(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１電動機と、駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機と、２組の遊星歯車機構とを有するハイブリッド車両の駆動装置であって、
前記２組の遊星歯車機構は少なくとも４つの回転要素を含み、
該４つの回転要素が基線上の異なる位置に配置される共線図で、前記駆動輪及び第２電動機に連結された回転要素を挟んでエンジンに連結された回転要素と前記第１電動機に連結された回転要素とが配置される第１運転モードと、前記エンジンに連結された回転要素を挟んで前記第１電動機に連結された回転要素と前記駆動輪及び第２電動機に連結された回転要素とが配置される第２運転モードとを、運転モードとして選択可能とされたものであり、
前記共線図において、前記エンジンに連結された回転要素と前記駆動輪及び第２電動機に連結された回転要素とが隣り合うように配置され、該２つの回転要素を挟んで一方には第１回転要素、他方には第２回転要素が配置されており、
前記第１電動機が前記第１回転要素又は第２回転要素に選択的に連結されることにより前記運転モードが選択可能とされた
ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項２】
前記運転モードが前記第１運転モード及び前記第２運転モード間で切り替えられる場合には、該運転モードが切り替えられる前後の前記第１電動機の回転速度の差が小さくなるようにして該運転モードが切り替えられる同期切替えが実施される
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項３】
前記同期切替えにおいては、前記運転モードが切り替えられる前後の前記第１電動機のトルク方向を逆転させる
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項４】
前記第１回転要素は前記２組の遊星歯車機構の一方の遊星歯車機構のサンギヤであり、前記第２回転要素は該２組の遊星歯車機構の他方の遊星歯車機構のサンギヤであり、前記エンジンに連結された回転要素は互いに連結された前記一方の遊星歯車機構のキャリヤ及び前記他方の遊星歯車機構のリングギヤであり、前記駆動輪及び第２電動機に連結された回転要素は互いに連結された前記一方の遊星歯車機構のリングギヤ及び前記他方の遊星歯車機構のキャリヤである
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項５】
第１電動機と、駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機と、２組の遊星歯車機構とを有するハイブリッド車両の駆動装置であって、
前記２組の遊星歯車機構は少なくとも４つの回転要素を含み、
該４つの回転要素が基線上の異なる位置に配置される共線図で、前記駆動輪及び第２電動機に連結された回転要素を挟んでエンジンに連結された回転要素と前記第１電動機に連結された回転要素とが配置される第１運転モードと、前記エンジンに連結された回転要素を挟んで前記第１電動機に連結された回転要素と前記駆動輪及び第２電動機に連結された回転要素とが配置される第２運転モードとを、運転モードとして選択可能とされたものであり、
前記共線図において、前記駆動輪及び第２電動機に連結された回転要素を挟んで一方には第１回転要素、他方には第２回転要素が配置され、該第１回転要素の隣であって該第１回転要素に対し前記駆動輪及び第２電動機に連結された回転要素とは反対側に前記第１電動機に連結された回転要素が配置されており、
前記エンジンが前記第１回転要素又は第２回転要素に選択的に連結されることにより前記第１運転モード又は前記第２運転モードが選択可能とされた
ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項６】
前記運転モードが前記第１運転モード及び前記第２運転モード間で切り替えられる場合には、該運転モードが切り替えられる前後の前記エンジンの回転速度の差が小さくなるようにして該運転モードが切り替えられる同期切替えが実施される
ことを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項７】
前記第１回転要素は前記２組の遊星歯車機構の互いに連結された一方の遊星歯車機構のキャリヤ及び他方の遊星歯車機構のリングギヤであり、前記第２回転要素は前記他方の遊星歯車機構のサンギヤであり、前記第１電動機に連結された回転要素は前記一方の遊星歯車機構のサンギヤであり、前記駆動輪及び第２電動機に連結された回転要素は互いに連結された前記一方の遊星歯車機構のリングギヤ及び前記他方の遊星歯車機構のキャリヤである
ことを特徴とする請求項５又は６に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項８】
前記第２電動機は、前記駆動輪と前記２組の遊星歯車機構との間の動力伝達経路に直結されている
ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項９】
前記エンジン又は駆動輪と前記２組の遊星歯車機構との間の動力伝達経路に変速機を備えた
ことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項１０】
前記２組の遊星歯車機構に含まれる異なる回転要素の一方の回転要素を他方の回転要素に固定すること、又は該２組の遊星歯車機構に含まれる所定の回転要素を回転不可能にすることができる差動制限装置を備えている
ことを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の駆動装置に係り、燃費向上を図るための技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に示されるハイブリッド車両の駆動装置は、第１電動機と、第２電動機と、３つの回転要素から構成された遊星歯車機構とを備えており、その遊星歯車機構のキャリヤである第１の回転要素はエンジンに連結され、そのサンギヤである第２の回転要素は上記第１電動機に連結され、そのリングギヤである第３の回転要素は駆動輪及び上記第２電動機に連結されている。そして、上記エンジンの出力の主要部は機械的に上記遊星歯車機構を介して上記駆動輪へ伝達されるが、上記エンジンの出力の一部は発電機としても機能し得る上記第１電動機の発電作用により電気エネルギに変換され、このハイブリッド車両に備えられたインバータを通して電気エネルギが上記第２電動機或いは第１電動機へ供給され、その第２電動機或いは第１電動機から上記駆動輪へ伝達される。また、上記第１電動機の運転状態が制御されることにより前記遊星歯車機構の変速比（前記第１の回転要素の回転速度／前記第３の回転要素の回転速度）が連続的に変化する。
【特許文献１】特開２０００−１９７２０８号公報
【特許文献２】特開２００５−２９７７８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記特許文献１に示されるハイブリッド車両の駆動装置は、動力伝達経路として前記エンジンの出力が機械的に前記遊星歯車機構を介して前記駆動輪へ伝達される機械パスと、上記エンジンの出力の一部が前記第１電動機により電気エネルギに変換されその電気エネルギが前記第２電動機或いは第１電動機により機械的エネルギに変換されて上記駆動輪に伝達される電気パスとを有しており、上記遊星歯車機構の変速比が変化しても上記機械パスの動力伝達効率はあまり変化しない。そして、上記駆動装置では前記遊星歯車機構の差動作用により、車速に拘束されること無く上記エンジンの回転速度をそのエンジンの最適燃費が達成されるように制御可能である。従って、上記電気パスの動力伝達効率が、上記遊星歯車機構の変速比が変化しても高く維持されることが上記ハイブリッド車両の燃費向上に貢献する。しかし、上記ハイブリッド車両の駆動装置では、上記遊星歯車機構の回転要素であるキャリヤ、サンギヤ及びリングギヤと上記エンジン、第１電動機及び駆動輪との間のそれぞれの連結関係が変更できないので、上記電気パスの動力伝達効率が上記遊星歯車機構の変速比の変化に対しどのように変化するかという両者の関係が大きく変化することがなく、上記エンジンから駆動輪への動力伝達効率を、前記遊星歯車機構の変速比の幅広い変化範囲にわたって高く維持することが出来なかった。
【０００４】
本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、上記遊星歯車機構の変速比に対応する前記駆動装置の変速比の幅広い変化範囲にわたって、上記電気パスの動力伝達効率を含む上記駆動装置全体の動力伝達効率を高く維持することにより燃費を向上させ得るハイブリッド車両の駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明は、（ａ）第１電動機と、駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機と、２組の遊星歯車機構とを有するハイブリッド車両の駆動装置であって、（ｂ）前記２組の遊星歯車機構は少なくとも４つの回転要素を含み、（ｃ）その４つの回転要素が基線上の異なる位置に配置される共線図で、前記駆動輪及び第２電動機に連結された回転要素を挟んでエンジンに連結された回転要素と前記第１電動機に連結された回転要素とが配置される第１運転モードと、前記エンジンに連結された回転要素を挟んで前記第１電動機に連結された回転要素と前記駆動輪及び第２電動機に連結された回転要素とが配置される第２運転モードとを、運転モードとして選択可能とされたものであり、（ｄ）前記共線図において、前記エンジンに連結された回転要素と前記駆動輪及び第２電動機に連結された回転要素とが隣り合うように配置され、その２つの回転要素を挟んで一方には第１回転要素、他方には第２回転要素が配置されており、（ｅ）前記第１電動機が前記第１回転要素又は第２回転要素に選択的に連結されることにより前記運転モードが選択可能とされたことを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明は、前記運転モードが前記第１運転モード及び前記第２運転モード間で切り替えられる場合には、その運転モードが切り替えられる前後の前記第１電動機の回転速度の差が小さくなるようにしてその運転モードが切り替えられる同期切替えが実施されることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明では、前記同期切替えにおいては、前記運転モードが切り替えられる前後の前記第１電動機のトルク方向を逆転させることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明では、前記第１回転要素は前記２組の遊星歯車機構の一方の遊星歯車機構のサンギヤであり、前記第２回転要素はその２組の遊星歯車機構の他方の遊星歯車機構のサンギヤであり、前記エンジンに連結された回転要素は互いに連結された前記一方の遊星歯車機構のキャリヤ及び前記他方の遊星歯車機構のリングギヤであり、前記駆動輪及び第２電動機に連結された回転要素は互いに連結された前記一方の遊星歯車機構のリングギヤ及び前記他方の遊星歯車機構のキャリヤであることを特徴とする。
【００１１】
請求項５に係る発明は、（ａ）第１電動機と、駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機と、２組の遊星歯車機構とを有するハイブリッド車両の駆動装置であって、（ｂ）前記２組の遊星歯車機構は少なくとも４つの回転要素を含み、（ｃ）その４つの回転要素が基線上の異なる位置に配置される共線図で、前記駆動輪及び第２電動機に連結された回転要素を挟んでエンジンに連結された回転要素と前記第１電動機に連結された回転要素とが配置される第１運転モードと、前記エンジンに連結された回転要素を挟んで前記第１電動機に連結された回転要素と前記駆動輪及び第２電動機に連結された回転要素とが配置される第２運転モードとを、運転モードとして選択可能とされたものであり、（ｄ）前記共線図において、前記駆動輪及び第２電動機に連結された回転要素を挟んで一方には第１回転要素、他方には第２回転要素が配置され、その第１回転要素の隣であってその第１回転要素に対し前記駆動輪及び第２電動機に連結された回転要素とは反対側に前記第１電動機に連結された回転要素が配置されており、（ｅ）前記エンジンが前記第１回転要素又は第２回転要素に選択的に連結されることにより前記第１運転モード又は前記第２運転モードが選択可能とされたことを特徴とする。
【００１２】
