(57)【要約】【課題】  熱電変換手段により発電された電力により直接、負荷を駆動させることができ、負荷を駆動させるシステムの簡素化、及び低コスト化を図ることができ、燃費を向上させることができる負荷駆動システムを提供すること。【解決手段】  エンジンから排出される燃焼ガスの排気路４１に吸熱面３０ａが配置され、エンジンの冷却水が流れる冷却水配管４６に放熱面３０ｂが配置された熱電変換モジュール３０と、熱電変換モジュール３０で変換された電力により駆動される冷却用ファンの駆動モータ１１Ａ、１１Ｂとを含んで構成されている。【選択図】  図３
2009017691.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから排出される燃焼ガスの排気路に吸熱面が配置され、エンジン冷却水が流れ
る冷却水路に放熱面が配置された熱電変換手段と、
該熱電変換手段で変換された電力により駆動される負荷とを含んで構成されていること
を特徴とする負荷駆動システム。
【請求項２】
前記負荷が、エンジン冷却水の熱を奪う熱交換手段を冷却するための送風手段の駆動手
段であることを特徴とする請求項１記載の負荷駆動システム。
【請求項３】
前記熱電変換手段から前記負荷に電力を供給するラインに、電力供給状態を切り替える
切替手段が介装されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の負荷駆動システ
ム。
【請求項４】
前記切替手段が、エンジンを始動させるためのスイッチ手段のスイッチ状態に応じて、
前記負荷への電力供給状態を切り替えるものであることを特徴とする請求項３記載の負荷
駆動システム。
【請求項５】
前記切替手段が、電力供給状態の切替を制御する制御手段から出力される信号に基づい
て、前記熱電変換手段で変換された電力を前記負荷、又は充電可能な電源手段へ供給可能
な状態に切り替えるものであることを特徴とする請求項３記載の負荷駆動システム。
【請求項６】
前記制御手段が、エンジンの冷却水温の検出状態に基づいて、前記切替手段の切替を行
う信号を出力するものであることを特徴とする請求項５記載の負荷駆動システム。
【請求項７】
エンジンから排出される燃焼ガスの排気路に吸熱面が配置され、エンジンの冷却水が流
れる冷却水路に放熱面が配置された熱電変換手段で変換された電力により負荷を駆動させ
ることを特徴とする負荷駆動方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は負荷駆動システム、及び負荷駆動方法に関し、より詳細には熱エネルギーを電
気エネルギーに変換する熱電変換手段を用いて負荷を駆動させることができる負荷駆動シ
ステム、及び負荷駆動方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より車両には、エンジン冷却水の冷却を行うためにラジエータが設けられており、
また、ラジエータによる熱交換効率を高めるため、ラジエータの前面側に冷却用ファンが
装備されている。
【０００３】
図１は、従来のラジエータの冷却用ファン駆動システムの要部を概略的に示したブロッ
ク図である。図中１はバッテリ、１０は冷却用ファン制御装置、２０はエンジン制御装置
を示している。バッテリ１の＋端子には、イグニッションスイッチ２を介してリレー３の
コイル３ａが接続されており、また、リレー３のスイッチ３ｂを介して冷却用ファン制御
装置１０が接続されている。また、バッテリ１の＋端子とイグニッションスイッチ２との
間、イグニッションスイッチ２とリレー３のコイル３ａとの間、及びバッテリ１の＋端子
とリレー３のスイッチ３ｂとの間には、ヒューズ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄが介装されてい
る。
【０００４】
また、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ２１が、エンジン制御装置２０に接
続されており、エンジン制御装置２０では、水温センサ２１で検出されたエンジンの冷却
