(57)【要約】【課題】吸気動弁装置及び排気動弁装置のコスト削減、小型化、軽量化を図る。【解決手段】固定ピストン６１Ａの延長上のエンジンケース４１に、可動スリーブ４３が移動自在に嵌合するライナ部５２ａを設け、ライナ部５２ａと可動スリーブ４３の頂部４３ｂとで吸入チャンバ９０を形成し、頂部４３ｂに吸入チャンバ９０と燃焼室４８とを連通する吸気穴４３ｅを設け、頂部４３ｂに吸気穴４３ｅを開閉する吸気バルブ機構４７を設け、吸気バルブ機構４７に、頂部４３ｂのバルブ支持部４３ｄと、バルブ支持部４３ｄに設けられたロッカシャフト８３と、ロッカシャフト８３に中間部がスイング自在に取付けられたロッカアーム８６と、ロッカアーム８６の一端に連結された吸気バルブ８２とを含み、吸気バルブ８２を、吸入チャンバ９０内の圧力が燃焼室４８内の圧力よりも高いときに開き、燃焼室４８内の圧力が吸入チャンバ９０内の圧力よりも高いときに閉じる。【選択図】図５
2009133243.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンケースに上下方向に離れるようにそれぞれ水平に配置された回転自在の２本のクランクシャフトと、これらの２本のクランクシャフト間に配置され、各クランクシャフトの軸線を通る面に対して直角方向に延びるよう配置された２つの固定ピストンと、これらの固定ピストンにそれぞれ移動自在に取付けられた可動スリーブと、前記固定ピストンと前記可動スリーブとで囲まれる燃焼室と、前記２本のクランクシャフトと前記２つの可動スリーブとをそれぞれ連結するコネクティングロッドとから構成された水平対向型エンジンであって、
前記固定ピストンの延長上の前記エンジンケースに、前記可動スリーブが移動自在に嵌合するようにケースシリンダが設けられ、このケースシリンダと前記可動スリーブの天井部とで吸入チャンバが形成され、この吸入チャンバと前記燃焼室とを連通するように前記可動スリーブの天井部に吸気口が設けられ、この吸気口を開閉するために前記天井部に吸気動弁装置が設けられ、
この吸気動弁装置は、前記天井部に設けられた動弁装置支持部と、この動弁装置支持部に設けられたシャフト部材と、このシャフト部材に中間部がスイング自在に取付けられたアーム部材と、このアーム部材の一端に連結されて前記吸気口を開閉する吸気バルブとを含み、
前記吸気バルブは、前記吸入チャンバ内の圧力が前記燃焼室内の圧力よりも高いときに開き、前記燃焼室内の圧力が前記吸入チャンバ内の圧力よりも高いときに閉じることを特徴とする水平対向型エンジンの吸気動弁装置。
【請求項２】
前記アーム部材の他端に釣り合い錘を設け、前記可動スリーブが移動したときに、前記吸気バルブに作用する慣性力が前記釣り合い錘に作用する慣性力で打ち消されるようにしたことを特徴とする請求項１記載の水平対向型エンジンの吸気動弁装置。
【請求項３】
前記一対の吸入チャンバに吸気マニホールドが接続され、この吸気マニホールドの入口に、吸気マニホールドの上流に設けられる混合気の供給側から前記吸入チャンバへの混合気の一方向の流れのみを許容するリードバルブが配置されて、前記吸気バルブ、前記リードバルブ及び前記燃焼室の状態に基づき前記燃焼室と前記吸入チャンバとの圧力差が発生することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の水平対向型エンジンの吸気動弁装置。
【請求項４】
エンジンケースに上下方向に離れるようにそれぞれ水平に配置された回転自在の２本のクランクシャフトと、これらの２本のクランクシャフト間に配置され、各クランクシャフトの軸線を通る面に対して直角方向に延びるよう配置された２つのセンタヘッドと、これらのセンタヘッドにそれぞれ移動自在に取付けられた可動スリーブと、前記センタヘッドと前記可動スリーブとで囲まれる燃焼室と、前記２本のクランクシャフトと前記２つの可動スリーブとをそれぞれ連結するコネクティングロッドとから構成された水平対向型エンジンであって、
前記センタヘッドの内側に排気ポートが設けられ、前記燃焼室と前記排気ポートとが連通するように前記センタヘッドの冠面に排気口が開けられ、この排気口を開閉するために前記センタヘッドに排気動弁装置が設けられ、
この排気動弁装置は、前記排気口を開閉する排気バルブと、この排気バルブを閉じる側に付勢するバルブスプリングと、前記排気バルブの軸部端部を前記バルブスプリングの弾性力に抗して押圧するカムシャフトとから構成され、
前記カムシャフトは、前記２本のクランクシャフトの間に且つ前記クランクシャフトに平行に配置され、更に、カムシャフトの軸線は、前記センタヘッドの軸となるシリンダ軸と交差することを特徴とする水平対向型エンジンの排気動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、水平対向型エンジンの吸気動弁装置及び同排気動弁装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の水平対向型エンジンの吸排気動弁装置として、以下に示す特許文献１、特許文献２に示されるものが知られている。
【特許文献１】特開２００２−２１３２１４公報
【特許文献２】実開昭５９−１４８４４３号公報
【０００３】
特許文献１の図１を以下の図１６で説明する。なお、符号は振り直した。
図１６は従来の水平対向型エンジンの吸排気動弁装置を示す第１断面図である。なお、吸排気動弁装置については、左右の気筒のうち、一方の気筒のみ説明する。
水平対向型エンジン２００は、エンジン中央に配置されたクランク軸２０１の上方及び下方に動弁カム軸２０２，２０３が配置され、また、エンジン左右端にそれぞれシリンダヘッド部２０４が配置された、所謂ＯＨＶ型のものである。
【０００４】
シリンダヘッド部２０４に備える吸排気動弁装置２０５は、動弁カム軸２０２，２０３と、吸気弁２０６及び排気弁２０７と、これらの吸気弁２０６及び排気弁２０７を駆動させるスイングアーム２１１，２１２と、これらのスイングアーム２１１，２１２をスイング自在に支持するロッカシャフト（不図示）と、動弁カム軸２０２，２０３とスイングアーム２１１，２１２との間に渡されたプッシュロッド２１４，２１６と、プッシュロッド２１４，２１６とスイングアーム２１１，２１２とを連結する連結ピン２１７，２１８と、吸気弁２０６及び排気弁２０７をそれぞれ閉じる側へ付勢する弁バネ２２１，２２１とからなる。
【０００５】
特許文献２の第１図を以下の図１７で説明する。なお、符号は振り直した。
図１７は従来の水平対向型エンジンの吸排気動弁装置を示す第２断面図である。なお、吸排気動弁装置については、左右の気筒のうち、一方の気筒のみ説明する。
