(57)【要約】【課題】本発明は、タイヤ空気圧異常検出装置に関し、タイヤローテーションや交換等における調圧完了後に自動的にタイヤ空気圧の閾値変更を実現することにある。【解決手段】各車輪それぞれにおいてタイヤ空気圧調整を行うために設けられたバルブコアの開閉作動が行われたことを検知するバルブコア開閉検知手段の検知結果に基づいて、タイヤ調圧が行われたか否かを判定し、タイヤ調圧が行われたと判定された場合に、車輪ごとにそれぞれタイヤ空気圧の閾値を設定する。そして、検出されるタイヤ空気圧とその設定された閾値との比較結果に基づいて、車両に取り付けられた車輪のタイヤ空気圧の異常を検出する。【選択図】図５
2009202675.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の有する車輪のタイヤ調圧が行われたか否かを判定する調圧判定手段と、
前記調圧判定手段によりタイヤ調圧が行われたと判定された場合に、車輪ごとにそれぞれタイヤ空気圧の閾値を設定する閾値設定手段と、
車輪のタイヤ空気圧を検出する空気圧検出手段と、
前記空気圧検出手段により検出されるタイヤ空気圧と前記閾値設定手段により設定される閾値との比較結果に基づいて、前記車両に取り付けられた車輪のタイヤ空気圧の異常を検出する異常検出手段と、
を備えることを特徴とするタイヤ空気圧異常検出装置。
【請求項２】
前記調圧判定手段は、所定時間内に所定複数の車輪においてタイヤ空気の流出入が行われた場合に、タイヤ調圧が行われたと判定することを特徴とする請求項１記載のタイヤ空気圧異常検出装置。
【請求項３】
各車輪それぞれに設けられたバルブコアの開閉作動が行われたことを検知するバルブコア開閉検知手段を備え、
前記調圧判定手段は、前記バルブコア開閉検知手段の検知結果に基づいて、タイヤ調圧が行われたか否かを判定することを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤ空気圧異常検出装置。
【請求項４】
前記バルブコア開閉検知手段は、前記バルブコアの開作動時に該バルブコアの先端が接触する気孔部に設けられた接触センサの出力信号に基づいて、前記バルブコアの開閉作動が行われたことを検知することを特徴とする請求項３記載のタイヤ空気圧異常検出装置。
【請求項５】
前記バルブコア開閉検知手段は、前記バルブコアを流れる電流値の違いに基づいて、前記バルブコアの開閉作動が行われたことを検知することを特徴とする請求項３記載のタイヤ空気圧異常検出装置。
【請求項６】
各車輪それぞれにおいてタイヤへの空気の流入又はタイヤからの空気の流出が行われるか否かを検知するエア流出入検知機構を備え、
前記に調圧判定手段は、前記エア流出入検知機構による検知結果に基づいて、タイヤ調圧が行われたか否かを判定することを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤ空気圧異常検出装置。
【請求項７】
前記閾値設定手段は、前記調圧判定手段によりタイヤ調圧が行われたと判定された場合に、車輪ごとに前記空気圧検出手段により検出されるタイヤ空気圧を所定量だけ減少させた値を前記閾値として設定することを特徴とする請求項１乃至６の何れか一項記載のタイヤ空気圧異常検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ空気圧異常検出装置に係り、特に、車輪ごとに異なる閾値を用いて車輪のタイヤ空気圧の異常を検出するうえで好適なタイヤ空気圧異常検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の有する各輪におけるタイヤ空気圧の異常を検出するタイヤ空気圧異常検出装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この装置は、車輪ごとにタイヤの空気圧を検出するセンサを有していると共に、タイヤのローテーションや交換後にディーラや運転者により押下される初期化スイッチを有している。