(57)【要約】      （修正有）【課題】タイヤへの加圧空気を不要として、タイヤに所要大きさの上下剛性、前後剛性及び横剛性のそれぞれを、付与できて、乗心地や操縦性に優れた非空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ1は、リム2とリング3とを有する非空気入りタイヤであり、リム2とリング3との相互間に複数のリンク機構4を設け、このリンク機構4は、幅方向に沿って間隔を空けて配置される２つのリンクL1、L2を有する。このリンクL1、L2は、それぞれリム2に揺動可能に連結し、ヒンジ連結部C2を介して弾性部材5で連結され、継手C3を介して揺動可能なセグメント6で一体に連結し、当該セグメント6は、リング3の裏面に接合されると共に、その接地開始側端縁e１で、リング3を介して伝達される回転方向からの圧接力を当該セグメント6の幅W方向に分散させる少なくとも１つの凸形状Pを形作り、また接地終了側端縁e2でＶ字形を形成する凹形状Nを形作る。【選択図】図１
2009154790.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸に連結されるリム状部材と、このリム状部材の外側に間隔を空けて配置される弾性リングとを有し、円周方向及び子午線方向への変形及び復元を可能とした非空気入りタイヤであって、
リム状部材と弾性リングとの相互間に円周方向に沿って間隔を空けて配置される複数のリンク機構を設け、
このリンク機構はそれぞれ、幅方向に沿って間隔を空けて配置される２つのリンクを有し、
このリンクをそれぞれ、リム状部材に揺動可能に連結される第一リンク部材と、この第一リンク部材に揺動可能に連結される第二リンク部材とで構成し、
第一リンク部材と第二リンク部材との連結部をそれぞれ、弾性手段で連結すると共に、
第二リンク部材をそれぞれ、当該第二リンク部材に対して揺動可能なセグメントで一体に連結してなり、
当該セグメントは、弾性リングに接合されると共に、その接地開始側端縁で、前記弾性リングを介して伝達される圧接力を当該セグメントの幅方向に分散させる少なくとも１つの凸形状を形作ることを特徴とする非空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１において、前記セグメントの接地終了側端縁で、前記接地開始側端縁の凸形状と共にＶ字形を形成する凹形状を形作ることを特徴とする非空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、加圧空気を充填不要で、車両の状態に応じた大きさの上下剛性、前後剛性及び横剛性をそれぞれ、簡易に付与することができる非空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等に使用されるタイヤとしては空気入りタイヤが一般的であるが、空気入りタイヤは、その充填空気圧がパンク等に起因して減少し、又は消失するという問題がある。
【０００３】
このため、空気圧を用いない非空気入りタイヤとして、例えば、中実構造のソリッドタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平６−２９３２０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、ソリッドタイヤは、重量及び硬さ共に大きく、空気入りタイヤに比べて、十分な乗心地や操縦性を確保することができない。また、転がり抵抗も大きくなるため、特殊な用途以外では使用されない状況にある。
【０００５】
これに対し、空気入りタイヤは、タイヤにとって重要な特性である、上下剛性、前後剛性及び横剛性をそれぞれ、車種や使用環境又は運転者の要求等に合せてある程度調整できるものの、これらの剛性をそれぞれ、互いに独立した関係の下で、所望の通りに調整することは困難である。このため、従来の空気入りタイヤの多くは、最適な剛性特性とはなっていなかった。なお、本明細書中において、「剛性」とは、ずれ変形に対する弾性の強さを言うものとする。
