(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、
該車体に回転可能に取り付けられた駆動輪と、
該駆動輪に付与する駆動トルクを制御して前記車体の姿勢を制御する車両制御装置とを有し、
該車両制御装置は、路面の段差を昇降するときに、前記段差の抵抗である段差抵抗トルクを推定する段差抵抗トルク推定手段を備え、該段差抵抗トルクの推定値が所定の閾値を超えている場合、前記段差の昇降に必要な駆動トルクを付加することを特徴とする車両。
【請求項２】
前記段差抵抗トルク推定手段は、前記段差抵抗トルクの推定値が前記閾値以下である場合、前記段差抵抗トルクを零にする請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記段差抵抗トルク推定手段は、前記段差抵抗トルクの推定値の時間履歴に基づいて前記閾値を決定する請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記段差抵抗トルク推定手段は、極値の平均値に前記極値の標準偏差を所定値倍した値を加算した値を前記閾値の上限値とし、前記極値の平均値から前記極値の標準偏差を所定値倍した値を減算した値を前記閾値の下限値とする請求項３に記載の車両。
【請求項５】
前記段差抵抗トルク推定手段は、走行路面の最大凹凸高さに基づいて前記閾値を決定する請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、倒立振り子の姿勢制御を利用した車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、倒立振り子の姿勢制御を利用した車両に関する技術が提案されている。例えば、同軸上に配置された２つの駆動輪を有し、運転者の重心移動による車体の姿勢変化を感知して駆動する車両、球体状の単一の駆動輪に取り付けられた車体の姿勢を制御しながら移動する車両等の技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
この場合、センサで車体のバランスや動作の状態を検出し、回転体の動作を制御して車両を停止又は移動させるようになっている。
【特許文献１】特開２００７−２１９９８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記従来の車両においては、段差を乗り降りする際に、操縦者が意図しない不必要な車両の加減速が発生することがある。段差を安定して乗り降りするのに必要な駆動トルクは、段差の高さによって異なる。また、車両の段差昇降の状態、すなわち、どの程度段差を上っているか、あるいは、下っているかによっても、必要な駆動トルクは異なる。これに対して、必要な駆動トルクを推定し、その推定値に応じた駆動トルクを付加した場合、推定値の微小な変動によって車両速度や車体姿勢に振動が生じてしまい、乗り心地が悪化してしまう。
【０００５】
本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、段差を昇降するときに段差抵抗トルクを推定するとともに、推定値の絶対値が所定の閾（しきい）値以下の場合には段差を昇降するためのトルクを駆動輪に付与しないようにして、通常走行時に車両速度や車体姿勢に振動が生じることがなく、段差のある場所でも平地でも、安全に、かつ、快適に走行することができる車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そのために、本発明の車両においては、回転可能に車体に取り付けられた駆動輪と、該駆動輪に付与する駆動トルクを制御して前記車体の姿勢を制御する車両制御装置とを有し、該車両制御装置は、路面の段差を昇降するときに、オブザーバによって前記段差の段差抵抗トルクを推定するとともに、該段差抵抗トルクの推定値の絶対値が所定の閾値を超えている場合、前記段差の昇降に必要な駆動トルクを付加する。
【０００７】
本発明の他の車両においては、さらに、前記車両制御装置は、前記段差抵抗トルクの推定値の絶対値が前記閾値以下である場合、前記推定値を零にする。
【０００８】
本発明の更に他の車両においては、さらに、前記車両制御装置は、所定の時間だけ前の時刻から現在までにおける段差抵抗トルクの推定値の時間履歴について、その中に含まれる極値の統計学的特性量に基づいて前記閾値を決定する。
【０００９】
本発明の更に他の車両においては、さらに、前記車両制御装置は、極値の平均値に前記極値の標準偏差を所定値倍した値を加算した値を前記閾値の上限値とし、前記極値の平均値から前記極値の標準偏差を所定値倍した値を減算した値を前記閾値の下限値とする。
【００１０】
本発明の更に他の車両においては、さらに、前記車両制御装置は、走行路面の最大凹凸高さに基づいて前記閾値を決定する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１及び２の構成によれば、通常走行時に車両速度や車体姿勢に振動が生じることがなく、段差を昇降する際にも、平地を走行する際にも、快適に走行することができる。
【００１２】
請求項３〜５の構成によれば、路面状態の変化等に対応し、段差抵抗トルクの推定値の不感帯閾値が自動的に適切な値に調整される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１４】
図１は本発明の第１の実施の形態における車両の構成を示す概略図であり乗員が搭乗した状態で加速前進している状態を示す図、図２は本発明の第１の実施の形態における車両の制御システムの構成を示すブロック図である。
【００１５】
図１において、１０は、本実施の形態における車両であり、車体の本体部１１、駆動輪１２、支持部１３及び乗員１５が搭乗する搭乗部１４を有し、前記車両１０は、車体を前後に傾斜させることができるようになっている。そして、倒立振り子の姿勢制御と同様に車体の姿勢を制御する。図１に示される例においては、車両１０は矢印Ａで示される方向に加速中であり、車体が進行方向に傾斜した状態が示されている。
【００１６】
前記駆動輪１２は、車体の一部である支持部１３に対して回転可能に支持され、駆動アクチュエータとしての駆動モータ５２によって駆動される。なお、駆動輪１２の軸は図１に示す平面に垂直な方向に存在し、駆動輪１２はその軸を中心に回転する。また、前記駆動輪１２は、単数であっても複数であってもよいが、複数である場合、同軸上に並列に配設される。本実施の形態においては、駆動輪１２が２つであるものとして説明する。この場合、各駆動輪１２は個別の駆動モータ５２によって独立して駆動される。なお、駆動アクチュエータとしては、例えば、油圧モータ、内燃機関等を使用することもできるが、ここでは、電気モータである駆動モータ５２を使用するものとして説明する。
【００１７】
また、車体の一部である本体部１１は、支持部１３によって下方から支持され、駆動輪１２の上方に位置する。そして、本体部１１には、能動重量部として機能する搭乗部１４が、車両１０の前後方向へ本体部１１と相対的に移動可能となるように、換言すると、車体回転円の接線方向に相対的に移動可能となるように、取り付けられている。
【００１８】
ここで、能動重量部は、ある程度の質量を有し、本体部１１に対して前後に移動させることによって、車両１０の重心位置を能動的に補正するものである。そして、能動重量部は、必ずしも搭乗部１４である必要はなく、例えば、バッテリ等の重量のある周辺機器を本体部１１に対して移動可能に取り付けた装置であってもよいし、ウェイト、錘（おもり）、バランサ等の専用の重量部材を本体部１１に対して移動可能に取り付けた装置であってもよい。また、搭乗部１４、重量のある周辺機器、専用の重量部材等を併用するものであってもよい。
