(57)【要約】【課題】本発明では、ミッショケース内の変速ギアの配置を合理的にすると共に油圧変速クラッチを中立にすることで変速操作を支障なく迅速に行えるようにすることを課題とする。【解決手段】ミッションケース１内に設ける複数段のギア変速装置４０の伝動上流側に油圧で入り切りする前後進切換クラッチ２と複数の油圧変速クラッチ３，４，８を配置し、前記ギア変速装置４０の変速時に前記前後進切換クラッチ２と複数の油圧変速クラッチ３，４，８を中立位置にするクラッチ操作具５を設けてなる作業車両の構成とする。また、クラッチ操作具５９をギア変速装置４０の操作レバー７に設けるクラッチスイッチ５で構成したことを特徴とする作業車両の構成とする。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ミッションケース（１）内に設ける複数段のギア変速装置（４０）の伝動上流側に油圧で入り切りする前後進切換クラッチ（２）と複数の油圧変速クラッチ（３），（４），（８）を配置し、前記ギア変速装置（４０）の変速時に前記前後進切換クラッチ（２）と複数の油圧変速クラッチ（３），（４），（８）を中立位置にするクラッチ操作具（５）を設けてなる作業車両。
【請求項２】
前記クラッチ操作具（５９をギア変速装置（４０）の操作レバー（７）に設けるクラッチスイッチ（５）で構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トラクタや乗用管理機等の作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラクタ等の作業車両においては、特開２００４−２０１６２２号公報に記載の如く、エンジンから走行輪へ動力を伝動するミッションケース内に動力を断続するメインクラッチや多段にわたる変速ギアの変速クラッチや前輪への動力伝動を断続する前輪駆動クラッチ等を設けて、略一定回転で使用するディゼルエンジンの回転出力を作業条件に応じた速度で走行できるように走行輪の回転を細かく増減速している。そして、各クラッチは油圧クラッチとシンクロメッシュ機構のクラッチで構成されている。
【０００３】
このような複数のクラッチを作動して前後進切換えや変速比切換えを行う操作を単純化するために、特開平１０−３１５７９２号公報には、伝動の前方よりシンクロメッシュ機構の前後進変速装置、油圧クラッチ機構の第一副変速装置、シンクロメッシュ機構の主変速装置、単なるメカクラッチ機構の第二副変速装置の順に配置して、前後進変速装置と第一副変速装置と主変速装置を油圧アクチュエータの作動でシフトし、第二副変速装置をレバー操作にてシフトされるように構成している。
【特許文献１】特開２００４−２０１６２２号公報
【特許文献２】特開平１０−３１５７９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記の従来作業車両での走行速度の変速は、ミッションケース内のメインクラッチを切り操作した後に適宜の変速ギヤの噛み合わせを変更して行うが、メインクラッチの切操作直後は変速ギアが慣性力で回転しているために、変速ギアの噛み合わせすなわち変速が行ない難い場合がある。
【０００５】
そこで、本発明では、ミッショケース内の変速ギアの配置を合理的にすると共に油圧変速クラッチを中立にすることで変速操作を支障なく迅速に行えるようにすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の上記課題は次の構成によって達成される。
すなわち、請求項１に記載の発明では、ミッションケース１内に設ける複数段のギア変速装置４０の伝動上流側に油圧で入り切りする前後進切換クラッチ２と複数の油圧変速クラッチ３，４，８を配置し、前記ギア変速装置４０の変速時に前記前後進切換クラッチ２と複数の油圧変速クラッチ３，４，８を中立位置にするクラッチ操作具５を設けてなる作業車両を構成した。
【０００７】
