(57)【要約】【課題】フロントサイドフレームに入力される衝突荷重をトンネル部に分散させて効果的に衝撃吸収を図り、フロアパネルの車体前後方向の剛性向上を図り、衝突時のフロアパネルの潰れ変形を防止する車体前部構造を提供する。【解決手段】エンジンルーム１下方において車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム３２，３２を設け、フロントサイドフレーム３２に前部が結合され、かつ、ダッシュパネル３とフロアパネル４との結合部に形成されたトンネル部５，６の車室外側下端角部３９に沿って車体後方に延びるセンタ側フレーム部材４０を備えたことを特徴とする。【選択図】図２
2009202615.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルーム下方において車体前後方向に延設される左右一対のフロントサイドフレームが設けられた車体前部構造であって、
上記フロントサイドフレームに前部が結合され、かつ、ダッシュパネルとフロアパネルとの結合部に形成されたトンネル部の車室外側下端角部に沿って車体後方に延びるセンタ側フレーム部材を備えた
車体前部構造。
【請求項２】
上記センタ側フレーム部材は、フロントサイドフレームに前部が結合され、後部がダッシュパネル下方に結合される前側フレーム部と、
該前側フレーム部に結合されフロアパネルのトンネル部の車室外側下端角部に沿って車体後方に延びる後側フレーム部と、から構成された
請求項１記載の車体前部構造。
【請求項３】
上記前側フレーム部の前後両部はサスペンションクロスメンバの車体に対する前後の取付け部に結合された
請求項２記載の車体前部構造。
【請求項４】
上記フロントサイドフレームの後部が、ダッシュパネルの下部から車幅方向外側に傾斜してサイドシルに結合されるように構成された
請求項１〜３の何れか１に記載の車体前部構造。
【請求項５】
上記フロントサイドフレームとフロントピラーとを結合するピラー側フレーム部材を備えた
請求項４記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンルームの下方に車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームを備えたような車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンルームの下方に車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームを備えた車体前部構造において、上記左右一対のフロントサイドフレームと、トンネル部の車外側上部とを略直線状に連結するブレースを設けた連結構造がある（特許文献１参照）。  
この従来構造によれば、フロントサイドフレームに入力される衝突荷重をトンネル部の上部に伝達して、荷重分散を図ることができる。上述の特許文献１に記載された構造を前部機関後輪駆動車（いわゆるＦＲタイプの車両）に適用する場合には、特に問題はないが、前部機関前輪駆動車（いわゆるＦＦタイプの車両）において排気効率を考慮した排気系レイアウトを採用した車両に適用する場合には、次のような問題点があった。
【０００３】
すなわち、エンジンルーム内にエンジンを横置き配置し、エンジン後方側に配設した排気ポートから排出される排出ガスを排気管で排出する場合、エンジンの排気効率を考慮して、上記排気管をエンジン上部の排気ポートから車両後方側下方に、所定の傾斜角で略直線状に延びるように形成すると、トンネル部の前部には、排気系に沿って上方に大きく突出して、該排気系の傾斜角に対応するように傾斜した上壁面を備える大きいトンネル部が形成される。
【０００４】
このように、トンネル部内に排気系をレイアウトする場合、トンネル開口部が大きくなり、トンネル部の前端上面位置がフロントサイドフレームの主要部の高さ位置よりも高い位置となるので、この構造に対して上記特許文献１の構造を採用すると、上述のブレースはフロントサイドフレームからトンネル部上面の高い位置に接続される一方で、該トンネル部は、車室内において、センタコンソール等の配設の関係上、後方に向けて急傾斜する構造となるので、衝突荷重の伝達効率が悪化するばかりでなく、ブレースと排気系とが干渉する問題点があった。
【特許文献１】特開２００４−２３０９８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、この発明は、フロントサイドフレームに前部が結合され、かつ、ダッシュパネルとフロアパネルとの結合部に形成されたトンネル部の車室外側下端角部に沿って車体後方に延びるセンタ側フレーム部材を備えることで、フロントサイドフレームに入力される衝突荷重をトンネル部に分散させて効果的に衝撃吸収を図ることができると共に、フロアパネルの車体前後方向の剛性向上を図り、衝突時のフロアパネルの潰れ変形を防止することができる車体前部構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明による車体前部構造は、エンジンルーム下方において車体前後方向に延設される左右一対のフロントサイドフレームが設けられた車体前部構造であって、上記フロントサイドフレームに前部が結合され、かつ、ダッシュパネルとフロアパネルとの結合部に形成されたトンネル部の車室外側下端角部に沿って車体後方に延びるセンタ側フレーム部材を備えたものである。  
