(57)【要約】【課題】ストラットタワー上端面の薄肉化を達成しつつストラットの支持強度を十分に確保できるストラットタワーの上部構造の提供を図る。【解決手段】ストラットタワー１の上端面４を、ストラット支持部材５とストラット支持部材５とによって構成し、連結部材６の車内側端部６ａをストラット支持部材５の車外側端部５ａの下面に重ねて接合する。連結部材６に、第１の前・後側フランジ部６Ｆ１、６Ｆ２と第１の内側フランジ部６Ｆ３と第１の外側フランジ部６Ｆ４とを設けて、各フランジ部６Ｆ１〜６Ｆ４を連続形成する。これにより、連結部材６の周囲を各フランジ部６Ｆ１〜６Ｆ４が連続して取り囲むため、連結部材６の曲げ剛性や捩り剛性を高めることができ、ストラットタワー１の上端面４の薄肉化を達成しつつストラットの支持強度を十分に確保できる。【選択図】図１
2009292226.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ストラットを支持するストラット支持部材と、該ストラット支持部材の車外側に結合されると共に車体に連結される連結部材と、を備えた自動車のストラットタワーの上部構造において、
前記連結部材に、前後両側部を上下方向に折曲した第１の前・後側フランジ部と、車内側端部を上下方向に折曲し、前記第１の前・後側フランジ部の車内側端部を前後方向に一体に連結する第１の内側フランジ部と、を形成したことを特徴とするストラットタワーの上部構造。
【請求項２】
ストラットを支持するストラット支持部材と、該ストラット支持部材の車外側に結合されると共に車体に連結される連結部材と、を備えた自動車のストラットタワーの上部構造において、
前記ストラット支持部材に、前後両側部を上下方向に折曲した第２の前・後側フランジ部と、車外側端部を上下方向に折曲し、前記第２の前・後側フランジ部を前後方向に一体に連結する第２の内側フランジ部と、を形成したことを特徴とするストラットタワーの上部構造。
【請求項３】
ストラット支持部材の上面の車幅方向に、ストラット取付座面に連続して上方に突出する第１のビード部を設ける一方、前記連結部材の上面の車幅方向に、前記第１のビード部に対応した位置に該第１のビード部の断面形状に沿った第２のビード部を設け、これら第１のビード部と第２のビード部とを相互に重ね合わせて、少なくともそれぞれのビード部の側面同士を接合したことを特徴とする請求項１または２に記載のストラットタワーの上部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のストラットタワーの上部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のサスペンションに備わるストラット（以下、ストラットとはショックアブソーバを含むものとする）は、ストラットタワーの上端面に取り付けて、該ストラットタワーでストラットの上端部を支持するようになっている。この場合、ストラットタワーの上端面を、ストラットの上端部を連結するトレー状のストラット支持部材（スプリングサポート部）と、このスプリングサポート部の車外側端部に外嵌してフードリッジアッパメンバに接合する連結部材（ガセット）と、によって構成したものがある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平７−２５１７５８号公報（第３−４頁、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、かかる従来のストラットタワーの上部構造では、ストラット支持部材を、これの車外側端部に単に重ね合わせて接合した連結部材を介して車体側のフードリッジアッパメンバに連結してある。このため、サスペンションの上下方向荷重が入力されるストラット支持部材の強度を確保しつつ剛性を高めるためには、そのストラット支持部材や前記連結部材の板厚増加が余儀なくされ、車体重量の増加やコストアップの原因となる。
【０００４】
そこで、本発明は、ストラットタワー上端面の薄肉化を達成しつつストラットの支持強度を十分に確保できるストラットタワーの上部構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、ストラットを支持するストラット支持部材と、一端が該ストラット支持部材の車外側に結合されると共に、他端が車体に連結される連結部材と、を備えた自動車のストラットタワーの上部構造において、前記連結部材に、前後両側部を上下方向に折曲した第１の前・後側フランジ部と、車内側端部を上下方向に折曲し、前記第１の前・後側フランジ部の車内側端部を前後方向に一体に連結する第１の内側フランジ部と、を形成したことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、前記連結部材に、前記第１の前・後側フランジ部の車内側端部を前後方向に一体に連結する第１の内側フランジ部を形成しているため、連結部材の曲げ剛性や捩り剛性を高めることができる。そして、このように剛性が高められた連結部材にストラット支持部材を重ねて接合したことにより、そのストラット支持部材の剛性をも高めることができる。従って、これらストラット支持部材および連結部材で構成されるストラットタワーの上端面の支持強度を増大できるため、そのストラットタワー上端面の薄肉化を達成しつつストラットの支持強度を十分に確保できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【０００８】
