(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
船底が二重底の船舶において、前記二重底は、船底外板と二重底上板とにより形成され、前記二重底内に形成された二重底タンク部と、前記二重底タンク部内の船側外板から離れ、前記船底外板と前記二重底上板と隔壁とにより囲まれた船体中央部に形成された中央燃料油タンクとを備え、前記中央燃料油タンクの高さを前記船舶の乾舷深さの高さの３５％以上、前記中央燃料油タンクの幅を前記船舶の船幅の３５％以下、且つ前記中央燃料油タンクの長さを前記二重底タンク部の長さの２０％以下としたことを特徴とする船舶。
【請求項２】
請求項１に記載の船舶において、二重底タンク部内の前記中央燃料油タンクの船尾側の左右舷に船側外板に接するように形成された舷側部燃料油タンクを備え、前記舷側部燃料油タンクの高さを前記船舶の乾舷深さの高さの３５％以上、前記舷側部燃料油タンクの幅を前記船舶の船幅の２０％以下、且つ前記舷側部燃料油タンクの長さを前記二重底タンク部の長さの２０％以下としたことを特徴とする船舶。
【請求項３】
船底が二重底の船舶において、前記二重底内に形成された二重底タンク部と、前記二重底タンク部内の複数の水密区画と、前記複数の水密区画のうち船側外板から離れた船体中央部の水密区画に形成された中央燃料油タンクとを備え、前記中央燃料油タンクの高さを前記船舶の乾舷深さの高さの３５％以上、前記中央燃料油タンクの幅を前記船舶の船幅の３５％以下、且つ前記中央燃料油タンクの長さを前記二重底タンク部の長さの２０％以下とし、
前記複数の水密区画のうち前記中央燃料タンクに隣接したバラストタンク又は空所である水密区画を備えることを特徴とする船舶。
【請求項４】
請求項３に記載の船舶において、前記複数の水密区画のうち前記中央燃料油タンクの船尾側の左右舷に船側外板に接するように形成された水密区画に舷側部燃料油タンクを備え、前記舷側部燃料油タンクの高さを前記船舶の乾舷深さの高さの３５％以上、前記舷側部燃料油タンクの幅を前記船舶の船幅の２０％以下、且つ前記舷側部燃料油タンクの長さを前記二重底タンク部の長さの２０％以下としたことを特徴とする船舶。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の船舶は、車両運搬船であることを特徴とする船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船舶、特にカーフエリー、自動車運搬船等の車両運搬船の燃料油タンクに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、船舶においては、衝突、座礁等の事由により船底又は船側外板が損傷した際に、燃料油の流出を防止或いは抑制するために種々の燃料油タンク配置構造が提案されている。
例えば、図５、６に示すように、船体に設けた船倉の下部に船底外殻３と船底内殻１０１とからなる二重船底を設け、この二重船底によって前記船倉と区画した自動車運搬船１００において、前記船体の幅方向の中央部に三重船底を設け、この三重船底の上部隔壁１０２上に燃料油タンク１０６を設けるとともに、この燃料油タンク１０６の下部に船底側バラストタンク１０５を設けたものが開示されている。
なお、燃料油タンク１０６の両側には、左右隔壁１０３により隔てられた舷側側バラストタンク１０４が設けられている。
また、図７に示すように、船体の幅方向の中央部における二重船底に、バラストタンク１０７が設けられ、このバラストタンク１０７の両側の舷側側に燃料油タンク１０８が設けられたものも開示されている（例えば、特許文献１。）。
【０００３】