ＯＨＣ水平対向型エンジン２３０の吸排気動弁装置２３１は、シリンダヘッド２３２に回転自在に取付けられたカム軸２３３と、シリンダヘッド２３２に取付けられたロッカシャフト２３４と、このロッカシャフト２３４にスイング自在に支持された複数のロッカアーム２３５と、これらのロッカアーム２３５で開閉される吸気弁２３６及び排気弁（不図示）と、これらの吸気弁２３６及び排気弁を閉じる方向に付勢するバルブスプリング２３７とからなる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１及び特許文献２の水平対向型エンジンでは、いずれも左右の気筒にそれぞれシリンダヘッドを備え、各シリンダヘッドに、吸気バルブ、排気バルブ、ロッカアーム、ロッカシャフト、バルブスプリングを備え、また、カムシャフトも複数本必要とし、特許文献１では、更にプッシュロッドが必要になる。望ましくは、このような吸排気動弁装置の部品数を削減できれば、コスト削減、小型化、軽量化が図れる。
本発明の目的は、水平対向型エンジンの吸気動弁装置及び排気動弁装置のコスト削減、小型化、軽量化を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、エンジンケースに上下方向に離れるようにそれぞれ水平に配置された回転自在の２本のクランクシャフトと、これらの２本のクランクシャフト間に配置され、各クランクシャフトの軸線を通る面に対して直角方向に延びるよう配置された２つの固定ピストンと、これらの固定ピストンにそれぞれ移動自在に取付けられた可動スリーブと、固定ピストンと可動スリーブとで囲まれる燃焼室と、２本のクランクシャフトと２つの可動スリーブとをそれぞれ連結するコネクティングロッドとから構成された水平対向型エンジンであって、固定ピストンの延長上のエンジンケースに、可動スリーブが移動自在に嵌合するようにケースシリンダが設けられ、このケースシリンダと可動スリーブの天井部とで吸入チャンバが形成され、この吸入チャンバと燃焼室とを連通するように可動スリーブの天井部に吸気口が設けられ、この吸気口を開閉するために天井部に吸気動弁装置が設けられ、この吸気動弁装置に、天井部に設けられた動弁装置支持部と、この動弁装置支持部に設けられたシャフト部材と、このシャフト部材に中間部がスイング自在に取付けられたアーム部材と、このアーム部材の一端に連結されて吸気口を開閉する吸気バルブとを含み、吸気バルブを、吸入チャンバ内の圧力が燃焼室内の圧力よりも高いときに開き、燃焼室内の圧力が吸入チャンバ内の圧力よりも高いときに閉じることを特徴とする。
【０００８】
作用として、可動スリーブが固定ピストン側から吸入チャンバ側へ移動し、混合気が供給された吸入チャンバ内の圧力が燃焼室内の圧力よりも高くなると、吸入チャンバと燃焼室との圧力差によって吸気バルブが吸気口を開くため、吸入チャンバから吸気口を介して燃焼室へ混合気が流入する。
【０００９】
請求項２に係る発明は、アーム部材の他端に釣り合い錘を設け、可動スリーブが移動したときに、吸気バルブに作用する慣性力が釣り合い錘に作用する慣性力で打ち消されるようにしたことを特徴とする。
【００１０】
作用として、可動スリーブが移動する際に、吸気バルブには吸気口を開閉しようとする慣性力が発生するが、アーム部材の一端に吸気バルブが取付けられ、アーム部材の中間部がシャフト部材にスイング自在に支持され、アーム部材の他端に釣り合い錘が取付けられるため、吸気バルブに作用するシャフト部材回りのモーメントと、釣り合い錘に作用するシャフト部材回りのモーメントとを同じ大きさで且つ反対の向きにすることが可能になり、吸気バルブに作用する慣性力を打ち消すことが可能になる。
【００１１】
請求項３に係る発明は、一対の吸入チャンバに吸気マニホールドが接続され、この吸気マニホールドの入口に、吸気マニホールドの上流に設けられる混合気の供給側から吸入チャンバへの混合気の一方向の流れのみを許容するリードバルブが配置されて、吸気バルブ、リードバルブ及び燃焼室の状態に基づき燃焼室と吸入チャンバとの圧力差が発生することを特徴とする。
【００１２】
作用として、左右の可動スリーブのうち、一方の可動スリーブが固定ピストン側から吸入チャンバ側へ移動すると、その吸入チャンバ内の圧力が高まる。このとき、その吸入チャンバ側の燃焼室が燃焼行程にあれば、燃焼室内の圧力が吸入チャンバ内の圧力よりも高いため、吸気バルブは吸気口を開かない。この状態では可動スリーブの移動に伴って吸入チャンバ内の圧力が次第に高まり、この吸入チャンバから吸気マニホールドを介して他方の吸入チャンバへ混合気が押し出される。
【００１３】
この結果、他方の吸入チャンバ内の圧力が燃焼室内の圧力よりも高くなり、吸入チャンバと燃焼室との圧力差によって吸気バルブが吸気口を開いて、吸入チャンバから吸気口を介して燃焼室へ混合気が流入する。
【００１４】
請求項４に係る発明は、エンジンケースに上下方向に離れるようにそれぞれ水平に配置された回転自在の２本のクランクシャフトと、これらの２本のクランクシャフト間に配置され、各クランクシャフトの軸線を通る面に対して直角方向に延びるよう配置された２つのセンタヘッドと、これらのセンタヘッドにそれぞれ移動自在に取付けられた可動スリーブと、センタヘッドと可動スリーブとで囲まれる燃焼室と、２本のクランクシャフトと２つの可動スリーブとをそれぞれ連結するコネクティングロッドとから構成された水平対向型エンジンであって、センタヘッドの内側に排気ポートが設けられ、燃焼室と排気ポートとが連通するようにセンタヘッドの冠面に排気口が開けられ、この排気口を開閉するためにセンタヘッドに排気動弁装置が設けられ、この排気動弁装置を、排気口を開閉する排気バルブと、この排気バルブを閉じる側に付勢するバルブスプリングと、排気バルブの軸部端部をバルブスプリングの弾性力に抗して押圧するカムシャフトとから構成し、カムシャフトを、２本のクランクシャフトの間に且つクランクシャフトに平行に配置し、更に、カムシャフトの軸線を、センタヘッドの軸となるシリンダ軸と交差させたことを特徴とする。
【００１５】
作用として、カムシャフトをエンジン中心、即ち、２本のクランクシャフトの間に且つクランクシャフトに平行に配置し、更に、カムシャフトの軸線を、センタヘッドの軸となるシリンダ軸と交差させることで、左右のセンタヘッドに設けられた排気バルブを、これらの吸気バルブの間に配置された１本のカムシャフトで直接に開閉することが可能になる。
