(57)【要約】【課題】船舶推進機のケースに内有された変速ユニットに潤滑用の油を供給可能にするための油用通路の形成が容易にできるようにし、ケースをチルトさせた場合でも、変速ユニットにおける潤滑が良好に維持されるようにする。【解決手段】船舶推進機の動力伝達装置における変速ユニットは、変速ケース３４と、この変速ケース３４に収容される変速装置３７と、変速ケース３４の底部４３内に形成されるオイルパン１１０と、このオイルパン１１０の前部に配置される吸込み口１１１と、変速ケース３４の上部に設けられるオイルポンプ１１３と、吸込み口１１１をオイルポンプ１１３の吸入部に連通させる油吸入通路１１５と、オイルポンプ１１３の吐出部を変速装置３７における油９７の被供給部９８に連通させる油供給通路１１６とを備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
船体に支持されるケースと、このケースの下部に支持されるプロペラと、上記ケースに収容され、エンジンからの出力を入力し、この入力を変速して上記プロペラに向け出力する変速ユニットとを備え、この変速ユニットが、その外殻を構成し、軸心が上下方向に延びる筒形状の変速ケースと、この変速ケースに収容され、上記入力を変速する変速装置とを備えた船舶推進機の動力伝達装置において、
上記変速ケースの底部内に形成されるオイルパンと、このオイルパンの前部に配置される吸込み口と、上記変速ケースの上部に設けられるオイルポンプと、上記吸込み口を上記オイルポンプの吸入部に連通させる油吸入通路と、上記オイルポンプの吐出部を油の被供給部に連通させる油供給通路とを備えたことを特徴とする船舶推進機の動力伝達装置における油供給装置。
【請求項２】
上記変速ケースの底部を、その上方の上記変速ケースの上側部分に対し別体に設け、この上側部分に対し、上記底部を着脱可能に固着したことを特徴とする請求項１に記載の船舶推進機の動力伝達装置における油供給装置。
【請求項３】
上記変速ケースの上側部分から上記底部を離脱させた状態で、上記変速ケースの上側部分の下面に対し、上記吸込み口を着脱可能にしたことを特徴とする請求項２に記載の船舶推進機の動力伝達装置における油供給装置。
【請求項４】
上記変速ケースの左右側部のうち、一側部に上記油吸入通路と油供給通路とのうち、少なくともいずれか一方の通路を形成し、上記被供給部に供給された後の油を上記オイルパンに戻す油戻し通路を上記変速ケースの他側部に形成したことを特徴とする請求項１から３のうちいずれか１つに記載の船舶推進機の動力伝達装置における油供給装置。
【請求項５】
上記変速ユニットの平面断面視で、上記油戻し通路の断面を上記変速ケースの他側部断面形状に沿って屈曲する屈曲形状にしたことを特徴とする請求項４に記載の船舶推進機の動力伝達装置における油供給装置。
【請求項６】
冷却水を流動させる冷却水通路を上記変速ケースの底部に形成したことを特徴とする請求項１から５のうちいずれか１つに記載の船舶推進機の動力伝達装置における油供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンからの出力を入力し、この入力を変速してプロペラに向け出力する変速ユニットを備えた船舶推進機の動力伝達装置に関し、より詳しくは、上記変速ユニットを油により潤滑するための油供給装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記船舶推進機には、従来、下記特許文献１に示されるものがある。この公報のものによれば、船舶推進機は、船体の後方近傍に配置されて、この船体の後部に支持されるケースと、このケースの下部に支持されるプロペラと、上記ケースに収容され、エンジンからの出力を入力し、この入力を変速して上記プロペラに向け出力する変速ユニットとを備えている。また、この変速ユニットは、その外殻を構成し、軸心が上下方向に延びる筒形状の変速ケースと、この変速ケースに収容され、上記入力を変速する変速装置とを備えている。
【０００３】
船舶を推進させようとするに際し、上記動力伝達装置の変速ユニットにエンジンからの出力を入力させれば、この入力は、乗員の変速操作に基づき上記変速ユニットで所望状態に変速されて上記プロペラに出力される。そして、上記プロペラの回転数に応じた推進速度で船舶が推進させられる。
【０００４】
上記船舶推進機には、上記変速ユニットの変速装置に潤滑用などの油を供給する油供給装置が設けられる。この油供給装置は、入力側軸の駆動力によりオイルポンプが作動し、このオイルポンプからのオイルを制御弁により制御して各クラッチへ供給するようにしている。
【０００５】
これにより、上記船舶推進機の運転が円滑に続行される。
【特許文献１】国際公開番号ＷＯ２００７／００７７０７
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ケース内は限られた狭い空間であるため、上記油供給装置の油吸入通路や油供給通路をパイプ材で形成して、これらパイプ材を上記ケース内に配管する、ということは容易でない。
【０００７】
一方、上記従来の技術において、船舶推進機は、そのケースの下部がプロペラを伴いチルト（後上方への回動）可能となるよう上記ケースの上部が上記船体の後部に支持される。そして、船舶の推進中において、操船の一部として、上記ケースをチルトさせることが行われる。しかし、このようにケースをチルトさせると、これと共にチルトする上記変速ユニットの前部に油が集中し、この他部では油が少量になりがちである。このため、上記チルト時には、上記オイルポンプが安定して油を吸引することが難しくなるおそれを生じ、この場合には、上記変速ユニットにおける潤滑が阻害されることとなって好ましくない。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、本発明の目的は、船舶推進機のケースに内有された変速ユニットに潤滑用の油を供給可能にするための油用通路の形成が容易にできるようにすると共に、上記ケースをチルトさせた場合でも、上記変速ユニットにおける潤滑が良好に維持されるようにすることである。
【０００９】
請求項１の発明は、船体３に支持されるケース１１と、このケース１１の下部に支持されるプロペラ１４と、上記ケース１１に収容され、エンジン１５からの出力を入力し、この入力を変速して上記プロペラ１４に向け出力する変速ユニット２９とを備え、この変速ユニット２９が、その外殻を構成し、軸心２８が上下方向に延びる筒形状の変速ケース３４と、この変速ケース３４に収容され、上記入力を変速する変速装置３７とを備えた船舶推進機の動力伝達装置において、
