(57)【要約】【課題】  無段変速機を備えた車輌において、入力プーリ軸、出力プーリ軸、及び出力軸の３軸構造とすることが出来る車輌の提供。【解決手段】  エンジンのクランクシャフト３からの動力を無段変速機１へ伝達する正逆回転可能な発進装置２を該無段変速機１との間に設け、発進装置２の出力側に上記無段変速機１の入力プーリ５が取付けられる入力プーリ軸７を設け、そして車軸が連結する出力軸４は出力プーリ６が取付けられる出力プーリ軸８とギア１０，１１を介して連結した３軸構造としている。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機を備えた車輌において、エンジンのクランクシャフトからの動力を無段変速機へ伝達する発進装置を該無段変速機との間に設け、発進装置の出力側に上記無段変速機の入力プーリが取付けられる入力プーリ軸を設け、そして車軸が連結する出力軸は出力プーリが取付けられる出力プーリ軸とギアを介して連結した３軸構造とし、上記発進装置はオイルを充填した外殻内にダンパ、クラッチ、ブレーキ、及びプラネタリギア機構を備え、フットブレーキを掛けて車が停止状態にある時には上記クラッチ及びブレーキは解除され、クラッチが働く時にはプラネタリギア機構のリングギア、サンギア、及び両ギア間に噛み合って間に介在するプラネタリギアが一体化して同時に上記入力プーリ軸を同一方向に回転し、ブレーキが働く時にはプラネタリギアの回転は許容されるが入力プーリ軸を中心とする公転を阻止することで該入力プーリ軸の回転方向が逆方向になるように構成したことを特徴とする無段変速装置を備えた車輌。
【請求項２】
上記発進装置のクラッチは外殻と共に回転するように取付け、プラネタリギア機構のサンギアは入力プーリ軸と同心を成して連結し、リングギアは外殻と連結し、両ギアの間に噛み合って介在するプラネタリギアを軸支するキャリヤを上記クラッチが働いた時に共に回転する内プレート側に連結し、又プラネタリギアを軸支するキャリアをブレーキが働いた場合に回転しないように連結した請求項１記載の無段変速装置を備えた車輌。
【請求項３】
上記発進装置のクラッチは外殻と共に回転するように取付け、プラネタリギア機構のサンギアは入力プーリ軸と同心を成して取着され、リングギアは外殻と連結し、両ギアの間に噛み合って介在するプラネタリギアを軸支するキャリアはブレーキが働いた場合に回転しないようにロックされ、更にクラッチが働いた時に外殻と共に回転する内プレートを入力プーリ軸に繋いだ請求項１記載の無段変速装置を備えた車輌。
【請求項４】
上記発進装置のクラッチはクランクシャフトに連結して外方向へ延びる内プレートと該内プレートを挟み込む外プレートで構成し、クラッチはプラネタリギアを軸支するキャリヤと連結し、そしてプラネタリギアを軸支するキャリアはブレーキが働いた場合に回転しないようにロックされ、又、入力軸となるクランクシャフトにはサンギアを同心を成して取着し、さらにリングギアは入力プーリ軸に連結した請求項１記載の無段変速装置を備えた車輌。
【請求項５】
上記発進装置のクラッチはクランクシャフトに連結して外方向へ延びる内プレートと該内プレートを挟み込む外プレートで構成して外殻と連結し、外殻は入力プーリ軸に連結し、又、外殻にはリングギアを連結し、そしてクランクシャフトと共に回転するサンギアを同心を成して取付け、プラネタリギアを軸支するキャリアはブレーキが働いた場合に回転しないようにロックされるように構成した請求項１記載の無段変速装置を備えた車輌。
【請求項６】
上記発進装置はリングギアとサンギア間には対を成す２個のプラネタリギアを複数介在し、クランクシャフトに取着した連結板に上記プラネタリギアを軸支し、入力プーリ軸には同心を成してサンギアを取付け、又クラッチの内プレートを入力プーリ軸に連結し、そして、上記プラネタリギアを軸支しているキャリアをクラッチに連結し、さらに、ブレーキが働くことで回転が阻止されるようにリングギアを取付けた請求項１記載の無段変速装置を備えた車輌。
【請求項７】
上記発進装置はリングギアとサンギア間には対を成す２個のプラネタリギアを複数介在し、外殻に取付けたクラッチから内側へ延びる内プレートをクランクシャフトに連結し、上記プラネタリギアを軸支したキャリアを内プレートに取付け、そして入力プーリ軸にはサンギアを同心を成して取着すると共に外郭にはリングギアを連結し、さらにブレーキが働いた時に上記外殻の回転が阻止されるように構成した請求項１記載の無段変速装置を備えた車輌。
【請求項８】
上記発進装置はリングギアとサンギア間には対を成す２個のプラネタリギアを複数介在し、外殻に取付けたクラッチから内側へ延びる内プレートをクランクシャフトに連結し、そして、クランクシャフトにはサンギアを同心を成して取着し、外殻にはリングギアを連結し、上記プラネタリギアを軸支しているキャリアを入力プーリ軸と連結し、ブレーキが働く場合に外殻の回転を阻止するように構成した請求項１記載の無段変速装置を備えた車輌。
