(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトドラム（４２）を間欠回転させて、変速ギヤに設けられたドグクラッチを断接することで変速段位を変更するようにした変速機（１）と、
車両のエンジンから駆動輪へ伝達される回転駆動力を断接するクラッチ（６）と、
前記クラッチ（６）を断接するための液圧を制御するアクチュエータ（２１）と、
前記液圧を検出する液圧検出手段（１１８）と、
前記アクチュエータ（２１）を制御する制御手段（１３０）と、
前記シフトドラム（４２）の回転角を検知する回転角検知手段（９２）と、
前記シフトドラム（４２）の回転角に基づいて、前記ドグクラッチの凹凸部が互いに噛合しないドグ当たり状態にあることを検知するドグ当たり検知手段（１６０）と、
変速要求を検知する変速要求検知手段（１４０）とを備えた変速機の変速制御装置において、
前記制御手段（１３０）は、前記変速要求を検知した後に前記ドグ当たり状態が検知されると、前記アクチュエータ（２１）を駆動して、前記クラッチ（６）の切断状態と接続状態との境界液圧（Ｐ４）よりさらに接続状態側の第１液圧値（Ｐ３）に前記液圧を移行させる第１制御状態と、前記第１液圧値（Ｐ３）から所定時間をかけて前記第１液圧値（Ｐ３）より接続状態側の第２液圧値（Ｐ２）に移行させる第２制御状態とを備えており、
前記シフトドラム（４２）が乗員の操作力で回動されて前記ドグ当たり状態が生じたことをトリガとして、前記第１制御状態および第２制御状態に移行し、
前記第２制御状態により第２液圧値（Ｐ２）に移行した後も、ドグ当たり状態が解消されるまで第２液圧値（Ｐ２）を維持することを特徴とする変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記制御手段（１３０）は、前記ドグ当たり状態が解消されると、前記アクチュエータ（２１）を駆動して切断状態の液圧値（Ｐ５）に移行させることを特徴とする請求項１に記載の変速機の変速制御装置。
【請求項３】
少なくとも前記エンジンの運転状態を検知する車両状態検知手段（１７０）を備え、
前記制御手段（１３０）は、前記エンジンの停止を検知している間は、前記第１制御状態および第２制御状態に移行しないことを特徴とする請求項１または２に記載の変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記ドグ当たり検知手段（１６０）は、前記シフトドラム（４２）の回転角が所定範囲内にあることで前記ドグ当たり状態にあることを検知し、
前記所定範囲は、シフトアップ側（Ｅ）とシフトダウン側（Ｆ）とで異なる範囲に設定されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記シフトドラム（４２）を回転させるシフトペダルを備え、
前記変速要求検知手段（１４０）は、前記シフトペダルの操作量または操作力が所定値を超えることで前記変速要求を検知することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の変速機の変速制御装置。
【請求項６】
前記制御手段（１３０）で制御されて前記シフトドラム（４２）を回転させるシフトアクチュエータ（２３１）と、
変速指示を入力する変速指示入力手段（２３０）とを備え、
前記変速要求検知手段（１４０）は、前記変速指示入力手段（２３１）の出力信号に基づいて前記変速要求を検知し、
前記制御手段（１３０）は、前記変速要求が検知されると、前記アクチュエータ（２１）およびシフトアクチュエータ（２３１）を制御して変速動作を実行することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機の変速制御装置に係り、特に、エンジンの回転駆動力を断接するクラッチを駆動することで、ドグクラッチのドグ当たり状態を解消できる変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、シフトドラムを間欠回転させて変速ギヤに設けられたドグクラッチを断接することで、変速段位を変更するようにした変速機が知られている。
【０００３】
特許文献１には、シフトアクチュエータでシフトドラムを間欠回転させるようにした自動変速機において、ドグクラッチのドグ歯がドグ孔に入らないドグ当たり状態が生じた場合には、シフトアクチュエータの駆動トルクを一旦低減させてドグ歯とドグ孔との位置を相対的に移動させ、その後、再び駆動トルクを増すことによりドグクラッチを噛合させるようにした構成が開示されている。
【特許文献１】特開平１１−８２７１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の技術では、車両が停車中でクラッチが切断されている等により、変速機の主軸およびカウンタ軸が停止した状態では、シフトアクチュエータの駆動トルクを変化させてもドグ歯とドグ孔との位置が相対的に移動することがなく、ドグ当たり状態を解消できないという課題があった。
【０００５】
また、クラッチの断接をアクチュエータで自動的に行うと共に、運転者がシフトペダルを操作してシフトドラムを回転させて変速動作を実行する変速機では、シフトアクチュエータを所定の手順で駆動させる特許文献１の技術を適用できなかった。
【０００６】
本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、エンジンの回転駆動力を断接するクラッチを駆動することで、ドグクラッチのドグ当たり状態を解消できる変速機の変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するために、本発明は、シフトドラムを間欠回転させて、変速ギヤに設けられたドグクラッチを断接することで変速段位を変更するようにした変速機と、車両のエンジンから駆動輪へ伝達される回転駆動力を断接するクラッチと、前記クラッチを断接するための液圧を制御するアクチュエータと、前記液圧を検出する液圧検出手段と、前記アクチュエータを制御する制御手段と、前記シフトドラムの回転角を検知する回転角検知手段と、前記シフトドラムの回転角に基づいて、前記ドグクラッチの凹凸部が互いに噛合しないドグ当たり状態にあることを検知するドグ当たり検知手段と、変速要求を検知する変速要求検知手段とを備えた変速機の変速制御装置において、前記制御手段は、前記変速要求を検知した後に前記ドグ当たり状態が検知されると、前記アクチュエータを駆動して、前記クラッチの切断状態と接続状態との境界液圧より接続状態側の第１液圧値に前記液圧を移行させる第１制御状態と、前記第１液圧値から所定時間をかけて前記第１液圧値よりさらに接続状態側の第２液圧値に移行させる第２制御状態とを備えた点に第１の特徴がある。
【０００８】
また、前記制御手段は、前記ドグ当たり状態が解消されると、前記アクチュエータを駆動して切断状態の液圧値に移行させる点に第２の特徴がある。