水温の状態に基づいて、冷却用ファン（図示せず）を駆動させるための制御信号を冷却用
ファン制御装置１０に出力するようになっている。
【０００５】
また、冷却用ファンを駆動させるための駆動モータ１１Ａ、１１Ｂが、冷却用ファン制
御装置１０に接続されており、冷却用ファン制御装置１０では、エンジン制御装置２０か
ら出力された制御信号に基づいて、駆動モータ１１Ａ、１１Ｂを駆動させる制御を行うよ
うになっている。なお、このシステムでは、駆動モータ１１Ａ、１１Ｂにより２つの冷却
用ファンが駆動される例を示している。
【０００６】
次に従来の冷却用ファン駆動システムの動作について説明する。まず、イグニッション
スイッチ２がオンされると、リレー３のコイル３ａに電力が供給されてリレー３のスイッ
チ３ｂが閉じて、冷却用ファン制御装置１０とエンジン制御装置２０とに電力が供給され
る。
【０００７】
エンジン制御装置２０において、エンジンの冷却水温の上昇が検出されると、エンジン
制御装置２０から冷却用ファン制御装置１０に、冷却用ファンを駆動させるための制御信
号が出力される。冷却用ファン制御装置１０では、エンジン制御装置２０から出力された
制御信号を取り込み、該制御信号に基づいて、冷却用ファンの駆動モータ１１Ａ、１１Ｂ
の駆動制御が実行される。このように、従来の冷却用ファン駆動システムでは、エンジン
制御装置２０で検出されるエンジンの冷却水温の状態に基づいて、冷却用ファンが駆動御
されるようになっている。
【０００８】
しかしながら、従来の冷却用ファン駆動システムでは、冷却用ファンの駆動モータ１１
Ａ、１１Ｂが、バッテリ１から供給される電力により駆動されるようになっている。その
ため、冷却用ファン駆動時には、バッテリ１の放電に伴う不足分を補うために、オルタネ
ータ（全波整流三相交流発電機）（図示せず）が駆動される。オルタネータは、例えば、
エンジンのクランププーリからＶベルトによって駆動されているため、オルタネータによ
る発電が行われると、同時にエンジンに負荷がかかり、燃費を低下させる要因になってい
るという問題があった。また、冷却用ファンを駆動させる上記システム構成も複雑になっ
てきているという問題があった。
【０００９】
一方、近年では、自動車や工場などの高温廃熱から電力を回収するために、熱エネルギ
ーを電気エネルギーに変換する熱電変換素子を用いて発電を行うことが検討されるように
なってきている。
例えば、下記の特許文献１には、図２に示している構成の熱電式電気発生装置、すなわ
ち、エンジン５０の冷却水が流れる冷却水路５１中に配設されたラジエータ５２と、ラジ
エータ冷却用の送風手段５３との間に熱電変換素子５４が配設され、熱電変換素子５４の
吸熱面５４ａをラジエータ５２に当接させ、放熱面５４ｂを送風手段５３からの風により
冷却させる構成の熱電式電気発生装置が記載されている。
【００１０】
なお、熱電変換素子５４は、ＤＣ−ＤＣコンバータ５５を介してバッテリ５６に接続さ
れており、熱電変換素子５４で変換された電力がバッテリ５６に供給（充電）されるよう
になっている。係る構成によれば、放熱面が送風手段からの風により冷却されるので冷却
効率が向上できて、発電される電力量を増加できるとしている。
【００１１】
熱電変換素子のゼーベック効果による発電量は、吸熱面と放熱面との温度差に比例して
大きくなることが知られており、また、高出力を得るには、数百℃以上の温度差が必要で
あることも知られている。しかしながら、冷却水が流れるラジエータ５２の温度は、高く
ても１００℃程度であり、特許文献１記載の装置で実現できる吸熱面５２ａと放熱面５２
ｂとの温度差は、せいぜい数十℃程度（１００℃未満）であり、そのため発電される電力
量が少なく、バッテリ５６に補助的に電力の充電を行う程度の用途が記載されているだけ
であり、熱電変換素子５４で発電された電力で直接、負荷（例えば、送風手段５３の駆動
モータ）を駆動させることは難しく、またそのような構成は記載されていなかった。
【特許文献１】特開平７−２２７０９２号公報
【発明の開示】
【課題を解決するための手段及びその効果】
【００１２】