この構成では、クラッチ操作具５を操作してクラッチ切にすれば、前後進切換クラッチ２と複数の油圧変速クラッチ３，４，８のクラッチが中立になってエンジンからの駆動力が直ちに断たれてギア変速装置４０のギア変速を支障なく迅速に行える。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、前記クラッチ操作具５をギア変速装置４０の操作レバー７に設けるクラッチスイッチ５で構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両とした。
【０００９】
この構成で、ギア変速装置４０の操作レバー７を握った手でクラッチスイッチ５を操作しながらギア変速を行える。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の構成では、動力伝動の断続のみを行うメインクラッチが必要なく、前後進切換クラッチ２と複数の油圧変速クラッチ３，４，８を中立にすることで動力伝動を断ってギア変速装置４０を変速することが出来て、ミッションケース１内の伝動機構を単純化出来、ギア変速装置４０の変速も素早くスムースに行える効果がある。
【００１１】
請求項２の構成では、ギア変速装置４０の変速操作がクラッチペダルを踏込んだりすること無くギア変速装置４０の操作レバー７を握った片手のみで行えるので、変速操作が楽に行える効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面に基づいて、この発明の実施の形態を説明する。
図１は、駆動力の伝動機構を示す線図で、エンジン１４から前輪８９と後輪５８とＰＴＯ駆動軸１１３及び油圧ポンプ１０への動力伝動構成を示している。
【００１３】
エンジン１４の出力軸に直結した入力軸１５には、ギア１６を固着し、前後進切換クラッチ２を装着している。ギア１６は第一カウンタ軸９１に固着したギア９２に噛み合い、この第一カウンタ軸９１に固着した別のギア９３にギア９４を噛み合わせ、さらにこのギア９４を油圧ポンプ１０の入力軸９６に固着したギア９５に噛み合わせて、油圧ポンプ１０を常時駆動している。この油圧ポンプ１０に隣接してパワーステアリング用油圧ポンプ１３３を設けて同軸９６で駆動している。
【００１４】
前後進切換クラッチ２の一方のギア１７は第一変速軸１８に固着したギア１９に噛み合って減速し、前後進切換クラッチ２の他方のギア２０はカウンタギア２２を介して第一変速軸１８に固着したギア２３に噛み合って逆転で動力を伝動している。すなわち、前後進切換クラッチ２をギア１７側に入れる（繋ぐ）と入力軸１５の回転が逆方向回転で第一変速軸１８に伝動され、ギア２０側に入れると入力軸１５の回転が順方向回転で第一変速軸１８に伝動され、ギア１７とギア２０の両方から離れたニュートラル状態が動力伝動を断ったメインクラッチ切状態で、後述する油圧バルブの制御によってこのメインクラッチ切状態を保持出来るようにしている。
【００１５】
前記第一変速軸１８には前後進切換クラッチ２の伝動下手側に、運転席に設ける主変速レバーで変速操作する一速／三速切換用第一変速クラッチ３と二速／四速切換用第二変速クラッチ４を装着している。すなわち第一変速クラッチ３のギア２５，２７は第二カウンタ軸２４に固着したギア２６，２８に噛み合い、一速用に減速したり三速用に少し増速したりして第一変速軸１８の回転を第二カウンタ軸２４に伝動している。さらに、第二変速クラッチ４のギア２９，３１は第二カウンタ軸２４に固着したギア３０，３２に噛み合い、二速用に少し増速したり四速用に大きく増速したりして第一変速軸１８の回転を第二カウンタ軸２４に伝動している。
【００１６】
第二カウンタ軸２４の伝動下手側に第三カウンタ軸３４をカップリング３３で連結して回転をそのままで伝動している。この第三カウンタ軸３４には小ギア３５と大ギア３６を固着している。
【００１７】
小ギア３５と大ギア３６は第二変速軸３７に装着した高・低速切換クラッチ８の大ギア３８と小ギア３９にそれぞれ噛み合い、第三カウンタ軸３４の回転を高速或いは低速で第二変速軸３７に伝動している。なお、高・低速切換クラッチ８は、運転席に設ける高・低切換レバーで切換操作を行う。
【００１８】
第二変速軸３７の伝動下手側端部にギア４２を固着し、このギア４２と第三駆動軸４９に回動可能に軸支した大小ギア５９の大ギア４４を噛み合わせて減速伝動している。
