(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有し、該気筒別に燃料噴射弁を備え、該各燃料噴射弁の開弁時間を個別に制御可能であり、全ての前記燃料噴射弁が正常状態のときの、前記各燃料噴射弁のそれぞれの燃料噴射に伴う前記燃料噴射弁に対応するそれぞれの気筒の個別基準回転数を出力する個別基準回転数出力手段と、前記各燃料噴射弁のそれぞれの燃料噴射に伴う前記燃料噴射弁に対応する各気筒の個別実回転数を算出する個別実回転数算出手段と、前記個別基準回転数と前記個別実回転数との回転数差分に基づいて、該当する気筒の燃料噴射弁からの燃料噴射量の補正量を算出する補正量算出手段を具備し、前記個別基準回転数出力手段は、基準回転数との差をエンジン回転数域毎又は負荷域毎に記憶し、エンジン回転数域毎又は負荷域毎に対応して前記各気筒の基準回転数との差を選定する選定手段を具備するエンジンにおいて、前記個別基準回転数出力手段は、全ての前記燃料噴射弁が正常状態のときの、ある気筒の圧縮上死点から次気筒の圧縮上死点までの中央点のクランク角度をその気筒の基準クランク角度とし、各気筒の基準クランク角度に到るまでの所定のクランク角度変化に基づく実回転数の平均値をその気筒の個別基準回転数として選定し、前記個別実回転数算出手段は、ある気筒の圧縮上死点から次気筒の圧縮上死点までの中央点のクランク角度をその気筒の基準クランク角度とし、各気筒の基準クランク角度に到るまでの所定のクランク角度変化に基づく実回転数の平均値をその気筒の個別実回転数として算出することを特徴とするエンジン。
【請求項２】
複数の気筒を有し、該気筒別に燃料噴射弁を備え、該各燃料噴射弁の開弁時間を個別に制御可能であり、全ての前記燃料噴射弁が正常状態のときの、前記各燃料噴射弁のそれぞれの燃料噴射に伴う前記燃料噴射弁に対応するそれぞれの気筒の個別基準回転数を出力する個別基準回転数出力手段と、前記各燃料噴射弁のそれぞれの燃料噴射に伴う前記燃料噴射弁に対応する各気筒の個別実回転数を算出する個別実回転数算出手段と、前記個別基準回転数と前記個別実回転数との回転数差分に基づいて、該当する気筒の燃料噴射弁からの燃料噴射量の補正量を算出する補正量算出手段を具備し、前記個別基準回転数出力手段は、基準回転数との差をエンジン回転数域毎又は負荷域毎に記憶し、エンジン回転数域毎又は負荷域毎に対応して前記各気筒の基準回転数との差を選定する選定手段を具備するエンジンにおいて、前記個別基準回転数出力手段は、燃料噴射を停止してエンジンをモータリングしている状態の回転数を個別基準回転数として選定することを特徴とするエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の気筒を有し、該気筒別に燃料噴射弁を備え、該各燃料噴射弁の開弁時間を個別に制御可能なエンジンの燃料噴射量補正技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、各気筒に燃料噴射弁を備える多気筒エンジンは公知である。このようなエンジンは、燃料噴射弁固有のばらつき、各気筒の構造公差、吸排気弁の開閉タイミング、又は経時変化が原因となって、各気筒の回転数にばらつきが生じると、安定した運転状態を得ることができない。
【０００３】
そのため、各気筒の回転数ばらつきを低減するように燃料噴射制御を行うエンジンも公知となっている。例えば、特許文献１は、燃焼順序が連続する気筒間で直前気筒の燃焼直後の最大回転数に揃うように直後気筒の噴射量を補正する構成を開示している。