上述のセンタ側フレーム部材は、トンネルパスメンバなどの前側フレーム部と、トンネルサイドメンバなどの後側フレーム部とに前後２分割してもよく、非分割構造のフレーム部材であってもよい。
【０００７】
上記構成によれば、センタ側フレーム部材を設け、このセンタ側フレーム部材の前部をフロントサイドフレームに結合すると共に、該センタ側フレーム部材がトンネル部の車室外側下端角部に沿って車体後方に延びるように構成したので、フロントサイドフレームに入力される衝突荷重をセンタ側フレーム部材を介してトンネル部に伝達し、荷重分散させて効果的に衝撃吸収を図ることができる。  
また、上述のセンタ側フレーム部材にてフロアパネルの車体前後方向の剛性向上を図り、かつ、衝突時のフロアパネルの潰れ変形を防止することができる。
【０００８】
この発明の一実施態様においては、上記センタ側フレーム部材は、フロントサイドフレームに前部が結合され、後部がダッシュパネル下方に結合される前側フレーム部と、該前側フレーム部に結合されフロアパネルのトンネル部の車室外側下端角部に沿って車体後方に延びる後側フレーム部と、から構成されたものである。  
上述の前側フレーム部は、丸パイプ製または角パイプ製のトンネルパスメンバで構成してもよく、また、上述の後側フレーム部は、略ハット断面構造のトンネルサイドメンバで構成してもよい。
【０００９】
上記構成によれば、センタ側フレーム部材を、前側フレーム部と、後側フレーム部と、に分割したので、車室前部のフレーム部分と、車室部分と、を各ユニットとして構成することができ、生産性（輸送コストを含む）の悪化を防止することができ、非分割構造のセンタ側フレーム部材を用いる構成と比較して、車体への組付け性向上を図ることができる。
【００１０】
この発明の一実施態様においては、上記前側フレーム部の前後両部はサスペンションクロスメンバの車体に対する前後の取付け部に結合されたものである。  
上記構成によれば、サスペンションクロスメンバの車体に対する取付け部は、衝突荷重を受止めるのに充分な支持強度を有しているので、より一層確実な衝突荷重の分散効果が得られる。
【００１１】
この発明の一実施態様においては、上記フロントサイドフレームの後部が、ダッシュパネルの下部から車幅方向外側に傾斜してサイドシルに結合されるように構成されたものである。  
上記構成によれば、フロントサイドフレームの後部が、サイドシルインナとサイドシルアウトとから成り、サイドシル閉断面をもった車体剛性部材としてのサイドシルに結合されるので、フロントサイドフレームに入力された衝突荷重をセンタ側フレーム部材を介してトンネル部に伝達するのみならず、上記サイドシルにも荷重伝達することができる。この結果、衝突荷重を効果的に吸収することができ、従来から用いられているフロアパネル下部のフロアフレームなどの他のフレーム部材を省略することができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、上記フロントサイドフレームとフロントピラーとを結合するピラー側フレーム部材を備えたものである。  
上記構成によれば、ピラー側フレーム部材で、フロントピラーインナとフロントピラーアウタとからなり閉断面構造の車体剛性部材としてのフロントピラーと、上記フロントサイドフレームとを結合するので、フロントサイドフレームに入力される衝突荷重をセンタ側フレーム部材を介してトンネル部に伝達し、またサイドシルに荷重伝達するのみならず、ピラー側フレーム部材を介して衝突荷重をフロントピラーにも分散させて、効果的な荷重吸収を行なうことができる。
【発明の効果】
【００１３】
この発明によれば、フロントサイドフレームに前部が結合され、かつ、ダッシュパネルとフロアパネルとの結合部に形成されたトンネル部の車室外側下端角部に沿って車体後方に延びるセンタ側フレーム部材を備えたので、フロントサイドフレームに入力される衝突荷重をトンネル部に分散させて効果的に衝撃吸収を図ることができると共に、フロアパネルの車体前後方向の剛性向上を図り、衝突時のフロアパネルの潰れ変形を防止することができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
フロントサイドフレームに入力される衝突荷重をトンネル部に分散して衝撃吸収を図り、フロアパネルの剛性向上と、衝突時の潰れ変化防止と、の両立を図るという目的を、エンジンルーム下方において車体前後方向に延設される左右一対のフロントサイドフレームが設けられた車体前部構造において、フロントサイドフレームに前部が結合され、かつ、ダッシュパネルとフロアパネルとの結合部に形成されたトンネル部の車室外側下端角部に沿って車体後方に延びるセンタ側フレーム部材を備えるという構成にて実現した。
【実施例１】
【００１５】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図面は車体前部構造を示し、図１に示す概略側面図において、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル３を設け、このダッシュロアパネル３の後部には、後方に向けて略水平に延びるフロアパネル４を一体的に連設している。
