(57)【要約】【課題】ＡＢＳやＶＳＡ等の作動時や低μ路走行時にもステアリングホイールを中立位置に戻り易くする。【解決手段】ステアリングホイールを電動パワーステアリング装置１のアシストモータ９を介して中立位置に戻すように付勢するハンドル戻し制御装置において、ＡＢＳの作動時や、車両挙動安定化システム（ＶＳＡ）の作動時や、トラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）の作動時や、２輪駆動と４輪駆動を切り替え可能な駆動制御装置が４輪駆動状態である時や、デファレンシャルギヤの差動を制限する差動制限装置（ＬＳＤ）の作動時には、アシストモータ９に対するハンドル戻し制御量を大きくする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールをアクチュエータを介して中立位置に戻すように付勢するハンドル戻し制御装置において、
アンチロックブレーキシステムの作動時には前記アクチュエータに対するハンドル戻し制御量を大きくすることを特徴とするハンドル戻し制御装置。
【請求項２】
ステアリングホイールをアクチュエータを介して中立位置に戻すように付勢するハンドル戻し制御装置において、
車両挙動安定化システムの作動時には前記アクチュエータに対するハンドル戻し制御量を大きくすることを特徴とするハンドル戻し制御装置。
【請求項３】
ステアリングホイールをアクチュエータを介して中立位置に戻すように付勢するハンドル戻し制御装置において、
トラクションコントロールシステムの作動時には前記アクチュエータに対するハンドル戻し制御量を大きくすることを特徴とするハンドル戻し制御装置。
【請求項４】
ステアリングホイールをアクチュエータを介して中立位置に戻すように付勢するハンドル戻し制御装置において、
２輪駆動と４輪駆動を切り替え可能な駆動制御装置が４輪駆動状態である時には前記アクチュエータに対するハンドル戻し制御量を大きくすることを特徴とするハンドル戻し制御装置。
【請求項５】
ステアリングホイールをアクチュエータを介して中立位置に戻すように付勢するハンドル戻し制御装置において、
デファレンシャルギヤの差動を制限する差動制限装置の作動時には前記アクチュエータに対するハンドル戻し制御量を大きくすることを特徴とするハンドル戻し制御装置。
【請求項６】
ステアリングホイールをアクチュエータを介して中立位置に戻すように付勢するハンドル戻し制御装置において、
路面μを判定する路面μ判定手段が、路面が低μであると判断したときには、前記アクチュエータに対するハンドル戻し制御量を大きくすることを特徴とするハンドル戻し制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハンドル戻し制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のステアリング機構は、路面からの反力を受けて直進操舵状態へと向かうセルフアライニングトルクが働くように設計されており、例えば走行中に運転者がステアリングホイールを転舵してから手を放すと、ステアリングホイールは中立位置に戻っていく。
【０００３】
また、電動パワーステアリング装置を備えた車両では、セルフアライニングトルクの過不足を補償するように、操舵アシスト用モータ（以下、アシストモータと略す）に対する目標電流（目標操舵アシスト量）を、操舵角に応じて補正するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特許第３８４７１７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、アンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳ）や車両挙動安定化システム（以下、ＶＳＡと略す）等が作動するような状況や、路面抵抗の低い所謂低μ路を走行しているときには、ステアリングホイールを中立位置に戻す力（すなわち、セルフアライニングトルク）が減少し、戻りづらくなり、運転者も操舵しづらくなる。
