(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行環境を検出する手段と、
車両の走行環境及び運転者の減速意図に基づいて、ダウンシフト制御を行うとともに、運転者の加速意図に基づいて予め設定された復帰時間の経過後に前記ダウンシフト制御から復帰する制御を行う手段と、を備える車両用駆動力制御装置であって、
前記ダウンシフト制御中に前記運転者の加速意図が検出された際の前記検出する手段が検出した車両の走行環境が、前記運転者の加速意図が検出された後に運転者の減速意図が検出される可能性が高い走行環境と、予め設定された条件の道路の走行時よりも大きな駆動力が必要とされる可能性が高い走行環境と、のいずれかであるか否かを判定する手段と、
前記判定する手段が、前記検出した車両の走行環境が前記運転者の加速意図が検出された後に運転者の減速意図が検出される可能性が高い走行環境、又は、予め設定された条件の道路の走行時よりも大きな駆動力が必要とされる可能性が高い走行環境であると判定すると、前記復帰時間を前記可能性が高い走行環境のいずれかであると判定されない場合よりも長い時間に設定する手段と、
を備えることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
前記予め設定された条件の道路は、平坦路及び直線路の少なくともいずれか一方である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記判定する手段は、前記ダウンシフト制御中に前記運転者の加速意図が検出された際の前記検出する手段が検出した車両の走行環境の種類及び特性を示す値の少なくともいずれか一方に基づいて、前記運転者の加速意図が検出された後に運転者の減速意図が検出される可能性が高い走行環境と、予め設定された条件の道路の走行時よりも大きな駆動力が必要とされる可能性が高い走行環境と、のいずれかであるか否かを判定することを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、走行環境パラメータに基づいて、運転者の減速意図に基づいて自動変速機のダウンシフト制御を行う車両用駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
コーナー、先行車両、交差点、一時停止、踏み切り、料金所、信号機、横断歩道、横断歩行者、見通し、道路勾配、退出路を含む走行環境パラメータに基づいて、車両の減速の必要性を判断し、その減速の必要性に応じて、運転者による減速意図（例えばアクセルオフやブレーキオン）が検出されたときに、車両に減速度を付与する技術が知られている。
【０００３】
減速度を付与する制御として、例えば、自動変速機のダウンシフト制御が行われる。ダウンシフト制御の実行中に、運転者の加速意図（例えばアクセルオン）が検出された場合には、走行環境パラメータに基づくダウンシフト制御から、通常の変速制御（例えばアクセル開度と車速に基づいて変速段が決定される変速マップが使用される変速制御）に復帰する。
【０００４】
走行環境パラメータに基づくダウンシフト制御において、運転者の加速意図（アクセルＯＮ）が検出された時点から通常の変速制御に復帰するまでに所定の待ち時間（復帰タイマ時間）が設けられることがある。この場合、加速意図が検出されてから、復帰タイマ時間が経過したときに、走行環境パラメータに基づくダウンシフト制御から通常の変速制御に復帰する。
【０００５】
例えば、特開平１０−１４１４９１号公報（特許文献１）には、ナビゲーションシステムに記憶されている道路情報に基づき、高速道路から分岐するランプウエイでシフトダウン制御を行い、減速を補助する車両制御装置が開示されている。
【０００６】
上記特許文献１の車両制御装置は、道路情報を記憶した道路情報記憶手段と、道路上の自車位置を検出する自車位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、記憶されている道路情報から属性の異なる道路を接続する接続路を検出する接続路検出手段と、自車位置と検出された接続路に基づき、制御区間を設定する制御区間設定手段と、自動的に変速比を選択する自動変速装置と、前記制御区間内において、車速から変速比を変更しうる範囲を決定する変速比規制手段と、運転者の運転操作を検出する運転操作検出手段と、前記自動変速装置の選択する変速比を、所定の運転操作に基づき、決定された範囲内とするように設定する変速比設定手段とを有する。前記変速比設定手段は、車速が所定の範囲内であって、アクセルのオフ操作およびブレーキのオン操作が検出されたとき、変速比を決定された上限の範囲内とするように設定する。
