(57)【要約】【課題】高い操縦安定性を確保しつつ、耐久性の向上を図る上で有利な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】第１カーカス層２０および第２カーカス層２２は、タイヤ周方向に対して互いに交差する向きにカーカスコードが配置されて構成されている。タイヤの幅方向の内側においては、タイヤの幅方向の内側に向かって第１カーカス層２０の本体部２０Ａと第２カーカス層２２の本体部２２Ａと第１カーカス層２０の巻上げ部２２Ｂとがそれらの順に重ねられた内側重ね合わせ部分３０が形成されている。タイヤの幅方向の外側においては、タイヤの幅方向の外側に向かって第１カーカス層２０の本体部２０Ａと第２カーカス層２２の本体部２２Ａと第２カーカス層２２の巻上げ部２２Ｂとがそれらの順に重ねられた外側重ね合わせ部分３２が形成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ径方向に重ねられタイヤ径方向内側に位置する第１カーカス層とその外側に位置する第２カーカス層とを有し、それら第１、第２カーカス層はタイヤ周方向に対して互いに交差する向きにカーカスコードが配置されている空気入りタイヤであって、
前記各カーカス層は、トレッド部からサイドウォール部を通りビード部に至る本体部と、前記本体部の端部から延在しビードコアの周りを半径方向外側に巻き上げられた巻上げ部とを備え、
タイヤの幅方向の内側においては、タイヤの幅方向の内側に向かって前記第１カーカス層の本体部と前記第２カーカス層の本体部と前記第１カーカス層の巻上げ部とがそれらの順に重ねられた部分が形成され、
タイヤの幅方向の外側においては、タイヤの幅方向の外側に向かって前記第１カーカス層の本体部と前記第２カーカス層の本体部と前記第２カーカス層の巻上げ部とがそれらの順に重ねられた部分が形成されている、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記タイヤの幅方向の内側において前記第１カーカス層の本体部と第２カーカス層の本体部と前記第１カーカス層の巻上げ部とが重ねられた部分のタイヤ断面高さ方向における寸法、および、前記タイヤの幅方向の外側において前記第１カーカス層の本体部と前記第２カーカス層の本体部と前記第２カーカス層の巻上げ部とが重ねられた部分のタイヤ断面高さ方向における寸法は、それぞれタイヤ断面高さの１０％以上である、
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記カーカスコードがタイヤ周方向に対して交差する交差角度が、７５度以上８８度以下である、
ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記カーカスコードがタイヤ周方向に対して交差する交差角度が、８０度以上８８度以下である、
ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第１カーカス層は、均一幅のカーカス材により構成され、前記第２カーカス層は、均一幅のカーカス材により構成され、
前記第１カーカス層を構成する前記カーカス材と、前記第２カーカス層を構成する前記カーカス材は、幅が等しい、
ことを特徴とする請求項１乃至４に何れか１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
トレッド面のトレッドセンター位置からタイヤの幅方向の外側半部における溝面積比率よりも、前記トレッド面のトレッドセンター位置からタイヤの幅方向の内側半部における溝面積比率が大である、
ことを特徴とする請求項１乃至５に何れか１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記カーカスコードは有機繊維コードで構成されている、
ことを特徴とする請求項１乃至６に何れか１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記有機繊維コードはレーヨンコードからなる、
ことを特徴とする請求項７記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
タイヤ偏平比が４５以下である、