【０００９】
また、少なくとも前記エンジンの運転状態を検知する車両状態検知手段を備え、前記制御手段は、前記エンジンの停止を検知している間は、前記第１制御状態および第２制御状態に移行しない点に第３の特徴がある。
【００１０】
また、前記ドグ当たり検知手段は、前記シフトドラムの回転角が所定範囲内にあることで前記ドグ当たり状態にあることを検知し、前記所定範囲は、シフトアップ側とシフトダウン側とで異なる範囲に設定されている点に第４の特徴がある。
【００１１】
また、前記シフトドラムを回転させるシフトペダルを備え、前記変速要求検知手段は、前記シフトペダルの操作量または操作力が所定値を超えることで前記変速要求を検知する点に第５の特徴がある。
【００１２】
さらに、前記制御手段で制御されて前記シフトドラムを回転させるシフトアクチュエータと、変速指示を入力する変速指示入力手段とを備え、前記変速要求検知手段は、前記変速指示入力手段の出力信号に基づいて前記変速要求を検知し、前記制御手段は、前記変速要求が検知されると、前記アクチュエータおよびシフトアクチュエータを制御して変速動作を実行する点に第６の特徴がある。
【発明の効果】
【００１３】
第１の特徴によれば、制御手段は、変速要求を検知した後にドグ当たり状態が検知されると、アクチュエータを駆動して、クラッチの切断状態と接続状態との境界液圧より接続状態側の第１液圧値に前記液圧を移行させる第１制御状態と、第１液圧値から所定時間をかけて第１液圧値よりさらに接続状態側の第２液圧値に移行させる第２制御状態とを備えたので、ドグ当たり状態が発生した場合でも、第１制御状態および第２制御状態によってクラッチを接続方向に駆動することで、ドグクラッチの駆動側と被動側を相対回転させ、ドグ当たり状態を解消することができる。また、液圧検出手段で検出される液圧に基づいてアクチュエータを制御するので、クラッチの接続状態をクラッチの接続位置やストロークで制御するようなものに比して、クラッチ板の摩耗等の影響を受けることがなく、第１制御状態および第２制御状態によるクラッチ制御を精度よく実行することが可能となる。
【００１４】
第２の特徴によれば、制御手段は、ドグ当たり状態が解消されるとアクチュエータを駆動して切断状態の液圧値に移行させるので、ドグ当たり状態が解消されるまでの必要な期間のみ、第１制御状態または第２制御状態によるクラッチ制御を実行することができる。これにより、スムーズに走行状態に戻り、走行を継続することが可能となる。
【００１５】
第３の特徴によれば、少なくともエンジンの運転状態を検知する車両状態検知手段を備え、制御手段は、エンジンの停止を検知している間は、第１制御状態および第２制御状態に移行しないので、クラッチを駆動してもドグ当たり状態を解消できないエンジンの停止中には、アクチュエータにドグ当たり解消のための動作をさせないようにして、無駄な電力消費を避けることができる。
【００１６】
第４の特徴によれば、ドグ当たり検知手段は、シフトドラムの回転角が所定範囲内にあることでドグ当たり状態にあることを検知し、所定範囲は、シフトアップ側とシフトダウン側とで異なる範囲に設定されているので、シフトアップ側およびシフトダウン側の所定範囲を同じ設定とする場合に比して、それぞれの所定範囲を狭くして、ドグ当たり検知の精度を高めることができる。
【００１７】
第５の特徴によれば、シフトドラムを回転させるシフトペダルを備え、変速要求検知手段は、シフトペダルの操作量または操作力が所定値を超えることで変速要求を検知するので、乗員の変速意思を適切に検知して、ドグ当たり状態を解消するためのクラッチ制御を開始することができる。
【００１８】
第６の特徴によれば、制御手段で制御されてシフトドラムを回転させるシフトアクチュエータと、変速指示を入力する変速指示入力手段とを備え、変速要求検知手段は、変速指示入力手段の出力信号に基づいて変速要求を検知し、制御手段は、変速要求が検知されるとアクチュエータおよびシフトアクチュエータを制御して変速動作を実行するので、クラッチとシフトドラムを共にアクチュエータで駆動する変速機においても、乗員の変速要求を適切に検知して、ドグ当たり状態を解消するクラッチ制御を実行することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る変速機の変速制御装置およびその周辺機器の構成を示すブロック図である。自動二輪車に適用される変速機１は、相互に平行な軸線を有してエンジンケース（不図示）に回転自在に支承される入力軸としてのメインシャフト２と、出力軸としてのカウンタシャフト４との間に、回転駆動力を伝達する第１〜第６速用の変速ギヤ対を備えている。なお、シフトドラムを間欠回転させることで変速ギヤ対を順次的に切り換える常時噛み合い式の変速機１は、自動二輪車用のシーケンシャル式多段変速機として周知一般の構成を有する。
【００２０】
変速機１のメインシャフト２と、動力源であるエンジンのクランクシャフト（不図示）との間には、エンジンの回転駆動力の断接状態を切り換えるクラッチ６が設けられている。エンジンの回転駆動力は、クランクシャフトに固定されているプライマリ駆動ギヤ（不図示）と噛合されるプライマリ従動ギヤ５から、クラッチ６を介してメインシャフト２に伝達される。そして、メインシャフト２に伝達された回転駆動力は、後述する変速機構１０によって選択された１つの変速ギヤ対を介して、カウンタシャフト４に伝達される。このカウンタシャフト４の一端部にはドライブスプロケット３が固定されており、該ドライブスプロケット３に巻き掛けられるドライブチェーン（不図示）を介して、駆動輪としての後輪（不図示）にエンジンの回転駆動力が伝達される。
【００２１】
クラッチ６は、プライマリ従動ギヤ５に固定されると共に複数の駆動摩擦板を保持するクラッチアウタと、メインシャフト２に固定されると共に駆動摩擦板と接触して摩擦力を生じさせる被動摩擦板を保持するクラッチインナと、メインシャフトに軸方向移動自在に取り付けられた加圧板１６（図２参照）とから構成されている。この加圧板１６は、クラッチばねの弾発力によって図示左方に常時押圧されており、この押圧力によって、駆動摩擦板と被動摩擦板との間にエンジンの回転駆動力を伝達可能な摩擦力が生じている。
【００２２】
また、加圧板１６は、メインシャフト２を貫通するプッシュロッド７を摺動させることで軸方向に移動可能とされている。これにより、クラッチ６は、プッシュロッド７が摺動されない時は接続状態にあり、一方、プッシュロッド７が前記クラッチばねの弾発力に抗する力で押圧されて図示右方に摺動すると、駆動摩擦板と被動摩擦板とが互いに離間する方向に加圧板１６が移動して、クラッチ６が切断方向へ作動することとなる。このとき、プッシュロッド７に加える押圧力を調整することで、接続状態と切断状態との間の半クラッチ状態を得ることもできる。プッシュロッド７は、エンジンケースに固定されているクラッチスレーブシリンダ８の油圧ピストン９の端部に当接しており、油路１２３に所定の油圧が供給されることによって、油圧ピストン９がプッシュロッド７を図示右方に押圧するように構成されている。
