(57)【要約】【課題】コモンレールの取付け固定方法及び冷却のための形状の改善。【解決手段】クランク軸１の架設方向を前後方向とするシリンダブロック２上部に位置するシリンダヘッド３の一側に吸気マニホールド４を装着したコモンレール式多気筒エンジンにおいて、該吸気マニホールド４の周辺近傍に配置したコモンレール１０を取付け固定するレール取付ボス５を吸気マニホールド４の適宜位置に設ける構成とする。また、コモンレール１０の形状を、シリンダブロック２の前側部に配置した冷却ファン６に近い前部側から遠い後部側にかけて冷却風を受け易いよう適宜量大きくして円錐状に形成した構成とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸（１）の架設方向を前後方向とするシリンダブロック（２）上部に位置するシリンダヘッド（３）の一側に吸気マニホールド（４）を装着したコモンレール式多気筒エンジンにおいて、該吸気マニホールド（４）の周辺近傍に配置したコモンレール（１０）を取付け固定するレール取付ボス（５）を吸気マニホールド（４）の適宜位置に設けたことを特徴とするコモンレール式多気筒エンジン。
【請求項２】
前記コモンレール（１０）の形状を、シリンダブロック（２）の前側部に配置した冷却ファン（６）に近い前部側から遠い後部側にかけて円錐状に形成したことを特徴とする請求項１記載のコモンレール式多気筒エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、コモンレールを搭載したコモンレール式多気筒エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、多気筒エンジンにおいて、クランク軸の架設方向を前後方向とし、この前後方向と直交するシリンダヘッドの幅方向を横方向として、シリンダヘッドの前後方向一側面に吸気マニホールドを取り付けると共に、他側面に排気マニホールドを取り付け、シリンダヘッドの周辺にコモンレールを装着配置しているものがあるが、これらのコモンレールの配置では該レールがシリンダヘッドから十分に隔離されていないため、エンジンの燃焼熱がシリンダヘッドに伝わり過熱によりコモンレールに損傷を生じ易くなる。このため、コモンレールを吸気マニホールドの真横に専用のブラケット等により配設することにより、コモンレールが吸気マニホールドでシリンダヘッドから隔離されるからエンジンの燃焼熱がコモンレールに伝わりにくく、コモンレールの過熱が抑制され損傷を防止できるもの等が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００７ー９２５９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記の如く、コモンレールを吸気マニホールドの真横に配設することにより、シリンダヘッドから隔離されエンジンの燃焼熱がコモンレールに伝わりにくく、一応、コモンレールの過熱が抑制され損傷を防止できるが、その際、コモンレールは吸気マニホールドの真横に略並行に配置されているのが一般的であるため、吸気マニホールドを取外す際にはコモンレールも取外す必要があるため、その度に関連部品の高圧燃料パイプの着脱も必要となり、更には、インジェクタまで交換が発生するという不具合があった。
【０００４】
また、エンジンの冷却ファンによりコモンレールを冷却する際に、コモンレールが冷却ファンから遠い側では冷却が悪く、コモンレール全体が均等に冷却され難いため、気筒内に噴射されなかったリターン燃料の温度が上昇傾向となり、燃料タンク内の温度が上がることによって燃料が気化したり、燃料噴射量が低下するといった不具合を生じるものであった。
【０００５】
そこで本発明は、コモンレールの過熱が抑制され損傷を防止できると共に、吸気マニホールドを取外す際にコモンレールや高圧燃料パイプ等を同時に取外す必要がないコモンレール装着固定の改善、及びコモンレールの冷却ファンから遠い側の冷却の改善を行うものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、クランク軸（１）の架設方向を前後方向とするシリンダブロック（２）上部に位置するシリンダヘッド（３）の一側に吸気マニホールド（４）を装着したコモンレール式多気筒エンジンにおいて、該吸気マニホールド（４）の周辺近傍に配置したコモンレール（１０）を取付け固定するレール取付ボス（５）を吸気マニホールド（４）の適宜位置に設けたことを特徴とするコモンレール式多気筒エンジンの構成とする。
