(57)【要約】【課題】新たな部材を設ける必要がなく、衝撃吸収荷重のばらつきの少ない衝撃吸収操舵装置を提供すること。【解決手段】衝撃吸収操舵装置１は、ステアリングシャフト４を回転可能に支持するジャケット１１を備えている。ジャケット１１は、軸方向Ｘ１に相対摺動可能に直接嵌合されたインナーチューブ１７およびアウターチューブ１８を含む。インナーチューブ１７は、円筒状の主体部３３と、この主体部３３から端部へ延びる先細りテーパ状の縮径部３４とを有し、アウターチューブ１８は、円筒状の主体部３５と、この主体部３５から端部へ伸び縮径部３４に嵌合した先太りテーパ状の拡径部３６とを有している。縮径部３４および拡径部３６は、互いに逆向きに等しい傾斜角度θ１，θ２で傾斜している。また、アウターチューブ１８の主体部３５の内径Ｄ１は、インナーチューブ１７の主体部３３の外径Ｄ２よりも大きくされている。【選択図】図２
2009292306.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵部材に連結されたステアリングシャフトを回転可能に支持するジャケットを備え、
上記ジャケットは、軸方向に相対摺動可能に直接嵌合されたインナーチューブおよびアウターチューブを含み、
上記インナーチューブは、円筒状の主体部と、この主体部から端部へ延びる先細りテーパ状の縮径部とを有し、
上記アウターチューブは、円筒状の主体部と、この主体部から端部へ伸び上記縮径部に嵌合した先太りテーパ状の拡径部とを有し、
上記縮径部および拡径部は、互いに逆向きに等しい傾斜角度で傾斜しており、
上記アウターチューブの主体部の内径が、上記インナーチューブの主体部の外径よりも大きくされていることを特徴とする衝撃吸収操舵装置。
【請求項２】
請求項１において、上記縮径部および拡径部の何れか一方に設けられた係止突起が、他方に設けられた係止部に係止されることにより、両チューブの離脱が規制されていることを特徴とする衝撃吸収操舵装置。
【請求項３】
請求項２において、上記係止突起は、当該係止突起が設けられるチューブとは単一の材料で一体に形成された折り曲げ爪を含み、
上記係止部は、当該係止部が設けられるチューブに形成された開口の縁部を含み、
衝撃吸収のときに、上記折り曲げ爪が欠損可能とされていることを特徴とする衝撃吸収操舵装置。
【請求項４】
請求項３において、上記折り曲げ爪はアウターチューブに形成されていることを特徴とする衝撃吸収操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車等の車両に用いられる衝撃吸収操舵装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に用いられる車両用操舵装置には、ステアリングホイールと運転者とが衝突するとき（いわゆる二次衝突）の衝撃を吸収することができる衝撃吸収操舵装置がある。
下記特許文献１では、軸方向に相対摺動可能に嵌合されたインナーチューブおよびアウターチューブと、その一端がインナーチューブに連結された長尺のプレートとを備える衝撃吸収操舵装置が開示されている。二次衝突の衝撃は、インナーチューブおよびアウターチューブが、互いの間に長尺のプレートを巻き込みながら軸方向に相対移動することにより吸収される。
【０００３】
また、下記特許文献２では、それぞれ板状の金属部材からなる複数のリテーナを介して、アウターチューブ内にインナーチューブが圧入された衝撃吸収操舵装置が開示されている。二次衝突の衝撃は、両チューブの相対移動により生じる衝撃吸収荷重としての摺動抵抗によって吸収される。
また、下記特許文献３では、インナーチューブおよびアウターチューブが直接嵌合され、アウターチューブに、その内側に突出する複数のかしめ突起が形成された衝撃吸収操舵装置が開示されている。複数のかしめ突起は、インナーチューブの外周に押圧されている。二次衝突の衝撃は、両チューブが相対移動するときに生じる、複数のかしめ突起とインナーチューブの外周との摺動による抵抗によって吸収される。
