(57)【要約】【課題】クランクケースを構成する一対のクランクケース半体の一方に結合されるクランクケースカバーと、該クランクケースカバーに結合されるタンクカバーとでオイルタンクが構成され、クランク室内のオイルをオイルタンクに供給するスカベンジングポンプと、オイルタンク内のオイルを機関本体の被潤滑部に供給するフィードポンプとが機関本体に配設される内燃機関の潤滑装置において、クランクシャフトの軸線に沿う方向での内燃機関の小型化を可能とする。【解決手段】フィードポンプ６５がオイルタンク６７内に配置される。【選択図】        図４
2009243437.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関本体（２０）の一部を構成するとともにクランクシャフト（３７）を回転自在に支承するクランクケース（２１）が、前記クランクシャフト（３７）の軸線に直交する合わせ面（３８）で相互に結合される一対のクランクケース半体（２１ａ，２１ｂ）から成り、それらのクランクケース半体（２１ａ，２１ｂ）の一方（２１ａ）に結合されるクランクケースカバー（４０）と、該クランクケースカバー（４０）に結合されるタンクカバー（８４）とでオイルタンク（６７）が構成され、前記クランクケース（２１）内に形成されるクランク室（３９）内のオイルを前記オイルタンク（６７）に供給するスカベンジングポンプ（６６）と、前記オイルタンク（６７）内のオイルを機関本体（２０）の被潤滑部に供給するフィードポンプ（６５）とが機関本体（２０）に配設される内燃機関の潤滑装置において、前記フィードポンプ（６５）が前記オイルタンク（６７）内に配置されることを特徴とする内燃機関の潤滑装置。
【請求項２】
前記オイルタンク（６７）内に、前記フィードポンプ（６５）の吐出圧が設定圧以上となるのに応じて開弁して、前記フィードポンプ（６５）から吐出されるオイルの一部をオイルタンク（６７）内に戻すリリーフ弁（１０４）が配置されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の潤滑装置。
【請求項３】
前記リリーフ弁（１０４）に、前記フィードポンプ（６５）とは離れる側にオイルを導くガイド部（１１１）が設けられることを特徴とする請求項２記載の内燃機関の潤滑装置。
【請求項４】
前記クランクシャフト（３７）と平行な軸線を有するクラッチ（４６）が前記クランクケースカバー（４０）の内側に配置され、前記クランクシャフト（３７）の軸線方向で前記オイルタンク（６７）の最内端部（６７ａ）が前記クラッチ（４６）の最外端部よりも内側に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の潤滑装置。
【請求項５】
トロコイド型である前記フィードポンプ（６５）が備えるインナーロータ（８７）およびアウターロータ（８８）の前記クランクシャフト（３７）の軸線方向に沿う内側の端面が、前記クラッチ（４６）の最外端部よりも前記クランクシャフト（３７）の軸線方向に沿う内側に配置されることを特徴とする請求項４記載の内燃機関の潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機関本体の一部を構成するとともにクランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースが、前記クランクシャフトの軸線に直交する合わせ面で相互に結合される一対のクランクケース半体から成り、それらのクランクケース半体の一方に結合されるクランクケースカバーと、該クランクケースカバーに結合されるタンクカバーとでオイルタンクが構成され、前記クランクケース内に形成されるクランク室内のオイルを前記オイルタンクに供給するスカベンジングポンプと、前記オイルタンク内のオイルを機関本体の被潤滑部に供給するフィードポンプとが機関本体に配設される内燃機関の潤滑装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
クランクケースを構成する一対のクランクケース半体一方に結合されるクランクケースカバーと、該クランクケースカバーに結合されるタンクカバーとでオイルタンクが構成されるようにした内燃機関の潤滑装置が、特許文献１で知られている。
