(57)【要約】【課題】圧縮荷重の作用方向におけるバネ定数を向上するとともに、支持部材と被支持部材との相対傾斜を妨げない弾性支持体を提供する。【解決手段】支持部材と被支持部材との間に設けられて圧縮荷重が負荷されるとともに、圧縮荷重の作用方向に沿った相対変位、及び、相対傾斜を許容する弾性支持体１００を、球面状に形成されかつ圧縮荷重の作用方向に対向して配置された凸面及び凹面をそれぞれ有し、球面の中心とほぼ一致する中心回りに相対回転する複数の相対回転部材２１１〜２１４を有する球面支承部２００と、球面支承部の支持部材側、被支持部材側の少なくとも一方に設けられ、弾性材料によって形成された弾性体３２１〜３２３と、硬質材料によって形成された硬質部材３１１〜３１３とを圧縮荷重の作用方向に沿って交互に配列した積層部３００とを備える構成とする。【選択図】図４
2009243573.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
支持部材と被支持部材との間に設けられて圧縮荷重が負荷されるとともに、前記支持部材と前記被支持部材との前記圧縮荷重の作用方向に沿った相対変位、及び、前記支持部材と前記被支持部材との相対傾斜を許容する弾性支持体であって、
球面状に形成されかつ前記圧縮荷重の作用方向に対向して配置された凸面及び凹面をそれぞれ有し、前記球面の中心とほぼ一致する中心回りに相対回転する複数の相対回転部材を有する球面支承部と、
前記球面支承部の前記支持部材側、前記被支持部材側の少なくとも一方に設けられ、弾性を有する弾性材料によって形成された弾性体と、前記弾性材料よりも硬度が大きい硬質材料によって形成された硬質部材とを前記圧縮荷重の作用方向に沿って交互に配列した積層部と
を備えることを特徴とする弾性支持体。
【請求項２】
複数の前記相対部材の前記凸面と前記凹面との間隔に、前記弾性材料によって形成され、該凸面及び該凹面とそれぞれ接合された球面状の弾性体層を配置したこと
を特徴とする請求項１に記載の弾性支持体。
【請求項３】
複数の前記相対部材における対向して配置された前記凸面と前記凹面とが前記球面に沿って摺動可能であること
を特徴とする請求項１に記載の弾性支持体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道用台車のダンパ、アクチュエータ等の端部を傾斜可能に支持する弾性支持体に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１に示すように、鉄道車両の台車等の走り装置には、油圧ダンパ等の緩衝器が設けられる。例えば、このような油圧ダンパは、輪軸を支持する軸箱と台車枠との間に設けられる軸バネ（一次バネ）と並設して設けられる。
こうした軸バネと並設された油圧ダンパは、例えば車体の傾斜や軌道のカント等に起因する台車枠に対する輪軸の傾斜や、あるいは、車両のブレーキング時における軸箱の台車枠に対する相対変位等に起因して、台車枠側支持部及び軸箱側支持部に対して傾斜する場合がある。
このため、このような油圧ダンパを台車又は軸箱に連結する支持部のように、軸方向力が負荷されるとともに傾斜を許容する必要がある支持部には、例えばゴム等の弾性を有する材料を用いた弾性支持体を配置して、そのたわみによって傾斜を許容する構成としている。
【特許文献１】特開平１０−２６４８１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
油圧ダンパ等の端部に設けられる弾性支持体は、微振動であっても適切な減衰力を発生するため圧縮荷重の作用方向におけるバネ定数を大きくすることが要求される。
しかし、単に弾性支持体を構成するゴム等の弾性材料の硬度を高めた場合、油圧ダンパ等の被支持部材が台車枠や軸箱等の支持部材に対して傾斜しにくくなり、円滑な作動の妨げとなるおそれがある。
