(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気通路に電気駆動式スロットルを配設し、該電気駆動式スロットルに設けられているスロットル弁の開閉動作によりエンジンに供給する吸入空気流量を制御するスロットル制御装置において、
車両の運転状態に基づき減速条件成立か否かを判定する減速条件判定手段と、
前記減速条件判定手段で減速条件成立と判定した場合、前記スロットル弁周辺の凍結予測条件成立か否かを判定する凍結予測条件判定手段と、
前記凍結予測条件判定手段で凍結予測条件が成立と判定した場合、断熱膨張による温度低下を抑制できる程度に前記スロットル弁の開度を微増させるスロットル補正量を設定して前記スロットル弁の凍結を予め防止するスロットル補正量設定手段と、
前記スロットル弁の開度を前記スロットル補正量で補正する減速時スロットル制御手段と
を備えることを特徴とするスロットル制御装置。
【請求項２】
前記凍結予測条件判定手段は、少なくとも前記スロットル弁下流の吸入管圧力と吸気温とが各々設定値以下の場合、凍結予測条件成立と判定し、該吸入管圧力と該吸気温との少なくとも一方が該所定値を越えた場合、凍結予測条件不成立と判定する
ことを特徴とする請求項１記載のスロットル制御装置。
【請求項３】
前記スロットル補正量設定手段は、凍結予測条件成立と判定した場合、前記スロットル弁開度を増加してもドライバビリティに影響を及ぼすことのない設定値で前記スロットル補正量を段階的に微増させる
ことを特徴とする請求項１或いは２記載のスロットル制御装置。
【請求項４】
前記スロットル補正量設定手段は、凍結予測条件不成立と判定した場合、前記スロットル弁開度を減少させてもドライバビリティに影響を及ぼすことのない設定値で前記スロットル補正量を段階的に微減させる
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のスロットル制御装置。
【請求項５】
前記スロットル補正量設定手段は、前記スロットル補正量の上限を規制する上限ガード値を有している
ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のスロットル制御装置。
【請求項６】
前記上限ガード値はエンジン温度に基づき、該エンジン温度が上昇するに従い大きな値に設定される
ことを特徴とする請求項５記載のスロットル制御装置。
【請求項７】
前記減速条件判定手段は、アクセル開度とスロットル開度とが所定値以下の場合、減速条件成立と判定する
ことを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載のスロットル制御装置。
【請求項８】
前記減速条件判定手段で減速条件不成立と判定した場合、前記スロットル補正量をクリアするスロットル補正量クリア手段
を備えることを特徴とする請求項１〜７の何れか1項に記載のスロットル制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減速走行時においてスロットル弁の凍結を予測した場合、スロットル弁を微増させて断熱膨張による吸気の温度低下を抑制するスロットル制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、暖機運転時などにおいて、吸気温度が低く、且つ空気中の水分が多いと、この水分が吸気通路やスロットル弁に氷結し、このスロットル弁が凍結してしまう場合がある。スロットル弁の凍結を防止する技術として、スロットル弁の周囲に温水を導き、或いはヒータを配設して、加熱するものが知られている。
【０００３】
しかし、スロットル弁の周囲に温水を導く通路やヒータ等の予熱手段を配設することは、スロットル弁周辺の構造が複雑化し、製品価格が高騰するばかりでなく、スロットル弁を通過する吸気が温められることにより充填効率が低下するので、出力低下を招いてしまう不都合がある。
【０００４】
又、最近多く採用されている電子制御スロットルでは、スロットル弁周辺に、スロットル弁を回動させるスロットルモータ等が配設されているため、スロットル弁の周辺に、冷却水を導く通路やヒータ等の予熱手段を配設するスペースを確保することが困難である。
