(57)【要約】【課題】運転条件が変化する際に、吸気管圧力，点火時期，燃料供給量及び有効圧縮比を運転条件の変化に応じて制御し、負荷変化に対応しつつ内燃機関での弊害発生を防止する。【解決手段】要求負荷が一定の際に、吸気管圧力（ＴＶＯ），有効圧縮比（θVVT），燃料供給量（ＦＰ），点火時期（ＳＡ）の４つの制御パラメータを、第１制御パラメータ値に設定して運転する定常時運転工程と、４つの制御パラメータを要求負荷変化に応じた第２制御パラメータ値に設定して運転する過渡時運転工程とを備え、過渡時運転工程は、過渡期間中に、４つの制御パラメータの少なくとも１つを第１順序で順次に補正して第１制御パラメータ値から第２制御パラメータ値に異ならせる工程と、第１の制御パラメータ値から第２制御パラメータ値に異ならせた制御パラメータを、第２順序で順次に第１の制御パラメータ値に戻す工程とを備えた。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の運転条件において要求負荷が一定の際に、吸気管圧力，有効圧縮比，燃料供給量及び点火時期からなる４つの制御パラメータを、前記要求負荷に応じた第１制御パラメータ値に設定して内燃機関を運転する定常時運転工程と、
前記所定の運転条件において要求負荷が変化する際に、前記４つの制御パラメータを、前記要求負荷変化に応じた第２制御パラメータ値に設定して内燃機関を運転する過渡時運転工程と、を備え、
前記第２制御パラメータ値は、前記４つの制御パラメータの少なくとも１つが前記第１制御パラメータ値と異なるものであって、
前記過渡時運転工程は、
過渡期間中に、前記４つの制御パラメータの少なくとも１つを第１順序で順次に補正して前記第１制御パラメータ値から前記第２制御パラメータ値に異ならせる工程と、
前記第１の制御パラメータ値から前記第２制御パラメータ値に異ならせた制御パラメータを、前記第１順序と異なる第２順序で順次に前記第１の制御パラメータ値に戻す工程と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の制御方法。
【請求項２】
前記過渡時運転工程は、運転条件に応じて前記第１順序を変更する工程を更に有することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御方法。
【請求項３】
前記過渡時運転工程は、運転条件に応じて前記第２順序を変更する工程を更に有することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御方法。
【請求項４】
所定の運転条件において要求負荷が一定の際に、吸気管圧力，有効圧縮比，燃料供給量及び点火時期からなる４つの制御パラメータを、前記要求負荷に応じた第１制御パラメータ値に設定して内燃機関を運転する定常時運転工程と、
前記所定の運転条件において要求負荷が変化する際に、前記４つの制御パラメータを、前記要求負荷変化に応じた第２制御パラメータ値に設定して内燃機関を運転する過渡時運転工程と、を備え、
前記第２制御パラメータ値は、前記４つの制御パラメータの少なくとも１つが前記第１制御パラメータ値と異なるものであって、
前記過渡時運転工程は、
過渡期間中に、前記４つの制御パラメータの少なくとも１つを第１順序で順次に補正して前記第１制御パラメータ値から前記第２制御パラメータ値に異ならせる工程と、
前記第１の制御パラメータ値から前記第２制御パラメータ値に異ならせた制御パラメータを、第２順序で順次に前記第１の制御パラメータ値に戻す工程と、
運転条件に応じて前記第１順序を変更する工程と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の制御方法。
【請求項５】
所定の運転条件において要求負荷が一定の際に、吸気管圧力，有効圧縮比，燃料供給量及び点火時期からなる４つの制御パラメータを、前記要求負荷に応じた第１制御パラメータ値に設定して内燃機関を運転する定常時運転工程と、
前記所定の運転条件において要求負荷が変化する際に、前記４つの制御パラメータを、前記要求負荷変化に応じた第２制御パラメータ値に設定して内燃機関を運転する過渡時運転工程と、を備え、
前記第２制御パラメータ値は、前記４つの制御パラメータの少なくとも１つが前記第１制御パラメータ値と異なるものであって、
前記過渡時運転工程は、
過渡期間中に、前記４つの制御パラメータの少なくとも１つを第１順序で順次に補正して前記第１制御パラメータ値から前記第２制御パラメータ値に異ならせる工程と、
前記第１の制御パラメータ値から前記第２制御パラメータ値に異ならせた制御パラメータを、第２順序で順次に前記第１の制御パラメータ値に戻す工程と、
運転条件に応じて前記第２順序を変更する工程と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の制御方法。
【請求項６】
内燃機関を制御する制御器で実行されることによって、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の内燃機関の制御方法を実現するプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御方法及び該方法を実行するプログラムに係り、特に車両運転条件に応じて吸気管圧力，点火時期，燃料供給量及び有効圧縮比を制御して、要求負荷に応じて内燃機関を制御する方法及び該方法を実行するプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関では、吸気管圧力，点火時期，燃料供給量，有効圧縮比の基本的な４つのパラメータを制御している（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の方法では、具体的には、スロットル開度，点火時期，燃料供給量，吸気弁閉時期を制御している。そして、特許文献１では、これら４つのパラメータが内燃機関の運転条件、つまり機関負荷と速度に応じて設定された値となるように、各制御デバイスが制御される。
【０００３】
