(57)【要約】【課題】  マフラ組立体を含む自動二輪車のエンジン用排気システムの提供。【解決手段】  マフラ組立体は、第１の高さを有し、自動二輪車のエンジンの略後側に位置するように構成された下流側減衰部と、第２の高さを有し、自動二輪車のエンジンの略前側に位置するように構成された上流部と、前記下流側減衰部と上流部の間の中間減衰部とを含む。中間減衰部は、前記第１の高さの半分よりも小さい第３の高さを有し、自動二輪車のエンジンの略下側に位置するように構成される。ある実施例では、自動二輪車のエンジンが、前記第３の高さよりも大きい深さまでマフラ組立体の凹部内に実質的に配置された自動二輪車が提供される。【選択図】  図２
2009008089.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動二輪車のエンジン用のマフラ組立体であって、
第１の高さを有し、自動二輪車のエンジンの略後側に位置するように構成された下流側減衰部と、
第２の高さを有し、自動二輪車のエンジンの略前側に位置するように構成された上流部と、
前記第１の高さの半分よりも小さい第３の高さを有し、自動二輪車のエンジンの略下側に位置するように構成された、前記下流側減衰部と上流部の間の中間減衰部とを含む、マフラ組立体。
【請求項２】
前記上流部、前記下流側減衰部及び前記中間減衰部を囲むシェルを更に含む、請求項１に記載のマフラ組立体。
【請求項３】
前記上流部は、触媒コンバータを含む、請求項１に記載のマフラ組立体。
【請求項４】
前記下流側減衰部は、第１、第２及び第３の室を少なくとも部分的に画成する第１、第２及び第３のバルクヘッドを含む、請求項１に記載のマフラ組立体。
【請求項５】
前記中間減衰部は、前記下流側減衰部から排気ガスを受けるように構成された室を含む、請求項１に記載のマフラ組立体。
【請求項６】
前記第３の高さは、前記第１の高さの約３３％であり、前記第２の高さの約４０％である、請求項１に記載のマフラ組立体。
【請求項７】
エンジンと、
前記エンジンに結合され、前記エンジンからの出力を受けるように構成されたトランスミッションと、
前記トランスミッションに結合され、前記トランスミッションを介して前記エンジンの出力を受けるように構成された後輪と、
前記エンジンに結合され、前記エンジンからの排気ガスを受けるように前記エンジンに連通するマフラ組立体とを含み、
前記マフラ組立体は、
前記トランスミッションと前記後輪の間に配置された下流側減衰部と、
前記下流側減衰部の前側に配置され、前記エンジンの下側に沿って延在する中間減衰部とを含む、自動二輪車。
【請求項８】
触媒コンバータを含む前記マフラ組立体の上流部を更に含む、請求項７に記載の排気システム。
【請求項９】
前記下流側減衰部は、第１の通路を介して前記上流部から排気ガスを受けるように構成された複数の室を含む、請求項８に記載の排気システム。
【請求項１０】
前記中間減衰部は、第２の通路を介して前記下流側減衰部から排気ガスを受けるように構成された室を含む、請求項９に記載の排気システム。
【請求項１１】
前記エンジンはクランクケースを含み、前記マフラ組立体は、前記クランクケースの前部、底部及び後部に対応する形状を有する、請求項７に記載の排気システム。
【請求項１２】
前記中間減衰部の高さは、前記下流側減衰部の高さの半分よりも小さい、請求項７に記載の排気システム。
【請求項１３】
前記中間減衰部の高さは、前記下流側減衰部の高さの約３３％である、請求項７に記載の排気システム。
【請求項１４】
自動二輪車であって、
エンジンと、
当該自動二輪車の中心軸を画成する２つの車輪と、
前記中心軸に略沿って位置し、前記エンジンからの排気ガスを受けるように前記エンジンに連通するマフラ組立体とを含み、
前記マフラ組立体は、
下流側減衰部と、
上流部と、
前記エンジンの略下側に位置し、高さを有する中間減衰部と、
前記下流側減衰部と前記中間減衰部により少なくとも部分的に画成され、前記中間減衰部の高さよりも大きい深さを有し、前記エンジンが実質的に内部に配置される凹部とを含む、自動二輪車。
【請求項１５】
前記マフラ組立体の略連続した外面を画成し、前記上流部から前記下流側減衰部に延在するマフラシェルを更に含む、請求項１４に記載の自動二輪車。