【０００５】
これに対処するに、例えば特許文献１（特開２００５−４２６８２号公報）には、スロットル弁が凍結して作動不良と予測できる温度条件とブローバイガス中の水蒸気が多くなると予測できる条件とを設定し、この両条件が満足された場合、スロットル弁を開閉動作させて、スロットル弁やスロットル軸の凍結を防止する技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００５−４２６８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、スロットル弁の凍結は、上述したような吸気温度が極端に低くない場合であっても、山道等の降板走行時のように連続減速走行した際にも発生する。すなわち、スロットル弁を閉じて走行する減速時においては、スロットル弁を通過する空気が断熱膨張により温度が低下し、このとき吸気に含まれている水分がスロットル弁の周囲やスロットルボアとの内周に結露し、それが氷結してスロットル弁を凍結させてしまう場合がある。
【０００７】
しかし、上述した文献に開示されている技術では、スロットル弁を一時的に開閉動作させることで、凍結を防止させるようにしているため、減速時においてスロットル弁が運転者の意に反して開弁されてしまうこととなり、充分なエンジンブレーキを働かせることができず、安定したドライバビリティを得ることができないという問題がある。
【０００８】
本発明は、上記事情に鑑み、予熱手段を用いることなく減速走行時において充分なエンジンブレーキを働かせた状態で、スロットル弁の凍結を有効に防止することのできるスロットル制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため本発明は、エンジンの吸気通路に電気駆動式スロットルを配設し、該電気駆動式スロットルに設けられているスロットル弁の開閉動作によりエンジンに供給する吸入空気流量を制御するスロットル制御装置において、車両の運転状態に基づき減速条件成立か否かを判定する減速条件判定手段と、前記減速条件判定手段で減速条件成立と判定した場合、前記スロットル弁周辺の凍結予測条件成立か否かを判定する凍結予測条件判定手段と、前記凍結予測条件判定手段で凍結予測条件が成立と判定した場合、断熱膨張による温度低下を抑制できる程度に前記スロットル弁の開度を微増させるスロットル補正量を設定して前記スロットル弁の凍結を予め防止するスロットル補正量設定手段と、前記スロットル弁の開度を前記スロットル補正量で補正する減速時スロットル制御手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、減速走行時にスロットル弁周辺の凍結を予測した場合、スロットル弁の開度を微増させ、スロットル弁下流の吸入管圧力を上昇させることで凍結を防止するようにしたので、予熱手段が不要となり、しかも充分なエンジンブレーキを働かせた状態で、スロットル弁周辺の凍結を有効に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１にエンジン制御系の概略構成図を示す。
【００１２】
同図の符号１はエンジンであり、このエンジン１の吸気ポートにインジェクタ３が介装され、吸気ポートの上流側に吸気通路２が連通されている。この吸気通路２に、電気駆動式スロットルの一例である電子制御スロットル４が配設されている。電子制御スロットル４は、吸気通路２に介装されて、エンジン１へ供給する吸入空気流量を制御するスロットル弁５を有している。このスロットル弁５はスロットル軸５ａに支持されて開閉自在にされており、このスロットル軸５ａに、後述するエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）２０によって駆動制御されるモータ（本実施形態においては、直流モータ）６がギヤ７を介して連設されている。スロットル弁５はリターンスプリング（図示せず）の付勢力で全閉方向へ常時付勢されている。モータ６は、基本的にはアクセルペダル９の踏込み量に比例して動作し、アクセルペダル９の全踏で、スロットル弁５を全開動作させ、減速走行等のように、アクセルペダル９に対する踏込みを解放すると、スロットル弁５はリターンスプリングの付勢力を受けて全閉となる。
