(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ラジエータと、
前記ラジエータの前方に備わるフロントグリルに開口して、前記ラジエータを冷却する走行風を取り込む導風口と、
前記フロントグリルの下端部が後方へ延びて形成されるアンダカバーと、を備える車両のアンダカバー構造であって、
前記ラジエータは、バルクヘッドに支持されて前記車両に備わり、
前記アンダカバーは、前記バルクヘッドに固定部を介して固定されるとともに、後端部が前記固定部と異なる位置で前記車両のフレームに締付け部材で固定され、
前記導風口から、所定荷重以上の水塊が、前記ラジエータと前記フロントグリルの間に流入した場合のみに、前記固定部は、前記アンダカバーと前記バルクヘッドの固定を解除し、前記締付け部材による前記アンダカバーの後端部と前記フレームの固定は維持されたまま、当該水塊を排出するための水塊排出流路が形成されることを特徴とするアンダカバー構造。
【請求項２】
前記固定部は、クリップで、前記アンダカバーを前記バルクヘッドの下方に固定し、
前記所定荷重以上の水塊が、前記ラジエータと前記フロントグリルの間に流入した場合に、前記固定部は、前記クリップが外れて前記アンダカバーと前記バルクヘッドの固定を解除することを特徴とする請求項１に記載のアンダカバー構造。
【請求項３】
前記クリップは樹脂で形成され、
当該クリップの係止部が前記アンダカバーおよび前記バルクヘッドの挿通孔を当該アンダカバーの側から貫通して前記アンダカバーを前記バルクヘッドに固定し、
前記クリップの前記係止部側の端部には、軸方向にスリットが形成されていることを特徴とする請求項２に記載のアンダカバー構造。
【請求項４】
前記バルクヘッドの後方には、排出口が形成されており、
前記排出口は、前記ラジエータを通過して前記車両の内部に取り込まれる前記走行風を外部に排出するとともに、
前記水塊排出流路を通流した前記水塊を外部に排出することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のアンダカバー構造。
【請求項５】
前記排出口は、前記アンダカバーに形成されていることを特徴とする請求項４に記載のアンダカバー構造。
【請求項６】
前記排出口は、前記フレームの前方において当該フレームに向かうにつれて上方に傾斜する、前記アンダカバーの傾斜部に形成されていることを特徴とする請求項５に記載のアンダカバー構造。
【請求項７】
前記バルクヘッドは、左右の前照灯が配置される領域の間に、左右方向の全域にわたって形成されることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載のアンダカバー構造。
【請求項８】
前記固定部の前方において当該固定部に向かうにつれて上方に傾斜する傾斜部が、前記アンダカバーに形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載のアンダカバー構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のアンダカバー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、駆動による発熱を冷却するラジエータを有する冷却装置が備わり、例えば燃料電池車両には、駆動モータや変速機などの駆動ユニットを冷却するための駆動ユニット用ラジエータ、燃料電池（Fuel Cell）を冷却するための燃料電池用ラジエータ、及びエアコンディション用の空調用ラジエータを有する冷却装置が備わる。
【０００３】
冷却装置を構成するラジエータは、例えば冷媒が通流するチューブと、チューブに備わる放熱用フィンからなり、放熱用フィンの間に、車両の走行によって発生する走行風を通過させて、チューブを通流する冷媒を冷却するように構成される。以下、ラジエータが走行風を受ける面を放熱面と称する。
【０００４】
各ラジエータは、例えば車両の前方に形成されるパワープラント収容室（エンジン室など）に備えられ、車両の前方に備わるフロントグリルに開口する導風口からパワープラント収容室に取り込まれる走行風が、ラジエータを通過するように構成される。さらに、ラジエータの後方にファンシュラウドと電動ファンを備えて、パワープラント収容室に強制的に外気を取り込んで走行風と合流させ、ラジエータを通過する走行風の通過量を多くすることで、各ラジエータの冷却効率を向上している。
【０００５】
そして、例えば特許文献１には、ラジエータファンが吸い込んだ外気と合流した走行風を効率よくラジエータに供給するシュラウドの技術が開示されている。
さらに、例えば特許文献２には、走行風がラジエータの前方の側から漏洩することを防止するとともに、車両の前方に荷重が作用したときにその荷重を吸収する技術が開示されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−９６６８４号公報（段落００４３〜段落００４４、図２参照）
【特許文献２】特開２００１−２７８１１５号公報（段落００２６〜段落００２９、図３、図４参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
例えば特許文献１に開示される技術は、導風口から取り込まれる走行風の逃げ道を少なくして、効率よくラジエータに供給することから、例えば、車両が水溜りを走行したときなどに水が水塊となってフロントグリルの導風口から流入した場合、水塊の逃げる流路が少ない。その結果、水塊の荷重がラジエータに作用して、ラジエータが破損するという問題がある。
【０００８】
また、例えば特許文献２に開示される技術は、燃料電池車両の外装に作用する荷重を吸収することはできるが、ラジエータ（熱交換器）に直接作用する荷重については考慮されてないことから、例えば、フロントグリルの導風口から水が水塊となって流入すると、水塊の荷重がラジエータに作用し、ラジエータが破損するという問題がある。
【０００９】
そこで、本発明は、所定荷重以上の水塊がフロントグリルとラジエータの間に流入した場合であっても、ラジエータの破損を防止、もしくは軽減できる、アンダカバー構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決するため、本発明は、ラジエータと、前記ラジエータの前方に備わるフロントグリルに開口して、前記ラジエータを冷却する走行風を取り込む導風口と、前記フロントグリルの下端部が後方へ延びて形成されるアンダカバーと、を備える車両のアンダカバー構造であって、前記ラジエータは、バルクヘッドに支持されて前記車両に備わり、前記アンダカバーは、前記バルクヘッドに固定部を介して固定されるとともに、後端部が前記固定部と異なる位置で前記車両のフレームに締付け部材で固定され、前記導風口から、所定荷重以上の水塊が、前記ラジエータと前記フロントグリルの間に流入した場合のみに、前記固定部は、前記アンダカバーと前記バルクヘッドの固定を解除し、前記締付け部材による前記アンダカバーの後端部と前記フレームの固定は維持されたまま、当該水塊を排出するための水塊排出流路が形成されることを特徴とした。