上記変速ケース３４の底部４３内に形成されるオイルパン１１０と、このオイルパン１１０の前部に配置される吸込み口１１１と、上記変速ケース３４の上部に設けられるオイルポンプ１１３と、上記吸込み口１１１を上記オイルポンプ１１３の吸入部に連通させる油吸入通路１１５と、上記オイルポンプ１１３の吐出部を油９７の被供給部９８に連通させる油供給通路１１６とを備えたことを特徴とする船舶推進機の動力伝達装置における油供給装置である。
【００１０】
請求項２の発明は、上記変速ケース３４の底部４３を、その上方の上記変速ケース３４の上側部分４０〜４２に対し別体に設け、この上側部分４０〜４２に対し、上記底部４３を着脱可能に固着したことを特徴とする請求項１に記載の船舶推進機の動力伝達装置における油供給装置である。
【００１１】
請求項３の発明は、上記変速ケース３４の上側部分４０〜４２から上記底部４３を離脱させた状態で、上記変速ケース３４の上側部分４０〜４２の下面に対し、上記吸込み口１１１を着脱可能にしたことを特徴とする請求項２に記載の船舶推進機の動力伝達装置における油供給装置である。
【００１２】
請求項４の発明は、上記変速ケース３４の左右側部のうち、一側部に上記油吸入通路１１５と油供給通路１１６とのうち、少なくともいずれか一方の通路を形成し、上記被供給部９８に供給された後の油９７を上記オイルパン１１０に戻す油戻し通路１１７を上記変速ケース３４の他側部に形成したことを特徴とする請求項１から３のうちいずれか１つに記載の船舶推進機の動力伝達装置における油供給装置である。
【００１３】
請求項５の発明は、上記変速ユニット２９の平面断面視（特に、図１１）で、上記油戻し通路１１７の断面を上記変速ケース３４の他側部断面形状に沿って屈曲する屈曲形状にしたことを特徴とする請求項４に記載の船舶推進機の動力伝達装置における油供給装置である。
【００１４】
請求項６の発明は、冷却水１２６を流動させる冷却水通路１３０を上記変速ケース３４の底部４３に形成したことを特徴とする請求項１から５のうちいずれか１つに記載の船舶推進機の動力伝達装置における油供給装置である。
【００１５】
なお、この項において、上記各用語に付記した符号や図面番号は、本発明の技術的範囲を後述の「実施例」の項や図面の内容に限定解釈するものではない。
【発明の効果】
【００１６】
本発明による効果は、次の如くである。
【００１７】
請求項１の発明は、船体に支持されるケースと、このケースの下部に支持されるプロペラと、上記ケースに収容され、エンジンからの出力を入力し、この入力を変速して上記プロペラに向け出力する変速ユニットとを備え、この変速ユニットが、その外殻を構成し、軸心が上下方向に延びる筒形状の変速ケースと、この変速ケースに収容され、上記入力を変速する変速装置とを備えた船舶推進機の動力伝達装置において、
上記変速ケースの底部内に形成されるオイルパンと、このオイルパンの前部に配置される吸込み口と、上記変速ケースの上部に設けられるオイルポンプと、上記吸込み口を上記オイルポンプの吸入部に連通させる油吸入通路と、上記オイルポンプの吐出部を油の被供給部に連通させる油供給通路とを備えている。
【００１８】
このため、上記オイルポンプを作動させれば、上記オイルパン内の油が上記吸込み口と油供給通路とを順次通し上記オイルポンプに吸入される。その一方、このオイルポンプから吐出される油は上記油供給通路を通し上記被供給部に供給されて、この被供給部が潤滑される。
【００１９】
ここで、上記したように、オイルパンの前部に吸込み口が配置され、上記オイルパン内の油は、上記吸込み口と油吸入通路とを順次通してオイルポンプに吸入されるようになっている。
【００２０】
このため、上記船舶推進機のケースがプロペラを伴ってチルトするときには、これと共にチルトするオイルパンの前部に油が集中しがちとなるが、この油は、上記吸込み口と油吸入通路とを順次通してオイルポンプに円滑に吸入され、その後、上記変速ユニットの上記被供給部に供給されてその潤滑がなされる。よって、上記ケースをチルトさせた場合でも、上記変速ユニットにおける潤滑は良好に維持される。
【００２１】
請求項２の発明は、上記変速ケースの底部を、その上方の上記変速ケースの上側部分に対し別体に設け、この上側部分に対し、上記底部を着脱可能に固着している。
【００２２】
このため、上記変速ケースの上側部分に対し、上記底部を離脱させれば、上記オイルパンに対する保守点検などの作業が、上記上側部分に邪魔されずにすることができ、よって、この作業が容易にできる。
【００２３】
請求項３の発明は、上記変速ケースの上側部分から上記底部を離脱させた状態で、上記変速ケースの上側部分の下面に対し、上記吸込み口を着脱可能にしている。
【００２４】
このため、上記変速ケースの上側部分に対し、上記底部を離脱させれば、上記上側部分の下面に対し、上記吸込み口を容易に取り付けることができ、よって、変速ユニットの組み付け性が向上する。
【００２５】
請求項４の発明は、上記変速ケースの左右側部のうち、一側部に上記油吸入通路と油供給通路とのうち、少なくともいずれか一方の通路を形成し、上記被供給部に供給された後の油を上記オイルパンに戻す油戻し通路を上記変速ケースの他側部に形成している。
【００２６】
ここで、上記油吸入通路と油供給通路とは、上記オイルポンプによって強制的に油を流動させるための通路であるため、これらの各断面積をある程度小さくしても、油を速く流動させてやりさえすれば、所望流量を確保できる。一方、上記油戻し通路は油の自重により自然流下させるものであるため、この流下を円滑にさせるため、その断面積は比較的大きくする必要がある。
【００２７】
そこで、上記したように、上記油吸入通路と油供給通路とのうち、少なくともいずれか一方の通路と、上記油戻し通路とを変速ケースの左右側部に振り分け配置したのであり、これによれば、この変速ケースの各側部の断面積の大きさを左右バランスよく形成できる。そして、上記のように上記各通路を変速ケースの左右側部に振り分け配置したため、上記変速ユニットの平面断面視で、この変速ユニットの変速ケースの前部外面が前方に拡張することが抑制される。また、これに伴い、上記変速ユニットを収容するケースの前部外面が前方に拡張することも抑制される。
【００２８】
よって、上記船体の後部とケースの前部外面との接触を避けつつ、船舶推進機の重心を上記船体の後部に、より接近させることができる。この結果、上記船体の後部が上記船舶推進機を支持する際の支持モーメントを小さくでき、このため、上記船体の後部における強度上の負担を軽減させることができる。
