(57)【要約】【課題】周上の一個所にトレッドゴムの接合部を設けてなお、タイヤのユニフォミティの低下を有効に抑えるとともに、トレッドゴム接合部の剥離を有利に防止できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１と、一対のサイドウォール部２およびビード部３とを具えるとともに、一対のビード部間にトロイダルに延びて、それらの各部を補強するカーカス４、このカーカス４のクラウン域の外周側に順次配設した、一層以上のベルト層５およびトレッドゴム６を具える空気入りタイヤであって、トレッドゴム６の、周上一個所の接合部７を、トレッド部の展開平面図で、トレッド幅方向およびトレッド周方向のいずれの方向に対しても傾けて、全長にわたって直線状に延在させてなるものである。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、一対のサイドウォール部およびビード部とを具えるとともに、一対のビード部間にトロイダルに延びて、それらの各部を補強するカーカス、このカーカスのクラウン域の外周側に順次配設したベルト層およびトレッドゴムを具える空気入りタイヤであって、
トレッドゴムの、周上一個所の接合部を、トレッド部の展開平面視で、トレッド幅方向およびトレッド周方向のいずれの方向に対しても傾けて、全長にわたって直線状に延在させてなる空気入りタイヤ。
【請求項２】
トレッドゴムの接合部を、タイヤ赤道面に対し、最外層ベルト層のベルトコードの延在方向とは反対方向に延在させてなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
トレッドゴムの接合部の、タイヤ赤道面に対する交角および、タイヤ子午面に対する交角のそれぞれを、ともに３０°〜６０°の範囲としてなる請求項１もしくは２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は空気入りタイヤたとえばラジアルタイヤに関するものであり、とくには、周上の一個所にトレッドゴムの接合部を設けることに起因する、タイヤのユニフォミティの低下を抑制するとともに、トレッドゴムのその接合部それ自体が剥離するおそれを取り除く技術を提案するものである。
【背景技術】
【０００２】
各種の用途に供される空気入りタイヤのトレッドゴムは、周上の一個所で、ラップスプライス、バットスプライスその他によって接合されることが一般的であり、このようにして形成される接合部は、多くは、トレッド幅方向へ直線状に延在する形態とされていた。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかるに、トレッドゴムの、周上の一個所に設けられる、ラップスプライス等になる接合部を、トレッド幅方向に直線状に延在させて設けた場合は、その接合部のゴム体積、重量等を、非接合部のそれらと十分均等なものとすることが難しく、タイヤ全体としてみて、ゴム体積、重量等の大きいトレッドゴム接合部が、トレッド周方向の一個所に偏って存在することになるため、タイヤの静的バランスをも含むタイヤのユニフォミティが低下することになるという問題があった他、レース用の空気入りタイヤ等のように、高速および高負荷の条件下で使用されるタイヤでは、トレッドゴム内に発熱熱量が蓄積して、トレッドゴムの接合部が局部的に剥離する、いわゆる、オープンスプライスがしばしば発生するという問題もあった。
【０００４】
この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、周上の一個所にトレッドゴムの接合部を設けてなお、タイヤのユニフォミティの低下を有効に抑えるとともに、トレッドゴム接合部の剥離を有利に防止できる空気入りタイヤを提供するにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この発明の空気入りタイヤは、トレッド部と、一対のサイドウォール部およびビード部とを具えるとともに、一対のビード部間にトロイダルに延びて、それらの各部を補強する、一枚以上のカーカスプライからなるカーカス、このカーカスのクラウン域の外周側に順次配設した、一層以上のベルト層およびトレッドゴムとを具えるものであって、トレッドゴムの、周上一個所の接合部を、トレッド部の展開平面図で、トレッド幅方向およびトレッド周方向のいずれの方向に対しても傾けて、全長にわたって直線状に延在させてなるものである。
【０００６】
ここで好ましくは、トレッドゴムの接合部を、タイヤ赤道面に対し、最外層ベルト層のベルトコードの延在方向とは反対方向に延在させる。
【０００７】
このようなタイヤにおいて、トレッドゴムの接合部の、タイヤ赤道面に対する交角および、タイヤ子午面に対する交角のそれぞれは、ともに３０°〜６０°の範囲とすることが好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
この空気入りタイヤでは、とくに、トレッドゴムの、周上一個所の接合部を、トレッド部の展開平面視で、トレッド幅方向およびトレッド周方向のいずれの方向に対しても傾けて延在させることによって、トレッドゴムの接合部が延在する周方向角度範囲を、その接合部がトレッド幅方向だけに延びる従来技術に比して大きく広げることができ、これにより、ラップスプライス等になる接合部への重量の偏りその他が周方向に広く分散されることになるので、静的バランスをも含む、タイヤのユニフォミティの低下を有効に抑制することができる。
【０００９】
また、このタイヤでは、トレッドゴムの接合部が、トレッド幅方向および周方向のいずれの方向に対しても傾いて延在するので、その接合部がトレッド幅方向に延びる場合に比して、トレッドゴム接合部のトータル接合面積を十分大きく確保して、接合強度を高めることができ、これにより、タイヤの負荷転動に伴う蓄熱があっても、その接合部に高い剥離強度を発揮させることができる。
【００１０】
