(57)【要約】【課題】他の車両についての情報が得られなくなる場合でも、該他の車両を対象とした制御を適切に行う。【解決手段】車両用走行制御装置は、他の車両の情報を取得し（ステップＳ８）、自車両がカーブに侵入する前に、その取得した他の車両の情報を基に、該カーブ区間で自車両とすれ違う可能性のある対向車両の有無を判定し（ステップＳ９、ステップＳ１０）、対向車両有りと判定した場合、カーブ区間を走行する該対向車両に対応しつつ、カーブに対応して自車両の制御を行う（ステップＳ１１〜ステップＳ１８）。【選択図】図２
2009202711.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
他の車両の情報を取得する他車両情報取得手段と、
自車両がカーブに侵入する前に前記他車両情報取得手段が取得した他の車両の情報を基に、該カーブ区間で自車両とすれ違う可能性のある対向車両の有無を判定する対向車両有無判定手段と、
前記対向車両有無判定手段が前記対向車両有りと判定した場合、前記カーブ区間を走行する該対向車両に対応しつつ、前記カーブに対応して自車両の制御を行う制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、カーブに対応して減速制御を行うものであり、前記対向車両有無判定手段が前記対向車両有りと判定した場合、前記減速制御の減速度を大きくする変更及び前記減速制御の制御開始タイミングを早くする変更の少なくとも何れかを行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
【請求項３】
前記他車両情報取得手段は、前記他の車両の情報として該他の車両の大きさを取得することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用走行制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、カーブに対応して減速制御を行うものであり、前記他車両情報取得手段が前記他の車両の情報として取得した対向車両の大きさが大きくなるほど、前記減速制御の減速度を大きくする変更を行うこと及び前記減速制御の制御開始タイミングを早くすることの少なくとも何れかを行うことを特徴とする請求項３に記載の車両用走行制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記カーブ区間の中央線の有無を基に、前記カーブ区間を走行する対向車両に対応しつつ、カーブに対応して自車両の制御を行うことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、カーブに対応して減速制御を行うものであり、前記カーブ区間の中央線無しの場合、前記カーブ区間の中央線有りの場合と比較して、前記減速制御の減速度を大きくする変更及び前記減速制御の制御開始タイミングを早くする変更の少なくとも何れかを行うことを特徴とする請求項５に記載の車両用走行制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、カーブに対応して減速制御を行うものであり、前記カーブ区間を走行する対向車両に対応し、自車両が前記カーブに入る前に、前記減速制御を開始し、終了することを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項８】
前記他車両情報取得手段は、車車間通信及び路車間通信の少なくとも何れかを介して他の車両の情報を取得することを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項９】
自車両がカーブに侵入する前に他の車両の情報を取得し、その取得した他の車両の情報を基に、該カーブ区間で自車両とすれ違う可能性のある対向車両の有無を判定して、対向車両有りと判定した場合、該対向車両の車幅と前記カーブ区間の道路幅との差に応じて、前記カーブに対応して行う自車両の減速制御の減速度を大きくすること及び前記減速制御の制御開始タイミングを早くすることの少なくとも何れかを行うことを特徴とする車両用走行制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、他の車両に対応して自車両を走行制御する車両用走行制御装置及びその方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、路車間通信等を用いて自車両を走行制御する技術が開示されている。特許文献１では、路車間通信等により対象領域内に存在する他の車両の情報を取得して、自車両において報知等を行っている。ここで、道路脇等に設置された固定局を介して路車間通信を行っている。
【特許文献１】特開２００１−１０９９８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車載の通信装置及び固定局の通信エリアは限られている。このようなとから、自車両の走行エリアが車載の通信装置の通信エリア外になると、他の車両の情報が得られなくなる。また、他の車両の走行エリアが固定局の通信エリア外になっても、自車両では、該他の車両の情報が得られなくなる。これらの場合に、特許文献１に開示の技術を用いて、他の車両を対象として自車両を制御（例えば警報出力制御）しても、その制御が適切なものにならない場合がある。特に、情報が得られていない他の車両がカーブ区間を走行しているような場合に、そのようなカーブに対応して自車両を走行制御しても、その走行制御は適切なものとならない。
そこで、本発明の課題は、他の車両についての情報が得られなくなる場合でも、該他の車両を対象とした制御を適切に行うことである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題を解決するために、本発明は、自車両がカーブに侵入する前に他の車両の情報を取得し、その取得した情報を基に、カーブ区間で自車両とすれ違う可能性のある対向車両の有無を判定する。そして、対向車両有りと判定した場合、カーブ区間を走行する該対向車両に対応しつつ、カーブに対応して自車両の制御を行う。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、自車両がカーブに侵入する前に取得できた他の車両の情報を基に、カーブ区間ですれ違う可能性のある対向車両の有無を判定できる。さらに、対向車両有りと判定した場合には、カーブ区間を走行する該対向車両に対応しつつ、カーブに対応して自車両の制御を行うことができる。これにより、他の車両についての情報が得られなくなった場合でも、該他の車両を対象とした制御を適切に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（構成）