【００２９】
即ち、上記変速ユニットの平面断面視で、上記油用の各通路の断面積をできるだけ大きくすることにより、上記各通路を油が円滑に流動できるようにして、上記変速ユニットを十分に潤滑させるようにした場合でも、上記したように、船舶推進を支持する船体の後部における強度上の負担を軽減させることができる。
【００３０】
請求項５の発明は、上記変速ユニットの平面断面視で、上記油戻し通路の断面を上記変速ケースの他側部断面形状に沿って屈曲する屈曲形状にしている。
【００３１】
このため、上記油戻し通路の形成により上記変速ケースの他側部の強度が低下する、という不都合を回避しつつ、上記油戻し通路の断面積を、より大きくすることができる。よって、この油戻し通路を油が自重により自然流下するとき、この流下を円滑にさせることができて、その後の潤滑上、好ましい。
【００３２】
請求項６の発明は、冷却水を流動させる冷却水通路を上記変速ケースの底部に形成している。
【００３３】
このため、上記変速ケースの底部に形成されるオイルパンに集められる油は、上記冷却水通路を流動する冷却水により、より直接的に効率よく冷却される。よって、上記油の劣化がより確実に防止される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
本発明の船舶推進機の動力伝達装置における油供給装置に関し、船舶推進機のケースに内有された変速ユニットに潤滑用の油を供給可能にするための油用通路の形成が容易にできるようにすると共に、上記ケースをチルトさせた場合でも、上記変速ユニットにおける潤滑が良好に維持されるようにする、という目的を実現するため、本発明を実施するための最良の形態は、次の如くである。
【００３５】
即ち、船舶推進機の動力伝達装置における油供給装置は、船体に支持されるケースと、このケースの下部に支持されるプロペラと、上記ケースに収容され、エンジンからの出力を入力し、この入力を変速して上記プロペラに向け出力する変速ユニットとを備え、この変速ユニットが、その外殻を構成し、軸心が上下方向に延びる筒形状の変速ケースと、この変速ケースに収容され、上記入力を変速する変速装置とを備えている。
【００３６】
上記変速ケースの底部内に形成されるオイルパンと、このオイルパンの前部に配置される吸込み口と、上記変速ケースの上部に設けられるオイルポンプと、上記吸込み口を上記オイルポンプの吸入部に連通させる油吸入通路と、上記オイルポンプの吐出部を油の被供給部に連通させる油供給通路とを備えている。
【実施例】
【００３７】
本発明をより詳細に説明するために、その実施例を添付の図に従って説明する。
【００３８】
図１，２において、符号１は船舶で、矢印Ｆｒは、この船舶１の推進方向の前方を示している。また、下記する左右とは、上記前方に向かっての船舶１の幅方向をいうものとする。
【００３９】
上記船舶１は、水２に浮かべられる船体３と、この船体３の後部に着脱可能に支持されて、この船舶１を推進可能とする船舶推進機４とを備えている。なお、図１，２中二点鎖線で示した水２の表面は、船舶１が前進中のものを示しており、停船したとき、上記水２の表面は少し上昇する。
【００４０】
上記船舶推進機４は、上記船体３の後部に着脱可能に支持されるクランプブラケット５と、後上方に向かって往、復回動可能となるようこのクランプブラケット５に枢支されるスイベルブラケット６と、このスイベルブラケット６に支持される推進ユニット７と、上記クランプブラケット５とスイベルブラケット６とに架設され、上記スイベルブラケット６と共に推進ユニット７をトリムさせたり、チルトさせたりするよう回動駆動させる油圧シリンダ８とを備えている。
【００４１】
上記推進ユニット７は、上記スイベルブラケット６に支持され、上下方向に延びて、その下端部側が水２面下に没入するケース１１と、前後方向に延びる軸心１２回りに回転するよう上記ケース１１の下端部にプロペラ軸１３を介し支持されるプロペラ１４と、上記ケース１１の上面に支持されるエンジン１５と、上記ケース１１に収容され、上記エンジン１５のクランク軸１６からの出力を入力し、この入力を変速し、また、この変速の一態様として正転Ａ又は逆転Ｂのいずれかに切り換えて上記プロペラ１４に向けて出力する動力伝達装置１７と、上記エンジン１５を開閉可能に覆うカウリング１８とを備えている。上記ケース１１は船体３の後方近傍に配置されている。
【００４２】
上記プロペラ軸１３とプロペラ１４とは、上記軸心１２上でそれぞれ一対設けられ、これら一対のプロペラ１４，１４の螺旋の方向は互いに逆向きとされている。上記動力伝達装置１７から各プロペラ１４に向かって出力される出力が正転Ａのとき、これらプロペラ１４，１４は互いに逆回転して船舶１を前進させる。一方、上記動力伝達装置１７からの出力が逆転Ｂのとき、上記各プロペラ１４，１４は上記とはそれぞれ逆向きに回転して船舶１を後進させる。上記ケース１１内の一部（後部）空間には、上記エンジン１５から排出される排気１９を水２面下にまで案内して、排出させる排気通路２０が形成されている。
【００４３】
図１〜１２において、上記ケース１１は、このケース１１の上部側を構成するアッパケース２１と、このアッパケース２１とは別体に形成されて、上記ケース１１の下部側を構成するロアケース２２と、上記アッパケース２１にロアケース２２を着脱可能に固着させる締結具２３とを備えている。また、上記ロアケース２２は、その上面部を構成する上面板２４と、この上面板２４とは別体に形成されて、この上面板２４よりも下方側を構成し、この上面板２４と不図示の締結具により着脱可能に固着されるロアケース本体２５とを備えている。
【００４４】
上記動力伝達装置１７は、上記ケース１１内の他部（前部）空間に収容されて軸心２８が上下方向に延び、上記エンジン１５からの出力を入力し、この入力を変速して出力する変速ユニット２９と、この変速ユニット２９側からの出力を入力し、ここで、この入力を上記プロペラ１４に向け、方向を変えて出力する連動装置３０と、上記変速ユニット２９と連動装置３０との間に介設され、上記変速ユニット２９からの出力を入力し、この入力を、大きい減速比で減速して上記連動装置３０に出力する減速装置３１とを備えている。
【００４５】