ことを特徴とする請求項１乃至８に何れか１項記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来からタイヤ周方向に対して互いに交差する向きにカーカスコードが配置された少なくとも２層のカーカス層を有するハーフラジアル構造の空気入りタイヤが提供されている（特許文献１参照）。
このようなハーフラジアル構造の空気入りタイヤは高い操縦安定性を有することから特にスポーツカーなどに用いられている。
【特許文献１】特開２００８−２４０６３
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このような２層のカーカス層のカーカスコードが互いに交差するハーフラジアル構造は、いわゆるバイアス効果を得ることにより高い操縦安定性を実現する上で有利となる反面、耐久性を確保する上では十分とはいえなかった。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、高い操縦安定性を確保しつつ、耐久性の向上を図る上で有利な空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記目的を達成するために本発明は、タイヤ周方向に対して互いに交差する向きにカーカスコードが配置されタイヤ径方向内側に位置する第１カーカス層とタイヤ径方向外側に位置する第２カーカス層を有する空気入りタイヤであって、前記各カーカス層は、トレッド部からサイドウォール部を通りビード部に至る本体部と、前記本体部に接続されビードコアの周りを半径方向外側に巻き上げられた巻上げ部とを備え、タイヤの幅方向の内側においては、タイヤの幅方向の内側に向かって前記第１カーカス層の本体部と前記第２カーカス層の本体部と前記第１カーカス層の巻上げ部とがそれらの順に重ねられた部分が形成され、タイヤの幅方向の外側においては、タイヤの幅方向の外側に向かって前記第１カーカス層の本体部と前記第２カーカス層の本体部と前記第２カーカス層の巻上げ部とがそれらの順に重ねられた部分が形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、高い操縦安定性を確保しつつ、耐久性の向上を図る上で有利となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
（第１の実施の形態）
次に、本発明の第１の実施の形態の空気入りタイヤ１０（以下単にタイヤ１０という）について図面を参照して説明する。
図１は第１の実施の形態におけるタイヤ１０の断面図、図２（Ａ）は、図１の矢印Ａ方向から内側重ね合わせ部分３０を見たカーカスコードの説明図、図２（Ｂ）は図１の矢印Ａ方向から内側重ね合わせ部分３０を見たカーカスコードの説明図、図３は第１の実施の形態のタイヤ１０の構造を示す模式図である。
【０００７】
図１に示すように、タイヤ１０は、トレッド部１２と、このトレッド部１２の両側に連続する左右のショルダー部１４と、サイドウォール部１６と、ビード部１８とを含んで構成されている。
第１、第２カーカス層２０、２２は、左右のビード部１８間に延在しており、詳細には、第１、第２カーカス層２０、２２はトレッド部１２から左右のショルダー部１４およびサイドウォール部１６を経てビード部１８に延在している。
第１、第２カーカス層２０、２２は、タイヤ１０の骨格を形成するものであり、タイヤ１０に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たす強度メンバーであり、その内圧によって荷重を支え、走行中の動的負荷に耐える構造を有している。
トレッド部１２のタイヤ内周側で第１、第２カーカス層２０、２２のタイヤ外周側には、２層のベルト２４、２６が配置されている。
ビード部１８は、ビードコア１８Ａと、ビードフィラー１８Ｂとを含んで構成されている。
【０００８】
第１、第２カーカス層は、タイヤ径方向に重ねられ、第１カーカス層２０はタイヤ径方向内側に位置し、第２カーカス層２２はタイヤ径方向外側に位置している。
第１カーカス層２０および第２カーカス層２２は、タイヤ周方向に対して互いに交差する向きにカーカスコードが配置されて構成されている。
