(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体に対して車軸を上下方向に揺動可能に支持した産業車両に設けられ、前記車両本体と前記車軸との間に配設したダンパに対する作動油の給排を制御することで前記車軸のロック及びアンロックを制御する産業車両の揺動制御装置において、
前記車両本体に対する前記車軸の傾きを示すスイング角を検出するスイング角検出手段と、
前記スイング角が、前記車軸が傾いたと判断する第１の基準スイング角に達したか否かを判定する第１の判定手段と、
前記スイング角が、前記車軸が水平となる方向に揺動したと判断する第２の基準スイング角に達したか否かを判定する第２の判定手段と、
前記第１の判定手段が肯定判定した後に、前記第２の判定手段が肯定判定したことを契機に、前記車軸をロックさせる揺動規制制御を実行するとともに、前記揺動規制制御の開始後、所定のアンロック条件を満たすと、前記揺動規制制御を終了させて、前記車軸のロックを解除し、前記車軸をアンロックさせるアンロック制御を実行する制御手段と、
車幅方向に対する前記車両本体の傾きを検出する傾き検出手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記傾き検出手段の検出結果から前記車両本体が水平でないと判断される場合には前記車軸をアンロックするアンロック制御を実行し、前記車両本体が水平であると判断される場合には前記第１の判定手段及び前記第２の判定手段の判定結果に基づいて前記揺動規制制御を実行するよう構成され、
前記傾き検出手段の検出結果から前記車両本体が水平でないと判断される場合には、前記第１の判定手段が肯定判定した後に前記第２の判定手段が肯定判定する場合であっても、前記車軸をアンロックするアンロック制御を実行することを特徴とする産業車両の揺動制御装置。
【請求項２】
前記第１の基準スイング角は、前記第２の基準スイング角よりも大きく、前記第１の基準スイング角と前記第２の基準スイング角との間には、予め定めた角度差が設定されており、
前記制御手段は、前記スイング角が前記第１の基準スイング角よりも小さく、前記第２の基準スイング角よりも大きい前記角度差の範囲では前記車軸をアンロックさせるアンロック制御を実行する請求項１に記載の産業車両の揺動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車軸を揺動可能に設けた産業車両の揺動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
フォークリフト等の産業車両では、車両の走行安定性と乗り心地を考慮して、車軸が車両本体に対して上下方向に揺動可能に取り付けられ、車軸の揺動規制を制御する揺動制御装置の一例として、後輪軸の時計方向あるいは反時計方向のどちらか一方または両方への揺動を規制する車軸揺動装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
特許文献１に記載の車軸揺動装置は、車両旋回時におけるロール軸を中心とした車両重心の回転角度となるローリング角を推定し、当該ローリング角で車軸の揺動規制を制御するように構成されている。具体的に言えば、走行速度、旋回方向、総重量、重心位置及び旋回半径からローリング角を推定し、該ローリング角を重心位置から演算される作動基準値及び停止基準値と比較することで、該比較結果に基づき車体フレームと車軸との間に配設した油圧シリンダへの給排を制御して揺動規制を行うものである。
【特許文献１】特開平１１―１２９７２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、揺動規制を行う産業車両は、車輪が凹凸路面に差し掛かると、車軸が揺動することで車輪の接地性を高めることができる。しかしながら、車輪が凹凸路面から水平な路面に脱したときには、車両本体とともに車軸も水平な状態に戻ることになるが、車両本体に作用する慣性やタイヤのたわみなどによって車両が反対方向に揺動する。このため、車両の走行安定性と乗り心地の観点から、車両が凹凸路面から脱したときの揺動規制を考える必要があるが、特許文献１に記載の車軸揺動装置では、車両旋回時における揺動規制しか考慮されていない。
