(57)【要約】【課題】  キー破損時のフェールセーフを可能とすると共に、バックラッシュを低減する動力伝達機構を提供する。【解決手段】  モータ８の発生する動力を出力するシャフト１１から被作動部材１２に動力を伝達する動力伝達機構において、シャフト１１又は被作動部材１２の一方に設けたキー１４と、キー１４と噛み合い、シャフト１１又は被作動部材１２の他方に設けたキー溝１２ａ１，１２ｂ１と、を備え、キー１４は、第１キー１４ａと第２キー１４ｂを有し、キー溝１は、第１キー溝１２ａ１と第２キー溝１２ｂ１を有することを特徴とする。【選択図】図８
2009293674.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータの発生する動力を出力するシャフトから被作動部材に動力を伝達する動力伝達機構において、
前記シャフト又は前記被作動部材の一方に設けたキーと、
前記キーと噛み合い、前記シャフト又は前記被作動部材の他方に設けたキー溝と、
を備え、
前記キーは、第１キーと第２キーを有し、
前記キー溝は、第１キー溝と第２キー溝を有する
ことを特徴とする動力伝達機構。
【請求項２】
前記モータは、モータ内を貫通し動力を出力する前記シャフトを備える中空モータであり、
前記第１キーと前記第２キーは、前記中空モータを挟んで設けられ、
前記第１キー溝と前記第２キー溝は、前記中空モータを挟んで設けられる
ことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達機構。
【請求項３】
前記第１キーと前記第１キー溝又は前記第２キーと前記第２キー溝のうち少なくとも１つは、シャフト円周方向に間隔を有する
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の動力伝達機構。
【請求項４】
前記第１キーと前記第１キー溝のシャフト円周方向の間隔と、前記第２キーと前記第２キー溝のシャフト円周方向の間隔とは、距離が異なる
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の動力伝達機構。
【請求項５】
前記第１キーと前記第１キー溝のシャフト円周方向の一方の間隔は、前記第２キーと前記第２キー溝のシャフト円周方向の一方の間隔より小さく、
前記第１キーと前記第１キー溝のシャフト円周方向の他方の間隔は、前記第２キーと前記第２キー溝のシャフト円周方向の他方の間隔より大きい
ことを特徴とする請求項２乃至請求項４のいずれか１つに記載の動力伝達機構。
【請求項６】
前記被作動部材は、前記シャフトの周囲に配設されたシャフトホルダを有し、
前記シャフトホルダは、前記中空モータを挟んで、第１シャフトホルダと第２シャフトホルダを有する
ことを特徴とする請求項２乃至請求項５のいずれか１つに記載の動力伝達機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータから被作動部材に動力を伝達する動力伝達機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、シャフト１１からシャフトホルダ１２へ動力を伝達する手段として、キー１４を用いたものがある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、キー１４により動力の伝達をするものでは、図１７に示すように、キー１４にかかる負荷が大きいとキー１４が破損する場合があり、キー１４が破損した際には、動力の伝達ができなくなってしまっていた。また、図１８に示すような時計方向に回転した状態から反時計方向に回転する際、キー１４とシャフトホルダ１２の間隔によりバックラッシュＢが発生してしまっていた。
【０００４】
本発明は、上記課題を解決するものであって、キー破損時のフェールセーフを可能とすると共に、バックラッシュを低減する動力伝達機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