このように、排気動弁装置は、排気バルブ、バルブスプリング及びカムシャフトから構成されるため、部品数が少なくなる。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る発明では、固定ピストンの延長上のエンジンケースに、可動スリーブが移動自在に嵌合するようにケースシリンダが設けられ、このケースシリンダと可動スリーブの天井部とで吸入チャンバが形成され、この吸入チャンバと燃焼室とを連通するように可動スリーブの天井部に吸気口が設けられ、この吸気口を開閉するために天井部に吸気動弁装置が設けられ、この吸気動弁装置に、天井部に設けられた動弁装置支持部と、この動弁装置支持部に設けられたシャフト部材と、このシャフト部材に中間部がスイング自在に取付けられたアーム部材と、このアーム部材の一端に連結されて吸気口を開閉する吸気バルブとを含み、吸気バルブを、吸入チャンバ内の圧力が燃焼室内の圧力よりも高いときに開き、燃焼室内の圧力が吸入チャンバ内の圧力よりも高いときに閉じるので、吸入チャンバと燃焼室との圧力差を利用して吸気バルブを開閉することができ、吸気動弁装置の構造を単純にすることができて、水平対向型エンジンのコスト削減、小型化及び軽量化を図ることができる。
【００１７】
請求項２に係る発明では、アーム部材の他端に釣り合い錘を設け、可動スリーブが移動したときに、吸気バルブに作用する慣性力が釣り合い錘に作用する慣性力で打ち消されるようにしたので、吸気バルブを燃焼室と吸入チャンバとの差圧でのみ開閉することができ、吸気バルブの精度の高い開閉タイミングを得ることができる。
【００１８】
請求項３に係る発明では、一対の吸入チャンバに吸気マニホールドが接続され、この吸気マニホールドの入口に、吸気マニホールドの上流に設けられる混合気の供給側から吸入チャンバへの混合気の一方向の流れのみを許容するリードバルブが配置されて、吸気バルブ、リードバルブ及び燃焼室の状態に基づき燃焼室と吸入チャンバとの圧力差が発生するので、簡単な構成で燃焼室と吸入チャンバとの圧力差を発生させることができ、水平対向型エンジンのコスト削減、小型化及び軽量化を図ることができる。
【００１９】
請求項４に係る発明では、センタヘッドの内側に排気ポートが設けられ、燃焼室と排気ポートとが連通するようにセンタヘッドの冠面に排気口が開けられ、この排気口を開閉するためにセンタヘッドに排気動弁装置が設けられ、この排気動弁装置を、排気口を開閉する排気バルブと、この排気バルブを閉じる側に付勢するバルブスプリングと、排気バルブの軸部端部をバルブスプリングの弾性力に抗して押圧するカムシャフトとから構成し、カムシャフトを、２本のクランクシャフトの間に且つクランクシャフトに平行に配置し、更に、カムシャフトの軸線を、センタヘッドの軸となるシリンダ軸と交差させたので、１本のカムシャフトで２つのセンタヘッドにそれぞれ設けられた排気弁を開閉することができ、更に、カムシャフトで排気バルブを直動させるため、排気動弁装置をコンパクトに且つ簡単な構造に構成することができ、水平対向型エンジンのコスト削減、小型化、軽量化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るエンジンの第１斜視図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）はエンジン前方を表す。以下同じ。）であり、エンジン１０は、左右２つ割りとした左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７の合わせ面１０Ａにベアリングを介して上下２本の上クランクシャフト１４及び下クランクシャフト１６が挟持されるように回転自在に取付けられ、左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７のそれぞれの側面にエンジンケース４１が取付けられ、これら左右のエンジンケース４１はそれぞれ左右に水平に延びる左シリンダ１２及び右シリンダ１３を構成し、上クランクシャフト１４の先端に上クランク出力ギヤ１０３が取付けられ、この上クランク出力ギヤ１０３に下クランクシャフト１６に回転自在に支持されたアイドルギヤ１１２が噛み合い、下クランクシャフト１６の先端に下クランク出力ギヤ１０７が取付けられた内燃機関である。
【００２１】
図中の符号３６ａ，３７ａ及び符号３６ｂ，３７ｂは左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７のそれぞれの上面に設けられた冷却水入口、冷却水出口であり、これらの冷却水入口３６ａ，３７ａと冷却水出口３６ｂ，３７ｂとは、図示せぬウォータポンプ、ラジエータに接続されて、冷却水がエンジン１０内（詳しくは、左固定ブロック３６内、右固定ブロック３７内）、ウォータポンプ及びラジエータを循環するように構成されている。
【００２２】
左右のエンジンケース４１、４１内には、それぞれ上クランクシャフト１４及び下クランクシャフト１６にコネクティングロッドに連結された可動スリーブが水平移動自在に配置され、左右のエンジンケース４１，４１のそれぞれの端部後部には吸気マニホールドを介してスロットルボディ、エアクリーナ等の吸気装置が接続され、アイドルギヤ１１２及び下クランク出力ギヤ１０７にはリングギヤの内歯が噛み合い、そのリングギヤには出力を外部に取り出す出力軸が取付けられている。
【００２３】
図２は本発明に係るエンジンの第２斜視図であり、図１の状態から左右のエンジンケース４１，４１を取り外した状態を示している。
左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７からそれぞれ側方に水平に突出する固定ピストン６１Ａ（左固定ブロック３６側の固定ピストン６１Ａのみ示されている。）に可動スリーブ４３が移動自在に嵌合し、左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７内から左方にそれぞれ延びるコネクティングロッド２６，２７，２８の各小端部２６ａ，２７ａ，２８ａに連結ピン１８，１９を介して左側の可動スリーブ４３が連結され、同様に、左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７内から右方にそれぞれ延びるコネクティングロッド２６，２７，２８（各コネクティングロッド２６，２７，２８は不図示）の各小端部２６ａ，２７ａ，２８ａ（各小端部２６ａ，２７ａ，２８ａは不図示）に連結ピン１８，１９を介して右側の可動スリーブ４３が連結されている。
【００２４】
可動スリーブ４３の頂部４３ｂには、３本の吸気バルブ８２（右固定ブロック３７側の吸気バルブ８２は１本のみ示されている。）が設けられ、これらの吸気バルブ８２のそれぞれの端部に、頂部４３ｂに中間部が回動自在に取付けられたロッカアーム８６（右固定ブロック３７側のロッカアーム８６は２個のみ示されている。）の一端が連結され、このロッカアーム８６の他端にバランス調整用の錘８７（右固定ブロック３７側の錘８７は２個のみ示されている。）が取付けられている。
【００２５】
