(57)【要約】【課題】装置の小型化に有利であり、車両への搭載性を向上させることが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供する。【解決手段】内燃機関３からの動力を変速して駆動輪６に伝達するハイブリッド車両１の駆動装置２であって、内燃機関３が第１遊星歯車機構２０のリングギアＲ１、及び第３遊星歯車機構４０のリングギアＲ３とクラッチ５１を介して接続され、第１ＭＧ４が第１遊星歯車機構２０のサンギアＳ１と接続され、第２ＭＧ５が第１遊星歯車機構２０のキャリアＣ１、第２遊星歯車機構３０のサンギアＳ２、及び第３遊星歯車機構４０のキャリアＣ３とそれぞれ接続され、駆動輪６に動力を伝達する出力軸７が第２遊星歯車機構３０のキャリアＣ２、及び第３遊星歯車機構４０のサンギアＳ３とそれぞれ接続され、第２遊星歯車機構３０のリングギアＲ２がブレーキ５０と接続されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、第１電動機と、第２電動機と、を備え、前記内燃機関からの動力を変速して駆動輪に伝達するハイブリッド車両の駆動装置であって、
第１遊星歯車機構と、第２遊星歯車機構と、第３遊星歯車機構と、ブレーキと、動力伝達を断続可能なクラッチと、前記駆動輪に動力を伝達するための出力部材と、を備え、
前記内燃機関が前記第１遊星歯車機構のリングギア又はキャリアのいずれか一方の回転要素と接続されているとともに前記第３遊星歯車機構のリングギア又はキャリアのうち前記第３遊星歯車機構のサンギアと同じ方向に回転させるべきいずれか一方の回転要素と前記クラッチを介して接続され、
前記第１電動機が前記第１遊星歯車機構のサンギアと接続され、
前記第２電動機が前記第１遊星歯車機構のリングギア又はキャリアのいずれか他方の回転要素、前記第２遊星歯車機構のサンギア、及び前記第３遊星歯車機構のリングギア又はキャリアのうちのいずれか他方の回転要素とそれぞれ接続され、
前記出力部材が前記第２遊星歯車機構のキャリア、及び前記第３遊星歯車機構のサンギアとそれぞれ接続され、
前記第２遊星歯車機構のリングギアが前記ブレーキにて回転を禁止可能なように前記ブレーキと接続されていることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項２】
前記第１遊星歯車機構、前記第２遊星歯車機構、及び前記第３遊星歯車機構は、前記内燃機関に近い側から前記第１遊星歯車機構、前記第３遊星歯車機構、前記第２遊星歯車機構の順に配置されている請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項３】
前記第１遊星歯車機構はダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、
前記第１遊星歯車機構のリングギアが、前記第２電動機、前記第２遊星歯車機構のサンギア、及び前記第３遊星歯車機構のキャリアとそれぞれ接続され、
前記第１遊星歯車機構のキャリアが、前記内燃機関と接続されているとともに前記第３遊星歯車機構のリングギアと前記クラッチを介して接続され、
前記第１遊星歯車機構のキャリアには、前記内燃機関の動力を利用して駆動する補機がさらに接続されている請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関、第１電動機、及び第２電動機を備え、内燃機関からの動力を変速して駆動輪に伝達するハイブリッド車両の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関、第１モータジェネレータ、及び第２モータジェネレータを備えた車両に搭載され、複数の平行ギアとドグクラッチとを有し、これらの回転要素の組み合わせを変更することにより内燃機関からの動力を変速する変速システムが知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２〜５が存在する。
