(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車線変更開始ボタンが押された、又は、ウィンカースイッチが所定時間作動した、又はドライバの車線変更開始の音声が入力されたことを検知した場合、ドライバの車線変更の意思があると判断する車線変更意思入力部と、
前記車線変更意思入力部でドライバの車線変更の意思があると判断された場合、撮像された画像から車線の認識及び自車と車線との相対関係を認識する車線認識部と、
前記車線認識部の車線認識結果に基づいて、自車の目標追従経路を生成し、生成された前記目標追従経路に追従するように自車を制御する車両制御部と、を有し、
前記車両制御部で生成された前記目標追従経路は、車線変更する側の前記車線認識部で認識された車線の端に沿うように車両を移動させ、自車線内を走行するための経路である車線変更支援装置。
【請求項２】
前記車両制御部は、前記自車の転舵角を制御する、請求項１記載の車線変更支援装置。
【請求項３】
前記車両制御部は、前記自車の操舵アシストトルクを制御する、請求項１記載の車線変更支援装置。
【請求項４】
前記車両制御部は、前記自車の後輪の左右トルク差を制御する、請求項１記載の車線変更支援装置。
【請求項５】
前記自車の周辺の障害物を認識する障害物認識部を有し、
前記車両制御部は、前記目標追従経路に基づいて前記自車が車線変更を行う方向に移動
するように制御している時に、前記障害物認識部が、前記自車がその方向に移動すること
によって前記障害物と衝突する可能性があると判断した場合、前記自車が車線と平行に走
行するように制御する、請求項１記載の車線変更支援装置。
【請求項６】
ドライバの操舵介入を判断する操舵介入判断部を有し、
前記車両制御部は、前記操舵介入判断部が、ドライバが操舵介入を行ったと判断した場
合、車線変更支援に関する車両制御を中止する、請求項１記載の車線変更支援装置。
【請求項７】
前記車両制御部は、前記自車が車線変更を行う側の端に沿って走行した後、車線をまたぐように制御する、請求項１記載の車線変更支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライバの車線変更を支援する車線変更支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車線変更支援を行う装置として、ドライバの運転意思を推定して車両の走行制御に反映させる装置がある（特許文献１参照）。ここでは、車線端領域を走行している場合は、車線中央領域よりも車線変更する確率が高いことを利用し、車線変更支援としてアクセルペダル反力の調整を行う。これにより、車線変更支援における、車両の速度制御支援を行うことができる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３４６３７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１では、車線変更の車線乗り越え前における操舵制御は行っていない。即ち、ドライバが車線変更を開始するために車線端まで操舵を行う必要があり、当該操舵がドライバの負担になる、という課題がある。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、車線変更における車線乗り越え前に車線変更支援を行うことにより、車線変更に伴うドライバの操作負担を軽減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明の望ましい態様の一つは次の通りである。
【０００７】
車線変更支援装置は、車線変更開始ボタンが押された、又は、ウィンカースイッチが所定時間作動した、又はドライバの車線変更開始の音声が入力されたことを検知した場合、ドライバの車線変更の意思があると判断する車線変更意思入力部と、車線変更意思入力部でドライバの車線変更の意思があると判断された場合、撮像された画像から車線の認識及び自車と車線との相対関係を認識する車線認識部と、車線認識部の車線認識結果に基づいて、自車の目標追従経路を生成し、生成された目標追従経路に追従するように自車を制御する車両制御部と、を有し、車両制御部で生成された目標追従経路は、車線変更する側の車線認識部で認識された車線の端に沿うように車両を移動させ、自車線内を走行するための経路である構成とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、車線変更における車線乗り越え前に車線変更支援を行うことにより、車線変更に伴うドライバの操作負担を軽減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面を用いて、実施形態について説明する。
【実施例１】
【００１０】
本車線変更支援装置は、ドライバの車線変更の意思を表す操作によって車線変更支援を開始し、車線変更支援中は、自車を車線変更する側の車線に沿って自車線内を走行するように操舵制御を行う。
【００１１】
図１は、車両のシステム構成を示す図である。
【００１２】
本車両システムは、ドライバが操舵入力を行うためのステアリングホイール１，ステアリングホイール１の角度を測定するための操舵角センサ２，ドライバに操舵反力を伝えるための操舵反力モータ３，車輪を転舵させる転舵用モータ４，車輪の転舵角を測定するための転舵角センサ５，車両の車速を検出する車速センサ６，車線変更意思入力装置７，カメラを用いて車線認識を行う車線認識部８，ドライバに情報伝達を行う報知部９，後側方の障害物を検出するための障害物認識部１０、及び、車線変更支援を行うコントローラ１１と、から構成される。
【００１３】
操舵角センサ２は、ステアリングホイール１の角度、即ち、操舵角を測定する。
【００１４】
