(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイルポンプと、
入力された油圧を所望の圧力に調圧する調圧弁と、
前記オイルポンプの吐出ポートと前記調圧弁の入力ポートとを連通するポンプ吐出油路と、
前記調圧弁の出力ポートと連通する第１油路と、
前記ポンプ吐出油路と連通する第２油路と、
第１油圧クラッチの油圧室と連通する第３油路と、
第２油圧クラッチの油圧室と連通する第４油路と、
前記第１油路と前記第３油路との連通と前記第２油路と前記第４油路との連通とを維持する第１の状態と、前記第１油路と前記第４油路との連通と前記第２油路と前記第３油路との連通とを維持する第２の状態と、を切り替え可能な切り替え弁と、
前記オイルポンプの吐出圧、前記調圧弁の出力圧および前記切り替え弁の状態を変化させ、前記第１油圧クラッチおよび前記第２油圧クラッチの締結力を制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする油圧クラッチの制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の油圧クラッチの制御装置において、
前記切り替え弁は、前記第３油路と前記第４油路をそれぞれ遮断する第３の状態に切り替え可能であることを特徴とする油圧クラッチの制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の油圧クラッチの制御装置において、
前記切り替え弁は、前記第３油路と前記第４油路との連通を維持する第４の状態に切り替え可能であることを特徴とする油圧クラッチの制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の油圧クラッチの制御装置において、
前記切り替え弁を、スプール式切り替え弁としたことを特徴とする油圧クラッチの制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の油圧クラッチの制御装置において、
前記スプール式切り替え弁は、
前記第１油路と接続された第１入力ポートと、
前記第２油路と接続された第２入力ポートと、
前記第３油路と接続された第１出力ポートと、
前記第４油路と接続された第２出力ポートと、
前記第３油路と接続された第３出力ポートと、
前記第１入力ポートと前記第１出力ポートとの連通と前記第２入力ポートと前記第２出力ポートとの連通と前記第３出力ポートの閉鎖とを維持する前記第１の状態に対応する第１のスプール位置と、前記第１入力ポートと前記第２出力ポートとの連通と前記第２入力ポートと前記第３出力ポートとの連通と前記第１出力ポートの閉鎖とを維持する前記第２の状態に対応する第２のスプール位置と、を切り替えるスプールと、
を備えることを特徴とする油圧クラッチの制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の油圧クラッチの制御装置において、
前記切り替え弁を、回転式切り替え弁としたことを特徴とする油圧クラッチの制御装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の油圧クラッチの制御装置において、
前記第１油圧クラッチおよび第２油圧クラッチを、動力源からの動力を左右駆動輪へ伝達するトルク伝達クラッチとし、
前記制御手段は、走行状態に応じて設定される要求駆動力差に基づいて、前記オイルポンプの吐出圧、前記調圧弁の出力圧および前記切り替え弁の状態を変化させることを特徴とする油圧クラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧クラッチの制御装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
