(57)【要約】【課題】アイドリング時の車体振動を簡単な構成により好適に低減する車両用駆動力伝達シャフトを提供する。【解決手段】円筒状の内周面３０ｉを備えたアウターシャフト３０と、円筒状の外周面３２ｏを備えてそのアウターシャフト３０の内周側に嵌合されたインナーシャフト３２と、前記アウターシャフト３０の内周面３０ｉから内周側に突出して設けられた凸部３０ｐと、前記インナーシャフト３２の外周面３２ｏから内周側に掘り込んで設けられ、その窪みに前記凸部３２ｐが周方向の間隙３６を有して位置するように形成された凹部３２ｓと、前記凸部３０ｐと凹部３２ｓとの間の間隙３６に設けられた緩衝部材３４とを、備えたものであることから、駆動力の伝達に関与する凸部３０ｐと凹部３２ｓとの間に周方向の間隙３６が設けられていることで、車両のアイドリング時に発生する振動の伝達を好適に抑制できる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の差動歯車装置と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられて該差動歯車装置から出力された駆動力を該駆動輪に伝達する車両用駆動力伝達シャフトであって、
円筒状の内周面を備えたアウターシャフトと、
円筒状の外周面を備えて該アウターシャフトの内周側に嵌合されたインナーシャフトと、
前記アウターシャフトの内周面から内周側に突出して設けられた凸部と、
前記インナーシャフトの外周面から内周側に掘り込んで設けられ、その窪みに前記凸部が周方向の間隙を有して位置するように形成された凹部と、
前記凸部と凹部との間の間隙に設けられた緩衝部材と
を、備えたものであることを特徴とする車両用駆動力伝達シャフト。
【請求項２】
前記凸部は、所定の中心角に相当する弧に対応して、その接線に垂直な端部側面を備えて形成されたものであり、前記凹部は、該凸部に対応する弧よりも大きな中心角に相当する弧に対応して、その接線に垂直且つ前記インナーシャフトがアウターシャフトに対して相対回転させられた際に前記緩衝部材を介して前記凸部の端部側面と当接させられる端部側面を備えて形成されたものである請求項１に記載の車両用駆動力伝達シャフト。
【請求項３】
前記インナーシャフトは前記差動歯車装置側に、前記アウターシャフトは前記駆動輪側にそれぞれ接続されたものである請求項１又は２に記載の車両用駆動力伝達シャフト。
【請求項４】
前記アウターシャフトの内周面と前記インナーシャフトの外周面とは、潤滑油を介して嵌合されたものである請求項１から３の何れか１に記載の車両用駆動力伝達シャフト。
【請求項５】
前記アウターシャフトの内周面と前記インナーシャフトの外周面とは、ベアリングを介して嵌合されたものである請求項１から３の何れか１に記載の車両用駆動力伝達シャフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動力伝達シャフトに関し、特に、アイドリング時の車体振動を低減するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両においては、エンジン回転等に起因する振動が問題となる。とりわけ、アイドリング時においては、車体にエンジンのアイドル回転に起因する振動が発生し、駆動力伝達シャフト等の構成要素を介して運転者に体感されるように伝達される。斯かる不具合を解消するため、車両の構成要素における振動の伝達を抑制する技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された弾性軸継手がそれである。この弾性軸継手は、車両のパワーステアリングにおけるステアリングシャフトの中間部等に好適に用いられるものであり、上記２本のシャフトの間に直列に配置された複数の弾性部材と、それら２本のシャフトの間に生じる捩りトルクに応じて複数の弾性部材を直列に連結する弾性部材連結手段を、備えていることで、ステアリングボックスに発生した振動がステアリングホイール側へ伝達されるのを好適に抑制することができる。
【０００３】
