(57)【要約】【課題】内燃機関の暖機が完了している場合には燃料消費の抑制を優先し、暖機が完了していない場合には暖機を促進して、目標車速に従って車両を走行させることが可能な車両用制御技術を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両１のＨＶＥＣＵ１００は、予め設定された車速域内に、目標車速が設定された場合に、当該目標車速に従ってハイブリッド車両１を走行させる機能を備える。内燃機関１０の暖機が完了している場合には、前記車速域内において、内燃機関１０を原動機として作動させた加速走行と、内燃機関１０の作動を停止させた惰性走行とを交互に行って目標車速に従って走行する加速惰性走行を行わせ、内燃機関１０の暖機が完了していない場合には、内燃機関１０を原動機として継続して作動させて目標車速に従って走行する定速走行を行わせる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機として内燃機関を備え、車両走行中に内燃機関の作動を停止可能な車両に用いられ、予め設定された車速域内に車速の目標値である目標車速が設定された場合に、当該目標車速に従って車両を走行させる走行制御手段を備えた車両用制御装置であって、
走行制御手段は、
内燃機関の暖機が完了しているか否かを判定する暖機完了判定手段を含み、
内燃機関の暖機が完了している場合には、
前記車速域内において、内燃機関を原動機として作動させた加速走行と、内燃機関の作動を停止させた惰性走行とを交互に行って、目標車速に従って走行する加速惰性走行を行わせ、
内燃機関の暖機が完了していない場合には、
内燃機関を原動機として継続して作動させて、目標車速に従って走行する定速走行を行わせる
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制御装置において、
暖機完了判定手段は、内燃機関の機関本体を流れる冷却水の温度である機関水温が、予め設定された暖機判定水温を上回る場合に、内燃機関の暖機が完了していると判定する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用制御装置において、
走行制御手段は、
内燃機関の暖機が完了していない場合であり、且つ機関水温が、暖機判定水温より低い値に設定された第２判定水温を上回る場合には、
内燃機関の暖機が完了している場合に比べて前記車速域が狭くなるように設定する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用制御装置において、
走行制御手段は、
機関水温が暖機判定水温から低くなるに従って、前記車速域が狭くなるように設定する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
走行制御手段は、
内燃機関の暖機が完了していない場合であり、且つ機関水温が、暖機判定水温より低い値に設定された第２判定水温を上回る場合には、
前記加速走行と前記惰性走行とを交互に繰り返す回数を、予め設定された制限回数に制限して加速惰性走行を行わせ、その後、定速走行を行わせる
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用制御装置において、
走行制御手段は、
機関水温が暖機判定水温から低くなるに従って、前記制限回数を低減させるように設定する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
車両は、原動機として内燃機関とモータとを備えるものであり、
前記加速走行は、原動機として内燃機関とモータとを併用するＨＶ走行、又は原動機として内燃機関のみを選択使用するエンジン走行により行い、
前記惰性走行は、車両の慣性力により惰性で走行させる
ことを特徴とする車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機として内燃機関を備え、車両走行中に内燃機関の作動を停止可能な車両の制御技術に関し、特に予め設定された目標車速に従って車両を走行させる走行制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の原動機として内燃機関を備えた車両においては、近年、クルーズコントロール等、車両の走行速度（以下、単に「車速」と記す）が、設定した車両速度の目標値（以下、目標車速と記す）に従って、原動機が出力する機械的動力等を自動的に調整する制御技術が知られている（例えば、特許文献１，２参照）。
【０００３】
また、下記の特許文献１には、原動機として内燃機関とモータジェネレータ（以下、単に「モータ」と記す）とを備え、車両走行中に内燃機関の作動を停止可能なハイブリッド車両において、原動機からの機械的動力により駆動力を発生させた加速走行と、原動機に機械的動力を出力させることなく車両の慣性力により惰性で車両を走行させる、いわゆるコーストダウン（coast down：以下、「惰性走行」と記す）とを交互に行うことで、設定された目標車速に従って車両を走行させる走行制御技術が開示されている。
【０００４】
特許文献１の走行制御技術においては、運転者により燃料消費の抑制を優先する車両走行が選択されている場合には、原動機として内燃機関を作動させたエンジン走行による加速走行と、惰性走行による減速とを交互に行うことで、燃料消費を抑制することが提案されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１８７０９０号公報
【特許文献２】特開２００７−２９１９１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述のように原動機として内燃機関を備え、車両走行中に内燃機関の作動を停止可能な車両は、冷間時等の内燃機関の暖機完了前において、内燃機関を原動機として作動させた加速走行と、内燃機関の作動を停止させた惰性走行とを交互に行って走行すると、惰性走行を行っている間は、内燃機関は非作動状態となるため、内燃機関の暖機が促進されないという問題や、当該内燃機関から排出される排気を浄化する排気浄化触媒の活性化が遅れるという問題がある。
【０００７】
したがって、上述のように原動機として内燃機関を備え、車両走行中に内燃機関の作動を停止可能な車両に用いられ、目標車速に従って車両を走行させる車両用制御技術においては、内燃機関の暖機が完了している場合には燃料消費の抑制を優先し、暖機が完了していない場合には、内燃機関の暖機を促進する技術が求められている。
【０００８】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、内燃機関の暖機が完了している場合には燃料消費の抑制を優先し、暖機が完了していない場合には暖機を促進して、目標車速に従って車両を走行させることが可能な車両用制御技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、本発明に係る車両用制御装置は、原動機として内燃機関を備え、車両走行中に内燃機関の作動を停止可能な車両に用いられ、予め設定された車速域内に車速の目標値である目標車速が設定された場合に、当該目標車速に従って車両を走行させる走行制御手段を備えた車両用制御装置であって、走行制御手段は、内燃機関の暖機が完了しているか否かを判定する暖機完了判定手段を含み、内燃機関の暖機が完了している場合には、前記車速域内において、内燃機関を原動機として作動させた加速走行と、内燃機関の作動を停止させた惰性走行とを交互に行って、目標車速に従って走行する加速惰性走行を行わせ、内燃機関の暖機が完了していない場合には、内燃機関を原動機として継続して作動させて、目標車速に従って走行する定速走行を行わせることを特徴とする。
