(57)【要約】【課題】空力特性向上と歩行者保護性能の向上との両立を図り、かつ、必要に応じて歩行者保護の範囲を諸種に設定する車両の前部車体構造を提供する。【解決手段】フロントノーズ部５０と、中間ノーズ部５１と、フロントウインドパネル５２と、を備えたものにおいて、フロントノーズ部５０より上方に所定間隔離間して車幅方向に延びるアッパノーズ部５６を備え、アッパノーズ部５６は上下方向にエネルギ吸収可能に形成されていると共に、アッパノーズ部５６のエネルギ吸収量を車両前後方向で変更したことを特徴とする。【選択図】図４
2009154559.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方から後方に傾斜して延びるフロントノーズ部と、該フロントノーズ部と連続して後方に延びて車体前方外面を形成する中間ノーズ部と、該中間ノーズ部の後方に設けられた車室の前方を車外が視認可能となるように覆ったフロントウインドパネルと、を備えた車両の前部車体構造であって、
上記フロントノーズ部より上方に所定間隔離間して車幅方向に延びるアッパノーズ部を備え、
該アッパノーズ部は上下方向にエネルギ吸収可能に形成されていると共に、
該アッパノーズ部のエネルギ吸収量を車両前後方向で変更した
車両の前部車体構造。
【請求項２】
上記アッパノーズ部のエネルギ吸収量を前部に比較して後部を大きくした
請求項１記載の車両の前部車体構造。
【請求項３】
上記アッパノーズ部のエネルギ吸収量を後部に比較して前部を大きくした
請求項１記載の車両の前部車体構造。
【請求項４】
上記アッパノーズ部の上下方向の厚さを車両前後方向で変えることにより、前後方向でエネルギ吸収量を変更した
請求項１〜３の何れか１に記載の車両の前部車体構造。
【請求項５】
上記フロントノーズ部と上記アッパノーズ部との間に、走行風を通過させて整流可能な整流通路を形成し、
上記整流通路の下面部を形成する整流下部面部と、上記中間ノーズ部上面と、上記フロントウインドパネル前面と、を所定の角度で略連続した形状に形成した
請求項１〜４の何れか１に記載の車両の前部車体構造。
【請求項６】
上記中間ノーズ部の下方には、車両を駆動するパワートレインが配設された
請求項１〜５の何れか１に記載の車両の前部車体構造。
【請求項７】
上記フロントノーズ部および中間ノーズ部の下方には、車幅方向で離間して車両前後方向に延びるフロントフレームが一対設けられ、
該フロントフレームの前方には車幅方向に延びる、バンパレインが設けられると共に、
該バンパレインの中間部には、上記フロントノーズ部下方において後方に後退する後退部が形成された
請求項１〜６の何れか１に記載の車両の前部車体構造。
【請求項８】
上記アッパノーズ部は、その中央部前端が上記後退部より前方に位置し、その中央部後端が前輪中心と略対応する部位に位置するように設定された
請求項７記載の車両の前部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両前方から後方に傾斜して延びるフロントノーズ部と、このフロントノーズ部と連続して後方に延びて車体前方外面を形成する中間ノーズ部と、この中間ノーズ部の後方に設けられた車室の前方を車外が視認可能となるように覆ったフロントウインドパネル（フロントウインドガラス）と、を備えたような車両の前部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の空力特性を向上させるためには、車両前方から後方に傾斜して延びるノーズパネルの高さ位置を低く設定すると共に、このノーズパネルの前端部上方にスポイラを配設するとよいことが知られている。  
すなわち、特許文献１に開示されているように、傾斜した上面を有して配設されたノーズパネルと、このノーズパネルの傾斜上面から上方に離間して配設されたバンパ部材（フローティングタイプのスポイラ）とを具備し、このバンパ部材がスポイラ機能を有するように形成したものがある。
【０００３】
この特許文献１に開示された従来構造によれば、車両前部構造を低ノーズ化して、ボンネットラインを低く抑え、上記バンパ部材にスポイラとしての機能を発揮させながら、ノーズパネルとバンパ部材との間の開口から導入した走行風を、ボンネット、フロントウインドガラス、ルーフに沿って流し、空力抵抗の低減を図って、空力特性の向上を図ることができる。
【０００４】
また、特許文献２には、ノーズパネルと、該ノーズパネルの上方に配置されスポイラ機能を備えたバンパ部材（フローティングタイプのスポイラ）との間に開口を有する車両において、上述のバンパ部材の下側に、走行風導入用の開口を設け、走行風を有効利用して、エンジンルームの冷却、またはオイルクーラの冷却、あるいは、エンジンへの吸気導入を行なうように構成したものが開示されている。  
この特許文献２に開示された従来構造によれば、空力特性の向上と、走行風の有効利用とを両立させることができる。
【０００５】
さらに、特許文献３には、車両の前端ノーズ部より上方に離間して車幅方向に延びるスポイラが配設された車両の前部車体構造において、上記スポイラには上方からの荷重を緩衝する緩衝部が設けられ、かつ、上記スポイラの下面と前端ノーズ部上面との間に走行風流入用の開口部を形成した構造が開示されている。  
