(57)【要約】【課題】車輌の信号待ちや渋滞での一時停車中に駆動力低減制御が行われることは天然資源の節約と大気保全にとって有意義であるが、後続車により追突されそうなときには発進の機敏性が求められることに鑑み、天然資源の節約と大気保全に最大限に寄与しつつ、そのようなときの車輌の発進の機敏性を損なわないよう一時停車に対し改善された駆動制御を行う。【解決手段】車輌が信号待ちや渋滞で一時停車している間に駆動力低減制御を行っているとき、後続車に追突される可能性の予測に基づいて、駆動力低減制御の少なくとも一部を解除し、追突されそうになったとき機敏な発進で逃げられるようにする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌が制動され且つ停止しているとき車輪に対する駆動力を解消ないし低減する駆動力低減制御を行うことができる駆動制御装置を備えた車輌にして、一時停車している間に前記駆動力低減制御を行っているとき、後続車に追突される可能性の予測に基づいて、前記駆動力低減制御の少なくとも一部を解除するようになっていることを特徴とする車輌。
【請求項２】
前記の後続車に追突される可能性の予測は自車に対し所定の近接距離以内に近づいた後続車と自車の間の隔置距離と後続車の減速度に基づいて行われることを特徴とする請求項１に記載の車輌。
【請求項３】
前記駆動力低減制御の少なくとも一部の解除は、車輌の駆動系に於けるガタを詰めるまで駆動力を増大させることを含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車輌。
【請求項４】
前記駆動力低減制御の少なくとも一部の解除は、前記ガタが詰められた後、車輌の発進は制動により抑制される駆動力の所定限度まで更に駆動力を増大させることを含むことを特徴とする請求項３に記載の車輌。
【請求項５】
車輌は運転者による車輌制動操作が解除された後にも車輪に対する制動力を保持する制動力保持制御装置を備え、車輌停止中の車輪の制動は前記制動力保持制御装置の制動力保持制御による制動であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車輌。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車輌の一時停車とその後の発進に関連した駆動制御に係りに、より詳細には、車輌が制動され且つ停止しているとき車輪に対する駆動力を解消ないし低減する駆動力低減制御を行うことができる駆動制御装置を備えた車輌の駆動制御を改善することに係る。
【背景技術】
【０００２】
近年、特に天然資源の節約と大気保全の観点から、車輌が信号待ちや渋滞等により一時停車しているとき、エンジンを一時停止させ或は車輪駆動系の途中を遮断して車輪に対する駆動力を消滅させ或は車輪に僅かのクリープトルクを残す程度まで車輪に対する駆動力を低減する駆動力低減制御を行うことが提案されまた実行されている。車輌が信号待ちや渋滞等により一時停車したときには、停車を余儀なくされた状態が解消され次第、車輌は速やかに発進することが望まれるので、車輌の一時停車時に駆動力低減制御が行われたときには、車輌の再発進に当って、駆動力低減制御を速やかに解除することが必要であり、車輌の発進に当って駆動力低減制御の解除が遅れると、車輌の発進性能が低下する。しかし、駆動力低減制御の解除があまり急速に行われると、アクセルペダルの踏み加減以上に駆動力が急上昇し、逆に車輌に飛び出し感が生じるだけでなく、車輪駆動系には「ガタ」と称される遊びがあるので、ガタ詰めの衝撃音が発生する恐れがある。
【０００３】
かかる問題に対処し、車輌が制動された一時停車時にエンジンを停止し、車輌の再発進に当ってエンジンを再始動する制御に於いて、車輌の飛び出し感を抑制し、車輌後退を防止しながら良好な発進性を確保すべく、駆動力の回復状態に合わせて制動力を低減することが下記の特許文献１に於いて提案されている。
【特許文献１】特開２０００-３１３２５３号公報
【０００４】
