(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルーム内に軸方向を車体幅方向に向けて搭載され、かつ変速機ケースが本体ケースと該本体ケースの反トルクコンバータ側の端部を閉塞するエンドカバーとで構成されていると共に、該変速機ケース内のエンドカバー側の端部にブレーキ要素が配設された自動変速機において、
前記ブレーキ要素を構成する複数の摩擦板を変速機ケース内の外周部に配置すると共に、
これらの摩擦板を締結するピストンを前記エンドカバーの内面に沿うように設け、
かつ、該エンドカバーの内周部を反トルクコンバータ側に膨出させ、
該膨出部の内面に穿設したリング状の凹部と、前記ピストンの内周部に設けられ、エンドカバー側に突出して前記凹部に嵌合されるピストン受圧部とにより、前記ピストンに油圧を作用させる油圧室を形成したことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記請求項１に記載の自動変速機において、
前記ピストンのエンドカバー側に突出する受圧部の反エンドカバー側に、該ピストンを油圧の作用方向と反対側に付勢するリターンスプリングを配置したことを特徴とする自動変速機。
【請求項３】
前記請求項１または請求項２に記載の自動変速機において、
前記エンドカバーの外周部にトルクコンバータ側に延びるドラム部を設け、
前記ブレーキ要素の複数の摩擦板を該ドラム部の内側に収納保持したことを特徴とする自動変速機。
【請求項４】
前記請求項３に記載の自動変速機において、
前記エンドカバーのドラム部における前記ブレーキ要素の摩擦板を収納した部位のトルクコンバータ側に、他のブレーキ要素の構成部材を保持したことを特徴とする自動変速機。
【請求項５】
前記請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の自動変速機において、
前記エンドカバーにおける油圧室の車体搭載状態での最上部位に、軸穴と該軸穴に嵌合された軸とで構成され、その嵌合隙間を通じて油圧室を変速機ケース内に連通させるエア抜き通路を設けたことを特徴とする自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に搭載される自動変速機、特にその変速機構の構造に関し、自動車用変速機の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバータを介してエンジン出力回転が入力される変速機構の動力伝達経路を複数の摩擦要素の選択的締結によって切り換えることにより、減速比の異なる複数の変速段を達成するように構成されたものであるが、近年、変速段の多段化に伴い、摩擦要素等の動力伝達経路構成部材の数が多くなり、これらを変速機ケース内にいかにコンパクトに収納するかが課題となっている。
【０００３】
このような課題に対処するものとして、特許文献１には、変速機ケース内の反トルクコンバータ側の端部の最外周部に２速と６速で締結される２・６ブレーキを配置すると共に、該ケースの前記端部の開口部を閉塞するエンドカバーの外周部に、２・６ブレーキを締結するためのピストンと油圧室とでなる油圧サーボ機構を設けた構成が開示されている。これによれば、変速機ケースの反トルクコンバータ側の端部の外周部のスペースが活用され、２・６ブレーキをコンパクトに収納することが可能となる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２８７０９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車体のエンジンルーム内に軸方向を車体幅方向に向けて搭載される横置き式の自動変速機の場合、該エンジンルーム内の側部に前後方向に配設されたサイドフレームと該自動変速のエンドカバー側の端部との干渉が問題となることがある。その場合に、自動変速機の軸方向の全長を短縮することができれば、サイドフレームとの干渉を回避することができるが、前述のように、変速機ケースに収納すべき構成部材が多くなると全長の短縮が困難となる。
【０００６】
これに対しては、自動変速機のエンドカバー側の端部をサイドフレームの下方にもぐりこませるようにレイアウトすることが考えられるが、前記特許文献１に開示された自動変速機のように、エンドカバーの外周部に摩擦要素の油圧サーボ機構が設けられると、該エンドカバーの外周部をトルクコンバータ側（サイドフレームから遠ざかる方向）へ寄せることができず、該エンドカバー外周部の干渉により、自動変速機の該カバー側の端部をサイドフレーム下方へもぐりこませるレイアウトも困難となる。
【０００７】
そこで、本発明は、エンジンルーム内に軸方向を車体幅方向に向けて搭載される横置き式の自動変速機において、サイドフレームとの干渉を回避し、車体への搭載性を向上させることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
【０００９】
