(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行機体（１）に搭載されたエンジン（１７）の動力を、油圧無段変速機（５０）を介して左右の走行部（２）に伝達するように構成され、前記走行機体（１）の直進速度を変更操作する直進操作体（１３）と、前記走行機体（１）の進行方向を変更操作する旋回操作体（１０）とを備え、前記油圧無段変速機（５０）が直進用ＨＳＴ機構（５３）と旋回用ＨＳＴ機構（５４）とにより構成されている走行車両であって、
前記直進用ＨＳＴ機構（５３）の変速出力を調節する調節部（１５０）に連結された直進電動モータ（１５１）と、前記旋回用ＨＳＴ機構（５４）の変速出力を調節する調節部（１６０）に連結された旋回電動モータ（１６１）と、前記直進電動モータ（１５１）及び前記旋回電動モータ（１６１）の駆動を制御する車速制御手段（１７０）と、前記両操作体（１３）（１０）の操作量と前記左右の走行部（２）の速度との関係を示す変速出力パターンを予め記憶させた記憶手段（１７２）とを備え、
前記変速出力パターンは、乾田及び湿田の少なくとも２種類のモードに対応して設定され、前記走行機体（１）には、前記各モードに対応した変速出力パターンに切り換え操作するためのモード切換手段（１４８）を更に備え、
前記モード切換手段（１４８）の操作にて乾田モードの変速出力パターンを選択したときは、前記旋回操作体（１０）の操作量に比例して、前記走行機体（１）の車速が減速する方向で前記左右の走行部（２）の速度差を生じさせるように、前記旋回電動モータ（１６１）を駆動させる一方、
前記モード切換手段（１４８）の操作にて湿田モードの変速出力パターンを選択したときは、前記旋回操作体（１０）の操作量に比例して、旋回外側の走行部（２）の増速量と旋回内側の走行部（２）の減速量とがほぼ等しい状態で前記左右の走行部（２）の速度差を大きくするように、前記旋回電動モータ（１６１）を駆動させる、
走行車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、コンバイン等の農作業機やクレーン車等の特殊作業機のような走行車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、クローラ式走行車両としてのコンバインにおいては、走行機体に搭載されたエンジンからの動力を、油圧無段変速機を介して左右の走行クローラに伝達するように構成されている。
【０００３】
かかる構成のコンバインの一例が特許文献１に開示されている。特許文献１のコンバインは、旋回操作用の操作レバーを左右に傾動操作した場合に、コントローラの指令にて旋回内側の走行クローラへの動力伝達を遮断したり又は旋回内側の走行クローラを制動状態にしたりすることにより、左右の走行クローラに速度差を与えて走行機体を左右に旋回させる構成になっている。
【０００４】
その上、前記特許文献１のコンバインは、操作レバーの操作モードを、スピンターンが可能な第１旋回モードと、通常の旋回のみ行う（スピンターンしない）第２旋回モードとに切り換えるための選択スイッチを備えており、選択スイッチの切換操作にて、圃場状況等に見合った操向制御を実行できるという利点を有している。
【特許文献１】特開平７−４７９７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、前記特許文献１のコンバインは、前述の通り、旋回内側の走行クローラへの動力伝達を遮断したり又は旋回内側の走行クローラを制動状態にしたりすることで、左右の走行クローラに速度差を与える構成であり、クラッチやブレーキの滑りによる動力損失の問題を回避できない。このため、前記特許文献１のコンバインにて生ずる動力損失は、前述したクラッチやブレーキの滑りによるものと、油圧ポンプ及び油圧モータにおける通常の油圧動力伝達損失との両方からなり、損失馬力（エネルギーロス）が大きいという欠点があった。
【０００６】
そこで、本願発明は上記の問題を解消した走行車両を提供することを技術的課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この技術的課題を解決するため、請求項１の発明は、走行機体（１）に搭載されたエンジン（１７）の動力を、油圧無段変速機（５０）を介して左右の走行部（２）に伝達するように構成され、前記走行機体（１）の直進速度を変更操作する直進操作体（１３）と、前記走行機体（１）の進行方向を変更操作する旋回操作体（１０）とを備え、前記油圧無段変速機（５０）が直進用ＨＳＴ機構（５３）と旋回用ＨＳＴ機構（５４）とにより構成されている走行車両であって、前記直進用ＨＳＴ機構（５３）の変速出力を調節する調節部（１５０）に連結された直進電動モータ（１５１）と、前記旋回用ＨＳＴ機構（５４）の変速出力を調節する調節部（１６０）に連結された旋回電動モータ（１６１）と、前記直進電動モータ（１５１）及び前記旋回電動モータ（１６１）の駆動を制御する車速制御手段（１７０）と、前記両操作体（１３）（１０）の操作量と前記左右の走行部（２）の速度との関係を示す変速出力パターンを予め記憶させた記憶手段（１７２）とを備え、前記変速出力パターンは、乾田及び湿田の少なくとも２種類のモードに対応して設定され、前記走行機体（１）には、前記各モードに対応した変速出力パターンに切り換え操作するためのモード切換手段（１４８）を更に備え、前記モード切換手段（１４８）の操作にて乾田モードの変速出力パターンを選択したときは、前記旋回操作体（１０）の操作量に比例して、前記走行機体（１）の車速が減速する方向で前記左右の走行部（２）の速度差を生じさせるように、前記旋回電動モータ（１６１）を駆動させる一方、前記モード切換手段（１４８）の操作にて湿田モードの変速出力パターンを選択したときは、前記旋回操作体（１０）の操作量に比例して、旋回外側の走行部（２）の増速量と旋回内側の走行部（２）の減速量とがほぼ等しい状態で前記左右の走行部（２）の速度差を大きくするように、前記旋回電動モータ（１６１）を駆動させるというものである。
【０００８】
【０００９】
【発明の効果】
【００１０】
本願発明によると、走行機体（１）に搭載されたエンジン（１７）の動力を、油圧無段変速機（５０）を介して左右の走行部（２）に伝達するように構成され、前記走行機体（１）の直進速度を変更操作する直進操作体（１３）と、前記走行機体（１）の進行方向を変更操作する旋回操作体（１０）とを備え、前記油圧無段変速機（５０）が直進用ＨＳＴ機構（５３）と旋回用ＨＳＴ機構（５４）とにより構成されている走行車両であって、前記直進用ＨＳＴ機構（５３）の変速出力を調節する調節部（１５０）に連結された直進電動モータ（１５１）と、前記旋回用ＨＳＴ機構（５４）の変速出力を調節する調節部（１６０）に連結された旋回電動モータ（１６１）と、前記直進電動モータ（１５１）及び前記旋回電動モータ（１６１）の駆動を制御する車速制御手段（１７０）と、前記両操作体（１３）（１０）の操作量と前記左右の走行部（２）の速度との関係を示す変速出力パターンを予め記憶させた記憶手段（１７２）とを備え、前記変速出力パターンは、乾田及び湿田の少なくとも２種類のモードに対応して設定され、前記走行機体（１）には、前記各モードに対応した変速出力パターンに切り換え操作するためのモード切換手段（１４８）を更に備え、前記モード切換手段（１４８）の操作にて乾田モードの変速出力パターンを選択したときは、前記旋回操作体（１０）の操作量に比例して、前記走行機体（１）の車速が減速する方向で前記左右の走行部（２）の速度差を生じさせるように、前記旋回電動モータ（１６１）を駆動させる一方、前記モード切換手段（１４８）の操作にて湿田モードの変速出力パターンを選択したときは、前記旋回操作体（１０）の操作量に比例して、旋回外側の走行部（２）の増速量と旋回内側の走行部（２）の減速量とがほぼ等しい状態で前記左右の走行部（２）の速度差を大きくするように、前記旋回電動モータ（１６１）を駆動させるから、直進操作体（１３）及び旋回操作体（１０）の操作状態に即応して、過不足のない変速出力を前記左右の走行部（２）に伝達できる。このため、走行機体（１）の走行性能の向上に寄与できるという効果を奏する。