請求項６に係る発明では、前記運転モードが前記第１運転モード及び前記第２運転モード間で切り替えられる場合には、その運転モードが切り替えられる前後の前記エンジンの回転速度の差が小さくなるようにしてその運転モードが切り替えられる同期切替えが実施されることを特徴とする。
【００１３】
請求項７に係る発明では、前記第１回転要素は前記２組の遊星歯車機構の互いに連結された一方の遊星歯車機構のキャリヤ及び他方の遊星歯車機構のリングギヤであり、前記第２回転要素は前記他方の遊星歯車機構のサンギヤであり、前記第１電動機に連結された回転要素は前記一方の遊星歯車機構のサンギヤであり、前記駆動輪及び第２電動機に連結された回転要素は互いに連結された前記一方の遊星歯車機構のリングギヤ及び前記他方の遊星歯車機構のキャリヤであることを特徴とする。
【００１４】
請求項８に係る発明では、前記第２電動機は、前記駆動輪と前記２組の遊星歯車機構との間の動力伝達経路に直結されていることを特徴とする。
請求項９に係る発明は、前記エンジン又は駆動輪と前記２組の遊星歯車機構との間の動力伝達経路に変速機を備えたことを特徴とする。
【００１５】
請求項１０に係る発明は、前記２組の遊星歯車機構に含まれる異なる回転要素の一方の回転要素を他方の回転要素に固定すること、又はその２組の遊星歯車機構に含まれる所定の回転要素を回転不可能にすることができる差動制限装置を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る発明によれば、前記２組の遊星歯車機構に含まれる４つの回転要素が基線上の異なる位置に配置される共線図で、前記駆動輪及び第２電動機に連結された回転要素を挟んで前記エンジンに連結された回転要素と前記第１電動機に連結された回転要素とが配置される第１運転モードと、前記エンジンに連結された回転要素を挟んで前記第１電動機に連結された回転要素と前記駆動輪及び第２電動機に連結された回転要素とが配置される第２運転モードとが、運転モードとして選択可能とされている。そうすると各運転モードでは、上記エンジン、第１電動機、駆動輪の間の相対回転速度が異なるため前記駆動装置の変速比とその駆動装置の動力伝達効率との関係が異なることから、上記運転モードが適切に切り替えられることにより、駆動装置全体として上記駆動装置の変速比の幅広い変化範囲にわたって高い動力伝達効率を維持することが可能であり、燃費向上を図り得る。また、上記何れの運転モードでも前記第２電動機は上記駆動輪に連結された回転要素に連結されており、その運転モードの切替えにより上記第２電動機と駆動輪との間の連結関係が変更されることはないので、スムーズな上記運転モードの切替えが可能である。
【００１７】
ここで好適には、前記ハイブリッド車両の駆動装置においては、前記２組の遊星歯車機構が有する前記駆動輪及び第２電動機に連結された回転要素がその２組の遊星歯車機構が有する前記エンジンに連結された回転要素の回転速度と前記第１電動機に連結された回転要素の回転速度との間の回転速度で回転する第１運転モードと、そのエンジンに連結された回転要素がその駆動輪及び第２電動機に連結された回転要素の回転速度とその第１電動機に連結された回転要素の回転速度との間の回転速度で回転する第２運転モードとを、運転モードとして選択可能とされている。このようにした場合には、上記運転モードが適切に切り替えられることにより、駆動装置全体として上記駆動装置の変速比の幅広い変化範囲にわたって高い動力伝達効率を維持することが可能であり、燃費向上を図り得る。また、上記何れの運転モードでも前記第２電動機は上記駆動輪に連結された回転要素に連結されており、その運転モードの切替えにより上記第２電動機と駆動輪との間の連結関係が変更されることはないので、スムーズな上記運転モードの切替えが可能である。
【００１９】
また、請求項１に係る発明によれば、前記共線図において、前記エンジンに連結された回転要素と前記駆動輪及び第２電動機に連結された回転要素とが隣り合うように配置され、その２つの回転要素を挟んで一方には第１回転要素、他方には第２回転要素が配置されており、前記第１電動機が前記第１回転要素又は第２回転要素に選択的に連結されることにより前記運転モードが選択可能とされているので、その第１電動機が上記第１回転要素又は第２回転要素に選択的に連結されることで、上記駆動装置の変速比の幅広い変化範囲にわたって高い動力伝達効率を維持することが可能であり、燃費向上を図り得る。
【００２０】
ここで好適には、（ａ）前記２組の遊星歯車機構は、前記第１電動機に連結可能とされた上記第１回転要素及び第２回転要素と、前記エンジンに連結された第３回転要素と、前記駆動輪及び第２電動機に連結された第４回転要素とを、含み、（ｂ）その第１回転要素乃至第４回転要素の回転速度が互いに異なる場合にはその回転速度が大きい順に第１回転要素、第３回転要素、第４回転要素、第２回転要素であるか或いはその逆の順序であり、（ｃ）前記第１運転モードは上記第１電動機がその第２回転要素に連結された運転モードであって、前記第２運転モードはその第１電動機がその第１回転要素に連結された運転モードである。このようにした場合には、その第１電動機がその第１回転要素又は第２回転要素に選択的に連結されることで、上記駆動装置の変速比の幅広い変化範囲にわたって高い動力伝達効率を維持することが可能であり、燃費向上を図り得る。
【００２１】
請求項２に係る発明によれば、前記運転モードが前記第１運転モード及び前記第２運転モード間で切り替えられる場合には、その運転モードが切り替えられる前後の前記第１電動機の回転速度の差が小さくなるようにしてその運転モードが切り替えられる同期切替えが実施されるので、その運転モード切替え時に発生することがあるショックを低減できる。
【００２２】
前記エンジンの回転速度を一定とした場合の上記第1電動機の回転速度の変化方向に対する上記駆動輪及び第２電動機に連結された回転要素の回転速度の変化方向が前記運転モードが切り替えられると逆転する。この点、請求項３に係る発明によれば、上記運転モードが切り替えられるときに実施される前記同期切替えにおいては、上記運転モードが切り替えられる前後の上記第１電動機のトルク方向が逆転されるので、その運転モード切替え時に発生することがあるショックを低減できる。
【００２３】
請求項４に係る発明によれば、前記第１回転要素は前記２組の遊星歯車機構の一方の遊星歯車機構のサンギヤであり、前記第２回転要素はその２組の遊星歯車機構の他方の遊星歯車機構のサンギヤであり、前記エンジンに連結された回転要素は互いに連結された前記一方の遊星歯車機構のキャリヤ及び前記他方の遊星歯車機構のリングギヤであり、前記駆動輪及び第２電動機に連結された回転要素は互いに連結された前記一方の遊星歯車機構のリングギヤ及び前記他方の遊星歯車機構のキャリヤであるので、前記第１電動機が上記第１回転要素又は第２回転要素に選択的に連結されることで、上記駆動装置の変速比の幅広い変化範囲にわたって高い動力伝達効率を維持することが可能であり、燃費向上を図り得る。
【００２４】
請求項５に係る発明によれば、前記共線図において、前記駆動輪及び第２電動機に連結された回転要素を挟んで一方には第１回転要素、他方には第２回転要素が配置され、その第１回転要素の隣であってその第１回転要素に対し前記駆動輪及び第２電動機に連結された回転要素とは反対側に前記第１電動機に連結された回転要素が配置されており、前記エンジンが上記第１回転要素又は第２回転要素に選択的に連結されることにより前記第１運転モード又は前記第２運転モードが選択可能とされているので、そのエンジンが上記第１回転要素又は第２回転要素に選択的に連結されることで、上記駆動装置の変速比の幅広い変化範囲にわたって高い動力伝達効率を維持することが可能であり、燃費向上を図り得る。
【００２５】
ここで好適には、（ａ）前記２組の遊星歯車機構は、前記エンジンに連結可能とされた上記第１回転要素及び第２回転要素と、前記第１電動機に連結された第３回転要素と、前記駆動輪及び第２電動機に連結された第４回転要素とを、含み、（ｂ）その第１回転要素乃至第４回転要素の回転速度が互いに異なる場合にはその回転速度が大きい順に第３回転要素、第１回転要素、第４回転要素、第２回転要素であるか或いはその逆の順序であり、（ｃ）前記第１運転モードは上記エンジンがその第２回転要素に連結された運転モードであって、前記第２運転モードはそのエンジンがその第１回転要素に連結された運転モードである。このようにした場合には、そのエンジンがその第１回転要素又は第２回転要素に選択的に連結されることで、上記駆動装置の変速比の幅広い変化範囲にわたって高い動力伝達効率を維持することが可能であり、燃費向上を図り得る。
【００２６】
請求項６に係る発明によれば、前記運転モードが前記第１運転モード及び前記第２運転モード間で切り替えられる場合には、その運転モードが切り替えられる前後の前記エンジンの回転速度の差が小さくなるようにしてその運転モードが切り替えられる同期切替えが実施されるので、その運転モード切替え時に発生することがあるショックを低減できる。
【００２７】
請求項７に係る発明によれば、前記第１回転要素は前記２組の遊星歯車機構の互いに連結された一方の遊星歯車機構のキャリヤ及び他方の遊星歯車機構のリングギヤであり、前記第２回転要素は前記他方の遊星歯車機構のサンギヤであり、前記第１電動機に連結された回転要素は前記一方の遊星歯車機構のサンギヤであり、前記駆動輪及び第２電動機に連結された回転要素は互いに連結された前記一方の遊星歯車機構のリングギヤ及び前記他方の遊星歯車機構のキャリヤであるので、前記エンジンが上記第１回転要素又は第２回転要素に選択的に連結されることで、上記駆動装置の変速比の幅広い変化範囲にわたって高い動力伝達効率を維持することが可能であり、燃費向上を図り得る。
【００２８】
請求項８に係る発明によれば、上記第２電動機は、上記駆動輪と上記２組の遊星歯車機構との間の動力伝達経路に直結されているので、その動力伝達経路へのその第２電動機の連結状態が上記運転モードの切替えにより変更されることが無く、スムーズな上記運転モードの切替えが可能である。
請求項９に係る発明によれば、前記エンジン又は駆動輪と前記２組の遊星歯車機構との間の動力伝達経路に変速機が備えられているので、その変速機が無い場合と比較して、より広い上記駆動装置の変速比の変化範囲にわたって高い動力伝達効率を維持することが可能であり、燃費向上を図り得る。
【００２９】
請求項１０に係る発明によれば、前記２組の遊星歯車機構に含まれる異なる回転要素の一方の回転要素を他方の回転要素に固定すること、又はその２組の遊星歯車機構に含まれる所定の回転要素を回転不可能にすることができる差動制限装置を備えているので、その差動制限装置の働きにより、前記エンジンからの出力が上記２組の遊星歯車機構により前記第１電動機と前記駆動輪とに分配されること無くその駆動輪に伝達されるようにすることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００３１】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置１０を説明する骨子図である。図１において、駆動装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２と表す）内において、エンジン８に対して直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結されてそのエンジン８の出力を入力させる入力部材として機能する入力軸１４と、この入力軸１４に連結された差動機構としての動力分配機構１６と、この動力分配機構１６に連結されている出力部材としての出力軸２２とを共通の軸心上に直列に備えている。本実施例の駆動装置１０は、走行用の駆動力源としての例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８との間に設けられて、図７に示すように動力を差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３８へ伝達する。なお、駆動装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の駆動装置１０を表す部分においてはその下側が省略されている。
【００３２】
動力分配機構１６は、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に合成し或いは分配する差動機構であって、エンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および出力軸２２に分配し、或いはエンジン８の出力とその第１電動機Ｍ１の出力とを合成して出力軸２２へ出力させる。そして、第２電動機Ｍ２は出力軸２２と一体的に回転するように設けられている。すなわち、第２電動機Ｍ２は駆動輪３８と動力分配機構１６との間の動力伝達経路に直結されている。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。
