(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の出力軸により駆動される機械式過給機と、
前記機械式過給機と内燃機関の出力軸とが連結している締結状態と両者が切り離された解放状態とを切り換え可能な電磁クラッチと、
を備える過給機付き内燃機関の制御装置において、
前記機械式過給機の過給状態及び前記機械式過給機の回転数の実測値に応じて前記電磁クラッチへの供給電力を制御し、
さらに、前記内燃機関の出力軸から前記機械式過給機へ動力を伝達する伝達手段の滑りを検知する手段を備え、滑りを検知した場合には、滑りの程度が大きいほど前記電磁クラッチの解放状態から締結状態への移行に要する期間を長くするよう制御することを特徴とする過給機付き内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記電磁クラッチの解放状態から締結状態へ移行する過渡状態時に、前記機械式過給機の回転数の実測値に基づいて、前記電磁クラッチが締結する際に生じる突入トルクを推定し、この突入トルクに応じて前記電磁クラッチへの供給電力を制御することを特徴とする請求項１に記載の過給機付き内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記突入トルクと前記電磁クラッチが許容可能な許容トルクとの偏差が、運転性を悪化させない限度として設定した所定値より大きくならないように前記電磁クラッチへの供給電力を制御することを特徴とする請求項２に記載の過給機付き内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記電磁クラッチの解放状態から締結状態へ移行する過渡状態時に、運転者による加速要求及び前記内燃機関の回転速度に基づく前記電磁クラッチの解放状態から締結状態への移行に要する期間の目標値と、前記機械式過給機の実際の回転数に基づく解放状態から締結状態への移行に要する期間の推定値との偏差に応じて、前記電磁クラッチへの供給電力を補正することを特徴とする請求項１に記載の過給機付き内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機械式過給機の作動／停止を切換える電磁クラッチの締結制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの駆動力により駆動される機械式過給機と、エンジンの駆動軸と機械式過給機との動力の伝達を断接する電磁クラッチを備え、機関負荷に応じて電磁クラッチを締結又は解放する過給システムが知られている。
【０００３】
このようなシステムにおける電磁クラッチの締結制御として、特許文献１には、エンジン回転数に応じて電磁クラッチへの供給電力を可変制御することにより、クラッチ締結速度を変化させる締結制御法が開示されている。
【特許文献１】特開平１０−６１４５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示された締結制御法では、クラッチ締結前のエンジン回転数に応じて締結制御を行っているので、製品バラツキや経年変化によるクラッチの摩擦係数の変化等があった場合にも確実に締結するためには、余裕マージンを持たせて電磁クラッチへの供給電力を高めに設定する必要がある。このため、必要以上の供給電力を設定しなければならず、燃費性能が悪化するという問題がある。
【０００５】
