(57)【要約】【課題】内圧を一定圧に減圧した減圧状態に切換えて出力することを可能とした発進装置の油圧制御装置を提供する。【解決手段】多板式のロックアップクラッチ３を有し、３つの油路によってトルクコンバータ４に接続された油圧制御装置１において、セカンダリ圧ＰＳＥＣをそのまま循環圧ＰＢとして入力ポート４ｂに出力する非減圧状態と、循環圧ＰＢのフィードバック圧とスプリング５ｓの付勢力とに基づきセカンダリ圧ＰＳＥＣを一定圧に調圧した油圧を循環圧ＰＢとして入力ポート４ｂに出力する減圧状態とに切換わるトルクコンバータ循環モジュレータバルブ５を備える。これにより、トルクコンバータ４の内部の循環圧ＰＢを安定した減圧状態にすることができてロックアップクラッチ３を係合する際の制御性を良好にすることができる。【選択図】図１
2009243640.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチを有する発進装置に対し、内圧を入力する第１の油路と、前記内圧を排出する第２の油路と、前記クラッチの係合圧を入力する第３の油路と、を有する発進装置の油圧制御装置において、
前記クラッチの係合圧を前記第３の油路に出力する係合圧生成手段と、
前記係合圧が非入力の際に、信号圧を出力し、前記係合圧が入力された際に、前記信号圧を非出力にする信号圧生成手段と、
前記信号圧の入力によりロックされ、元圧をそのまま前記内圧として前記第１の油路に出力する非減圧状態と、前記信号圧が非入力とされ、前記内圧のフィードバック圧と第１の付勢手段の付勢力とに基づき前記元圧を一定圧に調圧した油圧を前記内圧として前記第１の油路に出力する減圧状態と、に切換わる内圧切換え手段と、を備えた、
ことを特徴とする発進装置の油圧制御装置。
【請求項２】
スロットル開度に基づいて油圧を生成するオイルポンプと、
前記オイルポンプの油圧がライン圧を生成するライン圧生成手段と、
前記ライン圧生成手段の排圧からセカンダリ圧を生成するセカンダリ圧生成手段と、を備え、
前記信号圧生成手段の前記信号圧の元圧が、前記ライン圧であり、
前記内圧切換え手段の前記元圧が、前記セカンダリ圧である、
ことを特徴とする請求項１記載の発進装置の油圧制御装置。
【請求項３】
前記内圧切換え手段は、第１のスプールと、該第１のスプールを一方向に付勢する前記第１の付勢手段と、前記内圧を前記第１の付勢手段の付勢力に反して前記第１のスプールに作用させる第１の油室と、前記信号圧を前記第１の付勢手段の作用する方向と同方向に前記第１のスプールに作用させる第２の油室と、を有するモジュレータバルブであり、
前記信号圧生成手段は、第２のスプールと、該第２のスプールを一方向に付勢する第２の付勢手段と、前記係合圧生成手段の前記係合圧を前記第２の付勢手段の付勢力に反して前記第２のスプールに作用させる第３の油室と、を有する切換えバルブであり、
前記切換えバルブは、前記第２のスプールが、前記第３の油室に前記係合圧が入力された際に、前記第２の付勢手段の付勢力に反して前記ライン圧を遮断して前記信号圧を非出力にする信号圧非出力位置と、前記係合圧の非入力の際に、前記第２の付勢手段の付勢力によって、前記ライン圧を前記信号圧として出力する信号圧出力位置と、に切換えられ、
前記モジュレータバルブは、前記第１のスプールが、前記第２の油室に前記信号圧が入力された際に、前記信号圧によってロックされ、前記セカンダリ圧を前記内圧として前記第１の油路に出力する前記非減圧状態となる非減圧位置と、前記信号圧の非入力の際に、前記第１の油室の前記内圧及び前記第１の付勢手段の付勢力に基づいて、前記セカンダリ圧を調圧した油圧を前記内圧として前記第１の油路に出力する前記減圧状態とする減圧位置とに切換えられてなる、
ことを特徴とする請求項２記載の発進装置の油圧制御装置。
【請求項４】
前記発進装置は、前記内圧で供給される油により流体伝動を行うトルクコンバータからなり、
前記クラッチは、ロックアップクラッチからなる、
