(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
目標油圧に対して不感帯を設定し、ホイールシリンダ圧が前記不感帯内となったときに、ホイールシリンダ圧を調整する電磁流量制御弁を閉弁してホイールシリンダ圧を保持する制御を行う制御手段を有するブレーキ制御装置であって、
前記制御手段は、車両速度が所定の基準速度未満の場合に、前記目標油圧をオフセットさせた仮想目標油圧を設定し、前記電磁流量制御弁を閉弁させずに前記ホイールシリンダ圧を前記仮想目標油圧に追従させるフィードバック制御を行うことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記目標油圧が所定の基準油圧以下の場合、前記フィードバック制御を行わないことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記目標油圧の勾配が所定の第１基準油圧勾配以下の場合、前記フィードバック制御を行わないことを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記フィードバック制御を行わない場合、前記電磁流量制御弁を開弁させる際の指令電流の勾配を、所定の基準電流勾配以下にすることを特徴とする請求項２または３に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記目標油圧の勾配が、所定の第２基準油圧勾配以上の場合、前記フィードバック制御を行わないことを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記仮想目標油圧が２つ設定される場合には、オフセット量の少ない方の仮想目標油圧を目標として前記フィードバック制御を行うことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両における制動装置として、車両の走行状況に応じて最適な制動力を車両に与えるよう各車輪の制動力を制御する電子制御ブレーキシステムが多く採用されている。このような電子制御ブレーキシステムでは、圧力センサによって各車輪のホイールシリンダ圧を監視し、ホイールシリンダ圧が運転者のペダル操作量に基づいて演算される目標油圧になるように、電磁流量制御弁を制御している（たとえば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−３５３９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、このような電子制御ブレーキシステムにおける制御手法として、目標油圧に対して不感帯を設け、ホイールシリンダ圧が不感帯内となった場合には、ホイールシリンダ圧を調整する電磁流量制御弁を閉弁してホイールシリンダ圧を保持し、ホイールシリンダ圧と目標油圧との差分が所定値以上になった場合には、電磁流量制御弁を開弁して増圧または減圧を行うことにより、ホイールシリンダ圧を目標油圧に追従させる手法がある。
【０００４】
このような制御手法の場合、ホイールシリンダ圧を目標油圧に追従させる際に、電磁流量制御弁の開弁と閉弁を繰り返すことにより、油圧管内に油圧脈動が繰り返し生じる場合がある。そして、この油圧脈動は、異音として車両の乗員に聞こえてしまう場合がある。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、油圧脈動による異音を抑制することのできるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、目標油圧に対して不感帯を設定し、ホイールシリンダ圧が不感帯内となったときに、ホイールシリンダ圧を調整する電磁流量制御弁を閉弁してホイールシリンダ圧を保持する制御を行う制御手段を有するブレーキ制御装置であって、制御手段は、車両速度が所定の基準速度未満の場合に、目標油圧をオフセットさせた仮想目標油圧を設定し、電磁流量制御弁を閉弁させずにホイールシリンダ圧を仮想目標油圧に追従させるフィードバック制御を行う。
【０００７】
この態様によると、車両速度が所定の基準速度未満の場合に、油圧脈動が繰り返して発生する事態が防止される。その結果、車両速度が遅く、ロードノイズが小さい状況であっても、異音の発生を抑制することができる。
【０００８】
制御手段は、目標油圧が所定の基準油圧以下の場合、フィードバック制御を行わなくてもよい。また、制御手段は、目標油圧の勾配が所定の第１基準油圧勾配以下の場合、フィードバック制御を行わなくてもよい。
【０００９】
制御手段は、フィードバック制御を行わない場合、電磁流量制御弁を開弁させる際の指令電流の勾配を、所定の基準電流勾配以下にしてもよい。
【００１０】
制御手段は、目標油圧の勾配が、所定の第２基準油圧勾配以上の場合、フィードバック制御を行わなくてもよい。
【００１１】
制御手段は、仮想目標油圧が２つ設定される場合には、オフセット量の少ない方の仮想目標油圧を目標としてフィードバック制御を行ってもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、油圧脈動による異音を抑制することのできるブレーキ制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照しつつ本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００１４】