そこで、本発明では、実際に必要となる供給電力のみで確実に電磁クラッチを締結することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、内燃機関の出力軸により駆動される機械式過給機と、機械式過給機と内燃機関の出力軸とが連結している締結状態と両者が切り離された解放状態とを切り換え可能な電磁クラッチと、を備える過給機付き内燃機関の制御装置であって、機械式過給機の過給状態及び回転数の実測値に応じて電磁クラッチへの供給電力を制御するものである。さらに、内燃機関の出力軸から機械式過給機へ動力を伝達する伝達手段の滑りを検知する手段を備え、滑りを検知した場合には、滑りの程度が大きいほど前記電磁クラッチの解放状態から締結状態への移行に要する期間を長くするよう制御ものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、機械式過給機の回転数の実測値に基づいて、電磁クラッチへの供給電力を制御するので、不必要に大きな電力を供給することなく、必要となる供給電力のみで確実に電磁クラッチを締結させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【０００９】
図１は、本実施形態を適用する過給機付き内燃機関の構成図である。１は内燃機関、２は吸気マニホールド、３は排気マニホールド、４は吸気通路、５はバイパス通路、６はバイパスバルブ、７はスロットルバルブ、８は機械式過給機、１１、１２は圧力センサ、１３はクランク角センサ、１４は機械式過給機の回転速度を検出する回転センサである。
【００１０】
吸気通路４の吸気マニホールド２入り口付近には、流路断面積を可変に調節するスロットルバルブ７を設け、スロットルバルブ７より上流側には機械式過給機８を介装する。バイパス通路５は、スロットルバルブ７の上流側かつ機械式過給機８の下流側と、機械式過給機８の下流側とを連通しており、通路中に流路断面積を可変に調節するバイパスバルブ６を備える。
【００１１】
機械式過給機８は、コンプレッサの回転軸８ａと、回転軸８ａの先端に設けたプーリ８ｂと、プーリ８ｂから回転軸８ａへの回転の伝達を断接する電磁クラッチ９と、を備える。プーリ８ｂと、内燃機関１のクランクシャフト１ａの先端に設けたクランクプーリ１ｂには、ベルト又はチェーン１０が掛けまわされており、クランクシャフト１ａが回転することによって、プーリ８ｂも同期回転する。そして、電磁クラッチ９が締結されている状態では、回転軸８ａが回転して機械式過給機８による過給が行われ、解放されている状態では回転軸８ａは回転しないため、過給は行われない。この電磁クラッチ９の締結／解放の切り換え、スロットルバルブ７の開度制御及びバイパスバルブ６の開度制御は、クランク角センサ１３、回転センサ１４、圧力センサ１１、１２の検出信号等に基づいて、図示しないコントローラによって行われる。詳細については後述する。
【００１２】
図２は、コントローラが実行する、電磁クラッチ９の締結制御のフローチャートである。この制御は、例えば１０ｍｓ程度の微小時間間隔で繰り返し実行する。
【００１３】
ステップＳ１０１では、電磁クラッチ９の締結要求の有無を判定する。例えば、エンジン負荷とアクセル開度変化量とに基づいて目標トルクをマップ検索等により算出し、この目標トルクを実現する運転点が過給領域にあるか非過給領域にあるかを、運転領域を過給領域と非過給領域と分けたマップを用いて判定する。
【００１４】
締結要求がある場合にはステップＳ１０２に進み、ない場合にはステップＳ１０８で電磁クラッチ９への供給電力をゼロにして処理を終了する。
【００１５】
ステップＳ１０２では、エンジン回転数に基づく計算上の機械式過給機８の回転数Ｎｓｃを次式（１）により算出する。なお、機械式過給機８の回転数Ｎｓｃ_ｃとは、コンプレッサの回転数を意味する。
【００１６】
