(57)【要約】【課題】本発明は、バルブの開弁特性を変更可能な内燃機関の動弁システムにおいて、応答性の向上とシステムの簡略化を図ることを課題とする。【解決手段】本発明は、制御軸の回転角度に応じて内燃機関に搭載されるバルブの開弁特性が変化する可変動弁機構と、前記制御軸の回転位置を変更する電動アクチュエータと、を備えた内燃機関の動弁システムにおいて、電動アクチュエータに対してダイナミックブレーキを作用させる回路を設けることにより、バルブの開弁特性を変更する際の電動アクチュエータの動作速度を可及的に高めるようにした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御軸の回転角度に応じて内燃機関に搭載されるバルブの開弁特性が変化する可変動弁機構と、
前記制御軸の回転角度を変更するための動力を発生する電動アクチュエータと、
前記電動アクチュエータへ電力を供給するための駆動用回路と、
前記電動アクチュエータの端子間を短絡させるための回路であって、短絡時に発生する電気エネルギを熱エネルギに変換するダイナミックブレーキ用回路と、
前記電動アクチュエータを前記駆動用回路とダイナミックブレーキ用回路の何れか一方と接続させるための切換スイッチと、
前記制御軸の回転を停止させる時に、前記電動アクチュエータが前記ダイナミック用回路と接続されるように前記切換スイッチを制御する制御部と、
を備える内燃機関の動弁システム。
【請求項２】
請求項１において、前記ダイナミックブレーキ回路は、前記制御軸の回転角度に応じて該ダイナミックブレーキ回路を開閉する開閉機構を具備することを特徴とする内燃機関の動弁システム。
【請求項３】
請求項２において、前記開閉機構は、前記制御軸の回転角度が特定の回転角度と一致する時に前記ダイナミックブレーキ回路を閉じることを特徴とする内燃機関の動弁システム。
【請求項４】
前記請求項２又は３において、前記開閉機構は、前記制御軸に連動して回転する回転体と、該回転体の回転方向の少なくとも一箇所に設けられた第１接点と、前記回転体の回転時に前記第１接点が経由する位置に固定された第２接点と、を備え、
前記第１接点の位置が前記第２接点の位置と一致した時に前記ダイナミックブレーキ用回路を閉じることを特徴とする内燃機関の動弁システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のバルブ開弁特性を変更可能な動弁システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、吸気バルブおよび／または排気バルブの開弁特性を変更する技術として、バルブの開弁特性を連続的に変更可能な可変動弁機構と、該可変動弁機構に動力を付与するアクチュエータと、を備えたシステムが知られている。この種のシステムにおいては、実際の開弁特性が目標値と一致するようにアクチュエータをフィードバック制御する技術が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。また、特許文献１には、ＰＩＤ制御を利用してアクチュエータに対する指令値を演算する方法も提案されている。
【特許文献１】特開２００５−２７３５４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、ＰＩＤ制御によると、実際の開弁特性と目標値との差が小さくなるほど、アクチュエータの操作量が小さくなるため、実際の開弁特性が目標値に収束するまでの時間が長くなる場合（応答性の低下）が予想される。
【０００４】
本発明は、上記したような種々の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、バルブの開弁特性を変更可能な内燃機関の動弁システムにおいて、応答性の向上とシステムの簡略化を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上記した課題を解決するために、制御軸の回転角度に応じて内燃機関に搭載されるバルブの開弁特性が変化する可変動弁機構と、前記制御軸の回転位置を変更する電動アクチュエータと、を備えた内燃機関の動弁システムにおいて、電動アクチュエータに対してダイナミックブレーキを作用させる回路を設けることにより、バルブの開弁特性を変更する際の電動アクチュエータの動作速度を可及的に高めるようにした。
