所定のトルクをクリープトルクとして出力するよう前記電動機を制御し、シフトポジションが走行用のポジションとされてアクセルオフのときに前記クリープトルクカット条件が成立しているときには値０をクリープトルクとして出力するよう前記電動機を制御する車両の制御方法であって、
前記クリープトルクカット条件が成立している状態から該クリープトルクカット条件の成立が解除されるときに走行用のシフトポジションにおける走行方向とは異なる方向の車速が検出された条件を含む所定条件が成立していないときには第１のトルク変化率をもって前記所定のトルクに向かって変化するトルクをクリープトルクとして出力するよう前記電動機を制御し、前記クリープトルクカット条件が成立している状態から該クリープトルクカット条件の成立が解除されるときに前記所定条件が成立しているときには前記第１のトルク変化率をより大きな第２のトルク変化率をもって前記所定のトルクに向かって変化するトルクをクリープトルクとして出力するよう前記電動機を制御する、
ことを特徴とする。
【００１１】
本発明の車両の制御方法では、クリープトルクカット条件が成立している状態からクリープトルクカット条件の成立が解除されるときに走行用のシフトポジションにおける走行方向とは異なる方向の車速が検出された条件を含む所定条件が成立していないときには第１のトルク変化率をもって所定のトルクに向かって変化するトルクをクリープトルクとして設定する。これにより、所定条件が成立していないときには、通常用いる第１のトルク変化率をもってトルクショックにより運転者に違和感を与えることなくクリープトルクを復帰することができる。また、クリープトルクカット条件が成立している状態からクリープトルクカット条件の成立が解除されるときに所定条件が成立しているときには、第１のトルク変化率より大きな第２のトルク変化率をもって所定のトルクに向かって変化するトルクをクリープトルクとして設定する。これにより、所定条件が成立しているときには、クリープトルクを所定のトルクに向かって迅速に復帰することができる。これらの結果、トルクショックにより運転者に違和感を与えることなく、かつ迅速にクリープトルクカット状態からクリープトルクを復帰することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、駆動輪３０ａ，３０ｂにデファレンシャルギヤ３１を介して連結された駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２と、モータ２２を駆動するインバータ２４を介してモータ２２と電力のやりとりを行なうバッテリ２６と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット４０とを備える。
【００１４】
電子制御ユニット４０は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ４２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ４４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ４６と、図示しない入出力ポートとを備える。電子制御ユニット４０には、モータ２２の回転角を検出する回転角センサ２３からの回転角θｍや，イグニッションスイッチ５０からのイグニッション信号，シフトレバー５１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ５２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル５３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル５５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ５６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車両前後方向の車速を検出する車速センサ５８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット４０からは、モータ２２を駆動制御するためのインバータ２４のスイッチング素子へのスイッチング制御信号や，駆動輪３０ａ，３０ｂに取り付けられたブレーキ３４ａ，３４ｂへの駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、シフトポジションＳＰとしては、前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）、アクセルオフ時の制動力が大きな前進走行用のブレーキポジション（Ｂポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）などがある。
【００１５】
こうして構成された実施例の電気自動車２０では、シフトポジションＳＰが走行用のポジションとされてアクセルオフのときに、クリープトルクカット条件（例えば、停車且つブレーキオンの条件）が成立していないときには所定トルクＴｓｅｔをクリープトルクＴｃとして設定し、クリープトルクカット条件が成立しいるときには値０をクリープトルクＴｃとして設定し、設定したクリープトルクＴｃがモータ２２から駆動軸３２に出力されるようモータ２２を制御する。
