(57)【要約】【課題】車両用連動ブレーキ装置の構造の簡素化を図ることを可能にする。【解決手段】油圧式ブレーキ５１と機械式ブレーキ５２と連動ブレーキ操作子５３との間に、油圧マスタシリンダ７２と回動レバー７４を用いたレバー機構７９との組み合わせでなるマスタシリンダユニット７０を介装したものにおいて、油圧式ブレーキ５１は、独立した複数の油圧回路を備え、少なくとも複数の油圧回路のうち一つがマスタシリンダユニット７０に接続された油圧マスタシリンダ７２であり、その他が単独ブレーキ操作子５４にて直接押圧されるハンドル側マスタシリンダ５６に接続されることにより、連動ブレーキ６５とは独立してブレーキ操作可能とし、回動レバー７４は、機械式ブレーキ５２に連動して回動する連動回動レバー（レバー本体）９１と、この連動回動レバー９１の回動時に油圧マスタシリンダ７２を押圧するノッカ９３とで構成される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧式ブレーキと機械式ブレーキを備える車両で、油圧式ブレーキは単独ブレーキ操作子により単独でブレーキ操作可能とし、機械式ブレーキは連動ブレーキ操作子による操作力の一部を油圧式ブレーキに連動させた連動ブレーキであって、これらのブレーキと連動ブレーキ操作子との間に、油圧マスタシリンダと回動レバーを用いたレバー機構との組み合わせでなるマスタシリンダユニットを介装したものにおいて、
前記油圧式ブレーキは、独立した複数の油圧回路を備え、少なくとも複数の油圧回路のうち一つが前記マスタシリンダユニットに接続された前記油圧マスタシリンダであり、その他が単独ブレーキ操作子にて直接押圧されるハンドル側マスタシリンダに接続されることにより、連動ブレーキとは独立してブレーキ操作可能とし、
前記回動レバーは、機械式ブレーキに連動して回動する連動回動レバーと、この回動レバーの回動時に前記油圧マスタシリンダを押圧するノッカとで構成されることを特徴とする車両用連動ブレーキ装置。
【請求項２】
前記回動レバーに、ノッカが形成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用連動ブレーキ装置。
【請求項３】
前記回動レバーは、前記連動ブレーキ操作子の操作状態により前記油圧式ブレーキ及び前記機械式ブレーキを選択的に作動させるイコライザが回動可能に取付けられ、
このイコライザは、前記連動ブレーキ操作子に連結される操作子側ワイヤと、前記機械式ブレーキに連結されるブレーキ側ワイヤとを備え、
前記ノッカは、前記連動回動レバーの回動中心軸である挿通孔と、前記イコライザの回動中心軸である連結孔との間に設けられたことを特徴とする請求項２記載の車両用連動ブレーキ装置。
【請求項４】
前記ノッカは、前記挿通孔が設けられる前記回動レバーの基部に且つ同一面上に一体成形されたことを特徴とする請求項３記載の車両用連動ブレーキ装置。
【請求項５】
前記回動レバーの基部の幅方向の中心線が、前記油圧マスタシリンダのピストンの中心を通るように配置されることを特徴とする請求項４記載の車両用連動ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧式ブレーキ及び機械式ブレーキとを備える車両に関し、油圧式ブレーキ及び機械式ブレーキを連動させてブレーキ操作する車両用連動ブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用連動ブレーキ装置として、二つのブレーキ操作子の一方で油圧式ディスクブレーキと機械式ドラムブレーキとを操作し、他方で油圧式ディスクブレーキを操作する車両用連動ブレーキ装置が知られている。
この種の車両用連動ブレーキ装置は、油圧式ディスクブレーキと機械式ドラムブレーキとを選択的に操作できるような機構、例えば、油圧マスタシリンダと複数のレバーとを組み合わせてなるマスタシリンダユニットなどが必要であった。
【０００３】