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置１０の構成を示す図である。図１に示すブレーキ制御装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２の操作量に基づいて車両の４輪のブレーキを最適に制御するものである。
【００１５】
ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動流体としてのブレーキオイルを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。
【００１６】
マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ２４とを接続する流路の中途には、シミュレータカット弁２３が設けられている。シミュレータカット弁２３は、通常時通電することにより開弁し、異常時等非通電時に閉弁する常閉型の電磁開閉弁である。また、マスタシリンダ１４には、ブレーキオイルを貯留するためのリザーバタンク２６が接続されている。
【００１７】
マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されており、ブレーキ油圧制御管１６は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されており、ブレーキ油圧制御管１８は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右電磁開閉弁２２ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の中途には、左電磁開閉弁２２ＦＬが設けられている。これらの右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬは、何れも、非通電時に開状態にあり、通電時に閉状態に切り換えられる常開型電磁弁である。
【００１８】
また、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの圧力センサ４８ＦＲおよび４８ＦＬによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。なお、以下では適宜、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬを総称して、マスタシリンダ圧センサ４８という。
【００１９】
一方、リザーバタンク２６には、油圧給排管２８の一端が接続されており、この油圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施の形態では、オイルポンプ３４として、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ５０としては、ブレーキオイルの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。
【００２０】
アキュムレータ５０は、オイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧されたブレーキオイルを蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、油圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキオイルは油圧給排管２８へと戻される。更に、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。
【００２１】
そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下、適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」といい、適宜、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧弁４０」という。増圧弁４０は、何れも、非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ２０の増圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。なお、図示されない車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、ホイールシリンダ２０の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生する。
【００２２】
また、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介して油圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介して油圧給排管２８に接続されている。以下、適宜、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧弁４２」という。