【特許文献１】特公平０７−０５９９１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、エンジンの各気筒は、気筒毎の製造公差等により各気筒は固有の性能を有し、各気筒間では回転数にばらつきが存在することがある。また、エンジンに油圧ポンプ等の負荷が常時接続されて、エンジンのピストン往復動に伴う回転変動とは別の回転変動が重畳されて、各気筒間で回転数がばらつく場合もある。そのようなエンジンにおいて、特許文献１の燃料噴射量補正制御は、各気筒の最高回転数が互いに等しくなるように制御するため、ばらつきの範囲内で燃料噴射量を補正できないことがある。
【０００５】
つまり、気筒ごとに異なる固有の回転不均一が存在する場合でも、気筒間で互いに回転数が等しくなるように燃料量を補正すると、固有変動まで打消す補正となり、燃料噴射が停止する、あるいは、過剰噴射となる気筒が発生する場合がある。
【０００６】
そこで、解決しようとする課題は、気筒間の固有の回転不均一を反映した各気筒の回転数調整を行うための燃料噴射量の補正手段を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００８】
請求項１においては、複数の気筒を有し、該気筒別に燃料噴射弁を備え、該各燃料噴射弁の開弁時間を個別に制御可能であり、全ての前記燃料噴射弁が正常状態のときの、前記各燃料噴射弁のそれぞれの燃料噴射に伴う前記燃料噴射弁に対応するそれぞれの気筒の個別基準回転数を出力する個別基準回転数出力手段と、前記各燃料噴射弁のそれぞれの燃料噴射に伴う前記燃料噴射弁に対応する各気筒の個別実回転数を算出する個別実回転数算出手段と、前記個別基準回転数と前記個別実回転数との回転数差分に基づいて、該当する気筒の燃料噴射弁からの燃料噴射量の補正量を算出する補正量算出手段を具備し、前記個別基準回転数出力手段は、基準回転数との差をエンジン回転数域毎又は負荷域毎に記憶し、エンジン回転数域毎又は負荷域毎に対応して前記各気筒の基準回転数との差を選定する選定手段を具備するエンジンにおいて、前記個別基準回転数出力手段は、全ての前記燃料噴射弁が正常状態のときの、ある気筒の圧縮上死点から次気筒の圧縮上死点までの中央点のクランク角度をその気筒の基準クランク角度とし、各気筒の基準クランク角度に到るまでの所定のクランク角度変化に基づく実回転数の平均値をその気筒の個別基準回転数として選定し、前記個別実回転数算出手段は、ある気筒の圧縮上死点から次気筒の圧縮上死点までの中央点のクランク角度をその気筒の基準クランク角度とし、各気筒の基準クランク角度に到るまでの所定のクランク角度変化に基づく実回転数の平均値をその気筒の個別実回転数として算出するものである。
【０００９】
請求項２においては、複数の気筒を有し、該気筒別に燃料噴射弁を備え、該各燃料噴射弁の開弁時間を個別に制御可能であり、全ての前記燃料噴射弁が正常状態のときの、前記各燃料噴射弁のそれぞれの燃料噴射に伴う前記燃料噴射弁に対応するそれぞれの気筒の個別基準回転数を出力する個別基準回転数出力手段と、前記各燃料噴射弁のそれぞれの燃料噴射に伴う前記燃料噴射弁に対応する各気筒の個別実回転数を算出する個別実回転数算出手段と、前記個別基準回転数と前記個別実回転数との回転数差分に基づいて、該当する気筒の燃料噴射弁からの燃料噴射量の補正量を算出する補正量算出手段を具備し、前記個別基準回転数出力手段は、基準回転数との差をエンジン回転数域毎又は負荷域毎に記憶し、エンジン回転数域毎又は負荷域毎に対応して前記各気筒の基準回転数との差を選定する選定手段を具備するエンジンにおいて、前記個別基準回転数出力手段は、燃料噴射を停止してエンジンをモータリングしている状態の回転数を個別基準回転数として選定するものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１１】
