(57)【要約】【課題】  電源装置５０，１００を適切なタイミングで診断して、その診断結果を運転者に報知することにより安全性の向上を図る。【解決手段】  電源診断部６２は、ナビゲーション装置７０によって行われる目的地までのルート案内を利用し、車両走行方向を変更指示する走行誘導情報が入力されたとき、電源装置５０，１００の電源供給能力を診断する。そして、電源供給能力が低下している場合には、報知器９０を作動させて運転者にその旨を報知する。従って、運転者は、電源状態を認識した状態で操舵操作できるため、操舵アシストトルクが不足してハンドル操作感覚が通常時と異なっても、あわてることなく適切にハンドル操作を継続することができる。【選択図】  図１
2009061951.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電源装置から電源供給を受けて作動し、操舵補助力を発生する電気アクチュエータと、
運転者の操舵操作に応じて上記電気アクチュエータを駆動制御する操舵制御手段と
を備えた車両の電動パワーステアリング装置において、
操舵操作が行われる可能性が高い状況にあるか否かを予測する操舵操作予測手段と、
上記操舵操作予測手段により操舵操作が行われる可能性が高い状況にあると予測されたとき、上記電源装置の状態を診断し、診断結果に応じて報知器を作動させる電源状態診断報知手段と
を備えたことを特徴とする車両の電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
車両の走行進路を誘導する走行誘導情報を取得する誘導情報取得手段を備え、
上記操舵操作予測手段は、上記取得した走行誘導情報に基づいて操舵操作が行われる可能性が高い状況にあるか否かを予測することを特徴とする請求項１記載の車両の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
車両の現在位置におけるエリア情報を取得するエリア情報取得手段を備え、
上記操舵操作予測手段は、上記取得したエリア情報に基づいて操舵操作が行われる可能性が高い状況にあるか否かを予測することを特徴とする請求項１または２記載の車両の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
交通情報を取得する交通情報取得手段を備え、
上記操舵操作予測手段は、上記取得した交通情報に基づいて操舵操作が行われる可能性が高い状況にあるか否かを予測することを特徴とする請求項１ないし請求項３の何れか一項記載の車両の電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
ウインカーの作動情報を取得するウインカー情報取得手段を備え、
上記操舵操作予測手段は、上記取得したウインカーの作動情報に基づいて操舵操作が行われる可能性が高い状況にあるか否かを予測することを特徴とする請求項１ないし請求項４の何れか一項記載の車両の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載電源装置から電源供給を受けて操舵補助力を発生する電気アクチュエータを備えた電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、電動パワーステアリング装置においては、操舵ハンドルの回動操作に対して操舵アシストトルクを付与するように電動モータを備え、この電動モータの通電制御を行って操舵アシストトルクを調整する。操舵アシストトルクは、運転者が操舵ハンドルに入力した操舵トルクが大きいほど、また、低車速になるほど、大きな値に設定される。電動パワーステアリング装置は、こうした操舵アシスト制御を行うための電源として車載バッテリを使用する。車載バッテリが劣化している場合や、充電量が不足している場合には、目標アシストトルクを発生させるだけの十分な電力が得られなくなり、ハンドル操作が重くなってしまう。そこで、例えば特許文献１においては、バッテリの診断を行って、バッテリ状態の低下が検出されたときに運転者に対して警告する構成を採用している。
【特許文献１】特開平８−３３６２０１
【発明の開示】
【０００３】
しかしながら、この特許文献１に提案された装置は、バッテリ診断を車両の始動時に行うものである。従って、例えば、始動時においてバッテリ状態が良好であっても、走行中にバッテリ状態が低下した場合には、ハンドル操作が急に重くなってしまい、スムーズな運転が阻害される。このため、車両が運転者の意図と異なった動きをするおそれがある。
【０００４】
本発明の目的は、上記問題に対処するためになされたもので、車載電源装置を適切なタイミングで診断して報知することにある。
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、電源装置から電源供給を受けて作動し操舵補助力を発生する電気アクチュエータと、運転者の操舵操作に応じて上記電気アクチュエータを駆動制御する操舵制御手段とを備えた車両の電動パワーステアリング装置において、操舵操作が行われる可能性が高い状況にあるか否かを予測する操舵操作予測手段と、上記操舵操作予測手段により操舵操作が行われる可能性が高い状況にあると予測されたとき、上記電源装置の状態を診断し、診断結果に応じて報知器を作動させる電源状態診断報知手段とを備えたことにある。
【０００６】
この発明においては、操舵制御手段が運転者の操舵操作に応じて電気アクチュエータを駆動制御して操舵補助力を発生させる。電気アクチュエータは、電源装置により電源供給される。従って、電気アクチュエータを適正に駆動制御するためには、電源装置の状態を診断し、不良であれば運転者に対してその旨を報知する必要がある。この診断は、実際に操舵操作が行われる直前に行うと効果的である。操舵操作を行う直前に電源状態の不良を報知した場合には、運転者は、電源状態を認識して操舵操作を行うことができるからである。
【０００７】
そこで、この発明においては、操舵操作予測手段が、操舵操作が行われる可能性が高い状況にあるか否かを予測する。そして、操舵操作が行われる可能性が高い状況にあると予測されたとき、電源状態診断報知手段が電源装置の状態（電源供給能力）を診断し、診断結果に応じて報知器を作動させる。これにより、運転者は、操舵操作を行う前に電源装置の不良を認識することができる。従って、電源状態を認識して操舵操作を行うことができる。このため、電気アクチュエータへの電力供給不足によりハンドル操作が急に重くなっても、慌てることなく適切にハンドル操作を継続することができる。従って、運転者の意図した通りに車両を動かすことができ安全性が向上する。また、操舵操作が行われる直前の電源装置の状態を診断することができるため、診断結果が適正なものとなる。
【０００８】
本発明の他の特徴は、車両の走行進路を誘導する走行誘導情報を取得する誘導情報取得手段を備え、上記操舵操作予測手段は、上記取得した走行誘導情報に基づいて操舵操作が行われる可能性が高い状況にあるか否かを予測することにある。
【０００９】
