(57)【要約】【課題】複数の調整バルブにおける相互干渉、動作不安定、固着、及び圧力変動の発生可能性を低減する、自動変速機のトルク・コンバータに供給される作動流体の制御システムを提供する。【解決手段】インペラ１４、タービン１６、及び、トルク伝達量を変化させ得るバイパス・クラッチ２８を収容するチャンバーを含むトルク・コンバータ１０と、制御圧力を変化させ得る圧力源１１４と、制御圧力の変化に応じて、それが低圧出力を生成するラッチ解除状態とそれが高圧出力を生成するラッチ状態との間で選択的にその状態を変更するラッチ・バルブ８４と、低圧出力及び高圧出力に応じて、チャンバー内の作動流体の圧力を、二つの大きさの圧力の何れかに択一的に制限する第一バルブ８０と、制御圧力の変化に応じて、バイパス・クラッチ２８を作動すると共にそのトルク伝達量を変更する作動流体の圧力の大きさを調整する第二バルブ８２を備える。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車用自動変速機のトルク・コンバータに供給される作動流体の制御システムであって、
インペラ、タービン、及び、上記インペラと上記タービンとの間にてトルクを伝達すると共に、そのトルク伝達量を変化させ得るバイパス・クラッチ、を収容するチャンバーを含むトルク・コンバータと、
制御圧力を変化させ得る圧力源と、
上記制御圧力の変化に応じて、それが低圧出力を生成するラッチ解除状態と、それが高圧出力を生成するラッチ状態との間で、選択的にその状態を変更するラッチ・バルブと、
上記低圧出力及び上記高圧出力に応じて、上記チャンバー内の作動流体の圧力を、二つの大きさの圧力の何れかに択一的に制限する第一バルブと、
上記制御圧力の変化に応じて上記バイパス・クラッチを作動すると共に、このバイパス・クラッチのトルク伝達量が変化するように作動流体の圧力を調整する第二バルブと、
を備える制御システム。
【請求項２】
上記第一バルブは、上記バイパス・クラッチが係合解除状態にあるときに、上記チャンバーに流入する作動流体の圧力の大きさを第一圧力に制限する、請求項１に記載の制御システム。
【請求項３】
上記第一バルブは、上記バイパス・クラッチが係合状態、完全係合状態、又は調整状態の何れか一つにあるときに、上記チャンバーに流入する作動流体の圧力の大きさを、上記第一圧力よりも低い第二圧力に制限する、請求項２に記載の制御システム。
【請求項４】
上記第二バルブは、上記ラッチ・バルブが低圧出力を生成して、上記バイパス・クラッチが係合解除状態にあるときに、上記作動流体の圧力の大きさをゼロに調整する、請求項１乃至３の何れか一つに記載の制御システム。
【請求項５】
上記第二バルブは、上記ラッチ・バルブの出力に応じて上記バイパス・クラッチを作動すると共に、上記バイパス・クラッチの上記トルク伝達量が変化するように作動流体の圧力を調整する、請求項１乃至４の何れか一つに記載の制御システム。
【請求項６】
オイル・クーラーを更に備え、
上記ラッチ・バルブがラッチ状態にあるときには、このラッチ・バルブが、上記チャンバーから流出した作動流体を上記オイル・クーラーに流入させる、請求項１乃至５の何れか一つに記載の制御システム。
【請求項７】
上記変速機の潤滑回路を更に備え、
上記ラッチ・バルブがラッチ状態にあるときには、このラッチ・バルブが、上記チャンバーから流出した作動流体を上記潤滑回路に流入させる、請求項１乃至６の何れか一つに記載の制御システム。
【請求項８】
自動車用自動変速機のトルク・コンバータに供給される作動流体の制御システムであって、
インペラ、タービン、及び、上記インペラと上記タービンとの間にてトルクを伝達すると共に、そのトルク伝達量を変化させ得るバイパス・クラッチ、を収容するチャンバーを含むトルク・コンバータと、
制御圧力を変化させ得る圧力源と、