Ｎｓｃ_ｃ＝Ｎｅ×増速比        ・・・（１）
ここで、Ｎｅはクランク角センサ１３で検出するエンジン回転数である。増速比を乗算するのは、機械式過給機８では、回転軸８ａの回転を、ギヤ等を介することによって増速してコンプレッサに伝達するからである。
【００１７】
ステップＳ１０３では、電磁クラッチ９が締結したか否かの判定を行う。具体的には、機械式過給機８の回転数の実測値Ｎｓｃと式（１）で求めた計算上の回転数Ｎｓｃ_ｃとが一致するか否かで判定する。機械式過給機８の回転数の実測値は、次式（２）により求める。
【００１８】
Ｎｓｃ＝回転軸の回転数×増速      ・・・（２）
ここで、回転軸８ａの回転数は回転センサ１４の検出信号に基づいて算出する。
【００１９】
実測値と計算値が一致した場合は、締結しているものとしてステップＳ１０４に進み、一致しない場合は、締結していないものとしてステップＳ１０９にて後述する図３のフローチャートを実行する。
【００２０】
ステップＳ１０４では、機械式過給機８の回転数のＮｓｃ、機械式過給機８上流側の圧力Ｐｓｃ_ｉｎ、機械式過給機８下流側の圧力Ｐｓｃ_ｏｕｔを読み込む。圧力Ｐｓｃ_ｉｎ、Ｐｓｃ_ｏｕｔは、それぞれ圧力センサ１１、１２の検出値に基づいて算出する。
【００２１】
ステップＳ１０５では、ステップＳ１０４で読み込んだ値に基づいて、機械式過給機８の駆動に必要な力（必要駆動力）をマップ検索により求める。図４は必要駆動力を求めるためのマップであり、縦軸は機械式過給機８の上限流の圧力の比、横軸は機械式過給機８の回転数Ｎｓｃである。回転数Ｎｓｃが高く、かつ圧力の比が大きいほど、駆動力が大きくなることがわかる。
【００２２】
ステップＳ１０６では、締結状態を保持するのに必要な電磁クラッチ９への供給電力（保持電力）を次式（３）により算出する。
【００２３】
供給電力＝必要駆動力×定数        ・・・（３）
ステップＳ１０７では、ステップＳ１０６で算出した供給電力を電磁クラッチ９に供給する。
【００２４】
上記のように、本制御では電磁クラッチ９の締結状態を保持するのに必要な保持電力を、機械式過給機８の駆動力（負荷）、回転数に応じて変化させる。
【００２５】
図３は、図２のステップＳ１０９で実行する、非締結状態から締結状態へ移行する際に実行する制御のフローチャートである。
【００２６】
ステップＳ２０１では、機械式過給機８が回転を開始するまで電磁クラッチ９に供給する電力（初期クラッチ供給電力）を、図５のマップを用いて算出する。図５は縦軸をエンジン負荷、横軸をアクセル開度変化量としたマップであり、エンジン負荷及びアクセル開度変化量が大きくなるほど、初期クラッチ供給電力も大きくなっている。
【００２７】
運転者の加速要求に速やかに応じるためには、機械式過給機８が回転を開始するまでの時間、つまり電磁クラッチ９の締結要求がなされてから締結されるまでの時間は、短い方が望ましい。そのためには、初期クラッチ供給電力は大きい方が望ましいが、電力消費量の増大につながる。そこで、図５のようなマップに基づいて、運転状態に応じた初期クラッチ供給電力を設定することにより、電磁クラッチ９締結までの時間の短縮と電力消費量増大の防止とを両立することができる。
【００２８】
ステップＳ２０２、Ｓ２０３では、機械式過給機８の回転数の変化量ΔＮｓｃがゼロより大きくなるまで初期クラッチ供給電力を供給する。
【００２９】
ステップＳ２０４では、回転数Ｎｓｃの加速度Ａｓｃを次式（４）により算出する。
【００３０】
Ａｓｃ＝ΔＮｓｃ／Δｔ      ・・・（４）
ここで、ΔＮｓｃは前回演算時と今回演算時の回転数Ｎｓｃの偏差、Δｔは前回演算時から今回演算時までの時間である。