【００１０】
上記の車両用制御装置において、暖機完了判定手段は、内燃機関の機関本体を流れる冷却水の温度である機関水温が、予め設定された暖機判定水温を上回る場合に、内燃機関の暖機が完了していると判定するものとすることができる。
【００１１】
上記の車両用制御装置において、走行制御手段は、内燃機関の暖機が完了していない場合であり、且つ機関水温が、暖機判定水温より低い値に設定された第２判定水温を上回る場合には、内燃機関の暖機が完了している場合に比べて前記車速域が狭くなるように設定するものとすることができる。
【００１２】
上記の車両用制御装置において、走行制御手段は、機関水温が暖機判定水温から低くなるに従って、前記車速域が狭くなるように設定するものとすることができる。
【００１３】
上記の車両用制御装置において、走行制御手段は、内燃機関の暖機が完了していない場合であり、且つ機関水温が、暖機判定水温より低い値に設定された第２判定水温を上回る場合には、前記加速走行と前記惰性走行とを交互に繰り返す回数を、予め設定された制限回数に制限して加速惰性走行を行わせ、その後、定速走行を行わせるものとすることができる。
【００１４】
上記の車両用制御装置において、走行制御手段は、機関水温が暖機判定水温から低くなるに従って、前記制限回数を低減させるように設定するものとすることができる。
【００１５】
上記の車両用制御装置において、車両は、原動機として内燃機関とモータとを備えるものであり、前記加速走行は、原動機として内燃機関とモータとを併用するＨＶ走行、又は原動機として内燃機関のみを選択使用するエンジン走行により行い、前記惰性走行は、車両の慣性力により惰性で走行させるものとすることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、内燃機関の暖機が完了していない場合には、加速惰性走行を行わずに、内燃機関を原動機として継続して作動させる定速走行を行わせることで、内燃機関の暖機を促進することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態（以下、実施形態と記す）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１８】
〔実施形態１〕
まず、本実施例に係る車両用制御装置が適用されるハイブリッド車両の概略構成について、図１〜図３を用いて説明する。図１は、ハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。図２は、内燃機関の機関回転速度及び機関負荷に対する燃料消費率及び機関出力を示す図である。図３は、運転者により原動機に要求される要求出力と、内燃機関による燃料消費との関係を示す図である。
【００１９】
図１に示すように、ハイブリッド車両１は、駆動輪９４を回転駆動して推進するために、原動機として、内燃機関１０と、発電可能な電動機であるモータジェネレータ（以下、単に「モータ」と記す）ＭＧ１，ＭＧ２とを備えている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、後述する動力分割統合機構３０、減速機構７０、及び差動機構８０と共に、駆動装置（いわゆるハイブリッド・トランスアクスル）２０を構成している。駆動装置２０は、内燃機関１０と結合されて動力出力装置（パワープラント）を構成し、ハイブリッド車両１に搭載されている。
【００２０】
ハイブリッド車両１には、内燃機関１０及びモータＭＧ１，ＭＧ２を協調して制御する制御手段として、ハイブリッド車両用の電子制御装置（以下、ＨＶＥＣＵと記す）１００が設けられている。ＨＶＥＣＵ１００には、各種制御定数を記憶する記憶手段としてＲＯＭ（図示せず）が設けられている。ＨＶＥＣＵ１００により制御されて、ハイブリッド車両１は、内燃機関１０とモータＭＧ１，ＭＧ２を原動機として併用又は選択使用することが可能に構成されている。
【００２１】
内燃機関１０は、燃料を燃焼させることにより燃料のエネルギを機械的仕事に変換して出力する熱機関であり、ピストン往復動機関である。内燃機関１０は、図示しない燃料噴射装置、スロットル弁装置、及び各種センサ等を有しており、これら装置は、ＨＶＥＣＵ１００により制御される。内燃機関１０の出力軸１２（以下、機関出力軸と記す）には、後述する動力分割統合機構３０のプラネタリキャリア３４が結合されている。内燃機関１０は、機関出力軸１２から駆動輪９４に向けて機械的動力を出力する。内燃機関１０が機関出力軸１２から出力する機械的動力（以下、機関出力と記す）は、ＨＶＥＣＵ１００により制御可能となっている。
【００２２】
また、内燃機関１０には、機関本体（図示せず）から排出される排気ガス中の有害成分を低減する排気浄化触媒（図示せず）が含まれている。内燃機関１０が始動して、作動状態となることで、排気浄化触媒は、これを通過する排気ガスから熱を受けて、温度が上昇して活性化する。
【００２３】
また、内燃機関１０には、機関本体（図示せず）を貫流する冷却水（クーラント）の温度を検出する水温センサ１１が設けられている。水温センサ１１は、検出した内燃機関１０の機関本体を流れる冷却水の温度（以下、機関水温と記す）に係る信号を、ＨＶＥＣＵ１００に送出している。また、内燃機関１０には、機関出力軸１２の回転角位置（以下、クランク角と記す）を検出するクランク角センサ（図示せず）が設けられており、クランク角に係る信号をＨＶＥＣＵ１００に送出している。
【００２４】
駆動装置２０には、原動機として、モータＭＧ１，ＭＧ２が設けられている。モータＭＧ１及びＭＧ２は、供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えた、いわゆるモータジェネレータである。モータＭＧ１は、主に発電機として用いられ、一方、モータＭＧ２は、主に電動機として用いられる。モータＭＧ１，ＭＧ２は、永久磁石式交流同期モータ等で構成されており、後述するインバータ６１，６２から交流電力の供給を受けて回転磁界を形成するステータ５３，５４と、回転磁界に引き付けられて回転するロータ５１，５２とを有している。ロータ５１，５２は、後述する動力分割統合機構３０に結合されている。モータＭＧ１，ＭＧ２には、それぞれロータ５１，５２の回転角位置を検出するレゾルバ（図示せず）が設けられており、後述するモータＥＣＵ６６に送出している。
【００２５】
なお、以下の説明において、モータ（ＭＧ１，ＭＧ２）を電動機として機能させて、ロータ（５１，５２）から機械的動力を出力することを「力行」と記す。これに対して、モータ（ＭＧ１，ＭＧ２）を発電機として機能させて、駆動輪９４からモータ（ＭＧ１，ＭＧ２）のロータ（５１，５２）に伝達された機械的動力を電力に変換して回収すると共に、このときロータ（５１，５２）に生じる回転抵抗により、ロータ（５１，５２）及びこれに係合する部材（例えば、駆動輪９４）の回転を制動することを「回生制動」と記す。
【００２６】