【０００６】
詳細には、本発明は、制御軸の回転角度に応じて内燃機関に搭載されるバルブの開弁特性が変化する可変動弁機構と、前記制御軸の回転角度を変更するための動力を発生する電動アクチュエータと、前記電動アクチュエータへ電力を供給するための駆動用回路と、前記電動アクチュエータの端子間を短絡させるための回路であって短絡時に発生する電気エネルギを熱エネルギに変換するダイナミックブレーキ用回路と、前記電動アクチュエータを前記駆動用回路とダイナミックブレーキ用回路の何れか一方と接続させるための切換スイッチと、前記制御軸の回転を停止させる時に前記電動アクチュエータが前記ダイナミック用回路と接続されるように前記切換スイッチを制御する制御部と、を備えるようにした。
【０００７】
かかる構成において、電動アクチュエータが制御軸を回転させる必要がある時は、切換スイッチは、電動アクチュエータと駆動用回路とを接続させる。この場合、電動アクチュエータに駆動用の電力が供給される。その結果、電動アクチュエータは、制御軸を回転させるための動力を発生することができる。
【０００８】
制御軸の回転を停止させる必要がある時は、切換スイッチは、電動アクチュエータの接続先を駆動用回路からダイナミックブレーキ回路へ切り換える。この場合、電動アクチュエータの端子間が短絡されるため、該電動アクチュエータは回生制動される。さらに、電
動アクチュエータの回生によって発生した電気エネルギは熱エネルギに変換されるため、制動力が増大する。その結果、電動アクチュエータ及び制御軸が急速に停止する。
【０００９】
尚、以下では、切換スイッチが電動アクチュエータと駆動用回路とを接続させた状態を「オフ」と称し、切換スイッチが電動アクチュエータとダイナミックブレーキ用回路とを接続させた状態を「オン」と称する。
【００１０】
以上述べたように、電動アクチュエータ及び制御軸は急停止可能であるため、制御軸の回転角度が所望の回転角度に到達する時又は直前まで制動開始タイミング（この場合は、切換スイッチの切り換えタイミング）を遅らせることができるとともに、電動アクチュエータの動作速度（言い換えれば、制御軸の回転速度）を可及的に高めることができる。よって、制御軸の回転角度を速やかに変更することが可能となる。すなわち、バルブ開弁特性の変更に要する時間が短縮され、可変動弁機構の応答性が向上する。
【００１１】
また、切換スイッチがオフからオンへ切り換えられた場合に電動アクチュエータ及び制御軸が直ちに停止するため、ＰＩＤ制御等を利用しなくても制御軸の回転角度を所望の回転角度に近づけることができる。つまり、制御軸の回転角度が所望の回転角度に到達した時又は直前で切換スイッチがオフからオンへ切り換えられれば、制御軸が所望の回転角度で停止するようになる。よって、制御回路や制御ロジックの簡略化を図ることも可能になる。
【００１２】
本発明にかかる内燃機関の動弁システムにおいて、ダイナミックブレーキ回路は、制御軸の回転角度に応じて該ダイナミックブレーキ回路を開閉する開閉機構を具備するようにしてもよい。
【００１３】
この場合、ダイナミックブレーキが作用するタイミングは、制御軸の回転角度に依存することになる。その結果、制御軸を特定の回転角度で停止させることが可能となる。制御軸が特定の回転角度で停止する事象は、再現性の高い事象となる。以下では、ダイナミックブレーキ回路が閉じる回転角度を「ブレーキ作用角度」と称する。
【００１４】
上記したブレーキ作用角度は、一箇所のみならず複数箇所に設けられてもよい。その場合、内燃機関の運転中に使用される頻度の高い回転角度（言い換えれば、バルブ開弁特性）をブレーキ作用角度として定めればよい。
【００１５】