【請求項１６】
前記マフラシェルは、前記下流側減衰部の複数の室と前記中間減衰部の室を少なくとも部分的に画成する、請求項１５に記載の自動二輪車。
【請求項１７】
前記上流部は、触媒コンバータを含む、請求項１５に記載の自動二輪車。
【請求項１８】
前記マフラシェルは、膨脹室を少なくとも部分的に画成し、前記触媒コンバータは、前記膨脹室内に配置される、請求項１７に記載の自動二輪車。
【請求項１９】
前記中間減衰部の高さは、前記凹部の深さの約半分である、請求項１４に記載の自動二輪車。
【請求項２０】
前記凹部は、前記エンジンの下側の表面形状に略適合する表面形状を有する、請求項１９に記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願は、２００７年６月２８日出願の米国特許出願シリアル番号１１／７７０，０５１の優先権を主張し、その全体の内容がここでの参照により本願に組み込まれる。
【０００２】
本発明は、自動二輪車のエンジン用のマフラ組立体に関する。より詳細には、本発明は、特定の部品の構成及び全体形状を有するマフラ組立体に関する。
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【０００３】
一実施例では、本発明は、自動二輪車のエンジン用のマフラ組立体を提供する。マフラ組立体は、第１の高さを有し、自動二輪車のエンジンの略後側に位置するように構成された下流側減衰部と、第２の高さを有し、自動二輪車のエンジンの略前側に位置するように構成された上流部と、前記下流側減衰部と上流部の間の中間減衰部とを含む。中間減衰部は、前記第１の高さの半分よりも小さい第３の高さを有し、自動二輪車のエンジンの略下側に位置するように構成される。
【０００４】
その他の実施例では、本発明は、エンジンと、前記エンジンに結合され、前記エンジンからの出力を受けるように構成されたトランスミッションと、前記トランスミッションに結合され、前記トランスミッションを介して前記エンジンの出力を受けるように構成された後輪と、前記エンジンに結合され、前記エンジンからの排気ガスを受けるように前記エンジンに連通するマフラ組立体とを含む自動二輪車を提供する。マフラ組立体は、前記トランスミッションと前記後輪の間に配置された下流側減衰部と、前記下流側減衰部の前側に配置される中間減衰部とを含む。中間減衰部は、前記エンジンの下側に沿って延在する。
【０００５】
更なるその他の実施例では、本発明は、エンジンと、当該自動二輪車の中心軸を画成する２つの車輪と、前記中心軸に略沿って位置し、前記エンジンからの排気ガスを受けるように前記エンジンに連通するマフラ組立体とを含む自動二輪車を提供する。マフラ組立体は、下流側減衰部と、上流部と、前記エンジンの略下側に位置する中間減衰部と、前記下流側減衰部と前記中間減衰部により少なくとも部分的に画成される凹部とを含む。凹部は、前記中間減衰部の高さよりも大きい深さを有し、前記エンジンが実質的に凹部の内部に配置される。
【０００６】
本発明の他の局面は、詳細な説明及び添付図面を考慮することで明らかになるだろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
本発明の実施例を詳説する前に、理解されるべきこととして、本発明は、図面に図示された又は次の説明が付与された部品の構造及び配置の詳細にその用途が限定されるものでない。本発明は、他の実施例が可能であり、種々の態様で実現ないし実施されることができる。また、理解されるべきこととして、ここで用いられる専門語ないし用語は、説明の目的であり、限定としてみなされるべきでない。“含む”や“有する”及びそれらの変形は、その前に列挙されるアイテム及びその均等物のみならず、追加のアイテムを包含する意図で用いられている。特に特定ないし限定されない限り、用語“搭載される”、“接続される”、“支持される”及び“結合される”及びそれらの変形は、広い意味で用いられ、直接的及び間接的な搭載、接続、支持、及び結合を包含する。更に、“接続される”及び“結合される”は、物理的又は機械的な接続や結合に限定されない。
【０００８】
