(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦制動装置と回生制動装置とを備え、運転者の制動操作に応じて必要制動動力を決定し、その必要制動動力が前記回生制動装置によって回生可能な最大の制動動力以下であっても、前記必要制動動力を前記摩擦制動装置および回生制動装置にそれぞれ配分して発生させる車両に用いられ、
前記回生制動装置における回生制動状態を報知する回生制動状態報知装置であって、
前記回生制動装置によって回生可能な最大の制動動力またはそれに対応した他の単位系の値である最大回生制動量と、前記回生制動装置が実際に発生した回生制動動力またはそれに対応した他の単位系の値である実回生制動量とを比較し、比較結果に基づいて回生制動状態の報知を行なうことを特徴とする回生制動状態報知装置。
【請求項２】
摩擦制動装置と回生制動装置とを備え、運転者の制動操作に応じて必要制動動力を決定し、その必要制動動力が前記回生制動装置によって回生可能な最大の制動動力以下であっても、前記必要制動動力を前記摩擦制動装置および回生制動装置にそれぞれ配分して発生させる車両に用いられ、
前記回生制動装置における回生制動状態を報知する回生制動状態報知装置であって、
前記回生制動装置によって回生可能な最大の制動動力またはそれに対応した他の単位系の値である最大回生制動量と、前記回生制動装置における回生制動動力に限界がないとした場合に前記必要制動動力から定まる回生制動動力の理想値またはそれに対応した他の単位系の値である理想回生制動量とを比較し、比較結果に基づいて回生制動状態の報知を行なうことを特徴とする回生制動状態報知装置。
【請求項３】
請求項１において、前記最大回生制動量と実回生制動量とを比較可能な態様で報知することを特徴とする回生制動状態報知装置。
【請求項４】
請求項２において、前記最大回生制動量と前記理想回生制動量とを比較可能な態様で報知することを特徴とする回生制動状態報知装置。
【請求項５】
請求項２または４において、前記理想回生制動量が前記最大回生制動量を超えた場合に、その旨の報知を行なうことを特徴とする回生制動報知装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１項において、
前記回生制動装置は、制動動力を発生させつつ、蓄積可能なエネルギに車両の運動エネルギを変換する制動動力発生装置と、その制動動力発生装置にて生じたエネルギを蓄積するエネルギ蓄積装置とを備えており、
前記エネルギ蓄積装置が単位時間当たりに受け入れ可能な受容パワー容量を逐次算出し、その受容パワー容量および前記制動動力発生装置において発生可能な最大制動パワーとの比較に基づいて、前記最大回生制動量を逐次設定することを特徴とする回生制動状態報知装置。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか１項において、
前記回生制動装置は、前記車両の運動エネルギによって回転させられて発電を行なう回転電機と、その回転電機によって発電された電力を蓄電する蓄電装置とを備えていることを特徴とする回生制動状態報知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回生制動が可能な車両に用いられる回生制動状態報知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両を制動する手段としては、回転している車輪に対して摩擦材を押し付けることで運動エネルギを熱エネルギに変換して制動動力を発生させる摩擦制動装置が最も広く知られている。
【０００３】
しかし、近年、燃費を向上させるために、摩擦制動装置に加えて、モータジェネレータ等を用いて車両の運動エネルギを電気エネルギに変換して制動動力を発生させつつ、変換した電気エネルギをバッテリに回収する回生制動装置が電気自動車やハイブリッド自動車等で広く用いられている。また、電気エネルギとして回収するもの以外にも、運動エネルギを油圧や空気圧などの流体圧に変換して回収するもの等、様々な種類のエネルギに変換して回収するものが存在する。
【０００４】
