(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧源で発生した液圧を制御して車輪ブレーキに伝える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記液圧源側からの前記車輪ブレーキへの液圧の伝達を許容し、通電量によって開弁量が調整可能な常開型比例電磁弁と、
前記車輪ブレーキ内の液圧を逃がす常閉型電磁弁と、
前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁への通電量を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧の増圧制御、保持制御または減圧制御を行うとともに、前記常開型比例電磁弁と前記液圧源との間に配設された圧力センサから検出された液圧源側圧力が入力される制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
増圧制御中において前記常開型比例電磁弁への通電量を所定の勾配で低下させる開弁量調整手段と、
増圧制御開始時に前記圧力センサから入力されてくる液圧源側圧力を比較値として記憶手段に記憶させる比較値設定手段と、
増圧制御中に前記圧力センサから入力されてくる液圧源側圧力と、前記比較値との差圧を算出する差圧算出手段と、
前記差圧に相当する補正電流値を設定し、前記所定の勾配に基づいて算出される電流値を前記補正電流値の分だけオフセットさせ、前記液圧源側圧力の変化に対応した勾配で通電量を制御するオフセット手段と、を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入口弁として常開型比例電磁弁を用いた車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、運転者の踏力に応じて液圧を発生するマスタシリンダと、車輪に制動力を与える車輪ブレーキとの間に配置されて、車輪ブレーキによる制動力を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている。このような車両用ブレーキ液圧制御装置は、主に、マスタシリンダ側から車輪ブレーキへのブレーキ液圧の伝達を許容する常開型の入口弁と、車輪ブレーキ内の液圧（以下、キャリパ圧ともいう）を逃がす常閉型の出口弁と、出口弁の開放により逃がされたブレーキ液圧を吸収するリザーバ等を主に備えている。そして、この車両用ブレーキ液圧装置では、例えば車輪がロックしそうになったと判断したときに、入口弁を閉じ、出口弁を開放することで、キャリパ圧をリザーバに逃がして車輪のロックを防止する、いわゆるアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御という）を行うことが可能となっている。
【０００３】
このような車両用ブレーキ液圧制御装置としては、従来、通電量に応じて開弁量を任意に変更可能な常開型比例電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を入口弁として採用したものが知られている（特許文献１参照）。この技術では、図８に示すように、スリップ率（車体速度と車輪速度の比）が所定値以上になったときに（時刻Ｔ１）、常時開放されている入口弁に高めの電流値αとなる電流が供給され、入口弁が一気に閉じられるとともに、出口弁が開放されてキャリパ圧が減圧される。そして、このＡＢＳ制御中において、スリップ率が所定値未満になったとき（車輪の接地状態が正常な状態に回復したとき；時刻Ｔ２）には、出口弁を閉じるとともに、入口弁に供給する電流を制御して、入口弁を所定の開弁量で開弁する。詳しくは、閉弁状態に対応した所定の電流値αから通電量を初期電流値βまで一気に下げることで（時刻Ｔ２）、入口弁の閉弁力が所定値まで一気に上がって、入口弁の上下流の差圧に対して入口弁が開放可能な状態となる。その後、入口弁への通電量を徐々に所定の勾配で下げていくことで、入口弁の閉弁力にマスタシリンダ側の液圧が打ち勝って、入口弁が徐々に開いていってキャリパ圧が徐々に増加される。そして、所定の勾配で下げていく途中で、再びスリップ率が所定値以上になると（時刻Ｔ３）、入口弁に電流値αの電流が供給されて再び入口弁が一気に閉じられ、増圧制御が終了する。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１９９５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来技術では、増圧制御中において入口弁への通電量を所定の勾配で下げるだけであるため、仮に、増圧制御中に運転者による踏力が弱まった場合には（時刻Ｔ４）、図８（ｃ）の太い破線で示すように、マスタシリンダ圧が下がることにより、入口弁の上下流の差圧と入口弁の閉弁力との関係が崩れて入口弁が閉まってしまうおそれがある。そして、このように入口弁が増圧制御中に閉まってしまうと、キャリパ圧の増圧が良好に行われなくなり（図の破線参照）、制動制御の効率の更なる向上が図れなくなるといった課題があった。
