(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪（ＦＷ，ＲＷ）に制動力を付与する制動装置（１１）には、運転手によるブレーキ操作手段（２２，２３）の操作に基づきブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）と、該マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）から供給されたブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪（ＦＷ，ＲＷ）に付与するためのホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）と、該ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）から流出したブレーキ液を貯留するためのリザーバ（２６ｆ，２６ｒ）と、該リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）内に貯留されているブレーキ液を吸引して前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側に吐出するポンプ（２７ｆ，２７ｒ）と、前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側から前記ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）に向けてブレーキ液を流動させるための上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）、及び、前記ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）から前記リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）に向けてブレーキ液を流動させるための下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）を連通又は非連通とすべく開閉駆動する開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）と、がそれぞれ設けられており、前記車輪（ＦＷ，ＲＷ）に制動力を付与させるべく前記制動装置（１１）の駆動を制御する車両の制動制御装置（１５）であって、
該開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）を開閉駆動させることにより前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）よりも前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側のブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ，３３ｆ，３３ｒ）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とを連通する連通制御に関して、開閉駆動する前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）の駆動態様が異なる複数の駆動パターン（Ｐ１，Ｐ２）を記憶する記憶手段（４１）と、
車両のイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）が「オン」になった後で前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が非操作状態であることを判断するための非ブレーキ操作判定条件が成立したときには、前記記憶手段（４１）に記憶された前記各駆動パターン（Ｐ１，Ｐ２）のうちメイン駆動パターン（Ｐ１）に基づく連通制御を実行する一方、その連通制御が終了してからの経過時間（Ｔ１）が予め設定された規定時間（ＫＴ１）を経過した場合において前記非ブレーキ操作判定条件が成立したときには、前記メイン駆動パターン（Ｐ１）とは異なるサブ駆動パターン（Ｐ２）に基づく連通制御を実行する制御手段（１５）とを備え、
前記連通制御中において前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）は、周期的に開閉駆動するようになっており、
前記サブ駆動パターン（Ｐ２）は、該サブ駆動パターン（Ｐ２）に基づく連通制御の実行時間（ＫＴｓ）が前記メイン駆動パターン（Ｐ１）に基づく連通制御の実行時間（ＫＴｍ）に比して短くなるように設定され、且つ該サブ駆動パターン（Ｐ２）に基づく連通制御中の前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）の開閉駆動の周期が前記メイン駆動パターン（Ｐ１）に基づく連通制御中の前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）の開閉駆動の周期よりも長くなるように設定される車両の制動制御装置。
【請求項２】
前記制動装置（１１）には、前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）を駆動させるための回転電機（Ｍ）が設けられ、前記制御手段（１５）は、連通制御中において、前記回転電機（Ｍ）をデューティ制御するようになっており、
前記サブ駆動パターン（Ｐ２）は、該サブ駆動パターン（Ｐ２）に基づく連通制御中の前記回転電機（Ｍ）に対するデューティ比が前記メイン駆動パターン（Ｐ１）に基づく連通制御中の前記回転電機（Ｍ）に対するデューティ比よりも低くなるように設定されている請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【請求項３】
前記制御手段（１５）は、自動二輪車両のイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）が「オン」であると共に前記非ブレーキ操作判定条件が非成立である場合において、該非ブレーキ操作判定条件よりも緩和された緩和非ブレーキ操作判定条件が成立したときには、前記メイン駆動パターン（Ｐ１）に基づく連通制御を実行する請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
【請求項４】
前記制御手段（１５）は、前記メイン駆動パターン（Ｐ１）に基づく連通制御が実行されてからの経過時間（Ｔ１）が前記規定時間（ＫＴ１）を経過すると共に前記非ブレーキ操作判定条件が非成立である場合において、該非ブレーキ操作判定条件よりも緩和された緩和非ブレーキ操作判定条件が成立したときには、前記サブ駆動パターン（Ｐ２）に基づく連通制御を実行する請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項５】
車両の車輪（ＦＷ，ＲＷ）に制動力を付与する制動装置（１１）には、運転手によるブレーキ操作手段（２２，２３）の操作に基づきブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）と、該マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）から供給されたブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪（ＦＷ，ＲＷ）に付与するためのホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）と、該ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）から流出したブレーキ液を貯留するためのリザーバ（２６ｆ，２６ｒ）と、該リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）内に貯留されているブレーキ液を吸引して前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側に吐出するポンプ（２７ｆ，２７ｒ）と、前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側から前記ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）に向けてブレーキ液を流動させるための上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）、及び、前記ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）から前記リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）に向けてブレーキ液を流動させるための下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）を連通又は非連通とすべく開閉駆動する開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）と、がそれぞれ設けられており、前記車輪（ＦＷ，ＲＷ）に制動力を付与させるべく前記制動装置（１１）の駆動を制御する車両の制動制御方法であって、
車両のイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）が「オン」になった後で前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が非操作状態であることを判断するための非ブレーキ操作判定条件が成立したときには、前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）を開閉駆動させることにより該開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）よりも前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側のブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ，３３ｆ，３３ｒ）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とを連通する連通制御中に開閉駆動する前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）の駆動態様が異なるように予め設定された各駆動パターン（Ｐ１，Ｐ２）のうちメイン駆動パターン（Ｐ１）に基づく連通制御を実行するメイン実行ステップ（Ｓ２３）と、
前記メイン駆動パターン（Ｐ１）に基づく連通制御が終了してからの経過時間（Ｔ１）が予め設定された規定時間（ＫＴ１）を経過した場合において前記非ブレーキ操作判定条件が成立したときには、前記メイン駆動パターン（Ｐ１）とは異なるサブ駆動パターン（Ｐ２）に基づく連通制御を実行するサブ実行ステップ（Ｓ５２）と
を有し、
前記連通制御中において前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）は、周期的に開閉駆動するようになっており、
前記サブ駆動パターン（Ｐ２）は、該サブ駆動パターン（Ｐ２）に基づく連通制御の実行時間（ＫＴｓ）が前記メイン駆動パターン（Ｐ１）に基づく連通制御の実行時間（ＫＴｍ）に比して短くなるように設定され、且つ該サブ駆動パターン（Ｐ２）に基づく連通制御中の前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）の開閉駆動の周期が前記メイン駆動パターン（Ｐ１）に基づく連通制御中の前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）の開閉駆動の周期よりも長くなるように設定される車両の制動制御方法。