【特許文献１】特開平８−１８９５３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記従来の技術は、ステアリングボックスに発生した振動がステアリングホイール側へ伝達されるのを抑制するためのものであり、エンジンのアイドル回転に起因する車体の振動を抑制し得るものではなかった。斯かる車体の振動を抑制するために、エンジン内部のクラッチの係合状態を制御する等、電子制御により振動を低減する技術が提案されているが、制御が複雑になると共にメンテナンス性が劣化するという新たな不具合を生じさせるものであった。このため、アイドリング時の車体振動を簡単な構成により好適に低減する車両用駆動力伝達シャフトの開発が求められていた。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、アイドリング時の車体振動を簡単な構成により好適に低減する車両用駆動力伝達シャフトを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、車両の差動歯車装置と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられてその差動歯車装置から出力された駆動力をその駆動輪に伝達する車両用駆動力伝達シャフトであって、円筒状の内周面を備えたアウターシャフトと、円筒状の外周面を備えてそのアウターシャフトの内周側に嵌合されたインナーシャフトと、前記アウターシャフトの内周面から内周側に突出して設けられた凸部と、前記インナーシャフトの外周面から内周側に掘り込んで設けられ、その窪みに前記凸部が周方向の間隙を有して位置するように形成された凹部と、前記凸部と凹部との間の間隙に設けられた緩衝部材とを、備えたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、円筒状の内周面を備えたアウターシャフトと、円筒状の外周面を備えてそのアウターシャフトの内周側に嵌合されたインナーシャフトと、前記アウターシャフトの内周面から内周側に突出して設けられた凸部と、前記インナーシャフトの外周面から内周側に掘り込んで設けられ、その窪みに前記凸部が周方向の間隙を有して位置するように形成された凹部と、前記凸部と凹部との間の間隙に設けられた緩衝部材とを、備えたものであることから、駆動力の伝達に関与する凸部と凹部との間に周方向の間隙が設けられていることで、車両のアイドリング時に発生する振動の伝達を好適に抑制できると共に、車両走行時にはそれら凸部及び凹部を介して前記差動歯車装置から駆動輪への動力伝達を実現できる。すなわち、アイドリング時の車体振動を簡単な構成により好適に低減する車両用駆動力伝達シャフトを提供することができる。
【０００８】
ここで、好適には、前記凸部は、所定の中心角に相当する弧に対応して、その接線に垂直な端部側面を備えて形成されたものであり、前記凹部は、その凸部に対応する弧よりも大きな中心角に相当する弧に対応して、その接線に垂直且つ前記インナーシャフトがアウターシャフトに対して相対回転させられた際に前記緩衝部材を介して前記凸部の端部側面と当接させられる端部側面を備えて形成されたものである。このようにすれば、耐久性に優れた実用的な態様の凸部及び凹部により前記差動歯車装置から駆動輪への好適な動力伝達を実現できる。
【０００９】
また、好適には、前記インナーシャフトは前記差動歯車装置側に、前記アウターシャフトは前記駆動輪側にそれぞれ接続されたものである。このようにすれば、前記差動歯車装置から出力された駆動力を前記駆動輪に伝達する実用的な態様の車両用駆動力伝達シャフトを提供することができる。
【００１０】
また、好適には、前記アウターシャフトの内周面と前記インナーシャフトの外周面とは、潤滑油を介して嵌合されたものである。このようにすれば、実用的な態様の車両用駆動力伝達シャフトを提供することができる。
【００１１】
また、好適には、前記アウターシャフトの内周面と前記インナーシャフトの外周面とは、ベアリングを介して嵌合されたものである。このようにすれば、実用的な態様の車両用駆動力伝達シャフトを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明が好適に適用される車両の駆動力伝達装置１０の構成を説明する図である。この図１に示す駆動装置１０は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に横向きに搭載されて用いられるものであって、走行用の駆動力源であるエンジン１２と、そのエンジン１２のクランク軸に連結された流体式動力伝達装置であるトルクコンバータ１４と、そのトルクコンバータ１４の出力軸に連結された自動変速機１６と、その自動変速機１６のデフドライブギヤと噛み合うデフドリブンギヤを有する差動歯車装置（デファレンシャル）１８と、その差動歯車装置１８の出力軸に対応する本発明の車両用駆動力伝達シャフトの一実施例である左右一対のデフアウトプットシャフト２０ｌ、２０ｒ（以下、特に区別しない場合には単にシャフト２０という）と、それらシャフト２０における上記差動歯車装置１８とは逆の側の端部に接続された左右一対の自在継手２２ｌ、２２ｒ（以下、特に区別しない場合には単に自在継手２２という）と、それら自在継手２２における上記シャフト２０とは逆の側の端部に接続された左右一対のアクスルシャフトである車軸２４ｌ、２４ｒ（以下、特に区別しない場合には単に車軸２４という）と、それら車軸２４における上記自在継手２２とは逆の側の端部に接続された左右一対の第２の自在継手２６ｌ、２６ｒ（以下、特に区別しない場合には単に自在継手２６という）と、それら自在継手２６における上記車軸２４とは逆の側の端部に接続された左右一対の駆動輪（前輪）２８ｌ、２８ｒ（以下、特に区別しない場合には単に駆動輪２８という）とを、備えて構成されている。