(57)【要約】【課題】ユーザの快適性や車両の操作性などを向上することが可能なエンジン自動始動制御装置を提供する。【解決手段】  エンジンが自動停止されている自動停止状態にあるときに所定の始動条件が成立するとエンジンの始動を指示するエコランＥＣＵ１が、昇圧回路の起動を指示してから所定時間が経過するまでは、エンジンの始動指示の出力を禁止しするとともに、エンジンが自動停止状態にあり、かつ、所定の始動条件が成立する以前に昇圧回路３０に起動の指示を出力する。これにより、昇圧回路の起動が指示されてから昇圧動作を開始できるまでの応答性の影響を極力受けること無く、エンジンの始動タイミングに合わせて、昇圧回路３０を起動することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの自動停止制御によってエンジンが停止されている状態にあるときにエンジンを自動始動させるエンジン自動始動制御装置であって、
エンジンが自動停止されている自動停止状態にあるときに所定の始動条件が成立すると、スタータの駆動によるエンジンの始動を指示する始動制御手段と、
車両に搭載された他装置に供給される電圧が所定電圧以下である場合に、前記他装置に供給される電圧を昇圧して供給する昇圧装置の起動を指示する昇圧装置起動制御手段と、を備え、
前記始動制御手段は、前記昇圧装置起動制御手段によって昇圧装置の起動が指示されてから所定の禁止時間が経過するまでは、エンジンの始動指示の出力を禁止するものであり、
前記昇圧装置起動制御手段は、エンジンが自動停止状態にあり、かつ、前記所定の始動条件が成立する以前に昇圧装置に起動の指示を出力することを特徴とするエンジン自動始動制御装置。
【請求項２】
前記昇圧装置起動制御手段は、所定の第１の時間以上連続して、前記昇圧動作を実施した場合に、前記昇圧装置の起動の指示を一旦取り下げることを特徴とする請求項１に記載のエンジン自動始動制御装置。
【請求項３】
前記昇圧装置起動制御手段は、前記昇圧装置の起動の指示を一旦取り下げた後、バッテリ電圧が所定値まで回復したときに、前記昇圧装置の起動を再度指示することを特徴とする請求項２に記載のエンジン自動始動制御装置。
【請求項４】
前記エンジンが自動停止状態にあり、前記昇圧装置起動制御手段が、前記第１の時間未満かつ第２の時間以上の時間だけ、前記昇圧装置の起動の指示を出力した段階で、前記所定の始動条件が成立した場合には、
前記始動制御手段は、前記昇圧装置の起動の指示が出力された時間に応じた時間だけ前記エンジンの始動が早まるように、前記エンジンの始動指示を出力することを特徴とする請求項２又は３に記載のエンジン自動始動制御装置。
【請求項５】
前記エンジンの始動及び停止を行うためのイグニッションスイッチがオンされてからオフされるまでの間に前記昇圧装置の起動の指示が出力された合計時間が、前記昇圧装置の寿命を考慮して決定される第３の時間を越えた場合に、次のエンジンの自動停止を前記合計時間と前記第３の時間との差に応じた第４の時間だけ禁止する禁止手段を更に備える請求項１〜４のいずれか一項に記載のエンジン自動始動制御装置。
【請求項６】
前記始動制御手段は、前記禁止手段が前記エンジンの自動停止を禁止している間、別の装置からの情報に基づいて停車時間を予測し、前記エンジンの自動停止を禁止した時間と、前記予測された停車時間が前記第４の時間以上であった場合には、前記禁止手段による前記エンジンの自動停止の禁止を解除することを特徴とする請求項５に記載のエンジン自動始動制御装置。
【請求項７】
前記禁止手段による前記エンジンの自動停止の禁止を解除した状態で前記エンジンの自動停止を行っている間は、
前記始動制御手段は、前記昇圧装置に対して起動の指示を出力しないことを特徴とする請求項６に記載のエンジン自動始動制御装置。
【請求項８】
前記禁止手段による前記エンジンの自動停止の禁止を解除した状態で前記エンジンの自動停止を行っている場合には、
前記始動制御手段は、前記第４の時間が経過するまでは、前記昇圧装置に対して起動の指示を出力しないことを特徴とする請求項６に記載のエンジン自動始動制御装置。
【請求項９】
前記エンジンの始動及び停止を行うためのイグニッションスイッチがオンされてからオフされるまでの間に前記昇圧装置の起動の指示が出力された全時間に応じて、前記第３の時間を補正することを特徴とする請求項５〜８のいずれか一項に記載のエンジン自動始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジン自動始動制御装置に関し、特にエンジンの自動停止制御によってエンジンが停止されている状態にあるときにエンジンを自動始動させるエンジン自動始動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費改善及びエミッション低減を目的として、車両には、所定のエンジン停止条件成立時にエンジン停止を指令し、その後の所定のエンジン始動条件成立時にエンジン再始動を指令してエンジン始動モータを駆動させるエコラン制御が採用されている。
【０００３】
この種のエコラン制御では、通常の車両と比べエンジン停止、及びエンジンの始動を行うことが多いため、スタータ駆動時に頻繁にバッテリの電圧降下が生じる。このようなバッテリの電圧降下が発生すると、電装品（カーナビゲーションシステム、エアコン、メータなど）の動作最低保障電圧をバッテリ電圧が下回り、電装品のＣＰＵがリセットしてしまうため、ユーザの快適性を損ねるおそれがある。
【０００４】
そのため、最近では、スタータ駆動時の電圧落ち込みをアシストする昇圧回路を含む車両用電源装置に関する技術の提案がなされている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−２３７１４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１に記載の技術でも、昇圧回路によってバッテリ電圧を昇圧することにより、出力電圧変動を抑制することが可能である。しかしながら、当該技術を、ユーザの快適性や、車両の操作性などを損ねること無く実施するためには、昇圧回路の特性を考慮して、昇圧起動信号の出力タイミングなどを検討する必要があると考えられる。
【０００７】