実施形態は、本発明に係る車両用走行制御装置を搭載した車両である。この車両は後輪駆動車両である。そして、この車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
【０００７】
図１は、本実施形態を示す概略構成図である。図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバである。通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７を介装している。この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御している。
【０００８】
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することもできる。また、制動流体圧制御部７は、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御することもできる。例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁がある。
【０００９】
また、この車両は、駆動トルクコントロールユニット１２を搭載している。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１０】
なお、駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することもできる。また、駆動トルクコントロールユニット１２は、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御することもできる。
また、この車両は、画像処理機能付きの撮像部１３を搭載している。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の自車両の位置を検出する。例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように撮像部１３を構成している。車両前部に撮像部１３を設置している。
【００１１】
撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカを基に走行車線を検出する。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線を基に、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１２】
また、この車両は、ナビゲーション装置１４を搭載している。ナビゲーション装置１４は、ＧＰＳ（Global Positioning System）で計測された自車位置と地図情報より自車両の前方道路情報（ノード情報）を検索する。ナビゲーション装置１４は、検索結果であるそれらノード情報を制駆動力コントロールユニット８に出力する。また、ナビゲーション装置１４は、道路情報も制駆動力コントロールユニット８に出力する。道路情報としては、車線数、一般道路又は高速道路等の道路種別を示す道路種別情報がある。本実施形態では、ナビゲーション装置１４は、前方カーブ検出手段として機能するものである。しかし、カーブ手前に設置されたインフラ施設より、同様のカーブ情報を通信にて検出する道路−車両間通信手段を用いることもできる。
【００１３】
また、この車両は、警告用モニタ３１を搭載している。警告用モニタ３１は、音声やブザー音を出力するスピーカを内蔵している。車室内において運転者の前方に警告用モニタ３１を配置している。警告用モニタ３１は、自動減速制御が作動するような前方カーブが検出した場合、その旨を出力する。
また、この車両は、アンテナを介して車車間通信及び路車間通信を行う通信装置３２を搭載している。通信装置３２は、対向車両の情報を収集して、その収集結果を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１４】
また、この車両は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出する加速度センサ１５を備える。加速度センサ１５は、検出した前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを制駆動力コントロールユニット８に出力する。また、この車両は、自車両に発生するヨーレイトφ´（＝ｄφ／ｄｔ）を検出するヨーレイトセンサ１６を備える。ヨーレイトセンサ１６は、検出したヨーレイトφ´を制駆動力コントロールユニット８に出力する。なお、これら前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´をナビゲーション装置１４で検出することもできる。
【００１５】
また、この車両は、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７を搭載している。また、この車両は、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、及びステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９を搭載している。また、この車両は、運転者による方向指示器（ターンシグナルスイッチ）の操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲを搭載している。そして、これらセンサ等は、検出した検出信号を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも右方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、右旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から右方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。