【０００７】
このような構成により、シリンダヘッド（３）の一側に装着した吸気マニホールド（４）の適宜位置に設けたレール取付ボス（５）を介してコモンレール（１０）を取付け固定する。これにより、メンテナンス等によって吸気マニホールド（４）を取外す必要が生じたときは、レール取付ボス（５）とコモンレール（１０）との固定を解除して、コモンレール（１０）と関連部品はその配置のまま残して吸気マニホールド（４）のみを取外すことができる。
【０００８】
請求項２の発明は、前記コモンレール（１０）の形状を、シリンダブロック（２）の前側部に配置した冷却ファン（６）に近い前部側から遠い後部側にかけて円錐状に形成したことを特徴とする請求項１記載のコモンレール式多気筒エンジンの構成とする。
【０００９】
このような構成により、シリンダブロック（２）の前側部に配置した冷却ファン（６）からの冷却風によりコモンレール（１０）の冷却が行われるが、この冷却時に冷却風を直接受けるコモンレール（１０）の前部側に対し後部側にも冷却風が大きく当たるよう、後部側の径を前部側の径より適宜量大きくした円錐状に形成することより、後部側における冷却風の受風が良好となってコモンレール（１０）全体を略均等に効率良く冷却することができる。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明では、上記作用の如く、シリンダヘッド（３）に接合装着した吸気マニホールド（４）に設けたレール取付ボス（５）にコモンレール（１０）を取付け固定していることにより、シリンダヘッド（３）から隔離されているため燃焼熱がコモンレール（１０）に伝わりにくく過熱が抑制され損傷を防止できる。
【００１１】
また、吸気マニホールド（４）を取外すときは、レール取付ボス（５）とコモンレール（１０）との固定を解除し、コモンレール（１０）と気筒側へ高圧燃料を送るパイプ等はその配置のままで残し、吸気マニホールド（４）のみを取外すことができるから、吸気マニホールド（４）の取外しを簡単容易に行い得るものである。そして、従来の如く、専用のブラケットやシリンダヘッド（３）への取付け用螺子タップ等も必要がなく、気筒側へ高圧燃料を送るパイプも短くでき、空間を有効に活用したコンパクトなレイアウトとコストの低減を可能とするものである。
【００１２】
請求項２の発明では、上記作用の如く、冷却ファン（６）からの冷却風によりコモンレール（１０）の冷却を行うとき、冷却ファン（６）から遠いコモンレール（１０）後部側の径を前部側の径に対し冷却風を受け易いよう適宜量大きくした円錐状に形成することにより、後部側における冷却風の受風が良好となってコモンレール（１０）全体を略均等に効率良く冷却することができるから、コモンレール（１０）中の燃料温度を適温に下げることが可能となり、気筒内に噴射されなかったリターン燃料の温度上昇、及びこのリターン燃料による燃料タンク内の温度上昇を抑えて、燃料の気化や燃料密度希薄による出力低下を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
クランク軸１の架設方向を前後方向とするシリンダブロック２上部に位置するシリンダヘッド３の前後方向一側壁に吸気マニホールド４を装着配置したコモンレール式多気筒ディーゼルエンジンにおいて、該吸気マニホールド４の周辺近傍に配置したコモンレール１０を取付け固定するレール取付ボス５を吸気マニホールド４の適宜位置に設ける。また、前記コモンレール式多気筒ディーゼルエンジンにおいて、コモンレール１０の配置形状を、シリンダブロック２の前側部に配置した冷却ファン６から遠い後部側の径を前部側の径に対し冷却風を受け易いよう適宜量大きくして円錐状に形成する。
【００１４】
以下に、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図５に示す如く、コモンレール式（蓄圧式燃料噴射）を採用している多気筒のディーゼルエンジンＥについてシステム図によりその概要を説明する。コモンレール式とは、各気筒へ燃料を噴射する燃料噴射装置への燃料供給を、要求された圧力とするコモンレール１０（蓄圧室）を介して行うものである。
【００１５】
燃料タンク１１内の燃料は、吸入通路により燃料フィルタ１２を介して該エンジンＥで駆動される高圧燃料ポンプ１３に吸入され、この高圧燃料ポンプ１３によって加圧された高圧燃料は、吐出通路１４によりコモンレール１０に導かれて蓄えられる。