【００１３】
又、スロットル軸５ａに、このスロットル軸５ａの開度からスロットル開度THRを検出するスロットル開度センサ１１が配設されている。又、吸気通路２の上流に吸気温ＴＡを検出する吸気温センサ１２が配設され、スロットル弁５の下流に吸入管圧力ＰＭを絶対圧で検出する吸入管圧力センサ１３が配設されている。更に、エンジン１に、クランク軸（図示せず）の回転からエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１４、エンジン温度の代表としての冷却水温Ｔｗを検出する冷却水温センサ１５が配設されている。更に、アクセルペダル９に、このアクセルペダル９の踏込み量であるアクセル開度ACCを検出するアクセル開度センサ１６が配設されている。
【００１４】
ＥＣＵ２０は、燃料噴射制御、点火時期制御、及び電子制御スロットル４の駆動制御など、エンジン全体の制御を行うもので、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性記憶手段等を有するマイクロコンピュータを主体に構成されている。このＥＣＵ２０とトランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）３０とがＣＡＮ(Controller Area Network)通信等の車内通信回線を通じて双方向通信可能に接続されている。このＴＣＵ３０は、自動変速機の変速制御、及びロックアップ制御を行うもので、ＥＣＵ２０と同様に、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性記憶手段等を有するマイクロコンピュータを主体に構成されている。
【００１５】
ＥＣＵ２０はＴＣＵ３０からニュートラル判定フラグXntの値を読込む。ニュートラル判定フラグXntは、Xnt＝１でニュートラル、Xnt＝０で非ニュートラルが示されている。又、ＥＣＵ２０の入力側に、上述した各センサ１１〜１６に加え、車速VSPDを検出する車速センサ１７、ブレーキペダル（図示せず）の踏込みでＯＮ信号のブレーキ信号Xbrkを出力するブレーキスイッチ１８が接続されている。更に、このＥＣＵ２０の出力側に、電子制御スロットル４のモータ６が接続されていると共にインジェクタ３が接続されている。
【００１６】
ＥＣＵ２０は、上述した各センサ・スイッチ類で検出したエンジン運転状態に基づき、減速走行条件、及びスロットル弁５の凍結予測条件を判定し、減速走行条件、及び凍結予測条件が成立した場合、スロットル弁５の開度を微増させてスロットル弁５を通過する吸気の断熱膨張による温度低下を抑制する。
【００１７】
ＥＣＵ２０で実行されるスロットル制御は、具体的には、図２〜図５に示すフローチャートに従って処理される。
【００１８】
すなわち、イグニッションスイッチ（図示せず）をＯＮすると、図２に示す初期化処理ルーチンが１回だけ実行される。このルーチンでは、先ず、ステップＳ１でエンジン回転数Ｎｅを読込み、ステップＳ２で、エンジン回転数Ｎｅと始動判定回転数Ｎｓ（例えば600[rpm]）とを比較する。そして、エンジン回転数Ｎｅが始動判定回転数Ｎｓに達するまで待機し、始動判定回転数Ｎｓに達したとき（Ｎｅ≧Ｎｓ）、ステップＳ３へ進み、スロットル補正量Idecをクリアすると共に（Idec←０）、加減算周期カウント値ｄｔを初期値kdtで設定し、更に、キャンセル条件フラグＦcanをセットして（Ｆcan←１）、ルーチンを終了する。
【００１９】
