(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮比を変更可能な内燃機関の始動制御システムにおいて、
前記内燃機関の始動開始から機関回転数が予め定められた完爆判定値を超えるまでの期間は圧縮比を低下させる低圧縮化手段と、
前記期間における機関回転数の上昇速度を演算する演算手段と、
前記演算手段が算出した上昇速度が予め定められた下限値を下回る場合は、前記低圧縮化手段により設定された圧縮比よりも圧縮比を高める補正手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の始動制御システム。
【請求項２】
請求項１において、機関回転数が前記完爆判定値を超えた後の圧縮比をそれ以前の圧縮比よりも高くする高圧縮化手段を更に備えることを特徴とする内燃機関の始動制御システム。
【請求項３】
請求項２において、機関回転数が前記完爆判定値を超えた後に達するピーク値を検出する検出手段を更に備え、
前記高圧縮化手段は、前記検出手段が検出したピーク値が高くなるほど圧縮比を高くすることを特徴とする内燃機関の始動制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、圧縮比を変更可能な内燃機関の始動制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関の始動時において、始動初期は圧縮比を低くし、機関回転数が所定値を超えた後は圧縮比を高める技術が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開２００２−２７６４４６号公報
【特許文献２】特開２００７−１４６７０１号公報
【特許文献３】特開２００３−３２８７９４号公報
【特許文献４】特開２００５−３０２５３号公報
【特許文献５】特開２００４−９２６３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の目的は、圧縮比を変更可能な内燃機関の始動時において、始動時のドライバビリティやエミッションの更なる改善を図ることができる技術の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、上記した課題を解決するために、以下のような手段を採用した。すなわち、本発明は、圧縮比を変更可能な内燃機関の始動制御システムにおいて、
前記内燃機関の始動開始から機関回転数が所定の完爆判定値を超えるまでの期間は圧縮比を低下させる低圧縮化手段と、
前記期間における機関回転数の上昇速度を演算する演算手段と、
前記演算手段が算出した上昇速度が所定の下限値を下回る場合は、前記低圧縮化手段により設定された圧縮比よりも圧縮比を高める補正手段と、
を備えるようにした。
【０００５】
ここでいう完爆判定値は、内燃機関の全気筒において燃料が燃焼した時の機関回転数、又は内燃機関の始動完了後におけるアイドル回転数（ファーストアイドル回転数）に相当する値である。
【０００６】
圧縮比を変更可能な内燃機関の始動方法として、前述した特許文献１に記載された方法が知られている。この方法によると、クランキング開始から機関回転数が目標クランキング回転数に到達するまでの期間は圧縮比が低く設定され、機関回転数が目標クランキング回転数を超えた後は圧縮比が高く設定される。ここでいう目標クランキング回転数は、スタータモータが安定して機関出力軸（クランクシャフト）を回転させることができる機関回転数（例えば、２００ｒｐｍ程度）である。
【０００７】
クランキング開始から機関回転数が目標クランキング回転数に到達するまでの期間において、内燃機関の圧縮比が低くされると、スタータモータにかかる負荷が低減される。その結果、スタータモータは、機関回転数を早期に目標クランキング回転数まで高めることができるという利点がある。
【０００８】
一方、機関回転数が目標クランキング回転数に到達した後に圧縮比が高められると、圧縮端温度（ピストンが圧縮上死点に位置する時の気筒内の温度）が高くなるため、燃料の気化・霧化が促進されるとともに燃料の着火性が高められるという利点がある。
【０００９】