【０００７】
上記特許文献１の車両制御装置では、アクセルＯＮの操作が行われると、減速制御から通常制御に復帰する。復帰した先がコーナーや下り坂などであった場合には、再び運転者が減速度を必要とし、アクセルをＯＦＦとする可能性が高い。アクセルをＯＦＦとすると再びダウンシフトを実施するため、ビジーシフトになってしまい、運転者に不快感を与えてしまうことがある。
【０００８】
また、例えば、特開平８−２８６９４号公報（特許文献２）には、降坂制御と通常制御とが必要以上に切換えられるのを防止すると共に、真に降坂制御から通常制御に復帰すべき状態のときには、速かに復帰できるようにする、降坂路における車両用自動変速機の制御装置が開示されている。
【０００９】
上記特許文献２の降坂路における車両用自動変速機の制御装置は、降坂路を走行中か否かを判断する手段と、アクセル開放を検出する手段と、を備え、降坂路を走行中と判断されたときに該降坂路に適した変速段とする降坂制御を実行すると共に、アクセルが踏込まれたと検出されたときに遅延時間経過後に該降坂制御を解除する降坂路における車両用自動変速機の制御装置において、アクセル開度を検出する手段と、前記遅延時間を、アクセル開度が所定値より大きいときは小さいときより長く設定する遅延時間設定手段と、を備える。その降坂路における車両用自動変速機の制御装置は、更に、車速を検出する手段を備え、前記アクセル開度の所定値を、車速が高いときには車速が低いときより大きく設定するものであることができる。
【００１０】
上記特許文献２の降坂路における車両用自動変速機の制御装置では、アクセル開度の大きさや車速に基づき遅延時間（復帰タイマ時間）を変更しているが、アクセル開度の大きさだけでは最適な復帰タイミングを設定できない場合がある。
【００１１】
例えば、追従制御が行われている場合に、高速本線から退出路に進入する直前で前の車両に追いつき、アクセルＯＦＦされてダウンシフト制御が実施されたとする。ダウンシフト制御が実施された状態で退出路に進入後、アクセルＯＮすると復帰タイマ時間の経過後に走行環境パラメータに基づくダウンシフト制御から復帰してしまう。この場合、退出路を走行中であるので、減速度を求めるべく、運転者が再びアクセルをＯＦＦとする可能性が高い。このことは、走行環境パラメータに基づくダウンシフト制御からの復帰が運転者の感覚に合ったタイミングで行われない可能性が高いことを示している。
【００１２】
【特許文献１】特開平１０−１４１４９１号公報
【特許文献２】特開平８−２８６９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
走行環境パラメータに基づいて、運転者の減速意図に基づいて減速制御（自動変速機のダウンシフト制御を含む）を行い、運転者の加速意図に基づいて減速制御から復帰する車両用駆動力制御装置において、運転者の感覚に合ったタイミングで走行環境パラメータに基づく減速制御から復帰できることが望まれている。
【００１４】
本発明の目的は、運転者の減速意図に基づいて減速制御（自動変速機のダウンシフト制御を含む）を行い、運転者の加速意図に基づいて減速制御から復帰する車両用駆動力制御装置において、運転者の感覚に合ったタイミングで走行環境パラメータに基づく減速制御から復帰することが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の走行環境を検出する手段と、車両の走行環境及び運転者の減速意図に基づいて、ダウンシフト制御を行うとともに、運転者の加速意図に基づいて予め設定された復帰時間の経過後に前記ダウンシフト制御から復帰する制御を行う手段と、を備える車両用駆動力制御装置であって、前記ダウンシフト制御中に前記運転者の加速意図が検出された際の前記検出する手段が検出した車両の走行環境が、前記運転者の加速意図が検出された後に運転者の減速意図が検出される可能性が高い走行環境と、予め設定された条件の道路の走行時よりも大きな駆動力が必要とされる可能性が高い走行環境と、のいずれかであるか否かを判定する手段と、前記判定する手段が、前記検出した車両の走行環境が前記運転者の加速意図が検出された後に運転者の減速意図が検出される可能性が高い走行環境、又は、予め設定された条件の道路の走行時よりも大きな駆動力が必要とされる可能性が高い走行環境であると判定すると、前記復帰時間を前記可能性が高い走行環境のいずれかであると判定されない場合よりも長い時間に設定する手段と、を備えることを特徴としている。
