(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された保護装置を作動するために車両バンパへの所定の衝突の有無を判定する車両用衝突判定装置において、
前記バンパ内に配設され且つチャンバ空間が内部に形成されるチャンバ部材と、
前記チャンバ空間内の圧力を検出するメインセンサと、
前記メインセンサとは別個に前記チャンバ空間内の圧力を検出するセーフィングセンサと、
前記車両の車速を検出する車速センサと、
前記メインセンサ、前記セーフィングセンサそれぞれによる前記圧力の検出結果、及び前記車速センサによる前記車速の検出結果に基づいて前記保護装置の作動が必要な衝突の有無を判定する衝突判定手段と、を備え、
前記衝突判定手段は、前記メインセンサおよび前記セーフィングセンサの検出結果が前記保護装置を作動させる基準を満たし、かつ、前記車速センサによる衝突時の前記車速が所定の閾値の範囲内である場合にのみ、前記保護装置の作動が必要な衝突があると判定し、
前記衝突判定手段は、
前記メインセンサによる前記圧力の検出結果に前記車速センサによる衝突時の前記車速を加味した衝突物の有効質量及び前記車速センサによる衝突時の前記車速が所定の閾値の範囲内であるか否かに基づいて前記保護装置の作動が必要な衝突の有無を判定する第１判定手段と、
前記セーフィングセンサによる前記圧力のみの検出結果を所定の閾値と比較することにより、前記第１判定手段とは別個に前記保護装置の作動が必要な衝突の有無を判定する第２判定手段と、
前記第１判定手段による判定結果を表す出力と前記第２判定手段による判定結果を表す出力との論理積（ＡＮＤ）を判定結果として出力するＡＮＤ回路を有することを特徴とする車両用衝突判定装置。
【請求項２】
前記保護装置は、車両停止時には作動しないことを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突判定装置。
【請求項３】
前記保護装置は、前記車両バンパへ衝突した人員を保護する装置であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用衝突判定装置。
【請求項４】
前記メインセンサと前記セーフィングセンサが前記チャンバ空間内に挿入される一のセンサ取付け口を前記チャンバ部材に形成したことを特徴とする請求項１乃至３に記載の車両用衝突判定装置。
【請求項５】
前記メインセンサ、前記セーフィングセンサがそれぞれ前記チャンバ空間内に挿入される複数のセンサ取付け口を前記チャンバ部材に形成したことを特徴とする請求項１乃至３に記載の車両用衝突判定装置。
【請求項６】
前記チャンバ部材は前記車両の幅方向に沿って前記車両バンパ内に配設され、前記センサ取付け口を前記チャンバ部材の前記車両幅方向両端部に形成したことを特徴とする請求項５に記載の車両用衝突判定装置。
【請求項７】
前記第２判定手段は、コンパレータを有するＩＣによって構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用衝突判定装置に関し、特に、車両バンパにおける圧力変化に基づいて衝突の有無を判定する車両用衝突判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両への衝突を検知して、エアバッグ等の乗員保護装置を作動する乗員保護システムが実用化されており、かかる乗員保護システムにおいては、車両への衝突を検知するセンサの故障による乗員保護装置の誤作動を防止するために、冗長としてセーフィングセンサを設け、メインセンサとセーフィングセンサのアンド（論理積）で乗員保護装置を作動させることが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
図９は、従来の乗員保護システムにおける保護装置作動のロジックを概略的に示すブロック図である。従来の乗員保護システム１００は、図９に示すように、メインセンサ１０２と、セーフィングセンサ１０４と、アンド回路１０６と、乗員保護装置１０８とを有している。ここで、メインセンサ１０２は、主として衝突検知を行なう衝突検知センサ（例えば、加速度センサや圧力センサ）であり、セーフィングセンサ１０４は、冗長系を確保するためにメインセンサと同一方向の衝突を検知する衝突検知センサである。そして、アンド回路１０６によりメインセンサ１０２とセーフィングセンサ１０４のアンド（論理積）をとることで乗員保護装置１０８を作動させることで、衝突判定の信頼性を確保するようにしている。
【０００４】
一方、車両バンパ内のアブソーバ部にチャンバ部材を配設し、衝突部分のチャンバ部材の潰れによるチャンバ空間内の圧力変化を圧力センサによって検出することで衝突物の種類を判別し、歩行者であると判別した場合に、アクティブフードやカウルエアバッグ等の歩行者保護装置を作動させる歩行者保護システムも提案され（例えば、特許文献２参照。）、実用化が検討されている。
【特許文献１】特開２００７−１２６０１４号公報
【特許文献２】特開２００６−１１７１５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このような歩行者保護システムにおいても、センサの故障による歩行者保護装置の誤作動を防止するために、冗長としてセーフィングセンサを設けることが必要であるが、従来、そのための有効な提案は全くなされていなかった。
そこで、新たに歩行者保護システムにおいてもセーフィングセンサを設けることを考えると、コストの面からは上述した乗員保護システムで用いられている加速度センサを用いるのが望ましい。
【０００６】
図１０（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、車両バンパ内に配設したチャンバ部材の衝突部分の潰れによる圧力変化を圧力センサによって検出する従来の歩行者保護システム対して、上記した加速度センサをセーフィングセンサとして設けた構成を想定して概略的に示し、車両バンパ部を上方から見た構成図である。同図に示す歩行者保護システム２００において、車両バンパ２０２は、バンパカバー２０４、バンパレインフォース２０６、チャンバ部材２０８、サイドメンバ２１０を主体として構成され、チャンバ部材２０８は、例えば、アブソーバと一体に形成されたものを用いている。チャンバ部材２０８は、バンパカバー２０４内で車両幅方向に亘ってバンパレインフォース２０６の車両前方面に取り付けられ、内部に空気が封入されたチャンバ空間２０８ａが形成されている。