【特許文献１】特開２００６―３２７４２２号公報
【特許文献２】特開２００３―５４４２３号公報
【特許文献３】特開２００２―３３７７０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の特許文献１〜３に係る衝撃吸収操舵装置は、何れも二次衝突の衝撃を吸収することができる。しかしながら、特許文献１および２に係る衝撃吸収操舵装置では、衝撃を吸収するための新たな部材として、プレートまたは複数のリテーナを設ける必要がある。また、衝撃吸収のときに、これらの部材が他の部材に干渉して、十分な衝撃吸収ストロークを確保できないおそれがある。一方、特許文献３に係る衝撃吸収操舵装置では、衝撃を吸収するための新たな部材を設ける必要はないものの、かしめ突起の形状を精度良く管理しないと衝撃吸収荷重がばらついてしまうという問題がある。
【０００５】
この発明は、かかる背景のもとになされたものであり、新たな部材を設ける必要がなく、衝撃吸収荷重のばらつきの少ない衝撃吸収操舵装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明は、操舵部材（２）に連結されたステアリングシャフト（４）を回転可能に支持するジャケット（１１）を備え、上記ジャケットは、軸方向（Ｘ１）に相対摺動可能に直接嵌合されたインナーチューブ（１７）およびアウターチューブ（１８）を含み、上記インナーチューブは、円筒状の主体部（３３）と、この主体部から端部へ延びる先細りテーパ状の縮径部（３４）とを有し、上記アウターチューブは、円筒状の主体部（３５）と、この主体部から端部へ伸び上記縮径部に嵌合した先太りテーパ状の拡径部（３６）とを有し、上記縮径部および拡径部は、互いに逆向きに等しい傾斜角度（θ１，θ２）で傾斜しており、上記アウターチューブの主体部の内径（Ｄ１）が、上記インナーチューブの主体部の外径（Ｄ２）よりも大きくされていることを特徴とする衝撃吸収操舵装置（１）である。
【０００７】
本発明によれば、アウターチューブの主体部の内径がインナーチューブの主体部の外径よりも大きくされているので、ジャケットが軸方向に収縮すると、インナーチューブが、アウターチューブに摺動するとともに、アウターチューブを拡径しつつ、アウターチューブ内を軸方向に移動する。したがって、ジャケットが軸方向に収縮すると、両チューブには、摺動による抵抗と、アウターチューブの拡径による抵抗とが加わる。二次衝突による衝撃は、この摺動による抵抗と、拡径により生じる抵抗とによって吸収される。
【０００８】
すなわち、本発明に係る衝撃吸収操舵装置では、衝撃を吸収するための新たな部材を設けることなく二次衝突の衝撃を吸収することができる。また、インナーチューブの主体部の外径およびアウターチューブの主体部の内径や、インナーチューブの縮径部およびアウターチューブの拡径部の傾斜角度を変更することにより、衝撃吸収荷重を容易に調節することができる。したがって、かしめ突起によって衝撃吸収荷重を発生させる従来の衝撃吸収操舵装置に比べて、衝撃吸収荷重のばらつきを少なくすることができる。
【０００９】
また、上記縮径部および拡径部の何れか一方に設けられた係止突起（３７）が、他方に設けられた係止部（３９）に係止されることにより、両チューブの離脱が規制されている場合がある（請求項２）。この場合、係止突起と係止部との係合により両チューブの離脱が規制されるので、例えば、操舵部材の位置をステアリングシャフトの軸方向に調節するいわゆるテレスコ調節機能を衝撃吸収操舵装置に付加することができる。
【００１０】
また、上記係止突起は、当該係止突起が設けられるチューブとは単一の材料で一体に形成された折り曲げ爪（３７）を含み、上記係止部は、当該係止部が設けられるチューブに形成された開口（３８）の縁部（３９）を含み、衝撃吸収のときに、上記折り曲げ爪が欠損可能とされている場合がある（請求項３）。この場合、折り曲げ爪を開口の縁部に係合させて両チューブの離脱を確実に規制することができる。さらに、衝撃吸収のときに、折り曲げ爪を欠損させることができるので、ばらつきのない衝撃吸収エネルギを得ることができる。