【００２３】
右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０に作用するブレーキオイルの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬを総称して「ホイールシリンダ圧センサ４４」という。
【００２４】
上述の右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬ、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、オイルポンプ３４、アキュムレータ５０等は、ブレーキ制御装置１０の油圧アクチュエータ８０を構成する。そして、かかる油圧アクチュエータ８０は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２００によって制御される。
【００２５】
ＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬにおけるホイールシリンダ圧を制御する制御手段として機能する。ＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリ、入出力インターフェース、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのＡ／Ｄコンバータ、計時用のタイマ等を備えるものである。
【００２６】
ＥＣＵ２００には、上述の電磁開閉弁２２ＦＲ，２２ＦＬ、シミュレータカット弁２３、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ等の油圧アクチュエータ８０を含む各種アクチュエータ類が電気的に接続されている。
【００２７】
また、ＥＣＵ２００には、制御に用いるための信号を出力する各種センサ・スイッチ類が電気的に接続されている。すなわち、ＥＣＵ２００には、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬから、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬにおけるホイールシリンダ圧を示す信号が入力される。
【００２８】
また、ＥＣＵ２００には、ストロークセンサ４６からブレーキペダル１２のペダルストロークを示す信号が入力され、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬからマスタシリンダ圧を示す信号が入力され、アキュムレータ圧センサ５１からアキュムレータ圧を示す信号が入力される。
【００２９】
さらに、図示しないが、ＥＣＵ２００には、各車輪ごとに設置された車輪速センサから各車輪の車輪速度を示す信号が入力され、ヨーレートセンサからヨーレートを示す信号が入力され、操舵角センサからステアリングホイールの操舵角を示す信号が入力されたりしている。
【００３０】
このように構成されるブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれると、ＥＣＵ２００により、ブレーキペダル１２の踏み込み量を表すペダルストロークとマスタシリンダ圧とから車両の目標減速度が算出され、算出された目標減速度に応じて各車輪のホイールシリンダ圧の目標値である目標油圧が求められる。そして、ＥＣＵ２００により増圧弁４０、減圧弁４２が制御され、各車輪のホイールシリンダ圧が目標油圧になるよう制御される。ＥＣＵ２００によるホイールシリンダ圧の制御の詳細については、後述する。
【００３１】
一方、このとき電磁開閉弁２２ＦＲ及び２２ＦＬは閉状態とされ、シミュレータカット弁２３は開状態とされる。よって、運転者によるブレーキペダル１２の踏込によりマスタシリンダ１４から送出されたブレーキオイルは、シミュレータカット弁２３を通ってストロークシミュレータ２４に流入する。
【００３２】
また、アキュムレータ圧が予め設定された制御範囲の下限値未満であるときには、ＥＣＵ２００によりオイルポンプ３４が駆動されてアキュムレータ圧が昇圧され、アキュムレータ圧がその制御範囲に入ればオイルポンプ３４の駆動が停止される。
【００３３】
次に、以上のように構成されたブレーキ制御装置１０における制動制御の詳細について説明する。ＥＣＵ２００は、複数の制御モードを記憶しており、車両の走行状態に応じた最適な制御モードを選択して、増圧弁４０、減圧弁４２の開度を調整し、ホイールシリンダ圧の制御を行う。
【００３４】
図２（ａ）（ｂ）は、通常制御モードを説明するための図である。この通常制御モードは、車両速度Ｖが所定の基準速度Ｖ１以上の場合に実行される制御モードである。ここでは、運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれて、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが増圧される場合を例にとって通常制御モードを説明する。
【００３５】