【０００６】
また、増圧制御中に運転者による踏力が強まった場合には（時刻Ｔ４）、図８（ｃ）の２点鎖線で示すように、マスタシリンダ圧が上がることにより、キャリパ圧が急上昇してロック液圧値ＬＰ（車輪がロックしそうになる液圧値）に直ぐに達してしまうおそれがある（時刻Ｔ５）。そして、このようにキャリパ圧が直ぐにロック液圧値ＬＰに達してしまうと、増圧制御の時間が短くなり、制動制御の効率の更なる向上が図れなくなるといった問題があった。
【０００７】
そこで、本発明は、増圧制御中に運転者による踏力が変化した場合であっても、制動制御の効率の更なる向上を図ることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決する本発明は、液圧源で発生した液圧を制御して車輪ブレーキに伝える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記液圧源側からの前記車輪ブレーキへの液圧の伝達を許容し、通電量によって開弁量が調整可能な常開型比例電磁弁と、前記車輪ブレーキ内の液圧を逃がす常閉型電磁弁と、前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁への通電量を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧の増圧制御、保持制御または減圧制御を行うとともに、前記常開型比例電磁弁と前記液圧源との間に配設された圧力センサから検出された液圧源側圧力が入力される制御手段と、を備え、前記制御手段は、増圧制御中において前記常開型比例電磁弁への通電量を所定の勾配で低下させる開弁量調整手段と、増圧制御開始時に前記圧力センサから入力されてくる液圧源側圧力を比較値として記憶手段に記憶させる比較値設定手段と、増圧制御中に前記圧力センサから入力されてくる液圧源側圧力と、前記比較値との差圧を算出する差圧算出手段と、前記差圧に相当する補正電流値を設定し、前記所定の勾配に基づいて算出される電流値を前記補正電流値の分だけオフセットさせ、前記液圧源側圧力の変化に対応した勾配で通電量を制御するオフセット手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、例えば増圧制御中に運転者による踏力が弱まった場合には、増圧開始時の液圧源側圧力（比較値）と現在の液圧源側圧力との差圧に相当する電流値分だけ通電量をマイナス側にオフセットすることができるので、常開型比例電磁弁の閉弁力を差圧に対応した閉弁力に弱めることができる。したがって、液圧源側の圧力が弱まっても常開型比例電磁弁を開放することができ、車輪ブレーキ側の圧力を良好に増圧して、制動制御の効率の更なる向上を図ることができる。
【００１０】
また、例えば増圧制御中に運転者による踏力が強まった場合には、比較値と現在の液圧源側圧力との差圧に相当する電流値分だけ通電量をプラス側にオフセットすることができるので、所定の閉弁力に強めることができる。したがって、液圧源側の圧力が強まっても常開型比例電磁弁の閉弁力を強めることで、キャリパ圧の急上昇を抑えることができるので、制動制御の効率の更なる向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、増圧制御中に運転者による踏力が変化した場合であっても、通電量を液圧源側圧力の変化（差圧）に相当する電流値分だけオフセットして常開型比例電磁弁の閉弁力を調整できるので、制動制御の効率の更なる向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
参照する図面において、図１は本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図であり、図２は車両用ブレーキ液圧装置の構成を示す構成図である。
【００１３】
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。
【００１４】
各車輪Ｔには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源の一例としてのマスタシリンダＭから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＷが備えられている。マスタシリンダＭとホイールシリンダＷとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダルＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が、制御部２０および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＷに供給されている。
