(57)【要約】【課題】市街地の交差点に於いては、車輌の信号待ち時間が比較的長く、その後の発進には機敏性が求められることに鑑み、天然資源の節約と大気保全に最大限に寄与しつつ、信号待ち後の発進の機敏性を損なわないよう、信号待ちに対し改善された駆動制御を行う。【解決手段】車輌が交差点で信号待ちしている間に駆動力低減制御を行っているとき、信号待ち時間を予測することに基づいて、駆動力低減制御の少なくとも一部を解除して信号が青に変わったときの機敏な発進に備える。信号待ち時間の予測は信号待ち中の実測または交差車線の信号に基づいて行い、また信号待ち車列の先頭では０としてもよい。【選択図】図２
2009061856.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌が制動され且つ停止しているとき車輪に対する駆動力を解消ないし低減する駆動力低減制御を行うことができる駆動制御装置を備えた車輌にして、信号待ちしている間に前記駆動力低減制御を行っているとき、信号が青になるまでの待ち時間の予測に基づいて、前記駆動力低減制御の少なくとも一部を解除するようになっていることを特徴とする車輌。
【請求項２】
前記の信号が青になるまでの待ち時間の予測は信号待ち中の信号切り替わり時間の実測に基づいて行われることを特徴とする請求項１に記載の車輌。
【請求項３】
前記の信号が青になるまでの待ち時間の予測は交差車線の信号が黄色になることに基づいて行われることを特徴とする請求項１に記載の車輌。
【請求項４】
前記の信号が青になるまでの待ち時間の予測に基づく前記駆動力低減制御の少なくとも一部の解除は、信号待ちの車列に先行車輌がないことを条件として行われるようになっていることを特徴とする請求項１、２または３に記載の車輌。
【請求項５】
前記駆動力低減制御の少なくとも一部の解除は、信号待ちの車列に先行車輌がないことを条件として行われるようになっており、前記の信号が青になるまでの待ち時間を０と予測することを特徴とする請求項１に記載の車輌。
【請求項６】
前記駆動力低減制御の少なくとも一部の解除は、車輌の駆動系に於けるガタを詰めるまで駆動力を増大させることを含むことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車輌。
【請求項７】
前記駆動力低減制御の少なくとも一部の解除は、前記ガタが詰められた後、車輌の発進は制動により抑制される駆動力の所定限度まで更に駆動力を増大させることを含むことを特徴とする請求項６に記載の車輌。
【請求項８】
前記ガタ詰め後の前記所定限度までの更なる駆動力の増大は、運転者がアクセルペダルを直ちに踏める姿勢にあることを確認して行われることを特徴とする請求項７に記載の車輌。
【請求項９】
車輌は運転者による車輌制動操作が解除された後にも車輪に対する制動力を保持する制動力保持制御装置を備え、車輌停止中の車輪の制動は前記制動力保持制御装置の制動力保持制御による制動であることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の車輌。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車輌の一時停車とその後の発進に関連した駆動制御に係りに、より詳細には、車輌が制動され且つ停止しているとき車輪に対する駆動力を解消ないし低減する駆動力低減制御を行うことができる駆動制御装置を備えた車輌の駆動制御を改善することに係る。
【背景技術】
【０００２】
近年、特に天然資源の節約と大気保全の観点から、車輌が信号待ちや渋滞等により一時停車しているとき、エンジンを一時停止させ或は車輪駆動系の途中を遮断して車輪に対する駆動力を消滅させ或は車輪に僅かのクリープトルクを残す程度まで車輪に対する駆動力を低減する駆動力低減制御を行うことが提案されまた実行されている。車輌が信号待ちや渋滞等により一時停車したときには、停車を余儀なくされた状態が解消され次第、車輌は速やかに発進することが望まれるので、車輌の一時停車時に駆動力低減制御が行われたときには、車輌の再発進に当って、駆動力低減制御を速やかに解除することが必要であり、車輌の発進に当って駆動力低減制御の解除が遅れると、車輌の発進性能が低下する。しかし、駆動力低減制御の解除があまり急速に行われると、アクセルペダルの踏み加減以上に駆動力が急上昇し、逆に車輌に飛び出し感が生じるだけでなく、車輪駆動系には「ガタ」と称される遊びがあるので、ガタ詰めの衝撃音が発生する恐れがある。
【０００３】
かかる問題に対処し、車輌が制動された一時停車時にエンジンを停止し、車輌の再発進に当ってエンジンを再始動する制御に於いて、車輌の飛び出し感を抑制し、車輌後退を防止しながら良好な発進性を確保すべく、駆動力の回復状態に合わせて制動力を低減することが下記の特許文献１に於いて提案されている。
