(57)【要約】【課題】周囲を汚すことなく、また、タイヤバルブに関係無く簡単にタイヤ・リム組立体のシーリングを回収する。【解決手段】タイヤレバー等を用いてビード部１４とリム１８との間に隙間を開け、その隙間に楔冶具２２を挿入し、リム１８のフランジ１８Ｄを楔冶具２２の溝２２Ｅに嵌め込む。リム１８とビード部１４との間に形成された楔冶具２２の側方の隙間２４からチューブ２６の一端をタイヤ内に挿入し、チューブ２６の他端を弾性変形可能な容器２８に接続する。容器２８を手等で圧縮し（潰し）て弾性変形させ、続いて手を緩めて容器２８を開放することで、容器２８が膨張して容器側の圧力が低くなるので、タイヤ内のシーリング剤２０が容器２８へと吸引される。これを複数回繰り返すことで、タイヤ内のシーリング剤２０を容器２８に回収することができる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リムに空気入りタイヤを装着したタイヤ・リム組立体の内部から液状のシーリング剤を回収するためのシーリング剤の回収方法であって、
前記タイヤ・リム組立体の内部下方に溜まった前記シーリング剤よりも上方のビード部と前記リムとの間に楔を挿入し、前記リムと前記ビード部との間に隙間を形成する第１の工程と、
前記隙間からタイヤ内にチューブを挿入し、タイヤ内の前記シーリング剤を吸引する第２の工程と、
を有することを特徴とするシーリング剤の回収方法。
【請求項２】
前記楔と前記空気入りタイヤとが接触する部位に潤滑剤を付与する、ことを特徴とする請求項１に記載のシーリング剤の回収方法。
【請求項３】
前記楔に前記潤滑剤を付与する、ことを特徴とする請求項２に記載のシーリング剤の回収方法。
【請求項４】
請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のシーリング剤の回収方法に用いられ、ビード部とリムとの間にシーリング剤を吸引するためのチューブを挿入可能な隙間を形成するための楔冶具であって、
前記リムのフランジが挿入される溝部と、
前記フランジを前記溝部に挿入した際に、前記ビード部の側面をリム幅方向内側へ押圧して前記リムと前記ビード部との間に隙間を形成する押圧面と、
を有することを特徴とする楔冶具。
【請求項５】
前記溝部が形成される下面と前記押圧面との成す角度θが３０°〜６０°の範囲内に設定されている請求項４に記載の冶具。
【請求項６】
前記フランジを前記溝部に挿入した際に、前記押圧面は、前記リムのビードシートよりもリム幅方向内側に位置する、ことを特徴とする請求項４または請求項５に記載の楔冶具。
【請求項７】
前記チューブを挿通可能な貫通孔を有し、
前記フランジを前記溝部に挿入した際に、前記貫通孔は一端部がタイヤ内側へ、他端がタイヤ外側へ向く、ことを特徴とする請求項６に記載の楔冶具。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ・リム組立体内のシーリング剤を回収するためのシーリング剤の回収方法、及びシーリング剤の回収の際に用いる楔冶具に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両に装着されたタイヤ・リム組立体がパンクした際に、液状のシーリング剤（パンク修理液）をタイヤ・リム組立体の内部に注入してタイヤのパンク穴を補修すると共に、内圧を所定の基準圧まで加圧（ポンプアップ）するタイヤシーリング装置が普及している。
【０００３】
上記のようなタイヤシーリング装置で修理をされたタイヤ・リム組立体の中には、シーリング剤が残存しているため、タイヤ・リム組立体を横向きにしてタイヤチェンジャーに装着し、タイヤをリムから取り外して交換しようとすると、タイヤとリムとの隙間からシーリング剤が漏れ、そのシーリング剤が周囲に散乱する問題がある。
【０００４】