加減算周期カウント値ｄｔは、後述する微増減量設定値Iintを加算するための、後述する減速時スロットル制御ルーチンの周期カウント数であり、初期値kdtは、加減算周期カウント値ｄｔと微増減量設定値Iintとの関係から、この微増減量設定値Iintをスロットル補正量Idecに対して、加減算周期カウント値ｄｔごとに加算した場合に、このスロットル補正量Idecが、後述する上限ガード値IDECgdに到達するまでにどのくらいの時間を必要とするかに基づいて設定されている。実験によれば、減速走行時にスロットル弁５が閉弁されてから、このスロットル弁５の温度が低下して安定するまでに、おおよそ１[min]を要している。従って、上限ガード値IDECgdに到達するまでの時間が１[min]以内となるようにスロットル補正量Idec、及び初期値kdtが設定されている。尚、後述する減速時スロットル制御ルーチンの演算周期と微増減量設定値Iintを加算する周期とが同じ場合、kdt＝１となる。
【００２０】
その後、図３、図４に示す減速時スロットル制御ルーチンが所定演算周期毎に実行される。但し、この演算周期は、微増減量設定値Iintの加減算周期と同じか、それよりも短く設定されている。
【００２１】
このルーチンでは、先ず、ステップＳ１１で、各センサ・スイッチ類で検出した車両運転状態を示すパラメータを読込む。この車両運転状態バラメータとして、本実施形態では、アクセル開度ACC、スロットル開度THR、エンジン回転数Ｎｅ、冷却水温Ｔｗ、減速時燃料カットフラグXcfc、ブレーキ信号Xbrk、吸入管圧力ＰＭ、吸気温ＴＡ、車速VSPD、及びニュートラル判定フラグXntが読込まれる。減速時燃料カットフラグXcfcは、ＥＣＵ２０において設定され、減速時燃料カット制御が行われる場合にセットされ（Xcfc＝１）、燃料リカバリー時にクリアされる（Xcfc＝０）。
【００２２】
次いで、ステップＳ１２へ進み、車両の走行状態を示すパラメータに基づき、車両の走行条件、すなわち非アイドリング状態にあるか否かを調べる。本実施形態では、走行条件を判定するパラメータとして、エンジン回転数Ｎｅ、車速VSPD、ニュートラル判定フラグXntの３つを設定し、エンジン回転数Ｎｅと走行判定回転数Ｎｌ（例えば1000[rpm]）とを比較し、車速VSPDと走行判定車速VSPC（例えば20[Km/h]）とを比較し、更に、ニュートラル判定フラグXntが、Xnt＝０の非ニュートラルにあるか否かを調べる。
【００２３】
そして、Ｎｅ≧Ｎｌ、且つVSPD≧VSPC、且つXnt＝０（非ニュートラル）のとき、走行条件成立と判定し、ステップＳ１３へ進む。一方、Ｎｅ＜Ｎｌ、或いはVSPD＜VSPC、或いはXnt＝１（ニュートラル）の場合、走行条件不成立と判定し、ステップＳ１６へジャンプする。尚、ここで示した走行条件を判定するパラメータは一例であり、これ以外のパラメータによって走行条件を判定するようにしても良い。
【００２４】
ステップＳ１３へ進むと、減速走行を示すパラメータに基づき走行中の車両の減速条件を調べることで、結露・凍結の可能性を間接的に検出する。本実施形態では、減速状態を判定するパラメータとして、アクセル開度ACC、スロットル開度THRの２つを設定し、アクセル開度ACCとアクセル解放角度ACCo（例えば０[deg]）、及びスロットル開度THRと減速走行開度THRo（例えば５[deg]）とを比較する。そして、ACC≦ACCo、且つTHR≦THRoの場合、車両の減速条件成立と判定し、ステップＳ１４へ進む。又、ACC＞ACCo、或いはTHR＞THRoの場合、車両の減速条件不成立と判定し、ステップＳ１６へ分岐する。尚、この場合、減速条件を判定するパラメータとして、ブレーキ信号Xbrkを更に加え、ブレーキ信号XbrkがＯＮで、且つ、ACC≦ACCo、且つTHR≦THRoの場合、車両の減速条件成立と判定するようにしても良い。尚、このステップＳ１３での処理が、本発明の減速条件判定手段に対応している。
【００２５】
そして、ステップＳ１２、或いはステップＳ１３からステップＳ１６へ進むと、キャンセル条件フラグＦcanをセットし、ステップＳ１７へ進み、加算作動条件フラグＦinc、及び減算作動条件フラグＦdecを共にクリアし（Ｆinc←０、Ｆdec←０）、ステップＳ１８で、スロットル補正量Idecと加減算周期カウント値ｄｔとを共に初期化して（Idec←０，ｄｔ←kdt）、ルーチンを抜ける。尚、このステップＳ18での処理が、本発明のスロットル補正量クリア手段に相当する。
