(57)【要約】【課題】シャシダイナモメータ上での走行時の振れに起因する被試験車両の振動特性への影響を抑制することができるシャシダイナモメータ用車両拘束装置を得る。【解決手段】被試験車両１６の前輪１８（駆動輪）におけるタイヤ２０の側方には、ローラ４２が回転可能に配設されているので、被試験車両１６が車両左右方向へ振れようとしても、ローラ４２によってタイヤ２０の側面２０Ａが支持され、被試験車両１６の車両左右方向への振れが抑制される。【選択図】図１
2009133750.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シャシダイナモメータの配設される試験室の床部上に設けられたローラ支持用のローラ支持体と、
前記ローラ支持体に回転可能に支持され、前記シャシダイナモメータ上に載置された被試験車両における駆動輪のタイヤの側方に配設されると共に、軸線方向が前記タイヤの側面に対して平行でかつ前記タイヤの径方向に沿って設定されたローラと、
を有することを特徴とするシャシダイナモメータ用車両拘束装置。
【請求項２】
前記ローラは、前記タイヤの車両幅方向外側における側面の側方に配設されることを特徴とする請求項１記載のシャシダイナモメータ用車両拘束装置。
【請求項３】
前記ローラ支持体は、
前記ローラの軸線方向の両端側を保持する保持部と、
前記保持部を前記タイヤの回転軸に平行な軸回りに回転位置調整可能にかつ前記タイヤの側面に対する接離方向及びタイヤ上下方向へ位置調整可能に支持する位置調整部と、
を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のシャシダイナモメータ用車両拘束装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、被試験車両を試験装置であるシャシダイナモメータ上に拘束するシャシダイナモメータ用車両拘束装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
被試験車両の駆動輪をドラム上に載置して走行試験を行うシャシダイナモメータにおいては、被試験車両の横振れを防止するために、一般に車両固定装置が設置されている。このような車両固定装置としては、例えば、被試験車両のトランスポートフック等に取り付けられた左右一対のベルトを被試験車両の左右斜め前方側へ張って固定することで被試験車両の横振れを抑える車両固定装置がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかし、この従来装置では、例えば、ベルトの張り方等の固縛条件によって、同じ被試験車両であっても振動特性が変わってしまう場合がある。
【特許文献１】特開２００７−１３２７６６公報（図４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、シャシダイナモメータ上での走行時の振れに起因する被試験車両の振動特性への影響を抑制することができるシャシダイナモメータ用車両拘束装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載する本発明のシャシダイナモメータ用車両拘束装置は、シャシダイナモメータの配設される試験室の床部上に設けられたローラ支持用のローラ支持体と、前記ローラ支持体に回転可能に支持され、前記シャシダイナモメータ上に載置された被試験車両における駆動輪のタイヤの側方に配設されると共に、軸線方向が前記タイヤの側面に対して平行でかつ前記タイヤの径方向に沿って設定されたローラと、を有することを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載する本発明のシャシダイナモメータ用車両拘束装置によれば、被試験車両がシャシダイナモメータ上に載置された状態で、被試験車両における駆動輪のタイヤの側方にローラが回転可能に配設されるので、被試験車両の駆動輪を駆動させた場合、被試験車両が車両左右方向へ振れようとしても、ローラによってタイヤの側面が支持され、被試験車両の車両左右方向への振れが抑制される。ここで、ローラの軸線方向がタイヤの側面に対して平行でかつタイヤの径方向に沿って設定されているので、タイヤの回転に応じてローラが小さな抵抗力で回転し、タイヤ側への荷重入力が抑えられる。よって、ローラからタイヤ側への荷重入力があっても、被試験車両の振動特性への影響は小さい。
【０００７】
