(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クローラ式走行装置（１）の前部上方にはエンジン（３）を配置し、前部下方にはフロントミッションケース（１６）を配置し、後部にはリアミッションケース（５）を配置し、該フロントミッションケース（１６）内の差動ギヤ機構により、左右の駆動スプロケット（１１）を駆動し、該駆動スプロケット（１１）によりクローラ式走行装置（１）を駆動し、該エンジン（３）の出力軸（４２）を後方に延設し、前記リアミッションケース（５）の前部に付設した走行用ＨＳＴ（２２）の入力軸に連結し、該走行用ＨＳＴ（２２）で変速後の回転を、該リアミッションケース（５）内で更に変速し、変速後の駆動力を、下前部に設けた走行駆動取出部の出力軸（１０２）から伝達軸（４５）を介して、フロントミッションケース（１６）に設けた差動ギヤ機構に入力し、前記エンジン（３）の前方には、前記フロントミッションケース（１６）への入力軸（２２１）を突設し、該フロントミッションケース（１６）の前面に旋回用ＨＳＴ（２０）を配設し、該エンジン（３）の駆動力は、該旋回用ＨＳＴ（２０）で変速後に、該フロントミッションケース（１６）内の差動ギヤ機構に伝達し、該旋回用ＨＳＴ（２０）の出力と、前記走行用ＨＳＴ（２２）とリアミッションケース（５）から差動ギヤ機構に伝達される出力とを合成して、左右の駆動スプロケット（１１）を駆動する構成とし、前記旋回用ＨＳＴ（２０）の出力軸（２２３）と、前記差動ギヤ機構に駆動力を伝達する差動伝達軸（２２４）との間に、旋回駆動力伝達の断続を行うクラッチ機構を設け、該クラッチ機構は、該旋回用ＨＳＴ（２０）のチャージ圧により、クラッチ機構に接続したフォーク（２２７）を、該差動伝達軸（２２４）への動力を遮断する方向に摺動し、ばねの付勢力により該フォーク（２２７）を動力の伝達する方向に摺動することを特徴とするクローラトラクタの駆動機構。
【請求項２】
請求項１記載のクローラトラクタの駆動機構において、前記旋回用ＨＳＴ（２０）の入力軸（２２２）を、該旋回用ＨＳＴ（２０）より前方へ突出させ、該入力軸（２２２）にプーリ（２３２）を装着し、該プーリ（２３２）と、フロントＰＴＯ軸（２３６）上のプーリ（２３５）に、ベルト（２３７）を懸架したことを特徴とするクローラトラクタの駆動機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クローラトラクタの駆動機構に関する。より詳しくは、エンジンの駆動力を走行用ＨＳＴに伝達し、該走行用ＨＳＴにより変速操作を行うとともに、エンジンの駆動力を旋回用ＨＳＴに伝達し、該旋回用ＨＳＴにより走行制御を行うクローラトラクタの旋回用ＨＳＴに接続される駆動機構に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、クローラトラクタにおいて、停車時にクローラ走行装置へ駆動力が伝わらないように、走行用ＨＳＴおよび旋回用ＨＳＴの中立位置を確実にするため、中立位置保持機構を装着したものが知られている。この他に、特開平８−２４２６０１号公報に示されるごとく、油圧回路により駆動力を遮断する構成も知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来の構成においては、構造が複雑となるとともに、中立保持機構等の組立に労力を要し、製造コストを低減することが困難である。そこで、本発明は、従来の構成よりも簡便かつ容易な構成により、クローラトラクタの駆動力遮断を行うものである。さらに、容易な構成で機体前部より作業機を駆動するための駆動力の取り出しを行うものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決すべく、本発明は次のような手段を用いる。
