(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関バルブの有効開度を連続的に変更可能で、最小有効開度より大きいデフォルト開度に機械的に保持するデフォルト機構を備えた可変動弁機構の制御装置において、
前記機関バルブの有効開度を検出するバルブ開度検出手段と、
前記デフォルト機構によってデフォルト開度に保持されている状態で、前記バルブ開度検出手段によって検出される有効開度に基づいて、該デフォルト開度を学習するデフォルト開度学習手段と、
を含んで構成され、
前記デフォルト機構は、可変動弁機構のアクチュエータの駆動力供給を停止したときに、機関バルブをデフォルト開度に保持し、学習されたデフォルト開度に応じてアクチュエータの駆動力供給方向を有効開度の増大方向と減少方向に切り換えることを特徴とする可変動弁機構の制御装置。
【請求項２】
機関バルブの有効開度を連続的に変更可能な可変動弁機構であって、該可変動弁機構のアクチュエータの駆動力供給を停止したときに、前記機関バルブのバルブスプリングと前記可変動弁機構に内蔵されたスプリングとの付勢力を平衡させて、前記機関バルブを最小有効開度より大きいデフォルト開度に保持するデフォルト機構を備えた可変動弁機構の制御装置において、
前記機関バルブの有効開度を検出するバルブ開度検出手段と、
前記デフォルト機構によってデフォルト開度に保持されている状態で、前記バルブ開度検出手段によって検出される有効開度に基づいて、該デフォルト開度を学習するデフォルト開度学習手段と、
を含んで構成され、
前記学習されたデフォルト開度に応じてアクチュエータの駆動力供給方向を有効開度の増大方向と減少方向に切り換えることを特徴とする可変動弁機構の制御装置。
【請求項３】
機関バルブの有効開度を連続的に変更可能な可変動弁機構であって、該可変動弁機構のアクチュエータの駆動力供給を停止したときに、前記機関バルブのバルブスプリングと前記可変動弁機構に内蔵されたスプリングとの付勢力を平衡させて、前記機関バルブを最小有効開度より大きいデフォルト開度に保持するデフォルト機構を備えた可変動弁機構の制御装置において、
前記機関バルブの有効開度を検出するバルブ開度検出手段と、
前記可変動弁機構のアクチュエータの駆動力供給を停止した後、前記機関バルブのバルブスプリングと前記可変動弁機構に内蔵されたスプリングとの付勢力が平衡して機関バルブがデフォルト開度に保持されるよう設定した設定時間の経過後に、前記バルブ開度検出手段によって検出される有効開度に基づいて、該デフォルト開度を学習するデフォルト開度学習手段と、
を含んで構成され、
前記学習されたデフォルト開度に応じてアクチュエータの駆動力供給方向を有効開度の増大方向と減少方向に切り換えることを特徴とする可変動弁機構の制御装置。
【請求項４】
機関運転状態が、機関バルブを前記デフォルト開度としても機関の運転性への影響を無視できる所定運転状態であるかを判定する所定運転状態判定手段と、
前記デフォルト開度学習手段は、機関運転状態が前記所定運転状態であると判定されたときに、前記可変動弁機構のデフォルト機構によって機関バルブを前記デフォルト開度に保持させて、前記学習を行わせるデフォルト開度制御手段と、
を含んで構成したことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の可変動弁機構の制御装置。
【請求項５】
前記所定運転状態は、デフォルト開度に保持したときに排気浄化性能を維持できる運転状態であることを特徴とする請求項４に記載の可変動弁機構の制御装置。
【請求項６】
前記所定運転状態は、機関の始動時、停止時または燃料カット時のいずれかであることを特徴とする請求項４に記載の可変動弁機構の制御装置。
【請求項７】
機関の始動時に機関バルブを前記デフォルト開度に保持させて、前記学習を行わせたときに、要求吸入空気量に対するデフォルト開度での不足分を、吸気系に介装されたスロットルバルブの開度を増大補正して補うスロットル開度補正手段を含んで構成したことを特徴とする請求項６に記載の可変動弁機構の制御装置。
【請求項８】
前記デフォルト学習手段によるデフォルト開度の学習結果に基づいて、機関バルブの有効開度に応じた機関の制御パラメータの特性を修正することを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載の可変動弁機構の制御装置。
【請求項９】
前記機関の制御パラメータは、機関への燃料噴射量または点火時期の少なくとも一方であることを特徴とする請求項８に記載の可変動弁機構の制御装置。
【請求項１０】
前記デフォルト開度学習手段によって学習されたデフォルト開度が、デフォルト機構の異常判定用の所定領域から外れたときに、デフォルト機構が異常であると判定するデフォルト機構診断手段を含んで構成したことを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１つに記載の可変動弁機構の制御装置。
【請求項１１】
前記デフォルト機構診断手段によってデフォルト機構が異常であると判定されたときに、前記可変動弁機構を主とした吸入空気量制御から吸気系に介装されたスロットルバルブを主とした吸入空気量制御に切り換える制御切換手段を含んで構成したことを特徴とする請求項１０に記載の可変動弁機構の制御装置。
【請求項１２】
前記制御切換手段は、前記デフォルト機構診断手段によってデフォルト機構が正常であると判定されたときは、機関の運転状態に応じて設定された目標吸気圧となるように前記スロットルバルブを制御することを特徴とする請求項１１に記載の可変動弁機構の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機関バルブ（吸気バルブまたは排気バルブ）の作動角、バルブリフト量など有効開度を可変な可変動弁機構の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、機関バルブの作動角およびバルブリフト量を可変として有効開度を可変な可変動弁機構として、最小有効開度を十分小さくして極小な吸入空気量領域での吸入空気量制御を可能とする一方、始動時、特に故障時の始動性を確保するため、アクチュエータの駆動を停止した状態で、最小有効開度より大きなデフォルト開度に機械的に保持するデフォルト機構を備えたものが開示されている。
