(57)【要約】【課題】副変速部の高速切換状態を判断可能且つ各種制御を行うことが可能な作業車両において、その構造が簡略化され製造コストを低く抑えることが可能な作業車両を提供することを課題とする。【解決手段】機体３を走行させる走行部１Ｌ，１Ｒと、エンジン９の動力を主変速部１３及び副変速部１８を介して走行部１Ｌ，１Ｒに変速伝動する動力伝動機構１１と、主変速部１３の変速操作を行う主変速操作具４４と、副変速部１８を高速と低速の少なくとも２段階で変速切換する副変速操作具４６と、副変速部１８の高速切換状態を検知可能な制御部５１とを備えた作業車両において、車速を検出する車速検出手段５４及び主変速操作具４４の操作位置を検出する操作位置検出手段５３を設け、制御部５１が車速検出手段５４及び操作位置検出手段５３によって主変速操作具４４の操作位置に対する車速を検出することにより副変速部１８の高速切換状態を判断する。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
機体（３）を走行させる走行部（１Ｌ），（１Ｒ）と、エンジン（９）の動力を主変速部（１３）及び副変速部（１８）を介して走行部（１Ｌ），（１Ｒ）に変速伝動する動力伝動機構（１１）と、主変速部（１３）の変速操作を行う主変速操作具（４４）と、副変速部（１８）を高速と低速の少なくとも２段階で変速切換する副変速操作具（４６）と、副変速部（１８）の高速切換状態を検知可能な制御部（５１）とを備えた作業車両において、車速を検出する車速検出手段（５４）及び主変速操作具（４４）の操作位置を検出する操作位置検出手段（５３）を設け、制御部（５１）が車速検出手段（５４）及び操作位置検出手段（５３）によって主変速操作具（４４）の操作位置に対する車速を検出することにより副変速部（１８）の高速切換状態を判断する作業車両。
【請求項２】
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段（５６）を設け、制御部（５１）が前記エンジン回転数検出手段（５６）、車速検出手段（５４）及び操作位置検出手段（５３）によって主変速操作具（４４）の操作位置及びエンジン回転数に対する車速を検出して副変速部（１８）の高速切換状態を判断する請求項１の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、刈取等の作業時に副変速部の高速切換が行われた場合のエンジン停止やオペレータへの警告等のために副変速部の高速切換状態を判断可能な制御部を備えたコンバイン等の作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
機体を走行させる走行部と、エンジンの動力を主変速部及び副変速部を介して走行部に変速伝動する動力伝動機構と、主変速部の変速操作を行う主変速操作具と、副変速部を高速と低速の少なくとも２段階で変速切換する副変速操作具と、副変速部の高速切換状態を検知可能な制御部とを備え、刈取作業中に副変速部の高速切換状態が検出されることにより、制御部がオペレータ等に警告を行う特許文献１に示す作業車両が公知になっている。
【特許文献１】特開２００５−８０５４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記文献の作業車両は、副変速操作具の操作位置を検出するポテンショメータ（センサ）の検出結果によって副変速部の高速切換状態を制御部が検知する。通常コンバイン等の作業車両は、各種制御のために、車速を検出する車速検出手段や主変速操作具の操作位置を検出する操作位置検出手段を構成するセンサ類が上記ポテンショメータとは別に必要になり、これらのセンサ類に加えて上記ポテンショメータが必要になると、部品点数が増加し、構造が複雑になるため、製造コストを低く抑えることが困難になるという課題がある。