【００１１】
この発明によると、ラジエータとフロントグリルの間に、所定荷重以上の水塊が流入した場合に、水塊を排出するための水塊排出流路を形成して水塊を通流し、水塊の荷重がラジエータに作用することを防止できる。
また、車両のアンダカバーを、ラジエータを支持するバルクヘッドに固定する固定部は、所定荷重以上の水塊が、ラジエータとフロントグリルの間に流入した場合に、アンダカバーとバルクヘッドの固定を解除して水塊排出流路を形成できる。
さらに、所定荷重以上の水塊が、ラジエータとフロントグリルの間に流入した場合であっても、アンダカバーと車両のフレームの固定が維持され、アンダカバーが車両から脱落することを防止できる。
【００１４】
また、本発明は、前記固定部は、クリップで、前記アンダカバーを前記バルクヘッドの下方に固定し、前記所定荷重以上の水塊が、前記ラジエータと前記フロントグリルの間に流入した場合に、前記固定部は、前記クリップが外れて前記アンダカバーと前記バルクヘッドの固定を解除することを特徴とした。
また、前記クリップは樹脂で形成され、当該クリップの係止部が前記アンダカバーおよび前記バルクヘッドの挿通孔を当該アンダカバーの側から貫通して前記アンダカバーを前記バルクヘッドに固定し、前記クリップの前記係止部側の端部には、軸方向にスリットが形成されていることを特徴とした。
【００１５】
この発明によると、所定荷重以上の水塊が、ラジエータとフロントグリルの間に流入した場合に、アンダカバーとバルクヘッドを固定するクリップが外れてアンダカバーとバルクヘッドとの固定を解除し、水塊排出流路を形成できる。
【００１８】
また、本発明は、前記バルクヘッドの後方には、排出口が形成されており、前記排出口は、前記ラジエータを通過して前記車両の内部に取り込まれる前記走行風を外部に排出するとともに、前記水塊排出流路を通流した前記水塊を外部に排出することを特徴とした。
この発明によると、形成される水塊排出流路を通流してバルクヘッドの後方に流れる水塊を、バルクヘッドの後方に形成される排出口から排出できる。
【００１９】
また、前記排出口は、前記アンダカバーに形成されていることを特徴とした。
また、前記排出口は、前記フレームの前方において当該フレームに向かうにつれて上方に傾斜する、前記アンダカバーの傾斜部に形成されていることを特徴とした。
また、前記バルクヘッドは、左右の前照灯が配置される領域の間に、左右方向の全域にわたって形成されることを特徴とした。
また、前記固定部の前方において当該固定部に向かうにつれて上方に傾斜する傾斜部が、前記アンダカバーに形成されていることを特徴とした。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、所定荷重以上の水塊がフロントグリルとラジエータの間に流入した場合であっても、ラジエータの破損を防止、もしくは軽減できるアンダカバー構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、燃料電池車両を例に、適宜図を参照して詳細に説明する。
図１は本実施形態に係る燃料電池車両の模式図である。本実施形態に係る燃料電池車両（車両）１０は、車室１１の空調（例えば冷房又は暖房）を行う空調装置１２を備えるとともに、車体後部に水素タンク２１、及び高圧バッテリ（蓄電池）２２を備える。さらに、燃料電池車両１０は、車体中央の床下に燃料電池２３を備え、前方のパワープラント収容室１３に、燃料電池車両１０の駆動輪である前輪２８を駆動する駆動モータ２４、エアポンプ２５及び冷却装置２６を備えている。
なお、本実施形態において、図１に示すように燃料電池車両１０の前方（Ｆｒ）、及び後方（Ｒｒ）を設定する。
【００２２】
燃料電池２３は、固体高分子型の単セルを複数枚積層したスタックからなり、エアポンプ２５によって空気が供給されるとともに、水素タンク２１から水素が供給されることにより、空気中の酸素と水素を電気化学反応させることで電力を発生させるものであり、例えばシステムボックス（燃料電池ケース）２７に内蔵される。燃料電池２３によって発電した電力の一部は一時的に高圧バッテリ２２に蓄えられ、燃料電池２３の出力が不足するときなどに、高圧バッテリ２２から駆動モータ２４等に電力が供給される。
駆動モータ２４は、燃料電池２３や高圧バッテリ２２の電力を受けて駆動輪である前輪２８を駆動し、燃料電池車両１０の走行用動力を発生する電動モータであり、図示しない変速機を備える。
なお、図１に示す水素タンク２１、燃料電池２３、高圧バッテリ２２の配置は限定されるものではない。
また、燃料電池車両１０には後輪２９が備わるが、後輪２９を駆動輪とする構成であってもよい。
【００２３】
パワープラント収容室１３の前方には、空調用ラジエータ（以下、ＡＣラジエータと称する）５２、駆動ユニット用ラジエータ（以下、ＤＴ（ドライブトレイン）ラジエータと称する）４１、及び燃料電池用ラジエータ（以下、ＦＣラジエータと称する）３１が、燃料電池車両１０の前方の側からこの順に、前後方向に直列に備わり、ＦＣラジエータ３１の後方に、ラジエータファン６１が配置される。すなわち、燃料電池車両１０の車体前方に形成されるパワープラント収容室１３の前方に、放熱面５５ａが起立するようにＡＣラジエータ５２が備わり、ＡＣラジエータ５２の後方には、放熱面４５ａが起立するようにＤＴラジエータ４１が備わる。さらに、ＤＴラジエータ４１の後方には、放熱面３５ａが起立するようにＦＣラジエータ３１が備わる。そして、ＦＣラジエータ３１の後方には、ファンの回転面がＦＣラジエータ３１の放熱面３５ａと略平行になるように、ラジエータファン６１が備わる。
【００２４】
ＦＣラジエータ３１は、燃料電池２３の放熱を大気に放出し燃料電池２３を冷却する機能を有する。
ＤＴラジエータ４１は、駆動モータ２４や図示しない変速機を含んだ駆動ユニットの放熱を大気に放出し、駆動ユニットを冷却する機能を有する。
また、ＡＣラジエータ５２は、空調装置１２を構成する図示しないコンプレッサで圧縮された高温高圧のガス状の冷媒からの熱を大気に放出する機能を有する（以下、ＡＣラジエータ５２、ＤＴラジエータ４１、ＦＣラジエータ３１をまとめてラジエータＲａｄと称する場合がある）。
【００２５】
さらに、燃料電池車両１０の前方には、例えば上下２段に導風口８１ｂ、８１ｂが開口するフロントグリル８１が備わり、走行風ＡｉｒをラジエータＲａｄの前方に取り込む。そして、ラジエータＲａｄの前方に取り込まれた走行風Ａｉｒは、ラジエータＲａｄを通過してパワープラント収容室１３に取り込まれるように構成される。
