(57)【要約】【課題】温度センサが受けるカバー部材の振動の影響を低減でき、且つ、カバー部材から温度センサに伝達される熱の影響を低減できる駆動力伝達装置を提供する。【解決手段】駆動力伝達装置１は、カバー部材６０に形成された孔部６０ｂを栓蓋する断熱弾性部材７０と、カバー部材６０から離間するように断熱弾性部材７０に支持され、カバー部材６０による収容空間の温度を検出する温度センサ８０と、温度センサ８０により検出された温度に応じて電磁石４２への通電電流を補正し、潤滑油１１０の粘度の温度変化による伝達トルクの変動を抑制する制御手段１００とを備える。【選択図】図１
2009008232.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
円筒部を有する外側回転部材と、
前記円筒部内にて前記外側回転部材と同軸上に相対回転可能に支持された内側回転部材と、
前記外側回転部材と前記内側回転部材の間でトルク伝達を行う多板クラッチと、
前記多板クラッチのクラッチプレート間に介在する潤滑油と、
前記多板クラッチの軸方向の一方側に配置されて、通電電流に応じて前記多板クラッチの係合力を制御する電磁石と、
前記両回転部材および前記電磁石を収容するカバー部材と、
を備えた駆動力伝達装置であって、
前記カバー部材に形成された孔部を栓蓋する断熱弾性部材と、
前記カバー部材から離間するように前記断熱弾性部材に支持され、前記カバー部材による収容空間の温度を検出する温度センサと、
前記温度センサにより検出された温度に応じて前記電磁石への通電電流を補正し、前記潤滑油の粘度の温度変化による伝達トルクの変動を抑制する制御手段と、
を備えることを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記カバー部材の外部領域において、前記温度センサに通電するための電線と前記電磁石に通電するための電線とを一体に束ねる収束部材と、
前記温度センサに通電するための電線および前記電磁石に通電するための電線を接続するコネクタと、
を備える請求項１に記載の駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記断熱弾性部材は、前記温度センサと前記電磁石に通電するための電線とを一体的に支持する請求項１または２に記載の駆動力伝達装置。
【請求項４】
前記温度センサは、前記多板クラッチの軸方向の前記一方側に配置され、
前記断熱弾性部材は、前記温度センサを、前記電磁石に通電するための電線を支持する位置より前記多板クラッチ側に支持する請求項３に記載の駆動力伝達装置。
【請求項５】
前記カバー部材は、その内周側且つ前記外側回転部材の回転軸より上方に凹部を形成し、
前記孔部は、前記凹部の底に形成され、
前記温度センサは、前記凹部の内部空間の温度を検出する請求項１〜４の何れか一項に記載の駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばエンジンの駆動力を後輪側へ分配し、その配分を制御する駆動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の駆動力伝達装置として、特開昭６１−１５７４３９号公報（特許文献１）に記載されたものがある。この駆動力伝達装置は、外側回転部材と内側回転部材の間でトルク伝達を行う多板クラッチと、通電電流に応じて多板クラッチの係合力を制御する電磁石とを備えている。さらに、この多板クラッチを収容するカバー部材に温度センサを設け、多板クラッチの温度を検出するようにしている。そして、温度センサにより検出された温度に基づいて、多板クラッチの係合力を制御するようにしている。これにより、多板クラッチの温度変化に伴いクラッチプレート間に介在する潤滑油の粘度（粘性係数）が変化した場合に、その影響により多板クラッチの係合力が変化することを補正することができる。
【特許文献１】特開昭６１−１５７４３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、温度センサは、カバー部材に直接取り付けられているため、車両そのものの振動をカバー部材を介して受けてしまう。この振動により、温度センサに接続されている電線または温度センサ内の配線が断線するおそれがある。さらに、カバー部材は、多板クラッチが発熱することにより、熱せられる。そして、温度センサがカバー部材に直接取り付けられているため、カバー部材の熱が温度センサに伝達されるおそれがある。そのため、温度センサは、本来検出したい多板クラッチの周囲温度の影響のみならず、カバー部材の温度の影響を受ける。従って、多板クラッチの周囲温度を高精度に検出できないおそれがある。
【０００４】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、温度センサが受けるカバー部材の振動の影響を低減でき、且つ、カバー部材から温度センサに伝達される熱の影響を低減できる駆動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の駆動力伝達装置は、円筒部を有する外側回転部材と、円筒部内にて外側回転部材と同軸上に相対回転可能に支持された内側回転部材と、外側回転部材と内側回転部材の間でトルク伝達を行う多板クラッチと、多板クラッチのクラッチプレート間に介在する潤滑油と、多板クラッチの軸方向の一方側に配置されて、通電電流に応じて多板クラッチの係合力を制御する電磁石と、両回転部材および電磁石を収容するカバー部材と、を備えた駆動力伝達装置であって、