また、内燃機関の制御方法において、急加速時等の運転条件が急激に変化する過渡時に、定常状態に合わせて設定されたパラメータに補正を加えることが知られている。このように補正を加えることで、パラメータの応答遅れを補償して、意図した運転状態を実現することができる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２４７４３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記４つのパラメータは、制御幅及び応答性が異なるので、運転条件が急激に変化する際に、これらのパラメータに同時に補正を加えると過補正となり、エミッションの増加や燃費悪化等の弊害を招くおそれがあるという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、運転条件が変化する際に、吸気管圧力，点火時期，燃料供給量及び有効圧縮比を運転条件の変化に応じて適切に制御することで、負荷変化に対応しつつ、内燃機関での弊害発生を防止することができる内燃機関の制御方法及び該方法を実行するプログラムを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、本発明は、所定の運転条件において要求負荷が一定の際に、吸気管圧力，有効圧縮比，燃料供給量及び点火時期からなる４つの制御パラメータを、要求負荷に応じた第１制御パラメータ値に設定して内燃機関を運転する定常時運転工程と、所定の運転条件において要求負荷が変化する際に、４つの制御パラメータを、要求負荷変化に応じた第２制御パラメータ値に設定して内燃機関を運転する過渡時運転工程と、を備え、第２制御パラメータ値は、４つの制御パラメータの少なくとも１つが第１制御パラメータ値と異なるものであって、過渡時運転工程は、過渡期間中に、４つの制御パラメータの少なくとも１つを第１順序で順次に補正して第１制御パラメータ値から第２制御パラメータ値に異ならせる工程と、第１の制御パラメータ値から第２制御パラメータ値に異ならせた制御パラメータを、第１順序と異なる第２順序で順次に第１の制御パラメータ値に戻す工程と、を備えることを特徴としている。
【０００８】
このように構成された本発明によれば、要求負荷変化に応じて、過渡期間中に４つの制御パラメータの補正開始時期及び補正終了時期を各制御パラメータに応じて変更することで、各制御パラメータを、各々の制御幅及び応答性の有利不利に応じて使い分けることができる。これにより、燃費低下，ノッキング発生及びエミッション増大等の弊害を発生させることなく負荷変化に対応することができる。
【０００９】
また、本発明において好ましくは、過渡時運転工程は、運転条件に応じて第１順序を変更する工程を更に有する。このように構成された本発明によれば、運転条件に応じて、４つの制御パラメータの補正開始時期を変更することで、各制御パラメータの制御幅及び応答性の有利不利をより有効に利用して負荷変化に対応することができる。
【００１０】
また、本発明において好ましくは、過渡時運転工程は、運転条件に応じて第２順序を変更する工程を更に有する。このように構成された本発明によれば、運転条件に応じて、４つの制御パラメータの補正終了時期を変更することで、各制御パラメータの制御幅及び応答性の有利不利をより有効に利用して燃費低下等の弊害の発生を抑制することができる。
【００１１】
また、上記の目的を達成するために、本発明は、所定の運転条件において要求負荷が一定の際に、吸気管圧力，有効圧縮比，燃料供給量及び点火時期からなる４つの制御パラメータを、要求負荷に応じた第１制御パラメータ値に設定して内燃機関を運転する定常時運転工程と、所定の運転条件において要求負荷が変化する際に、４つの制御パラメータを、要求負荷変化に応じた第２制御パラメータ値に設定して内燃機関を運転する過渡時運転工程と、を備え、第２制御パラメータ値は、４つの制御パラメータの少なくとも１つが第１制御パラメータ値と異なるものであって、過渡時運転工程は、過渡期間中に、４つの制御パラメータの少なくとも１つを第１順序で順次に補正して第１制御パラメータ値から第２制御パラメータ値に異ならせる工程と、第１の制御パラメータ値から第２制御パラメータ値に異ならせた制御パラメータを、第２順序で順次に第１の制御パラメータ値に戻す工程と、運転条件に応じて前記第１順序を変更する工程と、を備えることを特徴としている。
【００１２】
また、上記の目的を達成するために、本発明は、所定の運転条件において要求負荷が一定の際に、吸気管圧力，有効圧縮比，燃料供給量及び点火時期からなる４つの制御パラメータを、要求負荷に応じた第１制御パラメータ値に設定して内燃機関を運転する定常時運転工程と、所定の運転条件において要求負荷が変化する際に、４つの制御パラメータを、要求負荷変化に応じた第２制御パラメータ値に設定して内燃機関を運転する過渡時運転工程と、を備え、第２制御パラメータ値は、４つの制御パラメータの少なくとも１つが第１制御パラメータ値と異なるものであって、過渡時運転工程は、過渡期間中に、４つの制御パラメータの少なくとも１つを第１順序で順次に補正して第１制御パラメータ値から第２制御パラメータ値に異ならせる工程と、第１の制御パラメータ値から第２制御パラメータ値に異ならせた制御パラメータを、第２順序で順次に第１の制御パラメータ値に戻す工程と、運転条件に応じて第２順序を変更する工程と、を備えることを特徴としている。
【００１３】
また、上記の目的を達成するために、本発明のプログラムは、内燃機関を制御する制御器で実行されることによって、上記内燃機関の制御方法を実現することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の内燃機関の制御方法及び該方法を実行するプログラムによれば、運転条件が変化する際に、吸気管圧力，点火時期，燃料供給量及び有効圧縮比を運転条件の変化に応じて適切に制御することで、負荷変化に対応しつつ、内燃機関での弊害発生を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、添付図面図１乃至図９を参照して本発明の実施形態について説明する。
図１は車両パワートレインの説明図、図２はエンジンシステムの概略構成図、図３は通常運転状態におけるエンジン制御フローチャート、図４はエンジン制御器の機能ブロック図、図５はトルク余裕テーブルの説明図、図６は期間制限テーブルの説明図、図７は定常状態からの急加速シーンでの制御パラメータ切替え制御の説明図、図８は定常状態からの減速シーンでの制御パラメータ切替え制御の説明図、図９はアイドル状態における負荷要求シーンでの制御パラメータ切替え制御の説明図である。