【０００７】
そして、チャンバ空間２０８ａ内には、例えば、チャンバ部材２０８の車両幅方向の端部に形成された取付け口２１２を介してメインセンサとしての圧力センサ２１４が取り付けられている。一方、セーフィングセンサとしては、バンパレインフォース２０６の車両後方面に、例えば、車両幅方向の中央部に１個の加速度センサ２１６が取り付けられている。尚、同図に示す例では、歩行者保護装置は図示を省略している。
【０００８】
このような歩行者保護システム２００では、図１０（ｂ）に示すように、歩行者等の衝突物２１８が車両バンパ２０２に衝突すると、チャンバ部材２０８の変形（潰れ）による体積変化に伴い、チャンバ空間２０８ａ内の空気の圧力が上昇するので、この圧力変化を圧力センサ２１４で検出する一方、更に、衝突による加速度を加速度センサ２１６で検出し、図９に示した乗員保護システムにおける保護装置作動のロジックと同様に、圧力センサ（メインセンサ）２１４と加速度センサ（セーフィングセンサ）２１６のアンド（論理積）をとって歩行者保護装置を作動させることで、上述した冗長性を確保する。
【０００９】
しかしながら、図１０（ｃ）に示すように、衝突物２１８がサイドメンバ２１０の前方部分に衝突したような場合、バンパレインフォース２０６には加速度が伝達されにくく、加速度センサ（セーフィングセンサ）２１６の出力は小さくなってしまう。このような場合でもセーフィングセンサとしての加速度センサを複数個配置すれば、いずれかの加速度センサで検出可能になるが、コストが著しく上昇してしまう。
【００１０】
このように、コストの面からは歩行者保護システム２００でもセーフィングセンサとして加速度センサ２１６を１個配置するのが望ましいが、加速度センサでは、衝突物２１８が歩行者等の軽量物の場合、衝突部分と加速度センサ２１６の配置箇所が離れていると、センサ部に発生する加速度が小さくなってしまう問題がある。
【００１１】
一方、車両の通常走行により発生するレベルの加速度でセーフィングセンサがＯＮしてしまうことは冗長性の観点から到底許容することはできない。
【００１２】
この結果、歩行者等が衝突した場合に発生する加速度と、通常走行により発生する加速度に有意差が無くなり、加速度センサでは両者を判別できなくなることが懸念される。
【００１３】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、車両バンパへの衝突物の衝突箇所如何に拘らず、衝突検知センサや判定回路について冗長性を確保可能な車両用衝突判定装置を安価な構成で提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
以下、上記課題を解決するのに適した各手段につき、必要に応じて作用効果等を付記しつつ説明する。
【００１５】
１．車両に搭載された保護装置を作動するために車両バンパへの衝突の有無を判定する車両用衝突判定装置において、
前記バンパ内に配設され且つチャンバ空間が内部に形成されるチャンバ部材と、
前記チャンバ空間内の圧力を検出するメインセンサと、
前記メインセンサとは別個に前記チャンバ空間内の圧力を検出するセーフィングセンサと、
前記車両の車速を検出する車速センサと、
前記メインセンサ、前記セーフィングセンサそれぞれによる前記圧力の検出結果、及び前記車速センサによる前記車速の検出結果に基づいて前記保護装置の作動が必要な衝突の有無を判定する衝突判定手段と、を備え、
前記衝突判定手段は、前記メインセンサおよび前記セーフィングセンサの検出結果が前記保護装置を作動させる基準を満たし、かつ、前記車速センサによる衝突時の前記車速が所定の閾値の範囲内である場合にのみ、前記保護装置の作動が必要な衝突があると判定し、
前記衝突判定手段は、
前記メインセンサによる前記圧力の検出結果に前記車速センサによる衝突時の前記車速を加味した衝突物の有効質量及び前記車速センサによる衝突時の前記車速が所定の閾値の範囲内であるか否かに基づいて前記保護装置の作動が必要な衝突の有無を判定する第１判定手段と、
前記セーフィングセンサによる前記圧力のみの検出結果を所定の閾値と比較することにより、前記第１判定手段とは別個に前記保護装置の作動が必要な衝突の有無を判定する第２判定手段と、
前記第１判定手段による判定結果を表す出力と前記第２判定手段による判定結果を表す出力との論理積（ＡＮＤ）を判定結果として出力するＡＮＤ回路を有することを特徴とする車両用衝突判定装置。
【００１６】
手段１によれば、セーフィングセンサをメインセンサと同様にチャンバ空間内の圧力を検出するセンサにより構成したので、車両バンパへの衝突物の衝突箇所如何に拘らず、衝突検知センサについて冗長性を確保可能な車両用衝突判定装置を安価な構成で提供することができる。また、圧力センサによるチャンバ空間内の圧力の検出結果に加えて車速センサによる車速の検出結果に基づいて保護装置の作動が必要な衝突の有無を判定する。衝突判定手段は、メインセンサおよびセーフィングセンサの検出結果が保護装置を作動させる基準を満たし、かつ、車速センサによる衝突時の車速が所定の閾値の範囲内である場合にのみ、保護装置の作動が必要な衝突があると判定するので、車両停止時には保護装置の作動が必要な衝突が有ったと判定することは無い。従って、例えば、車両停止時に車両バンパを足蹴りする等により両方のセンサがＯＮしてしまうことが無いので、有効に冗長性を確保することができる。また、メインセンサとセーフィングセンサのうち一方のセンサが故障等した場合でも他方のセンサが正常であれば、保護装置の誤作動を防止することができる。従って、例えば、衝突検知センサとしては、メインセンサ１個とセーフィングセンサ１個の最小部品で構成することができる。よって、衝突検知センサについて冗長性を確保可能な車両用衝突判定装置を安価な構成で提供することができる。また、衝突判定手段は、メインセンサによる圧力の検出結果に車速センサによる衝突時の車速を加味した衝突物の有効質量及び車速センサによる衝突時の車速が所定の閾値の範囲内であるか否かに基づく衝突判定と、セーフィングセンサによる圧力検出結果に基づく衝突判定との２つの判定のロジックにより、その論理積（ＡＮＤ）をとって衝突判定を行うので、更に、判定回路についても冗長性を確保可能である。