【００２３】
回転駆動力を伝達する１つの歯車列を選択する変速機構１０は、変速機１と同様にエンジンケースの内部に収納されている。変速機構１０は、自動二輪車の車体に揺動可能に取り付けられたシフトペダル（不図示）を乗員が操作し、このシフト操作時に与えられる操作力によってシフトドラム４２を回動させて、変速動作を実行するものである。本実施形態において、乗員が左足で操作するシフトペダルは、シフトスピンドル５０の一端部に固定されたシフトレバー５１に連結されている。
【００２４】
中空円筒状のシフトドラム４２の表面には、第１〜第３シフトフォーク３７，３８，３９の一端側とそれぞれ係合する３本の係合溝が形成されている。また、第１〜第３シフトフォーク３７〜３９の他端側は、メインシャフト２およびカウンタシャフト４に対して軸方向に摺動可能に取り付けられた３つの摺動可能変速ギヤにそれぞれ係合されている。そして、シフトドラム４２が回動されると、第１〜第３シフトフォーク３７〜３９が各変速段に応じた軸方向の所定位置に摺動して、摺動可能変速ギヤと該摺動可能変速ギヤに隣接する変速ギヤとの間に配設されているドグクラッチの断接状態が切り換えられる。これにより、エンジンの回転駆動力を伝達する変速ギヤ対が選択的に切り換えられて、変速動作が実行されることとなる。なお、上記したドグクラッチは、複数のドグ歯（凸部）とドグ孔（凹部）とが軸方向で噛合することにより、同軸上で隣接する歯車間で回転駆動力の伝達を行う周知一般の機構である。
【００２５】
変速機構１０には、シフトドラム４２の回転角を検知する回転角検知手段としてのギヤポジションセンサ９２、シフトドラム４２がニュートラル位置にある時にオン状態となって変速機１のニュートラル状態を検知するニュートラルスイッチ１１０、シフトスピンドル５０の回動量を検知するシフトスピンドル回動量センサ１００が設けられている。なお、前記ギヤポジションセンサ９２によれば、シフトドラムの回転角（回動量）に基づいて変速機１の変速段位を検知することができる。
【００２６】
前記クラッチスレーブシリンダ８に油圧（液圧）を供給する液圧モジュレータ２０は、アクチュエータとしてのモータ２１によって駆動される。ドライバ１１６からの駆動信号に基づいてモータ２１が駆動されると、回転軸２２に係合されたウォームギヤ２６が回転する。このウォームギヤ２６には、揺動軸２７を中心にして回動するウォームホイール２８が歯合されており、このウォームホイール２８の一端が、揺動軸２７を中心に揺動可能な揺動部材２３に当接することにより回動し、この揺動部材２３の一端部のローラが第１油圧ピストン２４に当接している。この構成により、モータ２１を所定方向に回転駆動させると、揺動部材２３の一端部が第１油圧ピストン２４を押圧して、油路１２３に油圧を発生させることが可能となる。
【００２７】
一方、本実施形態においては、自動二輪車の左側ハンドル（不図示）に取り付けられ、乗員が左手で操作するクラッチマスタシリンダ３０が設けられている。クラッチマスタシリンダ３０は、乗員がクラッチレバー３１を握ることで、油圧ピストン３２が押圧されて油路１２４に油圧を発生するように構成されている。油路１２４は、液圧モジュレータ２０に接続されており、油路１２４に所定の油圧が発生すると、液圧モジュレータ２０に内装された第２油圧ピストン２５が押圧されるように構成されている。この第２油圧ピストン２５の一端部は、前記した揺動部材２３の他端側のローラに当接するように配設されている。揺動部材２３は、ウォームホイール２８と別個独立して揺動して第１油圧ピストン２４を押圧可能に設けられている。これにより、第２油圧ピストン２５が押圧されるとモータ２１の作動状態に関わらず第１油圧ピストン２４が押圧されることとなり、乗員の操作を優先して油路１２３に油圧を生じさせることが可能となる。
【００２８】
液圧モジュレータ２０には、ウォームホイール２８の回動量を検知するウォームホイール回動量センサ１１７と、油路１２３に発生する油圧を検知する油圧センサ１１８とが設けられている。また、クラッチマスタシリンダ３０には、クラッチレバー３１の操作量を検知するクラッチ操作量センサ１１９が設けられている。
【００２９】
ＥＣＵ１２０には、乗員のスロットル操作に連動するスロットル開度を検知するスロットル開度センサ１１３、自動二輪車の車速を検知する車速センサ１１４、エンジンの回転数を検知するエンジン回転数センサ１１５からの信号が入力されるほか、変速機構１０に設けられているシフトペダル操作量検知手段としてのシフトスピンドル回動量センサ１００、ギヤポジションセンサ９２およびニュートラルスイッチ１１０、さらに、液圧モジュレータ２０に設けられているウォームホイール回動量センサ１１７および油圧センサ１１８からの信号がそれぞれ入力される。ＥＣＵ１２０は、上記した各種センサからの信号に基づいて、点火装置１１１、燃料噴射装置１１２、ドライバ１１６をそれぞれ駆動制御する。
【００３０】
上記した構成によれば、シフトドラムの回動動作を乗員による操作力で行うと共に、クラッチのみを自動的に断接制御することで、クラッチ操作を不要としたマニュアルシフト操作が可能となる。これにより、シフトドラムの回動動作もモータで実行するようにした自動変速機とは異なり、シフトペダルによって実際にシフトドラムを回動させる操作感を得ることが可能となる。
【００３１】
図２は、変速機１および変速機構１０の断面図である。また、図３は、変速機構１０の拡大断面図である。変速機１は、メインシャフト２とカウンタシャフト４との間に、第１〜第６速用歯車列Ｇ１〜Ｇ６を有している。第１〜第６速用歯車列Ｇ１〜Ｇ６はエンジンケース１２に収納される。メインシャフト２の端部には、クランクシャフトからの回転駆動力の断接を切り換えるクラッチ６が設けられている。
【００３２】
クラッチ６は、クランクシャフトからプライマリ従動ギヤ５およびトルクダンパ７７を介して動力が伝達されるクラッチアウタ７１と、該クラッチアウタ７１内の中心部に配置されてメインシャフト２に相対回転不能に結合されるクラッチインナ７２と、クラッチアウタ７１の内周壁に軸方向摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の駆動摩擦板３４と、該駆動摩擦板３４と交互に重ねられると共にクラッチインナ７２の外周に軸方向摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の被動摩擦板３３と、最も内側（図示左方側）の駆動摩擦板３４に当接してクラッチインナ７２の内端に一体に設けられる受圧板１１と、最も外側の駆動摩擦板３４を押圧可能としてクラッチインナ７２の外端に摺動可能に取り付けられる加圧板１６と、該加圧板１６を受圧板１１側に向けて付勢するクラッチばね１３とを備える。
【００３３】
