(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの踏込の操作後、当該踏込操作が解除されたときに車輪の制動力を保持可能とする制動力保持手段を有している車両停止保持装置において、
前記制動力保持手段が起動しているときに、走行路に対する車両の移動の有無を検出する移動検出手段と、
前記移動検出手段が車両の移動を検出したときに、運転者による操舵操作に応動する特定の車輪について前記制動力保持手段による前記制動力を減じる制御を実行する制動力低減手段と、を備え、
前記移動検出手段は、
前記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段とを含み、
前記車輪速度検出手段が検出する全ての車輪の車輪速度がゼロで、かつ前記操舵角検出手段が検出する操舵角が所定以上である場合に、少なくとも１つの前記車輪の制動力を開放して前記車両の移動を検出することを特徴とする車両停止保持装置。
【請求項２】
前記移動検出手段は、前記車両の移動検出のため車輪の制動力を開放した際に、総制動力が低下しないよう前記駆動力を開放した車輪以外の車輪の制動力を増加変更する総制動力補償手段を更に含む、ことを特徴とする請求項１に記載の車両停止保持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、停止していた車両をスムーズに発進させるため、車両に適用される停止保持装置に関する。より詳細には、車両が坂道発進や摩擦係数の低い走行路（以下において、低μ路、と称する場合がある）で発進する場合など、通常よりも発進が困難である状況でもスムーズな発進を行えるように運転者を補助（アシスト）する車両停止保持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、坂道に停止した車両を「後ずさり（後退）」させることなく、スムーズに発進させるなど発進の際に運転操作を補助する車両停止保持装置が種々提案されている。そして、この種の車両停止保持装置として、車両を停止させた後にブレーキペダルから足を放しても制動力（ブレーキ力）を保持可能として、上り坂などに停車したときに「後ずさり」を防止しながらスムーズに発進できるように設計したものがある。
上記車両停止保持装置は、例えばアクセルペダルの踏込みを検出するアクセル検出手段、車輪の回転を検出する回転検出手段、更に前後４つの車輪のブレーキ油圧を保持するブレーキ油圧保持手段などを有している。そして、アクセルペダルの解放状態での車輪の停止時つまり停車時に、ブレーキ油圧保持手段を作動させて車輪の「後ずさり」を阻止すると共に、その後の坂道発進時にはアクセルペダルの踏込操作により上記ブレーキ油圧保持手段の作動を解除して、スムーズな発進を確保する。なお、このように、坂道でのスムーズな発進を意図した機能は、特に、坂道発進補助機能（Hill  Start  Assist（或いはAid））、「ＨＳＡ機能」と称されるものである。
【０００３】
ところが、上記ＨＳＡ機能を果たすように構成した車両停止保持装置であっても、冬期の雪道や凍結路等のように摩擦係数μが低い道路（低μ路）の走行時には、ブレーキ油圧保持手段の誤作動を招くことが懸念された。すなわち、低μ路走行時には、ブレーキペダルの軽い踏込操作によっても車輪のロック状態を招き易く、このブレーキペダルの踏込操作に起因する車輪ロックの発生時には、未だ車両の慣性による移動つまり車速があるにも拘わらず、回転検出手段は停車時と誤検出し、これによりブレーキ油圧保持手段が誤作動してしまう。そのため、その後に運転者がブレーキペダルを解放操作しても車輪がロック状態のままになる。その結果、車輪のスリップや車両のスピンを招き易くなり、走行安全上好ましくない状態となることが懸念された。
【０００４】
上記に対して、例えば特許文献１による車両停止保持装置が提案されている。この装置は、所定の車輪（回転検出用車輪）について回転が確保できるように設計して、その回転状態を検出するように回転検出センサが配備してある。更に、上記回転検出用車輪を除いた他の車輪に、ブレーキ油圧保持手段による油圧が作用するように構成されている。この装置は、ブレーキペダルの解放操作後に、回転検出センサで上記回転検出用車輪の回転を検出できる。よって、ブレーキ油圧保持手段の誤作動などで車輪がロックするような状況を招いたような場合であっても、アクセルペダルの踏込操作をしなくても上記回転検出用車輪により車両の移動を確認できる。したがって、その後にブレーキ油圧保持手段で保持している他の車輪への制動力保持制御を中止することで、車輪のロック状態を速やかに解除してスリップの発生、ひいては車両のスピンを抑制できるとしている。
【特許文献１】特開昭６１−２５３２５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、低μ路を走行する車両が、坂道等で停止後、発進する際に車両が路面に対してスリップする状況を想定すると、運転者はブレーキの踏み込みの操作をするだけでなく、ステアリング操作も行って車両の姿勢を正す（正しい向きに直す）ように対処動作するのが通常である。この時、ステアリングにより転舵された車輪がロックすることなく回転していれば、スピンや横滑りを抑制し得て車両姿勢の立直しに有効である。