本発明は上述した課題に鑑みなされたものであって、圧縮荷重の作用方向におけるバネ定数を向上するとともに、支持部材と被支持部材との相対傾斜を妨げない弾性支持体を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記の課題を解決するため、本発明の弾性支持体は、支持部材と被支持部材との間に設けられて圧縮荷重が負荷されるとともに、前記支持部材と前記被支持部材との前記圧縮荷重の作用方向に沿った相対変位、及び、前記支持部材と前記被支持部材との相対傾斜を許容する弾性支持体であって、球面状に形成されかつ前記圧縮荷重の作用方向に対向して配置された凸面及び凹面をそれぞれ有し、前記球面の中心とほぼ一致する中心回りに相対回転する複数の相対回転部材を有する球面支承部と、前記球面支承部の前記支持部材側、前記被支持部材側の少なくとも一方に設けられ、弾性を有する弾性材料によって形成された弾性体と、前記弾性材料よりも硬度が大きい硬質材料によって形成された硬質部材とを前記圧縮荷重の作用方向に沿って交互に配列した積層部とを備えることを特徴とする。
本発明によれば、弾性部材と硬質部材とを交互に配置した積層部を設けたことによって、圧縮荷重の作用方向における弾性支持体のバネ定数を高くすることができる。また、支持部材と被支持部材との相対傾斜時には、球面支承部の複数の相対回転部材が相対回転し、かつ平板積層部が圧縮荷重の作用方向と直交する方向に変位することによってこじり方向のバネ定数が低くなり、支持部材と被指示部材との相対傾斜を妨げることがない。
【０００５】
本発明において、複数の前記相対部材の前記凸面と前記凹面との間隔に、前記弾性材料によって形成され、該凸面及び該凹面とそれぞれ接合された球面状の弾性体層を配置した構成とすることができる。
これによれば、隣接する相対回転部材が弾性体を介して配置されることによって、弾性体の緩衝効果が得られ、衝撃荷重等による球面支承部の破損等を防止することができる。また、相対回転時には弾性体がせん断力を受け弾性変形することによって、各相対回転部材間の相対回転を妨げることがなく、球面支承部の中立方向に戻そうとするばね作用を得ることができる。これにより、負荷が除荷された場合には、球面支承部を中立位置に復帰させることができる。
また、本発明において、複数の前記相対部材における対向して配置された前記凸面と前記凹面とが前記球面に沿って摺動可能である構成とすることができる。
これによれば、球面支承部をすべり支承とすることによって、回転をスムースに行わせることができる。
【発明の効果】
【０００６】
以上のように、本発明によれば、対向配置された球面状の凸面及び凹面を有する複数の相対回転部材を有する球面支承部、及び、弾性部材と硬質部材とを交互に配置した積層部を有する構成とすることによって、圧縮荷重の作用方向におけるバネ定数を向上するとともに、支持部材と被支持部材との相対傾斜を妨げない弾性支持体を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態に係る弾性支持体、これを備えた台車及び鉄道車両について説明する。
図１は、本実施の形態の弾性支持体を有する鉄道車両の模式的側面図である。
鉄道車両１は、例えば、電車等のボギー式旅客車である。鉄道車両１は、車体１０及び台車２０を備えている。
車体１０は、乗員等を積載する部分であって、基本構造である構体、内装、及び、各種艤装品等によって構成されている。車体１０は、ほぼ六面体として形成されている。
また、車体１０の床下には、後述するヨーダンパ２８の車体側取付部であるブラケット１１が設けられている。
【０００８】
台車２０は、車体１０の下部に取り付けられる走り装置であって、台車枠２１、枕バネ２２、輪軸２３、軸箱２４、軸梁２５、軸バネ２６、軸ダンパ２７、ヨーダンパ２８等を備えて構成されている。
台車２０は、車体１０の進行方向における両端部の下部にそれぞれ設けられている。
【０００９】