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３２７３７７号公報
【特許文献２】特開２００７−２９６８８０号公報
【特許文献３】特開２００７−８３９３４号公報
【特許文献４】特開２００７−３０５７９号公報
【特許文献５】特開２００４−３５４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の装置では、複数の平行ギア及びドグクラッチにて変速システムが構成されているため、変速システムの体格が大きくなる。
【０００５】
そこで、本発明は、装置の小型化に有利であり、車両への搭載性を向上させることが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、内燃機関と、第１電動機と、第２電動機と、を備え、前記内燃機関からの動力を変速して駆動輪に伝達するハイブリッド車両の駆動装置であって、第１遊星歯車機構と、第２遊星歯車機構と、第３遊星歯車機構と、ブレーキと、動力伝達を断続可能なクラッチと、前記駆動輪に動力を伝達するための出力部材と、を備え、前記内燃機関が前記第１遊星歯車機構のリングギア又はキャリアのいずれか一方の回転要素と接続されているとともに前記第３遊星歯車機構のリングギア又はキャリアのうち前記第３遊星歯車機構のサンギアと同じ方向に回転させるべきいずれか一方の回転要素と前記クラッチを介して接続され、前記第１電動機が前記第１遊星歯車機構のサンギアと接続され、前記第２電動機が前記第１遊星歯車機構のリングギア又はキャリアのいずれか他方の回転要素、前記第２遊星歯車機構のサンギア、及び前記第３遊星歯車機構のリングギア又はキャリアのうちのいずれか他方の回転要素とそれぞれ接続され、前記出力部材が前記第２遊星歯車機構のキャリア、及び前記第３遊星歯車機構のサンギアとそれぞれ接続され、前記第２遊星歯車機構のリングギアが前記ブレーキにて回転を禁止可能なように前記ブレーキと接続されていることにより、上述した課題を解決する（請求項１）。
【０００７】
本発明の駆動装置によれば、３個の遊星歯車機構、ブレーキ、及びクラッチのみを利用して内燃機関からの動力を変速するので、複数の平行ギアを利用する場合と比較して装置を小型化することができる。そのため、車両への搭載性を向上させることができる。
【０００８】
また、第１遊星歯車機構及び第２遊星歯車機構をシングルピニオン型とするとともに、第３遊星歯車機構をダブルピニオン型とし、かつ第１遊星歯車機構のリングギアと内燃機関、及び第３遊星歯車機構のリングギアとを接続するとともに第１遊星歯車機構のキャリアと第２電動機、第２遊星歯車機構のサンギア、及び第３遊星歯車機構のキャリアとをそれぞれ接続した場合、第１〜第３遊星歯車機構の各回転要素を共線図において左から第２遊星歯車機構のリングギアの回転速度、出力部材と第２遊星歯車機構のキャリアと第３遊星歯車機構のサンギアの回転速度、内燃機関と第１遊星歯車機構のリングギアと第３遊星歯車機構のリングギアの回転速度、第２電動機と第１遊星歯車機構のキャリアと第２遊星歯車機構のサンギアと第３遊星歯車機構のキャリアの回転速度、第１電動機と第１遊星歯車機構のサンギアの回転速度の順に配置することができる。この場合、ブレーキで第２遊星歯車機構のリングギアの回転を禁止するとともにクラッチを解放した状態で、第１電動機の回転速度を変更することにより、第１電動機の回転速度を０になる状態を生じさせることができる。また、ブレーキを解放させるとともにクラッチを係合させた状態では、第１電動機の回転速度が０になる状態及び第２電動機の回転速度が０になる状態を生じさせることができる。周知のように電動機の回転速度が０の場合は、その電動機において内燃機関の動力の一部を電力に変換したり、動力を出力したりする必要がない。そのため、理論伝達効率を１にすることができる。従って、この駆動装置によれば、動力の伝達効率を向上させ、燃費や動力性能を向上させることができる。