請求項１に記載のごとく、クローラ式走行装置（１）の前部上方にはエンジン（３）を配置し、前部下方にはフロントミッションケース（１６）を配置し、後部にはリアミッションケース（５）を配置し、該フロントミッションケース（１６）内の差動ギヤ機構により、左右の駆動スプロケット（１１）を駆動し、該駆動スプロケット（１１）によりクローラ式走行装置（１）を駆動し、該エンジン（３）の出力軸（４２）を後方に延設し、前記リアミッションケース（５）の前部に付設した走行用ＨＳＴ（２２）の入力軸に連結し、該走行用ＨＳＴ（２２）で変速後の回転を、該リアミッションケース（５）内で更に変速し、変速後の駆動力を、下前部に設けた走行駆動取出部の出力軸（１０２）から伝達軸（４５）を介して、フロントミッションケース（１６）に設けた差動ギヤ機構に入力し、前記エンジン（３）の前方には、前記フロントミッションケース（１６）への入力軸（２２１）を突設し、該フロントミッションケース（１６）の前面に旋回用ＨＳＴ（２０）を配設し、該エンジン（３）の駆動力は、該旋回用ＨＳＴ（２０）で変速後に、該フロントミッションケース（１６）内の差動ギヤ機構に伝達し、該旋回用ＨＳＴ（２０）の出力と、前記走行用ＨＳＴ（２２）とリアミッションケース（５）から差動ギヤ機構に伝達される出力とを合成して、左右の駆動スプロケット（１１）を駆動する構成とし、前記旋回用ＨＳＴ（２０）の出力軸（２２３）と、前記差動ギヤ機構に駆動力を伝達する差動伝達軸（２２４）との間に、旋回駆動力伝達の断続を行うクラッチ機構を設け、該クラッチ機構は、該旋回用ＨＳＴ（２０）のチャージ圧により、クラッチ機構に接続したフォーク（２２７）を、該差動伝達軸（２２４）への動力を遮断する方向に摺動し、ばねの付勢力により該フォーク（２２７）を動力の伝達する方向に摺動するものである。
【０００５】
請求項２に記載のごとく、請求項１記載のクローラトラクタの駆動機構において、前記旋回用ＨＳＴ（２０）の入力軸（２２２）を、該旋回用ＨＳＴ（２０）より前方へ突出させ、該入力軸（２２２）にプーリ（２３２）を装着し、該プーリ（２３２）と、フロントＰＴＯ軸（２３６）上のプーリ（２３５）に、ベルト（２３７）を懸架したものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】
本発明の解決すべき課題および手段は以上の如くであり、次に添付の図面に示した本発明の一実施例について説明する。図１はクローラトラクタの前方斜視図、図２は全体側面図、図３はエンジンとＨＳＴとミッションケースの配置を示す側面図、図４はリアミッションケース内の構成を示す側面断面図、図５はクローラトラクタの操作装置を示す側面図、図６は円錐リンク機構の構成を示す側面図、図７は同じく後面断面図、図８はブレーキペダルの作動構成を示す側面図、図９は同じく正面図、図１０は主変速レバーの作動構成を示す側面図、図１１はブレーキペダルと主変速レバーの連動構成を示す図、図１２はクローラトラクタの前部構成を示す側面図、図１３は旋回用ＨＳＴの構成を示す側面断面図、図１４は旋回用ＨＳＴと差動機構間の構成を示す側面断面図、図１５は旋回用ＨＳＴの平面図、図１６は前部ＰＴＯの取り出し構成を示す側面図である。
【０００７】
まず、本発明に係る操向装置を具備した一実施例であるクローラトラクタの概略構成について説明する。図１および図２に示すように、クローラ式走行装置１の前部上方にはエンジン３が配置され、後部上方にはリアミッションケース５が配置されている。エンジン３はボンネット４に覆われ、該エンジン３は左右下側のメインフレーム６・６間に固定されている。ボンネット４の後部にはステアリングコラム２を設け、該ステアリングコラム２上に操向操作を行う丸型のステアリングハンドル７を配置し、該ステアリングハンドル７の後方にシート８を配設している。そして、該ステアリングコラム２とシート８の間の下方にステップ１８を配置して、運転部を構成している。これら運転部はキャビン９によって覆われている。また、車両後端部には、各種作業機を装着するための三点リンク式の装着装置１０が設けられている。
