(57)【要約】【課題】公共交通機関の乗降場所近傍において道路上に飛び出す虞のある歩行者を特定することができる歩行者検出装置を提供する。【解決手段】  コントロールユニット２０は、自車両から所定距離Ｌ１内の公共交通機関の駅（乗降場所）を検出し、自車両の進行方向側方に存在する歩行者のうち自車両から所定距離Ｌ２内の歩行者について、前記駅との関係性に基づいて、進行方向側方から進行方向前方への飛出危険度Ｃを算出し、算出された飛出危険度Ｃが所定値β以上の歩行者を危険な歩行者と特定する。【選択図】図２
2009003497.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される歩行者検出装置であって、
自車両の位置を検出する車両位置検出手段と、
該車両位置検出手段で検出された結果に基づいて自車両から所定距離内の公共交通機関の乗降場所を検出する乗降場所検出手段と、
自車両の進行方向側方に存在する歩行者を検出する歩行者検出手段と、
該歩行者検出手段で検出された歩行者のうち自車両から所定距離内の歩行者について、前記乗降場所検出手段で検出された乗降場所との関係性に基づいて、進行方向側方から進行方向前方への飛出危険度を算出する飛出危険度算出手段と、
該飛出危険度算出手段で算出された飛出危険度が所定値以上の歩行者を危険な歩行者と特定する危険歩行者特定手段とが備えられていることを特徴とする歩行者検出装置。
【請求項２】
前記請求項１に記載の歩行者検出装置において、
前記歩行者検出手段で検出された歩行者のうち自車両から所定距離内の歩行者について、前記乗降場所検出手段で検出された乗降場所までの距離を算出する距離算出手段が備えられており、
前記飛出危険度算出手段は、飛出危険度を算出する際の乗降場所との関係性のパラメータとして、該距離算出手段で算出された乗降場所までの距離を用いることを特徴とする歩行者検出装置。
【請求項３】
前記請求項１に記載の歩行者検出装置において、
前記歩行者検出手段で検出された歩行者のうち自車両から所定距離内の歩行者と前記乗降場所検出手段で検出された乗降場所とが道路の同一の側に存在するか否かの位置関係を、前記所定距離内の歩行者について検出する位置関係検出手段が備えられており、
前記飛出危険度算出手段は、飛出危険度を算出する際の乗降場所との関係性のパラメータとして、該位置関係検出手段で検出された位置関係を用いることを特徴とすることを特徴とする歩行者検出装置。
【請求項４】
前記請求項１に記載の歩行者検出装置において、
前記歩行者検出手段で検出された歩行者のうち自車両から所定距離内の歩行者が次に利用可能な交通機関の到着時刻情報を取得する到着時刻情報取得手段と、
現在時刻から該取得手段で取得された到着時刻までの余裕時間を算出する余裕時間算出手段とが備えられており、
前記飛出危険度算出手段は、飛出危険度を算出する際の乗降場所との関係性のパラメータとして、該余裕時間算出手段で算出された余裕時間を用いることを特徴とする歩行者検出装置。
【請求項５】
前記請求項１に記載の歩行者検出装置において、
歩行者が所持する乗車券に、乗車区間または乗車列車に関する情報を記憶し、無線送信する記憶送信手段が備えられている場合に、
車両に備えられて、該記憶送信手段から無線送信される前記乗車区間または乗車列車に関する情報を受信する受信手段と、
該受信手段で受信された情報と前記歩行者検出手段で検出された歩行者とを対応付ける対応付け手段と、
該受信手段で受信された前記乗車区間または乗車列車に関する情報に対応する到着時刻情報を取得する到着時刻情報取得手段と、
現在時刻から該取得手段で取得された到着時刻までの余裕時間を算出する余裕時間算出手段とを有し、
前記飛出危険度算出手段は、飛出危険度を算出する際の乗降場所との関係性のパラメータとして、該余裕時間算出手段で算出された余裕時間を用いることを特徴とする歩行者検出装置。
【請求項６】
前記請求項４または請求項５に記載の歩行者検出装置において、
公共交通機関の乗降場所への到着時刻情報を配信するサービスセンタが設けられている場合に、
前記到着時刻情報取得手段は、該サービスセンタから配信される到着時刻情報を取得することを特徴とする歩行者検出装置。
【請求項７】
前記請求項１から請求項６のいずれかに記載の歩行者検出装置において、
前記飛出危険度算出手段は、飛出危険度を算出する際のパラメータとして、自車両の走行速度と道路幅とを用いることを特徴とする歩行者検出装置。
【請求項８】
前記請求項１から請求項７のいずれかに記載の歩行者検出装置において、
前記危険歩行者特定手段で危険な歩行者が特定されたときに警報する警報手段と、
前記飛出危険度算出手段で算出された飛出危険度に応じて前記警報手段による警報の内容とタイミングとの少なくとも一方を変更する警報態様変更手段とが備えられていることを特徴とする歩行者検出装置。
【請求項９】
前記請求項１から請求項８のいずれかに記載の歩行者検出装置において、