【００１５】
制御部２０には、マスタシリンダＭ内の液圧を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｔの車輪速度を検出する車輪速センサ９２とが接続されている。そして、この制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、圧力センサ９１および車輪速センサ９２からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部２０の詳細は、後述することとする。
【００１６】
図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１２１に接続され、出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
【００１７】
液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられている。また、出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各出力液圧路８１，８２に対応して二つのリザーバ３、二つのポンプ４、二つのダンパ５、二つのオリフィス５ａが設けられ、二つのポンプ４を駆動するための電動モータ６を備えている。
【００１８】
入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭとの間（各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの上流側）に配置された常開型比例電磁弁である。入口弁１は、前記した制御部２０からの通電量によって、その開弁量が調整可能となっている。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御部２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。さらに、入口弁１は、制御部２０によって所定の閉弁力（開弁量）となるように制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ内の液圧を所定の傾きで増加させる。また、入口弁１の上流側、すなわち入口弁１とマスタシリンダＭとの間には、前記した圧力センサ９１が配設されている。
【００１９】
出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間（入口弁１のホイールシリンダＷ側の液圧路からリザーバ３およびポンプ４に通じる液圧路上）に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧を各リザーバ３に逃がす。
【００２０】
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流れを許容する。
【００２１】
リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を吸収する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３で吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をダンパ５やオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭへ戻す機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された各出力液圧路８１，８２の圧力状態が回復される。
【００２２】
入口弁１および出口弁２は、制御部２０により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＷにおける液圧（以下、「キャリパ圧」ともいう。）を制御する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキペダルＰを踏んでいれば、マスタシリンダＭからの液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達して増圧状態となり、入口弁１が閉、出口弁２が開となれば、ホイールシリンダＷからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１と出口弁２が共に閉となれば、キャリパ圧（ホイールシリンダＷの液圧）が保持される保持状態となる。また、入口弁１を所定の開弁量で開弁させた状態では、ホイールシリンダＷ内が所定の傾きで徐々に増圧する増圧状態となる。そして、制御部２０は、各ホイールシリンダＷで目標とするブレーキ液圧に応じて、前記した増圧状態、減圧状態、保持状態を切り換えるべく、各入口弁１や各出口弁２に所定量の電流または制御信号を出力する。