【０００５】
本発明は、前記従来の問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、凹凸路面から脱したときの車両の走行安定性を向上し得る産業車両の揺動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、車両本体に対して車軸を上下方向に揺動可能に支持した産業車両に設けられ、前記車両本体と前記車軸との間に配設したダンパに対する作動油の給排を制御することで前記車軸のロック及びアンロックを制御する産業車両の揺動制御装置において、前記車両本体に対する前記車軸の傾きを示すスイング角を検出するスイング角検出手段と、前記スイング角が、前記車軸が傾いたと判断する第１の基準スイング角に達したか否かを判定する第１の判定手段と、前記スイング角が、前記車軸が水平となる方向に揺動したと判断する第２の基準スイング角に達したか否かを判定する第２の判定手段と、前記第１の判定手段が肯定判定した後に、前記第２の判定手段が肯定判定したことを契機に、前記車軸をロックさせる揺動規制制御を実行するとともに、前記揺動規制制御の開始後、所定のアンロック条件を満たすと、前記揺動規制制御を終了させて、前記車軸のロックを解除し、前記車軸をアンロックさせるアンロック制御を実行する制御手段と、車幅方向に対する前記車両本体の傾きを検出する傾き検出手段と、を備え、前記制御手段は、前記傾き検出手段の検出結果から前記車両本体が水平でないと判断される場合には前記車軸をアンロックするアンロック制御を実行し、前記車両本体が水平であると判断される場合には前記第１の判定手段及び前記第２の判定手段の判定結果に基づいて前記揺動規制制御を実行するよう構成され、前記傾き検出手段の検出結果から前記車両本体が水平でないと判断される場合には、前記第１の判定手段が肯定判定した後に前記第２の判定手段が肯定判定する場合であっても、前記車軸をアンロックするアンロック制御を実行することを要旨とする。
【０００７】
この発明では、車輪が凹凸路面に差し掛かり、第１の判定手段によってスイング角が第１の基準スイング角に達したと肯定判定されると、車輪が凹凸路面上を転動して車軸が傾いていると判断する。そして、車輪が凹凸路面から脱しようとして、第２の判定手段によってスイング角が第２の基準スイング角に達したと肯定判定されると、車軸は傾いた状態から水平となる方向に揺動したと判断する。すると、制御手段は、第２の判定手段の肯定判定を契機に揺動規制制御を行い、車軸をロックする。したがって、車輪が凹凸路面から脱するときに車両本体がロール方向に揺動することは抑制され、凹凸路面から脱したときの車両の走行安定性を向上させることができる。
【０００９】
この発明では、産業車両の車輪が凹凸路面を脱した後に、車軸をアンロックした状態に戻すことができるため、産業車両が再び凹凸路面に差し掛かるときには車軸は揺動可能な状態である。そのため、凹凸路面を走行するときの車輪の接地面積を確保できるという機能を損なうことはない。
【００１１】
この発明では、制御手段は、傾き検出手段の検出結果に基づいて車両本体は水平であると判断した場合、車輪が凹凸路面から脱するときには揺動規制制御を行い車両本体のロール方向の揺動を抑制する。また、車両本体が車幅方向に対して傾いた状態で産業車両が走行しているとき、制御手段は車両本体が水平でないと判断し、車輪が凹凸路面から脱するときでも車軸に対するロックを行わない。したがって、一方の車輪が路面から浮いてしまうという事態が起きることを防止できる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記第１の基準スイング角は、前記第２の基準スイング角よりも大きく、前記第１の基準スイング角と前記第２の基準スイング角との間には、予め定めた角度差が設定されており、前記制御手段は、前記スイング角が前記第１の基準スイング角よりも小さく、前記第２の基準スイング角よりも大きい前記角度差の範囲では前記車軸をアンロックさせるアンロック制御を実行することを要旨とする。