【００１６】
上述のダッシュロアパネル３およびフロアパネル４の車幅方向中央部には、車室２内に突出して、車体前後方向に延びるダッシュロアパネル３のトンネル部５と、フロアパネル４のトンネル部６とを車体前後方向に連続するように一体形成している。
【００１７】
一方、エンジンルーム１内には、シリンダブロック７と、シリンダヘッド８と、シリンダヘッドカバー９と、オイルパン１０とを備えたエンジン１１を横置きに配置し、このエンジン１１の一方側には図示しない変速機を配置して、エンジン１１と変速機との両者でパワートレイン１２を構成して、ＦＦ車と成している。  
なお、図面ではレシプロエンジンを例示したが、これはロータリエンジンであってもよい。
【００１８】
エンジン１１の前方には、気筒に吸気を導入する吸気マニホルド１３（いわゆるインテーク・マニホルド）を取付け、エンジン１１の後方には、気筒の排気を排出する排気マニホルド１４（いわゆるエキゾースト・マニホルド）を取付けている。ここで、上述の吸気マニホルド１３は気筒列方向に延びるサージタンク１５を取囲むように湾曲形成されており、それぞれ所定の吸気通路長さを確保している。
【００１９】
一方、排気マニホルド１４は、仮想垂直線（ＶＥＲ）に対して所定の角度θ（約１５度）だけ後方側に傾斜したエンジン１１のシリンダヘッド８における排気ポートから側面視でほぼ直線状に後方側斜め下方に延びるように形成されている。
【００２０】
上述の排気マニホルド１４の下流側には直キャタリスト１６、排気管１７、フレキシブルジョイント１８、アンダーフットキャタリスト１９をこの順に接続して、これらの各要素１４，１６〜１９にて排気系２０を構成している。
【００２１】
上述の排気マニホルド１４の前端部（上流部）から排気管１７の中間部までは側面視でほぼ直線状に後方側斜め下方に延びるように形成されているので、上述のダッシュロアパネル３のトンネル部５は、フロアパネル４のトンネル部６の前部位置で、排気マニホルド１４、直キャタリスト１６、排気管１７に沿って上方に大きく突出して、これら各要素１４，１６，１７の傾斜角に対応するように傾斜拡大された上壁面を備えるトンネル拡大部２１が形成されており、上述の排気系２０の略直線化により、エンジン１１の排気効率を高めるように構成している。上述のトンネル拡大部２１の前部は後述するフロントサイドフレーム３２の主要部よりも高い位置になるように形成されている。
【００２２】
ここで、上述の直キャタリスト１６、排気管１７およびフレキシブルジョイント１８の一部は、トンネル拡大部２１を含むダッシュロアパネル３のトンネル部５の車外側に配設されており、フレキシブルジョイント１８の下流側過半部およびアンダーフットキャタリスト１９は、フロアパネル４のトンネル部６の車外側に配設されている。  
また、上述のトンネル拡大部２１は傾斜角度が大きい前部２１ａと、傾斜角度が小さい後部２１ｂとを車体前後方向に連続して形成したものである。
【００２３】
図２は車体前部構造をエンジンルーム１下方から見上げた状態で示す斜視図、図３は車体前部構造を示す正面図、図４は要部の分解斜視図、図５は組付けた状態で示す斜視図（但し、図４、図５においては車両左側のトンネルパスメンバを省略しているが、本実施例の車体前部構造は、左右略対称に構成される）である。
【００２４】
図２、図３に示すように、上述のダッシュロアパネル３は、車体の上下方向に延びる縦壁３ａと、この縦壁３ａの下部から後方に向けて傾斜状に延びるスラント壁３ｂと、該スラント壁３ｂの後端から略水平に延びてフロアパネル４と面一状になる下壁３ｃとを備えている。
【００２５】
また、図２、図３に示すように、フロアパネル４およびダッシュロアパネル３の下部における車幅方向の両サイド部には、サイドシルインナ２２と、サイドシルアウタ２３とを接合して、車体前後方向に延びるサイドシル閉断面２４を備えた左右一対のサイドシル２５，２５を接合固定している。このサイドシル２５は車体前後方向に延びる車体剛性部材であって、必要に応じてサイドシルインナ２２とサイドシルアウタ２３との間には、サイドシルレインフォースメントが介設される。
【００２６】
さらに、図３に示すように、ダッシュロアパネル３の車幅方向側部には、ヒンジピラーインナ２６と、ヒンジピラーアウタ２７とを接合して、車体上下方向に延びるピラー閉断面を備えた左右一対のヒンジピラー２８を接合固定している。このヒンジピラー２８はフロントドア（図示せず）を開閉可能に支持する車体剛性部材であって、必要に応じてヒンジピラーインナ２６とヒンジピラーアウタ２７との間には、ヒンジピラーレインフォースメントが介設される。
【００２７】
図３に示すように、上述のヒンジピラー２８の上部には、フロントピラーインナ２９と、フロントピラーアウタ３０とを接合して、斜め上方かつ後方に延びるピラー閉断面を備えた左右一対のフロントピラー３１を接合固定している。このフロントピラー３１は車体剛性部材であって、必要に応じてフロントピラーインナ２９とフロントピラーアウタ３０との間には、フロントピラーレインフォースメントが介設される。
【００２８】