斯かる駆動装置１０において、上記エンジン１２により発生させられる駆動力は、上記トルクコンバータ１４、自動変速機１６、差動歯車装置１８、シャフト２０、自在継手２２、車軸２４、及び自在継手２６を介して左右一対の駆動輪２８へ伝達される。
【００１４】
上記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ１４は、例えば、上記エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車と、上記自動変速機１６の入力軸に連結されたタービン翼車と、一方向クラッチによって上記自動変速機１６のケースに対する一方向の回転が阻止されているステータ翼車とを備え、上記ポンプ翼車とタービン翼車との間で流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。また、上記自動変速機１６は、例えば、油圧に応じて係合状態が制御される複数の油圧式摩擦係合装置を備え、それら油圧式摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせに応じて所定の変速比を成立させる有段式の自動変速機や、入力軸と一体回転させられる入力側可変プーリと、出力軸と一体回転させられる出力側可変プーリと、それら入力側可変プーリ及び出力側可変プーリの間に巻き掛けられたベルトとを、備えて、上記入力軸から入力された駆動力を無段階に変速して上記出力軸から出力させる無段式の自動変速機等である。また、上記差動歯車装置１８は、例えば複数の傘歯歯車を備え、路面の状態（抵抗）に応じて左右の駆動輪２８の回転数差を吸収し、円滑な走行が実現されるように左右のシャフト２０へ回転数を配分する歯車装置である。また、上記自在継手２２は、上記シャフト２０に対する車軸２４の相対角度の変化を許容しつつそのシャフト２０の回転力を車軸２４へ伝達させる軸継手である。また、上記自在継手２６は、上記車軸２４に対する駆動輪２８の回転軸の相対角度の変化を許容しつつその車軸２４の回転力を駆動輪２８の回転軸へ伝達させる軸継手である。上記自在継手２２、２６としては、フック式のジョイントや、ツェッパ型或いはバーフィールド型等速ジョイント等の等速ジョイントが好適に用いられる。
【００１５】
図２は、前記シャフト２０の構成を説明するために軸心に垂直な面で切断して示す断面図である。この図２に示すように、本実施例のシャフト２０は、円筒状の内周面３０ｉを備えたアウターシャフト３０と、円筒状の外周面３２ｏを備えてそのアウターシャフト３０の内周側に嵌合されたインナーシャフト３２と、それらアウターシャフト３０及びインナーシャフト３２の間に介挿された緩衝部材３４とを、備えて構成されている。このアウターシャフト３０及びインナーシャフト３２は、その内周面３０ｉ及び外周面３２ｏが一般的なグリース等の潤滑油を介して摺動させられるように互いに嵌め合わされている。また、好適には、上記インナーシャフト３２は前記差動歯車装置１８に備えられた出力側の傘歯歯車に、上記アウターシャフト３０は上記自在継手２２にそれぞれ連結されてそれらと一体的に回転させられるように構成されている。
【００１６】
上記アウターシャフト３０には、その内周面３０ｉから内周側に突出すると共に軸心方向に長手状に形成された凸部３０ｐ（本実施例では２カ所）が設けられている。この凸部３０ｐは、好適には、所定の中心角（例えば、３０°程度）に相当する弧に対応して、その接線に垂直な端部側面３０ｆを備えて形成されたものである。また、上記インナーシャフト３２には、その外周面３２ｏから内周側に掘り込まれると共に軸心方向に長手状に設けられ、その窪みに上記アウターシャフト３０の凸部３０ｐが周方向の間隙３６を有して嵌合されるような構成の凹部３２ｓ（本実施例では２カ所）が設けられている。