(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間に２層のカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置し、各ビード部にビードコア及びビードフィラーを配置した構成を有し、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、タイヤ径方向内側に位置する１層目のカーカス層は両端部をそれぞれビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げた構造とし、タイヤ径方向外側に位置する２層目のカーカス層は車両外側の端部をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げる一方で車両内側の端部を１層目のカーカス層の巻き上げられた端部のタイヤ幅方向外側に巻き下ろした構造とした空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ビードコアのビードヒール寄りの角部の位置から最内側のベルト層までのタイヤ径方向の高さＳＨに対して、前記ビードコアのビードヒール寄りの角部の位置から１層目のカーカス層の車両内側の端末までのタイヤ径方向の高さＨＡｉをＨＡｉ≦０．８ＳＨの関係にした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ビードコアのビードヒール寄りの角部の位置から最内側のベルト層までのタイヤ径方向の高さＳＨに対して、前記ビードコアのビードヒール寄りの角部の位置から１層目のカーカス層の車両外側の端末までのタイヤ径方向の高さＨＡｏをＨＡｏ≦０．８ＳＨの関係にした請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ビードコアのビードトウ寄りの角部からタイヤ径方向外側へ１５ｍｍの位置と該ビードトウ寄りの角部からタイヤ径方向内側へ１０ｍｍの位置との間に２層目のカーカス層の車両内側の端末を配置した請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
車両外側のビードフィラーのＪＩＳ硬度を７５〜９５の範囲とし、車両内側のビードフィラーのＪＩＳ硬度を６５〜９０の範囲とし、車両外側のビードフィラーのＪＩＳ硬度よりも車両内側のビードフィラーのＪＩＳ硬度を低くし、それら硬度の差を５以上にした請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ビードコアのビードヒール寄りの角部の位置から前記ビードフィラーの頂点までのタイヤ径方向の高さについて、車両外側のビードフィラーの高さを２０ｍｍ〜５０ｍｍの範囲とし、車両内側のビードフィラーの高さを１５ｍｍ〜４５ｍｍの範囲とし、車両外側のビードフィラーの高さよりも車両内側のビードフィラーの高さを低くし、それら高さの差を５ｍｍ以上にした請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
２層目のカーカス層をタイヤ幅方向に分割して前記ベルト層の最大幅の３０％〜８０％に相当する領域で不連続となる中抜き構造にした請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
一対のビード部間に２層のカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置し、各ビード部にビードコア及びビードフィラーを配置した構成を有し、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、タイヤ径方向内側に位置する１層目のカーカス層は両端部をそれぞれビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げた構造とし、タイヤ径方向外側に位置する２層目のカーカス層は車両外側の端部をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げる一方で車両内側の端部を１層目のカーカス層の巻き上げられた端部よりもタイヤ幅方向外側に巻き下ろした構造とした空気入りタイヤを製造する方法であって、成形ドラムの外周側に１層目のカーカス層を巻回し、該１層目のカーカス層の外周側に２層目のカーカス層の車両外側の分割片を巻回し、これら１層目及び２層目のカーカス層の車両外側の端部を積層状態で車両外側のビードコアの廻りに巻き上げる一方で１層目のカーカス層の車両内側の端部を単独で車両内側のビードコアの廻りに