【００１３】
この発明では、第１の基準スイング角を車軸が傾いたと判断できる角度に設定し、第２の基準スイング角を第１の基準スイング角の角度とは異なる角度であって、車軸が水平となる方向に揺動したと判断できる角度に設定することができる。そして、産業車両が起伏の小さい凹凸路面を走行するときには、スイング角が第１の基準スイング角にまで達しないように、第１の基準スイング角は、第２の基準スイング角よりも大きい角度に設定される。したがって、揺動規制制御を行うタイミングをなるべく凹凸路面を脱する直前にすることができるように第２の基準スイング角を設定したうえで、第１の基準スイング角を第２の基準スイング角に比べて大きい角度に設定することで、車軸のロック及びアンロックの頻繁な切り換え制御を防止できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、凹凸路面から脱したときの車両の走行安定性を向上し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明をフォークリフトの揺動制御装置に具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。なお、以下の説明において「前」「後」「左」「右」「上」「下」は、フォークリフトの運転者がフォークリフトの前方（前進方向）を向いた状態を基準とした場合の「前」「後」「左」「右」「上」「下」を示すものとする。そして、「左右方向」は、フォークリフトの車幅方向に対応する。
【００１６】
図１に示すように、フォークリフト１１の機台前部に立設された左右一対のアウタマスト１２間にはインナマスト１３が昇降可能に配設されており、このインナマスト１３に荷役用アタッチメントとしてのフォーク１４がリフトブラケット及びチェーン（いずれも図示せず）を介して昇降可能に吊下されている。
【００１７】
アウタマスト１２は車両本体１１ａに対して傾動可能に支持され、アウタマスト１２と車両本体１１ａ間に連結されたティルトシリンダ１５のピストンロッド１５ａが伸縮駆動されることにより傾動するようになっている。アウタマスト１２の裏面に配設されたリフトシリンダ１６のピストンロッド１６ａがインナマスト１３の上端部に連結されており、リフトシリンダ１６のピストンロッド１６ａが伸縮駆動されることにより、フォーク１４が昇降するようになっている。左右の前輪１７は図示しないデフリングギア及び変速機を介してエンジン１８と作動連結され、エンジン１８によって駆動される。
【００１８】
図２に示すように、左右の後輪１９の間であって車両本体１１ａの下部には、車軸としてのリアアクスル２０が車幅方向へ延びた状態でセンタピン２０ａを中心に上下方向に揺動（回動）可能に支持されている。左右の後輪１９は、リアアクスル２０に配設されたステアリングシリンダ（図示せず）の左右一対のピストンロッドの各先端にリンク機構（図示せず）を介して操向可能に連結されており、リアアクスル２０と一体揺動可能に支持されている。左右の後輪１９はハンドル２１（図１参照）の操作に基づいてステアリングシリンダが駆動されることにより操舵される。
【００１９】
車両本体１１ａとリアアクスル２０との間には、１個の油圧式ダンパ（以下、単に「ダンパ」という。）２２が両者を連結する状態で配設されている。このダンパ２２は複動式の油圧シリンダであり、ダンパ２２のシリンダ２２ａが車両本体１１ａ側に連結され、シリンダ２２ａ内に収容されたピストン２２ｂから延出するピストンロッド２２ｃの先端がリアアクスル２０側に連結されている。
【００２０】
