(57)【要約】【課題】降坂路を含む走行環境に関する走行環境条件が成立していてアクセルオフ時に、運転者の意図をより反映する。【解決手段】所定の走行環境であるときのアクセルオフ時にＳポジションからＤポジションへのシフト変更操作であるＳＤシフト変更操作が行なわれたときには（Ｓ１２０）、シフトポジションＳＰがＤポジションで所定の走行環境でないときと同様の目標制動トルクＴｒ＊に対応する制動力が車両に作用するようエンジンと二つのモータとブレーキアクチュエータとを制御する（Ｓ２３０〜Ｓ３１０）。これにより、シフトポジションＳＰ（Ｓ１〜Ｓ６）に応じた制動力を車両に作用させることを要求していない（不要としている）と考えられる運転者の意図をより反映することができる。【選択図】図２
2009292326.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、動力を入出力する発電機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、シフトポジションが通常の走行ポジションにある通常走行ポジション状態で降坂路を含む走行環境に関する走行環境条件が成立している所定の走行環境であるときのアクセルオフ時には、前記通常走行ポジション状態で前記所定の走行環境でないときの前記アクセルオフ時に比して大きな制動力が車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する第１の制御を実行し、前記通常走行ポジション状態で前記所定の走行環境でないときの前記アクセルオフ時に比して該アクセルオフ時に大きな制動力が要求される少なくとも一つのポジションを有する制動用の走行ポジションに前記シフトポジションがある制動用走行ポジション状態で前記アクセルオフ時には、前記所定の走行環境であるか否かに拘わらず前記シフトポジションに対応する制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する第２の制御を実行する制御手段と、を備える車両であって、
前記制御手段は、前記所定の走行環境であるときの前記アクセルオフ時に前記シフトポジションの前記制動用の走行ポジションから前記通常の走行ポジションへのシフト変更である制動通常シフト変更操作が行なわれたときには、前記所定の走行環境であるにも拘わらず前記第１の制御に比して小さな制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する第３の制御を実行する手段である、
車両。
【請求項２】
前記制御手段は、前記所定の走行環境であるときの前記アクセルオフ時に前記制動通常シフト変更操作が行なわれたときには、前記第３の制御として、前記通常走行ポジション状態で前記所定の走行環境でないときの前記アクセルオフ時と略同一の制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する手段である請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記制御手段は、前記所定の走行環境であるときの前記アクセルオフ時に前記制動通常シフト変更操作が行なわれたときには、前記第３の制御として、前記内燃機関が回転停止されて前記電動機の回生駆動を伴って制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する手段である請求項１または２記載の車両。
【請求項４】
前記制御手段は、前記所定の走行環境であるときの前記アクセルオフ時に前記制動通常シフト変更操作が行なわれていないときには、前記第１の制御または前記第２の制御として、燃料噴射を停止した前記内燃機関の前記発電機によるモータリングと前記電動機の回生駆動とを伴って制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する手段である請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の車両。
【請求項５】
前記制御手段は、前記所定の走行環境であるときの前記アクセルオフ時に前記制動通常シフト変更操作が行なわれた後であって前記通常の走行ポジションから前記制動用の走行ポジションへのシフト変更である通常制動シフト変更操作が行なわれたときには、前記第２の制御を実行する手段である請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の車両。
【請求項６】
前記制御手段は、前記所定の走行環境であるときの前記アクセルオフ時に前記制動通常シフト変更操作が行なわれた以降であって前記ブレーキオンとされたときには、前記第１の制御を実行する手段である請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載の車両。
【請求項７】
請求項１ないし６のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
前記所定の走行環境であるときの前記アクセルオフ時に運転者により前記車両に作用する制動力をより大きくするための操作である制動力拡大操作が行なわれた所定操作時に、路面勾配を操作時勾配として設定する操作時勾配設定手段を備え、
前記制御手段は、前記所定の走行環境であるときの前記アクセルオフ且つブレーキオフ時であって前記所定操作時後で前記路面勾配が前記操作時勾配または該操作時勾配近傍の勾配以上の下り勾配である急下り勾配のときには、前記制動力拡大操作に対応する制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する手段である、
車両。
【請求項８】
前記制動用の走行ポジションは、前記アクセルオフ時に前記車両に作用させる制動力を運転者の操作に基づいて変更する仮想シフトポジションである請求項１ないし７のいずれか１つの請求項に記載の車両。
【請求項９】
内燃機関と、動力を入出力する発電機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える車両であって、
降坂路を含む走行環境に関する走行環境条件が成立している所定の走行環境であるときのアクセルオフ時に運転者により前記車両に作用する制動力をより大きくするための操作である制動力拡大操作が行なわれた所定操作時に、路面勾配を操作時勾配として設定する操作時勾配設定手段と、
前記所定の走行環境であるときの前記アクセルオフ且つブレーキオフ時であって前記所定操作時後で前記路面勾配が前記操作時勾配または該操作時勾配近傍の勾配以上の下り勾配である急下り勾配のときには、前記制動力拡大操作に対応する制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項１０】
請求項９記載の車両であって、
前記制動力拡大操作は、シフトポジションが通常の走行ポジションにある通常走行ポジション状態で前記所定の走行環境でないときの前記アクセルオフ時に比して該アクセルオフ時に大きな制動力が要求される少なくとも一つのポジションを有する制動用の走行ポジションに前記通常の走行ポジションからシフト変更される操作であり、
前記制動力拡大操作に対応する制動力は、前記制動力拡大操作が行なわれたときのシフトポジションに基づく制動力である、
車両。
【請求項１１】
前記制御手段は、前記所定の走行環境であるときの前記アクセルオフ且つ前記ブレーキオフ時であって前記所定操作時後で前記急下り勾配のときには、前記通常走行ポジション状態のときに前記制動力拡大操作に対応する制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する手段である請求項１０記載の車両。
【請求項１２】
前記制動用の走行ポジションは、前記アクセルオフ時に前記車両に作用させる制動力を運転者の操作に基づいて変更する仮想シフトポジションである請求項１０または１１記載の車両。
【請求項１３】
請求項９ないし１２のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
前記制動力拡大操作は、ブレーキ操作であり、
前記制動力拡大操作に対応する制動力は、前記制動力拡大操作が行なわれたときのブレーキ踏力が大きいほど大きくなる傾向の制動力である、
車両。
【請求項１４】
前記制御手段は、前記所定の走行環境であるときの前記アクセルオフ且つ前記ブレーキオフ時であって前記所定操作時後で前記急下り勾配のときには、燃料噴射を伴わない前記内燃機関の前記発電機による所定の回転数でのモータリングと前記電動機の回生駆動とを伴って前記制動力拡大操作に対応する制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する手段である請求項９ないし１３のいずれか１つの請求項に記載の記載の車両。
【請求項１５】
前記制御手段は、前記所定の走行環境であるときに、ブレーキオンのとき及び前記所定操作後でないとき及び前記急下り勾配でないときには、現在の運転者の操作に基づく制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する手段である請求項９ないし１４のいずれか１つの請求項に記載の車両。
【請求項１６】
請求項１ないし１５のいずれか記載の車両であって、
前記車両に制動力を付与可能な制動力付与手段を備え、
前記制御手段は、前記車両に作用させるべき制動力が該車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する手段である、
車両。
【請求項１７】
内燃機関および蓄電手段と共に車両に搭載され、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な発電機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、シフトポジションが通常の走行ポジションにある通常走行ポジション状態で降坂路を含む走行環境に関する走行環境条件が成立している所定の走行環境であるときのアクセルオフ時には、前記通常走行ポジション状態で前記所定の走行環境でないときの前記アクセルオフ時に比して大きな制動力が車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する第１の制御を実行し、前記通常走行ポジション状態で前記所定の走行環境でないときの前記アクセルオフ時に比して該アクセルオフ時に大きな制動力が要求される少なくとも一つのポジションを有する制動用の走行ポジションに前記シフトポジションがある制動用走行ポジション状態で前記アクセルオフ時には、前記所定の走行環境であるか否かに拘わらず前記シフトポジションに対応する制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する第２の制御を実行する制御手段と、を備える駆動装置であって、
前記制御手段は、前記所定の走行環境であるときの前記アクセルオフ時に前記シフトポジションの前記制動用の走行ポジションから前記通常の走行ポジションへのシフト変更である制動通常シフト変更操作が行なわれたときには、前記所定の走行環境であるにも拘わらず前記第１の制御に比して小さな制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する第３の制御を実行する手段である、
駆動装置。
【請求項１８】
内燃機関および蓄電手段と共に車両に搭載され、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な発電機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、を備える駆動装置であって、
降坂路を含む走行環境に関する走行環境条件が成立している所定の走行環境であるときのアクセルオフ時に運転者により前記車両に作用する制動力をより大きくするための操作である制動力拡大操作が行なわれた所定操作時に、路面勾配を操作時勾配として設定する操作時勾配設定手段と、
前記所定の走行環境であるときの前記アクセルオフ且つブレーキオフ時であって前記所定操作時後で前記路面勾配が前記操作時勾配または該操作時勾配近傍の勾配以上の下り勾配である急下り勾配のときには、前記制動力拡大操作に対応する制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備える駆動装置。
【請求項１９】
内燃機関と、動力を入出力する発電機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備え、シフトポジションが通常の走行ポジションにある通常走行ポジション状態で降坂路を含む走行環境に関する走行環境条件が成立している所定の走行環境であるときのアクセルオフ時には、前記通常走行ポジション状態で前記所定の走行環境でないときの前記アクセルオフ時に比して大きな制動力が車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する第１の制御を実行し、前記通常走行ポジション状態で前記所定の走行環境でないときの前記アクセルオフ時に比して該アクセルオフ時に大きな制動力が要求される少なくとも一つのポジションを有する制動用の走行ポジションに前記シフトポジションがある制動用走行ポジション状態で前記アクセルオフ時には、前記所定の走行環境であるか否かに拘わらず前記シフトポジションに対応する制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する第２の制御を実行する車両の制御方法であって、
前記所定の走行環境であるときの前記アクセルオフ時に前記シフトポジションの前記制動用の走行ポジションから前記通常の走行ポジションへのシフト変更である制動通常シフト変更操作が行なわれたときには、前記所定の走行環境であるにも拘わらず前記第１の制御に比して小さな制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する第３の制御を実行する、
ことを特徴とする車両の制御方法。
【請求項２０】
内燃機関と、動力を入出力する発電機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える車両の制御方法であって、
（ａ）降坂路を含む走行環境に関する走行環境条件が成立している所定の走行環境であるときのアクセルオフ時に運転者により前記車両に作用する制動力をより大きくするための操作である制動力拡大操作が行なわれた所定操作時に、路面勾配を操作時勾配として設定し、