【特許文献１】特開２０００-３１３２５３号公報
【０００４】
また車輪駆動系に於けるガタを詰めるに当たって衝撃音を発生させないためには、駆動トルクの立ち上げに於ける初期の増大速度を緩やかにしなければならないが、そうするとガタ詰めに要する時間が長くなり、それだけ車輌の一時停車後の機敏な発進性が損なわれることに対処し、車輌の一時停車中に車輌の発進を予測する「発進予測検出手段」という概念の手段を設け、これによって車輌の一時停車中に来たる発進が予測された時点で駆動力低減制御の解除を開始し、駆動トルクの立ち上げ初期のガタ詰め速度を緩やかにしても、車輌発進の機敏性を高めることを、本件出願人は下記の特許文献２に於いて提案した。
【特許文献２】特願２００７−１７７８３６明細書および図面
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
交差点での信号待ちは時としてかなりの時間に及ぶ。従って、信号待ちの一時停車中に駆動力低減制御が十分に行われれば、天然資源の節約と大気保全に寄与するところ大である。しかし、信号が青になったときには、発進は機敏に行われなければならず、信号待ちの間に駆動力低減制御が行われ、発進に際してその解除に遅れが出たのでは、交通に支障をきたす。
【０００６】
本発明は、信号待ちに対し駆動力低減制御を適用することに関する上記の問題に対処し、天然資源の節約と大気保全に最大限に寄与しつつ、信号が青に変わった後の発進の機敏性を損なわないよう、信号待ちに対し改善された駆動制御を行う車輌を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するものとして、本発明は、車輌が制動され且つ停止しているとき車輪に対する駆動力を解消ないし低減する駆動力低減制御を行うことができる駆動制御装置を備えた車輌にして、信号待ちしている間に前記駆動力低減制御を行っているとき、信号が青になるまでの待ち時間の予測に基づいて、前記駆動力低減制御の少なくとも一部を解除するようになっていることを特徴とする車輌を提案するものである。
【０００８】
前記の信号が青になるまでの待ち時間の予測は信号待ち中の信号切り替わり時間の実測、または交差車線の信号が黄色になることに基づいて行われてよい。
【０００９】
前記の信号が青になるまでの待ち時間の予測に基づく前記駆動力低減制御の少なくとも一部の解除は、信号待ちの車列に先行車輌がないことを条件として行われるようになっていてよい。駆動力低減制御の少なくとも一部の解除が、信号待ちの車列に先行車輌がないことを条件として行われるようになっているときには、信号が青になるまでの待ち時間は０と予測されてもよい。
【００１０】
前記駆動力低減制御の少なくとも一部の解除は、車輌の駆動系に於けるガタを詰めるまで駆動力を増大させることを含んでいてよく、また前記ガタが詰められた後、車輌の発進は制動により抑制される駆動力の所定限度まで更に駆動力を増大させることを含んでいてよい。前記ガタ詰め後の前記所定限度までの更なる駆動力の増大は、運転者がアクセルペダルを直ちに踏める姿勢にあることを確認して行われるようになっていてよい。
【００１１】
車輌は運転者による車輌制動操作が解除された後にも車輪に対する制動力を保持する制動力保持制御装置（ブレーキホールド制御、略してＢＨ制御）を備え、車輌停止中の車輪の制動は前記制動力保持制御装置の制動力保持制御による制動であってよい。
【発明の効果】
【００１２】
上記の如く、車輌が制動され且つ停止しているとき車輪に対する駆動力を解消ないし低減する駆動力低減制御を行うことができる駆動制御装置を備えた車輌に於いて、信号待ちしている間に前記駆動力低減制御を行っているとき、信号が青になるまでの待ち時間の予測に基づいて、前記駆動力低減制御の少なくとも一部を解除するようになっていれば、駆動力低減制御の解除、特にその初期のガタ詰め、の速度を任意の適度の緩やかな速度にて行っても、信号が青になる時点に合わせてそれを終了させ、信号待ちの間、駆動力低減制御を最大限に行った上、信号が青になったとき、飛び出し感やガタ詰め衝撃音を生ずることなく、機敏な車輌発進を行うことができる。
【００１３】
車輌の走行密度が高く、信号待ちの間に駆動力低減制御が作動する度合いが高く、またその有効度が高い市街地の交差点では、交差点の通過に１回以上の信号の切り替わりを待つことは珍しくない。そこで、信号が青になるまでの待ち時間の予測が信号待ち中の信号切り替わり時間の実測に基づいて行われれば、何処の交差点でも、また時間帯や交通量の変化に応じて信号の切替え間隔が変更される場合にも、その場に応じて信号が青になるまでの待ち時間を的確に予測することができる。また、現在入手可能なデジタル撮影技術によれば、信号の色を識別してそれを示す電気信号を得ることができるので、信号が青になるまでの待ち時間の予測が交差車線の信号が黄色になることに基づいて行われれば、発進に備えて駆動力低減制御の一部解除を開始する時点を的確に捉えることができる。