そこで、タイヤ交換時のこのような不都合を解消する方法として、例えば、特許文献１には、タイヤバルブのゴム部分をカッター等で切断してタイヤバルブをリムから取り外し、タイヤバルブを取り外した後のリムのバルブ穴からホースを差し込み、タイヤ内のシーリング剤を吸出し回収する方法が開示されている。
【特許文献１】特開平１０−６７２１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来の方法では、（１）カッターでゴム部分を切断する際にリムを傷つける、（２）ゴム部分を切断したタイヤバルブは再使用できない、（３）ゴム部分の無い、全てが金属で出来たタイヤバルブの場合はカッターでカットできない、等の問題がある。
【０００６】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、シーリング剤で周囲を汚すことなく、また、タイヤバルブに関係なく、タイヤ・リム組立体のシーリング剤を回収可能なシーリング剤の回収方法、及びシーリング剤の回収の際に用いる楔冶具の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明は、リムに空気入りタイヤを装着したタイヤ・リム組立体の内部から液状のシーリング剤を回収するためのシーリング剤の回収方法であって、前記タイヤ・リム組立体の内部下方に溜まった前記シーリング剤よりも上方のビード部と前記リムとの間に楔を挿入し、前記リムと前記ビード部との間に隙間を形成する第１の工程と、前記隙間からタイヤ内にチューブを挿入し、タイヤ内の前記シーリング剤を吸引する第２の工程と、を有することを特徴としている。
【０００８】
次に、請求項１に記載のシーリング剤の回収方法を説明する。
第１の工程では、タイヤ・リム組立体の内部下方に溜まったシーリング剤よりも上方のビード部とリムとの間に楔を挿入する。これにより、楔の両側には、リムとビード部との間に隙間が形成される。なお、タイヤ内のシーリング剤の液面の位置は外部から確認し難いため、楔を挿入する場合、タイヤ・リム組立体を縦にして暫く放置し、内部のシーリング剤がタイヤ内の下部に溜まった後、回転軸の上方に楔を挿入する事が好ましい。
【０００９】
次の第２の工程では、リムとビード部との間に形成された楔の側方の隙間からタイヤ内にチューブを挿入し、タイヤ内のシーリング剤を吸引する。
請求項１に記載のシーリング剤の回収方法では、タイヤバルブをカッター等で切断する必要がないので、リムを傷つけることはない。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のシーリング剤の回収方法において、前記楔と前記空気入りタイヤとが接触する部位に潤滑剤を付与する、ことを特徴としている。
【００１１】
ビード部とリムとの間に楔を挿入すると、ビード部の一部分は楔に押されてタイヤ内方へ弾性変形することになる。この際に、空気入りタイヤが楔の表面（斜面）を滑らないと、空気入りタイヤが元の形状に戻ろうとする力が空気入りタイヤと楔との接触部位に作用し、その結果、楔にはリムから外そうとうする力が働くため、楔を手等で保持していないとリムから外れる場合がある。
【００１２】
請求項２に記載のシーリング剤の回収方法では、楔と空気入りタイヤとが接触する部位に潤滑剤を付与することで、楔と空気入りタイヤとの接触部位の摩擦抵抗を低減でき、空気入りタイヤをリムとの間に配置した楔の表面で容易に滑らせることができる。
空気入りタイヤが楔の表面（斜面）を滑ることで空気入りタイヤからの力が逃がされ、楔にはリムから外そうとする力が働かなくなる。したがって、挿入された楔は手等で保持しなくともリムから外れる事は無く、タイヤとリムの隙間からタイヤ内のシーリング剤を吸引する作業が容易になる。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のシーリング剤の回収方法において、前記楔に前記潤滑剤を付与する、ことを特徴としている。