【０００９】
本発明の駆動装置の一形態において、前記第１遊星歯車機構、前記第２遊星歯車機構、及び前記第３遊星歯車機構は、前記内燃機関に近い側から前記第１遊星歯車機構、前記第３遊星歯車機構、前記第２遊星歯車機構の順に配置されていてもよい（請求項２）。この場合、第２遊星歯車機構のサンギア及び第３遊星歯車機構のサンギアの内側を通すべき回転伝達部材の数を低減できる。そのため、第２遊星歯車機構及び第３遊星歯車機構の体格をさらに小さくしたり、これらの遊星歯車機構のギア比の選択の自由度を高めることができる。
【００１０】
本発明の駆動装置に一形態において、前記第１遊星歯車機構はダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、前記第１遊星歯車機構のリングギアが、前記第２電動機、前記第２遊星歯車機構のサンギア、及び前記第３遊星歯車機構のキャリアとそれぞれ接続され、前記第１遊星歯車機構のキャリアが、前記内燃機関と接続されているとともに前記第３遊星歯車機構のリングギアと前記クラッチを介して接続され、前記第１遊星歯車機構のキャリアには、前記内燃機関の動力を利用して駆動する補機がさらに接続されていてもよい（請求項３）。第１遊星歯車機構をダブルピニオン型とし、リングギアを第２電動機、第２遊星歯車機構のサンギア、及び第３遊星歯車機構のキャリアと接続するとともにキャリアを内燃機関と接続することにより、第１遊星歯車機構の一方の側に第１遊星歯車機構のリングギアと第２電動機、第２遊星歯車機構のサンギア、及び第３遊星歯車機構のキャリアとをそれぞれ接続する接続部材、及び第１遊星歯車機構のキャリアを内燃機関と接続する接続部材をそれぞれ配置することができる。この場合、第１遊星歯車機構の他方の側にはこの遊星歯車機構のサンギアと第１電動機とを接続する接続部材しか配置されていないため、この他方の側からキャリアを介して内燃機関の動力を外部に取り出すことができる。そのため、内燃機関の動力を利用して補機を駆動することができる。
【発明の効果】
【００１１】
以上に説明したように、本発明の駆動装置によれば、３個の遊星歯車機構、ブレーキ、及びクラッチのみを利用して内燃機関からの動力を変速するので、装置を小型化でき、これにより車両への搭載性を向上させることができる。また、本発明の駆動装置では、ブレーキ、クラッチ及び第１電動機を適正に動作させることにより、第１電動機又は第２電動機の回転数が０になる状態を３回生じさせることができる。この場合、駆動装置の理論伝達効率が１になるので、動力の伝達効率を向上させ、燃費や動力性能を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
（第１の形態）
図１は、本発明の第１の形態に係る駆動装置が組み込まれた車両の概略を示している。図１に示すように車両１は、いわゆるハイブリッド車両として構成されている。車両１にはその走行のために駆動装置２が設けられている。駆動装置２は、内燃機関３と、第１電動機としての第１モータジェネレータ（以降、第１ＭＧと略称することがある。）４と、第２電動機としての第２モータジェネレータ（以降、第２ＭＧと略称することがある。）５と、車両１の駆動輪６に動力を出力するための出力部材としての出力軸７と、これらの要素が接続され、内燃機関３からの動力を変速して出力軸７に出力する変速機構１０と、を備えている。出力軸７は左右の駆動輪６の差動回転を許容する差動装置８に接続されている。
【００１３】