かかる装置においては、タイヤ空気圧が基準圧から増圧された状態で初期化スイッチが押下された際のタイヤ空気圧に関する第１判定値と、その後にタイヤ空気圧が基準圧まで減圧された状態で初期化スイッチが押下された際のタイヤ空気圧に関する第２判定値と、に基づいて、タイヤ空気圧の閾値が設定される。そして、車両の通常走行時におけるタイヤ空気圧が監視され、そのタイヤ空気圧がその閾値以上である場合に、タイヤ空気圧異常が警報される。従って、上記した装置によれば、初期化スイッチが運転者などにより押下されることによりタイヤ空気圧の閾値を設定し、その閾値を用いてタイヤ空気圧異常を検出することが可能となっている。
【特許文献１】特開２００５−１９３７１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した特許文献１記載の装置では、タイヤ空気圧の閾値の設定を行ううえで、人による初期化スイッチのオン操作を行うことが必要である。この点、人による初期化スイッチのオン操作が行われなければタイヤ空気圧の閾値設定が行われないので、初期化スイッチの押下忘れ等に起因してタイヤ空気圧の閾値を設定するタイミングが所望のものとならない、具体的には、タイヤローテーションや交換等が行われた際或いはその直後に閾値変更がなされないおそれがある。
【０００４】
一般に、車両には、車輪取付位置（前輪と後輪）ごとにタイヤ空気圧の閾値が異なるものが存在する。このため、タイヤローテーション時などにおいてタイヤの調圧が行われた際に直ちに車輪ごとの閾値変更が行われないと、タイヤ空気圧異常の誤検知を招くおそれがある。
【０００５】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、タイヤローテーションや交換等における調圧完了後に自動的にタイヤ空気圧の閾値変更を実現することが可能なタイヤ空気圧異常検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的は、車両の有する車輪のタイヤ調圧が行われたか否かを判定する調圧判定手段と、前記調圧判定手段によりタイヤ調圧が行われたと判定された場合に、車輪ごとにそれぞれタイヤ空気圧の閾値を設定する閾値設定手段と、車輪のタイヤ空気圧を検出する空気圧検出手段と、前記空気圧検出手段により検出されるタイヤ空気圧と前記閾値設定手段により設定される閾値との比較結果に基づいて、前記車両に取り付けられた車輪のタイヤ空気圧の異常を検出する異常検出手段と、を備えるタイヤ空気圧異常検出装置により達成される。
【０００７】
この態様の発明において、車両の有する車輪のタイヤ調圧が行われたと判定されると、車輪ごとにそれぞれタイヤ空気圧の閾値が設定される。かかる構成においては、タイヤ調圧が行われるごとにタイヤ空気圧の閾値が変更されるので、その閾値変更がタイヤ調圧に追従して自動的に実現され、これにより、タイヤ空気圧異常の誤検知が防止される。
【０００８】
尚、上記したタイヤ空気圧異常検出装置において、前記調圧判定手段は、所定時間内に所定複数の車輪においてタイヤ空気の流出入が行われた場合に、タイヤ調圧が行われたと判定することとすればよい。
【０００９】
一般に、タイヤローテーションや交換等によるタイヤ調圧にはあまり多くの時間を要せず、短時間のうちに完了することが多い。従って、かかる構成によれば、タイヤ調圧が行われたか否かの判定を精度よく行うことが可能となる。
【００１０】
また、上記したタイヤ空気圧異常検出装置において、各車輪それぞれに設けられたバルブコアの開閉作動が行われたことを検知するバルブコア開閉検知手段を備え、前記調圧判定手段は、前記バルブコア開閉検知手段の検知結果に基づいて、タイヤ調圧が行われたか否かを判定することとすればよい。
【００１１】
この態様の構成においては、バルブコアの開閉作動を検知することとすればそのタイヤ調圧の有無を判定することが可能となるので、タイヤ調圧が行われたか否かの判定を精度よく行うことが可能となる。
【００１２】