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の発進装置の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車輌に搭載される自動変速機等に用いられる発進装置の油圧制御装置に係り、詳しくは、クラッチの係脱を制御する発進装置の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車等の車輌に搭載される自動変速機には、例えば発進時において停止状態である駆動車輪と回転状態であるエンジンとの差回転を吸収しつつ駆動力を伝達するために、エンジンと自動変速機構との間に流体伝動を用いた発進装置としてのトルクコンバータが備えられている。また近年、該トルクコンバータには、流体伝動に伴う伝導ロスを低減するため、エンジンの出力軸と自動変速機構の入力軸をロックアップするロックアップクラッチが設けられている。
【０００３】
このようなロックアップクラッチにおいては、従来、多板式のものが提案されており、トルクコンバータのケース内部が、ロックアップクラッチの作動油室と流体伝動部が配置されている伝動油室とに隔てられた構成となっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
このロックアップクラッチは、作動油室に油圧を供給し、伝動油室より油圧が高くなるようにすることによって、ピストンを押圧駆動して摩擦板を係合させ、ロックアップクラッチがロックアップオンとなるようにし、また、伝動油室に油圧を供給し、作動油室より油圧が高くなるようにすることによって、ピストンを押戻し、ロックアップクラッチがロックアップオフとなるように構成されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−１７３７６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１の多板式のロックアップクラッチを有するトルクコンバータは、ロックアップオフ時に、上記伝動油室に所定圧力の油圧を供給することにより、該伝動油室内の内圧を維持しており、ロックアップオン時には、ロックアップクラッチの係合の際の応答性を良好にするために、伝動油室に該所定圧力よりも減圧した油圧を内圧として供給している。即ち、上記トルクコンバータの油圧制御装置では、ロックアップオン状態とする際に、所定圧力の油圧をオリフィス及びリリーフバルブが配置された回路を経由させることによって減圧し、この所定圧力よりも減圧された油圧を伝動油室に内圧として供給している。
【０００７】
しかしながら、上記のようなオリフィスとリリーフバルブが配置された回路を経由することにより行う減圧では、伝動油室に供給される内圧を安定させることができず、ロックアップクラッチの滑らかな係合を妨げる虞がある。
【０００８】
そこで本発明は、内圧を一定圧に減圧した減圧状態に切換えて出力することを可能とした発進装置の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る本発明は（例えば図１参照）、クラッチ（３）を有する発進装置（４）に対し、内圧を入力する第１の油路（４ｂ）と、前記内圧を排出する第２の油路（４ｃ）と、前記クラッチ（３）の係合圧（ＰＳＬＵ）を入力する第３の油路（４ａ）と、を有する発進装置の油圧制御装置（１）において、
前記クラッチ（３）の係合圧（ＰＳＬＵ）を前記第３の油路（４ａ）に出力する係合圧生成手段（ＳＬＵ）と、
前記係合圧（ＰＳＬＵ）が非入力の際に、信号圧を出力し、前記係合圧（ＰＳＬＵ）が入力された際に、前記信号圧を非出力にする信号圧生成手段（例えば６）と、