【０００６】
本発明の解決すべき課題は、従来の非空気入りタイヤでは空気入りタイヤに比べて乗心地や操縦性に改善の余地があることと、従来の空気入りタイヤではタイヤの上下剛性、前後剛性及び横剛性がそれぞれ、車両の特性、運転者の要求に合わせ、相互に独立させて簡易に付与できないことにあり、
本発明の目的とするところは、タイヤへの加圧空気その他気体の充填を不要として、タイヤ内圧の低下、消失等のおそれを十分に取り除くと共に、タイヤに所要に応じた大きさの上下剛性、前後剛性及び横剛性のそれぞれを、相互に独立させて簡易に付与できて、乗心地や操縦性に優れた非空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明である非空気入りタイヤは、回転軸に連結されるリム状部材と、このリム状部材の外側に間隔を空けて配置される弾性リングとを有し、円周方向及び子午線方向への変形及び復元を可能とした非空気入りタイヤであって、リム状部材と弾性リングとの相互間に円周方向に沿って間隔を空けて配置される複数のリンク機構を設け、このリンク機構はそれぞれ、幅方向に沿って間隔を空けて配置される２つのリンクを有し、このリンクをそれぞれ、リム状部材に揺動可能に連結される第一リンク部材と、この第一リンク部材に揺動可能に連結される第二リンク部材とで構成し、第一リンク部材と第二リンク部材との連結部をそれぞれ、弾性手段で連結すると共に、第二リンク部材をそれぞれ、当該第二リンク部材に対して揺動可能なセグメントで一体に連結してなり、当該セグメントは、弾性リングに接合されると共に、その接地開始側端縁で、前記弾性リングを介して伝達される回転方向からの圧接力を当該セグメントの幅方向に分散させる少なくとも１つの凸形状を形作ることを特徴とするものである。
【０００８】
本発明において、「円周」、「幅」及び「半径」とは、タイヤの「円周」、「幅」及び「半径」をいい（リム状部材又は弾性リングについても同義）、「子午線」方向とは、タイヤをその円周方向に対して直交する断面で見たときに表れる外観形状に沿った線をいう。
【０００９】
ここで、「第一リンク部材がリム状部材に揺動可能に連結される」とは、少なくとも、第一リンク部材が、リム状部材に連結される一端を有し当該一端を基点に幅方向に揺動可能であればよいことを意味する。
【００１０】
この場合、少なくとも幅方向の揺動を許容する場合には、リム状部材に対して第一リンク部材を回転可能に軸支する等があるが、円周方向の揺動等を許容する際には、ユニバーサルジョイント（自在継手）を採用することが好ましい。
【００１１】
また本発明において、「第二リンク部材が第一リンク部材に揺動可能に連結される」とは、少なくとも、第二リンク部材が、第一リンク部材の他端に連結される一端を有し当該一端を基点に幅方向に揺動可能であればよいことを意味する。
【００１２】
このため、第一リンクと第二リンク部材との連結には、ピン等を用いて回転可能に連結するヒンジ連結部を採用できるが、自在継手を採用してもよい。
【００１３】
また本発明において、「第二リンク部材をそれぞれ、当該第二リンク部材に対して揺動可能なセグメントで一体に連結し、」とは、少なくとも、第二リンク部材の自由端（他端）をそれぞれ、当該他端を基点に回転して幅方向に揺動可能なセグメントで一体に連結すればよいことを意味する。
【００１４】
この場合も、少なくとも幅方向の揺動を許容する場合には、第二リンク部材に対してセグメントを回転可能に軸支する等があるが、円周方向の揺動等を許容する際には、自在継手を採用することが好ましい。
【００１５】
また、第一リンク部材と第二リンク部材との連結部をそれぞれ連結する弾性手段には、弾性部材、例えば、ゴム弾性体、ゴム弾性体を繊維補強したもの、コイルスプリング、空気ばね等が挙げられる。
【００１６】