【００１６】
次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理を説明する。
図２は、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順を示す。例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって演算処理を実行する。なお、図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報を随時記憶装置に更新記憶するとともに、必要な情報を随時記憶装置から読み出す。
【００１７】
図２に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、各センサが検出した、前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号を読み込む。また、駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βを読み込む。また、ナビゲーション装置１４が得た自車両の位置（Ｘ0，Ｙ0）及び自車両前方のノード情報（Ｘn，Ｙn，Ｌn）を読み込む。ここで、ノード情報を示すＸn、Ｙnは、そのノードの位置を示す。また、ノード情報を示すＬnは、自車両位置（Ｘ0，Ｙ0）からの距離を示す。
【００１８】
続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉを基に、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を車速Ｖとして用いても良い。
【００１９】
続いてステップＳ３において、自車両前方の各ノード点の旋回半径を算出する。具体的には、前記ステップＳ１で前方道路情報として読み込んだ各ノード点の座標（Ｘn，Ｙn）を基に、各ノード点の旋回半径を算出する。ｎは整数である（ｎ＝１，２，３，・・・）。ここで、旋回半径の算出方法はいくつか考えることできる。その中でも、本実施形態では、下記（２）式を基に、旋回半径を算出する。
Ｒn＝ｆ１（Ｘn-1，Ｙn-1，Ｘn，Ｙn，Ｘn+1，Ｙn+1）  ・・・（２）
ここで、関数ｆ１は、３つのノード点の座標から旋回半径を算出するための関数である。ここで、旋回半径Ｒnが負値の場合、左旋回を示す。また、旋回半径Ｒnが正値の場合、右旋回を示す。この（２）式により、連続する３つのノード点の座標（Ｘn-1，Ｙn-1）、（Ｘn，Ｙn）、（Ｘn+1，Ｙn+1）から、旋回半径Ｒnを算出できる。
なお、前後するノード点を結ぶ直線のなす角度を用いて旋回半径を算出することもできる。また、地図データ内のノード情報として各ノード点の旋回半径を記憶させ、このステップＳ３でその記憶値（各ノード点の旋回半径の情報）を取得することもできる。
【００２０】
続いてステップＳ４において、カーブ区間を設定する。具体的には、各ノード点の旋回半径のつながり（相互の関係）により、カーブ区間を特定する。すなわち、自車両がカーブ区間に位置していない場合（直線区間を走行中）、前方の各ノードの中で、最初に旋回半径が設定値Ｒｉｎ以下（Ｒi≦Ｒｉｎ）になるノード点（Ｘi，Ｙi）をカーブの開始点（開始ノード点）とする。また、このカーブの開始点以降のノードの中で、最初に旋回半径が極小値となるノード点（Ｘj，Ｙj）をカーブの最小半径点とする。また、最小半径点以降のノードの中で、最初に旋回半径が設定値Ｒｏｕｔ以上（Ｒk≧Ｒｏｕｔ）になるノード点（Ｘk，Ｙk）の一つ前のノード点（Ｘk-1，Ｙk-1）をカーブの終了点とする。又は、最小半径点以降のノードの中で、旋回半径の符号が反転するノード点の一つ前のノード点をカーブの終了点（終了ノード点）とする。このようにして得たカーブの開始点、最小半径点及び終了点を基に、カーブ区間を特定する。すなわち、カーブ区間は、カーブの開始点となるノード点とカーブの開始点となるノード点との間の区間となる。そして、これ以後のノード点についても、該ノード点の情報を得ることができる限り、同様に定義していく。
【００２１】
また、制駆動力コントロールユニット８の処理負荷や車速等に応じて、どこまで先のノード点まで処理するかというプレビュー距離を設定する。そして、その設定したプレビュー距離内に含まれるノード点についてカーブ区間を特定するための処理を行う。
図３は、カーブ区間の特定手順を説明する図である。自車両前方のノード点が図３（ａ）及び（ｂ）に示すような場合は、同図（ａ）及び（ｂ）それぞれに示すように、カーブの開始点、最小半径点及び終了点が定まる。
【００２２】
なお、地図データの特徴を活用し、カーブの開始点や終了点を定めることもできる。具体的には、カーブではノード点が多く、直線ではノード点が少ない、といった地図データの特徴を活用する。この場合、先ず下記（３）式により、旋回半径の変化率Ｒratioを算出する。
Ｒratio＝ΔＲ／Ｌｐ  ・・・（３）
ここで、Ｌｐは、ノード点間の距離である。ΔＲはノード点間の旋回半径の差（＝｜Ｒi｜−｜Ｒi-1｜）である。図４には、この演算で用いる値を示す。
【００２３】
そして、自車両がカーブ区間に位置していない場合に、下記（４）式が成立したときには、カーブ開始点とする。
Ｒratio≦−Ｒsratio  ・・・（４）
ここで、Ｒsratioは、カーブ開始点の判断しきい値である。Ｒsratioは例えば固定値である。図４では、ノード点間の旋回半径の差ΔＲ1（＝｜Ｒ11｜−｜Ｒ10｜）をそのノード点間の距離Ｌｐ1を除算して得た値Ｒratio（＝ΔＲ1／Ｌｐ1）が、カーブ開始点の判断しきい値（−Ｒsratio）以下となる。この場合に、ノード点（Ｘ11，Ｙ11）がカーブ開始点になる。
【００２４】
また、カーブの最小半径点以降で、下記（５）式が成立したときには、カーブ終了点とする。
Ｒratio≧Ｒｅratio  ・・・（５）