【００１６】
次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、モータ２２からトルクを出力しないクリープトルクカット状態からクリープトルクＴｃを所定トルクＴｓｅｔまで復帰する際の動作について説明する。図２は、電子制御ユニット４０により実行されるクリープトルク復帰時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、クリープトルクカット条件が成立している状態からブレーキオフとされてクリープトルクカット条件が不成立となったときに実行される。なお、実施例では、ブレーキペダルポジションＢＰが閾値（例えば、４０％や５０％など）以下となったときにブレーキオフとされたと判定するものとした。以下の説明では、説明の都合上、シフトポジションＳＰがＤポジションのときについて説明する。
【００１７】
クリープトルク復帰時制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット４０のＣＰＵ４２は、まず、ブレーキ変化量ΔＢＰや、車速センサ５８からの車速Ｖ、クリープトルクカット条件の成立が解除されたときより所定時間（例えば、数十ｍｓｅｃ前など）前まで（クリープトルク条件の成立の解除の所定時間前からクリープトルク条件の成立の解除まで）にシフトポジションＳＰがＲポジションから変更されたか否かを示すシフト変更検出フラグＦなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、ブレーキ変化量ΔＢＰは、ブレーキペダルポジションセンサ５６からのブレーキペダルポジションＢＰに基づいて演算されてＲＡＭ４６の所定アドレスに書き込まれた過去の所定時間（例えば、数十ｍｓｅｃなど）におけるブレーキペダルポジションＢＰの変化量を読み込むことにより入力するものとした。また、シフト変更検出フラグＦは、クリープトルクカット条件の成立が解除されたときより所定時間前までにシフトポジションＳＰがＲポジションから変更されていないときには値０が設定され、クリープトルクカット条件の成立が解除されたときより所定時間前までにシフトポジションＳＰがＲポジションから変更されているときには値１が設定され、ＲＡＭ４６の所定アドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。
【００１８】
こうしてデータを入力すると、入力したブレーキ変化量ΔＢＰを閾値ΔＢＰｒｅｆと比較する（ステップＳ１１０）。ここで、閾値ΔＢＰｒｅｆは、後述の所定値ΔＴｃ１を用いたレート処理によりクリープトルクＴｃを所定トルクＴｓｅｔまで増加させる際に車両のずり下がりが生じると考えられるブレーキ変化量ΔＢＰの下限近傍の値として予め実験などにより設定することができる。これは、ブレーキ変化量ΔＢＰが大きいほどブレーキ３４ａ，３４ｂによる制動力が迅速に低下し、車両のずり下がりが発生しやすいという理由に基づく。
【００１９】
ブレーキ変化量ΔＢＰが閾値ΔＢＰｒｅｆ未満であるときには、所定値ΔＴｃ１をクリープトルクＴｃを増加させる際のレート値ΔＴｃに設定する（ステップＳ１４０）。ここで、所定値ΔＴｃ１は、後述するステップＳ１６０〜Ｓ２００の処理により、モータ２２から出力するクリープトルクＴｃを所定値ΔＴｃ１を用いたレート処理により変化させたときにトルクショックによる違和感を運転者に与えるおそれがない程度の値として予め実験などにより定めた値を用いることができる。
【００２０】
こうしてレート値ΔＴｃを設定すると、アクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度Ａｃｃを入力すると共に（ステップＳ１６０）、入力したアクセル開度Ａｃｃに基づいてアクセルオフであるか否かを判定し（ステップＳ１７０）、アクセルオフでない即ちアクセルオンであると判定されたときには、アクセル開度Ａｃｃを考慮した他の制御を行なうと判断してクリープトルク復帰時制御ルーチンを終了する。こうしてクリープトルク復帰時制御ルーチンを実行すると、図示しない他のルーチンにより、アクセル開度Ａｃｃに基づくトルクがモータ２２から駆動軸３２に出力されるようモータ２２を制御する。
【００２１】
ステップＳ１７０でアクセルオフであると判定されたときには、前回のクリープトルク（前回Ｔｃ）にレート値ΔＴｃを加えたもの（前回Ｔｃ＋ΔＴｃ）とクリープトルクＴｃの目標値としての所定トルクＴｓｅｔとのうち小さい方をモータ２２のクリープトルクＴｃに設定すると共に（ステップＳ１８０）、設定したクリープトルクＴｃがモータ２２から駆動軸３２に出力されるようモータ２２を制御し（ステップＳ１９０）、クリープトルクＴｃを所定トルクＴｓｅｔと比較し（ステップＳ２００）、クリープトルクＴｃが所定トルクＴｓｅｔと等しくないときにはステップＳ１６０に戻る。こうしてレート値ΔＴｃを用いたレート処理によりクリープトルクＴｃを徐々に増加させていき、クリープトルクＴｃが所定トルクＴｓｅｔに至ったときに（ステップＳ２００）、クリープトルク復帰時制御ルーチンを終了する。こうしてクリープトルク復帰時制御ルーチンを終了した以降は、再びクリープトルクカット条件が成立するかアクセルオンされるまで、図示しない他のルーチンにより、所定トルクＴｓｅｔがモータ２２から駆動軸３２に出力されるようモータ２２を制御する。いま、所定値ΔＴｃ１を用いたレート処理によりクリープトルクＴｃを徐々に増加させるときを考えているから、トルクショックによる違和感を運転者に与えることなくクリープトルクＴｃを所定トルクＴｓｅｔまで復帰することができる。こうしてクリープトルクＴｃが所定トルクＴｓｅｔに至って本ルーチンを終了した後は、再びクリープトルクカット条件が成立するかアクセルオンとなるまで所定トルクＴｓｅｔが出力されるようモータ２２を制御することになる。
