(57)【要約】【課題】タイヤの耐クラック性能および耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１では、細溝７１が直線Ｌよりもタイヤ幅方向外側に位置する。また、細溝７１と直線Ｌとの距離ｄがトレッド展開幅ＴＤＷに対して０≦ｄ／ＴＤＷ≦０．０１５の関係を有する。また、タイヤ接地端から細溝７１の溝底までのタイヤ接地面法線方向の距離ｃがタイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝５２の溝深さｇおよび細溝７１の溝幅の最大値ｂに対して０．５≦ｃ／ｇ≦１．２および０．１≦ｂ／ｃ≦０．３の関係を有する。また、細溝７１の溝壁のうち非接地リブ７２に対向する側の溝壁と非接地リブ７２との距離ａが細溝７１の溝幅の最大値ｂに対して０．６≦ａ／ｂ≦０．９の関係を有する。【選択図】        図２
2009202722.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に形成されると共にタイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、ショルダー部のサイドウォール部側の壁面に形成される細溝と、前記細溝により区画されて成る非接地リブとを有する空気入りタイヤであって、
無負荷状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド展開幅ＴＤＷを規定する点Ａからタイヤ接地面に対して垂直な直線Ｌを引くときに、
前記細溝が直線Ｌよりもタイヤ幅方向外側に位置すると共に、前記細溝と直線Ｌとの距離ｄがトレッド展開幅ＴＤＷに対して０≦ｄ／ＴＤＷ≦０．０１５の関係を有し、タイヤ接地端から前記細溝の溝底までのタイヤ接地面法線方向の距離ｃがタイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝の溝深さｇおよび前記細溝の溝幅の最大値ｂに対して０．５≦ｃ／ｇ≦１．２および０．１≦ｂ／ｃ≦０．３の関係を有し、且つ、前記細溝の溝壁のうち前記非接地リブに対向する側の溝壁と前記非接地リブとの距離ａが前記細溝の溝幅の最大値ｂに対して０．６≦ａ／ｂ≦０．９の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤ子午線方向の断面視にて、ショルダー部のサイドウォール部側の壁面と直線Ｌとのなす角度αが２０［ｄｅｇ］≦α≦６０［ｄｅｇ］の範囲内にあり、前記細溝の溝深さ方向と直線Ｌとのなす角度βが１０［ｄｅｇ］≦β≦５０［ｄｅｇ］の範囲内にあり、且つ、タイヤ接地端から前記非接地リブの頂面までのタイヤ接地面法線方向の距離ｆとタイヤ接地端から前記細溝の溝底までのタイヤ接地面法線方向の距離ｃとが０．５≦ｆ／ｃ≦０．８の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記非接地リブが前記細溝に対してタイヤ径方向内側に配置される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐偏摩耗性能を維持しつつタイヤの耐クラック性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の空気入りタイヤでは、ショルダー部のサイドウォール部側の壁面に細溝が形成されており、また、この細溝により非接地リブが区画されている。かかる構成において、タイヤ非接地時には、細溝が開口状態にある。タイヤ接地時には、荷重によりショルダー部が変形して細溝が塞がる。これにより、タイヤ接地時にてショルダー部のピーク接地圧が低減されて、ショルダー部の偏摩耗（肩落ち摩耗）が抑制される。また、このとき、非接地リブが細溝の溝壁面（対向する溝壁面）に当接することにより、タイヤ荷重が支持される。これにより、タイヤ接地時におけるショルダー部の剛性が適正に確保される。
【０００３】
かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤ（空気入りラジアルタイヤ）は、トレッド部の踏面に複数本のタイヤ周方向に延びる主溝とこれら主溝に区分されたリブを形成した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記トレッド部のショルダー部横側面に斜め内側に延びる細溝をタイヤ周方向に沿って設け、この細溝より半径方向内側に該細溝に区分されて前記横側面から突出する非接地リブを形成し、かつ前記横側面が前記踏面を含む面Ｓの法線方向に対する角度αを２０°〜６０°、前記細溝が前記面Ｓの法線方向に対する角度βを１０°〜５０°の直線にて形成し、さらに前記細溝の溝底の前記面Ｓからの垂直距離をｈ、前記主溝の溝深さをｄ、前記非接地リブの頂面の前記面Ｓからの垂直距離をｇとするとき、ｈ／ｄ＝０．５〜１．２、ｇ／ｈ＝０．５〜０．８の関係にした。