請求項２に記載する本発明のシャシダイナモメータ用車両拘束装置は、請求項１記載の構成において、前記ローラは、前記タイヤの車両幅方向外側における側面の側方に配設されることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載する本発明のシャシダイナモメータ用車両拘束装置によれば、比較的余裕のあるタイヤの車両幅方向外側のスペースにローラが配設されるので、ローラを容易に設置でき、試験時には、被試験車両の車両左右方向への振れが該ローラによって車両幅方向外側から抑制される。
【０００９】
請求項３に記載する本発明のシャシダイナモメータ用車両拘束装置は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記ローラ支持体は、前記ローラの軸線方向の両端側を保持する保持部と、前記保持部を前記タイヤの回転軸に平行な軸回りに回転位置調整可能にかつ前記タイヤの側面に対する接離方向及びタイヤ上下方向へ位置調整可能に支持する位置調整部と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載する本発明のシャシダイナモメータ用車両拘束装置によれば、ローラの軸線方向の両端側が保持部によって保持されており、保持部は、位置調整部によってタイヤの回転軸に平行な軸回りに回転位置調整可能にかつタイヤの側面に対する接離方向及びタイヤ上下方向へ位置調整可能に支持されている。このため、被試験車両の車種によってタイヤの位置が変わった場合、位置調整部によって保持部の位置が調整されれば、ローラの位置が調整され、タイヤの側方の所定位置にローラを配設させることができる。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のシャシダイナモメータ用車両拘束装置によれば、シャシダイナモメータ上での走行時の振れに起因する被試験車両の振動特性への影響を抑制することができるという優れた効果を有する。
【００１２】
請求項２に記載のシャシダイナモメータ用車両拘束装置によれば、比較的余裕のあるタイヤの車両幅方向外側のスペースを活用するため、車種への適用の自由度が高く、被試験車両拘束のための作業性も良好に確保することができるという優れた効果を有する。
【００１３】
請求項３に記載のシャシダイナモメータ用車両拘束装置によれば、ローラの位置調整が可能であるので、被試験車両の車種が異なっても同様の条件で試験を行うことができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
［第１実施形態］
本発明の第１の実施形態に係るシャシダイナモメータ用車両拘束装置について図１〜図６を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲはシャシダイナモメータの装置前方側を示しており、矢印ＵＰはシャシダイナモメータの装置上方側を示しており、矢印ＩＮはシャシダイナモメータの装置幅方向内側を示している。
【００１５】
図１には、試験装置であるシャシダイナモメータ１０の上に被試験車両１６を載置した状態が模式的に示されている。図１（Ａ）は、模式的平面図であり、図１（Ｂ）は、模式的側面図である。なお、本実施形態の被試験車両１６は、ＦＦ車両（前輪駆動車）とされている。
【００１６】
試験室２６に配設されるシャシダイナモメータ１０は、自動車等の車両の路上走行状態を模擬し、各種パターン走行試験を路上走行の代わりに試験室２６内で行うための装置である。図１に示されるように、路上走行状態の模擬は、シャシダイナモメータ１０のドラム（前側ドラム）１２上に被試験車両１６の駆動輪（本実施形態では前輪１８）を載せて走行させ、ドラム１２に直結されたダイナモメータ（図示省略）で走行抵抗に相当する負荷を与えることで実現している。なお、本実施形態では、被試験車両１６の非駆動輪（本実施形態では後輪２２）もドラム（後側ドラム）１４上に載せられているが、非駆動輪（後輪２２）は、試験室２６の床部２８に載せられてもよい。
【００１７】