本発明は、上記課題を解決し、副変速部の高速切換状態を判断可能且つ各種制御を行うことが可能な作業車両において、その構造が簡略化され製造コストを低く抑えることが可能な作業車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の作業車両は上記課題を解決するため、第１に、機体３を走行させる走行部１Ｌ，１Ｒと、エンジン９の動力を主変速部１３及び副変速部１８を介して走行部１Ｌ，１Ｒに変速伝動する動力伝動機構１１と、主変速部１３の変速操作を行う主変速操作具４４と、副変速部１８を高速と低速の少なくとも２段階で変速切換する副変速操作具４６と、副変速部１８の高速切換状態を検知可能な制御部５１とを備えた作業車両において、車速を検出する車速検出手段５４及び主変速操作具４４の操作位置を検出する操作位置検出手段５３を設け、制御部５１が車速検出手段５４及び操作位置検出手段５３によって主変速操作具４４の操作位置に対する車速を検出することにより副変速部１８の高速切換状態を判断することを特徴としている。
【０００５】
第２に、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段５６を設け、制御部５１が前記エンジン回転数検出手段５６、車速検出手段５４及び操作位置検出手段５３によって主変速操作具４４の操作位置及びエンジン回転数に対する車速を検出して副変速部１８の高速切換状態を判断することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００６】
以上のように構成される本発明の作業車両によれば、通常、標準的に設置されることが多い車速検出手段及び主変速操作具の操作位置検出手段によって副変速部の高速切換状態を判断するため、副変速操作具の操作位置を検出するポテンショメータ等のセンサ類が不要になり、構造をシンプルにできるとともに、製造コストを低く抑えることが可能になるという効果がある。
【０００７】
また、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設け、制御部が前記エンジン回転数検出手段、車速検出手段及び操作位置検出手段によって主変速操作具の操作位置及びエンジン回転数に対する車速を検出して副変速部の高速切換状態を判断することにより、エンジン回転数の増減による機体の走行速度が加味されたより正確な副変速部の高速切換状態検出を行うことが可能になるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図示する例に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の作業車両を適用したコンバインの全体側面図である。本コンバインは、左右のクローラ式走行装置からなる走行部１Ｌ，１Ｒに機体フレーム２を介して支持される走行機体（機体）３と、走行機体３の前部に昇降駆動可能に連結されて圃場の穀稈の刈取作業を行う前処理部（刈取部）４と、走行機体３の前半部における進行方向右（右）部に設置された操縦部６とを備えている。
【０００９】
前処理部４で刈取られた穀稈は、走行機体３左部の脱穀部（図示しない）で脱穀処理され、藁屑や排藁等は走行機体３後端部から機外に排出され、籾は走行機体３後半部における右側に設けられたグレンタンク７内に収容される。グレンタンク７内の籾は走行機体３の後端部に基端部が左右旋回駆動可能且つ上下揺動駆動可能に支持されたオーガ８の先端から機外に排出される。
【００１０】
操縦部６下方に形成されたエンジンルーム（図示しない）内にはエンジン９（図２参照）が収容設置されており、このエンジン９の動力は、動力伝動装置（動力伝動機構）１１（図２参照）によって左右の走行部１Ｌ，１Ｒに伝動される他、前処理部４及び脱穀部等にも伝動されて、これら各部を駆動させる。なお、エンジンルームは開閉可能なエンジンカバー１２によって閉塞されている。
【００１１】
図２，３は、本コンバインにおける動力伝動装置の構成を示す動力伝動系統図及び展開図である。エンジン９の動力は、油圧式無段階変速機であるＨＳＴ（主変速部）１３で無段階に変速される。無段階に変速された動力は、ミッションケース１４内のトランスミッション１６に入力される。
【００１２】
トランスミッション１６に入力された動力は変速軸１７に伝動される。変速軸１７の動力は、副変速機構（副変速部）１８によって高速、中速、低速の３段階で変速されて、走行伝動軸１９に伝動される。走行伝動軸１９の動力は、走行軸２１と一体回転する走行ギヤ２２に伝動される。走行ギヤ２２の動力は、左右のサイドクラッチ機構（サイドクラッチ）２３Ｌ，２３Ｒを介して、左右のドライブシャフト２４Ｌ，２４Ｒと一体回転するドライブギヤ２６Ｌ，２６Ｒにそれぞれ断続伝動される。左右のドライブシャフト２４Ｌ，２４Ｒは、ドライブシャフト２４Ｌ，２４Ｒと一体回転する駆動スプロケット２７Ｌ，２７Ｒを介して、左右の走行部１Ｌ，１Ｒをそれぞれ走行駆動させる。