図１は、ツインシリンダ型のエンジン１４を有する自動二輪車１０を示す。自動二輪車１０は、前輪１５、後輪１６、及び、エンジンからの出力を受けるためにエンジン１４に結合されるトランスミッション１７を含む。後輪１６は、トランスミッション１７（及びベルトのような駆動部材)を介してエンジン１４の出力により駆動される。空気と燃料の混合気は、エンジン１４の各シリンダに対する燃焼室（図示せず）内で点火される。ある燃焼室での燃焼に続いて、排気ガス（燃焼反応及び幾らかの残留分、未反応成分の混合物）は、自動二輪車の排気システム１８内に排気ポートを介して追い出される。
【０００９】
排気システム１８は、図１乃至図４に示すように、自動二輪車１０に搭載するためにブラケット２０を含む。排気システム１８は、対のヘッダパイプ（即ち“ヘッダ”）２２、コレクタセクション２６、触媒コンバータ３０及び消音セクション３４を含む。ヘッダ２２は、エンジン１４から直接導く排気コンジットである。消音セクション３４は、第１の消音（“減衰”）部３４Ａと、第２の消音（“減衰”）部３４Ｂとを含む。コレクタセクション２６、触媒コンバータ３０、第１の消音（“減衰”）部３４Ａ及び第２の消音（“減衰”）部３４Ｂは、集合的にマフラ組立体３５を形成する。図示の実施例では、マフラ組立体３５は、（前輪１５と後輪１６により画成される）自動二輪車１０の中心軸に実質的に沿って位置する。第１の減衰部３４Ａ及び第２の減衰部３４Ｂのそれぞれは、単一の軸(例えば中心軸）若しくはマフラ組立体３５の一般面(外面形状)を追従する個々の軸部分に沿って測定された際のマフラ組立体３５の全長の、少なくとも２０％を占める。好ましくは、第１の減衰部３４Ａ及び第２の減衰部３４Ｂのそれぞれは、マフラ組立体３５の全長の約１／３を占める。第２の減衰部３４Ｂの前方のマフラ組立体３５の部位も、マフラ組立体３５の全長の少なくとも２０％を占め、好ましくは、マフラ組立体３５の全長の約１／３を占める。
【００１０】
各ヘッダ２２の上流端３６Ａは、エンジン１４のそれぞれの排気ポートからの排気ガスを受けるためにエンジン１４に結合される。ヘッダ２２は、互いに別々の排気流路を画成し、各ヘッダ２２は、下流の排気構成要素にエンジン１４の排気ポートから直接的に排気ガスを回す。各ヘッダ２２の下流端３６Ｂは、マフラ組立体３５の上流端３５Ａ内に、より具体的にはコレクタセクション２６内に入る。図示のコレクタセクション２６は、ヘッダ２２の２つの別々の排気流路を、触媒コンバータ近傍の単一の、より大型の排気流路へと統合する２−イントゥ−１型の排気流路を画成する排気コンジットである。それ故に、双方の燃焼室からの排気ガスは、触媒コンバータにより処理される。
【００１１】
第２の減衰部３４Ｂは、エンジン１４の下方に沿って、マフラ組立体３５の上流端３５Ａと下流端３５Ｂの間にマフラ組立体３５の中間部３５Ｃを画成する。略下流端３５Ｂに配置される第１の減衰部３４Ａは、エンジン１４の略後側に配置される。マフラシェルないしケーシング３５Ｄ（１つ以上のピースにより生成）は、上流端３５Ａから下流端３５Ｂに延在し、マフラ組立体３５の外面を画成する。ケーシング３５Ｄは、ある実施例では多数のピースから組み立てられることができるが、ケーシング３５Ｄは、マフラ組立体３５の１つの部位から次の部位への急な遷移を有することのない略連続した外面を画成する。
【００１２】
触媒コンバータ３０の下流側では、排気ガスは、下流端３５Ｂにて第１の減衰部３４Ａに中間部３５Ｃを介して流れる。上述の如く、中間部３５Ｃは、エンジン１４の下方を長手方向に延在するが、自動二輪車１０の排気構成要素の代替の形状及び位置は任意である。以下で詳説する如く、触媒コンバータ３０からの排気ガスは、中間部３５Ｃを介して第１の減衰部３４Ａへと略真っ直ぐに方向付けられ、排気ガスの少なくとも一部は、対の出口３５Ｅにてマフラ組立体３５を出る前に第１の減衰部３４Ａから第２の減衰部３４Ｂ内に逆流する。
【００１３】
