(57)【要約】【課題】プロテクタプレートへ入力した荷重の入力方向に関わらず、この荷重の吸収効率の低下を防止できる車両用ニープロテクタ構造を提供すること。【解決手段】中間部に湾曲した折曲起点部１３が形成されてほぼＶ字形を呈した一対のプロテクタブラケット１０，１０と、この一対のプロテクタブラケット１０，１０間に架設されて乗員膝部Ｈからの荷重を受けるリッド（プロテクタプレート）２０とを備え、プロテクタブラケット１０，１０とリッド２０との間に、プロテクタブラケット１０，１０の折れ方向に沿ってリッド２０からの荷重を伝達する湾曲面部２４と球体Ｋからなる荷重伝達手段を設けた。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延びると共に、中間部に湾曲した折曲起点部が形成されてほぼＶ字形を呈した一対のプロテクタブラケットと、この一対のプロテクタブラケット間に架設されて乗員膝部からの荷重を受けるプロテクタプレートとを備えた車両用ニープロテクタ構造であって、
前記プロテクタブラケットと前記プロテクタプレートとの間には、前記プロテクタプレートに入力された荷重を前記プロテクタブラケットの折れ方向に沿って伝達する荷重伝達手段が設けられていることを特徴とする車両用ニープロテクタ構造。
【請求項２】
前記荷重伝達手段は、前記プロテクタプレートに車両側方に向かって入力した荷重を、前記プロテクタブラケットの折れ方向に沿って伝達することを特徴とする請求項１に記載の車両用ニープロテクタ構造。
【請求項３】
前記荷重伝達手段は、前記プロテクタプレートに車両上下方向に向かって入力した荷重を、前記プロテクタブラケットの折れ方向に沿って伝達することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ニープロテクタ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の助手席前方に設けられて乗員を保護する車両用ニープロテクタ構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、助手席の前方に配置されたプロテクタプレートと、このプロテクタプレートの背面側に配置されて荷重が入力した際に屈曲して入力荷重を緩衝するプロテクタブラケットとを備えた車両用ニープロテクタ構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この車両用ニープロテクタ構造では、プロテクタプレートに車両前方に突出した係合ピンが設けられ、プロテクタブラケットに係合ピンが嵌入される係合孔が形成されている。
【０００４】
そして、この係合ピンが係合孔に嵌入することによりプロテクタプレートとプロテクタブラケットとが連結されている。
【特許文献１】特開平５−５０８８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述の車両用ニープロテクタ構造では、例えばプロテクタプレートに車両側方に向かって荷重が入力した場合等に、係合ピンの突出方向と荷重の入力方向とが異なるため、効率的な荷重伝達が阻害され、プロテクタブラケットが適切な方向に屈曲しないことが考えられる。
【０００６】
そのため、プロテクタプレートからプロテクタブラケットに入力した荷重を十分に吸収できないおそれがあった。
【０００７】
そこで、この発明は、プロテクタプレートへ入力した荷重の入力方向に関わらず、この荷重の吸収効率の低下を防止できる車両用ニープロテクタ構造を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明は、中間部に折曲起点部が形成された一対のプロテクタブラケットと、この一対のプロテクタブラケット間に架設されたプロテクタプレートとの間に、このプロテクタプレートに入力された荷重をプロテクタブラケットの折れ方向に沿って伝達する荷重伝達手段を設けたことを最も主な特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