【００１７】
２．前記保護装置は、車両停止時には作動しないことを特徴とする手段１に記載の車両用衝突判定装置。
手段２によれば、たとえ衝突判定手段が保護装置の作動が必要な衝突があると判定しても、保護装置は車両停止時には作動しない。よって、メインセンサとセーフィングセンサのうち一方のセンサが故障等した場合でも他方のセンサが正常であれば保護装置の誤作動を防止することができるとともに、衝突検知センサについて冗長性を確保可能な車両用衝突判定装置を安価な構成で提供することができる。
【００１８】
３．前記保護装置は、前記車両バンパへ衝突した人員を保護する装置であることを特徴とする手段１又は２に記載の車両用衝突判定装置。
手段３によれば、メインセンサとセーフィングセンサのうち一方のセンサが故障等した場合でも他方のセンサが正常であれば、歩行者保護エアバッグ等の車両バンパへ衝突した人員を保護する装置の誤作動（誤展開）を防止することができる。
【００１９】
４．前記メインセンサと前記セーフィングセンサが前記チャンバ空間内に挿入される一のセンサ取付け口を前記チャンバ部材に形成したことを特徴とする手段１乃至３に記載の車両用衝突判定装置。
【００２０】
手段４によれば、メインセンサとセーフィングセンサとを同一パッケージに含まれた別個のセンサ素子として、一のセンサ取付け口よりチャンバ空間内に挿入することも可能である。従って、衝突検知センサについて冗長性を確保可能な車両用衝突判定装置を更に安価な構成で提供することができる。
【００２１】
５．前記メインセンサ、前記セーフィングセンサがそれぞれ前記チャンバ空間内に挿入される複数のセンサ取付け口を前記チャンバ部材に形成したことを特徴とする手段１乃至３に記載の車両用衝突判定装置。
【００２２】
手段５によれば、メインセンサとセーフィングセンサとを別個のセンサ素子として、前記複数のセンサ取付け口よりそれぞれチャンバ空間内に挿入できるので、衝突検知センサについて冗長性を確保可能な車両用衝突判定装置を安価な構成で提供することができる。
【００２３】
６．前記チャンバ部材は前記車両の幅方向に沿って前記車両バンパ内に配設され、前記センサ取付け口を前記チャンバ部材の前記車両幅方向両端部に形成したことを特徴とする手段５に記載の車両用衝突判定装置。
【００２４】
手段６によれば、車両バンパの車両幅方向の如何なる箇所で衝突が発生しても、冗長性の確保された衝突検知センサにより確実に衝突を検知することができる。
【００２７】
７．前記第２判定手段は、コンパレータを有するＩＣによって構成されることを特徴とする手段１に記載の車両用衝突判定装置。
【００２８】
手段７によれば、第２判定手段をコンパレータを有する安価なＩＣによって構成可能になり、車両用衝突判定装置全体を安価に実現することができる。例えば、セーフィングセンサの出力電圧信号をコンパレータの非反転入力側に、所定の基準値に相当する電圧を反転入力側にそれぞれ入力して、両電圧の比較結果が出力されるように構成してもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、本発明の車両用衝突判定装置を具体化した実施形態について図面を参照しつつ具体的に説明する。
【００３０】
本発明の実施形態に係る車両用衝突判定装置は、図１（ａ）、（ｂ）に示すように、車両に搭載された、例えば、歩行者保護装置２１を作動するために車両バンパ１への衝突の有無を判定するように構成された車両用衝突判定装置であり、車両バンパ１内に配設され且つチャンバ空間７ａが内部に形成されるチャンバ部材７と、チャンバ空間７ａ内の圧力を検出するメインセンサ９Ａと、メインセンサ９Ａとは別個にチャンバ空間７ａ内の圧力を検出するセーフィングセンサ９Ｂと、車両の車速を検出する車速センサ１１と、コントローラ１３を備えている。ここで、メインセンサ９Ａは、車両バンパ１内に配設されたチャンバ部材７に形成されたチャンバ空間７ａ内の圧力変化を検出することで主として衝突検知を行う衝突検知センサであり、セーフィングセンサ９Ｂは、冗長系を確保するために、メインセンサ９Ａとは別個にチャンバ空間７ａ内の圧力変化を検出するセンサである。コントローラ１３は、メインセンサ９Ａ、セーフィングセンサ９Ｂそれぞれによる圧力の検出結果、及び車速センサ１１による車速の検出結果に基づいて歩行者保護装置２１の作動が必要な衝突の有無を判定する衝突判定手段として機能する。このように、本実施形態では、車両に搭載されるコントローラ１３が衝突判定手段として機能し、このコントローラ１３は、図１（ｂ）に示すように、歩行者保護装置２１に接続されており、この保護装置２１のコントローラ（制御手段）としても機能する。尚、歩行者保護装置２１は、車両バンパ１へ衝突した歩行者等の人員を保護する装置であり、例えば、車両に搭載されたアクティブフードやカウルエアバッグ等から構成されており、コントローラ１３から出力される制御信号により、その歩行者保護の動作を行う。
【００３１】
車両バンパ１内（バンパカバー２の車両後方側）にはバンパレインフォースメント３とチャンバ部材７とアブソーバ４とを備える。チャンバ部材７とアブソーバ４とはバンパレインフォースメント３の車両前方側に配設されており、チャンバ部材７の下方に隣接してアブソーバ４が配設されている。バンパレインフォースメント３の車両後方側には車両のフロントサイドメンバ５（図２参照）が隣接する。
【００３２】