【００１８】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記予め設定された条件の道路は、平坦路及び直線路の少なくともいずれか一方であることを特徴としている。
【００１９】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記判定する手段は、前記ダウンシフト制御中に前記運転者の加速意図が検出された際の前記検出する手段が検出した車両の走行環境の種類及び特性を示す値の少なくともいずれか一方に基づいて、前記運転者の加速意図が検出された後に運転者の減速意図が検出される可能性が高い走行環境と、予め設定された条件の道路の走行時よりも大きな駆動力が必要とされる可能性が高い走行環境と、のいずれかであるか否かを判定することを特徴としている。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の車両用駆動力制御装置によれば、運転者の減速意図に基づいて減速制御（自動変速機のダウンシフト制御を含む）を行い、運転者の加速意図に基づいて減速制御から復帰する車両用駆動力制御装置において、運転者の感覚に合ったタイミングで走行環境パラメータに基づく減速制御から復帰することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２２】
（第１実施形態）
図１及び図２を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、走行環境パラメータに基づいて、運転者の減速意図に基づいて自動変速機のダウンシフト制御を行い、運転者の加速意図に基づいてダウンシフト制御から復帰する車両用駆動力制御装置に関する。
【００２３】
本実施形態では、高速道路の退出路判定や自車と前車の位置関係に基づきダウンシフト制御を実施し、アクセルＯＮと復帰タイマ時間の経過でダウンシフト制御からの復帰（アップシフト）を実施するものにおいて、復帰タイマ値を道路形状（直線、コーナー、道路勾配）や、道路種別（合流路、退出路）などで変更し、運転者の感覚に合った復帰タイミングを実現する。
【００２４】
運転者の減速意図（アクセルＯＦＦなど）が検出された場合に、走行環境パラメータに基づいて自動変速機のダウンシフト制御（減速制御）が実施される。ダウンシフト制御は、例えば、自車が高速道路本線からの退出路を走行中であるか否かや、自車と前車の位置関係などに基づいて実施される。そのダウンシフト制御中に、運転者の加速意図（アクセルＯＮなど）が検出された場合には、加速意図が検出されてから予め定められた所定時間（復帰タイマ時間）が経過した時点で、そのダウンシフト制御から通常制御に復帰（アップシフト）する。
【００２５】
ここで、ダウンシフト制御中にアクセルＯＮの操作が行われた場合に、常に一定の復帰タイマ時間でダウンシフト制御から復帰したのでは、運転者の感覚に合わない場合がある。走行環境によっては、すぐにダウンシフト制御から復帰せずに通常よりも長い時間ダウンシフト制御を継続した方が望ましいことがある。
【００２６】
例えば、高速道路本線から退出路に進入する直前で前車との位置関係に基づきダウンシフト制御が行われ、そのまま退出路に進入する例では、退出路を走行中であるので、再び減速するためにアクセルＯＦＦする可能性が高い。従って、アクセルＯＮされたとしても、すぐにダウンシフト制御から復帰せずに、復帰タイマ時間を長く設定し、再度のアクセルＯＦＦに備えることが望ましい。
【００２７】
また、退出路の道路形状（直線路又はコーナー、道路勾配など）は様々であるため、退出路走行中にアクセルＯＮがされたとしても、再び運転者の減速意図が再び検出される可能性が高い場合があり、その場合には、復帰タイマ時間が長い方が好ましい。
【００２８】
本実施形態では、復帰タイマ時間が、道路形状（直線、コーナー、勾配等）や道路種別（合流路、退出路等）などに基づいて変更されることで、運転者の感覚に合った復帰タイミングが実現される。
【００２９】