【００２６】
そして、ＡＣラジエータ５２、ＤＴラジエータ４１、及びＦＣラジエータ３１をパワープラント収容室１３の前方に配置するため、パワープラント収容室１３の前方に、枠体からなるバルクヘッド連結体１３０（バルクヘッド、図３参照）を形成し、ラジエータＲａｄをバルクヘッド連結体１３０で支持する構成とする。
【００２７】
図２は本発明に係る冷却装置のＡＣラジエータ、ＤＴラジエータ、及びＦＣラジエータの概要図である。図２に示すように、ＦＣラジエータ３１は、ヘッダ等の枠部材３４と、この枠部材３４に保持される、平面の形状が矩形のコア３５と、左右の枠部材３４の上端面から上方へ延びる上部支持ピン３６、３６と、左右の枠部材３４の下端面から下方へ延びる下部支持ピン３７、３７とを含んでなる。また、コア３５は、図示しない多数のチューブと、これら多数のチューブの外周面に一体的に設けた多数の放熱用フィン３９、３９、・・とを含んでなる。そして、多数の放熱用フィン３９によって、放熱面３５ａが形成される。
以下、図２に示すように、燃料電池車両１０（図１参照）の前方（Ｆｒ）に向かって右（Ｒ）と左（Ｌ）を設定する。
【００２８】
ＤＴラジエータ４１は、ヘッダ等の枠部材４４と、この枠部材４４によって保持される、平面の形状が矩形のコア４５と、左右の枠部材４４の上端面から上方へ延びる上部支持ピン４６、４６と、左右の枠部材４４の下端面から下方へ延びる下部支持ピン４７、４７とを含んでなる。また、コア４５は、図示しない多数のチューブと、これら多数のチューブの外周面に一体的に設けた多数の放熱用フィン４９、４９、・・・とを含んでなる。そして、多数の放熱用フィン４９によって、放熱面４５ａが形成される。
【００２９】
さらに、ＡＣラジエータ５２は、ヘッダ等の枠部材５４と、この枠部材５４によって保持される、平面の形状が矩形のコア５５と、左右の枠部材５４の上端面から上方へ延びる上部支持ピン５６、５６と、左右の枠部材５４の下端面から下方へ延びる下部支持ピン５７、５７とを含んでなる。また、コア５５は、図示しない多数のチューブと、これら多数のチューブの外周面に一体的に設けた多数の放熱用フィン５９、５９、・・とを含んでなる。そして、多数の放熱用フィン５９によって、放熱面５５ａが形成される。
【００３０】
そして、本実施形態に係る燃料電池車両１０（図１参照）は、ＡＣラジエータ５２、ＤＴラジエータ４１、及びＦＣラジエータ３１が、走行風Ａｉｒの通風方向に沿って直列に備わる。
【００３１】
図３は、燃料電池車両の前部の斜視図であり、ボディのフレーム構造を示す図である。図３に示すように、燃料電池車両１０の車体を構成するボディ１３１は、例えば、アルミニウムまたはアルミニウム合金を素材とするフレーム構造からなり、前後方向に沿って延在する一対のフロントサイドフレーム１３２ａ、１３２ｂを備える。
【００３２】
そして、ボディ１３１の前部には、バルクヘッド連結体１３０が形成される。バルクヘッド連結体１３０は、略矩形状の枠体として、一対のフロントサイドフレーム１３２ａ、１３２ｂの前端部に形成される。バルクヘッド連結体１３０の上端部には、バルクヘッドアッパフレーム１３０ａが備わり、バルクヘッドアッパフレーム１３０ａの両端には、一対のバルクヘッドサイドフレーム１３０ｃ、１３０ｃが下方に延びて備わる。そして、一対のバルクヘッドサイドフレーム１３０ｃ、１３０ｃの下端を連結するように、バルクヘッドロアフレーム１３０ｂが備わる。このように、バルクヘッド連結体１３０は、バルクヘッドアッパフレーム１３０ａ、バルクヘッドロアフレーム１３０ｂ、及び一対のバルクヘッドサイドフレーム１３０ｃ、１３０ｃで囲まれた枠体として形成される。
【００３３】
また、一対のフロントサイドフレーム１３２ａ、１３２ｂの中央部付近には、図示しないストラットを支持するストラットタワー１３５が設けられ、ストラットタワー１３５の下端部は、一対のフロントサイドフレーム１３２ａ、１３２ｂにそれぞれ連結される。図示しないストラットは、例えば、ショックを吸収するコイルスプリングと振動を減衰させるショックアブソーバとによって前輪ダンパとして構成される（図示せず）。
【００３４】
なお、図示しないストラットの下方には、例えば、前輪２８のバネ下部材（図示せず）が連結される。さらに、ストラットタワー１３５の左右外側には、前輪２８を収納するタイヤハウスを形成するインナフェンダ１３６が、例えばフロントサイドフレーム１３２ａ、１３２ｂに固定されて備わる。
【００３５】
バルクヘッド連結体１３０の下部を構成するバルクヘッドロアフレーム１３０ｂの上側（枠体内部の側）には、バルクヘッドロアフレーム１３０ｂに沿って左右方向にロアクロスメンバ７６が固定され、このロアクロスメンバ７６は、ラジエータＲａｄを下方から支持する支持部材の機能を有する。
【００３６】
燃料電池車両１０の前部に形成されるパワープラント収容室１３は、バルクヘッド連結体１３０の後方に、一対のフロントサイドフレーム１３２ａ、１３２ｂの間の空間として形成される。すなわち、バルクヘッド連結体１３０は、パワープラント収容室１３の前面の側を形成する。
そして、ラジエータＲａｄの放熱面５５ａ、４５ａ、３５ａ（図２参照）が、バルクヘッド連結体１３０の枠体内部を全面にわたって塞ぐように、ＡＣラジエータ５２、ＤＴラジエータ４１、及びＦＣラジエータ３１（図２参照）が前後方向に直列に備わる。
【００３７】
パワープラント収容室１３には、一対のフロントサイドフレーム１３２ａ、１３２ｂの下方に、左右方向に懸架されるサブフレーム８５が備わる。サブフレーム８５は、駆動モータ２４（図１参照）を固定するための台座となるフレームで、一対のフロントサイドフレーム１３２ａ、１３２ｂの下側に、下方に延びるサイドフレーム８５ａ、８５ａの下端を連結するように備わる。この、サイドフレーム８５ａ、８５ａの長さによって、パワープラント収容室１３に備わる駆動モータ２４の設置高さを調節できる。
【００３８】
図４の（ａ）は、燃料電池車両の前部を上面の側から見た図である。図４の（ａ）に示すように、燃料電池車両１０の前部に形成される導風口８１ｂは、例えば左右の前照燈ＬＬ、ＬＲの間に形成され、バルクヘッド連結体１３０は、左右の前照燈ＬＬ、ＬＲが配置される領域の間に、左右方向の全域にわたって形成される。このようにバルクヘッド連結体１３０、及び導風口８１ｂを形成することで、導風口８１ｂからパワープラント収容室１３に取り込まれる走行風Ａｉｒは、バルクヘッド連結体１３０の左右方向に漏れることなく、全てがバルクヘッド連結体１３０の枠体内部を通過してパワープラント収容室１３に取り込まれる。
【００３９】