【００３１】
ステップＳ２０５では、機械式過給機８のイナーシャによるトルク変動分である突入トルクＴａを次式（５）により算出する。
【００３２】
Ｔａ＝Ｉｐ×Ｎｅ×Ａｓｃ×定数      ・・・（５）
ここで、Ｉｐは機械式過給機８のイナーシャ、Ｎｅはエンジン回転数である。
【００３３】
ステップＳ２０６では、運転性に応じて定まる突入トルクの制限値である許容トルクＴｂを、図６のマップを用いて算出する。図６は縦軸をエンジン負荷、横軸を変速機のギヤ比とした許容トルクマップであり、エンジン負荷が高く、ギヤ比が大きいほど許容トルクが大きくなっている。これは、エンジン負荷の大きな加速時のような場合には、エンジン振動等が大きいために運転者はトルクショックを感じにくいことから、比較的大きなトルクショックも許容し得るからである。
【００３４】
ステップＳ２０７では、突入トルクＴａと許容トルクＴｂとの差、つまりトルク段差が予め設定した閾値より大きいか否かの判定を行う。
【００３５】
判定の結果、トルク段差が閾値より大きければステップＳ２０８に進み、小さければステップＳ２０９に進む。なお、ここでの閾値はゼロとする。ただし、突入トルクＴａが許容トルクＴｂより大きくても、ほぼ許容トルクＴｂに近い値であれば許容するものとして、ゼロ以外の値を設定してもよい。
【００３６】
ステップＳ２０８では、許容トルクＴｂをクラッチ供給電力算出のためのトルク値として設定する。一方、ステップＳ２０９では突入トルクＴａをクラッチ供給電力算出のためのトルク値として設定する。
【００３７】
ステップＳ２１０では、ステップＳ２０８またはＳ２０９で設定した目標値に基づいて、次式（６）よりクラッチ供給電力を設定する。
【００３８】
クラッチ供給電力＝[（ＴａｏｒＴｂ）／Ｎｓｃ]×定数      ・・・（６）
ステップＳ２１１では、ステップＳ２１０で算出した供給電力を電磁クラッチ９に供給し、図２のステップＳ１０２に戻る。
【００３９】
図７は、上記制御を実行した場合のタイムチャートの一例である。
【００４０】
時刻ｔ１で加速要求によりエンジン回転数Ｎｅが上昇し始めると、電磁クラッチ９には初期供給電力が供給される。この段階では機械式過給機８は回転していない、つまり回転数Ｎｓｃはゼロなので、突入トルクＴａもゼロである。
【００４１】
時刻ｔ２で電磁クラッチ９が締結を開始し、実測の回転数Ｎｓｃが上昇し始めると、突入トルクＴａも増大し始める。そして、クラッチ供給電力は突入トルクと回転数Ｎｓｃに基づいて算出した値に制御され、徐々に増大する。
【００４２】
時刻ｔ３で回転数Ｎｓｃの加速度Ｎｓｃ／ｔが低下し、Ｔａ−Ｔｂの傾きの緩やかになるが、基本的には時刻ｔ２〜ｔ３間と同様の特性を示す。
【００４３】
時刻ｔ４でＴａ−Ｔｂがゼロに達すると、トルクショック抑制のため、クラッチ供給電力算出のためのトルク値がＴｂに切り換わるので、Ｔａ−Ｔｂはゼロのままで一定となる。ただし、エンジン回転数Ｎｅが上昇するため、クラッチ供給電力は上昇し続ける。
【００４４】
そして、時刻ｔ５で機械式過給機８の回転数Ｎｓｃが計算上の回転数Ｎｓｃ_ｃと一致する、つまり電磁クラッチ９が完全に締結すると、クラッチ供給電力は保持電流に切り換わる。
【００４５】
以上により本実施形態では、次のような効果を得ることができる。
【００４６】
（１）内燃機関１のクランクシャフト１ａにより駆動される機械式過給機８と、機械式過給機８とクランクシャフト１ａとが連結している締結状態と両者が切り離された解放状態とを切り換え可能な電磁クラッチ９と、を備える過給機付き内燃機関の制御装置において、機械式過給機８の過給状態及び回転数の実測値に応じて電磁クラッチ９への供給電力を制御するので、不必要に大きな電力を供給することなく、必要となる供給電力のみで確実に電磁クラッチ９を締結させることができる。
