(57)【要約】【課題】除湿運転において冷凍サイクル以外の暖房手段によって送風空気が加熱された場合に、吹出し温度と除湿性能の両方を満たす制御を実施する車両用空調装置を提供する【解決手段】車両用空調装置は、ヒートポンプ式冷凍サイクル２０の運転、エアミックスドア８の開度、およびＰＴＣヒータ４０の通電を制御して、空調ケース１内の送風空気が車室内に吹き出される前の吹出し温度を制御する制御装置５０を備えている。この制御装置５０は、除湿暖房サイクル運転中に、実際に測定した吹出し温度が所定値より高いと判定すると、除湿暖房サイクル運転から冷房サイクル運転に切り替え、さらにＰＴＣヒータ４０に通電する。【選択図】図４
2009202735.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒を吸入し吐出する圧縮機（２１）、前記圧縮機（２１）から吐出された冷媒が流入することにより除湿を行う除湿暖房サイクル運転時と暖房サイクル運転時には車室内へ送風される空気を加熱する加熱用熱交換器（２２）、前記除湿暖房サイクル運転時と暖房サイクル運転時に前記加熱用熱交換器（２２）で冷却された冷媒を流入前の冷媒圧力によって定まる圧力に減圧する減圧装置（２４）、前記暖房サイクル運転時に前記減圧装置（２４）で減圧された冷媒を蒸発させて吸熱し、冷房サイクル運転時に放熱する室外熱交換器（２５）、および前記除湿暖房サイクル運転時と前記冷房サイクル運転時に内部を流れる冷媒の吸熱作用によって車室内への前記送風空気を冷却する冷却用熱交換器（３０）を有するヒートポンプ式冷凍サイクル（２０）と、
一方側に空気取入口（３，４）が形成され、他方側に、前記送風空気が前記車室内に向けて通過する吹出し開口（１１，１２，１３）が形成され、前記空気取入口（３，４）と前記吹出し開口（１１，１２）との間に前記送風空気が通過する通風路（６，７）を有する空調ケース（１）と、
前記空気取入口（３，４）から取り入れた前記送風空気を、前記加熱用熱交換器（２２）を通過する空気と前記加熱用熱交換器（２２）を通らない空気とに分けてその風量比率を調整する風量比率調整手段（８）と、
前記空調ケース（１）の内部に設けられ、エンジンまたは電池から発生する熱を利用して前記送風空気を加熱する排熱利用加熱手段（９）と、
前記空調ケース（１）の内部に設けられ、通電されることにより発熱して前記送風空気を加熱する電気式補助加熱手段（４０）と、
前記ヒートポンプ式冷凍サイクル（２０）の運転、前記風量比率調整手段（８）の作動、および前記電気式補助加熱手段（４０）の通電を制御して、前記送風空気が前記車室内に吹き出される前の吹出し温度を制御する制御装置（５０）と、
を備え、
前記制御装置（５０）は、前記除湿暖房サイクル運転中に、前記排熱利用加熱手段（９）が前記送風空気に与える排熱負荷量に応じて、前記除湿暖房サイクル運転から前記冷房サイクル運転に切り替え、さらに前記電気式補助加熱手段（４０）に通電することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記吹出し温度を検出する温度検出手段（１６）を備え、
前記制御装置（５０）は、前記除湿暖房サイクル運転中に、前記温度検出手段（１６）によって検出された吹出し温度が所定値よりも高いと判定すると、前記除湿暖房サイクル運転から前記冷房サイクル運転に切り替え、さらに前記電気式補助加熱手段（４０）に通電することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記圧縮機（２１）によって吐出された冷媒の圧力を検出する吐出圧力検出手段（１７）と、前記排熱負荷量を検出する排熱負荷検出手段（１５）とを備え、
前記制御装置（５０）は、検出された吐出圧力（Ｐｄ）と検出された排熱負荷量とから前記吹出し温度を算出し、
前記除湿暖房サイクル運転中に、前記算出した吹出し温度が所定値よりも高いと判定すると、前記除湿暖房サイクル運転から前記冷房サイクル運転に切り替え、さらに前記電気式補助加熱手段（４０）に通電することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記排熱利用加熱手段（９）は、エンジンからの排熱をエンジン冷却水を介して供給するヒータコアで構成することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記減圧装置（２４）は固定式の膨張弁であることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ヒートポンプ式冷凍サイクルの運転と、エンジンや電池から発生する熱の利用とによって車室内の暖房空調を実施する車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用空調装置の一例として、ヒートポンプ式冷凍サイクルによる暖房運転を補助して暖房性能を高めるヒータコアおよびＰＴＣヒータを備えた装置が知られている（例えば特許文献１参照）。この特許文献１に記載のヒートポンプ式冷凍サイクルは、コンプレッサ１４、コンデンサ１６、リキッドタンク１７、膨張弁１８、およびエバポレータ１９を順に冷媒配管で環状に接続して形成されている。そして、送風機により取り入れた空気を車室内に向けて送るための通風路を有したユニットケース１１内には、空気の流れ方向に順に、エバポレータ１９、ミックスドア３８、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３５、コンデンサ１６が並んで配置されている。このＰＴＣヒータ３５は暖房性能が不足しがちな起動時や低負荷時に通電されることにより暖房性能を補う役目を果たしている。
【特許文献１】特開平１１−２３５９１９号公報（図１参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に記載の膨張弁１８が電気的にコンデンサ１６後の冷媒圧力を自在に調整できる弁ではなかった場合、例えば固定絞り、差圧式膨張弁、定圧式膨張弁等の場合には、除湿を伴う暖房運転（以下、除湿暖房運転をという）時にコンプレッサ１４から吐出された冷媒はコンデンサ１６、膨張弁１８、エバポレータ１９の順に流れるため、ある空気負荷条件に対して高圧側圧力と低圧側圧力とが一義的に決定されてしまう。このため、低圧側で決定される除湿性能（エバポレータ１９の吸熱性能）と高圧側で決定される吹出し温度とを同時に所望の値に制御することはできない。