そこで本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、ユーザの快適性や車両の操作性などを向上することが可能なエンジン自動始動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明は、エンジンの自動停止制御によってエンジンが停止されている状態にあるときにエンジンを自動始動させるエンジン自動始動制御装置であって、エンジンが自動停止されている自動停止状態にあるときに所定の始動条件が成立すると、スタータの駆動によるエンジンの始動を指示する始動制御手段と、車両に搭載された他装置に供給される電圧が所定電圧以下である場合に、前記他装置に供給される電圧を昇圧して供給する昇圧装置の起動を指示する昇圧装置起動制御手段と、を備えており、前記始動制御手段は、前記昇圧装置起動制御手段によって昇圧装置の起動が指示されてから所定の禁止時間が経過するまでは、エンジンの始動指示の出力を禁止するものであり、前記昇圧装置起動制御手段は、エンジンが自動停止状態にあり、かつ、前記所定の始動条件が成立する以前に昇圧装置に起動の指示を出力することを特徴とする。
【０００９】
これによれば、エンジンが自動停止されている自動停止状態にあるときに所定の始動条件が成立するとエンジンの始動を指示する始動制御手段が、昇圧装置起動制御手段によって昇圧装置の起動が指示されてから所定の禁止時間が経過するまでは、エンジンの始動指示の出力を禁止し、昇圧装置起動制御手段は、エンジンが自動停止状態にあり、かつ、所定の始動条件が成立する以前に昇圧装置に起動の指示を出力するので、昇圧装置の起動が指示されてから昇圧動作を開始できるまでの応答性の影響を極力受けること無く、エンジンの始動タイミングに合わせて、昇圧装置を起動することが可能となる。したがって、電装品のリセットや再起動などを伴うことなく、エンジンの再始動を適切に行うことができるので、ユーザの快適性や車両の操作性を向上することが可能となる。
【００１０】
この場合において、前記昇圧装置起動制御手段は、所定の第１の時間以上連続して、前記昇圧動作を実施した場合に、前記昇圧装置の起動の指示を一旦取り下げることとすることができる。かかる場合には、エンジンが自動停止状態にある場合における、長時間の連続した昇圧装置の起動による、昇圧装置の過熱を抑制することが可能となる。
【００１１】
この場合において、前記昇圧装置起動制御手段は、前記昇圧装置の起動の指示を一旦取り下げた後、バッテリ電圧が所定値まで回復したときに、前記昇圧装置の起動を再度指示することができる。
【００１２】
また、前記エンジンが自動停止状態にあり、前記昇圧装置起動制御手段が、前記第１の時間未満かつ第２の時間以上の時間だけ、前記昇圧装置の起動の指示を出力した段階で、前記所定の始動条件が成立した場合には、前記始動制御手段は、前記昇圧装置の起動の指示が出力された時間に応じた時間だけ前記エンジンの始動が早まるように、前記エンジンの始動指示を出力することができる。かかる場合には、エンジン始動前に第３の時間以上昇圧動作を行っていても、その時間に応じた時間だけエンジンの始動を早めることにより、昇圧装置の過熱を極力抑制することができる。
【００１３】
また、本発明では、前記エンジンの始動及び停止を行うためのイグニッションスイッチがオンされてからオフされるまでの間に前記昇圧装置の起動の指示が出力された合計時間が、前記昇圧装置の寿命を考慮して決定される第３の時間を越えた場合に、次のエンジンの自動停止を前記合計時間と前記第３の時間との差に応じた第４の時間だけ禁止する禁止手段を更に備えることができる。かかる場合には、昇圧装置の起動の指示の頻度がある一定以上高い場合に、昇圧装置を使用しないようにすることで昇圧装置の早期劣化を抑制することが可能となる。
【００１４】
この場合において、前記始動制御手段は、前記禁止手段が前記エンジンの自動停止を禁止している間、別の装置からの情報に基づいて停車時間を予測し、前記エンジンの自動停止を禁止した時間と、前記予測された停車時間が前記第４の時間以上であった場合には、前記禁止手段による前記エンジンの自動停止の禁止を解除することができる。かかる場合には、予測された停車時間が比較的長い場合、すなわち、次のエンジン始動までの時間が長い場合にのみエンジンの自動停止を行うこととするので、燃費等を考慮した適切なエンジンの自動停止を行うことが可能となる。
【００１５】
この場合において、前記禁止手段による前記エンジンの自動停止の禁止を解除した状態で前記エンジンの自動停止を行っている間は、前記始動制御手段は、前記昇圧装置に対して起動の指示を出力しないこととしても良いし、前記第４の時間が経過するまでは、前記昇圧装置に対して起動の指示を出力しないこととしても良い。
【００１６】
これらの場合において、前記エンジンの始動及び停止を行うためのイグニッションスイッチがオンされてからオフされるまでの間に前記昇圧装置の起動の指示が出力された全時間に応じて、前記第３の時間を補正することとすることができる。かかる場合には、昇圧装置を用いた昇圧動作を長期にわたって、平均的に実施することが可能となる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、ユーザの快適性や車両の操作性などを向上することが可能なエンジン自動始動制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
《第１の実施形態》
以下、本発明を実施するための第１の実施形態を図１〜図９に基づいて詳細に説明する。
【００１９】
図１には、第１の実施形態に係るエンジン自動始動制御装置１００の構成が概略的に示されている。この図１に示すように、エンジン自動始動制御装置１００は、エンジン自動始動制御を行うＥＣＵ（Electronic Control Unit）（以下、エコランＥＣＵという）１と、複数のＥＣＵ（２，３，４，５，６）と、エコランＥＣＵ１と複数のＥＣＵそれぞれとの間を接続するＣＡＮ（Controller Area Network）バス１０と、昇圧回路３０と、を備えている。なお、上記エコランＥＣＵ１により、本発明の始動制御手段及び昇圧装置起動制御手段が構成されている。
【００２０】
これらのうち、複数のＥＣＵは、エンジンＥＣＵ２、ナビＥＣＵ３、エアコンＥＣＵ４、ブレーキＥＣＵ５、及びメータＥＣＵ６を含んでいる。なお、これに限らず、複数のＥＣＵとして、ステアリングＥＣＵ、エアバッグＥＣＵ、ボディＥＣＵなどを含んでいても良い。
【００２１】