【０００８】
前記クローラ式走行装置１は、クローラフレーム１５に支持されており、該クローラフレーム１５の前端部にフロントミッションケース１６を固設して駆動スプロケット１１を支持し、後端部にアイドラ１２、および、駆動スプロケット１１とアイドラ１２との間に転輪１３・１３・・・を回転自在に支持し、該駆動スプロケット１１とアイドラ１２と転輪１３・１３・・・の周囲をクローラベルト１４で巻回している。
【０００９】
次に、クローラトラクタの駆動伝達系について、図３および図４を用いて説明する。エンジン３の後部にはダンパーケース（またはクラッチケース）１９が付設され、該ダンパーケース１９内のダンパーの出力軸４２は後方に延設されて、リアミッションケース５の前部に付設した油圧式の走行用無段変速装置（以下走行用ＨＳＴ）２２の入力軸に連結される。該リアミッションケース５内には副変速装置４１やＰＴＯ変速装置４３等が収納されている。該副変速装置４３には前記走行用ＨＳＴ２２の出力が伝えられ、ＰＴＯ変速装置４３は走行用ＨＳＴ２２の入力軸とクラッチ４４を介して接続されているものである。リアミッションケース５の下前部には走行駆動取出部が設けられており、該走行駆動取出部には出力軸１０２が配設されているものである。
【００１０】
また、エンジン３の前方には油圧式の旋回用無段変速装置（以下旋回用ＨＳＴ）２０を前面に付設したフロントミッションケース１６が配置されている。フロントミッションケース１６は、メインフレーム６の前部に支持され、機体の前部位置に配置されているものである。そして、エンジン３からの動力により旋回用ＨＳＴ２０を駆動し、該旋回用ＨＳＴ２０の出力と前記副変速装置４１からの出力を合成して駆動スプロケット１１を駆動する構成としている。走行用ＨＳＴ２２のモータ側出力は、副変速装置４１により変速された後に、伝達軸４５を介して、差動ギヤ機構に入力される。そして、該差動ギヤ機構において、左右に配置された遊星ギヤアッセイのサンギヤへと入力される。旋回用ＨＳＴ２０のモータ出力は、二手に分かれて一方が遊星ギヤアッセイのリングギヤへと直接入力され、他方が逆転ギヤを介してリングギヤへと入力される。これにより、旋回用ＨＳＴ２０のモータが回転することによりお互いのリングギヤは、逆方向へ回転する。前記サンギヤとリングギヤの合成動力が、プラネタリキャリアにより左右のスプロケット１１へと伝達される。このため、直進する時は、旋回用ＨＳＴ２０のモータ回転を停止させ、旋回する時には、該旋回用ＨＳＴ２０のモータ回転を徐々にあげていくことにより、滑らかな旋回を可能とするものである。
【００１１】
走行用ＨＳＴ２２において、走行用ＨＳＴ２２の入力軸の回動により、該走行用ＨＳＴ２２の出力軸１０１が駆動されるものであり、出力軸１０１の駆動率および回転方向は、入力軸側油圧ポンプの斜板角制御により行われるものである。出力軸１０１の駆動力は副変速装置４１に伝達され、該副変速装置４１により変速された駆動力は、走行駆動取出部の出力軸１０２に伝達されるものである。走行駆動取出部の出力軸１０２には前述の伝達軸４５が接続されるものである。
【００１２】
次に、旋回操作、主変速操作およびブレーキ操作の構成について説明する。まず、図５において、ステアリング５１はステアリングボックス５２に接続されており、該ステアリング５１の操作はステアリングボックス５２を介して円錐リンク機構５３に伝達されるものである。主変速レバー５５もリンク機構を介して円錐リンク機構５３に接続されているものである。そして、円錐リンク機構５３の近傍にブレーキペダル５４が配設されるものである。
【００１３】
