(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
メインシャフトとカウンタシャフトとの間に複数の歯車対を有する変速機と、前記メインシャフト上に配設されるツインクラッチとを備え、該ツインクラッチによってエンジンの回転駆動力を前記変速機との間で断接するようにしたツインクラッチ式変速装置において、
前記メインシャフトは、内主軸と、該内主軸を回転自在に軸支する外主軸とから構成され、
前記ツインクラッチは、前記内主軸へ伝達される回転駆動力を断接する第１クラッチと、前記外主軸へ伝達される回転駆動力を断接する第２クラッチとから構成され、
前記変速機は、各軸上の隣り合う変速ギヤ間の回転駆動力の伝達を、ドグ歯とドグ孔とからなるドグクラッチで実行するように構成されており、
シフトドラムの回動位置に基づいて前記変速機の変速段数を検知するギヤポジションセンサと、
内主軸の回転速度を検知する内主軸回転速度センサと、
外主軸の回転速度を検知する外主軸回転速度センサと、
前記変速機を変速制御する制御部とを具備し、
前記制御部は、前記内主軸と外主軸との回転速度差および前記変速段数情報に基づいて、ドグクラッチの噛合状態を検知することを特徴とするツインクラッチ式変速装置。
【請求項２】
前記内主軸回転速度センサは、前記内主軸に回転不能に取り付けられた変速ギヤに噛合されると共に、前記カウンタシャフトに対して回転自在かつ摺動不能に取り付けられた変速ギヤの回転速度を検知し、
前記外主軸回転速度センサは、前記外主軸に回転不能に取り付けられた変速ギヤに噛合されると共に、前記カウンタシャフトに対して回転自在かつ摺動不能に取り付けられた変速ギヤの回転速度を検知することを特徴とする請求項１に記載のツインクラッチ式変速装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記ドグクラッチの噛合を解除する際に、前記ギヤポジションセンサの出力信号が変速後の変速段数を示すと共に前記回転速度差がゼロであるときは、前記噛合の解除が正常に完了したと判定し、前記ギヤポジションセンサの出力信号が変速前または変速後の変速段数を示すと共に前記回転速度差が変速前後の変速比差であるときは、ドグ歯がドグ孔から抜けないドグ先引っかかり状態であると判定し、
他方、前記ドグクラッチを噛合させる際に、前記ギヤポジションセンサの出力信号が変速後の変速段数を示すと共に前記回転速度差が変速前後の変速比差であるときは、前記噛合が正常に完了したと判定し、前記ギヤポジションセンサの出力信号が変速前の変速段数を示すと共に前記回転速度差が変速前後の変速比差またはこれより少ない差であるときは、ドグ歯がドグ孔に入らないドグ先当たり状態であると判定することを特徴とする請求項１または２に記載のツインクラッチ式変速装置。
【請求項４】
前記歯車対は、前記カウンタシャフトに回転駆動力を伝達する１つの歯車対を選択するために軸方向に摺動可能に取り付けられた摺動可能ギヤと、軸方向に摺動不能に取り付けられた摺動不能ギヤとから構成され、
前記摺動可能ギヤは、前記内主軸、前記外主軸および前記カウンタシャフトのそれぞれに設けられ、該摺動可能ギヤに係合するシフトフォークで摺動されることによって、同軸上で隣り合う前記摺動不能ギヤとの間で回転駆動力の断接を行い、
前記変速機は、前記摺動ギヤが所定の位置にある時に前記ツインクラッチの接続状態を切り換えることで、隣接する変速段への変速ができるように構成されており、
前記摺動可能ギヤと、該摺動可能ギヤと同軸上で隣り合う摺動不能ギヤとの間に、前記ドグクラッチが設けられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のツインクラッチ式変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ツインクラッチ式変速装置に係り、特に、内主軸と外主軸の回転速度差およびギヤポジションセンサの出力信号を使用して、ドグクラッチの噛合状態を検知できるツインクラッチ式変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、メインシャフトとカウンタシャフトとの間に複数の歯車対を有する変速機において、各軸と平行に配置されるシフトドラムを回転させることによって、該シフトドラムに係合されたシフトフォークを軸方向に摺動させて変速動作を行う構成が知られている。このような変速機では、シフトドラムの回動角度を検知することで、現在選択されている変速段数を検知することができる。
【０００３】
特許文献１には、シフトドラムの端部に取り付けられたギヤポジションセンサの出力信号に基づいて、シフトドラムの回動位置に応じた変速段数を検知する構成が開示されている。
【特許文献１】実開昭６１−２０２７４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
シフトドラムを使用するシーケンシャル式変速機において、シフトドラムおよびクラッチをアクチュエータ等で駆動することで、自動変速（オートマチック）または半自動変速（セミオートマチック）制御を可能にした有段変速機が知られている。通常、このような変速機では、同軸上で隣り合う変速ギヤ間の回転駆動力をドグ歯とドグ孔とからなるドグクラッチで伝達している。このドグクラッチは、回転駆動力の伝達効率が高い一方、ドグ歯が形成された変速ギヤとドグ孔が形成された変速ギヤとの回転速度差が大きい場合等に、ドグ歯がドグ孔から抜けないドグ先引っかかり状態や、ドグ歯がドグ孔に入らないドグ先当たり状態を生じる場合がある。クラッチやシフトドラムを電気的に駆動して変速動作を確実に実行するためには、上記したようなドグクラッチの噛合状態を検知できることが好ましい。しかしながら、特許文献１に開示されているようなギヤポジションセンサでドグクラッチの噛合状態を検知するためには、シフトドラムの回動角度をより細かく検知するために、センサ精度を大幅に高める必要があった。
【０００５】
