(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームの下方であって左右一対の前車輪の前方で後ろ斜め下方へ延びる傾斜下面と、該車体フレームに対して固定される車幅方向内端部と、を有する斜方板と、
前記斜方板の後端部から下方へ延びるストッパと、
前記斜方板の車幅方向外端部に固定されるレインフォースと、
前記レインフォースに固定される一端から車幅方向内側へ向けて斜め上方に延び、その他端が前記斜方板よりも上方で前記車体フレームに対して固定されるシャフトと、を備え、
前記傾斜下面は、車両前方から車両後方へ向かって前記車体フレームの下方に進入する進入物の上部に当接する
ことを特徴とする車両のもぐり込み防止構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のもぐり込み防止構造であって、
前記斜方板は、前記車体フレームの車幅方向外側にそれぞれ配置される左斜方板と右斜方板とを有し、
前記ストッパは、前記左斜方板の後端部から下方へ延びる左ストッパ部と、前記右斜方板の後端部から下方へ延びる右ストッパ部とを有する
ことを特徴とする車両のもぐり込み防止構造。
【請求項３】
請求項２に記載の車両のもぐり込み防止構造であって、
前記ストッパは、前記左ストッパ部と前記右ストッパ部とが連結された
ことを特徴とする車両のもぐり込み防止構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のもぐり込み防止構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両同士の衝突に際し、一方の車両の車体フレームが他方の車両の車体フレームよりも高い位置にある場合には、他方の車両が一方の車両の車体フレームの下方にもぐり込む。
【０００３】
一般に、車体フレームの剛性よりもボディの剛性の方が低いため、上記衝突の際には、一方の車両の車体フレームが他方の車両のボディを大きく変形させて、他方の車両の乗車空間を狭めてしまうおそれがある。
【０００４】
ここで、一方の車両に対する他方の車両のもぐり込みを抑制する一般的な構造として、一方の車両の車体フレームの前部下方に剛性の高いフロントアンダーランプロテクタを固定する構造が知られている。
【０００５】
しかし、上記一般的な構造では、フロントアンダーランプロテクタの鉛直面に他方の車両が衝突するため、一方の車両に対する他方の車両の相対速度が極めて短時間に急激に減少する。このため、該他方の車両に加わる衝突エネルギーが急増し、他方の車両の乗員に過大な衝撃を与えてしまうおそれがある。また、他方の車両に付与される衝撃エネルギーは、主に他方の車両の前後方向の潰れ変形によって吸収されるため、他方の車両の前後方向の変形量が過大となってしまうおそれがある。
【０００６】
一方、特開平７−２５１６９０号公報には、一方の車両の車体フレームの端部に設けられたメインバンパに他方の車両が衝突したときに、車体フレームの下に突出する補助バンパを備えたトラック用バンパ構造が開示されている。この構造では、車体フレームの下方に突出した補助バンパの傾斜面に他方の車両が当たることにより、一方の車両の車体フレームの下方への他方の車両の入り込みが抑制される。
【０００７】
【特許文献１】特開平７−２５１６９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、上記トラック用バンパ構造では、車体フレームの端部に設けられたメインバンパに他方の車両が衝突することを前提としているため、他方の車両がメインバンパに衝突せずに車体フレームの下方に進入した場合や、車体フレームよりも車幅方向外側に他の車両が衝突した場合などのように、その衝突の態様によっては、補助バンパが車体フレームの下方に突出せず、車体フレームの下方に他方の車両が入り込んでしまう。
