(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関バルブの有効開度を連続的に変更可能な可変動弁機構の制御装置において、
機関の運転状態に応じて有効開度の目標値を設定する目標値設定手段と、
有効開度が目標値に収束している状態で目標値が更新されたときは、該更新前の目標値を初期値とし、該更新前の目標値から更新された目標値へ徐々に変化する第１制御目標値を設定する第１制御目標値設定手段と、
前記第１制御目標値に基づいて、有効開度をフィードバック制御する第１有効開度制御手段と、
有効開度が目標値に未収束の状態で目標値が再更新されたときは、前記第１制御目標値設定手段による第１制御目標値の設定に代えて、該再更新時における前記第１制御目標値又は実際の有効開度を初期値とし、該初期値から前記再更新された目標値へ徐々に変化する第２制御目標値を設定する第２制御目標値設定手段と、
前記第２制御目標値に基づいて、有効開度をフィードバック制御する第２有効開度制御手段と、
を含んで構成したことを特徴とする可変動弁機構の制御装置。
【請求項２】
前記第１制御目標値設定手段は、前記第１制御目標値を次の演算式(1)により設定し、前記第２制御目標値設定手段は、前記第２制御目標値を次の演算式(2)により設定することを特徴とする請求項１に記載の可変動弁機構の制御装置。
Ｖ＝Ａ（１−ａ）＋Ｂ・ａ・・・(1)
ａ：０から１へ徐々に増加する係数
Ａ：前記更新前の目標値
Ｂ：前記更新後の目標値
Ｖ’＝Ａ’（１−ａ’）＋Ｂ’・ａ’・・・(2)
ａ’：０から１へ徐々に増加する係数
Ａ’：前記再更新時の第１制御目標値又は実際の有効開度
Ｂ’：前記再更新された目標値
【請求項３】
有効開度が目標値に未収束の状態で目標値が更新され、かつ、該更新が運転状態の切換に応じて行われたとき、
該更新時の有効開度の制御目標値と比べて、該運転状態の要求の切換がなかった場合における目標値のほうが、該更新後の目標値に近くなった場合は、
前記演算式におけるＡを、該運転状態の要求の切換がなかった場合における目標値に変更して、Ｖの変更を継続することを特徴とする請求項２に記載の可変動弁機構の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機関バルブ（吸気バルブまたは排気バルブ）の作動角、バルブリフト量など有効開度を可変な可変動弁機構の制御装置に関し、特に、有効開度の急激な変化を回避し、トルクショックを軽減する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、機関バルブの作動角およびバルブリフト量を可変として有効開度を可変な可変動弁機構として、要求加速度が比較的小さい領域において、その加速要求により求められている目標吸入空気量が得られる目標バルブリフト量に向けて、徐々にバルブリフト量を変更させ、トルクショックを軽減するものが開示されている。
【特許文献１】特開２００６−２４２０９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に記載のものには、バルブリフト量を変更させる際の具体的な制御については示されていない。
そこで、本発明は、可変動弁機構の制御装置において、トルクショック軽減のため徐々にバルブリフト量や作動角を変更させる際の具体的な制御を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
このため請求項１に係る発明は、
機関バルブの有効開度を連続的に変更可能な可変動弁機構の制御装置において、
機関の運転状態に応じて有効開度の目標値を設定する目標値設定手段と、
有効開度が目標値に収束している状態で目標値が更新されたときは、該更新前の目標値を初期値とし、該更新前の目標値から更新された目標値へ徐々に変化する第１制御目標値を設定する第１制御目標値設定手段と、
前記第１制御目標値に基づいて、有効開度をフィードバック制御する第１有効開度制御手段と、
有効開度が目標値に未収束の状態で目標値が再更新されたときは、前記第１制御目標値設定手段による第１制御目標値の設定に代えて、該再更新時における前記第１制御目標値又は実際の有効開度を初期値とし、該再更新時の前記第１制御目標値から前記再更新された目標値へ徐々に変化する第２制御目標値を設定する第２制御目標値設定手段と、
