(57)【要約】【課題】入力トルクが変化する場合であっても、所定周波数帯以外の周波数帯における振動レベルを低減できるトルクロッド装置を提供する。【解決手段】トルクロッド装置は、第一の取付ブッシュ１０と、第二の取付ブッシュ２０と、両取付ブッシュ１０、２０を連結する連結部３０と、第一の取付ブッシュ１０、第二の取付ブッシュ２０または連結部に相対移動可能に取り付けられるマス４０と、第一の取付ブッシュ１０、第二の取付ブッシュ２０または連結部３０に対するマス４０の相対位置を移動させるアクチュエータ５０と、アクチュエータ５０を能動的に制御して、第一の取付ブッシュ１０、第二の取付ブッシュ２０、連結部３０、マス４０およびアクチュエータ５０を含むトルクロッド本体１の重心を変化させる制御部２とを備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一の部材に取り付けられる第一の取付ブッシュと、
前記第一の部材に対して離間配置された第二の部材に取り付けられる第二の取付ブッシュと、
前記第一の取付ブッシュと前記第二の取付ブッシュを連結する連結部と、
前記第一の取付ブッシュ、前記第二の取付ブッシュまたは前記連結部に相対移動可能に取り付けられるマスと、
前記第一の取付ブッシュ、前記第二の取付ブッシュまたは前記連結部に対する前記マスの相対位置を移動させるアクチュエータと、
前記アクチュエータを能動的に制御して、前記第一の取付ブッシュ、前記第二の取付ブッシュ、前記連結部、前記マス、および、前記アクチュエータを含むトルクロッド本体の重心を変化させる制御部と、
を備えることを特徴とするトルクロッド装置。
【請求項２】
前記トルクロッド本体に入力され得る所定トルク範囲に対して、前記トルクロッド本体のピッチングまたはバウンスの共振周波数が変化する変化幅を、共振周波数変化幅と定義した場合に、
前記制御部は、前記共振周波数変化幅が前記マスの相対位置を移動させない場合に比べて狭くなるように前記アクチュエータを能動的に制御する請求項１に記載のトルクロッド装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記所定トルク範囲内で入力トルクが変化した場合に前記ピッチングまたはバウンスの共振周波数が一定となるように前記アクチュエータを制御する請求項２に記載のトルクロッド装置。
【請求項４】
前記マスは、相対移動する場合に前記トルクロッド本体のロール中心軸が変化しないように取り付けられる請求項２または３に記載のトルクロッド装置。
【請求項５】
前記マスは、前記第一の取付ブッシュと前記第二の取付ブッシュのうちばね定数が低い方に取り付けられる請求項２〜４の何れか一項に記載のトルクロッド装置。
【請求項６】
前記マスおよび前記アクチュエータは、前記連結部に内蔵される請求項２〜５の何れか一項に記載のトルクロッド装置。
【請求項７】
前記制御部は、前記トルクロッド本体のロールの共振周波数をピッチングまたはバウンスの共振周波数に近づけるように前記アクチュエータを能動的に制御する請求項１に記載のトルクロッド装置。
【請求項８】
前記マスは、前記マスが所定位置に位置決めされている状態における前記トルクロッド本体のロール中心軸に対して、ずれる方向に相対移動させる請求項７に記載のトルクロッド装置。
【請求項９】
前記マスは、前記連結部に取り付けられる請求項７または８に記載のトルクロッド装置。
【請求項１０】
前記制御部は、前記ロールの共振周波数を一定にするように前記アクチュエータを能動的に制御する請求項７〜９の何れか一項に記載のトルクロッド装置。
【請求項１１】
前記制御部は、前記ロールの共振周波数を前記ピッチングまたはバウンスの共振周波数に一致させるように前記アクチュエータを能動的に制御する請求項７〜９の何れか一項に記載のトルクロッド装置。
【請求項１２】
前記制御部は、車両の走行情報に基づいて前記アクチュエータを制御する請求項１〜１１の何れか一項に記載のトルクロッド装置。
【請求項１３】
前記トルクロッド装置は、さらに、前記トルクロッド本体の振動を検出するセンサを備え、