【００１６】
本実施形態では、本発明の内燃機関の制御方法をＦＲ車両のエンジンに適用した例を示す。
図１に示すように、本実施形態の車両１は、左右の後輪２ａ，２ｂが駆動輪，左右の前輪が従動輪であるＦＲ車両であり、この車両１のパワートレイン３は、エンジン４と、このエンジンに接続された自動変速機５等を備えて構成されている。
【００１７】
自動変速機５は、ロックアップクラッチ５ｂを有するトルクコンバータ（流体継手）５ａと変速歯車機構５ｃとからなり、エンジン４からの駆動力はドライブシャフト６，差動装置７，左右の車軸８ａ，８ｂを介して左右の後輪２ａ，２ｂに伝達される。
【００１８】
エンジンシステムは、エンジン４と、エンジン４を制御するエンジン制御器１００とを備えている。また、エンジン４には、オルタネータやエアコン（空調機）等のエンジン補機９が設けられている。
エンジン制御器１００は、種々のセンサからの信号に基づき、エンジン４に付随するアクチュエータに制御信号を出力してエンジン４を制御する。また、エンジン制御器１００は、自動変速機５の変速段を変速マップに基づいて自動制御する変速制御や、ロックアップクラッチ５ｂに対する締結制御等を行う。
【００１９】
図２に示すように、エンジン４は、火花点火式内燃機関であって、第１〜第４の４つのシリンダ１１を有する。ただし、エンジン４は、いかなる数のシリンダを有するものであってもよい。エンジン４は、図示しない出力軸が自動変速機５を介して駆動輪２ａ，２ｂに連結されている。エンジン４の出力が駆動輪２ａ，２ｂに伝達されることによって車両が推進する。
【００２０】
エンジン４は、シリンダブロック１２と、その上に載置されるシリンダヘッド１３とを備えており、ブロック１２の内部にシリンダ１１が形成されている。シリンダブロック１２には、ジャーナル、ベアリング等によりクランクシャフト１４が回転自在に支持されており、このクランクシャフト１４が、コネクティングロッド１６を介してピストン１５に連結されている。
【００２１】
ピストン１５は、各シリンダ１１内に摺動自在に嵌挿されており、シリンダ１１及びシリンダヘッド１３と共に燃焼室１７を区画している。図には１つのみ示すが、各シリンダ１１に対して２つの吸気ポート１８がシリンダヘッド１３に形成され、それぞれが燃焼室１７に連通している。同様に、各シリンダ１１に対して２つの排気ポート１９がシリンダヘッド１３に形成され、それぞれが燃焼室１７に連通している。
【００２２】
図２に示すように、吸気弁２１及び排気弁２２は、それぞれ吸気ポート１８及び排気ポート１９を燃焼室１７から遮断（閉）することができるように配設されている。吸気弁２１は吸気弁駆動機構３０により、排気弁２２は排気弁駆動機構４０により、それぞれ駆動され、それによって所定のタイミングで往復動して、吸気ポート１８及び排気ポート１９を開閉する。
【００２３】
吸気弁駆動機構３０及び排気弁駆動機構４０は、それぞれ吸気カムシャフト３１及び排気カムシャフト４１を有する。カムシャフト３１，４１は、カムシャフト／スプロケット機構等の動力伝達機構を介してクランクシャフト１４に連結されている。動力伝達機構は、クランクシャフト１４が二回転する間に、カムシャフト３１，４１を一回転させる。
【００２４】
吸気弁駆動機構３０は、吸気カムシャフト３１の位相を所定の角度範囲内で連続的に変更可能な位相可変機構（Variable Valve Timing：ＶＶＴ）３２を含んで構成されている。ＶＶＴ３２は、動力伝達機構と吸気カムシャフト３１との間に設けられている。このＶＶＴ３２は、クランクシャフト１４により直接駆動され且つ吸気カムシャフト３１と同軸に配置された被駆動軸（図示省略）と吸気カムシャフト３１との間に、エンジン制御器１００からの制御信号（バルブ位相角）θVVT_Dに応じた位相差を設けるように構成されている。これにより、空気量（有効圧縮比）の調整が行われる。
【００２５】
ＶＶＴ３２は、例えば液圧式や電磁式等の位相可変機構とすることができる。液圧式の場合、被駆動軸と吸気カムシャフト３１との間に周方向に並ぶ複数の液室を設け、それらの液室間に圧力差を設けることによって、前記位相差を作り出すことができる。電磁式の場合、被駆動軸と吸気カムシャフト３１との間に電磁石と一方向に位相差を設けるような付勢力を生じるスプリングとを有する構成とし、その電磁石に電力を付与することによって前記位相差を作り出すことができる。
吸気カムシャフト３１の位相角は、カム位相センサ３５により検出され、その出力信号θVVT_Aがエンジン制御器１００に入力される。
【００２６】
点火プラグ５１は、例えばねじ等の周知の構造によって、シリンダヘッド１３に取り付けられている。点火システム５２は、エンジン制御器１００からの制御信号（点火時期）ＳＡDを受けて、点火プラグ５１が所望の点火タイミングで火花を発生するよう、それに通電する。これにより、点火時期の調整が行われる。
【００２７】
燃料噴射弁５３は、例えばブラケットを使用する等、周知の構造でシリンダヘッド１３の一側（図例では吸気側）に取り付けられている。燃料噴射弁５３の先端は、上下方向については２つの吸気ポート１８の下方に、また、水平方向については２つの吸気ポート１８の中間に位置して、燃焼室１７内に臨んでいる。
【００２８】
燃料供給システム５４は、燃料噴射弁５３に燃料を昇圧して供給する高圧ポンプ（図示せず）と、この高圧ポンプに対して燃料タンクからの燃料を送る配管やホース等と、燃料噴射弁５３を駆動する電気回路と、を備えている。この電気回路は、エンジン制御器１００からの制御パルス信号（燃料噴射量）ＦＰDを受けて燃料噴射弁５３のソレノイドを作動させ、所定のタイミングで所望量の燃料を、燃焼室１７内に噴射させる。これにより、燃料供給量の調整が行われる。
【００２９】
吸気ポート１８は、吸気マニホルド５５内の吸気通路５５ｂによってサージタンク５５ａに連通している。図示しないエアクリーナからの吸気流は、スロットルボデー５６を通過してサージタンク５５ａに供給される。スロットルボデー５６にはスロットル弁５７が配置されており、このスロットル弁５７は、サージタンク５５ａに向かう吸気流を絞って、その流量を調整する。スロットル・アクチュエータ５８が、エンジン制御器１００からの制御信号（スロットル開度）ＴＶＯDを受けて、スロットル弁５７の開度を調整する。これにより、空気量（吸気管圧力）の調整が行われる。