【０００４】
また、従来の車両用空調装置がエンジン始動時に電池によって走行し、その後、電池とエンジンとによってハイブリッド走行するハイブリッド自動車等に適用された場合には、ハイブリッド走行時にエンジンの排熱をヒータコア９を介して暖房に利用することがある。この場合、除湿暖房運転の途中からヒータコア９からの熱が空気に加わることになり、吹出し温度が目標吹出し温度よりも高くなり過ぎることがある。
【０００５】
このとき、コンプレッサ１４の回転数を低減させると高圧側の圧力が下がり、高くなり過ぎた吹出し温度は低下するが、一方でエバポレータ１９の吸熱量が低下してエバポレータ出口の空気温度が上昇してしまい、必要な除湿量を確保できないという問題がある。また、最初に冷房サイクルの運転で除湿運転を行っている場合は、ヒータコア９を流れる温水が上がりきっていない立ち上り時に除湿はできるが、加熱能力が不足しているので目標吹出し温度を達成できず、暖房性能を果たすことができないという問題がある。
【０００６】
そこで、本発明は上記問題点を鑑みてなされたものであり、除湿運転において冷凍サイクル以外の暖房手段によって暖房能力が増加した場合に、吹出し温度と除湿性能の両方を満たせる制御を実施する車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。すなわち第１の発明は、冷媒を吸入し吐出する圧縮機（２１）、圧縮機（２１）から吐出された冷媒が流入することにより除湿を行う除湿暖房サイクル運転時と暖房サイクル運転時には車室内へ送風される空気を加熱する加熱用熱交換器（２２）、除湿暖房サイクル運転時と暖房サイクル運転時に加熱用熱交換器（２２）で冷却された冷媒を流入前の冷媒圧力によって定まる圧力に減圧する減圧装置（２４）、暖房サイクル運転時に減圧装置（２４）で減圧された冷媒を蒸発させて吸熱し、冷房サイクル運転時に放熱する室外熱交換器（２５）、および除湿暖房サイクル運転時と冷房サイクル運転時に内部を流れる冷媒の吸熱作用によって車室内への送風空気を冷却する冷却用熱交換器（３０）を有するヒートポンプ式冷凍サイクル（２０）と、
一方側に空気取入口（３，４）が形成され、他方側に、送風空気が車室内に向けて通過する吹出し開口（１１，１２，１３）が形成され、空気取入口（３，４）と吹出し開口（１１，１２）との間に送風空気が通過する通風路（６，７）を有する空調ケース（１）と、
空気取入口（３，４）から取り入れた前記送風空気を、前記加熱用熱交換器（２２）を通過する空気と加熱用熱交換器（２２）を通らない空気とに分けてその風量比率を調整する風量比率調整手段（８）と、
空調ケース（１）の内部に設けられ、エンジンまたは電池から発生する熱を利用して送風空気を加熱する排熱利用加熱手段（９）と、
空調ケース（１）の内部に設けられ、通電されることにより発熱して送風空気を加熱する電気式補助加熱手段（４０）と、
ヒートポンプ式冷凍サイクル（２０）の運転、風量比率調整手段（８）の作動、および電気式補助加熱手段（４０）の通電を制御して、送風空気が車室内に吹き出される前の吹出し温度を制御する制御装置（５０）と、を備える車両用空調装置に係る発明である。
【０００８】
車両用空調装置において制御装置（５０）は、除湿暖房サイクル運転中に、排熱利用加熱手段（９）が送風空気に与える排熱負荷量に応じて、除湿暖房サイクル運転から冷房サイクル運転に切り替え、さらに電気式補助加熱手段（４０）に通電することを特徴としている。
【０００９】
この発明によれば、除湿暖房サイクル運転中に、排熱利用加熱手段による排熱負荷量に応じて、除湿性能を冷凍サイクル運転で確保し、吹出し温度を電気式補助加熱手段によって付加する制御を実行することにより、排熱利用加熱手段の加熱によって暖房能力が過剰となった場合でも吹出し温度と除湿性能の両方を満たせる制御を実施することができる。すなわち、このような場合でも乗員に対して所望の空調環境を提供することができる。
【００１０】
また、車両用空調装置は吹出し温度を検出する温度検出手段（１６）を備え、制御装置（５０）は、除湿暖房サイクル運転中に、温度検出手段（１６）によって検出された吹出し温度が所定値よりも高いと判定すると、除湿暖房サイクル運転から冷房サイクル運転に切り替え、さらに電気式補助加熱手段（４０）に通電することが好ましい。この発明によれば、実際の吹出し温度に基づいて暖房能力が過剰状態であることを検出するので、吹出し温度が高くなりすぎる傾向をより直接的に知ることができる。
【００１１】
また、車両用空調装置は圧縮機（２１）によって吐出された冷媒の圧力を検出する吐出圧力検出手段（１７）と、上記排熱負荷量を検出する排熱負荷検出手段（１５）とを備え、制御装置（５０）は、検出された吐出圧力（Ｐｄ）と検出された排熱負荷量とから吹出し温度を算出し、除湿暖房サイクル運転中に、算出した吹出し温度が所定値よりも高いと判定すると、除湿暖房サイクル運転から冷房サイクル運転に切り替え、さらに電気式補助加熱手段（４０）に通電することが好ましい。
【００１２】
この発明によれば、吐出圧力と排熱負荷量とによって吹出し温度を算出して、暖房能力が過剰状態になることを予測するので、吹出し温度が高くなりすぎる傾向をより正確に予測することができる。
【００１３】
また、上記排熱利用加熱手段（９）は、エンジンからの排熱をエンジン冷却水を介して供給するヒータコアで構成することが好ましい。これによれば、除湿暖房運転中に、エンジンが起動し、エンジン冷却水の影響でヒータコアからの発熱量が大きくなった場合に、現在の運転では吹出し温度と除湿性能のバランスが取れないことを検出することができ、乗員に不快感を与える傾向を事前に察知することができる。
【００１４】
また、上記減圧装置（２４）は固定式の膨張弁であることが好ましい。これによれば、冷媒圧力を広い範囲で調整できないコスト的に安価な冷凍サイクルでも、排熱利用加熱手段からの排熱負荷によって暖房能力が大きくなりすぎたときに吹出し温度と除湿性能の両方を制御することができ、乗員の快適性を確保できる冷凍サイクルが得られる。