【請求項６】
前記サブ実行ステップ（Ｓ５２）を、前回のサブ実行ステップ（Ｓ５２）が終了してからの経過時間（Ｔ１）が前記規定時間（ＫＴ１）を経過した場合において前記非ブレーキ操作判定条件が成立したときに再び実行する請求項５に記載の車両の制動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制動時に該車両の車輪に対する制動力を制御することにより車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行させるための車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の一種である自動二輪車両においても、自動四輪車両と同様に車両制動時における車両の操作性の向上が望まれている。そこで、近年では、自動二輪車両にも車両制動時に車輪がロックすることを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行可能な自動二輪車両用の制動装置（以下、単に「制動装置」という。）を搭載することが提案されている。
【０００３】
この制動装置は、前輪用の第１制動機構と後輪用の第２制動機構とを備えている。これら各制動機構は、マスタシリンダと、ホイールシリンダと、該ホイールシリンダ内から流出したブレーキ液を一時貯留するリザーバと、該リザーバ内に一時貯留されているブレーキ液を吸引してマスタシリンダ側に吐出するポンプ（例えばピストンポンプ）とをそれぞれ備えている。また、マスタシリンダ側からホイールシリンダに向けてブレーキ液を流動させるための各上流側ブレーキ液路上には、常開型の第１開閉弁がそれぞれ配設されると共に、ホイールシリンダからリザーバに向けてブレーキ液を流動させるための各下流側ブレーキ液路上には、常閉型の第２開閉弁がそれぞれ配設されている。
【０００４】
ところで、自動二輪車両のイグニッションスイッチが「オン」になった直後には、各開閉弁やポンプなどが正常に動作するか否かをチェックするイニシャルチェックが実行されるようになっている。このイニシャルチェックが実行されると、下流側ブレーキ液路及びリザーバ内のブレーキ液は、ポンプの駆動によって上流側ブレーキ液路側に吐出されるため、下流側ブレーキ液路が上流側ブレーキ液路に対して負圧状態になるおそれがある。
【０００５】
また、自動二輪車両の走行中においては、駆動停止中のポンプ内に残存しているブレーキ液が上流側ブレーキ液路側に徐々に溢出し、ポンプから上流側ブレーキ液路内にブレーキ液が溢出した分だけ、上流側ブレーキ液路内のブレーキ液圧が上昇してしまう。その結果、自動二輪車両の走行中にポンプの非駆動が継続していたとしても、下流側ブレーキ液路が上流側ブレーキ液路に対して負圧状態になるおそれがある。
【０００６】
そこで、上記制動装置を制御する制動制御装置では、イニシャルチェック直後や車両走行中において、運転手によるブレーキ操作が非実行であると判定した場合には、各開閉弁を開閉駆動させる連通制御を実行するようにしていた。その結果、上流側ブレーキ液路側からブレーキ液の一部が下流側ブレーキ液路内に供給されることにより、下流側ブレーキ液路の負圧状態が解消されるようになっていた（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−５３４２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、自動二輪車両の走行中には、上述したようにポンプが非駆動の状態でも下流側ブレーキ液路内に上流側ブレーキ液路に対する負圧が発生することがある。しかしながら、このような下流側ブレーキ液路内の負圧を解消する方法については、特許文献１には何ら開示がない。したがって、特許文献１に記載の制動制御装置では、車両の走行中に実行する連通制御の駆動パターンを適切に設定できない。
【０００８】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両走行中において適切な駆動パターンに基づいた連通制御を実行できる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、車両の車輪（ＦＷ，ＲＷ）に制動力を付与する制動装置（１１）には、運転手によるブレーキ操作手段（２２，２３）の操作に基づきブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）と、該マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）から供給されたブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪（ＦＷ，ＲＷ）に付与するためのホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）と、該ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）から流出したブレーキ液を貯留するためのリザーバ（２６ｆ，２６ｒ）と、該リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）内に貯留されているブレーキ液を吸引して前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側に吐出するポンプ（２７ｆ，２７ｒ）と、前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側から前記ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）に向けてブレーキ液を流動させるための上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）、及び、前記ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）から前記リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）に向けてブレーキ液を流動させるための下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）を連通又は非連通とすべく開閉駆動する開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）と、がそれぞれ設けられており、前記車輪（ＦＷ，ＲＷ）に制動力を付与させるべく前記制動装置（１１）の駆動を制御する車両の制動制御装置（１５）であって、該開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）を開閉駆動させることにより前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）よりも前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側のブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ，３３ｆ，３３ｒ）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とを連通する連通制御に関して、開閉駆動する前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）の駆動態様が異なる複数の駆動パターン（Ｐ１，Ｐ２）を記憶する記憶手段（４１）と、車両のイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）が「オン」になった後で前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が非操作状態であることを判断するための非ブレーキ操作判定条件が成立したときには、前記記憶手段（４１）に記憶された前記各駆動パターン（Ｐ１，Ｐ２）のうちメイン駆動パターン（Ｐ１）に基づく連通制御を実行する一方、その連通制御が終了してからの経過時間（Ｔ１）が予め設定された規定時間（ＫＴ１）を経過した場合において前記非ブレーキ操作判定条件が成立したときには、前記メイン駆動パターン（Ｐ１）とは異なるサブ駆動パターン（Ｐ２）に基づく連通制御を実行する制御手段（１５）とを備え、前記連通制御中において前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）は、周期的に開閉駆動するようになっており、前記サブ駆動パターン（Ｐ２）は、該サブ駆動パターン（Ｐ２）に基づく連通制御の実行時間（ＫＴｓ）が前記メイン駆動パターン（Ｐ１）に基づく連通制御の実行時間（ＫＴｍ）に比して短くなるように設定され、且つ該サブ駆動パターン（Ｐ２）に基づく連通制御中の前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）の開閉駆動の周期が前記メイン駆動パターン（Ｐ１）に基づく連通制御中の前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）の開閉駆動の周期よりも長くなるように設定されることを要旨とする。
【００１０】
上記構成では、メイン駆動パターンに基づく連通制御が終了してから規定時間が経過した場合において非ブレーキ操作判定条件が成立したときに実行される連通制御は、メイン駆動パターンとは開閉弁の駆動態様が異なるサブ駆動パターンに基づいたものとなる。したがって、車両走行中において適切な駆動パターンに基づいた連通制御を実行できる。
【００１２】
上記構成では、サブ駆動パターンに基づく連通制御は、メイン駆動パターンに基づく連通制御よりも短くなるため、運転手に連通制御の実行を気付かれにくくすることができる。また、実行時間の短縮により消費電力の削減に貢献できる。
【００１４】
一般に、開閉弁の開閉駆動の周期が短いほど、開閉弁からの駆動音が大きくなる。この点、本発明では、サブ駆動パターンに基づく連通制御では、その開閉弁の開閉駆動の周期がメイン駆動パターンに基づく連通制御中における開閉弁の開閉駆動の周期よりも長く設定されている。そのため、サブ駆動パターンに基づく連通制御を、メイン駆動パターンに基づく連通制御よりも運転手に気付かれにくくすることができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、前記制動装置（１１）には、前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）を駆動させるための回転電機（Ｍ）が設けられ、前記制御手段（１５）は、連通制御中において、前記回転電機（Ｍ）をデューティ制御するようになっており、前記サブ駆動パターン（Ｐ２）は、該サブ駆動パターン（Ｐ２）に基づく連通制御中の前記回転電機（Ｍ）に対するデューティ比が前記メイン駆動パターン（Ｐ１）に基づく連通制御中の前記回転電機（Ｍ）に対するデューティ比よりも低くなるように設定されていることを要旨とする。
【００１６】
一般に、ポンプの駆動に基づく駆動音は、ポンプを駆動させる回転電機に対するデューティ比が低いほど小さくなる。そこで、本発明では、サブ駆動パターンに基づく連通制御は、その回転電機に対するデューティ比がメイン駆動パターンに基づく連通制御中における回転電機に対するデューティ比よりも低く設定されている。そのため、開閉弁とポンプを共に駆動させる場合であっても、サブ駆動パターンに基づく連通制御を、メイン駆動パターンに基づく連通制御よりも運転手に気付かれにくくすることができると共に、消費電力の削減に貢献できる。