この場合、前記バルブコア開閉検知手段は、前記バルブコアの開作動時に該バルブコアの先端が接触する気孔部に設けられた接触センサの出力信号に基づいて、前記バルブコアの開閉作動が行われたことを検知することとすればよい。
【００１３】
また、前記バルブコア開閉検知手段は、前記バルブコアを流れる電流値の違いに基づいて、前記バルブコアの開閉作動が行われたことを検知することとすればよい。
【００１４】
また、上記したタイヤ空気圧異常検出装置において、各車輪それぞれにおいてタイヤへの空気の流入又はタイヤからの空気の流出が行われるか否かを検知するエア流出入検知機構を備え、前記に調圧判定手段は、前記エア流出入検知機構による検知結果に基づいて、タイヤ調圧が行われたか否かを判定することとすればよい。
【００１５】
この態様の構成においては、タイヤへの空気の流入又はタイヤからの空気の流出が行われるか否かを検知するエア流出入検知機構を設けることとすればタイヤ調圧の有無を判定することが可能となるので、タイヤ調圧が行われたか否かの判定を精度よく行うことが可能となる。
【００１６】
更に、上記したタイヤ空気圧異常検出装置において、前記閾値設定手段は、前記調圧判定手段によりタイヤ調圧が行われたと判定された場合に、車輪ごとに前記空気圧検出手段により検出されるタイヤ空気圧を所定量だけ減少させた値を前記閾値として設定することとすればよい。
【００１７】
この態様の発明においては、タイヤ調圧判定後、タイヤ空気圧を基準にして閾値が設定されるので、特性の異なるタイヤごとに、空気圧異常を検出するうえで適切な閾値を設定することが可能となる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、タイヤローテーションや交換等における調圧完了後に自動的にタイヤ空気圧の閾値変更を実現することができ、これにより、タイヤ空気圧異常の誤検出を確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を用いて、本発明の具体的な実施の形態について説明する。
【００２０】
図１は、本発明の一実施例であるタイヤ空気圧異常検出装置１０の構成図を示す。本実施例のタイヤ空気圧異常検出装置１０は、車体に取り付けられる車輪（左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、及び右後輪ＲＲ）ごとに異なる閾値を用いて各車輪のタイヤ空気圧の異常を検出する装置である。
【００２１】
図１に示す如く、タイヤ空気圧異常検出装置１０は、車両の有する各車輪ごとに設けられた送信機１２を備えている。送信機１２は、車両走行時に回転するタイヤホイールなどの回転部位に設置固定されており、その回転部位と共に一体で回転し得る。各送信機１２はそれぞれ、当該車輪のタイヤ空気圧に応じた信号を出力する空気圧センサと、当該車輪の固有識別情報を格納する記憶部と、データを無線送信する送信部と、を有している。
【００２２】
各送信機１２はそれぞれ、通常、車両走行状況ごとに所定時間に一度の間隔で空気圧センサの出力に基づくタイヤ空気圧情報と記憶部に格納されている固有識別情報とを含むデータフレームを送信部を通じて無線送信させる。例えば、車両停止時は１〜２時間に一度の間隔で、また、車両走行時は１〜２分に一度の間隔で、上記のデータフレームを無線送信させる。
【００２３】
タイヤ空気圧異常検出装置１０は、また、車体本体側に設けられた電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）２０を備えている。ＥＣＵ２０は、コンピュータを主体に構成されている。ＥＣＵ２０には、上記した送信機１２の送信部が無線送信するデータを受信する受信部２２が接続されている。受信部２２に受信されたデータは、ＥＣＵ２０に供給される。ＥＣＵ２０は、受信部２２に受信されるデータにタイヤ空気圧情報が含まれている場合、そのタイヤ空気圧情報に基づいて、車両の有する各車輪のタイヤ空気圧をその車輪の固有識別情報に対応させてそれぞれ検出する。