【特許文献１】特開２００７−１４６８１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、クランクシャフトの軸線に沿う方向でフィードポンプの外側にオイルタンクが配置される構成のため、内燃機関がクランクシャフトの軸線に沿う方向で大型化してしまう。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、クランクシャフトの軸線に沿う方向での内燃機関の小型化を可能とした内燃機関の潤滑装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、機関本体の一部を構成するとともにクランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースが、前記クランクシャフトの軸線に直交する合わせ面で相互に結合される一対のクランクケース半体から成り、それらのクランクケース半体の一方に結合されるクランクケースカバーと、該クランクケースカバーに結合されるタンクカバーとでオイルタンクが構成され、前記クランクケース内に形成されるクランク室内のオイルを前記オイルタンクに供給するスカベンジングポンプと、前記オイルタンク内のオイルを機関本体の被潤滑部に供給するフィードポンプとが機関本体に配設される内燃機関の潤滑装置において、前記フィードポンプが前記オイルタンク内に配置されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記オイルタンク内に、前記フィードポンプの吐出圧が設定圧以上となるのに応じて開弁して、前記フィードポンプから吐出されるオイルの一部をオイルタンク内に戻すリリーフ弁が配置されることを特徴とする。
【０００７】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記リリーフ弁に、前記フィードポンプとは離れる側にオイルを導くガイド部が設けられることを特徴とする。
【０００８】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記クランクシャフトと平行な軸線を有するクラッチが前記クランクケースカバーの内側に配置され、前記クランクシャフトの軸線方向で前記オイルタンクの最内端部が前記クラッチの最外端部よりも内側に配置されることを特徴とする。
【０００９】
さらに請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、トロコイド型である前記フィードポンプが備えるインナーロータおよびアウターロータの前記クランクシャフトの軸線方向に沿う内側の端面が、前記クラッチの最外端部よりも前記クランクシャフトの軸線方向に沿う内側に配置されることを特徴とする。
【００１０】
なお実施例の発進クラッチ４６が本発明のクラッチに対応する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の発明によれば、フィードポンプがオイルタンク内に配置されることによって、クランクケース内またはクランクケースカバー内にフィードポンプを配置するものと比べて、クランクシャフトの軸線方向に張り出す部位をオイルタンクだけとして内燃機関をクランクシャフトの軸線方向に小型化することができる。またタンクカバーを外すことでフィードポンプを外部に露出させることができるので、フィードポンプのメンテナンス作業が容易となる。
【００１２】
また請求項２記載の発明によれば、リリーフ弁がオイルタンク内に配置されるので、オイルをリリーフ弁からオイルタンクまで導く油路が不要であり、内燃機関の小型化に寄与することができる。
【００１３】
請求項３記載の発明によれば、リリーフ弁からのオイルをガイド部でフィードポンプから離れる側に導くことによって、フィードポンプの泡噛みを効果的に抑えることができる。
【００１４】
請求項４記載の発明によれば、クランクシャフトの軸線方向で前記オイルタンクの最内端部が前記クラッチの最外端部よりも内側に配置されるので、クランクシャフトの軸線方向でのオイルタンクの張り出しを抑えることができる。
【００１５】
さらに請求項５記載の発明によれば、クランクシャフトの軸線方向で、フィードポンプが備えるインナーロータおよびアウターロータの内側の端面がクラッチの最外端部よりも内側に配置されるので、クランクシャフトの軸線方向でのオイルタンクの張り出しを抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１７】
