(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトに対するカムシャフトの相対位相角を変化させる油圧駆動の可変動弁機構によって動弁のバルブタイミングを制御するバルブタイミング制御装置において、
作動油を制御することで前記可変動弁機構の作動状態を調整する弁機構と、
前記可変動弁機構が低油圧状態にあるか否かを判定する油圧状態判定手段と、
前記カムシャフトに作用するカムトルクが、カムシャフト進角方向に作用するか、カムシャフト遅角方向に作用するかを判定するトルク作用方向判定手段と、
エンジン回転速度が高エンジン回転状態にあるか否かを判定する回転速度判定手段と、
低油圧状態での相対位相角変更時において、カムトルク作用方向とカムシャフトの相対位相角変更方向とが一致する場合には前記可変動弁機構によって相対位相角が変化するように前記弁機構を制御し、カムトルク作用方向とカムシャフトの相対位相角変更方向とが異なる場合には前記可変動弁機構によって相対位相角を保持するように前記弁機構を制御する弁機構制御手段と、を備え、
前記弁機構制御手段は、低油圧状態であっても高エンジン回転状態である場合には、カムトルクの作用方向に関係なく、エンジン回転速度と負荷とに応じて前記弁機構を制御し、前記可変動弁機構によって相対位相角を変化させることを特徴とするバルブタイミング制御装置。
【請求項２】
クランクシャフトに対するカムシャフトの相対位相角を変化させる油圧駆動の可変動弁機構によって動弁のバルブタイミングを制御するバルブタイミング制御装置において、
作動油を制御することで前記可変動弁機構の作動状態を調整する弁機構と、
前記可変動弁機構が低油圧状態にあるか否かを判定する油圧状態判定手段と、
前記カムシャフトに作用するカムトルクが、カムシャフト進角方向に作用するか、カムシャフト遅角方向に作用するかを判定するトルク作用方向判定手段と、
低油圧状態での相対位相角変更時において、カムトルク作用方向とカムシャフトの相対位相角変更方向とが一致する場合には前記可変動弁機構によって相対位相角が変化するように前記弁機構を制御し、カムトルク作用方向とカムシャフトの相対位相角変更方向とが異なる場合には前記可変動弁機構によって相対位相角を保持するように前記弁機構を制御する弁機構制御手段と、を備え、
前記トルク作用方向判定手段は、クランク角度と、カム角度と、エンジンの気筒数とから算出されるカムトルク算出値に基づいてカムトルクの作用方向を判定することを特徴とするバルブタイミング制御装置。
【請求項３】
クランクシャフトに対するカムシャフトの相対位相角を変化させる油圧駆動の可変動弁機構によって動弁のバルブタイミングを制御するバルブタイミング制御装置において、
作動油を制御することで前記可変動弁機構の作動状態を調整する弁機構と、
前記可変動弁機構が低油圧状態にあるか否かを判定する油圧状態判定手段と、
前記カムシャフトに作用するカムトルクが、カムシャフト進角方向に作用するか、カムシャフト遅角方向に作用するかを判定するトルク作用方向判定手段と、
低油圧状態での相対位相角変更時において、カムトルク作用方向とカムシャフトの相対位相角変更方向とが一致する場合には前記可変動弁機構によって相対位相角が変化するように前記弁機構を制御し、カムトルク作用方向とカムシャフトの相対位相角変更方向とが異なる場合には前記可変動弁機構によって相対位相角を保持するように前記弁機構を制御する弁機構制御手段と、を備え、
前記油圧状態判定手段は、前記可変動弁機構に供給される作動油の油圧が所定油圧値よりも小さい場合に低油圧状態であると判定することを特徴とするバルブタイミング制御装置。
【請求項４】
前記トルク作用方向判定手段は、カムトルク算出値が所定値よりも小さい場合にカムトルクがカムシャフト進角方向に作用すると判定し、カムトルク算出値が所定値よりも大きい場合にカムトルクがカムシャフト遅角方向に作用すると判定することを特徴とする請求項２に記載のバルブタイミング制御装置。
【請求項５】