本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、内主軸と外主軸の回転速度差およびギヤポジションセンサの出力信号を使用して、ドグクラッチの噛合状態を検知できるツインクラッチ式変速装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するために、本発明は、メインシャフトとカウンタシャフトとの間に複数の歯車対を有する変速機と、前記メインシャフト上に配設されるツインクラッチとを備え、該ツインクラッチによってエンジンの回転駆動力を前記変速機との間で断接するようにしたツインクラッチ式変速装置において、前記メインシャフトは、内主軸と、該内主軸を回転自在に軸支する外主軸とから構成され、前記ツインクラッチは、前記内主軸へ伝達される回転駆動力を断接する第１クラッチと、前記外主軸へ伝達される回転駆動力を断接する第２クラッチとから構成され、前記変速機は、各軸上の隣り合う変速ギヤ間の回転駆動力の伝達を、ドグ歯とドグ孔とからなるドグクラッチで実行するように構成されており、シフトドラムの回動位置に基づいて前記変速機の変速段数を検知するギヤポジションセンサと、内主軸の回転速度を検知する内主軸回転速度センサと、外主軸の回転速度を検知する外主軸回転速度センサと、前記変速機を変速制御する制御部とを具備し、前記制御部は、前記内主軸と外主軸との回転速度差および前記変速段数情報に基づいて、ドグクラッチの噛合状態を検知する点に第１の特徴がある。
【０００７】
また、前記内主軸回転速度センサは、前記内主軸に回転不能に取り付けられた変速ギヤに噛合されると共に、前記カウンタシャフトに対して回転自在かつ摺動不能に取り付けられた変速ギヤの回転速度を検知し、前記外主軸回転速度センサは、前記外主軸に回転不能に取り付けられた変速ギヤに噛合されると共に、前記カウンタシャフトに対して回転自在かつ摺動不能に取り付けられた変速ギヤの回転速度を検知する点に第２の特徴がある。
【０００８】
また、前記制御部は、前記ドグクラッチの噛合を解除する際に、前記ギヤポジションセンサの出力信号が変速後の変速段数を示すと共に前記回転速度差がゼロであるときは、前記噛合の解除が正常に完了したと判定し、前記ギヤポジションセンサの出力信号が変速前または変速後の変速段数を示すと共に前記回転速度差が変速前後の変速比差であるときは、ドグ歯がドグ孔から抜けないドグ先引っかかり状態であると判定し、他方、前記ドグクラッチを噛合させる際に、前記ギヤポジションセンサの出力信号が変速後の変速段数を示すと共に前記回転速度差が変速前後の変速比差であるときは、前記噛合が正常に完了したと判定し、前記ギヤポジションセンサの出力信号が変速前の変速段数を示すと共に前記回転速度差が変速前後の変速比差またはこれより少ない差であるときは、ドグ歯がドグ孔に入らないドグ先当たり状態であると判定する点に第３の特徴がある。
【０００９】
さらに、前記歯車対は、前記カウンタシャフトに回転駆動力を伝達する１つの歯車対を選択するために軸方向に摺動可能に取り付けられた摺動可能ギヤと、軸方向に摺動不能に取り付けられた摺動不能ギヤとから構成され、前記摺動可能ギヤは、前記内主軸、前記外主軸および前記カウンタシャフトのそれぞれに設けられ、該摺動可能ギヤに係合するシフトフォークで摺動されることによって、同軸上で隣り合う前記摺動不能ギヤとの間で回転駆動力の断接を行い、前記変速機は、前記摺動ギヤが所定の位置にある時に前記ツインクラッチの接続状態を切り換えることで、隣接する変速段への変速ができるように構成されており、前記摺動可能ギヤと、該摺動可能ギヤと同軸上で隣り合う摺動不能ギヤとの間に、前記ドグクラッチが設けられている点に第４の特徴がある。
【発明の効果】
【００１０】
第１の特徴によれば、外主軸回転速度センサおよび内主軸回転速度センサによって検知された内主軸と外主軸との回転速度の差、およびギヤポジションセンサで検知された変速段数情報に基づいて、ドグクラッチの噛合状態を検知することができる。また、ドグクラッチの噛合状態をシフトドラムの回動位置のみで検知しようとすると、ギヤポジションセンサのセンサ精度を大幅に高める必要が生じるのに対し、通常の精度のギヤポジションセンサを用いてドグクラッチの噛合状態を検知することが可能となる。また、ドグクラッチの噛合状態が検知できるので、ドグクラッチが予定通りに動作しない場合に、シフトドラムやツインクラッチを適宜駆動してドグクラッチの噛合状態を修正することが可能となる。
【００１１】
第２の特徴によれば、内主軸回転速度センサは、内主軸に回転不能に取り付けられた変速ギヤに噛合されると共に、カウンタシャフトに対して回転自在かつ摺動不能に取り付けられた変速ギヤの回転速度を検知し、外主軸回転速度センサは、外主軸に回転不能に取り付けられた変速ギヤに噛合されると共に、カウンタシャフトに対して回転自在かつ摺動不能に取り付けられた変速ギヤの回転速度を検知するので、メインシャフトと同期回転する歯数の小さな変速ギヤや、メインシャフト上に回転不能かつ摺動可能に取り付けられた変速ギヤの回転速度を検知する方法に比して、各回転速度センサの配置レイアウト等が容易となる。
【００１２】
第３の特徴によれば、制御部は、ドグクラッチの噛合を解除する際にギヤポジションセンサの出力信号が変速後の変速段数を示すと共に回転速度差がゼロであるときは、噛合の解除が正常に完了したと判定し、ギヤポジションセンサの出力信号が変速前または変速後の変速段数を示すと共に回転速度差が変速前後の変速比差であるときは、ドグ歯がドグ孔から抜けないドグ先引っかかり状態であると判定し、他方、ドグクラッチを噛合させる際に、ギヤポジションセンサの出力信号が変速後の変速段数を示すと共に回転速度差が変速前後の変速比差であるときは、噛合が正常に完了したと判定し、ギヤポジションセンサの出力信号が変速前の変速段数を示すと共に回転速度差が変速前後の変速比差またはこれより少ない差であるときは、ドグ歯がドグ孔に入らないドグ先当たり状態であると判定するので、ギヤポジションセンサ、内主軸回転速度センサ、外主軸回転速度センサからの出力情報に基づいて、変速時にドグクラッチに生じる可能性のある４つの状態を検知することが可能となる。
【００１３】