このような車両用連動ブレーキ装置として、単一の油圧回路を用いて連動する技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００２−２２００７７公報（第７頁、図２−３）
【０００４】
特許文献１の図２及び図３において、車両用連動ブレーキ装置は、液圧式ブレーキ（前輪ブレーキ）７及び機械式ブレーキ（後輪ブレーキ）９と、これらを操作する第１ブレーキ操作子３及び第２ブレーキ操作子４との間に、液圧マスタシリンダ３０と複数枚の回動レバー４６〜４８を用いたレバー機構４０との組み合わせでなるマスタシリンダユニット５を介装したものであり、前輪ブレーキ７と後輪ブレーキ９のいずれか一方を液圧式ブレーキとなし、他方を機械式ブレーキとなすとともに、機械式ブレーキにつながる従動側連繋手段１６ｂをレバー機構４０に連結し、液圧式ブレーキにつながる液圧配管１５を液圧マスタシリンダ３０に連結し、液圧マスタシリンダ３０に第１ブレーキ操作子３につながる単独系ブレーキ用連繋手段１４と、第２ブレーキ操作子４につながる連動系ブレーキ用連繋手段１６のいずれか一方を連結し、他方をレバー機構４０に連結して、第１ブレーキ操作子３の操作では液圧式ブレーキ７と機械式ブレーキ９のいずれか一方を単独で作動し、第２ブレーキ操作子４の操作では液圧式ブレーキ７と機械式ブレーキ９の双方を作動するようにしたものである。
【０００５】
しかし、車両用連動ブレーキ装置では、連動しない側の第１ブレーキ操作子３により発生する操作力と、連動する側の第２ブレーキ操作子４により発生する操作力とを、それぞれ独立させて単一の油圧ピストン３３に作用させるようにする必要があるため、マスタシリンダユニット５において第１操作子に繋がるワイヤの引張り力を油圧力に変換させる第１回動レバー４５と、第２操作子に繋がるワイヤの引張り力を油圧力に変換させる第２回動レバー４６及びこれらに連動するノッカ４７とを独立してそれぞれ設ける必要がり、マスタシリンダユニットの構成部品の部品点数増加を招くとともに、構造を複雑化しており、その改善が望まれていた。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、マスタシリンダユニット自体の部品点数を削減でき、構造の簡素化を図ることができる車両用連動ブレーキ装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、油圧式ブレーキと機械式ブレーキを備える車両で、油圧式ブレーキは単独ブレーキ操作子により単独でブレーキ操作可能とし、機械式ブレーキは連動ブレーキ操作子による操作力の一部を油圧式ブレーキに連動させた連動ブレーキであって、これらブレーキと連動ブレーキ操作子との間に、油圧マスタシリンダと回動レバーを用いたレバー機構との組み合わせでなるマスタシリンダユニットを介装したものにおいて、油圧式ブレーキは、独立した複数の油圧回路を備え、少なくとも複数の油圧回路のうち一つがマスタシリンダユニットに接続された油圧マスタシリンダであり、その他が単独ブレーキ操作子にて直接押圧されるハンドル側マスタシリンダに接続されることにより、連動ブレーキとは独立してブレーキ操作可能とし、回動レバーは、機械式ブレーキに連動して回動する連動回動レバーと、この連動回動レバーの回動時に油圧マスタシリンダを押圧するノッカとで構成されることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明は、回動レバーに、ノッカが形成されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明は、回動レバーが、連動ブレーキ操作子の操作状態により油圧式ブレーキ及び機械式ブレーキを選択的に作動させるイコライザが回動可能に取付けられ、このイコライザは、連動ブレーキ操作子に連結される操作子側ワイヤと、機械式ブレーキに連結されるブレーキ側ワイヤとを備え、ノッカは、連動回動レバーの回動中心軸である挿通孔と、イコライザの回動中心軸である連結孔との間に設けられたことを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明は、ノッカが、挿通孔が設けられる回動レバーの基部に且つ同一面上に一体成形されたことを特徴とする。