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１で開示する車両停止保持装置は、単に、スリップ時に回転検出用車輪用の車両の回転を確保するものである。すなわち、ステアリング操作により車両姿勢の立直しを意図した技術を提案するものではない。よって、運転者のステアリング操作に応動しない車輪（一般的な車両では後輪）が回転検出用車輪として設定される場合がある。これでは、前輪がブレーキ油圧保持手段により回転しないようにロック保持されるので、運転者のステアリング操作がスピン防止や横滑り防止に効果を奏さないことになる。
【０００７】
また、特許文献１で提案する車両停止保持装置の場合には、全車輪に制動力が掛る運転者のブレーキ操作が開放された後、ブレーキ油圧保持手段が起動しているときに常に回転検出用車輪が回転するように設定される。このため回転検出用車輪は停止保持用の制動力を得るために寄与しないので、他の車輪（一般的な４輪車の場合は他の３輪）で車両の停止状態を保持することになり制動力不足が懸念される。
【０００８】
よって、本発明の目的は、制動力保持機能を備えた車両が滑り易い道路を発進する場合を想定し、走行路に対する車両の移動の有無を確実に検出して、運転者の操舵操作を補助（アシスト）できる車両停止保持装置を提供ことである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的のため、本発明に係る車両停止保持装置は、ブレーキペダルの踏込の操作後、当該踏込操作が解除されたときに車輪の制動力を保持可能とする制動力保持手段を有していることを前提とし、
前記制動力保持手段が起動しているときに、走行路に対する車両の移動の有無を検出する移動検出手段と、前記移動検出手段が車両の移動を検出したときに、運転者による操舵操作に応動する特定の車輪について前記制動力保持手段による前記制動力を減じる制御を実行する制動力低減手段と、を備え、
前記移動検出手段は、前記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段とを含み、前記車輪速度検出手段が検出する全ての車輪の車輪速度がゼロで、かつ前記操舵角検出手段が検出する操舵角が所定以上である場合に、少なくとも１つの前記車輪の制動力を開放して前記車両の移動を検出することにより特徴付けされるものである。
【発明の効果】
【００１０】
かかる本発明の車両停止保持装置によれば、移動検出手段が車両の移動を検出したときに運転者による操舵操作に応動して転舵する特定の車輪（転舵車輪）の回転を確保して、運転者によるステアリング操作をアシストするので、車両が滑り易い道路に停車した後に発進するときの滑りの問題にも対処できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の一実施形態として好適な実施例を、図を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の実施例に係る車両停止保持装置のシステム構成を示した図である。図１で、ＦＬ、ＦＲはそれぞれ車両の左右前輪、またＲＬ、ＲＲはそれぞれ車両の左右後輪を示している。この各車輪、すなわち前後（Ｆ：フロント、Ｒ：リア）、及び左右（Ｌ：レフト、Ｒ：ライト）のそれぞれに制動装置（以下、ブレーキ装置と称す）が配設されている。各ブレーキ装置はコントローラＣＯＮＴにより、その駆動が制御される。
【００１２】
各車輪に配備されているブレーキ装置は、例えば車輪と共に回転するブレーキディスクＢＤと、このブレーキディスクＢＤをブレーキ液圧（制動圧）に基づいてブレーキパッドで摩擦挟持して制動するホイールシリンダＷＣなどを備えて構成してある。図１では、ブレーキ液圧系ＢＳを簡略化して図示してあるが、このブレーキ液圧系ＢＳでは各車輪に配置したホイールシリンダＷＣは油圧経路を介して不図示の油圧供給源に接続され、その経路途中にブレーキアクチュエータなどのブレーキ操作装置が配置されている。コントローラＣＯＮＴがブレーキアクチュエータを制御することにより各ブレーキ装置の制動力を調整する。各ブレーキ装置はコントローラＣＯＮＴにより一体的に制御するものでもよいし、ブレーキ装置個々に制動力を制御できるように設定してもよい。
【００１３】
上記コントローラＣＯＮＴには、車両の状態を検出する種々のセンサからの出力信号が供給されている。コントローラＣＯＮＴは、これらの出力に基づいて各車輪に配置したブレーキ装置を制御する。図１で、各車輪にはその回転数を検出するホイールセンサＷＳＳが配設されている。ホイールセンサＷＳＳは、車輪と共に回転するギアパルサ、高透磁率の磁心とコイルとによるサーチコイル部、そしてサーチコイル部を間にギアパルサと反対側に配置した永久磁石を含んで構成されている。これにより、車輪回転に伴って変化する磁束をサーチコイル部で検出する。ホイールセンサＷＳＳの出力信号はコントローラＣＯＮＴへ供給されている。なお、ホイールセンサＷＳＳは、一般にＡＢＳ（アンチ  ロック  ブレーキ  システム）などに組込まれて、急ブレーキが踏まれたことを検出するセンサとして広く採用されているものである。
【００１４】
ブレーキペダルＢＰの踏込みにより変化するマスタシリンダＭＣの液圧に関する情報もコントローラＣＯＮＴに供給されている。また、運転者がステアリングホールＳＷを操舵操作したときにステアリングシャフトの操舵角（回転角）を検出する操舵角センサＳＡＳが配設され、その出力もコントローラＣＯＮＴに供給されている。