【００１９】
また、本実施の形態においては、説明の都合上、乗員１５が搭乗した状態の搭乗部１４が能動重量部として機能する例について説明するが、搭乗部１４には必ずしも乗員１５が搭乗している必要はなく、例えば、車両１０がリモートコントロールによって操縦される場合には、搭乗部１４に乗員１５が搭乗していなくてもよいし、乗員１５に代えて、貨物が積載されていてもよい。
【００２０】
前記搭乗部１４は、乗用車、バス等の自動車に使用されるシートと同様のものであり、座面部１４ａ、背もたれ部１４ｂ及びヘッドレスト１４ｃを備え、図示されない移動機構を介して本体部１１に取り付けられている。
【００２１】
前記移動機構は、リニアガイド装置等の低抵抗の直線移動機構、及び、能動重量部アクチュエータとしての能動重量部モータ６２を備え、該能動重量部モータ６２によって搭乗部１４を駆動し、本体部１１に対して車両進行方向に前後させるようになっている。なお、能動重量部アクチュエータとしては、例えば、油圧モータ、リニアモータ等を使用することもできるが、ここでは、回転式の電気モータである能動重量部モータ６２を使用するものとして説明する。
【００２２】
リニアガイド装置は、例えば、本体部１１に取り付けられている案内レールと、搭乗部１４に取り付けられ、案内レールに沿ってスライドするキャリッジと、案内レールとキャリッジとの間に介在するボール、コロ等の転動体とを備える。そして、案内レールには、その左右側面部に２本の軌道溝が長手方向に沿って直線状に形成されている。また、キャリッジの断面はコ字状に形成され、その対向する２つの側面部内側には、２本の軌道溝が、案内レールの軌道溝と各々対向するように形成されている。転動体は、軌道溝の間に組み込まれており、案内レールとキャリッジとの相対的直線運動に伴って軌道溝内を転動するようになっている。なお、キャリッジには、軌道溝の両端をつなぐ戻し通路が形成されており、転動体は軌道溝及び戻し通路を循環するようになっている。
【００２３】
また、リニアガイド装置は、該リニアガイド装置の動きを締結するブレーキ又はクラッチを備える。車両１０が停車しているときのように搭乗部１４の動作が不要であるときには、ブレーキによって案内レールにキャリッジを固定することで、本体部１１と搭乗部１４との相対的位置関係を保持する。そして、動作が必要であるときには、このブレーキを解除し、本体部１１側の基準位置と搭乗部１４側の基準位置との距離が所定値となるように制御される。
【００２４】
前記搭乗部１４の脇（わき）には、目標走行状態取得装置としてのジョイスティック３１を備える入力装置３０が配設されている。乗員１５は、操縦装置であるジョイスティック３１を操作することによって、車両１０を操縦する、すなわち、車両１０の加速、減速、旋回、その場回転、停止、制動等の走行指令を入力するようになっている。なお、乗員１５が操作して走行指令を入力することができる装置であれば、ジョイスティック３１に代えて他の装置、例えば、ペダル、ハンドル、ジョグダイヤル、タッチパネル、押しボタン等の装置を目標走行状態取得装置として使用することもできる。
【００２５】
なお、車両１０がリモートコントロールによって操縦される場合には、前記ジョイスティック３１に代えて、コントローラからの走行指令を有線又は無線で受信する受信装置を目標走行状態取得装置として使用することができる。また、車両１０があらかじめ決められた走行指令データに従って自動走行する場合には、前記ジョイスティック３１に代えて、半導体メモリ、ハードディスク等の記憶媒体に記憶された走行指令データを読み取るデータ読取り装置を目標走行状態取得装置として使用することができる。
【００２６】
また、車両１０は、車両制御装置としての制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２０を有し、該制御ＥＣＵ２０は、主制御ＥＣＵ２１、駆動輪制御ＥＣＵ２２及び能動重量部制御ＥＣＵ２３を備える。前記制御ＥＣＵ２０並びに主制御ＥＣＵ２１、駆動輪制御ＥＣＵ２２及び能動重量部制御ＥＣＵ２３は、ＣＰＵ、ＭＰＵ等の演算手段、磁気ディスク、半導体メモリ等の記憶手段、入出力インターフェイス等を備え、車両１０の各部の動作を制御するコンピュータシステムであり、例えば、本体部１１に配設されるが、支持部１３や搭乗部１４に配設されていてもよい。また、前記主制御ＥＣＵ２１、駆動輪制御ＥＣＵ２２及び能動重量部制御ＥＣＵ２３は、それぞれ、別個に構成されていてもよいし、一体に構成されていてもよい。
【００２７】
そして、主制御ＥＣＵ２１は、駆動輪制御ＥＣＵ２２、駆動輪センサ５１及び駆動モータ５２とともに、駆動輪１２の動作を制御する駆動輪制御システム５０の一部として機能する。前記駆動輪センサ５１は、レゾルバ、エンコーダ等から成り、駆動輪回転状態計測装置として機能し、駆動輪１２の回転状態を示す駆動輪回転角及び／又は回転角速度を検出し、主制御ＥＣＵ２１に送信する。また、該主制御ＥＣＵ２１は、駆動トルク指令値を駆動輪制御ＥＣＵ２２に送信し、該駆動輪制御ＥＣＵ２２は、受信した駆動トルク指令値に相当する入力電圧を駆動モータ５２に供給する。そして、該駆動モータ５２は、入力電圧に従って駆動輪１２に駆動トルクを付与し、これにより、駆動アクチュエータとして機能する。
【００２８】
また、主制御ＥＣＵ２１は、能動重量部制御ＥＣＵ２３、能動重量部センサ６１及び能動重量部モータ６２とともに、能動重量部である搭乗部１４の動作を制御する能動重量部制御システム６０の一部として機能する。前記能動重量部センサ６１は、エンコーダ等から成り、能動重量部移動状態計測装置として機能し、搭乗部１４の移動状態を示す能動重量部位置及び／又は移動速度を検出し、主制御ＥＣＵ２１に送信する。また、該主制御ＥＣＵ２１は、能動重量部推力指令値を能動重量部制御ＥＣＵ２３に送信し、該能動重量部制御ＥＣＵ２３は、受信した能動重量部推力指令値に相当する入力電圧を能動重量部モータ６２に供給する。そして、該能動重量部モータ６２は、入力電圧に従って搭乗部１４を並進移動させる推力を搭乗部１４に付与し、これにより、能動重量部アクチュエータとして機能する。
【００２９】
さらに、主制御ＥＣＵ２１は、駆動輪制御ＥＣＵ２２、能動重量部制御ＥＣＵ２３、車体傾斜センサ４１、駆動モータ５２及び能動重量部モータ６２とともに、車体の姿勢を制御する車体制御システム４０の一部として機能する。前記車体傾斜センサ４１は、加速度センサ、ジャイロセンサ等から成り、車体傾斜状態計測装置として機能し、車体の傾斜状態を示す車体傾斜角及び／又は傾斜角速度を検出し、主制御ＥＣＵ２１に送信する。そして、該主制御ＥＣＵ２１は、駆動トルク指令値を駆動輪制御ＥＣＵ２２に送信し、能動重量部推力指令値を能動重量部制御ＥＣＵ２３に送信する。
【００３０】
なお、主制御ＥＣＵ２１には、入力装置３０のジョイスティック３１から走行指令が入力される。そして、前記主制御ＥＣＵ２１は、駆動トルク指令値を駆動輪制御ＥＣＵ２２に送信し、能動重量部推力指令値を能動重量部制御ＥＣＵ２３に送信する。
【００３１】