まず、本願の請求項1に記載の発明は、エンジンルーム内に軸方向を車体幅方向に向けて搭載され、かつ変速機ケースが本体ケースと該本体ケースの反トルクコンバータ側の端部を閉塞するエンドカバーとで構成されていると共に、該変速機ケース内のエンドカバー側の端部にブレーキ要素が配設された自動変速機において、前記ブレーキ要素を構成する複数の摩擦板を変速機ケース内の外周部に配置すると共に、これらの摩擦板を締結するピストンを前記エンドカバーの内面に沿うように設け、かつ、該エンドカバーの内周部を反トルクコンバータ側に膨出させ、該膨出部の内面に穿設したリング状の凹部と、前記ピストンの内周部に設けられ、エンドカバー側に突出して前記凹部に嵌合されるピストン受圧部とにより、前記ピストンに油圧を作用させる油圧室を形成したことを特徴とする。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の自動変速機において、前記ピストンのエンドカバー側に突出する受圧部の反エンドカバー側に、該ピストンを油圧の作用方向と反対側に付勢するリターンスプリングを配置したことを特徴とする。
【００１２】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の自動変速機において、前記エンドカバーの外周部にトルクコンバータ側に延びるドラム部を設け、前記ブレーキ要素の複数の摩擦板を該ドラム部の内側に収納保持したことを特徴とする。
【００１３】
さらに、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の自動変速機において、前記エンドカバーのドラム部における前記ブレーキ要素の摩擦板を収納した部位のトルクコンバータ側に、他のブレーキ要素の構成部材を保持したことを特徴とする。
【００１４】
そして、請求項５に記載の発明は、前記請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の自動変速機において、前記エンドカバーにおける油圧室の車体搭載状態での最上部位に、軸穴と該軸穴に嵌合された軸とで構成され、その嵌合隙間を通じて油圧室を変速機ケース内に連通させるエア抜き通路を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
以上のように構成したことにより、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。
【００１６】
まず、請求項１に記載の発明によれば、変速機ケース内のエンドカバー側の端部に配設されたブレーキ要素の構成部材のうち、複数の摩擦板を変速機ケース内の外周部に配置すると共に、エンドカバーの内面に沿って配設されたピストンに油圧を作用させる油圧室は、前記エンドカバーの内周部に設けられた反トルクコンバータ側へ膨出する膨出部内に設けたので、油圧室もエンドカバーの外周部に設ける場合に比較して、該エンドカバーの外周部をトルクコンバータ側へ寄せることが可能となる。
【００１７】
したがって、自動変速機が軸方向を車体幅方向に向けてエンジンルーム内に搭載される場合に、そのエンドカバー側の端部を、エンジンルームの側部に配設されたサイドフレームに干渉させることなく、その下方にもぐりこませるようにレイアウトすることが可能となる。これにより、全長の短縮が困難な自動変速機の場合にも、車体への良好な搭載性が実現されることになる。
【００１８】
特に、この発明によれば、前記油圧室が、エンドカバー内周部の内面に設けたリング状の凹部と、該凹部に嵌合される前記ピストン内周部のエンドカバー側に突出する受圧部とで構成されるので、該油圧室がエンドカバーの膨出部内に簡素な構成でコンパクトに構成されることになり、当該自動変速機の部品点数の削減、加工性の向上、全長の短縮等に寄与することになる。
【００１９】
また、請求項２に記載の発明によれば、前記ピストンのエンドカバー側に突出する受圧部の反エンドカバー側、即ち該受圧部の突出によりその内側に生じるデッドスペースにリターンスプリングが配置されることになり、これによっても、自動変速機の全長の短縮が図られる。
【００２０】
また、請求項３に記載の発明によれば、前記エンドカバーの外周部に設けられたドラム部に前記ブレーキ要素を構成する複数の摩擦板が収納保持されるので、該ブレーキ要素を構成するピストンや油圧室と共に摩擦板もエンドカバーに設けられることになる。したがって、該ブレーキ要素をエンドカバーに仮アッセンブリしておくことが可能となり、該ブレーキ要素の各構成部材を本体ケースとエンドカバーとに分けて組み付ける場合に比べて、該ブレーキ要素全体の組み付け性ないし自動変速機の組立性が向上することになると共に、該ブレーキ要素の各構成部材間の位置関係や寸法の調整、設定が容易になる。
【００２１】
さらに、請求項４に記載の発明によれば、エンドカバーのドラム部に、前記ブレーキ要素の摩擦板に加えて、他のブレーキ要素の摩擦板等の構成部材も保持されるので、自動変速機全体としての組立性がさらに向上することになる。