【０００９】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、前方衝突の際に、その衝突の態様によることなく、衝突する他方の車両の乗員に与える衝撃を緩和することができ、且つ、他方の車両の前後方向の変形量を抑制することが可能な車両のもぐり込み防止構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、本発明にかかる車両のもぐり込み防止構造は、斜方板とストッパとレインフォースとシャフトとを備える。斜方板は、傾斜下面と車幅方向内端部とを有し、車幅方向内端部が車体フレームに対して固定される。傾斜下面は、車体フレームの下方であって左右一対の前車輪の前方で後ろ斜め下方へ延びる。ストッパは、斜方板の後端部から下方へ延びる。レインフォースは、斜方板の車幅方向外端部に固定される。シャフトは、レインフォースに固定される一端から車幅方向内側へ向けて斜め上方に延び、その他端が斜方板よりも上方で車体フレームに対して固定される。傾斜下面は、車両前方から車両後方へ向けて車体フレームの下方に進入する進入物の上部に当接する。
【００１１】
上記構成では、もぐり込み防止構造を備えた車両（以下、大型車両という）の前部に乗用車の前部が衝突し、乗用車が大型車両の車体フレームの下方に進入すると、乗用車の前方上部は、大型車両の前車輪の前方で後ろ斜め下方へ延びた斜方板の傾斜下面に当たり、傾斜下面上を摺動しながら減速する。従って、乗用車が鉛直面に衝突した場合に比べて、大型車両に対する乗用車の相対速度が急激に減少せず、乗用車の乗員に与える衝撃を緩和することができる。
【００１２】
また、大型車両の前部下方への乗用車の進入に伴って、乗用車の前部が斜方板の傾斜下面上を摺動するため、乗用車の前部には、斜め上方からの押圧力が作用して、曲げ変形や前後方向の潰れ変形や上下方向の潰れ変形が発生する。すなわち、乗用車が鉛直面に衝突した場合のように主に前後方向の潰れ変形が発生する変形モードとは異なり、曲げ変形や前後方向の潰れ変形や上下方向の潰れ変形が発生する変形モードとなり、曲げ変形や上下方向の潰れ変形によっても乗用車に付与される衝撃エネルギーが吸収されるため、乗用車の前後方向の変形量を抑制することができる。
【００１３】
また、乗用車の前部に斜め上方からの押圧力が作用し、乗用車の前部が下方へ変形して路面と接触すると、両者間に摩擦力が発生し、乗用車の前部と路面との摩擦力によっても衝撃エネルギーが吸収される。従って、乗用車の前後方向の変形量をさらに抑制することができる。
【００１４】
また、乗用車の前部は、傾斜下面上で停止しなかった場合、斜方板の後端部から下方に延びるストッパに当たり、ストッパによって進入が強固に抑制される。すなわち、乗用車は、ストッパの位置までの進入は許容されるが、ストッパよりも後方への進入は強固に抑制されるので、乗用車の乗員空間を狭めてしまうおそれがない。
【００１５】
また、傾斜下面は、車体フレームの下方であって左右一対の前車輪の前方で後ろ斜め下方へ延びているので、乗用車の前部は、大型車両の車体フレームに当たらずに車体フレームの下方に進入した場合であっても、傾斜下面に当たる。すなわち、衝突の態様によることなく、乗用車のもぐり込みを良好に防止することができる。
【００１６】
また、斜方板は、車体フレームの車幅方向外側にそれぞれ配置される左斜方板と右斜方板とを有し、ストッパは、左斜方板の後端部から下方へ延びる左ストッパ部と、右斜方板の後端部から下方へ延びる右ストッパ部とを有してもよい。
【００１７】
上記構成では、大型車両の前部の車体フレームの間にラジエータが設けられている場合、このラジエータの下方を避けて車体フレームの車幅方向外側に左斜方板と右斜方板とを配置することができる。また、一般に、乗用車の前部の車幅は、大型車両の車外フレームの車幅よりも大きいため、大型車両の下方へ進入した乗用車の前部は、左斜方板又は右斜方板の少なくとも一方に確実に当たる。さらに、大型車両の前部には、一般に、上記ラジエータの他、アンダークロスメンバが車幅方向に沿って設けられ、これらラジエータやアンダークロスメンバなどに乗用車の前部が当たることによって、衝撃エネルギーが吸収される。
【００１８】
従って、大型車両の前部の車体フレームの間にラジエータが設けられている場合であっても、ラジエータの冷却性能を低下させることなく、乗用車のもぐり込みを良好に防止することができる。
【００１９】
また、上記左ストッパ部と上記右ストッパ部とを連結してもよい。
【００２０】