内燃機関３は火花点火型の多気筒内燃機関として構成されている。第１ＭＧ４は電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成されている。第１ＭＧ４には不図示のインバータを介して不図示のバッテリーが電気的に接続されており、そのインバータを制御することにより第１ＭＧ４の出力トルク又は回生トルクを適宜設定するようになっている。第１ＭＧ４は互いに同軸に設けられているステータ４ａ及びロータ４ｂを有している。ステータ４ａは回転しないようにケーシング９に固定されている。第２ＭＧ５も第１ＭＧ４と同様に、互いに同軸に設けられているステータ５ａ及びロータ５ｂを有しており、ステータ５ａは回転しないようにケーシング９に固定されている。
【００１４】
変速機構１０は、第１遊星歯車機構２０と、第２遊星歯車機構３０と、第３遊星歯車機構４０と、ブレーキ５０と、動力伝達を断続可能なクラッチ５１とを備えている。第１遊星歯車機構２０は、外歯歯車であるサンギアＳ１と、そのサンギアＳ１に対して同軸的に配置された内歯歯車としてのリングギアＲ１と、サンギアＳ１及びリングギアＲ１にそれぞれ噛み合うピニオンギア２１を自転可能かつサンギアＳ１の周りを公転可能に保持するキャリアＣ１とを備えている。第２遊星歯車機構３０も同様に、外歯歯車であるサンギアＳ２と、そのサンギアＳ２に対して同軸的に配置された内歯歯車としてのリングギアＲ２と、サンギアＳ２及びリングギアＲ２にそれぞれ噛み合うピニオンギア３１を自転可能かつサンギアＳ２の周りを公転可能に保持するキャリアＣ２とを備えている。すなわち、第１遊星歯車機構２０及び第２遊星歯車機構３０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。一方、第３遊星歯車機構４０は、外歯歯車であるサンギアＳ３と、そのサンギアＳ３に対して同軸的に配置されたリングギアＲ３と、サンギアＳ３と噛み合いつつサンギアＳ３の周囲を公転する第１ピニオンギア４１と、第１ピニオンギア４１及びリングギアＲ３とそれぞれ噛み合いつつサンギアＳ３の周囲を公転する第２ピニオンギア４２と、第１ピニオンギア４１及び第２ピニオンギア４２を自転可能かつサンギアＳ３の周りを公転可能に保持するキャリアＣ３とを備えている。第３遊星歯車機構４０は、サンギアＳ３とリングギアＲ３との間の互いに噛み合う２つのプラネタリギア４１、４２が介在するダブルピニオン型の遊星歯車機構である。
【００１５】
変速機構１０の各回転要素と内燃機関３、第１ＭＧ４、第２ＭＧ５、及び出力軸７との接続について説明する。図１に示したように内燃機関３は、リングギアＲ１と接続されるとともにリングギアＲ３とクラッチ５１を介して接続されている。そのため、リングギアＲ３は、クラッチ５１が係合している場合に内燃機関３と回転数が同期し、クラッチ５１が解放された場合にフリーとなる。第１ＭＧ４のロータ４ｂは、サンギアＳ１と接続されている。第２ＭＧ５のロータ５ｂは、キャリアＣ１、サンギアＳ２、及びキャリアＣ３とそれぞれ接続されている。出力軸７は、キャリアＣ２、及びサンギアＳ３とそれぞれ接続されている。リングギアＲ２は、ブレーキ５０を介してケーシング９と接続されている。そのため、このリングギアＲ２は、ブレーキ５０が動作してリングギアＲ２とブレーキ５０とが係合した場合に回転が禁止され、その係合が解放された場合にフリーとなる。
【００１６】
次に図２〜図７を参照し、駆動装置２においてブレーキ５０及びクラッチ５１のそれぞれの作動状態を組み合わせて実行することが可能な運転モードについて説明する。この駆動装置２では、ローギアードのＬｏｗモード、ハイギアードのＨｉｇｈモード、及びこれらのモードを切り替える際のＬｏｗ−Ｈｉｇｈモードが選択的に実行される。図２は、これら３つの運転モードとブレーキ５０及びクラッチ５１の作動状態とが対応づけられた係合表を示している。図２に示したようにＬｏｗモードでは、ブレーキ５０が係合状態に保持され、クラッチ５１が解放状態に保持される。Ｌｏｗ−Ｈｉｇｈモードでは、ブレーキ５０とクラッチ５１の両方が係合状態に保持される。Ｈｉｇｈモードでは、ブレーキ５０が解放状態に保持され、クラッチ５１が係合状態に保持される。
【００１７】
