(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の現在位置を検出する位置検出手段と、
道路を複数の道路区間により区画した地図データを取得する地図データ取得手段と、
前記各道路区間を走行中、道路区間毎に所定の一時点で、当該道路区間の距離と車両速度とから、当該道路区間を走行するに要する時間を、推測道路区間旅行時間として演算する演算手段と、
前記演算手段により演算された前記推測道路区間旅行時間を、走行中の道路区間を特定する情報と共に情報センタに送信する通信手段と
を具備してなり、
道路区間を走行し終えた時点までに、当該道路区間の前記推測道路区間旅行時間の送信を終了し得なかったときには、当該道路区間の走行終了時点で、当該道路区間の走行の所要時間を実道路区間旅行時間として前記情報センタに当該道路区間を特定する情報と共に送信し、
道路区間を走行し終えた時点で、当該道路区間の走行所要時間と送信済みの前記推測道路区間旅行時間との間に所定範囲を超える誤差があったとき、当該道路区間の走行所要時間を修正道路区間旅行時間として前記情報センタに当該道路区間を特定する情報と共に送信することを特徴とする車載装置。
【請求項２】
前記車両速度は、走行中の道路区間の直前に走行完了した道路区間の距離と所要時間とから求めることを特徴とする請求項１記載の車載装置。
【請求項３】
前記車両速度は、走行中の道路区間の始点からの走行距離と経過時間とから求めることを特徴とする請求項１記載の車載装置。
【請求項４】
前記推測道路区間旅行時間を演算する前記所定の一時点は、道路区間の走行開始から所定時間経過した時点であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車載装置。
【請求項５】
前記所定時間は、走行中の道路区間を、走行完了した直前の道路区間の距離と所要時間から求められる車両速度で走行したと仮定した所要時間であることを特徴とする請求項４記載の車載装置。
【請求項６】
前記推測道路区間旅行時間を演算する前記所定の一時点は、走行中の道路区間を始点から所定距離走行した時点であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車載装置。
【請求項７】
請求項１ないし６のいずれかに記載の車載装置と、
情報センタと、を備え、
前記情報センタは、前記車載装置から送信された前記推測道路区間旅行時間から渋滞区間を推定し、前記車載装置に渋滞情報として送信することを特徴とする渋滞通報システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路区間を走行するに要する時間を車両から情報センタに送信する車載装置およびこの車載装置から送信された時間情報を基にして渋滞発生区間の検出を行って配信する渋滞通報システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ナビゲーション装置を搭載する車両が増加しているが、このナビゲーション装置を利用して、渋滞区間を通過するのに必要な時間を算出して配信することが考えられている（例えば特許文献１）。
特許文献１のものは、ナビゲーション装置から一定の時間間隔（例えば３０秒）で、現在の自車両位置、現在時刻、走行中の道路区間などの自車位置情報を情報センタに送信すると、情報センタでは、前回の自車位置情報と今回の自車位置情報とから渋滞区間を通過するのに必要な渋滞区間旅行時間を算出して各車両に配信するという構成である。
【特許文献１】特開２００７−２７２６０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１では、各車両から自車位置情報が送信されてくる都度、今回の自車位置情報と前回の自車位置情報を比較演算しなければならない。この比較演算は、車両から３０秒程度の一定の時間間隔で自車位置情報が送信されてくる度に行わねばならないので、情報センタに接続される車両台数が相当数に上ることを考慮すると、情報センタの処理能力としては大きなものが必要となる。