前記弁機構制御手段は、低油圧状態において吸気カムシャフトを進角制御するときに、カムトルクが吸気カムシャフト進角方向に作用する場合には前記可変動弁機構によって相対位相角が進角するように前記弁機構を制御し、カムトルクが吸気カムシャフト遅角方向に作用する場合には前記可変動弁機構によって相対位相角を保持するように前記弁機構を制御することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一つに記載のバルブタイミング制御装置。
【請求項６】
前記可変動弁機構に作動油を供給する作動油通路に形成され、作動油を蓄えるオイル溜りと、そのオイル溜り内を流れる作動油が蛇行するようなラビリンス構造の通路とを有するオイル貯蔵部を備えることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一つに記載のバルブタイミング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのバルブタイミング制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、動弁（吸気弁や排気弁）のバルブタイミング（開閉時期など）を制御するバルブタイミング制御装置が広く知られている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
特許文献１には、クランクシャフトと吸気カムシャフトとの間に可変動弁機構を備え、可変動弁機構に設けられた進角油圧室及び遅角油圧室内の作動油の油圧を制御することで、クランクシャフトに対する吸気カムシャフトの位相角（以下、「相対位相角」という）を変更して吸気弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング制御装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００２−２２７６１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、吸気カムシャフトが回転すると、吸気カムシャフトには、吸気弁を閉弁方向に押し上げるバルブスプリングからの反力などに起因したトルク（以下「カムトルク」という）が作用する。つまり、吸気弁開弁時には、カムトルクは吸気カムシャフト回転方向とは反対方向（遅角方向）に作用する。これに対して、吸気弁閉弁時には、カムトルクは吸気カムシャフト回転方向と同方向（進角方向）に作用する。このようにカムトルクは、吸気カムシャフトの回転とともに周期的に変動する。
【０００５】
したがって、例えばエンジン始動開始時のように作動油が充分に供給されず可変動弁機構の油圧室内の油圧が低い場合（以下「低油圧状態」という）には、吸気カムシャフトの相対位相角を進角側に制御すると、遅角方向のカムトルクを受けたときに、吸気カムシャフトの相対位相角が遅角側に押し戻される。そのため、相対位相角は進角、遅角を繰り返しながら目標相対位相角まで進角制御されることになり、相対位相角が目標相対位相角に制御されるまでの応答速度が悪化する。
【０００６】
特許文献１に記載のバルブタイミング制御装置では、低油圧状態において吸気カムシャフトが遅角方向のカムトルクを受ける場合に、可変動弁機構のベーンに設けた摺動部がピンに係止するので、相対位相角が遅角側に押し戻されることがない。これにより、相対位相角が目標相対位相角に達するまでの応答速度を改善することができる。
【０００７】
しかしながら、特許文献１に記載のバルブタイミング制御装置は、可変動弁機構のベーン構造が複雑となるという問題がある。
【０００８】
そこで、本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、簡素な構成で、可変動弁機構の応答速度を向上させることができるバルブタイミング制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、以下のような解決手段によって前記課題を解決する。
【００１０】
