(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転するロータを挟んで設けられ、鋳造により形成された１対のボディ部と、これら両ボディ部毎に複数個ずつ、これら両ボディ同士で、互いに対向して設けられたシリンダと、これら各シリンダのうちの互いに隣り合うシリンダ同士を連通する連通孔とを備え、上記両ボディ部同士を、上記ロータから外れた位置で連結して成る対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパに於いて、上記連通孔が、鋳造時に中子により形成されたものであり、このキャリパの中央部と上記ロータの中心軸とを含む仮想平面に直交し、上記各シリンダのうち、上記両ボディ部同士の連結部に最も近いシリンダの中心軸を通る仮想線よりも、この連結部から離れた側に配置されており、その長さ方向中間部がこの連結部から離れる方向に突出する様に滑らかに湾曲すると共に、その内径が上記各シリンダに対する開口部から長さ方向中央部に向けて次第に小さくなる形状である事を特徴とする対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。
【請求項２】
上記連通孔と上記連結部に最も近いシリンダの外周面との接続部が、このシリンダの中心軸に関し、上記仮想平面と平行でこのシリンダの中心軸を通る第二の仮想線から１０〜８０゜の範囲に存在する、請求項１に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。
【請求項３】
上記連通孔の上記各シリンダに対する接続方向が、これら各シリンダの外周面の接線方向に対しほぼ直角である、請求項１又は請求項２に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば、風力発電機、産業機械、新幹線等に組み込まれ、高い油圧で制動を行う対向ピストン型ディスクブレーキに使用される対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパの改良に関する。特に本発明は、この様な対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパの耐久性の向上を図るものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、クリーンエネルギーとして風力発電が注目され、使用されている。この様な風力発電に使用する風力発電機は、図９に示す様に、タワー１の上端部にこのタワー１に対し揺動可能に発電装置２を設けて成る。この発電装置２は、ナセル３と、このナセル３内に回転自在に支持された回転軸４と、この回転軸４の先端部に支持された複数枚の羽根５、５と、上記ナセル３内に配置された発電機６と、これら各羽根５、５から増速機８を介してこの発電機６に回転を伝達する伝達軸７とを備える。この増速機８は、これら各羽根５、５の回転を、増速して上記発電機６に伝達するものである。この様に構成される発電装置２は、上記各羽根５、５が風を受けて回転し、この回転を上記増速機８及び伝達軸７を介して上記発電機６に伝達する。そして、この発電機６により発電する。
【０００３】
上述の様な風力発電機は、風向きに合わせて発電装置２をタワー１の軸周りに揺動させる。そして、所定の位置で揺動を停止し、最適に発電できる様にしている。この様に、発電装置２の揺動を停止する為に、ナセル３とタワー１の上端部との間に制動装置を設けている。この制動装置は、重量が大きい上記発電装置２の揺動を停止すると共に、強風の際にもこの停止位置を維持すべく、高い制動力が要求される為、例えば、４〜９個の対向ピストン型ディスクブレーキにより構成される。又、上記制動装置は、上記停止位置を長時間維持する為に、高い制動力を長時間維持できる事が要求される。又、通常、上記風力発電機の各羽根５、５の回転を止める事はないが、メンテナンス時等には、これら各羽根５、５の回転を強制的に止める必要がある。この為に、図示の例の場合、伝達軸７の中間部に制動装置９を設けている。この制動装置９も、上記各羽根５、５の回転を止める為に、高い制動力が要求される。この様な制動装置９は、例えば、１〜２個の対向ピストン型ディスクブレーキを使用する。
【０００４】
