(57)【要約】【課題】  ラビニヨ式の変速用プラネタリギヤユニットを廃止し、かつ各変速段の確立時に締結する摩擦係合要素の数を増加させることで、機械伝達効率の向上およびフリクションの低減を図る。【解決手段】  前進７段、後進１段の自動変速機Ｔは、シングルピニオン型の減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒと、共にシングルピニオン型の第１、第２プラネタリギヤユニットＰＵ１，ＰＵ２の組み合わせで構成されて４個の差動回転要素を備える変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓと、湿式多板型の５個の摩擦係合要素Ｃａ，Ｃｂ，Ｃ１，Ｂ１，Ｂ２と、１個のドグクラッチＳとを備える。前記５個の摩擦係合要素のうちの３個を選択的に締結して前進１速〜前進７速および後進１速の変速段を確立する。ラビニヨ式のプラネタリギヤユニットを用いていないために機械伝達効率が高く、しかも常時３個の摩擦係合要素が締結するのでオイルのフリクションによる損失を低減することができる。【選択図】        図１
2009133337.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
３個の差動回転要素を備える減速用プラネタリギヤユニット（ＰＵｒ）と、
第１プラネタリギヤユニット（ＰＵ１）および第２プラネタリギヤユニット（ＰＵ２）の組み合わせで構成されて４個の差動回転要素を備える変速用プラネタリギヤユニット（ＰＵｓ）と、
湿式多板型のクラッチあるいはブレーキよりなる５個の摩擦係合要素（Ｃａ，Ｃｂ，Ｃ１，Ｂ１，Ｂ２）と、
を入力軸（ＩＳ）の軸線まわりに配置した車両用自動変速機であって、
前記第１プラネタリギヤユニット（ＰＵ１）の第２差動回転要素（Ｃｍ）と前記第２プラネタリギヤユニット（ＰＵ２）の第３差動回転要素（Ｒｒ）とを出力軸（ＯＳ）に接続し、
前記第１プラネタリギヤユニット（ＰＵ１）の第１差動回転要素（Ｓｍ）と、前記第２プラネタリギヤユニット（ＰＵ２）の第１差動回転要素（Ｓｒ）および第２差動回転要素（Ｃｒ）との間にそれぞれ第１、第２クラッチ（Ｃａ，Ｃｂ）を配置し、
前記第２プラネタリギヤユニット（ＰＵ２）の第２差動回転要素（Ｃｒ）と、前記入力軸（ＩＳ）およびハウジング（Ｈ）との間にそれぞれ第３クラッチ（Ｃ１）およびブレーキ（Ｂ１）を配置し、
前記入力軸（ＩＳ）に接続された前記減速用プラネタリギヤユニット（ＰＵｒ）の減速出力は、ドグクラッチ（Ｓ）を介して前記第１プラネタリギヤユニット（ＰＵ１）の第３差動回転要素（Ｒｍ）または第１差動回転要素（Ｓｍ）に選択的に伝達可能であることを特徴とする車両用自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、３個の差動回転要素を備える減速用プラネタリギヤユニットと、第１プラネタリギヤユニットおよび第２プラネタリギヤユニットの組み合わせで構成されて４個の差動回転要素を備える変速用プラネタリギヤユニットと、湿式多板型のクラッチあるいはブレーキよりなる５個の摩擦係合要素とを入力軸の軸線まわりに配置した車両用自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
減速用プラネタリギヤユニットと、ラビニヨ式の変速用プラネタリギヤユニットと、湿式多板型のクラッチあるいはブレーキよりなる６個の摩擦係合要素とを組み合わせることにより、前進１速〜前進７速および後進１速の変速段を確立可能にした自動変速機が下記特許文献１および下記特許文献２により公知である。
【特許文献１】特許第３７３６４８１号公報
【特許文献２】特開２００５−５４８２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで上記特許文献１、２で用いられているラビニヨ式の変速用プラネタリギヤユニットは、シングルピニオン型の第１プラネタリギヤユニットとダブルピニオン型の第２プラネタリギヤユニットとを組み合わせたものであって、ダブルピニオン型の第２プラネタリギヤユニットの一方のピニオンと、シングルピニオン型の第１プラネタリギヤユニットのピニオンとが共通部材で構成されているか、あるいは一体に回転し得るように結合されて構成されているため、その機械伝達効率が低いという問題があった。
【０００４】
また湿式多板型のクラッチあるいはブレーキは、その締結状態ではオイルの引きずりによるフリクションが殆ど発生しないが、その開放状態ではオイルの引きずりによるフリクションが発生するため、各変速段の確立時に締結する摩擦係合要素の数は多いほどフリクションを低減する上で望ましい。
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１、２に記載された自動変速機は、各変速段の確立時に２個の摩擦係合要素しか締結しないため、フリクションを低減する上で更に多くの摩擦係合要素を締結することが望ましい。