そのために本発明は、モータの発生する動力を出力するシャフトから被作動部材に動力を伝達する動力伝達機構において、前記シャフト又は前記被作動部材の一方に設けたキーと、前記キーと噛み合い、前記シャフト又は前記被作動部材の他方に設けたキー溝と、を備え、前記キーは、第１キーと第２キーを有し、前記キー溝は、第１キー溝と第２キー溝を有することを特徴とする。
また、前記モータは、モータ内を貫通し動力を出力する前記シャフトを備える中空モータであり、前記第１キーと前記第２キーは、前記中空モータを挟んで設けられ、前記第１キー溝と前記第２キー溝は、前記中空モータを挟んで設けられることを特徴とする。
また、前記第１キーと前記第１キー溝又は前記第２キーと前記第２キー溝のうち少なくとも１つは、シャフト円周方向に間隔を有することを特徴とする。
また、前記第１キーと前記第１キー溝のシャフト円周方向の間隔と、前記第２キーと前記第２キー溝のシャフト円周方向の間隔とは、距離が異なることを特徴とする。
また、前記第１キーと前記第１キー溝のシャフト円周方向の一方の間隔は、前記第２キーと前記第２キー溝のシャフト円周方向の一方の間隔より小さく、前記第１キーと前記第１キー溝のシャフト円周方向の他方の間隔は、前記第２キーと前記第２キー溝のシャフト円周方向の他方の間隔より大きいことを特徴とする。
また、前記被作動部材は、前記シャフトの周囲に配設されたシャフトホルダを有し、前記シャフトホルダは、前記中空モータを挟んで、第１シャフトホルダと第２シャフトホルダを有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１記載の発明によれば、モータの発生する動力を出力するシャフトから被作動部材に動力を伝達する動力伝達機構において、前記シャフト又は前記被作動部材の一方に設けたキーと、前記キーと噛み合い、前記シャフト又は前記被作動部材の他方に設けたキー溝と、を備え、前記キーは、第１キーと第２キーを有し、前記キー溝は、第１キー溝と第２キー溝を有するので、動力の伝達を良好にすることができ、キー破損時のフェールセーフを可能とすると共に、バックラッシュを低減することが可能となる。
【０００７】
また、請求項２記載の発明によれば、前記モータは、モータ内を貫通し動力を出力する前記シャフトを備える中空モータであり、前記第１キーと前記第２キーは、前記中空モータを挟んで設けられ、前記第１キー溝と前記第２キー溝は、前記中空モータを挟んで設けられるので、動力の伝達をさらに良好にすることができる。
【０００８】
また、請求項３記載の発明によれば、前記第１キーと前記第１キー溝又は前記第２キーと前記第２キー溝のうち少なくとも１つは、シャフト円周方向に間隔を有するので、通常、当接したキーとキー溝又は間隔の小さいキーとキー溝のみを介して動力を伝達し、当接したキー又は間隔の小さいキーの破損時等のみに間隔の大きいキーとキー溝を介して動力を伝達するので、寿命を延ばすことが可能となる。また、間隔の大きいキーとキー溝を介して動力を伝達する際には作動が遅れるため、当接したキー又は間隔の小さいキーの破損を容易に認識することができる。
【０００９】
また、請求項４記載の発明によれば、前記第１キーと前記第１キー溝のシャフト円周方向の間隔と、前記第２キーと前記第２キー溝のシャフト円周方向の間隔とは、距離が異なるので、通常、間隔の小さいキーとキー溝のみを介して動力を伝達し、間隔の小さいキーの破損時等のみに間隔の大きいキーとキー溝を介して動力を伝達するので、寿命を延ばすことが可能となる。また、間隔の大きいキーとキー溝を介して動力を伝達する際には作動が遅れるため、間隔の小さいキーの破損を容易に認識することができる。
【００１０】