上記制御圧力の変化に応じて、それが低圧出力を生成するラッチ解除状態と、それが高圧出力を生成するラッチ状態との間で、選択的にその状態を変更するラッチ・バルブと、
上記低圧出力及び上記高圧出力に応じて、上記チャンバー内の作動流体の圧力を、二つの大きさの圧力の何れかに択一的に制限するバルブと、を備える制御システム。
【請求項９】
上記バルブは、上記バイパス・クラッチが係合解除状態にあるときに、上記チャンバーに流入する作動流体の圧力の大きさを第一圧力に制限する、請求項８に記載の制御システム。
【請求項１０】
上記バルブは、上記バイパス・クラッチが係合状態、完全係合状態、又は調整状態の何れか一つにあるときに、上記チャンバーに流入する作動流体の圧力の大きさを、上記第一圧力よりも低い第二圧力に制限する、請求項９に記載の制御システム。
【請求項１１】
オイル・クーラーを更に備え、
上記ラッチ・バルブがラッチ状態にあるときには、このラッチ・バルブが、上記チャンバーから流出した作動流体を上記オイル・クーラーに流入させる、請求項８乃至１０の何れか一つに記載の制御システム。
【請求項１２】
上記変速機の潤滑回路を更に備え、
上記ラッチ・バルブがラッチ状態にあるときには、このラッチ・バルブが、上記チャンバーから流出した作動流体を上記潤滑回路に流入させる、請求項８乃至１１の何れか一つに記載の制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は概して、自動車用自動変速機のトルク・コンバータに関連し、特に、トルク・コンバータに作動流体を供給し、トルク・コンバータのバイパス・クラッチを作動させ、そして、変速機の構成部品に潤滑油を連続的に供給する油圧システムに関連する。
【背景技術】
【０００２】
トルク・コンバータは、流体継手のような流体力学的結合の変形態様であり、原動機（例えば内燃機関（エンジン）又は電気モータ）から被駆動負荷に回転力を伝達するのに使用される。  トルク・コンバータは、入力回転速度と出力回転速度との間に実質的に差異が存在するときにトルクを増大し、これによって減速歯車と等価の機能を提供し得る。
【０００３】
トルク・コンバータは、少なくとも三つの回転要素、すなわち、原動機によって機械的に駆動されるインペラと、負荷を駆動するタービンと、それらインペラ及びタービンの間に設けられるステータとを含む。  ステータは、タービンからインペラに還流する作動流体の流れを整えて、トルクの増幅に寄与する。  ステータは、一方向クラッチを介して取り付けられており、これによって、原動機は逆回転が防止される一方で、正回転は許容される。  トルク・コンバータはハウジング内に収容され、そのハウジング内には、「作動流体」、「オイル」、「潤滑油」、又は「潤滑剤」とも呼ばれることがある、自動変速機用流体（ＡＴＦ）が満たされている。
【０００４】
トルク・コンバータ内での流体力学的な損失は効率を低下させ、廃熱を発生する。  しかしながら、近年の自動車においては、この問題は、バイパス・クラッチ（ロックアップ・クラッチとも呼ばれる）を設けることによって一般的に解決されている。  このバイパス・クラッチは、インペラとタービンとを物理的に連結し、トルク・コンバータを実質的に完全な機械的結合に変化させる。  これによって、トルク・コンバータに滑りが生じることがなく、動力損失が実質的に発生せず、そして、燃料経済性が向上する。
【０００５】
トルク・コンバータのバイパス・クラッチ構造には、クローズド・ピストン・タイプとオープン・ピストン・タイプという、二つの基本類型がある。  クローズド・ピストン・タイプは、バイパス・クラッチのピストンにおける作動油の供給側（作動側）に連通する専用の流体回路が必要となる。  作動側に加えられる作動流体の圧力が高いときには、バイパス・クラッチが締結され、その作動流体の圧力が低いときには、バイパス・クラッチは締結解除される。