【０００４】
本発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、その目的は、情報センタと車両との間の通信回数が少なく、しかも、旅行時間の演算に情報センタに負担をかけないようにすることができる車載装置および状態通報システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１では、車両が一つの道路区間を走行中に、車載装置が、所定の一時点で推測道路区間旅行時間を演算して情報センタに送信する。このため、各車両からは、各道路区間につき１回だけ推測道路区間旅行時間を送信することとなるので、情報センタへの送信回数を少なくでき、また、推測道路区間旅行時間を情報センタで演算する必要がなく、情報センタの処理負担を軽減することができる。
また、道路区間を走行し終えた時点までに、当該道路区間の推測道路区間旅行時間の送信を終了し得なかったときには、当該道路区間の走行終了時点で、当該道路区間の走行の所要時間を実道路区間旅行時間として情報センタに送信する。このため、一つの道路区画について、必ず一回、道路区間旅行時間を情報センタに送信することができる。
また、道路区間を走行し終えた時点で、当該道路区間の走行所要時間と送信済みの前記推測道路区間旅行時間との間に所定範囲を超える誤差があったとき、当該道路区間の走行所要時間を修正道路区間旅行時間として前記情報センタに送信するため、渋滞区間の発生有無の判定、或いは、渋滞区間を通過するに必要な時間の推定を、より正しく行うことができる。
【０００６】
上記推測道路区間旅行時間は、道路区間の距離と車両速度とから演算する。この場合、車両速度としては、請求項２のように、走行中の道路区間の直前に走行完了した道路区間の距離と所要時間とから求めても良く、請求項３のように、走行中の道路区間の始点からの走行距離と経過時間とから求めても良い。
上記推測道路区間旅行時間を演算する前記所定の一時点は、請求項４のように、道路区間の走行開始から所定時間経過した時点としても良い。この場合、所定時間は、請求項５のように、走行中の道路区間を、走行完了した直前の道路区間の距離と所要時間から求められる車両速度で走行したと仮定した所要時間としても良い。
【０００７】
更に、上記推測道路区間旅行時間を演算する前記所定の一時点は、請求項６のように、道路区間の走行開始から所定距離走行した時点としても良い。
【０００８】
請求項７では、情報センタが車載装置から送信された推測道路区間旅行時間から渋滞区間を推定し、車載装置に渋滞情報として送信するので、請求項１と同様の効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明を実施形態により具体的に説明する。
［第１の実施形態］
図１〜図４は本発明の第１の実施形態を示す。この実施形態は、車両から自車位置情報を情報センタに送信し、情報センタは各車両から送信されて来た自車位置情報から渋滞区間の発生を推定し、各車両に渋滞情報として送信する渋滞通報システムに適用したものである。
【００１０】
渋滞通報システムの概略構成は図３に示されており、この図３のように、情報センタ１は、車両２に搭載された図１に示すナビゲーション装置（車載装置）３と通信ネットワーク４を介して各種の情報の送受信が可能なように構成されている。情報センタ１は、サーバ５に、通信装置６、地図データベース７、交通情報データベース８、自車情報データベース９を接続して構成されている。
【００１１】
