(57)【要約】【課題】従来の構成を流用しつつトルクコンバータを効率的に冷却することのできるトルクコンバータの冷却装置を提供する。【解決手段】エンジンのクランクシャフト１０の回転力は、トルクコンバータ３０を介してトランスミッションに伝達される。これらクランクシャフト１０とトルクコンバータ３０のフロントカバー３１とは、ドライブプレート１１を介して連結されている。第１スペーサ２０は、ドライブプレート１１のトルクコンバータ３０側の面に配置されてドライブプレート１１とともにクランクシャフト１０の端部に固定されて、クランクシャフト１０の回転に伴いフロントカバー３１の外周方向に空気を送出する羽根２１を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランクシャフトの回転力をトランスミッションに伝達するトルクコンバータの冷却装置であって、
前記クランクシャフトと前記トルクコンバータのカバーとを連結するドライブプレートの前記トルクコンバータ側の面に配置されて前記ドライブプレートとともに前記クランクシャフトの端部に固定されているスペーサに形成され、前記クランクシャフトの回転に伴い前記カバーの外周方向に空気を送出する送風手段を備える
ことを特徴とするトルクコンバータの冷却装置。
【請求項２】
請求項１に記載のトルクコンバータの冷却装置において、
前記ドライブプレートは、前記クランクシャフトの軸方向に同ドライブプレートを貫通する貫通孔を更に有し、
前記送風手段は、前記スペーサに形成される羽根である
ことを特徴とするトルクコンバータの冷却装置。
【請求項３】
請求項２に記載のトルクコンバータの冷却装置において、
前記羽根は、前記貫通孔と対向可能な位置に形成されている
ことを特徴とするトルクコンバータの冷却装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のトルクコンバータの冷却装置において、
前記ドライブプレートは、その外縁部が前記カバーの外縁部に固定されるものであり、
前記スペーサは、その中心部よりも外縁部の方が前記ドライブプレートから離間するように屈曲する屈曲部を有する
ことを特徴とするトルクコンバータの冷却装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のトルクコンバータの冷却装置において、
前記スペーサは、前記送風手段を含めた直径が前記ドライブプレートの直径の略半分に形成されている
ことを特徴とするトルクコンバータの冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はエンジンのクランクシャフトの回転力をトランスミッションに伝達するトルクコンバータの冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機を備える車両では、エンジンの動力がトルクコンバータを介して自動変速機に伝達される。また、エンジンの出力軸であるクランクシャフトとトルクコンバータとは、ドライブプレートを介して連結されている。具体的には、ドライブプレートの中心部がエンジンのクランクシャフトの端部に固定されるとともに、同プレートの外縁部がトルクコンバータのカバーの外縁部に固定されることにより、クランクシャフトとトルクコンバータとが連結されている。なお、ドライブプレートは、クランクシャフトとの固定部分の強度及び剛性を向上させるべく、２枚のスペーサで同プレートが挟持された上でこれらスペーサとともにクランクシャフトの端部にボルト締め固定されている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
こうしたトルクコンバータにあっては、ロックアップ機構を備える構成が知られている。ロックアップ機構は、トルクコンバータのカバーの内側にロックアップクラッチを当接させることにより、トルクコンバータでの流体伝達を経ることなくエンジンの動力を直接変速機に伝達する機構である。
【０００４】
ここで、トルクコンバータのカバーの内側にロックアップクラッチが当接すると、この当接部分が摩擦によって発熱する。こうした発熱によって加温されるトルクコンバータ内部は、一般に、このトルクコンバータ内の作動油によって冷却されている。また、こうした作動油による冷却に加えて、さらにトルクコンバータ内部の冷却効率を上昇させるべく、特許文献２に記載の構成が提案されている。特許文献２に記載の構成では、ドライブプレートに空気導入口を形成するとともに、この空気導入口を通じてクランクシャフト側からトルクコンバータ側に空気を導くガイド部をドライブプレートに設けている。そして、ドライブプレートの回転に伴いトルクコンバータ側に空気を導入し、これによってトルクコンバータを冷却しようとしている。