【００１７】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段（１５）は、自動二輪車両のイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）が「オン」であると共に前記非ブレーキ操作判定条件が非成立である場合において、該非ブレーキ操作判定条件よりも緩和された緩和非ブレーキ操作判定条件が成立したときには、前記メイン駆動パターン（Ｐ１）に基づく連通制御を実行することを要旨とする。
【００１８】
上記構成によれば、イグニッションスイッチが「オン」になった際に非ブレーキ操作判定条件が成立しなかった場合であっても、その後に緩和非ブレーキ操作判定条件が成立したときには、メイン駆動パターンに基づく連通制御が強制的に実行される。そのため、メイン駆動パターンに基づく連通制御の未実行によって、各液圧回路において、下流側ブレーキ液路の上流側ブレーキ液路に対する負圧状態が継続されることが抑制される。
【００１９】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段（１５）は、前記メイン駆動パターン（Ｐ１）に基づく連通制御が実行されてからの経過時間（Ｔ１）が前記規定時間（ＫＴ１）を経過すると共に前記非ブレーキ操作判定条件が非成立である場合において、該非ブレーキ操作判定条件よりも緩和された緩和非ブレーキ操作判定条件が成立したときには、前記サブ駆動パターン（Ｐ２）に基づく連通制御を実行することを要旨とする。
【００２０】
上記構成によれば、サブ駆動パターンに基づく連通制御を実行するタイミングで非ブレーキ操作判定条件が成立しなかった場合であっても、その後に緩和非ブレーキ操作判定条件が成立したときには、サブ駆動パターンに基づく連通制御が強制的に実行される。そのため、車両の走行中には、連通制御が略定期的に実行されることになるため、各液圧回路において、下流側ブレーキ液路が上流側ブレーキ液路に対して負圧状態になってしまうことが抑制される。
【００２１】
一方、車両の制動制御方法にかかる請求項５に記載の発明は、車両の車輪（ＦＷ，ＲＷ）に制動力を付与する制動装置（１１）には、運転手によるブレーキ操作手段（２２，２３）の操作に基づきブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）と、該マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）から供給されたブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪（ＦＷ，ＲＷ）に付与するためのホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）と、該ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）から流出したブレーキ液を貯留するためのリザーバ（２６ｆ，２６ｒ）と、該リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）内に貯留されているブレーキ液を吸引して前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側に吐出するポンプ（２７ｆ，２７ｒ）と、前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側から前記ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）に向けてブレーキ液を流動させるための上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）、及び、前記ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）から前記リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）に向けてブレーキ液を流動させるための下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）を連通又は非連通とすべく開閉駆動する開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）と、がそれぞれ設けられており、前記車輪（ＦＷ，ＲＷ）に制動力を付与させるべく前記制動装置（１１）の駆動を制御する車両の制動制御方法であって、車両のイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）が「オン」になった後で前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が非操作状態であることを判断するための非ブレーキ操作判定条件が成立したときには、前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）を開閉駆動させることにより該開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）よりも前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側のブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ，３３ｆ，３３ｒ）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とを連通する連通制御中に開閉駆動する前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）の駆動態様が異なるように予め設定された各駆動パターン（Ｐ１，Ｐ２）のうちメイン駆動パターン（Ｐ１）に基づく連通制御を実行するメイン実行ステップ（Ｓ２３）と、最後に実行された連通制御が終了してからの経過時間（Ｔ１）が予め設定された規定時間（ＫＴ１）を経過した場合において前記非ブレーキ操作判定条件が成立したときには、前記メイン駆動パターン（Ｐ１）とは異なるサブ駆動パターン（Ｐ２）に基づく連通制御を実行するサブ実行ステップ（Ｓ５２）とを有し、前記連通制御中において前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）は、周期的に開閉駆動するようになっており、前記サブ駆動パターン（Ｐ２）は、該サブ駆動パターン（Ｐ２）に基づく連通制御の実行時間（ＫＴｓ）が前記メイン駆動パターン（Ｐ１）に基づく連通制御の実行時間（ＫＴｍ）に比して短くなるように設定され、且つ該サブ駆動パターン（Ｐ２）に基づく連通制御中の前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）の開閉駆動の周期が前記メイン駆動パターン（Ｐ１）に基づく連通制御中の前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）の開閉駆動の周期よりも長くなるように設定されることを要旨とする。
【００２２】
上記構成では、請求項１に記載の発明と同等の作用効果を奏し得る。
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車両の制動制御方法において、前記サブ実行ステップ（Ｓ５２）を、前回のサブ実行ステップ（Ｓ５２）が終了してからの経過時間（Ｔ１）が前記規定時間（ＫＴ１）を経過した場合において前記非ブレーキ操作判定条件が成立したときに再び実行することを要旨とする。
【００２３】
上記構成では、車両走行中には、サブ駆動パターンに基づく連通制御が規定時間毎に実行される。そのため、下流側ブレーキ液路内に上流側ブレーキ液路に対する負圧が発生していたとしても、その負圧を速やかに解消することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
（第１の実施形態）
以下、本発明を、自動二輪車両の制動制御装置及び自動二輪車両の制動制御方法に具体化した第１の実施形態を図１〜図６に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。
【００２５】
図１に示すように、本実施形態の自動二輪車両は、駆動輪である後輪ＲＷに駆動力を付与するための図示しない駆動機構と、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷに制動力を付与するための制動装置１１とを備えている。駆動機構は、自動二輪車両の駆動源となるエンジン（図示略）を備え、該エンジンは、運転手によるアクセル１２の操作量に応じた駆動力を出力するようになっている。
【００２６】
制動装置１１は、前輪ＦＷに制動力を付与するための第１制動機構１３と、後輪ＲＷに制動力を付与するための第２制動機構１４と、これら各制動機構１３，１４の駆動を制御するための制動制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１５とを備えている。第１制動機構１３には、第１マスタシリンダ１６ｆ及びブースタ１７を有する第１液圧発生装置１８ｆと、第１マスタシリンダ１６ｆと前輪ＦＷに対応する第１ホイールシリンダ１９ｆとを連通するための第１液圧回路２０ｆとが設けられている。そして、自動二輪車両の右側ハンドル２１に対応する位置に配設されたブレーキ操作手段としてのブレーキレバー２２が右側ハンドル２１に接近するように握り操作された場合には、ブレーキレバー２２の操作量に応じたブレーキ液が第１マスタシリンダ１６ｆ側から第１液圧回路２０ｆを介して第１ホイールシリンダ１９ｆ内に供給されるようになっている。なお、本実施形態の自動二輪車両には、ブレーキレバー２２が握り操作されたことを検出するための第１ブレーキスイッチＳＷ１が設けられ、該第１ブレーキスイッチＳＷ１からは、ブレーキレバー２２の操作状況に応じた信号がＥＣＵ１５に出力されるようになっている。
【００２７】
第２制動機構１４には、第２マスタシリンダ１６ｒを有する第２液圧発生装置１８ｒと、第２マスタシリンダ１６ｒと後輪ＲＷに対応する第２ホイールシリンダ１９ｒとを連通するための第２液圧回路２０ｒとが設けられている。そして、自動二輪車両の右足置きの前方に配設されたブレーキ操作手段としてのブレーキペダル２３が踏込み操作された場合には、ブレーキペダル２３の操作量に応じたブレーキ液が第２マスタシリンダ１６ｒ側から第２液圧回路２０ｒを介して第２ホイールシリンダ１９ｒ内に供給されるようになっている。なお、本実施形態の自動二輪車両には、ブレーキペダル２３が踏込み操作されたことを検出するための第２ブレーキスイッチＳＷ２が設けられ、該第２ブレーキスイッチＳＷ２からは、ブレーキペダル２３の操作状況に応じた信号がＥＣＵ１５に出力されるようになっている。
【００２８】
次に、各液圧回路２０ｆ，２０ｒについて以下説明する。