一方、図２、図３に示すように、エンジンルーム１の下方両サイドにおいて車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム３２，３２を設けている。該フロントサイドフレーム３２は図３に示すように、フロントサイドフレームインナ３３と、フロントサイドフレームアウタ３４とを接合して構成した車体剛性部材であって、上述のフロントサイドフレームインナ３３と、フロントサイドフレームアウタ３４との間には、閉断面３５が形成されている。
【００２９】
図２、図３から明らかなように、フロントサイドフレーム３２の主要部（車体前後方向に延びる部分）は、トンネル拡大部２１の前端の高さ位置に対して、低い位置になるように設定されている。換言すれば、トンネル拡大部２１の前端の高さ位置が、フロントサイドフレーム３２の主要部の高さ位置に対して、高い位置となるように設定されたものである。
【００３０】
図２、図３に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム３２の後部３２Ｒは、ダッシュロアパネル３の下部からそれぞれ車幅方向外側に滑らかに傾斜して、サイドシル２５を構成するサイドシルインナ２２の車幅方向の内側面に結合され、フロントサイドフレーム３２に入力される衝突荷重を、その後部３２Ｒを介して、サイドシル２５に伝達して、荷重分散を図るように構成している。
【００３１】
また、同図に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム３２と、左右一対のフロントピラー３１とを結合するピラー側フレーム部材３６を設けている。このピラー側フレーム部材３６は、フロントサイドフレーム３２の中で剛性が高いサスペンションクロスメンバ取付け部位に溶接固定され、かつコ字状断面構造のフレーム部材３７と、前部が該フレーム部材３７に接合固定され、前後方向の中間部乃至後部がヒンジピラー２６内の閉断面を介して、フロントピラー３１の閉断面内に配設されて、該後部３８ａがフロントピラーインナ２９またはフロントピラーレインフォースメントに接合固定された丸パイプ３８と、を備えている。
【００３２】
上述のピラー側フレーム部材３６でフロントサイドフレーム３２と、フロントピラー３１とを連結することにより、フロントサイドフレーム３２に入力される衝突荷重を、該ピラー側フレーム部材３６を介して、フロントピラー３１に伝達して、荷重分散を図るように構成している。ここで、ピラー側フレーム部材３６の丸パイプ３８とヒンジピラーインナ２６との境界部αは、その全周が溶接手段にて接合されるものである。
【００３３】
しかも、図２、図３に示すように、フロントサイドフレーム３２にその前部が結合され、かつダッシュロアパネル３とフロアパネル４との結合部に形成されたトンネル部５，６の車室外側下端角部３９に沿って車体後方に延びるセンタ側フレーム部材４０を備えている。
【００３４】
このセンタ側フレーム部材４０は、フロントサイドフレーム３２にその前部が結合され、後部がダッシュロアパネル下方に結合される前側フレーム部としてのトンネルパスメンバ４１と、このトンネルパスメンバ４１に結合され、かつ、ダッシュロアパネル３のトンネル部５の車室外側下端角部３９およびフロアパネル４のトンネル部６の車室外側下端角部３９に沿って車体後方に延びる後側フレーム部としてのトンネルサイドメンバ４２と、から構成されている。
【００３５】
図４、図５を参照して、上述のトンネルパスメンバ４１およびトンネルサイドメンバ４２の構成について、さらに詳述する。  
上述のトンネルサイドメンバ４２は略ハット状の断面構造を有し、各トンネル部５，６の車室外側下端角部３９に沿って車体前後方向に延びる剛性部材（強度部材）であって、これら両者４２，３９間には車体前後方向に延びる閉断面４３が形成されている。
【００３６】
一方、上述のフロントサイドフレーム３２のサスペンションクロスメンバ取付け部と、トンネルサイドメンバ４２前部のサスペンションクロスメンバ取付け部とには、下方に延びるサスクロス取付けボルト４４，４５が設けられている。
【００３７】
これら前後のサスクロス取付けボルト４４，４５には、図４に示すサスペンションクロスメンバ４６が取付けられる。なお、図４では図示の便宜上、サスペンションクロスメンバ４６の右半部のみを示しているが、このサスペンションクロスメンバ４６は左右略対称に形成される。  
上述のサスペンションクロスメンバ４６の前後両位置には取付け孔４７，４８がそれぞれ形成されている。一方、トンネル部５の開口部が大きいことに起因する該トンネル部５の前後左右方向へのねじりを防止するトランスバースメンバ４９を設けている。なお、このトランスバースメンバ４９についても図示の便宜上、右半分のみを示しているが、このトランスバースメンバ４９も左右略対称に形成されるものである。
【００３８】
そして、丸パイプ製のトランスバースメンバ４９の端部を偏平に加工して、取付け部４９ａを形成し、この取付け部４９ａには車幅方向に離間すべく２つの取付け孔５０，５１を形成している。また、サスペンションクロスメンバ４６の取付け孔４８の横方向には、トランスバースメンバ４９の取付け孔５１と対応すべく取付け孔５２を形成している。
【００３９】
また、上述のトンネルパスメンバ４１は、フロントサイドフレーム３２のサスペンションクロスメンバ取付け部からトンネルサイドメンバ４２のサスペンションクロスメンバ取付け部に向けて滑らか、かつ曲率形状に湾曲形成されており、該トンネルパスメンバ４１の前後両端部を偏平に加工して、取付け部４１ａ，４１ｂを形成し、これらの各取付け部４１ａ，４１ｂにはそれぞれ取付け孔５３，５４を形成している。