【００２３】
次に、制御部２０の詳細について説明する。参照する図面において、図３は制御部の構成を示すブロック図であり、図４は制御部による入口弁の開弁制御を示すフローチャートである。また、図５は車輪速度および車体速度を示すタイムチャート（ａ）と、入口弁への通電量を示すタイムチャート（ｂ）と、液圧を示すタイムチャート（ｃ）であり、図６は入口弁の上下流の差圧と入口弁へ供給する電流の電流値との関係を示すマップである。
【００２４】
図３に示すように、制御部２０は、制御圧決定手段２１、初期電流値算出手段２２、開弁量調整手段２３、比較値設定手段２４、記憶手段２５、差圧算出手段２６およびオフセット手段２７を備えて構成されている。
【００２５】
制御圧決定手段２１は、車両の状態に応じて、キャリパ圧を増圧状態、減圧状態、保持状態のいずれにするのか、すなわち、増圧制御、保持制御または減圧制御のいずれを行うのかを決定する機能を有している。具体的には、例えば、制御圧決定手段２１は、車輪速センサ９２で検出される車輪速度と、４つの車輪Ｔの車輪速度に基づいて推定される車体速度との速度比（スリップ率）が、所定値以上になり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに車輪Ｔがロックしそうになったと判定して、減圧制御を行うことを決定する。ここで、車輪加速度は、例えば車輪速度から算出される。また、制御圧決定手段２１は、車輪加速度が０よりも大きいときに、保持制御を行うことを決定する。さらに、制御圧決定手段２１は、スリップ率が所定値未満となり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに、増圧制御を行うことを決定する。
【００２６】
そして、この制御圧決定手段２１は、増圧制御を行うことを決定した場合に、増圧開始信号を初期電流値算出手段２２、比較値設定手段２４および差圧算出手段２６に出力する。また、この制御圧決定手段２１は、減圧制御を行うことを決定した場合、減圧開始信号を開弁量調整手段２３に出力する。
【００２７】
初期電流値算出手段２２は、制御圧決定手段２１からの増圧開始信号を受けると、推定キャリパ圧と、圧力センサ９１で検出したマスタシリンダ圧との差（入口弁１の上下流の圧力差）に基づいて、入口弁１を開弁させる初期電流値Ａ１（図５参照）を算出する機能を有している。ここで、「推定キャリパ圧」は、公知の手法で算出されるキャリパ圧であり、例えば、圧力センサ９１で検出したマスタシリンダ圧と、入口弁１や出口弁２の開閉状態に基づいて算出（推定）されるキャリパ圧である。また、「入口弁１を開弁させる初期電流値」は、一例を挙げれば、開弁し始める電流値、すなわち、入口弁１の上下流の差圧およびスプリングにより弁体を開方向に押す力と、入口弁１への通電により弁体に発生する閉弁力とが釣り合うような電流値である。なお、このような開弁し始める電流値に限らず、例えば、開弁し始める電流値よりも僅かに低いまたは高い電流値を、初期電流値としてもよい。また、この初期電流値Ａ１の算出には、例えば、ＲＯＭやＲＡＭ等に記憶してある、図６に示すような電流値と入口弁１の上下流の差圧との関係を示すマップなどを用いればよい。すなわち、例えば、上下流の差圧がＰ１である場合には、初期電流値をＡ１として決定することができる。そして、この初期電流値算出手段２２は、初期電流値Ａ１を算出すると、この初期電流値Ａ１を開弁量調整手段２３に出力する。
【００２８】
開弁量調整手段２３は、前記した初期電流値算出手段２２から初期電流値Ａ１を受けると、図５に示すように、入口弁１への通電量を閉弁時の電流値Ａ５から初期電流値Ａ１へ一気に低下させた後、初期電流値Ａ１から所定の勾配Ｇで、通電量を低下させる機能を有している。具体的に、開弁量調整手段２３は、前回の電流値と所定の勾配Ｇ等に基づいて今回の電流値を算出し、この電流値に相当する電流を入口弁１へ供給している。ここで、「所定の勾配Ｇ」は、実験等により予め定めた固定値、または、路面摩擦係数等に基づいて算出される変動値のいずれであってもよいが、本実施形態においては変動値を採用することとする。また、開弁量調整手段２３は、制御圧決定手段２１から減圧開始信号を受けると、所定の勾配Ｇで低下させている通電量を、閉弁時の電流値Ａ５へと一気に増加させることで、入口弁１を閉弁させる（図５；時刻ｔ３，ｔ６）。
【００２９】
