(57)【要約】【課題】耐摩耗性や排水性能を低下させることなく操縦安定性を向上する。【解決手段】トレッド部１１に、タイヤ赤道部ＣＬを挟んだ両側に配置された左右一対の第１周溝１２と、この第１周溝１２よりも溝幅が狭い複数の第２周溝１３と、が形成され、陸部１７、１９には、タイヤ幅方向Ｈに延在しこの陸部１７、１９をタイヤ周方向Ｓに分断するサイプ２０、２１と、タイヤ周方向Ｓに延在しこの陸部１７、１９をタイヤ幅方向Ｈに分断するとともに第２周溝１３よりも溝幅が狭くかつ深さが浅い浅溝２２、２４と、が形成され、サイプ２０、２１のタイヤ幅方向Ｈにおける中間部には、タイヤ周方向Ｓに屈曲するサイプ屈曲部２０ｃ、２１ａが備えられるとともに、浅溝２２、２４のタイヤ周方向Ｓにおける中間部には、タイヤ幅方向Ｈに屈曲する浅溝屈曲部２２ｃ、２４ｃが備えられている。【選択図】図１
2009202639.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ周方向に延びる周溝がタイヤ幅方向に間隔をあけて複数形成されるとともに、タイヤ幅方向に延びる横溝がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、前記周溝および横溝によってトレッド部に複数の陸部が区画された空気入りタイヤであって、
複数の前記周溝は、タイヤ赤道部を挟んだ両側に配置された左右一対の第１周溝と、この第１周溝よりも溝幅が狭い複数の第２周溝と、を備え、
前記陸部には、タイヤ幅方向に延在しこの陸部をタイヤ周方向に分断するサイプと、タイヤ周方向に延在しこの陸部をタイヤ幅方向に分断するとともに前記第２周溝よりも溝幅が狭くかつ深さが浅い浅溝と、が形成され、
前記サイプのタイヤ幅方向における中間部には、タイヤ周方向に屈曲するサイプ屈曲部が備えられるとともに、前記浅溝のタイヤ周方向における中間部には、タイヤ幅方向に屈曲する浅溝屈曲部が備えられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１記載の空気入りタイヤであって、
前記第１周溝は、トレッド部をタイヤ幅方向に沿って等分した４つの領域のうち、最もタイヤ幅方向の外側に位置するショルダー領域に形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項１または２に記載の空気入りタイヤであって、
複数の前記横溝のうち、タイヤ幅方向で隣り合う周溝同士を互いに連結する第１横溝には、そのタイヤ幅方向における中間部に、タイヤ周方向に屈曲する横溝屈曲部が備えられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤであって、
前記トレッド部上に、前記周溝、横溝、サイプおよび浅溝によって区画されて形成されたパターン形状が、タイヤ赤道部を基準に線対称となっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤであって、
複数の前記横溝のうち、トレッド部におけるタイヤ幅方向の外方端部に位置する第２横溝の底壁面には、タイヤ周方向で互いに対向しかつこの第２横溝を画成する両側壁面同士を連結する隆起部が設けられ、この隆起部の高さは第２横溝の深さよりも低くなっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項６】
請求項５記載の空気入りタイヤであって、
前記第２横溝を画成する両側壁面は、底壁面側に向かうに従い漸次互いに近接するように傾斜し、そのタイヤ径方向に対する傾斜角度が５°以上１５°以下となっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤであって、
前記浅溝の深さは第１周溝および第２周溝の各深さの５％以上２０％以下とされ、前記サイプの深さは第１周溝および第２周溝の各深さの２０％以上１００％以下となっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤであって、
その偏平率が６０％以下となっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部に複数の陸部が区画された空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の空気入りタイヤにおいては、従来から操縦安定性を高めることに対する要望がある。このような要望に応えるための手段として、例えば下記特許文献１に示されるような、陸部を区画する溝の深さを浅くしてこの陸部のせん断剛性を高めることが知られている。
【特許文献１】特開平６−１７１３１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、前記従来の空気入りタイヤでは、溝の深さを浅くした分、耐摩耗性が低下したり、排水性能が低下したりするおそれがあった。
【０００４】