【特許文献１】実開平６−４３４０９号公報
【特許文献２】特開平１１−１８２６４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献２に記載の構成は、ドライブプレートにガイド部を設けるとともに、このガイド部によって空気流れを形成するものであるため、こうしたガイド部の形成によりドライブプレートの強度が低下したり同プレートのバランスが悪化したりすることがあり、ひいては振動や異音が発生するおそれがある。一方、トルクコンバータを冷却するための専用の装置を新たに加えることは、部品点数やコストの増加を招くため好ましくない。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、従来の構成を流用しつつトルクコンバータを効率的に冷却することのできるトルクコンバータの冷却装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、エンジンのクランクシャフトの回転力をトランスミッションに伝達するトルクコンバータの冷却装置であって、前記クランクシャフトと前記トルクコンバータのカバーとを連結するドライブプレートの前記トルクコンバータ側の面に配置されて前記ドライブプレートとともに前記クランクシャフトの端部に固定されているスペーサに形成され、前記クランクシャフトの回転に伴い前記カバーの外周方向に空気を送出する送風手段を備えることを要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、クランクシャフトの回転に伴いトルクコンバータのカバーの外周方向に空気を送出する送風手段を備えるため、送風手段によって送出される空気によってカバーの熱が奪われるとともにこの熱によって温められた空気は外周方向に送出される。したがって、このように送出される空気によってトルクコンバータを冷却することができる。また、この送風手段は、クランクシャフトとトルクコンバータのカバーとを連結するドライブプレートのトルクコンバータ側の面に配置されてドライブプレートとともにクランクシャフトの端部に固定されているスペーサに形成されている。このスペーサは、ドライブプレートとクランクシャフトとの固定部分の強度及び剛性を向上させるべく設けられるものであるため、専用の装置を新たに加えることなく送風手段を形成することができる。したがって、従来の構成を流用しつつトルクコンバータを効率的に冷却することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のトルクコンバータの冷却装置において、前記ドライブプレートは、前記クランクシャフトの軸方向に同ドライブプレートを貫通する貫通孔を更に有し、前記送風手段は、前記スペーサに形成される羽根であることを要旨とする。
【００１０】
上記構成によれば、ドライブプレートは、クランクシャフトの軸方向に同ドライブプレートを貫通する貫通孔を更に有し、送風手段は、スペーサに形成される羽根であるため、貫通孔を通じて空気が導入されるとともに羽根によって空気が送出されるようになり、この空気の流れを円滑にすることができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のトルクコンバータの冷却装置において、前記羽根は、前記貫通孔と対向可能な位置に形成されていることを要旨とする。
上記構成によれば、羽根は、貫通孔と対向可能な位置に形成されているため、貫通孔から導入した空気を、より効率的にドライブプレートの外周方向に送出することができるようになる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載のトルクコンバータの冷却装置において、前記ドライブプレートは、その外縁部が前記カバーの外縁部に固定されるものであり、前記スペーサは、その中心部よりも外縁部の方が前記ドライブプレートから離間するように屈曲する屈曲部を有することを要旨とする。
【００１３】
ところで、トルクコンバータのカバー及びその内部に貯留される作動油には回転による遠心力が作用する。トルクコンバータのカバーは、この遠心力によって回転軸と直交する方向に膨張するため、このカバーにおいてドライブプレートと対向する部分ではその外縁部がエンジンから離間する方向に撓むこととなる。ここで、ドライブプレートの外縁部はトルクコンバータのカバーの外縁部に固定されているため、こうしたカバーの変形に追従してドライブプレートの外縁部もエンジンと離間する方向に撓むこととなる。このようにドライブプレートがエンジンと離間する方向、すなわちトルクコンバータ側に変形すると、ドライブプレートのトルクコンバータ側の面に配置されているスペーサとドライブプレートが干渉するおそれがある。