本発明において、前記セグメントの接地終了側端縁で、前記接地開始側端縁の凸形状と共にＶ字形を形成する凹形状を形作ることが好ましい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、弾性リングとリム状部材との相互間に円周方向に沿って間隔を空けて複数のリンク機構を設けたことで、加圧空気その他気体の充填が不要となることにより、タイヤ内圧の低下、消失等のおそれを十分に取り除くことができる。また、本発明によれば、第一リンク部材と第二リンク部材との連結部をそれぞれ弾性手段で連結することにより、タイヤの上下剛性、前後剛性及び横剛性をそれぞれ、互いに独立させた関係の下で簡易に所望の通りに調整することができる。
【００１８】
更に、本発明によれば、第二リンク部材をそれぞれ、当該第二リンク部材に対して揺動可能なセグメントで一体に連結し、更に、当該セグメントを弾性リングに接合することで、円周方向に沿って間隔を空けて配置された各リンク機構を互いに独立して機能させつつも、タイヤ全体としては一体ものとして機能するため、より大きな接地面積が確保されることで圧接力（グリップ力）が向上し、その場合の接地圧分布についても、より均一なものとすることができる。
【００１９】
加えて、本発明によれば、リム状部材周りに配置した複数のセグメントがそれぞれ、その接地開始側端縁で、少なくとも１つの凸形状を形作ることから、弾性リングが接地を開始するときには、各セグメントは弾性リングを介して徐々に接地するので、単位セグメント当たりの入出力負荷が分散される結果、スムーズな転動が実現される。
【００２０】
従って、本発明によれば、タイヤへの加圧空気その他気体の充填を不要として、タイヤ内圧の低下、消失等のおそれを十分に取り除くと共に、タイヤに所要に応じた大きさの上下剛性、前後剛性及び横剛性のそれぞれを、相互に独立させて簡易に付与できて、乗心地や操縦性に優れた非空気入りタイヤを提供することができる。
【００２１】
特に、本発明において、前記セグメントの接地終了側端縁で、前記接地開始側端縁の凸形状と共にＶ字形を形成する凹形状を形作れば、リム状部材周りの互いに隣り合う各セグメントを均等な間隔の隙間で効率的に配置できるので、単位セグメント当たりの入出力負荷が更に分散される結果、乗心地が向上する上、より大きな接地面積が確保されることでグリップ力が向上し、その場合の接地圧分布についても、より均一なものとすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面を参照して、本発明に従う非空気入りタイヤを詳細に説明する。
【００２３】
図１(a),(b)はそれぞれ、本発明の第一の形態であるメカニカルタイヤ（以下、「タイヤ」という）１の正面図及び、その斜視図である。また、図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。
【００２４】
符号２は、図１に示すように、図示せぬ車軸（回転軸）に連結される円筒形のリム状部材（以下、「リム」という。）である。リム２は、アルミニウムやアルミニウム合金等の金属材料により構成されている。
【００２５】
符号３は、図１の点線で示すように、リム２の外側に間隔を空けて配置される弾性リングである。弾性リング３は、ゴム等の弾性材料からなる。なお、本形態に係る弾性リング３は、クラウン部のみからなる平面的な形状であるが、本来の意味でのタイヤと同様、ショルダ部やサイド部を設けてリム２の内側に巻き込ませてもよい。
【００２６】
符号４は、図２に示すように、リム２と弾性リング３との相互間に、（タイヤ１の）円周方向Ｓ（図１(b)参照）に沿って間隔を空けて配置される複数のリンク機構である。リンク機構４はそれぞれ、図２に示すように、（タイヤ１の）幅方向Ｗに沿って間隔を空けて配置される２つのリンクL1,L2を有する。
【００２７】