前記信号圧の入力によりロックされ、元圧（例えばＰＳＥＣ）をそのまま前記内圧として前記第１の油路（４ｂ）に出力する非減圧状態と、前記信号圧が非入力とされ、前記内圧のフィードバック圧と第１の付勢手段（５ｓ）の付勢力とに基づき前記元圧（例えばＰＳＥＣ）を一定圧に調圧した油圧を前記内圧として前記第１の油路（４ｂ）に出力する減圧状態と、に切換わる内圧切換え手段（例えば５）と、を備えた、
ことを特徴とする発進装置の油圧制御装置（１）にある。
【００１０】
請求項２に係る本発明は（例えば図１参照）、スロットル開度に基づいて油圧を生成するオイルポンプと、
前記オイルポンプの油圧がライン圧（ＰＬ）を生成するライン圧生成手段（１２）と、
前記ライン圧生成手段の排圧からセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）を生成するセカンダリ圧生成手段（１３）と、を備え、
前記信号圧生成手段（例えば６）の前記信号圧の元圧が、前記ライン圧（ＰＬ）であり、
前記内圧切換え手段（例えば５）の前記元圧が、前記セカンダリ圧（ＰＳＥＣ）である、
ことを特徴とする請求項１記載の発進装置の油圧制御装置（１）にある。
【００１１】
請求項３に係る本発明は（例えば図１参照）、前記内圧切換え手段は、第１のスプール（５ｐ）と、該第１のスプールを一方向に付勢する前記第１の付勢手段（５ｓ）と、前記内圧を前記第１の付勢手段（５ｓ）の付勢力に反して前記第１のスプール（５ｐ）に作用させる第１の油室（５ａ）と、前記信号圧を前記第１の付勢手段（５ｓ）の作用する方向と同方向に前記第１のスプール（５ｐ）に作用させる第２の油室（５ｅ）と、を有するモジュレータバルブ（５）であり、
前記信号圧生成手段は、第２のスプール（６ｐ）と、該第２のスプールを一方向に付勢する第２の付勢手段（６ｓ）と、前記係合圧生成手段（ＳＬＵ）の前記係合圧（ＰＳＬＵ）を前記第２の付勢手段（６ｓ）の付勢力に反して前記第２のスプール（６ｐ）に作用させる第３の油室（６ａ）と、を有する切換えバルブ（６）であり、
前記切換えバルブ（６）は、前記第２のスプール（６ｐ）が、前記第３の油室（６ａ）に前記係合圧（ＰＳＬＵ）が入力された際に、前記第２の付勢手段（６ｓ）の付勢力に反して前記ライン圧（ＰＬ）を遮断して前記信号圧を非出力にする信号圧非出力位置と、前記係合圧（ＰＳＬＵ）の非入力の際に、前記第２の付勢手段（６ｓ）の付勢力によって、前記ライン圧（ＰＬ）を前記信号圧として出力する信号圧出力位置と、に切換えられ、
前記モジュレータバルブ（５）は、前記第１のスプール（５ｐ）が、前記第２の油室（５ｅ）に前記信号圧が入力された際に、前記信号圧によってロックされ、前記セカンダリ圧（ＰＳＥＣ）を前記内圧として前記第１の油路（４ｂ）に出力する前記非減圧状態となる非減圧位置と、前記信号圧の非入力の際に、前記第１の油室（５ａ）の前記内圧及び前記第１の付勢手段（５ｓ）の付勢力に基づいて、前記セカンダリ圧（ＰＳＥＣ）を調圧した油圧を前記内圧として前記第１の油路（４ｂ）に出力する前記減圧状態とする減圧位置とに切換えられてなる、
ことを特徴とする請求項２記載の発進装置の油圧制御装置（１）にある。
【００１２】
請求項４に係る本発明は（例えば図１参照）、前記発進装置は、前記内圧で供給される油により流体伝動を行うトルクコンバータ（４）からなり、
前記クラッチは、ロックアップクラッチ（３）からなる、
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の発進装置の油圧制御装置（１）にある。
【００１３】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る本発明によると、元圧をそのまま内圧として第１の油路に出力する非減圧状態と、内圧のフィードバック圧と第１の付勢手段の付勢力とに基づき元圧を一定圧に調圧した油圧を内圧として第１の油路に出力する減圧状態と、に切換わる内圧切換え手段を備えているので、例えばリリーフバルブを用いて減圧する場合に比して、安定した減圧を行うことができ、発進装置の内圧を安定した減圧状態にすることができてロックアップクラッチを係合する際の制御性を良好にすることができる。また、リリーフバルブを用いて油をドレーンしながら減圧する場合に比して、油漏れによる消費流量を低減することができ、オイルポンプの容量を小さくすることができる。これにより、オイルポンプの容量を小さくできるため、オイルポンプを駆動するためのトルクが低減され、自動変速機の損失トルクが小さくでき、車輌の燃費向上を図ることができる。