この発明においては、誘導情報取得手段が、車両の走行進路を誘導する走行誘導情報を取得し、操舵操作予測手段が、走行誘導情報に基づいて操舵操作が行われる可能性が高い状況にあるか否かを予測する。例えば、車両の現在位置と地図情報とに基づいて、目的地までのルート案内を行うナビゲーション装置から情報を取得する。この場合、ルート案内を実行中において、右折、左折といった車両走行方向を変更指示する走行誘導情報が入力されたときに、操舵操作が行われる可能性が高い状況にあると予測する。この走行誘導情報は、運転者が操舵操作を行う前に入力されるため、電源装置の診断結果を操舵操作前に運転者に報知することができる。従って、運転者は、電源状態を認識してハンドル操作を行うことができる。この結果、運転者の意図した通りに車両を動かすことができ安全性が向上する。
【００１０】
本発明の他の特徴は、車両の現在位置におけるエリア情報を取得するエリア情報取得手段を備え、上記操舵操作予測手段は、上記取得したエリア情報に基づいて操舵操作が行われる可能性が高い状況にあるか否かを予測することにある。
【００１１】
この発明においては、エリア情報取得手段が、車両の現在位置におけるエリア情報を取得し、操舵操作予測手段が、エリア情報に基づいて操舵操作が行われる可能性が高い状況にあるか否かを予測する。例えば、ナビゲーション装置に記憶された情報や車両外部の情報提供センター等から配信された情報を利用することができる。車両の現在位置におけるエリア情報とは、車両の現在地点が含まれるエリアに関する情報である。例えば、地図を駐車場エリア、住宅街エリア、一般道路エリア、高速道路エリア、山道エリアなど複数のエリアに区分し、車両の現在地点が含まれるエリアを特定する情報でよい。
【００１２】
このようなエリアは、操舵操作が頻繁に行われるエリアと、そうでないエリアとに分けることができる。そこで、操舵操作予測手段は、操舵操作が頻繁に行われるエリアに車両が位置するときに、操舵操作が行われる可能性が高い状況にあると推定する。従って、適切なタイミングで電源装置の診断報知を行うことができる。尚、エリア情報は、操舵操作が頻繁に行われるエリアと、そうでないエリアとを特定する情報であってもよい。
【００１３】
本発明の他の特徴は、交通情報を取得する交通情報取得手段を備え、上記操舵操作予測手段は、上記取得した交通情報に基づいて操舵操作が行われる可能性が高い状況にあるか否かを予測することにある。
【００１４】
この発明においては、交通情報取得手段が、交通情報を取得し、操舵操作予測手段が、交通情報に基づいて操舵操作が行われる可能性が高い状況にあるか否かを予測する。例えば、交通情報取得手段は、車両外部の情報提供センター等から配信される交通情報を取得する。交通情報としては、例えば、渋滞情報や通行規制情報を挙げることができる。一般に、運転者は、渋滞情報や通行規制情報を入手した場合、渋滞や通行規制を回避するために走行ルートを変更したり車線変更することが多い。そうした場合には、操舵操作が行われる。従って、交通情報に基づいて操舵操作が行われる可能性を予測することができる。この結果、適切なタイミングで電源装置の診断報知を行うことができる。
【００１５】
本発明の他の特徴は、ウインカーの作動情報を取得するウインカー情報取得手段を備え、上記操舵操作予測手段は、上記取得したウインカーの作動情報に基づいて操舵操作が行われる可能性が高い状況にあるか否かを予測することにある。
【００１６】
この発明においては、ウインカー情報取得手段が、ウインカー（方向指示器）の作動情報を取得し、操舵操作予測手段が、ウインカーの作動情報に基づいて操舵操作が行われる可能性が高い状況にあるか否かを予測する。ウインカーは、操舵操作が行われる前に操作される。従って、ウインカーの作動を検知することで、操舵操作が行われる可能性が高い状況にあることを簡単に予測することができる。この結果、適切なタイミングで電源装置の診断報知を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施形態に係る車両の電動パワーステアリング装置について図面を用いて説明する。図１は、同実施形態として車両の電動パワーステアリング装置の概略構成を表している。
【００１８】
本実施形態の車両の電動パワーステアリング装置は、操舵ハンドル１１の操舵操作により転舵輪を転舵するステアリング機構１０と、ステアリング機構１０に組み付けられ操舵アシストトルク（操舵補助力）を発生する電動モータ２０と、電動モータ２０を駆動するためのモータ駆動回路３０と、主電源装置１００の出力電圧を昇圧してモータ駆動回路３０に電源供給する昇圧回路４０と、昇圧回路４０とモータ駆動回路３０との間の電源供給回路に並列接続される副電源装置５０と、電動モータ２０の駆動制御および電源状態の診断を行うステアリング電子制御ユニット６０（以下、ステアリングＥＣＵ６０と呼ぶ）とを主要部として備えている。
【００１９】
ステアリング機構１０は、操舵ハンドル１１の回転操作により左右前輪ＦＷＬ，ＦＷＲを転舵するための機構で、操舵ハンドル１１を上端に一体回転するように接続したステアリングシャフト１２を備える。このステアリングシャフト１２の下端には、ピニオンギヤ１３が一体回転するように接続されている。ピニオンギヤ１３は、ラックバー１４に形成されたラック歯と噛み合って、ラックバー１４とともにラックアンドピニオン機構を構成する。ラックバー１４の両端には、タイロッド１５Ｌ，１５Ｒを介して左右前輪ＦＷＬ，ＦＷＲのナックル（図示略）が操舵可能に接続されている。左右前輪ＦＷＬ，ＦＷＲは、ステアリングシャフト１２の軸線回りの回転に伴うラックバー１４の軸線方向の変位に応じて左右に操舵される。
【００２０】
ラックバー１４には、操舵アシスト用の電動モータ２０が組み付けられている。電動モータ２０の回転軸は、ボールねじ機構１６を介してラックバー１４に動力伝達可能に接続されていて、その回転により左右前輪ＦＷＬ，ＦＷＲの操舵をアシストする。ボールねじ機構１６は、減速機および回転−直線変換器として機能するもので、電動モータ２０の回転を減速するとともに直線運動に変換してラックバー１４に伝達する。
【００２１】
ステアリングシャフト１２には、操舵トルクセンサ２１が設けられる。操舵トルクセンサ２１は、操舵ハンドル１１の回動操作によってステアリングシャフト１２に作用する操舵トルクに応じた信号を出力する。この操舵トルクセンサ２１から出力される信号により検出される操舵トルクの値を、以下、操舵トルクＴｘと呼ぶ。操舵トルクＴｘは、正負の値により操舵ハンドル１１の操作方向が識別される。本実施形態においては、操舵ハンドル１１の右方向への操舵時における操舵トルクＴｘを正の値で、操舵ハンドル１１の左方向への操舵時における操舵トルクＴｘを負の値で示す。
【００２２】
電動モータ２０には、回転角センサ２２が設けられる。この回転角センサ２２は、電動モータ２０内に組み込まれ、電動モータ２０の回転子の回転角度位置に応じた検出信号を出力する。この回転角センサ２２の検出信号は、電動モータ２０の回転角および回転角速度の計算に利用される。一方、この電動モータ２０の回転角は、操舵ハンドル１１の操舵角に比例するものであるので、操舵ハンドル１１の操舵角としても共通に用いられる。また、電動モータ２０の回転角を時間微分した回転角速度は、操舵ハンドル１１の操舵角速度に比例するものであるため、操舵ハンドル１１の操舵速度としても共通に用いられる。以下、回転角センサ２２の出力信号により検出される操舵ハンドル１１の操舵角の値を操舵角θｘと呼び、その操舵角θｘを時間微分して得られる操舵角速度の値を操舵速度ωｘと呼ぶ。操舵角θｘは、正負の値により操舵ハンドル１１の中立位置に対する右方向および左方向の舵角をそれぞれ表す。本実施形態においては、操舵ハンドル１１の中立位置を「０」とし、中立位置に対する右方向への舵角を正の値で示し、中立位置に対する左方向への舵角を負の値で示す。