そこで、この発明は、ＡＢＳやＶＳＡ等の作動時や低μ路走行時にもステアリングホイールを中立位置に戻り易くすることができるハンドル戻し制御装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この発明に係るハンドル戻し制御装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、ステアリングホイールをアクチュエータ（例えば、後述する実施例におけるアシストモータ９）を介して中立位置に戻すように付勢するハンドル戻し制御装置（例えば、後述する実施例における電動パワーステアリング装置１）において、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の作動時には前記アクチュエータに対するハンドル戻し制御量を大きくすることを特徴とするハンドル戻し制御装置である。
【０００６】
請求項２に係る発明は、ステアリングホイールをアクチュエータ（例えば、後述する実施例におけるアシストモータ９）を介して中立位置に戻すように付勢するハンドル戻し制御装置（例えば、後述する実施例における電動パワーステアリング装置１）において、車両挙動安定化システム（ＶＳＡ）の作動時には前記アクチュエータに対するハンドル戻し制御量を大きくすることを特徴とするハンドル戻し制御装置である。
【０００７】
請求項３に係る発明は、ステアリングホイールをアクチュエータ（例えば、後述する実施例におけるアシストモータ９）を介して中立位置に戻すように付勢するハンドル戻し制御装置（例えば、後述する実施例における電動パワーステアリング装置１）において、トラクションコントロールシステム（以下、ＴＣＳと略す）の作動時には前記アクチュエータに対するハンドル戻し制御量を大きくすることを特徴とするハンドル戻し制御装置である。
【０００８】
請求項４に係る発明は、ステアリングホイールをアクチュエータ（例えば、後述する実施例におけるアシストモータ９）を介して中立位置に戻すように付勢するハンドル戻し制御装置（例えば、後述する実施例における電動パワーステアリング装置１）において、２輪駆動と４輪駆動を切り替え可能な駆動制御装置が４輪駆動状態である時には前記アクチュエータに対するハンドル戻し制御量を大きくすることを特徴とするハンドル戻し制御装置である。
【０００９】
請求項５に係る発明は、ステアリングホイールをアクチュエータ（例えば、後述する実施例におけるアシストモータ９）を介して中立位置に戻すように付勢するハンドル戻し制御装置（例えば、後述する実施例における電動パワーステアリング装置１）において、デファレンシャルギヤの差動を制限する差動制限装置（以下、ＬＳＤと略す）の作動時には前記アクチュエータに対するハンドル戻し制御量を大きくすることを特徴とするハンドル戻し制御装置である。
【００１０】
請求項６に係る発明は、ステアリングホイールをアクチュエータ（例えば、後述する実施例におけるアシストモータ９）を介して中立位置に戻すように付勢するハンドル戻し制御装置（例えば、後述する実施例における電動パワーステアリング装置１）において、路面μを判定する路面μ判定手段が、路面が低μであると判断したときには、前記アクチュエータに対するハンドル戻し制御量を大きくすることを特徴とするハンドル戻し制御装置である。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明によれば、ＡＢＳの作動時にはハンドル戻し制御量を大きくするので、ＡＢＳ作動時にもステアリングホイールが中立位置に戻り易くなり、運転者が操舵し易くなる。
請求項２に係る発明によれば、ＶＳＡの作動時にはハンドル戻し制御量を大きくするので、ＶＳＡ作動時にもステアリングホイールが中立位置に戻り易くなり、運転者が操舵し易くなる。
請求項３に係る発明によれば、ＴＣＳの作動時にはハンドル戻し制御量を大きくするので、ＴＣＳ作動時にもステアリングホイールが中立位置に戻り易くなり、運転者が操舵し易くなる。
【００１２】
請求項４に係る発明によれば、駆動制御装置が４輪駆動状態であるときにはハンドル戻し制御量を大きくするので、４輪駆動時にもステアリングホイールが中立位置に戻り易くなり、運転者が操舵し易くなる。