【００１５】
請求項２に係る本発明によると、信号圧生成手段の信号圧の元圧がライン圧であり、内圧切換え手段の元圧がセカンダリ圧であるので、該内圧切換え手段の元圧であるセカンダリ圧よりも圧力の大きなライン圧によってロックすることができ、該内圧切換え手段の切換え動作を確実に行うことができる。
【００１６】
請求項３に係る本発明によると、内圧切換え手段は、第１のスプールと、第１の付勢手段と、第１の油室と、第２の油室と、を有するモジュレータバルブであり、信号圧生成手段は、第２のスプールと、第２の付勢手段と、第３の油室と、を有する切換えバルブであるので、例えば１本の長いバルブとリリーフバルブを備え、リリーフバルブを有する回路を経由させるように流路を切換え、セカンダリ圧を減圧して出力するように構成する場合に比して、２本の短いバルブによって減圧状態に切換えることが可能な構成にすることができ、全体としてバルブボディをコンパクト化することができる。
【００１７】
請求項４に係る本発明によると、発進装置は、内圧で供給される油により流体伝動を行うトルクコンバータからなり、クラッチは、ロックアップクラッチにより構成されているので、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの燃費向上及びコンパクト化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明に係る実施の形態を図に沿って説明する。図１は、本実施の形態に係る油圧制御装置１を示す回路図である。
【００１９】
例えば車輌等に搭載される自動変速機（全体図は省略）は、エンジンのクランク軸に接続し得る入力軸と、該入力軸の回転（駆動力）を流体伝動し得るトルクコンバータ（発進装置）４と、該トルクコンバータ４を介して入力された回転を歯車機構や摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）によって変速し、出力軸に伝達する変速機構とを備えており、更に、該変速機構の摩擦係合要素の係合状態や上記トルクコンバータ４を油圧制御するための、本発明に係る発進装置の油圧制御装置１を備えて構成されている。
【００２０】
上記トルクコンバータ４は、図１に示すように、入力軸の回転を入力するポンプインペラ２ａ、該ポンプインペラ２ａからのオイルの流れを受けて回転される（流体伝動される）タービンランナ２ｂ、及びタービンランナ２ｂからポンプインペラ２ａに戻るオイルを整流しつつトルク増大効果を生じさせるステータ２ｃを有する流体伝動部２を備えており、また、後述する油圧供給に基づき入力軸とタービンランナ２ｂとを直結状態にするロックアップクラッチ（クラッチ）３を備えて構成されている。なお、ステータ２ｃは、ワンウェイクラッチＦによって、ポンプインペラ２ａの回転よりタービンランナ２ｂの回転が下回る状態で回転が固定されて、オイルの流れの反力を受圧してトルク増大効果を生じさせ、タービンランナ２ｂの回転が上回る状態になると空転して、オイルの流れが負方向に作用しないように構成されている。
【００２１】
また、本実施の形態に係るトルクコンバータ４は、ロックアップクラッチ３が多板式のものとなっており、例えばクラッチプレートとピストンとが一体に構成され、該クラッチプレートにかかる差圧により作動する単板式のものに比して、クラッチピストン３ａが別体とされ、トルクコンバータ４のケース（不図示）の内面をシリンダとしている。このため、トルクコンバータ４は、ケースとクラッチピストン３ａとの間を作動油室１５とし、摩擦板３ｂ及び流体伝動部２が内在される側を伝動油室１６として構成されている。