台車枠２１は、台車２０を構成する主要な構造部材である。台車枠２１は、例えば、左右に設けられ前後に伸びた側梁、これら左右の側梁を中央でつなぐ横梁、前後端部でつなぐ端梁等によって構成されている。
台車枠２１は、図示しない心皿装置によって、車体１０に対して鉛直軸回りに旋回（ボギー角付与）可能となっている。
枕バネ２２は、台車枠２１の横梁と車体１０の下部との間に設けられた緩衝用のバネであって、例えば空気バネ等のバネ要素を備えている。
【００１０】
輪軸２３は、２枚の車輪及び歯車、ブレーキディスク等を車軸に圧入して組み立てた部品である。輪軸２３は、１台の台車あたり例えば２本が設けられる。
軸箱２４は、輪軸２３の車軸の両端部を回転可能に支持するものである。軸箱２４は、車軸を支持する軸受、この軸受を収容する軸箱体、及び、潤滑装置等を有して構成されている。
軸梁２５は、軸箱２４を台車枠２１に対して揺動可能に支持するスイングアーム状の部材であって、車両の進行方向にほぼ沿って伸びた梁状に形成されている。軸梁２５の一方の端部は、台車枠２１の下部に形成されたブラケット２１ａに回動可能に連結されている。また、軸梁２５の他方の端部は、軸箱２４の軸箱体に固定されている。
【００１１】
軸バネ２６は、台車枠２１と軸箱２４との間に設けられ、垂直方向の荷重を支持するバネ要素である。軸バネ２６としては、例えばバネ鋼によって形成され、中心軸が上下方向に沿って配置された圧縮コイルスプリングが用いられる。軸バネ２６の上端部は、台車枠２１に形成されたバネ受部によって支持されている。軸バネ２６の下端部は、軸箱２４の上部によって支持されている。軸バネ２６は、軸箱２４及び軸梁２５の台車枠２１に対する揺動に応じて伸縮する。
【００１２】
軸ダンパ２７は、軸バネ２６と隣接して台車枠２１と軸箱２４との間に設けられた油圧緩衝器である。軸ダンパ２７は、そのロッド軸線方向（伸縮方向）が、ほぼ鉛直に配置されている。軸ダンパ２７は、軸箱２４及び軸梁２５の台車枠２１に対する揺動に応じて伸縮するとともに、伸縮速度に応じた減衰力を発生する。
軸ダンパ２７の上端部は、台車枠２１の側梁から突き出して形成されたブラケット２１ｂに支持されている。また、軸ダンパ２７の下端部は、軸箱２４の軸箱体から突き出して形成されたブラケット２４ａに支持されている。これらの各ブラケット２１ｂ、２４ａは、それぞれほぼ水平に配置された平板に円形の貫通穴を形成して構成されている。軸ダンパ２７は、その上下端部にネジ部を有するシャフト２７ａ（図２を参照）を備えている。このシャフトは、各ブラケット２１ｂ、２４ａの貫通穴に挿入された状態で支持される。
ここで、軸ダンパ２７及びシャフト２７ａは、本発明にいう被支持部材として機能し、ブラケット２１ｂ及び２４ａは、本発明にいう支持部材として機能する。
なお、軸ダンパ２７の上下端部の支持構造については、後に詳しく説明する。
【００１３】
ヨーダンパ２８は、台車枠２１の車体１０に対する相対旋回時に、旋回角速度に応じた抵抗力（減衰力）を発生し、蛇行動を防止する油圧緩衝器である。ヨーダンパ２８は、台車枠２１の側梁に隣接し、車両１の進行方向にほぼ沿って配置されている。ヨーダンパ２８の車体１０側の端部はブラケット１１に弾性体マウントを介して接続されている。一方、ヨーダンパ２８の台車枠２１側の端部は、台車枠２１の側面から突き出して設けられたブラケット２１ｃに弾性体マウントを介して接続されている。
【００１４】
次に、上述した軸ダンパ２７が台車枠２１に支持される部分の支持構造についてより詳細に説明する。
図２は、軸ダンパの台車枠に対する支持構造を示す模式的断面図である。
支持構造は、２つの弾性支持体１００、２枚のサポートプレートＰ、及び、ナットＮを備えている。これらにはいずれも軸ダンパ２７のシャフト２７ａが挿入されている。
【００１５】
２つの弾性支持体１００は、台車枠２１のブラケット２１ｂの上下に設けられ、ブラケット２１ｂを挟持している。