エンジンＥＣＵ２は、エンジンへの燃料噴射量を電子的に制御するＥＦＩ（Electronic Fuel Injection）と接続されており、エンジン出力を制御することにより、走行スピード等を調整している。
【００２２】
ナビＥＣＵ３は、ナビゲーションシステム（不図示）の操作部（不図示）と接続されており、ＧＰＳによる車両位置情報などに基づいて操作部を介したユーザの操作に応じた処理を行う。
【００２３】
エアコンＥＣＵ４は、車両用空調装置（不図示）の温度設定や吹出し口の選択等を行うための操作部（不図示）が接続されており、外気温センサ、内気温センサ、及び日射センサ（いずれも不図示）の検出値に基づいて操作部の設定等に応じた各種制御を行う。
【００２４】
ブレーキＥＣＵ５は、ディスクブレーキやドラムブレーキ等のブレーキを作動させて、車両の減速や停止などを電子的に制御している。
【００２５】
メータＥＣＵ６は、各種センサ（不図示）からの検出信号を受け取り、各種演算処理等を実行することで、車速表示、エンジン回転数表示、シフト位置表示、燃料残量表示、水温表示などを行うための出力を発生させる。図１では、メータＥＣＵ６にエコランの状況を表示するためのＥＣＯランプが接続されている。
【００２６】
これらＥＣＵ（２，３，４，５，６）がＣＡＮバス１０を介して接続されたエコランＥＣＵ１には、各種センサからの信号を入力する入力端子や、スイッチのオンオフ切り換えを行う出力端子等が設けられている。例えば、ＣＡＮバス１０を介して各ＥＣＵとの間で通信を行うＣＡＮ入出力端子や、バッテリ１１の電圧を検出する電圧センサ１２からのセンサ信号を入力する端子、昇圧回路３０に対して昇圧回路起動指令を出力する端子、エンジンＥＣＵ２からエンジン回転数を入力する端子などが設けられている。また、エコランＥＣＵ１には、不揮発メモリ２５が接続されており、エコランＥＣＵ１の制御に用いられる重要なデータ（揮発してしまうことが望ましくないデータ、例えば、後述する図１４（ａ）、図１４（ｂ）で用いるｔ’やＴ３等のデータ）などが格納されている。
【００２７】
また、エコランＥＣＵ１は、ユーザのシフト操作、ブレーキ操作、クラッチ操作などの始動操作を検出する検出手段を具備している。シフト操作の検出は、シフトレバー（不図示）の操作位置を検出するシフトポジションセンサからの情報を、エコランＥＣＵ１がエンジンＥＣＵ２から取得して判定する。ブレーキ操作の検出は、ブレーキマスタシリンダ圧センサ（不図示）の情報をエコランＥＣＵ１がブレーキＥＣＵ５から取得して判定する。また、クラッチ操作の検出は、クラッチアップＳＷ（不図示）からの信号を入力してエコランＥＣＵ１が判定する。
【００２８】
また、図１に示すように、エンジン自動始動制御装置１００の、バッテリ１１からの電力を各部に供給するための電源ラインの一部には、スタータモータ２０が設けられている。また、スタータリレー２１への通電によりスタータリレー２１がオンすると、スタータモータ２０にバッテリ１１からの電力が供給され、そのスタータモータ２０の作動によりエンジンが始動されるようになっている。また、スタータリレー２１は、エコランＥＣＵ１にも接続されていることから、エコランＥＣＵ１からの制御信号によってスタータリレー２１をオンさせて、スタータモータ２０によってエンジンを始動させることができる。
【００２９】
エコランＥＣＵ１は、例えば、オートマチック車の場合、車速が０、かつ、シフトレバーがニュートラル、という条件を満たした場合には、エンジンを自動的に停止させる。また、エコランＥＣＵ１は、ドライバの始動操作が有った場合や、エンジンを始動すべき事象（車両異常、負圧抜け、他ＥＣＵからの始動要求）が発生した場合に、自動的にエンジンを始動させる。
【００３０】
昇圧回路３０は、例えばＤＣ／ＤＣコンバータなどから構成されており、コイルを用いた方式のものや、チャージポンプと呼ばれる方式のものなどを採用することができる。昇圧回路３０とエコランＥＣＵ１との間を接続する信号線は、エコランＥＣＵ１と昇圧回路３０との間で、昇圧起動信号と、昇圧実施中信号のやり取りを行う。昇圧回路３０では、エコランＥＣＵ１から出力された昇圧起動信号が入力されている間において、バッテリ電圧が所定電圧よりも降下するような場合に、そのバッテリ電圧を昇圧させて、ＥＣＵ（３〜６）に対して出力することが可能である（以下、これを「昇圧動作」とも呼ぶものとする）。このような昇圧動作を行うのは、エンジン始動時等においてバッテリ電圧が所定電圧よりも降下することにより、バッテリ電圧が電装品（ナビゲーションシステムやメータ、カーオーディオ、エアコンなど）の動作最低保障電圧を下回って、電装品のＣＰＵがリセットしてしまうのを防止するためである。
【００３１】
次に、上記昇圧回路３０の昇圧動作を含む、エンジン自動始動制御装置１００による一連の制御について図２に基づいて説明する。図２には、エンジン自動始動制御装置１００によるエコラン制御のタイミングチャートが示されている。
【００３２】
この図２の最上部に示されている「エコランモード」は、モード１〜モード４を含んでいる。このうち、モード１は、車両が通常走行を行っているモード（通常走行モード）であり、モード２は、エコランＥＣＵ１が、所定のエコラン条件の成立に応じて、エンジンＥＣＵ２に対してエンジンを停止するための指令を出力しているモード（エコラン指令モード）であり、モード３は、エンジンを停止している（回転数が０ｒｐｍ）モード（エンジン停止モード）であり、モード４は、ユーザによるエンジン始動操作を検出してからエンジンを完爆させるまでのモード（エンジン始動モード）である。
【００３３】
本第１の実施形態では、図２に示すように、モード１（通常走行モード）では、バッテリ電圧が高く維持されるとともに、昇圧起動信号及び昇圧実施中信号はオフ状態となっている。そして、モード２（エコラン指令モード）では、エンジン回転数が徐々に下がっていき（タイミングＡ〜Ｂ参照）、モード３（エンジン停止モード）では、エコランＥＣＵ１が、昇圧起動信号を昇圧回路３０に対して出力する（図２のタイミングＢ参照）。更にモード４（エンジン始動モード）では、ユーザによる始動操作を検出した時点から、エンジンを始動する。このエンジン始動時には、バッテリ電圧が急降下して昇圧電圧閾値を超えるので、その間は、昇圧回路３０により昇圧動作を実施する（タイミングＣ〜Ｄにおける「昇圧実施中信号」参照）。なお、実際には、モード４においては、上記昇圧動作により、バッテリ電圧が昇圧電圧閾値を超えて降下することは無いが、図２においては、図示及び説明の便宜上、昇圧動作を行わない場合のバッテリ電圧のみを図示している。その後、エンジンが完爆した時点（タイミングＥ参照）で、再びモード１（通常走行モード）に移行する。