［第１実施形態］
図１〜図５は本発明にかかるストラットタワーの上部構造の第１実施形態を示し、図１はストラットタワーの斜視図、図２はストラット支持部材と連結部材を車内側から見た分解斜視図、図３はストラット支持部材と連結部材との接合状態を車両後方から見た斜視図、図４は図３中Ａ−Ａ線に沿った断面を概略的に示す説明図、図５は連結部材のフランジ部無しの場合を模式的に示す図４に対応した比較説明図である。
【０００９】
図１は、フードを開いてエンジンルーム内のストラットタワー１を見た状態を示し、このストラットタワー１は図外のストラットを収納するストラットハウジング２が立ち上がっている。ストラットタワー１の上端面４はフードリッジアッパメンバ３近傍の高さに配置し、その上端面４にストラットの上端部を取り付けるようになっている。
【００１０】
ストラットタワー１の上端面４を、ストラットの上端部を支持するストラット支持部材５と、このストラット支持部材５を車体に連結する連結部材６と、によって構成し、連結部材６の車内側端部６ａをストラット支持部材５の車外側端部５ａの下面に重ねて接合してある。
【００１１】
ストラット支持部材５は、図２に示すように、中央部分にストラット取付座面７を形成してあり、そのストラット取付座面７にストラット取付穴７ａを形成してある。
【００１２】
そして、ストラット支持部材５の前後両側５ｂ、５ｃおよび車内側端部５ｄに、それぞれ下方に折曲した第２の前・後側フランジ部５Ｆ１、５Ｆ２および第２の内側フランジ部５Ｆ３を連続させて形成してある。
【００１３】
一方、連結部材６は、図２に示すように、前後両側部６ｂ、６ｃを上下方向に折曲した第１の前・後側フランジ部６Ｆ１、６Ｆ２と、車内側端部６ａを上下方向に折曲した第１の内側フランジ部６Ｆ３と、車外側端６ｄに車体に接合する第１の外側フランジ部６Ｆ４と、を設けてある。
【００１４】
第１の外側フランジ部６Ｆ４は、連結部材６の車外側端６ｄを上方および前・後両側方に折曲して形成してあり、図１に示すように、その外側フランジ部６Ｆ４をフードリッジアッパメンバ３に接合するようになっている。従って、連結部材６にストラット支持部材５を接合することにより、ストラット支持部材５は、連結部材６を介してフードリッジアッパメンバ３、つまり、車体に連結される。
【００１５】
ここで、第１の前・後側フランジ部６Ｆ１、６Ｆ２と第１の内側フランジ部６Ｆ３と第１の外側フランジ部６Ｆ４とを連続形成し、連結部材６の周囲をそれら各フランジ部６Ｆ１〜６Ｆ４で取り囲んである。
【００１６】
また、本実施形態では、ストラット支持部材５の上面の車幅方向には、エンボス形成したストラット取付座面７に連続させて上方に突出する第１のビード部８を設けてある。一方、連結部材６の上面の車幅方向に、第１のビード部８に対応した位置にこの第１のビード部８の断面形状に沿った第２のビード部９を設けてある。そして、図３、図４に示すように、それら第１のビード部８と第２のビード部９とを相互に重ね合わせて、少なくともそれぞれのビード部８、９の側面８ａ、９ａ同士をスポット溶接部Ｐ１によって接合してある。
【００１７】
このとき、第１のビード部８はストラット支持部材５の前後方向中央部に形成してあり、これに伴って第２のビード部９も連結部材６の前後方向中央部に形成してある。尚、本実施形態では、図２に示すように、第１のビード部８および第２のビード部９の側面８ａ、９ａの幅Ｗ１、Ｗ２を長くするために、それら各ビード部８、９とそれらの両側面５Ｓ、６Ｓとの間に下方に凹設する溝部８Ｖ、９Ｖを形成してある。また、ビード部８、９の両側面８ａ、９ａは、それぞれの対向面が下方に行くに従って広がる傾斜面となっている。
【００１８】
ストラット支持部材５と連結部材６とは、図４に示すように、上述のスポット溶接部Ｐ１以外にも、ビード部８、９の頂部同士をスポット溶接部Ｐ２によって接合するとともに、ビード部８、９の両側面５Ｓ、６Ｓ同士をスポット溶接部Ｐ３によって接合している。更には、第１の前・後側フランジ部６Ｆ１、６Ｆ２と第２の前・後側フランジ部５Ｆ１、５Ｆ２とをスポット溶接部Ｐ４によって接合してある。尚、図４は概略的な断面図であるため、便宜上、溝部８Ｖ、９Ｖは省略してある。