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ラビニヨ式の変速用プラネタリギヤユニットを廃止し、かつ各変速段の確立時に締結する摩擦係合要素の数を増加させることで、自動変速機の機械伝達効率の向上およびフリクションの低減を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、３個の差動回転要素を備える減速用プラネタリギヤユニットと、第１プラネタリギヤユニットおよび第２プラネタリギヤユニットの組み合わせで構成されて４個の差動回転要素を備える変速用プラネタリギヤユニットと、湿式多板型のクラッチあるいはブレーキよりなる５個の摩擦係合要素とを入力軸の軸線まわりに配置した車両用自動変速機であって、前記第１プラネタリギヤユニットの第２差動回転要素と前記第２プラネタリギヤユニットの第３差動回転要素とを出力軸に接続し、前記第１プラネタリギヤユニットの第１差動回転要素と、前記第２プラネタリギヤユニットの第１差動回転要素および第２差動回転要素との間にそれぞれ第１、第２クラッチを配置し、前記第２プラネタリギヤユニットの第２差動回転要素と、前記入力軸およびハウジングとの間にそれぞれ第３クラッチおよびブレーキを配置し、前記入力軸に接続された前記減速用プラネタリギヤユニットの減速出力は、ドグクラッチを介して前記第１プラネタリギヤユニットの第３差動回転要素または第１差動回転要素に選択的に伝達可能であることを特徴とする車両用自動変速機が提案される。
【０００８】
尚、実施の形態の第１ブレーキＢ１は本発明のブレーキに対応する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の構成によれば、減速用プラネタリギヤユニットを、構造が複雑で機械伝達効率が低いラビニヨ式のプラネタリギヤユニットで構成する必要がないため、ラビニヨ式のプラネタリギヤユニットを用いる場合に比べて機械伝達効率を高めることができる。しかも、ドグクラッチを設けたことで、必要な摩擦係合要素の総数を従来の６個から５個に減らし、かつ各変速段の確立時に従来よりも１個多い３個の摩擦係合要素が締結するので、オイルの引きずり抵抗が発生する開放した摩擦係合要素の数を従来の４個から２個に減らし、オイルのフリクションによる損失を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１および図２は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１は車両用自動変速機のスケルトン図、図２は車両用自動変速機の速度線図である。
【００１２】
図１に示すように、自動車用の前進１速〜前進７速および後進１速の自動変速機Ｔは、シングルピニオン型プラネタリギヤユニットで構成された減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒと、何れもシングルピニオン型プラネタリギヤユニットよりなる第１プラネタリギヤユニットＰＵ１および第２プラネタリギヤユニットＰＵ２で構成された変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓとを備える。
【００１３】
減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒは、サンギヤＳｆと、キャリヤＣｆと、リングギヤＲｆと、キャリヤＣｆに支持されてサンギヤＳｆおよびリングギヤＲｆに同時に噛合する複数のピニオンＰｆとを備える。第１プラネタリギヤユニットＰＵ１は、サンギヤＳｍと、キャリヤＣｍと、リングギヤＲｍと、キャリヤＣｍに支持されてサンギヤＳｍおよびリングギヤＲｍに同時に噛合する複数のピニオンＰｍとを備える。第２プラネタリギヤユニットＰＵ２は、サンギヤＳｒと、キャリヤＣｒと、リングギヤＲｒと、キャリヤＣｒに支持されてサンギヤＳｒおよびリングギヤＲｒに同時に噛合する複数のピニオンＰｒとを備える。
【００１４】
図示せぬ動力源、例えばエンジンにより駆動される入力軸ＩＳは、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのサンギヤＳｆに常時結合され、図示せぬ車輪を駆動する出力軸ＯＳは、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍおよび第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のリングギヤＲｒに常時結合される。
【００１５】
入力軸ＩＳは第３クラッチＣ１を介して第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のキャリヤＣｒに結合可能であり、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒは第１クラッチＣａを介して第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍに結合可能であり、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のキャリヤＣｒは第２クラッチＣｂを介して第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍに結合可能である。
【００１６】
また第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のキャリヤＣｒは第１ブレーキＢ１を介してハウジングＨに結合可能であり、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのリングギヤＲｆは第２ブレーキＢ２を介してハウジングＨに結合可能である。
【００１７】
前記第１〜第３クラッチＣａ，Ｃｂ，Ｃ１は、いずれも湿式多板型のもので構成される。また前記第１、第２ブレーキＢ１，Ｂ２は、湿式多板型あるいはバンド型のもので構成される。
【００１８】