巻き上げ、次いで、１層目のカーカス層の巻き上げられた端部の外周側に２層目のカーカス層の車両内側の分割片を巻回し、これら２層のカーカス層を含む未加硫タイヤを成形し、該未加硫タイヤを加硫するようにした空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２プライ構造のカーカス層を備えた空気入りタイヤ及びその製造方法に関し、更に詳しくは、ネガティブキャンバーが設定された条件下での高速耐久性を向上しつつ、乗り心地を良好に維持することを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、空気入りタイヤについて、乗り心地が重要な評価項目の一つになっているが、それと同時にネガティブキャンバーが設定された条件下での高速耐久性を向上することが求められている。
【０００３】
一般に、ネガティブキャンバーが設定された条件下でタイヤの高速耐久試験を実施すると、その高速耐久試験で発生する故障の多くは車両内側の撓み部分に存在するカーカス層の巻き上げ部分のエッジ（端末）を起点とするものである。このような故障の対策として、例えば、２プライ構造のカーカス層を備えた空気入りタイヤにおいて、２層のカーカス層の両端部をそれぞれビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げた構造とし、タイヤ径方向内側に位置する１層目のカーカス層の巻き上げ部分をベルト層の下方域まで延在させ、２層目のカーカス層の巻き上げ部分のエッジを１層目のカーカス層で覆うことが行われている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
しかしながら、上述のように高速耐久性を向上するためにカーカス層の巻き上げ部分をベルト層の下方域まで延在させた構造を採用した場合、タイヤ剛性が過度に増加することになるため、乗り心地が損なわれるという問題がある。
【特許文献１】特開２００４−３５２１７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、ネガティブキャンバーが設定された条件下での高速耐久性を向上しつつ、乗り心地を良好に維持することを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間に２層のカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置し、各ビード部にビードコア及びビードフィラーを配置した構成を有し、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、タイヤ径方向内側に位置する１層目のカーカス層は両端部をそれぞれビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げた構造とし、タイヤ径方向外側に位置する２層目のカーカス層は車両外側の端部をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げる一方で車両内側の端部を１層目のカーカス層の巻き上げられた端部のタイヤ幅方向外側に巻き下ろした構造としたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明者は、ネガティブキャンバーが設定された条件下では空気入りタイヤの車両内側部分に生じる撓みが相対的に大きくなること、及び、２層目のカーカス層の端部をビードコアの廻りに巻き上げないで１層目のカーカス層の巻き上げられた端部のタイヤ幅方向外側に巻き下ろした構造はタイヤ剛性を過度に増加させないことを知見し、これらを巧みに組み合わせることにより、高速耐久性と乗り心地との両立を可能にしたのである。
【０００８】
即ち、２層目のカーカス層の車両内側の端部を１層目のカーカス層の巻き上げられた端部のタイヤ幅方向外側に巻き下ろすことにより、ネガティブキャンバーが設定された条件下で空気入りタイヤの車両内側部分に生じる撓みが相対的に大きくなる場合であっても、１層目のカーカス層の車両内側の端末の動きを抑制し、ネガティブキャンバーが設定された条件下での高速耐久性を向上することができる。また、２層目のカーカス層の車両内側の端部を１層目のカーカス層の巻き上げられた端部のタイヤ幅方向外側に巻き下ろした構造を採用するため、タイヤ剛性の過度の増加を抑制し、乗り心地を良好に維持することができる。
【０００９】
本発明において、ビードコアのビードヒール寄りの角部の位置から最内側のベルト層までのタイヤ径方向の高さＳＨに対して、ビードコアのビードヒール寄りの角部の位置から１層目のカーカス層の車両内側の端末までのタイヤ径方向の高さＨＡｉはＨＡｉ≦０．８ＳＨの関係にすることが好ましい。これにより、乗り心地の改善効果を十分に得ることができる。