前記第２制御目標値に基づいて、有効開度をフィードバック制御する第２有効開度制御手段と、
を含んで構成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に係る発明によれば、目標値設定手段が、機関の運転状態に応じて有効開度の目標値を設定する。また、第１制御目標値設定手段が、有効開度が目標値に収束している状態で目標値が更新されたとき、更新前の目標値から更新された目標値へ徐々に変化する第１制御目標値を設定する。そして、第１有効開度制御手段が、該第１制御目標値に基づいて、有効開度をフィードバック制御する。
また、有効開度が目標値に未収束の状態で目標値が再更新されたときは、第２制御目標値設定手段が、第１制御目標値設定手段による第１制御目標値の設定に代えて、該再更新時における前記第１制御目標値又は実際の有効開度を初期値とし、該再更新時の前記第１制御目標値から前記再更新された目標値へ徐々に変化する第２制御目標値を設定する。
そして、第２有効開度制御手段が、前記第２制御目標値に基づいて、有効開度をフィードバック制御する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施形態における車両用エンジンのシステム構成図である。
図１において、エンジン（内燃機関）１０１の吸気管１０２には、スロットルモータ１０３ａでスロットルバルブ１０３ｂを開閉駆動する電子制御スロットル１０４が介装され、該電子制御スロットル１０４及び吸気バルブ１０５を介して、燃焼室１０６内に空気が吸入される。
【００１１】
また、各気筒の吸気バルブ１０５上流側の吸気ポート１３０には、電磁式の燃料噴射弁１３１が設けられ、該燃料噴射弁１３１は、後述する制御ユニット１１４から送られる噴射パルス信号の噴射パルス幅（開弁時間）に比例する量の燃料（ガソリン）を噴射する。
そして、燃焼室１０６内に吸引された燃料は、図示省略した点火プラグによる火花点火によって着火燃焼する。
【００１２】
燃焼室１０６内の燃焼排気は、排気バルブ１０７を介して排出され、フロント触媒コンバータ１０８及びリア触媒コンバータ１０９で浄化された後、大気中に放出される。
前記排気バルブ１０７は、排気側カムシャフト１１０に設けられたカム１１１によって一定のバルブリフト量，バルブ作動角及びバルブタイミングを保って開閉される。
一方、吸気バルブ１０５は、可変リフト機構１１２及び可変バルブタイミング機構１１３によって、その開特性（バルブリフト量，バルブ作動角及びバルブタイミング）が可変とされる。
【００１３】
前記可変リフト機構１１２は、吸気バルブ１０５のバルブリフト量を作動角と共に連続的に可変する機構であり、可変バルブタイミング機構１１３は、クランクシャフト１２０に対する吸気駆動軸３の回転位相を変化させることで、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相を連続的に可変する機構である。
なお、吸気バルブ１０５の吸気行程における平均開度と等価な開度として有効開度を定義すると、吸気バルブ１０５のバルブリフト量や作動角によって有効開度（連続的に可変）を決めることができる。
【００１４】
前記可変バルブタイミング機構１１３としては、例えば、吸気駆動軸３に支持させたベーンを、カムスプロケットに支持されたケーシングに内在させることで、前記ベーンの両側に進角側油圧室と遅角側油圧室とを形成し、前記進角側油圧室及び遅角側油圧室に油圧を給排制御することで、前記カムスプロケットに対するベーンの相対角度を変化させ、クランクシャフト１２０に対する吸気駆動軸３の回転位相を変化させる機構を用いることができる。
【００１５】
マイクロコンピュータを内蔵する制御ユニット１１４は、予め記憶されたプログラムに従った演算処理によって、燃料噴射量，点火時期，目標吸入空気量，目標吸入負圧を設定すると共に、これらに基づいて燃料噴射弁１３１，点火コイル用のパワートランジスタ，電子制御スロットル１０４，可変リフト機構１１２及び可変バルブタイミング機構１１３に制御信号を出力する。
【００１６】
尚、可変リフト機構１１２及び可変バルブタイミング機構１１３を、前記制御ユニット１１４とは個別に設けた制御ユニットによって制御させることができる。
