(57)【要約】【課題】車体の前部に対して局部的に荷重が入力された場合でも、前側の車輪からロッカへ効率的に荷重を伝達できるようにすることを目的とする。【解決手段】車体前部に設けられたバンパリインフォースメント１４に対して車両前方からの局部的な衝突荷重Ｆが入力され、該バンパリインフォースメント１４が車両後方へ変位した際に、延設部１０及び受け部１２（係合手段）によりバンパリインフォースメント１４側とサスペンション装置２０側とが係合することで、該サスペンション装置２０の車幅方向外側への移動が抑制される。サスペンション装置２０は、車体に対して前側の車輪１８を懸架しているので、該車輪１８の車幅方向外側への移動も抑制される。これにより、車輪１８はロッカ３０に的確に当接することができる。【選択図】図２
2009202755.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部に設けられたバンパリインフォースメントに対して車両前方からの局部的な衝突荷重が入力され該バンパリインフォースメントが車両後方へ変位した際に、該バンパリインフォースメント側と車体に対して前側の車輪を懸架する前記サスペンション装置側とを係合させて、該サスペンション装置の車幅方向外側への移動を抑制する係合手段を有することを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記係合手段として、
前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部に、車両後方へ突出して設けられた延設部と、
前記サスペンション装置に設けられ、前記延設部が車両後方へ変位した際に該延設部と車幅方向に係合可能に構成された受け部と、
を有することを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記受け部は、前記サスペンション装置におけるショックアブソーバの外筒に固設されていることを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記延設部は、前記バンパリインフォースメントと一体的に成形されていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントサイドメンバと、車輪（フロントホイール）とサイドメンバの前端部に平行して設けられた荷重伝達部材と、サイドメンバの後端部が車体下部両側に延設されるロッカとから構成され、車両衝突時に、フロントサイドメンバがその前端部で衝突荷重を受けて軸方向に圧縮変形すると共に、荷重伝達部材が車輪に当接し、更に該車輪がロッカに当接することで、該ロッカに衝突荷重を伝達する構造が開示されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平７−２５３５７号公報
【特許文献２】特開平６−１６１５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した従来例は、車両の前面衝突時を考慮してなされたものであり、ポール衝突のように車体の前部に対して局部的に荷重が入力される衝突形態については何ら考慮されていない。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、車体の前部に対して局部的に荷重が入力された場合でも、前側の車輪からロッカへ効率的に荷重を伝達できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、車体前部に設けられたバンパリインフォースメントに対して車両前方からの局部的な衝突荷重が入力され該バンパリインフォースメントが車両後方へ変位した際に、該バンパリインフォースメント側と車体に対して前側の車輪を懸架する前記サスペンション装置側とを係合させて、該サスペンション装置の車幅方向外側への移動を抑制する係合手段を有することを特徴としている。
【０００６】