しかもここでは、接合部を、その全長にわたって直線状に延在させることにより、タイヤの成型作業性が良く、成型能率が高まることになる。
【００１１】
また、このタイヤにおいて、トレッドゴムの接合部を、タイヤ赤道面に対し、最外層ベルト層のベルトコードの延在方向とは反対方向に延在させたときは、ベルトコードの耐張力を、トレッドゴム接合部の、耐剥離性の向上に有効に寄与させることができ、このことは、接合部の延在方向と、ベルトコードの延在方向とを相互に直交する方向とした場合にとくに効果的である。
【００１２】
そしてさらに、トレッドゴムの接合部の、タイヤ赤道面に対する交角および、タイヤ子午面に対する交角のそれぞれを、ともに３０°〜６０°の範囲としたときは、その接合部の周方向の延在長さを十分長く確保して、ユニフォミティの低下抑制機能と、接合部の耐剥離性とを十分に両立させることができ、たとえば、最外ベルト層のベルトコードの、タイヤ赤道面に対する交角を６０°とし、トレッドゴム接合部のタイヤ赤道面に対する交角を、ベルトコードと直交する３０°としたときは、トレッドゴムの接合部をトレッド軸方向に延在させた場合に比し、計算上は、トレッドゴム接合部の延在長さをもって約１５％、そして、ベルトコードのコード張力の作用によって約１５％、それぞれ耐剥離強度を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
図１は、この発明の実施の形態を、タイヤの一部について、トレッドパターンを省いて示す断面斜視図であり、図２は、トレッドパターンを省いたトレッド部、直接的には、トレッドゴムの一部についての展開平面図である。
図中１はトレッド部を、２は、トレッド部１のそれぞれの側部に連続して半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部を、そして３は、各サイドウォール部２の内周側に連続するビード部をそれぞれ示す。
【００１４】
また、図中４は、一対のビード部３間にトロイダルに延びて、上記の各部１，２，３を補強する、骨組部材としてのカーカス、たとえばラジアル構造のカーカスを、そして５は、カーカス４のクラウン域の外周側に配設した一層以上、たとえば三層のそれぞれのベルト層を、６は、ベルト層５のさらに外周側に配設したトレッドゴムをそれぞれ示す。
ここで、カーカス４は、一枚以上、たとえば二枚のカーカスプライをもって構成することができ、また、ベルト層５には、コードがほぼ周方向に延在するコード補強層を含ませることもできる。
【００１５】
ところで、ここにおけるトレッドゴム６は、周上の一個所に、図１，２に破線で示すような接合部７を有するものとし、ここでは、この接合部７を、図２に示す、トレッド部の展開平面図から明らかなように、トレッド幅方向Ｗおよびトレッド周方向Ｃのいずれの方向に対しても傾けて、その全長にわたって直線状に延在させて形成する。
【００１６】
そして、このような空気入りタイヤにおいてより好ましくは、トレッドゴム６の接合部７を、図３に展開平面図で示すように、タイヤ赤道面Ｅに対し、最外層ベルト層５の、図では二点鎖線で示すベルトコード８の延在方向とは反対方向に延在させて、たとえば、接合部７の延在方向と、ベルトコード８の延在方向とを９０°の角度で交差させることにより、ベルトコード８の耐張力を、接合部７の剥離抑制のためにも寄与させる。
【００１７】
なおここで、トレッドゴム６の接合部７は、図２に例示するように、タイヤ赤道面Ｅに対する交角αおよび、タイヤ子午面Ｍに対する交角βのそれぞれを、ともに３０°〜６０°の範囲とすることが好適である。
すなわち、タイヤ赤道面に対する交角が３０°未満ではタイヤを製造し難く、一方、６０°を越えると、従来技術との差が小さくなって、所期したほどの、ユニフォミティ低下抑制効果および、接合部の剥離抑制効果を期し難くなる。
【実施例】
【００１８】
普通乗用車に装着されて、主には、サーキットの舗装路面上でのスポーツ走行を楽しむために使用される、サイズが２４５／４０Ｒ１８のタイヤであって、トレッドゴムに占める溝容積が、公道走行用の一般的なタイヤに比して極端に少なく、最外層ベルト層のベルトコードがタイヤ赤道面に対して３０°の角度で延在し、トレッドゴムの接合部が、ベルトコードと９０°の角度で交差するように、タイヤ赤道面に対して反対方向に６０°の角度で延在する実施例タイヤを準備するとともに、
用途やサイズは実施例タイヤと同一であるも、トレッドゴムの接合部がタイヤ赤道面に対して９０°の角度で延在する点において構成を異にする従来例タイヤを準備して、
これらのそれぞれのタイヤの静的アンバランス量を、各１８７０本のタイヤについて測定して平均値を求めたところ、実施例タイヤのアンバランス量は０．５０ｋｇｆ−ｃｍであったのに対し、従来例タイヤのそれは０．６４ｋｇｆ−ｃｍであった。
【００１９】
これによれば、実施例タイヤは、静的バランスをも含むタイヤのユニフォミティを、従来タイヤに比して大きく向上させ得ることが解かる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】この発明の実施形態を、タイヤの一部について、トレッドパターンを省いて示す断面斜視図である。
【図２】トレッドパターンを省いたトレッド部の一部についての展開平面図である。
【図３】最外層ベルト層のベルトコードの延在方向と、トレッドゴム接合部の延在方向との相対関係を模式的に示す、トレッド部の展開平面図である。
【符号の説明】
【００２１】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス
５  ベルト層
６  トレッドゴム
７  接合部
８  ベルトコード
Ｃ  トレッド周方向
Ｗ  トレッド幅方向
Ｅ  タイヤ赤道面
Ｍ  タイヤ子午面
α，β  交角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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