【００２３】
モータ駆動回路３０は、ＭＯＳＦＥＴからなる６個のスイッチング素子３１〜３６により３相インバータ回路を構成したものである。具体的には、第１スイッチング素子３１と第２スイッチング素子３２とを直列接続した回路と、第３スイッチング素子３３と第４スイッチング素子３４とを直列接続した回路と、第５スイッチング素子３５と第６スイッチング素子３６とを直列接続した回路とを並列接続し、各直列回路における２つのスイッチング素子間（３１−３２，３３−３４，３５−３６）から電動モータ２０への電源供給ライン３７を引き出した構成を採用している。
【００２４】
第１スイッチング素子３１，第３スイッチング素子３３，第５スイッチング素子３５のドレインは、それぞれ後述する昇圧駆動ライン１１３に接続され、第２スイッチング素子３２，第４スイッチング素子３４，第６スイッチング素子３６のソースは、それぞれ接地ライン１１１に接続される。モータ駆動回路３０から電動モータ２０への電源供給ライン３７には、電流センサ３８が設けられる。この電流センサ３８は、各相ごとに流れる電流をそれぞれ検出（測定）し、その検出した電流値に対応した検出信号をステアリングＥＣＵ６０に出力する。以下、この測定された電流値を、モータ電流ｉuvwと呼ぶ。また、この電流センサ３８をモータ電流センサ３８と呼ぶ。
【００２５】
各スイッチング素子３１〜３６は、それぞれゲートがステアリングＥＣＵ６０のアシスト制御部６１（後述する）に接続され、アシスト制御部６１からのＰＷＭ制御信号によりデューティ比が制御される。これにより電動モータ２０の駆動電圧が目標電圧に調整される。尚、図中に回路記号で示すように、スイッチング素子３１〜３６を構成するＭＯＳＦＥＴには、構造上ダイオードが寄生している。
【００２６】
次に、電動パワーステアリング装置の電源供給系統について説明する。
電動パワーステアリング装置は、主電源装置１００から電源供給される。主電源装置１００は、定格出力電圧が１２Ｖの一般の車載バッテリである。この主電源装置１００は、エンジンが作動しているときに、図示しないオルタネータによる発電により充電可能となっている。
【００２７】
この主電源装置１００は、電動パワーステアリング装置だけでなく他の車載電気負荷への電源供給も共通して行う。この主電源装置１００には、その電源電圧を検出する第１電圧センサ５１が設けられる。この第１電圧センサ５１は、ステアリングＥＣＵ６０の電源診断部６２に接続され、電源診断部６２に対して測定値である電圧ｖ１を表す信号を出力する。以下、この電圧ｖ１を主電源電圧ｖ１と呼ぶ。
【００２８】
主電源装置１００の電源端子（＋端子）に接続される電源供給元ライン１０３には、主電源装置１００に流れる電流を検出する第１電流センサ５２が設けられる。この第１電流センサ５２は、ステアリングＥＣＵ６０の電源診断部６２に接続され、電源診断部６２に対して測定値である電流i１を表す信号を出力する。以下、この電流ｉ１を主電源電流ｉ１と呼ぶ。
【００２９】
主電源装置１００の電源端子（＋端子）に接続される電源供給元ライン１０３は、制御系電源ライン１０４と駆動系電源ライン１０５とに分岐する。制御系電源ライン１０４は、ステアリングＥＣＵ６０のみに電源供給するための電源ラインとして機能する。駆動系電源ライン１０５は、モータ駆動回路３０とステアリングＥＣＵ６０との両方に電源供給する電源ラインとして機能する。
【００３０】
制御系電源ライン１０４には、イグニッションスイッチ１０６が接続される。駆動系電源ライン１０５には、電源リレー１０７が接続される。この電源リレー１０７は、後述する操舵アシスト制御を行うときに、ステアリングＥＣＵ６０からの制御信号ＲＳによりオンして電動モータ２０への電源供給回路を形成するものである。制御系電源ライン１０４は、ステアリングＥＣＵ６０の電源＋端子に接続されるが、その途中で、イグニッションスイッチ１０６よりも負荷側（ステアリングＥＣＵ６０側）においてダイオード１０８を備えている。このダイオード１０８は、カソードをステアリングＥＣＵ６０側、アノードを主電源装置１００側に向けて設けられ、電源供給方向にのみ通電可能とする逆流防止素子である。
【００３１】
駆動系電源ライン１０５には、電源リレー１０７よりも負荷側において制御系電源ライン１０４と接続する連結ライン１０９が分岐して設けられる。この連結ライン１０９は、制御系電源ライン１０４のダイオード１０８接続位置よりもステアリングＥＣＵ６０側に接続される。また、連結ライン１０９には、ダイオード１１０が接続される。このダイオード１１０は、カソードを制御系電源ライン１０４側に向け、アノードを駆動系電源ライン１０５側に向けて設けられる。従って、連結ライン１０９を介して駆動系電源ライン１０５から制御系電源ライン１０４には電源供給できるが、制御系電源ライン１０４から駆動系電源ライン１０５には電源供給できないような回路構成となっている。駆動系電源ライン１０５および接地ライン１１１は昇圧回路４０に接続される。また、接地ライン１１１は、ステアリングＥＣＵ６０の接地端子にも接続される。
【００３２】
昇圧回路４０は、駆動系電源ライン１０５と接地ライン１１１との間に設けられるコンデンサ４１と、コンデンサ４１の接続点より負荷側の駆動系電源ライン１０５に直列に設けられる昇圧用コイル４２と、昇圧用コイル４２の負荷側の駆動系電源ライン１０５と接地ライン１１１との間に設けられる第１昇圧用スイッチング素子４３と、第１昇圧用スイッチング素子４３の接続点より負荷側の駆動系電源ライン１０５に直列に設けられる第２昇圧用スイッチング素子４４と、第２昇圧用スイッチング素子４４の負荷側の駆動系電源ライン１０５と接地ライン１１１との間に設けられるコンデンサ４５とから構成される。昇圧回路４０の二次側には、昇圧電源ライン１１２が接続される。
【００３３】
本実施形態においては、この昇圧用スイッチング素子４３，４４としてＭＯＳＦＥＴを用いるが，他のスイッチング素子を用いることも可能である。また、図中に回路記号で示すように、昇圧用スイッチング素子４３，４４を構成するＭＯＳＦＥＴには、構造上ダイオードが寄生している。
【００３４】
昇圧回路４０は、ステアリングＥＣＵ６０のアシスト制御部６１（後述する）により昇圧制御される。アシスト制御部６１は、第１，第２昇圧用スイッチング素子４３，４４のゲートに所定周期のパルス信号を出力して両スイッチング素子４３，４４をオン・オフし、主電源装置１００から供給された電源を昇圧して昇圧電源ライン１１２に所定の出力電圧を発生させる。この場合、第１，第２昇圧用スイッチング素子４３，４４は、互いにオン・オフ動作が逆になるように制御される。昇圧回路４０は、第１昇圧用スイッチング素子４３をオン、第２昇圧用スイッチング素子４４をオフにして昇圧用コイル４２に短時間だけ電流を流して昇圧用コイル４２に電力をため、その直後に、第１昇圧用スイッチング素子４３をオフ、第２昇圧用スイッチング素子４４をオンにして昇圧用コイル４２にたまった電力を出力するように動作する。