チャンバ部材７は、車両バンパ１内でバンパレインフォースメント３の車両前方側に配設され、バンパレインフォースメント３に略沿った形状を有しており、その内部にはチャンバ空間７ａが形成されている。チャンバ部材７は、全体が軟質樹脂材料（例えば、低密度ポリエチレン）を用いたブロー成型によって一体的に形成されている。このように、チャンバ部材７は内部にチャンバ空間７ａが形成されており、このチャンバ空間７ａには、空気が封入されている。このチャンバ空間７ａ内の空気は、デフォルト状態では、大気圧と等圧に維持することで高度変化など大気圧変化によるチャンバの変形を抑制するのが理想であり、そのためにチャンバ空間７ａは、例えば、後述するメインセンサ９Ａ、セーフィングセンサ９Ｂそれぞれの受圧部と取り付け穴との間の隙間により外部と連通されているようにしても良い。
【００３３】
バンパレインフォースメント３は、バンパカバー２と対向する面を有する略帯状の金属製フレームであり、車両の幅方向に沿った状態で車両のフロントサイドメンバ５（図２参照）に固定される。
【００３４】
アブソーバ４は、バンパレインフォースメント３の下方側に固定され、バンパカバー２の内壁面に対向する表面は、バンパカバー２の内周面に沿って湾曲した湾曲形状に形成されている。アブソーバ４は、衝突による衝撃を自身の変形で吸収させるため、発泡樹脂で形成されるのが一般的である。
【００３５】
図１及び図２に示すように、メインセンサ９Ａ、セーフィングセンサ９Ｂは、それぞれ気体の圧力変化を検出可能な公知の圧力センサであり、センサ素子へ圧力を導入する受圧部としての圧力導入管（図示せず）を有している。メインセンサ９Ａ、セーフィングセンサ９Ｂは、それぞれセンサ素子を有する本体がバンパレインフォースメント３内に固定され、上述した図示しない圧力導入管（受圧部）の先端側は、チャンバ部材７に形成された取り付け穴からチャンバ部材７のチャンバ空間７ａ内に差し込まれている。ここで、本実施形態では、図２に示すように、メインセンサ９Ａ、セーフィングセンサ９Ｂがそれぞれチャンバ空間７ａ内に挿入される複数（２つ）のセンサ取付け口（穴）７Ａｈ、７Ｂｈをチャンバ部材７に形成している。このように、メインセンサ９Ａとセーフィングセンサ９Ｂとを別個のセンサ素子として、複数（２つ）のセンサ取付け口（穴）７Ａｈ、７Ｂｈよりそれぞれチャンバ空間７ａ内に挿入するので、衝突検知センサについて冗長性を確保することができる。
【００３６】
尚、上述したように、チャンバ部材７は車両の幅方向に沿って車両バンパ１内に配設されており、図２（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように、センサ取付け口（穴）７Ａｈ、７Ｂｈをチャンバ部材７の車両幅方向両端部に形成している。かかる構成により、車両バンパ１の車両幅方向の如何なる箇所で衝突が発生しても、メインセンサ９Ａとセーフィングセンサ９Ｂとにより冗長性の確保された衝突検知センサにより確実に衝突を検知することができる。
【００３７】
バンパレインフォースメント３の車両前方側に配置される、チャンバ部材７は、衝突の衝撃による自身の変形（潰れ）を内部に設けられたチャンバ空間７ａの歪に伴う圧力変動としてメインセンサ９Ａ、セーフィングセンサ９Ｂにそれぞれ伝達する。メインセンサ９Ａ、セーフィングセンサ９Ｂは、それぞれチャンバ空間７ａ内に差し込まれた受圧部を介してチャンバ空間７ａより導入した空気の圧力変動を検知し、コントローラ１３に伝達する。即ち、メインセンサ９Ａ、セーフィングセンサ９Ｂは、コントローラ１３とそれぞれ伝送線９ａ、９ｂを介して電気的に接続されており、検出した圧力に比例した信号をコントローラ１３に出力する。
【００３８】
車速センサ１１は、車両の走行速度を検出可能な公知の速度センサであり、コントローラ１３と伝送線１１ａを介して電気的に接続されている。本実施形態では、車輪速センサを用いている。
【００３９】
コントローラ１３は、衝突物の種類を歩行者と判別した場合に、上述したカウルエアバッグ等の展開制御を行うための電子制御装置であり、メインセンサ９Ａ、セーフィングセンサ９Ｂ、車速センサ１１から出力される信号が伝送線９ａ、９ｂ、１１ａを介してそれぞれ入力されるように構成されている。コントローラ１３は、上述したように、メインセンサ９Ａ、セーフィングセンサ９Ｂそれぞれが検出した圧力値、及び車速センサ１１による車速の検出結果に基づいて歩行者保護装置２１の作動が必要な衝突の有無を判定する処理を実行する。即ち、コントローラ１３は、衝突物の種類を歩行者と判定した場合には、歩行者保護装置２１を動作させるための制御信号を出力する。歩行者保護装置２１は、コントローラ１３から出力される制御信号により、その歩行者保護の動作を行う。具体的には、アクティブフードを作動させ、或いはカウルエアバッグを車両のフロントガラス部等に展開する。
【００４０】
さて、本実施形態の車両用衝突判定装置において、車両バンパ１への物体の衝突が発生すると、衝突部分のチャンバ部材７に潰れが生じ、チャンバ空間７ａ内の気体圧力が上昇（すなわち、変化）する。チャンバ空間７ａ内の気体圧力の変化は、メインセンサ９Ａ、セーフィングセンサ９Ｂそれぞれによって検出される。コントローラ１３は、伝送線９ａ、９ｂを介してメインセンサ９Ａ、セーフィングセンサ９Ｂそれぞれから出力される信号を取り込むと共に、伝送線１１ａを介して車速センサ１１からの車速信号を取り込む。コントローラ１３は、メインセンサ９Ａ、セーフィングセンサ９Ｂそれぞれの検出した圧力の最大値（ピーク値）から衝突物が歩行者等であるか否かを判別する。即ち、人体と他の衝突物とでは車両バンパ１へ作用する質量が異なるために、メインセンサ９Ａ、セーフィングセンサ９Ｂそれぞれのアナログ出力の最大値（ピーク値）が異なってくる。従って、メインセンサ９Ａ、セーフィングセンサ９Ｂそれぞれの検出した圧力の最大値（ピーク値）について、人体と、想定される他の衝突物との間に閾値を設定することにより、衝突物の種類を切り分けることが可能である。但し、メインセンサ９Ａ、セーフィングセンサ９Ｂの出力（換言すれば、チャンバ部材７の変形量）は、ある質量を持った衝突物がある速度で衝突したことによる衝撃のエネルギによるので、車速センサ１１により検出した衝突時の車速も加味して判別する。
【００４１】