前記したように、バルクヘッド連結体１３０の枠体内部を、放熱面５５ａ、４５ａ、３５ａ（図４の（ｂ）参照）が全面にわたって塞ぐように、ＡＣラジエータ５２、ＤＴラジエータ４１、及びＦＣラジエータ３１（図４の（ｂ）参照）が走行風Ａｉｒの通風方向に沿って直列に備わり、走行風Ａｉｒの上流から見たとき、放熱面５５ａ、４５ａ，３５ａは重なるように備わることから、導風口８１ｂから取り込まれる走行風Ａｉｒは、その全てがラジエータＲａｄを通過する。このことによって、パワープラント収容室１３に取り込まれる走行風ＡｉｒによるラジエータＲａｄの冷却効率を向上できる。
【００４０】
図４の（ｂ）は、図４の（ａ）のＸ−Ｘ断面図である。図４の（ｂ）に示すように、燃料電池車両１０の前部は、前面を覆うフロントグリル８１と、前上部の開口を開閉可能に覆うフード８３とを備える。フロントグリル８１には、前記した導風口８１ｂが形成される。
【００４１】
フロントグリル８１の下端部は後方へ延びて、燃料電池車両１０のラジエータＲａｄの下方に備わるアンダカバーとなるスプラッシュシールド８１ａを形成する。
そして本実施形態において、スプラッシュシールド８１ａは、図４の（ｂ）に示すように、バルクヘッドロアフレーム１３０ｂの下面にクリップ８４ａで固定されて固定部８４ｃが形成される。
【００４２】
さらに、スプラッシュシールド８１ａは、後方に延びるように形成され、その後端部は、例えば駆動モータ２４を固定するサブフレーム８５の下面に、ビスなどの締付け部材８４ｂで固定される。すなわち、スプラッシュシールド８１ａは、固定部８４ｃとは異なる位置で、燃料電池車両１０のフレームであるサブフレーム８５に固定される。
なお、スプラッシュシールド８１ａの後端部と、サブフレーム８５の間に、駆動モータ２４の下面を保護するモータアンダカバー２４ａの前端部を重ねて固定してもよい。
【００４３】
バルクヘッドロアフレーム１３０ｂは、例えば断面がコ字型の部材からなり、開口を上側、すなわちバルクヘッド連結体１３０（図３参照）の枠体内部の側に向けて固定され、下側の面には、スプラッシュシールド８１ａが密着するように備わる。このようにバルクヘッドロアフレーム１３０ｂとスプラッシュシールド８１ａを密着することで、バルクヘッド連結体１３０の下方を通る走行風Ａｉｒを遮断することができる。
【００４４】
さらに、バルクヘッド連結体１３０（図４の（ａ）参照）の上側を形成するバルクヘッドアッパフレーム１３０ａとフード８３との間隙を塞ぐように構成することで、バルクヘッド連結体１３０の上方を通る走行風Ａｉｒを遮断できる。
このように、バルクヘッド連結体１３０の上方、及び下方を通る走行風Ａｉｒを遮断することで、導風口８１ｂ、８１ｂから流入した走行風Ａｉｒは、上下方向に漏れることなく、全てがバルクヘッド連結体１３０の枠体内部を通過してパワープラント収容室１３に取り込まれる。
【００４５】
前記したように、導風口８１ｂ、８１ｂから流入した走行風Ａｉｒは、バルクヘッド連結体１３０（図４の（ａ）参照）の左右方向に漏れないことから、導風口８１ｂ、８１ｂから流入した走行風Ａｉｒは、全てがバルクヘッド連結体１３０の枠体内部を通過して、パワープラント収容室１３に流入することになる。
【００４６】
図４の（ｂ）に示すように、ＡＣラジエータ５２、ＤＴラジエータ４１、及びＦＣラジエータ３１は、燃料電池車両１０の前後方向に直列に配置され、それぞれの下端は、ロアクロスメンバ７６に支持される。
すなわち、ＡＣラジエータ５２の放熱面５５ａの後面５５ｂにＤＴラジエータ４１の放熱面４５ａを対向させて配置し、ＤＴラジエータ４１の放熱面４５ａの後面４５ｂに、ＦＣラジエータ３１の放熱面３５ａを対向させて配置する。
【００４７】
さらに、図４の（ｂ）に示すように、ＡＣラジエータ５２とＤＴラジエータ４１の間の周囲、及びＤＴラジエータ４１とＦＣラジエータ３１の間の周囲をそれぞれシール部材９１、９２でシールする。すなわち、ＡＣラジエータ５２とＤＴラジエータ４１とを、前後方向に直列に配置し、放熱面５５ａの後面５５ｂと放熱面４５ａの周囲をシール部材９１でシールするとともに、ＤＴラジエータ４１とＦＣラジエータ３１を前後方向に直列に配置し、放熱面４５ａの後面４５ｂと放熱面３５ａの周囲をシール部材９２でシールして、ＡＣラジエータ５２とＤＴラジエータ４１の間、及びＤＴラジエータ４１とＦＣラジエータ３１の間からの走行風Ａｉｒの漏洩を抑制する。
【００４８】
また、フロントグリル８１に形成される、導風口８１ｂの配置は限定するものではないが、本実施形態においては、図４の（ｂ）に示すように、上下の２箇所に形成する。
【００４９】
図５は、ラジエータの固定方法を示す図、図６は、ファンシュラウドを示す図である。図５に示すように、ＡＣラジエータ５２、ＤＴラジエータ４１、及びＦＣラジエータ３１は、下端部をロアクロスメンバ７６に直接に取付けるとともに、上端部を連結部材９３によってバルクヘッドアッパフレーム１３０ａに固定する。
具体的には、ＡＣラジエータ５２、ＤＴラジエータ４１、ＦＣラジエータ３１のコア５５、４５、３５の両端（図５には、左端を図示）に備わる枠部材５４、４４、３４から下方に延伸する下部支持ピン５７、４７、３７を、マウント用ブッシュ９４、９４、９４を介して、ロアクロスメンバ７６に開口している固定孔７６ａ、７６ａ、７６ａに嵌合して、ＡＣラジエータ５２、ＤＴラジエータ４１、及びＦＣラジエータ３１の下端部を、ロアクロスメンバ７６で支持する。
【００５０】
連結部材９３は、例えば、鋼板のプレス成形品からなる平板状の部材であり、バルクヘッドアッパフレーム１３０ａの左右両端部に上から重ねて複数のボルト９５、９５、・・・で取り外し可能に取付けるものである。この連結部材９３は上下貫通した３個の支持用孔９３ａ、９３ａ、９３ａが開口している。
一方、ＡＣラジエータ５２、ＤＴラジエータ４１、及びＦＣラジエータ３１の枠部材５４、４４、３４には、上方に延伸する上部支持ピン５６、４６、３６が形成され、上部支持ピン５６、４６、３６は、マウント用ブッシュ９６、９６、９６を介して連結部材９３の支持用孔９３ａ、９３ａ、９３ａに嵌合するとともに、連結部材９３をバルクヘッドアッパフレーム１３０ａに、複数のボルト９５、９５、・・・で固定することで、ＡＣラジエータ５２、ＤＴラジエータ４１、及びＦＣラジエータ３１の上端部をバルクヘッドアッパフレーム１３０ａに取り外し可能に取り付けられる。
【００５１】
また、図６に示すように、ＦＣラジエータ３１の後方には、ファンシュラウド６１ａを有するラジエータファン６１が備わる。ファンシュラウド６１ａは、ラジエータファン６１で吸い込む外気がラジエータＲａｄを必ず通過するようにするカバーであり、例えば、図６に示すように、ラジエータＲａｄの後方の側を覆うように備わる。
そして、ラジエータファン６１は、ファンシュラウド６１ａを介して、例えばＦＣラジエータ３１の枠部材３４（図２参照）に固定される。
【００５２】