上述の様な発電装置２の揺動を停止する為の制動装置として、例えば、特許文献１には、対向ピストン型ディスクブレーキを使用した構造が記載されている。図１０〜１３は、この様な発電装置の揺動を停止する為に使用する対向ピストン型ディスクブレーキの、従来構造の１例を示している。対向ピストン型のディスクブレーキ１０は、ナセルと共に回転する円輪状のロータ１１を挟む位置に、１対のボディ部１２、１２を連結して成るキャリパ１３を設けている。この為に上記両ボディ部１２、１２は、上記ロータ１１から外れた位置である径方向内方部分に連結部１４、１４を、それぞれ設けている（図１３参照）。尚、これら両連結部１４、１４がロータ１１の径方向外方に配置される場合もある。これら両連結部１４、１４には、互いに整合する位置に貫通孔１５、１５を、上記ロータ１１の軸方向（図１０、１１の上下方向、図１２、１３の表裏方向）に亙って形成している。上記両ボディ部１２、１２同士を連結する場合には、上記両連結部１４、１４同士を、これら各貫通孔１５、１５と整合する位置に、やはり、貫通孔１６、１６を形成したブロック１７を挟持する状態で互いに対向させる。
【０００５】
この状態で、上記各貫通孔１５、１６にそれぞれボルト１８、１８を挿通する。又、これら各ボルト１８、１８の先端部は、片側（図１０、１１の下側）のボディ部１２から突出させ、上記キャリパ１３を、例えば、風力発電機のタワーの上端部等の固定部分１９に固定する際に、この固定部分１９に形成されたねじ孔２０、２０に螺合する。従って、上記両ボディ部１２、１２は、この固定部分１９のねじ孔２０、２０に上記各ボルト１８、１８を螺合し、更に締め付ける事により、上記ブロック１７を介して連結され、上記キャリパ１３を構成すると共に、上記固定部分１９に固定される。
【０００６】
又、上記両ボディ部１２、１２内には、シリンダ２１、２１を、それぞれの開口部を上記ロータ１１を介して互いに対向させた状態で、それぞれのボディ部１２、１２毎に複数個（図示の例では３個）ずつ設けている。そして、上記各シリンダ２１、２１内に、それぞれピストン２２、２２を、液密に、且つ上記ロータ１１の軸方向に関する変位を可能に嵌装している。又、上記両ボディ部１２、１２にはパッド２３、２３を、それぞれ上記ロータ１１の軸方向に関する変位を可能に支持している。制動時には、上記各シリンダ２１、２１内に圧油を送り込み、上記各ピストン２２、２２により、上記各パッド２３、２３を、上記ロータ１１の軸方向両側面に押し付ける。
【０００７】
この様に、各シリンダ２１、２１内に圧油を送り込む為に、上記両ボディ部１２、１２の径方向内端面とこれら各シリンダ２１、２１のうちの何れかのシリンダ２１の奥部との間に、通油孔２４を形成している。図示の例の場合、図１２、１３の左端部のシリンダ２１に、この通油孔２４を接続している。尚、図１２、１３の右端部のシリンダ２１とボディ部１２の径方向内端面との間には、エア抜き孔２５を形成している。又、上記通油孔２４から送り込まれる圧油を、他のシリンダ２１、２１にも送る為に、これら各シリンダ２１、２１のうちの互いに隣り合うシリンダ２１、２１同士の間に連通孔２６、２６を形成し、これら各シリンダ２１、２１同士を連通している。これら各連通孔２６、２６は、これら各シリンダ２１、２１の奥部で、それぞれのシリンダ２１、２１の中心軸を結ぶ仮想線上に形成されている。
【０００８】
この様な各連通孔２６、２６は、図示の例の場合、キャリパ１３の強度を確保する為、両ボディ部１２、１２を鋳造により形成した後、これら両ボディ部１２、１２の両端部から孔あけ加工を施す事により形成していた。尚、上記各連通孔２６、２６を除く、上記両ボディ部１２、１２の両端部に形成された孔は、これら各連通孔２６、２６の形成後、盲栓により塞がれる。これに対して、自動車等の制動装置に使用される一般的な対向ピストン型ディスクブレーキに使用されるキャリパの場合、各シリンダを連通する連通孔は、例えば、特許文献２に示す様に、鋳造時に中子（鋳抜き）により形成する事が多い。即ち、鋳造に使用する中子に連通孔に対応する部分を設け、鋳造後、この中子を取り除く事により、連通孔を形成する。但し、この様に形成される連通孔は、表面精度が粗く、この連通孔の表面の一部に応力が集中し易い為、この連通孔部分に大きな応力が作用した場合には、耐久性を確保しにくい。
【０００９】
