(57)【要約】【課題】伝達する力の切替時に発生するショックを抑制するとともに、小型化を図ることができるベルト式無段変速機を提供すること。【解決手段】トルクカム装置７０を備えるベルト式無段変速機において、トルクカム装置７０は、セカンダリ可動シーブ６３と一体回転可能に連結される第１カム部材７１と、セカンダリ可動シーブ６３に対して軸方向に移動可能でセカンダリ可動シーブ６３と一体回転可能に連結される第２カム部材７２と、リダクションドライブギヤ８１と一体回転可能に連結され、第１カム部材７１が摺動する第１カム斜面７３ａおよび第２カム部材７２が摺動する第２カム斜面７３ｂが周方向に隣り合って形成された対向カム部材７３と、第２カム部材７２を第２カム斜面７３ｂに押圧するセカンダリ油圧室６４とから構成される。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
プーリ軸と、前記プーリ軸と一体回転する固定シーブと、前記プーリ軸に対して軸方向に移動可能で当該プーリ軸と一体回転可能に支持されている可動シーブとからなる２つのプーリと、
前記２つのプーリの前記固定シーブと前記可動シーブとの間に巻き掛けられ、入力側から一方のプーリに入力された駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、
前記可動シーブと少なくとも被駆動力が伝達される出力部材との間に配置され、かつ前記ベルトに対する挟圧力を発生するトルクカム装置と、
を備えるベルト式無段変速機において、
前記トルクカム装置は、
前記可動シーブあるいは前記出力部材のいずれか一方の部材と一体回転可能に連結される第１カム部材と、
前記一方の部材に対して軸方向に移動可能で前記一方の部材と一体回転可能に連結される第２カム部材と、
前記可動シーブあるいは前記出力部材のいずれか他方の部材と一体回転可能に連結され、前記第１カム部材が摺動する第１カム斜面および前記第２カム部材が摺動する第２カム斜面が周方向に隣り合って形成された対向カム部材と、
前記第２カム部材を前記第２カム斜面に押圧するカム部材押圧手段と、
から構成されることを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項２】
少なくとも油圧室構成部材により形成され、前記トルクカム装置により前記ベルトに対する挟圧力を補助するトルクカム油圧室をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【請求項３】
前記カム部材押圧手段は、前記トルクカム油圧室であることを特徴とする請求項２に記載のベルト式無段変速機。
【請求項４】
油圧室構成部材は、前記可動シーブに対して軸方向に移動可能で前記可動シーブと一体回転可能に支持されており、
前記第１カム部材は、前記可動シーブに直接連結され、
前記第２カム部材は、前記油圧室構成部材を介して前記可動シーブに連結されていることを特徴とする請求項３に記載のベルト式無段変速機。
【請求項５】
前記第１カム部材と前記第１カム斜面との第１摺動部と、前記第２カム部材と前記第２カム斜面との第２摺動部は、前記トルクカム油圧室内に位置することを特徴とする請求項２〜４のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
【請求項６】
前記第１カム部材および前記第２カム部材は、ローラであることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
【請求項７】
前記第１カム部材は、前記可動シーブに回転自在に支持され、
前記第２カム部材は、前記油圧室構成部材に回転自在に支持されていることを特徴とする請求項６に記載のベルト式無段変速機。
【請求項８】
前記油圧室構成部材は、前記可動シーブの軸方向における位置に拘わらず、径方向において少なくとも一部が当該第１カム部材と対向することを特徴とする請求項６または７に記載のベルト式無段変速機。
【請求項９】
前記油圧室構成部材は、前記可動シーブに固定され、前記出力部材側に延在して形成されるフランジ部材をさらに備え、
前記対向カム部材および前記フランジ部材に対して軸方向に移動可能に、シール部材を介して支持されていることを特徴とする請求項２〜８のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
【請求項１０】
前記対向カム部材、当該対向カム部材と前記出力部材とを連結する中間部材および当該出力部材に作用するスラスト力を前記プーリ軸に伝達するスリーブをさらに備え、
前記出力部材および前記中間部材は、前記スリーブを介して前記プーリ軸に回転自在に支持されていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
【請求項１１】
前記対向カム部材を前記プーリ軸に対して回転自在に支持する対向カム部材用軸受をさらに備え、
前記対向カム部材用軸受を構成するインナレースは、前記対向カム部材まで延在して形成された前記スリーブであることを特徴とする請求項１０に記載のベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機に関し、さらに詳しくは、固定シーブと可動シーブとの間に巻き掛けられたベルトに対する挟圧力を発生するトルクカム装置を備えるベルト式無段変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式無段変速機おいては、例えば、特許文献１に示すように、トルクカム装置を介して、内燃機関などの駆動源からの駆動力を車輪に伝達する技術が提案されている。特許文献１に示す従来技術は、トルクカム装置により、ベルト式無段変速機に伝達された駆動源からの駆動力を車輪に伝達するとともに、車輪から伝達された被駆動力をベルト式無段変速機に伝達するものである。特許文献１に示すベルト式無段変速機のトルクカム装置では、可動シーブに直接連結される第１カムと、出力部材である出力部材にピストンを介して連結される第２カムと、第１カムと第２カムとの間に回転自在に配置され、第１カムおよび第２カムに接触するローラとにより構成されている。特許文献１に示すベルト式無段変速機では、トルクカム装置による力の伝達が駆動力から被駆動力、あるいは被駆動力から駆動力に切り替わる際に、第１カムと第２カムとが相対回転することで、ローラの第１カムおよび第２カムと接触する位置が変化し、伝達する力の切り替えが行われる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３１５３０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従って、伝達する力が切り替わる際には、第１カムと第２カムとが相対回転するため、伝達する力の切替時にショックが発生し、ドライバビリティが悪化するという虞があった。
【０００５】
また、トルクカム装置に２つのトルクカム機構を設け、一方のトルクカム機構で駆動力を伝達し、他方のトルクカム機構で被駆動力を伝達することで、ショックの発生を抑制することも考えられる。しかしながら、可動シーブと出力部材との間に２つのトルクカム機構を設けることとなるため、小型化を図ることができないという問題がある。
【０００６】
そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、伝達する力の切替時に発生するショックを抑制するとともに、小型化を図ることができるベルト式無段変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかるベルト式無段変速機では、プーリ軸と、前記プーリ軸と一体回転する固定シーブと、前記プーリ軸に対して軸方向に移動可能で当該プーリ軸と一体回転可能に支持されている可動シーブとからなる２つのプーリと、前記２つのプーリの前記固定シーブと前記可動シーブとの間に巻き掛けられ、入力側から一方のプーリに入力された駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、前記可動シーブと少なくとも被駆動力が伝達される出力部材との間に配置され、かつ前記ベルトに対する挟圧力を発生するトルクカム装置と、を備えるベルト式無段変速機において、前記トルクカム装置は、前記可動シーブあるいは前記出力部材のいずれか一方の部材と一体回転可能に連結される第１カム部材と、前記一方の部材に対して軸方向に移動可能で前記一方の部材と一体回転可能に連結される第２カム部材と、前記可動シーブあるいは前記出力部材のいずれか他方の部材と一体回転可能に連結され、前記第１カム部材が摺動する第１カム斜面および前記第２カム部材が摺動する第２カム斜面が周方向に隣り合って形成された対向カム部材と、前記第２カム部材を前記第２カム斜面に押圧するカム部材押圧手段と、から構成されることを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、第２カム部材は、第１カム部材または対向カム部材が一体回転可能に連結されている可動シーブの軸方向への移動に拘わらず、カム部材押圧手段により対向カム部材と接触し続けることができる。従って、第１カム部材および対向カム部材による力の伝達と、第２カム部材および対向カム部材による力の伝達との切替時において、第１カム部材および第２カム部材は、対向カム部材と接触しているので、伝達する力の切替時に発生するショックを抑制することができる。