ここで、Ｒｅratioは、カーブ終了点判断しきい値である。Ｒｅratioは例えば固定値である。図４では、ノード点間の旋回半径の差ΔＲ2（＝｜Ｒ16｜−｜Ｒ15｜）をそのノード点間の距離Ｌｐ2を除算して得た値Ｒratio（＝ΔＲ2／Ｌｐ2）が、カーブ終了点の判断しきい値Ｒeratio以上となる。この場合に、ノード点（Ｘ15，Ｙ15）がカーブ終了点になる。
【００２５】
なお、前述のように、カーブの最小半径点を、カーブの開始点以降の最初の極小値となるノード点とした。これに対して、先ず、カーブ終了点を定めてから、カーブ開始点とカーブ終了点の間で、旋回半径が最小半径となるノード点をカーブの最小半径点とすることもできる。
続いてステップＳ５において、路面μ推定値を算出する。具体的には、各輪に作用する制駆動力と各輪に発生するスリップとの関係を基に、下記（６）式により路面μ推定値Ｋμを算出する。
Ｋμ＝ｇ（各輪の制駆動力，各輪のスリップ率）  ・・・（６）
ここで、関数ｇは、各輪の制駆動力と各輪のスリップ率との関係から路面μ推定値Ｋμを算出するための関数である。例えば、実験的又は経験的に、或いは理論的に関数ｇを求める。
【００２６】
このように、車輪の状態より路面μ推定値Ｋμを算出している。これに対して、インフラ施設（基地局又は中継装置）が設置されている場合、自車両は、カーブ手前のインフラからカーブ情報として路面μの情報を入手することもできる。また、運転者の切り替えスイッチ操作により路面μを選択可能にすることもできる。この場合、大まかに設定（切り替え）可能とすることで、運転者が選択し易くなる。例えば、高ｇ＝０．８ｇ相当、中ｇ＝０．６ｇ相当、低ｇ＝０．４ｇ相当等に大まかに設定（切り替え）可能にする。
【００２７】
続いてステップＳ６において、目標ノード点を算出する。具体的には、直近のカーブの最も旋回半径の小さいノード点を目標ノード点とする。図３に示すように、自車両前方で、旋回半径Ｒnが最初の極小値となる最小半径点のノード点が目標ノード点になる。
続いてステップＳ７において、許容横加速度Ｙｇlmitを設定する。具体的には、前記ステップＳ５で算出した路面μ推定値Ｋμを用いて、例えば下記（７）式により許容横加速度Ｙｇlimtを設定する。
Ｙｇlimt＝Ｋｓ・Ｋμ  ・・・（７）
【００２８】
ここで、Ｋｓは、許容横加速度算出係数である。許容横加速度算出係数Ｋｓは固定値（例えば０．８）である。また、許容横加速度算出係数Ｋｓを自車速Ｖに応じて設定することもできる。図５はその一例を示す。図５に示すように、許容横加速度算出係数Ｋｓは、低速域で大きい値になる。また、許容横加速度算出係数Ｋｓは、自車速Ｖがある値になると、自車速Ｖの増加に対応して小さくなる。そして、許容横加速度算出係数Ｋｓは、その後ある自車速Ｖに達すると一定値になる。
【００２９】
続いてステップＳ８において、前方車両の有無を検出する。具体的には、自車両、前方車両（他の車両）それぞれに設置した無線装置３２を用いて、車車間通信を行い前方車両の有無を検出する。このとき、一定の通信エリア内で車車間通信を行い前方車両の有無を検出する。例えば、図６に示すように、自車両１００から前方５００ｍ以内の範囲を通信エリアとする。また、前方車両と車車間通信で直接通信ができない場合は、カーブ区間に設置したインフラ設備（基地局等）を介して、前方車両との通信を行う。また、路車間通信を用いて前方車両の情報をセンター等で管理することもできる。この場合、前方車両と直接通信ができない場合、センター等との間で、その管理下にある前方車両の情報を路車間通信を介して取得する。ここで、前方車両と直接通信ができない走行シーンとして、自車両から見通しの悪いカーブ区間の走行シーンがある。
続いてステップＳ９において、対向車両の情報を取得する。具体的には、前記ステップＳ８で前方車両が存在すると判断した場合、前方車両判定処理を実施する。一方、前記ステップＳ８で前方車両が存在しないと判断した場合、続くステップＳ１０〜ステップＳ１１をスキップして、ステップＳ１２に進む。
【００３０】
前方車両判定処理では、先ず車車間通信等により前方車両情報を取得する。前方車両情報は、該前方車両についての、位置、車速、車両種別（大型車かそれ以外等）及び車両識別ＩＤの情報を含む。そして、取得した前方車両情報を基に、該前方車両の車両種別を判別する。具体的には、自車両のナビゲーション（地図情報）に前方車両（前方車両の位置）をマッピングし、同一車両についての位置情報の今回値と前回値との差より、車両種別の判定をする。判定対象となる車両は、自車両の走行路上の対向車両、それ以外の車両である。それ以外の車両とは、例えば他路線上の車両や同一方向走行車両、停止車両等である。また、車両種別の判定を、自車両の走行方向と前方車両の走行方向との関係を用いて行うこともできる。この車両種別の判定で、前方車両が自車両の走行路上の対向車両であるとの判定結果を得た場合、該対向車両（対向車両の位置）をナビゲーションの画面上に表示する。
【００３１】
続いてステップＳ１０において、カーブ区間でのすれ違い推定を行う。具体的には、前記ステップＳ９で対向車両が存在すると判定した場合（前方車両の車両種別が対向車両であると判定した場合）、前記ステップＳ４で設定したカーブ区間で該対向車両と自車両とがすれ違うか否かを判定する。また、前記ステップＳ９で対向車両が存在しないと判定した場合、このステップＳ１０及び続くステップＳ１１をスキップして、ステップＳ１２に進む。すれ違いの判定は例えば次のようにして行う。図７及び図８を用いて説明する。図７は、カーブを走行する自車両及び対向車両を模式的に示す。また、図８は、カーブ走行する自車両及び対向車両それぞれに、次に説明する各値を対応付けている。なお、次に説明するすれ違い判定以外の他の方法により、すれ違い判定をすることもできる。
【００３２】
先ず、自車両のカーブ区間への侵入時間及び退出時間を算出する。その演算では、先ず下記（８）式により侵入時間Ｔａｓを算出する。
Ｔａｓ＝Ｌａ／Ｖａ  ・・・（８）
ここで、Ｖａは自車速である。また、Ｌａは、自車両の現在位置からカーブ区間の開始ノード点までの距離である。続いて、前記（８）式で算出した侵入時間Ｔａｓ、前記ステップＳ６で算出した目標ノード点及び前記ステップＳ７で設定した許容横加速度Ｙｇlmitを用いて、下記（９）式により退出時間（カーブ出口到達時間）Ｔａｅを算出する。
Ｔａｅ＝Ｔａｓ＋Ｌｒａ／Ｖｒａ
＝Ｔａｓ＋Ｌｒａ／（Ｙｇlimit・｜Ｒn｜）1/2  ・・・（９）