また車輪駆動系に於けるガタを詰めるに当たって衝撃音を発生させないためには、駆動トルクの立ち上げに於ける初期の増大速度を緩やかにしなければならないが、そうするとガタ詰めに要する時間が長くなり、それだけ車輌の一時停車後の機敏な発進性が損なわれることに対処し、車輌の一時停車中に車輌の発進を予測する「発進予測検出手段」という概念の手段を設け、これによって車輌の一時停車中に来たる発進が予測された時点で駆動力低減制御の解除を開始し、駆動トルクの立ち上げ初期のガタ詰め速度を緩やかにしても、車輌発進の機敏性を高めることを、本件出願人は下記の特許文献２に於いて提案した。
【特許文献２】特願２００７−１７７８３６明細書および図面
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
道路の渋滞が激しいとき、繰り返される車輌一時停車の待ち時間の合計は時としてかなりの時間に及ぶ。従って、道路渋滞に於ける一時停車中に駆動力低減制御が十分に行われれば、天然資源の節約と大気保全に寄与するところ大である。渋滞した車列が徐々に進行していくとき、相前後する車輌の間の車間距離は増大と短縮を繰り返し、この間、先行車が進行して後続車に対し車間距離を拡げて停車したところへ、後続車が車間距離を詰めるように先行車に接近する場面が繰り返される。この場合、後続車は先行車に対し適当な車間距離を残したところで当然停車しなければならないが、後続車の運転に不注意があると、先行車は追突される虞れがある。また渋滞までいかなくても、信号待ちで車間距離が詰まった状態にある一連の車列の進行が始まる時には、前の車輌から順次１〜２秒の差を於いて車間距離を拡げつつ発進する一種のリズムがあるので、丁度そのとき車列の最後尾に付こうとしている車輌があると、その運転者は、前の車輌がそのリズムに従って発進してくれるものと予測して先行車に近づくが、このとき先行車が予測に反して発進しないと、追突の虞れがある。上記いずれの場合にも、追突されそうになった先行車がアクセルペダルの踏み込みにより直ちに発進すれば追突は免れるが、このとき先行車に於いて駆動力低減制御が作動していると、車輌の発進に遅れがでる。
【０００６】
本発明は、車輌の運行中に於ける一時停車時に駆動力低減制御を適用することに関する上記の問題に対処し、天然資源の節約と大気保全に最大限に寄与しつつ、一時停車後の発進の機敏性が損なわれることにより後続車の追突を受けることがないよう、一時停車に対し改善された駆動制御を行う車輌を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するものとして、本発明は、車輌が制動され且つ停止しているとき車輪に対する駆動力を解消ないし低減する駆動力低減制御を行うことができる駆動制御装置を備えた車輌にして、一時停車している間に前記駆動力低減制御を行っているとき、後続車に追突される可能性の予測に基づいて、前記駆動力低減制御の少なくとも一部を解除するようになっていることを特徴とする車輌を提案するものである。
【０００８】
前記の後続車に追突される可能性の予測は自車に対し所定の近接距離以内に近づいた後続車と自車の間の隔置距離と後続車の減速度に基づいて行われてよい。
【０００９】
前記駆動力低減制御の少なくとも一部の解除は、車輌の駆動系に於けるガタを詰めるまで駆動力を増大させることを含んでいてよく、また前記ガタが詰められた後、車輌の発進は制動により抑制される駆動力の所定限度まで更に駆動力を増大させることを含んでいてよい。
【００１０】
車輌は運転者による車輌制動操作が解除された後にも車輪に対する制動力を保持する制動力保持制御装置（ブレーキホールド制御、略してＢＨ制御）を備え、車輌停止中の車輪の制動は前記制動力保持制御装置の制動力保持制御による制動であってよい。
【発明の効果】
【００１１】
上記の如く、車輌が制動され且つ停止しているとき車輪に対する駆動力を解消ないし低減する駆動力低減制御を行うことができる駆動制御装置を備えた車輌に於いて、一時停車している間に前記駆動力低減制御を行っているとき、後続車に追突される可能性の予測に基づいて、前記駆動力低減制御の少なくとも一部を解除するようになっていれば、駆動力低減制御の解除、特にその初期のガタ詰め、の速度を任意の適度の緩やかな速度にて行っても、後続車に追突される可能性があると予測されるときにはそれを予め終了させ、信号待ちや渋滞での一時停車の間、駆動力低減制御を最大限に行った上で、後続車に追突されそうになったとき、機敏な車輌発進を行って追突から逃れることができる。
