(57)【要約】【課題】  多重系保安装置において、各系の列車速度などの演算値に差が生じた場合、安全性の高い演算値を各系が共に採用してブレーキ制御を行ない、列車の安全性を向上する。【解決手段】  １系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４は、列車の第１車輪のＴＧ６により発生された車速パルス等に基づいて列車速度Ｖ１ａを演算する。２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置５は、列車の第２車輪のＴＧ７により発生された車速パルス等に基づいて列車速度Ｖ１ｂを演算する。動作比較器１０は、速度Ｖ１ａとＶ１ｂを比較し両者に差がある場合、その旨を運転台等に通知すると共に、高い方の速度を速度Ｖ２として出力する。１系及び２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４、５は速度Ｖ２に基づいて、ブレーキ指令Ｂ１ａ、Ｂ１ｂをそれぞれ生成する。リレーロジック１１は、ブレーキ指令Ｂ１ａ、Ｂ１ｂに基づいてブレーキ装置を制御する。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
各系が同一構成の多重系から構成され、地上子から受信される信号機に関する情報に基づいて、列車のブレーキ装置を制御する多重系保安装置において、
前記列車の第１車輪の回転に応じて第１車速パルスを発生する第１パルス発生手段と、
前記第１パルス発生手段により発生された前記車速パルスに基づいて、前記列車の速度を演算し、該速度を第１速度として提供する第１制御手段と、
前記列車の前記第１とは異なる第２車輪の回転に応じて第２車速パルスを発生する第２パルス発生手段と、
前記第２パルス発生手段により発生された前記第２車速パルスに基づいて、前記列車の速度を演算し、該速度を第２速度として提供する第２制御手段と、
前記第１及び第２制御手段から提供される前記第１及び第２速度を比較し両者に差がある場合、高い方の速度を現在の速度として提供する動作比較手段と、
前記第１及び第２制御手段から提供されるブレーキ指令に基づいて前記ブレーキ装置を制御する第３制御手段とを具備し、
前記第１及び第２制御手段は、前記動作比較手段から提供される前記現在の速度に基づいて、前記ブレーキ指令を生成し前記第３制御手段に提供することを特徴とする多重系保安装置。
【請求項２】
前記第１車輪の車輪径を示す情報が設定された第１車輪径スイッチ、及び前記第２車輪の車輪径を示す情報が設定された第２車輪径スイッチを更に具備し、
前記第１制御手段は、前記第１パルス発生手段により発生された前記車速パルス及び前記第１車輪径スイッチに設定された車輪径に基づいて、前記列車の速度を演算し該速度を前記第１速度として提供し、
前記第２制御手段は、前記第２パルス発生手段により発生された前記車速パルス及び前記第２車輪径スイッチに設定された車輪径に基づいて、前記列車の速度を演算し該速度を前記第１速度として提供することを特徴とする請求項１記載の多重系保安装置。
【請求項３】
前記動作比較手段は、前記第１及び第２制御手段から提供される前記第１及び第２速度に差が生じている場合、前記差が生じていることを示す警告情報を提供し、
前記動作比較手段から提供される前記警告情報を表示する手段を更に具備することを特徴とする請求項１記載の多重系保安装置。
【請求項４】
前記地上子から受信される前記信号機までの距離情報を記録し、記録された距離情報と、前記第１車輪径スイッチに設定された前記車輪径情報と、前記第１パルス発生手段により発生された前記車速パルスに基づいて、停止位置までの残距離を演算し、第１距離情報として提供する第１制御手段と、
前記地上子から受信される前記信号機までの距離情報を記録し、記録された距離情報と、前記第２車輪径スイッチに設定された前記車輪径情報と、前記第２パルス発生手段により発生された前記車速パルスに基づいて、停止位置までの残距離を演算し、第２距離情報として提供する第２制御手段と、
前記第１及び第２制御手段から提供される前記第１及び第２距離情報を比較し、短い方の距離を第３距離情報として提供する動作比較手段と、
前記第１及び第２制御手段から提供されるブレーキ指令に基づいて前記ブレーキ装置を制御する第３制御手段とを具備し、
前記第１及び第２制御手段は、前記動作比較手段から提供される前記第３距離情報に基づいて、前記ブレーキ指令を生成し前記第３制御手段に提供することを特徴とする請求項２又は３記載の多重系保安装置。
【請求項５】
各系が同一構成の多重系から構成され、地上子から受信される信号機に関する情報に基づいて、列車のブレーキ装置を制御する多重系保安装置において、