ラジエータファン６１に吸い込まれる外気は、走行風Ａｉｒと合流してラジエータＲａｄを通過した後、ファンシュラウド６１ａの内部を通流して、パワープラント収容室１３（図４の（ｂ）参照）に流入する。
【００５３】
このようにラジエータファン６１を配置することで、ＡＣラジエータ５２、ＤＴラジエータ４１、及びＦＣラジエータ３１の３枚のラジエータが重なる部分には、ラジエータファン６１が吸い込む外気が走行風Ａｉｒと合流して供給される。
なお、燃料電池車両１０（図１参照）が停車していて、走行風Ａｉｒが発生しない場合は、ラジエータファン６１が吸い込む外気のみが供給されることになる。
【００５４】
なお、本実施形態においては、図６に示すように、ファンシュラウド６１ａ及びラジエータファン６１をＦＣラジエータ３１の後方に備えた構成としたが、例えばラジエータファン６１をＡＣラジエータ５２の前方に備える構成であってもよい。そして、この場合、ラジエータＲａｄを通過する走行風Ａｉｒの通過圧損の低下を軽減するため、ファンシュラウド６１ａを備えることなく、ラジエータファン６１を、例えばＡＣラジエータ５２の枠部材５４（図２参照）に固定する構成とすればよい。
【００５５】
また、スプラッシュシールド８１ａ（図４の（ｂ）参照）の、パワープラント収容室１３（図４の（ｂ）参照）の床部分を形成する部分に排出口を設けてもよい。図７の（ａ）は、スプラッシュシールドの排出口を示す模式図である。図７の（ａ）に示すように、例えば、バルクヘッドロアフレーム１３０ｂとサブフレーム８５の間に、スプラッシュシールド８１ａが下方に窪んだ凹部８１ａ１を形成し、サブフレーム８５の前方には、凹部８１ａ１の底部８１ａ２からサブフレーム８５に向かって傾斜する傾斜部８１ａ３を形成する。そして、傾斜部８１ａ３に、スプラッシュシールド８１ａを貫通するように、少なくとも１つの排出口８１ａ４を開口する。
【００５６】
さらに、例えば、駆動モータ２４（図７の（ｂ）参照）の後方を支持するように、サブフレーム８６を燃料電池車両１０のボディ１３１（図３参照）に形成し、その下方にモータアンダカバー２４ａを固定する構成としてもよい。この場合、サブフレーム８６は、図３に示すサブフレーム８５と略同等の構成とすればよい。
【００５７】
そして、サブフレーム８６の前方には、モータアンダカバー２４ａが下方に向かって傾斜する傾斜部２４ａ１を形成し、傾斜部２４ａ１に、モータアンダカバー２４ａを貫通するように、少なくとも１つの排出口２４ａ２を開口する。
【００５８】
図７の（ｂ）は、図７の（ａ）のＹ−Ｙ断面図で、ラジエータが備わったときの走行風の通風の状態を示す模式図、（ｃ）は、上面側から見た、走行風の通風の状態を示す模式図である。図７の（ｂ）に示すように、走行風Ａｉｒは、ラジエータＲａｄを通過してパワープラント収容室１３に流入する。
そこで、図７の（ａ）、（ｂ）に示すように、スプラッシュシールド８１ａに排出口８１ａ４を形成して走行風Ａｉｒをパワープラント収容室１３から排気することで、走行風Ａｉｒをパワープラント収容室１３へ効率よく流入できる。すなわち、パワープラント収容室１３への走行風Ａｉｒの流入量が増大し、ラジエータＲａｄを通過する走行風Ａｉｒの通過量が増大する。このことによって、ラジエータＲａｄを効率よく冷却できる。
【００５９】
また、図７の（ｂ）に示すようにモータアンダカバー２４ａに排出口２４ａ２を形成することで、排出口２４ａ２からも走行風Ａｉｒを排気することができ、パワープラント収容室１３からの排気効率を向上できる。その結果として走行風Ａｉｒをパワープラント収容室１３に効率よく流入することができ、ラジエータＲａｄを効率よく冷却できる。
【００６０】
スプラッシュシールド８１ａ及びモータアンダカバー２４ａの下方は、燃料電池車両１０（図１参照）が走行する路面と対向することから、燃料電池車両１０の走行によってスプラッシュシールド８１ａ及びモータアンダカバー２４ａの下方に空気流が発生する。そして、この空気流による負圧が、パワープラント収容室１３に流入する走行風Ａｉｒを排出口８１ａ４、２４ａ２を介して吸引することで、パワープラント収容室１３からの排気効率が向上する。
【００６１】
さらに、図７の（ｂ）に示すように、スプラッシュシールド８１ａに傾斜部８１ａ３を設けて排出口８１ａ４を開口し、モータアンダカバー２４ａに傾斜部２４ａ１を設けて排出口２４ａ２を開口したことで、走行風Ａｉｒをパワープラント収容室１３から効率よく排気できる。
すなわち、スプラッシュシールド８１ａの傾斜部８１ａ３、及びモータアンダカバー２４ａの傾斜部２４ａ１は、スプラッシュシールド８１ａやモータアンダカバー２４ａから後方に向けて起立することから、燃料電池車両１０（図１参照）の前方に形成される導風口８１ｂ（図４の（ｂ）参照）からパワープラント収容室１３に流入する走行風Ａｉｒは、その流れの方向を大幅に変えることなく排出口８１ａ４、２４ａ２から排気される。
【００６２】
このことによって、走行風Ａｉｒはパワープラント収容室１３から効率よく排気される。走行風Ａｉｒが、パワープラント収容室１３から効率よく排気されると、走行風Ａｉｒは、パワープラント収容室１３に効率よく流入し、パワープラント収容室１３への走行風Ａｉｒの流入量が増大する。したがって、ラジエータＲａｄを通過する走行風Ａｉｒの通過量が増大して、ラジエータＲａｄを効率よく冷却できる。
【００６３】
なお、スプラッシュシールド８１ａに形成される傾斜部８１ａ３（図７の（ａ）参照）は、バルクヘッドロアフレーム１３０ｂ（図７の（ａ）参照）とサブフレーム８５（図７の（ａ）参照）の高低差を吸収する機能を有することから、例えば、サブフレーム８５がバルクヘッドロアフレーム１３０ｂより高い位置に備わる場合、スプラッシュシールド８１ａに凹部８１ａ１（図７の（ａ）参照）を形成することなく、傾斜部８１ａ３を形成する構成であってもよい。
【００６４】
また、前記したように、燃料電池車両１０（図１参照）には、タイヤハウスを形成するインナフェンダ１３６（図３参照）が備わる。そこで、図７の（ｃ）に示すように、インナフェンダ１３６の前方に、排出口１３６ａを形成してもよい。タイヤハウスは前輪２８を収納する空間であって、燃料電池車両１０の走行中に前輪２８の回転で、タイヤハウスが大気圧に対して負圧になる場合がある。図７の（ｃ）に示すように、インナフェンダ１３６に排出口１３６ａを形成することで、パワープラント収容室１３に流入する走行風Ａｉｒは、タイヤハウスの負圧で吸引され、タイヤハウスを経由して排気されることから、パワープラント収容室１３からの走行風Ａｉｒの排気効率が向上し、走行風Ａｉｒは、パワープラント収容室１３に効率よく流入する。そして、ラジエータＲａｄを効率よく冷却できる。
【００６５】
以上のように燃料電池車両１０（図１参照）の前方は構成され、パワープラント収容室１３（図１参照）の前方には、ラジエータＲａｄ（図１参照）が、バルクヘッド連結体１３０（図３参照）に支持されて備わる。