【００１５】
以上、車両に組付されているブレーキ装置やセンサなどの主要構成について説明したが、本実施例に係る車両停止保持装置は車両が、停止状態からスムーズに発進できるように発進補助するための制動力保持手段としての制動力（ブレーキ力）保持装置を備えていることを前提するものである。この制動力保持装置は、ブレーキペダルの踏込の操作があり、その後に踏込操作が解除されたときに車輪への制動力を保持可能とするものである。このような装置を備えることで坂道発進するような場合に車両の後ずさりなどを防止してスムーズな発進が可能となる。図１で示す構成では、各車輪を制動するホイールシリンダＷＣ、およびその駆動を制御するコントローラＣＯＮＴが制動力保持装置の主要構成となる。
【００１６】
そして、本発明に係る実施例の車両停止保持装置は、更に、車両が滑り易い道路（低μ路）に停車し、上記制動力保持装置を起動させる状態で、発進する場合に予想される不都合に対処する新規な構成を具備するものである。より具体的には、例えば凍結して低μ路となっている坂道に車両が停止した場合に制動力保持装置が作動して制動力を保持した状況で、発進時に車両が後方或いは前方へずり下がる（車輪が路面に対してスリップする）などの不都合が発生したときに対処する技術である。このような状況になったとき、運転者はステアリング（ハンドル）操作して車両の姿勢を正そうとするものである。しかし、操舵操作に応じて転舵される車輪（一般には前輪）が車両停止保持装置によりロックされたままであると、運転者による上記操舵操作が功を奏さないことになってしまう。
【００１７】
上記のような状況を配慮して、本実施例の車両停止保持装置は制動力保持装置が起動されたときに走行路に対する車両の移動有無を検出する移動検出手段と、この移動検出手段が車両の移動を検出したときに、運転者による操舵操作に応動する特定の車輪（以下、特定輪と称す）について前記制動力保持装置による制動力を減じる制御を実行する制動力低減手段とを更に配備してある構成としたものである。ここでの移動検出手段および制動力低減手段は、図１に図示した構成要素を適宜に組み合わせて実現することができる。例えば、コントローラＣＯＮＴが制動力低減手段を実現する場合、また移動検出手段の一部及び制動力低減手段を実現する場合など、種々の具体的な形態がある。
【００１８】
以下では、図を参照して複数形態をより具体的に説明する。その際に、図１に示しているシステム構成に加えて、更に走行路の傾斜角度を検出する傾斜角度推定手段となる傾斜角センサ、車両の周辺の外界を検出する撮像カメラ、レーダなどの外界検出手段、その外界に対する車両の相対速度を演算する車両相対速度演算手段等を更に配備して、実現される例についても言及する。この場合は、図１で示したシステム構成に付加されるセンサ、装置などについてその都度、言及する。
【００１９】
以下、コントローラＣＯＮＴを中心に実行されるルーチンを説明して、本実施例の車両停止保持装置の特徴点をより明らかなものとする。ただし、発明の理解を容易とするため、車両が低μ路の坂道に停車した状況にあり、発進時に後方へスリップして移動する状況（以下、単に「ずり下がり」と称する）にあることを前提として説明をする。
【００２０】
図２は、実施例の車両停止保持装置で運転者の操作補助のために実行される制動力制御の概略を示したメインフローチャートである。このフローチャートは、前述したように制動力保持装置が機能して各車輪への制動力が保持されている状態を前提とするものである。
まず、車両停止保持装置の移動検出手段により、車両が走行路に対して移動しているか（上記のように制動力保持装置が車輪を制動しているのでスリップしているか）否かが検出される。そして、図２で例示する場合は、低μ路を「ずり下がり」しているか否かが検出されることになる（ステップＳ１）。そして、「ずり下がり」が検出されたとき、すなわち移動検出手段が車両の移動を検出しているときに、制動力低減手段が運転者による操舵操作に応動する特定輪（一般には前輪）について制動力を減じる処理を実行する（ステップＳ２）。なお、好ましくは、特定輪は一対の車輪（一般に左右の前輪ＦＬ、ＦＲ）であるが、いずれか一方の車輪の回転が確保されるような場合でも、運転者の操舵操作を補助する効果を期待できる。
上記から明らかなように、図２のフローチャートは、制動力保持装置が機能していることを前提として、車両が移動していることを確認したときには転舵輪の回転を確保して、運転者によるステアリング操作をアシストすることを明示したものである。
【００２１】
さらに、以下では車両停止保持装置を構成する移動検出手段および制動力低減手段に係る構成部分による処理を、図を参照して順に説明する。
図３は、第１例の移動検出手段に係り、その移動検出手段によって実行される車両の移動検出（本実施例では「ずり下がり」検出）について示しているフローチャートである。なお、ここでの移動検出手段は、図１における、ステアリングシャフトの操舵角を検出する操舵角センサＳＡＳ、車輪の回転数を検出するホイールセンサＷＳＳおよびコントローラＣＯＮＴを含んで構成されているものとし、ホイールセンサＷＳＳの出力に基づいて車輪回転速度を検出するものとする。
なお、操舵角センサＳＡＳを移動検出手段に含めて、所定の操舵角入力があった場合にだけ、この後の制動力開放を実行するように設定することで不必要な制動力低減操作を抑制できる。
