(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
衝撃を受けて相変態を生じるオーステナイト鋼からなり、
該オーステナイト鋼の一部が相変態して生じたマルテンサイトの量に応じて当該衝撃の大きさを示し、
当該燃料タンクに作用した外部からの衝撃の大きさを記録した状態を保ち、
当該燃料タンクに被せられるフード状の構造であり、
当該燃料タンクの周囲に巻回された線材からなり、
前記オーステナイト鋼として、変形した際に一部がマルテンサイト変態して磁化され透滋率が高くなる材質の一つである準安定オーステナイトステンレスが用いられており、該オーステナイト鋼は溶体化処理されているものである燃料タンク用衝撃記録体であって、
前記燃料タンクが、燃料電池車両の後席の下部付近に搭載されている、燃料電池用の高圧水素を貯蔵したタンクである、燃料タンク用衝撃記録体。
【請求項２】
前記燃料タンクの少なくとも一端を覆う、ドーム部を有する形状である請求項１に記載の燃料タンク用衝撃記録体。
【請求項３】
前記燃料タンクの軸方向に沿った面で分割された形状である請求項１に記載の燃料タンク用衝撃記録体。
【請求項４】
薄板からなる請求項２または３に記載の燃料タンク用衝撃記録体。
【請求項５】
網状に形成されてなる請求項２または３に記載の燃料タンク用衝撃記録体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料タンク用衝撃記録体および衝撃記録方法に関する。さらに詳述すると、本発明は、燃料電池車両における燃料タンクに好適な衝撃記録技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、発電装置としての燃料電池を搭載した車両に関する研究や開発が多く行われている。車両等の動力源として用いられる燃料電池としては例えば固体高分子型燃料電池が搭載され、さらに該燃料電池に燃料ガス（例えば水素ガス）を供給するための燃料タンクも搭載されている。従来、これら燃料タンクとして用いられているのは３５ＭＰａ程度の高圧水素タンクであり、これらは例えば複数が車両の前後方向へと並列に配置された状態で搭載されている。
【０００３】
ところで、現状の交通基盤や自動車技術からすれば、このような燃料電池車両の走行時等に例えば軽衝突といった事故が起こることは免れ得ない。従来、このような場合に高圧水素タンクにどの程度の衝撃が作用したか、当該高圧水素タンクを引き続き使用することが可能なのかを把握するための各種技術が提案されている。このような技術としては、例えば高圧水素タンクの表面に設置したピエゾセンサや光ファイバで損傷を検出しようというもの等がある（例えば特許文献１，２参照）。
【特許文献１】特開２００６−２７５２２３号公報
【特許文献２】特開２００７−１３９１４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、現状では上記のような高圧水素タンクは複数搭載されているのが一般的であり、それぞれのタンクが受けた衝撃やダメージの程度をより正確に把握する必要がある。従来、有効な手段として上述のようなピエゾセンサや光ファイバ、さらには衝突センサや加速度センサといった装置が利用されてはいるが、これらセンサは当該高圧水素タンクのダメージを直接受けるものではなく、衝撃等をどの程度正確に把握できるかは明らかでない。
【０００５】
また、飛び石や縁石の衝突、道路の障害物といった突起物等との衝突、さらには車両どうし、車両積載物、建築物等との衝突により高圧水素タンクが衝撃やダメージを受ける場合もある。これらのような場合も含め、高圧水素タンク自体に何らかの衝撃が作用した場合に当該衝撃やダメージの程度を定量的に把握し判断する必要がある。さらに、これら高圧水素タンクは長時間に亘って種々の環境で使用され、場合によっては使い回される可能性もあるため、衝突記録を残す必要性が高まっているという背景もある。
【０００６】