【００１２】
現在入手可能なレーダや赤外線による移動物体検出技術によれば、自車に対し追突の虞れがあるような所定の近接距離以内に近づいた後続車の自車に対する隔置距離およびその移動速度を知ることができるので、後続車が自車に対し所定の近接距離以内に近づいたとき、後続車と自車の間の隔置距離と、そこでの微小時間を置いた２つの時点での車速の差から算出される後続車の減速度を求め、それに基づいて後続車が停止するまでの進行距離を予測すれば、後続車に追突される可能性があるとき、追突を逃れる発進に備えて駆動力低減制御の一部解除を予め開始することができる。
【００１３】
前記駆動力低減制御の少なくとも一部の解除が、車輌の駆動系に於けるガタを詰めるまで駆動力を増大させることを含んでいれば、車輌を急発進しなければならない時がくるかもしれないが、まだ実際にその時ではないとき、車輌駆動系に於けるガタの緩やかなガタ詰めを行うことができる。そして更に、駆動力低減制御の少なくとも一部の解除が、ガタが詰められた後、車輌の発進は制動により抑制されるような駆動力の所定限度まで更に駆動力を増大させることを含んでいれば、後に説明する図２より理解される通り、駆動力が予め立ち上げられていることにより、ＢＨ制御による制動力の解除が緩やかに行なわれても、それに影響されることなく発進後直ちに大きな駆動エネルギを得ることができ、追突逃避の機敏な発進を行うことができる。
【００１４】
車輌が運転者による車輌制動操作が解除された後にも車輪に対する制動力を保持する制動力保持制御装置を備え、車輌一時停止中の車輪の制動がかかる制動力保持制御装置の制動力保持制御（ＢＨ制御）による制動であるときには、本発明により一時停車中に駆動力低減制御の一部解除が行われても、車輌を発進に備えて適切な制動下に保持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１は、道路が渋滞していて、車列が相前後する車輌の間の車間距離を拡げたり縮めたりしながら進行している状態の一例を示す平面図である。この内、今、車輌Ａが、制動され且つ停止しているとき車輪に対する駆動力を解消ないし低減する駆動力低減制御を行うことができる駆動制御装置を備えるとともに、本発明による後続車に追突される可能性の予測に基づいて駆動力低減制御の少なくとも一部を解除する駆動制御の機能を備えているとする。車輌Ｂが車輌Ａにとっての後続車であり、車輌Ａはその後部より後続車Ｂへ向けてレーダまたは赤外線を放射し、その反射波または反射光により自車に対する後続車Ｂの隔置距離を検出するとともに、隔置距離の縮小速度から後続車Ｂの車速を検出する近接後続車検出手段を備えている。かかる機能を有する手段は、この技術の分野に於いては製品として入手可能である。本発明によれば、この隔置距離が或る所定値以下となったときには、その早い時期にさらに車速の低下率から後続車Ｂの減速度を検出し、後続車Ｂが停止するまでに進行する距離を推定して、後続車Ｂに追突される可能性があるとき、それを予測するようになっている。
【００１６】
図２は、本発明の車輌に於いて信号待ちや渋滞による一時停車と発進が行われる際の時間の経過に対する制動力と駆動力の変化の要領を従来技術に対比して示すグラフである。グラフの上半部が本発明を示す。尚、グラフ於いては、制動力および駆動力はそれぞれ制動トルクおよび駆動トルクとして示されている。これらのグラフに於いて、時点t0は、車輌が信号待ちや渋滞により図１に於ける車輌Ａの如く一時停車した時点である。運転者が一時停車後もブレーキペダルを踏み続けていれば、制動トルクはそのままブレーキペダルの踏み込みによる制動トルクとして維持されるが、ここで運転者がブレーキペダルの踏込みを解除すると、制動力保持制御（ＢＨ制御）が作動し、制動トルクはＢＨトルクにより置き換えられる。
【００１７】