【００１１】
その上、前記直進電動モータ（１５１）及び前記旋回電動モータ（１６１）が前記油圧無段変速機（５０）の変速出力を調節するものであるため、前記油圧無段変速機（５０）においては、前記特許文献１のようなクラッチやブレーキの滑りによる動力損失が発生することはなく、通常の油圧動力伝達損失が生ずるだけである。このため、損失馬力（エネルギーロス）を大幅に少なくできるという効果を奏する。
【００１２】
また、前記変速出力パターンは、乾田及び湿田の少なくとも２種類のモードに対応して設定され、前記走行機体（１）には、前記各モードに対応した変速出力パターンに切り換え操作するためのモード切換手段（１４８）を更に備え、前記モード切換手段（１４８）の操作にて乾田モードの変速出力パターンを選択したときは、前記旋回操作体（１０）の操作量に比例して、前記走行機体（１）の車速が減速する方向で前記左右の走行部（２）の速度差を生じさせるように、前記旋回電動モータ（１６１）を駆動させるから、前記走行機体（１）の旋回時に、乗り心地向上のためにオペレータ等に作用する遠心力を抑えたい場合は、前記モード切換手段（１４８）の操作にて乾田モードの変速出力パターンを選択すればよい。そうすれば、前記直進操作体（１３）を前進又は後進操作した状態では、前記旋回操作体（１０）の操作量が大きいほど前記走行機体（１）の車速（旋回速度）が減速することになり、鈍感な旋回フィーリングが得られる。
【００１３】
更に、前記モード切換手段（１４８）の操作にて湿田モードの変速出力パターンを選択したときは、前記旋回操作体（１０）の操作量に比例して、旋回外側の走行部（２）の増速量と旋回内側の走行部（２）の減速量とがほぼ等しい状態で前記左右の走行部（２）の速度差を大きくするように、前記旋回電動モータ（１６１）を駆動させるから、乾田又は路上での旋回を機敏にしたり、湿田での旋回性能を向上させたりしたい場合は、前記モード切換手段（１４８）の操作にて湿田モードの変速出力パターンを選択すればよい。そうすれば、前記旋回操作体（１０）の操作量に拘らず、前記直進操作体（１３）の操作量に比例した車速（旋回速度）が維持されることになり、機敏な旋回フィーリングが得られる。
【００１４】
つまり、本願発明によると、乾田又は路上走行時の変速出力パターンと、湿田走行時の変速出力パターンとを異ならせた設定にできると共に、モード切換手段（１４８）の操作にて変速出力パターンの切換が簡単にできるから、オペレータは圃場状況等に見合った適切な走行特性（旋回特性）を手軽に選定できるという効果を奏する。
【００１５】
【００１６】
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下に、本願発明を具体化した実施形態を、走行車両としてのコンバインに適用した場合の図面（図１〜図１０）に基づいて説明する。図１はコンバインの側面図、図２はコンバインの平面図、図３は動力伝達系のスケルトン図、図４はミッションケース内部のスケルトン図、図５は主変速レバー及び操向ハンドルと油圧無段変速機との関係を模式的に示す機能ブロック図、図６は操向ハンドルの側面断面図、図７はサイドコラムの側面断面図、図８は乾田用変速出力パターンの説明図、図９は湿田用変速出力パターンの説明図、図１０は横滑りの態様を示す説明図である。
【００１８】
（１）．コンバインの概略構造
まず、図１及び図２を参照しながら、コンバインの概略構造について説明する。
【００１９】
実施形態のコンバインは、走行部としての左右一対の走行クローラ２，２にて支持された走行機体１を備えている。走行機体１の前部には、圃場の植立穀稈（未刈穀稈）を刈り取りながら取り込む刈取前処理装置３が単動式の油圧シリンダ４にて昇降調節可能に装着されている。
【００２０】
走行機体１には、フィードチェン６付きの脱穀装置５と、脱穀後の穀粒を貯留するためのグレンタンク７とが横並び状に搭載されている。この場合、脱穀装置５が走行機体１の進行方向左側に、グレンタンク７が走行機体１の進行方向右側に配置されている。走行機体１の後部には排出オーガ８が旋回可能に設けられている。グレンタンク７内の穀粒は、排出オーガ８の先端籾投げ口から例えばトラックの荷台やコンテナ等に搬出される。
【００２１】
刈取前処理装置３とグレンタンク７との間には操縦部９が設けられている。操縦部９内には、走行機体１の進行（旋回）方向及び旋回速度を変更操作する旋回操作体としての操向ハンドル１０や、オペレータが着座する操縦座席１１等が配置されている。操縦座席１１の一側方に配置されたサイドコラム１２には、走行機体１の変速操作を行う直進操作体としての主変速レバー１３、後述する油圧無段変速機５０の出力及び回転数を所定範囲に設定保持する副変速レバー１４、刈取前処理装置３への動力継断操作用の刈取クラッチレバー１５、並びに、脱穀装置５への動力継断操作用の脱穀クラッチレバー１６が前後傾動可能に設けられている。
【００２２】
操縦部９の下方には、動力源としてのエンジン１７が配置されている。エンジン１７の前方には、当該エンジン１７からの動力を適宜変速して左右両走行クローラ２に伝達するためのミッションケース１８が配置されている。実施形態のエンジン１７にはディーゼルエンジンが採用されている。
【００２３】
刈取前処理装置３は、バリカン式の刈刃装置１９、４条分の穀稈引起装置２０、穀稈搬送装置２１及び分草体２２を備えている。刈刃装置１９は、刈取前処理装置３の骨組を構成する刈取フレーム４１（図１参照）の下方に配置されている。穀稈引起装置２０は刈取フレーム４１の上方に配置されている。穀稈搬送装置２１は穀稈引起装置２０とフィードチェン６の送り始端部との間に配置されている。分草体２２は穀稈引起装置２０の下部前方に突設されている。走行機体１は、エンジン１７にて左右両走行クローラ２を駆動させて圃場内を移動しながら、刈取前処理装置３の駆動にて圃場の未刈穀稈を連続的に刈り取る。
【００２４】
脱穀装置５は、刈取穀稈を脱穀処理するための扱胴２３と、扱胴２３の下方に配置された揺動選別機構２４及び風選別機構２５と、扱胴２３の後部から取り出される脱穀物を再処理する送塵口処理胴２６とを備えている。扱胴２３は脱穀装置５の扱室内に配置されている。揺動選別機構２４は扱胴２３にて脱穀された脱穀物を揺動選別するためのものであり、風選別機構２５は前記脱穀物を風選別するためのものである。
