(57)【要約】【課題】直進と旋回との間の移行時安定性、即ち過度特性を損なうことのない、諸性能に優れた自動二輪車用タイヤの提供。【解決手段】タイヤ２は、トレッド４と、ラジアル構造を有するカーカス１２とを備える。このトレッド４は、センター領域２２と、このセンター領域２２よりも軸方向において外側に位置する一対のショルダー領域２４とを含んでいる。このセンター領域２２とショルダー領域２４との材質が異なっている。センター領域２２及びショルダー領域２４の硬度は、いずれも５５以上である。トレッド面２０におけるセンター領域２２とショルダー領域２４との界面は、接地面の外側にある。センター領域２２とショルダー領域２４との界面のトレッド分割角度は、４５°以下である。【選択図】図１
2009061920.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドと、ラジアル構造を有するカーカスとを備えており、
このトレッドが、センター領域と、このセンター領域よりも軸方向において外側に位置する一対のショルダー領域とを含んでおり、
このセンター領域とショルダー領域とのゴム材質が異なっており、
センター領域及びショルダー領域の硬度が、いずれも５５以上であり、
トレッド面におけるセンター領域とショルダー領域との界面が接地面の軸方向外側にあり、
このセンター領域とショルダー領域との界面が軸方向外側に向かって半径方向内向きに傾いており、
この界面のトレッド分割角度が４５°以下である自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
トレッド面におけるトレッド幅Ｗｔに対するセンター幅Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗｔ）が０．２以上である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記センター領域の硬度がショルダー領域の硬度と異なる請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
センター領域の硬度がショルダー領域の硬度よりも大きく、自動二輪車のリアホイルに装着される請求項３に記載のタイヤ。
【請求項５】
センター領域の硬度がショルダー領域の硬度よりも小さく、自動二輪車のフロントホイルに装着される請求項３に記載のタイヤ。
【請求項６】
（１）トレッドと、ラジアル構造を有するカーカスとを備えており、
このトレッドが、センター領域と、このセンター領域よりも軸方向において外側に位  置する一対のショルダー領域とを含んでおり、
センター領域とショルダー領域とのゴム材質が異なっており、
センター領域及びショルダー領域のゴム材質の硬度が、いずれも５５以上であり、
センター領域の硬度がショルダー領域の硬度よりも大きくされており、
トレッド面におけるセンター領域とショルダー領域との界面が接地面の外側にあり、
センター領域とショルダー領域との界面のトレッド分割角度が４５°以下であるリア  タイヤ
並びに
（２）トレッドと、ラジアル構造を有するカーカスとを備えており、
このトレッドが、センター領域と、このセンター領域よりも軸方向において外側に位  置する一対のショルダー領域とを含んでおり、
センター領域とショルダー領域とのゴム材質が異なっており、
センター領域及びショルダー領域のゴム材質の硬度が、いずれも５５以上であり、
センター領域の硬度がショルダー領域の硬度よりも小さくされており、
トレッド面におけるセンター領域とショルダー領域との界面が接地面の外側にあり、
センター領域とショルダー領域との界面のトレッド分割角度が４５°以下であるフロ  ントタイヤ
からなる自動二輪車用タイヤ対。
【請求項７】
インナーライナーにカーカスプライが巻かれる工程と、
このカーカスプライにベルトプライが巻かれる工程と、
このベルトプライのセンター領域に第一ストリップが巻かれる工程と、
ベルトプライのショルダー領域に第二ストリップが巻かれてグリーンタイヤが得られる工程と、
このグリーンタイヤを加圧及び加熱してタイヤが得られる工程とを含み、
第一ストリップと第二ストリップとはそれぞれの材質が異なっており、
第一ストリップから架橋されて得られるトレッドと第二ストリップから架橋されて得られるトレッドとのトレッド面における界面がタイヤ接地面の外側にあり、
トレッドの硬度は、いずれも５５以上であり、