前記制御部は、前記センサにより検出される振動に基づいて前記アクチュエータを制御する請求項１〜１１の何れか一項に記載のトルクロッド装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジン側とボディ側とに架橋され、エンジンの前後方向の変位およびロール（前後方向回りの回転）を規制し、エンジン側とボディ側との間で振動絶縁を行うトルクロッド装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トルクロッドは、例えば、特開平６−１０９０７５号公報（特許文献１）および特開２００５−３１５３１５号公報（特許文献２）などに記載されたものがある。トルクロッドには、エンジンの車両上下方向の振動によるバウンスまたはピッチングが発生し、且つ、エンジンの車両前後方向回りの回転によるロールが発生する。また、特開平８−２３３０３０号公報（特許文献３）および国際公開第２００２／０４２６６１号パンフレット（特許文献４）には、連結部がダイナミックダンパを構成することが記載されている。
【０００３】
ところで、車両のトルクロッドではないが、入力振動に応じて自動的に共振周波数を変化させる共振装置が、特開２００４−３０１２６７号公報（特許文献５）に記載されている。この共振装置は、入力振動に応じて、マスを移動させることにより、ダイナミックダンパとしての共振周波数を変化させることとしている。
【特許文献１】特開平６−１０９０７５号公報
【特許文献２】特開２００５−３１５３１５号公報
【特許文献３】特開平８−２３３０３０号公報
【特許文献４】国際公開第２００２／０４２６６１号パンフレット
【特許文献５】特開２００４−３０１２６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、バウンスまたはピッチングの共振周波数帯が、車体全体の振動周波数の中で比較的振動レベルの小さな周波数帯に合わせることが行われる。これにより、トルクロッドの共振周波数付近においてトルクロッドによる振動が大きくなったとしても、他の部品による振動を小さく設定しているため、車体全体としては振動レベルが大きくならないようになる。そのため、所定の周波数帯における振動レベルはある程度高いとしても、所定の周波数帯以外の周波数帯における振動レベルの低減が望まれる。
【０００５】
しかし、トルクロッドのバウンスまたはピッチングの共振周波数は、トルクロッドへの入力トルクに応じて変化する。トルクロッドへの入力トルクは、エンジン回転数や車両の走行状態に応じて変化する。従って、特許文献１〜４に記載のトルクロッドを適用した場合には、トルクロッドのバウンスやピッチングの共振周波数が大きく変化する。つまり、あるエンジン回転数においては、トルクロッドによる振動が車体全体としての振動に影響を与えないとしても、別のエンジン回転数においては、トルクロッドへの入力トルクが変化することで、車体全体としての振動に影響を与える振動レベルになるおそれがある。
【０００６】
また、特許文献５に記載の装置は、ダイナミックダンパとしての共振周波数を変化させることで、振動レベルの低減に寄与する。しかし、当該装置は、入力振動を実際に入力して装置自体が振動した後に、共振周波数を変化させるようにしている。そのため、応答性が低い。さらに、当該装置では、トルクロッドへの入力トルクが変化する場合に、所定の周波数帯以外の周波数帯における振動レベルを低減することについては解決できない。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、入力トルクが変化する場合であっても、所定周波数帯以外の周波数帯における振動レベルを低減できるトルクロッド装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記課題を解決するのに適した各手段につき、必要に応じて作用効果等を付記しつつ説明する。
【０００９】
（手段１）手段１に係るトルクロッド装置は、
第一の部材に取り付けられる第一の取付ブッシュと、
前記第一の部材に対して離間配置された第二の部材に取り付けられる第二の取付ブッシュと、
前記第一の取付ブッシュと前記第二の取付ブッシュを連結する連結部と、
前記第一の取付ブッシュ、前記第二の取付ブッシュまたは前記連結部に相対移動可能に取り付けられるマスと、
前記第一の取付ブッシュ、前記第二の取付ブッシュまたは前記連結部に対する前記マスの相対位置を移動させるアクチュエータと、
前記アクチュエータを能動的に制御して、前記第一の取付ブッシュ、前記第二の取付ブッシュ、前記連結部、前記マス、および、前記アクチュエータを含むトルクロッド本体の重心を変化させる制御部と、
を備える。
【００１０】