また、請求項５記載の発明によれば、前記第１キーと前記第１キー溝のシャフト円周方向の一方の間隔は、前記第２キーと前記第２キー溝のシャフト円周方向の一方の間隔より小さく、前記第１キーと前記第１キー溝のシャフト円周方向の他方の間隔は、前記第２キーと前記第２キー溝のシャフト円周方向の他方の間隔より大きいので、シャフトが一方に作動した場合に、第１キーのみを介して動力を伝達し、シャフトが他方に作動した場合に、第２キーのみを介して動力を伝達するので、バックラッシュを低減することができる。また、第１キーの破損時に、シャフトが一方に作動した場合には、第２キーを介して動力を伝達し、第２キーの破損時に、シャフトが他方に作動した場合には、第１キーを介して動力を伝達するので、フェールセーフが可能となる。さらに、第１キー又は第２キーのどちらかが破損した場合に動力を伝達する際には、作動が遅れるため、第１キー又は第２キーのどちらかの破損を容易に認識することができる。
【００１１】
また、請求項６記載の発明によれば、前記被作動部材は、前記シャフトの周囲に配設されたシャフトホルダを有し、前記シャフトホルダは、前記中空モータを挟んで、第１シャフトホルダと第２シャフトホルダを有するので、シャフトと被作動部材とを容易に組付けることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の一例としての実施形態を図面に基づいて説明する。図１及び図２は本実施形態の動力伝達機構を用いた走行車両を示す図であり、図１は走行車両の正面図、図２は走行車両の側面図である。図３は、図１のＡ−Ａ断面図である。
【００１３】
走行車両１は、車体２に搭載部の一例としての座席３を搭載し、図示しないジョイスティック等を操作することで、左右のホイールモータ９等の走行駆動系を制御し、車体２及び座席３の姿勢（傾斜角）を倒立状態に保ちながら、車輪部５を駆動して走行する。車体２は、上部に、乗員の座る座席３を搭載すると共に、下部でリンク部材４と連結されている。被作動部材としてのリンク部材４は、車輪部５と連結されている。車輪部５は、タイヤ５ａとホイール５ｂから構成される。
【００１４】
座席３は、乗員を搭載する座部３ａ、乗員の背もたれとなるシートバック３ｂ及び座席３を支持するシート支持部材３ｃを有する。また、座席３は、ガイドレール６ａ及びスライダ６ｂ等を有する案内手段としてのガイド部材６を介して車体２に対して前後方向に相対移動可能に支持される。左右の車輪部５は、共通な軸上でホイールモータ９等を介して車体２に対して回転可能に支持されており、前後駆動力を独立に制御することができる。
【００１５】
車体２は、上部フレーム２１及び下部フレーム２２を有する。
【００１６】
上部フレーム２１は、第１上部フレーム２１ａ、第２上部フレーム２１ｂ及び第３上部フレーム２１ｃを有する。第１上部フレーム２１ａは、左右に延び前後に平行に配置され、左右の第１上部交点２１ａｂで第２上部フレーム２１ｂと連結される。第２上部フレーム２１ｂは、前後に延び左右に平行に配置され、左右の第１上部交点２１ａｂで第１上部フレーム２１ａと連結される。第３上部フレーム２１ｃは、左右の第２上部フレーム２１ｂを結ぶ線のやや下方で前後に延び第２上部フレーム２１ｂと平行に配置され、第２上部交点２１ａｃで第１上部フレーム２１ａと連結される。
【００１７】
下部フレーム２２は、第１下部フレーム２２ａ、第２下部フレーム２２ｂ及び第３下部フレーム２２ｃを有する。第１下部フレーム２２ａは、第１上部交点２１ａｂから下方に延び、下端で第２下部フレーム２２ｂ及び第３下部フレーム２２ｃとの下部交点２２ａｂｃで連結される。第２下部フレーム２２ｂは、第２上部交点２１ａｃから下方に延び下端の下部交点２２ａｂｃで連結される。第３下部フレーム２２ｃは、図３に示すように、前後の下部交点２２ａｂｃで連結される。
【００１８】