【００２５】
刈取前処理装置３から送られてきた刈取穀稈の株元側はフィードチェン６に受け継がれる。そして、当該刈取穀稈の穂先側が脱穀装置５内に搬入され、扱胴２３にて脱穀処理される。なお、扱胴２３の回転軸９５（図３参照）は、フィードチェン６による刈取穀稈の送り方向（走行機体１の進行方向）に沿って延びている。
【００２６】
脱穀装置５の下部には、両選別機構２４，２５にて選別された穀粒のうち精粒等の一番物が集まる一番受け樋２７と、枝梗付き穀粒や穂切れ粒等の二番物が集まる二番受け樋２８とが設けられている。実施形態の両受け樋２７，２８は、走行機体１の進行方向前側から一番受け樋２７、二番受け樋２８の順で、側面視において走行クローラ２の後部上方に横設されている。
【００２７】
両選別機構２４，２５による選別を経て一番受け樋２７内に集められた精粒等の一番物は、当該一番受け樋２７内の一番コンベヤ２９及び揚穀筒３１内の揚穀コンベヤ３２（図３参照）を介してグレンタンク７に送られる。
【００２８】
枝梗付き穀粒等の二番物は、一番受け樋２７より後方の二番受け樋２８に集められ、ここから二番受け樋２８内の二番コンベヤ３０及び還元筒３３内の還元コンベヤ３４（図３参照）を介して二番処理胴３５に送られる。そして、二番物は、二番処理胴３５にて再脱穀されたのち、脱穀装置５内に戻されて再選別される。藁屑は、排塵ファン３６に吸い込まれて、脱穀装置５の後部に設けられた排出口（図示せず）から機外へ排出される。
【００２９】
フィードチェン６の後方側（送り終端側）には排稈チェン３７が配置されている。フィードチェン６の後端から排稈チェン３７に受け継がれた排稈（脱粒した稈）は、長い状態で走行機体１の後方に排出されるか、又は脱穀装置５の後方にある排稈カッタ３８にて適宜長さに短く切断されたのち、走行機体１の後方に排出される。
【００３０】
（２）．コンバインの動力伝達系
次に、図３及び図４を参照しながら、コンバインの動力伝達系について説明する。
【００３１】
エンジン１７からの動力の一方は、刈取前処理装置３と脱穀装置５との２方向に分岐して伝達される。エンジン１７からの他の動力は排出オーガ８に向けて伝達される。エンジン１７から刈取前処理装置３に向かう分岐動力は一旦、プーリ・ベルト伝動系及び刈取クラッチ８９を介して、ミッションケース１８の油圧無段変速機５０に伝達される。この場合、エンジン１７からの分岐動力は、ミッションケース１８の油圧無段変速機５０等にて適宜変速され、ミッションケース１８から左右外向きに突出した駆動出力軸７７を介して左右の駆動輪９０に出力するように構成されている。
【００３２】
ミッションケース１８は、前述した油圧無段変速機５０と、複数の変速段を有する副変速機構５１と、左右一対の遊星ギヤ機構６８等を有する差動機構５２とを備えている（図４参照）。油圧無段変速機５０は、第１油圧ポンプ５５及び第１油圧モータ５６からなる直進用ＨＳＴ機構５３（直進用油圧変速機構）と、第２油圧ポンプ５７及び第２油圧モータ５８からなる旋回用ＨＳＴ機構５４（旋回用油圧変速機構）とにより構成されている。
【００３３】
エンジン１７の出力軸４９から刈取クラッチ８９を介して油圧無段変速機５０に向かう動力は、第１油圧ポンプ５５及び第２油圧ポンプ５７を貫通する共通ポンプ軸５９に伝達される。直進用ＨＳＴ機構５３では、共通ポンプ軸５９に伝達された動力にて、第１油圧ポンプ５５から第１油圧モータ５６に向けて作動油が適宜送り込まれる。同様に、旋回用ＨＳＴ機構５４では、共通ポンプ軸５９に伝達された動力にて、第２油圧ポンプ５７から第２油圧モータ５８に向けて作動油が適宜送り込まれる。
【００３４】
なお、詳細は図示していないが、共通ポンプ軸５９には、油圧ポンプ５５，５７及び油圧モータ５６，５８に作動油を供給するためのチャージポンプが取り付けられている。チャージポンプは、共通ポンプ軸５９と連動可能で且つエンジン１７の動力にて駆動するように構成されている。
【００３５】
直進用ＨＳＴ機構５３においては、操縦部９に配置された主変速レバー１３や操向ハンドル１０の操作量に応じて、第１油圧ポンプ５５における回転斜板の傾斜角度を変更調節して、第１油圧モータ５６への作動油の吐出方向及び吐出量を変更することにより、第１油圧モータ５６から突出した直進用モータ軸６０の回転方向及び回転数を任意に調節するように構成されている。
【００３６】
直進用モータ軸６０の回転動力は、直進伝達ギヤ機構６２から従来周知の歯車機構からなる副変速機構５１に伝達される一方、前述の直進伝達ギヤ機構６２及びワンウェイクラッチ６３を介して、ミッションケース１８に突設された刈取ＰＴＯ軸６４にも伝達される。刈取ＰＴＯ軸６４に伝達された動力は、刈取前処理装置３の骨組を構成する横長の刈取入力パイプ４２（図１参照）内にある刈取入力軸４３を介して、刈取前処理装置３の各装置１９〜２１に伝達される。このため、刈取前処理装置３の各装置１９〜２１は、車速同調速度で駆動することになる。
【００３７】
副変速機構５１は、操縦部９に配置された副変速レバー１４の操作にて、直進用モータ軸６０からの回転動力（回転方向及び回転数）の調節範囲を低速及び高速という２段階の変速段に切り換えるためのものである。なお、副変速の低速と高速との間には、中立（副変速の出力が０（零）になる位置）を有している。副変速機構５１の構成要素である駐車ブレーキ軸６５には、湿式多板ディスク等の駐車ブレーキ６６が設けられている。
【００３８】
副変速機構５１からの回転動力は、駐車ブレーキ軸６５に固着された副変速出力ギヤ６７から差動機構５２に伝達される。差動機構５２は、左右対称状に配置された一対の遊星ギヤ機構６８と、遊星ギヤ機構６８と駐車ブレーキ軸６５との間に位置した中継軸６９とを備えている。駐車ブレーキ軸６５の副変速出力ギヤ６７は、中継軸６９に取り付けられた中間ギヤ７０に噛み合っており、中間ギヤ７０は、サンギヤ軸７５に固定されたセンタギヤ７６（詳細は後述する）に噛み合っている。
【００３９】
各遊星ギヤ機構６８は、１つのサンギヤ７１と、サンギヤ７１の外周に噛み合う複数個の遊星ギヤ７２と、これら遊星ギヤ７２の外周に噛み合うリングギヤ７３と、複数個の遊星ギヤ７２を同一半径上に回転可能に軸支してなるキャリヤ７４とを備えている。両遊星ギヤ機構６８のキャリヤ７４は、同一軸線上において適宜間隔を開けて相対向するように配置されている。両遊星ギヤ機構６８の間に位置したサンギヤ軸７５の中央部には、中間ギヤ７０と噛み合うセンタギヤ７６が固着されている。サンギヤ軸７５のうちセンタギヤ７６を挟んだ両側にはサンギヤ７１がそれぞれ固着されている。
【００４０】
内周面の内歯と外周面の外歯とを有する各リングギヤ７３は、その内歯を複数個の遊星ギヤ７２に噛み合わせた状態で、サンギヤ軸７５に同心状に配置されている。各リングギヤ７３は、キャリヤ７４の外側面から左右外向きに突出した駆動出力軸７７に回転可能に軸支されている。駆動出力軸７７の先端部には駆動輪９０が取り付けられている。従って、副変速機構５１から左右の遊星ギヤ機構６８に伝達された回転動力は、各キャリヤ７４の駆動出力軸７７ひいては左右の駆動輪９０に同方向の同一回転数にて伝達され、左右の走行クローラ２を駆動させることになる。
