(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコア間にわたってトロイド状に連なり、両端部が前記ビードコアをタイヤ内側から外側へ巻き上げられる少なくとも１枚のラジアルカーカスプライからなるカーカス層と、前記カーカス層のサイド領域のタイヤ軸方向外側に配置されて外側部を形成するサイドゴム層と、前記カーカス層のクラウン領域のタイヤ径方向外側に配置されて接地部を形成するトレッドゴム層と、前記トレッドゴム層と前記カーカス層のクラウン領域の間に配置されて補強ベルトを形成する少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、前記カーカス層のタイヤ内方全面に配置されて機密膜を形成するインナーライナーと、前記一方のビードコアから他方のビードコアへ延びるカーカス層本体部分と前記ビードコアに巻き上げられる巻上部分との間に配置されるビードフィラーと、を備えた空気入りタイヤであって、
（１）前記カーカス層のサイド領域のビード部からショルダー区域にかけて、該カーカス層と前記インナーライナーとの間に、タイヤ回転軸に沿った断面形状が略三日月形である、少なくとも１枚の補強ゴム層からなるサイド補強層を有し、
（２）前記ベルト層の少なくとも１枚のベルトプライが金属単線がゴム被覆されてなり、該プライ内の少なくとも大部分の金属単線が、撚り合わされることなく複数ｎ本並列に引き揃えられた金属線束として存在し、該金属線束が幅方向に束間で離隔されて平行に平面的に配列されており、かつ、
（３）前記インナーライナーの厚みが、０．１〜０．３ｍｍであり、
前記インナーライナーが、ハロゲン化ブチルゴムを４０重量％以上含むブチル系ゴム０〜４０重量部とジエン系ゴム６０〜１００重量部からなるゴム成分１００重量部に対して、アスペクト比が５〜３０である板状鉱物を６０〜３２０重量部含有してなることを特徴とするランフラット走行ラジアルタイヤ。
【請求項２】
断面形状が略三日月形である前記補強ゴム層の２５℃における硬度（Ｈｄ）が、７５以上である請求項１に記載のランフラット走行ラジアルタイヤ。
【請求項３】
断面形状が略三日月形である前記補強ゴム層の２５℃における損失正接（ｔａｎδ）が、０．２５以下である請求項１又は２に記載のランフラット走行ラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記サイド補強層の最大厚みが、１０ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載のランフラット走行ラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記金属線束に直交する断面における金属線束の長径ＤLに対する短径ＤSの比（ＤS／ＤL）が、該金属線束内の金属単線の本数をｎとして、略１／ｎである請求項１から４のいずれかに記載のランフラット走行ラジアルタイヤ。
【請求項６】
前記金属線束内の金属単線の本数ｎが、２本から６本である請求項１から５のいずれかに記載のランフラット走行ラジアルタイヤ。
【請求項７】
前記ベルト層内の金属単線の線径が、０．１８〜０．３５ｍｍであり、その抗張力が３１３０〜４４１０ＭＰａである請求項１から６のいずれかに記載のランフラット走行ラジアルタイヤ。
【請求項８】
前記ベルト層内の金属単線の線径が０．１９〜０．２８ｍｍであり、その抗張力が３４３０〜４４１０ＭＰａである請求項１から７のいずれかに記載のランフラット走行ラジアルタイヤ。
【請求項９】
前記ベルト層内の金属単線の材質が、少なくとも０．７重量％の炭素を含有する請求項１から８のいずれかに記載のランフラット走行ラジアルタイヤ。
【請求項１０】
前記ベルト層内の金属単線が、タイヤの赤道面となす角度が１５〜３５°である請求項１から９のいずれかに記載のランフラット走行ラジアルタイヤ。
【請求項１１】