【００３０】
排気ポート１９は、排気マニホルド６０内の排気通路を介して排気管内の通路に連通している。排気マニホルド６０内よりも下流の排気通路には、１つ以上の触媒コンバータ６１を有する排気ガス浄化システムが配置されている。触媒コンバータ６１は、三元触媒、リーンＮＯX触媒、酸化触媒等とすることができ、それ以外にも、特定の燃料制御手法による排気ガス浄化の目的にかなうものであれば、いかなるタイプの触媒としてもよい。
【００３１】
また、排気ガスの一部を吸気系に循環させる（以下、ＥＧＲともいう）ために、吸気マニホルド５５（スロットル弁５７よりも下流側）と排気マニホルド６０との間がＥＧＲパイプ６２によって接続されている。排気側の圧力は吸入側よりも高いので、排気ガスの一部は吸気マニホルド５５に流れ込むようになり（ＥＧＲガスと呼ぶ）、この吸気マニホルド５５から燃焼室１７に吸入される新気と混ざることになる。ＥＧＲパイプ６２にはＥＧＲバルブ６３が配設され、このバルブ６３によってＥＧＲガスの流量を調整する。ＥＧＲバルブ・アクチュエータ６４は、エンジン制御器１００からの制御信号ＥＧＲOPENを受けて、ＥＧＲバルブ６３の開度を調整する。
【００３２】
エンジン制御器１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、車両パワートレインの制御方法を記憶したプログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バスと、を備えている。
【００３３】
エンジン制御器１００は、アクセル・ペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ７５からのアクセル開度信号α，自動変速機５の出力軸の回転速度を検出する車速センサ７６からの車速信号ＶＳＰ，勾配センサ７７からの路面勾配（車両傾斜）θ，大気圧センサ７８からの大気圧Ｐ，温度センサ７９からのエンジンルーム温度ＴE，空調機８０からの操作信号ＡＣ，エアフローセンサ７１からの吸気流量ＡＦ，吸気圧センサ７２からの吸気マニホルド圧ＭＡＰ，クランク角センサ７３からのクランク角パルス信号，酸素濃度センサ７４からの排気ガスの酸素濃度ＥＧＯ等の種々の入力を受ける。エンジン制御器１００は、クランク角パルス信号に基づいて、エンジン回転数ＮENGを計算する。
【００３４】
また、エンジン制御器１００は、上述の種々の入力に基づいて、例えば、所望のスロットル開度ＴＶＯD、燃料噴射ＦＰD、点火時期ＳＡD、バルブ位相角θVVT_D等のエンジン４の制御パラメータを計算し、それらの信号を、スロットル・アクチュエータ５８，燃料供給システム５４，点火システム５２，ＶＶＴ３２等に出力する。
【００３５】
図３は、エンジン制御器１００が実行する制御フローの概略を示している。この制御フローは、エンジン４の始動後の通常（定常）運転状態において、エンジン制御器１００が実行するフローである。
【００３６】
この処理フローでは、エンジン制御器１００は、まず各種信号を読み込み（ステップＳ１）、引き続いてアクセル開度α，エンジン回転数ＮENG，車速ＶＳＰに基づいて、予め設定されたマップ（図示省略）に従い、目標トルクＴＱDを算出する（ステップＳ２）。
【００３７】
次いで、エンジン制御器１００は、算出した目標トルクＴＱD，エンジン回転数ＮENGに基づいて、予め設定されたマップ（図示省略）に従い、燃料噴射ＦＰD，要求気筒空気充填量ＣＥD，点火時期ＳＡDを算出する（ステップＳ３）。
【００３８】
そして、エンジン制御器１００は、要求気筒空気充填量ＣＥD，エンジン回転数ＮENGに基づいて、予め設定されたマップ（図示省略）に従い、目標バルブ位相角θVVT_Dを算出する（ステップＳ４）。このマップは、要求気筒空気充填量ＣＥDとエンジン回転数ＮENGの組合せに対して、目標バルブ位相角θVVT_Dが対応付けられたものである。
【００３９】
次いで、エンジン制御器１００は、要求気筒空気充填量ＣＥD，エンジン回転数ＮENGに基づいて、予め設定されたマップ（図示省略）に従い、目標スロットル開度ＴＶＯDを算出する（ステップＳ５）。このマップは、要求気筒空気充填量ＣＥDとエンジン回転数ＮENGの組合せに対して、目標スロットル開度ＴＶＯDが対応付けられたものである。
【００４０】
そして、エンジン制御器１００は、算出したスロットル開度ＴＶＯD，点火時期ＳＡD，バルブ位相角θVVT_D，燃料噴射ＦＰDに基づいて、それぞれスロットル・アクチュエータ５８，点火システム５２，ＶＶＴ３２，燃料供給システム５４を制御する（ステップＳ６）。
【００４１】
次に、エンジン制御器１００が実行する要求負荷変化時の制御について説明する。この制御は、車両加減速時，駆動負荷の変化時等に行われる制御である。
図４は、この制御を行うためのエンジン制御器１００の機能ブロック図である。本実施形態では、要求負荷変化制御を行うために、エンジン制御器１００は、加速度目標設定部１１０と、加速度目標制御部１２０と、トルク目標制御部１３０と、回転数目標設定部１４０と、回転数目標制御部１５０とを備えている。
【００４２】
加速度目標設定部１１０は、要求負荷の変化のうち、車両加速度の変化を伴う要求負荷の変化（例えば、走行中のアクセル操作，ブレーキ操作等）に基づいて、目標出力である目標加速度ＧDを算出し、目標加速度ＧD（目標出力）を加速度目標制御部１２０に出力するように構成されている。加速度目標制御部１２０は、目標加速度ＧDから目標トルクＴＱDを算出し、これをトルク目標制御部１３０に出力するように構成されている。
【００４３】
詳しくは、加速度目標設定部１１０は、理想的な加速度波形をあらわすマップデータを記憶しており、ドライバからの運転操作信号やセンサ出力等（アクセル開度α，エンジン回転数ＮENG，車速ＶＳＰ，ブレーキスイッチ信号，変速段状態等の信号）を受け取り、マップデータに基づいて最適な加速度波形を出力するように構成されている。なお、「加速度」は、負の加速度（すなわち減速）を含む。
【００４４】
一方、回転数目標設定部１４０は、要求負荷の変化（例えば、アイドル中の空調機オン，パワーステアリングオン等）に伴って、エンジン（機関）の目標回転数ＮGを算出し、目標回転数ＮG（目標出力）を回転数目標制御部１５０に出力するように構成されている。回転数目標制御部１５０は、目標回転数ＮDから目標トルクＴＱDを算出し、これをトルク目標制御部１３０に出力するように構成されている。