図１〜図４は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の右側面図、図２はタンクカバーを省略した状態での図１の要部拡大図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図である。
【００１８】
先ず図１において、自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１および操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下がりに延びるメインフレーム１４と、メインフレーム１４よりも下方で前記ヘッドパイプ１３に連設されるとともにメインフレーム１４よりも急角度で後下がりに延びるダウンフレーム１５と、前記メインフレーム１４の後部左右両側および前記ダウンフレーム１５の下端部左右両側間を結ぶ左右一対のロアフレーム１６…と、前記メインフレーム１４の後部に連設されて後方に延びる左右一対のシートレール１７…と、前記ロアフレーム１６…および前記シートレール１７…間を結ぶ左右一対のリヤフレーム１８…とを備える。
【００１９】
前記ロアフレーム１６は、前記ダウンフレーム１５の下部から下方に垂下される第１フレーム部１６ａと、第１フレーム部１６ａから後方に略水平に延びる第２フレーム部１６ｂと、第２フレーム部１６ｂの後端から上方に延びる第３フレーム部１６ｃとを一体に有して側面視では上方に開いた略Ｕ字状に形成され、第３フレーム部１６ｃの上端がメインフレーム１４の後端部に連設される。またリヤフレーム１８は、前記ロアフレーム１６のおける第３フレーム部１６ｃの下部およびシートレール１７の後部間に設けられる。
【００２０】
前記車体フレームＦには、内燃機関Ｅの機関本体２０が、前記メインフレーム１４、前記ダウンフレーム１５および前記ロアフレーム１６…で囲まれるようにして搭載されるものであり、この機関本体２０は、クランクケース２１と、該クランクケース２１の前側上部に結合されて上方に立ち上がるシリンダブロック２２と、該シリンダブロック２２の上端に結合されるシリンダヘッド２３と、シリンダヘッド２３の上端に結合されるヘッドカバー２４とを備える。
【００２１】
前記機関本体２０の上方でメインフレーム１４上には燃料タンク２５が搭載され、その燃料タンク２５の後方に配置される乗車用シート２６が前記シートレール１７で支持される。
【００２２】
前記ロアフレーム１６…における第２および第３フレーム部材１６ｂ…，１６ｃ…の連設部にはピボットプレート２７が設けられており、このピボットプレート２７に、軸２８を介してスイングアーム２９が揺動可能に支承され、前記内燃機関Ｅの出力が伝達される後輪ＷＲが、前記スイングアーム２９の右側に配置されるようにして該スイングアーム２９の後端に軸支される。また車体フレームＦおよび前記スイングアーム２９間にリヤクッション３０が伸縮自在に設けられる。
【００２３】
前記シリンダヘッド２３の後部側面には後方に延びるようにして吸気装置３１が接続され、前記シリンダヘッド２３の前部側面に接続される排気装置３２は、前記シリンダヘッド２３の前部側面から下方に延びて機関本体２０の下方を後方に延びるように彎曲された排気管３３と、排気管３３に接続されて後輪ＷＲの右方に配置される排気マフラー３４とを備える。
【００２４】
図２〜図４において、前記クランクケース２１は、自動二輪車の幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフト３７を回転自在に支承するものであり、クランクシャフト３７の回転軸線に直交する合わせ面３８で相互に結合される一対のクランクケース半体２１ａ，２１ｂから成り、このクランクケース２１内にはクランク室３９が形成される。また前記両クランクケース半体２１ａ，２１ｂのうち自動二輪車の右側に配置されるクランクケース半体２１ａには、クランクケースカバー４０が複数ずつのボルト４１…で締結されており、クランクケース２１および前記クランクケースカバー４０間には、前記クランク室３９内に通じるクラッチ収容室４２が形成される。
【００２５】
前記クランク室３９内には、図示しない歯車変速機が収容されており、その歯車変速機の入力軸４３は、前記クランクシャフト３７と平行な軸線を有してクランクケース２１に回転自在に支承される。この入力軸４３には、前記クランクシャフト３７からの回転動力が一次減速装置４４、ダンパばね４５および発進クラッチ４６を介して伝達されるものであり、一次減速装置４４、ダンパばね４５および発進クラッチ４６はクラッチ収容室４２に収容される。