前記列車の第１車輪の回転に応じて第１車速パルスを発生する第１パルス発生手段と、
前記第１車輪の車輪径を示す情報が設定された第１車輪径スイッチと、
前記地上子から受信される前記信号機までの距離情報を記録し、記録された距離情報と、前記第１車輪径スイッチに設定された前記車輪径情報と、前記第１パルス発生手段により発生された前記車速パルスに基づいて、停止位置までの残距離を演算し、第１距離情報として提供する第１制御手段と、
前記列車の前記第１とは異なる第２車輪の回転に応じて第２車速パルスを発生する第２パルス発生手段と、
前記第１車輪とは異なる第２車輪の車輪径を示す情報が設定された第２車輪径スイッチと、
前記地上子から受信される前記信号機までの距離情報を記録し、記録された距離情報と、前記第２車輪径スイッチに設定された前記車輪径情報と、前記第２パルス発生手段により発生された前記車速パルスに基づいて、停止位置までの残距離を演算し、第２距離情報として提供する第２制御手段と、
前記第１及び第２制御手段から提供される前記第１及び第２距離情報を比較し、短い方の距離を第３距離情報として提供する動作比較手段と、
前記第１及び第２制御手段から提供されるブレーキ指令に基づいて前記ブレーキ装置を制御する第３制御手段とを具備し、
前記第１及び第２制御手段は、前記動作比較手段から提供される前記第３距離情報に基づいて、前記ブレーキ指令を生成し前記第３制御手段に提供することを特徴とする多重系保安装置。
【請求項６】
前記動作比較手段は、前記第１及び第２制御手段から提供される前記第１及び第２距離情報に差が生じている場合、前記差が生じていることを示す警告情報を提供し、
前記動作比較手段から提供される前記警告情報を表示する手段を更に具備することを特徴とする請求項５記載の多重系保安装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動列車停止装置等の列車の保安装置に関し、特に多重系保安装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動列車停止装置（ＡＴＳ装置）は、停止信号を現示している信号機の手前一定距離に列車が接近すると、運転席に警報を発すると共に、必要に応じて自動的にブレーキを動作させ、列車を停止現示の信号機の手前に停止させるものである。すなわち、乗務員の信号機の見落としや目視による信号機の確認が困難である場合に、乗務員に警報を発して注意を促すと共に、必要によって列車に強制的にブレーキをかけて停止させる。このようにして、列車追突などの重大な事故を防止し安全な列車の運行を確保している。
【０００３】
自動列車停止装置は、地上に配置された信号機の現示情報を列車に伝送するための地上装置と、地上からの情報を受信して警報やブレーキ制御する車上装置とから構成される。車上装置は地上に配置された地上子から、列車に設けられた車上子を介して、地上信号機の現示情報を受信する。
【０００４】
自動列車停止装置としてＡＴＳ−Ｐ（パターン制御式速度照査機能付ＡＴＳ）が普及している。このＡＴＳ−Ｐは、地上子から信号機までの距離（停止を必要とする地点までの距離）を車上装置に伝送し、車上装置ではこの距離情報に基づいて所定の停止位置に列車を停止させるための制限速度パターンを作成し、この制限速度パターンと現在の列車走行速度を比較し、その比較結果に基づいてブレーキを制御するシステムである。
【０００５】
近年、車両システムの高信頼化を目的に、システムの冗長化設計が進められている。保安装置であるＡＴＳ−Ｐも、従来の一重系システムから、故障時もバックアップが可能な二重系システムへと変貌してきている。保安装置の二重系システムは、故障系が正常系にできるだけ影響を及ぼさないように考慮され、ハード／ソフト処理が独立した構成で系間は非同期となるように構成されることが一般的である。
【０００６】
従来の二重系ＡＴＳ−Ｐシステムの構成を図８に示す。
【０００７】
１系ＡＴＳ−Ｐ装置４が第１軸に取り付けられた速度発電機６からのパルスを一定周期でカウントし、車輪径スイッチ８から入力される車輪径の値を定数として現在速度を計算する。２系ＡＴＳ−Ｐ装置５も同様であるが入力となる速度パルスと車輪径スイッチ９は２系専用に独立して設けられている。
【０００８】
１系／２系はそれぞれ同じソフトウェアが独立したハードウェア上で動作しており、同期は取らないことが一般的な構成である。最終的な出力の合成は、ソフトが介在しないリレーロジック１１によって判定され、最終のブレーキ指令として出力される。どちらかの系がブレーキ指令を出力したら車両に対して有効なブレーキ指令となるようＯＲ論理で最終のブレーキ指令を出力する構成とすることで安全性を高めている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