【００４７】
（２）電磁クラッチ９の解放状態から締結状態へ移行する過渡状態時に、機械式過給機８の回転数の実測値に基づいて、電磁クラッチ９が締結する際に生じる突入トルクＴａを推定し、この突入トルクＴａに応じて電磁クラッチ９への供給電力を制御するので、過渡的に必要となるクラッチ供給電力が必要以上になることを防止し、電力消費量の増大を抑制することができる。
【００４８】
（３）突入トルクＴａと許容トルクＴｂの偏差が、運転性から定まる閾値よりも大きくならないようにクラッチ供給電力を制御するので、電磁クラッチ９締結時のトルクショックが制限され、これにより運転性を向上させることができる。
【００４９】
第２実施形態について説明する。
【００５０】
本実施形態を適用する内燃機関の構成は第１実施形態と同様なので説明を省略する。電磁クラッチ９の締結制御については、締結後の制御は図２と同様であるが、まだ締結完了前であると判定した場合の制御、つまり図２のステップＳ１０９に相当するステップで実行する制御が異なる。
【００５１】
図８は、まだ締結完了前であると判定した場合に図２のステップＳ１０９に相当するステップで実行する制御のフローチャートである。
【００５２】
ステップＳ３０１では、加速意図に基づいてクラッチ締結時間を算出する。具体的には、加速意図を示すアクセル開度変化量ΔＡＰＯとエンジン回転数Ｎｅを用いて、図９に示すような締結速度マップから目標締結速度を求め、この締結速度から締結時間を算出する。なお、図９は縦軸にアクセル開度変化量ΔＡＰＯ、横軸にエンジン回転数Ｎｅを取ったもので、アクセル開度変化量ΔＡＰＯが大きく、エンジン回転数Ｎｅが高くなるほど締結速度が速くなっている。
【００５３】
ステップＳ３０２では、目標供給電力を図１０に示すような目標供給電力マップから求める。図１０は縦軸に締結速度、横軸にエンジン回転数Ｎｅをとったもので、締結速度が速くなるほど、エンジン回転数が高くなるほど目標供給電力も大きくなっている。
【００５４】
ステップＳ３０３では、算出した目標供給電力を電磁クラッチ９に供給する。
【００５５】
ステップＳ３０４では、時間ｔ経過後の機械式過給機８の回転数Ｎｓｃ及びエンジン回転数を読み込む。
【００５６】
ステップＳ３０５、Ｓ３０６は図２のステップＳ１０２、Ｓ１０３と同様なので説明を省略する。
【００５７】
ステップＳ３０７では、実測した回転数Ｎｓｃに基づいて実締結速度Ｎｓｃ／ｔ（ｎ）を算出する。
【００５８】
ステップＳ３０８では、ステップＳ３０１で算出した目標締結速度が実締結速度Ｎｓｃ／ｔ（ｎ）より速いか否かの判定を行う。速い場合にはステップＳ３１０へ、遅い場合にはステップＳ３０９にそれぞれ進む。
【００５９】
ステップＳ３０９では、目標締結速度と実締結速度Ｎｓｃ／ｔ（ｎ）との差の絶対値が閾値Ｂより大きいか否かの判定を行う。大きい場合にはステップＳ３１１へ進み、小さい場合にはステップＳ３０４に戻る。
【００６０】
ステップＳ３１０では、目標締結速度と実締結速度Ｎｓｃ／ｔ（ｎ）との差の絶対値が閾値Ａより大きいか否かの判定を行う。大きい場合にはステップＳ３１１に進む、小さい場合にはステップＳ３０４に戻る。
【００６１】
ステップＳ３１１では、図１１の補正値マップから補正量を算出し、現在の供給電力にこの補正量を加えた電力を電磁クラッチ９に供給して、ステップＳ３０４に戻る。
【００６２】
ステップＳ３０６にて、電磁クラッチ９が完全に締結したと判定した場合には、図２のステップＳ１０２に戻る。
【００６３】