請求項５に係る発明によれば、ＬＳＤの作動時にはハンドル戻し制御量を大きくするので、ＬＳＤ作動時にもステアリングホイールが中立位置に戻り易くなり、運転者が操舵し易くなる。
請求項６に係る発明によれば、路面μを判定する路面μ判定手段が路面が低μであると判断したときにはハンドル戻し制御量を大きくするので、低μ路においてもステアリングホイールが中立位置に戻り易くなり、運転者が操舵し易くなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、この発明に係るハンドル戻し制御装置の実施例を図１から図３の図面を参照して説明する。なお、この実施例では、ハンドル戻し制御装置が車両の電動パワーステアリング装置に組み込まれた態様で説明する。
図１のブロック図に示すように、車両の電動パワーステアリング装置１は、操舵アシストトルクを発生させるアシストモータ（アクチュエータ）９と、アシストモータ９の回転数を検出するモータ回転数センサ２と、車両の速度（車速）を検出する車速センサ３と、車両に発生するヨーレートを検出するヨーレートセンサ４と、ステアリングシャフト（図示略）に印加される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ５と、ステアリングホイール（図示略）の操舵角を検出する操舵角センサ６と、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ１４と、アシストモータ９を駆動する駆動回路８と、電子制御装置（以下、ＥＣＵと略す）１０と、を備えて構成されている。
モータ回転数センサ２、車速センサ３、ヨーレートセンサ４、操舵トルクセンサ５、操舵角センサ６、車輪速センサ１４は、それぞれ検出値に応じた出力信号をＥＣＵ１０に出力する。
【００１４】
また、この車両は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）と、車両挙動安定化システム（ＶＳＡ）と、トラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）と、２輪駆動（２ＷＤ）と４輪駆動（４ＷＤ）を切り替え可能な駆動制御装置と、デファレンシャルギヤの差動を制限する差動制限装置（ＬＳＤ）と、を備えており、これらシステムや装置の作動状態を示す制御フラグ７がＥＣＵ１０に入力される。
【００１５】
ＡＢＳは周知技術であるので説明を省略するが、ＡＢＳが作動しているときは路面が比較的に低μであり、作動していないときは比較的に高μであると推定することができる。。
ＴＣＳは、雪上路など滑り易い低μの路面（低μ路）で発進時や加速時に生じ易い駆動輪の余分な空転をエンジン出力等の自動制御により防止するシステムである。したがって、ＴＣＳが作動しているときは路面が比較的に低μであり、作動していないときは比較的に高μであると推定することができる。
【００１６】
ＶＳＡは、ＡＢＳとＴＣＳに、旋回時の横すべり抑制を加え、3つの機能をトータルにコントロールして車両挙動の安定化を図るシステムである。したがって、ＶＳＡが作動しているときは路面が比較的に低μであり、作動していないときは比較的に高μであると推定することができる。
【００１７】
ＬＳＤは、デファレンシャルギヤの差動を制限することにより車輪の空転を抑制する装置である。したがって、ＬＳＤが作動しているときは路面が比較的に低μであり、作動していないときは比較的に高μであると推定することができる。
また、駆動制御装置は、２ＷＤでの走行中に駆動輪がスリップするときに４ＷＤに切り替えるので、駆動制御装置が２ＷＤ状態にあるときは路面が比較的に高μであり、駆動制御装置が４ＷＤ状態にあるときは路面が比較的に低μであると推定することができる。
したがって、ＴＣＳ、ＶＳＡ、ＬＳＤ、駆動制御装置は、路面μを判定する路面μ判定手段と言うことができる。
【００１８】
ＥＣＵ１０は、ＥＰＳ基本制御部１１と、反力制御部１２と、ハンドル戻し制御部１３を備えて構成されている。