【００３４】
上記のように、本第１の実施形態では、モード３（エンジン停止モード）開始時点（図２のタイミングＢの時点）から、エコランＥＣＵ１が、昇圧回路３０に対して昇圧起動信号を出力しているので、モード４（エンジン始動モード）に移行すると同時に、エンジン始動動作を開始することができる（図２のタイミングＣ参照）。これについて、より詳細に説明すると、例えば、図３に示すように、ユーザによる始動操作を検出した段階で（モード４に移行した時点で）はじめて、昇圧回路３０に昇圧起動信号が入力される場合には、応答性を考慮すると、昇圧起動信号を受けてから昇圧動作を実際に開始できるまでに、例えば１００〔ｍｓｅｃ〕程度の待機時間が必要となる（図３のタイミングＣ、Ｄにおける「昇圧起動信号」と「昇圧実施中信号」参照）。また、この待機時間（遅れ）に伴い、エンジン始動も１００〔ｍｓｅｃ〕遅くなる（図３のスタータ信号参照）。
【００３５】
これに対し、本第１の実施形態では、図２に示すように、モード３（エンジン停止モード）の開始時点という比較的早い段階で昇圧回路３０に昇圧起動信号が入力されているので、応答性の影響を受けること無く、エンジンの始動動作を、モード４（エンジン始動モード）への移行とほぼ同時に開始することができる。
【００３６】
次に、図４、図５に基づいて、モード３（エンジン停止モード）の間に、ユーザが電装品などを使用することにより、バッテリ電圧が降下するような場合の対処法について説明する。
【００３７】
＜モード３において、電装品を使用して電圧降下が生じた場合（その１）＞
図４には、モード３（エンジン停止モード）の、タイミングＣからタイミングＥの間において、ナビゲーションシステムやエアコンなどの電装品を使用した状態が示されている。この図４では、電装品を使用することにより、バッテリ電圧が降下して昇圧電圧閾値を超えようとする。このような場合であっても、本第１の実施形態では、エコランＥＣＵ１から昇圧回路３０に対して昇圧起動信号が出力されているので、昇圧回路３０は、バッテリ電圧の降下に併せて昇圧動作を開始することができる（図４のタイミングＣにおける「昇圧実施中信号」参照）。なお、タイミングＣ〜Ｄの間は、昇圧動作が行われているので、バッテリ電圧が昇圧電圧閾値を超えて降下することは無いが、図４では、図示及び説明の便宜上、バッテリ電圧が昇圧電圧閾値を超えて降下したとして図示している。
【００３８】
ここで、図４のモード３中における昇圧動作は、その継続実施時間ｔが第１の時間（Ｔ１）を超えた段階で停止されるようになっている（タイミングＤの「駆動実施中信号」参照）。この昇圧動作の停止は、具体的には、エコランＥＣＵ１が、駆動起動信号を一旦取り下げることにより行われる。
【００３９】
なお、本第１の実施形態において、第１の時間（Ｔ１）とは、昇圧回路３０が、所定温度以上に昇温してしまう継続実施時間を意味し、この値は、予め不揮発メモリ２５に格納されているものとする。
【００４０】
その後、ユーザが電装品の使用を停止した時点（タイミングＥ）で、エコランＥＣＵ１は、昇圧回路３０に対して再度昇圧起動信号を出力し、昇圧回路３０は、ユーザによる始動操作が検出された時点で、バッテリ電圧の降下に併せて、昇圧動作を実行する（タイミングＦ）。
【００４１】
＜モード３において、電装品を使用して電圧降下が生じた場合（その２）＞
図５においては、前述と同様、モード３（エンジン停止モード）中にバッテリ電圧が昇圧電圧閾値を超えた場合、昇圧回路３０により昇圧動作が実行されるが、昇圧動作を開始してからの時間ｔが、前述した第１の時間Ｔ１に満たない時点でユーザによる始動操作が行われ、かつ、その時間ｔが第２の時間Ｔ２よりも長い場合には、図５のタイミングＣ〜Ｅから分かるように、昇圧回路３０による昇圧動作を継続しつつ、エンジンの始動動作を開始する。ここで、上記第２の時間Ｔ２は、エンジンのフリクションの大きさ等に基づいて決定される値であるものとする。
【００４２】
この場合、エコランＥＣＵ１は、エンジン完爆が、図２の場合と比較して、所定時間ｋだけ早く行われるように（すなわち、エンジン回転数が、図５に一点鎖線にて示されるような波形を描くように）、エンジンＥＣＵ２に対して指示を出す。この場合の指示としては、例えば、エンジンの吸入空気量と、燃料噴射量を通常の制御値より増大させるような指示であることとすることができる。より具体的には、通常時におけるエンジンの吸入空気量と燃料噴射量は予め規定されているので、これらの値に補正値を乗算することにより求められる制御値に基づいて指示を出すようにする。なお、補正値としては、例えば、エンジンのフリクションの大きさに応じて変動する可変数を採用することが可能である。
【００４３】
また、前述した所定時間ｋとしては、時間ｔと同一の時間に設定することが可能である。このようにすることで、エンジン始動前に行った昇圧動作の時間分だけエンジン完爆までに要する時間を短縮することができるので、昇圧回路３０が長時間にわたって連続して昇圧動作を行うのを回避することが可能である。
【００４４】
なお、上記の例では、電装品を第２の時間（Ｔ２）以上連続して使用した場合にエンジンの完爆を早める制御を行う場合について説明したが、これに限らず、電装品の使用時間が第２の時間（Ｔ２）に満たない場合であっても、所定条件（例えば、エンジン水温が所定温度よりも低い、バッテリ液温度が所定温度よりも低い、外気温度が所定温度よりも低い、などの条件）が成立した場合で、かつユーザによるエンジン始動操作が検出された場合には、上記と同様、エンジンの完爆を早める制御を行うこととする。
【００４５】
次に、上述したモード３において、図２、図４（モード３において、電装品を使用して電圧降下が生じた場合（その１））、図５（モード３において、電装品を使用して電圧降下が生じた場合（その２））のそれぞれが選択的に行われる手順について、図６のフローチャートに沿って説明する。なお、処理の前提として、現時点ではモード３（エンジン停止モード）が行われているものとする。
【００４６】
まず、図６のステップＳ１０では、エコランＥＣＵ１は、エンジン再始動の条件が成立したか否かを、ユーザ始動操作が検出されたか否かにより判断する。ここでの判断が肯定された場合には、エコランＥＣＵ１は、ステップＳ２６において、昇圧起動信号を昇圧回路３０に対して出力した後（昇圧起動信号をオンにした後）、ステップＳ２８に移行する。