ところで、機関回転数が目標クランキング回転数に到達した後に不用意に圧縮比が高められると、ノッキングが発生する可能性がある。すなわち、内燃機関の始動時に気筒内へ供給される燃料量は、該内燃機関が高負荷運転されている時の燃料量に匹敵する。このため、燃料のオクタン価が想定値よりも低い場合や、始動時の吸気温度が高い場合等は、圧縮比の上昇によってノッキングが発生し易くなる。
【００１０】
そこで、本発明の内燃機関の始動制御システムは、内燃機関の始動開始（クランキング開始）から機関回転数が完爆判定値を超えるまでの期間において圧縮比を低く設定するようにした。その際の圧縮比は一定であってもよいが、クランキング開始から機関回転数が目標クランキング回転数に到達するまでは機構的に可能な限り圧縮比を低下させ、機関回転数が目標クランキング回転数に到達した後は燃料の着火性を確保することができる範囲内で圧縮比を低下させるようにしてもよい。
【００１１】
尚、機関回転数が目標クランキング回転数に到達した後（特に、初爆発生後）において圧縮比が低く抑えられると、燃料のオクタン価が想定値よりも高い場合や始動時の吸気温度が低い場合等に、始動期間が長引いたり、或いは内燃機関が停止（エンジンストール）したりする事態が発生し得る。
【００１２】
これに対し、本発明の内燃機関の始動制御システムは、内燃機関の始動開始から機関回転数が完爆判定値を超えるまでの期間において、機関回転数の上昇速度が予め定められた下限値を下回ると、それ以前の圧縮比よりも圧縮比を高めるようにした。つまり、本発明の内燃機関の始動制御システムは、内燃機関の始動開始から機関回転数が完爆判定値を超えるまでの期間において、機関回転数の上昇速度が下限値を下回る場合に限り圧縮比を高めるようにした。
【００１３】
かかる発明によると、始動期間の増加やエミッションの悪化を抑えつつノッキングの発生も抑制することができる。その結果、始動時のドライバビリティやエミッションを一層改善することが可能になる。
【００１４】
ところで、内燃機関の全気筒において燃料が燃焼（完爆）した場合は、機関回転数が一時的に完爆判定値以上へ上昇（吹き上がり）する。すなわち、内燃機関が完爆した場合に、機関回転数は、先ず完爆判定値以上へ上昇する。続いて、機関回転数は、ピーク値に到達した後に低下する。その後、機関回転数は、定常状態（例えば、ファーストアイドル回転数）に収束する。
【００１５】
上記した吹き上がり過程においては、壁面付着燃料（吸気ポート、シリンダボア壁面、ピストン等に付着した燃料）の挙動が不安定になる。例えば、機関回転数が上昇する期間（以下、「回転上昇期間」と称する）において、壁面付着燃料が急激に減少する場合がある。そのような場合は、機関回転数がピーク値から低下する期間（以下、「回転低下期間」と称する）の空燃比が過剰に高くなり、内燃機関が失火する可能性がある。
【００１６】
これに対し、回転低下期間の燃料噴射量を増量補正する方法が考えられる。しかしながら、壁面付着燃料の減少量を正確に特定することが困難であるため、燃料噴射量の過不足を生じる虞がある。
【００１７】
そこで、本発明の内燃機関の始動制御システムは、機関回転数が前記完爆判定値を超えた後の圧縮比をそれ以前の圧縮比よりも高くする高圧縮化手段を更に備えるようにしてもよい。
【００１８】
前記した高圧縮化手段によると、機関回転数が吹き上がる時の圧縮比、好ましくは回転
低下期間の圧縮比がそれ以前の圧縮比より高められる。その結果、圧縮端温度が上昇するため、内燃機関が失火し難くなる。従って、回転低下期間の空燃比が大幅に高くなった場合であっても内燃機関の失火を回避することができる。
【００１９】
尚、本願発明者の知見によれば、回転上昇期間および／または回転低下期間のおける壁面付着燃料量の挙動は、前記したピーク値が高くなるほど不安定になる。よって、高圧縮化手段は、前記ピーク値が高くなるほど回転低下期間の圧縮比を高めてもよい。
【００２０】