トレッド分割角度が４５°以下である自動二輪車用タイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車に装着される空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのトレッドの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の旋回時には、自動二輪車に遠心力が働く。旋回には、この遠心力につり合うコーナリングフォースが必要である。旋回時にライダーは、自動二輪車を内側へ傾斜させる。この傾斜によって生じるキャンバースラストにより、旋回が達成される。旋回の容易の目的で、自動二輪車用のタイヤは曲率半径の小さなトレッドを備えている。直進時には、トレッドのセンター領域が接地する。一方旋回時には、ショルダー領域が接地する。直進時のタイヤ性能としては、直進安定性及び耐摩耗性が要求される。旋回時のタイヤ性能としては、旋回性能及びグリップ性能が要求される。センター領域及びショルダー領域のそれぞれの役割が考慮されたタイヤが、特開２００５−２７１７６０号公報及び特開２００７−１３１１１２号公報に記載されている。このようなタイヤは、直進安定性と旋回性能とが両立されている。
【特許文献１】特開２００５−２７１７６０号公報
【特許文献２】特開２００７−１３１１１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
自動二輪車用のタイヤでは、直進時にはセンター領域が主に接地し、旋回時にはショルダー領域が主に接地する。直進から旋回に移行する際には、タイヤのトレッドの接地面がセンター領域からショルダー領域に移行する。また、旋回から直進に移行する際には、トレッドの接地面がショルダー領域からセンター領域に移行する。センター領域とショルダー領域の材質が異なるタイヤは、直進と旋回との間の移行時にライダーが違和感を感じやすい。このようなタイヤは直進と旋回との間の移行時安定性、即ち過度特性に欠ける。
【０００４】
この過度特性が損なわれないためには、センター領域とショルダー領域の材質は大きく異ならせることができない。直進安定性が求められるセンター領域の材質と旋回性能が求められるショルダー領域の材質の選定には、この過度特性が制約となっている。
【０００５】
いわゆるラジアルタイヤによって、自動二輪車の高速走行における操縦性、安定性及びタイヤの耐久性が向上している。自動二輪車では更なる高性能化が進められている。この高性能化に伴い、タイヤには、直進安定性、旋回性能及びグリップ性能の諸性能の更なる向上が求められている。
【０００６】
本発明の目的は、過度特性を損なうことのない、諸性能に優れた自動二輪車用タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る自動二輪車タイヤは、トレッドと、ラジアル構造を有するカーカスとを備えている。このトレッドは、センター領域と、このセンター領域よりも軸方向において外側に位置する一対のショルダー領域とを含んでいる。このセンター領域とショルダー領域とのゴムの材質は異なっている。センター領域及びショルダー領域の硬度は、いずれも５５以上である。トレッド面におけるセンター領域とショルダー領域との界面は、接地面の軸方向外側にある。センター領域とショルダー領域との界面が軸方向外側に向かって半径方向内向きに傾いている。この界面のトレッド分割角度は、４５°以下である。
【０００８】
好ましくは、このタイヤでは、トレッド面におけるトレッド幅Ｗｔに対するセンター幅Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．２以上である。好ましくは、上記センター領域の硬度は、ショルダー領域の硬度と異なっている。好ましくは、センター領域の硬度はショルダー領域の硬度よりも大きく、このタイヤは、自動二輪車のリアホイルに装着される。好ましくは、センター領域の硬度はショルダー領域の硬度よりも小さく、このタイヤは、自動二輪車のフロントホイルに装着される。
【０００９】
本発明に係る自動二輪車タイヤ対は、以下の（１）のリアタイヤと（２）のフロントタイヤとからなる。
（１）リアタイヤは、トレッドと、ラジアル構造を有するカーカスとを備えている。このトレッドは、センター領域と、このセンター領域よりも軸方向において外側に位置する一対のショルダー領域とを含んでいる。センター領域とショルダー領域とのゴム材質は、異なっている。センター領域及びショルダー領域のゴム材質の硬度は、いずれも５５以上である。センター領域のゴム材質の硬度は、ショルダー領域のゴム材質の硬度よりも大きくされている。トレッド面におけるセンター領域とショルダー領域との界面は、接地面の外側にある。センター領域とショルダー領域との界面のトレッド分割角度は、４５°以下である。