上記サーバ５は、全体の統括を行うＣＰＵ１０、各種の制御プログラムを記録したＲＯＭ１１、ワーキングメモリとして機能するＲＡＭ１２を備えている。また、上記通信装置６は、通信ネットワーク４に接続され、ナビゲーション装置３と通信する。地図情報データベース７は、地図データをバージョン別に格納してなる。交通情報データベース８は、通信ネットワーク４を介して接続されたＶＩＣＳ（登録商標：Vehicle Information and Communication System）１０から取得された交通情報を格納する。自車情報データベース９は、ナビゲーション装置３から送信されてくる推測リンク旅行時間（推測道路区間旅行時間）などを格納する。
【００１２】
一方、ナビゲーション装置３は、図１に示すように、制御手段としての制御装置１４に、位置検出手段としての位置検出装置１５、地図データ取得手段としての地図データ記憶装置１６、表示手段としての表示装置１７、操作部１８、スピーカ１９、計時手段としての時計部２０、通信手段としての通信装置２１、ＶＩＣＳ受信機２２、フラッシュメモリなどから構成された外部メモリ２３、交通情報データベース２４、自車情報データベース２５など接続して構成されている。
【００１３】
上記制御装置１４は、ナビゲーション装置３の動作全般を制御する機能を有しており、マイクロコンピュータを主体として構成されている。すなわち、制御装置１４は、全体の統括制御を行うＣＰＵ２６、ナビゲーション装置３を動作させるための実行プログラムを格納したＲＯＭ２７、プログラム実行時の一時データや地図データ記憶装置１６から取得した地図データなどを一時的に格納するＲＡＭ２８を備えて構成されている。
【００１４】
位置検出装置１５は、ジヤイロスコープ２９、距離センサ３０およびＧＰＳ受信機３１などから構成されている。これらのセンサ２９〜３１はそれぞれ性質の異なる検出誤差を有するので、これらのセンサ２９〜３１を組み合わせることにより、互いに検出誤差を補正しながら精度の高い位置検出を行ない得るようにしている。なお、要求される検出精度レベルによっては、すべてのセンサ２９〜３１を備える必要はなく、適宜選択して設ける構成とすることができる。更に、ステアリングの回転センサや各タイヤの回転を検出する車輪センサなどを組み合わせて位置検出装置１５を構成しても良い。
【００１５】
地図データ記憶装置１６は、例えばＤＶＤ−ＲＯＭなどの情報記録媒体と、この情報記録媒体からデータを読み取る読取装置とから構成されており、読取装置によりデータを情報記録媒体から読み取って制御装置１４に入力する。ここで、地図データ記憶装置１６が備えているデータとしては、地図データ、マップマッチング用データ、経路を音声で案内するためのデータ、住所などから地図上の位置を検索するための位置検索データ、同じく目的地をジャンル別に検索できるようにするためのジャンル別データなどがある。
【００１６】
表示装置１７は、地図データや文字或いは記号などを表示するための表示画面として液晶ディスプレイを備えて構成されている。操作部１８は、データを入力したり、設定事項を入力したり、目的地設定のための各種入力を行うための入力手段として使用されるもので、液晶ディスプレイの周辺に設けられた押釦スイッチ、液晶ディスプレイの表面に貼り付けられたタッチパネルなどから構成されている。
【００１７】
制御装置１４は、目的地までの経路を設定する機能、およびその経路に従って車両の進行すべき方向をスピーカ１９から出力する音声で指示したりする走行案内機能を有している。時計部２０は、計時動作を行い、現在時刻をカウントする。通信装置２１は、無線により通信ネットワーク４に接続され、情報センタ１と通信する。ＶＩＣＳ受信機２２は、ＶＩＣＳ１３から電波で送信される道路交通情報を受信する。
【００１８】
さて、地図データ記憶装置１６が記憶している地図データは、表示装置１７の液晶ディスプレイに地図を表示するためのデータで、リンク情報、ノード情報などを備えている。これは、地図上の道路を、図４（ａ）に示すように、交差点、分岐点、合流点、所定角度以上のカーブなどの屈曲点を示すノード（図４（ａ）で○印を付して示す。）により複数に分割し、夫々のノード間をリンク（図４（ａ）にノード間を結ぶ直線で示す。）として規定し、それらリンクを接続することにより地図を構成するという考え方に基づく。