【００２２】
図３で、移動検出手段は操舵角センサＳＡＳの出力により操舵角θを検出し（ステップＳ１０１）、ホイールセンサＷＳＳの出力により車輪回転速度を検出する（ステップＳ１０２）。更に、ブレーキ力（制動力）保持中であるか、すなわち前述した制動力保持装置が起動されて坂道発進の補助中の状態にあるかを確認する（ステップＳ１０３）。そして、制動力保持装置の起動中である（上記ステップＳ１０３でＹ：イエスである）ときに、更に車輪回転速度（４輪でのＭＡＸ速度）が所定低速Ｖｍｉｎ未満かを確認する（ステップＳ１０４）。このステップＳ１０４により、発進時に発生する緩やかなスリップ移動の場合を対象としている。なお、上記ステップＳ１０４は、低μ路の坂道で発進する車両の「ずり下がり」状態をより確実に検出するため、設定するのがより好ましいステップである。よって、このステップＳ１０４は省略可能である。
【００２３】
そして、操舵角センサＳＡＳが検出する操舵角θが所定の操舵角θ１より大きいかを確認することで、運転者が操舵操作をしているかを確認する（ステップＳ１０５）。これにより、操舵角入力があった場合にだけ、その後の制動力を開放処理することで不必要な制動力低減操作を抑制する。
【００２４】
移動検出手段は、上記ステップＳ１０３〜１０５でイエスとなった場合、更に制動力開放輪を決定する処理を実行する（ステップＳ１０６）。なお、前述のように制動力保持装置を起動したとき、所定輪を回転自在として車両の移動を検出する場合、残りの３車輪で制動力保持することになるので制動力不足が懸念されることになる。そこで、本実施例では制動力保持装置を起動したときは全ての車輪によって実行し、車両移動検出の際だけ検出用の車輪の制動力を開放する。
【００２５】
ここで、一般に車両はステアリング操作に対応するのは前輪である。本発明は車両が坂道の低μ路などでスリップしたときに、運転者のステアリング操作に応動して転舵する車輪を回転させ補助を図るものである。よって、予め前輪のいずれかで車両の移動を検出するように設定した場合は、その前輪の制動力を開放すればよい。このようにする場合には、図３でのフローチャートにおけるステップＳ１０６を省略できる。
【００２６】
移動検出手段は、上記のように制動力を開放する車輪を決定した後（ステップＳ１０６）、更に開放輪を設けること（４輪での制動から３輪での制動へと切替えること）に伴って制動力の補正量を決定する（ステップＳ１０７）。そして、開放を決定した車輪についての制動力の開放、及び、その制動力の補償するために他の車輪のホイールシリンダＷＣの増圧を実行する（ステップＳ１０８）。これにより、残りの３車輪で必要な制動力を確保できる。すなわち、ここでは移動検出手段が更に総制動力補償手段としても機能して、総制動力が低下しないよう制動力低減輪以外の制動力を変更する。これにより制動力の開放を行っても、制動力不足による車両ずり下がりが発生することなく、低μ路でのずり下がりを効果的に検出することが可能となる。
【００２７】
最後に、移動検出手段は開放した車輪に配置してあるホイールセンサＷＳＳの出力信号（車速パルス）が所定数（例えば、５パスル）を超えているかを確認する（ステップＳ１０９）。ホイールセンサＷＳＳの出力が所定パスルを超えていることは、車両が走行路に対して一定以上のスピードで移動している、ここでは「ずり下がり」をしていることなる。
移動検出手段は、これにより「ずり下がり」を検出した場合は判定フラグを１とする（ステップＳ１１０）。一方、「ずり下がり」を検出しない場合は判定フラグ０とする（ステップＳ１１１）。
なお、上記フローチャートに関連して、前記操舵角センサＳＡＳ（車輪速度検出手段）が検出する全ての車輪の車輪速度がゼロで、前記操舵角センサＳＡＳ（操舵角検出手段）が検出する操舵角が所定以上である場合に、少なくとも１つの車輪の制動力を開放して車両の移動を確実に検出できる。
【００２８】
図４は、図３におけるステップＳ１０６の制動力を開放する車輪を決定するときに採用可能なルーチン例を示したフローチャートである。このフローチャートで示すステップＳ２０１〜Ｓ２０６は、「ｊ」を車両の左右前輪ＦＬ、ＦＲ、左右後輪ＲＬ、ＲＲの順に変えて、それらから操舵輪を特定し、特定した輪が駆動輪であった場合は更にその駆動力を開放して（ステップＳ２０６）、開放輪とする場合（ステップＳ２０５）を示している。このフローチャートにより制動力を開放すべき車輪を決定して車両の移動検出を確実に行える。
【００２９】
なお、４輪駆動車や前輪転舵前輪駆動車などは、転舵輪となる前輪に駆動力（トルク）が掛っているので、移動検出のときに不適切な車輪の制動力を開放しても、回転を確保できず車両の移動有無を正確に検出できない場合がある。上記のように制動力（ブレーキ力）及び駆動力（トルク）を同時に開放して車輪の回転を確実に確保して移動検出性の精度向上を図ることができる。
ただし、図３のステップＳ１０６は車両の移動検出のためにフリーに回転する車輪を単に決定すればよいものである。一方、本発明では後述のように、運転者が操舵操作したときに応答して転舵する特定輪の回転を確保して、操作補助を図るので同様に制動力を開放する車輪を決定するこが必要である。図４は、この特定輪の制動力を開放して回転を確保するフローチャートになっている。よって、移動検出手段が車両の移動検出の際に、図４のフローチャートに基づいて車輪を決定して移動検出をした場合、その車輪は上記特定輪となっているので後の処理がスムーズとなる。