円錐リンク機構５３には、ステアリング５１からの操作と、主変速レバー５５からの操作が入力されるものである。円錐リンク機構５３においては、リンクの接続部が円錐の底面および側面に沿って移動するものである。円錐の底円に９０度の位相差をつけて直進用ロッドと旋回用ロッドの端点が位置しており、両ロッドの他方の端点は、大小２つの円錐の頂点に位置するものである。各直進用旋回用円錐の頂点の動きが、走行用ＨＳＴ、旋回用ＨＳＴの操作アームの位置に関係するものである。そして、主変速レバー５５の回動角度が円錐底面の傾きに比例し、ステアリング５１の切れ角が、円錐の底円の回動角度に比例する構成となっている。
【００１４】
停止状態において、ステアリング５１を左右方向へ回しても、円錐の頂点から底円までの距離は常に等しく、走行用ＨＳＴおよび旋回用ＨＳＴの操作アームが動かされないものである。このため、走行用ＨＳＴおよび旋回用ＨＳＴの油圧モータが駆動されず、機体は停止し続ける。次に、主変速レバー５５を前進方向へ倒していくと、走行用ＨＳＴの操作アームが前進側に回動される。しかし、旋回用ＨＳＴの操作アームは、旋回用ロッドの端点が円錐底面の回動中心ライン上に位置するため、底面の傾きに拘わらず動かない。このため、旋回用ＨＳＴの操作アームは動かず、機体は直進する。この状態から、ステアリング５１を切ると、走行用ＨＳＴの操作アームは減速方向へ動き、旋回用ＨＳＴ操作アームが動く。つまり、ステアリング５１を切るに従い、機体速度が自動減速され、旋回することとなる。後進状態では、ステアリング５１を切ると、前進時とは逆の方向へ旋回用ＨＳＴの操作アームが動く。このため、前進時と後進時とにおいて旋回用ＨＳＴの操作が逆転し、逆ハンドル現象が解消されるものである。
【００１５】
上記の如く、円錐リンク機構５３により、ステアリング５１の操作と主変速レバー５５の操作が連係されるものである。そして、本実施例においては、さらに、ブレーキペダル５４の操作が、主変速レバー２２の操作もしくは、走行用ＨＳＴの操作アームの回動に連係されるものである。
【００１６】
次に、円錐リンク機構５３について、図６および図７により説明する。前述のステアリング７には、ユニバーサルジョイントを介して、操向入力軸１１２が連結されており、該操向入力軸１１２の下端はユニバーサルジョイントを介して旋回方向を前後進変速に合わせる変更機構の揺動部材１１７に連結されているものである。該揺動部材１１７は略円錐状に構成して、中央部を軸受を介して揺動軸１１８の端部に設けた受部に支持されている。該揺動部材１１７は前記ステアリング７の回動とともに操向入力軸１１２を中心回動でき、かつ、揺動軸１１８を中心に傾倒可能としている。該揺動軸１１８は軸受を介してコラムの内壁に左右水平方向を軸心として回動自在に支持されている。
【００１７】
そして、該揺動部材１１７からアーム部１３３が側方に延出され、該アーム部１３３の先端に連結体１１９が連結されるものである。連結体１１９の一端にはユニバーサルジョイント等を介して操向用リンク１１５が連結され、該連結体１１９の他端にはジョイントを介して走行用リンク１１１が連結している。操向用リンク１１５と連結体１１９を接続するジョイントは、ステアリング７が直進位置の時に前記揺動部材１１７端部の受け部軸心の延長上に位置し、該揺動軸１１８は左右方向で中立時の前記受部の軸心の延長線上と交差するように配置している。また、操向用リンク１１５の下端は軸８９に挿嵌されたアームと連結され、該アームを回動することにより、ロッド１０６を操作し、旋回用ＨＳＴ２０の変速アームを操作するものである。
【００１８】
揺動部材１１７に設けた連結体１１９の他端に、ジョイントを介して走行用リンク１１１が連結され、該ジョイントは前記揺動部材１１７端部の受け部１４７軸心を中心として前記連結体１１９と操行用リンク１１５を接続するジョイントと９０度離れた位置に配置されている。そして、該走行用リンク１１１の下端は軸１１６に一端を挿嵌したアームに接続されている。該軸１１６にはロッド１０８の一端を接続したアームが接続されており、ロッド１０８の他端は軸８９に接続されたアームの一端に連結されているものである。前記操向用リンク１１５の下端と、走行用リンク１１１の下端は揺動部材１１７端部の受け部１４７軸心の延長上に配置されている。