本発明は、クランクシャフトに対するカムシャフトの相対位相角を変化させる油圧駆動の可変動弁機構によって動弁のバルブタイミングを制御するバルブタイミング制御装置において、作動油を制御することで前記可変動弁機構の作動状態を調整する弁機構と、前記可変動弁機構が低油圧状態にあるか否かを判定する油圧状態判定手段と、前記カムシャフトに作用するカムトルクが、カムシャフト進角方向に作用するか、カムシャフト遅角方向に作用するかを判定するトルク作用方向判定手段と、エンジン回転速度が高エンジン回転状態にあるか否かを判定する回転速度判定手段と、低油圧状態での相対位相角変更時において、カムトルク作用方向とカムシャフトの相対位相角変更方向とが一致する場合には前記可変動弁機構によって相対位相角が変化するように前記弁機構を制御し、カムトルク作用方向とカムシャフトの相対位相角変更方向とが異なる場合には前記可変動弁機構によって相対位相角を保持するように前記弁機構を制御する弁機構制御手段と、を備え、前記弁機構制御手段は、低油圧状態であっても高エンジン回転状態である場合には、カムトルクの作用方向に関係なく、エンジン回転速度と負荷とに応じて前記弁機構を制御し、前記可変動弁機構によって相対位相角を変化させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、低油圧状態であっても、簡素な構成で、可変動弁機構をスムーズに制御することができる。これによりカムシャフトを目標相対位相角まで制御するのに要する時間を短縮でき、可変動弁機構の応答速度を向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
【００１３】
（第１実施形態）
図１は、直列４気筒エンジンのバルブタイミング制御装置１００の概略構成図である。
【００１４】
バルブタイミング制御装置１００は、吸気弁１７のバルブタイミングを制御する。このバルブタイミング制御装置１００は、吸気カムシャフト１０と、スプロケット２０と、可変動弁機構（Ｖａｒｉａｂｌｅ ｖａｌｖｅ Ｔｉｍｉｎｇ Ｃｏｎｔｒｏｌ；以下「ＶＴＣ」という）３０とを備える。
【００１５】
吸気カムシャフト１０は、一端部１１に設けられたカムシャフト駆動用のスプロケット２０を介して、ベルトやチェーンでクランクシャフト１５と連係される。この吸気カムシャフト１０は、クランクシャフト１５に連動して軸周りに回転する。吸気カムシャフト１０には、エンジンの気筒毎にそれぞれ２つの吸気カム１２が形成される。図１では２気筒分の吸気カム１２のみを示したが、直列４気筒エンジンの場合には吸気カム１２は吸気カムシャフト上に８個形成される。そして、吸気カム１２は、吸気カムシャフト１０とともに回転し、バルブリフタ１６を介して吸気弁１７を開閉駆動する。
【００１６】
また、吸気カムシャフト１０の他端部１３には、カム角センサ５１が設けられる。このカム角センサ５１は、吸気カムシャフト１０の外周に設けられた凸部１４を検出し、パルス状のカム角信号をコントローラ５０に出力する。
【００１７】
スプロケット２０は、クランクシャフト１５に対する吸気カムシャフト１０の回転角度を相対的に変化させて、吸気カムシャフト１０の相対位相角を制御するＶＴＣ３０を有する。ＶＴＣ３０は、作動油によって吸気カムシャフト１０の相対位相角を制御するもので、詳細については後述する。このＶＴＣ３０を駆動する作動油は、エンジン運転状態に基づいてソレノイドバルブ４０によって制御される。
【００１８】
バルブタイミング制御装置１００は、ソレノイドバルブ４０を制御するためにコントローラ５０を備える。
【００１９】
コントローラ５０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）等を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ５０には、吸気カムシャフト１０のカム角度を検出するカム角センサ５１や、クランクシャフト１５の基準回転位置で基準クランク位置信号を出力するクランク角センサ５２、作動油の油圧を検出する油圧センサ５３などのエンジン運転状態を検出するセンサからの出力信号が入力する。そして、このコントローラ５０は、上記した各種センサからの検出信号に基づいてソレノイドバルブ４０への通電量を調整する。