【００３０】
なお、図４におけるステップＳ２０２は、転舵されていた場合に外側の車輪（外輪）を開放輪とするため確認しているステップである。このように外輪であることを確認しておけば、特定の一輪だけの制動力を開放する場合には有効なステップであるが、移動検出手段のためにだけ車輪の回転を確保する場合や、運転者による操舵操作に応動する特定輪を一対の車輪とする場合には、このステップＳ２０６を省略できる。
【００３１】
図５は、第２例の移動検出手段に係り、その移動検出手段によって実行される車両の「ずり下がり」検出を示しているフローチャートである。ここでの移動検出手段は、図１で示す構成に加えて、車両周辺の外界を検出する外界検出手段としてサイドビューモニタおよびバックビューモニタを備え、これらモニタで検出した外界に対する車両の相対速度を演算する車両相対速度演算手段を上記コントローラＣＯＮＴにより実現して移動検出手段が構成される。
【００３２】
図５で、車両周辺の外界を検出するサイドビューモニタの入力（ステップＳ３０１）、バックビューモニタの入力（ステップＳ３０２）に基づいて、コントローラＣＯＮＴが画像認識処理およびこれに基づいて車両の移動量を演算する（ステップＳ３０３）。
そして、上記演算で検出した移動量ｄが所定移動量（ｄ１）を超えているかを確認する（ステップＳ３０４）。移動量ｄがｄ１超えている場合は、車両が走行路に対して移動している、ここでは「ずり下がり」をしていると推定できる。移動検出手段は、これにより「ずり下がり」を推定した場合は判定フラグを１とする（ステップＳ３０５）。一方、「ずり下がり」を推定できない場合は判定フラグ０とする（ステップＳ３０６）。
【００３３】
図５によるフローチャート例におけるモニタは、カメラ、バックソナーなど含み、これらの外界検出手段により車両周辺の画像を取得して、画像処理技術や演算処理を行って走行路に対する車両の相対移動量を検出してずり下がりを推定する。これにより車輪の制動力を開放するなどの検出操作を行うことなく低μ路でずり下がりを簡易に検出できる。
【００３４】
図６は、第３例の移動検出手段に係り、その移動検出手段によって実行される車両の「ずり下がり」検出について示しているフローチャートである。ただし、ここでの車両は操舵アシスト装置（いわゆる、パワーステアリング装置）が搭載されていることを前提とする。
移動検出手段は、図１で示す構成に加えて、車両が走行する走行路の傾斜角を推定する傾斜角度推定手段として例えば傾斜角センサや加速度（Ｇ）センサが更に配備されている。そして、ここでの移動検出手段は、図１における、ステアリングシャフトの操舵角を検出する操舵角センサＳＡＳ、上記傾斜角センサおよびコントローラＣＯＮＴを含んで構成されているものとし、さらに上記操舵アシスト装置による操舵アシスト力を推定する操舵アシスト推定手段としても機能する場合とする。
【００３５】
図６で、移動検出手段は傾斜角度センサの出力から走行路の傾斜角ψを推定し（ステップＳ４０１）、操舵角センサＳＡＳの出力により操舵角θを検出し（ステップＳ４０２）、更に操舵アシスト装置による操舵アシスト力を検出する（ステップＳ４０３）。ここで、移動検出手段は上記のように検出した操舵角θおよび操舵アシスト力に基づく演算により車両が走行してい走行路の摩擦係数μを推定する（ステップＳ４０４）。
そして、上記摩擦係数μが走行路の傾斜角ψについてのｔａｎψを超えているかを確認する（ステップＳ４０５）。摩擦係数μがｔａｎψを超えている場合は、車両が走行路に対して移動している、ここでは「ずり下がり」をしていると推定できる。移動検出手段は、これにより「ずり下がり」を推定した場合は判定フラグを１とする（ステップＳ４０６）。一方、「ずり下がり」を推定できない場合は判定フラグ０とする（ステップＳ４０７）。
【００３６】
図６によるフローチャート例は、例えば車両が停車状態での操舵アシスト力から走行路の摩擦係数μを推定し、その摩擦係数μが走行路の傾斜に対し車両の停止状態を維持できないほど小さいと判断した場合に、車両がずり下がりを起こしていると推定するようにしている。これにより車輪の制動力を開放することなく、つまり制動力の低下による車両ずり下がりが発生することなく、低μ路ずり下がりを検出することが可能となる。
【００３７】
上記図６は、車両が操舵アシスト装置を備えた、移動検出手段が操舵アシスト装置によるアシスト量を推定する操舵アシスト推定手段とを含み、操舵アシスト装置が作動しているときに、前記操舵角の変化量に対する前記操舵アシスト力推定量から走行路の摩擦係数を求めて、該摩擦係数が前記傾斜角に対して当該車両が停車維持するのに十分ではないと判断した場合に車両の移動を推定するものであった。
上記に限らず、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）や車両の操縦安定化を図るビークルダイナミックスコントロール（ＶＤＣ：以下、ＶＤＣシステム）を備えた車両についても同様である。
【００３８】
すなわち、ＡＢＳ装置を備えた車両の場合は、移動検出手段が前記車両が走行している走行路の傾斜角を推定する傾斜角度推定手段と、制動圧制御により車輪制動ロックを防止するＡＢＳ装置とを含むものとし、前記車両の停止するときに前記ＡＢＳ装置による制御が作動しているときに、前記傾斜角に対して当該車両が停車維持するのに走行路の摩擦係数が十分ではないと判断した場合に前記車両の移動を推定するようにすればよい。