【０００６】
一般的ではないもののその反対に、そのような流体回路を、バイパス・クラッチのピストンにおける解放（リリース）側のみに連通する構成（オープン・ピストン・タイプ）も採用され得る。  その場合、解放側の作動流体の圧力が高いときにはバイパス・クラッチが解除され、その作動流体の圧力が低いときにはバイパス・クラッチが締結される。
【０００７】
トルク・コンバータがトルクを増幅しているときには動力損失が発生し、それはトルク・コンバータ内のＡＴＦの温度を大幅に上昇させる。その結果として、変速機に還流する前にそのＡＴＦを冷却する必要が生じる。そのために一般的にオイル・クーラーが設けられている。  このオイル・クーラーを通って冷却された作動流体は、変速機の潤滑回路に伝送され、内部クラッチ、歯車列、及び軸受を冷却する。  潤滑回路はまた、バランス・ダム（ｂａｌａｎｃｅ  ｄａｍｓ）を満たす（又は充填する）のに使用され、このバランス・ダムは、変速機の回転速度が増加するときに、バイパス・クラッチにおけるピストンの作動解除状態を維持するために用いられる。
【０００８】
トルク・コンバータを制御する油圧システムの制御ロジックは、以下に示す幾つかの機能を負う。
【０００９】
１）トルク・コンバータ内での気泡発生を防止すべく、トルク・コンバータに十分な作動流体圧を供給する機能。
【００１０】
２）トーラス（ｔｏｒｕｓ：インペラ、タービン、及びステータで形成される作動流体の環状流路）及びバイパス・クラッチにおいて発生した熱を除去すべく、トルク・コンバータに十分な量の作動流体を流通させる機能。
【００１１】
３）バイパス・クラッチのピストンに作用する作動流体の圧力を制御する機能。
【００１２】
４）作動流体を冷却回路及び潤滑回路に供給する機能。
【００１３】
５）必要とされていないときに、作動流体の流量及び圧力に関して油圧システムにおけるポンピング要求を最小化する機能。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
従来までの制御システムの多くは、上記した機能の全てを適切に制御することが不可能であった。
【００１５】
よって、クローズド・ピストン・タイプのトルク・コンバータにおいて、簡略的なバルブ構成によりバイパス・クラッチを制御し、バイパス・クラッチの制御性を改善し、変速機の潤滑回路に障害の生じる可能性をもたらすことなく、トルク・コンバータにおける作動流体の流量要求を低減する制御システムの必要性が存在する。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
自動変速機のトルク・コンバータに供給される作動流体の制御システムは、インペラ、タービン、及び、トルク伝達量を変化させ得るバイパス・クラッチ、を収容するチャンバーを含むトルク・コンバータと、制御圧力を変化させ得る圧力源と、制御圧力の変化に応じて、それが低圧出力を生成するラッチ解除状態と、それが高圧出力を生成するラッチ状態との間で、選択的にその状態を変更するラッチ・バルブと、低圧出力及び高圧出力に応じて、チャンバー内の作動流体の圧力を、二つの大きさの圧力の何れかに択一的に制限する第一バルブと、制御圧力の変化に応じて、バイパス・クラッチを作動すると共にバイパス・クラッチのトルク伝達量を変更する作動流体の圧力の大きさを調整する第二バルブと、を備える。
【００１７】
本発明の制御システムは、トルク・コンバータへの流入圧力、バイパス・クラッチの作動圧力、及び、オイル・クーラー／潤滑回路に流れる作動流体の流量を制御するための調整バルブを（三つではなく）二つのみ含み、それによって、調整バルブ間の相互干渉、調整バルブの動作不安定、調整バルブの固着、及び、圧力変動の発生可能性を低減する。