この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、耐摩耗性や排水性能を低下させることなく操縦安定性を向上することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる周溝がタイヤ幅方向に間隔をあけて複数形成されるとともに、タイヤ幅方向に延びる横溝がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、前記周溝および横溝によってトレッド部に複数の陸部が区画された空気入りタイヤであって、複数の前記周溝は、タイヤ赤道部を挟んだ両側に配置された左右一対の第１周溝と、この第１周溝よりも溝幅が狭い複数の第２周溝と、を備え、前記陸部には、タイヤ幅方向に延在しこの陸部をタイヤ周方向に分断するサイプと、タイヤ周方向に延在しこの陸部をタイヤ幅方向に分断するとともに前記第２周溝よりも溝幅が狭くかつ深さが浅い浅溝と、が形成され、前記サイプのタイヤ幅方向における中間部には、タイヤ周方向に屈曲するサイプ屈曲部が備えられるとともに、前記浅溝のタイヤ周方向における中間部には、タイヤ幅方向に屈曲する浅溝屈曲部が備えられていることを特徴とする。
この発明では、複数の周溝が第１周溝のみならず溝幅の狭い第２周溝をも備えているので、旋回走行中に、この第２周溝を挟んで互いに隣り合う各陸部がタイヤ幅方向に変形したときに、一方の陸部を他方の陸部に当接させ易くすることが可能になる。したがって、これらの陸部のタイヤ幅方向に沿った変形が抑制され、この陸部に作用する接地圧の分布が抑えられるとともに、陸部のタイヤ幅方向に沿ったせん断剛性が見かけ上高められることになる。
さらにこのように第１周溝のみならず溝幅の狭い第２周溝が備えられていることから、トレッド部の接地面内におけるネガティブ比が抑えられ、トレッド部の接地面内における接地面積を増大させることが可能になり、各陸部に作用する接地圧が低減されるとともに、地面とトレッド部の接地面との間に発生する摩擦力も高められることになる。
以上より、操縦安定性や耐摩耗性を確実に向上させることができる。
また、陸部に前記サイプおよび浅溝が形成されているので、この陸部において周溝および横溝で区画された角部のみならずサイプおよび浅溝にそれぞれ隣接する各部分にも、エッジ効果を発揮させることが可能になり、前述のようにネガティブ比を抑えたことによるウェット路面上での操縦安定性の低下を防ぐことができる。
さらに、陸部に前記サイプおよび浅溝が形成され、かつ複数の周溝が溝幅の広い第１周溝を備えているので、排水性能を確保することができる。
さらにまた、前記浅溝が第２周溝よりも溝幅が狭くかつ深さが浅くなっているので、浅溝を形成したことによって陸部のせん断剛性が低下し操縦安定性や耐摩耗性が低下するのを抑制することができる。
さらに、サイプのタイヤ幅方向における中間部に、タイヤ周方向に屈曲するサイプ屈曲部が備えられているので、陸部にタイヤ幅方向の力が作用して、この陸部においてサイプをタイヤ周方向で挟んだ両側に位置する周方向両側部分がタイヤ幅方向に沿って変形しようとしたときに、これらの周方向両側部分の各側壁面においてサイプ屈曲部が位置する部分同士を互いに当接させ易くすることが可能になり、この変形を抑えることができる。したがって、陸部にサイプを形成したことによりこの陸部のタイヤ幅方向に沿ったせん断剛性が低下するのを抑制することができる。
また、浅溝のタイヤ周方向における中間部に、タイヤ幅方向に屈曲する浅溝屈曲部が備えられているので、陸部にタイヤ周方向の力が作用して、この陸部において浅溝をタイヤ幅方向で挟んだ両側に位置する幅方向両側部分がタイヤ周方向に沿って変形しようとしたときに、これらの幅方向両側部分の各側壁面において浅溝屈曲部が位置する部分同士を互いに当接させ易くすることが可能になり、この変形を抑えることができる。したがって、陸部に浅溝を形成したことによりこの陸部のタイヤ周方向に沿ったせん断剛性が低下するのを抑制することができる。
【０００６】
なお、第１周溝の溝幅は例えば７ｍｍ〜１５ｍｍにするのが好ましい。第１周溝の溝幅が７ｍｍより狭くなると良好な排水性能を具備させることが困難になり、また１５ｍｍを超えるとネガティブ比が高くなり各陸部に作用する接地圧が高まることで操縦安定性や耐摩耗性が低下するおそれがある。
第２周溝の溝幅は例えば１ｍｍ〜４ｍｍにするのが好ましい。第２周溝の溝幅が１ｍｍより狭くなると排水性能の確保が困難になり、また４ｍｍを超えると第２周溝を挟んで互いに隣り合う陸部同士を旋回走行時に当接させ合うことが困難になる。
横溝の溝幅は例えば２ｍｍ〜６ｍｍにするのが好ましい。横溝の溝幅が２ｍｍより狭くなると陸部の角部がエッジ効果を発揮し難くなり、また横溝の溝幅が６ｍｍを超えるとネガティブ比が高くなり各陸部に作用する接地圧が高まることで操縦安定性や耐摩耗性が低下するおそれがある。
サイプの溝幅は例えば０．５ｍｍ〜２．０ｍｍにするのが好ましい。サイプの溝幅が０．５ｍｍより狭くなるとサイプが排水性能を発揮し難くなり、またサイプの溝幅が２．０ｍｍより広くなると、陸部のせん断剛性が大きく低下して、操縦安定性や耐摩耗性が低下するおそれがある。
浅溝の溝幅はサイプの溝幅よりも広く例えば１ｍｍ〜３ｍｍにするのが好ましい。浅溝の溝幅が１ｍｍより狭くなると浅溝が排水性能を発揮し難くなり、また浅溝の溝幅が３ｍｍを超えると、陸部のせん断剛性が大きく低下して、操縦安定性や耐摩耗性が低下するおそれがある。
【０００７】