これにより、停止直前のＡＢＳ装置の制御から走行路の摩擦係数（路面μ）を推定し、その路面μが路面傾斜に対し車両の停止状態を維持できないほど小さいと判断した場合、車両が移動している（「ずり下がり」している）と推定する。このようにすることにより、車輪の制動力を開放することなく、つまり制動力の低下により車両が「ずり下がり」状態になるという危険を冒すことなく、低μ路での移動検出をできる。
【００３９】
ＶＤＣを備えた車両の場合は、移動検出手段が前記車両の走行している走行路の傾斜角を推定する傾斜角度推定手段と、前記車両の操縦安定性の良否を判断して当該操縦安定性を確保する方向にヨーモーメントを発生させる車両挙動安定制御システムとを含むものとし、前記車両の停止直前に前記車両挙動安定制御システムによる制御が作動しているときに、前記傾斜角に対して当該車両が停車維持するのに走行路の摩擦係数が十分ではないと判断した場合に車両の移動を推定するようにすればよい。
これにより、停止直前のＶＤＣシステムの制御から走行路の摩擦係数（路面μ）を推定し、その路面μが路面傾斜に対し車両の停止状態を維持できないほど小さいと判断した場合、車両が移動している（「ずり下がり」している）と推定する。このようにすることにより、車輪の制動力を開放することなく、つまり制動力の低下により車両が「ずり下がり」状態になるという危険を冒すことなく、低μ路での移動検出をできる。
【００４０】
図７は、第４例の移動検出手段に係り、その移動検出手段によって実行される車両の「ずり下がり」検出について示しているフローチャートである。ただし、ここでの車両はＡＢＳ（アンチブレーキシステム）装置が搭載されていることを前提とするものである。
移動検出手段は、図１における、ステアリングシャフトの操舵角を検出する操舵角センサＳＡＳ、上記傾斜角センサおよびコントローラＣＯＮＴを含んで構成され、ＡＢＳ装置も含む場合として説明する。
【００４１】
図７で、移動検出手段は車両が停止する際に（ステップＳ５０１）、更に操舵角センサＳＡＳの出力を確認して（ステップＳ５０２）、ＡＢＳ装置の作動時の操舵角を確認する（ステップＳ５０３）。このステップＳ５０３で、車両停止を判断した時の操舵角θ０に対してその後の操舵角θとの差が所定値θ２よりも大きい場合（Ｙ：イエスの場合）、車両の停止後に運転者が操舵操作を行っていることになる。これは走行路が低μ路であるために、車両が「ずり下がり」をしているので運転者が操舵操作していると予想できる。よって、この場合には、移動検出手段は「ずり下がり」の判定フラグを１とする（ステップＳ５０９）。
【００４２】
一方、移動検出手段は、上記ステップＳ５０３でＮ（ノー）と判断した場合、更に操舵角θを一定時間積算して（ステップＳ５０４）、その積算∫θが所定値θ３を超えているかを確認する（ステップＳ５０５）。積算∫θがθ３を超えていることは、運転者が操舵操作を継続していることになり、この場合も走行路が低μ路であるために、車両が「ずり下がり」をしているので運転者が操舵操作していると予想できる。よって、移動検出手段は、同様に「ずり下がり」の判定フラグを１とする（ステップＳ５０９）。
【００４３】
更に、移動検出手段は、上記ステップＳ５０５でＮ（ノー）と判断した場合、更に操舵角センサＳＡＳの角度変化ｄθにより操舵の反転回数Ｎθを演算し（ステップＳ５０６）、その反転回数Ｎθが所定値ｎ１を超えているかを確認する（ステップＳ５０７）。この場合にも、反転回数Ｎθがｎ１を超えていることは、運転者が左右に操舵操作を継続していることになる。これは走行路が低μ路で車両が「ずり下がり」をしているので運転者が操舵操作していると予想できる。よって、移動検出手段は、同様に「ずり下がり」の判定フラグを１とする（ステップＳ５０９）。
【００４４】
そして、上記各ステップＳ５０３、各ステップＳ５０５、及びステップＳ５０７のいずれによってもＮ（ノー）であった場合には、移動検出手段は「ずり下がり」を推定せず判定フラグ０とする（ステップＳ５０８）。
【００４５】
以上で説明した図７によるフローチャート例は、例えば車両の停車直前にＡＢＳ装置が作動されたときに、その後の運転者の操舵操作から車両がずり下がりを起こしていると推定するようにしている。この場合も車輪の制動力を開放することなく、つまり制動力の低下による車両ずり下がりが発生することなく、低μ路ずり下がりを検出することが可能となる。図７で例示するフローチャートは、操舵角θの大小、操舵角θの積算、更にはステアリング操作（左右反転するハンドル操作）まで確認しているので、運転者のステアリング操作に基づいて精度よく車両の移動検出を行える。
【００４６】
以上で説明した図３から図７のフローチャートは、車両停止保持装置の移動検出手段が車両の「ずり下がり」を検出する際に実行するルーチン例を示したものであった。以下では更に、車両停止保持装置の制動力低減手段によるフローチャートを説明する。制動力低減手段は、移動検出手段が車両の移動を検出したときに、運転者の操舵操作に応動する車輪（特定輪）の制動力を減じる制御を実行する。その際に、制動力低減手段は特定輪を決定してから、その制動力を減じる制御を実行する。
【００４７】