【００１９】
また、前記揺動軸１１８の受部１４７には後方にアーム１２０が突出され、該アーム１２０の先端に主変速用リンク１１４の上端が連結され、該主変速用リンク１１４の下端が軸８９に挿嵌されたアームに連結されている。これにより、主変速用リンク１１４は走行用ＨＳＴ２２に接続されるものである。
【００２０】
次に、図８および図９を用いてブレーキのリンク構成について説明する。ブレーキペダル５４はリンク機構を介して、前述のブレーキ機構に接続されており、該ブレーキペダル５４によりブレーキ機構を作動させ、駐車ブレーキをかけるものである。ブレーキペダル５４は支軸６２に固設されており、該支軸６２はフロントコラム上部において回動自在に支持されている。ブレーキペダル５４の踏みこみにより、ブレーキペダル５４とともに支軸６２が回動する構成となっている。支軸６２には、アーム６３およびアーム６４が固設されており、該アーム６３・６４の先端には、それぞれロッド６５およびロッド６６が接続されているものである。ロッド６５およびロッド６６はそれぞれ上下方向に配設されており、ロッド６６の下端には、カムレバー６１が接続されている。カムレバー６１は円錐リンク機構５３を内包するボックス側面に固設された支軸により回動自在に支持されており、ロッド６６の上下摺動に上下に回動する構成となっている。
【００２１】
前述のロッド６５の下端には、アーム６８が接続されており、該アーム６８は支軸６７により回動自在に支持されている。そして、該アーム６８には、一体的に回動するアーム６９が固設されており、該アーム６９の先端にはロッド７０が接続されている。ロッド７０は、機体前後方向に配設されており、該ロッド７０の後端には、支軸７１に回動自在に支持されたＬ字形アーム７２の一端が接続されている。そして、該Ｌ字形アーム７２の他端には上下方向に配設されたロッド７３が接続されており、該ロッド７３の下端には、ブレーキ機構の作動アーム１１３が接続されている。これにより、ブレーキペダル５４を踏みこむことにより、作動アーム１１３が回動し、ブレーキ機構が作動するものである。
【００２２】
なお、ブレーキペダル５４の内側には、駐車ブレーキレバー７５が設けられており、該駐車ブレーキレバー７５により、ブレーキペダル５４を踏みこんだ状態（ブレーキをかけた状態）で係止可能に構成されている。ブレーキペダル５４を踏みこみ、駐車ブレーキレバー７５を上方に回動させることにより、ブレーキペダル５４を踏みこんだ状態で保持し、駐車ブレーキをかけるものである。そして、駐車ブレーキレバー７５を下方に回動させることにより、駐車ブレーキを解除するものである。
【００２３】
次に、図１０を用いて主変速レバー５５のリンク機構について説明する。主変速レバー５５の下端は支軸９０に回動自在に枢支されており、該主変速レバー５５の下端には前方に延出されたアームが固設されている。該アームの先端にはロッド８１の上端が接続されており、該ロッド８１の下端には軸８２に回動自在に支持されたアームが接続されているものである。軸８２に支持されたアームは、アーム８３と一体的に回動するものである。これにより、主変速レバー５５を回動することにより、アーム８３を前後に回動するものである。
【００２４】
アーム８３の下端には、ロッド９１の後端が接続されており、該ロッド９１の先端は軸８９に固設されたアーム８４に接続されている。アーム８４は軸８９を中心として前後方向に回動するものであり、アーム８４は同様に軸８９に一端を挿嵌されたアーム８４ｂと一体的に回動するものである。該アーム８４ｂにはロッド８５が接続されているものである。なお、軸８９は前述の円錐リンク機構５３に接続されているものである。ロッド８５はアーム８６とアーム８４ｂを接続するものであり、該アーム８６は下端において回動自在に枢支されているものである。アーム８６には前後方向に配設されたプレート８７が接続されており、該プレート８７の先端にはＨＳＴ２２のアーム８８が接続されているものである。このようなリンク機構により、主変速レバー５５を操作して走行用ＨＳＴ２２を操作するものである。