この場合の問題点は、車輪径スイッチ８、９は人間が操作でき規定範囲内であれば８５１ｍｍも８５０ｍｍも設定可能であるため、両系の速度計算結果が一致しないまま列車の運転が可能となってしまうことが一例として挙げられる。
【００１０】
独立性を高めることで二重系システムが同時に故障状態となる事象を低減することが可能となるが、一方では、例えば速度の計算結果に系間のアンバランスが発生したとき、あるいは一方の系に不具合が発生したときに、システム外部へ報知する仕組みがなく、あたかも正常な動作として全体が振舞ってしまう。
【００１１】
本発明は、多重系保安装置において、各系の列車速度等の演算値に差が生じた場合、安全性の高い演算値を各系が共に採用してブレーキ制御を行ない、列車の運行における安全性を向上することを目的とする。又本発明は、各系の列車速度等の演算結果に差が生じている場合、それを通知し不具合のある系を早期に発見することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の１実施例に係る多重系保安装置は、各系が同一構成の多重系から構成され、地上子から受信される信号機に関する情報に基づいて、列車のブレーキ装置を制御する多重系保安装置において、前記列車の第１車輪の回転に応じて第１車速パルスを発生する第１パルス発生手段と、前記第１パルス発生手段により発生された前記車速パルスに基づいて、前記列車の速度を演算し、該速度を第１速度として提供する第１制御手段と、前記列車の前記第１とは異なる第２車輪の回転に応じて第２車速パルスを発生する第２パルス発生手段と、前記第２パルス発生手段により発生された前記第２車速パルスに基づいて、前記列車の速度を演算し、該速度を第２速度として提供する第２制御手段と、前記第１及び第２制御手段から提供される前記第１及び第２速度を比較し、高い方の速度を現在の速度として提供する動作比較手段と、前記第１及び第２制御手段から提供されるブレーキ指令に基づいて前記ブレーキ装置を制御する第３制御手段とを具備し、前記第１及び第２制御手段は、前記動作比較手段から提供される前記現在の速度に基づいて、前記ブレーキ指令を生成し前記第３制御手段に提供する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、多重系保安装置において、各系の列車速度等の演算値に差が生じた場合、安全性の高い演算値を各系が共に採用してブレーキ制御を行なうので、列車の運行における安全性が向上すると共に、不具合のある系を早期に発見することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。
【００１５】
図１は本発明に係る多重系保安装置の１実施例としてＡＴＳ−Ｐ型自動列車停止装置１ａの構成を示すブロック図である。
【００１６】
自動列車停止装置１ａは、地上子２０から例えば停止現示の信号機までの距離を、地上子２０から車上子２を介して入力する。この距離情報と列車の走行速度等に基づいて、自動列車停止装置１ａは所定の停止位置に列車を停止させるようにブレーキを制御する。このようにして、列車衝突やなどの重大な事故を防止し安全な列車の運行が確保される。
【００１７】
車上子２は地上子２０と電磁的に結合して距離等の情報をピックアップする。速度発電機（以降ＴＧという）６、７は車輪の回転数に比例した周波数の速度パルスを発生する。車輪径スイッチ８、９は例えばダイヤルスイッチにより構成される。車輪径スイッチ８はＴＧ６が設けられた車輪の直径、車輪径スイッチ９はＴＧ７が設けられた車輪の直径が例えば手動で設定される。
【００１８】
１系及び２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４、５は地上子から車上子２及び受信器３を介して、地上に配置された信号機に関する情報（例えば地上子から信号機までの距離）を入力し、又ＴＧ５、６から速度パルスを各々入力する。１系及び２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４、５の内部構成は同一である。
【００１９】
１系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４は、ＴＧ５からの速度パルス及び信号機に関する情報に基づいて、速度情報Ｖ１ａ及び距離情報Ｒ１ａを演算し動作比較器１０に出力する。２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置５は、ＴＧ６からの速度パルス及び信号機に関する情報に基づいて、速度情報Ｖ１ｂ及び距離情報Ｒ１ｂを演算し動作比較器１０に出力する。
【００２０】