上記変速ユニット２９は、その外殻を構成し上記軸心２８上に配置される円筒形状の変速ケース３４と、上記軸心２８と平行に上下方向に延び、上記変速ケース３４の前部を上記ケース１１に締結させる左右一対の前ボルト３５と、上記軸心２８と平行に上下方向に延び、上記変速ケース３４の後部を上記ケース１１に締結させる左右一対の後ボルト３６と、上記変速ケース３４に収容され、上記エンジン１５からの出力を入力し、この入力を変速して上記減速装置３１と連動装置３０とを順次介しプロペラ１４に向けて出力する変速装置３７とを備えている。船体３の幅方向における上記左右前ボルト３５，３５同士の幅寸法Ｗ１は、上記左右後ボルト３６，３６同士の幅寸法Ｗ２よりも大きくされている。
【００４６】
上記変速ケース３４は、その上端から下端に向かって順次配置される互いに別体の第１〜第３ケース４０〜４２と、この第３ケース４２の下端開口を閉じる板形状の底部４３とを備えている。また、この底部４３は、互いに別体とされて互いに重ね合わされる上、下底部板４４，４５を備えている。上記変速ケース３４を構成する各部材４０〜４５は、上記前ボルト３５及び後ボルト３６により互いに一体的に固着されている。
【００４７】
上記変速装置３７は、上記軸心２８上で、下方に向かって順次配置される第１〜第３動力伝達軸４８〜５０を備えている。これら４８〜５０は、それぞれ個別に上記軸心２８回りに回転可能となるよう上記変速ケース３４に支持されている。上記第２動力伝達軸４９は、上記軸心２８上に位置する互いに別体の複数（２本）の回転軸を備えているが、これら各回転軸では互いにスプライン嵌合し、一体的に回転する。
【００４８】
上記変速装置３７は、上遊星歯車装置５１及び下遊星歯車装置５２を備えている。このうち、上遊星歯車装置５１は、上記軸心２８回りに回転可能とされるサンギヤ５４と、上記第１動力伝達軸４８と共に回転するリングギヤ５５と、上記第２動力伝達軸４９と共に回転するキャリア５６に軸支されて上記サンギヤ５４及びリングギヤ５５に噛合するプラネタリギヤ５７とを備えている。一方、上記下遊星歯車装置５２は、上記第３動力伝達軸５０と共に回転するサンギヤ５９と、上記軸心２８回りに回転可能とされるリングギヤ６０と、上記第２動力伝達軸４９と共に回転するキャリア６１に軸支されて上記サンギヤ５９に噛合するプラネタリギヤ６２と、上記キャリア６１に軸支されて上記リングギヤ６０及びプラネタリギヤ６２に噛合する他のプラネタリギヤ６３とを備えている。
【００４９】
また、上記変速装置３７は、湿式多板クラッチである第１〜第３クラッチ６６〜６８を備え、これら６６〜６８は上記軸心２８上に配置されている。これら各クラッチ６６〜６８は、通常、それぞればねの作用により切断状態とされ、一方、油圧式の第１〜第３ピストン７０〜７２のクラッチ板７３に対する押圧作用により、それぞれ接続状態とされる。このクラッチ板７３は軸方向に複数枚設けられ、それぞれ円環形状をなしている。
【００５０】
上記第１クラッチ６６を接続状態にすれば、上記上遊星歯車装置５１のサンギヤ５４、リングギヤ５５、及びキャリア５６が一体的に上記軸心２８回りに回転する。ここで、上記上遊星歯車装置５１のサンギヤ５４の正転Ａを許容し、逆転Ｂを阻止するようこのサンギヤ５４と変速ケース３４との間にワンウェイクラッチ７５が設けられている。また、上記第２クラッチ６７を接続状態にすれば、上記下遊星歯車装置５２のリングギヤ６０が上記変速ケース３４に固定されるようになっている。また、上記第３クラッチ６８を接続状態にすれば、上記下遊星歯車装置５２のキャリア６１と第３動力伝達軸５０とが一体的に上記軸心２８回りに回転することとされている。
【００５１】
図１〜３，６において、上記連動装置３０は、上記軸心２８回りに回転するよう上記ロアケース２２に支持される第４動力伝達軸７８と、この第４動力伝達軸７８の下端部に対し前記両プロペラ軸１３，１３の各前端部を連動連結させる一対のベベルギヤ組７９，７９とを備えている。上記第４動力伝達軸７８から上記各ベベルギヤ組７９を介し、方向を変えて上記各プロペラ軸１３に動力伝達がなされるとき、これら各プロペラ軸１３は減速され、かつ、これら各プロペラ軸１３は上記各プロペラ１４と共に互いに逆回転することとされる。
【００５２】
図４，６，９において、前記減速装置３１は、上下方向で、上記ケース１１のアッパケース２１及びロアケース２２の互いの対向面の近傍部における内部に設けられている。具体的には、上記減速装置３１は、上記アッパケース２１の下端部の内部に配置され、上記ロアケース２２の上面に支持されている。なお、上記減速装置３１は、上記アッパケース２１とロアケース２２との互いの対向面と同じ高さに位置するケース１１の内部に設けてもよく、上記ロアケース２２の上端部の内部に設けてもよい。
【００５３】
上記減速装置３１は、その外殻を構成して上記ロアケース２２の上面板２４に締結具８２により着脱可能に固着される減速ケース８３と、上記軸心２８上で、上記減速ケース８３に収容され、上記変速装置３７の第３動力伝達軸５０からの出力を入力し、これを、大きい減速比で減速して上記連動装置３０の第４動力伝達軸７８に出力する遊星歯車装置８４とを備えている。
【００５４】
上記遊星歯車装置８４は、上記ロアケース２２の上面板２４に締結具８６により固着され、上記ロアケース２２に一体的に設けられるサンギヤ８７と、上記軸心２８回りに回転可能となるよう上記減速ケース８３に支持され、上記変速装置３７の第３動力伝達軸５０の下端部に嵌脱可能にスプライン嵌合されるリングギヤ８８と、上記連動装置３０の第４動力伝達軸７８と共に回転するキャリア８９に軸支されて上記サンギヤ８７及びリングギヤ８８に噛合するプラネタリギヤ９０とを備えている。上記変速ユニット２９と減速装置３１とを組み付ける場合には、この減速装置３１をロアケース２２に固着した状態で、上記変速ユニット２９の第３動力伝達軸５０の下端部と減速装置３１のリングギヤ８８とをスプライン嵌合させる。すると、上記組み付けが達成される。
【００５５】
上記変速ユニット２９の変速装置３７における上遊星歯車装置５１、第１クラッチ６６、及びワンウェイクラッチ７５は、動力伝達装置１７の出力を低速又は高速のいずれかに変速させるための速度変速部９３を構成する。また、上記変速装置３７における下遊星歯車装置５２、及び第２、第３クラッチ６７，６８は、動力伝達装置１７の出力の回転方向を正転Ａ又は逆転Ｂのいずれかに切り換えるための回転方向切換部９４を構成する。
【００５６】
図３〜１２において、上記船舶推進機４の上記第１〜第３クラッチ６６〜６８の第１〜第３ピストン７０〜７２の作動用や、各部の潤滑用として、油９７が供給されるべき被供給部９８に対し、上記油９７を供給する油供給装置９９が設けられている。
【００５７】