図８は、制動力低減手段が制動力を減じるべき特定輪を決定するときに実行するルーチンの一例を示したフローチャートである。このフローチャートは、「ｉ」を車両の左右前輪ＦＬ、ＦＲ、左右後輪ＲＬ、ＲＲの順に変えて、先ずステップＳ６０１で車両の左右前輪ＦＬ、ＦＲ、左右後輪ＲＬ、ＲＲについて操舵輪を特定し、その車輪を減圧対象輪とする（ステップＳ６０５）。
そして、確実のため操舵時に操舵の外輪でなく（ステップＳ６０２）、更に非駆動輪ではないことを確認した車輪について（ステップＳ６０３）、減圧しないこと、すなわち制動力を減じないこととしている。このフローチャートにより操舵操作に応動する操舵輪の制動力を開放することができる。
【００４８】
なお、制動力低減手段が特定輪を決定したときに、その特定輪へのエンジンからの駆動力（トルク）伝達も合わせて開放できれば操舵輪の回転を確実に確保できる。すなわち、「ずり下がり」時に制動力を開放しても駆動力がかかっているとタイヤのロック状態が改善しない場合があるが、上記のようにトルクも開放することで操舵による車両のスピン状態のコントロールが可能となる。そのためのフローチャートは、先に図４で示した移動検出手段による回転輪を決定するフローチャートを流用すればよい。よって、ここでの更なる説明は省略する。
【００４９】
ただし、上記制動力低減手段によって実行される、特定輪の制動力を減じる制御は制動力を開放する場合および低い制動力を維持する場合の両方を含むものである。操舵輪に制動力がかかっている場合、低μ路ではタイヤがロックしたまま斜面下方向に車両が「ずり下がり」てしまう。しかし、本実施例装置では操舵輪の制動力を減じることにより、効果的にタイヤ横力を発生させることが可能となり、運転者の操舵操作をアシストして車両の向きをコントロールすることが可能となる。その際に、特定輪の制動力を完全に開放してもよいし、低い制動力を維持するようにしてもよい。
【００５０】
さらに、図９は上記制動力低減手段によって実行するのが好ましい制御例を模式的に示した図である。ここで図９（ａ）は特定輪の制動力を周期的に変更する制御する場合について示し、図９（ｂ）は車速が一定となるように制御する場合について示している図である。
【００５１】
図９（ａ）上段で示すように、運転者の操舵操作に応じる特定輪ついて、制動力低減手段が制動力（Ｐ）の設定圧（目標圧）を周期的に変更する制御を実行すると、制動力の開放により車輪（タイヤ）の横力を有効に使って操舵による車両スピン状態のコントロールが可能となる。また、制動力を周期的に変更することで、各輪合計の総制動力が一気に低下したときに生じる不都合も抑制できる。その結果、図９（ａ）下段に示すようにホイールセンサＷＳＳが検出する車速の一定化を図ることができる。
【００５２】
図９（ｂ）上段で示すように、運転者の操舵操作に応じる特定輪ついて、制動力低減手段が設定車速（目標車速）が一定となるように、即ち、車輪速度が一定となるような制御を実行すると、車輪の回転により車輪（タイヤ）の横力を有効に使って操舵による車両スピン状態のコントロールできる。その結果、図９（ｂ）下段に示すようにＡＢＳ装置に相当する制動力を図ることができる。その結果、制動力を付与することで各輪合計の総制動力が一気に低下したときに生じる不都合も抑制できる。
【００５３】
以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
以上で説明した実施例では、発明の理解のため車両が低μ路の坂道に停車していた場合の発進補助を行う場合として説明した。よって、前提をＨＳＡ（坂道発進補助機能）を前提としているが、本発明はＨＳＡに適用する場合に限るものではない。所定の意図をもって車輪に制動力与える場合のある種々のシステム、例えばＶＤＣ（ビークル  ダイナミクス  コントロール）システム、自動パーキングシステム、ＢＢＷ（ブレーキバイワイヤ）システムなどが採用されている車両にも、本発明を同様に適用できる。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
以上のように、本発明の車両停止保持装置によれば、移動検出手段が車両の移動を検出したときに運転者による操舵操作に応答する特定の車輪（転舵）の回転を確保して、運転者によるステアリング操作をアシストするので、車両が滑り易い道路に停車した後に発進するときに発生する滑りに有効に対処できる。
【００５５】
なお、前記移動検出手段は、前記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段とを含み、前記車輪速度検出手段が検出する全ての車輪の車輪速度がゼロで、かつ前記操舵角検出手段が検出する操舵角が所定以上である場合に、少なくとも１つの前記車輪の制動力を開放して前記車両の移動を検出するようにしてもよい。
【００５６】
前記移動検出手段は、前記車両の車輪に伝達されている駆動力を開放する駆動力開放手段を含み、前記車輪の制動力を開放したときに前記駆動力も開放して前記車両の移動を検出するようにしてもよい。
【００５７】
前記移動検出手段は、前記車両が走行している走行路の傾斜角を推定する傾斜角度推定手段と、制動圧制御により車輪制動ロックを防止するアンチロックブレーキシステムとを含み、前記車両が停止するときに前記アンチロックブレーキシステムによる制御が作動しているときに、前記傾斜角に対して当該車両が停車を維持するのに走行路の摩擦係数が十分ではないと判断した場合に前記車両の移動を推定するようにしてもよい。