【００１４】
信号が青に変わった後の車輌の流れを滑らかにする上で車列先頭車の発進が敏速に行なわれることは重要であるが、信号待ち車列の２番目およびそれ以降にいる車輌は、発進に当って車間距離を広げなければならず、発進に当っての敏速性は然程重要ではないので、上記の信号が青になるまでの待ち時間の予測に基づく駆動力低減制御の少なくとも一部の解除が、信号待ちの車列に先行車輌がないことを条件として行われるようになっていれば、信号が青になるまでの待ち時間の予測に基づく駆動力低減制御の解除を、自車が信号待ち車列の先頭にきて信号待ちしているときにのみ行い、２番目およびそれ以降にある車輌に於いて一時停車中の駆動力低減制御を十分に作動させ、燃料の節約と排ガス抑制の効果を最大限に高めることができる。現在入手可能なレーダや赤外線による前方物体の検出手段によれば、信号待ちの車列に先行車輌があるか否かを検出することができる。
【００１５】
ところで、本発明の車輌が、信号が青になるまでの待ち時間の予測に基づき駆動力低減制御の少なくとも一部を解除するが、それは信号待ちの車列に先行車輌がないことを条件として行われるようになっているということは、車輌が信号待ち車列の途中にあるときには、本発明による駆動力低減制御の解除はいずれにしても行わず、車輌が信号待ち車列の先頭に来たとき、信号が青になるまでの待ち時間の予測に基づく駆動力低減制御の解除の実行を解禁するということである。車輌が信号待ち車列の先頭に来るのは信号待ちの最終局面であり、かかる段階での信号が青になるまでの待ちの予測時間はその最小値として０あってもよく、即ち、この段階では直ちに駆動力低減制御の解除を開始してもよいものである。この段階では、信号が青になるまでの待ち時間は、最大でも１回の信号切替わり時間である。
【００１６】
前記駆動力低減制御の少なくとも一部の解除が、車輌の駆動系に於けるガタを詰めるまで駆動力を増大させることを含んでいれば、車輌発進の時は迫りつつあるが、まだその時ではない信号待ちの最終局面の待ち時間に於いて、車輌駆動系に於けるガタの緩やかなガタ詰めを行うことができる。そして更に、駆動力低減制御の少なくとも一部の解除が、ガタが詰められた後、車輌の発進は制動により抑制されるような駆動力の所定限度まで更に駆動力を増大させることを含んでいれば、後に説明する図２より理解される通り、駆動力が予め立ち上げられていることにより、ＢＨ制御による制動力の解除が緩やかに行なわれても、それに影響されることなく発進後直ちに大きな駆動エネルギを得ることができ、機敏に信号待ち後の発進を行うことができる。
【００１７】
前記ガタ詰め後の前記所定限度までの更なる駆動力の増大が、運転者がアクセルペダルを直ちに踏める姿勢にあることを確認して行われるようになっていれば、運転者が信号待ち後に素早く発進したいと思っているときのみ信号待ち時間の予測に基づく駆動力低減制御を実行するようにすることができる。
【００１８】
車輌が運転者による車輌制動操作が解除された後にも車輪に対する制動力を保持する制動力保持制御装置を備え、車輌一時停止中の車輪の制動がかかる制動力保持制御装置の制動力保持制御（ＢＨ制御）による制動であるときには、本発明により信号待ち中に駆動力低減制御の一部解除が行われても、車輌を発進に備えて適切な制動下に保持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
図１は、交差点に於いて、車輌が信号待ちしている状態の一例を示す平面図である。この内、今、車輌ＡとＢが本発明による信号待ち駆動制御の機能を備えているとする。車輌ＡおよびＢは、それぞれ自車が信号待ち車列の中にあって先行車輌があるとき、それを検出するレーダ或は赤外線探知機の如き先行車輌検出手段を備えている。また、本発明の車輌が、信号が青になるまでの待ち時間の予測を交差車線の信号が黄色になることに基づいて行う場合には、交差点の信号待ち停止線の位置にきたとき、交差車線の信号機Ｓを視野に入れ、特にその表示が青から黄に変わることを検出することができるデジタルカメラ等による交差車線信号検出手段を備えている。車輌Ａは信号待ち車列の先頭にあり、その交差車線信号検出手段により交差車線の信号機Ｓを検出しているが、信号待ち車列の先行車輌はないので検出していない。一方、車輌Ｂにおいては、信号待ち車列の先行車輌は検出しているが、交差車線の信号は検出していない。尚、交差車線信号検出手段を用いるのは、本発明の一つの実施の形態に於いてであり、本発明のその他の実施の形態に於いては、交差車線信号検出手段は必要ではない。
【００２０】