リンクL1は、同図に示すように、リム２の側面部に自在継手C1を介して連結される一端部を有し当該一端部の自在継手C1を基点に揺動可能な第一リンク部材4aと、この第一リンク部材4aの他端部にヒンジ連結部C2を介して連結される一端部を有し当該一端部のヒンジ連結部C2を基点に揺動可能な第二リンク部材4bとを有し、アルミニウムやアルミニウム合金等の金属材料により構成されている。
【００２８】
リンクL2も、同様に、リム２に自在継手C1を介して連結される第一リンク部材4aと、この第一リンク部材4aにヒンジ連結部C2を介して揺動可能に連結される第二リンク部材4bとを有し、アルミニウムやアルミニウム合金等の金属材料により構成されている。
【００２９】
自在継手C1は、少なくとも、第一リンク部材4aが円周方向Ｓ及び幅方向Ｗに揺動することを許容するようにリム２と第一リンク部材4aとを連結し、アルミニウムやアルミニウム合金等の金属材料により構成されている。
【００３０】
また、ヒンジ連結部C2は、例えば、第一リンク部材4aと第二リンク部材4bとをピンを用いて回転可能に連結するものであり、その回転方向は、第一リンク部材4aと第二リンク部材4bとを幅方向Ｗに揺動させる方向である。なお、ヒンジ連結部C2も、アルミニウムやアルミニウム合金等の金属材料により構成されており、自在継手C1に置き換えてもよい。
【００３１】
符号５は、リンクL1のヒンジ連結部C2とリンクL2のヒンジ連結部C2とを連結する弾性手段である。弾性手段５は、リム２と弾性リング３とを一体物としてみたときの、円周方向Ｓ、幅方向Ｗ及び半径方向Ｒそれぞれの相対変位に対して所要の剛性（例えば、車種や使用環境又は運転者の要求等により決定される剛性）をもたらすものである。
【００３２】
弾性手段５には、ゴム弾性体、ゴム弾性体を繊維補強したもの、コイルスプリング、空気ばね等が挙げられ、これらの内から一つを単独で、又は、これらのうちから二以上組み合わせてなる。
【００３３】
図１に示す符号６は、第二リンク部材4bの他端をそれぞれ、自在継手C3を介して揺動可能に一体に連結するセグメントである。
【００３４】
セグメント６は、図２に示すように、幅方向Ｗに延在する平坦なプレート部材6aと、このプレート部材6aの延在方向に沿って間隔を空けて一体に設けられる２つのブラケット部6bとを有し、アルミニウムやアルミニウム合金等の金属材料により構成されている。
【００３５】
各セグメント６は、そのプレート部材6aの外表面に、図２に示すように、弾性リング３の裏面が接合されている。即ち、リム２の円周方向に沿って配置された複数のセグメント６はそれぞれ、弾性リング３によって一体になるように規制されている。
【００３６】
自在継手C3は、自在継手C1と同様のものであって、少なくとも、セグメント６が第二リンク部材4bに対して回転して円周方向Ｓに揺動すると共に幅方向Ｗに揺動することを許容するように、第二リンク部材4bとブラケット部6bとを連結するものである。
【００３７】
即ち、リンク機構４は、リム２に繋がるリンクL1,L2、これらリンクL1,L2を関連付ける弾性手段５及びセグメント６からなり、そのそれぞれが、弾性リング３によって一体的に規制されている。
【００３８】
弾性リング３にセグメント６を接合させるにあたっては、隣り合うセグメント６が円周方向に沿って少許の間隔を形成するように、セグメント６の大きさ、又は、リンク機構４の配置を決定する。
【００３９】
これにより、リンク機構４はそれぞれ、そのセグメント６により、弾性リング５を円周方向に沿って少許の間隔を空けて保持する。なお、少許の間隔は、車種や使用環境、又は、運転者の要求等に応じて適宜設定することができる。
【００４０】
このため、例えば、図３(a)の実線に示すような状態から、荷重直下で、仮想線で示す如く、リム２と弾性リング３とが半径方向Ｒに沿って互いに接近するように変位すると、リンクL1,L2はそれぞれヒンジ連結部C2を基点に互いに接近するように屈曲し、弾性手段５を幅方向Ｗに圧縮変形させる。
【００４１】