（ｂ）前記所定の走行環境であるときの前記アクセルオフ且つブレーキオフ時であって前記所定操作時後で前記路面勾配が前記操作時勾配または該操作時勾配近傍の勾配以上の下り勾配である急下り勾配のときには、前記制動力拡大操作に対応する制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法並びに駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンと、エンジンからの動力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機とを備え、走行環境や運転操作などに基づいて予め定められた自動変速機の変速規則を変更する自動車が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、降坂路走行時やコーナー走行時，アクセル急閉操作時などにｎギヤ段以上のギヤ段を禁止することにより、エンジンブレーキが得られるようにしたりしている。
【特許文献１】特開２００７−３０９４７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、エンジンと、発電機と、駆動輪に連結された駆動軸とエンジンと発電機とに接続された遊星歯車機構と、駆動軸に接続された電動機と、を備える車両では、降坂路などをアクセルオフで走行するときに、運転者の意図をより反映した走行を行なうことが望まれる。
【０００４】
本発明の車両およびその制御方法並びに駆動装置は、降坂路を含む走行環境に関する走行環境条件が成立している所定の走行環境であるときのアクセルオフ時に、運転者の意図をより反映することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法並びに駆動装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の第１の車両は、
内燃機関と、動力を入出力する発電機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、シフトポジションが通常の走行ポジションにある通常走行ポジション状態で降坂路を含む走行環境に関する走行環境条件が成立している所定の走行環境であるときのアクセルオフ時には、前記通常走行ポジション状態で前記所定の走行環境でないときの前記アクセルオフ時に比して大きな制動力が車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する第１の制御を実行し、前記通常走行ポジション状態で前記所定の走行環境でないときの前記アクセルオフ時に比して該アクセルオフ時に大きな制動力が要求される少なくとも一つのポジションを有する制動用の走行ポジションに前記シフトポジションがある制動用走行ポジション状態で前記アクセルオフ時には、前記所定の走行環境であるか否かに拘わらず前記シフトポジションに対応する制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する第２の制御を実行する制御手段と、を備える車両であって、
前記制御手段は、前記所定の走行環境であるときの前記アクセルオフ時に前記シフトポジションの前記制動用の走行ポジションから前記通常の走行ポジションへのシフト変更である制動通常シフト変更操作が行なわれたときには、前記所定の走行環境であるにも拘わらず前記第１の制御に比して小さな制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する第３の制御を実行する手段である、
ことを要旨とする。
【０００７】
この本発明の第１の車両では、シフトポジションが通常の走行ポジションにある通常走行ポジション状態で降坂路を含む走行環境に関する走行環境条件が成立している所定の走行環境であるときのアクセルオフ時には、通常走行ポジション状態で所定の走行環境でないときのアクセルオフ時に比して大きな制動力が車両に作用するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する第１の制御を実行し、通常走行ポジション状態で所定の走行環境でないときのアクセルオフ時に比してアクセルオフ時に大きな制動力が要求される少なくとも一つのポジションを有する制動用の走行ポジションにシフトポジションがある制動用走行ポジション状態でアクセルオフ時には、所定の走行環境であるか否かに拘わらずシフトポジションに対応する制動力が車両に作用するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する第２の制御を実行するものにおいて、所定の走行環境であるときのアクセルオフ時にシフトポジションの制動用の走行ポジションから通常の走行ポジションへのシフト変更である制動通常シフト変更操作が行なわれたときには、所定の走行環境であるにも拘わらず第１の制御に比して小さな制動力が車両に作用するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する第３の制御を実行する。所定の走行環境であるときのアクセルオフ時に制動通常シフト変更操作が行なわれたときには、降坂路などを走行する際に運転者は制動用の走行ポジションにおける制動力を車両に作用させることを要求していない（不要としている）と考えられる。本発明では、この場合に第３の制御を実行することにより、運転者の意図をより反映することができる。なお、「３軸式動力入出力手段」は、シングルピニオン式やダブルピニオン式の遊星歯車機構であるものとすることもできるし、デファレンシャルギヤであるものとすることもできる。また、「制動用の走行ポジション」は、アクセルオフ時に車両に作用させる制動力を運転者の操作に基づいて変更する仮想シフトポジションであるものとすることもできる。
【０００８】
こうした本発明の第１の車両において、前記制御手段は、前記所定の走行環境であるときの前記アクセルオフ時に前記制動通常シフト変更操作が行なわれたときには、前記第３の制御として、前記通常走行ポジション状態で前記所定の走行環境でないときの前記アクセルオフ時と略同一の制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の第１の車両において、前記所定の走行環境であるときの前記アクセルオフ時に前記制動通常シフト変更操作が行なわれたときには、前記第３の制御として、前記内燃機関が回転停止されて前記電動機の回生駆動を伴って制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関のモータリングに伴う発電機の電力消費を抑制することができ、エネルギ効率の向上を図ることができる。
【００１０】
さらに、本発明の第１の車両において、前記制御手段は、前記所定の走行環境であるときの前記アクセルオフ時に前記制動通常シフト変更操作が行なわれていないときには、前記第１の制御または前記第２の制御として、燃料噴射を停止した前記内燃機関の前記発電機によるモータリングと前記電動機の回生駆動とを伴って制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、発電機による内燃機関のモータリングと電動機の回生駆動とを伴って制動力を車両に作用させることができる。
【００１１】
あるいは、本発明の第１の車両において、前記制御手段は、前記所定の走行環境であるときの前記アクセルオフ時に前記制動通常シフト変更操作が行なわれた後であって前記通常の走行ポジションから前記制動用の走行ポジションへのシフト変更である通常制動シフト変更操作が行なわれたときには、前記第２の制御を実行する手段であるものとすることもできる。これは、運転者が制動用の走行ポジションにおける制動力を車両に作用させることを要求していると考えられるという理由に基づく。こうすれば、運転者の意図をより反映することができる。
【００１２】
加えて、本発明の第１の車両において、前記制御手段は、前記所定の走行環境であるときの前記アクセルオフ時に前記制動通常シフト変更操作が行なわれた以降であって前記ブレーキオンとされたときには、前記第１の制御を実行する手段であるものとすることもできる。これは、運転者がある程度の制動力を車両に作用させることを要求していると考えられるという理由に基づく。こうすれば、運転者の意図をより反映することができる。
【００１３】
また、本発明の第１の車両において、前記所定の走行環境であるときの前記アクセルオフ時に運転者により前記車両に作用する制動力をより大きくするための操作である制動力拡大操作が行なわれた所定操作時に、路面勾配を操作時勾配として設定する操作時勾配設定手段を備え、前記制御手段は、前記所定の走行環境であるときの前記アクセルオフ且つブレーキオフ時であって前記所定操作時後で前記路面勾配が前記操作時勾配または該操作時勾配近傍の勾配以上の下り勾配である急下り勾配のときには、前記制動力拡大操作に対応する制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する手段である、ものとすることもできる。降坂路をアクセルオフで走行しているときに運転者により制動力拡大操作が行なわれたときには、現在の路面勾配の降坂路を走行する際に、運転者はある程度の制動力を車両に作用させることを要求していると考えられる。したがって、所定の走行環境であるときのアクセルオフ且つブレーキオフ時に所定操作時後で急下り勾配のときには、制動力拡大操作に対応する制動力が車両に作用するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御することにより、運転者の意図を反映して、運転者に応じてより適正な制動力を車両に作用させることができる。
【００１４】
本発明の第２の車両は、
内燃機関と、動力を入出力する発電機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える車両であって、
降坂路を含む走行環境に関する走行環境条件が成立している所定の走行環境であるときのアクセルオフ時に運転者により前記車両に作用する制動力をより大きくするための操作である制動力拡大操作が行なわれた所定操作時に、路面勾配を操作時勾配として設定する操作時勾配設定手段と、
前記所定の走行環境であるときの前記アクセルオフ且つブレーキオフ時であって前記所定操作時後で前記路面勾配が前記操作時勾配または該操作時勾配近傍の勾配以上の下り勾配である急下り勾配のときには、前記制動力拡大操作に対応する制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１５】
この本発明の第２の車両では、降坂路を含む走行環境に関する走行環境条件が成立している所定の走行環境であるときのアクセルオフ時に運転者により車両に作用する制動力をより大きくするための操作である制動力拡大操作が行なわれた所定操作時に、路面勾配を操作時勾配として設定する。そして、所定の走行環境であるときのアクセルオフ且つブレーキオフ時であって所定操作時後で路面勾配が操作時勾配または操作時勾配近傍の勾配以上の下り勾配である急下り勾配のときには、制動力拡大操作に対応する制動力が車両に作用するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。降坂路をアクセルオフで走行しているときに運転者により制動力拡大操作が行なわれたときには、現在の路面勾配の降坂路を走行する際に、運転者はある程度の制動力を車両に作用させることを要求していると考えられる。したがって、所定の走行環境であるときのアクセルオフ且つブレーキオフ時に所定操作時後で急下り勾配のときには、制動力拡大操作に対応する制動力が車両に作用するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御することにより、運転者の意図を反映して、運転者に応じてより適正な制動力を車両に作用させることができる。なお、「３軸式動力入出力手段」は、シングルピニオン式やダブルピニオン式の遊星歯車機構であるものとすることもできるし、デファレンシャルギヤであるものとすることもできる。
【００１６】
こうした本発明の第２の車両において、前記制動力拡大操作は、シフトポジションが通常の走行ポジションにある通常走行ポジション状態で前記所定の走行環境でないときの前記アクセルオフ時に比して該アクセルオフ時に大きな制動力が要求される少なくとも一つのポジションを有する制動用の走行ポジションに前記通常の走行ポジションからシフト変更される操作であり、前記制動力拡大操作に対応する制動力は、前記制動力拡大操作が行なわれたときのシフトポジションに基づく制動力である、ものとすることもできる。この場合、運転者によるシフト変更を、その後に、所定の走行環境であるときのアクセルオフ且つブレーキオフ時であって所定操作時後で急下り勾配のときに反映することができる。この態様の本発明の車両において、前記制御手段は、前記所定の走行環境であるときの前記アクセルオフ且つ前記ブレーキオフ時であって前記所定操作時後で前記急下り勾配のときには、前記通常走行ポジション状態のときに前記制動力拡大操作に対応する制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。また、前記制動用の走行ポジションは、前記アクセルオフ時に前記車両に作用させる制動力を運転者の操作に基づいて変更する仮想シフトポジションであるものとすることもできる。
【００１７】
また、本発明の第２の車両において、前記制動力拡大操作は、ブレーキ操作であり、前記制動力拡大操作に対応する制動力は、前記制動力拡大操作が行なわれたときのブレーキ踏力が大きいほど大きくなる傾向の制動力である、ものとすることもできる。。この場合、運転者によるシフト変更を、その後に、所定の走行環境であるときのアクセルオフ且つブレーキオフ時であって所定操作時後で急下り勾配のときに反映することができる。
【００１８】
さらに、本発明の第２の車両において、前記制御手段は、前記所定の走行環境であるときの前記アクセルオフ且つ前記ブレーキオフ時であって前記所定操作時後で前記急下り勾配のときには、燃料噴射を伴わない前記内燃機関の前記発電機による所定の回転数でのモータリングと前記電動機の回生駆動とを伴って前記制動力拡大操作に対応する制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。この場合、所定の回転数は、制動力拡大操作が行なわれたときのシフトポジションに基づいて設定される回転数であるものとすることもできる。
【００１９】
