(57)【要約】【課題】  油圧緩衝器において、伸切端から圧縮行程への反転の応答性を向上すること。【解決手段】  フリーピストン６１をサブピストン５２の側に向けて付勢する加圧スプリング６６を有してなるフロントフォーク１０において、シリンダチューブ１６にピストンロッド２０が進入する圧縮行程の初期段階だけ、フリーピストン６１をサブピストン５２の反対側に向けて付勢する反加圧スプリング７０を設けてなるもの。【選択図】  図３
2009133381.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に挿入し、
車体側チューブの内部で該車体側チューブに連結したシリンダチューブに、車軸側チューブの内部で該車軸側チューブに連結したピストンロッドに設けたメインピストンを摺動自在に挿入し、このメインピストンによりシリンダチューブの内部をピストン側油室とロッド側油室に区画し、メインピストンのピストン側油室とロッド側油室を連絡する流路に伸側減衰バルブを設け、
シリンダチューブの内部でメインピストンより上部に該メインピストンと相対するサブピストンを設け、このサブピストンによりシリンダチューブの内部のピストン側油室に対する上方にサブタンク室を区画し、サブピストンのピストン側油室とサブタンク室を連絡可能にする流路に圧側減衰バルブを設け、
シリンダチューブの内部でサブピストンより上部に該サブピストンと相対するフリーピストンを移動自在に設け、フリーピストンが所定位置まで移動したときに、フリーピストンとサブピストンの間のサブタンク室を、シリンダチューブの外部に連通する連通路を設け、
フリーピストンをサブピストンの側に向けて付勢する加圧スプリングを有してなる油圧緩衝器において、
シリンダチューブにピストンロッドが進入する圧縮行程の初期段階だけ、フリーピストンをサブピストンの反対側に向けて付勢する反加圧スプリングを設けてなることを特徴とする油圧緩衝器。
【請求項２】
前記圧縮行程の初期段階で、フリーピストンは、加圧スプリングと反加圧スプリングの付勢力の合力により、サブピストンの反対側に向けて付勢される請求項１に記載の油圧緩衝器。
【請求項３】
前記反加圧スプリングのフリーピストンを付勢する力の反力を、サブピストンに設けた圧側減衰バルブに、該圧側減衰バルブの閉じ方向力として及ぼす請求項１又は２に記載の油圧緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は油圧緩衝器に関する。
【背景技術】
【０００２】
油圧緩衝器として、特許文献１に記載の如く、車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に挿入し、車体側チューブの内部で該車体側チューブに連結したシリンダチューブに、車軸側チューブの内部で該車軸側チューブに連結したピストンロッドに設けたメインピストンを摺動自在に挿入し、このメインピストンによりシリンダチューブの内部をピストン側油室とロッド側油室に区画し、メインピストンのピストン側油室とロッド側油室を連絡する流路に伸側減衰バルブを設け、シリンダチューブの内部でメインピストンより上部に該メインピストンと相対するサブピストンを設け、このサブピストンによりシリンダチューブの内部のピストン側油室に対する上方にサブタンク室を区画し、サブピストンのピストン側油室とサブタンク室を連絡可能にする流路に圧側減衰バルブを設け、シリンダチューブの内部でサブピストンより上部に該サブピストンと相対するフリーピストンを移動自在に設け、フリーピストンが所定位置まで移動したときに、フリーピストンとサブピストンの間のサブタンク室を、シリンダチューブの外部に連通する連通路を設けてなるものがある。
【０００３】
この油圧緩衝器は、フリーピストンをサブピストンの側に向けて付勢する加圧スプリングを有している。フリーピストンは、サブタンク室を加圧し、この加圧作用をサブピストンの圧側減衰バルブを介してシリンダチューブ内に波及させ、ピストンロッドがシリンダチューブに進入する圧縮行程で、圧側減衰バルブの減衰力特性の安定を図るものである。
【特許文献１】特許2870678
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の油圧緩衝器では、ピストンロッドが伸切端から反転する圧縮行程の初期段階から、加圧スプリングがフリーピストンをサブピストンの側に向けて付勢し、この加圧作用をサブピストンの圧側減衰バルブに及ぼしている。従って、ピストンロッドが伸切端から反転する圧縮行程の初期段階で、シリンダチューブに進入しようとするピストンロッドに作用するロッド反力が大きく、伸切端から圧縮行程への反転の応答性が悪い。