また、前記制御ＥＣＵ２０は、車両１０の走行状態及び車体姿勢の時間変化に基づいて段差抵抗トルクを推定する段差抵抗トルク推定手段として機能する。また、目標走行状態及び段差抵抗トルクに応じて目標とする車体姿勢、すなわち、車体傾斜状態及び／又は能動重量部移動状態を決定する目標車体姿勢決定手段として機能する。さらに、各センサによって取得した車両１０の走行状態及び車体姿勢、並びに、目標走行状態、目標車体姿勢及び段差抵抗トルクに応じて各アクチュエータの出力を決定するアクチュエータ出力決定手段として機能する。具体的には、段差抵抗トルクに応じて付加する駆動トルクを決定する段差昇降トルク決定手段、及び、段差昇降トルクに応じて車体の重心補正量を決定する重心補正量決定手段として機能する。
【００３２】
なお、各センサは、複数の状態量を取得するものであってもよい。例えば、車体傾斜センサ４１として加速度センサとジャイロセンサとを併用し、両者の計測値から車体傾斜角と車体傾斜角速度を決定してもよい。
【００３３】
次に、前記構成の車両１０の動作について説明する。まず、走行及び姿勢制御処理の概要について説明する。
【００３４】
図３は本発明の第１の実施の形態における車両の段差昇降動作を示す概略図、図４は本発明の第１の実施の形態における車両の走行及び姿勢制御処理の動作を示すフローチャートである。なお、図３（ａ）は比較のための従来技術による動作例を示し、図３（ｂ）は本実施の形態による動作を示している。
【００３５】
「背景技術」の項で説明したような従来の車両の場合、図３（ａ）に示されるように、段差に乗り上げるために駆動輪１２に付与した駆動トルクの反作用、すなわち、反トルクが車体に作用するので、車体が後方に傾いてしまう。そのため、段差に乗り上げるときに、安定した車体姿勢及び走行の制御を行うことができない。
【００３６】
これに対し、本実施の形態においては、搭乗部１４が能動重量部として機能し、図３（ｂ）に示されるように、搭乗部１４を前後に移動させることによって、車両１０の重心位置を能動的に補正する。これにより、段差に乗り上げるときには、車体の重心を前方に移動させるので、段差に乗り上げるための駆動トルクを駆動輪１２に付与したときの反作用、すなわち、反トルクが車体に作用しても、車体が後方に傾いてしまうことがない。したがって、段差に乗り上げるときにも安定した車体姿勢及び走行の制御を行うことができる。本実施の形態は、特に停止状態及び低速走行状態から段差に進入する場合に効果的である。
【００３７】
また、段差に乗り上げるための駆動トルクを、乗り上げ動作の間、リアルタイムで推定して駆動輪１２に付与する。これにより、任意の形状の段差に対して、安定した乗り上げが可能となる。
【００３８】
すなわち、本実施の形態においては、車両１０の重心位置補正や駆動トルクの付与を含む走行及び姿勢制御処理を実行することによって、車両１０は安定して段差を昇降することができる。
【００３９】
走行及び姿勢制御処理において、制御ＥＣＵ２０は、まず、状態量の取得処理を実行し（ステップＳ１）、各センサ、すなわち、駆動輪センサ５１、車体傾斜センサ４１及び能動重量部センサ６１によって、駆動輪１２の回転状態、車体の傾斜状態及び搭乗部１４の移動状態を取得する。
【００４０】
次に、制御ＥＣＵ２０は、段差昇降トルクの決定処理を実行し（ステップＳ２）、状態量の取得処理で取得した状態量、すなわち、駆動輪１２の回転状態、車体の傾斜状態及び搭乗部１４の移動状態と、各アクチュエータの出力値、すなわち、駆動モータ５２及び能動重量部モータ６２の出力値に基づき、オブザーバによって段差抵抗トルクを推定し、段差昇降トルクを決定する。ここで、前記オブザーバは、力学的なモデルに基づいて、制御系の内部状態を観測する方法であり、ワイヤードロジック又はソフトロジックで構成される。
【００４１】
次に、制御ＥＣＵ２０は、目標走行状態の決定処理を実行し（ステップＳ３）、ジョイスティック３１の操作量に基づいて、車両１０の加速度の目標値、及び、駆動輪１２の回転角速度の目標値を決定する。
【００４２】
次に、制御ＥＣＵ２０は、目標車体姿勢の決定処理を実行し（ステップＳ４）、段差昇降トルクの決定処理によって決定された段差昇降トルクと、目標走行状態の決定処理によって決定された車両１０の加速度の目標値に基づいて、車体姿勢の目標値、すなわち、車体傾斜角及び能動重量部位置の目標値を決定する。
【００４３】
最後に、制御ＥＣＵ２０は、アクチュエータ出力の決定処理を実行し（ステップＳ５）、状態量の取得処理によって取得された各状態量、段差昇降トルクの決定処理によって決定された段差昇降トルク、目標走行状態の決定処理によって決定された目標走行状態、及び、目標車体姿勢の決定処理によって決定された目標車体姿勢に基づいて、各アクチュエータの出力、すなわち、駆動モータ５２及び能動重量部モータ６２の出力を決定する。
【００４４】
次に、走行及び姿勢制御処理の詳細について説明する。まず、状態量の取得処理について説明する。
【００４５】
図５は本発明の第１の実施の形態における車両の力学モデル及びそのパラメータを示す図、図６は本発明の第１の実施の形態における状態量の取得処理の動作を示すフローチャートである。
【００４６】
本実施の形態においては、状態量やパラメータを次のような記号によって表す。なお、図５には状態量やパラメータの一部が示されている。
θW ：駆動輪回転角〔ｒａｄ〕
θ1 ：車体傾斜角（鉛直軸基準）〔ｒａｄ〕
λS ：能動重量部位置（車体中心点基準）〔ｍ〕
τW ：駆動トルク（２つの駆動輪の合計）〔Ｎｍ〕
ＳS ：能動重量部推力〔Ｎ〕
ｇ：重力加速度〔ｍ／ｓ2 〕
ｍW ：駆動輪質量（２つの駆動輪の合計）〔ｋｇ〕
ＲW ：駆動輪接地半径〔ｍ〕
ＩW ：駆動輪慣性モーメント（２つの駆動輪の合計）〔ｋｇｍ2 〕
ＤW ：駆動輪回転に対する粘性減衰係数〔Ｎｓ／ｒａｄ〕
ｍ1 ：車体質量（能動重量部を含む）〔ｋｇ〕
ｌ1 ：車体重心距離（車軸から）〔ｍ〕
Ｉ1 ：車体慣性モーメント（重心周り）〔ｋｇｍ2 〕
Ｄ1 ：車体傾斜に対する粘性減衰係数〔Ｎｓ／ｒａｄ〕
ｍS ：能動重量部質量〔ｋｇ〕
ｌS ：能動重量部重心距離（車軸から）〔ｍ〕
ＩS ：能動重量部慣性モーメント（重心周り）〔ｋｇｍ2 〕
ＤS ：能動重量部並進に対する粘性減衰係数〔Ｎｓ／ｒａｄ〕
0005061889.tif 000002
【００４７】
次に、段差昇降トルクの決定処理について説明する。
【００４８】
図７は本発明の第１の実施の形態における段差昇降トルクの決定処理の動作を示すフローチャートである。
【００４９】
段差昇降トルクの決定処理において、主制御ＥＣＵ２１は、まず、段差抵抗トルクτD を推定する（ステップＳ２−１）。この場合、状態量の取得処理で取得した各状態量と、前回（一つ前の時間ステップ）の走行及び姿勢制御処理におけるアクチュエータ出力の決定処理で決定した各アクチュエータの出力に基づき、次の式（１）により、段差抵抗トルクτD を推定する。
【００５０】
【数１】
0005061889.tif 000003
【００５１】
続いて、主制御ＥＣＵ２１は、段差昇降トルクτC を決定する（ステップＳ２−２）。この場合、推定した段差抵抗トルクτD の値を段差昇降トルクτC の値とする。すなわち、τC ＝τD とする。
【００５２】
このように、本実施の形態においては、駆動モータ５２が出力する駆動トルクと、状態量としての車両並進加速度を示す駆動輪回転角加速度、車体傾斜角加速度及び能動重量部移動加速度とに基づいて段差抵抗トルクを推定する。この場合、駆動輪１２の回転状態を示す駆動輪回転角加速度だけでなく、車体姿勢の変化を示す車体傾斜角加速度及び能動重量部移動加速度も考慮している。すなわち、倒立振り子の姿勢制御を利用した車両、いわゆる倒立型車両に特有の要素である車体姿勢の変化を考慮している。
【００５３】