図２（ａ）は、ＥＣＵ２００により演算される目標油圧Ｐｒｅｆと、制御の結果出力されるホイールシリンダ圧Ｐｗｃの時間変化を表す。図２（ｂ）は、増圧弁４０に供給される指令電流Ｉの時間変化を表す。
【００３６】
目標油圧Ｐｒｅｆは、上述したように、運転者によるブレーキペダル１２の操作があった場合に、ＥＣＵ２００により各車輪ごとに設定される。本実施の形態の制動制御では、目標油圧Ｐｒｅｆを中心に含み、下限圧Ｐｌと上限圧Ｐｕで定まる幅を不感帯として設ける。
【００３７】
ＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが不感帯内となったときは、増圧弁４０を閉弁、すなわち増圧弁４０への指令電流Ｉの供給を止め、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを保持する。また、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃと目標油圧Ｐｒｅｆの差分ΔＰが所定値ΔＰ１以上になった場合は、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが目標油圧Ｐｒｅｆに追従するよう増圧弁４０を開弁、すなわち、増圧弁４０に指令電流Ｉを供給する。
【００３８】
たとえば、図２（ａ）に示すように、目標油圧Ｐｒｅｆと不感帯（下限圧Ｐｌおよび上限圧Ｐｕ）が設定されたとする。時刻ｔ１に目標油圧Ｐｒｅｆとホイールシリンダ圧Ｐｗｃとの差分ΔＰが所定値ΔＰ１以上になると、増圧弁４０に指令電流Ｉが供給され始める。増圧弁４０などの電磁流量制御弁は、ある所定の開弁電流ＩＫ以上の指令電流Ｉを供給された場合に、開弁する。図２（ａ）では、時刻ｔ２に指令電流Ｉが開弁電流ＩＫを超え、増圧弁４０が開弁している。そして、増圧弁４０が開弁したことにより、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃに油圧脈動Ｍが発生している。
【００３９】
増圧弁４０などの電磁流量制御弁に指令電流Ｉを供給する場合は、急激に開弁電流ＩＫを超えるようなステップ状の電流を供給するのではなく、図２（ｂ）に示すようにある程度の勾配をもった指令電流Ｉを供給することが好ましい。このように勾配をもたせて指令電流Ｉを供給することにより、急激に電磁流量制御弁が開弁するのが防止され、発生する油圧脈動を小さく抑えることができる。最適な勾配は、電磁流量制御弁の特性やブレーキ制御装置１０を搭載する車両によって異なるので、適宜実験によって定めればよい。
【００４０】
時刻ｔ２の後、ＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが目標油圧Ｐｒｅｆとなるように、指令電流Ｉを増加させる。これにより増圧弁４０の開度が大きくなり、時刻ｔ３においてホイールシリンダ圧Ｐｗｃが下限圧Ｐｌを超えて不感帯内となったとき、ＥＣＵ２００は、指令電流Ｉの供給を止めて増圧弁４０を閉弁し、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを一定に保持する。その後、時刻ｔ４において目標油圧Ｐｒｅｆの増加により差分ΔＰが所定値ΔＰ１以上になると、同じように指令電流Ｉの供給が開始される。
【００４１】
このように、通常制御モードにおいては、増圧弁４０の開弁と閉弁を繰り返しながら、目標油圧Ｐｒｅｆにホイールシリンダ圧Ｐｗｃを追従させている。目標油圧Ｐｒｅｆに不感帯を設定し、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが不感帯内となったときに増圧弁４０を閉弁する制御を行うことにより、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが目標油圧Ｐｒｅｆをオーバーシュートするのが防止され、制動制御を安定させることができる。
【００４２】
上述したように、図２（ａ）（ｂ）に示すような通常制御モードは、車両速度Ｖが所定の基準速度Ｖ１以上の場合に、実行される制御モードである。ある程度高速で走行している場合は、ロードノイズにより油圧脈動による異音がマスクされるため、車両の乗員には油圧脈動による異音が聞こえにくい。そこで、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０では、油圧脈動による異音が車両の乗員により意識されない程度のロードノイズが発生する車両速度Ｖを基準速度Ｖ１とし、その基準速度Ｖ１以上で車両が走行している場合は、通常制御モードで制動制御を行う。通常制御モードの場合には、増圧弁４０の開弁と閉弁を繰り返すことにより、油圧脈動が繰り返して発生するが、ロードノイズにより油圧脈動による異音を乗員に認識され難くすることができる。
【００４３】
基準速度Ｖ１は、ブレーキ制御装置１０を搭載する車両によって異なるので、適宜実験によって定めればよい。一般的な車両の場合は、基準速度Ｖ１を１０ｋｍ／ｈ程度に定めるのが好ましい。
【００４４】