本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、熱エネルギーを電気エネルギーに変換
する熱電変換手段により発電された電力により直接、負荷を駆動させることができ、負荷
を駆動させるシステムの簡素化、及び低コスト化を図ることができ、さらに、燃費の向上
を図ることができる負荷駆動システム、及び負荷駆動方法を提供することを目的としてい
る。
【００１３】
上記目的を達成するために本発明に係る負荷駆動システム、及び負荷駆動方法（１）は
、エンジンから排出される燃焼ガスの排気路に吸熱面が配置され、エンジン冷却水が流れ
る冷却水路に放熱面が配置された熱電変換手段と、該熱電変換手段で変換された電力によ
り駆動される負荷とを含んで構成されていることを特徴としている。
【００１４】
上記負荷駆動システム（１）によれば、前記熱電変換手段の吸熱面がエンジンから排出
される燃焼ガスの排気路に配置され、放熱面がエンジン冷却水が流れる冷却水路に配置さ
れているので、前記熱電変換手段の吸熱面と放熱面との間に、数百℃以上（例えば、６０
０〜８００℃程度）の大きな温度差を生じさせることができ、高出力の電力を回収するこ
とができる。したがって、前記熱電変換手段で変換された電力により直接、負荷を駆動さ
せることができ、該負荷を駆動させるシステムの簡素化、及び低コスト化を図ることがで
きる。
さらに、前記熱電変換手段で変換された電力により直接、負荷を駆動させることができ
るため、従来、負荷の駆動にバッテリの電力を使用していたシステムを、バッテリの電力
を使用しないシステムとすることができる。したがって、バッテリ電力の使用が抑えられ
るので、バッテリの充電を行う発電機の使用時間を少なくすることができる。結果、発電
機の駆動に伴う、エンジンへの負荷を軽減させることができ、燃費を向上させることがで
きる。
【００１５】
また本発明に係る負荷駆動方法（１）は、エンジンから排出される燃焼ガスの排気路に
吸熱面が配置され、エンジンの冷却水が流れる冷却水路に放熱面が配置された熱電変換手
段で変換された電力により負荷を駆動させることを特徴としている。
【００１６】
上記負荷駆動方法（１）によれば、エンジンから排出される燃焼ガスの排気路に吸熱面
が配置され、エンジンの冷却水が流れる冷却水路に放熱面が配置された熱電変換手段で変
換された電力により負荷を駆動するので、前記熱電変換手段で変換された電力により直接
、負荷を駆動させることができる。
さらに、従来、前記負荷の駆動にバッテリの電力を使用していた方法を、バッテリの電
力を使用しない方法とすることができ、バッテリの充電を行う発電機の駆動に伴う、エン
ジンへの負荷を軽減させることができ、燃費を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明に係る負荷駆動システム、及び負荷駆動方法の実施の形態を図面に基づい
て説明する。図３は、実施の形態（１）に係る負荷駆動システムの要部を概略的に示した
ブロック図である。なお、以下の実施の形態では、本発明をラジエータの冷却用ファン駆
動システムに適用した場合について説明する。また、図１に示した冷却用ファン駆動シス
テムと同一機能を有する構成部品には同一符合を付すこととする。
【００１８】
図中３０は、熱電変換モジュール（熱電変換手段）を示しており、熱電変換モジュール
３０が、ラジエータの冷却用ファン（図示せず）をそれぞれ駆動させるための駆動モータ
１１Ａ、１１Ｂに接続されている。なお、本システムでは、駆動モータ１１Ａ、１１Ｂに
より２つの冷却用ファンが駆動される場合を一例として示している。
【００１９】
図４は、熱電変換モジュール３０の配設箇所の一例を説明するための模式図であり、エ
ンジンの燃焼ガスを排出する排気路部分を模式的に示している。図中４１はエンジンの燃
焼室（図示せず）に接続された排気マニホールド、４２は触媒コンバータ、４３はマフラ
ーを示しており、排気マニホールド４１と触媒コンバータ４２は、排気管４４を介して接
続され、触媒コンバータ４２とマフラー４３は、排気管４５を介して接続されている。ま
た、図中４６は、エンジンの冷却水が流れる冷却水配管を示している。