【００１０】
一方、ビードコアのビードヒール寄りの角部の位置から最内側のベルト層までのタイヤ径方向の高さＳＨに対して、ビードコアのビードヒール寄りの角部の位置から１層目のカーカス層の車両外側の端末までのタイヤ径方向の高さＨＡｏはＨＡｏ≦０．８ＳＨの関係にすることが好ましい。車両外側の設定は車両内側の設定に比べて乗り心地への影響は少ないものの、上記設定により乗り心地の改善効果を十分に得ることができる。
【００１１】
また、２層目のカーカス層の車両内側の端末はビードコアのビードトウ寄りの角部からタイヤ径方向外側へ１５ｍｍの位置と該ビードトウ寄りの角部からタイヤ径方向内側へ１０ｍｍの位置との間に配置することが好ましい。これにより、ネガティブキャンバーが設定された条件下での高速耐久性の改善効果を十分に得ることができる。
【００１２】
本発明において、車両外側のビードフィラーのＪＩＳ硬度を７５〜９５の範囲とし、車両内側のビードフィラーのＪＩＳ硬度を６５〜９０の範囲とし、車両外側のビードフィラーのＪＩＳ硬度よりも車両内側のビードフィラーのＪＩＳ硬度を低くし、それら硬度の差を５以上にすることが好ましい。これにより、操縦安定性を損なわずに乗り心地を更に改善することができる。なお、ＪＩＳ硬度は、ＪＩＳ  Ｋ６２５３に規定されるデュロメータ硬さ試験に基づいてデュロメータ（タイプＡ）を用いて測定される硬さである。
【００１３】
また、ビードコアのビードヒール寄りの角部の位置からビードフィラーの頂点までのタイヤ径方向の高さについて、車両外側のビードフィラーの高さを２０ｍｍ〜５０ｍｍの範囲とし、車両内側のビードフィラーの高さを１５ｍｍ〜４５ｍｍの範囲とし、車両外側のビードフィラーの高さよりも車両内側のビードフィラーの高さを低くし、それら高さの差を５ｍｍ以上にすることが好ましい。これにより、操縦安定性を損なわずに乗り心地を更に改善することができる。
【００１４】
更に、２層目のカーカス層はタイヤ幅方向に分割してベルト層の最大幅の３０％〜８０％に相当する領域で不連続となる中抜き構造にすることが好ましい。これにより、乗り心地と高速耐久性をバランス良く改善することができる。
【００１５】
本発明に係る空気入りタイヤには、以下の製造方法が好ましく適用される。即ち、本発明の空気入りタイヤの製造方法は、一対のビード部間に２層のカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置し、各ビード部にビードコア及びビードフィラーを配置した構成を有し、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、タイヤ径方向内側に位置する１層目のカーカス層は両端部をそれぞれビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げた構造とし、タイヤ径方向外側に位置する２層目のカーカス層は車両外側の端部をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げる一方で車両内側の端部を１層目のカーカス層の巻き上げられた端部よりもタイヤ幅方向外側に巻き下ろした構造とした空気入りタイヤを製造する方法であって、成形ドラムの外周側に１層目のカーカス層を巻回し、該１層目のカーカス層の外周側に２層目のカーカス層の車両外側の分割片を巻回し、これら１層目及び２層目のカーカス層の車両外側の端部を積層状態で車両外側のビードコアの廻りに巻き上げる一方で１層目のカーカス層の車両内側の端部を単独で車両内側のビードコアの廻りに巻き上げ、次いで、１層目のカーカス層の巻き上げられた端部の外周側に２層目のカーカス層の車両内側の分割片を巻回し、これら２層のカーカス層を含む未加硫タイヤを成形し、該未加硫タイヤを加硫するようにしたことを特徴とするものである。
【００１６】
上記製造方法によれば、タイヤ径方向内側に位置する１層目のカーカス層は両端部をそれぞれビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げた構造とし、タイヤ径方向外側に位置する２層目のカーカス層は車両外側の端部をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げる一方で車両内側の端部を１層目のカーカス層の巻き上げられた端部よりもタイヤ幅方向外側に巻き下ろした構造とした空気入りタイヤを容易に製造することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図２及び図３はそれぞれ図１の空気入りタイヤの骨格構造を概略的に示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。図１〜図３において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。