大小ギア５９の小ギア４５は、ベベルギア軸４８に軸支したシンクロ機構付二連副変速クラッチ４０のギア４３に噛み合わせて減速伝動している。さらに、ギア４３と一体に設けたギア４７を第五カウンタ軸１２０に固着した大ギア５０に噛み合わせて減速伝動している。
【００１９】
第五カウンタ軸１２０にはさらに小ギア５１が固着され、この小ギア５１が二連副変速クラッチ４０の大ギア４６と噛み合ってさらに減速伝動されている。従って、第二変速軸３７の回転はギア４２→大ギア４４→小ギア４５→ギア４３→ギア４７→大ギア５０→小ギア５１→ギア４６と順次減速されながら伝動されていく。
【００２０】
二連副変速クラッチ４０のシフター１２１，１２２はベベルギア軸４８へ軸方向にスライド可能に係合していて、シフター１２１をギア４３側へスライドして係合するとギア４３の回転が高速のままでベベルギア軸４８に伝わり、シフター１２２がギア４７側へスライドして係合するとギア４７の回転が中速でベベルギア軸４８に伝わり、シフター１２２がギア４８側へスライドして係合するとギア４７の回転が低速でベベルギア軸４８に伝わって、段々と減速されてベベルギア軸４８が回転することになる。
【００２１】
この二連副変速クラッチ４０のシフター１２１，１２２は、運転席に設ける副変速レバー７で操作するのであるが、ギアの組み合わせを変えるために駆動軸の回転を低速にするか完全に停止しなければならないが、その制御は後述する如くマイコンを組み込んだ走行系コントローラ１３５で行っている。副変速レバー７は、図７に示す如く、この副変速レバー７を前後に傾動することでシフター１２１，１２２を動かして高・中・低に変速し、握り部９にクラッチスイッチ５と増速スイッチ１１と減速スイッチ１３を設けている。
【００２２】
ベベルギア軸４８の回転はベベルギア５４，５５を経てデフギア１２３に伝動され、デフギア１２３から車軸５６と遊星ギア５７を経て後輪５８へ伝動される。
以上の説明を要約すると、入力軸１５の回転はまず前後進切換クラッチ２で正転或いは逆転に切り替えられ、一速／三速切換用第一変速クラッチ３と二速／四速切換用第二変速クラッチ４で４段に変速され、高・低速切換クラッチ８で２段に変速され、さらに二連副変速クラッチ４０で３段に変速されて、ベベルギア軸４８に伝動される。すなわち、入力軸１５の回転が４×２×３＝２４段に変速されて車軸５６へ伝動されるのである。
【００２３】
なお、二連副変速クラッチ４０の変速時には、副変速レバー７のクラッチスイッチ５を押して、前後進切換クラッチ２と、一速／三速切換用第一変速クラッチ３と二速／四速切換用第二変速クラッチ４のどちらか繋がっている方と、高・低速切換クラッチ８が同時に中立にするが、クラッチ接続の際には最後に接続するクラッチの磨耗が多いので接続順序を順次に変えている。
【００２４】
前輪８９への伝動は、次の如くなされる。ベベルギア軸４８にギア５３を固着し、このギア５３を第三駆動軸４９に固着したギア５２に噛み合わせて第三駆動軸４９を駆動する。第三駆動軸４９に固着した別のギア６８を前輪駆動軸７６にカップリング７５で連結した変速軸６７に装着した前輪増速クラッチ７０のギア６９と噛み合わせている。前輪増速クラッチ７０及び全輪駆動クラッチ１５６のギア１２６，７４は第七カウンタ軸７１に固着したギア７２，７３と噛み合わせて、通常の全輪駆動から前輪増速と後輪駆動（二駆）に切り替えるようにしている。
【００２５】
前輪駆動軸７６にはギア７７を固着し、前輪駆動ベベル軸１２７に固着したギア７８に噛み合わせて動力伝動している。前輪駆動ベベル軸１２７の動力は、ベベルギア７９，８０、デフギア８１、ベベルギア８２，８３、垂直軸８４、ベベルギア８５，８６、遊星ギア８８を経て前輪８９を駆動している。
【００２６】
次にＰＴＯ駆動軸１１３の動力伝動を説明する。
前記入力軸１５のギア１６には、第四カウンタ軸１０２に装着したＰＴＯ断続クラッチ１００のギア１０１が噛み合わされ、この第四カウンタ軸１０２に２個のギア１０３，１０４が固着されている。
【００２７】