（２）フロントタイヤは、トレッドと、ラジアル構造を有するカーカスとを備えている。このトレッドは、センター領域と、このセンター領域よりも軸方向において外側に位置する一対のショルダー領域とを含んでいる。センター領域とショルダー領域とのゴム材質は、異なっている。センター領域及びショルダー領域のゴム材質の硬度は、いずれも５５以上である。センター領域のゴム材質の硬度は、ショルダー領域のゴム材質の硬度よりも小さくされている。トレッド面におけるセンター領域とショルダー領域との界面は、接地面の外側にある。センター領域とショルダー領域との界面のトレッド分割角度は、４５°以下である。
【００１０】
本発明に係る自動二輪車用タイヤの製造方法は、インナーライナーにカーカスプライが巻かれる工程と、このカーカスプライにベルトプライが巻かれる工程と、このベルトプライのセンター領域に第一ストリップが巻かれる工程と、ベルトプライのショルダー領域に第二ストリップが巻かれてグリーンタイヤが得られる工程と、このグリーンタイヤを加圧及び加熱してタイヤが得られる工程とを含む。第一ストリップと第二ストリップとは、互いに材質が異なっている。第一ストリップから架橋されて得られるトレッドと第二ストリップから架橋されて得られるトレッドとのトレッド面における界面は、タイヤ接地面の外側にある。これらのトレッドの硬度は、いずれも５５以上である。トレッド分割角度は、４５°以下である。
【発明の効果】
【００１１】
自動二輪車用タイヤでは、直進から旋回に移行する際には、タイヤのトレッドの接地面がセンター領域からショルダー領域に移行する。本発明に係るタイヤでは、センター領域のゴム特性とショルダー領域のゴム特性とが徐々に移行する。本発明に係るタイヤはセンター領域とショルダー領域とのゴムの材質が異なるタイヤでありながら、直進と旋回との間の移行時にライダーに与える違和感が軽減されている。このタイヤは過度特性に優れる。このタイヤでは、トレッド面全面で十分な直進安定性、耐摩耗性、旋回性能が得られる。このタイヤでは、優れた諸性能が達成されうる。このタイヤは、ストリップワインド工法により容易に製造できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１３】
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向である。このタイヤ２は、一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、インナーライナー１６及びチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。このタイヤ２は、自動二輪車に装着される。
【００１４】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２０を形成する。トレッド４は、１つのセンター領域２２及び一対のショルダー領域２４からなる。センター領域２２は、赤道面ＣＬを跨いでいる。センター領域２２は、赤道面ＣＬに対してほぼ対称である。一対のショルダー領域２４は、軸方向においてセンター領域２２の外側に位置している。一対のショルダー領域２４は、赤道面ＣＬに対してほぼ対称である。トレッド４は、ショルダー領域２４の軸方向外側に更に他の領域を備えてもよい。
【００１５】
サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８は、架橋されたゴム組成物からなる。サイドウォール８は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール８は、カーカス１２の外傷を防止する。
【００１６】
ビード１０は、サイドウォール８から半径方向略内向きに延びている。ビード１０は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、架橋されたゴム組成物からなる。エイペックス２８は、高硬度である。
【００１７】
カーカス１２は、第一カーカスプライ３０及び第二カーカスプライ３２からなる。第一カーカスプライ３０及び第二カーカスプライ３２は、トレッド４及びサイドウォール８の内面に沿って延在している。第一カーカスプライ３０及び第二カーカスプライ３２は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一カーカスプライ３０には主部３４と折り返し部３６とが形成されている。第二カーカスプライ３２には主部３５と折り返し部３７とが形成されている。
【００１８】
図示されていないが、第一カーカスプライ３０及び第二カーカスプライ３２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、６５°から９０°である。換言すれば、このタイヤ２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００１９】
