(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
与えられた動力により油圧を発生させるクラッチマスターシリンダ（３１）及びこのクラッチマスターシリンダ（３１）から第１オイル配管（２３）を介して油圧が伝えられてクラッチを切断するクラッチレリーズシリンダ（２４）からなるクラッチ油圧経路（２３１）と、手動により操作されて油圧を発生させる手動マスターシリンダ（１３２）及びこの手動マスターシリンダ（１３２）から第２オイル配管（２６）を介して伝えられた油圧により作動することで前記クラッチマスターシリンダ（３１）で油圧を発生させる手動レリーズシリンダ（３２）からなる手動油圧経路（２３２）とを備えた車両用クラッチ油圧システムであって、
前記手動レリーズシリンダ（３２）に移動自在に収容された手動レリーズピストン（６３）と、前記クラッチマスターシリンダ（３１）に移動自在に収容されたクラッチマスターピストン（４３）とを備え、その一端部（１２２）を前記手動レリーズピストン（６３）が押圧することにより動力が伝達されて回動中心（１１４）を中心に回動し、他端部（１２１）がクラッチマスターピストン（４３）を押圧することにより動力を伝達する動力伝達部材（１１７）が設けられ、前記クラッチマスターシリンダ（３１）と前記手動レリーズシリンダ（３２）とは、同一のシリンダブロック（４１）に形成されるとともに、前記クラッチマスターシリンダ（３１）と前記手動レリーズシリンダ（３２）とは、オイルが流通する連通路（４１ｂ）で連通され、前記手動マスターシリンダ（１３２）に、前記クラッチ油圧経路（２３１）及び前記手動油圧経路（２３２）の油量を調整するためにオイルを貯めたリザーバタンク（１３３）が接続されている、
ことを特徴とする車両用クラッチ油圧システム。
【請求項２】
前記クラッチマスターシリンダのピストン受圧面積よりも、前記手動レリーズシリンダのピストン受圧面積が大きいことを特徴とする請求項１記載の車両用クラッチ油圧システム。
【請求項３】
前記回動中心（１１４）は、前記一端部（１２２）と前記他端部（１２１）との間に設けられ、この回動中心（１１４）から前記手動レリーズピストン（６３）側の前記一端部（１２２）までの距離は、前記回動中心（１１４）から前記クラッチマスターピストン（４３）側の他端部（１２１）までの距離より長く設定されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用クラッチ油圧システム。
【請求項４】
前記連通路（４１ｂ）は、前記クラッチマスターシリンダ（３１）の下側に向けて開口していることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項記載の車両用クラッチ油圧システム。
【請求項５】
前記動力伝達部材（１１７）にウォームホイール（１１６）の一部が当接可能であり、前記ウォームホイール（１１６）に、電動モータ（２１）の回転軸（８１）に取付けられたウォーム（１１３）が噛み合うことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載の車両用クラッチ油圧システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用クラッチ油圧システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用クラッチ油圧システムとして、自動車のクラッチを接続又は切断するための２つの油圧系統を設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平８−２９６６７０公報
【０００３】
特許文献１の図１を以下に説明する。
２つの油圧系統のうちの一方は、クラッチペダル７によりマスターシリンダー５を作動させる系統であり、他方は、動力シリンダー１４によりサブマスターシリンダー１２を作動させる系統であり、これらのマスターシリンダー５及びサブマスターシリンダー１２は、３ポート弁２０を介してレリーズシリンダー３に接続され、このレリーズシリンダー３はクラッチ１に連結されている。
マスターシリンダー５には油補給器６が取付けられ、サブマスターシリンダー１２には油補給器１３が取付けられている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の２つの油圧系統では、油補給器（リザーバタンク）６，１３がそれぞれ設けられているが、油補給器６，１３は、各油圧系統に油を供給するために油圧系統の一番高い位置に設ける必要があるため、複数の油補給器６，１３を設けるために油圧系統の一番高い場所に複数の設置スペースを確保しなければならず、クラッチ制御装置の設計自由度が少なくなる。また、２つの油補給器６，１３によってコストが嵩む。
【０００５】
更に、３ポート弁２０で２つの系統の油路を切換えているため、例えば、動力シリンダ１４でクラッチ１を切断しているときに、クラッチペダル７でクラッチ１を切断させる必要がある場合にこれができない。即ち、２つの油圧系統を独立して作動させることができない。
【０００６】
本発明の目的は、独立して２系統の作動を可能にするとともに、設計自由度を増し、更に、コストを削減することが可能な車両用クラッチ油圧システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、与えられた動力により油圧を発生させるクラッチマスターシリンダ及びこのクラッチマスターシリンダから第１オイル配管を介して油圧が伝えられてクラッチを切断するクラッチレリーズシリンダからなるクラッチ油圧経路と、手動により操作されて油圧を発生させる手動マスターシリンダ及びこの手動マスターシリンダから第２オイル配管を介して伝えられた油圧により作動することでクラッチマスターシリンダで油圧を発生させる手動レリーズシリンダからなる手動油圧経路とを備えた車両用クラッチ油圧システムであって、手動レリーズシリンダに移動自在に収容された手動レリーズピストンと、クラッチマスターシリンダに移動自在に収容されたクラッチマスターピストンとを備え、その一端部を手動レリーズピストンが押圧することにより動力が伝達されて回動中心を中心に回動し、他端部がクラッチマスターピストンを押圧することにより動力を伝達する動力伝達部材が設けられ、クラッチマスターシリンダと手動レリーズシリンダとは、同一のシリンダブロックに形成されるとともに、クラッチマスターシリンダと手動レリーズシリンダとは、オイルが流通する連通路で連通され、手動マスターシリンダに、クラッチ油圧経路及び手動油圧経路の油量を調整するためにオイルを貯めたリザーバタンクが接続されていることを特徴とする。