請求項１においては、複数の気筒を有し、該気筒別に燃料噴射弁を備え、該各燃料噴射弁の開弁時間を個別に制御可能であり、全ての前記燃料噴射弁が正常状態のときの、前記各燃料噴射弁のそれぞれの燃料噴射に伴う前記燃料噴射弁に対応するそれぞれの気筒の個別基準回転数を出力する個別基準回転数出力手段と、前記各燃料噴射弁のそれぞれの燃料噴射に伴う前記燃料噴射弁に対応する各気筒の個別実回転数を算出する個別実回転数算出手段と、前記個別基準回転数と前記個別実回転数との回転数差分に基づいて、該当する気筒の燃料噴射弁からの燃料噴射量の補正量を算出する補正量算出手段を具備し、前記個別基準回転数出力手段は、基準回転数との差をエンジン回転数域毎又は負荷域毎に記憶し、エンジン回転数域毎又は負荷域毎に対応して前記各気筒の基準回転数との差を選定する選定手段を具備するエンジンにおいて、前記個別基準回転数出力手段は、全ての前記燃料噴射弁が正常状態のときの、ある気筒の圧縮上死点から次気筒の圧縮上死点までの中央点のクランク角度をその気筒の基準クランク角度とし、各気筒の基準クランク角度に到るまでの所定のクランク角度変化に基づく実回転数の平均値をその気筒の個別基準回転数として選定し、前記個別実回転数算出手段は、ある気筒の圧縮上死点から次気筒の圧縮上死点までの中央点のクランク角度をその気筒の基準クランク角度とし、各気筒の基準クランク角度に到るまでの所定のクランク角度変化に基づく実回転数の平均値をその気筒の個別実回転数として算出するので、正常状態での気筒毎の個別基準回転数と実回転数の差分に基づいて燃料噴射量の補正を気筒毎に行うため、気筒間の固有の回転不均一を反映した各気筒の回転数調整ができる。
【００１２】
また、上記の効果に加え、エンジン回転数域毎又は負荷域毎において、気筒間の固有の回転不均一を反映した各気筒の回転数調整ができる。
【００１３】
また、上記の効果に加え、各気筒の燃焼行程に相当する回転数に基づいて、気筒間の固有の回転不均一を反映した各気筒の回転数調整ができる。
【００１４】
請求項２においては、複数の気筒を有し、該気筒別に燃料噴射弁を備え、該各燃料噴射弁の開弁時間を個別に制御可能であり、全ての前記燃料噴射弁が正常状態のときの、前記各燃料噴射弁のそれぞれの燃料噴射に伴う前記燃料噴射弁に対応するそれぞれの気筒の個別基準回転数を出力する個別基準回転数出力手段と、前記各燃料噴射弁のそれぞれの燃料噴射に伴う前記燃料噴射弁に対応する各気筒の個別実回転数を算出する個別実回転数算出手段と、前記個別基準回転数と前記個別実回転数との回転数差分に基づいて、該当する気筒の燃料噴射弁からの燃料噴射量の補正量を算出する補正量算出手段を具備し、前記個別基準回転数出力手段は、基準回転数との差をエンジン回転数域毎又は負荷域毎に記憶し、エンジン回転数域毎又は負荷域毎に対応して前記各気筒の基準回転数との差を選定する選定手段を具備するエンジンにおいて、前記個別基準回転数出力手段は、燃料噴射を停止してエンジンをモータリングしている状態の回転数を個別基準回転数として選定するので、工場出荷時等において、実際にエンジンを運転することが出来なくても、モータリングを行うことが出来れば、無負荷状態での個別基準回転数を判定して、気筒間の固有の回転不均一を反映した各気筒の回転数調整が出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、発明の実施の形態を説明する。
【００１６】
図１は本発明の実施例に係るコモンレール式ディーゼルエンジンの全体的な構成を示す構成図である。
【００１７】
図２は同じく気筒毎噴射量補正手段を示すブロック線図である。
【００１８】
図３は同じく気筒毎噴射量補正手段を行うタイミングを示すグラフ図である。
【００１９】
図４は同じく基準回転数差マップを示すテーブル図である。
【００２０】
図５は同じく別の気筒毎噴射量補正手段を示すのブロック線図、図６は同じく別の基準回転数マップを示すテーブル図である。
【００２１】
図７は同じく基準回転数についての演算タイミングを表すクランク角度に対する回転数を示すグラフ図である。
【００２２】