この凹部３２ｓは、好適には、上記アウターシャフト３０の凸部３０ｐに対応する弧よりも大きな中心角（例えば、９０°程度）に相当する弧に対応して、その接線に垂直且つ前記インナーシャフト３２がアウターシャフト３０に対して相対回転させられた際に前記緩衝部材３４を介して前記凸部３０ｐの端部側面３０ｆと当接させられる端部側面３２ｆを備えて形成されたものである。また、上記緩衝部材３４は、ゴム等の弾性材料から棒状に形成されたものであり、前記凸部３０ｐと凹部３２ｓとの間の間隙３６に各間隙３６に対応して１本ずつ（本実施例では４本）、その軸心方向が上記アウターシャフト３０及びインナーシャフト３２に共通の軸心方向と略同一の方向になるように配設されている。なお、上記間隙３６は、上記アウターシャフト３０とインナーシャフト３２との相対位置関係の変化（共通の軸心を中心とする相対回転）に応じて、上記凸部３０ｐと凹部３２ｓとの間でその周方向の寸法が詰まったり広がったりする相対的な空間である。
【００１７】
以上のように構成された駆動力伝達装置１０において、駆動力源である前記エンジン１２により発生させられた駆動力（トルク）は、前記トルクコンバータ１４及び自動変速機１６を介して前記差動歯車装置１８へ伝達され、その差動歯車装置１８により前記シャフト２０の回転力として出力される。ここで、前記シャフト２０と駆動輪２８との間には、前記車軸２４が自在継手２２、２６を介して連結されているため、図３に示すようにサスペンション全体を動かすトルクが伝達が伝達された場合、前記シャフト２０に対する前記車軸２４の相対角度の変化、その車軸２４に対する前記駆動輪２８の回転軸の相対角度の変化が許容されつつ、前記シャフト２０と駆動輪２８の回転軸の相対角度が一定（好適には略平行）に維持される。また、前記駆動輪２８を回転させるためのトルク伝達に関しては図４に示すように、前記シャフト２０から出力された駆動力（トルク）が前記自在継手２２、車軸２４、及び自在継手２６を介して駆動輪２８へ伝達される。
【００１８】
図５及び図６は、本実施例のシャフト２０（右輪用シャフト２０ｒ）によるトルク伝達を説明するためにそのシャフト２０の軸心に垂直な面で切断して示す断面図であり、図５は車両の前進加速時の状態を、図６は車両の前進減速時又は後進時の状態をそれぞれ示している。図５に示すように、車両の前進加速時においては、前記差動歯車装置１８から出力される駆動力により前記インナーシャフト３２が図に矢印で示す方向、すなわち前記駆動輪２８を前進方向に回転させる反時計回りに回転させるためのトルクが発生する。前記インナーシャフト３２に斯かるトルクが発生すると、そのインナーシャフト３２における凹部３２ｓの端部側面３２ｆが前記緩衝部材３４を介して前記アウターシャフト３０における凸部３０ｐの端部側面３０ｆに当接させられ、そのアウターシャフト３０及びインナーシャフト３２が共通の軸心まわりに一体的に回転させられるようになり、その反時計回りのトルクが前記自在継手２２へ出力される。ここで、前記凸部３０ｐと凹部３２ｓとの間の間隙３６には前記緩衝部材３４が設けられており、上述のように前記凹部３２ｓの端部平面３２ｆが凸部３０ｐの端部平面３０ｆに当接させられる際には、図５に示すようにそれら端部平面３０ｆ、３２ｆの間に前記緩衝部材３４が介在させられる。これにより、前記差動歯車装置１８から比較的急な回転力が出力された場合であっても歯打ち音等が発生するのを好適に防止することができる。また、前述のように、前記緩衝部材３４はゴム等の材料から形成されたものであるため経年劣化することが考えられるが、その弾性力が低下したとしても前記インナーシャフト３２からアウターシャフト３０へのトルク伝達に影響はないことから、車両の走行に支障が生じるおそれはない。
【００１９】
また、図６に示すように、車両の前進減速時又は後進時においては、前記差動歯車装置１８から出力される駆動力により前記インナーシャフト３２が図に矢印で示す方向、すなわち前記駆動輪２８を制動方向（後進方向）に回転させる時計回りに回転させるためのトルクが発生する。前記インナーシャフト３２に斯かるトルクが発生すると、そのインナーシャフト３２における凹部３２ｓの端部側面３２ｆが前記緩衝部材３４を介して前記アウターシャフト３０における凸部３０ｐの端部側面３０ｆに当接させられ、そのアウターシャフト３０及びインナーシャフト３２が共通の軸心まわりに一体的に回転させられるようになり、その時計回りのトルクが前記自在継手２２へ出力される。前記凸部３０ｐと凹部３２ｓとの間に緩衝部材３４が設けられていることによる歯打ち音の防止及びその緩衝部材３４が経年劣化した場合にも走行に支障が生じないことに関しては前述の前進加速時と同様である。
【００２０】