【０００８】
作用として、オイルを貯めたリザーバタンクは、手動マスターシリンダに接続され、手動マスターシリンダに第２オイル配管が接続され、第２オイル配管は、連通路でクラッチマスターシリンダに連通されているから、クラッチマスターシリンダは手動マスターシリンダに接続し、第１オイル配管も手動マスターシリンダに接続している。
【０００９】
これにより、クラッチ油圧経路及び手動油圧経路の油量が温度変化やクラッチの摩擦材の摩耗等により変化しても、リザーバタンクのオイルがクラッチ油圧経路及び手動油圧経路に供給される、あるいはクラッチ油圧経路及び手動油圧経路からリザーバタンクへオイルが回収されて、クラッチ油圧経路及び手動油圧経路の油量が調整される。
【００１０】
従って、クラッチ油圧経路及び手動油圧経路という２つの油圧経路に対して一つのリザーバタンクで済むため、リザーバタンクが配置しやすくなって設計自由度が増し、更に、コストを削減することが可能になる。また、２つの油圧経路のエア抜きが１回で済むため、メンテナンス性が向上する。
【００１１】
例えば、与えられた動力によりクラッチマスターシリンダを作動させて油圧を発生させると、この油圧は第１オイル配管を介してクラッチレリーズシリンダに伝わり、クラッチを切断する。
【００１２】
また、手動により手動マスターシリンダを作動させて油圧を発生させると、この油圧は第２オイル配管を介して手動レリーズシリンダに伝わり、この手動レリーズシリンダで油圧が発生し、手動レリーズシリンダから動力伝達部材を介してクラッチマスターシリンダへ動力が伝達され、クラッチマスターシリンダで油圧が発生する。この油圧は第１オイル配管を介してクラッチレリーズシリンダに伝わり、クラッチを切断する。
与えられた動力によりクラッチマスターシリンダを作動させながら、独立して手動により動力伝達部材を介してクラッチマスターシリンダを作動させることも可能である。
【００１３】
請求項２に係る発明は、クラッチマスターシリンダのピストン受圧面積よりも、手動レリーズシリンダのピストン受圧面積が大きいことを特徴とする。
【００１４】
作用として、手動レリーズシリンダに備えるピストンの受圧面積の方が、クラッチマスターシリンダに備えるピストンの受圧面積よりも大きくなる。
従って、手動により手動マスターシリンダを操作して第２オイル配管に油圧を伝えたときに、この油圧によって、連通路を介してクラッチマスターシリンダのピストンに発生する押圧力よりも、手動レリーズシリンダのピストンに発生する押圧力が大きくなるから、手動レリーズシリンダから動力伝達部材を介してクラッチマスターシリンダへ押圧力が伝わる。
【００１５】
請求項３に係る発明は、回動中心を、一端部と他端部との間に設け、この回動中心から手動レリーズピストン側の一端部までの距離を、回動中心からクラッチマスターピストン側の他端部までの距離より長く設定したことを特徴とする。
【００１６】
作用として、回動中心から手動レリーズピストン側の一端部までの動力伝達部材のモーメントが、回動中心からクラッチマスターピストン側の他端部までの動力伝達部材のモーメントよりも大きくなる。
【００１７】
従って、手動により手動マスターシリンダを操作して第２オイル配管に油圧を伝えたときに、クラッチマスターピストンが動力伝達部材を介して手動レリーズピストンを押圧する押圧力よりも、手動レリーズピストンが動力伝達部材を介してクラッチマスターピストンを押圧する押圧力が大きくなるから、手動レリーズシリンダから動力伝達部材を介してクラッチマスターシリンダへ押圧力が伝わる。
【００１８】
請求項４に係る発明は、連通路を、クラッチマスターシリンダの下側に向けて開口させたことを特徴とする。
作用として、第２オイル配管内にエアが混入した場合に、このエアは、第２オイル配管内から上方の連通路内に移動し、連通路内から上方のクラッチマスターシリンダ内へ移動する。
【００１９】
請求項５に係る発明は、動力伝達部材にウォームホイールの一部が当接可能であり、ウォームホイールに、電動モータの回転軸に取付けられたウォームが噛み合うことを特徴とする。
【００２０】
作用として、電動モータを駆動させると、ウォームの回転に伴ってウォームホイールが回転し、ウォームホイールの一部が動力伝達部材に当たるため、動力伝達部材がクラッチマスターピストンに当たってクラッチマスターピストンを押す。
【００２１】
この結果、クラッチマスターシリンダで油圧が発生し、この油圧が第１オイル配管を介してクラッチレリーズシリンダに伝わるため、クラッチレリーズシリンダによって、接続されていたクラッチが切断される。
【００２２】
また、手動により手動マスターシリンダを駆動させると、手動マスターシリンダに油圧が発生し、この油圧が第２オイル配管を介して手動レリーズシリンダに伝わり、手動レリーズシリンダは、動力伝達部材を介してクラッチマスターシリンダを駆動させて油圧を発生させる。この結果、上記したのと同様に、クラッチマスターシリンダで発生した油圧がクラッチレリーズシリンダに伝わり、クラッチが切断される。
【発明の効果】
【００２３】
請求項１に係る発明では、与えられた動力により油圧を発生させるクラッチマスターシリンダ及びこのクラッチマスターシリンダから第１オイル配管を介して油圧が伝えられてクラッチを切断するクラッチレリーズシリンダからなるクラッチ油圧経路と、手動により操作されて油圧を発生させる手動マスターシリンダ及びこの手動マスターシリンダから第２オイル配管を介して伝えられた油圧により作動することでクラッチマスターシリンダで油圧を発生させる手動レリーズシリンダからなる手動油圧経路とを備えた車両用クラッチ油圧システムであって、手動レリーズシリンダに移動自在に収容された手動レリーズピストンと、クラッチマスターシリンダに移動自在に収容されたクラッチマスターピストンとを備え、その一端部を手動レリーズピストンが押圧することにより動力が伝達されて回動中心を中心に回動し、他端部がクラッチマスターピストンを押圧することにより動力を伝達する動力伝達部材が設けられ、クラッチマスターシリンダと手動レリーズシリンダとは、同一のシリンダブロックに形成されるとともに、クラッチマスターシリンダと手動レリーズシリンダとは、オイルが流通する連通路で連通され、手動マスターシリンダに、クラッチ油圧経路及び手動油圧経路の油量を調整するためにオイルを貯めたリザーバタンクが接続されているので、クラッチ油圧経路の油量を手動油圧経路の油量と同様にリザーバタンク内のオイルにより調整することができる。