従来においては、駆動トルクと駆動輪回転角加速度とに基づいて段差抵抗トルクを推定するため、特に車体の姿勢が変化しているとき、段差抵抗トルクの推定値に大きな誤差が生じることがあった。しかし、本実施の形態においては、車体の姿勢変化を示す車体傾斜角加速度及び能動重量部移動加速度をも考慮して段差抵抗トルクを推定するので、大きな誤差が生じることがなく、高い精度で段差抵抗トルクを推定することができる。
【００５４】
一般的に、倒立型車両では、駆動輪と相対的に車体の重心が前後に移動するので、駆動輪が停止していても、車両の重心が前後に移動することがある。したがって、重心の加速度と駆動力、あるいは、駆動トルクとから段差抵抗トルクを高い精度で推定するためには、このような影響を考慮する必要がある。一般的な倒立型車両においては、車両全体に対する車体の重量比率が高く、かつ、段差昇降動作中の姿勢変化が大きいので、このような影響が大きくなる。
【００５５】
また、本実施の形態においては、段差の昇降動作中に変化する段差抵抗トルクを常に推定している。例えば、段差の昇降動作中に一定の駆動トルクを駆動輪１２に付与すると、昇降終了直前に、車両１０が不必要に加減速してしまうことがある。これは、例えば、段差に乗り上げる場合、車両１０が段差を上るのと共に段差抵抗トルクが小さくなるためである。そこで、本実施の形態においては、段差昇降状態と共に変化する段差抵抗トルクの推定をリアルタイムで行い、その値を常に更新することで、常に段差の昇降動作に適した段差昇降トルクを付与するようになっている。
【００５６】
なお、段差抵抗トルクの推定値にローパスフィルタをかけることによって、推定値の高周波成分を除去することもできる。この場合、推定に時間遅れが生じるが、高周波成分に起因する振動を抑制することができる。
【００５７】
本実施の形態においては、慣性力のみを考慮しているが、駆動輪１２の転がり抵抗や回転軸の摩擦による粘性抵抗、あるいは、車両１０に作用する空気抵抗などを副次的な影響として考慮してもよい。
【００５８】
また、本実施の形態においては、駆動輪１２の回転運動に関する線形モデルを使用しているが、より正確な非線形モデルを使用してもよいし、車体傾斜運動や能動重量部並進運動についてのモデルを使用してもよい。なお、非線形モデルについては、マップの形式で関数を適用することもできる。
【００５９】
さらに、計算の簡略化のために、車体姿勢の変化を考慮しなくてもよい。
【００６０】
次に、目標走行状態の決定処理について説明する。
【００６１】
図８は本発明の第１の実施の形態における目標走行状態の決定処理の動作を示すフローチャートである。
【００６２】
目標走行状態の決定処理において、主制御ＥＣＵ２１は、まず、操縦操作量を取得する（ステップＳ３−１）。この場合、乗員１５が、車両１０の加速、減速、旋回、その場回転、停止、制動等の走行指令を入力するために操作したジョイスティック３１の操作量を取得する。
【００６３】
続いて、主制御ＥＣＵ２１は、取得したジョイスティック３１の操作量に基づいて、車両加速度の目標値を決定する（ステップＳ３−２）。例えば、ジョイスティック３１の前後方向への操作量に比例した値を車両加速度の目標値とする。
【００６４】
続いて、主制御ＥＣＵ２１は、決定した車両加速度の目標値から、駆動輪回転角速度の目標値を算出する（ステップＳ３−３）。例えば、車両加速度の目標値を時間積分し、駆動輪接地半径ＲW で除した値を駆動輪回転角速度の目標値とする。
【００６５】
次に、目標車体姿勢の決定処理について説明する。
【００６６】
図９は本発明の第１の実施の形態における能動重量部位置の目標値及び車体傾斜角の目標値の変化を示すグラフ、図１０は本発明の第１の実施の形態における目標車体姿勢の決定処理の動作を示すフローチャートである。
【００６７】
目標車体姿勢の決定処理において、主制御ＥＣＵ２１は、まず、能動重量部位置の目標値及び車体傾斜角の目標値を決定する（ステップＳ４−１）。この場合、目標走行状態の決定処理によって決定された車両加速度の目標値と、段差昇降トルクの決定処理によって取得された段差昇降トルクτC に基づき、次の式（２）及び（３）により、能動重量部位置の目標値及び車体傾斜角の目標値を決定する。
【００６８】
【数２】
0005061889.tif 000004
【００６９】
【数３】
0005061889.tif 000005
【００７０】
続いて、主制御ＥＣＵ２１は、残りの目標値を算出する（ステップＳ４−２）。すなわち、各目標値を時間微分又は時間積分することにより、駆動輪回転角、車体傾斜角速度及び能動重量部移動速度の目標値を算出する。
【００７１】
このように、本実施の形態においては、車両加速度に伴って車体に作用する慣性力及び駆動モータ反トルクだけでなく、段差抵抗トルクτD に応じた段差昇降トルクτC に伴って車体に作用する反トルクも考慮して、車体姿勢の目標値、すなわち、能動重量部位置の目標値及び車体傾斜角の目標値を決定する。
【００７２】
このとき、車体に作用して車体を傾斜させようとするトルク、すなわち、車体傾斜トルクを重力の作用によって打ち消すように、車体の重心を移動させる。例えば、車両１０が段差を上るときには、搭乗部１４を前方へ移動させ、あるいは、さらに車体を前方へ傾ける。また、車両１０が段差を下るときには、搭乗部１４を後方へ移動させ、あるいは、さらに車体を後方へ傾ける。
【００７３】
本実施の形態においては、図９に示されるように、まず、車体を傾斜させずに搭乗部１４を移動させ、該搭乗部１４が能動重量部移動限界に達すると、車体の傾斜を開始させる。そのため、細かい加減速に対しては車体が前後に傾かないので、乗員１５にとっての乗り心地が向上する。また、格別に高い段差でなければ、段差の上でも車体が直立状態を維持するので、乗員１５にとっての視界の確保が容易となる。さらに、格別に高い段差でなければ、段差の上でも車体が大きく傾斜することがないので、車体の一部が路面に接触することが防止される。
【００７４】
なお、本実施の形態においては、能動重量部移動限界が前方と後方とで等しい場合を想定しているが、前方と後方とで異なる場合には、各々の限界に応じて、車体の傾斜の有無を切り替えるようにしてもよい。例えば、加速性能よりも制動性能を高く設定する場合、後方の能動重量部移動限界を前方の限界よりも遠くに設定する必要がある。
【００７５】
また、本実施の形態においては、加速度が低いときや段差が低いときには、搭乗部１４の移動だけで対応させているが、その車体傾斜トルクの一部又は全部を車体の傾斜で対応させてもよい。車体を傾斜させることにより、乗員１５に作用する前後方向の慣性力を軽減することができる。
【００７６】
さらに、本実施の形態においては、線形化した力学モデルに基づいた式を使用しているが、より正確な非線形モデル又は粘性抵抗を考慮したモデルに基づいた式を使用してもよい。なお、式が非線形になる場合には、マップの形式で関数を適用することもできる。
【００７７】
次に、アクチュエータ出力の決定処理について説明する。
【００７８】
図１１は本発明の第１の実施の形態におけるアクチュエータ出力の決定処理の動作を示すフローチャートである。
【００７９】
アクチュエータ出力の決定処理において、主制御ＥＣＵ２１は、まず、各アクチュエータのフィードフォワード出力を決定する（ステップＳ５−１）。この場合、各目標値と段差昇降トルクτC とから、次の式（４）により駆動モータ５２のフィードフォワード出力を決定し、また、次の式（５）により能動重量部モータ６２のフィードフォワード出力を決定する。
【００８０】
【数４】
0005061889.tif 000006
【００８１】