しかしながら、弾性手段５の圧縮変形は、同時に、リンクL1,L2を離間させる反力をヒンジ連結部C2に作用させる。即ち、リンク機構４はそれぞれ、弾性手段５の存在により、リム２と弾性リング３とが半径方向Ｒに接近するときに、所要の上下剛性（半径方向における剛性）を生じさせることができる。
【００４２】
また、図３(b) の実線に示すような状態から、仮想線で示す如く、リム２と弾性リング３とが円周方向Ｓに沿って相対変位すると、リンク機構４全体が伸長することで、直接的にはリンクL1,L2の全長が長くなることで、弾性手段５に引張り変形を生じさせる。
【００４３】
しかしながら、弾性手段５の引張り変形は、同時に、リンクL1,L2を円周方向Ｓに接近させる反力をヒンジ連結部C2に作用させる。即ち、リンク機構４はそれぞれ、弾性手段５の存在により、リム２と弾性リング３とが円周方向Ｓに相対変位するときに、所要の前後剛性（円周方向における剛性）を生じさせることができる。
【００４４】
また、図３(c) の実線に示すような状態から、仮想線で示す如く、リム２と弾性リング３とが幅方向Ｗに相対変位すると、リンク機構４全体が揺動変位することで、直接的にはリンクL1,L2が自在継手C1及びヒンジ連結部C2を基点に揺動変位することで、弾性手段５に引張り変形を生じさせる。
【００４５】
しかしながら、弾性手段５の引張り変形は、同時に、リンクL1,L2を幅方向Ｗに接近させる反力をヒンジ連結部C2に作用させる。即ち、リンク機構４はそれぞれ、弾性手段５の存在により、リム２と弾性リング３とが幅方向に相対変位するときに、所要の横剛性（幅方向における剛性）を生じさせることができる。
【００４６】
なお、上述したところでは、リム２と弾性リング３との間に、円周方向Ｓ、幅方向Ｗ及び半径方向Ｒの変位がそれぞれ、互いに独立して生じる場合について説明したが、この発明に係るタイヤでは、それらの相対変位の二種類以上が同時に発生する場合にあっても、所要の剛性を複合的なものとして、同時にもたらし得ることはもちろんである。
【００４７】
加えて、かかる構成によれば、複数のリンク機構４がそれぞれ、弾性リング５を円周方向に沿って少許の間隔を空けて保持しつつ、個々のリンク機構４は互いに独立して機能することから、タイヤ１の負荷転動等により、弾性リング３に大きな荷重が作用すると、その部分における複数のリンク機構４を中心として、個々のリンク機構４が揺動・変位するので、接地圧分布の偏りを抑えつつ、接地面積をより大きく確保できる。
【００４８】
即ち、本形態によれば、リム２と弾性リング３との相互間に円周方向Ｓに沿って間隔を空けて複数のリンク機構４を設けたことで、加圧空気その他気体の充填が不要となることにより、タイヤ内圧の低下、消失等のおそれを十分に取り除くことができる。また、本形態によれば、ヒンジ連結部C2をそれぞれ弾性手段５で連結することにより、タイヤ１の上下剛性、前後剛性及び横剛性をそれぞれ、互いに独立させた関係の下で簡易に所望の通りに調整することができる。
【００４９】
更に、本形態によれば、第二リンク部材4bの他端をそれぞれ、当該他端を、自在継手C3を基点に回転して円周方向に揺動すると共に幅方向に揺動可能なセグメント６で一体に連結し、更に、当該セグメント６を弾性リング３に接合することで、円周方向Ｓに沿って間隔を空けて配置された各リンク機構４を互いに独立して機能させつつも、タイヤ１全体としては一体ものとして機能するため、より大きな接地面積が確保されることでグリップ力が向上し、その場合の接地圧分布についても、より均一なものとすることができる。
【００５０】
ところで、セグメント６の形状には種々のものが考えられるが、本発明では、タイヤ回転時の踏み蹴り部でのセグメント６の回転挙動に着目して、タイヤ１が、よりスムーズに転動するように構成する。
【００５１】