【００１８】
本発明の制御システムはまた、トルク・コンバータ回路、オイル・クーラー回路、及び、潤滑回路について、独立かつ調整可能な作動流体の流れを可能にする。
【００１９】
従来の２流路式又は３流路式のトルク・コンバータにおいては、バイパス・クラッチが作動されたときには、作動流体は直接的に変速機のオイルサンプ（油溜め）に送出されていた。  本発明の制御システムは、その作動流体を変速機のオイル・クーラー及び潤滑回路に送出することによって、作動流体を節約する。  従来のシステムでは、より多くの作動流体を圧送することが必要で大量のエネルギーが消費される一方、本発明においては、このようなエネルギーが実質的に節約されて、引きずり限界（ｌｕｇ  ｌｉｍｉｔ）を低下させ、燃料節約を可能にする。  ６速ギアで１０００ｒｐｍにて作動している自動変速機において作動流体の流量は毎分約２リットルであり、これはロックアップ状態において、トルク・コンバータ回路、オイル・クーラー回路、及び、潤滑回路を流れる作動流体の流量を３３％低減することが可能になる。
【００２０】
トルク・コンバータのバイパス・クラッチが、係合（ロックアップ）状態、完全係合（滑りが発生しない）状態にあるとき、又は、インペラとタービンとの間を伝達されるトルクの調整状態にあるときに、本発明の制御システムは、オイル・クーラー及び潤滑回路を流れる作動流体の流量調整を可能にする。
【００２１】
好ましい実施形態の適用可能範囲は、後述する詳細な説明、特許請求の範囲、及び図面によって明らかになるであろう。  本発明の好ましい実施形態を示しているが、本発明の説明及び具体例が、単に説明の手段として提示されていることを理解すべきである。  記述されている実施形態及び実施例に対する種々の変更及び修正が、本技術分野の当業者にとって明らかになるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
図１を参照すると、中心軸１２の周りにトルク・コンバータ１０が配置され、そのトルク・コンバータ１０は、インペラ１４、タービン１６、及びステータ１８を含む。  インペラ１４、及びステータ１８、及びタービン１６は、トロイダル流体流れ回路（ｔｏｒｏｉｄａｌ  ｆｌｕｉｄ  ｆｌｏｗ  ｃｉｒｃｕｉｔ）を規定するトロイダル・チャンバー（ｔｏｒｏｉｄａｌ  ｃｈａｍｂｅｒ）内に配置され、それによってインペラ１４はタービン１６と流体動力学的に連結される。  トルク・コンバータ１０のインペラ１４は、エンジン又は別の動力源に駆動可能に連結される。
【００２３】
ステータ１８は、据え付け（すなわち回転不可能）のステータ支持シャフト２０に、回転可能に固定されて支持される。  一方向ブレーキ（一方向クラッチ）２２は、ステータ１８をステータ支持シャフト２０に固定しており、トルク増幅中（タービン１６からのＡＴＦの流れがステータ１８のブレード表面を押圧するとき）にステータ１８が回転するのを防止する一方で、タービン１６からのＡＴＦの流れがステータ１８のブレード裏面を押圧するときには、ステータ１８が自由に高速回転するのを許容する。
【００２４】
タービン１６は、変速機の回転可能な入力シャフト２４に固定され、その入力シャフト２４は、変速機のギア・ボックス（不図示）にトルクを伝達する。  タービン１６、インペラ１４、及びステータ１８を取り囲むトルク・コンバータ１０のハウジング２６は、エンジン（不図示）、又は、別の動力源（例えば電気モータ）のクランクシャフトに駆動可能に連結される。
【００２５】