また、駆動装置２０には、モータＭＧ１，ＭＧ２に電力を供給する電力供給装置として、それぞれインバータ６１，６２が設けられている。インバータ６１，６２は、それぞれ、モータＭＧ１，ＭＧ２に対応して設けられており、ステータ５３，５４に接続されている。インバータ６１，６２は、二次電池１０８から供給される直流電力を交流電力に変換して、それぞれ対応するモータＭＧ１，ＭＧ２に供給することが可能に構成されている。また、モータＭＧ１，ＭＧ２からの交流電力を直流電力に変換して後述する二次電池１０８に回収可能に構成されている。インバータ６１，６２の電力供給及び電力回収は、後述するモータＥＣＵ６６により制御される。
【００２７】
また、駆動装置２０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を制御するための電子制御装置６６（以下、モータＥＣＵと記す）が設けられている。モータＥＣＵ６６は、ＨＶＥＣＵ１００から要求トルクに係る信号を受け、インバータ６１，６２を制御することで、モータＭＧ１，ＭＧ２が出力するトルクを調整することが可能となっている。モータＥＣＵ６６は、モータＭＧ１，ＭＧ２の電動機／発電機としての機能の切換えと、モータＭＧ１及びＭＧ２が発生し出力する機械的動力、又は回収する電力を制御する。
【００２８】
また、駆動装置２０には、内燃機関１０及びモータＭＧ１，ＭＧ２が出力した機械的動力を駆動軸９０に伝達する動力伝達機構として、内燃機関１０が出力した機械的動力を分割する動力分割統合機構３０と、動力分割統合機構３０から伝達された回転を減速しトルクを増大させる減速機構７０と、減速機構７０から伝達された機械的動力を左右の駆動軸９０に分配して出力する差動機構８０が設けられている。
【００２９】
動力分割統合機構３０は、２つのシングルピニオン式遊星歯車３０ａ，３０ｃで構成されている。詳細には、内燃機関１０が出力した機械的動力を、モータＭＧ１を駆動する機械的動力と減速機構７０を駆動する機械的動力に分割可能な動力分割遊星歯車３０ａと、モータＭＧ２が出力した機械的動力を、回転速度を減速しトルクを増大させて減速機構７０に伝達可能な減速遊星歯車３０ｃとを有している。動力分割統合機構３０において、動力分割遊星歯車３０ａと減速遊星歯車３０ｃは、同心配置されており、動力分割遊星歯車３０ａのリングギア３６ａと減速遊星歯車３０ｃのリングギア３６ｃが一体に結合されている。リングギア３６ａ，３６ｃの外周側には、減速機構７０のカウンタドリブンギア７４と噛み合うカウンタドライブギア４４が設けられている。
【００３０】
動力分割遊星歯車３０ａにおいて、プラネタリキャリア３４は、内燃機関１０の機関出力軸１２に結合されており、サンギア３２は、モータＭＧ１のロータ５１に結合されている。動力分割遊星歯車３０ａは、内燃機関１０が機関出力軸１２から出力した機械的動力を、プラネタリキャリア３４が支持するプラネタリピニオン３３から、サンギア３２に伝達する機械的動力と、リングギア３６ａに伝達する機械的動力に分割する。内燃機関１０からサンギア３２に伝達された機械的動力は、モータＭＧ１に伝達されて、ここで発電に供される。
【００３１】
一方、減速遊星歯車３０ｃにおいて、プラネタリキャリア４１は、駆動装置２０のハウジングに固定されており、サンギア３８は、モータＭＧ２のロータ５２に結合されている。減速遊星歯車３０ｃは、モータＭＧ２がロータ５２から出力した機械的動力を、プラネタリキャリア４１が支持するプラネタリピニオン４３を介して、回転速度を減速しトルクを増大させてリングギア３６ｃに伝達する。動力分割統合機構３０は、モータＭＧ２からリングギア３６ｃに伝達された機械的動力と、内燃機関１０からリングギア３６ａに伝達された機械的動力を統合して、カウンタドライブギア４４から減速機構７０に伝達する。
【００３２】
減速機構７０は、カウンタドライブギア４４と噛み合うカウンタドリブンギア７４と、当該カウンタドリブンギア７４とに結合されており、差動機構８０のリングギア８２と噛み合うファイナルドライブギア７８で構成されており、動力分割統合機構３０のリングギア（３６ａ，３６ｃ）からの機械的動力を、カウンタドリブンギア７４で受けて、回転速度を減速しトルクを増大させて、ファイナルドライブギア７８から、差動機構８０に伝達する。差動機構８０は、減速機構７０からの機械的動力を、リングギア８２で受けて、左右の駆動輪９４にそれぞれ結合されている左右の駆動軸９０に分配する。このようにして、ハイブリッド車両１は、内燃機関１０及びモータＭＧ１，ＭＧ２を原動機として併用又は選択使用して、駆動軸９０に結合されている駆動輪９４を回転駆動することが可能となっている。なお、駆動輪９４の近傍には、駆動輪９４の回転速度を検出する車輪速センサ（図示せず）が設けられており、検出した駆動輪９４の回転速度に係る信号をＨＶＥＣＵ１００に送出している。
【００３３】
また、ハイブリッド車両１には、モータＭＧ１，ＭＧ２に供給する電力を貯蔵する二次電池（蓄電池）１０８と、二次電池１０８の電圧を昇圧してインバータ６１，６２の供給電圧に変換可能な昇圧コンバータ１０６が設けられている。二次電池１０８は、モータＭＧ１，ＭＧ２に対応して設けられたインバータ６１，６２に、昇圧コンバータ１０６を介して電気的に接続されている。二次電池１０８は、インバータ６１，６２を介して、それぞれモータＭＧ１，ＭＧ２との間で電気エネルギの充放電が可能となっている。
【００３４】
また、ハイブリッド車両１には、二次電池１０８を監視する電池監視用の電子制御装置１０４（以下、電池ＥＣＵと記す）が設けられている。電池ＥＣＵ１０４は、二次電池１０８の温度や電圧、充放電電流等を監視しており、これら情報から二次電池１０８の蓄電状態（state-of-charge：以下、ＳＯＣと記す）を算出している。電池ＥＣＵ１０４は、二次電池１０８のＳＯＣに係る信号を、ＨＶＥＣＵ１００に送出している。
【００３５】
また、ハイブリッド車両１には、運転者によるアクセルペダル１１０の操作量を検出するアクセルペダルポジションセンサ１１２が設けられており、検出したアクセルペダル１１０の操作量（以下、アクセル操作量と記す）に係る信号を、ＨＶＥＣＵ１００に送出している。
【００３６】
また、ハイブリッド車両１には、運転者が、内燃機関１０による燃料消費の抑制を優先した車両走行（以下、燃費走行と記す）を選択するために、ＨＶＥＣＵ１００に燃費走行を指示するスイッチ（以下、エコ運転スイッチと記す）１２０が設けられている。エコ運転スイッチ１２０は、車室内のインスツルメントパネル等、運転者により操作可能な場所に設けられており、運転者の操作により、オン（ＯＮ）状態とオフ（ＯＦＦ）状態とを切替可能に構成されている。エコ運転スイッチ１２０のオン状態とオフ状態は、ＨＶＥＣＵ１００により検出される。
【００３７】
以上のように構成されたハイブリッド車両１において、ＨＶＥＣＵ１００は、アクセルペダルポジションセンサ１１２からのアクセル操作量に係る信号と、エコ運転スイッチ１２０のオン／オフ状態に係る信号と、水温センサ１１からの機関水温に係る信号とを検出している。また、ＨＶＥＣＵ１００は、電池ＥＣＵ１０４からの二次電池１０８の蓄電状態（ＳＯＣ）に係る信号と、二次電池１０８の充放電電流に係る信号と、内燃機関１０のクランク角に係る信号と、モータＥＣＵ６６からのモータＭＧ１，ＭＧ２のロータ５１，５２の回転角位置に係る信号と、駆動輪９４の回転速度に係る信号とをそれぞれ検出している。
【００３８】