【００４１】
旋回用ＨＳＴ機構５４においては、操向ハンドル１０の回動操作量に応じて、第２油圧ポンプ５７における回転斜板の傾斜角度を変更調節して、第２油圧モータ５８への作動油の吐出方向及び吐出量を変更することにより、第２油圧モータ５８から突出した旋回用モータ軸６１の回転方向及び回転数を任意に調節するように構成されている。
【００４２】
実施形態では、ミッションケース１８内に、操向ブレーキ７９を有する操向ブレーキ軸７８と、操向クラッチ８１を有する操向クラッチ軸８０と、逆転ギヤ８４を介して左リングギヤ７３に連結する左入力ギヤ機構８２と、右リングギヤ７３の外歯に常時噛み合う右入力ギヤ機構８３とを備えている。旋回用モータ軸６１の回転動力は、旋回伝達ギヤ機構８５から、操向ブレーキ軸７８及び操向クラッチ８１を介して操向クラッチ軸８０に伝達される。操向クラッチ軸８０には左右一対の伝動ギヤ８６，８７が固着されており、操向クラッチ軸８０に伝達された回転動力は、左右の伝動ギヤ８６，８７から、これに対応する左右の入力ギヤ機構８２，８３に伝達される。
【００４３】
副変速機構５１を中立にして、操向ブレーキ７９を入り状態とし且つ操向クラッチ６４を切り状態とした場合は、第２油圧モータ５８から左右の遊星ギヤ機構６８への動力伝達が阻止される。中立以外の副変速出力時に、操向ブレーキ７９を切り状態とし且つ操向クラッチ６４を入り状態とした場合は、第２油圧モータ５８の回転動力が、左入力ギヤ機構８２及び逆転ギヤ８４を介して左リングギヤ７３に伝達される一方、右入力ギヤ機構８３を介して右リングギヤ７３に伝達される。その結果、第２油圧モータ５８の正回転（逆回転）時は、互いに逆方向の同一回転数で左リングギヤ７３が逆転（正転）し、右リングギヤ７３が正転（逆転）することになる。
【００４４】
以上の構成から分かるように、各モータ軸６０，６１からの変速出力は、副変速機構５１及び差動機構５２を経由して左右の走行クローラ２の駆動輪９０に伝達される。その結果、走行機体１の車速（走行速度）及び進行方向が決まる。
【００４５】
すなわち、第２油圧モータ５８を停止させて左右リングギヤ７３を静止固定させた状態で、第１油圧モータ５６が駆動すると、直進用モータ軸６０からの回転出力はセンタギヤ７６から左右のサンギヤ７１に同一回転数で伝達され、両遊星ギヤ機構６８の遊星ギヤ７２及びキャリヤ７４を介して、左右の走行クローラ２が同方向の同一回転数にて駆動し、走行機体１が直進走行することになる。
【００４６】
逆に、第１油圧モータ５６を停止させて左右サンギヤ７１を静止固定させた状態で、第２油圧モータ５８が駆動すると、旋回用モータ軸６１からの回転動力にて、左遊星ギヤ機構６８が正又は逆回転し、右遊星ギヤ機構６８は逆又は正回転する。そうすると、左右の走行クローラ２の駆動輪９０のうち一方が前進回転、他方が後退回転するため、走行機体１はその場でスピンターンすることになる。
【００４７】
また、第１油圧モータ５６を駆動させつつ第２油圧モータ５８を駆動させると、左右の走行クローラ２の速度に差が生じ、走行機体１は前進又は後退しながらスピンターン旋回半径より大きい旋回半径で左又は右に旋回することになる。このときの旋回半径は左右の走行クローラ２の速度差に応じて決定される。
【００４８】
さて、図３に示すように、エンジン１７からの動力のうち脱穀装置５に向かう分岐動力は、脱穀クラッチ９１を介して脱穀入力軸９２に伝達される。脱穀入力軸９２に伝達された動力の一部は、脱穀駆動機構９３を介して、送塵口処理胴２６の回転軸９４と、扱胴２３の回転軸９５及び排稈チェン３７とに伝達される。
【００４９】
また、脱穀入力軸９２からは、プーリ及びベルト伝動系を介して、風選別機構２５の唐箕ファン軸９６、一番コンベヤ２９と揚穀コンベヤ３２、二番コンベヤ３０と還元コンベヤ３４と二番処理胴３５、揺動選別機構２４の揺動軸９７、排塵ファン３６の排塵軸９８、並びに排稈カッタ３８にも動力伝達される。排塵軸９８を経由した分岐動力は、ＦＣクラッチ９９及びフィードチェン軸１００を介してフィードチェン６に伝達される。
【００５０】
なお、脱穀入力軸９２からの動力は、流し込みクラッチ１０１を介して刈取入力軸４３にも伝達可能である。すなわち、ミッションケース１８を経由せずに直接、エンジン１７からの動力を刈取前処理装置３に伝達することにより、車速の速い遅いに拘らず、刈取前処理装置３を一定の高速にて強制駆動させ得る構成になっている。
【００５１】
エンジン１７から排出オーガ８に向かう動力は、グレン入力ギヤ機構１０２及び動力継断用のオーガクラッチ１０３を介して、グレンタンク７内の底コンベヤ１０４及び排出オーガ８における縦オーガ筒内の縦コンベヤ１０５に動力伝達され、次いで、受継スクリュー１０６を介して、排出オーガ８における横オーガ筒内の排出コンベヤ１０７に動力伝達される。
【００５２】
（３）．変速操向制御のための構成
次に、主として図５〜図８を参照しながら、走行機体１の車速及び進行方向を調節する変速操向制御のための構成について説明する。
【００５３】
図５及び図６に示すように、操縦部９に立設されたフロントマスク１１０のうち操縦座席１１側には、略箱型のステアリングコラム１１１が取り付けられている。ステアリングコラム１１１の上方には、操向ハンドル１０が水平回動可能に配置されている。実施形態では、ステアリングコラム１１１の上面から上向き突出した筒状ケース１１２に、長棒状のハンドル軸１１３が回動可能に軸支されている。ハンドル軸１１３の両端部は筒状ケース１１２から更に上下に突き出ており、ハンドル軸１１３の上端部に、操向ハンドル１０のハンドルホイル１１４が取り付けられている。なお、筒状ケース１１２の周囲は、可撓性及び伸縮性を有する軟質ゴム製等のブーツ体１１５にて覆われている。
【００５４】
ステアリングコラム１１１内に突出したハンドル軸１１３の下部と、ステアリングコラム１１１の内面との間には、操向ハンドル１０を中立位置（機体直進時の位置）に戻すための左右一対の復帰バネ１１６（図５及び図６には左復帰バネのみ示す）が装架されている。このため、ハンドルホイル１１４から手を離せば、操向ハンドル１０は復帰バネ１１６の作用にて中立位置まで自動的に復帰する。なお、実施形態の操向ハンドル１０は、中立位置を挟んで左右に約１３５°ずつの角度まで回動操作可能に構成されている。
【００５５】
ハンドル軸１１３の下端部には、操向ハンドル１０の回動操作角度（操作量）を検出する旋回検出手段としての操向位置センサ１１７が設けられている。操向位置センサ１１７は、後述する車速制御手段としてのコントローラ１７０に電気的に接続されており、その検出情報はコントローラ１７０に適宜入力される。操向位置センサ１１７としては、例えばロータリエンコーダ又はロータリポテンショメータ等を採用すれば足りる。
【００５６】
実施形態では、ステアリングコラム１１１の前面に、フロントマスク１１０に固着された支持ブラケット１１８を左右から挟持する平面視コ字状のチルトブラケット１１９が固着されており、当該チルトブラケット１１９が横向きのチルト軸１２０を介して支持ブラケット１１８に回動可能に軸支されている。このため、操向ハンドル１０は、ステアリングコラム１１１と共にチルト軸１２０回りにチルト回動可能になっている。