ここで、前記第１周溝は、トレッド部をタイヤ幅方向に沿って等分した４つの領域のうち、最もタイヤ幅方向の外側に位置するショルダー領域に形成されてもよい。
この場合、溝幅の広い第１周溝が、トレッド部の前記４つの領域のうち、比較的高い接地圧が作用するタイヤ幅方向中央部の中央領域を避けて、比較的低い接地圧が作用するショルダー領域に形成されているので、第２周溝に代えて第１周溝を形成したことによる陸部のせん断剛性の低下、陸部に作用する接地圧の増大、および地面とトレッド部の接地面との間に発生する摩擦力の低下をそれぞれ抑制することが可能になり、前述の作用効果を確実に奏功させることができる。
【０００８】
また、複数の前記横溝のうち、タイヤ幅方向で隣り合う周溝同士を互いに連結する第１横溝には、そのタイヤ幅方向における中間部に、タイヤ周方向に屈曲する横溝屈曲部が備えられてもよい。
この場合、第１横溝のタイヤ幅方向における中間部に、タイヤ周方向に屈曲する横溝屈曲部が備えられているので、トレッド部にタイヤ幅方向の力が作用して、第１横溝を挟んでタイヤ周方向で互いに隣接する各陸部がタイヤ幅方向に沿って変形しようとしたときに、これらの陸部の各側壁面において横溝屈曲部が位置する部分同士を互いに当接させ易くすることが可能になり、この変形を抑えることができ、陸部のタイヤ幅方向に沿ったせん断剛性をより一層向上させることができる。
この構成において、トレッド部の平面視で第１横溝とサイプとは互いに平行になっているのが好ましい。
この場合、第１横溝で区画された陸部の、タイヤ幅方向の内方および外方の双方向に沿ったせん断剛性を高めることが可能になる。
【０００９】
また、前記トレッド部上に、前記周溝、横溝、サイプおよび浅溝によって区画されて形成されたパターン形状が、タイヤ赤道部を基準に線対称となってもよい。
この場合、トレッド部上に周溝、横溝、サイプおよび浅溝によって区画されて形成されたパターン形状が、タイヤ赤道部を基準に線対称となっているので、排水性能を確実に向上させることができる。
【００１０】
さらに、複数の前記横溝のうち、トレッド部におけるタイヤ幅方向の外方端部に位置する第２横溝の底壁面には、タイヤ周方向で互いに対向しかつこの第２横溝を画成する両側壁面同士を連結する隆起部が設けられ、この隆起部の高さは第２横溝の深さよりも低くなってもよい。
この場合、第２横溝に隆起部が設けられているので、この第２横溝で区画されたショルダー陸部のタイヤ周方向に沿った変形を抑えることが可能になり、この陸部にヒールアンドトウ摩耗が生ずるのを抑制することができる。
なお、隆起部のタイヤ幅方向における大きさは、第２横溝のタイヤ幅方向における大きさの０．３倍以上０．８倍以下とし、かつこの隆起部の高さは、第２横溝の深さの０．５倍以上０．８倍以下とするのが好ましい。この場合、第２横溝に隆起部を形成したことで排水性能が低下するのを防ぐことが可能になる。
【００１１】
また、前記第２横溝を画成する両側壁面は、底壁面側に向かうに従い漸次互いに近接するように傾斜し、そのタイヤ径方向に対する傾斜角度が５°以上１５°以下となってもよい。
この場合、前記ショルダー陸部のタイヤ周方向に沿ったせん断剛性が高められ、ヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制することができる。
なお、前記傾斜角度が１５°を超えると、ショルダー陸部のタイヤ周方向における大きさが小さくなって接地面積が低下したり、あるいは第２横溝の深さが浅くなったりして、耐久性や排水性能が低下するおそれがある。
【００１２】
さらに、前記浅溝の深さは第１周溝および第２周溝の各深さの５％以上２０％以下とされ、前記サイプの深さは第１周溝および第２周溝の各深さの２０％以上１００％以下となってもよい。
浅溝の深さが第１周溝および第２周溝の各深さの５％未満になると、浅溝が排水性能を発揮し難くなり、また浅溝の深さが第１周溝および第２周溝の各深さの２０％を超えると、陸部のせん断剛性が大きく低下して、操縦安定性や耐摩耗性が低下するおそれがある。
サイプの深さが第１周溝および第２周溝の各深さの２０％未満になると、サイプが排水性能を発揮し難くなり、またサイプの深さが第１周溝および第２周溝の各深さの１００％を超えると、陸部のせん断剛性が大きく低下して、操縦安定性や耐摩耗性が低下するおそれがある。
また、横溝の深さを第１周溝および第２周溝の各深さの０．５倍以上にすると、良好な排水性能を具備させることが可能になり、さらに横溝の深さを第１周溝および第２周溝の各深さの１．０倍以下とすると、陸部のタイヤ周方向に沿ったせん断剛性が低下するのを抑制することが可能になり、操縦安定性の低下や耐摩耗性の低下さらにはヒールアンドトウ摩耗の発生を防ぐことができる。
【００１３】
また、この空気入りタイヤの偏平率は６０％以下となってもよい。
偏平率を６０％以下にすると、トレッド部のタイヤ径方向内側に埋設されるベルト層の剛性を高くする必要があるが、この場合、トレッド部の接地面の広さが狭くなって操縦安定性を確保するのが困難になる。したがって、偏平率が６０％以下の空気入りタイヤに本発明を適用すると前述の作用効果が顕著に奏されることになる。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、耐摩耗性や排水性能を低下させることなく操縦安定性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を図１および図２を参照しながら説明する。