【００２４】
ＥＣＵ２０は、各車輪ごとにタイヤ空気圧を検出すると、そのタイヤ空気圧が異常状態にあるか否かを監視する。具体的には、ＥＣＵ２０は、車輪の固有識別情報（車輪取付位置との対応関係も含むものであってもよい。）と異常検出のためのタイヤ空気圧の閾値との対応関係を予め記憶する記憶部２４を有している。そして、受信部２２にデータが受信されると、そのデータからタイヤ空気圧情報と固有識別情報とを抽出し、そのタイヤ空気圧が、記憶部２４に記憶されているその固有識別情報に対応付けられた閾値未満であるか否かを判別して、タイヤ空気圧の低下異常を検出する。
【００２５】
ＥＣＵ２０には、また、ブザー２６及び警告ランプ２８が接続されている。ブザー２６は、車内にいる車両運転者に警告音を聞かせるために設けられており、ＥＣＵ２０の指示により警告音を発して駆動される。また、警告ランプ２８は、車内にいる車両運転者が視認可能なコンビネーションメータ内などに設けられており、ＥＣＵ２０の指示によりランプ点灯して駆動される。ＥＣＵ２０は、何れかの車輪についてタイヤ空気圧の低下異常を検出した場合に、ブザー２６及び警告ランプ２８を駆動して、車両運転者にタイヤ空気圧が低下している旨の異常を知らせる。
【００２６】
ところで、車両には、車両取付位置ごとにタイヤ空気圧の閾値が異なるものが存在する。例えば、前輪についてはその閾値が小さく、後輪についてはその閾値が大きいことがある。このため、タイヤローテーションやタイヤ交換時などにおいてタイヤ調圧が行われた際に直ちに車輪ごとの閾値変更が行われないと、すなわち、その閾値が従前のまま維持されるものとすると、タイヤ空気圧の低下異常の誤検知を招くおそれがある。
【００２７】
ここで、タイヤ調圧後にディーラの作業者や車両運転者の手動によるスイッチ操作により各車輪のタイヤ空気圧の閾値変更を行うことが考えられる。しかし、かかる手法では、人によるスイッチ操作が行われなければその閾値変更がなされないので、スイッチ操作忘れ等に起因してその閾値がタイヤローテーション直後などの適切なタイミングで変更されない事態が生じ得る。そこで、本実施例のタイヤ空気圧異常検出装置１０は、タイヤ調圧直後に自動的にタイヤ空気圧の閾値変更を実現することに特徴を有している。以下、図２〜図５を参照して、本実施例の特徴部について説明する。
【００２８】
図２は、車両の有する車輪の断面図を示す。図３は、各車輪それぞれに設けられるバルブの構成図を示す。尚、図３（Ａ）にはバルブの外観図を、図３（Ｂ）にはバルブの有するバルブコアの外観図を、また、図３（Ｃ）にはバルブコアの開作動時にその先端が接触する気孔部の接触面を、それぞれ示す。図４は、バルブコアの開閉作動を説明するための図を示す。また、図５は、本実施例においてＥＣＵ２０がタイヤ空気圧の閾値変更を行うべく実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。
【００２９】
本実施例において、各車輪にはそれぞれ、タイヤ空気が流出入時に流通する通路の開閉を行うバルブ３０が設けられている。バルブ３０は、外筒３２に対してその外筒３２内の気孔部で長手方向に可動するバルブコア３４を有している。バルブ３０は、常態ではバルブコア３４の弁体３４ａが気孔部の弁座に着座するものとなる。この場合、上記の通路は閉じており、空気の流出入は生じない。一方、バルブ３０は、タイヤ空気圧を調整するためのエアチャックが装着されると、バルブコア３４の弁体３４ａが気孔部の弁座から離座するものとなる。この場合、上記の通路は開放され、外部の空気がエアチャックを介してタイヤ内へ流入し或いはタイヤ内の空気がエアチャックを介して外部へ流出する。
【００３０】
バルブコア３４は、気孔部内で弁体３４ａから更に長手方向に延びるステム３４ｂを有している。ステム３４ｂは、その先端が、常態すなわち弁体３４ａが弁座に着座しているときは外筒３２内の気孔部内面３６に接触しないが、弁体３４ａが弁座から離座して空気の流出入が行われているときは外筒３２内の気孔部内面３６に接触するように構成されている。