【０００９】
また、第１カム部材および第２カム部材は、対向カム部材に形成された周方向に隣り合う第１カム斜面および第２カム斜面、すなわち対向カム部材に形成されたカム山の両斜面を摺動することができる。つまり、２つのトルクカム機構が周方向に設けられることとなり、径方向、あるいは、軸方向に連続して２つのトルクカム機構を設ける場合と比較して、小型化を図ることができる。
【００１０】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、少なくとも油圧室構成部材により形成され、前記トルクカム装置により前記ベルトに対する挟圧力を補助するトルクカム油圧室をさらに備えることを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、トルクカム装置およびトルクカム油圧室により固定シーブと可動シーブとの間に巻き掛けられたベルトに対する挟圧力を発生することができる。従って、油圧室の油圧のみにより、ベルトに挟圧力を作用させる場合と比較して、トルクカム油圧室により挟圧力を発生するための油圧の低減を図ることができる。
【００１２】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記カム部材押圧手段は、前記トルクカム油圧室であることを特徴とする。
【００１３】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、油圧室構成部材は、前記可動シーブに対して軸方向に移動可能で前記可動シーブと一体回転可能に支持されており、前記第１カム部材は、前記可動シーブに直接連結され、前記第２カム部材は、前記油圧室構成部材を介して前記可動シーブに連結されていることを特徴とする。
【００１４】
本発明によれば、第２カム部材の第２カム斜面への押圧をトルクカム油圧室により行うことができる。従って、カム部材押圧手段とトルクカム油圧室とを別個に設けることがないので、小型化を図ることができる。
【００１５】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記第１カム部材と前記第１カム斜面との第１摺動部と、前記第２カム部材と前記第２カム斜面との第２摺動部は、前記トルクカム油圧室内に位置することを特徴とする。
【００１６】
本発明によれば、第１摺動部および第２摺動部が油中となるので、第１カム部材、第２カム部材および対向カム部材における焼き付きの発生、摩耗などを抑制することができる。従って、信頼性を向上することができる。
【００１７】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記第１カム部材および前記第２カム部材は、ローラであることを特徴とする。
【００１８】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記第１カム部材は、前記可動シーブに回転自在に支持され、前記第２カム部材は、前記油圧室構成部材に回転自在に支持されていることを特徴とする。
【００１９】
本発明によれば、第１カム部材および第２カム部材がローラであるので、第１摺動部および第２摺動部において高い応力が発生しても、耐久性を向上することができる。また、第１摺動部および第２摺動部における摺動抵抗を低減することができるので、効率を向上することができる。
【００２０】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記油圧室構成部材は、前記可動シーブの軸方向における位置に拘わらず、径方向において少なくとも一部が当該第１カム部材と対向することを特徴とする。
【００２１】
本発明によれば、ローラである第１カム部材の径方向の位置決めを油圧室構成部材により行うことができる。従って、径方向における位置決めを行うローラ保持器が不要となり、小型化を図ることができる。
【００２２】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記油圧室構成部材は、前記可動シーブに固定され、前記出力部材側に延在して形成されるフランジ部材をさらに備え、前記対向カム部材および前記フランジ部材に対して軸方向に移動可能に、シール部材を介して支持されていることを特徴とする。
【００２３】
本発明によれば、トルクカム油圧室を任意の形状とすることができるので、受圧面積を増加することができ、トルクカム装置により挟圧力を発生するための油圧の低減を図ることができる。
【００２４】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記対向カム部材、当該対向カム部材と前記出力部材とを連結する中間部材および当該出力部材に作用するスラスト力を前記プーリ軸に伝達するスリーブをさらに備え、前記出力部材および前記中間部材は、前記スリーブを介して前記プーリ軸に回転自在に支持されていることを特徴とする。
【００２５】
本発明によれば、スリーブにより、対向カム部材、出力部材および中間部材に作用するスラスト力がプーリ軸に伝達されるので、スラスト力により出力部材が軸方向の移動することを抑制することができる。従って、出力部材の軸方向の位置決めを容易に行うことができる。
【００２６】
また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記対向カム部材を前記プーリ軸に対して回転自在に支持する対向カム部材用軸受をさらに備え、前記対向カム部材用軸受を構成するインナレースは、前記対向カム部材まで延在して形成された前記スリーブであることを特徴とする。
【００２７】
本発明によれば、対向カム部材用軸受のインナレースとスリーブとを一体化するので、部品点数を削減することができる。
【発明の効果】
【００２８】
本発明にかかるベルト式無段変速機は、伝達する力の切替時に発生するショックを抑制するとともに、小型化を図ることができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態により、本発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。ここで、下記の実施の形態では、本発明にかかるベルト式無段変速機に伝達される入力側からの駆動力として内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）が発生するエンジントルクを用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機などが発生するモータトルクを用いても良い。
【００３０】
［実施の形態］
図１は、本発明にかかるベルト式無段変速機のスケルトン図である。図２は、ベルト式無段変速機の要部構成例を示す図である。図３は、トルクカム装置の構成例を示す図である。図４は、図２のＡ−Ａ断面図である。図５は、ベルト式無段変速機の動作説明図である。図６は、トルクカム装置の動作説明図である。
【００３１】
図１に示すように、内燃機関１０と車輪１２０，１２０との間には、トランスアクスル２０が配置されている。トランスアクスル２０は、トランスアクスルハウジング２１と、このトランスアクスルハウジング２１に取り付けられたトランスアクスルケース２２と、トランスアクスルケース２２に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されている。
【００３２】
トランスアクスルハウジング２１の内部には、トルクコンバータ３０が収納されている。一方、トランスアクスルケース２２とトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されるケース内部には、本発明にかかるベルト式無段変速機１を構成する２つのプーリであるプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０と、トルクカム装置７０と、動力伝達機構８０と、最終減速機９０と、ベルト１００とが収納されている。なお、４０は前後進切換機構であり、１３０はベルト式無段変速機１に作動流体である作動油を供給する作動油供給制御装置であり、１４０はベルト式無段変速機１の運転を制御するトランスミッションＥＣＵである。