この特許文献３に開示された従来構造によれば、スポイラによる空力特性の確保と、緩衝部による歩行者保護との両立を図ることができる。
【０００６】
このような車両の前部車体構造においては、空力特性のさらなる向上が要請されると共に、これと併せて、車両が歩行者（特に、子供など身体の小さな歩行者）と衝突した場合、当該歩行者を適切に保護するという安全性（歩行者保護性能）の向上が要求されている。
【特許文献１】特開平５−６９８６１号公報
【特許文献２】特開平９−８６４４９号公報
【特許文献３】特開２００１−１３８９６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで、この発明は、フロントノーズ部より上方に所定間隔離間して車幅方向に延びるアッパノーズ部を備え、このアッパノーズ部を上下方向にエネルギ吸収可能に形成すると共に、該アッパノーズ部のエネルギ吸収量を車両前後方向で変更することにより、空力特性向上と歩行者保護性能の向上との両立を図ることができ、しかも、必要に応じて歩行者保護の範囲を諸種に設定することができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明による車両の前部車体構造は、車両前方から後方に傾斜して延びるフロントノーズ部と、該フロントノーズ部と連続して後方に延びて車体前方外面を形成する中間ノーズ部と、該中間ノーズ部の後方に設けられた車室の前方を車外が視認可能となるように覆ったフロントウインドパネルと、を備えた車両の前部車体構造であって、上記フロントノーズ部より上方に所定間隔離間して車幅方向に延びるアッパノーズ部を備え、該アッパノーズ部は上下方向にエネルギ吸収可能に形成されていると共に、該アッパノーズ部のエネルギ吸収量を車両前後方向で変更したものである。
【０００９】
上記構成によれば、アッパノーズ部の下面とフロントノーズ部の上面との間には、走行風の通過が可能な通路が形成され、該アッパノーズ部がスポイラとして作用するので、空力特性の向上を図ることができる。  
また、上述のアッパノーズ部は上下方向にエネルギ吸収可能に形成されているので、車両が歩行者と衝突した際の歩行者保護性能の向上を図ることができる。つまり、空力特性向上と歩行者保護性能向上との両立を図ることができる。  
しかも、上述のアッパノーズ部のエネルギ吸収量を車両前後方向で変更したものであるから、必要に応じて歩行者保護の範囲を諸種に設定することができる。
【００１０】
この発明の一実施態様においては、上記アッパノーズ部のエネルギ吸収量を前部に比較して後部を大きくしたものである。  
上記構成によれば、アッパノーズ部の後部のエネルギ吸収量を大きくしたので、広い範囲で歩行者の保護（特に、子供等の身長の低い歩行者の頭部の保護、とりわけ、子供の中でも背の高い子供の保護）が図れる。つまり、背の高い子供程、アッパノーズ部の後方側に当たるため、該アッパノーズ部の後部のエネルギ吸収量を大きくすることで、当該歩行者を適切に保護することができる。
【００１１】
この発明の一実施態様においては、上記アッパノーズ部のエネルギ吸収量を後部に比較して前部を大きくしたものである。  
上記構成によれば、アッパノーズ部の前部のエネルギ吸収量を大きくしたので、充分な空力特性を確保しつつ、歩行者の保護（特に、子供等の身長の低い歩行者の頭部の保護、とりわけ、子供の中でも背が低い子供の保護）が図れる。つまり、背が低い子供程、アッパノーズ部の前方側に当たるため、該アッパノーズ部の前部のエネルギ吸収量を大きくすることで、当該歩行者を適切に保護することができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、上記アッパノーズ部の上下方向の厚さを車両前後方向で変えることにより、前後方向でエネルギ吸収量を変更したものである。  
上記構成によれば、アッパノーズ部の上下方向の厚さの変更により、エネルギ吸収量の変更が容易となるため、空力特性の調整とエネルギ吸収量設定の調整との容易化を図ることができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記フロントノーズ部と上記アッパノーズ部との間に、走行風を通過させて整流可能な整流通路を形成し、上記整流通路の下面部を形成する整流下部面部と、上記中間ノーズ部上面と、上記フロントウインドパネル前面と、を所定の角度で略連続した形状に形成したものである。  
上述の所定の角度（仮想水平面に対する角度）は、約２０度から２５度の範囲、望ましくは２２度に設定してもよい。
【００１４】
上記構成によれば、整流通路の形成と、整流下部面部、中間ノーズ部上面およびフロントウインドパネル前面の所定角度での連続構造と、により、空力特性の向上を図ることができる。  
また、上記所定角度により、ノーズ全体を低く設定することができるので、前方視認性の向上を図ることができる。さらに、低ノーズ化により、フロントオーバハングの短縮を図ることもできる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記中間ノーズ部の下方には、車両を駆動するパワートレインが配設されたものである。  