【００２４】
従って、手動油圧経路及びクラッチ油圧経路にリザーバタンクが１個で済むため、一つのリザーバタンクをハンドル回りのスペースに容易に取付けることができ、車両用クラッチ油圧システムの設計自由度を増すことができるとともに車両用クラッチ油圧システムのコストを低減することができ、更には、クラッチを与えられた動力により切断する系統と手動により切断する系統との２系統とを独立して作動させることができる。
【００２５】
請求項２に係る発明では、クラッチマスターシリンダのピストン受圧面積よりも、手動レリーズシリンダのピストン受圧面積が大きいので、手動レリーズシリンダのピストンの受圧面積をクラッチマスターシリンダのピストンの受圧面積よりも大きくすることができ、手動レリーズシリンダ側から動力伝達部材を介してクラッチマスターシリンダ側へ押圧力を伝えることができて、手動によりクラッチを切断することができる。
【００２６】
請求項３に係る発明では、回動中心を一端部と他端部との間に設け、この回動中心から手動レリーズピストン側の一端部までの距離を、回動中心からクラッチマスターピストン側の他端部までの距離より長く設定したので、回動中心から手動レリーズピストン側の一端部までの動力伝達部材のモーメントを、回動中心からクラッチマスターピストン側の他端部までの動力伝達部材のモーメントよりも大きくすることができ、手動レリーズシリンダ側から動力伝達部材を介してクラッチマスターシリンダ側へ押圧力を伝えることができて、手動によりクラッチを切断することができる。
【００２７】
請求項４に係る発明では、連通路を、クラッチマスターシリンダの下側に向けて開口させたので、第２オイル配管のエア抜きを行う際に、エアは第２オイル配管から上方の連通路を介して更に上方のクラッチマスターシリンダに抜けるため、第２オイル配管のエア抜きを容易に行うことができる。
【００２８】
請求項５に係る発明では、動力伝達部材にウォームホイールの一部が当接可能であり、ウォームホイールに、電動モータの回転軸に取付けられたウォームが噛み合うので、電動モータを駆動させることで、ウォーム、ウォームホイールを介して動力駆動部材を作動させることができ、また、手動により手動レリーズシリンダを駆動させることで、電動モータ側とは独立して動力駆動部材を作動させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車両用クラッチ油圧システムを示す系統図であり、クラッチ油圧システム１０は、自動二輪車、不整地走行車両等の鞍乗型車両に備えるエンジンと変速機との間の動力の伝達・切断をクラッチ１１で行うときに、通常は、ギヤチェンジペダルの踏力や車速等を検知して、ギヤチェンジの際に、例えば、アクチュエータユニット１２によりクラッチ１１を自動で断接（即ち、切断又は接続）し、必要に応じてクラッチレバー１４によりクラッチ１１を手動で断接することも可能な装置である。
【００３０】
クラッチ油圧システム１０は、油圧発生の駆動源となる電動モータ２１を備えるアクチュエータユニット１２と、このアクチュエータユニット１２に第１油圧配管２３を介して接続された第１レリーズシリンダ２４と、この第１レリーズシリンダ２４とクラッチ１１との間に配置されたプッシュロッド２５と、自動二輪車のバーハンドル１５に設けられるとともにアクチュエータユニット１２に第２油圧配管２６を介して接続されたレバー操作部２７と、これらのアクチュエータユニット１２及びレバー操作部２７に備える各種センサ（詳細は後述する。）からの入力信号やエンジンコントロールユニット（不図示）から得られる変速機のギヤポジション、エンジン回転数、車速、スロットル開度等の信号に基づいてアクチュエータユニット１２の電動モータ２１の作動を制御する制御部２８とからなる。
【００３１】
上記クラッチ油圧システム１０では、アクチュエータユニット１２の電動モータ２１を作動させて油圧を発生させ、その油圧を第１レリーズシリンダ２４に伝えてプッシュロッド２５を介してクラッチ１１を自動で切断するか、クラッチレバー１４を操作してレバー操作部２７で油圧を発生させ、この油圧を順に第２油圧配管２６、アクチュエータユニット１２及び第１油圧配管２３を介して第１レリーズシリンダ２４に伝え、プッシュロッド２５を介してクラッチ１１を手動で切断する。クラッチ１１を接続するには上記油圧を低下させる。
【００３２】
図２は本発明に係るクラッチ油圧システムのアクチュエータユニットを示す説明図であり、アクチュエータユニット１２は、第１マスターシリンダ３１及び第２レリーズシリンダ３２が設けられたシリンダ形成部３３と、このシリンダ形成部３３の側面に複数のボルト３４で取付けられたギヤケース３６と、このギヤケース３６の上部に取付けられた電動モータ２１と、この電動モータ２１の駆動力を第１マスターシリンダ３１に伝える、あるいは第２レリーズシリンダ３２で発生した油圧による押圧力を第１マスターシリンダ３１に伝える押圧力伝達部３７とからなる。
【００３３】
シリンダ形成部３３は、第１マスターシリンダ３１の第１シリンダ穴３１ａと、この第１マスターシリンダ３１の下方に平行に設けられた第２レリーズシリンダ３２の第２シリンダ穴３２ａとが開けられたシリンダブロック４１を備える。
【００３４】
第１マスターシリンダ３１は、アルミニウム合金鋳造製（例えば、ダイカスト製）のシリンダブロック４１と、第１シリンダ穴３１ａと、この第１シリンダ穴３１ａに移動自在に挿入されたピストン４３と、このピストン４３に一体に形成されたロッド４４と、ピストン４３及びロッド４４を押圧力伝達部３７側に押し出すためにピストン４３の一端と第１シリンダ穴３１ａの一端部との間に設けられた圧縮コイルばね４６と、ピストン４３が第１シリンダ穴３１ａから抜けるのを防ぐために第１シリンダ穴３１ａの他端部に設けられたワッシャ４７及び止め輪４８とからなる。
【００３５】
シリンダブロック４１の第１シリンダ穴３１ａ及び第２シリンダ穴３２ａは、同一方向、即ち、図の左方から加工されたものであり、これによって、第１シリンダ穴３１ａ及び第２シリンダ穴３２ａの各加工精度及び第１シリンダ穴３１ａと第２シリンダ穴３２ａとの位置精度（平行度を含む）を高めることができる。
【００３６】
第１シリンダ穴３１ａ内のオイルの圧力（即ち、第１油圧配管２３内のオイルの圧力）は、第１シリンダ穴３１ａに下方から連通する第１連通穴３１ｂに取付具５１で下側から取付けられた油圧センサ５２によって検出される。なお、５３は油圧センサ５２の油圧信号を制御部２８（図１参照）に送る導線である。