カバー部材に形成された孔部を栓蓋する断熱弾性部材と、カバー部材から離間するように断熱弾性部材に支持され、カバー部材による収容空間の温度を検出する温度センサと、温度センサにより検出された温度に応じて電磁石への通電電流を補正し、潤滑油の粘度の温度変化による伝達トルクの変動を抑制する制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００６】
このように、本発明の駆動力伝達装置によれば、カバー部材による収容空間の温度を検出する温度センサが、断熱弾性部材を介してカバー部材に取り付けられている。従って、カバー部材が振動したとしても、その振動は、断熱弾性部材により吸収され、温度センサに伝達される振動は低減される。従って、温度センサが受けるカバー部材の振動の影響を低減できるため、温度センサに接続されている電線および温度センサ内の配線が断線することを防止できる。
【０００７】
さらに、温度センサが断熱弾性部材を介してカバー部材に取り付けられていることにより、カバー部材の熱が温度センサに伝達されることを抑制できる。従って、温度センサは、カバー部材から伝達される熱の影響を受けることなく、カバー部材による収容空間の温度をより正確に検出できる。つまり、温度センサにより、より高精度に多板クラッチの周囲温度を検出できる。そして、この温度センサにより検出された温度に基づいて電磁石への通電電流を補正することにより、潤滑油の粘度の温度変化による伝達トルクの変動を確実に抑制することができる。
【０００８】
ここで、従来、温度センサがカバー部材に直接取り付けられていたため、温度センサのセンシング部分がカバー部材に接触しないように、温度センサをカバー部材に慎重に取り付けていた。これに対して、本発明によれば、温度センサは断熱弾性部材を介してカバー部材に取り付けられるため、温度センサのセンシング部分がカバー部材に接触しないように組み付けることは容易である。これにより、組付工数の削減、および、温度センサのセンシング部分がカバー部材に接触することによる温度センサの故障の発生を低減することができる。
【０００９】
上述したように、温度センサは断熱弾性部材に支持されている。つまり、温度センサは断熱弾性部材の弾性力により押圧されている。従って、温度センサと断熱弾性部材との間におけるシール力は高くなる。さらに、カバー部材の孔部は断熱弾性部材に栓蓋されている。つまり、カバー部材の孔部は断熱弾性部材の弾性力により押圧されている。従って、カバー部材の孔部と断熱弾性部材との間におけるシール力は高くなる。
【００１０】
また、好ましくは、本発明の駆動力伝達装置は、カバー部材の外部領域において、温度センサに通電するための電線と電磁石に通電するための電線とを一体に束ねる収束部材と、温度センサに通電するための電線および電磁石に通電するための電線を接続するコネクタと、を備えるとよい。つまり、収束部材により２種の電線が一本化されるため、配線が容易となる。さらに、収束部材により２種の電線が一本化されることに伴って、コネクタを一つとすることができる。このように、コネクタの一部品化により低コスト化を図ることができる。
【００１１】
また、好ましくは、本発明の駆動力伝達装置における断熱弾性部材は、温度センサと電磁石に通電するための電線とを一体的に支持するとよい。つまり、一つの断熱弾性部材により、温度センサと磁石に通電するための電線とを支持しているため、低コスト化を図ることができる。そして、もちろん、磁石に通電するための電線を断熱弾性部材により支持するため、上述において温度センサを断熱弾性部材により支持することによる効果と実質的に同様の効果を奏する。特に、当該電線が断線することを防止できる。
【００１２】
ここで、温度センサは、多板クラッチに近接した位置に配置することが好ましい。特に、多板クラッチの径方向外方に配置されるのが最も好ましい。しかし、駆動力伝達装置の周囲に配置される部品の関係上、温度センサが配置される場所が制限されることがある。例えば、温度センサが多板クラッチの軸方向の一方側、すなわち、電磁石側に配置される場合などがある。このような場合には、温度センサが多板クラッチに近い位置に配置されるほど、温度センサにより検出する多板クラッチの温度の検出精度が高くなる。
【００１３】
そして、このとき、さらに上述したように、断熱弾性部材が温度センサと電磁石に通電するための電線とを一体的に支持する場合には、以下のようにすると、より好ましい。すなわち、本発明の駆動力伝達装置における温度センサは、多板クラッチの軸方向の一方側に配置され、断熱弾性部材は、温度センサを、電磁石に通電するための電線を支持する位置より多板クラッチ側に支持するとよい。つまり、断熱弾性部材において、温度センサは多板クラッチ側に位置し、電磁石に通電するための電線は電磁石側に位置することになる。そして、断熱弾性部材の領域において温度センサは多板クラッチ側に位置しており、断熱弾性部材の領域において温度センサは多板クラッチに近い位置に配置されることになり、高精度な温度検出が可能となる。
【００１４】
また、好ましくは、本発明の駆動力伝達装置におけるカバー部材は、その内周側且つ外側回転部材の回転軸より上方に凹部を形成し、孔部は、凹部の底に形成され、温度センサは、凹部の内部空間の温度を検出するとよい。
【００１５】
