(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体が内部をリザーバ室にしながらダンパを収装し、ダンパを構成するシリンダ体が車輪側チューブ内に配設され、同じくダンパを構成しながらシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体が車体側チューブ内に垂設され、シリンダ体内に摺動可能に収装されてロッド体に連結されるピストン体がシリンダ体内にロッド側室とピストン側室とを画成し、このロッド側室とピストン側室とがピストン体に配在の減衰手段を介して連通され、シリンダ体の下端開口を閉塞するボトム端部がベースバルブ部を有し、このベースバルブ部を介してシリンダ体内のピストン側室がリザーバ室と連通されてなるフロントフォークにおいて、シリンダ体の下端開口を閉塞するボトム端部の下方にリザーバ室と遮断される気室が画成されてなることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
シリンダ体の下端開口を閉塞するボトム端部が車輪側チューブにシール部材の配在下に連結されてボトム端部の下方にリザーバ室と遮断される気室を画成してなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
シリンダ体の下端開口を閉塞するボトム端部がシリンダ体とほぼ同径に形成のサブシリンダ体における上端部を気密構造下に連結させ、サブシリンダ体の下端部が車輪側チューブの内底部に気密構造下に結合されてサブシリンダ体内にリザーバ室と遮断される気室を画成してなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
サブシリンダ体の上端部と車輪側チューブとの間にシール部材を配在してこのシール部材の下方をこのシール部材の上方のリザーバ室と遮断すると共にサブシリンダ体に連通孔を開穿してサブシリンダ体の内外部をリザーバ室と遮断される気室にしてなる請求項３に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フロントフォークに関し、特に、二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークとしては、従来から種々の提案があるが、近年の提案にあっては、たとえば、特許文献１に開示されるように、ダンパを内蔵する。
【０００３】
すなわち、この文献開示のフロントフォークは、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内に懸架バネと共に正立型のダンパを収装し、このダンパの外となるフォーク本体内をリザーバ室にしている。
【０００４】
そして、リザーバ室は、最伸長状態にあるダンパを油浸状態にするのに充分な量の作動油を収容し、油面を境にする気室を有して、フォーク本体の伸縮作動時にこの気室の膨縮によるエアバネ力を発揮する。
【０００５】
懸架バネは、車体側チューブと車輪側チューブとの間に配在されて、上記の気室と共に、バネ力でフォーク本体を伸長方向に附勢する。
【０００６】
ダンパは、車輪側チューブ内に立設されるシリンダ体内に車体側チューブ内に垂設されるロッド体を出没可能に挿通させ、シリンダ体内には摺動可能に収装されてロッド体に連結されるピストン体でロッド側室とピストン側室を画成する。
【０００７】
そして、このダンパにあって、シリンダ体内のロッド側室とピストン側室とがピストン体に配在の減衰手段を介して相互に連通可能とされ、減衰手段は、作動油が通過するときに所定の減衰力を発生する。
【０００８】
なお、シリンダ体内をピストン体が下降してピストン側室が収縮されるとき、このピストン側室で余剰となる作動油がリザーバ室に流出され、反対に、シリンダ体内をピストン体が上昇してピストン側室が膨張するとき、このピストン側室で不足する作動油がリザーバ室から補充される。
【０００９】
それゆえ、この文献開示のフロントフォークによれば、フォーク本体の伸縮作動時にダンパが同期して伸縮作動し、所定の減衰作用で二輪車の前輪に入力される路面振動を吸収する。