より具体的には、走行環境パラメータ及び運転者の減速意図に基づくダウンシフト制御中に、アクセルＯＮの操作が行われた場合（後述する図１のステップＳ４−Ｙ）に、その時点の走行環境パラメータに基づいて、その後に運転者の減速意図が再び検出される可能性が高いか否かが判定される（図１のステップＳ５、Ｓ６）。アクセルＯＮの操作が行われた時点で、運転者の減速意図が再び検出される可能性が高いと判断される（図１のステップＳ５−Ｙ、Ｓ６−Ｙ）時は、復帰タイマ時間（復帰タイマ値）が通常よりも大きくなる方向に補正され（図１のステップＳ７）、ダウンシフト制御から復帰しにくくされる。これにより、運転者の減速意図が再度検出された時に高速段規制状態が維持されやすくなり、不要なアップシフトおよびダウンシフトが防止され、ドライバビリティーが向上する。
【００３０】
運転者の減速意図が再び検出される可能性が高い走行環境パラメータとは、コーナー、前方車両、交差点、一時停止、踏み切り、料金所、信号、横断歩道、横断歩行者、見通し（悪い）、降坂路、退出路などである。
【００３１】
本実施形態の構成としては、以下の（１）及び（２）の２つの構成を備えていることが前提となる。
（１）走行環境パラメータ（コーナー、先行車両、交差点、一時停止、踏み切り、料金所、信号、横断歩道、横断歩行者、見通し、道路勾配、退出路等）を検知する手段。
（２）走行環境パラメータと運転者の減速意図（アクセルＯＦＦ、ブレーキＯＮ等）に基づきダウンシフト制御を実施し、アクセルＯＮを起点とする復帰タイマの終了で走行環境パラメータと運転者の減速意図に基づくダウンシフト制御からの復帰（アップシフト）制御を行う手段を備える自動変速機（ＡＴ、ＣＶＴ、ＨＶ用変速機等）。
【００３２】
運転者の減速意図が再び検出される可能性が高いと判定されて復帰タイマ時間が通常よりも大きな値に補正されるケースについて、以下に例示する。
【００３３】
（例１）
追従制御において、前車との位置関係及び運転者の減速意図に基づいてダウンシフト制御が行われた状態で、アクセルＯＮ時に走行中又は車両前方の道路が退出路であると判定された場合に、復帰タイマ時間が通常より大きな値に変更される。
【００３４】
（例２）
高速退出制御（高速道路の退出路進入を判定し、運転者の減速意図でダウンシフトする制御）において、ダウンシフト制御が行われた状態で、アクセルＯＮ時に車両前方がコーナーであると判定された場合に、復帰タイマ時間が通常より大きな値に変更される。
【００３５】
本実施形態では、上記（例２）の場合について、その制御方法を説明する。
【００３６】
図２を参照して、本実施形態の構成について説明する。
【００３７】
図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００３８】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。車間距離計測部１００は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、先行車両との車間距離を計測する。カメラ１１９は、車両の前方及び後方の少なくともいずれか一方を撮像するように車両に搭載される。
【００３９】
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００４０】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、及び加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。
【００４１】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。
【００４２】
制御回路１３０は、道路勾配を計測又は推定する道路勾配計測・推定部１１８を有している。道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【００４３】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムが格納されているとともに、変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００４４】
図１及び図２を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００４５】
図１のステップＳ１では、制御回路１３０により、車両が高速道路の本線からＩＣやＳＡ、ＰＡ等へ接続する退出路を走行しているか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した現在位置情報やカメラ１１９から入力される情報に基づいて、車両が退出路を走行中であるか否かを判定する。その判定の結果、車両が退出路を走行していると判定された場合（ステップＳ１−Ｙ）には、ステップＳ２に進み、そうでない場合（ステップＳ１−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。