前記飛出危険度算出手段で検出された飛出危険度に応じて自車両の走行状態に関わるアクチュエータを制御する制御手段が備えられていることを特徴とする歩行者検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され、公共交通機関の乗降場所近傍において自車両の進行方向前方に急に飛び出す虞のある歩行者を検出する歩行者検出装置に関し、車両の安全技術の分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行中に、その進行方向前方に歩行者が飛び出してくることがある。このようなときにおける歩行者の安全確保のための技術として、例えば特許文献１には、建物の門に、走行中の車両から死角となりやすい建物の門の内側に存在する人（歩行者）を検出するカメラと、該カメラで人が検出されたときに建物の門前に接近する車両に通報する通報手段と、車両に搭載され、前記通報手段からの通報を受けて前記車両の運転者に警告する警告手段とでなる歩行者検出装置が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３２３６６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、公共交通機関の乗降場所近傍に存在する歩行者は、例えば該乗降場所に到着する乗物に乗り遅れないようにするために急に道路を横切って自車両の進行方向前方に飛び出してくる虞があるが、乗降場所近傍では一般に多数の歩行者の往来があり、このような場所において、前記特許文献１に記載の技術を適用すると、多数の歩行者が検出され、車両の運転者に警告が絶え間なくなされることとなる。そして、その結果、運転者がわずらわしく感じ、実質的な警告とならない虞がある。
【０００５】
そこで、本発明は、公共交通機関の乗降場所近傍において自車両の進行方向前方に飛び出す虞のある歩行者を特定することができる歩行者検出装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
すなわち、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。
【０００７】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、車両に搭載される歩行者検出装置であって、自車両の位置を検出する車両位置検出手段と、該車両位置検出手段で検出された結果に基づいて自車両から所定距離内の公共交通機関の乗降場所を検出する乗降場所検出手段と、自車両の進行方向側方に存在する歩行者を検出する歩行者検出手段と、該歩行者検出手段で検出された歩行者のうち自車両から所定距離内の歩行者について、前記乗降場所検出手段で検出された乗降場所との関係性に基づいて、進行方向側方から進行方向前方への飛出危険度を算出する飛出危険度算出手段と、該飛出危険度算出手段で算出された飛出危険度が所定値以上の歩行者を危険な歩行者と特定する危険歩行者特定手段とが備えられていることを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の歩行者検出装置において、前記歩行者検出手段で検出された歩行者のうち自車両から所定距離内の歩行者について、前記乗降場所検出手段で検出された乗降場所までの距離を算出する距離算出手段が備えられており、前記飛出危険度算出手段は、飛出危険度を算出する際の乗降場所との関係性のパラメータとして、該距離算出手段で算出された乗降場所までの距離を用いることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１に記載の歩行者検出装置において、前記歩行者検出手段で検出された歩行者のうち自車両から所定距離内の歩行者と前記乗降場所検出手段で検出された乗降場所とが道路の同一の側に存在するか否かの位置関係を、前記所定距離内の歩行者について検出する位置関係検出手段が備えられており、前記飛出危険度算出手段は、飛出危険度を算出する際の乗降場所との関係性のパラメータとして、該位置関係検出手段で検出された位置関係を用いることを特徴とすることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１に記載の歩行者検出装置において、前記歩行者検出手段で検出された歩行者のうち自車両から所定距離内の歩行者が次に利用可能な交通機関の到着時刻情報を取得する到着時刻情報取得手段と、現在時刻から該取得手段で取得された到着時刻までの余裕時間を算出する余裕時間算出手段とが備えられており、前記飛出危険度算出手段は、飛出危険度を算出する際の乗降場所との関係性のパラメータとして、該余裕時間算出手段で算出された余裕時間を用いることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１に記載の歩行者検出装置において、歩行者が所持する乗車券に、乗車区間または乗車列車に関する情報を記憶し、無線送信する記憶送信手段が備えられている場合に、車両に備えられて、該記憶送信手段から無線送信される前記乗車区間または乗車列車に関する情報を受信する受信手段と、該受信手段で受信された情報と前記歩行者検出手段で検出された歩行者とを対応付ける対応付け手段と、該受信手段で受信された前記乗車区間または乗車列車に関する情報に対応する到着時刻情報を取得する到着時刻情報取得手段と、現在時刻から該取得手段で取得された到着時刻までの余裕時間を算出する余裕時間算出手段とを有し、前記飛出危険度算出手段は、飛出危険度を算出する際の乗降場所との関係性のパラメータとして、該余裕時間算出手段で算出された余裕時間を用いることを特徴とする。