本発明において、内燃機関の圧縮比を変更する方法としては、燃焼室容積（ピストンが上死点に位置する時の気筒内の容積）とピストンが下死点に位置する時の気筒内の容積との比（機械圧縮比）を変更する方法、或いは燃焼室容積と吸気弁が閉弁した時の気筒内の容積との比（有効圧縮比）を変更する方法を例示することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、圧縮比を変更可能な内燃機関の始動時において、始動時のドライバビリティやエミッションを一層改善することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。本実施形態に記載される構成部品の寸法、材質、形状、相対配置等は、特に記載がない限り発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
【００２３】
図１は、本発明を適用する内燃機関の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、複数の気筒２を有する４ストロークサイクルの火花点火式の内燃機関（ガソリンエンジン）である。
【００２４】
内燃機関１の気筒２は、吸気ポート３を介して吸気通路３０に接続されるとともに、排気ポート４を介して排気通路４０に接続されている。
【００２５】
吸気ポート３には、気筒２内へ向かって燃料を噴射する燃料噴射弁５が設けられている。吸気通路３０には、該吸気通路３０内を流通する空気量を制御するスロットル弁６が設けられている。スロットル弁６より下流の吸気通路３０には、該吸気通路３０内の圧力（吸気圧）を測定する吸気圧センサ７が設けられている。スロットル弁６より上流の吸気通路３０には、該吸気通路３０を流れる空気量を測定するエアフローメータ８が設けられている。
【００２６】
一方、排気通路４０には、排気浄化装置９が配置されている。排気浄化装置９は、三元触媒や吸蔵還元型ＮＯｘ触媒等を具備し、所定の活性温度域にある時に排気を浄化する。
【００２７】
また、内燃機関１には、気筒２内に臨む吸気ポート３の開口端を開閉する吸気弁１０と、気筒２内に臨む排気ポート４の開口端を開閉する排気弁１１が設けられている。これら吸気弁１０と排気弁１１は、吸気側カムシャフト１２と排気側カムシャフト１３によりそれぞれ開閉駆動される。
【００２８】
気筒２の上部には、該気筒２内の混合気に点火する点火プラグ１４が配置されている。また、気筒２内にはピストン１５が摺動自在に挿入されている。ピストン１５はコネクティングロッド１６を介してクランクシャフト１７と接続されている。
【００２９】
クランクシャフト１７の近傍には、該クランクシャフト１７の回転角度を検出するクランクポジションセンサ１８が配置されている。更に、内燃機関１には、該内燃機関１を循
環する冷却水の温度を測定する水温センサ１９が取り付けられている。
【００３０】
また、内燃機関１には、可変圧縮比機構２１が設けられている。可変圧縮比機構２１は、内燃機関１の機械圧縮比又は有効圧縮比を変更する機構である。このような可変圧縮比機構２１としては、（１）クランクケースとシリンダブロックとの相対位置を変更することにより内燃機関１の機械圧縮比を変更する機構、（２）コネクティングロッドの長さを変更することにより内燃機関１の機械圧縮比を変更する機構、或いは（３）吸気弁の閉弁時期を変更する機構（可変動弁機構）などを例示することができる。
【００３１】
このように構成された内燃機関１には、ＥＣＵ２０が併設されている。ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた電子制御ユニットである。このＥＣＵ２０は、前述した吸気圧センサ７、エアフローメータ８、クランクポジションセンサ１８、及び水温センサ１９等の各種センサと電気的に接続され、各種センサの測定値を入力可能になっている。
【００３２】
ＥＣＵ２０は、前記した各種センサの測定値に基づいて燃料噴射弁５、スロットル弁６、点火プラグ１４、及び可変圧縮比機構２１を電気的に制御する。例えば、ＥＣＵ２０は、燃料噴射制御や点火制御等の既知の制御を実行するとともに、本発明の要旨となる始動制御を実行する。
【００３３】
以下、本実施例における始動制御について述べる。
【００３４】
図２は、内燃機関１の始動時における機関回転数Ｎｅの変化を示す図である。図２において、クランキングが開始（スタータモータが作動）されると（図２中のｔ１）、機関回転数Ｎｅが上昇し、目標クランキング回転数Ｎｅｃｒａｎｋに到達する（図２中のｔ２）。
【００３５】