ここで、多板クラッチにより熱せられた空気は、その位置よりも上方に移動しようとする。そして、カバー部材の内周側且つ上方に凹部を形成することで、この凹部には、多板クラッチにより熱せられた空気が格納されやすい状態となる。このように、凹部に格納された空気の温度は、多板クラッチの影響を受けて変化する。そして、この凹部の底に孔部を形成し、そこに温度センサが配置されているため、温度センサは確実に凹部の内部空間の温度を検出できる。つまり、この凹部の内部空間の温度に基づいて電磁石への通電電流を補正することで、確実に潤滑油の粘度の温度変化による伝達トルクの変動を抑制できる。なお、凹部は、外側回転部材の回転軸の真上に位置するのが最も好ましいが、外側回転部材の回転軸から斜め上方向に位置する場合であっても十分に効果的となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
次に、本発明の駆動力伝達装置１を、四輪駆動車の駆動力分配装置に適用した場合について、図１および図２を参照して、より詳しく説明する。図１は、駆動力伝達装置１の軸方向に切断した断面図である。図２は、図１のＡ−Ａ部分断面図である。
【００１７】
（１）四輪駆動車の構成
まず、本発明の駆動力伝達装置１を適用した四輪駆動車について簡単に説明する。当該四輪駆動車は、前輪駆動車（ＦＦ車）をベースとする車両であり、エンジンの片側に組み付けられたトランスアクスルには、一対のフロントアクスルが連結されている。さらに、トランスアクスルには、プロペラシャフトが連結されており、該プロペラシャフトは、駆動力伝達装置１を介してドライブピニオンシャフトに連結されている。そして、ドライブピニオンシャフトは、リヤディファレンシャルを介して一対のリヤアクスルに連結されている。
【００１８】
つまり、エンジンの駆動力は、上記フロントアクスルを介して前輪に伝達される。一方、駆動力伝達装置１によりプロペラシャフトとドライブピニオンシャフトとがトルク伝達可能に連結された場合には、エンジンの駆動力がドライブピニオンシャフトからリヤディファレンシャル及び各リヤアクスルを介して後輪に伝達される。
【００１９】
（２）駆動力伝達装置１の構成
次に、図１および図２を参照して、駆動力伝達装置１について説明する。駆動力伝達装置１は、外側回転部材１０と、内側回転部材２０と、メインクラッチ３０と、パイロットクラッチ機構４０と、カム機構５０と、カバー部材６０と、グロメット７０と、温度センサ８０と、収束部材９１と、コネクタ９２と、制御部１００とを備えている。
【００２０】
外側回転部材１０は、ハウジング１１と、リヤカバー１２と、連結部材１３とにより形成されている。ハウジング１１は、非磁性材料であるアルミニウム合金からなり、有底円筒部１１ａと、有底円筒部１１ａの底部外側から軸方向に伸びる軸部１１ｂとからなる。有底円筒部１１ａの内周面には、スプラインが形成されている。さらに、軸部１１ｂの外周面にも、スプラインが形成されている。そして、ハウジング１１の有底円筒部１１ａの開口側が、車両後方（図１の右側）を向くように配置されている。そして、ハウジング１１の軸部１１ｂの外周面が、後述するカバー部材６０のカップリングカバー６１の内周面に軸受を介して回転可能に支持されている。
【００２１】
リヤカバー１２は、軸方向の中央に貫通孔が形成された環状からなる。そして、このリヤカバー１２は、内周円筒部１２ａと、外周円筒部１２ｂと、内周円筒部１２ａの前端側と外周円筒部１２ｂの前端側とを連結する円盤部１２ｃとから構成される。つまり、リヤカバー１２は、内周円筒部１２ａと外周円筒部１２ｂと円盤部１２ｃとにより囲まれる部分に環状凹部１２ｄを形成している。そして、外周円筒部１２ｂの外周面が、ハウジング１１の有底円筒部１１ａの後端開口部の内周側に嵌合螺着されており、ハウジング１１の後端開口部を覆蓋している。さらに、リヤカバー１２の円盤部１２ｃの径方向ほぼ中央には、非磁性材料であるステンレス製からなる環状の非磁性部１２ｅを埋設している。なお、リヤカバー１２のうち非磁性部１２ｅ以外の部位は、磁性材料である鉄にて形成されている。
【００２２】
連結部材１３は、円筒部１３ａと、円筒部１３ａの一端から径方向外方に伸びるフランジ部１３ｂとからなる。この連結部材１３の円筒部１３ａの内周面には、スプラインが形成されている。そして、連結部材１３は、フランジ部１３ｂがハウジング１１の有底円筒部１１ａとは反対側を向くように、円筒部１３ａのスプラインをハウジング１１の軸部１１ｂのスプラインに嵌合させる。さらに、連結部材１３のフランジ部１３ｂには、周方向に複数のボルト挿通孔が形成されている。そして、この連結部材１３は、ボルト挿通孔に挿通されるボルトにより、プロペラシャフトの後端部に連結される。つまり、外側回転部材１０には、プロペラシャフトの回転が直接伝達される。
【００２３】
内側回転部材２０は、軸方向中央の外周側にスプラインが形成された軸状からなる。この内側回転部材２０は、リヤカバー１２の中央の貫通孔を液密的に貫通して、ハウジング１１の有底円筒部１１ａおよびリヤカバー１２の内周円筒部１２ａの内側に配置されている。そして、内側回転部材２０は、外側回転部材１０と同軸上に、外側回転部材１０に対して相対回転可能となるように、且つ、外側回転部材１０に対して軸方向位置を規制された状態で、ハウジング１１の有底円筒部１１ａおよびリヤカバー１２の内周円筒部１２ａに支持されている。さらに、内側回転部材２０の後端側は、ドライブピニオンシャフト（図示せず）の前端側に一体的に連結固定されている。そして、このドライブピニオンシャフトが、後述するカバー部材６０のディファレンシャルキャリヤ６２の内周面に軸受を介して回転可能に支持されている。なお、外側回転部材１０と内側回転部材２０とにより液密的に区画される空間内には、潤滑油１１０が充填されている。つまり、この潤滑油１１０は、メインクラッチ３０の各クラッチプレート間に介在している。
【００２４】
