(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダブロック（１３）と一体に形成されて一側を開放するとともにクランクケース（１２Ｂ）の一部を構成するケース本体（１５Ｂ）と、該ケース本体（１５Ｂ）の開放端に複数個所で締結される支持板（６７）とに、クランクシャフト（１７）が回転自在に支承されるとともに、該クランクシャフト（１７）と平行な軸線を有するとともに偏心位置には偏心軸（５０）が設けられる回転軸（４１Ｂ）が回転自在に支承され、前記シリンダブロック（１３）に摺動自在に嵌合されるピストン（２２）、前記クランクシャフト（１７）および前記偏心軸（５０）がリンク機構（５１）を介して連結され、該リンク機構（５１）が、前記ピストン（２２）に一端が連結される主コンロッド（５３）と、前記クランクシャフト（１７）のクランクピン（１７ｃ）に回動可能に連結されるとともに前記主コンロッド（５３）の他端に回動可能に連結されるサブコンロッド（５４）と、前記主コンロッド（５３）の連結位置からずれた位置で前記サブコンロッド（５４）に一端が回動可能に連結されるとともに前記偏心軸（５０）に他端が回動可能に連結されるスイングロッド（５５）とを備えるリンク式ストローク可変エンジンにおいて、
前記クランクシャフト（１７）および回転軸（４１Ｂ）の軸線に直交する平面への投影図上で前記回転軸（４１Ｂ）および前記クランクシャフト（１７）の軸線を通る直線（Ｌ２）上に、前記ケース本体（１５Ｂ）の開放端への前記支持板（６７）の複数の締結個所のうち２つの締結個所が配置され、
前記ケース本体（１５Ｂ）と協働してクランクケース（１２Ｂ）を構成すべくケース本体（１５Ｂ）の開放端を塞ぐサイドカバー（１６Ｂ）が前記ケース本体（１５）の開放端に締結され、
前記支持板（６７）が、前記サイドカバー（１６Ｂ）の内方に配置されると共に該サイドカバー（１６Ｂ）から独立して前記ケース本体（１５）の開放端に締結され、
前記クランクシャフト（１７）の回転動力を減速して前記回転軸（４１Ｂ）に伝達する第１調時伝動手段（４２）が、前記サイドカバー（１６Ｂ）と前記支持板（６７）との間に挟まれるようにして前記クランクケース（１２Ｂ）内に配置されることを特徴とする、リンク式ストローク可変エンジン。
【請求項２】
前記クランクシャフト（１７）の回転動力を減速して動弁カム（３１）に伝達する第２調時伝動手段（４３）が、前記サイドカバー（１６Ｂ）と前記支持板（６７）との間に挟まれるようにして前記クランクケース（１２Ｂ）内に配置されることを特徴とする、請求項１に記載のリンク式ストローク可変エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リンク式ストローク可変エンジンに関し、特に、シリンダブロックと一体に形成されて一側を開放するとともにクランクケースの一部を構成するケース本体と、該ケース本体の開放端に複数個所で締結される支持板とに、クランクシャフトが回転自在に支承されるとともに、該クランクシャフトと平行な軸線を有するとともに偏心位置には偏心軸が設けられる回転軸が回転自在に支承され、前記シリンダブロックに摺動自在に嵌合されるピストン、前記クランクシャフトおよび前記偏心軸がリンク機構を介して連結され、該リンク機構が、前記ピストンに一端が連結される主コンロッドと、前記クランクシャフトのクランクピンに回動可能に連結されるとともに前記主コンロッドの他端に回動可能に連結されるサブコンロッドと、前記主コンロッドの連結位置からずれた位置で前記サブコンロッドに一端が回動可能に連結されるとともに前記偏心軸に他端が回動可能に連結されるスイングロッドとを備えるリンク式ストローク可変エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のレシプロエンジンでは、爆発荷重がシリンダヘッドおよびクランクシャフト間だけに作用するので、シリンダヘッドおよびクランクシャフト間の結合剛性、強度を保持できれば機能上問題はなく、多くの自動二輪車や汎用エンジンで見られるように、シリンダブロックと一体に形成されて一側を開放したケース本体と、該ケース本体の開放端に締結されるサイドカバーとでクランクケースを構成し、ケース本体およびサイドカバーでクランクシャフトを回転自在に支承する構造では、サイドカバーのケース本体の締結個所は、上記以外の方向性を考慮する必要がなかった。そのためケース本体およびサイドカバーの結合部からのオイル漏れを回避するために、締結個所を略等間隔に配置する点を除けば、締結個所を任意の位置に配置することができた。