これら信号に基づいて、ＨＶＥＣＵ１００は、内燃機関１０の機関出力軸１２の回転速度（以下、機関回転速度と記す）と、内燃機関１０が機関出力軸１２から出力するトルク（以下、機関負荷と記す）とを制御変数として算出している。また、ＨＶＥＣＵ１００は、モータＭＧ１，ＭＧ２のそれぞれについて、ロータ５１，５２の回転速度（以下、モータ回転速度と記す）と、モータＭＧ１，ＭＧ２がロータ５１，５２からそれぞれ出力するトルク（以下、モータ出力トルクと記す）を制御変数として算出し取得している。また、ＨＶＥＣＵ１００は、駆動輪９４の回転速度に基づいて車両の走行速度（以下、車速と記す）を制御変数として算出している。また、ＨＶＥＣＵ１００は、二次電池１０８の蓄電状態（ＳＯＣ）と、二次電池１０８の充放電電流を制御変数として算出している。また、ＨＶＥＣＵ１００は、アクセル操作量に係る信号に基づいて、運転者により原動機すなわち内燃機関１０及びモータＭＧ１，ＭＧ２に出力することが要求される合計の機械的動力（以下、要求出力と記す）を制御変数として算出している。
【００３９】
これら制御変数に基づいて、ＨＶＥＣＵ１００は、内燃機関１０の運転状態すなわち機関回転速度及び機関負荷と、モータＭＧ１，ＭＧ２のそれぞれについての運転状態すなわちモータ回転速度及びモータ出力トルクとを協調して制御することが可能となっている。また、ＨＶＥＣＵ１００は、エコ運転スイッチ１２０のオン状態を検出した場合、運転者が燃費走行を要望しているものと判断する。ＨＶＥＣＵ１００は、エコ運転スイッチ１２０のオン状態を検出した場合、運転者が燃費走行を要望しているものと判断する。
【００４０】
ＨＶＥＣＵ１００は、エコ運転スイッチ１２０がオン状態である場合、運転者によりアクセルペダル１１０から踏みこんでいた足を離す操作（アクセルオフ操作と記す）がなされて、アクセル操作量がゼロとなった時点の車速を、そのまま目標車速に設定する機能（目標車速設定手段）を有している。
【００４１】
また、ＨＶＥＣＵ１００は、内燃機関１０の作動／非作動状態を切替える機能と、モータＭＧ１，ＭＧ２の電動機及び発電機としての作動と非作動とを切替える機能とを有している。ＨＶＥＣＵ１００は、モータＭＧ１，ＭＧ２を空転させると共に、内燃機関１０の作動を停止する、すなわち非作動状態にすることで、原動機としての内燃機関１０及びモータＭＧ１，ＭＧ２に機械的動力を出力させることなく、ハイブリッド車両１の慣性力により惰性で車両を走行させる、いわゆる惰性走行（コーストダウン）を行わせることが可能となっている。
【００４２】
また、ＨＶＥＣＵ１００は、車両走行中において、内燃機関１０を始動し、又は作動を停止して、内燃機関１０の作動状態と非作動状態とを切替えることが可能となっている。
【００４３】
例えば、定速走行中において内燃機関１０を非作動状態にする場合、ＨＶＥＣＵ１００は、モータＭＧ２の回転速度はそのままに、モータＭＧ２のモータ出力トルクすなわちモータ出力を増大させると共に、その分、内燃機関１０の機関出力をゼロにして、モータＭＧ１をモータＭＧ２と逆の回転方向に空転させて機関回転速度をゼロにすることで、内燃機関１０の作動を停止して非作動状態にすることが可能となっている。
【００４４】
また、定速走行中において内燃機関１０を作動状態にする場合、ＨＶＥＣＵ１００は、モータＭＧ２の回転速度をそのままに、モータＭＧ２のモータ出力トルクすなわちモータ出力を減少させると共に、モータＭＧ１をモータＭＧ２と同じ方向に力行させて、ゼロとなっていた機関回転速度を上昇させることで、内燃機関１０を始動して作動状態にすることが可能となっている。
【００４５】
このように構成されたハイブリッド車両１は、車両走行中において、内燃機関１０及びモータＭＧ２を原動機として併用又は選択使用し、これら原動機からの機械的動力を、駆動装置２０内の動力伝達機構（３０，７０，８０）により駆動軸９０に伝達することで、駆動輪９４を回転駆動して、ハイブリッド車両１に駆動力を発生させることが可能となっている。また、ハイブリッド車両１は、車両減速時において、駆動輪９４から駆動装置２０に伝達された機械的動力を、モータＭＧ２で電力に変換して、二次電池１０８に回収する、いわゆる回生制動を行うことが可能となっている。
【００４６】
ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関１０とモータＭＧ１，ＭＧ２とを併用又は選択使用することで、様々な車両走行（走行モード）を実現することができる。例えば、原動機として内燃機関１０のみを選択使用する車両走行である「エンジン走行」、原動機として内燃機関１０及びモータＭＧ１，ＭＧ２を併用する車両走行である「ＨＶ走行」、原動機としてモータＭＧ１，ＭＧ２のみを選択使用する車両走行である「ＥＶ走行」等がある。これら車両走行（走行モード）は、運転者が要求する要求出力や、モータＭＧ１，ＭＧ２に電力を供給する二次電池１０８の蓄電状態（ＳＯＣ）等に応じてＨＶＥＣＵ１００により、逐次、自動的に切り替えられる。
【００４７】
このようにハイブリッド車両１は、「内燃機関１０を原動機として作動させた走行」、すなわち内燃機関１０を作動状態にして、内燃機関１０から出力される機械的動力を駆動輪９４に伝達して駆動力を発生させる車両走行を、上述のＨＶ走行及びエンジン走行により実現することができる。一方、「内燃機関１０の作動を停止させた走行」には、内燃機関１０を非作動状態にして、内燃機関１０以外の原動機であるモータＭＧ１，ＭＧ２から出力される機械的動力を駆動輪９４に伝達して駆動力を発生させる車両走行であるＥＶ走行と、原動機に機械的動力を出力させることなく、慣性力により惰性でハイブリッド車両１を走行させる惰性走行が含まれている。
【００４８】
このようなハイブリッド車両１において、原動機として設けられた内燃機関１０は、図２に示すように、その運転状態すなわち機関回転速度及び機関負荷に応じて燃料消費率が決まる。燃料消費率［ｇ／ｋＷｈ］が等しくなる運転状態（機関回転速度及び機関負荷）を図に実線で示し、以下に「等燃料消費率曲線」と記す。内燃機関１０は、一般的に、機関回転速度が中程度であり、且つ機関負荷が中負荷から高負荷である運転状態において、燃料消費率が低くなる（効率が高くなる）傾向がある。
【００４９】
加えて、内燃機関１０においては、機関回転速度に応じて最も燃料消費率が低くなる機関負荷が決まる。機関回転速度に応じて最も燃料消費率が低くなる機関負荷を接続した線を図２に一点鎖線で示し、以下に「最適燃費線」と記す。ＨＶＥＣＵ１００は、内燃機関１０における燃料消費を抑制するために、運転状態（機関回転速度及び機関負荷）が最適燃費線上となるよう、内燃機関１０を作動させる。なお、図において、機関負荷に機関回転速度を乗じた値となる機関出力が、同一となる運転状態を接続した線を図２に破線で示し、以下に「等機関出力線」と記す。
【００５０】
しかし、ＨＶＥＣＵ１００が、運転状態が最適燃費線上となるよう内燃機関１０を作動させても、例えば、図に「定速」で示す運転状態のように、内燃機関１０に要求される機関出力が比較的低い場合には、図に「加速」で示すように、内燃機関１０に要求される機関出力が比較的高い場合に比べて燃料消費率が高くなる（効率が低くなる）傾向がある。
【００５１】