【００３１】
この外筒３２の気孔部内面３６の接触部位には、バルブ開閉スイッチ４０が配設されている。バルブ開閉スイッチ４０は、バルブコア３４のステム３４ｂの先端が気孔部内面３６に接触するか否かを検知する接触センサであり、そのステム先端が気孔部内面３６に接触していないときはオフ状態になり、一方、そのステム先端が気孔部内面３６に接触しているときにオン状態になる。このバルブ開閉スイッチ４０のオンは、バルブ３０にエアチャックが装着されてエアの流出入が行われれば必ず実現される。
【００３２】
バルブ開閉スイッチ４０は、上記の送信機１２に設けられている。送信機１２は、バルブ開閉スイッチ４０がオン状態になった後、例えば、そのオンから所定時間（具体的には、一般的に一つの車輪のタイヤ空気圧の調整を行うのに要する最低時間；例えば１分）が経過した後にそのバルブ開閉スイッチ４０がオフになった時に、バルブコア３４が押し下げられた旨と記憶部に格納されている固有識別情報とを含むデータフレームを送信部を通じて無線送信させる。ＥＣＵ１０は、受信部２２に受信されるデータに車輪のバルブコア３４が押し下げられた旨が含まれている場合、その固有識別情報の車輪についてバルブコア３４が外筒３２内で押し下げられてバルブ開閉スイッチ４０がオン状態になったことを検知する。
【００３３】
上記の構成において、常態では、バルブ部３０の有するバルブコア３４の弁体３４ａが弁座に着座するので、ステム３４ｂの先端が外筒３２内の気孔部内面３６に接触することはない。一方、タイヤローテーションやタイヤ交換後などにおいてタイヤ空気圧の調圧を行うべく（例えば、前輪を比較的低いタイヤ空気圧に調整し、後輪を比較的高いタイヤ空気圧に調整すべく）、ディーラの作業者や車両運転者により各車輪のバルブ３０それぞれに順にエアチャックが装着されて、タイヤへの空気の流入或いはタイヤからの空気の流出が行われると、バルブ３０の有するバルブコア３４の弁体３４ａが弁座から離座することで、ステム３４ｂの先端が外筒３２内の気孔部内面３６に接触する。この場合、バルブ開閉スイッチ３０は、作動してオン状態になる。
【００３４】
そして、タイヤへの空気の流入或いはタイヤからの空気の流出が完了してバルブ３０へのエアチャックの装着が解除されると、バルブコア３４の弁体３４ａが弁座に着座することで、ステム３４ｂの先端と外筒３２内の気孔部内面３６とが非接触となる。この場合、バルブ開閉スイッチ３０は、非作動となりオフ状態になる。
【００３５】
送信機１２は、バルブ開閉スイッチ４０がオン状態になった後、例えば、そのオンから所定時間（一つの車輪のタイヤ空気圧の調整を行うのに要する最低時間）が経過した後にそのバルブ開閉スイッチ４０がオフ状態になった時に、バルブコア３４が押し下げられた旨とそのバルブ開閉スイッチ４０のオフ直後における空気圧センサの出力に基づいたタイヤ空気圧情報と記憶部に格納されている固有識別情報とを含むデータフレームを送信部から受信部２２へ向けて無線送信する。尚、この無線送信処理は、各車輪それぞれの送信機１２において行われる。
【００３６】
ＥＣＵ２０は、各車輪それぞれに設けられた送信機１２のすべてから上記のバルブコア３４が押し下げられた旨を含むデータフレームを受信部２２で受信して、固有識別情報の異なるすべての車輪についてバルブコア３４が外筒３２内で押し下げられてバルブ開閉スイッチ４０がオン状態になったか否かを判別する（ステップ１００）。その結果、すべての車輪についてバルブ開閉スイッチ４０がオン状態になったことが検知されない場合は、以後、同様の処理を繰り返し行う。
【００３７】
一方、すべての車輪についてバルブ開閉スイッチ４０がオン状態になったことを検知した場合は、次に、そのすべての車輪についてのバルブ開閉スイッチ４０のオン状態の検知が所定時間（具体的には、一般的にすべての車輪のタイヤ空気圧の調整を行うのに要する最大時間；例えば１５分）内に実現されたか否かを判別する（ステップ１０２）。その結果、その所定時間内に実現されなかったと判別した場合は、以後、上記ステップ１００の処理を繰り返し行う。一方、その所定時間内に実現されたと判別した場合は、車両の有するすべての車輪についてタイヤ空気圧の調圧が行われたと判定する（ステップ１０４）。