【００２２】
一方、ステップＳ１１０でブレーキ変化量ΔＢＰが閾値ＢＰｒｅｆ以上であるときには、所定値ΔＴｃ１を用いたレート処理によりクリープトルクＴｃを増加させると車両のずり下がりが生じる可能性があると判断し、車速Ｖの値が負であるか否かを判定すると共に（ステップＳ１２０）、シフト変更検出フラグＦが値０であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。このステップＳ１２０，Ｓ１３０の処理は、車両のずり下がりが生じているか否かを判定するための処理である。いま、シフトポジションＳＰがＤポジションのときを考えているから、車速Ｖが値０より大きいときには車両のずり下がりは生じていないと判定し、車速Ｖが値０未満で且つシフト変更検出フラグＦが値０のときには車両のずり下がりが生じていると判定し、車速Ｖが値０未満であるがシフト変更検出フラグＦが値１のときには、シフトポジションＳＰの変更前の車速Ｖ（シフトポジションＳＰがＲポジションのときの車速Ｖ）が検出されていると考えられるため車両のずり下がりは検出されていないと判定する。
【００２３】
車速Ｖの値が値０以上のときや、車速Ｖが値０未満でもシフト変更検出フラグＦが値１であるときには、車両のずり下がりは生じていないと判断し、所定値ΔＴｃ１をレート値ΔＴｃに設定し（ステップＳ１４０）、ステップ１６０以降の処理を実行する。これにより、トルクショックによる違和感を運転者に与えることなくクリープトルクＴｃを所定トルクＴｓｅｔまで復帰することができる。
【００２４】
一方、車速Ｖが値０未満でありシフト変更検出フラグＦが値０のときには、車両のずり下がりが生じていると判断し、所定値ΔＴｃ１よりも大きい所定値ΔＴｃ２をレート値ΔＴｃに設定し（ステップＳ１５０）、ステップＳ１６０以降の処理を実行する。ここで、所定値ΔＴｃ２は、トルクショックによる違和感を運転者に与えるのをできるだけ抑制しつつ車両のずり下がりを抑制できる範囲の値として予め実験などにより定めた値を用いることができ、固定値を用いるものとしてもよいし、ブレーキ変化量ΔＢＰや路面勾配などを考慮して定めた値を用いるものとしてもよい。また、ステップＳ１６０以降の処理は、具体的には、クリープトルクＴｃが所定トルクＴｓｅｔに至るまで、所定値ΔＴｃ２を用いたレート処理により増加するクリープトルクＴｃがモータ２２から駆動軸３２に出力されるようモータ２２を制御する処理である。このようにクリープトルクＴｃを所定トルクＴｓｅｔまで復帰することにより、クリープトルクＴｃをより迅速に復帰することができる。この結果、車両のずり下がりにより適正に対応することができる。
【００２５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、クリープトルクカット条件が成立している状態からクリープトルクカット条件の成立が解除されるときに、シフトポジションＳＰがＤポジションのときには、ブレーキ変化量ΔＢＰが閾値ΔＢＰｒｅｆ未満のときや、車速Ｖが値０以上のとき，クリープトルクカット条件の成立が解除されるより所定時間前までにＲポジションから変更されていたときには、所定値ΔＴｃ１をレート値ΔＴｃとして用いたレート処理により所定トルクＴｓｅｔに向かって変化するトルクをクリープトルクＴｃとして設定してモータ２２を制御し、ブレーキ変化量ΔＢＰが閾値ΔＢＰｒｅｆ以上であって車速Ｖが負の値でありクリープトルクカット条件の成立が解除されたときより所定時間前までにシフトポジションＳＰがＲポジションから変更されていないときには、所定値ΔＴｃ１よりも大きい所定値ΔＴｃ２をレート値ΔＴｃとして用いたレート処理により所定トルクＴｓｅｔに向かって変化するトルクをクリープトルクＴｃとして設定してモータ２２を制御するから、前者の場合には、トルクショックにより運転者違和感を与えることなくクリープトルクを復帰することができ、後者の場合には、クリープトルクをより迅速に復帰することができる。
【００２６】
実施例の電気自動車２０では、クリープトルクカット条件が成立している状態からクリープトルクカット条件の成立が解除されるときに、ブレーキ変化量ΔＢＰが閾値ΔＢＰｒｅｆ以上であって車速Ｖが負の値であると共にシフト変更検出フラグＦが値０のときには、所定値ΔＴｃ１より大きな所定値ΔＴｃ２をレート値ΔＴｃとして用いたレート処理により所定トルクＴｓｅｔに向かって変化するトルクをクリープトルクＴｃとして設定するものとしたが、車速Ｖが負の値であるときには、ブレーキ変化量ΔＢＰやシフト変更検出フラグＦの値に拘わらず、所定値ΔＴｃ２をレート値ΔＴｃとして用いたレート処理により所定トルクＴｓｅｔに向かって変化するトルクをクリープトルクＴｃとして設定するものとしてもよい。