即ち、タイヤ１が矢印ｄ1に示す方向に回転したとき、セグメント６が弾性リング３を介してグリップ力（圧接力）が最初に入力される、プレート部材6aの接地開始側端縁ｅ1と、その接地終了側端縁ｅ2とに着目し、プレート部材6aの基本形状を幅Wに沿って延在する矩形の平面プレートとし、接地開始側端縁ｅ1の一部（幅Wの中心付近部）を、図１(a)に示すように、当該グリップ力をプレート部材6aの幅Ｗ方向に分散させる凸形状Ｐで形作ると共に、その接地終了側端縁ｅ2を、接地開始側端縁ｅ1の凸形状Ｐと共にＶ字形を形成する凹形状Ｎで形作る。
【００５２】
この場合、リム２周りに配置した複数のセグメント６がそれぞれ、その接地開始側端縁ｅ1で、１つの凸形状Ｐを形作ることから、弾性リング３が接地を開始するときには、各セグメント６は弾性リング３を介して徐々に接地するので、単位セグメント当たりの入出力負荷が分散される結果、スムーズな転動が実現される。
【００５３】
従って、本形態によれば、タイヤ１への加圧空気その他気体の充填を不要として、タイヤ内圧の低下、消失等のおそれを十分に取り除くと共に、タイヤ１に所要に応じた大きさの上下剛性、前後剛性及び横剛性のそれぞれを、相互に独立させて簡易に付与できて、乗心地や操縦性に優れた非空気入りタイヤを提供することができる。
【００５４】
加えて、本形態によれば、複数のセグメント６がそれぞれ、弾性リング５を円周方向Ｓに沿って少許の間隔を空けて、個々のリンク機構４で互いに独立して機能することから、タイヤ１の負荷転動等により、弾性リング３に大きな荷重が作用すると、その部分における複数のリンク機構４を中心として、個々のリンク機構４が揺動・変位するので、接地圧分布の偏りを抑えつつ、接地面積をより大きく確保できる。
【００５５】
特に、本形態の如く、セグメント６の接地終了側端縁ｅ2の一部を、接地開始側端縁ｅ1の凸形状Ｐと共にＶ字形を形成する凹形状Ｎで形作れば、リム２周りの互いに隣り合う各セグメント６を均等な間隔の隙間で効率的に配置できるので、単位セグメント当たりの入出力負荷が更に分散される結果、乗心地が向上する上、より大きな接地面積が確保されることでグリップ力が向上し、その場合の接地圧分布についても、より均一なものとすることができる。
【００５６】
なお、本形態では、凸形状Ｐ及び凹形状Ｎを直線で構成された台形状に形作っているが、凸形状Ｐ及び凹形状Ｎは曲線で形作ってもよい。
【００５７】
図４(a),(b)はそれぞれ、本発明の第二の形態であるタイヤ１の正面図及び、その斜視図である。なお、第一の形態と同一部分は、同一符号をもってその説明を省略する。
【００５８】
本形態も、プレート部材6aの基本形状を幅Wに沿って延在する矩形の平面プレートとするが、矢印ｄ1の回転方向でみると、接地開始側端縁ｅ1で２つの凸形状Ｐを形作ると共に、接地終了側端縁ｅ2で接地開始側端縁ｅ1の凸形状Ｐそれぞれと共にＶ字形を形成する２つの凹形状Ｎを形作る。これは裏返しに、矢印ｄ2の回転方向でみると、接地終了側端縁ｅ2の２つの凹形状Ｎの相互間で見かけ上１つの凸形状Ｐを形作り、また、接地開始側端縁ｅ1の２つの凸形状Ｐの相互間で１つの凹形状Ｎを形作る。
【００５９】
即ち、本形態に係るプレート部材6aは、その接地開始側端縁ｅ1で矢印ｄ1方向から弾性リング３を介して入力されるグリップ力を当該プレート部材6aの幅Ｗ方向に分散させる２つの凸形状Ｐ1を構成すると共に、その接地終了側端縁ｅ2で、矢印ｄ1とは逆の矢印ｄ2方向から弾性リング３を介して入力されるグリップ力を当該プレート部材6aの幅Ｗ方向に分散させる1つの凸形状Ｐを構成することができる。
【００６０】
なお、各形態において、リンク機構４には、図５〜８に例示するように、捩りばねとしてのトーションバー８，９を設けることが好ましい。
【００６１】
本形態に係る弾性手段５は、スプリングであって、リンク部材4a又は4bに固定される台座4dによって、リンクL1のヒンジ連結部c2とリンクL2のヒンジ連結部c2との間に配置されている。
【００６２】