図３は本発明に係るエンジンの背面図であり、左固定ブロック３６と右固定ブロック３７との合わせ面１０Ａに上クランクシャフト１４及び下クランクシャフト１６をそれぞれ回転自在に支持するボールベアリング１０６，１１６が挟持されるように取付けられ、左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７に亘って、内部に配置された点火プラグ（不図示）に接続するプラグコード（不図示）を挿入する矩形状のプラグコード挿入口６４が開けられ、このプラグコード挿入口６４の下方の左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７にそれぞれ排気ガスを排出する長円形の排気出口３６ｃ，３７ｃが開けられている。
これらの排気出口３６ｃ，３７ｃにはそれぞれ排気管が接続され、更に、排気管に消音器が接続されている。
【００２６】
図４は本発明に係るエンジンの後方から見た断面図であり、エンジン１０は、鉛直に延びる中心線１１（中心線１１は合わせ面１０Ａを通る。）より左側に配置された左シリンダ１２と、中心線１１より右側に配置された右シリンダ１３と、中心線１１上に且つ中心線１１に直交するように互いに平行に配置された上クランクシャフト１４及び下クランクシャフト１６と、上クランクシャフト１４のクランクピン２０，２１，２２（クランクピン２２は不図示。図１１参照。）にそれぞれ大端部２６ｂ，２７ｂ，２８ｂ（大端部２８ｂは不図示。図１１参照。）がベアリング２４（大端部２８ｂ側のベアリング２４は不図示。）を介して回転自在に連結された第１コネクティングロッド２６、第２コネクティングロッド２７及び第３コネクティングロッド２８（不図示。図１１参照。）と、下クランクシャフト１６のクランクピン３０，３１，３２（クランクピン３０は不図示。図１１参照。）にそれぞれ大端部２６ｂ，２７ｂ，２８ｂ（大端部２８ｃは不図示。図１１参照。）がベアリング２４（大端部２８ｂ側のベアリング２４は不図示。）を介して回転自在に連結された第１コネクティングロッド２６、第２コネクティングロッド２７及び第３コネクティングロッド２８（不図示。図１１参照。）と、上クランクシャフト１４及び下クランクシャフト１６をベアリング（不図示）を介して回転自在に支持するために中心線１１上で二つ割りとされた左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７と、上クランクシャフト１４及び下クランクシャフト１６のそれぞれの間に配置されたカムシャフト３８を駆動するカム駆動機構３９とからなる。なお、符号１４Ａは上クランクシャフト１４の中心を通って軸方向に延びる軸線、符号１６Ａは下クランクシャフト１６の中心を通って軸方向に延びる軸線である。
【００２７】
左シリンダ１２と右シリンダ１３とは基本構造が同一であり、以下では左シリンダ１２についてのみ説明する。
左シリンダ１２は、左固定ブロック３６に取付けられたエンジンケース４１と、左固定ブロック３６の側面から中心線１１に直交するように突出するセンタヘッド４２と、このセンタヘッド４２に移動自在に嵌合された有底筒状の可動スリーブ４３と、この可動スリーブ４３の外側面４３ａに第２コネクティングロッド２７を連結するために設けられたコネクティングロッド連結部材４４と、可動スリーブ４３の外側面４３ａに第１コネクティングロッド２６、第３コネクティングロッド２８（不図示。図１１参照。）を連結するために設けられたコネクティングロッド連結部材４６と、可動スリーブ４３の頂部４３ｂに設けられた吸気バルブ機構４７とからなる。符号１２ａは左シリンダ軸、１３ａは右シリンダ軸であり、それぞれが上クランクシャフト１４の軸線１４Ａと下クランクシャフト１６の軸線１６Ａとを通る平面に垂直で、２本の上クランクシャフト１４及び下クランクシャフト１６の両側方に延びるように設けられている。上記したセンタヘッド４２及び可動スリーブ４３のそれぞれの中心軸と左シリンダ軸１２ａとは一致する。符号４８はセンタヘッド４２と可動スリーブ４３とで形成された燃焼室である。
【００２８】
エンジンケース４１は、ケース本体５１と、このケース本体５１の端部に形成された筒状部５１ａに嵌合されたライナキャップ５２とからなり、ライナキャップ５２は、可動スリーブ４３の外側面４３ａと摺動するライナ部５２ａと、このライナ部５２ａの端部を塞ぐためにライナ部５２ａに一体成形された頂壁５２ｂとからなる。
【００２９】
センタヘッド４２は、左固定ブロック３６に一体成形されたヘッド本体６１と、このヘッド本体６１に設けられた後述する動弁機構（不図示）、点火プラグ（不図示）とからなる。
ヘッド本体６１は、外周部に形成された固定ピストン６１Ａと、冷却水が流れる冷却水通路６１ｂとを備える。
【００３０】
固定ピストン６１Ａは、ヘッド本体６１の外周部及び端部を構成する有底筒状の部分であり、底に凹形状の冠面６１ｄが形成され、冠面６１ｄに近い外周面６１ｃの端部に複数のピストンリング溝が形成され、これらのピストンリング溝にそれぞれピストンリングが装着されている。
【００３１】
カムシャフト３８は、左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７に挟まれて固定されたベアリング６３で回転自在に支持されている。
カム駆動機構３９は、上クランクシャフト１４に取付けられたカム駆動ギヤ６５と、このカムシャフト駆動ギヤ６５に噛み合うようにカムシャフト３８に取付けられたカムシャフト従動ギヤ６６とからなる。
【００３２】
カムシャフト従動ギヤ６６の歯数は、カムシャフト駆動ギヤ６５の歯数の２倍であり、カムシャフト従動ギヤ６６の回転がカムシャフト駆動ギヤ６５の回転によって１／２に減速される。
【００３３】
このように、上記エンジン１０は４サイクルであるため、上クランクシャフト１４の２回転あたりカムシャフト３８は１回転する。
例えば、上記エンジン１０を２サイクルとした場合には、上クランクシャフト１４の１回転あたりカムシャフト３８は１回転することになる。
【００３４】
図５は本発明に係るエンジンの上方から見た断面図であり、センタヘッド４２は、動弁機構７１と、点火プラグ７２とを備え、センタヘッド４２のヘッド本体６１は、冠面６１ｄに開口する排気ポート６１ｅと、点火プラグ７２を取付けるためのめねじ６１ｆ及びプラグ挿入孔６１ｇとを備える。
【００３５】
動弁機構７１は、排気ポート６１ｅの入口を開閉する排気バルブ７４と、この排気バルブ７４を移動自在に支持するためにヘッド本体６１に取付けられたバルブガイド７５と、排気バルブ７４を閉じる側へ付勢するためにヘッド本体６１に形成された空所６１ｈの底と排気バルブ７４の軸端に取付けられたばね受け部材７６との間に介在されたバルブスプリング７７と、排気バルブ７４をカム３８ｂで直接駆動する中空のカムシャフト３８とからなる。符号７８は排気バルブ７４が着座する環状のバルブシートであり、排気ポート６１ｅの開口に取付けられている。
【００３６】
排気ポート６１ｅ、排気バルブ７４及び点火プラグ７２の周囲には、それぞれ環状の冷却水通路６１ｂが形成され、高温となる部分の冷却性が高められている。
【００３７】