そこで、本発明は、車両の衝突等によって高圧水素タンクをはじめとする燃料タンクに作用した衝撃を定量的に把握し判断することを可能とした燃料タンク用衝撃記録体および衝撃記録方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる課題を解決するべく本発明者は種々の検討を行った。高圧水素タンクは極めて高い信頼性が要求される反面、例えば燃料電池車両であれば上述のごとく車両床下に複数本搭載されるのが一般的であり、車両衝突が起きる可能性があることを前提にして対策しなければならない。一方、例えばバスであれば、高圧水素タンクは天井に搭載されることがあり、この場合は衝突時にタンクに加わる衝撃が他の車両よりも低いかもしれないが、それでも衝突時における衝撃を定量的に把握し判断することが望ましい。ちなみに、車両において衝突を検知する装置として乗員を守るガスバッグなどが挙げられるが、これは衝突の程度を記録するものではない。これらの観点から検討を重ねた本発明者はかかる課題の解決に結び付く新たな知見を得るに至った。
【０００８】
本発明にかかる燃料タンク用衝撃記録体はこの知見に基づくものであり、衝撃を受けて相変態を生じるオーステナイト鋼からなり、当該燃料タンクに作用した外部からの衝撃の大きさを記録した状態を保つというものである。また、本発明にかかる燃料タンク用衝撃記録方法は、衝撃を受けて相変態を生じるオーステナイト鋼からなる衝撃記録体を当該燃料タンクに被せ、衝突時の変形によりオーステナイト鋼の一部が相変態して生じたマルテンサイトの量を透滋率計を用いて非破壊測定し、衝撃の大きさを推定するというものである。
【０００９】
燃料タンクが衝撃を受けた場合、変形しやすい金属製外壁部分に永久変形（永久的な塑性変形）が生じる。この変形の大きさから衝撃のおおよその大きさを把握することは可能ではあるが、詳細に判断するための定量性には欠ける。この点、本発明にかかる燃料タンク用衝撃記録体はオーステナイト鋼からなり、衝突時の衝撃による変形で一部が相変態してマルテンサイトを生じる。このように相変態して生じたマルテンサイトの量は当該衝撃の大きさを示すから、かかるマルテンサイトの量に応じて燃料タンクに作用した衝撃を定量的に把握し判断することが可能である。また、マルテンサイト変態をすると磁石に付くようになるから、具体的には例えば磁力の異なる磁石を用い、磁力が作用するかどうかでマルテンサイトの量や衝撃の大きさを把握することができる。
【００１０】
このような燃料タンク用衝撃記録体は、当該燃料タンクに被せられる構造となっている。この場合の当該衝撃記録体は、燃料タンクの少なくとも一端を覆う、ドーム部を有する形状であってもよいし、燃料タンクの軸方向に沿った面で分割された形状であってもよい。また、本発明にかかる燃料タンク用衝撃記録体は薄板からなるものであってもよいし、網状に形成されてなるものであってもよい。あるいは、燃料タンク用衝撃記録体は当該燃料タンクの周囲に巻回された線材からなるものであってもよい。
【００１１】
また、燃料タンク用衝撃記録体におけるオーステナイト鋼として、変形した際に一部がマルテンサイト変態して磁化され透滋率が高くなる材質が用いられていることが好ましい。このようなオーステナイト鋼として準安定オーステナイトステンレスが用いられていることが好ましい。
【００１２】
また、本発明にかかる燃料タンク用衝撃記録体において、オーステナイト鋼は溶体化処理されているものである。例えばステンレスの薄板や線材は、その加工工程で圧延や線引きといった冷間加工された際にマルテンサイト変態して磁化され、透滋率が高くなっていることがある。また、燃料タンク形状に合わせて例えばフード状に加工した場合にもマルテンサイト変態する。そこで、このような材質を例えば１０００℃程度の温度で加熱しガス冷却する等の溶体化処理を行い、非磁性の初期状態とすることが好適である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、車両の衝突等によって高圧水素タンクをはじめとする燃料タンクに作用した衝撃を定量的に把握し判断することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の構成を図面に示す実施の形態の一例に基づいて詳細に説明する。
【００１５】
図１〜図６に本発明の実施形態を示す。本発明にかかる燃料タンク用衝撃記録体５１は、衝撃を受けて相変態を生じるオーステナイト鋼からなり、燃料タンク２１に作用した外部からの衝撃の大きさを記録した状態を保つことにより、当該燃料タンク２１に作用した衝撃を定量的に把握し判断することを可能とするものである。以下の実施形態では、かかる燃料タンク用衝撃記録体５１を燃料電池車両Ｖに適用した例を示す。まず、燃料電池２などによって構成される燃料電池システム１の全体構成について説明し、その後、この燃料電池システム１を搭載した燃料電池車Ｖを例示しつつ、燃料タンク用衝撃記録体５１の具体的な構成について説明することとする。