【００２６】
このように、ステップＳ１２、或いはステップＳ１３からステップＳ１８へ進むと、スロットル補正量Idecがクリアされるので、例えば減速状態から加速状態に移行した場合においては通常制御に復帰されて、減速走行時の回転上昇が抑制されることとなり、良好なドライバビリティを得ることができる。
【００２７】
又、ステップＳ１３からステップＳ１４へ進むと、キャンセル条件フラグＦcanをクリアし（Ｆcan←０）、ステップＳ１５へ進み、スロットル弁５の凍結予測条件が満足されているか否かを調べる。尚、このステップでの処理が、本発明の凍結予測条件判定手段に対応している。
【００２８】
本実施形態では、凍結予測を判定するパラメータとして、減速時燃料カットフラグXcfcの値、吸入管圧力ＰＭ、吸気温ＴＡの３つが設定されており、減速時燃料カットフラグXcfcの値を調べると共に、吸入管圧力ＰＭと凍結判定圧力ＰＭｏとを比較し、更に、吸気温ＴＡと凍結判定吸気温ＴＡｏとを比較する。
【００２９】
ここで、スロットル弁５が凍結するメカニズムについて簡単に説明する。スロットル弁５の外周部の温度は、スロットル軸５ａからの受熱と、スロットル弁５の周辺を流れる吸気への放熱とのバランスで決定される。スロットル弁５の放熱量は、スロットル弁５を通過する吸入空気流量と、スロットル弁５下流の吸気温度とで決定される。吸入空気流量は、スロットル弁５の開度が大きい程増加するため、スロットル弁５の放熱量も増加される。
【００３０】
しかし、吸入空気温度は外気温度以下にはならないので露点温度を下回ることは無く、従って結露は発生せず、凍結を予測するに際しスロットル弁５上流の吸気を考慮する必要は無い。一方、スロットル弁５下流の吸気温度は断熱膨張により低下しているため、外気温度よりも低くなる場合が考えられるので、結露・凍結が発生する可能性がある。
【００３１】
図８に、外気温が−２[℃]の環境下で、一定車速で走行しながら、スロットル弁５下流の吸入管圧力ＰＭを変化させたときのスロットル弁５の外周部温度の変化が示されている。同図に示すように、吸入管圧力ＰＭが高いと断熱膨張による温度低下が小さいため、スロットル軸５ａからの受熱で、スロットル弁５の外周温度は外気温より高くなり、結露は発生しない。一方、吸入管圧力ＰＭが低下すると断熱膨張による温度低下が大きくなるため、スロットル弁５の放熱量が増加し、スロットル弁５の外周温度は外気温より低くなり、外気相対湿度が100［%］ならば結露が発生する（図では約３５[kPa]以下）。
【００３２】
更に、スロットル弁５外周温度は氷点下（−２[℃]）であるため、結露の発生した部分が凍結に至る。例えば、図に矢印で示すように、外気温が−２[℃]の環境下で、結露・凍結に対して、０．５[℃]の余裕を保つためには、吸入管圧力ＰＭを４７[kPa]以上に保持し、又、結露・凍結に対して１．０［℃］の余裕を保とうとすれば、吸入管圧力ＰＭを５７[kPa]以上に保持する必要がある。尚、本実施形態では、これらの実験結果を考慮し、凍結判定圧力ＰＭｏを４７[kPa]に設定し、又、凍結判定吸気温ＴＡｏを断熱膨張による温度低下を考慮した場合であっても、結露は発生するが凍結には至らない温度（３[℃]）に設定している。その結果、本実施形態では、吸入管圧力ＰＭと吸気温ＴＡとにより、結露・凍結発生の可能性を直接検出しているので、高い検出精度を得ることができる。この場合、更に、吸気温ＴＡが高ければ結露のみで凍結は発生しないので、外気温を検出して低温時のみ、本ルーチンを実行するようにしても良い。
【００３３】
そして、Xcfc＝１の燃料カット中で、且つＰＭ≦ＰＭｏ、且つＴＡ≦ＴＡｏのとき、凍結予測条件成立と判定し、ステップＳ１９へ進む。又、Xcfc＝０の燃料リカバリ、或いはＰＭ＞ＰＭｏ、或いはＴＡ＞ＴＡｏのときは、凍結予測条件不成立と判定し、ステップＳ２１へ分岐する。すなわち、減速状態であっても、Xcfc＝０の燃料リカバリ時はエンジンブレーキを確保するためスロットル弁５の開度を通常開度に復帰させる。又、ＰＭ＞ＰＭｏ、或いはＴＡ＞ＴＡｏのときはスロットル弁５の周囲に凍結が発生しないので、スロットル弁５の開度を通常に復帰させる。尚、スロットル弁５の上流に吸入空気量センサが配設されているエンジンでは、この吸入空気量センサで検出した吸入空気量（g/s）から算出した回転数当り吸入空気流量（g/rev）が、吸入管圧力ＰＭと同様の挙動を示すため、吸入管圧力ＰＭに代えて、吸入空気量センサで検出した回転数当り吸入空気量(g/rev)を凍結予測条件を判定するパラメータとしても良い。