一方、後述する図６〜８の応力分布図にも示す様に、対向ピストン型ディスクブレーキを構成するキャリパのシリンダに油圧を導入した場合に、このキャリパを構成する両ボディ部の連結部に近い部分で、これら両ボディ部に作用する応力が大きくなる。特に、隣り合うシリンダの間部分では、これら各シリンダの中心軸同士の間から上記連結部までの間部分で応力が高くなる。この様に連結部側で応力が高くなるのは、制動時にシリンダ内に油圧を送り込み、ピストンを押し出してパッドをロータに押し付けた場合に、上記両ボディ部が互いに離れる方向に反力が生じ、この反力により上記連結部に大きな応力が作用する為である。
【００１０】
前述の図１０〜１３に示した従来構造の場合、各連通孔２６、２６を各シリンダ２１、２１の中心軸同士の間部分に形成している。従って、これら各連通孔２６、２６には、比較的大きな応力が作用する。特に、風力発電機に使用される対向ピストン型ディスクブレーキの場合、前述の様に、大きな制動力が要求される為、シリンダ２１、２１に送り込まれる油圧が大きい。具体的には、一般的な自動車に使用される対向ピストン型ディスクブレーキの場合、油圧が６．８６MPa （７０kgf/cm2 ）程度であるが、風力発電機に使用される対向ピストン型ディスクブレーキの場合には、１７．６５MPa （１８０kgf/cm2 ）程度と、自動車に使用される場合に比べて２倍以上となる。従って、上述の様に、各連通孔２６、２６に作用する応力も大きくなる。又、自動車に使用する制動装置の場合、制動時にのみキャリパのシリンダ内に油圧を導入するが、風力発電機の発電装置２の揺動を停止する為の制動装置の場合、この発電装置２の位置を維持する為に、油圧を導入し続けた状態で使用される。従って、上記応力が長期間に亙って作用する事となる。
【００１１】
この為、これら各連通孔２６、２６を、表面精度が粗い、鋳抜きにより形成した場合、キャリパ１３の耐久性を確保する事が難しくなる。この様な問題を解消する為に、例えば、このキャリパ１３を構成する両ボディ部１２、１２の肉厚を大きくしたり、各シリンダ２１、２１同士の間隔を大きくする事が考えられる。但し、この様に構成した場合、キャリパ１３が大型化する為、好ましくない。
【００１２】
特に、風力発電機の発電装置２の揺動を停止する為に使用する場合、４〜９個の対向ピストン型ディスクブレーキをロータ１１の円周方向に並べて使用する。この場合に、各対向ピストン型ディスクブレーキ毎に、パッド２３を交換する為に、隣り合う対向ピストン型ディスクブレーキ同士の間隔を確保する必要がある。即ち、図１３に示す様に、パッド２３を交換する作業は、このパッド２３を上記ロータ１１の円周方向に変位させる事により行う。従って、このパッド２３の交換の為に、同図に破線で示す様に、少なくともこのパッド２３のロータ１１の円周方向に関する長さ寸法分は、上記各対向ピストン型ディスクブレーキ同士の間隔を確保しなければならない。この為、上述の様に、キャリパ１３が大型化した場合には、上記ロータ１１の円周方向に並べられる対向ピストン型ディスクブレーキの数が限られる為、好ましくない。
【００１３】
この様な事情に鑑み、上記図１０〜１３に示した従来構造の場合、ボディ部１２、１２を鋳造により形成した後、表面精度を良好にできる、孔あけ加工により各連通孔２６、２６を形成している。これにより、これら各連通孔２６、２６の表面の一部に応力が集中する事を防止して、耐久性を向上させている。但し、この様に、後から孔あけ加工を施す場合、製造コストが高くなる事は避けられない。
【００１４】
尚、特許文献３には、図１４に示す様に、フローティングキャリパ型ディスクブレーキに関する構造が記載されている。この特許文献３に記載された構造は、油圧系統を２系統としたもので、このうちの１系統の油圧を、各シリンダ２１ａ、２１ｂのうちの両側のシリンダ２１ｂ、２１ｂに送り込む為、これら両シリンダ２１ｂ、２１ｂ同士を連通したものである。そして、これら両シリンダ２１ｂ、２１ｂ同士を連通する為に、パイプ２７を鋳込んでいる。即ち、このパイプ２７が、これら両シリンダ２１ｂ、２１ｂ同士を連通する連通孔となる。
【００１５】
この様な特許文献３に記載された構造は、フローティングキャリパ型ディスクブレーキである為、上記各シリンダ２１ａ、２１ｂに油圧を送り込んだ場合の応力分布は、対向ピストン型ディスクブレーキとは異なると考えられる。又、連通孔を設ける為に、パイプ２７を鋳込んでいる為、製造コストが嵩む。即ち、フローティングキャリパ型ディスクブレーキのキャリパを鋳造で形成する際に、中子と共に上記パイプ２７を配置する必要がある為、このパイプ２７を配置する分、製造コストが高くなる。又、中子と共にこのパイプ２７を配置する作業は難しく、生産性が良くないと考えられる。