【００１６】
図１に燃料電池車両Ｖに搭載されている燃料電池システム１の概略構成を示す。なお、ここでは燃料電池システム１を燃料電池車両（ＦＣＨＶ；Fuel Cell Hybrid Vehicle）Ｖの車載発電システムとして用いる例を示すが、かかる燃料電池システム１は各種移動体（例えば船舶や飛行機など）やロボットなどといった自走可能なものに搭載される発電システムとしても用いることが可能である。
【００１７】
本実施形態における燃料電池システム１は、反応ガス（酸化ガスおよび燃料ガス）の供給を受けて電気化学反応により電力を発生する燃料電池２と、酸化ガスとしての空気を燃料電池２に供給する酸化ガス配管系３と、燃料ガスとしての水素ガスを燃料電池２に供給する燃料ガス配管系４と、燃料電池２に冷媒を供給して当該燃料電池２を冷却する冷媒配管系５と、システムの電力を充放電する電力系６と、システム全体を統括制御する制御部７と、を備えている。
【００１８】
燃料電池２は例えば固体高分子型燃料電池であり、多数の単セルを積層したスタック構造となっている。単セルは、イオン交換膜からなる電解質の一方の面に空気極を有し、他方の面に燃料極を有し、さらに空気極および燃料極を両側から挟みこむように一対のセパレータを有した構造となっている。一方のセパレータの燃料ガス流路に燃料ガスが供給され、他方のセパレータの酸化ガス流路に酸化ガスが供給され、さらにこれら各反応ガスが化学反応を生じることによって電力が発生する。この燃料電池２には、発電中の電流を検出する電流センサ２ａが取り付けられている。
【００１９】
酸化ガス配管系３は、燃料電池２に供給される酸化ガスが流れる空気供給流路１１と、燃料電池２から排出された酸化オフガスが流れる排気流路１２と、を有している。空気供給流路１１には、フィルタ１３を介して酸化ガスを取り込むコンプレッサ１４と、コンプレッサ１４により圧送される酸化ガスを加湿する加湿器１５と、が設けられている。コンプレッサ１４は、図示されていないモータの駆動により大気中の酸化ガスを取り込む。また、排気流路１２を流れる酸化オフガスは、背圧調整弁１６を通って加湿器１５で水分交換に供された後、最終的に排ガスとしてシステム外の大気中に排気される。
【００２０】
燃料ガス配管系４は、水素供給源としての燃料タンク２１と、燃料タンク２１から燃料電池２に供給される水素ガスが流れる水素供給流路２２と、燃料電池２から排出された水素オフガス（燃料オフガス）を水素供給流路２２の合流点Ａ１に戻すための循環流路２３と、循環流路２３内の水素オフガスを水素供給流路２２に圧送する水素ポンプ２４と、循環流路２３に分岐接続された排気排水流路２５と、を有している。
【００２１】
燃料タンク２１は例えば高圧タンクや水素吸蔵合金などで構成されて本実施形態における燃料電池車両Ｖに複数搭載されているものであり、例えば３５ＭＰａまたは７０ＭＰａの水素ガスを貯留可能に構成されている。後述する遮断弁２６を開くと、燃料タンク２１から水素供給流路２２へと水素ガスが流出する。水素ガスは、後述するレギュレータ２７により最終的に減圧され、燃料電池２に供給される。なお、本実施形態ではこのような燃料タンク２１を水素供給源としているが、この他、炭化水素系の燃料から水素リッチな改質ガスを生成する改質器と、この改質器で生成した改質ガスを高圧状態にして蓄圧する高圧ガスタンクと、によって水素供給源を構成することも可能である。
【００２２】
水素供給流路２２には、燃料タンク２１からの水素ガスの供給を遮断または許容する遮断弁２６と、水素ガスの圧力を調整するレギュレータ２７と、が設けられている。また、水素供給流路２２と循環流路２３との合流部Ａ１の上流側には、水素供給流路２２内の水素ガスの圧力を検出する圧力センサ２９が設けられている。さらに、水素供給流路２２内の水素ガスの圧力および温度を検出する圧力センサおよび温度センサ（図示省略）が設けられている。圧力センサ２９等で検出された水素ガスのガス状態（圧力、温度）に関する情報はフィードバック制御やパージ制御に用いられる。
【００２３】
レギュレータ２７は、その上流側圧力（一次圧）を、予め設定した二次圧に調圧する装置である。本実施形態においては、一次圧を減圧する機械式の減圧弁をレギュレータ２７として採用している。機械式の減圧弁の構成としては、背圧室と調圧室とがダイアフラムを隔てて形成された筺体を有し、背圧室内の背圧により調圧室内で一次圧を所定の圧力に減圧して二次圧とする公知の構成を採用することができる。