車輌が停車して制動されている状態が所定時間経過し、時点t１に至ると、駆動力低減制御が作動し、この例では駆動トルクは０に低減される。信号待ちや渋滞の車列が長く、自車が図１に於ける車輌Ａの位置よりさらに列の後方の位置にあり、一時停車、徐行が繰り返されるときには、その都度、制動解除、駆動、制動、駆動力低減のサイクルが繰り返されるが、図２は、時点t0にて一時停車の後、1回の一時停車で、時点t２には発進するまでを示す。時点t1からの駆動力低減制御により燃料消費の節減と排ガス排出の削減が図られる。本発明によれば、車輌Ａはまだ発進の時期に至っていなくても、図１に示す如く後続車Ｂが所定の近接距離以内に近づいて来、しかもその減速度から判断して追突される可能性があると予測されたときには、時点t２に先立つ時点taにて、本発明による駆動制御が開始される。
【００１８】
本発明による駆動制御は、図１の車輌Ａの如く追突される可能性があると予測された時点taにて、先ず駆動力を駆動系のガタを詰めるまで衝撃を生じない程度の緩やかさにて上昇をさせることから始められる。そして時点tbにて駆動系のガタ詰めが終了すると、これより駆動力は任意に設定された上昇率にて車輌の発進は制動により抑えられる範囲にある所定の最大値（クリープトルク）まで増大される。時点tcに於いてこの状態が達成されると、次にアクセルペダルが踏み込まれるまで、駆動力はこの状態に維持される。かくして、車輌が信号待ちや渋滞のため一時停車している間は、制動停車時間が所定の設定時間を越えるごとに駆動力低減制御が作動し、アクセルペダルが踏み込まれると駆動力低減制御が解除されるが、車輌が追突される可能性が生じた時には、駆動力低減制御が作動していれば、追突から逃れる機敏な発進ができるよう、車輌の発進に先立って一部解除されることになる。
【００１９】
この場合、実際に追突されそうになって、それを逃れるよう時点t２に於いてアクセルペダルが踏まれると、制動がブレーキペダルの踏込みにより掛けられていたときには、制動はブレーキペダルの踏込み解除速度にて、また制動が制動力保持制御（ＢＨ制御）により掛けられていたときには、制動力保持制御について設定されている所定の低減速度にて制動力が解除される。図２に示す例では、制動力は制動力保持制御により掛けられていたとし、制動力は制動力保持制御の解除速度で緩やかに解除されている。そして駆動力（駆動トルク）が制動力（制動トルク）を上回った時点t３iにて車輌は発進する。
【００２０】
上記の制御と比較して、図２のグラフの下半部に従来技術として示す如く、車輌の制動停車により駆動力低減制御が作動したとき、アクセルペダルが踏み込まれるまでそれが維持されている状態にあると、アクセルペダルが踏み込まれた時点t２から駆動系のガタ詰めが始まる。この場合、ガタ詰めによる衝撃が生じないようガタ詰め駆動トルクの上昇率が緩やかに抑えられていると、車輌の発進は時点t３cとなり、上記の時点t３iと比較してかなり遅れた時点となる。またＢＨ制御は、車輌が上り坂の途中にて制動停車されているとき、駆動系にガタがあっても、制動力の解除により車輌が後退しないように制動力を解除する配慮がなされているものであり、そのため制動力の解除はグラフに示す通り、制動トルクの下降線がガタ詰めトルクの終点を通るように設定される。グラフの上半部に示す本発明の場合にも、信号待ち中の制動がＢＨ制御により掛けられていれば、その制動解除に於ける制動トルクの低減速度は図示の如く緩やかになるが、車輌発進後の或る時点t４に達するまでに得られる駆動エネルギは、図に於ける斜線部により示す如く本発明によれば従来技術に比してかなり大きくなり、一時停車後の車輌発進の機敏性が向上する。
【００２１】
図３は、図１および２を参照して上に説明した制御を行うため本発明による車輌に備えられる制御手段の構成を示すブロック図である。制御手段には、制動力の制御を行う制動制御装置と、駆動力の制御を行う駆動制御装置が含まれるが、この種の制御手段は、実質的には、この分野に於ける現在の技術では、マイクロコンピュータにて実行されコンピュータプログラムである。制動制御装置には、その機能上の一部として制動力保持制御を行うＢＨ制御部が含まれている。また駆動制御装置には、その機能上の一部として車輌の運転中に於ける制動停車時に駆動力の解消または低減を行う駆動力低減制御部と、特に本発明による追突逃避制御部とが含まれている。
【００２２】