ここで、Ｖｒａは、カーブ区間内の目標車速である。また、Ｌｒａは、カーブ区間の開始ノード点からカーブ区間の終了ノード点までの距離である。
【００３３】
次に、対向車両のカーブ区間への侵入時間及び退出時間を算出する。その演算では、先ず侵入時間Ｔｂｓを下記（１０）式により算出する。
Ｔｂｓ＝Ｌｂ／Ｖｂ  ・・・（１０）
ここで、Ｖｂは対向車両の車速である。また、Ｌｂは、自車両の現在位置からカーブ区間の入口までの距離である。ここで、対向車両に関し、カーブ区間の入口とは、自車両に関するカーブ区間の出口、すなわち終了ノード点である。続いて、前記（１０）式で算出した侵入時間Ｔｂｓ、前記ステップＳ６で算出した目標ノード点及び前記ステップＳ７で設定した許容横加速度Ｙｇlmitを用いて、下記（１１）式により退出時間（カーブ出口到達時間）Ｔａｅを算出する。
Ｔｂｅ＝Ｔｂｓ＋Ｌｒｂ／Ｖｒｂ
＝Ｔｂｓ＋Ｌｒｂ／（Ｙｇlimit・｜Ｒn｜）1/2  ・・・（１１）
【００３４】
ここで、Ｖｒｂは、カーブ区間内の目標車速である。また、Ｌｒｂは、カーブ区間の開始ノード点からカーブ区間の出口までの距離である。ここで、対向車両に関し、カーブ区間の出口とは、自車両に関するカーブ区間の入口、すなわち開始ノード点である。よって、距離Ｌｒｂは、自車両に関する前記距離Ｌｒａと同じである（Ｌｒｂ＝Ｌｒａ）。
そして、前記（８）式〜（１１）式で算出した自車両のカーブ区間への侵入時間Ｔａｓ及び退出時間Ｔａｅ、並びに対向車両のカーブ区間への侵入時間Ｔｂｓ及び退出時間Ｔｂｅを基に、自車両と対向車両とがカーブ区間ですれ違うか否かを判定する。
【００３５】
図９は、その判定の処理手順を示す。図９に示すように、先ずステップＳ３１において、自車両のカーブ区間への侵入時間Ｔａｓと、対向車両のカーブ区間への侵入時間Ｔｂｓとを比較する。そして、その比較により、遅い方の侵入時間をＴｓｌａｔｅに設定する（Ｔｓｌａｔｅ＝Ｍａｘ（Ｔａｓ，Ｔｂｓ））。すなわち、自車両及び対向車両のうち、カーブ区間に遅く侵入する車両の該侵入時間をＴｓｌａｔｅに設定する。例えば、図８に示すように、自車両のカーブ区間への侵入時間が５秒、対向車両のカーブ区間への侵入時間が６秒である場合を考える。この場合、カーブ区間に遅く侵入する自車両の侵入時間（５秒）をＴｓｌａｔｅに設定する。
【００３６】
続いてステップＳ３２において、前記ステップＳ３１で選択されなかった車両のカーブ区間の退出時間をＴｅｆｉｒｓｔに設定する。前記ステップＳ３１で選択されなかった車両のカーブ区間の退出時間とは、自車両及び対向車両のうち、カーブ区間に早く侵入する車両の退出時間である。例えば、図８に示すような場合には、カーブ区間に早く侵入する対向車両の退出時間（１０ｓ）をＴｅｆｉｒｓｔに設定する。
【００３７】
続いてステップＳ３３において、前記ステップＳ３１で設定した値Ｔｓｌａｔｅと、前記ステップＳ３２で設定した値Ｔｅｆｉｒｓｔとを比較する。ここで、値Ｔｅｆｉｒｓｔが値Ｔｓｌａｔｅ以上の場合（Ｔｅｆｉｒｓｔ≧Ｔｓｌａｔｅ）、ステップＳ３４に進む。ステップＳ３４では、自車両と対向車両とがカーブ区間ですれ違うと推定する。これは、カーブ区間に車両が遅くれて侵入するまでの侵入時間内に、該車両とは反対側からカーブ区間に早く侵入していた車両の退出時間が到来しなければ、それは、それら車両がカーブ区間ですれ違うことを意味するからである。また、値Ｔｅｆｉｒｓｔが値Ｔｓｌａｔｅ未満の場合（Ｔｅｆｉｒｓｔ＜Ｔｓｌａｔｅ）、ステップＳ３５に進む。ステップＳ３５では、自車両と対向車両とがカーブ区間ですれ違わないと推定する。これは、カーブ区間に車両が遅くれて侵入するまでの侵入時間内に、該車両とは反対側からカーブ区間に早く侵入していた車両の退出時間が到来すれば、それは、車両が遅れてカーブ区間に侵入する前に、該車両とは反対側からカーブ区間が早く侵入した車両が該カーブ区間から退出することを意味するからである。
【００３８】
また、前記ステップＳ９で対向車両が複数台あると判定していれば、その全ての対向車両について該ステップＳ１０でカーブ区間でのすれ違い判定を行う。そして、この場合、カーブ区間で複数の対向車両とすれ違うと判定したときには、直近の対向車両を選択する。
続いてステップＳ１１において、許容横加速度値を補正する。また、前記ステップＳ１０でカーブ区間ですれ違う対向車両が存在しないと判定した場合、このステップＳ１１の補正処理を実施することなく、続くステップＳ１２に進む。このステップＳ１１では、前記ステップＳ７で設定した許容横加速度値Ｙｇlimtについて、対向車両による影響を考慮した補正をする。具体的には、下記（１２）式により許容横加速度値Ｙｇlimtを補正（更新）する。
Ｙｇlimit＝Ｙｇlimit・Ｋｙ  ・・・（１２）
【００３９】
ここで、Ｋｙは、対向車両の影響に応じた係数である。具体的には、係数Ｋｙは、対向車両の車両種別及び中央線の有無に応じて変化する。ここで、車車間通信又はインフラ設備を介して車両種別の情報を取得する。また、ナビゲーションや路車間通信、自車両に搭載しているカメラ等により、中央線の有無の情報を取得する。図１０は、係数Ｋｙの一例を示す。図１０に示すように、係数Ｋｙは、大型車とそれ以外の車両とでは、それ以外の車両の方が大きい値になる。また、係数Ｋｙは、中央線ありと中央線なしとでは、中央線ありの方が大きい値になる。
【００４０】
続いてステップＳ１２において、目標車速を算出する。具体的には、目標ノード点の旋回半径Ｒn及び許容横加速度Ｙｇlimtを用いて、下記（１３）式により目標車速Ｖｒを算出する。
Ｖｒ＝（Ｙｇlimt・｜Ｒn｜）1/2  ・・・（１３）
ここで、許容横加速度Ｙｇlimtは、前記ステップＳ１１で補正が実施されていれば、その補正後の許容横加速度Ｙｇlimtである。
【００４１】
続いてステップＳ１３において、自動減速制御のための目標減速度を算出する。自動減速制御とは、前記ステップＳ４で設定したカーブ区間への進入前に実施する減速制御のことである。このステップＳ１３では、前記ステップＳ２で算出した自車速Ｖ、前記ステップＳ１２で算出した目標車速Ｖｒ及び現在位置からカーブ区間の開始ノード点までの距離Ｌnを用いて、下記（１４）式により目標減速度Ｘｇｓを算出する。
Ｘｇｓ＝（Ｖ2−Ｖｒ2）／（２・Ｌn）
＝（Ｖ2−Ｙｇlimt・｜Ｒn｜）／（２・Ｌn）  ・・・（１４）