【００２４】
循環流路２３には、気液分離器３０および排気排水弁３１を介して、排気排水流路２５が接続されている。気液分離器３０は、水素オフガスから水分を回収するものである。排気排水弁３１は、制御部７の指令を受けて作動することにより、気液分離器３０で回収した水分と、循環流路２３内の不純物を含む水素オフガス（燃料オフガス）と、を外部に排出（パージ）するものである。この排気排水弁３１を開放すると、循環流路２３内の水素オフガス中の不純物の濃度が下がり、循環供給される水素オフガス中の水素濃度が上がる。排気排水弁３１の上流位置（循環流路２３上）および下流位置（排気排水流路２５上）には、各々、水素オフガスの圧力を検出する上流側圧力センサ３２および下流側圧力センサ３３が設けられている。
【００２５】
また、特に詳しく図示していないが、排気排水弁３１および排気排水流路２５を介して排出される水素オフガスは、希釈器（図示省略）によって希釈されて排気流路１２内の酸化オフガスと合流するようになっている。水素ポンプ２４は、モータ（図示省略）の駆動により、循環系内の水素ガスを燃料電池２に循環供給する。水素ガスの循環系は、水素供給流路２２の合流点Ａ１の下流側流路と、燃料電池２のセパレータに形成される燃料ガス流路と、循環流路２３と、によって構成されることとなる。
【００２６】
冷媒配管系５は、燃料電池２内の冷却流路に連通する冷媒流路４１と、冷媒流路４１に設けられた冷却ポンプ４２と、燃料電池２から排出される冷媒を冷却するラジエータ４３と、燃料電池２から排出される冷媒の温度を検出する温度センサ４４と、を有している。冷却ポンプ４２は、モータ（図示省略）の駆動により、冷媒流路４１内の冷媒を燃料電池２に循環供給する。温度センサ４４で検出された冷媒の温度（＝燃料電池２から排出される水素オフガスの温度）は、後述するパージ制御に用いられる。
【００２７】
電力系６は、高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６１、バッテリ６２、トラクションインバータ６３、トラクションモータ６４、図示されていない各種の補機インバータ等を備えている。高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６１は、直流の電圧変換器であり、バッテリ６２から入力された直流電圧を調整してトラクションインバータ６３側に出力する機能と、燃料電池２またはトラクションモータ６４から入力された直流電圧を調整してバッテリ６２に出力する機能と、を有する。このような高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６１の機能により、バッテリ６２の充放電が実現される。また、高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ６１により、燃料電池２の出力電圧が制御される。
【００２８】
バッテリ６２は、バッテリセルが積層されて一定の高電圧を端子電圧とし、図示しないバッテリコンピュータの制御によって余剰電力を充電したり補助的に電力を供給したりすることが可能になっている。トラクションインバータ６３は、直流電流を三相交流に変換し、トラクションモータ６４に供給する。トラクションモータ６４は、例えば三相交流モータであり、燃料電池システム１が搭載される燃料電池車両Ｖの主動力源を構成する。
【００２９】
補機インバータは、各モータの駆動を制御する電動機制御部であり、直流電流を三相交流に変換して各モータに供給する。補機インバータは、例えばパルス幅変調方式のＰＷＭインバータであり、制御部７からの制御指令に従って燃料電池２またはバッテリ６２から出力される直流電圧を三相交流電圧に変換して、各モータで発生する回転トルクを制御する。
【００３０】
制御部７は、車両Ｖに設けられた加速用の操作部材（アクセル等）の操作量を検出し、加速要求値（例えばトラクションモータ６４等の負荷装置からの要求発電量）等の制御情報を受けて、システム内の各種機器の動作を制御する。なお、負荷装置には、トラクションモータ６４のほかに、燃料電池２を作動させるために必要な補機装置（例えばコンプレッサ１４、水素ポンプ２４、冷却ポンプ４２の各モータ等）、車両Ｖの走行に関与する各種装置（変速機、車輪制御部、操舵装置、懸架装置等）で使用されるアクチュエータ、乗員空間の空調装置（エアコン）、照明、オーディオ等を含む電力消費装置が含まれうる。