また減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのキャリヤＣｆは、ドグクラッチＳを介して第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍあるいはサンギヤＳｍに結合可能である。よって、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのキャリヤＣｆの出力を、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍあるいはサンギヤＳｍに選択的に入力することができる。
【００１９】
図２は自動変速機Ｔの速度線図を示しており、上段の速度線図は減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのものであり、中段の速度線図は変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓの第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のものであり、下段の速度線図は変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓの第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のものである。
【００２０】
変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓの第１プラネタリギヤユニットＰＵ１および第２プラネタリギヤユニットＰＵ２はそれぞれ３個の差動回転要素を備えるが、第１、第２クラッチＣａ，Ｃｂを締結することで、合計４個の差動回転要素を備える「締結状態ａ」および「締結状態ｂ」を切り換えることができる。「締結状態ａ」は第１クラッチＣａを締結した状態、「締結状態ｂ」は第２クラッチＣｂを締結した状態を示しており、第１、第２クラッチＣａ，Ｃｂの締結状態により、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓの速度線図の形状を変化させることができる。
【００２１】
【表１】
2009133337.tif 000003
【００２２】
表１は自動変速機Ｔの作動表であり、左欄の１〜７は前進１速変速段〜前進７速変速段を表し、Ｒは後進変速段を表す。また○印は摩擦係合要素が締結状態にあることを表し、ドグクラッチＳの欄において、「１」は減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのキャリヤＣｆが第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍに接続される状態を示し、「２」は減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのキャリヤＣｆが第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍに接続される状態を示している。
【００２３】
次に、表１に示す自動変速機Ｔの作動表を参照しながら、各変速段の確立について説明する。
【００２４】
表１から明らかなように、前進１速変速段〜前進７速変速段および後進変速段のうち、前進６速変速段を除く変速段では、第２ブレーキＢ２が締結する。従って、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのリングギヤＲｆがハウジングＨに拘束されるため、入力軸ＩＳの回転が減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのサンギヤＳｆに入力されると、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのキャリヤＣｆが、入力軸ＩＳの回転数（以下、全速回転数Ｎ１という）に対して減速された所定の回転数（以下、減速回転数Ｎ２という）で回転する。前記減速回転数Ｎ２は、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのサンギヤＳｆおよびリングギヤＲｆの歯数比により決定される。
【００２５】
前進１速変速段〜前進５速変速段では、ドグクラッチＳにより減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのキャリヤＣｆは第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍに接続され、前進７速変速段および後進変速段では、ドグクラッチＳにより減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのキャリヤＣｆは第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍに接続される。前進６速変速段では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのキャリヤＣｆは動力を伝達しない状態になるため、ドグクラッチＳの状態はどちらでも良く、例えば前後の走行状況に応じて、シフトアップが予測される場合にはサンギヤＳｍ側に、シフトダウンが予測される場合にはリングギヤＲｍ側に予め接続しておいても良い。
【００２６】
前進１速変速段の確立時には、前記第２ブレーキＢ２に加えて、第１クラッチＣａおよび第１ブレーキＢ１が締結する。
【００２７】