図３〜図７は、各モードにおける共線図の一例を示している。共線図は、遊星歯車機構等の差動機構の各回転要素をギア比（速比）に基づく間隔で配列したときに各回転要素の回転速度を直線で表すことができる周知のものである。なお、以下の説明において、図中の「ＥＮＧ」は内燃機関３を、「ＭＧ１」は第１ＭＧ４を、「ＭＧ２」は第２ＭＧ５を、「ＯＵＴ」は出力軸７をそれぞれ意味する。また、図中の「Ｓ１〜Ｓ３」、「Ｒ１〜Ｒ３」、「Ｃ１〜Ｃ３」は、上述した各遊星歯車機構２０、３０、４０のサンギアＳ１〜Ｓ３、リングギアＲ１〜Ｒ３、キャリアＣ１〜Ｃ３をそれぞれ意味する。図３〜図７における実線の矢印線は回転要素に働くトルクを示している。以下、これらの図を順に参照しながら各モードについて説明する。なお、図３〜図７においては内燃機関３の回転速度を一定としている。
【００１８】
図３は、Ｌｏｗモードにおける共線図の一例を示している。Ｌｏｗモードでは、ブレーキ５０が係合状態に保持され、クラッチ５１が解放状態に保持されるので、図３の共線図において一番左側に配置されたリングギアＲ２の回転数が０に固定される。また、内燃機関３からの動力は、リングギアＲ１のみに伝達される。そのため、内燃機関３からの動力は、まず第１遊星歯車機構２０のリングギアＲ１とキャリアＣ１との間の変速比で変速され、その後第２遊星歯車機構３０のサンギアＳ２とキャリアＣ２との間の変速比で変速されて駆動軸７に出力される。このＬｏｗモードにおいて第１ＭＧ４の回転速度を徐々に図３の上方に変化させると図４に示したように第１ＭＧ４の回転速度が０になる状態となる。図４は、Ｌｏｗモードにおける共線図の他の例を示している。図４に示した状態においては、第１ＭＧ４の回転速度を０にできるので、この第１ＭＧ４で内燃機関３の動力の一部を電力に変換したり、動力を出力したりする必要がない。そのため、理論伝達効率を１にすることができる。言い換えると入力された動力をそのまま出力することができる。そのため、駆動装置２における無駄な動力の消費を防止することができる。このように理論伝達効率が１になる状態はメカニカルポイントとも呼ばれる。
【００１９】
Ｌｏｗモードにおいてさらに第１ＭＧ４の回転速度を図３の上方に変化させていくと、図５に示したように各回転要素の回転速度が一本の直線上に並ぶ状態となる。そして、この状態のときにクラッチ５１を解放状態から係合状態に切り替える。すなわち、図５はＬｏｗ−Ｈｉｇｈモードにおける共線図を示している。これ以降、出力軸７の回転速度を上昇させるためには、内燃機関３の回転速度が一定であるため、第１ＭＧ４、及び第２ＭＧ５の回転速度を図５の下方に変化させる必要がある。そこで、ブレーキ５０が係合状態から解放状態に切り替えられる。これにより、駆動装置２がＨｉｇｈモードに切り替えられる。
【００２０】
図６は、Ｈｉｇｈモードにおける共線図の一例を示している。この図６は、図５の状態から第１ＭＧ４及び第２ＭＧ５の回転速度をそれぞれ図５の下方に変化させ、第１ＭＧ４の回転速度が０になった状態を示している。上述した図４の場合と同様に、この場合も第１ＭＧ４の回転速度が０になるため、駆動装置２における無駄な動力の消費を防止することができる。その後、図６の状態からＨｉｇｈモードのまま出力軸７の回転速度を図６の上方に変化させるべく第１ＭＧ４の回転速度をさらに図６の下方に変化させると、次は図７に示したように第２ＭＧ５の回転速度が０になる状態となる。すなわち、図７はＨｉｇｈモードにおける共線図の他の例を示している。図７に示した状態では、第２ＭＧ５の回転速度が０になるため、この場合も図４及び図６の場合と同様に駆動装置２における無駄な動力の消費を防止することができる。
【００２１】
