(57)【要約】【課題】タイヤ幅方向一方のサイド部またはビード部の剛性をタイヤ幅方向他方のサイド部またはビード部の剛性に対して高く設定することができ、しかもタイヤの重量バランスやユニフォーミティの向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】各補強層４１，４２が互いにタイヤ幅方向に対称になるように形成及び配置され、一方側補強層４１の補強コード延設方向の剛性を他方側補強層４２の補強コード延設方向の剛性よりも高くすることにより、タイヤ幅方向一方のサイド部及びビード部の剛性をタイヤ幅方向他方のサイド部及びビード部の剛性よりも高くすることができるので、タイヤの重量バランスやユニフォーミティの向上を図る上で極めて有利である。【選択図】図１
2009154663.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面に接地するトレッド部と、タイヤ幅方向両側に設けられてホイールのリムに装着される一対のビード部と、トレッド部と各ビード部との間に延設されるようにタイヤ幅方向両側に設けられた一対のサイド部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記各ビード部にそれぞれ設けられるとともに、それぞれ少なくとも一部がビード部のビードフィラに対してタイヤ幅方向外側に配置され、タイヤ径方向に対して所定の角度をなすように配置された複数の補強コードを有するシート状ゴムから構成されたタイヤ幅方向一対の補強層を備え、
タイヤ幅方向一方の補強層の補強コード延設方向の剛性がタイヤ幅方向他方の補強層の補強コード延設方向の剛性よりも高くなるように構成した
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記タイヤ幅方向一方の補強層の補強コード延設方向の剛性がタイヤ幅方向他方の補強層の補強コード延設方向の剛性に対して３．５倍以上になるように構成した
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤ幅方向一方の補強層の補強コードがタイヤ径方向となす角度をαとし、タイヤ幅方向他方の補強層の補強コードがタイヤ径方向となす角度をβとした場合に、α−βが２０°以上４０°以下になるように構成した
ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車用の空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、この種の空気入りタイヤとしては、路面に接地するトレッド部と、タイヤ幅方向の両側に設けられた一対のビード部と、トレッド部とビード部との間に延設されるようにタイヤ幅方向両側に設けられた一対のサイド部と、各ビード部にそれぞれ設けられたビードコアと、各サイド部及びトレッド部内に延設されるとともに、各ビード廻りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって巻上げられたカーカスプライとを備え、タイヤ幅方向一方のカーカスプライの巻上げ高さをタイヤ幅方向他方のカーカスプライの巻上げ高さよりも高くしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００２−１９２９２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、前記各空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向一方のカーカスプライの巻上げ高さをタイヤ幅方向他方のカーカスプライの巻上げ高さよりも高くすることにより、タイヤ幅方向一方のサイド部の剛性をタイヤ幅方向他方のサイド部の剛性よりも高くし、各サイド部の振動伝達特性に差を設けてロードノイズの低減を図っている。
【０００４】
一方、近年では、タイヤが装着される車両の高速時における操縦安定性を向上するため、タイヤ幅方向一方のサイド部やビード部の剛性をタイヤ幅方向他方のサイド部やビード部の剛性よりも高くするようになってきている。また、タイヤ幅方向一方のサイド部やビード部の剛性をタイヤ幅方向他方のサイド部やビード部の剛性よりも高くする方法としては、前述のようにカーカスプライの巻上げ高さに差を設ける方法の他に、ビードコアにおけるビードワイヤの巻回数に差を設ける方法や、ビードフィラの高さ寸法に差を設ける方法がある。
【０００５】
しかしながら、前記各方法を用いると、タイヤ幅方向一方側の重量とタイヤ幅方向他方側の重量に差が生ずるので、タイヤの重量バランスを向上する上で好ましくないという問題点があった。また、前記各方法を用いると、タイヤ幅方向一方側の形状とタイヤ幅方向他方側の形状に差が生ずるので、タイヤのユニフォーミティを向上する上で好ましくないという問題点もあった。