メインクラッチ３０は、湿式多板式の摩擦クラッチである。このメインクラッチ３０は、鉄製の多数のクラッチプレート（メイン内側クラッチプレート３１、メイン外側クラッチプレート３２）を備える。そして、このメインクラッチ３０は、ハウジング１１の内周側であって、内側回転部材２０の外周側に配置されている。
【００２５】
メインクラッチ３０を構成する各メイン内側クラッチプレート３１は、内周側にスプラインが形成された円盤形状からなる。そして、各メイン内側クラッチプレート３１の内周側のスプラインが、内側回転部材２０の外周側のスプラインに嵌合している。つまり、各メイン内側クラッチプレート３１は、内側回転部材２０に対して、軸方向へ移動可能であり、且つ、回転方向に規制されている。
【００２６】
また、メインクラッチ３０を構成する各メイン外側クラッチプレート３２は、外周側にスプラインが形成された円盤形状からなる。そして、各メイン外側クラッチプレート３２の外周側のスプラインが、ハウジング１１の内周側のスプラインに嵌合している。つまり、各メイン外側クラッチプレート３２は、ハウジング１１に対して、軸方向へ移動可能であり、且つ、回転方向に規制されている。
【００２７】
そして、各メイン外側クラッチプレート３２は、各メイン内側クラッチプレート３１の間に配置されている。つまり、各メイン内側クラッチプレート３１と各メイン外側クラッチプレート３２とが、相互に当接して摩擦係合したり、相互に離間して自由状態となったりする。従って、メインクラッチ３０は、各メイン内側クラッチプレート３１と各メイン外側クラッチプレート３２との摩擦力に応じて、外側回転部材１０と内側回転部材２０との間でトルク伝達を行う。
【００２８】
ここで、外側回転部材１０と内側回転部材２０とにより液密的に区画される空間内に充填される潤滑油１１０は、各メイン内側クラッチプレート３１と各メイン外側クラッチプレート３２との間に介在している。つまり、外側回転部材１０と内側回転部材２０との間における伝達トルクは、各メイン内側クラッチプレート３１と各メイン外側クラッチプレート３２との摩擦力に加えて、潤滑油１１０の粘度に応じても変化し得る。
【００２９】
パイロットクラッチ機構４０は、メインクラッチ３０よりも、車両後方に配置されている。このパイロットクラッチ機構４０は、ヨーク４１と、電磁石４２と、アーマチュア４３と、パイロットクラッチ４４とにより構成されている。ヨーク４１は、略円盤状からなり、後述するディファレンシャルキャリヤ６２に固定されている。このヨーク４１の内周側が、リヤカバー１２の内周円筒部１２ａの外周面に軸受を介して回転可能に支持されている。
【００３０】
電磁石４２は、電磁コイルが巻回された環状からなり、ヨーク４１の前側に固定されている。そして、電磁石４２は、環状凹部１２ｄに配置されている。この電磁石４２には、電磁石４２の電磁コイルに通電するための電線４２ａが接続されており、後述するコネクタ９２に電気的に接続される。具体的には、この電線４２ａの端部には、電磁石接続用コネクタ４２ｂが設けられ、この電磁石接続用コネクタ４２ｂが電磁石４２の径方向外方の取り付け部位に連結されている。そして、電磁石４２は、通電電流に応じて、メインクラッチ３０の係合力を制御することができる。
【００３１】
アーマチュア４３は、磁性材料である鉄からなり、外周側にスプラインが形成された円盤形状からなる。このアーマチュア４３は、メインクラッチ３０の車両後側であって、リヤカバー１２の円盤部１２ｃの車両前側に配置されている。そして、アーマチュア４３の外周側のスプラインが、ハウジング１１の有底円筒部１１ａの内周側のスプラインに嵌合している。つまり、アーマチュア４３は、ハウジング１１に対して、軸方向へ移動可能であり、且つ、回転方向に規制されている。
【００３２】
パイロットクラッチ４４は、湿式多板式の摩擦クラッチである。このパイロットクラッチ４４は、鉄製の多数のクラッチプレート（パイロット内側クラッチプレート４４１、パイロット外側クラッチプレート４４２）を備える。このパイロットクラッチ４４は、ハウジング１１の有底円筒部１１ａの内周側であって、リヤカバー１２の円盤部１２ｃとアーマチュア４３との間に配置されている。
【００３３】
パイロットクラッチ４４を構成する各パイロット内側クラッチプレート４４１は、内周側にスプラインが形成された円盤形状からなる。そして、各パイロット内側クラッチプレート４４１の内周側のスプラインが、後述するカム機構５０の第一カム部材５１の外周側のスプラインに嵌合している。つまり、各パイロット内側クラッチプレート４４１は、カム機構５０の第一カム部材５１に対して、軸方向へ移動可能であり、且つ、回転方向に規制されている。
【００３４】
また、パイロットクラッチ４４を構成するパイロット外側クラッチプレート４４２は、外周側にスプラインが形成された円盤形状からなる。そして、各パイロット外側クラッチプレート４４２の内周側のスプラインが、ハウジング１１の有底円筒部１１ａの内周側のスプラインに嵌合している。つまり、各パイロット外側クラッチプレート４４２は、ハウジング１１に対して、軸方向へ移動可能であり、且つ、回転方向に規制されている。
【００３５】
そして、各パイロット外側クラッチプレート４４２は、各パイロット内側クラッチプレート４４１の間に配置されている。つまり、各パイロット内側クラッチプレート４４１と各パイロット外側クラッチプレート４４２とが、相互に当接して摩擦係合したり、相互に離間して自由状態となったりする。なお、各パイロット内側クラッチプレート４４１と各パイロット外側クラッチプレート４４２との間には、潤滑油１１０が介在している。
【００３６】
