(57)【要約】【課題】オートマチックトランスミッションの入力軸回転数ＮＩを好適に制御する。【解決手段】ＥＣＴ＿ＥＣＵは、Ｂ３ブレーキ（もしくはＢ１ブレーキ）を解放し、かつＣ２クラッチの係合力が予め定められた目標値まで低下するように制御し、その後、Ｃ２クラッチを解放するとともに、Ｃ１クラッチおよびＢ１ブレーキ（もしくはＢ３ブレーキ）係合するように制御するようにダウンシフトするステップ（Ｓ１０２）と、Ｃ２クラッチの係合力の目標値をタービン回転数ＮＴ（オートマチックトランスミッションの入力軸回転数ＮＩ）の変化率に応じて補正するステップ（Ｓ１１２，１２２）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図７
2009243492.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の係合要素および第２の係合要素を係合することにより第１のギヤ段が形成され、前記第２の係合要素および第３の係合要素を係合することにより第２のギヤ段が形成され、前記第３の係合要素および第４の係合要素を係合することにより第３のギヤ段が形成される自動変速機の制御装置であって、
前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段への変速を行なうか否かを判断するための手段と、
前記第３のギヤ段から前記第１のギヤ段への変速を行なうと判断された場合、前記第４の係合要素を解放し、かつ前記第３の係合要素の係合力が予め定められた目標値まで低下した後、前記第３の係合要素を解放するとともに、前記第１の係合要素および前記第２の係合要素を係合するように制御するための制御手段と、
前記第３の係合要素の係合力が前記目標値まで低下した後の入力軸回転数の変化率を検出するための手段と、
前記目標値を、前記入力軸回転数の変化率に応じて補正するための補正手段とを備える、自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記補正手段は、前記入力軸回転数の変化率が大きい場合は小さい場合に比べて前記目標値がより大きくなるように補正するための手段を含む、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記補正手段は、前記入力軸回転数の変化率が予め定められた目標変化率よりも大きい場合は前記目標値を大きくし、前記入力軸回転数の変化率が前記予め定められた目標変化率よりも小さい場合は前記目標値を小さくするように補正するための手段を含む、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に、自動変速機の係合要素の係合力の目標値を、自動変速機の入力軸回転数の変化率に応じて補正する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、クラッチやブレーキなどの係合要素のうち、係合する係合要素の組み合わせを変更することにより変速を行なう自動変速機が知られている。自動変速機においては、いずれかの係合要素を解放するとともに他の係合要素を係合する、いわゆるクラッチツウクラッチ変速が行なわれる場合がある。クラッチツウクラッチ変速では、たとえば自動変速機の入力軸回転数が高すぎる状態もしくは低すぎる状態において係合要素を係合すると、ショックが発生し得る。変速時に発生し得るショックを低減するためには、自動変速機の入力軸回転数を好適に制御することが望まれる。
【０００３】
特開２００４−１８３７５７号公報は、クラッチツウクラッチダウン変速中において自動変速機の入力軸回転速度の落込み量が所定値を超えたことに基づいて、入力軸回転速度の落込み量が少なくなるように、クラッチツウクラッチダウン変速のために作動させられる油圧式摩擦係合装置（係合要素）の係合圧を学習制御により補正する変速制御装置を開示する。
【０００４】
この公報に記載の変速制御装置によれば、減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速時において、エンジン回転速度の落込みが自動的に抑制されて、その落込みに起因する変速ショックや変速時間の遅延が好適に解消される。
【特許文献１】特開２００４−１８３７５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特開２００４−１８３７５７号公報には、係合する係合要素を一つだけ変更することになされるクラッチツウクラッチ変速を前提としている。したがって、係合する二つの係合要素を両方とも変更することによりなされる変速において、どのように係合要素の係合力を制御するかについては何等記載がない。そのため。自動変速機の入力軸回転数を好適に制御するためには、さらなる改善の余地があった。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、係合する二つの係合要素を変更することによりなされる変速において、自動変速機の入力軸回転数を好適に制御することができる自動変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１の係合要素および第２の係合要素を係合することにより第１のギヤ段が形成され、第２の係合要素および第３の係合要素を係合することにより第２のギヤ段が形成され、第３の係合要素および第４の係合要素を係合することにより第３のギヤ段が形成される自動変速機の制御装置である。この制御装置は、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速を行なうか否かを判断するための手段と、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速を行なうと判断された場合、第４の係合要素を解放し、かつ第３の係合要素の係合力が予め定められた目標値まで低下した後、第３の係合要素を解放するとともに、第１の係合要素および第２の係合要素を係合するように制御するための制御手段と、第３の係合要素の係合力が目標値まで低下した後の入力軸回転数の変化率を検出するための手段と、目標値を、入力軸回転数の変化率に応じて補正するための補正手段とを備える。