【００１６】
【特許文献１】特開２００４−２８００３号公報
【特許文献２】特開２００５−１６３８０９号公報
【特許文献３】特許第３７２１１２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、高い油圧で制動を行う対向ピストン型ディスクブレーキに使用される対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパの耐久性の向上を、低コストで図れる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明の対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパは、１対のボディ部と、シリンダと、連通孔とを備える。
このうちの１対のボディ部は、車輪と共に回転するロータを挟んで設けられ、鋳造により形成される。
又、上記シリンダは、上記両ボディ部毎に複数個（２個以上、好ましくは３個以上）ずつ、これら両ボディ同士で、互いに対向して設けられている。
又、上記連通孔は、上記各シリンダのうちの互いに隣り合うシリンダ同士を連通するものである。
そして、上記両ボディ部同士を、上記ロータから外れた位置で連結している。
特に、本発明の対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパに於いては、上記連通孔を、鋳造時に中子（鋳抜き）により形成している。又、この連通孔を、このキャリパの中央部と上記ロータの中心軸とを含む仮想平面に直交し、上記各シリンダのうち、上記両ボディ部同士の連結部に最も近いシリンダの中心軸を通る仮想線よりも、この連結部から離れた側に配置している。更に、上記連通孔の形状を、その長さ方向中間部がこの連結部から離れる方向に突出する様に滑らかに湾曲すると共に、その内径が上記各シリンダに対する開口部から長さ方向中央部に向けて次第に小さくなった形状としている。
【００１９】
本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、上記連通孔と上記連結部に最も近いシリンダの外周面との接続部を、このシリンダの中心軸に関し、上記仮想平面と平行でこのシリンダの中心軸を通る第二の仮想線から１０〜８０゜の範囲に存在させる。
又、より好ましくは、請求項３に記載した発明の様に、上記連通孔の上記各シリンダに対する接続方向を、これら各シリンダの外周面の接線方向に対しほぼ直角（直径方向）とする。
尚、接線方向に対しほぼ直角とは、例えば、この接線方向に直角な仮想線に対し、シリンダの円周方向両側にそれぞれ１０゜以内となる（この仮想線を中心とする２０°の）範囲を言う。従って、０゜の場合には、上記接線方向に直角な方向（直径方向）であり、上記接続方向を上記接線方向に直角な仮想線に対し０゜とする（直径方向に開口させる）事が、最も好ましい。
【発明の効果】
【００２０】
上述の様に構成する本発明の対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパによれば、このキャリパの耐久性の向上を、低コストで図れる。そして、高い油圧で使用される対向ピストン型ディスクブレーキに組み込まれて使用されても、製造コストを高くする事なく、十分な耐久性を確保できる。
即ち、各シリンダを連通する連通孔を鋳抜きにより形成している為、鋳造後に孔あけ加工を施す場合に比べて、製造コストを低く抑えられる。又、上記連通孔を、キャリパの中央部とロータの中心軸とを含む仮想平面に直交し、両ボディ部同士の連結部に最も近いシリンダの中心軸を通る仮想線よりも、この連結部から離れた側に配置している。この仮想線よりもこの連結部から離れた側は、制動時に生じる応力が低い為、上記連通孔を表面精度が粗い鋳抜きにより形成したままとしても、耐久性を十分に確保できる。
【００２１】
又、この様な本発明の場合、キャリパの耐久性を確保する為に、このキャリパを構成するボディ部の肉厚を大きくしたり、各シリンダの間隔を大きくする必要がない。この為、上記キャリパの耐久性確保を、このキャリパを大型化する事なく図れる。この為、このキャリパの軽量化を図れると共に、パッドの交換の為のスペースも確保し易い。更に、上記連通孔の形状を、その長さ方向中間部が上記連結部から離れる方向に突出する様に滑らかに湾曲させた形状としている為、上記連通孔を通る圧油の損失を低減できる。