【０００３】
一方、ピストンと、クランクシャフトと、クランクシャフトと平行な回転軸に設けられてクランクシャフトから１／２の減速比で減速された動力が伝達される回転軸に設けられた偏心軸とが、リンク機構を介して連結されるリンク式ストローク可変エンジンが、特許文献１、特許文献２、特許文献３および特許文献４等で既に知られており、このようなリンク式ストローク可変エンジンにおける爆発荷重発生時には、上記爆発荷重の他に、相互リンク間、特にクランクシャフトおよび回転軸間に内部荷重（分力）が発生する。
【特許文献１】実公昭５７−３２２６７号公報
【特許文献２】特開平９−２２８８５８号公報
【特許文献３】米国特許第４５１７９３１号明細書
【特許文献４】特開２００２−２８５８７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
リンク式ストローク可変エンジンでは、上述のように、爆発荷重発生時に、爆発荷重がシリンダヘッドおよびクランクシャフト間だけに作用するとともに、クランクシャフトおよび回転軸間に内部荷重（分力）が発生するのであるが、そのような内部荷重に対応したリンク機構の支持構造は、上記特許文献１〜４のいずれにも開示されていない。
【０００５】
而して前記クランクシャフトおよび回転軸間の剛性が不足し、前記内部荷重（分力）によって軸間距離が変化すると、次の（１）〜（４）のような不具合が発生する。
（１）リンク機構のジオメトリが変化して所期のピストン動作が得られず、圧縮比や膨張比が設計値と異なる。（２）過大な変形によってリンク機構のアライメントにずれが生じ、軸受部に片当たりや偏摩耗等が生じてフリクションが増大する。（３）クランクシャフトおよび回転軸間にギヤ機構が設けられる構成では、バックラッシの減少によってせり音が発生したり、歯先および歯底の摩耗が生じる。（４）クランクシャフトおよび回転軸間に無端状のベルトやチェーンを用いた伝動機構が設けられる構成では、ベルトおよびチェーンの緩みや張力過大によってベルトの劣化、歯跳びおよびチェーン駆動音の増加を招くことになる。
【０００６】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、クランクシャフトおよび回転軸間の剛性を充分に高め、上記（１）〜（４）の不具合が生じることを防止したリンク式ストローク可変エンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、シリンダブロックと一体に形成されて一側を開放するとともにクランクケースの一部を構成するケース本体と、該ケース本体の開放端に複数個所で締結される支持板とに、クランクシャフトが回転自在に支承されるとともに、該クランクシャフトと平行な軸線を有するとともに偏心位置には偏心軸が設けられる回転軸が回転自在に支承され、前記シリンダブロックに摺動自在に嵌合されるピストン、前記クランクシャフトおよび前記偏心軸がリンク機構を介して連結され、該リンク機構が、前記ピストンに一端が連結される主コンロッドと、前記クランクシャフトのクランクピンに回動可能に連結されるとともに前記主コンロッドの他端に回動可能に連結されるサブコンロッドと、前記主コンロッドの連結位置からずれた位置で前記サブコンロッドに一端が回動可能に連結されるとともに前記偏心軸に他端が回動可能に連結されるスイングロッドとを備えるリンク式ストローク可変エンジンにおいて、前記クランクシャフトおよび回転軸の軸線に直交する平面への投影図上で前記回転軸および前記クランクシャフトの軸線を通る直線上に、前記ケース本体の開放端への前記支持板の複数の締結個所のうち２つの締結個所が配置され、前記ケース本体と協働してクランクケースを構成すべくケース本体の開放端を塞ぐサイドカバーが前記ケース本体の開放端に締結され、前記支持板が、前記サイドカバーの内方に配置されると共に該サイドカバーから独立して前記ケース本体の開放端に締結され、前記クランクシャフトの回転動力を減速して前記回転軸に伝達する第１調時伝動手段が、前記サイドカバーと前記支持板との間に挟まれるようにして前記クランクケース内に配置されることを特徴とすることを特徴とする。