【００１３】
上記副変速機構１８は、変速軸１７に回転自在な状態（遊転状態）で支持された高速ギヤ２８、中速ギヤ２９及び低速ギヤ３１と、高速ギヤ２８と常時噛合うとともに走行伝動軸１９と一体回転するギヤ３２と、中速ギヤ２９と常時噛合うとともに走行伝動軸１９と一体回転するギヤ３３と、低速ギヤ３１と常時噛合うとともに走行伝動軸１９と一体回転するギヤ３４と、変速軸１７の軸方向に往復作動することにより変速軸１７を高速ギヤ２８、中速ギヤ２９又は低速ギヤ３１の何れかに接続して変速軸１７の回転動力を接続したギヤ２８，２９，３１に伝動する接続体３６と、を備えている。
【００１４】
具体的には、接続体３６が高速位置と中速位置と低速位置との内の何れかに位置決め可能に構成されており、接続体３６を高速位置に位置決めすることにより高速ギヤ２８と変速軸１７が接続されて走行伝動軸１９に動力が高速伝動され、接続体３６を中速位置に位置決めすることにより中速ギヤ２９と変速軸１７が接続されて走行伝動軸１９に動力が中速伝動され、接続体３６を低速位置に位置決めすることにより低速ギヤ３１と変速軸１７が接続されて走行伝動軸１９に動力が低速伝動される。
【００１５】
上記左右のサイドクラッチ機構２３Ｌ，２３Ｒは、前記走行ギヤ２２と、走行軸２１に対して回転自在且つ軸方向に変位可能に支持されるとともに対応するドライブギヤ２６Ｌ，２６Ｒと常時噛合う左右の出力ギヤ３７Ｌ，３７Ｒとの間に設けられ、出力ギヤ３７Ｌ，３７Ｒを走行ギヤ２２の側面側に押圧することにより対応するサイドクラッチ機構２３Ｌ，２３Ｒが入作動して走行ギヤ２２と出力ギヤ３７Ｌ，３７Ｒが一体的に回転し、走行ギヤ２２の動力が対応するドライブシャフト２４Ｌ，２４Ｒに伝動される一方で、出力ギヤ３７Ｌ，３７Ｒを走行ギヤ２２から離間させることにより対応するサイドクラッチ機構２３Ｌ，２３Ｒが切作動し、走行ギヤ２２から対応するドライブシャフト２４Ｒ，２４Ｌへの動力伝動が遮断される。
【００１６】
図４は、操縦部の平面図である。操縦部６にはオペレータが着座する座席３８が設置されており、この座席３８前方にはフロント操作部３９が、左側方にはサイド操作部４１がそれぞれ形成されている。フロント操作部３９には、マルチステアリングレバー（操向操作部，操向レバー，昇降操作具，昇降レバー）４２が前後揺動自在且つ左右揺動自在に支持される他、各種メータ類が視認可能に内装されたメータパネル（表示部）４３が設置される。
【００１７】
サイド操作部４１の前部には主変速レバー（主変速操作具）４４及び副変速レバー（副変速操作具）４６がそれぞれ前後揺動可能に支持される。くわえて、サイド操作部４１における主変速レバー４４後方には各種スイッチ操作具等が配されたスイッチパネル４７が、副変速レバー４６後方にはエンジン９の回転数を調節するコントロールレバー（エンジン回転数調整操作具）４８がそれぞれ設置されている。
【００１８】
上記マルチステアリングレバー４２の前後揺動操作によって前処理部４を昇降駆動させる。一方、マルチステアリングレバー４２を左右揺動操作することにより、上記左右のサイドクラッチ機構２３Ｌ，２３Ｒの揺動方向側を切作動させ、左右の走行部１Ｌ，１Ｒの速度差によって走行機体３をマルチステアリングレバー４２の揺動方向側に旋回駆動させる。
【００１９】
上記主変速レバー４４は、ＨＳＴ１３に機械的に接続されており、中立位置（ニュートラル位置）から前方揺動操作することにより、その前方揺動操作量（前方揺動角）に応じた速度で走行機体３を前進走行させる一方で、中立位置から後方揺動操作することにより、その後方揺動操作量（後方揺動角）に応じた速度で走行機体３を後進走行させる。
【００２０】