【００１９】
そして、ストラット支持部材５を、連結部材６を介してフードリッジアッパメンバ３に連結した後、図１に示すように、ストラット支持部材５の第２の前・後側フランジ部５Ｆ１、５Ｆ２および第２の内側フランジ部５Ｆ３と、連結部材６の第１の前・後側フランジ部６Ｆ１、６Ｆ２とを、ストラットハウジング２の上端部で覆って接合するようになっている。
【００２０】
以上の構成により第１実施形態のストラットタワー１の上部構造によれば、ストラット支持部材５の車外側端部５ａの下面に重ねて接合した連結部材６には、第１の前・後側フランジ部６Ｆ１、６Ｆ２と第１の内側フランジ部６Ｆ３と第１の外側フランジ部６Ｆ４とを設けて、それら各フランジ部６Ｆ１〜６Ｆ４を連続形成してある。これにより、連結部材６の周囲を各フランジ部６Ｆ１〜６Ｆ４が連続して取り囲むため、連結部材６の曲げ剛性や捩り剛性を高めることができる。
【００２１】
また、このように剛性が高められた連結部材６の車内側端部６ａを、ストラット支持部材５の車外側端部５ａの下面に重ねて接合したことにより、そのストラット支持部材５の剛性をも高めることができる。従って、これらストラット支持部材５および連結部材６で構成されるストラットタワー１の上端面４の支持強度を増大できるため、その上端面４の薄肉化を達成しつつストラットの支持強度を十分に確保できる。
【００２２】
また、連結部材６の車内側端部６ａを、ストラット支持部材５の車外側端部５ａの下面に重ねて接合してあり、つまり、連結部材６の車内側端部６ａの上面に、ストラット支持部材５の車外側端部５ａを上方から重ねて接合している。これにより、連結部材６を第１の外側フランジ部６Ｆ４を介して車体に接合した状態で、その連結部材６の上側にストラット支持部材５を重ねて組み付けることができるため、ストラットタワー１の上部の組付性を向上することができる。
【００２３】
更に、本実施形態では、ストラット支持部材５に設けた第１のビード部８と、連結部材６に設けた第２のビード部９とを相互に重ね合わせて、少なくともそれぞれのビード部８、９の側面８ａ、９ａ同士をスポット溶接部Ｐ１によって接合してある。このとき、第１のビード部８はエンボス形成したストラット取付座面７に連続させて上方に突出させてあるので、第１のビード部８の側面８ａには、ストラットタワー１の上端面４に入力される上下方向荷重Ｆの入力を、図３中矢印ａによって示すように、せん断方向の力として効率良く伝達することができる。従って、スポット溶接部Ｐ１は上下方向荷重Ｆの入力をせん断方向の力として受けるので、ストラットタワー１の上端面４の接合剛性や強度を向上することができる。
【００２４】
即ち、内側フランジ部６Ｆ３が設けられていない場合は、図５に示すように、上下方向荷重Ｆに対してストラット支持部材５および連結部材６は、それらの前後方向両側部分が上下方向に容易に撓み変形してしまう。
【００２５】
ところで、本実施形態では、特に、ビード部８、９の側面８ａ、９ａを傾斜面としてあるので、ストラット取付座面７から側面８ａにより効率良く荷重Ｆを伝達して効果を高めることができる。
【００２６】
［第２実施形態］
図６、図７は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図６はストラットタワーの斜視図、図７はストラット支持部材と連結部材を車外側から見た分解斜視図である。
【００２７】
図６、図７に示すように、本実施形態のストラットタワーの上部構造は基本的に第１実施形態と同様の構成となり、ストラットタワー１の上端面４を、ストラット支持部材５と連結部材６とによって構成してある。
【００２８】
ここで、本実施形態が第１実施形態と主に異なる点は、連結部材６の車内側端部６ａをストラット支持部材５の車外側端部５ａの上面に重ねて接合し、そのストラット支持部材５の周囲をフランジ部で囲繞したことにある。
【００２９】
図７に示すように、ストラット支持部材５には、前後両側部５ｂ、５ｃを下方に折曲した第２の前・後側フランジ部５Ｆ１、５Ｆ２と、車内側端部５ｄを下方に折曲した第２の内側フランジ部５Ｆ３と、車外側端部５ａを下方に折曲した第２の外側フランジ部５Ｆ４と、を設け、これら各フランジ部５Ｆ１〜５Ｆ４を連続形成してある。つまり、第２の前側フランジ部５Ｆ１の端部と第２の後側フランジ部５Ｆ２の端部とを第２の外側フランジ部５Ｆ４によって前後方向に一体に連結している。
【００３０】
このとき、連結部材６は、車内側端部６ａをストラット支持部材５の上面に重ねる関係上、その車内側端部６ａにはフランジ部（第１実施形態の内側フランジ部６Ｆ３に相当）を設けることなく、前後両側部６ｂ、６ｃに下方に折曲した第１の前・後側フランジ部６Ｆ１、６Ｆ２と、車外側端６ｄに車体に接合する第１の外側フランジ部６Ｆ４と、を設けてある。