【００４０】
組付けに際しては、まず、トランスバースメンバ４９をサスペンションクロスメンバ４６にサブアセンブリする。すなわち、トランスバースメンバ４９の取付け孔５０，５１を、サスペンションクロスメンバ４６の取付け孔４８，５２に一致させた後に、各取付け孔５１，５２に挿通するボルト５５と、ナット５６とを用いて、トランスバースメンバ４９をサスペンションクロスメンバ４６に組付ける。
【００４１】
次に、サスペンションクロスメンバ４６を車体に組付けるが、この際、車体とサスペンションクロスメンバ４６との間に、トンネルパスメンバ４１を介設する。  
すなわち、フロントサイドフレーム３２のサスクロス取付けボルト４４に、トンネルパスメンバ４１の取付け孔５３と、サスペンションクロスメンバ４６の取付け孔４７とを装着して、ナット５７をサスクロス取付けボルト４４に締付けると共に、トンネルサイドメンバ４２のサスクロス取付けボルト４５に、トンネルパスメンバ４１の取付け孔５４と、トランスバースメンバ４９の取付け孔５０と、サスペンションクロスメンバ４６の取付け孔４８とを装着して、ナット５８をサスクロス取付けボルト４５に締付ける。
【００４２】
この組付け完了時には、フロントサイドフレーム３２のサスペンションクロスメンバ取付け部と、トンネルサイドメンバ４２のサスペンションクロスメンバ取付け部との間に、トンネルパスメンバ４１が張架されると共に、トンネル拡大部２１の開口部が大きいトンネル開口部下端相互間には、車幅方向に延びるトランスバースメンバ４９が取付けられる。
【００４３】
ここで、上述のトランスバースメンバ４９はトンネル部５のねじりを防止するもので、該トランスバースメンバ４９が回動しないように片側２点（各ボルト４５，５５参照）で取付けられている。
【００４４】
しかも、上述のトンネルパスメンバ４１を取付けることにより、フロントサイドフレーム３２に入力される衝突荷重を、該トンネルパスメンバ４１およびトンネルサイドメンバ４２を介して、トンネル部５，６に伝達して、荷重分散を図ることができる。
【００４５】
さらに、トンネルパスメンバ４１の後側の取付け部４１ｂを１点締結構造と成しているので、衝突後期のフロントサイドフレーム３２の車幅方向外側への変形を阻害しない。すなわち、上述のフロントサイドフレーム３２は、サイドシル２５に結合された後部３２Ｒと、ピラー側フレーム部材３６と、センタ側フレーム部材４０とで支持されているので、衝突初期においてはフロントサイドフレーム３２に入力される衝突荷重を、これら各要素３２Ｒ，３６，４０、換言すれば、サイドシル２５，フロントピラー３１，トンネル部５，６で支持して、フロントサイドフレーム３２の軸圧縮を誘発することができ、軸圧縮後の衝突後期においては、フロントサイドフレーム３２の車幅方向外側への変形（フロントサイドフレーム３２を折ることで、エネルギ吸収を図る）を許容して、衝突性能の向上を図ることができる。  
なお、図中、５９は制動倍力装置としてのブレーキブースタ、６０はステアリングシャフトの貫通孔である。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示す。
【００４６】
図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。  
車両が正面衝突すると、フロントサイドフレーム３２に衝突荷重が入力される。フロントサイドフレーム３２に入力された衝突荷重は、センタ側フレーム部材４０を構成するトンネルパスメンバ４１を介して、トンネルサイドメンバ４２およびトンネル部５，６伝達されて、荷重分散される。また、トンネルパスメンバ４１からトランスバースメンバ４９にも荷重伝達、荷重分散される。
【００４７】
さらに、フロントサイドフレーム３２の後部３２Ｒを、ダッシュロアパネル３の下部から車幅方向外側に傾斜してサイドシル２５に結合しているので、衝突荷重は車体剛性部材としてのサイドシル２５にも伝達されて、荷重分散される。  
加えて、フロントサイドフレーム３２とフロントピラー３１とを結合するピラー側フレーム部材３６を設けているので、衝突荷重は車体剛性部材としてのフロントピラー３１にも伝達されて、荷重分散を図ることができる。
【００４８】
このように、図１〜図５で示した実施例の車体前部構造は、エンジンルーム１下方において車体前後方向に延設される左右一対のフロントサイドフレーム３２，３２が設けられた車体前部構造であって、上記フロントサイドフレーム３２，３２にその前部が結合され、かつ、ダッシュロアパネル３とフロアパネル４との結合部に形成されたトンネル部５，６の車室外側下端角部３９に沿って車体後方に延びるセンタ側フレーム部材４０を備えたものである（図２参照）。
【００４９】
この構成によれば、センタ側フレーム部材４０を設け、このセンタ側フレーム部材４０の前部をフロントサイドフレーム３２に結合すると共に、該センタ側フレーム部材４０がトンネル部５，６の車室外側下端角部３９に沿って車体後方に延びるように構成したので、フロントサイドフレーム３２に入力される衝突荷重をセンタ側フレーム部材４０を介してトンネル部５，６に伝達し、荷重分散させて効果的に衝撃吸収を図ることができる。  