カム機構５０は、第一カム部材５１と、第二カム部材５２と、カムフォロアー５３とから構成されている。第一カム部材５１は、外周側にスプラインが形成された円盤形状からなる。この第一カム部材５１の車両前側の面には、カム溝（図示せず）が形成されている。そして、第一カム部材５１は、内側回転部材２０の外周面に回転可能に嵌合されており、リヤカバー１２に回転可能に支承されている。さらに、第一カム部材５１の外周側のスプラインは、パイロット内側クラッチプレート４４１のスプラインに嵌合している。つまり、第一カム部材５１は、パイロット内側クラッチプレート４４１を軸方向へ移動可能に支持し、且つ、回転方向に規制している。
【００３７】
第二カム部材５２は、内周側にスプラインが形成された略円盤形状からなる。この第二カム部材５２の車両後側の面には、カム溝（図示せず）が形成されている。そして、第二カム部材５２のスプラインは、内側回転部材２０の外周面のスプラインに嵌合している。つまり、第二カム部材５２は、内側回転部材２０に対して、軸方向へ移動可能であり、且つ、回転方向に規制されている。そして、第二カム部材５２の車両前側の面が、メインクラッチ３０を構成するメイン内側クラッチプレート３１の車両後側の面に対向している。
【００３８】
そして、第一カム部材５１と第二カム部材５２の互いに対向するカム溝には、ボール状のカムフォロアー５３が介在している。つまり、カムフォロアー５３およびそれぞれのカム溝の作用により、第一カム部材５１と第二カム部材５２に相対回転が生じた際には、第一カム部材５１と第二カム部材５２とが軸方向に離間する方向へ移動する。
【００３９】
カバー部材６０は、全体としては、略円筒状をなし、外側回転部材１０のうちハウジング１１およびリヤカバー１２、内側回転部材２０、メインクラッチ３０、パイロットクラッチ機構４０、並びに、カム機構５０を収容している。そして、カバー部材６０は、車両に固定されている。このカバー部材６０は、詳細には、車両前方に配置されるカップリングカバー６１と、カップリングカバー６１の車両後方に固定されるディファレンシャルキャリヤ６２とからなる。
【００４０】
カップリングカバー６１は、車両前方から車両後方に向かって段差状に拡径している。そして、カップリングカバー６１の小径部の内周側には、軸受を介してハウジング１１の軸部１１ｂが支持されている。また、カップリングカバー６１の車両後方端には、Ｕ字型状の切り欠き６１ａが形成されている。そして、カップリングカバー６１のうち切り欠き６１ａ付近は、図２に示すように、他の部位に比べて、径方向外方に突出している部分がある。換言すると、カップリングカバー６１の内周側のうち、切り欠き６１ａ付近は、矩形の凹部６１ｂが形成されていることになる。
【００４１】
ディファレンシャルキャリヤ６２は、車両前方から車両後方に向かって段差状に縮径している。そして、ディファレンシャルキャリヤ６２の小径部の内周側には、軸受を介してドライブピニオンシャフトが支持されている。このディファレンシャルキャリヤ６２の大径側端面は、カップリングカバー６１の大径側端面に当接し、ボルトにより連結されている。このとき、カップリングカバー６１の凹部６１ｂは、ディファレンシャルキャリヤ６２の大径側端面とにより、矩形凹部６０ａが形成されている。この矩形凹部６０ａは、外側回転部材１０および内側回転部材２０の回転軸よりも車両上方に形成されている。そして、この矩形凹部６０ａは、メインクラッチ３０よりも車両後方に位置し、パイロットクラッチ機構４０の径方向外方に位置している。
【００４２】
ここで、メインクラッチ３０によりメインクラッチ３０付近に存在する潤滑油１１０が熱されると、その潤滑油１１０により、カバー部材６０による収容空間のうち外側回転部材１０の外部領域の空気が熱せられる。そうすると、熱せられたカバー部材６０による収容空間の空気は、上方に移動する。上方には、上述したように、矩形凹部６０ａが形成されているため、熱せられた空気の一部が矩形凹部６０ａに格納されやすい状態となる。つまり、矩形凹部６０ａには、メインクラッチ３０付近に存在する潤滑油１１０により熱せられた空気が格納されやすい状態となる。
【００４３】
さらに、カップリングカバー６１の切り欠き６１ａは、ディファレンシャルキャリヤ６２の大径側端面とにより、Ｕ字型の孔部６０ｂを形成している。つまり、このＵ字型の孔部６０ｂは、矩形凹部６０ａの底に形成されている。
【００４４】
グロメット７０は、耐熱性および耐油性の優れた材料、例えば、アクリルゴム、シリコーンゴム、フッ素ゴム、フッ素ゴム、ニトリルゴム、ヒドリンゴムなどが用いられる。つまり、グロメット７０は、弾性材料であると共に、断熱材料でもある。このグロメット７０は、カップリングカバー６１の切り欠き６１ａとディファレンシャルキャリヤ６２とにより形成されるＵ字型の孔部６０ｂに嵌合されるＵ字型板状をなしている。このグロメット７０の外周縁のうちＵ字型部分には、周方向に延びる溝７１が形成されている。そして、グロメット７０の溝７１が、カップリングカバー６１の切り欠き６１ａに圧縮されるように嵌め込まれる。さらに、グロメット７０のＵ字型の平面側（湾曲側の反対側）が、ディファレンシャルキャリヤ６２の端面に圧縮されるように取り付けられる。このようにして、グロメット７０は、孔部６０ｂに密着した状態で、孔部６０ｂから離脱しないようにされている。このように、グロメット７０は、カバー部材６０に形成された孔部６０ｂを栓蓋している。つまり、カバー部材６０の孔部６０ｂとグロメット７０との間におけるシール力は、非常に高くなっている。
【００４５】