運動エネルギを熱等に変換して廃棄する摩擦制動装置に対して、回生制動装置では、車両の運動エネルギを回収して再利用できるためエネルギ効率に優れている。しかし、バッテリなど、回収したエネルギを蓄積するエネルギ蓄積装置に蓄積できるエネルギには当然限界がある。また、回生制動動力を発生させる装置（たとえば、運動エネルギを電気エネルギに変化する場合にはモータジェネレータ）が単位時間に発生させることができる制動動力にも限界がある。そのため、回生制動装置と摩擦制動装置とを併用することが一般的である。なお、摩擦制動装置では、油圧等の流体圧によって作動することが一般的であることから、摩擦制動装置を油圧制動装置や流体圧制動装置ということもある。
【０００５】
特許文献１には、回生制動装置と油圧制動装置とを備えた車両において、回生制動と油圧制動との比率を表示する技術が記載されている。
【特許文献１】特開平９−１６８２０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前述のように、回生制動動力を発生させる装置が単位時間に発生させることができる制動動力には限界がある。また、バッテリなどのエネルギ蓄積装置が単位時間あたりに受け入れ可能なパワーにも限界がある。これらの２つの限界のうちいずれか一方でも超えるような回生制動は行なうことができないので、摩擦制動装置によって制動動力を発生させることになる。
【０００７】
これを図２（ａ）を用いて説明する。図２（ａ）は、車速の変化と車両の駆動動力とを同一時間軸にて示す図である。図２（ａ）では、ｔ１時点にて比較的大きな制動動力が発生し、その後、徐々に減少してｔ２時点で制動動力がゼロになっている。この場合、回生制動装置によって回生可能な制動動力の最大値を示す最大回生制動動力を超える部分（Ｂ１）は、摩擦制動装置が発生した制動動力である。すなわち、Ｂ１は、熱として廃棄されてしまい、回収できなかったエネルギである。一方、Ａ１は回生制動装置が発生した制動動力であり、回収できたエネルギである。従って、全減速エネルギ（Ａ１＋Ｂ１）のうち回収できた割合はＡ１／（Ａ１＋Ｂ１）となる。
【０００８】
これに対して、制動トルクを小さくすることで、図２（ｂ）に示すように、制動動力のピークを減少させると、停止する時点はｔ３時点となって図２（ａ）のｔ２時点よりも遅くなるものの、同じ車速からの減速でも、摩擦制動装置の制動動力（Ｂ２）が小さくなり、また、回生制動装置の制動動力（Ａ２）は大きくなるので、エネルギ効率を向上させることができる。
【０００９】
なお、この図２においては、説明を簡略化するため、最大回生制動動力を超えない場合には、すべての制動動力を回生制動によって発生させる図となっているが、実際には、必要な制動動力が最大回生制動動力を超えない場合であっても、運転フィーリングを向上させるために、摩擦制動動力をわずかに発生させることが多い。
【００１０】
ところで、車両の制動トルクは運転者の制動操作によって決定される。従って、エネルギ効率を向上させるためには、運転者に最大回生制動動力を超えないような制動操作を促すことが望ましい。
【００１１】
しかし、前述の特許文献１では、油圧制動と回生制動との比率が表示されるだけであるので、運転者は、その表示から、適切なブレーキ操作であったかどうかを判断することは容易ではない。特に、前述のように、最大回生制動動力以下であっても、ある程度の摩擦制動動力を発生させるようになっている場合には、特許文献１のように、油圧制動と回生制動との比率が表示されるだけでは、適切なブレーキ操作であったかどうかを判断することは容易ではない。
【００１２】
本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、運転者の行なった制動操作がエネルギ効率を向上させるものであったか否かを判断することが容易になる回生制動状態報知装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
その目的を達成するための請求項１記載の発明は、摩擦制動装置と回生制動装置とを備え、運転者の制動操作に応じて必要制動動力を決定し、その必要制動動力が前記回生制動装置によって回生可能な最大の制動動力以下であっても、前記必要制動動力を前記摩擦制動装置および回生制動装置にそれぞれ配分して発生させる車両に用いられ、前記回生制動装置における回生制動状態を報知する回生制動状態報知装置であって、
前記回生制動装置によって回生可能な最大の制動動力またはそれに対応した他の単位系の値である最大回生制動量と、前記回生制動装置が実際に発生した回生制動動力またはそれに対応した他の単位系の値である実回生制動量とを比較し、比較結果に基づいて回生制動状態の報知を行なうことを特徴とする。