【００３５】
第２昇圧用スイッチング素子４４の出力電圧は、コンデンサ４５により平滑される。従って、安定した昇圧電源が昇圧電源ライン１１２から出力される。この場合、周波数特性の異なる複数のコンデンサを並列に接続して平滑特性を向上させるようにしてもよい。また、昇圧回路４０の入力側に設けたコンデンサ４１により、主電源装置１００側へのノイズが除去される。
【００３６】
昇圧回路４０の出力電圧（昇圧電圧）は、第１、第２昇圧用スイッチング素子４３，４４のデューティ比制御により調整可能となっており、第１昇圧用スイッチング素子４３のオンデューティ比が高いほど昇圧電圧は高くなる。本実施形態における昇圧回路４０は、例えば、２０Ｖ〜５０Ｖの範囲で昇圧電圧を調整できるように構成される。尚、昇圧回路４０として、汎用のＤＣ−ＤＣコンバータを使用することもできる。
【００３７】
昇圧電源ライン１１２は、昇圧駆動ライン１１３と充放電ライン１１４とに分岐する。昇圧駆動ライン１１３は、モータ駆動回路３０の電源入力部に接続される。充放電ライン１１４は、副電源装置５０のプラス端子に接続される。
【００３８】
副電源装置５０は、昇圧回路４０から出力される電力を充電し、モータ駆動回路３０で大電力を必要としたときに、主電源装置１００を補助してモータ駆動回路３０に電源供給する高圧蓄電装置である。従って、副電源装置５０は、昇圧回路４０の出力電圧相当の電圧を維持できるように複数の蓄電セルを直列に接続して構成される。副電源装置５０の接地端子は、接地ライン１１１に接続される。
【００３９】
昇圧回路４０の出力側となる昇圧電源ライン１１２には、第２電圧センサ５３が設けられる。この第２電圧センサ５３は、ステアリングＥＣＵ６０の電源診断部６２および電源診断部６２を介してアシスト制御部６１に接続され、測定値である電圧ｖ２を表す信号を出力する。この第２電圧センサ５３により検出される電圧ｖ２は、アシスト制御部６１が昇圧回路４０の昇圧制御を行うときの昇圧電圧測定値として使用されるとともに、副電源装置５０の状態を診断するときの副電源電圧測定値として使用される。以下、使用状況に応じて、昇圧回路４０の昇圧電圧測定値を昇圧電圧ｖ２と呼び、副電源装置５０の電源電圧測定値を副電源電圧ｖ２と呼ぶ。
【００４０】
また、充放電ライン１１４には、副電源装置５０に流れる電流を検出する第２電流センサ５４が設けられる。第２電流センサ５４は、ステアリングＥＣＵ６０の電源診断部６２に接続され、電源診断部６２に対して測定値である電流ｉ２を表す信号を出力する。本実施形態において、第２電流センサ５４は、副電源装置５０からモータ駆動回路３０に向かって流れる放電電流を検出するが、電流の向きを区別して充電電流と放電電流とを検出するものであっても良い。以下、この第２電流センサ５４により測定された電流値を副電源電流ｉ２と呼ぶ。
【００４１】
ステアリングＥＣＵ６０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要部として構成され、その機能から、アシスト制御部６１と電源診断部６２とに大別される。アシスト制御部６１と電源診断部６２とは、互いに制御指令や制御データ等の授受が可能に設けられる。アシスト制御部６１は、操舵トルクセンサ２１、回転角センサ２２、モータ電流センサ３８、車速センサ２３を接続し、操舵トルクＴｘ、操舵角θｘ、モータ電流ｉuvw、車速Ｖｘを表すセンサ信号を入力する。アシスト制御部６１は、これらのセンサ信号に基づいて、モータ駆動回路３０にＰＷＭ制御信号を出力して電動モータ２０を駆動制御し、運転者の操舵操作をアシストする。
【００４２】
また、アシスト制御部６１は、第２電圧センサ５３により検出される昇圧電圧ｖ２に基づいて、目標昇圧電圧が得られるように昇圧回路４０にＰＷＭ制御信号を出力する。昇圧回路４０は、入力したＰＷＭ制御信号にしたがって第１，第２昇圧用スイッチング素子４３，４４のデューティ比を制御することにより、その昇圧電圧を目標電圧に制御する。アシスト制御部６１は、後述する操舵アシスト制御中において昇圧回路４０による昇圧制御を行うが、電源診断部６２による副電源装置５０の電源電圧測定時にのみ昇圧動作を停止する。
【００４３】
電源診断部６２は、第１，第２電圧センサ５１，５３と、第１，第２電流センサ５２，５４と、ナビゲーション装置７０と、報知器９０とを接続している。電源診断部６２は、ゲートウェイコンピュータ８０および車両内に構築されたＬＡＮ（Local Area Network）７７を介してナビゲーション装置７０を互いに通信可能に接続する。ゲートウェイコンピュータ８０は、ナビゲーション装置７０と電源診断部６２との間で共有される各種データ、および、両者の連携を制御する制御信号の流れを統括的に制御するコンピュータである。
【００４４】
ナビゲーション装置７０は、図２に示すように、ナビゲーション電子制御ユニット７１（以下、ナビゲーションＥＣＵ７１と呼ぶ）を備えている。ナビゲーションＥＣＵ７１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品としており、ナビゲーション装置７０の作動を統括的に制御するものである。また、ナビゲーションＥＣＵ７１には、図示しないが、操作入力部、画像表示部、音声出力部を備えている。ナビゲーションＥＣＵ７１には、ＧＰＳ(Global Positioning System)受信機７２、外部情報受信機７３，ジャイロスコープ７４、記憶装置７５、車速センサ２３およびＬＡＮインターフェース７６が接続されている。
【００４５】
ＧＰＳ受信機７２は、自車両（以下、単に車両と呼ぶ）の現在位置を検出するための電波を衛星から受信するとともに、検出した車両の現在位置を例えば座標データとして検出して出力する。外部情報受信機７３は、外部情報提供センターや道路上の発信機から配信された交通情報やエリア情報などの外部情報を受信する。外部情報として、例えば、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication
System）を利用することができる。ジャイロスコープ７４は、車両の進行方向を検出するための車両の旋回速度を検出して出力する。車速センサ２３は、車両の走行速度を検出して出力する。ナビゲーションＥＣＵ７１は、ＧＰＳ受信機７２、ジャイロスコープ７４、車速センサ２３から出力された各検出値を取得して、車両の現在位置を検出する。
【００４６】
記憶装置７５は、ハードディスク、ＣＤ−ＲＷ、ＤＶＤ−ＲＡＭ、ＤＶＤ−ＲＷなどの情報の書き換えが可能な記憶媒体やＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ−ＲＯＭなどの記録媒体およびこれら記録媒体のドライブ装置を含むものである。そして、記憶装置７５は、ナビゲーションＥＣＵ７１で実行される各種プログラムおよび地図データを記憶している。地図データは、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイル、施設情報が記憶された施設データファイル、エリア情報が記憶されたエリアデータファイル等から構成される。エリア情報は、例えば、駐車場エリア、住宅街エリア、一般道路エリア、高速道路エリア、山道エリアなど、地図を複数のエリアに区分しその区分されたエリアを特定する情報である。