第４の特徴によれば、歯車対はカウンタシャフトに回転駆動力を伝達する１つの歯車対を選択するために軸方向に摺動可能に取り付けられた摺動可能ギヤと、軸方向に摺動不能に取り付けられた摺動不能ギヤとから構成され、摺動可能ギヤは、内主軸、外主軸およびカウンタシャフトのそれぞれに設けられ、該摺動可能ギヤに係合するシフトフォークで摺動されることによって、同軸上で隣り合う摺動不能ギヤとの間で回転駆動力の断接を行い、変速機は、摺動ギヤが所定の位置にある時にツインクラッチの接続状態を切り換えることで隣接する変速段への変速ができるように構成されており、摺動可能ギヤと、該摺動可能ギヤと同軸上で隣り合う摺動不能ギヤとの間にドグクラッチが設けられているので、隣合う変速段のドグクラッチを同時に噛合させておき、第１クラッチおよび第２クラッチの接続状態を一方側から他方側へ持ち替えることで変速動作を完了するようにしたツインクラッチ式変速装置において、ドグクラッチの噛合状態を検知することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、自動二輪車に適用される自動変速機としての自動マニュアル変速機（以下、ＡＭＴ）およびその周辺装置のシステム構成図である。ＡＭＴ１は、主軸（メインシャフト）上に配設された２つのクラッチによってエンジンの回転駆動力を断接するツインクラッチ式変速装置として構成される。エンジン１００に連結されるＡＭＴ１は、クラッチ用油圧装置１１０および制御部としてのＡＭＴ制御ユニット１２０で駆動制御される。エンジン１００は、スロットル・バイ・ワイヤ形式のスロットルボディ１０２を有し、スロットルボディ１０２には、スロットル開閉用のモータ１０４が備えられる。
【００１５】
ＡＭＴ１は、前進６段の変速機ＴＭ、第１クラッチＣＬおよび第２クラッチＣＬ２からなるツインクラッチＴＣＬ、シフトドラム３０、該シフトドラム３０を回動させるシフト制御モータ２１を備えている。変速機ＴＭを構成する多数のギヤは、主軸（メインシャフト）１５０およびカウンタ軸（カウンタシャフト）９にそれぞれ結合または遊嵌されている。主軸１５０は、内主軸７と外主軸６とからなり、内主軸７は第１クラッチＣＬ１と結合され、外主軸６は第２クラッチＣＬ２と結合されている。主軸１５０およびカウンタ軸９には、それぞれ主軸１５０およびカウンタ軸９の軸方向に変位自在な変速ギヤが設けられており、これら変速ギヤおよびシフトドラム３０に形成された複数のガイド溝に、それぞれシフトフォークの端部が係合されている。
【００１６】
エンジン１００の出力軸、すなわちクランク軸１０５には、プライマリ駆動ギヤ１０６が結合されており、このプライマリ駆動ギヤ１０６はプライマリ従動ギヤ３に噛み合わされている。プライマリ従動ギヤ３は、第１クラッチＣＬ１を介して内主軸７に連結されると共に、第２クラッチＣＬ２を介して外主軸６に連結されている。また、ＡＭＴ１は、カウンタ軸９上の所定の変速ギヤの回転速度を計測することで、内主軸７および外主軸６の回転速度をそれぞれ検知する内主軸回転速度センサ１３１および外主軸回転速度センサ１３２を備えている。
【００１７】
内主軸回転速度センサ１３１は、内主軸７に回転不能に取り付けられた変速ギヤに噛合されると共に、カウンタ軸９に対して回転自在かつ摺動不能に取り付けられた変速ギヤＣ３の回転速度を検知し、外主軸回転速度センサ１３２は、外主軸６に回転不能に取り付けられた変速ギヤに噛合されると共に、カウンタ軸９に対して回転自在かつ摺動不能に取り付けられた変速ギヤＣ４の回転速度を検知するように構成されている。なお、各軸に配設された歯車列の詳細に関しては後述する。
【００１８】
カウンタ軸９には駆動スプロケット１０が結合されており、この駆動スプロケット１０に巻き掛けられるドライブチェーン（不図示）を介して、駆動輪としての後輪（不図示）に駆動力が伝達される。また、ＡＭＴ１内には、プライマリ従動ギヤ３の外周に対向配置されたエンジン回転数センサ１３０と、シフトドラム３０の回転位置から現在のギヤ段位を検知するギヤポジションセンサ１３４と、シフト制御モータ２１によって駆動されるシフタの回動位置を検知するシフタスイッチ２７と、シフトドラム３０がニュートラル位置にあることを検知するシフトドラムニュートラルスイッチ１３３が設けられている。また、スロットルボディ１０２には、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ１０３が設けられている。
【００１９】
クラッチ用油圧装置１１０は、オイルタンク１１４と、このオイルタンク１１４内のオイルを第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２に給送するための管路１０８とを備えている。管路１０８上には、油圧ポンプ１０９、ソレノイドバルブ等からなる油圧制御弁としてのバルブ１０７が設けられており、管路１０８に連結される戻り管路１１２上には、レギュレータ１１１が配置されている。バルブ１０７は、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２に個別にオイル圧をかけることが可能な構造とされる。また、バルブ１０７にもオイルの戻り管路１１３が設けられている。
【００２０】
ＡＭＴ制御ユニット１２０には、自動変速（ＡＴ）モードと手動変速（ＭＴ）モードとの切り換えを行うモードスイッチ１１６と、シフトアップ（ＵＰ）またはシフトダウン（ＤＮ）を指示するシフトセレクトスイッチ１１５とが接続されている。ＡＭＴ制御ユニット１２０は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を備え、上記各センサやスイッチの出力信号に応じてバルブ１０７およびシフト制御モータ２１を制御し、ＡＭＴ１のギヤ段位を自動的または半自動的に切り換えることができるように構成されている。
【００２１】
ＡＭＴ制御ユニット１２０は、ＡＴモードの選択時には、車速、エンジン回転数、スロットル開度等の情報に応じて変速段位を自動的に切り換え、一方、ＭＴモードの選択時には、シフトセレクトスイッチ１１５の操作に伴って、変速機ＴＭをシフトアップまたはシフトダウンする。なお、ＭＴモード選択時でも、エンジンの過回転やストールを防止するための補助的な自動変速制御を実行するように設定できる。
【００２２】
クラッチ用油圧装置１１０では、油圧ポンプ１０９によってバルブ１０７に油圧がかけられており、この油圧が上限値を超えないようにレギュレータ１１１で制御されている。ＡＭＴ制御ユニット１２０からの指示でバルブ１０７が開かれると、第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２に油圧が印加されて、プライマリ従動ギヤ３が、第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２を介して内主軸７または外主軸６に連結される。そして、バルブ１０７が閉じられて油圧の印加が停止されると、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２は、内蔵されている戻りバネ（不図示）によって、内主軸７および外主軸６との連結を断つ方向へ付勢されることとなる。