【００３７】
図中の符号５５，５６はピストン４３と第１シリンダ穴３１ａとの間をシールするためにピストン４３に装着されたゴムからなるプライマリカップ及びセカンダリカップ、５７は第１油圧配管２３を接続するために第１シリンダ穴３１ａの一端部に設けられた配管接続口である。
【００３８】
第２レリーズシリンダ３２は、シリンダブロック４１と、第２シリンダ穴３２ａに移動自在に挿入されたピストン６３と、このピストン６３に一体に形成されたロッド６４と、ピストン６３及びロッド６４を押圧力伝達部３７とは反対の側に押し出すために一端がピストン６３に当てられた圧縮コイルばね６６と、この圧縮コイルばね６６の他端を受けるばね受け部材６７と、このばね受け部材６７を支持するために第２シリンダ穴３２ａに設けられたワッシャ６８及び止め輪６９とからなる。
【００３９】
第２シリンダ穴３２ａ内のオイルの圧力（即ち、第２油圧配管２６内のオイルの圧力）は、第２シリンダ穴３２ａに連通口３２ｃを介して側方から連通する第２連通穴３２ｂに取付具５１で下側から取付けられた油圧センサ７２によって検出される。なお、７３は油圧センサ７２の油圧信号を制御部２８に送る導線である。
【００４０】
図中の符号３２ｄは、第２シリンダ穴３２ａと連通口３２ｃとの間に形成された段部であり、この段部３２ｄにピストン６３の端面６３ａが圧縮コイルばね６６で押し付けられている。符号７５はピストン６３と第２シリンダ穴３２ａとの間をシールするためにピストン６３に装着されたゴムからなるカップである。
【００４１】
第２連通穴３２ｂは、第１シリンダ穴３１ａに大径孔４１ａ及び小径孔４１ｂで連通している。
これらの大径孔４１ａ及び小径孔４１ｂは、第１シリンダ穴３１ａの下側に形成され、第１マスターシリンダ３１と第２レリーズシリンダ３２との両方に、レバー操作部２７（図１参照）に設けられたリザーバタンク（詳細は図３で説明する）内のオイルを供給するためのものであり、これによって、クラッチ油圧システム１０（図１参照）内の全油圧経路内の油量が温度変化やクラッチ１１（図１参照）の摩擦材の摩耗等により変化しても、上記リザーバタンク内のオイルが供給される、あるいは上記油圧経路内からリザーバタンク内へオイルが回収される。
【００４２】
大径孔４１ａ及び小径孔４１ｂの２つの孔を設けたのは、第１シリンダ穴３１ａ内のプライマリカップ５５の両側に形成された２つの油室７７，７８の両方と第２連通穴３２ｂとを連通させてオイルの出入りを可能とするためである。
【００４３】
本実施形態のアクチュエータユニット１２、詳しくは、シリンダ形成部３３では、第２レリーズシリンダ３２（詳しくは、第２シリンダ穴３２ａ）の端部よりも第１油圧配管２３側に第１マスターシリンダ３１のプライマリカップ５５を配置したので、第２シリンダ穴３２ａに隣接させて第２連通穴３２ｂを配置して、この第２連通穴３２ｂと第１シリンダ穴３１ａとを連通する大径孔４１ａ，小径孔４１ｂを簡単な形状、即ちストレートで短い丸孔形状とすることができる。従って、省スペース化、及び加工コスト低減を図ることができる。
【００４４】
電動モータ２１は、鉛直に延びる回転軸８１と、この回転軸８１をベアリング８２を介して回転自在に支持するためにギヤケース３６の上部に複数のボルトで取付けられたベース部８３と、このベース部８３に複数のビス８４で取付けられたモータハウジング８６と、このモータハウジング８６の端部に回転軸８１を支持するために取付けられたラジアルベアリング（滑り軸受）８７と、モータハウジング８６の内面に取付けられた永久磁石からなるステータ８８と、ベース部８３に取付けられた電力供給用コネクタ９１と、この電力供給用コネクタ９１の接続端子９２，９２（一方の符号９２のみ示す。）に図示せぬ導線を介して接続されたブラシ９３と、このブラシ９３から電流を流すために回転軸８１に取付けられた複数の整流子片９４からなる整流子９６と、回転軸８１にステータ８８に対向するように取付けられたコア及びコイルからなるロータ９７とからなる。
【００４５】
図中の符号１０１は電動モータ２１を駆動するモータ駆動部であり、導線１０２を介して制御部２８（図１参照）に接続され、この制御部２８からの制御信号に基づいて電力供給用コネクタ９１に接続された電力供給用導線１０３を通じて電動モータ２１への通電を制御することで電動モータ２１の駆動（正回転又は逆回転）及び停止を行う。
【００４６】
押圧力伝達部３７は、電動モータ２１の回転軸８１の下端にスプライン結合されるとともにギヤケース３６にベアリング１１１，１１２を介して回転自在に支持されたウォーム１１３と、ギヤケース３６に回転自在に取付けられた支軸１１４と、この支軸１１４に取付けられるとともにウォーム１１３に噛み合う扇状のウォームホイール１１６と、支軸１１４に回転自在に取付けられたシーソー部材１１７とからなる。
【００４７】
シーソー部材１１７は、支軸１１４に回転自在に支持されたシーソー本体１２０と、このシーソー本体１２０の両端にそれぞれ支軸１１９を介して回転自在に取付けられた第１ローラ１２１及び第２ローラ１２２とを備える。
シーソー本体１２０は、側面にウォームホイール１１６の端面１１６ａに当てられる突起１２０ａが形成されている。
【００４８】
第１ローラ１２１は、第１マスターシリンダ３１のロッド４４が圧縮コイルばね４６の弾性力で当てられた部材である。
第２ローラ１２２は、第２レリーズシリンダ３２のロッド６４の先端に当接可能とされた部材であり、第２ローラ１２２がロッド部材６４に押し付けられると、シーソー部材１１７が支軸１１４を中心にして時計回りに回転し、第１ローラ１２１がロッド４４を図の右方へ押し出すことになる。
【００４９】
押圧力伝達部３７のウォーム１１３は、電動モータ２１の下側になるように配置されている。これにより、ウォーム１１３とウォームホイール１１６との噛み合い部分で摩耗粉が発生した場合に、この摩耗粉を下方に落下させることが可能であり、摩耗粉が電動モータ２１の作動に影響を与える心配がない。
【００５０】
また、電動モータ２１のブラシ９３や整流子９６が、ステータ８８やロータ９７よりも下側になるように配置されているので、ブラシ９３から摩耗粉が生じた場合に、上記と同様に摩耗粉を下方に落下させることが可能である。
【００５１】
図３は本発明に係るクラッチ油圧システムのレバー操作部を示す断面図であり、レバー操作部２７は、クラッチレバー１４と、このクラッチレバー１４の操作により油圧を発生させる第２マスターシリンダ１３２と、この第２マスターシリンダ１３２に一体に設けられたリザーバタンク１３３と、クラッチレバー１４の揺動角を検出するためにクラッチレバー１４の揺動軸１３４に取付けられたレバー回転角度センサ１３６とからなる。