【００１１】
また、上記折り曲げ爪はアウターチューブに形成されている場合がある（請求項４）。この場合、折り曲げ爪をインナーチューブに形成した場合に比べて、折り曲げ爪の折り曲げ加工が容易である。
なお、上記において、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下には、図面を参照して、この発明の実施形態について具体的に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る衝撃吸収操舵装置１の概略構成を示す縦断面図である。
図１を参照して、衝撃吸収操舵装置１は、操舵部材としてのステアリングホイール２と、ステアリングホイール２の回転に連動して転舵輪（図示せず）を転舵するステアリング機構３とを備えている。ステアリングホイール２とステアリング機構３は、ステアリングシャフト４等を介して機械的に連結されている。ステアリングホイール２の回転は、ステアリングシャフト４を介してステアリング機構３に伝達される。ステアリングホイール２の回転をステアリング機構３に伝達することで、転舵輪を転舵することができる。ステアリング機構３としては、例えばラックアンドピニオン機構が挙げられる。
【００１３】
ステアリングシャフト４は、アッパーシャフト５、ロアーシャフト６、入力シャフト７および出力シャフト８を有している。これらのシャフト５〜８は、ステアリングホイール２からステアリング機構３に向かって、アッパーシャフト５、ロアーシャフト６、入力シャフト７、出力シャフト８の順で配置されている。ステアリングホイール２は、アッパーシャフト５に連結されている。
【００１４】
アッパーシャフト５およびロアーシャフト６は、例えばスプライン嵌合やセレーション嵌合により、同行回転可能に、且つステアリングシャフト４の軸方向Ｘ１に相対移動可能に連結されている。また、ロアーシャフト６および入力シャフト７は、同行回転可能に連結されている。さらに、入力シャフト７および出力シャフト８は、トーションバー９を介して同一軸線上で相対回転可能に連結されている。
【００１５】
ステアリングホイール２に一定値以上の操舵トルクが入力されると、入力シャフト７および出力シャフト８は、互いに相対回転しつつ同一方向に回転する。このときステアリングホイール２に入力された操舵トルクは、入力シャフト７および出力シャフト８の相対回転変位量に基づいてトルクセンサ１０によって検出される。トルクセンサ１０のトルク検出結果は、図示しないＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）に入力される。
【００１６】
また、ステアリングシャフト４は、筒状のジャケット１１およびハウジング１２からなる筒状のステアリングコラム１３を挿通している。ステアリングシャフト４は、複数の軸受１４を介して、ステアリングコラム１３に回転可能に保持されている。ステアリングシャフト４は、ステアリングコラム１３を介して車体側部材（図示せず）取り付けられている。
【００１７】
ジャケット１１は、その軸方向（図１では、ステアリングシャフト４の軸方向Ｘ１と同一方向。以下では単に「軸方向Ｘ１」という。）に相対摺動可能に嵌合されたアッパーチューブ１５と、ロアーチューブ１６とを有している。アッパーチューブ１５は、軸方向Ｘ１に相対摺動可能に直接嵌合されたインナーチューブ１７およびアウターチューブ１８を含む。ジャケット１１は、アウターチューブ１８に取り付けられた連結機構１９によって、車体側部材に連結されている。
【００１８】
インナーチューブ１７は、アウターチューブ１８に対してステアリングホイール２側に配置されている。ステアリングホイール２は、アッパーシャフト５等を介してインナーチューブ１７に保持されている。ステアリングホイール２は、ステアリングシャフト４の軸方向Ｘ１に、インナーチューブ１７と同行移動可能となっている。