このように、段差抵抗トルクτD に応じた段差昇降トルクτC を自動的に付加することにより、つまり、段差抵抗トルクτD に応じて駆動トルクを補正することにより、段差の昇降の際にも、平地と同様の操縦感覚を提供することができる。すなわち、平地と同様の操縦操作で段差を乗り降りすることができる。また、ジョイスティック３１の一定の操縦操作に対して、段差の昇降の際に、車両１０が不必要に加減速することがない。
【００８２】
【数５】
0005061889.tif 000007
【００８３】
このように、本実施の形態においては、理論的にフィードフォワード出力を与えることによって、より高精度な制御を実現する。
【００８４】
なお、必要に応じて、フィードフォワード出力を省略することもできる。この場合、フィードバック制御により、定常偏差を伴いつつ、フィードフォワード出力に近い値が間接的に与えられる。また、前記定常偏差は、積分ゲインを適用することによって低減させることができる。
【００８５】
続いて、主制御ＥＣＵ２１は、各アクチュエータのフィードバック出力を決定する（ステップＳ５−２）。この場合、各目標値と実際の状態量との偏差から、次の式（６）により駆動モータ５２のフィードバック出力を決定し、また、次の式（７）により能動重量部モータ６２のフィードバック出力を決定する。
【００８６】
【数６】
0005061889.tif 000008
【００８７】
なお、スライディングモード制御等の非線形のフィードバック制御を導入することもできる。また、より簡単な制御として、ＫW2、ＫW3及びＫS5を除くフィードバックゲインのいくつかをゼロとしてもよい。さらに、定常偏差をなくすために、積分ゲインを導入してもよい。
【００８８】
最後に、主制御ＥＣＵ２１は、各要素制御システムに指令値を与える（ステップＳ５−３）。この場合、主制御ＥＣＵ２１は、前述のように決定したフィードフォワード出力とフィードバック出力との和を駆動トルク指令値及び能動重量部推力指令値として、駆動輪制御ＥＣＵ２２及び能動重量部制御ＥＣＵ２３に送信する。
【００８９】
このように、本実施の形態においては、段差抵抗トルクτD をオブザーバによって推定し、段差昇降トルクτC を与えるとともに、搭乗部１４を段差の上段方向に移動させる。そのため、段差の上でも車体を直立に保持することができ、段差の昇降にも対応することができる。また、段差を計測する装置が不要となり、システム構成を簡素化してコストを低減することができる。
【００９０】
さらに、車体の姿勢を示す車体傾斜角θ1 及び能動重量部位置λS を考慮して段差昇降トルクτC を推定するので、大きな誤差が生じることなく、極めて高い精度で段差昇降トルクτC を推定することができる。
【００９１】
なお、本実施の形態は、段差を上るときだけでなく、段差を降りるときにも有効であることを注記する。段差昇降トルクの付与によって段差降下時の車両の加速を抑えるのと共に、搭乗部１４を後方に移動させることにより車体を直立に保持する。これは、以降で説明する第２及び第３の実施の形態でも同様である。
【００９２】
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与することによってその説明を省略する。また、前記第１の実施の形態と同じ動作及び同じ効果についても、その説明を省略する。
【００９３】
図１２は本発明の第２の実施の形態における車両の制御システムの構成を示すブロック図、図１３は本発明の第２の実施の形態における車両の段差の昇降における動作を示す概略図である。
【００９４】
前記第１の実施の形態においては、搭乗部１４が、車両１０の前後方向に本体部１１に対して相対的に並進可能となるように取り付けられ、能動重量部として機能する。この場合、能動重量部モータ６２を備える移動機構が配設され、これにより搭乗部１４を並進させるので、構造の複雑化、コストや重量の増加と共に、制御システムも複雑化する。一方、前記第１の実施の形態は、搭乗部１４を移動させる移動機構を有していない倒立型車両に適用することは不可能である。
【００９５】
そこで、本実施の形態においては、搭乗部１４を移動させる移動機構が省略されている。また、図１２に示されるように、制御システムからも、能動重量部制御システム６０が省略され、能動重量部制御ＥＣＵ２３、能動重量部センサ６１及び能動重量部モータ６２が省略されている。なお、その他の点の構成については、前記第１の実施の形態と同様であるので、その説明は省略する。
【００９６】
そして、本実施の形態においては、図１３に示されるように、段差を昇降する際には、段差を昇降するための駆動輪１２に付与する駆動トルク、すなわち、段差昇降トルクの反作用として車体に作用する反トルクとしての車体傾斜トルクに対し、車体を段差昇降トルクに応じた角度だけ段差の上段方向に傾けることにより、車体傾斜トルクを重力の作用で打ち消してバランスを保つようになっている。
【００９７】
なお、「背景技術」の項でも説明したように、例えば、段差に乗り上げるとき、必要な駆動トルクを駆動輪に付与すると、その反作用が車体に働くので、車体が段差と逆の方向、すなわち、段差の下段方向に大きく傾いてしまう。一方、車体の姿勢を直立に維持しようとすると、必要な駆動トルクを駆動輪に付与することができないので、段差に乗り上げることができなくなってしまう。また、段差を降りるときにも同様の現象が発生し、車体が前方に傾いてしまう。
【００９８】
これに対し、本実施の形態においては、段差の高さに適した角度だけ車体を段差の上段方向に意図的に傾けるので、段差の昇降の際にも、安定した車体の姿勢を保つことができ、段差のある場所でも安全に、かつ、快適に走行することができる。
【００９９】
次に、本実施の形態における走行及び姿勢制御処理の詳細について説明する。なお、走行及び姿勢制御処理の概要及び目標走行状態の決定処理については、前記第１の実施の形態と同様であるので、説明を省略し、状態量の取得処理、段差昇降トルクの決定処理、目標車体姿勢の決定処理及びアクチュエータ出力の決定処理についてのみ説明する。まず、状態量の取得処理について説明する。
【０１００】
図１４は本発明の第２の実施の形態における状態量の取得処理の動作を示すフローチャートである。
0005061889.tif 000009
【０１０１】
次に、段差昇降トルクの決定処理について説明する。
【０１０２】
図１５は本発明の第２の実施の形態における段差昇降トルクの決定処理の動作を示すフローチャートである。
【０１０３】
段差昇降トルクの決定処理において、主制御ＥＣＵ２１は、段差抵抗トルクτD を推定する（ステップＳ２−１１）。この場合、状態量の取得処理で取得した各状態量と、前回（一つ前の時間ステップ）の走行及び姿勢制御処理におけるアクチュエータ出力の決定処理で決定した各アクチュエータの出力とに基づき、次の式（８）により、段差抵抗トルクτD を推定する。
【０１０４】
【数７】
0005061889.tif 000010
【０１０５】
続いて、主制御ＥＣＵ２１は、段差昇降トルクτC を決定する（ステップＳ２−１２）。この場合、推定した段差抵抗トルクτD の値を段差昇降トルクτC の値とする。すなわち、τC ＝τD とする。
【０１０６】
このように、本実施の形態においては、駆動モータ５２が出力する駆動トルクと、状態量としての駆動輪回転角加速度及び車体傾斜角加速度に基づいて段差抵抗トルクを推定する。この場合、駆動輪１２の回転状態を示す駆動輪回転角加速度だけでなく、車体姿勢の変化を示す車体傾斜角加速度も考慮している。すなわち、倒立振り子の姿勢制御を利用した車両、いわゆる倒立型車両に特有の要素である車体姿勢の変化を考慮している。
【０１０７】