ＥＰＳ基本制御部１１は、モータ回転数センサ２、車速センサ３、操舵トルクセンサ５の出力信号に基づいて、アシストモータ９の基本制御量Ｉｂを算出する。基本制御量Ｉｂの算出方法は公知の電動パワーステアリング装置と同じであるので詳細説明は省略するが、概略、アシストモータ９の回転数が大きくなるにしたがって（換言すると、操舵角速度が大きいほど）基本制御量Ｉｂが小さくなり、操舵トルクが大きくなるにしたがって基本制御量Ｉｂが大きくなり、車速が大きくなるにしたがって基本制御量Ｉｂが小さくなるように設定される。
【００１９】
反力制御部１２は、ヨーレートセンサ４の出力信号に基づいて反力補正量Ｉｙを算出する。反力補正量Ｉｙは、例えば車両の旋回走行時などにおいてヨーレートが発生したときに、このヨーレートを打ち消す方向のトルクを発生させる反力成分であり、ヨーレートが大きくなるにしたがって反力補正量Ｉｙが大きくなるように設定されている。
ハンドル戻し制御部１３は、モータ回転数センサ２、車速センサ３、操舵トルクセンサ５、操舵角センサ６の出力信号、車輪速センサ１４の出力信号、および、前述した各システムや装置の制御フラグ７に基づいて、ハンドル戻し制御量Ｉｈを算出する。ハンドル戻し制御量Ｉｈの算出方法については、後で詳述する。
【００２０】
ＥＣＵ１０は、ＥＰＳ基本制御部１１により算出された基本制御量Ｉｂから、反力制御部１２により算出された反力補正量Ｉｙおよびハンドル戻し制御部１３により算出されたハンドル戻し制御量Ｉｈを減算して、アシストモータ９の目標電流Ｉｏを求め、この目標電流Ｉｏをモータ駆動回路８へ出力する。モータ駆動回路８では、アシストモータ９の実電流が前記目標電流Ｉｏと一致するように、フィードバック制御が行われる。
【００２１】
次に、図２および図３の図面を参照して、ハンドル戻し制御部１３、およびハンドル戻し制御量算出処理を説明する。
まず、ハンドル戻し制御部１３は、操舵角センサ６の出力信号と車速センサ３の出力信号に基づいて、ハンドル戻しベース制御量Ｉｈｂを算出する。詳述すると、車速センサ３の出力信号に基づき舵角オフセットマップ２０を参照して車速に応じた舵角オフセット量を算出する。また、操舵角センサ６の出力信号からローパスフィルタ２０によって高周波成分を除去し、ローパスフィルタ処理後の操舵角から前記舵角オフセット量を減算して、オフセット後の操舵角ＳＴＲｏｆｆを算出する。さらに、ハンドル戻しベース制御量マップ２２を参照して、オフセット後の操舵角ＳＴＲｏｆｆに応じたハンドル戻しベース制御量Ｉｈｂを算出する。
【００２２】
なお、舵角オフセットマップ２０は、車速が第１の所定値に達するまでは舵角オフセット量は「０」であり、車速が前記第１の所定値から第２の所定値までは車速の増加にしたがって舵角オフセット量が徐々に増大し、車速が前記第２の所定値以上になると第２の所定値のときの舵角オフセット量を維持するように設定されている。
また、ハンドル戻しベース制御量マップ２２は、オフセット後の操舵角が第１の所定値に達するまではハンドル戻しベース制御量Ｉｈｂは「０」であり、オフセット後の操舵角が前記第１の所定値から第２の所定値まではオフセット後の操舵角の増加にしたがってハンドル戻しベース制御量Ｉｈｂが徐々に増大し、オフセット後の操舵角が前記第２の所定値以上になると第２の所定値のときのハンドル戻しベース制御量Ｉｈｂを維持するように設定されている。
したがって、ハンドル戻しベース制御量Ｉｈｂは、基本的には、操舵角が大きいほど大きい値に設定される。
【００２３】
また、ハンドル戻し制御部１３は、モータ回転数センサ２の出力信号と車速センサ３の出力信号に基づいて舵角速度レシオＲｍを算出する。詳述すると、車速センサ３の出力信号に基づき舵角速度オフセットマップ２３を参照して車速に応じた舵角速度オフセット量を算出し、モータ回転数センサ２の出力信号からこの舵角速度オフセット量を減算して、オフセット後のモータ回転数Ｍｖを算出する。そして、舵角速度レシオマップ２４を参照して、オフセット後のモータ回転数Ｍｖに応じた舵角速度レシオＲｍを算出する。
【００２４】