【００３４】
ステップＳ１９では、加算作動条件フラグＦincをセットすると共に、減算作動条件フラグＦdecをクリアし（Ｆinc←１、Ｆdec←０）、続く、ステップＳ２０で加減算周期カウント値ｄｔをデクリメントして（ｄｔ←ｄｔ−１）、ステップＳ２３へ進む。又、ステップＳ２１へ進むと減算作動条件フラグＦdecをセットすると共に、加算作動条件フラグＦincをクリアし（Ｆdec←１、Ｆinc←０）、ステップＳ２２へ進み、加減算周期カウント値ｄｔをデクリメントして（ｄｔ←ｄｔ−１）、ステップＳ２４へ進む。
【００３５】
そして、ステップＳ２３或いはステップＳ２４へ進むと、加減算周期カウント値ｄｔが０か否かを調べ、ｄｔ＞０のときはステップＳ２５へ分岐し、今回のスロットル補正量Idecを前回のスロットル補正量Idec(n-1)で維持して（Idec←Idec(n-1)）、ルーチンを抜ける。尚、(n-1)は前回の演算時に求めた値であることを示す符号である。
【００３６】
一方、ステップＳ２３或いはステップＳ２４で、ｄｔ＝０と判定したときは、ステップＳ２６或いはステップＳ２７へ進み、加減算周期カウント値ｄｔを初期化した後（ｄｔ←kdt）、ステップＳ２８或いはＳ３２へ進む。ステップＳ２８以下では、スロットル補正量Idecの微増処理が行われ、又、ステップＳ３２以下ではスロットル補正量Idecの微減処理が行われる。
【００３７】
先ず、スロットル補正量Idecの微増処理について説明する。ステップＳ２８へ進むと、前回のスロットル補正量Idec(n-1)に微増減量設定値Iintを加算して、今回のスロットル補正量Idecを設定する（Idec←Idec(n-1)＋Iint）。この微増減量設定値Iintは、この微増減量設定値Iintによりスロットル弁５の開度を微増してもドライバビリティに影響を及ぼすことのない値であり、予め実験等に基づいて設定されている。尚、このステップでの処理が、本発明のスロットル補正量設定手段に対応している。
【００３８】
スロットル補正量Idecを微増減量設定値Iintで加減算周期毎に微増させることで、スロットル通過空気量が増加するため、吸入管圧力ＰＭが増加し、図８においては、吸入管圧力ＰＭが３５[kPa]以上になれば外気温（−２[℃]）よりも、スロットル弁５の外周温度が高くなるので、結露・凍結を回避することができる。又、この場合、外気相対湿度が１００[％]の場合、露点温度は外気温と同じになるので、外気温より温度が高ければ結露は発生し得ない。尚、図８において、吸入管圧力ＰＭを４７[kPa]に保てば、露点温度に対して、０．５[℃]の余裕を保つことができる。同様に、吸入管圧力ＰＭを５７[kPa]に保てば、露点温度に対して、１．０[℃]の余裕を保つことができる。
【００３９】
次いで、ステップＳ２９へ進み、上限ガード値IDECgdを、エンジン温度の代表である冷却水温Ｔｗに基づいて上限ガード値設定テーブルを補間計算付きで参照して設定し、ステップＳ３０へ進む。図６に上限ガード値設定テーブルを示す。同図に示すように、上限ガード値IDECgdは冷却水温Ｔｗに比例して変化し、冷却水温Ｔｗが高いほど大きな値に設定される。尚、上限ガード値IDECgdは、この上限ガード値IDECgdと冷却水温Ｔｗとの近似式から求めるようにしても良い。
【００４０】
この上限ガード値IDECgdは、減速走行時においてスロットル弁５の開度を段階的に微増させた結果、エンジンブレーキ不足が発生することを回避するために設定したものである。充分なエンジンブレーキ性能を確保するには、冷却水温Ｔｗが低いほどスロットル補正量Idecの増加は抑制する必要がある。本実施形態では、上限ガード値IDECgdを冷却水温Ｔｗに基づいて設定しているため、エンジンブレーキ不足を感じさせることなく、スロットル弁５の凍結を未然に防止することができる。