従来においては、駆動トルクと駆動輪回転角加速度とに基づいて段差抵抗トルクを推定するため、特に車体の姿勢が大きく変化するとき、段差抵抗トルクの推定値に大きな誤差が生じることがあった。しかし、本実施の形態においては、車体の姿勢変化を示す車体傾斜角加速度を考慮して段差抵抗トルクを推定するので、大きな誤差が生じることがなく、高い精度で段差抵抗トルクを推定することができる。
【０１０８】
また、本実施の形態においては、段差の昇降動作中に変化する段差抵抗トルクを常に推定している。例えば、段差の昇降動作中に一定の駆動トルクを駆動輪１２に付与すると、昇降終了直前に、車両１０が不必要に加減速してしまうことがある。これは、例えば、段差に乗り上げる場合、車両１０が段差を上るのと共に段差抵抗トルクが小さくなるためである。そこで、本実施の形態においては、段差昇降状態と共に変化する段差抵抗トルクの推定をリアルタイムで行い、その値を常に更新することで、常に段差の昇降動作に適した段差昇降トルクを付与するようになっている。
【０１０９】
なお、前記第１の実施の形態と同様に、段差抵抗トルクの推定値にローパスフィルタをかけることによって、推定値の高周波成分を除去することもできる。この場合、推定に時間遅れが生じるが、高周波成分に起因する振動を抑制することができる。
【０１１０】
本実施の形態においては、慣性力のみを考慮しているが、駆動輪１２の転がり抵抗や回転軸の摩擦による粘性抵抗、あるいは、車両１０に作用する空気抵抗などを、副次的な影響として考慮してもよい。
【０１１１】
また、より正確な非線形モデルを使用してもよいし、車体傾斜運動についてのモデルを使用してもよい。なお、非線形モデルについては、マップの形式で関数を適用することもできる。
【０１１２】
さらに、計算の簡略化のために、車体姿勢の変化を考慮しなくてもよい。
【０１１３】
次に、目標車体姿勢の決定処理について説明する。
【０１１４】
図１６は本発明の第２の実施の形態における目標車体姿勢の決定処理の動作を示すフローチャートである。
【０１１５】
目標車体姿勢の決定処理において、主制御ＥＣＵ２１は、まず、車体傾斜角の目標値を決定する（ステップＳ４−１１）。この場合、目標走行状態の決定処理によって決定された車両加速度の目標値と、段差昇降トルクの決定処理によって取得された段差昇降トルクτC とに基づき、次の式（９）により、車体傾斜角の目標値を決定する。
【０１１６】
【数８】
0005061889.tif 000011
【０１１７】
続いて、主制御ＥＣＵ２１は、残りの目標値を算出する（ステップＳ４−１２）。すなわち、各目標値を時間微分又は時間積分することにより、駆動輪回転角及び車体傾斜角速度の目標値を算出する。
【０１１８】
このように、本実施の形態においては、車両加速度に伴って車体に作用する慣性力及び駆動モータ反トルクだけでなく、段差抵抗トルクτD に応じた段差昇降トルクτC に伴って車体に作用する反トルクも考慮して、車体姿勢の目標値、すなわち、車体傾斜角の目標値を決定する。
【０１１９】
このとき、車体傾斜トルクを重力の作用によって打ち消すように、車体の重心を移動させる。例えば、車両１０が加速するとき及び段差を上るときには車体を前方へ傾ける。また、車両１０が減速するとき及び段差を下るときには車体を後方へ傾ける。
【０１２０】
なお、本実施の形態においては、線形化した力学モデルに基づいた式を使用しているが、より正確な非線形モデル又は粘性抵抗を考慮したモデルに基づいた式を使用してもよい。なお、式が非線形になる場合には、マップの形式で関数を適用することもできる。
【０１２１】
次に、アクチュエータ出力の決定処理について説明する。
【０１２２】
図１７は本発明の第２の実施の形態におけるアクチュエータ出力の決定処理の動作を示すフローチャートである。
【０１２３】
アクチュエータ出力の決定処理において、主制御ＥＣＵ２１は、まず、アクチュエータのフィードフォワード出力を決定する（ステップＳ５−１１）。この場合、目標値と段差昇降トルクτC とから、前記第１の実施の形態において説明した前記式（４）により駆動モータ５２のフィードフォワード出力を決定する。
【０１２４】
前記式（４）に表されるように、段差抵抗トルクτD に応じた段差昇降トルクτC を自動的に付加することにより、段差の昇降の際にも、平地と同様の操縦感覚を提供することができる。すなわち、平地と同様の操縦操作で段差を乗り降りすることができる。また、ジョイスティック３１の一定の操縦操作に対して、段差の昇降の際に、車両１０が不必要に加減速することがない。
【０１２５】
なお、本実施の形態においては、理論的にフィードフォワード出力を与えることによって、より高精度な制御を実現するが、必要に応じて、フィードフォワード出力を省略することもできる。この場合、フィードバック制御により、定常偏差を伴いつつ、フィードフォワード出力に近い値が間接的に与えられる。また、前記定常偏差は、積分ゲインを適用することによって低減させることができる。
【０１２６】
続いて、主制御ＥＣＵ２１は、アクチュエータのフィードバック出力を決定する（ステップＳ５−１２）。この場合、各目標値と実際の状態量との偏差から、次の式（１０）により駆動モータ５２のフィードバック出力を決定する。
【０１２７】
【数９】
0005061889.tif 000012
【０１２８】
なお、スライディングモード制御等の非線形のフィードバック制御を導入することもできる。また、より簡単な制御として、ＫW2及びＫW3を除くフィードバックゲインのいくつかをゼロとしてもよい。さらに、定常偏差をなくすために、積分ゲインを導入してもよい。
【０１２９】
最後に、主制御ＥＣＵ２１は、要素制御システムに指令値を与える（ステップＳ５−１３）。この場合、主制御ＥＣＵ２１は、前述のように決定したフィードフォワード出力とフィードバック出力との和を駆動トルク指令値として、駆動輪制御ＥＣＵ２２に送信する。
【０１３０】
このように、本実施の形態においては、車体を段差の上段方向に傾けて、段差の昇降の際にバランスを保つことができる。したがって、搭乗部１４を移動させる移動機構を有していない倒立型車両に適用することができ、構造及び制御システムを簡素化することで、安価で軽量な倒立型車両でも安定した段差の乗り降りを実現することができる。
【０１３１】
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。なお、第１及び第２の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与することによってその説明を省略する。また、前記第１及び第２の実施の形態と同じ動作及び同じ効果についても、その説明を省略する。
【０１３２】
図１８は本発明の第３の実施の形態における段差抵抗トルクの修正を説明する図、図１９は本発明の第３の実施の形態における段差昇降トルクの決定処理の動作を示すフローチャートである。
【０１３３】
段差抵抗トルクτD を推定して制御を行っても、推定値の微小変動によって車両速度や車体姿勢に振動が生じてしまうことがある。例えば、路面の微小な凹凸だけでなく、風等の車両１０が受ける外乱や、駆動輪センサ５１、車体傾斜センサ４１、能動重量部センサ６１等のセンサの計測値のノイズのような段差以外の要因によって、段差抵抗トルクτD の推定値に微小変動が発生する。また、段差抵抗トルクτD を推定値に基づく段差昇降状態の判別によって制御の切替を行う場合、推定値の微小変動に反応して判別結果及び制御の切替が頻発し、結果として、車両速度や車体姿勢により大きな振動が生じる可能性がある。一方、推定値の変動の高周波成分を除去するためにローパスフィルタを使用すると、段差昇降時に、段差抵抗トルクτD の推定、並びに、段差抵抗トルクτD の推定値に基づく車両１０の走行及び姿勢の制御に遅れが生じてしまうことがある。その結果、乗員１５にとって、乗り心地が悪くなってしまう。