そして、駆動摩擦板３４および被動摩擦板３３が、クラッチばね１３の付勢力によって加圧板１６および受圧板１１の間に狭持されると、クラッチ６は、クラッチアウタ７１およびクラッチインナ７２間を相互に摩擦連結する接続状態となる。
【００３４】
クラッチインナ７２の中心部には、加圧板１６との間にレリーズベアリング１４を介在させたレリーズ部材１５が配置されており、このレリーズ部材１５に、メインシャフト２内に軸方向移動可能に挿入されるプッシュロッド７が連接されている。前記したように、プッシュロッド７の端部にはクラッチスレーブシリンダ８が当接しており、液圧モジュレータ２０が駆動されることでプッシュロッド７が押されると、加圧板１６はクラッチばね１３のばね力に抗して後退せしめられ、各駆動摩擦板３４および各被動摩擦板３３が自由状態となる。これにより、クラッチ６は、クラッチアウタ７１およびクラッチインナ７２間を非連結として回転駆動力を伝達しない切断状態となる。
【００３５】
クラッチ６とは反対側のカウンタシャフト４の一端部は、エンジンケース１２から突出されており、このエンジンケース１２からのカウンタシャフト４の突出端部に駆動スプロケット３が固定されている。ドライブスプロケット３は、ドライブチェーン１８と共に伝動手段１９の一部を構成するものであり、カウンタシャフト４から出力される動力は、伝動手段１９を介して図示しない後輪（駆動輪）に伝達される。
【００３６】
第１速用歯車列Ｇ１は、メインシャフト２に一体に形成された第１速用駆動歯車７３と、カウンタシャフト４に相対回転自在に装着されて第１速用駆動歯車７３に噛合する第１速用被動歯車７４とからなる。第２速用歯車列Ｇ２は、メインシャフト２に相対回転不能に装着される第２速用駆動歯車９６と、カウンタシャフト４との相対回転を可能としつつ第２速用駆動歯車９６に噛合する第２速用被動歯車９７とからなる。また、第３速用歯車列Ｇ３は、メインシャフト２との相対回転を不能とした第３速用駆動歯車８４と、カウンタシャフト４に相対回転を可能に装着されて第３速用駆動歯車８４に噛合する第３速用被動歯車８５とからなる。
【００３７】
また、第４速用歯車列Ｇ４は、メインシャフト２との相対回転を不能とした第４速用駆動歯車８２と、カウンタシャフト４に相対回転を可能として装着されて第４速用駆動歯車８２に噛合する第４速用被動歯車８３とからなる。さらに、第５速用歯車列Ｇ５は、メインシャフト２に相対回転を可能として装着される第５速用駆動歯車７５と、カウンタシャフト４との相対回転を不能としつつ第５速用駆動歯車７５に噛合する第５速用被動歯車７６とからなる。そして、第６速用歯車列Ｇ６は、メインシャフト２に相対回転を可能として装着される第６速用駆動歯車９４と、カウンタシャフト４との相対回転を不能としつつ第６速用駆動歯車９４に噛合する第６速用被動歯車９５とからなる。
【００３８】
第５速用駆動歯車７５および第６速用駆動歯車９４の間のメインシャフト２には、第５・６速切換用シフタ９１が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合されている。また、第３速用駆動歯車８４は第６速用駆動歯車９４に対向するようにして第５・６速切換用シフタ９１に一体に形成され、第４速用駆動歯車８２は、第５速用駆動歯車７５に対向するようにして第５・６速切換用シフタ９１に一体に形成される。また、第１速用被動歯車７４および第４速用被動歯車８３間でカウンタシャフト４には、第５速用被動歯車７６が一体に形成される第１・４速切換用シフタ３５が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合され、第２速用被動歯車９７および第３速用被動歯車８５間でカウンタシャフト４には、第６速用駆動歯車９５が一体に形成される第２・３速切換用シフタ３６が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合される。
【００３９】
第５・６速切換用シフタ９１を軸方向に摺動して第５速用駆動歯車７５に係合させたときには、第５速用駆動歯車７５が、第５・６速切換用シフタ９１を介してメインシャフト２に相対回転不能に連結され、第５速用歯車列Ｇ５が回転駆動力を伝達する歯車列として選択される。また、第５・６速切換用シフタ９１を軸方向に摺動して第６速用駆動歯車９４に係合させると、第６速用駆動歯車９４が第５・６速切換用シフタ９１を介してメインシャフト２に相対回転不能に連結されて第６速用歯車列Ｇ６が選択される。
【００４０】
また、第１・第４速切換用シフタ３５を軸方向に摺動して、第１速用被動歯車７４に係合させたときには、第１速用被動歯車７４が第１・４速切換用シフタ３５を介してカウンタシャフトに相対回転不能に連結されて、第１速用歯車列Ｇ１が選択される。また、第１・第４速切換用シフタ３５を軸方向に摺動して、第４速用被動歯車８３に係合させたときには、第４速用被動歯車８３が第１・第４速切換用シフタ３５を介してカウンタシャフト４に相対回転不能に連結されて、第４速用歯車列Ｇ４が選択される。
【００４１】
第２・３速切換用シフタ３６を軸方向に摺動して第２速用被動歯車９７に係合させたときには、第２速用被動歯車９７が第２・３速切換用シフタ３６を介してカウンタシャフト４に相対回転不能に連結され、第２速用歯車対Ｇ２が選択される。また、第２・３速切換用シフタ３６を軸方向に摺動して第３速用被動歯車８５に係合させたときには、第３速用被動歯車８５が第２・３速切換用シフタ３６を介してカウンタシャフト４に相対回転不能に連結され、第３速用歯車対Ｇ３が選択される。
【００４２】
各シフタと隣り合う歯車との係合は、ドグ歯（３５ａ，３５ｂ，３６ａ，３６ｂ…）とドグ孔（７４ｃ，８３ｃ，８５ｃ，９７ｃ…）とからなるドグクラッチによって実行される。例えば、第１速用歯車対Ｇ１を選択する際には、第１・４速切換用シフタ３５の側面部に形成された４つのドグ歯３５ａが、第１速用被動歯車７４の側面部に形成された４つのドグ孔７４ｃに噛合して回転駆動力を伝達するように構成されている。
【００４３】
第５・６速切換用シフタ９１は第１シフトフォーク３７に回転可能に保持され、第１・４速切換用シフタ３５は第２シフトフォーク３８に回転可能に保持され、また、第２・３速切換用シフタ３６は第３シフトフォーク３９に回転可能に保持されている。
【００４４】
図３を参照して、エンジンケース１２には、第１および第２シフトフォーク軸４０，４１と平行な軸線を有するシフトドラム４２が回動可能に支承されており、このシフトドラム４２の外面に設けられる３つの係合溝４３，４４，４５に、第１〜第３シフトフォーク３７，３８，３９がそれぞれ係合されている。第１シフトフォーク３７は、メインシャフト２およびカウンタシャフト３と平行な軸線を有してエンジンケース１２に支持された第１シフトフォーク軸４０に、軸方向にスライド可能に支承されている。また、第２および第３シフトフォーク３８，３９は、第１シフトフォーク軸４０と平行に支持された第２シフトフォーク軸４１に、軸方向にスライド可能に支承されている。