【００３１】
このような制御部７は、図示していないコンピュータシステムによって構成されている。かかるコンピュータシステムは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＨＤＤ、入出力インタフェースおよびディスプレイ等を備えるものであり、ＲＯＭに記録された各種制御プログラムをＣＰＵが読み込んで所望の演算を実行することによりフィードバック制御やパージ制御など種々の処理や制御を行う。
【００３２】
続いて、以上のような燃料電池システム１を搭載した燃料電池車両Ｖおよび燃料タンク用衝撃記録体５１について説明する（図２〜図６参照）。なお、図２における符号Ｂは当該車両Ｖのボデー、符号１７は燃料となる水素の充填口をそれぞれ示している。
【００３３】
水素ガスが高圧で充填されている燃料タンク２１は、例えば燃料電池車両Ｖの後席の下部（あるいは床下）付近に搭載されている（図２参照）。なお、図２では単一の燃料タンク２１のみを図示しているが、複数のタンクが搭載されていることもある。この場合、燃料タンク２１は例えば車両前後方向へと並列に配置された状態で搭載されている。
【００３４】
燃料タンク用衝撃記録体５１は、衝突発生時の衝撃を受けて相変態を生じるオーステナイト鋼からなり、燃料タンク２１に作用した外部からの衝撃の大きさを記録した状態を保つ。本実施形態ではこのような燃料タンク用衝撃記録体５１を当該燃料タンク２１に被せ、燃料電池車両Ｖの衝突時の変形によりオーステナイト鋼の一部が相変態して生じたマルテンサイトの量を透滋率計を用いて非破壊測定し、衝撃の大きさを推定できるようにしている。以下、このような燃料タンク用衝撃記録体５１の具体例を図に示しながら説明する（図３〜図５参照）。
【００３５】
図３に示す燃料タンク用衝撃記録体５１は、両端（一端の場合もある）に口金２１ａを有する両端がドーム状（半球状）の燃料タンク２１に対し、両端側から被せることが可能な一対のフードによって形成されている（図３参照）。燃料タンク２１が燃料電池車両Ｖに横置きされている場合、特に側突（側面衝突）が起きたとき当該燃料タンク２１の端部に変形が生じやすいことから、このように両端を覆う燃料タンク用衝撃記録体５１は衝撃を記録して定量的な判断を行ううえで好適である。もちろん、衝撃記録体５１は燃料タンク２１の一端のみ覆うものであってもよいが、どのような態様で起きるかわからない種々の衝突に対応するという観点からすれば両端を覆うものであることが好ましい。また、本実施形態では燃料タンク２１の全長のうち両端寄り約１／３ずつを覆い、中央の約１／３は覆わない形状となっているが（図３参照）、この中央部付近をも覆う形状としても構わない。燃料タンク用衝撃記録体５１を構成する一対のフードのそれぞれには口金２１ａを通すための孔が形成されている。
【００３６】
また、図３に示す燃料タンク用衝撃記録体５１は、準安定オーステナイトステンレス鋼により薄板状に形成されている。準安定オーステナイトステンレスは、変形した際に一部がマルテンサイト変態して磁化され透滋率が高くなる性質を有しているもので、例えば代表的な例としてＳＵＳ３０４、その他としてＳＵＳ３０１、ＳＵＳ３０２、ＳＵＳ３０３等がある（図６参照）。
【００３７】
なお、本明細書では薄板と表記しているが、ここでいう「薄板」はその具体的な厚みが特定の範囲に限定されるとかある値よりも小さいということを意味するものではない。燃料タンク用衝撃記録体５１の厚さは、外部からの衝撃を受けた際にその大きさを把握可能な範囲で変形し尚かつその変形を保つものであればよく、重量が嵩むのを抑える観点からはその範囲内で薄いものが好ましい。
【００３８】
図３に示した燃料タンク用衝撃記録体５１は薄板によりフード状に形成されていたが（図３参照）、このフードを網状に形成してもよい。特に図示はしていないが、このような網状フードは、準安定オーステナイトステンレス製の線材を構成材として形成することができる。線材の径は、当該燃料タンク用衝撃記録体５１の大きさや形状等に応じて適宜変更することができる。
【００３９】
また、図４に示す燃料タンク用衝撃記録体５１は、燃料タンク２１の軸方向に沿った面で例えば２つに分割された形状となっており、燃料タンクの上下（あるいは左右）から挟み込むようにして被せることが可能となっている（図４参照）。この燃料タンク用衝撃記録体５１は、図３に示したものと同様、準安定オーステナイトステンレス鋼により薄板状に形成されている。