【０１３４】
また、段差昇降時以外においても、段差を昇降するための制御が常に行われ、他の制御に影響を及ぼす可能性がある。そのため、制御系の設計や調整に、より多くの労力を費やすことになってしまう。
【０１３５】
そこで、本実施の形態においては、段差抵抗トルクτD の推定値の絶対値が所定の閾値以下である場合、段差昇降トルクτC を付加しないようにする。
【０１３６】
これにより、通常走行時における車両速度や車体姿勢に振動が生じることがない。また、段差を昇降する際にも、平地を走行する際にも、快適に走行することができる。
【０１３７】
次に、本実施の形態における走行及び姿勢制御処理の詳細について説明する。なお、走行及び姿勢制御処理の概要、状態量の取得処理、目標走行状態の決定処理、目標車体姿勢の決定処理及びアクチュエータ出力の決定処理については、前記第１の実施の形態と同様であるので、説明を省略し、段差昇降トルクの決定処理についてのみ説明する。
【０１３８】
段差昇降トルクの決定処理において、主制御ＥＣＵ２１は、まず、段差抵抗トルクτD を推定する（ステップＳ２−２１）。この場合、前記第１の実施の形態と同様に、状態量の取得処理で取得した各状態量と、前回（一つ前の時間ステップ）の走行及び姿勢制御処理におけるアクチュエータ出力の決定処理で決定した各アクチュエータの出力とに基づき、段差抵抗トルクτD を推定する。
【０１３９】
続いて、主制御ＥＣＵ２１は、段差抵抗トルクτD を修正する（ステップＳ２−２２）。この場合、所定の不感帯閾値に基づき、次の式（１１）によって段差抵抗トルクτD の推定値を修正する。
【０１４０】
【数１０】
0005061889.tif 000013
【０１４１】
また、ξSEは感度であり、次の式（１２）で表される。
【０１４２】
【数１１】
0005061889.tif 000014
【０１４３】
なお、ＨRough は、路面の最大凹凸高さであり、でこぼこ道を考慮した場合の想定値である。
【０１４４】
このように、段差抵抗トルクτD の推定値の絶対値が小さい場合には、その値をゼロにするように修正する。具体的には、段差抵抗トルクτD の推定値を、図１８に示されるように修正する。
【０１４５】
つまり、段差抵抗トルクτD の推定値が不感帯閾値の上限値と下限値との間の内側にあるときには、推定値をゼロとする。これにより、小さな段差抵抗トルクτD の推定値の変動を無視し、車両速度や車体姿勢の振動を防ぐことができる。
【０１４６】
また、段差抵抗トルクτD の推定値が不感帯閾値の上限値と下限値との間の外側にあるときには、推定値をそのまま採用する。これにより、大きな段差抵抗トルクτD の推定値の変動を段差とみなして、適切な制御を行うことができる。
【０１４７】
なお、不感帯閾値の前後における段差抵抗トルクτD の推定値の不連続をなくし、連続的に変化させる。これにより、不感帯閾値上での不連続遷移時における車両速度や車体姿勢のショックを緩和することができるとともに、不感帯閾値付近での反復的な遷移に伴う車両速度や車体姿勢の振動（ハンチング）を防ぐことができる。
【０１４８】
また、本実施の形態では、ローパスフィルタの時定数を上げる必要がないので、制御の遅れが小さくなる。
0005061889.tif 000015
【０１４９】
なお、本実施の形態においては、想定される路面の凹凸高さに基づいて不感帯閾値を所定の値に設定した場合についてのみ説明したが、駆動輪センサ５１、車体傾斜センサ４１、能動重量部センサ６１等のセンサの計測値のノイズ成分等の他の要素を考慮して設定することもできる。
【０１５０】
また、本実施の形態においては、感度ξSEを、指数関数的にξSE＝１に漸近させることによって円滑性及び収束性の両立を実現した場合についてのみ説明したが、より簡単な関数を用いることもできる。例えば、複数の線形関数を組み合わせることによって同様の関数を実現してもよい。また、より複雑な関数を用いることもできる。例えば、導関数（感度の増加率）の不連続をなくすような関数を導入してもよい。
【０１５１】
このように、本実施の形態においては、段差抵抗トルクτD の推定値の絶対値が所定の閾値以下である場合、段差昇降トルクτC を付加しないようになっている。したがって、通常走行時における車両速度や車体姿勢に振動が生じることがない。これにより、段差を昇降する際にも、平地を走行する際にも、快適に走行することができる。
【０１５２】
次に、本発明の第４の実施の形態について説明する。なお、第１〜第３の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与することによってその説明を省略する。また、前記第１〜第３の実施の形態と同じ動作及び同じ効果についても、その説明を省略する。
【０１５３】
図２０は本発明の第４の実施の形態における段差抵抗トルク不感帯閾値の修正を説明する図、図２１は本発明の第４の実施の形態における段差昇降トルクの決定処理の動作を示すフローチャートである。
【０１５４】
前記第３の実施の形態において説明した不感帯閾値を大きくすると、低い段差を検出することができなくなる。すると、低い段差の昇降の際に、車両速度や車体姿勢が大きく変化し、乗り心地が悪化してしまう。
【０１５５】
また、段差抵抗トルクτD の推定値の変動幅は、路面状態によって異なる。例えば、屋内の滑らかな床では、前記推定値の変動幅は小さい。また、例えば、砂利道のような小さな凹凸が連続する路面では、前記推定値の変動幅は大きい。そのため、不感帯閾値を小さくすると、小さな凹凸が連続する路面を走行する際に、制御切替が頻発したり、それに起因する車両速度や車体姿勢に振動が生じることがある。
【０１５６】
さらに、駆動輪センサ５１、車体傾斜センサ４１、能動重量部センサ６１等のセンサの計測値のノイズ成分は、モータ、インバータ等の動作状態によっても変化する。
【０１５７】
そこで、本実施の形態においては、所定の時間だけ前の時刻から現在までにおける段差抵抗トルクτD の推定値の時間履歴に注目し、その中に含まれる極値の統計学的特性量に基づいて不感帯閾値を決定する。具体的には、極値の平均値に標準偏差をＮ倍した値を加算した値を不感帯閾値の上限値とし、極値の平均値から標準偏差をＮ倍した値を減算した値を不感帯閾値の下限値とする。
【０１５８】
これにより、路面状態の変化等に対応し、段差抵抗トルクτD の推定値の不感帯閾値が自動的に適切な値に調整されるので、いつでもどこでも、快適に走行することができる。
【０１５９】
次に、本実施の形態における走行及び姿勢制御処理の詳細について説明する。なお、走行及び姿勢制御処理の概要、状態量の取得処理、目標走行状態の決定処理、目標車体姿勢の決定処理及びアクチュエータ出力の決定処理については、前記第１の実施の形態と同様であるので、説明を省略し、段差昇降トルクの決定処理についてのみ説明する。
【０１６０】
段差昇降トルクの決定処理において、主制御ＥＣＵ２１は、まず、段差抵抗トルクτD を推定する（ステップＳ２−３１）。この場合、前記第１の実施の形態と同様に、状態量の取得処理で取得した各状態量と、前回（一つ前の時間ステップ）の走行及び姿勢制御処理におけるアクチュエータ出力の決定処理で決定した各アクチュエータの出力とに基づき、段差抵抗トルクτD を推定する。
【０１６１】