この空気入りタイヤ１０のトレッド部１１には、タイヤ周方向Ｓに延びる周溝１２、１３がタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数形成されている。複数の周溝１２、１３は、タイヤ赤道部ＣＬを挟んだ両側に配置された左右一対の第１周溝１２と、この第１周溝１２よりも溝幅が狭い複数の第２周溝１３と、を備えている。なお、トレッド部１１のタイヤ径方向内側には図示されないカーカスプライ層やスチールベルト層等が埋設されている。
【００１６】
そして本実施形態では、第１周溝１２は、図１の二点鎖線で示されるようにトレッド部１１をタイヤ幅方向Ｈに沿って等分した４つの領域Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４のうち、最もタイヤ幅方向Ｈの外側に位置するショルダー領域Ｓ３、Ｓ４に形成されている。すなわち、第１周溝１２は、トレッド部１１における前記４つの領域Ｓ１〜Ｓ４のうちタイヤ幅方向Ｈの中央部に位置する中央領域Ｓ１、Ｓ２を回避した位置に形成されており、中央領域Ｓ１、Ｓ２には、第１周溝１２が形成されておらず第２周溝１３が形成されている。
【００１７】
なお、第２周溝１３は、中央領域Ｓ１、Ｓ２においてタイヤ赤道部ＣＬを回避した位置に形成されている。また、第１周溝１２は、ショルダー領域Ｓ３、Ｓ４におけるタイヤ幅方向Ｈの内側の端部に形成されている。さらに、第２周溝１３は、前記４つの領域Ｓ１〜Ｓ３の全てに形成されている。
また、第１周溝１２の溝幅は例えば７ｍｍ〜１５ｍｍとなっている。第２周溝１３の溝幅は例えば１ｍｍ〜４ｍｍとなっている。第１周溝１２および第２周溝１３それぞれの深さは互いに同等になっている。
【００１８】
さらに、トレッド部１１には、タイヤ幅方向Ｈに延びる横溝１４、１５、１６がタイヤ周方向Ｓに間隔をあけて複数形成されている。また、これらの横溝１４〜１６は、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う周溝１２、１３同士を互いに連結する第１横溝１４および第３横溝１６と、トレッド部１１におけるタイヤ幅方向Ｈの外方端部に配置された第２横溝１５と、を備えている。なお、第３横溝１６は、トレッド部１１のタイヤ幅方向Ｈにおける中央部に、タイヤ赤道部ＣＬをタイヤ幅方向Ｈに跨いで配置され、複数の第２周溝１３のうちタイヤ赤道部ＣＬに最も近い位置に配置された２つの第２周溝１３同士を互いに連結している。
【００１９】
そして本実施形態では、これらの横溝１４〜１６のうちタイヤ幅方向Ｈで隣り合う各横溝１４〜１６は、タイヤ周方向Ｓの位置が互いにずらされて配置されている。
なお、これらの横溝１４〜１６の溝幅は例えば２ｍｍ〜６ｍｍとなっている。また、第１横溝１４、第２横溝１５および第３横溝１６の各深さは、第１周溝１２および第２周溝１３の各深さの０．５倍以上１．０倍以下となっている。
【００２０】
第１横溝１４および第２横溝１５は、タイヤ幅方向Ｈの内側から外側に向かうに従い漸次タイヤ周方向Ｓの一方側に向けて延在している。これらの横溝１４、１５のうち第２横溝１５は、タイヤ幅方向Ｈの内側から外側に向かうに従い漸次タイヤ周方向Ｓの一方側に向けて直線状に延在している。また、第３横溝１６は、タイヤ赤道部ＣＬからタイヤ幅方向Ｈの両外側にそれぞれ向かうに従い漸次タイヤ周方向Ｓの一方側に向けて延在した平面視Ｖ字状に形成されている。すなわち、第３横溝１６のタイヤ幅方向Ｈにおける中間部には、タイヤ周方向Ｓの他方側に向けて屈曲する第３横溝屈曲部１６ａが備えられている。また、この第３横溝屈曲部１６ａは、タイヤ周方向Ｓの他方側に向けて尖る角部となっている。
【００２１】
また、本実施形態では、第１横溝１４は、そのタイヤ幅方向Ｈの両端部に配置されタイヤ幅方向Ｈに沿ってほぼ平行に延びる第１溝１４ａおよび第２溝１４ｂと、タイヤ幅方向Ｈの中間部に配置され第１溝１４ａおよび第２溝１４ｂを連結する第１横溝屈曲部１４ｃと、を備えている。第１溝１４ａはタイヤ幅方向Ｈの内側に配置され、第２溝１４ｂはタイヤ幅方向Ｈの外側でかつ第１溝１４ａよりもタイヤ周方向Ｓの一方側に配置されている。そして、第１横溝屈曲部１４ｃは、タイヤ幅方向Ｈの内側から外側に向かうに従い漸次タイヤ周方向Ｓの一方側に向けて直線状に延在している。また、これらの第１溝１４ａ、第２溝１４ｂおよび第１横溝屈曲部１４ｃは、トレッド部１１の平面視で曲線状に滑らかに連結されておらず、角部をなして互いに連結されている。
【００２２】
以上のように、トレッド部１１に第１周溝１２、第２周溝１３、第１横溝１４、第２横溝１５および第３横溝１６が形成されることにより、このトレッド部１１に、平面視矩形状の陸部１７、１８、１９が複数区画されている。また、陸部１７〜１９が横溝１４〜１６を介してタイヤ周方向Ｓに複数並べられてなる陸部列が、トレッド部１１上に９つ配設されている。
【００２３】