【００１４】
実際に発生した回生制動動力が、回生制動装置によって回生可能な最大回生制動動力を超えていなければ、適切にエネルギが回収できた制動操作を運転者が行なったことになる。上記請求項１では、回生制動装置によって回生可能な最大の制動動力またはそれに対応した他の単位系の値である最大回生制動量と、実際に発生した回生制動動力またはそれに対応した他の単位系の値である実回生制動量とを比較しており、比較結果に基づいて回生制動状態の報知を行なっている。そのため、運転者の行なった制動操作がエネルギ効率を向上させるものであったか否かを判断することが容易になる。
【００１５】
また、次の請求項２に記載の発明によっても前述の目的を達成することができる。その請求項２は、摩擦制動装置と回生制動装置とを備え、運転者の制動操作に応じて必要制動動力を決定し、その必要制動動力が前記回生制動装置によって回生可能な最大の制動動力以下であっても、前記必要制動動力を前記摩擦制動装置および回生制動装置にそれぞれ配分して発生させる車両に用いられ、前記回生制動装置における回生制動状態を報知する回生制動状態報知装置であって、
前記回生制動装置によって回生可能な最大の制動動力またはそれに対応した他の単位系の値である最大回生制動量と、前記回生制動装置における回生制動動力に限界がないとした場合に前記必要制動動力から定まる回生制動動力の理想値またはそれに対応した他の単位系の値である理想回生制動量とを比較し、比較結果に基づいて回生制動状態の報知を行なうことを特徴とする。
【００１６】
上記理想制動動力を回生制動装置で発生させれば最もエネルギ効率が向上することになる。しかし、回生制動装置の能力に限界があるため、回生制動装置は上記最大回生制動動力までしか制動動力を発生させることができない。そのため、理想回生制動動力が最大回生制動動力よりも大きいと理想回生制動動力を発生することはできず、回生制動装置が発生させる制動動力は最大回生制動動力となる。
【００１７】
そこで、請求項２のように、理想回生制動量を最大回生制動量と比較して、比較結果に基づいて回生制動状態の報知を行なえば、運転者の行なった制動操作がエネルギ効率を向上させるものであったか否かを判断することが容易になる。
【００１８】
請求項３は、請求項１において、前記最大回生制動量と実回生制動量とを比較可能な態様で報知することを特徴とする。最大回生制動量と実回生制動量とが比較可能な態様で報知されると、運転者は、実回生制動量と最大回生制動量とがどの程度の差であるのかを知ることができるので、どの程度までの制動操作が可能なのかを判断することが容易になる。
【００１９】
請求項４は、請求項２において、前記最大回生制動量と前記理想回生制動量とを比較可能な態様で報知することを特徴とする。このようにすれば、運転者は、理想回生制動量と最大回生制動量とがどの程度の差であるのかを知ることができるので、どの程度までの制動操作が可能なのかを判断することが容易になる。
【００２０】
請求項５は、請求項２または４において、前記理想回生制動量が前記最大回生制動量を超えた場合に、その旨の報知を行なうことを特徴とする。このようにすれば、この報知により、運転者は、自分の制動操作が不適切であったことを直接的に知ることができる。その結果、運転者にエネルギ効率のよい制動操作を促すことができる。
【００２１】
請求項６は、請求項１乃至５のいずれか１項において、前記回生制動装置は、制動動力を発生させつつ、蓄積可能なエネルギに車両の運動エネルギを変換する制動動力発生装置と、その制動動力発生装置にて生じたエネルギを蓄積するエネルギ蓄積装置とを備えており、前記エネルギ蓄積装置が単位時間当たりに受け入れ可能な受容パワー容量を逐次算出し、その受容パワー容量および前記制動動力発生装置において発生可能な最大制動パワーとの比較に基づいて、前記最大回生制動量を逐次設定することを特徴とする。
【００２２】
このようにして、最大回生制動量を逐次設定すれば、最大回生制動量と実回生制動量との比較、または、最大回生制動量と理想回生制動量との比較をより正確に比較を行なうことができる。そのため、より適切な報知を行なうことができる。
【００２３】