各液圧回路２０ｆ，２０ｒは、マスタシリンダ１６ｆ，１６ｒ内のブレーキ液をホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒに向けて流動させるための上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒと、各ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒから流出したブレーキ液が流動する下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとをそれぞれ備えた構成とされている。各液圧回路２０ｆ，２０ｒ上には、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ側から下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内を流動してきたブレーキ液を一時貯留するリザーバ２６ｆ，２６ｒと、リザーバ２６ｆ，２６ｒ内に一時貯留されているブレーキ液を内部に吸引して上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒ側に吐出するポンプ２７ｆ，２７ｒ（例えば、ピストンポンプ）とがそれぞれ設けられている。これら各ポンプ２７ｆ，２７ｒは、共通の回転電機としてのモータＭ（本実施形態では直流モータ）の回転に基づきそれぞれ駆動するようになっている。
【００２９】
また、各液圧回路２０ｆ，２０ｒには、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒと下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとをホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒを介することなく連通させるための連通液路２８ｆ，２８ｒがそれぞれ形成されている。なお、以降の記載において、連通液路２８ｆ，２８ｒの上流端と上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒとの連結部位のことを「上流側連結部位」というと共に、連通液路２８ｆ，２８ｒの下流端と下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとの連結部位のことを「下流側連結部位」というものとする。
【００３０】
また、各液圧回路２０ｆ，２０ｒ上において、上流側連結部位とホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒとの間には、常開型の第１開閉弁２９ｆ，２９ｒ（例えば電磁弁）がそれぞれ配設されている。また、各液圧回路２０ｆ，２０ｒ上において、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒと下流側連結部位との間には、常閉型の第２開閉弁３０ｆ，３０ｒ（例えば電磁弁）がそれぞれ配設されている。さらに、各連通液路２８ｆ，２８ｒ上には、常開弁である第１開閉弁３１ｆ，３１ｒがそれぞれ配設されると共に、各連通液路２８ｆ，２８ｒ上において第１開閉弁３１ｆ，３１ｒよりも下流側には、常閉弁である第２開閉弁３２ｆ，３２ｒがそれぞれ配設されている。なお、以降の記載において、連通液路２８ｆ，２８ｒにおいて第１開閉弁３１ｆ，３１ｒと第２開閉弁３２ｆ，３２ｒとの間のブレーキ液路のことを、「負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒ」というものとする。
【００３１】
上述した第１開閉弁２９ｆ，３１ｆ，２９ｒ，３１ｒは、それぞれのソレノイドコイルが通電されることによりそれぞれ閉じ動作する一方、第２開閉弁３０ｆ，３２ｆ，３０ｒ，３２ｒは、それぞれのソレノイドコイルが通電されることによりそれぞれ開き動作するようになっている。そして、上記したブレーキレバー２２やブレーキペダル２３が操作された状態で各開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒがそれぞれ開閉駆動することにより、各ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内のブレーキ液圧は、上昇したり、保持されたり、降下したりするようになっている。
【００３２】
次に、本実施形態のＥＣＵ１５について以下説明する。
ＥＣＵ１５は、ＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１及びＲＡＭ４２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路とを主体として構成されている。ＲＯＭ４１には、モータＭ、各開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒを個別に制御するための各種の制御プログラム（後述する連通制御処理など）、各種閾値（後述するスイッチオン経過時間閾値、ブレーキ非操作経過時間閾値、メイン実行時間、サブ実行時間、規定時間など）、及び各種のテーブル（後述する連通制御の駆動パターンを示すテーブルなど）が記憶されている。また、ＲＡＭ４２には、自動二輪車両の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報（後述するスイッチオン経過時間、ブレーキ非操作経過時間、メイン経過時間、サブ経過時間、第１経過時間、メイン完了フラグ、イグニッションフラグ、ブレーキ操作判定フラグなど）がそれぞれ記憶されるようになっている。
【００３３】
また、ＥＣＵ１５の入力側インターフェース（図示略）には、上記各ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２、各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２、自動二輪車両の車体加速度を検出するための車体加速度センサＳＥ３、及び自動二輪車両のイグニッションスイッチＩＧＳＷが接続されている。一方、ＥＣＵ１５の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ２７ｆ，２７ｒを駆動させるためのモータＭ及び各開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒが接続されている。そして、ＥＣＵ１５は、各ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２、各車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２、車体加速度センサＳＥ３及びイグニッションスイッチＩＧＳＷからの各入力信号に基づき、モータＭ、各開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒの動作を個別に制御するようになっている。
【００３４】
次に、ＲＯＭ４１に記憶されるテーブルについて図２及び図３に基づき以下説明する。
図２及び図３に示すテーブルには、各液圧回路２０ｆ，２０ｒにおいて開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒよりも上流側となる上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒと下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとを連通させる連通制御に関して、連通液路２８ｆ，２８ｒ上の第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒの駆動態様を示す複数種類（本実施形態では２種類）の駆動パターンＰ１，Ｐ２が記憶されている。これら各駆動パターンＰ１，Ｐ２のうちメイン駆動パターンＰ１は、イグニッションスイッチＩＧＳＷが「オン」になった直後に連通制御を実行する際に選択されるパターンである。また、サブ駆動パターンＰ２は、自動二輪車両の走行中に連通制御を実行する際に選択されるパターンである。したがって、本実施形態では、ＲＯＭ４１により、記憶手段が構成されている。
【００３５】
メイン駆動パターンＰ１に基づく連通制御（以下、「メイン連通制御」ともいう。）では、該連通制御が開始された時点から第１メイン弁制御時間Ｔｖｍ１（本実施形態では２０msec. （ミリ秒））が経過するまでの間、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒのソレノイドへの通電を停止することで第１開閉弁３１ｆ，３１ｒの開き状態が維持される。また、メイン連通制御が開始された時点から第２メイン弁制御時間Ｔｖｍ２（本実施形態では５msec. ）が経過した場合には、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒのソレノイドへの通電を開始することで第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが開き状態になる。
【００３６】
そして、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが開き状態になった時点から第３メイン弁制御時間Ｔｖｍ３（本実施形態では１０msec. ）が経過した場合には、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが閉じ状態になる。続いて、メイン連通制御が開始された時点から第１メイン弁制御時間Ｔｖｍ１が経過した場合には、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが閉じ状態になる。さらに、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが閉じ状態になった時点から第４メイン弁制御時間Ｔｖｍ４（本実施形態では１０msec. ）が経過した場合には、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが再び開き状態になる。すなわち、メイン連通制御では、上述した第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒの開閉駆動が繰り返し実行される。なお、メイン連通制御の実行時間は、メイン実行時間ＫＴｍ（本実施形態では８９０msec. ）に予め設定されている。
【００３７】
サブ駆動パターンＰ２に基づく連通制御（以下、「サブ連通制御」ともいう。）では、メイン連通制御と同じタイミングで第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒの開閉駆動がそれぞれ繰り返される。そして、サブ連通制御の実行時間は、メイン実行時間ＫＴｍよりも短いサブ実行時間ＫＴｓ（本実施形態では２９０msec. ）に予め設定されている。そのため、連通制御の実行に基づき第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒから発生する駆動音の大きさは、メイン連通制御中に比してサブ連通制御中のほうが小さいといえる。また、サブ連通制御の実行によって上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒから下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内へ流入可能なブレーキ液の流入可能量は、メイン連通制御の実行によって上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒから下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内へ流入可能なブレーキ液の流入可能量よりも少ない。
【００３８】
次に、本実施形態のＥＣＵ１５が実行する各制御処理のうち連通制御処理ルーチンについて図４、図５及び図６に示すフローチャートに基づき以下説明する。
