(57)【要約】【課題】バンパラバーの機能として、路面からの突き上げ入力に対する衝撃の緩和及びストローク規制のほかに、車両の操縦安定性を向上させる。【解決手段】リアアクスル３を、アクスルハウジング１９を介してリーフスプリング５の上部に取り付ける。アクスルハウジング１９は、車両前後方向にそれぞれ突出する前方及び後方バンパラバー受部２３及び２５を備え、これら前方及び後方バンパラバー受部２３及び２５の上方に、リアサイドメンバ１から垂設した前方及び後方バンパラバー３５及び３７をそれぞれ設ける。後方バンパラバー３７は前方バンパラバー３５よりも下方へ突出しており、後方バンパラバー３７と後方バンパラバー受部２５との間の隙間寸法は、前方バンパラバー３５と前方バンパラバー受部２３との間の隙間寸法より短くしてある。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リーフスプリングの車両前後方向両端を車体に取り付けるとともに、前記リーフスプリングの車両前後方向中央部を、車軸取付部材を介して車軸に連結し、前記車軸取付部材は、前記車軸に対して車両前方に突出する前方突出部と、車両後方に突出する後方突出部とをそれぞれ有し、前記前方突出部と前記車体との上下方向に互いに対向する部位の少なくともいずれか一方に前方衝撃吸収部材を設けるとともに、前記後方突出部と前記車体との上下方向に互いに対向する部位の少なくともいずれか一方に後方衝撃吸収部材を設け、前記車軸が前記車体に接近するよう前記リーフスプリングが撓み変形し、前記前方衝撃吸収部材と前記後方衝撃吸収部材との少なくともいずれか一方が前記対向する部位に当接して荷重が作用し、前記車軸取付部材が前記車軸とともに前記リーフスプリングとの取付部位を支点として回動し、前記車軸が車両後方へ移動することを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
前記前方衝撃吸収部材とこの前方衝撃吸収部材に対向する部位との間の隙間寸法と、前記後方衝撃吸収部材とこの後方衝撃吸収部材に対向する部位との間の隙間寸法とを互いに異ならせたことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記前方衝撃吸収部材の硬度と前記後方衝撃吸収部材の硬度とを互いに異ならせたことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項４】
前記車軸を前記車軸取付部材とともに前記リーフスプリングの車体側に取り付け、少なくとも前記後方衝撃吸収部材が前記対向する部位に当接して荷重が作用し、前記車軸取付部材が前記車軸とともに前記リーフスプリングとの取付部位を支点として回動し、前記車軸が車体に対して車両後方へ移動することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載のサスペンション装置。
【請求項５】
前記後方衝撃吸収部材とこの後方衝撃吸収部材に上下方向に対向する部位との間の隙間寸法を、前記前方衝撃吸収部材とこの前方衝撃吸収部材に上下方向に対向する部位との間の隙間寸法より短くしたことを特徴とする請求項４に記載のサスペンション装置。
【請求項６】
前記後方衝撃吸収部材の硬度を前記前方衝撃吸収部材の硬度より高くしたことを特徴とする請求項４に記載のサスペンション装置。
【請求項７】
前記車軸を前記車軸取付部材とともに前記リーフスプリングの車体と反対側に取り付け、少なくとも前記前方衝撃吸収部材が前記対向する部位に当接して荷重が作用し、前記車軸取付部材が前記車軸とともに前記リーフスプリングとの取付部位を支点として回動し、前記車軸が車体に対して車両後方へ移動することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載のサスペンション装置。
【請求項８】
前記前方衝撃吸収部材とこの前方衝撃吸収部材に上下方向に対向する部位との間の隙間寸法を、前記後方衝撃吸収部材とこの後方衝撃吸収部材に上下方向に対向する部位との間の隙間寸法より短くしたことを特徴とする請求項７に記載のサスペンション装置。
【請求項９】
前記前方衝撃吸収部材の硬度を前記後方衝撃吸収部材の硬度より高くしたことを特徴とする請求項７に記載のサスペンション装置。
【請求項１０】