なお、図２（ａ）（ｂ）では、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが増圧される場合を例にとって説明したが、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが減圧される場合は、減圧弁４２に対して同様の制御が行われる。ＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが不感帯内となったときは、減圧弁４２を閉弁、すなわち減圧弁４２への指令電流Ｉの供給を止め、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを保持する。また、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃと目標油圧Ｐｒｅｆの差分ΔＰが所定値ΔＰ２以上になった場合は、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが目標油圧Ｐｒｅｆに追従するよう減圧弁４２を開弁、すなわち、減圧弁４２に指令電流Ｉを供給する。
【００４５】
図３（ａ）（ｂ）は、異音抑制モードを説明するための図である。この異音抑制モードは、車両速度Ｖが所定の基準速度Ｖ１未満の場合に実行される制御モードである。図３（ａ）は、ＥＣＵ２００により演算される目標油圧Ｐｒｅｆと、制御の結果出力されるホイールシリンダ圧Ｐｗｃの時間変化を表す。図３（ｂ）は、増圧弁４０に供給される指令電流Ｉの時間変化を表す。
【００４６】
図３（ａ）においても、図２（ａ）と同じように目標油圧Ｐｒｅｆと不感帯（下限圧Ｐｌおよび上限圧Ｐｕ）が設定されたとする。時刻ｔ１に目標油圧Ｐｒｅｆとホイールシリンダ圧Ｐｗｃとの差分ΔＰが所定値ΔＰ１以上になると、図３（ｂ）に示すように増圧弁４０に指令電流Ｉが供給され始める。時刻ｔ２において増圧弁４０が開弁したときに発生する油圧脈動Ｍを小さくするために、ある程度の勾配をもたせて指令電流Ｉを供給することが好ましい。
【００４７】
ここで、異音抑制モードでは、時刻ｔ２の後、ＥＣＵ２００は、目標油圧Ｐｒｅｆをオフセットさせた仮想目標油圧Ｐｖを設定する。そして、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが追従する目標を、目標油圧Ｐｒｅｆから、仮想目標油圧Ｐｖに切り替える。図３（ａ）に示すように、仮想目標油圧Ｐｖは、目標油圧Ｐｒｅｆを所定の基準オフセット量Ｐｏｆｆ１だけ低くしたものである。この仮想目標油圧Ｐｖへの切替は、時刻ｔ２において急激に行うのではなく、徐々に目標油圧のオフセット量Ｐｏｆｆを増やしていって切り替えることが好ましい。徐々に切替を行うことにより、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの目標値が急激に切り替わることによるブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。図３（ａ）に示すように、時刻ｔ３に目標油圧のオフセット量Ｐｏｆｆが基準オフセット量Ｐｏｆｆ１となり、その後、仮想目標油圧Ｐｖは、目標油圧Ｐｒｅｆと同じ勾配で増加するよう設定される。
【００４８】
仮想目標油圧Ｐｖが設定された後、ＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが仮想目標油圧Ｐｖとなるように、増圧弁４０をフィードバック制御する。ここで、ＥＣＵ２００は、増圧弁４０を閉弁させずに、すなわち、指令電流Ｉが開弁電流ＩＫを下回らないようにしながら、フィードバック制御を行う。このように、増圧弁４０を閉弁させずにホイールシリンダ圧Ｐｗｃを仮想目標油圧Ｐｖに追従させるフィードバック制御を行うことにより、発生する油圧脈動は時刻ｔ２のときの１つだけであり、繰り返して油圧脈動が発生するのを防止することができる。
【００４９】
車両が低速で走行している場合は、ロードノイズが小さいために、油圧脈動による異音が車両の乗員に聞こえてしまう場合がある。本実施の形態のように、車両速度Ｖが所定の基準速度Ｖ１未満の場合に、異音抑制モードで制動制御を行うことにより、油圧脈動が繰り返して発生することがなくなるので、異音の発生を抑制することができる。
【００５０】
ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを仮想目標油圧Ｐｖに追従するようにフィードバック制御を行う場合、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが仮想目標油圧Ｐｖをオーバーシュートして、不感帯に入ってしまうと、ＥＣＵ２００は、増圧弁４０を閉弁する制御を行う。この場合、増圧弁４０が開弁する際に油圧脈動が発生し、異音が発生してしまうので、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが仮想目標油圧Ｐｖをオーバーシュートしても不感帯内とならないように基準オフセット量Ｐｏｆｆ１を定める。この基準オフセット量Ｐｏｆｆ１は、増圧弁４０の構造や車両によって変わるので、適宜実験により定めればよい。
【００５１】