手段１によれば、制御部により能動的にマスの位置を変化させることで、トルクロッド本体の重心を変化させている。トルクロッド本体の重心を変化させることにより、トルクロッド本体の共振周波数が変化する。従って、入力トルクが変化する場合であっても、所定周波数帯以外の周波数帯における振動レベルを低減することが可能となる。特に、能動的にトルクロッド本体の共振周波数を変化させているため、応答性が高い。さらに、トルクロッド本体にトルクが入力される場合に、トルクロッド本体にバウンス、ピッチングおよびロールが発生する場合であっても、バウンス、ピッチングおよびロールとは無関係にマスの位置を変化させることができる。つまり、本手段は、特許文献５のようなバウンスまたはピッチングによってマスの位置が変化することとは異なる。これにより、所定周波数帯以外の周波数帯における振動レベルを低減するように、マスを移動させることが可能となる。
【００１１】
（手段２）請求項１に記載のトルクロッド装置において、
前記トルクロッド本体に入力され得る所定トルク範囲に対して、前記トルクロッド本体のピッチングまたはバウンスの共振周波数が変化する変化幅を、共振周波数変化幅と定義した場合に、
前記制御部は、前記共振周波数変化幅が前記マスの相対位置を移動させない場合に比べて狭くなるように前記アクチュエータを能動的に制御する。
手段２によれば、入力トルクの範囲において、ピッチングまたはバウンスの共振周波数が変化する変化幅が、重心を変えない場合に比べて狭くなるようにできる。これにより、車体全体としての振動への影響を小さくできる。
【００１２】
（手段３）手段２のトルクロッド装置において、前記制御部は、前記所定トルク範囲内で入力トルクが変化した場合に前記ピッチングまたはバウンスの共振周波数が一定となるように前記アクチュエータを制御する。
手段３によれば、入力トルクが変化したとしてもトルクロッド本体によりピッチングまたはバウンスの共振周波数が一定であるため、より確実に、車体全体としての振動への影響を小さくできる。
【００１３】
（手段４）手段２または３のトルクロッド装置において、前記マスは、相対移動する場合に前記トルクロッド本体のロール中心軸が変化しないように取り付けられる。
手段４によれば、確実にロールの共振周波数へ影響を与えずに、バウンスまたはピッチングの共振周波数のみに対して影響を与えることができる。従って、確実にバウンスまたはピッチングの共振周波数のみを自由に制御できる。
【００１４】
（手段５）手段２〜４の何れかのトルクロッド装置において、前記マスは、前記第一の取付ブッシュと前記第二の取付ブッシュのうちばね定数が低い方に取り付けられる。
手段５によれば、ばね定数が低い方の取付ブッシュにマスを取り付けている。これにより、マスの僅かな移動量で、バウンス又はピッチングの共振周波数に影響を及ぼすことができる。
【００１５】
（手段６）請求項２〜５の何れか一項に記載のトルクロッド装置において、前記マスおよび前記アクチュエータは、前記連結部に内蔵される。
手段６によれば、トルクロッド本体の大型化を抑制しつつ、上記効果を奏することができる。
【００１６】
（手段７）請求項１に記載のトルクロッド装置において、前記制御部は、前記トルクロッド本体のロールの共振周波数をピッチングまたはバウンスの共振周波数に近づけるように前記アクチュエータを能動的に制御する。
手段７によれば、バウンスまたはピッチングの周波数特性とロールの周波数特性とが連成するようにできる。つまり、バウンスまたはピッチングの周波数特性に対して、ロールの周波数特性が、いわゆるダイナミックダンパのような機能を発揮することができる。この結果、トルクロッド本体のバウンスまたはピッチングにおける振動レベルを低減できる。
【００１７】
（手段８）手段７のトルクロッド装置において、前記マスは、前記マスが所定位置に位置決めされている状態における前記トルクロッド本体のロール中心軸に対して、ずれる方向に相対移動させる。
手段８によれば、確実にロールの共振周波数を変化させることができる。つまり、確実に振動レベルを低減できるようになる。
【００１８】
（手段９）手段７または８のトルクロッド装置において、前記マスは、前記連結部に取り付けられる。
手段９によれば、マスの移動がバウンスまたはピッチングに大きな影響を与えることなく、ロールの共振周波数に対して大きく影響を及ぼすことができる。これにより、バウンスまたはピッチングの共振周波数を大きく変化させずに、当該振動レベルを確実に低減できる。
【００１９】
（手段１０）手段７〜９の何れかのトルクロッド装置において、前記ロールの共振周波数を一定にするように前記アクチュエータを能動的に制御する。
手段１０によれば、バウンスまたはピッチングに対して、ロールの共振が連成することにより、共振特性の谷部を一定にすることができる。これにより、所定周波数帯における振動レベルの低減も図ることができる。
【００２０】
（手段１１）手段７〜９の何れかのトルクロッド装置において、前記制御部は、前記ロールの共振周波数を前記ピッチングまたはバウンスの共振周波数に一致させるように前記アクチュエータを能動的に制御する。