図１（Ａ）に示されるように、試験室２６の床部２８には、ドラム１２よりも装置幅方向（矢印Ｗ方向）の外側に一対のレール３０が平面視でドラム１２の軸線方向（装置幅方向と同じ方向）に直角な方向に沿って延在している。レール３０の後部には、被試験車両１６の非駆動輪となる後輪２２を固縛（固定）するための固定装置３２が設けられている。固定装置３２は、一対のレール３０にそれぞれ嵌挿されたガイド体３４を備えている。ガイド体３４は、前後に対となっており、レール３０に沿って装置前後方向にスライド可能とされ、後輪２２の前後近接位置に配置されている。また、図１（Ｂ）に示されるように、各ガイド体３４には、ベルト取付部材３６が装置幅方向（図１（Ｂ）では紙面に垂直な方向）にスライド可能に取り付けられており、これらのベルト取付部材３６は、後輪２２の前後両側に配置されている。ベルト取付部材３６には、ベルト３８が取り付けられている。ベルト３８は、後輪２２のタイヤ２４の外周面に巻かれてタイヤ２４を締め付けており、後輪２２をベルト取付部材３６間に固縛（固定）している。
【００１８】
図１に示されるように、レール３０の前部には、被試験車両１６の駆動輪となる前輪１８側の車両左右方向（車両幅方向と同じ方向）へ振れを抑制するためのシャシダイナモメータ用車両拘束装置４０が設けられている。シャシダイナモメータ用車両拘束装置４０は、床部２８上に設けられてレール３０に取り付けられるローラ支持用のローラ支持体４６（図１では模式化して二点鎖線で図示）と、このローラ支持体４６に回転可能に支持されて前輪１８（駆動輪）のタイヤ２０の側方に配設されるローラ４２（図２及び図３参照）と、を含んで構成されている。
【００１９】
図４には、ローラ４２の配設位置を調整するための構造が斜視図にて示されている。図４に示されるように、ローラ支持体４６は、ローラ４２の軸線方向の両端側であるローラ軸端部４２Ａを回転可能に保持（軸支）する保持部としての保持ブラケット４８を備えている。保持ブラケット４８は、ローラ４２の軸線方向に平行に配置された基板部４８Ａと、この基板部４８Ａの両端部から屈曲されて互いに平行に延設された一対の取付座４８Ｂと、を含んで構成されている。一対の取付座４８Ｂには、取付座４８Ｂ同士の間に配置されるローラ４２のローラ軸端部４２Ａが回転自在に連結されている。
【００２０】
保持ブラケット４８は、ローラ支持体４６の一部を構成する位置調整部５０によって、タイヤ２０の回転軸２０Ｘに平行な軸回り（矢印Ｒ方向）に回転位置調整可能にかつタイヤ２０の側面２０Ａに対する接離方向（矢印Ｘ方向）及びタイヤ上下方向（矢印Ｙ方向）へ位置調整可能に支持されている。以下、具体的に説明する。
【００２１】
保持ブラケット４８の基板部４８Ａの中央部からは、ローラ４２側の反対側へかつ基板部４８Ａの一般面に対して垂直な円柱部４８Ｃが延設されている。この円柱部４８Ｃは、その軸方向がタイヤ２０の回転軸２０Ｘに平行とされ、位置調整部５０におけるアーム部５２内に挿入状態で配設されている。これによって、円柱部４８Ｃは、タイヤ２０の回転軸２０Ｘに平行な軸回り（矢印Ｒ方向）に回転可能とされている。アーム部５２の上部には、ボルト５４が取り付けられており、このボルト５４は、アーム部５２の上部に形成されたボルト挿通孔内の雌ネジ部に螺合されてその先端部が円柱部４８Ｃに当接するようになっている。すなわち、ボルト５４を螺合させることによって、任意の回転位置で円柱部４８Ｃ、ひいては、保持ブラケット４８がアーム部５２に固定されるようになっている（回転位置調整）。
【００２２】
アーム部５２における装置幅方向外側の端部は、リンク機構部５６に連結されている。リンク機構部５６は、一端部がアーム部５２側に連結されて装置上下方向の軸回りに揺動可能とされた一対の第１リンク部材５８を備え、一対の第１リンク部材５８の他端部には、それぞれ第２リンク部材６０の一端部が装置上下方向の軸回りに揺動可能に連結されている。第２リンク部材６０の他端部は、中間部材６２に装置上下方向の軸回りに揺動可能に連結されている。このリンク機構部５６によって、保持ブラケット４８は、タイヤ２０の側面２０Ａに対する接離方向（矢印Ｘ方向）へ移動可能となっている。
【００２３】
一方（図４では装置前方側）の第１リンク部材５８の一端部側（第２リンク部材６０との連結部側）の下部には、雌ネジ部６４が一体化されており、他方（図４では装置後方側）の第１リンク部材５８の一端部側の下部には、貫通孔が形成されたホルダ６６が一体化されている。ホルダ６６には、雄ネジ部材６８が貫通しており、その先端側が雌ネジ部６４に螺合されている。この雄ネジ部材６８を軸回りの一方向に回転させると、第１リンク部材５８と第２リンク部材６０との一対の連結部が互いに接近し、この雄ネジ部材６８を軸回りの他方向に回転させると、第１リンク部材５８と第２リンク部材６０との一対の連結部が離反するようになっている。すなわち、雄ネジ部材６８の回転方向及び回転量が調整されることによって、タイヤ２０の側面２０Ａに対する接離方向（矢印Ｘ方向）に保持ブラケット４８が位置調整されるようになっている（接離方向の位置調整）。