【０００８】
この構成によると、第３のギヤ段から第１のギヤ段への変速を行なうと判断された場合、第１の係合要素および第２の係合要素を係合する前に、第４の係合要素を解放し、かつ第３の係合要素の係合力が予め定められた目標値まで低下するように制御される。これにより、変速前のギヤ段を形成する二つの係合要素のうちの一方を解放し、他方のみが係合力を有するようにすることができる。一方の係合要素を解放することにより、変速を速やかに開始することができる。第３の係合要素の係合力の目標値は、第３の係合要素の係合力が目標値まで低下した後の入力軸回転数の変化率に応じて補正される。たとえば、入力軸回転数の変化率が大きい場合、係合力の目標値が大きくなるように補正される。これにより、自動変速機の内部において入力軸に作用する力（トルク）を大きくすることができる。そのため、入力軸回転数の変化率を小さくすることができる。入力軸回転数の変化率が小さい場合、係合力の目標値が小さくなるように補正される。これにより、自動変速機の内部において入力軸に作用する力を小さくすることができる。そのため、入力軸回転数の変化率を大きくすることができる。その結果、係合する二つの係合要素を変更することによりなされる変速において、自動変速機の入力軸回転数を好適に制御することができる自動変速機の制御装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、補正手段は、入力軸回転数の変化率が大きい場合は小さい場合に比べて目標値がより大きくなるように補正するための手段を含む。
【００１０】
この構成によると、入力軸回転数の変化率が大きい場合は小さい場合に比べて目標値がより大きくなるように補正される。これにより、入力軸回転数の変化率が過剰である場合には、適切な値になるように入力軸回転数の変化率を小さくすることができる。
【００１１】
第３の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、補正手段は、入力軸回転数の変化率が予め定められた目標変化率よりも大きい場合は目標値を大きくし、入力軸回転数の変化率が予め定められた目標変化率よりも小さい場合は目標値を小さくするように補正するための手段を含む。
【００１２】
この構成によると、入力軸回転数の変化率が予め定められた目標変化率よりも大きい場合は係合力の目標値が大きくされる。入力軸回転数の変化率が予め定められた目標変化率よりも小さい場合は係合力の目標値が小さくされる。これにより、入力軸回転数の実際の変化率と目標変化率との差が小さくなるように制御することができる。そのため、自動変速機の入力軸回転数を好適に制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１４】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。
【００１５】
車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、
たとえばＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）＿ＥＣＵ８２００のＲＯＭ（Read Only Memory）８３００に記録されたプログラムを実行することにより実現される。なお、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００により実行されるプログラムをＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）などの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。
【００１６】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、エンジン１０００に加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。
【００１７】
オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。
【００１８】
オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。
【００１９】
ＥＣＵ８０００には、エアフローメータ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６とがハーネスなどを介して接続されている。
【００２０】
エアフローメータ８００２は、エンジン１０００に吸入される空気量を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
【００２１】
アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２２】
スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。
【００２３】
なお、電子スロットルバルブ８０１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。
【００２４】
エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ３２００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数ＮＯから車速が算出（検出）される。
【００２５】
油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２６】