【特許文献１】特開２００２‐１８１１０６公報（図１参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、上記した文献開示のフロントフォークにあっては、所定の減衰作用を具現化できる点で、基本的に問題がある訳ではないが、その実施化にあって、些かの不具合があると指摘される可能性がある。
【００１１】
すなわち、上記の提案では、ダンパの下端を車輪側チューブの内底部に結合すると共に、リザーバ室の油面位置をフォーク本体の伸縮作動時におけるエアバネの関係から設定しているため、ダンパストロークの小さいダンパをフォーク本体内に収装する場合に、ダンパの作動を保障する量以上となる作動油を収容することになる。
【００１２】
その結果、フロントフォーク全体として看るとき、フォーク本体内に収容される作動油量が多くなり、重量的に不利があると共に、製品コスト的にも不利を招き易くなる。
【００１３】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、内部に収容される作動油量をダンパの作動に必要な量にして、重量を軽減させると共に製品コストを低下させて、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体が内部をリザーバ室にしながらダンパを収装し、ダンパを構成するシリンダ体が車輪側チューブ内に配設され、同じくダンパを構成しながらシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体が車体側チューブ内に垂設され、シリンダ体内に摺動可能に収装されてロッド体に連結されるピストン体がシリンダ体内にロッド側室とピストン側室とを画成し、このロッド側室とピストン側室とがピストン体に配在の減衰手段を介して連通され、シリンダ体の下端開口を閉塞するボトム端部がベースバルブ部を有し、このベースバルブ部を介してシリンダ体内のピストン側室がリザーバ室と連通されてなるフロントフォークにおいて、シリンダ体の下端開口を閉塞するボトム端部の下方にリザーバ室と遮断される気室が画成されてなるとする。
【発明の効果】
【００１５】
それゆえ、この発明にあっては、シリンダ体の下端開口を閉塞するボトム端部の下方にリザーバ室と遮断される気室を画成するから、フォーク本体内に収容する作動油量をこの気室の容積分に相当する量だけ削減でき、フロントフォークにおける重量を軽減させると共に製品コストを低下させる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、図１および図２に示すように、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体が内部をリザーバ室Ｒにすると共に懸架バネＳによって伸長方向に附勢されながら軸芯部にダンパを収装してなる。
【００１７】
フォーク本体は、大径のアウターチューブからなる車体側チューブ１の下端側内に小径のインナーチューブからなる車輪側チューブ２の上端側が出没可能に挿通される倒立型に設定されている。
【００１８】
車体側チューブ１は、アッパーブラケットＢ１（図２参照）およびアンダーブラケットＢ２（図２参照）に連結され、アッパーブラケットＢ１は、ハンドル（図示せず）を連結させ、車輪側チューブ２は、下端部で前輪（図示せず）を懸架し、したがって、ハンドルの転舵でフォーク本体を介して前輪が転向される。
【００１９】
車体側チューブ１の下端側に挿通される車輪側チューブ２の上端側には、内外の連通を許容する複数の孔２ａ（図２参照）を有し、この孔２ａを介しての車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間への油の流入を許容し、両者間における潤滑を保障している。
【００２０】
フォーク本体内は、リザーバ室Ｒとされ、フォーク本体の最伸長時にも後述するダンパにおける下方部材たるシリンダ体３が油浸状態になるように油面Ｏが位置決められ、油面Ｏの上方が気室Ａとされ、この気室Ａは、フォーク本体の伸縮作動時にエアバネ効果を発揮する。
【００２１】
フォーク本体内に収装の懸架バネＳは、下端がダンパを構成するシリンダ体３におけるヘッド端部３ａに担持され、上端が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１にスペーサ１２（図２参照）およびプッシュ部材１３（図２参照）を介して係止される。