上記回生制動装置としては、たとえば、請求項７のように、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換して蓄積するものを用いることができる。その請求項７は、請求項１乃至６のいずれか１項において、前記回生制動装置は、前記車両の運動エネルギによって回転させられて発電を行なう回転電機と、その回転電機によって発電された電力を蓄電する蓄電装置とを備えていることを特徴とする。なお、これに限らず、回生制動装置は、車両の運動エネルギを他の種類のエネルギに変換して蓄積するものを用いることもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の実施形態となる回生制動状態表示装置が搭載されている車両１００の要部構成を示す図である。
【００２５】
この車両１００は、エンジン１０１とモータジェネレータ（以下、ＭＧという）１０２とを駆動源とするハイブリッド車両である。エンジン１０１とＭＧ１０２は直列に接続されてデファレンシャル１０４を介して駆動輪１０６に駆動力または制動力を伝達する。
【００２６】
ＭＧ１０２はインバータ１０８を介してバッテリ１０７およびＭＧ−ＥＣＵ１１０に接続されている。バッテリ１０７としては、たとえば、ニッケル水素バッテリやリチウムイオンバッテリを用いることができる。
【００２７】
インバータ１０８は、バッテリ１０７の電力をＭＧ１０２に供給してＭＧ１０２に駆動力を発生させ、また、ＭＧ１０２で電力を発生させ、発生させた電力をバッテリ１０７に充電する。ＭＧ１０２で電力を発生させる場合には、エンジン１０１の動力を用いてＭＧ１０２を回転させるか、または、駆動輪１０６の回転動力によってＭＧ１０２を回転させる。駆動輪１０６の回転動力によってＭＧ１０２を回転させる場合には、発電する電力に応じた制動動力が発生する。
【００２８】
インバータ１０８はＭＧ−ＥＣＵ１１０からの指令に基づいて動作する。ＭＧ−ＥＣＵ１１０は、レゾルバ等の回転速度センサを用いてＭＧ１０２の回転速度を逐次検出している。そして、制動時には、ＭＧ１０２の回転速度を検出しつつ、ＨＶ−ＥＣＵ１１３から供給される指令信号に基づいて、その指令信号が示す回生制動動力をＭＧ１０２に発生させるようにインバータ１０８を制御する。
【００２９】
ハイブリッドＥＣＵ（以下、ＨＶ−ＥＣＵ）１１３は、運転者によってアクセルペダル１１６に入力される操作量および車速と、予め記憶されている動力配分比決定マップとを用いて、エンジン１０１とＭＧ１０２との動力配分比を決定する。そして、その決定した動力配分比に基づいてエンジンＥＣＵ１０９およびＭＧ−ＥＣＵ１１０に動力指令値を出力する。それらのＥＣＵ１０９、１１０は、ＨＶ−ＥＣＵ１１３からの動力指令値が示す動力を発生するように、エンジン１０１およびＭＧ１０２を制御する。
【００３０】
ブレーキディスク１０５は駆動輪１０６と一体回転するようになっており、油圧ブレーキ１０３によってブレーキディスク１０５が挟圧されると、摩擦制動動力が発生して、ブレーキディスク１０５およびそれと一体回転する駆動輪１０６の回転速度が減速する。油圧ブレーキ１０３は、ブレーキアクチュエータ１１１から供給される油圧によって動作するようになっており、ブレーキアクチュエータ１１１の油圧はブレーキＥＣＵ１１４によって制御される。
【００３１】
ブレーキＥＣＵ１１４は、運転者によってブレーキペダル１１７に入力される操作量に基づいて必要制動力を決定する。このブレーキペダル１１７の操作量はたとえばブレーキペダル１１７の踏力に応じて変化するマスタシリンダ油圧を検出することで決定する。そして、ブレーキＥＣＵ１１４は、決定した必要制動力および車速と予め記憶されている関係とに基づいて、回生制動動力および摩擦制動動力を決定する。そして、決定した回生制動動力を発生させることを指令する指令信号をハイブリッドＥＣＵ１１３へ出力するとともに、決定した摩擦制動動力に基づいてブレーキアクチュエータ１１１の油圧を制御する。なお、回生制動動力および摩擦制動動力をＨＶ−ＥＣＵ１１３が決定するようにしてもよい。
【００３２】
また、ＨＶ−ＥＣＵ１１３には、温度センサ１１８によって検出されるバッテリ１０７の温度、電流センサ１１９によって検出されるバッテリ１０７の入出力電流値が供給される。ＨＶ−ＥＣＵ１１３には、他に車速を示す車速信号も供給され、それらの信号やブレーキペダル１１７の踏力などに基づいて、ブレーキペダル１１７の操作が適切であったか否かを判断する。そして、判断結果を表示部１１２やスピーカ１１５を通じて運転者に報知する。