上記構造では、左斜方板又は右斜方板の一方（例えば左斜方板）にのみ乗用車の前部が当たった場合であっても、ストッパを介してその他方（例えば右斜方板）に衝撃力が伝達されるため、左斜方板や右斜方板やストッパ（左ストッパ部及び右ストッパ部）の変形を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、前方衝突の際に、その衝突の態様によることなく、衝突する他方の車両の乗員に与える衝撃を緩和することができ、且つ、他方の車両の前後方向の変形量を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下、前後方向とは、車両の進行方向の前後方向を意味する。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示している。
【００２３】
本発明の第１実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。図１は第１実施形態にかかるもぐり込み防止構造が車両に設けられた状態を示す斜視図であり、図２は図１の車両の側面図であり、図３は図１のもぐり込み防止構造の概略平面図である。
【００２４】
本実施形態のトラック（車両）１はキャブオーバー型車両であり、車体フレーム２と、キャブ３と、前車輪４と、ラジエータ５と、アンダークロスメンバ６と、スタビライザーパイプ７と、もぐり込み防止構造８とを有する。
【００２５】
車体フレーム２は、前後方向へ延びて左右に一対配置されるサイドメンバ２１と、車幅方向へ延びて一対のサイドメンバ２１の前端２５同士を連結するクロスメンバ２２とを有する。
【００２６】
キャブ３は、車体フレーム２の前方上部に設けられる。キャブ３には、バンパやドアやフロントガラスなど（図示省略）が設けられる。
【００２７】
前車輪４は、キャブ３の下方で車体フレーム２の車幅方向両側に一対配置される。
【００２８】
ラジエータ５は、一対のサイドメンバ２１の間に配置される。ラジエータ５の下端部５１は、車体フレーム２よりも下方へ突出する。
【００２９】
アンダークロスメンバ６は、ラジエータ５の後方で一対のサイドメンバ２１の間に配置される。アンダークロスメンバ６は、クロスメンバ２２の後方で一対のサイドメンバ２１を連結し、湾曲した中間部６１が車体フレーム２よりも下方に配置される。
【００３０】
スタビライザーパイプ７は、車体フレーム２の下方に配置され、車幅方向へ延びる。
【００３１】
もぐり込み防止構造８は、パネル８１と、斜方板８２と、レインフォース８８と、ストッパ８９と、シャフト９３とを有する。もぐり込み防止構造８は、乗用車などが前方から後方へ向けて車体フレーム２の下方に深くもぐり込んでしまうことを防ぐ。
【００３２】
パネル８１は、一対の金属製板状部材であり、左右のサイドメンバ２１の車幅方向外側面２３の前部２４にそれぞれ溶着され、サイドメンバ２１より下方へ延びる。パネル８１は、略台形状を有し、下方へ延びる幅が前方から後方に向けて広い。
【００３３】
斜方板８２は、左斜方板８３と右斜方板８４とを有し、車体フレーム２に対して固定される。左斜方板８３と右斜方板８４とは、矩形状の金属製板状部材である。左斜方板８３は左のサイドメンバ２１の車幅方向外側に配置され、右斜方板８４は右のサイドメンバ２１の車幅方向外側に配置される。左斜方板８３と右斜方板８４とは、車幅方向の幅を、サイドメンバ２１の車幅方向外側から前車輪４の車幅方向外側端近傍まで有し、前後方向の幅を、サイドメンバ２１の前端２５近傍から前車輪４の前端４１近傍まで有する。また、左斜方板８３と右斜方板８４とは、それぞれ傾斜下面８５を有する。傾斜下面８５は、車体フレーム２の下方であって左右一対の前車輪４の前方で後ろ斜め下方へ延びる。左斜方板８３と右斜方板８４とのそれぞれの下側の面すべてが傾斜下面８５である。
【００３４】
斜方板８２の車幅方向内端部８６は、パネル８１に溶着され、パネル８１を介してサイドメンバ２１に固定される。斜方板８２の車幅方向外端部８７は、レインフォース８８が固定され、レインフォース８８を介してサイドメンバ２１に固定される。
【００３５】
レインフォース８８は、一対の金属製の角パイプ部材であり、前後方向に延び、左斜方板８３と右斜方板８４との車幅方向外端部８７に固定される。
【００３６】
ストッパ８９は、金属製の板状部材であり、車幅方向に沿って左斜方板８３の後端部９０に配置される左ストッパ部９１と、車幅方向に沿って右斜方板８４の後端部９０に配置される右ストッパ部９２とを有する。左ストッパ部９１は、左斜方板８３の後端部９０から下方へ延びる。右ストッパ部９２は、右斜方板８４の後端部９０から下方へ延びる。