また、図３に要求出力Ｐｅｖ以下に示す領域のように、運転者により原動機すなわち内燃機関１０及びモータＭＧ１，ＭＧ２に要求される合計の出力すなわち要求出力が低い場合、要求出力の少なくとも一部を内燃機関１０により発生させると、機関出力が低く、内燃機関１０における燃料消費率が他の運転領域に比べて高くなる。よって、ＨＶＥＣＵ１００は、要求出力がＰｅｖ以下となる場合には、内燃機関１０の作動を停止し非作動状態にして、内燃機関１０の作動を停止させた車両走行すなわちモータＭＧ２のみを選択使用するＥＶ走行を行わせる。
【００５２】
一方、図３に要求出力Ｐｈｖ以上で示す領域のように、運転者により原動機に要求される要求出力が比較的高い場合、ＨＶＥＣＵ１００は、要求出力の少なくとも一部を内燃機関１０により発生させても、機関出力がさほど低くならず、燃料消費率が高くならないものと判断して、内燃機関１０を始動し作動状態にして、原動機として内燃機関１０を用いる車両走行すなわち上述のエンジン走行又はＨＶ走行をハイブリッド車両１に行わせることが可能となっている。
【００５３】
このように構成されたハイブリッド車両１において、運転者により燃料消費の抑制を優先する走行が望まれており、且つ予め設定された車両速度域内に目標車速が設定された場合、ＨＶＥＣＵ１００は、車両速度域内において、内燃機関１０を原動機として作動させたＨＶ走行又はエンジン走行による加速走行と、内燃機関１０の作動を停止させて原動機として内燃機関１０を用いない惰性走行又はＥＶ走行による惰性走行とを交互に行う車両走行（以下、加速惰性走行と記す）を行わせることで、内燃機関１０を原動機として継続して作動させた定速走行を行わせる場合に比べて、内燃機関１０における燃料消費を抑制することができ、以下に図２、図４及び図５を用いて説明する。
【００５４】
図４は、ハイブリッド車両が行う加速惰性走行の一例を示す図である。図５は、加速走行を行う場合と低速走行を行う場合における機関出力の差異を説明する図である。
【００５５】
運転者によりエコ運転スイッチ１２０がオン状態に操作されている場合等、運転者により燃料消費の抑制を優先することが選択されている場合、ＨＶＥＣＵ１００は、まず、目標車速Ｖｍを設定する。目標車速Ｖｍは、例えば、アクセルオフ操作がなされて、アクセル操作量がゼロとなった時点の車速に設定される。なお、目標車速Ｖｍは、ＨＶＥＣＵ１００により設定されるものであれば良く、ＨＶＥＣＵ１００がクルーズコントロール制御を行う際に、設定するものとしても良い。
【００５６】
さらに、ＨＶＥＣＵ１００は、予め設定された車速域Ｒ内に、目標車速Ｖｍが設定された場合に、当該目標車速Ｖｍに従ってハイブリッド車両１を走行させる機能（以下、走行制御手段と記す）を有しており、以下に詳細を説明する。まず、ＨＶＥＣＵ１００は、上述のように設定された目標車速Ｖｍが、予め設定された車速域Ｒ内にあるか否かを判定する。この車速域Ｒは、例えば、約３０ｋｍ／ｈ〜５０ｋｍ／ｈ等、中低速で市街地を巡航するような領域に設定される。車速域Ｒの上限値ＶＨ（以下、単に「上限車速」と記す）と、車速域の下限値ＶＬ（以下、単に「下限車速」と記す）は、制御定数としてＨＶＥＣＵ１００のＲＯＭ（図示せず）に記憶されている。
【００５７】
目標車速Ｖｍが車速域Ｒ内にある場合、ＨＶＥＣＵ１００は、図４に示すように、当該車速域Ｒ内において、内燃機関１０を原動機として作動させた車両走行による加速走行と、内燃機関１０の作動を停止させた車両走行による惰性走行とを交互に行って、目標車速Ｖｍに従って走行する「加速惰性走行」を行わせる。
【００５８】
詳細には、図４に点ｂ→点ａに示すように、上限車速ＶＨから再び下限車速ＶＬまでハイブリッド車両１を減速させる場合、ＨＶＥＣＵ１００は、上限車速ＶＨにおいて内燃機関１０の作動を停止させて、当該上限車速ＶＨから下限車速ＶＬまで内燃機関１０の作動を停止させた惰性走行を行わせる。この間、内燃機関１０は、非作動状態であるため、燃料消費はゼロとなる。
【００５９】
一方、図４に点ａ→点ｂに示すように、下限車速ＶＬから上限車速ＶＨまでハイブリッド車両１を加速させる場合、ＨＶＥＣＵ１００は、下限車速ＶＬにおいて内燃機関１０を始動して、当該下限車速ＶＬから上限車速ＶＨまで内燃機関１０を原動機として作動させたＨＶ走行（又はエンジン走行）を行わせる。このように内燃機関１０を原動機として作動させたＨＶ走行により加速走行を行っている間、原動機（内燃機関１０及びモータＭＧ１，ＭＧ２）に要求される要求出力は、目標車速Ｖｍで定速走行を行う場合に比べて高いものとなる。
【００６０】
このように原動機として内燃機関１０を用いてハイブリッド車両１を車速域Ｒ内において加速走行させる場合、二次電池１０８からモータＭＧ１，ＭＧ２への電力の供給（持ち出し）がないものを仮定すると、原動機に要求される要求出力は、そのまま内燃機関１０が発生する機関出力となる。当該機関出力Ｐｅ３は、図５に示すように、原動機として内燃機関１０のみを用いて目標車速Ｖｍで定速走行を行った場合の機関出力Ｐｅ１に比べて大きくなる。
【００６１】
当該車速域Ｒ内において内燃機関１０を原動機として作動させたＨＶ走行（又はエンジン走行）を行っている場合、車速域Ｒが比較的中低速に設定されているため、これに応じて機関回転速度も比較的低回転速度となる。このような場合、図２に示すように、加速走行を行って機関出力Ｐｅ３を発生させた方が、定速走行を行って機関出力Ｐｅ１を発生させるよりも燃料消費率が低くなる。
【００６２】
したがって、目標車速Ｖｍが、予め設定された車速域Ｒ内にある場合、図４及び図５に示すように、ＨＶＥＣＵ１００は、内燃機関１０を原動機として作動させた加速走行（機関出力Ｐｅ３）と、燃料消費がゼロとなる内燃機関１０の作動を停止させた惰性走行とを交互に行わせる「加速惰性走行」をハイブリッド車両１に行わせることで、原動機として内燃機関１０を用いて目標車速Ｖｍどおりに定速走行（機関出力Ｐｅ１）を継続して行わせる場合に比べて、内燃機関１０における燃料消費を抑制することができる。
【００６３】
上述のように原動機として内燃機関１０とモータＭＧ１，ＭＧ２とを備え、車両走行中に内燃機関１０の作動を停止可能なハイブリッド車両１は、加速惰性走行中に惰性走行を行う場合に、内燃機関１０の作動を停止させて非作動状態にするため、内燃機関１０の冷間時においては、内燃機関１０の暖機が促進されなくなるという問題や、内燃機関１０からの排気ガスを処理する排気浄化触媒の活性化が遅れるという問題が生じる。このように、ハイブリッド車両１を、目標車速Ｖｍに沿うように走行させる場合、内燃機関１０の暖機が完了しているときには、燃料消費の抑制を優先し、暖機が完了していないときには、内燃機関１０の暖機を促進する制御技術が求められている。
【００６４】
そこで、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御手段としての車両用制御装置（ＨＶＥＣＵ）は、内燃機関の暖機が完了している場合には、目標車速に従って加速惰性走行を行わせ、内燃機関の暖機が完了していない場合には、目標車速どおりに定速走行を行わせることを特徴としており、以下に、ＨＶＥＣＵが実行する走行制御について図１〜図６を用いて説明する。図６は、ＨＶＥＣＵが実行する走行制御を示すフローチャートである。
【００６５】
図６に示すように、ステップＳ１００において、ＨＶＥＣＵ１００は、各種制御変数を取得する。制御変数には、目標車速Ｖｍ、機関水温Ｔｗ、及びエコ運転スイッチ１２０のオン／オフ状態等を制御変数として取得する。
【００６６】