ダンパ２２は、ピストン２２ｂにて区画された第１室Ｒ１と第２室Ｒ２との各々に連通状態に接続された第１管路Ｐ１と第２管路Ｐ２を介して制御弁２３に接続されている。制御弁２３にはソレノイド２３ａの消磁時にばね２３ｂの付勢力により閉弁するノーマルクローズタイプの２ポート２位置切換弁が使用され、そのスプールには止弁部２４と流弁部２５とが形成されている。制御弁２３のソレノイド２３ａは、車体に搭載されたコントローラ２６と電気的に接続されている。第２管路Ｐ２には第３管路Ｐ３を介し、作動油を貯溜するアキュムレータ（リザーバ）２７が接続されている。なお、第３管路Ｐ３には、作動油が第２管路Ｐ２からアキュムレータ２７に逆流することを防止するチェック弁２８が設けられている。
【００２１】
制御弁２３のスプールがボディに対して図２に示す閉位置に配置されることにより、ダンパ２２は両室Ｒ１，Ｒ２における作動油の流出・流入が不能なロック状態となり、リアアクスル２０はその揺動が規制されてロック（固定）される。
【００２２】
一方、制御弁２３のスプールがボディに対して開位置（図２の状態からスプール位置が反対側に切り換えられた状態）に配置されることにより、ダンパ２２は両室Ｒ１，Ｒ２間における作動油の流出・流入が可能なフリー状態となり、リアアクスル２０の揺動が許容されるようになっている。また、第２管路Ｐ２の経路上には絞り弁２９が設けられている。ダンパ２２及び制御弁２３等にて車軸の揺動を規制するための車軸規制機構が構成されている。
【００２３】
車両本体１１ａには、リアアクスル２０のスイング角θを検出するスイング角検出手段としてのスイング角センサ３０が配設されている。なお、スイング角θは、本実施形態のフォークリフト１１においては、車両本体１１ａに対するリアアクスル２０の傾き、すなわち、リアアクスル２０が上下方向に揺動したときに水平方向に対してなす角度を示す。リアアクスル２０においては、水平であるときのスイング角θが０度となるように設定されている。そして、右側の後輪１９が凹路面上を転動して水平から上下方向にリアアクスル２０が傾いたとき、スイング角θは正の値に変化し、右側の後輪１９が凸路面上を転動して水平から上下方向にリアアクスル２０が傾いたとき、スイング角θは負の値に変化するように設定されている。スイング角センサ３０には回転式ポテンショメータが使用され、リアアクスル２０の揺動がリンク３１を介してスイング角センサ３０に伝達されるようになっている。スイング角センサ３０はコントローラ２６と電気的に接続されるとともに、リアアクスル２０のスイング角θを示す検出信号をコントローラ２６に入力するように構成されている。
【００２４】
次に、フォークリフト１１の揺動制御系の電気的構成を図３に基づいて説明する。
フォークリフト１１の揺動制御等を司るコントローラ２６には、マイクロコンピュータ３２、ＡＤ変換回路３３及び励消磁駆動回路３４等が内蔵されている。マイクロコンピュータ３２は、ＣＰＵ（中央処理装置）３５、ＲＯＭ（読出専用メモリ）３６、ＲＡＭ（読出書込可能メモリ）３７、タイマ３８、入力インタフェース３９及び出力インタフェース４０を備えている。
【００２５】
第１の判定手段、第２の判定手段及び制御手段を構成するＣＰＵ３５には、スイング角センサ３０がＡＤ変換回路３３及び入力インタフェース３９を介して接続されている。また、ＣＰＵ３５にはソレノイド２３ａが励消磁駆動回路３４及び出力インタフェース４０を介して接続されている。制御弁２３はＣＰＵ３５からロック信号が出力されることに基づきソレノイド２３ａが消磁されることで閉位置に切り換えられ、アンロック信号が出力されることに基づきソレノイド２３ａが励磁されることで開位置に切り換えられる。なお、この実施形態では、アンロック信号とは励磁指令であり、ロック信号とはソレノイド２３ａへの消磁指令である。
【００２６】