手段１１によれば、バウンスまたはピッチングに対して、ロールの共振が連成することにより、谷部の両側に形成される２つの山部のピークを低減できる。つまり、入力トルクが変化したとしても、振動レベルの最大値を低減できる。
【００２１】
（手段１２）手段１〜１１の何れかのトルクロッド装置において、前記制御部は、車両の走行情報に基づいて前記アクチュエータを制御する。
トルクロッド本体に入力されるトルクは、車両の走行状態に応じて変化する。つまり、本手段によれば、車両の走行情報に基づいてアクチュエータを制御しているので、トルクロッド本体への入力トルクの変化に確実に対応することができる。
【００２２】
（手段１３）手段１〜１１の何れかのトルクロッド装置において、
前記トルクロッド装置は、さらに、前記トルクロッド本体の振動を検出するセンサを備え、
前記制御部は、前記センサにより検出される振動に基づいて前記アクチュエータを制御する。
手段１３によれば、トルクロッド本体の振動に基づいてアクチュエータを制御するため、確実にトルクロッド本体のみに入力される振動のみにより適切にアクチュエータを制御できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明のトルクロッド装置を具体化した実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００２４】
＜第一実施形態＞
第一実施形態のトルクロッド装置について、図１〜図３を参照して説明する。図１は、トルクロッド本体１の車両取付状態を示す図であり、（ａ）は車両右側面図であり、（ｂ）は車両平面図である。図２は、トルクロッド装置を示す図である。図３は、トルクロッド本体１の断面図である。
【００２５】
図２に示すように、トルクロッド装置は、トルクロッド本体１と、制御部２とから構成される。車両には、２つのトルクロッド本体１、１が取り付けられている。具体的には、一方のトルクロッド本体１は、図１に示すように、車両のエンジン３の上面右方と、車両ボディ４とを連結するように取り付けられている。また、他方のトルクロッド１は、車両のエンジン３の下面左方と、車両ボディ４とを連結するように取り付けられている。また、車両のエンジン３は、サイドフレーム５に対して、エンジンマウント６により支持されている。従って、トルクロッド本体１のエンジン３への取付側には、エンジン３が車両上下方向に振動した場合に、車両上下方向の振動が入力されると共に、車両前後方向回りの回転が入力される。
【００２６】
このトルクロッド本体１は、図２および図３に示すように、第一の取付ブッシュ１０と、第一の取付ブッシュ１０に対して離間配置されている第二の取付ブッシュ２０と、両ブッシュ１０、２０を連結する連結部３０と、マス４０と、アクチュエータ５０と、カバー６０を備えている。
【００２７】
第一の取付ブッシュ１０は、内筒１１と、外筒１２と、ゴム弾性体１３とを備える。内筒１１は、金属または樹脂製からなり、第一の部材としての車両のエンジン３側の部材に取り付けられる。外筒１２は、内筒１１の外側に対して離隔して同軸的に設けられている。ゴム弾性体１３は、内筒１１と外筒１２との間に設けられて、両者を弾性連結している。このゴム弾性体１３は、内筒１１および外筒１２と一体加硫成形されている。ゴム弾性体１３には、２か所のすぐり１３ａ、１３ｂが形成されている。これらのすぐり１３ａ、１３ｂは、内筒１１に対して、第一の取付ブッシュ１０と第二の取付ブッシュ２０の離間方向（図１の左右方向）の両側にそれぞれ形成されている。
【００２８】
第二の取付ブッシュ２０は、内筒２１と、外筒２２と、ゴム弾性体２３とを備える。内筒２１は、金属または樹脂製からなり、第二の部材としての車両のボディ４側の部材に取り付けられる。この内筒２１は、内径および外径ともに、第一の取付ブッシュ１０の内筒１１よりも小径に形成されている。外筒２２は、内筒２１の外側に離隔して同軸的に設けられている。この外筒２２は、内径および外径ともに、第一の取付ブッシュ１０の外筒１２よりも小径に形成されている。ゴム弾性体２３は、内筒２１と外筒２２との間に設けられて、両者を弾性連結している。このゴム弾性体２３は、内筒２１および外筒２２と一体加硫成形されている。なお、第二の取付ブッシュ２０のゴム弾性体２３は、第一の取付ブッシュ１０のゴム弾性体１３に比べて、ばね定数が高く設定されている。
【００２９】