尚、以上の説明では、歩行者等の判別方法として、メインセンサ９Ａ、セーフィングセンサ９Ｂそれぞれの検出した圧力の最大値（ピーク値）を閾値と比較することにより、衝突物が歩行者等であるか否かを判別する第一の方法を述べたが、衝突によるメインセンサ９Ａ、セーフィングセンサ９Ｂの検出するチャンバ圧力の変化と車速センサの検出する車速に基づいて歩行者等を判別する方法であれば、これに限られず、他の様々な方法によっても良い。
【００４２】
例えば、歩行者等の第二の判別方法として、衝突物の有効質量を求めて、この有効質量を閾値と比較することにより、衝突物が歩行者等であるか否かを判別する方法もある。即ち、車両バンパの本質的な機能から、車両バンパへの物体の衝突により衝突物の運動エネルギが車両バンパに吸収されることに着眼し、車両バンパの吸収エネルギを求めれば、衝突物の運動エネルギは運動方程式により求められるので、衝突物の質量（ここにいう質量は、車両バンパへ衝突した物体の全質量のうち、車両バンパに衝突に係るエネルギを付与した部分の質量という意味で、衝突物の「有効質量」である）をより正確に求められる。
【００４３】
まず、衝突物の運動エネルギは、運動方程式より、
［数１］  Ｅ＝１ＭＶ２／２---------(1)
で表される。
【００４４】
一方、ある質量Ｍの衝突物が衝突速度（車速センサによる車速検出値）Ｖにて車両バンパ１に衝突すると、その衝突荷重Ｆにより車両バンパ１がΔＳだけ変形し、これによりチャンバ部材７が潰れてチャンバ空間７ａの体積がΔＶだけ変化することで、メインセンサ９Ａ等が圧力変化ΔＰを検出する。
【００４５】
一方、バンパの吸収エネルギＥ１  は、衝突荷重Ｆをバンパ変形量ΔＳについて積分した値により、
［数２］  ∫Ｆｄｓ＝Ｅ１---------(2)
で表される。
【００４６】
衝突物の「有効質量」を上述したように定義する関係上、衝突物の運動エネルギＥが全てバンパに吸収されてバンパの吸収エネルギＥ１になるといえるから、上記(1)、(2)式より、有効質量Ｍは、
［数３］  １ＭＶ２／２＝Ｅ１---------(3)より、
［数４］  Ｍ＝２Ｅ１／Ｖ２---------(4)により求めることができる。
【００４７】
以上のように、メインセンサ９Ａ等により検出されたチャンバ空間７ａにおける圧力変化の最大値に基づいて車両バンパ１の吸収エネルギＥ１を求め、衝突時の車速検出値をＶとしたとき、有効質量Ｍを、数式Ｍ＝２Ｅ１／Ｖ２により算出することにより、運動方程式に即した理論的にも正確な衝突物の有効質量を算出することができ、これにより正確な衝突の判定が可能となる。
【００４８】
更に、歩行者等の第三の判別方法として、例えば、メインセンサ９Ａ等の検出した圧力値を時間で積分した値を求め、その積分値を車速センサ１１からの車速検出値で除することにより衝突物の判定値を算出し、算出した判定値が所定の閾値内にあるか否かによって、衝突物が歩行者等であるか否かを判定するようにしても良い。
【００４９】
ここで、改めて、本発明の実施形態に係る車両用衝突判定装置によってセンサ等の冗長性を確保し得ることを説明する。図３は、図９に示した従来技術との対比のために、本発明の実施形態に係る車両用衝突判定装置による歩行者保護装置作動のロジックを概略的に示すブロック図である。ここで、歩行者保護システム３００は、図３に示すように、メインセンサ９Ａと、セーフィングセンサ９Ｂと、アンド回路１３Ｃと、車速検出部１１０と、歩行者保護装置２１とを有している。上述したように、メインセンサ９Ａは、車両バンパ１内に配設されたチャンバ部材７に形成されたチャンバ空間７ａ内の圧力変化を検出することで主として衝突検知を行なう衝突検知センサであり、セーフィングセンサ９Ｂは、冗長系を確保するために、メインセンサ９Ａとは別個にチャンバ空間７ａ内の圧力変化を検出するセンサである。そして、アンド回路１３Ｃによりメインセンサ９Ａとセーフィングセンサ９Ｂのアンド（論理積）をとり、且つ、車速検出部１１０により衝突時の車速が、所定の閾値（最小値と最大値）の範囲内、例えば、２５〜５５［ｋｍ／ｈ］の範囲内で検出された場合に歩行者保護装置２１を作動させることで、衝突判定の信頼性を確保する。衝突時の車速が、所定の閾値の範囲内で検出された場合に歩行者保護装置２１を作動させるのは、歩行者保護装置２１の歩行者保護機能が有効に作用する速度が車両形状等により決まっているため、このような速度の範囲内である場合にのみ衝突の検知を行うためである。
【００５０】
更に、図２（ａ）、（ｂ）、（ｃ）を用いて本実施形態に係る車両用衝突判定装置の作用効果を説明する。図２（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、本実施形態に係る車両用衝突判定装置において、メインセンサ９Ａとセーフィングセンサ９Ｂとをチャンバ部材７へ取り付けた状態の概略を示し、車両バンパ部を上方から見た構成図である。同図において、（ａ）は、その衝突前の状態、（ｂ）は、その車両バンパ１の幅方向中央部に衝突が発生した状態、（c）は、その車両バンパ１の幅方向の一方の端部に衝突が発生した状態を示す。
【００５１】
本実施形態の歩行者保護システム３００では、図２（ｂ）に示すように、歩行者等の衝突物２１８が車両バンパ１に衝突すると、チャンバ部材７の変形（潰れ）による体積変化に伴い、チャンバ空間７ａ内の空気の圧力が上昇するので、この圧力変化をメインセンサ９Ａで検出する一方、更に、同一のチャンバ部材７のチャンバ空間７ａ内の圧力変化をセーフィングセンサ９Ｂでも検出し、図３に示した歩行者保護装置作動のロジックに従って、アンド回路１３Ｃによりメインセンサ９Ａの出力とセーフィングセンサ９Ｂの出力のアンド（論理積）をとり、且つ、車速検出部１１０により衝突時の車速が、例えば、２５〜５５［ｋｍ／ｈ］の範囲内で検出された場合に歩行者保護装置２１を作動させることで、上述した冗長性を確保する。
【００５２】
しかして、本実施形態の歩行者保護システム３００では、図２（ｃ）に示すように、衝突物２１８がフロントサイドメンバ５の前方部分に衝突したような場合でも、同一のチャンバ空間７ａ内の圧力変化をメインセンサ９Ａとセーフィングセンサ９Ｂによりそれぞれ検出するので、図１０（ａ）、（ｂ）、（ｃ）を用いて前述した従来例における加速度センサの場合と異なり、セーフィングセンサ９Ｂの出力が小さくなってしまうことが無い。従って、セーフィングセンサ９Ｂとしてメインセンサ９Ａと同様のチャンバ式の圧力センサを１個配置すれば十分であり、セーフィングセンサを設けることによるコスト上昇を抑えることが可能である。