動作比較器１０は速度情報Ｖ１ａ及びＶ１ｂのうち大きい値を選択し、速度情報Ｖ２として１系及び２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４、５に出力する。又動作比較器１０は、距離情報Ｒ１ａ及びＲ１ｂのうち小さい値を選択し、距離情報Ｒ２として１系及び２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４、５に出力する。
【００２１】
１系及び２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４、５は、速度情報Ｖ２及び距離情報Ｒ２に基づいて、ブレーキ指令Ｂ１ａ、Ｂ１ｂをリレーロジック１１にそれぞれ出力する。リレーロジック１１は、ブレーキ指令Ｂ１ａ、Ｂ１ｂのＯＲ論理演算結果をブレーキ指令Ｂ２としてブレーキ装置（図示されず）に出力する。通常、車上子１は列車の先頭車両最前部床下に取り付けられ、ＴＧ６は先頭車両の最前車軸端、ＴＧ７は先頭車両の最前車軸以外の車輪端に取り付けられる。
【００２２】
本発明では動作比較器１０を有し、現在速度Ｖ１ａ、Ｖ１ｂ等の入力値は高位優先の論理によって大きな値が採用される仕組みを持つ。これは速度のような情報の場合、大きな値を採用する方が安全だからである。
【００２３】
現在速度Ｖ１ａ、Ｖ１ｂ等の入力値に差がある場合、例えば車輪径スイッチ８、９の設定ミスを外部機器に通知することが可能である。又、１系／２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４、５の入力情報を同期させることによって、出力のズレ（不一致）も最小限にすることが可能となる。
【００２４】
図２は高位優先の動作を示す図である。
【００２５】
ここでは、１系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４の車輪径スイッチ８が８５１ｍｍに設定され、２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置５の車輪径スイッチ９が８５０ｍｍに設定され、ＴＧ６、７から共に５００Ｈｚの車速パルスが１系及び２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４にそれぞれ出力されている。１系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４は、ＴＧ６のから入力される車速パルス（５００Ｈｚ）と車輪径スイッチ８の値（８５１ｍｍ）に基づいて、列車速度（１０１ｋｍ／ｈ）を算出している。２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置５は、ＴＧ７のから入力される車速パルス（５００Ｈｚ）と車輪径スイッチ９の値（８５０ｍｍ）に基づいて、列車速度（１００ｋｍ／ｈ）を算出している。
【００２６】
このような場合、動作比較器１０は高位優先の論理に基づいて、高い速度（１０１ｋｍ／ｈ）を選択し、１系及び２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４、６に出力する。１系及び２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４、６は、共に列車速度を１０１ｋｍ／ｈとして、ＡＴＳ−Ｐ制御を行なう。
【００２７】
一方、保安装置内で必要なデータには、低位優先の論理によって補正させる方が安全度が高い場合もある。例えば制限速度区域開始点までの残距離などは、各系ごとにリアルタイムに再計算されているが、これは低位の値で補正する方が安全となる。不一致のときは外部機器に通知することが可能で、予防保全の面からも設計自由度が高い。
【００２８】
図３は低位優先の動作を示す図である。
【００２９】
ここでは、図２と同様に車輪径スイッチ８が８５１ｍｍに設定され、車輪径スイッチ９が８５０ｍｍに設定され、ＴＧ６、７から共に５００Ｈｚの車速パルスが１系及び２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４にそれぞれ出力されている。１系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４は、車速パルス（５００Ｈｚ）と車輪径スイッチ８の値（８５１ｍｍ）と、地上子２０から受信した情報（地上子から速度制限区域開始点までの距離）に基づいて、列車（車上子）から速度制限区域開始点までの現在の残距離（６１ｍ）を算出している。２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置５は、車速パルス（５００Ｈｚ）と車輪径スイッチ９の値（８５０ｍｍ）と、地上子２０から受信した上記情報に基づいて、列車から速度制限区域開始点までの現在の残距離（６０ｍ）を算出している。