【請求項９】
上記発進装置はリングギアとサンギア間には対を成す２個のプラネタリギアを複数介在し、クラッチに上記プラネタリギアを軸支すると共にクラッチから延びる内プレートをクランクシャフトに連結し、そして、クランクシャフトにはサンギアを同心を成して取着し、さらにプラネタリギアを軸支しているキャリアを入力プーリ軸と連結し、又、外殻にはリングギアを連結し、ブレーキが働いた場合には外殻の回転が阻止されるように構成した請求項１記載の無段変速装置を備えた車輌。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機と正・逆回転可能な発進装置を組み合わせた無段変速装置(ＣＶＴ)を備えた車輌に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年では、燃費向上の為に比較的小型車では無段変速装置（ＣＶＴ）を備えた車輌も多く成っている。現在実用化されている無段変速機は金属ベルト式のものであり、入力軸と出力軸にＶ字状の入力プーリと出力プーリが取り付けられていて金属ベルトで連結し、動力を伝達する仕組みになっている。これら入力プーリ及び出力プーリは油圧で開閉されるようになっており、変速はアクセルの開度に応じ油圧機構により上記入力プーリ及び出力プーリを開閉制御している。
【０００３】
図１１は従来の無段変速機と前後進切替用のプラネタリギア機構と発進用のトルクコンバータを組み合わせた動力伝達装置の概略図である。同図の（イ）は入力軸、（ロ）はトルクコンバータ、（ハ）はプラネタリギア機構、（ニ）は入力プーリ、（ホ）は出力プーリを表している。
【０００４】
エンジンのクランクシャフトである入力軸（イ）の動力はトルクコンバータ（ロ）に入り、無段変速機に組み合わされているプラネタリギア機構（ハ）から入力プーリ（ニ）に伝達される。ところで、入力軸（イ）が右回転（時計方向回転）である場合、軸（ヘ）は同じ回転方向となり、該入力プーリ（ニ）及び出力プーリ（ホ）も同じ回転方向と成る。
【０００５】
（ト）は車輪を回転駆動する出力軸であるが、この出力軸（ト）の回転方向を入力軸（イ）と同じ方向にする為に、出力プーリ（ホ）が取着されている出力プーリ軸（リ）との間に中間軸（チ）を介在している。出力プーリ軸（リ）、中間軸（チ）、及び出力軸（ト）にはギア（ヌ）、（ル）、（オ）が取付けられて、互いに噛み合っている。
【０００６】
ところで、クラッチ（ワ）が係合すれば、トルクコンバータ（ロ）から延びる軸（ヘ）の回転トルクは入力プーリ（ニ）へ直接伝達され、該クラッチ（ワ）が解除されると共にブレーキ（カ）が働くならば、プラネタリギアＰの公転が阻止されて、リングギアＲの右方向回転（時計方向回転）はサンギアＳを左方向回転（反時計方向回転）として駆動する。その結果、入力プーリ（ニ）及び出力プーリ（ホ）は左方向に回転し、中間軸（チ）を間に介在した出力軸（ト）も左方向回転（反時計方向回転）を行う。
【０００７】
このように、車輪を駆動する出力軸（ト）の回転方向を入力軸（イ）と同一方向にするには、出力プーリ（ホ）を取付けた出力プーリ軸（リ）との間に中間軸（チ）を設ける必要があり、重量の増加と中間軸（チ）の為の空間が必要になる。一方、図１１の場合とは異なり、無段変速機にプラネタリギア機構（ハ）を組み込まない構造としている場合には、無段変速機の出力プーリ（ホ）は入力軸（イ）の回転方向と同一方向である為に、車輌を後進する為に出力軸を逆転させる場合には別の歯車機構や切替え装置が必要である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
このように、無段変速装置（ＣＶＴ）を備えた従来の車輌には上記のごとき問題がある。本発明が解決しようとする課題はこの問題点であって、従来のように中間軸を備えることなく３軸構造として、正回転だけでなく逆回転も可能なように動作することができる発進装置を備えた無段変速装置付き車輌を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る無段変速装置（ＣＶＴ）を有す車輌は発進装置を備えた構造としている。そして、この発進装置は出力軸が正回転と逆回転の両方を行えるように切り替えることが出来るように構成され、その結果、車両の前進と後退を発進装置にて制御可能としている。そこで、該発進装置はオイル（潤滑油）を充填した外殻内にはダンパ、クラッチ、ブレーキ、そしてプラネタリギア機構を有している。
【００１０】