前記トレッドゴム層と前記ベルト層との間に、有機繊維がゴム被覆されてなる少なくとも１枚のキャップレイヤー層が配設されている請求項１から１０のいずれかに記載のランフラット走行ラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤがパンクして内圧が低下した際に、その状態のままで荷重を支えながら、補修可能な安全な場所まである程度の距離を走行し得るように、タイヤのサイド部を補強した空気入りランフラットタイヤに係り、特には、充分なランフラット走行性能を有しながら、通常走行時においては快適な乗り心地と低い転がり抵抗を保持するために、出来るだけ軽量化を図ったランフラットタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤでランフラット走行が可能、即ち、パンクしてタイヤ内圧が大気圧に等しくなるまで低下しても、ある程度の距離を安心して走行が可能なタイヤ（以後、「ランフラットタイヤ」又は「ランフラット走行タイヤ」と呼ぶこともある）としては、タイヤの空気室内にあるリム部分に、金属や合成樹脂製の環状の中子を取り付けた中子タイプや、軽量な発泡材料を内部に充填した充填タイプ、或はタイヤのサイドウォール内面のビード部からショルダー区域にかけて、カーカスの内面に断面が略三日月状の比較的高硬度のゴム層を配置してサイド内壁を補強したサイド補強タイプ等がよく知られている。
【０００３】
これらのタイプのうち、中子タイプは、ランフラット走行に当たって荷重支持が確実であることから、バネ下重量をあまり問題にしない４輪以上の貨物運搬用車両や軍用車両向けとして、またサイド補強タイプは、比較的に荷重負担が軽くリム組みが容易で、乗り心地や燃費等に影響の大きいばね下重量の軽減を重視する乗用車及び２輪車向けとして用いられていることが多い。上記サイド補強タイプのランフラットタイヤを乗用車向けに実際に適用した場合に、一番問題として指摘されるのは、タイヤの重量が重く転がり抵抗が大きいことであり、その対策が切に望まれている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このサイド補強タイプのランフラット性能は、タイヤのサイド部の肉厚を増大することによって、ランフラット性能が付与されているのであるから、当然のことながら重量が増加して転動抵抗が大きくなり、特に乗用車及びライトバンに装着されるランフラットタイヤとしては、通常走行時の燃費効率の悪さで苦情と不評が多かった。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮し、ランフラット走行時の耐久性と信頼性を充分に確保しながら、なおかつ、通常走行時には満足のいく乗り心地と低い転がり抵抗の、主として乗用車用のランフラット走行ラジアルタイヤを提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記課題を解決すべく成されたもので、タイヤのサイド部の剛性補強構造とタイヤ部材の軽量化の高度な両立を図るべく鋭意探究した結果、本発明を完成するに至った。
【０００７】
即ち本発明の空気入りランフラット走行タイヤは、
＜１＞一対のビードコア間にわたってトロイド状に連なり、両端部が前記ビードコアをタイヤ内側から外側へ巻き上げられる少なくとも１枚のラジアルカーカスプライからなるカーカス層と、前記カーカス層のサイド領域のタイヤ軸方向外側に配置されて外側部を形成するサイドゴム層と、前記カーカス層のクラウン領域のタイヤ径方向外側に配置されて接地部を形成するトレッドゴム層と、前記トレッドゴム層と前記カーカス層のクラウン領域の間に配置されて補強ベルトを形成する少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、前記カーカス層のタイヤ内方全面に配置されて機密膜を形成するインナーライナーと、前記一方のビードコアから他方のビードコアへ延びるカーカス層本体部分と前記ビードコアに巻き上げられる巻上部分との間に配置されるビードフィラーと、を備えた空気入りタイヤであって、