ここで、上流端３５Ａでの排気ガスの処理に戻るに、触媒コンバータ３０は、触媒コンバータ３０内に含まれる１つ以上の公知の触媒材料（以後、単に触媒３８という）を用いてエンジン１４から出る排気ガスのエミッション品質を改善する。触媒３８は、望ましくない排気ガス成分と反応して、出口３５Ｅを介して大気中に排出される前に、より多くの望ましい生成物を生成する。具体的には、酸化窒素（ＮＯｘ）を窒素（Ｎ２）及び酸素（Ｏ２）に変換しつつ、一酸化炭素（ＣＯ）を二酸化炭素（ＣＯ２）に変換することができる。
【００１４】
触媒３８の温度は、その性能に影響する。上述の如く望ましくない排気ガス成分を効率的に変えるために触媒コンバータ３０からの所望のレベルの性能を得るためには、最低閾値温度以上に触媒３８を暖める若しくは“ライトオフする”ことが必要である。エンジン１４のコールドスタートからは、触媒３８は、一般的に、最低閾値温度を下回り、それ故に、十分若しくは最適な性能を得るためには可能な限り速やかに触媒を加熱することが望ましい。触媒３８のより速やかなライトオフを得る１つの方法は、触媒コンバータ３０へとヘッダ２２を介して流れる高温の排気ガスを介した熱源であるエンジン１４の近くに触媒コンバータ３０を配置することである。
【００１５】
しかし、触媒コンバータ３０をヘッダ２２の下流端３６に配置することは、更に下流側に配置する構成に比べて、排気ガスの圧力の動力学に望ましくない影響を与える。この望ましくない作用は、並列に多数の触媒コンバータを用いることで幾分低減することができる。しかし、多数の触媒コンバータ３０の使用は、触媒ライトオフ時間（コスト、サイズ及び重量の増加に加えて）の望ましくない上昇を生む。触媒３８は、排気システム１８内での位置に無関係に、流路における実質的な障害であり、それ故に、その上流端での流れの抵抗の急激な増加を生む。これは、ヘッダ２２を介してエンジン１４に向かって反射して戻る正圧の排気波ないしパルスを生む。エンジン１４から来る排気ガス及びエンジンに向かって移動する反射波の動力学は、エンジン性能（即ち、馬力、トルク出力）に影響を与える。
【００１６】
ある動作条件下では、反射した排気パルスは、新鮮な吸気をシリンダに満たす能力だけでなく、排気スカベンジングプロセスを妨げる（これは、シリンダ内への燃料の入力にも悪影響を与える）。触媒３８で反射される排気波が、バルブオーバラップ中（吸気と排気バルブの双方が開であるとき）にいずれかの燃焼室に到着する場合、減少した容積効率に起因した顕著な性能の損失がある。燃焼室の下流側の高い排気ガス圧により、シリンダ内に新鮮な空気を引く正味の圧力差が低減される。従って、より少ない空気と燃料がシリンダに充填し、容積効率が悪くなり、馬力及びトルク出力に“ホール”を生む。低減された出力は、バルブオーバラップ中に正圧の排気波が戻るエンジン速度の範囲に亘って生ずる。一般的に、シリンダと触媒３８との間の長い距離は、低速のエンジン速度で出力損失を生み、シリンダと触媒３８との間の短い距離は、高速のエンジン速度で出力損失を生む。
【００１７】
図示の排気システム１８では、触媒コンバータ３０は、エンジン１４と出口３５Ｅの間の全体の排気ガスの流れの長さの最初の半分以内に位置される。更に、図２乃至図４に示すように、コレクタセクション２６の少なくとも一部は、触媒コンバータ３０を実質的に囲繞ないし包囲するレゾネータ室４２内に配置される。図示の実施例では、触媒コンバータ３０は、触媒コンバータの全長に亘ってレゾネータ室４２内に全体的に周囲が包囲されている。ある実施例では、レゾネータ室４２は、触媒コンバータを全体的には囲繞ないし包囲せず、触媒コンバータ３０の近傍にあり若しくは触媒コンバータ３０を部分的に囲繞する。１つ以上の穴ないし開口４６は、レゾネータ室４２にコレクタセクション２６の排気流路を連通する穿孔セクション５０を画成し、従って、穿孔セクション５０にて流路に膨脹部を提供する。図２乃至図４に示すように、開口４６は、円形であり、コレクタセクション２６の外周まわりに等間隔に配置される。開口４６は、他の実施例において他の形状及び／又は他の方向を有してもよい。
【００１８】
レゾネータ室４２は、レゾネータ室４２への通路及びレゾネータ室４２からの通路のみが開口４６である点で“袋小路”の膨脹容積として機能する。従って、開口４６を通ってレゾネータ室４２に入る全ての排気ガスは、最終的には、開口４６を通ってレゾネータ室４２から流出し、続いて、触媒コンバータ３０を通過する。他方、レゾネータ室４２に入らない排気ガスは、触媒コンバータ３０に直接入って通過することができる。触媒コンバータ３０への流れは、ヘッダ２２から真っ直ぐの触媒コンバータ３０を通る排気の流れを阻害する物理的な障害がなく、触媒コンバータの流れ抵抗特性自体だけである点で、邪魔されない。