【００４０】
図４に示した燃料タンク用衝撃記録体５１は薄板状に形成されていたが、同様の形状をした燃料タンク用衝撃記録体５１を網状に形成することもできる。特に図示はしていないが、このような網状フードは、準安定オーステナイトステンレス製の線材を構成材として形成することができる。線材の径は、当該燃料タンク用衝撃記録体５１の大きさや形状等に応じて適宜変更することができるのは上述の場合と同様である。
【００４１】
さらには、図５に示すように、線材（図５において符号５１ａで示す）を燃料タンク２１の周囲に直接巻回することによって燃料タンク用衝撃記録体５１を構成することも可能である。当該燃料タンク２１が例えば炭素繊維を巻き付けられた構造となっている場合、該炭素繊維と同様の方法で線材５１ａを燃料タンク２１の外周に巻き付けることが可能である。ここでの線材５１ａは準安定オーステナイトステンレス製であり、当該燃料タンク用衝撃記録体５１の大きさや形状等に応じて線材径を適宜変更することができる。
【００４２】
ここで、上述した各種形態のいずれの燃料タンク用衝撃記録体５１を形成する場合にも、本実施形態では材質となるオーステナイト鋼を溶体化処理している。例えばステンレスの薄板や線材は、圧延や線引き等の冷間加工が行われた際にマルテンサイト変態し磁化して透滋率が高くなっていることがあり（図６参照）、また、燃料タンク形状に合わせて例えばフード状に加工された場合にもマルテンサイト変態して磁化することがあるので、本実施形態ではこのような材質を例えば１０００℃程度の温度で加熱した後でガス冷却する等の溶体化処理を行い、非磁性の初期状態としている。
【００４３】
以上説明した燃料タンク用衝撃記録体５１は、車両衝突（車両どうしの衝突のほか、飛び石や縁石の衝突、道路の障害物といった突起物等との衝突、さらには車両積載物、建築物等との衝突など、燃料タンク２１に外力が及ぶあらゆる態様を含む）の際に燃料タンク２１が衝撃を受けた場合、衝撃による変形でその一部が相変態してマルテンサイトを生じさせ、当該マルテンサイトの量によって衝撃の大きさを示す。したがって、当該マルテンサイトの量を例えば透滋率計を用いて非破壊測定すれば燃料タンク２１に作用した衝撃の大きさを車載状態のままでも定量的に判断することが可能である。また、車両衝突時以外であっても例えば車検時等の定期点検においても燃料タンク２１に加わった衝撃の程度を把握し、判断することが可能である。
【００４４】
なお、上述の実施形態は本発明の好適な実施の一例ではあるがこれに限定されるものではなく本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々変形実施可能である。例えば本実施形態では燃料タンク２１が車両後席の下部付近に搭載されている場合を例示したが（図２参照）、当該燃料タンク２１が天井に搭載されたバス等においても本発明を適用することは当然に可能である。
【００４５】
また、本実施形態では燃料タンク２１の一例として燃料電池車両Ｖに搭載される高圧水素タンクを例示したが、これ以外のタンク例えばＣＮＧ（天然ガス）を充填した燃料タンク等に対しても本発明を適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】燃料電池車両に搭載される燃料電池システムの構成例を示す図である。
【図２】燃料電池システムを搭載した燃料電池車両の概略図である。
【図３】本発明にかかる燃料タンク用衝撃記録体の一形態を示す図である。
【図４】燃料タンク用衝撃記録体の他の形態を示す図である。
【図５】燃料タンク用衝撃記録体のさらに他の形態を示す図である。
【図６】ＳＵＳ３０４（準安定オーステナイトステンレス）およびＳＵＳ３１６（安定オーステナイトステンレス）の冷間加工率と透滋率との関係を参考として示すグラフである。
【符号の説明】
【００４７】
２…燃料電池、２１…燃料タンク、５１…燃料タンク用衝撃記録体、５１ａ…線材、Ｖ…燃料電池車両
【図１】
0004962863.tif 000002
【図２】
0004962863.tif 000003
【図３】
0004962863.tif 000004
【図４】
0004962863.tif 000005
【図５】
0004962863.tif 000006
【図６】
0004962863.tif 000007