【００１４】
上記構成によれば、スペーサは、その中心部よりも外縁部の方がドライブプレートから離間するように屈曲する屈曲部を有するため、ドライブプレートが撓む場合であっても、スペーサとドライブプレートが干渉することを抑制することができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載のトルクコンバータの冷却装置において、前記スペーサは、前記送風手段を含めた直径が前記ドライブプレートの直径の略半分に形成されていることを要旨とする。
【００１６】
ところで、回転するプレートに送風手段を形成する場合において、異音や振動の発生を抑制するためには、全体のバランスを保持するべく送風手段の形成に際して高い精度が要求される。一般に、送風手段を含めたプレートの直径が大きくなるほど全体に高い精度を保つことが難しくなる傾向がある。また、送風手段を含めたプレートの直径が小さくなりすぎると、送風手段による空気の送出効率が低下してトルクコンバータの冷却効率が低下するおそれがある。
【００１７】
この点、上記構成によれば、スペーサは、送風手段を含めた直径がドライブプレートの直径の略半分に形成されているため、送風手段によってトルクコンバータを効率よく冷却しつつ、全体のバランスが悪化することを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明にかかるトルクコンバータの冷却装置を具体化した一実施形態について説明する。図１は、本発明が適用されたドライブプレート１１とその周辺構成を示す断面図である。
【００１９】
同図に示されるように、エンジンの出力軸であるクランクシャフト１０と、このクランクシャフト１０の回転力をトランスミッション（図示略）に伝達するトルクコンバータ３０は、金属部材からなる円盤状のドライブプレート１１を介して連結されている。
【００２０】
トルクコンバータ３０は、上記ドライブプレート１１が固定されるフロントカバー３１と、このフロントカバー３１に一体回転可能に連結されているインペラ４０と、同インペラ４０と対向するタービン４１と、これらインペラ４０とタービンとの間に配置されるステータ４２とを備えている。また、フロントカバー３１とインペラ４０とによって区画形成される流体室３２には、クランクシャフト１０の回転力をトランスミッションのインプットシャフト５７に伝達する作動油が貯留されるとともに、フロントカバー３１とタービン４１とを機械的に連結するためのロックアップクラッチ機構５０が設けられている。
【００２１】
インペラ４０は、作動油を循環させる空間を構成するインペラシェル４４と、その回転方向に沿って所定角度毎にインペラシェル４４の内側に装着された複数のインペラブレード４５と、インペラシェル４４の内周端に固定された円筒状のインペラハブ５６とを有している。
【００２２】
タービン４１は、作動油を循環させる空間を構成するタービンシェル４６と、その回転方向に沿って所定角度毎にタービンシェル４６の内側に装着された複数のタービンブレード４７と、タービンシェル４６の内周端に固定されたタービンハブ４８とを有している。このタービンハブ４８の内周には、インプットシャフト５７と係合するスプライン４８ａが形成されている。このスプライン４８ａは、タービンハブ４８が回転軸線（中心線）Ｃに沿った方向にインプットシャフト５７に対して相対移動することを許容するものである。
【００２３】
ステータ４２には、インペラブレード４５とタービンブレード４７との間に対応する部分に、その回転方向に沿って所定角度毎に複数のステータブレード４９が形成されている。また、このステータ４２は、同ステータ４２を一方向にだけ回転可能にするワンウェイクラッチ４３を介してステータシャフト５４に連結されている。なお、このステータシャフト５４は、トランスミッションのハウジング（図示略）に固定されている。
【００２４】
ロックアップクラッチ機構５０は、フロントカバー３１の近傍に同カバー３１と略平行であって回転軸線Ｃに沿って移動可能に配置された円環状のクラッチプレート５１と、このクラッチプレート５１の外縁部にあってフロントカバー３１側の面に固定された摩擦部材５２とを備えている。クラッチプレート５１は、ダンパ５３を介して上記タービンハブ４８に一体回転可能に連結されている。
【００２５】
ここで、クランクシャフト１０の端部には、フランジ部１０Ａと、このフランジ部１０Ａからトルクコンバータ３０側に円環状に突出する軸突出部１０Ｂが形成されている。また、このフランジ部１０Ａには、クランクシャフト１０の回転軸線Ｃを中心とする同一円周上に沿って所定角度毎に複数のボルト孔１０Ｃが形成されている。
【００２６】