ここで、車輌に組み込まれる発進装置はクランクシャフトと無段変速機の間に設けられ、そしてクラッチとブレーキを備え、上記プラネタリギア機構を切り替えることで出力軸を正回転し、又は逆回転することが出来るように構成している。そして、外殻のフロントカバーは連結プレートを介してエンジンのクランクシャフトと連結し、プラネタリギア機構を構成しているサンギアの中心は入力プーリが取付けられる入力プーリ軸及びクランクシャフトと同軸を成している。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る無段変速機を有す車輌に取付けた発進装置はクラッチ、ブレーキ、及びプラネタリギア機構を備えた構造であり、その為にブレーキが働くことで出力軸を逆回転することが出来る。従って、無段変速機機構に出力軸の回転を切り替えるためのギア機構を備える必要がなく、該無段変速機構はコンパクト化され、３軸構造とすることが出来る。すなわち、従来では無段変速機の入出力プーリ軸を合わせて４軸構造であったが、本発明では正逆回転可能な発進装置を設けることで３軸構造となる。その為に、従来の中間軸を省略できる分だけ軽量化が達成されると共に、無段変速機構はコンパクトな構造と成る。
【実施例】
【００１２】
図１は本発明に係る車輌に備わっている無段変速機１と発進装置２を示す概略図である。エンジンのクランクシャフト３から入力した動力は発進装置２を経て無段変速機１へ伝達し、そして出力軸４から車軸へ伝わる構造としている。ここで、該発進装置２はプラネタリギア機構１２を有していて、クランクシャフト３からの回転方向を切り替えて逆回転することが出来る。
【００１３】
同図から明らかなように、無段変速機１は入力プーリ５が入力プーリ軸７に取付けられ、出力プーリ６は出力プーリ軸８に取付けられている。そして、入力プーリ５と出力プーリ６との間に金属ベルト９が巻き掛けられ、金属ベルト９の入力プーリ５と出力プーリ６での巻き掛け半径を増減することで、入力プーリ軸７と出力プーリ軸８との間で速度を無段階に変えることが出来る。そして、出力プーリ軸８の回転動力はギア１０，１１を介して出力軸４へ伝達して車軸へ動力を伝えることが出来る構造と成っている。従来のような中間軸（チ）を介在することなく、出力軸４は出力プーリ軸８とギア１０，１１を介して連結している。
【００１４】
図２は本発明に係る車輌に取付けられる発進装置を単独で表している概略図（スケルトン図と速度線図）である。同図の１２はプラネタリギア機構、１３は外殻、１４はクラッチ、１５はブレーキ、３はクランクシャフト、７は入力プーリ軸をそれぞれ表している。エンジンから延びるクランクシャフト３は外殻１３を回転し、この回転はクラッチ１４又はブレーキ１５、及びプラネタリギア機構１２を介して出力側となる入力プーリ軸７へ伝達される。
【００１５】
該発進装置２はクラッチ１４、ブレーキ１５、及びプラネタリギア機構１２を組み合わせた構造としており、クラッチ１４とブレーキ１５を切り替えることで入力プーリ軸７の回転方向を変えることが出来る。パターンとしてはクラッチ１４及びブレーキ１５共に作動していない場合、クラッチ１４のみが作動している場合、ブレーキ１５のみが作動している場合がある。
（１）クラッチ１４及びブレーキ１５が働いていない場合
クランクシャフト３の回転によって外殻１３は回転し、プラネタリギア機構１２のリングギア１６は外殻１３と共に回転する。サンギア１７は入力プーリ軸７と一体に結合しているが、フットブレーキを踏んで停止状態にあれば、サンギア１７の回転は停止する。この場合、停止しているサンギア１７に対してリングギア１６は間に介在しているプラネタリギア１８を介して回転することが出来る。すなわち、プラネタリギア１８はサンギア１７の周りを公転する。
（２）クラッチ１４が働いた場合
クラッチ１４が働くならば、クラッチ１４から延びている内プレート１９はロックされ、その為にプラネタリギア１８の公転は出来なくなる。すなわち、プラネタリギア１８は外殻１３及びリングギア１６と共に回転する。その結果、サンギア１７はリングギア１６及びプラネタリギア１８によって回転駆動され、入力プーリ軸７はクランクシャフト３と同一方向に回転する。
（３）ブレーキ１５が働いた場合
ブレーキ１５が働くならば、キャリア２０はロックされて公転することが出来なくなる。この場合、リングギア１６は外殻１３と共に回転することから、サンギア１７は逆方向に回転することになる。ここで、クラッチ１４及びブレーキ１５が同時に働くことはないように制御されている。
【００１６】