【００２０】
次に、図２を参照して、吸気カムシャフト１０の相対位相角を変更するＶＴＣ３０について説明する。図２は、ＶＴＣ３０の断面構造及び油圧制御系の概略構成を示す図である。
【００２１】
ＶＴＣ３０は、内部ロータ３１と、ハウジング３２とを備える。
【００２２】
内部ロータ３１は、吸気カムシャフト１０の一端部１１に固定されており、吸気カムシャフト１０と一体回転可能となっている。内部ロータ３１の外周には、複数（本実施形態では３つ）のベーン３３が径方向に突出して形成される。内部ロータ３１及びベーン３３の外周には、これらを覆うようにハウジング３２が配設される。
【００２３】
ハウジング３２は、スプロケット２０に一体形成されており、スプロケット２０とともに回転する。ハウジング３２の内周面には、内部ロータ３１のベーン３３と同数の突部３４が突出形成されている。隣り合う突部３４の間には、同数の凹部３５がそれぞれ形成される。そして、これら凹部３５には、内部ロータ３１のベーン３３が収容される。ベーン３３の先端面は凹部３５と摺接し、突部３４の先端面は内部ロータ３１の外周面と摺接する。ハウジング３２の凹部３５は、ベーン３３と突部３４とにより２つの油圧室３６、３７に隔てられる。２つの油圧室３６、３７のうち、ベーン３３に対して吸気カムシャフト回転方向Ａ側が遅角油圧室３６、その反対側が進角油圧室３７となる。
【００２４】
進角油圧室３７は進角油路４１を介して、遅角油圧室３６は遅角油路４２を介してソレノイドバルブ４０に接続される。ソレノイドバルブ４０には、進角油路４１及び遅角油路４２のほかに、オイルパン４３からの作動油を流すオイル供給路４４と、オイルパン４３に作動油を戻すドレン通路４５とが接続される。オイル供給路４４の途中には、オイルパン４３内の作動油を圧送するオイルポンプ４６が設けられる。また、オイル供給路４４には、オイルポンプ４６から吐出された作動油の油圧を検出する油圧センサ５３が設けられる。
【００２５】
上記したソレノイドバルブ４０は、作動油が流れる通路を変更する３つの切替通路Ａ、Ｂ、Ｃを備える。バルブタイミング制御装置１００では、ソレノイドバルブ４０への通電量を制御して切替通路Ａ、Ｂ、Ｃを切り替え、ＶＴＣ３０の進角油圧室３７及び遅角油圧室３６内の作動油の油圧を適宜変更・保持し、吸気カムシャフト１０の相対位相角を変更・保持する。
【００２６】
具体的には、ソレノイドバルブ４０への通電量を増大させると、切替通路Ａに切り替わり、オイルパン４３内の作動油が進角油路４１を通って進角油圧室３７に供給される。一方で、遅角油圧室３６の作動油が遅角油路４２及びドレン通路４５を通ってオイルパン４３に排出される。これにより、進角油圧室３７内の作動油の油圧が遅角油圧室３６よりも相対的に高くなり、内部ロータ３１のベーン３３が吸気カムシャフト回転方向Ａ側と同方向に回転する。その結果、吸気カムシャフト１０の相対位相角が進角側に変化し、吸気弁１７のバルブタイミングが進角制御される。
【００２７】
これに対して、ソレノイドバルブ４０への通電量を減少させると、切替通路Ｂに切り替わり、オイルパン４３内の作動油が遅角油路４２を通って遅角油圧室３６に供給される。一方で、進角油圧室３７の作動油が進角油路４１及びドレン通路４５を通ってオイルパン４３に排出される。これにより、遅角油圧室３６内の作動油の油圧が進角油圧室３７よりも相対的に高くなり、内部ロータ３１のベーン３３が吸気カムシャフト回転方向Ａ側とは反対方向に回転する。その結果、吸気カムシャフト１０の相対位相角が遅角側に変化し、吸気弁１７のバルブタイミングが遅角制御される。
【００２８】
さらに、ソレノイドバルブ４０への通電量が上記２つの中間のときは、切替通路Ｃに切り替わる。このようにソレノイドバルブ４０を閉弁すると、各油圧室３６、３７と、オイル供給路４４及びドレン通路４５との接続が遮断される。これにより、吸気カムシャフト１０の相対位相角が維持されるので、吸気弁１７のバルブタイミングがそのまま保持される。
【００２９】
ところで、上記のようなエンジンでは、エンジン運転中に吸気弁１７の閉弁時期をＶＴＣ３０でピストン下死点よりも遅角制御すると、吸気充填効率が向上して燃焼圧力が増加するために燃費性能が向上することが知られている。