ドライブプレート１１は、その外縁部であって回転軸線Ｃを中心とする対称な複数の位置において、トルクコンバータ３０のフロントカバー３１に対してボルト１４により固定されている。
【００２７】
また、ドライブプレート１１の中心部には、軸突出部１０Ｂが挿入される軸孔１１ａが形成されるとともに、この軸孔１１ａよりも外側の周辺部分には、上記ボルト孔１０Ｃと対応する部分に複数の挿入孔１５が形成されている。また、この挿入孔１５よりもさらに外側の周辺部分には、回転軸線Ｃを中心とする同一円周上に沿って所定角度毎に複数の貫通孔１２が形成されている。この貫通孔１２は、クランクシャフト１０の軸方向、すなわち回転軸線Ｃに沿ってドライブプレート１１を貫通している。
【００２８】
ドライブプレート１１においてトルクコンバータ３０側の面に配置される第１スペーサ２０は、その直径がドライブプレート１１の直径の略半分に形成された金属部材からなる円盤状のプレートであって、Ｘ１−Ｘ１線に沿った同第１スペーサ２０の縦断面図である図２に併せて示すように、上記ドライブプレート１１の軸孔１１ａ及び挿入孔１５に対応する部分に、それぞれ略同一径である軸孔２３及び挿入孔２２が形成されている。
【００２９】
また、ドライブプレート１１においてクランクシャフト１０側の面に配置される第２スペーサ２５は、その外径がフランジ部１０Ａの外径よりも若干大きく形成された金属部材からなる円盤状のプレートであって、上記ドライブプレート１１の軸孔１１ａ及び挿入孔１５に対応する部分に、それぞれ略同一径である軸孔２５ａ及び挿入孔２６が形成されている。
【００３０】
そして、ドライブプレート１１、第１スペーサ２０及び第２スペーサ２５のそれぞれの軸孔１１ａ，２３，２５ａに軸突出部１０Ｂが挿入されるとともに、それぞれの挿入孔１５，２２，２６にボルト１３が挿入されて、同ボルト１３がクランクシャフト１０のボルト孔１０Ｃに固定されている。これにより、ドライブプレート１１が第１スペーサ２０及び第２スペーサ２５によって挟持された上でクランクシャフト１０の端面に固定される。なお、これら第１スペーサ２０及び第２スペーサ２５は、ドライブプレート１１と一体的に回転するものであって、ドライブプレート１１におけるクランクシャフト１０との固定部分の強度及び剛性を向上されるべく設けられている。
【００３１】
第１スペーサ２０は、その中心部よりも外縁部の方がドライブプレート１１から離間するように屈曲する屈曲部２０Ａを有している。また、この第１スペーサ２０の外縁部には、上記ドライブプレート１１の貫通孔１２に対向可能な位置に、すなわち上記複数の貫通孔１２が配置される同一円周に対向する径方向の位置に、複数の羽根２１が形成されている。この羽根２１は、第１スペーサ２０の外縁部において薄肉に形成されている円環部２４からドライブプレート１１側に突出して形成されており、具体的には、同羽根２１の回転軸線Ｃに沿った厚みは、その外縁部において第１スペーサ２０の中心部の厚みと略同じであるとともにこの中心部に近いほど大きくなるように設定されている。また、図２に示すように、羽根２１は、回転軸線Ｃを中心として等間隔で対称に配置され、その先端縁が回転方向（矢印Ｂ方向）に指向するように、所定角度で屈曲して形成されている。この羽根２１が、クランクシャフト１０の回転に伴いフロントカバー３１の外周方向に空気を送出する送風手段に相当する。
【００３２】
そして、クランクシャフト１０がその回転軸線Ｃを中心として回転すると、ドライブプレート１１及び第１スペーサ２０が一体的に回転する。そして、この第１スペーサ２０の羽根２１によって、貫通孔１２を通じた空気がドライブプレート１１の外周方向（矢印Ａに示す方向）に送出される。
【００３３】
また、こうしたクランクシャフト１０及びドライブプレート１１の回転に伴って、このドライブプレート１１が固定されているフロントカバー３１及びインペラ４０が一体的に回転する。このインペラ４０の回転に伴って、インペラ４０からタービン４１に向かう作動油の流れが形成されて、この作動油によりタービン４１に回転力が付与される。さらに、このようにタービン４１に供給される作動油は、タービン４１からインペラ４０の方向に再び送り出され、ステータ４２により整流されてインペラ４０に供給される。こうして付与されたタービン４１の回転力は、タービンハブ４８を介してインプットシャフト５７に伝達される。
【００３４】
また、ロックアップクラッチ機構５０においてクラッチプレート５１がフロントカバー３１側に作動油により押圧されて摩擦部材５２が同カバー３１の内側の面３１Ａに当接すると、フロントカバー３１とタービン４１とが機械的に連結される。これにより、クランクシャフト１０の回転力がタービンハブ４８を介して、インプットシャフト５７に作動油を介さずに直接伝達される。なお、このようにロックアップクラッチ機構５０の摩擦部材５２がフロントカバー３１の内側に当接すると、この当接部分が摩擦によって発熱する。