【００３３】
トルクコンバータ３０は、発進機構であり、駆動源である内燃機関１０からのエンジントルクをベルト式無段変速機１に伝達するものである。トルクコンバータ３０は、エンジントルクをベルト式無段変速機１に作動油を介して、あるいはロックアップ機構により作動油を介さずに直接伝達する。なお、トルクコンバータ３０と前後進切換機構４０との間には、作動油供給制御装置１３０のオイルポンプ１３２が設けられている。オイルポンプ１３２は、内燃機関１０からのエンジントルクによりトルクコンバータ３０が回転することで、駆動するものである。
【００３４】
前後進切換機構４０は、トルクコンバータ３０を介して伝達された内燃機関１０からのエンジントルクをベルト式無段変速機１のプライマリプーリ５０に伝達するものである。前後進切換機構４０は、例えば遊星歯車機構であり、内燃機関１０のエンジントルクを直接（正回転）あるいは反転（逆回転）してプライマリプーリ５０に伝達するものである。つまり、プライマリプーリ５０には、入力側である内燃機関１０からのエンジントルクが正回転で駆動力として、あるいは逆回転で逆駆動力として伝達される。
【００３５】
ベルト式無段変速機１のプライマリプーリ５０は、一方のプーリであり、前後進切換機構４０を介して伝達された内燃機関１０からのエンジントルク、すなわち入力側から駆動力および逆駆動力をベルト１００により、他方のプーリであるセカンダリプーリ６０に伝達するものである。プライマリプーリ５０は、プライマリプーリ軸５１と、プライマリ固定シーブ５２と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリプーリ５０にベルト挟圧力を発生させることでベルト式無段変速機１の変速比を変更するプライマリ油圧室５４と、プライマリピストン５５とにより構成されている。
【００３６】
プライマリプーリ軸５１は、軸受１１１，１１２により回転可能に支持されている。また、プライマリプーリ軸５１は、内部に図示しない作動油通路を有しており、作動油通路には、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５４に供給される作動油が流入する。
【００３７】
プライマリ固定シーブ５２は、プライマリ可動シーブ５３と軸方向において対向し、プライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。実施の形態では、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周に一体的に設けられている。
【００３８】
プライマリ可動シーブ５３は、プライマリプーリ軸５１にプライマリプーリ軸５１上を軸方向に移動可能にスプライン嵌合されている。つまり、プライマリ可動シーブ５３は、プライマリプーリ軸５１に対して軸方向に移動可能で、プライマリプーリ軸５１と一体回転可能に支持されている。プライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との間には、Ｖ字形状のプライマリ溝１００ａが形成されている。
【００３９】
プライマリ油圧室５４は、プライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１に固定された円板形状のプライマリピストン５５との間に形成される空間部である。プライマリ可動シーブ５３には、軸方向の一方向に突出、すなわちトランスアクスルリヤカバー２３側に突出する環状の突出部５３ａが形成されている。突出部５３ａとプライマリピストン５５の径方向外側の端部との間には、例えばシールリングなどの図示しないプライマリ油圧室用シール部材が設けられている。つまり、プライマリ油圧室５４を構成するプライマリ可動シーブ５３とプライマリピストン５５との間に形成される空間部は、シール部材によりシールされている。
【００４０】
プライマリ油圧室５４には、図示しない作動油供給孔を介して、プライマリプーリ軸５１の図示しない作動油通路に流入した作動油が供給される。つまり、作動油供給制御装置１３０は、プライマリ油圧室５４に作動油を供給し、プライマリ油圧室５４の油圧により、プライマリ可動シーブ５３を軸方向に摺動させ、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２に対して接近あるいは離隔させるものである。従って、プライマリ油圧室５４は、プライマリ油圧室５４に供給される作動油により、プライマリ可動シーブ５３を軸方向に押圧する可動シーブ押圧力をこのプライマリ可動シーブ５３に作用させることで、プライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との間に巻き掛けられたベルト１００に対する挟圧力を発生させる。つまり、プライマリ油圧室５４は、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向位置を変更し、ベルト１００のプライマリプーリ５０に対する接触半径を変更するものである。これにより、プライマリ油圧室５４は、ベルト式無段変速機１の変速比を変更させる変速比変更手段としての機能を有するものである。
【００４１】
ベルト式無段変速機１のセカンダリプーリ６０は、他方のプーリであり、ベルト１００によりプライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からのエンジントルク、すなわち入力側から駆動力および逆駆動力をベルト１００により、動力伝達機構８０および最終減速機９０を介して車輪１２０，１２０に伝達するものである。セカンダリプーリ６０は、図２に示すように、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリ可動シーブ６３と、このセカンダリプーリ６０にベルト挟圧力を発生させることでベルト１００の張力を制御するセカンダリ油圧室６４と、セカンダリピストン６５と、フランジ６６とにより構成されている。なお、６７は、セカンダリ可動シーブ６３を軸方向のうち入力部材側に押圧するシーブ押圧弾性部材である。また、６８は、パーキングギヤである。また、６９は、セカンダリピストン６５および後述するリダクションドライブギヤ８１のセカンダリプーリ軸６１に対する軸方向の移動を規制するロックナットである。
【００４２】
セカンダリプーリ軸６１は、軸受１１３，１１４により回転可能に支持されている。また、セカンダリプーリ軸６１は、内部に第１作動油通路６１ａと第２作動油通路６１ｂとが形成されている。第１作動油通路６１ａには、作動油供給制御装置１３０からセカンダリ油圧室６４に供給される作動流体である作動油が流入する。また、第２作動油通路６１ｂには、作動油供給制御装置１３０からセカンダリプーリ６０の各潤滑部分に供給される作動油が流入する。
【００４３】
セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリ可動シーブ６３と軸方向において対向し、セカンダリプーリ軸６１と一体回転するように設けられている。実施の形態では、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周に一体的に設けられている。
【００４４】
セカンダリ可動シーブ６３は、入力部材であり、一方の部材である。セカンダリ可動シーブ６３は、ボス部６３ａと、環状部６３ｂとにより構成されている。ボス部６３ａは、セカンダリプーリ軸６１と同軸上に軸方向に延在して形成されている。環状部６３ｂは、ボス部６３ａの軸方向における両端部のうち入力部材側の端部から径方向外側に突出して形成されている。セカンダリ可動シーブ６３は、ボス部６３ａの内周面において軸方向に形成されたスプライン６３ｃと、セカンダリプーリ軸６１において外周面に軸方向に形成されたスプライン６１ｃとが嵌合することで、セカンダリプーリ軸６１に軸方向に移動可能に支持されている。つまり、セカンダリ可動シーブ６３は、セカンダリプーリ軸６１に対して軸方向に移動可能で、セカンダリプーリ軸６１と一体回転可能に支持されている。セカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間には、Ｖ字形状のセカンダリ溝１００ｂが形成されている。また、セカンダリ可動シーブ６３には、フランジ６６が固定されている。フランジ６６は、軸方向における断面形状がＬ字状の環状部材であり、セカンダリ可動シーブ６３の軸方向のうち出力側の側面に固定されている。つまり、フランジ６６は、一部が軸方向のうち出力部材側に突出する。
【００４５】