しかしながら、図５、６に開示されたものでは、船体の船底を三重船底にする必要があり、その結果として船幅或いは船体の深さが拡張され、構造部材の追加によって船殻等の物量増加、作業効率が悪化してコストアップになると共に、貨物重量（搭載可能な車両台数）の減少など性能が悪化するという問題を有している。
また、図７に開示されたものでは、左右舷の船体外板が湾曲している箇所に燃料油タンク１０８が設けられているため、必要な燃料油を確保するためには燃料油タンク１０８の幅を大きくする必要がある。
この場合、船舶の航行中に衝突または座礁して船底外殻３が損傷した場合、燃料油タンク１０８内の燃料油が多量に海中に流出するという問題がある。
【０００４】
また、図８に示すように、自動車運搬船おいて、船体の水密甲板１１３より下方の両船側部の少なくとも満載喫水線の直ぐ上方に位置する車両甲板と当該車両甲板より直ぐ下方の車両甲板との間の部分に、船側外板２に接するバラストタンクとしての第１区画室１０９及びこの第１区画室の船 体中心寄りに接して燃料油タンクとしての第２区画室１１０を配置したものが開示されている。
なお、１１１は船側部バラストタンク、１１２は中央部バラストタンクである（例えば、特許文献２。）。
【０００５】
しかしながら、図８に開示されたものでは、水密甲板１１３より下方において、車両を搭載する甲板の両船側部にバラストタンクとしての第１区画室１０９及び燃料油タンクとしての第２区画室１１０を配置しているため、構造部材の追加によって船殻等の物量増加、作業効率が悪化してコストアップになると共に、搭載可能な車両台数が減少し性能などが悪化するという問題を有している。
【０００６】
なお、図９に示すように、自動車運搬船ではなく、タンカー１１８において、船体のエンジンルーム部あるいは荷物槽部における船底部分に燃料油タンク１１５を、船側部分に空タンク１１４を夫々設け、燃料油タンク１１５と空タンク１１４の間を開閉装置１１６を介し接続し、座礁により船底部分に損傷を受けた場合、弁などの開閉装置１１６を開にすることにより、燃料油の大部分が燃料油タンク１１５から空タンク１１４内へと移送することにより、燃料油の外部への流出を最小限に抑えるようにしたものが開示されている。なお、１１７は空気抜である（例えば、特許文献３。）。
【０００７】
図９に開示されたものでは、タンカー等の満載喫水線が深い船舶において燃料油の外部への流出抑制効果があると思われるものの、満載喫水線の浅い自動車運搬船においては、空タンク１１４の水面（油面）も浅くなるため空タンク１１４に移送される燃料油の量が少なく、満載喫水線の浅い自動車運搬船に適用した場合、燃料油の流出抑制効果が小さいという問題がある。
更に、自動車運搬船に採用する場合、両船側部を二重壁とする必要があり、構造部材の追加によって船殻等の物量増加、作業効率が悪化してコストアップになると共に、搭載可能な車両台数の減少など性能が悪化する。
なお、図９は模式的な図であり、実際のタンカー１１８の場合、通常、船幅３０〜４０ｍに対して空タンク１１４の幅は１．５〜２ｍとなっており（積載する原油量を多くするため、空タンク１１４の幅をできる限り狭くしている）、燃料油タンク１１５が外板に接する投影面積は約４５％もあり、座礁時の衝撃等により開閉装置１１６が作動しなかった場合、多量の燃料油が流出することになる。
【０００８】
【特許文献１】特開２００４−３０６６９４号公報
【特許文献２】特開２００７−１５３２４２号公報
【特許文献３】特開平６−２５５５６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上記のごとく、従来の船舶の衝突、座礁等における燃料油の流出の防止或いは抑制構造には、種々の問題があり、実機には適用でき難いという問題がある。