リンク部材４は、上下前後に２本ずつ平行に配設され、それぞれ両端の上下にある車輪部連結点４１でホイールモータ９のホイールモータブラケット９ａに回動可能に連結され、リンク部材４とホイールモータ９のホイールモータブラケット９ａとでリンク機構Ｌを構成する。上方に配置される第１リンク部材４ａは、第２下部フレーム２２ｂと第１連結点２２ｂ４で回動可能に連結され、下方に配置される第２リンク部材４ｂは、下部交点２２ａｂｃで第１下部フレーム２２ａ、第２下部フレーム２２ｂ及び第３下部フレーム２２ｃと回動可能に連結される。
【００１９】
上部フレーム２１の左右の第２上部フレーム２１ｂには、それぞれ平行に配置されたガイド部材６が取り付けられる。ガイド部材６は、座席３に固定されたガイドレール６ａ及び車体２に固定されガイドレール６ａに沿って移動するスライダ６ｂを有する。座席３は、車体２に対して、ガイド部材６に沿って相対移動可能に支持されている。これにより、高い剛性を確保すると共に、小さな駆動力で滑らかに移動することができる。なお、ガイドレール６ａは、座席３又は車体２のどちらか一方に設けられ、スライダ６ｂは、座席３又は車体２の他方に設けられればよい。
【００２０】
また、上部フレーム２１の第３上部フレーム２１ｃには、移動手段としてのスライドアクチュエータ７が取付けられている。スライドアクチュエータ７は、第１部材としての案内部７ａ、第２部材としての移動部７ｂ及び駆動部７ｃ等を有する。案内部７ａは第３上部フレーム２１ｃに取り付けられている。移動部７ｂは、弾性部材の一例としてのフレキシブルプレート１０を介してガイド部材６のスライダ６ｂに取り付け固定され、駆動部７ｃにより駆動され、案内部７ａに沿って相対移動する。
【００２１】
なお、本実施形態では、座席３及びフレキシブルプレート１０を搭載部として構成しているが、第２部材としての移動部７ｂは、直接座席３に取り付け固定されてもよい。また、移動部７ｂは、複数設けてもよい。
【００２２】
さらに、案内部７ａを第１部材として座席３側に固定し、移動部７ｂを第２部材として車体２の上部フレーム２１側に固定する構成としてもよい。その際、移動部７ｂは、案内部７ａより車体２の前後方向における長さが長く構成されるのが好ましい。
【００２３】
フレキシブルプレート１０は、スライドアクチュエータ７の移動部７ｂと搭載部３に連結されたガイド部材６のスライダ６ｂとを連結する部材であり、座席３からの荷重、走行時の変形等による荷重又は寸法公差等による組み付け時に発生する荷重を支えることで、スライドアクチュエータ７への作用を低減する板状の弾性体である。これにより、この弾性部材を備えない車両に比べてアクチュエータの出力を抑えることができるため、スライドアクチュエータ７の小型化、省エネ化を達成することができる。
【００２４】
なお、本実施形態では、フレキシブルプレート１０を、移動部７ｂと車体２側との間に、弾性的に連結するように設けたが、案内部７ａと座席３側との間に、弾性的に連結するように設けてもよい。また、弾性部材として、フレキシブルプレート１０を用いたが、バネやゴム等の他の弾性部材等を採用し、連結してもよい。さらに、フレキシブルプレート１０等の弾性部材は必ずしも設ける必要はない。
【００２５】
図３に示すように、車体２には、第３上部フレーム２１ｃに支持されたフランジ８ａを介して、前後の第１連結点２２ｂ４を結ぶ位置に駆動手段としての中空モータ８が配設される。中空モータ８は、回転中心に中空モータ８を貫通するシャフト１１を有し、前後両方向に出力することができる。シャフト１１は、両端で被作動部材としてのシャフトホルダ１２及びボルト１３を介して、リンク部材４の被作動部材としての第１リンク部材４ａに連結される。
【００２６】
図４は図１のＢ−Ｂ断面図、図５は図４のＣ−Ｃ断面図である。中空モータ８の出力は、中空モータ８を貫通するシャフト１１に伝達され、前方と後方に出力される。前方と後方の動力は同様に伝達されるので、ここでは前方の出力伝達について説明する。
【００２７】