ここで、複数の陸部１７〜１９のうち、第３横溝１６および第２周溝１３で区画されたセンター陸部１９は、タイヤ赤道部ＣＬ上に位置している。また、これらの陸部１７〜１９のうち、トレッド部１１のタイヤ幅方向Ｈにおける外方端部に配置されたショルダー陸部１８は、複数の第２周溝１３のうち最もタイヤ幅方向Ｈの外側に位置する第２周溝１３、第２横溝１５、およびトレッド部１１のタイヤ幅方向Ｈの外方端縁により区画されている。
【００２４】
そして本実施形態では、複数の陸部１７〜１９のうち、センター陸部１９、およびセンター陸部１９とショルダー陸部１８との間に位置する中間陸部１７には、タイヤ幅方向Ｈに延在しそれぞれの陸部１７、１９をタイヤ周方向Ｓに分断するサイプ２０、２１と、タイヤ周方向Ｓに延在し各陸部１７、１９をタイヤ幅方向Ｈに分断するとともに第２周溝１３よりも溝幅が狭くかつ深さが浅い浅溝２２、２４と、が形成されている。
【００２５】
中間陸部１７に形成されたサイプ２０（以下、第１サイプ２０という）は、中間陸部１７のタイヤ周方向Ｓにおける中央部に配置されて、第１横溝１４に沿って平行に延在している。すなわち、この第１サイプ２０は、そのタイヤ幅方向Ｈの両端部に配置されタイヤ幅方向Ｈに沿ってほぼ平行に延びる第１溝２０ａおよび第２溝２０ｂと、タイヤ幅方向Ｈの中間部に配置され第１溝２０ａおよび第２溝２０ｂを連結する第１サイプ屈曲部２０ｃと、を備えている。第１溝２０ａはタイヤ幅方向Ｈの内側に配置され、第２溝２０ｂはタイヤ幅方向Ｈの外側でかつ第１溝２０ａよりもタイヤ周方向Ｓの一方側に配置されている。そして、第１サイプ屈曲部２０ｃは、タイヤ幅方向Ｈの内側から外側に向かうに従い漸次タイヤ周方向Ｓの一方側に向けて直線状に延在している。また、これらの第１溝２０ａ、第２溝２０ｂおよび第１サイプ屈曲部２０ｃは、トレッド部１１の平面視で曲線状に滑らかに連結されておらず、角部をなして互いに連結されている。
【００２６】
センター陸部１９に形成されたサイプ２１（以下、第２サイプ２１という）は、センター陸部１９のタイヤ周方向Ｓにおける中央部に配置されて平面視Ｖ字状に形成されており、第３横溝１６に沿ってほぼ平行に延在している。すなわち、この第２サイプ２１のタイヤ幅方向Ｈにおける中間部には、タイヤ周方向Ｓの他方側に向けて屈曲する第２サイプ屈曲部２１ａが備えられている。また、この第２サイプ屈曲部２１ａは、タイヤ周方向Ｓの他方側に向けて尖る角部となっている。
なお、以上のサイプ２０、２１の各深さは第１周溝１２および第２周溝１３の各深さの例えば２０％以上１００％以下となっている。また、サイプ２０、２１の溝幅は例えば０．５ｍｍ〜２．０ｍｍとなっている。
【００２７】
中間陸部１７に形成された浅溝２２（以下、第１浅溝２２という）は、そのタイヤ周方向Ｓの両側に配置されタイヤ周方向Ｓに沿って延びる第１溝２２ａおよび第２溝２２ｂと、タイヤ周方向Ｓの中間部に配置され第１溝２２ａおよび第２溝２２ｂを互いに連結する第１浅溝屈曲部２２ｃと、を備えている。第１溝２２ａはタイヤ周方向Ｓの他方側に配置され、第２溝２２ｂはタイヤ周方向Ｓの一方側でかつ第１溝２２ａよりもタイヤ幅方向Ｈの外側に配置されている。そして、第１浅溝屈曲部２２ｃは、タイヤ周方向Ｓの他方側から一方側に向かうに従い漸次タイヤ幅方向Ｈの外側に向けて直線状に延在している。また、これらの第１溝２２ａ、第２溝２２ｂおよび第１浅溝屈曲部２２ｃは、トレッド部１１の平面視で曲線状に滑らかに連結されておらず、角部をなして互いに連結されている。
【００２８】
図示の例では、第１溝２２ａは第２溝２２ｂより長くなっており、第１溝２２ａは中間陸部１７のタイヤ周方向Ｓにおける他端縁から第１サイプ２０を越えてタイヤ周方向Ｓの一端側に向けて延在している。つまり、第１溝２２ａは第１サイプ２０と交差している。なお図示の例では、第１溝２２ａは第１サイプ２０の第１溝２０ａと交差している。また、中間陸部１７に形成された第１浅溝２２の第１溝２２ａおよび第２溝２２ｂは、タイヤ周方向Ｓの他方側から一方側に向かうに従いわずかにタイヤ幅方向Ｈの外側に向けて傾斜している。さらに、中間陸部１７は第１浅溝２２によりタイヤ幅方向Ｈにほぼ２等分割されている。
【００２９】
また本実施形態では、中間陸部１７において第１浅溝２２よりもタイヤ幅方向Ｈの外側に位置する部分には、この中間陸部１７を区画する２つの第１横溝１４のうちタイヤ周方向Ｓの他方側に位置する第１横溝１４と、この中間陸部１７を区画する２つの周溝１２、１３のうちタイヤ幅方向Ｈの外側に位置する周溝１２、１３と、を連結する副浅溝２３が形成されている。この副浅溝２３のタイヤ周方向Ｓにおける一端は、第１サイプ２０よりもタイヤ周方向Ｓの他方側に位置している。なお、副浅溝２３は、タイヤ幅方向Ｈの内側に尖る角部を備えている。
【００３０】
センター陸部１９に形成された浅溝２４（以下、第２浅溝２４という）は、タイヤ赤道部ＣＬをタイヤ幅方向Ｈで挟んだ両側に配置され、そのタイヤ周方向Ｓの両側に配置されタイヤ周方向Ｓに沿って延びる第１溝２４ａおよび第２溝２４ｂと、タイヤ周方向Ｓの中間部に配置され第１溝２４ａおよび第２溝２４ｂを互いに連結する第２浅溝屈曲部２４ｃと、を備えている。第１溝２４ａはタイヤ周方向Ｓの他方側に配置され、第２溝２４ｂはタイヤ周方向Ｓの一方側でかつ第１溝２４ａよりもタイヤ幅方向Ｈの外側に配置されている。そして、第２浅溝屈曲部２４ｃは、タイヤ周方向Ｓの他方側から一方側に向かうに従い漸次タイヤ幅方向Ｈの外側に向けて直線状に延在している。また、これらの第１溝２４ａ、第２溝２４ｂおよび第２浅溝屈曲部２４ｃは、トレッド部１１の平面視で曲線状に滑らかに連結されておらず、角部をなして互いに連結されている。