【００２２】
そして、請求項５に記載の発明によれば、エンドカバーに設けられるブレーキ要素の油圧室の車体搭載状態での最上部位に該油圧室を変速機ケース内に連通させるエア抜き通路を設けたので、当該自動変速機の停止中に該油圧室や該油圧室に通じる油路内に侵入したエアが該ブレーキ要素の締結時に油圧室から速やかに排出されることになり、これにより、該ブレーキ要素の締結時の動作を精度よく制御することが可能となる。
【００２３】
その場合に、このエア抜き通路は、軸穴に軸を嵌合し、その嵌合隙間を通じてエアを抜く構成であるから、通路断面積をごく狭く設定することができ、油圧室からの作動油の漏出を極力抑制しながらエアを効果的に排出することが可能となる。これにより、作動油の消費量、即ちオイルポンプの駆動ロスを抑制しながら、当該ブレーキ要素の締結時の良好な制御性が得られることになる。また、この種の通路をキリ穴のみで形成する場合に比較して、同じ通路断面積に対して大径のドリルを用いることが可能となって、当該通路の加工性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００２５】
図１は本発明の実施の形態に係る自動変速機の構成を示す骨子図であって、この自動変速機１は、フロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式自動車に適用されるもので、主たる構成要素として、エンジン出力軸２に取り付けられたトルクコンバータ３と、該トルクコンバータ３の出力回転が入力軸４を介して入力される変速機構５とを有し、該変速機構５が入力軸４の軸心上に配置された状態で、変速機ケース６に収納されている。
【００２６】
そして、該変速機構５の出力回転が、同じく入力軸４の軸心上において該入力軸４の中間部に配置された出力ギヤ７からカウンタドライブ機構８を介して差動装置９に伝達され、左右の車軸９ａ、９ｂが駆動されるようになっている。
【００２７】
前記トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２に連結されたケース３ａと、該ケース３ａ内に固設されたポンプ３ｂと、該ポンプ３ｂに対向配置されて該ポンプ３ｂにより作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に介設され、かつ、前記変速機ケース６にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｅと、前記ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、該ケース３ａを介してエンジン出力軸２とタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ３ｆとで構成されている。そして、タービン３ｃの回転が前記入力軸４を介して変速機構５に伝達されるようになっている。
【００２８】
一方、変速機構５は、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３ギヤセット」という）１０、２０、３０を有し、これらが変速機ケース６内における前記出力ギヤ７の反トルクコンバータ側（以下、「リヤ側」という）において、トルクコンバータ側（以下、「フロント側」という）から順に配置されている。
【００２９】
また、変速機構５を構成する摩擦要素として、前記出力ギヤ７のフロント側に、第１クラッチ４０及び第２クラッチ５０が配置されていると共に、出力ギヤ７のリヤ側には、第１ブレーキ６０、第２ブレーキ７０（請求項における「他のブレーキ要素」）及び第３ブレーキ８０（請求項における「ブレーキ要素」）がフロント側から順に配置されており、さらに、第１ブレーキ６０に並列にワンウェイクラッチ９０が配置されている。
【００３０】
前記第１、第２、第３ギヤセット１０、２０、３０は、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ１１、２１、３１と、これらのサンギヤ１１、２１、３１にそれぞれ噛み合った各複数のピニオン１２、２２、３２と、これらのピニオン１２、２２、３２をそれぞれ支持するキャリヤ１３、２３、３３と、ピニオン１２、２２、３２にそれぞれ噛み合ったリングギヤ１４、２４、３４とで構成されている。
【００３１】
そして、前記入力軸４が第３ギヤセット３０のサンギヤ３１に連結されていると共に、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のキャリヤ３３が、それぞれ連結されている。そして、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３に前記出力ギヤ７が連結されている。
【００３２】
また、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１及び第２ギヤセット２０のサンギヤ２１は、前記第１クラッチ４０を介して入力軸４に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、前記第２クラッチ５０を介して入力軸４に断接可能に連結されている。