【００２４】
中間部材６２には、装置上下方向に延在する支持柱７０が貫通しており、支持柱７０は、レール３０上に配設された基部材７４に固定されている。このような構成で、中間部材６２は、支持柱７０に沿ってタイヤ上下方向（矢印Ｙ方向）に変位可能に支持されている。中間部材６２には、位置保持部材７２が取り付けられており、位置保持部材７２は、中間部材６２を支持柱７０に固定してタイヤ上下方向（矢印Ｙ方向）の所定位置に位置保持するようになっている。すなわち、中間部材６２は、支持柱７０に沿ってタイヤ上下方向（矢印Ｙ方向）の位置が調整され、位置保持部材７２によって位置保持されるようになっている（タイヤ上下方向の位置調整）。また、基部材７４は、レール３０に沿って装置前後方向にスライド可能とされている。
【００２５】
ローラ支持体４６に支持されるローラ４２は、図２及び図３に示されるように、被試験車両１６における前輪１８に対してタイヤ２０の車両幅方向外側における側面２０Ａの側方に配設されている。本実施形態では、ローラ４２は、タイヤ２０の側面２０Ａに対して接触した（当てられた）状態に設定されている。なお、ローラ４２は、タイヤ２０の側面２０Ａに対して、本実施形態のように、接触した状態に設定するのが好ましいが、僅かに隙間を開けて配設することも可能である。
【００２６】
ローラ４２の軸線４４方向は、図２に示されるタイヤ２０の側面２０Ａに対して平行でかつ図３に示されるタイヤ２０の径方向に沿って（換言すれば、車両側面視でタイヤ２０の回転軸２０Ｘと交差する方向に）設定されている。なお、本実施形態では、ローラ４２は、被試験車両１６のバンパ１６Ａ（図１（Ｂ）参照）と干渉しないように、タイヤ２０の側面２０Ａの前側やや下部寄りに配置されており、ローラ４２の軸線４４方向は、車両後方側へ向けて車両上方側へ傾斜している。
【００２７】
（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００２８】
図１に示されるように、被試験車両１６が試験装置であるシャシダイナモメータ１０上に載置された状態で、被試験車両１６における駆動輪である前輪１８においてタイヤ２０の車両幅方向外側の側面２０Ａの側方にローラ４２が回転可能に配設されているので、被試験車両１６の前輪１８を駆動させた場合、被試験車両１６が車両左右方向へ振れようとしても、ローラ４２によってタイヤ２０の側面２０Ａが支持され、被試験車両１６の車両左右方向への振れが車両幅方向外側の両側から抑制される。このため、被試験車両１６は安定した走行が可能となる。
【００２９】
ここで、図２に示されるように、ローラ４２の軸線４４方向がタイヤ２０の車両幅方向外側における側面２０Ａに対して平行でかつ図３に示されるタイヤ２０の径方向に沿って設定されているので、タイヤ２０の回転に応じてローラ４２が小さな抵抗力で回転し、タイヤ２０側への荷重入力が抑えられる。よって、ローラ４２からタイヤ２０側（ひいては被試験車両１６の車両フレーム側）への荷重入力があっても、被試験車両１６の振動特性への影響は小さい。
【００３０】
すなわち、図２の二点鎖線１４２に示される位置（ローラ軸線がタイヤ側面に対して非平行な設定となる位置）にローラを配置するような対比構造では、被試験車両１６が加速してタイヤ２０が車両前方側へ若干（例えば、２０ｍｍ〜３０ｍｍ程度）スライド移動した場合（二点鎖線で示す符号２０参照）に、符号１４２の位置にあるローラとタイヤ２０が衝突してタイヤ２０側（タイヤ軸側）に車両前後方向の荷重（前後力）が入力されてしまい、結果として被試験車両１６の振動特性に影響を与えてしまうことになる。これに対して、ローラ４２の軸線４４方向がタイヤ２０の車両幅方向外側における側面２０Ａに対して平行であれば、ローラ４２とタイヤ２０との衝突による荷重は入力されない。
【００３１】
また、図３の二点鎖線２４２に示される位置（ローラ軸線がタイヤの径方向と交差する設定となる位置）にローラを配置するような他の対比構造では、符号２４２の位置にあるローラとタイヤ２０との間に滑りが発生してしまうので、その抵抗力によってタイヤ２０側に余計な荷重が入力されてしまう。これに対して、ローラ４２の軸線４４方向がタイヤ２０の径方向に沿って設定されていれば、このようなタイヤ２０に対するローラ４２の滑りに起因したタイヤ２０側への余計な荷重入力が回避できる。