【００３３】
動力分配機構１６は、例えば「０．３」の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４と、例えば「０．３」の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６と、第１クラッチＣＬ１と、第２クラッチＣＬ２とを備えている。つまり、動力分配機構１６は２組の遊星歯車機構２４，２６と２つのクラッチＣＬ１，ＣＬ２とから構成されている。その第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。また、第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を回転要素（要素）として備えている。ここで、第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。また、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２である。上記ギヤ比ρ１，ρ２は例えば「０．３」であるとして同じ値を例示しているが、ギヤ比ρ１，ρ２が互いに異なる値であっても差し支えない。
【００３４】
この動力分配機構１６においては、第１クラッチＣＬ１は第２サンギヤＳ２と第１電動機Ｍ１との間に設けられ、第２クラッチＣＬ２は第１サンギヤＳ１と第１電動機Ｍ１との間に設けられている。そして、第１サンギヤＳ１は第２クラッチＣＬ２を介して第１電動機Ｍ１に選択的に連結され、第２サンギヤＳ２は第１クラッチＣＬ１を介して第１電動機Ｍ１に選択的に連結され、第１キャリヤＣ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２とが一体的に連結されて出力軸２２すなわち駆動輪３８に連結されている。上記第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の何れか一方が係合され他方が解放されると、第１遊星歯車機構２４又は第２遊星歯車機構２６の差動作用により、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と出力軸２２とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部が第１電動機Ｍ１の発電機能によって電気エネルギに変換されて蓄電されたりその電気エネルギにより第２電動機Ｍ２又は第１電動機Ｍ１が回転駆動される電気パスが構成されるので、例えば無段変速状態とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず出力軸２２の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が電気的にその変速比ｉ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が最小値ｉｍｉｎから最大値ｉｍａｘまで変化させられる差動状態例えば変速比ｉが最小値ｉｍｉｎ から最大値ｉｍａｘまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する差動状態例えば無段変速状態とされる。
【００３５】
前記第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型係合装置であり、それらが介挿されている両側の部材を選択的に連結するものである。
【００３６】
以上のように構成された駆動装置１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣＬ１が係合され第２クラッチＣＬ２が開放されて成立する低速走行に適したＬｏモード、第１クラッチＣＬ１が解放され第２クラッチＣＬ２が係合されて成立する高速走行に適したＨｉモード、第１クラッチＣＬ１が係合され第２クラッチＣＬ２が開放されて成立する後進Ｌｏモード、或いは第１クラッチＣＬ１が解放され第２クラッチＣＬ２が係合されて成立する後進Ｈｉモードが選択的に成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２との両方が開放される。また、後進走行時には、例えばエンジン８が停止され第２電動機Ｍ２を逆回転させる。
【００３７】
図３及び図４は、駆動装置１０において、動力分配機構１６が有する４つの回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３及び図４は上記４つの回転要素が基線上の異なる位置に配置された共線図であり、上記基線である横軸方向において各遊星歯車機構２４、２６のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示している。また、動力分配機構１６の４本の縦線Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３，Ｙ４は、左側から順に第１回転要素（第１要素）ＲＥ１Ａに対応する第１サンギヤＳ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３Ａに対応する互いに連結された第１キャリヤＣ１及び第２リングギヤＲ２、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４Ａに対応する互いに連結された第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣ２、第２回転要素（第２要素）ＲＥ２Ａに対応する第２サンギヤＳ２の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１、第２遊星歯車機構２４、２６のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。すなわち、図３及び図４に示すように、各第１、第２遊星歯車機構２４、２６毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が１とされると、キャリヤとリングギヤとの間がギヤ比ρに対応するものとなる。
【００３８】
上記図３及び図４の共線図を用いて表現すれば、本実施例の駆動装置１０は、動力分配機構（無段変速部）１６において、第１、第２遊星歯車機構２４，２６の４回転要素（要素）の１つである第１回転要素ＲＥ１Ａ（第１サンギヤＳ１）が第２クラッチＣＬ２を介して第１電動機Ｍ１と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２Ａ（第２サンギヤＳ２）が第１クラッチＣＬ１を介して第１電動機Ｍ１と選択的に連結され、第３回転要素ＲＥ３Ａ（第１キャリヤＣ１及び第２リングギヤＲ２）がエンジン８に連結され、第４回転要素ＲＥ４Ａ（第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣ２）が出力軸２２及び第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を出力軸２２を介して駆動輪３８へ伝達するように構成されている。そして、図３及び図４の共線図において動力分配機構１６の各回転要素ＲＥ１Ａ，ＲＥ２Ａ，ＲＥ３Ａ，ＲＥ４Ａの回転速度は１つの直線Ｌ０上に並ぶことから、各回転要素ＲＥ１Ａ，ＲＥ２Ａ，ＲＥ３Ａ，ＲＥ４Ａの回転速度が互いに異なる場合にはその回転速度は大きい順に第１回転要素ＲＥ１Ａ、第３回転要素ＲＥ３Ａ、第４回転要素ＲＥ４Ａ、第２回転要素ＲＥ２Ａの順序となるか或いはその逆の順序となる。
【００３９】
図３は、第１クラッチＣＬ１の係合及び第２クラッチＣＬ２の解放により第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２Ａに連結され駆動装置１０の運転モードが第１運転モードであるＬｏモードとされた状態を表している。図３及び図４の共線図においてはエンジン８に連結された第３回転要素ＲＥ３Ａと駆動輪３８及び第２電動機Ｍ２に連結された第４回転要素ＲＥ４Ａとが隣り合うように配置され、その２つの回転要素ＲＥ３Ａ，ＲＥ４Ａを挟んで一方には第１回転要素ＲＥ１Ａ、他方には第２回転要素ＲＥ２Ａが配置されているので、Ｌｏモード時の共線図である図３では、第４回転要素ＲＥ４Ａを挟んで、第３回転要素ＲＥ３Ａと、第１クラッチＣＬ１の係合により第１電動機Ｍ１に連結された第２回転要素ＲＥ２Ａとが配置された状態である。このＬｏモード（第１運転モード）とされた状態を第２、第３、第４回転要素ＲＥ２Ａ，ＲＥ３Ａ，ＲＥ４Ａの回転速度に着目して表現すれば、図３において各回転要素の回転速度は１つの直線Ｌ０上に並ぶことから、第４回転要素ＲＥ４Ａの回転速度が第２回転要素ＲＥ２Ａ及び第３回転要素ＲＥ３Ａの回転速度の一方を上限回転速度とし他方を下限回転速度とする回転速度範囲から外れることはなく、言い換えると、第４回転要素ＲＥ４Ａが、第１クラッチＣＬ１の係合により第１電動機Ｍ１に連結された第２回転要素ＲＥ２Ａの回転速度と第３回転要素ＲＥ３Ａの回転速度との間の回転速度で回転する状態と言える。例えば、第１電動機Ｍ１の出力トルクＴＭ１（以下、「第１電動機トルクＴＭ１」という）を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ４との交点で示される第２サンギヤＳ２の回転が連続的に上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第２キャリヤＣ２の回転速度が連続的に上昇或いは下降させられ、このようにエンジン８から入力された回転が無段階に変速されて駆動輪３８へ出力される。このとき、第２クラッチＣＬ２の解放により第１サンギヤＳ１は自由に回転できる状態となっているので、入力軸１４から出力軸２２への動力伝達は専ら第２遊星歯車機構２６を介してなされている。そして、このＬｏモードにおいては、エンジン回転速度ＮＥが一定であれば第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１が高いほど出力軸２２の回転速度が高くなる。
【００４０】
図４は、第１クラッチＣＬ１の解放及び第２クラッチＣＬ２の係合により第１電動機Ｍ１が第１回転要素ＲＥ１Ａに連結され駆動装置１０の運転モードが第２運転モードであるＨｉモードとされた状態を表している。このとき図４の共線図では、エンジン８に連結された第３回転要素ＲＥ３Ａを挟んで、第２クラッチＣＬ２の係合により第１電動機Ｍ１に連結された第１回転要素ＲＥ１Ａと、駆動輪３８及び第２電動機Ｍ２に連結された第４回転要素ＲＥ４Ａとが配置された状態である。このＨｉモード（第２運転モード）とされた状態を第１、第３、第４回転要素ＲＥ１Ａ，ＲＥ３Ａ，ＲＥ４Ａの回転速度に着目して表現すれば、図４において各回転要素の回転速度は１つの直線Ｌ０上に並ぶことから、第３回転要素ＲＥ３Ａの回転速度が第１回転要素ＲＥ１Ａ及び第４回転要素ＲＥ４Ａの回転速度の一方を上限回転速度とし他方を下限回転速度とする回転速度範囲から外れることはなく、言い換えると、第３回転要素ＲＥ３Ａが、第２クラッチＣＬ２の係合により第１電動機Ｍ１に連結された第１回転要素ＲＥ１Ａの回転速度と第４回転要素ＲＥ４Ａの回転速度との間の回転速度で回転する状態と言える。例えば、第１電動機トルクＴＭ１を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転が連続的に上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が連続的に下降或いは上昇させられ、このようにエンジン８から入力された回転が無段階に変速されて駆動輪３８へ出力される。このとき、第１クラッチＣＬ１の解放により第２サンギヤＳ２は自由に回転できる状態となっているので、入力軸１４から出力軸２２への動力伝達は専ら第１遊星歯車機構２４を介してなされている。そして、このＨｉモードにおいては、エンジン回転速度ＮＥが一定であれば第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１が低いほど出力軸２２の回転速度が高くなる。
【００４１】
このように、駆動装置１０では第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の係合状態が制御され第１電動機Ｍ１が第１回転要素ＲＥ１Ａ又は第２回転要素ＲＥ２Ａに選択的に連結されることにより駆動装置１０の運転モードとしてＬｏモード又はＨｉモードが選択可能とされており、後述のハイブリッド制御手段５２（図７参照）により駆動装置１０の運転モードが切り替えられる。
【００４２】