【００１８】
図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。図１に示すように、一対のビード部３，３間には、タイヤ径方向に配向する複数本のカーカスコードを含む２層のカーカス層４Ａ，４Ｂが装架されている。カーカスコードとしては、レーヨン、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コードを使用すると良い。タイヤ径方向内側に位置する１層目のカーカス層４Ａは、両端部がそれぞれビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。タイヤ径方向外側に位置する２層目のカーカス層４Ｂは、車両外側の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられており、車両内側の端部が１層目のカーカス層４Ａの巻き上げられた端部のタイヤ幅方向外側に巻き下ろされている（図２参照）。
【００１９】
車両内側及び車両外側のビード部３において、ビードコア５の外周上には高硬度のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置され、これらビードフィラー６がカーカス層４Ａ，４Ｂにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４Ａ，４Ｂの外周側には、タイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含む複数層のベルト層７が配置されている。更に、ベルト層７の外周側には、タイヤ周方向に配向する補強コードを含むベルトカバー層８が配置されている。
【００２０】
このように車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、２層目のカーカス層４Ｂの車両内側の端部を１層目のカーカス層４Ａの巻き上げられた端部のタイヤ幅方向外側に巻き下ろすことにより、ネガティブキャンバーが設定された条件下で空気入りタイヤの車両内側部分に生じる撓みが相対的に大きくなる場合であっても、１層目のカーカス層４Ａの車両内側の端末４Ａｉの動きを抑制し、ネガティブキャンバーが設定された条件下での高速耐久性を向上することができる。しかも、２層目のカーカス層４Ｂの車両内側の端部を１層目のカーカス層４Ａの巻き上げられた端部のタイヤ幅方向外側に巻き下ろした構造を採用するため、タイヤ剛性の過度の増加を抑制し、乗り心地を良好に維持することができる。
【００２１】
なお、従来のように２層のカーカス層の両端部をそれぞれビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げた構造とし、タイヤ径方向内側に位置する１層目のカーカス層の巻き上げ部分をベルト層の下方域まで延在させ、２層目のカーカス層の巻き上げ部分の端末を１層目のカーカス層で覆うようにした場合、高速耐久性の改善効果が得られるものの、意図せずタイヤ剛性が増加し、乗り心地が悪化することになる。また、巻き下ろし構造を２層目のカーカス層の両端部に適用した場合、車両外側部分の剛性が低下し過ぎてしまい、操縦安定性が損なわれることになる。
【００２２】
上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、ビードコア５のビードヒール寄りの角部Ｈｅの位置から最内側のベルト層７までのタイヤ径方向の高さＳＨに対して、ビードコア５のビードヒール寄りの角部Ｈｅの位置から１層目のカーカス層４Ａの車両内側の端末４Ａｉまでのタイヤ径方向の高さＨＡｉは、ＨＡｉ≦０．８ＳＨ、より好ましくは、０．５ＳＨ≦ＨＡｉ≦０．８ＳＨの関係に設定されている。これにより、乗り心地の改善効果を十分に得ることができる。高さＨＡｉが大き過ぎるとタイヤ剛性の増加により乗り心地が悪化し、高さＨＡｉが小さ過ぎると操縦安定性が低下する。
【００２３】
一方、ビードコア５のビードヒール寄りの角部Ｈｅの位置から最内側のベルト層７までのタイヤ径方向の高さＳＨに対して、ビードコア５のビードヒール寄りの角部Ｈｅの位置から１層目のカーカス層４Ａの車両外側の端末４Ａｏまでのタイヤ径方向の高さＨＡｏはＨＡｏ≦０．８ＳＨ、より好ましくは、０．５ＳＨ≦ＨＡｏ≦０．８ＳＨの関係に設定されている。これにより、乗り心地の改善効果を十分に得ることができる。高さＨＡｏが大き過ぎるとタイヤ剛性の増加により乗り心地が悪化し、高さＨＡｏが小さ過ぎると操縦安定性が低下する。