【００４５】
詳しくは、回転数目標設定部１４０は、各種シーンに応じた目標回転数をあらわすマップデータを記憶しており、ドライバからの操作信号やセンサ出力等（エンジン回転数ＮENG，空調機操作信号ＡＣ，パワーステアリングシステムの操作信号，変速段状態等の信号）を受け取り、マップデータに基づいて最適な目標回転数を出力するように構成されている。
【００４６】
このように、本実施形態では、加速度目標設定部１１０及び加速度目標制御部１２０の組合せと、回転数目標設定部１４０及び回転数目標制御部１５０の組合せは、いずれもエンジン４が達成すべき目標トルクＴＱDを出力するように構成されている。そして、エンジン制御器１００は、負荷要求が入力されたときに、運転条件に応じて、これらの組合せのいずれかを適切に選択するように構成されている。例えば、エンジン制御器１００は、走行中に加速度目標制御し、停車中に回転数目標制御するように構成することができる。
【００４７】
加速度目標制御部１２０は、目標加速度ＧDに基づいて車両パワートレインモデルからなる仮想空間でシミュレートされた予測加速度ＧS（仮想目標出力）を、目標加速度ＧD（目標出力）に対してフィードバックして、予測加速度ＧSをフィードバック制御すると共に、予測加速度ＧSを算出するまでの途中の工程で算出される目標トルクＴＱD（仮想出力パラメータ）をトルク目標制御部１３０に出力するように構成されている。したがって、加速度目標制御部１２０は、予測加速度ＧSを目標加速度ＧDに追従させるようにフィードバック制御を行う。
【００４８】
加速度目標制御部１２０は、具体的には、フィードバック制御部１２１と、エンジンモデル（第１モデル）１２２と、車両構造に関する駆動系の伝達モデルである車両モデル（第２モデル）１２３を備えている。エンジンモデル１２２と車両モデル１２３により、車両パワートレインモデルが構成されている。
フィードバック制御部１２１は、制御要素であり、比較部から受け取った目標加速度ＧDと予測加速度ＧSとの偏差ｅ（＝ＧD−ＧS）である動作信号により、エンジンの仮想の操作量（仮想制御パラメータ）であるスロットル開度ＴＶＯ，点火時期ＳＡ，バルブ位相角θVVT，燃料噴射ＦＰをフィードバック制御により調整し、エンジンモデル１２２に出力する。
このフィードバック制御部１２１は、例えばＰＩ制御器で構成することができる。この場合、偏差ｅを入力としたときの出力は以下の式で表される。
【００４９】
ＴＶＯ_n＝ＴＶＯ_n-1＋ｅn・ＫI1＋（ｅn−ｅn-1）・ＫP1
ＳＡ_n＝ＳＡ_n-1＋ｅn・ＫI2＋（ｅn−ｅn-1）・ＫP2
θVVT_n＝θVVT_n-1＋ｅn・ＫI3＋（ｅn−ｅn-1）・ＫP3
ＦＰ_n＝ＦＰ_n-1＋ｅn・ＫI4＋（ｅn−ｅn-1）・ＫP4
上式中、変数をＸとしたとき、Ｘ_n，Ｘ_n-1は、それぞれ今回の処理値，前回（単位ステップ時間前）の処理値を表している。また、ＫI，ＫPは、それぞれ積分係数，比例係数である。
【００５０】
なお、本実施形態では、フィードバック制御部１２１でエンジンの操作量として、吸入空気量（吸気管圧力，有効圧縮比），点火時期，燃料供給量に関連する上記４つの操作量を用いているが、これらから選択した１以上の操作量のみを用いてもよい。例えば、エンジン出力に最も支配的であるスロットル開度ＴＶＯのみを操作量としてもよい。また、他のパワートレイン負荷に関する制御操作量を用いてもよい。さらに、フィードバック制御として、ＰＩ制御以外にもＰＩＤ制御や他の制御方法を採用してもよい。
【００５１】
エンジンモデル１２２及び車両モデル１２３は制御対象であり、最終段の車両モデル１２３からは制御量として予測加速度ＧS（仮想目標出力）が出力される。また、上述のように、最終段の前段のエンジンモデル１２２からは目標トルクＴＱD（仮想出力パラメータ）が出力される。
エンジンモデル１２２，車両モデル１２３は、それぞれエンジン４，車両の駆動系の計算モデルである。エンジン４及び車両の駆動系は、機械系のガタ，すべり，弾性等に起因する応答遅れ時間（無駄時間）を有している。
【００５２】
これらの計算モデルは、定常モデルと、過渡応答モデルからなる。定常モデルは、入力（ＴＶＯ，ＳＡ，θVVT，ＦＰ又はＴＱD）に対する定常状態での出力（ＴＱD´又はＧS´）の関係が与えられている。また、過渡応答モデルは、遅れ時間及び所定の時定数を加味したものであり、出力に対する過渡応答出力（ＴＱD又はＧS）の関係が与えられている。
【００５３】
エンジンモデル１２２は、車両運転条件に応じて、フィードバック制御部１２１から受け取った操作量に基づいて、エンジン４から出力されるトルクの予測値を出力する。この予測値は、目標トルクＴＱDとされ、車両モデル１２３及びトルク目標制御部１３０に出力される。
車両モデル１２３は、目標トルクＴＱDを受け取り、車両運転条件に応じて、車両に発生する加速度の予測値（予測加速度ＧS）を出力し、これを比較部に戻している。
【００５４】
このように、本実施形態では、加速度目標制御部１２０において、目標加速度ＧDに基づいて、実機の仮想モデルであるエンジンモデル１２２及び車両モデル１２３を介して、予測加速度ＧSをシミュレーションにより算出し、これをフィードバック制御している。すなわち、本実施形態の加速度目標制御では、実際に出力された実加速度を用いてフィードバック制御するのではなく、仮想空間内で予測した予測加速度ＧSを用いてフィードバック制御している。
【００５５】
したがって、予測加速度ＧSには、実加速度のように理想的な制御値への収束を乱す外乱要素が含まれていない。すなわち、本実施形態の加速度目標制御部１２０では、外乱要素を排除することができる。また、エンジンモデル１２２及び車両モデル１２３では、遅れ時間を実際のエンジン及び駆動系の遅れ時間よりも小さい値に設定してもよく、又は遅れ時間をなくしてもよい。
これにより、加速度目標制御部１２０では、制御量である予測加速度ＧSを理想的な加速度波形に収束させ、これらの偏差を極めて低減することができる。
【００５６】
また、これに伴って、予測加速度ＧSと同様に、エンジンモデル１２２の出力値である目標トルクＴＱDも外乱要素等の影響を排除することができる。したがって、出力される目標トルクＴＱDも理想的な目標トルク値に収束させることができる。