図２は、本発明の車輌に於いて信号待ちと発進が行われる際の時間の経過に対する制動力と駆動力の変化の要領を従来技術に対比して示すグラフである。グラフの上半部が本発明を示す。尚、グラフ於いては、制動力および駆動力はそれぞれ制動トルクおよび駆動トルクとして示されている。これらのグラフに於いて、時点t0は、車輌が信号待ちのために、図１に於ける車輌Ｂの如く、自車と同一車線上にて信号待ちしている先行車輌の後に続いて一時停車した時点である。運転者が一時停車後もブレーキペダルを踏み続けていれば、制動トルクはそのままブレーキペダルの踏み込みによる制動トルクとして維持されるが、ここで運転者がブレーキペダルの踏込みを解除すると、制動力保持制御（ＢＨ制御）が作動し、制動トルクはＢＨトルクにより置き換えられる。
【００２１】
車輌が停車して制動されている状態が所定時間経過し、時点t１に至ると、駆動力低減制御が作動し、この例では駆動トルクは０に低減される。信号待ちの車列が長く、自車が図１に於ける車輌Ｂの位置或いはこれよりさらに列の後方の位置にあり、一時停車、徐行が繰り返されるときには、その都度、制動解除、駆動、制動、駆動力低減のサイクルが繰り返されるが、図２では、時点t0にて一時停車の後、1回の一時停車で、時点t２には発進するものとする。時点t1からの駆動力低減制御により燃料消費の節減と排ガス排出の削減が図られる。本発明によれば、自車が図１に於ける車輌Ａの如く信号待ち車列の先頭に来たときには、時点t２に先立つ時点taにて、本発明による駆動制御が開始される。
【００２２】
本発明による駆動制御は、自車が図１の車輌Ａの如く交差点入口にあって信号待ちの一時停車中にあるとき、信号待ちの予測時間を切った時点taにて、先ず駆動力を駆動系のガタを詰めるまで衝撃を生じない程度の緩やかさにて上昇をさせることから始められる。そして時点tbにて駆動系のガタ詰めが終了すると、これより駆動力は任意に設定された上昇率にて車輌の発進は制動により抑えられる範囲にある所定の最大値（クリープトルク）まで増大される。時点tcに於いてこの状態が達成されると、次にアクセルペダルが踏み込まれるまで、駆動力はこの状態に維持される。かくして、車輌が信号待ち車列の２番目以降に於いて待機している間は、制動停車時間が所定の設定時間を越えるごとに駆動力低減制御が作動し、アクセルペダルが踏み込まれると駆動力低減制御が解除されるが、車輌が信号待ち車列の先頭にきたとき、または車輌が単独で信号待ち位置にきたときには、駆動力低減制御が作動していれば、それが信号待ち時間を予測して一部解除されることになる。
【００２３】
次いで、車輌が車列の先頭にあって（または単独で）駆動力低減制御を一部解除して信号待ちしている状態で、時点t２に於いてアクセルペダルが踏まれると、制動がブレーキペダルの踏込みにより掛けられていたときには、制動はブレーキペダルの踏込み解除速度にて、また制動が制動力保持制御（ＢＨ制御）により掛けられていたときには、制動力保持制御について設定されている所定の低減速度にて制動力が解除される。図２に示す例では、制動力は制動力保持制御により掛けられていたとし、制動力は制動力保持制御の解除速度で緩やかに解除されている。そして駆動力（駆動トルク）が制動力（制動トルク）を上回った時点t３iにて車輌は発進する。
【００２４】
上記の制御と比較して、図２のグラフの下半部に従来技術として示す如く、車輌の制動停車により駆動力低減制御が作動したとき、アクセルペダルが踏み込まれるまでそれが維持されている状態にあると、アクセルペダルが踏み込まれた時点t２から駆動系のガタ詰めが始まる。この場合、ガタ詰めによる衝撃が生じないようガタ詰め駆動トルクの上昇率が緩やかに抑えられていると、車輌の発進は時点t３cとなり、上記の時点t３iと比較してかなり遅れた時点となる。またＢＨ制御は、車輌が上り坂の途中にて制動停車されているとき、駆動系にガタがあっても、制動力の解除により車輌が後退しないように制動力を解除する配慮がなされているものであり、そのため制動力の解除はグラフに示す通り、制動トルクの下降線がガタ詰めトルクの終点を通るように設定される。グラフの上半部に示す本発明の場合にも、信号待ち中の制動がＢＨ制御により掛けられていれば、その制動解除に於ける制動トルクの低減速度は図示の如く緩やかになるが、車輌発進後の或る時点t４に達するまでに得られる駆動エネルギは、図に於ける斜線部により示す如く本発明によれば従来技術に比してかなり大きくなり、信号待ち後の車輌発進の機敏性が向上する。
【００２５】