【００６６】
このように構成される燃料電池車両１０（図１参照）が、例えば水溜りを走行すると、図４の（ｂ）に示される導風口８１ｂから、水が水塊となって、ラジエータＲａｄの前方、すなわちラジエータＲａｄ（図１参照）とフロントグリル８１（図１参照）の間に流入する場合がある。図８は、導風口から水塊が流入することを示す模式図である。
前記したように、ラジエータＲａｄを支持するバルクヘッド連結体１３０（図３参照）の周囲は、走行風Ａｉｒが漏れない構造であることから、フロントグリル８１とラジエータＲａｄの間に流入した水塊Ｗａは、図８に示すように、例えば最前面に配置されるＡＣラジエータ５２やスプラッシュシールド８１ａに直接到達する。
【００６７】
このとき、例えば燃料電池車両１０（図１参照）の車速が速いと、図８に示すようにＡＣラジエータ５２やスプラッシュシールド８１ａには、導風口８１ｂから流入する水塊Ｗａの荷重が作用し、ＡＣラジエータ５２が破損する場合がある。さらに、ＡＣラジエータ５２の破損に伴って、ＤＴラジエータ４１、及びＦＣラジエータ３１が破損する場合がある。
【００６８】
このような、ラジエータＲａｄの破損を防止、もしくは軽減するため、本実施形態においては、バルクヘッドロアフレーム１３０ｂにスプラッシュシールド８１ａをクリップ８４ａで固定した固定部８４ｃを形成することを特徴とする。さらに、クリップ８４ａを例えば樹脂で形成し、クリップ８４ａを衝撃に対して脆弱な部材とする。このように構成することで、例えば導風口８１ｂから水塊Ｗａが、フロントグリル８１とラジエータＲａｄの間に流入した場合に、スプラッシュシールド８１ａに作用する荷重によってクリップ８４ａが外れる。このように、固定部８４ｃは、スプラッシュシールド８１ａのバルクヘッドロアフレーム１３０ｂに対する固定を解除し、水塊Ｗａは、スプラッシュシールド８１ａとバルクヘッドロアフレーム１３０ｂの間に形成される間隙に流れる。すなわち、スプラッシュシールド８１ａとバルクヘッドロアフレーム１３０ｂの間に、後記する水塊排出流路８２（図１０参照）が形成される。
その結果、ラジエータＲａｄに作用する荷重が減少し、ラジエータＲａｄの破損を防止、もしくは軽減できる。
【００６９】
すなわち、導風口８１ｂから水塊Ｗａがフロントグリル８１とラジエータＲａｄの間に流入した場合、最初の衝撃荷重がラジエータＲａｄとスプラッシュシールド８１ａに分散して作用し、スプラッシュシールド８１ａに作用する衝撃荷重で、固定部８４ｃは、スプラッシュシールド８１ａのバルクヘッドロアフレーム１３０ｂに対する固定を解除する。そして、スプラッシュシールド８１ａのバルクヘッドロアフレーム１３０ｂに対する固定が解除された後、水塊Ｗａは、スプラッシュシールド８１ａとバルクヘッドロアフレーム１３０ｂの間に形成される間隙（水塊排出流路８２（図１０参照））に優先的に流れ、ラジエータＲａｄに向かう水塊Ｗａの量は減少する。
【００７０】
その結果、ラジエータＲａｄに作用する水塊Ｗａの荷重の総量は軽減され、ラジエータＲａｄの破損を防止できる。また、ラジエータＲａｄが破損した場合であっても、その破損を最小限に抑えることができる。
【００７１】
図９の（ａ）は、クリップの形状の一例を示す図である。図９の（ａ）に示すように、クリップ８４ａは、例えば樹脂からなる円柱状の本体８４ａ１の一端にスリット８４ａ３が軸方向に形成され、他端にはクリップヘッド８４ａ２がフランジ状に広がって形成される。
さらに、スリット８４ａ３が形成される側の、本体８４ａ１の端部は、クリップヘッド８４ａ２の側に向かって円錐台状に広がって、係止部８４ａ４を形成する。
【００７２】
図９の（ｂ）は、クリップを挿通孔に挿入することを示す模式図、（ｃ）は、クリップでスプラッシュシールドをバルクヘッドロアフレームに固定したことを示す模式図である。
図９の（ｂ）に示すように、コ字型の部材からなるバルクヘッドロアフレーム１３０ｂの開口底部に、クリップ８４ａの本体８４ａ１と略同等の径からなる挿通孔１３０ｂ１を形成する。また、スプラッシュシールド８１ａにも、クリップ８４ａの本体８４ａ１と略同等の径からなる挿通孔８１ａ５を形成し、挿通孔８１ａ５、１３０ｂ１を貫通するように、スプラッシュシールド８１ａの側からクリップ８４ａを圧入する。
【００７３】
クリップ８４ａの係止部８４ａ４は、スリット８４ａ３が狭まるようにたわんで変形し、挿通孔８１ａ５、１３０ｂ１を通過する。そして、図９の（ｃ）に示すように、係止部８４ａ４は、バルクヘッドロアフレーム１３０ｂの挿通孔１３０ｂ１を通過した後、弾性復元力によって復元する。係止部８４ａ４は、挿通孔１３０ｂ１の周囲に広がることから、クリップ８４ａは抜け落ちることなく、スプラッシュシールド８１ａ、及びバルクヘッドロアフレーム１３０ｂに支持される。
【００７４】
そして、クリップ８４ａの係止部８４ａ４とクリップヘッド８４ａ２の距離を、バルクヘッドロアフレーム１３０ｂの厚みとスプラッシュシールド８１ａの厚みを合わせた長さと略等しくすることで、スプラッシュシールド８１ａをバルクヘッドロアフレーム１３０ｂにクリップ８４ａで固定できる。このようにして固定部８４ｃが形成される。
【００７５】
さらに、バルクヘッドロアフレーム１３０ｂに沿って複数の箇所で、スプラッシュシールド８１ａをバルクヘッドロアフレーム１３０ｂにクリップ８４ａで固定することで、スプラッシュシールド８１ａをバルクヘッドロアフレーム１３０ｂに確実に固定できる。
【００７６】
また、バルクヘッドロアフレーム１３０ｂの前方に、下方に向かって傾斜する傾斜部８１ａ６を形成するようにスプラッシュシールド８１ａを構成してもよい。
【００７７】
なお、図９の（ａ）に示すクリップ８４ａの形状は、限定するものではない。例えば、本体８４ａ１に形成されるスリット８４ａ３と直交するように、別のスリット８４ａ３を形成し、十字型のスリット８４ａ３を有するクリップ８４ａであってもよいし、２つ以上のスリット８４ａ３を有するクリップ８４ａであってもよい。また、例えば本体８４ａ１を中空の円筒状に形成し、スリット８４ａ３を形成しないクリップ８４ａであってもよい。
【００７８】
図１０は、スプラッシュシールドのバルクヘッドロアフレームへの固定が解除されたことを示す図である。前記したように、本実施形態に係るクリップ８４ａは、例えば樹脂からなる部材であり、荷重に対して脆弱に形成できる。
そこで、本実施形態においては、通常の走行風Ａｉｒがスプラッシュシールド８１ａに印加する荷重には充分に耐える強度を有するクリップ８４ａとする。そして、通常の走行風Ａｉｒがスプラッシュシールド８１ａに印加する荷重より大きく、ラジエータＲａｄが破損しない範囲の荷重がスプラッシュシールド８１ａに印加されたときに変形もしくは破損するように、クリップ８４ａの強度を設定する。