第１クラッチＣａの締結により、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍと第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは図２の締結状態ａとなる。また第１ブレーキＢ１の締結により第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のキャリヤＣｒがハウジングＨに拘束されて回転を停止する。よって速度線図において、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍの回転数が減速回転数Ｎ２になり、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のキャリヤＣｒの回転数が０になることで、前進１速変速段が確立する。
【００２８】
前進２速変速段の確立時には、前記第２ブレーキＢ２に加えて、第２クラッチＣｂおよび第１ブレーキＢ１が締結する。
【００２９】
第２クラッチＣｂの締結により、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍと第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のキャリヤＣｒとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは図２の締結状態ｂとなる。また第１ブレーキＢ１の締結により第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のキャリヤＣｒがハウジングＨに拘束されて回転を停止する。よって速度線図において、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍの回転数が減速回転数Ｎ２になり、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のキャリヤＣｒの回転数が０になることで、前進２速変速段が確立する。
【００３０】
前進３速変速段の確立時には、前記第２ブレーキＢ２に加えて、第１クラッチＣａおよび第２クラッチＣｂが締結する。
【００３１】
第１クラッチＣａおよび第２クラッチＣｂの締結により、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のキャリヤＣｒと、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒと、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１サンギヤＳｍとが一体化される。第２プラネタリギヤユニットＰＵ２はキャリヤＣｒおよびサンギヤＳｒが一体化されることで差動回転が不能なロック状態となり、リングギヤＲｒも一体化される。そして、このリングギヤＲｒは第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍと常時一体化されているため、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍおよびキャリヤＣｍが一体化されることで差動回転が不能なロック状態となり、リングギヤＲｍも一体化される。その結果、減速回転数Ｎ２で回転する第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍの回転がそのまま出力軸ＯＳに出力され、前進３速変速段が確立する。
【００３２】
前進４速変速段の確立時には、前記第２ブレーキＢ２に加えて、第２クラッチＣｂおよび第３クラッチＣ１が締結する。
【００３３】
第２クラッチＣｂの締結により、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍと第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のキャリヤＣｒとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは図２の締結状態ｂとなる。また第３クラッチＣ１の締結により第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のキャリヤＣｒが入力軸ＩＳに接続されることで、キャリヤＣｒは入力軸ＩＳと同じ全速回転数Ｎ１で回転する。よって速度線図において、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍの回転数が減速回転数Ｎ２になり、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のキャリヤＣｒの回転数が全速回転数Ｎ１になることで、前進４速変速段が確立する。
【００３４】
前進５速変速段の確立時には、前記第２ブレーキＢ２に加えて、第１クラッチＣａおよび第３クラッチＣ１が締結する。
【００３５】
第１クラッチＣａの締結により、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍと第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは図２の締結状態ａとなる。また第３クラッチＣ１の締結により第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のキャリヤＣｒが入力軸ＩＳに接続されることで、キャリヤＣｒは入力軸ＩＳと同じ全速回転数Ｎ１で回転する。よって速度線図において、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のリングギヤＲｍの回転数が減速回転数Ｎ２になり、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のキャリヤＣｒの回転数が全速回転数Ｎ１になることで、前進５速変速段が確立する。