【００２５】
次に、図１１を用いてブレーキペダル５４と主変速レバー５５の連係構成について説明する。前述のごとく、円錐リンク機構５３に接続された軸８９は、主変速レバー５５とともに回動するものである。そして、該軸８９にはアーム９２の一端が固設されている。主変速レバー５５を回動するとアーム９２が回動するものであり、アーム９２が回動するとそれに伴い主変速レバー５５も回動するものである。アーム９２の先端には突起部９３が設けられており、該突起部９３はアーム９２の回動軸心方向に突出した構成となっている。突起部９３は、前述のカムレバー６１のカム部内側に位置するものであり、該カムレバー６１の回動により突起部９３がカムレバー６１のカム内側に当接するものである。
【００２６】
ブレーキペダル５４を踏みこむことにより、カムレバー６１が回動し、該カムレバー６１によってアーム９２が一定の位置に戻されるものである。アーム９２がカムレバー６１により戻される位置は、主変速レバー５５における中立位置に対応している。このため、ブレーキペダル５４を踏みこむことにより、主変速レバー５５を中立位置に戻すとともに、ブレーキを作動させるものである。そして、ブレーキペダル５４の踏み操作により、まず走行用ＨＳＴ２２に接続した主変速レバー５５を中立位置に戻し、走行用ＨＳＴ２２によるブレーキをかけるものである。
【００２７】
前述の軸８９は円錐リンク５３に接続されており、該円錐リンク５３において図７および図８に示したごとく、主変速用リンク１１４および操向用ロッド１１５に接続されるものである。軸８９は主変速操作および操行操作が伝達される部材であり、該軸８９において旋回用ＨＳＴおよび走行用ＨＳＴの中立を保持する機構を設けるものである。すなわち、軸８９に接続したアームを中立位置に戻すことにより、円錐リンク５３を中立位置に戻すものである。また、図１１に示すごとく、カムレバー６１およびアーム９２により構成される操作リンク機構の中立出し機構は、円錐リンク機構５３の収納部の下部に配置されており、主変速レバー５５とステアリング７を連結するリンク機構の中間に位置するものである。これにより、連結が容易であり、主変速レバー５５とステアリング７の遊びを容易に調節することが可能である。
【００２８】
次に、図１２乃至図１４を用いて、旋回用ＨＳＴとフロントミッションケースとの接続構成について説明する。メインフレーム６にはエンジン３が載置されており、エンジン３の前方にはフロントミッションケース１６の入力軸２２１が配設されている。そして、フロントミッションケース１６の前面には旋回用ＨＳＴが配設されている。エンジン３の駆動力は、入力軸２２１を介してフロントミッションケース１６内に導入され、旋回用ＨＳＴ２０を介して、再びフロントミッションケース１６内の差動ギヤ機構に伝達されるものである。入力軸２２１に入力された駆動力は、フロントミッションケース１６内の変速機構を介して、旋回用ＨＳＴ２０の入力軸２２２に伝達される。入力軸２２２により旋回用ＨＳＴ２０の油圧ポンプが駆動され、該旋回用ＨＳＴ２０の油圧モータにより出力軸２２３が駆動される。旋回用ＨＳＴ２０の出力軸２２３には、差動伝達軸２２４に接続されており、該差動伝達軸２２４によりフロントミッションケース１６内の差動ギヤ機構である遊星機構に駆動力が伝達されるものである。
【００２９】
出力軸２２３の後端および差動伝達軸２２４の前端にはスプライン溝が刻設されており、出力軸２２３および差動伝達軸２２４にボス２２５が挿嵌可能に構成されている。ボス２２５は出力軸２２３の後端および差動伝達軸２２４の前端において、前後方向に摺動可能に構成されている。ボス２２５が出力軸２２３および差動伝達軸２２４の両方に挿嵌している場合には、出力軸２２３の駆動力が差動伝達軸２２４に伝達される。そして、ボス２２５が差動伝達軸２２４にのみ挿嵌している状態においては、出力軸２２３の出力は差動伝達軸２２４には伝達されない。