【０００８】
（１）前記カーカス層のサイド領域のビード部からショルダー区域にかけて、該カーカス層と前記インナーライナーとの間に、タイヤ回転軸に沿った断面形状が略三日月形である、少なくとも１枚の補強ゴム層からなるサイド補強層を有し、
【０００９】
（２）前記ベルト層の少なくとも１枚のベルトプライが金属単線がゴム被覆されてなり、該プライ内の少なくとも大部分の金属単線が、撚り合わされることなく複数ｎ本並列に引き揃えられた金属線束として存在し、該金属線束が幅方向に束間で離隔されて平行に平面的に配列されており、かつ、
【００１０】
（３）前記インナーライナーの厚みが、０．１〜０．３ｍｍであり、前記インナーライナーが、ハロゲン化ブチルゴムを４０重量％以上含むブチル系ゴム０〜４０重量部とジエン系ゴム６０〜１００重量部からなるゴム成分１００重量部に対して、アスペクト比が５〜３０である板状鉱物を６０〜３２０重量部含有してなることを特徴とするランフラット走行ラジアルタイヤ。
＜２＞断面形状が略三日月形である前記補強ゴム層の２５℃における硬度（Ｈｄ）が、７５以上である上記<１>に記載のランフラット走行ラジアルタイヤ。
＜３＞断面形状が略三日月形である前記補強ゴム層の２５℃における損失正接（ｔａｎδ）が、０．２５以下である上記<１>又は<２>に記載のランフラット走行ラジアルタイヤ。
＜４＞前記サイド補強層の最大厚みが、１０ｍｍ以下である上記<１>から<３>のいずれかに記載のランフラット走行ラジアルタイヤ。
＜５＞前記金属線束に直交する断面における金属線束の長径ＤLに対する短径ＤSの比（ＤS／ＤL）が、該金属線束内の金属単線の本数をｎとして、略１／ｎである上記<１>から<４>のいずれかに記載のランフラット走行ラジアルタイヤ。
＜６＞前記金属線束内の金属単線の本数ｎが、２本から６本である上記<１>から<５>のいずれかに記載のランフラット走行ラジアルタイヤ。
＜７＞前記ベルト層内の金属単線の線径が、０．１８〜０．３５ｍｍであり、その抗張力が３１３０〜４４１０ＭＰａである上記<１>から<６>のいずれかに記載のランフラット走行ラジアルタイヤ。
＜８＞前記ベルト層内の金属単線の線径が０．１９〜０．２８ｍｍであり、その抗張力が３４３０〜４４１０ＭＰａである上記<１>から<７>のいずれかに記載のランフラット走行ラジアルタイヤ。
＜９＞前記ベルト層内の金属単線の材質が、少なくとも０．７重量％の炭素を含有する上記<１>から<８>のいずれかに記載のランフラット走行ラジアルタイヤ。
＜１０＞前記ベルト層内の金属単線が、タイヤの赤道面となす角度が１５〜３５°である上記<１>から<９>のいずれかに記載のランフラット走行ラジアルタイヤ。
＜１１＞前記トレッドゴム層と前記ベルト層との間に、有機繊維がゴム被覆されてなる少なくとも１枚のキャップレイヤー層が配設されている上記<１>から<１０>のいずれかに記載のランフラット走行ラジアルタイヤ。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明のランフラット走行ラジアルタイヤは、断面形状が略三日月形である補強ゴム層によりサイド部内壁剛性を強化して、無撚りの金属単線が引き揃えられた金属線束からなる強力ベルトプライを有し、かつ、インナーライナーの厚みが０．１〜０．３ｍｍであることによる軽量化を、主な特徴としている。
【００１２】
（補強ゴム層）
本発明タイヤは、カーカス層のサイド領域のビード部からショルダー区域にかけて、カーカス層とインナーライナーとの間に、タイヤ回転軸に沿った断面形状が略三日月形である、少なくとも１枚の前記補強ゴム層からなるサイド補強層を有しており、このサイド補強層の剛性によりパンク時の荷重を支持してランフラット走行性を可能にしている。この断面形状が略三日月形である補強ゴム層としては、タイヤにランフラット性能を付与できるに足る諸種の高剛性ゴム、特に軽比重の高剛性ゴム組成物を適宜選択使用することが可能である。これら高剛性ゴムの例としては、補強性のカーボンブラックや他有機／無機の補強剤を比較的多量に充填した高剛性ゴム配合物、又は有機／無機の短繊維及びこれらの断面中空乃至は断面異形の繊維を充填した高剛性ゴム組成物等が好適に用いられる。