また、上述のセンタ側フレーム部材４０にてフロアパネル４の車体前後方向の剛性向上を図り、かつ、衝突時のフロアパネル４の潰れ変形を防止することができる。
【００５０】
さらに、上記センタ側フレーム部材４０は、フロントサイドフレーム３２に前部が結合され、後部がダッシュロアパネル３下方に結合される前側フレーム部（トンネルパスメンバ４１参照）と、該前側フレーム部（トンネルパスメンバ４１参照）に結合されフロアパネル４のトンネル部６の車室外側下端角部３９に沿って車体後方に延びる後側フレーム部（トンネルサイドメンバ４２参照）と、から構成されたものである（図２参照）。
【００５１】
この構成によれば、センタ側フレーム部材４０を、前側フレーム部（トンネルパスメンバ４１参照）と、後側フレーム部（トンネルサイドメンバ４２参照）と、に分割したので、車室２前部のフレーム部分と、車室２部分と、を各ユニットとして構成することができ、生産性（輸送コストを含む）の悪化を防止することができ、非分割構造のセンタ側フレーム部材を用いる構成と比較して、車体への組付け性向上を図ることができる。
【００５２】
加えて、上記前側フレーム部（トンネルパスメンバ４１参照）の前後両部はサスペンションクロスメンバ４６の車体に対する前後の取付け部（サスクロス取付けボルト４４，４５の位置に相当）に結合されたものである（図４参照）。
【００５３】
この構成によれば、サスペンションクロスメンバ４６の車体に対する取付け部は、衝突荷重を受止めるのに充分な支持強度を有しているので、より一層確実な衝突荷重の分散効果が得られる。
【００５４】
また、上記フロントサイドフレーム３２の後部３２Ｒが、ダッシュロアパネル３の下部から車幅方向外側に傾斜してサイドシル２５に結合されるように構成されたものである（図３参照）。
【００５５】
この構成によれば、フロントサイドフレーム３２の後部３２Ｒが、サイドシルインナ２２とサイドシルアウト２３とから成り、サイドシル閉断面２４をもった車体剛性部材としてのサイドシル２５に結合されるので、フロントサイドフレーム３２に入力された衝突荷重をセンタ側フレーム部材４０を介してトンネル部５，６に伝達するのみならず、上記サイドシル２５にも荷重伝達することができる。この結果、衝突荷重を効果的に吸収することができ、従来から用いられているフロアパネル下部のフロアフレームなどの他のフレーム部材を省略することができる。
【００５６】
さらに、上記フロントサイドフレーム３２とフロントピラー３１とを結合するピラー側フレーム部材３６を備えたものである（図３参照）。  
この構成によれば、ピラー側フレーム部材３６で、フロントピラーインナ２９とフロントピラーアウタ３０とからなり閉断面構造の車体剛性部材としてのフロントピラー３１と、上記フロントサイドフレーム３２とを結合するので、フロントサイドフレーム３２に入力される衝突荷重をセンタ側フレーム部材４０を介してトンネル部５，６に伝達し、またサイドシル２５に荷重伝達するのみならず、ピラー側フレーム部材３６を介して衝突荷重をフロントピラー３１にも分散させて、より一層効果的な荷重吸収を行なうことができる。
【００５７】
図６は車体前部構造の他の実施例を示し、図４で示した実施例においては車体に対してサスペンションクロスメンバ４６を取付けるように構成したが、図６に示すこの実施例においては車体に対してぺリメータフレーム６１を取付けるように構成している。
【００５８】
すなわち、フロントサイドフレーム３２には、上述のボルト４４よりも前方位置において下方に延びるぺリメータフレーム取付け用のボルト６２を設け、このボルト６２と対応して上記ペリメータフレーム６１の前部には取付け孔６３を形成し、ペリメータフレーム６１の前部を、ボルト６２およびナット６４を用いて、フロントサイドフレーム３２に取付けたものである。なお、その他の取付け構造については図４で示した実施例と同様である。  
このように構成すると、衝突荷重がフロントサイドフレーム３２からトンネルパスメンバ４１に伝達される経路と、ペリメータフレーム６１からトンネルパスメンバ４１に伝達される経路と、を確保することができる。
【００５９】
図６に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、図１〜図５で示した先の実施例とほぼ同様であるから、図６において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例２】
【００６０】
図７〜図１０は車体前部構造のさらに他の実施例を示し、図７は車体前部構造を、エンジンルーム下方から見上げた状態で示す斜視図、図８はトンネルパスメンバ４１の前側の取付け構造を示す平面図、図９はトンネルパスメンバ４１の後側の取付け構造を示す側面図、図１０は図９の矢印Ａ方向から見た状態で示す部分底面図である。但し、図７においても車体前部構造の特にトンネルパスメンバ４１およびトンネルサイドメンバ４２については、図示の便宜上、車両右側の構成についてのみ示しているが、これらは左右略対称に構成される。
【００６１】
まず、図９を参照して、トンネルサイドメンバ４２の前部の構造について述べると、該トンネルサイドメンバ４２の前部には、ダッシュロアパネル３の下面に接合される取付けフランジ部４２ａと、該取付けフランジ部４２ａから下方に延びる縦壁４２ｂと、この縦壁４２ｂの下端から後方に延びる取付け座４２ｃと、この取付け座４２ｃの後端から下方に延びる連接片４２ｄとを備えており、取付け座４２ｃの上面にはナット６５を溶接固定している。