【００４５】
シフトドラム４２の係合溝４３〜４５は、シフトドラム４２の回動位置に応じて第１および第２シフトフォーク軸４０，４１上での第１〜第３シフトフォーク３７〜３９の位置を定めるように形成されている。そして、シフトドラム４２が回動することにより、その回動位置に応じて回転駆動力を伝達する１つの変速ギヤ対が選択されることとなる。なお、各変速段間におけるシフトドラム４２の回動角度はそれぞれ６０度に設定されており、変速動作時には、６０度毎の間欠回転を行うように構成されている。
【００４６】
シフトドラム４２の両端は、エンジンケース１２に設けられた軸受孔４６，４７を回動自在に貫通するものであり、この軸受孔４６，４７の内周とシフトドラム４２との間には、ボールベアリング４８，４９が介装されている。シフトドラム４２は、シフト操作に応じたシフトスピンドル５０の回動に応じて作動するシフト機構５２によって回動駆動される。シフトドラム４２と平行な軸線を有するシフトスピンドル５０の一端部には、不図示のシフトペダルと連結されるシフトレバー５１が固定されている。
【００４７】
シフトドラム４２の一端部には、変速ギヤ段数に対応した６個の従動ピン５９が植設されたシフトカム６０が、作動室５３にのぞむようにしてボルト６１で同軸に固定されている。シフトドラム４２の一端部およびシフトカム６０を覆うように配置されているシフト機構５２は、各従動ピン５９の１つに係合して回動することで、シフトドラム４２を回動駆動するように構成されている。
【００４８】
エンジンケース１２には、シフトスピンドル５０およびシフト機構５２を無端状に囲む壁部１２ａが一体に設けられている。シフトスピンドル５０の一部およびシフト機構５２を収容する作動室５３をエンジンケース１２との間に形成するシフトカバー５４は、複数のボルト５５によって壁部１２ａに締結されている。シフトスピンドル５０は、その一端をシフトカバー５４から突出させてエンジンケース１２およびシフトカバー５４で回動可能に支承されている。シフトカバー５４には、ボルト５８によってギヤカバー５７が取り付けられている。このギヤカバー５７は、シフトカバー５４との間にギヤ室５６を形成するようにシフトカバー５４の一部を覆うものである。
【００４９】
シフト機構５２は、その一端部がシフトスピンドル５０で回動可能に軸支されるマスターアーム６４と、該マスターアーム６４に対して所定方向にスライド可能に支持されるアーム６５と、該アーム６５をシフトスピンドル５０に近接する方向に付勢する第１戻しばね６６とから構成されている。
【００５０】
マスターアーム６４の一端部には、シフトスピンドル５０を囲繞する円筒状の支持筒６４ａが設けられており、この支持筒６４ａが、シフトスピンドル５０に対して回動可能に軸支されている。また、マスターアーム６４には、シフトスピンドル５０の回転軸とシフトドラム４２の回転軸とを結ぶ直線上で互いに離間した位置に、この直線方向に延びる長孔状のガイド孔が形成されている。一方、アーム６５には、ガイド孔にそれぞれ挿通するピン６９，７０の一端が固定されており、このピン６９，７０の他端部には、マスターアーム６４の表面に摺接する鍔部６９ａ、７０ａが形成されている。この構成により、アーム６５は、ピン６９，７０がガイド孔内で移動し得る範囲でスライド可能に支持されることとなる。また、ピン７０を囲繞するように配設される第１戻しばね６６は、その両端部がマスターアーム６４の端部に係合されることで、アーム６５をシフトスピンドル５０に近接する方向に付勢する弾発力を発生させることができる。
【００５１】
アーム６５には、ピン７０の近傍で図示上方に向けられた一対の係合爪が設けられている。この係合爪は、第１戻しばね６６のばね力によってアーム６５がシフトスピンドル５０に最も近接した位置にある時には、シフトカム６０に設けられた６つの従動ピン５９のうち、隣接する２つの従動ピン５９を挟むように外側から係合可能である。この状態において、マスターアーム６４がシフトスピンドル５０を回転軸として回動すると、係合爪の一方側が、１つの従動ピン５９に外側から係合してシフトカム６０を回動駆動させる、すなわち、シフトドラム４２を回動させることとなる。
【００５２】
そして、係合爪の一方側によってシフトドラム４２を所定回動量だけ回動駆動した後に、アーム６５がマスターアーム６４と共に中立位置に戻る際には、変速動作時に係合した従動ピン５９の次の従動ピン５９に、係合爪に形成された傾斜面（不図示）が当接する。このとき、マスターアーム６４に対してスライド可能に支持されているアーム６５は、この傾斜面が従動ピン５９に当接することで従動ピン５９から離反する方向にスライドする。これにより、前記係合爪が従動ピン５９を乗り越えて、マスターアーム６４およびアーム６５が中立位置に戻ることとなる。
【００５３】
マスターアーム６４は、第２戻しばね７６によって中立位置に戻す方向に付勢されている。また、シフトスピンドル５０には、シフトドラム４２が回動できない状態でシフトスピンドル５０が回動された際に、シフトスピンドル５０の回動量を一時的に吸収するロストモーション機能を実現するための回動部材７８が固定されている。
【００５４】
回動部材７８とマスターアーム６４との間には、ロストモーションばね８０が設けられている。ロストモーションばね８０は、シフトスピンドル５０が挿入された円筒状のスリーブ８１を巻回するコイル部８０ａを有する。
【００５５】
例えば、シフトドラム４２の回動が規制されている時にシフト操作を行う場合、シフト操作を途中で中止すると、シフトペダルはロストモーションばね８０の弾発力によって中立位置に戻る。また、シフト操作を継続中にシフトドラム４２が回動可能な状態になった場合には、この弾発力によってマスターアーム６４（シフトドラム４２）が所定の変速方向に回動される。このロストモーション機構によれば、シフトドラム４２の回動が規制されている時に、大きなシフトペダル操作力が入力された場合でも、この操作力の一部をロストモーションばね８０で吸収することが可能となる。
【００５６】
シフトドラム４２の一端部でその回動軸上には、ギヤポジションセンサ９２でシフトドラム４２の回動量を検出するための被検出部材８６が配設されている。被検出部材８６の一端部には、その回動軸と直交する方向に係合ピン８７が挿通され、シフトカム６０には、この係合ピン８７の両端部が嵌合される嵌合溝８８が形成されている。これにより、被検出部材８６は、シフトカム６０の回動に伴って回動する。
【００５７】
一方、被検出部材８６の他端部は、前記マスターアーム６４およびアーム６５を連通する開口部８９に挿通されている。この開口部８９は、アーム６５がマスターアーム６４と共に回動する時や、アーム６５がマスターアーム６４に対してスライド作動する時に、アーム６５が被検出部材８６に接触しない形状とされている。
【００５８】