車両の衝突によって運転者がステアリングホイール２に衝突（二次衝突）すると、二次衝突による荷重は、ステアリングホイール２およびステアリングシャフト４等を介してインナーチューブ１７およびアウターチューブ１８に伝達される。インナーチューブ１７およびアウターチューブ１８に作用する荷重が所定値以上であれば、アウターチューブ１８に対してインナーチューブ１７が軸方向Ｘ１に移動する。このとき、ステアリングホイール２は、インナーチューブ１７等とともに軸方向Ｘ１に移動する。インナーチューブ１７およびアウターチューブ１８は、通常の使用時において相対移動しないように結合されている。
【００１９】
一方、ハウジング１２は、互いに嵌め合わされた筒状のセンサハウジング２０およびギヤハウジング２１を含む。上述のトルクセンサ１０は、センサハウジング２０に収容されている。センサハウジング２０は、ロアーチューブ１６に連結されている。また、ギヤハウジング２１は、ブラケット２２およびチルト支軸２３を介して車体側部材（図示せず）に連結されている。ブラケット２２は、チルト支軸２３を介して、チルト支軸２３の中心軸線（図１では、紙面に垂直な軸線）回りに回動可能に車体側部材に連結されている。ステアリングコラム１３は、チルト支軸２３の中心軸線回りに回動可能となっている。
【００２０】
また、連結機構１９は、アウターチューブ１８に固定されたコラム側ブラケット２４と、車体側部材（図示せず）に固定された車体側ブラケット２５と、両ブラケット２４，２５の相対位置を固定するためのロック機構２６とを有している。コラム側ブラケット２４および車体側ブラケット２５は、ロック機構２６によって互いに連結されている。コラム側ブラケット２４および車体側ブラケット２５は、ステアリングシャフト４の軸方向Ｘ１、および、チルト支軸２３を支点とした円弧状の軌跡に沿って相対移動可能となっている。ロック機構２６によるロックを解除することにより、コラム側ブラケット２４および車体側ブラケット２５を相対移動させることができる。
【００２１】
ロック機構２６は、図示しない操作レバーと、操作レバーの操作によりその中心軸線回りに回動する回動軸２７とを有している。回動軸２７には、その長手方向に関する途中部に位置するカム部２８が設けられている。カム部２８は、アウターチューブ１８に形成された切欠き窓２９を介して、ロアーチューブ１６に対向している。
コラム側ブラケット２４および車体側ブラケット２５の相対位置は、操作レバー（図示せず）の操作により固定される。また、コラム側ブラケット２４および車体側ブラケット２５の相対位置を固定するとき、カム部２８は、回動軸２７の回動に伴ってロアーチューブ１６の外周に押し付けられる。このとき、ロアーチューブ１６は、カム部２８の押圧力によって、アウターチューブ１８の内周に押し付けられる。したがって、コラム側ブラケット２４および車体側ブラケット２５の相対位置が固定されると、ロアーチューブ１６がアウターチューブ１８に押し付けられて、アッパーチューブ１５およびロアーチューブ１６の相対位置が固定される。
【００２２】
操作レバーを操作してコラム側ブラケット２４および車体側ブラケット２５の相対位置の固定を解除することにより、アッパーチューブ１５およびロアーチューブ１６を軸方向Ｘ１に相対移動させることができる。これにより、ステアリングホイール２の位置をステアリングシャフト４の軸方向Ｘ１に調節（いわゆるテレスコ調節）することができる。
また、コラム側ブラケット２４および車体側ブラケット２５の相対位置の固定を解除することにより、ステアリングコラム１３をチルト支軸２３の中心軸線回りに回動させて、ステアリングシャフト４の傾き角度を変更することができる。これにより、ステアリングホイール２の位置を調節（いわゆるチルト調節）することができる。
【００２３】
ステアリングホイール２の位置を調節した後は、操作レバーを再度操作してコラム側ブラケット２４および車体側ブラケット２５の相対位置を固定することにより、ステアリングホイール２の位置を固定することができる。