【特許文献１】特開２００４−７６６２１号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、特許文献１のようなデフォルト機構を備えた可変動弁機構では、バネ部材の釣り合い位置でデフォルト開度が定まるため、バネ部材の特性バラツキや経時劣化により、デフォルト位置がばらつくことがあり、始動性、あるいは始動後の制御性能を良好に維持できないことがあった。
本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、デフォルト機構を備えた可変動弁機構において、デフォルト開度のバラツキに対し、始動性や始動後の制御性能を良好に維持することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
このため本発明は、機関バルブの有効開度を連続的に変更可能で、最小有効開度より大きいデフォルト開度に機械的に保持するデフォルト機構を備えた可変動弁機構の制御装置において、
前記機関バルブの有効開度を検出するバルブ開度検出手段と、
前記デフォルト機構によってデフォルト開度に保持されている状態で、前記バルブ開度検出手段によって検出される有効開度に基づいて、該デフォルト開度を学習するデフォルト開度学習手段と、
を含んで構成され、
前記デフォルト機構は、可変動弁機構のアクチュエータの駆動力供給を停止したときに、機関バルブをデフォルト開度に保持し、学習されたデフォルト開度に応じてアクチュエータの駆動力供給方向を有効開度の増大方向と減少方向に切り換えることを特徴とする。
【０００５】
かかる構成とすれば、デフォルト開度を学習し、学習したデフォルト開度によって、良好な始動性および始動後の制御性能を良好に維持することができる。
また、デフォルト機構は、可変動弁機構のアクチュエータの駆動力供給を停止したときに、機関バルブをデフォルト開度に保持し、学習されたデフォルト開度に応じてアクチュエータの駆動力供給方向を有効開度の増大方向と減少方向に切り換えることで、駆動力供給方向の切換を、デフォルト開度のバラツキによらず、常に、最適な切換点で切り換えることができる。
デフォルト機構として、可変動弁機構のアクチュエータの駆動力供給を停止したときに、機関バルブのバルブスプリングと可変動弁機構に内蔵されたスプリングとの付勢力を平衡させて、デフォルト開度に保持する構成とすることができる。
また、アクチュエータの駆動力供給を停止した後、機関バルブのバルブスプリングと可変動弁機構に内蔵されたスプリングとの付勢力が平衡して機関バルブがデフォルト開度に保持されるよう設定した設定時間の経過後にデフォルト開度を学習することにより、デフォルト開度に安定した状態で学習でき、学習精度が向上する。
また、機関運転状態が、機関バルブを前記デフォルト開度としても機関の運転性への影響を無視できる所定運転状態であるかを判定したときに、機関バルブをデフォルト開度に保持させるように制御して、デフォルト開度の学習を行わせる構成とすれば、運転性に影響を与えることなく、デフォルト開度の学習を行える。
【０００６】
前記所定運転状態として、デフォルト開度に保持したときに排気浄化性能を維持できる運転状態とすれば、排気浄化性能を良好に維持しつつ学習を行え、あるいは、機関の始動時、停止時または燃料カット時のいずれかとすれば、運転性に影響を与えることがない。
また、機関の始動時に機関バルブを前記デフォルト開度に保持させて、前記学習を行わせたときに、要求吸入空気量に対するデフォルト開度での不足分を、吸気系に介装されたスロットルバルブの開度を増大補正して補うようにすれば、より安定した始動性を確保することができる。
【０００７】
また、デフォルト開度の学習結果に基づいて、機関バルブの有効開度に応じた機関の制御パラメータの特性、例えば、機関への燃料噴射量，点火時期を修正する構成とすれば、デフォルト開度のバラツキによる機関制御への影響を回避できる。
また、学習されたデフォルト開度が、デフォルト機構の異常判定用の所定領域から外れたときに、デフォルト機構が異常であると判定し、判定結果を記憶したり警報したりする構成とすれば、デフォルト機構の異常に対処することができる。
【０００８】
また、上記のようにデフォルト機構が異常であると判定されたときに、可変動弁機構を主とした吸入空気量制御から吸気系に介装されたスロットルバルブを主とした吸入空気量制御に切り換えるようにすれば、通常の運転性能を確保でき、デフォルト機構の正常時は、機関の運転状態に応じて設定された目標吸気圧となるように前記スロットルバルブを制御しつつ、可変動弁機構による吸入空気量を行うことで、応答性に優れるなど最適な運転性能を得ることがきる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳述する。
図１は、実施形態における車両用内燃機関の構成図である。
この図１において、内燃機関１０１の吸気管１０２には、スロットルモータ１０３ａでスロットルバルブ１０３ｂを開閉駆動する電子制御スロットル１０４が介装され、該電子制御スロットル１０４及び吸気バルブ２を介して、燃焼室１０６内に空気が吸入される。
【００１１】
燃焼排気は燃焼室１０６から排気バルブ１０７を介して排出され、フロント触媒１０８及びリア触媒１０９で浄化された後、大気中に放出される。
前記排気バルブ１０７は、排気側カムシャフト１１０に軸支されたカム１１１によって一定のリフト量及び作動角（開から閉までのクランク角）を保って開閉駆動される。
一方、吸気バルブ２側には、吸気バルブのバルブリフト量を作動角と共に連続的に可変するＶＥＬ（Variable valve Event and Lift）機構１１２が設けられる。ここで、吸気バルブの吸気行程における平均開度と等価な開度として有効開度を定義すると、バルブリフト量や作動角によって有効開度が決まる。したがって、ＶＥＬ１１２は、吸気バルブ２の有効開度を連続的に可変な可変動弁機構を構成する。
【００１２】