【００１１】
請求項５に係る発明は、回動レバーの基部の幅方向の中心線が、油圧マスタシリンダのピストンの中心を通るように配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明では、油圧式ブレーキを複数の油圧回路を用いることにより単独ブレーキと連動ブレーキとを可能にしたことで、例えば、一つの油圧回路で連動ブレーキを構成する従来の車両用連動ブレーキ装置に比べて、仮に、連動ブレーキに何らかの影響が生じたとしても、単独ブレーキは独立した機能を備えるブレーキのため確保できるとともに、マスタシリンダユニットに接続する伝達手段（ワイヤ）が不要となるため、これに連動させてマスタシリンダを押圧するためのレバーを削減でき、マスタシリンダユニット自体の部品点数を削減でき、単独ブレーキを独立させつつ車両用連動ブレーキ装置の構造の簡素化を図ることができる。
【００１３】
請求項２に係る発明では、回動レバーにノッカを形成することで、部品点数の削減を一層図ることができる。
【００１４】
請求項３に係る発明では、ノッカを挿通孔と連結孔との間の空きスペースを利用して設けることで、回動レバーを板部材等でプレス成形する際には小さい部材で形成できる。
【００１５】
請求項４に係る発明では、回動レバーの基部に且つ同一面上にノッカを形成することにより、ノッカを一体成形しても基部を厚くすることなく、回動レバーを薄く形成することができる。
【００１６】
請求項５に係る発明では、同一平面のノッカを油圧マスタシリンダのピストンの中央に位置するように配置したので、ピストンの押圧を確実にできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車両用連動ブレーキ装置を採用した車両の側面図である。
スクータ型車両としての自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１にピボット点１２を介して上下揺動可能に取り付けられるパワーユニット１３とを備える、いわゆる、ユニットスイング式の車両である。
【００１８】
車体フレーム１１は、車両の前端部に設けるヘッドパイプ１４と、このヘッドパイプ１４から斜め後下方に延設されるメインフレーム１５と、このメインフレーム１５の下端部に左右水平に延出される第１クロスフレーム１６と、メインフレーム１５の下部から左右外方に延設された後、各々後方に延設されるとともに第１クロスフレーム１６に支持される左右のロアフレーム１７Ｌ、１７Ｒ（図手前側の符号１７Ｌのみ示す。）と、これら左右のロアフレーム１７Ｌ、１７Ｒの後端部に掛け渡されている第２クロスフレーム１８と、ロアフレーム１７Ｌ、１７Ｒから斜め後ろ上方に立ち上げ車両の後部まで延設されシートレールを兼ねる左右のリヤフレーム２１Ｌ、２１Ｒ（図手前側の符号２１Ｌのみ示す。）と、リヤフレーム２１Ｌ、２１Ｒの中間部から前方に平面視で略Ｕ字形状に配置されリヤフレーム２１Ｌ、２１Ｒ間に掛け渡される第３クロスフレーム２２と、メインフレーム１５と第３クロスフレーム２２間を連結するセンタパイプ２３とを主要な要素とする。
【００１９】
リヤフレーム２１Ｌ、２１Ｒの後部には、後述する収納ボックス２４を取り付ける収納ボックス支持ブラケット２５Ｌ、２５Ｒ（図手前側の符号２５Ｌのみ示す。）が配置され、これら収納ボックス支持ブラケット２５Ｌ、２５Ｒの後部には、リヤクッションユニット２７Ｌ、２７Ｒ（図手前側の符号２７Ｌのみ示す。）を取り付けるリヤクッションボルト２８Ｌ、２８Ｒ（図手前側の符号２８Ｌのみ示す。）が配置されている。また、リヤフレーム２１Ｌ、２１Ｒには、パワーユニット１３を支持するピボット点１２を含むピボットブラケット３１Ｌ、３１Ｒ（図手前側の符号３１Ｌのみ示す。）が設けられている。３２Ｌ、３２Ｒ（図手前側の符号３２Ｌのみ示す。）は同乗者ステップを支持するピリオンステップフレームである。