開閉機構の具体的な構成例としては、制御軸に連動して回転する回転体と、該回転体の回転方向の少なくとも一箇所に設けられた第１接点と、前記回転体の回転時に前記第１接点が経由する位置に固定された第２接点と、を備える構成を例示することができる。
【００１６】
かかる構成によれば、回転体は、制御軸に連動して回転する。回転体の回転中に第１接点の位置と第２接点の位置とが一致すると、それら第１接点及び第２接点が相互に接触してダイナミックブレーキ用回路を閉じる。一方、第１接点の位置と第２接点の位置とが一致しない場合は、それら第１接点及び第２接点が相互に接触しないため、ダイナミックブレーキ用回路は開いた状態になる。
【００１７】
第１接点及び第２接点の配置は、制御軸の回転角度が前述したブレーキ作用角度となる時又は直前に第１接点の位置と第２接点の位置とが一致するように定められればよい。
【００１８】
尚、第１接点が複数設けられた場合（言い換えれば、ブレーキ作用角度が複数設けられた場合）において、何れのブレーキ作用角度においてダイナミックブレーキを作用させるかは、切換スイッチの動作タイミングに依存する。すなわち、切換スイッチがオフからオ
ンへ切り換えられた後において、制御軸が最初に通過するブレーキ作用角度においてダイナミックブレーキが作用することになる。
【００１９】
従って、本発明の制御手段は、制御軸の回転角度が所望のブレーキ作用角度に到達する時又は直前に切換スイッチをオフからオンへ切り換えることにより、制御軸を所望のブレーキ作用角度で停止させることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、バルブの開弁特性を変更可能な内燃機関の動弁システムにおいて、応答性の向上とシステムの簡略化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。本実施形態に記載される構成部品の寸法、材質、形状、相対配置等は、特に記載がない限り発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
【００２２】
＜実施例１＞
先ず、本発明の第１の実施例について図１〜図３に基づいて説明する。図１は、本発明にかかる内燃機関の動弁システムの概略構成を示す図である。
【００２３】
図１に示す動弁システムは、可変動弁機構１を備えている。可変動弁機構１は、例えば、内燃機関の吸気バルブ又は排気バルブの開弁特性（作用角および／またはリフト量）を変更する機構である。
【００２４】
可変動弁機構１は、制御軸２の回転角度に応じてバルブの開弁特性を変更するように構成されている。このような可変動弁機構１としては、特開２００５−２４８８４９号公報に開示された構成を挙げることができる。
【００２５】
尚、上記公報に開示された構成は一例にすぎず、本発明を限定するものではない。すなわち、本発明にかかる可変動弁機構は、バルブ駆動用のカムと独立して回転可能な制御軸を有するとともに、該制御軸の回転角度に応じてバルブの開弁特性が変化する機構であればよい。
【００２６】
ここで図１に戻り、制御軸２の一端にはスパーギア２０が固定されている。スパーギア２０は、電動モータ３の出力軸３１に取り付けられたピニオンギア３２と噛合している。尚、スパーギア２０とピニオンギア３２との間には、ウォームギア等を含む減速機構が介在していてもよい。
【００２７】
前記した電動モータ３は、例えばＤＣモータで構成され、該電動モータ３の端子３００，３１０に印加される電圧の極性が切り換えられることにより回転方向を反転させることができる。ここで、本実施例の動弁システムは、電動モータ３の出力軸３１が正転した場合にバルブの作用角および／またはリフト量が増加し、電動モータ３の出力軸３１が逆転した場合にバルブの作用角および／またはリフト量が減少するように構成されてもよい。また、本実施例の動弁システムは、電動モータ３の出力軸３１が正転した時にバルブの作用角又はリフト量が減少し、電動モータ３の出力軸３１が逆転した時にバルブの作用角および／またはリフト量が増加するように構成されてもよい。
【００２８】