【００４２】
ここで、目標減速度Ｘｇｓは正値が減速側を示す。この（１４）式によれば、許容横加速度Ｙｇlimtとの関係では、許容横加速度Ｙｇlimtが大きくなるほど、目標減速度Ｘｇｓは小さくなる。また、カーブ区間の開始ノード点までの距離Ｌnが長くなるほど、目標減速度Ｘｇｓは小さくなる。また、後述するように、制御作動フラグＦgensokuはカーブ区間内でＯＦＦになる。すなわち、自動減速制御は、自車両がカーブ区間に侵入する直前で終了する。このようなことから、自動減速制御のための目標減速度Ｘｇｓは、自車両がカーブ区間内を安定して走行できるように、カーブ区間直前で自車両を十分に減速させる値となる。
【００４３】
続いてステップＳ１４において、警報作動開始判定をする。具体的には、前記ステップＳ１３で算出した目標減速度Ｘｇｓを用いて、下記（１５）式及び（１６）式により、警報作動開始判定を行う。
警報非作動状態（Ｆwarn＝ＯＦＦのとき）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓwarn  ・・・（１５）
警報作動状態（Ｆwarn＝ＯＮのとき）+
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓwarn−Ｋｈwarn  ・・・（１６）
【００４４】
ここで、Ｘｇｓwarnは、警報開始判断設定値である。警報開始判断設定値Ｘｇｓwarnは、例えば０．０８ｇ等で、固定値である。また、Ｆwarnは、警報の作動状態を示すフラグである。警報作動フラグＦwarnは、（１５）式又は（１６）式が成立時にＯＮになり、（１５）式及び（１６）式の両式が共に不成立時にＯＦＦになる。また、Ｋｈwarnは、警報のＯＮ／ＯＦＦのハンチングを防ぐためのヒステリシスである。これにより、カーブ区間の手前で、（１５）式又は（１６）式が成立した場合に、警報作動フラグＦwarnはＯＮになる。また、カーブ区間内では、通常は、警報作動フラグＦwarnをＯＦＦにする。Ｋｈwarnは、例えば０．０３ｇ等で、固定値である。
【００４５】
続いてステップＳ１５において、自動減速制御の制御作動開始判定をする。具体的には、前記ステップＳ１３で算出した目標減速度Ｘｇｓを用いて、下記（１７）式及び（１８）式により、制御作動開始判定を行う。
制御非作動時（Ｆgensoku＝ＯＦＦのとき）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓstart  ・・・（１７）
制御作動時（Ｆgensoku＝ＯＮのとき）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓstart−Ｋｈstart  ・・・（１８）
【００４６】
ここで、Ｘｇｓstartは制御開始判断設定値である。制御開始判断設定値Ｘｇｓstartは、例えば０．１５ｇ等で、固定値である。また、Ｆgensokuは、制御の作動状態を示すフラグである。制御作動フラグＦgensokuは、（１７）式又は（１８）式が成立時にＯＮになり、（１７）式及び（１８）式の両式が共に不成立時にＯＦＦになる。また、Ｋｈstartは、制御のＯＮ／ＯＦＦのハンチングを防ぐためのヒステリシスである。Ｋｈstartは、例えば０．０５ｇ等で、固定値である。これにより、カーブ区間の手前で、（１７）式又は（１８）式が成立した場合に、制御作動フラグＦgensokuはＯＮになる。また、カーブ区間内では、通常は、制御作動フラグＦgensokuをＯＦＦにする。ここで、制御開始判断設定値Ｘｇｓstartを警報開始判断設定値Ｘｇｓwarnよりも大きい値に設定した場合を考える（Ｘｇｓstart＞Ｘｇｓwarn）。この場合、目標減速度Ｘｇｓが増加する場合にその過程で、警報作動フラグＦwarnがＯＮになり、その後、制御作動フラグＦgensokuがＯＮになる。
【００４７】
続いてステップＳ１６において、各輪の目標制動液圧を算出する。具体的には、先ず前記ステップＳ１３で算出した目標減速度Ｘｇｓを用いて、下記（１９）式により、制御目標液圧Ｐｃを算出する。
Ｐｃ＝Ｋｂ・Ｘｇｓ  ・・・（１９）
ここで、Ｋｂは、ブレーキ諸元等より定まる定数である。そして、この制御目標液圧Ｐｃを用いて、下記（２０）式及び（２１）式により、前輪用目標制動液圧Ｐｓｆｒ及び後輪用目標制動液圧Ｐｓｒｒを算出する。
Ｐｓｆｒ＝Ｍａｘ（Ｐｍ，Ｐｃ）  ・・・（２０）
Ｐｓｒｒ＝ｈ（Ｐｓｆｒ）  ・・・（２１）
【００４８】
ここで、関数ｈは、最適な前後制動力配分となるように前輪の液圧から後輪の液圧を算出するための関数である。また、Ｐｍは、運転者による制動操作により得られるマスタシリンダ液圧（Ｐｍｆ，Ｐｍｒ）である。よって、（２０）式及び（２１）式によれば、制御目標液圧Ｐｃよりもマスタシリンダ液圧Ｐｍの方が大きい場合には、マスタシリンダ液圧Ｐｍに応じた目標制動液圧Ｐｓｆｒ，Ｐｓｒｒになる。すなわち、運転者による制動操作に応じた目標制動液圧Ｐｓｆｒ，Ｐｓｒｒになる。
【００４９】
続いてステップＳ１７において、駆動輪の駆動力を算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだアクセル開度θｔ、前記ステップＳ１６で算出した制御目標液圧Ｐｃ及び制御作動フラグＦgensokuを用いて、下記（２２）式及び（２３）式により、目標駆動トルクＴrqdsを算出する。
制御作動フラグＦgensoku＝ＯＮの場合
Ｔrqds＝ｆ（θｔ）−ｇ（Ｐｃ）  ・・・（２２）
制御作動フラグＦgensoku＝ＯＦＦの場合
Ｔrqds＝ｆ（θｔ）  ・・・（２３）
【００５０】
ここで、関数ｆは、アクセル開度θｔに応じて目標駆動トルクを算出するための関数である。また、関数ｇは、制御目標液圧Ｐｃにより発生する推定制動トルクを算出するための関数である。（２２）式によれば、自動減速制御を実施していれば（Ｆgensoku＝ＯＮ）、自動減速制御が発生する制動トルク分を差し引いて、目標駆動トルクＴrqdsを算出する。すなわち、運転者がアクセル操作をしていてもエンジン出力が絞られるようになる。また、（２３）式によれば、自動減速制御を実施していなければ（Ｆgensoku＝ＯＦＦ）、運転者のアクセル操作に応じてエンジン出力をする。このように、自動減速制御が作動している間は、アクセル開度θｔと該自動減速制御の制御量に応じて目標駆動トルクＴrqdsを算出する。また、自動減速制御の非作動中は、アクセル開度θｔに応じて目標駆動トルクＴrqdsを算出する。