【００４７】
ＬＡＮインターフェース７６は、ＬＡＮ７７と接続し、ナビゲーションＥＣＵ７１とゲートウェイコンピュータ８０との間の通信を可能とするものである。これにより、ＬＡＮインターフェース７６は、ＬＡＮ７７を介して、ナビゲーションＥＣＵ７１からの各種情報をゲートウェイコンピュータ８０に供給したり、ステアリングＥＣＵ６０から供給された各種情報をゲートウェイコンピュータ８０から取得してナビゲーションＥＣＵ７１に供給したりする。
【００４８】
ナビゲーション装置７０は、車両の現在位置と地図情報とに基づいて、目的地までのルート案内を行うとき、ルート案内情報をゲートウェイコンピュータ８０に出力する。ゲートウェイコンピュータ８０は、このルート案内情報をステアリングＥＣＵ６０の電源診断部６２に出力する。ルート案内情報には、右折、左折といった車両走行方向を変更指示する走行誘導情報が含まれている。また、ゲートウェイコンピュータ８０は、ナビゲーション装置７０にて検出した車両の現在位置におけるエリア情報を表す信号もステアリングＥＣＵ６０の電源診断部６２に出力する。
【００４９】
電源診断部６２に接続される報知器９０は、電源装置５０，１００の電源供給能力の低下が検出されたときに作動して運転者に報知するもので、ランプやディスプレイを用いた表示手段、あるいは、ブザーや音声アナウンスを用いた発音手段を使うことができる。
【００５０】
次に、ステアリングＥＣＵ６０のアシスト制御部６１が行う操舵アシスト制御処理について説明する。図３は、アシスト制御部６１により実施される操舵アシスト制御ルーチンを表す。操舵アシスト制御ルーチンは、ステアリングＥＣＵ６０のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶され、イグニッションスイッチ１０６の投入（オン）により起動し、所定の短い周期で繰り返し実行される。
【００５１】
本制御ルーチンが起動すると、アシスト制御部６１は、まず、ステップＳ１１において、車速センサ２３によって検出された車速Ｖｘと、操舵トルクセンサ２１によって検出した操舵トルクＴｘとを読み込む。
【００５２】
続いて、ステップＳ１２において、図４に示すアシストトルクテーブルを参照して、入力した車速Ｖｘおよび操舵トルクＴｘに応じて設定される基本アシストトルクＴasを計算する。アシストトルクテーブルは、ステアリングＥＣＵ６０のＲＯＭ内に記憶されるもので、操舵トルクＴｘの増加にしたがって基本アシストトルクＴasも増加し、しかも、車速Ｖｘが低くなるほど大きな値となるように設定される。尚、図４のアシストトルクテーブルは、右方向の操舵トルクＴｘに対する基本アシストトルクＴasの特性を表すが、左方向の特性については方向が反対になるだけで絶対値でみれば同じである。
【００５３】
続いて、アシスト制御部６１は、ステップＳ１３において、この基本アシストトルクＴasに補償トルクを加算して目標指令トルクＴ＊を計算する。この補償トルクは、操舵角θｘに比例して大きくなるステアリングシャフト１２の基本位置への復帰力と、操舵速度ωｘに比例して大きくなるステアリングシャフト１２の回転に対向する抵抗力に対応した戻しトルクとの和として計算する。この計算に当たっては、回転角センサ２２にて検出した電動モータ２０の回転角（操舵ハンドル１１の操舵角θｘに相当）を入力して行う。また、操舵速度ωｘについては、操舵ハンドル１１の操舵角θｘを時間で微分して求める。
【００５４】
次に、アシスト制御部６１は、ステップＳ１４において、目標指令トルクＴ＊に比例した目標電流ｉas＊を計算する。目標電流ｉas＊は、目標指令トルクＴ＊をトルク定数で除算することにより求められる。
【００５５】
続いて、アシスト制御部６１は、ステップＳ１５において、電動モータ２０に流れるモータ電流ｉuvwをモータ電流センサ３８から読み込む。続いて、ステップＳ１６において、このモータ電流ｉuvwと先に計算した目標電流ｉas＊との偏差Δｉを計算し、この偏差Δｉに基づくＰＩ制御（比例積分制御）により目標指令電圧ｖ＊を計算する。
【００５６】
そして、アシスト制御部６１は、ステップＳ１７において、目標指令電圧ｖ＊に応じたＰＷＭ制御信号をモータ駆動回路３０に出力して本制御ルーチンを一旦終了する。本制御ルーチンは、所定の速い周期で繰り返し実行される。従って、本制御ルーチンの実行により、モータ駆動回路３０のスイッチング素子３１〜３６のデューティ比が制御されて、運転者の操舵操作に応じた所望のアシストトルクが得られる。
【００５７】
こうした操舵アシスト制御の実行中においては、特に、低速走行時でのハンドル操作や、速いハンドル回動操作したときには大きな電力が必要とされる。しかし、一時的な大電力消費に備えて主電源装置１００の大容量化を図ることは好ましくない。そこで、本実施形態の電動パワーステアリング装置においては、主電源装置１００の大容量化を図らずに、一時的な大電力消費時に電源供給を補助する副電源装置５０を備える。また、電動モータ２０を効率的に駆動するために昇圧回路４０を備え、昇圧した電力をモータ駆動回路３０および副電源装置５０に供給するシステムを構成している。
【００５８】
こうした電源供給システムを構成した場合、主電源装置１００と副電源装置５０との両方を使うことにより電動パワーステアリング装置のアシスト性能をフルに発揮できる。従って、主電源装置１００あるいは副電源装置５０の電源供給能力が低下した場合には、適正な操舵アシストトルクが得られなくなりハンドル操作が重くなってしまうおそれがある。そこで、本実施形態においては、走行中に主電源装置１００および副電源装置５０の電力供給能力を診断し、劣化等により電力供給能力が低下していることを検出した場合には、報知器９０を作動させて運転者にその旨を知らせる。
【００５９】
以下、ステアリングＥＣＵ６０の電源診断部６２が行う電源診断報知制御について説明する。図５は、電源診断部６２により実施される電源診断報知制御ルーチンを表し、ステアリングＥＣＵ６０のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶される。電源診断報知制御ルーチンは、ナビゲーション装置７０を使って自車両を目的地にまで案内するルート案内の設定がなされると起動し、ナビゲーション装置７０のルート案内の終了とともに終了する。電源診断報知制御ルーチンは、所定の周期で繰り返し実行される。
【００６０】
本電源診断報知制御ルーチンが起動すると、電源診断部６２は、ステップＳ２１において、ゲートウェイコンピュータ８０を介してナビゲーション装置７０からルート案内情報を読み込む。続いて、電源診断部６２は、ステップＳ２２において、フラグＦが「０」に設定されているか否かを判断する。このフラグＦは、本ルーチンの起動時には「０」に設定されており、後述するように、走行誘導情報が入力されて電源状態の診断が行われると「１」に設定される。
【００６１】