【００７９】
このようにクリップ８４ａの強度を設定することで、スプラッシュシールド８１ａがバルクヘッドロアフレーム１３０ｂに固定された状態のとき、フロントグリル８１の導風口８１ｂから、所定荷重以上の水塊Ｗａが、フロントグリル８１とラジエータＲａｄの間に流入し、スプラッシュシールド８１ａに水塊Ｗａの荷重が上方から作用すると、クリップ８４ａは、変形もしくは破損し、固定部８４ｃは、スプラッシュシールド８１ａのバルクヘッドロアフレーム１３０ｂへの固定を解除する。
【００８０】
さらに、スプラッシュシールド８１ａのバルクヘッドロアフレーム１３０ｂの前方に、下方に向かって傾斜する傾斜部８１ａ６を形成することで、水塊Ｗａの荷重を効率よくスプラッシュシールド８１ａに分散して作用させることができる。その結果、スプラッシュシールド８１ａに作用する水塊Ｗａの荷重が大きくなり、バルクヘッドロアフレーム１３０ｂへの固定が解除されやすくなる。
【００８１】
スプラッシュシールド８１ａは、バルクヘッドロアフレーム１３０ｂへの固定が解除されると、図１０に示すように、上方から作用する荷重で下方にたわむように変形して、バルクヘッドロアフレーム１３０ｂとスプラッシュシールド８１ａの間に間隙が生じ、水塊排出流路８２が形成される。
そして水塊Ｗａは、スプラッシュシールド８１ａとバルクヘッドロアフレーム１３０ｂの間に生じる水塊排出流路８２に流入する。
すなわち、バルクヘッドロアフレーム１３０ｂとスプラッシュシールド８１ａの間に水塊Ｗａの流路となる水塊排出流路８２が形成され、水塊Ｗａは、水塊排出流路８２に流入する。
【００８２】
このように、導風口８１ｂから水塊Ｗａがフロントグリル８１とラジエータＲａｄの間に流入し、水塊Ｗａの荷重がスプラッシュシールド８１ａに作用すると、クリップ８４ａが変形もしくは破損し、固定部８４ｃは、スプラッシュシールド８１ａとバルクヘッドロアフレーム１３０ｂの固定を解除する。そして、スプラッシュシールド８１ａとバルクヘッドロアフレーム１３０ｂの間に水塊排出流路８２が形成され、水塊Ｗａが燃料電池車両１０（図１参照）の後方に向かって通流する流路となる。すなわち、水塊Ｗａが燃料電池車両１０の後方に向かって通流する流路が開通する。
【００８３】
このようにして、水塊Ｗａの荷重は、クリップ８４ａの変形や破損、及びスプラッシュシールド８１ａの変形で吸収される。したがって、前記したようにラジエータＲａｄが破損しない荷重の範囲で、クリップ８４ａが変形もしくは破損するように、クリップ８４ａの強度を設定すれば、ラジエータＲａｄが破損するより先に、固定部８４ｃが、スプラッシュシールド８１ａのバルクヘッドロアフレーム１３０ｂへの固定を解除する。そして、導風口８１ｂから流入した水塊Ｗａの荷重を吸収することができ、ラジエータＲａｄに作用する荷重が減少してラジエータＲａｄの破損を防止、もしくは軽減できる。
このために、ラジエータＲａｄが破損しない範囲の任意の荷重を所定の設定荷重とし、この所定の設定荷重でクリップ８４ａが変形もしくは破損するように、クリップ８４ａの強度を設定すればよい。
【００８４】
また、図７の（ｂ）に示すように、ＦＣラジエータ３１の後方には、スプラッシュシールド８１ａに排出口８１ａ４が開口していることから、バルクヘッドロアフレーム１３０ｂ（図１０参照）とスプラッシュシールド８１ａ（図１０参照）の間に生じる水塊排出流路８２（図１０参照）を通って、ＦＣラジエータ３１の後方に形成される凹部８１ａ１に流入した水塊Ｗａは排出口８１ａ４から排出される。したがって、凹部８１ａ１に水塊Ｗａが滞留することがない。
【００８５】
このように、本実施形態においては、スプラッシュシールド８１ａを、樹脂からなるクリップ８４ａ（図９の（ａ）参照）でバルクヘッドロアフレーム１３０ｂに固定したことで、導風口８１ｂ（図４の（ｂ）参照）から水塊Ｗａが流入してスプラッシュシールド８１ａに荷重が作用したときに、この荷重を吸収し、ラジエータＲａｄの破損を防止、もしくは軽減できるという優れた効果を奏する。
【００８６】
また、図４の（ｂ）に示すように、スプラッシュシールド８１ａの後端は、サブフレーム８５にビスなどの締付け部材８４ｂで固定されることから、スプラッシュシールド８１ａのバルクヘッドロアフレーム１３０ｂに対する固定が解除されても、スプラッシュシールド８１ａが脱落したり、スプラッシュシールド８１ａが燃料電池車両１０の下方に垂れ下がったりすることがなく、燃料電池車両１０の走行を妨げることはない。
【００８７】
以上のように、本実施形態においては、仮に燃料電池車両１０（図１参照）が水溜りを走行し、図１０に示すように水塊Ｗａが導風口８１ｂからフロントグリル８１とラジエータＲａｄの間に流入した場合であっても、固定部８４ｃがスプラッシュシールド８１ａのバルクヘッドロアフレーム１３０ｂへの固定を解除し、水塊排出流路８２を形成することで、水塊Ｗａの荷重による衝撃荷重を吸収し、ラジエータＲａｄの破損を防止、もしくは軽減できる。
さらに、スプラッシュシールド８１ａは、バルクヘッドロアフレーム１３０ｂへの固定が解除されても、燃料電池車両１０の走行を妨げない。
したがって、導風口８１ｂから水塊Ｗａが流入した場合であっても、燃料電池車両１０は走行が可能であり、運転者は、例えば修理工場まで燃料電池車両１０を走行できるという優れた効果を奏する。
【００８８】
なお、本実施形態においては、図４の（ｂ）に示すように、スプラッシュシールド８１ａをクリップ８４ａでバルクヘッドロアフレーム１３０ｂに固定したが、例えばバルクヘッドロアフレーム１３０ｂが鉄などの磁性体で形成される場合には、磁石などの吸着手段で、スプラッシュシールド８１ａをバルクヘッドロアフレーム１３０ｂに固定する構成であってもよい。
【００８９】
図１１の（ａ）は、磁石でスプラッシュシールドをバルクヘッドロアフレームに固定する態様を示す図、（ｂ）は、スプラッシュシールドのバルクヘッドロアフレームに対する固定が解除されたことを示す図である。図１１に示すように、磁石８１ｃをスプラッシュシールド８１ａに接着などの手段で固定するとともに、磁性体からなるバルクヘッドロアフレーム１３０ｂに磁石８１ｃを吸着させて、スプラッシュシールド８１ａを固定する。
【００９０】
導風口８１ｂ（図１０参照）から水塊Ｗａが流入し、スプラッシュシールド８１ａに荷重が作用すると、図１１の（ｂ）に示すように、磁石８１ｃのバルクヘッドロアフレーム１３０ｂへの吸着が外れてスプラッシュシールド８１ａの固定が解除され、バルクヘッドロアフレーム１３０ｂとスプラッシュシールド８１ａの間に水塊排出流路８２ａが形成される。このように、スプラッシュシールド８１ａをクリップ８４ａでバルクヘッドロアフレーム１３０ｂに固定した場合と同様の効果を得ることができる。
【００９１】