【００５３】
このように、本実施形態の歩行者保護システム３００では、セーフィングセンサ９Ｂとしてメインセンサ９Ａと同様のチャンバ式の圧力センサを１個配置すれば十分でありコストの面から望ましいが、衝突物２１８が歩行者等の軽量物の場合、衝突部分とセーフィングセンサ９Ｂの配置箇所が離れていても、センサ部で検知する圧力変化が小さくなってしまうということが無い。
【００５４】
一方、このように同一のチャンバ空間７ａ内の圧力変化をメインセンサ９Ａとセーフィングセンサ９Ｂによりそれぞれ検出する場合、例えば、バンパカバー２を足蹴りする等により、両方のセンサがＯＮしてしまい、冗長性の意味をなさないことが考えられる。
【００５５】
しかしながら、本実施形態の歩行者保護システム３００では、上述したように、車速検出部１１０により衝突時の車速が、例えば、２５〜５５［ｋｍ／ｈ］の範囲内で検出された場合にのみ、歩行者保護装置２１を作動させるので、かかる問題は生じない。即ち、歩行者保護システム３００では、後述するように、衝突物が歩行者であることを精度良く判定するために圧力センサの信号に加えて車速信号を用いるため、車両停止時には保護装置は作動しない。従って、同一のチャンバ空間７ａ内の圧力変化をメインセンサ９Ａとセーフィングセンサ９Ｂの両方で検出しても問題は無い。
【００５６】
かかる構成によれば、歩行者保護システム３００の作動領域の速度で、メインセンサ９Ａとセーフィングセンサ９Ｂのうち一方のセンサが故障等した場合でも他方のセンサが正常であれば、歩行者保護装置の誤作動を防止することができる。従って、衝突検知センサとしては、メインセンサ１個とセーフィングセンサ１個の最小部品でシステムを構成することができる。
【００５７】
このように、本実施形態によれば、車両バンパ１への衝突物の衝突箇所如何に拘らず、衝突検知センサについて冗長性を確保可能な車両用衝突判定装置を安価な構成で提供することができる。
【００５８】
図４は、本実施形態の車両用衝突判定装置における衝突判定手段としてのコントローラ１３の機能ブロック図である。
【００５９】
図４に示すように、衝突判定手段としてのコントローラ１３は、メインセンサ９Ａによる圧力の検出結果及び車速センサ１１による車速の検出結果に基づいて歩行者保護装置２１の作動が必要な衝突の有無を判定する第１判定部（メイン判定部）１３Ａと、セーフィングセンサ９Ｂによる圧力の検出結果を所定の閾値と比較することにより、第１判定部１３Ａとは別個に歩行者保護装置２１の作動が必要な衝突の有無を判定する第２判定部（セーフィング判定部）１３Ｂと、第１判定部１３Ａによる判定結果を表す出力と第２判定部１３Ｂによる判定結果を表す出力との論理積（ＡＮＤ）を判定結果として出力するＡＮＤ回路１３Ｃを有している。第１判定部１３Ａ、第２判定部１３Ｂは、それぞれ別個の独立した判定回路により構成されている。そして、第１判定部（メイン判定部）１３Ａは、例えば、メインセンサ９Ａの検出した圧力値と車速センサ１１の検出した衝突時の車速を所定の数式に算入して衝突物の有効質量を求め、この有効質量を所定の閾値と比較して衝突物の種類を判別する上述した第二の判別方法を用いて衝突判定を行う。一方、第２判定部（セーフィング判定部）１３Ｂは、セーフィングセンサ９Ｂの検出した圧力変化の最大値（ピーク値）を演算により求め、このピーク値を所定の閾値と比較することにより、衝突物の種類を判別する上述した第一の判別方法を用いて衝突判定を行う。従って、このような形態では、有効質量を求める第１判定部（メイン判定部）１３Ａにおいても、圧力変化の最大値（ピーク値）を演算により求める第２判定部（セーフィング判定部）１３Ｂにおいても、比較的高度な演算能力が必要とされるので、第１判定部（メイン判定部）１３Ａと第２判定部（セーフィング判定部）１３Ｂのどちらも主としてＣＰＵにより構成するのが望ましい。
【００６０】
このように、本実施形態によれば、衝突判定手段としてのコントローラ１３は、メインセンサ９Ａによる圧力検出結果及び車速検出結果に基づく第１判定部１３Ａによる衝突判定（メイン判定）と、セーフィングセンサ９Ｂによる圧力検出結果に基づく第２判定部１３Ｂによる衝突判定（セーフィング判定）との２つの判定のロジックにより、その論理積（ＡＮＤ）をとって衝突判定を行うので、更に、判定回路についても冗長性を確保することができる。
【００６１】
尚、以上の例と異なり、図４において、主として、第１判定部１３ＡをＣＰＵ、第２判定部１３Ｂをコンパレータを有する安価なＩＣにより構成しても良い。即ち、メインセンサ９Ａに衝突判定用の制御回路としてＣＰＵを接続すると共に、セーフィングセンサ９Ｂにセーフィング判定用の制御回路としてコンパレータを有する安価なＩＣを接続する構成としても良い。かかる構成においては、第２判定部（セーフィング判定部）１３Ｂは、圧力変化の最大値（ピーク値）を演算により求めるのではなく、単に、セーフィングセンサ９Ｂの出力する圧力値を衝突検知の閾値と比較し、閾値に達した場合に制御信号を出力するという簡単な機能しか必要とされないように構成する。これにより、第２判定部（セーフィング判定部）１３Ｂをコンパレータを有する安価なＩＣによって実現が可能であり、本実施形態の車両用衝突判定装置全体を安価に構成することが可能となる。この場合、例えば、コンパレータの非反転入力側にセーフィングセンサ９Ｂの出力信号が入力され、反転入力側に衝突検知閾値となる電圧が入力される。そして、コンパレータは、セーフィングセンサ９Ｂの出力信号が衝突検知閾値に達した場合、すなわち、セーフィングセンサ９Ｂの出力信号が衝突検知閾値と同じ大きさの電圧値となった場合にオン信号を出力するように構成することができる。
【００６２】