【００２３】
シフト制御モータ２１は、ＡＭＴ制御ユニット１２０からの指示に従ってシフトドラム３０を回動させる。シフトドラム３０が回動すると、シフトドラム３０の外周に形成されたガイド溝の形状に従ってシフトフォークがシフトドラム３０の軸方向に変位する。これに伴い、カウンタ軸９および主軸１５０上のギヤの噛み合わせが変わり、変速機をシフトアップまたはシフトダウン可能な状態に切り換える。
【００２４】
本実施形態に係るＡＭＴ１では、第１クラッチＣＬ１と結合される内主軸７（図１参照）が奇数段ギヤ（１，３，５速）を支持し、第２クラッチＣＬ２と結合される外主軸６が偶数段ギヤ（２，４，６速）を支持するように構成されている。例えば、奇数段ギヤを選択して走行している間は、第１クラッチＣＬ１への油圧供給が継続されて接続状態が保たれている。そして、シフトチェンジが順次行われる際には、シフトドラム３０の回動によってギヤの噛み合わせを予め変更しておき、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２の接続状態を切り換えることで変速が完了するように構成されている。
【００２５】
図２は、ツインクラッチ式変速装置１の拡大断面図である。また、図３は、ツインクラッチ式変速装置１の変速ギヤの配置関係を示すスケルトン図である。前記と同一符号は同一または同等部分を示す。前記エンジン１００のクランク軸１０５から、衝撃吸収機構５を有するプライマリ従動ギヤ３に伝達される回転駆動力は、ツインクラッチＴＣＬ、外主軸６およびこれに回動自在に軸支される内主軸７、該外主軸６および内主軸７とカウンタ軸９との間に設けられる６対の歯車対を介して、駆動スプロケット１０が取り付けられたカウンタ軸９に出力される。
【００２６】
変速機ＴＭは、主軸およびカウンタ軸の間に６対の歯車対を有しており、各軸の軸方向に摺動可能に取り付けられた摺動可能ギヤの位置と、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２の断接状態との組み合わせによって、どの歯車対を介して回転駆動力を出力するかを選択することができる。ツインクラッチＴＣＬは、プライマリ従動ギヤ３と一体的に回動するクラッチケース４の内部に配設されている。第１クラッチＣＬ１は、内主軸７に回転不能に取り付けられ、他方、第２クラッチＣＬ２は、外主軸６に回転不能に取り付けられており、クラッチケース４と各クラッチＣＬ１，ＣＬ２との間には、クラッチケース４に回転不能に支持された４枚のクラッチプレートと、各クラッチＣＬ１，ＣＬ２に回転不能に支持された４枚のフリクションプレートとからなるクラッチ板１２が配設されている。
【００２７】
前記第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２は、クランク軸１０５の回転に伴って駆動する油圧ポンプからの油圧が供給されることで、クラッチ板１２に摩擦力を生じて接続状態に切り替わるように構成されている。クランクケース２の壁面には、内主軸７の内部に二重管状の２本の油圧経路を形成する分配器８が埋設されている。そして、前記バルブ１０７を介して分配器８に油圧が供給されて、内主軸７に形成された油路Ａ１に油圧が供給されると、ばね等の弾性部材１１の弾発力に抗してピストンＢ１が図示左方に摺動して第１クラッチＣＬ１が接続状態に切り替わる。これと同様に、油路Ａ２に油圧が供給されると、ピストンＢ２が図示左方に摺動して第２クラッチＣＬ２が接続状態に切り替わる。両クラッチＣＬ１，ＣＬ２のピストンＢ１，Ｂ２は、油圧の印加が停止されると、弾性部材１１の弾発力で元の位置に戻るように構成されている。
【００２８】
上記したような構成により、プライマリ従動ギヤ３の回転駆動力は、第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２に油圧が供給されない限りクラッチケース４を回転させるのみであるが、油圧が供給されると、外主軸６または内主軸７を、クラッチケース４と一体的に回転駆動させることとなる。なお、この時、供給油圧の大きさを調整することによって、半クラッチ状態を作り出すこともできる。
【００２９】
第１クラッチＣＬ１に接続される内主軸７は、奇数変速段（１，３，５速）の駆動ギヤＭ１，Ｍ３，Ｍ５を支持している。第１速駆動ギヤＭ１は、内主軸７に一体的に形成されている。第３速駆動ギヤＭ３は、スプライン噛合によって軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられており、第５速駆動ギヤＭ５は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられている。
【００３０】
一方、第２クラッチＣＬ２に接続される外主軸６は、偶数変速段（２，４，６速）の駆動ギヤＭ２，Ｍ４，Ｍ６を支持している。第２速駆動ギヤＭ２は、内主軸７に一体的に形成されている。第４速駆動ギヤＭ４は、スプライン噛合によって軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられており、第６速駆動ギヤＭ６は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられている。
【００３１】
また、カウンタ軸９は、前記駆動ギヤＭ１〜Ｍ６に噛合する被動ギヤＣ１〜Ｃ６を支持している。第１〜４速の被動ギヤＣ１〜Ｃ４は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられており、第５，６速の被動ギヤＣ５，Ｃ６は、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられている。
【００３２】
上記した歯車列のうち、駆動ギヤＭ３，Ｍ４および被動ギヤＣ５，Ｃ６、すなわち軸方向に摺動可能な「摺動可能ギヤ」は、後述するシフトフォークの動作に伴って摺動されるように構成されており、各摺動可能ギヤには、それぞれ、シフトフォークの爪部が係合する係合溝５１，５２，６１，６２が形成されている。
【００３３】