【００３１】
図示の例では、第１溝２４ａは第２溝２４ｂより長くなっており、第１溝２４ａはセンター陸部１９のタイヤ周方向Ｓにおける他端縁から第２サイプ２１を越えてタイヤ周方向Ｓの一端側に向けて延在している。つまり、第１溝２４ａは第２サイプ２１と交差している。また、第２浅溝２４の第１溝２４ａおよび第２溝２４ｂは、タイヤ周方向Ｓの他方側から一方側に向かうに従いわずかにタイヤ幅方向Ｈの外側に向けて傾斜している。さらに、センター陸部１９は２つの第２浅溝２４によりタイヤ幅方向Ｈにほぼ３等分割されている。
【００３２】
また、本実施形態では、ショルダー陸部１８には、この陸部１８を画成する第２周溝１３、トレッド部１１のタイヤ幅方向Ｈにおける外方端縁、および２つの第２横溝１４を互いに連通させる第３浅溝２５が形成されている。図示の例では、この第３浅溝２５は、タイヤ幅方向Ｈの内側から外側に向かうに従い漸次タイヤ周方向Ｓの一方側に向けて延びる第１溝２５ａと、タイヤ周方向Ｓの他方側から一方側に向かうに従い漸次タイヤ幅方向Ｈの外側に向けて延びる第２溝２５ｂと、を備えている。
【００３３】
図示の例では、第１溝２５ａは、トレッド部１１の平面視でタイヤ幅方向Ｈの内側から外側に向かうに従い階段状にタイヤ周方向Ｓの一方側に向けて延在しており、タイヤ周方向Ｓの一方側に向けて尖る角部、およびタイヤ周方向Ｓの他方側に向けて尖る角部を有している。また、第２溝２５ｂは、中間陸部１７に形成された第１浅溝２２とほぼ同形同大となっている。
なお、前述した第１〜第３浅溝２２、２４、２５および副浅溝２３の各深さは第１周溝１２および第２周溝１３の各深さの例えば５％以上２０％以下となっている。また、第１〜第３浅溝２２、２４、２５および副浅溝２３の各溝幅はサイプ２０、２１の溝幅よりも広く例えば１ｍｍ〜３ｍｍになっている。
【００３４】
そして本実施形態では、以上のようにトレッド部１１上に、周溝１２、１３、横溝１４〜１６、サイプ２０、２１、第１〜第３浅溝２２、２４、２５および副浅溝２３によって区画されて形成されたパターン形状が、タイヤ赤道部ＣＬを基準に線対称となっている。また、この空気入りタイヤ１０の、断面幅（タイヤ幅方向Ｈに沿った縦断面視における最大幅）に対する断面高さ（ビード部の内周面とトレッド部１１の外周面とのタイヤ径方向に沿った距離）の比率、つまり偏平率が６０％以下となっている。さらに、第１〜第３浅溝２２、２４、２５および副浅溝２３を除くトレッド部１１のネガティブ比、つまりトレッド部１１の接地面内に占める周溝１２、１３および横溝１４〜１６の面積の割合は２０％以下となっている。
【００３５】
また、本実施形態では、図２に示されるように、ショルダー陸部１８を区画する第２横溝１５の底壁面１５ａには、タイヤ周方向Ｓで互いに対向しかつこの第２横溝１５を画成する両側壁面１５ｂ同士を連結する隆起部２６が設けられ、この隆起部２６の高さは第２横溝１５の深さよりも低くなっている。
なお、隆起部２６は、そのタイヤ幅方向Ｈにおける大きさが、第２横溝１５のタイヤ幅方向Ｈにおける大きさの０．３倍以上０．８倍以下とされ、その高さが、第２横溝１５の深さの０．５倍以上０．８倍以下とされて形成されている。
また、第２横溝１５を画成する両側壁面１５ｂは、底壁面１５ａ側に向かうに従い漸次互いに近接するように傾斜し、そのタイヤ径方向に対する傾斜角度θが例えば５°以上１５°以下となっている。
【００３６】
以上説明したように、本実施形態による空気入りタイヤ１０によれば、複数の周溝１２、１３が第１周溝１２のみならず溝幅の狭い第２周溝１３をも備えているので、旋回走行中に、この第２周溝１３を挟んで互いに隣り合う各陸部１７〜１９がタイヤ幅方向Ｈに変形したときに、一方の陸部１７〜１９を他方の陸部１７〜１９に当接させ易くすることが可能になる。したがって、これらの陸部１７〜１９のタイヤ幅方向Ｈに沿った変形が抑制され、この陸部１７〜１９に作用する接地圧の分布が抑えられるとともに、陸部１７〜１９のタイヤ幅方向Ｈに沿ったせん断剛性が見かけ上高められることになる。
【００３７】
さらにこのように第１周溝１２のみならず溝幅の狭い第２周溝１３が備えられていることから、トレッド部１１の接地面内におけるネガティブ比が抑えられ、トレッド部１１の接地面内における接地面積を増大させることが可能になり、各陸部１７〜１９に作用する接地圧が低減されるとともに、地面とトレッド部１１の接地面との間に発生する摩擦力も高められることになる。
以上より、操縦安定性や耐摩耗性を確実に向上させることができる。
【００３８】
また、中間陸部１７およびセンター陸部１９にサイプ２０、２１および浅溝２２、２４が形成されているので、この陸部１７、１９において周溝１２、１３および横溝１４、１６で区画された角部のみならずサイプ２０、２１および浅溝２２、２４にそれぞれ隣接する各部分にも、エッジ効果を発揮させることが可能になり、前述のようにネガティブ比を抑えたことによるウェット路面上での操縦安定性の低下を防ぐことができる。
【００３９】