【００３３】
次に、図３を用いて、ブレーキペダル１１７の操作が適切であったか否かを報知する処理を説明する。この図３の処理は、ＨＶ−ＥＣＵ１１３、ブレーキＥＣＵ１１４が実行する。
【００３４】
まず、ステップＳ３０１にて処理を開始し、ステップＳ３０２では、ブレーキＥＣＵ１１４が、ブレーキペダル１１７の操作量（以下、ブレーキ操作量という）を取得する。このブレーキ操作量は、前述のように、たとえばマスタシリンダ油圧から検出する。
【００３５】
続くステップＳ３０３もブレーキＥＣＵ１１４の処理であり、ステップＳ３０２で取得したブレーキ操作量に基づいて、ブレーキがオンであるか否かを判断する。この判断が否定判断であった場合にはステップＳ３０２へ戻る。一方、肯定判断であった場合には、ステップＳ３０４へ進む。
【００３６】
ステップＳ３０４もブレーキＥＣＵ１１４の処理であり、車速を取得し、その車速およびステップＳ３０２で取得したブレーキ操作量と、それらから必要制動動力が定まる予め記憶されている算出式を用いて、必要制動動力を算出する。
【００３７】
続くステップＳ３０５はＨＶ−ＥＣＵ１１３の処理であり、現時点で回生できる最大の制動動力である最大回生制動動力を算出する。このステップＳ３０５の処理は後に詳述する。
【００３８】
ステップＳ３０６はブレーキＥＣＵ１１４の処理であり、ステップＳ３０４で算出した必要制動動力と、ステップＳ３０５で算出した最大回生制動動力と、予め記憶されている配分比決定関係とを用いて、摩擦制動動力と実回生制動動力とを決定する。図５は上記配分比決定関係の一例を示している。この関係は所定車速範囲毎に記憶されている。
【００３９】
図５に示す関係では、必要制動動力はブレーキ操作量に比例して大きくなっている。また、理想回生制動力は、必要制動動力に予め決められている必須配分比αを乗じた値である。このαは、運転フィーリングを向上させるために、必要制動動力の大きさが小さくても油圧ブレーキ１０３を作動させるための係数である。
【００４０】
ＭＧ１０２によって発生させることができる制動動力に限界がなく、且つ、バッテリ１０７が単位時間当たりに受け入れ可能な受容パワー容量にも限界がなければ、ブレーキ操作量に基づいて定まる理想回生制動動力が、実際に発生させる回生制動動力（以下、実回生制動動力という）となる。しかし、実際には、ＭＧ１０２によって発生させることができる制動動力には限界があり、また、且つ、バッテリ１０７の受容パワー容量にも限界がある。それらの限界によって定まる制動動力の最大値が最大回生制動動力である。そのため、ブレーキ操作量がＰよりも低ければ実回生制動動力は理想回生制動動力となるが、ブレーキ操作量がＰ以上ではブレーキ操作量によらず実回生制動動力は最大回生制動動力となる。換言すれば、ステップＳ３０６では、最大回生制動動力を、ブレーキ操作量に基づいて定まる理想回生制動動力と比較し、小さい側を実回生制動動力に決定する。そして、必要制動動力から実回生制動動力を引いた値を摩擦回生制動動力に決定する。
【００４１】
ステップＳ３０７はブレーキＥＣＵ１１４の処理であり、ステップＳ３０６で決定した回生制動動力を発生させることを指令する指令信号をＨＶ−ＥＣＵ１１３へ出力するとともに、ブレーキアクチュエータ１１１にステップＳ３０６で決定した実摩擦制動動力を発生させることを指令する指令信号を出力する。
【００４２】
続くステップＳ３０８はＨＶ−ＥＣＵ１１３の処理であり、実回生制動動力（または理想回生制動動力）と最大回生制動動力との比較結果を表示部１１２およびスピーカ１１５から出力する。このステップＳ３０８における具体的な出力態様は後述する。
【００４３】
次に、ステップＳ３０５の処理を詳しく説明する。図４はステップＳ３０５の処理を詳しく示すフローチャートである。ステップＳ４００にてこの処理を開始し、ステップＳ４０１ではバッテリ状態を取得する。このバッテリ状態とは、バッテリ温度、バッテリ電流、バッテリ１０７の充電量である。バッテリ温度は温度センサ１１８から取得し、バッテリ電流は電流センサ１１９から取得する。なお、バッテリ電流は逐次取得している。そして、バッテリ１０７の充電量は、逐次取得しているバッテリ電流を積算することによって取得する。
【００４４】