あるいは、本発明の第２の車両において、前記制御手段は、前記所定の走行環境であるときに、ブレーキオンのとき及び前記所定操作後でないとき及び前記急下り勾配でないときには、現在の運転者の操作に基づく制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。
【００２０】
本発明の第１または第２の車両において、前記車両に制動力を付与可能な制動力付与手段を備え、前記制御手段は、前記車両に作用させるべき制動力が該車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する手段である、ものとすることもできる。
【００２１】
本発明の第１の駆動装置は、
内燃機関および蓄電手段と共に車両に搭載され、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な発電機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、シフトポジションが通常の走行ポジションにある通常走行ポジション状態で降坂路を含む走行環境に関する走行環境条件が成立している所定の走行環境であるときのアクセルオフ時には、前記通常走行ポジション状態で前記所定の走行環境でないときの前記アクセルオフ時に比して大きな制動力が車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する第１の制御を実行し、前記通常走行ポジション状態で前記所定の走行環境でないときの前記アクセルオフ時に比して該アクセルオフ時に大きな制動力が要求される少なくとも一つのポジションを有する制動用の走行ポジションに前記シフトポジションがある制動用走行ポジション状態で前記アクセルオフ時には、前記所定の走行環境であるか否かに拘わらず前記シフトポジションに対応する制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する第２の制御を実行する制御手段と、を備える駆動装置であって、
前記制御手段は、前記所定の走行環境であるときの前記アクセルオフ時に前記シフトポジションの前記制動用の走行ポジションから前記通常の走行ポジションへのシフト変更である制動通常シフト変更操作が行なわれたときには、前記所定の走行環境であるにも拘わらず前記第１の制御に比して小さな制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する第３の制御を実行する手段である、
ことを要旨とする。
【００２２】
この本発明の第１の駆動装置では、シフトポジションが通常の走行ポジションにある通常走行ポジション状態で降坂路を含む走行環境に関する走行環境条件が成立している所定の走行環境であるときのアクセルオフ時には、通常走行ポジション状態で所定の走行環境でないときのアクセルオフ時に比して大きな制動力が車両に作用するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する第１の制御を実行し、通常走行ポジション状態で所定の走行環境でないときのアクセルオフ時に比してアクセルオフ時に大きな制動力が要求される少なくとも一つのポジションを有する制動用の走行ポジションにシフトポジションがある制動用走行ポジション状態でアクセルオフ時には、所定の走行環境であるか否かに拘わらずシフトポジションに対応する制動力が車両に作用するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する第２の制御を実行するものにおいて、所定の走行環境であるときのアクセルオフ時にシフトポジションの制動用の走行ポジションから通常の走行ポジションへのシフト変更である制動通常シフト変更操作が行なわれたときには、所定の走行環境であるにも拘わらず第１の制御に比して小さな制動力が車両に作用するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する第３の制御を実行する。所定の走行環境であるときのアクセルオフ時に制動通常シフト変更操作が行なわれたときには、降坂路などを走行する際に運転者は制動用の走行ポジションにおける制動力を車両に作用させることを要求していない（不要としている）と考えられる。本発明では、この場合に第３の制御を実行することにより、運転者の意図をより反映することができる。なお、「３軸式動力入出力手段」は、シングルピニオン式やダブルピニオン式の遊星歯車機構であるものとすることもできるし、デファレンシャルギヤであるものとすることもできる。また、「制動用の走行ポジション」は、アクセルオフ時に車両に作用させる制動力を運転者の操作に基づいて変更する仮想シフトポジションであるものとすることもできる。
【００２３】
本発明の第２の駆動装置は、
内燃機関および蓄電手段と共に車両に搭載され、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な発電機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、を備える駆動装置であって、
降坂路を含む走行環境に関する走行環境条件が成立している所定の走行環境であるときのアクセルオフ時に運転者により前記車両に作用する制動力をより大きくするための操作である制動力拡大操作が行なわれた所定操作時に、路面勾配を操作時勾配として設定する操作時勾配設定手段と、
前記所定の走行環境であるときの前記アクセルオフ且つブレーキオフ時であって前記所定操作時後で前記路面勾配が前記操作時勾配または該操作時勾配近傍の勾配以上の下り勾配である急下り勾配のときには、前記制動力拡大操作に対応する制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００２４】
この本発明の第２の駆動装置では、降坂路を含む走行環境に関する走行環境条件が成立している所定の走行環境であるときのアクセルオフ時に運転者により車両に作用する制動力をより大きくするための操作である制動力拡大操作が行なわれた所定操作時に、路面勾配を操作時勾配として設定する。そして、所定の走行環境であるときのアクセルオフ且つブレーキオフ時であって所定操作時後で路面勾配が操作時勾配または操作時勾配近傍の勾配以上の下り勾配である急下り勾配のときには、制動力拡大操作に対応する制動力が車両に作用するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。降坂路をアクセルオフで走行しているときに運転者により制動力拡大操作が行なわれたときには、現在の路面勾配の降坂路を走行する際に、運転者はある程度の制動力を車両に作用させることを要求していると考えられる。したがって、所定の走行環境であるときのアクセルオフ且つブレーキオフ時に所定操作時後で急下り勾配のときには、制動力拡大操作に対応する制動力が車両に作用するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御することにより、運転者の意図を反映して、運転者に応じてより適正な制動力を車両に作用させることができる。なお、「３軸式動力入出力手段」は、シングルピニオン式やダブルピニオン式の遊星歯車機構であるものとすることもできるし、デファレンシャルギヤであるものとすることもできる。
【００２５】
本発明の第１の車両の制御方法は、
内燃機関と、動力を入出力する発電機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備え、シフトポジションが通常の走行ポジションにある通常走行ポジション状態で降坂路を含む走行環境に関する走行環境条件が成立している所定の走行環境であるときのアクセルオフ時には、前記通常走行ポジション状態で前記所定の走行環境でないときの前記アクセルオフ時に比して大きな制動力が車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する第１の制御を実行し、前記通常走行ポジション状態で前記所定の走行環境でないときの前記アクセルオフ時に比して該アクセルオフ時に大きな制動力が要求される少なくとも一つのポジションを有する制動用の走行ポジションに前記シフトポジションがある制動用走行ポジション状態で前記アクセルオフ時には、前記所定の走行環境であるか否かに拘わらず前記シフトポジションに対応する制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する第２の制御を実行する車両の制御方法であって、
前記所定の走行環境であるときの前記アクセルオフ時に前記シフトポジションの前記制動用の走行ポジションから前記通常の走行ポジションへのシフト変更である制動通常シフト変更操作が行なわれたときには、前記所定の走行環境であるにも拘わらず前記第１の制御に比して小さな制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する第３の制御を実行する、
ことを特徴とする。
【００２６】
この本発明の第１の車両の制御方法では、シフトポジションが通常の走行ポジションにある通常走行ポジション状態で降坂路を含む走行環境に関する走行環境条件が成立している所定の走行環境であるときのアクセルオフ時には、通常走行ポジション状態で所定の走行環境でないときのアクセルオフ時に比して大きな制動力が車両に作用するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する第１の制御を実行し、通常走行ポジション状態で所定の走行環境でないときのアクセルオフ時に比してアクセルオフ時に大きな制動力が要求される少なくとも一つのポジションを有する制動用の走行ポジションにシフトポジションがある制動用走行ポジション状態でアクセルオフ時には、所定の走行環境であるか否かに拘わらずシフトポジションに対応する制動力が車両に作用するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する第２の制御を実行するものにおいて、所定の走行環境であるときのアクセルオフ時にシフトポジションの制動用の走行ポジションから通常の走行ポジションへのシフト変更である制動通常シフト変更操作が行なわれたときには、所定の走行環境であるにも拘わらず第１の制御に比して小さな制動力が車両に作用するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する第３の制御を実行する。所定の走行環境であるときのアクセルオフ時に制動通常シフト変更操作が行なわれたときには、降坂路などを走行する際に運転者は制動用の走行ポジションにおける制動力を車両に作用させることを要求していない（不要としている）と考えられる。本発明では、この場合に第３の制御を実行することにより、運転者の意図をより反映することができる。なお、「３軸式動力入出力手段」は、シングルピニオン式やダブルピニオン式の遊星歯車機構であるものとすることもできるし、デファレンシャルギヤであるものとすることもできる。また、「制動用の走行ポジション」は、アクセルオフ時に車両に作用させる制動力を運転者の操作に基づいて変更する仮想シフトポジションであるものとすることもできる。
【００２７】
本発明の第２の車両の制御方法は、
内燃機関と、動力を入出力する発電機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える車両の制御方法であって、
（ａ）降坂路を含む走行環境に関する走行環境条件が成立している所定の走行環境であるときのアクセルオフ時に運転者により前記車両に作用する制動力をより大きくするための操作である制動力拡大操作が行なわれた所定操作時に、路面勾配を操作時勾配として設定し、
（ｂ）前記所定の走行環境であるときの前記アクセルオフ且つブレーキオフ時であって前記所定操作時後で前記路面勾配が前記操作時勾配または該操作時勾配近傍の勾配以上の下り勾配である急下り勾配のときには、前記制動力拡大操作に対応する制動力が前記車両に作用するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする。
【００２８】
この本発明の第２の車両の制御方法では、降坂路を含む走行環境に関する走行環境条件が成立している所定の走行環境であるときのアクセルオフ時に運転者により車両に作用する制動力をより大きくするための操作である制動力拡大操作が行なわれた所定操作時に、路面勾配を操作時勾配として設定する。そして、所定の走行環境であるときのアクセルオフ且つブレーキオフ時であって所定操作時後で路面勾配が操作時勾配または操作時勾配近傍の勾配以上の下り勾配である急下り勾配のときには、制動力拡大操作に対応する制動力が車両に作用するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。降坂路をアクセルオフで走行しているときに運転者により制動力拡大操作が行なわれたときには、現在の路面勾配の降坂路を走行する際に、運転者はある程度の制動力を車両に作用させることを要求していると考えられる。したがって、所定の走行環境であるときのアクセルオフ且つブレーキオフ時に所定操作時後で急下り勾配のときには、制動力拡大操作に対応する制動力が車両に作用するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御することにより、運転者の意図を反映して、運転者に応じてより適正な制動力を車両に作用させることができる。なお、「３軸式動力入出力手段」は、シングルピニオン式やダブルピニオン式の遊星歯車機構であるものとすることもできるし、デファレンシャルギヤであるものとすることもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００３０】
図１は、本発明の第１実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００３１】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００３２】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００３３】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００３４】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度とに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００３５】
ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４には、マスタシリンダ圧センサ９１ａからのブレーキ踏力ＢＰＦなどが入力されている。ブレーキＥＣＵ９４は、図示しない信号ラインにより、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪のいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。ブレーキＥＣＵ９４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００３６】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，勾配センサ８９からの路面勾配θなどが入力ポートを介して入力されている。なお、路面勾配θは、登り勾配のときに正の値，下り勾配のときに負の値が入力されるものとした。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、エンジンＥＣＵ２４を介してクランクポジションセンサ２３ａからのクランクポジションが直接入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００３７】
また、第１実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトレバー８１のシフトポジションＳＰとして、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の通常のドライブポジション（Ｄポジション）の他に、シーケンシャルシフトポジション（Ｓポジション）、アップシフト指示ポジションおよびダウンシフト指示ポジションが用意されている。シフトポジションＳＰがＤポジションのときには、第１実施例のハイブリッド自動車２０は、効率よく且つパワーの出力の応答性が比較的良好となるようエンジン２２を運転するように駆動制御する。また、シフトポジションＳＰがＳポジションのときには、主として減速時に、車速Ｖに対するエンジン２２の回転数の比を例えば６段階（Ｓ１〜Ｓ６）に変更することが可能となり、エンジン２２への燃料噴射を停止すると共にモータＭＧ１によりエンジン２２を強制的に車速ＶとシフトポジションＳＰ（Ｓ１〜Ｓ６）とに応じた回転数で回転させてエンジン２２の吸排気抵抗をリングギヤ軸３２ａに作用させるいわゆるエンジンブレーキが可能となる。第１実施例では、運転者によりシフトレバー８１がＳポジションにセットされると、シフトポジションＳＰが４段目のＳ４とされ、シフトポジションセンサ８２によりシフトポジションＳＰ＝Ｓ４である旨が検出される。以後、シフトレバー８１がアップシフト指示ポジションにセットされるとシフトポジションＳＰが１段ずつ上げられ（アップシフトされ）、シフトレバー８１がダウンシフト指示ポジションにセットされるとシフトポジションＳＰが１段ずつ下げられ（ダウンシフトされ）、シフトポジションセンサ８２は、シフトレバー８１の操作に応じて現在のシフトポジションＳＰを出力する。
【００３８】
こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００３９】
また、第１実施例のハイブリッド自動車２０では、坂路（登坂路または降坂路）やカーブ路を走行するときなど走行環境に関する走行環境条件が成立している所定の走行環境であるときであってシフトポジションＳＰがＤポジションのときには、所定の走行環境でないときに比してより走行環境を考慮した走行環境反映運転モードで走行する。例えば、アクセルオフで降坂路を走行するときに、いわゆるエンジンブレーキとモータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａへの制動トルクとにより所定の走行環境でないときに比して大きな制動力が車両に作用するようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを運転制御したり、登坂路やカーブ路を走行するときに、車速Ｖに基づく下限回転数以上の回転数でのエンジン２２の運転を伴ってアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく要求トルクに対応する要求動力が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを運転制御したりする。なお、所定の走行環境であるときであってシフトポジションＳＰがＳポジションのときには、運転者の意図を反映するために、走行環境反映運転モードでは走行せずに、シフトポジションＳＰ（Ｓ１〜Ｓ６）に応じてエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。
【００４０】
次に、こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、所定の走行環境（特に降坂路）であるときのアクセルオフ時の動作について説明する。ここで、所定の走行環境であるか否かの判定は、第１実施例では、走行環境条件が成立しているときに値１が設定され、走行環境条件が成立していないときに値０が設定されてＲＡＭ７６の所定アドレスに書き込まれた所定走行環境フラグＦの値を読み込んで調べることにより行なうものとした。なお、走行環境条件が成立しているか否かの判定は、勾配センサ８９からの路面勾配θが登坂路と見なすことができる範囲（例えば、３度以上や５度以上など）であるか否かや、路面勾配θが降坂路と見なすことができる範囲（例えば、−３度以下や−５度以下など）であるか否か，図示しないステアリングの操舵角を検出する図示しない操舵角センサからの操舵角の大きさが所定角度以上か否かなどを判定することにより行なうものとしてもよいし、予め定められた走行区間（例えば、信号機間や交差点間など）毎の道路情報（例えば、距離情報や幅員情報，地域情報（市街地，郊外），種別情報（一般道路，高速道路），勾配情報，法定速度など）などが記憶されたナビゲーションシステムを備える場合には所定の走行区間（例えば、坂路やカーブ路，高速道路から一般道路に移行する区間など）を走行しているか否かを示すフラグをナビゲーションシステムから通信により入力すると共に入力したフラグの値を調べることにより行なうものとしてもよい。図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される所定走行環境アクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定の走行環境であるときのアクセルオフ時に所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００４１】
所定走行環境アクセルオフ時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，ブレーキ踏力ＢＰＦなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度とバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、ブレーキ踏力ＢＰＦは、マスタシリンダ圧センサ９１ａにより検出されたものをブレーキＥＣＵ９４から通信により入力するものとした。
【００４２】
こうしてデータを入力すると、所定の走行環境になったとき（所定走行環境フラグＦが値０から値１に切り替わったとき）に初期値としての値０が設定されると共にシフトポジションＳＰのＳポジションからＤポジションへのシフト変更操作であるＳＤシフト変更操作が行なわれたときに値１が設定されるＳＤシフト変更操作フラグＧ１の値を調べ（ステップＳ１１０）、ＳＤシフト変更操作フラグＧ１が値０のときには、ＳＤシフト変更操作が行なわれたか否かを判定する（ステップＳ１２０）。この判定を行なう理由については後述する。
【００４３】
ＳＤシフト変更操作が行なわれていないときには、ＳＤシフト変更操作フラグＧ１に値０を設定し（ステップＳ１３０）、シフトポジションＳＰと車速Ｖと所定走行環境フラグＦ（第１実施例では、値１）とＳＤシフト変更操作フラグＧ１（この場合、値０）とに基づいてアクセルオフ時に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべきトルクであるベーストルクＴｒｔｍｐを設定する（ステップＳ１４０）。ここで、ベーストルクＴｒｔｍｐは、第１実施例では、シフトポジションＳＰと車速Ｖと所定走行環境フラグＦとＳＤシフト変更操作フラグＧ１とベーストルクＴｒｔｍｐとの関係を予め定めてベーストルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、シフトポジションＳＰと車速Ｖと所定走行環境フラグＦとＳＤシフト変更操作フラグＧ１とが与えられると記憶したマップから対応するベーストルクＴｒｔｍｐを導出して設定するものとした。図３にベーストルク設定用マップの一例を示す。なお、図３には、シフトポジションＳＰがＤポジションで、所定走行環境フラグＦが値０またはＳＤシフト変更操作フラグＧ１が値１のときについても併せて示してある。ベーストルクＴｒｔｍｐは、図示するように、シフトポジションＳＰがＳポジションのときには、車速Ｖが大きいほど制動トルクとして大きくなる傾向でシフトポジションＳＰがＳ６からＳ１に小さくなるほど制動トルクとして大きくなる傾向に設定するものとした。これは、アクセルオフ且つブレーキオフの状態でシフトポジションＳＰがＳポジションのときには、手動の有段変速機を備える車両のエンジンブレーキのフィーリングに近い制動トルクをリングギヤ軸３２ａに出力するためである。また、ベーストルクＴｒｔｍｐは、図示するように、シフトポジションＳＰがＤポジションで所定走行環境がフラグＦが値１でＳＤシフト変更操作フラグＧ１が値０のときには、シフトポジションＳＰがＳ４のときと同一の傾向に設定するものとした。なお、シフトポジションＳＰがＤポジションで、所定走行環境フラグＦが値０またはＳＤシフト変更操作フラグＧ１が値１のときには、第１実施例では、シフトポジションＳＰがＳ６のときと同一の傾向に設定するものとした。これは、アクセルオフ且つブレーキオフの状態でシフトポジションＳＰがＤポジションのときには、所定走行環境がフラグＦが値１でＳＤシフト変更操作フラグＧ１が値０のとき（所定の走行環境（特に降坂路）であるときにＳＤシフト変更操作が行なわれていないとき）に、所定走行環境がフラグＦが値０のとき（所定の走行環境でないとき）やＳＤシフト変更操作フラグＧ１が値１のとき（ＳＤシフト変更操作が行なわれたとき）に比して大きな制動トルクをリングギヤ軸３２ａに出力するためである。
【００４４】
こうしてベーストルクＴｒｔｍｐを設定すると、ブレーキ踏力ＢＰＦに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求制動トルクＴｂｐｆ＊を設定し（ステップＳ１５０）、設定した要求制動トルクＴｂｐｆ＊をベーストルクＴｒｔｍｐに加えることによりリングギヤ軸３２ａに出力すべき目標制動トルクＴｒ＊を計算する(ステップＳ１６０）。ここで、要求制動トルクＴｂｐｆ＊は、第１実施例では、ブレーキ踏力ＢＰＦと要求制動トルクＴｂｐｆ＊との関係を予め定めて要求制動トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、ブレーキ踏力ＢＰＦが与えられると記憶したマップから対応する要求制動トルクＴｂｐｆ＊を導出して設定するものとした。要求制動トルク設定用マップの一例を図４に示す。
【００４５】
次に、エンジン２２の燃料噴射を停止するよう燃料カット指令をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に（ステップＳ１７０）、シフトポジションＳＰと車速Ｖとに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ１８０）。燃料カット指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の燃料噴射を停止する。また、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は、第１実施例では、車速Ｖとエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊との関係を予め定めて目標回転数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、車速Ｖが与えられると記憶したマップから対応する目標回転数Ｎｅ＊を導出して設定するものとした。目標回転数設定用マップの一例を図５に示す。図中、６個の実線は、シフトポジションＳＰがＳポジションのときまたはシフトポジションＳＰがＤポジションで所定走行環境フラグＦが値１のときに用いられるエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊である。目標回転数Ｎｅ＊は、図示するように、シフトポジションＳＰがＳポジションのときには、手動の有段変速機を備える車両におけるエンジンブレーキにエンジン２２の回転数Ｎｅが近似するよう、車速Ｖが大きいほど大きくなる傾向でシフトポジションＳＰがＳ６からＳ１に小さくなるほど大きくなる傾向に設定するものとした。また、シフトポジションＳＰがＤポジションで所定走行環境フラグＦが値１でＳＤシフト変更操作フラグＧ１が値０のときには、シフトポジションＳＰがＳ４のときと同一の傾向に設定するものとした。
【００４６】
続いて、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算してこのトルク指令Ｔｍ１＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１９０）。式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２の燃料噴射を停止した状態でモータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングしているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルク（この場合、前述のエンジンブレーキに相当する）と、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させる即ちエンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（６）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。トルク指令Ｔｍ１＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されるようインバータ４１のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００４７】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)                        (1)