ハウジング２６内には、バイパス・クラッチ２８（ロックアップ・クラッチと呼ばれることもある）が設けられ、タービン１６とインペラ１４とを一体的に回転するよう連結するか、或いはその連結を解除するかを選択的に行えるようになっている。  バイパス・クラッチ２８は、内歯スプラインによってクラッチ・ハブ３２に回転可能に固定されて支持される一組の摩擦ディスク３０、スナップ・リング３６によってハウジング２６に固定されるブロック板３４、及び、スプラインによってハウジング２６に回転可能に固定される複数のクラッチ板３８を含む。  各々のディスク３０及び３４は、連続的に設けられる複数の摩擦ディスク３０の間に交互に挟み込まれている。  クラッチ・ハブ３２は圧縮スプリングによって形成されたねじれダンパー４０及び４２に固定され、そのねじれダンパー４０及び４２は、クラッチ・ハブ３２と変速機の入力シャフト２４との間に直列的に配置される。
【００２６】
タービン１６の各ブレードを連結するタービン・シュラウド４４は、一連のリベット４８によって、タービン・ハブ５０及びリング５２に連結され、そのリング５２は、スプラインによってクラッチ・ハブ３２に駆動可能に連結されている。  ねじれダンパー４２の出力部は、ダンパー・ハブ５４に駆動可能に連結され、そのダンパー・ハブ５４は、スプライン５６によって入力シャフト２４に連結される。
【００２７】
バイパス・クラッチ２８は、中心軸１２に沿って軸方向に変位可能に支持されたピストン５８によって作動される。  ピストン５８は、その外周とハウジング２６内面との間を、摺動シール６０によって密閉する一方で、その内周において、摺動シール６２によって密閉し、それらによってピストン５８とハウジング２６との間にオイル密閉室６４が規定される。  このオイル密閉室６４がバイパス・クラッチ作動（ＣＡＰＹ）通路６６を介して加圧されるときに、ピストン５８は左方向に移動して、摩擦ディスク３０とクラッチ板３８とを互いに摩擦接触させて、それによってバイパス・クラッチ２８を係合（締結）させる。  バイパス・クラッチ２８が係合するとき、エンジンとタービン１６は、機械的に相互連結され、変速機の入力シャフト２４に駆動可能に連結される。  バイパス・クラッチ２８の係合が解除されると、タービン１６とエンジンは機械的に切断され、タービン１６はインペラ１４によって流体動力学的に駆動される。
【００２８】
ＡＴＦは、入力シャフト２４とステータ支持シャフト２０との間に設けられた環状のＣＣＬ通路７０を通って、トルク・コンバータへの流入圧力（ＣＣＬ）にて流入し、トロイダル・チャンバー内を満たす。  タービン１６、インペラ１４、及びステータ１８は、そのトロイダル・チャンバー内で回転する。  ＡＴＦは、ＣＯＵＴ通路７２、すなわちステータ支持シャフト２０とトルク・コンバータ１０の（インペラ１４を支持する）駆動シャフト７６との間に設けられた環状のＣＯＵＴ通路７２を通って、トルク・コンバータからの流出圧力（ＣＯＵＴ）にてトルク・コンバータ１０から流出する。
【００２９】
図２は、ＣＣＬ通路７０を通ってトルク・コンバータ１０のトロイダル・チャンバーに流入するＡＴＦの流入圧力（ＣＣＬ）、トルク・コンバータのバイパス・クラッチ２８を制御する作動圧力（ＣＡＰＹ）、及び、ＣＯＵＴ通路７２を通ってトルク・コンバータ１０から流出するＡＴＦの流出圧力（ＣＯＵＴ）を制御する油圧システムを示す。
【００３０】
バイパス・クラッチ２８のトルク伝達量は、以下の状態の間で変化し得る。
（１）係合（ロックアップ）状態：バイパス・クラッチ２８は、滑りを発生させた状態で係合されている。
（２）完全係合（ロックアップ）状態：バイパス・クラッチ２８は、滑りを発生することなく係合されている。
（３）係合解除状態：バイパス・クラッチ２８は係合解除され、トルク伝達量はゼロとされる。
（４）調整状態：バイパス・クラッチ２８が滑りを発生し、エンジン・トルクと同一又はそれ未満の、指令されたトルクを伝達する。
【００３１】