続くステップＳ４０２では、バッテリ１０７が単位時間当たりに受け入れ可能な電力の最大値を示すバッテリ最大充電電力を決定する。このバッテリ最大充電電力は、バッテリ１０７の温度に対して予め設定されているマップと、ステップＳ４０１で取得したバッテリ温度とから決定する。上記マップは、バッテリ温度が高いほどバッテリ最大充電電力が小さくなる傾向を有している。このマップを用いてバッテリ最大充電電力を決定するが、ステップＳ４０１で演算した充電量から、バッテリ１０７の現在の充電量が上限に達していると判断できるときには、これ以上の充電はできないので、バッテリ最大充電電力をゼロに決定する。なお、このバッテリ最大充電電力は、請求項の受容パワー容量に相当するものである。
【００４５】
続くステップＳ４０３では、ＭＧ−ＥＣＵ１１０を介して、ＭＧ１０２の状態を取得する。ここでのＭＧ１０２の状態とは、ＭＧ１０２の回転速度とインバータ１０８の入力電圧である。
【００４６】
続くステップＳ４０４では、ＭＧ最大発生電力を決定する。このＭＧ最大発生電力とは、ＭＧ１０２が発生可能な最大電力であり、請求項の最大制動パワーに相当するものである。ＭＧ最大発生電力の決定に際しては、まず、ＭＧ最大トルクを決定する。そのＭＧ最大トルクは、ステップＳ４０３で取得したＭＧ１０２の回転速度とインバータ１０８の入力電圧から、予め記憶されているＭＧ最大トルク決定マップを用いて決定する。図６はそのＭＧ最大トルク決定マップを概略的に示す図である。ＭＧ最大発生電力は、図６から決定することができるＭＧ最大トルク（Ｎｍ）にステップＳ４０３で取得した回転速度を乗じ、乗じた値にＭＧ最大トルク点におけるＭＧ損失を加算することにより求める。なお、上記ＭＧ損失は、回転数−トルクに対してＭＧ損失が定まる損失マップを予め記憶しておき、その損失マップを用いて決定する。
【００４７】
続くステップＳ４０５では、回生制動によって回生可能な電力の最大値である最大回生電力を決定する。具体的には、ステップＳ４０２で決定したバッテリ最大充電電力と、ステップＳ４０４で決定したＭＧ最大発生電力とを比較し、いずれか小さい側の値を最大回生電力に決定する。
【００４８】
そしてステップＳ４０６では、ステップＳ４０５で決定した最大回生電力に、インバータ１０８やＭＧ１０２の効率を考慮して予め設定されている係数を乗算することにより、最大回生制動動力を演算する。そして、ステップＳ４０７でリターンして図３のメインルーチンへ戻る。
【００４９】
次に、ステップＳ３０８の表示態様および音声出力態様を説明する。図７は、実回生制動動力が最大回生制動動力よりも小さい場合の表示態様を、表示態様の説明とともに示す図である。この図７において、表示部１１２に表示されるのは回生インジケータ部分である。
【００５０】
この図７の回生インジケータは棒グラフ形状をしている。四角形状の実回生制動動力表示部２００は、ステップＳ３０６で決定した実回生制動動力を示しており、最大回生制動動力表示線２０２は、ステップＳ３０５で決定した最大回生制動動力を示している。このように、実回生制動動力表示部２００と最大回生制動動力表示線２０２とが同じ棒グラフ上に示されることで、実回生制動動力と最大回生制動動力とが比較可能となる。なお、実回生制動動力が最大回生制動動力よりも小さい場合には、実回生制動動力と理想回生制動動力とは同一であることから、図７は、理想回生制動動力と最大回生制動動力とを比較して表示しているとも言える。
【００５１】
図７の態様が表示部１１２に表示されると、運転者は、実回生制動動力が最大回生制動動力を下回っていることを確認でき、自分のブレーキ操作が適切であったことが分かる。加えて、実回生制動動力表示部２００と最大回生制動動力表示線２０２との差から、最大回生制動動力までどの程度の余裕があったかを認識することもできる。
【００５２】
図８は、実回生制動動力が最大回生制動動力と等しくなる場合の表示態様を、表示態様の説明とともに示す図である。この図８においても、表示部１１２に表示されるのは回生インジケータ部分である。図８においては、前述の実回生制動動力表示部２００および最大回生制動動力表示線２０２に加えて、超過制動動力表示部２０４が表示されている。この超過制動動力表示部２０４は、理想回生制動動力と実回生制動動力との差を示すものである。このように、実回生制動動力表示部２００、最大回生制動動力表示線２０２、超過制動動力表示部２０４が同じ棒グラフ上に示されることで、実回生制動動力、最大回生制動動力、理想回生制動動力が比較可能となる。