上記油供給装置９９は、上記第１〜第３クラッチ６６〜６８に対応するようソレノイド弁である第１〜第３油圧制御弁１０１〜１０３が設けられ、これら１０１〜１０３は上記変速ケース３４の一側部（左側部）の外面に取り付けられている。上記第１〜第３油圧制御弁１０１〜１０３から上記第１〜第３ピストン７０〜７２にそれぞれ対応する各油圧室に向けて延びる第１〜第３圧油路１０５〜１０７が上記変速ケース３４に形成されている。上記各油圧制御弁１０１〜１０３を通し上記各油圧室に加圧された油９７が供給されて、上記第１〜第３ピストン７０〜７２によるクラッチ板７３への押接作用がそれぞれ可能とされる。
【００５８】
また、上記油供給装置９９は、上記変速ケース３４の底部を構成する前記底部４３内に形成されるオイルパン１１０と、入口部がこのオイルパン１１０内の前部に配置され、出口部が上記変速ケース３４の一側部（左側部）に向けて斜め上方に延びるパイプ形状の吸込み口１１１と、この吸込み口１１１の入口部に取り付けられる金網製のオイルフィルタ１１２と、上記変速ケース３４の第１ケース４０内に設けられ、上記エンジン１５により、上記第１動力伝達軸４８を介し駆動されるオイルポンプ１１３とを備えている。上記変速ケース３４の第３ケース４２から底部４３を離脱させた状態では、上記第３ケース４２の下端開口は下方に向かって開放される。そして、この下端開口を通し、上記吸込み口１１１は、上記第３ケース４２の下面に締結具１１４により着脱可能に固着される。
【００５９】
また、上記油供給装置９９は、上記吸込み口１１１の出口部を上記オイルポンプ１１３の吸入部に連通させるよう上記変速ケース３４に形成される油吸入通路１１５と、上記オイルポンプ１１３の吐出部を上記被供給部９８である第１〜第３油圧制御弁１０１〜１０３に連通させるよう上記変速ケース３４に形成される第１油供給通路１１６と、上記第１〜第３ピストン７０〜７２に対応する圧油室に供給された後、排出された油９７を上記オイルパン１１０に戻す油戻し通路１１７とを備えている。
【００６０】
上記変速ケース３４の左右側部のうち、一側部（左側部）に上記油吸入通路１１５と第１油供給通路１１６とが形成されている。また、上記油戻し通路１１７は上記変速ケース３４の他側部（右側部）に形成されている。また、この場合、変速ケース３４の下部は、上記下遊星歯車装置５２をその径方向外方から全体的に覆っており、上記変速ケース３４の下部の他側部（右側部）に上記油戻し通路１１７が形成されている。
【００６１】
上記変速ケース３４の左右側部のうち、一側部（左側部）に上記油吸入通路１１５と第１油供給通路１１６とが形成され、上記被供給部９８に供給された後の油９７を上記オイルパン１１０に戻す油戻し通路１１７が上記変速ケース３４の他側部（右側部）に形成されている。なお、上記変速ケース３４の一側部には、上記油吸入通路１１５と第１油供給通路１１６とのうち、いずれか一方の通路のみを形成してもよい。
【００６２】
上記変速ユニット２９の平面断面視（特に、図１１）で、上記油戻し通路１１７の断面は上記変速ケース３４の他側部断面に沿って屈曲する屈曲形状とされている。より具体的には、変速ユニット２９の平面断面視（特に、図１１）で、上記変速ケース３４の他側部断面は上記軸心２８を中心とするほぼ円弧形状とされている。そして、上記軸心２８を中心とした第１半径Ｒ１を有する第１円弧線１３４上に上記冷却水通路１３０が円弧形状に形成されている。一方、上記軸心２８を中心とした第２半径Ｒ２を有する第２円弧線１３５上に上記前ボルト３５の軸心が配置され、上記第１半径Ｒ１よりも第２半径Ｒ２が小さくされている。
【００６３】
また、上記油供給装置９９は、上記第１、第２動力伝達軸４８，４９の軸心２８上に形成される第２油供給通路１２０と、上記オイルポンプ１１３の吐出部を上記第２油供給通路１２０に連通させるよう変速ケース３４に形成される第３油供給通路１２１と、上記第２油供給通路１２０の上部を上記被供給部９８である上遊星歯車装置５１と第１クラッチ６６とに向けて連通させるよう上記第２動力伝達軸４９に形成される第４油供給通路１２２と、上記第２油供給通路１２０の下部を上記被供給部９８である下遊星歯車装置５２と第２、第３クラッチ６７，６８とに向けて連通させるよう上記第２動力伝達軸４９と変速ケース３４とに形成される第５油供給通路１２３とを備えている。
【００６４】
上記油供給装置９９による被供給部９８への油９７の供給作用につき説明する。
【００６５】
上記エンジン１５に連動してオイルポンプ１１３が作動すれば、上記オイルパン１１０内の油９７が上記オイルフィルタ１１２、吸込み口１１１を順次通して上記オイルポンプ１１３に吸入される。上記オイルパン１１０内の油９７に塵埃が混入している場合、この塵埃が上記オイルポンプ１１３に吸入されることは、上記オイルフィルタ１１２によって防止される。
【００６６】
一方、上記オイルポンプ１１３にて加圧され、これから吐出された油９７の一部はエンジン１５に対し潤滑用として供給される。また、上記吐出された油９７の他部は上記第１油供給通路１１６を通して、上記第１〜第３油圧制御弁１０１〜１０３に供給される。不図示の変速操作装置に対する乗員の操作により、これら各油圧制御弁１０１〜１０３がそれぞれ作動して、上記第１〜第３圧油路１０５〜１０７を通し油９７が上記第１〜第３ピストン７０〜７２に対応する圧油室に供給され、所定の作動が行われる。また、この作動後に上記各圧油室から排出された油９７は上記油戻し通路１１７を通し、もしくはオイルパン１１０に直接戻される。
【００６７】
また、上記オイルポンプ１１３から吐出された油９７の更に他部は、上記第３油供給通路１２１、第２油供給通路１２０、及び第４油供給通路１２２を通って上遊星歯車装置５１と第１クラッチ６６とを潤滑する。この潤滑後の油９７は、上記下遊星歯車装置５２を迂回するよう上記油戻し通路１１７を通ってオイルパン１１０に戻される。また、上記油９７の更に他部は、上記第２油供給通路１２０から第５油供給通路１２３を通って下遊星歯車装置５２と第２、第３クラッチ６７，６８とを潤滑する。この潤滑後の油９７は上記油戻し通路１１７を通ることなく、上記オイルパン１１０に直接戻される。
【００６８】
図３，４，６〜８，１０〜１２において、上記船舶推進機４において、各部を冷却水１２６により冷却させる水冷却装置１２７が設けられている。
【００６９】
上記水冷却装置１２７は、上記変速ケース３４の第１ケース４０の他側部（右側部）外面に支持され、エンジン１５に第１動力伝達軸４８を介し連動連結される水ポンプ１２８と、水２が流入可能な上記ロアケース２２の前部内を上記水ポンプ１２８の吸入部に連通させるよう上記変速ケース３４に形成される水吸入通路１２９と、上記変速ケース３４に形成され、上記水ポンプ１２８の吐出部側から上記変速ケース３４の底部にまで延びる冷却水通路１３０とを備えている。