【００５２】
第２マスターシリンダ１３２は、筒状のシリンダ本体１４１と、このシリンダ本体１４１に設けられたシリンダ穴１４１ａに移動自在に挿入されたピストン１４２と、このピストン１４２を押し付けるために一端がクラッチレバー１４のアーム部１４ａに連結されるとともに他端がピストン１４２の凹部１４２ａに挿入されたロッド１４３と、このロッド１４３側へピストン１４２を押し出すスプリング１４４とからなり、シリンダ本体１４１の端部に設けられた配管接続口１４１ｂに第２油圧配管２６が接続されている。なお、１４８，１４９はピストン１４２とシリンダ穴１４１ａとの間をシールするためにピストン１４２に装着されたゴムからなるプライマリカップ及びセカンダリカップである。
【００５３】
リザーバタンク１３３は、シリンダ本体１４１に一体成形された本体部１３３ａと、この本体部１３３ａの上部開口を塞ぐために複数のビス１５１で取付けられたカバー部１５２とからなり、内部にオイル１５３が貯められている。図１に示したように、リザーバタンク１３３は、バーハンドル１５に取付けられ、車両の車体の最も高い位置（オイル１５３の量の確認やオイルの補給がしやすい位置でもある。）に配置される。
【００５４】
本体部１３３ａの底部１３３ｂには、第２マスターシリンダ１３２のシリンダ穴１４１ａ内に通じる大径孔１３３ｃ及び小径孔１３３ｄが開けられている。従って、クラッチ油圧システム１０（図１参照）内の全油圧経路（即ち、後述する第１油圧経路２３１及び第２油圧経路２３２（図１参照））内の油量が温度変化やクラッチ１１（図１参照）の摩擦材の摩耗等により変化しても、リザーバタンク１３３内のオイル１５３が供給される、あるいは上記油圧経路内からリザーバタンク１３３内へ回収される。
【００５５】
大径孔１３３ｃ及び小径孔１３３ｄの２つの孔を設けたのは、シリンダ穴１４１ａ内のプライマリカップ１４８の両側に形成された２つの油室１５５，１５６の両方にオイル１５３を供給する、あるいは油室１５５，１５６の両方からオイル１５３を回収するためである。
【００５６】
レバー回転角度センサ１３６は、導線１５８を介して制御部２８（図１参照）に接続されている。
ここで、１６１はピストン１４２がシリンダ穴１４１ａから抜けるのを防止するワッシャ、１６２はワッシャ１６１をシリンダ本体１４１に固定する止め輪、１６３はダストカバーである。
【００５７】
以上の図１〜図３に示したように、本発明では、与えられた動力により油圧を発生させるクラッチマスターシリンダとしての第１マスターシリンダ３１、及びこの第１マスターシリンダ３１から第１オイル配管としての第１油圧配管２３を介して油圧が伝えられてクラッチ１１を切断するクラッチレリーズシリンダとしての第１レリーズシリンダ２４からなるクラッチ油圧経路としての第１油圧経路２３１と、手動により操作されて油圧を発生させる手動マスターシリンダとしての第２マスターシリンダ１３２、及びこの第２マスターシリンダ１３２から第２オイル配管としての第２油圧配管２６を介して伝えられた油圧により作動することで第１マスターシリンダ３１で油圧を発生させる手動レリーズシリンダとしての第２レリーズシリンダ３２からなる手動油圧経路としての第２油圧経路２３２とを備えた車両用クラッチ油圧システム１０であって、第２レリーズシリンダ３２と第１マスターシリンダ３１との間に、動力を伝達する動力伝達部材としてのシーソー部材１１７が設けられ、第１マスターシリンダ３１と第２油圧配管２６とは、連通路としての大径穴４１ａ及び小径穴４１ｂで連通され、第２マスターシリンダ１３２に、第１油圧経路２３１及び第２油圧経路２３２の油量を調整するためにオイルを貯めたリザーバタンク１３３が接続されているので、第１油圧経路２３１の油量を第２油圧経路２３２の油量と同様にリザーバタンク１３３内のオイルにより調整することができる。
【００５８】
従って、第１油圧経路２３１及び第２油圧経路２３２にリザーバタンク１３３が１個で済むため、一つのリザーバタンク１３３をバーハンドル１５回りのスペースに容易に取付けることができ、車両用クラッチ油圧システム１０の設計自由度を増すことができるとともに車両用クラッチ油圧システム１０のコストを低減することができ、更には、クラッチ１１を与えられた動力により切断する系統と手動により切断する系統との２系統を、独立して作動させることができる。
更にまた、第１油圧経路２３１及び第２油圧経路２３２のエア抜きが１回で済むため、メンテナンス性を向上させることができる。
【００５９】
また、本発明は、図１及び図３に示したように、第２マスターシリンダ１３２及びリザーバタンク１３３を、車両に設けられたバーハンドル１５に取付け、第２マスターシリンダ１３２を、バーハンドル１５に設けられたクラッチレバー１４により操作するので、バーハンドル１５に一つのリザーバタンク１３３を設けることで、リザーバタンク１３３内のオイル１５３の油量の確認やオイル１５３の補給が容易になる。
【００６０】
また、一つのリザーバタンク１３３をバーハンドル１５に取付けるため、他にリザーバタンク１３３を設けるためのスペースを確保する必要がなく、車両用クラッチ油圧システム１０の設計自由度を増すことができる。
【００６１】
図４は本発明に係るアクチュエータユニットの第１斜視図であり、アクチュエータユニット１２は、シリンダブロック４１の上下に２つのシリンダとしての第１マスタシリンダ３１及び第２レリーズシリンダ３２が一体的に設けられ、このシリンダブロック４１に、電動モータ２１と、この電動モータ２１の駆動力を第１マスターシリンダ３１に伝える、又は第２レリーズシリンダ３２により発生する押圧力を第１マスターシリンダ３１に伝える押圧力伝達部３７とを備えることでコンパクト化が図られ、小型にされて、自動二輪車の小さな車体スペースにも容易に配置可能とされている。
【００６２】
第１マスターシリンダ３１に第１油圧配管２３（図２参照）を接続するための配管接続口５７は、その内径が第１シリンダ穴３１ａの内径よりも小さく、更に、その軸線５７Ａが第１シリンダ穴３１ａの軸線３１Ａよりも上方に距離δだけオフセットし、アクチュエータユニット１２は、水平面から２〜５度だけ配管接続口５７が上方に向くように車体に取付けられる。
【００６３】