前記入力軸１５に対して油圧ポンプ１０の入力軸９６と左右対称位置に第一ＰＴＯ軸１０７と第二ＰＴＯ軸６６と第三ＰＴＯ軸１０９が直列状に配置され、伝動最上手側の第一ＰＴＯ軸１０７に装着した高・低クラッチ１２のギア１０５、１０６がそれぞれ前記ギア１０３，１０４と噛み合ってシフタをスライドすることで高速或いは低速で第二ＰＴＯ軸６６に装着の駆動切換クラッチ６７の片側ディスク１１４を駆動する。
【００２８】
駆動切換クラッチ６７の他側ディスク１１５は、この他側ディスク１１５と一体にしたギア６５を第六カウンタ軸６２に固着したギア６４と噛み合わせている。第六カウンタ軸６２は、前記第三駆動軸４９にカップリング１１６で連結したグランド軸６０に固着のギア６１をこの第六カウンタ軸６２に固着したギア６３と噛み合わせて伝動しているので、後輪５８を駆動するベベルギア軸４８からの動力を他側ディスク１１５へ伝動していることになる。
【００２９】
従って、駆動切換クラッチ６７のシフター１１７を片側ディスク１１４にスライドすると第一ＰＴＯ軸１０７の動力が伝動し、シフター１１７を他側ディスク１１５にスライドするとグランド軸６０からの動力が伝動することになる。
【００３０】
駆動切換クラッチ６７を装着した第二ＰＴＯ軸６６は、カップリング１０８で第三ＰＴＯ軸１０９が連結され、さらにこの第三ＰＴＯ軸１０９にカップリング１１０でギア１１１の軸が連結され、ギア１１１がＰＴＯ駆動軸１１３に固着したギア１１２と噛み合い、ＰＴＯ駆動軸１１３が駆動される。
【００３１】
なお、図２は、駆動切換クラッチ６７の周りを変更した動力伝動線図で、長いグランド軸６０を短い第八カウンタ軸１１８に変更してベベルギア軸４８からの動力伝動を断っている。そして、この第八カウンタ軸１１８に固着のギア１１９を前記片側ディスク１１４に固着のギア９７と第六カウンタ軸６２に固着したギア９８を介して噛み合わせ、さらにこの第八カウンタ軸１１８に固着の別のギア９９を他側ディスク１１５と一体にしたギア６５にかみ合わせて他側ディスク１１５を逆回転させている。従って、駆動切換クラッチ６７のシフター１１７を片側ディスク１１４にスライドすると第一ＰＴＯ軸１０７の動力が正回転で伝動し、シフター１１７を他側ディスク１１５にスライドすると第一ＰＴＯ軸１０７の動力が逆方向に高速で伝動することになる。このため、逆高速回転になるのを防ぐためにエンジン回転を例えば２０００ｒｐｍから１７００ｒｐｍになるよう制御することで、通常のＰＴＯ軸回転がエンジンの低回転で行われて燃料消費量を減らせるので、エコノミーシフトになる。
【００３２】
図３は、図１の伝動線図を構成したミッションケース１の側断面図で、前部ミッションケース１ａと中間ミッションケース１ｂと後部ミッションケース１ｃの中空ケースを連結してミッションケース１を構成している。前部ミッションケース１ａの内部には、前後進切換クラッチ２とＰＴＯ断続クラッチ１００とＰＴＯ高低速切換クラッチ１２と駆動切換クラッチ６７を内蔵し、ケースの外側に油圧ポンプ１０を装着している。中間ミッションケース１ｂの内部には、一速／三速切換用第一変速クラッチ３と二速／四速切換用第二変速クラッチ４と高・低速切換クラッチ８及び前輪増速クラッチ７０を内蔵している。後部ミッションケース１ｃはデフギアケースを一体的に構成し、その内部には、二連副変速クラッチ４０とＰＴＯ高低速クラッチ１２を内蔵している。
【００３３】
図４は、図２の伝動線図を構成したミッションケース１の側断面図で、図３との違いは、長いグランド軸６０に代えて第八カウンタ軸１１８を装着した点で、一部のギアも変更追加することで駆動切換クラッチ６７がエコノミー変速として機能するようにした。
【００３４】
図５は、ミッションケース１内の伝動装置の拡大図であって、複数段のギア変速装置４０とその周辺の拡大図である。複数段のギア変速装置４０は、低速、中速、高速の３段変速であり、中速と高速はシンクロ変速としている。低速はギヤドックでの接続としている。
【００３５】
上記伝動機構や油圧回路を備えたトラクタは、図６に示すように、車体前部のボンネット１２５内部にエンジン１４を搭載し、このエンジン１４の回転動力をミッションケース１内の伝動機構に伝え、適宜減速された回転動力を左右前輪８９及び左右後輪５８へ伝える構成としている。
【００３６】