【０００８】
さらに請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記クランクシャフトの回転動力を減速して動弁カムに伝達する第２調時伝動手段が、前記サイドカバーと前記支持板との間に挟まれるようにして前記クランクケース内に配置されることを特徴とすることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、クランクシャフトおよび回転軸の軸線に直交する平面への投影図上で回転軸およびクランクシャフトの軸線を通る直線上に、ケース本体の開放端への支持板の複数の締結個所のうち２つの締結個所が配置されるので、クランクシャフトおよび回転軸間に発生する内部荷重に充分に耐えるようにクランクシャフトおよび回転軸間の剛性を高めることが可能となり、軸間距離が変化するのを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した参考例および本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図３は参考例を示すものであり、図１はエンジンの縦断側面図であって図２の１−１線に沿う断面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図１の３−３線断面図である。
【００１２】
先ず図１および図２において、このリンク式ストローク可変エンジンは、たとえば作業機等に用いられる空冷の単気筒エンジンであり、エンジン本体１１Ａは、クランクケース１２Ａと、該クランクケース１２Ａの一側面から上向きに傾斜して突出するシリンダブロック１３と、該シリンダブロック１３の頭部に接合されるシリンダヘッド１４とで構成されるものであり、シリンダブロック１３およびシリンダヘッド１４の外側面には多数の空冷用フィン１３ａ…，１４ａ…（図３参照）が設けられている。
【００１３】
クランクケース１２Ａは、シリンダブロック１３と一体に鋳造成形されて一側を開放したケース本体１５Ａと、そのケース本体１５Ａの開放端に締結される支持板としてのサイドカバー１６Ａとから成るものであり、一対のカウンタウエイト１７ａ，１７ｂおよび両カウンタウエイト１７ａ，１７ｂ間を結ぶクランクピン１７ｃとを一体に有するクランクシャフト１７がクランクケース１２Ａに回転自在に支承される。而して前記クランクシャフト１７の両端部はクランクケース１２Ａにおける前記ケース本体１５Ａおよび前記サイドカバー１６Ａを回転自在に貫通して外方に突出するものであり、クランクシャフト１７およびケース本体１５Ａ間には、ボールベアリング１８と、該ボールベアリング１８の外方に配置される環状のシール部材１９とが介装され、前記クランクシャフト１７および前記サイドカバー１６Ａ間には、ボールベアリング２０と、該ボールベアリング２０の外方に配置される環状のシール部材２１とが介装される。
【００１４】
シリンダブロック１３には、ピストン２２を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボア２３が形成されており、ピストン２２の頂部を臨ませる燃焼室２４がシリンダブロック１３およびシリンダヘッド１４間に形成される。またシリンダヘッド１４には、燃焼室２４に通じ得る吸気ポート２５および排気ポート２６が形成されるとともに、吸気ポート２５および燃焼室２４間を開閉する吸気弁２７、ならびに排気ポート２６および燃焼室２４間を開閉する排気弁２８が開閉作動可能に配設される。
【００１５】
図３を併せて参照して、吸気弁２７および排気弁２８を開閉駆動する動弁機構３０は、１／２の減速比でクランクシャフト１７から回転駆動される動弁カム３１と、該動弁カム３１に一端部を摺接させるとともに他端部には吸気弁２７および排気弁２８の上端部に当接されるタペットねじ３４，３５が進退位置を調節可能として螺合される吸気側および排気側ロッカアーム３２，３３とを備え、前記動弁カム３１は、クランクシャフト１７と平行な軸線を有してシリンダヘッド１４に固定的に支持される第１支軸３６で回転自在に支承され、吸気側および排気側ロッカアーム３２，３３は、第１支軸３６と平行な軸線を有してシリンダヘッド１４に支持される第２支軸３７で揺動自在に支承される。