図５は、本実施例の駆動装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第1電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、駆動装置１０の運転モードを切替える運転モード制御等の駆動制御を実行するものである。
【００４３】
上記電子制御装置４０には、図５に示す各センサやスイッチから、エンジン水温を示す信号、シフトポジションを表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度に対応する車速信号、動力分配機構１６の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、アクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各駆動輪の車輪速を示す車輪速信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、「第１電動機回転速度ＮＭ１」という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、「第２電動機回転速度ＮＭ２」という）を表す信号、シフト操作装置４６からのシフト位置を表す信号などが、それぞれ供給される。また、上記電子制御装置４０からは、スロットル弁の開度を操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、エンジン８の点火時期を指令する点火信号、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、動力分配機構１６の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、上記油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
【００４４】
図６は複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置４６の一例を示す図である。このシフト操作装置４６は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー４８を備えている。
【００４５】
そのシフトレバー４８は、駆動装置１０内つまり動力分配機構１６内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、駆動装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、駆動装置１０の変速可能な変速比ｉの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における変速比ｉの下限値を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
【００４６】
上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２のいずれもが解放されるような動力分配機構１６内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする動力伝達遮断状態へ駆動装置１０を切換えるための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２の少なくとも一方が係合されるような動力分配機構１６内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする動力伝達可能状態へ駆動装置１０を切換えるための駆動ポジションでもある。
【００４７】
具体的には、シフトレバー４８が「Ｐ」ポジション又は「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジション又は「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、第1クラッチＣＬ１又は第２クラッチＣＬ２が係合されて動力分配機構１６内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー４８が「Ｒ」ポジション又は「Ｄ」ポジションから「Ｐ」ポジション又は「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第1クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２が解放されて動力分配機構１６内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。
【００４８】
図７は、駆動装置１０の制御方法すなわち電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。そして、図８は駆動装置１０の各運転モード（Ｌｏモード，Ｈｉモード）における駆動装置１０全体の動力の伝達効率ηと変速比ｉとの関係の一例を示す図であるが、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１によって電気エネルギに変換されず機械的エネルギのまま駆動輪３８に伝達される機械パスの動力伝達効率は変速比ｉが変化してもあまり変化しないので、図８は駆動装置１０の各運転モード（Ｌｏモード，Ｈｉモード）における前記電気パスの動力伝達効率と変速比ｉとの関係の一例を示す図でもある。本実施例ではエンジン８と入力軸１４は直結されているので入力軸１４の回転速度ＮＩＮ（以下、「入力軸回転速度ＮＩＮ」という）はエンジン回転速度ＮＥと等しく、出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ（以下、「出力軸回転速度ＮＯＵＴ」という）は車速Ｖと比例関係にある。
【００４９】
ハイブリッド制御手段５２は、通常発進時のような比較的低速且つ軽負荷走行では、第２電動機Ｍ２を駆動源として用いるモータ走行を実施させる。また、ハイブリッド制御手段５２は、通常車速且つ通常負荷走行では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２との駆動力の配分を最適になるように変化させる。例えば、そのときの走行車速において、アクセルペダル操作量や車速から運転者の要求出力を算出し、運転者の要求出力と充電要求値から必要な駆動力を算出し、エンジン８の回転速度ＮＥとトータル出力とを算出し、そのトータル出力とエンジン回転速度ＮＥとに基づいて、エンジン出力を得るようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖに対応して定まる出力軸回転速度ＮＯＵＴとを整合させるために、動力分配機構１６が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は走行時に運転性と燃費性とを両立した予め記憶された最適燃費率曲線に沿ってエンジン８が作動させられるように駆動装置１０（動力分配機構１６）の変速比ｉの目標値を定め、その目標値が得られるように第１電動機Ｍ１の運転状態を制御し、変速比ｉをその変速可能な変化範囲内で制御することになる。
【００５０】
このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ７６を通して蓄電装置７８や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に出力軸２２（駆動輪３８）へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ７６を通して電気エネルギが第２電動機Ｍ２或いは第１電動機Ｍ１へ供給され、その第２電動機Ｍ２或いは第１電動機Ｍ１から出力軸２２へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、動力分配機構１６の電気的ＣＶＴ機能によってモータ走行させることができる。
【００５１】
ハイブリッド制御手段５２は運転モード制御手段５４を備えており、運転モード制御手段５４は後述の切替判断手段５６の駆動装置１０の運転モードについての判断に従いその運転モードを切り替える。そのとき、その運転モードの切替えは第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の係合又は解放によって第１電動機Ｍ１と第１回転要素ＲＥ１Ａ又は第２回転要素ＲＥ２Ａとの連結関係を入れ替えることで実現されるが、運転モード制御手段５４は駆動装置１０の運転モードを切り替えるときには、単に第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の係合又は解放を実施するのではなく、エンジン回転速度ＮＥ、第１電動機回転速度ＮＭ１、第１クラッチＣＬ１の油圧及び第２クラッチＣＬ２の油圧を制御することにより、その運転モードを切り替える前後の第１電動機回転速度ＮＭ１の差が小さくなるように望ましくはその差が零となるようにしてその運転モードを切り替える同期切替えを実施する。上記運転モードの切替え前後の第１電動機回転速度ＮＭ１の差が小さくなるようにすることとは、その切替えに向けて図３及び図４の共線図において直線Ｌ０が水平に近付けられると言うことであり、言い換えると、図３及び図４の縦線Ｙ１又は縦線Ｙ４で表される第１電動機回転速度ＮＭ１と縦線Ｙ３で表される第２電動機回転速度ＮＭ２との差が小さくなるようにすることである。以下に、その同期切替えの制御作動について説明する。
【００５２】
切替判断手段５６は、駆動装置１０の運転モードがＬｏモードであるか、又はＨｉモードであるかを判断する。上記運転モードは、例えば、第１クラッチＣＬ１が係合され第２クラッチＣＬ２が解放されていればＬｏモードと判断され、第１クラッチＣＬ１が解放され第２クラッチＣＬ２が係合されていればＬｏモードと判断される。
【００５３】
また切替判断手段５６は、車速Ｖが上昇中つまり増速走行中であるか、又は車速Ｖが下降中つまり減速走行中であるかを判断する。
【００５４】
また切替判断手段５６は、第１電動機回転速度ＮＭ１と第２電動機回転速度ＮＭ２とが等しいか否か、すなわち図３及び図４の共線図において直線Ｌ０が水平になっているか否かを判断する。ここで、第１電動機回転速度ＮＭ１と第２電動機回転速度ＮＭ２とが等しい状態というのは、厳密に言えば通常走行において殆どあり得ないので、切替判断手段５６は、第１電動機回転速度ＮＭ１と第２電動機回転速度ＮＭ２との差が所定の回転速度差判定値以内であれば、第１電動機回転速度ＮＭ１と第２電動機回転速度ＮＭ２とが等しいと判断する。この回転速度差判定値は、上記運転モードの切替ショックが許容される上限の回転速度差として実験等によって求められ予め定められた所定値であり、切替判断手段５６に記憶されている。
【００５５】
車両状態判断手段５８は、駆動装置１０に要求されている出力トルクＴＯＵＴが所定のトルク判定値以上であるか否かを判断する。このトルク判定値は、Ｌｏモードにおいて増速走行が行われる場合に、第１電動機回転速度ＮＭ１と第２電動機回転速度ＮＭ２との差が上記回転速度差判定値以内となっても運転モードがＨｉモードに切替えられずにＬｏモードのまま増速走行が行われた方が運転者の意思に沿うと判断できる上記出力トルクＴＯＵＴの下限値であって、実験等によって求められ予め定められた所定値であり、車両状態判断手段５８に記憶されている。また、アクセル開度Ａccが大きいほど要求出力トルクＴＯＵＴは大きくなりアクセル開度Ａccに対応しているので、要求出力トルクＴＯＵＴはアクセル開度Ａccに基づいて判断できる。
【００５６】
基本的に運転モード制御手段５４は、駆動装置１０の低速走行に適したＬｏモードでは、車速Ｖを上昇させるとき、すなわち増速走行が行われるとき第１電動機回転速度ＮＭ１と第２電動機回転速度ＮＭ２との差が小さくなるようにして車速Ｖを上昇させる。一方、高速走行に適したＨｉモードでは、運転モード制御手段５４は車速Ｖを下降させるとき、すなわち減速走行が行われるとき第１電動機回転速度ＮＭ１と第２電動機回転速度ＮＭ２との差が小さくなるようにして車速Ｖを下降させる。
【００５７】