セカンダリ油圧室６４は、トルクカム油圧室であり、カム部材押圧手段でもある。セカンダリ油圧室６４は、油圧によりセカンダリ可動シーブ６３とセカンダリ固定シーブ６２との間に挟圧力を発生するものである。つまり、セカンダリ油圧室６４は、トルクカム装置７０によりベルト１００に対する挟圧力を補助するものである。また、セカンダリ油圧室６４は、後述するトルクカム装置７０の第２カム部材７２を軸方向のうち出力部材側に押圧することで、後述する対向カム部材７３の第２カム斜面７３ｂに押圧するものである。
【００４６】
セカンダリ油圧室６４は、セカンダリ可動シーブ６３とセカンダリピストン６５との間に形成される空間部である。実施の形態では、セカンダリ油圧室６４は、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリピストン６５と、フランジ６６と、対向カム部材７３と、軸受１５１のインナレース１５１ｂとの間に形成される空間部である。フランジ６６の内周面とセカンダリピストン６５の径方向外側の端部との間には、例えばシールリングなどの図示しないセカンダリ油圧室用シール部材Ｓ１が設けられている。また、セカンダリピストン６５の径方向外側の端部と対向カム部材７３の外周面との間には、例えばシールリングなどの図示しないセカンダリ油圧室用シール部材Ｓ２が設けられている。さらに、対向カム部材７３の内周面とインナレース１５１ｂとの間には、例えばシールリングなどの図示しないセカンダリ油圧室用シール部材Ｓ３が設けられている。つまり、セカンダリ油圧室６４を構成するセカンダリ可動シーブ６３とセカンダリピストン６５と間に形成される空間部は、セカンダリ油圧室用シール部材Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３によりシールされている。
【００４７】
ここで、セカンダリ油圧室６４には、作動油供給孔６１ｄを介して、作動油供給制御装置１３０から第１作動油通路６１ａに流入した作動油が供給される。つまり、作動油供給制御装置１３０は、セカンダリ油圧室６４に作動油を供給し、供給された作動油の油圧、すなわちセカンダリ油圧室６４の油圧により、セカンダリ可動シーブ６３を軸方向に摺動させ、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２に対して接近あるいは離隔させるものである。従って、セカンダリ油圧室６４は、セカンダリ油圧室６４に供給される作動油により、セカンダリ可動シーブ６３を軸方向に押圧する可動シーブ押圧力をセカンダリ可動シーブ６３に作用させることで、セカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間に巻き掛けられたベルト１００に対する挟圧力を発生させる。つまり、ベルト式無段変速機１では、トルクカム装置７０およびセカンダリ油圧室６４によりベルト１００に対する挟圧力を発生することができる。従って、セカンダリ油圧室６４のみによりベルト１００に対する挟圧力を発生する場合と比較して、トルクカム装置７０によりベルト１００に対する挟圧力を発生することができるので、セカンダリ油圧室６４により挟圧力を発生するための油圧を低減することができる。
【００４８】
セカンダリ油圧室６４は、図２および図５に示すように、セカンダリ可動シーブ６３のセカンダリ固定シーブ６２に対する軸方向位置を変更し、ベルト１００のセカンダリプーリ６０に対する接触半径を変更するものである。これにより、セカンダリ油圧室６４は、ベルト１００の張力を制御することで、ベルト１００のプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０に対する接触半径を一定に維持する機能の一部を担うものである。
【００４９】
セカンダリピストン６５は、油圧室構成部材であり、セカンダリ油圧室６４を形成する部材である。セカンダリピストン６５は、円筒形状であり、フランジ６６と対向カム部材７３との間に配置されている。セカンダリピストン６５は、図４に示すように、ボス部６３ａと対向する対向部分６５ａにおける内周面において軸方向に形成されたスプライン６５ｂと、セカンダリ可動シーブ６３のボス部６３ａの外周面において軸方向に形成されたスプライン６３ｅとがスプライン嵌合することで、セカンダリ可動シーブ６３に対して軸方向に移動可能で、セカンダリ可動シーブ６３と一体回転可能に支持されている。ここで、対向カム部材７３は、軸方向のうち入力部材側への移動がトルクカム装置７０により発生する軸方向のスラスト力により規制され、出力部材側への移動がスリーブ７５を介してロックナット６９により規制されている。つまり、セカンダリピストン６３は、フランジ６６および対向カム部材７３に対して軸方向に移動可能にセカンダリ油圧室用シール部材Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３を介して支持されている。従って、セカンダリ油圧室６４を任意の形状とすることができるので、セカンダリ油圧室６４における受圧面積を増加することができる。これにより、ベルト式無断変速機１の被駆動状態あるいは逆駆動状態において、トルクカム装置７０の第２カム部材７２および対向カム部材７３により、ベルト１００に対する挟圧力を発生するためのセカンダリ油圧室６４の油圧の低減を図ることができる。なお、実施の形態では、スプライン６３ｅ，６５ｂは、ヘリカルスプラインであり、セカンダリ可動シーブ６３が軸方向のうち入力部材側に摺動しても、セカンダリピストン６５のセカンダリプーリ軸６１に対する軸方向の位置が一定あるいはほぼ変化しないように設定されている。
【００５０】
また、セカンダリ可動シーブ６３と対向カム部材７３との間には、図２に示すように、シーブ押圧弾性部材６７が配置されている。シーブ押圧弾性部材６７は、付勢部材であり、例えばスプリングである。シーブ押圧弾性部材６７は、セカンダリ可動シーブ６３と、第２出力側カム部材７７との間に付勢された状態で配置されている。従って、シーブ押圧弾性部材６７は、セカンダリ可動シーブ６３および対向カム部材７３に、セカンダリ可動シーブ６３および対向カム部材７３を互いに離す方向の付勢力を作用させることとなる。つまり、セカンダリ可動シーブ６３には、シーブ押圧弾性部材６７が発生する付勢力により、入力部材側に向かう補助押圧力が作用している。ここで、補助押圧力は、セカンダリ油圧室６４の油圧が低下しても、セカンダリ溝１００ｂに巻き掛けられるベルト１００に対して最低限の挟圧力を作用させ、最低限の張力を維持させることができる押圧力である。
【００５１】
トルクカム装置７０は、ベルト１００に対する挟圧力を発生するものである。また、トルクカム装置７０は、駆動力、逆駆動力あるいは被逆駆動力をセカンダリ可動シーブ６３と出力部材である動力伝達機構８０の後述するリダクションドライブギヤ８１との間で伝達するものである。トルクカム装置７０は、セカンダリ可動シーブ６３とリダクションドライブギヤ８１との間に配置されている。トルクカム装置７０は、図１〜図６に示すように、第１カム部材７１と、第２カム部材７２と、対向カム部材７３と、中間部材７４と、スリーブ７５とにより構成されている。
【００５２】
第１カム部材７１は、一方の部材であるセカンダリ可動シーブ６３と一体回転可能に連結されるものである。第１カム部材７１は、図２および図３に示すように、ローラであり、セカンダリ可動シーブ６３に回転自在に支持されている。第１カム部材７１は、セカンダリ可動シーブ６３のボス部６３ａのうち、セカンダリピストン６５の対向部分６５ａと対向する部分における外周面に形成された回転支持部６３ｄに挿入されることで、径方向周りに回転自在に支持されている。つまり、第１カム部材７１は、セカンダリ可動シーブ６３とセカンダリピストン６５との間、すなわちセカンダリ油圧室６４内に配置され、セカンダリ可動シーブ６３に直接連結されている。なお、第１カム部材７１は、セカンダリ可動シーブ６３に対して周方向に複数個（例えば、３〜４個）形成されている。
【００５３】
ここで、セカンダリピストン６５の対向部分６５ａの軸方向における長さは、第１カム部材７１がセカンダリ可動シーブ６３とともに軸方向に移動しても、対向部分６５ａが第１カム部材７１の少なくとも一部と径方向において重なり合うように設定されている。つまり、油圧室構成部材であるセカンダリピストン６５は、セカンダリ可動シーブ６３の軸方向における位置に拘わらず、径方向において少なくとも一部が第１カム部材７１と対向する。従って、ローラである第１カム部材７１の径方向の位置決めをセカンダリピストン６５により行うことができる。これにより、第１カム部材７１の径方向における位置決めを行うローラ保持器が不要となり、トルクカム装置７０の小型化を図ることができ、ベルト式無段変速機１の小型化を図ることができる。
【００５４】