【００５１】
続いてステップＳ１８において、制御信号を出力する。具体的には、前記ステップＳ１６で算出した目標制動液圧Ｐｓｉ及びステップＳ１７で算出した目標駆動トルクＴrqdsに応じて、制動流体圧制御部７及び駆動トルクコントロールユニット１２に制御信号を出力する。また、警報用モニタ３１により、表示や音声、ブザーにより運転者に警報するための出力を行う。
【００５２】
（動作及び作用）
動作及び作用は次のようになる。
車両走行中、各センサ等から各種データを取得するとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。また、前方道路情報として読み込んだ各ノード点の座標を基に、各ノード点の旋回半径を算出する（前記ステップＳ３）。そして、その算出した各ノード点の旋回半径を基に、カーブ区間を特定する（前記ステップＳ４）。また、各輪に作用する制駆動力と各輪に発生するスリップとの関係を基に、路面μ推定値Ｋμを算出する（前記ステップＳ５）。そして、路面μ推定値Ｋμを基に、許容横加速度Ｙｇlimtを設定する（前記ステップＳ７）。
【００５３】
また、直近のカーブの最も旋回半径の小さいノード点を目標ノード点とする（前記ステップＳ６）。また、前方車両の有無を検出し（前記ステップＳ８）、前方車両が存在する場合、前方車両判定処理を実施する（前記ステップＳ９）。前方車両判定処理では、車車間通信により前方車両情報を取得し、取得した前方車両情報を基に、前方車両の車両種別を判定する。そして、前方車両が対向車両である場合、該対向車両と自車両とのカーブ区間でのすれ違い推定を行う（前記ステップＳ１０）。この推定により、自車両と対向車両とがカーブ区間ですれ違う結果を得た場合、許容横加速度値を補正する（前記ステップＳ１１）。そして、目標ノード点の旋回半径Ｒn、及び未補正又は補正した許容横加速度Ｙｇlimtを用いて、目標車速Ｖｒを算出する（前記ステップＳ１２）。
【００５４】
そして、算出した目標車速Ｖｒ等を用いて、自動減速制御のための目標減速度Ｘｇｓを算出する（前記ステップＳ１３）。そして、この目標減速度Ｘｇｓを基に、警報作動開始判定及び自動減速制御の制御作動開始判定を行う（前記ステップＳ１４、ステップＳ１５）。また、目標減速度Ｘｇｓに基づいて、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉを算出する（前記ステップＳ１６）。また、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉを必要に応じて用いて、目標駆動トルクＴrqdsを算出する（前記ステップＳ１７）。そして、目標制動液圧Ｐｓｉ及び目標駆動トルクＴrqdsに応じて、制動流体圧制御部７及び駆動トルクコントロールユニット１２に制御信号を出力する。これにより、制動力制御及び駆動力制御による自動減速制御が作動する。また、警報用モニタ３１により、表示や音声、ブザーにより運転者に警報するための出力を行う（前記ステップＳ１８）。
【００５５】
以上のような動作において、対向車両とカーブ区間ですれ違うと推定した場合、許容横加速度値Ｙｇlimtを補正している。ここで、前記（７）式により許容横加速度Ｙｇlimtを算出している。そして、その算出した許容横加速度Ｙｇlimtを前記（１２）式により補正している。具体的には、カーブ区間ですれ違う対向車両がある場合、許容横加速度Ｙｇlimtを小さくする補正をする。そして、カーブ区間ですれ違う対向車両が大型車とそれ以外の車両となる場合、大型車の方がより小さくなるように、許容横加速度Ｙｇlimtを補正する。これにより、カーブ区間で大型車とすれ違うような場合、許容横加速度Ｙｇlimtが小さくなるので、目標減速度Ｘｇｓは大きくなる（前記（１４）式）。すなわち、大型車とカーブ区間ですれ違うような場合、自動減速制御による減速度が大きくなる。また、自動減速制御の制御開始タイミングが早くなる（前記（１７）式及び（１８）式）。また、警報出力制御の制御開始タイミングも早くなる（前記（１５）式及び（１６）式）。
【００５６】
さらに、カーブ区間の中央線の有無に応じて、許容横加速度Ｙｇlimtを補正する。具体的には、カーブ区間に中央線がない場合、許容横加速度Ｙｇlimtをより小さくなるように補正する。これにより、中央線がないカーブ区間を自車両が走行するような場合、許容横加速度Ｙｇlimtが小さくなるので、目標減速度Ｘｇｓは大きくなる（前記（１４）式）。すなわち、中央線がないカーブ区間を自車両が走行するような場合、自動減速制御による減速度が大きくなる。また、自動減速制御の制御開始タイミングが早くなる（前記（１７）式及び（１８）式）。また、警報出力制御の制御開始タイミングも早くなる（前記（１５）式及び（１６）式）。
【００５７】
また、大型車とカーブ区間ですれ違い、かつそのカーブ区間に中央線がない場合、許容横加速度Ｙｇlimtは最小値を示すようになる。
また、自動減速制御及び警報出力制御は、前記（１５）式〜（１８）式を満たす限りにおいて、自車両がカーブ区間に侵入する前に、開始し、終了する。すなわち、自車両がカーブ区間に侵入する前に自動減速制御及び警報出力制御が完了する。
なお、この実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、この実施形態では、カーブ区間を走行する該対向車両に対応しつつ、カーブに対する制御として、自動減速制御や警報出力制御を挙げている。これに対して、カーブ区間を走行する該対向車両に対応しつつ、カーブに対する制御を、他の制御とすることもできる。
【００５８】
また、この実施形態では、対向車両の有無に応じて、制御量及び制御開始タイミングの両方を変更している。これに対して、制御量及び制御開始タイミングの何れか一方だけを変更することもできる。