【００２２】
ダンパは、片ロッド型に設定されると共に、下方部材とされてリザーバ室Ｒと画成されるシリンダ体３内に上方部材とされるロッド体４が出没可能に挿通される正立型に設定されている。
【００２３】
シリンダ体３は、車輪側チューブ２の軸芯部に配設され、ロッド体４は、上端部が上記したキャップ部材１１に螺着されるホルダ部材１４（図２参照）にロックナット４１（図２参照）の配在下に結合されて車体側チューブ１の軸芯部に垂設されている。
【００２４】
シリンダ体３は、ボトム端部３ｂに連設されるシリンダ体３とほぼ同径に形成のサブシリンダ体３１を介して車輪側チューブ２の下端開口を閉塞するボトム部材２１の内底に結合して起立し、ヘッド端部３ａの外周を車輪側チューブ２の内周から離し、ヘッド端部３ａの上方のリザーバ室Ｒ部分とヘッド端部３ａの下方となるシリンダ体３の外のリザーバ室Ｒ部分とを連通している。
【００２５】
シリンダ体３におけるボトム端部３ｂは、外周を車輪側チューブ２の内周に隣接させてこのボトム端部３ｂに連設のサブシリンダ体３１における上端を安定させる一方で、外周に切り欠き通路３ｃ（図２参照）を有して、ボトム端部３ｂの上方のリザーバ室Ｒ部分とボトム端部３ｂの下方となるサブシリンダ体３１の外のリザーバ室Ｒ部分とを連通している。
【００２６】
なお、サブシリンダ体３１は、ボトム端部３ｂを介してシリンダ体３に一体的に連結されるが、これに代えて、図示しないが、サブシリンダ体３１がシリンダ体３と一体に形成され、内側にボトム端部３ｂがシール部材の介在下に挿通され、このボトム端部３ｂがシリンダ体３の外周に対するロール加締めなどで定着されても良い。
【００２７】
ロッド体４は、前記したように、先端がロックナット４１，ホルダ部材１４およびキャップ部材１１の介在下に車体側チューブ１に連結されて車体側チューブ１の軸芯部に垂設される一方で、基端がシリンダ体３のヘッド端部３ａを貫通してシリンダ体３内に摺動可能に収装のピストン体５に連結されている。
【００２８】
シリンダ体３のヘッド端部３ａには軸受３ｄが配設され、ロッド体４はこの軸受３ｄを貫通している（図２参照）。
【００２９】
ピストン体５は、シリンダ体３内にロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とを画成し、このロッド側室Ｒ１およびピストン側室Ｒ２は、ピストン体５に配在の減衰手段たる減衰バルブ５ａおよびこれに並列するチェック弁５ｂを介して相互に連通可能とされ、減衰バルブ５ａが作動油の通過時に所定の減衰力を発生する。
【００３０】
なお、上記したところにあって、減衰手段は、減衰バルブ５ａからなるとしているが、これは説明の便宜上のことであり、図２に示す具体的な実施形態にあって、減衰手段が減衰バルブ５ａの他に減衰バルブを有してなり、この他の減衰バルブをチェック弁５ｂとして機能させても良い。
【００３１】
一方、図示するダンパにあっては、シリンダ体３の下端開口を閉塞するボトム端部３ｂにベースバルブ部６を有すると共に、このベースバルブ部６を介してシリンダ体３内のピストン側室Ｒ２がリザーバ室Ｒと連通している。
【００３２】
なお、ベースバルブ部６は、減衰バルブ６ａを有すると共に、この減衰バルブ６ａに並列するチェック弁６ｂを有し（図１参照）、ピストン側室Ｒ２からの作動油がリザーバ室Ｒに流出するときに減衰バルブを通過し、リザーバ室Ｒからの作動油がピストン側室Ｒ２に流入するときにチェック弁６ｂを通過する。
【００３３】
それゆえ、以上のように形成されたダンパにあっては、フォーク本体が伸縮作動するときに、シリンダ体３に対してロッド体４が同期して出没して伸縮作動し、所定の減衰作用をする。
【００３４】
すなわち、ダンパにあって、たとえば、ピストン体５がシリンダ体３内を上昇する伸長作動時には、ロッド側室Ｒ１からの作動油がピストン体５に配在の減衰手段たる減衰バルブ５ａを介してピストン側室Ｒ２に流出し、このとき、減衰バルブ５ａで所定の減衰力が発生する。
【００３５】
また、このダンパにあって、上記と反対に、ピストン体５がシリンダ体３内を下降する収縮作動時には、ピストン側室Ｒ２からの作動油がピストン体５に配在のチェック弁５ｂを介してロッド側室Ｒ１に流入する。