さて、ＥＣＵ１５は、イグニッションスイッチＩＧＳＷが「オン」になってから所定周期毎（例えば０．０１sec.（秒）毎）に連通制御処理ルーチンを実行する。そして、連通制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１５は、メイン連通制御が実行されたか否かを判断するためのメイン完了フラグＦＬＧ１が「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。このメイン完了フラグＦＬＧ１は、メイン連通制御が完了している場合には「１」にセットされる一方、未完了である場合には「０（零）」にセットされるフラグである。ステップＳ１０の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ１＝「０（零）」）である場合、ＥＣＵ１５は、イグニッションスイッチＩＧＳＷが「オン」になったことを契機にエンジンが確実に駆動しているか否かを判断するためのイグニッションフラグＦＬＧｉｇが「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。
【００３９】
この判定結果が肯定判定（ＦＬＧｉｇ＝「０（零）」）である場合、ＥＣＵ１５は、イグニッションスイッチＩＧＳＷが「オン」になってからの経過時間であるスイッチオン経過時間Ｔｉｇを更新する（ステップＳ１２）。そして、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１２にて更新したスイッチオン経過時間Ｔｉｇが予め設定されたスイッチオン経過時間閾値ＫＴｉｇ（例えば、２sec.）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。このスイッチオン経過時間閾値ＫＴｉｇは、イグニッションスイッチＩＧＳＷが「オン」になったことを契機にエンジンが駆動するまでに必要な時間であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。なお、イグニッションスイッチＩＧＳＷが「オン」になってからスイッチオン経過時間閾値ＫＴｉｇが経過するまでの間には、モータＭ、各開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒが正常動作するかをチェックするイニシャルチェックが完了している。
【００４０】
そして、ステップＳ１３の判定結果が否定判定（Ｔｉｇ＜ＫＴｉｇ）である場合、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１３の判定結果が肯定判定になるまでステップＳ１２，Ｓ１３の処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ１３の判定結果が肯定判定（Ｔｉｇ≧ＫＴｉｇ）である場合、ＥＣＵ１５は、イグニッションフラグＦＬＧｉｇを「１」にセットする（ステップＳ１４）。続いて、ＥＣＵ１５は、各ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２が共に「オフ」であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。この判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１５は、各ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２のうち少なくとも一方が「オン」であると判断し、連通制御処理ルーチンを一旦終了する。
【００４１】
一方、ステップＳ１５が肯定判定である場合、ＥＣＵ１５は、各ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２が共に「オフ」になってからの経過時間であるブレーキ非操作経過時間Ｔｂを更新する（ステップＳ１６）。続いて、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１６にて更新したブレーキ非操作経過時間Ｔｂが予め設定されたブレーキ非操作経過時間閾値ＫＴｂ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。このブレーキ非操作経過時間閾値ＫＴｂは、ブレーキ操作によって各車輪ＦＷ，ＲＷに制動力が付与されていない状態であるか否かを判定するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。
【００４２】
ステップＳ１７の判定結果が否定判定（Ｔｂ＜ＫＴｂ）である場合、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１７の判定結果が肯定判定になるまでステップＳ１６，Ｓ１７の各処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ１７の判定結果が肯定判定（Ｔｂ≧ＫＴｂ）である場合、ＥＣＵ１５は、車体加速度センサＳＥ３からの入力信号に基づき車両の車体加速度Ｇを演算する（ステップＳ１８）。なお、車体加速度Ｇの値は、車両が加速している場合には正の値になる一方、車両が減速している場合には負の値になる。そして、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１８にて演算した車体加速度Ｇが正の値であるか否かを判定する（ステップＳ１９）。この判定結果が否定判定（Ｇ≦「０（零）」）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御処理ルーチンを一旦終了する。
【００４３】
一方、ステップＳ１９の判定結果が肯定判定（Ｇ＞「０（零）」）である場合、ＥＣＵ１５は、各車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２からの各入力信号に基づき各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度ＶＦＷ，ＶＲＷをそれぞれ演算し（ステップＳ２０）、該各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度ＶＦＷ，ＶＲＷに基づき車両の推定車体速度ＶＳを演算する（ステップＳ２１）。そして、ＥＣＵ１５は、ステップＳ２１にて演算した推定車体速度ＶＳが「３ｋｍ／ｈ」（時速３キロメータ）以上且つ「３０ｋｍ／ｈ」以下であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。この判定結果が否定判定（ＶＳ＜３、又は、３０＜ＶＳ）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ２２の判定結果が肯定判定（３≦ＶＳ≦３０）である場合、ＥＣＵ１５は、ブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３が非操作状態であることを判断するための非ブレーキ操作判定条件Ａが成立していると判断する。
【００４４】
なお、ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２は、運転手によるブレーキ操作手段の操作量が判定閾値を超えた場合にブレーキ操作された旨の信号をＥＣＵ１５にそれぞれ出力するようになっている。しかしながら、自動二輪車両のブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２は、その判定閾値の大きさが運転手自身で変更できるように構成されている。また、自動二輪車両のブレーキスイッチは、四輪車両のブレーキスイッチとは異なり、雨晒しになる可能性が非常に高いため、リーク状態に陥るおそれがあった。そのため、各ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２からの入力信号は、信頼性に欠けてしまう。そこで、本実施形態では、ＥＣＵ１５は、ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２が共に「オフ」であると共に、ステップＳ１９及びステップＳ２２が共に肯定判定になった場合に非ブレーキ操作判定条件Ａが成立したと判断する。その一方で、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１５，Ｓ１９，Ｓ２２の各判定結果のうち一つでも否定判定になった場合には非ブレーキ操作判定条件Ａが成立していないと判断する。
【００４５】
そして、非ブレーキ操作判定条件Ａが成立した場合、ＥＣＵ１５は、前述したメイン駆動パターンＰ１を読み出し、メイン連通制御を実行する（ステップＳ２３）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１５が、制御手段としても機能する。また、このステップＳ２３が、メイン実行ステップに相当する。そして、ＥＣＵ１５は、メイン連通制御が開始されてからの経過時間であるメイン経過時間Ｔｍを更新し（ステップＳ２４）、該メイン経過時間Ｔｍがメイン実行時間ＫＴｍ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。この判定結果が否定判定（Ｔｍ＜ＫＴｍ）である場合、ＥＣＵ１５は、ステップＳ２５の判定結果が肯定判定になるまでステップＳ２４，Ｓ２５の各処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ２５の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１５は、メイン連通制御が完了したと判断し、メイン連通制御が完了してからの経過時間である第１経過時間Ｔ１を「０（零）」にリセットし（ステップＳ２６）、メイン完了フラグＦＬＧ１を「１」にセットし（ステップＳ２７）、その後、連通制御処理ルーチンを一旦終了する。
【００４６】
その一方で、ステップＳ１１の判定結果が否定判定（ＦＬＧｉｇ＝「１」）である場合、ＥＣＵ１５は、イグニッションスイッチＩＧＳＷが「オン」になった直後ではないと判断し、前述したステップＳ１８，Ｓ１９に相当するステップＳ２８，Ｓ２９を順次実行する。そして、ＥＣＵ１５は、ステップＳ２９の判定結果が否定判定（Ｇ≦「０（零）」）である場合には連通制御処理ルーチンを一旦終了する一方、ステップＳ２９の判定結果が肯定判定（Ｇ＞「０（零）」）である場合にはステップＳ２０，Ｓ２１に相当するステップＳ３０，Ｓ３１を実行する。続いて、ＥＣＵ１５は、ステップＳ３１にて演算した推定車体速度ＶＳが「３０ｋｍ／ｈ」であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。
【００４７】
この判定結果が否定判定（ＶＳ＜「３０ｋｍ／ｈ」）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ３２の判定結果が肯定判定（ＶＳ≧３０）である場合、ＥＣＵ１５は、非ブレーキ操作判定条件Ａよりも緩和された緩和非ブレーキ操作判定条件Ｂが成立していると判断し、その処理を前述したステップＳ２３に移行する。
【００４８】
ここで、緩和非ブレーキ操作判定条件Ｂとは、イグニッションスイッチＩＧＳＷが「オン」になった直後に非ブレーキ操作判定条件Ａが成立せずにメイン連通制御が実行されなかった場合でも、メイン連通制御を強制的に実行させるための条件である。この緩和非ブレーキ操作判定条件Ｂは、その内容が非ブレーキ操作判定条件Ａに比して緩和されており、該非ブレーキ操作判定条件Ａよりも成立が容易な内容となっている。
【００４９】