請求項３に記載のシーリング剤の回収方法では、楔の空気入りタイヤ接触部位に付与された潤滑剤によって、空気入りタイヤを滑らせることができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のシーリング剤の回収方法に用いられ、ビード部とリムとの間にシーリング剤を吸引するためのチューブを挿入可能な隙間を形成するための楔冶具であって、前記リムのフランジが挿入される溝部と、前記フランジを前記溝部に挿入した際に、前記ビード部の側面をリム幅方向内側へ押圧して前記リムと前記ビード部との間に隙間を形成する押圧面と、を有することを特徴としている。
【００１５】
次に、請求項４に記載の楔冶具の作用を説明する。
請求項４に記載の楔冶具では、溝部にリムのフランジを挿入できるので、楔冶具をリムとビード部との間に挿入し、楔冶具の押圧面がビード部からタイヤ軸方向外側向きの反力を受けても、溝部にリムのフランジが挿入されているため、リムが溝部の溝壁に当接し、楔冶具がタイヤ軸方向外側へ外れることを防止できる。
【００１６】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の冶具において、前記溝部が形成される下面と前記押圧面との成す角度θが３０°〜６０°の範囲内に設定されている。
次に、請求項５に記載の楔冶具の作用を説明する。
溝部が形成される下面と押圧面との成す角度θを３０°〜６０°の範囲内に設定すると、楔冶具を空気入りタイヤとリムとの隙間に挿入するに際にタイヤ側面を傾斜面で容易に滑らせることができ、リムから楔冶具を外そうとする回転力を逃がすことができ、楔冶具が外れるのを防止できる。  
【００１７】
請求項６に記載の発明は、請求項４または請求項５に記載の楔冶具において、前記フランジを前記溝部に挿入した際に、前記押圧面は、前記リムのビードシートよりもリム幅方向内側に位置する、ことを特徴としている。
【００１８】
次に、請求項６に記載の楔冶具の作用を説明する。
請求項６に記載の楔冶具は、フランジを溝部に挿入した際に、押圧面がリムのビードシートよりもリム幅方向内側に位置するので、ビード部をタイヤ幅方向内側へ深く押し込むことができ、リムとビード部との間の隙間を大きく取ることが可能となる。
【００１９】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の楔冶具において、前記チューブを挿通可能な貫通孔を有し、前記フランジを前記溝部に挿入した際に、前記貫通孔は一端部がタイヤ内側へ、他端がタイヤ外側へ向く、ことを特徴としている。
【００２０】
次に、請求項７に記載の楔冶具の作用を説明する。
請求項７に記載の楔冶具は、ビード部とリムとの間に挿入してフランジを溝部に挿入すると、楔冶具に形成された貫通孔は、一端部がタイヤ内側へ、他端がタイヤ外側へ向く。
したがって、この楔冶具の貫通孔にチューブを差し込めば、タイヤ内へチューブを差し込むことができる。
【発明の効果】
【００２１】
以上説明したように本発明のシーリング剤の回収方法、及び楔冶具は、シーリング剤で周囲を汚すことなく、また、タイヤバルブに関係なく、タイヤ・リム組立体のシーリング剤を回収することができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
［第１の実施形態］
以下、図面を参照して本発明のシーリング剤の回収方法の第１の実施形態を図１乃至図４にしたがって詳細に説明する。
（タイヤ・リム組立体の説明）
図１において、符号１０はタイヤ・リム組立体、符号１２は空気入りタイヤ、符号１４はビード部、符号１６はタイヤサイド部、符号１８はリム、符号１８Ａはリム１８のドロップ、符号１８Ｂはリム１８のウエル部、符号１８Ｃはリム１８のビードシート、符号１８Ｄはリム１８のフランジ部である。