【００３６】
前進６速変速段の確立時には、例外的に前記第２ブレーキＢ２が開放し、第１クラッチＣａ、第２クラッチＣｂおよび第３クラッチＣ１が締結する。
【００３７】
第１クラッチＣａおよび第２クラッチＣｂの締結により、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のキャリヤＣｒとサンギヤＳｒとが一体化されることで、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２は差動回転が不能なロック状態となる。また第１クラッチＣａの締結により、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒと第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍとが一体化され、かつ第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のリングギヤＲｒは第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のキャリヤＣｍと常時一体化されているため、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍおよびキャリヤＣｍが一体化されることで、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１も差動回転が不能なロック状態となる。つまり前進６速変速段では第１、第２プラネタリギヤユニットＰＵ１，ＰＵ２が共にロック状態になる。そして第３クラッチＣ１の締結により、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のキャリヤＣｒに入力軸ＩＳの全速回転数Ｎ１が入力することで、そのキャリヤＣｒの回転がそのまま出力軸ＯＳに出力され、前進６速変速段が確立する。
【００３８】
前進７速変速段の確立時には、前記第２ブレーキＢ２に加えて、第１クラッチＣａおよび第３クラッチＣ１が締結する。
【００３９】
第１クラッチＣａの締結により、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍと第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは図２の締結状態ａとなる。また第３クラッチＣ１の締結により第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のキャリヤＣｒが入力軸ＩＳに接続されることで、キャリヤＣｒが全速回転数Ｎ１で回転する。このとき、ドグクラッチＳにより減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのキャリヤＣｆが第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍに結合されているため、速度線図において、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍの回転数が減速回転数Ｎ２になり、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のキャリヤＣｒの回転数が全速回転数Ｎ１になることで、前進７速変速段が確立する。
【００４０】
後進変速段の確立時には、前記第２ブレーキＢ２に加えて、第１クラッチＣａおよび第１ブレーキＢ１が締結する。
【００４１】
第１クラッチＣａの締結により、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍと第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のサンギヤＳｒとが一体化され、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓは図２の締結状態ａとなる。また第１ブレーキＢ１の締結により第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のキャリヤＣｒがハウジングＨに拘束されることで、キャリヤＣｒは回転を停止する。よって速度線図において、第１プラネタリギヤユニットＰＵ１のサンギヤＳｍの回転数が減速回転数Ｎ２になり、第２プラネタリギヤユニットＰＵ２のキャリヤＣｒの回転数が０になることで、後進速変速段が確立する。
【００４２】
以上のように、本実施の形態によれば、変速用プラネタリギヤユニットＰＵｓを構成する第１プラネタリギヤユニットＰＵ１および第２プラネタリギヤユニットＰＵ２が共にシングルピニオン型のプラネタリギヤユニットで構成されており、ラビニヨ式の変速用プラネタリギヤユニットを用いていないので、その機械伝達効率を高めてエンジンの燃料消費量を節減することができる。
【００４３】
しかも、ドグクラッチＳを１個用いたことで、摩擦係合要素の数を前記引用文献１、２に記載されたものよりも１個少ない５個に抑えることができる。そして前進１速変速段〜前進７速変速段および後進変速段の確立時に、前記５個の摩擦係合要素のうちの３個の摩擦係合要素が必ず締結するため、開放状態にあってオイルによるフリクションが大きくなる摩擦係合要素の数を、前記引用文献１、２に記載されたものに比べて２個減らし、その分だけフリクションを低減してエンジンの燃料消費量を節減することができる。
【００４４】