このように構成された本発明によると、プロテクタプレートに入力された荷重は、荷重伝達手段を介してプロテクタブラケットの折れ方向に沿って伝達されることとなる。
【００１０】
そのため、プロテクタプレートに入力された荷重の入力方向に関わらず、プロテクタブラケットが適切な方向に折れ曲がることが可能となり、入力した荷重を十分に吸収できてこの荷重の吸収効率の低下を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明に係る車両用ニープロテクタ構造（以下、ニープロ構造という）の最良の実施の形態について図面に基づいて説明する。
【００１２】
図１に示す１は、車室内に設けられたインストルメントパネルであり、このインストルメントパネル１の助手席前方部分には、グローブボックス２が設けられている。
【００１３】
このグローブボックス２は、図２に示すように、インストルメントパネル１の背面側空間１ａに配置された一対のプロテクタブラケット１０，１０の間に配置されたボックス本体３と、ボックス本体３の開口部３ａを覆うと共に、助手席に着座した乗員の膝部Ｈからの荷重を受けるプロテクタプレートとなるリッド２０とを有している。
【００１４】
ボックス本体３は、図２及び図３に示すように、開口部３ａを有する箱型の本体部３ｂと、開口部３ａの周縁部に形成されたフランジ部３ｃとを有している。
【００１５】
そして、このボックス本体３は、開口部３ａが車室側（車両後方側）を向いた状態で配置され、フランジ部３ｃが各プロテクタブラケット１０の先端部１１に固定されることで、一対のプロテクタブラケット１０，１０間に保持されている。
【００１６】
ここで、フランジ部３ｃは、図示しない固定手段を介してプロテクタブラケット１０の先端部１１に固定されており、この先端部１１に対向する部分には、車両後方に開放したフランジへこみ部３ｄが形成されている。なお、このフランジへこみ部３ｄの内径は、後述する球体Ｋの直径とほぼ同程度の大きさになっている。
【００１７】
プロテクタブラケット１０は、インストルメントパネル１の背面側空間１ａに位置して車両を構成するステアリングメンバ４に、一端部１２が溶着固定されている。
【００１８】
そして、このプロテクタブラケット１０は、車両前後方向に沿って車室側（車両後方側）に延びると共に、中間部に下方に向かって湾曲した折曲起点部１３が形成されて、側面視ほぼＶ字状を呈している（図３参照）。
【００１９】
また、プロテクタブラケット１０の先端部１１には、後述する球体Ｋが嵌入可能なへこみ部１４が形成されている。このへこみ部１４は、車両後方へと開放しており、内径が球体Ｋの直径よりも僅かに大きくなっている。
【００２０】
さらに、一対のプロテクタブラケット１０，１０の間隔Ｗ１は、助手席に着座した乗員の膝部Ｈ，Ｈの平均的な間隔Ｗ２よりも大きくなっている。すなわち、プロテクタブラケット１０の軸位置Ｃ１は、膝部Ｈの位置Ｃ２よりも車幅方向外側にずれた状態となっている。
【００２１】
一方、リッド２０は、車幅方向の幅Ｗ３が一対のプロテクタブラケット１０，１０の間隔Ｗ１よりも大きく形成されると共に、図示しないヒンジによって下端部２０ａがフランジ部３ｃの下側部に回動可能に取り付けられている。
【００２２】
これにより、リッド２０は、下端部２０ａを中心に回動してボックス本体３の開口部３ａを開閉するようになっている。そして、開口部３ａがリッド２０によって閉じられたときに、このリッド２０の車幅方向の両側部２０ｂ，２０ｂがプロテクタブラケット１０，１０の先端部１１，１１に対向した状態で保持され、リッド２０は、一対のプロテクタブラケット１０，１０間に架設されることとなる。