前記前方衝撃吸収部材の上下方向長さと、前記後方衝撃吸収部材の上下方向長さとを互いに異ならせることで、前記前方衝撃吸収部材とこの前方衝撃吸収部材に上下方向に対向する部位との間の隙間寸法と、前記後方衝撃吸収部材とこの後方衝撃吸収部材に上下方向に対向する部位との間の隙間寸法とを互いに異ならせたことを特徴とする請求項２に記載のサスペンション装置。
【請求項１１】
リーフスプリングの車両前後方向両端を車体に取り付けるとともに、前記リーフスプリングの車両前後方向中央部を、車軸取付部材を介して車軸に連結し、前記車軸取付部材は、前記車軸に対して車両前方に突出する前方突出部と、車両後方に突出する後方突出部とをそれぞれ有し、前記前方突出部と前記車体との上下方向に互いに対向する部位の少なくともいずれか一方に前方衝撃吸収部材を設けるとともに、前記後方突出部と前記車体との上下方向に互いに対向する部位の少なくともいずれか一方に後方衝撃吸収部材を設け、前記車軸が前記車体に接近するよう前記リーフスプリングが撓み変形し、前記前方衝撃吸収部材と前記後方衝撃吸収部材との少なくともいずれか一方を前記対向する部位に当接させて荷重を作用させ、前記車軸取付部材を前記車軸とともに前記リーフスプリングとの取付部位を支点として回動させて、前記車軸を車体に対して車両後方へ移動させることを特徴とするサスペンション装置のアンダステア抑制方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車軸をリーフスプリングを介して車体に支持させるサスペンション装置及びそのアンダステア抑制方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
リーフスプリングの車両前後方向に沿った長手方向中央部を、アクスルハウジングを介して車軸に連結し、このアクスルハウジングに車両前後方向に向けてそれぞれ突出する前後のバンパラバー受部を設け、この各バンパラバー受部に対向する衝撃吸収部材となるバンパラバーを車体側に設けたサスペンション装置が知られている（下記特許文献１参照）。
【特許文献１】実開昭６２−１４８４０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記したサスペンション装置におけるバンパラバーの機能は、路面からの突き上げ入力に対する衝撃の緩和及びストローク規制であるが、車両の操縦安定性向上については特に考慮していない。
【０００４】
例えば、操縦安定性を考慮して、車両に荷物を積載していない空荷時よりも荷物を積載している積荷時でアンダステアを強めて弱アンダステアに設定するのが一般的であるが、このような設定では空荷時において逆にオーバステアになってしまう場合があり、操縦安定性の向上を抑制するおそれがある。
【０００５】
上記とは逆に、空荷時でアンダステアを強めて弱アンダステアに設定すると、積荷時ではさらにアンダステアが強くなって強アンダステアとなり、この場合にも操縦安定性の向上を抑制するおそれがある。
【０００６】
そこで、本発明は、衝撃吸収部材の機能として、路面からの突き上げ入力に対する衝撃の緩和及びストローク規制の機能を維持しつつ、車両の操縦安定性を向上させることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、リーフスプリングを車軸に連結するための車軸取付部材は、車軸に対して車両前後方向にそれぞれ突出する前方突出部及び後方突出部を有し、前方突出部と車体との上下方向に互いに対向する部位の少なくともいずれか一方に前方衝撃吸収部材を設けるとともに、後方突出部と車体との上下方向に互いに対向する部位の少なくともいずれか一方に後方衝撃吸収部材を設け、車軸が車体に接近するようリーフスプリングが撓み変形し、前方衝撃吸収部材と後方衝撃吸収部材との少なくともいずれか一方が前記対向する部位に当接して荷重が作用したときに、車軸取付部材がリーフスプリングとの取付部位を支点として回動し、車軸が車体に対して車両後方へ移動することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、車軸が車体に接近するようリーフスプリングが撓み変形し、前方衝撃吸収部材と後方衝撃吸収部材との少なくともいずれか一方が対向する部位に当接したときに、車軸取付部材がリーフスプリングとの取付部位を支点として回動して車軸が車両後方へ移動するので、この車両後方へ移動した車軸が、車両がカーブ路を旋回走行する際の外側後輪に対応する場合には、この移動分だけ車両の前部を旋回方向内側に向かわせようとする作用が左右の後輪により働いてオーバステアが強くなる方向に変化し、アンダステアを抑制する。