【００４７】
これに対し、ステップＳ１０の判断が否定されると、ステップＳ１２に移行して、エコランＥＣＵ１は、エコラン中であるか否かを判断する。ここでの判断が肯定されると、次のステップＳ１４に移行して、連続して昇圧動作を行っている時間（ｔ）が、前述した第１の時間Ｔ１以上か否かを判断する。ここでの判断が肯定された場合（すなわち、図４の場合）には、昇圧駆動信号をオフにするとともに（ステップＳ１６）、エンジン制御切り替え信号（エンジンの完爆を早める制御を行うための信号）をエンジンＥＣＵ２に送付して（ステップＳ１８）、ステップＳ２８に移行する。
【００４８】
一方、ステップＳ１４の判断が否定された場合には、昇圧起動信号をオンにして（ステップＳ２０）、次のステップＳ２２において、連続して昇圧動作を行っている時間（ｔ）が第２の時間Ｔ２以上か否かを判断する。ここでの判断が肯定された場合（すなわち、図５の場合）には、エンジン制御切り替え信号（エンジンの完爆を早める制御を行うための信号）をエンジンＥＣＵ２に送付して（ステップＳ１８）、ステップＳ２８に移行する。
【００４９】
これに対し、ステップＳ２２における判断が否定された場合には、ステップＳ２４において、所定条件（例えば、エンジン水温が所定温度よりも低い、バッテリ液温度が所定温度よりも低い、外気温度が所定温度よりも低い、などの条件）が成立したか否かを判断し、成立した場合には、エンジン制御切り替え信号（エンジンの完爆を早める制御を行うための信号）をエンジンＥＣＵ２に送付して（ステップＳ１８）、ステップＳ２８に移行し、所定条件が不成立の場合（すなわち、図２の場合）には、エンジン制御切り替え信号を送付せずに、ステップＳ２８に移行する。
【００５０】
その後、ステップＳ２８では、昇圧状態であるか否かの判断を行い、昇圧状態であれば、連続して昇圧動作を行っている時間（ｔ）を１インクリメントする（ステップＳ３２）とともに、昇圧動作を実行した累計時間（ｔ’）を１インクリメントして（ステップＳ３４）、図６の処理を終了する。一方、ステップＳ２８において昇圧状態でないと判断された場合には、連続して昇圧動作を行っている時間（ｔ）をクリアして（ステップＳ３６）、図６の処理を終了する。なお、この図６の処理は、所定時間ごと（例えば１秒ごと）に繰り返し行われる。
【００５１】
以上、詳細に説明したように、本第１の実施形態によると、エンジンが自動停止されているときにエンジン始動条件が成立するとエンジンの始動を指示するエコランＥＣＵ１が、昇圧回路３０の起動が指示されてから所定時間は、エンジンの始動指示の出力を禁止するとともに、エンジンが自動停止状態にあり、かつ、所定の始動条件が成立する以前に昇圧回路３０に起動の指示を出力するので、昇圧回路３０が昇圧起動信号を受けてから昇圧動作を開始できるまでの応答性に起因するエンジン始動遅れを極力抑制することができる。これにより、電装品のリセットや再起動などを伴わずに、エンジンの再始動を適切に行うことが可能である。
【００５２】
また、本第１の実施形態では、エンジン自動停止中（モード３中）に、昇圧回路３０が、昇圧動作による過熱の影響を考慮して決定される第１の時間（Ｔ１）以上連続して昇圧動作を実施した場合には、エコランＥＣＵ１が、昇圧起動信号の出力を一旦取り下げることとしているので、長時間の連続した昇圧動作による昇圧回路３０の過熱を抑制することが可能である。また、本第１の実施形態では、エコランＥＣＵ１が、昇圧起動信号の出力を一旦取り下げた後、再度、昇圧起動信号をエンジンＥＣＵ２に対して出力するので、その後にユーザによるエンジン始動操作が検出された場合でも、遅れなくエンジンの始動を行うことができる。
【００５３】
また、本第１の実施形態では、エンジン自動停止中に、昇圧回路３０が第１の時間Ｔ１よりも短く第２の時間Ｔ２よりも長い時間だけ、昇圧動作を行った段階で、ユーザによるエンジン始動操作が検出された場合には、エコランＥＣＵ１が、昇圧動作を行った時間に応じた時間だけエンジンの始動が早まるように、エンジンＥＣＵ２に指示を出すので、エンジン始動前に昇圧動作を行っていても、昇圧回路３０の過熱を極力抑制することができる。
【００５４】
なお、上記第１の実施形態では、モード３を開始すると同時に、昇圧起動信号をオンにする場合について説明したが、これに限らず、モード４の開始と同時にエンジンを始動するという観点からは、モード３を開始してから所定時間の間（モード４に移行する前１００〔ｍｓｅｃ〕までの間）に、昇圧起動信号をオンにするような制御を行うこととしても良い。
【００５５】
《第２の実施形態》
次に、本発明の第２の実施形態について、図７〜図１４に基づいて詳細に説明する。この第２の実施形態は、上述した第１の実施形態の処理に加えて、ユーザが、スタータ（イグニッションスイッチ）をオンしてから、オフするまでの期間（以下、この期間を「１トリップ」と呼ぶものとする）において、昇圧動作を行った全時間を考慮した処理を行う点に特徴を有している。
【００５６】
図７は、上記第１の実施形態において図４を用いて説明したモード３（エンジン停止モード）中における電圧降下と、図５を用いて説明したモード３（エンジン停止モード）中における電圧降下とがそれぞれ起こった場合のタイミングチャートに、「昇圧実施時間」、「制御切り替え信号」、及び「インターバル時間」のタイミングチャートを追加して示す図である。
【００５７】
この図７において、累積昇圧実施時間（ｔ’）は、１トリップ中に、昇圧実施信号が出ている時間をカウントするものである。そして、図７のタイミングＦにおいて、累積昇圧実施時間（ｔ’）が、所定の実施時間閾値（Ｔ３）を超えたものとする（なお、実際には、図７のようなエコラン制御が複数回繰り返されることにより、累積昇圧実施時間（ｔ’）が初めて実施時間閾値（Ｔ３）を超えるようになっている）。
【００５８】
このように累積昇圧時間（ｔ’）が実施時間閾値（Ｔ３）を超えた段階で、エコランＥＣＵ１は、所定のインターバル時間（Ｔ４）だけエコランを禁止する（所定のエコラン条件が成立しても、エンジン自動停止（モード２，３）を行わないようにする）とともに、電装品に対する負荷抑制制御（電装品の輝度や音量などを低レベルに落とすなどの制御）を行う。
【００５９】