【００２３】
そして、このリッド２０は、中空板状のリッド本体２１と、このリッド本体２１内に配置された補強板２２と、この補強板２２とリッド本体２１との間に狭持された球体Ｋとを有している。
【００２４】
リッド本体２１は、硬質プラスチック等により形成されており、車室側（車両後方側）に面した表面パネル２１ａと、ボックス本体３側に面した裏面パネル２１ｂとを有している。
【００２５】
表面パネル２１ａは、開口を有すると共に、補強板２２及び球体Ｋを収納可能な容積の箱形状を呈している。
【００２６】
裏面パネル２１ｂは、表面パネル部２１ａの開口を閉塞すると共に、周縁部が表面パネル部２１ａに固定されている。また、この裏面パネル２１ｂの内側には、中央部近傍に補強板２２を保持する図示しない板保持部が形成され、プロテクタブラケット１０，１０の先端部１１，１１に対向する車幅方向両側部に、球体Ｋを保持する一対の球受部２３，２３が形成されている。
【００２７】
この球受部２３は、図２Ａに示すように、球体Ｋが嵌入する複数の爪部２３ａ，…から構成されている。
【００２８】
各爪部２３ａは、内側に球体Ｋの表面に沿うバンク状の傾斜面２３ｂが形成されている。また、これらの爪部２３ａに囲まれた空間は車室側（車両後方側）に開放し、球体Ｋが脱落しない深さとなっている。そして、これらの爪部２３ａの中心部には、裏面ブラケット２１ｂを貫通すると共に、フランジ部３ｃに形成されたフランジへこみ部３ｄに対向する貫通孔２３ｃが形成されている。
【００２９】
補強板２２は、ここでは鋼鉄製の平板によって形成されており、図示しない板保持部によってリッド本体２１内に保持されている。そして、この補強板２２の車幅方向両側部であって、プロテクタブラケット１０，１０の先端部１１，１１に対向する位置には、球体Ｋに当接する湾曲面部２４が形成されている。
【００３０】
湾曲面部２４は、車幅方向及び車両上下方向のいずれの方向にも湾曲した曲面を有すると共に、車両上下方向に長く延びたドーム形状を呈しており、車両前方に向かって開放している。
【００３１】
そして、この湾曲面部２４のほぼ中心部に球体Ｋが当接するようになっており、球受部２３との間でこの球体Ｋを狭持している。なお、湾曲面部２４の曲率は、補強板２２の変形に伴って湾曲面部２４の位置が変動した際に、球体Ｋの表面に沿って円滑に摺動できる大きさとなっている。
【００３２】
球体Ｋは、例えば鉄球であり、球受部２３を介して、乗員から補強板２２に入力された荷重をプロテクタブラケット１０に伝達するようになっている。
【００３３】
次に、この発明のニープロ構造の作用について説明する。
【００３４】
助手席に着座した乗員からこのニープロ構造に荷重が入力する場合、まず、乗員の膝部Ｈ，Ｈが前方にあるグローブボックス２のリッド２０に当接する。これにより、リッド２０には車両前方に向かう荷重が入力され、この荷重は、プロテクタブラケット１０，１０に伝達されて支持される。
【００３５】
ここで、プロテクタブラケット１０，１０の中間部には、屈曲起点部１３が形成されているので、伝達された荷重により、各プロテクタブラケット１０は屈曲起点部１３をきっかけに屈曲し、リッド２０から入力された荷重を吸収するようになっている。
【００３６】
このとき、プロテクタブラケット１０，１０は、それぞれ車両前後方向に延びているため、車両前後方向に沿って屈曲したときに十分に荷重を吸収することが可能となっている。
【００３７】
すなわち、プロテクタブラケット１０，１０の適切な屈曲方向（折れ方向）は、車両前後方向に沿っている。
【００３８】
一方、プロテクタブラケット１０の軸位置Ｃ１は、膝部Ｈの位置Ｃ２よりも車幅方向外側にずれた状態となっている。そのため、膝部Ｈから入力される荷重は、プロテクタブラケット１０に対向した位置よりも内側、すなわち図４（ａ）においてＢで示すリッド２０の中央部付近に入力されることとなる。