【０００６】
本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、タイヤ幅方向一方のサイド部またはビード部の剛性をタイヤ幅方向他方のサイド部またはビード部の剛性に対して高く設定することができ、しかもタイヤの重量バランスやユニフォーミティの向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は前記目的を達成するために、路面に接地するトレッド部と、タイヤ幅方向両側に設けられてホイールのリムに装着される一対のビード部と、トレッド部と各ビード部との間に延設されるようにタイヤ幅方向両側に設けられた一対のサイド部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記各ビード部にそれぞれ設けられるとともに、それぞれ少なくとも一部がビード部のビードフィラに対してタイヤ幅方向外側に配置され、タイヤ径方向に対して所定の角度をなすように配置された複数の補強コードを有するシート状ゴムから構成されたタイヤ幅方向一対の補強層を備え、タイヤ幅方向一方の補強層の補強コード延設方向の剛性がタイヤ幅方向他方の補強層の補強コード延設方向の剛性よりも高くなるように構成している。
【０００８】
これにより、タイヤ幅方向一対の補強層を備え、タイヤ幅方向一方の補強層の補強コード延設方向の剛性がタイヤ幅方向他方の補強層の補強コードの延設方向の剛性よりも高いことから、各補強層を互いにタイヤ幅方向に対称になるように形成及び配置した場合でも、タイヤ幅方向一方のサイド部またはビード部の剛性がタイヤ幅方向他方のサイド部またはビード部の剛性よりも高くなる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、各補強層を互いにタイヤ幅方向に対称になるように形成及び配置した場合でも、タイヤ幅方向一方のサイド部またはビード部の剛性をタイヤ幅方向他方のサイド部またはビード部の剛性よりも高くすることができるので、サイド部またはビード部の剛性に差を設けても、タイヤ幅方向一方側の重量をタイヤ幅方向他方側の重量と同等にすることが容易であり、タイヤ幅方向一方側の形状をタイヤ幅方向他方側の形状と同等にすることも容易である。即ち、タイヤ幅方向一方のサイド部またはビード部の剛性をタイヤ幅方向他方のサイド部またはビード部の剛性に対して高く設定することができ、しかもタイヤの重量バランスやユニフォーミティの向上を図る上で極めて有利である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１乃至図５は本発明の一実施形態を示すもので、図１はタイヤの断面図、図２はタイヤの要部断面図、図３は図１におけるＡ方向矢視図、図４は図１におけるＢ方向矢視図、図５はテストピースの切出し方法及び引張試験の概略図である。
【００１１】
この空気入りタイヤは、路面に接地するトレッド部１と、タイヤ幅方向両側に設けられてホイールのリム（図示せず）に装着される一対のビード部２と、トレッド部１と各ビード部２との間に延設されるようにタイヤ幅方向両側に設けられた一対のサイド部３とを備えている。また、この空気入りタイヤは、カーカス部材１０、ベルト部材２０、一対のビード部材３０等の周知のタイヤ用部材から成り、各ビード部材３０は、環状に形成されたビードコア３１と、ビードコア３１の外周面側に設けられたビードフィラ３２とを有する。さらに、この空気入りタイヤは、タイヤ幅方向一方に設けられた一方側補強層４１と、タイヤ幅方向他方に設けられた他方側補強層４２とを有する。
【００１２】
一方側補強層４１はタイヤ径方向に対して所定の角度α（本実施形態では３０°）をなすように配置された複数の補強コード４１ａを有するシート状ゴムから構成され、タイヤ幅方向一方のビードコア３１廻りに巻上げられたカーカス部材１０にタイヤ幅方向外側から沿うように設けられるとともに、タイヤの全周に亘って延びるように設けられている。また、一方側補強層４１の径方向内側はタイヤ幅方向一方のビードフィラ３２に対してタイヤ幅方向外側に配置されている。補強コード４１ａは、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、芳香族ポリアミド繊維等の周知の有機繊維から成る。また、補強コード４１ａを例えばポリエステル繊維と芳香族ポリアミド繊維とのハイブリッドコードから構成することも可能である。
【００１３】