さらに、図２に示すように、グロメット７０は、Ｕ字型の湾曲側に大きな円形の第一貫通孔７２が形成され、Ｕ字型の平面側に小さな円形の２つの第二貫通孔７３、７４が形成されている。第一貫通孔７２には、後述する温度センサ８０が取り付けられ、第二貫通孔７３、７４には、電磁石４２に通電するための電線４２ａが挿通されている。つまり、グロメット７０は、温度センサ８０と電磁石４２に通電するための電線４２ａとを一体的に支持する。従って、一つのグロメット７０により、２種を同時に支持しているため、それぞれ専用のものを用いる場合に比べて、低コスト化を図ることができる。
【００４６】
また、第一貫通孔７２は、グロメット７０の弾性力により、温度センサ８０の取り付け部位（センサ本体８１）に押圧された状態で密着している。また、第二貫通孔７３、７４は、グロメット７０の弾性力により、それぞれ、電線４２ａに押圧された状態で密着している。つまり、温度センサ８０のセンサ本体８１および電線４２ａとグロメット７０との間におけるシール力は非常に高くなっている。そして、グロメット７０がＵ字型の孔部６０ｂに取り付けられた状態において、第一貫通孔７２は、第二貫通孔７３、７４よりも、車両前方側、すなわち、メインクラッチ３０側に近接している。
【００４７】
ここで、電磁石４２に通電するための電線４２ａおよび温度センサ８０は、グロメット７０に支持されている。つまり、電線４２ａおよび温度センサ８０は、グロメット７０を介して、カバー部材６０に取り付けられている。これにより、車両振動によりカバー部材６０が振動したとしても、グロメット７０によりその振動が吸収されて、電線４２ａおよび温度センサ８０に伝達される振動は低減される。従って、電線４２ａおよび温度センサ８０が受けるカバー部材６０の振動の影響を低減できるため、電線４２ａ、温度センサ８０に接続されている電線８２およびセンサ本体８１内部の配線が断線することを防止できる。
【００４８】
温度センサ８０は、メインクラッチ３０付近に存在する潤滑油１１０の温度を検出することを目的としている。ただし、温度センサ８０を、潤滑油１１０が存在する領域へ取り付けることは困難である。そこで、温度センサ８０は、潤滑油１１０の温度に影響を受ける、カバー部材６０による収容空間の温度を検出するようにしている。
【００４９】
この温度センサ８０は、大径部と小径部とからなるセンサ本体８１と、センサ本体８１に通電するための電線８２とからなる。そして、センサ本体８１のうち小径部が、グロメット７０の第一貫通孔７２に挿通されている。そして、センサ本体８１の小径側の先端が、カバー部材６０による収容空間に突出するように位置している。この状態にて、センサ本体８１の小径部に形成された溝に、止め輪を取り付けることにより、センサ本体８１は、グロメット７０に固定（支持）される。つまり、センサ本体８１は、カバー部材６０から離間するようにグロメット７０に支持されている。そして、温度センサ８０の電線８２は、センサ本体８１から、カバー部材６０の外部領域に延びるように配置されている。
【００５０】
このように、温度センサ８０は、カバー部材６０による収容空間の温度を検出している。より具体的には、温度センサ８０は、カバー部材６０により形成される矩形凹部６０ａの内部空間の温度を検出している。ここで、上述したように、矩形凹部６０ａには、メインクラッチ３０付近に存在する潤滑油１１０により熱せられた空気が格納されやすい状態となる。つまり、温度センサ８０は、メインクラッチ３０付近の潤滑油１１０の温度に影響を受ける、カバー部材６０による収容空間の空気温度を確実に検出できる。
【００５１】
ここで、当然ではあるが、温度センサ８０は、温度検出対象であるメインクラッチ３０に近接した位置に配置されることが好ましい。そして、上述したように、温度センサ８０が取り付けられるグロメット７０の第一貫通孔７２は、第二貫通孔７３、７４よりも、メインクラッチ３０に近接した位置に位置している。このように、少しでもメインクラッチ３０に近接した位置に温度センサ８０が配置されることで、メインクラッチ３０付近の潤滑油１１０の温度の検出精度が高くなる。
【００５２】
さらに、温度センサ８０がグロメット７０を介してカバー部材６０に取り付けられていることにより、カバー部材６０の熱が温度センサ８０に伝達されることを抑制できる。従って、温度センサ８０は、カバー部材６０から伝達される熱の影響を受けることなく、カバー部材６０による収容空間の温度を正確に検出できる。
【００５３】
収束部材９１は、例えば、ゴム材料からなり、円筒状に形成されている。そして、収束部材９１は、カバー部材６０の外部領域において、温度センサ８０に通電するための電線８２と、電磁石４２に通電するための電線４２ａとを挿通させ、両者を一体に束ねている。このように、収束部材９１により、２種の電線４２ａ、８２が一本化されるため、配線が容易となる。コネクタ９２は、温度センサ８０に通電するための電線８２、および、電磁石４２に通電するための電線４２ａの端部に接続されている。つまり、温度センサ８０の電線８２と電磁石４２の電線４２ａが、一つのコネクタ９２に接続されている。このように、コネクタ９２の一部品化により低コスト化を図ることができる。なお、コネクタ９２を一部品化しているが、これは、収束部材９１により２種の電線４２ａ、８２を一本化することにより容易にできたものである。
【００５４】
制御部１００は、車両情報に基づいて、電磁石４２への通電電流を制御している。具体的には、後輪側へ分配するエンジンの駆動力を制御している。さらに、制御部１００は、温度センサ８０により検出された温度に応じて、電磁石４２への通電電流を補正している。この温度に応じた、電磁石４２への通電電流の補正についての詳細は後述する。
【００５５】
（３）駆動力伝達装置１の動作