エンジンケース１２の壁部１２ａには、シフト機構５２等を収納する作動室５３を形成するシフトカバー５４が締結されている。被検出部材８６の他端部は、このシフトカバー５４を貫通してギヤ室５６に挿入されると共に、シフトカバー５４に締結されてギヤ室５６を形成しているギヤカバー５７の内壁部に、回転自在に軸支されている。
【００５９】
被検出部材８６の回動量、すなわちシフトドラムの回動量を検知することで変速段位を検知するギヤポジションセンサ９２は、ギヤカバー５７の外面側に設けられている。被検出部材８６とギヤポジションセンサ９２との間には、被検出部材８６の回動量を減速してギヤポジションセンサ９２に伝達するための減速機構９３が配設されている。この減速機構９３は、ギヤ室５６に収容されている。
【００６０】
シフトカバー５４には、回動部材７８の回動量に基づいてシフトスピンドル５０の回動量を検出するシフトスピンドル回動量センサ１００が取り付けられている。
【００６１】
前記したように、液圧モジュレータ２０のモータ２１は、ＥＣＵ１２０で制御される。ＥＣＵ１２０には、ギヤポジションセンサ９２で検出されるシフトドラム４２の回動量およびシフトスピンドル回動量センサ１００で検出される回動部材７８の回動量が入力される。ＥＣＵ１２０は、シフトドラム４２の回動量およびシフトスピンドル５０の回動量に基づいて、マスターアーム６４と回動部材７８との間の開き角度を算出する。そして、ＥＣＵ１２０は、この開き角度とロストモーションばね８０のばね定数とから、シフトスピンドル５０に入力されている操作力、すなわち、シフトペダル操作力を算出することができる。これにより、２つのポテンショメータの検出値からシフトペダル操作力を推測検知することが可能となる。
【００６２】
図４は、本発明の一実施形態に係る変速機の変速制御装置の構成を示すブロック図である。前記と同一符号は同一または同等部分を示す。ＥＣＵ１２０には、液圧モジュレータ２０を駆動してクラッチ６を断接制御する制御手段としてのクラッチ制御部１３０と、乗員の変速操作に基づいて変速要求を検知する変速要求検知手段１４０と、変速動作の完了を検知する変速完了検知手段１５０と、ドグ当たり判定マップ１６１を用いて変速ギヤのドグクラッチがドグ当たり状態になったことを検知するドグ当たり検知手段１６０と、車両の走行状態を検知する車両状態検知手段１７０とが含まれる。クラッチ制御部１３０は、後述する第１制御（第１制御状態）を実行する第１制御部１３１と、第２制御（第２制御状態）を実行する第２制御部１３２とを備えている。
【００６３】
前記したように、本実施形態に係る変速機１は、各変速用シフタと隣り合う歯車とをドグクラッチで噛合することで回転駆動力を伝達している。このドグクラッチは、回転駆動力の伝達効率が高い一方、ドグ歯が形成されたシフタとドグ孔が形成された変速ギヤとの回転速度差が大きい場合等に、ドグ歯がドグ孔にスムーズに入らないドグ当たり状態を生じる場合がある。本実施形態に係る変速機の変速制御装置は、ドグ当たり検知手段１６０によってドグクラッチがドグ当たり状態になったことを検知すると、クラッチに所定の油圧制御を実行して、ドグ当たり状態を解消できる点に特徴がある。
【００６４】
ドグ当たり検知手段１６０は、ギヤポジションセンサ９２の出力信号に基づいて、ドグクラッチがドグ当たり状態になったことを推測検知する。ドグ当たり状態は、変速用シフタを摺動させていってもドグ歯がドグ孔に入らずに、ドグ歯の先端が、ドグ孔が形成されていない歯車の側壁面に当接した状態である。したがって、ドグ当たり状態が生じる可能性のあるシフトドラムの回転角は、シフトドラムの回転速度等に影響されることがなく、変速機を構成する各部品の形状に基づいて算出することができる。
【００６５】
ドグ当たり判定マップ１６１には、各変速段間においてドグ当たり状態が発生する可能性のある所定の回転角範囲が記憶されている。ドグ当たり検知手段１６０は、ギヤポジションセンサ９２で検知されたシフトドラムの回転角が、ドグ当たり判定マップ１６１に記憶された所定範囲にある場合に、ドグクラッチがドグ当たり状態にあると推測検知するものである。
【００６６】
変速要求検知手段１４０は、乗員によるシフトペダル操作力が所定値を超えると、乗員による変速要求があったものと判定するように構成されている。前記したように、シフトペダルの操作力は、シフトスピンドル回動量センサ１００およびギヤポジションセンサ９２の出力信号に基づいて算出することができる。また、変速要求検知手段１４０は、シフトスピンドル回動量センサ１００で検知されるシフトペダルの操作量が所定値を超えた場合や、ギヤポジションセンサ９２で検知されるシフトドラムの回動角が所定値を超えた場合にも、乗員による変速要求があったものと判定することができる。
【００６７】
また、変速完了検知手段１５０は、ギヤポジションセンサ９２の出力信号に基づいて、シフトドラム４２が、変速前の回転角から所定値以上回転した場合に、変速動作が完了したと判定するように構成されている。
【００６８】
車両状態検知手段１７０は、車速センサ１１４およびエンジン回転数センサ１１５の出力信号に基づいて、車両の種々の運転状態（発車、停車、走行中、エンジン運転中、エンスト等）を検知することができる。例えば、エンジンが運転中で車速がゼロから上昇を開始すれば車両が発車した状態であると判定し、エンジンが運転中で車速が所定値以上であれば走行中であると判定することができる。また、車両状態検知手段は、スロットル開度センサ１１３（図１参照）の出力情報に基づいて、乗員による発進操作が実行されたか否かを検知することも可能である。
【００６９】
そして、クラッチ制御部１３０は、変速要求検知手段１４０、変速完了検知手段１５０、ドグ当たり検知手段１６０、車両状態検知手段１７０からの出力信号に基づいて、液圧モジュレータ２０が発生する油圧を制御してクラッチ６を駆動制御する。
【００７０】
図５は、本発明の一実施形態に係るクラッチ制御の構成を示した状態遷移図である。
クラッチ６（以下、単にクラッチと示すこともある）の制御状態には、クラッチが接続されている走行制御状態Ａと、クラッチが切断されている切断制御状態Ｂと、クラッチに所定の油圧制御を実行する弱接続制御状態Ｃとが設定されている。弱接続制御状態Ｃで実行される油圧制御は、クラッチの油圧を第１油圧に変化させる第１制御（第１制御状態）の後、所定の時間をかけて第２油圧に変化させる第２制御（第２制御状態）を実行するものである。それぞれの制御状態間における遷移は、クラッチ制御部１３０によって実行される。
【００７１】
本実施形態では、走行制御状態Ａにあるときに、変速要求の検知または車両の停車が検知されると、切断制御状態Ｂに遷移する。また、切断制御状態Ｂにあるときに、走行中かつ変速（シフトチェンジ）完了の検知または車両の発車が検知されると、走行制御状態Ａに遷移するように設定されている。
【００７２】