【００４６】
ステップＳ２では、制御回路１３０により、運転者の減速意図が検出されたか否かが判定される。スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。なお、ステップＳ２では、アクセルＯＦＦに代えて、ブレーキＯＮを検出することにより、運転者の減速意図を検出してもよい。または、アクセル戻し操作（アクセル戻し速度）に基づいて、運転者の減速意図を検出してもよい。
【００４７】
ステップＳ２の判定の結果、運転者の減速意図が検出されたと判定された場合（ステップＳ２−Ｙ）には、ステップＳ３に進み、そうでない場合（ステップＳ２−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。
【００４８】
ステップＳ３では、制御回路１３０により、自動変速機１０の変速段の高速段規制が行われて、ダウンシフト制御が行われる。制御回路１３０により、選択すべき変速段（目標変速段）が設定される。目標変速段は、退出路を走行するために適切な減速度に基づいて設定される。例えば、目標変速段が４速変速段であるケースでは、５速変速段が規制される。この場合、車速及びスロットル開度から予め設定された変速段マップに基づいて設定される変速段が、５速変速段以上である場合には、４速変速段にダウンシフト制御される。一方、上記変速段マップに従って決定された変速段が４速変速段以下である場合には、５速変速段の規制（高速段規制）に影響されず、そのままの変速段とされる。
【００４９】
ステップＳ３において、高速段規制が行われた後の変速段が決定されると、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにその変速段へのダウンシフト指令（変速指令）が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。ステップＳ３が実行されると、ステップＳ４に進む。
【００５０】
ステップＳ４では、制御回路１３０により、アクセルＯＮの操作が行われたか否かが判定される。ステップＳ４では、運転者の加速意図が検出されたか否かが判定される。ステップＳ４の判定の結果、アクセルＯＮの操作が行われたと判定された場合（ステップＳ４−Ｙ）には、ステップＳ５に進む。アクセルＯＮの操作が行われたと判定されなかった場合（ステップＳ４−Ｎ）には、ステップＳ４の判定が繰り返されて、高速段規制が継続される。
【００５１】
ステップＳ５では、制御回路１３０により、現在もしくは前方がコーナーであるか否かが判定される。ステップＳ５では、コーナー走行に伴い運転者の減速意図が再び検出される可能性が高いか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力された情報に基づいて、ステップＳ５の判定を行う。その判定の結果、現在もしくは前方がコーナーであると判定された場合（ステップＳ５−Ｙ）には、ステップＳ７に進み、そうでない場合（ステップＳ５−Ｎ）には、ステップＳ６に進む。
【００５２】
ステップＳ６では、制御回路１３０により、現在もしくは前方が降坂路か否かが判定される。ステップＳ６では、降坂路走行に伴い運転者の減速意図が再び検出される可能性が高いか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力された情報に基づいて、ステップＳ６の判定を行う。なお、ステップＳ６の判定は、道路勾配計測・推定部１１８から入力される情報に基づいて行われてもよい。または、車両の加速度の演算値に基づいてステップＳ６の判定が行われてもよい。
【００５３】
ステップＳ６の判定の結果、現在もしくは前方が降坂路であると判定された場合（ステップＳ６−Ｙ）には、ステップＳ７に進み、そうでない場合（ステップＳ６−Ｎ）には、ステップＳ８に進む。
【００５４】
ステップＳ７では、制御回路１３０により、運転者の加速意図（アクセルＯＮ）が検出されてからダウンシフト制御を終了する（ダウンシフト制御から復帰する）までの復帰時間である復帰タイマ値が大きな値に変更される。ステップＳ７では、復帰タイマ値が、車両の前方にコーナー及び降坂路等が検出されない場合（ステップＳ５−Ｎ、Ｓ６−Ｎ）の値（通常の値）に比べて、大きな値に設定される。