【００１３】
断面形状が略三日月形である前記補強ゴム層の材質の２５℃における硬度（Ｈｄ）は、７５以上であることが好ましく、このように高硬度にすることにより長距離のランフラット走行を確実にでき信頼性が高まる場合が多い。硬度が７５に満たない補強ゴム層では、サイド内壁の剛性が不足である場合があり、パンク時において車両重量を支えきれず、充分な距離をランフラット走行することが出来ない恐れがある。
【００１４】
また、略三日月形である前記補強ゴム層の２５℃における損失正接（ｔａｎδ）が、０．２５以下であることが好ましく、この低エネルギーロス特性により発熱を抑え長距離のランフラット走行ができる可能性が高まる場合が多い。２５℃損失正接が０．２５を越える補強ゴム層であると、ランフラット走行中の昇温により補強ゴム層が軟化乃至は熱剥離を起こす場合が多い。
【００１５】
なお、前記サイド補強層の最大厚みは、１０ｍｍ以下であることが好ましく、この程度の肉厚であれば、タイヤの乗り心地や屈曲疲労性や転がり抵抗等に支障を来すことが少ない。１０ｍｍを越えるサイド補強層の肉厚は不要でもあり、乗り心地や屈曲疲労性や転がり抵抗等に支障を来す場合が多い。
【００１６】
（ベルトプライ）
本発明のランフラットタイヤの前記ベルト層を構成する少なくとも１枚のベルトプライは、金属単線がゴム被覆されてなり、該プライ内の少なくとも大部分の金属単線が、図２（ここでは３本束）に例示するように、撚り合わされることなく複数ｎ本並列に引き揃えられた金属線束として存在し、該金属線束が幅方向に束間で離隔されて平行に平面的に配列されてなることを特徴としている。従来のランフラットタイヤのベルトプライでは、図１の断面及び側面図に示すように、数本の金属単線が撚り合わされた、所謂撚り線コードがゴム被覆されたものが使用されていたが、それだとゴム被覆するのにある程度の厚みが不可欠であったが、本発明のベルトプライは上記の構造であるので、薄くて軽量で強力なベルトプライを可能にしている。
【００１７】
本発明のベルトプライ中の前記金属線束は、図２に３本束で例示するように、該金属線束に直交する断面の長径ＤLに対する短径ＤSの比（ＤS／ＤL）が、略１／ｎになるように引き揃えられた束として、形成されていることが好ましい。金属線束の長径と短径の比（ＤS／ＤL）が、1／ｎの値から外れてこれより大きな値をとると、即ち平面的な配列から外れると、被覆ゴムの厚みが増加せざるを得ず、ベルト層の軽量化が達成できなくなる場合が多い。
【００１８】
本発明の前記金属線束内の金属単線の本数（ｎ）は、２本から６本であることが好ましい。該束内金属線の本数が７本以上になると、ベルトプライ内に平行に平面的に配列する、即ち短径と長径の比（ＤS／ＤL）を略１／ｎにするように引き揃えて製造することが、往々にして難しくなる場合がある。ベルトの軽量化と部材の生産性の両面から考慮すると、実施に当たりより有利な束内金属線の本数は３〜４本である。
【００１９】
本発明のベルト層内の前記金属単線の線径は、０．１８〜０．３５ｍｍが好ましく、０．１９〜０．２８ｍｍがより好ましい。ベルトの軽量化の観点からは、線径を細くして重量の低減を図るべきであるが、金属線の線径が０．１８ｍｍ未満まで細くなると、ベルト強力を保持するには多数本打ち込まねばならず、従って金属線束の間隔が狭くなり、ベルト層内で剥離が発生乃至は進展し易くなる恐れがある。一方、金属線の線径が０．３５ｍｍを越えて太くなると、ベルト層の曲げ変形時の金属線とゴムの界面に生じる歪が増加して、タイヤの急旋回時等の大変形の際に金属線が折れ易くなる傾向がある。
【００２０】
本発明の前記金属単線の抗張力は、３１３０〜４４１０ＭＰａが好ましく、３４３０〜４４１０ＭＰａであることがより好ましい。抗張力が３１３０ＭＰａ未満になると、ベルト強力を維持するためには、金属線の本数を増やさなければならず、かえってベルトの軽量化が達成できない場合が多い。一方、抗張力が４４１０ＭＰａを超える金属線については、その製造が難しく量産に問題がある場合が多い。