連結部３０は、第一の取付ブッシュ１０の軸方向と第二の取付ブッシュ２０の軸方向とが直交する向きとなるように、第一の取付ブッシュ１０と第二の取付ブッシュ２０とを連結している。この連結部３０は、第一の取付ブッシュ１０の外筒１２および第二の取付ブッシュ２０の外筒２２と一体に成形されている。
【００３０】
マス４０は、ばね定数の低い第一の取付ブッシュ１０の外筒１２のうち、連結部３０から最も離れた位置に取り付けられている。このマス４０は、第一の取付ブッシュ１０の外筒１２に対して、第一の取付ブッシュ１０の外筒１２の中心と第二の取付ブッシュ２０の外筒２２の中心とを結ぶ直線方向に移動可能とされている。つまり、マス４０は、外筒１２に対して相対移動する場合に、トルクロッド本体１におけるロール中心軸が変化しないように外筒１２に取り付けられる。ここで、ロール中心軸とは、トルクロッド本体１がロールする場合の中心軸である。このロール中心軸は、車両前後方向に一致している。
【００３１】
アクチュエータ５０は、マス４０と第一の取付ブッシュ１０の外筒１２に取り付けられており、外筒１２に対するマス４０の相対位置を移動させるステッピングモータからなる。つまり、ステッピングモータを駆動することで、マス４０が外筒１２に対して図２の左右方向に移動する。そして、マス４０の外筒１２に対する相対位置が変化することで、トルクロッド本体１の重心が変化する。例えば、マス４０が外筒１２から最も離れた位置にある場合におけるトルクロッド本体１の重心は、マス４０が外筒１２に最も近い位置にある場合のトルクロッド本体１の重心より、図１の左側に位置する。
【００３２】
カバー６０は、ゴムまたは樹脂からなり、マス４０およびアクチュエータ５０を被覆する。つまり、マス４０およびアクチュエータ５０が露出しないようにしている。
【００３３】
そして、制御部２は、アクチュエータ５０を能動的に制御して、マス４０の外筒１２に対する位置を制御する。つまり、制御部２は、トルクロッド本体１の重心を変化させる。この制御部２は、エンジン３を制御するエンジンＥＣＵ７から車両の走行状態に関する車両走行情報を入力して、当該車両走行情報に基づいてアクチュエータ５０を制御する。車両走行情報とは、例えば、エンジン回転数、車速、シフトポジション、スロットル開度などである。具体的には、制御部２は、共振周波数変化幅がマス４０の外筒１２に対する相対位置を移動させない場合に比べて狭くなるようにアクチュエータ５０を能動的に制御する。共振周波数変化幅とは、トルクロッド本体１に入力され得る所定トルク範囲に対して、トルクロッド本体１のピッチングまたはバウンスの共振周波数が変化する変化幅である。より詳細には、制御部２は、所定トルク範囲内で入力トルクが変化した場合にピッチングまたはバウンスの共振周波数が一定となるようにアクチュエータ５０を制御する。
【００３４】
ここで、図４および図５を参照して、マス４０の外筒１２に対する相対位置が変化した場合に、トルクロッド本体１の周波数特性について説明する。図４は、マス４０の外筒１２に対する相対位置を示す図である。つまり、図４（ａ）は、マス４０が最も外筒１２側に位置する状態であり、図４（ｂ）は、マス４０が図４（ａ）の状態より外筒１２から離れた位置の状態であり、図４（ｃ）は、マス４０が最も外筒１２から離れた位置の状態である。図５は、図４（ａ）〜図４（ｃ）のそれぞれの状態におけるバウンスまたはピッチングの周波数特性を示す。なお、図５において、（ａ）（ｂ）（ｃ）は、図４の（ａ）（ｂ）（ｃ）に対応している。ここで、バウンスとは、トルクロッド本体１全体の車両上下方向の振動であり、ピッチングは、トルクロッド本体１が車両左右方向回りの回転である。本実施形態のトルクロッド本体１は、トルクロッド本体１の第二の取付ブッシュ２０が第一の取付ブッシュ１０よりばね定数が高く設定されているため、第二の取付ブッシュ２０付近を中心としたピッチングが発生する。
【００３５】
図５に示すように、マス４０が外筒１２に近い場合にはトルクロッド本体１の共振周波数が大きくなり、マス４０が外筒１２から遠ざかるにつれてトルクロッド本体１の共振周波数が小さくなる。つまり、マス４０の位置に応じて、トルクロッド本体１の共振周波数が変化することが確認できた。
【００３６】
以上より、制御部２により能動的にマス４０の位置を変化させることで、トルクロッド本体１の重心を変化させている。トルクロッド本体１の重心を変化させることにより、トルクロッド本体１の共振周波数が変化する。従って、入力トルクが変化する場合であっても、所定周波数帯以外の周波数帯における振動レベルを低減することが可能となる。より具体的には、入力トルクが変化したとしてもトルクロッド本体１によりピッチングまたはバウンスの共振周波数が一定となるように制御しているため、入力トルクが変化した場合でも、当該一定の共振周波数付近のみが常に高い振動レベルとなり、それ以外の周波数帯における振動レベルは低い。従って、より確実に、車体全体としての振動への影響を小さくできる。