【００１２】
また、請求項６に記載の発明は、前記請求項４または請求項５に記載の歩行者検出装置において、公共交通機関の乗降場所への到着時刻情報を配信するサービスセンタが設けられている場合に、前記到着時刻情報取得手段は、該サービスセンタから配信される到着時刻情報を取得することを特徴とする。
【００１３】
また、請求項７に記載の発明は、前記請求項１から請求項６のいずれかに記載の歩行者検出装置において、前記飛出危険度算出手段は、飛出危険度を算出する際のパラメータとして、自車両の走行速度と道路幅とを用いることを特徴とする。
【００１４】
また、請求項８に記載の発明は、前記請求項１から請求項７のいずれかに記載の歩行者検出装置において、前記危険歩行者特定手段で危険な歩行者が特定されたときに警報する警報手段と、前記飛出危険度算出手段で算出された飛出危険度に応じて前記警報手段による警報の内容とタイミングとの少なくとも一方を変更する警報態様変更手段とが備えられていることを特徴とする。
【００１５】
また、請求項９に記載の発明は、前記請求項１から請求項８のいずれかに記載の歩行者検出装置において、前記飛出危険度算出手段で検出された飛出危険度に応じて自車両の走行状態に関わるアクチュエータを制御する制御手段が備えられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
次に、本発明の効果について説明する。
【００１７】
まず、請求項１に記載の発明によれば、車両位置検出手段により自車両の位置が検出され、該車両位置検出手段で検出された結果に基づいて乗降場所検出手段により自車両から所定距離内の公共交通機関の乗降場所が検出される。このように所定距離内の乗降場所に限定するのは、あまりに遠方の乗降場所を検出しても、当座の運転には関係がないからである。
【００１８】
そして、歩行者検出手段により自車両の進行方向側方に存在する歩行者が検出され、検出された歩行者のうち自車両から所定距離内の歩行者について、歩行者と乗降場所との関係性に基づいて、進行方向側方から進行方向前方への飛出危険度が算出され、算出された飛出危険度が所定値以上の歩行者が危険な歩行者と特定される。つまり、自車両の進行方向側方の歩行者の全てが危険な歩行者とされるわけではなくなり、例えば運転者に対して警告を行う場合に、絶え間なく警告が行われるような事態が回避され、運転者がわずらわしく感じるような事態が防止される。
【００１９】
また、検出された歩行者のうち、事故等の発生の危険性を早期に認識すべき自車両から所定距離内の各歩行者のみが飛出危険度算出の対象となるので、あまりに遠方の歩行者まで特定されることにより特定された歩行者の数がいたずらに増加するのが防止されることとなる。つまり、これによっても運転者がわずらわしく感じるような事態が防止される。
【００２０】
また、請求項２に記載の発明によれば、前記歩行者検出手段で検出された歩行者のうち自車両から所定距離内の歩行者について、前記乗降場所検出手段で検出された乗降場所までの距離が算出され、この距離が、飛出危険度を算出する際の乗降場所との関係性のパラメータとして用いられることとなる。つまり、歩行者それぞれの距離的な余裕に応じて飛出危険度が算出されることとなる。なお、この距離が大きいほど飛出危険度は大きくなる。これは、距離が大きいほど歩行者が、列車の到着時刻に間に合わせようと無理をして道路上に飛び出す虞が高いからである。
【００２１】
また、請求項３に記載の発明によれば、前記歩行者検出手段で検出された歩行者のうち自車両から所定距離内の歩行者と、前記乗降場所検出手段で検出された乗降場所とが道路の同一の側に存在するか否かの位置関係が、前記所定距離内の歩行者について検出され、この位置関係が、飛出危険度を算出する際の乗降場所との関係性のパラメータとして用いられることとなる。つまり、歩行者が同一の側に存在するか否かに応じて飛出危険度が算出されることとなる。その場合に、駅と歩行者とが同一の側に存在しない場合は、すなわち反対側に存在する場合は、同一の側に存在する場合よりも飛出危険度は大きくなる。これは、同一の側に存在しない場合は、歩行者が乗降場所側へ横切って移動するために道路上に飛び出す虞があるが、両者が道路の同一の側に存在する場合は進行方向前方に飛び出す虞は少ないからである。なお、同一の側にいても、歩行者が急いでいると誤って転倒したり、あるいは意図的に車両の進行方向前方に飛び出してくる虞がある。そこで、歩行者が乗降場所と同一の側に存在する場合でも、飛出危険度を算出する。