【００２２】
さらに、上記作動油室１５には、後述する係合圧ＰＳＬＵが油圧制御装置１から入力される入力ポート（第３の油路）４ａが設けられており、上記伝動油室１６には、流体伝動部２を作動させるための循環圧（内圧）が油圧制御装置１から入力される入力ポート（第１の油路）４ｂと、該循環圧が排出される出力ポート（第２の油路）４ｃとが設けられている。なお、上記入力ポート４ａ、入力ポート４ｂ、及び出力ポート４ｃは、模式的に示された図１に対応するようにポートであるように示しているが、実際は、入力ポート４ａは、入力軸（不図示）内の油路であり、入力ポート４ｂは、該入力軸の外周側とステータシャフト（不図示）の内周側との隙間を油路としたものであり、出力ポート４ｃは、該ステータシャフトの外周面とトルクコンバータ４のケースの内周面との隙間を油路としたものである。
【００２３】
つづいて、本発明に係る油圧制御装置１について説明する。油圧制御装置１は、図１に示すように、リニアソレノイドバルブ（ロックアップ係合圧生成手段）ＳＬＵ、トルクコンバータ循環モジュレータバルブ（内圧切換え手段、モジュレータバルブ）５、ロックアップリレーバルブ（信号圧生成手段、切換えバルブ）６、オイルクーラ１０などを備えて構成されている。
【００２４】
なお、油圧制御装置１には、図１に示した部分の他に、上記変速機構のクラッチやブレーキの油圧サーボに油圧を供給するための各種バルブや油路などが備えられているが、説明の便宜上、本発明の要部を除き、省略して説明する。
【００２５】
油圧制御装置１は、図示を省略した部分において、エンジンの回転に連動して駆動されるオイルポンプを備えており、該オイルポンプによりオイルパンからストレーナを介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させている。上記オイルポンプにより発生された油圧は、出力ポートより各油路に出力されると共に、プライマリレギュレータバルブ（ライン圧生成手段）１２がライン（信号圧の元圧）圧ＰＬを生成し、油路ａ１に供給する。また、プライマリレギュレータバルブ１２は、オイルポンプにより発生された油圧を排出調整しつつライン圧ＰＬを生成しており、この排出された油圧をセカンダリレギュレータバルブ（セカンダリ圧生成手段）１３が、更に排出調整しつつセカンダリ圧（元圧）ＰＳＥＣを生成し、油路ｄ１に供給する。
【００２６】
リニアソレノイドバルブＳＬＵは、リニア駆動部７ａと、調圧バルブ部７ｂとを有している。該リニア駆動部７ａには、不図示の電子制御装置からの信号に基づき、車輌の走行状況に応じて位置が電子制御（リニア駆動）されるプランジャが備えられており、また、調圧バルブ部７ｂには、スプールと、該スプールを上記プランジャ側（図中上方側）に付勢するスプリングと、ライン圧ＰＬが入力される入力ポートＳＬＵａと、出力ポートＳＬＵｂとが備えられている。
【００２７】
トルクコンバータ循環モジュレータバルブ５は、スプール（第１のスプール）５ｐと、該スプール５ｐを上方に付勢するスプリング（第１の付勢手段）５ｓとを備えていると共に、該スプール５ｐの上方に油室（第１の油室）５ａと、該スプール５ｐの下方に油室（第２の油室）５ｅと、ポート５ｃと、ポート５ｄと、ドレーンポートＥＸとを備えている。
【００２８】
該トルクコンバータ循環モジュレータバルブ５は、スプール５ｐが左半位置であると、ポート５ｃとポート５ｄとが連通状態となる。またトルクコンバータ循環モジュレータバルブ５は、スプール５ｐが図中下方側の位置であると、ポート５ｃとドレーンポートＥＸとが連通状態となる。なお、図１中のトルクコンバータ循環モジュレータバルブ５の右半位置は、後述する調圧状態の際にとり得る一様態を示しており、ポート５ｃは、ポート５ｄ及びドレーンポートＥＸのどちらとも連通していない状態を示している。