以上に説明したように、本実施例のシャフト２０は、前記差動歯車装置１８に連結されたインナーシャフト３２及び自在継手２２に接続されたアウターシャフト３０を備え、非走行時においては図２に示すようにそれらインナーシャフト３２（凹部３２ｓの端部平面３２ｆ）とアウターシャフト３０（凸部３０ｐの端部平面３０ｆ）との間に周方向の間隙３６が形成されるように構成されている。斯かる構成では、前記アウターシャフト３０及びインナーシャフト３２相互間に設けられたクリアランスである間隙３６により両シャフト間の回転方向の振動伝達が可及的に抑制される。また、前記差動歯車装置１８の出力軸として設けられていることで、図５を用いて前述したサスペンション全体を動かすトルク伝達及び図６を用いて前述した駆動輪２８を回転させる方向のトルク伝達両方に関する力の伝達を低減することができる。そのようにして、車両の非走行時における前記エンジン１２のアイドル回転に起因する車体の振動を好適に抑制することができる。
【００２１】
このように、本実施例によれば、円筒状の内周面３０ｉを備えたアウターシャフト３０と、円筒状の外周面３２ｏを備えてそのアウターシャフト３０の内周側に嵌合されたインナーシャフト３２と、前記アウターシャフト３０の内周面３０ｉから内周側に突出して設けられた凸部３０ｐと、前記インナーシャフト３２の外周面３２ｏから内周側に掘り込んで設けられ、その窪みに前記凸部３２ｐが周方向の間隙３６を有して位置するように形成された凹部３２ｓと、前記凸部３０ｐと凹部３２ｓとの間の間隙３６に設けられた緩衝部材３４とを、備えたものであることから、駆動力の伝達に関与する凸部３０ｐと凹部３２ｓとの間に周方向の間隙３６が設けられていることで、車両のアイドリング時に発生する振動の伝達を好適に抑制できると共に、車両走行時にはそれら凸部３０ｐ及び凹部３２ｓを介して前記差動歯車装置１８から駆動輪２８への動力伝達を実現できる。すなわち、アイドリング時の車体振動を簡単な構成により好適に低減するシャフト２０を提供することができる。
【００２２】
また、前記凸部３０ｐは、所定の中心角に相当する弧に対応して、その接線に垂直な端部側面３０ｆを備えて形成されたものであり、前記凹部３２ｓは、その凸部３０ｆに対応する弧よりも大きな中心角に相当する弧に対応して、その接線に垂直且つ前記インナーシャフト３２がアウターシャフト３０に対して相対回転させられた際に前記緩衝部材３４を介して前記凸部３０ｐの端部側面３０ｆと当接させられる端部側面３２ｆを備えて形成されたものであるため、耐久性に優れた実用的な態様の凸部３０ｐ及び凹部３２ｓにより前記差動歯車装置１８から駆動輪２８への好適な動力伝達を実現できる。
【００２３】
また、前記インナーシャフト３２は前記差動歯車装置１８側に、前記アウターシャフト３０は前記駆動輪２８側にそれぞれ接続されたものであるため、前記差動歯車装置１８から出力された駆動力を前記駆動輪２８に伝達する実用的な態様のシャフト２０を提供することができる。
【００２４】
また、前記アウターシャフト３０の内周面３０ｉと前記インナーシャフト３２の外周面３２ｏとは、潤滑油を介して嵌合されたものであるため、実用的な態様のシャフト２０を提供することができる。
【００２５】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。以下、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を用いてその説明を省略する。
【００２６】
図７は、本発明の他の実施例であるデフアウトプットシャフト４０（以下、単にシャフト４０という）の構成を説明するために軸心に垂直な面で切断して示す断面図である。この図７に示すように、本実施例のシャフト４０において、前記アウターシャフト３０の内周面３０ｉとインナーシャフト３２の外周面３２ｏとの間にはベアリング４２が配設されており、斯かる内周面３０ｉと外周面３２ｏとはそのベアリング４２を介して摺動させられるように嵌め合わされている。このように、前記アウターシャフト３０の内周面３０ｉと前記インナーシャフト３２の外周面３２ｏとは、ベアリング４２を介して嵌合されたものであってもよく、このような構成によっても、実用的な態様のシャフト４０を提供することができる。
【００２７】