【００３６】
そして、伸長作動時にピストン側室Ｒ２で不足する量の作動油がベースバルブ部６におけるチェック弁６ｂを介してリザーバ室Ｒから補充され、ダンパの収縮作動時にピストン側室Ｒ２で余剰となる量の作動油がベースバルブ部６における減衰バルブ６ａを介してリザーバ室Ｒに流出し、減衰バルブ６ａで所定の減衰力が発生する。
【００３７】
ところで、この発明のフロントフォークにあっては、フォーク本体内のダンパの下方に気室Ａ１を画成し、この気室Ａ１を画成する分、フォーク本体内に収容される作動油量を削減し、重量の軽減化と製品コストの低減化を可能にしている。
【００３８】
すなわち、前記した図１および図２に示すところでは、シリンダ体３の下端開口を閉塞するボトム端部３ｂがベースバルブ部６を有しながらサブシリンダ体３１における上端部を気密構造下に連結させると共に、サブシリンダ体３１の下端部が車輪側チューブ２の内底部に気密構造下に結合され、ボトム端部３ｂの下方となるサブシリンダ体３１内をリザーバ室Ｒと遮断される気室にしている。
【００３９】
それゆえ、この実施形態による場合には、気室Ａ１が画成される分、フォーク本体内に収容される作動油量が減るのはもちろんのこと、サブシリンダ体３１と車輪側チューブ２との間の隙間に作動油が流入し、したがって、この隙間に流入する作動油が大気温で冷却される。
【００４０】
図３および図４は、この発明の他の実施形態によるフロントフォークを示すが、各実施形態において、気室Ａ１を形成する構成に特徴があり、その他の構成については、前記した図１に示すところと同様としている。
【００４１】
それゆえ、この図３および図４に基づいて説明するについて、その構成が図１に示すところと同様となるところについては、図中に同一の符号を付するのみとして、その詳しい説明を省略する。
【００４２】
図３に示すところにあっては、サブシリンダ体３１の上端部と車輪側チューブ２との間にシール部材７を配在してこのシール部材７の下方をこのシール部材７の上方のリザーバ室Ｒと遮断された気室Ａ１にするもので、この気室Ａ１は、サブシリンダ体３１に開穿の連通孔３１ａを介してサブシリンダ体３１の内外に亙って形成されている。
【００４３】
それゆえ、この図３に示す実施形態による場合には、気室Ａ１が画成される分、フォーク本体内に収容される作動油量が減るのはもちろんのこと、サブシリンダ体３１が連通孔３１ａを有するから、その分、サブシリンダ体３１における重量の軽減化が可能になる。
【００４４】
図４に示すところにあっては、シリンダ体３の下端開口を閉塞するボトム端部３ｂがシール部材７の配在下に車輪側チューブ２に連結されてボトム端部３ｂの下方にリザーバ室Ｒと遮断される気室Ａ１を画成している。
【００４５】
それゆえ、この図４に示す実施形態による場合には、気室Ａ１が画成される分、フォーク本体内に収容される作動油量が減るのはもちろんのこと、前記した図１および図３に示すところに比較して、サブシリンダ体３１を不要にするので、さらなる重量の軽減化が可能になる。
【００４６】
前記したところでは、フォーク本体が倒立型に設定されてなるとしたが、この発明が意図するところからすれば、フォーク本体が正立型に設定されてなるとしても良く、その場合にもこの発明の作用効果は異ならない。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】この発明の一実施形態によるフロントフォークを原理的に示す縦断面図である。
【図２】図１のフロントフォークを具体化して示す半截縦断正面図である。
【図３】この発明の他の実施形態によるフロントフォークを図１と同様に示す図である。
【図４】さらに他の実施形態によるフロントフォークを図１と同様に示す図である。
【符号の説明】
【００４８】
１  車体側チューブ
２  車輪側チューブ
３  シリンダ体
３ｂ  ボトム端部
４  ロッド体
５  ピストン体
５ａ  減衰手段
６  ベースバルブ部
７  シール部材
Ａ，Ａ１  気室
Ｒ  リザーバ室
Ｒ１  ロッド側室
Ｒ２  ピストン側室
【図１】
0004921415.tif 000002
【図２】
0004921415.tif 000003
【図３】
0004921415.tif 000004
【図４】
0004921415.tif 000005