【００３０】
しかしながら、吸気弁１７の閉弁時期を遅角した状態で、エンジンを始動しようとすると、圧縮工程での圧縮反力が大きいために始動性能が悪化してしまう。
【００３１】
そこで、エンジン始動時には、吸気弁１７の閉弁時期をＶＴＣ３０によって進角制御して、吸気充填効率を低減して圧縮反力を低下させ、エンジン始動性を改善することが考えられる。エンジン始動開始時などにおいては、オイルポンプ４６の吐出圧が低く、ＶＴＣ３０に作動油が充分に供給されないために、進角油圧室３７内の作動油の油圧が低くなる（低油圧状態）。このような低油圧状態で吸気カムシャフト１０の相対位相角を進角側に制御すると、吸気カムシャフト１０が遅角方向のカムトルクを受けたときに相対位相角が遅角側に押し戻される。そのため、吸気カムシャフト１０の相対位相角は進角、遅角を繰り返しながら目標相対位相角まで進角制御されることになり、ＶＴＣ３０の応答速度が悪化してしまう。
【００３２】
そこで、本実施形態のバルブタイミング制御装置１００では、低油圧状態において吸気カムシャフト１０が遅角方向のカムトルクを受けた場合であっても、吸気カムシャフト１０の相対位相角が遅角側に押し戻されないようにＶＴＣ３０を制御する。
【００３３】
図３は、コントローラ５０が実行する制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。この制御は、エンジン運転開始ともに実施され、一定周期（例えば１ミリ秒周期）でエンジン運転終了まで実施される。
【００３４】
ステップＳ１０１では、コントローラ５０は、ＶＴＣ３０が低油圧状態にあるか否かを判定する。ＶＴＣ３０が低油圧状態にあるか否かは、オイルポンプ４６から吐出された作動油の油圧を油圧センサ５３によって検出し、検出された作動油の油圧を基準値と比較することで判定する。
【００３５】
油圧検出値が基準値よりも大きい場合には、通常通りＶＴＣ３０を制御することができると判定し、ステップＳ１０２に移る。これに対して、油圧検出値が基準値よりも小さい場合には、低油圧状態にあると判定してステップＳ１０３に移る。
【００３６】
なお、作動油の油圧は、油圧センサ５３で直接検出するのではなく、作動油温度に基づいて推定するようにしてもよい。
【００３７】
ステップＳ１０２では、コントローラ５０は、エンジン回転速度と負荷とに基づいて通常通りＶＴＣ３０を制御（以下「ＶＴＣ通常制御」）し、吸気弁１７のバルブタイミングを調整する。
【００３８】
ステップＳ１０３では、コントローラ５０は、吸気弁１７を進角制御する進角作動要求があるか否かを判定する。この判定は、エンジン運転状態に応じて決定される目標相対位相角と、カム角センサ５１の検出値とに基づいて実行される。つまり、目標相対位相角と、検出値から算出される現在の相対位相角との差の絶対値を算出し、その差の絶対値が所定値よりも大きい場合に相対位相角を進角制御する必要があると判定する。
【００３９】
進角作動要求がないと判定された場合には、ステップＳ１０２に移る。これに対して、進角作動要求があると判定された場合には、ステップＳ１０４に移る。
【００４０】
ステップＳ１０４では、コントローラ５０は、クランク角センサ５２の検出値から算出されるクランク角度と、カム角センサ５１の検出値から算出されるカム角度と、エンジンの気筒数とに基づいて、吸気カムシャフト１０に作用するカムトルクＣＴを算出する。ここで、カムトルクＣＴは、吸気カムシャフト１０の進角方向に作用するトルクを負値とし、吸気カムシャフト１０の遅角方向に作用するトルクを正値とする。
【００４１】
ステップＳ１０５では、コントローラ５０は、算出されたカムトルクＣＴがゼロよりも小さいか否かを判定する。カムトルクＣＴがゼロよりも小さい場合にはステップＳ１０６に移り、カムトルクＣＴがゼロよりも大きい場合にはステップＳ１０７に移る。
【００４２】
ステップＳ１０６では、コントローラ５０は、ソレノイドバルブ４０への通電量を制御し、ＶＴＣ３０によって吸気弁１７のバルブタイミングを進角制御して、処理を終了する。