【００３５】
こうして加熱されたフロントカバー３１及びトルクコンバータ３０の内部は、上記羽根２１によって送風された空気によって冷却される。そして、この熱によって温められた空気は、ドライブプレート１１とフロントカバー３１との間においてボルト１４による固定部を除く隙間から外周方向に排出される。
【００３６】
以上説明した実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）クランクシャフト１０の回転に伴いトルクコンバータ３０のフロントカバー３１の外周方向（矢印Ａの方向）に空気を送出する羽根２１を備えるため、この羽根２１によって送出される空気によってフロントカバー３１の熱が奪われるとともにこの熱によって温められた空気は外周方向に送出される。したがって、このように送出される空気によってトルクコンバータ３０を冷却することができる。また、この羽根２１は、クランクシャフト１０とフロントカバー３１とを連結するドライブプレート１１のトルクコンバータ３０側の面に配置されてドライブプレート１１とともにクランクシャフト１０の端部に固定されている第１スペーサ２０に形成されている。この第１スペーサ２０は、ドライブプレート１１とクランクシャフト１０との固定部分の強度及び剛性を向上させるべく設けられるものであるため、専用の装置を新たに加えることなく羽根２１を形成することができる。したがって、従来の構成を流用しつつトルクコンバータ３０を効率的に冷却することができる。
【００３７】
（２）羽根２１は第１スペーサ２０に形成されているとともに、ドライブプレート１１は、クランクシャフト１０の軸方向（回転軸線Ｃ）に同ドライブプレート１１を貫通する貫通孔１２を有しているため、貫通孔１２を通じて空気が導入されるとともに羽根２１によって空気が送出されるようになり、この空気の流れを円滑にすることができる。
【００３８】
（３）羽根２１は、貫通孔１２と対向可能な位置に形成されているため、貫通孔１２から導入した空気を、より効率的にドライブプレート１１の外周方向に送出することができるようになる。
【００３９】
（４）トルクコンバータ３０のフロントカバー３１とその内部に貯留される作動油には、回転による遠心力が作用する。このフロントカバー３１は、この遠心力によって回転軸線Ｃと直交する方向に膨張するため、フロントカバー３１においてドライブプレート１１と対向する部分ではその外縁部がエンジンから離間する方向に撓むこととなる。ここで、ドライブプレート１１の外縁部はフロントカバー３１の外縁部にボルト１４により固定されているため、こうしたカバー３１の変形に追従してドライブプレート１１の外縁部もエンジンと離間する方向に撓むこととなる。このようにドライブプレート１１がエンジンと離間する方向、すなわちトルクコンバータ３０側に変形すると、ドライブプレート１１のトルクコンバータ３０側の面に配置されている第１スペーサ２０とドライブプレート１１が干渉するおそれがある。この点、本実施形態によれば、第１スペーサ２０は、その中心部よりも外縁部の方がドライブプレート１１から離間するように屈曲する屈曲部２０Ａを有するため、ドライブプレート１１が撓む場合であっても、第１スペーサ２０とドライブプレート１１が干渉することを抑制することができる。
【００４０】
（５）回転するプレートである第１スペーサ２０に送風手段、すなわち羽根２１を形成する場合において、異音や振動の発生を抑制するためには、全体のバランスを保持するべく羽根２１の形成に際して高い精度が要求される。一般に、羽根２１を含めた第１スペーサ２０の直径が大きくなるほど全体に高い精度を保つことが難しくなる傾向がある。また、羽根２１を含めた第１スペーサ２０の直径が小さくなりすぎると、羽根２１による空気の送出効率が低下してトルクコンバータ３０の冷却効率が低下するおそれがある。この点、本実施形態によれば、第１スペーサ２０は、羽根２１を含めた直径がドライブプレート１１の直径の略半分に形成されているため、羽根２１によってトルクコンバータ３０を効率よく冷却しつつ、全体のバランスが悪化することを抑制することができる。
【００４１】
（６）ドライブプレート１１は、第１スペーサ２０及び第２スペーサ２５によって挟持された上でクランクシャフト１０の端部に固定されているため、ドライブプレート１１とクランクシャフト１０との固定部分の強度及び剛性を向上させることができる。
【００４２】