２枚のカーカスプライのうち、一方のカーカスプライは、コア２６の周りを折り返されていなくてもよい。カーカスプライは１枚であってもよい。カーカスプライを２枚以下とすることで、タイヤ２の縦剛性が適度な大きさとなる。この適度な縦剛性により、タイヤ２の路面追従性とグリップ性能とが得られる。カーカスプライを２枚以下とすることで、軽量のタイヤ２が製造できる。軽量なタイヤ２は運動性能に優れる。
【００２０】
ベルト１４は、カーカス１２とトレッド４との間に位置している。ベルト１４は、ベルトプライ４０からなる。図示されていないが、このベルトプライ４０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。ベルト１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このベルト１４は、キックバック及びシミーを抑制する。このベルト１４を備えたタイヤ２は、外乱吸収性能に優れる。
【００２１】
ベルト１４のコードの材質は、スチール又は有機繊維である。有機繊維の具体例としては、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が挙げられる。拘束力が大きく、従って高い剛性が得られるとの観点から、コードの好ましい材質は、スチール又はアラミド繊維である。特に、スチールが好ましい。
【００２２】
ベルト１４は、いわゆるカットベルト構造であってもよい。図示されていないが、カットベルト構造のベルトは、内側ベルトプライと外側ベルトプライとからなる。図示されていないが、内側ベルトプライと外側ベルトプライとは、コードとトッピングゴムとからなる。コードは周方向に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常１０°以上３５°以下である。内側ベルトプライのコードの周方向に対する角度は、外側ベルトプライのコードの周方向に対する角度とは逆である。このコードとしては、アラミド繊維又はスチールが例示される。
【００２３】
インナーライナー１６は、カーカス１２の内周面に接合されている。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００２４】
図１において点Ｐで示されているのは、センター領域２２とショルダー領域２４との界面がトレッド面２０に交差する交点である。図１において両矢印Ｗｔで示されているのは、トレッド４の幅である。トレッド幅Ｗｔは、トレッド端から図示されていない他方のトレッド端までの距離である。トレッド幅Ｗｔは、軸方向に測定される。両矢印Ｗｃで示されているのは、センター領域２２の幅である。センター幅Ｗｃは、センター領域２２の端の点Ｐから図示されない他方のセンター領域２２の端までの距離である。センター幅Ｗｃは、軸方向に測定される。トレッド幅Ｗｔ及びセンター幅Ｗｃは、タイヤ２が切断されて得られるサンプルにおいて測定される。
【００２５】
センター領域２２及びショルダー領域２４は、それぞれ架橋されたゴム組成物からなる。センター領域２２の材質とショルダー領域２４の材質とは異なる。センター領域２２及びショルダー領域２４のゴム硬度は、いずれも５５以上である。このゴム硬度により、センター領域２２及びショルダー領域２４はいずれも十分な直進安定性、耐摩耗性及び旋回性能が得られる。この観点から、センター領域２２及びショルダー領域２４のゴム硬度は、好ましくは５０以上である。
【００２６】
直進時に路面と接地するトレッド面２０の接地面の大きさは、タイヤにより異なるが、タイヤ毎に一定している。この発明では、タイヤ２の接地面は、正規内圧と、その正規内圧に対応して定められた最大荷重の５０％の荷重とを付加したタイヤ２で測定される。センター領域２２とショルダー領域２４との境界がタイヤ２の接地面より軸方向外側になるように、センター領域２２を設ける。この構成により、通常の直進走行時にはセンター領域２２が接地する。このタイヤ２では偏摩耗の発生が抑制される。センター領域２２は、直進安定性に適した材質が用いられている。この観点から、トレッド幅Ｗｔに対するセンター幅Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗｔ）は、０．２以上である。この構成より、直進時にはセンター領域２２が主として接地する。更には、比（Ｗｃ／Ｗｔ）は、０．２５以上が好ましい。
【００２７】