比較値設定手段２４は、制御圧決定手段２１からの増圧開始信号を受けると、圧力センサ９１で検出したマスタシリンダ圧（液圧源側圧力）の取得を開始し、増圧制御開始時のマスタシリンダ圧を比較値として記憶手段２５に記憶させる機能を有している。具体的に、この比較値設定手段２４は、増圧制御が開始される度（時刻ｔ２，ｔ４）に、増圧開始時のマスタシリンダ圧を比較値として設定して、後述する記憶手段２５に書き込むようになっており、記憶手段２５に既に前回の比較値が記憶されていても、今回の比較値を上書きするように構成されている。
【００３０】
記憶手段２５は、上書き可能なＲＡＭ等で構成される記憶装置であり、本実施形態では特に前記した比較値を上書き可能な状態で記憶している。
【００３１】
差圧算出手段２６は、制御圧決定手段２１からの増圧開始信号を受けると、圧力センサ９１から取得したマスタシリンダ圧の今回値と、記憶手段２５に記憶されている比較値との差圧を算出する機能を有している。具体的に、差圧算出手段２６は、比較値から今回値を減算することで、その差圧をプラスまたはマイナスの値として算出する。そして、この差圧算出手段２６は、算出した差圧をオフセット手段２７に出力する。なお、以下の説明においては、便宜上、マスタシリンダ圧の今回値と比較値との差圧を、「Ｍ／Ｃ差圧」とも呼び、入口弁１の上下流の差圧を、「上下流差圧」とも呼ぶこととする。
【００３２】
オフセット手段２７は、差圧算出手段２６から出力されてくるＭ／Ｃ差圧を受けると、Ｍ／Ｃ差圧に相当する補正電流値を設定し、開弁量調整手段２３から入口弁１に供給する電流の通電量を、補正電流値分だけオフセットさせる機能を有している。具体的に、このオフセット手段２７は、例えば図６に示すような、入口弁１の上下流差圧と入口弁１への通電量（電流値）との関係を示すマップに基づいて補正電流値を設定する。すなわち、図５に示すように、マスタシリンダ圧が増圧中の例えば時刻ｔ５においてΔＰだけ下がることは、マスタシリンダ圧が一定の場合の上下流差圧Ｐ２がΔＰだけ下がってＰ３となったことと同義であることから、図６のマップにＭ／Ｃ差圧ΔＰを当て嵌めることで、Ｍ／Ｃ差圧ΔＰに相当する補正電流値ΔＡを得ることができる。なお、図６に示す上下流差圧と電流値の関係は略比例関係にあるため、Ｍ／Ｃ差圧ΔＰを図６のマップの横軸のどの位置に当て嵌めても、略同様の補正電流値ΔＡを得ることができる。また、この補正電流値ΔＡは、Ｍ／Ｃ差圧ΔＰがマイナスの値である場合にはマイナスの値となり、Ｍ／Ｃ差圧ΔＰがプラスの値である場合にはプラスの値となる。
【００３３】
また、オフセット手段２７は、図６のマップから補正電流値ΔＡを取得すると、開弁量調整手段２３が算出した今回の電流値に対して、プラスまたはマイナスの補正電流値ΔＡを加算することで、プラス側またはマイナス側への通電量のオフセットを実行する。
【００３４】
以上のように構成される制御部２０は、図４に示すフローチャートに基づいて入口弁１の開弁制御（増圧制御）を行う。以下に、制御部２０による入口弁１の開弁制御について説明する。なお、この図４に示す増圧制御は、制御圧決定手段２１が増圧状態にすることを決定した場合に開始される。また、制御圧決定手段２１が減圧状態または保持状態を決定した場合には、制御部２０は、公知の減圧制御または保持制御を実行する。
【００３５】
図４に示すように、制御部２０は、まず、制御圧決定手段２１がキャリパ圧を減圧状態または保持状態から増圧状態にすることを決定したか否か、すなわち減圧状態または保持状態から増圧状態に移行したか否かを判断する（Ｓ１）。ここで、移行の判断は、例えば、制御圧決定手段２１が決定するキャリパ圧の状態の前回値が減圧状態または保持状態であり、今回値が増圧状態である場合に、移行したと判断し（Ｓ１；Ｙｅｓ）、前回値と今回値がともに増圧状態である場合には、移行していないと判断する（Ｓ１；Ｎｏ）。ステップＳ１において、増圧状態に移行したと判断した場合（Ｙｅｓ）、制御部２０は、増圧開始時におけるマスタシリンダ圧を比較値として記憶手段２５に記憶するとともに（Ｓ２）、初期電流値Ａ１の算出（Ｓ３）、勾配Ｇの算出（Ｓ４）を順次行う。その後、制御部２０は、入口弁１への通電量を初期電流値Ａ１に変更して（Ｓ５）、ステップＳ１の処理に戻る。
【００３６】
ステップＳ１において、増圧状態に移行していない、すなわち増圧状態のままであると判断した場合（Ｎｏ）、制御部２０は、勾配Ｇを取得し（Ｓ６）、この勾配Ｇや現在の電流値等に基づいて次の電流値（現在の電流値から勾配Ｇに沿って減少した電流値）を算出する（Ｓ７）。
【００３７】
その後、制御部２０は、比較値から現在のマスタシリンダ圧を減算することでプラスまたはマイナスのＭ／Ｃ差圧ΔＰを算出するとともに（Ｓ８）、算出したＭ／Ｃ差圧ΔＰに対応する補正電流値ΔＡを設定する（Ｓ９）。そして、制御部２０は、ステップＳ７で算出した電流値から、ステップＳ９で設定したプラスまたはマイナスの補正電流値ΔＡを足すことで、ステップＳ７で算出した電流値を補正電流値ΔＡ分だけプラス側またはマイナス側にオフセットした電流値とする（Ｓ１０）。
【００３８】