吸気バルブ機構４７は、可動スリーブ４３の頂部４３ｂに一体成形されたバルブ支持部４３ｄと、このバルブ支持部４３ｄに取付けられた３つのバルブガイド８１（ここでは、２つのバルブガイド８１が示される。）と、可動スリーブ４３の頂部４３ｂに形成された３つの吸気穴４３ｅ（ここでは、１つの吸気穴４３ｅが示される。）を開閉するために各バルブガイド８１に移動自在に挿入された吸気バルブ８２（ここでは、２本の吸気バルブ８２が示される。）と、バルブ支持部４３ｄに取付けられた単一のロッカシャフト８３と、このロッカシャフト８３にスイング自在に取付けられるとともに一端が各吸気バルブ８２に連結ピン８４を介して連結された３本のロッカアーム８６（ここでは、１つのロッカアーム８６が示される。）と、これらのロッカアーム８６の他端にそれぞれ取付けられた錘８７と、各吸気バルブ８２を閉じる側へ小さい付勢力で閉じるためにバルブ支持部４３ｄと各ロッカアーム８６との間に設けられた３つの捩りコイルばね８８（ここでは、１つのねじりコイルばね８８が示されている。）とからなる。
【００３８】
錘８７は、可動スリーブ４３が往復動するときに、吸気バルブ７４が慣性力で移動しないように吸気バルブ７４と釣り合わせるためのものである。
【００３９】
可動スリーブ４３の頂部４３ｂとライナキャップ５２とは、燃料と空気との混合気が吸入される吸入チャンバ９０を形成する部分であり、左シリンダ１２の吸入チャンバ９０と右シリンダ１３の吸入チャンバ９０とには、吸気マニホールド９１が接続され、吸気マニホールド９１の入口９１ａには、吸気マニホールド９１に接続されたスロットルボディ（不図示）側から吸気チャンバ９０，９０への混合気の流れのみを許容する一方向弁としての一対のリードバルブ９２，９２が設けられている。
【００４０】
以上に説明したように、吸気動弁装置としての吸気バルブ機構４７は、頂部４３ｄに設けられた動弁装置支持部としてのバルブ支持部４３ｄと、このバルブ支持部４３ｄに設けられたシャフト部材としてのロッカシャフト８３と、このロッカシャフト８３に中間部がスイング自在に取付けられたアーム部材としてのロッカアーム８６と、このロッカアーム８６の一端に連結されて吸気口としての吸気穴４３ｅを開閉する吸気バルブ８２とを含み、吸気バルブ８２を、吸入チャンバ９０内の圧力が燃焼室４８内の圧力よりも高いときに開き、燃焼室４８内の圧力が吸入チャンバ９０内の圧力よりも高いときに閉じるので、吸入チャンバ９０と燃焼室４８との圧力差を利用して吸気バルブ８２を開閉することができ、吸気バルブ機構４７の構造を単純にすることができて、水平対向型エンジン１０のコスト削減、小型化及び軽量化を図ることができる。
【００４１】
また、一対の吸入チャンバ９０，９０に吸気マニホールド９１が接続され、この吸気マニホールド９１の入口に、吸気マニホールド９１の上流に設けられる混合気の供給側（即ち、スロットルボディ、エアクリーナである。）から吸入チャンバ９０，９０への混合気の一方向の流れのみを許容するリードバルブ９２，９２が配置されて、吸気バルブ８２、リードバルブ９２及び燃焼室４８の状態に基づき燃焼室４８と吸入チャンバ９０との圧力差が発生するので、簡単な構成で燃焼室４８と吸入チャンバ９０との圧力差を発生させることができ、水平対向型エンジン１０のコスト削減、小型化及び軽量化を図ることができる。
【００４２】
図６は本発明に係るエンジンの可動部のシール構造を示す要部断面図であり、固定ピストン６１Ａは、外周面６１ｃの冠面６１ｄ寄りに冠面６１ｄ側から順にそれぞれが環状のトップリング溝６１ｊ、セカンドリング溝６１ｋ、オイルリング溝６１ｍが形成され、トップリング溝６１ｊに環状のトップリング９５、セカンドリング溝６１ｋに環状のセカンドリング９６、オイルリング溝６１ｍに環状のオイルリング９７がそれぞれ嵌められ、これらのトップリング９５、セカンドリング９６及びオイルリング９７によって、固定ピストン６１Ａと可動スリーブ４３との間のシールと、潤滑用オイルの掻き落としとが行われる。
【００４３】
可動スリーブ４３は、頂部４３ｂよりもライナキャップ５２の頂壁５２ｂ側に一体に筒状のランド部４３ｆが形成され、このランド部４３ｆの外周面４３ｇに環状のシールリング溝４３ｈ，４３ｊが形成され、シールリング溝４３ｈに環状のシールリング１０１、シールリング溝４３ｊにシールリング１０２がそれぞれ嵌められ、これらのシールリング１０１，１０２によって、可動スリーブ４３とライナキャップ５２のライナ部５２ａとの間のシールと、潤滑用オイルの掻き落としとが行われる。
【００４４】
図７は本発明に係る左固定ブロック及び右固定ブロックの斜視図である。
左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７は、左右対称形状で基本構造は同一であるため、以下では、特に説明が必要な部分以外は、左固定ブロック３６のみ説明する。
左固定ブロック３６は、縦に延びるブロック本体３６Ａと、このブロック本体３６Ａから一体に側方に延びるヘッド本体６１とからなり、ヘッド本体６１に筒状の固定ブロック６１Ａが設けられている。
【００４５】
図中の符号３６ｋ，３６ｍは上クランクシャフト１４（図２参照）をベアリングを介して支持するためにブロック本体３６Ａの合わせ面１０Ａに形成された円弧状切欠き、符号３６ｎ，３６ｐは下クランクシャフト１６（図２参照）をベアリングを介して支持するためにブロック本体３６Ａの合わせ面１０Ａに形成された円弧状切欠き、６１ｗは固定ピストン６１Ａの冠面６１ｄに設けられた排気口（詳しくは、排気口６１ｗは冠面６１ｄに設けられたバルブシート７８に形成されている。）、３６ｑ，３６ｒは上クランクシャフト１４（図２参照）及び下クランクシャフト１６（図２参照）との干渉を避けるための開口部、６４ａ，６４ｂ（６４ｂは右固定ブロック３７側）はプラグコード挿入口６４（図３参照）を形成するための挿入口用切欠き、符号９８は左固定ブロック３６と右固定ブロック３７とを合わせるときに左固定ブロック３６の合わせ面１０Ａに設けられた位置決め用穴に挿入して位置決めするために右固定ブロック３６の合わせ面１０Ａに設けられた位置決め用カラーである。
また、図中の右固定ブロック３７側の符号３７ｋ，３７ｍ，３７ｎ，３７ｐは円弧状切欠き、３７ｑ，３７ｒは開口部である。
【００４６】
図８は本発明に係るセンタヘッドのヘッド本体を示す斜視図であり、ヘッド本体６１は、固定ピストン６１Ａの凹形状に湾曲する冠面６１ｄに排気口６１ｗ及び点火プラグ取付用のめねじ６１ｆを備え、排気口６１ｗの内側には排気ポート６１ｅが形成され、この排気ポート６１ｅの側面に２つの排気ポート貫通孔６１ｖ，６１ｖが対向するように開けられ、排気ポート６１ｅの底面にバルブガイド挿入穴６１ｓが開けられている。
【００４７】
図９は本発明に係る左固定ブロックの要部を示す斜視図であり、左固定ブロック３６（図７参照）からヘッド本体６１（図７参照）が切り離されたブロック本体３６Ａを示している。