【００３２】
また、被試験車両の車両左右方向への振れについて補足すると、一般に、被試験車両を装置前後方向に真っ直ぐにセットしても、シャシダイナモメータのドラムの形状（例えば、摩耗された状態の形状）、サスペンションのアライメント（搭載アライメント）、及び駆動力配分（換言すれば、左右のドライブシャフトの長さが異なることに起因する左右方向の力）によって、ドラム上の被試験車両を拘束する等しないと、被試験車両は装置前後方向に対して斜めに走行してしまい、左右どちらかにより大きな荷重がかかって振れ回ってしまう。このため、被試験車両の振れを抑制するための構造が必要になる。
【００３３】
ここで、被試験車両の振れを抑制するための構造として一対比構造を例に挙げると、例えば、被試験車両のトランスポートフックにベルトを掛けて該ベルトを左右に引っ張って被試験車両を固縛する対比構造では、ベルトの締め方や走行時の左右固縛力等といった固縛条件が安定しない可能性がある。このため、このような対比構造の場合、同じ被試験車両であっても、該被試験車両の振動特性が変わってしまって所謂「こもり音」のレベル（すなわち、車室（キャビン）内の乗員の耳位置付近の圧力変動によって発生して乗員の耳を圧迫する車内音の発生状況）に違いが発生してしまう恐れがある等、データの精度（計測精度）が必ずしも高くない。
【００３４】
また、一般に固縛部位に所定値（約５０Ｎ）以上の荷重が作用すると、車内音への影響が大きくなる。前記対比構造のように被試験車両側にベルトを掛ける形態では、被試験車両における剛性の低い部位を固縛部位とする場合だけでなく、被試験車両における剛性の高い部位を固縛部位とする場合にも、振動特性が変わってしまう。
【００３５】
これに対して、本実施形態に係るシャシダイナモメータ用車両拘束装置４０では、図１に示されるように、ローラ４２が左右のタイヤ２０を側方から支えることによって被試験車両１６の振れ回りが効果的に抑制され、かつ、タイヤ２０の回転に応じてローラ４２が小さな抵抗力で回転してタイヤ２０側への荷重入力が抑えられる。このため、測定結果のばらつきが抑えられ、精度の高い測定が可能になる。
【００３６】
このような効果の差は、図５及び図６のグラフに示されている。図５は、被試験車両における音圧レベルへの影響を示すグラフであり、図６は、被試験車両における振動レベルへの影響を示すグラフである。なお、図５及び図６の各グラフにおいて、点線は、被試験車両の前部を固縛しない（拘束しない）場合の測定結果であり、運転手がハンドルを握って真っ直ぐに走行できるように操作した場合の結果である。
【００３７】
図５（Ａ）は、前記対比構造（ベルトを掛けて被試験車両を固縛する構造）を適用した場合における音圧レベルへの影響（車内音への影響）を示すグラフであり、運転席の耳位置における音を測定している。図５（Ａ）のグラフにおいて、実線は、前記対比構造により固縛した場合の測定結果である。図５（Ｂ）は、本実施形態に係るシャシダイナモメータ用車両拘束装置４０を適用した場合における音圧レベルへの影響を示すグラフであり、同じく運転席の耳位置における音を測定している。図５（Ｂ）のグラフにおいて、実線は、シャシダイナモメータ用車両拘束装置４０により拘束（固縛）した場合の測定結果である。これらのグラフに示されるように、本実施形態に係るシャシダイナモメータ用車両拘束装置４０による拘束構造（図５（Ｂ）の実線参照）では、前記対比構造（図５（Ａ）の実線参照）に比べて、被試験車両の前部を固縛（拘束）せずに運転手が操作した場合の測定結果に近い結果が得られた。
【００３８】
また、図６（Ａ）は、前記対比構造を適用した場合における振動レベルへの影響を示すグラフであり、固縛部位に近いフロントクロスメンバにおける左右振動を測定している。図６（Ａ）のグラフにおいて、実線は、前記対比構造により固縛した場合の測定結果である。図６（Ｂ）は、本実施形態に係るシャシダイナモメータ用車両拘束装置４０を適用した場合における振動レベルへの影響を示すグラフであり、拘束部位（固縛部位）に近いナックルにおける左右振動を測定している。図６（Ｂ）のグラフにおいて、実線は、シャシダイナモメータ用車両拘束装置４０により拘束（固縛）した場合の測定結果である。これらのグラフに示されるように、本実施形態に係るシャシダイナモメータ用車両拘束装置４０による拘束構造（図６（Ｂ）の実線参照）では、前記対比構造（図６（Ａ）の実線参照）に比べて、被試験車両の前部を固縛（拘束）せずに運転手が操作した場合の測定結果に近い結果が得られた。