本実施の形態では、第１、第２カーカス層２０、２２はゴムで被覆された有機繊維コードにより形成され、このような有機繊維コードとしてレーヨンコードなど従来公知のさまざまな材料が採用可能である。
各カーカス層２０、２２のカーカスコードがタイヤ周方向に対して交差する交差角度は、７５度以上８８度以下の範囲であることが各カーカス層２０、２２のカーカスコードによるバイアス効果による剛性の向上を図る上で有利である。
より好ましくは、交差角度が８０度以上８８度以下の範囲であることが各カーカス層２０、２２のカーカスコードによるバイアス効果による剛性の向上を図る上でより一層有利である。
【０００９】
図１、図３に示すように、第１カーカス層２０は、トレッド部１２からサイドウォール部１６を通りビード部１８に至る本体部２０Ａと、本体部２０Ａの端部から延在しビードコア１８Ａの周りを半径方向外側に巻き上げられた巻上げ部２０Ｂとを備えている。
第２カーカス層２２は、トレッド部１２からサイドウォール部１６を通りビード部１８に至る本体部２２Ａと、本体部２２Ａの端部から延在しビードコア１８Ａの周りを半径方向外側に巻き上げられた巻上げ部２２Ｂとを備えている。
本実施の形態では、タイヤの幅方向の内側（車両装着時に車両内側（ＩＮ）に位置する部分）では、タイヤ断面高さ方向において、第１カーカス層２０の巻上げ部２０Ｂの上端（外周端）は第２カーカス層２２の巻上げ部２２Ｂの上端（外周端）よりも高い位置に位置している。
タイヤの幅方向の外側（車両装着時に車両外側（ＯＵＴ）に位置する部分）では、タイヤ断面高さ方向において、第２カーカス層２２の巻上げ部２２Ｂの上端（外周端）は第１カーカス層２０の巻上げ部２０Ｂの上端（外周端）よりも高い位置に位置している。
【００１０】
第１カーカス層２０は、均一幅のカーカス材により構成され、第２カーカス層２２は、均一幅のカーカス材により構成されている。
第１カーカス層２０を構成するカーカス材と、第２カーカス層２２を構成するカーカス材は、幅が等しい。
すなわち、本実施の形態では、幅の等しい２枚のカーカス材を用い、それらカーカス材を幅方向に位置をずらして配置することで第１、第２カーカス層２０、２２が構成されている。
また、本実施の形態では、タイヤの幅方向の内側における巻上げ部２０Ｂの上端と、タイヤの幅方向外側における巻上げ部２２Ｂの上端は、ビードフィラー１８Ｂの上端（外周端）よりも上方でベルト２４、２６よりも下方の箇所に位置している。
なお、ビードフィラー１８Ｂは必須ではなく、本発明は、超扁平タイヤなどのようにビードコア１８Ａは有るがビードフィラー１８Ｂが無い構造のタイヤにも適用可能である。
【００１１】
タイヤの幅方向の内側においては、タイヤの幅方向の内側に向かって第１カーカス層２０の本体部２０Ａと第２カーカス層２２の本体部２２Ａと第１カーカス層２０の巻上げ部２２Ｂとがそれらの順に重ねられた部分、すなわち、内側重ね合わせ部分３０が形成されている。
タイヤの幅方向の外側においては、タイヤの幅方向の外側に向かって第１カーカス層２０の本体部２０Ａと第２カーカス層２２の本体部２２Ａと第２カーカス層２２の巻上げ部２２Ｂとがそれらの順に重ねられた部分、すなわち、外側重ね合わせ部分３２が形成されている。
なお、内側重ね合わせ部分３０および外側重ね合わせ部分３２において、それらカーカス層が直接重ね合わされている構造であっても、あるいは、隣り合うカーカス層の間に、補強層やゴム層が介在してそれらカーカス層が重ね合わされている構造であっても、本発明は無論適用可能である。
【００１２】
図２（Ａ）は、図１の矢印Ａ方向から内側重ね合わせ部分３０を見たカーカスコードの説明図である。
図２（Ａ）に示すように、第１カーカス層２０の巻上げ部２０Ｂのカーカスコード２００２と、第２カーカス層２２の本体部２２Ａのカーカスコード２２０２とは、交差せずに平行している。
また、第２カーカス層２２の本体部２２Ａのカーカスコード２２０２と、第１カーカス層２０の本体部２０Ａのカーカスコード２００２とは、交差している。
したがって、内側重ね合わせ部分３０では、第２カーカス層２２の本体部２２Ａと、第１カーカス層２０の本体部２０Ａとの２つのカーカス層の間でのみカーカスコードが交差してバイアス効果が発生することになる。
【００１３】
図２（Ｂ）は、図１の矢印Ｂ方向から外側重ね合わせ部分３２を見たカーカスコードの説明図である。