【００１５】
なお、上記各技術的手段や特許請求の範囲の各請求項における括弧内の符号は、後述する実施形態の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した形態と同様とする。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組み合せることも可能である。
【００１７】
（第１実施形態）
本発明の一実施形態である第１実施形態について図１から図４にしたがって説明する。図１は本実施形態に係る車両用空調装置の構成を示した概略図である。図２は、車両用空調装置における制御構成を示したブロック図である。図１において、黒塗り太矢印は暖房サイクル運転時の冷凍サイクル内の冷媒流れを示しており、斜線太矢印は除湿サイクル運転時の冷凍サイクル内の冷媒流れを示しており、白抜き太矢印は冷房サイクル運転時の冷凍サイクル内の冷媒流れを示している。
【００１８】
本実施形態の車両用空調装置は、ヒートポンプ式冷凍サイクル２０、電気式補助加熱手段であるＰＴＣヒータ４０、および排熱利用加熱手段を備え、図１に示す構成部品を用いて空調運転を行うものであり、例えばハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池車等に使用することができる。電気式補助加熱手段は、入力（通電量）に対して入力分と同程度の出力（発熱量）が得られるエネルギー損失の少ない機器を選択することが好ましく、本実施形態ではその一例としてＰＴＣヒータ４０を採用する。排熱利用加熱手段は、走行用のエンジンまたは燃料電池車等の電池から発生する熱を利用して送風空気を加熱する機器である。
【００１９】
内部に空気の通風路を備える空調ケース１は、車室内前方のインストルメントパネルの裏側に設けられている。空調ケース１には一方側に空気取入口である外気吸入口３および内気吸入口４が形成され、他方側に車室内に吹き出される空気調節された空気（以下、空調空気とする）が通過するフット吹出し開口１１、フェイス吹出し開口１２、デフ吹出し開口１３が少なくとも形成されている。
【００２０】
フット吹出し開口１１は車室内の乗員の足元に吹き出される空調空気が通過する開口であり、フェイス吹出し開口１２は車室内の乗員の上半身に向かって吹き出される空調空気が通過する開口であり、デフ吹出し開口１３は車両のフロントガラスの内面に吹き出される空調空気が通過する開口である。これらの各開口は、それぞれ吹出しダクト（図示せず）を介して車室内空間に接続されており、吹出し開口切替えドア（図示せず）によって吹出しモードに対応して開閉される。外気吸入口３と内気吸入口４は内外気切替えドア１０により、空気取入れモードに対応してその開放、閉鎖が切替え自在に行われる。
【００２１】
空調ケース１は、一方側に、内外気切替えドア１０を備える内外気切替箱と、その吸込部が外気吸入口３と内気吸入口４に接続されている送風機５とを備えている。例えば、冬季等の暖房時には、外気取入れモードを行うことにより外気吸入口３から湿度の低い外気を導入し、通風路を通して空調してフロントガラスの内面に吹き出すことにより防曇効果を高めることができる。また、内気モードを行うことにより内気吸入口４から温度の高い内気を導入し、通風路を通して空調し乗員の足元に向けて吹き出すことにより暖房負荷を軽減することができる。
【００２２】
送風機５は遠心多翼ファン（例えばシロッコファン）とこれを駆動するモータとからなり、遠心多翼ファンの周囲はスクロールケーシングで囲まれている。また、空調ケース１は複数のケース部材からなり、その材質は例えばポリプロピレン等の樹脂成形品である。
【００２３】
送風機５の吹出口は、遠心多翼ファンの遠心方向に延びるように設けられた通風路に接続されている。この通風路は、送風空気の上流側から順に、冷却用熱交換器である蒸発器３０が横断する通路と、蒸発器３０の送風空気下流側からフット吹出し開口１１に向かって延びるフット吹出し側通路６および蒸発器３０の送風空気下流側からフェイス吹出し開口１２に向かって延びるフェイス吹出し側通路７と、フット吹出し側通路６とフェイス吹出し側通路７とを流れてきた空気が混合される空気混合部と、からなっている。フット吹出し側通路６とフェイス吹出し側通路７は、空調ケース１内に設けられた仕切り壁１８によって区画され、空調ケース１内部の横断方向に並ぶように配されている。
【００２４】
送風機５よりも送風空気の下流側における空調ケース１内の通風路には、上流側から下流側に進むにしたがい順に、蒸発器３０、ヒータコア９、凝縮器２２（加熱用熱交換器）、ＰＴＣヒータ４０（電気式補助加熱手段）が配置されている。
【００２５】
蒸発器３０は送風機５直後の通路全体を横断するように配置されており、送風機５から吹き出された空気全部が通過するようになっている。蒸発器３０は冷房運転時や除湿運転時において内部を流れる冷媒の吸熱作用によって、フット吹出し側通路６およびフェイス吹出し側通路７に流入する手前の送風空気を除湿したり冷却したりする冷却用熱交換器として機能する。空気が通過する蒸発器３０の出口部（蒸発器３０の下流側部位）には、蒸発器３０によって冷却された空気の温度を検出する蒸発器後温度センサ１４が設けられている。蒸発器後温度センサ１４によって検出された信号は制御装置５０に入力される。
【００２６】
空調ケース１内の通風路には排熱利用加熱手段が設けられている。ヒータコア９は排熱利用加熱手段の一例であり、熱交換部を有した熱交換器である。この熱交換部は配管によって発熱源であるエンジンまたは電池と接続されることにより循環回路の一部に含まれる。循環回路内には循環水が存在し、発熱源から発生する熱量は循環水によって熱交換部に搬送される。ヒータコア９は少なくともその熱交換部がフット吹出し側通路６のみに位置するように蒸発器３０よりも送風空気の下流側に配置されている。ヒータコア９は、例えば暖房サイクル運転時において、内部を流れる車両走行用エンジンの冷却水の熱を放熱することにより周囲の空気を加熱する。
【００２７】