【００６２】
図８に示すように、トンネルパスメンバ４１の前部には、丸パイプ製の該トンネルパスメンバ４１を偏平に加工して、取付け部４１ａを形成し、この取付け部４１ａを、ボルト６６およびナット６７を用いて、フロントサイドフレーム３２の車幅方向内側の面に結合固定している。
【００６３】
図８に示すように、上述のボルト６６はサスクロス取付けボルト４４に所定のクリアランス（約５ｍｍ程度）を介してその車両後方側に位置し、車両の正面衝突時にサスクロス取付けボルト４４がクリアランスに相当する距離だけ後退した時、両ボルト４４，６７が係合するように構成している。
【００６４】
図７に示すように、トンネルパスメンバ４１の中間部は、ステアリングシャフトの貫通孔６０から下方に延びるステアリンフシャフト（図示せず）を車幅方向内方に迂回するように湾曲形成されると共に、該トンネルパスメンバ４１の後部は図９に示すように、トンネルサイドメンバ４２の取付け座４２ｃに結合されている。
【００６５】
すなわち、このトンネルパスメンバ４１の後端部には、偏平な取付け部を形成することなく、丸パイプ形状をそのまま残しており、このトンネルパスメンバ４１の後端部を、段付き形状のボルト６８とナット６５とを用いて、上述の取付け座４２ｃに結合固定している。このように、トンネルパスメンバ４１の後端部については、丸パイプ形状をそのまま残すことで、衝撃荷重入力時に不要な折曲りが生ずるのを防止すると共に、衝撃荷重をトンネルサイドメンバ４２の連接片４２ｄに伝達する面積が大となるので、偏平な取付け部を設ける構造に対して、荷重伝達性能の向上を図ることができる。
【００６６】
一方、図８に示すトンネルパスメンバ４１の前部において、取付け部４１ａの後端側４１ｃは、衝突荷重入力に対して反力（折れ曲がろうとする力に対して、これを阻止しようとする力）が生じるので、折れ曲がりにくい構造になっており、衝突荷重を該トンネルパスメンバ４１それ自体を介して、その後端側へ伝達することができる。
【００６７】
また、図７に示すように、上述のトンネルサイドメンバ４２における取付けフランジ部４２ａの前端位置は、ステアリングシャフトブーツ６９に近接し、かつ干渉しない位置に設定されている。
【００６８】
さらに、図１０にトンネルパスメンバ４１の後部形状を底面図で示すように、該メンバ４１後端の車外側コーナ部をアール形状に丸めており、衝突後期におけるフロントサイドフレーム３２の車幅方向外側への変形を許容すべく構成している。  
加えて、図９に示すように、トンネルパスメンバ４１を１点固定するボルト６８の後方には、強固なサスクロス締結部が存在するので、充分な支持強度を確保することができる。
【００６９】
このように、図７〜図１０に示すこの実施例においても、エンジンルーム１下方において車体前後方向に延設される左右一対のフロントサイドフレーム３２，３２が設けられた車体前部構造であって、上記フロントサイドフレーム３２に前部が結合され、かつ、ダッシュロアパネル３とフロアパネル４（前図参照）との結合部に形成されたトンネル部５，６の車室２外側下端角部３９に沿って車体後方に延びるセンタ側フレーム部材４０を備えたものである（図７参照）。
【００７０】
この構成によれば、センタ側フレーム部材４０を設け、このセンタ側フレーム部材４０の前部をフロントサイドフレーム３２に結合すると共に、該センタ側フレーム部材４０がトンネル部５，６の車室外側下端角部３９に沿って車体後方に延びるように構成したので、フロントサイドフレーム３２に入力される衝突荷重をセンタ側フレーム部材４０を介してトンネル部５，６に伝達し、荷重分散させて効果的に衝撃吸収を図ることができる。  
また、上述のセンタ側フレーム部材４０にてフロアパネル４の車体前後方向の剛性向上を図り、かつ、衝突時のフロアパネル４の潰れ変形を防止することができる。
【００７１】
さらに、上記センタ側フレーム部材４０は、フロントサイドフレーム３２にその前部が結合され、後部がダッシュロアパネル３下方に結合される前側フレーム部（トンネルパスメンバ４１参照）と、該前側フレーム部（トンネルパスメンバ４１）に結合されフロアパネル４のトンネル部６の車室外側下端角部３９に沿って車体後方に延びる後側フレーム部（トンネルサイドメンバ４２参照）と、から構成されたものである。
【００７２】
この構成によれば、センタ側フレーム部材４０を、前側フレーム部（トンネルパスメンバ４１）と、後側フレーム部（トンネルサイドメンバ４２）と、に分割したので、車室前部のフレーム部と、車室部分と、を各ユニットとして構成することができ、生産性（輸送コストを含む）の悪化を防止することができ、非分割構造のセンタ側フレーム部材を用いる構成と比較して、車体への組付け性向上を図ることができる。
【００７３】
しかも、この実施例においては、トンネルパスメンバ４１の中間が、ステアリングシャフトを車幅方向内方に迂回するように湾曲形成したので、トンネルパスメンバ４１と、ステアリングシャフトと、スタビライザ（ねじり剛性の抵抗により片輪のみのバンプ・リバウンド時にロール角を抑制する部材）と、のレイアウト成立性の容易化を図ることができる。
【００７４】