油圧システムはトルク・コンバータ１０の流入圧力制限バルブ８０を含み、これは、調整バルブ、或いは、図２に示すような流出ポートを備えない制限バルブを含む。
【００３２】
また、バイパス・クラッチ２８の作動圧力調整バルブ８２、すなわち圧力を調整する差動調整バルブには、作動解除ラッチ・オリフィスＡＥを介して、第二フィードバック圧力、すなわち作動解除ラッチ・オリフィス圧力（ＣＲＬＺ）が供給されている。  また、この作動圧力調整バルブ８２には、オリフィスＯを介して、第一フィードバック圧力、すなわちクラッチ制御圧力（ＴＣＣＺ）が供給されている。
【００３３】
トルク・コンバータ１０の流入圧力制御ラッチ・バルブ８４は、往復運動が可能であって、その両端位置でのみ停止する。  その停止位置に応じて、作動圧力調整バルブ８２に供給される圧力は、二つの大きさの一方に保持又はラッチされる。
【００３４】
クラッチ圧排出（ＣＬＥＸ）通路８６は、バイパス・クラッチ２８から排出されたＡＴＦが流れ出るのを防止し、その通路８６内をＡＴＦで満たして耐久性及び応答性を向上する。  ＣＯＵＴ通路７２におけるトルク・コンバータ１０からオイル・クーラーへ９２のＡＴＦの流れ（ＣＯＴＣ）が、変速機ケース９０を経由して変速機のオイル・クーラー９２に移送され、オイル・クーラー９２から排出された後に変速機ケース９４に戻り、（オイル・クーラー９２にて）冷却されたＡＴＦは変速機の潤滑回路９６を流れ、それによって変速機の軸受、シャフト、歯車、及び、他の機械部品が潤滑される。
【００３５】
ＡＴＦは、潤滑回路９６から、トルク・コンバータ１０からの流出（ＣＯＴＸ）通路９８に移送される。
【００３６】
トルク・コンバータ１０の作動解除ラッチ流出圧力（ＣＲＬＸ）は流入圧力制限バルブ８０のポート間を連結するＣＲＬＸ通路８８を介して移送される。  トルク・コンバータ１０の作動解除ラッチ・オリフィス圧力（ＣＲＬＺ）は、流入圧力制御ラッチ・バルブ８４によって生成され、流入圧力制限バルブ８０と作動圧力調整バルブ８２との間を、オリフィス通路（ＣＲＬＺ通路）９９を介して移送される。
【００３７】
ライン圧力（ＬＰ）、すなわちメイン調整器１００の第一優先出力は、ＬＰ通路１０２を介して、作動圧力調整バルブ８２に移送される。  ライン排出圧力（ＬＰＸ）、すなわちメイン調整器１００の第二優先出力は、ＬＰＸ通路１０４を介して、流入圧力制限バルブ８０に移送される。  リバース圧力（Ｒ）、すなわちマニュアル・バルブ１０６からの出力は、Ｒ通路１０８を介して、作動圧力調整バルブ８２に移送される。
【００３８】
ソレノイド供給圧力（ＳＦ）、すなわちＳＦ通路１１０を介して移送される一定圧力は、ソレノイド１１２に供給され、ＴＣＣバルブ１１４を制御する。  ＴＣＣバルブ１１４はトルク・コンバータ１０のクラッチ制御圧力（ＴＣＣＺ）を出力し、そのクラッチ制御圧力（ＴＣＣＺ）は、ＴＣＣＺ通路１１６を介して流入圧力制御ラッチ・バルブ８４及び作動圧力調整バルブ８２に移送される。  ＴＣＣＬ通路１１８を介して移送されるトルク・コンバータ１０のクラッチ制御圧力（ＴＣＣＬ）は、流入圧力制御ラッチ・バルブ８４がラッチしたときに生成され出力される圧力である。
【００３９】
ボール・バルブ１２０（ＢＶ１０）は、そのバルブ１２０の両側に位置するＣＯＴＸ通路９８とＣＯＴＣ通路１３０との差圧に応じて開閉する。  トルク・コンバータ１０の流出防止バルブ１２２は、エンジンが停止したときに、ＡＴＦがトルク・コンバータ１０からＣＯＵＴ通路７２を通ってＣＯＴＣ通路１３０に流出するのを防止する。
【００４０】
クラッチ制御圧力ＴＣＣＺが５０.３ｋＰａ（７.３ｐｓｉ）未満であるときには、後述のように流入圧力制御ラッチ・バルブ８４のスプール１３２が左側に移動することによって、バイパス・クラッチ２８が係合解除状態となる。  このときには、流入圧力制御ラッチ・バルブ８４がＣＲＬＺ通路９９をＶＥＮＴポートに連通するため、流入圧力制限バルブ８０のスプール１３８の端部（左端）における作動解除ラッチ・オリフィス圧力ＣＲＬＺはゼロになる。  また、このときに、ＬＰＸ通路１０４におけるＡＴＦの圧力は流入圧力制限バルブ８０に供給される。