【００２０】
ヘッドパイプ１４には、操舵可能に操舵軸３４が取り付けられ、この操舵軸３４の上下に各々操舵ハンドル３５とフロントフォーク３６Ｌ、３６Ｒ（図手前側の符号３６Ｌのみ示す。）とが取り付けられ、これらのフロントフォーク３６Ｌ、３６Ｒの下端部には、前輪３７が回動可能に取り付けられている。
【００２１】
パワーユニット１３は、略水平前方に向け設けられているエンジン３８とこのエンジン３８の後部に取り付けられている変速機ユニット３９とからなり、この変速機ユニット３９の後端部には、駆動輪としての後輪４１が取り付けられている。
変速機ユニット３９の後端部とリヤフレーム２１Ｌ、２１Ｒの中間部の間には、リヤクッションユニット２７Ｌ、２７Ｒが介在されている。
【００２２】
エンジン３８の前方で、メインフレーム１５とセンタパイプ２３とロアフレーム１７Ｌ、１７Ｒとで囲まれる領域には、燃料タンク４２が配置されている。エンジン３８の下部には、排気管４３が接続されており、この排気管４３は、後方に延設され、消音器４４に接続されている。
車体フレーム１１は、車体カバー４５で覆われており、前から後に順に、前部車体カバー４６と、中間部車体カバー４７と、後部車体カバー４８とが配置されている。４９はハンドルカバー、１５０はヘッドライトである。
【００２３】
前部車体カバー４６は、車両の前面を構成するフロントカバー１５１と、乗員シート１５２の前方に配置され運転席を構成するカバー部材としてのフロントメータパネル１５４と、このフロントメータパネル１５４の下端部に連続して配置され乗員の足を覆う外装カバーとしてのレッグシールド１５６と、このレッグシールド１５６の後方に配置され運転者の股の間に配置されるトンネル部材１５７と、このトンネル部材１５７の左右に配置され運転者の足置きとしてのステップフロア部１５８Ｌ、１５８Ｒ（図手前側の符号５８Ｌのみ示す。）とからなる。
【００２４】
レッグシールド１５６には、物入れとしてのポケット部１６１が設けられている。
収納ボックス支持ブラケット２５Ｌ、２５Ｒには、物入れとして上方に開口１６２を有する収納ボックス２４が取り付けられ、この収納ボックス２４の開口１６２を開閉可能に覆うように乗員シート１５２が取り付けられている。なお、乗員シート１５２は、運転者と同乗者が前後に並んで着座することができるものであり一体に構成されている。
【００２５】
乗員シート１５２の前端部１５２ａには、運転者が着座したときに着座を検知する着座センサとしての前着座センサ１７２Ｆが配置され、乗員シート１５２の長手方向の中央部付近には、運転者が着座したときに着座を検知する着座センサとしての中央着座センサ１７２Ｌ、１７２Ｒが配置されている。つまり、運転者が着座していることを検知する複数の着座センサが備えられている。
図中、５１は油圧式ブレーキ、１６６はフロントフェンダ、１６７はリヤフェンダ、１６８はグラブレール、１６９はメインスタンドである。
【００２６】
図２は本発明に係る車両用連動ブレーキ装置の系統図である。
車両用連動ブレーキ装置５０は、前輪１４に設けられる油圧式ブレーキ５１と、後輪１７（図１参照）に設けられる機械式ブレーキ５２と、ハンドル１５に設けられ、油圧式ブレーキ５１及び機械式ブレーキ５２を操作する連動ブレーキ操作子（左のブレーキレバー）５３と、ハンドル１５に設けられ、油圧式ブレーキ５１を操作する単独ブレーキ操作子（右のブレーキレバー）５４、連動ブレーキ操作子５３と、油圧式ブレーキ５１及び機械式ブレーキ５２との間に介在させ、油圧式ブレーキ５１及び機械式ブレーキ５２に選択的に作動させるマスタシリンダユニット７０と、ハンドル１５に設けられるとともに単独ブレーキ操作子５４で操作され、油圧式ブレーキ５１のみを作動させるハンドル側マスタシリンダ５６と、一端５７ａが連動ブレーキ操作子５３に接続され、他端５７ｂがマスタシリンダユニット７０側に接続される操作子側ワイヤ５７と、一端５８ａがマスタシリンダユニット７０側に接続され、他端５８ｂが機械式ブレーキ５２に接続されるブレーキ側ワイヤ５８と、マスタシリンダユニット７０と油圧式ブレーキ５１との間を接続するユニット側配管６１と、ハンドル側マスタシリンダ５６と油圧式ブレーキ５１との間を接続するハンドル側配管６２とからなる。
【００２７】
油圧式ブレーキ５１は、ユニット側配管６１が接続される第１の接続口６３と、ハンドル側配管６２が接続される第２の接続口６４とが設けられる。
【００２８】
すなわち、連動ブレーキ６５は、連動ブレーキ操作子５３と、操作子側ワイヤ５７と、マスタシリンダユニット７０と、ブレーキ側ワイヤ５８と、ユニット側配管６１と、油圧式ブレーキ５１と、機械式ブレーキ５２とで構成される。
単独ブレーキ６６は、単独ブレーキ操作子５４と、機械式ブレーキ５２と、ハンドル側マスタシリンダ５６と、油圧式ブレーキ５１とで構成される。
【００２９】
図３は図２に示される車両用連動ブレーキ装置のマスタシリンダユニットの正面図であり、図４は図３に示されるマスタシリンダユニットの底面図である。
マスタシリンダユニット７０は、機体となるシリンダブロック７１と、このシリンダブロック７１の上下方向に設けられた油圧マスタシリンダ７２と、この油圧マスタシリンダ７２にスライド可能に取付けられたピストン７３と、シリンダブロック７１に一端７４ａを回動自在に取付けられ、ピストン７３を作動させる回動レバー７４と、この回動レバー７４の他端７４ｂよりに揺動自在に取付けられ、油圧式ブレーキ５１及び機械式ブレーキ５２を選択的に作動させるイコライザ７５と、シリンダ内に設けられ、ピストン７３の一端７３ａを戻し方向に付勢するリターンばね７６と、シリンダブロック７１と回動レバー７４との間に介在させ、回動レバー７４を初期状態に復帰させる圧縮ばね７７とからなる。
【００３０】
なお、レバー機構７９は、上記回動レバー７４、イコライザ７５、圧縮ばね７７から構成される。
【００３１】
シリンダブロック７１は、前記油圧マスタシリンダ７２のほかに、回動レバー７４を所定位置で停止させるストッパ８２と、回動レバー７４の回動中心軸である挿通孔９２を支持する支持軸８３と、圧縮ばね７７の一端７７ａを受ける一端側ばね受け部８４と、操作子側ワイヤ５７のアウタチューブ６７を取付ける操作子側ワイヤ取付部８５と、ブレーキ側ワイヤ５８のアウタチューブ６８を取付けるブレーキ側ワイヤ取付部８６と、ユニット側配管６１を接続するユニット側配管接続部８７とが形成される。
なお、ストッパ８２は、圧縮ばね７７のガイド機構を兼ねる。
【００３２】
回動レバー７４は、略Ｌ字状のレバーであり、連動回動レバー（レバー本体）９１と、回動レバー７４の一端７４ａに形成されるとともにシリンダブロック７１の支持軸８３に回転自在に支持され、回動レバー７４の回動中心軸となる挿通孔９２と、レバー本体９１に一体的に形成されるとともに挿通孔９２の近傍から延ばされ、ピストン７３の他端７３ｂを押圧するノッカ９３と、回動レバー７４の他端７４ｂよりに形成され、イコライザ７５の回動中心軸である連結孔１０１を揺動自在に連結する連結ピン９４と、回動レバー７４の他端７４ｂに形成され、圧縮ばね７７の他端７７ｂを受ける他端側ばね受け部９５と、この他端側ばね受け部９５内に形成され、シリンダブロック７１のストッパ８２に当接する当接部９６とからなる。
【００３３】
挿通孔９２及びノッカ９３の形成される部分は、回動レバー７４（レバー本体９１）の基部９８に相当し、すなわち、挿通孔９２及びノッカ９３は同一面上に成形されている。
また、図４に示されるように、回動レバー７４の基部９８の幅方向の中心線Ｃ１は、油圧マスタシリンダ７２のピストン７３の中心を通るように配置される。