図３は、図１および２を参照して上に説明した制御を行うため本発明による車輌に備えられる制御手段の構成を示すブロック図である。制御手段には、制動力の制御を行う制動制御装置と、駆動力の制御を行う駆動制御装置が含まれるが、この種の制御手段は、実質的には、この分野に於ける現在の技術では、マイクロコンピュータにて実行されコンピュータプログラムである。制動制御装置には、その機能上の一部として制動力保持制御を行うＢＨ制御部が含まれている。また駆動制御装置には、その機能上の一部として車輌の運転中に於ける制動停車時に駆動力の解消または低減を行う駆動力低減制御部と、特に本発明による信号待ち制御部とが含まれている。
【００２６】
制動制御装置には、ブレーキペダルセンサよりブレーキペダルの踏込み状態を示す信号、ＢＨスイッチより運転者がＢＨ制御を望んでいるか否かを示す信号、Ｇセンサより車体の前後方向の傾斜の度合を示す信号、車速センサより車速を示す信号が供給されるようになっている。駆動制御装置には、アクセルペダルセンサよりアクセルペダルの踏込み状態を示す信号、カーナビより車輌が交差点に差し掛かっていることを示す信号、レーダ或は赤外線探知機の如き先行車輌検出手段より信号待ち車列に自車に先行する車輌があるときそのことを示す信号、デジタルカメラ等よりなる交差車線信号検出手段より交差車線の信号が青から黄に変化したときそのこと示す信号、アクセルペダル踏み姿勢センサより運転者がアクセルペダルを直ちに踏める姿勢にあるか否かを示す信号、が供給されるようになっている。尚、アクセルペダル踏み姿勢センサは省略されてもよい。制動制御装置は、上記の各センサからの信号に基づき、駆動制御装置の作動状態を参照しつつ、車輌の制動制御を行い、油圧回路を経て各輪の制動装置を作動させる。駆動制御装置は、アクセルペダルセンサ、カーナビ、先行車輌検出手段、交差車線信号検出手段からの信号に基づき、制動制御装置の作動状態を参照しつつ、車輌の駆動制御を行い、エンジン、モータ、変速機等を含む駆動系装置を作動させる。尚、以下の図４お呼び５に示す実施の形態に於いては、交差車線信号検出手段はなくてよい。
【００２７】
図４は、図３に示す如き制御手段により、図２に示す如き要領にて、車輌の信号待ち駆動制御を行う要領を、一つの実施の形態について示すフローチャートである。かかるフローチャートに沿った制御は、図３の制動制御装置および駆動制御装置を構成するマイクロコンピュータにより、車輌の運転中、その他の運転制御の合間を縫って数十ミリセカンドの周期にて繰り返し実行されてよいものである。
【００２８】
制御が開始されると、ステップ（Ｓ）１０にてアクセルペダルが踏み込まれているか否かが判断される。アクセルペダルが踏み込まれている限り本発明による駆動力低減制御の一部解除制御は必要ないので、答がイエス（Ｙ）の時には、制御は後述のステップ３１０へ進み、後述の発進後処理が行なわれる。答がノー（Ｎ）のときには、制御はステップ２０へ進む。
【００２９】
ステップ２０に於いては、フラグＦ１が１であるか否か判断される。フラグＦ１は制御が後述のステップ１００に至ったとき１にセットされるものであり、それまでは制御の開始時または先行する回の制御に於けるステップ３４０に於いて０にリセットされた状態にあるので、それまで答はノーであり、制御はステップ３０へ進む。
【００３０】
ステップ３０に於いては、車輌が制動中であるか否かが判断される。車輌の制動は運転者によるブレーキペダルの踏み込みにより行われていても、或は制動力保持制御（ＢＨ制御）により行われていてもよい。車輌が制動中でないときには、本発明による制御は行わないので、答がノーのときには，この回の制御はこれにて終了する。答がイエスの時には、制御はステップ４０へ進む。
【００３１】
ステップ４０に於いては、車速Ｖがある所定の車速Ｖo以下ではあるか否かが判断される。このステップは車輌が一時停車状態にあるか否かを判断するステップであり、Ｖ＝０？の判断がなされてもよいが、ここではＶoを０に近い或る値とし、車輌が僅かにクリープしている状態も制御の対象に入れるものとする。答がノーであれば、この回の制御はこれにて終了するが、答がイエスであれば、制御はステップ５０へ進む。
【００３２】
ステップ５０に於いては、車輌の停車が信号待ち停車に該当すると判断されるような信号手前の位置にあるか否かが判断される。これはカーナビからの情報により判断されてよい。答がノーであれば、この回の制御はこれにて終了するが、答がイエスであれば、制御はステップ６０へ進む。
【００３３】
ステップ６０に於いては、フラグＦ２が１であるか否か判断される。フラグＦ２は制御が後述のステップ８０に至ったとき１にセットされるものであり、それまでは制御の開始時または先行する回の制御に於けるステップ３４０に於いて０にリセットされた状態にあるので、それまで答はノーであり、制御はステップ７０へ進に、タイマがリセットされる。このタイマは、アクセルペダルが踏み込まれておらず、車輌が制動中であり、車輌がほぼ停止しており、車輌が信号の手前にある状態が新たに生じる度にリセットされ、その最初の瞬間からの経過時間を計り続けるタイマである。このタイマの計測値は、後述のステップ１９０にて行われる駆動力低減制御一部解除の開始時期が到来したか否かの判断に用いられる時間である。ステップ７０にてタイマがリセットされると、次のステップ８０にてフラグＦ２が１にセットされるので、その後同じ状態が継続し、制御がステップに６０に至るごとに、制御はステップ７０をバイパスして進み、タイマに経過時間の計測を続けさせる。