ヒータコア９の内部を流れる冷却水の温度は、水温センサ１５によって検出され、制御装置５０に入力される。制御装置５０は、水温センサ１５の検出温度Ｔｗ（排熱利用加熱手段による排熱負荷量を表す）を用いて、排熱利用加熱手段が送風空気に与える加熱量を算出する。すなわち、制御装置５０は、検出温度Ｔｗを用いて空調装置の暖房能力を算出することができ、算出された暖房能力が吹出し温度を満たすものであるか否かを判定することができる。
【００２８】
凝縮器２２は、少なくともその伝熱部分がフット吹出し側通路６のみに位置して配置されており、ヒータコア９よりもさらに送風空気の下流側に配置されている。凝縮器２２は暖房サイクル運転時、除湿サイクル運転時および冷房サイクル運転時において内部を流れる冷媒の放熱作用によってフット吹出し側通路６を流れる送風空気を加熱する加熱用熱交換器として機能する。
【００２９】
ＰＴＣヒータ４０は、少なくともその伝熱部分がフット吹出し側通路６のみに位置して配置されており、凝縮器２２よりもさらに送風空気の下流側に配置されている。ＰＴＣヒータ４０は暖房サイクル運転や冷房サイクル運転においてフット吹出し側通路６を流れる送風空気を加熱する補助的な加熱手段である。ＰＴＣヒータ４０は、通電発熱素子部を備え、通電発熱素子部に通電されることによって発熱し、周囲の空気を暖めることができる。制御装置５０はＰＴＣヒータ４０に入力される通電量を制御することによりＰＴＣヒータ４０の発熱量を制御して、吹出し温度の調整を行うことができる。
【００３０】
この通電発熱素子部は、耐熱性を有する樹脂材料（例えば、６６ナイロンやポリブタジエンテレフタレートなど）で成形された樹脂枠の中に複数個のＰＴＣ素子を嵌め込むことにより構成したものである。また、ＰＴＣヒータ４０は、さらに通電発熱素子部からの発熱を伝達する熱交換フィン部を有してもよい。この熱交換フィン部は、アルミニウムの薄板を波形状に成形したコルゲートフィンと、このコルゲートフィンを一定の形状に保つとともにＰＴＣ素子や電極板との接触面積を確保するアルミニウムプレートと、をろう付け接合することにより構成したものである。
【００３１】
ＰＴＣヒータ４０よりも下流側のフット吹出し側通路６には、つまり、空気混合部に流入する手前のフット吹出し側通路６にはこの通路から流出する空気の温度を検出する通路出口温度センサ１６が設けられている。通路出口温度センサ１６によって検出された信号は制御装置５０に入力される。
【００３２】
蒸発器３０よりも下流側であってヒータコア９や凝縮器２２よりも上流側の通風路には、蒸発器３０を通過した空気を、凝縮器２２を通る空気と凝縮器２２を迂回する空気とに分けたり、切り替えたりして、これらの空気の風量比率を調整できるエアミックスドア８が設けられている。
【００３３】
エアミックスドア８は、アクチュエータ等によりそのドア本体位置を変化させることで、フット吹出し側通路６およびフェイス吹出し側通路７のそれぞれの一部または全部を塞ぐことができる。そして、エアミックスドア８によるフット吹出し側通路６の開度は、フット吹出し側通路６の横断方向の開口（ホット側の開口）が開放される割合のことであり、０から１００％の範囲で調整可能である。また、エアミックスドア８によるフェイス吹出し側通路７の開度は、フェイス吹出し側通路７の横断方向の開口（クール側の開口）が開放される割合のことであり、０から１００％の範囲で調整可能である。
【００３４】
ヒートポンプ式冷凍サイクル２０は、冷凍サイクル内を流れる冷媒（例えば、Ｒ１３４ａ、ＣＯ２等）の状態変化を利用することにより、冷房用の蒸発器３０と暖房用の凝縮器２２によって冷房、暖房および除湿を行うことができる。
【００３５】
ヒートポンプ式冷凍サイクル２０の構成部品は、図１に示すように冷媒を吸入して吐出する圧縮機２１と、暖房サイクル運転時に圧縮機２１から吐出された冷媒と空気とを熱交換させて空気を加熱する凝縮器２２と、暖房サイクル運転時に凝縮器２２から流入した冷媒を減圧する減圧装置としての膨張弁２４と、暖房サイクル運転時に膨張弁２４で減圧された冷媒を蒸発させる室外熱交換器２５と、室外熱交換器２５から圧縮機２１への冷媒流れを制御するように設けられた電磁弁２６と、冷媒を気液分離するアキュムレータ２７と、であり、これらを配管により環状に接続することによりサイクルが形成されている（暖房サイクル運転経路（圧縮機２１→凝縮器２２→三方弁２３→膨張弁２４→分岐部３２→室外熱交換器２５→電磁弁２６→アキュムレータ２７→圧縮機２１））。さらに、圧縮機２１の出口には、圧縮機２１によって吐出された高圧側冷媒の圧力を検出する吐出圧センサ１７が設けられている。
【００３６】
さらにヒートポンプ式冷凍サイクル２０には、除湿サイクル運転経路（膨張弁２４→分岐部３２→分岐部３４→電磁弁３１→蒸発器３０→アキュムレータ２７→圧縮機２１）が各構成部品を配管により環状に接続することによって形成されている。この除湿サイクル運転経路は、除湿サイクル運転時に膨張弁２４で減圧された冷媒が室外熱交換器２５に流入しないで蒸発器３０に流入した後、アキュムレータ２７を経由して圧縮機２１に吸入される経路である。また、凝縮器２２の下流側に接続された配管の途中には、三方弁２３が設けられている。
【００３７】
さらに、ヒートポンプ式冷凍サイクル２０には、冷房サイクル運転経路（凝縮器２２→三方弁２３→分岐部３３→室外熱交換器２５→分岐部３２→分岐部３３→電磁弁２８→膨張弁２９→蒸発器３０→アキュムレータ２７→圧縮機２１）が各構成部品を配管により環状に接続することによって形成されている。冷房サイクル運転経路は、三方弁２３を分岐部３３側の流路に切り替えることによって、冷房サイクル運転時に凝縮器２２で送風空気と熱交換して冷却された冷媒が膨張弁２４を通らないで分岐部３３を通って室外熱交換器２５に流入し、電磁弁２８によって開放された流路を通り膨張弁２９で減圧された後、蒸発器３０に流入し、アキュムレータ２７を経由して圧縮機２１に吸入される経路である。
【００３８】