ＲＯＭ３６には、揺動抑制モードのプログラムデータをはじめとする各種プログラムデータが記憶されている。また、ＲＯＭ３６には、第１の基準スイング角α（以下、「スイング角α」という。）、及び第２の基準スイング角β（以下、「スイング角β」という。）が記憶されている。スイング角αは、リアアクスル２０が傾いたとみなしてもよい角度に設定されており、例えば、±５度以上に設定される。スイング角βは、スイング角αよりも小さい角度であり、リアアクスル２０が水平に戻ろうとしているとみなしてもよい角度に設定されており、ほぼ０度に近い値（例えば、±２〜３度）に設定される。また、ＲＯＭ３６には、後輪１９が凹凸路面から脱してからリアアクスル２０が揺動しなくなるまでに要する時間としての規定ロック時間Ｔ１（例えば、０．５ｓ〜１ｓ）が記憶されている。なお、この規定ロック時間は、予め実験又は計算により求められている。
【００２７】
タイマ３８は、ＣＰＵ３５から起動信号が入力されると起動して、リアアクスル２０のロックを開始してからの時間を示すロックタイマＴのカウントを開始するとともに、ＣＰＵ３５から停止信号が入力されるとロックタイマＴのカウントを停止し、これまでにカウントしたロックタイマＴをリセットする。また、タイマ３８は、ロックタイマＴのカウント中、カウント結果をＣＰＵ３５に出力するように構成されている。
【００２８】
ＣＰＵ３５は、図４に示すフローチャートに従って揺動抑制モードを行う。ＣＰＵ３５は、揺動抑制モードにおいて、スイング角センサ３０により検出されたスイング角θの値と、予めＲＯＭ３６に記憶されているスイング角αとを比較し、スイング角θがスイング角α以上であるときにリアアクスル２０が傾いていると判断する。また、ＣＰＵ３５は、スイング角θが一旦スイング角α以上になった後、スイング角β以下になるとリアアクスル２０が水平となる方向に揺動したと判断する。ＣＰＵ３５はスイング角θがスイング角α以上からスイング角β以下になったときに、制御弁２３にロック信号を出力する。
【００２９】
次に、前記のように構成された揺動制御装置の作用を説明する。
フォークリフト１１が凹凸路面から脱したときに、リアアクスル２０が揺動して、車両本体１１ａがロール方向に揺動することを抑制するため、ＣＰＵ３５は図４のフローチャートに従って揺動抑制モードを所定周期毎に行う。ＣＰＵ３５は、ステップＳ１において、スイング角θがスイング角α以上であるか否か、即ち、リアアクスル２０が傾いているか否かを検出する。このとき、ＣＰＵ３５はスイング角θがスイング角α以上になったことを検出すれば、リアアクスル２０は傾いていると肯定判定し、ＣＰＵ３５はステップＳ２に進み、傾きフラグをＯＮにしてＲＡＭ３７に保存する。次に、ステップＳ３に進み、アンロック信号を出力し、ダンパ２２をアンロック状態にして、リアアクスル２０をアンロックした後、ステップＳ４に進んで停止信号を出力して、タイマ３８によるロックタイマＴのカウントを停止するとともにロックタイマＴをリセットし、揺動抑制モードを終了する。
【００３０】
ＣＰＵ３５は、ステップＳ１でスイング角θがスイング角α未満であればステップＳ５に進み、スイング角θがスイング角β以下であるか否かを判断する。ＣＰＵ３５はスイング角θがスイング角β以下になったことを検出すれば、ステップＳ６に進み、タイマ３８が起動中であるか否かを検出する。ステップＳ６で、タイマ３８が起動中でなければ、ＣＰＵ３５は、ステップＳ７に進み傾きフラグがＯＮであるか否かを判断する。ステップＳ７においては、傾きフラグがＯＮでなければステップＳ３に移行し、傾きフラグがＯＮであれば、スイング角θがスイング角αに達した後にスイング角βに達したと肯定判定しステップＳ８に進む。ステップＳ８では、ＲＡＭ３７に保存されている傾きフラグをＯＦＦに書き換える。その後、ＣＰＵ３５は、リアアクスル２０をロックさせる揺動規制制御を実行するためステップＳ９に進み、ステップＳ９おいて、ロック信号を出力し、ダンパ２２をロック状態にしてリアアクスル２０をロックした後、ステップＳ１０に進んでタイマ３８に起動信号を出力して、タイマ３８によるロックタイマＴのカウントを開始させて、揺動抑制モードを終了する。
【００３１】