第２カム部材７２は、一方の部材であるセカンダリ可動シーブ６３に対して軸方向に移動可能で、セカンダリ可動シーブ６３と一体回転可能に連結されるものである。実施の形態では、第２カム部材７２は、対向カム部材７３と接触することで、ベルト式無段変速機１に伝達された逆駆動力をリダクションドライブギヤ８１に、あるいは動力伝達機構８０および最終減速機９０を介してリダクションドライブギヤ８１に伝達された車輪１２０，１２０からの被駆動力をベルト式無段変速機１に伝達するものである。第２カム部材７２は、図２および図３に示すように、ローラであり、セカンダリピストン６５に回転自在に支持されている。第２カム部材７２は、セカンダリピストン６５の対向部分６５ａにおける内周面から径方向内側に突出する軸６５ｃに回転自在に支持されている。ここで、セカンダリピストン６５は、上述のように、セカンダリ可動シーブ６３に対して軸方向に移動可能で、セカンダリ可動シーブ６３と一体回転可能に支持されている。従って、第２カム部材７２は、セカンダリ可動シーブ６３に対して軸方向に移動可能で、セカンダリ可動シーブ６３と一体回転可能に支持される。つまり、第２カム部材７２は、セカンダリ可動シーブ６３とセカンダリピストン６５との間、すなわちセカンダリ油圧室６４内に配置され、セカンダリ可動シーブ６３にセカンダリピストン６５を介して連結されている。従って、第１カム部材７１と第２カム部材７２とは、径方向において同一あるいはほぼ同一位置に配置されている。なお、第２カム部材７２は、セカンダリピストン６５に対して周方向に前記第１カム部材７１と同数（例えば、３〜４個）形成されている。
【００５５】
また、第２カム部材７２は、セカンダリ油圧室６４の油圧によりセカンダリピストン６５が出力部材側に押圧されることで、出力部材側に押圧される。従って、第２カム部材７２は、対向カム部材７３の後述する第２カム斜面７３ｂに押圧される。これにより、セカンダリ可動シーブ６３を押圧するセカンダリ油圧室６４により第２カム部材７２の第２カム斜面７３ｂへ押圧を行うことができ、カム部材押圧手段とトルクカム油圧室とを別個に設けないので、ベルト式無段変速機１の小型化を図ることができる。
【００５６】
対向カム部材７３は、他方の部材であるリダクションドライブギヤ８１と一体回転可能に連結されているものである。実施の形態では、対向カム部材７３は、図２および図３に示すように、第１カム部材７１および第２カム部材７２と軸方向において対向する位置に配置されている。対向カム部材７３は、中間部材７４を介して、リダクションドライブギヤ８１と連結されている。対向カム部材７３は、第１カム斜面７３ａと第２カム斜面７３ｂとが形成されている。対向カム部材７３は、ここで、第１カム斜面７３ａおよび第２カム斜面７３ｂは、対向カム部材７３の軸方向のうち出力部材側の端部に形成されている。対向カム部材７３の軸方向のうち出力部材側の端部は、セカンダリ油圧室６４に突出して形成されている。つまり、第１カム斜面７３ａおよび第２カム斜面７３ｂは、セカンダリ油圧室６４内に配置されている。
【００５７】
また、対向カム部材７３は、軸受１５１により、セカンダリプーリ軸６１に対して回転自在に支持されている。軸受１５１は、対向カム部材用軸受であり、複数の回転体１５１ａと、回転体１５１ａの径方向内側で対向するインナレース１５１ｂとに構成されており、対向カム部材７３の軸受１５１と径方向において対向する部分がアウタレースとしての機能を有する。ここで、インナレース１５１ｂの軸方向のうち出力部材側の端部には、内周面と外周面とを連通する連通孔１５１ｃが形成されている。連通孔１５１ｃは、セカンダリプーリ軸６１の作動油供給孔６１ｅと連通しており、作動油供給制御装置１３０から第２作動油通路６１ｂに流入した作動油が連通孔１５１ｃを介して、軸受１５１，１５２等に潤滑油として供給される。
【００５８】
また、対向カム部材７３は、軸受１５２により、スリーブ７５の軸方向のうち出力部材側の端部から径方向外側に突出する突出部７５ａに対して回転自在に支持されている。従って、トルクカム装置７０により発生する軸方向のスラスト力は、対向カム部材７３および軸受１５２を介してスリーブ７５に伝達される。つまり、対向カム部材７３に作用するスラスト力は、スリーブ７５に伝達される。
【００５９】
第１カム斜面７３ａは、第１カム部材７１が接触し、摺動するものである。第１カム斜面は、軸方向における出力部材側から入力部材側に向かって傾斜する斜面である。ここで、実施の形態では、第１カム部材７１と対向カム部材７３とにより駆動力を伝達する駆動力用カム機構を構成する。ここで、ベルト式無段変速機１の駆動状態では、セカンダリ可動シーブ６３に伝達された駆動力が第１カム部材７１に伝達される。第１カム部材７１は、駆動力により対向カム部材７３に対して駆動力の作用する方向に回転しようとすることで、第１カム部材７１と対向カム部材７３とが相対回転しようとし、第１カム部材７１と第１カム斜面７３ａとが接触する。第１カム部材７１は、セカンダリ可動シーブ６３とともに軸方向に摺動しても、第１カム斜面７３ａに沿って、第１カム斜面７３ａとの接触を維持する。従って、ベルト式無段変速機１の駆動状態では、第１カム部材７１が直接連結されているセカンダリ可動シーブ６３の軸方向への移動（図２に示すベルト式無段変速機１の変速比が最小である場合における図３に示すセカンダリ可動シーブ６３が、軸方向のうち最も出力部材側の位置から、図５に示すベルト式無段変速機１の変速比が最大である場合における図６に示す軸方向のうち最も入力部材側の位置までの間の移動）に拘わらず第１カム部材７１と第１カム斜面７３ａとが常に接触することができる。
【００６０】
これにより、トルクカム装置７０は、ベルト式無段変速機１に伝達された駆動力をリダクションドライブギヤ８１に伝達することとなる。トルクカム装置７０が駆動力を伝達する際には、第１カム部材７１と対向カム部材７３とが軸方向において互いに離れる方向に移動しようとするスラスト力が発生し、発生したスラスト力がセカンダリ可動シーブ６３に作用するとともに、中間部材７４を介してリダクションドライブギヤ８１に作用する。ここで、対向カム部材７３は、スリーブ７５を介してロックナット６９により、軸方向のうち出力部材側への移動が規制されている。従って、トルクカム装置７０は、ベルト式無段変速機１の駆動状態に、軸方向のうち入力部材側に向かうスラスト力がセカンダリ可動シーブ６３に作用し、ベルト１００に対する挟圧力を発生させることができる。なお、第１カム斜面７３ａは、セカンダリ可動シーブ６３に直接連結された各第１カム部材７１とそれぞれ対向して対向カム部材７３に形成されている。
【００６１】
ここで、駆動力用カム機構を構成する第１カム部材７１と対向カム部材７３とは、セカンダリ油圧室６４内に配置されている。つまり、第１カム部材７１と第１カム斜面７３ａとの第１摺動部は、セカンダリ油圧室６４内に位置することとなる。従って、第１摺動部が油中となるので、第１カム部材７１と対向カム部材７３における焼き付きの発生、摩耗などを抑制することができる。これにより、ベルト式無段変速機１の信頼性を向上することができる。また、第１カム部材７１は、ローラであるので、伝達する駆動力に基づいて第１摺動部において高い応力が発生しても、耐久性を向上することができる。また、第１カム部材７１は、ローラであるので、第１カム部材７１が第１カム斜面７３ａを摺動する際の摺動抵抗を低減することができる。
【００６２】
第２カム斜面７３ｂは、第２カム部材７２が接触し、摺動するものである。第２カム斜面は、軸方向における出力部材側から入力部材側に向かって傾斜する斜面である。また、第２カム斜面７３ｂは、第１カム斜面７３ａの周方向に隣り合って形成されている。つまり、第１カム斜面７３ａと第２カム斜面７３ｂとが１つのカム山の両斜面に形成されることとなる。ここで、実施の形態では、第２カム部材７２と対向カム部材７３とにより被駆動力あるいは逆駆動力を伝達する被駆動力・逆駆動力用カム機構を構成する。ベルト式無段変速機１が被駆動状態では、リダクションドライブギヤ８１に伝達された路面に対して車輪１２０に発生した抵抗トルクが被駆動力として中間部材７４を介して対向カム部材７３に伝達される。対向カム部材７３は、被駆動力により第２カム部材７２に対して被駆動力の作用する方向（駆動力が第１カム部材７１に作用する方向と同一方向）に回転しようとすることで、第２カム部材７２と対向カム部材７３とが相対回転しようとし、第２カム部材７２と第２カム斜面７３ｂとが接触する。また、ベルト式無段変速機１が逆駆動状態では、セカンダリ可動シーブ６３に伝達された逆駆動力（駆動力と反対方向にセカンダリ可動シーブ６３に作用する力）が第２カム部材７２に伝達される。第２カム部材７２は、逆駆動力により対向カム部材７３に対して逆駆動力の作用する方向（駆動力が第１カム部材７１に作用する方向と反対方向）に回転しようとすることで、第２カム部材７２と対向カム部材７３とが相対回転しようとし、第２カム部材７２と第２カム斜面７３ｂとが接触する。第２カム部材７２は、セカンダリ油圧室６４の油圧により、セカンダリピストン６５が出力部材側に押圧されるので、第１カム部材７１がセカンダリ可動シーブ６３とともに軸方向に摺動しても、第２カム斜面７３ｂに沿って、第２カム斜面７３ｂとの接触を維持する。従って、ベルト式無段変速機１の駆動状態では、第１カム部材７１が直接連結されているセカンダリ可動シーブ６３の軸方向への移動に拘わらず第２カム部材７２と第２カム斜面７３ｂとが常に接触することができる。