一方、近年、海洋汚染防止条約において、総容量が６００立方メートル以上の船舶の燃料油タンクの、衝突、座礁等の事由により船底又は船側外板が損傷した際の、燃料油の流出を最小限に抑えるための燃料油流出量性能基準等が発効された。
当該基準は、船側損傷時と船底損傷時の夫々ケースにおいて発生する燃料油の平均流出量（燃料油タンクが外板に接する投影面積で決まる）の合計値が規定の値以内であることを要求したものである。
そこで、本発明は、図５〜図９に開示された従来の船舶の燃料油タンクにおける上記問題点を解決すると共に、海洋汚染防止条約における燃料油流出量性能基準を満たすべく提案されたものであって、船体の寸法・形状、或いは経済性・諸性能へ影響を及ぼすことなく、衝突又は座礁時の燃料油タンクからの燃料油の流出量を最小限に抑えることができる船舶の燃料油タンクを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は上記従来の課題を解決するためになされたもので、特許請求の範囲に記載された各発明は、船舶の燃料油タンクとして、それぞれ以下に述べる各手段を採用したものである。
【００１１】
（１）第１の手段は、船底が二重底の船舶の燃料油タンクにおいて、
前記二重底内に形成された二重底タンク部と、
前記二重底タンク部内の船側外板から離れた船体中央部に形成された中央燃料油タンクとを備え、
前記中央燃料油タンクの高さを前記船舶の主船体の高さの３５％以上、前記中央燃料油タンクの幅を前記船舶の船幅の３５％以下、且つ前記中央燃料油タンクの長さを前記二重底タンク部の長さの２０％以下としたことを特徴とする。
【００１２】
（２）第２の手段は、第１の手段の船舶の燃料油タンクにおいて、
二重底タンク部内の前記中央燃料油タンクの船尾側の左右舷に船側外板に接するように形成された舷側部燃料油タンクを備え、
前記舷側部燃料油タンクの高さを前記船舶の主船体の高さの３５％以上、前記舷側部燃料油タンクの幅を前記船舶の船幅の２０％以下、且つ前記舷側部燃料油タンクの長さを前記二重底タンク部の長さの２０％以下としたことを特徴とする。
【００１３】
（３）第３の手段は、第１又は２の手段の船舶が車両運搬船であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
第１の手段の船舶の燃料油タンクによれば、各中央燃料油タンクを所定の寸法にすることにより、三重底にすることなく、海洋汚染防止条約における燃料油流出量性能基準を満すと共に、船舶の衝突又は座礁時の中央燃料油タンクからの燃料油の流出量を最小限に抑えることができる。
また、中央燃料油タンクは二重底内に納められているので、二重底上に燃料油タンク、バラストタンク等を配置する必要がなく、搭載貨物を多くすることができる。
そして、このようにシンプルな構造を採用することにより、船殻等の物量が増加せず、作業効率が良く安価な中央燃料油タンクを得ることができる。
【００１５】
また、第２の手段の船舶の燃料タンクによれば、中央燃料油タンク及び舷側部燃料油タンクを所定の寸法で千鳥状に配置することにより、第１の手段の船舶の燃料タンクにおける作用効果に加えて、より多くの燃料油量を搭載することができる。
【００１６】
また、第３の手段によれば、第１又は２の手段の船舶の燃料タンクにおける作用効果に加えて、満載時の喫水が浅い車両運搬船においても、燃料油タンクからの燃料油の流出量を最小限に抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の各実施の形態を図１〜図４に基づいて説明する。
図１は本発明の第１の実施形態に係る車両運搬船の概略的平面図、図２は図１の横断面図である。
【００１８】