他方側補強層４２は一方側補強層４１とタイヤ幅方向に対称となるように形成及び配置されている。他方側補強層４２はタイヤ径方向に対して所定の角度β（本実施形態では３０°）をなすように配置された複数の補強コード４２ａを有するシート状ゴムから構成され、タイヤ幅方向他方のビードコア３１廻りに巻上げられたカーカス部材１０にタイヤ幅方向外側から沿うように設けられるとともに、タイヤの全周に亘って延びるように設けられている。また、他方側補強層４２の径方向内側はタイヤ幅方向他方のビードフィラ４２に対してタイヤ幅方向外側に配置されている。補強コード４２ａは、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、芳香族ポリアミド繊維等の周知の有機繊維から成る。また、補強コード４２ａを例えばポリエステル繊維と芳香族ポリアミド繊維とのハイブリッドコードから構成することも可能である。ここで、前記角度α及び角度βは２０°以上８０°以下の範囲で設定されるようになっている。
【００１４】
以上のように構成された空気入りタイヤは、例えば一方側補強層４１の補強コード延設方向の剛性を他方側補強層４２の補強コード延設方向の剛性よりも高くすることにより、タイヤ幅方向一方のサイド部及びビード部の剛性がタイヤ幅方向他方のサイド部及びビード部の剛性よりも高くなる。ここで、例えば補強コード４１ａを芳香族ポリアミド繊維とポリエステル繊維とのハイブリッドコードから構成するとともに、補強コード４２ａをポリエステル繊維から構成し、補強コード４１ａの剛性を補強コード４２ａの剛性よりも高くすることにより、一方側補強層４１の補強コード延設方向の剛性を他方側補強層４２の補強コード延設方向の剛性よりも高くすることが可能である。このため、各補強層４１，４２が互いにタイヤ幅方向に対称になるように形成及び配置されているが、タイヤ幅方向一方のサイド部３及びビード部２の剛性がタイヤ幅方向他方のサイド部３及びビード部２の剛性よりも高くなる。
【００１５】
このように、本実施形態によれば、各補強層４１，４２が互いにタイヤ幅方向に対称になるように形成及び配置され、タイヤ幅方向一方のサイド部３及びビード部２の剛性をタイヤ幅方向他方のサイド部３及びビード部２の剛性よりも高くすることができるので、サイド部３及びビード部２の剛性に差を設けても、タイヤ幅方向一方側の重量をタイヤ幅方向他方側の重量と同等にすることが容易であり、タイヤ幅方向一方側の形状をタイヤ幅方向他方側の形状と同等にすることが容易である。従って、タイヤ幅方向一方のサイド部３及びビード部２の剛性をタイヤ幅方向他方のサイド部３及びビード部２の剛性に対して高く設定することができ、しかもタイヤの重量バランスやユニフォーミティの向上を図る上で極めて有利である。
【００１６】
ここで、空気入りタイヤから各補強層４１，４２の一部を切出してテストピースＴＰを形成することにより、各補強層４１，４２の補強コード延設方向の剛性を確認することが可能である。例えば、図５に示すように、一方側補強層４１から幅Ｗ及び長さＬの長方形のテストピースＴＰを切出すとともに、他方側補強層４２から同等形状の長方形のテストピースＴＰを切出す。テストピースＴＰは長さＬの方向が補強コード延設方向に沿うように切出される。また、テストピースＴＰの長さ方向の両端を周知の引張試験機（図示せず）の一対のチャック５０によって把持し、引張試験機によってテストピースＴＰが破断するまで引張試験を行い、所定の伸び率の時の引張荷重から剛性を確認することができる。尚、刃物を用いて各補強層４１，４２をカーカス部材１０等と分離する場合があり、刃物による切断面の状態によって剛性に差が出ることが考えられるが、各補強層４１，４２の補強コード延設方向の剛性は主に補強コード４１ａ，４２ａの剛性に依存することから、切断面の状態による剛性の変化は少ない。
【００１７】
また、前述のようにテストピースＴＰの評価結果において、一方側補強層４１の剛性が他方側補強層４２の剛性に対して３．５倍以上であることが好ましい。これは、前記倍率が３．５倍よりも小さい場合は、タイヤ幅方向一方のサイド部３及びビード部２の剛性とタイヤ幅方向他方のサイド部３及びビード部２の剛性との差が小さくなり、前述の効果が小さくなるからである。
【００１８】