また前記エンジン１４の後方には、左右前輪８９，８９を操舵するステアリングハンドル１２６が装備され、更にその後方には操縦席１２７が設置されている。また前記ミッションケース１の後上部にはシリンダケース１２８が搭載され、このシリンダケース１２８の左右両側部には、左右リフトアーム１２９，１２９が回動自在に枢支されている。そしてシリンダケース１２８内に収容されている作業機昇降用油圧シリンダに作動油を供給すると前記リフトアーム１２９，１２９が上方へ回動する構成となっている。また前記リフトアーム１２９，１２９に連結するロアリンク１３０，１３０とトップリンク１３１との三点リンク機構には各種作業機Ｒを連結できる構成となっている。なお、図示を省略しているが、操縦席１２７の足元には動力の断続を行うクラッチペダルを設けている。
【００３７】
次に、マイコンによる各種の自動制御について説明する。
図８は、制御信号の入出力を示すブロック図で、走行速度を制御する走行系コントローラ１３５とエンジン１４の出力を制御するエンジンコントローラ１６３と作業機の昇降を制御する作業機昇降系コントローラ１７１が通信回線で連結され、制御信号を交信している。
【００３８】
まず、走行系コントローラ１３５には、一速／三速切換用第一変速クラッチ３と二速／四速切換用第二変速クラッチ４の各クラッチの入／切情報が変速１クラッチ圧力センサ１３６と変速２クラッチ圧力センサ１３７と変速３クラッチ圧力センサ１３８と変速４クラッチ圧力センサ１３９から入力し、高・低速切換クラッチ８の入／切情報がＨｉクラッチ圧力センサ１４０とＬｏクラッチ圧力センサ１４１から入力し、前後進切換クラッチ２の入／切情報が前進クラッチ圧力センサ１４２と後進クラッチ圧力センサ１４３から入力し、前後進切換クラッチ２を変速操作する前後進レバーの変速位置を検出する前後進レバー操作位置センサ１４４と二連副変速クラッチ４０の変速位置を検出する副変速レバー操作位置センサ１４５から変速位置情報が走行系コントローラ１３５に入力する。
【００３９】
さらに、走行系コントローラ１３５には、後輪５８の回転数を検出する車速センサ１４６から走行速度が入力し、ミッションケース１内のオイル温度がミッションオイル油温センサ１４７から入力し、クラッチペダル操作位置センサ１４８からクラッチペダルの位置が入力し、エンジンパワー選択スイッチ１４９からエンジンパワー設定情報が入力する。
【００４０】
さらに、走行系コントローラ１３５には、アクセル変速設定スイッチ１５１からアクセル変速情報が入力し、主変速増減速操作スイッチ１５１から設定情報が入力し、アクセルセンサ１５２からアクセル設定情報が入力し、アクセル微調整レバー１５３から設定情報が入力し、トルク選択スイッチ１３４からエンジンの出力トルクライン設定情報が入力する。アクセル微調整レバー１５３は、跳ね返り式押しスイッチで、押す度に段階的に調整値が変化する。
【００４１】
走行系コントローラ１３５から出力される制御信号は、前後進切換クラッチ２を作動させる油圧バルブの前後進切換ソレノイド１５４への切換信号とリニア昇圧ソレノイド１５５への切換昇圧信号とクラッチソレノイド１５６への中立作動信号、一速／三速切換用第一変速クラッチ３を作動させる油圧バルブの変速１−３切換ソレノイド１５７への切換信号と変速１−３昇圧ソレノイド１５８への昇圧信号、二速／四速切換用第二変速クラッチ４を作動させる油圧バルブの変速２−４切換ソレノイド１５９への切換信号と変速２−４昇圧ソレノイド１６０への昇圧信号、高・低速切換クラッチ８を作動させる油圧バルブのＨｉクラッチ切換ソレノイド１６１とＬｏクラッチ切換ソレノイド１６２への高・低切換信号である。
【００４２】
エンジンコントローラ１６３に入力される情報信号は、エンジン排気温度センサ１６４からの排気温度と、エンジン回転センサ１６５からの回転数と、エンジンオイル圧力センサ１６６からのオイル圧力と、エンジン水温センサ１６７からの冷却水温度と、レール圧センサ１６８からのコモンレール圧で、エンジンコントローラ１６３から出力される制御信号は、燃料高圧ポンプ１６９への加圧信号と各高圧インジェクタ１７０への燃料噴射信号である。
【００４３】