上記副変速レバー４６は、図示しない連係機構等を介して上記接続体３６に機体的に連結されており、高速操作位置、中速操作位置又は低速操作位置の何れかに位置決め操作可能に構成されている。そして、副変速レバー４６を高速操作位置に揺動操作することにより上記接続体３６を高速位置に移動させて副変速機構１８を高速に切換え、中速操作位置に揺動操作することにより上記接続体３６を中速位置に移動させて副変速機構１８を中速に切換え、低速操作位置に揺動操作することにより上記接続体３６を低速位置に移動させて副変速機構１８を低速に切換える。
【００２１】
なお、本コンバインでは、副変速機構１８の低速切換状態時又は中速切換状態時に前処理部４による圃場穀稈の刈取作業を行う一方で副変速機構１８の高速切換状態時に路上走行をするような想定で、走行部１Ｌ，１Ｒ、動力伝動装置１１、前処理部４等が設計されている。このため、前処理部４による刈取作業中に副変速機構１８の高速切換が行われると、圃場穀稈の刈取作業の精度低下や、動力伝動装置への負荷増大等の不具合が発生する可能性がある。この不具合を防止するため、本コンバインは、搭載した制御装置４９（図５参照）によって前処理部４による刈取作業中に副変速機構１８の高速切換状態を検出すると、制御装置４９を介して、エンジン停止又は警報処理を実行するように構成されている。
【００２２】
図５は、本コンバインに搭載された制御装置の構成を示すブロック図である。制御装置４９は、マイコン等からなる制御部５１と、制御部５１の入力側に接続された各種機器と、制御部５１の出力側に接続された各種機器とから構成されている。
【００２３】
具体的には、制御部５１の入力側に、前処理部への動力伝動の入切検知等により前処理部４が刈取作業中であることを検出する刈取クラッチスイッチ（刈取作業検出手段）５２と、主変速レバー４４の基端部に設置されて主変速レバー４４の操作位置を検出する主変速レバーポテンショメータ（操作位置検出手段）５３と、走行伝動軸１９に設けられて走行伝動軸１９の回転数を検知することにより走行機体３の走行速度（車速）を検出するトランスミッション回転センサ（車速検出手段，車速センサ）５４と、エンジン９に設置されてエンジン９の回転数（エンジン回転数）を検出するエンジン回転センサ（エンジン回転数検出手段）５６とが接続される。
【００２４】
一方、制御部５１の出力側に警報音を鳴動させて警報（警告）を行う警報ブザー（警報手段，警告手段）５７及びエンジン９を停止させるエンジン停止ソレノイド（エンジン停止手段）５８が接続される。
【００２５】
なお、前述の警告又はエンジン停止のための制御を実行するためには、副変速レバー４６の操作位置（副変速機構１８の切換状態）を検出する必要があるが、副変速レバー４６が複数箇所に位置決め可能に構成されていること、副変速レバー４６と副変速機構１８とを機械的に連結する連係機構に機械的ズレが生じること等の理由により、副変速レバー４６の基端部等に設けられたポテンショメータ等の操作位置検出センサによって副変速レバー４６の操作位置を検出しようとする場合、精度良く副変速レバー４６の操作位置を検出できないという問題がある。くわえて、上記理由と同様の理由により、操作位置検出センサの取付け位置を微調整する必要があり、効率の良いセンサ取付け作業を行うことが困難であるという問題がある。
【００２６】
上記問題を解決するため、本コンバインは、制御部５１が主変速レバーポテンショメータ５３、トランスミッション回転センサ５４及びエンジン回転センサ５６の検出結果に基づいて、副変速レバー４６の操作位置を検知（判断）するように構成されている。
【００２７】
図６は、エンジンが定格回転している際の副変速機構の高速切換状態時、中速切換状態時及び低速切換状態時のそれぞれにおける主変速レバーの揺動角に対する車速の値を示す特性グラフである。本コンバインは、主変速レバーポテンショメータ５３で検出される主変速レバー４４の揺動角（操作位置）θの値が、主変速レバー４４がニュートラル位置にある場合にはニュートラル角ＦＮになり、主変速レバー４４が最前方位置に揺動操作されている場合には最大前方揺動角Ｆｍａｘになる。
【００２８】
エンジン９が定格回転数ＮＲで一定回転（定格回転）している際、主変速レバー４４をニュートラル位置から前方揺動操作すると、トランスミッション回転センサ５４で検出される車速Ｖの値が、その前方揺動操作量（θ−ＦＮ）に比例して上昇していく。その上昇率は、副変速機構１８が低速切換状態の時、中速切換状態の時、高速切換状態の時の順に大きくなっていく。具体的には、副変速機構１８の低速切換状態時に揺動角θの値が最大前方揺動角Ｆｍａｘになると車速Ｖが低速時最大速度Ｌｍａｘになり、副変速機構１８の中速切換状態時に揺動角θの値が最大前方揺動角Ｆｍａｘになると車速Ｖが中速時最大速度Ｍｍａｘになり、副変速機構１８の高速切換状態時に揺動角θの値が最大前方揺動角Ｆｍａｘになると車速Ｖが高速時最大速度Ｈｍａｘになる。