【０００９】
このため、操縦安定性を考慮して、車両に荷物を積載していない空荷時でアンダステアを強めて弱アンダステアに設定しても、上記したような車軸が車体に接近するようリーフスプリングが撓み変形する場合に相当する、荷物を積載している積荷時では、空荷時に対しオーバステアが強くなる方向に変化する。これにより、積荷時でのアンダステアが空荷時よりも強くなり過ぎることを抑制でき、空荷時及び積荷時共に最適な弱アンダステアを確保して操縦安定性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００１１】
図１は、本発明の第１の実施形態を示すサスペンション装置の斜視図、図２（ａ）は同サスペンション装置の側面図である。なお、図中の矢印ＦＲで示す方向が車両前方で、同矢印ＬＨで示す方向が車両左側であり、図１のサスペンション装置は、車両後部左側のリアサスペンション装置を車体前方側から見ており、車両後部右側のリアサスペンション装置については、図１のものと左右対称な構造であるため図示及び説明を省略する。
【００１２】
車両前後方向に延在して車体を構成する車体骨格部材であるリアサイドメンバ１の下方に、車幅方向に延びる駆動軸である車軸としてのリアアクスル３を配置してあり、リアアクスル３の端部３ａには図示しない車輪が取り付けられる。
【００１３】
リアサイドメンバ１の下方位置には、車両前後方向に延在するリーフスプリング５を配置してある。リーフスプリング５は、車両前後方向両側が上方に向かうよう湾曲形成しており、その前端部を、リアサイドメンバ１から垂下してある前部ブラケット７に回動支持ピン９を介して回動可能に支持させる。
【００１４】
一方リーフスプリング５の後端部は、リアサイドメンバ１から垂下してある後部ブラケット１１に上部回動支持ピン１３を介してリンク１５の一端を回動可能に連結した上で、このリンク１５の他端に下部回動支持ピン１７を介して回動可能に支持させる。
【００１５】
上記したリーフスプリング５の長手方向（車両前後方向）中央部は、車軸取付部材としてのアクスルハウジング１９を介してリアアクスル３に連結する。アクスルハウジング１９は、リアアクスル３が挿入される支持孔２１ａを備えたボス部２１と、ボス部２１から車両前方に向けて突出する前方突出部としての前方バンパラバー受部２３と、ボス部２１から車両後方に向けて突出する後方突出部としての後方バンパラバー受部２５と、リーフスプリング５の上面に密着して固定される固定部２７とをそれぞれ備えている。
【００１６】
そして、この固定部２７と、固定部２７に対してリーフスプリング５の下側に配置した固定板２９とでリーフスプリング５を挟持固定し、この挟持固定した状態で、ボルト３１及びナット３３を締結固定することで、アクスルハウジング１９をリーフスプリング５に固定する。
【００１７】
上記したアクスルハウジング１９の前方及び後方バンパラバー受部２３及び２５は、その上方に位置するリアサイドメンバ１側の上面に平面状の前方及び後方バンパラバー受面２３ａ及び２５ａをそれぞれ有している。この各バンパラバー受面２３ａ及び２５ａに対し上下方向に対向する位置のリアサイドメンバ１の下部に、前方衝撃吸収部材としての前方バンパラバー３５及び後方衝撃吸収部材としての後方バンパラバー３７をそれぞれ設けている。これら前方バンパラバー３５及び後方バンパラバー３７は、リアサイドメンバ１の下面に取り付けてあるラバー取付ブロック３９及び４１の下面にそれぞれ固定してあり、先端（下端）を凸の円弧形状としてある。
【００１８】
また、前方及び後方バンパラバー受部２３及び２５は、図２（ａ）に示すように、上下方向の厚さについて、先端側が薄く、ボス部２１側の基端側が厚くなるような形状としてリーフスプリング５に対向する下面を傾斜面とし、先端側程リーフスプリング５との間隔４３が広くなるようにしている。
【００１９】
そして、ここでは、後方バンパラバー３７を前方バンパラバー３５よりも、上下方向長さを長くして大きくすることで、後方バンパラバー３７と後方バンパラバー受面２５ａとの間の隙間寸法Ａを、前方バンパラバー３５と前方バンパラバー受面２３ａとの間の隙間寸法Ｂより短く設定している。
【００２０】
すなわち、後方衝撃吸収部材とこの後方衝撃吸収部材に上下方向に対向する部位との間の隙間寸法を、前方衝撃吸収部材とこの前方衝撃吸収部材に上下方向に対向する部位との間の隙間寸法より短くしていることになる。