ＥＣＵ８０００は、エアフローメータ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６などから送られてきた信号、ＲＯＭ８３００に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００２７】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、６速ギヤ段よりも高速のギヤ段、すなわち７速ギヤ段や８速ギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。
【００２８】
図１に示すように、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵ８１００と、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００とを含む。
【００２９】
エンジンＥＣＵ８１００とＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００とは、互いに信号を送受信可能であるように構成される。本実施の形態においては、エンジンＥＣＵ８１００からＥＣＴ＿Ｅ
ＣＵ８２００に、アクセル開度を表わす信号および吸入空気量から換算される出力トルクＴＥＫＬを表わす信号などが送信される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００からエンジンＥＣＵ８１００には、エンジン１０００が出力すべきトルクとして定められるトルク要求量、トルクダウン量、トルクアップ量などを表わす信号が送信される。
【００３０】
図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。
【００３１】
第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。
【００３２】
サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。
【００３３】
リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。
【００３４】
第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。
【００３５】
サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３６】
ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３７】
サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。
【００３８】
Ｃ２クラッチ３６５０が係合することにより、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸、すなわちトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結された回転部材３２１２およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転が規制される。また、回転部材３２１２の回転は、Ｃ１クラッチ３６４０が係合することにより規制される。回転部材３２１２には、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸からトルクが伝達される。
【００３９】
ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。
【００４０】
図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。
【００４１】
図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。
【００４２】
油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。
【００４３】
オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。
【００４４】
プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。
【００４５】
マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００４６】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００４７】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００４８】
Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。
【００４９】
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。
【００５０】
ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。
【００５１】
ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。
【００５２】
ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００から送信される制御信号により制御される。
【００５３】
Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。
【００５４】
ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。
【００５５】
ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。
【００５６】
