(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料消費により油圧を発生させる機械式オイルポンプと、電力消費により油圧を発生させる電気式オイルポンプと、発生させた油圧によって変速を行う変速部とを、備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記電気式オイルポンプの高負荷状態を予測して前記機械式オイルポンプの作動状態を制御するオイルポンプ制御手段を備え、
前記変速部を変速させるマニュアルシフト操作による前回の変速指示から所定時間内に続けて変速指示が出力される状態が所定の連続変速時間を超えるとき、或いは、該マニュアルシフト操作による前回の変速指示から前記所定時間内の変速指示の連続回数が所定の連続変速回数を超えるとき、前記電気式オイルポンプの高負荷状態が予測される
ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記マニュアルシフト操作の連続操作時間または連続操作回数の所定値は、前記変速部の作動油の油温に基づいて変更されることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記マニュアルシフト操作の連続操作時間または連続操作回数の所定値は、前記変速部の変速の種類に応じて変更されることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記変速部は、前記電気式オイルポンプの高負荷状態が予測されない場合、前記機械式オイルポンプを停止させた状態で変速を行うことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかの車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用動力伝達装置の制御装置に関し、特に、機械式オイルポンプと、電気式オイルポンプと、発生させた油圧によって変速を行う変速部とを、備える車両用動力伝達装置の制御装置において、変速時の変速応答性を向上させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
機械式オイルポンプと、電気式オイルポンプと、発生させた油圧によって変速を行う変速部とを、備え、前記機械式オイルポンプ停止時は前記電気式オイルポンプによって前記変速部に油圧を供給する形式の車両用動力伝達装置の制御装置が知られている。例えば、機械式オイルポンプが内燃機関に連動して作動される機械式オイルポンプによって構成される場合、車両が電動機によって駆動されていると、内燃機関が停止されて機械式オイルポンプが停止する。このような状態においても変速部の係合要素に供給する油圧が必要となるため、電気式オイルポンプを作動させることによって変速部に油圧が供給される。例えば、特許文献１に記載されている車両がそれである。特許文献１では、電力消費により油圧を発生させる電気式オイルポンプが所定の条件を満たさない、具体的には電気式オイルポンプが作動不能或いは近い将来に作動不能と判定されると、内燃機関（エンジン）の自動停止を禁止させて機械式オイルポンプの作動を継続させる技術が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−４５８０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１において、例えば車両が電動機によって駆動されているときは、電気式オイルポンプによって変速部に油圧が供給されるが、そのときに変速部が連続的に変速されるなどすると、想定以上の油圧が必要となり、電気式オイルポンプが高負荷状態（容量不足状態）となることが考えられる。このようなときは機械式オイルポンプを始動させて機械式オイルポンプからも油圧を供給することで油圧を確保する方法があるが、内燃機関の始動に遅れが生じると、変速応答性が低下する可能性があった。また、特許文献１においては、自動変速部２０の連続変速状態など電気式オイルポンプ以外の要因による電気式オイルポンプの容量不足に関する記載はなされておらず、このような状態においては、機械式オイルポンプは作動せず、電気式オイルポンプが高負荷状態となる可能性があった。なお、特許文献１においては、機械式オイルポンプおよび電気式オイルポンプが並列に設けられている構成であったが、例えば２つの電気式オイルポンプなど、オイルポンプの駆動源に拘わらず、一方のオイルポンプの作動中に予想以上の油圧が必要となったとき、他方のオイルポンプを始動させるタイミングが遅れると、特許文献１が有する問題と同様の問題が発生する可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、機械式オイルポンプと、電気式オイルポンプと、発生させた油圧によって変速を行う変速部とを備える車両用動力伝達装置の制御装置において、変速時の変速応答性を向上させることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）燃料消費により油圧を発生させる機械式オイルポンプと、電力消費により油圧を発生させる電気式オイルポンプと、発生させた油圧によって変速を行う変速部とを、備える車両用動力伝達装置の制御装置において、（ｂ）前記電気式オイルポンプの高負荷状態を予測して前記機械式オイルポンプの作動状態を制御するオイルポンプ制御手段を備え、前記変速部を変速させるマニュアルシフト操作による前回の変速指示から所定時間内に続けて変速指示が出力される状態が所定の連続変速時間を超えるとき、或いは、そのマニュアルシフト操作による前回の変速指示から前記所定時間内の変速指示の連続回数が所定の連続変速回数を超えるとき、前記電気式オイルポンプの高負荷状態が予測されることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記マニュアルシフト操作の連続操作時間または連続操作回数の所定値は、前記変速部の作動油の油温に基づいて変更されることを特徴とする。
【００１２】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記マニュアルシフト操作の連続操作時間または連続操作回数の所定値は、前記変速部の変速の種類に応じて変更されることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至３のいずれかの１つの車両用動力伝達装置の制御装置において、前記変速部は、前記電気式オイルポンプの高負荷状態が予測されない場合は、前記機械式オイルポンプを停止させた状態で変速を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電気式オイルポンプの高負荷状態を予測して前記機械式オイルポンプの作動状態を制御するオイルポンプ制御手段を備えるため、前記電気式オイルポンプの高負荷状態を予測して機械式オイルポンプを制御することで、電気式オイルポンプが高負荷状態となる前に機械式オイルポンプによって油圧を供給することで電気式オイルポンプの高負荷状態（容量不足状態）を回避することができる。このように電気式オイルポンプが高負荷状態となることを予測して機械式オイルポンプを始動させて変速部に油圧を供給するので、変速部に必要な油圧が不足することなく供給され、変速時の変速応答性を向上させることができる。また、マニュアルシフト操作の連続変速時間や連続変数回数に基づいて電気式オイルポンプの高負荷状態が予測されるため、電気式オイルポンプの高負荷状態を事前に予測することができる。
【００２１】
また、請求項２にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記マニュアルシフト操作の連続操作時間または連続操作回数の所定値は、前記変速部の作動油の油温に基づいて変更されるため、作動油の油温、すなわち作動油の粘度に応じて好適な値に設定することで、さらに精度よく電気式オイルポンプの高負荷状態を予測することができる。