【００３０】
ボス２２５の後部には、外周上に沿って、凹部２２６が構成されており、該凹部２２６にはピストン２２８に固設されたフォーク２２７の一端が嵌合しているものである。ピストン２２８は機体前後方向に配設されており、フロントミッションケース１６に設けられたシリンダ部２３０に一端を挿嵌した構成となっている。ピストン２２８にはばねが挿嵌されており、該ばねはフォーク２２７およびフロントミッションケース１６に当接している。そして、このばねによりピストン２２８は前方に付勢されるものである。ピストン２２８の前端は、シリンダ部２３０に挿嵌されており、該シリンダ部には油路２２９が接続されている。そして、シリンダ部２３０には油路２２９を介してチャージ圧が伝達されるものである。
【００３１】
シリンダ部２３０の油圧が上昇し、ピストン２２８にかかる力が、ばねの付勢力より大きくなると、ピストン２２８が後方に摺動される。そして、ピストン２２８に接続したフォーク２２７がボス２２５を後方に摺動させ、出力軸２２３から差動軸２２４への駆動力の伝達が遮断される。また、シリンダ部２３０の油圧が低下すると、ピストン２２８に接続したフォーク２２７がボス２２５を前方に摺動させ、出力軸２２３から差動軸２２４へ駆動力が伝達される。このように、旋回用ＨＳＴ２０と差動機構の間に、駆動力伝達の断続を行うクラッチ機構を設け、油圧によりクラッチに接続したフォークの摺動を行うので、容易な構成により、旋回用ＨＳＴ２０の駆動力の断続を行うことができる。さらに、フォーク２２７を、チャージ圧を利用したピストンにより摺動するので、該摺動機構を容易に構成できる。なお、チャージ圧の利用はチャージ圧が供給される油圧回路に油路２２９を接続することにより容易に行うことができる。
【００３２】
次に、フロントＰＴＯ軸の駆動構成について説明する。図１５および図１６に示すごとく、旋回用ＨＳＴ２０の入力軸２２２にはプーリ２３２が挿嵌されており、プーリ２３２は入力軸２２２とともに回動する構成となっている。旋回用ＨＳＴ２０のケースは、入力軸２２２の近傍において、該入力軸２２２の延出方向に突出した構成となっている。旋回用ＨＳＴ２０のケース突出部には、軸受を介して、プーリ２３２が挿着されている。すなわち、プーリ２３２を旋回用ＨＳＴ２０のケースにより支持するものであり、入力軸２２２に負荷がかからない構成となっている。
【００３３】
プーリ２３２にはベルト２３７が懸架され、駆動力がベルト２３７を介して、プーリ２３２の駆動力が前部ＰＴＯ機構２３４に伝達される。前部ＰＴＯ機構２３４において、ベルト２３７はプーリ２３５に懸架されている。該プーリ２３５にはフロントＰＴＯ軸２３６に接続されており、プーリ２３５とともにフロントＰＴＯ軸２３６が回動する構成となっている。前部ＰＴＯ機構２３４にベルト２３７により駆動力を伝達するので、容易な構成をとることができ、設計上の自由度を向上できる。前部ＰＴＯ機構２３４は入力軸２２２の下方に配設されており、フレーム６を回避してＰＴＯ軸２３６に作業機を接続可能に構成している。
【００３４】
すなわち、旋回用ＨＳＴ２０の入力軸２２２を突出させることにより、該入力軸２２２にプーリ２３２を装着させ、作業車の前部に装着される作業機に用いる動力を取り出すことができるものである。上記構成をとることにより、容易に機体前部において、ＰＴＯ出力を取り出すことが可能となるものである。また、簡便な構成とすることにより、整備性および組み立て性を向上できる。
【００３５】
【発明の効果】