シャフト１１に伝達された動力はキー１４を介してシャフトホルダ１２に伝達される。シャフトホルダ１２は、第１リンク部材４ａにボルト１３で固定されているので、動力は第１リンク部材４ａに伝達され、リンク機構Ｌが作動する。シャフト１１は、第２下部フレーム２２ｃに対しては、ベアリング１５を介して回転可能にボルト１６及びワッシャ１７等で連結される。なお、シャフト１１からキー１４を介してシャフトホルダ１２へ動力を伝達する部分が動力伝達機構Ｔを構成する。
【００２８】
図６は、中空モータ８を作動した走行車両１の状態を示す図である。中空モータ８を作動させ、図４に示したシャフト１１が回転すると、キー１４に動力が伝達され、シャフトホルダ１２が回転する。シャフトホルダ１２の回転は、第１リンク部材４ａに伝達され、リンク機構Ｌが作動し、図６に示すように、車体２、座席３及び車輪部５が傾斜する。
【００２９】
次に、第１実施形態のキー１４付近の構造について説明する。第１実施形態では、キー１４は、中空モータ８を挟んで、第１キー１４ａと第２キー１４ｂを有し、シャフトホルダ１２は、中空モータ８を挟んで、第１シャフトホルダ１２ａと第２シャフトホルダ１２ｂを有する。
【００３０】
図７及び図８は、第１実施形態のキー１４付近の構造を示す図であり、図７は、図４のＣ−Ｃ断面のキー１４付近の構造を示す図、図８は、図３のＤ−Ｄ断面のキー１４付近の構造を示す図である。第１実施形態では、第１キー１４ａのみで動力の伝達を行い、第１キー１４ｂが破損した場合に、第２キー１４ｂで動力の伝達を行う構造としたものである。
【００３１】
図７に示すように、第１キーとしての前方キー１４ａは、シャフト１１の第１凹部としての前方凹部１１ａに圧入され設けられている。また、第１キーとしての前方キー１４ａは、第１シャフトホルダとしての前方シャフトホルダ１２ａの第１キー溝としての前方キー溝１２ａ１に噛み合っている。
【００３２】
これに対して、図８に示すように、第２キーとしての後方キー１４ｂは、シャフト１１の第２凹部としての後方凹部１１ｂに圧入されている。また、後方キー１４ｂは、第２シャフトホルダとしての後方シャフトホルダ１２ｂの第２キー溝としての後方キー溝１２ｂ１に噛み合っている。しかしながら、後方キー１４ｂと後方シャフトホルダ１２ｂの後方キー溝１２ｂ１とのシャフト１１の円周方向の間隔は、前方キー１４ａと前方シャフトホルダ１２ａの前方キー溝１２ａ１とのシャフト１１の円周方向の間隔よりも大きく設定されている。
【００３３】
図９及び図１０は、第１実施形態の中空モータ８作動状態でのキー１４付近の構造を示す図であり、図９は作動状態の図７と同様の図、図１０は作動状態の図８と同様の図である。
【００３４】
中空モータ８が作動すると、図９に示すように、シャフト１１が回転する。続いて、シャフト１１の前方凹部１１ａから前方キー１４ａに動力が伝達される。次に、前方キー１４ａから前方シャフトホルダ１２ａの前方キー溝１２ａ１に動力が伝達され、前方シャフトホルダ１２ａが回転する。
【００３５】
中空モータ８が作動した場合、シャフト１１及び前方シャフトホルダ１２ａは、前方キー１４ａを介して回転するが、図１０に示すように、後方キー１４ｂは、後方シャフトホルダ１２ｂに当接することはなく、動力を伝達しているわけではないので、後方キー１４ｂには負荷がかからない構造となっている。
【００３６】
図１１は、前方キー１４ａが破損した状態を示す図、図１２は、前方キー１４ａ破損時の後方キー１４ｂの状態を示す図である。
【００３７】
図１１に示すように、前方キー１４ａが破損等により、シャフト１１から前方シャフトホルダ１２ａへの動力の伝達ができない場合、図１２に示すように、シャフト１１の後方凹部１１ｂに嵌入した後方キー１４ｂが、当初離間していた後方シャフトホルダ１２ｂの後方キー溝１２ｂ１に当接するようになり、後方キー１４ｂを介して動力を伝達することができるようになる。
【００３８】
このような構造とすることにより、当初前方キー１４ａのみを介して動力を伝達し、前方キー１４ａの破損時等のみに後方キー１４ｂを介して動力を伝達するので、寿命を延ばすことが可能となる。また、後方キー１４ｂが動力を伝達する際には後方キー１４ｂと後方シャフトホルダ１２ｂの隙間分だけ作動が遅れるため、前方キー１４ａの破損を認識することが容易になる。