また本実施形態では、ショルダー陸部１８に浅溝２５が形成されているので、ショルダー陸部１８にも中間陸部１７およびセンター陸部１９と同様のエッジ効果を発揮させることが可能になるとともに、さらにサイプ２０、２１および浅溝２２、２４、２５がそれぞれ、前述の角部を備えているので、前記隣接する各部分の発揮するエッジ効果が高められることになり、ウェット路面上での操縦安定性の低下を確実に防ぐことができる。
【００４０】
さらに、中間陸部１７およびセンター陸部１９にサイプ２０、２１および浅溝２２、２４が形成されるとともに、ショルダー陸部１８に第３浅溝２５が形成され、かつ複数の周溝１２、１３が溝幅の広い第１周溝１２を備えているので、排水性能を確保することができる。
さらにまた、浅溝２２、２４、２５が第２周溝１３よりも溝幅が狭くかつ深さが浅くなっているので、浅溝２２、２４、２５を形成したことによって陸部１７〜１９のせん断剛性が低下し操縦安定性や耐摩耗性が低下するのを抑制することができる。
【００４１】
さらに、サイプ２０、２１のタイヤ幅方向Ｈにおける中間部に、タイヤ周方向Ｓに屈曲するサイプ屈曲部２０ｃ、２１ａが備えられているので、中間陸部１７およびセンター陸部１９にタイヤ幅方向Ｈの力が作用して、この陸部１７、１９においてサイプ２０、２１をタイヤ周方向Ｓで挟んだ両側に位置する周方向両側部分がタイヤ幅方向Ｈに沿って変形しようとしたときに、これらの周方向両側部分の各側壁面においてサイプ屈曲部２０ｃ、２１ａが位置する部分同士を互いに当接させ易くすることが可能になり、この変形を抑えることができる。したがって、中間陸部１７およびセンター陸部１９にサイプ２０、２１を形成したことによりこの陸部１７、１９のタイヤ幅方向Ｈに沿ったせん断剛性が低下するのを抑制することができる。
【００４２】
また、浅溝２２、２４のタイヤ周方向Ｓにおける中間部に、タイヤ幅方向Ｈに屈曲する浅溝屈曲部２２ｃ、２４ｃが備えられているので、中間陸部１７およびセンター陸部１９にタイヤ周方向Ｓの力が作用して、この陸部１７、１９において浅溝２２、２４をタイヤ幅方向Ｈで挟んだ両側に位置する幅方向両側部分がタイヤ周方向Ｓに沿って変形しようとしたときに、これらの幅方向両側部分の各側壁面において浅溝屈曲部２２ｃ、２４ｃが位置する部分同士を互いに当接させ易くすることが可能になり、この変形を抑えることができる。したがって、中間陸部１７およびセンター陸部１９に浅溝２２、２４を形成したことによりこの陸部１７、１９のタイヤ周方向Ｓに沿ったせん断剛性が低下するのを抑制することができる。
【００４３】
さらに、溝幅の広い第１周溝１２が、トレッド部１１の前記４つの領域Ｓ１〜Ｓ４のうち、比較的高い接地圧が作用するタイヤ幅方向中央部の中央領域Ｓ１、Ｓ２を避けて、比較的低い接地圧が作用するショルダー領域Ｓ３、Ｓ４に形成されているので、第２周溝１３に代えて第１周溝１２を形成したことによる陸部のせん断剛性の低下、陸部に作用する接地圧の増大、および地面とトレッド部１１の接地面との間に発生する摩擦力の低下をそれぞれ抑制することが可能になり、前述の作用効果を確実に奏功させることができる。
【００４４】
また、第１横溝１４および第３横溝１６のタイヤ幅方向Ｈにおける中間部に、タイヤ周方向Ｓに屈曲する第１横溝屈曲部１４ｃおよび第３横溝屈曲部１６ａが備えられているので、トレッド部１１にタイヤ幅方向Ｈの力が作用して、この横溝１４、１６を挟んでタイヤ周方向Ｓで互いに隣接する各陸部１７、１９がタイヤ幅方向Ｈに沿って変形しようとしたときに、これらの陸部１７、１９の各側壁面において横溝屈曲部１４ｃ、１６ａが位置する部分同士を互いに当接させ易くすることが可能になり、この変形を抑えることができ、陸部１７、１９のタイヤ幅方向Ｈに沿ったせん断剛性をより一層向上させることができる。
【００４５】
さらに本実施形態では、トレッド部１１の平面視で第１横溝１４と第１サイプ２０とがそれぞれ互いに平行になっているので、中間陸部１７の、タイヤ幅方向Ｈの内方および外方の双方向に沿ったせん断剛性を高めることが可能になる。
【００４６】
また、複数の横溝１４〜１６のうちタイヤ幅方向Ｈで隣り合う各横溝１４〜１６が、タイヤ周方向Ｓの位置を互いにずらされて配置されて、タイヤ幅方向Ｈにおける配置位置が互いに異なる複数の横溝１４〜１６が、同一のタイヤ周方向位置に配置されてタイヤ幅方向Ｈに連なっていないので、タイヤ幅方向Ｈで互いに隣り合う陸部１７〜１９同士を、例えばタイヤ周方向Ｓの倒れ込み等の変形に対して抑制させ合うことが可能になり、陸部１７〜１９のタイヤ周方向Ｓに沿ったせん断剛性を高めることができる。
【００４７】
さらに、トレッド部１１上に周溝１２、１３、横溝１４〜１６、サイプ２０、２１、第１〜第３浅溝２２、２４、２５および副浅溝２３によって区画されて形成されたパターン形状が、タイヤ赤道部ＣＬを基準に線対称となっているので、排水性能を確実に向上させることができる。
また、第２横溝１５に隆起部２６が設けられているので、この第２横溝１５で区画されたショルダー陸部１８のタイヤ周方向Ｓに沿った変形を抑えることが可能になり、この陸部１８にヒールアンドトウ摩耗が生ずるのを抑制することができる。