【００２４】
また、２層目のカーカス層４Ｂの車両内側の端末４Ｂｉは、図３に示すように、ビードコア５のビードトウ寄りの角部Ｔｏからタイヤ径方向外側へ１５ｍｍの位置と該ビードトウ寄りの角部Ｔｏからタイヤ径方向内側へ１０ｍｍの位置との間、より好ましくは、ビードコア５のビードトウ寄りの角部Ｔｏの位置と該ビードトウ寄りの角部Ｔｏからタイヤ径方向外側へ１５ｍｍの位置との間に配置されている。これにより、ネガティブキャンバーが設定された条件下での高速耐久性の改善効果を十分に得ることができる。端末４Ｂｉがビードコア５のビードトウ寄りの角部Ｔｏからタイヤ径方向外側へ１５ｍｍの位置よりもタイヤ径方向外側に位置すると、端末４Ｂｉがタイヤの撓み領域に近くなり、ネガティブキャンバーが設定された条件下での高速耐久性の改善効果が不十分になる。
【００２５】
なお、２層目のカーカス層４Ｂの車両外側の端末４Ｂｏは、その位置が特に限定されるものではないが、１層目のカーカス層４Ａの車両外側の端末４Ａｏよりもタイヤ径方向内側に配置することが好ましく、特に車両外側のビードフィラー６ｏの頂点よりもタイヤ径方向内側に配置することが好ましい。
【００２６】
上記空気入りタイヤにおいて、車両外側のビードフィラー６ｏのＪＩＳ硬度を７５〜９５の範囲とし、車両内側のビードフィラー６ｉのＪＩＳ硬度を６５〜９０の範囲とし、車両外側のビードフィラー６ｏのＪＩＳ硬度よりも車両内側のビードフィラー６ｉのＪＩＳ硬度を低くし、それら硬度の差を５以上にすると良い。このように車両内側のビードフィラー６ｉのＪＩＳ硬度を相対的に低くすることにより、操縦安定性を損なわずに乗り心地を更に改善することができる。上述のカーカス構造を有する空気入りタイヤにおいて、ビードフィラー６ｉ，６ｏの硬度関係を上記の如く規定した場合、通常のカーカス構造を有する空気入りタイヤの場合に比べて、乗り心地の改善効果が飛躍的に増大する。
【００２７】
また、ビードコア５のビードヒール寄りの角部Ｈｅの位置からビードフィラー６ｉ，６ｏの頂点までのタイヤ径方向の高さＨＦｉ，ＨＦｏについて、車両外側のビードフィラー６ｏの高さＨＦｏを２０ｍｍ〜５０ｍｍの範囲とし、車両内側のビードフィラー６ｉの高さＨＦｉを１５ｍｍ〜４５ｍｍの範囲とし、車両外側のビードフィラー６ｏの高さＨＦｏよりも車両内側のビードフィラー６ｉの高さＨＦｉを低くし、それら高さの差（ＨＦｏ−ＨＦｉ）を５ｍｍ以上にすると良い。このように車両内側のビードフィラー６ｉの高さＨＦｉを相対的に低くすることにより、操縦安定性を損なわずに乗り心地を更に改善することができる。上述のカーカス構造を有する空気入りタイヤにおいてビードフィラー６ｉ，６ｏの高さ関係を上記の如く規定した場合、通常のカーカス構造を有する空気入りタイヤの場合に比べて、乗り心地の改善効果が飛躍的に増大する。
【００２８】
上記空気入りタイヤにおいて、２層目のカーカス層４Ｂはタイヤ幅方向に分割されている。図４は２層目のカーカス層の好ましい態様を示すものである。図４に示すように、２層目のカーカス層４Ｂは、ベルト層７の最大幅ＢＷの３０％〜８０％、より好ましくは、５０％〜７０％に相当する領域Ｗにおいて不連続となる中抜き構造を有している。このような中抜き構造を採用することにより、トレッド部１のセンター領域の剛性が下がって乗り心地が向上する。但し、中抜きの領域Ｗがベルト層７の最大幅ＢＷの３０％未満であると乗り心地の改善効果が不十分になり、逆に８０％を超えると２層目のカーカス層４Ｂのベルト層の下に配置される端末がベルト層の端末に近づくため高速耐久性が低下することになる。
【００２９】
上述した空気入りタイヤを製造する場合、成形ドラムの外周側に１層目のカーカス層４Ａを巻回し、１層目のカーカス層４Ａの外周側に２層目のカーカス層４Ｂの車両外側の分割片を巻回し、これら１層目及び２層目のカーカス層４Ａ，４Ｂの車両外側の端部を積層状態で車両外側のビードコア５の廻りに巻き上げる一方で１層目のカーカス層４Ａの車両内側の端部を単独で車両内側のビードコア５の廻りに巻き上げ、次いで、１層目のカーカス層４Ａの巻き上げられた端部の外周側に２層目のカーカス層４Ｂの車両内側の分割片を巻回し、これら２層のカーカス層４Ａ，４Ｂを含む未加硫タイヤを成形し、該未加硫タイヤを加硫するようにすれば良い。
【００３０】