Tm1*=k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt          (2)
【００４８】
そして、目標制動トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（３）により計算すると共に（ステップＳ２８０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（４）および式（５）により計算すると共に（ステップＳ２９０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（６）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ３００）。ここで、式（３）は、図６の共線図から容易に導くことができる。また、トルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００４９】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr                           (3)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2                       (4)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2                    (5)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min)           (6)
【００５０】
こうしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定すると、目標制動トルクＴｒ＊とモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒと換算係数Ｇａとを用いて次式（７）により駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用させるべき目標ブレーキトルクＴｂ＊を計算してブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ３１０）、所定走行環境アクセルオフ時制御ルーチンを終了する。ここで、換算係数Ｇａは、リングギヤ軸３２ａに出力すべきトルクを駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用させるべきトルクに換算するための係数である。目標ブレーキトルクＴｂ＊を受信したブレーキＥＣＵ９４は、目標ブレーキトルクＴｂ＊が駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキアクチュエータ９２を駆動制御する。こうした制御により、シフトポジションＳＰがＳポジションのときには、いわゆるエンジンブレーキとモータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａへの制動トルクとを含んでシフトポジションＳＰ（Ｓ１〜Ｓ６）に基づく目標制動トルクＴｒ＊に対応する制動力を車両に作用させることができ、運転者の意図を反映することができる。また、シフトポジションＳＰがＤポジションで所定走行環境フラグＦが値１でＳＤシフト変更操作フラグＧ１が値０のとき（シフトポジションＳＰがＤポジションで所定の走行環境（特に降坂路）であるときにＳＤシフト変更操作が行なわれていないとき）には、いわゆるエンジンブレーキとモータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａへの制動トルクとを含んでシフトポジションＳＰがＳ４のときに相当する目標制動トルクＴｒ＊に対応する制動力を車両に作用させることができ、降坂路などでの車両の加速をより抑制することができる。
【００５１】
Tb*=(Tr*+Tm1*/ρ-Tm2*・Gr)・Ga              (7)
【００５２】
いま、所定の走行環境（特に降坂路）をアクセルオフで走行しているときを考える。このとき、ＳＤシフト変更操作が行なわれていないときには、シフトポジションＳＰがＳポジションのときにはいわゆるエンジンブレーキとモータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａへの制動トルクとによりシフトポジションＳＰに応じた制動力（Ｓ１〜Ｓ５のときに、シフトポジションＳＰがＤポジションで所定の走行環境でないときより比較的大きな制動力）が車両に作用するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、シフトポジションＳＰがＤポジションのときにはいわゆるエンジンブレーキとモータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａへの制動トルクとにより所定の走行環境でないときに比して大きな制動力が車両に作用するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。しかしながら、ＳＤシフト変更操作が行なわれたときには、現在の降坂路を走行する際に、運転者は、シフトポジションＳＰに応じた制動力（Ｓ１〜Ｓ５のときには比較的大きな制動力）を車両に作用させることやエンジンブレーキを不要としていると考えられる。前述のステップＳ１２０の処理は、所定の走行環境であるときのアクセルオフ時に、運転者がこうした意図の操作を行なったか否かを判定する処理である。
【００５３】
ステップＳ１２０でＳＤシフト変更されたときには、ＳＤシフト変更操作フラグＧ１に値１を設定し（ステップＳ２００）、シフトポジションＳＰのＤポジションからＳポジションへのシフト変更操作であるＤＳシフト変更操作が行なわれたか否かを判定すると共に（ステップＳ２１０）、ブレーキオフか否かを判定する（ステップＳ２２０）。このステップＳ２１０，Ｓ２２０の処理は、ＳＤシフト操作が行なわれた以降に、運転者がある程度の制動力を車両に作用させることやエンジンブレーキを要求しているか否かを判定する処理である。ＤＳシフト操作が行なわれておらずブレーキオフ時には、運転者はある程度の制動力を車両に作用させることを要求していないと判断し、シフトポジションＳＰと車速Ｖと所定走行環境フラグＦ（第１実施例では、値１）とＳＤシフト変更操作フラグＧ１（この場合、値１）とに基づいて図３のベーストルク設定用マップを用いてベーストルクＴｒｔｍｐを設定する（ステップＳ２３０）。ここで、ベーストルクＴｒｔｍｐは、前述したように、シフトポジションＳＰがＳ６のときと同一の傾向に設定される。これは、ブレーキオフでＳＤシフト変更操作が行なわれたときには、現在の降坂路を走行する際に運転者がシフトポジションＳＰに応じた制動力（Ｓ１〜Ｓ５のときには比較的大きな制動力）を車両に作用させることやエンジンブレーキを不要としていると考えられるという理由に基づく。そして、ステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理と同様に、要求制動トルクＴｂｐｆ＊を設定すると共に目標制動トルクＴｒ＊を設定し（ステップＳ２４０，Ｓ２５０）、エンジン２２を停止するためにエンジン停止指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ２６０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定してモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２７０）、前述の式（３）〜（６）を用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２８０〜Ｓ３００）、式（７）を用いて目標ブレーキトルクＴｂ＊を設定してブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ３１０）、所定走行環境アクセルオフ時制御ルーチンを終了する。エンジン停止指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の燃料噴射を停止する。この場合、所定の走行環境ではないときと同様に設定されるベーストルクＴｒｔｍｐに基づく目標制動トルクＴｒ＊に対応する制動力を車両に作用させることができ、現在の降坂路を走行する際に運転者がシフトポジションＳＰに応じた制動力（Ｓ１〜Ｓ５のときには比較的大きな制動力）を車両に作用させることやエンジンブレーキを不要としていると考えられる運転者の意図を反映することができる。しかも、このときには、エンジン２２を回転停止することにより、車両に作用させる制動力のうちのエンジンブレーキの分を小さくすることができると共にモータＭＧ２からの制動トルクの分をバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で大きくすることができるから、エンジン２２をモータリングすることによるモータＭＧ１の電力消費を抑制することができると共にモータＭＧ２の発電電力をバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で大きくすることができ、エネルギ効率の向上を図ることができる。
【００５４】
そして、次回以降にこのルーチンが実行されたときには、ステップＳ１１０でＳＤシフト変更操作フラグＧ１が値１であるから、シフトポジションＳＰのＤポジションからＳポジションへのシフト変更操作であるＤＳシフト変更操作が行なわれたか否かを判定すると共に（ステップＳ２１０）、ブレーキオフか否かを判定し（ステップＳ２２０）、ＤＳシフト操作が行なわれておらずブレーキオフ時には、ステップＳ２３０以降の処理を実行する。
【００５５】
一方、ステップＳ２１０，Ｓ２２０で、ＤＳシフト変更操作が行なわれたときやブレーキオフでない即ちブレーキオンのときには、所定の走行環境（特に降坂路）をアクセルオフで走行するときに運転者がある程度の制動力を車両に作用させることを要求していると判断し、ＳＤシフト変更操作フラグＧ１に値０を設定し（ステップＳ１３０）、シフトポジションＳＰと車速Ｖと所定走行環境フラグＦとＳＤシフト変更操作フラグＧ１とに基づいて図３のベーストルク設定用マップを用いてベーストルクＴｒｔｍｐを設定し（ステップＳ１４０）、ステップＳ１５０以降の処理を実行する。この場合、ベーストルクＴｒｔｍｐは、ＤＳシフト変更操作が行なわれた直後のときにはシフトポジションＳＰ（Ｓ４）に応じた値が設定され、ブレーキオンとされた直後のときにはシフトポジションＳＰがＤポジションで所定走行環境フラグＦが値１でＳＤシフト変更操作フラグＧ１が値０のときの値が設定される。なお、ブレーキオンのときには、ブレーキ踏力ＢＰＦに基づく要求制動トルクＴｂｐｆ＊が目標制動トルクＴｒ＊に反映される。こうした制御により、運転者の意図を反映することができる。即ち、シフトポジションＳＰがＳポジションのときには、シフトポジションＳＰ（Ｓ１〜Ｓ６）に応じた制動力を車両に作用させることができ、シフトポジションＳＰがＤポジションのときには、所定走行環境フラグＦが値１でＳＤシフト変更操作フラグＧ１が値０のときの制動力（シフトポジションＳＰがＳ４のときに相当する制動力）とブレーキ踏力ＢＰＦに基づく制動力との和の制動力を車両に作用させることができる。
【００５６】
以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０によれば、所定の走行環境であるときのアクセルオフ時にシフトポジションＳＰのＳポジションからＤポジションへのシフト変更操作であるＳＤシフト変更操作が行なわれたときには、シフトポジションＳＰがＤポジションで所定の走行環境でないときと同様の（所定の走行環境であるときに比して制動力として小さい）目標制動トルクＴｒ＊に対応する制動力が車両に作用するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とブレーキアクチュエータ９２とを制御するから、現在の降坂路を走行する際に運転者がシフトポジションＳＰに応じた制動力を車両に作用させることやエンジンブレーキを不要としていると考えられる運転者の意図をより反映することができる。しかも、このときには、エンジン２２が回転停止された状態で目標制動トルクＴｒ＊に対応する制動力が車両に作用するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とブレーキアクチュエータ９２とを制御するから、エンジン２２をモータリングすることによるモータＭＧ１の電力消費を抑制することができると共にモータＭＧ２の発電電力をバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で大きくすることができ、エネルギ効率の向上を図ることができる。
【００５７】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、ＳＤシフト変更操作フラグＧ１が値１のときには、ＤＳシフト変更操作が行なわれるかブレーキオンとされたときに、ＳＤシフト変更操作フラグＧ１に値０を設定するものとしたが、ＤＳシフト変更操作が行なわれたときにだけＳＤシフト変更操作フラグＧ１に値０を設定するものとしてもよいし、ブレーキオンとされたときにだけＳＤシフト変更操作フラグＧ１に値０を設定するものとしてもよいし、所定の走行環境でなくなるまで値１を保持するものとしてもよい。
【００５８】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、ＳＤシフト変更操作フラグＧ１は、所定の走行環境になったとき（所定走行環境フラグＦが値０から値１に切り替わったとき）に初期値としての値０が設定される、即ち、所定の走行環境になったときに値０にリセットされるものとしたが、所定の走行環境になったときに値０にリセットされないものとしてもよい。この場合、ＳＤシフト変更操作が行なわれた後に所定の走行環境でなくなってから再び所定の走行環境になったときにＳＤシフト変更操作フラグＧ１が値１であるから、運転者の意図を継続して反映することができる。