１つのオイルポンプで２つの油圧クラッチの締結力をコントロールする機構としては、それぞれの油圧クラッチに締結力をコントロールする調圧弁を設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平２−１０９７３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術にあっては、２つの調圧弁を用いているため、クラッチそれぞれの作動圧には、各調圧弁のバラツキがあることから、クラッチ間の作動圧バラツキが大きいという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記課題に対してなされたもので、その目的とするところは、クラッチ間の作動圧バラツキを小さく抑えることができ、高精度のクラッチ締結制御を実現できる油圧クラッチの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明では、
オイルポンプと、
入力された油圧を所望の圧力に調圧する調圧弁と、
前記オイルポンプの吐出ポートと前記調圧弁の入力ポートとを連通するポンプ吐出油路と、
前記調圧弁の出力ポートと連通する第１油路と、
前記ポンプ吐出油路と連通する第２油路と、
第１油圧クラッチの油圧室と連通する第３油路と、
第２油圧クラッチの油圧室と連通する第４油路と、
前記第１油路と前記第３油路との連通と前記第２油路と前記第４油路との連通とを維持する第１の状態と、前記第１油路と前記第４油路との連通と前記第２油路と前記第３油路との連通とを維持する第２の状態と、を切り替え可能な切り替え弁と、
前記オイルポンプの吐出圧、前記調圧弁の出力圧および前記切り替え弁の状態を変化させ、前記第１油圧クラッチおよび前記第２油圧クラッチの締結力を制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の油圧クラッチの制御装置では、オイルポンプの吐出圧と、調圧弁の出力圧および切り替え弁の状態を変化させることで、第１油圧クラッチと第２油圧クラッチの締結力を任意に制御することができる。このとき、本発明では、１つの調圧弁で２つのクラッチ作動圧を決定することができるため、クラッチ間の作動圧バラツキを１つの調圧弁のバラツキの範囲内に抑えることができる。
この結果、クラッチ間の作動圧バラツキを小さく抑えることができ、高精度のクラッチ締結制御を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜３に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の油圧クラッチの制御装置を適用した後輪駆動車の駆動系を示す全体構成図である。
【０００９】
実施例１の後輪駆動車は、オートマチックトランスミッション２で減速されたエンジン１の出力がプロペラシャフト３を介してディファレンシャルギヤ４へと伝達され、ディファレンシャルギヤ４から左右駆動車軸５，６を介して左右後輪７，８へと伝達される。左右駆動車軸５，６には、トルク伝達クラッチ（第１油圧クラッチ、第２油圧クラッチ）９，１０がそれぞれ設けられている。
【００１０】
トルク伝達クラッチ９，１０は、油圧クラッチであり、これらの締結力は、コントロールバルブユニット１１を介してコントローラ１２により制御される。コントローラ１２は、走行状態に応じて設定される要求駆動力差に基づいて、コントロールバルブユニット１１に対しトルク伝達クラッチ９，１０の締結力を制御する指令を出力する。
【００１１】
例えば、直進走行時に左右後輪７，８の一方が空転した場合には、空転した車輪側のトルク伝達クラッチの締結力を小さくし、エンジン出力を他方の車輪へと多く分配する。これにより、車輪の空転が抑えられ、駆動力低下を抑制することができる。また、旋回時には、旋回方向に応じて一方のトルク伝達クラッチの締結力を大きく、他方のトルク伝達クラッチの締結力を小さくし、左右後輪７，８に左右駆動力差を発生させる。これにより、車両にヨーモーメントが付与され、旋回性能を高めることができる。
【００１２】
図２は、実施例１のコントロールバルブユニット１１の構成を示す図であり、コントロールバルブユニット１１は、オイルポンプ１３と、調圧弁１４と、切り替え弁１５と、を備えている。