【００２９】
図６に示すように、副変速機構１８が高速切換状態時の比例直線と副変速機構１８の中速切換状態時の比例直線との間に副変速機構１８の高速切換状態を判断するための判別式を設定する。具体的には、高速時最大速度Ｈｍａｘよりも小さく中速時最大速度Ｍｍａｘよりも大きい設定最大値Ｓｍａｘを設定し、下記の高速切換状態判別式により、揺動角θにおける定格車速Ｖｓ（θ）を算出し、制御部５１が定格車速Ｖｓ（θ）に基づいて副変速機構１８の高速切換状態を判断する。
【００３０】
【数１】
2009273375.tif 000003
【００３１】
しかし、上記式はエンジン９が定格回転している場合を仮定しているため、エンジン９の回転数Ｎが定格回転数ＮＲでないことを想定し、下記の補正式により、定格車速Ｖｓ（θ）から閾値Ｖｓ´（θ）を算出する。
【００３２】
【数２】
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【００３３】
制御部５１は、揺動角θにおける車速Ｖが上記２つの式により算出した閾値Ｖｓ´（θ）よりも大きい場合には、副変速機構１８が高速切換状態であると判断し、それ以外の場合には中速切換状態又は低速切換状態であると判断するように構成されている。
【００３４】
すなわち、制御部５１は、主変速レバーポテンショメータ５３、トランスミッション回転センサ５４及びエンジン回転センサ５６の検出結果に基づいて、主変速レバー４４の操作位置θ及びエンジン９の回転数Ｎに対する車速Ｖを検出する一方で、揺動角θ及びエンジン９の回転数Ｎから高速切換状態判別式及び補正式により閾値Ｖｓ´（θ）を算出し、車速Ｖと閾値Ｖｓ´（θ）を比較することにより、副変速レバー４６の高速切換状態を検知（判断）できるように構成されている。
【００３５】
また、制御部５１は、主変速レバーポテンショメータ５３により主変速レバー４４の揺動角θが最低揺動角Ｆｍｉｄ以下であることを検知すると、閾値Ｖｓ´（θ）と車速Ｖの比較を行わず、副変速機構１８が高速切換状態である旨の判断もしないように構成されている。主変速レバー４４の揺動角θが最低揺動角Ｆｍｉｄ以下の場合には、車速Ｖも低速であるため前述したような不都合は生じない可能性が高いこと、回転数が低いためにトランスミッション回転センサ５４及びエンジン回転センサ５６の検出精度が低下すること、図６に示すように副変速機構１８の高速切換時における比例直線と中速切換時における比例直線と低速切換時における比例直線が接近して検出誤差による影響が大きくなること等の理由により、上記のような処理を行う。
【００３６】
図７は、制御部が行うエンジン停止処理及び警報処理のフロー図である。処理が開始されると、ステップＳ１に進む。ステップＳ１では、主変速レバーポテンショメータ５３の検出結果に基づいて、高速切換状態判別式により定格車速Ｖｓ（θ）を算出し、ステップＳ２に進む。
【００３７】
ステップＳ２では、算出した定格車速Ｖｓ（θ）及びエンジン回転センサ５６の検出結果に基づいて、補正式により閾値Ｖｓ´（θ）を算出し、ステップＳ３に進む。ステップＳ３では、刈取クラッチスイッチ５２により前処理部４が刈取作業中であるか否かの検出を行い、刈取作業中であればステップＳ４に進む。ステップＳ４では、主変速レバーポテンショメータ５３により主変速レバー４４の揺動角θが最低揺動角Ｆｍｉｄ以上であるか否かの検出を行い、最低揺動角Ｆｍｉｄ以上であればステップＳ５に進む。
【００３８】
ステップＳ５では、トランスミッション回転センサ５４により検出される車速Ｖが算出した閾値Ｖｓ´（θ）以上であるか否かの検知を行い、閾値Ｖｓ´（θ）以上であれば、副変速機構１８が高速切換状態であると判断してステップＳ６に進む。ステップＳ６では、初期設定でリセット状態になっている車速フラグの状態を検出し、リセット状態になっていればステップＳ７に進む。ステップＳ７では、初期状態でリセットされているタイマーを起動させてカウントを開始させ、ステップＳ８に進む。ステップＳ８では、車速フラグをセットしてステップＳ９に進む。なお、ステップＳ６において、車速フラグのセット状態が検出された場合も、ステップＳ９に進む。