【００２７】
実施例の電気自動車２０では、シフトポジションＳＰがＤポジションにある状態でクリープトルクＴｃを復帰する際の動作について説明したが、シフトポジションＳＰがＲポジションにある状態でクリープトルクＴｃを復帰する際にも同様に行なうことができる。この場合、クリープトルクカット条件が成立している状態からクリープトルクカット条件の成立が解除されるときに、ブレーキ変化量ΔＢＰが閾値ΔＢＰｒｅｆ未満のときや、車速Ｖが値０以下のとき，シフト変更検出フラグＦが値１のときには、比較的小さな所定値ΔＴｃ１をレート値ΔＴｃとして用いたレート処理により負（後進方向の）の所定トルクＴｓｅｔ２に向かって変化するトルクをクリープトルクＴｃとして設定し、ブレーキ変化量ΔＢＰが閾値ΔＢＰｒｅｆ以上であって車速Ｖが正の値であると共にシフト変更検出フラグＦが値０のときには比較的大きな所定値ΔＴｃ２をレート値ΔＴｃとして用いたレート処理により負（後進方向の）の所定トルクＴｓｅｔ２に向かって変化するトルクをクリープトルクＴｃとして設定すればよい。
【００２８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、レート値ΔＴｃを設定する際に、クリープトルクカット条件の成立が解除されたときより所定時間前までにシフトポジションＳＰが現在のポジション（例えば、Ｄポジション）とは異なる方向に走行するためのポジション（例えば、Ｒポジション）から変更されたか否かを示すシフト変更検出フラグＦを用いて車両にずり下がりが生じているか否かを判断するものとしたが、これに代えて、クリープトルクカット条件の成立が解除されたときより所定時間前までにシフトポジションＳＰが変更されたか否かを示すフラグＦ２を用いて車両にずり下がりが生じているか否かを判断するものとしても良い。
【００２９】
実施例の電気自動車２０では、レート処理によりクリープトルクＴｃの値を設定するものとしたが、なまし処理など他の緩変化処理によりクリープトルクＴｃの値を設定するものとしてもよい。
【００３０】
実施例では、駆動軸３２に動力を出力可能なモータ２２を備える電気自動車２０について説明したが、モータ２２に加えて、図３の変形例の電気自動車１２０に示すように、駆動軸３２に遊星歯車機構１２６を介してエンジン１２２とモータ１２４とを接続した電気自動車１２０に適用するものとしてもよいし、図４の変形例の電気自動車２２０に示すように、エンジンと２２２と、エンジン２２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３０ａ，３０ｂに動力を出力する駆動軸３２に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２２の動力の一部を駆動軸３２に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０とを備える電気自動車２２０に適用するものとしてもよい。
【００３１】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ２２が「電動機」に相当し、バッテリ２６が「蓄電手段」に相当し、車速センサ５８が「車速検出手段」に相当し、クリープトルクカット条件が成立しているときには値０をクリープトルクＴｃとして設定し、クリープトルクカット条件が成立している状態からクリープトルクカット条件の成立が解除されるときに、ブレーキ変化量ΔＢＰが閾値ΔＢＰｒｅｆ未満のときや、シフトポジションＳＰに応じた走行方向とは反対方向の車速を検出してないとき，クリープトルクカット条件の成立が解除されるより所定時間前までに現在のシフトポジションＳＰに応じた走行方向とは反対方向に走行するためのポジションから変更されていたときには、所定値ΔＴｃ１をレート値ΔＴｃとして用いたレート処理により所定トルクＴｓｅｔに向かって変化するトルクをクリープトルクＴｃとして設定し、ブレーキ変化量ΔＢＰが閾値ΔＢＰｒｅｆ以上であってシフトポジションＳＰに応じた走行方向とは反対方向の車速を検出していると共にクリープトルクカット条件の成立が解除されたときより所定時間前までに現在のシフトポジションＳＰに応じた走行方向とは反対方向に走行するためのポジションから変更されていないときには所定値ΔＴｃ１より大きな所定値ΔＴｃ２をレート値ΔＴｃとして用いたレート処理により所定トルクＴｓｅｔに向かって変化するトルクをクリープトルクＴｃとして設定する図２のクリープトルク復帰時制御ルーチンを実行する電子制御ユニット４０が「クリープトルク設定手段」に相当し、設定したクリープトルクＴｃが出力されるようモータ２２の制御をする図２のクリープトルク復帰時制御ルーチンのステップＳ１９０の処理を実行する電子制御ユニット４０が「制御手段」に相当する。また、エンジン１２２，２２２が「内燃機関」に相当し、モータ１２４および遊星歯車機構１２６や対ロータ電動機２３０が「電力動力入出力手段」に相当する。
【００３２】