【００１９】
上記リンク情報は、各リンクについて、リンクの固有ＩＤ（以下、リンクＩＤ）、リンクの長さを示すリンク長（道路長）、リンクの始端と終端の座標、リンクの道路幅、道路種別（国道、市道、高速道路など）などの属性情報からなる。上記ノード情報は、各ノードについて、ノードの固有ＩＤ、座標、ノード属性例えば立体交差点や多車線交差点などを示すデータなどから構成されている。
【００２０】
このようなナビゲーション装置３のＣＰＵ２５は、表示制御手段としての機能を有し、位置検出装置１５から入力される情報に基づき車両２の現在位置を演算して、地図データ記憶装置１６から現在位置を中心とした地図データを取得し、その地図データに基づいて現在位置周辺の道路地図を表示装置１７の液晶ディスプレイに表示すると共に、その表示された道路地図に重ねて車両の現在位置および進行方向を示すポインタを表示する。この表示画面に表示される道路地図の縮尺は操作部１８の操作によって変更することができるようになっている。
【００２１】
本実施形態では、ナビゲーション装置３のＣＰＵ２５は、一つのリンクを一つの道路区間とし、自車両２が現在位置しているリンクを走行するに要する時間（旅行時間）を推測し、情報センタ１に、この推測した時間を含む自車情報を送信するようになっている。この推測した旅行時間は、一つのリンクの旅行時間の推測であるから推測リンク旅行時間(推測道路区間旅行時間)というのである。そして、情報センタ１では、車両２から送信されてきた自車情報を基に、渋滞が発生しているか否かの判定を行い、渋滞が発生したときには、その渋滞区間と渋滞区間を抜け出るのに要する時間を配信するようになっている。以下に、ナビゲーション装置３が情報センタ１に自車情報を送信する場合の動作について、図２に示すフローチャートをも参照しながら説明する。
【００２２】
ナビゲーション装置３のＣＰＵ２６は、所定時間毎に図２のフローチャートを実行する。ＣＰＵ２６は、このフローチャートの実行に入ると、まず、位置検出装置１５から自車両２の現在位置を取得する（ステップＳ１）。次に、ＣＰＵ２６は、取得した現在位置から、ＲＡＭ２８に格納されている現在位置周辺の地図データを参照して走行中にあるリンクＩＤを取得する（ステップＳ２）。そして、走行中リンクについての自車情報を情報センタ１に送信済みであるか否かを判断する（ステップＳ３:送信済み判断手段）。走行中リンクに対して自車情報を既に送信していた場合には、例えばＲＡＭ２８の送信済み情報格納領域に、走行中リンクのＩＤと送信済みのフラグとが一対一の関係で書き込まれているので、これによって送信済みであることを判断できるようになっている。
【００２３】
走行中リンクについて自車情報を未だ送信しておらず（ステップＳ３で「ＮＯ」）、しかも、走行中リンクの終点に到着（走行完了）してもいない場合（ステップＳ４で「ＮＯ」:走行完了判断手段）、現在走行中のリンクに入る直前まで走行していたリンクでの平均車速を演算し、この直前のリンクの平均車速で走行したと仮定して現在走行中リンクを走行するに要する時間（予想所要時間）を演算する（ステップＳ５）。
【００２４】
つまり、図４(ｂ)に示すように、ノードＮ０−Ｎ１間がリンクＬ０（距離Ｒ０）、ノードＮ１−Ｎ２間がリンクＬ１（距離Ｒ１）、ノードＮ２−Ｎ３間がリンクＬ２であり、リンクＬ０の走行を完了して現在はリンクＬ１を走行中で、次には、リンクＬ２を走行する予定であるとする。そして、直前に走行したリンクＬ０の走行所要時間Ｔ０は、時計部２０の計時によるものであって、この実所要時間Ｔ０は、リンクＬ０の終点Ｎ１へ到着した時に、例えばＲＡＭ２８に格納される。この図４(ｂ)の形態では、直前走行リンクＬ０の平均車速は、Ｒ０／Ｔ０によって求めることができる。そして、直前走行リンクＬ０の平均車速で現在走行中のリンクＬ１を走行したと仮定した場合の所要時間はＲ１／（Ｒ０／Ｔ０）によって求めることができるものである。