【００２２】
また、請求項４に記載の発明によれば、前記歩行者検出手段で検出された歩行者のうち自車両から所定距離内の歩行者が次に利用可能な交通機関の到着時刻情報が取得された後、現在時刻から取得された到着時刻までの余裕時間が算出され、この余裕時間が、飛出危険度を算出する際の乗降場所との関係性のパラメータとして用いられることとなる。つまり、歩行者の時間的余裕に応じて飛出危険度が算出されることとなる。なお、この余裕時間が少ないほど飛出危険度は大きくなる。これは、余裕時間が少ないほど、列車の到着時刻に間に合わせようとして歩行者が道路上を横切る、すなわち車両の進行方向前方に飛び出す虞が高いからである。
【００２３】
また、請求項５に記載の発明によれば、歩行者が所持する乗車券に記憶され、無線送信される乗車区間または乗車列車に関する情報を受信し、この受信された情報と前記歩行者検出手段で検出された歩行者とが対応付けられる。また、受信された前記乗車区間または乗車列車に関する情報に対応する到着時刻情報が取得され、この到着時刻までの余裕時間が算出され、前記歩行者検出手段で検出された歩行者のうち自車両から所定距離内の歩行者について、歩行者毎の余裕時間に基づいて飛出危険度が算出されることとなる。つまり、歩行者毎の時間的余裕に応じて飛出危険度が算出されることとなる。なお、この余裕時間が少ないほど飛出危険度は大きくなる。これは、余裕時間が少ないほど歩行者が、列車の到着時刻に間に合わせようとして道路上を横切る、すなわち車両の進行方向前方に飛び出す虞が高いからである。
【００２４】
また、請求項６に記載の発明によれば、公共交通機関の到着時刻がサービスセンタから配信される情報から取得される。したがって、例えば車両内に公共交通機関の到着時刻が記憶されている場合よりも、最新の情報に基づいて飛出危険度を算出することができる。
【００２５】
また、請求項７に記載の発明によれば、自車両の走行速度と道路幅とが、飛出危険度を算出する際のパラメータとして用いられるので、自車両の走行速度と道路幅とに応じて飛出危険度が算出されることとなる。なお、自車両の走行速度が速くなるほど、あるいは道路幅が狭くなるほど、飛出危険度は大きくなる。これは、自車両の走行速度が速くなるほど、あるいは道路幅が狭くなるほど、飛び出しがあったときに回避しにくくなるからである。
【００２６】
また、請求項８に記載の発明によれば、危険な歩行者が特定されたときに警報されると共に、前記飛出危険度算出手段で算出された飛出危険度に応じて警報の内容とタイミングとの少なくとも一方が変更されることとなる。したがって、運転者が飛出危険度に応じて適切に衝突回避操作を実行することができる。
【００２７】
また、請求項９に記載の発明によれば、前記飛出危険度算出手段で算出された飛出危険度に応じて、自車両の走行状態に関わるアクチュエータが制御されることとなる。したがって、自車両の衝突回避動作が飛出危険度に応じて自動で行われることとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明の実施の形態に係る歩行者検出装置について説明する。
【００２９】
本発明の実施の形態に係る歩行者検出装置は、図１に示す車両１に適用されている。この車両１の歩行者検出装置１０は、図１、図２に示すように、歩行者検出用カメラ１１と、ＧＰＳアンテナ１２と、ナビゲーション装置１３と、サービスセンタ通信用アンテナ１４と、コントロールユニット２０と、ヘッドアップディスプレイ３１と、警報システム３２とを有している。
【００３０】
歩行者検出用カメラ１１は、車両進行方向側方に存在する歩行者を検出する歩行者検出手段として設けられ、車両進行方向の画像を取り込む。
【００３１】
ナビゲーション装置１３は、ＧＰＳアンテナ１２で受信されたＧＰＳ信号から自車両の位置（緯度、経度）を取得する自車位置検出部と、地図データを記憶する地図データ記憶部と、ＧＰＳアンテナ１２で受信されたＧＰＳ信号から現在時刻を取得する現在時刻取得部とを有している。地図データには、少なくとも道路情報（道路幅情報を含む）と、公共交通機関の駅（乗降場所）情報とが含まれている。公共交通機関の駅情報には、該駅の緯度、経度情報が含まれている。
【００３２】
また、サービスセンタ通信用アンテナ１４は、サービスセンタＳＣとの間で無線通信を行うためのアンテナである。サービスセンタＳＣは、公共交通機関の駅への列車の到着時間情報を記憶している。そして、車両側から該駅の名称を無線送信すると、サービスセンタＳＣは、該駅に次に到着する列車の到着時間情報を無線送信する。
【００３３】
ヘッドアップディスプレイ３１は、コントロールユニット２０からの映像信号に基づきフロントガラス上に映像を投影する。具体的には、後述するように危険な歩行者が特定された場合、運転者から見てこの歩行者に重畳するように囲み枠線を投影する（図７参照）。
【００３４】