作業機昇降系コントローラ１７１に入力される情報信号は、リフトアームセンサ１７２からのアーム位置情報で、作業機昇降系コントローラ１７１から出力される制御信号は、左右リフトアーム１２９，１２９を作動させる油圧シリンダ用バルブのメイン上昇ソレノイド１７３とメイン下降ソレノイド１７４への昇降信号である。
【００４４】
メータパネル１７５には各センサの検出情報やスイッチの設定情報が表示され、操作パネル１７６で各種の設定信号が入力される。
図９は、二連副変速クラッチ４０の変速時における自動制御のフローチャート図で、ステップＳ１で運転席の足元に設けるクラッチペダルの踏込み（ＯＮ）を判定し、ＮＯであればステップＳ２で副変速レバー７に設けるクラッチスイッチ５のＯＮを判定し、ステップＳ２の判定がＹＥＳ或いはステップＳ１でクラッチペダルがＯＮであれば、ステップＳ３で前後進切換クラッチ２と一速／三速切換用第一変速クラッチ３と二速／四速切換用第二変速クラッチ４と高・低速切換クラッチ８の全ての油圧クラッチを中立にしてエンジン１４の回転が二連副変速クラッチ４０に伝わらないようにする。
【００４５】
さらに、ステップＳ５で二連副変速クラッチ４０の変速が高速から中速への変速の場合には、ステップＳ５で一速／三速切換用第一変速クラッチ３と二速／四速切換用第二変速クラッチ４を低圧で入にして二重噛みを発生させて伝動軸の回転を完全に停止させる。
【００４６】
図１０は、作業機制御調整パネル１８０の平面図である。
この作業機制御調整パネル１８０の前側に、エンジン１４の回転数を二種類記憶するアクセルメモリ１７９と作業機の昇降を行うポジションコントロールレバー１８１とロータリ耕耘機の耕耘深さを調整する耕耘深さ調整ダイヤル１８２を設け、中央部に左右リフトアーム１２９，１２９の昇降を制御する昇降制御部２００と自動制御設定部２０１を設け、後側に自動制御調整部２０２と水平制御調整部２０３を設けている。
【００４７】
昇降制御部２００には、自動制御感度標準入力ボタン２０４と自動制御種別表示部１８３と自動制御切換ボタン２０５と降下位置調整ダイヤル１８４と下げ速度調整ダイヤル１８５を設けている。自動制御切換ボタン２０５を押す度に自動制御種別表示部１８３のオートロータリ、ミックスオート、負荷オート、ドラフトのランプが点灯してその制御に切り換わる。例えば、オートロータリにすると自動水平制御とバックアップ制御になる。
【００４８】
自動制御設定部２０１には、オートアクセルボタン１８６とオートリフトボタン１８７とバックアップボタン１８８とオートブレーキボタン１８９を設けている。自動制御調整部２０２には、ＰＴＯ断続自動感度ボタン１９０と感度調整ボタン１９１とＰＴＯ接続ボタン１９２と変速接続ボタン１９３とリニア接続ボタン１９４とブレーキ弱めボタン１９５を設けている。
【００４９】
水平制御部２０３には、水平感度ボタン１９６と傾斜・平行・手動・自動水平を切換える水平切換ボタン１９７と左右傾き調整ダイヤル１９８と傾き程度を設定する水平切換ボタン１９９を設けている。例えば、水平切換ボタン１９７を手動にして左右傾き調整ダイヤル１９８でロータリ耕耘機を左右に傾けた後に、再度水平切換ボタン１９７で自動にするとロータリ耕耘機の傾いた状態を維持するように制御する。この制御は作業機昇降系コントローラ１７１でロータリ耕耘機の左右高さを検出する左右のセンサ出力値に補正値を加減して行う。
【００５０】
以上の他に、マルチ作業の設定を行える制御を作業機昇降系コントローラ１７１に備えることがあるが、この制御を備えたコントローラを自動マルチ制御を備えないトラック他に共用した場合には、パネルに自動マルチを表示させないようにする。
【００５１】
図１１と図１２は、前記作業機制御調整パネル１８０に設ける調整ボタンや調整ダイヤルの制御フローチャート図である。
ステップＳ９で各センサの検出値や各操作スイッチ類の設定値を読込み、ステップＳ１０で感度調整ボタン１９１を長押し操作中であれば、ステップＳ１１でＰＴＯ接続ボタン１９２か変速接続ボタン１９３かリニア接続ボタン１９４かブレーキ弱めボタン１９５のどれかを押して選択した制御対象の感度を表示し、ステップＳ１２で感度調整ボタン１９１で増加を押すとステップＳ１３で感度を１ランク増加し、減少を押すと感度を１ランク減少させ、増加と減少のどちらも押さなければステップＳ１４で現在の感度を制御データとしてセットする。そして、ステップＳ１６で調整済みの感度を表示部に表示する。ステップＳ１０で感度調整ボタン１９１を長押し操作中でなければ、ステップＳ１７の前に移る。