図８は、本発明の更に別の実施例であるデフアウトプットシャフト５０（以下、単にシャフト５０という）の構成を説明するために軸心に垂直な面で切断して示す断面図である。この図８に示すように、本実施例のシャフト５０におけるアウターシャフト３０には、その内周面３０ｉから内周側に突出して軸心方向に長手状に形成された１カ所の凸部３０ｐが設けられている。この凸部３０ｐは、図２を用いて前述したシャフト２０に設けられた凸部３０ｐよりも大きな中心角（例えば、１５０°程度）に相当する弧に対応して設けられたものである。また、前記インナーシャフト３２には、その外周面３２ｏから内周側に掘り込んで軸心方向に長手状に設けられ、その窪みに前記アウターシャフト３０の凸部３０ｐが周方向の間隙３６を有して嵌合されるような構成の１カ所の凹部３２ｓが設けられている。この凹部３２ｓは、図２を用いて前述したシャフト２０に設けられた凹部３２ｓよりも大きな中心角（例えば、１８０°程度）に相当する弧に対応して設けられたものであり、且つ前記アウターシャフト３０の凸部３０ｐに対応する弧よりも大きな中心角に相当する弧に対応して設けられたものである。また、前記凸部３０ｐと凹部３２ｓとの間に形成された間隙３６に、各間隙３６に対応して１本ずつ計２本の前記緩衝部材３４が配設されている。このように、前記凸部３０ｐ及び凹部３２ｓの数、それぞれの中心角、或いは緩衝部材３４の本数を変化させた構成によっても、車両のアイドリング時に発生する振動の伝達を好適に抑制できると共に、車両走行時にはそれら凸部３０ｐ及び凹部３２ｓを介して前記差動歯車装置１８から駆動輪２８への動力伝達を実現できる。また、あえて図示しないが、３カ所以上の凸部３０ｐ及び凹部３２ｓが設けられた構成も考えられる。
【００２８】
また、前述の実施例のシャフト２０等において、前記インナーシャフト３２は前記差動歯車装置１８側に、前記アウターシャフト３０は前記駆動輪２８側にそれぞれ接続されたものであったが、前記アウターシャフト３０が前記差動装置１８側（傘歯歯車）に、前記インナーシャフト３２が前記駆動輪２８側（自在継手２２）にそれぞれ接続された構成も考えられる。
【００２９】
また、前述の実施例では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両の駆動力伝達装置１０における差動歯車装置１８の出力軸に本実施例のシャフト２０等が適用された例を説明したが、縦置き型の自走変速機及びプロペラシャフトを備えたＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車両の駆動力伝達装置における差動歯車装置の出力軸にも本発明は好適に適用されるものである。更には、アイドリング時の車体の振動を抑制するという効果を奏する限りにおいて、差動歯車装置の出力軸とは異なる他の駆動力伝達軸に本発明が適用されたものであってもよい。
【００３０】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明が好適に適用される車両の駆動力伝達装置の構成を説明する図である。
【図２】本発明の一実施例であるデフアウトプットシャフトの構成を説明するために軸心に垂直な面で切断して示す断面図である。
【図３】図１の駆動力伝達装置におけるサスペンション全体を動かすトルク伝達について説明する図である。
【図４】図１の駆動力伝達装置における駆動輪を回転させる方向のトルク伝達について説明する図である。
【図５】図２のデフアウトプットシャフトによるトルク伝達を説明するためにそのデフアウトプットシャフトの軸心に垂直な面で切断して示す断面図であり、車両の前進加速時の状態を示している。
【図６】図２のデフアウトプットシャフトによるトルク伝達を説明するためにそのデフアウトプットシャフトの軸心に垂直な面で切断して示す断面図であり、車両の前進減速時又は後進時の状態を示している。
【図７】本発明の他の実施例であるデフアウトプットシャフトの構成を説明するために軸心に垂直な面で切断して示す断面図である。
【図８】本発明の更に別の実施例であるデフアウトプットシャフトの構成を説明するために軸心に垂直な面で切断して示す断面図である。
【符号の説明】
【００３２】
１８：差動歯車装置
２０、４０、５０：デフアウトプットシャフト（車両用駆動力伝達シャフト）
２８：駆動輪
３０：アウターシャフト
３０ｉ：内周面
３０ｐ：凸部
３０ｆ：端部平面
３２：インナーシャフト
３２ｏ：外周面
３２ｓ：凹部
３２ｆ：端部平面
３４：緩衝部材
３６：間隙
４２：ベアリング
【図１】
2009008186.tif 000003
【図２】
2009008186.tif 000004
【図３】
2009008186.tif 000005
【図４】
2009008186.tif 000006
【図５】
2009008186.tif 000007
【図６】
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【図７】
2009008186.tif 000009
【図８】
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