室外熱交換器２５は車両の車室外に配置されており、室外ファンにより強制的に送風される外気と冷媒とを熱交換する。膨張弁２４および膨張弁２９は膨張弁に流入する前の冷媒圧力によって膨張弁を流出した後の冷媒圧力が定まる機構を備えている。例えば、膨張弁２４，２９は、固定絞り等の固定式膨張弁（例えばキャピラリチューブ）、前後で一定の差圧が生じる差圧式膨張弁等で構成される。固定式膨張弁を採用した場合には、凝縮器２２の出口に固定絞りが直接接続され、凝縮器２２の出口冷媒を固定絞りで直接減圧、膨張させるアキュムレータサイクルが構成されることになる。そして、この減圧後の低圧冷媒を蒸発器３０で吸熱して蒸発させ、この蒸発器３０を通過した冷媒をアキュムレータ２７に流入させ、このアキュムレータ２７で蒸発器３０の出口冷媒の気液を分離し、アキュムレータ２７内のガス冷媒を圧縮機２１に吸入させることができる。
【００３９】
圧縮機２１は、回転数制御およびＯＮ−ＯＦＦ制御が可能である。圧縮機２１はインバータにより周波数が調整された交流電圧が印加されてそのモータの回転速度が制御される。インバータは車載バッテリから直流電源の供給を受け、制御装置５０により制御されている。圧縮機２１は冷媒の圧縮容量を可変できる可変容量式の圧縮機でもある。圧縮機２１には、吐出容量を変化させる容量制御機構である容量制御弁が設けられている。容量制御弁は、電磁駆動式の弁であり、例えば、デューディ制御により冷媒の供給通路を繰り返して開閉することができる開閉弁である。容量制御弁は、制御装置５０により容量制御信号としてＯＮ−ＯＦＦの二値からなるデューティ信号形式の電流が供給されることにより、その開弁時間が制御される。
【００４０】
制御装置５０からの容量制御信号により、容量制御弁が作動し、圧縮機２１のケース内の制御圧力Ｐｃが変化する。この制御圧力Ｐｃが変化すると、ピストン等のストロークが変化して圧縮機２１の容量が変化することになる。
【００４１】
デューティ信号は、短時間毎にＯＮ、ＯＦＦを繰り返すパルス状波形の電流の信号である。信号のＯＮ、ＯＦＦは、容量制御弁の開弁、閉弁に対応する。圧縮機２１の容量は、容量制御弁の開弁させたときは減少し、閉弁させたときは増加する。つまり容量を小さくする必要があるときは開弁時間を長くする信号を送り制御圧力Ｐｃを上昇させ、容量を大きくする必要があるときは開弁時間を短くする信号を送りＰｃを低下させる。このようにパルス信号のデューティ比を変化させることにより、圧縮機２１の容量を無段階に変化させて自由に制御することができる。
【００４２】
制御装置５０は、車室内の空調を制御する装置であり、マイクロコンピュータと、車室内前面に設けられた操作パネル５１上の各種スイッチからの信号や、蒸発器後温度センサ１４、水温センサ１５、通路出口温度センサ１６、外気温センサ、蒸発器温度センサ（フィンセンサ）、吐出圧センサ１７、室外熱交換器２５の出口の冷媒温度センサ等からセンサ信号が入力される入力回路と、各種アクチュエータに出力信号を送る出力回路と、を備えている。マイクロコンピュータは、ＲＯＭ（読み込み専用記憶装置）、ＲＡＭ（読み込み書き込み可能記憶装置）等のメモリおよびＣＰＵ（中央演算装置）等から構成されており、操作パネル５１等から送信された運転命令に基づいた演算に使用される各種プログラムを有している。
【００４３】
制御装置５０は、エアコン環境情報、エアコン運転条件情報、および車両環境情報を受信してこれらを演算し、圧縮機２１の設定すべき容量を算出する。そして、制御装置５０はエアコン制御のアンプでもあり、容量に適合するデューティ信号の容量制御信号を電流として容量制御弁に出力し、圧縮機２１の容量を制御する。
【００４４】
乗員が操作パネル５１を操作して空調装置の運転・停止および設定温度などの操作信号などが制御装置５０に入力され、各種センサの検出信号が入力されると、それに応じて圧縮機２１、送風機５、ＰＴＣヒータ４０、電磁弁２６，２８，３１等の各機器の運転が制御装置５０によって制御される。
【００４５】
次に、上記構成に係る車両空調装置の各運転モード（冷房、暖房、除湿）の作動を説明する。操作パネル５１のエアコンスイッチがＯＮ状態のとき、制御装置は圧縮機２１を起動し、そして乗員が設定した温度と各種センサから受信した信号とから運転すべき運転モードを冷房運転と判定すると、三方弁２３の流通方向を分岐部３３側（図１の破線）、電磁弁２８を開状態、電磁弁２６および電磁弁３１を閉状態に制御する。さらに制御装置５０は、冷房運転であるので吹出しモードがフェイス吹出しとなるように吹出し開口切替えドアを制御する。
【００４６】
冷房サイクル運転時の冷媒の流れは図１に白抜き太矢印で示した流れであり、圧縮機２１から吐出された高温高圧のガス冷媒は凝縮器２２に流入し凝縮器２２内を通るときに周囲の空気に熱を奪われて冷却されるが、吹出しモードがフェイス吹出しであるため凝縮器２２の周囲を通過する送風量は少なく冷却度合いは大きくない。そして冷媒は、三方弁２３によって分岐部３３を通過して室外熱交換器２５に流入し、室外熱交換器２５内を通るときに室外ファンにより送風された空気に熱を奪われて冷却され霧状冷媒となる。
【００４７】
その後、霧状冷媒は電磁弁２８を通った後、膨張弁２９で減圧されて蒸発器３０に流入し、送風機５によって空調ケース１内の通風路を流れる送風空気から吸熱して蒸発器３０内で蒸発し、冷媒はアキュムレータ２７で気液分離された後、圧縮機２１に吸入される。蒸発器３０で吸熱され冷却された冷風はさらに通風路を進んで主にフェイス吹出し開口１２から乗員の上半身に向けて吹き出されて車室内を冷房する。
【００４８】
次に、暖房サイクル運転が行われた場合の冷媒の流れを説明する。制御装置５０は操作パネル５１のエアコンスイッチがＯＮ状態のとき、圧縮機２１を起動し、そして乗員が設定した温度と各種センサから受信した信号とから運転すべきモードを暖房サイクル運転と判定すると、三方弁２３の流通方向を膨張弁２４側、電磁弁２６を開状態、電磁弁２８および電磁弁３１を閉状態に制御する。さらに制御装置５０は、暖房運転時であるので吹出しモードが設定温度に応じてフット吹出し、またはデフ吹出しとなるように吹出し開口切替えドアを制御する。
【００４９】