【００５７】
支持ブラケット１１８とチルトブラケット１１９とには、頭部付きのチルトボルト１２１が貫通しており、チルトボルト１２１の先端部には、操作レバー１２３付きのチルトナット１２２がねじ込み被嵌されている。チルトブラケット１１９には、チルト軸１２０を曲率中心とするガイド溝穴１２４が形成されている。チルトボルト１２１の軸部はガイド溝穴１２４を貫通している。
【００５８】
操向ハンドル１０のチルト位置調節作業の手順としては、操作レバー１２３の回動操作にてチルトナット１２２を緩めた状態でステアリングコラム１１１をチルト軸１２０回りに回動させ、チルトボルト１２１をチルトブラケット１１９のガイド溝穴１２４に沿って相対的に移動させる。操向ハンドル１０を所定のチルト位置に移動させたら、操作レバー１２３の回動操作にてチルトナット１２２を締め付け、チルトナット１２２とチルトボルト１２１の頭部とで支持ブラケット１１８及びチルトブラケット１１９を挟圧する。その結果、操向ハンドル１０が回動不能に保持されることになる。
【００５９】
一方、図５及び図７に示すように、操縦部９のサイドコラム１２を支持するコラムフレーム１２５は、前後４本の支柱１２６〜１２９と、これら支柱１２６〜１２９の上端部間に跨がって取り付けられた横梁部材１３０とを備えている。主変速レバー１３は、第２支柱１２７に固着された取り付け板１２７ａに、横向きのレバー軸１３１にて前後回動可能に枢着されている。
【００６０】
主変速レバー１３の軸部はサイドコラム１２の上面に形成された案内溝１３２（図２及び図５参照）を貫通している。このため、主変速レバー１３はサイドコラム１２の案内溝１３２に沿って前後に回動操作可能となっている。主変速レバー１３の回動範囲は案内溝１３２によって規制される。主変速レバー１３のレバー軸１３１には、板状の主変速用アーム操作板１３３が、主変速レバー１３と共にレバー軸１３１回りに一体回動するように設けられている。主変速用アーム操作板１３３の先端部には、後述する主変速位置センサ１３５の感知アーム１３６に当接する作動ピン１３４が取り付けられている。
【００６１】
第２支柱１２７の前方にある第１支柱１２６に固着された取り付け板１２６ａには、横軸回りに回動可能な感知アーム１３６を有する直進検出手段としての主変速位置センサ１３５が取り付けられている。主変速位置センサ１３５は、主変速用アーム操作板１３３の作動ピン１３４との当接による感知アーム１３６の回動角度から、主変速レバー１３の前後回動操作位置（操作量）を検出するというものである。主変速位置センサ１３５は、後述するコントローラ１７０に電気的に接続されており、その検出情報はコントローラ１７０に適宜入力される。
【００６２】
第２支柱１２７の後方にある第３支柱１２８に固着された取り付け板１２８ａには、副変速レバー１４が横向きの回動支軸１４１にて前後回動可能に枢着されている。副変速レバー１４の軸部は、サイドコラム１２の上面のうち案内溝１３２の側方に形成されたガイド溝１４２（図２参照）を貫通している。このため、副変速レバー１４はサイドコラム１２のガイド溝１４２に沿って前後に回動操作可能となっている。そして、副変速レバー１４と主変速レバー１３とは、互いに干渉しないように平面視で左右方向に並んでいる（図２参照）。副変速レバー１４の回動範囲はガイド溝１４２によって規制される。
【００６３】
副変速レバー１４の回動支軸１４１には、板状の副変速用アーム操作板１４３が、副変速レバー１４と共に回動支軸１４１回りに一体回動するように設けられている。副変速用アーム操作板１４３の先端部には、後述する副変速位置センサ１４５の感知アーム１４６に当接する作動ピン１４４が取り付けられている。
【００６４】
第３支柱１２８の後方にある第４支柱１２９に固着された取り付け板１２９ａには、横軸回りに回動可能な感知アーム１４６を有する副変速検出手段としての副変速位置センサ１４５が取り付けられている。副変速位置センサ１４５は、副変速用アーム操作板１４３の作動ピン１４４との当接による感知アーム１４６の回動角度から、副変速レバー１４の前後回動操作位置（操作量）を検出するというものである。副変速位置センサ１４５も、後述するコントローラ１７０に電気的に接続されており、その検出情報はコントローラ１７０に適宜入力される。
【００６５】
サイドコラム１２の上面前部には、変速操向制御において各モードに対応した変速出力パターン（詳細は後述する）を選択するためのモード切換手段としてのモード切換スイッチ１４８が配置されている。実施形態のモード切換スイッチ１４８は、スイッチを一度押下すると押下された位置でロックされ、もう一度押下すると元の位置に復帰する単動式のプッシュスイッチである。
【００６６】
実施形態では、変速操向制御の各モードとして、圃場面が乾いた乾田や路上の走行に適した乾田モードと、圃場面が軟弱な湿田の走行に適した湿田モードとの２種類が設定されている。モード切換スイッチ１４８を一度押下すると、湿田モードに対応した変速出力パターン（図９参照）が選択され、当該湿田用の変速出力パターンに基づいた変速操向制御が実行される。モード切換スイッチ１４８を押下せずに非押下位置に保持するか、押下位置にロックされたモード切換スイッチ１４８をもう一度押下すると、乾田モードに対応した変速出力パターン（図８参照）が選択され、当該乾田用の変速出力パターンに基づいた変速操向制御が実行される（変速操向制御の詳細は後述する）。モード切換スイッチ１４８は、後述するコントローラ１７０に電気的に接続されており、その検出情報はコントローラ１７０に適宜入力される。
【００６７】
さて、図５に示すように、直進用ＨＳＴ機構５３には、共通ポンプ軸５９及び直進用モータ軸６０以外に、直進制御軸１５０が突設されている。直進制御軸１５０は、第１油圧ポンプ５５における回転斜板の傾斜角度を変更調節するためのものであり、直進用モータ軸６０の回転方向及び回転数、すなわち、直進用ＨＳＴ機構５３の変速出力を調節する調節部として機能している。
【００６８】
直進制御軸１５０は、アクチュエータとしての直進電動モータ１５１と動力伝達用の直進ギヤ機構１５２とにより正逆回転可能に構成されている。この場合、直進制御軸１５０に固着された車速制御アーム１５３に、従動側ギヤとしてのセクタギヤ１５５が中継リンク１５４を介して連動連結されている。直進電動モータ１５１のモータ出力軸には、駆動側ギヤとしてのピニオンギヤ１５６が固着されている。両ギヤ１５５，１５６の噛み合いによって、直進電動モータ１５１の回転駆動力が直進制御軸１５０に伝達可能になっている。両ギヤ１５５，１５６の組合せが前述の直進ギヤ機構１５２に相当する。直進電動モータ１５１は、直進モータ駆動回路１５７を介して、後述するコントローラ１７０に電気的に接続されている。
【００６９】
直進電動モータ１５１の駆動にて直進制御軸１５０を正逆回転させ、第１油圧ポンプ５５における回転斜板の傾斜角度を変更調節することにより、第１油圧モータ５６の回転数制御及び正逆転切り換えが実行され、その結果、走行機体１の車速の無段階変更並びに前後進の切り換えが行われる。
【００７０】