２枚のサポートプレートＰは、上側の弾性支持体１００の上側、及び、下側の弾性支持体１００の下側にそれぞれ配置されている。上側のサポートプレートＰは、ナットＮと上側の弾性支持体１００との間に挟持されている。一方、下側のサポートプレートＰは、下側の弾性支持体１００と軸ダンパ２７本体上部との間に挟持されている。
【００１６】
ナットＮは、シャフト２７ａに形成された図示しないボルト部とネジ結合され、締結されることによって支持構造全体に予圧（プリロード）を与えるものである。この予圧は、最大荷重の負荷時であっても、上下いずれかの弾性支持体１００にがたつきが生じることがないよう、支持構造における最大荷重の１／２よりも大きく設定されている。これにより、弾性支持体１００には、通常の使用条件下において常時圧縮荷重がシャフト２７ａの軸方向に沿って負荷されるようになっている。
予圧の調整は、以下説明する円筒（カラー）Ｃを用いて行う。図２に示すように、円筒Ｃは、弾性支持体１００の内径側に挿入されている。また、円筒Ｃの内径側には、シャフト２７ａが挿入される。円筒Ｃの両端部は、上下のサポートプレートＰによって挟持されている。円筒Ｃの長さは、ナットＮを締結する前のサポートプレートＰの間隔（２つの弾性支持体１００とブラケット２１ｂとの厚みの和）よりも短く設定されている。このため、円筒ＣがサポートプレートＰによって挟持されるまでナットＮを締めこむと、弾性支持体１００が圧縮されて予圧が与えられる。
予圧量は、円筒Ｃの長さによって決定され、円筒Ｃを短くすると弾性支持体１００の圧縮量が大きくなり、予圧量も大きくなる。一方、円筒Ｃを長くすると弾性支持体１００の圧縮量は小さくなり、予圧量も小さくなる。
【００１７】
次に、弾性支持体１００の構成についてより詳細に説明する。
図３は、軸ダンパの台車枠に対する支持構造に用いられる弾性支持体の図である。図３において、図３（ａ）は、弾性支持体を中心軸方向上側から見た平面図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）のｂ−ｂ部矢視図である。また、図３（ａ）は、図３（ｂ）のａ−ａ部矢視断面図である。
なお、弾性支持体１００は、図２に示すように、一箇所の支持構造に２つ設けられ、これらは上下対称となるように配置されるが、以下においては上側の弾性支持体１００（正立状態）の上下方向を基準として説明する。下側の弾性支持体１００（倒立状態）の場合には、上下方向が以下の説明とは逆となる。
【００１８】
図３に示すように、弾性支持体１００は、球面支承部２００、平板積層部３００を備えて構成されている。また、弾性支持体１００を構成する各部材には、その中央部に円形開口が形成され、その結果弾性支持体１００には、その中心軸部にシャフト２７ａが挿入可能となっている。
球面支承部２００は、弾性支持体１００の上部に設けられ、圧縮荷重を負担するとともに、ブラケット２１ｂと軸ダンパ２７との相対傾斜時に回転する部分である。
球面支承部２００は、プレート群２１０、及び、ゴム層群２２０を備えて構成されている。
【００１９】
プレート群２１０は、例えば鋼等の硬質材料によって形成された凹面プレート２１１、第１球面プレート２１２、第２球面プレート２１３、凸面プレート２１４を有し、これらは弾性支持体１００の上側から下側へ順次配列されている。
凹面プレート２１１は、上面部が平坦に形成されるとともに、下面部が球面状の凹面として形成されたほぼ円盤状のプレートである。凹面プレート２１１は、正立状態における弾性支持体１００の上端部、及び、倒立状態における弾性支持体１００の下端部を構成する。
第１球面プレート２１２及び第２球面プレート２１３は、上面部が球面状の凸面、下面部が球面状の凹面となるように形成されたほぼ一様の厚みを有するプレートである。
凸面プレート２１４は、上面部が球面状の凸面として形成されるとともに、下面部が平坦に形成されている。
なお、これらの各プレート２１１〜２１４は、軸ダンパ２７の台車枠２１に対する相対傾斜時に、各球面の中心回りに相対回転する本発明にいう相対回転部材として機能する。