ステップＳ５において、ＣＰＵ３５はスイング角θがスイング角βよりも大きいと判断するとスイング角θはスイング角βとスイング角αの角度差の範囲内に存在している状態であるため、ステップＳ１１に進みリアアクスル２０をアンロックさせるアンロック制御を実行する。すると、ＣＰＵ３５は、アンロック信号を出力し、ダンパ２２をロック状態からアンロック状態にしてリアアクスル２０をアンロックする。その後、ステップＳ１２に進み、タイマ３８に停止信号を出力して、揺動抑制モードを終了する。
【００３２】
また、ステップＳ６において、ＣＰＵ３５は、ロックタイマＴが起動中であると、ステップＳ１３に進み、ロックタイマＴと規定ロック時間Ｔ１とが等しいというアンロック条件を満たしているか否かを判断する。ＣＰＵ３５は、ロックタイマＴが規定ロック時間Ｔ１と等しくないと、揺動規制制御を実行するためステップＳ１４に進み、ロック信号を出力してダンパ２２をロック状態にした後、ステップＳ１５に進み、タイマ３８がロックタイマＴをカウントアップして、揺動抑制モードを終了する。なお、ステップＳ１３において、ロックタイマＴが規定ロック時間Ｔ１に等しいというアンロック条件を満たしている場合には、ステップＳ１１においてアンロック制御を実行してダンパ２２をアンロック状態にした後、ステップＳ１２の順に進んで、揺動抑制モードを終了する。なお、ステップＳ３、ステップＳ１１において、すでにダンパ２２がアンロック状態である場合、ステップＳ３、ステップＳ１１では、ダンパ２２をアンロック状態で保持する制御を行うものである。また、ステップＳ９、ステップＳ１４において、すでにダンパ２２がロック状態である場合、ステップＳ９、ステップＳ１４では、ダンパ２２をロック状態で保持する制御を行うものである。
【００３３】
次に、揺動制御装置の制御内容を説明する。
図５に示すように、時間ｔ０〜ｔ１において、フォークリフト１１が水平な路面を走行するとき、リアアクスル２０は水平であるためスイング角θは０度となり、ＣＰＵ３５からロック信号は出力されず、リアアクスル２０は上下方向に揺動可能な状態になっている。その後、時間ｔ１〜ｔ２の間に、フォークリフト１１は凹路面に差し掛かり、右側の後輪１９が凹路面上を転動するようになるとリアアクスル２０は揺動して、スイング角θは正の値となるように増加する。そして、スイング角θがスイング角αに達した時点で傾きフラグがＯＮになり、ＣＰＵ３５はリアアクスル２０が傾いていると判断する。このとき、ＣＰＵ３５はアンロック信号を出力している状態を保持しているため、凹路面上を転動する右側の後輪１９及び凹路面上を転動していない左側の後輪１９のどちらも路面に接地した状態である。その後、フォークリフト１１が凹路面から脱しようとしているとき、徐々にリアアクスル２０は水平な状態に戻ろうとするため、スイング角θは減少する。そして、時間ｔ３において、スイング角θはスイング角αからスイング角βに達し、ＣＰＵ３５は傾きフラグをＯＦＦにするとともにロック信号を出力することで、車両本体１１ａとリアアクスル２０とを固定する。したがって、フォークリフト１１が凹路面から脱したときに、フォークリフト１１が傾いた状態から元の状態に戻ろうとすることによる慣性及びタイヤのたわみによって、傾いていた側とは反対側に揺動させようとする力が車両本体１１ａに作用しても、車両本体１１ａとリアアクスル２０とは固定されているため車両本体１１ａの揺動は抑制される。その後、時間ｔ３からロックタイマＴが規定ロック時間Ｔ１だけ経過すると、ＣＰＵ３５は、フォークリフト１１が凹路面を脱したことによる車両本体１１ａの揺動が起きることはないと判断して、アンロック信号を出力し（ロック信号をＯＦＦにし）、ダンパ２２をアンロック状態に戻す。
【００３４】
また、フォークリフト１１が起伏の小さい複数の凹凸路面を連続で走行するとき、スイング角θはスイング角αに達しないため、ＣＰＵ３５はロック信号を出力することはない。したがって、ＣＰＵ３５が揺動抑制モードである状態では、フォークリフト１１が所定の大きさの起伏を有する凹凸路面を走行する場合でなければ揺動規制制御を実行することはなく、リアアクスル２０がロックされることはない。そのため、ＣＰＵ３５がリアアクスル２０のロック及びアンロックの頻繁な切り換え制御を行うことを防止できる。
【００３５】