図２（ｂ）はこの場合の速度線図を表している。同図のＳはサンギア１７、Ｃはキャリア２０、Ｒはリングギア１６を示している。リングギア１６は外殻１３と共に同速度で回転し、この場合にクラッチ１４（Ｃ−１）が働くならば、サンギア１７は外殻１３及びキャリア２０と同一方向に同一速度で回転することが出来る。そして、ブレーキ１５(Ｂ−１)が働くならば、キャリア２０はロックされてサンギア１７は逆転する。
【００１７】
図３は前記図２（ａ）を具体化した発進装置を表している。外殻１３内にはオイル（潤滑油）が充填され、クラッチ１４、ブレーキ１５、プラネタリギア機構１２が収容されている。クランクシャフト３の先端には連結プレート２１ａが取着され、外殻１３のフロントカバー２２には連結プレート２１ｂが溶接され、これら両連結プレート２１ａ，２１ｂが互いに結合してクランクシャフト３のトルクを外殻１３へ伝達している。
【００１８】
フロントカバー２２の中心に設けたセンターピース２３はクランクシャフト３のセンター穴に嵌り、外殻１３の後方中心から延びるスリーブ２４は無段変速機１の軸受け（図示なし）に嵌って支持される。外殻１３にはダンパ２５が取付けられ、該ダンパ２５は両バネ受けプレート２６ａ，２６ｂとダンパスプリング２７、及びバネ押えプレート２８から成り、ダンパスプリング２７は両バネ受けプレート２６ａ，２６ｂにて保持され、両バネ受けプレート２６ａ，２６ｂの間にはバネ押えプレート２８が介在している。
【００１９】
一方のバネ受けプレート２６ａは外殻１３に溶接され、他方のバネ受けプレート２６ｂはバネ受けプレート２６ａの外周にリベット止めされている。バネ押えプレート２８はクラッチドラム２９に固定されている。ここで、固定手段は任意であるが、この実施例ではクラッチドラム２９の外周に設けたスプラインにバネ押えプレート２８が噛み合って、回転しないように固定されている。クラッチドラム２９は、その外周がクラッチ１４の一部を構成し、内周側（中心側）は軸受け３０ａ，３０ｂに挟まれて回転出来るように位置決めされている。
【００２０】
クラッチ１４は、２枚の外プレート３１，３１と２枚の内プレート３２，３２、リングギアフランジ３３、及びピストン３４から成り、外プレート３１，３１、及びリングギアフランジ３３の外周はドラム外周部３５の内周に形成しているスプライン歯と噛み合い、内プレート３２，３２の内周は連結板３６の外周に形成したスプライン歯と噛み合っている。そして、リングギアフランジ３３の内周はプラネタリギア機構１２を構成するリングギア１６と成っていて、プラネタリギア１８と噛み合っている。
【００２１】
そして、プラネタリギア１８は入力プーリ軸７と同軸をなしているサンギア１７と噛み合っている。該サンギア１７、リングギア１６、及びプラネタリギア１８，１８・・、及びプラネタリギア１８，１８・・の軸３７，３７・・を繋ぐキャリア２０とでプラネタリギア機構１２が構成され、サンギア１７の軸穴には入力プーリ軸７が嵌っている。又、上記連結板３６の外周はクラッチ１４の内プレート３２とスプライン歯を介して噛み合っていることで一体化している。
【００２２】
ピストン３４はセンターピース２３と一体化して外殻１３の内部中心に形成しているガイド軸３８の外周に取付けられて軸方向にスライドすることが出来る。そして外周は外殻１３に形成したガイド３９にガイドされ、ピストン３４が左方向へ移動するならば、外プレート３１，３１及びリングギアフランジ３３の間に内プレート３２，３２が挟まれてクラッチ１４が働く。ここで、ドラム外周部３５にはリングギアフランジ３３を位置決めする為のストッパーが設けられている。  外プレート３１，３１及びリングギアフランジ３３の外周はクラッチドラム２９のドラム外周部３５に形成しているスプライン歯と噛み合っている為に、これら外プレート３１，３１、リングギアフランジ３３、及び内プレート３２，３２はクラッチドラム２９と一体化する。
【００２３】
クラッチ１４が働くことでダンパ２５を間に介在して、外殻１３と共にクラッチドラム２９は回転し、その結果、リングギア１６及びプラネタリギア１８，１８・・が一体化した状態で回転することが出来る。そして、プラネタリギア１８，１８・・と噛み合っているサンギア１７が回転し、サンギア１７の軸穴に嵌っている入力プーリ軸７が回転する。この回転方向は外殻１３と同一方向である。上記ダンパ２５はピストン３４が移動してクラッチ１４が働く際の衝撃トルクを緩和し、又ロックアップ状態にあるエンジントルクの変動を吸収することが出来る。
【００２４】
一方、ブレーキ１５は固定軸４０に取着されているブレーキドラム４１に収容されて構成され、ピストン４２、外プレート４３，４３・・、内プレート４４，４４を有している。ピストン４２は固定軸４０が嵌っているガイド軸４５に取付けられて軸方向へスライド可能とし、ピストン外周はブレーキドラム４１の外周部に形成したガイド４６にガイドされている。
【００２５】