【００４１】
それらの圧力（ＣＲＬＺ及びＬＰＸ）及び流入圧力制限バルブ８０のスプリングの力は、スプール１３８を図２に示す位置から左方向に動かし、それによって、流入圧力制限バルブ８０はＬＰＸ通路１０４とＣＲＬＸ通路８８との間を連通する。  ランド部１３９に加わる作動解除ラッチ流出圧力ＣＲＬＸのフィードバックによって、流入圧力制限バルブ８０はＣＲＬＸ通路８８とＣＣＬ通路７０とを連通し、そのＣＣＬ通路７０における流入圧力ＣＣＬを６８９.５ｋＰａ（１００ｐｓｉ）に調整する。
【００４２】
それ故、バイパス・クラッチ２８が係合解除状態にあるときには、流入圧力制限バルブ８０はトルク・コンバータ１０に約６８９.５ｋＰａ（１００ｐｓｉ）の流入圧力ＣＣＬを供給する。  トルク・コンバータ１０を通過するＡＴＦの流量は、流入圧力ＣＣＬの大きさに依存する。  バイパス・クラッチ２８が係合解除状態にあるときには、ＣＯＵＴ通路７２を通ってトルク・コンバータ１０から流出するＡＴＦがオイル・クーラー９２及び潤滑回路９６に流入する。  サーモスタット制御バルブは、ＡＴＦの温度が約８２℃（華氏１８０度）を下回るときには、ＡＴＦにオイル・クーラー９２をバイパスさせ、それによって粘性抵抗を低減し、変速機の効率を向上する。  このバイパスは、ＣＯＴＣ通路１３０とＬＵＢＥ通路９６との間に低抵抗通路を生成することによって、形成される。
【００４３】
作動圧力調整バルブ８２は、バイパス・クラッチ２８が係合解除状態にあるとき（すなわちスプール１３２が左側に移動しているとき）には、流入圧力制御ラッチ・バルブ８４を介して作動解除ラッチ・オリフィス圧力ＣＲＬＺを（ＶＥＮＴポートに）流出することによって、作動が阻止される。  同様に、自動車の運転者が変速レバーをリバース位置に動かしたときには、マニュアル・バルブ１０６は、Ｒ通路１０８を介して、作動圧力調整バルブ８２を作動阻止する付加的な動力としてのリバース圧力Ｒを、作動圧力調整バルブ８２に供給する。  この作動は必須のものではないものの、コストや複雑さを増大することなく実現し得る。  ボール・バルブ（チェック・ボール）１２０は、ＡＴＦがＣＯＴＣ通路１３０からＣＯＴＸ通路９８に流出するのを防止する。
【００４４】
バイパス・クラッチ２８が係合状態、完全係合状態、又は調整状態にあるときには、流入圧力制御ラッチ・バルブ８４はラッチする。  流入圧力制御ラッチ・バルブ８４は、クラッチ制御圧力ＴＣＣＺが約４８.３ｋＰａ（７.０ｐｓｉ）未満のときにはラッチ解除される（すなわちスプール１３２は左側に移動される）。  流入圧力制御ラッチ・バルブ８４は、クラッチ制御圧力ＴＣＣＺが約６８.９ｋＰａ（１０.０ｐｓｉ）よりも高いときには、ラッチされる（すなわちスプール１３２は右側に移動される）。  ＴＣＣバルブ１１４によって生成されるクラッチ制御圧力ＴＣＣＺの大きさは、ソレノイド１１２に印加される電流の大きさに応じて、変化する。
【００４５】
流入圧力制御ラッチ・バルブ８４をラッチさせるために、ソレノイド１１２に印加される電流は８５０ミリアンペアまで増大される。  それによって、ＴＣＣＺ通路１１６におけるクラッチ制御圧力ＴＣＣＺは、流入圧力制御ラッチ・バルブ８４がラッチする基準圧力（約６８.９ｋＰａ（１０.０ｐｓｉ））よりも大きくなるまで増大する。  クラッチ制御圧力ＴＣＣＺが約６８.９ｋＰａ（１０.０ｐｓｉ）まで増大するので、ランド部１３４に加わる（スプリング１３６の力とは反対方向の）圧力が上昇して、スプール１３２は右方向に移動し、ＴＣＣＺ通路１１６とＴＣＣＬ通路１１８との間を連通する。