その一方で、ステップＳ１０の判定結果が否定判定（ＦＬＧ１＝「１」）である場合、ＥＣＵ１５は、メイン連通制御が完了していると判断し、第１経過時間Ｔ１を更新し（ステップＳ４０）、該第１経過時間Ｔ１が予め設定された規定時間ＫＴ１（本実施形態では２時間）以上であるか否かを判定する（ステップＳ４１）。この規定時間ＫＴ１は、連通制御が実行される間隔を規定するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。この判定結果が否定判定（Ｔ１＜ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御処理ルーチンを一旦終了する。
【００５０】
一方、ステップＳ４１の判定結果が肯定判定（Ｔ１≧ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１５は、メイン連通制御の完了後に非ブレーキ操作判定条件Ａが成立しているか否かの判断がなされている場合に「１」にセットされるブレーキ操作判定フラグＦＬＧｂが「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ４２）。この判定結果が肯定判定（ＦＬＧｂ＝「０（零）」）である場合、ＥＣＵ１５は、非ブレーキ操作判定条件Ａが成立しているか否かを判断すべく、ステップＳ１５〜Ｓ２２に相当するステップＳ４３，Ｓ４４，Ｓ４５，Ｓ４６，Ｓ４７，Ｓ４８，Ｓ４９，Ｓ５０の各処理を順次実行する。
【００５１】
そして、ステップＳ４３，Ｓ４７，Ｓ５０の各判定結果のうち少なくとも一つの判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１５は、非ブレーキ操作判定条件Ａが成立しなかったと判断し、ブレーキ操作判定フラグＦＬＧｂを「１」にセットし（ステップＳ５１）、連通制御処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ４３，Ｓ４７，Ｓ５０の各判定結果が全て肯定判定である場合、ＥＣＵ１５は、非ブレーキ操作判定条件Ａが成立していると判断し、前述したサブ駆動パターンＰ２を読み出し、サブ連通制御を実行する（ステップＳ５２）。この点で、本実施形態では、このステップＳ５２が、サブ実行ステップに相当する。
【００５２】
そして、ＥＣＵ１５は、サブ連通制御が開始されてからの経過時間であるサブ経過時間Ｔｓを更新し（ステップＳ５３）、該サブ経過時間Ｔｓがサブ実行時間ＫＴｓ以上であるか否かを判定する（ステップＳ５４）。この判定結果が否定判定（Ｔｓ＜ＫＴｓ）である場合、ＥＣＵ１５は、ステップＳ５４の判定結果が肯定判定になるまでステップＳ５３，Ｓ５４の各処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ５４の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１５は、サブ連通制御が完了したと判断し、第１経過時間Ｔ１及びサブ経過時間Ｔｓを共に「０（零）」にリセットし（ステップＳ５５）、連通制御処理ルーチンを一旦終了する。
【００５３】
一方、ステップＳ４２の判定結果が否定判定（ＦＬＧｂ＝「１」）である場合、ＥＣＵ１５は、ステップＳ２８〜Ｓ３２に相当するステップＳ５６，Ｓ５７，Ｓ５８，Ｓ５９，Ｓ６０の各処理を順次実行する。そして、ステップＳ５７，Ｓ６０の各判定結果のうち少なくとも一つの判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１５は、緩和非ブレーキ操作判定条件Ｂが成立していないと判断し、連通制御処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ５７，Ｓ６０の各判定結果が共に肯定判定である場合、ＥＣＵ１５は、緩和非ブレーキ操作判定条件Ｂが成立していると判断し、その処理を前述したステップＳ５２に移行する。
【００５４】
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）自動二輪車両の走行中において非ブレーキ操作判定条件Ａが成立した場合に実行されるサブ連通制御は、メイン駆動パターンＰ１に基づくメイン連通制御に比して連通液路２８ｆ，２８ｒ上の第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒからの駆動音が小さいサブ駆動パターンＰ２に基づいたものとなる。したがって、車両走行中において適切な駆動パターン（即ち、サブ駆動パターンＰ２）に基づいた連通制御を実行できる。また、メイン連通制御が実行されている場合に比して、車両走行中のサブ連通制御の実行を運転手に気付かれることを抑制できる。
【００５５】
（２）サブ連通制御は、そのサブ実行時間ＫＴｓがメイン連通制御のメイン実行時間ＫＴｍよりも短く設定されているため、実行時間が短い分だけ運転手にサブ連通制御の実行を気付かれにくくすることができる。
【００５６】
（３）イグニッションスイッチＩＧＳＷが「オン」になった際に非ブレーキ操作判定条件Ａが成立しなかった場合であっても、その後に緩和非ブレーキ操作判定条件Ｂが成立したときには、メイン連通制御が強制的に実行される。そのため、メイン連通制御の未実行によって、各液圧回路２０ｆ，２０ｒにおいて、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒの上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧状態が継続されることを抑制できる。
【００５７】
（４）サブ連通制御を実行するタイミングで非ブレーキ操作判定条件Ａが成立しなかった場合であっても、その後に緩和非ブレーキ操作判定条件Ｂが成立したときには、サブ連通制御が強制的に実行される。そのため、自動二輪車両の走行中には、サブ連通制御が略定期的に実行されることになるため、各液圧回路２０ｆ，２０ｒにおいて、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒが上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対して負圧状態になってしまうことを抑制できる。
【００５８】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図７〜図１０に従って説明する。なお、第２の実施形態は、第２制動機構１４の構成、及び各駆動パターンＰ１，Ｐ２の内容が第１の実施形態と多少異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００５９】
図７に示すように、本実施形態の自動二輪車両には、前輪ＦＷに制動力を付与するための第３ホイールシリンダ５０が第１ホイールシリンダ１９ｆとは別体として設けられている。この第３ホイールシリンダ５０内は、第２制動機構１４の第２液圧回路２０ｒに接続されている。すなわち、第２液圧回路２０ｒには、その連通液路２８ｒにおいて第１開閉弁３１ｒと第２開閉弁３２ｒとの間の負圧解消用液路３３ｒから第３ホイールシリンダ５０に向けて延びる第３ホイールシリンダ用液路５１が設けられている。そのため、本実施形態では、ブレーキペダル２３が踏込み操作された場合には、後輪ＲＷだけではなく前輪ＦＷにも制動力が付与されるようになっている。
【００６０】
次に、ＥＣＵ１５内の各駆動回路のうちモータＭを回転させるためのモータ用駆動回路について図８及び図９に基づき以下説明する。
図８に示すように、モータ用駆動回路４３には、スイッチング素子としてのパワートランジスタ４４が設けられている。パワートランジスタ４４のコレクタ端子は、自動二輪車両の図示しない電源に電気的に接続されると共に、パワートランジスタ４４のエミッタ端子は、モータＭの一方の端子に電気的に接続されている。また、モータＭの他方の端子は、アースに電気的に接続されている。
【００６１】
また、パワートランジスタ４４には、ＣＰＵ４０の制御指令に基づき生成された制御信号Ｖｃｏｎｔがベース端子を介して入力されるようになっている。図９に示すように、ＣＰＵ４０は、「High」レベル（以下、「Ｈレベル」と略記する。）と「Low 」レベル（以下、「Ｌレベル」と略記する。）とが交互になるように制御信号Ｖｃｏｎｔを生成するようになっている。そして、パワートランジスタ４４に入力された制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルである場合、パワートランジスタ４４が「オン」状態になるため、モータＭには、モータ駆動系の直流電圧である駆動電圧Ｖｃｃ（例えば１２Ｖ）が印加される。一方、パワートランジスタ４４に入力された制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＬレベルである場合には、パワートランジスタ４４が「オフ」状態になるため、モータＭへの駆動電圧Ｖｃｃの印加が停止される。
【００６２】
また、モータ用駆動回路４３には、図８に示すように、モータＭの２つの端子間の電圧である端子間電圧Ｖｍｔを検出するための電圧モニタ４５が設けられており、該電圧モニタ４５の３つの端子のうち第１の端子は、パワートランジスタ４４とモータＭとの間の電線に電気的に接続されている。また、電圧モニタ４５の第２の端子は、アースに電気的に接続されており、電圧モニタ４５の第３の端子は、ＣＰＵ４０に電気的に接続されている。そして、ＣＰＵ４０は、電圧モニタ４５からの入力信号の大きさに基づき端子間電圧Ｖｍｔを演算するようになっている。
【００６３】
具体的には、パワートランジスタ４４に入力された制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルである場合、ＣＰＵ４０は、端子間電圧Ｖｍｔとして駆動電圧Ｖｃｃを演算することになる。一方、パワートランジスタ４４に入力された制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルからＬレベルになった直後では、モータＭに駆動電圧Ｖｃｃが印加されていたときの慣性力でポンプ２７ｆ，２７ｒが駆動するため、モータＭは、その回転が継続される。その結果、モータＭは、発電機として機能し、電磁誘導に基づく発電電圧Ｖｇを発生させる。そのため、パワートランジスタ４４に入力された制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＬレベルである場合、ＣＰＵ４０は、モータＭの回転速度に応じた発電電圧Ｖｇを端子間電圧Ｖｍｔとして演算することになる。なお、この発電電圧Ｖｇは、その大きさがモータＭの回転速度が遅いほど小さくなるものである。
【００６４】
次に、本実施形態のメイン駆動パターンＰ１及びサブ駆動パターンＰ２について図９及び図１０に基づき説明する。なお、本実施形態の連通制御では、連通液路２８ｆ，２８ｒ上の第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが駆動するだけではなく、ポンプ２７ｆ，２７ｒ（即ち、モータＭ）も駆動するようになっている。
【００６５】
すなわち、メイン連通制御では、図９に示すように、メイン実行時間ＫＴｍが経過するまでの間、第１の実施形態と同様に、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒの開閉駆動の周期が設定されている。また、メイン連通制御では、該連通制御が開始されると、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルにされることにより、モータＭが回転すると共に各ポンプ２７ｆ，２７ｒが駆動する。そして、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルになった時点からメイン回転時間Ｔｍｍ１（例えば１０msec. ）が経過した場合には、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＬレベルに変更される。