船舶において、海洋汚染防止条約により、総容量が６００ｍ３以上５０００ｍ３未満の船舶の燃料油タンクは、衝突、座礁等の事由により船底又は船側外板が破損した際に、燃料油の流出を最小限に抑えるための基準の一つとして、次式を満足することが要求されている。
ＯＭ  ＜  ０．０１５７  −  １．１４×１０−６・Ｃ
但し、Ｃは燃料油タンクの総容量（ｍ３）、０Ｍは平均油流出量指標である。
そして、平均油流出量指標０Ｍにて評価するためには、各燃料油タンクの配置及び損傷が各燃料油タンクに到達する確率、潮位、燃料油液面高さ、各燃料油タンクに隣接する区画の種類（燃料油タンク、バラストタンク、或いは空所、等）等の諸条件により、到達値Ｏｘを演算し、到達値Ｏｘ≦平均油流出量指標０Ｍとなるようにする必要がある。
【００１９】
（本発明の第１の実施形態）
先ず、図１、図２に基づき、本発明の第１の実施形態に係る車両運搬船につき説明する。
この本発明の第１の実施形態に係る車両運搬船の燃料油タンクは、上記の海洋汚染防止条約における燃料油流出量性能基準を満たしたものとなっている。
【００２０】
図１、図２に示すように、車両運搬船１は、船側外板２と、船底外板３と、水密の最下層車両搭載甲板４（二重底上板）と、水密の乾舷甲板５（車両搭載甲板）と、最下層車両搭載甲板４と乾舷甲板５との間の車両搭載区画ＣＳ内の図示略の１段以上の車両搭載甲板と、乾舷甲板５より上方の車両搭載区画ＣＳ内の図示略の複数段の車両搭載甲板と、図示略の居住区等により構成されている。
また、船底外板３と最下層車両搭載甲板４とにより二重底が形成されている。
なお、乾舷甲板５とは、通常の船舶における上甲板に相当し、船尾隔壁を除く横置水密隔壁が到達する最も高い甲板である。
そして、乾舷甲板５から船底外板３迄の部分が、船舶の主船体となる。
なお、ｄｐは部分積載喫水である。
【００２１】
この二重底内には、前後端が船首側の二重底内船首端横隔壁１０と船尾側の二重底内船尾端横隔壁１３とにより仕切られた二重底タンク部１６が形成されている。
二重底タンク部１６は、船首尾方向に設けられた二重底内中央隔壁６、二重底内舷側隔壁７ａ、７ａ、左右舷方向に設けられた燃料油タンク前部横隔壁１１、燃料油タンク後部横隔壁１２により多数の水密区画に区画（図１に図示の例では、１２の区画）されている。
【００２２】
この多数の水密区画の内、二重底内中央隔壁６、二重底内舷側隔壁７ａ、７ａ、燃料油タンク前部横隔壁１１、燃料油タンク後部横隔壁１２、船底外板３、最下層車両搭載甲板４により囲まれた船体中央部の二つの水密区画に、中央燃料油タンク８ａ、８ａが形成されている。
また、中央燃料油タンク８ａ、８ａの船首側、左右舷側、船尾側の水密区画は、バラストタンク９（或いは空所）となっている。
【００２３】
このとき、各中央燃料油タンク８ａ、８ａの燃料油タンクの高さｈ、中央燃料油タンクの幅ｂｃｔ１、中央燃料油タンクの長さＬｃｔは、各々、次の寸法に設定されている。
中央燃料油タンクの幅ｂｃｔ１≦  船幅Ｂ×０．３５（３５％）
中央燃料油タンクの長さＬｃｔ≦二重底内タンク部の長さＬｄ×０．２（２０％）
燃料油タンクの高さｈ≧船舶の乾舷深さＤｆ×０．３５（３５％）
なお、船舶の乾舷深さＤｆとは、船舶の主船体の高さを意味する。
【００２４】
本発明の第１の実施形態に係る車両運搬船について、船幅Ｂ（ｍ）、船舶の乾舷深さＤｆ（ｍ）、燃料油タンクの総容量Ｃ（ｍ３）、二重底内タンク部の長さＬｄ（ｍ）、中央燃料油タンクの幅ｂｃｔ１（ｍ）、中央燃料油タンクの長さＬｃｔ（ｍ）及び燃料油タンクの高さｈ（ｍ）の値を変えて、平均油流出量指標０Ｍ、到達値Ｏｘを演算し、評価した結果を、表１に示す。
【００２５】
【表１】
0005030807.tif 000002
【００２６】