【００５５】
復帰タイマ値が大きな値に変更される際の増加分（補正度合い）は、コーナーまでの距離、コーナー区間の長さや降坂区間の長さ等（走行環境の種類及びその特性を示す値）に基づいて変更されることができる。ステップＳ７で復帰タイマ値が変更されると、ステップＳ８に進む。
【００５６】
ステップＳ８では、制御回路１３０により、運転者の加速意図が検出された時点からの経過時間の計測を行う復帰タイマがスタートされる。復帰タイマは、スタートされてからの経過時間が復帰タイマ値に達すると終了する。ステップＳ８が実行されると、ステップＳ９に進む。
【００５７】
ステップＳ９では、制御回路１３０により、復帰タイマが終了したか否かが判定される。その判定の結果、復帰タイマが終了したと判定された場合（ステップＳ９−Ｙ）には、ステップＳ１０に進み、そうでない場合（ステップＳ９−Ｎ）には、ステップＳ９の判定が繰り返される。
【００５８】
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、アップシフトが実施される。制御回路１３０により、高速段規制が解除され、自動変速機１０の変速制御が、通常の変速制御に復帰する。ステップＳ１０が実行されると、本制御フローはリターンされる。
【００５９】
本実施形態によれば、走行環境パラメータ（ステップＳ１−Ｙ）及び運転者の減速意図（ステップＳ２−Ｙ）に基づくダウンシフト制御（ステップＳ３）が行われている状態で、運転者の加速意図が検出される（ステップＳ４−Ｙ）と、その後に運転者の減速意図が再び検出される可能性が高いか否かが判定される（ステップＳ５、Ｓ６）。運転者の減速意図が再び検出される可能性が高いと判定された場合（ステップＳ５−Ｙ、Ｓ６−Ｙ）には、そうでない場合（ステップＳ５−Ｎ、Ｓ６−Ｎ）に比べて、復帰タイマ値が大きな値に設定される（ステップＳ７）。これにより、運転者の減速意図が再度検出されるときまで高速段規制状態が維持されやすくなる。その結果、不要なアップシフト及びダウンシフトが抑制され、ドライバビリティーが向上する。
【００６０】
（第１実施形態の第１変形例）
第１実施形態の第１変形例について説明する。
【００６１】
上記第１実施形態（図１）では、運転者の減速意図が検出された場合（ステップＳ２−Ｙ）に、減速度を増加させる手段として、自動変速機１０においてダウンシフト制御が行われた（ステップＳ３）が、これに代えて、自動変速機（ＣＶＴ、ＨＶ用変速機、ＭＭＴ（自動変速モード付きマニュアルトランスミッション））においてダウンシフト制御が行われることができる。
【００６２】
（第１実施形態の第２変形例）
第１実施形態の第２変形例について説明する。
【００６３】
上記第１実施形態では、アクセルＯＮの操作の後に運転者の減速意図が再び検出される可能性が高いか否かの判定を行う走行環境パラメータとして、コーナーと降坂路の２つのパラメータが使用された。上記判定に用いられる走行環境パラメータは、これには限らず、先行車両、交差点、一時停止、踏み切り、料金所、信号、横断歩道、横断歩行者、見通し、道路勾配、退出路等が用いられることができる。
【００６４】
また、上記判定に用いられる走行環境パラメータは、単独で用いられても、複数のパラメータを組み合わせて用いられてもよい。
【００６５】
（第１実施形態の第３変形例）
第１実施形態の第３変形例について説明する。
【００６６】
上記第１実施形態（図１）では、現在もしくは前方に、コーナーがある場合（ステップＳ５−Ｙ）又は降坂路がある場合（ステップＳ６−Ｙ）に、復帰タイマ値が大きな値に変更された（ステップＳ７）。ここで、復帰タイマ値を大きな値に変更する場合に、走行環境パラメータの種類によって、増加分の適正値が異なる場合がある。本変形例では、復帰タイマ値の増加分が、走行環境パラメータの種類に基づいて設定される。
【００６７】
図３は、本変形例の動作を示すフローチャートである。ステップＳ５０で現在もしくは前方にコーナーがあると判定された場合（ステップＳ５０−Ｙ）には、ステップＳ７０に進み、そうでない場合（ステップＳ５０−Ｎ）には、ステップＳ６０に進む。
【００６８】
ステップＳ７０では、制御回路１３０により、復帰タイマ値が大きな値に変更される。復帰タイマ値は、予め定められた、現在もしくは前方にコーナーが有る場合の復帰タイマ値に設定される。ステップＳ７０が実行されると、ステップＳ８０に進む。
【００６９】