本電源診断報知制御ルーチンの起動時においては、フラグＦが「０」に設定されているため、電源診断部６２は、その処理をステップＳ２３に進める。電源診断部６２は、このステップＳ２３において、読み込んだルート案内情報が、右折、左折といった車両走行方向を変更指示する走行誘導情報であるか否かを判断する。つまり、車両の前方に操舵操作すべき曲がり箇所が存在するか否かを判断する。このことは、操舵ハンドル１１による操舵操作が行われる可能性が高い状況にあるか否かを判断するといえる。そして、走行誘導情報が読み込まれていなければ（Ｓ２３：ＮＯ）、本電源診断報知制御ルーチンを一旦終了する。
【００６２】
本電源診断報知制御ルーチンは、所定の周期で繰り返される。従って、ナビゲーション装置７０から走行誘導情報が出力されないあいだは、こうしたステップＳ２１〜Ｓ２３の処理が繰り返される。そして、ナビゲーション装置７０から走行誘導情報が出力されると、ステップＳ２３の判断が「ＹＥＳ」となり、電源診断部６２は、その処理をステップＳ２４に進める。
【００６３】
電源診断部６２は、ステップＳ２４において、第１電圧センサ５１により検出される主電源電圧ｖ１、第１電流センサ５２により検出される主電源電流ｉ１、第２電圧センサ５３により検出される副電源電圧ｖ２、第２電流センサ５４により検出される副電源電流ｉ２を読み込む。この場合、電源診断部６２は、アシスト制御部６１に対して、昇圧停止指令を出力して昇圧回路４０の昇圧動作を一時的に停止させる。従って、第２電圧センサ５３により副電源装置５０の電源電圧を測定することができ、第２電流センサ５４により副電源装置５０からの放電電流を測定することができる。
【００６４】
続いて、電源診断部６２は、ステップＳ２５において、主電源装置１００と副電源装置５０の電源供給能力を診断する。例えば、検出した電流値に対する電圧値から電源供給能力を判断する。蓄電池は、流れた電流が大きいほど、その電流値に比例して電圧降下が大きくなる特性を有するが、劣化等により電源供給能力が低下すると、正常時に比べて、電流値に対する電圧降下が大きくなる。従って、電流値と電圧値との関係を表す判定基準特性を予め記憶しておくことにより電源供給能力を診断することができる。この場合、検出した電流値に対応する判定電圧値を判定基準特性から求め、実際に検出した検出電圧値と判定電圧値とを比較して、検出電圧値が判定電圧値より下回る場合に電源供給能力が低下していると判断する。
【００６５】
尚、電源供給能力の診断は、種々の手法が知られているため、適宜それらを採用することができる。また、電源供給能力を診断するにあたっては、電流を多く流した方が診断しやすい。そこで、例えば、ステップＳ２４における電圧・電流測定時においてのみ、主電源装置１００や副電源装置５０に接続される診断用電気負荷を設けても良い。
【００６６】
続いて、電源診断部６２は、ステップＳ２６においてフラグＦを「１」に設定する。次に、ステップＳ２７において、電源供給能力の診断に基づいて、電源供給能力の低下が生じているか否かを判断する。主電源装置１００および副電源装置５０のいずれも電源供給能力が低下していない場合には、そのまま本電源診断報知制御ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ２７において、主電源装置１００と副電源装置５０のいずれか片方でも電源供給能力が低下していると判断した場合には、ステップＳ２８において、報知器９０の作動を開始して運転者に電源状態の低下を報知する。この場合、報知器９０は、電源供給能力が低下しているほうの電源装置を特定できるように報知形態を切り替えてもよい。ステップＳ２８において、報知器９０の作動を開始すると本電源診断報知制御ルーチンを一旦終了する。
【００６７】
本電源診断報知制御ルーチは所定の周期で繰り返される。この場合、フラグＦが「１」に設定されているため、ステップＳ２１にてルート案内情報を読み込んだ後は、ステップＳ２２の「ＮＯ」の判断により、ステップＳ２９の判断処理に移行する。ステップＳ２９においては、先に案内された曲がり箇所を車両が通過したか否かを判断する。例えば、操舵角θｘの推移を検出し、一旦増大した操舵角｜θｘ｜（絶対値）が中立位置に戻され安定状態となったとき車両が曲がり箇所を通過したと判断する。あるいは、操舵トルクＴｘの推移を検出し、一旦増大した操舵トルク｜Ｔｘ｜（絶対値）がゼロに収束したとき車両が曲がり箇所を通過したと判断する。このような操舵操作情報（操舵角θｘあるいは操舵トルクＴｘ）は、アシスト制御部６１から入力する。また、ナビゲーション装置７０の道路データファイル内に記憶されたコーナー終了位置情報と現在車両位置情報とを読み込んで、車両がコーナー終了位置を通過したか否かに基づいて判断することもできる。
【００６８】
ステップＳ２９において、車両が曲がり箇所を通過していないと判断した場合には、そのまま本電源診断報知制御ルーチを一旦終了する。そして、所定周期でこうした処理（ステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２９）を繰り返し、車両が曲がり箇所を通過したことが検出されると（Ｓ２９：ＹＥＳ）、ステップＳ３０においてフラグＦを「０」に設定し、ステップＳ３１において報知器９０の作動を停止して本電源診断報知制御ルーチを一旦終了する。従って、次回からの処理においては、フラグＦが「０」に設定されているため、ルート案内情報に基づいて次の曲がり箇所の有無判断が行われる（Ｓ２３）。
【００６９】
尚、この例では、車両が曲がり箇所を通過したときに報知器９０の作動を停止させているが、例えば、ランプ等の表示方式を採用した報知器９０においては報知作動を継続させてもよい。この場合でも、本電源診断報知制御ルーチの実行中に電源供給能力が向上した場合には、報知器９０の動作を停止させる。
【００７０】
以上説明した電源診断報知制御ルーチによれば、運転者が操舵操作を行う直前に主電源装置１００と副電源装置５０の電源供給能力を診断し、電源供給能力が低下している場合には報知器９０を作動させる。従って、電源供給能力が低下している状況においては、運転者は、そのことを認識して操舵操作を行うことができる。このため、電動モータ２０への電力供給不足によりハンドル操作が急に重くなっても、運転者は、あわてることなく適切にハンドル操作を継続することができる。従って、運転者の意図した通りに車両を動かすことができ安全性が向上する。また、主電源装置１００や副電源装置５０の電源供給能力は走行中に変動するが、この実施形態によれば、操舵操作が行われる直前の電源供給能力を診断するため診断結果が適正なものとなる。
【００７１】
更に、操舵操作が行われる可能性が高い状況にあることをナビゲーション装置７０の走行誘導情報に基づいて予測するため、予測精度が高く、適切なタイミングで電源診断を行うことができる。
【００７２】
次に、電源診断報知制御に関する第２実施形態について説明する。図６は、電源診断部６２により実施される第２実施形態としての電源診断報知制御ルーチンを表す。電源診断報知制御ルーチンは、ステアリングＥＣＵ６０のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶され、イグニッションスイッチ１０６がオンされると起動し、所定の周期で繰り返し実行される。尚、本電源診断報知制御ルーチンの実行中においては、ゲートウェイコンピュータ８０は、ナビゲーション装置７０にて検出した車両の現在位置におけるエリア情報を所定の周期で読み込み電源診断部６２に出力する。
【００７３】