同じく吸気バルブ２側には、前記クランクシャフトに対する吸気側カムシャフトとの回転位相差を連続的に可変制御して、吸気バルブ２のバルブタイミング（弁開閉タイミング）を進遅角する機構で構成されるＶＴＣ（Variable valve Timing Control）機構１１３が吸気側カムシャフトの両端部に設けられる。
また、各気筒の吸気ポート１３０には、電磁式の燃料噴射弁１３１が設けられ、該燃料噴射弁１３１は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１１４からの噴射パルス信号によって開弁駆動されると、所定圧力に調整された燃料を吸気バルブ２に向けて噴射する。
【００１３】
マイクロコンピュータを内蔵する前記ＥＣＵ１１４には、各種センサからの検出信号が入力され、該検出信号に基づく演算処理によって、前記電子制御スロットル１０４，ＶＥＬ１１２、ＶＴＣ機構１１３及び燃料噴射弁１３１を制御する。
前記各種センサとしては、機関１０１の吸入空気量Ｑを検出するエアフローメータ１１５、アクセル開度を検出するアクセル開度センサＡＰＳ１１６、クランクシャフト１２０からクランク角１８０°毎の基準クランク角信号ＲＥＦ（基準回転位置信号）と単位クランク角度毎の単位角度信号ＰＯＳを取り出すクランク角センサ１１７、スロットルバルブ１０３ｂの開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１１８、機関１０１の冷却水温度を検出する水温センサ１１９（または潤滑油温度を検出する油温センサ）、前記ＶＥＬ機構１１２の後述する制御軸３２の回転角信号を取り出す回転角センサ１２０、吸気側カムシャフトからカム角９０°（クランク角１８０°）毎のカム信号ＣＡＭ（基準回転位置信号）を取り出すカム角センサ１２１が設けられている。
【００１４】
尚、前記基準クランク角信号ＲＥＦの周期、又は、単位時間当たりの単位角度信号ＰＯＳの発生数に基づいて、ＥＣＵ１１４において機関回転速度Ｎｅが算出される。
図２〜図６は、前記ＶＥＬ機構１１２の構造を詳細に示すものである。
すなわち、ＶＥＬ機構１１２は、図２〜図５に示すようにシリンダヘッド１に図外のバルブガイドを介して摺動自在に設けられて、バルブスプリング３，３によって閉方向に付勢された一対の吸気バルブ２，２と、該各吸気バルブ２，２のバルブリフト量を可変制御する可変リフト機構４と、該可変リフト機構４の作動位置を制御する制御機構５と、該制御機構５を回転駆動する駆動機構６とを備える。
【００１５】
前記可変リフト機構４は、シリンダヘッド１上部の軸受１４に回転自在に支持された中空状の駆動軸１３と、該駆動軸１３に圧入等により固設された偏心回転カムである駆動カム１５と、駆動軸１３の外周面に揺動自在に支持されて、各吸気バルブ２，２の上端部に配設されたバルブリフター１６，１６に摺接して各吸気バルブ２，２を開作動させる２つの揺動カム１７，１７と、駆動カム１５と揺動カム１７，１７との間に連係されて、駆動カム１５の回転力を揺動カム１７，１７の揺動力として伝達する伝達手段とを備える。
【００１６】
前記駆動軸１３は、図２にも示すように、機関前後方向に沿って配置されると共に、一端部に設けられた図外の従動スプロケットや、該従動スプロケットに巻装されたタイミングチェーン等を介して機関のクランク軸から回転力が伝達され、この回転方向は図６中、時計方向（矢印方向）に設定されている。
前記軸受１４は、図３Ａに示すように、シリンダヘッド１の上端部に設けられて駆動軸１３の上部を支持するメインブラケット１４ａと、該メインブラケット１４ａの上端部に設けられて後述する制御軸３２を回転自在に支持するサブブラケット１４ｂとを有し、両ブラケット１４ａ，１４ｂが一対のボルト１４ｃ，１４ｃによって上方から共締め固定されている。
【００１７】
前記駆動カム１５は、ほぼリング状を呈し、円環状のカム本体と、該カム本体の外端面に一体に設けられた筒状部とからなり、内部軸方向に駆動軸挿通孔が貫通形成されていると共に、カム本体の軸心Ｙが駆動軸１３の軸心Ｘから径方向へ所定量βだけオフセットしている。
また、この駆動カム１５は、駆動軸１３に対し前記両バルブリフター１６，１６に干渉しない一方の外側に駆動軸挿通孔を介して圧入固定されていると共に、カム本体の外周面が偏心円のカムプロフィールに形成されている。
【００１８】
前記バルブリフター１６，１６は、有蓋円筒状に形成され、シリンダヘッド１の保持孔内に摺動自在に保持されていると共に、揺動カム１７，１７が摺接する上面が平坦状に形成されている。
前記両揺動カム１７は、図２及び図３に示すように、同一形状のほぼ雨滴状を呈し、円環状のカムシャフト２０の両端部に一体的に設けられていると共に、該カムシャフト２０が内周面を介して駆動軸１３に回転自在に支持されている。
【００１９】
また、一端部のカムノーズ部２１側にピン孔が貫通形成されていると共に、下面には、カム面２２が形成され、カムシャフト２０側の基円面と、該基円面からカムノーズ部２１側に円弧状に延びるランプ面と、該ランプ面からカムノーズ部２１の先端側に有する最大リフトの頂面に連なるリフト面が形成されており、該基円面とランプ面及びリフト面が、揺動カム１７の揺動位置に応じて各バルブリフター１６の上面の所定位置に当接するようになっている。
【００２０】
前記伝達手段は、図２〜図５に示すように、駆動軸１３の上方に配置されたロッカアーム２３と、該ロッカアーム２３の一端部２３ａと駆動カム１５とを連係するリンクアーム２４と、ロッカアーム２３の他端部２３ｂと揺動カム１７とを連係するリンクロッド２５とを備えている。
前記ロッカアーム２３は、中央に有する筒状の基部が支持孔を介して後述する制御カム３３に回転自在に支持されている。また、筒状基部の外端部に突設された前記一端部２３ａには、ピン２６が嵌入するピン孔が貫通形成されている一方、基部の内端部に夫々突設された前記他端部２３ｂには、リンクロッド２５の一端部２５ａと連結するピン２７が嵌入するピン孔が形成されている。
【００２１】
前記リンクアーム２４は、比較的大径な円環状の基部２４ａと、該基部２４ａの外周面所定位置に突設された突出端２４ｂとを備え、基部２４ａの中央位置には、前記駆動カム１５のカム本体が回転自在に嵌合する嵌合孔２４ｃが形成されている一方、突出端２４ｂには、前記ピン２６が回転自在に挿通するピン孔が貫通形成されている。