【０００５】
本発明の課題は、油圧緩衝器において、伸切端から圧縮行程への反転の応答性を向上することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に挿入し、車体側チューブの内部で該車体側チューブに連結したシリンダチューブに、車軸側チューブの内部で該車軸側チューブに連結したピストンロッドに設けたメインピストンを摺動自在に挿入し、このメインピストンによりシリンダチューブの内部をピストン側油室とロッド側油室に区画し、メインピストンのピストン側油室とロッド側油室を連絡する流路に伸側減衰バルブを設け、シリンダチューブの内部でメインピストンより上部に該メインピストンと相対するサブピストンを設け、このサブピストンによりシリンダチューブの内部のピストン側油室に対する上方にサブタンク室を区画し、サブピストンのピストン側油室とサブタンク室を連絡可能にする流路に圧側減衰バルブを設け、シリンダチューブの内部でサブピストンより上部に該サブピストンと相対するフリーピストンを移動自在に設け、フリーピストンが所定位置まで移動したときに、フリーピストンとサブピストンの間のサブタンク室を、シリンダチューブの外部に連通する連通路を設け、フリーピストンをサブピストンの側に向けて付勢する加圧スプリングを有してなる油圧緩衝器において、シリンダチューブにピストンロッドが進入する圧縮行程の初期段階だけ、フリーピストンをサブピストンの反対側に向けて付勢する反加圧スプリングを設けてなるようにしたものである。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記圧縮行程の初期段階で、フリーピストンは、加圧スプリングと反加圧スプリングの付勢力の合力により、サブピストンの反対側に向けて付勢されるようにしたものである。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記反加圧スプリングのフリーピストンを付勢する力の反力を、サブピストンに設けた圧側減衰バルブに、該圧側減衰バルブの閉じ方向力として及ぼすようにしたものである。
【発明の効果】
【０００９】
（請求項１）
(a)油圧緩衝器は、ピストンロッドが伸切端から反転する圧縮行程の初期段階で、フリーピストンは、加圧スプリングと反加圧スプリングの付勢力の合力により付勢される。従って、加圧スプリングがフリーピストンをサブピストンの側に向けて付勢する力は、反加圧スプリングがフリーピストンをサブピストンの反対側に向けて付勢する力により減じられ、加圧スプリングがサブピストンの圧側減衰力に及ぼす加圧作用を減ずる。これにより、圧縮行程の初期段階で、シリンダチューブに進入しようとするピストンロッドに作用するロッド反力も減じられ、伸切端から圧縮行程への反転の応答性を向上できる（油圧緩衝器の乗心地性の確保）。
【００１０】
（請求項２）
(b)上述(a)の圧縮行程の初期段階で、フリーピストンは、加圧スプリングと反加圧スプリングの付勢力の合力により、サブピストンの反対側に向けて付勢され、サブタンク室を負圧化する。これにより、圧縮行程の初期段階で、シリンダチューブに進入しようとするピストンロッドに作用するロッド反力は負の値をとるものになり、ピストンロッドはシリンダチューブに引き込まれる如くに進入し、伸切端から圧縮行程への反転の応答性を一層向上できる（油圧緩衝器の乗心地性の確保）。
【００１１】
（請求項３）
(c)上述(a)、(b)において、反加圧スプリングのフリーピストンを付勢する力の反力を、サブピストンに設けた圧側減衰バルブに、該圧側減衰バルブの閉じ方向力として及ぼすようにした。従って、上述(a)、(b)の圧縮行程の初期段階で、反加圧スプリングがフリーピストンを付勢する力の反力分だけ、圧側減衰バルブの開弁圧力を高くしてその減衰力を強化できる（油圧緩衝器のタフネス性の確保）。
【００１２】
尚、油圧緩衝器において、圧縮行程の初期段階経過後の領域では、反加圧スプリングはフリーピストンを付勢せず、その反力が圧側減衰バルブに及ぶことがない。従って、圧側減衰バルブは、所望の乗心地を得るに必要とされるばね特性をもつ加圧スプリングによってのみ付勢され、一定の乗心地性が確保される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