【００１６】
シリンダヘッド１４には、第１支軸３６を嵌入するための嵌入孔３９ａ，３９ｂが相互に間隔をあけて同軸に設けられ、嵌入孔３９ｂはシリンダヘッド１４の一側面に開口するようにして設けられる。而して動弁機構３０はヘッドカバー４０で覆われるものであり、ヘッドカバー４０は、第１支軸３６の前記嵌入孔３９ｂからの離脱および軸線まわりの回転を阻止するようにして、前記嵌入孔３９ｂからの第１支軸３６の突出端に係合する係合部４０ａを有してシリンダヘッド１４に結合される。
【００１７】
前記クランクケース１２Ａのケース本体１５Ａおよびサイドカバー１６Ａには、クランクシャフト１７と平行な軸線を有するとともにクランクシャフト１７の回転軸線よりも上方に回転軸線を有する回転軸４１Ａの両端部がボールベアリング６３，６４を介して回転自在に支承されており、該回転軸４１Ａおよびクランクシャフト１７間に、クランクシャフト１７の回転動力を１／２に減速して回転軸４１Ａに伝達する第１調時伝動手段４２が設けられる。また動弁機構３０の動弁カム３１およびクランクシャフト１７間には、クランクシャフト１７の回転動力を１／２に減速して動弁カム３１に伝達する第２調時伝動手段４３が設けられる。
【００１８】
第１および第２調時伝動手段４２，４３は、クランクシャフト１７の軸方向に隣接して配設されるものであり、クランクシャフト１７における一対のカウンタウエイト１７ａ，１７ｂのうちカウンタウエイト１７ｂとサイドカバー１６Ａとの間に配置される。
【００１９】
第１調時伝動手段４２は、クランクシャフト１７に固定される駆動ギヤ４４と、該駆動ギヤ４４に噛合するようにして回転軸４１Ａに相対回転不能に結合される被動ギヤ４５とから成る。また第２調時伝動手段４３は、クランクシャフト１７に一体に設けられる駆動スプロケット４６と、前記動弁カム３１に固着される被動スプロケット４７と、駆動スプロケット４６および被動スプロケット４７に巻き掛けられるタイミングベルト４８とから成り、シリンダブロック１３およびシリンダヘッド１４には前記タイミングベルト４８を走行させるタイミングベルト室４９が形成される。
【００２０】
前記クランクシャフト１７が備える一対のカウンタウエイト１７ａ，１７ｂ間に対応する位置で前記回転軸４１Ａには、該回転軸４１Ａの軸線から偏心した位置に軸線を有する偏心軸５０が一体に設けられており、この偏心軸５０と、ピストン２２と、クランクシャフト１７とは、リンク機構５１を介して連結される。
【００２１】
前記リンク機構５１は、一端がピストンピン５２を介してピストン２２に連結される主コンロッド５３と、クランクシャフト１７の両カウンタウエイト１７ａ，１７ｂ間に配置されてクランクピン１７ｃに連結されるとともに主コンロッド５３の他端に回動可能に連結されるサブコンロッド５４と、主コンロッド５３の連結位置からずれた位置でサブコンロッド５４に一端が回動可能に連結されるとともに前記偏心軸５０に他端が回動可能に連結されるスイングロッド５５とから成る。
【００２２】
サブコンロッド５４は、クランクピン１７ｃの半周に摺接するように形成されるものであり、クランクピン１７ｃの残余の半周に摺接するクランクキャップ５６が、複数のボルト５７，５７…でサブコンロッド５４に締結され、クランクキャップ５６には、クランクケース１２Ａ内に貯留されたオイルを掻き揚げるためのオイルディッパ５８が設けられる。
【００２３】
主コンロッド５３の他端部は、コンロッドピン５９を介してサブコンロッド５４の一端部に回動可能に連結される。スイングロッド５５の一端部はスイングピン６０を介してサブコンロッド５４に回動可能に連結されるものであり、スイングロッド５５の他端部には前記偏心軸５０を貫通せしめる円形の軸孔６１が設けられ、スイングロッド５５および前記偏心軸５０間にニードルベアリング６２が介装される。
【００２４】
而してクランクシャフト１７の回転に応じて回転軸４１Ａが１／２の減速比で回転駆動され、偏心軸５０が回転軸４１Ａの回転軸線まわりに回転するのに伴って、リンク機構５１は、たとえば膨張行程でのピストン２２のストロークを圧縮行程でのストロークよりも大とするように作動し、それにより同じ吸入混合気量でより大きな膨張仕事を行なわせるようにして、サイクル熱効率を向上することができる。
【００２５】