オイルポンプ１３は、例えば、ギヤポンプが用いられ、電動モータ１３ｂにより駆動される。
【００１３】
調圧弁１４は、入力ポート１４ａに入力された油圧を所望の圧力まで減圧して出力ポート１４ｂから吐出する減圧弁である。入力ポート１４ａとオイルポンプ１３の吐出ポート１３ａは、ポンプ吐出油路１６により連通している。
【００１４】
切り替え弁１５は、バルブハウジング１７と、スプール１８と、ソレノイド１９と、スプリング２０とを備えたスプール式切り替え弁である。
バルブハウジング１７には、第１入力ポート１７ａと、第２入力ポート１７ｂと、第１出力ポート１７ｃと、第２出力ポート１７ｄと、第３出力ポート１７ｅとが形成されている。
【００１５】
第１入力ポート１７ａは、調圧弁１４の出力ポート１４ｂと第１油路２１で接続されている。第２入力ポート１７ｂは、ポンプ吐出油路１６と第２油路２２で接続されている。
第１出力ポート１７ｃは、第１油圧クラッチ９の油圧室９ａと第３油路２３で接続されている。第２出力ポート１７ｄは、第２油圧クラッチ１０の油圧室１０ａと第４油路２４で接続されている。第３出力ポート１７ｅは、第３油路２３と油路２５で接続されている。
【００１６】
スプール１８は、第１入力ポート１７ａと第１出力ポート１７ｃとの連通と第２入力ポート１７ｂと第２出力ポート１７ｄとの連通と第３出力ポート１７ｅの閉鎖とを維持する第１のスプール位置（図５参照）と、第１入力ポート１７ａと第２出力ポート１７ｄとの連通と第２入力ポート１７ｂと第３出力ポート１７ｅとの連通と第１出力ポート１７ａの閉鎖とを維持する第２のスプール位置（図２参照）との間を移動する。
【００１７】
スプール１８は、ソレノイド１９が非通電状態のとき、スプリング２０の付勢力により第２のスプール位置（第２の状態）にあり、ソレノイド１９が通電状態のとき、スプリング２０の付勢力に抗して第１のスプール位置（第１の状態）まで移動する。
【００１８】
コントローラ（制御手段）１２は、オイルポンプ１３を吐出圧（電動モータ１３ｂの出力トルク）、調圧弁１４の出力圧および切り替え弁１５の状態の切り替えを、走行状態に応じて設定される要求駆動力差に基づいて制御する。
【００１９】
次に、コントロールバルブユニット１１の動作を説明する。
（締結力を同一とする場合）
第１油圧クラッチ９と第２油圧クラッチ１０の締結力を同一とする場合は、調圧弁１４を開放した状態、すなわち減圧調整せずに、オイルポンプ１３を駆動してその吐出圧を第１油圧クラッチ９および第２油圧クラッチ１０で必要とする所望の圧力とする。このとき、切り替え弁１５は、第１の状態と第２の状態のどちらでもよい。
【００２０】
例えば、切り替え弁１５を第２の状態とした場合、図３に示すように、オイルポンプ１３の吐出圧は、ポンプ吐出油路１６→調圧弁１４→第１油路２１→第１入力ポート１７ａ→第２出力ポート１７ｄ→第４油路２４を経由して第２油圧クラッチ１０へと供給されると同時に、ポンプ吐出油路１６→第２油路２２→第２入力ポート１７ｂ→第３出力ポート１７ｅ→油路２５を経由して第１油圧クラッチ９へと供給される。これにより、第１油圧クラッチ９と第２油圧クラッチ１０には、共にオイルポンプ１３の吐出圧が作動圧として供給されるため、２つのクラッチ９，１０を同一の締結力とすることができる。
【００２１】
（締結力を異ならせる場合）
第１油圧クラッチ９と第２油圧クラッチ１０の締結力を変える場合、例えば、第１油圧クラッチ９の締結力を高く、第２油圧クラッチ１０の締結力を低くする場合は、切り替え弁１５を第２の状態とし、オイルポンプ１３を駆動してその吐出圧を第１油圧クラッチ９で必要とする所望の圧力に調整するとともに、調圧弁１４を駆動してその出力圧を第２油圧クラッチ１０で必要とする所望の圧力まで減圧する。
【００２２】
これにより、図４に示すように、第１油圧クラッチ９には、オイルポンプ１３の吐出圧が作動圧として供給され、第２油圧クラッチ１０には、調圧弁１４の出力圧が作動圧として供給されるため、第１油圧クラッチ９の締結力を高くし、第２油圧クラッチ１０の締結力を低くすることができる。