ここで、インターバル時間（Ｔ４）は、昇圧実施時間（ｔ’）が実施時間閾値（Ｔ３）を超えた後、昇圧動作を行っていた時間（図７の符号「ｕ」参照）と、図８に示されるようなテーブル（図１の不揮発メモリ２５に格納されているものとする）と、に基づいて決定することができる。すなわち、例えば、閾値Ｔ３を超えてから行われた昇圧動作の時間が、８〔ｓｅｃ〕であった場合には、図８より、インターバル時間Ｔ４を、４０〔ｓｅｃ〕と決定することができる。
【００６０】
図９には、インターバル時間Ｔ４の算出手順が示されている。これについて簡単に説明すると、まず、エコランＥＣＵ１は、昇圧実施時間ｔ’が実施時間閾値Ｔ３以上かどうかを判断し（ステップＳ１１０）、超えていない場合には、インターバル時間を設ける必要がないので、図９のフローチャートを終了する。一方、超えていたと判断された場合には、現在昇圧動作を行っているか否かを判断し（ステップＳ１１２）、行っていると判断された場合には、ｔ’を１インクリメントし（ステップＳ１１４）、図９のフローチャートを終了する。これに対し、昇圧動作を行っていないと判断された場合には、インターバル実施時間を０に設定するとともに（ステップＳ１１６）、図８のテーブルに基づいて、インターバル時間Ｔ４を決定して、図９のフローチャートを終了する。なお、この図９のフローチャートは、例えば１〔ｓｅｃ〕ごとに、繰り返されるようになっている。
【００６１】
なお、図８のテーブルは、別の観点からすると、図７のインターバル時間のタイミングチャートにおいて、タイミングＦ〜Ｇの間（カウントアップしていく間）の傾きａと、タイミングＧ以降（カウントダウンしていく間）の傾きａ’との間に、次式（１）の関係があると言うことができる。
ａ＝（−５）×ａ’        …（１）
すなわち、このような関係に基づいてカウントアップ及びカウントダウンを行うことにより、図８に示されるようなテーブルを用いずに、簡易にインターバルの制御を行うことができる。
【００６２】
ところで、本第２の実施形態においては、インターバル時間（Ｔ４）内であるにもかかわらず、「所定条件」の成立により、エコラン（エンジン自動停止）を実施する（インターバル（エコランの禁止）を解除する）ような処理を行う。
【００６３】
この場合の「所定条件」としては、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）などにより検出される車両の位置情報と、車両が停止している位置に存在する信号機や踏切などにおける推定停車時間情報とから、車両の停車時間を予測し、その停車予測時間とインターバル実施時間との和が所定時間（Ｔ４）以上である場合や、信号機や踏み切りなどから車両に対して停車予測時間を発信するインフラが整備されている場合において、その停車予測時間とインターバル実施時間との和が所定時間（Ｔ４）以上である場合、などが挙げられる。
【００６４】
エコランＥＣＵ１は、上記所定条件を満たした場合には、インターバル時間（Ｔ４）中であっても、図１０に示すように、タイミングＡの時点からモード２（エコラン指令モード）を実行するとともに、タイミングＢの時点からモード３（エンジン停止モード）を実行することとする。ただし、このようなインターバル期間中のモード３（エンジン停止モード）においては、バッテリ電圧が昇圧電圧閾値を超えて降下するような場合（タイミングＣ〜Ｄ、タイミングＥ〜Ｆ参照）であっても、昇圧回路による昇圧動作を実行しないこととする。
【００６５】
次に、本第２の実施形態における処理の流れについて、図１１、図１２のフローチャートに沿って説明する。なお、処理の前提として、現時点が、モード３（エンジン停止モード）の実行中であり、また、第１の実施形態で説明したステップと同一のステップについては、図６で付した符号と同一の符号を付すとともに、その説明を簡略化するものとする。
【００６６】
まず、図１１のステップＳ１０では、エコランＥＣＵ１は、エンジン再始動の条件が成立したか否かを判断する。ここでは、まだモード３（エンジン停止モード）の状態にあるので判断は否定され、次のステップＳ５０に移行する。このステップＳ５０では、昇圧実施時間ｔ’が、閾値Ｔ３を超えたか否かを判断するが、ここでの判断が否定された場合には、上記第１の実施形態と同様、ステップＳ１２、Ｓ１４，Ｓ１６，Ｓ１８、Ｓ２０，Ｓ２２，Ｓ２４を選択的に実行し、ステップＳ２８に移行する。
【００６７】
これに対し、ステップＳ５０における判断が肯定された場合には、電装品を負荷抑制制御するため、ナビＥＣＵ３、エアコンＥＣＵ４などに対して負荷抑制信号を送信し（ステップＳ５２）、次のインターバル処理サブルーチン（ステップＳ５４）を実行する。
【００６８】
このインターバル処理サブルーチン（ステップＳ５４）では、図１２に示すように、まず、ステップＳ６０において、インターバル実施時間がインターバル時間Ｔ４を超えたか（すなわち、インターバル時間Ｔ４の全てを消化したか）否かを判断する。ここでの判断が肯定された場合（すなわち、インターバル時間Ｔ４全てを消化した場合）には、ステップＳ６４に移行し、その他のエコラン要件（例えば、停車しているか、アイドル回転状態か、シフトがニュートラルか、クラッチ操作していないか、などの要件）が成立している否かを判断し、ここでの判断が肯定された場合には、エコランＥＣＵ１は、エンジンＥＣＵ２に対してエンジン制御切り替え信号（エンジンの完爆を早めるための信号）を送信し（ステップＳ６６）、図１１のステップＳ２８に移行する。なお、上記のように、エコランＥＣＵ１が、ステップＳ６６において、エンジン制御切り替え信号を送信することとしているのは、インターバル中のモード３においては、昇圧起動信号が昇圧回路３０に入力されないため、エンジンを早期に完爆させる必要があるからである。
【００６９】
これに対し、ステップＳ６０の判断が否定された場合には、ステップＳ６２において、インターバル実施時間とＧＰＳ又は信号機等から得られた情報に基づいて導き出されるエコラン予想時間との和が、インターバル時間（Ｔ４）よりも大きいか否かを判断する。なお、ここでのインターバル時間（Ｔ４）は、ステップＳ６０におけるインターバル時間（Ｔ４）よりも長く設定されていても良い。ここでの判断が肯定された場合には、その他エコラン要件（例えば、停車しているか、アイドル回転状態か、シフトがニュートラルか、クラッチ操作していないか、などの要件）が成立していることを条件として（ステップＳ６４）、エコランを実行するので、エンジンＥＣＵ２に対してエンジン制御切り替え信号の送信（ステップＳ６６）を行った後、図１１のステップＳ２８に移行する。なお、ステップＳ６２における判断が否定された場合、又はステップＳ６４における判断が否定された場合には、そのまま、図１１のステップＳ２８に移行する。