【００３９】
また、図１に示されるように、本実施形態に係るシャシダイナモメータ用車両拘束装置４０では、比較的余裕のあるタイヤ２０の車両幅方向外側のスペースにローラ４２が配設されるので、ローラ４２を容易に設置できる。さらに、図４に示されるように、ローラ４２の軸線方向の両端側であるローラ軸端部４２Ａが保持ブラケット４８によって保持されており、保持ブラケット４８は、位置調整部５０によってタイヤ２０の回転軸２０Ｘに平行な軸回り（矢印Ｒ方向）に回転位置調整可能にかつタイヤ２０の側面２０Ａに対する接離方向（矢印Ｘ方向）及びタイヤ上下方向（矢印Ｙ方向）へ位置調整可能に支持されている。このため、被試験車両１６の車種によってタイヤ２０の位置が変わった場合、位置調整部５０によって保持ブラケット４８の位置が調整されれば、ローラ４２の位置が調整され、タイヤ２０の側面２０Ａの側方の所定位置にローラ４２を配設させることができる。
【００４０】
以上説明したように、本実施形態に係るシャシダイナモメータ用車両拘束装置４０によれば、シャシダイナモメータ１０上での走行時の振れに起因する被試験車両１６の振動特性への影響を抑制することができる。また、比較的余裕のあるタイヤ２０の車両幅方向外側のスペースを活用するため、車種への適用の自由度が高く、被試験車両１６の拘束のための作業性も良好に確保することができる。さらに、ローラ４２の位置調整が可能であるので、被試験車両１６の車種が異なっても同様の条件で試験を行うことができる。
【００４１】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態について図７を用いて説明する。図７には、シャシダイナモメータ１０の上に被試験車両１６を設置した状態が模式的に示されている。図７（Ａ）は、模式的平面図であり、図７（Ｂ）は、模式的側面図である。本実施形態における被試験車両１６は、４ＷＤ車両（四輪駆動車）であり、本実施形態では、前輪１８側のみならず後輪２２側にもシャシダイナモメータ用車両拘束装置４０を設置している点で、第１の実施形態と異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００４２】
図７に示されるように、床部２８には、被試験車両１６の前輪１８の前側及び後輪２２の後側に飛出し防止用ローラ７６が配設されており、この飛出し防止用ローラ７６は、装置幅方向の軸回りに回転可能とされ、被試験車両１６が車両前後方向へ移動して飛び出すのを防止している（前後固縛）。また、被試験車両１６の後端部には、飛出し防止用ロープ７８の一端部が固定されており、飛出し防止用ロープ７８の他端部は、床部２８側に固定されている。被試験車両１６の走行時には、飛出し防止用ロープ７８によって被試験車両１６を車両後方側へ引っ張る張力が作用し、被試験車両１６が車両前方側へ飛び出すのを防止している。
【００４３】
本実施形態では、前輪１８のタイヤ２０の車両幅方向外側における側面２０Ａの側方にローラ４２が配設されるのみならず、後輪２２のタイヤ２４の車両幅方向外側における側面２４Ａの側方にも、ローラ４２が配設されている。また、前輪１８のタイヤ２０の側方に配置されるローラ４２の軸線方向がタイヤ２０の側面２０Ａに対して平行でかつタイヤ２０の径方向に沿って設定されているのと同様に、後輪２２のタイヤ２４の側方に配置されるローラ４２の軸線方向も、タイヤ２４の側面２４Ａに対して平行でかつタイヤ２４の径方向に沿って設定されている。なお、本実施形態では、計四個のローラ４２の軸線方向は、いずれも車両前後方向に沿う方向に設定されている。以上の構成によっても、前述した第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。
【００４４】
［実施形態の補足説明］
なお、第１の実施形態では、被試験車両１６をＦＦ車両（前輪駆動車）とした場合について説明し、第２の実施形態では、被試験車両１６を４ＷＤ車両（四輪駆動車）とした場合について説明したが、被試験車両をＦＲ車両（後輪駆動車）とした場合にも同様にシャシダイナモメータ用車両拘束装置を適用することができる。被試験車両をＦＲ車両（後輪駆動車）とした場合には、後輪におけるタイヤの側面の側方にローラが配設されることになる。
【００４５】