ここで、ウエル部１８Ｂの外径はビードシート１８Ｃの外径よりも小さく、ドロップ１８Ａの外径はウエル部１８Ｂの外径よりも小さく設定されている。また、ドロップ１８Ａの外径は、ビード部１４の内径よりも小さく設定されている。
【００２３】
また、符号２０は、パンクを修理するための液状のシーリング剤である。このシーリング剤２０は、例えば、水等の液体成分にゴムラテックスがコロイド状に分散して構成されている。このようなシーリング剤２０は、現在、各種のものが市販されているが、代表的なものとしては、例えば、ＮＲ（天然ゴム）ラテックス、ＳＢＲ（スチレンブタジエンゴム）ラテックス、ＮＢＲ（アクリルニトリル−ブタジエンゴム）ラテックス等のゴムラテックスを含むとともに、水性分散剤又は水性乳剤の状態で加えられる樹脂系接着剤が添加された水性溶液を主体とするものが挙げられる。このような水性溶液中に、グリコール、エチレン−グリコール、プロピレングリコール等の凍結防止剤、ｐＨ調整剤、乳化剤、安定剤等が一般的に添加されている。さらに、パンク穴に対するシール性を高めるために、必要に応じてポリエステル、ポリプロピレン、ガラス等からなる繊維材料、ウィスカー、炭酸カルシウム、カーボンブラック等からなる充填剤（フィラー）、ケイ酸塩やポリスチレンの粒子等が添加されている。
【００２４】
（楔冶具）
次に、ビード部１４とリム１８との間に隙間を形成するための楔冶具を説明する。
図２に示すように、本実施形態の楔冶具２２は、全体がブロック状とされており、上面２２Ａと下面２２Ｂとは互いに平行とされ、一方の側部（図２の矢印Ｌ方向側）に楔としての傾斜面２２Ｃを備え、他方の側部（図２の矢印Ｒ方向側）に垂直面２２Ｄを備えている。傾斜面２２Ｃは、上面２２Ａと下面２２Ｂに対して傾斜しており、垂直面２２Ｄは、上面２２Ａと下面２２Ｂに対して直角となっている。また、楔冶具２２には、下面側に矩形の溝２２Ｅが形成されている。
なお、下面２２Ｂと傾斜面２２Ｃとの成す角度θは、３０°〜６０°範囲内に設定することが好ましい。
【００２５】
この楔冶具２２は、タイヤ・リム組立体１０に対して図３、及び図４に示すように装着することができる。図３、及び図４に示すように、溝２２Ｅにリム１８のフランジ１８Ｄが挿入されるように楔冶具２２をリム１８に装着すると、溝２２Ｅよりも傾斜面側の下面２２Ｂは、リム１８のビードシート１８Ｃの上（タイヤ径方向外側）に位置する。そして、傾斜面２２Ｃの先端部は、ビードシート１８Ｃのリム内側端部付近に位置し、空気入りタイヤ１２のビード部１４〜サイド部１６が傾斜面２２Ｃで押圧され、ビード部１４がビードシート１８Ｃよりもリム内側へ変位されて、ビード部１４とリム１８との間に隙間２４（図３では網点部分）が形成される。
【００２６】
次に、シーリング剤の回収工程を説明する。
（１）  先ず、第１の工程では、タイヤ・リム組立体１０の空気を抜き、タイヤレバー等を用いてビード部１４とリム１８との間に隙間を開け、その隙間に図３、及び図４に示すように、楔冶具２２を挿入し、リム１８のフランジ１８Ｄを楔冶具２２の溝２２Ｅに嵌め込む。
楔冶具２２を溝２２Ｅに嵌め込んだ後は、タイヤレバー等は取り外して良い。また、タイヤレバー等を用いず、楔冶具２２の先端をビード部１４とリム１８との間に押し込み、ビード部１４とリム１８との間に隙間を開けても良い。
なお、タイヤ内のシーリング剤２０の液面の位置は外部から確認し難いため、ビード部１４とリム１８との間に隙間を開ける前に、タイヤ・リム組立体１０を縦にして暫く放置し、内部のシーリング剤２０がタイヤ内の下部に溜まった後、回転軸の上方で隙間を開けて楔冶具２２を挿入する事が好ましい。
【００２７】