【００３８】
ＥＣＵ２０は、すべての車輪についてタイヤ空気圧の調圧が行われたと判定すると、次に、固有識別情報の異なるすべての車輪についてそれぞれ、低下異常検出のためのタイヤ空気圧の閾値を設定する処理を行う（ステップ１０６）。具体的には、異なる固有識別情報の車輪ごとに、各車輪の送信機１２から送信されるバルブコア３４が押し下げられた旨を含むデータフレームを受信した際にそのデータフレームに含まれていたタイヤ空気圧情報に基づいて検出されるタイヤ空気圧に応じた値（具体的には、そのタイヤ空気圧を所定量だけ減少させた値；例えばそのタイヤ空気圧の７５％）をタイヤ空気圧の閾値として設定する。そして、車輪ごとに、その設定されたタイヤ空気圧の閾値を示す情報を車輪の固有識別情報に対応させて記憶部２４に記憶させる。
【００３９】
かかるタイヤ空気圧の閾値設定が行われると、ＥＣＵ２０は、以後、各車輪の送信機１２からタイヤ空気圧情報を含むデータフレームを受信部２２で受信した際に、その記憶部２４に記憶された車輪の固有識別情報と異常検出のためのタイヤ空気圧の閾値との対応関係に基づいて、タイヤ空気圧の低下異常の検出処理を行う。そして、何れかの車輪ついてタイヤ空気圧の低下異常を検出すると、ブザー２６及び警告ランプ２８を駆動して、車両運転者にタイヤ空気圧が低下している旨の異常を知らせる。
【００４０】
このようなタイヤ空気圧異常検出装置１０においては、ディーラの作業者や車両運転者などにより車輪の有するバルブ３０の開閉が行われてタイヤ空気圧の調圧作業が行われるごとに自動的に、各車輪それぞれについてタイヤ空気圧の異常検出のための閾値が変更される。従って、タイヤ空気圧の閾値変更が人によるスイッチ操作などを伴うことなくタイヤローテーションやタイヤ交換等におけるタイヤ調圧に追従して自動的に実現されるので、その閾値変更を適切なタイミングで行うことができ、タイヤ調圧後にタイヤ空気圧の閾値変更が行われないことに起因するタイヤ空気圧異常の誤検知を防止することが可能となっている。
【００４１】
一般に、タイヤローテーションやタイヤ交換，一般走行時と高速走行時との切替時などにおけるタイヤ調圧は、車両の有するすべての車輪について行われる。この場合、すべての車輪についてタイヤ空気圧の調圧を開始してから完了するまであまり多くの時間を必要としない。
【００４２】
これに対して、本実施例において、バルブ開閉スイッチ４０のオン・オフに基づいたタイヤ調圧が行われたか否かの判定は、所定時間内にすべての車輪についてバルブコア３４のステム先端が外筒３２内の気孔部内面３６に接触してタイヤ空気の流出入が行われたか否かに基づいてなされる。そして、所定時間内にすべての車輪についてタイヤ空気の流出入が行われなければ、タイヤ調圧が行われたとは判定されず、所定時間内にすべての車輪についてタイヤ空気の流出入が行われれば、タイヤ調圧が行われたと判定される。従って、本実施例の構成によれば、タイヤローテーションなどによるタイヤ調圧が行われたか否かの判定を精度よく行うことが可能となっている。
【００４３】
また、本実施例において、タイヤ調圧が行われたと判定されると、そのタイヤ調圧完了後に空気圧センサの出力する信号に基づいたタイヤ空気圧に応じた、そのタイヤ空気圧を所定量だけ減少させた値（例えばそのタイヤ空気圧の７５％）がタイヤ空気圧の閾値として設定される。かかる構成においては、各車輪のタイヤ調圧が適切に行われれば、タイヤ空気圧異常を検出するうえで適切な閾値を設定することが可能となる。従って、本実施例によれば、車輪取付位置に応じた車輪ごとのタイヤ空気圧の閾値設定を自動的かつ適切に行うことができ、タイヤ空気圧の閾値設定が適切に行われないことに起因するタイヤ空気圧異常の誤検知を防止することが可能となっている。
【００４４】