このタイヤ２では、旋回時にはショルダー領域２４が主として接地する。ショルダー領域２４は、旋回に適した材質が用いられている。このタイヤ２では、センター領域２２及びショルダー領域２４のそれぞれの役割が考慮されて、それぞれの材質が決定される。旋回時には、タイヤは旋回性能、グリップ性能が要求される。ショルダー領域２４には旋回性能及びグリップ性能に優れた材質が用いられる。この観点から、トレッド幅Ｗｔに対するセンター幅Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗｔ）は、０．６以下が好ましく、０．５以下がより好ましい。
【００２８】
図１の断面において点Ｑで示されているのは、センター領域２２とショルダー領域２４との界面がトレッド４の内面に交差する交点である。直線Ｌ１で示されているのは、点Ｐにおけるトレッド面２０の接線である。直線Ｌ２で示されているのは、点Ｐと点Ｑとを通る直線である。角度θで示されているのは、直線Ｌ１と直線Ｌ２とのなす角度である。この角度θは、センター領域２２とショルダー領域２４とのトレッド分割角度である。角度θは図１において直線Ｌ１から時計回り向きが正とされ、反時計回り向きが負とされて示されている。このタイヤ２は直線ＣＬに対して対称形状である。図１に示されていない反対側の断面では、この角度θは反時計回り向きが正とされ、時計回り向きが負とされる。図１の断面においてセンター領域２２とショルダー領域２４との界面は直線で示されている。この界面は必ずしも直線に限られない。界面が非直線であっても直線Ｌ１と直線Ｌ２とのなす角度θがトレッド分割角度である。直線Ｌ１、直線Ｌ２、角度θは、タイヤ２が切断されて得られるサンプルにおいて測定される。
【００２９】
直進走行から旋回走行へ移行時には、センター領域２２とショルダー領域２４との両方の材質が重なり合ってショルダー領域２４が接地する。更に直進走行から旋回走行へ移行すると、徐々にショルダー領域２４が主に接地するように移行する。このタイヤ２では、直進走行から旋回走行への移行時にタイヤ２の特性が徐々に変化し、ライダーの受ける違和感が軽減される。このタイヤ２により、直進走行から旋回走行へ移行時に自動二輪車をスムーズで一定した速度での倒し込みことが容易になる。この観点から、このタイヤ２の角度θは、４５°以下とされている。好ましくは角度θは３０°以下である。また、旋回走行から直進走行への移行時にも、このタイヤ２では、ライダーの受ける違和感が軽減される。直進と旋回との間の移行時にライダーに与える違和感が軽減されている。このタイヤ２は過度特性に優れる。
【００３０】
角度θが小さいタイヤ２は、その製造が難しくなる。角度θは５°以上とすることでタイヤ２の製造が容易になる。好ましくは角度θは、１０°以上である。
【００３１】
この発明は、センター領域２２とショルダー領域２４との材質が異なる種々のタイヤ２に適用されうる。この発明は、センター領域２２の硬度がショルダー領域２４の硬度より大きいタイヤ２及びセンター領域２２の硬度がショルダー領域２４の硬度より小さいタイヤ２に適用しうる。
【００３２】
センター領域２２の硬度Ｈｃがショルダー領域２４の硬度Ｈｓより大きいタイヤ２では、直進時には高硬度のセンター領域２２が主に接地する。このタイヤ２は直進安定性能に優れる。旋回時には低硬度のショルダー領域２４が主に接地する。硬度Ｈｓが低いショルダー領域２４はグリップ性能に優れている。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。このタイヤ２をリアタイヤに用いた自動二輪車は、直進安定性及び旋回性能に優れる。
【００３３】
このタイヤ２では、センター領域２２とショルダー領域２４とが重なり合う範囲では、ショルダー領域２４が半径方向外側に位置する。このタイヤ２では、直進と旋回との間の移行時には、ショルダー領域２４が接地する。ショルダー領域２４が接地することより、タイヤ２は、旋回時のグリップ性能に優れる。センター領域２２がショルダー領域２４の内側に位置することにより、タイヤ２は、旋回安定性に優れる。この構成により旋回時のグリップ性能に優れると共に、旋回安定性にも優れる。
【００３４】
直進安定性の観点から、硬度Ｈｃは６３以上が好ましく、６５以上がより好ましい。硬度Ｈｃは７３以下が好ましい。グリップ性能の観点から、硬度Ｈｓは７０以下が好ましく、６８以下がより好ましい。硬度Ｈｓは、６０以上が好ましい。
【００３５】
このタイヤ２では、センター領域２２の硬度Ｈｃとショルダー領域２４の硬度Ｈｓとの差（Ｈｃ−Ｈｓ）は３以下である。この構成により、直進から旋回への移行時にタイヤ特性が大きく変化することがない。このタイヤ２では、スムーズで一定した速度での旋回が可能となる。この観点から、好ましくは、センター領域２２の硬度とショルダー領域２４の硬度との差（Ｈｃ−Ｈｓ）は２以下であり、更に好ましくは１以下である。