【００５９】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、ＳＤシフト変更操作フラグＧ１が値１のときには、シフトポジションＳＰがＳ６のときと同一の傾向にベーストルクＴｒｔｍｐを設定するものとしたが、これに限られず、シフトポジションＳＰがＤポジションで所定走行環境フラグＦが値１でＳＤシフト変更操作フラグＧ１が値０のときに比して制動力として小さくなる傾向に設定するものであればよい。
【００６０】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、ＳＤシフト変更操作フラグＧ１が値１のときには、エンジン２２が回転停止された状態でモータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａへの制動トルクを含んで目標制動トルクＴｒ＊に対応する制動力が車両に作用するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とブレーキアクチュエータ９２とを制御するものとしたが、いわゆるエンジンブレーキとモータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａへの制動トルクとを含んで目標制動トルクＴｒ＊に対応する制動力が車両に作用するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とブレーキアクチュエータ９２とを制御するものとしてもよい。
【００６１】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、所定の走行環境であるときのアクセルオフ時にＳＤシフト変更操作が行なわれたときに、シフトポジションＳＰがＤポジションで所定の走行環境でないときと同様の目標制動トルクＴｒ＊に対応する制動力が車両に作用するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とブレーキアクチュエータ９２とを制御するものとしたが、アクセルオフ時にＤポジションよりも大きな制動力を車両に作用させるブレーキポジション（Ｂポジション）を備えるものでは、ＳＤシフト変更操作に代えてまたは加えて、シフトポジションＳＰのＢポジションからＤポジションへのシフト変更操作であるＢＤシフト変更操作が行なわれたときに、シフトポジションＳＰがＤポジションで所定の走行環境でないときと同様の目標制動トルクＴｒ＊に対応する制動力が車両に作用するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とブレーキアクチュエータ９２とを制御するものとしてもよい。
【００６２】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、所定走行環境フラグＦが値１でＳＤシフト変更操作フラグＧ１が値０のときには、シフトポジションＳＰがＳ４のときと同一の傾向にベーストルクＴｒｔｍｐを設定するものとしたが、シフトポジションＳＰがＳ５やＳ３のときなどと同一の傾向に設定するものとしてもよい。
【００６３】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、目標制動トルクＴｒ＊に対応する制動力が車両に作用するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とブレーキアクチュエータ９２とを制御するものとしたが、所定の走行環境であるときのアクセルオフ時には、ブレーキオフであれば、目標制動トルクＴｒ＊に対応する制動力が車両に作用するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、ブレーキアクチュエータ９２から駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪には制動トルクを作用させないものとしてもよい。
【実施例２】
【００６４】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、図１に例示した第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一のハード構成をしている。したがって、重複した説明を回避するため、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのハード構成については、第１実施例のハイブリッド自動車２０のハード構成と同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００６５】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、所定の走行環境であるときのアクセルオフ時に、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により、図２の所定走行環境アクセルオフ時制御ルーチンに代えて図７の所定走行環境アクセルオフ時制御ルーチンが実行される。なお、第２実施例では、アクセルオフ時には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジン２２の燃料噴射を停止するための燃料カット指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し、これを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の燃料噴射を停止する。
【００６６】
図７の所定走行環境アクセルオフ時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、第１実施例の図２の所定走行環境アクセルオフ時制御ルーチンのステップＳ１００の処理と同様にシフトポジションＳＰや車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，ブレーキ踏力ＢＰＦを入力すると共に勾配センサ８９からの路面勾配θを入力する処理を実行する（ステップＳ４００）。
【００６７】
こうしてデータを入力すると、入力したシフトポジションＳＰとブレーキ踏力ＢＰＦとに基づいて、シフトポジションＳＰのＤポジションからＳポジション（第１実施例と同様にＳ４）へのシフト変更操作であるＤＳシフト変更操作が行なわれたか否かおよびブレーキオンか否かを調べ（ステップＳ４１０）、ＤＳシフト変更操作が行なわれたときやブレーキオンのときには、初期値として値０が設定されると共に所定の走行環境であるときのアクセルオフ時にこれらの操作が行なわれたときに値１が設定される所定操作フラグＧ２に値１を設定し（ステップＳ４２０）、路面勾配θを操作時勾配θｓｅｔとして設定すると共にシフトポジションＳＰを操作直後シフトポジションＳＰｓｅｔとして設定し、ブレーキ踏力ＢＰＦを操作直後ブレーキ踏力ＢＰＦｓｅｔとして設定する（ステップＳ４３０）。ここで、所定操作フラグＧ２や操作時勾配θｓｅｔ，操作直後シフトポジションＳＰｓｅｔ，操作直後ブレーキ踏力ＢＰＦｓｅｔは、所定の走行環境でなくなったとき（所定走行環境フラグＦが値１から値０に切り替わったとき）やイグニッションオフされた以降でもデータが保持されるよう、図示しない不揮発性メモリ（例えば、フラッシュメモリなど）や、イグニッションの状態に拘わらず図示しない補機バッテリから電力が供給される図示しない電源用電子制御ユニットのＲＡＭなどに記憶させるものとした。したがって、所定操作フラグＧ２や操作時勾配θｓｅｔ，操作直後シフトポジションＳＰｓｅｔ，操作直後ブレーキ踏力ＢＰＦｓｅｔは、所定の走行環境でなくなったときも保持される。いま、降坂路をアクセルオフで走行しているときを考えると、ＤＳシフト変更操作が行なわれたりブレーキペダル８５が踏み込まれたりするときには、現在の路面勾配θの降坂路を走行する際に、運転者はある程度の制動力を車両に作用させることを要求していると考えられる。このことを考慮して、第２実施例では、ＤＳシフト変更操作が行なわれたときやブレーキオンのときの路面勾配θ，シフトポジションＳＰ，ブレーキ踏力ＢＰＦをそれぞれ操作時勾配θｓｅｔ，操作直後シフトポジションＳＰｓｅｔ，操作直後ブレーキ踏力ＢＰＦｓｅｔとして設定するものとした。なお、ステップＳ４１０でＤＳシフト変更操作が行なわれておらずブレーキオフのときには、ステップＳ４２０，Ｓ４３０の処理を行なわない。
【００６８】
続いて、ブレーキオフか否かを判定すると共に（ステップＳ４４０）、シフトポジションＳＰを調べ（ステップＳ４５０）、ブレーキオフでないとき即ちブレーキオンのときや、シフトポジションＳＰがＳポジションのときには、運転者の現在のブレーキ踏力ＢＰＦやシフトポジションＳＰに対応するために、ステップＳ４００で入力したシフトポジションＳＰと車速Ｖとに基づいてアクセルオフ時に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべきトルクであるベーストルクＴｒｔｍｐを設定する（ステップＳ４８０）。ここで、ベーストルクＴｒｔｍｐは、前述の図３のベーストルク設定用マップを用いて設定するものとした。ベーストルクＴｒｔｍｐは、前述したように、シフトポジションＳＰがＳポジションのときには、車速Ｖが大きいほど制動トルクとして大きくなる傾向でシフトポジションＳＰがＳ６からＳ１に小さくなるほど制動トルクとして大きくなる傾向に設定するものとし、シフトポジションＳＰがＤポジションのときには、所定走行環境フラグＦが値１である（所定の走行環境である）ため、シフトポジションＳＰがＳ４のときと同一の傾向に設定するものとした。
【００６９】
こうしてベーストルクＴｒｔｍｐを設定すると、ブレーキ踏力ＢＰＦに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求制動トルクＴｂｐｆ＊を設定し（ステップＳ４９０）、設定した要求制動トルクＴｂｐｆ＊をベーストルクＴｒｔｍｐに加えることによりリングギヤ軸３２ａに出力すべき目標制動トルクＴｒ＊を計算する(ステップＳ５００）。ここで、要求制動トルクＴｂｐｆ＊は、前述の図４の要求制動トルク設定用マップを用いて設定するものとした。
【００７０】
次に、シフトポジションＳＰと車速Ｖとに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ５１０）。ここで、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は、前述の図５の目標回転数設定用マップを用いて設定するものとした。目標回転数Ｎｅ＊は、前述したように、シフトポジションＳＰがＳポジションのときには、車速Ｖが大きいほど大きくなる傾向でシフトポジションＳＰがＳ６からＳ１に小さくなるほど大きくなる傾向に設定するものとし、シフトポジションＳＰがＤポジションで所定走行環境フラグＦが値１のときには、シフトポジションＳＰがＳ４のときと同一の傾向に設定するものとした。
【００７１】
続いて、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて前述の式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算してこのトルク指令Ｔｍ１＊をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ５６０）、目標制動トルクＴｒ＊とモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて式（３）によりモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算し（ステップＳ５７０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔとモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とを用いて式（４）および式（５）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算し（ステップＳ５８０）、仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（６）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ５９０）、目標制動トルクＴｒ＊とモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒと換算係数Ｇａとを用いて次式（７）により駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用させるべき目標ブレーキトルクＴｂ＊を計算してブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ６００）、所定走行環境アクセルオフ時制御ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。また、目標ブレーキトルクＴｂ＊を受信したブレーキＥＣＵ９４は、目標ブレーキトルクＴｂ＊が駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキアクチュエータ９２を駆動制御する。こうした制御により、ブレーキオンのときやシフトポジションＳＰがＳポジションのときに、運転者の現在のブレーキ踏力ＢＰＦやシフトポジションＳＰに応じた制動力を車両に作用させることができる。
【００７２】
ステップＳ４４０，Ｓ４５０でブレーキオフでシフトポジションＳＰがＤポジションのときには、所定操作フラグＧ２の値を調べる（ステップＳ４６０）。この処理は、所定の走行環境であるときのアクセルオフ時に、操作時勾配θｓｅｔ，操作直後シフトポジションＳＰｓｅｔ，操作直後ブレーキ踏力ＢＰＦｓｅｔが設定されているか否かを判定する処理である。所定操作フラグＧ２が値０のときには、現在のシフトポジションＳＰ，ブレーキ踏力ＢＰＦを用いてステップＳ４８０〜Ｓ５１０，Ｓ５６０〜Ｓ６００の処理を実行して所定走行環境アクセルオフ時制御ルーチンを終了する。
【００７３】