前記リンクロッド２５は、ロッカアーム２３側が凹状の略く字形状に形成され、両端部２５ａ，２５ｂには、前記ロッカアーム２３の他端部２３ｂと揺動カム１７のカムノーズ部２１の各ピン孔に挿入した各ピン２７，２８の端部が回転自在に挿通するピン挿通孔が貫通形成されている。
【００２２】
なお、各ピン２６，２７，２８の一端部には、リンクアーム２４やリンクロッド２５の軸方向の移動を規制するスナップリングが、それぞれ設けられている。
前記制御機構１９は、駆動軸１３の上方位置に同じ軸受１４に回転自在に支持された制御軸３２と、該制御軸３２の外周に固定されてロッカアーム２３の支持孔に摺動自在に嵌入されて、ロッカアーム２３の揺動支点となる制御カム３３とを備えている。
【００２３】
前記制御軸３２は、図２に示すように、駆動軸１３と並行に機関前後方向に配設されていると共に、所定位置のジャーナル部３２ｂが前記軸受１４のメインブラケット１４ａとサブブラケット１４ｂとの間に回転自在に軸受されている。
前記制御カム３３は、図２〜図５に示すように円筒状を呈し、軸心Ｐ２位置が肉厚部の分だけ制御軸３２の軸心Ｐ１からα分だけ偏心している。
【００２４】
前記駆動機構６は、図２及び図６、図７に示すように、シリンダヘッド１の後端部に固定されたハウジング３５と、該ハウジング３５の一端部に固定された回転力付与機構である電動モータ３６と、ハウジング３５の内部に設けられて電動モータ３６の回転駆動力を前記制御軸３２に伝達する螺子伝達手段３７とから構成されている。
前記ハウジング３５は、前記制御軸３２の軸方向とほぼ直角方向に沿って配置された円筒部３５ａと、該円筒部３５ａの上端部中央に上方へ突出して、内部に前記制御軸３２の一端部３２ａが臨む膨出部３５ｂと、円筒部３５ａと膨出部３５ｂとの一側部を閉塞する側壁３５ｃとから構成されている。
【００２５】
前記電動モ−タ３６は、比例型のＤＣモータによって構成され、ほぼ円筒状のモータケーシング３８の先端小径部３８ａが前記円筒部３５ａの一端開口部３５ｃに圧入固定されている。また、電動モ−タ３６の駆動シャフト３６ａは、モータケーシング３８の先端小径部３８ａ内に設けられたボールベアリング３９によって軸受されている。
また、電動モータ３６は、前記ＥＣＵ１１４からの制御信号によって駆動するようになっている。
【００２６】
ここで、前記回転角センサ１２０で検出される制御軸３２の回転角によって、吸気バルブ２のバルブリフト量（有効開度）が決まるから、回転角センサ１２０は、制御軸３２の回転角の検出によって吸気バルブ２の有効開度を検出するバルブ開度検出手段を構成する。
前記螺子伝達手段３７は、図６，図７に示すように、前記ハウジング３５の円筒部３５ａ内に電動モータ３６の駆動シャフト３６ａとほぼ同軸上に配置された螺子軸４５と、該螺子軸４５の外周に螺合する移動部材である螺子ナット４６と、ハウジング３５内で前記制御軸３２の一端部の外周に固定された連係部である連係アーム４７と、該連係アーム４７と前記螺子ナット４６とを連係するリンク部材４８とから主として構成されている。
【００２７】
前記螺子軸４５は、両端部を除く外周面全体に螺合部である雄ねじ部４９が連続して形成されていると共に、円筒部３５ａの一端開口部３５ｃと他端開口部３５ｄにそれぞれ臨んだ両端部４５ａ、４５ｂがボールベアリング５０、５１によって回転自在に軸受けされている。
また、螺子軸４５の他端部４５ｂの先端部には、螺子軸４５を円筒部３５ａ内に保持するナット５２が螺着されており、このナット５２は、一端側の突起部５２ａが一方側ボールベアリング５１の内輪５１ａを螺子軸４５の他端部４５ｂ側に有する段差部に押し付けて固定すると共に、螺子軸４５と一体的に回転するようになっている。また、前記円筒部３５ａの他端開口部３５ｄは、碗状のキャップ５３が螺着されており、このキャップ５３の円筒状前端部によって前記一方側ボールベアリング５１の外輪５１ｂを他端開口部３５ｄの段差部３５ｈに押し付け固定している。
【００２８】
なお、螺子軸４５の他端部４５ｂ側には、前記ナット５２をスパナなどの所定の治具で締めつける際に、螺子軸４５が回転しないように押さえ治具が係合する２面幅の係合面４５ｄ、４５ｄが形成されている。
さらに、螺子軸４５は、一端部４５ａの先端小径軸４５ｃと電動モータ３６の駆動シャフト３６ａの先端小径部３６ｂが円筒状の連結部材５４によって同軸上で軸方向移動可能にセレーション結合されている。
【００２９】
すなわち、前記先端小径軸４５ｃと先端小径部３６ｂの外周面にセレーション凹凸部が軸方向に沿って形成されている一方、前記連結部材５４の内周面に前記セレーション凹凸部に遊嵌状態で嵌合するセレーション部が軸方向に沿って形成され、かかるセレーション結合によって電動モータ３６の回転駆動力を前記螺子軸４５に伝達すると共に、螺子軸４５の軸方向の僅かな移動を許容している。
【００３０】
前記螺子ナット４６は、ほぼ円筒状に形成され、内周面全体に前記雄ねじ部４９に螺合して螺子軸４５の回転力を軸方向への移動力に変換する雌ねじ部５５が形成されていると共に、図７に示すように軸方向のほぼ中央位置の両端部にピン穴５６，５６が直径方向に沿って形成されている。
前記連係アーム４７は、図２に示すように、ほぼ雨滴状に形成され、大径基部に貫通形成された固定用孔４７ａ内に制御軸３２の一端部３２ａが挿通されていると共に、図外のボルトによって前記一端部３２ａに固定されていると共に、先細り状の先端部４７ｂの幅方向の中央位置にスリット５７が形成されており、また、先端部４７ｂには、制御軸３２方向に沿って連続して貫通した２つのピン孔４７ｃ、４７ｃが形成されている。したがって、このピン孔４７ｃ、４７の軸心Ｚが、制御軸３２の軸心Ｐ１より偏倚している。
【００３１】
前記リンク部材４８は、ほぼＹ字形状に形成され、平板状の一端部５８と二股状の他端部５９、５９とからなり、前記一端部５８は、前記連係アーム４７のスリット５７内に挿通配置されて、前記ピン孔４７ｃ、４７ｃと自身のピン孔５８ａに貫通したピン６０によって連係アーム４７の先端部４７ｂに回転自在に連結されている。