次に、電動モータ３の端子３００，３１０には、ドライバ４と抵抗５とが並列に配置された電気回路１００が接続されている。電気回路１００は、前記端子３００，３１０が前記ドライバ４に接続された状態（オフ）と、前記端子３００，３１０が前記抵抗５に接続
された状態（オン）と、を切り換える切換スイッチ６を有している。尚、前記ドライバ４は、前記端子３００，３１０に印加される電圧の極性や通電時間（例えば、通電時間と非通電時間の比率）などを切り換えるものである。
【００２９】
このように構成された動弁システムには、該動弁システムを制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ）７が併設されている。ＥＣＵ７は、前記制御軸２の回転角度を検出するための回転角センサ８と電気的に接続されている。また、図１には図示されていないが、ＥＣＵ７は、内燃機関の負荷や回転数等と相関するデータを検出するためのセンサ（例えば、アクセルポジションセンサ、エアフローメータ、クランクポジションセンサ、スロットルポジションセンサ、水温センサ等）とも電気的に接続されている。
【００３０】
ＥＣＵ７は、上記した各種センサの測定値に基づいて前記制御軸２の目標回転角度を演算する。そして、ＥＣＵ７は、制御軸２の実際の回転角度（回転角センサ８の測定値）が目標回転角度と一致するように前記ドライバ４及び前記切換スイッチ６を制御する。
【００３１】
例えば、制御軸２の回転角度を変更する場合は、ＥＣＵ７は、前記切換スイッチ６をオフにするとともに、前記電動モータ３に駆動電圧を印加すべく前記ドライバ４を制御する。この場合、図２に示すように、電動モータ３の端子３００，３１０とドライバ４とが導通した回路（駆動用回路）が成立する。このため、電動モータ３は、ドライバ４から印加される駆動電圧に応じて制御軸２を正転又は逆転させる。
【００３２】
続いて、ＥＣＵ７は、前記回転角センサ８の測定値が目標回転角度に近づいた時に、電動モータ３及び制御軸２の回転を停止させるための制動処理を行う。制動処理は、ドライバ４から電動モータ３への通電停止、及び前記切換スイッチ６のオフからオンへ切り換えを含む処理である。
【００３３】
上記した制動処理が実行された場合は、図３に示すように、電動モータ３の端子３００，３１０が抵抗５を介して短絡された回路（ダイナミックブレーキ用回路）が成立する。ダイナミックブレーキ用回路が成立すると、電動モータ３が発電機として機能するため、出力軸３１に回生制動力が作用する。さらに、電動モータ３によって回生発電された電気エネルギは、抵抗５によって熱エネルギに変換及び放熱されるため、上記の回生制動力が非常に大きくなる（ダイナミックブレーキ）。よって、電動モータ３の出力軸３１及び制御軸２が急速に停止する。
【００３４】
尚、制動処理が開始されてから出力軸３１が停止するまでに制御軸２が僅かに回転する場合がある。これに対し、制動処理開始から制御軸２の回転停止までの期間において制御軸２が回転する量（以下、「停止前回転量」と称する）を予め実験的に求めておき、制御軸２の実際の回転角度と目標回転角度との差が前記停止前回転量と等しくなった時点で制動処理が開始されるようにしてもよい。
【００３５】
その際、停止時回転量は、電動モータ３の出力軸３１の回転速度（言い換えれば、制御軸２の回転速度）や潤滑油の温度に基づいて変更されるようにしてもよい。これは、電動モータ３の出力軸３１の回転速度（制御軸２の回転速度）によって回転慣性力の大きさが変化するとともに、潤滑油の温度によってフリクションの大きさが変化するからである。潤滑油の温度は冷却水の温度と相関する場合があるため、潤滑油の温度の代わりに冷却水温度が利用されてもよい。
【００３６】
ＥＣＵ７が上記したような制動処理を実行することにより、本発明にかかる制御部が実現される。
【００３７】
以上述べた実施例によると、電動モータ３の出力軸３１及び制御軸２の回転中に切換スイッチ６がオフからオンへ切り換わると、電動モータ３の出力軸３１及び制御軸２が即座に停止する。
【００３８】