この実施の形態では、以下の効果が得られる。
（１）フォークリフト１１は、車両本体１１ａとリアアクスル２０との間に配設されたダンパ２２と、ダンパ２２に対する作動油の給排を制御する制御弁２３とを備えている。そして、ＣＰＵ３５は、スイング角θがスイング角αからスイング角βに達しことを検出したときに、リアアクスル２０をロックするために制御弁２３にロック信号を出力する。したがって、後輪１９が凹凸路面から脱するときには、車両本体１１ａとリアアクスル２０とをロックするように制御弁２３を制御するため、凹凸路面から脱したときに生じるフォークリフト１１のロール方向の揺動を抑制できる。
【００３６】
（２）ＣＰＵ３５は、ロックタイマＴが規定ロック時間Ｔ１と等しくなると、制御弁２３に出力する信号をロック信号からアンロック信号に切り換えて、リアアクスル２０をロックした状態からアンロックした状態に切り換える。したがって、フォークリフト１１の後輪１９が再び凹凸路面に差し掛かるときには、リアアクスル２０は揺動可能な状態になっているため、凹凸路面を走行するときに左右の後輪１９の接地面積を確保してフォークリフト１１の走行安定性を得ることができる。
【００３７】
（３）スイング角αはスイング角βよりも大きくなるように角度差が設定されている。また、ＣＰＵ３５はスイング角θがスイング角αよりも小さく、スイング角βよりも大きい範囲内にある場合、アンロック信号を制御弁２３に出力するように構成されている。したがって、スイング角βを水平に近い角度に設定することで揺動規制制御を行うタイミングが凹凸路面を脱する直前となるように設定しても、後輪１９が起伏の小さい凹凸路面を転動するときにはスイング角θはスイング角αにまで達しないため、ＣＰＵ３５が揺動規制制御を行うことはない。したがって、リアアクスル２０のロック及びアンロックの頻繁な切り換え制御を防止できる。
【００３８】
（４）揺動抑制モードは、新しいセンサや部材等を付加しなくとも、従来からフォークリフト１１に組み込まれているスイング角センサ３０及びダンパ２２を用いて実行することができる。したがって、部品点数を増加させることなく、凹凸路面から脱したときに生じるリアアクスル２０の揺動を抑制することができる。
【００３９】
（５）ＣＰＵ３５は、リアアクスル２０をロックからアンロックに切り換えるアンロック条件として、ロックタイマＴが規定ロック時間Ｔ１と等しいか否かという条件を用いている。したがって、例えば、ヨーレートセンサによって検出された検出結果を演算して、その演算値に基づいてリアアクスル２０をロックからアンロックに切り換えるか否かを決定する場合に比べて、演算処理を行わなくてよい分だけ制御構成を簡単にすることができる。
【００４０】
実施の形態は、前記に限定されるものではなく、例えば、次のように具体化してもよい。
○  揺動制御モードを実行する前に、揺動制御モードを行うか否かを判断する処理を実行するように構成してもよい。例えば、車両本体１１ａに対して、車幅方向に対する車両本体１１ａの傾きを検出する傾き検出手段としての傾きセンサ（例えば、半導体のセンサ）を設け、ＣＰＵ３５は、車両本体１１ａの車幅方向の傾きに応じて揺動抑制モードを行うか否かを決定してもよい。そして、ＣＰＵ３５は、図６に示すフローチャートに従って動作する。ＣＰＵ３５はステップＳ２０において、傾きセンサによって検出された検出結果から、車両本体１１ａが車幅方向において水平状態であると判断した場合、ステップＳ２１へ進んで、揺動制御モードを実行する。ステップＳ２１における揺動制御モードでは、図４に示すステップＳ１〜ステップＳ１５と同一内容の処理が行われ、揺動制御モードが終了した後、全体の処理を終了する。また、ステップＳ２０において、傾きセンサによって検出された検出結果から車幅方向に対して車両本体１１ａが水平状態でないと判断した場合、ステップＳ２２に進み、傾きフラグをＯＦＦにしてＲＡＭ３７に保存する。次に、ステップＳ２２に進み、ＣＰＵ３５はアンロック制御を実行して、アンロック信号を出力した後、タイマ３８に停止信号を出力して、全体の処理を終了する。ＣＰＵ３５がこのような制御を行う場合、車両本体１１ａが車幅方向に対して傾いた状態でフォークリフト１１が走行しているとき、後輪１９が凹凸路面から脱したときでもリアアクスル２０に対するロックを行わない。したがって、フォークリフト１１が車幅方向に対して傾いた路面を走行している状態でリアアクスル２０をロックするが故に生じる一方の後輪１９が路面から浮いてしまうという事態を防止できる。