【００２０】
熱電変換モジュ−ル３０は、吸熱面３０ａと放熱面３０ｂとを備えており、熱電変換モ
ジュール３０の吸熱面３０ａが、排気マニホールド４１の側面に当接されて配置されてお
り、一方、熱電変換モジュール３０の放熱面３０ｂが、冷却水配管４６の側面に当接され
て配置されている。なお、この場合、排気マニホールド４１の側面近傍位置に、冷却水配
管４６の一部が対面するように、冷却水配管４６の配管経路が設計されている。
【００２１】
なお、熱電変換モジュ−ル３０の配設箇所は、上記箇所に限定されるものではなく、排
気マニホールド４１の側面以外の箇所、例えば、排気管４４の側面に熱電変換モジュール
３０の吸熱面３０ａが当接された状態で配設してもよい。但し、吸熱面３０ａの温度を高
くするには、エンジンに近い側に配設するのが好ましい。
【００２２】
熱電変換モジュール３０は、熱を電気に変換する半導体、すなわち熱電変換素子を含ん
で構成されており、吸熱面３０ａと放熱面３０ｂとの温度差により発電するように構成さ
れており、本実施の形態では、熱電変換モジュール３０で発電された電力が直接、冷却用
ファンを駆動させる駆動モータ１１Ａ、１１Ｂに供給される構成となっている。本実施の
形態で使用される熱電変換モジュール３０としては、吸熱面３０ａと放熱面３０ｂとの温
度差が大きくできるように、高温（例えば、８００℃程度）での使用が可能なものを使用
することが好ましい。
【００２３】
なお、図３、４では、熱電変換モジュール３０が１つだけ設けられている場合を示して
いるが、熱電変換モジュール３０を複数利用してもよく、ラジエータの冷却用ファンの駆
動に必要な電力と、熱電変換モジュール３０で発電可能な電力とを考慮して、熱電変換モ
ジュール３０で発電される電力で、ラジエータの冷却用ファンを駆動させることができる
ように、熱電変換モジュール３０の配設個数などが設定されるようになっている。すなわ
ち、１つの熱電変換モジュール３０で発電される電力により、ラジエータの冷却用ファン
を駆動させることが難しい場合は、熱電変換モジュール３０を複数個利用すればよい。
【００２４】
次に実施の形態（１）に係る負荷駆動システム（冷却用ファン駆動システム）の動作に
ついて説明する。
エンジンが始動されると、所定のエンジンサイクルで燃焼室内の高温（２０００℃前後
）の燃焼ガスが排気マニホールド４１に排出される。この燃焼ガスの熱で排気マニホール
ド４１の側面温度も８００〜１０００℃程度の高温にまで上昇する。一方、冷却水配管４
６に流れる冷却水温も上昇してくるが、上昇温度は１００℃程度以下（適切な状態では８
０〜９０℃程度）であるため、冷却水配管４６の側面温度は、エンジンからの廃熱も考慮
すると、およそ８０〜２００℃程度に保たれている。
【００２５】
したがって、排気マニホールド４１の側面に当接されて配置された熱電変換モジュール
３０の吸熱面３０ａと、冷却水配管４６の側面に当接されて配置された熱電変換モジュー
ル３０放熱面３０ｂとの間で、５００〜８００℃程度の大きな温度差が得られ、吸熱面３
０ａと放熱面３０ｂとの大きな温度差により高出力の電力に変換することが可能となり、
該電力により、冷却用ファンの駆動モータ１１Ａ、１１Ｂが直接駆動されるようになって
いる。
【００２６】
上記実施の形態（１）に係る負荷駆動システム（冷却用ファン駆動システム）によれば
、熱電変換モジュール３０の吸熱面３０ａがエンジンから排出される燃焼ガスの排気路（
この場合、排気マニホールド４１の側面）に配置され、放熱面３０ｂがエンジン冷却水が
流れる冷却水配管４６に配置されているので、熱電変換モジュール３０の吸熱面３０ａと
放熱面３０ｂとの間に、５００〜８００℃程度の大きな温度差を生じさせることができ、
高出力の電力を回収することができる。したがって、熱電変換モジュール３０で変換され
た電力により直接、冷却用ファンの駆動モータ１１Ａ、１１Ｂを駆動させることができ、
駆動モータ１１Ａ、１１Ｂを駆動させるシステムの簡素化、及び低コスト化を図ることが
できる。
【００２７】
さらに、熱電変換モジュール３０で変換された電力により直接、冷却用ファンの駆動モ