ステップＳ６０で現在もしくは前方に降坂路があると判定された場合（ステップＳ６０−Ｙ）には、ステップＳ７５に進み、そうでない場合（ステップＳ６０−Ｎ）にはステップＳ８０に進む。
【００７０】
ステップＳ７５では、制御回路１３０により、復帰タイマ値が大きな値に変更される。復帰タイマ値は、予め定められた、現在もしくは前方に降坂路が有る場合の復帰タイマ値に設定される。ステップＳ７５が実行されると、ステップＳ８０に進む。その他の動作は、上記第１実施形態と同様であることができる。
【００７１】
本変形例によれば、走行環境パラメータの種類に応じて、復帰タイマ値が適切な長さに設定される。これにより、運転者の感覚に合ったタイミングでダウンシフト制御から復帰することができる。図３の例では、ステップＳ７０の復帰タイマ値に比べて、ステップＳ７５の復帰タイマ値は、大きな値であることができる。例えば、ステップＳ７０の復帰タイマ値は、３秒で、ステップＳ７５の復帰タイマ値は、１０秒であることができる。
【００７２】
（第２実施形態）
図４を参照して第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【００７３】
上記第１実施形態では、アクセルＯＮ時に、復帰タイマ値が大きな値に変更される条件は、走行環境パラメータに基づいて、運転者の減速意図（アクセルＯＦＦ）が再び検出される可能性が高いと判定されることであった。本実施形態では、これに代えて、アクセルＯＮ時に、走行環境パラメータに基づいて、その後に平坦・直線路走行よりも大きい駆動力が必要となると判定された場合に、復帰タイマ値が大きな値に変更される。これにより、高速段規制状態が維持されやすくなり、不要なアップシフト及びダウンシフトが防止される。それと同時に、低速側の変速段を使用することで、駆動力が増加し、ドライバビリティーが向上する。
【００７４】
走行環境パラメータに基づいて平坦・直線路走行よりも大きい駆動力が必要となると判定される場面とは、合流路、登坂路、コーナー出口などである。平坦・直線路走行よりも大きい駆動力が必要となると判定されて復帰タイマ値が通常よりも大きな値に補正されるケースについて、以下に例示する。
【００７５】
（例１）
追従制御において、前車との位置関係及び運転者の減速意図に基づいてダウンシフト制御が行われた状態で、アクセルＯＮ時に合流路を走行中であると判定された場合に、復帰タイマ値が通常より大きな値に変更される。
【００７６】
（例２）
高速退出制御（高速道路の退出路進入を判定し、運転者の減速意図でダウンシフトする制御）において、ダウンシフト制御が行われた状態で、アクセルＯＮ時に車両前方が登坂路であると判定された場合に、復帰タイマ値が通常より大きな値に変更される。
【００７７】
本実施形態では、上記（例２）の場合について、その制御方法を説明する。本実施形態の構成としては、上記第１実施形態に加えて、合流路を検出する手段を備えていることが前提となる。
【００７８】
図４は、本実施形態の動作を示すフローチャートである。以下では、主として、図１の動作との相違点を中心に説明する。
【００７９】
上記第１実施形態（図１）のステップＳ１からステップＳ４と同様に、退出路を走行中であるか否かが判定され、退出路を走行中であると判定された場合（ステップＳ１０１−Ｙ）には、次に、運転者の減速意図が検出されたか否かが判定される（ステップＳ１０２）。ステップＳ１０２の判定の結果、運転者の減速意図が検出されたと判定された場合（ステップＳ１０２−Ｙ）には、ダウンシフト制御（高速段規制）が行われる（ステップＳ１０３）。次いで、アクセルＯＮの操作が行われたか否かが判定され、アクセルＯＮの操作が行われたと判定された場合（ステップＳ１０４−Ｙ）には、ステップＳ１０５に進む。
【００８０】
ステップＳ１０５では、制御回路１３０により、車両の位置がコーナー出口であるか否かの判定が行われる。ステップＳ１０５では、平坦・直線路走行時よりも大きな駆動力が必要であるか否かが判定される。コーナー出口では、平坦・直線路走行時よりも大きな駆動力が必要であると判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力される情報に基づいて、ステップＳ１０５の判定を行う。その判定の結果、車両の位置がコーナー出口であると判定された場合（ステップＳ１０５−Ｙ）には、ステップＳ１０７に進み、そうでない場合（ステップＳ１０５−Ｎ）には、ステップＳ１０６に進む。
【００８１】