一方、二股状の他端部５９，５９は、螺子ナット４６の両側に配置されて、それぞれ対向して貫通形成されたピン孔５９ａ、５９ａと螺子ナット４６のピン穴５６，５６にそれぞれ挿通された２つのピン軸６１、６１によって螺子ナット４６に対して回転自在に連結されている。なお、前記ピン６０は、両端部が連係アーム４７の両ピン孔４７ｃ、４７ｃに固定されて、中央部がリンク部材４８のピン孔５８ａに摺動可能になっている。一方、前記各ピン軸６１，６１は、各外端部が各リンク部材４８のピン孔５９ａ、５９ａに圧入固定され、各内端部が螺子ナット４６のピン穴５６，５６に摺動可能になっている。
【００３２】
また、前記ハウジング３５の側壁３５ｅの内側には、図６に示すように、前記連係アーム４７を介して制御軸３２の左右の最大回転位置を規制する規制機構である２つの第１、第２ストッパピン６２，６３が設けられている。
すなわち、前記第１ストッパピン６２は、前記制御軸３２が図６で反時計方向へ回転して前記可変リフト機構４によって吸気バルブ２，２のバルブリフト量を最小リフトとする側壁３５ｅ位置に固定されている。一方、第２ストッパピン６３は、制御軸３２が図６で時計方向へ回転して前記バルブリフト量を最大リフトとする側壁３５ｅ位置に固定されており、これら第１，第２ストッパピン６２，６３によって制御軸３２の左右の最小、最大回転位置が規制されるようになっている。
【００３３】
また、前記ハウジング円筒部３５ａの各開口部３５ｃ、３５ｄの各内側に、段差部３５ｆ、３５ｇがそれぞれ形成されていると共に、該各段差部３５ｆ、３５ｇに金属ばね部材である第１コイルスプリング６４、及び第２コイルスプリング６５がそれぞれ設けられている。なお、これらコイルスプリングの代わりにウェーブスプリングを用いてもよい。
この各コイルスプリング６４，６５は、ほぼ截頭円錐状に形成され、大径部６４ａ、６５ａ側が前記各段差部３５ｆ、３５ｇの隅部に当接していると共に、該各大径部６４ａ、６５ａの外周面を介してそれぞれが軸方向へ摺動可能になっている。また、各コイルスプリング６４，６５は、図６に示すように、前記連係アーム４７が左右方向へ最大に回転して第１、第２ストッパピン６２、６３に当接する直前に先端側の小径部６４ｂ、６５ｂが螺子ナット４６の各前後端面に当接して該螺子ナット４６にばね力を付与するようになっている。したがって、この各コイルスプリング６４，６５は、螺子ナット４６の左右方向側の最大移動付近位置以外の通常の移動位置では、該螺子ナット４６とは離間してなんらばね付勢力を付与しないようになっている。また、この各コイルスプリング６４，６５は、ハウジング３５の円筒部３５ｂ内に満たされた潤滑油に浸された状態になっている。
【００３４】
さらに、前記各段差部３５ｆ、３５ｇの内方側の位置には、前記各コイルスプリング６４，６５の内方への最大移動を規制して抜け出しを防止する抜けだし防止機構であるストッパリング６６，６７が円筒部３５ａの内周にそれぞれ嵌着固定されている。
以下、本実施形態の作用を説明すれば、まず、例えば、機関のアイドリング運転時を含む低回転運転領域には、ＥＣＵ１１４からの制御信号によって電動モータ３６に伝達された回転トルクは、螺子軸４５に伝達されて回転すると、この回転に伴って螺子ナット４６が図６に示すように、最大右方向位置に移動し、これによって制御軸３２はリンク部材４８と連係アーム４７とによって反時計方向に回転駆動され、連係アーム４７の先端部４７ｂの側面が第１ストッパピン６２に当接してそれ以上の回転が規制される。このとき、螺子ナット４６の一端面が第１コイルスプリング６４の小径部６４ｂに押圧して圧縮変形する。
【００３５】
したがって、制御カム３３は、軸心Ｐ２が図３Ａ、Ｂに示すように制御軸３２の軸心Ｐ１の回りを同一半径で回転して、肉厚部が駆動軸１３から上方向に離間移動する。これにより、ロッカアーム２３の他端部２３ｂとリンクロッド２５の枢支点は、駆動軸１３に対して上方向へ移動し、このため、各揺動カム１７は、リンクロッド２５を介してカムノーズ部２１側が強制的に引き上げられて全体が時計方向へ回動する。
【００３６】
よって、駆動カム１５が回転してリンクアーム２４を介してロッカアーム２３の一端部２３ａを押し上げると、そのバルブリフト量がリンクロッド２５を介して揺動カム１７及びバルブリフター１６に伝達されるが、そのリフト量Ｌ１は充分小さくなる。
したがって、かかる機関の低回転領域では、バルブリフト量が最も小さくなることにより、各吸気バルブ２の開時期が遅くなり、排気バルブとのバルブオーバラップが小さくなる。このため、燃費の向上と機関の安定した回転が得られる。
【００３７】
また、この時点における制御軸３２に作用する正負（＋、−）の交番トルクは、図８のＴ１’で示すように十分小さく、したがって連係アーム４７やリンク部材４８を介して螺子ナット４６に伝達されるトルク荷重も小さいことから、螺子軸４５に対する大きな集中荷重の発生はない。
そして、前記連係アーム４７が第１ストッパピン６２に当接される直前には、第１コイルスプリング６４の小径部６４ｂが図６の一点鎖線で示すように、螺子ナット４６の一端面に当接してばね反力を付与する。このため、第１ストッパピン６２に対する連係アーム４７の十分な緩衝作用が得られ、両者の衝突を確実に回避することができる。
【００３８】
また、機関低回転領域から車両の急加速などにおいて、低回転域から高回転域に移行した場合は、ＥＣＵ１１４からの制御信号によって電動モータ３６が逆回転して螺子軸４５が同方向へさらに回転すると、この回転に伴って螺子ナット４６が図６で左方向へ大きく移動する。このとき、連係アーム４８が第２ストッパピン６３に突き当たった位置でそれ以上の移動が規制され、螺子ナット４６が第２コイルスプリング６５を圧縮変形させながらそれ以上の移動も規制される。
【００３９】
したがって、制御軸３２は、制御カム３３を図４に示す位置を経てさらに時計方向へ回転させて、図５Ａ、Ｂに示すように軸心Ｐ２が下方向へ移動する。このため、ロッカアーム２３は、今度は全体が駆動軸１３方向に移動して他端部２３ｂによって揺動カム１７のカムノーズ部２１をリンクロッド２５を介して下方へ押圧して該揺動カム１７全体を所定量だけ反時計方向へ回動させる。
【００４０】
したがって、揺動カム１７のバルブリフター１６の上面に対するカム面２２の当接位置が、右方向位置（リフト部側）に移動する。このため、吸気バルブ１２の開作動時に駆動カム１５が回転してロッカアーム２３の一端部２３ａをリンクアーム２４を介して押し上げると、バルブリフター１６に対するそのリフト量Ｌ３は図４に示す中バルブリフト量Ｌ２よりさらに大きくなる。