なお、図７〜図１０で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様であるから、図７〜図１０において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、図中、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示すものである。
【実施例３】
【００７５】
図１１は車体前部構造のさらに他の実施例を示すものである。この実施例３においては実施例２（図７参照）の丸パイプ製のトンネルパスメンバ４１を、角パイプ製のトンネルパスメンバ４１に変更したものである。但し、トンネルパスメンバ４１の前部は角パイプ形状のまま残して、ボルト６６を用いて、該トンネルパスメンバ４１の前部を、フロントサイドフレーム３２におけるサスクロス取付けボルト４４の後部に対応する車幅方向内側の面に結合固定してものである。  
このように構成すると、図７で示した実施例２と比較して、トンネルパスメンバ４１の前部に偏平な取付け部を形成しない分、その加工工数の低減を図ることができる。
【００７６】
なお、図１１で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については実施例２と同様であるから、図１１において前図（特に、図７）と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例４】
【００７７】
図１２は車体前部構造のさらに他の実施例を示すものである、上述の各実施例１〜３においては、センタ側フレーム部材４０を、前側フレーム部（トンネルパスメンバ４１参照）と、後側フレーム部（トンネルサイドメンバ４２参照）と、に前後２分割したが、図１２に示すこの実施例では、前側フレーム部４０Ｆと後側フレーム部４０Ｒとを一体形成したセンタ側フレーム部材４０を設け、このセンタ側フレーム部材４０の前部をフロントサイドフレーム３２のサスペンションクロスメンバ４６（前図参照）取付け部に結合固定し、その後部をトンネル部５，６の車室外側下端角部３９に沿って車体後方に延びるように構成したものである。
【００７８】
このように構成すると、部品点数の削減を図ることができる。  
なお、図１２で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の各実施例と略同様であるから、図１２において前図（特に、図５）と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００７９】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のダッシュパネルは、実施例のダッシュロアパネル３に対応し、
以下同様に、
前側フレーム部は、実施例１〜３のトンネルパスメンバ４１、実施例４の前側フレーム部４０Ｆに対応し、
後側フレーム部は、実施例１〜３のトンネルサイドメンバ４２、実施例４の後側フレーム部４０Ｒに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明の車体前部構造を概略的に示す側面図
【図２】車体前部構造をエンジンルーム下方から見上げた状態で示す斜視図
【図３】車体前部構造を示す正面図
【図４】車体前部構造を示す分解斜視図
【図５】図４のトランスパスメンバを車体に組付けた状態で示す斜視図
【図６】サスペンションクロスメンバに代えてペリメータフレームを用いる際の分解斜視図
【図７】車体前部構造の他の実施例をエンジンルーム下方から見上げた状態で示す斜視図
【図８】トランスパスメンバ前部の結合構造を示す平面図
【図９】トランスパスメンバ後部の結合構造を示す側面図
【図１０】図９の矢印Ａ方向から見た状態で示す部分底面図
【図１１】車体前部構造のさらに他の実施例をエンジンルーム下方から見上げた状態で示す斜視図
【図１２】車体前部構造のさらに他の実施例を示す斜視図
【符号の説明】
【００８１】
１…エンジンルーム
３…ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
４…フロアパネル
５，６…トンネル部
２５…サイドシル
３１…フロントピラー
３２…フロントサイドフレーム
３６…ピラー側フレーム部材
３９…車室外側下端角部
４０…センタ側フレーム部材
４０Ｆ…前側フレーム部
４０Ｒ…後側フレーム部
４１…トンネルパスメンバ（前側フレーム部）
４２…トンネルサイドメンバ（後側フレーム部）
４６…サスペンションクロスメンバ
【図１】
2009202615.tif 000003
【図２】
2009202615.tif 000004
【図３】
2009202615.tif 000005
【図４】
2009202615.tif 000006
【図５】
2009202615.tif 000007
【図６】
2009202615.tif 000008
【図７】
2009202615.tif 000009
【図８】
2009202615.tif 000010
【図９】
2009202615.tif 000011
【図１０】
2009202615.tif 000012
【図１１】
2009202615.tif 000013
【図１２】
2009202615.tif 000014