そして、ステップＳ１０２において、ＨＶＥＣＵ１００は、エコ運転スイッチ１２０がオン状態であるか否かを判定する。すなわち、運転者により燃料消費を優先した車両走行が求められているか否かを判定している。エコ運転スイッチ１２０がオフ状態である（Ｎｏ）と判定された場合、ＨＶＥＣＵ１００は、ステップＳ１０４において、原動機として内燃機関１０を原動機として継続して作動させて定速走行を行わせる。
【００６７】
この場合、ＨＶＥＣＵ１００は、図４に示すように、内燃機関１０を原動機として作動させたＨＶ走行又はエンジン走行により、目標車速Ｖｍどおりに一定の車速でハイブリッド車両１を走行させる。このように原動機として内燃機関１０の作動を継続させる定速走行を行っている間、内燃機関１０は、常時、作動状態となる。内燃機関１０の冷間時にあっては、機関水温Ｔｗが上昇し、内燃機関１０の暖機が促進される。ＨＶＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１を、目標車速Ｖｍどおりの車速で走行させるため、運転者に違和感を与えることがなく、運転性を良好なものにしている。
【００６８】
一方、ステップＳ１０２において、エコ運転スイッチ１２０がオン状態である（Ｙｅｓ）と判定された場合、ＨＶＥＣＵ１００は、ステップＳ１０６において、内燃機関１０の暖機が完了しているか否かを判定する。具体的には、機関水温Ｔｗが、予め設定された暖機判定水温Ｔｗ１を上回るか否かを判定する。暖機判定水温Ｔｗ１は、排気浄化触媒を含む内燃機関１０の暖機が完了しているか否かを判断するために設定された閾値であり、当該暖機判定水温Ｔｗ１に達したときには、排気浄化触媒が既に活性化しているような値に設定されている。暖機判定水温Ｔｗ１は、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＨＶＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。
【００６９】
ステップＳ１０６において、機関水温Ｔｗが暖機判定水温Ｔｗ１以下であり、内燃機関１０の暖機が完了していない（Ｎｏ）と判定された場合、ＨＶＥＣＵ１００は、ステップＳ１０４において、内燃機関１０を原動機として継続して作動させた定速走行を行い、内燃機関１０を常時、作動状態にすることで暖機を促進する。
【００７０】
一方、ステップＳ１０６において、機関水温Ｔｗが暖機判定水温Ｔｗ１を上回り、内燃機関１０の暖機が完了している（Ｙｅｓ）と判定された場合、ＨＶＥＣＵ１００は、ステップＳ１０８において、目標車速Ｖｍが予め設定された車速域Ｒ内にあるか否かを判定する。詳細には、図４に示すように、車速域Ｒを規定する下限車速ＶＬ及び上限車速ＶＨｃと、目標車速Ｖｍとの間において以下の条件式（１）が成立するか否かを判定する。
ＶＬ＜Ｖｍ＜ＶＨｃ      ・・・（１）
なお、本実施形態において、下限車速ＶＬ及び上限車速ＶＨｃは、ハイブリッド車両１の車両諸元等に応じて予め設定されており、制御定数としてＨＶＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。
【００７１】
式（１）が成立しない、すなわち目標車速Ｖｍが車速域Ｒ内にはない（Ｎｏ）と判定された場合、ＨＶＥＣＵ１００は、ステップＳ１０４において、内燃機関１０を原動機として継続して作動させる定速走行をハイブリッド車両１に行わせる。
【００７２】
一方、式（１）が成立する、すなわち目標車速Ｖｍが車速域Ｒにある（Ｙｅｓ）と判定された場合、ＨＶＥＣＵ１００は、ステップＳ１１０において、内燃機関１０を原動機として作動させた加速走行と、内燃機関１０の作動を停止させた惰性走行とを交互に行う「加速惰性走行」を行わせる。
【００７３】
詳細には、ＨＶＥＣＵ１００は、図４に示すように、原動機として内燃機関１０とモータＭＧ１，ＭＧ２とを併用するＨＶ走行により、下限車速ＶＬから上限車速ＶＨｃまでハイブリッド車両１を加速走行させる。上限車速ＶＨｃに達すると、ＨＶＥＣＵ１００は、内燃機関１０の作動を停止して、内燃機関１０の作動を停止させた惰性走行を開始する。そして、ＨＶＥＣＵ１００は、下限車速ＶＬに達するまで惰性走行によりハイブリッド車両１を減速させる。下限車速ＶＬに達すると、ＨＶＥＣＵ１００は、非作動状態にある内燃機関１０を始動する。これにより、原動機として内燃機関１０を用いて定速走行を行わせる場合に比べて、内燃機関１０における燃料消費を抑制することができる。
【００７４】
以上に説明した走行制御は、所定時間ごとに繰り返され、その都度、目標車速Ｖｍ、機関水温Ｔｗ等の制御変数が更新される。ＨＶＥＣＵ１００は、エコ運転スイッチ１２０がオン状態であり、且つ目標車速Ｖｍが車速域Ｒ内にあっても、内燃機関１０の暖機が完了していない冷間時には、加速惰性走行を禁止して、原動機として常時、内燃機関１０を作動させる定速走行を行わせる。これにより、暖機が完了している場合には、燃料消費の抑制を優先した車両走行を行いつつ、冷間時においては、内燃機関１０の暖機を促進することができる。
【００７５】
以上に説明したように本実施形態に係る車両用制御装置（ＨＶＥＣＵ）１００は、原動機として内燃機関１０を備え、車両走行中に内燃機関１０の作動を停止可能なハイブリッド車両１に用いられ、予め設定された車速域Ｒ内に、車速の目標値である目標車速Ｖｍが設定された場合に、当該目標車速Ｖｍに従ってハイブリッド車両１を走行させる機能（走行制御手段）を備えている。走行制御手段は、内燃機関の暖機が完了しているか否かを判定する機能（暖機完了判定手段）を含み、内燃機関１０の暖機が完了している場合には、車速域Ｒ内において、内燃機関１０を原動機として作動させた加速走行と、内燃機関１０の作動を停止させた惰性走行とを交互に行って目標車速に従って走行する加速惰性走行を行わせる。一方、ＨＶＥＣＵ１００は、内燃機関１０の暖機が完了していない場合には、内燃機関１０を原動機として継続して作動させて目標車速Ｖｍに従って走行する定速走行を行わせるものとした。内燃機関１０の暖機が完了していない場合には、加速惰性走行を行わずに、原動機として常時、内燃機関１０を継続して作動させる定速走行を行わせることで、内燃機関１０の暖機を促進することができる。
【００７６】
なお、本実施形態において、ＨＶＥＣＵ１００の暖機完了判定手段は、内燃機関１０の機関本体を流れる冷却水の温度である機関水温Ｔｗが、予め設定された暖機判定水温Ｔｗ１を上回る場合に、内燃機関１０の暖機が完了していると判定するものとしたが、暖機を判定する手法は、これに限定されるものではない。排気浄化触媒の温度や、油温に応じて内燃機関１０の暖機が完了しているか否かを判定することもできる。
【００７７】
また、本実施形態において、ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関１０とモータＭＧ１，ＭＧ２とを備えるものであり、前記加速走行は、原動機として内燃機関１０とモータＭＧ１，ＭＧ２とを併用するＨＶ走行、又は原動機として内燃機関１０のみを選択使用するエンジン走行により行い、前記惰性走行は、ハイブリッド車両１の慣性力により惰性で走行させるものとした。これにより、内燃機関１０を原動機として作動させた加速走行と、内燃機関１０の作動を停止させた惰性走行とを交互に行う加速惰性走行を、クラッチ操作等の複雑な制御を行うことなく、容易に実現することができる。
【００７８】