【００２１】
本発明では撚りを掛けない前記金属単線、所謂モノフィラメントをそのまま使用する。従来使用されていた１×３、１×４、１×5等の撚り構造の金属コードは、撚りのロスにより３％程度の強力の低下をもたらしていたが、本発明の金属単線の束ベルトでは強力利用率が高いので、特に初期の引張り剛性が高いという利点がある。
【００２２】
本発明の前記金属単線の材質は、少なくとも０．７重量％、さらに好適には少なくとも０．８重量％の炭素を含有する鋼材であることが好ましい。炭素含有量が０．７重量％に満たない鋼材金属線は、タイヤのベルト補強材としては張力が不足する場合がある。なお、炭素含有量が０．９重量％を越える鋼材金属線は、往々にして伸線加工が難しい場合があり、生産性に劣る場合が多い。
【００２３】
本発明では、撚りを掛けてない前記金属単線の束を平行に平面的に配列して用いることにより、ベルト層を薄くでき被覆ゴムの使用量を大幅に減少させ、ベルトを軽量化できる技術を提供できる。
【００２４】
なお、本発明のベルト層内の前記金属単線がタイヤの赤道面となす角度は、１５〜３５°であることが好ましい。赤道面となす角度が１５°未満では、ベルト耐久性に不足する場合があり、一方、３５°を越えるベルト角度では、“タガ効果”が効かずラジアル特性が発揮されない場合がある。
【００２５】
（インナーライナー）
本発明の前記インナーライナーは、その厚みが０．１〜０．３ｍｍであることを特徴としており、これにより必要最小限の膜厚で空気機密性を確保して、タイヤの軽量化に資している。インナーライナーの厚みが０．１ｍｍ未満では、空気透過性を防止するのが難しく、一方、その厚みが０．３ｍｍを越えると、タイヤの軽量化が達成できない。
【００２６】
本発明の前記インナーライナーのゴム組成物については、ハロゲン化ブチルゴムを４０重量％以上含むブチル系ゴム０〜４０重量部とジエン系ゴム６０〜１００重量部からなるゴム成分１００重量部に対して、アスペクト比が５〜３０である板状鉱物を６０〜３２０重量部含有してなる。
【００２７】
前記ブチル系ゴムとしては、ハロゲン化ブチルゴムを４０重量％以上含む限り特に制限はなく、目的に応じて公知のものの中から適宜選択することができ、例えば、イソブチレン・パラメチルスチレン共重合体のハロゲン化物、などが好適に挙げられる。これらは、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。前記ブチル系ゴムにおいて、ハロゲン化ブチルゴムの含有量が４０重量％未満であると、耐空気透過性が十分でないことがある。なお、前記ハロゲン化ブチルゴムの含有量としては、耐空気透過性に優れる点で、６０〜１００重量％がより好ましく、８０〜１００重量％が特に好ましい。前記ブチル系ゴムの前記ゴム成分における含有量としては、０重量部以上４０重量部未満であり、４０重量部以上であると、低温クラックが生じ易く低温特性に劣る点で好ましくなく、このため０〜３５重量部であるのがより好ましい。
【００２８】
前記ジエン系ゴムとしては、特に制限はなく、公知のものの中から目的に応じて適宜選択することができ、例えば、天然ゴム、エポキシ化天然ゴム、スチレン−ブタジエン共重合体、スチレン−イソプレン共重合体、ポリイソプレン、ポリブタジエン、などが挙げられる。これらは１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。これらのジエン系ゴムの中でも、低温特性に優れる点で、天然ゴム及び／又はポリブタジエンゴムが良い。ジエン系ゴムの前記ゴム成分における含有量としては、６０〜１００重量部であり、６０重量部以下であると、低温クラックが生じ易く低温特性に劣る点で好ましくなく、このため６５〜１００重量部であるのが好ましい。一方、前記ジエン系ゴムの含有量が前記数値範囲内にあると、前記問題はなく、低温特性に優れる点で有利である。