ブロック本体３６Ａは、排気バルブ７４（図５参照）及びバルブスプリング７７（図５参照）が配置される空所６１ｈと、排気ポート貫通孔６１ｖ、６１ｖ（図８参照）に連通する排気通路７９と、点火プラグ７２（図５参照）が挿入されるプラグ挿入孔６１ｇと、このプラグ挿入孔６１ｇの周囲に形成された冷却水通路６１ｂとが形成されている。
【００４８】
図１０は本発明に係る吸気バルブ機構を示す斜視図であり、可動スリーブ４３の頂部４３ｂに設けられたバルブ支持部４３ｄで３本の吸気バルブ８２が開閉自在に支持されたことを示している。
【００４９】
詳しくは、バルブ支持部４３ｄに一体に設けられた一対の突出部４３ｍ，４３ｍにロッカシャフト８３が支持され、このロッカシャフト８３に３つのロッカアーム８６がスイング自在に取付けられ、各ロッカアーム８６の一端に形成された溝８６ａに吸気バルブ８２の軸部８２ａが挿入され、各ロッカアーム８６の一端の側面に形成された一対の切欠き８６ｂ，８６ｂ（手前側の符号８６ｂのみ示す。）及び吸気バルブ８２の軸部８２ａに連結ピン８４が貫通し、吸気バルブ８２の軸部８２ａがバルブ支持部４３ｄに設けられたバルブガイド８１（３つのバルブガイド８１のうち、２つのバルブガイド８１を示す。）に移動自在に挿入されて、可動スリーブ４３の頂部４３ｂに３本の吸気バルブ８２が取付けられている。なお、８２ｂは吸気バルブ８２の軸部８２ａの端部に設けられた傘部である。
【００５０】
ロッカアーム８６は、他端に筒状部８６ｃが形成され、この筒状部８６ｃの中空部に錘８７が嵌合され、ロッカシャフト８３に巻き付けられた捩りコイルばね８８（図５参照）の一端がバルブ支持部４３ｄの突出部４３ｍに掛けられ、捩りコイルばね８８の他端がロッカアーム８６に掛けられて、ロッカアーム８６が、吸気バルブ８２の閉じる側に付勢されている。
【００５１】
ロッカアーム８６のロッカシャフト８３より吸気バルブ８２側の部分に吸気バルブ８２を加えたものの重心に作用するモーメントと、ロッカアーム８６のロッカシャフト８３より錘８７側の部分に錘８７を加えたものの重心に作用するモーメントとは、大きさが同じで且つ向きが反対である。従って、可動スリーブ４３が移動することにより吸気バルブ８２側に作用する慣性力を錘８７側に作用する慣性力で打ち消すことができる。
【００５２】
更に、ロッカアーム８６のロッカシャフト８３より吸気バルブ８２側の部分（吸気バルブ８２を含まない）の重心に作用するモーメントと、ロッカアーム８６のロッカシャフト８３より錘８７側の部分（錘８７を含まない）の重心に作用するモーメントとを大きさが同じで向きが反対になるようにし（即ち、ロッカアーム８６自体をロッカシャフト８３に対して釣り合わせる）、且つ吸気バルブ８２の重心に作用するモーメントと錘８７の重心に作用するモーメントとを大きさが同じで向きが反対になるようにする、即ち、ロッカシャフト８３の中心と吸気バルブ８２の重心との距離をＬ１、吸気バルブ８２の質量をＭ１、ロッカシャフト８３の中心と錘８７の重心との距離をＬ２、錘８７の質量をＭ２としたときに、Ｍ１・Ｌ１＝Ｍ２・Ｌ２となるようにすれば、可動スリーブ４３が移動することにより吸気バルブ８２に作用する慣性力を錘８７に作用する慣性力で打ち消すことができる。
【００５３】
以上の図５、図１０に示したように、ロッカアーム８６の他端に釣り合い錘としての錘８７を設け、可動スリーブ４３が移動したときに、吸気バルブ８２に作用する慣性力が錘８７に作用する慣性力で打ち消されるようにしたので、吸気バルブ８２を燃焼室４８と吸入チャンバ９０との差圧でのみ開閉することができ、吸気バルブ８２の精度の高い開閉タイミングを得ることができる。
【００５４】
図１１は本発明に係るエンジンの側方から見た断面図であり、上クランクシャフト１４は、テーパ軸１４ａ、前ジャーナル軸１４ｂ、クランク部１４ｃ及び後ジャーナル軸１４ｄからなり、テーパ軸１４ａに上クランク出力ギヤ１０３がナット１０４で取付けられ、前ジャーナル軸１４ｂが左固定ブロック３６（不図示）及び右固定ブロック３７にローラベアリング１０５を介して回転自在に取付けられ、クランク部１４ｃに設けられたクランクピン２０，２１，２２にそれぞれ第１コネクティングロッド２６、第２コネクティングロッド２７、第３コネクティングロッド２８がそれぞれ連結され、後ジャーナル軸１４ｄが左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７にボールベアリング１０６を介して回転自在に取付けられている。
【００５５】
下クランクシャフト１６は、テーパ軸１６ａ、前ジャーナル軸１６ｂ、クランク部１６ｃ及び後ジャーナル軸１６ｄからなり、テーパ軸１６ａに下クランク出力ギヤ１０７がナット１０８で取付けられ、前ジャーナル軸１６ｂの前部にボールベアリング１１１，１１１を介してアイドルギヤ１１２が回転自在に取付けられるとともに、前ジャーナル軸１４ｂの後部が左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７にローラベアリング１１４を介して回転自在に取付けられ、クランク部１６ｃに設けられたクランクピン３０，３１，３２にそれぞれ第１コネクティングロッド２６、第２コネクティングロッド２７、第３コネクティングロッド２８がそれぞれ連結され、後ジャーナル軸１６ｄが左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７にボールベアリング１１６を介して回転自在に取付けられている。
【００５６】
上クランク出力ギヤ１０３はアイドルギヤ１１２に噛み合い、下クランク出力ギヤ１０７及びアイドルギヤ１１２は、上クランク出力ギヤ１０３及び下クランク出力ギヤ１０７の前方に配置されたリングギヤ１１８の内歯に噛み合う。
【００５７】
これにより、上クランクシャフト１４の出力は、上クランク出力ギヤ１０３、アイドルギヤ１１２及びリングギヤ１１８を介してリングギヤ１１８に取付けられた出力軸１２０に出力され、下クランクシャフト１６の出力は、下クランクギア１０７、リングギヤ１１８を介して出力軸１２０に出力される。出力軸１２０は、左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７にベアリング（不図示）を介して回転自在に支持されている。
【００５８】
カムシャフト３８は、左固定ブロック３６及び右固定ブロック３７にベアリング６３，１２２を介して回転自在に支持されている。符号３８Ａはカムシャフト３８の軸線、１２３はカムシャフト３８のテーパ部３８ｃにカムシャフト従動ギヤ６６を取付けるナットである。
【００５９】