上記構成によれば、中間ノーズ部の下方にパワートレインを配設したので、該パワートレイン前方のスペース自由度が拡大し、フロントノーズ部の高さや傾斜角度などのレイアウトの自由度が確保できる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、上記フロントノーズ部および中間ノーズ部の下方には、車幅方向で離間して車両前後方向に延びるフロントフレームが一対設けられ、該フロントフレームの前方には車幅方向に延びるバンパレインが設けられると共に、該バンパレインの中間部には、上記フロントノーズ部下方において後方に後退する後退部が形成されたものである。
【００１７】
上記構成によれば、バンパレインの中間部に上記後退部を形成したので、フロントノーズ部の先端部の高さを低く設定し、より一層良好な低ノーズ化（低ボンネット化）を図ることができる。  
因に、後退部を設けない場合には、フロントノーズ部の先端部、特に、先端中央を下げると、バンパレインとフロントノーズ部の先端部とが干渉するが、この実施態様では、バンパレインに後退部を形成したので、フロントノーズ部の先端を下げても、両者（バンパレインとフロントノーズ部）の干渉を回避することができる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、上記アッパノーズ部は、その中央部前端が上記後退部より前方に位置し、その中央部後端が前輪中心と略対応する部位に位置するように設定されたものである。  
上記構成によれば、アッパノーズ部の前後方向の長さを上述のように設定したので、前後方向の広い範囲で歩行者を保護することができる。
【発明の効果】
【００１９】
この発明によれば、フロントノーズ部より上方に所定間隔離間して車幅方向に延びるアッパノーズ部を備え、このアッパノーズ部を上下方向にエネルギ吸収可能に形成すると共に、該アッパノーズ部のエネルギ吸収量を車両前後方向で変更したので、空力特性向上と歩行者保護性能の向上との両立を図ることができ、しかも、必要に応じて歩行者保護の範囲を諸種に設定することができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
空力特性の向上と、歩行者保護性能の向上との両立を図り、必要に応じて歩行者保護の範囲を諸種に設定するという目的を、車両前方から後方に傾斜して延びるフロントノーズ部と、該フロントノーズ部と連続して後方に延びて車体前方外面を形成する中間ノーズ部と、該中間ノーズ部の後方に設けられた車室の前方を車外が視認可能となるように覆ったフロントウインドパネルと、を備えた車両の前部車体構造において、上記フロントノーズ部より上方に所定間隔離間して車幅方向に延びるアッパノーズ部を備え、該アッパノーズ部は上下方向にエネルギ吸収可能に形成されていると共に、該アッパノーズ部のエネルギ吸収量を車両前後方向で変更するという構成にて実現した。
【実施例１】
【００２１】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図面は、車両の前部車体構造を示すが、まず、図１、図２、図３を参照して車両の全体構造について説明する。ここで、図１は車両の側面図、図２は車両の平面図、図３は車両の正面図である。
【００２２】
図１において、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル（ダッシュパネル）３を設け、このダッシュロアパネル３の下部には、後方に向けて略水平に延びるフロアパネル４を、一体または一体的に連設し、このフロアパネル４の後部には、上方に立上がるキックアップ部５および凹形状のリヤシートパン６を形成し、このリヤシートパン６にはバルクヘッド７を介してリヤフロア８（フロアパネル）を連設している。
【００２３】
上述のフロアパネル４の車幅方向中央部には、車室２内へ突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部９を設けている。このトンネル部９は、ダッシュロアパネル３とバルクヘッド７との間を車両の前後方向に延びており、該トンネル部９は車体剛性の中心となるものである。なお、このトンネル部９の上部には、該トンネル部９の上部に沿って前後方向に延びるトンネルメンバ（いわゆるハイマウントバックボーンフレーム）を設けてもよい。
【００２４】
また、上述のフロアパネル４の左右両サイドには、図２、図３に示すように、車両の前後方向に延びるサイドシル１０を接合固定している。このサイドシル１０は、サイドシルインナ１１とサイドシルアウタ１２とを接合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面１３を有する車体剛性部材である。
【００２５】
さらに、図１、図２に示すように、ダッシュロアパネル３とキックアップ部５との前後方向中間部において、上述のフロアパネル４上には、トンネル部９の縦壁とサイドシルインナ１１との間を車幅方向に連結する左右のフロアクロスメンバ１４，１４を設け、このフロアクロスメンバ１４とフロアパネル４との間には、車幅方向に延びる閉断面１５を形成している。