また、本実施形態に係る衝撃吸収操舵装置１は、運転者の操舵を補助する操舵補助機構３０を備えている。操舵補助機構３０は、電動モータ（図示せず）と、減速機構３１とを備えている。電動モータの出力は、減速機構３１を介してステアリング機構３に伝達される。減速機構３１は、ギヤハウジング２１内に収容されている。
【００２４】
減速機構３１としては、例えばウォームギヤなどの食い違い軸歯車機構や、平行軸歯車機構などを用いることができる。本実施形態では、減速機構３１として、ウォームギヤが用いられている。減速機構３１は、駆動ギヤとしてのウォーム（図示せず）と、このウォームと噛み合う従動ギヤとしてのウォームホイール３２とを含む。
ウォームは、図示しない動力伝達継手を介して電動モータの回転軸（図示せず）に連結されている。ウォームは、電動モータによって回転駆動される。また、ウォームホイール３２は、出力シャフト８に同行回転可能に連結されている。
【００２５】
電動モータによってウォームを回転させると、ウォームの回転がウォームホイール３２に伝達され、ウォームホイール３２および出力シャフト８が同行回転する。そして、出力シャフト８の回転がステアリング機構３に伝達され、転舵輪（図示せず）が転舵される。
電動モータは、トルクセンサ１０からのトルク検出結果や図示しない車速センサからの車速検出結果等に基づいて、ＥＣＵ（図示せず）によって制御される。電動モータによってウォームを回転駆動することで、運転者の操舵を補助することができる。
【００２６】
本実施形態に係る衝撃吸収操舵装置１の一つの特徴は、ステアリングコラム１３の一部を構成するインナーチューブ１７およびアウターチューブ１８を軸方向Ｘ１に相対移動させて、二次衝突による衝撃を吸収できることである。以下では、上述の特徴点について具体的に説明する。
図２は、インナーチューブ１７およびアウターチューブ１８の嵌合部を含む衝撃吸収操舵装置１の一部の図解的な縦断面図である。
【００２７】
図２を参照して、インナーチューブ１７およびアウターチューブ１８は、それぞれ、例えば内径および外径が同一の金属製の円筒管から形成されたものである。インナーチューブ１７は、円筒状の主体部３３と、この主体部３３から端部へ延びる先細りテーパ状の縮径部３４とを有している。また、アウターチューブ１８は、円筒状の主体部３５と、この主体部３５から端部へ伸び、縮径部３４に嵌合した先太りテーパ状の拡径部３６とを有している。
【００２８】
インナーチューブ１７の主体部３３とアウターチューブ１８の主体部３５とは、例えば内径および外径が等しくされている。アウターチューブ１８の主体部３５の内径Ｄ１は、インナーチューブ１７の主体部３３の外径Ｄ２よりも大きくされている。インナーチューブ１７の端部は、アウターチューブ１８との間に他の部材を介さずに、アウターチューブ１８の端部に直接嵌合（圧入）されている。インナーチューブ１７およびアウターチューブ１８の嵌合部において、アウターチューブ１８は、インナーチューブ１７の圧入により拡径されている。
【００２９】
また、インナーチューブ１７の縮径部３４は、軸方向Ｘ１に対して傾斜している。縮径部３４は、インナーチューブ１７がアウターチューブ１８に嵌合される前に予め形成されたものである。同様に、アウターチューブ１８の拡径部３６は、軸方向Ｘ１に対して傾斜している。拡径部３６はインナーチューブ１７がアウターチューブ１８に嵌合される前に予め形成されたものである。
【００３０】
インナーチューブ１７がアウターチューブ１８に嵌合された状態で、拡径部３６は縮径部３４によって押し広げられている。インナーチューブ１７がアウターチューブ１８に嵌合された状態で、縮径部３４および拡径部３６は互いに重なり合っている。インナーチューブ１７がアウターチューブ１８に嵌合された状態での、軸方向Ｘ１に対する縮径部３４の傾斜角度θ１と拡径部３６の傾斜角度θ２とは、逆向きで互いに等しい大きさになっている。すなわち、インナーチューブ１７がアウターチューブ１８に嵌合された状態で、縮径部３４および拡径部３６は、互いに逆向きに等しい傾斜角度θ１，θ２で傾斜している。