【００３０】
このような場合、動作比較器１０は低位優先の論理に基づいて、短い距離（６０ｍ）を選択し、１系及び２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４、６に出力する。１系及び２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４、６は、共に残距離を６０ｍとして、ＡＴＳ−Ｐ制御を行なう。
【００３１】
次に、図１に示す多重系保安装置１ａの動作を詳細に説明する。
【００３２】
図４はＡＴＳ−Ｐ制御装置の動作例を示すフローチャートである。１系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４と２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置５の動作は同様であるから、ここでは１系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４の動作を主として説明する。又ここでは、停止現示の信号機からの情報に基づいてＡＴＳ−Ｐ制御を行う場合を説明するが、本発明は他の現示信号機からの情報についても同様に適用できるものである。
【００３３】
地上子２０から停止情報Ｓ及び信号機までの距離Ｒを入力すると（ＳＴ１０１のＹｅｓ）、１系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４はＴＧ６からの速度パルスの計数を開始する（ＳＴ１０１）と共に、距離Ｒ及び自列車のブレーキ特性に基づいて、現在位置（地上子２０の設置点）から停止位置までの制限速度パターンを作成する（ＳＴ１０３）。尚、この停止位置は、信号機から停止余裕を考慮した距離だけ手前の位置である。又、速度パルス計数開始は、例えば速度パルス計数カウンタ（図示されず）を０にリセットすることにより行われる。
【００３４】
ステップＳＴ１０４では、ＴＧ６からの速度パルスと車輪径スイッチ８が示す車輪径から、列車の現在速度Ｖ１ａを演算し動作比較器１０へ出力する。ステップＳＴ１０５では、ステップＳＴ１０１で受信した距離Ｒから、上記速度パルス計数カウンタの計数値と上記車輪径から算出される距離を減算し、停止位置までの残距離Ｒ１ａを演算し動作比較器１０へ出力する。以上の工程は、２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置５でも同様に実行され、２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置５から現在速度Ｖ１ｂ及び停止位置までの距離Ｒ１ｂが動作比較器１０に出力される。
【００３５】
図５は動作比較器１０の動作を示すフローチャートである。
【００３６】
動作比較器１０は、１系及び２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４、５から速度情報Ｖ１ａ、Ｖ１ｂを受信すると（ＳＴ２０１のＹｅｓ）、両者を記録及び比較すると共に、図６のような優先順位テーブルを参照して、速度は高位優先であると判断する（ＳＴ２０２〜ＳＴ２０５）。動作比較器１０は、速度Ｖ１ａ及びＶ１ｂのうち高い速度を選択し（ＳＴ２０６）、選択した速度を現在速度Ｖ２として１系及び２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４、５に出力する（ＳＴ２０７、ＳＴ２０８）。ステップＳＴ２０９では、１系／２系間で差が生じていること、又は速度に差があるため車輪径が一致していないことを示す警告情報を外部に通知する（ＳＴ２０９）。この情報はＡＴＳ−Ｐ記録部１２に記録されると共に運転台表示部１３などに表示される。
【００３７】
距離情報についても同様に、動作比較器１０は１系及び２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４、５から距離情報Ｒ１ａ、Ｒ１ｂを受信すると（ＳＴ２１０のＹｅｓ）、両者を記録及び比較すると共に、図４のような優先順位テーブルを参照して、距離は低位優先であると判断する（ＳＴ２１１〜ＳＴ２１４）。動作比較器１０は、距離Ｒ１ａ及びＲ１ｂのうち短い距離を選択し（ＳＴ２１５）、選択した距離を停止位置までの残距離Ｒ２として１系及び２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４、５に出力する（ＳＴ２１６、ＳＴ２１７）。ステップＳＴ２１８では、１系／２系間で差が生じていること、又は速度に差があるため車輪径が一致していないことを示す警告情報を外部に通知する（ＳＴ２１８）。この情報はＡＴＳ−Ｐ記録部１２に記録されると共に運転台表示部１３などに表示される。