さらに、第２横溝１５を画成する両側壁面１５ｂが、底壁面１５ａ側に向かうに従い漸次互いに近接するように傾斜しているので、ショルダー陸部１８のタイヤ周方向Ｓに沿ったせん断剛性が高められ、ヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制することができる。
【００４８】
また、この空気入りタイヤ１０の偏平率が６０％以下となっているので、前述の作用効果が顕著に奏されることになる。すなわち、偏平率を６０％以下にすると、トレッド部１１のタイヤ径方向内側に埋設されるスチールベルト層の剛性を高くする必要があるが、この場合、トレッド部１１の接地面の広さが狭くなって操縦安定性を確保するのが困難になる。
【００４９】
なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前述した寸法や角度等の数値は適宜変更してもよい。
また、前記実施形態では、第２横溝１５に隆起部２６を設けたが、この隆起部２６は設けなくてもよい。
さらに、第１周溝１２はトレッド部１１の中央領域Ｓ１、Ｓ２に形成してもよい。
また、第１横溝１４および第３横溝１６に第１横溝屈曲部１４ｃおよび第３横溝屈曲部１６ａを設けなくてもよい。
また、第１サイプ屈曲部２０ｃ、第２サイプ屈曲部２１ａ、第１浅溝屈曲部２２ｃおよび第２浅溝屈曲部２４ｃの形態は適宜変更してもよい。
さらに、第１〜第３横溝１４〜１６は、トレッド部１１において同一のタイヤ周方向位置に配置してもよい。
また、トレッド部１１に形成するパターン形状は、タイヤ赤道部ＣＬを基準に非対称にしてもよい。
さらに、第２横溝１５の両側壁面１５ｂはタイヤ径方向に沿って平行に延在させてもよい。
また、ショルダー陸部１８に、浅溝２５の第１溝２５ａを形成するのに代えてサイプを形成してもよい。
さらに、周溝１２、１３をタイヤ赤道部ＣＬ上に形成してもよい。
【００５０】
次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。
まず、この試験に供する空気入りタイヤについて説明する。
実施例の空気入りタイヤとして、図１で示した空気入りタイヤ１０を採用し、比較例の空気入りタイヤとして図１で示した空気入りタイヤ１０において陸部１７〜１９にサイプ２０、２１および第１〜第３浅溝２２、２４、２５および副浅溝２３が形成されていないタイヤを採用した。
【００５１】
実施例および比較例の各空気入りタイヤにおいて、第１周溝１２の溝幅および深さはそれぞれ１０ｍｍおよび１５ｍｍとし、第２周溝１３の溝幅および深さはそれぞれ４ｍｍおよび１５ｍｍとし、横溝１４〜１６の溝幅および深さはそれぞれ４ｍｍおよび１２ｍｍとし、ショルダー陸部１８のタイヤ幅方向Ｈにおける大きさは６０ｍｍとした。また、実施例の空気入りタイヤにおいて、サイプ２０、２１の溝幅は０．７ｍｍとし、第１〜第３浅溝２２、２４、２５および副浅溝２３の溝幅および深さはそれぞれ１．０ｍｍおよび１．５ｍｍとした。
これらの実施例および比較例それぞれの空気入りタイヤのサイズはともに４９５／４５Ｒ２２．５として、内圧を９００ｋＰａかけた状態で車両に装着し、タイヤ１本当たりの負荷荷重を５８００ｋｇとした。
【００５２】
そして、これらの実施例および比較例の各空気入りタイヤを車両に装着し、ドライ路面上を走行させたときに発生したコーナリングパワーを計測し、この計測結果に基づいて操縦安定性を評価した。
また、ウェット路面上を走行させたときのドライバーのフィーリングにより操縦安定性を評価した。
さらに、ドライ路面上を６０ｋｍ／ｈの速度で１万ｋｍ走行させたときの陸部１７〜１９における残溝の深さを測定し、この測定結果に基づいて耐摩耗性を評価した。
その結果、実施例の空気入りタイヤは、比較例の空気入りタイヤと比べて、ドライ路面上およびウェット路面上の別を問わず操縦安定性が向上され、かつ耐摩耗性も向上できたことが確認された。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
耐摩耗性や排水性能を低下させることなく操縦安定性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明に係る一実施形態において、空気入りタイヤのトレッド部の一部平面図である。
【図２】図１に示す空気入りタイヤのＡ−Ａ線矢視断面図である。
【符号の説明】
【００５５】
１０  空気入りタイヤ
１１  トレッド部
１２  第１周溝
１３  第２周溝
１４  第１横溝
１４ｃ  第１横溝屈曲部
１５  第２横溝
１５ａ  底壁面
１５ｂ  側壁面
１６  第３横溝
１６ａ  第３横溝屈曲部
１７  中間陸部（陸部）
１８  ショルダー陸部
１９  センター陸部（陸部）
２０  第１サイプ
２０ｃ  第１サイプ屈曲部（サイプ屈曲部）
２１  第２サイプ
２１ａ  第２サイプ屈曲部（サイプ屈曲部）
２２  第１浅溝（浅溝）
２２ｃ  第１浅溝屈曲部（浅溝屈曲部）
２４  第２浅溝（浅溝）
２４ｃ  第２浅溝屈曲部（浅溝屈曲部）
２５  第３浅溝
２６  隆起部
ＣＬ  タイヤ赤道部
Ｈ  タイヤ幅方向
Ｓ  タイヤ周方向
Ｓ１、Ｓ２  中央領域
Ｓ３、Ｓ４  ショルダー領域
θ  傾斜角度
【図１】
2009202639.tif 000003
【図２】
2009202639.tif 000004