本実施形態では、電子制御スロットル１０４は主に吸気負圧を発生させるために設けられ、エンジン１０１の吸入空気量は、可変リフト機構１１２及び可変バルブタイミング機構１１３による吸気バルブ１０５の開特性の変更によって制御される。
【００１７】
前記制御ユニット１１４には、各種センサからの信号が入力される。
前記各種センサとしては、エンジン１０１の吸入空気量を検出するエアフローメータ１１５、車両の運転者が操作するアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ１１６、クランクシャフト１２０の基準回転位置毎にクランク角信号を出力するクランク角センサ１１７、スロットルバルブ１０３ｂの開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１１８、エンジン１０１の冷却水温度を検出する水温センサ１１９、後述する吸気駆動軸３の基準回転位置毎にカム信号を出力するカムセンサ１３２、後述する制御軸１３の回転角（制御量）を検出する角度センサ１３３などが設けられている。
【００１８】
図２は、前記可変リフト機構１１２の構造を示す斜視図である。
実施形態のエンジン１０１は、各気筒に一対の吸気バルブ１０５が設けられており、これら吸気バルブ１０５の上方に、前記クランクシャフト１２０によって回転駆動される吸気駆動軸３が気筒列方向に沿って回転可能に支持されている。
前記吸気駆動軸３には、吸気バルブ１０５のバルブリフタ１０５ａに当接して吸気バルブ１０５を開閉する揺動カム４が相対回転可能に外嵌されている。
【００１９】
前記吸気駆動軸３と揺動カム４との間に、吸気バルブ１０５の作動角及びバルブリフト量を連続的に変更するための可変リフト機構１１２が設けられている。
また、前記吸気駆動軸３の一端部には、クランクシャフト１２０に対する前記吸気駆動軸３の回転位相を変化させることにより、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相を連続的に変更する可変バルブタイミング機構１１３が配設されている。
【００２０】
前記可変リフト機構１１２は、図２及び図３に示すように、吸気駆動軸３に対して偏心して固定される円形の駆動カム１１と、この駆動カム１１に相対回転可能に外嵌するリング状リンク１２と、吸気駆動軸３と略平行に気筒列方向へ延びる制御軸１３と、この制御軸１３に対して偏心して固定される円形の制御カム１４と、この制御カム１４に相対回転可能に外嵌すると共に、一端がリング状リンク１２の先端に連結されたロッカアーム１５と、このロッカアーム１５の他端と揺動カム４とに連結されたロッド状リンク１６と、を有している。
【００２１】
前記制御軸１３は、モータ（アクチュエータ）１７によりギヤ列１８を介して回転駆動されるが、制御軸１３の外周に一体的に突出形成される可動側ストッパ１３ａが、シリンダヘッドに設けられる固定側ストッパ（図示省略）に当接することで、予め設定された最小リフト位置に相当する角度位置でそれ以上のリフト量（作動角）減少側への回動が制限されるようになっている。
【００２２】
尚、可動側ストッパと固定側ストッパとからなるストッパ機構を、最小リフトを制限する位置と共に、最大リフトを制限する位置に設けることができる。
上記の構成により、クランクシャフト１２０に連動して吸気駆動軸３が回転すると、駆動カム１１を介してリング状リンク１２がほぼ並進移動すると共に、ロッカアーム１５が制御カム１４の軸心周りに揺動し、ロッド状リンク１６を介して揺動カム４が揺動して吸気バルブ１０５が開閉される。
【００２３】
また、前記モータ１７を制御して制御軸１３の回転角度を変化させることにより、ロッカアーム１５の揺動中心となる制御カム１４の軸心位置が変化して、揺動カム４の姿勢が変化する。
これにより、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相が略一定のままで、吸気バルブ１０５の作動角及びバルブリフト量が連続的に変化する。
【００２４】
制御ユニット１１４には、前記制御軸１３の回転角を検出する角度センサ１３３からの検出信号が入力され、目標のリフト量（作動角）に対応する目標角度位置に前記制御軸１３を回動させるべく、前記角度センサ１３３の検出結果に基づいて前記モータ１７の電流の向き及び大きさがフィードバック制御される。