図２（Ｂ）に示すように、第２カーカス層２２の巻上げ部２０Ｂのカーカスコード２２０２と、第２カーカス層２２の本体部２２Ａのカーカスコード２２０２とは、交差している。
また、第２カーカス層２２の本体部２２Ａのカーカスコード２２０２と、第１カーカス層２０の本体部２０Ａのカーカスコード２００２とは、交差している。
したがって、外側重ね合わせ部分３２では、第２カーカス層２２の巻上げ部２２Ｂと、第２カーカス層２２の本体部２２Ａとの２つのカーカス層の間でカーカスコードが交差してバイアス効果が発生すると共に、第２カーカス層２２の本体部２２Ａと、第１カーカス層２０の本体部２０Ａとの２つのカーカス層の間でもカーカスコードが交差してバイアス効果が発生することになる。
そのため、内側重ね合わせ部分３０のバイアス効果に比較して外側重ね合わせ部分３２のバイアス効果が２倍発生することになり、内側重ね合わせ部分３０の剛性に対して外側重ね合わせ部分３２の剛性が大きなものとなり、言い換えると、内側重ね合わせ部分３０は、外側重ね合わせ部分３２に比較して撓みやすくなる。
【００１４】
内側重ね合わせ部分３０および外側重ね合わせ部分３２は、３層以上のカーカス層が交差する部分であり、内側重ね合わせ部分３０のタイヤ断面高さ方向における寸法Ｌ１および外側重ね合わせ部分３２のタイヤ断面高さ方向における寸法Ｌ２は、それら寸法Ｌ１、Ｌ２のタイヤ高さ方向における寸法のタイヤ断面高さＴＨに対する比率で規定される。
内側重ね合わせ部分３０の寸法Ｌ１がタイヤ断面高さＴＨの１０％以上であると、タイヤの内側部分の撓みやすさを確保して耐久性の向上を図る上で有利となる。
内側重ね合わせ部分３０の寸法Ｌ１がタイヤ断面高さＴＨの１０％未満であると、タイヤの内側部分の撓みやすさを確保する上で不利となり耐久性の向上を図る上で不利となる。
外側重ね合わせ部分３２の寸法Ｌ２は、タイヤ断面高さＴＨの１０％以上であると、バイアス効果により剛性を確保して操縦安定性の向上を図る上で有利となる。
外側重ね合わせ部分３２の寸法Ｌ２がタイヤ断面高さＴＨの１０％未満であると、バイアス効果による剛性を確保する上で不利となり操縦安定性の向上を図る上で不利となる。
【００１５】
上述したように、第１、第２カーカス層２０、２２は、タイヤの幅方向において非対称な構成となっていることから、トレッド部１２のトレッドパターンについても非対称パターンとすることが上述した操縦安定性および耐久性を得る上でより好ましい。
具体的には、トレッド部１２のトレッド面のトレッドセンター位置からタイヤの外側半部における溝面積比率Ａよりも、前記トレッド面のトレッドセンター位置からタイヤの内側半部における溝面積比率Ｂが大となるようにトレッド部１２のトレッドパターンが非対称に形成されていることが上述した操縦安定性および耐久性を得る上でより好ましい。
すなわち、トレッド面の溝面積比率が高いほど（溝が多いほど）接地面積が小さく、したがって、タイヤから路面に力を加える面積が少なく、トレッド面の溝面積比率が低いほど（溝が少ないほど）接地面積が大きくタイヤから路面に力を加える面積が大きいことになる。
したがって、トレッド面の外側半部の溝面積比率Ａがトレッド面の内側半部の溝面積比率Ｂに対してより小さければ、タイヤの外側で路面に加える力がより大きくなり、言い換えると、タイヤの外側の剛性が高く、操縦安定性を高める上でより一層有利となる。
【００１６】
また、本発明は、タイヤ偏平比が４５以下のタイヤ断面高さが小さいスポーツタイヤに適用すると、より効果的である。
【００１７】
以上説明したように、第１の実施の形態のタイヤ１０によれば、タイヤ１０の内側の剛性に対してタイヤ１０の外側の剛性を大きくすることにより、操縦安定性を確保する上で有利となる。
また、タイヤ１０の内側の剛性をタイヤ１０の外側の剛性より下げることにより、タイヤ１０の内側が撓みやすくなり、耐久性を確保する上で有利となる。
特に、スポーツカーなどでは、タイヤ１０を車両に装着する際のマイナスのキャンバー角（ネガティブキャンバー）が比較的大きな角度となることから、タイヤ１０の内側がタイヤ１０の外側よりもより大きく変形される傾向にあるため、タイヤ１０の内側を撓みやすくなることにより、耐久性を確保する上で有利となる。