尚、上記の実施例においては、バルブ開閉スイッチ４０が特許請求の範囲に記載した「接触センサ」に相当していると共に、ＥＣＵ２０が、各車輪の送信機１２から送信されて受信部２２に受信されたデータに基づいてバルブコア３４が押し下げられてバルブ開閉スイッチ４０がオン状態になったことを検知することにより特許請求の範囲に記載した「バルブコア開閉検知手段」が、図５に示すルーチン中ステップ１０４の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「調圧判定手段」が、ステップ１０６の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「閾値設定手段」が、各車輪の送信機１２から送信されて受信部２２に受信されたデータに含まれるタイヤ空気圧情報に基づいてその車輪のタイヤ空気圧を検出することにより特許請求の範囲に記載した「空気圧検出手段」が、タイヤ空気圧が設定閾値未満であるか否かに基づいて、タイヤ空気圧の異常を検出することにより特許請求の範囲に記載した「異常検出手段」が、それぞれ実現されている。
【００４５】
ところで、上記の実施例においては、バルブコア３４が押し下げられてバルブ開閉スイッチ４０がオン状態になった旨を含むデータフレームの送信を、その後そのバルブ開閉スイッチ４０がオフ状態になった際に行うこととしているが、バルブ開閉スイッチ４０がオン状態になった際或いはそのオン後所定時間が経過した際に行うこととしてもよい。
【００４６】
また、そのバルブ開閉スイッチ４０がオン状態になった旨を含むデータフレームに、タイヤ調圧完了後にタイヤ空気圧の閾値設定に用いる空気圧センサに基づく検出タイヤ空気圧情報を含めるものとしたが、バルブ開閉スイッチ４０がオン状態になった旨を含むデータフレームと空気圧センサに基づく検出タイヤ空気圧情報を含むデータフレームとを別個独立してそれぞれ送信するものとしてもよい。この場合には、バルブ開閉スイッチ４０がオン状態になった旨を含むデータフレームを受信した後に受信される検出タイヤ空気圧情報を用いてタイヤ空気圧の閾値設定を行うことが望ましい。
【００４７】
また、上記の実施例においては、バルブコア３４の開閉作動が行われたことを検知するのに、バルブコア３４に外筒３４の気孔部内で弁体３４ａから更に長手方向に延びるステム３４ｂを設けたうえで、そのステム３４ｂの先端が外筒３２内の気孔部内面３６に接触する部位に接触センサであるバルブ開閉スイッチ４０を配設することとしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、図６に示す如く、バルブコア３４に弁体３４ａから更に延びるステム３４ｂを設けることなく、導電性を有する外筒３２の気孔部内壁と同じく導電性を有するバルブコア３４の弁体３４ａとの間に電流の流れる回路を設けたうえで、その回路を流れる電流を検出する装置を設けることとしてもよい。
【００４８】
この電流検出装置は、外筒３２の気孔部内壁とバルブコア３４の弁体３４ａとの間に一定の電圧を印加する電圧源５０と、その電圧源５０に直列に接続された、回路に流れる電流を検出する電流センサ５２と、を備える。バルブコア３４が閉作動する場合（図６（Ａ））と開作動する場合（図６（Ｂ））とでは、外筒３２の気孔部内壁とバルブコア３４の弁体３４ａとの間に電流が流れる際の抵抗が異なる。バルブコア３４が閉作動する場合は、バルブコア３４のステムがあまり延びていないため、その抵抗は小さい一方、バルブコア３４が開作動する場合は、バルブコア３４のステムが下方に延びるため、その抵抗は大きい。従って、この部位の抵抗を電流センサ５２の検出する電流値に基づいて検出して、その抵抗値の大小を判定することとすれば、具体的には、電流センサ５２の検出する電流値をその部位の抵抗として車輪の送信機１２からＥＣＵ２０側へ無線送信し、ＥＣＵ２０側でその抵抗値の大小を比較判定することとすれば、バルブコア３４の開閉作動が行われたことを検知することが可能となる。
【００４９】