前記角度センサ１３３として、本実施形態では、非接触型の回転角度センサを用いる。具体的には、例えば特開２００３−１９４５８０号公報に開示されるように、制御軸１３の端部に装着されるマグネットと、前記マグネットの外周面に対向して配置される磁電変換手段とからなり、制御軸１３の回転に伴う磁束の変化を検出するセンサである。
【００２５】
但し、角度センサ１３３を非接触型のセンサに限定するものではなく、例えばポテンショメータを用いた接触型の角度センサなどであっても良い。
以下、実際の作動角が目標作動角に一致するようにモータ１７の電流の向き及び大きさ（デューティ）をフィードバック制御するものとして説明する。なお、実際のリフト量が目標リフト量に一致するように、デューティをフィードバック制御することもできる。
【００２６】
前記可変リフト機構１１２の制御においては、制御軸１３の実回転角を検出することで実際の作動角を検出し、これが最終的に目標作動角に一致するように、前記モータ１７をフィードバック制御する。
しかし、例えば、アクセルの操作（アクセル開度の変化）などによって、運転状態の要求が切り換えられると、目標作動角も更新される。このとき、直ちに作動角を更新後の目標作動角へ一致させるように制御すると、吸入空気量が急激に変化し、大きなトルクショックが発生してしまう。なお、該運転状態の要求には、スロットルバルブ１０３ｂの開度を減少させてスロットルバルブ１０３ｂの下流の吸気管１０２の圧力を低下させ車両のブレーキを補助する運転状態の要求（以下、負圧要求とする）、トルクを増大させた運転状態の要求（以下、トルク要求とする）、燃費が良好な運転状態の要求（以下、燃費要求とする）、などがある。
【００２７】
そこで、本実施形態では、このようなトルクショックを回避するために、以下のようにして、目標作動角が更新されたとき、更新時の制御目標値から更新後の目標作動角へ徐々に変化する制御目標値を設定する。そして、実際の作動角は、この徐々に変化する制御目標値に一致するように制御される。
まず、制御目標値が、更新前の目標作動角から更新後の目標作動角へ移行するまでの間に、目標作動角の再更新（以下、単に再更新とする）がない場合について説明する。
【００２８】
図４に示すように、制御目標値が目標作動角と一致した状態（実際の作動角が目標作動角に収束した状態等）で、目標作動角がＡからＢへ更新されたとき、式Ｖ＝Ａ（１−ａ）＋Ｂ・ａにおけるａ（内分比）を０から１へ徐々に（例えば略一定速度で）増加させ、このＶを制御目標値として、制御目標値を連続的に変更する処理（以下、内分処理とする）を行う。そして、実際の作動角を、徐々に変化するＶに一致するように制御する。
【００２９】
この内分処理により、目標作動角がＡからＢへ更新されても、Ｖ（制御目標値）はＡからＢへ徐々に変化し、作動角もＶに一致するように制御されてＡからＢへ徐々に変化し、吸入空気量が急激に変化することはなく、大きなトルクショックを回避することができる。
次に、制御目標値が、更新前の目標作動角から更新後の目標作動角へ移行するまでの間に、再更新がある場合について説明する。
【００３０】
図５では、Ｖ（制御目標値）が更新後の目標作動角Ｂへ到達する前に、目標作動角が、Ａへと再更新されている。ここで、先の更新（再更新の１回前の更新）時に設定された目標作動角がＢであることから、再更新前の目標作動角はＢとなる。
このように、再更新時を境にして、更新前の目標作動角がＢ、更新後の目標作動角がＡ、に夫々変更され、内分比が０に戻る。
【００３１】
したがって、再更新後の内分処理の式Ｖ’＝Ａ’（１−ａ’）＋Ｂ’・ａ’において、再更新前の目標作動角Ａ’にＢ、再更新後の目標作動角Ｂ’にＡ、内分比ａ’に０、を夫々代入して、再更新時のＶ’を計算すると、Ｖ’=Ｂとなる。このため、再更新時を境に制御目標値はＢへと瞬時に変更され、何ら対処しなければ、図６に示すように、大きなトルクショックが発生する懸念がある。なお、再更新後の内分比ａ’も、再更新時に０から１へ徐々に（例えば略一定速度で）増加するものである。
【００３２】
そこで、このような再更新がある場合は、再更新時の制御目標値Ｖを、Ａ’へ代入することで対処する。これにより、再更新時に内分比ａ’が０であってもＶ＝Ｖ’となるから、再更新時の大きなトルクショックを回避することができる。
なお、該再更新時の制御目標値Ｖに代えて、再更新時の実際の作動角を、Ａ’へ代入してもよい。