【００４１】
よって、かかる高回転領域では、バルブリフト量が最大に大きくなり、各吸気バルブ２の開時期が早くなると共に、閉時期が遅くなる。この結果、吸気充填効率が向上し、十分な出力が確保できる。
そして、この時点における正負（＋、−）の交番トルクは、図８のＴ３’に示すように小バルブリフト時の場合のＴ１’や中バルブリフト時の場合のＴ２’よりも大きくなる。
【００４２】
また、前記連係アーム４７が第２ストッパピン６３に当接される直前には、第２コイルスプリング６５の小径部６５ｂが、螺子ナット４６の他端面に当接してばね反力を付与する。このため、第２ストッパピン６３に対する連係アーム４７の十分な緩衝作用が得られ、両者の衝突を確実に回避することができる。
さらに、車両のイグニッションキーをオフにして機関を停止させる際には、電動モータによるトルク発生がなくなり、その停止直前の交番トルクＴ１’によって制御軸３２が可変リフト機構４を介して吸気バルブ２，２を最小リフト側へ制御させる一方向へ回転する可能性がある。その場合、これに伴って螺子ナット４６が、前記最小リフト制御と同じく、図６に示すように螺子軸４５に沿って右方向へ直線移動し、これによって連係アーム４７が第１ストッパピン６２に当接してそれ以上の同方向の回転が規制される直前に、螺子ナット４６は第１コイルスプリング６４の小径部６４ｂに当接してばね反力を受ける。このため、前記螺子ナット４６が、反対方向（図中左方向）に押し戻されることから、連係アーム４７は第１ストッパピン６２による規制を受けずに、時計方向へ回転する形になる。この結果、可変リフト機構４により小リフトから僅かに高リフト側へ制御される状態になる。
【００４３】
したがって、第１コイルスプリング６４と第２コイルスプリング６５などの簡単な構造によって連係アーム４７と第１、第２ストッパピン６２、６３との緩衝効果が得られる。
そして、機関停止時や電動モータ３６の故障時など、電動モータ３６の駆動が停止されたときは、吸気バルブ２を閉弁方向に付勢するバルブスプリング３の反力が、バルブリフター１６からカムノーズ部２１に加わってバルブリフト量を減少する方向に作用するが、最終的には、前記バルブスプリング３の反力と第１コイルスプリング６４のばね力とが釣り合う位置でのバルブリフト量（デフォルト開度：最小リフトより大きい）に保持される。
【００４４】
すなわち、本ＶＥＬ機構１１２は、第１コイルスプリング６４によって、最小有効開度より大きいデフォルト開度に機械的に保持するデフォルト機構を備える。
したがって、フリクションが高く必要混合気量の多い冷機時においても機関の再始動性が良好になり、電動モータ３４の故障時にも必要な吸入空気量を確保できフェールセーフが得られる。
【００４５】
しかし、前記デフォルト機構を備えたＶＥＬ機構１１２では、第１コイルスプリング６４のばね特性のバラツキや劣化等により、電動モータ３６の駆動が停止される状態でのバルブリフト量（デフォルト開度）がばらつき、これによって、始動性及び始動後の制御性能、故障時のフェールセーフ性能に影響を与えることとなる。
そこで、本発明にかかる構成として、デフォルト開度を学習し、学習されたデフォルト開度に基づいて燃料噴射量や点火時期を補正し、学習されたデフォルト開度が異常なときには、異常警報を発するなどの制御を行う。
【００４６】
以下、上記デフォルト開度の学習その他、学習結果に基づく制御について説明する。
図９は、吸気バルブ２の有効開度として、制御軸３２の実回転角ＲＥＶＥＬを算出するフローを示す。
ステップＳ１では、回転角センサ１２０の検出値（アナログ値）をＡ／Ｄ変換して、ＶＣＳＶＥＬを算出する。
【００４７】
ステップＳ２では、図示しないルーチンで実行される回転角センサ１２０の最小回転角学習における学習値ＬＲＮＶＥＬを読み出す。この最小回転角学習は、具体的には、所定の条件で前記連係アーム４７が第１ストッパピン６２に当接するときの最小リフト時における制御軸３２の回転角を、学習値ＬＲＮＶＥＬとして更新記憶することにより行われる。
【００４８】
ステップＳ３では、制御軸３２の実回転角ＲＥＶＥＬを、次式のように、前記検出値ＶＣＳＶＥＬから前記学習値ＬＲＮＶＥＬを差し引いて算出する。
ＲＥＶＥＬ＝ＶＣＳＶＥＬ−ＬＲＮＶＥＬ
図１０は、デフォルト開度を学習するフローを示す。
ステップＳ１１では、前記デフォルト機構によるデフォルト開度の学習許可条件が成立しているかを判定する。学習許可条件は、例えば、下記のいずれかの条件が満たされたときとする。
【００４９】
ａ．イグニッションスイッチがＯＦＦ
ｂ．スタートスイッチがＯＮ
ｃ．燃料カット中
ｄ．エンジンストールと判定されたとき
すなわち、これらのいずれかの条件が満たされたときは、デフォルト機構によってデフォルト開度に制御しても、運転に影響を与えないか、運転停止中である条件である。ただし、ｂの始動時（クランキング時）については、後述するように始動性により適した制御を行わせる。
【００５０】
ステップＳ１１で、デフォルト開度の学習許可条件が成立していると判定されたときは、ステップＳ１２以降で、デフォルト機構によって吸気バルブ２をデフォルト開度に制御し、該デフォルト開度を学習する。
ステップＳ１２では、ＶＥＬ機構１１２のアクチュエータである電動モータ３６の通電をＯＦＦとして駆動を停止する。これにより、上記ｂ以外で通電ＯＦＦ前にデフォルト開度より大きいとき及び小さいときは、上述したように吸気バルブ２のリターンスプリングの反力と第１コイルスプリング６４のばね力とが釣り合うデフォルト開度まで制御軸３２が回転させられる。
【００５１】
前記デフォルト開度に落ち着くまで、ある程度の時間が掛かる場合を考慮し、ステップＳ１３では、通電停止からの経過時間を計測するタイマＴＭＤＥＦＬＲＮを起動（カウントを開始）する。
ステップＳ１４では、前記タイマのカウント値ＴＭＤＥＦＬＲＮが所定値ＴＭＤＥＦに達したかを判定し、達したと判定されたときに吸気バルブ２がデフォルト開度に落ち着いたと判断し、ステップＳ１５へ進む。
【００５２】
ステップＳ１５では、吸気バルブ２のデフォルト開度として、前記ＶＥＬ機構１１２の制御軸３２の回転角ＲＥＶＥＬを、前記図９に示したフローに従って一定時間毎に所定回分検出する。
ステップＳ１６では、ステップＳ５で検出した所定回分の回転角ＲＥＶＥＬを平均化処理する。