【０００４】
【特許文献１】特許第３３４４７９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この発明は、タイヤの耐偏摩耗性能を維持しつつタイヤの耐クラック性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部に形成されると共にタイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、ショルダー部のサイドウォール部側の壁面に形成される細溝と、前記細溝により区画されて成る非接地リブとを有する空気入りタイヤであって、無負荷状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド展開幅ＴＤＷを規定する点Ａからタイヤ接地面に対して垂直な直線Ｌを引くときに、前記細溝が直線Ｌよりもタイヤ幅方向外側に位置すると共に、前記細溝と直線Ｌとの距離ｄがトレッド展開幅ＴＤＷに対して０≦ｄ／ＴＤＷ≦０．０１５の関係を有し、タイヤ接地端から前記細溝の溝底までのタイヤ接地面法線方向の距離ｃがタイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝の溝深さｇおよび前記細溝の溝幅の最大値ｂに対して０．５≦ｃ／ｇ≦１．２および０．１≦ｂ／ｃ≦０．３の関係を有し、且つ、前記細溝の溝壁のうち前記非接地リブに対向する側の溝壁と前記非接地リブとの距離ａが前記細溝の溝幅の最大値ｂに対して０．６≦ａ／ｂ≦０．９の関係を有することを特徴とする。
【０００７】
この空気入りタイヤでは、（１）細溝が直線Ｌよりもタイヤ幅方向外側に位置すると共に細溝と直線Ｌとの距離ｄがトレッド展開幅ＴＤＷに対して適正化（０≦ｄ／ＴＤＷ≦０．０１５）される。また、（２）タイヤ接地端から細溝の溝底までのタイヤ接地面法線方向の距離ｃがタイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝の溝深さｇおよび細溝の溝幅の最大値ｂに対して適正化（０．５≦ｃ／ｇ≦１．２および０．１≦ｂ／ｃ≦０．３）される。また、細溝の溝壁のうち非接地リブに対向する側の溝壁と非接地リブとの距離ａが細溝の溝幅の最大値ｂに対して適正化（０．６≦ａ／ｂ≦０．９）される。かかる構成では、タイヤ接地時にて、トレッド部ショルダー領域のリブと非接地リブとの連結部の変形が抑制され、また、タイヤ接地時にてショルダー部のピーク接地圧が適正に低減される。これにより、タイヤの耐クラック性能が向上する利点があり、また、タイヤの耐偏摩耗性能（ショルダー部の肩落ち摩耗）が維持される利点がある。
【０００８】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、ショルダー部のサイドウォール部側の壁面と直線Ｌとのなす角度αが２０［ｄｅｇ］≦α≦６０［ｄｅｇ］の範囲内にあり、前記細溝の溝深さ方向と直線Ｌとのなす角度βが１０［ｄｅｇ］≦β≦５０［ｄｅｇ］の範囲内にあり、且つ、タイヤ接地端から前記非接地リブの頂面までのタイヤ接地面法線方向の距離ｆとタイヤ接地端から前記細溝の溝底までのタイヤ接地面法線方向の距離ｃとが０．５≦ｆ／ｃ≦０．８の関係を有する。
【０００９】
この空気入りタイヤでは、ショルダー部のサイドウォール部側の壁面の傾斜角（角度α）と、細溝の溝深さ方向（角度β）と、非接地リブの頂面位置とが適正化されるので、タイヤの耐クラック性能および耐偏摩耗性能がさらに向上する利点がある。
【００１０】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記非接地リブが前記細溝に対してタイヤ径方向内側に配置される。
【００１１】
この空気入りタイヤでは、非接地リブが細溝に対してタイヤ径方向内側に配置される構成と比較して、タイヤ成形金型の抜けが良好となる。これにより、タイヤの製造が容易化される利点がある。
【発明の効果】
【００１２】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）細溝が直線Ｌよりもタイヤ幅方向外側に位置すると共に細溝と直線Ｌとの距離ｄがトレッド展開幅ＴＤＷに対して適正化（０≦ｄ／ＴＤＷ≦０．０１５）される。また、（２）タイヤ接地端から細溝の溝底までのタイヤ接地面法線方向の距離ｃがタイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝の溝深さｇおよび細溝の溝幅の最大値ｂに対して適正化（０．５≦ｃ／ｇ≦１．２および０．１≦ｂ／ｃ≦０．３）される。また、細溝の溝壁のうち非接地リブに対向する側の溝壁と非接地リブとの距離ａが細溝の溝幅の最大値ｂに対して適正化（０．６≦ａ／ｂ≦０．９）される。かかる構成では、タイヤ接地時にて、トレッド部ショルダー領域のリブと非接地リブとの連結部の変形が抑制され、また、タイヤ接地時にてショルダー部のピーク接地圧が適正に低減される。これにより、タイヤの耐クラック性能が向上する利点があり、また、タイヤの耐偏摩耗性能（ショルダー部の肩落ち摩耗）が維持される利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【実施例】