トーションバー８は、図５に示すように、幅方向Ｗに沿って延在し、その両端8a,8bがリム２の外側壁2a（図１等参照）に回転不能に固定されている。また、トーションバー８には、リンクL1及びリンクL2の連結部C1がそれぞれ、幅方向Ｗに沿って揺動可能に連結されている。これにより、トーションバー８は、リム２に対し、リンクL1における連結部C1を中心とした円周方向Ｓへの捩れに対する捩りばねと、リンクL2における連結部C1を中心とした円周方向Ｓへの捩れに対する捩りばねとして機能する。
【００６３】
一方、トーションバー９は、図５に示すように、幅方向Ｗに沿って延在し、リム２の外側壁2aの内側に設けた内側壁（図示せず）に回転可能に保持されている。また、トーションバー９の端部9a,9bの内側付近はそれぞれ、図６に示すように、モーメントアーム10の一端部が一体に固定されている。
【００６４】
これに対し、モーメントアーム10の他端部には、連結部C4を介してコネクティングロッド11が連結されている。連結部C4は、少なくとも、コネクティングロッド11の一端部がモーメントアーム10の軸線周りを回転（幅方向Ｗに沿って揺動）することを許容すると共に、モーメントアーム10の他端部を中心として円周方向Ｓに揺動することを許容する。
【００６５】
また、コネクティングロッド11の他端部はそれぞれ、台座4dを介して連結部C4及び弾性手段５に連結されている。これにより、トーションバー９は、リンクL1, L2の幅方向Ｗへの変位に対する捩りばねとして機能する。
【００６６】
バー12は、図５に示すように、幅方向Ｗに沿って延在し、その両端12a,12bには、セグメント６（例えば、ブラケット部6b）が回転可能に保持されている。また、バー12には、リンクL1及びリンクL2の連結部C3がそれぞれ、幅方向Ｗに沿って揺動可能に連結されている。
【００６７】
かかる構成によれば、例えば、弾性リング３が図５(a)に示す状態から 図６(a)に示すように、リム２に対して半径方向Ｒに沿って接近すると、弾性手段５の長さがｌ1からｌ2に圧縮されることにより、その圧縮変形に伴う復元力を生じさせる。
【００６８】
即ち、かかる構成によれば、他の形態と同様、弾性リング３がリム２に対して半径方向Ｒに沿って接近又は離脱すると、弾性手段５の圧縮又は伸張により、所要の上下剛性を付与することができる。
【００６９】
また、かかる構成によれば、例えば、リンク機構４が図７(b)に示すに示すように、リム２に対して円周方向Ｓに沿って傾倒すると、トーションバー８がその軸線周りに捩れることにより、その捩れ変形に伴う復元力を生じさせる。
【００７０】
即ち、かかる構成によれば、他の形態と同様、リンク機構４がリム２に対して円周方向Ｓに沿って傾倒すると、トーションバー８の捩れ変形に伴う復元力により、所要の前後剛性を付与することができる。
【００７１】
更に、かかる構成によれば、弾性リング３がリム２に対して幅方向Ｗに沿って左右に変位したときの横剛性についても更に有効である。
【００７２】
例えば、リンク機構４がリム２に対して図８(a) の矢印に示す方向に、幅方向Ｗに沿って変位すると、これに伴いリンクL1のヒンジ連結部C2とリンクL1のヒンジ連結部C2との間には、図８(b)の符号θで示すような半径方向Ｒに沿った高さ変化が生じる。
【００７３】
これにより、図８(a)に示すように、トーションバー９には、弾性手段５、モーメントアーム10及びコネクティングロッド11を通して捩れが生じると共に、その捩れ変形に伴う復元力が生じる。
【００７４】
即ち、かかる構成によれば、トーションバー９の捩れ変形に伴う復元力により、横剛性を更に高めることができる。
【００７５】
従って、ヒンジ連結部C2を弾性手段５で連結すると共に、トーションバー８，９を付加した場合、弾性手段５のみの場合と比べて、前後剛性および横剛性を更に確実に生じさせることができる。
【００７６】
上述したところは本発明の好適な形態を説明したものであるが、請求の範囲内で種々の変更を加えることができる。例えば、凸形状Ｐは、少なくとも接地開始側端縁ｅ1に形作られていればよく、凸形状Ｐは少なくとも１つ存在すればよい。また、接地開始側端縁ｅ1側の凹形状Ｎの存在は、任意であるが、本形態の如く、セグメントがＶ字形を形作ることが好ましい。更に、本発明によれば、上述した各形態及びそれに含まれる様々な構成は、車種や使用環境又は運転者の要求等に合せて、適宜組み合わせることができる。