【００２２】
また、請求項３にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記マニュアルシフト操作の連続操作時間または連続操作回数の所定値は、前記変速部の変速の種類に応じて変更されるため、例えばギヤ段よって必要とされる油圧および流量の違いに応じて、さらに精度よく電気式オイルポンプの高負荷状態を予測することができる。
【００２３】
また、請求項４にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記変速部は、前記電気式オイルポンプの高負荷状態が予測されない場合、前記機械式オイルポンプを停止させた状態で変速を行うため、機械式オイルポンプを無駄に作動させることを回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
また、好適には、前記車両用動力伝達装置は、差動機構の回転要素に連結された電動機の運転状態が制御されることにより入力軸の回転速度と出力軸の回転速度の差動状態が制御される電気式差動部と、有段の変速部として機能する変速部とを、動力伝達経路中に備えることを特徴とする。このようにすれば、電気式差動部と変速部とで無段変速機が構成され、滑らかに駆動トルクを変化させることができる。なお、電気式差動部は、変速比を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させる他に変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることもできる。
【００２８】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００２９】
図１は、本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両用動力伝達装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８（図６参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（差動機構の出力軸）１８を介して直列に連結されている有段式の変速機として機能する変速部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８（図６参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する。なお、本実施例のエンジン８が本発明の内燃機関に対応しており、変速機構１０が本発明の車両用動力伝達装置に対応している。
【００３０】
このように、本実施例の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。
【００３１】
第１電動機Ｍ１を利用して差動状態が変更されるという点で電気式差動部と言うことができる差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、この第２電動機Ｍ２は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路を構成するいずれの部分に設けられてもよい。また、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。
【００３２】
本発明の差動機構に対応する動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。
【００３３】
この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ１８）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。なお、伝達部材１８の回転速度Ｎ１８は、第２電動機Ｍ２近傍に設けられているレゾルバ１９によって検出される。
【００３４】
この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は差動部サンギヤＳ０が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。
【００３５】
このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動をしないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。
【００３６】
変速部に対応する自動変速部２０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備えている。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。
【００３７】
自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。このように、自動変速部２０と伝達部材１８とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間すなわち差動部１１（伝達部材１８）と駆動輪３８との間の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
【００３８】
前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。
【００３９】
以上のように構成された変速機構１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、変速機構１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、変速機構１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。なお、出力軸回転速度ＮＯＵＴは、出力軸２２に設けられている回転速度センサ２３によって検出される。この回転速度センサ２３は、出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴを検出するとともに出力軸２２の回転方向をも検出可能となっており、車両のニュートラル時における進行方向を検知する。
【００４０】
例えば、変速機構１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が解放される。
【００４１】
しかし、変速機構１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。
【００４２】
図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。
【００４３】
また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
【００４４】
上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（差動部サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。
【００４５】
例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、車速Ｖに拘束される差動部リングギヤＲ０の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって差動部サンギヤＳ０の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。
【００４６】
また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【００４７】