図１２は、上記制御を実行した場合の、電磁クラッチ９への供給電力、電力補正値のタイムチャートである。
【００６４】
時刻ｔ０でクラッチ締結要求が入力されると、エンジン回転数が上昇開始し、電磁クラッチ９には加速意図（アクセル開度変化量）とエンジン回転数から設定した目標供給電力を供給する。
【００６５】
時刻ｔ１が最初の補正量演算のタイミングであるとする。ここでは、機械式過給機８の回転数はゼロであって、前回演算時の回転数Ｎｓｃ等もないため、補正を行わないこととする。
【００６６】
２回目の補正量演算のタイミングである時刻ｔ２では、回転数Ｎｓｃが十分に高まっていないために目標締結速度の方が速く、かつ目標締結速度と実締結速度との偏差の絶対値が閾値Ｂより大きいものとする。この場合、図１１の補正量マップにより設定する補正量は正方向となるので、供給電力が増大する。
【００６７】
３回目の補正量演算のタイミングである時刻ｔ３では、目標締結速度と実締結速度との偏差の絶対値が閾値Ａより大きくなっているものとする。この場合、図１１の補正量マップにより設定する補正量は負方向となるので、供給電力が減少する。
【００６８】
以上により本実施形態では、次のような効果を得ることができる。
【００６９】
電磁クラッチ９の解放状態から締結状態へ移行する過渡状態時に、運転者による加速要求（アクセル開度ＡＰＯ、アクセル開度変化ΔＡＰＯ）及び内燃機関１の回転速度に基づく電磁クラッチ９の解放状態から締結状態への移行に要する期間（締結時間）の目標値と、機械式過給機の実際の回転数Ｎｓｃに基づく締結時間との偏差に応じて、電磁クラッチ９への供給電力を補正するので、過渡的に必要となるクラッチ供給電力が必要以上になることを防止し、電力消費量の増大を抑制することができる。
【００７０】
第３実施形態について説明する。
【００７１】
本実施形態を適用する内燃機関の構成は第１、第２実施形態と同様なので説明を省略する。
【００７２】
図１３は、電磁クラッチ９締結後の定常走行中に、コントローラが実行する制御のフローチャートである。
【００７３】
ステップＳ４０１〜Ｓ４０４は、図２のステップＳ１０４〜Ｓ１０７と同様なので説明を省略する。
【００７４】
ステップＳ４０５では、回転数Ｎｓｃ及びエンジン回転数Ｎｅを読み込む。
【００７５】
ステップＳ４０６では、後述するベルト滑りフラグがあるか否か、つまりベルト滑りフラグが１になっているか否かを判定する。ベルト滑りフラグが１の場合はステップＳ４０７に進み、ゼロの場合はステップＳ４０８に進む。
【００７６】
ステップＳ４０７では、後述する滑り率を用いて、機械式過給機８の計算上の回転数Ｎｓｃ_ｃを次式（７）にて補正する。
【００７７】
Ｎｓｃ_ｃ＝Ｎｅ×増速比／滑り率      ・・・（７）
ステップＳ４０８では、図２のステップＳ１０２と同様に、式（１）を用いて機械式過給機８の計算上の回転数Ｎｓｃ_ｃを算出する。
【００７８】
ステップＳ４０７またはＳ４０８で機械式過給機８の計算上の回転数Ｎｓｃ_ｃを算出したら、ステップＳ４０９で電磁クラッチ９の滑りの有無を判定する。具体的には、回転センサ１４で実測した回転軸８ａの回転数に基づく機械式過給機８の回転数Ｎｓｃと、計算上の回転数Ｎｓｃ_ｃとが一致しているか否かを判定し、一致していれば滑りなし、一致していなければ滑りあり、と判定する。なお、両者の比が所定範囲内であれば、一致していなくても滑りなしと判定するようにしてもよい。判定の結果、滑りありの場合にはステップＳ４１０に進み、滑りなしの場合は処理を終了する。
【００７９】