図８は同じく別の基準回転数の演算タイミングを表すクランク角度に対する回転数を示すグラフ図である。
【００２３】
本発明の実施例としての４気筒４サイクルのコモンレール式ディーゼルエンジン１について、簡単に説明する。図１に示すように、コモンレール式ディーゼルエンジン１は、４気筒４サイクルのディーゼルエンジン本体（以下エンジン）２と、電磁弁４を備え燃料噴射弁として各気筒に備えられる４つのインジェクタ３、高圧燃料を蓄圧し各インジェクタ３に分配するコモンレール５、Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ（以下ＥＣＵ）１００と、から主に構成されている。ＥＣＵ１００は、各インジェクタ３の電磁弁４を開閉動作することによって、最適な時期に最適量の燃料をディーゼルエンジン本体２の各気筒に噴射できる。なお、本発明は燃料噴射弁の開弁時間を個別制御できるエンジンであれば、コモンレール式ディーゼルエンジン１に限定されるものではない。また、気筒数も限定するものではない。
【００２４】
また、個別実回転数算出手段としてのエンジン回転数センサー６は、クランク軸７の角度変化を計測できるように、ＥＣＵ１００と接続されている。エンジン回転数センサー６は、パルサー６ｂとパルスセンサー６ａとから構成され、所定のクランク角度変化の所要時間（パルス検出時間間隔）に基づいて、回転数を算出する。
【００２５】
まず、図７を用いて、基準回転数Ｎｓｔｄ、個別実回転数Ｎｉについて説明する。図７は、横軸をクランク角度（Ｃｒａｎｋ  Ａｎｇｌｅ（ＣＡ））、縦軸を回転数（Ｎｅ）として、各気筒の回転数（角速度）変化を表している。本実施例のエンジン２は、４気筒４サイクルディーゼルエンジンであることから、燃料噴射順序を＃１、＃３、＃４、＃２としてクランク軸が２回転（７２０ｄｅｇＣＡ）する、１燃焼サイクルを有している。また、回転数は、各気筒の上死点（ＴＤＣ）となるＣＡにおいて最小回転数となる。Ｎｓｔｄは、図７で２点鎖線にて示す回転数であり、各気筒の燃料噴射に伴う角速度の平均値を算出したものである。各気筒の燃料噴射に伴う角速度が、個別実回転数Ｎｉである。ここでＮｉは、ある気筒のＴＤＣと次気筒のＴＤＣとの中央点（図７では最大回転数点）のＣＡをその気筒の基準ＣＡとし、その気筒のＴＤＣ・ＣＡから基準ＣＡまでの回転数の平均値である。すなわち、図７で網掛け部分の回転数の平均値が、各気筒の個別実回転数Ｎｉである。なお、全ての燃料噴射弁が初期状態のときのＮｉを、各気筒の個別基準回転数Ｎｓｔｄｉとしている。初期状態とは、出荷時やメンテナンス直後等の整備が行き届いた状態を意味し、本明細書では初期状態を正常状態とする。また、Ｎｉをその気筒のＴＤＣ・ＣＡから基準ＣＡまでの回転数の平均値としたが、起点をＴＤＣ・ＣＡでなく、その前後にシフトしても良い。要するに、その気筒での燃焼行程の回転数が反映されるように基準ＣＡに到る起点ＣＡを設定すれば良い。
【００２６】
次に、図２を用いて、本実施例の燃料噴射量補正手段１０について、詳細に説明する。図２に示すように、燃料噴射量補正手段１０は、ＥＣＵ１００に備えられ、各気筒の回転数を補正する手段である。燃料噴射量補正手段１０は、基本噴射量出力手段２０、個別基準回転数出力手段３０、差分演算手段４０、補正量算出手段５０、及び噴射量演算手段６０から構成されている。以下に各手段２０〜６０について順に説明する。
【００２７】
基本噴射量出力手段２０は、エンジン目標回転数Ｎｍとエンジン実回転数Ｎｇｏｖとから基本噴射量Ｑｂａｓを出力する手段である。すなわち、基本噴射量出力手段２０は、エンジン実回転数Ｎｇｏｖがエンジン目標回転数Ｎｍに近づくように基本噴射量Ｑｂａｓを出力する。本実施例の基本噴射量出力手段２０は、例えばＰＩＤ制御によって、エンジン目標回転数Ｎｍとエンジン実回転数Ｎｇｏｖとの偏差が小さくなるように基本噴射量Ｑｂａｓを出力する。ここで、基本噴射量出力手段２０は、本発明の概念である気筒毎による回転数制御を行うのではなく、エンジン２全体としての回転数を安定させることを目的としている。本実施例のエンジン実回転数Ｎｇｏｖは、直近のＮｉから数気筒前までのＮｉの移動平均値としている。