さらに、スプラッシュシールド８１ａに作用する荷重が吸収されて消失すると、スプラッシュシールド８１ａの弾性復元力で、磁石８１ｃとバルクヘッドロアフレーム１３０ｂが接近する。そして、磁石８１ｃは、磁力によってバルクヘッドロアフレーム１３０ｂに吸着し、スプラッシュシールド８１ａをバルクヘッドロアフレーム１３０ｂに固定する。
【００９２】
このように、磁石８１ｃでスプラッシュシールド８１ａをバルクヘッドロアフレーム１３０ｂに固定する構成にすると、スプラッシュシールド８１ａに作用する荷重を吸収する際に、部材の変形及び破損を伴わないことから、繰り返しの利用ができるという優れた効果を奏する。
【００９３】
また、例えばスプラッシュシールド８１ａ（図１０参照）に、水抜き口を設ける構成であってもよい。図１２の（ａ）は、スプラッシュシールドに設けた水抜き口を示す図、（ｂ）は、図１２の（ａ）におけるＺ−Ｚ断面図、（ｃ）は、水抜き口から水が抜けるときの状態を示す図である。
図１２の（ａ）に示すように、例えば、スプラッシュシールド８１ａは、バルクヘッドロアフレーム１３０ｂの前方に、下方に向かって傾斜する傾斜部８１ａ６を形成するように構成し、傾斜部８１ａ６に水抜き口８１ａ７を設ける。
【００９４】
さらに、図１２の（ｂ）に示すように、水抜き口８１ａ７には蓋部材８１ａ８が備わる。蓋部材８１ａ８は、例えば上端を回転軸として回動可能に、スプラッシュシールド８１ａの傾斜部８１ａ６の後方に支持され、水抜き口８１ａ７を後方から開閉する機能を有する。
そして、蓋部材８１ａ８は、図示しない付勢手段で水抜き口８１ａ７を閉鎖するように付勢されて備わる。
このように、蓋部材８１ａ８が水抜き口８１ａ７を閉鎖することから、導風口８１ｂ（図１０参照）から取り込まれる走行風Ａｉｒは、水抜き口８１ａ７から漏れ出ることなく、ラジエータＲａｄを効率よく冷却できる。
【００９５】
導風口８１ｂ（図１０参照）から水塊Ｗａが流入すると、図１２の（ｃ）に示すように、水塊Ｗａは、蓋部材８１ａ８を水抜き口８１ａ７の前方から押して回動させ、水抜き口８１ａ７を開口する。そして、水塊Ｗａは、水抜き口８１ａ７から排出される。
すなわち、水抜き口８１ａ７は、水塊Ｗａが通流する水塊排出流路になる。
水塊Ｗａが排出されると、蓋部材８１ａ８は、図示しない付勢手段によって、水抜き口８１ａ７を閉鎖する方向に回動し、水抜き口８１ａ７を閉鎖する。
【００９６】
この場合においても、ラジエータＲａｄ（図１０参照）が破損しない荷重の範囲で蓋部材８１ａ８が回動するように、図示しない付勢手段の付勢力を設定することで、導風口８１ｂ（図１０参照）から水塊Ｗａが流入した場合であっても、水抜き口８１ａ７を開口し、水塊Ｗａを排出できる。そして、導風口８１ｂから流入した水の荷重によるラジエータＲａｄの破損を防止、もしくは軽減できる。
【００９７】
なお、図１２の（ａ）において、バルクヘッドロアフレーム１３０ｂの前方に傾斜部８１ａ６を形成し、傾斜部８１ａ６に水抜き口８１ａ７を設けたことで、導風口８１ｂ（図１０参照）から流入する水塊Ｗａの流れの方向を大きく変えることなく、水抜き口８１ａ７から排出できる。したがって、導風口８１ｂから流入する水塊Ｗａを効率よく水抜き口８１ａ７から排出できる。
【００９８】
以上のように、本実施形態においては、スプラッシュシールドに作用する水塊の荷重で固定を解除する固定部を介して、スプラッシュシールドをバルクヘッドロアフレームに固定した。このことによって、導風口から水塊がフロントグリルとラジエータの間に流入した場合であっても、スプラッシュシールドとバルクヘッドロアフレームの間に形成される水塊排出流路に、水塊が通流することで、水塊の荷重が吸収され、ラジエータの破損を防止、軽減できるという優れた効果を奏する。
なお、本実施形態は、例えば衝撃波など空気による過大な衝撃が、スプラッシュシールドに作用する場合にも対応できる。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】本実施形態に係る燃料電池車両の模式図である。
【図２】本発明に係る冷却装置のＡＣラジエータ、ＤＴラジエータ、及びＦＣラジエータの概要図である。
【図３】燃料電池車両の前部の斜視図であり、ボディのフレーム構造を示す図である。
【図４】（ａ）は、燃料電池車両の前部を上面の側から見た図、（ｂ）は、図４の（ａ）のＸ−Ｘ断面図である。
【図５】ラジエータの固定方法を示す図である。
【図６】ファンシュラウドを示す図である。
【図７】（ａ）は、スプラッシュシールドの排出口を示す模式図、（ｂ）は、図７の（ａ）のＹ−Ｙ断面図で、ラジエータが備わったときの走行風の通風の状態を示す模式図、（ｃ）は、上面側から見た、走行風の通風の状態を示す模式図である。
【図８】導風口から水塊が流入することを示す模式図である。
【図９】（ａ）は、クリップの形状の一例を示す図、（ｂ）は、クリップを挿通孔に挿入することを示す模式図、（ｃ）は、クリップでスプラッシュシールドをバルクヘッドロアフレームに固定したことを示す模式図である。
【図１０】スプラッシュシールドのバルクヘッドロアフレームへの固定が解除されたことを示す図である。
【図１１】（ａ）は、磁石でスプラッシュシールドをバルクヘッドロアフレームに固定する態様を示す図、（ｂ）は、スプラッシュシールドのバルクヘッドロアフレームに対する固定が解除されたことを示す図である。
【図１２】（ａ）は、スプラッシュシールドに設けた水抜き口を示す図、（ｂ）は、図１２の（ａ）におけるＺ−Ｚ断面図、（ｃ）は、水抜き口から水が抜けるときの状態を示す図である。
【符号の説明】
【０１００】
１０    燃料電池車両（車両）
１３    パワープラント収容室
３１    ＦＣラジエータ
４１    ＤＴラジエータ
５２    ＡＣラジエータ
８１    フロントグリル
８１ａ  スプラッシュシールド（アンダカバー）
８１ａ７  水抜き口（水塊排出流路）
８１ｂ  導風口
８２、８２ａ  水塊排出流路
８４ａ  クリップ
８４ｃ  固定部
１３０  バルクヘッド連結体（バルクヘッド）
Ｗａ    水塊
【図１】
0004934095.tif 000002
【図２】
0004934095.tif 000003
【図３】
0004934095.tif 000004
【図４】
0004934095.tif 000005
【図５】
0004934095.tif 000006
【図６】
0004934095.tif 000007
【図７】
0004934095.tif 000008
【図８】
0004934095.tif 000009
【図９】
0004934095.tif 000010
【図１０】
0004934095.tif 000011
【図１１】
0004934095.tif 000012
【図１２】
0004934095.tif 000013