【００４６】
流入圧力制御ラッチ・バルブ８４がラッチしているとき（すなわちスプール１３２が右方向に移動しているとき）には、ＣＣＬ通路７０はＣＲＬＺ通路９９に連通し、作動解除ラッチ・オリフィス圧力ＣＲＬＺ（流入圧力ＣＣＬと同等の大きさ）は、ＣＲＬＺ通路９９を介して流入圧力制限バルブ８０のランド部１３８における追加圧力エリア（左端）に移送され、流入圧力制限バルブ８０がＣＣＬ通路７０における流入圧力ＣＣＬを約３１０.２ｋＰａ（４５ｐｓｉ）に低減させる。  バイパス・クラッチ２８は係合状態又は調整状態にあるものの、トルク・コンバータ１０がそれ程大きな圧力を必要とせず、且つ、ピストン５８の左方向への移動によるバイパス・クラッチ２８のトルク伝達量の増大が、トルク・コンバータ１０のトロイダル・チャンバー内の低い流入圧力ＣＬＬによって促進されるので、この圧力低下が発生し得る。
【００４７】
流入圧力制御ラッチ・バルブ８４がラッチするときには、ＣＲＬＺ通路９９を介して流入圧力制限バルブ８０のランド部１３８に連通する流入圧力ＣＣＬは、作動圧力調整バルブ８２の二つのフィードバック・ポート（作動圧力調整バルブの左側二つのポート）の一つに連通する。  作動圧力調整バルブ８２に加わる二つのフィードバック圧力（すなわちＣＲＬＺ通路９９における約３１０.２ｋＰａ（４５ｐｓｉ）の作動解除ラッチ・オリフィス圧力（第二フィードバック圧力）ＣＲＬＺ、及び、ＴＣＣＺ通路１１６における約６８.９ｋＰａ（１０.０ｐｓｉ）よりも大きい変化可能なクラッチ制御圧力（第一フィードバック圧力）ＴＣＣＺ）の圧力効果（すなわち相対差）に応じて、作動圧力調整バルブ８２のスプール１４０が左右方向に移動し、ＣＡＰＹ通路６６を介してトルク・コンバータ１０のバイパス・クラッチ２８に移送される作動圧力ＣＡＰＹを調整する。
【００４８】
流入圧力制御ラッチ・バルブ８４がラッチするときには、スプール１３２の右方向への移動は、ＣＣＬ通路７０を、ＣＯＴＸ通路９８を介してオイル・クーラー９２に連通させる。  流入圧力制御ラッチ・バルブ８４がラッチして流入圧力ＣＣＬが（約６８９.５ｋＰａ（１００ｐｓｉ）から）約３１０.２ｋＰａ（４５ｐｓｉ）に低下した後には、ＣＯＴＣ通路１３０及びＬＵＢＥ通路９６はＣＯＵＴ通路７２から受けるＡＴＦは少量となってしまう。  しかしながら、上述のＣＣＬ通路７０とオイル・クーラー９２との間の連通によって、ＣＯＴＣ通路１３０及びＬＵＢＥ通路９６へのＡＴＦの流れを補うことが可能になる。  オリフィスＵ１４２及びオリフィスＳＳ１４４の直径は、バイパス・クラッチ２８が係合状態及び調整状態のときに、ＣＯＴＣ通路１３０及びＬＵＢＥ通路９６にて正確な流量を生成するように、その大きさが設定されている。
【００４９】
本発明の望ましい実施形態を記述してきたが、代替実施形態が、具体的に図示され且つ記述されたものとは別の方法で実施され得ることに留意すべきである。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の制御が実行され得る３流路式トルク・コンバータの垂直断面図である。
【図２】図１に示すトルク・コンバータの作動を制御する油圧システムの概略図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０、トルク・コンバータ
１４、インペラ
１６、タービン
１８、ステータ
２８、バイパス・クラッチ
１１４、ＴＣＣバルブ（圧力源）
８４、流入圧力制御ラッチ・バルブ（ラッチ・バルブ）
８０、流入圧力制限バルブ（第一バルブ）
８２、作動圧力調整バルブ（第二バルブ）
９２、オイル・クーラー
９６、潤滑回路
【図１】
2009133487.tif 000003
【図２】
2009133487.tif 000004