内燃機関１が目標クランキング回転数Ｎｅｃｒａｎｋで回転している時に何れかの気筒２において初爆が発生すると（図２中のｔ３）、機関回転数Ｎｅが急速に上昇する。機関回転数Ｎｅが急速に上昇すると、燃料の気化・霧化が促進されるとともに筒内圧・筒内温度が上昇するため、他の気筒２においても燃料が燃焼するようになる。
【００３６】
内燃機関１の全気筒２において燃料が燃焼（完爆）すると、機関回転数Ｎｅが完爆判定値Ｎｅｂａｓｅを超えて吹き上がる。機関回転数Ｎｅの吹き上がりが生じると、ＥＣＵ２０は、燃料噴射量の減量補正や点火時期の遅角補正等を行う。そのため、機関回転数Ｎｅは、ピーク値Ｎｅｍａｘに到達（図２中のｔ４）した後に低下する。そして、機関回転数Ｎｅは、ファーストアイドル機関回転数（図２に示す例では、完爆判定値Ｎｅｂａｓｅと同等）に収束する（図２中のｔ５）。
【００３７】
図２に示したような過程において、ＥＣＵ２０は、以下のように可変圧縮比機構２１を制御する。先ず、クランキング期間（図２中のｔ１からｔ３までの期間）において、ＥＣＵ２０は、圧縮比が予め定められた最低圧縮比となるように可変圧縮比機構２１を制御する。
【００３８】
前記した最低圧縮比は、可変圧縮比機構２１により実現可能な最低の圧縮比であってもよい。但し、初爆が発生し難くなる可能性があるため、機関回転数Ｎｅが目標クランキング回転数Ｎｅｃｒａｎｋに到達した後（図２中のｔ２以降）の圧縮比は最低圧縮比よりも若干高められるようにしてもよい。その際の圧縮比は、燃料（混合気）の着火性を確保することができる範囲内で最低の圧縮比であり、予め実験的に求めておくことが好ましい。
【００３９】
このように図２中のｔ１からｔ３までの期間において圧縮比が低くされると、スタータモータの負荷が低減される。その結果、機関回転数Ｎｅが速やかに目標クランキング回転数Ｎｅｃｒａｎｋに到達するようになる。
【００４０】
次に、初爆発生から機関回転数Ｎｅがピーク値Ｎｅｍａｘに到達するまでの期間（図２中のｔ３からｔ４までの期間）においては、ＥＣＵ２０は、前述したｔ２からｔ３までの期間と同様に圧縮比を低く設定する。図２中のｔ３からｔ４までの期間は、高負荷運転時に匹敵する量の燃料が気筒２内へ供給されるとともに、筒内圧及び筒内温度が急速に上昇する期間となる。このため、当該期間の圧縮比が不用意に高められると、ノッキングが発生する虞がある。これに対し、当該期間の圧縮比が低く維持されると、ノッキングの発生を回避することができる。
【００４１】
但し、吸気温度が非常に低い場合、或いは燃料のオクタン価が想定値よりも高い場合等は、圧縮比の低下によって燃料の着火性が悪化する場合も考えられる。そのような場合は、初爆発生後に内燃機関１が停止したり、未燃燃料成分の排出量が増加したりする虞がある。
【００４２】
そこで、ＥＣＵ２０は、前述したｔ３からｔ４の期間において、機関回転数Ｎｅの上昇速度が下限値を下回る場合に限り、圧縮比を上昇させるようにした。
【００４３】
具体的には、ＥＣＵ２０は、先ずクランクポジションセンサ１８の測定値に基づいて機関回転数Ｎｅの上昇速度（単位時間当たりにおける機関回転数Ｎｅの上昇量△Ｎｅ）を演算する。この演算処理は、上記したｔ３からｔ４の期間において周期的に繰り返される。
【００４４】
続いて、ＥＣＵ２０は、機関回転数Ｎｅの上昇速度△Ｎｅが予め定められた下限値△Ｎｅｍｉｎより小さいか否かを判別する。下限値△Ｎｅｍｉｎは、規定オクタン価の燃料を使用して内燃機関１が始動された時に、機関回転数Ｎｅの上昇速度△Ｎｅが取り得る最低値に相当し、予め実験的に求められている。
【００４５】
機関回転数Ｎｅの上昇速度△Ｎｅが下限値△Ｎｅｍｉｎより小さい時は、ＥＣＵ２０は、それ以前の圧縮比に所定量を加算することにより新たな目標圧縮比を求める。そして、ＥＣＵ２０は、目標圧縮比に従って可変圧縮比機構２１を制御する。尚、前記した所定量は、固定値であってもよいが、機関回転数Ｎｅの上昇速度△Ｎｅと下限値△Ｎｅｍｉｎとの差（△Ｎｅｍｉｎ−△Ｎｅ）が大きくなるほど、および／または吸気温度が低くなるほど多くされてもよい。
【００４６】
このようにｔ３からｔ４までの期間の圧縮比が定められると、始動期間の増加やエミッションの悪化を抑えつつノッキングの発生も回避することが可能となる。その結果、内燃機関１の始動時におけるドライバビリティ及びエミッションを改善することが可能となる。