また、前進走行中において運転モード制御手段５４は、切替判断手段５６によって前記運転モードはＬｏモードであると判断され増速走行中であると判断され第１電動機回転速度ＮＭ１と第２電動機回転速度ＮＭ２とが等しいと判断された場合に、係合されている第１クラッチＣＬ１を解放しこれと並行して第２クラッチＣＬ２を係合する。すなわち上記の場合に運転モード制御手段５４は駆動装置１０の運転モードとしてＨｉモードを選択し、前記同期切替えにより上記運転モードをＬｏモードからＨｉモードへと切り替える。但し、車両状態判断手段５８によって要求出力トルクＴＯＵＴが前記トルク判定値以上であると判断された場合には、運転モード制御手段５４は切替判断手段５６の判断に関わらず上記運転モードの切替えを遅延させＬｏモードのまま増速走行を継続し、車速Ｖが所定値に達したときに上記運転モードをＬｏモードからＨｉモードへと切替える。このように上記運転モードの切替えが遅延されＬｏモードのまま増速走行が継続される場合には、運転者の意思に沿って出力されるようにするため第１電動機回転速度ＮＭ１と第２電動機回転速度ＮＭ２との差が小さくなるようにして車速Ｖが上昇させられるとは限らず、上記運転モードの切替え時に第１電動機回転速度ＮＭ１と第２電動機回転速度ＮＭ２とが等しいとは限らないので、前記同期切替えが行われるとは限らない。なお、エンジン回転速度ＮＥを一定とした場合において、Ｌｏモード（第１運転モード）選択時の共線図である図３によれば第１電動機回転速度ＮＭ１が上昇するほど出力軸回転速度ＮＯＵＴ（第２電動機回転速度ＮＭ２）が上昇するのに対し、Ｈｉモード（第２運転モード）選択時の共線図である図４によれば第１電動機回転速度ＮＭ１が下降するほど出力軸回転速度ＮＯＵＴ（第２電動機回転速度ＮＭ２）が上昇する。すなわち、第１電動機回転速度ＮＭ１の変化方向に対する出力軸回転速度ＮＯＵＴの変化方向が上記運転モードの切替え前後で逆転する。そこで、運転モード制御手段５４は駆動装置１０の運転モードを切り替えるときには、上記運転モードを切替える前後の第１電動機Ｍ１から発生するトルクの方向を逆転させるようにする。
【００５８】
また、前進走行中において運転モード制御手段５４は、切替判断手段５６によって前記運転モードはＨｉモードであると判断され減速走行中であると判断され第１電動機回転速度ＮＭ１と第２電動機回転速度ＮＭ２とが等しいと判断された場合に、係合されている第２クラッチＣＬ２を解放しこれと並行して第１クラッチＣＬ１を係合する。すなわち上記の場合に運転モード制御手段５４は駆動装置１０の運転モードとしてＬｏモードを選択し、前記同期切替えにより上記運転モードをＨｉモードからＬｏモードへと切り替える。なお、上記運転モードがＬｏモードからＨｉモードへと切替えられる場合と同様に、運転モード制御手段５４は、駆動装置１０の運転モードを切り替えるときには、上記運転モードを切替える前後の第１電動機Ｍ１から発生するトルクの方向を逆転させるようにする。
【００５９】
上述のように、運転モード制御手段５４は前記同期切替えにより駆動装置１０の運転モードの切替えを行うが、その切替時には図３及び図４の共線図において直線Ｌ０が水平に近づけられており変速比ｉは１に近い。従って、図８において「変速比ｉ＝１」は「１／（１＋ρ１）」と「１＋ρ２」との間の変速比ｉであることから、そこを境として、運転モード制御手段５４は、低変速比側（高車速側）ではＨｉモードが選択され高変速比側（低車速側）ではＬｏモードが選択されるように上記運転モードを切り替えていることになる。
【００６０】
図９は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち前進走行中に上記運転モードが切り替えられるときの制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００６１】
先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、駆動装置１０の運転モードがＬｏモード（第１運転モード）であるか否かが判断される。この判断が肯定的である場合、すなわち、上記運転モードがＬｏモード（第１運転モード）である場合にはＳＡ２に移る。一方、この判断が否定的である場合、すなわち、上記運転モードがＨｉモード（第２運転モード）である場合にはＳＡ８に移る。
【００６２】
ＳＡ２においては、車速Ｖが上昇中つまり増速走行中であるか否かが判断される。この判断が肯定的である場合、すなわち、増速走行中である場合にはＳＡ３に移る。一方、この判断が否定的である場合には図９のフローチャートの制御作動は終了する。
【００６３】
ＳＡ３においては、第１電動機回転速度ＮＭ１と第２電動機回転速度ＮＭ２とが等しいか否かが判断される。ここで、第１電動機回転速度ＮＭ１と第２電動機回転速度ＮＭ２とが等しい状態というのは、厳密に言えば通常走行において殆どあり得ないので、第１電動機回転速度ＮＭ１と第２電動機回転速度ＮＭ２との差が前記回転速度差判定値以内であれば、第１電動機回転速度ＮＭ１と第２電動機回転速度ＮＭ２とが等しいと判断される。この判断が肯定的である場合、すなわち、第１電動機回転速度ＮＭ１と第２電動機回転速度ＮＭ２とが等しい場合にはＳＡ４に移る。一方、この判断が否定的である場合には図９のフローチャートの制御作動は終了する。
【００６４】
車両状態判断手段５８に対応するＳＡ４においては、駆動装置１０に要求されている出力トルクＴＯＵＴが前記トルク判定値以上であるか否かが判断される。この判断が肯定的である場合、すなわち、要求出力トルクＴＯＵＴが上記トルク判定値以上である場合にはＳＡ６に移る。一方、この判断が否定的である場合にはＳＡ５に移る。
【００６５】
ＳＡ５においては、係合されている第１クラッチＣＬ１が解放されこれと並行して第２クラッチＣＬ２が係合される。すなわち、前記同期切替えにより前記運転モードがＬｏモード（第１運転モード）からＨｉモード（第２運転モード）へと切り替えられる。なお、上記運転モードが切り替えられるときには、その運転モードが切替えられる前後の第１電動機Ｍ１から発生するトルクの方向が逆転させられる。このトルクの方向が逆転させられることは、後述のＳＡ７、ＳＡ１０での運転モード切替えでも同様である。
【００６６】
ＳＡ６においては、上記運転モードの切替えが遅延されＬｏモードのまま増速走行が継続され、車速Ｖが所定値に達したときに上記運転モードがＬｏモードからＨｉモードへと切替えられる。このときは第１電動機回転速度ＮＭ１と第２電動機回転速度ＮＭ２とが等しいとは限らないので、前記同期切替えが行われるとは限らない。
【００６７】
ＳＡ８においては、車速Ｖが下降中つまり減速走行中であるか否かが判断される。この判断が肯定的である場合、すなわち、減速走行中である場合にはＳＡ９に移る。一方、この判断が否定的である場合には図９のフローチャートの制御作動は終了する。
【００６８】
ＳＡ９においては、第１電動機回転速度ＮＭ１と第２電動機回転速度ＮＭ２とが等しいか否かが判断される。ここで、第１電動機回転速度ＮＭ１と第２電動機回転速度ＮＭ２との差が前記回転速度差判定値以内であれば前述のＳＡ３と同様に、第１電動機回転速度ＮＭ１と第２電動機回転速度ＮＭ２とが等しいと判断される。この判断が肯定的である場合、すなわち、第１電動機回転速度ＮＭ１と第２電動機回転速度ＮＭ２とが等しい場合にはＳＡ１０に移る。一方、この判断が否定的である場合には図９のフローチャートの制御作動は終了する。なお、前記ＳＡ１乃至ＳＡ３、及びＳＡ８乃至ＳＡ９は切替判断手段５６に対応する。
【００６９】
ＳＡ１０においては、係合されている第２クラッチＣＬ２が解放されこれと並行して第１クラッチＣＬ１が係合される。すなわち、前記同期切替えにより前記運転モードがＨｉモード（第２運転モード）からＬｏモード（第１運転モード）へと切り替えられる。なお、前記ＳＡ５乃至ＳＡ７、及びＳＡ１０は運転モード制御手段５４に対応する。
【００７０】
本実施例の駆動装置１０には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ７）がある。（Ａ１）動力分配機構１６に含まれる４つの回転要素ＲＥ１Ａ，ＲＥ２Ａ，ＲＥ３Ａ，ＲＥ４Ａが基線上の異なる位置に配置される共線図（図３，図４）で、駆動輪３８及び第２電動機Ｍ２に連結された第４回転要素ＲＥ４Ａを挟んでエンジン８に連結された第３回転要素ＲＥ３Ａと第１クラッチＣＬ１の係合により第１電動機Ｍ１に連結された第２回転要素ＲＥ２Ａとが配置されるＬｏモード（第１運転モード）と、上記第３回転要素ＲＥ３Ａを挟んで第２クラッチＣＬ２の係合により第１電動機Ｍ１に連結された第１回転要素ＲＥ１Ａと上記第４回転要素ＲＥ４Ａとが配置されるＨｉモード（第２運転モード）とが、駆動装置１０の運転モードとして選択可能とされている。別の表現をすれば、駆動装置１０においては、動力分配機構１６が有する駆動輪３８及び第２電動機Ｍ２に連結された第４回転要素ＲＥ４Ａがエンジン８に連結された第３回転要素ＲＥ３Ａの回転速度と第１電動機Ｍ１に第１クラッチＣＬ１を介して連結された第２回転要素ＲＥ２Ａの回転速度との間の回転速度で回転するＬｏモード（第１運転モード）と、上記第３回転要素ＲＥ３Ａが第４回転要素ＲＥ４Ａの回転速度と第１電動機Ｍ１に第２クラッチＣＬ２を介して連結された第１回転要素ＲＥ１Ａの回転速度との間の回転速度で回転するＨｉモード（第２運転モード）とが、駆動装置１０の運転モードとして選択可能とされている。そうすると各運転モードでは、エンジン８、第１電動機Ｍ１、駆動輪３８の間の相対回転速度が異なるため駆動装置１０の変速比ｉと駆動装置１０の動力伝達効率ηとの関係も異なることから、上記運転モードが適切に切り替えられることにより、駆動装置１０全体として駆動装置１０の変速比ｉの幅広い変化範囲にわたって高い動力伝達効率ηを維持することが可能であり、燃費向上を図り得る。また、上記何れの運転モード（Ｌｏモード、Ｈｉモード）でも第２電動機Ｍ２は第４回転要素ＲＥ４Ａに連結されており、その運転モードの切替えにより第２電動機Ｍ２と駆動輪３８との間の連結関係が変更されることはないので、スムーズな上記運転モードの切替えが可能である。
【００７１】
上記のように本実施例の駆動装置１０では高い動力伝達効率ηが得られる点について図１０を用いて説明する。図１０は前記図８と同様、駆動装置１０の動力伝達効率ηと変速比ｉとの関係の一例を示す図であり、本実施例のようにエンジン８、第１電動機Ｍ１、出力軸２２のそれぞれに連結された回転要素の共線図上での並び順が運転モードの変更により変わる場合と、ギヤ比ρが運転モードの変更ににより変わる場合とにおける前記電気パスの動力伝達効率すなわち駆動装置１０の動力伝達効率ηがどのように変化するかを説明するための図である。そして、下記式（１）はＨｉモードすなわち第１クラッチＣＬ１が解放され第２クラッチＣＬ２が係合された場合における第１電動機Ｍ１が発電機として機能しつつ加速する力行時の動力伝達効率η（相対値）を算出するための式であり、下記式（２）はＨｉモードにおける第１電動機Ｍ１が電動機として機能しつつ加速する逆転力行時の動力伝達効率η（相対値）を算出するための式であり、下記式（３）はＬｏモードすなわち第１クラッチＣＬ１が係合され第２クラッチＣＬ２が解放された場合における力行時の動力伝達効率η（相対値）を算出するための式であり、下記式（４）はＬｏモードにおける逆転力行時の動力伝達効率η（相対値）を算出するための式である。下記式（１）及び式（２）では変速比ｉが「１／（１＋ρ１）」である場合には「η＝１」となり、図１０で変速比ｉが「１／（１＋ρ１）」以上となる範囲では〔１〕及び〔２〕の動力伝達効率曲線は下記式（１）により求められ、変速比ｉが「１／（１＋ρ１）」以下となる範囲では〔１〕及び〔２〕の動力伝達効率曲線は下記式（２）により求められる。また、下記式（３）及び式（４）では変速比ｉが「１＋ρ２」である場合には「η＝１」となり、図１０で変速比ｉが「１＋ρ２」以上となる範囲では〔３〕及び〔４〕の動力伝達効率曲線は下記式（３）により求められ、変速比ｉが「１＋ρ２」以下となる範囲では〔３〕及び〔４〕の動力伝達効率曲線は下記式（４）により求められる。この図１０からも判るように、動力分配機構１６のギヤ比ρのみが変速比ｉに応じて変更される場合（図１０の〔１〕と〔２〕とが切り替わる場合、又は、〔３〕と〔４〕とが切り替わる場合）よりも、本実施例のようにエンジン８、第１電動機Ｍ１、出力軸２２のそれぞれに連結された回転要素の共線図上での並び順が変速比ｉに応じて変更される場合（〔２〕と〔３〕とが切り替わる場合）、すなわち図１０で言えばρ１もρ２も０．３とされ、「１／（１＋ρ１）」と「１＋ρ２」との間の変速比ｉを境として低変速比側（高車速側）ではＨｉモードが選択され高変速比側（低車速側）ではＬｏモードが選択される場合の方が、駆動装置１０全体として見れば駆動装置１０の変速比ｉの幅広い変化範囲にわたって高い動力伝達効率ηを維持することが可能である。また、動力分配機構１６の運転モードがＬｏモード又はＨｉモードと切替えられずに出力軸２２と駆動輪３８との間に変速機が設けられた場合と比較しても、凸形状の図１０の〔２〕のグラフの頂点と〔３〕のグラフの頂点との間隔が比較的大きいので簡単な機構により駆動装置１０の変速比ｉの幅広い変化範囲にわたって高い動力伝達効率ηを維持す��ことが可能である。なお、下記式（１）乃至式（４）において、ηｅは例えば「０．８１」程度の定数であり、ｉは変速比である。
η＝［ηｅ×｛ｉ−１／（１＋ρ１）｝＋１／（１＋ρ１）］／ｉ  ・・・（１）
η＝［｛ｉ−１／（１＋ρ１）｝／ηｅ＋１／（１＋ρ１）］／ｉ  ・・・（２）
η＝［ηｅ×｛ｉ−（１＋ρ２）｝＋（１＋ρ２）］／ｉ  ・・・（３）