これは、まず、クラッチが接続されている走行中に変速要求が検知されると、変速動作を実行するためにクラッチを切断し、このクラッチを切断した状態で走行中かつ変速完了が検知されると、変速後のギヤで走行を継続するためにクラッチを接続するまでの一連の動作に対応している。また、クラッチが接続された走行中に車両の停車が検知されるとクラッチを切断し、このクラッチを切断した状態で車両の発進操作が検知されると、回転駆動力を伝達するためにクラッチを接続するまでの一連の動作にも対応する。
【００７３】
そして、切断制御状態Ｂにあるときに、変速要求が検知され、かつドグ当たり状態が検知されると、弱接続制御状態Ｃに遷移する。また、弱接続制御状態Ｃにあるときに、変速要求が非検知となるか、または、ドグ当たり状態が非検知となると、切断制御状態Ｂに遷移するように設定されている。これは、まず、走行中に変速要求があり、かつドグ当たりが検知されると、クラッチに所定の制御を実行してドグ当たり状態を解消し、これにより変速動作を完了して走行状態に戻るまでの一連の動作に対応している。また、停車中でクラッチが切断されているときに変速要求があった場合でも、所定のクラッチに制御を実行してドグ当たり状態を解消しながら変速動作を完了して、再度、クラッチが切断された状態に戻るまでの一連の動作にも対応している。
【００７４】
また、第１制御または第２制御の実行中に変速要求が非検知となると、乗員による変速操作が中止されたと判定して切断制御状態Ｂに戻る動作に対応し、さらに、第１制御または第２制御の実行中にドグ当たり非検知となると、ドグクラッチが噛合して変速動作が完了したと判定して切断制御状態Ｂに戻る動作に対応する。
【００７５】
弱接続制御状態Ｃにおける第１制御および第２制御によれば、ドグ当たり状態が生じた際にクラッチを弱接続することで、ドグ歯とドグ孔とを相対回転させてドグクラッチを噛合させることができる。具体的には、シフトペダルの操作によってドグ当たり状態が生じると、シフトペダルの操作力によってドグ歯の先端と歯車の側壁面との間に摩擦力が発生して、ドグクラッチが係合していないにも関わらず、変速シフタと歯車とが同期回転する。この状態に至ると、シフトペダルの操作を継続しても変速動作が終了しないこととなる。
【００７６】
弱接続制御状態Ｃにおけるクラッチの弱接続動作は、ドグ当たり状態が発生した場合に変速動作を完了させるため、ドグ歯の先端と歯車の側壁面との間の摩擦力より大きい回転トルクを加えて、ドグクラッチの駆動側と従動側とを相対回転させるものである。以下、図６を参照して、弱接続制御状態Ｃにおけるクラッチの制御方法を説明する。
【００７７】
図６は、弱接続制御状態Ｃにおけるクラッチ制御の手法を示すグラフである。このグラフは、１速ギヤでの停車中に２速ギヤにシフトアップする際の流れに対応するものである。車両の停車中、クラッチは切断されており、クラッチの油圧は切断位置の油圧値Ｐ５にある。次に、時刻ｔ１でシフトドラムの回動が開始されると、時刻ｔ２において、シフトドラムの回転角がドグ当たり状態を判定するドグ当たり判定下限値θ１に達する。シフトペダルの操作力に基づいて検知される変速要求は、通常、シフトドラムが回転を開始する前に検知される。したがって、クラッチ制御部１３０は、時刻ｔ２に達した時点で、変速要求が検知されかつドグ当たり状態が検知されたとして、クラッチの制御状態を切断制御状態Ｂから弱接続制御状態Ｃに遷移させる。
【００７８】
時刻ｔ２では、クラッチの油圧を直ちに第１油圧値Ｐ３まで低下させる第１制御が実行される。本実施形態では、第１油圧値Ｐ３を、クラッチの切断状態と接続状態との境界に位置する断接境界油圧値Ｐ４より接続側に移行した値に設定されている。なお、第１油圧値Ｐ３は、断接境界油圧値Ｐ４と略同一に設定してもよい。
【００７９】
第１制御が実行されると、第１油圧値Ｐ３を、第１油圧値Ｐ３よりさらに接続側の第２油圧値Ｐ２まで、所定時間Ｔ１（例えば、０．３秒）をかけて移行させる第２制御が実行される。この第２制御によれば、乗員によるシフトペダルの操作力の大きさに関わらず、第１油圧値Ｐ３から第２油圧値Ｐ２へ移行するまでの間のいずれかの点で、クラッチの伝達トルクがドグクラッチの摩擦トルクを上回ってドグクラッチが噛合されることとなる。そして、時刻ｔ３では、所定時間Ｔ１の経過に伴って第２制御が終了する。本実施形態では、第２制御の終了後、時刻ｔ４まで第２油圧値Ｐ２を保持するように設定されている。なお、第２制御における油圧の移行は、制御中に変化率を変えたり、段階的に実行することもできる。
【００８０】
本実施形態では、時刻ｔ２でドグ当たり状態が検知された後、ドグ当たり角度θ２でドグ当たり状態が継続されることとなる。そして、シフトドラム４２が再び回動を開始すると、時刻ｔ４でドグ当たり判定上限値θ３に達する。これにより、本動作例では、時刻ｔ４においてドグ当たり非検知状態になったして、弱接続制御状態Ｃから切断制御状態Ｂに遷移させて、クラッチを切断状態に戻すこととなる。
【００８１】
図７は、図６に示したクラッチ制御の流れを示すフローチャートである。このフローチャートは、制御ユニット１３０によって実行される。まず、ステップＳ１では、クラッチが接続された状態にある（走行制御状態Ａ）。ステップＳ２では、変速要求検知手段１４０によって変速要求が検知されたか、または、車両状態検知手段１７０によって車両の停車が検知されたか否かが判定される。ステップＳ２で肯定判定されると、ステップＳ３に進む。ステップＳ３では、変速時に回転駆動力を切断するため、または、インギヤ状態で停車するために、液圧モジュレータ２０を駆動してクラッチ６を切断する（切断制御状態Ｂ）。なお、ステップＳ２で否定判定されるとステップＳ１に戻り、クラッチ６は接続状態が維持される。
【００８２】
続くステップＳ４では、車両状態検知手段１７０によって車両が走行中であることが検知され、かつ、変速完了検知手段１５０によってシフトチェンジの完了が検知されたか否か、または、車両状態検知手段１７０によって車両の発車が検知されたか否かが判定される。ステップＳ４で否定判定されるとステップＳ５に進む。なお、ステップＳ４で肯定判定されると、変速後のギヤで走行を継続するため、または、発車時の回転駆動力を伝達するために、ステップＳ１に戻ってクラッチを接続する。
【００８３】
ステップＳ５では、変速要求検知手段１４０によって変速要求が検知され、かつ、ドグ当たり検知手段１６０によってドグ当たり状態が検知されたか否かが判定される。ステップＳ５で肯定判定されると、ドグ当たり状態を解消するために、液圧モジュレータ２０を駆動して、クラッチ６の油圧を第１油圧に変化させる第１制御後、所定時間をかけて第２油圧に変化させる第２制御を開始する（弱接続制御状態Ｃ）。ステップＳ５では、第１制御および第２制御を漸次的に実行する。なお、ステップＳ５で否定判定されると、ステップＳ３へ戻り、クラッチ６は切断状態が維持される。
【００８４】