従って、制御軸２の実際の回転角度が所望の回転角度に到達する時又は直前まで、電動モータ３を最大速度で回転させることが可能となる。その結果、制御軸２の回転角度を速やかに変更することができ、バルブ開弁特性を短時間で変更することができる。さらに、ＰＩＤ制御が不要となるため、制御回路や制御ロジックの簡略化を図ることも可能となる。
【００３９】
尚、本実施例の制動処理は、ドライバ４から電動モータ３に対する通電停止と、切換スイッチ６のオフからオンへの切り換えとが同時に行われる例について述べたが、切換スイッチ６の切換動作に先駆けて電動モータ３に対する通電停止が行われてもよい。この場合、制御軸２の停止前回転量が一層少なくなるため、制御軸２を目標回転角度で停止させ易くなる。
【００４０】
＜実施例２＞
次に、本発明の第２の実施例について図４〜図６に基づいて説明する。ここでは、前述した第１の実施例と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。
【００４１】
図４は、本実施例における動弁システムの概略構成を示す図である。図４において、前述した第１の実施例と同等の構成要素には同一の符号が付されている。
【００４２】
前述した第１の実施例に対する本実施例の特徴部分は、ダイナミックブレーキ用回路が開閉機構９を具備している点にある。開閉機構９は、電動モータ３の一方の端子３１０（以下、端子３００を第１端子３００と称し、端子３１０を第２端子３１０と称する）と抵抗５との間に介在し、制御軸２の回転角度に応じてダイナミックブレーキ用回路を開閉（第２端子３１０と抵抗５との接続／遮断）する機構である。
【００４３】
開閉機構９の具体的な構成について図５，６に基づいて説明する。図５は開閉機構９の正面図であり、図６は開閉機構９の側面図である。
【００４４】
開閉機構９は、制御軸２に連動して回転する円板状の回転体９０を備えている。尚、ここでいう「連動」は、回転体９０が制御軸２と同じ速度で回転する場合に限られない。要は、回転体９０の回転速度と制御軸２の回転速度との比率が一定であればよい。よって、回転体９０の回転軸は、制御軸２に連結されてもよく、或いは制御軸２と電動モータ３の出力軸３１との間に介在するギアの回転軸と連結されてもよい。
【００４５】
回転体９０の表面には、該回転体９０の中心部分から周縁へ向かって放射状に延びる複数の第１接点９１が設けられている。これらの第１接点９１は、回転体９０の中心部分において相互に連結されている。以下では複数の第１接点９１が相互に連結された部位９２を集合部９２と称する。尚、第１接点９１及び集合部９２は、導電性の高い材質で形成されるものとする。
【００４６】
前記集合部９２には、導電性の第１ブラシ９３が接触している。第１ブラシ９３は、前記抵抗５と電気的に接続されている。尚、第１ブラシ９３は、前記回転体９０を回転自在に支持するハウジング等に固定されるものとする。
【００４７】
また、前記回転体９０の回転時に第１接点９１が経由する位置には、導電性の第２ブラシ９４が配置されている。第２ブラシ９４は、本発明にかかる第２接点の一実施態様であ
り、前記電動モータ３の第２端子３１０と電気的に接続されている。尚、第２ブラシ９４は、第１ブラシと同様に、前記回転体９０を回転自在に支持するハウジング等に固定されている。
【００４８】
このように構成された開閉機構９においては、電動モータ３の第２端子３１０と抵抗５とは、回転体９０の回転によって複数の第１接点９１の何れかの位置が第２ブラシ９４の位置と一致した場合に、第１ブラシ９３、集合部９２、第１接点９１、及び第２ブラシ９４を介して電気的に導通する。すなわち、複数の第１接点９１の何れかの位置が第２ブラシ９４の位置と一致した時に、ダイナミックブレーキ用回路が閉じられる。
【００４９】
一方、第１接点９１の位置が第２ブラシ９４の位置と一致しない時は、抵抗５と電動モータ３の第２端子３１０とは非導通状態になるため、ダイナミックブレーキ用回路は開いた状態になる。
【００５０】
従って、上記した開閉機構９によれば、切換スイッチ６がオンの場合であっても、第１接点９１の位置が第２ブラシ９４の位置と一致しない限りはダイナミックブレーキが電動モータ３の出力軸３１に作用しないことになる。