つまり、２層目のカーカス層４Ｂをタイヤ幅方向に分割し、その貼り合わせ工程を工夫することにより、１層目のカーカス層４Ａは両端部をそれぞれビードコア５の廻りに巻き上げた構造とし、２層目のカーカス層４Ｂは車両外側の端部をビードコア５の廻りに巻き上げる一方で車両内側の端部を１層目のカーカス層４Ａの巻き上げられた端部のタイヤ幅方向外側に巻き下ろした構造とした空気入りタイヤを容易に製造することができる。
【実施例】
【００３１】
タイヤサイズ２５５／３５ＺＲ１９で、一対のビード部間に２層のカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置し、各ビード部にビードコア及びビードフィラーを配置した構成を有し、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、タイヤ径方向内側に位置する１層目のカーカス層は両端部をそれぞれビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げた構造とし、タイヤ径方向外側に位置する２層目のカーカス層は車両外側の端部をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げる一方で車両内側の端部を１層目のカーカス層の巻き上げられた端部のタイヤ幅方向外側に巻き下ろした構造とした実施例１〜５のタイヤをそれぞれ製作した。比較のため、２層のカーカス層の両端部をそれぞれビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げた構造とした従来例のタイヤを用意した。
【００３２】
実施例１〜５及び従来例において、１層目カーカス層の端末高さ、２層目カーカス層の端末位置、ビードフィラーの硬度（ＪＩＳ硬度）、ビードフィラーの高さ、２層目のカーカス層の中抜き領域を表１のように設定した。なお、２層目カーカス層の端末位置は、ビードコアのビードトウ寄りの角部から２層目カーカス層の端末までのタイヤ径方向の距離にて示し、ビードコアのビードトウ寄りの角部よりもタイヤ径方向外側の場合をプラス値とし、ビードコアのビードトウ寄りの角部よりもタイヤ径方向内側の場合をマイナス値とする。
【００３３】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、乗り心地、高速耐久性を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００３４】
乗り心地：
試験タイヤをリムサイズ１９×９Ｊのホイールに嵌合して排気量４０００ｃｃクラスの車両（キャンバー角度：−２．５°）に装着し、空気圧２５０ｋＰａの条件で、テストドライバーによる走行試験を実施し、乗り心地について官能評価を行った。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど乗り心地が優れていることを意味する。
【００３５】
高速耐久性：
試験タイヤをドラム試験機に装着し、荷重を最大負荷能力の０．８５倍とし、空気圧を２５０ｋＰａとし、キャンバー角度を−２．５°とし、速度を２００ｋｍ／ｈから１０分毎に１０ｋｍ／ｈずつステップアップし、タイヤが破壊するまでのステップ数を計測した。評価結果は、従来例のステップ数を基準（±０）とし、その基準に対するステップ数の差にて示した。プラス値は従来例よりもステップ数が多いことを意味し、マイナス値は従来例よりもステップ数が少ないことを意味する。
【００３６】
【表１】
0005109730.tif 000002
【００３７】
この表１に示すように、実施例１〜５のタイヤは、従来例との対比において、ネガティブキャンバーが設定された条件下での高速耐久性が優れており、また、乗り心地も良好であった。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤの骨格構造を概略的に示す子午線断面図である。
【図３】図１の空気入りタイヤの骨格構造を概略的に示す他の子午線断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤの骨格構造を概略的に示す子午線断面図である。
【符号の説明】
【００３９】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４Ａ  １層目のカーカス層
４Ｂ  ２層目のカーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルトカバー層
【図１】
0005109730.tif 000003
【図２】
0005109730.tif 000004
【図３】
0005109730.tif 000005
【図４】
0005109730.tif 000006