【００２１】
なお、図２（ａ）の状態では、前方バンパラバー受面２３ａと後方バンパラバー受面２５ａとは、ほぼ同一水平面上に位置しているものとする。
【００２２】
上記した本実施形態のサスペンション装置によれば、図２（ａ）の状態からリアアクスル３が車体側のリアサイドメンバ１に接近するようリーフスプリング５が撓み変形すると、図２（ｂ）に示すように、前方バンパラバー３５が前方バンパラバー受面２３ａに当接していない状態で、換言すれば前方バンパラバー３５が前方バンパラバー受面２３ａに当接するよりも先に、後方バンパラバー３７が後方バンパラバー受面２５ａに当接して弾性変形する。
【００２３】
これにより、アクスルハウジング１９は、リーフスプリング５との取付部位である固定部２７と固定板２９とによるリーフスプリング５への挟持部位付近を支点として、リアアクスル３とともに図２（ｂ）中で時計方向に例えば角度θ回動し、これによりリアアクスル３は図２（ａ）の状態から車両後方へ移動することになる。
【００２４】
ここで、この車両後方へ移動するリアアクスル３が、車両がカーブ路を旋回走行する際にリーフスプリング５の中央部が上方に変位して車体が路面に近づくように撓むバウンド側となる旋回外側に位置する場合を想定する。この場合には、上記したリアアクスル３の後方への移動によって、左右の後輪相互の位置関係が前後に変化し、この変化分だけ車両の後部を旋回外側に向かわせる作用が働き、これに伴い車両の前部を旋回内側に向かわせようとする作用が発生してオーバステアが強くなる方向に変化する。
【００２５】
このため、操縦安定性を考慮して、車両に荷物を積載していない空荷時でアンダステアを強めて弱アンダステアに設定しても、上記したようにリアアクスル３がリアサイドメンバ１に接近するようリーフスプリング５が撓み変形する場合に相当する、荷物を積載している積荷時では、空荷時に対しオーバステアが強くなる方向に変化するので、積荷時でのアンダステアが空荷時よりも強くなり過ぎることを抑制でき、空荷時及び積荷時共に最適な弱アンダステアを確保して操縦安定性を向上させることができる。
【００２６】
図２（ｂ）のように後方バンパラバー３７が後方バンパラバー受面２５ａに当接して弾性変形した後、さらにリーフスプリング５が撓み変形すると、前方バンパラバー３５が前方バンパラバー受面２３ａに当接して、前後の各バンパラバー３５，３７によってストローク規制のための荷重を分担する。
【００２７】
なお、積荷時において、既に後方バンパラバー３７が後方バンパラバー受面２５ａに当接した状態であっても、カーブ路を走行する際の外側後輪において、図２（ａ）の空荷時での相互間の隙間寸法が短い後方バンパラバー３７の後方バンパラバー受面２５ａへの押し付け荷重が、前方バンパラバー３５の前方バンパラバー受面２３ａへの押し付け荷重より大きい。このため、図２（ｂ）と同様にしてアクスルハウジング１９が回転してリアアクスル３が車両後方へ移動し、オーバステアが強くなる方向に変化する。
【００２８】
また、上記積荷時において、既に後方バンパラバー３７が後方バンパラバー受面２５ａに当接するとともに、前方バンパラバー３５についても前方バンパラバー受面２３ａに当接した状態であっても、上記と同様にしてアクスルハウジング１９が回転してリアアクスル３が車両後方へ移動し、オーバステアが強くなる方向に変化する。
【００２９】
図３は、サスペンション（リーフスプリング５）の上下ストローク（ｍｍ）に対する車軸（リアアクスル３）の車両前後方向の移動軌跡を、車体側方から見た図として従来装置（曲線Ｐ）と本実施形態（曲線Ｑ）とで比較して示したもので、横軸が車軸の車両前後移動量（ｍｍ）、すなわちロールステアである。なお、図３中で左側が車両前方である。
【００３０】
本実施形態では、車両の旋回走行時にバウンド側となる旋回外側に位置するリアアクスル３の位置が、従来装置の曲線Ｐ上のＰｂ点から曲線Ｑ上のＱｂ点まで、長さＬだけ車両後方に移動している。
【００３１】
なお、図中の点Ｒは、旋回走行時にリバウンド側となる旋回内側に位置するリアアクスルの車両前後方向位置で、この位置は、リバウンドによってリーフスプリング５がリアサイドメンバ１から離れる方向に変形し、後方バンパラバー３７が後方バンパラバー受面２５ａに当接していないので、アクスルハウジング１９を上記したように回転させる力は発生せず、したがって従来装置と本実施形態装置とで一致している。