【００２６】
前記発進クラッチ４６は、入力軸４３に相対回転自在に支承されるクラッチアウタ４７と、該クラッチアウタ４７に係合される複数枚の駆動摩擦板４８…と、前記入力軸４３に相対回転不能に結合されるクラッチインナ４９と、前記駆動摩擦板４８…と交互に重なるようにして前記クラッチインナ４９に係合される複数枚の被動摩擦板５０…と、相互に重なった駆動摩擦板４８…および被動摩擦板５０…に軸方向一方から対向するようにして前記クラッチインナ４９に一体に設けられる受圧板５１と、相互に重なった駆動摩擦板４８…および被動摩擦板５０…を前記受圧板５１側に押しつけるように作動することを可能として前記クランクシャフト４９に摺動可能に保持される加圧板５２と、前記入力軸４３に摺動可能に嵌合されるレリーズ部材５３と、該レリーズ部材５３にボールベアリング５４を介して支持されるとともに前記加圧板５２に固定される連結板５５と、前記加圧板５２を前記受圧板５１側に付勢するばね力を発揮して前記連結板５５および前記クラッチインナ４９間に設けられるクラッチばね５６とを備える。
【００２７】
前記レリーズ部材５３には、前記入力軸４３と同軸のプッシュロッド５７が当接されており、該プッシュロッド５７と、前記入力軸４３と直交する方向に延びる軸線を有してクランクケースカバー４０に回動可能に嵌合される回動軸５８との間に、回動軸５８の回動に応じて前記プッシュロッド５７すなわち前記レリーズ部材５３を軸方向に駆動するカム機構５９が設けられる。而して前記回動軸５８の前記クランクケースカバー４０からの突出部に固定されたレバー６０には、図示しないクラッチレバーの操作に伴う回動力が伝達され、回動軸５８の回動に応じた前記プッシュロッド５７の軸方向移動によって、発進クラッチ４６のクラッチオン状態およびクラッチオフ状態が切換えられる。
【００２８】
一次減速装置４４は、前記クランクシャフト３７に固定された駆動ギヤ６１と、該駆動ギヤ６１に噛合して前記入力軸４３に相対回転自在に支承される被動ギヤ６２とから成り、その被動ギヤ６２がダンパばね４５を介してクラッチアウタ４７に連結される。
【００２９】
ところでクランク室３９およびクラッチ収容室４２には、図４で示すレベルＬまでオイルが貯留されるものであり、クランク室３９およびクラッチ収容室４２内のオイルは、スカベンジングポンプ６６からオイルクーラ６８（図示参照）を経てオイルタンク６７に供給され、オイルタンク６７内のオイルは、フィードポンプ６５によって機関本体２０の被潤滑部に供給され、被潤滑部からのオイルがクランク室３９およびクラッチ収容室４２内の下部に戻ることになる。
【００３０】
前記スカベンジングポンプ６６は、ポンプハウジング６９内にインナーロータ７０およびアウターロータ７１が収容されて成るトロコイド型のものであり、前記クラッチ収容室４２内の下部に配置される。
【００３１】
ポンプハウジング６９は、一対のハウジング半体７２，７３が相互に結合されて成るととともにボルト７４…でクランクケース２１の第１クランクケース半体２１ａに締結される。前記インナーロータ７０はポンプハウジング６９に回転可能に支承されたポンプ軸７５に固定されており、このポンプ軸７５の前記ポンプハウジング６９からの突出部には被動ギヤ７６が固定される。而して前記被動ギヤ７６は、前記クランクシャフト３７に固定された駆動ギヤ６１に噛合されており、前記ポンプ軸７５には、クランクシャフト３７からの回転動力が入力される。
【００３２】
前記スカベンジングポンプ６６は、クランクケース２１の第１クランクケース半体２１ａおよびクランクケースカバー４０間に挟まれて保持されるオイルストレーナ７７を介してクランク室３９内のオイルを吸入するとともにクラッチ収容室４２内の下部のオイルを吸入して、前記ポンプハウジング６９に接続される吐出管７８から吐出するものであり、前記吐出管７８は、クランクケースカバー４０に接続される接続管７９（図２参照）に接続される。ところで、オイルクーラ６８は、図１で示すように、車体フレームＦにおけるダウンフレーム１５の上部前面に支持されており、前記接続管７９は前記オイルクーラ６８の入口管８０に接続ホース８１を介して接続される。
【００３３】
またスカベンジングポンプ６６のポンプハウジング６９にはリリーフ弁８２が接続されており、該リリーフ弁８２は、スカベンジングポンプ６６の吐出圧が設定圧以上となるのに応じて開弁してスカベンジングポンプ６６から吐出されるオイルの一部をクラッチ収容室４２内に戻す。
【００３４】