【００３７】
なお、ストッパ８９は、車体フレーム２に固定され、車体フレーム２から斜方板８２の下方へ延びる態様でもよい。
【００３８】
シャフト９３は、金属製の丸パイプ部材であり、レインフォース８８の車幅方向内側面とサイドメンバ２１の車幅方向外側面２３とを連結する。シャフト９３は、第１シャフト９４と第２シャフト９５と第３シャフト９６とをそれぞれ一対ずつ有する。第１シャフト９４は、一端がレインフォース８８の前端部に固定され、サイドメンバ２１の前端２５に向けて斜め前方上方へ延びて、他端がサイドメンバ２１に固定される。第２シャフト９５は、一端がレインフォース８８の後端部に固定され、車幅方向内側へ向けて斜め上方に延びて、他端がサイドメンバ２１に固定される。第３シャフト９６は、一端がレインフォース８８の前端部に固定され、第２シャフト９５の車幅方向内側端近傍に向けて斜め後方上方へ延びて、他端がサイドメンバ２１に固定される。
【００３９】
上記実施形態により、トラック１の前部下方には、図２に示すように、傾斜下面８５と路面１０との間に、側面視で前方から後方に向けて狭められた略Ｖ字状空間（くさび型空間）１１が区画される。
【００４０】
トラック１の車体フレーム２よりも低い位置に前端部を有する車両（以下、乗用車という）１３がトラック１に正面衝突した場合には、乗用車１３に対してトラック１のもぐり込み防止構造８が以下のように作用する。
【００４１】
トラック１の前部１４に乗用車１３の前部１５が衝突し、乗用車１３がトラック１の車体フレーム２の下方に進入すると、乗用車１３の前方上部は、トラック１の前車輪４の前方で後ろ斜め下方へ延びた斜方板８２の傾斜下面８５に当たり、傾斜下面８５上を摺動しながら減速する。従って、乗用車１３が鉛直面に衝突した場合に比べて、トラック１に対する乗用車１３の相対速度が急激に減少せず、乗用車１３の乗員に与える衝撃を緩和することができる。
【００４２】
また、トラック１の前部１４下方への乗用車１３の進入に伴って、乗用車１３の前部１５が斜方板８２の傾斜下面８５上を摺動するため、乗用車１３の前部１５には、斜め上方からの押圧力が作用して、曲げ変形や前後方向の潰れ変形や上下方向の潰れ変形が発生する。すなわち、乗用車１３が鉛直面に衝突した場合のように主に前後方向の潰れ変形が発生する変形モードとは異なり、曲げ変形や前後方向の潰れ変形や上下方向の潰れ変形が発生する変形モードとなり、曲げ変形や上下方向の潰れ変形によっても乗用車１３に付与される衝撃エネルギーが吸収されるため、乗用車１３の前後方向の変形量を抑制することができる。
【００４３】
また、乗用車１３の前部１５に斜め上方からの押圧力が作用し、乗用車１３の前部１５が下方へ変形して路面１０と接触すると、両者間に摩擦力が発生し、乗用車１３の前部１５と路面１０との摩擦力によっても衝撃エネルギーが吸収される。従って、乗用車１３の前後方向の変形量をさらに抑制することができる。
【００４４】
このように、乗用車１３の前部１５は、トラック１の前部１４下方へ進入するほど上下方向の幅が狭くなる略Ｖ字状空間１１において、曲げ変形や前後方向の潰れ変形や上下方向の潰れ変形を伴う変形モードで変形すること、及び下方へ変形した場合に路面１０との間に摩擦力が発生することにより、くさびが打ち込まれるようにして衝撃エネルギーが吸収される（以下、くさび効果という）。
【００４５】
また、トラック１の前部１４は、エンジン（図示省略）などの重量物が搭載されているため、乗用車１３が傾斜下面８５上を摺動しながら進入したときに、トラック１の前部１４の上方への持ち上がりが抑制された状態で、乗用車１３の前部１５に傾斜下面８５からトラック１の車重が確実に作用する。従って、くさび効果が十分に機能して、衝撃エネルギーが効率的に吸収される。
【００４６】
また、乗用車１３の前部１５は、傾斜下面８５上で停止しなかった場合、斜方板８２の後端部９０から下方に延びるストッパ８９に当たり、ストッパ８９によって進入が強固に抑制される。すなわち、乗用車１３は、ストッパ８９の位置までの進入は許容されるが、ストッパ８９よりも後方への進入は強固に抑制されるので、トラック１の車体フレーム２などの強固な部材が乗用車１３の前部１５の内部へ進入することが防止され、乗用車１３の乗員空間を狭めてしまうおそれがない。