また、この実施形態では、対向車両の大きさに応じて、制御量や制御開始タイミングを変更している。これに対して、対向車両の車幅とカーブ区間の道路幅に応じて、制御量や制御開始タイミングを変更することもできる。具体的には、対向車両の車幅とカーブ区間の道路幅との差が小さくなるほど、制御量を大きくする、例えば自動減速制御の減速度を大きくする。また、対向車両の車幅とカーブ区間の道路幅との差が小さくなるほど、制御開始タイミングを早くする、例えば自動減速制御の制御開始タイミングを早くする。ここで、カーブ区間の道路幅の情報は、例えばナビゲーションシステムから得る。また、対向車両の車幅を、該対向車両について得ている車両の大きさの情報から推定する。
【００５９】
なお、この実施形態では、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ８及びステップＳ９、並びに通信装置３２は、他の車両の情報を取得する他車両情報取得手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１０の処理は、自車両がカーブに侵入する前に前記他車両情報取得手段が取得した他の車両の情報を基に、該カーブ区間で自車両とすれ違う可能性のある対向車両の有無を判定する対向車両有無判定手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１１〜ステップＳ１８（特にステップＳ１１）の処理は、前記対向車両有無判定手段が前記対向車両有りと判定した場合、前記カーブ区間を走行する該対向車両に対応しつつ、前記カーブに対応して自車両の制御を行う制御手段を実現している。
【００６０】
（効果）
本実施形態の効果は次のようになる。
（１）自車両がカーブに侵入する前に取得できた前方車両の情報を基に、カーブ区間で自車両とすれ違う可能性のある対向車両の有無を判定できる。さらに、対向車両有りと判定した場合には、カーブ区間を走行する該対向車両に対応しつつ、カーブに対応して自車両の制御を行うことができる。ここで、自動減速制御や警報出力制御を行う。これにより、対向車両についての情報が得られなくなった場合でも、自車両前方の道路形状を考慮しつつ、該対向車両を対象とした制御を適切に行うことができる。これにより、運転者に違和感を与えることのない自動減速制御や警報出力制御を実現できる。
【００６１】
（２）自動減速制御では、自車両がカーブ区間で対向車両とすれ違うような場合、その減速度が大きくなり、制御開始タイミングが早くなる。このように、カーブ区間を走行する該対向車両に対応しつつ、カーブに対する自動減速制御を実現できる。
（３）対向車両の大きさを基に、自動減速制御及び警報出力制御を行っている。これにより、カーブ区間で自車両とすれ違う可能性のある対向車両に対応しつつ、該対向車両の大きさに応じて、自動減速制御及び警報出力制御を行うことできる。
【００６２】
（４）対向車両の大きい場合、自動減速制御による減速度をより大きなものにし、制御開始タイミングを早くしている。これにより、自動減速制御や警報出力制御は、カーブ区間を走行中に大型車両とすれ違う場合でも、運転者に安心感を与えることができる。
（５）対向車両とすれ違うカーブ区間の中央線の有無を基に、自動減速制御及び警報出力制御を行っている。これにより、カーブ区間で自車両とすれ違う可能性のある対向車両に対応しつつ、該カーブ区間の中央線の有無に応じて、自動減速制御及び警報出力制御を行うことできる。
【００６３】
（６）中央線がない場合、自動減速制御による減速度をより大きなものにし、制御開始タイミングを早くしている。これにより、自動減速制御や警報出力制御は、中央線がないカーブ区間を走行する場合でも、運転者に安心感を与えることができる。
（７）自車両がカーブ区間に侵入する前に、自動減速制御及び警報出力制御を完了している。これにより、カーブ区間の手前の直線区間内で自動減速制御及び警報出力制御を実施することで、自車両の挙動の安定性を保ち、それら制御を実現できる。
【００６４】
（８）車車間通信や路車間通信により前方車両の情報を取得している。車車間通信や路車間通信では、高い精度の情報を得ることはできるが、通信エリアは限定的である。このように通信エリアが限定的になる車車間通信や路車間通信を用いた場合において、対向車両についての情報が得られなくなったときでも、自車両前方の道路形状を考慮しつつ、該対向車両を対象とした制御を適切に行うことができる。
（９）対向車両の車幅とカーブ区間の道路幅との差が小さくなるほど、自動減速制御の減速度を大きくし、制御開始タイミングを早くしている。このように、カーブ区間で自車両とすれ違う可能性のある対向車両とその道路幅との関係に対応して自動減速制御を行うことできる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の実施形態の車両の構成を示す図である。
【図２】制駆動力コントロールユニットの処理手順を示すフローチャートである。
【図３】カーブ区間の特定手順を説明するために用いた図である。
【図４】カーブ区間の特定手順を説明するために用いた他の図である。
【図５】自車速Ｖと許容横加速度算出係数Ｋｓとの関係を示す特性図である。
【図６】車車間通信の通信エリアの説明のために用いた図である。
【図７】演算で用いる値を説明するために用いたものであり、カーブを走行する自車両及び対向車両を模式的に示す図である。
【図８】演算で用いる値を説明するために用いたものであり、カーブを走行する自車両及び対向車両を模式的に示す他の図である。
【図９】カーブ区間でのすれ違い判定の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】係数Ｋｙの一例を示す図である。
【符号の説明】
【００６６】
６ＦＬ〜６ＲＲ  ホイールシリンダ、７  制動流体圧制御部、８  制駆動力コントロールユニット、９  エンジン、１２  駆動トルクコントロールユニット、１３  撮像部、１４  ナビゲーション装置、１６  レーダ、１７  マスタシリンダ圧センサ、１８  アクセル開度センサ、１９  操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ  車輪速度センサ、３１  警告用モニタ、３２  通信装置
【図１】
2009202711.tif 000003
【図２】
2009202711.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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