【００３４】
イコライザ７５は、一端７５ａに回動レバー７４の連結ピン９４に嵌合するイコライザ７５の回動中心軸である連結孔１０１と、中間部に形成され、操作子側ワイヤ５７の他端５７ｂを係止する操作子側ワイヤ係止部１０２と、他端７５ｂに形成され、ブレーキ側ワイヤ５８の一端５８ａを係止するブレーキ側ワイヤ係止部１０３とからなる。
【００３５】
図５は図２に示される車両用連動ブレーキ装置の動作を説明する第１説明図である。
図５において、連動ブレーキ操作子５３及び単独ブレーキ操作子５４の操作前の初期状態の車両用連動ブレーキ装置５０が示される。この状態から単独ブレーキ操作子５４を矢印ａ１の如く操作することで、ハンドル側マスタシリンダ５６からハンドル側配管６２を介して油圧式ブレーキ５１にオイルが供給され、油圧式ブレーキ５１はブレーキＯＮ状態に移行する。なお、連動ブレーキ操作子５３は操作されていないので、マスタシリンダユニット７０は初期状態のままであり、機械式ブレーキ５２もブレーキＯＦＦ状態のままである。
【００３６】
図６は図２に示される車両用連動ブレーキ装置の動作を説明する第２説明図である。
図６において、連動ブレーキ操作子５３を矢印ａ２の如く中程度操作すると、操作子側ワイヤ５７が矢印ａ３の如く引かれ、イコライザ７５が連結孔１０１を中心に矢印ａ４の如く回転し、ブレーキ側ワイヤ５８が矢印ａ５の如く引かれ、機械式ブレーキ５２が弱いブレーキ状態に移行する。
ここで、ピストン７３は、リターンばね７６で矢印ａ６の如く付勢されているとともに、回動レバー７４は圧縮ばね７７で矢印ａ７の如く付勢されているので、初期状態を維持できる。この結果、油圧式ブレーキ５１には油圧マスタシリンダ７２からオイルは供給されないので、ブレーキＯＦＦ状態を維持できる。
【００３７】
図７は図２に示される車両用連動ブレーキ装置の動作を説明する第３説明図である。
図７において、連動ブレーキ操作子５３を矢印ａ８の如くいっぱいに操作すると、操作子側ワイヤ５７が矢印ａ９の如く引かれ、イコライザ７５が連結孔１０１を中心に矢印ａ１０の如く回転するとともに、回動レバー７４は挿通孔９２を中心に矢印ａ１１の如く回転し、ノッカ９３でピストン７３を矢印ａ１２の如く押し、ユニット側配管６１から油圧式ブレーキ５１に矢印ａ１３の如くオイルを供給し、油圧式ブレーキ５１をブレーキＯＮ状態に移行させる。一方、イコライザ７５が連結孔１０１を中心に矢印ａ１０の如く回転しているので、ブレーキ側ワイヤ５８が矢印ａ１４の如くさらに引かれ、機械式ブレーキ５２が強いブレーキ状態に移行する。
なお、回動レバー７４は、当接部９６がストッパ８２当たり停止する。
【００３８】
図２〜図７に示されたように、車両用連動ブレーキ装置５０は、油圧式ブレーキ５１と機械式ブレーキ５２を備える車両で、油圧式ブレーキ５１は単独ブレーキ操作子５４により単独でブレーキ操作可能とし、機械式ブレーキ５２は連動ブレーキ操作子５３による操作力の一部を油圧式ブレーキ５１に連動させた連動ブレーキ６５であって、これらのブレーキ５１，５２と連動ブレーキ操作子５３との間に、油圧マスタシリンダ７２と回動レバー７４を用いたレバー機構７９との組み合わせでなるマスタシリンダユニット７０を介装したものにおいて、油圧式ブレーキ５１は、独立した複数の油圧回路を備え、少なくとも複数の油圧回路のうち一つがマスタシリンダユニット７０に接続された油圧マスタシリンダ７２であり、その他が単独ブレーキ操作子５４にて直接押圧されるハンドル側マスタシリンダ５６に接続されることにより、連動ブレーキ６５とは独立してブレーキ操作可能とし、回動レバー７４は、機械式ブレーキ５２に連動して回動する連動回動レバー（レバー本体）９１と、この連動回動レバー９１の回動時に油圧マスタシリンダ７２を押圧するノッカ９３とで構成される。
【００３９】