【００２５】
この後、ＣＰＵ２６は、現在走行中リンクでの一時点、この実施例では走行中リンクの始点の出発時から上記予想所要時間を経過しているか否かを判断する（ステップＳ６：一時点判断手段）。予想所要時間を経過していない場合（ステップＳ６で「ＮＯ」）、ＣＰＵ２６は、図２のフローチャートを終了し、所定時間経過後に再び図２のフローチャートの実行に入る。予想所要時間を経過している場合（ステップＳ６で「ＹＥＳ」）、ＣＰＵ２６は、現在走行中のリンクを、走行中リンクの始点から現在位置までの平均車速で走行したとした場合に、走行中のリンクの全区間を走行するに要する時間を推測リンク旅行時間として演算する（ステップＳ７；演算手段）。
【００２６】
この推測リンク旅行時間の演算を図４(ｂ)の例を参照して具体的に述べると、ＣＰＵ２６は、現在走行中のリンクについて残り距離（現在位置から終点までの距離）を、例えば地図データに基づいて演算している。図４(ｂ)の例では、現在リンクＬ１を走行しているから、ＣＰＵ２６は、現在位置からリンクＬ１の終点Ｎ２までの残り距離ｒ１を絶えず演算している。そして、ＣＰＵ２６は、リンクＬ１の始点Ｎ１から現在位置までの走行距離を、（Ｒ１―ｒ１）の式によって求め、走行距離を始点Ｎ１から現在位置までの経過時間ｔ１で除して平均車速（Ｒ１―ｒ１）／ｔ１を求める。そして、走行中リンクＬ１の全長Ｒ１を平均車速で除し、得た値を推測リンク旅行時間［Ｒ１／（Ｒ１―ｒ１）／ｔ１］とするものである。
【００２７】
このようにして推測リンク旅行時間を演算すると、ＣＰＵ２６は、推測リンク旅行時間を、走行中リンクでの平均速度、停車回数、現在位置、走行中リンクのＩＤ、車両２に予め定められているＩＤ、地図データ記憶装置１６に格納されている地図データのバージョンなどと共に、自車情報として情報センタ１に送信し（ステップＳ８）、且つ送信した自車情報を自車情報データベース２５に格納する（ステップＳ９）と共に、自車情報を送信した旨を例えばＲＡＭ２８に書き込む。なお、停車回数は、図示しない車速センサの検出速度が０になったことで停車と判定し、この停車と判定した回数を指す。
【００２８】
ステップＳ６で予想所要時間を経過していない場合には、図２のフローチャートの実行を終了し、所定時間後に再び当該フローチャートの実行に入る。また、自車情報を送信した後に、図２のフローチャートの実行に入ると、ＣＰＵ２６は、ステップＳ２において「ＹＥＳ」と判断するが、この場合にも、図２のフローチャートの実行を終了し、以後、当該フローチャートに入る度に、ステップＳ２で「ＹＥＳ」と判断して当該フローチャートを終了する動作を繰り返す。
【００２９】
ところで、走行中のリンクでの車速が直前に走行していたリンクの平均車速よりも速いなどの理由で、自車情報を送信する前にリンクの終点に到着してしまうことがある。この場合には、ＣＰＵ２６は、リンク走行完了を判断するステップＳ４で「ＹＥＳ」となり、次のステップＳ１１で実リンク旅行時間（実道路区間旅行時間）を生成する。このときの実リンク旅行時間は、当該リンクの始点から終点までの所要時間となる（図４(ｂ)の例ではＴ１）。そして、ＣＰＵ２６は、取得した実リンク旅行時間を、前述したと同様に、走行完了リンクでの平均速度、停車回数、現在位置、走行完了リンクのＩＤ、車両２のＩＤ、地図データ記憶装置１６の地図データのバージョンなどと共に、自車情報として情報センタ１に送信し（ステップＳ１２）、送信した自車情報を自車情報データベース２５に格納する（ステップＳ１３）。
【００３０】