【００４１】
そして、ステップＳ３０で、上限ガード値IDECgdとスロットル補正量Idecとを比較し、IDECgd≧Idecの場合、スロットル補正量Idecの微増に未だ余裕があるため、そのままルーチンを抜ける。一方、IDECgd＜Idecの場合、ステップＳ３１へ進み、上限ガード値IDECgdでスロットル補正量Idecを設定してルーチンを抜ける（Idec←IDECgd）。その結果、スロットル補正量Idecが上限ガード値IDECgdに張り付き、それ以上スロットル弁５が開弁することが無いので、エンジンブレーキ不足を感じさせることがない。
【００４２】
次に、スロットル補正量Idecの微減処理について説明する。ステップＳ２７からステップＳ３２へ進むと、前回のスロットル補正量Idec(n-1)に微増減量設定値Iintを減算して、今回のスロットル補正量Idecを設定する（Idec←Idec(n-1)−Iint）。この微増減量設定値Iintは、この微増減量設定値Iintによりスロットル弁５の開度を微減してもドライバビリティに影響を及ぼすことのない値であるため、スロットル弁５の開度を段階的に微減させて、スロットル弁５の開度を初期状態（Idec＝０）に復帰させても、運転者に違和感を与えることがない。
【００４３】
次いで、ステップＳ３３へ進み、スロットル補正量Idecが初期状態（Idec＝０）に復帰したか否かを調べる。そして、Idec＞０のときはそのままルーチンを抜け、Idec≦０のときは、ステップＳ３４へ進み、スロットル補正量Idecをクリアして（Idec←０）、ルーチンを抜ける。
【００４４】
上述したスロットル補正量Idecは、図５に示す減速時スロットル制御ルーチンにおいて読込まれる。尚、この減速時スロットル制御ルーチンでの処理が、本発明の減速時スロットル制御手段に対応している。
【００４５】
このルーチンでは、先ず、ステップＳ４１でキャンセル条件フラグＦcanの値を参照し、Ｆcan＝０のときは、ステップＳ４２へ進み、ステップＳ４２以下で減速時スロットル制御を実行する。又、Ｆcan＝１のときはステップＳ５１へ分岐し、周知の通常時スロットル制御を実行して、ルーチンを抜ける。尚、通常時スロットル制御については周知であるため説明を省略する。
【００４６】
ステップＳ４２へ進むと、冷却水温Ｔｗに基づき水温基本流量Itwを設定する。この水温基本流量Itwは、ファストアイドル時、及び暖機完了後のアイドリング運転に必要な基本空気流量であり、冷却水温Ｔｗが低いほど大きな値に設定されている。従って、低水温時の水温基本流量Itwは比較的大きな値に設定されるため、そのときのスロットル補正量Idecが小さい値に設定された場合であっても、このスロットル補正量Idecが水温基本流量Itwで補われることとなり、良好な耐結露性能を得ることができる。
【００４７】
次いで、ステップＳ４３へ進み、オープンループ補正量Iopnを読込む。このオープンループ補正量Iopnは走行中のエンストを回避するための補正量であり、予め設定された固定値である。その後、ステップＳ４４へ進みスロットル補正量Idecを読込み、ステップＳ４５で、次式から減速時ＩＳＣ(Idle Speed Control)基本流量Ｑｉｓｏを算出する。  
Ｑｉｓｏ←Itw＋Iopn＋Idec
【００４８】
その後、ステップＳ４６で、吸入管圧力ＰＭに基づきテーブル検索により実際の空気流量（実Ｑｉｓｃ）を設定する。そして、ステップＳ４７へ進み、基本流量Ｑｉｓｏと実Ｑｉｓｃとの差分から差流量ΔＱｉｓｃを算出する（ΔＱｉｓｃ←Ｑｉｓｏ−実Ｑｉｓｃ）。
【００４９】
次いで、ステップＳ４８へ進み、差流量ΔＱｉｓｃに基づきフィードバック補正量Ifbを、周知のＰＩ制御、或いはＰＩＤ制御により設定する。そして、ステップＳ４９へ進み、基本流量Ｑｉｓｏにフィードバック補正量Ifbを加算してＩＳＣ目標流量Ｑｉｓｃを算出し（Ｑｉｓｃ←Ｑｉｓｏ＋Ifb）、ステップＳ５０でＩＳＣ目標流量Ｑｉｓｃに対応するスロットル開度となる駆動信号を、電子制御スロットル４のモータ６へ出力して、ルーチンを抜ける。