【００３６】
センター領域２２の硬度Ｈｃがショルダー領域２４の硬度Ｈｓより小さいタイヤ２では、直進時には低硬度のセンター領域２２が主に接地する。このタイヤ２は外乱吸収性能に優れる。旋回時には高硬度のショルダー領域２４が主に接地する。硬度Ｈｓが高いショルダー領域２４では大きなキャンバースラストが発生する。このタイヤ２は、旋回安定性に優れる。このタイヤ２をフロントタイヤに装着した自動二輪車は、外乱吸収性能及び旋回安定性に優れる。
【００３７】
このタイヤ２では、直進と旋回との間の移行時には、ショルダー領域２４が接地する。ショルダー領域２４が接地することより、タイヤ２は、旋回安定性に優れる。センター領域２２がショルダー領域２４の内側に位置することにより、タイヤ２は、外乱吸収性能に優れる。この構成により旋回安定性に優れると共に、外乱吸収性能にも優れる。
【００３８】
外乱吸収性能の観点から、硬度Ｈｃは７０以下が好ましく、６８以下がより好ましい。硬度Ｈｃは、５８以上が好ましい。旋回安定性能の観点から、硬度Ｈｓは６０以上が好ましく、６３以上がより好ましい。硬度Ｈｓは７３以下が好ましい。
【００３９】
このタイヤ２では、ショルダー領域２４の硬度Ｈｓとセンター領域２２の硬度Ｈｃとの差（Ｈｓ−Ｈｃ）は３以下である。この構成により、直進から旋回への移行時にタイヤ特性が大きく変化することがない。このタイヤ２では、スムーズで一定した速度での旋回が可能となる。この観点から、好ましくは、センター領域２２の硬度とショルダー領域２４の硬度との差（Ｈｃ−Ｈｓ）は２以下であり、更に好ましくは１以下である。
【００４０】
本発明に係るタイヤ対は、センター領域２２の硬度Ｈｃがショルダー領域２４の硬度Ｈｓよりも大きい本発明にかかるリアタイヤと、センター領域２２の硬度Ｈｃがショルダー領域２４の硬度Ｈｓよりも小さい本発明に係るフロントタイヤとからなる。このタイヤ対が装着された自動二輪車では、旋回操縦安定性が優れる。この自動二輪車では、直進時には、フロントタイヤによって外乱吸収性能が発揮され、リアタイヤによって直進安定性が発揮される。旋回時には、フロントタイヤによって大きなキャンバースラストが発生し、リアタイヤによって優れたグリップ性能が発揮される。このタイヤ対は、諸性能に優れる。
【００４１】
この発明のゴム硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ  ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータがタイヤ２に押しつけられて測定される。
【００４２】
図２は、図１のタイヤ２の製造工程が説明されるための断面図である。このタイヤ２の製造では、フォーマー（図示されず）にインナーライナー１６、カーカスプライ３０が順次巻かれる。このカーカスプライ３０の上に、コード４２とトッピングゴム４４とからなるリボン４６が螺旋状に巻かれる。このリボン４６により、ジョイントレス構造を有するベルトプライ４０が形成される。このリボン４６は、実質的に周方向に延在する。このベルトプライ４０の上に、未架橋ゴムからなる第一ストリップ４８が螺旋状に巻かれる。第一ストリップ４８は、実質的に周方向に延在する。第一ストリップ４８は、順次積層される。第一ストリップ４８が巻き終わると、この第一ストリップ４８に連続して、未架橋ゴムからなる第二ストリップ５０が巻かれる。第二ストリップ５０は、実質的に周方向に延在する。第二ストリップ５０は、順次積層される。第二ストリップ５０が巻き終わると、さらに第一ストリップ４８に連続して他方のショルダー側に第二ストリップ５０が巻かれる。こうして、グリーンタイヤが得られる。このグリーンタイヤがモールドに投入され、加圧及び加熱される。加熱によりゴムに架橋反応が起こり、タイヤ２が得られる。第一ストリップ４８からは、センター領域２２が得られる。第二ストリップ５０からは、ショルダー領域２４が得られる。このタイヤ２の製造方法は、いわゆるストリップワインド工法である。このタイヤ２の製造方法では、２種類のストリップ４８、５０が周方向に巻かれることで、センター領域２２及びショルダー領域２４の界面が任意に形成される。センター領域２２とショルダー領域２４とのトレッド分割角度は任意に形成される。なお、第一ストリップ４８と第二ストリップ５０の巻き方及び各ストリップの巻く順番は、適宜調整されうる。
【００４３】
本発明では、特に言及がない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００４４】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４５】
［実験１］