なお、前記したように、内主軸回転数センサ１３１（図１参照）は第３速被動ギヤＣ３の回転速度を検知し、外主軸回転数センサ１３２は第４速被動ギヤＣ４の回転速度を検知している。この構成によれば、内主軸７に一体形成される歯数の小さな第１速駆動ギヤＭ１や外主軸６に一体形成される第２速駆動ギヤＭ２、または、内主軸７上を摺動する第３速駆動ギヤＭ３や外主軸６上を摺動する第４速駆動ギヤＭ４の回転速度を検知する場合に比して、各回転速度センサの配置レイアウト等が容易となる。
【００３４】
また、上記した摺動可能ギヤ以外の変速ギヤ（駆動ギヤＭ１，Ｍ２，Ｍ５，Ｍ６および被動ギヤＣ１〜Ｃ４）、すなわち、軸方向に摺動不能な「摺動不能ギヤ」は、隣接する摺動可能ギヤとの間で回転駆動力の断接を行うように構成されている。上記した構成により、本実施形態に係るツインクラッチ式変速装置１は、摺動可能ギヤの位置および両クラッチＣＬ１，ＣＬ２の断接状態の組み合わせによって、回転駆動力を伝達する１つの歯車対を任意に選択することを可能とする。
【００３５】
本実施形態に係るツインクラッチ式変速装置１では、摺動可能ギヤと摺動不能ギヤとの間で回転駆動力を断接する構造にドグクラッチ機構を適用している。このドグクラッチ機構は、ドグ歯とドグ孔とからなる凹凸形状が噛み合うことで回転駆動力を伝達するので、簡単な構成によって伝達ロスの少ない駆動力伝達が可能である。本実施形態に係る変速機ＴＭでは、例えば、第６速被動ギヤＣ６に形成された４本のドグ歯５５を、第２速被動ギヤＣ２に形成された４つのドグ孔３５に噛み合わせることで、被動ギヤＣ２，Ｃ６間の回転駆動力の伝達を実行する。
【００３６】
図４は、４つの摺動可能ギヤを駆動する変速機構２０の断面図である。また、図５は、シフトドラム３０のガイド溝の形状を示す展開図である。変速機構２０は、前記した４つの摺動可能ギヤを駆動するため、２本のガイド軸３１，３２に摺動可能に取り付けられた４つのシフトフォーク７１，７２，８１，８２を備えている。４つのシフトフォークには、摺動可能ギヤと係合するガイド爪（７１ａ，７２ａ，８１ａ，８２ａ）と、シフトドラム３０に形成されたガイド溝と係合する円筒凸部（７１ｂ，７２ｂ，８１ｂ，８２ｂ）がそれぞれ設けられている。
【００３７】
ガイド軸３１には、第３速駆動ギヤＭ３に係合するシフトフォーク７１と、第４速駆動ギヤＭ４に係合するシフトフォーク７２とが取り付けられており、他方側のガイド軸３２には、第５速被動ギヤＣ５に係合するシフトフォーク８１と、第６速被動ギヤＣ６に係合するシフトフォーク８２とが取り付けられている。
【００３８】
ガイド軸３１，３２と平行に配設されるシフトドラム３０の表面には、主軸側のシフトフォーク７１，７２が係合するガイド溝ＳＭ１，ＳＭ２と、カウンタ軸側のシフトフォーク８１，８２が係合するガイド溝ＳＣ１，ＳＣ２が形成されている。これにより、摺動可能ギヤＭ３，Ｍ４，Ｃ５，Ｃ６は、シフトドラム３０の回動動作に伴って、４本のガイド溝の形状に沿って駆動されることとなる。
【００３９】
シフトドラム３０は、アクチュエータとしてのシフト制御モータ２１によって所定の位置に回転駆動される。シフト制御モータ２１の回転駆動力は、回転軸２２に固定された第１ギヤ２３、該第１ギヤ２３に噛合する第２ギヤ２４を介して、中空円筒状のシフトドラム３０を支持するシフトドラム軸２９に伝達される。シフトドラム軸２９は、ロストモーション機構１４０を介してシフトドラム３０に連結されている。
【００４０】
ロストモーション機構１４０は、シフトドラム軸２９とシフトドラム３０とをねじりコイルばね１４３を介して連結することで、例えば、ドグクラッチが噛み合わずにシフトドラム３０が予定通りに回動できない場合でも、シフト制御モータ２１の動きをねじりコイルばね１４３で一時的に吸収して、シフト制御モータ２１に過剰な負荷が発生しないようにする機構である。ロストモーション機構１４０は、シフトドラム軸２９の端部に取り付けられた駆動ロータ１４１と、シフトドラム３０の端部に取り付けられた従動ロータ１４２と、駆動ロータ１４１と従動ロータ１４２とを連結するねじりコイルばね１４３とから構成されている。これにより、シフト制御モータ２１の動きが一時的に吸収された状態でシフトドラム３０が回動可能な状態になると、ねじりコイルばね１４３の弾発力によってシフトドラム３０が所定位置まで回動することとなる。
【００４１】
前記ギヤポジションセンサ１３４（図１参照）は、シフトドラム３０の実際の回転角度を検知するため、シフトドラム３０または従動ロータ１４２の回転角度を検知するように配設されている。シフタスイッチ２７は、シフトドラム軸２９に固定されたシフタ２５に埋設されたピン２６で回動されるカム２８の位置に基づいて、シフト制御モータ２１が所定位置にあるか否かを検知する。
【００４２】
図５の展開図を参照して、シフトドラム３０の回動位置と４本のシフトフォークとの位置関係について説明する。ガイド軸３１，３２は、シフトドラム３０の回転軸を基準として周方向に約９０度離れた位置に配設されている。例えば、シフトドラム３０の回動位置がニュートラル（Ｎ）とされる場合、シフトフォーク８１，８２が図示左方の表示「Ｃ  Ｎ−Ｎ」の位置にあるのに対し、シフトフォーク７１，７２は図示右方の表示「Ｍ  Ｎ−Ｎ」の位置にある。この図では、ニュートラル時の各シフトフォークの円筒凸部（７１ｂ，７２ｂ，８１ｂ，８２ｂ）の位置を破線円で示している。また、図示左方の表示「Ｃ  Ｎ−Ｎ」から以下に続く所定回動位置および図示右方の表示「Ｍ  Ｎ−Ｎ」から以下に続く所定回動位置は、それぞれ３０度間隔で設けられている。
【００４３】
各ガイド溝によって決定されるシフトフォークの摺動位置は、主軸側のガイド溝ＳＭ１，ＳＭ２が、「左位置」または「右位置」の２ポジションであるのに対し、カウンタ軸側のガイド溝ＳＣ１，ＳＣ２では、「左位置」または「中位置」または「右位置」の３ポジションを有するように構成されている。
【００４４】
ニュートラル時の各シフトフォークは、それぞれ、シフトフォーク８１：中位置、シフトフォーク８２：中位置、シフトフォーク７１：右位置、シフトフォーク７２：左位置にある。これは、各シフトフォークで駆動される４つの摺動可能ギヤが、隣接する摺動不能ギヤといずれも噛合していない状態であるので、第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２が接続されても、プライマリギヤ３の回転駆動力はカウンタ軸９に伝達されることがない。
【００４５】