前記オイルタンク６７は、前記クランクケースカバー４０と、該クランクケースカバー４０に一体に突設されて無端状に連なる突部４０ａに複数のボルト８５…で締結されるタンクカバー８４とで構成されるものであり、このオイルタンク６７内の下部に、前記スカベンジングポンプ６６と同軸である前記フィードポンプ６５が配置される。
【００３５】
フィードポンプ６５は、ポンプハウジング８６内にインナーロータ８７およびアウターロータ８８が収容されて成るトロコイド型のものであり、ポンプハウジング８６は、前記クランクケースカバー４０と、該クランクケースカバー４０にボルト９０…で締結されるポンプカバー８９とで構成される。
【００３６】
前記インナーロータ８７は、前記ポンプハウジング８６で回転自在に支承されるポンプ軸９１に固定されており、このポンプ軸９１は、前記スカベンジングポンプ６６のポンプ軸７５に同軸にかつ相対回転不能に連結される。すなわちスカベンジングポンプ６６のポンプ軸７５およびフィードポンプ６５のポンプ軸９１には、クランクシャフト３７からの回転動力が入力される。
【００３７】
このフィードポンプ６５は、オイルタンク６７内のオイルを吸入し、前記ポンプハウジング８６に接続された吐出管９２から吐出するものであり、この吐出管９２の下流端は、前記クランクケースカバー４０に設けられたオイル通路９３に通じるようにして前記クランクケースカバー４０に接続される。
【００３８】
前記オイル通路９３は、前記クランクケースカバー４０において前記突部４０ａにその外方で隣接するようにして取付けられるオイルフィルタ９４内に通じるものであり、このオイルフィルタ９４で濾過されたオイルは、該オイルフィルタ９４に接続された接続管９５ならびにクランクケース２１に設けられたオイル通路９６（図２参照）を介してクランクケース２１およびクランクシャフト３７間の潤滑部に給油されるとともに、前記クランクケースカバー４０に設けられたオイル通路９７を介してクランクシャフト３７内に同軸に設けられたオイル通路９８ならびにクランクケースカバー４０に接続された接続管９９に導かれ、接続管９９は、シリンダヘッド２３側に延出される。
【００３９】
また前記オイルクーラ６８の出口管１００（図１参照）に接続された接続ホース１０１は接続管１０２の上流端に接続され、該接続管１０２の下流端は、前記オイルタンク６７の上部の近傍で前記クランクケースカバー４０に接続され、クランクケースカバー４０には、前記接続管１０２からのオイルをオイルタンク６７内の上部に導入するための導入路１０３が設けられる。
【００４０】
ところでフィードポンプ６５のポンプハウジング８６におけるポンプカバー８８には、フィードポンプ６５の吐出圧が設定圧以上となるのに応じて開弁してフィードポンプ６５から吐出されるオイルの一部をオイルタンク６７内に戻すリリーフ弁１０４が、オイルタンク６７内に配置されるようにして接続される。
【００４１】
このリリーフ弁１０４は、前記ポンプカバー８８に一端部が液密に嵌合、固定されるとともに複数の弁孔１０６…が設けられる円筒状の弁ハウジング１０５と、前記弁孔１０６…を開閉することを可能として弁ハウジング１０５に摺動可能に嵌合される有底円筒状の弁体１０７と、前記弁孔１０６を閉鎖した状態にある前記弁体１０７に当接して該弁体１０７の移動を規制するようにして前記弁ハウジング１０５に取付けられるストッパピン１１０と、前記弁ハウジング１０５に装着されたリテーナ１０９および前記弁体１０７間に縮設される弁ばね１０８とを備え、フィードポンプ６５の吐出圧が設定圧以上となるのに応じて前記弁体１０７が弁ばね１０８のばね力に抗して弁孔１０６…を開く側に移動する。
【００４２】
このリリーフ弁１０４には、前記弁孔１０６…から流出するオイルを導くガイド部１１１が付設される。このガイド部１１１は、前記弁ハウジング１０５のうち前記弁孔１０６…が設けられる部分を覆うとともにフィードポンプ６５のポンプハウジング８６とは反対側に開放するようにして筒状に形成されるものであり、リリーフ弁１０４の前記弁孔１０６…から排出されるオイルは、前記ガイド部１１１によってフィードポンプ６５から離れる側に導かれることになる。
【００４３】
ところでクランクシャフト３７と平行な軸線を有する前記発進クラッチ４６は前記クランクケースカバー４０の内側に配置されるのであるが、クランクシャフト３７の軸線に沿う方向で前記発進クラッチ４６の最外端すなわち受圧板５１の外端面を通って前記クランクシャフト３７と直交する平面ＰＬに対して、図４で示すように、前記オイルタンク６７の最内端部６７ａがクランクシャフト３７の軸線に沿う方向で内方に配置される。すなわちクランクシャフト３７の軸線方向でオイルタンク６７の最内端部６７ａが発進クラッチ４６の最外端部よりも内側に配置されることになる。