ータ１１Ａ、１１Ｂを駆動させることができるため、従来、冷却用ファンの駆動モータの
駆動にバッテリの電力を使用していたシステムを、バッテリの電力を使用しないシステム
とすることができる。したがって、バッテリ電力の使用が抑えられるので、バッテリの充
電を行う発電機（オルタネータ）の使用時間を少なくすることができる。結果、発電機の
駆動に伴う、エンジンへの負荷を軽減させることができ、燃費を向上させることができる
。
【００２８】
例えば、車両においては、電流を３Ａ流すと燃費が約１％程度悪化すると言われており
、冷却ファンの駆動に必要な電力が例えば、９０Ｗであるとした場合、１２Ｖ系の場合７
Ａ程度の電流を流すこととなり、熱電変換モジュール３０で変換された電力で、これをま
かなうとすれば、約１〜２％の燃費向上を図ることが可能となる。
【００２９】
図５は、実施の形態（２）に係る負荷駆動システムの要部を概略的に示したブロック図
である。但し、図１、図３に示した負荷駆動システムと同一機能を有する構成部品には同
一符合を付し、その説明を省略する。
【００３０】
実施の形態（２）に係る負荷駆動システム（冷却用ファン駆動システム）では、イグニ
ッションスイッチ２がオンされている場合に、熱電変換モジュール３０で発電された電力
が、駆動モータ１１Ａ、１１Ｂに供給されるように構成されている点が、実施の形態（１
）に係る負荷駆動システムと相違している。
【００３１】
図中１は、バッテリを示しており、バッテリ１の＋端子には、イグニッションスイッチ
２を介してリレー１３のコイル１３ａが接続されている。また、バッテリ１の＋端子とイ
グニッションスイッチ２との間、イグニッションスイッチ２とリレー１３のコイル１３ａ
との間には、ヒューズ４ａ、４ｂ、４ｃが介装されている。
【００３２】
また、熱電変換モジュール３０と、ラジエータの冷却用ファン（図示せず）をそれぞれ
駆動させるための駆動モータ１１Ａ、１１Ｂとの間には、リレー１３のスイッチ１３ｂが
介装されている。熱電変換モジュール３０の構成や配設箇所などは、実施の形態（１）に
おける冷却用ファン駆動システムと同様な構成となっている。
【００３３】
次に実施の形態（２）に係る負荷駆動システム（冷却用ファン駆動システム）の動作に
ついて説明する。
イグニッションスイッチ２がオン、すなわちエンジンが始動されると、バッテリ１から
リレー１３のコイル１３ａに電流が供給され、リレー１３のスイッチ１３ｂが閉じて、熱
電変換モジュール３０で変換された電力が、直接、駆動モータ１１Ａ、１１Ｂに供給可能
となる。
【００３４】
その後、イグニッションスイッチ２がオフされるまでは、実施の形態（１）に係る負荷
駆動システムと同様の動作、すなわち、排気マニホールド４１の側面に当接されて配置さ
れた熱電変換モジュール３０の吸熱面３０ａと、冷却水配管４６の側面に当接されて配置
された熱電変換モジュール３０放熱面３０ｂとの間で、５００〜８００℃程度の大きな温
度差が得られ、吸熱面３０ａと放熱面３０ｂとの大きな温度差により高出力の電力に変換
され、該電力により、冷却用ファンの駆動モータ１１Ａ、１１Ｂが直接駆動されるように
なっている。
【００３５】
その後、イグニッションスイッチ２がオフ、すなわちエンジンが停止されると、バッテ
リ１からリレー１３のコイル１３ａへの通電が停止され、閉じていたリレー１３のスイッ
チ１３ｂが開き、熱電変換モジュール３０から駆動モータ１１Ａ、１１Ｂへの電力供給が
停止され、ラジエータの冷却用ファンの動作が停止されるようになっている。
【００３６】
上記実施の形態（２）に係る負荷駆動システム（冷却用ファン駆動システム）によれば
、上記実施の形態（１）に係る負荷駆動システムと略同様な効果を得ることができるとと
もに、イグニッションスイッチ２がオンされている場合、すなわち、エンジンがかかって
いる場合に、熱電変換モジュール３０で発電された電力が、駆動モータ１１Ａ、１１Ｂに
供給され、イグニッションスイッチ２がオフされた後は、熱電変換モジュール３０から駆
動モータ１１Ａ、１１Ｂへの電力供給が停止されるので、イグニッションスイッチ２がオ