その後、制御部２０は、入口弁１への通電量をステップＳ１０で算出された電流値（すなわち補正された電流値）に変更する（Ｓ５）。そして、ステップＳ９で設定された補正電流値ΔＡがマイナスの場合には、以後、制御部２０が、ステップＳ１；Ｎｏ→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ５→…の処理を繰り返すことによって、図５（ｂ）に示すように、入口弁１の通電量が、２点鎖線で示す所定の勾配Ｇよりマイナス側に補正電流値分だけオフセットされて低下する。なお、ステップＳ９で設定される補正電流値ΔＡが「０」である場合には、通電量がオフセットされないので、図５（ｂ）に２点鎖線で示す所定の勾配Ｇに沿って通電量が低下することとなる。
【００３９】
また、ステップＳ９で設定された補正電流値ΔＡがプラスの場合には、制御部２０が、ステップＳ１；Ｎｏ→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ５→…の処理を繰り返すことによって、図７（ｂ）に示すように、入口弁１の通電量が、所定の勾配Ｇよりプラス側に補正電流値分だけオフセットされて低下する。
【００４０】
次に、制御部２０の一連の動作について図５を参照して説明する。
図５に示すように、制御部２０は、時刻ｔ１において、スリップ率が所定値以上となり、かつ、車輪加速度が０以下であると判断すると、入口弁１への通電量を電流値Ａ５まで一気に上げて入口弁１を閉弁させる。また、制御部２０は、入口弁１の閉弁に伴って、出口弁２に所定のパルス信号を出力することで出口弁２を開放させる。これにより、車輪Ｔを制動させる車輪ブレーキのキャリパ圧が減少して、車輪Ｔのロックが制御される。ロックが制御された車輪Ｔの車輪速度は路面との接触により徐々に上昇していき、車輪速度と車体速度とが徐々に一致していく（スリップ率が所定値に近付いていく）。そして、制御部２０は、スリップ率が所定値未満となり、かつ、車輪加速度が０以下になると（時刻ｔ２）、増圧制御に入り、入口弁１への通電量を初期電流値Ａ１まで一気に下げる。このとき、制御部２０は、増圧開始時のマスタシリンダ圧を比較値として記憶する。
【００４１】
その後、制御部２０は、初期電流値Ａ１から所定の勾配Ｇで通電量を低下させる。このように所定の勾配Ｇで通電量を低下させる際において、制御部２０は、比較値と現在のマスタシリンダ圧との差圧を算出するが、時刻ｔ２〜ｔ３においては比較値と現在のマスタシリンダ圧とが同一であることから、通電量は補正されない勾配Ｇに沿って低下する。
【００４２】
これに対し、例えば増圧制御の開始時（時刻ｔ４）において、運転者による踏力が弱まった場合には、比較値よりも現在のマスタシリンダ圧の方が徐々に低くなっていく。このような場合には、制御部２０が、所定の勾配Ｇで低下させている通電量を補正電流値分だけマイナス側にオフセットすることにより、入口弁１がより開き易い状態（閉弁力が弱い状態）とされるため、入口弁１の上下流の差圧が徐々に小さくなっていったとしても、キャリパ圧をできる限り上昇させることができる。なお、時刻ｔ’において、マスタシリンダ圧が一定となった場合には、その後、Ｍ／Ｃ差圧ΔＰが一定となるため、補正電流値ΔＡも一定の値で算出され続ける。そのため、時刻ｔ４〜ｔ’間では、補正電流値ΔＡの経時変化によって勾配が変化していたのに対し、時刻ｔ’以降は、補正電流値ΔＡが一定であることにより、通電量が所定の勾配Ｇに沿って低下する。なお、このように通電量を制御していくことで、キャリパ圧は、時刻ｔ２〜ｔ３間と同じように、直線的に増圧していく。
【００４３】
ちなみに、従来においては、運転者による踏力が弱まった場合でも、図５（ｂ）に２点鎖線で示す所定の勾配Ｇで通電量の低下を続けるので、差圧との関係で入口弁１が開き難い状態（閉弁力が強い状態）となり、図５（ｃ）に破線で示すように、そのキャリパ圧が上がり難くなっている。そのため、従来では、低いキャリパ圧が持続するといった効率があまり良くない増圧制御が長い時間にわたって行われる。これに対し、本実施形態では、キャリパ圧を徐々に上げていくことができ、所定の時刻ｔ６において、増圧制御が終了するようになっている。ここで、車輪Ｔを制動させる車輪ブレーキのキャリパ圧は、増圧制御が終了するあたりのキャリパ圧が極大値となる。そのため、本実施形態では、マスタシリンダ圧が下がった場合でも増圧制御を終了させること（増圧サイクルを繰り返すこと）ができるので、運転者による踏力が弱まった場合でも、制動制御の効率の更なる向上を図ることができる。
【００４４】
一方、時刻ｔ４において、運転者による踏力が強まった場合には、図７（ｃ）に示すように、比較値よりも現在のマスタシリンダ圧の方が徐々に高くなっていく。このような場合には、制御部２０が、所定の勾配Ｇで低下させている通電量を補正電流値分だけプラス側にオフセットすることにより、入口弁１の閉弁力が強まるため、キャリパ圧を所望の勾配（図７（ｃ）の実線）で上昇させることができる。なお、時刻ｔ’において、マスタシリンダ圧が一定となった場合には、前述した踏力が弱まった場合の形態（図５）と同様に、通電量は所定の勾配Ｇに沿って低下する。また、キャリパ圧も、前述した形態（図５）と同様に、時刻ｔ４〜ｔ６間において、直線的に増圧する。