η＝［｛ｉ−（１＋ρ２）｝／ηｅ＋（１＋ρ２）］／ｉ  ・・・（４）
【００７２】
（Ａ２）駆動装置１０では、第２電動機Ｍ２は駆動輪３８と動力分配機構１６との間の動力伝達経路に直結されているので、その動力伝達経路への第２電動機Ｍ２の連結状態が上記運転モードの切替えにより変更されることが無く、スムーズな上記運転モードの切替えが可能である。
【００７３】
（Ａ３）図３及び図４の共線図において、エンジン８に連結された第３回転要素ＲＥ３Ａ及び駆動輪３８及び第２電動機Ｍ２に連結された第４回転要素ＲＥ４Ａが隣り合うように配置され、その２つの回転要素ＲＥ３Ａ，ＲＥ４Ａを挟んで一方には第１回転要素ＲＥ１Ａ、他方には第２回転要素ＲＥ２Ａが配置されており、第１電動機Ｍ１が第１回転要素ＲＥ１Ａ又は第２回転要素ＲＥ２Ａに選択的に連結されることにより前記運転モードが選択可能とされている。別の表現をすれば、動力分配機構１６は、第１電動機Ｍ１に連結可能とされた第１回転要素ＲＥ１Ａ及び第２回転要素ＲＥ２Ａと、エンジン８に連結された第３回転要素と、駆動輪３８及び第２電動機Ｍ２に連結された第４回転要素ＲＥ４Ａとを含み、それらの回転要素ＲＥ１Ａ，ＲＥ２Ａ，ＲＥ３Ａ，ＲＥ４Ａの回転速度が互いに異なる場合にはその回転速度が大きい順に第１回転要素ＲＥ１Ａ、第３回転要素ＲＥ３Ａ、第４回転要素ＲＥ４Ａ、第２回転要素ＲＥ２Ａであるか或いはその逆の順序であり、前記Ｌｏモード（第１運転モード）は第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２Ａに連結された運転モードであって、前記Ｈｉモード（第２運転モード）は第１電動機Ｍ１が第１回転要素ＲＥ１Ａに連結された運転モードである。従って、第１電動機Ｍ１が第１回転要素ＲＥ１Ａ又は第２回転要素ＲＥ２Ａに選択的に連結されることで駆動装置１０の変速比ｉと駆動装置１０の動力伝達効率ηとの関係を変更することができ、駆動装置１０の変速比ｉの幅広い変化範囲にわたって高い動力伝達効率ηを維持することが可能であり、燃費向上を図り得る。
【００７４】
（Ａ４）駆動装置１０の運転モードがＬｏモード（第１運転モード）及びＨｉモード（第２運転モード）間で切り替えられる場合には、その運転モードが切り替えられる前後の第１電動機回転速度ＮＭ１の差が小さくなるようにしてその運転モードが切り替えられる前記同期切替えが実施されるので、その運転モード切替え時に発生することがあるショックを低減できる。
【００７５】
（Ａ５）エンジン回転速度ＮＥを一定とした場合において、Ｌｏモード（第１運転モード）選択時の共線図である図３によれば第１電動機回転速度ＮＭ１が上昇するほど出力軸回転速度ＮＯＵＴ（第２電動機回転速度ＮＭ２）が上昇するのに対し、Ｈｉモード（第２運転モード）選択時の共線図である図４によれば第１電動機回転速度ＮＭ１が下降するほど出力軸回転速度ＮＯＵＴ（第２電動機回転速度ＮＭ２）が上昇する。すなわち、第１電動機回転速度ＮＭ１の変化方向に対する出力軸回転速度ＮＯＵＴの変化方向が上記運転モードの切替え前後で逆転する。この点、本実施例によれば、運転モード制御手段５４は駆動装置１０の運転モードを切り替えるときには、上記運転モードを切替える前後の第１電動機Ｍ１から発生するトルクの方向を逆転させるので、その運転モード切替え時に発生することがあるショックを低減できる。
【００７６】
（Ａ６）第１回転要素ＲＥ１Ａは動力分配機構１６が有する第１遊星歯車機構２４の第１サンギヤＳ１であり、第２回転要素ＲＥ２Ａは第２遊星歯車機構２６の第２サンギヤＳ２であり、エンジン８に連結された第３回転要素ＲＥ３Ａは互いに連結された第１遊星歯車機構２４の第１キャリヤＣ１及び第２遊星歯車機構２６の第２リングギヤＲ２であり、駆動輪３８及び第２電動機Ｍ２に連結された第４回転要素ＲＥ４Ａは互いに連結された第１遊星歯車機構２４の第１リングギヤＲ１及び第２遊星歯車機構２６の第２キャリヤＣ２であるので、第１電動機Ｍ１が第１回転要素ＲＥ１Ａ又は第２回転要素ＲＥ２Ａに選択的に連結されることで駆動装置１０の変速比ｉと駆動装置１０の動力伝達効率ηとの関係を変更することができ、駆動装置１０の変速比ｉの幅広い変化範囲にわたって高い動力伝達効率ηを維持することが可能であり、燃費向上を図り得る。
【００７７】
（Ａ７）図８において運転モード制御手段５４は、「１／（１＋ρ１）」と「１＋ρ２」との間の変速比ｉを境として、低変速比側（高車速側）ではＨｉモードが選択され高変速比側（低車速側）ではＬｏモードが選択されるように駆動装置１０の運転モードを切り替えているので、駆動装置１０全体として見れば、変速比ｉの幅広い変化範囲に渡って駆動装置１０の動力伝達効率ηを高く維持することが可能であり、燃費向上を図り得る。
【００７８】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００７９】
図１１は、本発明の他の実施例における駆動装置１１０の構成を説明する骨子図を示している。本実施例の駆動装置１１０は、図１の駆動装置１０において動力分配機構１６を動力分配機構１１６に置き換えたものであるという点だけが図１の駆動装置１０と比較して相違する。以下に、その相違点を中心に説明する。
【００８０】
図１１において、駆動装置１１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１２内において、エンジン８に対して直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結されてそのエンジン８の出力を入力させる入力軸１４と、この入力軸１４に連結された差動機構としての動力分配機構１１６と、この動力分配機構１１６に連結されている出力軸２２とを共通の軸心上に直列に備えている。本実施例の駆動装置１１０は、エンジン８と一対の駆動輪３８との間に設けられて、図７に示すのと同様に動力を差動歯車装置３６および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３８へ伝達する。なお、駆動装置１１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１１の駆動装置１１０を表す部分においてはその下側が省略されている。
【００８１】
動力分配機構１１６は、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の配置と、第１、第２遊星歯車機構２４，２６の各要素Ｓ１，Ｃ１，Ｒ１，Ｓ２，Ｃ２，Ｒ２の連結関係とが図１の動力分配機構１６に対し異なるが、その他は動力分配機構１６と同じである。また、第２電動機Ｍ２が駆動輪３８と動力分配機構１１６との間の動力伝達経路に直結されている点も第1実施例と同じである。
【００８２】
この動力分配機構１１６においては、第１クラッチＣＬ１は第２サンギヤＳ２とエンジン８（入力軸１４）との間に設けられ、第２クラッチＣＬ２は第１キャリヤＣ１とエンジン８（入力軸１４）との間に設けられている。そして、第１キャリヤＣ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結された上で第２クラッチＣＬ２を介して入力軸１４すなわちエンジン８に選択的に連結され、第２サンギヤＳ２は第１クラッチＣＬ１を介してエンジン８に選択的に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２とが一体的に連結されて出力軸２２すなわち駆動輪３８に連結されている。上記第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の何れか一方が係合され他方が解放されると、第１遊星歯車機構２４又は第２遊星歯車機構２６の差動作用により、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と出力軸２２とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部が第１電動機Ｍ１の発電機能によって電気エネルギに変換されて蓄電されたりその電気エネルギにより第２電動機Ｍ２又は第１電動機Ｍ１が回転駆動される電気パスが構成されるので、例えば無段変速状態とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず出力軸２２の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１１６が電気的にその変速比ｉ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が最小値ｉｍｉｎから最大値ｉｍａｘまで変化させられる差動状態例えば変速比ｉが最小値ｉｍｉｎ から最大値ｉｍａｘまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する差動状態例えば無段変速状態とされる。
【００８３】
以上のように構成された駆動装置１１０では、例えば、図１２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣＬ１が係合され第２クラッチＣＬ２が開放されて成立する低速走行に適したＬｏモード、第１クラッチＣＬ１が解放され第２クラッチＣＬ２が係合されて成立する高速走行に適したＨｉモード、第１クラッチＣＬ１が係合され第２クラッチＣＬ２が開放されて成立する後進Ｌｏモード、或いは第１クラッチＣＬ１が解放され第２クラッチＣＬ２が係合されて成立する後進Ｈｉモードが選択的に成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２との両方が開放される。
【００８４】
図１３及び図１４は、駆動装置１１０において、動力分配機構１１６が有する４つの回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図１３及び図１４は上記４つの回転要素が基線上の異なる位置に配置された共線図であり、上記基線である横軸方向において各遊星歯車機構２４、２６のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示している。また、動力分配機構１１６の４本の縦線Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３，Ｙ４は、左側から順に第３回転要素（第３要素）ＲＥ３Ｂに対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１Ｂに対応する互いに連結された第１キャリヤＣ１及び第２リングギヤＲ２、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４Ｂに対応する互いに連結された第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣ２、第２回転要素（第２要素）ＲＥ２Ｂに対応する第２サンギヤＳ２の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１、第２遊星歯車機構２４、２６のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。すなわち、図１３及び図１４に示すように、各第１、第２遊星歯車機構２４、２６毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が１とされると、キャリヤとリングギヤとの間がギヤ比ρに対応するものとなる。
【００８５】
上記図１３及び図１４の共線図を用いて表現すれば、本実施例の駆動装置１１０は、動力分配機構（無段変速部）１１６において、第１、第２遊星歯車機構２４，２６の４回転要素（要素）の１つである第１回転要素ＲＥ１Ｂ（第１キャリヤＣ１及び第２リングギヤＲ２）が第２クラッチＣＬ２を介してエンジン８と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２Ｂ（第２サンギヤＳ２）が第１クラッチＣＬ１を介してエンジン８と選択的に連結され、第３回転要素ＲＥ３Ｂ（第１サンギヤＳ１）が第１電動機Ｍ１に連結され、第４回転要素ＲＥ４Ｂ（第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣ２）が出力軸２２及び第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を出力軸２２を介して駆動輪３８へ伝達するように構成されている。そして、図１３及び図１４の共線図において動力分配機構１１６の各回転要素ＲＥ１Ｂ，ＲＥ２Ｂ，ＲＥ３Ｂ，ＲＥ４Ｂの回転速度は１つの直線Ｌ０上に並ぶことから、各回転要素ＲＥ１Ｂ，ＲＥ２Ｂ，ＲＥ３Ｂ，ＲＥ４Ｂの回転速度が互いに異なる場合にはその回転速度は大きい順に第３回転要素ＲＥ３Ｂ、第１回転要素ＲＥ１Ｂ、第４回転要素ＲＥ４Ｂ、第２回転要素ＲＥ２Ｂの順序となるか或いはその逆の順序となる。