自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。
【００４８】
図４は、本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置の一部を構成する変速機構１０を制御するための制御装置である電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
【００４９】
電子制御装置４０には、図４に示す各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰＷを示す信号、シフトポジションＰＳＨを表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量Ａccを示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号、スロットル弁開度θＴＨを示す信号などが、それぞれ供給される。
【００５０】
また、上記電子制御装置４０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置４３（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６の開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ９７への駆動信号や燃料噴射装置９８によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９９によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２（図６参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
【００５１】
図５は複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置４８の一例を示す図である。このシフト操作装置４８は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー４９を備えている。
【００５２】
そのシフトレバー４９は、変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
【００５３】
上記シフトレバー４９の各シフトポジションＰＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路４２が電気的に切り換えられる。
【００５４】
上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。
【００５５】
具体的には、シフトレバー４９が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー４９が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー４９が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー４９が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。
【００５６】
上記「Ｍ」ポジションは、例えば車両の前後方向において上記「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー４８が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー４９の操作に応じて変更される。具体的には、この「Ｍ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」、およびダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー４９がそれ等のアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかへ切り換えられる。例えば、「Ｍ」ポジションにおける「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの５つの変速レンジは、変速機構１０の自動変速制御が可能なトータル変速比γＴの変化範囲における高速側（変速比が最小側）のトータル変速比γＴが異なる複数種類の変速レンジであり、また自動変速機２０の変速が可能な最高速側変速段が異なるように変速段（ギヤ段）の変速範囲を制限するものである。また、シフトレバー４９はスプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」から、「Ｍ」ポジションへ自動的に戻されるようになっている。また、シフト操作装置４８にはシフトレバー４９の各シフトポジションを検出するための図示しないシフトポジションセンサが備えられており、そのシフトレバー４９のシフトポジションや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を電子制御装置４０へ出力する。
【００５７】
「Ｍ」ポジションがシフトレバー４９の操作により選択された場合には、変速レンジの最高速側変速段或いは変速比を越えないように、変速機構１０の各変速レンジで変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御される。例えば、変速機構１０が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には各変速レンジで変速機構１０が変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御され、或いは変速機構１０が無段変速状態に切り換えられる無段変速走行時には変速機構１０が動力分配機構１６の無段的な変速比幅と各変速レンジに応じた自動変速部２０の変速可能な変速段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の各変速レンジで変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御される。この「Ｍ」ポジションは変速機構１０の手動変速制御が実行される制御様式である手動変速走行モード（手動モード）を選択するシフトポジションでもある。
【００５８】
図６は、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された図７の実線および一点鎖線に示す関係（変速線図、変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の変速を実行する。このとき、有段変速制御手段５４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令）を油圧制御回路４２へ出力する。
【００５９】
ハイブリッド制御手段５２は、変速機構１０の前記無段変速状態すなわち差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセルペダル操作量Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。
【００６０】
ハイブリッド制御手段５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は例えばエンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に定められたエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。
【００６１】
このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
【００６２】