なお、図３（ａ）（ｂ）では、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが増圧される場合を例にとって説明したが、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが減圧される場合は、目標油圧Ｐｒｅｆよりも高い値にオフセットした仮想目標油圧Ｐｖが設定され、この仮想目標油圧Ｐｖを目標として、減圧弁４２を閉弁させずにホイールシリンダ圧Ｐｗｃを仮想目標油圧Ｐｖに追従させるフィードバック制御を行う。これにより、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが減圧される場合も、油圧脈動が繰り返して発生することがなくなり、異音の発生を抑制できる。
【００５２】
図４は、フィーリング優先モードを説明するための図である。図４において、横軸は、目標油圧Ｐｒｅｆを表し、縦軸は、目標油圧のオフセット量Ｐｏｆｆを表す。上述したように、車両速度Ｖが所定の基準速度Ｖ１未満のとき、ＥＣＵ２００は異音抑制モードを実行するが、目標油圧Ｐｒｅｆが所定の基準油圧Ａ以下の場合には、異音抑制モードを行わずに、以下に説明するフィーリング優先モードを行う。
【００５３】
ブレーキペダル１２の操作量が少量である場合、運転者は微妙な制動力制御を要求している場合が多い。そのような場合に、目標油圧Ｐｒｅｆをオフセットさせた仮想目標油圧Ｐｖに基づいて制動制御を行うと、運転者は制動力不足を感じやすく、ブレーキペダルの操作感に違和感を感じてしまう。
【００５４】
そこで、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０では、目標油圧Ｐｒｅｆが所定の基準油圧Ａ以下の場合は、車両速度Ｖが基準速度Ｖ１未満のときでも、目標油圧Ｐｒｅｆをオフセットする異音抑制モードを行わずに、フィーリング優先モードとして、図２（ａ）（ｂ）で説明したような開弁と閉弁を繰り返しながら目標油圧Ｐｒｅｆにホイールシリンダ圧Ｐｗｃを追従させる制御を行う。但し、このフィーリング優先モードでは、上述の通常制御モードの場合よりも、増圧弁４０を開弁させる際の指令電流Ｉの勾配Ｉｓを、所定の基準勾配Ｉｓ１以下に設定することが好ましい。これにより、増圧弁４０が開弁した際に発生する油圧脈動を小さく抑えることができるので、異音を小さく抑えることができる。最適な基準勾配Ｉｓ１は、電磁流量制御弁の特性やブレーキ制御装置１０を搭載する車両によって異なるので、適宜実験によって定めればよい。
【００５５】
目標油圧Ｐｒｅｆが基準油圧Ａより大きくなると、ＥＣＵ２００は、フィーリング優先モードから異音抑制モードに制御モードを切り替えるが、この制御モードが切り替わるとき、急激にオフセット量Ｐｏｆｆを基準オフセット量Ｐｏｆｆ１まで増加させるのではなく、図４に示すように勾配をもたせて徐々にオフセット量Ｐｏｆｆを増加させることが好ましい。このように勾配をもたせてオフセット量Ｐｏｆｆを増加させることにより、目標油圧Ｐｒｅｆの急激な変化によるブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。
【００５６】
図５は、フィーリング優先モードと高応答優先モードを説明するための図である。図５において、横軸は、目標油圧の勾配Ｐｓを表し、縦軸は、目標油圧のオフセット量Ｐｏｆｆを表す。上述のように、目標油圧Ｐｒｅｆが基準油圧Ａ以下の場合、ＥＣＵ２００は異音抑制モードを行わずにフィーリング優先モードを行うが、目標油圧勾配Ｐｓが所定の第１基準油圧勾配Ｂ以下の場合も、ＥＣＵ２００は異音抑制モードを行わずにフィーリング優先モードを行う。
【００５７】
目標油圧勾配Ｐｓが小さい場合に目標油圧Ｐｒｅｆをオフセットすると、低速踏み込み時のブレーキフィーリングが悪化してしまう。そこで、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０においては、目標油圧勾配Ｐｓが所定の第１基準油圧勾配Ｂ以下の場合には、車両速度Ｖが基準速度Ｖ１未満のときでも、異音抑制モードを行わないこととし、上述のフィーリング優先モードで制御を行う。第１基準油圧勾配Ｂは、電磁流量制御弁の特性やブレーキ制御装置１０を搭載する車両によって異なるので、適宜実験によって定めればよい。
【００５８】
目標油圧勾配Ｐｓが第１基準油圧勾配Ｂより大きくなると、ＥＣＵ２００は、フィーリング優先モードから異音抑制モードに制御モードを切り替えるが、この制御モードが切り替わるとき、急激にオフセット量Ｐｏｆｆを基準オフセット量Ｐｏｆｆ１まで増加させるのではなく、図５に示すように勾配をもたせて徐々にオフセット量Ｐｏｆｆを増加させることが好ましい。このように勾配をもたせてオフセット量Ｐｏｆｆを増加させることにより、目標油圧Ｐｒｅｆの急激な変化によるブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。
【００５９】
また、ＥＣＵ２００は、目標油圧勾配Ｐｓが所定の第２基準油圧勾配Ｃ以上の場合、異音抑制モードを行わずに、高応答優先モードを行う。この高応答優先モードは、増圧弁４０を閉弁させずにホイールシリンダ圧Ｐｗｃを目標油圧Ｐｒｅｆに追従させるフィードバック制御である。
【００６０】