【００２３】
（締結力を切り替える場合）
図４の状態から、第１油圧クラッチ９と第２油圧クラッチ１０の締結力を切り替える場合には、切り替え弁１５を第２の状態から第１の状態へと切り替える。このとき、図５に示すように、第２入力ポート１７ｂに入力されたオイルポンプ１３の吐出圧は、第２出力ポート１７ｄ→第４油路２４を経由して第２油圧クラッチ１０へと供給され、第１入力ポート１７ａに入力された調圧弁１４の出力圧は、第１出力ポート１７ｃ→第３油路２３を経由して第１油圧クラッチ９へと供給される。
【００２４】
これにより、第１油圧クラッチ９の締結力が高く、第２油圧クラッチ１０の締結力が低い状態から、第１油圧クラッチ９の締結力が低く、第２油圧クラッチ１０の締結力が高い状態へと瞬時に切り替えることができる。
【００２５】
［作動圧バラツキ低減作用］
実施例１では、１つのオイルポンプ１３、１つの調圧弁１４、１つの切り替え弁１５を用い、コントローラ１２によりオイルポンプ１３の吐出圧、調圧弁１４の出力圧および切り替え弁１５の状態を制御することで、２つの油圧クラッチ９，１０の締結力を自在にコントロールすることができる。
【００２６】
すなわち、調圧弁１４を非作動とし、オイルポンプ１３の吐出圧を調整することで、２つの油圧クラッチ９，１０を同一の締結力とすることができる。また、オイルポンプ１３と調圧弁１４を共に作動させることで、切り替え弁１５の状態に応じて、２つの油圧クラッチ９，１０の一方にオイルポンプ１３の吐出圧が供給され、他方に調圧弁１４の出力圧が供給されるため、一方のクラッチの締結力を高く、他方のクラッチの締結力を低くすることができる。さらに、一方のクラッチの締結力を高く、他方のクラッチの締結力を低くした状態から、切り替え弁１５の状態を切り替えることで、瞬時に一方のクラッチの締結力を低く、他方のクラッチの締結力を高くすることができる。
【００２７】
従来、２つのクラッチの作動圧をコントロールする場合は、それぞれのクラッチに１つずつ、合計２つの調圧弁を用いていたが、調圧弁にはバラツキがあるため、クラッチ間の作動バラツキが大きくなるという問題があった。
【００２８】
これに対し、実施例１のコントロールバルブユニット１１では、調圧弁１４を１つしか用いておらず、さらに、切り替え弁１５は入出力が安定しており、バラツキの心配がないため、クラッチ間の作動圧バラツキを１つの調圧弁１４のバラツキの範囲内に抑えることができる。また、切り替え弁１５は調圧弁と比較して非常に安価であるため、低コストなシステムとすることができる。
【００２９】
次に、効果を説明する。
実施例１の油圧クラッチの制御装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。
【００３０】
(1) オイルポンプ１３と、入力された油圧を所望の圧力に調圧する調圧弁１４と、オイルポンプ１３の吐出ポート１３ａと調圧弁１４の入力ポート１４ａとを連通するポンプ吐出油路１６と、調圧弁１４の出力ポート１４ｂと連通する第１油路２１と、ポンプ吐出油路１６と連通する第２油路２２と、第１油圧クラッチ９の油圧室９ａと連通する第３油路２３と、第２油圧クラッチ１０の油圧室１０ａと連通する第４油路２４と、第１油路２１と第３油路２３との連通と第２油路２２と第４油路２４との連通とを維持する第１の状態と、第１油路２１と第４油路２４との連通と第２油路２２と第３油路２３との連通とを維持する第２の状態と、を切り替え可能な切り替え弁１５と、オイルポンプ１３の吐出圧、調圧弁１４の出力圧および切り替え弁１５の状態を変化させ、第１油圧クラッチ９および第２油圧クラッチ１０の締結力を制御するコントローラ１２と、を備える。これにより、クラッチ間の作動圧バラツキを小さく抑えることができ、高精度のクラッチ締結力制御を実現することができる。
【００３１】
(2) 切り替え弁１５を、スプール式切り替え弁としたため、応答性の高いクラッチ締結制御を実現することができる。