次に、本実施形態の車両用衝突判定装置におけるコントローラ１３の処理の流れについて説明する。図５は、本実施形態におけるコントローラ１３の処理を示すフローチャートである。コントローラ１３には、衝突検知のプログラムが予め図示しないメモリ等に格納されており、図示しないＣＰＵがそのプログラムに従って以下に述べる各処理を実行する。
【００６３】
図５に示すように、コントローラ１３による処理は、まず、上述した第１判定部１３Ａによるメイン判定処理Ｓｍａｉｎと第２判定部１３Ｂによるセーフィング判定処理Ｓｓａｆｅが独立して行われる。メイン判定処理Ｓｍａｉｎは、上述したように、メインセンサ９Ａの検出した圧力値と車速センサ１１の検出した衝突時の車速を所定の数式に算入して衝突物の有効質量を求め、この有効質量を所定の閾値と比較して衝突物の種類を判別する上述した第二の判別方法を用いた衝突判定処理である。一方、セーフィング判定処理Ｓｓａｆｅは、上述したように、セーフィングセンサ９Ｂの検出する圧力変化の最大値（ピーク値）を演算により求めて所定の閾値と比較することにより、衝突物の種類を判別する上述した第一の判別方法を用いた衝突判定処理である。
【００６４】
図５に示すように、コントローラ１３は、メイン判定処理Ｓｍａｉｎの判定結果と第２判定部１３Ｂによるセーフィング判定処理Ｓｓａｆｅの判定結果の論理積（ＡＮＤ）をとり（ＳＡＮＤ）、歩行者等との衝突が判定された場合には、続いて、車速センサ１１が検出した車速検出値Ｖを読み込み、その車速検出値Ｖが所定の閾値（最小値と最大値）の範囲内であるか否かを判断する（Ｓ１０８）。これは、前述した歩行者保護装置２１等の歩行者保護機能が有効に作用する速度が車両形状等により決まっているため、このような速度の範囲内である場合にのみ衝突の検知を行うためである。車速検出値Ｖが所定の閾値（最小値と最大値）の範囲内である（ステップＳ１０８でＹｅｓ）場合には、図示しないバッテリ又はバックアップ電源からの電力により図示しないスクイブを点火して歩行者保護装置２１（図４参照）を作動させる。車速検出値Ｖが所定の閾値（最小値と最大値）の範囲外であれば（ステップＳ１０８でＮｏ）、処理の開始に戻る。
【００６５】
図５に示したメイン判定処理Ｓｍａｉｎにおいては、まず、図６に示すように、コントローラ１３は、イニシャル処理として、演算値を初期化する処理（各センサの初期値等の初期値設定処理）を行う（ステップＳ−１）。続いて、車速センサ１１が検出した車速検出値Ｖを読み込み（ステップＳ−２）、車速検出値Ｖが所定の閾値（最小値Ｖminと最大値Ｖmax）の範囲内でなければ（ステップＳ−３でＮＯ）、ステップＳ−２に戻る。一方、車速検出値Ｖが所定の閾値の範囲内であれば（ステップＳ−３でＹＥＳ）、メインセンサ９Ａが検出した圧力検出値Ｐ［ｔ］を読み込み（ステップＳ−４）、その圧力検出値Ｐ［ｔ］から圧力変化の最大値（ピーク値）を演算する（ステップＳ−５）。そして、コントローラ１３は、演算した圧力変化の最大値（ピーク値）に対応する吸収エネルギＥ１を演算により求める（ステップＳ−６）。続いて、コントローラ１３は、求めた吸収エネルギＥ１から、上述した数式Ｍ＝２Ｅ１／Ｖ２により衝突物の有効質量Ｍを算出する（ステップＳ−７）。そして、コントローラ１３は、算出した有効質量Ｍが所定の閾値範囲内であるかを判断し（ステップＳ−８）、当該閾値の範囲内である場合には（ステップＳ−８でＹｅｓ）、歩行者と衝突したと検知する、即ち、衝突物の種類を歩行者と判別する（ステップＳ−９）。一方、当該閾値の範囲内でない場合には（ステップＳ−８でＮｏ）、歩行者以外と衝突したと検知する、即ち、衝突物の種類を歩行者以外の物体と判別する（ステップＳ−１０）。ここで、有効質量Ｍの歩行者と判別する閾値は、例えば２kgから１０kgの範囲内であれば、歩行者と判別するようにしても良い。
【００６６】
一方、図５に示したセーフィング判定処理Ｓｓａｆｅにおいては、まず、図７に示すように、コントローラ１３は、イニシャル処理として、演算値を初期化する処理（各センサの初期値等の初期値設定処理）を行う（ステップＳ−１）。続いて、セーフィングセンサ９Ｂが検出した圧力検出値Ｐ［ｔ］を読み込み（ステップＳ−２）、その圧力検出値Ｐ［ｔ］から圧力変化の最大値（ピーク値）を演算する（ステップＳ−３）。そして、コントローラ１３は、演算した圧力変化の最大値（ピーク値）Ｐｍａｘが所定の閾値範囲内であるかを判断し（ステップＳ−４）、当該閾値の範囲内である場合には（ステップＳ−４でＹｅｓ）、歩行者と衝突したと検知する、即ち、衝突物の種類を歩行者と判別する（ステップＳ−５）。一方、当該閾値の範囲内でない場合には（ステップＳ−４でＮｏ）、歩行者以外と衝突したと検知する、即ち、衝突物の種類を歩行者以外の物体と判別する（ステップＳ−６）。
【００６７】
次に、他の実施形態として、上述したように、図４において、主として、第１判定部１３ＡをＣＰＵ、第２判定部１３Ｂをコンパレータを有する安価なＩＣにより構成した場合におけるコントローラ１３の処理の流れについて説明する。図８は、かかる実施形態におけるコントローラ１３の処理を示すフローチャートである。図８に示すように、コントローラ１３による処理は、まず、上述した第１判定部１３Ａによるメイン判定処理Ｓｍａｉｎと第２判定部１３Ｂによるセーフィング判定処理Ｓｓａｆｅが独立して行われる。メイン判定処理Ｓｍａｉｎは、図５に示した例と同様に、メインセンサ９Ａの検出した圧力値と車速センサ１１の検出した衝突時の車速を所定の数式に算入して衝突物の有効質量を求め、この有効質量を所定の閾値と比較して衝突物の種類を判別する上述した第二の判別方法を用いた衝突判定処理である。一方、セーフィング判定処理Ｓｓａｆｅは、図５に示した例とは異なり、圧力変化の最大値（ピーク値）を演算により求めるのではなく、単に、セーフィングセンサ９Ｂの出力する圧力値を衝突検知の閾値と比較し、閾値に達した場合に制御信号を出力するという簡単な処理に留まる。これにより、第２判定部（セーフィング判定部）１３Ｂをコンパレータを有する安価なＩＣによって実現が可能であり、本実施形態の車両用衝突判定装置全体を安価に構成することが可能となる。
【００６８】