【００２６】
図２に示すように、上述のトンネル部９とサイドシル１０との間の車幅方向の中間部において、フロアパネル４の下部には、車両の前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム１６，１６を接合固定して、このフロアフレーム１６とフロアパネル４との間には、前後方向に延びる閉断面を形成している。
【００２７】
また、リヤフロア８の下部両サイドには、図１、図２に示すように、車両の前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム１７，１７を接合固定して、このリヤサイドフレーム１７とリヤフロア８との間には、前後方向に延びる閉断面を形成すると共に、これら一対のリヤサイドフレーム１７，１７の前部を、サイドシル１０の後部と車両前後方向にオーバラップする位置まで延設させている。
【００２８】
一方、エンジンルーム１の左右両サイドを車両の前後方向に延びるフロントフレームとしての一対のフロントサイドフレーム１８，１８を設けている。これらフロントサイドフレーム１８，１８は図１に示すように、その後部がダッシュロアパネル３の前面に沿って下方に延び、該フロントサイドフレーム１８の後端部は上述のフロアフレーム１６の前端部に連結されていて、このフロントサイドフレーム１８とフロアフレーム１６とは、図２に示すように、車両の前後方向に連続するものである。ここで、上述のサイドシル１０、フロアクロスメンバ１４、フロアフレーム１６、リヤサイドフレーム１７、フロントサイドフレーム１８はそれぞれ車体剛性部材であって、これらの各車体剛性部材により、車体剛性を確保すべく構成している。
【００２９】
また、左右一対のフロントサイドフレーム１８，１８間には、車幅方向に延びる閉断面構造のフロントクロスメンバ１９（いわゆるＮｏ．１．５クロスメンバ）を設ける一方、一対のフロントサイドフレーム１８，１８の前方には、クラッシュカン２０，２０（衝突エネルギ吸収部材）を介して、車幅方向に延びるバンパレイン２１を設けている。  
このバンパレイン２１の車幅方向中間部には後方に後退する中間後退部２１Ａを形成すると共に、バンパレイン２１の両端部にも後方に後退するサイド後退部２１Ｂ，２１Ｃを形成し、該バンパレイン２１の平面から見た全体形状をＷ字状と成している。上述のサイド後退部２１Ｂ，２１ｃを設けることで、車両前部のデザイン性の自由度を確保するように構成している。さらに、このバンパレイン２１の中間後退部２１Ａと上述のフロントクロスメンバ１９中央部との間を、クラッシュカン２２（衝突エネルギ吸収部材）で連結している。
【００３０】
図１〜図３に示すように、上述のフロントクロスメンバ１９の近傍において、左右一対のフロントサイドフレーム１８，１８間には、後部にファン２３を備えたラジエータ２４を前低後高状に傾斜させてスラント配設している。このラジエータ２４は後述するエンジン２５の前方に配設されたものである。
【００３１】
ところで、図１、図２に示すように、エンジンルーム１内の後部およびトンネル部９の車外側には、エンジン２５とトランスミッション２６とから成るパワートレイン２７を配設し、重量物としてのエンジン２５を可及的車両中心部に後退配置して所謂フロント・ミッドシップ・エンジン車と成している。
【００３２】
また、上述のトンネル部９の車外側には、トランスミッション２６の出力を、リヤディファレンシャル装置２８に伝達するプロペラシャフト２９を設け、上述のリヤディファレンシャル装置２８の差動出力を左右のドライブシャフト３０，３０（図２参照）を介して後輪３１，３１に伝達すべく構成して、ＦＲ（前部機関後輪駆動）タイプの車両と成している。
【００３３】
一方、車室２内において、フロアクロスメンバ１４と上下方向に対応する位置には、運転席シート３２と助手席シート３３とを車幅方向に並設している。これらの前列シートは、シートクッション３４とシートバック３５とをそれぞれ備えたバケットシート（セパレート・シート）である。この実施例では、運転席シート３２を左側に配設して、左ハンドル車と成しているが、右ハンドル車と成してもよいことは勿論である。
【００３４】
また、車室２内において、リヤシートパン６と対応する位置には、リヤシート３６を配設している。この後列シートは、シートクッション３７とシートバック３８とを備えたベンチタイプのシートであるが、リヤシート３６はセパレートシートで構成してもよい。  
なお、図中、３９はステアリングホイール、４０はインストルメントパネル、４１はステアリングラック、４２はフロントサスペンション（図示せず）を支持するサブフレーム、４３は前輪、４４はリヤシートパン６の下部およびバルクヘッド７の後部に設けられた燃料タンクである。
【００３５】
次に、車両の前部車体構造について詳述する。  
図４は図１の要部拡大側面図、図５は車両前部の外観斜視図であって、この車両は、車両前方から後方に傾斜して延びるフロントノーズ部５０と、このフロントノーズ部５０と連続して後方に延びて車体前方外面を形成する中間ノーズ部５１と、この中間ノーズ部５１の後方に設けられた車室２の前方を車外が視認可能となるように覆ったフロントウインドパネル（フロントウインドガラスと同意、以下単にフロントウインドと略記する）５２と、を備えている。