【００２２】
又、請求項２に記載した発明の様に、上記連通孔の接続位置を規制すれば、キャリパを大型化させる事なく、耐久性をより確保できる。即ち、この接続位置が、第二の仮想線に対し８０゜を超える位置である場合には、制動時に生じる応力が十分に低くなく、耐久性を確保しにくい。一方、上記接続位置が、上記第二の仮想線に対し１０゜未満の位置である場合には、上記連通孔を配置する為のスペースを確保する為に、両ボディ部の径方向端面とシリンダとの間隔を大きくする必要があり、キャリパが大型化する。
【００２３】
又、請求項３に記載した発明の様に、上記連通孔の上記各シリンダに対する接続方向を、これら各シリンダの外周面の接線方向に対しほぼ直角とすれば、上記連通孔とこれら各シリンダとの接続部分で、圧油が流れ易くなり（圧力損失を低減して）、この圧油を効率良くこれら各シリンダに送り込む事ができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
図１〜５は、本発明の実施の形態の１例を示している。尚、本発明の特徴は、連通孔２６ａ、２６ａを鋳抜きにより形成すると共に、これら各連通孔２６ａ、２６ａの位置及び方向を規制する点にある。その他の構造及び作用は、前述の図１０〜１３に示した従来構造と同様であるから、重複する部分の説明及び図示を省略し又は簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。
【００２５】
本例の場合、各シリンダ２１、２１を連通する上記各連通孔２６ａ、２６ａを、ボディ部１２ａのうち、これら各シリンダ２１、２１の中心軸よりもロータ１１（図１０、１１、１３参照）の径方向外方（図１、３の下方）部分に配置している。即ち、１対のボディ部１２ａ同士を組み合わせて成るキャリパの中央部と、上記ロータ１１の中心軸とを含む仮想平面αに直交し、上記各シリンダ２１、２１の中心軸を通る仮想線をβとする。この場合に、上記各連通孔２６ａ、２６ａを、この仮想線βよりも、上記両ボディ部１２ａ同士を連結する部分である連結部１４から離れた側に配置している。尚、上記仮想平面αは、上記ボディ部１２ａの幅方向（図１、２の左右方向）に関し、このボディ部１２ａを２等分するものである。又、本例の場合、上記各シリンダ２１、２１は、上記連結部１４からそれぞれ等距離に存在する為、上記仮想線βは、全てのシリンダ２１、２１の中心軸を通る。
【００２６】
又、本例の場合、上記仮想平面αと平行でそれぞれのシリンダ２１、２１の中心軸を通る第二の仮想線をγ、γとした場合、上記各連通孔２６ａ、２６ａと上記各シリンダ２１、２１との接続位置（これら各連通孔２６ａ、２６ａの開口位置）を、それぞれのシリンダ２１、２１の中心軸に関し、それぞれの第二の仮想線γ、γから１０〜８０゜の範囲（図１の左側のシリンダ２１に就いては、斜格子で示す範囲）に存在させている。特に、図示の例の場合には、上記各連通孔２６ａ、２６ａの接続位置を、それぞれのシリンダ２１、２１の中心軸に関し、上記第二の仮想線γ、γから４０〜７０°の範囲に存在させている。又、上記各連通孔２６ａ、２６ａの上記各シリンダ２１、２１に対する接続方向は、これら各シリンダ２１、２１の外周面の接線方向に対しほぼ直角（例えば、この接線方向に直角な仮想線に対し、シリンダの円周方向両側にそれぞれ１０゜以内となる範囲）としている。
【００２７】
この為に本例の場合には、上記各連通孔２６ａ、２６ａを、上記ロータ１１の径方向外方に向けて湾曲した形状としている。即ち、これら各連通孔２６ａ、２６ａは、それぞれの両端部を、互いに隣り合うシリンダ２１、２１に、それぞれ接続している。又、これら各連通孔２６ａ、２６ａのこれら各シリンダ２１、２１に対する接続位置、即ち、これら各連通孔２６ａ、２６ａの開口部が存在する位置は、これら各シリンダ２１、２１の中心軸に関して、上記第二の仮想線γ、γに対し１０〜８０゜としている。従って、上記各連通孔２６ａ、２６ａの両端部を、それぞれのシリンダ２１、２１に対し、外周面の接線方向にほぼ直角（直径方向）に接続する為には、上記各連通孔２６ａ、２６ａを湾曲させる必要がある。本例の場合、これら各連通孔２６ａ、２６ａを滑らかに湾曲させて、これら各連通孔２６ａ、２６ａを通る圧油の損失を低減している。