本電源診断報知制御ルーチンが起動すると、電源診断部６２は、ステップＳ４１において、ゲートウェイコンピュータ８０を介してナビゲーション装置７０から車両の現在位置におけるエリア情報を読み込む。続いて、電源診断部６２は、ステップＳ４２において、車両の現在位置におけるエリアが指定エリアであるか否かを判断する。つまり、車両が指定エリア内に位置するか否かを判断する。
【００７４】
電源診断部６２は、複数種類のエリアに対して、指定エリアであるのか非指定エリアであるのかを判別する判別データをＲＯＭ内に記憶している。指定エリアは、操舵操作が行われる可能性が高いエリアを表し、非指定エリアは、操舵操作が行われる可能性が低いエリアを表す。例えば、図７に示すように、操舵操作が行われる可能性の高いエリアである駐車場、住宅街、山道・峠道等については指定エリアとして定め、操舵操作が行われる可能性の低いエリアである高速道路、一般道路等については非指定エリアとして定めている。図中、○印は指定エリアを表し、×印は非指定エリアを表す。
【００７５】
電源診断部６２は、ステップＳ４２において、車両の現在位置が指定エリア内ではないと判断した場合には、本電源診断報知制御ルーチンを一旦終了する。本電源診断報知制御ルーチンは所定の周期で繰り返される。従って、車両が指定エリア内に進入するまでステップＳ４１，Ｓ４２の処理が繰り返される。そして、ステップＳ４２において、車両の現在位置が指定エリア内であると判断した場合には、ステップＳ４３において、診断タイミングか否かを判断する。電源供給能力の診断は、車両が指定エリア内に位置するときに、所定時間（例えば、１０分）おきに行うようにする。例えば、車両が指定エリアに侵入したときに行い、その後、所定時間経過するたびに行うようにする。ステップＳ４３において、診断タイミングでないと判断した場合には、本電源診断報知制御ルーチンを一旦終了する。
【００７６】
ステップＳ４３において、診断タイミングであると判断した場合には、電源診断部６２は、ステップＳ４４において、第１電圧センサ５１により検出される主電源電圧ｖ１、第１電流センサ５２により検出される主電源電流ｉ１、第２電圧センサ５３により検出される副電源電圧ｖ２、第２電流センサ５４により検出される副電源電流ｉ２を読み込む。この場合、第１実施形態と同様に、アシスト制御部６１に対して、昇圧停止指令を出力して、昇圧回路４０の昇圧動作を一時的に停止させる。
【００７７】
続いて、電源診断部６２は、ステップＳ４５において、主電源装置１００と副電源装置５０の電源供給能力を診断する。この診断方法は、第１実施形態と同様に行う。続いて、ステップＳ４６において、電源供給能力の診断に基づいて、電源供給能力の低下を生じているか否かを判断する。主電源装置１００および副電源装置５０のいずれも電源供給能力が低下していない場合には、そのまま本電源診断報知制御ルーチンを一旦終了する。
【００７８】
一方、ステップＳ４６において、主電源装置１００と副電源装置５０のいずれか片方でも電源供給能力が低下していると判断した場合には、ステップＳ４７において、報知器９０を作動させ本電源診断報知制御ルーチンを一旦終了する。この報知器９０の作動は、予め設定した時間だけ行ってもよいし、次の電源供給能力の診断時まで継続させてもよい。運転者は、この報知器９０の作動により電動パワーステアリング装置の電源状態が低下していることを認識することができる。
【００７９】
以上説明した第２実施形態の電源診断報知制御ルーチンによれば、運転者がナビゲーション装置７０を使って目的地までのルート案内を利用しない場合であっても、ナビゲーション装置７０に記憶されたエリア情報を有効に使って操舵操作が行われる可能性を予測することができる。従って、操舵操作が行われる可能性が高い状況にあるときに電源装置５０，１００の診断報知を行うことができ、第１実施形態と同様の作用効果が得られる。また、指定エリアにおいては、主電源装置１００および副電源装置５０の保有する電力を多く消費するため、それらの電源供給能力の低下が懸念されるが、この第２実施形態によれば、電源診断を所定の周期で繰り返し実施するため、そうしたケースであっても適切に運転者に報知することができる。
【００８０】
尚、ステップＳ４１にて読み込むエリア情報は、ナビゲーション装置７０の記憶装置７５に記憶されている情報限らず、例えば、外部情報提供センターや道路上の発信機等から配信される外部情報を外部情報受信機７３にて受信して利用することができる。例えば、外部情報受信機７３で駐車場情報を受信し、その駐車場情報で特定される駐車場を駐車場エリアとしてナビゲーション装置７０のエリアデータファイルに記憶しておく。従って、電源診断部６２は、電源診断報知制御ルーチンのステップＳ４２において、外部情報で得た駐車場エリアを指定エリアとして判定することができる。この結果、操舵操作が行われる可能性が高い状況にあるときに電源装置５０，１００の診断報知を行うことができる。
【００８１】
また、交通情報センター等から配信される渋滞情報、通行規制情報といった交通情報も利用することができる。この場合、外部情報受信機７３で交通情報を受信し、その交通情報で特定されるエリア（渋滞エリア、通行規制エリア）およびその周辺エリアを交通情報エリアとしてナビゲーション装置７０のエリアデータファイルに一時的に記憶しておく。一方、電源診断部６２側においては、予め、交通情報エリアを指定エリアとして設定しておく。従って、電源診断部６２は、電源診断報知制御ルーチンの実行時に、ステップＳ４１において読み込んだエリア情報が交通情報エリアを表す情報である場合には、車両が指定エリアに位置すると判断して（Ｓ４２：ＹＥＳ）電源供給能力の診断を行う。
【００８２】
一般に、運転者は、渋滞情報や通行規制情報がディスプレイに表示されると、渋滞や通行規制を回避するために走行ルートや車線を変更することが多い。こうした状況は、操舵操作が行われる可能性が高い状況にあると予測できる。従って、交通情報を用いても適切なタイミングで電源装置５０，１００の診断報知を行うことができる。尚、渋滞情報と通行規制情報との両方を利用してもよいし、いずれか一方の情報を利用してもよい。
【００８３】
尚、指定エリアに設定されるエリア、特に駐車場エリアについては、そのエリアを囲む境界を外側に拡げてエリア情報として記憶しておくとよい。この場合には、例えば、車両が駐車場に侵入する少し手前から電源供給能力を診断することができる。
【００８４】
次に、電源診断報知制御に関する第３実施形態について説明する。図８は、電源診断部６２により実施される第３実施形態としての電源診断報知制御ルーチンを表し、ステアリングＥＣＵ６０のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶される。この第３実施形態の電源診断報知制御ルーチンは、第１実施形態のステップＳ２１，Ｓ２３，Ｓ２９の処理に代えてステップＳ５１，Ｓ５３，Ｓ５９の処理を行うものである。従って、以下、第１実施形態と相違する処理について説明し、第１実施形態と同じ処理については図面に同一ステップ符号を付けて説明を省略する。
【００８５】
この第３実施形態においては、図１に破線にて示すように、電源診断部６２にウインカースイッチ９１が接続された構成となっている。このウインカースイッチ９１は、運転者がウインカー操作レバー（図示略）を操作して右折指示あるいは左折指示したときにオンするものである。