【００３６】
図３に示すように、上述のフロントウインド５２は、左右のフロントピラー５３と、ルーフ部５４の前端と、カウル部上端との間に形成されたフロントウインド開口を覆うもので、このフロントウインド５２の下端部は、カウルパネル（図示せず）で支持される一方、図２に示すように、フロントウインド５２の下方には該フロントウインド５２を払拭する一対のワイパ５５，５５が設けられている。
【００３７】
図３、図４に示すように、上述のフロントノーズ部５０より上方に所定間隔離間して車幅方向に延びるアッパノーズ部５６を設けている。このアッパノーズ部５６は、エネルギ吸収可能なＥＡ部材（エネルギ・アブソーバ部材）としての発泡ウレタン部材５７と、この発泡ウレタン部材５７の外部を覆う樹脂製の外皮５８とから構成されていて、上下方向にエネルギ吸収可能に設けられている。
【００３８】
図３に示すように、上述のアッパノーズ部５６は、その車幅方向中央が上方に位置するなだらかな曲面形状に形成されており、アッパノーズ部５６の車幅方向両サイド部は、フロントノーズ部５０を介して、左右のフロントフェンダ５９，５９と連続するように構成されている。また、図２、図４に示すように、このアッパノーズ部５６は、その中央部前端が上述の中間後退部２１Ａよりも前方に位置し、その中央部後端が前輪４３の中心と略対応する部位に位置するように設定されている。
【００３９】
また、図３、図４に示すように、上述のフロントノーズ部５０とアッパノーズ部５６との間には、走行風を通過させて整流可能な整流通路６０を形成している。すなわち、この実施例のアッパノーズ部５６は、バンパ機能と、スポイラ機能と、歩行者保護機能とを兼ねるように構成している。  
さらに、図４に示すように、上述の整流通路６０の下面部を形成する整流下部面部６０ａと、上述の中間ノーズ部５１上面と、上述のフロントウインド５２前面とを、所定の角度で略連続した形状に形成している。
【００４０】
この実施例では、上述の整流下部面部６０ａと、中間ノーズ部５１上面と、フロントウインド５２前面とを、図４に示すように、水平面（ＨＯＲ）に対して約２０度から２５度の間の角度θで前低後高状に傾斜させている。  
ここで上記角度θは２０〜２５度のうちで、２２度が最も好ましい。また、上記角度θを２０〜２５度の範囲内に設定すると、空気抗力係数をＣｄ＝０．２７だけ改善することができ、空力特性の向上を図ることができた。
【００４１】
一方、車両を駆動するパワートレイン２７、特にそのエンジン２５は上述の中間ノーズ部５１の下方に配設されており、エンジン２５前方のスペース自由度の拡大を図るように構成している。すなわち、中間ノーズ部５１の下方にエンジン２５を配設することで、重量物としてのエンジン２５を可及的車両中心側に寄せてレイアウトして、ヨー慣性モーメントの低減を図ることができるのは勿論、エンジン２５よりも前方のスペース自由度の拡大を図って、フロントノーズ部５０の高さや、傾斜角度などのレイアウトの自由度を確保すべく構成している。
【００４２】
また、図３、図４に示すように、上述の一対のフロントサイドフレーム１８，１８は、フロントノーズ部５０および中間ノーズ部５１の下方に設けられており、一対のフロントサイドフレーム１８，１８の前方に設けられたバンパレイン２１における中間後退部２１Ａは、上述のフロントノーズ部５０の下方において後方に後退するように形成されており、この後退構造により、フロントノーズ部５０の先端部の高さを低く設定して、低ボンネット化（低ノーズ化）を図るように構成している。  
さらに、図２で示したように、バンパレイン２１の両端部にも後方に後退する左右のサイド後退部２１Ｂ，２１Ｃをそれぞれ形成することで、車両前部のデザインの自由度向上を図るように構成している。
【００４３】
しかも、図４に示すように、上述のアッパノーズ部５６は上下方向にエネルギ吸収可能に形成されている。すなわち、合成樹脂製の外皮５８の内部に、ＥＡ部材として発泡ウレタン部材５７を設けることで、エネルギを吸収すべく構成したものであり、このアッパノーズ部５６は車両前後方向でエネルギ吸収量が変化するように構成している。
【００４４】
図４に示す実施例１では、アッパノーズ部５６のエネルギ吸収量を、前部に比較して後部を大きく設定している。つまり、アッパノーズ部５６の上下方向の厚さを車両前後方向で変えることにより、前後方向でエネルギ吸収量を変更したものである。  
さらに詳しくは、図４にその断面形状を示すように、アッパノーズ部５６の前部の上下方向の肉厚を小さく設定し、前後方向中間部の肉厚を中位に設定し、後部の肉厚を大きく設定することで、前部のエネルギ吸収量が小さく、中間部のエネルギ吸収量が中位で、後部のエネルギ吸収量が大きくなるように構成している。
【００４５】
このように、アッパノーズ部５６の上下方向の厚さを車両前後方向で変化させて、前後方向でエネルギ吸収量を変更すると、ＥＡ部材として同一材料を用いてアッパノーズ部５６を構成することができ、空力特性の調整とエネルギ吸収量設定の調整との容易化を図ることができる。
【００４６】