ハイブリッド制御手段５２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置４３に出力して必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段５２は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ９７を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。
【００６３】
前記図７の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図７に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図７中の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段５６に予め記憶されている。
【００６４】
そして、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図７の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴＯＵＴとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行は、図７から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ時すなわち低エンジントルクＴＥ時、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。
【００６５】
ハイブリッド制御手段５２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第１電動機の回転速度ＮＭ１を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。
【００６６】
また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置６０からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行には、エンジン走行＋モータ走行も含むものとする。
【００６７】
また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の運転状態を維持させることができる。例えば、車両停止時に蓄電装置６０の充電容量ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、車速Ｖで一意的に決められる第２電動機の回転速度ＮＭ２が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度ＮＥが自律回転可能な回転速度以上に維持される。
【００６８】
また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１および／または第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２を制御してエンジン回転速度ＮＥを任意の回転速度に維持させられる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段５２はエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖに拘束される第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２を略一定に維持しつつ第１電動機の回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。
【００６９】
増速側ギヤ段判定手段６２は、変速機構１０を有段変速状態とする際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて記憶手段５６に予め記憶された前記図７に示す変速線図に従って変速機構１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。
【００７０】
切換制御手段５０は、車両状態に基づいて前記差動状態切換装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることにより、前記無段変速状態と前記有段変速状態とを、すなわち前記差動状態と前記ロック状態とを選択的に切り換える。例えば、切換制御手段５０は、記憶手段５６に予め記憶された前記図７の破線および二点鎖線に示す関係（切換線図、切換マップ）から車速Ｖおよび要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、変速機構１０（差動部１１）の変速状態を切り換えるべきか否かを判断して、すなわち変速機構１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは変速機構１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定することにより変速機構１０の切り換えるべき変速状態を判断して、変速機構１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える変速状態の切換えを実行する。
【００７１】
具体的には、切換制御手段５０は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０の自動変速を実行する。例えば記憶手段５６に予め記憶された図２は、このときの変速において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、変速機構１０全体すなわち差動部１１および自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。
【００７２】
例えば、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段が判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、切換制御手段５０によって変速機構１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、差動部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、変速機構１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。
【００７３】
しかし、切換制御手段５０は、変速機構１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、変速機構１０全体として無段変速状態が得られるために差動部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
【００７４】
ここで前記図７について詳述すると、図７は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶手段５６に予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図７の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。
【００７５】
また、図７の破線は切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示している。つまり、図７の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図７の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図７は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力トルクＴＯＵＴの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。