【００２９】
上記油室５ａは、油路ｅ２，ｅ１を介してポート５ｃに接続されると共に油路ｅ２，ｅ３を介してトルクコンバータ４の入力ポート４ｂに接続されている。上記スプール５ｐが上方側位置の際にポート５ｃに連通するポート５ｄには、油路ｄ１を介してセカンダリ圧ＰＳＥＣが入力されている。上記油室５ｅは、油路ｃ１を介して上記ロックアップリレーバルブ６のポート６ｅが接続されている。
【００３０】
ロックアップリレーバルブ６は、スプール（第２のスプール）６ｐと、該スプール６ｐを上方に付勢するスプリング（第２の付勢手段）６ｓとを備えていると共に、該スプール６ｐの上方に油室（第３の油室）６ａと、ポート６ｂと、ポート６ｃと、ポート６ｅと、ポート６ｆと、ドレーンポートＥＸとを備えている。
【００３１】
該ロックアップリレーバルブ６は、スプール６ｐが左半位置であると、ポート６ｂとポート６ｃとが連通され、かつポート６ｅとポート６ｆとが連通される。また、該ロックアップリレーバルブ６は、スプール６ｐが右半位置であると、ポート６ｃとドレーンポートＥＸとが連通され、かつポート６ｅとドレーンポートＥＸとが連通されると共に、ポート６ｂ及びポート６ｆが遮断される。
【００３２】
上記油室６ａは、油路ｂ２，ｂ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートＳＬＵｂに接続されている。上記ポート６ｂは、油路ｇ１を介して、自動変速機内の各部へ潤滑油を供給する潤滑油路１１に接続されたオイルクーラ１０に接続されており、スプール６ｐが左半位置の際に該ポート６ｂに連通するポート６ｃは、油路ｆ１を介してトルクコンバータ４の出力ポート４ｃに接続されている。上記ポート６ｅは、油路ｃ１を介して上記トルクコンバータ循環モジュレータバルブ５の油室５ｅに接続されており、スプール６ｐが左半位置の際に該ポート６ｅに連通するポート６ｆには、油路ａ２，ａ１を介してライン圧ＰＬが入力されている。
【００３３】
次に、本実施の形態に係る油圧制御装置１の作用について説明する。
【００３４】
例えば車輌の走行状況に基づいて不図示の電子制御装置がロックアップクラッチ３のＯＦＦを判断した状態では、該電子制御装置からの電子制御により、リニアソレノイドバルブＳＬＵがＯＦＦ状態とされる。該リニアソレノイドバルブＳＬＵがＯＦＦ状態とされると、ロックアップリレーバルブ６の油室６ａに油圧が入力されず、スプリング６ｓの付勢力に基づきスプール６ｐが上方側に移動され左半位置となり、油路ａ１，ａ２を介してポート６ｆに入力されているライン圧ＰＬがポート６ｅより信号圧ＰＳＡとして出力され、油路ｃ１を介してトルクコンバータ循環モジュレータバルブ５の油室５ｅに供給される。すると、油路ｄ１を介してトルクコンバータ循環モジュレータバルブ５のポート５ｄに入力されているセカンダリ圧ＰＳＥＣが、ポート５ｃより循環圧ＰＢとして出力され、油路ｅ１，ｅ３を介してトルクコンバータ４の入力ポート４ｂに入力されて伝動油室１６に供給され（非減圧状態）、つまりロックアップクラッチ３のピストン３ａが図中左方側に押圧され、摩擦板３ｂが解放されてロックアップクラッチ３が解放状態とされる。
【００３５】
また、上記伝動油室１６に供給された循環圧ＰＢは、出力ポート４ｃから排出され、油路ｆ１を介してロックアップリレーバルブ６のポート６ｃに入力される。該ポート６ｃに入力された循環圧ＰＢは、ポート６ｂから出力され、油路ｇ１を介してオイルクーラ１０に入力される。なお、該オイルクーラ１０に入力されたオイルは、該オイルクーラ１０により冷却された後、潤滑油路１１に供給される。
【００３６】
さらに、トルクコンバータ循環モジュレータバルブ５のポート５ｃより出力された循環圧ＰＢは、油路ｅ１，ｅ２を介して油室５ａにも入力され、スプール５ｐをスプリング５ｓの付勢力に反して下方側に押圧するが、該スプール５ｐはスプリング５ｓ及び油室５ｅに入力された信号圧ＰＳＡ（ライン圧ＰＬ）による油圧作用によって、より強力に上方側に付勢されているので確実に左半位置を維持することができる。