目標油圧勾配Ｐｓが大きいときに目標油圧Ｐｒｅｆのオフセットを行うと、高油圧勾配時に求められる高応答性能が悪化する上、目標油圧Ｐｒｅｆとの偏差が拡大することでハンチングやオーバーシュートが発生しやすくなる。そこで、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０では、目標油圧勾配Ｐｓが所定の第２基準油圧勾配Ｃ以上の場合、ＥＣＵ２００は、車両速度Ｖが基準速度Ｖ１未満のときでも、異音抑制モードは行わずに高応答優先モードを行う。第２基準油圧勾配Ｃは、電磁流量制御弁の特性やブレーキ制御装置１０を搭載する車両によって異なるので、適宜実験によって定めればよい。
【００６１】
目標油圧Ｐｒｅｆが第２基準油圧勾配Ｃ以上になると、ＥＣＵ２００は異音抑制モードから高応答優先モードに制御モードを切り替えるが、この制御モードが切り替わるとき、目標油圧のオフセット量Ｐｏｆｆを基準オフセット量Ｐｏｆｆ１から急激に零にするのではなく、図５に示すように勾配をもたせて徐々にオフセット量Ｐｏｆｆを減少させることが好ましい。このように勾配をもたせてオフセット量Ｐｏｆｆを減少させることにより、目標油圧Ｐｒｅｆの急激な変化によるブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。
【００６２】
図４および図５において説明したように、フィーリング優先モードから異音抑制モードに切り替わる場合や、異音抑制モードから高応答優先モードに切り替わる場合に、オフセット量Ｐｏｆｆに勾配を持たせたとき、この勾配をもたせたことにより、目標油圧勾配Ｐｓが２つ設定されてしまう場合がある。このように仮想目標油圧Ｐｖが２つ設定される場合、ＥＣＵ２００は、オフセット量の少ない方の仮想目標油圧Ｐｖを目標として異音抑制モードのフィードバック制御を行う。これにより、制動制御を安定させることができる。
【００６３】
図６は、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０の制御を示すフローチャートである。この制動制御フローは、所定の時間間隔で継続的に実行される。まず、ＥＣＵ２００は、車両速度Ｖが基準速度Ｖ１以上であるか否か判定する（Ｓ１０）。車両速度Ｖが基準速度Ｖ１以上の場合（Ｓ１０のＹ）、ＥＣＵ２００は、通常制御モードで制動制御を行う（Ｓ１２）。
【００６４】
一方、車両速度Ｖが基準速度Ｖ１未満の場合（Ｓ１０のＮ）、ＥＣＵ２００は、目標油圧Ｐｒｅｆが基準油圧Ａ以下であるか否か判定する（Ｓ１４）。目標油圧Ｐｒｅｆが基準油圧Ａ以下である場合（Ｓ１４のＹ）、ＥＣＵ２００は、フィーリング優先モードで制動制御を行う（Ｓ１６）。
【００６５】
目標油圧Ｐｒｅｆが基準油圧Ａより大きい場合（Ｓ１４のＮ）、ＥＣＵ２００は、目標油圧勾配Ｐｓが第１基準油圧勾配Ｂ以下であるか否か判定する（Ｓ１８）。目標油圧勾配Ｐｓが第１基準油圧勾配Ｂ以下である場合（Ｓ１８のＹ）、ＥＣＵ２００は、フィーリング優先モードで制動制御を行う（Ｓ２０）。
【００６６】
目標油圧勾配Ｐｓが第１基準油圧勾配Ｂより大きい場合（Ｓ１８のＮ）、ＥＣＵ２００は、目標油圧勾配Ｐｓが第２基準油圧勾配Ｃ以上であるか否か判定する（Ｓ２２）。目標油圧勾配Ｐｓが第２基準油圧勾配Ｃ以上である場合（Ｓ２２のＹ）、ＥＣＵ２００は、高応答優先モードで制動制御を行う（Ｓ２４）。
【００６７】
目標油圧勾配Ｐｓが第２基準油圧勾配Ｃよりも小さい場合（Ｓ２２のＮ）、ＥＣＵ２００は、異音抑制モードで制御を行う（Ｓ２６）。
【００６８】
以上説明したように、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０では、車両速度Ｖが基準速度Ｖ１未満の場合に、目標油圧Ｐｒｅｆをオフセットさせた仮想目標油圧Ｐｖを設定し、増圧弁４０や減圧弁４２などの電磁流量制御弁を閉弁させずにホイールシリンダ圧Ｐｗｃを仮想目標油圧Ｐｖに追従させるフィードバック制御を行うように構成した。このようにブレーキ制御装置１０を構成したことにより、車両速度が遅く、ロードノイズが小さい場合に、油圧脈動が繰り返して発生する事態が防止され、異音の発生を抑制することができる。
【００６９】
以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置の構成を示す図である。
【図２】図２（ａ）（ｂ）は、通常制御モードを説明するための図である。
【図３】図３（ａ）（ｂ）は、異音抑制モードを説明するための図である。
【図４】フィーリング優先モードを説明するための図である。
【図５】フィーリング優先モードと高応答優先モードを説明するための図である。
【図６】本実施の形態に係るブレーキ制御装置の制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７１】
１０  ブレーキ制御装置、  １２  ブレーキペダル、  １４  マスタシリンダ、  ２０  ホイールシリンダ、  ２２ＦＲ  右電磁開閉弁、  ２２ＦＬ  左電磁開閉弁、  ２３  シミュレータカット弁、  ２４  ストロークシミュレータ、  ２６  リザーバタンク、  ４０  増圧弁、  ４２  減圧弁、  ４４  ホイールシリンダ圧センサ、  ４６  ストロークセンサ、  ４８  マスタシリンダ圧センサ、  ２００  ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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