【００５３】
ステップＳ１７では、前記回転角ＲＥＶＥＬの平均値ＡＶＲＥＶＥＬを、デフォルト開度の学習値ＬＲＮＤＥＦＶＥＬとして、記憶更新する。
なお、前記デフォルト開度の学習を、前記条件ｂの始動時に行う際に、デフォルト開度では始動に必要な吸入空気量を確保することが難しい場合には、前記電子制御スロットル１０４によりスロットル開度を増大補正して吸入空気量の不足分を補うようにすることもできる。
【００５４】
上記のようにして得られたデフォルト開度の学習値ＬＲＮＤＥＦＶＥＬを用いて、各種制御を行う。
図１１は、デフォルト機構の異常の有無を診断するフローを示す。
ステップＳ２１では、前記デフォルト開度の学習値ＬＲＮＤＥＦＶＥＬを読み込む。
ステップＳ２２では、前記学習値ＬＲＮＤＥＦＶＥＬが、異常判定用の下限値ＬＲＮＤＥＦＬ以上で上限値ＬＲＮＤＥＦＨ以下の正常範囲内にあるかと判定し、正常範囲から外れたときは、異常と診断してステップＳ２３へ進み、異常フラグＦＤＥＦＮＧを１にセットすると共に、警報灯の点灯等によって警報を行う。
【００５５】
図１２は、前記デフォルト機構の診断結果に応じて吸入空気量制御を切り換える制御のフローを示す。
ステップＳ３１では、前記診断でデフォルト機構が異常と診断されたかを、異常フラグＦＤＥＦＮＧが１にセットされているかで判定する。
デフォルト機構が正常と診断されたときは、ステップＳ３２へ進んで、ＶＥＬ機構１１２を主導とした吸入空気量制御を行う。具体的には、前記電子制御スロットル１０４によるスロットル開度制御によって、スロットル下流側を機関運転状態に応じた吸気圧に制御しつつ、機関運転状態に基づいて設定された目標トルク相当の目標吸入空気量を得るようにＶＥＬ機構１１２を制御して、吸気バルブ２のバルブリフト量（有効開度）を制御する。
【００５６】
一方、デフォルト機構が異常と診断されたときは、ステップＳ３３へ進んで、ＶＥＬ機構１１２による吸気バルブ２の目標バルブリフト量（目標有効開度）、つまり制御軸３２の目標回転角を基準値ＳＴＤＶＥＬにセットして、吸気バルブ２のバルブリフト量を所定値に固定する。
ステップＳ３３では、電子制御スロットル１０４によるスロットル開度制御によって、目標トルク相当の目標吸入空気量を得るように制御する。
【００５７】
なお、前記基準値ＳＴＤＶＥＬとしては最大バルブリフト量か、それに近いバルブリフト量が得られる値に設定し、スロットル制御で吸入空気量を要求に応じて絞り制御すればよい。
このように、デフォルト機構の診断を行い、デフォルト機構の正常時は、ＶＥＬ機構１１２によって応答性、燃費に優れた最適な吸入空気量制御を行えると共に、デフォルト機構が異常と診断されたときでも、電子制御スロットル１０４を主導とする吸入空気量制御に切り換えることにより、目標トルクを満たした機関運転を支障なく継続できる。
【００５８】
図１３は、上記ＶＥＬ機構１１２による吸入空気量制御のフローを示す。
ステップＳ４１では、前記図９で検出されるＶＥＬ機構１１２の実回転角（制御軸３２の回転角）ＲＥＶＥＬを読み込む。
ステップＳ４２では、前記実回転角ＲＥＶＥＬから前記デフォルト開度の学習値ＬＲＮＤＥＦＶＥＬを差し引いて、学習値分オフセットさせたオフセット後実回転角ＲＥＶＥＬＯＦＦを算出する。学習後のデフォルト開度ＬＲＮＤＥＦＶＥＬを基準０点として駆動制御を行うため、該基準０点からの実回転角を算出するものである。
【００５９】
ステップＳ４３では、機関運転状態に基づいて設定されたＶＥＬ機構１１２の目標回転角ＴＧＶＥＬを算出する。
ステップＳ４４では、前記目標回転ＴＧＶＥＬから前記デフォルト開度の学習値ＬＲＮＤＥＦＶＥＬを差し引いて、学習値分オフセットさせたオフセット後目標回転角ＴＧＶＥＬＯＦＦを算出する。ステップＳ４２で説明したのと同様、学習後のデフォルト開度ＬＲＮＤＥＦＶＥＬを基準０点として駆動制御を行うため、該基準０点からの目標回転角を算出するものである。
【００６０】
ステップＳ４５では、前記オフセット後目標回転角ＴＧＶＥＬＯＦＦと、オフセット後実回転角ＲＥＶＥＬＯＦＦとに基づいて、ＶＥＬ機構１１２の駆動操作量（電動モータ３６の通電量）を算出する。
ステップＳ４６では、前記駆動操作量が０以上であるかを判定し、０以上と判定されたときは、ステップＳ４７へ進み、電動モータ３６に正回転方向の駆動力を供給する。
【００６１】
この正回転方向の駆動力を増大すると、吸気バルブ２のバルブスプリング３からの反力に抗して制御軸３２が図６等で時計回り方向に回転し、螺子ナット４６が図６で左方向に移動して、吸気バルブ２のバルブリフト量（有効開度）が増大する。
また、該正回転方向の駆動力を減少するとバルブスプリング３からの反力によって、制御軸３２が逆方向に回転し、螺子ナット４６が図６で右方向に移動して、第１コイルスプリング６４の反力と釣り合う位置まで戻され、吸気バルブ２のバルブリフト量（有効開度）がデフォルト開度となるまで減少する。
【００６２】
一方、ステップＳ４７で、駆動操作量が０未満と判定されたときは、ステップＳ４８へ進んで、電動モータ３６に逆回転方向の駆動力を供給する。
この逆回転方向の駆動力を増大すると、前記制御軸３２が正転時とは逆方向に回転し、螺子ナット４６が第１コイルスプリング６４の付勢力に抗して図６で右方向に移動し、吸気バルブ２のバルブリフト量（有効開度）がデフォルト開度より減少する。
【００６３】
また、該逆方向の駆動力を減少すると制御軸３２が正方向に回転して、螺子ナット４６が第１コイルスプリング６４の付勢力に抗して図６で左方向に移動して、バルブスプリング３の反力と釣り合う位置まで戻され、吸気バルブ２のバルブリフト量（有効開度）がデフォルト開度まで増大する。
上記のように学習値ＬＲＮＤＥＦＶＥＬを用いたＶＥＬ機構１１２による吸入空気量制御の作用を、図１５を用いて説明する。例えば、デフォルト開度が基準開度（初期位置）に維持されている図示左側の状態に対し、第１コイルスプリング６４のバラツキや劣化等により、デフォルト開度が図示右側の一点鎖線で示すように基準開度より増大側にバラツキを生じた場合、ＶＥＬ１１２の電動モータ３６の駆動力の特性が変化し、実際のデフォルト開度付近でトルク段差を生じる。
【００６４】