以上のようにしてナビゲーション装置３から送信された自車情報は、情報センタ１に受信される。そして、情報センタ１のＣＰＵ１０は、各車両２から送信されて来た自車情報から渋滞の発生したリンクを判定し、渋滞リンクを通過するに要する時間を求める。この場合の渋滞の発生の有無は、リンクの長さと、このリンクについての推測リンク旅行時間から判定するもので、リンクの長さに対して推測リンク旅行時間が異常に長い場合、例えば単位長さを走行する所要時間が予め定められた渋滞判定基準時間を超えた場合、渋滞発生と判定する。なお、車両２から送信されてくる自車情報のうち、地図バージョンが最新バージョンと異なる場合には、同じＩＤでもリンクが異なることがあるので、情報センタ１のＣＰＵ１０は、最新バージョンのリンクに修正して推測リンク旅行時間を取得する。
【００３１】
情報センタ１のＣＰＵ１０は、渋滞が発生したと判定した場合、渋滞が発生したリンクを渋滞区間と、且つ、そのリンクを走行するに要する推測リンク旅行時間を、渋滞区間を抜け出るための所要時間とし、これら渋滞区間と渋滞通過の所要時間とを、渋滞情報として各車両２に送信する。この渋滞情報を受信した車両２のナビゲーション装置３のＣＰＵ２６は、渋滞情報を表示装置１７に表示すると共に、渋滞区間を迂回するための迂回経路を演算して表示装置１７に表示されている地図上に表示する。
【００３２】
このように本実施形態によれば、推測リンク旅行時間を含む自車情報は、リンク毎に１回だけ、ナビゲーション装置３から情報センタ１へ送信する。このため、一定時間毎に自車情報を送信する場合に比べ、情報センタ１に送信される自車情報の回数が減少し、また、情報センタ１では、推測リンク旅行時間を演算しなくとも済むので、ＣＰＵ１０にかかる処理負荷を減少させることができる。
【００３３】
［第２の実施形態］
図５は本発明の第２の実施形態を示す。この実施形態では、ＣＰＵ２６は、現在位置を取得し（ステップＡ１）、走行中のリンクのＩＤを取得すると（ステップＡ２）、次に、リンクの走行を完了したかを判断する（ステップＡ３）。リンクの走行を完了しておらず（ステップＡ３で「ＮＯ」）、走行中のリンクについての自車情報の送信もしていない場合（ステップＡ４で「ＮＯ」）、ＣＰＵ２６は、前述した第１の実施形態でのステップＳ５〜ステップＳ９と同様の動作内容のステップＡ５〜ステップＡ９を実行する。
【００３４】
ステップＡ３でリンク走行完了（「ＹＥＳ」）と判断した場合、ＣＰＵ２６は、リンクの走行に要した実リンク所要時間を取得し（ステップＡ１０）、次いで、走行完了したリンクについて自車情報を送信したか否かを判断する（ステップＡ１１）。未送信であった場合（ステップＡ１１で「ＮＯ」）、ＣＰＵ２６は、実リンク所要時間を、走行完了リンクでの平均速度、停車回数、現在位置、走行完了リンクのＩＤ、車両２のＩＤ、地図データ記憶装置１６の地図データのバージョンなどと共に、自車情報として情報センタ１に送信し（ステップＡ１２）、送信した自車情報を自車情報データベース２５に格納する（ステップＡ１３）。
【００３５】
自車情報を送信済みであった場合（ステップＡ１１で「ＹＥＳ」）、ＣＰＵ２６は、送信済みの推測リンク旅行時間が、実リンク旅行時間に対し、所定範囲内の誤差であったとき、この実施形態では、３％以下の誤差であったとき（ステップＡ１４で「ＮＯ」：誤差範囲判断手段）には、そのまま図のフローチャートを終了する。推測リンク旅行時間の実際の走行時間（リンク旅行時間）に対する誤差が３％を超える場合（ステップＡ１４で「ＹＥＳ」）には、ＣＰＵ２６は、実リンク旅行時間を含む自車情報を情報センタ１に送信し（ステップＡ１２）、その送信した自車情報を自車情報データベース２５に格納する（ステップＡ１３）。
【００３６】
この実施形態では、リンクの走行途中で送信した推測リンク旅行時間が、実リンク旅行時間に対し、所定範囲を超える誤差を生じていた場合、実際のリンク走行時間を情報センタ１に送信するので、情報センタ１は、より正確に渋滞の発生判定および渋滞区間の通過時間を把握することが可能である。
【００３７】
［第３の実施形態］
図６は本発明の第３の実施形態を示す。これは、リンクの走行途中で送信した推測リンク旅行時間が、リンクの走行を完了した時点で取得した実リンク旅行時間に対し、所定範囲を超える誤差、この実施形態では、実際のリンク走行時間の方が推測リンク旅行時間よりも５分を超えて長かった場合（ステップＢ１４）に実リンク旅行時間を情報センタ１に送信するようにしたもので、他は図５の第２の実施形態と同様である。