直進制御軸１５０（又は直進電動モータ１５１のモータ出力軸でもよい）には、ロータリエンコーダ等の直進用回動角センサ１５８が取り付けられている。直進用回動角センサ１５８により、直線制御軸１５０（又は直進電動モータ１５１のモータ出力軸）の回動角度、ひいては直進用ＨＳＴ機構５３の変速出力量が検出される。直進用回動角センサ１５７は後述するコントローラ１７０に電気的に接続されており、その検出情報はコントローラ１７０に適宜入力される。
【００７１】
他方、旋回用ＨＳＴ機構５４には、第２油圧ポンプ５７における回転斜板の傾斜角度を調節するための旋回制御軸１６０が突設されている。旋回制御軸１６０は、旋回用モータ軸６１の回転方向及び回転数、すなわち、旋回用ＨＳＴ機構５４の変速出力を調節する調節部として機能するものであり、アクチュエータとしての旋回電動モータ１６１と動力伝達用の旋回ギヤ機構１６２とにより正逆回転可能に構成されている。
【００７２】
図５から分かるように、旋回制御軸１６０と旋回電動モータ１６１との連結構造は、直進制御軸１５０と直進電動モータ１５１との連結構造と基本的に同じである。この場合、旋回制御軸１６０の操向制御アーム１６３に中継リンク１６４を介して連動連結されたセクタギヤ１６５と、旋回電動モータ１６１のモータ出力軸に固着されたピニオンギヤ１６６とを動力伝達可能に噛み合わせている。両ギヤ１６５，１６６の組合せは前述の旋回ギヤ機構１６２に相当する。旋回電動モータ１６１は、旋回モータ駆動回路１６７を介して、後述するコントローラ１７０に電気的に接続されている。
【００７３】
旋回電動モータ１６１の駆動にて旋回制御軸１６０を正逆回転させ、第２油圧ポンプ５７における回転斜板の傾斜角度を変更調節することにより、第２油圧モータ５８の回転数制御及び正逆転切り換えが実行され、その結果、走行機体１の旋回角度（旋回半径）の無段階変更並びに左右旋回方向の切り換えが行われる。
【００７４】
ここで、主変速レバー１３を中立位置以外の位置に傾動操作した状態（前進又は後進操作した状態）では、操向ハンドル１０の回動操作方向が同じであっても、旋回電動モータ１６１が、旋回用ＨＳＴ機構５４の旋回制御軸１６０を前進時と後進時とで逆向きに回動させるように設定されている。このため、走行機体１が前後進のいずれの状態であっても、操向ハンドル１０の回動操作方向と走行機体１の旋回方向とが一致する（操向ハンドル１０を左に回せば走行機体１は左旋回し、操向ハンドル１０を右に回せば走行機体１は右旋回する）ことになり、不慣れなオペレータでも、四輪自動車と同じような操作感覚で困難なくコンバインの操向操作を実行できる。
【００７５】
旋回制御軸１６０（又は旋回電動モータ１６１のモータ出力軸でもよい）には、ロータリエンコーダ等の旋回用回動角センサ１６８が取り付けられている。旋回用回動角センサ１６８により、旋回制御軸１６０（又は旋回電動モータ１６１のモータ出力軸）の回動角度、ひいては旋回用ＨＳＴ機構５４の変速出力量が検出される。旋回用回動角センサ１６８も後述するコントローラ１７０に電気的に接続されており、その検出情報はコントローラ１７０に適宜入力される。
【００７６】
（４）．コントローラの構成
次に、図５を参照しながら、車速制御手段としてのコントローラ１７０の構成について説明する。
【００７７】
走行機体１に搭載された車速制御手段としてのコントローラ１７０は、操向位置センサ１１７、主変速位置センサ１３５及び副変速位置センサ１４５の検出情報と、後述する変速出力パターン（図８及び図９参照）に基づき、直進電動モータ１５１及び旋回電動モータ１６１を作動させて走行機体１の車速及び進行方向を調節するという変速操向制御を実行するものである。コントローラ１７０は、各種演算処理や制御を実行するＣＰＵ１７１のほか、制御プログラムやデータを記憶させる記憶手段としてのＰＲＯＭ１７２、制御プログラムやデータを一時的に記憶させるためのＲＡＭ１７３、及び、センサやアクチュエータ等とデータのやり取りをするための入出力インターフェイス等を備えている。
【００７８】
コントローラ１７０の入力インターフェイスには、前述した旋回検出手段としての操向位置センサ１１７、直進検出手段としての主変速位置センサ１３５、副変速検出手段としての副変速位置センサ１４５、モード切換手段としてのモード切換スイッチ１４８、直進用回動角センサ１５８、及び旋回用回動角センサ１６８のほか、左右の駆動出力軸７７の回転速度から走行機体１の車速を検出する車速検出手段としての車速センサ１７５、走行機体１の横滑りを検出する横滑り検出手段としてのジャイロセンサ１７６等が接続されている。ジャイロセンサ１７６は、走行機体１が水平回動したとき（横滑りしたとき）の角速度から横滑りの向きや大きさを検出するものである。
【００７９】
他方、コントローラ１７０の出力インターフェイスには、前述の通り、直進電動モータ１５１を駆動させるための直進モータ駆動回路１５７や、旋回電動モータ１６１を駆動させるための旋回モータ駆動回路１６７等が接続されている。
【００８０】
コントローラ１７０のＰＲＯＭ１７２には、主変速レバー１３及び操向ハンドル１０の操作量と左右の走行クローラ２の速度との関係を示す変速出力パターン（図８及び図９参照）が例えばマップ形式又は関数表形式にて予め記憶されている。なお、主変速レバー１３及び操向ハンドル１０の操作量と左右の走行クローラ２の速度との対のデータを、テーブルマップとしてＰＲＯＭ１７２に記憶させるようにしてもよい。
【００８１】
図８及び図９には、ＰＲＯＭ１７２に記憶された変速出力パターンの一部を抜粋しグラフ化して示している。図８（ａ）が乾田モードにおける前進時の変速出力パターン、図８（ｂ）が乾田モードにおける後進時の変速出力パターン、図９（ａ）が湿田モードにおける前進時の変速出力パターン、図９（ｂ）が湿田モードにおける後進時の変速出力パターンである。
【００８２】
これら変速出力パターンの例は、主変速レバー１３を所定量だけ傾動操作（前進又は後進操作）した場合に該当する。各変速出力パターンのグラフでは、操向ハンドル１０における左右の回動操作角度（操作量）を横軸に採り、走行クローラ２の速度を縦軸に採っている。各変速出力パターンのグラフにおいて、実線で示した出力線Ｌ１，Ｌ３，Ｌ１′，Ｌ３′，Ｌ５，Ｌ７，Ｌ５′，Ｌ７′は、旋回外側の走行クローラ２の速度と、操向ハンドル１０における左右の回動操作角度との関係を表し、二点鎖線で示した出力線Ｌ２，Ｌ４，Ｌ２′，Ｌ４′，Ｌ６，Ｌ８，Ｌ６′，Ｌ８′は、旋回内側の走行クローラ２の速度と、操向ハンドル１０における左右の回動操作角度との関係を表している。
【００８３】
また、太い方の出力線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ１′，Ｌ２′，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ５′，Ｌ６′は、副変速レバー１４を高速側に操作した場合の関係を表し、細い方の出力線Ｌ３，Ｌ４，Ｌ３′，Ｌ４′，Ｌ７，Ｌ８，Ｌ７′，Ｌ８′は、副変速レバー１４を低速側に操作した場合の関係を表している。なお、同じ太さの出力線（例えばＬ１とＬ２）の間に位置する破線は、旋回内外（左右）の走行クローラ２の速度の平均値であり、そのときの走行機体１の車速を示している。
【００８４】