【００７０】
上記冷却水通路１３０は、上記変速ユニット２９の軸方向の中途部における平面断面視（特に、図１１）で、その一部の冷却水通路１３０ａが上記変速ケース３４の他側部（右側部）に形成され、他部の冷却水通路１３０ｂが上記変速ケース３４の後部に形成されている。また、上記冷却水通路１３０の下端部は、上記変速ユニット２９の底部４３の平面断面視(図１２)でＵ字形状とされ、この底部４３のほぼ全体にわたり広く形成されている。このようにＵ字形状とされた上記冷却水通路１３０の一端部は、上記変速ケース３４の底部に形成された排出孔１３１により、上記変速ケース３４の下方に連通させられている。
【００７１】
上記エンジン１５の駆動に連動して上記水ポンプ１２８が駆動すると、上記ロアケース２２の前部内と水吸入通路１２９とを通して水２が上記水ポンプ１２８に吸入される。その一方、この水ポンプ１２８に吸入された水２は上記冷却水通路１３０に供給され、これにより、上記変速ユニット２９が水冷却される。この変速ユニット２９の冷却後の水２は、この変速ユニット２９における上記冷却水通路１３０の下端部の排出孔１３１を通り、その下方外部に排出される。
【００７２】
上記変速ユニット２９の軸方向中途部の平面断面視（特に、図１１）で、上記変速ケース３４の他側部（右側部）に上記冷却水通路１３０の一部の冷却水通路１３０ａが形成され、上記変速ケース３４の後部に他部の冷却水通路１３０ｂが形成されている。この場合、冷却水通路１３０は、上記変速ケース３４の一側部（左側部）に形成してもよく、この変速ケース３４の各側部と後部とのうち、いずれか一方にのみ形成してもよい。そして、上記変速ケース３４の軸心２８よりも前側における上記冷却水通路１３０の断面積の合計Ｓ１は、上記軸心２８よりも後側における上記冷却水通路１３０の断面積の合計Ｓ２よりも小さくされている（Ｓ１＜Ｓ２）。
【００７３】
図３，１５において、上記動力伝達装置１７の変速ユニット２９の速度変速部９３と回転方向切換部９４とによる変速作用につき、説明する。
【００７４】
第１に、上記第１クラッチ６６と第２クラッチ６７とを切断状態にし、第３クラッチ６８を接続状態にする。すると、動力伝達装置１７に「低速前進」の変速状態が得られる。
【００７５】
即ち、上記第１クラッチ６６の切断状態において、エンジン１５からの入力により、上記第１動力伝達軸４８と共に上遊星歯車装置５１のリングギヤ５５が正転Ａすると、上記プラネタリギヤ５７を介しサンギヤ５４は逆転Ｂしようとする。しかし、このサンギヤ５４の逆転Ｂは上記ワンウェイクラッチ７５により阻止される。このため、上記リングギヤ５５の正転Ａが上記プラネタリギヤ５７とキャリア５６とを介し減速されて第２動力伝達軸４９に伝達され、この第２動力伝達軸４９は低速で正転Ａする。
【００７６】
すると、上記第２動力伝達軸４９と共に下遊星歯車装置５２のキャリア６１が低速で正転Ａする。また、上記した第３クラッチ６８の接続状態により上記キャリア６１と一体化されている第３動力伝達軸５０が低速で正転Ａする。これにより、動力伝達装置１７が「低速前進」の変速状態とされる。そして、上記第３動力伝達軸５０の正転Ａは、上記減速装置３１、連動装置３０、及び各プロペラ軸１３を順次介して各プロペラ１４に伝達され、船舶１は「低速前進」させられる。
【００７７】
第２に、上記第１クラッチ６６と第３クラッチ６８とを接続状態にし、第２クラッチ６７を切断状態にする。すると、動力伝達装置１７に「高速前進」の変速状態が得られる。
【００７８】
即ち、上記したように、第１クラッチ６６を接続状態にすると、上記上遊星歯車装置５１の各構成部品５４〜５７は一体的に正転Ａする。このため、エンジン１５に第１動力伝達軸４８を介し第２動力伝達軸４９が直結した状態となり、この第２動力伝達軸４９は高速で正転Ａする。
【００７９】
すると、上記第２動力伝達軸４９と共に下遊星歯車装置５２のキャリア６１が高速で正転Ａする。また、上記した第３クラッチ６８の接続状態により上記キャリア６１と一体化されている第３動力伝達軸５０が高速で正転Ａする。これにより、動力伝達装置１７が「高速前進」の変速状態とされる。そして、上記第３動力伝達軸５０の正転Ａは、上記減速装置３１、連動装置３０、及び各プロペラ軸１３を順次介して各プロペラ１４に伝達され、船舶１は「高速前進」させられる。
【００８０】
第３に、上記第１クラッチ６６、第２クラッチ６７、及び第３クラッチ６８を全て切断状態にする。すると、上記上遊星歯車装置５１は低速正転Ａの状態であるが、下遊星歯車装置５２は空転状態となるため、動力伝達装置１７に「中立」の変速状態が得られ、上記プロペラ１４は自由回転状態となる。なお、上記第２クラッチ６７と第３クラッチ６８とを切断状態にさえすれば、第１クラッチ６６は接続状態であるとしても、上記「中立」の変速状態が得られる。
【００８１】
第４に、上記第１クラッチ６６と第３クラッチ６８とを切断状態にし、第２クラッチ６７を接続状態にする。すると、動力伝達装置１７に「低速後進」の変速状態が得られる。
【００８２】
即ち、上記第１クラッチ６６の切断状態により、前記「低速前進」の変速状態と同様に、第２動力伝達軸４９は低速で正転Ａする。
【００８３】
すると、上記第２動力伝達軸４９と共に下遊星歯車装置５２のキャリア６１が低速で正転Ａする。この際、前記した第２クラッチ６７の接続状態により、下遊星歯車装置５２のリングギヤ６０は変速ケース３４に固定されている。その一方、上記第３クラッチ６８の切断状態により、上記キャリア６１の正転Ａは、上記他のプラネタリギヤ６３とプラネタリギヤ６２とを順次介し逆転されて第３動力伝達軸５０が低速で逆転Ｂする。これにより、動力伝達装置１７が「低速後進」の変速状態とされる。そして、上記第３動力伝達軸５０の逆転Ｂは、上記減速装置３１、連動装置３０、及び各プロペラ軸１３を順次介して各プロペラ１４に伝達され、船舶１は「低速後進」させられる。
【００８４】
第５に、上記第１クラッチ６６と第２クラッチ６７とを接続状態にし、第３クラッチ６８を切断状態にする。すると、動力伝達装置１７に「高速後進」の変速状態が得られる。
【００８５】
即ち、上記第１クラッチ６６の接続状態により、前記「高速前進」の変速状態と同様に、第２動力伝達軸４９は高速で正転Ａする。
【００８６】