【００２９】
前記板状鉱物としては、その形状乃至構造が板状で扁平のものであれば特に制限はなく、目的に応じて適宜選択することができ、該板状鉱物には、層状鉱物なども含まれる。板状鉱物の具体例としては、マイカ、クレー、シリカ、アルミナ、これらの複合体などが挙げられる。これらの中でも、カオリン質クレーから選択される少なくとも１種又は、含水のシリカとアルミナの複合体であるのが好ましい。これらは、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよく、市販品を好適に使用することができる。
【００３０】
前記板状鉱物のアスペクト比としては、５以上３０未満が好ましく、８〜２０がより好ましい。なお、前記アスペクト比は、前記板状鉱物の厚みに対する長径の比を意味する。前記アスペクト比が、５未満であると、該インナーライナー用ゴム組成物が耐空気透過性に劣り、内圧保持性が十分でなく、薄ゲージ化できないことがあり、３０以上であると、加工性に劣り、未加硫のシート切れ、穴あきが生ずることがあり、また、タイヤ内面のコード露出が生ずることがある。一方、前記アスペクト比が前記数値範囲内にあると、前記問題がなく、該インナーライナー用ゴム組成物が耐空気透過性に優れ、内圧保持性が十分であり、薄ゲージ化でき、加工性に優れ、未加硫のシート切れ・穴あきが生ずることがない等の点で有利である。
【００３１】
板状鉱物の前記インナーライナー用ゴム組成物における含有量としては、前記ゴム成分１００重量部に対し、６０〜３２０重量部が好ましく、１００〜３００重量部がより好ましい。板状鉱物の含有量が、６０重量部未満であると、該インナーライナー用ゴム組成物が耐空気透過性に劣り、内圧保持性が十分でなく、薄ゲージ化できないことがあり、３２０重量部を超えると、加工性に劣り、未加硫のシート切れ、穴あきが生ずることがあり、また、タイヤ内面のコード露出が生ずることがある。一方、前記板状鉱物の含有量が前記数値範囲内にあると、前記問題がなく、該インナーライナー用ゴム組成物が耐空気透過性に優れ、内圧保持性が十分であり、薄ゲージ化でき、加工性に優れ、未加硫のシート切れ・穴あきが生ずることがない等の点で有利である。本発明のインナーライナー用ゴム組成物には、その他の成分として、目的に応じて適宜選択することができるが、カーボンブラック、有機短繊維、分散改良剤、などが好適に挙げられ、更に通常のゴム組成物に用いられる各種添加剤が好適に挙げられる。
【００３２】
（キャップレイヤー層）
本発明のランフラット走行ラジアルタイヤでは、前記トレッドゴム層と前記ベルト層との間に、有機繊維がゴム被覆されてなる少なくとも１枚のキャップレイヤー層を配設して構成されてもよく、この場合では、ベルト端部剥離やコード折れを抑止し、乗り心地と操縦安定性を改善し、低騒音で転がり抵抗をの低くできる利点がある。このキャップレイヤー層は、図４の８のように、ベルト層全幅を覆う広さであることが好ましいが、また、図４の９のように、ベルト層の幅方向に分断してベルト層の両端部に設けてもよい。本発明のキャップレイヤー層内の有機繊維は、タイヤ周方向に実質的に平行に配列することが、操縦安定性と転がり抵抗を向上させる上で有利になる。
【００３３】
本発明のキャップレイヤー層に用いられる有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維等が使用されるが、中でもポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維を使用すれば、引張弾性率がナイロンやＰＥＴに比してはるかに高いので、本発明で軽量化のため比較的細い径の金属線束を使用することによるベルト周方向剛性の不足を補いロードノイズを効果的に低減出来る。
【００３４】
（ランフラットタイヤ）