このようなリンク式ストローク可変エンジンのリンク機構５１では、図１の矢印で示すようにピストン２２に作用する爆発荷重Ｆ１が発生するのに応じて、クランクシャフト１７および回転軸４１Ａの軸線に直交する平面への投影図上では、図１で示すように、クランクシャフト１７および回転軸４１Ａに反力Ｆ２，Ｆ３が発生し、回転軸４１Ａおよびクランクシャフト１７の軸線を通る直線Ｌ１上に、前記反力Ｆ２，Ｆ３による分力Ｆ２′，Ｆ３′が生じる。
【００２６】
ところでクランクケース１２Ａをケース本体１５Ａとともに構成すべく、ケース本体１５Ａの開放端に複数個所たとえば７箇所でボルト６６，６６…によってサイドカバー１６Ａが締結されるのであるが、上述の分力Ｆ２′，Ｆ３′によってクランクシャフト１７および回転軸４１Ａ間の軸間距離が変化することを防止するために、前記投影図上で前記回転軸４１Ａおよび前記クランクシャフト１７の軸線を通る直線Ｌ１上に、前記ケース本体１５Ａの開放端への前記サイドカバー１６Ａの複数の締結個所のうち２つの締結個所が配置される。すなわち複数のボルト６６，６６…のうち２つのボルト６６，６６が、回転軸４１Ａおよびクランクシャフト１７の軸線に直交する平面上で前記直線Ｌ１上に配置される。
【００２７】
次にこの参考例の作用について説明すると、クランクシャフト１７および回転軸４１Ａの軸線に直交する平面への投影図上で回転軸４１Ａおよびクランクシャフト１７の軸線を通る直線Ｌ１上に、ケース本体１５Ａの開放端へのサイドカバー１６Ａの複数の締結個所のうち２つの締結個所が配置されるので、クランクシャフト１７および回転軸４１Ａ間に発生する内部荷重に充分に耐えるようにクランクシャフト１７および回転軸４１Ａ間の剛性を高めることが可能となり、クランクシャフト１７および回転軸４１Ａ間の軸間距離が変化するのを抑制することができる。
【００２８】
図４および図５は本発明の一実施例を示すものであり、図４は図２に対応した断面図、図５は図４の５−５線断面図である。
【００２９】
なお、本実施例において図１〜図３の参考例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。
【００３０】
クランクケース１２Ｂは、シリンダブロック１３と一体に鋳造成形されて一側を開放したケース本体１５Ｂと、そのケース本体１５Ｂに締結されるサイドカバー１６Ｂとから成り、ケース本体１５Ｂの開放端には、ケース本体１５Ｂの開放端を塞ぐサイドカバー１６Ｂと、該サイドカバー１６Ｂの内方に配置される支持板６７とがそれぞれ締結される。
【００３１】
而してサイドカバー１６Ｂは複数個たとえば８個のボルト６８，６８…でケース本体１５Ｂの開放端に締結され、支持板６７は複数個たとえば６個のボルト６９，６９…でケース本体１５Ｂの開放端に締結される。
【００３２】
一対のカウンタウエイト１７ａ，１７ｂおよび両カウンタウエイト１７ａ，１７ｂ間を結ぶクランクピン１７ｃとを一体に有するクランクシャフト１７の一端部はクランクケース１２Ｂにおける前記ケース本体１５Ｂを回転自在に貫通して外方に突出するものであり、クランクシャフト１７の他端部は前記支持板６７および前記サイドカバー１６Ｂを回転自在に貫通して外方に突出する。しかもクランクシャフト１７およびケース本体１５Ｂ間には、ボールベアリング１８と、該ボールベアリング１８の外方に配置される環状のシール部材１９とが介装され、前記クランクシャフト１７および支持板６７間にはボールベアリング２０が介装され、前記サイドカバー１６Ｂおよびクランクシャフト１７間には環状のシール部材２１が介装される。
【００３３】
前記クランクケース１２Ｂのケース本体１５Ｂおよび支持板６７には、クランクシャフト１７と平行な軸線を有するとともにクランクシャフト１７の回転軸線よりも上方に回転軸線を有する回転軸４１Ｂの両端部がボールベアリング６３，６４を介して回転自在に支承されており、カウンタウエイト１７ｂよりも外方でクランクシャフト１７および回転軸４１Ｂ間に、クランクシャフト１７の回転動力を１／２に減速して回転軸４１Ｂに伝達する第１調時伝動手段４２が設けられ、この第１調時伝動手段４２は、クランクシャフト１７に固定される駆動ギヤ４４と、該駆動ギヤ４４に噛合するようにして回転軸４１Ｂに相対回転不能に結合される被動ギヤ４５とから成る。
【００３４】