【００３９】
なお、第１実施形態では、後方キー１４ｂと後方シャフトホルダ１２ｂの後方キー溝１２ｂ１とのシャフト１１の円周方向の間隔は、前方キー１４ａと前方シャフトホルダ１２ａの前方キー溝１２ａ１とのシャフト１１の円周方向の間隔よりも大きく設定されているとしたが、前方と後方を取り替えて、前方キー１４ａと前方シャフトホルダ１２ａの前方キー溝１２ａ１とのシャフト１１の円周方向の間隔を、後方キー１４ｂと後方シャフトホルダ１２ｂの後方キー溝１２ｂ１とのシャフト１１の円周方向の間隔よりも大きく設定してもよい。また、キー１４とシャフトホルダ１２との円周方向の間隔のうち小さい方は当接していてもよい。
【００４０】
次に、第２実施形態のキー１４付近の構造について説明する。第２実施形態では、キー１４は、中空モータ８を挟んで、第１キー１４ａと第２キー１４ｂを有し、記シャフトホルダ１２は、中空モータ８を挟んで、第１シャフトホルダ１２ａと第２シャフトホルダ１２ｂを有する。
【００４１】
図１３及び図１４は、第２実施形態のキー１４付近の構造を示す図であり、図１３は、図４のＣ−Ｃ断面のキー１４付近の構造を示す図、図１４は、図３のＤ−Ｄ断面のキー１４付近の構造を示す図である。第２実施形態では、第１方向としての反時計回り方向の動力の場合、第１キー１４ａのみで動力の伝達を行い、第２方向としての時計回り方向の動力の場合、第２キー１４ｂで動力の伝達を行う構造としたものである。
【００４２】
図１３に示すように、第１キーとしての前方キー１４ａは、シャフト１１の第１凹部としての前方凹部１１ａに圧入されている。また、前方キー１４ａは、第１シャフトホルダとしての前方シャフトホルダ１２ａの第１キー溝としての前方キー溝１２ａ１に噛み合っている。前方キー１４ａの左右方向中心線は、前方キー溝１２ａ１の左右方向中心線よりも走行車両前方から見て一方の左側にずらして配置されている。そして、前方キー１４ａと前方キー溝１２ａ１は、シャフト１１が反時計方向に回転する際に、当接するように構成されている。
【００４３】
これに対して、図１４に示すように、第２キーとしての後方キー１４ｂは、シャフト１１の第２凹部としての後方凹部１１ｂに圧入されている。また、後方キー１４ｂは、第２シャフトホルダとしての後方シャフトホルダ１２ｂの第２キー溝としての後方キー溝１２ｂ１に噛み合っている。しかしながら、後方キー１４ｂの左右方向中心線は、後方キー溝１２ｂ１の左右方向中心線よりも走行車両前方から見て他方の右側にずらして配置されている。後方キー１４ｂと後方キー溝１２ｂ１は、シャフト１１が時計方向に回転する際に、当接するように構成されている。
【００４４】
図１５はシャフト１１が時計方向に回転した状態から、中空モータ８を逆方向に作動させ反時計方向に回転し始めた状態を示す図である。中空モータ８が作動すると、前方キー１４ａは、前方キー溝１２ａ１の左右方向中心線よりも走行車両前方から見て反時計方向にずらして配置されているので、前方シャフトホルダ１２ａと前方キー１４ａが迅速に当接し、動力が素早く伝達される。
【００４５】
図１６はシャフト１１が反時計方向に回転した状態から、中空モータ８を逆方向に作動させ時計方向に回転し始めた状態を示す図である。中空モータ８が作動すると、後方キー１４ｂは、後方キー溝１２ｂ１の左右方向中心線よりも走行車両前方から見て時計方向にずらして配置されているので、後方シャフトホルダ１２ｂと後方キー１４ｂが迅速に当接し、動力が素早く伝達される。
【００４６】
すなわち、前方キー１４ａと、前方キー１４ａに噛み合っているシャフト１１又は前方シャフトホルダ１２ａとの円周方向のうち第１方向としての反時計方向の間隔は、後方キー１４ｂと、後方キー１４ｂに噛み合っているシャフト１１又は後方シャフトホルダ１２ｂの反時計方向の間隔より小さく、前方キー１４ａと前方キー１４ａに噛み合っているシャフト１１又は前方シャフトホルダ１２ａとの円周方向のうち第２方向としての時計方向の間隔は、後方キー１４ｂと後方キー１４ｂに噛み合っているシャフト１１又は後方シャフトホルダ１２ｂの時計方向の間隔より大きく構成されている。