図８は、各運転モードの理論伝達効率をトータルギア比、すなわち内燃機関３の回転速度と出力軸７の回転速度との比に関して示した図である。上述したようにこの駆動装置２では、共線図が図４、６、７の各状態のときに第１ＭＧ４又は第２ＭＧ５の回転速度が０になる。そのため、理論伝達効率とトータルギア比との関係を示すと理論伝達効率が１になるメカニカルポイントＭＰ１、ＭＰ２、ＭＰ３が３箇所発生する。なお、図８のメカニカルポイントＭＰ１が共線図が図４の状態のときであり、メカニカルポイントＭＰ２が共線図が図６の状態のときである。そして、メカニカルポイントＭＰ３が共線図が図７の状態のときである。
【００２２】
以上に説明したように、第１の形態の駆動装置２においては、３つの遊星歯車機構２０、３０、４０で内燃機関３からの動力を変速するので、装置を小型化できる。そのため、車両１への搭載性を向上させることができる。また、図８に示したようにこの駆動装置２においては３個のメカニカルポイントが生じる。そのため、これらのメカニカルポイントＭＰ１、ＭＰ２、ＭＰ３において理論伝達効率を１にできるので、燃費や動力性能を向上させることができる。
【００２３】
（第２の形態）
図９は、本発明の第２の形態に係る駆動装置が組み込まれた車両のスケルトン図を示している。なお、この形態において第１の形態と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。図９に示したようにこの形態では、第１遊星歯車機構２０、第２遊星歯車機構３０、及び第３遊星歯車機構４０が、内燃機関３に近い側から第１遊星歯車機構２０、第３遊星歯車機構４０、第２遊星歯車機構３０の順に配置されている点が第１の形態と異なる。それ以外は、第１の形態と同じである。
【００２４】
図９から明らかなように、この第２の形態では、第１の形態と比較して第３遊星歯車機構４０のサンギアＳ３及び第２遊星歯車機構３０のサンギアＳ２の内側を通すべき回転軸の数を低減できる。そのため、第１の形態と比較して第２遊星歯車機構３０及び第３遊星歯車機構４０の体格をさらに小さくしたり、これらの遊星歯車機構３０、４０のギア比の選択の自由度を高めることができる。
【００２５】
（第３の形態）
図１０は、本発明の第３の形態に係る駆動装置が組み込まれた車両のスケルトン図を示している。なお、この形態において上述した各形態と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。この第３の形態では、第１遊星歯車機構２０がサンギアＳ１とリングギアＲ１との間に第１ピニオンギア２１及び第２ピニオンギア２２が介在するダブルピニオン型の遊星歯車機構である点が上述した各形態と異なる。このように第１遊星歯車機構２０をダブルピニオン型の遊星歯車機構に変更したことにより、キャリアＣ１とリングギアＲ１との回転方向が上述した各形態とそれぞれ逆になる。そのため、この第３の形態ではキャリアＣ１が内燃機関３と接続され、リングギアＲ１が第２ＭＧ５のロータ５ｂ、サンギアＳ２、及びキャリアＣ３とそれぞれ接続される。それ以外の回転要素の接続は、上述した各形態と同じである。このように第１遊星歯車機構２０のキャリアＣ１及びリングギアＲ１を駆動装置２の他の回転要素と接続したことによって図１０に示したようにキャリアＣ１の回転を第１遊星歯車機構２０の外側に取り出すことができる。そこで、この形態では、キャリアＣ１には内燃機関３の補機であるメカニカルオイルポンプ６０がさらに接続される。このメカニカルオイルポンプ６０は、内燃機関３の動力で駆動される周知のものであるため、詳細な説明は省略する。
【００２６】
図１１は、第３の形態に係る駆動装置２の共線図の一例を示している。図１１は、第１の形態の図３に対応する図である。すなわち、Ｌｏｗモードにおける共線図の一例を示している。図１０に示したようにこの形態では、第１遊星歯車機構２０がダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、キャリアＣ１が内燃機関３と接続され、リングギアＲ１が第２ＭＧ５のロータ５ｂ及びキャリアＣ３とそれぞれ接続されている。そのため、図１１に示したようにこの形態の共線図では、図３に対してリングギアＲ１の位置とキャリアＣ１の位置が逆になる。それ以外は図３と同じである。すなわち、この形態の共線図は、上述した図３〜図７の共線図においてリングギアＲ１の位置とキャリアＣ１の位置とを逆にしたものである。そのため、この形態においても第１ＭＧ４又は第２ＭＧ５の回転速度が０となるメカニカルポイントを３個生じさせることができる。