【００６３】
これにより、トルクカム装置７０は、ベルト式無段変速機１に伝達された逆駆動力をリダクションドライブギヤ８１に、あるいはリダクションドライブギヤ８１に伝達された被駆動力をベルト式無段変速機１に伝達することとなる。トルクカム装置７０が逆駆動力あるいは被駆動力を伝達する際には、第２カム部材７２と対向カム部材７３とが軸方向において互いに離れる方向に移動しようとするスラスト力が発生し、発生したスラスト力がセカンダリピストン６５に作用するとともに、中間部材７４を介してリダクションドライブギヤ８１に作用する。ここで、対向カム部材７３は、上述のように、軸方向のうち出力部材側への移動が規制されているので、トルクカム装置７０は、ベルト式無段変速機１の逆駆動状態あるいは被駆動状態に、軸方向のうち入力部材側に向かうスラスト力がセカンダリピストン６５に作用することで、セカンダリ油圧室６４内の作動油を介してセカンダリ可動シーブ６３に作用し、ベルト１００に対する挟圧力を発生させることができる。なお、第２カム斜面７３ｂは、セカンダリ可動シーブ６３にセカンダリピストン６５を介して連結された各第２カム部材７２とそれぞれ対向して対向カム部材７３に形成されている。
【００６４】
ここで、被駆動力・逆駆動力用カム機構を構成する第２カム部材７２と対向カム部材７３とは、セカンダリ油圧室６４内に配置されている。つまり、第２カム部材７２と第２カム斜面７３ｂとの第２摺動部は、セカンダリ油圧室６４内に位置することとなる。従って、第２摺動部が油中となるので、第２カム部材７２と対向カム部材７３における焼き付きの発生、摩耗などを抑制することができる。これにより、ベルト式無段変速機１の信頼性を向上することができる。また、第２カム部材７２は、ローラであるので、伝達する被駆動力あるいは逆駆動力に基づいて第２摺動部において高い応力が発生しても、耐久性を向上することができる。また、第２カム部材７２は、ローラであるので、第２カム部材７２が第２カム斜面７３ｂを摺動する際の摺動抵抗を低減することができる。
【００６５】
中間部材７４は、対向カム部材７３とリダクションドライブギヤ８１とを連結するものである。中間部材７４は、図２に示すように、スリーブ７５の突出部７５ａと、ロックナット６９との間に配置されている。中間部材７４は、軸方向のうち入力部材側の端部における内周面に軸方向に形成されたスプライン７４ａと、対向カム部材７３の軸方向のうち出力部材側の端部における外周面に軸方向に形成されたスプライン７３ｃとがスプライン嵌合することで、対向カム部材７３に対して一体回転可能に支持されている。また、中間部材７４は、軸方向のうち出力部材側の端面に形成されたスプライン７４ｂと、リダクションドライブギヤ８１の軸方向のうち出力部材側の端面に形成されたスプライン８１ａとがスプライン嵌合することで、リダクションドライブギヤ８１に対して一体回転可能に支持されている。従って、対向カム部材７３とリダクションドライブギヤ８１とは、中間部材７４により一体回転可能となる。
【００６６】
また、中間部材７４は、軸受１５３により、スリーブ７５の突出部７５ａに対して回転自在に支持されている。従って、リダクションドライブギヤ８１と動力伝達機構８０の図示しないリダクションドライブギヤ８１と噛み合うリダクションドリブンギヤとにより発生する軸方向のうち、入力部材側のスラスト力は、中間部材７４および軸受１５３を介してスリーブ７５に伝達される。つまり、中間部材７４に作用するスラスト力は、スリーブ７５に伝達される。なお、中間部材７４の外周面には、パーキングギヤ６８が形成されている。
【００６７】
スリーブ７５は、スリーブ７５に伝達されたスラスト力をセカンダリプーリ軸６１に伝達するものである。スリーブ７５は、図２に示すように、円筒形状であり、セカンダリプーリ軸６１に挿入されている。スリーブ７５は、軸受１５１のインナレース１５１ｂとともに、セカンダリプーリ軸６１に形成された段差部と、セカンダリプーリ軸６１に固定されるロックナット６９との間に配置され、軸方向への移動が規制される。これにより、スリーブ７５に伝達されたスラスト力をセカンダリプーリ軸６１に伝達することができる。従って、スリーブ７５により、対向カム部材７３、リダクションドライブギヤ８１および中間部材７４に作用するスラスト力がセカンダリプーリ軸６１に伝達されるので、スラスト力によりリダクションドライブギヤ８１が軸方向の移動することを抑制することができる。従って、リダクションドライブギヤ８１の軸方向の位置決めを容易に行うことができる。ここで、スリーブ７５には、内周面と外周面とを連通する連通孔７５ｂが形成されている。連通孔７５ｂは、セカンダリプーリ軸６１の作動油供給孔６１ｆと連通しており、作動油供給制御装置１３０から第２作動油通路６１ｂに流入した作動油が連通孔７５ｂを介して、軸受１５３，１５４等に潤滑油として供給される。
【００６８】
動力伝達機構８０は、セカンダリプーリ６０と最終減速機９０との間で、駆動力、逆駆動力あるいは被駆動力の伝達を行うものである。動力伝達機構８０は、セカンダリプーリ６０と最終減速機との間に配置されている。この動力伝達機構８０は、リダクションドライブギヤ８１が備えられている。
【００６９】
リダクションドライブギヤ８１は、出力部材であり、セカンダリプーリ６０と動力伝達機構８０との間で力の伝達を行うものである。リダクションドライブギヤ８１は、図２に示すように、セカンダリプーリ軸６１と同軸上に配置されている。また、リダクションドライブギヤ８１は、軸受１５４により、スリーブ７５に対して回転自在に支持されている。つまり、リダクションドライブギヤ８１は、リダクションドライブギヤ８１と一体回転する中間部材７４とともに、スリーブ７５を介してセカンダリプーリ軸６１に対して回転自在に支持されている。
【００７０】
また、リダクションドライブギヤ８１は、軸受１５５により、ロックナット６９に対して回転自在に支持されている。従って、リダクションドライブギヤ８１とリダクションドリブンギヤにより発生する軸方向のうち、出力部材側のスラスト力は、軸受１５５を介してスリーブ７５に伝達される。つまり、リダクションドライブギヤ８１に作用するスラスト力は、スリーブ７５に伝達される。
【００７１】
最終減速機９０は、動力伝達機構８０と車輪１２０，１２０との間で、駆動力、逆駆動力あるいは被駆動力の伝達を行うものである。最終減速機９０は、動力伝達機構８０と車輪１２０，１２０との間に配置されている。最終減速機９０には、ドライブシャフト１２１，１２２が連結されている。ドライブシャフト１２１，１２２には、車輪１２０，１２０が取り付けられている。
【００７２】
ベルト１００は、プライマリプーリ５０を介して伝達された内燃機関１０からのエンジントルク、すなわち入力側からの駆動力あるいは逆駆動力をセカンダリプーリ６０に伝達するものである。ベルト１００は、セカンダリプーリ６０に伝達された被駆動力を介してプライマリプーリ５０を介して内燃機関１０に伝達するものでもある。ベルト１００は、図１に示すように、プライマリプーリ５０のプライマリ溝１００ａとセカンダリプーリ６０のセカンダリ溝１００ｂとの間に巻き掛けられている。また、ベルト１００は、多数の金属製の駒と複数本のスチールリングで構成された無端ベルトである。
【００７３】
作動油供給制御装置１３０は、少なくともベルト式無段変速機１の各構成部品の潤滑部分や、各油圧室（プライマリ油圧室５４やセカンダリ油圧室６４が含まれる）に作動油を供給するものである。作動油供給制御装置１３０は、オイルタンク１３１と、オイルポンプ１３２と、プレッシャーレギュレータ１３３と、油圧回路１３４とにより構成されている。
【００７４】
オイルポンプ１３２は、上述のように、内燃機関１０の運転、例えばクランクシャフト１１の回転に連動して作動するものであり、オイルタンク１３１に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。この加圧されて吐出された作動油は、プレッシャーレギュレータ１３３を介して、油圧回路１３４に供給される。ここで、プレッシャーレギュレータ１３３は、このプレッシャーレギュレータ１３３よりも下流側における油圧が所定油圧以上となった際に、この下流側にある作動油の一部をオイルタンク１３１に戻すものである。
【００７５】