また、バルブコア３４の開閉作動が行われたことを検知するのに、バルブステムの歪みの状態を検知して用いることとしてもよい。バルブコア３４の有するステムは、タイヤ空気圧調整のためのエアチャックが装着されると歪みを発生する。従って、エアチャックの非装着時と装着時とで異なるものとなるバルブステムの歪み状態を検知して、その歪み有無を判定することとすれば、具体的には、バルブステムの歪み状態を車輪の送信機１２からＥＣＵ２０側へ無線送信し、ＥＣＵ２０側でそのバルブステムの歪み有無を判定することとすれば、バルブコア３４の開閉作動が行われたことを検知することが可能となる。
【００５０】
更に、上記の実施例においては、タイヤ調圧が行われたか否かの判定を、バルブコア３４の開閉作動が行われたことの検知結果に基づいて行うこととしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、図７に示す如く、外部からタイヤへのエアの流入時又はタイヤから外部へのエアの流出時にバルブ３０に流れるエアの有無を検知してタイヤ調圧が行われたか否かを判定することとしてもよい。
【００５１】
この変形例は、バルブ３０に流れるエアを検知するエア流出入検知機構７０を備える。エア流出入検知機構７０は、バルブ３０内の通路に設けられた導電性を有する固定部７２及び可動部７４を有している。固定部７２は、バルブ３０内の通路の内壁に絶縁体を介して固定されている。また、可動部７４は、バルブ３０内の通路の内壁に揺動自在に支持されており、通路のエアの流れ（図７において上下方向）に沿って揺動する。可動部７４は、固定部７２を挟んで２つ設けられており、それぞれ通路を塞ぐ径方向に延びている。バルブ３０内の通路にエアの流れがないときは、固定部７２と可動部７４とは接触しないが（図７（Ａ））、外部からタイヤへエアが流入するときは、固定部７２と外部側の可動部７４とが接触する（図７（Ｂ））。一方、タイヤから外部へエアが流出するときは、固定部７２とタイヤ内部側の可動部７４とが接触する（図７（Ｃ））。
【００５２】
固定部７２には端子Ｓ１が、可動部７４には端子Ｓ２が、それぞれ接続されている。端子Ｓ１とＳ２とは、固定部７２と可動部７４とが接触しない場合は非接続となり、固定部７２と可動部７４とが接触する場合に接続される。従って、これらの端子Ｓ１とＳ２との間の接続状態を検出すれば、具体的には、その端子間の電圧値を車輪の送信機１２からＥＣＵ２０側へ無線送信し、ＥＣＵ２０側でその電圧値を検出することとすれば、外部からタイヤへのエアの流入又はタイヤから外部へのエアの流出、すなわち、バルブ３０に流れるエアの有無を検知することができ、タイヤ調圧が行われたか否かを判定することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の一実施例であるタイヤ空気圧異常検出装置の構成図である。
【図２】車両の有する車輪の断面図である。
【図３】各車輪それぞれに設けられるバルブの構成図である。
【図４】バルブコアの開閉作動を説明するための図である。
【図５】本実施例においてタイヤ空気圧の閾値変更を行うべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図６】本発明の変形例であるタイヤ空気圧異常検出装置の動作を説明するための図である。
【図７】本発明の変形例であるタイヤ空気圧異常検出装置の動作を説明するための図である。
【符号の説明】
【００５４】
１０  タイヤ空気圧異常検出装置
１２  送信機
２０  コントローラ
２２  受信部
２４  記憶部
３０  バルブ
３４  バルブコア
３６  気孔部内面
４０  バルブ開閉スイッチ
【図１】
2009202675.tif 000003
【図３】
2009202675.tif 000004
【図４】
2009202675.tif 000005
【図５】
2009202675.tif 000006
【図６】
2009202675.tif 000007
【図７】
2009202675.tif 000008
【図２】
2009202675.tif 000009