【００３１】
そして、第１実施形態と同様に第１の外側フランジ部６Ｆ４は、連結部材６の車外側端６ｄを上方および前・後両側方に折曲して形成してあり、図６に示すように、その外側フランジ部６Ｆ４を、フードリッジアッパメンバ３に接合することにより、ストラット支持部材５を、連結部材６を介してフードリッジアッパメンバ３、つまり、車体に連結するようになっている。
【００３２】
また、図７に示すように、第１実施形態と同様にストラット支持部材５の上面の車幅方向には、エンボス形成したストラット取付座面７に連続させて上方に突出する第１のビード部８を設けてある。一方、連結部材６の上面の車幅方向に、第１のビード部８に対応した位置に、この第１のビード部８の断面形状に沿った第２のビード部９を設けてある。そして、それら第１のビード部８と第２のビード部９とを相互に重ね合わせて、少なくともそれぞれのビード部８、９の側面８ａ、９ａ同士をスポット溶接部Ｐ１によって接合してある。
【００３３】
更に、ビード部８、９の頂部同士をスポット溶接部Ｐ２によって接合するとともに、ビード部８、９の両側面５Ｓ、６Ｓ同士をスポット溶接部Ｐ３によって接合し、更には、第１の前・後側フランジ部６Ｆ１、６Ｆ２と第２の前・後側フランジ部５Ｆ１、５Ｆ２とをスポット溶接部Ｐ４によって接合してある。
【００３４】
また、本実施形態にあっても第１実施形態と同様に、ストラット支持部材５を、連結部材６を介してフードリッジアッパメンバ３に連結した後、図６に示すように、ストラット支持部材５の第２の前・後側フランジ部５Ｆ１、５Ｆ２および第２の内側フランジ部５Ｆ３と、連結部材６の第１の前・後側フランジ部６Ｆ１、６Ｆ２とを、ストラットハウジング２の上端部で覆って接合するようになっている。
【００３５】
以上の構成により第２実施形態のストラットタワー１の上部構造によれば、連結部６の車内側端部６ａの下面に重ねて接合したストラット支持部材５には、第２の前・後側フランジ部５Ｆ１、５Ｆ２を前後方向に連結する第２の外側フランジ部５Ｆ４を一体に連続形成してある。また、ストラット支持部材５の周囲を前記各フランジ部５Ｆ１〜５Ｆ４が連続して取り囲む。このため、ストラット支持部材５の曲げ剛性や捩り剛性を高めることができる。
【００３６】
そして、このように剛性が高められたストラット支持部材５に連結部材６を重ねて接合したことにより、その連結部材６の剛性をも高めることができる。従って、これらストラット支持部材５および連結部材６で構成されるストラットタワー１の上端面４の支持強度を増大できるため、そのストラットタワー１の上端面４の薄肉化を達成しつつストラットの支持強度を十分に確保できる。
【００３７】
ところで、本発明のストラットタワーの上部構造は前記第１・第２実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の第１実施形態にかかるストラットタワーの斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態にかかるストラット支持部材と連結部材を車内側から見た分解斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態にかかるストラット支持部材と連結部材との接合状態を車両後方から見た斜視図である。
【図４】図３中Ａ−Ａ線に沿った断面を模式的に示す説明図である。
【図５】連結部材のフランジ部無しの場合を模式的に示す図３に対応した比較説明図である。
【図６】本発明の第２実施形態にかかるストラットタワーの斜視図である。
【図７】本発明の第２実施形態にかかるストラット支持部材と連結部材を車外側から見た分解斜視図である。
【符号の説明】
【００３９】
１  ストラットタワー
３  フードリッジアッパメンバ（車体）
４  ストラットタワーの上端面
５  ストラット支持部材
５ａ  ストラット支持部材の車外側端部
５ｂ、５ｃ  ストラット支持部材の側部
５ｄ  ストラット支持部部材の車内側端部
５Ｆ１  第２の前側フランジ部
５Ｆ２  第２の後側フランジ部
５Ｆ３  第２の内側フランジ部
５Ｆ４  第２の外側フランジ部
６  連結部材
６ａ  連結部材の車内側端部
６ｂ、６ｃ  連結部材の側部
６ｄ  連結部材の車外側端
６Ｆ１  第１の前側フランジ部
６Ｆ２  第１の後側フランジ部
６Ｆ３  第１の内側フランジ部
６Ｆ４  第１の外側フランジ部
７  ストラット取付座面
８  第１のビード部
９  第２のビード部
【図１】
2009292226.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2009292226.tif 000008
【図７】
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