【００４７】
このような構造とすることにより、走行車両１の前方から見て、シャフト１１が反時計方向に作動した場合に、前方キー１４ａのみを介して動力を伝達し、シャフト１１が時計方向に作動した場合に、後方キー１４ｂのみを介して動力を伝達するので、バックラッシュを低減することができる。
【００４８】
また、前方キー１４ａの破損時に、シャフト１１が反時計方向に作動した場合には、後方キー１４ｂを介して動力を伝達し、後方キー１４ｂの破損時に、シャフト１１が時計方向に作動した場合には、前方キー１４ａを介して動力を伝達するので、フェールセーフが可能となる。
【００４９】
さらに、前方キー１４ａ又は後方キー１４ｂのどちらかが破損した場合に動力を伝達する際には、破損していない前方キー１４ａ又は後方キー１４ｂとシャフトホルダ１２の隙間分だけ作動が遅れるため、前方キー１４ａ又は後方キー１４ｂのどちらかの破損を認識することが容易になる。
【００５０】
なお、第２実施形態の前方と後方は取り替えてもよい。また、第１方向と第２方向を取り替えて、時計方向を第１方向とし、反時計方向を第２方向としてもよい。さらに、キー１４とシャフト１１又はシャフトホルダ１２との間隔のうち小さい方は当接していてもよい。
【００５１】
このように、第１実施形態及び第２実施形態によれば、モータ８の発生する動力を出力するシャフト１１から被作動部材１２に動力を伝達する動力伝達機構において、シャフト１１又は被作動部材１２の一方に設けたキー１４と、キー１４と噛み合い、シャフト１１又は被作動部材１２の他方に設けたキー溝１２ａ１，１２ｂ１と、を備え、キー１４は、前方キー１４ａと後方キー１４ｂを有し、キー溝１は、前方キー溝１２ａ１と後方キー溝１２ｂ１を有するので、動力の伝達を良好にすることができ、キー１４破損時のフェールセーフを可能とすると共に、バックラッシュを低減することが可能となる。
【００５２】
また、モータ８は、モータ８内を貫通し動力を出力するシャフト１１を備える中空モータ８であり、前方キー１４ａと後方キー１４ｂは、中空モータ８を挟んで設けられ、前方キー溝１２ａ１と後方キー溝１２ｂ１は、中空モータ８を挟んで設けられるので、動力の伝達をさらに良好にすることができる。
【００５３】
また、前方キー１４ａと前方キー溝１２ａ１又は後方キー１４ｂと後方キー溝１２ｂ１のうち少なくとも１つは、シャフト円周方向に間隔を有するので、通常、当接したキー１４ａ，１４ｂとキー溝１２ａ１，１２ｂ１又は間隔の小さいキー１４ａ，１４ｂとキー溝１２ａ１，１２ｂ１のみを介して動力を伝達し、当接したキー１４ａ，１４ｂ又は間隔の小さいキー１４ａ，１４ｂの破損時等のみに間隔の大きいキー１４ｂ，１４ａとキー溝１２ｂ１，１２ａ１を介して動力を伝達するので、寿命を延ばすことが可能となる。また、間隔の大きいキー１４ｂ，１４ａとキー溝１２ｂ１，１２ａ１を介して動力を伝達する際には作動が遅れるため、当接したキー１４ａ，１４ｂ又は間隔の小さいキー１４ａ，１４ｂの破損を容易に認識することができる。
【００５４】
また、前方キー１４ａと前方キー溝１２ａ１のシャフト円周方向の間隔と、後方キー１４ｂと後方キー溝１２ｂ１のシャフト円周方向の間隔とは、距離が異なるので、通常、間隔の小さいキー１４ａ，１４ｂとキー溝１２ａ１，１２ｂ１のみを介して動力を伝達し、間隔の小さいキー１４ａ，１４ｂの破損時等のみに間隔の大きいキー１４ｂ，１４ａとキー溝１２ｂ１，１２ａ１を介して動力を伝達するので、寿命を延ばすことが可能となる。また、間隔の大きいキー１４ｂ，１４ａとキー溝１２ｂ１，１２ａ１を介して動力を伝達する際には作動が遅れるため、間隔の小さいキー１４ａ，１４ｂの破損を容易に認識することができる。