上記の図５、図１１で説明したように、カムシャフト３８を、２本のクランクシャフトとしての上クランクシャフト１４及び下クランクシャフト１６の間に且つ上クランクシャフト１４及び下クランクシャフト１６に平行に配置し、更に、カムシャフト３８の軸線３８Ａを、センタヘッド４２の軸となるシリンダ軸としての左シリンダ軸１２ａ、右シリンダ軸１３ａと交差させたので、１本のカムシャフト３８で２つのセンタヘッド４２にそれぞれ設けられた排気バルブ７４を開閉することができ、更に、カムシャフト３８で排気バルブ７４を直動させるため、排気動弁装置としての動弁機構７１をコンパクトに且つ簡単な構造に構成することができ、水平対向型エンジン１０のコスト削減、小型化、軽量化を図ることができる。
【００６０】
以上に述べたエンジン１０の作用の概要を次に説明する。
図４、図５及び図１１において、例えば、左シリンダ１２において、吸気マニホールド９１、吸入チャンバ９０を介して燃焼室４８に燃料及び空気からなる混合気を供給して点火すると、燃焼室４８内の圧力が上昇し、センタヘッド４２に対して可動スリーブ４３がライナキャップ５２の頂壁５２ｂ側である下死点側へ移動する。
【００６１】
このとき、可動スリーブ４３にコネクティングロッド連結部材４４，４６を介して取付けられた一組の第１〜第３コネクティングロッド２６，２７，２８がそれぞれ上クランクシャフト１４及び下クランクシャフト１６を回転させる。上クランクシャフト１４と下クランクシャフト１６とは逆回転する。
【００６２】
上クランクシャフト１４及び下クランクシャフト１６の回転は、上クランク出力ギヤ１０３、アイドルギヤ１１２、下クランク出力ギヤ１０７及びリングギヤ１１８を介して出力軸１２０からエンジン１０の外部に取り出されて利用されるとともに、これらの上クランクシャフト１４及び下クランクシャフト１６と、上クランク出力ギヤ１０３、アイドルギヤ１１２、下クランク出力ギヤ１０７及びリングギヤ１１８との慣性モーメントによって回転が継続され、また、カムシャフト駆動ギヤ６５が回転することによりカムシャフト従動ギヤ６６が回転し、カムシャフト３８のカム３８ｂが排気バルブ７４，７４を駆動し、所定のタイミングで燃焼ガスを排出する。上記した可動スリーブ４３が下死点側へ移動したときには、吸入チャンバ９０内の混合気は、可動スリーブ４３によって圧縮され、吸気マニホールド９１を通って右シリンダ１３側の吸入チャンバ９０を至り、吸気バルブ７４を開けて燃焼室４８に流入する。以上により、可動スリーブ４３の往復動が継続される。
【００６３】
可動スリーブ４３が往復動している間は、燃焼室４８で発生する燃焼熱や各部の摺動により発生する熱で、特にセンタヘッド４２が高温になるため、冷却水通路６１ｂに冷却水を循環させることで冷却する。
【００６４】
図１２は図１の１２−１２線断面図である。
左固定ブロック３６は、冷却水入口３６ａから下方に延びる冷却水通路３６ｄと、この冷却水通路３６ｄに直交するように接続されるとともに点火プラグ７２（図５参照）、排気バルブ７４（図５参照）の周囲にそれぞれ環状に延びる冷却水通路６１ｂに接続された冷却水通路３６ｆと、冷却水通路６１ｂに接続された水平に延びる冷却水通路３６ｇと、この冷却水通路３６ｇから直交するように冷却水出口３６ｃまで上方に延びる冷却水通路３６ｈとを備える。右固定ブロック３７も同様な冷却水通路を備える。
【００６５】
図１３（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るエンジンの冷却水通路を示す断面図である。
（ａ）は図５の１３−１３線断面図であり、冷却水通路６１ｂは、点火プラグ７２（図５参照）を挿入するプラグ挿入孔６１ｇを囲む第１通路６１ｐと、排気バルブ７４を囲む第２通路６１ｑと、固定ピストン６１Ａの内側に環状に形成された第３通路６１ｒとからなる。
【００６６】
上記の第１通路６１ｐ、第２通路６１ｑ及び第３通路６１ｒの内側に位置する内壁６１ｕの内側には、排気通路７９が形成され、この排気通路７９に、排気バルブ７４側から延びる排気ポート６１ｅが、前記の排気ポート６１ｅを貫通する２つの排気ポート貫通孔６１ｖを介して接続されている。
排気通路７９は前述の排気出口３６ｃ，３７ｃ（共に図３参照）に連結されている。
【００６７】
（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図であり、プラグ挿入孔６１ｇの周囲に第１通路６１ｐが形成され、排気ポート６１ｅ、バルブガイド挿入穴６１ｓ及び空所６１ｈの周囲に第２通路６１ｑが形成され、固定ピストン６１Ａの側壁６１ｔ及び冠面６１ｄの内側に第３通路６１ｒが形成されている。
【００６８】
（ｃ）は（ａ）のｃ−ｃ線断面図であり、第３通路６１ｒは、冠面６１ｄに沿って冠面６１ｄの近傍に形成された部分でもあり、燃焼室４８（図５参照）から受ける燃焼熱で高温になった冠面６１ｄを第３通路６１ｒに流れる冷却水で効果的に冷却することができる。
【００６９】
以上に述べたエンジン１０の各行程の作用を次に説明する。なお、ここでは、左シリンダ１２の各部の符号の末尾に「Ｌ」が付けられ、右シリンダ１３の各部の符号の末尾に「Ｒ」が付けられている。
【００７０】
図１４（ａ），（ｂ）は本発明に係るエンジンにおける左・右シリンダの各行程を示す第１作用図である。
（ａ）は左シリンダの排気行程と右シリンダの圧縮行程とを示す作用図であり、左シリンダ１２及び右シリンダ１３の可動スリーブ４３Ｌ，４３Ｒをエンジン１０の中心側へ移動させて、可動スリーブ４３Ｌ，４３Ｒが上死点に達した状態を示している。
【００７１】
この上死点に至るまでに、左シリンダ１２では、排気バルブ７４Ｌは開き、吸気バルブ８２Ｌは閉じ、燃焼室４８Ｌ内の爆発を終えて出来た燃焼ガスが排気され、右シリンダ１３では排気バルブ７４Ｒ及び吸気バルブ８２Ｒは閉じ、上死点前に点火プラグ７２Ｒが点火されて混合気が爆発し、可動スリーブ４３Ｒは燃焼室４８Ｒ内の圧力上昇に伴い、上死点から下死点側へ移動する。
【００７２】
また、可動スリーブ４３Ｌ，４３Ｒが上死点へ移動することにより、左シリンダ１２及び右シリンダ１３の吸入チャンバ９０Ｌ，９０Ｒは圧力が低くなるので、吸気マニホールド９１のリードバルブ９２，９２が開き、矢印で示すように吸入チャンバ９０Ｌ，９０Ｒ内に混合気が流入する。
【００７３】
（ｂ）は左シリンダの吸入行程と右シリンダの燃焼行程とを示す作用図であり、右シリンダ１３の可動スリーブ４３Ｒが燃焼室４８Ｒ内の混合気の燃焼による高い圧力によって下死点まで移動するときに、吸入チャンバ９０Ｒ内の混合気が圧縮されることで、混合気が吸入チャンバ９０Ｒから排気マニホールド９１内の通路を通って左シリンダ１２側の吸入チャンバ９０Ｌへ移動し、更に、左シリンダ１２の可動スリーブ４３が上死点から下死点まで移動している間に、吸入チャンバ９０Ｌ内の圧力で吸気バルブ８２Ｌが開き、混合気が燃焼室４８Ｌ内に流入する。即ち、左シリンダ１２の燃焼室４８Ｌへの混合気の過給が行われる。
【００７４】
図１５（ａ），（ｂ）は本発明に係るエンジンにおける左・右シリンダの各行程を示す第２作用図である。