【００４７】
また、乗用車１３の前部１５に対して下方向に入力した衝撃力の一部は、乗用車１３に備えられた車輪とサスペンションによって緩衝されるため、乗員への衝撃が緩和される。
【００４８】
また、シャフト９３によって斜方板８２の車幅方向外側がサイドメンバ２１に対して強固に固定されるため、乗用車１３の前方上部が傾斜下面８５に当接したときに変形され難い。
【００４９】
また、斜方板８２とストッパ８９とは、十分に高い剛性を有し、強固に車体フレーム２１に対して固定されているため、乗用車１３が当接したときに曲げ変形し難く、傾斜下面８５により乗用車１３に対して斜め上方からの押圧力を確実に作用させることができる。また、斜方板８２とストッパ８９とが変形し難いため、衝突によるトラック１の変形量を抑えることができる。
【００５０】
また、傾斜下面８５は、車体フレーム２の下方であって左右一対の前車輪４の前方で後ろ斜め下方へ延びているので、乗用車１３の前部１５は、トラック１の車体フレーム２に当たらずに車体フレーム２の下方に進入した場合であっても、傾斜下面８５に当たる。すなわち、衝突の態様によることなく、乗用車１３のもぐり込みを良好に防止することができる。
【００５１】
また、斜方板８２は、車体フレーム２の車幅方向外側にそれぞれ配置される左斜方板８３と右斜方板８４とを有し、ストッパ８９は、左斜方板８３の後端部９０から下方へ延びる左ストッパ部９１と、右斜方板８４の後端部９０から下方へ延びる右ストッパ部９２とを有している。そのため、トラック１の前部１４の車体フレーム２の間に設けられているラジエータ５の下端部５１を避けて車体フレーム２の車幅方向外側に左斜方板８３と右斜方板８４とを配置することができる。また、一般に、乗用車１３の前部１５の車幅は、トラック１の車外フレーム２の車幅よりも大きいため、トラック１の下方へ進入した乗用車１３の前部１５は、左斜方板８３又は右斜方板８４の少なくとも一方に確実に当たる。さらに、トラック１の前部１４には、ラジエータ５の他、アンダークロスメンバ６やスタビライザーパイプ７が車幅方向に沿って設けられ、これらラジエータ５やアンダークロスメンバ６やスタビライザーパイプ７などに乗用車１３の前部１５が当たることによって、衝撃エネルギーが吸収される。
【００５２】
従って、車体フレーム２の間に設けられているラジエータ５を覆わないため、ラジエータ５の冷却性能を低下させることなく、乗用車１３のもぐり込みを良好に防止することができる。
【００５３】
次に、本発明の第２実施形態を図４〜図６に基づいて説明する。図４は第２実施形態にかかるもぐり込み防止構造が車両に設けられた状態を示す斜視図であり、図５は図４の車両の側面図であり、図６は図４のもぐり込み防止構造の概略平面図である。なお、第２実施形態は、上記第１実施形態の斜方板８２とストッパ８９とシャフト９３とに替えて斜方板１００とストッパ１０４とシャフト１０９とを設けたものであり、他の構成については第１実施形態と同様であるため、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００５４】
斜方板１００は、左斜方板１０１と右斜方板１０２とを有し、車体フレーム２に対して固定される。左斜方板１０１と右斜方板１０２とは、車幅方向の幅を、サイドメンバ２１の車幅方向外側から前車輪４の車幅方向外側端近傍まで有し、前後方向の幅を、サイドメンバ２１の前端２５近傍から前車輪４の前方まで有する。また、左斜方板１０１と右斜方板１０２とは、それぞれ傾斜下面１０３を有する。傾斜下面１０３は、車体フレーム２の下方であって左右一対の前車輪４の前方で後ろ斜め下方へ延びる。左斜方板１０１と右斜方板１０２とのそれぞれの下側の面すべてが傾斜下面１０３である。
【００５５】
ストッパ１０４は、金属製の棒板状部材であり、サイドメンバ２１に交叉してサイドメンバ２１の下方で車幅方向に延び、左ストッパ部１０５と右ストッパ部１０６とが連結されて一体的に設けられる。第２実施形態のストッパ１０４は、左ストッパ部１０５と右ストッパ部１０６との間であって、車体フレーム２の下方に中間部１０７を有する。左ストッパ部１０５は、左斜方板１０１の後端部１０８から下方へ延びる。右ストッパ部１０６は、右斜方板１０２の後端部１０８から下方へ延びる。中間部１０７は、左ストッパ部１０５と右ストッパ部１０６とともに、斜方板１００の後端部１０８よりも下方へ延びる。