【００５８】
前記移動検出手段は、前記車両が走行している走行路の傾斜角を推定する傾斜角度推定手段と、前記車両の操縦安定性の良否を判断して当該操縦安定性を確保する方向にヨーモーメントを発生させる車両挙動安定制御システムとを含み、前記車両の停止直前に前記車両挙動安定制御システムによる制御が作動しているときに、前記傾斜角に対して当該車両が停車を維持するのに走行路の摩擦係数が十分ではないと判断した場合に車両の移動を推定するようにしてもよい。
【００５９】
また、前記移動検出手段は、前記車両周辺の外界を検出する外界検出手段と、前記外界に対する前記車両の相対速度を演算する車両相対速度演算手段とを含み、前記車両相対速度が所定以上であることに基づいて、前記車両の移動を推定するようにしてもよい。
【００６０】
また、前記移動検出手段は、前記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記車両が走行している走行路の傾斜角を推定する傾斜角度推定手段と、運転者による操舵操作を補助する操舵アシスト装置によるアシスト量を推定する操舵アシスト推定手段とを含み、前記操舵アシスト装置が作動しているときに、前記操舵角の変化量に対する前記操舵アシスト力推定量から走行路の摩擦係数を求めて、該摩擦係数が前記傾斜角に対して当該車両が停車を維持するのに十分ではないと判断した場合に車両の移動を推定するようにしてもよい。
【００６１】
また、前記移動検出手段は、前記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、制動液圧制御により車輪制動ロックを防止するアンチロックブレーキシステムとを含み、前記車両が停止するときに前記アンチロックブレーキシステムによる制御が作動しているときに、前記操舵角の変化が所定以上であると判断した場合に前記車両の移動を推定するようにしてもよい。
【００６２】
また、前記移動検出手段は、前記車両の移動検出のため車輪の制動力を低減または開放した際に、総制動力が低下しないよう前記駆動力を低減または開放した車輪以外の車輪の制動力を増加変更する総制動力補償手段を更に含むものでもよい。
【００６３】
また、前記制動力低減手段は、前記制動力を開放する場合および前記制動力を維持する場合の制御を行うのが好ましい。
【００６４】
また、前記制動力低減手段は、前記特定の車輪ついて、前記制動力を周期的に変更する制御を行うのが好ましい。
【００６５】
また、前記制動力低減手段は、前記車両の車輪速度を検出する車輪速度検出手段を含み、前記特定の車輪ついて車輪速度が一定となるように前記制動力保持手段を制御するのが好ましい。
【００６６】
そして、前記特定の車輪に伝達される駆動力を解除する駆動力解除手段を更に備え、前記制動力低減手段は前記制動力を減じる制御を実行するときに、前記駆動力解除手段も合わせて制御して前記特定の車輪に伝達される駆動力を解除するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の実施例に係る車両停止保持装置のシステム構成を示した図である。
【図２】実施例の車両停止保持装置で運転者の操作補助のために実行される制動力制御の概略を示したメインフローチャートである。
【図３】第１例の移動検出手段よって実行される車両の移動検出について示しているフローチャートである。
【図４】図３におけるステップＳ１０６の制動力を開放する車輪を決定するときに採用可能なルーチン例を示したフローチャートである。
【図５】第２例の移動検出手段よって実行される車両の移動検出について示しているフローチャートである。
【図６】第３例の移動検出手段よって実行される車両の移動検出について示しているフローチャートである。
【図７】第４例の移動検出手段よって実行される車両の移動検出について示しているフローチャートである。
【図８】制動力低減手段が制動力を減じるべき特定輪を決定するときに実行するルーチンの一例を示したフローチャートである。
【図９】図９は制動力低減手段によって実行するのが好ましい制御例を模式的に示した図であり、（ａ）は特定輪の制動力を周期的に変更する制御する場合、（ｂ）は車速が一定となるように制御する場合について示している図である。
【符号の説明】
【００６８】
ＦＬ                左前輪
ＦＲ                右前輪
ＲＬ                左後輪
ＲＲ                右後輪
ＳＷ                ステアリングホール
ＣＯＮＴ            コントローラ
ＷＣ                ホイールシリンダ
ＷＳＳ              ホイールセンサ（車輪速度検出手段）
ＳＡＳ              操舵角センサ（操舵角検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
0005109796.tif 000007
【図７】
0005109796.tif 000008
【図８】
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【図９】
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