各モードにおける前進時の変速出力パターンと後進時の変速出力パターンとは、横軸を挟んで線対称な関係に設定されている。そこで、以下は、各モードにおける前進時の変速出力パターン（図８（ａ）及び図９（ａ）参照）を代表として説明する。
【００８５】
乾田モードにおける前進時の変速出力パターン（図８（ａ））において、旋回外側の走行クローラ２に関連した実線の出力線Ｌ１，Ｌ３はほぼ水平に近い緩やかな上向き凸の湾曲線になっている。旋回内側の走行クローラ２に関連した二点鎖線の出力線Ｌ２，Ｌ４は、操向ハンドル１０における左右の回動操作角度が大きくなるほど右下がりに傾斜し、左右の回動操作角度が１００°に近い辺りで横軸を突き抜けた湾曲線になっている。
【００８６】
このため、乾田モードを選択して主変速レバー１３を前進操作した状態では、操向ハンドル１０における左右の回動操作角度が大きいほど、左右の走行クローラ２の速度に差が生じて、小さな旋回半径で走行機体１が左右に旋回（ブレーキターン）すると共に、走行機体１の車速（旋回速度）が減速することになる。操向ハンドル１０における左右の回動操作角度を限界近くまで大きくすると、左右の走行クローラ２のうち旋回外側のものが前進回転し、旋回内側のものが後退回転して、走行機体１はその場でスピンターンすることになる。なお、乾田モードを選択して主変速レバー１３を前進操作した状態で、操向ハンドル１０を操作していなければ（中立位置にあれば）、左右の走行クローラ２が同方向の同一回転数にて駆動し、走行機体１が直進走行するのは言うまでもない。
【００８７】
湿田モードにおける前進時の変速出力パターン（図９（ａ））において、旋回外側の走行クローラ２に関連した実線の出力線Ｌ５，Ｌ７は、操向ハンドル１０における左右の回動操作角度が大きくなるほど右上がりに傾斜した湾曲線になっている。旋回内側の走行クローラ２に関連した二点鎖線の出力線Ｌ６，Ｌ８は、操向ハンドル１０における左右の回動操作角度が大きくなるほど右下がりに傾斜した湾曲線になっている。そして、実線の出力線Ｌ５，Ｌ７と二点鎖線の出力線Ｌ６，Ｌ８とは、その間に位置する破線を挟んで線対称な関係に設定されている。
【００８８】
すなわち、湿田モードにおける前進時の変速出力パターン（図９（ａ））では、操向ハンドル１０における左右の回動操作角度が大きくなるほど、旋回外側の走行クローラ２の増速量と旋回内側の走行クローラ２の減速量とがほぼ等しい状態で、左右の走行クローラ２の速度差が大きくなるように設定されている。このため、湿田モードを選択して主変速レバー１３を前進操作した状態では、操向ハンドル１０における左右の回動操作角度の大小に拘らず、走行機体１の車速（旋回速度）が主変速レバー１３の操作量に比例した速度に保持されることになる。
【００８９】
また、二点鎖線の出力線Ｌ６，Ｌ８はいずれも、横軸を突き抜けずに横軸より上側で延びた湾曲線になっている。このため、湿田モードを選択した状態では、操向ハンドル１０における左右の回動操作角度を限界近くまで大きくしても、左右の走行クローラ２が互いに逆転せず、走行機体１がスピンターンすることはない。
【００９０】
（５）．作用及び効果
以上の構成において、モード切換スイッチ１４８を操作すると、その操作状態に合わせて、コントローラ１７０は、ＰＲＯＭ１７２から図８又は図９に示す変速出力パターンを選び出す。そして、コントローラ１７０は、操向位置センサ１１７、主変速位置センサ１３５及び副変速位置センサ１４５の検出情報と、先程選び出された変速出力パターンとから、操向ハンドル１０、主変速レバー１３及び副変速レバー１４の操作状態に適合した左右の走行クローラ２の速度を演算し、実際における左右の走行クローラ２の速度が前記演算結果と一致するように、直進電動モータ１５１及び旋回電動モータ１６１を駆動させる。
【００９１】
例えば、主変速レバー１３を前進操作した状態で操向ハンドル１０を左（又は右）回動操作した場合、コントローラ１７０は、操向ハンドル１０における左右の回動操作角度に比例して旋回制御軸１６０が図５の矢印Ｌ方向（又は矢印Ｒ方向）に回動するように、旋回電動モータ１６１を駆動させる。その結果、左（又は右）走行クローラ２が前進減速方向に駆動する一方、右（又は左）走行クローラ２が前進増速方向に駆動し、走行機体１を左（又は右）方向に旋回させてその走行進路を修正する。
【００９２】
このとき、乾田用の変速出力パターンを選択していれば、コントローラ１７０は、操向ハンドル１０における左右の回動操作角度に比例して直進制御軸１５０が図５の矢印Ｂ方向に回動するように、直進電動モータ１５１をも駆動させ、そのときの旋回半径に対応して走行機体１の前進方向の車速を減速させる。
【００９３】
逆に、主変速レバー１３を後進操作した状態で操向ハンドル１０を左（又は右）回動操作した場合、コントローラ１７０は、操向ハンドル１０における左右の回動操作角度に比例して旋回制御軸１６０が図５の矢印Ｒ方向（又は矢印Ｌ方向）に回動するように、旋回電動モータ１６１を駆動させる。その結果、左（又は右）走行クローラ２が後進減速方向に駆動する一方、右（又は左）走行クローラ２が後進増速方向に駆動し、左（又は右）方向に走行機体１を旋回させてその走行進路を修正する。
【００９４】
このとき、乾田用の変速出力パターンを選択していれば、コントローラ１７０は、操向ハンドル１０における左右の回動操作角度に比例して直進制御軸１５０が図５の矢印Ｆ方向に回動するように、直進電動モータ１５１を駆動させ、そのときの旋回半径に対応して走行機体１の後進方向の車速を減速させる。
【００９５】
主変速レバー１３を前進（又は後進）操作した状態で操向ハンドル１０が中立位置にある場合、コントローラ１７０は、乾田用又は湿田用の変速出力パターンに基づき、主変速レバー１３の操作量に比例して直進制御軸１５０が図５の矢印Ｆ方向（又は矢印Ｂ方向）に回動するように、直進電動モータ１５１のみを駆動させる。その結果、左右の走行クローラ２が同方向の同一回転数にて駆動し、走行機体１は主変速レバー１３の操作量に比例した前進（又は後進）動作を実行する。
【００９６】
主変速レバー１３が中立位置である場合、コントローラ１７０は、乾田用又は湿田用の変速出力パターンに基づき、直進制御軸１５０及び旋回制御軸１６０が中立位置に復帰するように、直進電動モータ１５１及び旋回電動モータ１６１を駆動させる。その結果、第１及び第２油圧ポンプ５５，５７の回転斜板が両方とも中立状態となり、油圧無段変速機５０、すなわち、直進用及び旋回用ＨＳＴ機構５３，５４の両方が駆動停止する。
【００９７】
以上の態様から明らかなように、コントローラ１７０は、操向位置センサ１１７、主変速位置センサ１３５及び副変速位置センサ１４５の検出情報と、ＰＲＯＭ１７２に予め記憶された変速出力パターン（図８及び図９参照）に基づき、直進電動モータ１５１及び旋回電動モータ１６１を作動させて走行機体１の車速及び進行方向を調節するという変速操向制御を実行するから、操向ハンドル１０、主変速レバー１３及び副変速レバー１４の操作状態に即応して、過不足のない変速出力を左右の走行クローラ２に伝達できる。このため、走行機体１の走行性能の向上に寄与できる。
【００９８】