【００１４】
図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２〜図４は、図１に記載した空気入りタイヤのショルダー部の細溝を示す拡大断面図（図２および図４）ならびに作用説明図（図３）である。図５および図６は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【００１５】
［空気入りタイヤ］
この空気入りタイヤ１は、ビードコア（図示省略）と、カーカス層３と、ベルト層４と、トレッドゴム５と、サイドウォールゴム６とを含んで構成される（図１参照）。ビードコアは、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。カーカス層３は、左右のビードコア間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。ベルト層４は、積層された複数のベルト材４１〜４３から成り、カーカス層３のタイヤ径方向外側に配置される。トレッドゴム５は、カーカス層３およびベルト層４のタイヤ径方向外側に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。サイドウォールゴム６は、カーカス層３のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤのサイドウォール部を構成する。また、タイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝５１、５２が形成され、また、これらの周方向主溝５１、５２によって複数のリブ５３〜５５が区画される。
【００１６】
［ショルダー部の細溝および非接地リブ］
また、ショルダー部のサイドウォール部側の壁面には、細溝７１と非接地リブ７２とが形成される（図１および図２参照）。これらの細溝７１および非接地リブ７２は、タイヤ左右のサイドウォール部にそれぞれ形成される。細溝７１は、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ径方向内側かつタイヤ幅方向内側に傾斜する（溝深さ方向を有する）。非接地リブ７２は、この細溝７１により区画されて成る。また、この実施例では、非接地リブ７２が、細溝７１に対してタイヤ径方向内側に位置しており、細溝７１のタイヤ径方向内側の溝壁面を構成している。なお、細溝７１のタイヤ径方向外側の溝壁面は、平面であり、タイヤ子午線方向の断面視にて直線となる断面形状を有する。
【００１７】
この空気入りタイヤ１において、タイヤ非接地時には、細溝７１が開口状態にある（図３参照）。タイヤ接地時には、荷重によりショルダー部が変形して細溝７１が塞がる。これにより、タイヤ接地時にてショルダー部のピーク接地圧が低減されるので、ショルダー部の偏摩耗（肩落ち摩耗）が抑制される。また、このとき、非接地リブ７２が細溝７１の溝壁面（対向する溝壁面）に当接することにより、タイヤ荷重が支持される。これにより、タイヤ接地時におけるショルダー部の剛性が適正に確保される。
【００１８】
ここで、無負荷状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド展開幅ＴＤＷを規定する点Ａからタイヤ接地面に対して垂直な直線Ｌを引く（図２参照）。例えば、この実施例では、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド展開幅ＴＤＷを規定する点Ａと、タイヤ接地端（タイヤ接地面のタイヤ幅方向の端部）とが一致している（図３参照）。
【００１９】
このとき、（１）細溝７１が直線Ｌよりもタイヤ幅方向外側に位置する。また、細溝７１と直線Ｌとの距離ｄがトレッド展開幅ＴＤＷに対して０≦ｄ／ＴＤＷ≦０．０１５の関係を有する（図２参照）。例えば、この実施例では、細溝７１の溝底（タイヤ幅方向の最も内側にある点）が直線Ｌよりもタイヤ幅方向外側に位置しており、また、細溝７１の溝底と直線Ｌとの距離ｄがトレッド展開幅ＴＤＷに対して０≦ｄ／ＴＤＷ≦０．０１５の関係を有している。
【００２０】
なお、トレッド展開幅ＴＤＷとは、タイヤが適用リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤのトレッド模様部分の両端の直線距離をいう。ここで、適用リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００２１】