これにより、油圧式ブレーキ５１を複数の油圧回路を用いることにより単独ブレーキ６６と連動ブレーキ６５とを可能にしたことで、例えば、一つの油圧回路で連動ブレーキを構成する従来の車両用連動ブレーキ装置に比べて、仮に、連動ブレーキに何らかの影響が生じたとしても、単独ブレーキは独立した機能を備えるブレーキのため確保できるとともに、マスタシリンダユニット７０に接続する伝達手段（ワイヤ）が不要となるため、これに連動させてマスタシリンダを押圧するためのレバーを削減でき、マスタシリンダユニット７０自体の部品点数を削減でき、単独ブレーキ操作子５４と、機械式ブレーキ５２と、ハンドル側マスタシリンダ５６と、油圧式ブレーキ５１とで構成される単独ブレーキ６６を独立させつつ車両用連動ブレーキ装置５０の構造の簡素化を図ることができる。
【００４０】
回動レバー７４は、ノッカ９３が一体的に形成されたので、部品点数の削減を一層図ることができる。
【００４１】
さらに、回動レバー７４は、連動ブレーキ操作子５３の操作状態により油圧式ブレーキ５１及び機械式ブレーキ５２を選択的に作動させるイコライザ７５が回動可能に取付られ、このイコライザ７５は、連動ブレーキ操作子５３に連結される操作子側ワイヤ５７と、機械式ブレーキ５２に連結されるブレーキ側ワイヤ５８とを備え、ノッカ９３は、連動回動レバー（レバー本体）９１の回動中心軸である挿通孔９２と、イコライザ７５の回動中心軸である連結孔１０１との間に設けられた。すなわち、ノッカ９３を挿通孔９２と連結孔１０１との間の空きスペースを利用して設けることで、回動レバー７４を板部材等でプレス成形する際には小さい部材で形成できる。
【００４２】
ノッカ９３が、挿通孔９２が設けられる回動レバー７４の基部９８に且つ同一面上に一体成形されたので、ノッカ９３を一体成形しても基部９８を厚くすることなく、回動レバー７４を薄く形成することできる。
【００４３】
回動レバー７４の基部９８の幅方向の中心線Ｃ１が、油圧マスタシリンダ７２のピストン７３の中心を通るように配置されたので、ピストン７３の押圧を確実にできる。
【００４４】
尚、本発明に係る車両用連動ブレーキ装置５０は、図１に示すように、スクータ型車両に搭載されるものであったが、これに限るものではなく、その他二輪車、不整地走行車両などの三輪車若しくは四輪車に用いられるものであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明に係る車両用連動ブレーキ装置は、スクータ型車両に採用するのに好適である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明に係る車両用連動ブレーキ装置を採用した車両の側面図である。
【図２】本発明に係る車両用連動ブレーキ装置の系統図である。
【図３】図２に示される車両用連動ブレーキ装置のマスタシリンダユニットの正面図である。
【図４】図３に示されるマスタシリンダユニットの底面図である。
【図５】図２に示される車両用連動ブレーキ装置の動作を説明する第１説明図である。
【図６】図２に示される車両用連動ブレーキ装置の動作を説明する第２説明図である。
【図７】図２に示される車両用連動ブレーキ装置の動作を説明する第３説明図である。
【符号の説明】
【００４７】
１０…自動二輪車（車両）、１４…前輪、１７…後輪、５０…車両用連動ブレーキ装置、５１…油圧式ブレーキ、５２…機械式ブレーキ、５３…連動ブレーキ操作子、５４…単独ブレーキ操作子、５６…ハンドル側マスタシリンダ、５７…操作子側ワイヤ、５８…ブレーキ側ワイヤ、７０…マスタシリンダユニット、７２…油圧マスタシリンダ、７３…ピストン、７４…回動レバー、７５…イコライザ、７９…レバー機構、９１…連動回動レバー（レバー本体）、９２…挿通孔、９３…ノッカ、９８…基部、１０１…連結孔、Ｃ１…中心線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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