【００３３】
さらに、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４及び第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、並列に配置された前記第１ブレーキ６０及びワンウェイクラッチ９０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４及び第３ギヤセット３０のキャリヤ３３は、前記第２ブレーキ７０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されており、さらに、第３ギヤセット３０のリングギヤ３４は、前記第３ブレーキ８０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されている。
【００３４】
以上の構成により、この変速機構５によれば、第１、第２クラッチ４０、５０及び第１、第２、第３ブレーキ６０、７０、８０の締結状態の組み合わせにより、前進６速と後退速とが得られるようになっており、その組み合わせと変速段の関係を図２の締結表に示す。
【００３５】
即ち、１速では、第１クラッチ４０と第１ブレーキ６０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力され、該第１ギヤセット１０により大きな減速比で減速されて該第１ギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される。なお、第１ブレーキ６０はエンジンブレーキを作動させる１速でのみ締結され、エンジンブレーキを作動させない１速では、ワンウェイクラッチ９０がロックすることにより１速を形成する。
【００３６】
２速では、第１クラッチ４０と第２ブレーキ７０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されると同時に、第２ギヤセット２０を介して該第１ギヤセット１０のリングギヤ１４にも入力され、入力軸４の回転は前記１速よりも小さな減速比で減速されて、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される。
【００３７】
３速では、第１クラッチ４０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されると同時に、第３ギヤセット３０及び第２ギヤセット２０を介して該第１ギヤセット１０のリングギヤ１４にも入力され、入力軸４の回転は前記２速よりもさらに小さな減速比で減速されて、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される。
【００３８】
４速では、第１クラッチ４０と第２クラッチ５０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されると同時に、第２ギヤセット２０を経由してそのまま第１ギヤセット１０のリングギヤ１４にも入力される。これにより、第１ギヤセット１０の全体が入力軸４と一体的に回転し、キャリヤ１３から減速比１の回転が出力ギヤ７に出力される。
【００３９】
５速では、第２クラッチ５０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力軸４の回転は、第２ギヤセット２０を経由してそのまま第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に入力されると同時に、第３ギヤセット３０及び第２ギヤセット２０を介して該第１ギヤセット１０のサンギヤ１１にも入力され、入力軸４の回転は増速されて、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される。
【００４０】
６速では、第２クラッチ５０と第２ブレーキ７０とが締結され、入力軸４の回転は、第２ギヤセット２０を経由してそのまま第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に入力されると同時に、第２ギヤセット２０を介して該第１ギヤセット１０のサンギヤ１１にも入力され、入力軸４の回転は、前記５速よりも大きな増速比で増速されて、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される。
【００４１】
そして、後退速では、第１ブレーキ６０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力軸４の回転は、第３ギヤセット３０及び第２ギヤセット２０を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力される。このとき、第２ギヤセット２０において回転方向が逆転されることにより、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ７に入力軸４の回転方向と反対方向の回転が出力される。