【００３１】
アッパーチューブ１５に所定値以上の収縮荷重（アッパーチューブ１５を軸方向Ｘ１に収縮させる荷重）が加わると、インナーチューブ１７およびアウターチューブ１８が互いに摺動しつつ軸方向Ｘ１に相対移動して、アッパーチューブ１５が軸方向Ｘ１に収縮する。このとき、インナーチューブ１７は、アウターチューブ１８に摺動するとともに、アウターチューブ１８を拡径しつつアウターチューブ１８内を軸方向Ｘ１に移動する。したがって、アッパーチューブ１５が軸方向Ｘ１に収縮すると、摺動による抵抗と、アウターチューブ１８の拡径による抵抗とが、インナーチューブ１７およびアウターチューブ１８に加わる。
【００３２】
インナーチューブ１７およびアウターチューブ１８に加わる抵抗は、インナーチューブ１７の主体部３３の外径Ｄ２およびアウターチューブ１８の主体部３５の内径Ｄ１や、インナーチューブ１７の縮径部３４およびアウターチューブ１８の拡径部３６の傾斜角度θ１，θ２を変更することにより容易に調節することができる。例えば、インナーチューブ１７の主体部３３の外径Ｄ２を変えずにアウターチューブ１８の主体部３５の内径Ｄ１を小さくすることにより、アウターチューブ１８の拡径による抵抗を大きくすることができる。また、インナーチューブ１７の縮径部３４およびアウターチューブ１８の拡径部３６の傾斜角度θ１，θ２（インナーチューブ１７がアウターチューブ１８に嵌合され前の縮径部３４および拡径部３６の傾斜角度θ１，θ２）を大きくすることにより、アウターチューブ１８の拡径による抵抗を大きくすることができる。
【００３３】
図３は、インナーチューブ１７およびアウターチューブ１８の嵌合部の図解的な平面図である。
図２および図３を参照して、アウターチューブ１８のステアリングホイール２側の端部（図２および図３では右側の端部）は、軸方向Ｘ１に沿って複数箇所切り込まれている。アウターチューブ１８の端部には、複数の切り込みにより形成された、係止突起としての複数の折り曲げ爪３７が設けられている。図３に示すように、複数の折り曲げ爪３７は、アウターチューブ１８の周方向（図３では紙面の上下方向）に等間隔を隔てて配列されている。各折り曲げ爪３７は、例えば、アウターチューブ１８と単一の材料で一体に形成されている。
【００３４】
また、インナーチューブ１７には、複数の折り曲げ爪３７にそれぞれ対応する複数の開口３８が形成されている。図３に示すように、複数の開口３８は、インナーチューブ１７の周方向（図３では紙面の上下方向）に等間隔を隔てて配列されている。図２に示すように、各開口３８は、インナーチューブ１７をその厚み方向に貫通している。各開口３８は、折り曲げ爪３７が進入可能な大きさにされている。
【００３５】
各開口３８は、例えば、平面視において長方形状にされている。図２に示すように、各開口３８は、軸方向Ｘ１に対向する一対の縁部（第１の縁部３９および第２の縁部４０）を有している。第１の縁部３９は、ステアリング機構３側（図２では左側）に位置しており、第２の縁部４０は、ステアリングホイール２側（図２では右側）に位置している。本実施形態では、第１の縁部３９が係止部として機能する。
【００３６】
インナーチューブ１７は、複数の折り曲げ爪３７の位置がそれぞれ複数の開口３８の位置に一致するように、アウターチューブ１８に嵌合されている。各折り曲げ爪３７は、アウターチューブ１８の外側から内側に折り曲げられており塑性変形している。図２に示すように、各折り曲げ爪３７の一部は、対応する開口３８に進入している。折り曲げ爪３７をアウターチューブ１８に形成し、折り曲げ爪３７を内側へ折り曲げるので、折り曲げポンチ等の工具をアウターチューブ１８の外方の余裕のあるスペースに配置できる。その結果、折り曲げ爪３７の折り曲げ加工が容易になっている。
【００３７】