次に、上記したニュートラル位置から、シフトドラム３０を１速ギヤに対応する位置（「Ｃ  １−Ｎ」および「Ｍ  １−Ｎ」）に回動させると、シフトフォーク８１が中位置から左位置に切り替わることで、第５速被動ギヤＣ５が中位置から左位置に切り替わる。これにより、第５速被動ギヤＣ５が、第１速被動ギヤＣ１とドグクラッチで噛合して、回転駆動力を伝達できる状態となる。この状態において、第１クラッチＣＬ１を接続状態に切り換えると、内主軸７→第１速駆動ギヤＭ１→第１速被動ギヤＣ１→第５速被動ギヤＣ５→カウンタ軸９の順で、回転駆動力が伝達されてドライブスプロケット１０から出力されることとなる。
【００４６】
そして、１速ギヤへの変速が完了すると、シフトドラム３０が３０度だけシフトアップ方向に自動的に回動される。この回動動作は、１速から２速への変速指令が出された際に、ツインクラッチＴＣＬの接続状態の切り換えのみで変速を完了できるようにするための「アップ側予備変速」と呼ばれるものである。このアップ側予備変速により、２本のガイド軸は、図示左右の表示「Ｃ  １−２」および「Ｍ  １−２」の位置に、シフトドラム３０に対して相対的に移動することとなる。
【００４７】
このアップ側予備変速に伴うガイド溝の変化は、ガイド溝ＳＣ２が中位置から右位置に切り替わるのみであり、これにより、シフトフォーク８２が右位置に移動して、第６速被動ギヤＣ６が第２速被動ギヤＣ２とドグクラッチで噛合する。この１速から２速へのアップ側予備変速が完了した時点では、第２クラッチＣＬ２は遮断状態にあるので、外主軸６は、内主軸７との間に満たされた潤滑油の粘性によって従動的に回転されることとなる。
【００４８】
上記したようなアップ側予備変速による被動ギヤＣ６の摺動動作により、２速ギヤを介して回転駆動力を伝達する準備が整う。この状態で１速から２速への変速指令が出されると、第１クラッチＣＬ１が遮断されると共に第２クラッチＣＬ２が接続状態に切り換えられる。このツインクラッチＴＣＬの持ち替え動作により、回転駆動力が途切れることなく、瞬時に２速ギヤを介して回転駆動力が出力される。
【００４９】
１速から２速への変速動作が完了すると、２速から３速への変速動作をツインクラッチＴＣＬの持ち替えのみで完了できるようにするアップ側予備変速が実行される。この２速から３速へのアップ側予備変速では、カウンタ軸側のガイド軸が、図示左側の表示「Ｃ  １−２」から「Ｃ  ３−２」の位置に移動すると共に、主軸側のガイド軸が、図示右側の表示「Ｍ  １−２」から「Ｍ  ３−２」の位置に移動する。これに伴うガイド溝の変化は、ガイド溝ＳＣ１が左位置から右位置に切り替わるのみであり、これにより、シフトフォーク８１が左位置から右位置に移動して、第５速被動ギヤＣ５と第３速被動ギヤＣ３とがドグクラッチで噛合する。
【００５０】
２速から３速へのアップ側予備変速が完了すると、ツインクラッチＴＣＬの接続状態を第２クラッチＣＬ２から第１クラッチＣＬ１に切り換える、換言すれば、クラッチの持ち替えを行うのみで、２速から３速への変速動作が実行できる状態となる。このアップ側予備変速は、以降、５速ギヤの選択時まで同様に実行される。
【００５１】
上記した２速から３速へのアップ側予備変速時において、ガイド溝ＳＣ１は、図示左側の表示「Ｃ  Ｎ−２」で中位置、すなわち、ドグクラッチによる噛合が行われない位置を通過する。シフトドラム３０は、ギヤポジションセンサ１３４によって３０度毎の角度が検知されると共に、シフト制御モータ２１によってその回動速度を細かく調整することができる。これにより、例えば、図示左側の表示「Ｃ  １−２」から「Ｃ  Ｎ−２」までの回動速度、すなわち、被動ギヤＣ１，Ｃ５間でドグクラッチの噛合いを外す際の速度と、「Ｃ  Ｎ−２」から「Ｃ  ３−２」までの回動速度、すなわち、被動ギヤＣ５，Ｃ３間でドグクラッチを噛み合わせる際の速度とを異ならせたり、また、「Ｃ  Ｎ−２」の位置で所定時間停止する「ニュートラル待ち」を行うことが可能である。これにより、ドグクラッチの断接時に生じやすい変速ショックを低減することが可能となる。さらに、シフトドラム３０の駆動タイミングや駆動速度は、変速時の変速段数やエンジン回転数等に応じて順次調整することができる。
【００５２】
上記したように、変速時には、ドグクラッチの噛合およびその解除が繰り返し実行されるが、ドグ歯とドグ孔とを噛み合わせる構成上、ドグ歯およびドグ孔にかかる回転駆動力に差が生じている時には、噛合およびその解除がスムーズに完了しない場合がある。具体的には、２速から３速へのアップ側予備変速時には、第１速被動ギヤＣ１と第５速被動ギヤＣ５との間のドグクラッチの噛合が解除されるが、このような解除時に、ドグ歯がドグ孔から抜けない「ドグ先引っかかり状態」となってスムーズに解除が完了しないことがある。また、１速から２速へのアップ側予備変速時には、第６速被動ギヤＣ６のドグ歯５５と第２速被動ギヤＣ２のドグ孔３５とが噛合されるが、このような噛合時に、ドグ歯５５がドグ孔３５に入らず、第２速被動ギヤＣ２の側壁面に突き当たったままの「ドグ先当たり状態」となってスムーズに噛合が完了しないことがある。
【００５３】
本発明に係るツインクラッチ式変速装置では、ドグクラッチの噛合完了および解除完了のほか、上記したような「ドグ先引っかかり状態」および「ドグ先当たり状態」を検知するために、ギヤポジションセンサ１３４、内主軸回転速度センサ１３１、外主軸回転速度センサ１３２からの出力情報を使用する。上記したようなドグクラッチの４態様の検知は、シフトドラム３０の回動角度をより細かく検知することでも可能であるが、そのためにはギヤポジションセンサの精度を大幅に高める必要がある。これに対し、本発明に係るツインクラッチ式変速装置では、内主軸と外主軸の回転速度差の情報を使用することで、従来と同じ精度のギヤポジションセンサ１３４でドグクラッチの状態検知ができるように構成されている点に特徴がある。
【００５４】
本実施形態に係るギヤポジションセンサ１３４は、図１２のシフトドラムの一部拡大模式図に示すように、３０度間隔で設けられたシフトドラムの所定回動位置（この図では、「Ｃ  ３−４」および「Ｃ  Ｎ−４」）をそれぞれ検知できるように構成されている。それぞれの所定回動位置に存在すると判定される角度は、ヒステリシス領域を含めて約３２度に設定されている。これは、ギヤポジションセンサ１３４は、所定回動位置同士の中間にシフトドラム３０が存在している場合に、その位置を正確に検知できるだけの精度を有していないことを示す。
【００５５】