なお、舵角速度オフセットマップ２３は、車速が第１の所定値に達するまでは舵角速度オフセット量は「０」であり、車速が前記第１の所定値から第２の所定値までは車速の増加にしたがって舵角速度オフセット量が徐々に増大し、車速が前記第２の所定値以上になると第２の所定値のときの舵角速度オフセット量を維持するように設定されている。
また、舵角速度レシオマップ２４は、オフセット後のモータ回転数Ｍｖが第１の所定値に達するまでは舵角速度レシオＲｍは所定の一定値であり、オフセット後のモータ回転数Ｍｖが前記第１の所定値以上になるとオフセット後のモータ回転数Ｍｖの増加にしたがって舵角速度レシオＲｍが徐々に減少するように設定されている。
したがって、舵角速度レシオＲｍは、基本的には、アシストモータ９の回転数が大きいほど（換言すると操舵速度が大きいほど）、小さく設定される。つまり、アシストモータ９の回転数が大きいときは運転者の操舵意志が高いと推定して、ハンドル戻し制御量Ｉｈを小さくする。
【００２５】
また、ハンドル戻し制御部１３は、ゲイン設定部２５において、制御フラグ７が示すＡＢＳ、ＶＳＡ、ＴＣＳ、駆動制御装置、ＬＳＤの作動状態に基づいてゲインＧを算出する。ゲインＧの算出方法については後で詳述する。
また、ハンドル戻し制御部１３は、車速センサ３の出力信号に基づき、車速レシオマップ２６を参照して、車速レシオＲｖを算出する。車速レシオマップ２６は、車速が「０」のときに車速レシオＲｖは「０」であり、車速が「０」から所定速度に達するまでは、車速の増加にしたがって車速レシオＲｖが徐々に増大し、車速が前記所定値以上になると該所定値のときの車速レシオＲｖを維持するように設定されている。
【００２６】
また、ハンドル戻し制御部１３は、操舵トルクセンサ５の出力信号に基づき、トルクレシオマップ２７を参照して、トルクレシオＲｔを算出する。トルクレシオマップ２７は、操舵トルクが第１の所定値に達するまではトルクレシオＲｔは所定の一定値であり、操舵トルクが前記第１の所定値以上になると操舵トルクの増加にしたがってトルクレシオＲｔが徐々に減少するように設定されている。つまり、操舵トルクが大きいときは運転者の操舵意志を優先して、ハンドル戻し制御量Ｉｈを小さくする。
【００２７】
そして、ハンドル戻し制御部１３は、ハンドル戻しベース制御量Ｉｈｂに、舵角速度レシオＲｍとゲインＧと車速レシオＲｖとトルクレシオＲｔを乗じ、その積をハンドル戻し制御量Ｉｈとして出力する。
【００２８】
次に、ゲイン設定部２５において実行されるゲイン算出処理を図３のフローチャートに従って説明する。図３のフローチャートに示されるゲイン算出処理はＥＣＵ１０によって繰り返し実行される。
【００２９】
まず、ステップＳ１０１において、ＡＢＳ制御を実行していないか否かを判定する。
ステップＳ１０１における判定結果が「ＹＥＳ」（ＡＢＳ制御なし）である場合には、ステップＳ１０２に進み、ＴＣＳ制御を実行していないか否かを判定する。
ステップＳ１０２における判定結果が「ＹＥＳ」（ＴＣＳ制御なし）である場合には、ステップＳ１０３に進み、ＶＳＡ制御を実行していないか否かを判定する。
ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（ＶＳＡ制御なし）である場合には、ステップＳ１０４に進み、４ＷＤ制御を実行しているか否かを判定する。
ステップＳ１０４における判定結果が「ＹＥＳ」（２ＷＤ状態）である場合には、ステップＳ１０５に進み、ＬＳＤ制御を実行していないか否かを判定する。
ステップＳ１０５における判定結果が「ＹＥＳ」（ＬＳＤ制御なし）である場合には、ステップＳ１０６に進み、ゲインＧを「１」としてリターンする。つまり、この場合には、ＡＢＳ、ＴＣＳ、ＶＳＡ、ＬＳＤのいずれの制御も実行されていないし、駆動制御装置も２ＷＤ状態であることから、高μ路を走行中であると推定して、ゲインＧ＝１とする。
【００３０】
一方、ステップＳ１０１における判定結果が「ＮＯ」（ＡＢＳ制御中）である場合には、ステップＳ１０７に進み、路面μが中μか否かを判定する。この場合の路面μの判定方法として、ＡＢＳ制御時においてブレーキ圧を抜いた後の車輪速の変化度合い（増加度合い）に基づいて判定する方法がある。例えば、ブレーキ圧を抜いた後の車輪速の変化度合いが所定値以上の場合は路面μが中μであると判定し、所定値未満の場合は路面μが低μであると判定する。なお、車輪速は車輪速センサ１４の出力信号に基づいて算出することができる。