続いて、主制御ＥＣＵ２１は、段差抵抗トルクτD の不感帯閾値を決定する（ステップＳ２−３２）。この場合、次の式（１３）及び（１４）によって不感帯閾値の上限値τD0,Max及び下限値τD0,Minを決定する。なお、図２０には、所定の時間だけ前の時刻から現在までにおける段差抵抗トルクτD の推定値の時間履歴の例が示され、さらに、その中に含まれる極値（図に示される例においては６つ）が示されている。
【０１６２】
【数１２】
0005061889.tif 000016
【０１６３】
図２０において、Ｔref は、現在より所定時間だけ前の時刻を設定するための参照時間であって、極値を考慮する時間であり、かつ、所定値である。すなわち、現在の時刻からＴref 以前の時間履歴は考慮されない。
【０１６４】
極値の検出方法は、任意に選択することができるが、例えば、次の式（１７）を満たした場合にτD （ｔ1 ）は極値であると判断することによって自動的に検出することができる。
【０１６５】
【数１３】
0005061889.tif 000017
【０１６６】
該式（１７）は、図２０に示されるような時間履歴の変化を示す線において、ある点の前後で傾きが逆になっている場合、当該点が極値である、と判断することを表している。
【０１６７】
このように、所定の時間だけ前の時刻から現在までにおける段差抵抗トルクτD の推定値の時間履歴について、その中に含まれる極値の統計学的特性量に基づいて不感帯閾値を決定する。この場合、統計学的特性量として、平均値及び標準偏差を指標に用いる。そして、標準偏差で表される値のばらつきを常態と仮定し、これを大きく上回る値の偏差が異常な状態、すなわち、段差であると判断するように、閾値を決定する。
【０１６８】
つまり、段差抵抗トルクτD の推定値と平均値との差が、標準偏差（平均的なばらつき）に対して明らかに大きいときには、当該推定値を段差として考慮する。そして、当該推定値に基づいて、段差に対する適切な制御を実行する。
【０１６９】
また、段差抵抗トルクτD の推定値と平均値との差が、標準偏差と同等かそれ以下であるときには、当該推定値を段差として考慮しない。そして、当該推定値を無視することによって、車両速度や車体姿勢の振動を防止する。
【０１７０】
続いて、主制御ＥＣＵ２１は、段差抵抗トルクτD を修正する（ステップＳ２−３３）。この場合、決定された不感帯閾値に基づき、前記第３の実施の形態と同様にして、段差抵抗トルクτD の推定値を修正する。
【０１７１】
最後に、主制御ＥＣＵ２１は、段差昇降トルクτC を決定する（ステップＳ２−３４）。この場合、修正した段差抵抗トルクτD の値を段差昇降トルクτC の値とする。すなわち、τC ＝τD とする。
【０１７２】
なお、本実施の形態においては、統計学的特性量である平均値及び標準偏差によって推定値のばらつきを評価した場合についてのみ説明したが、より簡単な手法を用いて評価することもできる。例えば、所定の時間履歴において、その中で２番目に大きな値と２番目に小さな値とを、通常時のばらつきの程度と判断して、閾値として用いてもよい。また、より力学的な根拠に基づく厳密な手法として、周波数フィルタやパターン解析によって段差昇降時の段差抵抗トルクτD の推定値を抽出し、それを除いた推定値の集合に基づいて閾値を設定することもできる。
【０１７３】
また、本実施の形態においては、閾値の初期値としてあらかじめ所定の値を与えておくことを想定した場合について説明したが、前回の制御終了時における２つの閾値を記憶しておき、その値を初期値として用いることもできる。
【０１７４】
このように、本実施の形態においては、所定の時間だけ前の時刻から現在までにおける段差抵抗トルクτD の推定値の時間履歴について、その中に含まれる極値の統計学的特性量に基づいて不感帯閾値を決定するようになっている。したがって、路面状態の変化等に対応し、段差抵抗トルクτD の推定値の不感帯閾値が自動的に適切な値に調整されるので、いつでもどこでも、快適に走行することができる。
【０１７５】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【図面の簡単な説明】
【０１７６】
【図１】本発明の第１の実施の形態における車両の構成を示す概略図であり乗員が搭乗した状態で加速前進している状態を示す図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態における車両の制御システムの構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態における車両の段差の昇降における動作を示す概略図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態における車両の走行及び姿勢制御処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第１の実施の形態における車両の力学モデル及びそのパラメータを示す図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態における状態量の取得処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第１の実施の形態における段差昇降トルクの決定処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第１の実施の形態における目標走行状態の決定処理を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第１の実施の形態における能動重量部位置の目標値及び車体傾斜角の目標値の変化を示すグラフである。
【図１０】本発明の第１の実施の形態における目標車体姿勢の決定処理を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第１の実施の形態におけるアクチュエータ出力の決定処理を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の第２の実施の形態における車両の制御システムの構成を示すブロック図である。
【図１３】本発明の第２の実施の形態における車両の段差の昇降における動作を示す概略図である。
【図１４】本発明の第２の実施の形態における状態量の取得処理を示すフローチャートである。
【図１５】本発明の第２の実施の形態における段差昇降トルクの決定処理を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の第２の実施の形態における目標車体姿勢の決定処理を示すフローチャートである。
【図１７】本発明の第２の実施の形態におけるアクチュエータ出力の決定処理を示すフローチャートである。
【図１８】本発明の第３の実施の形態における段差抵抗トルクの修正を説明する図である。
【図１９】本発明の第３の実施の形態における段差昇降トルクの決定処理を示すフローチャートである。
【図２０】本発明の第４の実施の形態における段差抵抗トルク不感帯閾値の修正を説明する図である。
【図２１】本発明の第４の実施の形態における段差昇降トルクの決定処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１７７】
１０    車両
１２    駆動輪
２０    制御ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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