図６は、ツインクラッチ式変速装置の周辺機器の構成を示すブロック図である。前記と同一符号は同一または同等部分を示す。ＡＭＴ制御ユニット１２０は、変速マップ２０１が格納された変速制御指令部２００と、ドグクラッチ状態判断部２０５と、内外主軸回転速度差算出部２０４と、ギヤポジション修正部２０２と、シフトドラムニュートラル位置判断部２０３とを含む。変速制御指令部２００は、エンジン回転数センサ１３０、スロットル開度センサ１０３、ギヤポジションセンサ１３４の出力信号および車速情報に基づき、３次元マップ等からなる変速マップ２０１に従ってシフト制御モータ２１およびバルブ１０７を駆動して、通常走行時の変速動作を実行する。
【００５６】
内外主軸回転速度差算出部２０４は、内主軸回転速度センサ１３１および外主軸回転速度センサ１３２の出力信号に基づいて、内主軸７と外主軸６との回転速度差を算出する。ドグクラッチ状態判断部２０５は、内外主軸回転速度差算出部２０４およびギヤポジションセンサ１３４からの情報に基づいて、ドグクラッチの状態を判断する。ギヤポジション修正部２０２は、ドグクラッチ状態判断部２０５によって、ドグクラッチが「ドグ先引っかかり」または「ドグ先当たり」の状態にあることが検知されると、変速制御指令部２００を介してバルブ１０７およびシフト制御モータ２１を駆動して、ドグクラッチが正しく噛合または噛合解除状態になるように修正する機能を有する。シフトドラムニュートラル位置判断部２０３は、シフタスイッチ２７、シフトドラムニュートラルスイッチ１３３、ギヤポジションセンサ１３４からの情報に基づいて、変速機ＴＭが確実にニュートラル状態にあるか否かを判断する。
【００５７】
以下、第６速被動ギヤＣ６のドグ歯５５と、第２速被動ギヤＣ２のドグ孔３５を一例として、変速時に生じる可能性のあるドグクラッチの４態様を説明する。
【００５８】
図７は、ドグクラッチの噛合を解除する際の解除完了状態（ａ）およびドグ先引っかかり状態（ｂ）を示す模式図である。被動ギヤＣ２，Ｃ６間のドグクラッチの噛合を解除する際、同（ａ）に示すように、シフトドラム３０が所定回動位置まで回動すれば、第６速被動ギヤＣ６が図示左方の所定位置まで摺動して、噛合の解除が完了する。これに対し、ドグ歯５５がドグ孔３５の側壁に引っかかり、第６速被動ギヤＣ６が所定位置まで摺動できない状態が、「ドグ先引っかかり」状態である。
【００５９】
図８は、ドグクラッチを噛合させる際の噛合完了状態（ｃ）およびドグ先当たり状態（ｄ）を示す模式図である。Ｃ２，Ｃ６間のドグクラッチを噛合させる際に、同（ｃ）に示すように、シフトドラム３０が所定回動位置まで回動すれば、第６速被動ギヤＣ６が図示右方の所定位置まで摺動して、噛合が完了する。これに対し、ドグ歯５５がドグ孔３５に入らず側壁面に当接し、第６速被動ギヤＣ６が所定位置まで摺動できない状態が、「ドグ先当たり」状態である。
【００６０】
図９は、ドグクラッチの噛合状態の判断条件を示す表である。まず、噛合の解除判定について説明する。図７で示した解除完了状態（ａ）では、ギヤポジションセンサ１３４の出力信号は、変速後の目標ギヤ段となる。また、内外主軸の回転速度差は、ドグクラッチの噛合が解除されたためにゼロとなる。これは、例えば、３速から４速へのアップ側予備変速の際に、被動ギヤＣ６，Ｃ２間のドグクラッチを解除すると、内主軸７→第３速駆動ギヤＭ３→第３速被動ギヤＣ３→第５速被動ギヤＣ５→カウンタ軸９を介して伝達されていた回転駆動力が、第２速被動ギヤＣ２に伝達されなくなり、これによって、第２速駆動ギヤＭ２が形成されている外主軸６が、内主軸７との間に満たされた潤滑油の粘性によって内主軸７と同期回転（共回り）を開始するためである。
【００６１】
一方、図７で示したドグ先引っかかり状態（ｂ）では、ギヤポジションセンサ信号は、目標ギヤ段または変速前ギヤ段となる。これは、シフトドラム３０の回動位置が、ドグ歯５５が引っかかって摺動できなくなった位置に左右されるためである。また、内外主軸の回転速度差は、ドグクラッチの噛合が解除されずに、第２速被動ギヤＣ２への回転駆動力の伝達が継続されるので、変速前後のレシオ差（この例では、第２速と第３速の変速比差）が生じることとなる。
【００６２】
次に、ドグクラッチの噛合判定について説明する。図７で示した噛合完了状態（ｃ）では、ギヤポジションセンサ１３４の出力信号は、変速後の目標ギヤ段となる。また、内外主軸の回転速度差は、ドグクラッチが噛合されたため変速前後のレシオ差が生じることとなる。これは、例えば、１速から２速へのアップ側予備変速の際に、Ｃ６とＣ２の間のドグクラッチを噛合すると、内主軸７→第１速駆動ギヤＭ１→第１速被動ギヤＣ１→カウンタ軸９→第６速被動ギヤＣ６を介して、第２速被動ギヤＣ２に回転駆動力が伝達されて、内主軸７と外主軸６との間に変速前後のレシオ差（この例では、第１速と第２速の変速比差）が生じるためである。
【００６３】
一方、図７で示したドグ先当たり状態（ｄ）では、ギヤポジションセンサ信号は、変速前ギヤ段となる。これは、ドグ歯５５が第２速被動ギヤＣ２の側壁に当接してしまうことで、ギヤポジションセンサ１３４による変速後のギヤ位置判定範囲に到達しないためである。また、内外主軸の回転速度差は、ドグ歯５５が強く当接されて第２速被動ギヤＣ２との間に十分な摩擦力が生じると、被動ギヤＣ２とＣ５とが同一回転速度となり、内外主軸間には変速前後のレシオ差（この例では、第１速と第２速の変速比差）が生じることとなる。また、ドグ歯５５がドグ孔３５に入らないままＣ２とＣ５とが滑りながら回転すると、変速前後のレシオ差より少ないレシオ差が発生することとなる。
【００６４】
以下、図１０，１１のフローチャートを参照して、本発明に係るツインクラッチ式変速装置によるドグクラッチの判定処理の流れを説明する。
【００６５】
図１０は、ドグクラッチの噛合を解除する際のドグ解除状態判定処理の流れを示すフローチャートである。ステップＳ１でドグ解除動作が開始されると、ステップＳ２ではギヤポジションセンサ１３４の出力信号Ａが検知される。続くステップＳ３では、前記内外主軸回転速度差算出部２０４（図６参照）によって内外主軸の回転速度差Ｂが導出される。ステップＳ４では、Ａが目標ギヤ段でかつＢがゼロであるか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ５に進む。ステップＳ５では、前記ドグクラッチ状態判断部２０５によってドグクラッチの噛合解除が完了したと判定されて一連の制御を終了する。