【００４３】
このように、カムトルクＣＴがゼロよりも小さい場合にＶＴＣ３０の進角制御を実行するのは、ＶＴＣ３０を進角制御しているときのカムトルクが吸気カムシャフト１０の進角方向に作用しているため、吸気カムシャフト１０の相対位相角が遅角側に押し戻されることがないからである。
【００４４】
ステップＳ１０７では、コントローラ５０は、ソレノイドバルブ４０への通電量を制御し、ＶＴＣ３０によって吸気弁１７のバルブタイミングを保持して、処理を終了する。
【００４５】
このようにカムトルクＣＴがゼロよりも大きく、カムトルクが遅角方向に作用する場合には、ソレノイドバルブ４０を閉弁して、吸気カムシャフト１０の相対位相角をＶＴＣ３０によって保持するので、吸気カムシャフト１０が遅角方向のカムトルクを受けても相対位相角が遅角側に押し戻されることがない。
【００４６】
図４は、進角制御時の相対位相角の時間変化を示す図である。実線Ａは、バルブタイミング制御装置１００の場合を示す。これに対して、破線Ｂは、低油圧状態の進角制御時において相対位相角の遅角方向への押し戻しを抑制する手段を備えない従来手法のバルブタイミング制御装置の場合を示す。
【００４７】
上記のとおり、バルブタイミング制御装置１００では、低油圧状態のときに、カムトルクが吸気カムシャフト１０を進角する方向に作用する場合に限り、ＶＴＣ３０を進角制御する。従来手法のＶＴＣでは相対位相角は進角、遅角を繰り返しながら目標相対位相角まで制御されるが（図４の破線Ｂ）、バルブタイミング制御装置１００のＶＴＣ３０では相対位相角が遅角側に押し戻されることなく目標相対位相角まで進角制御される（図４の破線Ｂ）。
【００４８】
したがって、バルブタイミング制御装置１００では、低油圧状態においても、ＶＴＣ３０をスムーズに進角制御することができる。これにより吸気カムシャフト１０の相対位相角が目標相対位相角に進角制御されるまでに要する時間を短縮でき、ＶＴＣ３０の応答速度を向上させることが可能となる。
【００４９】
このように低油圧状態で吸気弁１７の進角制御が可能になると、エンジン始動時に吸気弁１７の閉弁時期を進角することができ、エンジン始動性を改善することができる。
【００５０】
また、エンジン冷間始動時に吸気弁１７の開弁時期が進角されると、エンジン始動時からバルブオーバラップ期間を設定することができ、未燃燃料を吸気ポート内に吹き戻すことができ、未燃燃料が大気中に排出されてエミッションが悪化することを抑制できる。このようにバルブオーバラップ期間を設定されると、吸気充填効率が増加して燃焼安定性が向上するので、点火時期をリタードして排気昇温させることができ、触媒を早期に活性化することもできる。
【００５１】
（第２実施形態）
第２実施形態のバルブタイミング制御装置１００は、第１実施形態とほぼ同様であるが、オイル供給路４４の構成において一部相違する。つまり、ラビリンス構造を有するオイル貯蔵部４７をオイル供給路４４に設けるようにしたもので、以下にその相違点を中心に説明する。
【００５２】
図５は、オイル供給路４４に配置されるオイル貯蔵部４７を示す図である。
【００５３】
オイル貯蔵部４７は、図５に示すように、ソレノイドバルブ４０とオイルポンプ４６との間のオイル供給路４４に設けられる。このオイル貯蔵部４７は、オイル溜り４７ａと、壁部４７ｂとを備える。
【００５４】
オイル溜り４７ａは、オイル供給路４４を流れる作動油を貯蔵する。壁部４７ｂは、オイル供給路４４の上側壁からオイル溜り４７ａ内に向けて突出形成される。このようにオイル貯蔵部４７は、作動油が貯蔵されるオイル溜り４７ａを有するとともに、オイル溜り４７ａを通過するオイル供給路４４が蛇行するように構成されたラビリンス構造となっている。
【００５５】
ところで、エンジンが運転停止すると、オイルポンプ４６も停止するので、オイル供給路４４などを流れる作動油はオイルパン４３に逆流してしまい、ＶＴＣ３０の各油圧室３６、３７内の作動油の油圧はゼロに近い状態となる。そうするとエンジンを再始動する場合には、オイルポンプ４６が駆動してオイルパン４３から作動油を汲み上げて、作動油が進角油圧室３７に供給されるまでの間はＶＴＣ３０を制御することができない。