【００６６】
制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＬレベルに変更されてからのモータＭの端子間電圧Ｖｍｔ（＝モータＭが発電した発電電圧Ｖｇ）が予め設定されたメイン発電電圧閾値ＫＶｇｍ（例えば４Ｖ）以下になった場合には、制御信号Ｖｃｏｎｔのレベルが再びＨレベルに変更される。そして、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルに再変更された時点からメイン回転時間Ｔｍｍ１が経過した場合には、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＬレベルに変更される。このようにメイン連通制御では、上述したような制御信号Ｖｃｏｎｔのレベルの変更が繰り返し実行される。なお、メイン連通制御の実行時にブレーキ操作されていない場合、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＬレベルである期間は、略一定になる。したがって、メイン連通制御の実行中においてモータＭは、所定のデューティ比（Duty比）でデューティ制御される。
【００６７】
サブ連通制御では、図１０に示すように、サブ実行時間ＫＴｓが経過するまでの間、メイン連通制御における第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒの開閉駆動の周期よりも長くなるように、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒの開閉駆動の周期が設定されている。具体的には、サブ連通制御では、該連通制御が開始された時点から第１メイン弁制御時間Ｔｖｍ１よりも長時間に設定された第１サブ弁制御時間Ｔｖｓ１（本実施形態では３０msec. ）が経過するまでの間、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒの開き状態が維持される。また、サブ連通制御が開始された時点から第２メイン弁制御時間Ｔｖｍ２よりも長時間に設定された第２サブ弁制御時間Ｔｖｓ２（本実施形態では７．５msec. ）が経過した場合には、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが開き状態になる。
【００６８】
そして、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが開き状態になった時点から第３メイン弁制御時間Ｔｖｍ３よりも長時間に設定された第３サブ弁制御時間Ｔｖｓ３（本実施形態では１５msec. ）が経過した場合には、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが閉じ状態になる。続いて、サブ連通制御が開始された時点から第１サブ弁制御時間Ｔｖｓ１が経過した場合には、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが閉じ状態になる。さらに、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが閉じ状態になった時点から第４メイン弁制御時間Ｔｖｍ４よりも長時間に設定された第４サブ弁制御時間Ｔｖｓ４（本実施形態では１５msec. ）が経過した場合には、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが再び開き状態になる。
【００６９】
また、サブ連通制御では、該連通制御が開始されると、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルにされることにより、モータＭが回転すると共に各ポンプ２７ｆ，２７ｒが駆動する。そして、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルになった時点からメイン回転時間Ｔｍｍ１よりも短時間に設定されたサブ回転時間Ｔｍｓ１（例えば５msec. ）が経過した場合には、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＬレベルに変更される。
【００７０】
制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＬレベルに変更されてからのモータＭの端子間電圧Ｖｍｔを演算し、該端子間電圧Ｖｍｔがメイン発電電圧閾値ＫＶｇｍよりも低い値に予め設定されたサブ発電電圧閾値ＫＶｇｓ（例えば２Ｖ）以下になった場合には、制御信号Ｖｃｏｎｔのレベルが再びＨレベルに変更される。そして、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルに再変更された時点からサブ回転時間Ｔｍｓ１が経過した場合には、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＬレベルに変更される。
【００７１】
すなわち、サブ連通制御では、メイン連通制御の場合に比して、モータＭに対して駆動電圧Ｖｃｃを印加する時間が短くなると共に、モータＭが発電機として機能する時間が長くなる。換言すると、サブ連通制御中のモータＭに対するデューティ比は、メイン制御中のモータＭに対するディーティ比に比して低くなるように設定されている。
【００７２】
したがって、本実施形態では、上記（１）〜（４）に示す効果の他に以下に示す効果を得ることができる。
（５）一般に、連通液路２８ｆ，２８ｒ上の第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒの開閉駆動の周期が短いほど、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒからの駆動音が大きくなる。この点、本実施形態では、サブ連通制御では、その第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒの開閉駆動の周期がメイン連通制御中における第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒの開閉駆動の周期よりも長く設定されている。そのため、自動二輪車両の走行中に実行されるサブ連通制御を、イグニッションスイッチＩＧＳＷが「オン」になった直後に実行されるメイン連通制御よりも運転手に気付かれにくくすることができる。
【００７３】
（６）また、本実施形態の連通制御では、ポンプ２７ｆ，２７ｒ（即ち、モータＭ）も駆動させる。一般に、ポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動に基づく駆動音は、ポンプ２７ｆ，２７ｒを駆動させるモータＭに対するデューティ比が低いほど小さくなる。そこで、本実施形態では、サブ連通制御は、そのモータＭに対するデューティ比がメイン連通制御中におけるモータＭに対するデューティ比よりも低く設定されている。そのため、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒとポンプ２７ｆ，２７ｒとを共に駆動させる場合であっても、サブ連通制御を、メイン連通制御よりも運転手に気付かれにくくすることができる。
【００７４】
なお、各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・各実施形態において、連通制御が完了してから規定時間ＫＴ１経過後において、非ブレーキ操作判定条件Ａが成立していない場合には、該非ブレーキ操作判定条件Ａが成立するまでサブ連通制御を実行しなくてもよい。
【００７５】
・各実施形態において、非ブレーキ操作判定条件Ａは、自動二輪車両が加速していると判断できれば、推定車体速度ＶＳに関係なく連通制御が実行されるような条件であってもよい。
【００７６】
・また、非ブレーキ操作判定条件Ａは、車体加速度Ｇに関係なく、推定車体速度ＶＳに基づき成立しているか否かを判断するような条件であってもよい。
・さらに、非ブレーキ操作判定条件Ａは、車体加速度Ｇや推定車体速度ＶＳに関係なく、各ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２が共に「オフ」であるときに成立するような条件であってもよい。
【００７７】
・各実施形態において、緩和非ブレーキ操作判定条件Ｂは、自動二輪車両が加速していると判断できれば、推定車体速度ＶＳに関係なく連通制御が実行されるような条件であってもよい。
【００７８】
・各実施形態において、車体加速度Ｇは、各車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２からの入力信号に基づき演算した推定車体速度ＶＳを微分することにより求めてもよい。
・第２の実施形態において、メイン連通制御ではポンプ２７ｆ，２７ｒを駆動させる一方で、サブ連通制御ではポンプ２７ｆ，２７ｒを駆動させないようにしてもよい。
【００７９】
・第２の実施形態において、メイン連通制御のメイン実行時間ＫＴｍと、サブ連通制御のサブ実行時間ＫＴｓとは、同一時間であってもよい。このようにしても、サブ連通制御での第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒの開閉駆動の周期は、メイン連通制御の場合に比して長くなる。そのため、サブ連通制御の実行は、メイン連通制御に比して運転手に気付かれにくい。
【００８０】
・各実施形態において、各連通制御（メイン連通制御及びサブ連通制御）では、図１１に示すように、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒと第２開閉弁３２ｆ，３２ｒとを開閉駆動させるようにしてもよい。具体的には、連通制御では、該連通制御が開始された時点から第１メイン弁制御時間Ｔｖｍ１が経過するまでの間、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒの閉じ状態が維持される。また、連通制御が開始された時点から第２メイン弁制御時間Ｔｖｍ２が経過した場合には、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが開き状態になる。そして、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが開き状態になった時点から第３メイン弁制御時間Ｔｖｍ３が経過した場合には、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが閉じ状態になる。続いて、連通制御が開始された時点から第１メイン弁制御時間Ｔｖｍ１が経過した場合には、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが開き状態になる。さらに、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが開き状態になった時点から第４メイン弁制御時間Ｔｖｍ４が経過した場合には、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが再び閉じ状態になる。すなわち、メイン連通制御では、メイン実行時間ＫＴｍの間、上述した第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒの開閉駆動が継続される一方、サブ連通制御ではサブ実行時間ＫＴｓの間、上述した第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒの開閉駆動が継続されることになる。