また、（２）タイヤ接地端から細溝の溝底までのタイヤ接地面法線方向の距離ｃと、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝５２の溝深さｇとが０．５≦ｃ／ｇ≦１．２の関係を有する（図２参照）。また、この距離ｃと、細溝の溝幅の最大値ｂとが０．１≦ｂ／ｃ≦０．３の関係を有する。
【００２２】
また、（３）細溝７１の溝壁のうち非接地リブ７２に対向する側の溝壁と非接地リブ７２との距離ａが細溝７１の溝幅の最大値ｂに対して０．６≦ａ／ｂ≦０．９の関係を有する。なお、この実施例では、細溝７１の溝幅が細溝７１の開口部にて最小となっており、この位置における細溝７１の溝幅が非接地リブ７２と対向する壁面との距離ａに等しくなっている。
【００２３】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１では、（１）細溝７１が直線Ｌよりもタイヤ幅方向外側に位置すると共に細溝７１と直線Ｌとの距離ｄがトレッド展開幅ＴＤＷに対して適正化（０≦ｄ／ＴＤＷ≦０．０１５）される（図２参照）。また、（２）タイヤ接地端から細溝７１の溝底までのタイヤ接地面法線方向の距離ｃがタイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝５２の溝深さｇおよび細溝７１の溝幅の最大値ｂに対して適正化（０．５≦ｃ／ｇ≦１．２および０．１≦ｂ／ｃ≦０．３）される。また、細溝７１の溝壁のうち非接地リブ７２に対向する側の溝壁と非接地リブ７２との距離ａが細溝７１の溝幅の最大値ｂに対して適正化（０．６≦ａ／ｂ≦０．９）される。かかる構成では、タイヤ接地時にて、トレッド部ショルダー領域のリブ５５と非接地リブ７２との連結部の変形が抑制され、また、タイヤ接地時にてショルダー部のピーク接地圧が適正に低減される。これにより、タイヤの耐クラック性能が向上する利点があり、また、タイヤの耐偏摩耗性能（ショルダー部の肩落ち摩耗）が維持される利点がある。例えば、（１）ｄ／ＴＤＷ＜０では、トレッド部ショルダー領域のリブと非接地リブとの連結部の変形量（図３中に示す引張応力）が過大となり、タイヤの耐クラック性能が悪化する。また、０．０１５＜ｄ／ＴＤＷでは、ショルダー部のピーク接地圧が増加して、タイヤの耐偏摩耗性能が悪化する。同様に、（２）ｃ／ｇ＜０．５では、タイヤの耐偏摩耗性能が悪化し、１．２＜ｃ／ｇでは、タイヤの耐クラック性能が悪化する。また、ｂ／ｃ＜０．１では、タイヤの耐クラック性能が悪化し、０．３＜ｂ／ｃでは、タイヤの耐偏摩耗性能が悪化する。また、（３）ａ／ｂ＜０．６では、タイヤの耐偏摩耗性能が悪化し、０．９＜ａ／ｂでは、タイヤの耐クラック性能が悪化する。
【００２４】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、ショルダー部のサイドウォール部側の壁面と直線Ｌとのなす角度αが２０［ｄｅｇ］≦α≦６０［ｄｅｇ］の範囲内にあり、細溝７１の溝深さ方向と直線Ｌとのなす角度βが１０［ｄｅｇ］≦β≦５０［ｄｅｇ］の範囲内にあり、且つ、タイヤ接地端から非接地リブ７２の頂面までのタイヤ接地面法線方向の距離ｆとタイヤ接地端から細溝７１の溝底までのタイヤ接地面法線方向の距離ｃとが０．５≦ｆ／ｃ≦０．８の関係を有することが好ましい（図４参照）。かかる構成では、ショルダー部のサイドウォール部側の壁面の傾斜角（角度α）、細溝７１の溝深さ方向（角度β）および非接地リブ７２の頂面位置が適正化されるので、タイヤの耐クラック性能および耐偏摩耗性能がさらに向上する利点がある。
【００２５】
また、この空気入りタイヤ１では、非接地リブ７２が細溝７１に対してタイヤ径方向内側に配置されることが好ましい（図２参照）。例えば、この実施例では、非接地リブ７２が細溝７１に対してタイヤ径方向内側に位置しており、細溝７１のタイヤ径方向内側の溝壁面を構成している。かかる構成では、非接地リブが細溝に対してタイヤ径方向内側に配置される構成と比較して、タイヤ成形金型の抜けが良好となる。これにより、タイヤの製造が容易化される利点がある。
【００２６】
［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）耐クラック性能および（２）耐偏摩耗性能に関する性能試験が行われた（図５および図６参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがリムサイズ２２．５×７．５０のリムに組み付けられる。
【００２７】
（１）耐クラック性能に関する性能試験では、空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の１５０［％］の荷重および最高内圧が負荷される。そして、２万［ｋｍ］の走行後に、細溝におけるクラックの発生個数が観察される。そして、この観察結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど好ましい。