ここで、デフォルト開度の学習を行わず、デフォルト開度＝基準開度を境として、駆動力の方向を切り換える方式とした場合、吸気バルブ２の有効開度（バルブリフト量）を基準開度より増大するときに、駆動方向が切り換えられることにより、駆動力が過剰となってオーバーシュートを発生し、ハンチングを生じて目標開度に安定しにくい。
また、有効開度（バルブリフト量）を実デフォルト開度より減少させるときに、正方向の駆動力を減少させて０にしても実デフォルト開度までしか減少しない。フィードバック制御で駆動力を切り換えれば、最終的には目標開度に収束させることはできるが、遅れを大きく生じてしまう。
【００６５】
前記実施形態では、デフォルト開度がバラツキを生じても、実デフォルト開度を学習し、実デフォルト開度である学習値ＬＲＮＤＥＦＶＥＬを境に駆動力方向を切り換える構成としたため、過剰な駆動力を供給したり、必要な駆動力の切換が遅れたりすることなく、適切な駆動力を速やかに供給することができ、高精度な制御を維持することができる。
以上は、機関始動後のデフォルト開度のバラツキに対する改善であるが、デフォルト開度にバラツキを生じると、始動時の排気浄化性能や運転性能に影響があるため、かかる影響を回避するための補正を行う。
【００６６】
図１４は、上記始動時の補正制御のフローを示す。
ステップＳ５１では、前記デフォルト開度の学習値ＬＲＮＤＥＦＶＥＬを読み込む。
ステップＳ５２では、スタートスイッチがＯＮであるかを判定する。
スタートスイッチがＯＮであると判定された始動（クランキング）時は、ステップＳ５３へ進み、学習値ＬＲＮＤＥＦＶＥＬに基づいて、燃料噴射量の補正量ＴＩＤＥＦを算出する。具体的には、図示のように、学習値ＬＲＮＤＥＦＶＥＬが基準開度（設計値）より小さいほど吸気バルブ２のデフォルト開度（有効開度）が小さく吸入空気量が基準値より少ないので、燃料噴射量の減少補正量を大きくし（１．０からの減少量を大きくし）、学習値ＬＲＮＤＥＦＶＥＬが基準開度より大きいほど吸入空気量が基準値より多いので、燃料噴射量の増大補正量を大きくする（１．０からの増大量を大きくする）。
【００６７】
このようにすれば、吸入空気量に見合った燃料噴射量に補正して、空燃比を始動用の空燃比に維持することができ排気浄化性能を良好に維持できる。
次いで、ステップＳ５４では、学習値ＬＲＮＤＥＦＶＥＬに基づいて、点火時期の補正量ＡＤＤＥＦを算出する。具体的には、図示のように、学習値ＬＲＮＤＥＦＶＥＬが基準開度（設計値）より小さいほど点火時期の進角補正量を大きくし、学習値ＬＲＮＤＥＦＶＥＬが基準開度より大きいほど点火時期の遅角補正量を大きくする。
【００６８】
このようにすれば、デフォルト開度が増大側にばらついた時は、吸入空気量および補正した燃料噴射量の増大に伴うトルクの増大を、点火時期の遅角補正によって抑制し、デフォルト開度が減少側にばらついた時は、吸入空気量および補正した燃料噴射量の減少に伴うトルクの減少を、点火時期の進角補正によって抑制することができる。
したがって、エアフローメータによる吸入空気量計測を行えない始動時（クランキング時）に必要かつ十分なトルクを確保でき、良好な始動性、燃費性を得ることができる。
【００６９】
更に、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
（イ）請求項７に記載の可変動弁機構の制御装置において、デフォルト開度が基準開度に対して増大側（減少側）にずれたときには、燃料噴射量を増大（減少）補正し、点火時期を遅角側（進角側）に補正することを特徴とする。
【００７０】
このようにすれば、デフォルト開度のバラツキにより、吸入空気量が増大（減少）側にずれたときには、燃料噴射量を増大（減少）補正して空燃比を維持することにより、排気浄化性能を確保でき、また、トルクの増大（減少）を点火時期を遅角側（進角側）へ補正して抑制することができる。したがって、デフォルト開度での始動時に必要かつ十分なトルクを確保でき、良好な始動性、燃費性を得ることができる。
【００７１】
（ロ）請求項８に記載の可変動弁機構の制御装置において、デフォルト開度が異常と判定されたときに、該判定結果を記憶し、かつ、警報することを特徴とする。
このようにすれば、異常に速やかに対処することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の実施形態における車両用内燃機関の構成図である。
【図２】本実施形態の可変動弁機構の斜視図ある。
【図３】Ａは本実施形態における最小リフト制御時の閉弁作用を示す図２のＡ矢視図、Ｂは同最小リフト制御時の開弁作用を示す図２のＡ矢視図である。
【図４】Ａは本実施形態における中リフト制御時の閉弁作用を示す図２のＡ矢視図、Ｂは同中リフト制御時の開弁作用を示す図２のＡ矢視図である。
【図５】Ａは本実施形態における最大リフト制御時の閉弁作用を示す図２のＡ矢視図、Ｂは同最大リフト制御時の開弁作用を示す図２のＡ矢視図である。
【図６】本実施形態における最小リフト制御時の駆動機構の作動説明図である。
【図７】本駆動機構の平面展開図である。
【図８】バルブリフト量と交番トルクとの関係を示す特性図である。
【図９】吸気バルブの有効開度として、可変動弁機構の制御軸の回転角を算出するフローチャートである。
【図１０】デフォルト開度を学習するフローチャートである。
【図１１】デフォルト機構の異常の有無を診断するフローチャートである。
【図１２】デフォルト機構の診断結果に応じて吸入空気量制御を切り換える制御のフローチャートである。
【図１３】可変動弁機構による吸入空気量制御のフローチャートである。
【図１４】デフォルト開度の学習結果に基づく始動時の補正制御のフローチャートである。
【図１５】デフォルト開度がばらついたときの可変動弁機構の駆動力特性の変化を示す図である。
【符号の説明】
【００７３】
２…吸気バルブ（機関バルブ）、３２…制御軸、６４…第１コイルスプリング、１０４…電子制御スロットル、１１２…ＶＥＬ機構、１１４…ＥＣＵ１１５、１１６…アクセル開度センサ、１１７…クランク角センサ１１７、１２０…回転角センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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