【００３３】
次に、前記再更新があり、かつ、内分処理中に運転状態の要求が切り換えられた場合の例について、図７及び図８に基づいて説明する。
図７では、先の更新時に、負圧要求からトルク要求に切り換わり、これにより、内分処理の式Ｖ＝Ａ（１−ａ）＋Ｂ・ａにおいて、Ａには負圧要求時の目標作動角が代入され、Ｂにはトルク要求時の目標作動角が代入される。
【００３４】
さらに、再更新時に、運転状態の要求が、トルク要求から負圧要求に再度切り換わり、これにより、内分処理の式Ｖ’＝Ａ’（１−ａ’）＋Ｂ’・ａ’において、Ａ’には再更新時の制御目標値Ｖが代入され、Ｂ’には負圧要求時の目標作動角が代入される。
なお、負圧要求時の目標作動角と、トルク要求時の目標作動角と、のうち、実際に選択される目標作動角を、図７に矢印で示してある。ここで、作動角制御中の各時点において、トルク要求時の目標作動角よりも、負圧要求時の目標作動角ほうが大きくなっている。
【００３５】
ここで、再更新後、再更新時の制御目標値Ｖ（Ａ’へ代入したＶ）と比べて、トルク要求時の目標作動角（アクセル開度に応じて変化する）のほうが大きくなったとき（図７のＴ１の範囲）は、式Ｖ’＝Ａ’（１−ａ’）＋Ｂ’・ａ’におけるＡ’に対し、再更新時の制御目標値Ｖ（Ａ’へ代入したＶ）に代えて、トルク要求時の目標作動角を代入し、Ｖ’の変更を継続する。
【００３６】
これにより、再更新後、Ｖ’はより速やかに負圧要求時の目標作動角へと収束し（線Ｙ１）、トルクショック回避性能と、作動角制御の高い応答性と、を両立させることができる。
図８では、先の更新時に、燃費要求からトルク要求に切り換わり、これにより、内分処理の式Ｖ＝Ａ（１−ａ）＋Ｂ・ａにおいて、Ａには燃費要求時の目標作動角が代入され、Ｂにはトルク要求時の目標作動角が代入される。
【００３７】
さらに、再更新時に、運転状態の要求が、トルク要求から燃費要求に再度切り換わり、これにより、内分処理の式Ｖ’＝Ａ’（１−ａ’）＋Ｂ’・ａ’において、Ａ’には再更新時の制御目標値Ｖが代入され、Ｂ’には燃費要求時の目標作動角が代入される。
なお、燃費要求時の目標作動角と、トルク要求時の目標作動角と、のうち、実際に選択される目標作動角を、図８に矢印で示してある。ここで、作動角制御中の各時点において、燃費要求時の目標作動角よりも、トルク要求時の目標作動角ほうが大きくなっている。
【００３８】
ここで、再更新後、再更新時の制御目標値Ｖ（Ａ’へ代入したＶ）と比べて、トルク要求時の目標作動角のほうが小さくなったとき（図８のＴ２の範囲）は、式Ｖ’＝Ａ’（１−ａ’）＋Ｂ’・ａ’におけるＡ’に対し、再更新時の制御目標値Ｖ（Ａ’へ代入したＶ）に代えて、トルク要求時の目標作動角を代入し、Ｖ’の変更を継続する。
これにより、再更新後、Ｖ’はより速やかに燃費要求時の目標作動角へと収束し（線Ｙ２）、トルクショック回避性能と、作動角制御の高い応答性と、を両立させることができる。
【００３９】
図９は、前記作動角の制御に係るフローを示す。
ステップＳ１では、目標作動角の更新後（先の更新後）の内分処理中であるか判定する。
ステップＳ１で、更新後の内分処理中でないと判定したときは、目標作動角の更新がないと判断してリターンとなり、内分処理中であると判定したときは、ステップＳ２に進む。
【００４０】
ステップＳ２では、内分処理中に再更新が行われたか判定する。
ステップＳ２で、内分処理中に再更新が行われていないと判定したときは、リターンとなり、内分処理中に再更新が行われたと判定したときは、ステップＳ３に進む。
ステップＳ３では、該再更新時の制御目標値Ｖを、式Ｖ’＝Ａ’（１−ａ’）＋Ｂ’・ａ’におけるＡ’に代入する。このとき、ａ’＝０であるためＶ＝Ｖ’となり、制御目標値の急激な変化を回避することができる。
【００４１】
そして、ａ’を０から１へ略一定速度で増加させることでＶ’の変更を継続し、ステップＳ４に進む。
ステップＳ４では、再更新後の制御目標値Ｖ’の変化方向が、作動角の増大方向かを判定する。
ステップＳ４で、再更新後の制御目標値Ｖ’の変化方向が作動角の増大方向である（例えば図７に示すような状態）と判定したときは、ステップＳ５に進む。
【００４２】
ステップＳ５では、再更新前の目標作動角（図７では、再更新後において逐次変化するトルク要求時の目標作動角。即ち、運転状態の要求の再切換を行わない場合における目標作動角）が、再更新時の制御目標値Ｖ（ステップＳ３でＡ’へ代入したＶ）より大きいかを判定する。