（２）  第２の工程では、リム１８とビード部１４との間に形成された楔冶具２２の側方の隙間２４からチューブ２６の一端をタイヤ内に挿入し、チューブ２６の他端を弾性変形可能な容器２８に接続する。容器２８は、柔軟な合成樹脂等から形成されている。なお、チューブ２６の一端は、シーリング剤２０の底部分に届くように配置する。
【００２８】
そして、容器２８を手等で圧縮し（潰し）て弾性変形させ、続いて手を緩めて容器２８を開放することで、容器２８が膨張して容器側の圧力が低くなるので、タイヤ内のシーリング剤２０が容器２８へと吸引される。これを複数回繰り返すことで、タイヤ内のシーリング剤２０を全て抜き取り、容器２８に回収することができる。
このように、本実施形態では、カッター等でタイヤバルブを切断してリム１８を傷つけることがなく、また、タイヤバルブの種類も関係なくタイヤ内のシーリング剤２０を容易に回収することができる。
なお、楔冶具２２は、図２の２点鎖線で示すように、扱い易いように垂直面２２Ｄ側を延長して全長を長くしても良い。  
【００２９】
ところで、楔冶具２２を隙間に挿入すると、図４に示すように、ビード部１４の楔冶具２２と接触している部分（及びその近辺）は、リム１８のビードシート１８Ｃよりも径方向内側、かつタイヤ内方に強制的に押し込まれることとなる。このため、ビード部１４の楔冶具２２と接触している部分（及びその近辺）には、元の位置（ビードシート１８Ｃに乗った位置）に戻ろうとする力Ｆ（その向きは、リム１８の軸方向外側かつ径方向外側となる斜め方向）が作用することになる。図４の場合では、楔冶具２２には、タイヤからの力Ｆによって矢印Ｃ方向へ回転する回転力ＦＲが生ずることになる。
なお、楔冶具２２は、空気入りタイヤ１２からの力Ｆを受けて回転しようとしても、ビード部１４を押し上げなければ回転することは出来ない。また、楔冶具２２は、ある程度回転するまではリム１８から外れることは無い。
【００３０】
本実施形態の楔冶具２２では、下面２２Ｂと傾斜面２２Ｃとの成す角度θを３０°〜６０°範囲内に設定しているので、楔冶具２２を空気入りタイヤ１２とリム１８との隙間に挿入するに際にタイヤ側面を傾斜面２２Ｃで容易に滑らせることができ、これにより、リム１８から楔冶具２２を外そうとする回転力ＦＲを逃がすことができる。よって、空気入りタイヤ１２が扁平の場合（特に、楔冶具２２を外そうとする上記回転力が強い）の場合であっても、タイヤ・リム組立体１０から楔冶具２２が外れるのを防止できる。
【００３１】
しかしながら、上記角度θが３０°未満では、楔冶具２２を故意に回転力ＦＲと反対方向に回転させようとした際に、ビード部１４を押し上げる量が少なくなるため、容易に回転できることとなり、リム１８から外れやすくなる（例えば、回収作業中に、作業者が触れる程度の力で楔冶具２２が外れる虞がある。）。
一方、上記角度θが６０°を越えると、傾斜面２２Ｃの角度θが急なため、楔冶具２２を外そうとする回転力ＦＲがかかりやすくなり、楔冶具２２が外れ易くなる。
なお、上記角度θは、４０°〜５０°の範囲内に設定することが更に好ましい。
【００３２】
［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る楔冶具２２を説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図５に示すように、本実施形態の楔冶具３０は、第１の実施形態の楔冶具２２よりも傾斜面２２Ｃ側がビードシート１８Ｃよりもウエル部形成部方向に延長（２点鎖線で示す延長部分３２Ａが追加）されている。図５の２点鎖線よりも図面左側部分が第１の実施形態の楔冶具２２に対して延長されている部分である。
更に、傾斜面２２Ｃを、ビードシート１８Ｃよりもホイール内側にあるウエル部１８Ｂ方向に図面下方（リム半径方向内側）に延長することで（実線で示す延長部分３２Ｂが更に追加）、ホイールタイヤ間を安定しつつさらに大きな隙間を維持することができる。
【００３３】