これにより、配管接続口５７の内周面の最上部は、第１シリンダ穴３１ａの内周面の最上部と水平に連続する、又は配管接続口５７の内周面の最上部は、第１シリンダ穴３１ａの内周面の最上部よりも高くなり、更に配管接続口５７の内周面の最上部は第１シリンダ穴３１ａの内周面の最上部よりも高くなるように傾斜するため、第１シリンダ穴３１ａ内のオイルに混入したエアを配管接続口５７を介して第１油圧配管２３へ容易に逃がすことができ、第１油圧配管２３に接続された図７で説明する第１レリーズシリンダ２４のエア抜き用プラグ１８６によってエア抜き作業を効率良く行うことができる。
【００６４】
図５は本発明に係るアクチュエータユニットの第２斜視図であり、アクチュエータユニット１２のギヤケース３６は、側面に開口（不図示）が設けられ、この開口を塞ぐとともに押圧力伝達部３７（図２参照）の支軸１１４（図２参照）の一端を回転自在に支持するカバー部材１７１を備え、このカバー部材１７１に、支軸１１４を介してウォームホイール１１６（図２参照）の回転角度を検出するウォームホイール回転角度センサ１７３が取付けられている。
【００６５】
ここで、複数の符号１７５はギヤケース３６にカバー部材１７１を取付けるボルト、複数の符号１７６はカバー部材１７１にウォームホイール回転角度センサ１７３を取付けるボルト、符号１７７はウォームホイール回転角度センサ１７３の出力信号を制御部２８（図１参照）側に導線１７８（図１参照）を介して接続するためのコネクタである。
【００６６】
図６は本発明に係るアクチュエータユニットの一部を示す斜視図であり、第１マスターシリンダ３１のピストン４３の軸線、即ち、第１シリンダ穴３１ａの軸線３１Ａと、第２レリーズシリンダ３２のピストン６３の軸線、即ち、第２シリンダ穴３２ａの軸線３２Ａとは同一平面内に存在するとともに平行であり、これらの軸線３１Ａ及び軸線３２Ａと、押圧力伝達部３７の支軸１１４の軸線１１４Ａとは直交している。
【００６７】
軸線３１Ａと軸線３２Ａとを同一平面１７９内に配置することで、シリンダブロック４１（図２参照）を薄くすることができ、また、軸線３１Ａと軸線３２Ａとを平行にすることで、第１シリンダ穴３１ａ及び第２シリンダ穴３２ａとが加工しやすくなるとともにシリンダブロック４１の高さを小さくすることができる。更に、軸線３１Ａ及び軸線３２Ａと、軸線１１４Ａとを直交させることで、平面１７９と、ウォームホイール１１６及びシーソー部材１１７のそれぞれの回転軌跡が平行になり、押圧力伝達部３７を薄くすることができ、省スペース化を図ることができる。
【００６８】
これに加えて、好ましくは、軸線３１Ａと軸線３２Ａとを通る平面１７９に対して、電動モータ２１の回転軸８１の軸線８１Ａ及びこの軸線８１Ａと同軸となるウォーム１１３の軸線１１３Ａは平行である。以上より、軸線１１４Ａと、軸線８１Ａ及び１１３Ａとは直交する。
このように、平面１７９と、軸線８１Ａ及び軸線１１３Ａとを平行にすることで、押圧力伝達部３７をより一層薄くすることができ、省スペース化を図ることができる。
【００６９】
更に、軸線１１４Ａと、軸線８１Ａ及び１１３Ａとを直交させることで、アクチュエータユニット１２（図５参照）全体として薄くすることができ、省スペースを図ることができて車両への搭載性を向上させることができる。また更に、ウォーム１１３及びウォームホイール１１６からなる高減速比のウォームギヤ対を容易に採用でき、押圧力伝達部３７を簡素に構成することができるため、省スペース化、コスト低減を図ることができる。
【００７０】
シーソー部材１１７のシーソー本体１２０は、突起１２０ａ及びボス部１２０ｂが一体成形された主シーソー体１２０ｅと、この主シーソー部材１２０ｅに隣接するように配置された副シーソー体１２０ｆとからなり、副シーソー体１２０ｆは、２本の支軸１１９，１１９（図２参照）及びボス部１２０ｂにて主シーソー部材１２０ｅに結合されている。
【００７１】
図７は本発明に係る第１レリーズシリンダ及びクラッチを説明する断面図であり、第１レリーズシリンダ２４は、有底筒状のシリンダ本体１８１と、このシリンダ本体１８１に形成されたシリンダ穴１８１ａに移動自在に挿入されたピストン１８２と、このピストン１８２及びシリンダ本体１８１の底壁１８１ｂのそれぞれの間に設けられてピストン１８２をプッシュロッド２５側に押し出すスプリング１８３とからなる。なお、１８１Ａはシリンダ本体１８１内の油室、１８１ｃは第１油圧配管２３を接続するためにシリンダ本体１８１の底壁１８１ｂに設けられた配管接続口、１８５，１８５はシリンダ穴１８１ａとピストン１８２との間をシールするためにピストン１８２に装着されたＯリング、１８６はシリンダ本体１８１内のオイルに混入したエアを抜くエア抜き用プラグである。
ピストン１８２は、プッシュロッド２５の一端が挿入されるロッド挿入穴１８２ａが形成されている。
【００７２】
クラッチ１１は、変速機１９０を構成するメインシャフト１９３に回転自在に取付けられてクランクシャフト側のギヤに噛み合う大被動ギヤ１９５と、この大被動ギヤ１９５にコイルスプリング１９６を介して取付けられたドライブ部材１９７と、メインシャフト１９３の軸方向に移動自在でドライブ部材１９７の内周面に回転方向に係合された複数の摩擦円板であるクラッチディスク１９８と、これらのクラッチディスク１９８に交互に重ねられた複数のクラッチプレート２０１と、メインシャフト１９３にスプライン結合されるとともにクラッチプレート２０１の内周部がメインシャフト１９３の軸方向に移動自在で回転方向に係合されたドリブン部材２０２と、このドリブン部材２０２に複数のコイルスプリング２０３を介して取付けられてドリブン部材２０２を複数のクラッチディスク１９８及びクラッチプレート２０１を介して押し付ける押圧部材２０４と、押圧部材２０４にベアリング２０９を介して配置されるとともにメインシャフト１９３の端部に移動自在に取付けられ且つプッシュロッド２５の他端部が挿入されるロッド挿入穴２１１ａが形成された入力部材２１１とからなる多板型のものである。
【００７３】
ここで、符号２１２はドリブン部材２０２へ押圧部材２０４を押し付けるために設けられたコイルスプリング２０３をドリブン部材２０２に取付けるためのボルトであり、複数設けられる。符号２１３はメインシャフト１９３にドリブン部材２０２を取付けるナットである。
【００７４】
変速機１９０は、メインシャフト１９３がハウジング２１５にベアリング２１６，２１７を介して回転自在に取付けられ、図示せぬカウンタシャフトがハウジング２１５に一対のベアリングを介して回転自在に取付けられている。
【００７５】