【００２８】
（２）耐偏摩耗性能に関する性能試験では、空気入りタイヤが２−Ｄ４（前輪二輪、駆動輪四輪および遊動輪四輪）の試験車両に装着され、この空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高内圧および最大荷重が負荷される。そして、この試験車両が一般路を６万［ｋｍ］走行した後に、タイヤ左右のショルダーリブの摩耗量差が比較される。そして、この比較結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど偏摩耗が小さく、好ましい。
【００２９】
従来例１の空気入りタイヤでは、細溝が直線Ｌよりもタイヤ幅方向外側に位置している（０＜ｄ）。また、従来例２の空気入りタイヤでは、細溝が直線Ｌよりもタイヤ幅方向内側に位置している（ｄ＜０）。これらの空気入りタイヤでは、細溝の溝壁と非接地リブとの距離ａが細溝の溝幅の最大値ｂに対してａ／ｂ＝１．０となっている。
【００３０】
発明例１〜９の空気入りタイヤ１では、細溝７１が直線Ｌよりもタイヤ幅方向外側に位置している（図１および図２参照）。また、細溝７１と直線Ｌとの距離ｄがトレッド展開幅ＴＤＷに対して適正化（０≦ｄ／ＴＤＷ≦０．０１５）されている。また、タイヤ接地端から細溝７１の溝底までのタイヤ接地面法線方向の距離ｃが細溝７１の溝幅の最大値ｂに対して適正化（０．１≦ｂ／ｃ≦０．３）されている。また、細溝７１の溝壁のうち非接地リブ７２に対向する側の溝壁と非接地リブ７２との距離ａが細溝７１の溝幅の最大値ｂに対して適正化（０．６≦ａ／ｂ≦０．９）されている。
【００３１】
また、従来例１、２および発明例１〜９の空気入りタイヤでは、ショルダー部のサイドウォール部側の壁面と直線Ｌとのなす角度αがα＝３０［ｄｅｇ］に設定されている（図４参照）。また、細溝７１の溝深さ方向と直線Ｌとのなす角度βがβ＝３０［ｄｅｇ］に設定されている。また、タイヤ接地端から細溝７１の溝底までのタイヤ接地面法線方向の距離ｃとタイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝５２の溝深さｇとの比ｃ／ｇがｃ／ｇ＝１．０に設定されている。また、タイヤ接地端から非接地リブ７２の頂面までのタイヤ接地面法線方向の距離ｆとタイヤ接地端から細溝７１の溝底までのタイヤ接地面法線方向の距離ｃとがｆ／ｃ≦０．６５に設定されている。
【００３２】
試験結果に示すように、発明例１〜９の空気入りタイヤ１では、従来例１の空気入りタイヤと比較して、タイヤの耐偏摩耗性能が維持され、また、タイヤの耐クラック性能が向上することが分かる（図６参照）。また、発明例１〜５および比較例１、２の空気入りタイヤを比較すると、直線Ｌから細溝７１までの距離ｄとトレッド展開幅ＴＤＷとの比ｄ／ＴＤＷが適正化されることにより、タイヤの耐クラック性能が向上することが分かる。また、発明例２、６、７の空気入りタイヤを比較すると、タイヤ接地端から細溝７１の溝底までのタイヤ接地面法線方向の距離ｃと細溝７１の溝幅の最大値ｂとの比ｂ／ｃが適正化されることにより、タイヤの耐クラック性能が向上することが分かる。また、発明例２、８、９の空気入りタイヤを比較すると、細溝７１の溝壁から非接地リブ７２までの距離ａと細溝７１の溝幅の最大値ｂとの比ａ／ｂが適正化されることにより、タイヤの耐クラック性能が向上することが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤの耐クラック性能および耐偏摩耗性能を向上できる点で有用である。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図１に記載した空気入りタイヤのショルダー部の細溝を示す拡大断面図である。
【図３】図１に記載した空気入りタイヤのショルダー部の細溝を示す作用説明図である。
【図４】図１に記載した空気入りタイヤのショルダー部の細溝を示す拡大断面図である。
【図５】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図６】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【符号の説明】
【００３５】
１     空気入りタイヤ
３     カーカス層
４     ベルト層
４１〜４３    ベルト材
５     トレッドゴム
５１、５２    周方向主溝
５３〜５５    リブ
６     サイドウォールゴム
７１   細溝
７２   非接地リブ
【図１】
2009202722.tif 000003
【図２】
2009202722.tif 000004
【図３】
2009202722.tif 000005
【図４】
2009202722.tif 000006
【図５】
2009202722.tif 000007
【図６】
2009202722.tif 000008