【００３４】
ステップ９０においては、車輌の制動一時停止中に駆動力を解消ないし低減する駆動力低減制御が行われているか否かが判断される。駆動力低減制御は、車輌の制動一時停止の開始より或る時間をとって開始されるので、ステップ９０の答がノーからイエスに転じる時点は、上記のタイマがリセットされる時点より幾分遅れる。答がノーのときには、本発明による制御は必要とされないので、この回の制御はこれにて終了する。答がイエスの時には、制御はステップ１００へ進み、上述のフラグＦ１が１にセットされる。従って、制御が一度ここまで進むと、次回からステップ２０へ進んだ制御は、これより後述のステップ１７０へ進むようになる。
【００３５】
しかしその前に、一度だけではあるが、制御は次のステップ１１０へ進む。以下は、信号待ちの停止と徐行の繰り返し中に、信号の切り替わり時間を実測する過程である。ステップ１１０にては、フラグＦ３が１であるか否かが判断される。当初、答はノーであるので、制御はステップ１２０へ進み、後程説明する時間tmの値が適当な初期値toとされ、後述のカウント値Ｃが１とされる。そして制御はステップ１３０へ進み、フラグＦ３が１にセットされる。従って、その後は、アクセルペダルが踏込まれ、制御が後述のステップ３１０へ進んでも、それが信号待ち車列の徐進であり、車速Ｖが車輌の本格発進を示す値Ｖs以下であって、ステップ３１０の答がノーであり、制御が後述のステップ３３０をバイパスすることによりフラグＦ３および後述のカウント値Ｃが０にリセットされることなく、制御が再びステップ１１０に至ったときには、答はイエスであり、制御はステップ１４０へ進む。ステップ１４０においては、カウント値Ｃが１だけ増分される。
【００３６】
次いで、制御はステップ１５０へ進み、ステップ１２０に於いて説明したtoに後述のステップ３２０にて算出されたtsを加算した値を改めてtsとする計算が行なわれる。ステップ３２０にてtsとされた値は、信号待ち一時停車の開始から車列の徐進開始までの時間であり、従って、tsの値は、toから始まって、制御がステップ１５０に来るたびに、それに先立つ信号待ち一時停車の開始から車列の徐進開始までの時間の実測値tsの値ずつ増加する。次いで、ステップ１６０に於いてtsをカウント値Ｃで除してtmとする計算が行われる。このtmなる値は、車輌が信号待ちの列中にあって停止や発進をくり返すとき、その停止から発進までの時間を計測することにより推定される信号の切り替わり時間を指すものである。ただ、信号待ちの列が長いときには、１回またはそれ以上の回数にわたって停止と発進が繰り返されるが、信号待ちの列があまり長くないときには、信号の一度の切り替わりで車輌が列の先頭に来ることもあり、その時には停止と発進の間の時間を実測することはできないので、tmの初期値としてtoを設定しておくとともに、２度またはそれ以上の回数の停止と発進が繰り返されるときには、初期値toに実測値tsを加え、回数を示すカウント値Ｃにより除して、平均化してtmとするものである。
【００３７】
上記の通り制御がステップ１００に至り、フラグＦ１が１にセットされると、その後アクセルペダルが踏み込まれていない状態が続き、制御がステップ２０へ進むと、これより制御はステップ１７０へ進むようになる。
【００３８】
ステップ１７０に於いては、フラグＦ４が１であるか否かが判断される。フラグＦ４は後述のステップ２００にて１にセットされるものであるので、それまで答はノーであり、制御はステップ１８０へ進む。
【００３９】
ステップ１８０に於いては、先行車輌検出手段により信号待ち車列に自車に先行する車輌があるか否かが判断される。制御がステップ１８０に至ったということは、アクセルペダルが踏み込まれておらず、車輌は制動されており、車輌はほぼ停止状態にあり、タイマは制動停車の開始からの経過時間を計測しており、燃料消費節減と排気ガス排出削減のための駆動力低減制御が行われていることを意味している。この状態で答がイエスであるということは、車輌が信号待ちの車列の中にあって先行車の後に続いていることを意味する。この状態では、運転者によるブレーキペダルの踏込みまたはＢＨ制御による車輌の制動の下に、許す限り駆動力低減制御を続けさせるのがよい。従って、答がイエスであれば、制御はこれよりリターンし、同じ制御を続ける。答がノーであれば、制御はステップ１９０へ進む。
【００４０】