【００７０】
その後は、上記第１の実施形態と同様にして、ステップＳ２８〜ステップＳ３４を実行し、図１１の全処理を終了する。
【００７１】
次に、上述した実施時間閾値（Ｔ３）の決定方法について、図１３（ａ）に基づいて具体的に説明する。
【００７２】
前提として、各トリップ中に行われるべき昇圧動作時間の基準値として、図１３（ａ）に示すように、２００〔ｓｅｃ〕が設定されているものとする。この基準値は、例えば、車両の寿命や昇圧回路の寿命、それぞれの寿命に至るまでに行われると予想されるトリップの回数等を考慮して設定されるものであり、例えば、予め不揮発メモリ２５に記憶されているものとする。
【００７３】
まず、最初の１トリップ目に用いる閾値Ｔ３は、基準値と同一の２００〔ｓｅｃ〕に設定する。そして、例えば、最初の１トリップ目において、実際に、２５０〔ｓｅｃ〕だけ昇圧動作を行った場合には、次のトリップにおける閾値Ｔ３を、図１３（ａ）に示すように、最初の１トリップ目で閾値Ｔ３をオーバーした時間（５０〔ｓｅｃ〕）分だけ、補正（調整）して、１５０〔ｓｅｃ〕に設定することとする。
【００７４】
その後のトリップにおいても、同様にして、前のトリップにおける実際の昇圧動作の時間と、前のトリップで用いた閾値Ｔ３との差に基づいて、次のトリップにおける閾値Ｔ３を補正する。これにより、本第２の実施形態では、図１３（ａ）に示すように、閾値Ｔ３が、２００→１５０→２００→２００→１００→２５０→４００というように変動するようになっている。この場合、閾値Ｔ３は、前回のトリップにおいて昇圧動作を実施した時間（ｔ’）と前回の閾値Ｔ３’に基づいて、次式（２）より求めることができる。
Ｔ３＝２００＋（Ｔ３’＋ｔ’）      …（２）
【００７５】
次に、本第２の実施形態における、第１の時間Ｔ１及び第２の時間Ｔ２の算出方法について説明する。本第２の実施形態では、第１、第２の時間Ｔ１、Ｔ２は、上述した閾値Ｔ３に比例する値であり、次式（３）、（４）から算出することができる。
Ｔ１＝Ｔ３×０．０２              …（３）
Ｔ２＝Ｔ３×０．００５            …（４）
【００７６】
したがって、本第２の実施形態では、閾値Ｔ３が、図１３（ａ）のように変動することから、各トリップにおける第１、第２の時間Ｔ１、Ｔ２は、閾値Ｔ３の値に応じて、図１３（ｂ）の表に示すように変動する。
【００７７】
なお、上記においては、第１の時間Ｔ１及び第２の時間Ｔ２が、閾値Ｔ３に応じて変動することとしているが、時間Ｔ１及びＴ２に、昇圧回路の寿命を考慮した上限値を設定することとしても良い。例えば、第１の時間Ｔ１の上限値として１０〔ｓｅｃ〕、第２の時間Ｔ２の上限値として２．５〔ｓｅｃ〕を設定することができる。
【００７８】
ここで、時間Ｔ１、Ｔ２及び閾値Ｔ３の算出手順について、図１４（ａ）、図１４（ｂ）のフローチャートに沿って、簡単に説明する。
【００７９】
図１４（ａ）のフローチャートは、イグニッションスイッチがオフからオンに変化した際に行われる処理であり、図１４（ｂ）のフローチャートは、イグニッションスイッチがオンからオフに変化した際に行われる処理である。
【００８０】
図１４（ａ）のフローチャートにおいては、ステップＳ４２において、前回のトリップにおいて昇圧動作を実施した時間（ｔ’）を読み出す。
【００８１】
次いで、ステップＳ４３では、上式（２）に基づいて閾値Ｔ３を算出するとともに、この閾値Ｔ３を用いて、上式（３）、（４）より第１の時間Ｔ１及び第２の時間Ｔ２を算出する。この算出結果は、図１の不揮発メモリ２５内に格納される。そして、各値Ｔ１〜Ｔ３の算出が終了した段階で、時間ｔ’をクリアして（ステップＳ４６）、図１４（ａ）の全処理を終了する。
【００８２】
一方、図１４（ｂ）のフローチャートにおいては、イグニッションスイッチがオフとなっているものの、リレー保持制御により所定時間は動作可能であるので、ステップＳ４８でｔ’を記憶するとともに、ステップＳ５０でＴ３を記憶して、図１４（ｂ）の処理を終了する。
【００８３】
以上詳細に説明したように、本第２の実施形態によると、エンジンの始動及び停止を行うためのイグニッションスイッチがオンされてからオフされるまでの間（１トリップ中）に実施された昇圧動作の合計時間（ｔ’）が、昇圧回路３０の寿命を考慮して決定される第３の時間（閾値Ｔ３）を越えた場合には、エコランＥＣＵ１は、前記合計時間（ｔ’）及び閾値Ｔ３に応じた時間（Ｔ４）だけ次のエンジン自動停止を行わないようにすることで、昇圧動作の頻度がある一定以上高い場合であっても、昇圧回路３０の早期劣化を極力抑制することが可能である。
【００８４】
また、本第２の実施形態によると、エコランＥＣＵ１が、次のエンジン自動停止を行わないようにしている間（インターバル中）、ＧＰＳや信号機などからの情報に基づいて予測される停車予測時間と、インターバル実施時間との和が第４の時間（Ｔ４）以上だった場合に、エンジン自動停止の実施を許可するので、停車予測時間が比較的長いと予想される場合（すなわち、次のエンジン始動までの時間が長い場合）には、エンジン自動停止を行うこととするので、燃費等を考慮した適切なエンジン自動停止を行うことが可能となる。
【００８５】
また、本第２の実施形態によると、１トリップ中に昇圧動作が行われた全時間（ｔ’）に応じて、閾値（Ｔ３）を補正することとしているので、昇圧回路３０を用いた昇圧動作を長期にわたって平均的に実施することができる。
【００８６】
なお、上記第２の実施形態では、閾値（Ｔ３）を、１トリップ中に昇圧動作が行われた全時間（ｔ’）に基づいて補正することとしたが、これに限らず、閾値（Ｔ３）として固定値を採用しても良い。この場合、閾値（Ｔ３）として、前述した基準値（例えば、２００〔ｓｅｃ〕）を設定することが可能である。また、第１の時間Ｔ１、Ｔ２についても同様に、固定値を採用しても良い。また、第１、第２の時間Ｔ１，Ｔ２としては、閾値Ｔ３以外の値（例えばエンジン始動からの時間など）に応じて変化する値を採用しても良い。
【００８７】
《第３の実施形態》
次に、本発明の第３の実施形態について図１５、図１６に基づいて説明する。この第３の実施形態は、上記第２の実施形態のインターバル処理サブルーチン（ステップＳ５４）の内容が異なるのみであるので、以下においては、この点を中心に説明するものとする。