図５を参照して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００の機能について説明する。なお、以下に説明するＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。
【００５７】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、変速判断部８４００と、変速制御部８４０２と、変化率検出部８４１０と、学習制御部８４２０とを備える。
【００５８】
変速判断部８４００は、５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトするか否かを判断する。ダウンシフトするか否かは、たとえば車速とアクセル開度をパラメータに有する変速線図に従って判断される。
【００５９】
変速制御部８４０２は、Ｂ３ブレーキ３６３０およびＣ２クラッチ３６５０を係合することにより形成される５速ギヤ段から、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ１ブレーキ３６１０を係合することにより形成される２速ギヤ段へダウンシフトをする場合、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ１ブレーキ３６１０を係合する前に、Ｂ３ブレーキ３６３０を解放し、かつＣ２クラッチ３６５０の係合力が予め定められた目標値まで低下するように制御する。その後、変速制御部８４０２は、Ｃ２クラッチ３６５０を解放するとともに、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ１ブレーキ３６１０を係合するように制御する。
【００６０】
また、変速制御部８４０２は、Ｂ１ブレーキ３６１０およびＣ２クラッチ３６５０を係合することにより形成される６速ギヤ段から、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ３ブレーキ３６３０を係合することにより形成される３速ギヤ段へダウンシフトする場合、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ３ブレーキ３６３０を係合する前に、Ｂ１ブレーキ３６１０を解放し、Ｃ２クラッチ３６５０の係合力が予め定められた目標値まで低下するように制御する。その後、変速制御部８４０２は、Ｃ２クラッチ３６５０を解放するとともに、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ３ブレーキ３６３０を係合するように制御する。
【００６１】
係合力は、摩擦係合要素の係合圧、すなわち摩擦係合要素に供給される油圧を変更することにより制御される。Ｃ２クラッチ３６５０の係合圧は、予め定められた目標係合圧と同じ圧力になるように低下される。目標係合圧の設定方法については後述する。
【００６２】
図６を参照して、５速ギヤ段から２速ギヤ段へダウンシフトする場合の各摩擦係合要素の制御態様について説明する。
【００６３】
時間Ｔ（Ａ）においてダウンシフトを開始した後、Ｂ３ブレーキ３６３０が解放状態にされる。Ｃ２クラッチ３６５０の係合圧は、目標係合圧まで低下される。Ｃ２クラッチ３６５０の係合圧が目標係合圧まで低下されることにより、Ｃ２クラッチ３６５０の係合力が目標値まで低下される。
【００６４】
ダウンシフトの開始後、時間Ｔ（Ｂ）において、Ｂ１ブレーキ３６１０が係合状態にされる。その後、Ｃ１クラッチ３６４０を係合しながらＣ２クラッチ３６５０が解放される。なお、Ｃ１クラッチ３６４０を係合した後に、Ｂ１ブレーキ３６１０を係合しながらＣ２クラッチ３６５０を解放するようにしてもよい。
【００６５】
６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトは５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトと同様に行なわれる。すなわち、６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフトは、Ｂ１ブレーキ３６１０とＢ３ブレーキ３６３０とが入れ替わっていることなどを除き、５速ギヤ段から２速ギヤ段へのダウンシフトと同様の態様で行なわれる。
【００６６】
変化率検出部８４１０は、５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフト開始後に入力軸回転数センサ８０２２により検出されるタービン回転数ＮＴ（入力軸回転数ＮＩ）の実際の変化率ΔＮＴを検出する。
【００６７】
より具体的には、Ｃ２クラッチ３６５０の係合圧が目標係合圧まで低下されて、タービン回転数ＮＴがしきい値以上まで上昇した後から、Ｃ１クラッチ３６４０の係合を開始する前までの間におけるタービン回転数ＮＴの変化率ΔＮＴが検出される。
【００６８】
学習制御部８４２０は、Ｃ２クラッチ３６５０の目標係合圧、すなわちＣ２クラッチ３６５０の係合力の目標値の学習制御を行なう。学習制御により、Ｃ２クラッチ３６５０の目標係合圧、すなわちＣ２クラッチ３６５０の係合力の目標値が、５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフト中のタービン回転数ＮＴの変化率に応じて補正される。
【００６９】
タービン回転数ＮＴの変化率ΔＮＴが予め定められた目標変化率ΔＮＴＴよりも小さい場合、目標係合圧が小さくなるように補正される。タービン回転数ＮＴの変化率ΔＮＴが目標変化率ΔＮＴＴよりも大きい場合、Ｃ２クラッチ３６５０の目標係合圧が大きくなるように補正される。
【００７０】
より具体的には、目標変化率ΔＮＴＴからタービン回転数ＮＴの変化率ΔＮＴを減算した値（ΔＮＴＴ−ΔＮＴ）が第１しきい値（第１しきい値は正値）より大きい場合、目標係合圧が小さくなるように補正される。目標変化率ΔＮＴＴからタービン回転数ＮＴの変化率ΔＮＴを減算した値が第２しきい値（第２しきい値は負値）よりも小さい場合、Ｃ２クラッチ３６５０の目標係合圧が大きくなるように補正される。