ステップ１９０に於いては、上記のタイマの計測時間ｔがステップ１２０、１６０において説明したtmの値よりある時間Δｔより短い時間以下であるか否かが判断される。Δｔは信号待ち時間を推定して駆動力低減制御を解除するに当っての信号待ち時間の推定精度に対する誤差許容時間である。答がイエスであれば、信号の切り替わりまでにはまだ時間があるので、制御はそのままリターンし、同じ制御が続けられる。ｔがtm−Δｔ以下ではなくなり、答がノーに転じると、制御はステップ２００へ進み、フラグＦ４を１にセットし、以下の駆動力低減制御を一部解除する制御が行われる。制御がステップ２００へ進み、フラグＦ４が１にセットされたときには、これより以後の制御がステップ１７０に至ったときには、制御はステップ１８０、１９０，２００をバイパスしてステップ２１０へ進む。
【００４１】
ステップは２１０に於いては、フラグＦ５が１であるか否かが判断される。フラグＦ５は制御が後述のステップ２４０に至ったとき１にセットされるものであり、それまで答はノーである。従って、それまで制御はこれよりステップは２２０へ進む。
【００４２】
ステップ２２０に於いては、図２について説明した駆動系のガタ詰めのための駆動力の上昇が行われる。次のステップ２３０では、ガタ詰めのために上昇された予昇トルクＴpが、ガタ詰めが完了したことを示す所定トルクＴpgに達したか否かが判断される。ステップ２３０の答がイエスである間、制御はこれよりリターンし、アクセルペダルが踏まれない限りガタ詰めトルクを上昇させる制御が続けられる。ガタ詰めが完了し、ステップ２３０の答がイエスからノーに転ずると、制御はステップ２４０へ進み、ここでフラグＦ５が１にセットされ、次いで制御はステップ２５０へ進む。また、これ以降、ステップ２１０に至った制御はステップ２６０へ進む。
【００４３】
ステップ２６０に於いては、フラグＦ６が１であるか否かが判断される。フラグＦ６は制御が後述のステップ２９０に至ったとき１にセットされるので、それまで制御はステップ２６０よりステップ２５０へ進む。
【００４４】
ステップ２５０に於いては、運転者がアクセルペダルを直ちに踏める姿勢にあるか否かが判断される。これは一例として、図６に示す如く、運転者がアクセルペダル１０を踏むときその足の踵が来る位置の床面に踵の近接を感知するセンサ１２を設けること、或はアクセルペダルのペダル部に足裏の近接を感知するセンサ１４を設けること等により行われてよい。しかし、このステップ２６０は省略されてもよい。
【００４５】
いずれにしても、続くステップ２７０に於いて、駆動トルクを図２について説明したクリープトルクまで上昇させる予駆動が実行される。この予駆動に於けるトルク上げ勾配は、適当な値に設定されてよい。
【００４６】
続くステップ２８０に於いては、予駆動による予昇トルクＴpがクリープトルクＴpcまで上昇したか否かが判断される。ステップ２８０の答がイエスである間、制御はこれよりリターンし、予駆動による予昇トルクが増大される。そして予駆動による予昇トルクがクリープトルクに達し、ステップ２８０の答がイエスからノーに転ずると、制御はステップ２９０へ進み、フラグＦ６が１にセットされ、これより制御はステップ３００へ進み、クリープトルクまで上昇させた予昇トルクを保持することが行われる。
【００４７】
この状態はアクセルペダルが踏み込まれ、ステップ１０の答がノーからイエスに転ずるまで続けられる。そしてアクセルペダルが踏み込まれ、ステップ１０の答がノーからイエスに転ずると、制御はステップ３１０へ進む。アクセルペダルが踏み込まれ、制御がステップ１０からステップ２０へ向かう状態からステップ３１０へ向かう状態に切り換わる状態には２種類ある。その一つは、信号待ちの列が徐進するがまだ交差点には入らない状態であり、他の一つは、交差点を横切って進行する本格発進である。そこで、ステップ３１０に於いては、車速Ｖが交差点を横切る本格発進を示す所定速度Ｖs以上であるか否かが判断される。答がノーであるときには、制御はステップ３２０へ進み、ステップ７０にて開始した時間計測の経過時間ｔを読み取ってこれがtsとされる。このtsは、アクセルペダルの踏込みによる発進が信号待ち車列の徐行進行に終わり、制御が再びステップ１６０に至ったときtmを算出するのに使用される。このときには、制御はステップ３３０をバイパスしてステップ３４０へ進み、フラグＦ３とカウント値Ｃはまだリセットされず、フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ４〜Ｆ６をリセットし、引き続く信号待ちの次の一時停車に備えることが行なわれる。
【００４８】