尚、本実施形態では、一方側補強層４１の補強コード４１ａがタイヤ径方向となす角度αが３０°であり、他方側補強層４１の補強コード４２ａがタイヤ径方向となす角度βが３０°であり、角度αと角度βとの角度差が０°であるものを示した。これに対し、角度α−角度βを２０°以上４０°以下になるように構成することも可能である。これにより、一方側補強層４１のタイヤ周方向の剛性を他方側補強層４２のタイヤ周方向の剛性に対して効果的に高めることができる。即ち、タイヤ幅方向一方側のサイド部３及びビード部２の剛性のうちタイヤ周方向の剛性をタイヤ幅方向他方のサイド部３及びビード部２のタイヤ周方向の剛性に対して効果的に高めることができる。また、前述のようにサイド部３及びビード部２のタイヤ周方向の剛性に差を設けることにより、タイヤが装着された車両の高速時における操縦安定性をさらに向上することができる（図６参照）。ユニフォーミティの評価は周知のユニフォーミティ試験機を用いて行い、角度αと角度βとの角度差が０°であるものを基準（１００）として評価結果を指数化したものである。高速時における操縦安定性の評価は、タイヤサイズ２５５／５５Ｒ１８、リム幅１８×８Ｊ、フロント側のタイヤ内圧２６０ｋＰａ、リア側のタイヤ内圧２９０ｋＰａの条件で行った。また、タイヤを欧州製のＳＵＶ（スポーツユーティリティービークル）に装着して操縦安定性を官能評価し、角度αと角度βとの角度差が０°であるものを基準（１００）として評価結果を指数化したものである。
【００１９】
尚、本実施形態では、複数の補強コード４１ａを有する１層のシート状ゴムから成る一方側補強層４１を設け、複数の補強コード４２ａを有する１層のシート状ゴムから成る他方側補強層４２を設けたものを示した。これに対し、一方側補強層４１を図７に示すように複数のシート状ゴムから構成するとともに、他方側補強層４２を同様に複数のシート状ゴムから構成することも可能である。この場合でも、各補強層４１，４２が互いにタイヤ幅方向に対称になるように形成及び配置され、一方側補強層４１の補強コード延設方向の剛性が他方側補強層４２の補強コード延設方向の剛性よりも高く設定されていれば、前述と同様の作用効果を達成することが可能である。
【００２０】
また、本実施形態では、補強コード４１ａを芳香族ポリアミド繊維とポリエステル繊維とのハイブリッドコードから構成するとともに、補強コード４２ａをポリエステル繊維から構成することにより、補強コード４１ａの剛性を補強コード４２ａの剛性よりも高く設定したものを示した。これに対し、例えば各補強コード４１ａ，４２ａをポリエステル繊維から構成するとともに、各補強コード４１ａ，４２ａの撚り数や線径に差を設けることにより、補強コード４１ａの剛性を補強コード４２ａの剛性よりも高く設定することも可能である。さらに、一方側補強層４１に打ち込む補強コード４１ａの数と他方側補強層４２に打ち込む補強コード４２ａの数に差を設けることにより、一方側補強層４１の剛性を他方側補強層４２の剛性よりも高く設定することも可能である。
【００２１】
尚、本実施形態では、各補強層４１，４２の径方向内側がビードフィラ３２に対してタイヤ幅方向外側に配置されているものを示した。これに対し、図８に示すように、各補強部材４１，４２の径方向内側がビードコア３１のタイヤ幅方向内側まで延びるとともに、各補強層４１，４２の径方向外側がビードフィラ３２に対してタイヤ幅方向外側に配置されるように、各補強層４１，４２を設け、タイヤ幅方向一方のビード部２の剛性をタイヤ幅方向他方のビード部２の剛性よりも高くすることも可能である。また、各補強層４１，４２の径方向内側の一部のみがビードフィラ３２に対してタイヤ幅方向外側に配置されるように、各補強層４１，４２を設け、タイヤ幅方向一方のサイド部３の剛性をタイヤ幅方向他方のサイド部３の剛性よりも高くすることも可能である。
【００２２】
また、本実施形態では、巻上げられたカーカス部材１０にタイヤ幅方向外側から沿うように各補強層４１，４２が設けられたものを示した。これに対し、各補強層４１，４２がビードフィラ３２にタイヤ幅方向外側から沿うとともに、巻上げられたカーカス部材１０が各補強層４１，４２にタイヤ幅方向外側から沿うように、各補強層４１，４２を設けることも可能であり、この場合でも前述と同様の作用効果を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態を示すタイヤの断面図
【図２】タイヤの要部断面図
【図３】図１におけるＡ方向矢視図
【図４】図１におけるＢ方向矢視図
【図５】テストピースの切出し方法及び引張試験の概略図
【図６】本実施形態の第１変形例の評価結果を示す表
【図７】本実施形態の第２変形例を示すタイヤの要部断面図
【図８】本実施形態の第３変形例を示すタイヤの要部断面図
【符号の説明】
【００２４】
１…トレッド部、２…ビード部、３…サイド部、１０…カーカス部材、２０…ベルト部材、３０…ビード部材、３１…ビードコア、３２…ビードフィラ、４１…一方側補強層、４１ａ…補強コード、４２…他方側補強層、４２ａ…補強コード、５０…チャック、ＴＰ…テストピース。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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