特に実施形態の構成では、直進電動モータ１５１が直進用ＨＳＴ機構５３の調節部である直進制御軸１５０を操作すると共に、旋回電動モータ１６１が旋回用ＨＳＴ機構５４の調節部である旋回制御軸１６０を操作するので、直進用及び旋回用ＨＳＴ機構５３，５４のいずれにおいても、前記特許文献１のようなクラッチやブレーキの滑りによる動力損失が発生することはなく、油圧ポンプ５５，５７と油圧モータ５６，５８における通常の油圧動力伝達損失が生ずるだけである。このため、損失馬力（エネルギーロス）を大幅に少なくできるのである。
【００９９】
また、例えば走行機体１の旋回時に、乗り心地向上のためにオペレータ等に作用する遠心力を抑えたい場合は、モード切換スイッチ１４８を押下せずに非押下位置に保持するか、押下位置にロックされたモード切換スイッチ１４８をもう一度押下すればよい。
【０１００】
そうすれば、乾田用の変速出力パターン（図８参照）に基づいた変速操向制御が実行され、主変速レバー１３を前進（又は後進）操作した状態では、操向ハンドル１０における左右の回動操作角度が大きいほど小さな旋回半径で走行機体１が左右に旋回（ブレーキターン）し、且つ旋回半径が小さいほど走行機体１の車速（旋回速度）が減速することになる。すなわち、鈍感な旋回フィーリングが得られる。
【０１０１】
乾田又は路上での旋回を機敏にしたり、湿田での旋回性能を向上させたりしたい場合は、モード切換スイッチ１４８を一度押下して押下位置にロックすればよい。そうすれば、湿田用の変速出力パターン（図９参照）に基づいた変速操向制御が実行され、主変速レバー１３を前進（又は後進）操作した状態では、操向ハンドル１０における左右の回動操作角度の大小に拘らず、主変速レバー１３の操作量に比例した車速（旋回速度）が維持されることになる。すなわち、機敏な旋回フィーリングが得られる。
【０１０２】
つまり、実施形態の構成によると、乾田又は路上走行時の変速出力パターンと、湿田走行時の変速出力パターンとを異ならせた設定にできると共に、モード切換スイッチ１４８の操作にて変速出力パターンの切換が簡単にできるから、オペレータは圃場状況等に見合った適切な走行特性（旋回特性）を手軽に選定できる。
【０１０３】
（６）．横滑り制御について
さて、実施形態のコントローラ１７０は、前述した変速操向制御の実行中に、操向ハンドル１０の回動操作角度（操作量）と走行機体１の車速とから、すなわち、操向位置センサ１１７と車速センサ１７５との検出情報に基づいて、走行機体１の目標旋回角度に対応した目標角速度ω０を適宜演算するように設定されている。この場合、コントローラ１７０のＰＲＯＭ１７２に、操向ハンドル１０の回動操作角度と走行機体１の車速とから目標角速度ω０を求めるためのテーブルマップ等が予め記憶されている。
【０１０４】
そして、コントローラ１７０は、ジャイロセンサ１７６の検出角速度ωが目標角速度ω０と一致しておらず、走行機体１が横滑りしていると判断したときに、ジャイロセンサ１７６の検出角速度ωが目標角速度ω０と一致する（横滑りを打ち消す）ように左右の走行クローラ２の速度を変更調節すべく、図８及び図９に示した変速出力パターンを補正するという制御を実行する。
【０１０５】
図８（ａ）に示す乾田モードの変速出力パターンを選択した状態で、副変速レバー１４を高速側に操作した場合（太い実線の出力線Ｌ１，Ｌ２参照）を例にすると、目標角速度ω０が検出角速度ωより大きい場合において（ω０＞ω、図１０（ａ）参照）、コントローラ１７０は、走行機体１が操向ハンドル１０の回動操作角度よりも小回りするような横滑りをしていると判断する。そして、コントローラ１７０は、走行機体１の車速を変更することなく左右の走行クローラ２の速度差が大きくなるように、図８（ａ）に示す乾田モードの変速出力パターンを、太い実線の出力線Ｌ１，Ｌ２がその間の破線から遠ざかる上下方向に平行移動したグラフとなるように補正する（矢印Ａ１方向参照）。
【０１０６】
他方、目標角速度ω０が検出角速度ωより小さい場合において（ω０＜ω、図１０（ｂ）参照）、コントローラ１７０は、走行機体１が操向ハンドル１０の回動操作角度よりも大回りするような横滑りをしていると判断する。そして、コントローラ１７０は、走行機体１の車速を変更することなく左右の走行クローラ２の速度差が小さくなるように、図８（ａ）に示す乾田モードの変速出力パターンを、太い実線の出力線Ｌ１，Ｌ２がその間の破線に近付く上下方向に平行移動したグラフとなるように補正する（矢印Ａ２方向参照）。
【０１０７】
かかる横滑り制御を実行すると、前述した補正により、変速出力パターンを横滑りの状態に適応したものに変更できるから、操向ハンドル１０や主変速レバー１３の操作状態を維持したままであっても、ジャイロセンサ１７６の検出角速度ωと目標角速度ω０と一致させて横滑りを打ち消すように、左右の走行クローラ２の速度を変更調節できることになる。このため、走行機体１が横滑りした際に、オペレータが操向ハンドル１０や主変速レバー１３を操作したりしなくても、横滑り状態を簡単に解消して、左右の走行クローラ２の接地力を復帰させることができる。従って、走行機体１の挙動が安定化するのである。
【０１０８】
本願発明は、前述の実施形態に限らず、様々な態様に具体化できる。例えば本願発明は、前述のようなコンバインに限らず、トラクタ、田植機等の農作業機やクレーン車等の特殊作業車両のような各種車両に広く適用できる。その他、各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１０９】
【図１】コンバインの側面図である。
【図２】コンバインの平面図である。
【図３】動力伝達系のスケルトン図である。
【図４】ミッションケース内部のスケルトン図である。
【図５】主変速レバー及び操向ハンドルと油圧無段変速機との関係を模式的に示す機能ブロック図である。
【図６】操向ハンドルの側面断面図である。
【図７】サイドコラムの側面断面図である。
【図８】乾田用の変速出力パターンの説明図であり、（ａ）は前進時のもの、（ｂ）は後進時のものである。
【図９】湿田用の変速出力パターンの説明図であり、（ａ）は前進時のもの、（ｂ）は後進時のものである。
【図１０】横滑りの態様を示す説明図であり、（ａ）は小回り傾向の横滑りの場合、（ｂ）は大回り傾向の横滑りの場合である。
【符号の説明】
【０１１０】
１  走行機体
２  走行クローラ
９  操縦部
１０  旋回操作体としての操向ハンドル
１１  操縦座席
１２  サイドコラム
１３  直進操作体としての主変速レバー
１７  エンジン
１８  ミッションケース
５０  油圧無段変速機
５２  差動機構
５３  直進用ＨＳＴ機構
５４  旋回用ＨＳＴ機構
１１７  旋回検出手段としての操向位置センサ
１３５  直進検出手段としての主変速位置センサ
１４８  モード切換手段としてのモード切換スイッチ
１５１  アクチュエータとしての直進電動モータ
１６１  アクチュエータとしての旋回電動モータ
１７０  車速制御手段としてのコントローラ
１７２  記憶手段としてのＰＲＯＭ
１７５  車速センサ
１７６  横滑り検出手段としてのジャイロセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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