すると、上記第２動力伝達軸４９と共に下遊星歯車装置５２のキャリア６１が高速で正転Ａする。この際、前記した第２クラッチ６７の接続状態により、下遊星歯車装置５２のリングギヤ６０は変速ケース３４に固定されており、その一方、上記第３クラッチ６８の切断状態により、上記キャリア６１の正転Ａは、上記他のプラネタリギヤ６３とプラネタリギヤ６２とを順次介し逆転されて第３動力伝達軸５０が高速で逆転Ｂする。これにより、動力伝達装置１７が「高速後進」の変速状態とされる。そして、上記第３動力伝達軸５０の正転Ａは、上記減速装置３１、連動装置３０、及び各プロペラ軸１３を順次介して各プロペラ１４に伝達され、船舶１は「高速後進」させられる。
【００８７】
図３〜８，１０〜１４において、変速ケース３４の底部を構成する底部４３内に形成されるオイルパン１１０と、このオイルパン１１０の前部に配置される吸込み口１１１と、上記変速ケース３４の上部に設けられるオイルポンプ１１３と、上記吸込み口１１１を通し上記オイルパン１１０の前部を上記オイルポンプ１１３の吸入部に連通させるよう上記変速ケース３４に形成される油吸入通路１１５と、上記オイルポンプ１１３の吐出部を油９７の被供給部９８に連通させるよう上記変速ケース３４に形成される第１油供給通路１１６とを備えている。
【００８８】
このため、上記オイルポンプ１１３を作動させれば、上記オイルパン１１０内の油９７が上記吸込み口１１１と第１油供給通路１１６とを順次通し上記オイルポンプ１１３に吸入される。その一方、このオイルポンプ１１３から吐出される油９７は上記第１油供給通路１１６を通し上記被供給部９８に供給されて、この被供給部９８が潤滑される。
【００８９】
ここで、上記したように、オイルパン１１０は上記変速ケース３４の底部４３に形成され、上記オイルポンプ１１３は上記変速ケース３４の上部に設けられている。また、上記油吸入通路１１５や第１油供給通路１１６も上記変速ケース３４に形成されている。
【００９０】
よって、上記油吸入通路１１５及び第１油供給通路１１６は、上記変速ユニット２９の変速ケース３４に形成されたものであって、この形成にパイプ材は不要であると共に配管も不要である。しかも、上記油吸入通路１１５及び第１油供給通路１１６はオイルパン１１０及びオイルポンプ１１３に対し直接関連するようコンパクトに形成される。
【００９１】
この結果、第１に、船舶推進機４のケース１１に内有された変速ユニット２９に潤滑用の油９７を供給可能にするための油吸入通路１１５及び第１油供給通路１１６の形成が容易にできる。また、第２に、上記したように油吸入通路１１５及び第１油供給通路１１６がコンパクトに形成される分、上記変速ユニット２９に用いられる油９７の全体量を少なく抑制できることから、上記変速装置３７の各回転体に従っての無用な連れ回りによるエンジン１５の動力損失や燃費の低下を防止できる。
【００９２】
一方、上記したように、オイルパン１１０の前部に吸込み口１１１が配置され、上記オイルパン１１０内の油９７は、上記吸込み口１１１と油吸入通路１１５とを順次通してオイルポンプ１１３に吸入されるようになっている。
【００９３】
このため、上記船舶推進機４のケース１１がプロペラ１４を伴ってチルトするときには、これと共にチルトするオイルパン１１０の前部に油９７が集中しがちとなるが、この油９７は、上記吸込み口１１１と油吸入通路１１５とを順次通してオイルポンプ１１３に円滑に吸入され、その後、上記変速ユニット２９の上記被供給部９８に供給されてその潤滑がなされる。よって、上記ケース１１をチルトさせた場合でも、上記変速ユニット２９における潤滑は良好に維持される。
【００９４】
また、前記したように、変速ケース３４の底部４３を、その上方の上記変速ケース３４の上側部分４０〜４２に対し別体に設け、この上側部分４０〜４２に対し、上記底部４３を着脱可能に固着している。
【００９５】
このため、上記変速ケース３４の上側部分４０〜４２に対し、上記底部４３を離脱させれば、上記オイルパン１１０に対する保守点検などの作業が、上記上側部分４０〜４２に邪魔されずにすることができ、よって、この作業が容易にできる。
【００９６】
また、前記したように、変速ケース３４の上側部分４０〜４２から上記底部４３を離脱させた状態で、上記変速ケース３４の上側部分４０〜４２の下面に対し、上記吸込み口１１１を着脱可能にしている。
【００９７】
このため、上記変速ケース３４の上側部分４０〜４２に対し、上記底部４３を離脱させれば、上記上側部分４０〜４２の下面に対し、上記吸込み口１１１を容易に取り付けることができ、よって、変速ユニット２９の組み付け性が向上する。
【００９８】
また、前記したように、変速ケース３４の左右側部のうち、一側部に上記油吸入通路１１５と第１油供給通路１１６とのうち、少なくともいずれか一方の通路を形成し、上記被供給部９８に供給された後の油９７を上記オイルパン１１０に戻す油戻し通路１１７を上記変速ケース３４の他側部に形成している。
【００９９】
ここで、上記油吸入通路１１５と第１油供給通路１１６とは、上記オイルポンプ１１３によって強制的に油９７を流動させるための通路であるため、これらの各断面積をある程度小さくしても、油９７を速く流動させてやりさえすれば、所望流量を確保できる。一方、上記油戻し通路１１７は油９７の自重により自然流下させるものであるため、この流下を円滑にさせるため、その断面積は比較的大きくする必要がある。
【０１００】
そこで、上記したように、上記油吸入通路１１５と第１油供給通路１１６とのうち、少なくともいずれか一方の通路と、上記油戻し通路１１７とを変速ケース３４の左右側部に振り分け配置したのであり、これによれば、この変速ケース３４の各側部の断面積の大きさを左右バランスよく形成できる。そして、上記のように上記各通路１１５〜１１７を変速ケース３４の左右側部に振り分け配置したため、上記変速ユニット２９の平面断面視で、この変速ユニット２９の変速ケース３４の前部外面が前方に拡張することが抑制される。また、これに伴い、上記変速ユニット２９を収容するケース１１の前部外面が前方に拡張することも抑制される。
【０１０１】
よって、上記船体３の後部とケース１１の前部外面との接触を避けつつ、船舶推進機４の重心を上記船体３の後部により接近させることができる。この結果、上記船体３の後部が上記船舶推進機４を支持する際の支持モーメントを小さくでき、このため、上記船体３の後部における強度上の負担を軽減させることができる。
【０１０２】
即ち、上記変速ユニット２９の平面断面視で、上記油９７用の各通路１１５〜１１７の断面積をできるだけ大きくすることにより、上記各通路１１５〜１１７を油９７が円滑に流動できるようにして、上記変速ユニット２９を十分に潤滑させるようにした場合でも、上記したように、船舶推進機４を支持する船体３の後部における強度上の負担を軽減させることができる。
【０１０３】