【００３１】
ステップＳ１０７における判定結果が「ＹＥＳ」（中μ）である場合には、ステップＳ１０８に進み、ゲインＧを「１＋ａ」としてリターンする。なお、ａは正の定数とする（ａ＞０）。つまり、この場合には、中μ路を走行中の車両にＡＢＳ制御が実行されたことから、ゲインＧを１よりも大きい値に設定し、ハンドル戻し制御量Ｉｈを通常走行時よりも大きくする。
【００３２】
ステップＳ１０７における判定結果が「ＮＯ」（低μ）である場合には、ステップＳ１０９に進み、ゲインＧを「１＋ｂ」としてリターンする。なお、ｂはａより大の正の定数とする（ｂ＞ａ＞０）。つまり、この場合には、低μ路を走行中の車両にＡＢＳ制御が実行されたことから、ゲインＧを中μ路のゲイン（１＋ａ）よりも大きい値に設定し、ハンドル戻し制御量Ｉｈを中μ路走行時よりも大きくする。
【００３３】
また、ステップＳ１０２における判定結果が「ＮＯ」（ＴＣＳ制御中）である場合には、ステップＳ１１０に進み、路面μが中μか否かを判定する。この場合の路面μの判定方法として、駆動輪の車輪速の差に基づいて判定する方法がある。例えば、駆動輪の車輪速の差が所定値未満の場合は路面μが中μであると判定し、所定値以上の場合は路面μが低μであると判定する。
【００３４】
ステップＳ１１０における判定結果が「ＹＥＳ」（中μ）である場合には、ステップＳ１０８に進み、ゲインＧを「１＋ａ」としてリターンする。つまり、この場合には、中μ路を走行中の車両にＴＣＳ制御が実行されたことから、ゲインＧを１よりも大きい値に設定し、ハンドル戻し制御量Ｉｈを通常走行時よりも大きくする。
【００３５】
ステップＳ１１０における判定結果が「ＮＯ」（低μ）である場合には、ステップＳ１０９に進み、ゲインＧを「１＋ｂ」としてリターンする。つまり、この場合には、低μ路を走行中の車両にＴＣＳ制御が実行されたことから、ゲインＧを中μ路のゲイン（１＋ａ）よりも大きい値に設定し、ハンドル戻し制御量Ｉｈを中μ路走行時よりも大きくする。
【００３６】
また、ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」（ＶＳＡ制御中）である場合には、ステップＳ１１１に進み、路面μが中μか否かを判定する。この場合の路面μの判定方法として、ＶＳＡ制御時においてブレーキを作動させた後の車輪速の変化度合い（減少度合い）に基づいて判定する方法がある。例えば、ブレーキを作動させた後において車輪速の変化度合いが所定値未満の場合は路面μが中μであると判定し、所定値以上の場合は路面μが低μであると判定する。
【００３７】
ステップＳ１１１における判定結果が「ＹＥＳ」（中μ）である場合には、ステップＳ１０８に進み、ゲインＧを「１＋ａ」としてリターンする。つまり、この場合には、中μ路を走行中の車両にＶＳＡ制御が実行されたことから、ゲインＧを１よりも大きい値に設定し、ハンドル戻し制御量Ｉｈを通常走行時よりも大きくする。
【００３８】
ステップＳ１１１における判定結果が「ＮＯ」（低μ）である場合には、ステップＳ１０９に進み、ゲインＧを「１＋ｂ」としてリターンする。つまり、この場合には、低μ路を走行中の車両にＶＳＡ制御が実行されたことから、ゲインＧを中μ路のゲイン（１＋ａ）よりも大きい値に設定し、ハンドル戻し制御量Ｉｈを中μ路走行時よりも大きくする。
【００３９】
また、ステップＳ１０４における判定結果が「ＹＥＳ」（４ＷＤ状態）である場合には、ステップＳ１１２に進み、路面μが中μか否かを判定する。この場合の路面μの判定方法として、駆動力伝達経路上の前輪と後輪の間に設置されたクラッチの締結状態に基づいて判定する方法がある。例えば、前記クラッチが半締結状態の場合は路面μが中μであると判定し、完全締結状態の場合は路面μが低μであると判定する。
【００４０】
ステップＳ１１２における判定結果が「ＹＥＳ」（中μ）である場合には、ステップＳ１０８に進み、ゲインＧを「１＋ａ」としてリターンする。つまり、この場合には、中μ路を走行中の車両が４ＷＤ状態になったことから、ゲインＧを１よりも大きい値に設定し、ハンドル戻し制御量Ｉｈを通常走行時よりも大きくする。