本発明のランフラットタイヤは、図３に１つの実施形態を左半断面図で示すように、一対のビードコア１間にわたってトロイド状に連なり、両端部が前記ビードコアをタイヤ内側から外側へ巻き上げられる少なくとも１枚のラジアルカーカスプライからなるカーカス層３と、前記カーカス層のサイド領域のタイヤ軸方向外側に配置されてサイド部を形成するサイドゴム層５と、前記カーカス層のクラウン領域のタイヤ径方向外側に配置されて接地部を形成するトレッドゴム層７と、前記トレッドゴム層と前記カーカス層のクラウン領域の間に配置されて補強ベルトを形成する少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層６と、前記カーカス層のタイヤ内方全面に配置されて機密膜を形成するインナーライナー４と、前記一方のビードコアから他方のビードコアへ延びるカーカス層本体部分と前記ビードコアに巻き上げられる巻上部分との間に配置されるビードフィラー２と、を備えた空気入りタイヤであって、（１）前記カーカス層のサイド領域のビード部からショルダー区域にかけて、該カーカス層と前記インナーライナーとの間に、タイヤ回転軸に沿った断面形状が略三日月形である、少なくとも１層の補強ゴム層からなるサイド補強層（図３と図４の斜線部分）を有し、（２）前記ベルト層６の少なくとも１枚のベルトプライが金属単線がゴム被覆されてなり、該プライ内の少なくとも大部分の金属単線が、撚り合わされることなく複数ｎ本並列に引き揃えられた金属線束（図２に金属線３本束を例示）として存在し、該金属線束が幅方向に束間で離隔されて平行に平面的に配列されており、かつ、（３）前記インナーライナー４の厚みが、０．１〜０．３ｍｍである、ことを特徴としている。
【００３５】
即ち、前記の断面形状が略三日月形である補強ゴム層からなるサイド補強層により、サイド部の内壁剛性を強化して、内圧が低下した時の車両の荷重を支持してランフラット走行を可能にし、離隔されて配列された金属単線束からなる軽量で強力なベルト層と、薄い厚みゲージのインナーライナーで、タイヤの重量を軽減している。
【００３６】
本発明のタイヤを製造する方法については、特に制約や限定はなく、一般のタイヤの製造方法、即ち、個々の部材を圧延工程や押出し工程等で長尺シート物として作製し、個々のタイヤに応じたサイズ長さに裁断し、成形ドラム上で貼り付けて加硫前グリーンタイヤを形成するのであるが、本発明タイヤも従来のこういう方法で製造できる。
【００３７】
なお、空気入りタイヤは、夫々のサイズに応じて、ＪＡＴＭＡ（日本）、ＴＲＡ（米国）及びＥＴＲＴＯ（欧州）等が発行する規格に定められた標準リムに装着されて使用され、この標準リムが通常正規リムと称される。
【００３８】
本明細書でもこの慣用呼称に従い、「正規リム」とは米国のタイヤとリムの協会ＴＲＡが発行する２０００年版のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指す。同様に、「正規荷重」及び「正規内圧」とは、米国のタイヤとリムの協会ＴＲＡが発行する２０００年版のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び最大荷重に対応する空気圧を指す。ここで、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または“Approved Rim”、“Recommended Rim” ）のことである。
【実施例】
本発明の効果を確認するために、以下に実施例と比較例を用いて本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらに限定されるものではない。
【００３９】
図３に示すように、カーカス層のサイド領域のビード部からショルダー区域にかけて、カーカス層とインナーライナーとの間に、タイヤ回転軸に沿った断面形状が略三日月形である１層の補強ゴム層からなるサイド補強層を有する従来例１、比較例１および実施例１〜３のランフラットタイヤを作製した。タイヤのサイズは２２５／６０Ｒ１６のラジアル構造タイヤで、各々の金属単線の径、コードの構造と仕様、打込み密度、サイド補強層の最大厚み及びインナーライナーの厚みを表１に記載した。なお、断面三日月状のサイド補強ゴム層は、特開平１１−２４５６３６に開示されているゴム配合で作成し、その硬度は９０であった。又、従来例１と比較例１のインナーライナーは、（ＮＲ／Ｂｒブチルゴム／ＧＰＦ）＝（７０／３０／５５）重量部の通常のインナーライナー用ゴム配合で作成し、実施例１〜３のインナーライナーは、（ＮＲ／Ｂｒブチルゴム／ＧＰＦ）＝（７０／３０／２０）重量部に扁平クレイを１８０重量部添加したゴム配合で作成したものである。