次に、図３および図４に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。
【００４５】
第２の実施の形態は、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒの構造において第１の実施の形態と異なっており、その他の構成は同一である。第１の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのサンギヤＳｆが入力要素となり、キャリヤＣｆが出力要素となり、リングギヤＲｆが第２ブレーキＢ２でハウジングＨに拘束可能になっていたが、第２の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのリングギヤＲｆが入力要素となり、キャリヤＣｆが出力要素となり、サンギヤＳｆが第２ブレーキＢ２でハウジングＨに拘束可能になっている。
【００４６】
第１の実施の形態の構造では、全速回転数Ｎ１に対して減速回転数Ｎ２が２分の１未満になるが、第２の実施の形態の構造では、全速回転数Ｎ１に対して減速回転数Ｎ２を２分の１よりも大きくすることができる。その結果、高速変速段側において、隣接する変速段の変速比の間隔が小さくなる、いわゆるクロスレシオの変速特性を得ることができる。
【００４７】
次に、図５および図６に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。
【００４８】
第３の実施の形態は、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒの構造において第１の実施の形態と異なっており、その他の構成は同一である。第１の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒにシングルピニオン型のプラネタリギヤユニットを用いているが、第３の実施の形態では、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒにダブルピニオン型のプラネタリギヤユニットを用いている。即ち、キャリヤＣｆには相互に噛合するアウターピニオンＰｆｏおよびインナーピニオンＰｆｉが支持されており、アウターピニオンＰｆｏがリングギヤＲｆに噛合してインナーピニオンＰｆｉがサンギヤＳｆに噛合する。
【００４９】
また第３の実施の形態は、減速用プラネタリギヤユニットＰＵｒのサンギヤＳｆが入力軸ＩＳに接続され、キャリヤＣｓが第２クラッチＢ２を介してハウジングＨに結合可能であり、リングギヤＲｆがドグクラッチＳに接続される。
【００５０】
第１、第２の実施の形態の構造では、全速回転数Ｎ１に対して減速回転数Ｎ２を２分の１にすることができないが、第３の実施の形態の構造では、全速回転数Ｎ１に対して減速回転数Ｎ２を２分の１を含む領域に設定することができる。その結果、各変速段側のレシオおよび公比（隣接する変速段のレシオの比）の設定自由度を高めることができる。
【００５１】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】第１の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図
【図２】第１の実施の形態に係る車両用自動変速機の速度線図
【図３】第２の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図
【図４】第２の実施の形態に係る車両用自動変速機の速度線図
【図５】第３の実施の形態に係る車両用自動変速機のスケルトン図
【図６】第３の実施の形態に係る車両用自動変速機の速度線図
【符号の説明】
【００５３】
ＰＵｒ        減速用プラネタリギヤユニット
ＰＵｓ        変速用プラネタリギヤユニット
ＰＵ１        第１プラネタリギヤユニット
ＰＵ２        第２プラネタリギヤユニット
Ｓｆ          サンギヤ（減速用プラネタリギヤユニットの第１差動回転要素）
Ｃｆ          キャリヤ（減速用プラネタリギヤユニットの第２差動回転要素）
Ｒｆ          リングギヤ（減速用プラネタリギヤユニットの第３差動回転要素）
Ｓｍ          サンギヤ（第１プラネタリギヤユニットの第１差動回転要素）
Ｃｍ          キャリヤ（第１プラネタリギヤユニットの第２差動回転要素）
Ｒｍ          リングギヤ（第１プラネタリギヤユニットの第３差動回転要素）
Ｓｒ          サンギヤ（第２プラネタリギヤユニットの第１差動回転要素）
Ｃｒ          キャリヤ（第２プラネタリギヤユニットの第２差動回転要素）
Ｒｒ          リングギヤ（第２プラネタリギヤユニットの第３差動回転要素）
Ｃａ          第１クラッチ
Ｃｂ          第２クラッチ
Ｃ１          第３クラッチ
Ｂ１          第１ブレーキ（ブレーキ）
Ｂ２          第２ブレーキ
Ｓ            ドグクラッチ
ＩＳ          入力軸
ＯＳ          出力軸
Ｈ            ハウジング
【図１】
2009133337.tif 000004
【図２】
2009133337.tif 000005
【図３】
2009133337.tif 000006
【図４】
2009133337.tif 000007
【図５】
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【図６】
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