なお、モータＭＧ１，ＭＧ２に電力を供給する二次電池１０８の蓄電状態（ＳＯＣ）が比較的高い場合には、加速惰性走行において、ＥＶ走行によりハイブリッド車両１を減速させることも好適である。これにより、加速惰性走行中において、減速する時間割合を大きくする、すなわち燃料が消費される「内燃機関１０を原動機として作動させた加速走行」が占める時間割合を低減することができる。
【００７９】
〔実施形態２〕
本実施形態に係るハイブリッド車両の車両用制御装置（ＨＶＥＣＵ）が実行する走行制御について図１、図４、図７〜図１０を用いて説明する。図７は、ＨＶＥＣＵが実行する走行制御を示すフローチャートである。図８は、機関水温に対する上限車速を示す上限車速マップを説明する図である。図９は、機関水温に対する加減速繰り返し回数を示す加減速繰り返し回数マップを説明する図である。図１０は、内燃機関の暖機が完了していない場合にハイブリッド車両が行う加速惰性走行の一例を示す図である。本実施形態に係る制御手法は、暖機が完了していなくても、機関水温が、暖機判定水温より低い値に設定された第２判定水温を上回る場合には、加減速の繰り返し回数が制限された加速惰性走行を行う点で、実施形態１と異なり、以下に詳細を説明する。なお、実施形態１と略共通の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００８０】
図７に示すように、ステップＳ２００において、ＨＶＥＣＵ１００Ｂは、各種制御変数を取得する。制御変数には、目標車速Ｖｍ、機関水温Ｔｗ、及びエコ運転スイッチ１２０のオン／オフ状態等を制御変数として取得する。
【００８１】
そして、ステップＳ２０２において、ＨＶＥＣＵ１００Ｂは、エコ運転スイッチ１２０がオン状態であるか否か、すなわち運転者により燃料消費を優先した車両走行が求められているか否かを判定する。エコ運転スイッチ１２０がオフ状態である（Ｎｏ）と判定された場合、ＨＶＥＣＵ１００Ｂは、ステップＳ２０４において内燃機関１０を原動機として作動させた定速走行を行わせる。
【００８２】
一方、ステップＳ２０２において、エコ運転スイッチ１２０がオン状態である（Ｙｅｓ）と判定された場合、ＨＶＥＣＵ１００Ｂは、ステップＳ２０６において、内燃機関１０の暖機が完了しているか否か、具体的には、機関水温Ｔｗが暖機判定水温Ｔｗ１を上回るか否かを判定する。
【００８３】
機関水温Ｔｗが暖機判定水温Ｔｗ１を上回り、内燃機関１０の暖機が完了している（Ｙｅｓ）と判定された場合、ＨＶＥＣＵ１００Ｂは、ステップＳ２０８において、目標車速Ｖｍは、予め設定された車速域Ｒ内にあるか否かを判定する。詳細には、図４に示すように、車速域Ｒを規定する下限車速ＶＬ及び上限車速ＶＨｃと目標車速Ｖｍとの間において、上述の条件式（１）が成立するか否かを判定する。
【００８４】
ステップＳ２０８において目標車速Ｖｍが車速域Ｒ内にはない（Ｎｏ）と判定された場合、ＨＶＥＣＵ１００Ｂは、ステップＳ２０９において、内燃機関１０を原動機として作動させた定速走行をハイブリッド車両１に行わせる。ステップＳ２０９における定速走行は、実施形態１のステップＳ１０４における定速走行と同じものである。一方、目標車速Ｖｍが車速域Ｒにある（Ｙｅｓ）と判定された場合、ＨＶＥＣＵ１００Ｂは、ステップＳ２１０において、加速惰性走行をハイブリッド車両１に行わせる。ステップＳ２１０における加速惰性走行は、実施形態１のステップＳ１１０における加速惰性走行と同じものである。
【００８５】
一方、ステップＳ２０６において、機関水温Ｔｗが暖機判定水温Ｔｗ１以下であり、内燃機関１０の暖機が完了していない（Ｎｏ）と判定した場合、ＨＶＥＣＵ１００Ｂは、ステップＳ２２０において、暖機判定水温Ｔｗ１より低い値に設定された第２判定水温Ｔｗ２を上回るか否かを判定する。第２判定水温Ｔｗ２は、例えば、潤滑油の粘度の温度変化に起因する駆動装置２０（図１参照）の動力伝達効率が、当該第２判定水温Ｔｗ２以下であると低下するような値に設定される。第２判定水温Ｔｗ２は、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＨＶＥＣＵ１００ＢのＲＯＭに設定されている。
【００８６】
ステップＳ２２０において、機関水温Ｔｗが第２判定水温Ｔｗ２以下（Ｎｏ）と判定された場合、ＨＶＥＣＵ１００Ｂは、ステップＳ２０４においてハイブリッド車両１に定速走行を行わせる。一方、ステップＳ２２０において、機関水温Ｔｗが第２判定水温Ｔｗ２を上回る（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ＨＶＥＣＵ１００Ｂは、ステップＳ２２２において、機関水温Ｔｗに応じて上限車速ＶＨ（Ｔｗ）を設定する（図１０参照）。
【００８７】
図８に示すように、上限車速ＶＨ（Ｔｗ）は、機関水温Ｔｗに応じて設定される。ＨＶＥＣＵ１００Ｂは、暖機判定水温Ｔｗ１から第２判定水温Ｔｗ２に向けて機関水温Ｔｗが低くなるに従って、上限車速ＶＨ（Ｔｗ）が低くなるように設定する。つまり、ＨＶＥＣＵ１００Ｂは、機関水温Ｔｗが暖機判定水温Ｔｗ１から低くなるに従って、上限車速ＶＨ（Ｔｗ）と下限水温ＶＬで規定される車速域Ｒｖの幅が狭くなるように設定する（図１０参照）。
【００８８】
機関水温Ｔｗに対する上限車速ＶＨ（Ｔｗ）を示す上限車速マップは、予め求められており、制御定数としてＨＶＥＣＵ１００ＢのＲＯＭに設定されている。このように上限車速ＶＨ（Ｔｗ）すなわち車速域Ｒｖの幅を設定することで、ＨＶＥＣＵ１００Ｂは、機関水温Ｔｗが低くなるに従って、目標車速Ｖｍが加速惰性走行を許可する車速域Ｒｖに入りにくくなるようにしている。
【００８９】
そして、ステップＳ２２４において、ＨＶＥＣＵ１００Ｂは、目標車速Ｖｍが、ステップＳ２２２で設定された車速域Ｒｖ内にあるか否かを判定する。詳細には、車速域Ｒｖを規定する下限車速ＶＬ及び上限車速ＶＨ（Ｔｗ）と、目標車速Ｖｍとの間において以下の条件式（２）が成立するか否かを判定する。
ＶＬ＜Ｖｍ＜ＶＨ（Ｔｗ）      ・・・（２）
【００９０】
式（２）が成立しない、すなわち目標車速Ｖｍが車速域Ｒｖ内にない（Ｎｏ）と判定された場合、ＨＶＥＣＵ１００Ｂは、ステップＳ２０４においてハイブリッド車両１に定速走行を行わせる。
【００９１】
一方、式（２）が成立する、すなわち目標車速ＶｍがステップＳ２２２で設定された車速域Ｒｖにある（Ｙｅｓ）と判定された場合、ステップＳ２３０において、ＨＶＥＣＵ１００Ｂは、内燃機関１０を原動機として作動させた加速走行と、内燃機関１０の作動を停止させた惰性走行とを交互に繰り返す回数（以下、「加減速繰り返し回数」と記す）を、予め設定された制限回数Ｎに制限して加速惰性走行を行わせる。
【００９２】
加減速繰り返し回数の制限回数Ｎは、図９に示すように、機関水温Ｔｗに応じて設定される。ＨＶＥＣＵ１００Ｂは、暖機判定水温Ｔｗ１から第２判定水温Ｔｗ２に向けて機関水温Ｔｗが低くなるに従って、加減速繰り返し回数の制限回数Ｎが低減するように設定する。図１０に示すように、ハイブリッド車両１が加速惰性走行を行っている間における、内燃機関１０の始動回数は、図に点ａで示すように、内燃機関１０の加速走行及び惰性走行の回数に一致している。つまり、ＨＶＥＣＵ１００Ｂは、ステップＳ２３０で加速惰性走行を開始しても、加減速繰り返し回数が、制限回数Ｎに達した場合には、それまで行っていた加速惰性走行を中止し、その後は、ハイブリッド車両１に内燃機関１０を原動機として継続して作動させて、目標車速Ｖｍに従って定速走行を行わせる。これにより、加速惰性走行を行うにしても、内燃機関１０の始動回数が制限されて、始動に要する電力消費を制限することができる。