【００３２】
(3) スプール式切り替え弁は、第１油路２１と接続された第１入力ポート１７ａと、第２油路２２と接続された第２入力ポート１７ｂと、第３油路２３と接続された第１出力ポート１７ｃと、第４油路２４と接続された第２出力ポート１７ｄと、第３油路２３と接続された第３出力ポート１７ｅと、第１入力ポート１７ａと第１出力ポート１７ｃとの連通と第２入力ポート１７ｂと第２出力ポート１７ｄとの連通と第３出力ポート１７ｅの閉鎖とを維持する第１の状態に対応する第１のスプール位置と、第１入力ポート１７ａと第２出力ポート１７ｄとの連通と第２入力ポート１７ｂと第３出力ポート１７ｅとの連通と第１出力ポート１７ｃの閉鎖とを維持する第２の状態に対応する第２のスプール位置と、を切り替えるスプール１８と、を備える。これにより、応答性の高いクラッチ締結制御を実現することができる。
【００３３】
(4) 第１油圧クラッチ９および第２油圧クラッチ１０を、動力源（エンジン１）からの動力を左右後輪７，８へ伝達するトルク伝達クラッチとし、コントローラ１２は、走行状態に応じて設定される要求駆動力差に基づいて、オイルポンプ１３の吐出圧、調圧弁１４の出力圧および切り替え弁１５の状態を変化させる。これにより、クラッチ間の作動圧バラツキを小さく抑えることができ、高精度の左右駆動力配分制御を実現することができる。
【実施例２】
【００３４】
実施例２は、切り替え弁として回転式切り替え弁を用いた例である。
なお、車両の全体構成は、図１に示した実施例１と同様であるため、図示ならびに説明を省略する。
【００３５】
図６は、実施例２のコントロールバルブユニット３０の構成を示す図であり、実施例２では、第２油路２２に接続された油路２２'を備えている。
【００３６】
実施例２の切り替え弁３１は、回転により経路を切り替える回転式切り替え弁であり、バルブ本体３２は、円柱状に形成され、その内部には、図７に示すように、複数の経路３２ａ〜３２ｅが設定されている。
【００３７】
経路３２ｂは、バルブ本体３２の中心を通る直線上に配置され、その両側に経路３２ａ，３２ｃが配置されている。経路３２ｄは、略コ字状に形成され、バルブ本体３２の経路３２ａ側の位置に配置されている。経路３２ｅは、略コ字状に形成され、バルブ本体３２の経路３２ｃ側の位置に配置されている。
バルブ本体３２は、ステッピングモータ３３の角度制御により作動し（図８参照）、第１油路２１と第３油路２３との連通と第２油路２２と第４油路２４との連通とを維持する第１の状態（図１０参照）と、第１油路２１と第４油路２４との連通と第２油路２２と第３油路２３との連通とを維持する第２の状態（図６参照）と、第３油路２３と第４油路２４をそれぞれ遮断する第３の状態（図１１参照）と、第３油路２３と第４油路２４との連通を維持する第４の状態（図１２参照）と、を切り替える。
【００３８】
次に、コントロールバルブユニット３０の動作を説明する。
（締結力を同一とする場合）
第１油圧クラッチ９と第２油圧クラッチ１０の締結力を同一とする場合は、調圧弁１４を開放した状態、すなわち減圧調整せずに、オイルポンプ１３を駆動してその吐出圧を第１油圧クラッチ９および第２油圧クラッチ１０で必要とする所望の圧力とする。このとき、切り替え弁３１は、第１の状態と第２の状態のどちらでもよい。
【００３９】
例えば、切り替え弁３１を第２の状態とした場合、図６に示すように、オイルポンプ１３の吐出圧は、ポンプ吐出油路１６→調圧弁１４→第１油路２１→経路３２ｂ→第４油路２４を経由して第２油圧クラッチ１０へと供給されると同時に、ポンプ吐出油路１６→第２油路２２→経路３２ａ→第３油路２３を経由して第１油圧クラッチ９へと供給される。これにより、第１油圧クラッチ９と第２油圧クラッチ１０には、共にオイルポンプ１３の吐出圧が作動圧として供給されるため、２つのクラッチ９，１０を同一の締結力とすることができる。
【００４０】
（締結力を異ならせる場合）