インナーチューブ１７およびアウターチューブ１８の離脱は、各折り曲げ爪３７が第１の縁部３９によって係止されることにより規制される。また、各折り曲げ爪３７が第１の縁部３９または第２の縁部４０によって係止されることにより、アッパーチューブ１５のこじれ（インナーチューブ１７およびアウターチューブ１８の嵌合部を支点としてアッパーチューブ１５がＶ字状にまがること）が規制される。
【００３８】
インナーチューブ１７およびアウターチューブ１８の離脱を規制することにより、例えば、インナーチューブ１７およびアウターチューブ１８を離脱させることなく、ステアリングホイール２の位置を調節（テレスコ調節）することができる。また、アッパーチューブ１５のこじれを規制することにより、例えば、インナーチューブ１７およびアウターチューブ１８を確実に軸方向Ｘ１に相対移動させることができる。
【００３９】
さらに、アッパーチューブ１５のこじれを規制できるので、インナーチューブ１７およびアウターチューブ１８の嵌合長を短縮することができる。すなわち、従来では、嵌合長を長くとることによりこじれを規制する場合があったが、本実施形態では、複数の折り曲げ爪３７と複数の開口３８とによってアッパーチューブ１５のこじれを規制できるので、こじれを規制する目的で、インナーチューブ１７およびアウターチューブ１８の嵌合長を長くする必要がない。したがって、インナーチューブ１７およびアウターチューブ１８の嵌合長を短縮して、ステアリングコラム１３全体としての軸長を短縮することができる。
【００４０】
図４は、折り曲げ爪３７が第１の縁部３９によって係止されている状態を示す衝撃吸収操舵装置１の一部の図解的な縦断面図である。
図４を参照して、インナーチューブ１７には、例えばテレスコ調節などのときに、インナーチューブ１７をアウターチューブ１８から離脱させる荷重（離脱荷重）が作用することがある。離脱荷重が所定値以上であれば、インナーチューブ１７は、アウターチューブ１８から離脱する方向に移動してしまう。
【００４１】
一方、離脱側へのインナーチューブ１７の移動量が所定値になると、図４に示すように、アッパーチューブ１５に設けられた複数の折り曲げ爪３７が、それぞれ、インナーチューブ１７に設けられた複数の開口３８の第１の縁部３９に係合する。これにより、各折り曲げ爪３７が対応する開口３８の第１の縁部３９によって係止され、離脱側へのインナーチューブ１７の移動が規制される。よって、インナーチューブ１７およびアウターチューブ１８の離脱が確実に規制される。
【００４２】
図５は、二次衝突によりジャケット１１が収縮していく状態を示す衝撃吸収操舵装置１の一部の図解的な縦断面図である。
図５を参照して、二次衝突により、所定値以上の収縮荷重がアッパーチューブ１５に加わると、インナーチューブ１７およびアウターチューブ１８が互いに摺動しつつ軸方向Ｘ１に相対移動して二次衝突による衝撃が吸収される。
【００４３】
すなわち、アッパーチューブ１５が軸方向Ｘ１に収縮して、インナーチューブ１７およびアウターチューブ１８の軸方向Ｘ１への相対移動量が所定値になると、図５（ａ）に示すように、複数の折り曲げ爪３７に、それぞれ、複数の開口３８の第２の縁部４０が係合する。そして、二次衝突による衝撃が、対応する開口３８の第２の縁部４０を介して各折り曲げ爪３７に伝達され、各折り曲げ爪３７がさらに曲げられる。このとき、複数の折り曲げ爪３７と複数の開口３８とによってアッパーチューブ１５のこじれが規制されているので、インナーチューブ１７およびアウターチューブ１８は、軸方向Ｘ１に確実に相対移動していく。
【００４４】
各折り曲げ爪３７の曲げ量が所定値以上になると、各折り曲げ爪３７は、図５（ｂ）に示すように、欠損する。折り曲げ爪３７を欠損させることにより、衝撃吸収のときにばらつきのない衝撃吸収エネルギを得ることができる。