暖房サイクル運転時の冷媒の流れは図１に黒塗り太矢印で示した流れであり、圧縮機２１から吐出された高温高圧のガス冷媒は凝縮器２２に流入し凝縮器２２内を通るときに周囲の送風空気に熱を奪われて冷却され凝縮される。そして冷媒は、膨張弁２４に流入し、膨張弁２４によって室外熱交換器２５出口で冷媒の蒸発状態が適度な過熱度をもつような冷媒圧力に減圧され、また膨張弁２４が固定絞り弁である場合は所定の低圧に減圧される。このように膨張弁２４によって低圧に減圧された冷媒は分岐部３２を通過して室外熱交換器２５に流入し、室外熱交換器２５内を通るときに室外ファンにより送風された空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器２５で蒸発したガス冷媒は分岐部３３を経由して電磁弁２６を通りアキュムレータ２７で気液分離された後、圧縮機２１に吸入される。
【００５０】
暖房サイクル運転時に空調ケース１内に取り込まれた低温の空気（例えば冬期の外気）は、蒸発器３０を通過した後、エアミックスドア８によって主にフット吹出し側通路６を流れ、凝縮器２２によって加熱され温風となる。そして、暖房時にデフ吹出しモードが行われる場合は、この温風は凝縮器２２を通過した後、吹出し開口切替えドアによって開放されたデフ吹出し開口１３を通ってフロントウィンドウの内面に向けて吹き出される。また、暖房時にフット吹出しモードが行われる場合は、この温風は凝縮器２２を通過した後、吹出し開口切替えドアによって開放されたフット吹出し開口１１を通って乗員の足元に向けて吹き出される。
【００５１】
また、暖房サイクル運転時のバイレベルモードが行われる場合は、空調ケース１内に取り込まれた低温の空気はエアミックスドア８によって、フット吹出し側通路６およびフェイス吹出し側通路７のそれぞれを流れる空気に適切な風量比率で分けられることになる。そして、フット吹出し側通路６を流れる低温の空気は、凝縮器２２によって加熱された温風になった後、さらにＰＴＣヒータ４０によって加熱されて温度上昇し、空気混合部でフェイス吹出し側通路７を流れてきた低温の空気と混ざり合って温度調節され、フット吹出し開口１１を通って乗員の足元に向けて吹き出される。他方、フェイス吹出し側通路７を流れる低温の空気は、凝縮器２２等の加熱手段を通らないため加熱されることなく、低温のまま空気混合部でフット吹出し側通路６で加熱されてきた温風と混ざり合って温度調節され、フェイス吹出し開口１２を通って乗員の上半身に向けて吹き出される。このようにして、乗員の上半身と足元とに適切な温度差（例えば１０〜１５℃）のある空気が吹き出されるので、乗員に対し頭寒足熱（足元が暖かく、頭部付近が涼しい）の空調を提供することができる。なお、目標とする空気温度が高い場合には、ヒータコア９による加熱を積極的に実施するとよい。
【００５２】
次に、除湿サイクル運転が行われた場合の冷媒の流れを説明する。制御装置５０は操作パネル５１のエアコンスイッチがＯＮ状態のとき、圧縮機２１を起動し、そして乗員が設定した温度と各種センサから受信した信号とから運転すべきモードを除湿運転と判定すると、三方弁２３の流通方向を膨張弁２４側、電磁弁３１を開状態、電磁弁２６および電磁弁２８を閉状態に制御する。さらに制御装置５０は、除湿運転時であるので主にデフ吹出しまたはフット吹出しやリアフット吹出しとなるように吹出し開口切替えドアを制御する。
【００５３】
除湿サイクル運転では蒸発器３０および凝縮器２２に冷媒が流れ、空調ケース１内の送風空気はまず蒸発器３０で冷却、除湿され、その後に凝縮器２２で加熱されて温風となる。この温風は主にデフ吹出し開口１３を通ってフロントウィンドウの内面に向かって吹き出され、防曇効果を発揮するとともに車室内を除湿暖房する。
【００５４】
除湿サイクル運転時の冷媒の流れは図１に斜線の太矢印で示した流れであり、圧縮機２１から吐出された高温高圧のガス冷媒は凝縮器２２に流入し凝縮器２２内を通るときに周囲の送風空気に熱を奪われて冷却され凝縮される。そして冷媒は膨張弁２４で減圧され、膨張弁２４の出口で冷媒の蒸発状態が適度な過熱度をもつような冷媒圧力に減圧され、その後、室外熱交換器２５に流入しないで分岐部３２，３４を通過して蒸発器３０に流入する。蒸発器３０内部では、送風機５によって空調ケース１内の通風路を流れる送風空気から吸熱して蒸発し、アキュムレータ２７で気液分離されてから圧縮機２１に吸入される。
【００５５】
蒸発器３０で吸熱されて冷却、除湿された空気は、さらに通風路を進んで凝縮器２２によって加熱される。この空気は凝縮器２２を通過した後、吹出し開口切替えドアによって開放されたデフ吹出し開口１３を通ってフロントウィンドウの内面に向けて吹き出される。
【００５６】
次に、車両用空調装置の作動について図３および図４にしたがって説明する。図３は、除湿暖房運転と除湿冷房運転におけるヒータコア９の水温の経過と運転サイクルとの関係を示したチャートである。図４は、除湿暖房運転から除湿冷房運転に切り替わる場合の制御の流れを示したフローチャートである。まず、操作パネル５１等の操作により制御装置５０に空調運転命令が入力されると、空調制御処理が開始され、制御装置５０はＲＯＭ，ＲＡＭなどのメモリに記憶された制御プログラムをスタートさせてＲＡＭに記憶されるデータなどを初期化する。
【００５７】
そして、制御装置５０は、操作パネル５１および各種センサから各信号が入力されることにより、設定条件、現在の空調環境条件等の各データを読み込み（ステップ１０）、ＲＯＭに記憶されたプログラムを用いて車室内に吹き出す空気の目標吹出し温度ＴＡＯを演算するとともに、送風機５のブロワレベル（送風空気の風量）を演算する（ステップ２０）。
【００５８】
次に制御装置５０は、ステップ３０に移行して除湿暖房運転を行うか否かを判定する。この除湿暖房運転を行う条件は、湿度センサの検出湿度が除湿運転開始条件を満たしていることおよびＴＡＯが所定温度（例えば５℃）以上であることの両方が満たされたとき、あるいは操作パネル５１の除湿運転スイッチがＯＮされたことおよびＴＡＯが所定温度以上であることの両方が満たされたとき、である。このいずれかの条件が満たされれば、ステップ３０での判定はＹＥＳとなり、ステップ８０に移行する。また、ＴＡＯが所定温度未満であるときは冷房運転で除湿が可能であるため、除湿暖房運転は実行されない。
【００５９】