【００４２】
以上のように、この実施の形態によれば、変速機構５が、３つのシングルピニオン型プラネタリギヤセット１０、２０、３０と、５つの摩擦要素４０、５０、６０、７０、８０とを用いて構成され、これにより、前進６速及び後退速が可能な自動変速機が実現される。
【００４３】
次に、図３、図４により、本発明の特徴部である変速機構５のリヤ側の具体的構成について説明する。なお、図３、図４は、変速機構５の軸方向の同一部位を周方向の異なる断面で切断した状態を示すものである。
【００４４】
図３に示すように、前記変速機ケース６は、変速機構５を収納した本体ケース１０１と、該本体ケース１０１のリヤ側端面の開口部を閉塞するエンドカバー１０２とで構成され、本体ケース１０１の後端開口部周囲のフランジ部とエンドカバー１０２の周縁部とがボルト１０３によって締結されている。
【００４５】
そして、エンドカバー１０２の外周部には、フロント側へ延びる筒状のドラム部１０２ａが設けられ、その内側に前記第２ブレーキ７０及び第３ブレーキ８０が収納されていると共に、さらにその内側に前記第２ギヤセット２０及び第３ギヤセット３０が収納されている。
【００４６】
前記第２ブレーキ７０は、前記エンドカバー１０２のドラム部１０２ａの内周面と、前記第２ギヤセット２０のリングギヤ２４及び第３ギヤセット３０のキャリヤ３３に一体のハブ７１の外周面との間に配設された複数の摩擦板７２…７２を有し、これらが前記ドラム部１０２ａの内周面及びハブ７１の外周面にそれぞれ形成されたスプライン溝に交互に係合されていると共に、これらの摩擦板７２…７２の列のリヤ側の端部にはリテーニングプレート７３が配置され、フロント側の端部にはバネ受けプレート７４が配置されている。
【００４７】
また、摩擦板７２…７２等のフロント側には、ボルト１０４によって前記ドラム部１０２ａの先端面に固着されたピストンシリンダ７５が配置されている。このピストンシリンダ７５には、リヤ側に開放された内周側のリング状凹部７５ａと、同じくリヤ側に開放された外周側のリング状凹部７５ｂとが同心状に設けられ、全体の断面形状がリヤ側に開放された略Ｅ字状とされている。
【００４８】
そして、このピストンシリンダ７５の開放されたリヤ側にはピストン７６が配設され、該ピストン７６が、前記ピストンシリンダ７５の内周側凹部７５ａ及び外周側凹部７５ｂにそれぞれ嵌合されて、内側油圧室７５１と外側油圧室７５２とが画成されており、両油圧室７５１、７５２にそれぞれ油圧を供給して摩擦板７２…７２を締結する油路７７１、７７２がピストンシリンダ７５に設けられている。
【００４９】
また、前記ピストン７６のリヤ側の端面は、前記摩擦板７２…７２の列のフロント側に配置された前記バネ受けプレート７４に直接対接している。このバネ受けプレート７４は、周方向の複数個所に半径方向外方へ延びる延長部７４ａを有し、該延長部７４ａと前記リテーニングプレート７３の延長部７３ａとの間に、ピストン７６をフロント側、即ち前記油圧室７５１、７５２に供給される油圧の作用方向と反対方向に付勢するリターンスプリング７８が装着されている。
【００５０】
なお、この実施の形態においては、図４に示すように、前記ピストンシリンダ７５における車体搭載状態での最上部位に、第２ブレーキ７０の内側油圧室７５１と外側油圧室７５２とを連通させる連通路７９が設けられている。この連通路７９は、両油圧室７５１、７５２にまたがってピストンシリンダ７５に穿設された軸穴７９ａと、該軸穴７９ａに嵌合された軸７９ｂと、軸穴７９ａの開口端部を閉塞するプラグ７９ｃとで構成され、前記軸穴７９ａと軸７９ｂの嵌合隙間によって両油圧室７５１、７５２が連通するようになっている。
【００５１】
一方、図３に示すように、第３ブレーキ８０は、前記第３ギヤセット３０のリングギヤ３４に一体のハブ８１と、該ハブ８１の外周面と前記エンドカバー１０２のドラム部１０２ａの内周面との間に配置されて、該ハブ８１の外周面とドラム部１０２ａの内周面とにそれぞれ形成されたスプライン溝に交互に係合された複数の摩擦板８２…８２とを有し、これらの摩擦板８２…８２の列のフロント側にリテーニングプレート８３が配置されている。
【００５２】
また、前記第３ギヤセット３０のリヤ側には、エンドカバー１０２の内面１０２ｂに沿うように、第３ブレーキ８０の摩擦板８２…８２を締結させるピストン８４が配置されている。このピストン８４は、入力軸４に近い内周部に設けられた受圧部８４ａと、該受圧部８４ａから外方に拡がる円板部８４ｂと、その外周部に設けられた押圧部８４ｃとを有し、該押圧部８４ｃが前記摩擦板８２…８２の列のリヤ側に近接位置するように構成されている。その場合に、前記受圧部８４ａは円板部８４ｂよりリヤ側へ突出し、押圧部８４ｃは円板部８４ｂよりフロント側へ突出するように形成されている。
【００５３】