ンされている場合にのみ、熱電変換モジュール３０から駆動モータ１１Ａ、１１Ｂへの電
力供給を行うことができ、イグニッションスイッチ２がオフされた後に、駆動モータ１１
Ａ、１１Ｂが作動してしまう状態を防止することができる。
【００３７】
図６は、実施の形態（３）に係る負荷駆動システムの要部を概略的に示したブロック図
である。但し、図１、図３に示した負荷駆動システムと同一機能を有する構成部品には同
一符合を付し、その説明を省略する。
【００３８】
実施の形態（３）に係る負荷駆動システムでは、熱電変換モジュール３０で発電された
電力を駆動モータ１１Ａ、１１Ｂに供給する場合と、バッテリ１に供給してバッテリ１の
充電を行う場合とを適宜切り替えて制御を行うように構成されている点が、実施の形態（
１）に係る負荷駆動システムと相違している。
【００３９】
バッテリ１の＋端子には、ヒューズ４ｅ、リレー１３Ａのコイル１３ａを介してエンジ
ン制御装置２０Ａが接続されており、リレー１３Ａは、コイル１３ａへの通電状態により
、２つのスイッチ接点１３ｂ、１３ｃを切り替えるｃ接点リレーで構成されている。
【００４０】
また、熱電変換モジュール３０は、リレー１３Ａのスイッチ接点１３ｂを介して、ラジ
エータの冷却用ファン（図示せず）を駆動させるための駆動モータ１１Ａ、１１Ｂに接続
されており、また、リレー１３Ａのスイッチ接点１３ｃ、ダイオード５、ヒューズ４ｅを
介してバッテリ１の＋端子にも接続されている。なお、熱電変換モジュール３０の構成や
配設箇所などは、実施の形態（１）における冷却用ファン駆動システムと同様な構成とな
っている。
【００４１】
また、エンジン（図示せず）の冷却水温を検出する水温センサ２１が、エンジン制御装
置２０Ａに接続されており、エンジン制御装置２０Ａでは、水温センサ２１で検出された
エンジンの冷却水温の状態に基づいて、冷却用ファン（図示せず）を駆動させるタイミン
グを制御するための信号をリレー１３Ａに出力する制御が行われるようになっている。
【００４２】
すなわち、水温センサ２１で検出された温度が、冷却用ファンを駆動させる閾値（例え
ば、９５℃）未満の場合、エンジン制御装置２０Ａから、リレー１３Ａのコイル１３ａに
通電信号が出力される。該通電信号が出力されると、リレー１３Ａのコイル１３ａが通電
状態となり、スイッチ接点１３ｃが閉じ、熱電変換モジュール３０で変換された電力が、
バッテリ１に供給（充電）されるようになっている。なお、冷却用ファンを駆動させる閾
値は、車種等に応じて個別に設定すればよく、一般的には９０℃〜１１０℃の範囲内の値
に設定される。
【００４３】
一方、水温センサ２１で検出された温度が、冷却用ファンを駆動させる閾値（例えば、
９５℃）以上になった場合、エンジン制御装置２０Ａから、リレー１３Ａのコイル１３ａ
に非通電信号が出力される。該非通電信号が出力されると、リレー１３Ａのコイル１３ａ
への通電が停止され、スイッチ接点１３ｂが閉じ、熱電変換モジュール３０で変換された
電力が、駆動モータ１１Ａ、１１Ｂに供給されるようになっている。
【００４４】
なお、本実施の形態（３）では、リレー１３Ａのコイル１３ａに通電している場合に、
熱電変換モジュール３０で変換された電力が、バッテリ１に充電され、リレー１３Ａのコ
イル１３ａに通電していない場合に、熱電変換モジュール３０で変換された電力が、駆動
モータ１１Ａ、１１Ｂに供給されるようにリレー１３Ａの切替が制御されているが、別の
実施の形態では、その逆、すなわち、コイル１３ａに通電している場合に、熱電変換モジ
ュール３０で変換された電力が、駆動モータ１１Ａ、１１Ｂに供給され、コイル１３ａに
通電していない場合に、熱電変換モジュール３０で変換された電力が、バッテリ１に充電
されるように、リレー１３Ａの切替を制御してもよいが、エンジン制御装置２０Ａの不具
合発生時においても、駆動モータ１１Ａ、１１Ｂが駆動されるようにするには、リレー１
３Ａのコイル１３ａに通電していない場合に、熱電変換モジュール３０で変換された電力
が、駆動モータ１１Ａ、１１Ｂに供給されるようにリレー１３Ａの切替制御を行う方が好
ましい。
【００４５】