【００２８】
個別基準回転数出力手段３０は、前記基本噴射量Ｑｂａｓとエンジン基準回転数Ｎｓｔｄとから個別基準回転数差分ΔＮｓｔｄｉを出力する手段である。さらに、特記すべき事項として、個別基準回転数出力手段３０は、エンジン２の４つの気筒にそれぞれ対応する選定手段としての個別基準回転数差分マップ３１〜３４を備えている。個別基準回転数差分マップ３１〜３４については、詳しくは後述する。
【００２９】
差分演算手段４０は、前記エンジン基準回転数Ｎｓｔｄと前記個別基準回転数差分ΔＮｓｔｄｉとから個別基準回転数Ｎｓｔｄｉを演算する手段である。
【００３０】
補正量算出手段５０は、前記個別基準回転数Ｎｓｔｄｉと個別実回転数Ｎｉとから噴射補正量ΔＱを算出する手段である。本実施例の補正量算出手段５０は、例えばＰＩ制御によって、個別基準回転数Ｎｓｔｄｉと個別実回転数Ｎｉとの偏差が小さくなるように噴射補正量ΔＱを算出する。
【００３１】
噴射量演算手段６０は、前記基本噴射量Ｑｂａｓと前記噴射補正量ΔＱとから噴射量Ｑｉｎｊを算出する手段である。各インジェクタ３・３・３・３は、各気筒内にそれぞれの噴射量Ｑｉｎｊを噴射する。
【００３２】
このような構成とすることで、正常状態での気筒毎の個別基準回転数Ｎｓｔｄｉと個別実回転数Ｎｉの差分（個別基準回転数差分ΔＮｓｔｄｉ）に基づいて基本噴射量Ｑｂａｓの補正を気筒毎に行うため、気筒間の固有の回転不均一を反映した各気筒の回転数調整ができる。
【００３３】
また、図３を用いて、補正量算出手段５０を用いる燃料噴射補正制御のタイミングについて説明する。図３は、エンジン回転数センサー６によって検出されるエンジン実回転数Ｎｇｏｖの時系列変化を表している。図示するように、上述の補正量算出手段５０を用いる燃料噴射補正制御は、前記エンジン実回転数Ｎｇｏｖが所定のエンジン実回転数幅ΔＮｇｏｖ内に所定時間Δｔの間収束したときのみ行うものとする。すなわち、整定時に個別基準回転数Ｎｓｔｄｉに基づく噴射量補正制御を行い、過渡時は噴射量補正制御を休止して、基本噴射量Ｑｂａｓのみで噴射量を制御する。なお、所定のエンジン実回転数幅ΔＮｇｏｖは、エンジン実回転数Ｎｇｏｖの幅を表すものであって、エンジン実回転数Ｎｇｏｖの大小には依存しない値である。
【００３４】
このような構成とすることで、加減速や負荷変動による過渡時の回転変動の影響を除外した気筒間の固有の回転不均一を反映した各気筒の回転数調整ができる。
【００３５】
ここで、図４を用いて、選定手段としての個別基準回転数差分マップ３１〜３４について、詳細に説明する。まず、個別基準回転数差分ΔＮｓｔｄｉとは、全ての燃料噴射弁が正常状態のときの、各気筒の個別実回転数Ｎｉ（＝個別基準回転数Ｎｓｔｄｉ）と基準回転数Ｎｓｔｄとの回転数差であり、エンジン負荷毎および基準回転数Ｎｓｔｄ毎に気筒別に予め準備される。個別基準回転数差分マップ３１〜３４は、行をエンジン負荷の代替指標として前記基本噴射量Ｑｂａｓとし、列をエンジン回転数としての前記エンジン基準回転数Ｎｓｔｄとする行列で表されるマップである。つまり、個別基準回転数差分マップ３１〜３４は、各負荷状態および各基準回転数における個々の気筒の基準回転数Ｎｓｔｄに対するばらつきを表している。例えば、図４中において、セルαは、個別基準回転数差分マップ３１を持つ気筒について、基本噴射量Ｑｂａｓが２５ｍｍ３／ｓｔ、エンジン基準回転数Ｎｓｔｄが１２００ｒｐｍの運転状態のとき個別基準回転数差分ΔＮｓｔｄｉが＋５であることから、個別基準回転数Ｎｓｔｄｉは１２０５ｒｐｍであることを示している。ここで、エンジン負荷を、基本噴射量Ｑｂａｓによって代替しているが、エンジン負荷が発電機や油圧ポンプのときのように明らかにできる場合にはエンジン負荷自体を引数にしても良い。