【００２０】
ゴム層群２２０は、第１球面ゴム層２２１、第２球面ゴム層２２２、第３球面ゴム層２２３を有し、これらは弾性支持体１００の上側から下側へ順次配列されている。
第１〜第３球面ゴム層２２１〜２２３は、それぞれ上面部が球面状の凸面、下面部が球面状の凹面となるように形成されたほぼ一様の厚みを有する弾性部材である。
第１球面ゴム層２２１は、凹面プレート２１１の下面部及び第１球面プレート２１２の上面部に挟まれて配置され、各プレートに加硫接着により接合されている。
第２球面ゴム層２２２は、第１球面プレート２１２の下面部及び第２球面プレート２１３の上面部に挟まれて配置され、各プレートに加硫接着により接合されている。
第３球面ゴム層２２３は、第２球面プレート２１３の下面部及び凸面プレート２１４の上面部に挟まれて配置され、各プレートに加硫接着により接合されている。
なお、プレート群２１０及びゴム層群２２０の各部材に形成された球面状部分は、この球面の中心が弾性支持体１００の中心軸上のほぼ同じ位置に配置されている。
【００２１】
平板積層部３００は、弾性支持体１００の下部（球面支承部２００の下側）に設けられ、主に圧縮荷重を負担する部分である。
平板積層部３００は、プレート群３１０、及び、ゴム層群３２０を備えて構成されている。
プレート群３１０は、例えば鋼等の硬質材料によって形成された第１平板プレート３１１、第２平板プレート３１２、第３平板プレート３１３を有し、これらは弾性支持体１００の上側から下側へ順次配列されている。
第１〜第３平板プレート３１１〜３１３は、それぞれ平板上の円盤として形成されている。
また、第３平板プレート３１３は、正立状態における弾性支持体１００の下端部、及び、倒立状態における弾性支持体１００の上端部を構成する。
【００２２】
ゴム層群３２０は、第１平板ゴム層３２１、第２平板ゴム層３２２、第３平板ゴム層３２３を有し、これらは弾性支持体１００の上側から下側へ順次配列されている。
第１〜第３平板ゴム層３２１〜３２３は、それぞれ平板上の円盤として形成された弾性部材である。
第１平板ゴム層３２１は、球面支承部２００の凸面プレート２１４の下面部及び第１平板プレート３１１の上面部に挟まれて配置され、各プレートに加硫接着により接合されている。
第２平板ゴム層３２２は、第１平板プレート３１１の下面部及び第２平板プレート３１２の上面部に挟まれて配置され、各プレートに加硫接着により接合されている。
第３平板ゴム層３２３は、第２平板プレート３１２の下面部及び第３平板プレート３１３の上面部に挟まれて配置され、各プレートに加硫接着により接合されている。
【００２３】
また、軸ダンパ２７の下端部が軸箱２４に支持される部分の支持構造は、上述した上端部支持構造のブラケット２１ｂに代えて軸箱２４のブラケット２４ａが用いられるほかは、上端部支持構造と実質的に上下対称に構成されている。
【００２４】
次に、上述した弾性支持体１００の傾斜時（球面支承部２００の相対回転時）の動作について説明する。
図４は、弾性支持体１００のこじり状態（傾斜状態）を示す模式的断面図である。なお、弾性支持体１００の最大傾斜角は、例えば、車両に装着された常用状態で例えば１°未満であるが、図４においては、理解を容易にするため、傾斜角を誇張して図示している。
台車枠２１のブラケット２１ｂに対して軸ダンパ２７及びそのシャフト２７ａが相対傾斜し、弾性支持体１００がこじりを受けた場合には、球面支承部２００のプレート群２１０を構成する各プレート２１１〜２１４が、それぞれに形成された球面の中心回りに相対回転し、隣接するプレートに対してずれる。このとき、各プレートの間隔に挟まれた各ゴム層２２１〜２２３は、せん断力を受けて弾性変形する。また、このとき平板積層部３００のプレート群３１０を構成する各プレート３１１〜３１３が、必要に応じて水平方向に相対変位することにより、球面支承部２００に無理な力が加わることがない。
【００２５】
次に、上述した弾性支持体１００の性能試験方法及び要求特性について説明する。