また、上記実施形態では、ローラ４２がタイヤ２０、２４の車両幅方向外側における側面２０Ａ、２４Ａの側方に配設されているが、車種によっては、ローラが駆動輪のタイヤの車両幅方向内側における側面の側方に配設される構成としてもよい。
【００４６】
さらに、上記実施形態では、図４に示されるように、ローラ支持体４６が保持ブラケット４８と位置調整部５０とを備えた構造となっており、このような構造であることが好ましいが、ローラ支持体は位置調整機能を備えない構造であってもよい。すなわち、シャシダイナモメータ用車両拘束装置は、例えば、位置調整機能を備えないローラ支持体によってローラが回転可能に支持されて被試験車両における駆動輪のタイヤの側方に配設されると共に、該ローラの軸線方向がタイヤの側面に対して平行でかつタイヤの径方向に沿って設定されるようなシャシダイナモメータ用車両拘束装置であってもよい。
【００４７】
なお、ローラ支持体における位置調整部は、上記実施形態で示した構造（図４参照）に限定されず、例えば、タイヤの側面に対する接離方向（図４の矢印Ｘ方向）への保持部の位置調整及びタイヤ上下方向（図４の矢印Ｙ方向）への保持部の位置調整をネジの螺合位置（螺合量）の調整によって行う所謂ネジ式の位置調整機能（より具体的には、例えば、タイヤの側面に対する接離方向を軸方向とする第１雄ネジと、この第１雄ネジと螺合可能でかつ保持部側と連結された第１雌ネジと、を備え、第１雌ネジの第１雄ネジに対する螺合位置（螺合量）によってタイヤの側面に対する接離方向における保持部の位置調整が可能とされると共に、タイヤ上下方向を軸方向とする第２雄ネジと、この第２雄ネジと螺合可能でかつ第１雄ネジの端部側と連結された第２雌ネジと、を備え、第２雌ネジの第２雄ネジに対する螺合位置（螺合量）によってタイヤ上下方向における保持部の位置調整が可能とされるような構造）等を備えたような他の位置調整部としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るシャシダイナモメータ用車両拘束装置の設置状態を模式的に示す概略構成図である。図１（Ａ）は、模式的平面図であり、図１（Ｂ）は、模式的側面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係るシャシダイナモメータ用車両拘束装置におけるローラのタイヤに対する位置関係を示す模式的な平面図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係るシャシダイナモメータ用車両拘束装置におけるローラのタイヤに対する位置関係を示す模式的な側面図である。
【図４】ローラがローラ支持体によって位置調整される状態を示す斜視図である。
【図５】被試験車両における音圧レベルへの影響を示すグラフである。図５（Ａ）は、対比構造を適用した場合における音圧レベルへの影響を示すグラフである。図５（Ｂ）は、本実施形態に係るシャシダイナモメータ用車両拘束装置を適用した場合における音圧レベルへの影響を示すグラフである。
【図６】被試験車両における振動レベルへの影響を示すグラフである。図６（Ａ）は、対比構造を適用した場合における振動レベルへの影響を示すグラフである。図６（Ｂ）は、本実施形態に係るシャシダイナモメータ用車両拘束装置を適用した場合における振動レベルへの影響を示すグラフである。
【図７】本発明の第２の実施形態に係るシャシダイナモメータ用車両拘束装置の設置状態を模式的に示す概略構成図である。図７（Ａ）は、模式的平面図であり、図７（Ｂ）は、模式的側面図である。
【符号の説明】
【００４９】
１０    シャシダイナモメータ
１６    被試験車両
２０    タイヤ
２０Ａ  側面
２０Ｘ  回転軸
２４    タイヤ
２４Ａ  側面
２６    試験室
２８    床部
４０    シャシダイナモメータ用車両拘束装置
４２    ローラ
４４    軸線
４６    ローラ支持体
４８    保持ブラケット（保持部）
５０    位置調整部
Ｘ      タイヤの側面に対する接離方向
Ｙ      タイヤ上下方向
【図１】
2009133750.tif 000003
【図２】
2009133750.tif 000004
【図３】
2009133750.tif 000005
【図４】
2009133750.tif 000006
【図５】
2009133750.tif 000007
【図６】
2009133750.tif 000008
【図７】
2009133750.tif 000009