図１は実施例１の油圧緩衝器を示す全体断面図、図２は図１の下部断面図、図３は図１の上部断面図、図４はサブバルブ装置を示す断面図、図５は図４の要部を拡大して示す断面図、図６はフリーピストンに作用するばね力を示す線図、図７は実施例２のサブバルブ装置を示す断面図、図８は図７の要部を拡大して示す断面図である。
【実施例】
【００１４】
（実施例１）（図１〜図６）
フロントフォーク１０（油圧緩衝器）は、図１〜図３に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）１１内に車軸側チューブ（インナチューブ）１２を摺動自在に挿入し、両チューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装するとともに、単筒型ダンパ１４を倒立にして内装している。
【００１５】
車体側チューブ１１は車体側に支持され、車軸側チューブ１２は車軸に結合される。
車体側チューブ１１の上端部にはダンパ１４のダンパシリンダ１６（上シリンダチューブ１６Ａ）の上端部がＯリングを介して螺着され、ダンパシリンダ１６の上部開口端はフォークボルト１５により閉塞される。フォークボルト１５は、Ｏリングを介して上シリンダチューブ１６Ａの内周に挿入されて螺着される。
【００１６】
車軸側チューブ１２の下端部内周にはオイルロックカラー１７がＯリングを介して液密に嵌装され、このオイルロックカラー１７をボトムボルト１８で車軸ブラケット１９にＯリングを介して液密に固定してある。また、ボトムボルト１８にはダンパ１４のピストンロッド（中空ロッド）２０の基端部が螺着されるとともにロックナット１８Ａでロックされ、このピストンロッド２０の先端部をダンパシリンダ１６に挿入してある。ピストンロッド２０は、ダンパシリンダ１６（下シリンダチューブ１６Ｂ）の下端側の開口部に螺着したロッドガイド２１のブッシュ２１Ａで支持され、シール部材２１Ｂを貫通してダンパシリンダ１６の内部に挿入されている。シール部材２１Ｂは、ダンパシリンダ１６の後述する油室４３Ｂを密封し、油室４３Ｂの油がダンパシリンダ１６の外に逃げ出すのを阻止する一方向性のシール機能をもつ。尚、ロッドガイド２１の外周部にはオイルロックカラー２２を設けてある。また、ロッドガイド２１の内側端面にはリバウンドスプリング２３が支持されている。尚、シリンダチューブ１６Ａ、１６Ｂはパイプナット１６Ｃで接続ロックされる。
【００１７】
懸架スプリング１３は、オイルロックカラー１７の基端部外周面に装着したスプリング受け２４と、ダンパシリンダ１６（下シリンダチューブ１６Ｂ）に外装して軸方向に係止した孔開きスプリングカラー２５（多数の連通孔２５Ａを備える）の先端部に固定したスプリング受け２６との間に介装されている。また、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の内部で、ダンパ１４の外側には油室３１と気体室３２とが設けられ、油室３１と気体室３２とは自由界面を介して接触し、気体室３２に閉じ込められている気体が気体ばねを構成する。これらの懸架スプリング１３と気体ばねの弾発力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
【００１８】
ダンパ１４は、メインバルブ装置（伸側減衰バルブ装置）４０と、サブバルブ装置（圧側減衰バルブ装置）５０とを有している。ダンパ１４は、メインバルブ装置４０とサブバルブ装置５０の発生する減衰力により、懸架スプリング１３と気体ばねによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の伸縮振動を抑制する。
【００１９】
（メインバルブ装置４０）
メインバルブ装置４０は、ピストンロッド２０の先端部にピストンホルダ４１を装着し、このピストンホルダ４１にメインピストン４２を装着している。メインピストン４２は、ダンパシリンダ１６の内部をピストンロッド２０が収容されないピストン側油室４３Ａとピストンロッド２０が収容されるロッド側油室４３Ｂとに区画し、該ダンパシリンダ１６の内部を摺動する。メインピストン４２は、伸側減衰バルブ４４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側減衰バルブ（チェックバルブ）４５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする圧側流路４５とを備える。
【００２０】