【００３７】
一方、例えば車輌の走行状況に基づき上記電子制御装置がロックアップクラッチ３のＯＮを判断すると、該電子制御装置はロックアップクラッチ３のロックアップ制御を開始し、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＵに電流を徐々に供給し、出力ポートＳＬＵｂから係合圧ＰＳＬＵが出力される。該出力ポートＳＬＵｂより出力された係合圧ＰＳＬＵは、油路ｂ１，ｂ２を介してロックアップリレーバルブ６の油室６ａに入力されると共に、油路ｂ１，ｂ３を介してトルクコンバータ４の入力ポート４ａに入力され、作動油室１５に供給される。
【００３８】
上記ロックアップリレーバルブ６の油室６ａに入力されるリニアソレノイドバルブＳＬＵからの係合圧ＰＳＬＵが徐々に高まると、スプリング６ｓの付勢力に反してスプール６ｐが下方側に押圧されて右半位置となる。すると、ポート６ｂとポート６ｃとが遮断されると共に、ポート６ｃがドレーンポートＥＸと連通し、出力ポート４ｃから排出された循環圧ＰＢはドレーンされる。また、ポート６ｅとポート６ｆとが遮断されると共に、該ポート６ｅは、ドレーンポートＥＸと連通する。これにより、該ポート６ｅより出力されていた信号圧ＰＳＡが遮断され、トルクコンバータ循環モジュレータバルブ５の油室５ｅにおいて作用していた油圧も油路ｃ１及びポート６ｅを介してドレーンされる。
【００３９】
この際、トルクコンバータ循環モジュレータバルブ５のスプール５ｐは、上述のように油室５ａに入力される循環圧ＰＢにより下方側に付勢され、スプリング５ｓの付勢力に反して下方側に移動し始める。スプール５ｐが下方側に移動し始めると、ポート５ｃとポート５ｄとが徐々に遮断され、ポート５ｃから出力される循環圧ＰＢが徐々に弱まり、油室５ａにおける循環圧ＰＢの付勢力も弱まる。そして、油室５ａにおける循環圧ＰＢの付勢力よりもスプリング５ｓの付勢力の方が上回ると、スプール５ｐは、再び上方側へ移動し、ポート５ｃとポート５ｄとを連通させる。以上の動作の繰り返しにより、トルクコンバータ循環モジュレータバルブ５は、セカンダリ圧ＰＳＥＣよりも低い一定圧に調圧された循環圧ＰＢを出力し、油路ｅ３及び入力ポート４ｂを介して伝動油室１６に供給する（減圧状態）。なお、セカンダリ圧ＰＳＥＣよりも低い圧力とされた循環圧ＰＢは、スプリング５ｓの付勢力を変更することにより圧力を調整することができる。
【００４０】
その後、伝動油室１６内が、上記セカンダリ圧ＰＳＥＣよりも低い一定圧に調圧された循環圧ＰＢとされた状態において、スリップ制御を行いつつロックアップクラッチ３が係合されると、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの係合圧ＰＳＬＵを最大圧にし、ロックアップクラッチ３が完全にロックアップＯＮにされる。また、該ロックアップクラッチ３をロックアップＯＮからロックアップＯＦＦとする場合には、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの係合圧ＰＳＬＵを徐々に下げ、上記スリップ制御を行った後、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの係合圧ＰＳＬＵが０にされて、ロックアップクラッチ３がロックアップＯＦＦにされる。
【００４１】