ステップＳ４１０では、ステップＳ４０３で算出した現在の供給電力に、電磁クラッチ９の滑りに応じて設定する補正量を加えて供給電力を補正する。補正量は図１４に示すようなマップを用いて設定する。図１４は縦軸に機械式過給機８の回転数の比（実測値Ｎｓｃを計算上の回転数Ｎｓｃ_ｃで除した値）をとり、横軸にエンジン回転数Ｎｅを取ったもので、回転数の比及びエンジン回転数Ｎｅが大きくなるほどプラス側への補正量も大きくなっている。
【００８０】
ステップＳ４１１では、電力指令値が設定上限値以上であるか否かを判定する。上限より小さければ処理を終了し、上限以上であればステップＳ４１３に進む。
【００８１】
ステップＳ４１３では、ベルト滑り（ベルト１０とクランクプーリ１ｂ又はプーリ８ｂとの間の滑り）の判定を行う。具体的には、機械式過給機８の実測した回転数Ｎｓｃを計算上の回転数Ｎｓｃ_ｃで除した値が閾値Ｃより小さいか否かで判定する。ベルト滑りがない場合にはベルト滑りフラグをゼロにして処理を終了し、ベルト滑りがある場合にはベルト滑りフラグを１にしてステップＳ４１３に進む。
【００８２】
ステップＳ４１３ではベルト滑り率を式（８）にて算出する。
【００８３】
（Ｎｓｃ／Ｎｓｃ_ｃ）×定数      ・・・（８）
すなわち、ベルト滑り率が大きくなるほど滑りが少ないということになる。
【００８４】
ステップＳ４１４では、図３のステップＳ２１０で算出したクラッチ供給電力、及び図８のステップＳ３０１で算出するクラッチ締結速度を、ステップＳ４１３で算出したベルト滑り率を乗じることにより補正する。
【００８５】
図１５は電磁クラッチ９締結後の加速時にコントローラが実行する制御のフローチャートである。
【００８６】
ステップＳ５０１では、アクセル開度ＡＰＯ及びアクセル開度変化量ΔＡＰＯを読み込む。
【００８７】
ステップＳ５０２では、アクセル開度ＡＰＯ及びアクセル開度変化量ΔＡＰＯから、図１６、図１７のテーブルを用いて目標過給圧Ｐｂｔ及び目標過給圧変化量ΔＰｂｔをそれぞれ決定する。図１６は縦軸に目標過給圧Ｐｂｔ、横軸にアクセル開度ＡＰＯをとったものであり、アクセル開度ＡＰＯが大きくなるほど目標過給圧Ｐｂｔも大きくなっている。図１７も同様に縦軸に目標過給圧変化量ΔＰｂｔ、横軸にアクセル開度変化量ΔＡＰＯをとったもので、アクセル開度変化量ΔＡＰＯが大きくなるほど目標過給圧変化量ΔＰｂｔが大きくなっている。
【００８８】
ステップＳ５０３では、ベルト滑りフラグが１であるか否かを判定する。１の場合はステップＳ５０４に進み、ゼロの場合はステップＳ５１０に進む。
【００８９】
ステップＳ５０４では、限界過給圧Ｐｂｌｉｍ、限界過給圧変化量ΔＰｂｌｉｍを図１８、図１９のテーブルを用いて算出する。図１８は縦軸に限界過給圧Ｐｂｌｉｍ、横軸に滑り率をとったもので、滑り率が大きくなるほど、つまりベルト滑りが少なくなるほど限界過給圧Ｐｂｌｉｍが大きくなっている。図１９は縦軸に限界過給圧変化量ΔＰｂｌｉｍ、横軸に滑り率をとったもので、滑り率が大きくなるほど限界過給圧変化量ΔＰｂｌｉｍが大きくなっている。
【００９０】
ステップＳ５０６では、目標過給圧Ｐｂｔが限界過給圧Ｐｂｌｉｍより大きいか否かを判定する。目標過給圧Ｐｂｔの方が大きければステップＳ５０７に進み、小さければステップＳ５０８に進む。
【００９１】
ステップＳ５０７では、目標過給圧Ｐｂｔを限界過給圧Ｐｂｌｉｍに変更する。
【００９２】
ステップＳ５０８では、目標過給圧変化量ΔＰｂｔが限界過給圧変化量ΔＰｂｌｉｍより大きいか否かを判定する。目標過給圧変化量ΔＰｂｔの方が大きければステップＳ５０９に進み小さければステップＳ５１０に進む。
【００９３】
ステップＳ５０９では、目標過給圧変化量ΔＰｂｔを限界過給圧変化量ΔＰｂｌｉｍに変更する。
【００９４】