第１油圧クラッチ９と第２油圧クラッチ１０の締結力を変える場合、例えば、第１油圧クラッチ９の締結力を高く、第２油圧クラッチ１０の締結力を低くする場合は、切り替え弁３１を第２の状態とし、オイルポンプ１３を駆動してその吐出圧を第１油圧クラッチ９で必要とする所望の圧力に調整するとともに、調圧弁１４を駆動してその出力圧を第２油圧クラッチ１０で必要とする所望の圧力まで減圧する。
【００４１】
これにより、図９に示すように、第１油圧クラッチ９には、オイルポンプ１３の吐出圧が作動圧として供給され、第２油圧クラッチ１０には、調圧弁１４の出力圧が作動圧として供給されるため、第１油圧クラッチ９の締結力を高くし、第２油圧クラッチ１０の締結力を低くすることができる。
【００４２】
（締結力を切り替える場合）
図９の状態から、第１油圧クラッチ９と第２油圧クラッチ１０の締結力を切り替える場合には、切り替え弁３１を第２の状態から第１の状態へと切り替える。このとき、図１０に示すように、第２油路２２と接続された油路２２'と第４油路２４とが連通し、第１油路２１と油路２５とが連通するため、オイルポンプ１３の吐出圧は、第４油路２４を経由して第２油圧クラッチ１０へと供給され、調圧弁１４の出力圧は、油路２５から第３油路２３を経由して第１油圧クラッチ９へと供給される。
【００４３】
これにより、第１油圧クラッチ９の締結力が高く、第２油圧クラッチ１０の締結力が低い状態から、第１油圧クラッチ９の締結力が低く、第２油圧クラッチ１０の締結力が高い状態へと瞬時に切り替えることができる。
【００４４】
（締結力保持）
第１油圧クラッチ９と第２油圧クラッチ１０の締結力を保持する場合、切り替え弁３１を第３の状態、すなわち第３油路２３と第４油路２４をそれぞれ遮断した状態へと切り替える（図１１）。これにより、両油圧室９ａ，１０ａに供給した油圧が維持されるため、第１油圧クラッチ９と第２油圧クラッチ１０の締結力を保持することができる。
【００４５】
（締結力の平均化）
第１油圧クラッチ９と第２油圧クラッチ１０の締結力を異ならせた状態から、第１油圧クラッチ９と第２油圧クラッチ１０の締結力を平均化する場合、切り替え弁３１を第４の状態、すなわち第３油路２３と第４油路２４とを経路３２ｅを介して連通した状態へと切り替える（図１２）。これにより、両油圧室９ａ，１０ａに供給した油圧が平均化されるため、第１油圧クラッチ９と第２油圧クラッチ１０の締結力を瞬時に等しくすることができる。
【００４６】
次に、効果を説明する。
実施例２の油圧クラッチの制御装置にあっては、実施例１の効果(1)、(4)に加え、以下に列挙する効果が得られる。
【００４７】
(5) 切り替え弁３１は、第３油路２３と第４油路２４をそれぞれ遮断する第３の状態に切り替え可能であるため、切り替え弁３１の作動のみで、第１油圧クラッチ９と第２油圧クラッチ１０の締結力を瞬時に保持することができる。
【００４８】
(6) 切り替え弁３１は、第３油路２３と第４油路２４との連通を維持する第４の状態に切り替え可能であるため、切り替え弁３１の作動のみで、第１油圧クラッチ９と第２油圧クラッチ１０の締結力を瞬時に平均化させることができる。
【００４９】
(7) 切り替え弁３１を、回転式切り替え弁としたため、簡単な構成で、第１の状態、第２の状態、第３の状態、第４の状態を切り替える切り替え弁を実現することができる。
【実施例３】
【００５０】
実施例３は、実施例２に対し回転式切り替え弁を用いた例である。
なお、車両の全体構成は、図１に示した実施例１と同様であるため、図示ならびに説明を省略する。
【００５１】
図１３は、実施例３のコントロールバルブユニット４０の構成を示す図であり、切り替え弁４１は、円柱状に形成され、その内部には、図１４に示すように、複数の経路４２ａ〜４２ｄが設定されている。経路４２ａと経路４２ｂは、バルブ本体４２の中心を通り互いに直交する直線上に高さをずらして配置され、経路４２ｃと経路４２ｄは、略コ字状に形成され、経路４２ｂと同じ高さに配置されている。
【００５２】