【００３７】
さらに、能動的にトルクロッド本体１の共振周波数を変化させているため、応答性が高い。さらに、トルクロッド本体１にトルクが入力される場合に、トルクロッド本体１にバウンス、ピッチングおよびロールが発生する場合であっても、バウンス、ピッチングおよびロールとは無関係にマス４０の位置を変化させることができる。これにより、所定周波数帯以外の周波数帯における振動レベルを低減するように、マス４０を移動させることが可能となる。
【００３８】
さらに、マス４０は、トルクロッド本体１のロール中心軸が変化しないように取り付けられているため、ロールの共振周波数へ影響を与えずに、バウンスまたはピッチングの共振周波数のみに対して影響を与えることができる。従って、確実にバウンスまたはピッチングの共振周波数のみを自由に制御できる。また、ばね定数が低い第一の取付ブッシュ１０にマス４０を取り付けているため、マス４０の僅かな移動量で、バウンスまたはピッチングの共振周波数に大きくな影響を及ぼすことができる。また、制御部２は、エンジンＥＣＵ７から入力される車両走行情報に基づいて制御している。従って、トルクロッド本体１の入力トルクの変化を確実に且つ迅速に把握できる。
【００３９】
＜第一実施形態の第一変形態様＞
第一実施形態の第一変形態様について、図６を参照して説明する。図６は、トルクロッド本体１００を示す部分断面図である。上述した第一実施形態においては、マス４０およびアクチュエータ５０は、外筒１２のうち連結部３０から離れた位置に取り付けた。これに対して、当該第一変形態様においては、マス４０およびアクチュエータ５０を、連結部１３０に内蔵するようにしている。
【００４０】
連結部１３０は、対向して配置された２枚の板状部材により構成されている。そして、マス４０およびアクチュエータ５０を連結部１３０に内蔵する構成を実現するために、第一の取付ブッシュ１１０と第二の取付ブッシュ１２０を以下のように構成している。第一の取付ブッシュ１１０は、連結部１３０に一体的に形成された第一外筒１１１と、ゴム弾性体１３に加硫接着され、第一外筒１１１の内側に圧入により固定される第二外筒１１２とを備えるようにしている。つまり、第一外筒１１１とは別個に、内筒１１、第二外筒１１２およびゴム弾性体１３を一体加硫成形品として成形し、その後に、この一体加硫成形品を第一外筒１１１に圧入している。また、第二の取付ブッシュ１２０は、連結部１３０に一体的に形成された第一外筒１２１と、ゴム弾性体２３に加硫接着され、第一外筒１２１の内側に圧入により固定される第二外筒１２２とを備えるようにしている。第二の取付ブッシュ１２０も、第一の取付ブッシュ１１０と同様に取り付けられる。
【００４１】
マス４０は、ばね定数の低い第一の取付ブッシュ１１０の第一外筒１１１のうち、連結部１３０との連結部に取り付けられている。このマス４０は、第一の取付ブッシュ１１０の第一外筒１１１に対して、第一の取付ブッシュ１１０の第一外筒１１１の中心と第二の取付ブッシュ１２０の第一外筒１２１の中心とを結ぶ直線方向に移動可能とされている。つまり、マス４０は、第一外筒１１１に対して相対移動する場合に、トルクロッド本体１００におけるロール中心軸が変化しないように第一外筒１１１に取り付けられる。このように、マス４０とアクチュエータ５０は、連結部１３０に内蔵、具体的には、連結部１３０を構成する２枚の板状部材の対向空間に配置されている。
【００４２】
さらに、カバー１６０は、ゴムまたは樹脂からなり、筒状に形成されている。このカバー１６０は、連結部１３０を構成する２枚の板状部材の外側面を被覆するように設けられている。つまり、カバー１６０の内部に、連結部１３０に加えて、マス４０およびアクチュエータ５０が配置されている。
【００４３】
以上より、第一実施形態の第一変形態様において、マス４０およびアクチュエータ５０が連結部１３０に内蔵されるように構成することで、トルクロッド本体１００の大型化を抑制しつつ、第一実施形態にて説明した効果を奏することができる。
【００４４】
＜第一実施形態の第二変形態様＞
第一実施形態の第二変形態様について、図７を参照して説明する。図７は、当該変形態様のトルクロッド本体２００を示す図である。トルクロッド本体２００は、第一実施形態のトルクロッド本体１に対して、振動センサ２１０をさらに備えている。振動センサ２１０は、トルクロッド本体１のうち特に第一の取付ブッシュ１０の外筒１２の振動を検出するセンサである。そして、制御部２は、この振動センサ２１０により検出される振動に基づいてＦＦＴなどの周波数解析を行った後に、当該結果情報に基づいてアクチュエータ５０を制御している。つまり、トルクロッド本体２００の実際の振動の周波数に基づいて、トルクロッド本体２００の共振周波数を変更している。