【００５６】
しかしながら、第２実施形態のバルブタイミング制御装置１００では、オイル貯蔵部４７をオイル供給路４４に設けるので、エンジンが停止してオイル供給路４４などを流れる作動油が逆流しても、作動油の一部をオイル貯蔵部４７のオイル溜り４７ａに蓄えることができる。そのためエンジンが再始動時してオイルポンプ４６が駆動されると、オイル溜り４７ａよりも下流側（オイルポンプ側）の空気がオイル溜り４７ａの作動油を押し出すので、ＶＴＣ３０に早期に作動油が供給される。
【００５７】
これにより、エンジン始動直後のクランキング中からＶＴＣ３０を制御することができ、ＶＴＣ３０によって吸気弁１７のバルブタイミングを制御することが可能となる。
【００５８】
本実施形態では、オイル貯蔵部４７をオイル供給路４４に配置するようにしたが、進角油路４１、遅角油路４２のそれぞれにオイル貯蔵部４７を配置するようにしてもよい。
【００５９】
なお、本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【００６０】
バルブタイミング制御装置１００は、低油圧状態でのＶＴＣ進角制御において、カムトルクが吸気カムシャフト１０を進角する方向に作用する場合に限りＶＴＣ３０を進角制御するように構成した。本発明はこれに限られるものではなく、低油圧状態でのＶＴＣ遅角制御において、カムトルクが吸気カムシャフト１０を遅角する方向に作用する場合に限りＶＴＣ３０を遅角制御するように構成してもよい。この場合には、吸気カムシャフト１０が目標相対位相角まで遅角されるのに要する時間を短縮でき、ＶＴＣ３０の応答速度を向上させることが可能となる。
【００６１】
バルブタイミング制御装置１００では、カムトルクの作用方向に基づいてソレノイドバルブ４０を制御してＶＴＣ３０の作動状態を調整するが、エンジン回転速度が高くなるとカムトルクの変動周期も速くなるため、カムトルク作用方向に応じたソレノイドバルブ４０の制御が困難になる可能性がある。そこで、ＶＴＣ３０が低油圧状態であっても、エンジン回転速度が所定回転速度よりも大きくなった場合には（回転速度判定手段）、カムトルク作用方向に関係なくエンジン回転速度と負荷とに基づいてソレノイドバルブ４０を制御し、ＶＴＣ通常制御を実行するように構成してもよい。
【００６２】
また、第１実施形態及び第２実施形態では、本発明を吸気弁１７のバルブタイミングを制御するバルブタイミング制御装置１００に適用した例について説明したが、本発明を排気弁のバルブタイミングを制御するバルブタイミング制御装置に適用するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】直列４気筒エンジンのバルブタイミング制御装置の概略構成図である。
【図２】ＶＴＣの断面構造及び油圧制御系の概略構成を示す図である。
【図３】コントローラが実行する制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】進角制御したときの相対位相角の時間変化を示す図である。
【図５】オイル供給路に配置されるオイル貯蔵部を示す図である。
【符号の説明】
【００６４】
１００  バルブタイミング制御装置
１０  吸気カムシャフト
１２  吸気カム
１５  クランクシャフト
１７  吸気弁
２０  スプロケット
３０  ＶＴＣ（可変動弁機構）
３６  遅角油圧室
３７  進角油圧室
４０  ソレノイドバルブ（弁機構）
４４  オイル供給路（作動油通路）
４６  オイルポンプ
４７  オイル貯蔵部
４７ａ  オイル溜り
４７ｂ  壁部
５０  コントローラ
５１  カム角センサ
５２  クランク角センサ
５３  油圧センサ
ステップＳ１０１  油圧状態判定手段
ステップＳ１０４、Ｓ１０５  作用方向判定手段
ステップＳ１０６、Ｓ１０７  可変動弁機構制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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