【００５１】
言い換えれば、切換スイッチ６がオンの場合において、ダイナミックブレーキが機能するタイミングは、第１接点９１の位置と第２ブラシ９４の位置とが一致するタイミングに限られる。
【００５２】
これは、ダイナミックブレーキが機能する時の制御軸２の回転角度（ブレーキ作用角度）が一定となることを意味する。よって、制御軸２の停止位置も一定の位置になる（再現性の向上）。
【００５３】
そこで、第１接点９１の配置は、制御軸２が取り得る回転角度のうち使用頻度の高い回転角度がブレーキ作用角度になるように定められればよい。その場合、制御軸２は、使用頻度の高い回転角度で略確実に停止するようになる。
【００５４】
尚、第１接点９１が複数設けられる場合は、ブレーキ作用角度も複数存在することになる。複数のブレーキ作用角度のうち何れのブレーキ作用角度においてダイナミックブレーキを機能させるかは、切換スイッチ６の動作タイミングに依存する。すなわち、切換スイッチ６がオフからオンへ切り換えられた後において、制御軸２が最初に取り得るブレーキ作用角度においてダイナミックブレーキが機能することになる。
【００５５】
よって、ＥＣＵ７は、制御軸２の回転角度が目標のブレーキ作用角度に到達する直前に切換スイッチ６をオフからオンへ切り換えれば、制御軸２が目標ブレーキ作用角度に到達した時にダイナミックブレーキを機能させることができる。
【００５６】
但し、制御軸２が目標ブレーキ作用角度の手前のブレーキ作用角度を通過しきる前に切換スイッチ６が動作すると、制御軸２が目標ブレーキ作用角度に到達する前に停止する可能性がある。このため、切換スイッチ６の切り換えは、制御軸２が目標ブレーキ作用角度の手前のブレーキ作用角度を通過した後に行われることが好ましい。
【００５７】
また、切換スイッチ６の切り換えが行われる時まで電動モータ３の通電が継続されると、電動モータ３の出力軸３１や制御軸２等の回転慣性力が大きくなるため、第１接点９１と第２ブラシ９４とが接触している間に制御軸２が停止しきれない可能性もある。
【００５８】
これに対し、回転体９０の回転方向における第１接点９１の幅を拡大する方法が考えら
れる。しかしながら、第１接点９１の幅が拡大されると、制御軸２が停止し得る範囲も拡がってしまう可能性がある。
【００５９】
そこで、ＥＣＵ７は、切換スイッチ６の切り換えに先駆けてドライバ４から電動モータ３への通電を停止させるようにしてもよい。その場合の通電停止タイミングは、予め実験的に求めておくようにしてもよい。
【００６０】
ところで、上記した回転慣性力は、前記出力軸３１の回転速度によって変化する。また、電動モータ３の出力軸３１や制御軸２が慣性力によって回転する量は、フリクションの大きさによっても変化する。
【００６１】
よって、通電停止タイミングと出力軸３１の回転速度とフリクションの大きさ（潤滑油や冷却水の温度）との相関関係を予め実験的に求めておき、それらの相関関係をマップ化しておくようにしてもよい。
【００６２】
以上述べた実施例によれば、制御軸２の停止位置を精度良く制御することができるとともに、再現性の高い制御を行うことが可能となる。
【００６３】
尚、制御軸２は図示しないバルブスプリングの反力等を受けるため、制御軸２を目標回転角度で停止させ続けるためには電動モータ３によって制御軸２の回転を抑制する必要がある。そこで、ＥＣＵ７は、制御軸２が目標回転角度で停止した後は、直ちに切換スイッチ６をオンからオフへ切り換えるとともに、ドライバ４から電動モータ３へ保持電力を供給させるようにしてもよい。この場合、制御軸２を目標回転角度で停止させ続けることができる。
【００６４】
＜実施例３＞
次に、本発明の第３の実施例について図７〜図８に基づいて説明する。ここでは前述した第２の実施例と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。
【００６５】
前述した第２の実施例に対する本実施例の特徴部分は、制御軸２の回転を機械的に規制するロック機構を備える点にある。