また、メインバルブ装置４０は、アジャスタ４６に結合されている減衰力調整ロッド４７をピストンロッド２０の中空部に通し、アジャスタ４６の回転操作により軸方向に進退する減衰力調整ロッド４７の先端のニードル４７Ａにより、ピストンホルダ４１に設けてあるピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとのバイパス路４８の流路面積を調整可能とする。
【００２１】
（サブバルブ装置５０）
サブバルブ装置５０は、上シリンダチューブ１６Ａの上端部に螺着されている前述のフォークボルト１５にガイドパイプ５１（支持軸）を螺着し、ガイドパイプ５１の先端部にピストンホルダ５１Ａを螺着し、このピストンホルダ５１Ａにナット５１Ｂ等によりサブピストン５２を保持している。サブピストン５２はダンパシリンダ１６の内部でメインピストン４２に相対配置され、上シリンダチューブ１６Ａの内周部に液密に接し、前述のピストン側油室４３Ａの上方にサブタンク室５３を区画形成する。サブピストン５２は、圧側減衰バルブ５４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとサブタンク室５３とを連絡可能とする圧側流路５４と、伸側減衰バルブ５５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとサブタンク室５３とを連絡可能とする伸側流路５５（不図示）とを備える。また、ピストンホルダ５１Ａは、圧側流路５４と伸側流路５５とをバイパスしてピストン側油室４３Ａとサブタンク室５３とを連絡可能とするバイパス路５６を備える。
【００２２】
フォークボルト１５に螺合された減衰力調整ロッド５８は、アジャスタ５９を備えるとともに、ガイドパイプ５１に挿入され、アジャスタ５９の回転操作により軸方向に進退する先端のニードル５８Ａによりバイパス流路５６の流路面積を調整可能とする。尚、フォークボルト１５は頭部端面の中央部にアジャスタ５９とそのホルダ５９Ａを埋込み保持している。
【００２３】
また、サブバルブ装置５０は、上シリンダチューブ１６Ａの内部であって、上シリンダチューブ１６Ａとガイドパイプ５１の間の環状空間にてフリーピストン６１を移動可能に設ける。フリーピストン６１の外周環状溝には、ピストンリング６１Ａが装填され、フリーピストン６１はピストンリング６１Ａを介して上シリンダチューブ１６Ａの内周を液密に摺動する。フリーピストン６１の内周凹部には、オイルシール６２が装填され、フリーピストン６１はオイルシール６２を介してガイドパイプ５１の外周を液密に摺動する。フリーピストン６１は、サブピストン５２の側でピストン側油室４３Ａに連通しているサブタンク室５３と、フォークボルト１５の側の体積補償室６３とを区画する。体積補償室６３は、上シリンダチューブ１６Ａの上端側に設けた連通孔６４で気体室３２と連通している。フォークボルト１５は、フロントフォーク１０の伸縮によって車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の摺動部から気体室３２、体積補償室６３に侵入した空気を排出するための排気プラグ６５を頭部端面の側部に着脱可能に螺着している。尚、加圧スプリング６６が、この最大伸長時に僅かな初期荷重を有するように、フリーピストン６１とフォークボルト１５との間に介装される。加圧スプリング６６は、圧縮コイルばねからなり、フリーピストン６１をサブピストン５２の側に向けて付勢する。
【００２４】
ダンパシリンダ１６内にピストンロッド２０が進入する圧縮時に、この加圧スプリング６６が収縮し、このときのスプリング６６のばね荷重分だけ、ダンパシリンダ１６内の油室が加圧され、伸長時におけるダンパシリンダ内油室のキャビテーションの発生を防止する。
【００２５】
尚、サブバルブ装置５０は、フロントフォーク１０のピストンロッド２０がストロークする度に、該ピストンロッド２０の外周面に付着した油室３１の油をロッドガイド部２１のシール部材２１Ｂからダンパシリンダ１６の内部に持ち込む。これにより、ダンパシリンダ１６の内部の油室４３Ａ、４３Ｂ、５３の作動油が徐々に増加し、フリーピストン６１がその増加により上方へ移動し、作動油が一定量以上になってフリーピストン６１の外周のピストンリング６１Ａが上シリンダチューブ１６Ａの内周の環状溝６７（連通路）に到達したときに、ダンパシリンダ１６の余剰油をサブタンク室５３から環状溝６７、体積補償室６３、連通孔６４、気体室３２経由でダンパシリンダ１６の外の油室３１に排出するブロー機能を有する。
【００２６】