また、折り曲げ爪３７が欠損した後は、図５（ｃ）に示すように、インナーチューブ１７が、アウターチューブ１８内を軸方向Ｘ１に移動していく。このとき、インナーチューブ１７は、アウターチューブ１８に摺動するとともに、アウターチューブ１８を拡径していく。インナーチューブ１７およびアウターチューブ１８には、摺動による抵抗と、アウターチューブ１８の拡径による抵抗とが加わる。二次衝突による衝撃は、この摺動による抵抗と拡径による抵抗とによって吸収されていく。これにより、二次衝突による衝撃が確実に吸収される。
【００４５】
以上のように本実施形態では、インナーチューブ１７およびアウターチューブ１８が直接嵌合されているので、衝撃を吸収するための新たな部材を設けることなく二次衝突の衝撃を吸収することができる。また、インナーチューブ１７の主体部３３の外径Ｄ２およびアウターチューブ１８の主体部３５の内径Ｄ１や、インナーチューブ１７の縮径部３４およびアウターチューブ１８の拡径部３６の傾斜角度θ１，θ２を変更することにより、衝撃吸収荷重を容易に調節することができる。したがって、かしめ突起によって衝撃吸収荷重を発生させる従来の衝撃吸収操舵装置に比べて、衝撃吸収荷重のばらつきを少なくすることができる。
【００４６】
この発明の実施の形態の説明は以上であるが、この発明は、上述の実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。例えば、上述の実施形態では、インナーチューブ１７の内径および外径（主体部３３の内径および外径Ｄ２）とアウターチューブ１８の内径および外径（主体部３５の内径Ｄ１および外径）とがそれぞれ等しくされている場合について説明したが、これに限らない。すなわち、主体部３３の内径および外径Ｄ２と、主体部３５の内径Ｄ１および外径とは、それぞれ異なる大きさにされていてもよい。
【００４７】
また上述の実施形態では、複数の折り曲げ爪３７および複数の開口３８がそれぞれアウターチューブ１８およびインナーチューブ１７の周方向に等間隔を隔てて配列されている場合について説明したがこれに限らない。すなわち、こじれ荷重（アッパーチューブ１５をこじれさせる荷重）が作用する位置を特定して、この特定された位置が少なくとも補強されるように、複数の折り曲げ爪３７および複数の開口３８を部分的に設けてもよい。
【００４８】
さらに上述の実施形態では、ステアリングホイール２側に配置されたチューブが、インナーチューブとなっている場合について説明したが、ステアリングホイール２側に配置されたチューブが、アウターチューブにされていてもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の一実施形態に係る衝撃吸収操舵装置の概略構成を示す縦断面図である。
【図２】インナーチューブおよびアウターチューブの嵌合部を含む衝撃吸収操舵装置の一部の図解的な縦断面図である。
【図３】インナーチューブおよびアウターチューブの嵌合部の図解的な平面図である。
【図４】折り曲げ爪が第１の縁部によって係止されている状態を示す衝撃吸収操舵装置の一部の図解的な縦断面図である。
【図５】二次衝突によりジャケットが収縮していく状態を示す衝撃吸収操舵装置の一部の図解的な縦断面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１・・・衝撃吸収操舵装置、２・・・ステアリングホイール（操舵部材）、４・・・ステアリングシャフト、１１・・・ジャケット、１７・・・インナーチューブ、１８・・・アウターチューブ、３３・・・主体部、３４・・・縮径部、３５・・・主体部、３６・・・拡径部、３７・・・折り曲げ爪（係止突起）、３８・・・開口、３９・・・第１の縁部（係止部、縁部）、Ｄ１・・・内径（アウターチューブの主体部の内径）、Ｄ２・・・外径（インナーチューブの主体部の外径）、Ｘ１・・・軸方向、θ１・・・（縮径部の）傾斜角度、θ２・・・（拡径部の）傾斜角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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