【００２７】
第３の形態に係る駆動装置によれば、第１遊星歯車機構２０のキャリアＣ１を介して内燃機関３の動力を外部に取り出すことができるので、このキャリアＣ１にメカニカルオイルポンプ６０を接続することができる。また、図１０に示したようにメカニカルオイルポンプ６０を第１ＭＧ４と第２ＭＧ５との間に配置することができる。この場合、メカニカルオイルポンプ６０がこれらＭＧ４、５より外側に突出することを防止できるので、車両１への搭載性をさらに向上させることができる。なお、キャリアＣ１と接続する補機はメカニカルオイルポンプ６０に限定されず、内燃機関３の動力を利用して駆動する種々の補機を接続してよい。
【００２８】
本発明は、上述した各形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、第３遊星歯車機構はシングルピニオン型であってもよい。この場合、第３遊星歯車機構のキャリア又はリングギアのうちサンギアと同じ方向に回転させるべき回転要素はキャリアとなるので、第３遊星歯車機構のキャリアが内燃機関、及び第１遊星歯車機構のリングギアとそれぞれ接続される。そして、第３遊星歯車機構のリングギアが、第２ＭＧ、第１遊星歯車機構のキャリア、第２遊星歯車機構のサンギアとそれぞれ接続される。この場合でも、上述した各形態と同様に駆動装置にメカニカルポイントを３つ持たせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の第１の形態に係る駆動装置が組み込まれた車両の概略を示す図。
【図２】運転モードとブレーキ及びクラッチの作動状態とが対応づけられた係合表を示す図。
【図３】Ｌｏｗモードにおける共線図の一例を示す図。
【図４】Ｌｏｗモードにおける共線図の他の例を示す図。
【図５】Ｌｏｗ−Ｈｉｇｈモードにおける共線図を示す図。
【図６】Ｈｉｇｈモードにおける共線図の一例を示す図。
【図７】Ｈｉｇｈモードにおける共線図の他の一例を示す図。
【図８】各運転モードの理論伝達効率をトータルギア比に関して示した図。
【図９】本発明の第２の形態に係る駆動装置が組み込まれた車両の概略を示す図。
【図１０】本発明の第３の形態に係る駆動装置が組み込まれた車両の概略を示す図。
【図１１】本発明の第３の形態に係る駆動装置の共線図の一例を示す図。
【符号の説明】
【００３０】
１  車両
２  駆動装置
３  内燃機関
４  第１モータジェネレータ（第１電動機）
５  第２モータジェネレータ（第２電動機）
６  駆動輪
７  出力軸（出力部材）
２０  第１遊星歯車機構
３０  第２遊星歯車機構
４０  第３遊星歯車機構
５０  ブレーキ
５１  クラッチ
６０  メカニカルオイルポンプ（補機）
Ｓ１  第１遊星歯車機構のサンギア
Ｒ１  第１遊星歯車機構のリングギア
Ｃ１  第１遊星歯車機構のキャリア
Ｓ２  第２遊星歯車機構のサンギア
Ｒ２  第２遊星歯車機構のリングギア
Ｃ２  第２遊星歯車機構のキャリア
Ｓ３  第３遊星歯車機構のサンギア
Ｒ３  第３遊星歯車機構のリングギア
Ｃ３  第３遊星歯車機構のキャリア
【図１】
2009292225.tif 000003
【図２】
2009292225.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2009292225.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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