【００５５】
また、前方キー１４ａと前方キー溝１２ａ１のシャフト円周方向の一方の間隔は、後方キー１４ｂと後方キー溝１２ｂ１のシャフト円周方向の一方の間隔より小さく、前方キー１４ａと前方キー溝１２ａ１のシャフト円周方向の他方の間隔は、後方キー１４ｂと後方キー溝１２ｂ１のシャフト円周方向の他方の間隔より大きいので、シャフト１１が一方に作動した場合に、前方キー１４ａのみを介して動力を伝達し、シャフトが他方に作動した場合に、後方キー１４ｂのみを介して動力を伝達するので、バックラッシュを低減することができる。また、前方キー１４ａの破損時に、シャフト１１が一方に作動した場合には、後方キー１４ｂを介して動力を伝達し、後方キー１４ｂの破損時に、シャフト１１が他方に作動した場合には、前方キー１４ａを介して動力を伝達するので、フェールセーフが可能となる。さらに、前方キー１４ａ又は後方キー１４ｂのどちらかが破損した場合に動力を伝達する際には、作動が遅れるため、前方キー１４ａ又は後方キー１４ｂのどちらかの破損を容易に認識することができる。
【００５６】
また、被作動部材１２は、シャフト１１の周囲に配設されたシャフトホルダ１２を有し、シャフトホルダ１２は、中空モータ８を挟んで、前方シャフトホルダ１２ａと後方シャフトホルダ１２ｂを有するので、シャフト１１と被作動部材１２とを容易に組付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本実施形態の走行車両を示す正面図である。
【図２】本実施形態の走行車両を示す側面図である。
【図３】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図４】図１のＢ−Ｂ断面図である。
【図５】図４のＣ−Ｃ断面図である。
【図６】中空モータ８を作動した走行車両１の状態を示す図である。
【図７】第１実施形態の図４のＣ−Ｃ断面のキー１４付近の構造を示す図である。
【図８】第１実施形態の図３のＤ−Ｄ断面のキー１４付近の構造を示す図である。
【図９】第１実施形態の作動状態の図７と同様の図である。
【図１０】第１実施形態の作動状態の図８と同様の図である。
【図１１】第１実施形態の前方キー１４ａが破損した状態を示す図である。
【図１２】第１実施形態の前方キー１４ａ破損時の後方キー１４ｂの状態を示す図である。
【図１３】第２実施形態の図４のＣ−Ｃ断面のキー１４付近の構造を示す図である。
【図１４】第２実施形態の図３のＤ−Ｄ断面のキー１４付近の構造を示す図である。
【図１５】第２実施形態のシャフト１１が時計方向に回転した状態から、中空モータ８を逆方向に作動させ反時計方向に回転し始めた状態を示す図である。
【図１６】第２実施形態のシャフト１１が反時計方向に回転した状態から、中空モータ８を逆方向に作動させ時計方向に回転し始めた状態を示す図である。
【図１７】従来の動力伝達機構のキー付近の構造を示す図である。
【図１８】従来の動力伝達機構のキー付近の構造を示す図である。
【符号の説明】
【００５８】
１…走行車両、２…車体、３…座席（搭載部）、４…リンク部材（被作動部材）、５…車輪部、６…ガイド部材（案内手段）、７…スライドアクチュエータ（移動手段）、８…中空モータ（駆動手段）、９…ホイールモータ、１０…フレキシブルプレート（弾性手段）、１１…シャフト、１２…シャフトホルダ（被作動部材）、１２ａ…前方シャフトホルダ（第１シャフトホルダ）、１２ｂ…後方シャフトホルダ（第２シャフトホルダ）、１３…ボルト、１４…キー、１４ａ…前方キー（第１キー）、１４ｂ…後方キー（第２キー）、１５…ベアリング、１６…ボルト、１７…ワッシャ、Ｌ…リンク機構、Ｔ…リンク作動力伝達機構（動力伝達機構）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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