【００２８】
又、本例の場合、上記各連通孔２６ａ、２６ａを、前記ボディ部１２ａ内に鋳抜きにより形成している。即ち、このボディ部１２ａは鋳造により形成するが、この鋳造を、図５に示す様な中子２８を金型内に配置して行う。この中子２８は、上記各シリンダ２１、２１を形成する為の３個の円柱部２９、２９を、上記各連通孔２６ａ、２６ａを形成する為の連通部３０、３０により接続して成る。そして、この様な中子２８を金型内に配置した状態で、この金型内に例えばアルミニウム合金等の溶湯を流し込み、固化後、この中子２８を取り除けば、上述した様な各シリンダ２１、２１及び各連通孔２６ａ、２６ａを有するボディ部１２ａが得られる。そして、この様に得られた１対のボディ部１２ａを、前述の図１０〜１３に示した従来構造と同様に組み合わせる事により、対向ピストン型ディスクブレーキ用キャリパが得られる。
【００２９】
上述の様に構成する本例の場合、キャリパの耐久性の向上を、低コストで図れる。そして、高い油圧で使用される対向ピストン型ディスクブレーキに組み込まれて使用されても、製造コストを高くする事なく、十分な耐久性を確保できる。即ち、本例の場合、上記各シリンダ２１、２１を連通する各連通孔２６ａ、２６ａを鋳抜きにより形成している為、前述の図１０〜１３に示した従来構造の様に、鋳造後に孔あけ加工を施す場合に比べて、製造コストを低くできる。
【００３０】
又、本例の場合、上記各連通孔２６ａ、２６ａを、前記仮想線βよりも、ボディ部１２ａの連結部１４から離れた側に配置している為、上記各連通孔２６ａ、２６ａに作用する応力を低くでき、上記キャリパの耐久性を十分に確保できる。即ち、これら各連通孔２６ａ、２６ａは、上述の様に鋳抜きにより形成している為、表面精度が粗い。この為、これら各連通孔２６ａ、２６ａに大きな応力が作用した場合には、これら各連通孔２６ａ、２６ａの一部に応力が集中し易い。これに対して、本例の場合、制動時に生じる応力が低い部分に、この様な連通孔２６ａ、２６ａを配置している為、これら各連通孔２６ａ、２６ａの表面精度が粗くても、作用する応力を低減して、上記キャリパの耐久性を十分に確保できる。
【００３１】
上記仮想線βよりも上記ボディ部１２ａの連結部１４から離れた部分の応力が小さい点に就いて、図６〜８により説明する。これら各図６〜８は、制動時にボディ部１２ａに作用する応力の分布を示したものである。尚、各図の右側に応力の大きさを表す濃淡（実際には色彩の変化）を示しているが、この濃淡のみでは、応力分布が不明瞭であると考えられるので、各図の応力分布に就いて、簡単に説明する。先ず、図６の上部に現れている連結部１４には、両ボディ部１２ａ同士を連結するボルトを挿通する為の貫通孔１５、１５が、上下に４個ずつ並んだ状態で存在する。これら各貫通孔１５、１５のうちの下側の各貫通孔１５、１５の周囲部分には、下側に向かって分布した濃淡の濃い（実際には赤色の）部分が存在する。この部分が、最も応力が大きい部分である。又、この応力が最も大きい部分から、図６の下部に現れているシリンダ２１、２１の間部分で、図７、８の点イに示す濃淡の淡い（実際には黄色の）位置までは、比較的応力が大きい部分である。更に、この点イよりも図６の下側部分に向かう程、応力が小さくなっている。尚、この点イよりも下側に存在する、濃淡の濃い部分は、応力が比較的低い事を表す、青色である。
【００３２】
この様な図６〜８から明らかな様に、各シリンダ２１、２１の間部分のうち、中心軸に相当する位置から、ボディ部１２ａの径方向外方（図６〜８の下方）に向かう程、制動時に作用する応力が小さくなる。即ち、前述した仮想線βよりも連結部１４から離れる方に向かう程、応力が小さくなる。従って、この仮想線βよりも連結部１４から離れた側に、前記各連通孔２６ａ、２６ａを配置すれば、これら各連通孔２６ａ、２６ａに作用する応力が小さくなる事が分かる。この為、本例の構造によれば、これら各連通孔２６ａ、２６ａの表面精度が粗くても、キャリパの耐久性が低下する事を抑えられ、耐久性を十分に確保できる事が分かる。
【００３３】
又、この様な本例の場合、キャリパの耐久性を確保する為に、このキャリパを構成するボディ部１２ａの肉厚を大きくしたり、各シリンダ２１、２１の間隔を大きくする必要がない。この為、上記キャリパの耐久性確保を、このキャリパを大型化する事なく図れる。この為、このキャリパの軽量化を図れると共に、前述の図１３に示した様な、パッド２３の交換の為のスペースも確保し易い。