図６、及び図７に示すように、本実施形態の楔冶具３０を用いることで、第１の実施形態よりもビード部１４をリム内側へ変位でき、隙間２４の寸法を大きく取ることができ、チューブ２６を太くすることができ（例えば、φ８ｍｍのチューブを使用できる。）、シーリング剤２０の回収時間を短縮できる。また、隙間２４が大きくなることで、チューブ２６の挿入も容易になる。
【００３４】
［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係る楔冶具３０を説明する。なお、本実施形態の楔冶具３０は、第２の実施形態の楔冶具３０の変形例であり、第２の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図８に示すように、本実施形態の楔冶具３０には、リム１８に装着した際に、タイヤ内外を連通するようなチューブ孔３６が形成されている。
本実施形態の楔冶具３０を用いた場合には、チューブ孔３６からタイヤ内にチューブ２６を挿入し、シーリング剤２０の回収を行うことができる。
【００３５】
［第４の実施形態］
本実施形態では、空気入りタイヤ１２との摩擦を減少させるために、例えば、楔冶具３０を挿入する前に、空気入りタイヤ１２と接触する傾斜面２２Ｃに潤滑剤を塗布している。
潤滑剤としては、例えば、ビードクリーム、カーワックス、タイヤワックス等を用いることができるが、空気入りタイヤ１２との摩擦を減少することができ、タイヤのゴムを劣化させないものであれば周知の潤滑剤を用いることができ、潤滑剤の材質、性状は特に問わない。
なお、楔冶具３０の傾斜面２２Ｃに、楔冶具３０の材料よりも低摩擦係数の樹脂、例えば、フッ素樹脂のシートを貼り付けたり、フッ素樹脂をコーティングする等しても良い。
【００３６】
空気入りタイヤ１２とリム１８との間に楔冶具３０を挿入した際に空気入りタイヤ１２が楔冶具３０の傾斜面２２Ｃを滑らないと、空気入りタイヤ１２が元の形状に戻ろうとする力が空気入りタイヤ１２と楔冶具３０との接触部位に作用し、その結果、楔冶具３０には楔冶具３０をリム１８から外そうとうする力が働くため、楔を手等で保持していないとリムから外れる場合がある。
【００３７】
本実施形態では、楔冶具３０の傾斜面２２Ｃに潤滑剤を塗布しているので、楔冶具３０と空気入りタイヤ１２との接触部位の摩擦抵抗が低減され、空気入りタイヤ１２が楔冶具３０の傾斜面２２Ｃを上面２２Ａ側へ滑って空気入りタイヤ１２から受ける力が逃がされ、楔冶具３０をリム１８から外そうとうする力Ｆ（図９参照）が空気入りタイヤ１２に働かず、挿入した楔冶具３０はリム１８と空気入りタイヤ１２との間に安定して保持されることになる。したがって、挿入した楔冶具３０を手等で保持し続ける必要はなく、シーリング剤回収作業が容易になる。また、楔冶具３０に潤滑剤を塗布することで、タイヤのどの部位が楔冶具３０に接触したとしても、確実に楔冶具表面を滑らせることができる。
【００３８】
なお、タイヤレバー等を用いず、楔冶具３０の先端をビード部１４とリム１８との間に押し込んでビード部１４とリム１８との間に隙間を開ける場合、潤滑剤を用いればビード部１４との摩擦が少なくなるので、押し込み作業が容易になる。
本記実施形態では、傾斜面２２Ｃに潤滑剤を塗布したが、空気入りタイヤ１２と楔冶具３０との接触部に潤滑剤を塗布可能であれば、空気入りタイヤ１２に潤滑剤を塗布しても良い。
本記実施形態では、楔冶具３０に潤滑剤を塗布した例を説明したが、前述した楔冶具２２に潤滑剤を塗布しても楔冶具３０に潤滑剤を塗布した場合と同様の作用効果が得られるのは勿論である。
【００３９】
（試験例１）