【００１６】
該コモンレール１０内の高圧燃料は、各高圧燃料パイプ１５により気筒数分のインジェクタ１７に供給され、エンジンコントロールユニット１８（以下ＥＣＵという）からの指令に基づき、各気筒毎にインジェクタ１７が開弁作動して、高圧燃料が該エンジンＥの各燃焼室内に噴射供給され、各インジェクタ１７での余剰燃料（リターン燃料）は、各リターン通路１９により共通のリターン通路２０へ導かれ、リターン通路２０によって燃料タンク１１へ戻される。
【００１７】
また、コモンレール１０内の燃料圧力（コモンレール圧）を制御するため高圧燃料ポンプ１３に圧力制御弁２１が設けられており、この圧力制御弁２１はＥＣＵ１８からのデューティ信号によって、高圧燃料ポンプ１３から燃料タンク１１への余剰燃料のリターン通路２０の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１０側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
【００１８】
具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧センサ２２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁２１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する。
【００１９】
従来、ディーゼルエンジンでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジン特有の、所謂ノック音を低減させることが知られている。
【００２０】
このパイロット噴射は、メイン噴射の前に１回乃至２回に固定して行われるものであったが、該コモンレール１０のシステムを用いることで、エンジンの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できる。
【００２１】
図６に示す如く、農作業機等におけるコモンレール式ディーゼルエンジンＥのＥＣＵ１８は、回転数と出力トルクの関係において走行モードＭ１と通常作業モードＭ２及び重作業モードＭ３の三種類の制御モードを設けている。
【００２２】
走行モードＭ１は、回転数の変動で出力も変動するドループ制御として、農作業を行わず移動走行する場合に使用するものであり、例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができる。
【００２３】
通常作業モードＭ２は、負荷が変動しても回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御として、通常の農作業を行う場合に使用するものであり、例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるとき、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するのでオペレータが楽に操縦できる。
【００２４】
重作業モードＭ３は、通常作業モードＭ２と同様に負荷が変動しても回転数一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御に、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御で、特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものであり、例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがない。
【００２５】
これらの作業モードＭ１，Ｍ２，Ｍ３は、作業モード切替スイッチの操作、又は走行変速レバーの変速操作、作業クラッチの入り切り操作等によって切り替わるように構成させる。
【００２６】
図７及び図８に示す如く、コモンレール式多気筒ディーゼルエンジンＥは、クランク軸１を前後方向に軸支したシリンダブロック２の上部にシリンダヘッド３を、下部にオイルパン７を配設すると共に、前部にギヤトレーンを内装したギヤケース８と冷却ファン６を、後部にフライホイル９を配設させる。
【００２７】