上記２条件のいずれも満たされない場合は、ステップ３０の判定はＮＯとなり、ステップ４０に移行し、制御装置５０は、内外気切替えドア１０の開度を算出する処理を実行する。この開度は、空調ケース１内に吸入される空気の温度（以下、吸気温度とする）とＴＡＯとの温度差ができるだけ小さくなるように演算される。ステップ４０で内外気切替えドア１０の開度が算出し終わると、ステップ５０に移行し、冷凍サイクルの運転モードを冷房サイクル運転、暖房サイクル運転のいずれの運転モードにするかをＴＡＯと吸気温度の温度差の大きさに応じて決定する。
【００６０】
次に、ステップ６０に移行し、ＴＡＯと吹出し風量に基づいて、吹出し開口切替えドアの開度を決定し、吹出しモードを「フェイス」、「バイレベル」、「フット」、「フット／デフ」、「デフ」のいずれかに決定する。以上のようにステップ４０，５０，６０で決定された制御データを各機器に出力して制御し（ステップ７０）、以降、前述のステップ１０に戻って処理を繰り返すことにより空調運転を継続していく。
【００６１】
ステップ３０で上記２条件のいずれかが満たされていると判定された場合には、ステップ８０に移行し、除湿暖房運転を実施すべく冷凍サイクルの運転が前述の除湿サイクル運転となるように各機器を制御する。この除湿暖房運転では、図３のように、エンジンが起動していても冷却水の水温はまだ低温であって送風空気の温度を上昇させるまでには至らず、エアミックスドア８の開度はフット吹出し側通路６が１００％に開放されているマックスホット状態であり、ＰＴＣヒータ４０は停止している。したがって、吹出し温度は上昇傾向にはない。
【００６２】
次に、制御装置５０は、通路出口温度センサ１６によって検出される実際の吹出し温度が所定値より高いか否かを判定する（ステップ９０）。この所定値は、制御装置５０に記憶されている値であり、例えば、所定値として、目標吹出し温度ＴＡＯに対して一定の幅で上下するように算出される温度を採用してもよい。
【００６３】
そして、ステップ９０で、実際の吹出し温度が所定値よりも高くないと判定された場合には、制御装置５０は、現在の除湿暖房運転を維持して継続する処理を行い（ステップ９５）、以降、前述のステップ１０に戻って処理を繰り返すことにより空調運転を継続する。この場合においても、冷却水の水温はまだ低温であり、吹出し温度が急上昇する傾向にはなく、エアミックスドア８の開度はマックスホット状態であり、ＰＴＣヒータ４０は停止している。
【００６４】
その後、エンジンが起動してから時間の経過とともに冷却水の温度が上昇してくると、排熱利用加熱手段であるヒータコア９からの発熱量が大きくなり周囲の空気への放熱量が大きくなる。するとヒータコア９を通過するときに送風空気が加熱され、さらに凝縮器２２での加熱が加わり、下流の空気混合部に吹き出される空気の温度が急増するようになる。このような状況になると、吹出し温度が過剰に上がりすぎた状態となり（図３の破線で示す吹出し温度）、乗員に対して不快感を与える吹出し風が車室内に提供されるようになる。これを抑制するために、圧縮機２１の回転数を下げて高圧側の圧力を低下させると吹出し温度が低くなるが、逆に蒸発器３０の吸熱量が低下し、蒸発器後の空気温度が上昇し、必要な除湿量を確保できず、窓曇りの発生や乗員への不快感を引き起こすことになる。
【００６５】
制御装置５０は、このような事態が起こる前に、ステップ９０で実際の吹出し温度が所定値よりも高いと判定すると、ステップ１００に移行し、前述の冷房サイクル運転を開始するとともに、ステップ２０で算出した目標吹出し温度ＴＡＯを満たすために、圧縮機２１の容量制御、エアミックスドア８の開度制御、およびその他の各機器の制御に加え、ＰＴＣヒータ４０に通電することにより車室内への送風空気を加熱する（図３の右側に示す冷房除湿運転）。以降は、前述のステップ１０に戻って処理を繰り返すことにより空調運転を継続する。
【００６６】
ステップ１００で実施する冷房除湿運転は、除湿は冷房サイクル運転で行い、送風空気の加熱はヒータコア９とＰＴＣヒータ４０とで行う運転である。制御装置５０は、除湿暖房運転からこの冷房除湿運転に切替えることにより、冷凍サイクルによる除湿能力を維持し、凝縮器２２の放熱による加熱量が減少した分はヒータコア９およびＰＴＣヒータ４０の放熱量で補うことができる。さらに目標吹出し温度ＴＡＯを達成できるようにエアミックスドア８の開度を適切に制御することにより、乗員に対して所望の空調空気を提供することができる。
【００６７】
また、冷房除湿運転に切替えた後は、図３に示すように、エンジンからの発熱量が増加していくので冷却水の温度は上昇し、ヒータコア９の加熱量も上昇していく。このため、制御装置５０は、一旦、最大能力で運転したＰＴＣヒータ４０の通電量を減少させていくとともに、エアミックスドア８の開度もフェイス吹出し側通路７の方を大きく開放するようにクール側に開度調節していく。この制御により、時間の経過とともに冷却水温度が上昇しても、必要除湿性能を維持しながら吹出し温度を目標値に調節する空調を提供できる。
【００６８】
次に、上記ステップ９０での判定についての他の形態を図５にしたがって説明する。図５は、前述の図４に示す制御フローの他の形態を示したフローチャートである。この制御フローは、図４の制御フローに対して、ステップ８５の処理が加わるとともにステップ９０Ａの判定が異なっており、その他のステップについては同様であり、同様の作用効果を奏するものである。
【００６９】
以下、異なる点のみについて説明する。制御装置５０は、ステップ８０の処理の後にステップ８５に移行し、吐出圧センサ１７によって検出される冷凍サイクルの高圧側の冷媒圧力（吐出圧力Ｐｄ）を読み込み、さらに水温センサ１５によって検出されるヒータコア９の冷却水の水温Ｔｗを読み込み、これらを用いて吹出し温度を算出する（ステップ９０）。次に、算出した吹出し温度が所定値より高いか否かを判定する（ステップ９０Ａ）。この所定値は、上記ステップ９０の判定に用いる所定値と同様の値である。
【００７０】
そして、制御装置５０は、ステップ９０Ａで、吹出し温度の算出値が所定値よりも高くないと判定した場合には、前述のステップ９５の処理を実行し、以降、前述のステップ１０に戻って処理を繰り返すことにより空調運転を継続する。一方、ステップ９０Ａで吹出し温度の算出値が所定値よりも高いと判定すると、前述のとおり、ステップ１００の処理を実行し、必要除湿性能を維持しつつ目標の吹出し温度を確保する空調運転を行う。