【００５０】
このように、本実施形態によれば、スロットル弁５の周辺の凍結を予測した場合、スロットル弁５の開度を、それを微増してもドライバビリティに影響を及ぼすことのない程度に段階的に微増させて、断熱膨張による温度低下を抑制することで凍結を防止するようにしたので、低温・高湿度環境下での減速走行時に発生する結露・凍結を有効に回避することができる。又、スロットル弁５の開度制御により凍結を防止するようにしたので、従来採用していた予熱手段が不要となり、構造が簡素化されて製品コストの低減を図ることができる。又、減速走行時において凍結予測条件が不成立のときは、スロットル補正量Idecをいきなりクリアするのではなく、微増減量設定値Iintにより微減するようにしたので、運転状態が急変せず、良好なドライバビリティを得ることができる。
【００５１】
次に、図７に示すタイムチャートを参照して、上述したフローチャートによって処理されるスロットル制御を例示する。減速走行において、吸入管圧力ＰＭが凍結判定圧力ＰＭｏまで低下し、且つ他の凍結予測条件が成立すると、加算作動条件フラグＦincがセットされ、キャンセル条件フラグＦcanがクリアされると共に、微増減量設定値Iintによるスロットル補正量Idecの微増が開始される（経過時間ｔ１）。
【００５２】
そして、スロットル補正量Idecが上限ガード値IDECgdに達すると（経過時間ｔ２）、スロットル補正量Idecが上限ガード値IDECgdに張り付き、スロットル補正量Idecが一定値を維持する。その後、凍結予測条件が不成立になると、加算作動条件フラグFincがクリアされ、減算作動条件フラグＦdecがセットされると共に、微増減量設定値Iintによるスロットル補正量Idecの微減が開始される（経過時間ｔ３）。その後、減速条件が不成立になると、フラグＦcanがセットされ，Ｆinc，Ｆdec、及びスロットル補正量Idecがクリアされる（経過時間ｔ４）。
【００５３】
尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えばスロットル弁はアクセルペダルと機械式にリンクされていても、このスロットル弁にトラクションコントロール等で使用するスロットルアクチュエータが併設されているものであれば、このスロットルアクチュエータを制御動作させることで、本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】エンジン制御系の概略構成図
【図２】初期化処理ルーチンを示すフローチャート
【図３】減速時スロットル制御ルーチンを示すフローチャート（その１）
【図４】減速時スロットル制御ルーチンを示すフローチャート（その２）
【図５】スロットル制御ルーチンを示すフローチャート
【図６】上限ガード値設定テーブルの概念図
【図７】スロットル制御の一例を示すタイムチャート
【図８】吸入管圧力とスロットル弁の外周部温度との関係を示す図表
【符号の説明】
【００５５】
１…エンジン、
４…電子制御スロットル、
５…スロットル弁、
１１スロットル開度センサ、
１２…吸気温センサ、
１３…吸入管圧力センサ、
１４…エンジン回転数センサ、
１５…冷却水温センサ、
１６…アクセル開度センサ、
１７…車速センサ、
１８…ブレーキスイッチ、
ACC…アクセル開度、
IDECgd…上限ガード値、
Idec…スロットル補正量、
Iint…微増減量設定値、
Itw…水温基本流量、
THR…スロットル開度、
Xcfc…減速時燃料カットフラグ、
Ｆcan…キャンセル条件フラグ、
Ｆdec…減算作動条件フラグ、
Ｆinc…加算作動条件フラグ、
ＰＭ…吸入管圧力、
ＰＭo…凍結判定吸入管圧力、
Ｑｉｓｃ…目標流量、
Ｑｉｓｏ…基本流量、
ＴＡ…吸気温、
ＴＡｏ…凍結判定吸気温、
Ｔｗ…冷却水温
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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