【００４５】
このように、トルクロッド本体２００の振動に基づいてアクチュエータ５０を制御するため、確実にトルクロッド本体２００のみに入力される振動のみにより適切にアクチュエータ５０を制御できる。
【００４６】
＜第二実施形態＞
第二実施形態のトルクロッド装置について、図８を参照して説明する。図８は、第二実施形態のトルクロッド本体３００を示す図である。第二実施形態において、第一実施形態と同一構成については同一符号を付して説明を省略する。第二実施形態のトルクロッド本体３００は、第一実施形態のトルクロッド本体１に対して、マス３４０、アクチュエータ３５０およびカバー３６０の配置が異なる。
【００４７】
マス３４０は、連結部３０のうちばね定数の高い第二の取付ブッシュ２０側に取り付けられている。このマス３４０は、連結部３０に対して、第一の取付ブッシュ１０の外筒１２の中心と第二の取付ブッシュ２０の外筒２２の中心とを結ぶ直線方向に直交する方向に移動可能とされている。具体的には、マス３４０が、連結部３０に対して、車両左右方向に移動可能となるように設けられている。つまり、マス３４０は、マス３４０が所定位置に位置決めされている状態におけるトルクロッド本体３００のロール中心軸に対して、ずれる方向に相対移動させる。さらに換言すると、マス３４０は、連結部３０に対して相対移動する場合に、トルクロッド本体１におけるロール中心軸を変化させるように連結部３０に取り付けられる。
【００４８】
アクチュエータ３５０は、マス３４０と連結部３０に取り付けられており、連結部３０に対するマス３４０の相対位置を移動させるステッピングモータからなる。つまり、ステッピングモータを駆動することで、マス３４０が連結部３０に対して車両左右方向（図８の上下方向）に移動する。このアクチュエータ３５０は、連結部３０に内蔵されている。そして、マス３４０の連結部３０に対する相対位置が変化することで、トルクロッド本体３００の重心が変化する。例えば、マス３４０が連結部３０から最も離れた位置にある場合におけるトルクロッド本体３００の重心は、マス３４０が連結部３０に最も近い位置にある場合のトルクロッド本体３００の重心より、図１の上側に位置する。
【００４９】
カバー３６０は、ゴムまたは樹脂からなり、マス３４０およびアクチュエータ３５０を被覆する。つまり、マス３４０およびアクチュエータ３５０が露出しないようにしている。
【００５０】
ここで、図９および図１０を参照して、マス３４０の連結部３０に対する相対位置が変化した場合に、トルクロッド本体３００の周波数特性について説明する。図９は、マス３４０の連結部３０に対する相対位置を示す図である。つまり、図９（ａ）は、マス３４０が最も連結部３０側に位置する状態であり、図９（ｂ）は、マス３４０が図９（ａ）の状態より連結部３０から離れた位置の状態であり、図９（ｃ）は、マス３４０が図９（ｂ）の状態より連結部３０から離れた位置の状態であり、図９（ｄ）は、マス３４０が最も連結部３０から離れた位置の状態である。図１０は、図９（ａ）〜図９（ｄ）のそれぞれの状態におけるバウンスまたはピッチングの周波数特性を示す。なお、図１０において、（ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）は、図９の（ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）に対応している。
【００５１】
図１０の（ａ）にて示すように、マス３４０が連結部３０に最も近い場合にはトルクロッド本体３００のロールの共振周波数ｆ１が最も大きく、ピッチングの共振周波数ｆ４から大きく離れている。図１０の（ｂ）にて示すように、マス３４０を連結部３０から少し離れる方向に移動させると、ロールの共振周波数がｆ２となり、ピッチングの共振周波数ｆ４に近づく。このとき、ピッチングの共振周波数ｆ４における振動レベルは、（ａ）の場合とほとんど変わらない。図１０の（ｃ）にて示すように、マス３４０を連結部３０からさらに離れる方向に移動させると、ロールの共振周波数がｆ３となり、ピッチングの共振周波数ｆ４にさらに近づく。このときも、ピッチングの共振周波数ｆ４における振動レベルは、（ａ）の場合とほとんど変わらない。さらに、図１０の（ｄ）にて示すように、マス３４０を連結部３０から最も離れた位置に移動させると、ロールの共振周波数がｆ４となり、ピッチングの共振周波数ｆ４に一致する。このとき、ピッチングの振動とロールの振動とが連成することにより、周波数ｆ４においては谷部を形成する。そして、周波数ｆ４の両隣り部分においては、振動レベルがほぼ同等の二つの山部が形成される。つまり、周波数ｆ４およびこの付近の周波数帯における振動レベルが低減されている。このように、マス３４０の位置を変化させることで、ロールの共振周波数が変化することが確認できた。