以上のように本発明に係る発進装置の油圧制御装置１は、セカンダリ圧ＰＳＥＣをそのまま循環圧ＰＢとして入力ポート４ａに出力する非減圧状態と、循環圧ＰＢのフィードバック圧とスプリング５ｓの付勢力とに基づきセカンダリ圧ＰＳＥＣを一定圧に調圧した油圧を循環圧ＰＢとして入力ポート４ａに出力する減圧状態と、に切換わるトルクコンバータ循環モジュレータバルブ５を備えているので、例えばリリーフバルブを用いて減圧する場合に比して、安定した減圧を行うことができ、トルクコンバータ４の循環圧ＰＢを安定した減圧状態にすることができてロックアップクラッチ３を係合する際の制御性を良好にすることができる。また、リリーフバルブを用いて油をドレーンしながら減圧する場合に比して、油漏れによる消費流量を低減することができ、オイルポンプの容量を小さくすることができる。これにより、オイルポンプの容量を小さくできるため、オイルポンプの駆動するためのトルクが低減され、自動変速機の損失トルクが小さくでき、車輌の燃費向上を図ることができる。
【００４２】
また、ロックアップリレーバルブ６の信号圧ＰＳＡの元圧がライン圧ＰＬであり、トルクコンバータ循環モジュレータバルブ５の元圧がセカンダリ圧ＰＳＥＣであるので、該トルクコンバータ循環モジュレータバルブ５の元圧であるセカンダリ圧ＰＳＥＣよりも圧力の大きなライン圧ＰＬによってロックすることができ、該トルクコンバータ循環モジュレータバルブ５の切換え動作を確実に行うことができる。
【００４３】
また、トルクコンバータ循環モジュレータバルブ５は、スプール５ｐと、スプリング５ｓと、油室５ａと、油室５ｅと、を有するモジュレータバルブであり、ロックアップリレーバルブ６は、スプール６ｐと、スプリング６ｓと、油室６ａと、を有する切換えバルブであるので、例えば１本の長いバルブとリリーフバルブを備え、リリーフバルブを有する回路を経由させるように流路を切換え、セカンダリ圧ＰＳＥＣを減圧して出力するように構成する場合に比して、２本の短いバルブによって減圧状態に切換えることが可能な構成にすることができ、全体としてバルブボディをコンパクト化することができる。
【００４４】
なお、以上説明した本実施の形態においては、発進装置として、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータであるように説明したが、これに限らず、例えば作動油などの作動流体が充填されているハウジング内に、フルードカップリングと、エンジンにて発生したトルク振動を吸収可能なダンパ装置と、該ダンパ装置から伝達されたトルクを変速機構の入力軸に直接伝達可能なクラッチ機構と、が収納された発進装置としても本発明を適用することができる。
【００４５】
また、以上説明した本実施の形態においては、係合圧生成手段として、リニアソレノイドバルブであるように説明したが、これに限らず、例えばコントロールバルブ及びソレノイドバルブを用いて係合圧生成手段としても本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本実施の形態に係る発進装置及び油圧制御装置を示す回路図。
【符号の説明】
【００４７】
１        油圧制御装置
３        ロックアップクラッチ（クラッチ）
４        発進装置（トルクコンバータ）
４ａ      第３の油路（入力ポート）
４ｂ      第１の油路（入力ポート）
４ｃ      第２の油路（出力ポート）
５        内圧切換え手段、モジュレータバルブ（トルクコンバータ循環モジュレータバルブ）
５ａ      第１の油室
５ｅ      第２の油室
５ｓ      第１の付勢手段（スプリング）
５ｐ      第１のスプール
６        信号圧生成手段、切換えバルブ（ロックアップリレーバルブ）
６ａ      第３の油室
６ｓ      第２の付勢手段（スプリング）
６ｐ      第２のスプール
１２      ライン圧生成手段（プライマリレギュレータバルブ）
１３      セカンダリ圧生成手段（セカンダリレギュレータバルブ）
ＰＬ      信号圧の元圧、ライン圧
ＰＳＥＣ    元圧、セカンダリ圧
ＰＳＬＵ    係合圧
ＳＬＵ    係合圧生成手段（リニアソレノイドバルブ）
【図１】
2009243640.tif 000003