【００５２】
ステップＳ１７でＰＴＯ接続ボタン１９２の短時間オン操作があれば、ステップＳ１８で操作直前のＰＴＯ感度が標準であるかの判定を行い、ＹＥＳであればステップＳ１９でＰＴＯ感度切換モニタを消灯してＰＴＯ接続感度を標準値にセットし、ＮＯであればステップＳ２０でＰＴＯ感度切換モニタを点灯してＰＴＯ感度を微調整記憶値にセットし調整ＬＥＤ表示をＰＴＯ微調整状態表示にする。なお、ステップＳ１７でＰＴＯ接続ボタン１９２の短時間オン操作がなければ、これらの処理を飛ばして次のステップＳ２１に移行する。
【００５３】
ステップＳ２１でリニア接続ボタン１９４の短時間オン操作があれば、ステップＳ２２で操作直前のリニアシフト感度が標準であるかの判定を行い、ＹＥＳであればステップＳ２３でリニアシフト感度切換モニタを消灯してリニアシフト感度を標準値にセットし、ＮＯであればステップＳ２４でリニアシフト感度切換モニタを点灯してＰＴＯ接続感度を微調整記憶値にセットし調整ＬＥＤ表示をリニアシフト微調整状態表示にする。なお、ステップＳ２１でリニア接続ボタン１９４の短時間オン操作がなければ、これらの処理を飛ばして次のステップＳ２５に移行する。
【００５４】
ステップＳ２５で変速接続ボタン１９３の短時間オン操作があれば、ステップＳ２６で操作直前の変速感度が標準であるかの判定を行い、ＹＥＳであればステップＳ２７で変速感度切換モニタを消灯して変速感度を標準値にセットし、ＮＯであればステップＳ２８で変速感度切換モニタを点灯して変速感度を微調整記憶値にセットし調整ＬＥＤ表示を変速微調整状態表示にする。なお、ステップＳ２５で変速接続ボタン１９３の短時間オン操作がなければ、これらの処理を飛ばして次のステップＳ２９に移行する。
【００５５】
ステップＳ２９で水平感度ボタン１９６の短時間オン操作があれば、ステップＳ３０で操作直前の水平感度が標準であるかの判定を行い、ＹＥＳであればステップＳ３１で水平感度切換モニタを消灯して水平感度を標準値にセットし、ＮＯであればステップＳ３２で水平感度切換モニタを点灯して水平感度を微調整記憶値にセットし調整ＬＥＤ表示を水平微調整状態表示にする。なお、ステップＳ２９で水平感度ボタン１９６の短時間オン操作がなければ、これらの処理を飛ばして次のステップＳ３３に移行する。
【００５６】
ステップＳ３３で自動制御切換ボタン２０５の短時間オン操作があれば、ステップＳ３４で昇降モードがオートロータリであるかの判定を行い、ＹＥＳであればステップＳ３５で操作直前のオートロータリ感度が標準であるかの判定を行い、ＹＥＳであればステップＳ３６でオートロータリ感度切換モニタを消灯してオートロータリ感度を標準値にセットし、ＮＯであればステップＳ３７でオートロータリ感度切換モニタを点灯してオートロータリ感度を微調整記憶値にセットし調整ＬＥＤ表示をオートロータリ微調整状態表示にする。なお、ステップＳ３４で自動制御切換ボタン２０５の短時間オン操作がなければ、これらの処理を飛ばしてリターンする。
【００５７】
ステップＳ３３で昇降モードが負荷オートであるかの判定を行い、ＹＥＳであればステップＳ３５で操作直前の負荷オート感度が標準であるかの判定を行い、ＹＥＳであればステップＳ４０で負荷オート感度切換モニタを消灯して負荷オート感度を標準値にセットし、ＮＯであればステップＳ４１で負荷オート感度切換モニタを点灯して負荷オート感度を微調整記憶値にセットし調整ＬＥＤ表示を負荷オート微調整状態表示にする。なお、ステップＳ３８で判定がＮＯであれば、これらの処理を飛ばして次のステップＳ４２に移行する。
【００５８】
ステップＳ４２で昇降モードがドラフトであるかの判定を行い、ＹＥＳであればステップＳ４３で操作直前のドラフト感度が標準であるかの判定を行い、ＹＥＳであればステップＳ４４でドラフト感度切換モニタを消灯してドラフト感度を標準値にセットし、ＮＯであればステップＳ４５でドラフト感度切換モニタを点灯してドラフト感度を微調整記憶値にセットし調整ＬＥＤ表示をドラフト微調整状態表示にする。なお、ステップＳ４２で判定がＮＯであれば、これらの処理を飛ばしてリターンする。