【００１９】
図示の実施例では、コレクタセクション２６は、排気システム１８の実質的な長さを形成しない。これは、エンジンの後方の位置へとエンジンの横若しくは前から典型的に走る長いコレクタセクションを備える排気システムとは、対照的である。むしろ、図示の排気システム１８のコレクタセクション２６は、穿孔セクション５０及び触媒コンバータ３０が、エンジンの排気ポートと出口３５Ｅの間の全体の流れの長さの約最初の４０％以内で、ヘッダ２２のそれぞれの下流端３６に若しくはその近傍に位置する態様で、短い長さに亘ってヘッダ２２の排気ガスの流路を統合する機能をする。例えば、後方のシリンダ排気ポートから穿孔セクション５０までの長さは、約６１２ミリメートルであり、穿孔セクション５０から出口３５Ｅまでの長さは、約９５０ミリメートルである。
【００２０】
上述の説明は、より速やかなライトオフのために単に触媒コンバータを下流位置から取ってはるかに上流位置に移動することによる困難の幾つかを強調する。本発明のレゾネータ室４２及び穿孔セクション５０は、早いライトオフとエンジン１４の満足の行く動力出力の双方を可能とする。
【００２１】
１つのシリンダの排気バルブ（図示せず）が開くとき、高圧波は、関連するヘッダパイプ２２を下方に伝播する。この波が穿孔セクション５０に到着するとき、その圧力は、レゾネータ室４２の膨脹により逃がされる。二次波（元の高圧波の残りの成分）は、触媒３８に当たる。排気ガスの二次波の一部は、触媒コンバータ３０を通過し、第１の減衰部３４Ａへと進む。触媒コンバータ３０を通過しない二次波の部分は、触媒３８で反射し、エンジン１４に向かって戻る。反射した波の圧力は、ヘッダ２２の上流端３６Ａに伝播する前に、反射した波が穿孔セクション５０に遭遇するときに生ずる膨脹により更に低減される。それ故に、最終的にエンジン１４に向かって戻る反射した波は、（触媒コンバータ３０を通過される部分に加えて）穿孔セクション５０にて膨脹により散逸される。散逸に加えて、波の打ち消し作用が、ある動作条件下で発生し、レゾネータ室４２内の容積のサイズ及び開口４６の数により少なくとも部分的に調整される。波の打消しの発生時、反対方向に行く２つの波は、相互に入射し、少なくとも一方の波が打ち消される。例えば、エンジン１４からの新鮮な排気ガスの波は、エンジン１４に向けてコレクタセクション２６からやってくる反射波の作用を打ち消すことができる。
【００２２】
双方のシリンダが単一の触媒コンバータ３０に供給する図示のツインシリンダ式のエンジン１４では、触媒３８での反射波は、コレクタセクション２６で分離され双方のヘッダパイプ２２を上り続ける。単一の触媒コンバータに供給する複数のヘッダパイプを備える任意の排気構成では、触媒での反射波は、ヘッダパイプの中のコレクタで分離される。従って、穿孔セクション５０とレゾネータ室４２の組み合わせは、図１の自動二輪車１０においてのような、ツインシリンダ式の共有排気構成において特に良好な性能を提供する。排気システム１８が示され、２−イントゥ−１構成での動作が主に説明されているが、単一シリンダのエンジン、別々の若しくは共通の排気システムを備えるマルチシリンダ式のエンジンに対しても有用である。
【００２３】
図５及び図６は、排気システム１８の特徴により提供される向上した性能を図示する。図５は、８００ＲＰＭのような、比較的高いエンジン速度で動作している間のエンジン１４のクランクシャフト角度と（ポートでの）排気圧の関係を表すコンピューターシミュレートされたグラフである。図５における１つの圧力プロットは、図示された排気システム１８のマフラ組立体３５における触媒コンバータ３０に類似する態様で配置される触媒コンバータを備える基本構成に対するものである。実線で示される基本構成は、穿孔セクション５０若しくはレゾネータ室４２を含んでいないが、その他は図示された排気システム１８と同一である。