次に、上述した構成からなる駆動力伝達装置１の動作について説明する。以下、パイロットクラッチ機構４０を構成する電磁石４２の電磁コイルに通電する場合と、通電しない場合について説明する。
【００５６】
まず、電磁石４２の電磁コイルに通電する場合について説明する。駆動力伝達装置１を構成する外側回転部材１０は、プロペラシャフトに連結されているので、プロペラシャフトと共に回転する。そして、パイロットクラッチ機構４０には、電磁石４２の電磁コイルに通電されると、電磁石４２を基点としてヨーク４１、リヤカバー１２、パイロットクラッチ４４の各クラッチプレート４４１、４４２、及び、アーマチュア４３を循環するループ状の循環磁路が形成される。
【００５７】
このように、循環磁路が形成されることで、アーマチュア４３が電磁石４２側、すなわちリヤカバー１２側へ引き寄せられる。その結果、アーマチュア４３は、パイロットクラッチ４４を押圧して、パイロット内側クラッチプレート４４１とパイロット外側クラッチプレート４４２とが相互に当接して摩擦係合状態となる。そうすると、パイロット外側クラッチプレート４４２に回転規制されている外側回転部材１０の回転トルクが、パイロットクラッチ４４を介して、パイロット内側クラッチプレート４４１に回転規制されている第一カム部材５１へ伝達されて、第一カム部材５１が回転する。
【００５８】
第一カム部材５１が回転すると、第一カム部材５１と第二カム部材５２とが相対回転するため、カムフォロアー５３及びそれぞれのカム溝の作用により、第一カム部材５１に対して第二カム部材５２が車両前側へ移動する。つまり、第二カム部材５２は、メインクラッチ３０側へ移動するので、メインクラッチ３０を車両前側へ押圧することになる。
【００５９】
その結果、メイン内側クラッチプレート３１とメイン外側クラッチプレート３２とが相互に当接して摩擦係合状態となる。そうすると、メイン外側クラッチプレート３２に回転規制されている外側回転部材１０の回転トルクが、メインクラッチ３０を介して、メイン内側クラッチプレート３１に回転規制されている内側回転部材２０に伝達されて、内側回転部材２０が回転する。そして、内側回転部材２０の回転は、内側回転部材２０に連結されているドライブピニオンシャフトに伝達される。
【００６０】
なお、制御部１００により、電磁石４２の電磁コイルへの通電電流量を制御することで、メインクラッチ３０の各クラッチプレートの摩擦係合力を制御することができる。つまり、制御部１００により電磁石４２の電磁コイルへの通電電流量を制御することで、プロペラシャフトの回転トルクのうちドライブピニオンシャフトに伝達される回転トルクを制御できる。
【００６１】
次に、電磁石４２の電磁コイルに通電しない場合について説明する。この場合には、パイロットクラッチ機構４０に循環磁路が形成されない。従って、パイロット内側クラッチプレート４４１とパイロット外側クラッチプレート４４２とは非係合状態となるので、両者は相対的に回転する状態となる。つまり、パイロット内側クラッチプレート４４１に回転規制されている第一カム部材５１と、パイロット外側クラッチプレート４４２に回転規制されている外側回転部材１０とは、相対的に回転する状態となる。
【００６２】
従って、第一カム部材５１と第二カム部材５２とに相対回転は生じないため、第一カム部材５１及び第二カム部材５２の軸方向位置は変化しない。そのため、メイン内側クラッチプレート３１とメイン外側クラッチプレート３２とは非係合状態となるので、両者は相対的に回転する状態となる。従って、メイン外側クラッチプレート３２に回転規制されている外側回転部材１０と、メイン内側クラッチプレート３１に回転規制されている内側回転部材２０とが、相対的に回転する状態となる。つまり、プロペラシャフトの回転トルクは、ドライブピニオンシャフトに伝達されない。
【００６３】
（４）制御部１００による補正制御
ところで、潤滑油１１０は、その温度によって、潤滑油１１０の粘度（粘性係数）が変化する。具体的には、潤滑油１１０は、その温度が高いほど粘度が小さくなり、温度が低いほど粘度が大きくなるという性質を有している。このように、潤滑油１１０の粘度が変化すると、メインクラッチ３０の係合力が変化する。その結果、外側回転部材１０と内側回転部材２０との間における伝達トルクが変化する。しかし、外側回転部材１０と内側回転部材２０との間における伝達トルクが、潤滑油１１０の温度に依存しないことが望ましい。
【００６４】
ここで、図３に、潤滑油１１０の温度に応じた、電磁石４２への通電電流量と、外側回転部材１０と内側回転部材２０との間における伝達トルクの関係を示す。図３に示すように、潤滑油１１０の温度が例えば１５０℃の場合には、５０℃の場合に比べて、同じ通電電流量であっても、伝達トルクが小さくなる。一方、潤滑油１１０の温度が−４０℃（マイナス４０℃）の場合には、５０℃の場合に比べて、同じ通電量であっても、伝達トルクが大きくなる。
【００６５】
そこで、本実施形態における制御部１００は、温度センサ８０により検出された温度に応じて電磁石４２への通電電流を補正する。具体的には、制御部１００は、潤滑油１１０の温度が何度であっても、潤滑油１１０の温度が例えば５０℃における通電電流と伝達トルクの特性となるようにする。つまり、制御部１００により、潤滑油１１０の粘度の温度変化による、伝達トルクの変動を抑制するようにしている。このように、本実施形態によれば、外側回転部材１０と内側回転部材２０との間における伝達トルクが、潤滑油１１０の温度に依存することがないようにできる。
【００６６】
（５）駆動力伝達装置１の組付工程