【００９３】
以上に説明した走行制御は、所定時間ごとに繰り返され、その都度、目標車速Ｖｍ、機関水温Ｔｗ等の制御変数が更新される。内燃機関１０の暖機が完了していない場合であっても、機関水温Ｔｗが、第２判定水温Ｔｗ２を上回る場合には、加速惰性走行を行う。ここで、加速惰性走行を行う車速域Ｒｖ（図１０参照）は、暖機が完了している場合の車速域Ｒ（図４参照）に比べて、機関水温Ｔｗが低くなるに従って狭くなるように設定される。
【００９４】
このように、ＨＶＥＣＵ１００Ｂは、暖機が完了しておらず、且つ機関水温Ｔｗが第２判定水温Ｔｗ２より高い場合には、暖機が完了している場合に比べて、加速惰性走行が許可される頻度を低下させることができる。また、ＨＶＥＣＵ１００Ｂは、第２判定水温Ｔｗ２以下であり、暖機が最優先されるような極冷間時には、加速惰性走行を禁止し、暖機が完了していないものの第２判定水温Ｔｗ２以上であって比較的暖機が進んでいる場合には、加速惰性走行を許可しつつも、加減速繰り返し回数を制限することで、内燃機関１０の始動回数を制限して、始動ごとに必要な燃料及び電力の消費を抑制することができる。
【００９５】
以上に説明したように本実施形態に係る車両用制御装置（ＨＶＥＣＵ）１００Ｂの走行制御手段は、内燃機関１０の暖機が完了していない場合であり、且つ機関水温Ｔｗが、暖機判定水温Ｔｗ１より低い値に設定された第２判定水温Ｔｗ２を上回る場合には、内燃機関１０の暖機が完了している場合に比べて車速域（Ｒｖ）が狭くなるように設定するものとしたので、内燃機関１０の暖機が完了していない場合であっても、機関水温Ｔｗが、第２判定水温Ｔｗ２を上回る場合には、目標車速Ｖｍを車速域Ｒｖに入りにくくし、実行する頻度を低下させて加速惰性走行を行うことができる。
【００９６】
また、本実施形態に係るＨＶＥＣＵ１００Ｂの走行制御手段は、機関水温Ｔｗが暖機判定水温Ｔｗ１から低くなるに従って、前記車速域Ｒｖが狭くなるように設定するものとしたので、機関水温Ｔｗが低くなり、内燃機関１０の始動ごとに消費される燃料や電力が増大するに従って、加速惰性走行を行う頻度すなわち内燃機関１０を始動する頻度を低下させることができる。
【００９７】
また、本実施形態に係るＨＶＥＣＵ１００Ｂの走行制御手段は、内燃機関１０の暖機が完了していない場合であり、且つ機関水温Ｔｗが、暖機判定水温Ｔｗ１より低い値に設定された第２判定水温Ｔｗ２を上回る場合には、内燃機関１０を原動機として作動させた加速走行と、内燃機関１０の作動を停止させた惰性走行とを交互に繰り返す回数を、予め設定された制限回数Ｎに制限して加速惰性走行を行わせ、その後、定速走行を行わせるものとしたので、暖機が完了していない場合に加速惰性走行を行う場合に、内燃機関１０の始動回数を制限して、始動ごと必要な燃料及び電力の消費を抑制することができる。
【００９８】
また、本実施形態に係るＨＶＥＣＵ１００Ｂの走行制御手段は、機関水温Ｔｗが暖機判定水温Ｔｗ１から低くなるに従って、前記制限回数Ｎを低減させるように設定するものとしたので、機関水温Ｔｗが低くなり、内燃機関１０の始動ごとに消費される燃料や電力が増大するに従って、加速惰性走行を行う頻度すなわち内燃機関１０を始動する頻度を低下させることができる。
【００９９】
なお、本実施形態において、ＨＶＥＣＵ１００Ｂは、機関水温Ｔｗが暖機判定水温Ｔｗ１から低くなるに従って上限車速ＶＨ（Ｔｗ）が低くなるように設定することで、加速惰性走行を行う車速域Ｒｖを狭くするものとしたが、機関水温Ｔｗに応じて車速域Ｒｖを狭くする手法は、これに限定されるものではない。例えば、機関水温Ｔｗが暖機判定水温Ｔｗ１から低くなるに従って、車速域Ｒｖを規定する下限車速を高く設定するものとしても良いし、上限車速を低く設定すると共に下限車速を高く設定するものとしても良い。
【０１００】
また、上述した各実施形態において、車両は、原動機として内燃機関１０とモータＭＧ１，ＭＧ２とを備えたハイブリッド車両１であるものとしたが、本発明が適用可能な車両は、これに限定されるものではない。車両走行中に内燃機関の作動を停止可能な車両であれば、本発明を適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１０１】
以上のように、本発明は、原動機として内燃機関を備え、車両走行中に内燃機関の作動を停止可能な車両に有用であり、特に、原動機として内燃機関とモータとを備えたハイブリッド車両に適している。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】実施形態１に係るハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。
【図２】内燃機関の機関回転速度及び機関負荷に対する燃料消費率及び機関出力の一例を示す図である。
【図３】運転者により原動機に要求される要求出力と、内燃機関による燃料消費との関係の一例を示す図である。
【図４】実施形態１に係るハイブリッド車両が行う加速惰性走行の一例を示す図である。
【図５】加速走行を行う場合と定速走行を行う場合との機関出力の差異を説明する図である。
【図６】実施形態１に係る車両用制御装置（ＨＶＥＣＵ）が実行する走行制御を示すフローチャートである。
【図７】実施形態２に係る車両用制御装置（ＨＶＥＣＵ）が実行する走行制御を示すフローチャートである。
【図８】実施形態２に係る車両用制御装置（ＨＶＥＣＵ）が設定する機関水温に対する上限車速を示す上限車速マップを説明する図である。
【図９】実施形態２に係る車両用制御装置（ＨＶＥＣＵ）が設定する機関水温に対する加減速繰り返し回数を示す加減速繰り返し回数マップを説明する図である。
【図１０】実施形態２に係るハイブリッド車両が行う内燃機関の暖機が完了していない場合の加速惰性走行の一例を示す図である。
【符号の説明】
【０１０３】
１  ハイブリッド車両
１０  内燃機関
１１  水温センサ
２０  駆動装置
３０  動力分割統合機構（動力伝達機構）
３０ａ  動力分割遊星歯車
３０ｃ  減速遊星歯車
３４  プラネタリキャリア
３６ａ，３６ｃ  動力分割統合機構のリングギア
４４  カウンタドライブギア
５１，５２  モータジェネレータのロータ
５３，５４  モータジェネレータのステータ
６１，６２  インバータ
６６  モータジェネレータ用の電子制御装置（モータＥＣＵ）
７０  減速機構（動力伝達機構）
７４  カウンタドリブンギア
７８  ファイナルドライブギア
８０  差動機構（動力伝達機構）
８２  差動機構のリングギア
９０  駆動軸
９４  駆動輪
１０８  二次電池（蓄電池）
１１０  アクセルペダル
１１２  アクセルペダルポジションセンサ
１２０  エコ運転スイッチ
ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ（回転電機）
１００，１００Ｂ  ハイブリッド車両用の電子制御装置（車両用制御装置、ＥＣＵ、走行制御手段、暖機完了判定手段、目標車速設定手段、記憶手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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