また、前記したように、変速ユニット２９の平面断面視（特に、図１１）で、上記油戻し通路１１７の断面を上記変速ケース３４の他側部断面形状に沿って屈曲する屈曲形状にしている。
【０１０４】
このため、上記油戻し通路１１７の形成により上記変速ケース３４の他側部の強度が低下する、という不都合を回避しつつ、上記油戻し通路１１７の断面積を、より大きくすることができる。よって、この油戻し通路１１７を油９７が自重により自然流下するとき、この流下を円滑にさせることができて、その後の潤滑上、好ましい。
【０１０５】
また、前記したように、冷却水１２６を流動させる冷却水通路１３０を上記変速ケース３４の底部４３に形成している。
【０１０６】
このため、上記変速ケース３４の底部４３に形成されるオイルパン１１０に集められる油９７は、上記冷却水通路１３０を流動する冷却水１２６により、より直接的に効率よく冷却される。よって、上記油９７の劣化がより確実に防止される。
【０１０７】
また、前記したように、変速ユニット２９の平面断面視（特に、図１１）で、上記軸心２８を中心とした第１半径Ｒ１を有する第１円弧線１３４上に上記冷却水通路１３０を形成し、上記軸心２８を中心とした第２半径Ｒ２を有する第２円弧線１３５上に上記前ボルト３５の軸心を配置し、上記第１半径Ｒ１よりも第２半径Ｒ２を小さくしている。
【０１０８】
このため、上記各前ボルト３５との干渉を避けて、より大きい第１半径Ｒ１を有する第１円弧線１３４上に冷却水通路１３０を形成できることから、上記冷却水通路１３０の断面積を、より大きくできる。よって、この冷却水通路１３０を流動する冷却水１２６の量をより多くできて、上記変速ユニット２９をより十分に冷却させることができる。
【０１０９】
また、前記変速ユニット２９の変速装置３７を潤滑した後の油９７を上記オイルパン１１０に流下させる油戻し通路１１７を上記変速ケース３４の側部に形成し、上記変速ケース３４の側部に形成された上記冷却水通路１３０ａを上記油戻し通路１１７よりも外側方に配置している。
【０１１０】
このため、上記油戻し通路１１７における油９７は、上記冷却水通路１３０ａを流動する冷却水１２６により、より直接的に効率よく冷却される。よって、上記油９７の劣化が、より確実に防止される。
【０１１１】
また、上記したように変速ケース３４の側部に形成された上記冷却水通路１３０ａを油戻し通路１１７よりも外側方に配置している。
【０１１２】
このため、第１に、上記冷却水通路１３０ａは、上記油戻し通路１１７よりも上記軸心２８から、より大きく離れるよう位置することから、この軸心２８回りの冷却水通路１３０ａの長さを、より大きくできる。よって、その分、この冷却水通路１３０ａを流動する冷却水１２６の量をより多くできて、上記油戻し通路１１７における油９７をより十分に冷却させることができる。
【０１１３】
また、第２に、上記ケース１１内において、上記変速ケース３４の径方向外方の近傍域には、排気通路２０が形成されており、この排気通路２０を排気１９が流動するが、上記したように、冷却水通路１３０ａは油戻し通路１１７よりも外側方に位置しているため、この油戻し通路１１７を流動する油９７が上記排気１９の排気熱により加熱されることから防止される。
【０１１４】
また、上記変速ユニット２９の平面断面視（特に、図１１）で、上記変速ケース３４の軸心２８回りにおける上記冷却水通路１３０の円弧長さを上記油戻し通路１１７の円弧長さよりも大きくしている。
【０１１５】
このため、上記冷却水通路１３０の断面積を更に大きくできる。よって、この冷却水通路１３０を流動する冷却水１２６の量をより多くできて、上記油戻し通路１１７における油９７を更に十分に冷却させることができる。
【０１１６】
なお、以上は図示の例によるが、上記エンジン１５は船体３に支持させてもよい。また、上記ケース１１に対し上記変速ケース３４は一体的に形成してもよい。また、上記ロアケース２２の上面板２４とロアケース本体２５とは互いに一体的に形成してもよい。また、上記ワンウェイクラッチ７５に代えて、多板クラッチを設けてもよい。また、上記変速ユニット２９の平面断面視で、上記各冷却水通路１３０ａ，１３０ｂは互いに連続させてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１１７】
【図１】変速ユニットを断面で示した船舶推進機の側面断面図である。
【図２】変速ユニットを外形で示した船舶推進機の側面断面図である。
【図３】船舶推進機の簡略線図である。
【図４】変速ユニットの拡大背面断面図である。
【図５】図４の一部分の拡大断面図である。
【図６】図１の一部分の拡大断面図である。
【図７】図４のVII−VII線矢視断面図である。
【図８】図４のVIII−VIII線矢視断面図である。
【図９】図６のIX−IX線矢視断面図である。
【図１０】図４のX−X線矢視断面図である。
【図１１】図４のXI−XI線矢視断面図である。
【図１２】図４のXII−XII線矢視断面図である。
【図１３】図４のXIII−XIII線矢視断面図である。
【図１４】図４のXIV−XIV線矢視断面図である。
【図１５】変速ユニットの作用を示す図である。
【符号の説明】
【０１１８】
１    船舶
２    水
３    船体
４    船舶推進機
７    推進ユニット
１１  ケース
１４  プロペラ
１５  エンジン
１７  動力伝達装置
２８  軸心
２９  変速ユニット
３０  連動装置
３１  減速装置
３４  変速ケース
３５  前ボルト
３６  後ボルト
３７  変速装置
４０  第１ケース
４１  第２ケース
４２  第３ケース
４３  底部
４４  上底部板
４５  下底部板
９７  油
９８  被供給部
９９  油供給装置
１１０  オイルパン
１１１  吸込み口
１１２  オイルフィルタ
１１３  オイルポンプ
１１４  締結具
１１５  油吸入通路
１１６  第１油供給通路
１１７  油戻し通路
１２０  第２油供給通路
１２１  第３油供給通路
１２２  第４油供給通路
１２３  第５油供給通路
１２６  冷却水
１２７  水冷却装置
１２８  水ポンプ
１２９  水吸入通路
１３０  冷却水通路
１３１  排出孔
１３４  第１円弧線
１３５  第２円弧線
Ｒ１    第１半径
Ｒ２    第２半径
【図１】
2009154628.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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