請求項１に記載の車体前部構造では、車体前部に設けられたバンパリインフォースメントに対して車両前方からの局部的な衝突荷重が入力され、該バンパリインフォースメントが車両後方へ変位した際に、係合手段によりバンパリインフォースメント側とサスペンション装置側とが係合することで、該サスペンション装置の車幅方向外側への移動が抑制される。サスペンション装置は、車体に対して前側の車輪を懸架しているので、該車輪の車幅方向外側への移動も抑制される。これにより、車体前部の変形に伴い前側の車輪が車両後方へ移動した際に、該車輪から、該車輪の車両後方に位置するロッカへ、効率的に荷重を伝達することができる。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車体前部構造において、前記係合手段として、前記バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部に、車両後方へ突出して設けられた延設部と、前記サスペンション装置に設けられ、前記延設部が車両後方へ変位した際に該延設部と車幅方向に係合可能に構成された受け部と、を有することを特徴としている。
【０００８】
請求項２に記載の車体前部構造では、バンパリインフォースメントに対して車両前方からの局部的な衝突荷重が入力され、該バンパリインフォースメントの延設部が車両後方へ変位した際に、バンパリインフォースメントの車幅方向外側端部に車両後方へ突出して設けられた延設部と、サスペンション装置に設けられた受け部とが車幅方向に係合する。これにより、サスペンション装置の車幅方向外側への移動が抑制される。従って、請求項２に記載の車体前部構造では、簡易な構成により、前側の車輪からロッカへの荷重伝達効率を高めることができる。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項２に記載の車体前部構造において、前記受け部は、前記サスペンション装置におけるショックアブソーバの外筒に固設されていることを特徴としている。
【００１０】
請求項３に記載の車体前部構造では、受け部がサスペンション装置におけるショックアブソーバの外筒に固設されており、バンパリインフォースメントの延設部が該受け部と車幅方向に係合すると、まずショックアブソーバの車幅方向外側への移動が抑制される。ショックアブソーバはサスペンション装置の構成部品であるため、前側の車輪の車幅方向外側への移動も抑制される。
【００１１】
即ち、請求項３に記載の車体前部構造では、前側の車輪用のショックアブソーバにおける外筒の高さ位置と、バンパリインフォースメントの高さ位置とが同等の車種において、延設部が車両後方へ変位した際に該延設部と係合する受け部を、大きな構造変更を伴うことなくサスペンション装置側に設けることができる。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項２又は請求項３に記載の車体前部構造において、前記延設部は、前記バンパリインフォースメントと一体的に成形されていることを特徴としている。
【００１３】
請求項４に記載の車体前部構造では、延設部がバンパリインフォースメントと一体的に成形されているので、該延設部を設けるにあたっての部品点数の増加を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車体前部構造によれば、車体の前部に対して局部的に荷重が入力された場合でも、前側の車輪からロッカへ効率的に荷重を伝達できるようにすることができる、という優れた効果が得られる。
【００１５】
請求項２に記載の車体前部構造によれば、簡易な構成により、前側の車輪からロッカへの荷重伝達効率を高めることができる、という優れた効果が得られる。
【００１６】
請求項３に記載の車体前部構造によれば、大きな構造変更を伴うことなく、バンパリインフォースメント側とサスペンション装置側とを係合可能とすることができる、という優れた効果が得られる。
【００１７】
請求項４に記載の車体前部構造によれば、延設部を設けるにあたっての部品点数の増加を抑制することができる、という優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施の形態に係る車体前部構造Ｓは、係合手段として、延設部１０と、受け部１２とを有している。
【００１９】
延設部１０は、車体前部に設けられたバンパリインフォースメント１４の車幅方向外側端部１４Ａに、車両後方へ突出して設けられた部材である。車体前部の左右には、夫々車両前後方向に延びるフロントサイドメンバ１６が設けられており、バンパリインフォースメント１４は、該フロントサイドメンバ１６の前端に固定されて車幅方向に延びている。
【００２０】