【００４１】
○  揺動制御モード以外の制御によって行われるダンパ２２のロック及びアンロック制御を優先し、揺動制御モード以外の制御が行われないときにだけ、所定周期毎に揺動制御モードを実行するように構成してもよい。例えば、フォークリフト１１の走行安定性を確保するために、ヨーレート、車速度、フォークに移載されている荷の重さ、フォークの揚高等の特性に基づいて、リアアクスル２０をロックすべきであると判断したときにはＣＰＵ３５はロック信号を出力するように構成する。そして、上述の特性に基づいてリアアクスル２０をロックしなくともよいと判断した場合に、揺動制御モードを実行するように構成してもよい。
【００４２】
○  揺動制御モードにおいて、リアアクスル２０をロックからアンロックに切り換えるアンロック条件を変更してもよい。例えば、ヨーレートセンサを用い、ＣＰＵ３５がヨーレートセンサによって検出された車両本体１１ａのロール方向のヨーレートを演算して、その演算値に基づいてリアアクスル２０が揺動しないと判断したときに、リアアクスル２０をロックからアンロックに切り換えるアンロック制御を実行するように構成してもよい。この場合、予めＲＯＭ３６に、車両本体１１ａのロール方向のヨーレートと、リアアクスル２０が揺動しないと判断できるしきい値との関係を示すマップを記憶させておく。
【００４３】
○  ステップＳ１における処理内容を変更してもよい。例えば、ステップＳ１において、スイング角θがスイング角α以上のときにステップＳ２に進む代わりに、スイング角αより大きいときにステップＳ２に進むように構成してもよい。
【００４４】
○  ステップＳ５における処理内容を変更してもよい。例えば、ステップＳ５において、スイング角θがスイング角β以下のときにステップＳ６に進む代わりに、スイング角βより小さいときにステップＳ６に進むように構成してもよい。
【００４５】
○  スイング角αとスイング角βとを同じ角度にして、その角度を基準スイング角γとして用いてもよい。ただし、この場合、ロック及びアンロックの頻繁な切り換え制御が起きず、なおかつ、目的とする車両の走行安定性を確保できるような角度に基準スイング角γを設定する必要がある。
【００４６】
○  制御弁２３としてノーマルクローズタイプのソレノイド弁に代えて、ノーマルオープンタイプのソレノイド弁を使用してもよい。
○  本発明をバッテリ式フォークリフトに適用してもよい。また、本発明をフォークリフ以外の産業車両に適用してもよく、例えば、トーイングトラクタに適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】フォークリフトを示す模式側面図。
【図２】揺動制御装置を示す模式構成図。
【図３】揺動制御装置の電気的構成を示すブロック図。
【図４】揺動抑制モードのフローチャート。
【図５】揺動抑制モードを実行しているときのタイムチャート。
【図６】別の実施形態においてＣＰＵが行う制御のフローチャート。
【符号の説明】
【００４８】
α…第１の基準スイング角、β…第２の基準スイング角、θ…スイング角、１１…産業車両としてのフォークリフト、１１ａ…車両本体、２０…車軸としてのリアアクスル、２２…ダンパ、２３…制御弁、３０…スイング角検出手段としてのスイング角センサ、３５…第１の判定手段、第２の判定手段、及び制御手段を構成するＣＰＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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