【００４４】
またフィードポンプ６５が備えるインナーロータ８７およびアウターロータ８８の前記クランクシャフト３７の軸線方向に沿う内側の端面も、図４で示すように、前記平面ＰＬよりも内側に在り、インナーロータ８７およびアウターロータ８８の前記内側の端面も、クランクシャフト３７の軸線方向に沿って前記発進クラッチ４６の最外端部よりも内側に配置されることになる。
【００４５】
次にこの実施例の作用について説明すると、クランクケース２１を構成する一対のクランクケース半体２１ａ，２１ｂのうちクランクケース半体２１ａにクランクケースカバー４０が結合され、そのクランクケースカバー４０と、該クランクケースカバー４０に結合されるタンクカバー８４とでオイルタンク６７が構成され、クランクケース２１内に形成されるクランク室３９内のオイルならびにクランクケース２１およびクランクケースカバー４０間のクラッチ収容室４２内のオイルがスカベンジングポンプ６６でオイルタンク６７に供給され、オイルタンク６７内のオイルが機関本体２０の被潤滑部にフィードポンプ６５で供給されるのであるが、フィードポンプ６５はオイルタンク６７内に配置されている。このようなフィードポンプ６５の配置により、クランクケース２１内またはクランクケースカバー４０内にフィードポンプを配置するものと比べて、クランクシャフト３７の軸線方向に張り出す部位をオイルタンク６７だけとして内燃機関Ｅをクランクシャフト３７の軸線方向に小型化することができる。またタンクカバー８４を外すことでフィードポンプ６５を外部に露出させることができるので、フィードポンプ６５のメンテナンス作業が容易となる。
【００４６】
またオイルタンク６７内に、フィードポンプ６５の吐出圧が設定圧以上となるのに応じて開弁してフィードポンプ６５から吐出されるオイルの一部をオイルタンク６７内に戻すリリーフ弁１０４が配置されるので、オイルをリリーフ弁１０４からオイルタンク６７まで導く油路が不要であり、内燃機関Ｅの小型化に寄与することができる。
【００４７】
しかもリリーフ弁１０４に、フィードポンプ６５とは離れる側にオイルを導くガイド部１１１が設けられるので、リリーフ弁１０４からのオイルをガイド部１１１でフィードポンプ６５から離れる側に導くことによって、フィードポンプ６５の泡噛みを効果的に抑えることができる。
【００４８】
またクランクシャフト３７と平行な軸線を有する発進クラッチ４６がクランクケースカバー４０の内側に配置されており、クランクシャフト３７の軸線方向でオイルタンク６７の最内端部６７ａが発進クラッチ４６の最外端部よりも内側に配置されるので、クランクシャフト３７の軸線方向でのオイルタンク６７の張り出しを抑えることができる。
【００４９】
さらにフィードポンプ６５が備えるインナーロータ８７およびアウターロータ８８の前記クランクシャフト３７の軸線方向に沿う内側の端面が、前記発進クラッチ４６の最外端部よりもクランクシャフト３７のの軸線方向に沿う内側に配置されるので、これによってもクランクシャフト３７の軸線方向でのオイルタンク６７の張り出しを抑えることができる。
【００５０】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】自動二輪車の右側面図である。
【図２】タンクカバーを省略した状態での図１の要部拡大図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【符号の説明】
【００５２】
２０・・・機関本体
２１・・・クランクケース
２１ａ，２１ｂ・・・クランクケース半体
３７・・・クランクシャフト
３８・・・合わせ面
３９・・・クランク室
４０・・・クランクケースカバー
４６・・・クラッチである発進クラッチ
６５・・・フィードポンプ
６６・・・スカベンジングポンプ
６７・・・オイルタンク
６７ａ・・・オイルタンクの最内端部
８４・・・タンクカバー
８７・・・インナーロータ
８８・・・アウターロータ
１０４・・・リリーフ弁
１１１・・・ガイド部
【図１】
2009243437.tif 000003
【図２】
2009243437.tif 000004
【図３】
2009243437.tif 000005
【図４】
2009243437.tif 000006