油圧回路１３４は、プライマリ油圧室５４およびセカンダリ油圧室６４に供給される作動油の圧力を調圧するものである。つまり、油圧回路１３４は、プライマリ油圧室５４およびセカンダリ油圧室６４の油圧を調圧して、プライマリ油圧室５４およびセカンダリ油圧室６４によるベルト１００に対する挟圧力の発生を制御するものである。油圧回路１３４は、セカンダリプーリ６０に対しては、セカンダリプーリ軸６１の第１作動油通路６１ａに接続されており、油圧回路１３４より調圧された作動油がセカンダリ油圧室６４に供給される。
【００７６】
また、油圧回路１３４は、ベルト式無段変速機１の潤滑を行う潤滑剤として、軸受１５１〜１５５などの各潤滑部分への作動油の供給を制御するものである。油圧回路１３４は、セカンダリプーリ６０に対しては、セカンダリプーリ軸６１の第２作動油通路６１ｂに接続されており、油圧回路１３４より調圧された作動油が各潤滑部分へ供給される。
【００７７】
なお、作動油供給制御装置１３０は、トランスミッションＥＣＵ１４０と接続されている。作動油供給制御装置１３０は、トランスミッションＥＣＵ１４０からの変速比の制御信号に基づいて、プライマリ油圧室５４の油圧およびセカンダリ油圧室６４の油圧を調圧する油圧回路１３４を制御することで、少なくともベルト式無段変速機１のベルト挟圧力を制御するものである。なお、トランスミッションＥＣＵ１４０は、内燃機関１０の運転制御を行う図示しないＥＣＵと接続されている。
【００７８】
次に、実施の形態にかかるベルト式無段変速機１の動作について説明する。まず、ベルト式無断変速機１の駆動状態について説明する。車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が前進ポジションを選択した場合は、トランスミッションＥＣＵ１４０が作動油供給制御装置１３０から供給された作動油により前後進切換機構４０を制御し、トルクコンバータ３０とプライマリプーリ軸５１とが直結状態となる。内燃機関１０からのエンジントルクが駆動力として、プライマリプーリ５０に伝達され、プライマリプーリ５０を正回転させ、ベルト１００を介してセカンダリプーリ６０に伝達され、セカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１を正回転させる。
【００７９】
セカンダリプーリ６０に伝達された駆動力は、トルクカム装置７０に伝達される。トルクカム装置７０に伝達された駆動力は、図３および図６に示すように、第１カム部材７１と対向カム部材７３とにより構成される駆動用カム機構を介してリダクションドライブギヤ８１に伝達される。リダクションドライブギヤ８１に伝達された駆動力は、最終減速機９０に伝達され、ドライブシャフト１２１，１２２に伝達され、車輪１２０，１２０に伝達され、車輪１２０，１２０を正回転させ、車両は前進する。
【００８０】
ここで、トランスミッションＥＣＵ１４０は、車両の速度や運転者のアクセル開度などの諸条件とトランスミッションＥＣＵ１４０の記憶部に記憶されているマップ（例えば、機関回転数とスロットル開度に基づく最適燃費曲線など）とに基づいた図示しないエンジンＥＣＵからの信号に基づいて、内燃機関１０の運転状態が最適となるようにベルト式無段変速機１の変速比を制御する。例えば、車両の高速走行時などで大きなトルクを必要としない場合は、プライマリ固定シーブ５２に対してプライマリ可動シーブ５３が最も近づく、すなわちプライマリ溝１００ａの幅が最小となるように調整する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１００の接触半径が最大となり、図２に示すように、セカンダリプーリ６０におけるベルト１００の接触半径が最小となり、変速比は最小となる。また、車両の発進時などで大きなトルクを必要とする場合は、プライマリ固定シーブ５２に対してプライマリ可動シーブ５３が最も離れる、すなわちプライマリ溝１００ａの幅が最大となるように調整する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１００の接触半径が最小となり、図５に示すように、セカンダリプーリ６０におけるベルト１００の接触半径が最大となり、変速比は最大となる。
【００８１】
一方、セカンダリプーリ６０においては、ベルト挟圧力発生手段であるセカンダリ油圧室６４に作動油供給制御装置１３０から供給される作動油の油圧をトランスミッションＥＣＵ１４０が制御することで、セカンダリ油圧室６４の油圧およびトルクカム装置７０によりセカンダリ可動シーブ６３に発生する軸方向のうち一方向のスラスト力によってセカンダリ固定シーブ６２とこのセカンダリ可動シーブ６３との間で発生するベルト１００を挟み付けるベルト挟圧力の調整が行われる。これにより、ベルト１００を介して、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との間でトルク（実施の形態では、エンジントルク）を伝達することができる。
【００８２】
ベルト式無段変速機１は、駆動状態において、例えば運転者の図示しないアクセルペダルの操作がＯＮ状態からＯＦＦ状態になった場合など、車輪１２０側から内燃機関１０が駆動されると、被駆動状態に切り替わる。つまり、トルクカム装置７０は、内燃機関１０からのエンジントルクである駆動力を駆動用カム機構により、リダクションドライブギヤ８１に伝達している状態から、第２カム部材７２と対向カム部材７３とにより構成される被駆動力・逆駆動力用カム機構により、動力伝達機構８０および最終減速機９０を介してリダクションドライブギヤ８１に伝達された車輪１２０，１２０からの被駆動力をセカンダリプーリ６０に伝達する状態に切り替わる。ベルト式無段変速機１に伝達された被駆動力は、中間部材７４を介して対向カム部材７３に伝達される。ここで、ベルト式無段変速機１の駆動状態において、対向カム部材７３の第２カム斜面７３ｂは、駆動力を伝達する第１カム部材７１が直接連結されているセカンダリ可動シーブ６３の軸方向への移動に拘わらず、セカンダリ油圧室６４の油圧により第２カム部材７２と接触し続けている。従って、対向カム部材７３に伝達された被駆動力は、対向カム部材７３が接触している第２カム部材７２に直ちに伝達され、セカンダリピストン６５を介してセカンダリ可動シーブ６３に伝達される。セカンダリ可動シーブ６３に伝達された被駆動力は、ベルト１００を介してプライマリプーリ５０に伝達され、前後進切換機構４０を介してトルクコンバータ３０に伝達され、内燃機関１０に伝達される。これにより、第１カム部材７１および対向カム部材７３による駆動力の伝達から第２カム部材７２および対向カム部材７３による被駆動力の伝達への切替時において、第１カム部材７１および第２カム部材７２は、対向カム部材７３と接触しているので、伝達する力の切替時に発生するショックを抑制することができる。
【００８３】
なお、ベルト式無段変速機１の被駆動状態において、セカンダリ可動シーブ６３のセカンダリ固定シーブ６２に対する位置は変化しない、すなわちベルト式無段変速機１の変速比は変化しない。従って、第１カム部材７１は、第２カム部材７２と対向カム部材７３とにより被駆動力の伝達状態に拘わらず対向カム部材７３の第１カム斜面７３ａと接触し続けている。つまり、ベルト式無段変速機１が被駆動状態から駆動状態に切り替わる場合においても、第１カム部材７１に伝達された駆動力は、第１カム部材７１が接触している対向カム部材７３に直ちに伝達され、中間部材７４を介してリダクションドライブギヤ８１に伝達される。これにより、第２カム部材７２および対向カム部材７３による被駆動力の伝達から第１カム部材７１および対向カム部材７３による駆動力の伝達への切替時において、第１カム部材７１および第２カム部材７２は、対向カム部材７３と接触しているので、伝達する力の切替時に発生するショックを抑制することができる。
【００８４】
次に、ベルト式無断変速機１の逆駆動状態について説明する。車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が後進ポジションを選択した場合は、トランスミッションＥＣＵ１４０が作動油供給制御装置１３０から供給された作動油により前後進切換機構４０を制御し、トルクコンバータ３０とプライマリプーリ軸５１とが反転状態となる。内燃機関１０からのエンジントルクが逆駆動力として、プライマリプーリ５０に伝達され、プライマリプーリ５０を逆回転させ、ベルト１００を介してセカンダリプーリ６０に伝達され、セカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１を逆回転させる。
【００８５】
セカンダリプーリ６０に伝達された逆駆動力は、トルクカム装置７０に伝達される。トルクカム装置７０に伝達された逆駆動力は、図３および図６に示すように、第２カム部材７２と対向カム部材７３とにより構成される被駆動力・逆駆動力用カム機構を介してリダクションドライブギヤ８１に伝達される。リダクションドライブギヤ８１に伝達された逆駆動力は、最終減速機９０に伝達され、ドライブシャフト１２１，１２２に伝達され、車輪１２０，１２０に伝達され、車輪１２０，１２０を逆回転させ、車両は後進する。