一方、ステップＳ４６０で所定操作フラグＧ２が値１のときには、路面勾配θ（降坂路を走行するときには負の値）を操作時勾配θｓｅｔと所定値Δθとの和である基準勾配（θｓｅｔ＋Δθ）とを比較する（ステップＳ４７０）。ここで、所定値Δθは、操作時勾配θｅｓｔの近傍の範囲を定めるために用いられるものであり、値０または値０近傍の正の値を用いることができる。
【００７４】
いま、ブレーキオフでシフトポジションＳＰがＤポジションで所定操作フラグＧ２が値１のときを考えているから、ステップＳ４７０で路面勾配θが基準勾配（θｓｅｔ＋Δθ）以下のとき、即ち、路面勾配θが基準勾配（θｓｅｔ＋Δθ）と等しいか基準勾配（θｓｅｔ＋Δθ）より急であるときには、過去に操作時勾配θの降坂路を走行したときに運転者がある程度の制動力を車両に作用させることを要求するための操作を行なったことを考慮して、ステップＳ４３０で設定した操作直後シフトポジションＳＰｓｅｔと車速Ｖとに基づいて図３のベーストルク設定用マップの「ＳＰ」を「ＳＰｓｅｔ」に置き換えたものを用いてベーストルクＴｒｔｍｐを設定し（ステップＳ５２０）、操作直後ブレーキ踏力ＢＰＦｓｅｔに基づいて図４の要求制動トルク設定用マップの「ＢＰＦ」を「ＢＰＦｓｅｔ」に置き換えたものを用いて要求制動トルクＴｂｐｆ＊を設定し（ステップＳ４５０）、設定した要求制動トルクＴｂｐｆ＊をベーストルクＴｒｔｍｐに加えることにより目標制動トルクＴｒ＊を計算し(ステップＳ５４０）、操作直後シフトポジションＳＰｓｅｔと車速Ｖとに基づいて図５の目標回転数設定用マップの「ＳＰ」を「ＳＰｓｅｔ」に置き換えたものを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定し（ステップＳ５５０）、ステップＳ５６０〜６００の処理を実行して、所定走行環境アクセルオフ時制御ルーチンを終了する。これにより、過去に操作時勾配θの降坂路を走行したときの運転者の操作を反映した制動力を車両に作用させることができる。即ち、運転者に応じてより適正な制動力を車両に作用させることができる。なお、前述したように、所定操作フラグＧ２や操作時勾配θｓｅｔ，操作直後シフトポジションＳＰｓｅｔ，操作直後ブレーキ踏力ＢＰＦｓｅｔは、走行環境条件が不成立になったときやイグニッションオフされた以降でも保持されるものとしたから、走行環境条件が一旦解除されてから再び走行環境条件が成立したときや、イグニッションオフされた後にイグニッションオンされた以降でも、過去に操作時勾配θの降坂路を走行したときの運転者の操作を反映した制動力を車両に作用させることができる。
【００７５】
ステップＳ４７０で路面勾配θが基準勾配（θｓｅｔ＋Δθ）より大きいとき、即ち、路面勾配θが基準勾配（θｓｅｔ＋Δθ）より緩やかであるときには、現在のシフトポジションＳＰ，ブレーキ踏力ＢＰＦを用いてステップＳ４８０〜Ｓ５１０，Ｓ５６０〜Ｓ６００の処理を実行して所定走行環境アクセルオフ時制御ルーチンを終了する。
【００７６】
以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂによれば、所定の走行環境であるときのアクセルオフ時であってＤＳシフト変更操作が行なわれたときやブレーキオンのときに、所定操作フラグＧ２に値１を設定して路面勾配θ，シフトポジションＳＰ，ブレーキ踏力ＢＰＦをそれぞれ操作時勾配θｓｅｔ，操作直後シフトポジションＳＰｓｅｔ，操作直後ブレーキ踏力ＢＰＦｓｅｔとして設定し、その後に、所定の走行環境であるときのアクセルオフ且つブレーキオフ時であってシフトポジションＳＰがＤポジションで所定操作フラグＧ２が値１のときに路面勾配θが基準勾配（θｓｅｔ＋Δθ）と等しいか基準勾配（θｓｅｔ＋Δθ）より急であるときには、操作直後シフトポジションＳＰｓｅｔと操作直後ブレーキ踏力ＢＰＦｓｅｔとを用いて目標制動トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングとモータＭＧ２の回生駆動とによりバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で目標制動トルクＴｒ＊リングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するから、運転者の意図をより反映して、運転者に応じてより適正な制動力を車両に作用させることができる。しかも、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との制御によりリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの目標制動トルクＴｒ＊に対する不足分を駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用させるべきトルクに換算した目標ブレーキトルクＴｂ＊が駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキアクチュエータ９２を制御するから、所定の走行環境であるときにアクセルオフ且つブレーキオフでシフトポジションＳＰがＤポジションで所定操作フラグＧ２が値１のときに路面勾配θが基準勾配（θｓｅｔ＋Δθ）と等しいか基準勾配（θｓｅｔ＋Δθ）より急であるときに、運転者の意図をより反映して、ＤＳシフト変更操作が行なわれたときやブレーキオンのときの運転者の要求により対応した制動力を車両に作用させることができる。
【００７７】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ＤＳシフト変更操作が行なわれたときやブレーキオンのときに、所定操作フラグＧ２に値１を設定して操作時勾配θｓｅｔ，操作直後シフトポジションＳＰｓｅｔ，操作直後ブレーキ踏力ＢＰＦｓｅｔを設定するものとしたが、アクセルオフ時にＤポジションよりも大きな制動力を車両に作用させるブレーキポジション（Ｂポジション）を備えるものでは、シフトポジションＳＰのＤポジションからＢポジションへのシフト変更操作が行なわれたときやブレーキオンのときに、所定操作フラグＧ２に値１を設定して操作時勾配θｓｅｔ，操作直後シフトポジションＳＰｓｅｔ，操作直後ブレーキ踏力ＢＰＦｓｅｔを設定するものとしてもよい。
【００７８】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、所定の走行環境でアクセルオフでシフトポジションＳＰがＤポジションのときには、シフトポジションＳＰがＳ４のときと同一の傾向にベーストルクＴｒｔｍｐを設定するものとしたが、シフトポジションＳＰがＳ５やＳ３のときなどと同一の傾向に設定するものとしてもよい。
【００７９】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、降坂路を含む走行環境に関する走行環境条件が成立していてアクセルオフの状態で、ＤＳシフト変更操作が行なわれたときやブレーキオンのときに、所定操作フラグＧ２に値１を設定して路面勾配θ，シフトポジションＳＰ，ブレーキ踏力ＢＰＦをそれぞれ操作時勾配θｓｅｔ，操作直後シフトポジションＳＰｓｅｔ，操作直後ブレーキ踏力ＢＰＦｓｅｔとして設定するものとしたが、ブレーキオンか否かに拘わらずＤＳシフト変更操作が行なわれたときに所定操作フラグＧ２に値１を設定して路面勾配θ，シフトポジションＳＰをそれぞれ操作時勾配θｓｅｔ，操作直後シフトポジションＳＰｓｅｔとして設定するものとしてもよいし、ＤＳシフト変更操作が行なわれたか否かに拘わらずブレーキオンのときに所定操作フラグＧ２に値１を設定して路面勾配θ，ブレーキ踏力ＢＰＦをそれぞれ操作時勾配θｓｅｔ，操作直後ブレーキ踏力ＢＰＦｓｅｔとして設定するものとしてもよい。前者の場合、その後に、走行環境条件が成立していてアクセルオフ且つブレーキオフでシフトポジションＳＰがＤポジションで所定操作フラグＧ２が値１のときに路面勾配θが基準勾配（θｓｅｔ＋Δθ）と等しいか基準勾配（θｓｅｔ＋Δθ）より急であるときには、操作直後シフトポジションＳＰｓｅｔと現在のブレーキ踏力ＢＰＦとを用いて目標制動トルクＴｒ＊を設定するものとしてもよい。また、後者の場合、その後に、走行環境条件が成立していてアクセルオフ且つブレーキオフでシフトポジションＳＰがＤポジションで所定操作フラグＧ２が値１のときに路面勾配θが基準勾配（θｓｅｔ＋Δθ）と等しいか基準勾配（θｓｅｔ＋Δθ）より急であるときには、現在のシフトポジションＳＰ（この場合Ｄポジション）と操作直後ブレーキ踏力ＢＰＦｓｅｔとを用いて目標制動トルクＴｒ＊を設定するものとしてもよい。
【００８０】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、走行環境条件が成立していてアクセルオフ且つブレーキオフでシフトポジションＳＰがＤポジションで所定操作フラグＧ２が値１のときに路面勾配θが基準勾配（θｓｅｔ＋Δθ）と等しいか基準勾配（θｓｅｔ＋Δθ）より急であるときには、操作直後シフトポジションＳＰｓｅｔと操作直後ブレーキ踏力ＢＰＦｓｅｔとに基づく目標制動トルクＴｒ＊をバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングとモータＭＧ２の回生駆動とによりリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御すると共に目標ブレーキトルクＴｂ＊が駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキアクチュエータ９２を制御するものとしたが、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との制御によりリングギヤ軸３２ａに出力可能な制動トルクが走行環境条件が成立していてアクセルオフ且つブレーキオフのときの目標制動トルクＴｒ＊（図３のマップのＤポジション且つ所定走行環境フラグＦが値１のときのトルク）より制動トルクとして大きいことを条件として、走行環境条件が成立していてアクセルオフ且つブレーキオフのときに、ブレーキアクチュエータ９２から駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に制動トルクを作用させないものとしてもよい。この場合でも、ある程度は運転者に応じた制動力を車両に作用させることができる。
【００８１】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、所定操作フラグＧ２や操作時勾配θｓｅｔ，操作直後シフトポジションＳＰｓｅｔ，操作直後ブレーキ踏力ＢＰＦｓｅｔは、走行環境条件が不成立になったときやイグニッションオフされた以降でも保持されるものとしが、走行環境条件が不成立になったときや、イグニッションオフされたときにリセットされるものとしてもよい。
【００８２】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、所定の走行環境であるときのアクセルオフ時に、シフトポジションＳＰのＳポジションからＤポジションへのシフト変更操作であるＳＤシフト変更操作が行なわれていないときには、シフトポジションＳＰがＳポジションのときにはシフトポジションＳＰ（Ｓ１〜Ｓ６）に応じた目標制動トルクＴｒ＊に対応する制動力が車両に作用するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とブレーキアクチュエータ９２とを制御し、シフトポジションＳＰがＤポジションのときには所定走行環境フラグＦが値１でＳＤシフト変更操作フラグＧ１が値０のときの目標制動トルクＴｒ＊に対応する制動力が車両に作用するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とブレーキアクチュエータ９２とを制御し、所定の走行環境であるときのアクセルオフ時にＳＤシフト変更操作が行なわれたときには、シフトポジションＳＰがＤポジションで所定の走行環境でないときと同様の（所定の走行環境であるときに比して制動力として小さい）目標制動トルクＴｒ＊に対応する制動力が車両に作用するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とブレーキアクチュエータ９２とを制御するものとし、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、所定の走行環境であるときのアクセルオフ時であってＤＳシフト変更操作が行なわれたときやブレーキオンのときに、所定操作フラグＧ２に値１を設定して路面勾配θ，シフトポジションＳＰ，ブレーキ踏力ＢＰＦをそれぞれ操作時勾配θｓｅｔ，操作直後シフトポジションＳＰｓｅｔ，操作直後ブレーキ踏力ＢＰＦｓｅｔとして設定し、その後に、所定の走行環境であるときのアクセルオフ且つブレーキオフ時であってシフトポジションＳＰがＤポジションで所定操作フラグＧ２が値１のときに路面勾配θが基準勾配（θｓｅｔ＋Δθ）と等しいか基準勾配（θｓｅｔ＋Δθ）より急であるときには、操作直後シフトポジションＳＰｓｅｔと操作直後ブレーキ踏力ＢＰＦｓｅｔとを用いて設定した目標制動トルクＴｒ＊に対応する制動力が車両に作用するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とブレーキアクチュエータ９２とを制御するものとしたが、これらを組み合わせて実行するものとしてもよい。
【００８３】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、リングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を直接取り付けるものとしてもよいし、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。
【００８４】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００８５】
また、こうした自動車に適用するものに限定されるものではなく、列車など自動車以外の車両の形態としても構わない。また、エンジン２２やバッテリ５０と共に車両に搭載される駆動装置の形態としてもよいし、こうした車両の制御方法の形態としてもよい。