【００６６】
図７は、ロック機構の構成を示す図である。ロック機構５０は、制御軸２に連動して回転するように支持された円板状の回転体５００と、該回転体５００を軸方向へ貫通する係合孔５１０と、該係合孔５１０に進入／退去可能な可動ピン５２０と、該可動ピン５２０を進退駆動するアクチュエータ５３０と、を備えている。尚、可動ピン５２０及びアクチュエータ５３０の位置は、制御軸２の回転角度に関わらず一定である。
【００６７】
このように構成されたロック機構５０によれば、可動ピン５２０が係合孔５１０に進入した状態では、回転体５００の回転が規制される。その結果、回転体５００と連動する制御軸２の回転も規制される。また、可動ピン５２０が係合孔５１０から退去している状態では、回転体５００及び制御軸２の回転が許容される。
【００６８】
よって、係合孔５１０の位置及び数は、制御軸２の回転角度がブレーキ作用角度と一致する時（第１接点９１の位置と第２ブラシ９４の位置が一致する時）に、係合孔５１０の位置と可動ピン５２０の位置とが一致（言い換えれば、可動ピン５２０が係合孔５１０に進入可能な状態）するように定められればよい。
【００６９】
例えば、回転体５００が前述した回転体９０と兼用される場合には、図８に示すように、係合孔５１０の数、及び回転方向における係合孔５１０の位置を、第１接点９１と同等
にすればよい。また、可動ピン５２０の配置も、回転体９０の回転方向における第２ブラシ９４の位置と同等にする。
【００７０】
このようにロック機構５０が構成されると、制御軸２がブレーキ作用角度で停止した時に係合孔５１０の位置と可動ピン５２０の位置とが一致するようになる。そこで、ＥＣＵ７は、制御軸２がブレーキ作用角度で停止した時に、可動ピン５２０が係合孔５１０に進入するようにアクチュエータ５３０を制御すればよい。その場合、制御軸２は、電動モータ３に依存することなく目標ブレーキ作用角度で停止し続けることが可能となる。その結果、電動モータ３の消費電力を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】第１の実施例における内燃機関の動弁システムの概略構成を示す図である。
【図２】駆動用回路の構成を示す図である。
【図３】ダイナミックブレーキ用回路の構成を示す図である。
【図４】第２の実施例における内燃機関の動弁システムの概略構成を示す図である。
【図５】開閉機構の構成を示す正面図である。
【図６】開閉機構の構成を示す側面図である。
【図７】第３の実施例におけるロック機構の構成を示す第１の図である。
【図８】第３の実施例におけるロック機構の構成を示す第２の図である。
【符号の説明】
【００７２】
１・・・・・可変動弁機構
２・・・・・制御軸
３・・・・・電動モータ
４・・・・・ドライバ
５・・・・・抵抗
６・・・・・切換スイッチ
７・・・・・ＥＣＵ
８・・・・・回転角センサ
９・・・・・開閉機構
２０・・・・スパーギア
３１・・・・出力軸
３２・・・・ピニオンギア
５０・・・・ロック機構
９０・・・・回転体
９１・・・・第１接点
９２・・・・集合部
９３・・・・第１ブラシ
９４・・・・第２ブラシ
１００・・・電気回路
１０１・・・駆動用回路
１０２・・・ダイナミックブレーキ用回路
３００・・・第１端子
３１０・・・第２端子
５００・・・回転体
５１０・・・係合孔
５２０・・・可動ピン
５３０・・・アクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
2009243455.tif 000005
【図４】
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【図５】
2009243455.tif 000007
【図６】
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【図７】
2009243455.tif 000009
【図８】
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