警報システム３２は、コントロールユニット２０から警報発生信号を受信したときに、警報音を発生し、または／及びインストルメントパネル上に警報表示を行う。
【００３５】
コントロールユニット２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成される演算処理回路を有しており、前記歩行者検出用カメラ１１からの画像信号、ナビゲーション装置１３からの自車位置情報、地図情報、及び現在時刻情報を入力し、これらの信号及び情報に基づいて所定の演算を行い、この演算結果に応じて、ヘッドアップディスプレイ３１に映像信号を出力する。また、所定の条件に該当するときは、警報システム３２に警報発生信号を出力すると共に、安全システム３３に制御信号を出力する。
【００３６】
次に、このコントロールユニット２０による危険な歩行者の特定制御の概要について説明すると、まず、コントロールユニット２０は、ＧＰＳアンテナ１２及びナビゲーション装置１３で検出された車両位置に基づいて自車両から所定距離Ｌ１内の公共交通機関の駅を検出し、自車両の進行方向側方に存在する歩行者を検出し、自車両から所定距離Ｌ２内の各歩行者について、該駅との関係性に基づいて飛出危険度Ｃをそれぞれ算出し、算出された飛出危険度Ｃが所定値β以上の歩行者を危険な歩行者と特定するように構成されており、以下、この制御の一例について、図３、図４に示すフローチャートを用いて詳細に説明する。なお、このフローチャートは、所定周期で繰り返し行われる。この所定周期は、歩行者及び車両の移動に十分追従可能なように、例えば３０サイクル／秒に設定されている。
【００３７】
まず、ステップＳ１では、歩行者検出用カメラ１１、ナビゲーション装置１３等のセンサから、各種信号及び情報を入力する。
【００３８】
次に、ステップＳ２で、自車両の位置の検出処理を行う。すなわち、ナビゲーション装置１３から自車の緯度、経度情報、及び地図データに基づき、地図上における位置を特定する。
【００３９】
次に、ステップＳ３で、自車両の進行方向所定距離内に公共交通機関の駅が存在するか否かを判定する。詳しくは、ステップＳ２において検出された自車両の位置（緯度Ｘ０、経度Ｙ０）と、駅の位置（緯度Ｘ１、経度Ｙ１）とに基づいて自車両と駅との距離を算出し、この距離が所定距離Ｌ１よりも小さいか否かを算出する。ここで、この所定の距離は、例えば１ｋｍに設定される。このように所定距離Ｌ１内の駅に限定するのは、あまりに遠方の乗降場所を検出しても、当座の運転には関係がないからである。なお、自車両の進行方向は、自車両の位置（緯度Ｘ０、経度Ｙ０）の変化に基づいて算出される。
【００４０】
そして、所定距離Ｌ１内に駅が存在するときは、ステップＳ４で、自車両の進行方向の所定距離Ｌ２内に歩行者が存在するか否かを判定する。ここで、この所定距離Ｌ２は、例えば２００ｍで、公共交通機関の駅の場合の所定距離Ｌ１とは異なる距離となっている。なお、コントロールユニット２０のＲＡＭまたはＲＯＭには、歩行者検出の際に利用されるパターンマッチング用の歩行者画像データが予め記憶されており、コントロールユニット２０は、歩行者検出用カメラ１１で検出された画像データに対して前記記憶されている歩行者画像データのパターンマッチングを行うことにより、歩行者の有無を検出するようになっており、このパターンマッチングの限界距離（歩行者検出用カメラ１１で検出された画像データ中における歩行者の大きさにより定まる）が、前記所定距離Ｌ２となっている。
【００４１】
そして、所定距離Ｌ２内に歩行者が存在するときは、ステップＳ５で、検出された歩行者のそれぞれについて、各歩行者から駅までの距離Ｄｎを算出する。詳しくは、自車両から駅までの距離から、自車両から歩行者までの距離Ｄｎを減算することにより、各歩行者についてそれぞれ駅までの距離Ｄｎを算出する。ここで、自車両から歩行者までの距離は、前記歩行者用検出カメラで検出された画像データ中の歩行者の画角（高さ）から算出される。図５は、各歩行者が前記所定距離Ｌ２の範囲に存在している例を示しており、各歩行者について距離Ｄ１〜Ｄ７が算出されている。
【００４２】
次に、ステップＳ６で、この距離Ｄｎを図６（ａ）に示すマップに当てはめることにより、各歩行者が自車両の進行方向前方に飛び出す危険度を示す係数（以後、単に、飛出危険度係数）Ｋ１を求める。ここで、この係数Ｋ１、及び後述する係数Ｋ２，Ｋ３，Ｂは、コントロールユニット２０のＲＡＭまたはＲＯＭ内に予め記憶されている。
【００４３】
この飛出危険度係数Ｋ１は、距離Ｄｎが大きいほど大きい値に設定されている。これは、距離Ｄｎが大きいほど歩行者が、列車の到着時刻に間に合わせようと無理をして道路を横切って自車両の進行方向前方に飛び出す虞が高いからである。なお、この係数は、段階的に大きくなるように設定されているが、補間により連続的な値を算出するようにしてもよい。
【００４４】
次に、ステップＳ７で、前記検出された駅に次に到着する列車の到着時刻を取得する。詳しくは、前記検出された駅の名称データをサービスセンタＳＣに送信し、これに対してサービスセンタＳＣから配信された列車の到着時刻情報を受信する。