【００５２】
そして、本実施形態において、制御部２は、トルクロッド本体３００のロールの共振周波数をピッチングまたはバウンスの共振周波数に近づけるようにアクチュエータ３５０を能動的に制御する。特に、制御部２は、入力トルクが変化することに伴って、ピッチングまたはバウンスの共振周波数が変化したとしても、ロールの共振周波数を常に一定のｆ４となるようにアクチュエータを能動的に制御する。
【００５３】
以上より、バウンスまたはピッチングに対して、ロールの共振が確実に連成することにより、共振特性（周波数特性）の谷部を一定にすることができる。これにより、所定周波数帯における振動レベルの低減も図ることができる。特に、マス３４０の移動がバウンスまたはピッチングに大きな影響を与えることなく、ロールの共振周波数に対して大きく影響を及ぼすことができる。これにより、バウンスまたはピッチングの共振周波数を大きく変化させずに、当該振動レベルを確実に低減できる。
【００５４】
＜第二実施形態の変形態様＞
第二実施形態において、制御部２は、ロールの共振周波数が一定となるようにアクチュエータ３５０を制御して、共振特性（周波数特性）の谷部を一定とした。この他に、制御部２は、ロールの共振周波数をピッチングまたはバウンスの共振周波数に一致させるようにアクチュエータを能動的に制御することもできる。これにより、バウンスまたはピッチングに対して、ロールの共振が連成することにより、谷部の両側に形成される２つの山部のピークを低減できる。つまり、入力トルクが変化したとしても、振動レベルの最大値を低減できる。
【００５５】
＜その他＞
上記実施形態においては、第一の取付ブッシュ１０、１１０の軸方向と第二の取付ブッシュ２０、１２０の軸方向とが直交する向きとなるように両者を連結している。この他に、第一の取付ブッシュ１０、１１０の軸方向と第二の取付ブッシュ２０、１２０の軸方向とが平行となるように両者を連結してもよい。この場合にも、上記実施形態と同様の効果を奏する。また、上記実施形態においては、外径の大きな第一の取付ブッシュ１０、１１０を車両のエンジン３側の部材に取り付け、外径の小さな第二の取付ブッシュ２０、１２０を車両のボディ４側の部材に取り付けた。この他に、第一の取付ブッシュ１０、１１０を車両ボディ４側の部材に取り付け、第二の取付ブッシュ２０、１２０を車両のエンジン３側の部材に取り付けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】トルクロッド本体１の車両取付状態を示す図であり、（ａ）は車両右側面図であり、（ｂ）は車両平面図である。
【図２】第一実施形態のトルクロッド装置を示す図である。
【図３】第一実施形態のトルクロッド本体１の断面図である。
【図４】マス４０の外筒１２に対する相対位置を示す図である。
【図５】図４（ａ）〜図４（ｃ）のそれぞれの状態におけるバウンスまたはピッチングの周波数特性を示す。
【図６】トルクロッド本体１００を示す図である。
【図７】第一実施形態の変形態様のトルクロッド本体２００を示す図である。
【図８】第二実施形態のトルクロッド本体３００を示す図である。
【図９】マス３４０の連結部３０に対する相対位置を示す図である。
【図１０】図９（ａ）〜図９（ｄ）のそれぞれの状態におけるバウンスまたはピッチングの周波数特性を示す。
【符号の説明】
【００５７】
１、１００、２００、３００：トルクロッド本体、  ２：制御部、  ３：エンジン
４：ボディ、  ５：サイドフレーム、  ６：エンジンマウント
１０、１１０：第一の取付ブッシュ
１１：内筒、  １２、１１１、１１２：外筒、  １３：ゴム弾性体
２０、１２０：第二の取付ブッシュ
２１：内筒、  ２２、１２１、１２２：外筒、  ２３：ゴム弾性体
３０、１３０：連結部
４０、３４０：マス
５０、３５０：アクチュエータ
６０、１６０、３６０：カバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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