また、幅の等しい２枚のカーカス材を用い、それらカーカス材を幅方向に位置をずらして配置することで第１、第２カーカス層２０、２２を構成しているので、幅が異なるカーカス材を製造する必要が無く、既存の設備で第１カーカス層２０用のカーカス材および第２カーカス層２２用のカーカス材を製造でき、製造コストを抑制する上で有利となる。
【００１８】
（第２の実施の形態）
次に第２の実施の形態について説明する。
図４は第２の実施の形態におけるタイヤ１０の構造を示す模式図であり、第１の実施の形態と同一または対応する部分、部材には同一の符号を付してその説明を省略する。
第１の実施の形態では、巻上げ部２０Ｂ、２２Ｂの上端（外周端）がビードフィラー１８Ｂの上端（外周端）よりも上方でベルト２４、２６よりも下方の箇所に位置していたのに対して、第２の実施の形態では、巻上げ部２０Ｂ、２２Ｂの上端がベルト２４と第２カーカス層２２との間に挟み込まれている点のみが第１の実施の形態と相違している。
このような第２の実施の形態においても第１の実施の形態と同様の効果が奏される。
【００１９】
（実施例）
次に、タイヤ１０の実施例を説明する。
表１は試験結果を示す説明図である。
次のようなタイヤを用意して試験を行った。
各タイヤのタイヤサイズは２２５／４０Ｒ１８とした。
（１）従来例のタイヤ
カーカス層のカーカスコードがタイヤ周方向に対して９０度で交差するフルラジアル構造のタイヤを用意した。
（２）比較例のタイヤ
ハーフラジアル構造であり、図５に示すように、タイヤの幅方向の内側と外側の双方において、共に第１カーカス層２０の巻上げ部２０Ｂの上端を第２カーカス層２２の巻上げ部２２Ｂの上端よりも高く設定し、タイヤの幅方向の内側と外側の双方の構成を同一としたものである。
したがって、タイヤの幅方向の内側と外側の双方においてバイアス効果が同じとなり剛性も同じ大きさとなる。
（３）実施例１、２のタイヤ
第１の実施の形態と同じ構造であり、内側重ね合わせ部分３０および外側重ね合わせ部分３２の寸法Ｌ１、Ｌ２のタイヤ断面高さＴＨに対する比率のみが相違しており、実施例１では、２５％、実施例２では、１５％となっている。
なお、表１において、「カーカス角度」はカーカスコードがタイヤ周方向に対して交差する交差角度を示している。
また、「１Ｐ」は第１カーカス層、「２Ｐ」は第２カーカス層を示している。
また、「巻き上げ高さ（ｍｍ）」はビードコア１８Ａの下端（内周端）から各巻上げ部２０Ｂ、２２Ｂの上端（外周端）までの高さを示している。
【００２０】
上記各タイヤを国産スポーツカーに装着して下記の方法で評価を行った。
（１）操縦安定性
ハンドリングコースでのフィーリング評価
（２）ドラム耐久試験
速度一定のまま荷重を増加させ、タイヤが故障するまで走行し、耐久性の評価は故障するまでの走行距離で行う。
走行距離は、従来例を基準（１００）として指数化して評価する数値が大きい方が優れている）。
【００２１】
【表１】
2009292402.tif 000003
【００２２】
表１に示すように、操縦安定性については、従来例の操縦安定性に対して、実施例１、２では操縦安定性が有利となっている。
また、耐久性については、従来例、比較例に比較して、実施例１、２では十分な耐久性を確保している。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】第１の実施の形態におけるタイヤ１０の断面図である。
【図２】（Ａ）は、図１の矢印Ａ方向から内側重ね合わせ部分３０を見たカーカスコードの説明図、（Ｂ）は図１の矢印Ａ方向から内側重ね合わせ部分３０を見たカーカスコードの説明図である。
【図３】第１の実施の形態のタイヤ１０の構造を示す模式図である。
【図４】第２の実施の形態におけるタイヤ１０の構造を示す模式図である。
【図５】比較例におけるタイヤの構造を示す模式図である。
【符号の説明】
【００２４】
１０……空気入りタイヤ、１２……トレッド部、１６……サイドウォール部、１８……ビード部、１８Ａ……ビードコア、２０……第１カーカス層、２２……第２カーカス層、２００２、２２０２……カーカスコード、２０Ａ、２２Ａ……本体部、２０Ｂ、２２Ｂ……巻上げ部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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