【００７１】
目標変化率ΔＮＴＴからタービン回転数ＮＴの変化率ΔＮＴを減算した値が第１しきい値以下であり、かつ第２しきい値以上である場合、Ｃ２クラッチ３６５０の目標係合圧は維持される。
【００７２】
図７を参照して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは予め定められた周期で繰り返し実行される。
【００７３】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へダウンシフトするか否かを判断する。ダウンシフトする場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にＮＯ）、この処理は終了する。
【００７４】
Ｓ１０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、オートマチックトランスミッション２０００を５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へダウンシフトする。
【００７５】
Ｓ１０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へダウンシフト中に入力軸回転数センサ８０２２により検出されるタービン回転数ＮＴ（入力軸回転数ＮＩ）の変化率ΔＮＴを検出する。
【００７６】
Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、目標変化率ΔＮＴＴからタービン回転数ＮＴの変化率ΔＮＴを減算した値が第１しきい値より大きいか否かを判断する。目標変化率ΔＮＴＴからタービン回転数ＮＴの変化率ΔＮＴを減算した値が第１しきい値より大きい場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１２０に移される。
【００７７】
Ｓ１１２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、Ｃ２クラッチ３６５０の目標係合圧が予め定められた補正量だけ小さくなるように補正する。
【００７８】
Ｓ１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、目標変化率ΔＮＴＴからタービン回転数ＮＴの変化率ΔＮＴを減算した値が第２しきい値よりも小さいか否かを判断する。目標変化率ΔＮＴＴからタービン回転数ＮＴの変化率ΔＮＴを減算した値が第２しきい値よりも小さいと（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２２に移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１３０に移される。
【００７９】
Ｓ１２２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、Ｃ２クラッチ３６５０の目標係合圧が予め定められた補正量だけ大きくなるように補正する。
【００８０】
Ｓ１３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、Ｃ２クラッチ３６５０の目標係合圧を維持する。
【００８１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置の動作について説明する。
【００８２】
たとえば運転者のアクセル操作によりアクセル開度が大きく増大すると、５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へダウンシフトすると判断される（Ｓ１００にてＹＥＳ）。そのため、オートマチックトランスミッション２０００が、５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３速ギヤ段へダウンシフトされる（Ｓ１０２）。
【００８３】
以下の説明では、６速ギヤ段から３速ギヤ段へダウンシフトすると想定する。ダウンシフトが開始されると、Ｂ１ブレーキ３６１０が解放状態にされるとともに、Ｃ２クラッチ３６５０の係合圧が目標係合圧まで低下される。
【００８４】
これにより、変速前のギヤ段を形成する二つの摩擦係合要素のうちの一方を解放し、他方のみが係合力を有するようにすることができる。一方の摩擦係合要素を解放することにより、変速を速やかに開始することができる。
【００８５】
Ｂ１ブレーキ３６１０が解放状態にされるとともに、Ｃ２クラッチ３６５０の係合圧が目標係合圧まで低下された後、Ｂ３ブレーキ３６３０が係合される。さらにその後、Ｃ１クラッチ３６４０が係合されるとともに、Ｃ２クラッチ３６５０が解放される。
【００８６】
ダウンシフト中には、入力軸回転数センサ８０２２により検出されるタービン回転数ＮＴの変化率ΔＮＴが検出される（Ｓ１０４）。
【００８７】
目標変化率ΔＮＴＴからタービン回転数ＮＴの変化率ΔＮＴを減算した値が第１しきい値より大きいと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、タービン回転数ＮＴの上昇速度（上昇率）が不足しているといえる。この場合、タービン回転数ＮＴが３速ギヤ段の同期回転数まで上昇するのに要する時間が長くなる。そのため、変速に要する時間が長くなり得る。
【００８８】
よって、Ｃ２クラッチ３６５０の目標係合圧が予め定められた補正量だけ小さくなるように補正される（Ｓ１１２）。これにより、オートマチックトランスミッション２０００の内部において、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸に作用する力（トルク）を小さくすることができる。そのため、ダウンシフト中におけるタービン回転数ＮＴの変化率を大きくし、タービン回転数ＮＴを速やかに増大することができる。その結果、変速に要する時間が長くならないようにすることができる。