【００３６】
さらに、図５及び図６を用いて、別実施例である燃料噴射量補正手段１１０について、詳細に説明する。図５に示すように、個別基準回転数マップ１３１〜１３４は、個別基準回転数Ｎｓｔｄｉ自体を表すマップである。個別基準回転数マップ１３１〜１３４は、行をエンジン負荷の代替指標として基本噴射量Ｑｂａｓとし、列をエンジン回転数としてエンジン基準回転数Ｎｓｔｄとする行列を表すマップである。図６に示すように、燃料噴射量補正手段１１０は、基本噴射量出力手段２０、個別基準回転数出力手段３０、補正量算出手段５０、及び噴射量演算手段６０から構成されている。つまり、個別基準回転数マップ１３１〜１３４を個別基準回転数Ｎｓｔｄｉの値を表すマップとすることで、エンジン基準回転数Ｎｓｔｄと前記個別基準回転数差分ΔＮｓｔｄｉとから個別基準回転数Ｎｓｔｄｉを演算する必要がないため、差分演算手段４０を省略することができる。このような構成としても、上述の燃料噴射量補正手段１０と同様の効果が得られる。
【００３７】
以下に、Ｑｉｎｊの演算タイミングについて、図７を用いて説明する。ＥＣＵ１００は、例えば＃１の気筒については、１燃焼サイクル前の＃１気筒の燃料噴射時の基本噴射量Ｑｂａｓとエンジン基準回転数Ｎｓｔｄを引数として、個別基準回転数差分マップ３１（＃１）に記憶された＃１気筒の個別基準回転数差分ΔＮｓｔｄ１として選定し、個別基準回転数Ｎｓｔｄ１を演算する。次に、ＥＣＵ１００は、１燃焼サイクル前の＃１気筒の基準ＣＡらＴＤＣ・ＣＡまでの回転数の平均値（図７における網がけ部分）を個別実回転数Ｎ１として算出する。そして、ＥＣＵ１００は、前記個別基準回転数Ｎｓｔｄ１と算出された前記個別実回転数Ｎ１とから噴射補正量ΔＱを算出して、今回の＃１気筒の燃料噴射の直前に算出するＮｇｏｖに基づくＱｂａｓに加算されてＱｉｎｊを算出する。
【００３８】
すなわち、噴射補正量ΔＱは、自気筒の１燃料サイクル前の基本噴射量Ｑｂａｓと個別基準回転数Ｎｓｔｄｉに基づいて算出する。なお、Ｑｉｎｊの基となるＱｂａｓと噴射補正量ΔＱ（＝個別基準回転数差分ΔＮｓｔｄｉ）の引数となるＱｂａｓは１燃焼サイクルだけ時間差があるが、補正量算出手段５０による補正は、上述したように定常状態で行うため、Ｑｉｎｊの基となるＱｂａｓと噴射補正量ΔＱの引数となるＱｂａｓの差が問題となることはない。
【００３９】
また、図８を用いて、前記個別基準回転数Ｎｓｔｄｉの別選定例を説明する。ここで、個別基準回転数出力手段３０は、全ての前記燃料噴射弁が正常状態のときの、ある気筒の圧縮上死点から次気筒の圧縮上死点に達するまでの最大回転数（図８における白丸）をその気筒の個別基準回転数Ｎｓｔｄｉとして選定する。個別実回転数Ｎｉについても同様に算出する。
【００４０】
このように各気筒の個別基準回転数Ｎｓｔｄｉを選定することで、各気筒の燃焼行程に相当する回転数に基づいて、気筒間の固有の回転不均一を反映した各気筒の回転数調整ができる。
【００４１】
このようにして、各気筒で圧縮上死点から次気筒の圧縮上死点までの回転数変化がクランク角度に対して非対称の場合でも、燃焼行程に相当する回転数に基づいて気筒間の固有の回転不均一を反映した各気筒の回転数調整ができる。
【００４２】
次に、個別基準回転数出力手段３０（１３０）における前記個別基準回転数差分マップ３１〜３４（１３１〜１３４）の前記個別基準回転数差分ΔＮｓｔｄｉ（個別基準回転数Ｎｓｔｄｉ）を選定する方法について詳細に説明する。まず、前記個別基準回転数差分ΔＮｓｔｄｉの一選定方法について説明する。本選定方法は、コモンレール式ディーゼルエンジン１の工場出荷時、或いはインジェクタ３の調整時における気筒毎の回転数のばらつきを個別基準回転数差分ΔＮｓｔｄｉとする。つまり、工場出荷時又はインジェクタ３の調整時において前述の気筒毎の各データを取得して、エンジン負荷及び回転数における各気筒のばらつきを前記個別基準回転数差分マップ３１〜３４に記憶させる。