また前記駆動ギヤ４４およびサイドカバー１６Ｂ間でクランクシャフト１７には、タイミングベルト４８が巻き掛けられるようにして駆動スプロケット４６が固定されており、この駆動スプロケット４６およびタイミングベルト４８は、動弁機構３０（前記参考例を参照）側にクランクシャフト１７の回転動力を１／２に減速して伝達する第２調時伝動手段４３の一部を構成する。
【００３５】
前記クランクシャフト１７が備える一対のカウンタウエイト１７ａ，１７ｂ間に対応する位置で前記回転軸４１Ｂには、該回転軸４１Ｂの軸線から偏心した位置に軸線を有する偏心軸５０が一体に設けられており、この偏心軸５０と、ピストン２２と、クランクシャフト１７とは、リンク機構５１を介して連結される。
【００３６】
而して支持板６７が、クランクケース１２Ｂの一部を構成するサイドカバー１６Ｂとの間に第１および第２調時伝動手段４２，４３を挟むようにしてクランクケース１２Ｂ内に配置され、クランクシャフト１７および回転軸４１Ｂが、クランクケース１２Ｂにおけるケース本体１５Ｂおよび支持板６７に、ボールベアリング１８，２０；６３，６４を介して回転自在に支承されるので、爆発荷重がピストン２２（前記参考例を参照）に作用することによるクランクシャフト１７および回転軸４１Ｂへの荷重作用点と、両側の前記ボールベアリング１８，２０；６３，６４との間の距離を短縮することができ、しかもこの実施例では前記距離を左右でほぼ均等とすることができる。
【００３７】
ところで前記支持板６７はケース本体１５Ｂの開放端に複数個たとえば６個のボルト６９，６９…で締結されるのであるが、クランクシャフト１７および回転軸４１Ｂの軸線を結ぶ方向での爆発荷重の作用によって生じる分力によってクランクシャフト１７および回転軸４１Ｂ間の軸間距離が変化することを防止するために、クランクシャフト１７および回転軸４１Ｂの軸線に直交する平面への投影図上で前記回転軸４１Ｂおよび前記クランクシャフト１７の軸線を通る直線Ｌ２上に、前記ケース本体１５Ｂの開放端への前記支持板６７の複数の締結個所のうち２つの締結個所が配置される。すなわち複数のボルト６９，６９…のうち２つのボルト６９，６９が、回転軸４１Ｂおよびクランクシャフト１７の軸線に直交する平面上で前記直線Ｌ２上に配置される。
【００３８】
この実施例によっても上記参考例と同様に、クランクシャフト１７および回転軸４１Ｂ間に発生する内部荷重に充分に耐えるようにクランクシャフト１７および回転軸４１Ｂ間の剛性を高めることが可能となり、クランクシャフト１７および回転軸４１Ｂ間の軸間距離が変化するのを抑制することができる。
【００３９】
しかもクランクシャフト１７および回転軸４１Ｂへの荷重作用点と、両側の前記ボールベアリング１８，２０；６３，６４との間の距離を短縮することができるので、ボールベアリング１８，２０；６３，６４による支持個所での曲げモーメントを小さく抑え、支持剛性をより高めることができる。さらにこの実施例では、クランクシャフト１７および回転軸４１Ｂへの荷重作用点と、両側の前記ボールベアリング１８，２０；６３，６４との間の距離を左右でほぼ均等としているので、左右の支持剛性を合わせることができ、クランクシャフト１７および回転軸４１Ｂのスラスト変位を抑制し、スラスト打音および摩耗を低減することができる。
【００４０】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】参考例のエンジンの縦断側面図であって図２の１−１線に沿う断面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図１の３−３線断面図
【図４】本発明の実施例の図２に対応した断面図
【図５】図４の５−５線断面図
【符号の説明】
【００４２】
１２Ｂ・・・クランクケース
１３・・・・シリンダブロック
１５Ｂ・・・ケース本体
１７・・・・クランクシャフト
１６Ｂ・・・サイドカバー
４１Ｂ・・・回転軸
５０・・・・偏心軸
２２・・・・ピストン
５１・・・・リンク機構
５３・・・・主コンロッド
５４・・・・サブコンロッド
５５・・・・スイングロッド
６７・・・・支持板
【図１】
0005030859.tif 000002
【図２】
0005030859.tif 000003
【図３】
0005030859.tif 000004
【図４】
0005030859.tif 000005
【図５】
0005030859.tif 000006