また、車両が歩行者と衝突した場合、身長が低い子供などの歩行者のうちで、相対的に背が高い子供Ｌは、衝突により倒れた時、アッパノーズ部５６の後方側にその頭部が当るようになるため、アッパノーズ部５６の後部の肉厚を大とし、そのエネルギ吸収量を大きく設定すると、当該歩行者Ｌの保護に有効となる。
【００４７】
アッパノーズ５６はその後部から前部にかけて肉厚が順次小さくなり、エネルギ吸収量も次第に小さくなるように構成されているが、アッパノーズ部５６の前後方向中間に頭部が当る背の中位の子供は、背が高い子供Ｌに対して平均的に体重が小さく、アッパノーズ部５６の中間部で吸収すべき上下方向の衝突荷重も小さくなり、同様に、アッパノーズ部５６の前部に頭部が当る背の低い子供は、背が高い子供Ｌに対して平均的に体重がさらに小さく、アッパノーズ部５６の前部で吸収すべき上下方向の衝突荷重はさらに小さくなるため、図４で示した形状のアッパノーズ部５６により広い範囲で歩行者を保護することができる。  
なお、図５において、６１はリトラクタブル式のヘッドランプである。
【００４８】
このように構成した車両の前部車体構造の作用について説明する。  
車両の前進走行時、該車両には前方からの走行風が相対的に吹付けられ、この走行風は車体前部に当って、アッパノーズ部５６の上側を吹抜ける風と、整流通路６０内を吹抜ける風とに分れ、翼理論から風の吹抜け長さの短い面から長い面に向けて、押下げ力（いわゆる、ダウンフォース）が発生する。
【００４９】
このため、アッパノーズ部５６を備えた車両の前部車体構造は、全体的に路面に対して押付けられるような力を受け、前輪４３，４３の接地力が増加し、走行安定性が増す。このように上述のアッパノーズ部５６による空力特性が確保され、車両の走行安定性の向上によって、走行性能が改善される。
【００５０】
しかも、整流下部面部６０ａと、中間ノーズ部５１上面と、フロントウインド５２前面とを、水平面（ＨＯＲ）に対して約２０〜２５度の間の角度θで前低後高状に傾斜させたので、空気抗力係数の改善により、空力特性をさらに向上させることができた。
【００５１】
一方、図４に示すように、車両の歩行者（例えば、背の高い子供Ｌ）とが衝突した場合、子供Ｌの上体がアッパノーズ部５６上に倒れるが、発泡ウレタン部材５７と外皮５８とから成るアッパノーズ部５６が撓んで、その衝撃エネルギを吸収する。特に、上記子供Ｌの頭部は、肉厚が大きく、かつエネルギ吸収量が大きいアッパノーズ部５６の後部により確実にエネルギ吸収され、当該歩行者Ｌを適切に保護することができる。
【００５２】
このように図１〜図５で示した実施例の前部車体構造は、車両前方から後方に傾斜して延びるフロントノーズ部５０と、該フロントノーズ部５０と連続して後方に延びて車体前方外面を形成する中間ノーズ部５１と、該中間ノーズ部５１の後方に設けられた車室２の前方を車外が視認可能となるように覆ったフロントウインド５２と、を備えた車両の前部車体構造であって、上記フロントノーズ部５０より上方に所定間隔離間して車幅方向に延びるアッパノーズ部５６を備え、該アッパノーズ部５６は上下方向にエネルギ吸収可能に形成されていると共に、該アッパノーズ部５６のエネルギ吸収量を車両前後方向で変更したものである（図４参照）。
【００５３】
この構成によれば、アッパノーズ部５６の下面とフロントノーズ部５０の上面との間には、走行風の通過が可能な通路が形成され、該アッパノーズ部５６がスポイラとして作用するので、空力特性の向上を図ることができる。  
また、上述のアッパノーズ部５６は上下方向にエネルギ吸収可能に形成されているので、車両が歩行者と衝突した際の歩行者保護性能の向上を図ることができる。つまり、空力特性向上と歩行者保護性能向上との両立を図ることができる。  
しかも、上述のアッパノーズ部５６のエネルギ吸収量を車両前後方向で変更したものであるから、必要に応じて歩行者保護の範囲を諸種に設定することができる。
【００５４】
さらに、上記アッパノーズ部５６のエネルギ吸収量を前部に比較して後部を大きくしたものである（図４参照）。  
この構成によれば、アッパノーズ部５６の後部のエネルギ吸収量を大きくしたので、広い範囲で歩行者の保護（特に、子供等の身長の低い歩行者の頭部の保護、とりわけ、子供の中でも背の高い子供Ｌの保護）が図れる。つまり、背の高い子供Ｌ程、アッパノーズ部５６の後方側に当たるため、該アッパノーズ部５６の後部のエネルギ吸収量を大きくすることで、当該歩行者を適切に保護することができる。
【００５５】
また、上記アッパノーズ部５６の上下方向の厚さを車両前後方向で変えることにより、前後方向でエネルギ吸収量を変更したものである（図４参照）。  
この構成によれば、アッパノーズ部５６の上下方向の厚さの変更により、エネルギ吸収量の変更が容易となるため、空力特性の調整とエネルギ吸収量設定の調整との容易化を図ることができる。
【００５６】
しかも、上記フロントノーズ部５０と上記アッパノーズ部５６との間に、走行風を通過させて整流可能な整流通路６０を形成し、上記整流通路６０の下面部を形成する整流下部面部６０ａと、上記中間ノーズ部５１上面と、上記フロントウインド５２前面と、を所定の角度θで略連続した形状に形成したものである（図４参照）。  