外プレート４３，４３・・はブレーキドラム４１の外周に形成しているスプライン歯と噛み合い、内プレート４４の穴はプラネタリギア１８，１８・・の軸３７，３７・・を繋いでいるキャリア２０のスプライン歯と噛み合っている。従って、ピストン４２が右方向へ移動するならば、外プレート４３，４３・・の間に内プレート４４，４４が挟まれて一体化する。
【００２６】
このようにブレーキ１５が働くならば、プラネタリギア１８，１８・・を軸支している軸３７，３７・・を取付けているキャリア２０の入力プーリ軸７を中心とする回転が阻止される。すなわち、ブレーキドラム４１の中心部に形成しているガイド軸４５は固定軸４０に嵌っている為に、プラネタリギア１８，１８・・及び軸３７，３７・・の公転が阻止される。ただし、軸３７，３７・・を中心としてプラネタリギア１８，１８・・が回転することは許容される。
【００２７】
このように、クラッチ１４はピストン３４が左方向へ移動することで働くが、入力プーリ軸７の中心に設けている穴４７からガイド軸３８に形成した連通穴４８をオイルが流れて油室４９へ入り、ピストン３４が左方向へ移動する。そして、オイルの供給が停止されると戻しバネ５０にて該ピストン３４は右方向へ移動して、クラッチ１４は解除される。
【００２８】
同じように、ピストン４２は右方向へ移動するならば外プレート４３，４３・・に内プレート４４，４４が挟まれてブレーキ１５が働くが、油室５１には固定軸４０と中軸５２の間に形成される隙間５３をオイルが流れ、該オイルは連通穴５４を通って上記油室５１へ入る。そして、オイルの供給が停止するならば、戻しバネ５５のバネ力にて上記ピストン４２は左方向へ移動してブレーキ１５は解除される。
【００２９】
ところで、前記図２、図３に示した発進装置２はあくまでも１具体例に過ぎない訳で、図４発進装置２を表している他の概略図である。同図の１３は外殻、１４はクラッチ、１５はブレーキ、１２はプラネタリギア機構、３はクランクシャフト、７は入力プーリ軸をそれぞれ表している。エンジンから延びるクランクシャフト３は外殻１３を回転し、この回転はクラッチ１４、又はブレーキ１５及びプラネタリギア機構１２を介して出力側である入力プーリ軸７へ伝達される。発進装置２は前記図２に示す発進装置２と同じく、クラッチ１４、ブレーキ１５、及びプラネタリギア機構１２を組み合わせた構造としており、クラッチ１４とブレーキ１５を切り替えることで入力プーリ軸７の回転方向を変えることが出来る。
（１）クラッチ１４及びブレーキ１５が働いていない場合
クランクシャフト３の回転によって外殻１３は回転し、プラネタリギア機構１２のリングギア１６は外殻１３と共に回転する。サンギア１７は入力プーリ軸７と一体に結合しているが、フットブレーキを踏んで停止状態にあれば、サンギア１７の回転は停止する。この場合、停止しているサンギア１７に対してリングギア１６は間に介在しているプラネタリギア１８を介して回転することが出来る。該プラネタリギア１８はサンギア１７の周りを公転する。
（２）クラッチ１４が働いた場合
クラッチ１４が働くならば、クラッチ１４から延びている内プレート１９はロックされ、外殻１３と共に内プレート１９は回転し、内プレート１９と連結している入力プーリ軸７は回転することが出来る。回転方向は外殻１３と同じ方向である。この場合、サンギア１７は入力プーリ軸７と共に回転するが、プラネタリギア１８はサンギア１７及びリングギア１６と共に入力プーリ軸７の周りを公転する。
（３）ブレーキ１５が働いた場合
ブレーキ１５が働くならば、キャリア２０はロックされてプラネタリギア１８は公転することが出来なくなる。この場合、リングギア１６は外殻１３と共に回転することから、プラネタリギア１８を介してサンギア１７は逆方向に回転することになる。ここで、クラッチ１４及びブレーキ１５が同時に働くことはないように制御されている。
【００３０】
図４（ｂ）はこの場合の速度線図を表している。同図のＳはサンギア１７、Ｃはキャリア２０、Ｒはリングギア１６を示している。そこで、リングギア１６は外殻１３と共に同速度で回転し、この場合にクラッチ１４（Ｃ−１）が働くならば、サンギア１７は外殻１３と同一方向に同一速度で回転することが出来る。そして、ブレーキ１５(Ｂ−１)が働くならば、キャリア２０はロックされてサンギア１７は逆転する。
【００３１】
図５は発進装置２を表している別の概略図である。同図の１４はクラッチ、１５はブレーキ、１２はプラネタリギア機構、３はクランクシャフト、７は入力プーリ軸をそれぞれ表している。エンジンから延びるクランクシャフト３は内プレート１９を回転し、この回転はクラッチ１４、又はブレーキ１５、及びプラネタリギア機構１２を介して入力プーリ軸７へ伝達される。該発進装置２は前記図１に示す発進装置２と同じく、クラッチ１４及びブレーキ１５とプラネタリギア機構１２を組み合わせた構造としており、クラッチ１４とブレーキ１５を切り替えることで入力プーリ軸７の回転方向を変えることが出来る。