ここで、ステップ１１０〜１６０に戻って説明を補足すると、信号待ち一時停車後の発進が本格発進でなく、やがて引き続く信号待ちの次の一時停車に入ると、制御はステップ１０〜１００を通って再度ステップ１１０に至る。このときフラグＦ３は１になっているので、制御はステップ１４０へ進む。引き続く信号待ち一時停車が２回目であると、ここでカウント値Ｃは２になる。続くステップ１５０に於いては、初回の信号待ち一時停車のときのtoと、それに続く徐進発進のときそれまでに実測したtsとの和を２で割って、その値を２で割って平均化される。
【００４９】
以下、信号待ちの徐行進行の回数が増える毎に、tsの値は各回の実測値tsずつ増加し、また各回ごとに１ずつ増加するＣにより除されて信号待ち時間の予測値tmが求められる。
【００５０】
そして、車輛の信号待ちが終わり、本格発進により制御がステップ３１０へ進んだときには、ステップ３１０の答はイエスとなるので、このときにはステップ３３０およびステップ３４０にてすべてのフラグおよびカウント値Ｃがリセットされ、制御は次の信号待ちに備える。
【００５１】
以上に説明した図４のフローチャートに示す実施の形態に於いては、ステップ６０〜８０、１１０〜１６０、３２０により、車輌が信号待ちの車列の途中にあり、車列が信号の切り替わりに伴って少しずつ進行するとき、その停止から発進までの経過時間を計測して信号待ち時間を予測したが、段落「００１５」に記した通り、車輌が信号待ち車列の先頭にきたときには、残る信号待ち時間は高々１回の信号切り替わり時間である。信号待ち一時停車時に駆動力低減制御を行ったとき、その解除に遅れが出ることの障害は、特に信号待ち車列の先頭車においてであり、車列の２番目およびそれ以降の車輌は発進に伴って車間距離を拡大しなければならないので、その発進は概ね徐行による発進である。このことに鑑みれば、信号待ちしている間に駆動力低減制御を行っていて、信号待ち時間の予測に基づいて駆動力低減制御を一部解除するに当って、それが、上記のステップ１８０により、信号待ち車列に先行車輌がないことを条件として行われるようになっているのであれば、このとき信号待ち時間をその最小値０として予測し、自車が信号待ち車列の先頭に来たときには、直ちに駆動力低減制御の一部解除を開始することも考えられる。
【００５２】
図５は、そのような考えに基づく本発明の他の一つの実施の形態を示す図４と同様のフローチャートである。図５於いては、図４に於けるステップに対応するステップは図４に於けると同じステップ番号により示されている。この場合、図４のフローチャートより、ステップ６０〜８０、１１０〜１６０、１９０、３１０、３２０、３３０が削除されている。
【００５３】
図６は、図３に示す如き制御手段により、図２に示す如き要領にて、車輌の信号待ち駆動制御を行う要領を、車輌に交差車線の信号が青より黄に変わることを検出する交差車線信号検出手段が設けられる場合の、一つの実施の形態について示すフローチャートである。図６於いては、図４または５に於けるステップに対応するステップは図４または５に於けると同じステップ番号により示されている。
【００５４】
信号待ち時間の予測に基づく駆動力低減制御の一部解除を交差車線の信号が青から黄に変わることに基づいて行う場合にも、図４のフローチャートに於けるステップ６０〜８０、１１０〜１６０、３１０、３２０、３３０は不要である。そして、図４に於けるステップ１９０に代えて、ステップ１９１に於いて、交差車線の信号が青から黄に変わったか否かが判断されればよい。
【００５５】
以上に於いては本発明をいくつかの実施の形態について詳細に説明したが、これらの実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】交差点に於いて車輌が信号待ちしている例を示す平面図。
【図２】本発明の車輌に於いて信号待ちと発進が行われる際の時間の経過に対する制動力と駆動力の変化の要領を従来技術に対比して示すグラフ。
【図３】本発明による車輌に備えられる制御手段の構成を示すブロック図。
【図４】図３に示す如き制御手段により、図２に示す如き要領にて、車輌の信号待ち駆動制御を行う要領を、一つの実施の形態について示すフローチャート。
【図５】図３に示す如き制御手段により、図２に示す如き要領にて、車輌の信号待ち駆動制御を行う要領を、他の一つの実施の形態について示すフローチャート。
【図６】図３に示す如き制御手段により、図２に示す如き要領にて、車輌の信号待ち駆動制御を行う要領を、更に他の一つの実施の形態について示すフローチャート。
【図７】運転者がアクセルペダルを直ちに踏める姿勢にあるか否かを判断するセンサの配置例を示す概略図。
【符号の説明】
【００５７】
１０…アクセルペダル、１２…踵センサ、１４…足裏センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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