（ａ）は左シリンダの圧縮行程と右シリンダの排気行程とを示す作用図であり、左シリンダ１２及び右シリンダ１３のそれぞれの可動スリーブ４３Ｌ，４３Ｒが再び上死点に達した状態を示している。
【００７５】
この上死点に至るまでに、左シリンダ１２では排気バルブ７４Ｌ及び吸気バルブ８２Ｌは閉じ、上死点前に点火プラグ７２Ｌが点火されて混合気が爆発し、可動スリーブ４３Ｌは燃焼室４８Ｌ内の圧力上昇に伴い、上死点から下死点側へ移動し、右シリンダ１３では、排気バルブ７４Ｒは開き、吸気バルブ８２Ｒは閉じ、燃焼室４８Ｒ内の爆発を終えて出来た燃焼ガスが排気される。
【００７６】
また、可動スリーブ４３Ｌ，４３Ｒが上死点へ移動することにより、左シリンダ１２及び右シリンダ１３のそれぞれの吸入チャンバ９０Ｌ，９０Ｒは圧力が低くなるので、吸気マニホールド９１のリードバルブ９２，９２が開き、矢印で示すように吸気チャンバ９０Ｌ，９０Ｒ内に混合気が流入する。
【００７７】
（ｂ）は左シリンダの燃焼行程と右シリンダの吸入行程とを示す作用図であり、左シリンダ１２の可動スリーブ４３Ｌが燃焼室４８Ｌ内の混合気の燃焼による高い圧力によって下死点まで移動するときに、吸入チャンバ９０Ｌ内の混合気が圧縮されることで、混合気が吸入チャンバ９０Ｌから吸気マニホールド９１内の通路を通って右シリンダ１３側の吸入チャンバ９０Ｒへ移動し、更に、右シリンダ１３の可動スリーブ４３が上死点から下死点まで移動している間に、吸入チャンバ９０Ｒ内の圧力で吸気バルブ８２Ｒが開き、混合気が燃焼室４８Ｒ内に流入する。即ち、右シリンダ１２の燃焼室４８Ｒへの混合気の過給が行われる。
【００７８】
また、以上に述べたセンタヘッド４２の冷却水通路の冷却水の流れを図１２及び図１３で説明する。以下では左固定ブロック３６及び左シリンダ１２について説明する。右固定ブロック３７及び右シリンダ１３については、左固定ブロック３６及び左シリンダ１２と同一であり、説明は省略する。
図１２において、矢印で示されるように、冷却水入口３６ａから流入した冷却水は、冷却水通路３６ｄ、冷却水通路３６ｆを通って冷却水通路６１ｂに至る。
【００７９】
そして、冷却水通路６１ｂ内の冷却水は、図１３（ｂ）に示されるように、プラグ挿入孔６１ｇ周りの第１通路６１ｐを冠面６１ｄ側へ流れて点火プラグ７２及びその周囲を冷却し、更に、図１３（ｂ），（ｃ）に示されるように、第１通路６１ｐから冠面６１ｄに沿った第３通路６１ｒに流れて冠面６１ｄ及び側壁６１ｔ、特に、トップリング溝６１ｊ、セカンドリング溝６１ｋ、オイルリング溝６１ｍ及びトップリング９５（図６参照）、セカンドリング９６（図６参照）、オイルリング９７（図６参照）を冷却し、更に、排気バルブ７４周りの第２通路６１ｑに流れて排気バルブ７４及びその周囲を冷却する。
この後、冷却水は、図１２において、冷却水通路６１ｂから冷却水通路３６ｇ、冷却水通路３６ｈを通って冷却水出口３６ｃに至る。
【００８０】
尚、本実施形態では、図５に示したように、左シリンダ１２及び右シリンダ１３で排気バルブ７４を一本ずつ備えるが、これに限らず、排気バルブ７４を複数本備えてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８１】
本発明の吸気動弁装置及び同排気動弁装置は、２本のクランクシャフトが可動スリーブに連結された水平対向型エンジンに好適である。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】本発明に係るエンジンの第１斜視図である。
【図２】本発明に係るエンジンの第２斜視図である。
【図３】本発明に係るエンジンの背面図である。
【図４】本発明に係るエンジンの後方から見た断面図である。
【図５】本発明に係るエンジンの上方から見た断面図である。
【図６】本発明に係るエンジンの可動部のシール構造を示す要部断面図である。
【図７】本発明に係る左固定ブロック及び右固定ブロックの斜視図である。
【図８】本発明に係るセンタヘッドのヘッド本体を示す斜視図である。
【図９】本発明に係る左固定ブロックの要部を示す斜視図である。
【図１０】本発明に係る吸気バルブ機構を示す斜視図である。
【図１１】本発明に係るエンジンの側方から見た断面図である。
【図１２】図１の１２−１２線断面図である。
【図１３】本発明に係るエンジンの冷却水通路を示す断面図である。
【図１４】本発明に係るエンジンにおける左・右シリンダの各行程を示す第１作用図である。
【図１５】本発明に係るエンジンにおける左・右シリンダの各行程を示す第２作用図である。
【図１６】従来の水平対向型エンジンの吸排気動弁装置を示す第１断面図である。
【図１７】従来の水平対向型エンジンの吸排気動弁装置を示す第２断面図である。
【符号の説明】
【００８３】
１０…水平対向型エンジン、１２ａ，１３ａ…シリンダ軸（左シリンダ軸、右シリンダ軸）、１４，１６…クランクシャフト（上クランクシャフト、下クランクシャフト）、１４Ａ，１６Ａ…軸線、２６，２７，２８…コネクティングロッド（第１コネクティングロッド、第２コネクティングロッド、第３コネクティングロッド）、３８…カムシャフト、３８Ａ…カムシャフトの軸線、４１…エンジンケース、４２…センタヘッド、４３…可動スリーブ、４３ｄ…動弁装置支持（バルブ支持部）、４７…吸気動弁装置（吸気バルブ機構）、４８…燃焼室、５２ａ…ケースシリンダ（ライナ部）、５２ｂ…天井部（頂壁）、６１Ａ…固定ピストン、６１ｄ…冠面、６１ｅ…排気ポート、６１ｗ…排気口、７１…排気動弁装置（動弁機構）、７４…排気バルブ、７７…バルブスプリング、８２…吸気バルブ、８３…シャフト部材（ロッカシャフト）、８６…アーム部材（ロッカアーム）、８７…釣り合い錘（錘）、９０…吸入チャンバ、９１…吸気マニホールド、９２…リードバルブ。
【図１】
2009133243.tif 000003
【図２】
2009133243.tif 000004
【図３】
2009133243.tif 000005
【図４】
2009133243.tif 000006
【図５】
2009133243.tif 000007
【図６】
2009133243.tif 000008
【図７】
2009133243.tif 000009
【図８】
2009133243.tif 000010
【図９】
2009133243.tif 000011
【図１０】
2009133243.tif 000012
【図１１】
2009133243.tif 000013
【図１２】
2009133243.tif 000014
【図１３】
2009133243.tif 000015
【図１４】
2009133243.tif 000016
【図１５】
2009133243.tif 000017
【図１６】
2009133243.tif 000018
【図１７】
2009133243.tif 000019