【００８６】
図１３は、第１クラッチＣＬ１の係合及び第２クラッチＣＬ２の解放によりエンジン８が第２回転要素ＲＥ２Ｂに連結され駆動装置１１０の運転モードが第１運転モードであるＬｏモードとされた状態を表している。図１３及び図１４の共線図においては駆動輪３８及び第２電動機Ｍ２に連結された第４回転要素ＲＥ４Ｂを挟んで一方には第１回転要素ＲＥ１Ｂ、他方には第２回転要素ＲＥ２Ｂが配置され、その第１回転要素ＲＥ１Ｂの隣であって第１回転要素ＲＥ１Ｂに対し上記第４回転要素ＲＥ４Ｂとは反対側に第１電動機Ｍ１に連結された第３回転要素ＲＥ３Ｂが配置されているので、Ｌｏモード時の共線図である図１３では、第４回転要素ＲＥ４Ｂを挟んで、第３回転要素ＲＥ３Ｂと、第１クラッチＣＬ１の係合によりエンジン８に連結された第２回転要素ＲＥ２Ｂとが配置された状態である。このＬｏモード（第１運転モード）とされた状態を第２、第３、第４回転要素ＲＥ２Ｂ，ＲＥ３Ｂ，ＲＥ４Ｂの回転速度に着目して表現すれば、図１３において各回転要素の回転速度は１つの直線Ｌ０上に並ぶことから、第４回転要素ＲＥ４Ｂの回転速度が第２回転要素ＲＥ２Ｂ及び第３回転要素ＲＥ３Ｂの回転速度の一方を上限回転速度とし他方を下限回転速度とする回転速度範囲から外れることはなく、言い換えると、第４回転要素ＲＥ４Ｂが、第１クラッチＣＬ１の係合によりエンジン８に連結された第２回転要素ＲＥ２Ｂの回転速度と第３回転要素ＲＥ３Ｂの回転速度との間の回転速度で回転する状態と言える。例えば、第１電動機トルクＴＭ１を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転が連続的に上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第２キャリヤＣ２の回転速度が連続的に上昇或いは下降させられ、このようにエンジン８から入力された回転が無段階に変速されて駆動輪３８へ出力される。そして、このＬｏモードにおいては、エンジン回転速度ＮＥが一定であれば第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１が高いほど出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴが高くなる。
【００８７】
図１４は、第１クラッチＣＬ１の解放及び第２クラッチＣＬ２の係合によりエンジン８が第１回転要素ＲＥ１Ｂに連結され駆動装置１１０の運転モードが第２運転モードであるＨｉモードとされた状態を表している。このとき図１４の共線図では、第２クラッチＣＬ２の係合によりエンジン８に連結された第１回転要素ＲＥ１Ｂを挟んで、第１電動機Ｍ１に連結された第３回転要素ＲＥ３Ｂと、駆動輪３８及び第２電動機Ｍ２に連結された第４回転要素ＲＥ４Ｂとが配置された状態である。このＨｉモード（第２運転モード）とされた状態を第１、第３、第４回転要素ＲＥ１Ｂ，ＲＥ３Ｂ，ＲＥ４Ｂの回転速度に着目して表現すれば、図１４において各回転要素の回転速度は１つの直線Ｌ０上に並ぶことから、第１回転要素ＲＥ１Ｂの回転速度が第３回転要素ＲＥ３Ｂ及び第４回転要素ＲＥ４Ｂの回転速度の一方を上限回転速度とし他方を下限回転速度とする回転速度範囲から外れることはなく、言い換えると、第２クラッチＣＬ２の係合によりエンジン８に連結された第１回転要素ＲＥ１Ｂが第３回転要素ＲＥ３Ｂの回転速度と第４回転要素ＲＥ４Ｂの回転速度との間の回転速度で回転する状態と言える。例えば、第１電動機トルクＴＭ１を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転が連続的に上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が連続的に下降或いは上昇させられ、このようにエンジン８から入力された回転が無段階に変速されて駆動輪３８へ出力される。このとき、第１クラッチＣＬ１の解放により第２サンギヤＳ２は自由に回転できる状態となっているので、入力軸１４から出力軸２２への動力伝達は専ら第１遊星歯車機構２４を介してなされている。そして、このＨｉモードにおいては、エンジン回転速度ＮＥが一定であれば第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１が低いほど出力軸２２の回転速度が高くなる。
【００８８】
このように、駆動装置１１０では第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の係合状態が制御されエンジン８が第１回転要素ＲＥ１Ｂ又は第２回転要素ＲＥ２Ｂに選択的に連結されることにより駆動装置１１０の運転モードとしてＬｏモード又はＨｉモードが選択可能とされており、第１実施例と同様にハイブリッド制御手段５２（図７参照）により駆動装置１１０の運転モードが切り替えられる。
【００８９】
また本実施例の駆動装置１１０は前述の図１の駆動装置１０と同様にハイブリッド制御手段５２と切替判断手段５６と車両状態判断手段５８とを備えているが、そのハイブリッド制御手段５２は運転モード制御手段５４の替わりに運転モード制御手段１５４を備えて点が駆動装置１０と異なる。この運転モード制御手段１５４はそれが実施する同期切替えにおいて、前述の運転モード制御手段５４が前記運転モードを切り替える前後の第１電動機回転速度ＮＭ１の差が小さくなるようにするところ、エンジン回転速度ＮＥの差が小さくなるようにする点が異なるのみで、運転モード制御手段１５４はその他の点については運転モード制御手段５４と同じである。図１の駆動装置１０では第１回転要素ＲＥ１Ａ又は第２回転要素ＲＥ２Ａに選択的に連結されるのは第１電動機Ｍ１であるのに対し、本実施例の駆動装置１１０では第１回転要素ＲＥ１Ｂ又は第２回転要素ＲＥ２Ｂに選択的に連結されるのはエンジン８だからである。
【００９０】
上記運転モードの切替え前後のエンジン回転速度ＮＥの差が小さくなるようにすることとは、その切替えに向けて図１３及び図１４の共線図において直線Ｌ０が水平に近付けられると言うことであり、言い換えると、図１３及び図１４の縦線Ｙ１で表される第１電動機回転速度ＮＭ１と縦線Ｙ３で表される第２電動機回転速度ＮＭ２との差が小さくなるようにすることである。従って、前記同期切替えの制御作動も第1実施例と同じであるので、図９のフローチャートに示される制御作動も第１実施例と同じである。
【００９１】
本実施例の駆動装置１１０には第１実施例の効果（Ａ２）と（Ａ７）とに加え、次のような効果（Ｂ１）乃至（Ｂ５）がある。（Ｂ１）図1の駆動装置１０の場合と同様に、動力分配機構１１６に含まれる４つの回転要素ＲＥ１Ｂ，ＲＥ２Ｂ，ＲＥ３Ｂ，ＲＥ４Ｂが基線上の異なる位置に配置される共線図（図１３，図１４）で、駆動輪３８及び第２電動機Ｍ２に連結された第４回転要素ＲＥ４Ｂを挟んで第１電動機Ｍ１に連結された第３回転要素ＲＥ３Ｂと第１クラッチＣＬ１の係合によりエンジン８に連結された第２回転要素ＲＥ２Ｂとが配置されるＬｏモード（第１運転モード）と、第２クラッチＣＬ２の係合によりエンジン８に連結された第１回転要素ＲＥ１Ｂを挟んで上記第３回転要素ＲＥ３Ｂと上記第４回転要素ＲＥ４Ｂとが配置されるＨｉモード（第２運転モード）とが、駆動装置１１０の運転モードとして選択可能とされている。別の表現をすれば、駆動装置１１０においては、駆動輪３８及び第２電動機Ｍ２に連結された第４回転要素ＲＥ４Ｂが第１クラッチＣＬ１の係合によりエンジン８に連結された第２回転要素ＲＥ２Ｂの回転速度と第１電動機Ｍ１に連結された第３回転要素ＲＥ３Ｂの回転速度との間の回転速度で回転するＬｏモード（第１運転モード）と、第１回転要素ＲＥ１Ｂが第３回転要素ＲＥ３Ｂの回転速度と第４回転要素ＲＥ４Ｂの回転速度との間の回転速度で回転するＨｉモード（第２運転モード）とが、駆動装置１１０の運転モードとして選択可能とされている。そうすると前述の図１の駆動装置１０と同様に各運転モードでは、エンジン８、第１電動機Ｍ１、駆動輪３８の間の相対回転速度が異なるため駆動装置１１０の変速比ｉと駆動装置１１０の動力伝達効率ηとの関係も異なることから、上記運転モードが適切に切り替えられることにより、駆動装置１１０全体として駆動装置１１０の変速比ｉの幅広い変化範囲にわたって高い動力伝達効率ηを維持することが可能であり、燃費向上を図り得る。また、上記何れの運転モード（Ｌｏモード、Ｈｉモード）でも第２電動機Ｍ２は第４回転要素ＲＥ４Ｂに連結されており、その運転モードの切替えにより第２電動機Ｍ２と駆動輪３８との間の連結関係が変更されることはないので、スムーズな上記運転モードの切替えが可能である。
【００９２】
（Ｂ２）図１３及び図１４の共線図において、駆動輪３８及び第２電動機Ｍ２に連結された第４回転要素ＲＥ４Ｂを挟んで一方には第１回転要素ＲＥ１Ｂ、他方には第２回転要素ＲＥ２Ｂが配置され、第１回転要素ＲＥ１Ｂの隣であって第１回転要素ＲＥ１Ｂに対し第４回転要素ＲＥ４Ｂとは反対側に第１電動機Ｍ１に連結された第３回転要素ＲＥ３Ｂが配置されており、エンジン８が第１回転要素ＲＥ１Ｂ又は第２回転要素ＲＥ２Ｂに選択的に連結されることにより駆動装置１１０の運転モードとして前記Ｌｏモード（第１運転モード）又は前記Ｈｉモード（第２運転モード）が選択可能とされている。別の表現をすれば、動力分配機構１１６は、エンジン８に連結可能とされた第１回転要素ＲＥ１Ｂ及び第２回転要素ＲＥ２Ｂと、第１電動機Ｍ１に連結された第３回転要素ＲＥ３Ｂと、駆動輪３８及び第２電動機Ｍ２に連結された第４回転要素ＲＥ４Ｂとを含み、それらの回転要素ＲＥ１Ｂ，ＲＥ２Ｂ，ＲＥ３Ｂ，ＲＥ４Ｂの回転速度が互いに異なる場合にはその回転速度が大きい順に第３回転要素ＲＥ３Ｂ、第１回転要素ＲＥ１Ｂ、第４回転要素ＲＥ４Ｂ、第２回転要素ＲＥ２Ｂであるか或いはその逆の順序であり、前記Ｌｏモード（第１運転モード）はエンジン８が第２回転要素ＲＥ２Ｂに連結された運転モードであって、前記Ｈｉモード（第２運転モード）はエンジン８が第１回転要素ＲＥ１Ｂに連結された運転モードである。従って、エンジン８が第１回転要素ＲＥ１Ｂ又は第２回転要素ＲＥ２Ｂに選択的に連結されることで駆動装置１１０の変速比ｉと駆動装置１１０の動力伝達効率ηとの関係を変更することができ、駆動装置１１０の変速比ｉの幅広い変化範囲にわたって高い動力伝達効率ηを維持することが可能であり、燃費向上を図り得る。
【００９３】
（Ｂ３）運転モード制御手段１５４がＬｏモード（第１運転モード）及びＨｉモード（第２運転モード）間で駆動装置１１０の運転モードを切り替えるときには、エンジン回転速度ＮＥ、第１電動機回転速度ＮＭ１、第１クラッチＣＬ１の油圧及び第２クラッチＣＬ２の油圧を制御することにより、その運転モードを切り替える前後のエンジン回転速度ＮＥの差が小さくなるようにしてその運転モードを切り替える前記同期切替えを実施するので、その運転モード切替え時に発生することがあるショックを低減できる。
【００９４】
（Ｂ４）本実施例の駆動装置１１０においても前述の駆動装置１０と同様に、エンジン回転速度ＮＥを一定とした場合において、Ｌｏモード（第１運転モード）選択時の共線図である図１３によれば第１電動機回転速度ＮＭ１が上昇するほど出力軸回転速度ＮＯＵＴ（第２電動機回転速度ＮＭ２）が上昇するのに対し、Ｈｉモード（第２運転モード）選択時の共線図である図１４によれば第１電動機回転速度ＮＭ１が下降するほど出力軸回転速度ＮＯＵＴ（第２電動機回転速度ＮＭ２）が上昇する。すなわち、第１電動機回転速度ＮＭ１の変化方向に対する出力軸回転速度ＮＯＵＴの変化方向が上記運転モードの切替え前後で逆転する。この点、本実施例によれば、運転モード制御手段１５４は駆動装置１１０の運転モードを切り替えるときには、上記運転モードを切替える前後の第１電動機Ｍ１から発生するトルクの方向を逆転させるので、その運転モード切替え時に発生することがあるショックを低減できる。
【００９５】
（Ｂ５）第１回転要素ＲＥ１Ｂは互いに連結された第１遊星歯車機構２４の第１キャリヤＣ１及び第２遊星歯車機構２６の第２リングギヤＲ２であり、第２回転要素ＲＥ２Ｂは第２遊星歯車機構２６の第２サンギヤＳ２であり、第１電動機Ｍ１に連結された第３回転要素ＲＥ３Ｂは第１遊星歯車機構２４の第１サンギヤＳ１であり、駆動輪３８及び第２電動機Ｍ２に連結された第４回転要素ＲＥ４Ｂは互いに連結された第１遊星歯車機構２４の第１リングギヤＲ１及び第２遊星歯車機構２６の第２キャリヤＣ２であるので、エンジン８が第１回転要素ＲＥ１Ｂ又は第２回転要素ＲＥ２Ｂに選択的に連結されることで駆動装置１１０の変速比ｉと駆動装置１１０の動力伝達効率ηとの関係を変更することができ、駆動装置１１０の変速比ｉの幅広い変化範囲にわたって高い動力伝達効率ηを維持することが可能であり、燃費向上を図り得る。
【００９６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【００９７】