該シリンダヘッド３の前後方向一側壁３ａに接続している分岐管のない箱形構造の吸気マニホールド４の下部側から、シリンダヘッド３内に向け各気筒毎のグロープラグ１６を嵌着すると共に、その下方側にはギヤケース８により駆動される前記高圧燃料ポンプ１３を配置して設け、シリンダヘッド３の前後方向他側壁３ｂに接続している排気マニホールド２３にターボ過給器２４のタービン側を接続して配設させる。
【００２８】
図１に示す如く、該吸気マニホールド４の上面側適宜位置にコモンレール１０を略平行姿勢にて取り付け固定するレール取付ボス５を複数個所配置して設け、このレール取付ボス５に締付け螺子ｓにより取付け固定されるコモンレール１０と、シリンダヘッド３に嵌着されたインジェクタ１７との間を前記高圧燃料パイプ１５によって各別に連結して配設させる。（図７及び図８参照）
このような構成により、該コモンレール１０を吸気マニホールド４に設けているレール取付ボス５に取付けているから、コモンレール１０はシリンダヘッド３から隔離されているため燃焼熱が伝わりにくく過熱が抑制され損傷を防止できると共に、吸気マニホールド４を取外すときは締付け螺子ｓを解放することにより
、コモンレール１０と高圧燃料パイプ１５等はそのまま残して吸気マニホールド４のみを取外すことが可能であり、高圧燃料パイプ１５もコモンレール１０とインジェクタ１７間の距離が近いため短縮することができる。
【００２９】
なお、従来の如く、コモンレール１０取付けのための専用のブラケット等を必要とすることなく、シリンダヘッド３やヘッドカバー２５に設けた取付け用の螺子タップ等も不要となり、空間を有効に活用したコンパクトなレイアウトとコストの低減を可能とすることができる。
【００３０】
しかし、前記の如く、該コモンレール１０は、吸気マニホールド４に複数個所配置されているレール取付ボス５に締付け螺子ｓにより固定しているから、締付け螺子ｓを解放することにより吸気マニホールド４から取外すことができるが、吸気マニホールド４をシリンダヘッド３から着脱する際には、吸気マニホールド４にレール取付ボス５が複数個所配置されていることに加え、コモンレール１０の取付け部１０ａとの間における取付け用の隙間が少なく、吸気マニホールド４の着脱のためには技術的な要領を必要とする難しさがあった。
【００３１】
このため、図２に示す如く、吸気マニホールド４のレール取付ボス５に座グリ加工を施し、コモンレール１０の取付け部１０ａとの間にカラー２６を挿入して締め付け螺子ｓにより固定することにより、吸気マニホールド４の着脱に際しては技術的な要領を必要とせず、容易に着脱を行うことができる。
【００３２】
また、前記図２に示す如き吸気マニホールド４のレール取付ボス５とコモンレール１０の取付け部１０ａとの間にカラー２６を挿入するものとは異なる方法として、図３に示す如く、シリンダヘッド３の側壁と吸気マニホールド４の接合部にレール取付ボス２７ａを設けた接合プレート２７を挟んで接合装着することにより、コモンレール１０は接合プレート２７に取付け固定したままで、接合プレート２７を残して吸気マニホールド４のみをシリンダヘッド３に対し容易に着脱させることができる。
【００３３】
また、前記コモンレール式多気筒ディーゼルエンジンＥに装着しているコモンレール１０は、シリンダブロック２の前側部に配置された冷却ファン６からの冷却風により冷却が行われるが、この冷却時に、通常、円筒状に形成されているコモンレール１０の円筒後部側は冷却ファン６から遠くなるため冷却風が当たりにくく、コモンレール１０全体が均等に冷却され難いいという難点があった。（図７及び図８参照）
このため、図４に示す如く、冷却ファン６からの冷却風を直接受けるコモンレール１０の前部側に対し、冷却ファン６から遠い後部側にも冷却風が大きく当たるよう、後部側の径を前部側の径より適宜量大きくした円錐状に形成することにより、後部側における冷却風の受風が良好となってコモンレール１０全体を略均等に効率良く冷却することができるから、コモンレール１０中の燃料温度を適温に下げることが可能となり、気筒内に噴射されなかったリターン燃料の温度上昇、及びこのリターン燃料による燃料タンク内の温度上昇を抑えて、燃料の気化や燃料密度希薄による出力低下を防止することができる。
【００３４】
また、前記シリンダヘッド３の側壁下部側に各気筒毎のグロープラグ１６を嵌着配置しているものにおいて、吸気マニホールド４に対するグロープラグ１６の干渉を回避するため、従来では、図９（ａ）に示す如く、吸気マニホールド４のグロープラグ１６の配置部分に切欠部ａを設けているものでは、吸気マニホールド４の壁面が邪魔となってグロープラグ１６を交換する際の工具の使用に支障を来していた。