従来例１と比較例１タイヤのベルト層は、線径０．２３ｍｍの金属線の１×５撚り線コードをゴム被覆した２枚の交差プライからなり、実施例１〜３のベルト層は、線径０．２１，０．２６ｍｍの無撚り金属単線の３本束配列をゴム被覆した２枚の交差プライからなる。
【００４０】
本発明の効果を確認するために、上記の仕様で作製した各タイヤにつき、タイヤ重量を測定し、ランフラット走行寿命と乗り心地の試験を行ない、その結果を比較例１タイヤの性能を１００として、相対的に指数化して表１に示した。ここで、相対評価指数は、数字が大きい程優れており、小さい程劣っていることを意味する。
【表１】
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本発明タイヤである実施例１〜３のランフラット走行性能は、比較例タイヤの性能と同等以上であり、その上重量が軽く乗り心地が改善されていることが判明した。なお、ここでのタイヤ性能の試験方法は次の通りである。
【００４１】
＜ランフラット走行耐久性＞
国産３０００ｃｃクラスの乗用車のフロント右輪に試験タイヤを装着して、内圧をゼロとしてバブルコア無しで、直線路主体のテストコースを時速６０ｋｍで走行させ、フィーリングで異常振動を感知するまでの走行距離を、ランフラット走行寿命とし、比較例１タイヤに対する相対指数で表示した。
【００４２】
＜乗り心地評価＞
幅２ｃｍで高さ１ｃｍの突起物が取り付けられた外径２ｍのタイヤ試験用鉄製ドラムの上に、正規荷重を負荷させて供試タイヤを押し付けてドラムを回転させ、タイヤがドラム上の突起を乗り越したときの上下負荷方向の振動波形を加速度計にて測定し、その第１周期の振幅の逆数を求め、比較例１タイヤを１００として指数で表示する。なお、この指数が大きい程乗り心地は良好である。
【００４３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りランフラット走行ラジアルタイヤは、カーカス層のサイド領域に断面形状が略三日月形であるサイド補強層を有し、撚り合わされることなく複数本並列に引き揃えられた金属線束が幅方向に束間で離隔されて平行に平面的に配列されたベルトプライからなるベルト層を有し、かつインナーライナーの厚みが０．１〜０．３ｍｍであるので、通常走行時においては乗り心地が良く転がり抵抗の小さい軽量な乗用車用タイヤの性能を保持し、パンクで内圧が低下した時には、安全で信頼性のおけるランフラット走行が可能な優れたラジアルタイヤである。
【図面の簡単な説明】
【図１】金属腺を１×５構造に撚り合わせた従来コードの断面および側面図である。
【図２】本発明の１つの実施形態に係る金属線３本束の配列の断面図である。
【図３】本発明の１つの実施形態に係るランフラットタイヤの左半断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態に係るランフラットタイヤの左半断面図である。
【符号の説明】
１      ビードコア
２      ビードフィラー
３      カーカス層
４      インナーライナー
５      サイドゴム層
６      ベルト層
７      トレッドゴム層
８      キャップレイヤー層（全幅）
９      キャップレイヤー層（分割）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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