次に実施の形態（３）に係る負荷駆動システム（冷却用ファン駆動システム）における
エンジン制御装置２０Ａの行う処理動作を図７に示したフローチャートに基づいて説明す
る。なお、本処理動作は、エンジン始動後において所定の時間間隔で実施される。
【００４６】
まず、ステップＳ１では、水温センサ２１からエンジンの冷却水温の検知信号を取り込
み、次のステップＳ２では、エンジンの冷却水温が、冷却用ファンを駆動させる閾値（例
えば、９５℃）以上になったか否かを判断し、閾値未満であると判断すればステップＳ３
に進む。
【００４７】
ステップＳ３では、リレー１３Ａのコイル１３ａに通電信号を出力し、その後処理を終
える。前記通電信号により、コイル１３ａが通電状態となり、スイッチ接点１３ｃが閉じ
、熱電変換モジュール３０で変換された電力が、バッテリ１に供給（充電）される。
【００４８】
一方ステップＳ２において、エンジンの冷却水温が、閾値以上になったと判断すればス
テップＳ４に進み、ステップＳ４では、リレー１３Ａのコイル１３ａに非通電信号を出力
し、その後処理を終える。前記非通電信号により、コイル１３ａが非通電状態となり、ス
イッチ接点１３ｂが閉じ、熱電変換モジュール３０で変換された電力が、駆動モータ１１
Ａ、１１Ｂに供給され、駆動モータ１１Ａ、１１Ｂが駆動して冷却用ファンが作動し、ラ
ジエータでの熱交換効率が高められ、エンジンの冷却水温の上昇が抑えられるようになっ
ている。
【００４９】
上記実施の形態（３）に係る負荷駆動システム（冷却用ファン駆動システム）によれば
、上記実施の形態（１）に係る負荷駆動システムと略同様な効果を得ることができるとと
もに、エンジンの冷却水温が閾値以上になった場合、すなわち、エンジンの冷却水温の上
昇を抑える必要がある場合に、熱電変換モジュール３０で変換された電力により冷却用フ
ァンの駆動モータ１１Ａ、１１Ｂを駆動させて、ラジエータでの熱交換効率を高め、エン
ジンの冷却水温の上昇を抑えることができる。
【００５０】
一方、エンジンの冷却水温が閾値未満である場合、すなわち、エンジンの冷却水温が低
い場合は、熱電変換モジュール３０で変換された電力をバッテリ１に充電することができ
、熱電変換モジュール３０で変換された電力を有効に活用することができるシステムを実
現することができる。
【００５１】
なお、上記実施の形態（２）、（３）では、切替手段として、コイルに電流が流れる際
の電磁作用により接点を開閉するリレー１３、１３Ａを適用した場合について説明したが
、他の種類のリレー、例えば、半導体や抵抗などの電子部品で構成された半導体リレーや
、半導体リレーや機械式リレーを組み合わせたハイブリッド式リレーなども適用すること
ができ、また、リレー以外の他の切替手段も適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】従来のラジエータの冷却用ファン駆動システムの要部を概略的に示したブロック図である。
【図２】従来の熱電変換素子を用いた電気発生装置の概略構成を示したブロック図である。
【図３】本発明の実施の形態（１）に係る負荷駆動システムの要部を概略的に示したブロック図である。
【図４】実施の形態（１）に係る負荷駆動システムにおける熱電変換モジュールの配設位置を説明するための図である。
【図５】実施の形態（２）に係る負荷駆動システムの要部を概略的に示したブロック図である。
【図６】実施の形態（３）に係る負荷駆動システムの要部を概略的に示したブロック図である。
【図７】実施の形態（３）に係る負荷駆動システムにおけるエンジン制御装置の行う処理動作を示したフローチャートである。
【符号の説明】
【００５３】
１１Ａ、１１Ｂ  冷却用ファンの駆動モータ
３０  熱電変換モジュール
３０ａ  吸熱面
３０ｂ  放熱面
４１  排気マニホールド
４２  触媒コンバータ
４３  マフラー
４４、４５  排気管
４６  冷却水配管
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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