【００７６】
上記変速線図、切換線図、或いは駆動力源切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式、出力トルクＴＯＵＴと判定出力トルクＴ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。この場合には、切換制御手段５０は、車両状態例えば実際の車速が判定車速Ｖ１を越えたときに変速機構１０を有段変速状態とする。また、切換制御手段５０は、車両状態例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが判定出力トルクＴ１を越えたときに変速機構１０を有段変速状態とする。
【００７７】
また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段５０は変速機構１０を優先的に有段変速状態としてもよい。
【００７８】
前記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴ、エンジントルクＴＥ、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル弁開度θＴＨ（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度ＮＥとに基づいて算出されるエンジントルクＴＥなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度等に基づいて算出される要求（目標）エンジントルクＴＥ、自動変速部２０の要求（目標）出力トルクＴＯＵＴ、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴＯＵＴ等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。
【００７９】
また、例えば判定車速Ｖ１は、高速走行において変速機構１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において変速機構１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、判定トルクＴ１は、車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジンの高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、例えば第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されている。
【００８０】
図８は、エンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための境界線としてのエンジン出力線を有し、記憶手段５６に予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。切換制御手段５０は、図７の切換線図に替えてこの図８の切換線図からエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとに基づいて、それらのエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで表される車両状態が無段制御領域内であるか或いは有段制御領域内であるかを判定してもよい。また、この図８は図７の破線を作るための概念図でもある。言い換えれば、図７の破線は図８の関係図（マップ）に基づいて車速Ｖと出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標上に置き直された切換線でもある。
【００８１】
図７の関係に示されるように、出力トルクＴＯＵＴが予め設定された判定出力トルクＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。
【００８２】
同様に、図８の関係に示されるように、エンジントルクＴＥが予め設定された所定値ＴＥ１以上の高トルク領域、エンジン回転速度ＮＥが予め設定された所定値ＮＥ１以上の高回転領域、或いはそれらエンジントルクＴＥおよびエンジン回転速度ＮＥから算出されるエンジン出力が所定以上の高出力領域が、有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルク、比較的高回転速度、或いは比較的高出力時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルク、比較的低回転速度、或いは比較的低出力時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。図８における有段制御領域と無段制御領域との間の境界線は、高車速判定値の連なりである高車速判定線および高出力走行判定値の連なりである高出力走行判定線に対応している。
【００８３】
これによって、例えば、車両の低中速走行および低中出力走行では、変速機構１０が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、実際の車速Ｖが前記判定車速Ｖ１を越えるような高速走行では変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上する。また、出力トルクＴＯＵＴなどの前記駆動力関連値が判定トルクＴ１を越えるような高出力走行では変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギ換言すれば第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて第１電動機Ｍ１或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。また、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度ＮＥの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度ＮＥの変化が楽しめる。
【００８４】
また、図９に示すように、本実施例においてはエンジン８と連動して、すなわちエンジン８の駆動トルクにより油圧を発生させる機械式オイルポンプ４４とモータ４７によって油圧を発生させる、すなわち電力消費により電気式オイルポンプ４６とが併設されており、オイルパン６４内に貯留されている作動油が機械式オイルポンプ４４および電気式オイルポンプ４６によって汲み上げられて自動変速部２０の油圧制御回路４２に供給される。なお、この汲み上げられた油は、レギュレータバルブを介してライン圧に調圧された後、自動変速部２０内の第１クラッチＣ１などの油圧式摩擦係合要素に元圧として供給される。なお、本実施例の機械式オイルポンプ４４が本発明の第１オイルポンプに対応しており、電気式オイルポンプ４６が本発明の第２オイルポンプに対応している。
【００８５】
例えば、エンジン走行時においては、エンジン８が駆動されるため、エンジン８に連動して作動する機械式オイルポンプ４４によって汲み上げられた油が油圧制御回路４２に供給される。このとき、電気式オイルポンプ４６は通常停止された状態となる。また、モータ走行時においては、エンジン８が停止されるので機械式オイルポンプ４４が駆動されないため、電気式オイルポンプ４６を駆動させることで油圧制御回路４２に汲み上げられた油が供給される。このとき、機械式オイルポンプ４４は、通常停止された状態となる。
【００８６】