【００３９】
ここで、リッド２０に入力された荷重が比較的小さく、リッド２０内の補強板２２が変形しない程度であれば、補強板２２に形成された湾曲面部２４の位置は変化しない。
【００４０】
これにより、補強板２２に入力される荷重は車両前後方向に沿うこととなり（図４（ａ）参照）、この湾曲面部２４から球体Ｋを介してプロテクタブラケット１０に伝達される荷重は、車両前後方向に沿って車両前方に向かう。
【００４１】
そして、プロテクタブラケット１０は、適切な屈曲方向である車両前後方向に沿って伝達された荷重により、車両前後方向に沿って円滑に屈曲し、入力した荷重を十分に吸収することができる。
【００４２】
なお、湾曲面部２４から球体Ｋに荷重が伝達することにより、球体Ｋは車両前方に押されてリッド２０の球受部２３に押し付けられる。ここで、球受部２３の各爪部２３ａの中心部には、裏面パネル２１ｂを貫通する貫通孔２３ｃが形成されているので、この貫通孔２３ｃにより裏面パネル２１ｂの割れが促進される。
【００４３】
そして、球体Ｋは、裏面パネル２１ｂを貫通してフランジ部３ｃのフランジへこみ部３ｄを押し広げるように嵌入し、そのままプロテクタブラケット１０の先端部１１に形成されたへこみ部１４内に嵌入する。
【００４４】
これにより、球体Ｋとプロテクタブラケット１０とが位置ずれすることなく、確実に荷重を伝達することができる。
【００４５】
図４（ａ）〜（ｃ）及び図５（ａ），（ｂ）では、リッド２０のリッド本体２１及びボックス本体３のフランジ部３ｃを省略し、球体Ｋがプロテクタブラケット１０のへこみ部１４内に嵌入した状態を模式的に示している。
【００４６】
次に、リッド２０に入力した荷重が比較的大きく、リッド２０内の補強板２２が中央部分から車両前方に屈曲した場合には、図４（ｂ）に示すように、この補強板２２の変形により、リッド２０には車両側方に向かって荷重が入力される。
【００４７】
また、これにより、補強板２２の車幅方向両側部に形成された湾曲面部２４は、内側にずれるように移動する。
【００４８】
ここで、この湾曲面部２４に球体Ｋが当接しているため、湾曲面部２４は球体Ｋの表面を円滑に滑りながら移動する。これにより、湾曲面部２４と球体Ｋとの相対位置、すなわち接触点は変化せず、球体Ｋへ伝達された荷重は、常に車両前後方向に沿って車両前方に向かう。
【００４９】
そのため、この球体Ｋを介してプロテクタブラケット１０に伝達される荷重は、車両前後方向に沿うこととなる。
【００５０】
これにより、プロテクタブラケット１０は、適切な屈曲方向である車両前後方向に沿って伝達された荷重により、車両前後方向に沿って円滑に屈曲し、入力した荷重を十分に吸収することができる。
【００５１】
さらに、リッド２０に入力した荷重が非常に大きく、リッド２０内の補強板２２が中央部分から車両前方に屈曲した後に破断した場合には、リッド２０の大きな変形により、リッド２０には、図４（ｂ）に示す状態よりもさらに車両側方に向かって荷重が入力される（図４（ｃ）参照）。
【００５２】
また、これにより、補強板２２の車幅方向両側部に形成された湾曲面部２４は、内側にさらに大きくずれるように移動する。
【００５３】
この場合であっても、湾曲面部２４に球体Ｋが当接しているため、この湾曲面部２４は球体Ｋの表面を円滑に滑りながら移動する。これにより、湾曲面部２４と球体Ｋとの相対位置、すなわち接触点は変化せず、球体Ｋへ伝達された荷重は、常に車両前後方向に沿って車両前方に向かう。
【００５４】
そのため、この球体Ｋを介してプロテクタブラケット１０に伝達される荷重は、車両前後方向に沿うこととなる。
【００５５】
これにより、プロテクタブラケット１０は、適切な屈曲方向である車両前後方向に沿って伝達された荷重により、車両前後方向に沿って円滑に屈曲し、入力した荷重を十分に吸収することができる。
【００５６】