ステップＳ５で、再更新前の目標作動角（図７では、再更新後において逐次変化するトルク要求時の目標作動角）が、再更新時の制御目標値Ｖ以下であると判定したときは、式Ｖ’＝Ａ’（１−ａ’）＋Ｂ’・ａ’におけるＡ’へ代入する値として、再更新時の制御目標値Ｖを維持し、リターンとなる。
【００４３】
一方、ステップＳ５で、再更新前の目標作動角（図７では、再更新後において逐次変化するトルク要求時の目標作動角）が、再更新時の制御目標値Ｖより大きいと判定したときは、ステップＳ６に進む。
ステップＳ６では、式Ｖ’＝Ａ’（１−ａ’）＋Ｂ’・ａ’におけるＡ’に対し、再更新時の制御目標値Ｖに代えて、再更新前の目標作動角（図７では、再更新後において逐次変化するトルク要求時の目標作動角）を代入し、Ｖ’の変更を継続する。
【００４４】
ステップＳ４で、再更新後の制御目標値Ｖ’の変化方向が作動角の減少方向である（例えば図８に示すような状態）と判定したときは、ステップＳ７に進む。
ステップＳ７では、再更新前の目標作動角（図８では、再更新後において逐次変化するトルク要求時の目標作動角。即ち、運転状態の要求の再切換を行わない場合における目標作動角）が、再更新時の制御目標値Ｖ（ステップＳ３でＡ’へ代入したＶ）より小さいかを判定する。
【００４５】
ステップＳ７で、再更新前の目標作動角（図８では、再更新後において逐次変化するトルク要求時の目標作動角）が、再更新時の制御目標値Ｖ以上であると判定したときは、式Ｖ’＝Ａ’（１−ａ’）＋Ｂ’・ａ’におけるＡ’へ代入する値として、再更新時の制御目標値Ｖを維持し、リターンとなる。
一方、ステップＳ７で、再更新前の目標作動角（図８では、再更新後において逐次変化するトルク要求時の目標作動角）が、再更新時の制御目標値Ｖより小さいと判定したときは、ステップＳ８に進む。
【００４６】
ステップＳ８では、式Ｖ’＝Ａ’（１−ａ’）＋Ｂ’・ａ’におけるＡ’に対し、再更新時の制御目標値Ｖに代えて、再更新前の目標作動角（図８では、再更新後において逐次変化するトルク要求時の目標作動角）を代入し、Ｖ’の変更を継続する。
図９のフローによれば、再更新があったとき、該再更新時の制御目標値Ｖを式Ｖ’＝Ａ’（１−ａ’）＋Ｂ’・ａ’におけるＡ’へ代入することにより、再更新時にａ’が０であってもＶ＝Ｖ’となるから、再更新時の大きなトルクショックを回避することができる。
【００４７】
これと共に、再更新後の制御目標値Ｖ’を、速やかに再更新後の目標作動角へと収束させることができ、作動角制御の高い応答性を確保することができる。
本発明は、排気バルブ１０７に対して適用してもよく、これにより、排気バルブ１０７の有効開度（バルブリフト量、作動角）の急激な変化を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】実施形態における車両エンジンのシステム図
【図２】実施形態における可変リフト機構の全体構成を示す斜視図
【図３】前記可変リフト機構の部分断面図
【図４】実施形態における目標作動角の更新があったときに係る作動角制御を示す図
【図５】実施形態における目標作動角の再更新があったときに係る作動角制御を示す図
【図６】実施形態における目標作動角の再更新時のトルクショックの例を示す図
【図７】実施形態における目標作動角の再更新後において制御目標値の変化方向が作動角の増大方向となるときに係る作動角制御を示す図
【図８】実施形態における目標作動角の再更新後において制御目標値の変化方向が作動角の減少方向となるときに係る作動角制御を示す図
【図９】作動角制御に係るフローを示す図
【符号の説明】
【００４９】
１０５  吸気バルブ
１１２  可変リフト機構
１１４  制御ユニット
【図１】
0004880560.tif 000002
【図２】
0004880560.tif 000003
【図３】
0004880560.tif 000004
【図４】
0004880560.tif 000005
【図５】
0004880560.tif 000006
【図６】
0004880560.tif 000007
【図７】
0004880560.tif 000008
【図８】
0004880560.tif 000009
【図９】
0004880560.tif 000010