破線により指示された図５における第２の圧力プロットは、穿孔セクション５０及びレゾネータ室４２を含む排気システム１８を備えるエンジン１４に対する。図５のグラフの各プロットは、略上死点（ＴＤＣ，図５に示すような３６０度）あたりのバルブオーバラップ中に排気ポートに到着する反射した排気波の作用を示す。穿孔セクション５０及びレゾネータ室４２を有する排気システム１８は、バルブオーバラップ中に非常に低い排気圧を受ける。基本構成に対するバルブオーバラップ中の比較的高い排気圧は、上述の如く容積効率の減少とエンジン出力の減少をもたらす。ヘッダ２２の下流端３６近傍の触媒コンバータ３０の位置（エンジン１４と触媒３８の間の短い排気長）に起因して、反射した排気波は、これらの比較的高いエンジン速度でのバルブオーバラップ中に排気ポートに存在する。
【００２４】
図６は、バルブオーバラップ中に排気ポートに反射した排気波が到着する速度で動作するエンジンに対する最終的な出力損失を図示するコンピューターシミュレートされたグラフである。図６のグラフの実線は、比較のために基本として機能する、上述の理論的な基本構成を持つエンジン１４を表す。破線は、穿孔セクション５０及びレゾネータ室４２を含む図示の排気システム１８を備えるエンジン１４を表す。５５００ｒｐｍと９０００ｒｐｍの間で、排気システム１８の穿孔セクション５０及びレゾネータ室４２は、エンジンが２馬力から４馬力の間の馬力分だけ大きな馬力を生成することを可能とする。これは、（約６０００ｒｍｐで測定された）出力の約５％の増加を表す。
【００２５】
次に、触媒コンバータ３０の後流側の構造及び排気流れについて説明するに、図２乃至図４に示す第１の通路６０（即ちパイプ）は、触媒コンバータ３０からの排気ガスを受ける。第１の通路６０は、第２の減衰部３４Ｂの室６２内に配置される。しかし、第１の通路６０内の排気ガスは、直接的に第２の減衰部３４Ｂの室６２と連通することが許容されない。第１の通路６０は、第１の減衰部３４Ａの第１及び第２の室６４,６８を通って延在し、第１の減衰部３４Ａの第３の室７２内に開口する。第１、第２及び第３のバルクヘッド７４Ａ，７４Ｂ，７４Ｃは、外側のケーシング３５Ｄと結合して、第１の減衰部３４Ａの第１、第２及び第３の別々の室６４，６８，７２を画成する。第１の通路６０は、第１の減衰部３４Ａの第１及び第２の室６４，６８を通過する位置で穿孔され、第１の通路６０から第１及び第２の室６４，６８へ及びその逆の排気ガスの連通を可能とする。
【００２６】
排気ガスの流れは、第１の減衰部３４Ａの第３の室７２で向きを変え、第２の通路７６（例えばパイプ)に入る。第２の通路７６は、第１の減衰部３４Ａの第１及び第２の室６４，６８を通過し、第２の減衰部３４Ｂの室６２内に開口する。第２の通路７６は、第１の減衰部３４Ａの第１及び第２の室６４，６８を通過する位置で穿孔され、第１の通路６０から第１及び第２の室６４，６８へ及びその逆の排気ガスの連通を可能とする。第２の通路７６は、第１の通路６０と略同一の断面サイズを有する。
【００２７】
排気ガスは、有孔プレート８０を介して相互に連通する複数の副室へと室６２を分割する有孔プレート８０（図２及び４）を備える第２の減衰部３４Ｂの室６２に入る。第２の減衰部３４Ｂの室６２及び有孔プレート８０は、エンジン１４にて生成される音波の特定範囲を消すための1/4波長チューナとして機能する。第２の通路７６からの排気ガスの流れの一部は、有孔プレート８０を介して、レゾネータ室４２から第２の減衰部３４Ｂの室６２を分離する端部プレート８４へと流れる。排気ガスの流れの当該部分は、次いで、端部プレート８４で反射され、音エネルギの全て若しくは一部を消去するために反対方向に流れる排気ガスのパルスに対して作用することができる。
【００２８】
第２の減衰部３４Ｂの室６２からは、排気ガスは、第１の減衰部３４Ａの第１及び第２の室６４，６８をそれぞれ通過する図２乃至図４に示す対の出口通路８８（例えばパイプ）を通って、マフラ組立体３５から出る。出口通路８８は、第１の減衰部３４Ａの第１及び第２の室６４，６８を通過する位置で穿孔され、出口通路８８から第１及び第２の室６４，６８へ及びその逆の排気ガスの連通を可能とする。
【００２９】