【００４７】
尚、ＥＣＵ２０は、前記したｔ３からｔ４までの期間において、機関回転数Ｎｅの上昇速度△Ｎｅに関わらず、圧縮比εを経時的に上昇させるようにしてもよい。この場合も始動期間の増加やエミッションの悪化を抑えつつノッキングの発生を回避することが可能となる。
【００４８】
機関回転数Ｎｅがピーク値Ｎｅｍａｘに到達してからファーストアイドル回転数に収束するまでの期間（図２中のｔ４からｔ５までの期間）においては、ＥＣＵ２０は、前述したｔ３からｔ４までの期間よりも圧縮比を高くする。
【００４９】
前述したような機関回転数Ｎｅの吹き上がりが発生すると、壁面付着燃料（吸気ポート、シリンダボア壁面、ピストン等に付着した燃料）の挙動が不安定になる。例えば、機関回転数Ｎｅがピーク値Ｎｅｍａｘに到達するまでの回転上昇期間（ｔ３からｔ４までの期間）において、壁面付着燃料が急激に減少する場合がある。
【００５０】
このような場合は、機関回転数Ｎｅがピーク値Ｎｅｍａｘからファーストアイドル回転数Ｎｅｂａｓｅへ低下するまでの回転低下期間（ｔ４からｔ５までの期間）において、気筒２内が空気過剰な状態になる可能性がある。回転低下期間において気筒２内が空気過剰な状態になると、内燃機関１が失火して機関回転数Ｎｅが過剰に低下する虞がある。
【００５１】
そこで、ＥＣＵ２０は、回転低下期間の圧縮比が回転上昇期間の圧縮比よりも高くなるように可変圧縮比機構２１を制御するようにした。このように回転低下期間の圧縮比が高めれると、気筒２内が空気過剰な状態に陥っても失火の発生を回避することができる。その結果、機関回転数Ｎｅの過剰な低下が抑制されるため、ドライバビリティの悪化を抑えることができる。
【００５２】
以下、内燃機関１の始動時における圧縮比の設定手順について図３に沿って説明する。図３は、内燃機関１の始動時における圧縮比制御ルーチンを示すフローチャートである。このルーチンは、予めＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されている。
【００５３】
図３の圧縮比制御ルーチンにおいて、ＥＣＵ２０は、先ずＳ１０１で内燃機関１が始動期間中であるか否か、言い換えればスタータスイッチがオンであるか否かを判別する。Ｓ１０１において否定判定された場合には、ＥＣＵ２０は本ルーチンの実行を終了する。一方、Ｓ１０１において肯定判定された場合には、ＥＣＵ２０はＳ１０２へ進む。
【００５４】
Ｓ１０２では、ＥＣＵ２０は、機関回転数Ｎｅが目標クランキング回転数Ｎｅｃｒａｎｋより高いか否かを判別する。すなわち、内燃機関１が初爆発生後の状態にあるか否かを判別する。
【００５５】
前記Ｓ１０２において否定判定された場合（Ｎｅ≦Ｎｅｃｒａｎｋ）は、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０３へ進み、目標圧縮比εを低圧縮比εｌｏｗに設定する。低圧縮比εｌｏｗとしては、前述した最低圧縮比を用いることができる。ＥＣＵ２０は、Ｓ１０３の処理を実行した後にＳ１０２へ戻る。
【００５６】
前記Ｓ１０２において肯定判定された場合（Ｎｅ＞Ｎｅｃｒａｎｋ）は、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０４へ進み、機関回転数Ｎｅの上昇速度△Ｎｅを演算する。
【００５７】
続いて、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０５へ進み、前記Ｓ１０４で算出された上昇速度△Ｎｅが下限値△Ｎｅｍｉｎ以上であるか否かを判別する。
【００５８】
前記Ｓ１０５において否定判定された場合（△Ｎｅ＜△Ｎｅｍｉｎ）は、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０６へ進み、前記した低圧縮比εｌｏｗに所定量△εを加算して新たな目標圧縮比εを算出する。そして、ＥＣＵ２０は、目標圧縮比εに従って可変圧縮比機構２１を制御する。この場合、燃料の着火性が改善されるため、内燃機関１の停止や未燃燃料成分の排出量増加が抑制される。ＥＣＵ２０は、Ｓ１０６の処理を実行した後にＳ１０４へ戻る。