【００５６】
なお、ストッパ１０４は、フロントアンダーランプロテクタとしての機能を備えるものであってもよい。
【００５７】
シャフト１０９は、金属製の丸パイプ部材であり、レインフォース８８の車幅方向内側面とサイドメンバ２１の車幅方向外側面２３とを連結する。シャフト１０９は、第１シャフト１１０と第２シャフト１１１と第３シャフト１１２とをそれぞれ一対ずつ有する。第１シャフト１１０は、一端がレインフォース８８の前端部に固定され、車幅方向内側へ向けて斜め上方に延びて、他端がサイドメンバ２１に固定される。第２シャフト１１１は、一端がレインフォース８８の後端部に固定され、車幅方向内側へ斜め後方上方へ延びて、他端がサイドメンバ２１に固定される。第３シャフト１１２は、一端がレインフォース８８の前端部に固定され、第２シャフト１１１の車幅方向内側端近傍に向けて延びて、他端がサイドメンバ２１に固定される。
【００５８】
上記第２実施形態により、トラック１の前部下方には、図５に示すように、傾斜下面１０３と路面１０との間に、側面視で前方から後方に向けて狭められた略Ｖ字状空間１１が区画される。
【００５９】
第２実施形態のトラック１に乗用車１３が正面衝突した場合には、乗用車１３に対してトラック１のもぐり込み防止構造９９が以下のように作用する。
【００６０】
第２実施形態ではストッパ１０４は、左ストッパ部１０５と右ストッパ部１０６とを中間部１０７を介して連結している。かかる構造では、第１実施形態の構造と異なり、左斜方板１０１又は右斜方板１０２の一方（例えば左斜方板１０１）にのみ乗用車１３の前部１５が当たった場合であっても、ストッパ１０４を介してその他方（例えば右斜方板１０２）に衝撃力が伝達されるため、左斜方板１０１や右斜方板１０２やストッパ（左ストッパ部１０５及び右ストッパ部１０６）１０４の変形を抑制することができる。
【００６１】
また、第２実施形態では、ストッパ１０４によって一対のサイドメンバ２１間の乗用車１３の進入を防止するため、トラック１のラジエータ５や、ストッパ１０４の後方に配置されたアンダークロスメンバ（図示省略）やスタビライザーパイプ（図示省略）などの変形を抑えつつ、乗用車１３の乗員空間の狭小化を抑制することができる。すなわち、第２実施形態では、第１実施形態とは異なり、トラック１のラジエータ５やアンダークロスメンバやスタビライザーパイプなど、トラック１の一対のサイドメンバ２１間に配置された構造物を保護することができる。
【００６２】
また、上記作用を除き、第２実施形態のもぐり込み防止構造９９は、第１実施形態のもぐり込み防止構造８と同様に作用する。
【００６３】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【００６４】
例えば、上記第１及び第２実施形態では、ラジエータ５の冷却機能を制約しないように傾斜下面８５，１０３を車体フレーム２の車幅方向外側に配置したが、傾斜下面８５，１０３は車体フレーム２の下方であって左右一対の前車輪４の前方において、より広範囲（サイドメンバ２１の車幅方向内側など）に配置してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】第１実施形態にかかるもぐり込み防止構造が車両に設けられた状態を示す斜視図である。
【図２】図１の車両の側面図である。
【図３】図１のもぐり込み防止構造の概略平面図である。
【図４】第２実施形態にかかるもぐり込み防止構造が車両に設けられた状態を示す斜視図である。
【図５】図４の車両の側面図である。
【図６】図４のもぐり込み防止構造の概略平面図である。
【符号の説明】
【００６６】
１：トラック（車両）
２：車体フレーム
３：キャブ
４：前車輪
８，９９：もぐり込み防止構造
１０：路面
１３：乗用車
２１：サイドメンバ
８１：パネル
８２，１００：斜方板
８３，１０１：左斜方板
８４，１０２：右斜方板
８５，１０３：傾斜下面
８８：レインフォース
８９，１０４：ストッパ
９１，１０５：左ストッパ部
９２，１０６：右ストッパ部
９３，１０９：シャフト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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