一方、図５（ａ）に示すように、プロテクタブラケット１０の先端部１１と同程度の高さに荷重が入力した場合には、リッド２０の位置はほとんど変化しない。
【００５７】
これにより、補強板２２に入力される荷重は車両前後方向に沿うこととなり、この湾曲面部２４から球体Ｋを介してプロテクタブラケット１０に伝達される荷重は、車両前後方向に沿って車両前方に向かう。
【００５８】
そして、プロテクタブラケット１０は、適切な屈曲方向である車両前後方向に沿って伝達された荷重により、車両前後方向に沿って円滑に屈曲し、入力した荷重を十分に吸収することができる。
【００５９】
なお、ここでは、プロテクタブラケット１０の先端部１１が、車両下方を向くように傾斜しているため、プロテクタブラケット１０に入力された荷重は、図５（ａ）に示すように、斜め上方を向くこととなる。
【００６０】
また、乗員が例えば女性等の小柄である場合には、この小柄な乗員の膝部Ｈは、リッド２０の下端部２０ａ近傍に当接する。これにより、リッド２０が車室側に傾くように変形し、図５（ｂ）に示すように、車両上方に向かう荷重が入力されることとなり、下端部２０ａが上方に押し上げられる。そして、これにより、湾曲面部２４は下方にずれるように移動する。
【００６１】
この場合であっても、湾曲面部２４に球体Ｋが当接しているため、この湾曲面部２４は球体Ｋの表面を円滑に滑りながら移動する。これにより、湾曲面部２４と球体Ｋとの相対位置、すなわち接触点は変化せず、球体Ｋへ伝達された荷重は、常に車両前後方向に沿って車両前方に向かう。
【００６２】
そのため、この球体Ｋを介してプロテクタブラケット１０に伝達される荷重は、車両前後方向に沿うこととなる。
【００６３】
これにより、プロテクタブラケット１０は、適切な屈曲方向である車両前後方向に沿って伝達された荷重により、車両前後方向に沿って円滑に屈曲し、入力した荷重を十分に吸収することができる。
【００６４】
このように、プロテクタプレートであるリッド２０の変形によって、このリッド２０に車両側方に向かう荷重が入力される場合や、車両上方に向かう荷重が入力される場合であっても、補強板２２の湾曲面部２４が球体Ｋの表面を円滑に滑りながら移動するので、球体Ｋを介してプロテクタブラケット１０へ伝達される荷重は、常にプロテクタブラケット１０，１０の適切な屈曲方向である車両前後方向に沿うこととなる。
【００６５】
すなわち、この補強板２２に形成された湾曲面部２４とリッド２０内に配置された球体Ｋとが、プロテクタブラケット１０，１０とリッド２０との間に設けられて、リッド２０に入力された荷重をプロテクタブラケット１０，１０の折れ方向に沿って伝達する荷重伝達手段となっている。
【００６６】
そのため、プロテクタブラケット１０，１０は、リッド２０に入力される荷重の入力方向に関わらず、車両前後方向に沿って伝達された荷重により、適切な方向に円滑に且つ安定して屈曲し、入力した荷重を十分に吸収することができる。そして、荷重の吸収損失を低減することが可能となる。
【００６７】
特に、上述の実施の形態では、湾曲面部２４の曲率が球体Ｋの表面に沿って円滑に摺動できる大きさとなっている。これにより、湾曲面部２４の円滑な摺動が阻害されず、荷重の伝達方向を安定させることが可能となる。
【００６８】
また、上述の実施の形態では、湾曲面部２４が車幅方向に湾曲した曲面を有しており、車両側方に向かってリッド２０に入力した荷重を、プロテクタブラケット１０の屈曲方向に伝達している。
【００６９】
これにより、プロテクタブラケット１０の軸位置Ｃ１が膝部Ｈの位置Ｃ２よりも車幅方向外側にずれていて、リッド２０が中央部付近から屈曲しやすい状態であっても、荷重の吸収効率の低下を確実に防止することができる。
【００７０】
さらに、上述の実施の形態では、湾曲面部２４が車両上下方向に湾曲した曲面を有しており、車両上方に向かってリッド２０に入力した荷重を、プロテクタブラケット１０の屈曲方向に伝達している。