バルブ本体４２は、実施例２と同様、ステッピングモータの角度制御により作動し、第１油路２１と第３油路２３との連通と第２油路２２と第４油路２４との連通とを維持する第１の状態（図１５参照）と、第１油路２１と第４油路２４との連通と第２油路２２と第３油路２３との連通とを維持する第２の状態（図１３参照）と、第３油路２３と第４油路２４をそれぞれ遮断する第３の状態と、第３油路２３と第４油路２４との連通を維持する第４の状態と、を切り替える。
【００５３】
次に、コントロールバルブユニット４０の動作を説明する。
（締結力を同一とする場合）
第１油圧クラッチ９と第２油圧クラッチ１０の締結力を同一とする場合は、調圧弁１４を開放した状態、すなわち減圧調整せずに、オイルポンプ１３を駆動してその吐出圧を第１油圧クラッチ９および第２油圧クラッチ１０で必要とする所望の圧力とする。このとき、切り替え弁４１は、第１の状態と第２の状態のどちらでもよい。
【００５４】
例えば、切り替え弁４１を第２の状態とした場合、図１３に示すように、オイルポンプ１３の吐出圧は、ポンプ吐出油路１６→調圧弁１４→第１油路２１→経路４２ｄ→第４油路２４を経由して第２油圧クラッチ１０へと供給されると同時に、ポンプ吐出油路１６→第２油路２２→経路４２ｃ→第３油路２３を経由して第１油圧クラッチ９へと供給される。これにより、第１油圧クラッチ９と第２油圧クラッチ１０には、共にオイルポンプ１３の吐出圧が作動圧として供給されるため、２つのクラッチ９，１０を同一の締結力とすることができる。
【００５５】
（締結力を異ならせる場合）
第１油圧クラッチ９と第２油圧クラッチ１０の締結力を変える場合、例えば、第１油圧クラッチ９の締結力を高く、第２油圧クラッチ１０の締結力を低くする場合は、切り替え弁４１を第２の状態とし、オイルポンプ１３を駆動してその吐出圧を第１油圧クラッチ９で必要とする所望の圧力に調整するとともに、調圧弁１４を駆動してその出力圧を第２油圧クラッチ１０で必要とする所望の圧力まで減圧する。
【００５６】
これにより、図１３に示すように、第１油圧クラッチ９には、オイルポンプ１３の吐出圧が作動圧として供給され、第２油圧クラッチ１０には、調圧弁１４の出力圧が作動圧として供給されるため、第１油圧クラッチ９の締結力を高くし、第２油圧クラッチ１０の締結力を低くすることができる。
【００５７】
（締結力を切り替える場合）
図１３の状態から、第１油圧クラッチ９と第２油圧クラッチ１０の締結力を切り替える場合には、切り替え弁４１を第２の状態から第１の状態へと切り替える。このとき、図１５に示すように、第２油路２２と第４油路２４とが経路４２ｂを介して連通し、第１油路２１と第３油路２３とが経路４２ａを介して連通するため、オイルポンプ１３の吐出圧は、第４油路２４を経由して第２油圧クラッチ１０へと供給され、調圧弁１４の出力圧は、油路２５から第３油路２３を経由して第１油圧クラッチ９へと供給される。
【００５８】
これにより、第１油圧クラッチ９の締結力が高く、第２油圧クラッチ１０の締結力が低い状態から、第１油圧クラッチ９の締結力が低く、第２油圧クラッチ１０の締結力が高い状態へと瞬時に切り替えることができる。
【００５９】
（締結力保持）
第１油圧クラッチ９と第２油圧クラッチ１０の締結力を保持する場合、第３油路２３と第４油路２４とがどの経路とも連通していない状態（第３の状態）となるように切り替え弁４１を作動する。これにより、両油圧室９ａ，１０ａに供給した油圧が維持されるため、第１油圧クラッチ９と第２油圧クラッチ１０の締結力を保持することができる。
【００６０】
（締結力の平均化）
第１油圧クラッチ９と第２油圧クラッチ１０の締結力を異ならせた状態から、第１油圧クラッチ９と第２油圧クラッチ１０の締結力を平均化する場合、第３油路２３と第４油路２４とが経路４２ｃまたは経路４２ｄを介して連通する状態（第４の状態）となるように切り替え弁４１を作動する。これにより、両油圧室９ａ，１０ａに供給した油圧が平均化されるため、第１油圧クラッチ９と第２油圧クラッチ１０の締結力を瞬時に等しくすることができる。
【００６１】
よって、実施例３の油圧クラッチの制御装置にあっては、実施例２と同様の作用効果を得ることができる。