ステップＳ１０６では、制御回路１３０により、前方が登坂路であるか否かが判定される。ステップＳ１０６では、ステップＳ１０５と同様に、平坦・直線路走行時よりも大きな駆動力が必要であるか否かが判定される。前方に登坂路が有る場合には、平坦・直線路走行時よりも大きな駆動力が必要であると判定される。
【００８２】
なお、ステップＳ１０６では、上記に代えて、車両の前方の道路勾配が現在の勾配よりも増加しているか否かが判定されることができる。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力される情報に基づいて、ステップＳ１０６の判定を行う。その判定の結果、前方が登坂路であると判定された場合（ステップＳ１０６−Ｙ）には、ステップＳ１０７に進み、そうでない場合（ステップＳ１０６−Ｎ）には、ステップＳ１０８に進む。
【００８３】
ステップＳ１０７では、制御回路１３０により、復帰タイマ値が、車両の位置がコーナー出口でないと判定された場合（ステップＳ１０５−Ｎ）や前方が登坂路でないと判定された場合（ステップＳ１０６−Ｎ）に比べて、大きな値に変更される。復帰タイマ値が大きな値に変更される際の増加分（補正度合い）は、コーナーＲ、コーナー区間の長さ、及び登坂区間の長さ等に基づいて変更されることができる。復帰タイマ値が変更されると、ステップＳ１０８に進む。
【００８４】
ステップＳ１０８からステップＳ１１０は、上記第１実施形態のステップＳ８からステップＳ１０と同様に、復帰タイマがスタートされ（ステップＳ１０８）、次に復帰タイマが終了したか否かが判定され（ステップＳ１０９）、その判定で肯定的に判定された場合には、アップシフトが実施されて減速制御が終了する（ステップＳ１１０）。
【００８５】
本実施形態によれば、走行環境パラメータ（ステップＳ１０１−Ｙ）及び運転者の減速意図（ステップＳ１０２−Ｙ）に基づくダウンシフト制御（ステップＳ１０３）が行われている状態で、運転者の加速意図が検出される（ステップＳ１０４−Ｙ）と、その後に平坦・直線路走行よりも大きな駆動力が必要となるか否かが判定される（ステップＳ１０５、Ｓ１０６）。平坦・直線路走行よりも大きな駆動力が必要となると判定された場合（ステップＳ１０５−Ｙ、Ｓ１０６−Ｙ）には、そうでない場合（ステップＳ１０５−Ｎ、Ｓ１０６−Ｎ）に比べて、復帰タイマ値が大きな値に設定される（ステップＳ１０７）。これにより、高速段規制状態が維持されやすくなり、不要なアップシフト及びダウンシフトが抑制される。それと同時に、低速側の変速段を使用することで、駆動力が増加し、ドライバビリティーが向上する。
【００８６】
上記各実施形態は、適宜組み合わせて行うことができる。
【００８７】
また、上記第１実施形態において、減速制御が行われる対象の走行環境（図１の例ではステップＳ１の退出路）と、アクセルＯＮ時の復帰タイマー値を決定する際の走行環境（図１の例では、コーナー又は降坂路）とは、同じであってもよいし、異なっていてもよい。同様に、上記第２実施形態において、減速制御が行われる対象の走行環境（図４の例ではステップＳ１の退出路）と、アクセルＯＮ時の復帰タイマー値を決定する際の走行環境（図４の例では、コーナー出口又は登坂路）とは、同じであってもよいし、異なっていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の第３変形例の動作を示すフローチャートである。
【図４】本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８９】
１０  自動変速機
４０  エンジン
４１  吸気通路
４３  スロットルバルブ
９０  加速度センサ
９５  ナビゲーションシステム装置
１００  車間距離計測部
１１４  スロットル開度センサ
１１６  エンジン回転数センサ
１１７  パターンセレクトスイッチ
１１８  道路勾配計測・推定部
１１９  カメラ
１２０ｃ  出力軸
１２１ａ  電磁弁
１２１ｂ  電磁弁
１２１ｃ  電磁弁
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３２  ＲＡＭ
１３３  ＲＯＭ
１３４  入力ポート
１３５  出力ポート
１３６  コモンバス
１３８ａ  電磁弁駆動部
１３８ｂ  電磁弁駆動部
１３８ｃ  電磁弁駆動部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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