制動制御装置には、ブレーキペダルセンサよりブレーキペダルの踏込み状態を示す信号、ＢＨスイッチより運転者がＢＨ制御を望んでいるか否かを示す信号、Ｇセンサより車体の前後方向の傾斜の度合を示す信号、車速センサより車速を示す信号が供給されるようになっている。駆動制御装置には、アクセルペダルセンサよりアクセルペダルの踏込み状態を示す信号、レーダ或は赤外線探知機の如き近接後続車検出手段より自車に対し所定の近接距離以内に近づいてくる後続車があるとき後続車と自車の間の隔置距離と後続車の減速度を示す信号が供給されるようになっている。制動制御装置は、上記の各センサからの信号に基づき、駆動制御装置の作動状態を参照しつつ、車輌の制動制御を行い、油圧回路を経て各輪の制動装置を作動させる。駆動制御装置は、アクセルペダルセンサと近接後続車検出手段からの信号に基づき、制動制御装置の作動状態を参照しつつ、車輌の駆動制御を行い、エンジン、モータ、変速機等を含む駆動系装置を作動させる。
【００２３】
図４は、図３に示す如き制御手段により、図２に示す如き要領にて、車輌の追突逃避駆動制御を行う要領を、一つの実施の形態について示すフローチャートである。かかるフローチャートに沿った制御は、図３の制動制御装置および駆動制御装置を構成するマイクロコンピュータにより、車輌の運転中、その他の運転制御の合間を縫って数十ミリセカンドの周期にて繰り返し実行されてよいものである。
【００２４】
制御が開始されると、ステップ（Ｓ）１０にてアクセルペダルが踏み込まれているか否かが判断される。アクセルペダルが踏み込まれている限り本発明による駆動力低減制御の一部解除制御は必要ないので、答がイエス（Ｙ）の時には、制御は後述のステップ２１０へ進み、後述の発進後処理が行なわれる。答がノー（Ｎ）のときには、制御はステップ２０へ進む。
【００２５】
ステップ２０に於いては、フラグＦ１が１であるか否か判断される。フラグＦ１は制御が後述のステップ６０に至ったとき１にセットされるものであり、それまでは制御の開始時または先行する回の制御に於けるステップ２１０に於いて０にリセットされた状態にあるので、それまで答はノーであり、制御はステップ３０へ進む。
【００２６】
ステップ３０に於いては、車輌が制動中であるか否かが判断される。車輌の制動は運転者によるブレーキペダルの踏み込みにより行われていても、或は制動力保持制御（ＢＨ制御）により行われていてもよい。車輌が制動中でないときには、本発明による制御は行わないので、答がノーのときには，この回の制御はこれにて終了する。答がイエスの時には、制御はステップ４０へ進む。
【００２７】
ステップ４０に於いては、車速Ｖがある所定の車速Ｖo以下ではあるか否かが判断される。このステップは車輌が一時停車状態にあるか否かを判断するステップであり、Ｖ＝０？の判断がなされてもよいが、ここではＶoを０に近い或る値とし、車輌が僅かにクリープしている状態も制御の対象に入れるものとする。答がノーであれば、この回の制御はこれにて終了するが、答がイエスであれば、制御はステップ５０へ進む。
【００２８】
ステップ５０に於いては、車輌の制動一時停止中に駆動力を解消ないし低減する駆動力低減制御が行われているか否かが判断される。答がノーのときには、本発明による制御は必要とされないので、この回の制御はこれにて終了する。答がイエスの時には、制御はステップ６０へ進み、上述のフラグＦ１が１にセットされる。従って、制御が一度ここまで進むと、次回からステップ２０へ進んだ制御は、これより後述のステップ７０へ進むようになり、その後アクセルペダルが踏み込まれていない状態が続くかぎり、制御がステップ２０よりステップ７０へ進む。
【００２９】
ステップ７０に於いては、フラグＦ２が１であるか否かが判断される。フラグＦ２は後述のステップ１１０にて１にセットされるものであるので、それまで答はノーであり、制御はステップ８０へ進む。
【００３０】
ステップ８０に於いては、近接後続車検出手段により自車に対し所定の近接距離以内に近づいた後続車があるか否かが判断される。そのような近接後続車がなく、答がノーであれば、制御はこれよりリターンし、同じ制御を続ける。そのような近接後続車が検出され、答がイエスになれば、制御はステップ９０へ進む。
【００３１】