【００５７】
一方、回転数目標制御部１５０は、回転数目標設定部１４０から目標回転数ＮDを受け取り、これに基づいて、加速度目標制御部１２０と同様なフィードバック制御を行って、目標トルクＴＱDをトルク目標制御部１３０に出力する。このため、回転数目標制御部１５０は、加速度目標制御部１２０と同様に、フィードバック制御部，エンジンモデル，車両モデル，比較部等を有しており、車両モデルからの予測回転数をフィードバックし、フィードバック制御部で予測回転数と目標回転数との偏差に基づいて算出した操作量をエンジンモデルに出力し、エンジンモデルで算出された目標トルクＴＱDをトルク目標制御部１３０及び車両モデルに出力するように構成されている。
【００５８】
トルク目標制御部１３０は、車両運転条件に応じ、加速度目標制御部１２０又は回転数目標制御部１５０から入力される目標トルクＴＱDに基づいて、操作量（制御パラメータ）であるスロットル開度ＴＶＯD，点火時期ＳＡD，バルブ位相角θVVT_D，燃料噴射ＦＰDを算出する。
具体的には、トルク目標制御部１３０は、目標トルクＴＱDの定常状態からの変位分を補償するため、最適手段選択部１３２により、上記４つの制御パラメータから出力値を変更する制御パラメータを決定すると共に、決定した制御パラメータの補正量，変更時期又は変更順序を決定し、さらに、エンジン逆モデル１３１により、決定した制御パラメータ（又はその組合せ）で目標トルクＴＱDを達成できるように各制御パラメータ（ＴＶＯD，ＳＡD，θVVT_D，ＦＰD）の出力値を算出する。
【００５９】
エンジン制御器１００は、トルク目標制御部１３０で算出された上記操作量（ＴＶＯD，ＳＡD，θVVT_D，ＦＰD）により、それぞれスロットル・アクチュエータ５８，点火システム５２，ＶＶＴ３２，燃料供給システム５４を制御する。
このようにトルク目標制御部１３０から出力される操作量によってエンジン４を制御することにより、車両パワートレイン３を、目標加速度ＧD又は目標回転数ＮDに近似した滑らかな加速度波形又は回転数波形を形成するように作動させることができる。
【００６０】
次に、トルク目標制御部１３０についてより詳細に説明する。
最適手段選択部１３２は、要求負荷が一定の定常状態から要求負荷が変化する種々のシーンで適切に上記４つの制御パラメータから出力値を変更する制御パラメータ，及び各制御パラメータの補正量，変更時期（変更開始時期，変更終了時期）又は変更順序を決定するための２種類のテーブル（トルク余力テーブル１３３，期間制限テーブル１３４）を有している。上記シーンには、定常状態からの急加速シーン及び減速シーン，アイドル中での空調機作動開始シーン，アイドル中でのパワーステアリングシステム作動シーン等が含まれる。
【００６１】
トルク余裕テーブル１３３は、所与の車両運転条件（現在の上記制御パラメータ値，エンジン回転数ＮENG，車速ＶＳＰ等）で想定される各シーンにおいて、各制御パラメータの出力値（制御量）の変更により、増減可能な余裕トルク量をあらわしている。また、トルク余裕テーブル１３３は、各制御パラメータの応答時間をトルク量と共に記憶していてもよい。
【００６２】
図５は、例えばアイドル中に空調機８０を所定の負荷でオンとした場合のトルク余裕テーブル１３３を示している。この場合、図５は、スロットル開度，点火時期，燃料供給量，バルブ位相角を独立に制御することにより、それぞれ＋１００（Ｎ・ｍ），＋２０（Ｎ・ｍ），＋２０（Ｎ・ｍ），＋２０（Ｎ・ｍ）だけ、目標トルクＴＱDを変化（増加）させる余裕があることを示している。
【００６３】
期間制限テーブル１３４は、トルク余裕テーブル１３３に関連して設定されており、各シーンで許容されている最大トルク量（余裕トルク量）を増減させるように各制御パラメータを制御した場合に、各制限項目が単位時間当たり影響を受ける度合を示している。ここでは、制限項目として、ノッキングの発生，熱負荷，エミッションの発生，燃費悪化が設定されている。
図６に、ある車両運転条件での期間制限テーブル１３４の例を示す。図６では、例えば、ノッキングの発生について、スロットル開度ＴＶＯの制御では影響度合がゼロであり、点火時期ＳＡを最大限度まで進角した場合の影響度合は７である。
【００６４】
最適手段選択部１３２は、負荷要求変化に応じた目標トルクＴＱDの変位量を補償するため、トルク余裕テーブル１３３に基づいて、各制御パラメータの余裕トルク量及び応答性から、最適且つ効率的な少なくとも１つの制御パラメータを選択すると共に、選択した制御パラメータによる補正量を決定する。
【００６５】
エンジン逆モデル１３１は、エンジンモデル１２２と入出力が逆となる計算モデルであり、目標トルクＴＱDから、４つの制御パラメータ（スロットル開度ＴＶＯD，点火時期ＳＡD，バルブ位相角θVVT_D，燃料噴射ＦＰD）を算出可能となっている。
エンジン逆モデル１３１は、負荷要求が一定の定常状態における上記４つの制御パラメータの出力値（第１パラメータ値）を記憶しており、負荷要求が変化した過渡時には、目標トルクＴＱDを達成するべく、新たに４つの制御パラメータの出力値（第２パラメータ値）を算出する。
このとき、エンジン逆モデル１３１は、選択された各制御パラメータが決定された補正量を補償し、選択されなかった制御パラメータが定常状態と同じ出力値を保持するように、新たに４つの制御パラメータの出力値を算出する。これにより、目標トルクＴＱDの変位量は、選択された制御パラメータによって補償される。
【００６６】
最適手段選択部１３２は、期間制限テーブル１３４に基づいて、選択されている制御パラメータの補正量に応じて、各制限項目の影響度合を制御時間の経過と共に累積加算する。そして、最適手段選択部１３２は、各制限項目の影響度合の累積値が、制限項目毎に安全マージンをみこして設定された閾値に到達したときに、当該制限項目の制御フラグをオンにし、当該制限項目で影響度合が大きい制御パラメータの選択を停止する。選択が停止された制御パラメータは補正量がゼロとなるので、エンジン逆モデル１３１での処理により、当該制御パラメータは定常状態の出力値に戻される。各制限項目の制御フラグは、それぞれノッキングフラグ，熱負荷フラグ，エミッションフラグ，燃費フラグである。
【００６７】