メインシャフト１９３上には、複数のドライブギヤで構成されるドライブギヤ列２１８が軸方向移動自在にスプライン結合され、複数のドリブンギヤで構成されるドリブンギヤ列がカウンタシャフト上にスプライン結合され、ドライブギヤ列２１８の各ギヤにドリブンギヤ列の各ギヤが噛み合わされ、図示せぬ変速機構により動力伝達するギヤが選択される。
【００７６】
図１に戻って、第１マスターシリンダ３１、第１油圧配管２３及び第１レリーズシリンダ２４は、クラッチ１１を断接させる第１油圧経路２３１を構成する部品であり、第２マスターシリンダ１３２、第２油圧配管２６及び第２レリーズシリンダ３２は、第２油圧経路２３２を構成する部品である。
【００７７】
以上に述べたクラッチ油圧システム１０の作用を次に説明する。
図８は本発明に係るクラッチ油圧システムの作用を示す第１作用図である。
図２の状態から、図８において、電動モータ２１に通電すると、ウォーム１１３が矢印Ａの向きに回転し、ウォームホイール１１６が矢印Ｂの向きに回転する。このとき、ウォームホイール１１６の端面１１６ａがシーソー部材１１７の突起１２０ａを押すので、シーソー部材１１７もウォームホイール１１６と共に回転し、シーソー部材１１７の第１ローラ１２１が第１マスターシリンダ３１のロッド４４を矢印Ｃの向きに押し出す。
【００７８】
これによって、ロッド４４と共にピストン４３が移動し、油室７８の油圧を高める。この油圧は、第１油圧配管２３を介して図７に示した第１レリーズシリンダ２４のシリンダ本体１８１内の油室１８１Ａに伝わり、油室１８１Ａの油圧が高くなるから、ピストン１８２がプッシュロッド２５を押し、プッシュロッド２５がクラッチ１１側へ移動する。
【００７９】
この結果、ベアリング２０９を介して押圧部材２０４がコイルスプリング２０３の弾性力に抗してクラッチディスク１９８から離れ、各クラッチディスク１９８と各クラッチプレート２０１とを押し付ける押圧力がほとんど無くなり、クラッチ１１が切断される、即ち、ドライブ部材１９７からドリブン部材２０２に動力が伝わらなくなる。
【００８０】
このとき、図８において、シーソー部材１１７の第２ローラ１２２は、静止している第２レリーズシリンダ３２のロッド６４から遠ざかるため、電動モータ２１を作動させたことがクラッチレバー１４（図１参照）側（即ち、第２油圧経路２３２）に影響を与えない。
【００８１】
図９は本発明に係るクラッチ油圧システムの作用を示す第２作用図である。
例えば、図８に示した電動モータ２１が作動している状態から、図３において、クラッチレバー１４を操作して第２マスターシリンダ１３２のピストン１４２を図の右方へ移動させ、油室１５６の油圧を高めると、この油圧は、第２油圧配管２６を介して図９に示すよう第２連通穴３２ｂに伝わり、矢印Ｄで示すように第２連通穴３２ｂから第２レリーズシリンダ３２の油室２２１に伝わるため、ピストン６３及びロッド６４は矢印Ｅの向きに移動し、ロッド６４はシーソー部材１１７の第２ローラ１２２を押し付ける。
【００８２】
この結果、シーソー部材１１７が矢印Ｆの向きに回転し、第１ローラ１２１が第１マスターシリンダ３１のロッド４４を矢印Ｇの向きに移動させるので、ピストン４３も移動して油室７８の油圧を高める。この油圧は、上記したのと同様に、第１油圧配管２３を介して図７に示した第１レリーズシリンダ２４のシリンダ本体１８１内の油室１８１Ａに伝わるため、プッシュロッド２５がクラッチ１１側へ移動し、クラッチ１１が切断される。
【００８３】
このとき、図９において、シーソー部材１１７の突起１２０ａはウォームホイール１１６の端面１１６ａから離れるため、クラッチレバー１４（図３参照）を操作したことが電動モータ２１側の作動に影響を与えない。
このように、電動モータ２１側とクラッチレバー１４側とは独立に作動させることができる。
【００８４】
以上の図２、図８及び図９に示したように、本発明では、シーソー部材１１７が、第１マスターシリンダ３１に設けられたクラッチマスターピストンとしてのピストン４３及び第２レリーズシリンダ３２に設けられた手動レリーズピストンとしてのピストン６３とそれぞれ動力伝達可能であり、このシーソー部材１１７にウォームホイール１１６の一部が当接可能であり、ウォームホイール１１６に、電動モータ２１の回転軸８１に取付けられたウォーム１１３が噛み合うので、電動モータ２１を駆動させることで、ウォーム１１３、ウォームホイール１１６を介してシーソー部材１１７を作動させることができ、また、手動により第２レリーズシリンダ３２を駆動させることで、電動モータ２１側とは独立してシーソー部材１１７を作動させることができる。
【００８５】
図１０（ａ），（ｂ）は本発明に係るクラッチ油圧システムの作用を示す第３作用図である。
（ａ）は第１マスターシリンダ３１のピストン４３が移動する前の状態、即ち、図２の第１マスターシリンダ３１及び第２レリーズシリンダ３２の状態を示している。
即ち、第１マスターシリンダ３１のプライマリカップ５５は、大径穴４１ａと小径穴４１ｂとの間に位置している。また、第２レリースシリンダ３２のピストン６３の端面６３ａが段部３２ｄに当たっている。
【００８６】
この状態で第２連通穴３２ｂに油圧を伝えると、第１マスターシリンダ３１側では、小径穴４１ｂ及び油室７８を介してピストン４３に右方から油圧が作用し、また、第２レリーズシリンダ３２側では、連通口３２ｃ及び油室２２１を介してピストン６３に右方から油圧が作用する。
【００８７】
第１シリンダ穴３１ａの内径Ｄ１に対して第２シリンダ穴３２ａの内径Ｄ２が大きいため、第１マスターシリンダ３１のピストン４３の受圧面積よりも第２レリーズシリンダ３２のピストン６３の受圧面積が大きくなり、ピストン６３が左方に移動する力の方が、ピストン４３が左方に移動する力よりも大きくなるため、ピストン６３が左方に移動し、ピストン４３が右方に移動する。
【００８８】
（ｂ）において、ピストン４３が白抜き矢印で示すように右方に移動して、プライマリカップ５５が小径穴４１ｂよりも右方に位置すると、大径穴４１ａ及び小径穴４１ｂが共に油室７７に臨むため、ピストン４３を移動させる力が発生しなくなり、第２レリーズシリンダ３２の油室２２１に作用する油圧によってピストン６３が移動する力のみが発生するようになる。
【００８９】
以上の図２及び図１０に示したように、本発明では、第１マスターシリンダ３１の第１シリンダ穴３１ａの内径Ｄ１よりも、第２レリーズシリンダ３２の第２シリンダ穴３２ａの内径Ｄ２が大きいので、第２レリーズシリンダ３２のピストン６３の受圧面積を第２マスターシリンダ３１のピストン４３の受圧面積よりも大きくすることができ、第２レリーズシリンダ３２側からシーソー部材１１７を介して第１マスターシリンダ３１へ押圧力を伝えることができて、手動によりクラッチ１１（図１参照）を切断することができる。