例えば、前述の実施例においては、エンジン８と駆動輪３８との間の動力伝達経路に動力分配機構１６，１１６が備えられているが、その動力分配機構１６，１１６を第１の変速機とし動力分配機構１６，１１６とは別に、駆動装置１０，１１０が、エンジン８又は駆動輪３８と動力分配機構１６，１１６との間の動力伝達経路に変速比を変更することができる第２の変速機１６０を備えていてもよい。第1実施例の駆動装置１０がその第２の変速機１６０を備えるとすれば、例えば図１５のようになる。このようにすれば、その第２の変速機１６０が無い場合と比較して、より広い駆動装置１０，１１０の変速比ｉの変化範囲にわたって高い動力伝達効率ηを維持することが可能であり、燃費向上を図り得る。なお、上記第２の変速機１６０が設けられた場合においては、第１の変速機である動力分配機構１６，１１６とその第２の変速機１６０とは図１５のように直列に連結されていてもよいし、駆動装置１０，１１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能を有する動力分配機構１６，１１６に相当する変速部とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能を有する上記第２の変速機１６０に相当する変速部とが備わっているものであれば、動力分配機構１６，１１６と上記第２の変速機１６０とが機械的に独立していないものであってもよい。
【００９８】
また前述の実施例においては、第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより動力分配機構１６，１１６の差動状態が制御されるが、動力分配機構１６，１１６に含まれる異なる回転要素の一方の回転要素を他方の回転要素に固定すること、又は動力分配機構１６，１１６に含まれる所定の回転要素を回転不可能にすることができる差動制限装置としてのクラッチ又はブレーキ等を、駆動装置１０，１１０は第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２とは別に備えていてもよい。例えば、図１５のクラッチＣＬ０が差動制限装置として設けられそのクラッチＣＬ０の係合により第１回転要素ＲＥ１Ａを第３回転要素ＲＥ３Ａに固定した場合のように、上記差動制限装置が動力分配機構１６，１１６に含まれる異なる回転要素の上記一方の回転要素を他方の回転要素に固定した場合には、動力分配機構１６，１１６はそれにに含まれる４つの回転要素が一体回転する非差動状態となり、動力分配機構１６，１１６の変速比ｉが「１」に固定される。また図１５の駆動装置１０にブレーキＢＲ０が差動制限装置として設けられており、例えば第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の両方が解放されブレーキＢＲ０（差動制限装置）の係合により第１サンギヤＳ１がケース１２に固定され第１サンギヤＳ１が回転不可能となった場合には、動力分配機構１６は一定の変速比ｉでエンジン回転速度ＮＥが増速されて出力される変速機となる。また図１１の駆動装置１１０において、例えば第１クラッチＣＬ１が解放され第２クラッチＣＬ２が係合されて上記差動制限装置により第１サンギヤＳ１がケース１２に固定され第１サンギヤＳ１が回転不可能となった場合には、動力分配機構１１６は一定の変速比ｉでエンジン回転速度ＮＥが増速されて出力される変速機となる。クラッチＣＬ０やブレーキＢＲ０のような差動制限装置が備えられている場合には、その差動制限装置の働きにより、エンジン８からの出力が動力分配機構１６，１１６により第１電動機Ｍ１と駆動輪３８とに分配されること無く駆動輪３８に伝達されるようにすることが可能となる。その結果、前記電気パスが用いられない方が燃費向上等に資する走行状態である場合、例えば、車速Ｖが所定の車速判定値Ｖ１を超えて高車速で走行する場合や第１電動機Ｍ１又は第２電動機Ｍ２の温度が所定の電動機温度判定値を超えて高温になっている場合には上記差動制限装置により動力分配機構１６，１１６の差動作用を不能にすることで燃費の向上等を図り得る。なお、動力分配機構１６，１１６に含まれる異なる回転要素の一方の回転要素を他方の回転要素に固定することができる差動制限装置については第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２と別にクラッチＣＬ０が設けられるのではなく、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の両方を係合するようにして、これを上記差動制限装置としてもよい。
【００９９】
また前述の実施例では、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、動力分配機構１６，１１６はその変速比ｉが最小値ｉｍｉｎから最大値ｉｍａｘまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば動力分配機構１６，１１６の変速比ｉを連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。
【０１００】
また前述の第１実施例では、駆動装置１０においてエンジン８と動力分配機構１６とは直結されているが、エンジン８が動力分配機構１６にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
【０１０１】
また前述の第２実施例では、駆動装置１１０において第１電動機Ｍ１と動力分配機構１１６とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が動力分配機構１６にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
【０１０２】
また前述の実施例では、駆動装置１０，１１０において第２電動機Ｍ２と出力軸２２とは直結されているが、第２電動機Ｍ２が出力軸２２にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
【０１０３】
また前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。
【０１０４】
また前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に、第１電動機Ｍ１は動力分配機構１６，１１６の回転要素に連結されるものであり第２電動機Ｍ２は出力軸２２に連結されるものであってもよい。
【０１０５】
また、前述の実施例において第１、第２遊星歯車機構２４，２６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。
【０１０６】
また前述の実施例では、第２電動機Ｍ２は出力軸２２に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は出力軸２２（動力分配機構１６，１１６）から駆動輪３８までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。
【０１０７】
また前述の実施例では、第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３８までの動力伝達経路の一部を構成する出力軸２２に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６，１１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６，１１６の差動状態を制御可能とする駆動装置１０，１１０の構成であってもよい。
【０１０８】
また前述の実施例では、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２は油圧式摩擦係合装置であるが、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０９】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明するための骨子図である。
【図２】図１のハイブリッド車両の駆動装置における各運転モードと動力分配機構に備えられた油圧式摩擦係合装置の作動との関係を説明する作動図表である。
【図３】図１のハイブリッド車両の駆動装置の運転モードがＬｏモード（第１運転モード）とされた場合の、動力分配機構が有する４つの回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図である。
【図４】図１のハイブリッド車両の駆動装置の運転モードがＨｉモード（第２運転モード）とされた場合の、動力分配機構が有する４つの回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図である。
【図５】図１のハイブリッド車両の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明するための図である。
【図６】図１のハイブリッド車両の駆動装置を操作するためのシフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。
【図７】図５の電子制御装置の制御作動の要部を説明するための機能ブロック線図である。
【図８】図１のハイブリッド車両の駆動装置の各運転モード（Ｌｏモード，Ｈｉモード）における駆動装置全体の動力の伝達効率と変速比との関係の一例を示す図である。
【図９】図５の電子制御装置の制御作動の要部すなわち前進走行中に運転モードが切り替えられるときの制御作動を説明するフローチャートである。
【図１０】図８と同様に、図１の駆動装置の動力伝達効率と変速比との関係の一例を示す図であって、エンジン、第１電動機、出力軸のそれぞれに連結された回転要素の共線図上での並び順が運転モードの変更ににより変わる場合と、ギヤ比が運転モードの変更ににより変わる場合とにおける動力伝達効率がどのように変化するかを説明するための図である。
【図１１】本発明の他の実施例である第２実施例のハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図であって、図１に相当する骨子図である。
【図１２】図１１のハイブリッド車両の駆動装置における各運転モードと動力分配機構に備えられた油圧式摩擦係合装置の作動との関係を説明する作動図表であって、図２に相当する作動図表である。
【図１３】図１１のハイブリッド車両の駆動装置の運転モードがＬｏモード（第１運転モード）とされた場合の、動力分配機構が有する４つの回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であって、図３に相当する共線図である。
【図１４】図１１のハイブリッド車両の駆動装置の運転モードがＨｉモード（第２運転モード）とされた場合の、動力分配機構が有する４つの回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であって、図４に相当する共線図である。
【図１５】図１のハイブリッド車両の駆動装置に差動制限装置としてのクラッチ及びブレーキが設けられ、第２の変速機が設けられた場合の構成を説明する骨子図である。
【符号の説明】
【０１１０】
８：エンジン       １０，１１０：駆動装置
１６，１１６：動力分配機構
２４：第１遊星歯車機構（遊星歯車機構）
２６：第２遊星歯車機構（遊星歯車機構）
３８：駆動輪
１６０：変速機
Ｍ１：第１電動機     Ｍ２：第２電動機
ＲＥ１Ａ，ＲＥ１Ｂ：第１回転要素
ＲＥ２Ａ，ＲＥ２Ｂ：第２回転要素
Ｓ１：第１サンギヤ   Ｃ１：第１キャリヤ
Ｒ１：第１リングギヤ
Ｓ２：第２サンギヤ   Ｃ２：第２キャリヤ
Ｒ２：第２リングギヤ
ＢＲ０：ブレーキ（差動制限装置）
ＣＬ０：クラッチ（差動制限装置）
ＣＬ１：第１クラッチ ＣＬ２：第２クラッチ
【図１】
0005061832.tif 000002
【図２】
0005061832.tif 000003
【図３】
0005061832.tif 000004
【図４】
0005061832.tif 000005
【図５】
0005061832.tif 000006
【図６】
0005061832.tif 000007
【図７】
0005061832.tif 000008
【図８】
0005061832.tif 000009
【図９】
0005061832.tif 000010
【図１０】
0005061832.tif 000011
【図１１】
0005061832.tif 000012
【図１２】
0005061832.tif 000013
【図１３】
0005061832.tif 000014
【図１４】
0005061832.tif 000015
【図１５】
0005061832.tif 000016