【００６２】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜３に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例１〜３に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００６３】
例えば、実施例１では、切り替え弁としてスプール式切り替え弁を用い、実施例２，３では、切り替え弁として回転式切り替え弁を用いたが、切り替え弁の構造は任意であり、少なくとも第１の状態と第２の状態とに切り替え可能であればよい。
【００６４】
実施例３の切り替え弁４１において、バルブ本体４２の経路４２ａと経路４２ｂは互いに高さをずらして配置したが、図１６に示すように、干渉する部分のみ経路４２ａの高さをずらして配置し、開口部分は他の経路４２ｂ，４２ｃ，４２ｄと同じ高さとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】実施例１の油圧クラッチの制御装置を適用した後輪駆動車の駆動系を示す全体構成図である。
【図２】実施例１のコントロールバルブユニット１１の構成を示す図である。
【図３】２つのクラッチの締結力を同一とする場合の切り替え弁１５の状態を示す図である。
【図４】第１油圧クラッチの締結力を高く、第２油圧クラッチの締結力を低くする場合の切り替え弁１５の状態を示す図である。
【図５】第１油圧クラッチの締結力を低く、第２油圧クラッチの締結力を高くする場合の切り替え弁１５の状態を示す図である。
【図６】実施例２のコントロールバルブユニット３０の構成を示す図である。
【図７】実施例２のバルブ本体３２の形状を示す図である。
【図８】実施例２の切り替え弁３１の構成を示す図である。
【図９】第１油圧クラッチの締結力を高く、第２油圧クラッチの締結力を低くする場合の切り替え弁３１の状態を示す図である。
【図１０】第１油圧クラッチの締結力を低く、第２油圧クラッチの締結力を高くする場合の切り替え弁３１の状態を示す図である。
【図１１】クラッチの締結力を保持する場合の切り替え弁３１の状態を示す図である。
【図１２】クラッチの締結力を平均化する場合の切り替え弁３１の状態を示す図である。
【図１３】実施例３のコントロールバルブユニット４０の構成を示す図である。
【図１４】実施例３のバルブ本体４２の形状を示す図である。
【図１５】第１油圧クラッチの締結力を低く、第２油圧クラッチの締結力を高くする場合の切り替え弁４１の状態を示す図である。
【図１６】他の実施例のバルブ本体の形状を示す図である。
【符号の説明】
【００６６】
１  エンジン
２  オートマチックトランスミッション
３  プロペラシャフト
４  ディファレンシャルギヤ
５，６  左右駆動車軸
７，８  左右後輪
９  トルク伝達クラッチ（第１油圧クラッチ）
１０  トルク伝達クラッチ（第２油圧クラッチ）
９ａ，１０ａ  油圧室
１１  コントロールバルブユニット
１２  コントローラ
１３  オイルポンプ
１３ａ  吐出ポート
１３ｂ  電動モータ
１４  調圧弁
１４ａ  入力ポート
１４ｂ  出力ポート
１５  切り替え弁
１６  ポンプ吐出油路
１７  バルブハウジング
１７ａ  第１入力ポート
１７ｂ  第２入力ポート
１７ｃ  第１出力ポート
１７ｄ  第２出力ポート
１７ｅ  第３出力ポート
１８  スプール
１９  ソレノイド
２０  スプリング
２１  第１油路
２２  第２油路
２２'  油路
２３  第３油路
２４  第４油路
２５  油路
３０  コントロールバルブユニット
３１  切り替え弁
３２  バルブ本体
３２ａ〜３２ｅ  経路
３３  ステッピングモータ
４０  コントロールバルブユニット
４１  切り替え弁
４２  バルブ本体
４２ａ〜４２ｄ  経路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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