延設部１０は、このバンパリインフォースメント１４と同等の車両上下方向寸法を有すると共に、車両平面視で略Ｌ字形に形成されており（図３（Ａ）参照）、具体的には、延設部１０には、バンパリインフォースメント１４の車幅方向外側端部１４Ａにおける例えば後面に固定される固定部１０Ａと、該固定部１０Ａの車幅方向外側端部から車両後方へ延びる突出部１０Ｂとが一体的に形成されている。延設部１０をバンパリインフォースメント１４と別体とする構成は、車両平面視において該バンパリインフォースメント１４が車両前方に凸にあまり湾曲していない場合に適している。
【００２１】
なお、延設部１０は、バンパリインフォースメント１４と一体的に成形されていてもよい。延設部１０を設けるにあたっての部品点数の増加を抑制することができるからである。この場合、バンパリインフォースメント１４における車幅方向外側端部１４Ａに、延設部１０の突出部１０Ｂに相当する部位が例えば折曲げ成形される。これは、車両平面視においてバンパリインフォースメント１４が車両前方に凸に湾曲し、車幅方向外側端部１４Ａが比較的車両後方を向いている場合に適した構成である。該車幅方向外側端部１４Ａに、延設部１０の突出部１０Ｂに相当する部位を、比較的少ない折曲げ量で成形できるからである。
【００２２】
受け部１２は、車体に対して前側の車輪１８を懸架するサスペンション装置２０に設けられ、バンパリインフォースメント１４の延設部１０が車両後方へ変位した際に該延設部１０と車幅方向に係合可能に構成され、例えばサスペンション装置２０におけるショックアブソーバ２２の外筒に固設されている。本実施形態に係る車体前部構造Ｓは、ショックアブソーバ２２における外筒の高さ位置と、バンパリインフォースメント１４の高さ位置とが同等の車種に適用される。
【００２３】
具体的には、受け部１２は、車両正面視で例えば略Ｕ字形の鋼材部材であり、延設部１０の上端よりも車両上方においてショックアブソーバ２２の外筒に固定される上側脚部１２Ａと、延設部１０の下端よりも車両下方においてショックアブソーバ２２の外筒に固定される下側脚部１２Ｂと、上側脚部１２Ａ及び下側脚部１２Ｂの車幅方向内側端部を車両上下方向に連結する連結部１２Ｃとを有して構成されている。上側脚部１２Ａ及び下側脚部１２Ｂは、ショックアブソーバ２２の外筒に対して、例えば溶接により固定されている。
【００２４】
連結部１２Ｃは、延設部１０の突出部１０Ｂよりも車幅方向内側に配置されている。バンパリインフォースメント１４に対して車両前方からの局部的な衝突荷重が入力され、該バンパリインフォースメント１４が車両後方へ変位した際に、延設部１０の突出部１０Ｂが、受け部１２とショックアブソーバ２２の外筒とにより形成されている略台形の孔部２４に入り込むように構成されている。
【００２５】
ショックアブソーバ２２は、上端においてエプロンアッパメンバ２６に取り付けられ、下端においてロアアーム２８に軸支されている。ロアアーム２８の車幅方向外側端部には、車輪１８が取り付けられている。車輪１８の車両後方には、車体の骨格部材であるロッカ３０の前端部が配置されている。なお、車輪１８とロッカ３０との間には、例えばフロントホイールハウス（図示せず）が配設されている。
【００２６】
係合手段としての延設部１０及び受け部１２は、バンパリインフォースメント１４に対して車両前方からの局部的な衝突荷重Ｆ（図３）が入力され該バンパリインフォースメント１４が車両後方へ変位した際に、該バンパリインフォースメント１４側とサスペンション装置２０側とを係合させて、該サスペンション装置２０の車幅方向外側への移動を抑制できるようになっている。
【００２７】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図２（Ａ）において、本実施形態に係る車体前部構造Ｓでは、車体の前部が例えばポール３２に衝突して、該車体前部に設けられたバンパリインフォースメント１４に対して、該ポール３２からの局部的な衝突荷重Ｆが入力されると、図２（Ｂ）に示されるように、該バンパリインフォースメント１４が車両後方へ変位する。このとき、バンパリインフォースメント１４の車幅方向外側端部１４Ａに車両後方へ突出して設けられた延設部１０と、サスペンション装置２０に設けられた受け部１２とが車幅方向に係合する。
【００２８】
具体的には、延設部１０の突出部１０Ｂが、受け部１２とショックアブソーバ２２の外筒とにより形成されている略台形の孔部２４に入り込むことで、延設部１０と受け部１２とが係合する。これにより、バンパリインフォースメント１４の車幅方向外側端部１４Ａがサスペンション装置２０に対して車両後方へ相対変位することが抑制されるため、図２（Ｃ），図３に示されるように、バンパリインフォースメント１４は、車両後方に凸に屈曲変形して行く。