従って、フロントフォーク１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
フロントフォーク１０の圧縮時には、サブバルブ装置５０において、サブピストン５２のニードル５８Ａ或いは圧側減衰バルブ５４Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、メインバルブ装置４０において、メインピストン４２の圧側減衰バルブ４５Ａを流れる油により、必要に応じた設定の圧側減衰力を生じる。
【００２７】
（伸長時）
フロントフォーク１０の伸長時には、メインバルブ装置４０において、メインピストン４２のニードル４７Ａ或いは伸側減衰バルブ４４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、サブバルブ装置５０では殆ど減衰力を生じない。
【００２８】
これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。
尚、フロントフォーク１０の最圧縮時には、ダンパシリンダ１６の下シリンダチューブ１６Ｂの下端部のオイルロックカラー２２が、車軸側チューブ１２の下端部に設けてあるオイルロックカラー１７に嵌合し、両者の間で圧縮した油によりオイルロック作用を生ぜしめ、ダンパ１４の底つきを防止する。
【００２９】
また、フロントフォーク１０の最伸長時には、ピストンロッド２０に設けているピストンホルダ４１の下端面が、ダンパシリンダ１６の開口部に設けてあるロッドガイド２１に支持されているリバウンドスプリング２３に衝合し、伸切りの緩衝作用を果たす。
【００３０】
しかるに、フロントフォーク１０にあっては、伸切端から圧縮行程への反転の応答性を向上するため、図３〜図５に示す如く、反加圧スプリング７０を設けている。反加圧スプリング７０は、圧縮コイルばねからなり、ダンパシリンダ１６にピストンロッド２０が進入する圧縮行程の初期段階だけ、フリーピストン６１をサブピストン５２の反対側（ガイドパイプ５１に沿うフォークボルト１５の側）に向けて付勢する。図５において、ガイドパイプ５１に螺着したピストンホルダ５１Ａには、圧側減衰バルブ５４Ａのバルブストッパ５４Ｂ、圧側減衰バルブ５４Ａ、サブピストン５２、伸側減衰バルブ５５Ａ、伸側減衰バルブ５５Ａのためのバルブストッパ５５Ｂが順に挿入され、これらをナット５１Ｂで固定しており、バルブストッパ５４Ｂの上面とフリーピストン６１の下面の間に反加圧スプリング７０が介装される。バルブストッパ５４Ｂは反加圧スプリング７０の下端内周を保持する環状支持部５４Ｃと、環状支持部５４Ｃの上端に設けられて反加圧スプリング７０を抜け止めする環状突部５４Ｄを備える。
【００３１】
従って、フロントフォーク１０にあっては、圧縮行程の初期段階で、フリーピストン６１が、加圧スプリング６６と反加圧スプリング７０の付勢力の合力により付勢される。フロントフォーク１０の最大伸長時（伸切端）において、加圧スプリング６６がフリーピストン６１に及ぼす下向き付勢力をｆaとし、反加圧スプリング７０がフリーピストン６１に及ぼす上向き付勢力をｆbとするとき、ｆa＞ｆbであれば、加圧スプリング６６と反加圧スプリング７０の付勢力の合力はフリーピストン６１をサブピストン５２の側に向けて付勢し、サブタンク室５３を僅かに加圧する。ｆa＜ｆbであれば、加圧スプリング６６と反加圧スプリング７０の付勢力の合力はフリーピストン６１をサブピストン５２の反対側に向けて付勢し、サブタンク室５３を負圧化する。図６は、フロントフォーク１０の圧縮行程（Ｃst）の各ストロークで、フリーピストン６１に作用するばね力ｆを示し、圧側初期段階では反加圧スプリング７０の付勢力が加圧スプリング６６の付勢力を上回ってｆ＜0となること、その後の領域では反加圧スプリング７０の付勢力の作用がなくなり、加圧スプリング６６だけの付勢力によりｆ＞0となることを示す。
【００３２】
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)フロントフォーク１０は、ピストンロッド２０が伸切端から反転する圧縮行程の初期段階で、フリーピストン６１は、加圧スプリング６６と反加圧スプリング７０の付勢力の合力により付勢される。従って、加圧スプリング６６がフリーピストン６１をサブピストン５２の側に向けて付勢する力は、反加圧スプリング７０がフリーピストン６１をサブピストン５２の反対側に向けて付勢する力により減じられ、加圧スプリング６６がサブピストン５２の圧側減衰力に及ぼす加圧作用を減ずる。これにより、圧縮行程の初期段階で、ダンパシリンダ１６に進入しようとするピストンロッド２０に作用するロッド反力も減じられ、伸切端から圧縮行程への反転の応答性を向上できる（フロントフォーク１０の乗心地性の確保）。