【００４５】
次に、ステップＳ８で、前記検出された駅に次に列車が到着するまでの余裕時間ＴＡを算出する。詳しくは、ステップＳ７において取得した到着時刻から現在時刻を減算することにより算出する。
【００４６】
次に、ステップＳ９で、ステップ８で算出された余裕時間Ｔａを、図６（ｂ）に示すマップに当てはめることにより、各歩行者の飛出危険度係数Ｋ２を算出する。ここで、この飛出危険度係数Ｋ２は、余裕時間Ｔａが小さいほど大きい値に設定されている。これは、余裕時間Ｔａが小さいほど、歩行者が列車の到着時刻に間に合わせようと無理をして飛び出す虞が高いからである。なお、係数Ｋ２は、段階的に設定されているが前述のように補間により連続的な値を算出するようにしてもよい。
【００４７】
次に、ステップＳ１０で、自車両の位置（緯度Ｘ０、経度Ｙ０）と、駅の位置（緯度Ｘ１、経度Ｙ１）と、車両の進行方向とに基づいて、駅が車両の進行方向の左右どちら側に存在するか、すなわち走行中の道路の左右どちら側に存在するかを判定する。詳しくは、図６に示すように、自車両の位置を原点（０，０）、進行方向をＸ軸、進行方向に直行する方向（Ｘ軸から左回りに９０度回転した方向）をＹ軸とする座標系における駅の座標（Ｘ１′，Ｙ１′）を、各緯度、経度から求め、Ｙ１′がマイナスの値であれば、進行方向に対して右側に駅が存在していると判定し、Ｙ１′がプラスの値であれば、進行方向左側に駅が存在していると判定する。
【００４８】
次に、ステップＳ１１で、各歩行者が車両の進行方向に対して左右どちら側に存在するか、すなわち走行中の道路の左右どちら側に存在するかを判定する。詳しくは、歩行者検出用カメラ１１で取得された画像中において対象の歩行者が進行方向の左右どちら側に存在するかを判定する。
【００４９】
次に、ステップＳ１２で、ステップＳ１０、Ｓ１１で判定された情報に基づいて、歩行者が駅と同じ側にいる場合は、飛出危険度係数Ｋ３として、図６（ｃ）に示すマップのＫ３１（１．０）を設定し、反対側にいる場合は、Ｋ３２（２．０）を設定する。ここで、この危険度Ｋ３２はＫ３１よりも大きな値とされている。これは、反対側にいる場合は、駅の存在する反対側へ道路を横切って飛び出して来る虞が考えられるからである。なお、同じ側にいる場合においても、歩行者が誤って転倒することにより、あるいは意図的に自車両の進行方向前方に飛び出す虞があり、これを考慮している。なお、前記係数Ｋ３の値は一例である。
【００５０】
次に、ステップＳ１３で、車速センサ（図示せず）で検出された自車両の走行速度ＶＳＰと、走行中の道路幅Ｗを、図６（ｄ）に示すマップに当てはめることにより、基本危険度Ｂを求める。ここで、この基本危険度Ｂは、走行速度ＶＳＰが大きいほど、また道路幅Ｗが小さいほど、大きい値に設定されている。これは、走行速度ＶＳＰが大きいほど、また道路幅Ｗが狭いほど、飛び出して来た歩行者を回避しにくくなるからである。なお、係数は、段階的に設定されているが前述のように補間により連続的な値を算出するようにしてもよい。
【００５１】
次に、ステップＳ１４で、前述のようにして算出された基本危険度Ｂと、飛び出危険度係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３とを乗算することにより、飛出危険度Ｃを算出する。
【００５２】
次に、ステップＳ１５で、各歩行者について算出された最終危険度Ｃが、所定値βよりも大きいか否かをそれぞれ判定し、所定値βよりも大きい歩行者を特定する。ここで、所定値βは、最終危険度Ｃがβ以上の場合に次のステップＳ１６を行う必要があるか否かを判定するための閾値である。
【００５３】
次に、ステップＳ１６で、最終危険度Ｃがβ以上の歩行者について、ヘッドアップディスプレイ３１により図７に示すように囲み表示を行わせる。なお、この表示は、運転席から見たときに、対象となる歩行者と重なるように行われる。
【００５４】
次に、本実施の形態の作用、効果について説明する。
【００５５】
まず、車両１の走行中、ＧＰＳアンテナ１２及びナビゲーション装置１３により自車両１の位置が検出されると共に、この検出された車両位置情報とナビゲーション装置１３からの地図情報とに基づいて自車両から所定距離Ｌ１内の公共交通機関の駅が検出される。そして、自車両から所定距離Ｌ１内に公共交通機関の駅が存在しない場合は、繰り返し前記検出動作が行われる。一方、存在する場合は、歩行者検出用カメラ１１からの画像情報と記憶されている歩行者画像とのパターンマッチングを行うことにより、自車両の進行方向側方に存在する歩行者の検出が行われると共に、歩行者が存在する場合は、検出された画像の上下の画角に基づいて自車両１から各歩行者までの距離Ｄｎが算出される。そして、このようにして検出された歩行者のうち、自車両１から所定距離Ｌ２内の各歩行者について、これらの歩行者と駅との関係性に基づいて、進行方向側方から進行方向前方への飛出危険度Ｃがそれぞれ算出され、このように算出された飛出危険度Ｃが所定値β以上の歩行者が、危険な歩行者と特定される。