【００３８】
［第４の実施形態］
図７は本発明の第４の実施形態を示す。これは、リンクの走行途中で送信した推測リンク旅行時間が、リンクの走行を完了した時点で取得した実リンク旅行時間に対し、所定範囲を超える誤差、この実施形態では、実リンク時間の方が推測リンク旅行時間よりも長かった場合に実際のリンク走行時間を情報センタ１に送信するようにしたもので、他は図５  の第２の実施形態と同様である。
【００３９】
［その他の実施形態］
本発明は上記し且つ図面に示す実施形態に限定されるものではなく、以下のような拡張或いは変更が可能である。
一つの道路区間を、一つのリンクに相当させることに限られず、複数のリンクを一つの道路区間と定めるようにしても良い。
走行中のリンクの推測リンク旅行時間を演算する場合の車両速度は、走行中のリンクの直前に走行完了したリンクの平均車両速度としても良い。この場合、推測リンク旅行時間を演算して送信する時点は、リンクの始点出発時から所定時間経過後、或いは所定距離走行時とすることが好ましい。
推測リンク旅行時間を情報センタへ送信する時期は、リンクの始点からの走行距離が所定距離に達した時点、或いは、リンクの始点を出発してから所定時間後としても良い。この場合、上記所定距離、或いは、前記所定時間は、変更可能、特に、情報センタ１から送信される時間或いは距離に変更可能なように構成することが好ましい。
【００４０】
推測リンク旅行時間を情報センタ１へ送信する時期は、前記所定距離走行した時点、および前記所定時間経過した時点のいずれか早い方としても良い。
実際にリンクを走行するに要した時間（実リンク旅行時間）を情報センタ１へ送信する条件は、推測リンク旅行時間の方が短い場合に限られず、長い場合に所定の誤差範囲を超えていたときに送信するようにしても良い。例えば、推測リンク旅行時間の方がリンク旅行時間よりも長い場合、つまり（Ｒ１／（Ｒ１−ｒ１）／ｔ１）−Ｔ１＞０、推測リンク旅行時間の方がリンク旅行時間よりも３％を超えて長い場合、つまり［Ｒ１／（Ｒ１−ｒ１）／ｔ１］−Ｔ１)］／［Ｒ１／（Ｒ１−ｒ１）／ｔ１］＞０．０３としても良く、推測リンク旅行時間の方がリンク旅行時間よりも５分を超えて長い場合、つまりＲ１／（Ｒ１−ｒ１）／ｔ１−Ｔ１＞５としても良い。
自車情報には、現在時刻を含めず、情報センタ１側で受信した時刻を自車情報に付加して格納するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の第１の実施形態におけるナビゲーション装置の電気的構成を示すブロック図
【図２】推測リンク旅行時間を送信するためのフローチャート
【図３】渋滞通報システムの構成を示すブロック図
【図４】推測リンク旅行時間の演算内容を説明するためのもので、（ａ）は実際の地図にノードおよびリンクを当てはめて示す図、（ｂ）は走行中リンクとその前後のリンクを示す図
【図５】本発明の第２の実施形態を示す図２相当図
【図６】本発明の第３の実施形態を示す図２相当図
【図７】本発明の第４の実施形態を示す図２相当図
【符号の説明】
【００４２】
図面中、１は情報センタ、２は車両、３はナビゲーション装置（車載装置）、５はサーバ、１４は制御装置、１５は位置検出装置（位置検出手段）、１６は地図データ記憶装置（地図データ取得手段）、２０は時計部、２１は通信装置（通信手段）、２６はＣＰＵ(演算手段)を示す。
【図１】
0005035111.tif 000002
【図２】
0005035111.tif 000003
【図３】
0005035111.tif 000004
【図４】
0005035111.tif 000005
【図５】
0005035111.tif 000006
【図６】
0005035111.tif 000007
【図７】
0005035111.tif 000008