（１）クラッチ１４及びブレーキ１５が働いていない場合
クランクシャフト３の回転によって内プレート１９は回転し、プラネタリギア機構１２のサンギア１７は内プレート１９と共に回転する。入力プーリ軸７はリングギア１６と一体に結合しているが、フットブレーキを踏んで停止状態にあれば、リングギア１６の回転は停止する。この場合、回転しているサンギア１７に対してプラネタリギア１８が回転することでリングギア１６は停止することが出来る。該プラネタリギア１８はサンギア１７の周りを公転する。
（２）クラッチ１４が働いた場合
クラッチ１４が働くならば、クラッチ１４から延びている内プレート１９はロックされ、クランクシャフト３と共に内プレート１９は回転し、サンギア１７も同時に回転する。そして、プラネタリギア１８はサンギア１７と共に同一速度で入力プーリ軸７の周りを公転し、その結果、プラネタリギア１８と噛み合っているリングギア１６も一体となって同一速度で同一方向に回転することが出来る。
（３）ブレーキ１５が働いた場合
ブレーキ１５が働くならば、キャリア２０はロックされてプラネタリギア１８は公転することが出来なくなる。この場合、サンギア１７はクランクシャフト３と共に回転することから、リングギア１６はプラネタリギア１８を介して逆方向に回転することになる。ここで、クラッチ１４及びブレーキ１５が同時に働くことはないように制御されている。
【００３２】
図５（ｂ）はこの場合の速度線図を表している。同図のＳはサンギア１７、Ｃはキャリア２０、Ｒはリングギア１６を示している。そこで、サンギア１７はクランクシャフト３と共に同速度で回転し、この場合にクラッチ１４（Ｃ−１）が働くならば、リングギア１６はサンギア１７と同一方向に同一速度で回転することが出来る。そして、ブレーキ１５(Ｂ−１)が働くならば、キャリア２０はロックされてリングギア１６は逆転する。
【００３３】
図６は発進装置２を表している更なる別の概略図である。同図の１３は外殻、１４はクラッチ、１５はブレーキ、１２はプラネタリギア機構、３はクランクシャフト、７は入力プーリ軸をそれぞれ表している。エンジンから延びるクランクシャフト３は内プレート１９を回転し、同時にサンギア１７も回転する。この回転はクラッチ１４、又はブレーキ１５、及びプラネタリギア機構１２を介して入力プーリ軸７へ伝達される。
本発明の発進装置２は前記図１に示す発進装置２と同じく、クラッチ１４及びブレーキ１５とプラネタリギア機構１２を組み合わせた構造としており、クラッチ１４とブレーキ１５を切り替えることで入力プーリ軸７の回転方向を変えることが出来る。
（１）クラッチ１４及びブレーキ１５が働いていない場合
クランクシャフト３の回転によって内プレート１９及びサンギア１７は回転する。リングギア１６は入力プーリ軸７と一体に結合しているが、フットブレーキを踏んで停止状態にあれば、リングギア１６の回転は停止する。この場合、停止しているリングギア１６に対して、サンギア１７は間に介在しているプラネタリギア１８を介して回転することが出来る。すなわち、プラネタリギア１８はサンギア１７の周りを公転する。
（２）クラッチ１４が働いた場合
クラッチ１４が働くならば、クラッチ１４から延びている内プレート１９はロックされ、内プレート１９と共に外殻１３及びリングギア１６は回転し、外殻１３と連結している入力プーリ軸７は回転することが出来る。回転方向は外殻１３と同じ方向である。この場合、サンギア１７はクランクシャフト３と共に回転し、プラネタリギア１８はサンギア１７及びリングギア１６と共に入力プーリ軸７の周りを公転する。
（３）ブレーキ１５が働いた場合
ブレーキ１５が働くならば、キャリア２０及びプラネタリギア１８はロックされて公転することが出来なくなる。ただし、プラネタリギア１８の回転は許容される。この場合、サンギア１７はクランクシャフト３と共に回転することから、リングギア１６はプラネタリギア１８を間に介して逆方向に回転することになる。ここで、クラッチ１４及びブレーキ１５が同時に働くことはないように制御されている。
【００３４】
図６（ｂ）はこの場合の速度線図を表している。同図のＳはサンギア１７、Ｃはキャリア２０、Ｒはリングギア１６を示している。そこで、内プレート１９はサンギア１７と共に同速度で回転し、この場合にクラッチ１４（Ｃ−１）が働くならば、リングギア１６は内プレート１９及びサンギア１７と同一方向に同一速度で回転することが出来る。そして、ブレーキ１５(Ｂ−１)が働くならば、キャリア２０はロックされてリングギア１６は逆転する。
【００３５】