【００３２】
また図中の点Ｓは、後方バンパラバー３７が後方バンパラバー受面２５ａに当接開始する点、点Ｔは、前方バンパラバー３５が前方バンパラバー受面２３ａに当接開始する点である。さらに、点Ｕは車両に荷物を積載していない空荷時に対応し、点Ｖは車両に規定量の荷物を積載した積荷時に対応している。
【００３３】
また、本実施形態では、前方バンパラバー３５とこの前方バンパラバー３５に対向する部位である前方バンパラバー受面２３ａとの間の隙間寸法と、後方バンパラバー３７とこの後方バンパラバー３７に対向する部位である後方バンパラバー受面２５ａとの間の隙間寸法とを互いに異ならせる構成としている。この際、ここでは、上記隙間寸法が短い側の後方バンパラバー３７が対向する後方バンパラバー受面２５ａに先に当接して、アクスルハウジング１９をリーフスプリング５との取付部位を支点として回動させ、リアアクスル３を車両後方へ移動させることができる。
【００３４】
また、本実施形態では、アクスルハウジング１９がリーフスプリング５との取付部位を支点として回動してリアアクスル３を車両後方へ移動させる際に、リアアクスル３をアクスルハウジング１９とともにリーフスプリング５の上部のリアサイドメンバ１側に設けている。これにより、リーフスプリング５とリアサイドメンバ１との間の空間を有効利用して、リーフスプリング５の下部にこれらを設けた場合に比較してこれら各部材を含む車体と路面との間隔を広く保ことができる。
【００３５】
また、本実施形態では、後方バンパラバー３７と後方バンパラバー受面２５ａとの間の隙間寸法Ａを、前方バンパラバー３５と前方バンパラバー受面２３ａとの間の隙間寸法Ｂより短く設定するに際し、後方バンパラバー３７の上下方向長さを前方バンパラバー３５の上下方向長さよりも長くすることで対応している。これにより、バンパラバーの大きさのみを変更すればよく、車体側の構造部分に特に変更部位が発生することがないので、車体構造変更による製造コストの上昇を抑えることが可能である。
【００３６】
なお、上記した実施形態では、前方バンパラバー３５及び後方バンパラバー３７を車体側であるリアサイドメンバ１に取り付けているが、アクスルハウジング１９側に前方バンパラバー及び後方バンパラバーをそれぞれ設けてもよく、その場合にはリアサイドメンバ１側に、これら前方バンパラバー及び後方バンパラバーが当接する前方バンパラバー受面及び後方バンパラバー受面を設けることになる。
【００３７】
また、アクスルハウジング１９側とリアサイドメンバ１側との双方に、前方バンパラバー及び後方バンパラバーを設けてもよく、この場合には、前方バンパラバー及び後方バンパラバーが前方バンパラバー受面及び後方バンパラバー受面をそれぞれ兼用することになる。
【００３８】
また、上記した第１の実施形態では、リアアクスル３をリーフスプリング５の上方に配置したオーバスラング構造として説明しているが、第２の実施形態としてリアアクスル３をリーフスプリング５の下方に配置したアンダスラング構造においても本発明を適用できる。
【００３９】
アンダスラング構造では、上記した実施形態（オーバスラング構造）とは逆に、前方バンパラバー３５と前方バンパラバー受面２３ａとの間の隙間寸法を、後方バンパラバー３７と後方バンパラバー受面２５ａとの間の隙間寸法より短く設定する。すわわち、この場合のサスペンション装置によれば、リアアクスル３が車体側のリアサイドメンバ１に接近するようリーフスプリング５が撓み変形すると、後方バンパラバーが後方バンパラバー受面に当接するよりも先に前方バンパラバーが前方バンパラバー受面に当接する。
【００４０】
これにより、アクスルハウジングは、リーフスプリング５との取付部位付近を支点として図２（ｂ）中で反時計方向に回動し、これに伴いリーフスプリング５の下部に位置するリアアクスルは車両後方へ移動して、前記と同様にしてオーバステアが強くなる方向に変化し、アンダステアを抑制することになる。
【００４１】
また、前記した第１，第２の実施形態では、前方バンパラバー３５と後方バンパラバー３７の硬度を互いに同等とし、かつ後方バンパラバー３７とこの後方バンパラバー３７に対向する部位である後方バンパラバー受面２５ａとの間の隙間寸法と、前方バンパラバー３５と前方バンパラバー３５に対向する部位である前方バンパラバー受面２３ａとの間の隙間寸法とを互いに異ならせている。
【００４２】
これに対し、前方バンパラバー３５と前方バンパラバー３５に対向する部位である前方バンパラバー受面２３ａとの間の隙間寸法と、後方バンパラバー３７とこの後方バンパラバー３７に対向する部位である後方バンパラバー受面２５ａとの間の隙間寸法とを互いに同等とした上で、前方バンパラバー３５と後方バンパラバー３７の材質を互いに異ならせるなどしてこれらの硬度を互いに異ならせるようにしてもよい。
【００４３】
この場合、まず第３の実施形態として、図１に示した第１の実施形態と同様にリアアクスル３をリーフスプリング５の上方に配置したオーバスラング構造を考える。この第３の実施形態では、後方バンパラバー３７を前方バンパラバー３５よりも硬度を高くして衝撃吸収能力を低くする。
【００４４】
これにより、リアアクスル３が車体側のリアサイドメンバ１に接近するようリーフスプリング５が撓み変形すると、前方バンパラバー３５と後方バンパラバー３７とがほぼ同時に、対応する前方バンパラバー受面２３ａと後方バンパラバー受面２５ａとにそれぞれ接触する。
【００４５】
この際、硬い後方バンパラバー３７の後方バンパラバー受面２５ａへの押し付け荷重が、軟らかい前方バンパラバー３５による前方バンパラバー受面２３ａへの押し付け荷重よりも大きくなる。このため、後方バンパラバー３７による大きな押し付け荷重によって、アクスルハウジング１９は、前記した第１の実施形態と同様に、リーフスプリング５との取付部位である固定部２７と固定板２９とによるリーフスプリング５への挟持部位付近を支点として、リアアクスル３とともに図２（ｂ）中で時計方向に回動する。この結果、リアアクスル３は図２（ａ）の状態から車両後方へ移動するので、第１の実施形態と同様にアンダステアを抑制することができる。
【００４６】
次に、前方バンパラバー３５と後方バンパラバー３７の材質を互いに異ならせるなどして硬度を互いに異ならせる場合に、第４の実施形態として、前記した第２の実施形態のようにリアアクスルをリーフスプリング５の下方に配置したアンダスラング構造を考える。この第４の実施形態では、第３の実施形態とは逆に、前方バンパラバー３５を後方バンパラバー３７よりも硬度を高くして衝撃吸収能力を低くする。
【００４７】
これにより、リアアクスル３が車体側のリアサイドメンバ１に接近するようリーフスプリング５が撓み変形すると、第３の実施形態と同様に、前方バンパラバー３５と後方バンパラバー３７とがほぼ同時に、対応する前方バンパラバー受面２３ａと後方バンパラバー受面２５ａとにそれぞれ接触する。
【００４８】
この際、硬い前方バンパラバー３５による前方バンパラバー受面２３ａへの押し付け荷重が、軟らかい後方バンパラバー３７の後方バンパラバー受面２５ａへの押し付け荷重よりも大きくなる。このため、前方バンパラバー３５による大きな押し付け荷重によって、アクスルハウジング１９は、前記した第２の実施形態と同様に、リーフスプリング５との取付部位である固定部２７と固定板２９とによるリーフスプリング５への挟持部位付近を支点として、リアアクスル３とともに図２（ｂ）中で反時計方向に回動する。この結果、リアアクスル３は図２（ａ）の状態から車両後方へ移動するので、第２の実施形態と同様にしてアンダステアを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の一実施形態を示すサスペンション装置の斜視図である。
【図２】（ａ）は図１のサスペンション装置の側面図、（ｂ）は（ａ）の状態から後方バンパラバーが後方バンパラバー受面に当接した状態を示す動作説明図である。
【図３】サスペンションの上下ストロークに対する車軸の車両前後方向の移動軌跡を、車体側方から見た図として従来装置と本実施形態とで比較して示した車軸移動軌跡図である。
【符号の説明】
【００５０】
１  リアサイドメンバ（車体）
３  リアアクスル（車軸）
５  リーフスプリング
１９  アクスルハウジング（車軸取付部材）
２３  前方バンパラバー受部（前方突出部）
２５  後方バンパラバー受部（後方突出部）
３５  前方バンパラバー（前方衝撃吸収部材）
３７  後方バンパラバー（後方衝撃吸収部材）
Ａ  後方バンパラバーと後方バンパラバー受面との間の隙間寸法
Ｂ  前方バンパラバーと前方バンパラバー受面との間の隙間寸法
【図１】
2009292376.tif 000003
【図２】
2009292376.tif 000004
【図３】
2009292376.tif 000005