【００８６】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。第１実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、所定の走行環境であるときのアクセルオフ時にシフトポジションＳＰのＳポジションからＤポジションへのシフト変更操作であるＳＤシフト変更操作が行なわれたときには、シフトポジションＳＰがＤポジションで所定の走行環境でないときと同様の（所定の走行環境であるときに比して制動力として小さい）目標制動トルクＴｒ＊に対応する制動力が車両に作用するようエンジン停止指令をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する図２の所定走行環境アクセルオフ時制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、受信した燃料カット指令またはエンジン停止指令に基づいてエンジン２２の燃料噴射を停止するエンジンＥＣＵ２４と、受信したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「制御手段」に相当する。また、ブレーキマスターシリンダ９０とブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄと駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整するブレーキアクチュエータ９２とにより構成されるものが「制動力付与手段」に相当する。さらに、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との制御によりリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの目標制動トルクＴｒ＊に対する不足分を駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用させるべきトルクに換算した目標ブレーキトルクＴｂ＊をブレーキＥＣＵ９４に送信するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、受信した目標ブレーキトルクＴｂ＊が駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキアクチュエータ９２を制御するブレーキＥＣＵ９４と、も「制御手段」に相当する。第２実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、降坂路を含む走行環境に関する走行環境条件が成立していてアクセルオフの状態で、ＤＳシフト変更操作が行なわれたときやブレーキオンのときに、所定操作フラグＧ２に値１を設定して路面勾配θ，シフトポジションＳＰ，ブレーキ踏力ＢＰＦをそれぞれ操作時勾配θｓｅｔ，操作直後シフトポジションＳＰｓｅｔ，操作直後ブレーキ踏力ＢＰＦｓｅｔとして設定する図２の所定走行環境アクセルオフ時制御ルーチンのステップＳ１１０〜Ｓ１３０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「操作時勾配設定手段」に相当し、所所定の走行環境であるときのアクセルオフ且つブレーキオフ時であってシフトポジションＳＰがＤポジションで所定操作フラグＧ２が値１のときに路面勾配θが基準勾配（θｓｅｔ＋Δθ）と等しいか基準勾配（θｓｅｔ＋Δθ）より急であるときには、操作直後シフトポジションＳＰｓｅｔと操作直後ブレーキ踏力ＢＰＦｓｅｔとを用いて目標制動トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングとモータＭＧ２の回生駆動とによりバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で目標制動トルクＴｒ＊リングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ２２０〜Ｓ２９０の処理を実行すると共に燃料カット指令をエンジンＥＣＵ２４に送信するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、受信した燃料カット指令に基づいてエンジン２２の燃料噴射を停止するエンジンＥＣＵ２４と、受信したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「制御手段」に相当する。また、ブレーキマスターシリンダ９０とブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄと駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整するブレーキアクチュエータ９２とにより構成されるものが「制動力付与手段」に相当する。さらに、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との制御によりリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの目標制動トルクＴｒ＊に対する不足分を駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用させるべきトルクに換算した目標ブレーキトルクＴｂ＊をブレーキＥＣＵ９４に送信するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、受信した目標ブレーキトルクＴｂ＊が駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキアクチュエータ９２を制御するブレーキＥＣＵ９４と、も「制御手段」に相当する。
【００８７】
ここで、本発明の第１の車両における各要素は、以下のように考えることができる。「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動輪に連結された駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、発電機や電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とブレーキＥＣＵ９４とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、所定の走行環境であるときのアクセルオフ時にシフトポジションＳＰのＳポジションからＤポジションへのシフト変更操作であるＳＤシフト変更操作が行なわれたときには、シフトポジションＳＰがＤポジションで所定の走行環境でないときと同様の（所定の走行環境であるときに比して制動力として小さい）目標制動トルクＴｒ＊に対応する制動力が車両に作用するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とブレーキアクチュエータ９２とを制御するものに限定されるものではなく、シフトポジションが通常の走行ポジションにある通常走行ポジション状態で降坂路を含む走行環境に関する走行環境条件が成立している所定の走行環境であるときのアクセルオフ時には、通常走行ポジション状態で所定の走行環境でないときのアクセルオフ時に比して大きな制動力が車両に作用するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する第１の制御を実行し、通常走行ポジション状態で所定の走行環境でないときのアクセルオフ時に比してアクセルオフ時に大きな制動力が要求される少なくとも一つのポジションを有する制動用の走行ポジションにシフトポジションがある制動用走行ポジション状態でアクセルオフ時には、所定の走行環境であるか否かに拘わらずシフトポジションに対応する制動力が車両に作用するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する第２の制御を実行するものに限定されるものにおいて、所定の走行環境であるときのアクセルオフ時にシフトポジションの制動用の走行ポジションから通常の走行ポジションへのシフト変更である制動通常シフト変更操作が行なわれたときには、所定の走行環境であるにも拘わらず第１の制御に比して小さな制動力が車両に作用するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する第３の制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。「制動力付与手段」としては、ブレーキマスターシリンダ９０とブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄと駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整するブレーキアクチュエータ９２とにより構成されるものに限定されるものではなく、車両に制動力を付与可能なものであれば如何なるものとしても構わない。
【００８８】
また、本発明の第２の車両における各要素は、以下のように考えることができる。「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動輪に連結された駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、発電機や電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「操作時勾配設定手段」としては、降坂路を含む走行環境に関する走行環境条件が成立していてアクセルオフの状態で、ＤＳシフト変更操作が行なわれたときやブレーキオンのときに、所定操作フラグＧ２に値１を設定して路面勾配θ，シフトポジションＳＰ，ブレーキ踏力ＢＰＦをそれぞれ操作時勾配θｓｅｔ，操作直後シフトポジションＳＰｓｅｔ，操作直後ブレーキ踏力ＢＰＦｓｅｔとして設定するものに限定されるものではなく、降坂路を含む走行環境に関する走行環境条件が成立している所定の走行環境であるときのアクセルオフ時に運転者により車両に作用する制動力をより大きくするための操作である制動力拡大操作が行なわれた所定操作時に、路面勾配を操作時勾配として設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とブレーキＥＣＵ９４とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、所定の走行環境であるときのアクセルオフ時であってＤＳシフト変更操作が行なわれたときやブレーキオンのときに、所定操作フラグＧ２に値１を設定して路面勾配θ，シフトポジションＳＰ，ブレーキ踏力ＢＰＦをそれぞれ操作時勾配θｓｅｔ，操作直後シフトポジションＳＰｓｅｔ，操作直後ブレーキ踏力ＢＰＦｓｅｔとして設定し、その後に、所定の走行環境であるときのアクセルオフ且つブレーキオフ時であってシフトポジションＳＰがＤポジションで所定操作フラグＧ２が値１のときに路面勾配θが基準勾配（θｓｅｔ＋Δθ）と等しいか基準勾配（θｓｅｔ＋Δθ）より急であるときには、操作直後シフトポジションＳＰｓｅｔと操作直後��レーキ踏力ＢＰＦｓｅｔとを用いて目標制動トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングとモータＭＧ２の回生駆動とによりバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で目標制動トルクＴｒ＊リングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものに限定されるものではなく、所定の走行環境であるときのアクセルオフ且つブレーキオフ時であって所定操作時後で路面勾配が操作時勾配または操作時勾配近傍の勾配以上の下り勾配である急下り勾配のときには、制動力拡大操作に対応する制動力が車両に作用するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「制動力付与手段」としては、ブレーキマスターシリンダ９０とブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄと駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整するブレーキアクチュエータ９２とにより構成されるものに限定されるものではなく、車両に制動力を付与可能なものであれば如何なるものとしても構わない。
【００８９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００９０】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００９１】
本発明は、車両や駆動装置の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】本発明の第１実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】第１実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される所定走行環境アクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】ベーストルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】要求制動トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】目標回転数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】エンジン２２の燃料噴射を停止した状態でモータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングしているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図７】第２実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される所定走行環境アクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００９３】
２０，２０Ｂ，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  勾配センサ、９０  ブレーキマスターシリンダ、９２  ブレーキアクチュエータ、９４  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ  ブレーキホイールシリンダ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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