【００５６】
その場合に、飛出危険度Ｃは、前述のように歩行者と駅との関係性に基づいてそれぞれ算出されるので、自車両の進行方向側方の歩行者の全てが危険な歩行者とされるわけではなくなり、例えば運転者に対して警告を行う場合に、絶え間なく警告が行われるような事態が回避され、運転者がわずらわしく感じるような事態が防止される。
【００５７】
また、検出された歩行者のうち、事故等の発生の危険性を早期に認識すべき自車両から所定距離Ｌ２内の各歩行者のみが飛出危険度Ｃ算出の対象となるので、あまりに遠方の歩行者まで特定されることにより特定された歩行者の数がいたずらに増加するのが防止されることとなる。つまり、これによっても運転者がわずらわしく感じるような事態が防止される。
【００５８】
その場合に、検出された歩行者のうち自車両から所定距離Ｌ２内の歩行者について、駅までの距離が算出され、この距離Ｌ２が、飛出危険度Ｃを算出する際の乗降場所との関係性のパラメータとして用いられるので、歩行者それぞれの距離的な余裕に応じて飛出危険度が算出されることとなる。
【００５９】
また、検出された歩行者のうち自車両から所定距離Ｌ２内の歩行者と、駅とが道路の同一の側に存在するか否かの位置関係が、飛出危険度Ｃを算出する際の乗降場所との関係性のパラメータとして用いられるので、歩行者が同一の側に存在するか否かに応じて飛出危険度が算出されることとなる。
【００６０】
また、検出された歩行者のうち自車両から所定距離Ｌ２内の歩行者が次に利用可能な列車の到着時刻情報が取得された後、現在時刻から取得された到着時刻までの余裕時間Ｔａが算出され、この余裕時間が、飛出危険度Ｃを算出する際の乗降場所との関係性のパラメータとして用いられるので、歩行者の時間的余裕に応じて飛出危険度が算出されることとなる。
【００６１】
また、列車の到着時刻がサービスセンタＳＣから配信される情報から取得される。したがって、例えば車両１内に列車の到着時刻が記憶されている場合よりも、最新の情報に基づいて飛出危険度Ｃを算出することができる。
【００６２】
また、自車両の走行速度ＶＳＰと道路幅Ｗとが、飛出危険度Ｃを算出する際のパラメータとして用いられるので、自車両の走行速度と道路幅とに応じて飛出危険度が算出されることとなる。
【００６３】
なお、前記ステップＳ１６で、警告音や警報表示等の警報システム３２を作動させてもよい。また、この場合、飛出危険度Ｃが大きいときは、警告音を大きくすると共に、警報表示をより運転者が気づきやすい表示に変更してもよい。これによれば、運転者が飛出危険度Ｃに応じて適切に衝突回避操作を実行することができる。
【００６４】
また、ステップＳ１６で、安全システム３３を構成するブレーキや操舵用のアクチュエータを、歩行者への衝突回避が可能なように作動させてもよい。例えば、ブレーキの制動力をより強く、また操舵がより軽くなるようにアクチュエータを作動させるのである。これによれば、自車両の衝突回避動作が飛出危険度Ｃに応じて自動で行われることとなる。
【００６５】
次に、第２の実施の形態について説明する。
【００６６】
図８、図９に示すように、この第２の実施の形態に係る車両１′の歩行者検出装置１０′には、第１の実施の形態の構成に加え、ＩＣタグ信号受信アンテナ１５が設けられている。
【００６７】
ＩＣタグ信号受信アンテナ１５は、歩行者が所持する定期券や回数券等の乗車券に内蔵されたＩＣタグから送信される電波を受信するものである。ＩＣタグには、乗車駅名データ、乗車区間、乗車列車等の情報の少なくとも１つが記憶されており、その情報が送信される。
【００６８】
コントロールニット２０′は、ＩＣタグ信号受信アンテナ１５で受信された電波を復調し、前記乗車駅名データ、乗車区間、乗車列車等の情報を取得する。
【００６９】
そして、コントロールユニット２０′は、これらの情報に基づいて対応する列車の到着時刻を取得し、この到着時刻と現在時刻とから余裕時間Ｔａを算出し、この余裕時間Ｔａから飛出危険度係数Ｋ２を求める。なお、これら以外の構成は、第１の実施の形態と同様とされている。
【００７０】
次に、コントロールユニット２０′による危険な歩行者の特定制御制御の詳細について図１０のフローチャートを用いて説明する。なお、このフローチャートは、第１の実施の形態のフローチャートにおけるステップＳ８，Ｓ９の部分を、置き換えるものであり、その部分についてのみ説明する。
【００７１】
すなわち、図４のフローチャートのステップＳ６まで実行されると、次に、図１０のステップＳ２１で、歩行者が所持する定期券や回数券等の乗車券に内蔵されたＩＣタグから送信される電波の受信を試みる。
【００７２】
次に、ステップＳ２２で、ＩＣタグからの電波を受信できたか否かを判定し、受信できたときは、ステップＳ２３で、乗車区間情報、または乗車列車情報を取得する。
【００７３】