【００９０】
また、図１０（ａ）に示したように、本発明では、大径穴４１ａ及び小径穴４１ｂを、第１マスターシリンダ３１の下側に向けて開口させたので、第２油圧配管２６のエア抜きを行う際に、エアは第２油圧配管２６から第２連通穴３２ｂ、この第２連通穴３２ｂの上方の大径穴４１ａ及び小径穴４１ｂを介して更に上方の第１マスターシリンダ３１（詳しくは第１シリンダ穴３１ａ内の油室７８）に抜けるため、第２油圧配管２６のエア抜きを容易に行うことができる。
【００９１】
更に、第２油圧配管２６を第１マスターシリンダ３１の下方に位置する第２連通穴３２ｂに接続したことで、第２油圧配管２６内のオイルに混入したエアを上方の第２連通穴３２ｂ、大径孔４１ａ、小径孔４１ｂを介して第１マスターシリンダ３１内に容易に逃がすことができ、エア抜き作業を効率良く行うことができる。
【００９２】
またに本発明では、車両を鞍乗型車両としたので、鞍乗型車両のリザーバタンク１３３を一つにすることで、手動及び動力によるクラッチ断接を独立して行いつつ部品数を減らすことができ、鞍乗型車両のコスト削減と車体スペースの有効利用を図ることができる。
【００９３】
図１１は本発明に係る押圧力伝達部の別実施形態を示す側面図であり、図２に示した実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
押圧力伝達部２４０は、ウォーム１１３（図２参照）と、支軸１１４と、ウォームホイール１１６と、支軸１１４に回転自在に取付けられたシーソー部材２４１とからなる。
【００９４】
シーソー部材２４１は、支軸１１４に回転自在に支持されたシーソー本体２４３と、このシーソー本体２４３の両端にそれぞれ支軸２４４ａ，２４４ｂを介して回転自在に取付けられた第１ローラ１２１及び第２ローラ１２２とを備える。
【００９５】
支軸２４４ａと支軸２４４ｂとは同一の部材であるが、ここでは、識別のために符号を異ならせた。
シーソー本体２４３は、側面にウォームホイール１１６の端面１１６ａに当てられる突起２４３ａが形成されている。
【００９６】
図中の２４４Ａ，２４４Ｂはそれぞれ支軸２４４ａ，２４４ｂの軸線であり、軸線１１４Ａと軸線２４４Ａとの距離をＬ１、軸線１１４Ａと軸線２４４Ｂとの距離をＬ２とすると、Ｌ２＞Ｌ１となる。
【００９７】
従って、例えば、第２シリンダ穴３２ａの内径を第１シリンダ穴３１ａの内径Ｄ１と同じ内径Ｄ１とした場合に、ピストン４３とピストン６３とに左向きに同じ押圧力Ｆ１が作用したときでも、ピストン６３がシーソー部材２４３を介してピストン４３を押圧する押圧力Ｆ２は、押圧力Ｆ１よりも大きくなる。
【００９８】
このように、第２レリーズシリンダ３２に移動自在に収容された手動レリーズピストンとしてのピストン６３と、第１マスターシリンダ３１に移動自在に収容されたクラッチマスターピストンとしてのピストン４３とを備え、動力伝達部材としてのシーソー部材２４１では、その一端部としての第２ローラ１２２（詳しくは、第２ローラ１２２の支軸２４４ｂの軸心２４４Ｂ）をピストン６３が押圧することにより動力が伝達されて回動中心としての支軸１１４（詳しくは、支軸１１４の軸線１１４Ａ）を中心に回動し、他端部としての第１ローラ１２１（詳しくは、第１ローラ１２１の支軸２４４ａの軸心２４４Ａ）がピストン４３を押圧することにより動力を伝達し、軸心１１４Ａを、軸心２４４Ｂと軸心２４４Ａとの間に設け、この軸心１１４Ａからピストン６３側の軸心２４４Ｂまでの距離Ｌ２を、軸心１１４Ａからピストン４３側の軸心２４４Ａまでの距離Ｌ１より長く設定したので、軸心１１４Ａからピストン６３側の軸心２４４Ｂまでのシーソー部材２４１のモーメントを、軸心１１４Ａからピストン４３側の軸心２４４Ａまでのシーソー部材２４１のモーメントよりも大きくすることができ、第２レリーズシリンダ３２側からシーソー部材２４１を介して第１マスターシリンダ３１側へ押圧力を伝えることができて、手動によりクラッチ１１（図１参照）を切断することができる。
【産業上の利用可能性】
【００９９】
本発明の車両用クラッチ油圧システム及び油圧システムは、鞍乗型車両に好適である。
【図面の簡単な説明】
【０１００】
【図１】本発明に係るクラッチ油圧システムを示す系統図である。
【図２】本発明に係るクラッチ油圧システムのアクチュエータユニットを示す説明図である。
【図３】本発明に係るクラッチ油圧システムのレバー操作部を示す断面図である。
【図４】本発明に係るアクチュエータユニットの第１斜視図である。
【図５】本発明に係るアクチュエータユニットの第２斜視図である。
【図６】本発明に係るアクチュエータユニットの一部を示す斜視図である。
【図７】本発明に係る第１レリーズシリンダ及びクラッチを説明する断面図である。
【図８】本発明に係るクラッチ油圧システムの作用を示す第１作用図である。
【図９】本発明に係るクラッチ油圧システムの作用を示す第２作用図である。
【図１０】本発明に係るクラッチ油圧システムの作用を示す第３作用図である。
【図１１】本発明に係る押圧力伝達部の別実施形態を示す側面図である。
【符号の説明】
【０１０１】
１０…クラッチ油圧システム、１１…クラッチ、１４…クラッチレバー、１５…バーハンドル、２１…電動モータ、２３…第１オイル配管（第１油圧配管）、２４…クラッチレリーズシリンダ（第１レリーズシリンダ）、２６…第２オイル配管（第２油圧配管）、３１…クラッチマスターシリンダ（第１マスターシリンダ）、３１ａ，３２ａ…シリンダ穴（第１シリンダ穴、第２シリンダ穴）、３２…手動レリーズシリンダ（第２レリーズシリンダ）、４１ａ，４１ｂ…連通路（大径孔、小径孔）、４３…クラッチマスターピストン（ピストン）、６３…手動レリーズピストン（ピストン）、８１…回転軸、１１３…ウォーム、１１４…回動中心（支軸）、１１６…ウォームホイール、１１７，２４１…動力伝達部材（シーソー部材）、１２１…動力伝達部材の他端部（第１ローラ）、１２２…動力伝達部材の一端部（第２ローラ）、１３２…手動マスターシリンダ（第２マスターシリンダ）、１３３…リザーバタンク、２３１…クラッチ油圧経路（第１油圧経路）、２３２…手動油圧回路（第２油圧経路）、Ｄ１，Ｄ２…シリンダ穴の径、Ｌ１，Ｌ２…距離。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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