【００８１】
すなわち、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが開き状態になると、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒは、液圧回路２０ｆ，２０ｒにおいて第２開閉弁３２ｆ，３２ｒと第１開閉弁３１ｆ，３１ｒとの間の負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒと連通する。そのため、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが開き状態になった場合には、負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒから下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内にブレーキ液が流入し、その結果、負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒ内は、該液路３３ｆ，３３ｒ内のブレーキ液の一部が下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ側に流動した分だけ、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対して負圧になる。そして次に、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが閉じ状態になると共に第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが開き状態になった場合、負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒ内には上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒからブレーキ液が流入し、負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒ内の上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧が解消される。
【００８２】
したがって、連通制御時に図１１に示すように第１開閉弁２９ｆ，２９ｒと第２開閉弁３２ｆ，３２ｒとを開閉駆動させた場合、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内の上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧を、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが閉じ状態から開き状態になる度に少しずつ解消することができる。また、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが開き状態である場合には、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒは閉じ状態であるため、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒ内のブレーキ液が下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ側に一気に流動してしまうことが抑制される。そのため、連通制御の実行中にブレーキ操作されたとしても、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒ内のブレーキ液がホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内に流入することなく下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ側に流動してしまうことを抑制でき、ブレーキレバー２２（又はブレーキペダル２３）の操作量が必要以上に多くなってしまうことを抑制できる。
【００８３】
・各実施形態において、連通制御では、上記上流側連結部位とホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒとの間に配設された第１開閉弁２９ｆ，２９ｒと、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒと下流側連結部位との間に配設された第２開閉弁３０ｆ，３０ｒとを開閉駆動させることにより、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒと下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとを連通させるようにしてもよい。また、連通制御では、全ての開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒを開閉駆動させることにより、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒと下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとを連通させるようにしてもよい。なお、連通制御中に第１開閉弁２９ｆ，２９ｒと第２開閉弁３０ｆ，３０ｒとを開閉駆動させた場合、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒは、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒだけではなく、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内とも連通することになる。
【００８４】
・各実施形態において、連通制御では、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒとを連通させるべく第２開閉弁３０ｆ，３０ｒを開閉駆動させてもよい。このように構成した場合、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒやホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内に対する負圧が下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内に発生していたとしても、連通制御が実行されると、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内のブレーキ液の一部が下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ側に流動する。その結果、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内の上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒやホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内に対する負圧が解消される。
【００８５】
なお、このような連通制御の実行時には、第１開閉弁２９ｆ，２９ｒを閉じ状態にすることが望ましい。このように構成した場合、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒ内のブレーキ液の一部が下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ側に流動してしまうことが抑制される。そのため、連通制御の実行中にブレーキ操作されたとしても、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒ内のブレーキ液不足が回避される結果、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内に適量のブレーキ液を供給できる。
【００８６】
・第２の実施形態において、第１制動機構１３からブレーキ液が供給された場合に前輪ＦＷに制動力を付与可能な第４ホイールシリンダを、第２ホイールシリンダ１９ｒとは別体として設けてもよい。この場合、第１液圧回路２０ｆには、その連通液路２８ｆにおいて第１開閉弁３１ｆと第２開閉弁３２ｆとの間のブレーキ液路から第４ホイールシリンダに向けて延びる第４ホイールシリンダ用液路を設けることが望ましい。
【００８７】
・各実施形態では、自動二輪車両に搭載された制動装置１１を制御する制動制御装置に具体化したが、自動四輪車両に搭載された制動装置を制御する制動制御装置に具体化してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】第１の実施形態における自動二輪車両の制動装置のブロック図。
【図２】連通制御中における各開閉弁の開閉駆動の周期を示すタイミングチャート。
【図３】連通制御に関して各駆動パターンの実行時間を示すテーブル。
【図４】第１の実施形態の連通制御処理ルーチンを示すフローチャート（前半部分）。
【図５】第１の実施形態の連通制御処理ルーチンを示すフローチャート（中盤部分）。
【図６】第１の実施形態の連通制御処理ルーチンを示すフローチャート（後半部分）。
【図７】第２の実施形態における自動二輪車両の制動装置のブロック図。
【図８】モータ用駆動回路の概略構成を説明するブロック図。
【図９】メイン駆動パターンに基づく連通制御中における各開閉弁及びモータの駆動態様を示すタイミングチャート。
【図１０】サブ駆動パターンに基づく連通制御中における各開閉弁及びモータの駆動態様を示すタイミングチャート。
【図１１】別の実施形態の連通制御中における各開閉弁の駆動態様を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
【００８９】
１１…制動装置、１５…制動制御装置、制御手段としてのＥＣＵ、１６ｆ，１６ｒ…マスタシリンダ、１９ｆ，１９ｒ，５０…ホイールシリンダ、２２…ブレーキ操作手段としてのブレーキレバー、２３…ブレーキ操作手段としてのブレーキペダル、２４ｆ，２４ｒ…上流側ブレーキ液路、２５ｆ，２５ｒ…下流側ブレーキ液路、２６ｆ，２６ｒ…リザーバ、２７ｆ，２７ｒ…ポンプ、２９ｆ，２９ｒ，３１ｆ，３１ｒ…第１開閉弁、３０ｆ，３０ｒ，３２ｆ，３２ｒ…第２開閉弁、３３ｆ，３３ｒ…負圧解消用液路、４１…記憶手段としてのＲＯＭ、Ａ…非ブレーキ操作判定条件、Ｂ…緩和非ブレーキ操作判定条件、ＦＷ，ＲＷ…車輪、ＩＧＳＷ…イグニッションスイッチ、ＫＴ１…規定時間、ＫＴｓ…サブ実行時間、ＫＴｍ…メイン実行時間、Ｍ…回転電機としてのモータ、Ｐ１，Ｐ２…駆動パターン、Ｔ１…第１経過時間。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0005029250.tif 000008
【図８】
0005029250.tif 000009
【図９】
0005029250.tif 000010
【図１０】
0005029250.tif 000011
【図１１】
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