そして、前記エンドカバー１０２の内面１０２ｂの入力軸４に近い内周部には、リング状の凹部１０２ｃが設けられ、該凹部１０２ｃに、前記ピストン８４のリヤ側へ突出する受圧部８４ａが嵌合されることにより油圧室８５が画成され、この油圧室８５に摩擦板８２…８２を締結するための油圧を供給する油路８６がエンドカバー１０２に形成されている。
【００５４】
また、ピストン８４の受圧部８４ａのフロント側、即ち該受圧部８４ａのリヤ側への突出によりそのフロント側に生じたリング状のデッドスペースに、ピストン８４を前記油圧室８５に供給される油圧の作用方向と反対方向に付勢するリターンスプリング８７が装着され、そのフロント側端部を支持するバネ受プレート８８が、エンドカバー１０２の軸心部に設けられたフロント側へ延びるボス部１０２ｄに固着されている。
【００５５】
そして、前述のように、第３ブレーキ８０のピストン８４は、受圧部８４ａが円板部８４ｂよりリヤ側へ突出し、押圧部８４ｃが円板部８４ｂよりフロント側へ突出するように形成されているので、内周部に対して外周部がフロント側へオフセットした形状となっており、これに対応させて、そのリヤ側に近接位置するエンドカバー１０２も、内周部１０２′に対して外周部１０２″がフロント側へ変位した形状とされている。そして、相対的にリヤ側へ膨出した膨出部１０２ｅの内側に前記油圧室８５を形成する凹部１０２ｃが設けられ、ピストン８４の受圧部８４ａが嵌合されている。
【００５６】
なお、この実施の形態においては、図４に示すように、前記油圧室８５における車体搭載状態での最上部位に、該油圧室８５内を変速機ケース６内に連通させるエア抜き通路８９が設けられている。この通路８９は、エンドカバー１０２の内面１０２ｂから穿設されて油圧室８５に通じる軸穴８９ａと、該軸穴８９ａに嵌合されてカシメ８９ｂによって抜け止めされた軸８９ｃとで構成され、前記軸穴８９ａと軸８９ｃの嵌合隙間によって油圧室８５内をケース６内に連通させるようになっている。
【００５７】
上記の構成によれば、第２ブレーキ７０の油圧室７５１、７５２に油路７７１、７７２から油圧が供給されると、ピストン７６がリターンスプリング７８の付勢力に抗してリヤ側に移動して複数の摩擦板７２…７２を締結する。これにより、第２ブレーキ７０が締結され、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４及び第３ギヤセット３０のキャリヤ３３が固定され、２速又は６速が実現される。
【００５８】
その場合に、この実施の形態では、第２ブレーキ７０は、油圧室として、内側油圧室７５１と、外側油圧室７５２とを有するので、２速と６速への変速時において該第２ブレーキ７０が締結されるときに、締結動作完了後には両油圧室７５１、７５２に油圧を供給することにより所要のトルク伝達容量を確保しながら、締結動作中は、例えば内側油圧室７５１のみに油圧を供給することにより、締結動作の微妙な制御が可能となる。これにより、伝達トルクの差が大きい２速と６速のいずれの変速段への変速時にも、良好な変速動作が実現されることになる。
【００５９】
また、両油圧室７５１、７５２の車体搭載状態での最上部位に、両室を連通させる連通路７９が設けられているので、締結開始時にまず内側油圧室７５１から油圧を供給する場合に、車両停車中に該油圧室７５１や該室に通じる油路７７１等に溜まったエアが、該内側油圧室７５１から連通路７９を通じて外側油圧室７５２に排出されることになる。その場合に、該連通路７９は軸穴７９ａと軸７９ｂとの嵌合隙間で構成され、通路断面積をごく狭く設定することができるので、内側油圧室７５１からの作動油の漏出を極力抑制しながらエアを効果的に排出することが可能となり、これにより、変速開始時の第２ブレーキ７０の締結動作をより緻密に精度よく制御することが可能となり、該ブレーキ７０の制御性が向上する。また、前記のような連通路をキリ穴のみで形成する場合に比較して、同じ通路断面積に対して大径のドリルを用いることが可能となり、ドリルの耐久性が向上するなど、連通路７９の加工性が向上することになる。
【００６０】
一方、第３ブレーキ８０の油圧室８５に油路８６から油圧が供給されると、ピストン８４がリターンスプリング８７の付勢力に抗してフロント側に移動して複数の摩擦板８２…８２を締結する。これにより、該第３ブレーキ８０が締結され、第３ギヤセット３０のリングギヤ３４が固定されて、３速、５速又は後退速が実現される。
【００６１】
そして、特にこの第３ブレーキ８０においては、前記ピストン８４が、受圧部８４ａが設けられた内周部に対して押圧部８４ｃが設けられた外周部がフロント側へオフセットした形状とされ、これに対応させて、エンドカバー１０２も、内周部１０２′に対して外周部１０２″がフロント側へ変位した形状とされているので、図３に示すように、エンジンルーム内の側部にサイドフレームＡが配設されている場合に、当該自動変速機１のエンドカバー１０２側の端部を該サイドフレームＡの下方にもぐらせるようにレイアウトすることが可能となる。これにより、自動変速機１の車体への搭載性が向上する。