ここで、モータ走行時において、自動変速部２０が連続的に変速されたとすると、油圧制御回路４２の油圧および流量が非常に増加し、電気式オイルポンプ４６は高負荷状態（容量不足状態）となる可能性がある。このようなとき、エンジン８を始動させて油圧を確保する必要があるが、エンジン８の始動に遅れが生じると、必要となる油圧および流量が油圧制御回路４２に供給できず、自動変速部２０の変速応答性が低下する可能性があった。本実施例においては、電気式オイルポンプ４６の高負荷状態（容量不足状態）を予め予測して機械式オイルポンプ４４を作動させて自動変速部２０の変速応答性を向上させる。以下、上記制御作動について説明を行う。
【００８７】
図６に戻り、オイルポンプ制御手段１００は、モータ走行時において、電気式オイルポンプ４６の高負荷状態を予測して、機械式オイルポンプ４４の作動状態を制御するものである。具体的には、電気式オイルポンプ４６の高負荷状態が予測されると、機械式オイルポンプ４４、すなわちエンジン８を作動させる。また、電気式オイルポンプ４６の高負荷状態が予測されないときは、なんらかの原因で機械式オイルポンプ４４が作動していると、機械式オイルポンプ４４すなわちエンジン８を停止させる。
【００８８】
前記電気式オイルポンプ４６の高負荷状態は、ポンプ容量判定手段１０２、連続シフト判定手段１０４に基づいて判定される。なお、前記電気式オイルポンプ４６の高負荷状態とは、必要とされる油圧および流量を発生させるために電気式オイルポンプ４６にかかる負荷が電気式オイルポンプ４６の許容される負荷を越える状態、言い換えれば電気式オイルポンプ４６で発生可能な容量を超える油圧および流量が必要とされる状態（容量不足状態）に対応する。
【００８９】
ポンプ容量判定手段１０２は、要求される油圧および流量が、電気式オイルポンプ４６によって発生可能な油圧および流量であるか否かを判定する。言い換えれば、要求される油圧および流量を発生させるために電気式オイルポンプ４６にかかる負荷が、電気式オイルポンプ４６が許容する容量範囲内の負荷にあるか否かを判定する。要求される油圧および流量は、運転者の要求駆動力に関連するアクセル開度Ａcc、車速Ｖ、並びに現在選択されている変速段などに基づいて決定される。そして、決定された油圧および流量を発生させるための電気式オイルポンプ４６にかかる負荷が、電気式オイルポンプ４６の許容される負荷内であるか否かを判定する。
【００９０】
例えば、モータ走行時において、アクセルペダルを踏み込んだ状態で変速される、所謂パワーオンダウン変速の際、自動変速部２０に伝達されるトルクが大きくなるため、係合される油圧式摩擦係合要素において油圧不足による滑りが発生しないように、比較的大きな油圧および流量が要求される。このようなとき、要求される油圧および流量が電気式オイルポンプ４６によって発生可能な容量を超える可能性が生じるため、前記ポンプ容量判定手段１０２が否定される。
【００９１】
また、電気式オイルポンプ４６は、保護の観点からその出力に応じて連続作動可能時間が設定されており、電気式オイルポンプ４６の出力が大きくなるに従い、連続作動可能時間が短くなる。また、要求される油圧および流量が大きくなると、電気式オイルポンプ４６の出力も大きくなるため、電気式オイルポンプ４６の連続作動可能時間が短くなる。これより、電気式オイルポンプ４６が比較的高出力状態にある場合、電気式オイルポンプ４６の連続作動時間が連続作動可能時間に達しやすく、連続作動時間が連続作動可能開始時間となると、電気式オイルポンプ４６の負荷が非常に高くなる。このようなときに、前記ポンプ容量判定手段１０２が否定される。
【００９２】
また、電気式オイルポンプ４６を作動させるためのモータ４７に電力を供給する充電装置の充電容量が不足するなどすると、前記ポンプ容量判定手段１０２が否定される。
【００９３】
連続シフト判定手段１０４は、自動変速部２０が連続して変速される状態にあるか否かを予測するものである。この連続して変速される状態は、シフト操作装置４８によるマニュアルシフト操作に基づいて判定する。ここで、シフト操作装置４８のシフトレバー４９が「Ｍ」ポジションに位置されていると、運転者の手動操作（マニュアルシフト操作）によって変速可能な手動変速走行モードとなる。これにより、運転者のマニュアルシフト操作による連続変速が可能となる。なお、マニュアルシフト操作は、実際には自動変速部２０の変速指示に対応するものであるので、実際の変速は遅れて実行されるため、実際の変速前に連続変速を予測することができる。
【００９４】
本実施例においては、運転者によるマニュアルシフト操作が連続して繰り返えされると、自動変速部２０が連続して変速される状態にあると定義する。具体的には、例えば前回のマニュアルシフト操作による前回の変速指示から３秒以内の続けての変速指示を連続変速状態と定義し、この連続変速状態が所定の連続変速時間ＴＳＴを超えると、自動変速部２０が連続して変速される状態と判定する。このとき、電気式オイルポンプ４６の高負荷状態と判定され、オイルポンプ制御手段１００によって機械式オイルポンプ４４を始動させて、その状態で変速を実行する。また、電気式オイルポンプ４６の高負荷状態が予測されない場合、機械式オイルポンプ４４を停止させた状態で変速を行う。なお、このときにエンジン８が駆動されるが、エンジン８から出力される出力は、機械式オイルポンプ４４を作動させる程度の出力に制御される。
【００９５】
或いは、前回の変速指示から３秒以内の変速指示の連続回数が所定の連続変速回数を超えるとき、自動変速部２０が連続して変速される状態と判定する。このとき、オイルポンプ制御手段１００によって機械式オイルポンプを始動させる。なお、マニュアルシフト操作を実行しても必ずしも自動変速部２０の変速が実行されるわけではないが、実際に変速される、されないに拘わらずこのマニュアルシフト操作による変速指示を自動変速部２０の変速の指標とする。
【００９６】
また、連続シフト判定手段１０４の判定の閾値となる前記所定の連続変速時間ＴＳＴおよび前記所定の連続変速回数は、実験或いは理論的に設定され、前記所定の連続変速時間ＴＳＴおよび連続変速回数を超えると電気式オイルポンプ４６の容量を越える油圧および流量が必要となると予測される値に設定されている。図１０は、自動変速部２０の作動油の油温と連続変速時間ＴＳＴの閾値との関係を示した図である。ここで、破線は電気式オイルポンプ４６によって賄うことができる連続変速時間ＴＭＡＸ、すなわち電気式オイルポンプ４６の仕様諸元上限値を示しており、実線が本実施例の判断基準値（閾値）となる連続変速時間ＴＳＴを示している。連続変速時間がこの実線に示す閾値を超えると、オイルポンプ制御手段１００によって機械式オイルポンプ４４が始動される。また、図１０に示すように、実線の連続変速時間ＴＳＴ（閾値）は、電気式オイルポンプ４６の仕様諸元上限値よりも短く設定される。すなわち、機械式オイルポンプ４４の始動すなわちエンジン８の始動には時間がかかるので、破線で示す連続変速時間ＴＭＡＸに達する前に実線で示す連続変速時間ＴＳＴで機械式オイルポンプ４６を始動させる。なお、図１０の縦軸の連続変速時間を連続変速回数に変更しても同様の傾向となる。
【００９７】
さらに、この閾値となる連続変速時間ＴＳＴは、自動変速部２０の作動油の油温に基づいて変更される。具体的には、作動油の油温が高くなるに従い、連続変速時間ＴＳＴが長くなるように設定される。なお、作動油の油温は、油圧制御装置４２に設けられている油温センサ８０から検出される。作動油の油温は、温度が高くなるにつれて粘度が低下するため、温度が高くなると電気式オイルポンプ４６にかかる負担が小さくなる。これにより、高温状態では電気式オイルポンプ４６によって発生させることができる油圧および流量が相対的に大きくなるため、油温が高くなるに従い、連続変速時間ＴＳＴを長く設定させることができる。なお、本実施例のように作動油の油温によって所定の連続変速時間ＴＳＴを変更するだけでなく、例えば変速される変速の種類や係合時に必要とされる油圧に応じて変更することもできる。例えば変速されるギヤ段に応じて、必要とされる油圧および流量は異なるものとなるため、変速されるギヤ段すなわち変速の種類に応じて好適な所定の連続変速時間ＴＳＴや連続変速回数に設定することができる。