【００３８】
図４の説明に戻り、１系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４は、動作比較器１０から現在速度Ｖ２と残距離Ｒ２を受信すると（ＳＴ１０６のＹｅｓ）、それを記録する（ＳＴ１０７）。ステップＳＴ１０８では速度照査が行われる。すなわち、現在速度Ｖ２と、ステップＳＴ１０３で作成したパターンにおける残距離Ｒ２での制限速度とを比較する。現在速度Ｖ２が制限速度を超えている場合（ＳＴ１０９のＹｅｓ）、ブレーキ指令を出力する（ＳＴ１１０）。
【００３９】
新たな停止情報と信号機までの距離Ｒを受信すると（ＳＴ１１１のＹｅｓ）、フローはステップＳＴ１０２に戻り、ステップＳＴ１０２以降の処理が前述したように１系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４と動作比較器１０において繰り返される。新たな停止情報と信号機までの距離Ｒを受信していない場合（ＳＴ１１１のＮｏ）、列車が停止位置に到達したか判断する（ＳＴ１１２）。到達していない場合（ＳＴ１１２のＮｏ）、フローはステップＳＴ１０４に戻り、ステップＳＴ１０４以降の処理が前述したように１系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４と動作比較器１０において繰り返される。
【００４０】
以上のように本実施例では、現在速度Ｖ１ａ、Ｖ１ｂ等の入力値は高位優先の論理によって大きな値が選択され、１系及び２系において速度照査に採用される。又、停止位置までの距離Ｒ１ａ、Ｒ１ｂ等の情報は低位優先の論理によって小さな値が選択され、１系及び２系において速度照査に採用される。この結果、列車の運行における安全性が向上する。又、フェイルセーフ(fail-safe)の観点からも列車の信頼性が向上する。更に１系及び２系において、速度あるいは距離等の演算結果に差が生じている場合、それが運転台等に表示されるので、不具合のある系を早期に発見することができる。予防保全の面から考えると、本発明は設計自由度と拡張性を広げるため、動作比較器１０の果たす役割は大きい。
【００４１】
次に本発明の第２実施例を説明する。
【００４２】
図７は本発明に係る多重系保安装置の第２実施例としてＡＴＳ−Ｐ型自動列車停止装置１ｂの構成を示すブロック図である。
【００４３】
ＡＴＳ−Ｐ型自動列車停止装置１ｂは、上記第１実施例の動作比較器１０に相当する機能部１０’を各系のＡＴＳ−Ｐ制御装置内に有し、系間で様々な情報を交換する仕組みを持つ。速度あるいは距離等の情報種別ごとに高位優先又は低位優先の論理に基づいて情報が両系で比較及び選択される。この例でも、１系及び２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置４、５は、選択された同一の情報を用いてブレーキ制御を行なう。又、比較した情報が不一致のときは、上記第１実施例のように外部機器に対して通知することができる。
【００４４】
このように第２実施例によれば、ＡＴＳ−Ｐ制御装置が動作比較器を含むので、回路構成の簡素化及び装置の小型化を実現できる。
【００４５】
以上の説明はこの発明の実施の形態であって、この発明の装置及び方法を限定するものではなく、様々な変形例を容易に実施することができるものである。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明に係る多重系保安装置の１実施例の構成を示すブロック図。
【図２】本発明による高位優先の動作を示す図。
【図３】本発明による低位優先の動作を示す図。
【図４】ＡＴＳ−Ｐ制御装置の動作例を示すフローチャート。
【図５】動作比較器の動作を示すフローチャートで。
【図６】情報の高位優先／低位優先を判断するときに参照されるテーブル。
【図７】本発明に係る多重系保安装置の第２実施例の構成を示すブロック図。
【図８】従来の二重系ＡＴＳ−Ｐシステムの構成を示す図。
【符号の説明】
【００４７】
１ａ、１ｂ…ＡＴＳ−Ｐ型自動列車停止装置、２車上子、３…受信器、４…１系ＡＴＳ−Ｐ制御装置、５…２系ＡＴＳ−Ｐ制御装置、６，７…速度発電機、８，９…車輪径スイッチ、１０…動作比較器、１２…ＡＴＳ−Ｐ記録部、１３…運転台表示部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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