【００８６】
本電源診断報知制御ルーチンが起動すると、電源診断部６２は、ステップＳ５１において、ウインカースイッチ９１の状態を読み込む。続いて、フラグＦを確認し（Ｓ２２）、ステップＳ５３において、ウインカースイッチ９１がオン状態であるか否かを判断する。ウインカー操作レバーの操作（以下、ウインカー操作と呼ぶ）が行われた場合、ステップＳ２４からの処理、つまり、電圧・電流測定による電源供給能力の診断に移行する。そして、電源供給能力の低下が検出された場合には（Ｓ２７：ＹＥＳ）報知器９０の作動を開始する（Ｓ２８）。一方、ウインカースイッチ９１がオフ状態である場合には、本電源診断報知制御ルーチンを一旦終了する。
【００８７】
ウインカースイッチ９１がオンした後は、フラグＦが「１」に設定されるため（Ｓ２６）、電源診断部６２は、ステップＳ５９において、ウインカースイッチ９１がオフ状態になったか否かについて判断する。車両が道路を曲がり終えたところでウインカースイッチ９１がオフするため、電源診断部６２は、このタイミングをとらえて報知器９０の作動を停止する。
【００８８】
つまり、この第３実施形態の電源診断報知制御ルーチンでは、第１実施形態のナビゲーション装置７０のルート案内情報に代えてウインカー操作情報を取得し、ウインカー操作が行われたときに主電源装置１００と副電源装置５０の電源供給能力を診断する。そして、いずれか一方でも電源供給能力が低下していると判断した場合には報知器９０の作動を開始して運転者にその旨を報知する。
【００８９】
以上説明した第３実施形態の電源診断報知制御ルーチンによれば、ウインカー操作情報に基づいて、操舵操作が行われる可能性が高い状況にあるか否かを予測するため、予測精度が高く、しかも、簡単に予測することができる。従って、適正なタイミングで電源装置の診断報知を行うことができる。この結果、第１実施形態と同様な作用効果を得ることができる。
【００９０】
尚、ウインカー操作に加えて、ハザード操作ボタン（図示略）が操作されたときにもウインカースイッチ９１がオンするようにして、ハザードランプ点滅時においても電源供給能力の診断を行うようにしてもよい。ハザードランプを点滅させたときにも、操舵操作が行われる可能性が高い状況にあるからである。
【００９１】
以上、本発明の実施形態として車両の電動パワーステアリング装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００９２】
例えば、第１実施形態と第２実施形態の電源診断報知制御処理を組み合わせてもよい。つまり、走行誘導情報とエリア情報との両方から電源供給能力の診断タイミングを得るようにしてもよい。また、第１実施形態と第３実施形態の電源診断報知制御処理を組み合わせてもよい。つまり、走行誘導情報とウインカー操作情報との両方から診断タイミングを得るようにしてもよい。また、第２実施形態と第３実施形態の電源診断報知制御処理を組み合わせてもよい。つまり、エリア情報とウインカー操作情報の両方から電源供給能力の診断タイミングを得るようにしてもよい。更に、第１、第２、第３実施形態の電源診断報知制御処理を組み合わせてもよい。つまり、走行誘導情報とエリア情報とウインカー操作情報との３つの情報から診断タイミングを得るようにしてもよい。
【００９３】
また、上述した第１、第２、第３実施形態の電源診断報知制御処理においては、主電源装置１００と副電源装置５０の両方の電源供給能力を診断したが、いずれか一方の電源装置を診断する構成であってもよい。また、第１、第２、第３実施形態の電源診断報知制御処理においては、主電源装置１００と副電源装置５０のうちいずれか一方でも電源供給能力が低下しているときに運転者に報知する構成を採用しているが、２つの電源装置（例えば、主電源装置１００，副電源装置５０）をあわせた電源供給能力が、操舵アシスト制御で必要とされる電源能力に対して不足する場合に報知する構成であってもよい。例えば、一方の電源装置の電源供給能力が低下していても、他方の電源装置の電源供給能力が操舵アシスト制御で必要とされる電源能力以上あれば報知しないようにしてもよい。
【００９４】
また、上述した第１、第２、第３実施形態の電源診断報知制御処理については、図９に示すように、副電源装置を備えていない変形例としての電動パワーステアリング装置にも適用することができる。この１電源方式の電動パワーステアリング装置に適用する場合、上述した電源診断報知制御ルーチンのステップＳ２４、Ｓ４４における副電源電圧ｖ２、副電源電流ｉ２の読み込み処理、および、ステップＳ２５，Ｓ４５における副電源装置５０の電源供給能力の診断処理を省略すればよい。
【００９５】
また、第２実施形態の電源診断報知制御処理においては、電源診断部６２が、複数種類のエリアに対して指定エリアか非指定エリアかを判断するように構成しているが、例えば、ナビゲーション装置７０側に指定エリアと非指定エリアとを特定するエリア情報を記憶するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成図である。
【図２】ナビゲーション装置の概略構成図である。
【図３】操舵アシスト制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図４】アシストトルクテーブルを表すグラフである。
【図５】第１実施形態としの電源診断報知制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図６】第２実施形態としの電源診断報知制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図７】指定エリアと非指定エリアとを表す説明図である。
【図８】第３実施形態としの電源診断報知制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図９】変形例の電動パワーステアリング装置の概略構成図である。
【符号の説明】
【００９７】
１０…ステアリング機構、２０…電動モータ、２１…操舵トルクセンサ、２２…回転角センサ、２３…車速センサ、３０…モータ駆動回路、４０…昇圧回路、５０…副電源装置、５１…第１電圧センサ、５２…第１電流センサ、５３…第２電圧センサ、５４…第２電流センサ、６０…ステアリングＥＣＵ、６１…アシスト制御部、６２…電源診断部、７０…ナビゲーション装置、７１…ナビゲーションＥＣＵ、７２…ＧＰＳ受信機、７３…外部情報受信機、７４…ジャイロスコープ、７５…記憶装置、７６…ＬＡＮインターフェース、８０…ゲートウェイコンピュータ、９０…報知器、９１…ウインカースイッチ、１００…主電源装置、ＦＷＬ，ＦＷＲ…左右前輪。
【図１】
2009061951.tif 000003
【図２】
2009061951.tif 000004
【図３】
2009061951.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2009061951.tif 000009
【図８】
2009061951.tif 000010
【図９】
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