最後に、本実施形態の駆動力伝達装置１の組付工程について説明する。まず、外側回転部材１０のうち連結部材１３を除く部分と、内側回転部材２０と、メインクラッチ３０と、電磁石４２に通電するための電線４２ａを除くパイロットクラッチ機構４０と、カム機構５０とを組み付けて、ユニット化する。以下、このユニットを内部ユニットと称する。
【００６７】
一方、上記の内部ユニットとは別に、グロメット７０と、電磁石４２に通電するための電線４２ａと、温度センサ８０と、収束部材９１と、コネクタ９２とを組み付けて、ユニット化する。以下、このユニットを、センサユニットと称する。ここで、センサユニットの組付けに際して、温度センサ８０のセンサ本体８１を取り付ける対象は、弾性材料からなるグロメット７０である。従って、温度センサ８０のセンサ本体８１のグロメット７０への取り付ける際に、仮に、センサ本体８１のセンシング部分がグロメット７０に接触したとしても、温度センサ８０が故障することは防止できる。従って、センサ本体８１のグロメット７０への取り付けは、従来に比べて、慎重に取り付ける必要がなく、非常に容易となる。
【００６８】
続いて、ディファレンシャルキャリヤ６２に内部ユニットを取り付ける。具体的には、内側回転部材２０をドライブピニオンシャフトに連結し、リヤカバー１２の内周円筒部１２ａの外周側が支持され、且つ、ヨーク４１をリヤカバー１２に固定する。一方、センサユニットをカップリングカバー６１の切り欠き６１ａに取り付ける。具体的には、グロメット７０の溝７１を切り欠き６１ａに嵌め込む。このとき、温度センサ８０がカップリングカバー６１に当接しないように、両者を取り付けることは非常に容易である。従って、温度センサ８０のセンシング部分がカップリングカバー６１に当接することによる故障の発生を防止できる。
【００６９】
続いて、電磁石４２に通電するための電線４２ａの端部に設けられた電磁石接続用コネクタ４２ｂを電磁石４２に連結し、センサユニットが取り付けられたカップリングカバー６１をディファレンシャルキャリヤ６２にボルト締結する。このとき、外側回転部材１０のハウジング１１の軸部１１ｂがカップリングカバー６１に支持され、且つ、グロメット７０のＵ字型の平面側がディファレンシャルキャリヤ６２の端面に圧縮される。そして、温度センサ８０がディファレンシャルキャリヤ６２に当接しないように取り付けることは非常に容易である。従って、温度センサ８０のセンシング部分がディファレンシャルキャリヤ６２に当接することによる故障の発生を防止できる。そして、最後に、外側回転部材１０の連結部材１３をハウジング１１にスプライン嵌合させる。
【００７０】
（６）その他の実施形態
なお、上述した実施形態においては、カバー部材６０に孔部６０ｂを、矩形凹部６０ａの底に形成しているが、矩形凹部６０ａを形成することなく、他の部位に孔部６０ｂを形成してもよい。特に、孔部６０ｂは、メインクラッチ３０の径方向外方に位置するのが最も良いが、それ以外の位置に位置する場合には、上述した矩形凹部６０ａに孔部６０ｂを形成することで、より効果的にメインクラッチ３０付近の潤滑油１１０の温度を検出できる。
【００７１】
また、上記実施形態において、温度センサ８０のセンサ本体８１と電磁石４２に通電するための電線４２ａは、同一のグロメット７０に取り付けられているが、これらをそれぞれ別のグロメットに取り付けることも可能である。ただし、同一のグロメット７０に取り付ける場合には、グロメット７０の一部品化を図ることができることによる効果を奏する。
【００７２】
また、矩形凹部６０ａは、外側回転部材１０および内側回転部材２０の回転軸よりも車両上方であれば、当該回転軸の直上でなくても、当該回転軸の斜め上方に位置するようにしてもよい。ただし、回転軸の直上が最良である。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】駆動力伝達装置１の軸方向に切断した断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ部分断面図である。
【図３】潤滑油１１０の温度に応じた、電磁石４２への通電電流量と、外側回転部材１０と内側回転部材２０との間における伝達トルクの関係を示す。
【符号の説明】
【００７４】
１：駆動力伝達装置、
１０：外側回転部材、  １１：ハウジング、  １１ａ：有底円筒部、  １１ｂ：軸部、
１２：リヤカバー、  １２ａ：内周円筒部、  １２ｂ：外周円筒部、  １２ｃ：円盤部、
１２ｄ：環状凹部、  １２ｅ：非磁性部、
１３：連結部材、  １３ａ：円筒部、  １３ｂ：フランジ部、
２０：内側回転部材、
３０：メインクラッチ、  ３１：メイン内側クラッチプレート、
３２：メイン外側クラッチプレート、
４０：パイロットクラッチ機構、
４１：ヨーク、  ４２：電磁石、  ４２ａ：電線、  ４２ｂ：電磁石接続用コネクタ、
４３：アーマチュア、  ４４：パイロットクラッチ、
４４１：パイロット内側クラッチプレート、  ４４２：パイロット外側クラッチプレート、
５０：カム機構、  ５１：第一カム部材、  ５２：第二カム部材、
５３：カムフォロアー、
６０：カバー部材、  ６０ａ：矩形凹部、  ６０ｂ：Ｕ字型の孔部、
６１：カップリングカバー、  ６１ａ：切り欠き、  ６１ｂ：凹部、
６２：ディファレンシャルキャリヤ、
７０：グロメット、  ７１：溝、  ７２：第一貫通孔、  ７３、７４：第二貫通孔、
８０：温度センサ、  ８１：センサ本体、  ８２：電線、
９１：収束部材、  ９２：コネクタ、
１００：制御部、  １１０：潤滑油
【図１】
2009008232.tif 000003
【図２】
2009008232.tif 000004
【図３】
2009008232.tif 000005