図１に示された構造を備えた実施例１のリアタイヤを得た。このリアタイヤのトレッドは、センター領域及び一対のショルダー領域からなる。センター領域の硬度Ｈｃは６４であり、ショルダー領域の硬度Ｈｓは６３である。このリアタイヤでは、比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．６である。トレッド分割角度は、２５°である。このリアタイヤのサイズは、「１９０／５０ＺＲ１７」である。
【００４６】
［実施例２及び３並びに比較例１から６］
リアタイヤのトレッド分割角度を表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２及び３並びに比較例１から６のタイヤを得た。
【００４７】
［実施例４及び５並びに比較例７］
リアタイヤのトレッド幅に対するセンター幅の比（Ｗｃ／Ｗｔ）を表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４及び５並びに比較例７のタイヤを得た。
【００４８】
［走行安定性評価］
排気量が１０００ｃｃである市販の自動二輪車の後輪に、実施例１から５及び比較例１から７の試作タイヤが装着された。リム幅６．０インチ、タイヤ空気内圧は２９０ｋＰａとした。前輪には、市販の従来のタイヤが装着された。この自動二輪車をサーキットコースのドライアスファルト路で走行させ、直進安定性、旋回性能、グリップ性能及び過度特性に関してライダーに官能評価をさせた。この結果が、下記の表１に示されている。この数値が大きいほど、良好であることが示される。
【００４９】
【表１】
2009061920.tif 000003
【００５０】
［実験２］
図１に示された構造を備えた実施例６のフロントタイヤを得た。このフロントタイヤのトレッドは、センター領域及び一対のショルダー領域からなる。センター領域の硬度Ｈｃは６３であり、ショルダー領域の硬度Ｈｓは６４である。このフロントタイヤでは、比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．６である。トレッド分割角度は、２５°である。このフロントタイヤのサイズは、「１２０／７０ＺＲ１７」である。
【００５１】
［実施例７及び８並びに比較例８から１３］
リアタイヤのトレッド分割角度を表２に示される通りとした他は実施例６と同様にして、実施例７及び８並びに比較例８から１３のタイヤを得た。
【００５２】
［実施例９及び１０並びに比較例１４］
リアタイヤのトレッド幅に対するセンター幅の比（Ｗｃ／Ｗｔ）を表１に示された通りとした他は実施例６と同様にして、実施例９及び１０並びに比較例１４のタイヤを得た。
【００５３】
［走行安定性評価］
排気量が１０００ｃｃである市販の自動二輪車の前輪に、実施例６から１０及び比較例８から１４のタイヤが装着された。リム幅３．５インチ、タイヤ空気内圧は２５０ｋＰａとした。後輪のタイヤは上記の実施例１のリアタイヤが装着された。この自動二輪車をサーキットコースのドライアスファルト路で走行させ、直進安定性、旋回性能、直進から旋回への移行時安定性に関してライダーに官能評価をさせた。この結果が、下記の表２に示されている。この数値が大きいほど、良好であることが示される。
【００５４】
【表２】
2009061920.tif 000004
【００５５】
表１から２に示されるように、実施例のタイヤは諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明に係るタイヤは、種々の自動二輪車に装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るリアタイヤが示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの製造工程が説明されるための断面図である。
【符号の説明】
【００５８】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・ウイング
８・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・インナーライナー
２０・・・トレッド面
２２・・・センター領域
２４・・・ショルダー領域
２６・・・コア
２８・・・エイペックス
３０・・・第一カーカスプライ
３２・・・第二カーカスプライ
３４・・・主部
３５・・・主部
３６・・・折り返し部
３７・・・折り返し部
４０・・・ベルトプライ
４２・・・コード
４４・・・トッピングゴム
４６・・・リボン
４８・・・第一ストリップ
５０・・・第二ストリップ
【図１】
2009061920.tif 000005
【図２】
2009061920.tif 000006