【００８６】
ベルト式無段変速機１は、逆駆動状態において、駆動状態において、例えば運転者の図示しないアクセルペダルの操作がＯＮ状態からＯＦＦ状態になった場合など、車輪１２０側から内燃機関１０が駆動されると、被逆駆動状態に切り替わる。つまり、トルクカム装置７０は、内燃機関１０からのエンジントルクである逆駆動力を被駆動力・逆駆動力用カム機構により、リダクションドライブギヤ８１に伝達している状態から、駆動力用カム機構により、動力伝達機構８０および最終減速機９０を介してリダクションドライブギヤ８１に伝達された車輪１２０，１２０からの被逆駆動力をセカンダリプーリ６０に伝達する状態に切り替わる。ベルト式無段変速機１に伝達された被逆駆動力は、中間部材７４を介して対向カム部材７３に伝達される。ここで、ベルト式無段変速機１の逆駆動状態において、セカンダリ可動シーブ６３のセカンダリ固定シーブ６２に対する位置が変化しない、すなわちベルト式無段変速機１の変速比が変化しない。従って、第１カム部材７１は、第２カム部材７２と対向カム部材７３とにより逆駆動力の伝達状態に拘わらず対向カム部材７３の第１カム斜面７３ａと接触し続けている。つまり、ベルト式無段変速機１が逆駆動状態から被逆駆動状態に切り替わる場合においても、対向カム部材７３に伝達された被逆駆動力は、対向カム部材７３の第１カム斜面７３ａが接触している第１カム部材７１に直ちに伝達され、セカンダリ可動シーブ６３に伝達され、内燃機関１０に伝達される。これにより、第２カム部材７２および対向カム部材７３による逆駆動力の伝達から第１カム部材７１および対向カム部材７３による被逆駆動力の伝達への切替時において、第１カム部材７１および第２カム部材７２は、対向カム部材７３と接触しているので、伝達する力の切替時に発生するショックを抑制することができる。
【００８７】
なお、ベルト式無段変速機１の被逆駆動状態において、対向カム部材７３の第２カム斜面７３ｂは、被逆駆動力を伝達する第１カム部材７１が直接連結されているセカンダリ可動シーブ６３の軸方向への移動に拘わらず、セカンダリ油圧室６４の油圧により第２カム部材７２と接触し続けている。従って、第２カム部材７２は、第１カム部材７１と対向カム部材７３とにより被逆駆動力の伝達状態に拘わらず対向カム部材７３の第２カム斜面７３ｂと接触し続けている。つまり、ベルト式無段変速機１が被逆駆動状態から逆駆動状態に切り替わる場合においても、第２カム部材７２に伝達された逆駆動力は、第２カム部材７２が接触している対向カム部材７３に直ちに伝達され、中間部材７４を介してリダクションドライブギヤ８１に伝達される。これにより、第１カム部材７１および対向カム部材７３による被逆駆動力の伝達から第２カム部材７２および対向カム部材７３による逆駆動力の伝達への切替時において、第１カム部材７１および第２カム部材７２は、対向カム部材７３と接触しているので、伝達する力の切替時に発生するショックを抑制することができる。
【００８８】
以上のように、第２カム部材７２は、第１カム部材７１が一体回転可能に連結されているセカンダリ可動シーブ６３の軸方向への移動に拘わらず、セカンダリ油圧室６４により対向カム部材７３と接触し続けることができる。従って、第１カム部材７１および対向カム部材７３による力の伝達と、第２カム部材７２および対向カム部材７３による力の伝達との切替時において、第１カム部材７１および第２カム部材７２は、対向カム部材７３と接触しているので、伝達する力の切替時に発生するショックを抑制することができる。また、第１カム部材７１および第２カム部材７２は、対向カム部材７３に形成された周方向に隣り合う第１カム斜面７３ａおよび第２カム斜面７３ｂ、すなわち対向カム部材７３に形成されたカム山の両斜面を摺動することができる。つまり、駆動力用カム機構および被駆動力・逆駆動力用カム機の２つのトルクカム機構が周方向に設けられることとなり、径方向、あるいは、軸方向に連続して２つのトルクカム機構を設ける場合と比較して、トルクカム装置７０の小型化を図ることができる。これにより、ベルト式無段変速機１の小型化を図ることができる。また、径方向に小型化を図ることができるので、発生する慣性モーメントを低減することができる。
【００８９】
なお、上記実施の形態では、スリーブ７５と軸受１５１のインナレース１５１ｂとが別個に設けられているが本発明はこれに限定されるものではない。図７は、ベルト式無段変速機の他の要部構成例を示す図である。図７に示すように、対向カム部材用軸受である軸受１５６を構成するインナレースは、スリーブ７５を軸方向のうち入力部材側の端部を対向カム部材７３まで延在して形成された延在部７５ｃであっても良い。この場合、延在部７５ｃの軸方向のうち出力部材側の端部（突出部７５ａの軸方向のうち入力部材側）には、内周面と外周面とを連通する連通孔７５ｄが形成されている。連通孔７５ｄは、セカンダリプーリ軸６１の作動油供給孔６１ｅと連通しており、作動油供給制御装置１３０から第２作動油通路６１ｂに流入した作動油が連通孔７５ｄを介して、軸受１５２，１５６等に潤滑油として供給される。また、対向カム部材７３の内周面とインナレースである延在部７５ｃとの間には、例えばシールリングなどの図示しないセカンダリ油圧室用シール部材Ｓ４が設けられる。対向カム部材用軸受である軸受１５６のインナレースとスリーブ７５とを一体化するので、部品点数を削減することができる。従って、ベルト式無段変速機１の組立容易性が向上し、低コスト化を図ることができる。
【００９０】
また、上記実施の形態では、第１カム部材７１および第２カム部材７２がセカンダリ可動シーブ６３に連結され、対向カム部材７３がリダクションドライブギヤ８１に連結されている場合について説明したが本発明は、これに限定されるものではない。第１カム部材７１および第２カム部材７２をリダクションドライブギヤ８１に連結し、対向カム部材７３をセカンダリ可動シーブ６３に連結しても良い。
【００９１】
また、上記実施の形態では、トルクカム装置７０は、セカンダリプーリ６０に設けられているがプライマリプーリ５０に設けられていても良い。
【産業上の利用可能性】
【００９２】
以上のように、本発明にかかるベルト式無段変速機は、トルクカム装置を備えるベルト式無段変速機に有用であり、特に、伝達する力の切替時に発生するショックを抑制するとともに、小型化を図るのに適している。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】本発明にかかるベルト式無段変速機のスケルトン図である。
【図２】ベルト式無段変速機の要部構成例を示す図である。
【図３】トルクカム装置の構成例を示す図である。
【図４】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図５】ベルト式無段変速機の動作説明図である。
【図６】トルクカム装置の動作説明図である。
【図７】ベルト式無段変速機の他の要部構成例を示す図である。
【符号の説明】
【００９４】
１  ベルト式無段変速機
１０  内燃機関
２０  トランスアクスル
３０  トルクコンバータ
４０  前後進切換機構
５０  プライマリプーリ
５１  プライマリプーリ軸
５２  プライマリ固定シーブ
５３  プライマリ可動シーブ
５４  プライマリ油圧室
５５  プライマリピストン
６０  セカンダリプーリ
６１  セカンダリプーリ軸
６２  セカンダリ固定シーブ
６３  セカンダリ可動シーブ
６４  セカンダリ油圧室（トルクカム油圧室、カム部材押圧手段）
６５  セカンダリピストン（油圧室構成部材）
６６  フランジ
６７  シーブ押圧弾性部材
６８  パーキングギヤ
６９  ロックナット
７０  トルクカム装置
７１  第１カム部材
７２  第２カム部材
７３  対向カム部材
７３ａ  第１カム斜面
７３ｂ  第２カム斜面
７４  中間部材
７５  スリーブ
８０  動力伝達機構
８１  リダクションドライブギヤ（出力部材）
９０  最終減速機
１００  ベルト
１１１〜１１４  軸受
１２０  車輪
１３０  作動油供給制御装置
１３１  オイルタンク
１３２  オイルポンプ
１３３  プレッシャーレギュレータ
１３４  油圧回路
１４０  トランスミッションＥＣＵ
１５１〜１５６  軸受
Ｓ１〜Ｓ４  セカンダリ油圧室用シール部材
【図１】
2009133343.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2009133343.tif 000007
【図６】
2009133343.tif 000008
【図７】
2009133343.tif 000009