例えば、スロットル開度ＴＶＯと点火時期ＳＡが選択されている場合に、その選択中は各制限項目の影響度合が時間経過に応じて加算されていき、例えば、ノッキング発生の影響度合の累積値がノッキング発生の閾値に到達するとノッキングフラグがオンとなり、影響度合が大きい点火時期ＳＡの選択が停止される。
なお、ある制御パラメータについて、許容された最大トルク量（余裕トルク量）の５０％を増加させるように補正量を設定した場合には、影響度合は補正量に応じた値、すなわち５０％の値に見積もられる。
【００６８】
最適手段選択部１３２は、このようなある制御パラメータの選択停止に伴って、目標トルクＴＱDが不足する場合には、必要に応じてトルク量の不足分を補うため、新たに別の制御パラメータを選択し、制限パラメータの選択を切替えていく。以下に例を示す。
【００６９】
図７は、定常状態からの急加速シーンにおける制御パラメータ切替え制御の概略を示している。同図（Ａ）は目標加速度ＧDの時間変化（加速度波形）を示しており、同図（Ｂ）は４つの制御パラメータの制御状態の変化を示している。
図７の例では、時間ｔ0までは車両は定速走行しており、時間ｔ0にアクセルが全開方向に踏み込まれ、この結果アクセル開度信号αが増加する。そして、目標加速度ＧDは、所定時間で急激に増加して時間ｔ7に最大値に到達し、その後緩やかに減少する。
【００７０】
急加速シーンでは、大きな正の加速度及び素早い初期応答性が要求されるので、最適手段選択部１３２は、トルク余裕テーブル１３３に基づいて、略時間ｔ0に４つの制御パラメータのうちスロットル開度ＴＶＯと点火時期ＳＡを選択し、それぞれの補正量を決定する。
そして、エンジン逆モデル１３１は、時間ｔ0における４つの制御パラメータの出力値を記憶しておき、選択された２つの制御パラメータの出力値のみを補正して、目標トルクＴＱDを達成するように、スロットル開度ＴＶＯD，点火時期ＳＡD，バルブ位相角θVVT_D，燃料噴射ＦＰDを算出する。これにより、各補正量に応じて、スロットル開度ＴＶＯDは全開方向への変位量が増大されるように補正され、点火時期ＳＡDは進角量が増大されるように補正される。
【００７１】
なお、本実施形態では、スロットル開度ＴＶＯの選択のみによっては、上記制限項目のいずれもフラグがオンとなることがないので、スロットル開度ＴＶＯが優先して選択及び補正され、不足分を他の制御パラメータで補うように構成されている。また、素早い応答性が要求されるシーンでは、点火時期ＳＡが優先して選択される。
【００７２】
時間ｔ0から時間ｔ7までは、加速度の増加フェーズであるので、最適手段選択部１３２は、さらに目標トルクＴＱDの不足分を補うために、この増加フェーズ中の時間ｔ1に燃料供給量を増加させるべく燃料噴射ＦＰを選択し、時間ｔ2にＶＶＴ３２を進角させて空気量を増加させるべくバルブ位相角θVVTを選択する。これにより、各補正量に応じて、燃料噴射ＦＰD，バルブ位相角θVVT_Dがトルク増大方向に補正される。
なお、要求負荷変化が小さい場合には、スロットル開度ＴＶＯを選択したことによる補正分だけで目標トルクＴＱDを補償することができるので、燃料噴射ＦＰやバルブ位相角θVVTは選択されない。
【００７３】
そして、時間ｔ3にノッキング発生の影響度合の累積値がノッキング発生の閾値に達し、ノッキングフラグがオンになる。このため、最適手段選択部１３２は、時間ｔ3に影響度合の最も大きい点火時期ＳＡの選択を停止する。これにより、点火時期ＳＡ_Dは、定常状態の出力値に戻される。
また、時間ｔ7以降の加速度の減少フェーズでは、時間ｔ4に燃費悪化の影響度合の累積値が閾値に達し、燃費フラグがオンとなり、最適手段選択部１３２は、影響度の大きい燃料噴射ＦＰの選択を停止する。これにより、燃料噴射ＦＰ_Dは、定常状態の出力値に戻される。
【００７４】
また、時間ｔ5にエミッション発生の影響度合の累積値が閾値に達し、エミッションフラグがオンとなり、最適手段選択部１３２は、影響度の大きいバルブ位相角θVVTの選択を停止する。これにより、バルブ位相角θVVT_Dは、定常状態の出力値に戻され、スロットル開度ＴＶＯのみが補正された状態となる。
その後、再び定常状態に達すると、エンジン制御器１００は、図３に示した通常の制御フローにしたがって、エンジン４の制御を行う。
【００７５】
このように、本実施形態では、加速度の増加及び減少フェーズに合わせて、目標トルクＴＱDを４つの制御パラメータの適宜な選択により達成することができ、且つ、ノッキングの発生，熱負荷，エミッションの発生及び燃費悪化によるエンジン４での弊害発生を抑制することができる。
【００７６】
また、図８は、定常状態からの減速シーンにおける制御パラメータ切替え制御の概略を示している。
図８の例では、時間ｔ10までは定速走行しており、時間ｔ10にアクセルが減速（オフ）方向に戻され、この結果アクセル開度信号αが減少する。そして、目標加速度ＧDは、所定時間で負の加速度が滑らかに大きくなり、その後、変速段の制御を伴うが全体として緩やかに絶対値が減少している。
【００７７】
減速シーンでは、素早い応答性よりも滑らかな加速度変化が要求されるので、最適手段選択部１３２は、略時間ｔ0に、トルク余裕テーブル１３３に基づいて、４つの制御パラメータのうちスロットル開度ＴＶＯを選択する。そして、エンジン逆モデル１３１は、目標トルクＴＱDを達成するように、補正量に応じてスロットル開度ＴＶＯDを全閉方向へ所定変位量だけ補正する。
【００７８】
最適手段選択部１３２は、時間ｔ0以降の負の加速度の増加フェーズ中の時間ｔ11に、目標トルクＴＱDの負の不足分を補うために、燃料供給量を減少させるべく燃料噴射ＦＰを選択し、さらに時間ｔ12にＶＶＴ３２を遅角させて空気量を減少させるべくバルブ位相角θVVTを選択する。これにより、エンジン逆モデル１３１は、各補正量に応じて、時間ｔ11から時間ｔ12の間はスロットル開度ＴＶＯD及び燃料噴射ＦＰDの補正量を決定し、時間ｔ12から時間ｔ13の間はスロットル開度ＴＶＯD，燃料噴射ＦＰD及びバルブ位相角θVVT_Dの補正量を決定する。
【００７９】
最適手段選択部１３２は、負の加速度の減少フェーズ中の時間ｔ13に、燃費フラグがオンとなるので、影響度の大きい燃料噴射ＦＰの選択を停止し、代わりに点火時期ＳＡを選択する。エンジン逆モデル１３１は、時間ｔ13から時間ｔ14の間はスロットル開度ＴＶＯD，点火時期ＳＡD及びバルブ位相角θVVT_Dの補正量を決定し、燃料噴射ＦＰDを定常状態の出力値に戻す。