【００３３】
(b)上述(a)の圧縮行程の初期段階で、フリーピストン６１は、加圧スプリング６６と反加圧スプリング７０の付勢力の合力により、サブピストン５２の反対側に向けて付勢され、サブタンク室５３を負圧化する。これにより、圧縮行程の初期段階で、ダンパシリンダ１６に進入しようとするピストンロッド２０に作用するロッド反力は負の値をとるものになり、ピストンロッド２０はダンパシリンダ１６に引き込まれる如くに進入し、伸切端から圧縮行程への反転の応答性を一層向上できる（フロントフォーク１０の乗心地性の確保）。
【００３４】
（実施例２）（図７、図８）
実施例２のフロントフォーク１０が実施例１のフロントフォーク１０と異なる点は、図７、図８に示す如く、反加圧スプリング７０のフリーピストン６１を付勢する力の反力を、サブピストン５２に設けた圧側減衰バルブ５４Ａに、該圧側減衰バルブ５４Ａの閉じ方向力として及ぼすようにしたものである。
【００３５】
図８において、圧側減衰バルブ５４Ａのためのバルブストッパ５４Ｂの外周に、バルブ押え８０を上下にスライド可能に設けた。バルブ押え８０は、内周がバルブストッパ５４Ｂの外周にスライドガイドされ、外周が反加圧スプリング７０の下端内周を保持する環状支持部８３と、バルブ押え８０の内外を連通する複数の連通孔８１と、反加圧スプリング７０の下端が着座するばね着座部８２と、環状支持部８３の上端に設けられて反加圧スプリング７０を抜け止めする環状突部８４と、圧側減衰バルブ５４Ａの適宜の外径位置を押圧する環状押え部８５を備える。バルブ押え８０は、環状支持部８３の下端突部８３Ａと、バルブストッパ５４Ｂの外周の上端突部８３Ｂとの衝合により抜け止めされる。
【００３６】
従って、フロントフォーク１０にあっては、圧縮行程の初期段階だけ、反加圧スプリング７０がフリーピストン６１を付勢する力の反力により押圧されるバルブ押え８０を介して、圧側減衰バルブ５４Ａに閉じ方向力を加えることになる。
【００３７】
本実施例のフロントフォーク１０によれば、実施例１の加圧スプリング６６と反加圧スプリング７０がそれぞれ寄与する前述(a)、(b)の圧縮行程の初期段階で、反加圧スプリング７０がフリーピストン６１を付勢する力の反力分だけ、圧側減衰バルブ５４Ａの開弁圧力を高くしてその減衰力を強化できる（フロントフォーク１０のタフネス性の確保）。
【００３８】
尚、フロントフォーク１０において、圧縮行程の初期段階経過後の領域では、反加圧スプリング７０はフリーピストン６１を付勢せず、その反力が圧側減衰バルブ５４Ａに及ぶことがない。従って、圧側減衰バルブ５４Ａは、所望の乗心地を得るに必要とされるばね特性をもつ加圧スプリング６６によってのみ付勢され、一定の乗心地性が確保される。
【００３９】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】図１は実施例１の油圧緩衝器を示す全体断面図である。
【図２】図２は図１の下部断面図である。
【図３】図３は図１の上部断面図である。
【図４】図４はサブバルブ装置を示す断面図である。
【図５】図５は図４の要部を拡大して示す断面図である。
【図６】図６はフリーピストンに作用するばね力を示す線図である。
【図７】図７は実施例２のサブバルブ装置を示す断面図である。
【図８】図８は図７の要部を拡大して示す断面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１０  フロントフォーク（油圧緩衝器）
１１  車体側チューブ
１２  車軸側チューブ
１６  ダンパシリンダ
１６Ａ、１６Ｂ  シリンダチューブ
２０  ピストンロッド
４２  メインピストン
４３Ａ  ピストン側油室
４３Ｂ  ロッド側油室
４４  伸側流路
４４Ａ  伸側減衰バルブ
５２  サブピストン
５３  サブタンク室
５４  圧側流路
５４Ａ  圧側減衰バルブ
６１  フリーピストン
６４  連通孔（連通路）
６６  加圧スプリング
６７  環状溝（連通路）
７０  反加圧スプリング
８０  バルブ押え
【図１】
2009133381.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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