【００５９】
なお、前記で感度とは油圧切換においての時間当たりの圧力上昇率を言い、感度が高いと速く切換えられ、感度が低いと切り換えに時間がかかる。
図１３はエンジン１４の出力制御フローチャートで、図１４はエンジン出力チャートである。
【００６０】
ステップＳ５０で各センサや操作スイッチ類の情報信号を読込み、ステップＳ５１で走行系コントローラ１３５と作業機昇降系コントローラ１７１の制御信号等を読込み、ステップＳ５２でエンジンコントローラ１６３の制御データを読込み、ステップＳ５３でアクセルレバーやアクセルペダルによるアクセルセンサ１５３からの指示に応じたエンジン回転数にセットする。
【００６１】
次のステップＳ５４でアクセル微調整レバー１５３の操作有無を判定し、有りならばステップＳ５５でアクセル微調整レバー１５３の操作方向と操作時間に応じて指示エンジン回転数を変更する。変更範囲は最大±３００ｒｐｍである。操作が無ければこのステップＳ５５をパスする。なお、図示を省略しているが、指示エンジン回転数を変更後にアクセルレバーやアクセルペダルによるアクセルセンサ１５３からエンジン回転数指示が有れば直ちにその回転数に変更する。
【００６２】
次のステップＳ５６の回転指示変更中の判定でＹＥＳならば、ステップＳ５７のアクセルセンサ１５２の指示回転数が現在の指示回転数を越えて変化したかの判定を行い、ＹＥＳならばステップＳ５８でエンジン回転数指示をアクセルセンサ１５２の指示回転数に変更する。そして次のステップＳ５９に移るのであるが、ステップＳ５６とステップＳ５７の判定がどちらかＮＯであっても次のステップＳ５９に移る。
【００６３】
ステップＳ５９では図１４に示すトルクラインＡ，Ｂ，Ｃの選択中を判定し、ＮＯであればステップＳ６０でトルク選択スイッチ１３４の操作有無を判定し、この判定もＮＯであればステップＳ６１で現在のアクセルセンサ指示回転数に応じて自動的に標準トルクライン制御を行う。標準トルクライン制御は、指示回転数が２０００ｒｐｍ以下でＡライン、それ以上から２２００ｒｐｍでＢライン、それ以上でＣラインを選択する。ステップＳ５９かステップＳ６０の判定がＹＥＳならば、ステップＳ６２で手動で設定したトルクラインで制御を行う。
【００６４】
図１４は、エンジン出力制御による出力チャートで、低回転高トルクのＡラインと中回転高トルクのＢラインと高回転高トルクのＣラインが有り、エンジン出力には、標準のＨラインと高回転域で出力が平均化するＬラインがある。トルクのＡラインとＢラインとＣラインは、最低回転数と最高回転数で同じ出力トルクとなり、最低回転数での出力トルクが最高回転数での出力トルクよりも大きい。また、エンジン出力のＨラインとＬラインは、最高回転数で出力が低下する。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】ミッションケース内の動力伝動線図である。
【図２】一部を変更したミッションケース内の動力伝動線図である。
【図３】図１のミッションケース縦断面図である。
【図４】図２のミッションケース縦断面図である。
【図５】ミッションケース内の一部の拡大図
【図６】トラクタの全体側面図である。
【図７】一部の拡大側面図である。
【図８】制御ブロック図である。
【図９】クラッチの制御フローチャート図である。
【図１０】作業機の操作パネルの平面図である。
【図１１】作業機の制御フローチャート図である。
【図１２】トラクタの全体側面図である。
【図１３】エンジンの制御フローチャート図である。
【図１４】エンジンの性能曲線図である。
【符号の説明】
【００６６】
１    ミッションケース
２    前後進切換クラッチ
３    油圧変速クラッチ
４    油圧変速クラッチ
８    油圧変速クラッチ
５    クラッチ操作具（クラッチスイッチ）
７    操作レバー
４０    ギア変速装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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