本発明によるシーリング剤の回収方法（実施例１，２）と、従来のシーリング剤の回収方法（従来例１〜４）を実施し、作業性の比較を行った。結果は以下の表１に記載した通りである。形態の欄の「バルブカット＋凝集剤」とは、バルブを除去した後の穴から凝集剤を内部へ投入することの意味であり、「バルブカット＋スポイト」は、バルブを除去した後の穴からシーリング剤をスポイトで吸い出すことの意味である。また、「リム解き＋凝集剤」は、タイヤとリムとの間に隙間を開け、その後、その隙間から凝集剤を内部へ投入することの意味であり、「リム解き＋スポイト」とは、タイヤとリムとの間に隙間を開け、その後、その隙間からシーリング剤をスポイトで吸い出すことの意味である。
【００４０】
一方、作業性の欄の「低扁平タイヤ」とは、扁平率５０％以下のタイヤを用いたことの意味であり、「金属バルブ」とはネジ、ナット等でバルブ本体がリムに固定されているもので、リム外側からのみでは外し難い、または外せない構造のものを意味している。また、作業性の欄の「○」は作業性が良好であることを示し、「×」は作業性が悪い、または作業できないことを示し、「◎」は楔冶具を手等で保持しなくても作業性が良好であることを示している。
【００４１】
【表１】
2009292455.tif 000003
【００４２】
従来例１，２の方法では、金属バルブを用いたリムには適用できない場合がある。
従来例３，４の方法では、タイヤが低扁平である場合（例えば、扁平率５０％以下）、タイヤ・リム組立体を水平に保持するタイヤチェンジャーでリム解きを行うと、タイヤのビード部とリムとの間に隙間が出来たときに、その隙間から内部のシーリング剤が漏れ出てしまい、タイヤチェンジャー等、周囲を汚してしまう。
一方、本発明の適用された実施例１〜８の方法では、タイヤバルブ、及びタイヤの扁平率に関係なく、シーリング剤で周囲を汚すことなく容易にタイヤ内のシーリング剤を回収できた。
【００４３】
（試験例２）
傾斜面の角度が異なる複数種類の楔冶具を作成し、作業性の比較を行った。
作業性の欄の「○」は作業性が良好であることを示し、「◎」は作業性が特に良好であることを示している。
【００４４】
【表２】
2009292455.tif 000004
【００４５】
試験結果から、低扁平タイヤで作業する場合には、作業性を特に良好に保つために楔冶具の傾斜面の角度に好適な範囲があることが分かる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】シーリング剤の入れられたタイヤ・リム組立体の断面図である。
【図２】第１の実施形態に係る楔冶具の斜視図である。
【図３】第１の実施形態に係る楔冶具を挿入したタイヤ・リム組立体の斜視図である。
【図４】第１の実施形態に係る楔冶具を挿入したタイヤ・リム組立体の断面図である。
【図５】第２の実施形態に係る楔冶具の斜視図である。
【図６】第２の実施形態に係る楔冶具を挿入したタイヤ・リム組立体の斜視図である。
【図７】第２の実施形態に係る楔冶具を挿入したタイヤ・リム組立体の断面図である。
【図８】第３の実施形態に係る楔冶具を挿入したタイヤ・リム組立体の斜視図である。
【図９】楔冶具を挿入したタイヤ・リム組立体の斜視図である。
【符号の説明】
【００４７】
１０    タイヤ・リム組立体
１２    空気入りタイヤ
１４    ビード部
１８Ｃ  ビードシート
１８    リム
２０    シーリング剤
２２    楔冶具
２２Ｂ  下面
２２Ｃ  傾斜面（押圧面）
２２Ｅ  溝（溝部）
３０    楔冶具
３６    チューブ孔（貫通孔）
θ      角度
【図１】
2009292455.tif 000005
【図２】
2009292455.tif 000006
【図３】
2009292455.tif 000007
【図４】
2009292455.tif 000008
【図５】
2009292455.tif 000009
【図６】
2009292455.tif 000010
【図７】
2009292455.tif 000011
【図８】
2009292455.tif 000012
【図９】
2009292455.tif 000013