【実施例】
【００７７】
サイズが２２５／５５ＺＲ１７の従来の空気入りタイヤ（充填空気圧２３０ｋＰa）を基準として、同サイズの実施例１及び２のそれぞれにつき、比較例１及び２と共に乗心地性を求めたところ、表１に示す結果を得た。
【００７８】
ここで、実施例１及び２はそれぞれ、図１に示すタイヤと、図４に示すタイヤである。また、比較例１は、複数のリンク機構４を介してリム２に、図１及び４に示すセグメント６に替えて周方向に連続するリング（ドラム）状部材を連結したものであり、比較例２は、図１及び４に示すセグメント６の接地開始側端縁ｅ1及び接地終了側端縁ｅ2を幅方向Wに沿って直線的に延在させた矩形プレートとしたものである。
【００７９】
また、乗心地性は、排気量３０００ｃｃの乗用車に各タイヤを装着して、２名乗車の荷重条件（負荷荷重４．０ｋN）で実車走行したときのフィーリングをもって評価した。
【００８０】
【表１】
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【００８１】
表１に示す結果によれば、実施例１及び２は共に、従来タイヤや比較例１及び２に比較して、特に、乗心地性が改善されていることが理解される。
【産業上の利用可能性】
【００８２】
本発明は、乗用車、トラック、クレーンやパワーショベル等の作業車、又は、荷物等を積載する台車の車輪等として適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】(a),(b)はそれぞれ、本発明の第一の形態であるメカニカルタイヤの正面図及び、その斜視図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】(a)〜(c)はそれぞれ、無負荷の状態から直下に荷重を負荷したときに、同形態のタイヤに発生する上下剛性を説明するスケルトン図、同形態のタイヤに発生する前後剛性を説明するスケルトン図及び、同形態のタイヤに発生する左右剛性を説明するスケルトン図である。
【図４】(a),(b)はそれぞれ、本発明の第二の形態であるタイヤ１の正面図及び、その斜視図である。
【図５】(a),(b)はそれぞれ、本発明に係るタイヤに採用されるリンク機構の他の形態を無負荷の状態として模式的に示す正面図及び側面図である。
【図６】(a),(b)はそれぞれ、同形態のリンク機構の直下に荷重を負荷したときの状態を模式的に示す正面図及び側面図である。
【図７】(a),(b)はそれぞれ、同形態のリンク機構が傾倒したときの状態を模式的に示す正面図及び側面図である。
【図８】(a),(b)はそれぞれ、同形態のリンク機構が横方向に移動したときの状態を模式的に示す正面図及び側面図である。
【符号の説明】
【００８４】
１    メカニカルタイヤ（非空気入りタイヤ）
２    リム状部材
３    弾性リング
４    リンク機構
4a    第一リンク部材
4b    第二リンク部材
５    弾性手段
６    セグメント
6a    プレート部材
6b    ブラケット（軸受台座）
８    トーションバー
8a,8b トーションバー端部
９    トーションバー
10    モーメントアーム
11    コネクティングロッド
12    バー
C1    自在継手
C2    ヒンジ連結部
C3    自在継手
C4    ボールジョイント
d1,d2 タイヤ回転方向
e1    接地開始側端縁
e2    接地終了側端縁
L1,L2 リンク
Ｐ    凸形状
Ｎ    凹形状
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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