上記の表１中のケースＡ１〜ケースＡ４に示すように、中央燃料油タンクの幅ｂｃｔ１／船幅Ｂ≦０．３５（３５％）、中央燃料油タンクの長さＬｃｔ／二重底内タンク部の長さＬｄ≦０．２（２０％）、燃料油タンクの高さｈ／船舶の乾舷深さＤｆ≧０．３５（３５％）であれば、燃料油流出量性能基準を満したものとなっている。
【００２７】
一方、比較例１〜３に示すように、中央燃料油タンクの幅ｂｃｔ１／船幅Ｂ＝０．３６又は０．３８（３６％又は３８％）、或いは、中央燃料油タンクの長さＬｃｔ／二重底内タンク部の長さＬｄ＝０．２８（２８％）の場合は、燃料油流出量性能基準を満たしていない。
【００２８】
なお、中央燃料油タンクの幅ｂｃｔ１／船幅Ｂの比率の上限値は、上記のごとく３５％であり、下限値は、特に拘らないが、船舶の運航上、燃料油タンクの総容量Ｃをできる限り大きくする必要があり、０．３０（３０％）≦中央燃料油タンクの幅ｂｃｔ１／船幅Ｂ≦０．３５（３５％）の範囲とするのが実用上好ましい。
【００２９】
また、中央燃料油タンクの長さＬｃｔ／二重底内タンク部の長さＬｄの比率の上限値は、上記のごとく２０％であり、下限値は、特に拘らないが、船舶の運航上、燃料油タンクの総容量Ｃをできる限り大きくする必要があり、０．１５（１５％）≦中央燃料油タンクの長さＬｃｔ／二重底内タンク部の長さＬｄ≦０．２（２０％）の範囲とするのが実用上好ましい。
【００３０】
また、燃料油タンクの高さｈ／船舶の乾舷深さＤｆの比率の下限値は、上記のごとく３５％であり、上限値は、特に拘らないが、この比率を大きくすると搭載車両台数が減少するため、０．４（４０％）≧燃料油タンクの高さｈ≧船舶の乾舷深さＤｆ≧０．３５（３５％）の範囲とするのが実用上好ましい。
【００３１】
第１の実施形態に係る車両運搬船によれば、各中央燃料油タンク８ａをこのような寸法にすることにより、特許文献１のように三重底にすることなく、海洋汚染防止条約における燃料油流出量性能基準を満すと共に、船舶の衝突又は座礁時の中央燃料油タンク８ａからの燃料油の流出量を最小限に抑えることができる。
また、中央燃料油タンク８ａは二重底内に納められているので、特許文献２のように最下層車両搭載甲板４上（二重底上）に燃料油タンク、バラストタンク等を配置する必要がなく、最下層車両搭載甲板４上（二重底上）の車両搭載区画ＣＳへの搭載車両台数（搭載貨物）を多くすることができる。
そして、このようにシンプルな構造を採用することにより、船殻等の物量が増加せず、作業効率が良く安価な中央燃料油タンク８ａを得ることができる。
【００３２】
（本発明の第２の実施形態）
次に、図３、図４に基づき、本発明の第２の実施形態に係る車両運搬船につき説明する。
図３は本発明の第２の実施形態に係る車両運搬船の概略的平面図、図４は図３の横断面図である。
なお、図４において、紙面上の左側は燃料油タンク後部横隔壁１２より船首側の断面図、右側は船尾側の断面図である。
本発明の第１の実施形態のものより、車両運搬船の燃料油タンクの総容量（ｍ３）を増加させる必要がある場合、燃料油タンクの高さｈ、舷側燃料油タンクの幅ｂｓｔ、或いは舷側燃料油タンクの長さＬｓｔを大きく（高く）するか、又は、バラストタンク９（空所）を燃料油タンクとすることが考えられる。
【００３３】
しかしながら、燃料油タンクの高さｈを高くすれば、搭載車両台数が減少し、舷側燃料油タンクの幅ｂｓｔ、或いは舷側燃料油タンクの長さＬｓｔを大きくすれば、海洋汚染防止条約における燃料油流出量性能基準を満さなくなると共に、船舶の衝突又は座礁時の中央燃料油タンク８ａ、８ａからの燃料油の流出量が増加する。
また、バラストタンク９（空所）を燃料油タンクとする場合、どのバラストタンク９でも良いというものではない。