次に、ステップＳ２４で、ステップＳ２３において取得した乗車区間情報、または乗車列車情報を、サービスセンタＳＣに送信し、これに対してサービスセンタから返された列車の到着時刻情報を受信する。
【００７４】
次に、ステップＳ２５で、駅に次に列車が到着するまでの余裕時間Ｔａを算出する。詳しくは、ステップＳ２４において取得した到着時刻から現在時刻を減算することにより算出する。
【００７５】
次に、ステップＳ２８で、ステップ２５において算出された余裕時間Ｔａを、前述の図６（ｂ）に示すマップに当てはめることにより、各歩行者の飛出危険度係数Ｋ２を算出する。なお、この係数Ｋ２の詳細は、前述したものと同じであり、説明は省略する。そして、図４のフローチャートのステップＳ１０以後の処理を行う。
【００７６】
なお、乗車券を所有する歩行者と、歩行者検出用カメラ１１で検出された歩行者との対応付けは、ＩＣタグから送信された電波の受信強度または／及び電波の到来方向を検知することにより、距離または／及び歩行者の方向を検出することにより行われる。
【００７７】
一方、前記ステップＳ２２において、ＩＣタグからの電波を受信できなかったときは、ステップＳ２６で、前述のステップＳ８同様に、前記検出された駅に次に到着する列車の到着時刻を取得する。
【００７８】
次に、ステップＳ２７で、前記検出された駅に次に列車が到着するまでの余裕時間Ｔａを算出した後、ステップＳ２８で、各歩行者の飛出危険度係数Ｋ２を算出し、図４のフローチャートのステップＳ１０以後の処理を行う。
【００７９】
この第２の実施の形態に係る歩行者検出装置１０′によれば、第１の実施の形態と比べ、歩行者の乗車区間情報や乗車列車情報に基づいて、余裕時間Ｔａを歩行者毎に精度よく算出することができる。すなわち、駅には、上り電車や下り電車、さらには異なる路線の電車が到着するが、これらの電車の到着時刻は異なっている場合が多く、その結果、歩行者毎に本来は余裕時間が異なる場合が多いが、そのような場合に、歩行者毎に最適な危険度の算出を行うことができる。
【００８０】
また、列車の到着時刻がサービスセンタから配信される情報から取得されるので、例えば車両１′内に列車の到着時刻が記憶されている場合よりも、最新の情報に基づいて飛出危険度Ｃを算出することができる。
【００８１】
なお、前記第１、第２の実施の形態では、交通機関の到着時刻をサービスセンタとの通信により取得したが、例えば交通機関の到着時刻を記録した記録媒体をコントロールユニット内あるいは別付け装置として設け、該記録媒体から該当する交通機関の到着時刻を抽出するようにしてもよい。
【００８２】
また、前記第１、第２の実施の形態では、公共交通機関の乗降場所として鉄道の駅を例として説明したが、バスの停留所にも適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
本発明は、公共交通機関の乗降場所近傍において自車両の進行方向側方から前方に飛び出す虞のある歩行者を特定することが可能な歩行者検出装置を提供するものであり、車両の安全技術の分野に広く適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る歩行者検出装置が適用された自動車の平面概略図である。
【図２】同第１の実施の形態に係る歩行者検出装置のブロック図である。
【図３】同第１の実施の形態に係る歩行者検出制御の一例を示すフローチャートの前半部分である。
【図４】同フローチャートの後半部分である。
【図５】本制御の説明のための駅周辺平面図である。
【図６】本制御で用いられるマップである。
【図７】飛出危険度の高い歩行者を特定した状態を示す図である。
【図８】本発明の第２の実施の形態に係る歩行者検出装置が適用された自動車の平面概略図である。
【図９】同第２の実施の形態に係る歩行者検出装置のブロック図である。
【図１０】同第２の実施の形態に係る歩行者検出制御のフローチャートの一例である。
【符号の説明】
【００８５】
１          自動車
１０        歩行者検出装置
１１        歩行者検出用カメラ（歩行者検出手段）
１２        ＧＰＳアンテナ（車両位置検出手段）
１３        ナビゲーション装置（車両位置検出手段）
１４        サービスセンタ通信用アンテナ（到着時刻情報取得手段）
１５        ＩＣタグ信号受信用アンテナ（受信手段）
２０        コントロールユニット（乗降場所検出手段、飛出危険度算出手段、危険歩行者特定手段、距離算出手段、到着時刻情報取得手段、余裕時間算出手段、位置関係検出手段、警報態様変更手段、アクチュエータ制御手段）
３１        ヘッドアップディスプレイ（危険歩行者特定手段）
３２        警報システム（警報手段）
３３        安全システム（自車両の走行状態に関わるアクチュエータ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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