ここで、「電動機」としては、同期発電電動機に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池などのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど発電手段や電動機と電力のやり取りが可能であれば、如何なるものとしても構わない。「車速検出手段」としては、車速センサ５８に限定されるものではなく、モータ２２の回転数から演算するものや車輪速センサからの信号に基づいて演算するものなど、車速を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「クリープトルク設定手段」としては、クリープトルクカット条件が成立しているときには値０をクリープトルクＴｃとして設定し、クリープトルクカット条件が成立している状態からクリープトルクカット条件の成立が解除されるときに、ブレーキ変化量ΔＢＰが閾値ΔＢＰｒｅｆ未満のときや、シフトポジションＳＰに応じた走行方向とは反対方向の車速を検出してないとき，クリープトルクカット条件の成立が解除されるより所定時間前までに現在のシフトポジションＳＰに応じた走行方向とは反対方向に走行するためのポジションから変更されていたときには、所定値ΔＴｃ１をレート値ΔＴｃとして用いたレート処理により所定トルクＴｓｅｔに向かって変化するトルクをクリープトルクＴｃとして設定し、ブレーキ変化量ΔＢＰが閾値ΔＢＰｒｅｆ以上であってシフトポジションＳＰに応じた走行方向とは反対方向の車速を検出していると共にクリープトルクカット条件の成立が解除されたときより所定時間前までに現在のシフトポジションＳＰに応じた走行方向とは反対方向に走行するためのポジションから変更されていないときには所定値ΔＴｃ１より大きな所定値ΔＴｃ２をレート値ΔＴｃとして用いたレート処理により所定トルクＴｓｅｔに向かって変化するトルクをクリープトルクＴｃとして設定するものに限定されるものではなく、クリープトルクカット条件が成立しているときには値０をクリープトルクＴｃとして設定し、クリープトルクカット条件が成立している状態からクリープトルクカット条件の成立が解除されるときに車速検出手段により走行用のシフトポジションにおける走行方向とは異なる方向の車速が検出された条件を含む所定条件が成立していないときには第１のトルク変化率をもって所定のトルクに向かって変化するトルクをクリープトルクとして設定し、クリープトルクカット条件が成立している状態からクリープトルクカット条件の成立が解除されるときに所定条件が成立しているときには第１のトルク変化率より大きな第２のトルク変化率をもって所定のトルクに向かって変化するトルクをクリープトルクとして設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、設定したクリープトルクＴｃが出力されるようモータ２２を制御するものに限定されるものではなく、設定されたクリープトルクが出力されるよう電動機を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。また、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素を燃料として動力を出力する内燃機関など、如何なる内燃機関としてもよい。「電力動力入出力手段」としては、モータ１２４と遊星歯車機構１２６とを組み合わせたものや対ロータ電動機２３０に限定されるされるものではなく、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に駆動軸とは独立に回転可能に内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って駆動軸と出力軸とに動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３３】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例の電子制御ユニット４０により実行されるクリープトルク復帰時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】変形例の電気自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図４】変形例の電気自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００３６】
２０，１２０，２２０  電気自動車、２２  モータ、２３  回転角センサ、２４  インバータ、２６  バッテリ、３０ａ，３０ｂ  駆動輪、３１  デファレンシャルギヤ、３２  駆動軸、３４ａ，３４ｂ  ブレーキ、４０  電子制御ユニット、４２  ＣＰＵ、４４  ＲＯＭ、４６  ＲＡＭ、５０  イグニッションスイッチ、５１  シフトレバー、５２  シフトポジションセンサ、５３  アクセルペダル、５４  アクセルペダルポジションセンサ、５５  ブレーキペダル、５６ブレーキペダルポジションセンサ、５８  車速センサ、１２２、２２２  エンジン、１２４  モータ、１２６  遊星歯車機構、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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