【００５９】
一方、前記Ｓ１０５において肯定判定された場合（△Ｎｅ≧△Ｎｅｍｉｎ）は、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０７へ進む。Ｓ１０７では、ＥＣＵ２０は、機関回転数Ｎｅが完爆判定値Ｎｅｂａｓｅ以上であるか否か、言い換えれば内燃機関１が完爆したか否かを判別する。
【００６０】
前記Ｓ１０７において否定判定された場合（Ｎｅ＜Ｎｅｂａｓｅ）は、ＥＣＵ２０は、前述したＳ１０４へ戻る。一方、前記Ｓ１０７において肯定判定された場合（Ｎｅ≧Ｎｅｂａｓｅ）は、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０８へ進む。
【００６１】
Ｓ１０８では、ＥＣＵ２０は、機関回転数Ｎｅのピーク値Ｎｅｍａｘが検出されたか否か判別する。すなわち、機関回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量が正値から負値に変化したか否かを判別する。
【００６２】
前記Ｓ１０８において否定判定された場合は、ＥＣＵ２０は、機関回転数Ｎｅのピーク値Ｎｅｍａｘが検出されるまで該Ｓ１０８の処理を繰り返し実行する。一方、前記Ｓ１０８において肯定判定された場合は、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０９へ進む。
【００６３】
Ｓ１０９では、ＥＣＵ２０は、目標圧縮比εを高圧縮比εｈｉｇｈに設定する。その際、高圧縮比εｈｉｇｈは、前記ピーク値Ｎｅｍａｘが高くなるほど高く設定される。このように回転低下期間における圧縮比が高められると、気筒２内が空気過剰な状態に陥っても失火の発生を抑制することが可能となる。
【００６４】
ＥＣＵ２０は、Ｓ１０９の処理を実行した後にＳ１１０へ進む。Ｓ１１０では、ＥＣＵ２０は、機関回転数Ｎｅがファーストアイドル回転数Ｎｅｉｄｌと等しいか否か、言い換えれば、機関回転数Ｎｅがファーストアイドル回転数Ｎｅｉｄｌに収束したか否かを判別する。
【００６５】
前記Ｓ１１０において否定判定された場合（Ｎｅ≠Ｎｅｉｄｌ）は、ＥＣＵ２０は、前述のＳ１０９へ戻る。一方、前記Ｓ１１０において肯定判定された場合（Ｎｅ＝Ｎｅｉｄｌ）は、ＥＣＵ２０は、本ルーチンの実行を終了する。ＥＣＵ２０は、本ルーチンの実行終了後は、排気浄化装置９の早期活性化を図るために、目標圧縮比εを前記した高圧縮比εｈｉｇｈより低下させてもよい。
【００６６】
以上述べたようにＥＣＵ２０が図３の圧縮比制御ルーチンを実行することにより、本発明にかかる低圧縮化手段、演算手段、補正手段、高圧縮化手段、及び検出手段が実現される。その結果、内燃機関１の始動時において、ドライバビリティやエミッションを改善することができる。
【００６７】
尚、本実施例では、燃料噴射弁が吸気ポートに配置される内燃機関を例に挙げたが、燃料噴射弁が気筒内に配置（すなわち、気筒内へ直接燃料噴射可能な位置に配置）される内燃機関であってもよいことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明を適用する内燃機関の概略構成を示す図である。
【図２】内燃機関の始動時における機関回転数の変化を示す図である。
【図３】内燃機関の始動時における圧縮比制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６９】
１・・・・・内燃機関
２・・・・・気筒
３・・・・・吸気ポート
４・・・・・排気ポート
５・・・・・燃料噴射弁
６・・・・・スロットル弁
７・・・・・吸気圧センサ
８・・・・・エアフローメータ
９・・・・・排気浄化装置
１４・・・・点火プラグ
１５・・・・ピストン
１６・・・・コネクティングロッド
１７・・・・クランクシャフト
１８・・・・クランクポジションセンサ
１９・・・・水温センサ
２０・・・・ＥＣＵ
２１・・・・可変圧縮比機構
３０・・・・吸気通路
３１・・・・気流制御弁
４０・・・・排気通路
【図１】
0005018660.tif 000002
【図２】
0005018660.tif 000003
【図３】
0005018660.tif 000004