そして、図８に示すように、コントローラ１３は、メイン判定処理Ｓｍａｉｎの結果、歩行者等との衝突が判定された場合には、続いて、車速センサ１１が検出した車速検出値Ｖを読み込み、その車速検出値Ｖが所定の閾値（最小値と最大値）の範囲内であるか否かを判断する（Ｓ１０８）。車速検出値Ｖが所定の閾値（最小値と最大値）の範囲内である（ステップＳ１０８でＹｅｓ）場合には、その出力結果と第２判定部１３Ｂによるセーフィング判定処理Ｓｓａｆｅの判定結果（コンパレータの出力）の論理積（ＡＮＤ）をとり（ＳＡＮＤ）、どちらも「真」である場合には、図示しないバッテリ又はバックアップ電源からの電力により図示しないスクイブを点火して歩行者保護装置２１（図４参照）を作動させる。尚、車速検出値Ｖが所定の閾値（最小値と最大値）の範囲外であれば（ステップＳ１０８でＮｏ）、処理の開始に戻る。
【００６９】
以上説明したことから明らかなように、本実施形態によれば、第１判定部１３Ａによるメイン判定処理Ｓｍａｉｎと第２判定部１３Ｂによるセーフィング判定処理Ｓｓａｆｅという２つの判定のロジックが独立して行われ、その論理積（ＡＮＤ）をとって衝突判定を行うので、センサ素子の冗長性を確保できる上に、更に、判定回路についても冗長性を確保可能である。従って、第１判定部１３Ａを構成する回路系に故障や電気的ノイズ等の外乱が発生した場合でも、第２判定部１３Ｂによって冗長性が確保される。
【００７０】
尚、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更を施すことが可能である。
【００７１】
例えば、上記実施形態では、本発明の車両用衝突判定装置を、車両に搭載されたアクティブフードやカウルエアバッグ等の歩行者保護装置を作動する衝突の有無を判定するために適用したが、車両バンパへの衝突であれば、運転席や助手席更には後部座席のエアバッグ等の乗員保護装置を作動する衝突の有無を判定するために適用することも可能である。
【００７２】
また、上記実施形態では、メインセンサ９Ａ、セーフィングセンサ９Ｂがそれぞれチャンバ空間７ａ内に挿入される複数（２つ）のセンサ取付け口７ｈＡ、７ｈＢをチャンバ部材７に形成したが、メインセンサとセーフィングセンサの双方がチャンバ空間内に挿入される一のセンサ取付け口をチャンバ部材に形成しても良い。このような構成によれば、メインセンサとセーフィングセンサとを同一パッケージに含まれた別個のセンサ素子として、同一のセンサ取付け口よりチャンバ空間内に挿入することも可能である。従って、衝突検知センサについて冗長性を確保可能な車両用衝突判定装置を更に安価に構成することができる。
【００７３】
更に、上記実施形態では、メインセンサ９Ａとセーフィングセンサ９Ｂとは、チャンバ部材７の車両幅方向両端部に設けるようにした、即ち、メインセンサ９Ａ、セーフィングセンサ９Ｂがそれぞれチャンバ空間７ａ内に挿入されるセンサ取付け口７ｈＡ、７ｈＢをチャンバ部材７の車両幅方向両端部に形成したが、かかるセンサ取付け口をチャンバ部材７の他の部分に設けても良いのは勿論である。
【００７４】
尚、上記実施形態では、メインセンサ９Ａとセーフィングセンサ９Ｂとを同一のチャンバ部材７に取り付けるようにした、即ち、同一のチャンバ部材７の圧力変化をメインセンサ９Ａ、セーフィングセンサ９Ｂでそれぞれ検出するようにしたが、例えば、上下２つの別個のチャンバ部材にメインセンサ、セーフィングセンサをそれぞれ取り付ける等、メインセンサとセーフィングセンサを取り付けるチャンバ部材は同一のものでなくとも良い。
【産業上の利用可能性】
【００７５】
本発明は、車両バンパにおける圧力変化に基づいて、車両に搭載された保護装置の作動が必要な衝突の有無を判定する装置に広く適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用衝突判定装置の構成を示す図であり、（ａ）は、その構成を車両バンパの概略縦断面構造と共に示す図、（ｂ）は、その機能ブロック図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用衝突判定装置において、メインセンサとセーフィングセンサとをチャンバ部材へ取り付けた状態の概略を示す図であり、（ａ）は、その衝突前の状態、（ｂ）は、その車両バンパの幅方向中央部に衝突が発生した状態、（c）は、その車両バンパの幅方向の一方の端部に衝突が発生した状態を示す。
【図３】本発明の実施形態に係る車両用衝突判定装置による歩行者保護装置作動のロジックを概略的に示すブロック図である。
【図４】本発明の実施形態に係る車両用衝突判定装置における衝突判定手段としてのコントローラの機能ブロック図である。
【図５】本発明の実施形態に係る車両用衝突判定装置におけるコントローラの処理を示す第１のフローチャートである。
【図６】図５に示した第１のフローチャートにおけるメイン判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】図５に示した第１のフローチャートにおけるセーフィング判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】本発明の実施形態に係る車両用衝突判定装置におけるコントローラの処理を示す第２のフローチャートである。
【図９】従来の乗員保護システムにおける乗員保護装置作動のロジックを概略的に示すブロック図である。
【図１０】チャンバ圧力の変化を圧力センサによって検出する従来の歩行者保護システム対して、加速度センサをセーフィングセンサとして設けた構成を想定して概略的に示す図であり、（ａ）は、その衝突前の状態、（ｂ）は、その車両バンパの幅方向中央部に衝突が発生した状態、（c）は、その車両バンパの幅方向の一方の端部に衝突が発生した状態を示す。
【符号の説明】
【００７７】
１ 車両バンパ
２ バンパカバー
３ バンパレインフォース
７ チャンバ部材
７ａ チャンバ空間
９Ａ  メインセンサ、  ９Ｂ  セーフィングセンサ
１１ 車速センサ
１３ コントローラ（衝突判定手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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