上述の所定の角度θ（仮想水平面ＨＯＲに対する角度）は、約２０度から２５度の範囲、望ましくは２２度に設定されている。
【００５７】
この構成によれば、整流通路６０の形成と、整流下部面部６０ａ、中間ノーズ  部上面およびフロントウインドパネル前面の所定角度での連続構造と、により、空力特性の向上を図ることができる。  
また、上記所定角度θにより、ノーズ全体を低く設定することができるので、前方視認性の向上を図ることができる。さらに、低ノーズ化により、フロントオーバハング（ＦＯＨ）（図４参照）の短縮を図ることもできる。
【００５８】
また、上記中間ノーズ部５１の下方には、車両を駆動するパワートレイン２７（特に、エンジン２５参照）が配設されたものである（図４参照）。  
この構成によれば、中間ノーズ部５１の下方にパワートレイン２７を配設したので、該パワートレイン２７前方のスペース自由度が拡大し、フロントノーズ部５０の高さや傾斜角度などのレイアウトの自由度が確保できる。
【００５９】
さらに、上記フロントノーズ部５０および中間ノーズ部５１の下方には、車幅方向で離間して車両前後方向に延びるフロントサイドフレーム１８，１８が一対設けられ、該フロントサイドフレーム１８，１８の前方には車幅方向に延びるバンパレイン２１が設けられると共に、該バンパレイン２１の中間部には、上記フロントノーズ部５０下方において後方に後退する後退部（中間後退部２１Ａ参照）が形成されたものである（図２、図４参照）。
【００６０】
この構成によれば、バンパレイン２１の中間部に上記後退部２１Ａを形成したので、フロントノーズ部５０の先端部の高さを低く設定し、より一層良好な低ノーズ化（低ボンネット化）を図ることができる。  
因に、中間後退部を設けない場合には、フロントノーズ部の先端部、特に、先端中央を下げると、バンパレインとフロントノーズ部の先端部とが干渉するが、この実施態様では、中間後退部２１Ａを形成したので、フロントノーズ部５０の先端を下げても、両者（バンパレイン２１とフロントノーズ部５０）の干渉を回避することができる。
【００６１】
加えて、上記アッパノーズ部５６は、その中央部前端が上記後退部（中間後退部２１Ａ参照）より前方に位置し、その中央部後端が前輪４３中心（いわゆるホイールセンタ）と略対応する部位に位置するように設定されたものである（図４参照）。  
この構成によれば、アッパノーズ部５６の前後方向の長さを上述のように設定したので、前後方向の広い範囲で歩行者を保護することができる。
【実施例２】
【００６２】
図６は車両の前部車体構造の他の実施例を示すものである。  
図６に示すこの実施例においても、上述のアッパノーズ部５６は上下方向にエネルギ吸収可能に形成されている。すなわち、合成樹脂製の外皮５８の内部に、ＥＡ部材として発泡ウレタン部材５７を設けることで、エネルギを吸収すべく構成したものである、このアッパノーズ部５６は車両前後方向でエネルギ吸収量が変化するように構成している。
【００６３】
図６に示す実施例２では、アッパノーズ部５６のエネルギ吸収量を、後部に比較して前部を大きく設定している。つまり、アッパノーズ部５６の上下方向の厚さを車両前後方向で変えることにより、前後方向でエネルギ吸収量を変更したものである。  
さらに詳しくは、図６にその断面形状を示すように、アッパノーズ部５６の前部の上下方向の肉厚を大きく設定し、前後方向中間部の肉厚を中位に設定し、後部の肉厚を小さく設定することで、前部のエネルギ吸収量が大きく、中間部のエネルギ吸収量が中位で、後部のエネルギ吸収量が小さくなるように構成している。
【００６４】
このように、アッパノーズ部５６の上下方向の厚さを車両前後方向で変化させて、前後方向でエネルギ吸収量を変更すると、ＥＡ部材として同一材料を用いてアッパノーズ部５６を構成することができ、空力特性の調整とエネルギ吸収量設定の調整との容易化を図ることができる。
【００６５】
また、車両が歩行者と衝突した場合、身長が低い子供などの歩行者のうちで、相対的に背が低い子供Ｓは、衝突により倒れた時、アッパノーズ部５６の前方側にその頭部が当るようになるため、アッパノーズ部５６の前部の肉厚を大とし、そのエネルギ吸収量を大きく設定すると、当該歩行者Ｓの保護に有効となる。
【００６６】
さらに、図６で示したように、アッパノーズ部５６の前部の肉厚を大きく、後部の肉厚を小さく設定すると、該アッパノーズ部５６の形状を流線形に近づけることができるので、空力特性を優先的に設定して、該空力特性の向上を図ることができる。
【００６７】
このように図６で示した実施例においては、上記アッパノーズ部５６のエネルギ吸収量を後部に比較して前部を大きくしたものである（図６参照）。  
この構成によれば、アッパノーズ部５６の前部のエネルギ吸収量を大きくしたので、充分な空力特性を確保しつつ、歩行者の保護（特に、子供等の身長の低い歩行者の頭部の保護、とりわけ、子供の中でも背が低い子供Ｓの保護）が図れる。つまり、背が低い子供Ｓ程、アッパノーズ部５６の前方側に当たるため、該アッパノーズ部５６の前部のエネルギ吸収量を大きくすることで、当該歩行者Ｓを適切に保護することができる。
【００６８】