【００３９】
ステップＳ９では、タイマーのカウント時間が警報時間Ｔ１を経過しているか否かを検出し、警報時間Ｔ１を経過していればステップＳ１０に進む。ステップＳ１０では、警報ブザー５７により警報音を鳴動させ、前処理部４が刈取作業中であるにもかかわらず副変速機構１８が高速切換状態である旨をオペレータ等に警告し、ステップＳ１１に進む。
【００４０】
ステップＳ１１では、タイマーのカウント時間が停止時間Ｔ１よりもさらに時間が進んだ停止時間Ｔ２を経過しているか否かを検出し、停止時間Ｔ２を経過していればステップＳ１２に進む。ステップＳ１２では、エンジン停止ソレノイド５８によりエンジン９を停止させ、処理をステップＳ１に戻す。また、ステップＳ９においてタイマーのカウント時間が警報時間Ｔ１を経過していない場合にはステップＳ１に処理を戻す他、ステップＳ１１においてタイマーのカウント時間が停止時間Ｔ２を経過していない場合にもステップＳ１に処理を戻す。
【００４１】
ステップＳ３において前処理部４が刈取作業中でないことが検出されると、ステップＳ１３に進む。ステップＳ１３では、タイマーをリセットさせて（タイマーのカウント時間を０にしてタイマーのカウントを停止させて）ステップＳ１４に進む。ステップＳ１４では、車速フラグをリセットし、ステップＳ１５に進む。ステップＳ１５では、警報ブザー５７を停止させて処理をステップＳ１に戻す。
【００４２】
ステップＳ４において、主変速レバー４４の揺動角θが最低揺動角Ｆｍｉｄ未満であることが検出された場合には、ステップＳ１３に進む。くわえて、ステップＳ５において、車速Ｖが閾値Ｖｓ´（θ）未満であることが検出された場合には、副変速機構１８が高速切換状態以外の中速切換状態又は低速切換状態であると判断し、ステップＳ１３に進む。
【００４３】
すなわち、制御部５１は、刈取クラッチスイッチ５２によって前処理部４の刈取作業を検出している際に副変速機構１８の高速切換状態を検出すると、検出時点から警報時間Ｔ１が経過するまでは警報やエンジン停止等は行わないが、警報時間Ｔ１が経過した後にも刈取作業及び高速切換状態が検出される状態が持続している場合には、警報ブザー５７によって警報音を鳴動させてオペレータに注意を喚起する。それでも、刈取作業及び高速切換状態が検出される状態が持続している場合、検出時点から停止時間Ｔ２が経過した後に、制御部５１がエンジン停止ソレノイド５８によってエンジン９を停止させ、各部の駆動を停止させる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の作業車両を適用したコンバインの全体側面図である。
【図２】本コンバインにおける動力伝動装置の構成を示す動力伝動系統図である。
【図３】本コンバインにおける動力伝動装置の構成を示す展開図である。
【図４】操縦部の平面図である。
【図５】本コンバインに搭載された制御装置の構成を示すブロック図である。
【図６】エンジンが定格回転している際の副変速機構の高速切換状態時、中速切換状態時及び低速切換状態時のそれぞれにおける主変速レバーの揺動角に対する車速の値を示す特性グラフである。
【図７】制御部が行うエンジン停止処理及び警報処理のフロー図である。
【符号の説明】
【００４５】
１Ｌ，１Ｒ  走行部（クローラ式走行装置）
３  走行機体（機体）
９  エンジン
１１  動力伝動装置（動力伝動機構）
１３  ＨＳＴ（主変速部，油圧式無段階変速機）
１８  副変速機構（副変速部）
４４  主変速レバー（主変速操作具）
４６  副変速レバー（副変速操作具）
５１  制御部
５３  主変速レバーポテンショメータ（操作位置検出手段）
５４  トランスミッション回転センサ（車速検出手段，車速センサ）
５６  エンジン回転センサ（エンジン回転数検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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