【００３５】
このため、吸気マニホールド４のグロープラグ１６の配置部分を、図９（ｂ）に示す如く、グロープラグ１６交換時の工具使用の際に吸気マニホールド４の壁面が邪魔にならないような切欠部ｂとすることにより、グロープラグ１６断線時等の交換作業におけるメンテナンス性の向上を図ることができると共に、生産時等においても組立てを容易に行うことができる。
【００３６】
また、前記の如く、吸気マニホールド４において、グロープラグ１６の干渉を回避するための切欠部ａ又はｂを有するものでは、この切欠部ａ又はｂの位置における剛性が低くなり、前記シリンダヘッド３へ吸気マニホールド４を組付ける際に、組合せ面の面圧が確保できないという不具合が発生していた。
【００３７】
このため、図１０（ａ）に示す如く、吸気マニホールド４におけるグロープラグ１６の切欠部ａ又はｂを有するものに対し、図１０（ｂ）に示す如く、補強リブｅを追加することにより、エンジン性能に影響なく吸気マニホールド４の組合せ面の剛性を上げることができるから、シリンダヘッド３と吸気マニホールド４間の気密性の確保が可能となり、耐久信頼性の向上を図ることができる。
【００３８】
また、前記の如く、吸気マニホールド４において、グロープラグ１６の干渉を回避するため切欠部ａ又はｂを有するものでは、この切欠部ａ又はｂにより吸気流路断面積ｆが小さくなり吸気が絞られて、エンジン性能及び燃費が低下する恐れがあった。
【００３９】
このため、図１１（ａ），（ｂ）に示す如く、吸気マニホールド４を内側部４ａと外側部４ｂとの分割型とすることにより、グロープラグ１６の干渉を回避するための吸気流路断面積ｆの絞りを極力少なくすることができるから、エンジン性能及び燃費の向上を図ることができる。
【００４０】
また、前記シリンダブロック２において、従来では、シリンダヘッド３をヘッドボルトにて締め付ける際に、図１２（ａ）に示す如く、シリンダブロック２側壁近傍のボルトボス２ｂ周辺でシリンダボア２ａの変形が大きく発生するため、ピストンリングがその変形に追従できずオイル消費量が増えたり、燃焼や排気ガス等エンジン性能に大きな影響を与えるものであった。
【００４１】
このため、図１２（ｂ）に示す如く、該ボルトボス２ｂに近接するシリンダボア２ａ外周面に縦リブｕを設けることにより、ヘッドボルト締め付け時に発生する変形は抑制され、発生した変形も縦リブｕにより上下に分散され、その結果としてピストンリングが追従できなかった変形も追従可能な変形に治めることができるから、オイル消費量の低減，エンジン性能，排気ガス性能が良好となり、エンジンの耐久信頼性の向上を図ることができる。
【００４２】
また、該シリンダブロック２において、従来では、シリンダボア２ａの円筒は均一肉厚形状であって、前記図１２（ａ）に示す如く、一気筒当たり６本のヘッドボルトでシリンダヘッド３を締め付ける場合、シリンダブロック２側壁方向の変形が大きく発生するため、ピストンリングがその変形に追従できず、前記と同様にエンジン性能に大きな影響を与えるものであった。
【００４３】
このため、図１３に示す如く、シリンダボア２ａの円筒肉厚形状をシリンダブロック２側壁方向を部分的に厚肉ｖとした楕円形状とすることにより、ヘッドボルト締め付け時に発生する変形は抑制され、発生した変形も厚肉ｖにより上下に分散され、その結果としてピストンリングが追従できなかった変形も追従可能な変形に治めることができるから、前記と同様な作用効果を得ることができる。
【００４４】
また、該シリンダブロック２において、従来では、ヘッドボルト締め付け用のボルトボス２ｂは他の角アールと同様小さなアールでシリンダブロック２の壁面に接続されているが、このように接続アールが小さいと局部的に壁面を引っ張ったり押したりして局部で発生した変形が大きなシリンダボア２ａの変形となるため、ピストンリングがその変形に追従できず、前記と同様にエンジン性能に大きな影響を与えるものであった。
【００４５】
このため、図１４に示す如く、ヘッドボルト締め付け用のボルトボス２ｂを、シリンダブロック２の壁面とシリンダボア２ａの壁面との間に両側から大きなアールの補強体ｗにより補強配置することにより、ヘッドボルト締め付け時に発生する変形は、補強体ｗによりシリンダブロック２の壁面にて広い範囲で吸収分散され、その結果としてピストンリングが追従できなかった変形も追従可能な変形に治めることができるから、前記と同様な作用効果を得ることができる。