マフラ組立体３５は、前輪１５及び後輪１６により画成される自動二輪車１０の長手方向の中心軸に沿ってエンジン１４を実質的に囲繞するように構成される。触媒コンバータ３０及びレゾネータ室４２は、エンジン１４の前側で略直立して延在し、第１の減衰部３４Ａは、自動二輪車１０の後輪１６とエンジン１４の間に適合する(図１)。マフラ組立体３５は、外側のケーシング３５Ｄにより画成される略平らな下面９６を有する。第１の減衰部３４Ａは、下面９６からその最も高いポイントまでの高さＨ１を有する。レゾネータ室４２は、下面９６からその最も高いポイントまでの高さＨ２を有する。第２の減衰部３４Ｂは、第１の減衰部３４Ａ及びレゾネータ室４２のそれぞれの高さＨ１、Ｈ２の半分よりも小さい最小の高さＨ３を有する。ある実施例では、第２の減衰部の高さＨ３は、第１の減衰部３４Ａの高さＨ１の約１／３（若しくは約３３％）であり、レゾネータ室４２の高さＨ２の約４０％である。
【００３０】
（エンジン１４の下方における）作動するには小さい空間であっても、マフラ組立体３５は、第２の減衰部３４Ｂとして中間部３５Ｃを利用することにより空間を有効利用するように構成される。同様に、自動二輪車により十分な空間がない場所（エンジン１４の直ぐ前及び後）にて、マフラ組立体３５は、触媒コンバータ３０、レゾネータ室４２及び第１の減衰部３４Ａを介して当該空間を有効利用するように構成される。第１の減衰部３４Ａは、エンジン１４の背後に延在するだけでなく、第１の減衰部３４Ａが実質的にトランスミッション１７と後輪１６の間に配置されるような態様で、トランスミッション１７の下縁１７Ａ上に上向きに延在する。ある実施例では、エンジン１４及びトランスミッション１７は、共通のハウジング(例えば、少なくともエンジンクランクケース部及びトランスミッションケース部を含む共通の鋳造部品)内に部分的若しくは全体的に収容される。
【００３１】
マフラ組立体３５は、くぼみないし凹部１００を画成し、くぼみないし凹部１００は、エンジン１４の下部を受け入れるように外面形状が付与され、エンジン１４の下縁１４Ａの外面形状に実質的に適合する。凹部１００の深さは、第１の減衰部３４Ａの高さＨ１から第２の減衰部３４Ｂの高さＨ３を引いたものに等しい。従って、エンジン１４は、第２の減衰部３４Ｂの高さＨ３の約２倍の深さまで凹部１００内に受け入れられる。
【００３２】
従って、本発明は、とりわけ、エンジン１４の下方に減衰部３４Ｂと、エンジン１４の実質的な部分を受け入れるように構成された凹部１００とを有するコンパクトなマフラ組立体３５を提供する。本発明の種々の特徴及び効果は添付の請求の範囲に付与される。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明を具現化する排気システムを有する自動二輪車の側面図。
【図２】図１の排気システムの部分切除した斜視図。
【図３】図１の排気システムのマフラ組立体の部分切除した上面図。
【図４】図１のマフラ組立体の部分切除した側面図。
【図５】図１の排気システムの効果を示す、クランク角度と排気圧の関係を表すグラフ。
【図６】排気システムの効果を示す、エンジン速度とエンジン出力の関係を表すグラフ。
【図７】図１のトランスミッション、エンジン及びマフラ組立体の拡大した側面図。
【符号の説明】
【００３４】
１０  自動二輪車
１４  エンジン
１７  トランスミッション
１８  排気システム
２２  ヘッダ
２６  コレクタセクション
３０  触媒コンバータ
３４Ａ  第１の減衰部
３４Ｂ  第２の減衰部
３５  マフラ組立体
３５Ｄ  ケーシング
３８  触媒
４２  レゾネータ室
４６  開口
５０  穿孔セクション
６４，６８  室
１００  凹部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【外国語明細書】
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【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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