【００９８】
走行モード判定手段１０６は、車両の走行状態がモータ走行モードであるか否かを判定する。走行モードは、例えば車両の状態が図７に示す変速線図のモータ走行領域内にあるか否かによって判定される。ここで、走行モード判定手段が肯定される、すなわちモータ走行モードで走行中と判定されると、自動変速部２０の油圧制御回路４２には電気式オイルポンプ４６によって油圧が供給されている状態となる。
【００９９】
オイルポンプ制御手段１００は、走行モード判定手段１０６、ポンプ容量判定手段１０２、および連続シフト判定手段１０４の各判定結果に基づいて機械式オイルポンプ４４の作動状態を制御する。
【０１００】
図１１は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちモータ走行中において、自動変速部２０の油圧制御回路４２が必要とする油圧および流量が電気式オイルポンプ４６によって発生可能な容量を超えると予測されるときに機械式オイルポンプを作動させて自動変速部２０の変速応答性を向上させる作動制御を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【０１０１】
まず、走行モード判定手段１０６に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）において、現在の車両の走行モードがモータ走行モードであるか否かを判定する。Ｓ１が否定されると、本ルーチンは終了させられる。Ｓ１が肯定されると、ポンプ容量判定手段１０２に対応するＳ２において、現在の電気式オイルポンプ４６の作動状態で必要となる油圧および流量を発生させることが可能か否かを判定する。Ｓ２が否定されると、オイルポンプ制御手段１０２に対応するＳ５において、エンジン８を始動させて機械式オイルポンプ４４を始動させる。これにより、自動変速部２０の変速時に必要となる容量の油圧および流量が油圧制御回路４２に事前に供給され、変速時の変速応答性が向上する。
【０１０２】
Ｓ２が肯定されると、連続シフト判定手段１０４に対応するＳ３において、自動変速部２０が運転者のマニュアルシフト操作によって連続して変速される状態にあるか否かを判定する。Ｓ３が否定されると、Ｓ４において機械式オイルポンプ４４を始動させない状態でのモータ走行が継続される。Ｓ３が肯定されると、Ｓ５において機械式オイルポンプを始動させて連続変速によって必要と予測される容量の油圧および流量が油圧制御回路４２に供給される。
【０１０３】
上述のように、本実施例によれば、電気式オイルポンプ４６の高負荷状態を予測して機械式オイルポンプ４４の作動状態を制御するオイルポンプ制御手段１００を備えるため、電気式オイルポンプ４６の高負荷状態を予測して機械式オイルポンプ４４を制御することで、電気式オイルポンプ４６が高負荷状態となる前に機械式オイルポンプ４４によって油圧を供給することで電気式オイルポンプ４６の高負荷状態（容量不足状態）を回避することができる。このように電気式オイルポンプ４６が高負荷状態となることを予測して機械式オイルポンプ４４を始動させて自動変速部２０に油圧を供給するので、自動変速部２０に必要な油圧が不足することなく供給され、変速時の変速応答性を向上させることができる。
【０１０４】
また、本実施例によれば、オイルポンプ制御手段１００は、電気式オイルポンプ４６の高負荷状態が予測されるときに、機械式オイルポンプ４４を作動させるものであるため、電気式オイルポンプ４６の高負荷状態を予測して機械式オイルポンプ４４を始動させる。これにより、電気式オイルポンプ４６が高負荷状態となる前に機械式オイルポンプ４４によって油圧を供給することができ、電気式オイルポンプ４６の高負荷状態（容量不足状態）を回避することができる。このようにすることで、自動変速部２０に必要な油圧が不足することなく供給され、変速時の変速応答性を向上させることができる。
【０１０５】
また、本実施例によれば、オイルポンプ制御手段１００は、電気式オイルポンプ４６の高負荷状態が予測されないときに、機械式オイルポンプ４４を停止させるため、無駄に機械式オイルポンプ４４を作動させることを回避することができる。
【０１０６】
また、本実施例によれば、電気式オイルポンプ４６の高負荷状態は、自動変速部２０が連続して変速される変速状態にあるときに予測されるものであるため、自動変速部２０が連続して変速されると予測されると電気式オイルポンプ４６が高負荷状態になると予測され、機械式オイルポンプ４４が始動される。自動変速部２０が連続して変速される変速状態にあると、自動変速部２０が必要とする油圧および流量も増加して電気式オイルポンプ４６が高負荷状態となることが予測されるため、予め機械式オイルポンプ４４を始動させて油圧を供給することで、自動変速部２０の連続的な変速に対して必要な油圧および流量を不足することなく供給することができる。
【０１０７】
また、本実施例によれば、自動変速部２０は、マニュアルシフト操作の連続操作時間または連続操作回数が所定値を越えるときに連続して変速される変速状態と判定されるため、前記所定値を好適な値に設定することで、自動変速部２０が連続して変速される変速状態を事前に予測することができる。このようにマニュアルシフト操作の連続操作時間または連続操作回数に基づいて自動変速部２０が連続して変速される変速状態を予測するため、予め機械式オイルポンプ４４を作動させ、必要とされる油圧および流量が増加しても自動変速部２０に必要な油圧および流量を不足することなく供給することができる。これにより、変速時の変速応答性を向上させることができる。
【０１０８】
また、本実施例によれば、マニュアルシフト操作の連続操作時間または連続操作回数の所定値は、自動変速部２０の作動油の油温に基づいて変更されるため、作動油の油温、すなわち作動油の粘度に応じて好適な値に設定することで、さらに精度よく電気式オイルポンプ４６の高負荷状態を予測することができる。
【０１０９】
また、本実施例によれば、マニュアルシフト操作の連続操作時間または連続操作回数の所定値は、自動変速部２０の変速の種類に応じて変更されるため、例えばギヤ段よって必要とされる油圧および流量の違いに応じて、さらに精度よく電気式オイルポンプ４６の高負荷状態を予測することができる。
【０１１０】
また、本実施例によれば、自動変速部２０は、電気式オイルポンプ４６の高負荷状態が予測されない場合、機械式オイルポンプ４４を停止させた状態で変速を行うため、機械式オイルポンプ４４を無駄に作動させることを回避することができる。
【０１１１】
また、本実施例によれば、機械式オイルポンプ４４は、燃料消費により油圧を発生させるオイルポンプであるため、比較的大きなポンプ容量を有するオイルポンプを構成することができ、電気式オイルポンプ４６が高負荷状態となっても機械式オイルポンプ４４による十分な補償が可能となる。
【０１１２】
また、本実施例によれば、電気式オイルポンプ４６は、電力消費により油圧を発生させるオイルポンプであるため、電気式オイルポンプ４６の速やかな始動および停止が可能となる。
【０１１３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１１４】
例えば、前述の実施例では、機械式オイルポンプ４４と電気式オイルポンプ４６とが並列に設けられる構成であったが、本発明は機械式オイルポンプ４４と電気式オイルポンプ４６の組合せに限定されず、任意の駆動源により駆動されるオイルポンプに適用可能であり、例えば電気式オイルポンプと電気式オイルポンプとの組合せにおいても、本発明は適用可能となる。
【０１１５】
また、前述の実施例の閾値となる所定の連続変速時間ＴＳＴは、作動油の油温に応じて変更されているが、作動油の油温だけでなく、油圧制御回路４２が必要とする油圧や変速されるギヤ段などによっても適宜変更しても構わない。
【０１１６】
また、前述の実施例の所定の連続変速時間ＴＳＴや所定の連続変速回数は、車両の形式などに応じて適宜変更することができる。