例えば、中央燃料油タンク８ａ、８ａに船首尾方向に隣接するバラストタンク９を燃料油タンクにすると、海洋汚染防止条約における燃料油流出量性能基準を満さなくなると共に、船舶の衝突又は座礁時の中央燃料油タンク８ａ、８ａからの燃料油の流出量が増加することが判明した。
ところが、中央燃料油タンク８ａ、８ａに船首尾方向の船側外板２に接するバラストタンク９を燃料油タンクとすれば、海洋汚染防止条約における燃料油流出量性能基準を満すと共に、船舶の衝突又は座礁時の中央燃料油タンク８ａからの燃料油の流出量を最小限に抑えることができることが判明した。
【００３４】
そこで、本発明の第２の実施形態に係る車両運搬船は、第１の実施形態のものより多くの燃料油量を搭載すべく、燃料油タンクを二重底内において千鳥状に配置している。
即ち、二重底タンク部１６内の多数の水密区画の内、二重底内中央隔壁６、二重底内舷側隔壁７ｂ、７ｂ、燃料油タンク前部横隔壁１１、燃料油タンク後部横隔壁１２、船底外板３、最下層車両搭載甲板４により囲まれた船体中央部の二つの水密区画に、本発明の第１の実施形態のものよりタンク幅ｂｃｔ２が小さい中央燃料油タンク８ｂ、８ｂが形成されている。
【００３５】
更に、車両運搬船１の二重底タンク部１６内の船尾側の船体が痩せた部分には、船側外板２、二重底内痩部舷側隔壁１５、燃料油タンク後部横隔壁１２、二重底内船尾端横隔壁１３、船底外板３、最下層車両搭載甲板４により囲まれた左右舷の二つの水密区画に、舷側部燃料油タンク１４、１４が、船側外板２に接するように形成されている。
また、中央燃料油タンク８ｂ、８ｂの船首側、左右舷側、及び舷側部燃料油タンク１４、１４の船体中心側の水密区画は、バラストタンク９（或いは空所）となっている。
【００３６】
このとき、各舷側部燃料油タンク１４、１４の燃料油タンクの高さｈ、舷側燃料油タンクの幅ｂｓｔ、舷側燃料油タンクの長さＬｓｔは、各々、次の寸法に設定されている。
舷側燃料油タンクの幅ｂｓｔ  ≦  船幅Ｂ  ×  ０．２（２０％）
舷側燃料油タンクの長さＬｓｔ  ≦  二重底内タンク部の長さＬｄ  ×  ０．２（２０％）
燃料油タンクの高さｈ  ≧  船舶の乾舷深さＤｆ  ×  ０．３５（３５％）
【００３７】
なお、各中央燃料油タンク８ｂ、８ｂの燃料油タンクの高さｈ、中央燃料油タンクの幅ｂｃｔ２、中央燃料油タンクの長さＬｃｔは、各々、次の寸法となる。
中央燃料油タンクの幅ｂｃｔ２  ≧  船幅Ｂ  ×  ０．３（３０％）
中央燃料油タンクの長さＬｃｔ  ≦  二重底内タンク部の長さＬｄ  ×  ０．２（２０％）
燃料油タンクの高さｈ  ≧  船舶の乾舷深さＤｆ  ×  ０．３５（３５％）
【００３８】
本発明の第２の実施形態に係る車両運搬船について、船幅Ｂ（ｍ）、船舶の乾舷深さＤｆ（ｍ）、燃料油タンクの総容量Ｃ（ｍ３）、二重底内タンク部の長さＬｄ（ｍ）、中央燃料油タンクの幅ｂｃｔ２（ｍ）、中央燃料油タンクの長さＬｃｔ（ｍ）、舷側燃料油タンクの幅ｂｓｔ（ｍ）、舷側燃料油タンクの長さＬｓｔ（ｍ）、及び燃料油タンクの高さｈ（ｍ）の値を変えて、平均油流出量指標０Ｍ、到達値Ｏｘを演算し、評価した結果を、表２に示す。
なお、表２には記載を省略しているが、中央燃料油タンクの長さＬｃｔ＝舷側燃料油タンクの長さＬｓｔ、中央燃料油タンクの幅ｂｃｔ２＝船幅Ｂ（ｍ）／２−舷側燃料油タンクの幅ｂｓｔである。
【００３９】
【表２】
0005030807.tif 000003
【００４０】
上記の表２中のケースＢ１〜ケースＢ４に示すように、舷側燃料油タンクの幅ｂｓｔ／船幅Ｂ≦０．２（２０％）、中央燃料油タンクの幅ｂｃｔ２／船幅Ｂ≧０．３（３０％）舷側燃料油タンクの長さＬｓｔ／二重底内タンク部の長さＬｄ≦０．２（２０％）、燃料油タンクの高さｈ／船舶の乾舷深さＤｆ≧０．３５（３５％）であれば、燃料油流出量性能基準を満したものとなっている。