【００８９】
一方、目標変化率ΔＮＴＴからタービン回転数ＮＴの変化率ΔＮＴを減算した値が第２しきい値よりも小さいと（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、タービン回転数ＮＴの上昇速度が過剰であるといえる。この場合、Ｂ３ブレーキ３６３０もしくはＢ１ブレーキ３６１０が係合する際に大きなショックが発生し得る。
【００９０】
よって、Ｃ２クラッチ３６５０の目標係合圧が予め定められた補正量だけ大きくなるように補正される（Ｓ１２２）。これにより、オートマチックトランスミッション２０００の内部において、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸に作用する力を大きくすることができる。そのため、ダウンシフト中におけるタービン回転数ＮＴの変化率を小さくすることができる。その結果、変速時に発生し得るショックを小さくすることができる。
【００９１】
目標変化率ΔＮＴＴからタービン回転数ＮＴの変化率ΔＮＴを減算した値が第１しきい値以下であり、かつ第２しきい値以上である場合（Ｓ１１０にてＮＯ，Ｓ１２０にてＮＯ）、タービン回転数ＮＴが好適に制御されている状態であるといえる。よって、Ｃ２クラッチ３６５０の目標係合圧は維持される（Ｓ１３０）。これにより、タービン回転数ＮＴの変化率ΔＮＴと目標変化率ΔＮＴＴとの差が小さくなるように制御することができる。そのため、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩを好適に制御することができる。
【００９２】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、５速ギヤ段から２速ギヤ段へダウンシフトをする場合、Ｂ３ブレーキを解放するとともに、Ｃ２クラッチの係合力が目標値まで低下される。その後、Ｃ２クラッチが解放されるとともに、Ｃ１クラッチおよびＢ１ブレーキが係合される。６速ギヤ段から３速ギヤ段へダウンシフトする場合、Ｂ１ブレーキを解放し、Ｃ２クラッチの係合力が目標値まで低下される。その後、Ｃ２クラッチが解放されるとともに、Ｃ１クラッチおよびＢ３ブレーキが係合される。Ｃ２クラッチの係合力の目標値は、タービン回転数ＮＴの変化率ΔＮＴに応じて補正される。これにより、タービン回転数ＮＴの変化率ΔＮＴが小さい場合は、目標係合圧が小さくなるように補正することができる。そのため、オートマチックトランスミッションの内部において、オートマチックトランスミッションの入力軸に作用する力を小さくし、タービン回転数ＮＴを速やかに増大することができる。タービン回転数ＮＴの変化率ΔＮＴが大きい場合は、目標係合圧が大きくなるように補正することができる。そのため、オートマチックトランスミッションの内部において、オートマチックトランスミッションの入力軸に作用する力を大きくすることができる。そのため、ダウンシフト中におけるタービン回転数ＮＴの変化率を小さくすることができる。その結果、タービン回転数ＮＴ、すなわちオートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩを好適に制御することができる。
【００９３】
なお、本実施の形態においては、５速ギヤ段から２速ギヤ段もしくは６速ギヤ段から３
速ギヤ段へのダウンシフトについて説明したが、変速の組合せはこれらに限らない。
【００９４】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。
【図３】オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。
【図４】オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。
【図５】ＥＣＴ＿ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図６】摩擦係合要素の指示油圧などを示すタイミングチャートである。
【図７】ＥＣＴ＿ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００９６】
１０００  エンジン、２０００  オートマチックトランスミッション、３０００  プラネタリギヤユニット、３２００  トルクコンバータ、３２１２  回転部材、３６１０  Ｂ１ブレーキ、３６２０  Ｂ２ブレーキ、３６３０  Ｂ３ブレーキ、３６４０  Ｃ１クラッチ、３６５０  Ｃ２クラッチ、４０００  油圧回路、４２１０  ＳＬ１リニアソレノイド、４２２０  ＳＬ２リニアソレノイド、４２３０  ＳＬ３リニアソレノイド、４２４０  ＳＬ４リニアソレノイド、８０００  ＥＣＵ、８００２  エアフローメータ、８００４  シフトレバー、８００６  ポジションスイッチ、８００８  アクセルペダル、８０１０  アクセル開度センサ、８０１２  ブレーキペダル、８０１４  踏力センサ、８０１６  電子スロットルバルブ、８０１８  スロットル開度センサ、８０２０  エンジン回転数センサ、８０２２  入力軸回転数センサ、８０２４  出力軸回転数センサ、８０２６  油温センサ、８１００  エンジンＥＣＵ、８２００  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、８３００  ＲＯＭ、８４００  変速判断部、８４０２  変速制御部、８４１０  変化率検出部、８４２０  学習制御部。
【図１】
2009243492.tif 000003
【図２】
2009243492.tif 000004
【図３】
2009243492.tif 000005
【図４】
2009243492.tif 000006
【図５】
2009243492.tif 000007
【図６】
2009243492.tif 000008
【図７】
2009243492.tif 000009