【００６６】
また、ステップＳ４で否定判定されるとステップＳ６に進んで、Ａが目標ギヤ段または変速前ギヤ段でかつＢが変速前後のレシオ差分であるか否かが判定される。ステップＳ６で肯定判定されると、ステップＳ７では、ドグクラッチ状態判断部２０５によってドグ先引っかかり状態であると判定されて、ステップＳ８へ進んでギヤポジ修正動作が実行される。このギヤポジ修正動作は、前記ギヤポジション修正部２０２で実行され、第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２の断接動作を繰り返すことで、ドグ先引っかかり状態を解消するように設定されている。なお、ステップＳ６で否定判定された場合は、各センサ等が正常に作動していれば生じない状態であるので、ステップＳ９に進んで各センサの機能確認等を行うフェール処理を実行し、一連の制御を終了する。
【００６７】
なお、本発明に係るツインクラッチ式変速装置では、シフトドラム３０にロストモーション機構１４０が設けられているので、ステップＳ４で否定判定された後にロストモーション機構１４０が作動して、ドグクラッチの噛合解除が完了する可能性がある。このため、ステップＳ４で否定判定された後に、ロストモーション機構１４０の作動が予想される所定時間が経過してから、ステップＳ６の判定を実行するようにしてもよい。
【００６８】
図１１は、ドグクラッチを噛合させる際のドグ噛合状態判定処理の流れを示すフローチャートである。ステップＳ１０でドグ噛合動作が開始されると、ステップＳ１１ではギヤポジションセンサ１３４の出力信号Ａが検知される。続くステップＳ１２では、内外主軸の回転速度差Ｂが検知される。ステップＳ１３では、Ａが目標ギヤ段でかつＢが変速前後のレシオ差分であるか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ１４に進む。ステップＳ１４では、前記ドグクラッチ状態判断部２０５によってドグクラッチの噛合が完了したと判定されて一連の制御を終了する。
【００６９】
また、ステップＳ１３で否定判定されるとステップＳ１５に進んで、Ａが変速前ギヤ段でかつＢが変速前後のレシオ差分またはこれより少ない差であるか否かが判定される。ステップＳ１５で肯定判定されると、ステップＳ１６では、ドグクラッチ状態判断部２０５によってドグ先当たり状態であると判定されて、ステップＳ１７へ進んでギヤポジ修正動作が実行される。このギヤポジ修正動作も、前記したドグ解除状態判定処理と同様に、第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２の断接動作を繰り返すことで、ドグ先当たり状態を解消するものである。なお、ステップＳ１５で否定判定された場合は、ステップＳ１８に進んで各センサの機能確認等を行うフェール処理を実行し、一連の制御を終了する。
【００７０】
なお、前記ステップＳ９およびＳ１８で実行されるフェール処理では、種々の動作を実行することができる。例えば、センサの機能確認を行うと共に、車両の計器に設けた警告灯によって乗員に変速機の異常を警告してもよい。また、エンジン回転数がアイドリング回転付近まで下がった時点でツインクラッチを開放状態に切り換えたり、シフトドラムを自動的にニュートラル位置まで回動させる等の処理を行うことにより、乗員の意思に反した駆動力伝達が生じることを防止できる。なお、シフトドラム３０がニュートラル位置に戻ったか否かの判定は、その信頼性を高めるために、シフタスイッチ２７、シフトドラムニュートラルスイッチ１３３、ギヤポジションセンサ１３４の出力信号がすべてニュートラル位置を示すことを条件としている。
【００７１】
上記したように、本発明に係るツインクラッチ式変速装置によれば、内主軸の回転速度を検知する内主軸回転速度センサと、外主軸の回転速度を検知する外主軸回転速度センサとを備え、内外主軸の回転速度差をドグクラッチの噛合状態の判定に用いるようにしたので、ギヤポジションセンサの検知精度を高めることなく、ドグクラッチの噛合状態を正確に検知することが可能となる。
【００７２】
なお、ツインクラッチ式変速装置の構成、ドグクラッチのドグ歯およびドグ孔の形状、変速機のギヤ段数、ＡＭＴ制御ユニットの構成、内外主軸の各回転速度センサの構成、ギヤポジションセンサの検知精度等は、上記した実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、ロストモーション機構が作動終了を待つ時間は任意に設定することができる。また、変速機の変速ギヤには、後進段が含まれてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】自動二輪車に適用されるＡＭＴおよびその周辺装置のシステム構成図である。
【図２】ツインクラッチ式変速装置の拡大断面図である。
【図３】変速ギヤの配置関係を示すスケルトン図である。
【図４】変速機構の断面図である。
【図５】シフトドラムのガイド溝の形状を示す展開図である。
【図６】ツインクラッチ式変速装置の周辺機器の構成を示すブロック図である。
【図７】ドグクラッチの噛合解除時の状態を示す模式図である。
【図８】ドグクラッチの噛合時の状態を示す模式図である。
【図９】ドグクラッチの噛合状態の判断条件を示す表である。
【図１０】ドグ解除状態判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】ドグ噛合状態判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２】ギヤポジ判定範囲を示すシフトドラムの一部拡大模式図である。
【符号の説明】
【００７４】
１…ＡＭＴ（自動マニュアル変速機、ツインクラッチ式変速装置）、６…外主軸、７…内主軸、２１…シフト制御モータ、３０…シフトドラム、１０７…バルブ、１２０…ＡＭＴ制御ユニット、１３１…内主軸回転速度センサ、１３２…外主軸回転速度センサ、１３４…ギヤポジションセンサ、１４０…ロストモーション機構、２０２…ギヤポジション修正部、２０４…内外主軸回転速度差算出部、２０５…ドグクラッチ状態判断部、ＣＬ１…第１クラッチ、ＣＬ２…第２クラッチ、ＴＭ…変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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