図７〜図１０も発進装置を示す概略図である。これら発進装置は前記実施例の場合とは異なり、プラネタリギア機構１２を構成するプラネタリギア１８ａ，１８ｂが対を成して外側のリングギア１６と内側のサンギア１７に噛み合っている。そして、同じくクラッチ１４とブレーキ１５を有し、これらが作動することで入力プーリ軸７の回転方向が正回転と逆回転を行う。
【００３６】
図７の発進装置
（１）クラッチ１４及びブレーキ１５が働いていない場合
クランクシャフト３の回転によって連結板５６が回転し、この連結板５６と繋がっているプラネタリギア１８ａ，１８ｂは入力プーリ軸７の周りを公転する。サンギア１７は入力プーリ軸７と一体に結合しているが、フットブレーキを踏んで停止状態にあれば、サンギア１７の回転は停止する。この場合、停止しているサンギア１７に対して、リングギア１６は間に介在しているプラネタリギア１８ａ，１８ｂを介して回転することが出来る。
（２）クラッチ１４が働いた場合
クラッチ１４が働くならば、クラッチ１４から延びている内プレート１９はロックされ、クラッチ１４と繋がっているキャリア２０と連結する。プラネタリギア１８ａ，１８ｂはクランクシャフト３にて回転され、プラネタリギア１８ａ，１８ｂを取付けているキャリア２０及びクラッチ１４が回転し、クラッチ１４から延びている内プレート１９にて入力プーリ軸７は回転することが出来る。回転方向はクランクシャフト３と同じ方向である。この場合、サンギア１７はクラッチ１４と共に回転する。
（３）ブレーキ１５が働いた場合
ブレーキ１５が働くならば、リングギア１６の回転が阻止される。この場合、プラネタリギア１８ａ，１８ｂはクランクシャフト３と共に入力プーリ軸７の周りを回転するが、回転しないリングギア１６に噛み合うことで内側のサンギア１７は逆転し、サンギア１７と結合している入力プーリ軸７は逆回転することが出来る。
【００３７】
図７（ｂ）はこの場合の速度線図を表している。同図のＳはサンギア１７、Ｃはキャリア２０、Ｒはリングギア１６を示している。そこで、クラッチ１４（Ｃ−１）が働くならば、サンギア１７、リングギア１６、及びキャリア２０は同じ方向に同一速度で回転することが出来る。そしてブレーキ１５(Ｂ−１)が働くならば、リングギア１６はロックされ、サンギア１７及び入力プーリ軸７は逆転する。
【００３８】
図８の発進装置
（１）クラッチ１４及びブレーキ１５が働いていない場合
クランクシャフト３の回転によって内プレート１９が回転し、この内プレート１９と繋がっているプラネタリギア１８ａ，１８ｂは入力プーリ軸７の周りを公転する。サンギア１７は入力プーリ軸７と一体に結合しているが、フットブレーキを踏んで停止状態にあれば、サンギア１７の回転は停止する。この場合、停止しているサンギア１７に対して、リングギア１６は間に介在しているプラネタリギア１８ａ，１８ｂを介して回転することが出来る。
（２）クラッチ１５が働いた場合
クラッチ１５が働くならば、クラッチ１５から延びている内プレート１９はロックされて外殻１３が回転する。そして、外殻１３と繋がっているリングギア１６も同時に回転し、プラネタリギア１８ａ，１８ｂが内プレート１９と共に回転することから、サンギア１７も一体に組み合わされて回転し、サンギア１７と繋がっている入力プーリ軸７は回転することが出来る。回転方向はクランクシャフト３と同じ方向である。
（３）ブレーキ１５が働いた場合
ブレーキ１５が働くならば、外殻１３及びリングギア１６の回転が阻止される。この場合、プラネタリギア１８ａ，１８ｂはクランクシャフト３と共に入力プーリ軸７の周りを回転するが、回転しないリングギア１６に噛み合うことで内側のサンギア１７は逆転し、サンギア１７と結合している入力プーリ軸７は逆回転することが出来る。
【００３９】
図８（ｂ）はこの場合の速度線図を表している。同図のＳはサンギア１７、Ｃはキャリア２０、Ｒはリングギア１６を示している。そこで、クラッチ１４(Ｃ−１)が働くならば、サンギア１７、リングギア１６、及びキャリア２０は同じ方向に同一速度で回転することが出来る。そしてブレーキ１５(Ｂ−１)が働くならば、リングギア１６はロックされ、サンギア１７及び入力プーリ軸７は逆転する。
【００４０】
図９の発進装置
（１）クラッチ１４及びブレーキ１５が働いていない場合
クランクシャフト３の回転によって内プレート１９が回転し、同時にサンギア１７も回転する。そして、プラネタリギア１８ａ，１８ｂを取付けているキャリア２０は入力プーリ軸７と連結している。そこで、フットブレーキを踏んで停止状態にあれば、キャリア２０はロックされてプラネタリギア１８ａ，１８ｂの公転は阻止される。この場合、サンギア１７はクランクシャフト３と共に回転するが、リングギア１６は間に介在しているプラネタリギア１８ａ，１８ｂを介して回転することが出来る。