【００４６】
また、図１５に示す如く、コンバイン搭載のエンジンＦにおいて、エンジンＦの前部に冷却ファン２８を、後部にフライホイル２９を配置させると共に、フライホイル２９の後面に吐出ファン３０を装着配置させることにより、前方の冷却ファン２８から送られてくる冷却風を吐出ファン３０により後方へ排出し、エンジン後部の空気の流れを整流して熱を機体外へ効率よく排出することができるから、エンジンルーム内の温度を下げることができる。
【００４７】
また、前記の如く、フライホイル２９の後面に吐出ファン３０を配置装着させるものとは異なり、図１６に示す如く、フライホイル２９の外周にファンブレード３１を装着配置させることにより、前方の冷却ファン２８から送られてくる冷却風をファンブレード３１により後方へ排出し、エンジン後部の空気の流れを整流して熱を機体外へ効率よく排出することができるから、エンジンルーム内の温度を下げることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
トラクターやコンバイン等の農作業機を始め一般車両にも利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】コモンレールを吸気マニホールドに締付け固定している状態を示す背面図。
【図２】コモンレールを吸気マニホールドに締付け固定している状態を示す背面図。
【図３】コモンレールを吸気マニホールドに締付け固定している状態を示す背面図。
【図４】コモンレールを一端側より多端側を大きくした円錐形の状態を示す側面図。
【図５】コモンレールによる蓄圧式燃料噴射ディーゼルエンジンを示すシステム図。
【図６】三種類の制御モードによるエンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図。
【図７】コモンレール式多気筒ディーゼルエンジンにおける全体構成を示す側面図。
【図８】コモンレール式多気筒ディーゼルエンジンにおける全体構成を示す平面図。
【図９】（ａ）吸気マニホールドのグロープラグ用の切欠部を設けた状態を示す背断面図。
【００５０】
（ｂ）吸気マニホールドのグロープラグ用の切欠部を設けた状態を示す背断面図。
【図１０】（ａ）吸気マニホールドのグロープラグ切欠部に補強リブ無し状態を示す斜視図。
【００５１】
（ｂ）吸気マニホールドのグロープラグ切欠部に設けた補強リブを示す斜視図。
【図１１】（ａ）吸気マニホールドを分割型とし吸気流路を増大させる状態を示す背断面図。
【００５２】
（ｂ）吸気マニホールドを分割型として吸気流路を増大させる状態を示す斜視図。
【図１２】（ａ）シリンダヘッドを締め付ける際のボルトボスを配置した状態を示す斜視図。
【００５３】
（ｂ）ボルトボスに近接するシリンダボア外周面に縦リブ配置状態を示す斜視図。
【図１３】シリンダボアの円筒肉圧形状を部分的に厚肉とする状態を示す斜視図。
【図１４】ボルトボスを大きなアールの補強体によって補強する状態を示す斜視図。
【図１５】コンバイン用エンジンの前後に冷却用ファンを設けた状態を示す平面図。
【図１６】コンバイン用エンジンの前後に冷却用ファンを設けた状態を示す平面図。
【符号の説明】
【００５４】
１  クランク軸
２  シリンダブロック
３  シリンダヘッド
４  吸気マニホールド
５  レール取付ボス
６  冷却ファン
１０  コモンレール
【図１】
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【図２】
2009133274.tif 000004
【図３】
2009133274.tif 000005
【図４】
2009133274.tif 000006
【図５】
2009133274.tif 000007
【図６】
2009133274.tif 000008
【図７】
2009133274.tif 000009
【図８】
2009133274.tif 000010
【図９】
2009133274.tif 000011
【図１０】
2009133274.tif 000012
【図１１】
2009133274.tif 000013
【図１２】
2009133274.tif 000014
【図１３】
2009133274.tif 000015
【図１４】
2009133274.tif 000016
【図１５】
2009133274.tif 000017
【図１６】
2009133274.tif 000018