【００６２】
また、この実施の形態においては、エンドカバー１０２に設けられた油圧室８５の車体搭載状態での最上部位に、該油圧室８５内を変速機ケース６内に連通させるエア抜き通路８９が設けられているので、当該自動変速機の停止中に該油圧室や該油圧室に通じる油路内に溜まったエアが、運転開始後において第３ブレーキ８０が締結されるときに、油圧室８５から排出されることになる。これにより、該ブレーキ８０の締結時の動作を精度よく制御することが可能となる。
【００６３】
その場合に、このエア抜き通路８９は、前記第２ブレーキ７０における連通路７９と同様に、軸穴８９ａに軸８９ｃを嵌合し、その嵌合隙間を通じてエアを抜く構成であるから、通路断面積をごく狭く設定することができ、油圧室８５からの作動油の漏出を極力抑制しながらエアを効果的に排出することが可能となる。また、該通路８９をキリ穴のみで形成する場合に比較して、同じ通路断面積に対して大径のドリルを用いることが可能となり、当該通路８９の加工性が向上する。
【００６４】
また、前記油圧室８５が、エンドカバー１０２の内周部１０２′の内面１０２ｂに設けられたリング状の凹部１０２ｃに、ピストン８４の内周部のエンドカバー１０２側に突出する受圧部８４ａを嵌合させることにより構成されているので、該油圧室８５がエンドカバー１０２の膨出部１０２ｅ内に簡素な構成でコンパクトに形成されることになり、当該自動変速機１の部品点数の削減、加工性の向上、全長の短縮等に寄与することになる。
【００６５】
さらに、前記ピストン８４のエンドカバー１０２側に突出する受圧部８４ａの反エンドカバー１０２側、即ち該受圧部８４ａの突出によりその内側に生じるデッドスペースにリターンスプリング８７が配置されているので、該スプリングを配置するためのスペースを別途確保する必要がなくなり、これによっても自動変速機の全長の短縮が図られる。
【００６６】
そして、図５に示すように、エンドカバー１０２の外周部１０２″に設けられたドラム部１０２ａに第３ブレーキ８０を構成する複数の摩擦板８２…８２やリテーニングプレート８３が収納保持されるので、該エンドカバー１０２に、前記ピストン８４やリターンスプリング８７等と共に、該摩擦板８２…８２も予め組み付けておくことが可能となる。これにより、該第３ブレーキ８０の各構成部材を本体ケース１０１とエンドカバー１０２とに分けて組み付ける場合に比べて、該第３ブレーキ８０の組み付け性ないし自動変速機の組立性が向上することになると共に、第３ブレーキ８０の各構成部材間の位置関係や寸法の調整、設定が容易になる。
【００６７】
さらに、図３、図４に示すように、前記エンドカバー１０２のドラム部１０２ａには、第２ブレーキ７０の摩擦板７２…７２、ピストンシリンダ７５、ピストン７６及びリターンスプリング７８等も組み付けられ、これにより当該自動変速機の組立性がさらに向上する。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
以上のように、本発明に係る自動変速機は、変速機ケースを構成するエンドカバーの外周部が内周部よりもトルクコンバータ側に寄せられるので、エンジンルーム内に軸方向を車体幅方向に向けて配置される場合に、前記エンドカバー側の端部をサイドフレームの下方にもぐらせるようにレイアウトすることが可能となり、この種の自動変速機の車体への搭載性が向上する。したがって、自動車用自動変速機の製造産業分野において、好適に利用される可能性がある。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の骨子図である。
【図２】摩擦要素の締結の組み合わせと変速段との関係を示す表である。
【図３】前記自動変速機の要部の断面図である。
【図４】他の切断面による断面図である。
【図５】第３ブレーキをエンドカバーに仮アッセンブリした状態を示す要部断面図である。
【符号の説明】
【００７０】
１            自動変速機
６            変速機ケース
７０          第２ブレーキ（他のブレーキ要素）
８０          第３ブレーキ（ブレーキ要素）
８２          摩擦板
８４          ピストン
８４ａ        受圧部
８４ｂ        円板部
８４ｃ        押圧部
８５          油圧室
８７          リターンスプリング
８９          エア抜き通路
８９ａ        軸穴
８９ｃ        軸
１０１        本体ケース
１０２        エンドカバー
１０２′      内周部
１０２″      外周部
１０２ａ      ドラム部
１０２ｂ      内面
１０２ｃ      凹部
１０２ｅ      膨出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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