【００８８】
本第３の実施形態では、図１５に示すように、基本的には、上記第２の実施形態（図１０）とほぼ同様の処理を行うが、タイミングＣの時点で、インターバル時間が全て消化されるので、そのタイミングＣ以降は、エコランＥＣＵ１が昇圧回路３０に対して昇圧起動信号を出力することとする。このようにすることで、タイミングＤ〜Ｅのように電装品の使用によりバッテリ電圧が降下しても、これに対応して昇圧動作を実行することができる。
【００８９】
ここで、本第３の実施形態のインターバル処理サブルーチン（図１１のステップＳ５４に相当）について、図１６に基づいて説明する。
【００９０】
まず、エコランＥＣＵ１は、ステップＳ７０において、エンジンＥＣＵ２に対して、エンジン制御切り替え信号（エンジン完爆を早めるための信号）を送信した後、インターバル実施時間がインターバル時間Ｔ４を超えたか（すなわち、インターバル時間Ｔ４の全てを消化したか）否かを判断する（ステップＳ７２）。ここでの判断が肯定された場合には、ステップＳ７４において、その他のエコラン要件（例えば、停車しているか、アイドル回転状態か、シフトがニュートラルか、クラッチ操作していないか、などの要件）が成立しているか否かを判断し、ここでの判断が肯定された場合には、ステップＳ７６において昇圧起動信号を出力（オン）するとともに、エコランを許可して（ステップＳ７８）、ステップＳ８４に移行する。一方、ステップＳ７４における判断が否定された場合には、エコランを許可すること無く、ステップＳ８４に移行する。
【００９１】
これに対し、ステップＳ７２の判断が否定された場合には、ステップＳ８０において、インターバル実施時間とＧＰＳ又は信号機等から得られた情報に基づいて導き出されるエコラン予想時間との和が、インターバル時間（Ｔ４）よりも大きいか否かを判断する。なお、ここでのインターバル時間（Ｔ４）は、ステップＳ７２におけるインターバル時間（Ｔ４）よりも長く設定されていても良い。ここでの判断が肯定された場合には、その他のエコラン要件（例えば、停車しているか、アイドル回転状態か、シフトがニュートラルか、クラッチ操作していないか、などの要件）が成立していることを条件として（ステップＳ８２）、エコランを許可するとともに（ステップＳ７８）、ステップＳ８４に移行する。一方、ステップＳ８０又はステップＳ８２の判断が否定された場合には、エコランを許可すること無く、ステップＳ８４に移行する。
【００９２】
次いで、ステップＳ８４では、現時点において、エコラン中（エンジン自動停止中）であるか否かを判断する。ここでの判断が肯定されると、次のステップＳ８６において、連続昇圧時間（ｔ）が第１の時間Ｔ１以上か否かを判断する。ここでの判断が否定された場合には、第１の実施形態と同様、昇圧起動信号をオフにして（ステップＳ８８）、図１１のステップＳ２８に戻る。また、エコラン中（エンジン自動停止中）で無い場合又は連続昇圧時間（ｔ）が第１の時間Ｔ１以下の場合には、ステップＳ８４又はステップＳ８６の判断が否定された後、図１１のステップＳ２８に戻る。
【００９３】
その他の処理は、上述した第２の実施形態と同様となっている。
【００９４】
以上説明したように、本第３の実施形態によると、エコランＥＣＵ１が、インターバル時間（Ｔ４）が経過した段階で、昇圧回路３０に対して昇圧起動信号を入力することとしているので、バッテリ電圧の降下に対して、適切な対応を行うことが可能である。
【００９５】
上述した各実施形態は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】第１の実施形態にかかるエンジン自動始動制御装置を示す概略図である。
【図２】第１の実施形態にかかるタイミングチャート（その１）である。
【図３】比較例に係るタイミングチャートである。
【図４】第１の実施形態にかかるタイミングチャート（その２）である。
【図５】第１の実施形態にかかるタイミングチャート（その３）である。
【図６】第１の実施形態における処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】第２の実施形態にかかるタイミングチャート（その１）である。
【図８】インターバル時間を決定するために用いられるテーブルを示す図である。
【図９】インターバル時間を決定するための処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】第２の実施形態にかかるタイミングチャート（その２）である。
【図１１】第２の実施形態における処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２】図１１のインターバル処理サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】閾値Ｔ３、第１の時間Ｔ１及び第２の時間Ｔ２の決定方法を説明するための図である。
【図１４】閾値Ｔ３、第１の時間Ｔ１及び第２の時間Ｔ２を決定する手順を説明するためのフローチャートである。
【図１５】第３の実施形態にかかるタイミングチャートである。
【図１６】第３の実施形態における処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００９７】
１  エコランＥＣＵ
２  エンジンＥＣＵ
１１  バッテリ
３０  昇圧回路
１００  エンジン自動始動制御装置
【図１】
2009293451.tif 000003
【図２】
2009293451.tif 000004
【図３】
2009293451.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2009293451.tif 000010
【図９】
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【図１０】
2009293451.tif 000012
【図１１】
2009293451.tif 000013
【図１２】
2009293451.tif 000014
【図１３】
2009293451.tif 000015
【図１４】
2009293451.tif 000016
【図１５】
2009293451.tif 000017
【図１６】
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