なお、図６で示した実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図６において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例３】
【００６９】
図７は車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示すものである。  
図７に示すこの実施例においても、上述のアッパノーズ部５６は上下方向にエネルギ吸収可能に形成されている。すなわち、合成樹脂製の外皮５８の内部に、ＥＡ部材として発泡ウレタン部材５７を設けることで、エネルギを吸収すべく構成したものである、このアッパノーズ部５６は車両前後方向でエネルギ吸収量が変化するように構成している。
【００７０】
図７に示す実施例３では、アッパノーズ部５６のエネルギ吸収量を、前後両部に比較して中間部を大きく設定している。つまり、アッパノーズ部５６の上下方向の厚さを車両前後方向で変えることにより、前後方向でエネルギ吸収量を変更したものである。  
さらに詳しくは、図７にその断面形状を示すように、アッパノーズ部５６の前後両部の上下方向の肉厚を小さく設定し、前後方向中間部の肉厚を大きく設定することで、前後両部のエネルギ吸収量が小さく、中間部のエネルギ吸収量が大きくなるように構成している。
【００７１】
このように、アッパノーズ部５６の上下方向の厚さを車両前後方向で変化させて、前後方向でエネルギ吸収量を変更すると、ＥＡ部材として同一材料を用いてアッパノーズ部５６を構成することができ、空力特性の調整とエネルギ吸収量設定の調整との容易化を図ることができる。
【００７２】
また、車両が歩行者と衝突した場合、身長が低い子供などの歩行者のうちで、相対的に背が中位いの子供Ｍは、衝突により倒れた時、アッパノーズ部５６の中間部にその頭部が当るようになるため、アッパノーズ部５６の前後方向の中間部の肉厚を大とし、そのエネルギ吸収量を大きく設定すると、当該歩行者Ｍの保護に有効となる。
【００７３】
なお、図７で示した実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図７において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例４】
【００７４】
図８は車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示すものである。  
図８に示すこの実施例では、空力特性の向上を図るために、アッパノーズ部５６の形状を流線形に近似する形状と成したものである。
【００７５】
すなわち、アッパノーズ部５６の断面形状は、その前端部が略半円形状に形成され、前部から後部にかけて上下方向の肉厚が略同等に形成されると共に、後部から後端部にかけてはアッパノーズ部５６の下部を次第に該アッパノーズ部５６上部に近接させ、後端にて集束させて、後部から後端部の断面形状を側面視で略三角形状と成し、アッパノーズ部５６の全体形状を流線形に近似させたものである。
【００７６】
このように構成すると、アッパノーズ部５６の中間部の肉厚が前後方向に比較的広い範囲で大きく形成されているので、背が中位いの子供Ｍの保護に対して有効となることは勿論、空力特性のさらなる向上を図ることができる。  
なお、図８で示した実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図８において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００７７】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のフロントウインドパネルは、実施例のフロントウインド５２に対応し、
以下同様に、
フロントフレームは、フロントサイドフレーム１８に対応し、
後退部は、中間後退部２１Ａに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明の車両の前部車体構造を示す側面図
【図２】車両の前部車体構造を示す平面図
【図３】車両の前部車体構造を示す正面図
【図４】図１の要部拡大側面図
【図５】前部車体構造を示す外観斜視図
【図６】車両の前部車体構造の他の実施例を示す側面図
【図７】車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す側面図
【図８】車両の前部車体構造のさらに他の実施例を示す側面図
【符号の説明】
【００７９】
２…車室
１８…フロントサイドフレーム（フロントフレーム）
２１…バンパレイン
２１Ａ…中間後退部（後退部）
２７…パワートレイン
４３…前輪
５０…フロントノーズ部
５１…中間ノーズ部
５２…フロントウインド（フロントウインドパネル）
５６…アッパノーズ部
６０…整流通路
６０ａ…整流下部面部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2009154559.tif 000009
【図８】
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