【００４３】
このようにして、経年劣化等の影響を除外した気筒間の固有の回転不均一を反映した各気筒の回転数調整ができる。
【００４４】
また、前記個別基準回転数差分ΔＮｓｔｄｉの別選定方法について説明する。本選定方法は、コモンレール式ディーゼルエンジン１の燃料噴射を停止して、つまり、モーター等の外部回転駆動手段をクランク軸（出力軸）に接続して、燃料を供給せずに燃焼させない状態で、エンジン２をモータリングしている状態における各気筒の回転数のばらつきを個別基準回転数差分ΔＮｓｔｄｉとして取得する。つまり、燃料噴射によらない無負荷状態での回転数における各気筒のばらつきを前記個別基準回転数差分マップ３１〜３４に記憶させる。
【００４５】
このようにして、工場出荷時等において、実際にエンジンを運転することができなくてもモータリングを行うことができれば、無負荷状態での個別基準回転数Ｎｓｔｄｉを判定し、気筒間の固有の回転不均一を反映した各気筒の回転数調整ができる。
【００４６】
さらに、前記個別基準回転数差分ΔＮｓｔｄｉの別選定方法について説明する。本選定方法は、コモンレール式ディーゼルエンジン１のクランク軸（出力軸）が作業機と接続している状態における各気筒の回転数のばらつきを個別基準回転数差分ΔＮｓｔｄｉとして取得する。ここで、作業機とは、油圧ポンプ、発電機、又は減速機等が挙げられる。つまり、コモンレール式ディーゼルエンジン１単体ではなく、実際に使用される製品状態における各気筒のばらつきを前記個別基準回転数差分マップ３１〜３４に記憶させる。
【００４７】
このようにして、油圧ポンプや発電機等のエンジンと常時連結される作業機とユニット化されている場合でも燃料噴射量の補正精度が向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の実施例に係るコモンレール式ディーゼルエンジンの全体的な構成を示す構成図。
【図２】同じく気筒毎噴射量補正手段を示すブロック線図。
【図３】同じく気筒毎噴射量補正手段を行うタイミングを示すグラフ図。
【図４】同じく基準回転数差マップを示すテーブル図。
【図５】同じく別の気筒毎噴射量補正手段を示すのブロック線図。
【図６】同じく別の基準回転数マップを示すテーブル図。
【図７】同じく基準回転数についての演算タイミングを表すクランク角度に対する回転数を示すグラフ図。
【図８】同じく別の基準回転数の演算タイミングを表すクランク角度に対する回転数を示すグラフ図。
【符号の説明】
【００４９】
１    コモンレール式ディーゼルエンジン
２    ディーゼルエンジン本体
３    インジェクタ
４    電磁弁
５    コモンレール
６    エンジン回転数センサー
１０    燃料噴射量補正手段
２０    基本噴射量出力手段
３０    個別基準回転数出力手段
３１〜３４    個別基準回転数差分マップ
４０    差分演算手段
５０    補正量算出手段
６０    噴射量演算手段
１００    ＥＣＵ
Ｑｂａｓ    基本噴射量
ΔＱ    噴射補正量
Ｑｉｎｊ    噴射量
Ｎｍ    エンジン目標回転数
Ｎｇｏｖ    エンジン実回転数
ΔＮｇｏｖ    所定実エンジン回転数幅
Δｔ    所定時間
Ｎｓｔｄ    エンジン基準回転数
ΔＮｓｔｄｉ    個別基準回転数差
Ｎｓｔｄｉ    個別基準回転数
Ｎｉ    個別実回転数
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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