ステップ９０に於いては、近接後続車検出手段による後続車と自車の間の車間距離の検出と、それに基づき測定された後続車の減速度から、後続車が停止するまでに走行する距離（後続車停止距離）Ｄesが予測される。これは、例えば図５に示す如く、後続車が自車に対し所定の近接距離内に入ってきた初期に或る微小時間Δｔを置いて車速を検出することにより車速の低減量ΔＶを求め、ΔＶ／Δｔから車輌の減速度を求め、車輌がその減速度を保って減速するとして、図５に於ける車線部の面積から求められてよい。そして、続くステップ１００に於いて、後続車停止距離Ｄesが当初に測定された車間距離Ｄaより所定の余裕距離ΔＤを差し引いた値より小さいか否かが判断される。答がイエスであれば、制御はそのままリターンするが、答がノーであると、制御はステップ１１０へ進み、ここでフラグＦ２が１にセットされ、制御はステップ１２０へ進む。Ｆ２が一度１にセットされると、その後ステップ７０に至った制御は、ステップ８０〜１１０をバイパスしてステップ１２０へ進む。
【００３２】
ステップは１２０に於いては、フラグＦ３が１であるか否かが判断される。フラグＦ３は制御が後述のステップ１５０に至ったとき１にセットされるものであり、それまで答はノーである。従って、それまで制御はこれよりステップは１３０へ進む。
【００３３】
ステップ１３０に於いては、図２について説明した駆動系のガタ詰めのための駆動力の上昇が行われる。次のステップ１４０では、ガタ詰めのために上昇された予昇トルクＴpが、ガタ詰めが完了したことを示す所定トルクＴpgに達したか否かが判断される。ステップ１４０の答がイエスである間、制御はこれよりリターンし、アクセルペダルが踏まれない限りガタ詰めトルクを上昇させる制御が続けられる。ガタ詰めが完了し、ステップ１４０の答がイエスからノーに転ずると、制御はステップ１５０へ進み、ここでフラグＦ３が１にセットされ、次いで制御はステップ１６０へ進む。また、これ以降、ステップ１２０に至った制御はステップ１７０へ進む。
【００３４】
ステップ１７０に於いては、フラグＦ４が１であるか否かが判断される。フラグＦ４は制御が後述のステップ１９０に至ったとき１にセットされるので、それまで制御はステップ１７０よりステップ１６０へ進む。
【００３５】
ステップ１６０に於いては、駆動トルクを図２について説明したクリープトルクまで上昇させる予駆動が実行される。この予駆動に於けるトルク上げ勾配は、適当な値に設定されてよい。
【００３６】
続くステップ１８０に於いては、予駆動による予昇トルクＴpがクリープトルクＴpcまで上昇したか否かが判断される。ステップ１８０の答がイエスである間、制御はこれよりリターンし、予駆動による予昇トルクが増大される。そして予駆動による予昇トルクがクリープトルクに達し、ステップ１８０の答がイエスからノーに転ずると、制御はステップ１９０へ進み、フラグＦ４が１にセットされ、これより制御はステップ２００へ進み、クリープトルクまで上昇させた予昇トルクを保持することが行われる。
【００３７】
この状態はアクセルペダルが踏み込まれ、ステップ１０の答がノーからイエスに転ずるまで続けられる。そしてアクセルペダルが踏み込まれ、ステップ１０の答がノーからイエスに転ずると、制御はステップ２１０へ進み，Ｆ１〜Ｆ４をリセットし、次の一時停車に備えることが行なわれる。
【００３８】
以上に於いては本発明を一つの実施の形態について詳細に説明したが、かかる実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】道路が渋滞していて、車列が相前後する車輌の間の車間距離を拡げたり縮めたりしながら全体として進行している状態の一例を示す平面図。
【図２】本発明の車輌に於いて一時停車と発進が行われる際の時間の経過に対する制動力と駆動力の変化の要領を従来技術に対比して示すグラフ。
【図３】本発明による車輌に備えられる制御手段の構成を示すブロック図。
【図４】図３に示す如き制御手段により、図２に示す如き要領にて、車輌の追突逃避駆動制御を行う要領を、一つの実施の形態について示すフローチャート。
【図５】図４のステップ９０にて行なわれる後続車停車距離予測の態様の一例を示すグラフ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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