【０１１７】
また、前述の実施例の連続変速時間および連続変速回数は、それぞれ前回の変速から３秒以内の変速時間および変速回数と定義したが、この定義は全ての状態で適用されるものではなく、車両の形式などに応じて適宜変更することができる。
【０１１８】
また、前述の実施例の機械式オイルポンプ４４はエンジン８に連動するように連結されているが、機械式オイルポンプ４４は必ずしもエンジン８に連結される必要はなく、他の駆動源によって駆動されるものであっても構わない。
【０１１９】
また、前述の実施例では、第２電動機Ｍ２は、伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、差動部１１から駆動輪３４の間の動力伝達経路に直接的或いは変速機等を介して間接的に連結されていてもよい。
【０１２０】
また、前述の実施例では、差動部１１はそのギヤ比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、たとえば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであっても本発明は適用することができる。
【０１２１】
また、前述の実施例の動力分配機構１６では、第１キャリヤＣＡ１がエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１が第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、第１遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。
【０１２２】
また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、たとえばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。
【０１２３】
また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、たとえばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。
【０１２４】
また、前述の実施例では、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。
【０１２５】
また、前述の実施例の差動機構としての動力分配機構１６は、たとえばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および伝達部材１８（第２電動機Ｍ２）に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。
【０１２６】
また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、その遊星歯車装置はシングルピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。また、このような２以上の遊星歯車装置から構成された場合においても、これらの遊星歯車装置の各回転要素にエンジン８、第１および第２電動機Ｍ１、Ｍ２、伝達部材１８、構成によっては出力軸２２が動力伝達可能に連結され、さらに遊星歯車装置の各回転要素に接続されたクラッチＣおよびブレーキＢの制御により有段変速と無段変速とが切り換えられるような構成であっても構わない。
【０１２７】
また、前述の実施例ではエンジン８と差動部１１とが直接連結されているが、必ずしも直接連結される必要はなく、エンジン８と差動部１１との間にクラッチを介して連結されていてもよい。
【０１２８】
また、前述の実施例では、差動部１１と自動変速部２０とが直列接続されたような構成となっているが、特にこのような構成に限定されず、変速機構１０全体として電気式差動を行う機能と、変速機構１０全体として電気式差動による変速とは異なる原理で変速を行う機能と、を備えた構成であれば本発明は適用可能であり、機械的に独立している必要はない。また、これらの配設位置や配設順序も特に限定されず、自由に配設することができる。また、変速機構において、電気式差動を行う機能と変速を行う機能とを有するものであれば、その構成が一部重複する、或いは全てが共通するものであっても、本発明を適用することができる。
【０１２９】
また、前述の実施例のシフト操作装置４８は、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー４９を備えていたが、そのシフトレバー４９に替えて、たとえば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等の複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択可能なスイッチ、或いは手動操作に因らず運転者の音声に反応して複数種類のシフトポジションＰＳＨを切り換えられる装置や足の操作により複数種類のシフトポジションＰＳＨが切り換えられる装置等であってもよい。また、シフトレバー４９が「Ｍ」ポジションに操作されることにより、変速レンジが設定されるものであったが、ギヤ段が設定されることすなわち各変速レンジの最高速ギヤ段がギヤ段として設定されてもよい。このばあい、自動変速部２０ではギヤ段が切り換えられて変速が実行される。たとえば、シフトレバー４９が「Ｍ」ポジションにおけるアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ手動操作されると、自動変速部２０では第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれかがシフトレバー４９の操作に応じて設定される。
【０１３０】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１３１】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【図３】図１の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。
【図４】図１の実施例の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置の一例を示す図である。
【図６】図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、変速機構の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。
【図８】無段制御領域と有段制御領域との境界線を有する予め記憶された関係を示す図であって、図７の破線に示す無段制御領域と有段制御領域との境界をマップ化するための概念図でもある。
【図９】機械式オイルポンプおよび電気式オイルポンプが併設して設けられている油圧回路を簡略的に示した一例である。
【図１０】自動変速部の作動油の油温と閾値となる連続変速時間との関係を示した図である。
【図１１】電子制御装置の制御作動の要部すなわちモータ走行中において、自動変速部の油圧制御回路が必要とする油圧および流量が電気式オイルポンプによって発生可能な容量を超えると予測されるときに機械式オイルポンプを作動させて自動変速部の変速応答性を向上させる作動制御を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【０１３２】
８：エンジン（内燃機関）  １０：変速機構（車両用動力伝達装置）  ２０：自動変速部（変速部）  ４４：機械式オイルポンプ（第１オイルポンプ）  ４６：電気式オイルポンプ（第２オイルポンプ）  １００：オイルポンプ制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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