【００３４】
又、本例の場合、前記各連通孔２６ａ、２６ａの接続位置を、各シリンダ２１、２１の中心軸に関し、第二の仮想線γ、γに対し１０〜８０゜の範囲としている。この為、キャリパを大型化させる事なく、耐久性をより確保できる。即ち、この接続位置が、この第二の仮想線γ、γに対し８０゜を超える位置である場合には、前述の図６〜８に示した様に、制動時に生じる応力が比較的大きい部分に近くなり、耐久性を確保しにくい。一方、上記接続位置が、上記第二の仮想線γ、γに対し１０゜未満の位置である場合には、上記ボディ部１２ａのうち、各シリンダ２１、２１の径方向外方部分に、上記各連通孔２６ａ、２６ａが大きく突出してしまう。この為、これら各連通孔２６ａ、２６ａを配置する為のスペースを確保する為に、上記ボディ部１２ａの径方向外端面と上記各シリンダ２１、２１との間隔を大きくする必要があり、キャリパが大型化する。
【００３５】
又、本例の場合、上記各連通孔２６ａ、２６ａの上記各シリンダ２１、２１に対する接続方向を、これら各シリンダ２１、２１の外周面の接線方向に対しほぼ直角（直径方向）としている。この為、上記各連通孔２６ａ、２６ａと上記各シリンダ２１、２１との接続部分で、圧油が流れ易くなり（圧力損失を低減して）、この圧油を効率よく上記各シリンダ２１、２１に送り込む事ができる。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
上述の実施の形態では、キャリパとして、１対のキャリパをボルトにより連結する構造に就いて説明したが、このキャリパは、一体型であっても良い。例えば、アルミニウム合金製の素材により一体に形成した、所謂アルミモノコックキャリパとしても良い。又、上記実施の形態では、各シリンダを連結部から等距離の位置に並べた構造に就いて説明したが、各シリンダの連結部からの距離がそれぞれ異なる構造の場合、これら各シリンダのうち、この連結部に最も近いシリンダの中心軸を通る（仮想平面αに直交する）仮想線βを基準として、各連通孔の位置を定める。即ち、制動時にボディ部に作用する応力は、連結部に近い程大きくなる。従って、この連結部に最も近いシリンダの中心軸を通る仮想線βよりもこの連結部から離れた位置に上記各連通孔を配置すれば、耐久性を確保する上で有利になる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の実施の形態の１例を示す、ボディ部の部分切断正面図。
【図２】図１の上側（ロータの外径側）から見た部分切断正投影図。
【図３】図１の右側から見た部分切断正投影図。
【図４】図１のＡ−Ａ透視図。
【図５】中子の斜視図。
【図６】図１と同じ方向から見たボディ部の応力分布図。
【図７】図６のＢ方向から見た拡大図。
【図８】図６のＣ方向から見た拡大図。
【図９】風力発電機を模式的に示す部分切断側面図。
【図１０】対向ピストン型ディスクブレーキの従来構造の第１例を固定部分に固定した状態で、ロータの外径側から見た部分切断正投影図。
【図１１】図１０のＤ−Ｄ断面図。
【図１２】従来構造の第１例のボディ部のみを取り出して示す、部分切断正面図。
【図１３】パッドの交換状態を示す、図１２と同方向から見た図。
【図１４】従来構造の第２例を示す部分切断正面図。
【符号の説明】
【００３８】
１    タワー
２    発電装置
３    ナセル
４    回転軸
５    羽根
６    発電機
７    伝達軸
８    増速機
９    制動装置
１０    ディスクブレーキ
１１    ロータ
１２、１２ａ  ボディ部
１３    キャリパ
１４    連結部
１５    貫通孔
１６    貫通孔
１７    ブロック
１８    ボルト
１９    固定部分
２０    ねじ孔
２１、２１ａ、２１ｂ  シリンダ
２２    ピストン
２３    パッド
２４    通油孔
２５    エア抜き孔
２６、２６ａ  連通孔
２７    パイプ
２８    中子
２９    円柱部
３０    連通部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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