【００５３】
なお、超過制動動力表示部２０４は、実回生制動動力表示部２００とは別の色で表示されるなど、実回生制動動力表示部２００と区別可能な態様で表示されていればよいが、より注意を促すために、点滅表示することが好ましい。加えて、摩擦ブレーキによって動力を廃棄したことを音声によっても報知することが好ましい。
【００５４】
図８の態様が表示部１１２に表示されると、運転者は、回生制動動力ではまかないきれず、摩擦制動動力の割合が多くなってしまうほどに急なブレーキ操作をしたことを認識できる。加えて、超過制動動力表示部２０４の大きさから、どの程度、ブレーキ操作が急すぎたのかを認識することもできる。
【００５５】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【００５６】
たとえば、前述の実施形態では、最大回生制動動力と、実回生制動動力または理想回生制動動力とを比較可能な態様で表示部１１２に表示していたが、それらを比較可能な態様で表示しなくても、それらを比較した比較結果に基づいた報知を行なえばよい。たとえば、理想回生制動動力が最大回生制動動力を超えた場合、あるいは、実回生制動動力が最大回生制動動力と一致する場合に、その旨を示す報知音を出力するのみであってもよい。このようにしても、報知によって、運転者はブレーキ操作が急すぎたことを知ることができる。また、前述の実施形態に示した態様の報知に加えて、上記報知音を出力してもよい。
【００５７】
また、前述の実施形態では、動力の単位系で最大回生制動量、実回生制動量、理想回生制動量を比較可能に表示していたが、電力、電流、トルクなど、動力以外の単位系でそれらの制動量を比較可能に表示してもよい。
【００５８】
また、前述の実施形態では、電力として減速エネルギを回収していたが、油圧や空気圧として減速エネルギを回収するものにも本発明は適用できる。
【００５９】
また、前述の実施形態では、最大回生制動動力を逐次演算して決定していたが、最大回生制動動力を予め設定した一定値としてもよい。このようにすれば、最大回生制動動力を演算する処理が不要となるので、演算負荷を軽減できる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の実施形態となる回生制動状態表示装置が搭載されている車両１００の要部構成を示す図である。
【図２】瞬間的に必要となる制動動力の変化によって、回生制動動力と摩擦制動動力との比率が変化することを示す図である。
【図３】ブレーキペダル１１７の操作が適切であったか否かを報知する処理を説明するフローチャートである。
【図４】図３のステップＳ３０５の処理を詳しく示すフローチャートである。
【図５】図３のステップＳ３０６で用いる配分比決定関係の一例を示す図である。
【図６】図４のステップＳ４０４で用いるＭＧ最大トルク決定マップを概略的に示す図である。
【図７】実回生制動動力が最大回生制動動力よりも小さい場合の表示態様を、表示態様の説明とともに示す図である。
【図８】実回生制動動力が最大回生制動動力と等しくなる場合の表示態様を、表示態様の説明とともに示す図である。
【符号の説明】
【００６１】
１００：車両、      １０１：エンジン、      １０２：モータジェネレータ、      １０３：油圧ブレーキ、      １０４：デファレンシャル、      １０５：ブレーキディスク、      １０６：駆動輪、      １０７：バッテリ、      １０８：インバータ、      １０９：エンジンＥＣＵ、      １１０：ＭＧ−ＥＣＵ、      １１１：ブレーキアクチュエータ、      １１２：表示部、      １１３：ハイブリッドＥＣＵ、      １１４：ブレーキＥＣＵ、      １１５：スピーカ、      １１６：アクセルペダル、      １１７：ブレーキペダル、      １１８：温度センサ、      １１９：電流センサ、      ２００：実回生制動動力表示部、      ２０２：最大回生制動動力表示線、      ２０４：超過制動動力表示部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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