【００４１】
ステップＳ１１２における判定結果が「ＮＯ」（低μ）である場合には、ステップＳ１０９に進み、ゲインＧを「１＋ｂ」としてリターンする。つまり、この場合には、低μ路を走行中の車両が４ＷＤ状態になったことから、ゲインＧを中μ路のゲイン（１＋ａ）よりも大きい値に設定し、ハンドル戻し制御量Ｉｈを中μ路走行時よりも大きくする。
【００４２】
また、ステップＳ１０５における判定結果が「ＮＯ」（ＬＳＤ制御中）である場合には、ステップＳ１１３に進み、路面μが中μか否かを判定する。この場合の路面μの判定方法として、駆動輪の車輪速の差に基づいて判定する方法がある。例えば、駆動輪の車輪速の差が所定値未満の場合は路面μが中μであると判定し、所定値以上の場合は路面μが低μであると判定する。
【００４３】
ステップＳ１１３における判定結果が「ＹＥＳ」（中μ）である場合には、ステップＳ１０８に進み、ゲインＧを「１＋ａ」としてリターンする。つまり、この場合には、中μ路を走行中の車両にＬＳＤ制御が実行されたことから、ゲインＧを１よりも大きい値に設定し、ハンドル戻し制御量Ｉｈを通常走行時よりも大きくする。
【００４４】
ステップＳ１１３における判定結果が「ＮＯ」（低μ）である場合には、ステップＳ１０９に進み、ゲインＧを「１＋ｂ」としてリターンする。つまり、この場合には、低μ路を走行中の車両にＬＳＤ制御が実行されたことから、ゲインＧを中μ路のゲイン（１＋ａ）よりも大きい値に設定し、ハンドル戻し制御量Ｉｈを中μ路走行時よりも大きくする。
【００４５】
このように構成されたハンドル戻し制御装置によれば、ＡＢＳの作動時にハンドル戻し制御量を大きくすることができるので、ＡＢＳ作動時にもステアリングホイールが中立位置に戻り易くなり、運転者が操舵し易くなる。
【００４６】
また、ＶＳＡの作動時にハンドル戻し制御量を大きくすることができるので、ＶＳＡ作動時にもステアリングホイールが中立位置に戻り易くなり、運転者が操舵し易くなる。
【００４７】
また、ＴＣＳの作動時にハンドル戻し制御量を大きくすることができるので、ＴＣＳ作動時にもステアリングホイールが中立位置に戻り易くなり、運転者が操舵し易くなる。
【００４８】
また、駆動制御装置が４ＷＤ状態であるときにハンドル戻し制御量を大きくすることができるので、４ＷＤ走行時にもステアリングホイールが中立位置に戻り易くなり、運転者が操舵し易くなる。
【００４９】
また、ＬＳＤの作動時にハンドル戻し制御量を大きくすることができるので、ＬＳＤ作動時にもステアリングホイールが中立位置に戻り易くなり、運転者が操舵し易くなる。
【００５０】
しかも、路面が低μであると判断したときには、路面μが中μのときよりもハンドル戻し制御量を大きくしているので、低μ路においてもステアリングホイールが中立位置に戻り易くなり、運転者が操舵し易くなる。
【００５１】
〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例では、ＡＢＳ、ＶＳＡ、ＴＣＳ、駆動制御装置、ＬＳＤを全て備えた車両としたが、この発明は、例えば、ＡＢＳだけを備えた車両にも適用可能であり、また、駆動制御装置を備えていない２ＷＤの車両や、ＬＳＤを備えていない車両にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】この発明に係るハンドル戻し制御装置を備えた車両用電動パワーステアリング装置の実施例におけるブロック図である。
【図２】前記実施例におけるハンドル戻し制御部のブロック図である。
【図３】前記実施例におけるゲイン算出処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５３】
１  車両用電動パワーステアリング装置（ハンドル戻し制御装置）
９  アシストモータ（アクチュエータ）
【図１】
2009292286.tif 000003
【図２】
2009292286.tif 000004
【図３】
2009292286.tif 000005