図５は、弾性支持体の試験方法を示す図であって、図５（ａ）は上下方向バネ定数測定試験の試験方法を示し、図５（ｂ）はこじり方向バネ定数測定試験の試験方法を示している。
各試験は、２つの弾性支持体１００を一組として行う。
【００２６】
図５（ａ）に示す上下方向バネ定数測定試験では、上述したブラケット２１ｂに相当する固定プレート５１を、１対の弾性支持体１００で挟持する。そして、１対の可動プレート５３を、これらの弾性支持体１００を外側から挟んで配置し、ボルト５４及びナット５５で締結し、所定のプリロードを与える。プリロードは、例えば、常用時における最大負荷荷重が１０００ｋｇｆ程度である場合には、これの１／２以上になるように弾性支持体１００を圧縮する。ボルト５４は、弾性支持体１００、固定プレート５１、可動プレート５３にそれぞれ形成された開口に挿入され、これらを串刺しにした状態で締結される。
そして、固定プレート５１を固定した状態で、可動プレート５３をボルト５４の軸方向に変位させ、このときの変位量と変位に要した力とによりバネ定数を求める。
【００２７】
一方、図５（ｂ）に示すこじり方向バネ定数測定試験では、ボルト５４に代えて揺動シャフト５６を挿入してナット５７で締結する。そして、揺動シャフト５６を、その中心軸が１対の弾性支持体１００の中間部付近を回転中心として揺動する方向にこじり、このときのこじり角と揺動に要した力とによりバネ定数を求める。
【００２８】
弾性支持体１００に要求される性能として、上下方向バネ定数は、微振動における軸ダンパ２７の減衰力を適切に得るためには、例えば、３０００ｋｇｆ／ｍｍ以上とすることが望ましい。バネ定数がこれよりも低い場合、微振動が弾性支持体１００の変位として吸収されて軸ダンパ２７の油圧減衰力発生機構に十分伝達されず、適切な減衰力を得ることが困難となる。
一方、こじり方向バネ定数は、過度に高いと軸箱２４のスムースな動作の妨げとなることから、例えば５００ｋｇｆ・ｃｍ／ｄｅｇ以下であることが望ましい。
しかし、例えば弾性支持体１００の全体を一様なゴム等の弾性材料で形成した場合には、これらを両立することは困難である。すなわち、上下方向バネ定数を高くした場合にはこじり方向のバネ定数も大きくなって台車のスムースな動作が妨げられる。一方、これを防止するためこじり方向のバネ定数を低くすると、上下方向のバネ定数も低くなって微振動が吸収されてしまう。
【００２９】
この点、本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）弾性支持体１００に平板状の金属製のプレート群３１０とゴム層群３２０とを交互に配置した平板積層部３００を設けたことによって、圧縮荷重の作用方向における弾性支持体１００のバネ定数を高くすることができる。また、台車枠２１のブラケット２１ｂと軸ダンパ２７との相対傾斜時には、球面支承部２００の各球面ゴム層２２１〜２２３がせん断応力により弾性変形し、隣接する各プレート２１１〜２１４が球面の中心回りに相対回転し、さらに球面支承部２００に無理な力が加わらないように、平板積層部３００の各プレート３１１〜３１３が水平方向に相対変位することによって、低いこじり方向バネ定数が得られ、台車枠２１に対する軸ダンパ２７の傾斜を妨げず、台車２０のスムースな動作を確保することができる。
（２）球面支承部２００の各プレート２１１〜２１４が各球面ゴム層２２１〜２２３を介して接合されることによって、各ゴム層の緩衝効果が得られ、衝撃荷重等による球面支承部２００の破損等を防止することができる。また、球面支承部２００の中立方向に戻そうとするバネ作用を得ることができる。これにより、負荷が除荷された場合には、球面支承部２００を中立位置に復帰させることができる。
【００３０】
（他の実施の形態）
なお、本発明は上記した実施の形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。