【００４１】
即ち、各中央燃料油タンク８ｂ、８ｂと各舷側部燃料油タンク１４、１４とを千鳥状に配置することにより、中央燃料油タンク８ｂ、８ｂ或いは舷側部燃料油タンク１４、１４に隣接する区画が燃料油タンクではなくバラストタンク９（或いは空所）となるため、中央燃料油タンク８ｂ、８ｂ或いは舷側部燃料油タンク１４、１４が損傷したときに、燃料油が周囲のバラストタンク９（或いは空所）内に流れ込み外部に流出する可能性が低くなり、到達値Ｏｘが小さくなるからである。
【００４２】
なお、舷側燃料油タンクの長さＬｓｔ／二重底内タンク部の長さＬｄの比率の上下限値、燃料油タンクの高さｈ／船舶の乾舷深さＤｆの比率の上下限値は、上記の中央燃料油タンクの場合と同じである。
また、舷側燃料油タンクの幅ｂｓｔ／船幅Ｂの比率の上限値は、上記のごとく２０％であり、下限値は、中央燃料油タンクの幅ｂｃｔ２の上限値が３５％であることから１５％となる。
【００４３】
第２の実施形態に係る車両運搬船によれば、中央燃料油タンク８ｂ、８ｂ及び舷側部燃料油タンク１４、１４をこのような寸法で千鳥状に配置することにより、第１の実施形態に係る車両運搬船における作用効果に加えて、より多くの燃料油量を搭載することができる。
【００４４】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されず、本発明の範囲内でその具体的構造に種々の変更を加えてよいことはいうまでもない。
例えば、舷側部燃料油タンクを、中央燃料油タンク８ｂ、８ｂより船首側の、車両運搬船１の船首側の船体が痩せた部分の二重底タンク部１６内に設けても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両運搬船の概略的平面図である。
【図２】図１の横断面図である。
【図３】本発明の第２の実施形態に係る車両運搬船の概略的平面図である。
【図４】図３の横断面図である。
【図５】従来の自動車運搬船の概略的平面図である。
【図６】従来の自動車運搬船の横断面図である。
【図７】従来の左右舷に燃料油タンクを有する自動車運搬船の横断面図である。
【図８】従来の二重側壁を有する自動車運搬船の横断面図である。
【図９】従来のタンカーの模式的横断面図である。
【符号の説明】
【００４６】
１          車両運搬船
２          船側外板
３          船底外板
４          最下層車両搭載甲板（水密甲板、二重底上板）
５          乾舷甲板（水密甲板、車両搭載甲板）
６          二重底内中央隔壁
７ａ、７ｂ  二重底内舷側隔壁
８ａ、８ｂ  中央燃料油タンク
９          バラストタンク（或いは空所）
１０        二重底内船首端横隔壁
１１        燃料油タンク前部横隔壁
１２        燃料油タンク後部横隔壁
１３        二重底内船尾端横隔壁
１４        舷側部燃料油タンク
１５        二重底内痩部舷側隔壁
１６        二重底タンク部
Ｂ          船幅
ＣＳ        車両搭載区画
ｄｐ        部分積載喫水
Ｄｆ        船舶の乾舷深さ
ｈ          燃料油タンクの高さ
ｂｃｔ１    中央燃料油タンクの幅
ｂｓｔ      舷側燃料油タンクの幅
Ｌｃｔ      燃料油タンクの長さ
Ｌｄ        二重底内タンク部の長さ
【図１】
0005030807.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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