（７）羽根２１をその外縁部に有する第１スペーサ２０は、ドライブプレート１１とフロントカバー３１とをボルト１４によって連結するために形成される空間において、ドライブプレート１１の外周方向に延びるように形成されている。したがって、ドライブプレート１１とフロントカバー３１との距離は、この第１スペーサ２０の代わりに、第２スペーサ２５と略同一径であるスペーサを配置する従来構成と同様であり、それらの距離を特に大きくする必要がない。よって、これらドライブプレート１１とトルクコンバータ３０を含む全体の構成が従来構成と比較して回転軸線Ｃ方向に拡大することを抑制することができる。
【００４３】
（その他の実施形態）
なお、この発明にかかるトルクコンバータの冷却装置は、上記実施の形態にて例示した構成に限定されるものではなく、同実施の形態を適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
【００４４】
・上記実施形態では、第１スペーサ２０に屈曲部２０Ａが形成されている例を示したが、こうした屈曲部２０Ａが形成されていない態様を採用することもできる。この場合であっても、上記（４）を除く作用効果と同様の作用効果を奏することができる。
【００４５】
・送風手段としての羽根２１の形状は、上記実施形態に例示した形状に限られず、クランクシャフト１０の回転に伴ってフロントカバー３１の外周方向に空気を送出する形状であればよく、適宜変更することができる。例えば、羽根の屈曲形状や回転軸線Ｃ方向の厚み、回転軸線Ｃに直交する方向の長さ（外径）等は、より効率よく空気を送出することができるように適宜変更してもよい。また、上記実施形態では、第１スペーサ２０の外縁部に薄肉に形成されている円環部２４を形成する例を示したが、こうした円環部２４を形成しない態様を採用してもよい。すなわち、複数の羽根の間は回転軸線Ｃ方向に沿って連通しているとともに、この連通部分を通じて空気が流通することができる形状であってもよい。この場合であっても、クランクシャフトの回転に伴い羽根によってフロントカバーの外周方向に空気を送出することができる。
【００４６】
・上記実施形態における第２スペーサ２５の形状については、適宜変更することができる。すなわち、第２スペーサ２５は、クランクシャフト１０とドライブプレート１１との固定部分の強度及び剛性を向上させるべく設けられるものであるため、こうした効果を奏することのできる態様であればよく、形状については上記に示した例に限られない。また、クランクシャフト１０とドライブプレート１１との固定部分の強度及び剛性を第１スペーサ２０のみにより確保することができれば、第２スペーサ２５を省略してもよい。
【００４７】
・上記実施形態では、第１スペーサ２０の直径がドライブプレート１１の直径の略半分である例を示したが、この第１スペーサ２０の直径については、羽根２１による空気の送風効率や、第１スペーサ２０の全体のバランスを考慮した上で、適宜変更することができる。
【００４８】
・上記実施形態では、ドライブプレート１１において、同一円周上に沿った所定角度毎に複数の貫通孔１２を形成する例を示したが、この貫通孔１２の位置や個数については、適宜変更することができる。このように貫通孔１２の位置や個数を適宜変更することにより、ドライブプレート１１の軽量化や、羽根２１による空気の送出の効率化を図ることもできるようになる。
【００４９】
・上記実施の形態では、ドライブプレート１１が円盤状に形成されている例を示したが、クランクシャフト１０の回転力をトルクコンバータ３０に伝達することのできる形状であれば適宜変更することができる。例えば、中心部から対称に複数のアームが延設されるとともに、この外縁部においてフロントカバー３１に固定される態様であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明にかかるトルクコンバータの冷却装置が適用されたドライブプレートとその周辺構成を示す断面図。
【図２】図１におけるＸ１−Ｘ１線に沿った第１スペーサの縦断面図。
【符号の説明】
【００５１】
１０…クランクシャフト、１０Ａ…フランジ部、１０Ｂ…軸突出部、１０Ｃ…ボルト孔、１１…ドライブプレート、１１ａ，２３，２５ａ…軸孔、１２…貫通孔、１３，１４…ボルト、１５，２２，２６…挿入孔、２０…第１スペーサ、２０Ａ…屈曲部、２１…羽根、２４…円環部、２５…第２スペーサ、３０…トルクコンバータ、３１…フロントカバー、３２…流体室、４０…インペラ、４１…タービン、４２…ステータ、４３…ワンウェイクラッチ、４４…インペラシェル、４５…インペラブレード、４６…タービンシェル、４７…タービンブレード、４８…タービンハブ、４９…ステータブレード、５０…ロックアップクラッチ機構、５１…クラッチプレート、５２…摩擦部材、５３…ダンパ、５４…ステータシャフト、５６…インペラハブ、５７…インプットシャフト。
【図１】
2009293676.tif 000003
【図２】
2009293676.tif 000004