さらに、時間ｔ14にエミッションフラグがオンとなるので、最適手段選択部１３２は、影響度の大きいバルブ位相角θVVTの選択を停止する。エンジン逆モデル１３１は、時間ｔ14から時間ｔ15の間はスロットル開度ＴＶＯD及び点火時期ＳＡDの補正量を決定し、バルブ位相角θVVT_Dを定常状態の出力値に戻す。
【００８０】
また、時間ｔ15にノッキングフラグがオンとなるので、最適手段選択部１３２は、影響度の大きい点火時期ＳＡの選択を停止する。トルク目標制御部１３０は、時間ｔ15以降はスロットル開度ＴＶＯDのみの補正量を決定し、点火時期ＳＡDを定常状態の出力値に戻す。
【００８１】
また、図９は、アイドル状態で空調機８０を操作したとき及びパワーステアリングシステムを作動させたときにおける制御パラメータ切替え制御の概略を示している。同図（Ａ）は目標回転数ＮDの時間変化（回転数波形）を示しており、同図（Ｂ）は空調機操作時，同図（Ｃ）はパワーステアリングシステム作動時の４つの制御パラメータの制御状態を示している。図９（Ｂ）の例は、車両走行には関係がなく、応答性が重視されない場合の例である。一方、図９（Ｃ）の例は、応答性を重視する場合の例である。
【００８２】
図９の例では、時間ｔ20に、空調機を作動スイッチをオンにし、又は、ステアリングを所定方向に回動させパワーステアリングシステムを作動させている。
図９（Ｂ）の例では、最適手段選択部１３２は、時間ｔ20当初からスロットル開度ＴＶＯ及び点火時期ＳＡを選択する。点火時期ＳＡを選択する理由は、作動スイッチをオンにしたときの回転数の落ち込みを防止するためである。
そして、最適手段選択部１３２は、時間ｔ21に燃料噴射ＦＰを選択し、時間ｔ22にさらにバルブ位相角θVVTを選択する。
【００８３】
その後、時間ｔ24にエミッションフラグがオンとなるので、影響度が大きい燃料噴射ＦＰの選択を停止し、時間ｔ25に燃費フラグがオンとなるので、影響度が大きいバルブ位相角θVVTの選択を停止し、さらに、時間ｔ26に熱負荷フラグがオンとなるので、影響度が大きい点火時期ＳＡの選択を停止する。その後は、スロットル開度ＴＶＯのみによって、目標トルクＴＱDが達成されるように、エンジン逆モデル１３１は、スロットル開度ＴＶＯDの補正量を算出する。
【００８４】
また、図９（Ｃ）の例では、最適手段選択部１３２は、時間ｔ20当初は応答性重視のため点火時期ＳＡのみを選択している。そして、最適手段選択部１３２は、時間ｔ21に燃料噴射ＦＰを選択し、時間ｔ22にさらにバルブ位相角θVVTを選択する。
【００８５】
その後、時間ｔ23に熱負荷フラグがオンとなるので、最適手段選択部１３２は、影響度が大きい点火時期ＳＡの選択を停止し、代わりにスロットル開度ＴＶＯを選択する。さらに、最適手段選択部１３２は、時間ｔ24にエミッションフラグがオンとなるので、影響度が大きい燃料噴射ＦＰの選択を停止し、時間ｔ25に燃費フラグがオンとなるので、影響度が大きいバルブ位相角θVVTの選択を停止する。その後は、スロットル開度ＴＶＯのみによって、目標トルクＴＱDが達成されるように、エンジン逆モデル１３１は、スロットル開度ＴＶＯの補正量を算出する。
【００８６】
なお、４つ制御パラメータを補正する選択順序及び選択を解除する順序は、図７乃至図９で示した例に限らず、運転条件に応じて適宜な順序が選択される。したがって、運転条件に応じて、各制御パラメータが選択される順序と選択解除の順序が同一の場合や異なる場合が発生する。
【００８７】
以上のように、本実施形態では、車両運転条件の変化に応じて、スロットル開度ＴＶＯ，点火時期ＳＡ，燃料噴射ＦＰ及びバルブ位相角θVVTからなる４つの制御パラメータを適宜に補正して、エンジン４を制御することにより、目標トルクＴＱDを達成しつつ、ノッキングの発生，熱負荷，エミッションの発生及び燃費悪化によるエンジン４での弊害発生を抑制することができる。
【００８８】
なお、上記実施形態では、選択された制御パラメータは、制御フラグがオンとなることによって選択停止となっていたが、これに限らず、目標トルクＴＱDを達成できれば、運転条件に応じて、制御フラグで選択停止になる前に別の制御パラメータに切替えたり、早期に選択された他の制御パラメータより早期に当該制御パラメータが選択停止となるように切替えたりするような他のアルゴリズムを採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８９】
【図１】本発明の実施形態による車両パワートレインの説明図である。
【図２】本発明の実施形態によるエンジンシステムの概略構成図である。
【図３】本発明の実施形態による通常運転状態におけるエンジン制御フローチャートである。
【図４】本発明の実施形態によるエンジン制御器の機能ブロック図である。
【図５】本発明の実施形態によるトルク余裕テーブルの説明図である。
【図６】本発明の実施形態による期間制限テーブルの説明図である。
【図７】本発明の実施形態による定常状態からの急加速シーンでの制御パラメータ切替え制御の説明図である。
【図８】本発明の実施形態による定常状態からの減速シーンでの制御パラメータ切替え制御の説明図である。
【図９】本発明の実施形態によるアイドル状態における負荷要求シーンでの制御パラメータ切替え制御の説明図である。
【符号の説明】
【００９０】
１  車両
３  車両パワートレイン
４  エンジン
５  自動変速機
３２  ＶＶＴ
５１  点火プラグ
５２  点火システム
５３  燃料噴射弁
５４  燃料供給システム
５７  スロットル弁
５８  スロットル・アクチュエータ
７５  アクセル開度センサ
７６  車速センサ
１００  エンジン制御器
１１０  加速度目標設定部
１２０  加速度目標制御部
１２１  フィードバック制御部
１２２  エンジンモデル
１２３  車両モデル
１３０  トルク目標制御部
１３１  エンジン逆モデル
１３２  最適手段選択部
１３３  トルク余力テーブル
１３４  期間制限テーブル
１４０  回転数目標設定部
１５０  回転数目標制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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