ステップＳ５１０では、目標過給圧Ｐｂｔ、目標過給圧変化量ΔＰｂｌｉｍに従ってバイパスバルブ６の開度制御を行う。
【００９５】
図２０は、図１５の制御を実行した場合のタイムチャートである。
【００９６】
時刻ｔ０から時刻ｔ１にかけてアクセル開度ＡＰＯが増大すると、アクセル開度ＡＰＯ及びこの間のアクセル開度変化量ΔＡＰＯに基づいて、目標過給圧Ｐｂｔ及び目標Ｐｂｔに到達するまでの変化特性である目標過給圧変化量ΔＰｂｔが定まる。例えば、ベルト滑りがない場合には時刻ｔ２までに過給圧Ｐｂ１まで上昇させる特性が、ベルト滑りがある場合には時刻ｔ３までに過給圧Ｐｂ２まで上昇させる特性が設定される。ここで、ベルト滑りがある場合の過給圧Ｐｂ２は、ベルト滑りがない場合の過給圧Ｐｂ１より低くなっている。
【００９７】
バイパスバルブ６の開度制御の特性は、ベルト滑りがない場合の方が、ベルト滑りがある場合に比べて短時間でより小さな開度となるように制御されることとなる。
【００９８】
以上により本実施形態では、次のような効果を得ることができる。
【００９９】
クランクシャフト１ａから機械式過給機８へ動力を伝達するベルト１０の滑りを検知した場合には、滑りの程度に応じて電磁クラッチ９の解放状態から締結状態への移行に要する期間（締結時間）を可変に制御するので、ベルト１０の劣化等による滑りが生じた場合に、電磁クラッチ９に負荷されるトルクを低減するよう制御することで、ベルト１０の寿命を延ばしたり、ベルト１０の滑りに起因するベルト鳴きを抑制したりすることができる。
【０１００】
なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【０１０１】
【図１】本実施形態を適用する内燃機関のシステム図である。
【図２】コントローラが実行する制御のフローチャートである。
【図３】クラッチ締結前の制御のフローチャートである（第１実施形態）。
【図４】機械式過給の駆動力算出用マップである。
【図５】初期供給電力算出用のマップである。
【図６】許容トルク算出用のマップである。
【図７】第１実施形態の制御を実行した場合のタイムチャートである。
【図８】クラッチ締結前の制御のフローチャートである（第２実施形態）。
【図９】締結速度算出用のマップである。
【図１０】目標供給電力算出用のマップである。
【図１１】供給電力補正量算出用のマップである。
【図１２】第２実施形態の制御を実行した場合のタイムチャートである。
【図１３】クラッチ締結後（定常走行）の制御のフローチャートである（第３実施形態）。
【図１４】供給電力補正量算出用のマップである。
【図１５】クラッチ締結後（加速時）の制御のフローチャートである（第３実施形態）。
【図１６】目標過給圧算出用のテーブルである。
【図１７】目標過給圧変化量算出用のテーブルである。
【図１８】限界過給圧算出用のテーブルである。
【図１９】限界過給圧変化量算出用のテーブルである。
【図２０】第３実施形態を実行した場合のタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１０２】
１    内燃機関
２    吸気マニホールド
３    排気マニホールド
４    吸気通路
５    バイパス通路
６    バイパスバルブ
７    スロットルバルブ
８    機械式過給機
９    電磁クラッチ
１０  ベルト
１１  圧力センサ
１２  圧力センサ
１３  クランク角センサ
１４  回転センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図１２】
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