請求項１に記載のごとく、クローラ式走行装置（１）の前部上方にはエンジン（３）を配置し、前部下方にはフロントミッションケース（１６）を配置し、後部にはリアミッションケース（５）を配置し、該フロントミッションケース（１６）内の差動ギヤ機構により、左右の駆動スプロケット（１１）を駆動し、該駆動スプロケット（１１）によりクローラ式走行装置（１）を駆動し、該エンジン（３）の出力軸（４２）を後方に延設し、前記リアミッションケース（５）の前部に付設した走行用ＨＳＴ（２２）の入力軸に連結し、該走行用ＨＳＴ（２２）で変速後の回転を、該リアミッションケース（５）内で更に変速し、変速後の駆動力を、下前部に設けた走行駆動取出部の出力軸（１０２）から伝達軸（４５）を介して、フロントミッションケース（１６）に設けた差動ギヤ機構に入力し、前記エンジン（３）の前方には、前記フロントミッションケース（１６）への入力軸（２２１）を突設し、該フロントミッションケース（１６）の前面に旋回用ＨＳＴ（２０）を配設し、該エンジン（３）の駆動力は、該旋回用ＨＳＴ（２０）で変速後に、該フロントミッションケース（１６）内の差動ギヤ機構に伝達し、該旋回用ＨＳＴ（２０）の出力と、前記走行用ＨＳＴ（２２）とリアミッションケース（５）から差動ギヤ機構に伝達される出力とを合成して、左右の駆動スプロケット（１１）を駆動する構成とし、前記旋回用ＨＳＴ（２０）の出力軸（２２３）と、前記差動ギヤ機構に駆動力を伝達する差動伝達軸（２２４）との間に、駆動力伝達の断続を行うクラッチ機構を設けたので、簡便な構成で旋回用ＨＳＴの駆動力を遮断可能である。
これにより、停車時の駆動力の損失を低減でき、クローラトラクタの燃費を向上できる。
また、該クラッチ機構は、該旋回用ＨＳＴ（２０）のチャージ圧により、クラッチ機構に接続したフォーク（２２７）を、該差動伝達軸（２２４）への動力を遮断する方向に摺動し、ばねの付勢力により該フォーク（２２７）を動力の伝達する方向に摺動するので、容易な構成により、旋回用ＨＳＴ２０の駆動力の断続を行うことができる。
また、フォーク２２７を、チャージ圧を利用したピストンにより摺動するので、該摺動機構を容易に構成できる。
また、チャージ圧の利用はチャージ圧が供給される油圧回路に油路２２９を接続することにより容易に行うことができる。
【００３６】
請求項２に記載のごとく、請求項１記載のクローラトラクタの駆動機構において、前記旋回用ＨＳＴ（２０）の入力軸（２２２）を、該旋回用ＨＳＴ（２０）より前方へ突出させ、該入力軸（２２２）にプーリ（２３２）を装着し、該プーリ（２３２）と、フロントＰＴＯ軸（２３６）上のプーリ（２３５）に、ベルト（２３７）を懸架したので、容易な構成により機体前部よりＰＴＯ駆動力の取り出しを行うことができる。
これにより、製造コストを低減すると共に、ＰＴＯ駆動力の取り出し部をコンパクトに構成でき、設計上の自由度を増す。
【図面の簡単な説明】
【図１】  クローラトラクタの前方斜視図。
【図２】  同じく全体側面図。
【図３】  エンジンとＨＳＴとミッションケースの配置を示す側面図。
【図４】  リアミッションケース内の構成を示す側面断面図。
【図５】  クローラトラクタの操作装置を示す側面図。
【図６】  円錐リンク機構の構成を示す側面図。
【図７】  同じく後面断面図。
【図８】  ブレーキペダルの作動構成を示す側面図。
【図９】  同じく正面図。
【図１０】  主変速レバーの作動構成を示す側面図。
【図１１】  ブレーキペダルと主変速レバーの連動構成を示す図。
【図１２】  クローラトラクタの前部構成を示す側面図。
【図１３】  旋回用ＨＳＴの構成を示す側面断面図。
【図１４】  旋回用ＨＳＴと差動機構間の構成を示す側面断面図。
【図１５】  旋回用ＨＳＴの平面図。
【図１６】  前部ＰＴＯの取り出し構成を示す側面図。
【符号の説明】
２０  旋回用ＨＳＴ
２２１  入力軸
２２２  入力軸
２２３  出力軸
２２４  差動伝達軸
２２５  ボス
２２６  凹部
２２７  フォーク
２２８  ピストン
２２９  油路
２３０  シリンダ部
２３２  プーリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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