（２）クラッチ１４が働いた場合
クラッチ１４が働くならば、クラッチ１４から延びている内プレート１９がロックされて外殻１３は回転し、サンギア１７も同時に回転する。そして、外殻１３と繋がっているリングギア１６も同時に回転する。従って、リングギア１６とサンギア１７の間に介在して噛み合っているプラネタリギア１８ａ，１８ｂは公転し、キャリア２０１を介して入力プーリ軸７は回転することが出来る。回転方向はクランクシャフト３と同じ方向である。
（３）ブレーキ１５が働いた場合
ブレーキ１５が働くならば、外殻１３及びリングギア１６の回転が阻止される。
この場合、サンギア１７はクランクシャフト３と共に回転し、プラネタリギア１８ａ，１８ｂは停止しているリングギア１６に噛み合うことで、プラネタリギア１８ａ，１８ｂを取付けているキャリア２０は逆回転することが出来る。
【００４１】
図９（ｂ）はこの場合の速度線図を表している。同図のＳはサンギア１７、Ｃはキャリア２０、Ｒはリングギア１６を示している。そこで、クラッチ１４(Ｃ−１)が働くならば、サンギア１７、リングギア１６、及びキャリア２０は同じ方向に同一速度で回転することが出来る。そしてブレーキ１５(Ｂ−１)が働くならば、リングギア１６はロックされ、キャリア２０及び入力プーリ軸７は逆転する。
【００４２】
図１０の発進装置
（１）クラッチ１４及びブレーキ１５が働いていない場合
クランクシャフト３の回転によって内プレート１９が回転し、同時にサンギア１７も回転する。プラネタリギア１８ａ，１８ｂを取付けているキャリア２０は入力プーリ軸７と繋がっているが、フットブレーキを踏んで停止状態にあれば、キャリア２０の回転は阻止され、プラネタリギア１８ａ，１８ｂは公転しない。ここで、サンギア１７はクランクシャフト３と共に回転するが、外側のリングギア１６は間に介在しているプラネタリギア１８ａ，１８ｂを介して回転することが出来る。
（２）クラッチ１４が働いた場合
クラッチ１４が働くならば、クラッチ１４から延びている内プレート１９はロックされ、クラッチ１４と連結しているプラネタリギア１８ａ，１８ｂはクランクシャフト３と共に公転する。同時に、サンギア１７も回転する。従って、外側のリングギア１６も回転し、プラネタリギア１８ａ，１８ｂを取付けているキャリア２０と共に入力プーリ軸７は回転することが出来る。回転方向はクランクシャフト３と同じ方向である。
（３）ブレーキ１５が働いた場合
ブレーキ１５が働くならば、外殻１３の回転が阻止され、同時にリングギア１６の回転も阻止される。そして、サンギア１７はクランクシャフト３と共に回転するが、外側のリングギア１６が停止している為に、プラネタリギア１８ａ，１８ｂは逆方向に公転し、キャリア２０及び入力プーリ軸７は逆回転する。
【００４３】
図１０（ｂ）はこの場合の速度線図を表している。同図のＳはサンギア１７、Ｃはキャリア２０、Ｒはリングギア１６示している。そこで、クラッチ１４(Ｃ−１)が働くならば、サンギア１７、リングギア１６、及びキャリア２０は同じ方向に同一速度で回転することが出来る。そしてブレーキ１５(Ｂ−１)が働くならば、リングギア１６はロックされ、キャリア２０及び入力プーリ軸７は逆転する。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明に係る車輌に備わっている無段変速機と発進装置を示す概略図。
【図２】正・逆回転可能な発進装置の概略図。
【図３】正・逆回転可能な発進装置の実施例。
【図４】正・逆回転可能な発進装置の概略図。
【図５】正・逆回転可能な発進装置の概略図。
【図６】正・逆回転可能な発進装置の概略図。
【図７】正・逆回転可能な発進装置の実施例。
【図８】正・逆回転可能な発進装置の概略図。
【図９】正・逆回転可能な発進装置の概略図。
【図１０】正・逆回転可能な発進装置の概略図。
【図１１】従来の車輌に備わっている無段変速装置。
【符号の説明】
【００４５】
１  無段変速機
２  発進装置
３  クランクシャフト
４  出力軸
５  入力プーリ
６  出力プーリ
７  入力プーリ軸
８  出力プーリ軸
９  金属ベルト
10  ギア
11  ギア
12  プラネタリギア機構
13  外殻
14  クラッチ
15  ブレーキ
16  リングギア
17  サンギア
18  プラネタリギア
19  内プレート
20  キャリア
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2009133395.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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