【００２９】
すると、該バンパリインフォースメント１４の車幅方向外側端部１４Ａ及び延設部１０が、車幅方向内側へ変位するので、延設部１０と受け部１２とが車幅方向に係合し、該受け部１２を車幅方向内側へ引き寄せる作用が生じる。受け部１２は、サスペンション装置２０の構成部品であるショックアブソーバ２２の外筒に固定されており、該ショックアブソーバ２２の下端はロアアーム２８に軸支されているので、バンパリインフォースメント１４の延設部１０と受け部１２とが係合することで、該サスペンション装置２０の車幅方向外側への移動が抑制される。サスペンション装置２０のロアアーム２８には、車輪１８が懸架されているので、該車輪１８の車幅方向外側への移動も抑制される。
【００３０】
一方、車輪１８は、フロントサイドメンバ１６を含む車体前部の変形に伴い、サスペンション装置２０と共に、車両後方へ変位する。このとき、上記したように車輪１８の車幅方向外側への移動は抑制されているので、該車輪１８は、該車輪１８の車両後方に配置されたロッカ３０の前端部に的確に当接することができる。これにより、車輪１８からロッカ３０へ、矢印Ａ方向に効率的に荷重を伝達することができる。
【００３１】
また本実施形態に係る車体前部構造Ｓでは、前側の車輪１８用のショックアブソーバ２２における外筒の高さ位置と、バンパリインフォースメント１４の高さ位置とが同等の車種において、延設部１０が車両後方へ変位した際に該延設部１０と係合する受け部１２を、大きな構造変更を伴うことなくサスペンション装置２０側に設けることができる。車体前部構造Ｓでは、このような簡易な構成により、前側の車輪１８からロッカ３０への荷重伝達効率を高めることができる。
【００３２】
衝突荷重Ｆは、上記のように車輪１８からロッカ３０へ伝達される他、ロアアーム２８からフロントサイドメンバ１６へも伝達される。このように様々な荷重伝達経路を通じて衝突荷重Ｆを車体の各部に分散させることで、車体前部へのポール３２の侵入量を抑制することが可能である。
【００３３】
なお、受け部１２は、図示されるような車両正面視で略Ｕ字形の鋼材に限られるものではなく、バンパリインフォースメント１４の延設部１０と車幅方向に係合してサスペンション装置２０の車幅方向外側への移動を抑制可能であれば、どのような構成であってもよい。従って、例えば可撓性を有する略Ｕ字形のワイヤをショックアブソーバ２２の外筒に固定してもよい。またバンパリインフォースメント１４の高さ位置がより低い車種の場合には、受け部１２に相当する部材をロアアーム２８に設けてもよい。
【００３４】
係合手段として、延設部１０及び受け部１２を挙げたが、係合手段はこれに限られるものではない。例えば受け部１２に相当する部位をバンパリインフォースメント１４の車幅方向外側端部１４Ａに設け、延設部１０に相当し車両前方に突出する部位をサスペンション装置２０側に設けてもよい。即ち、バンパリインフォースメント１４側とサスペンション装置２０側とを係合させて、該サスペンション装置２０の車幅方向外側への移動を抑制できる構成であれば、係合手段としてどのような構成を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】車体前部構造を示す斜視図である。
【図２】（Ａ）ポールからバンパリインフォースメントに衝突荷重が入力された瞬間の状態を模式的に示す平面図である。（Ｂ）衝突荷重によりバンパリインフォースメントが車両後方へ変位して、延設部の突出部が受け部とショックアブソーバとで形成される孔部に入り込んだ状態を模式的に示す平面図である。（Ｃ）バンパリインフォースメントが屈曲変形することで、車輪の車幅方向外側への移動が抑制され、該車輪からロッカへ荷重が伝達されている状態を模式的に示す平面図である。
【図３】車体前部構造において、図２（Ｃ）に相当する状態を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００３６】
１０    延設部（係合手段）
１２    受け部（係合手段）
１４    バンパリインフォースメント
１４Ａ  車幅方向外側端部
１８    車輪
２０    サスペンション装置
Ｆ      衝突荷重
Ｓ      車体前部構造
【図１】
2009202755.tif 000003
【図２】
2009202755.tif 000004
【図３】
2009202755.tif 000005