【００４５】
ちなみに、従来においては、運転者による踏力が強まった場合でも、図７（ｂ）に２点鎖線で示す所定の勾配Ｇで通電量の低下を続けるので、差圧との関係で入口弁１が開き易い状態となり、図７（ｃ）に２点鎖線で示すように、そのキャリパ圧が急上昇する。そのため、従来では、キャリパ圧がロック液圧値ＬＰに直ぐに達して、増圧制御の時間が短くなる。これに対し、本実施形態では、キャリパ圧を所望の勾配で上げていくことができ、所定の時刻ｔ６まで増圧制御を続行することができる。
【００４６】
以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
増圧制御中に運転者による踏力が変化した場合であっても、補正電流値で通電量がオフセットされて入口弁１の閉弁力を調整することができるので、制動制御の効率の更なる向上を図ることができる。
【００４７】
なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、圧力センサ９１を液圧ユニット１０内に設けたが、液圧ユニット１０外に設けてもよい。
【００４８】
前記実施形態では、図６のマップから補正電流値ΔＡを設定し、この補正電流値ΔＡを開弁量調整手段２３で算出した電流値から減算するようにしたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、図６のマップと、現在の上下流差圧Ｐ２と、Ｍ／Ｃ差圧ΔＰとに基づいて、目標の電流値Ａ３を決定し、現在の電流値Ａ２から目標の電流値Ａ３に変更するように電流制御を行うことで、補正電流値ΔＡを設定せずに、実質的に電流値を補正電流値ΔＡ分だけオフセットさせてもよい。
【００４９】
前記実施形態では、初期電流値を入口弁１の上下流の圧力差から算出したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、従来技術（特開２００３−１９９５２号公報）のように、１回目の増圧制御時に入口弁１を所定の勾配で徐々に開けていき、実際にキャリパ圧が増加した時点（入口弁１が開いた時点）で入口弁１に供給されている通電量を記憶しておき、２回目以降の増圧制御時に、記憶した通電量を初期電流値として利用してもよい。
【００５０】
前記実施形態では、キャリパ圧として、マスタシリンダ圧から推定した推定キャリパ圧を利用したが、本発明はこれに限定されず、各ホイールシリンダＷに圧力センサを設け、各圧力センサで検出した値をキャリパ圧として利用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。
【図２】車両用ブレーキ液圧装置の構成を示す構成図である。
【図３】制御部の構成を示すブロック図である。
【図４】制御部による入口弁の開弁制御を示すフローチャートである。
【図５】増圧制御中に運転者による踏力が弱まった場合における、車輪速度および車体速度を示すタイムチャート（ａ）と、入口弁への通電量を示すタイムチャート（ｂ）と、液圧を示すタイムチャート（ｃ）である。
【図６】入口弁の上下流の差圧と入口弁へ供給する電流の電流値との関係を示すマップである。
【図７】増圧制御中に運転者による踏力が強まった場合における、車輪速度および車体速度を示すタイムチャート（ａ）と、入口弁への通電量を示すタイムチャート（ｂ）と、液圧を示すタイムチャート（ｃ）である。
【図８】従来技術における、車輪速度および車体速度を示すタイムチャート（ａ）と、入口弁への通電量を示すタイムチャート（ｂ）と、液圧を示すタイムチャート（ｃ）である。
【符号の説明】
【００５２】
１      入口弁
２      出口弁
１０    液圧ユニット
２０    制御部
２１    制御圧決定手段
２２    初期電流値算出手段
２３    開弁量調整手段
２４    比較値設定手段
２５    記憶手段
２６    差圧算出手段
２７    オフセット手段
９１    圧力センサ
１００  車両用ブレーキ液圧制御装置
ＣＲ    車両
ＦＬ    車輪ブレーキ
Ｍ      マスタシリンダ
Ｔ      車輪
【図１】
0004921270.tif 000002
【図２】
0004921270.tif 000003
【図３】
0004921270.tif 000004
【図４】
0004921270.tif 000005
【図５】
0004921270.tif 000006
【図６】
0004921270.tif 000007
【図７】
0004921270.tif 000008
【図８】
0004921270.tif 000009