続くステップＳ７では、変速要求検知手段１４０によって検知される変速要求が非検知となったか否か、または、ドグ当たり検知手段１６０によって検知されるドグ当たり状態が非検知となったか否かが判定される。ステップＳ７で肯定判定されると、乗員がシフト操作を途中で中止したか、または、ドグ当たり状態が解消されたとして、ステップＳ３に戻って、クラッチ６を切断する。なお、ステップＳ７で否定判定されると、ステップＳ６に戻る。なお、クラッチ６の油圧を所定時間かけて第２油圧に変化させる第２制御の実行中に、ステップＳ７において否定判定された場合には、この第２制御を継続するように設定することが可能である。
【００８５】
図８は、ドグ当たり検知手段１６０に含まれるドグ当たり判定マップ１６１の構成を示すグラフである。前記したように、ドグ当たり検知手段１６０は、シフトドラム４２の回転角を検知するギヤポジションセンサ９２の出力信号に基づいて、ドグクラッチがドグ当たり状態にあるか否かを判定することができる。本実施形態では、図６に示したように、ドグ当たりドラム角（θ２）を挟んだドグ当たり判定下限値（θ１）およびドグ当たり判定上限値（θ３）をそれぞれ設定し、シフトドラムの回転角が所定範囲内（θ１〜θ３）にある場合に、ドグ当たり状態が発生していると判定していた。
【００８６】
この所定範囲は、図８の上段に示すように、シフトアップ側およびシフトダウン側でで共通の所定範囲に設定することができる。しかしながら、シフトドラムのガイド溝にシフトフォークを係合し、シフトドラムを回動させてシフトフォークを軸方向に摺動させるドグクラッチ式変速機においては、変速動作をスムーズに行うために、変速前の回転角より、変速後の回転角に近い位置でドグクラッチの噛合が開始されるように構成されている。したがって、シフトドラムの回転角を検知するギヤポジションセンサ９２でドグ当たり状態を検知する場合は、図８の下段に示すように、シフトアップ側とシフトダウン側との所定範囲を異なる範囲に設定することで、それぞれの所定範囲を狭くして、ドグ当たり検知の精度を高めることができる。
【００８７】
図８の例では、３速と４速の間でドグ当たり状態を判定する所定範囲を、ドグ当たり検出範囲を変速方向で変えない場合には、所定範囲Ｄ（例えば、１３７〜１６３度）としている。これに対し、ドグ当たり検出範囲を変速方向で変える場合には、シフトアップ側を所定範囲Ｅ（例えば、１５７〜１６３度）、シフトダウン側を所定範囲Ｆ（例えば、１３７〜１４３度）と設定することができる。これにより、ドグ当たり検知の精度が高められ、例えば、３速から４速へのシフトアップ時に、所定範囲Ｄの始点に達した時点で不要なクラッチ制御を開始することなく、実際にダボ当たり状態が生じる可能性のある所定範囲Ｅに達した時点でクラッチ制御を開始することができる。これにより、クラッチ制御の精度をさらに高めることが可能となる。なお、ドグ当たり状態を判定するための所定範囲は、各変速段間毎に異なる値としてもよい。
【００８８】
図９は、本発明の第２実施形態に係る変速機の変速制御装置の構成を示すブロック図である。前記と同一符号は同一または同等部分を示す。本実施形態では、シフトドラム４２を回動させるシフトアクチュエータ２３１を備えており、車両のハンドル等に取り付けられる変速指示入力手段としての変速スイッチ２３０を操作するのみで、変速動作を実行可能である。変速要求検知手段１４０は、変速スイッチ２３０の出力信号に基づいて変速要求を検知するように構成されている。したがって、上記した構成においても、切断制御状態Ｂにあるときに変速スイッチ２３０が操作されることで変速要求が検知され、かつドグクラッチのドグ当たり状態が検知されると、クラッチの制御状態を切断制御状態Ｃに遷移させて、ドグ当たり状態を解消することができる。
【００８９】
上記したように、本発明に係る変速機の変速制御装置によれば、クラッチの制御状態に、切断制御状態Ｂと弱接続制御状態Ｃとを設定し、クラッチ６が切断された切断制御状態Ｂのとき、変速要求検知手段１４０によって変速要求が検知され、かつドグ当たり検知手段１６０によってドグクラッチのドグ当たり状態が検知されると、クラッチの制御状態を切断制御状態Ｃに遷移させ、切断制御状態Ｃでは、液圧モジュレータ２０を駆動して、クラッチの切断状態と接続状態との境界液圧Ｐ４より接続状態側の第１液圧値Ｐ３に液圧を移行させる第１制御と、第１液圧値Ｐ３から所定時間をかけて第１液圧値Ｐ３より接続状態側の第２液圧値Ｐ２に移行させる第２制御とを実行するので、ドグ当たり状態が発生した場合でも、第１制御および第２制御によってクラッチを接続方向に駆動してドグ当たり状態を解消することができるようになる。
【００９０】
なお、変速機、変速機構、液圧モジュレータ、ＥＣＵ、各種センサの配置や構成等は、上記した実施形態に限られず、種々の変更が可能である。また、弱接続制御状態で実行される第１制御および第２制御の設定油圧値や所定時間、ドグクラッチのドグ当たり判定を行うシフトドラムの所定範囲等は、変速機等の構成に併せて任意に変更することが可能である。なお、本発明に係る変速機の変速制御装置は、上記した自動二輪車に限られず、エンジンを動力源とする三輪車や四輪車に適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】本発明の一実施形態に係る変速機の変速制御装置およびその周辺機器の構成を示すブロック図である。
【図２】変速機および変速機構の断面図である。
【図３】変速機構の拡大断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る変速機の変速制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るクラッチ制御の構成を示した状態遷移図である。
【図６】弱接続制御状態におけるクラッチ制御の手法を示すグラフである。
【図７】クラッチ制御の流れを示すフローチャートである。
【図８】ドグ当たり判定マップの構成を示すグラフである。
【図９】本発明の第２実施形態に係る変速機の変速制御装置の構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００９２】
１…変速機、５…プライマリ従動ギヤ、６…クラッチ、１０…変速機構、２０…液圧モジュレータ、２１…モータ（アクチュエータ）、４２…シフトドラム、５０…シフトスピンドル、５１…シフトレバー、９２…ギヤポジションセンサ（回転角検知手段）、１００…シフトスピンドル回動量センサ、１１８…油圧センサ（液圧検出手段）、１２０…ＥＣＵ、１３０…クラッチ制御部（制御手段）、１３１…第１制御部、１３２…第２制御部、１４０…変速要求検知手段、１５０…変速完了検知手段、１６０…ドグ当たり検知手段、１６１…ドグ当たり判定マップ、１７０…車両状態検知手段、Ａ…走行制御状態、Ｂ…切断制御状態、Ｃ…弱接続制御状態
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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