【００７１】
本実施形態に係る車両用空調装置の効果について以下に述べる。本実施形態の車両用空調装置の制御装置５０は、ヒートポンプ式冷凍サイクル２０の運転、エアミックスドア８の開度、およびＰＴＣヒータ４０の通電を制御して、空調ケース１内の送風空気が車室内に吹き出される前の吹出し温度を制御する制御装置５０を備えている。この制御装置５０は、除湿暖房サイクル運転中に、ヒータコア９が送風空気に与える排熱負荷量に応じて、除湿暖房サイクル運転から冷房サイクル運転に切り替え、さらにＰＴＣヒータ４０に通電する。
【００７２】
この制御によれば、排熱利用加熱手段の一例であるヒータコア９の加熱量が大きくなって暖房能力が過剰となった場合でも、吹出し温度が上がりすぎる前に、冷房サイクル運転、ヒータコア９による暖房およびＰＴＣヒータ４０による暖房を組み合わせた除湿、暖房運転を行うので、目標吹出し温度と除湿性能の両方を満たせる空調を実施することができる。換言すれば、暖房能力が高くなりすぎる場合に敢えて冷房サイクル運転での除湿に切り替え、冷凍サイクル運転において減少した暖房も能力を本体ＣＯＰの低いＰＴＣヒータ４０を用いて補い、乗員の快適性を確保することができる。
【００７３】
また、制御装置５０は、除湿暖房サイクル運転中に、ステップ９０において実際に測定した吹出し温度が所定値より高いと判定すると、除湿暖房サイクル運転から冷房サイクル運転に切り替え、さらにＰＴＣヒータ４０に通電する。
【００７４】
この制御によれば、暖房能力が過剰状態になることを実際の吹出し温度を用いて検出するため、吹出し温度が高くなりすぎる傾向を直接的に検出でき、吹出し温度の制御性をより安定したものにできる。
【００７５】
また、制御装置５０は、ステップ８５において検出された吐出圧力Ｐｄと検出された水温Ｔｗとから吹出し温度を算出し、除湿暖房サイクル運転中に、ステップ９０Ａで算出した吹出し温度が所定値よりも高いと判定すると、除湿暖房サイクル運転から冷房サイクル運転に切り替え、さらにＰＴＣヒータ４０に通電する。
【００７６】
この制御によれば、吐出圧力Ｐｄと排熱負荷量に基づく凝縮器での放熱量と排熱利用加熱手段による加熱量とから吹出し温度を算出して予測し、暖房能力が過剰状態になることを事前に検出するので、吹出し温度が高くなりすぎる傾向をより正確に予測することができる。
【００７７】
また、排熱利用加熱手段としてヒータコア９を採用することにより、除湿暖房運転中に、エンジンが起動し、エンジン冷却水の影響でヒータコアからの発熱量が大きくなった場合に、現在の運転では吹出し温度と除湿性能のバランスが取れないことを直接的に検出することができ、乗員に不快感を与えることを事前に察知することができる。
【００７８】
また、減圧装置として固定式の膨張弁を採用することにより、冷媒圧力を広い範囲で調整できないコスト的に安価な冷凍サイクルでも、ヒータコア９等の冷凍サイクル以外からの排熱負荷によって暖房能力が大きくなりすぎた場合にその状況を事前に察知して乗員の快適性を確保する空調を実施できる。
【００７９】
（その他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。
【００８０】
例えば、上記実施形態において電気式補助加熱手段としてＰＴＣヒータ４０を採用しているが、これに限定するものではない。電気式補助加熱手段は、通電されることにより、発熱体等から発熱して周囲の空気や物体を加熱できれば他の装置でもよい。
【００８１】
また、上記実施形態では、ＰＴＣヒータ４０を凝縮器２２よりも送風空気の下流側に配置しているが、凝縮器２２よりも送風空気の上流側に配置するようにしても、暖房サイクル運転との遷移域にあたる冷房サイクル運転時において送風空気を加熱する効果を奏することに変わりはない。
【００８２】
また、上記実施形態の空調ケース１には、他方側にフット吹出し開口１１、フェイス吹出し開口１２およびデフ吹出し開口１３が形成されているが、この他、リアフット吹出し開口等が形成されてもよい。リアフット吹出し開口は車室内の後席乗員の足元に吹き出される空調空気が通過する。空調ケース１に形成されたこれらの各開口は、それぞれ吹出しダクトを介して車室内空間に接続されており、また吹き出しモードに対応して吹出し開口切換ドア（図示せず）によって開閉されるようになっている。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】第１実施形態に係る車両用空調装置の構成を示した概略図である。
【図２】同車両用空調装置における制御構成を示したブロック図である。
【図３】同車両用空調装置の除湿暖房運転と除湿冷房運転時におけるヒータコアの水温経過と運転サイクルとの関係を示したチャートである。
【図４】同車両用空調装置の制御の流れを示したフローチャートである。
【図５】図４に示す車両用空調装置の制御フローの他の形態を示したフローチャートである。
【符号の説明】
【００８４】
１…空調ケース
３…外気吸入口（空気取入口）
４…内気吸入口（空気取入口）
６…フット吹出し側通路（通風路）
７…フェイス吹出し側通路（通風路）
８…エアミックスドア（風量比率調整手段）
９…ヒータコア（排熱利用加熱手段）
１１…フット吹出し開口（吹出し開口）
１２…フェイス吹出し開口（吹出し開口）
１３…デフ吹出し開口（吹出し開口）
１５…水温センサ（排熱負荷検出手段）
１６…通路出口温度センサ（温度検出手段）
２０…ヒートポンプ式冷凍サイクル
２１…圧縮機
２２…凝縮器（加熱用熱交換器）
２４…膨張弁（減圧装置）
２５…室外熱交換器
３０…蒸発器（冷却用熱交換器）
４０…ＰＴＣヒータ（電気式補助加熱手段）
５０…制御装置
【図１】
2009202735.tif 000003
【図２】
2009202735.tif 000004
【図３】
2009202735.tif 000005
【図４】
2009202735.tif 000006
【図５】
2009202735.tif 000007