（１）実施の形態では、本発明を適用した弾性支持体を一次バネ系に設けられるダンパの台車枠側支持部、及び、軸箱側支持部に設けているが、本発明はこれに限らず、例えばヨーダンパーの台車側及び車体側支持部や、アクティブサスペンション又は操舵台車用のアクチュエータの支持部にも適用することができる。
（２）実施の形態では、球面支承部は相対回転部材の間に弾性部材を配置し、弾性部材のせん断力による変形によって各相対回転部材の相対回転を許容する構成としているが、これに代えて、隣接する相対回転部材間に摺動面部を有する球面すべり支承とする構成としてもよい。
（３）球面支承部、及び、積層部のそれぞれにおいて、硬質部材と弾性部材とを積層する層数は上述した実施の形態のものに限らず、弾性支持体に求められる特性に応じて適宜変更することができる。例えば、要求される最大こじり角（傾斜角）が大きい場合には、球面支承部の球面プレートと球面ゴム層を積層する層数を増やすことができる。
（４）実施の形態では、球面支承部の凸面プレート側（図３（ｂ）における下側）に積層部を設けているが、本発明はこれに限らず、凹面プレート側に積層部を設けたり、球面支承部の両側にそれぞれ積層部を設ける構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明を適用した弾性支持体の実施の形態を有する鉄道車両の模式的側面図である。
【図２】図１の鉄道車両における軸ダンパの台車枠に対する支持構造を示す模式的断面図である。
【図３】図２の支持構造に用いられる弾性支持体の図である。
【図４】図３の弾性支持体におけるこじり状態を示す模式的断面図である。
【図５】弾性支持体のバネ定数測定試験の試験方法を示す図である。
【符号の説明】
【００３２】
１    鉄道車両
１０    車体                      １１    ブラケット
２０    台車                      ２１    台車枠
２１ａ  ブラケット                ２１ｂ  ブラケット
２１ｃ  ブラケット                ２２    枕バネ
２３    輪軸                      ２４    軸箱
２４ａ  ブラケット                ２５    軸梁
２６    軸バネ                    ２７    軸ダンパ
２７ａ  シャフト                  ２８    ヨーダンパ
Ｎ    ナット                      Ｐ    サポートプレート
Ｃ    円筒（カラー）
５１    固定プレート
５３    可動プレート              ５４    ボルト
５５    ナット                    ５６    揺動シャフト
５７    ナット
１００    弾性支持体
２００    球面支承部
２１０    プレート群              ２１１    凹面プレート
２１２    第１球面プレート        ２１３    第２球面プレート
２１４    凸面プレート
２２０    ゴム層群                ２２１    第１球面ゴム層
２２２    第２球面ゴム層          ２２３    第３球面ゴム層
３００    平板積層部
３１０    プレート群              ３１１    第１平板プレート
３１２    第２平板プレート        ３１３    第３平板プレート
３２０    ゴム層群                ３２１    第１平板ゴム層
３２２    第２平板ゴム層          ３２３    第３平板ゴム層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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