【００７１】
これにより、比較的小柄な乗員の膝部Ｈがリッド２０の下端部２０ａ近傍に当接した場合であっても、荷重の吸収効率の低下を確実に防止することができる。
【００７２】
そして、上述の実施の形態では、球体Ｋがリッド２０の内部に配置されているので、ボックス本体３を開放したときには、リッド２０の裏面パネル２１ｂだけが露出し、見栄えよく仕上ることができる。また、球体Ｋに乗員が触れることもない。
【００７３】
以上、この発明にかかる実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成は上述の実施の形態に限らない。この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等はこの発明に含まれる。
【００７４】
例えば、上述の実施の形態では、リッド２０の内部に球体Ｋが配置されているが、図６に示すように、あらかじめプロテクタブラケット１０´の先端部１１に球体Ｋを溶着固定しておいてもよい。
【００７５】
このときには、リッド２０の裏面パネル２１ｂに球受部２３は不要となり、貫通孔２３ｃのみ形成する。また、ボックス本体３のフランジ部３ｃには、貫通孔２３ｃに対向する位置にフランジ孔３ｅを形成する。
【００７６】
この場合であっても、リッド２０に入力された荷重により、補強板２２が車両前方に押し付けられて湾曲面部２４が球体Ｋに当接し、この球体Ｋの表面に摺接しながら移動する。これにより、リッド２０の変形による荷重の入力方向の違いに関わらず、プロテクタブラケット１０´には、常に車両前後方向に沿って荷重を伝達することができる。
【００７７】
なお、このとき、貫通孔２３ｃにより裏面パネル２１ｂの割れが促進され、フランジ孔３ｅによりフランジ部３ｃの割れが促進される。そのため、裏面パネル２１ｂやフランジ部３ｃが邪魔にならず、湾曲面部２４が球体Ｋに確実に当接することができる。
【００７８】
また、リッド２０の内部に球体Ｋが配置されていないため、リッド２０を軽量化することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明に係る車両用ニープロテクタ構造を有するインストルメントパネルの外観を示す斜視図である。
【図２】本発明に係る車両用ニープロテクタ構造を模式的に示す上面図である。
【図２Ａ】図２におけるＡ部の拡大図である。
【図３】図２に示すニープロテクタ構造を示す、一部を破断した斜視図である。
【図４】（ａ）は本発明に係る車両用ニープロテクタ構造に、リッドが変形しない程度の荷重が入力した場合を示す説明図であり、（ｂ）はリッドの中心部が屈曲する程度の荷重が入力した場合を示す説明図であり、（ｃ）はリッドの中心部が屈曲した後破断する程度の荷重が入力した場合を示す説明図である。
【図５】（ａ）は本発明に係る車両用ニープロテクタ構造に、プロテクタブラケットの先端部と同程度の高さ位置に荷重が入力した場合を示す説明図であり、（ｂ）はプロテクタブラケットの先端部よりも低い位置に荷重が入力した場合を示す説明図である。
【図６】本発明に係る車両用ニープロテクタ構造の他の例を模式的に示す上面図である。
【符号の説明】
【００８０】
１０      プロテクタブラケット
１３      折曲起点部
２０      リッド（プロテクタプレート）
２４      湾曲面部
Ｋ        球体
Ｈ        膝部
【図１】
2009202805.tif 000003
【図２】
2009202805.tif 000004
【図２Ａ】
2009202805.tif 000005
【図３】
2009202805.tif 000006
【図４】
2009202805.tif 000007
【図５】
2009202805.tif 000008
【図６】
2009202805.tif 000009