操舵反力モータ３は、通常走行時は、操舵角センサ２で測定した操舵角と転舵角センサ５で測定した転舵角に応じて、ドライバに操舵反力を感じさせるためのトルクを生成する。車線変更支援中は、トルクを生成しない、又は、通常走行時よりも小さいトルクを生成する。
【００１５】
転舵用モータ４は、通常走行時は、操舵角センサ２で測定した操舵角に応じて、車輪を転舵させるためのトルクを生成し、車線変更支援中は、コントローラ１１に従って車輪を転舵させるためのトルクを生成する。
【００１６】
車速センサ６は、車体速Ｖを測定する。
【００１７】
車線変更意思入力装置７は、車線変更支援開始の指示を行うための装置である。例えば、専用の車線変更支援開始ボタンを押す、又は、ウィンカースイッチを１秒以上押す、又は、ドライバの車線変更開始の音声によって、ドライバの車線変更意思を検出し、支援開始信号を出力する。
【００１８】
車線認識部８は、自車の前方を観測するカメラを用いて車線の認識、及び、車線と自車の相対関係を導出し、左車線と車体との距離Ｌｆ，右車線と車体との距離Ｌｒ、及び、車線に対する車体のヨー角θを出力する。
【００１９】
報知部９は、車線変更支援中の危険や安全をドライバに報知する装置であり、コントローラ１１に従って、音声，映像，車内部品の振動等を行う。
【００２０】
障害物認識部１０は、カメラやレーダを用いて、人や車両，障害物など、自車が走行する場合に障害物になりうる対象を検出する装置であり、検出した障害物のある向きと距離を出力する。
【００２１】
コントローラ１１は、車線変更支援中は、車線認識部８の車線認識結果に基づいて、自車の目標追従経路を生成し、その経路に追従するように転舵用モータ４を制御、及び車線認識に伴うドライバへの情報通知を、報知部９を用いて行う。このロジックの詳細は、図２を用いて説明する。
【００２２】
図２は、車線変更支援装置の動作を示すフロー図である。
【００２３】
まず、車線変更意思入力装置７の出力より、ドライバからの車線変更支援開始の意思があるか否かを判断する（ステップ１０１）。
【００２４】
ステップ１０１において、意思がある場合、コントローラ１１が動作しているか否かを示す車線変更支援フラグを、オン状態に設定する（ステップ１０２）。このフラグは、コントローラ１１の初期起動直後は、オフになっている。オン状態に設定後、ステップ１０３に遷移する。
【００２５】
ステップ１０１において、意思がない場合、車線変更支援中かの判断を、車線変更支援フラグがオン，オフのどちらか、によって判断する（ステップ１０３）。当該フラグがオフの場合、車線変更支援に関する処理を終了し、再度Ｓｔａｒｔから処理を行う。
【００２６】
ステップ１０３において、フラグがオンの場合、車線変更支援を中止するか否かを判断する（ステップ１０４）。これは、ドライバによる操舵操作を、車線変更支援の操舵操作よりも優先するためである。車線変更支援を中止する条件は、例えば、操舵速度の絶対値が２０deg／ｓ以上、又は、操舵角の絶対値が１０deg以上の場合とする。当該処理により、本車線変更支援装置の操舵制御が、ドライバの緊急操作の妨げになることを防ぐことができる。車線変更支援を中止する場合、ステップ１１３に遷移する。
【００２７】
ステップ１０４において、車線変更支援を中止しない場合、車線認識部８を用いて車線認識を行い、自車と車線とのなす角θ、及び、自車と右車線までの距離Ｌｒ、自車と左車線までの距離Ｌｌを算出する（ステップ１０５）。より詳細には、距離Ｌａ，Ｌｂ（Ｌａ＞Ｌｂ）だけ前方の地点において、車線位置を水平方向に走査し、前方位置から左右方向の車線までの距離を求める。次に、距離Ｌａの地点から車線までの距離と、距離Ｌｂの地点からの車線までの距離と、距離Ｌａと距離Ｌｂとの差を用いて、自車と車線とのなす角θ、及び、自車と右車線までの距離Ｌｒ，自車と左車線までの距離Ｌｌを算出する。その後、ステップ１０６に遷移する。尚、車線認識部８で車線の位置が認識できなかった場合は、過去情報から車線位置を推定してもよい。
【００２８】
次に、操舵介入中かの判断を、操舵介入フラグがオン，オフのどちらか、によって判断する（ステップ１０６）。
【００２９】
ステップ１０６において、フラグがオンの場合、車線変更する側の自車線の端に自車を移動する際の、目標追従経路と車線とがなす角θｐを計算する（ステップ１０７）。図３に、角度θｐの一例を示す。例えば、２秒後に車線変更する側の自車線の端へ移動が完了するように、車速Ｖと、ステップ１０５で計算した距離Ｌｌ（右側に車線変更する場合はＬｒ）とから、θｐを計算する。
【００３０】
次に、操舵介入フラグをオン状態に設定する（ステップ１０８）。該フラグは、ステップ１０７におけるθｐの計算が完了し、自車が追従走行すべき目標走行経路が生成できることを示すフラグである。
【００３１】
ステップ１０６において、フラグがオフの場合、又は、ステップ１０８の後、車線変更する側の自車線に沿うように走行するための、目標追従経路の生成を行う（ステップ１０９）。例えば、図４に示すように、自車は車線変更する側に沿うように自車線内を走行している最中は、自車のトレッド幅Ｔ、及び車線から安全に走行するためのマージンをとった距離Ｌｓ（例えば、距離Ｌｓは０.１ｍ）を用いて生成される経路上を走行する。自車は、車線に沿う移動を実現するために、ステップ１０７で計算したθｐを用いて、図４に点線で示す目標追従経路を生成する。目標追従経路に対して自車をどのように制御するかは、ステップ１１１に後述する。該経路の自車線の端に沿うように走る部分の経路は、ステップ１０５にて車線認識が行われ、このステップが処理されるたびに延長される。このステップでは目標追従経路の作成を行い、ステップ１１０に遷移する。尚、目標追従経路は、上述した直線の代わりに、クロソイド曲線としてもよく、サイン波形とコサイン波形を組み合わせた形にしてもよい。
【００３２】
次に、前方注視点の計算を行う（ステップ１１０）。前方注視点とは、車速センサ６から得られる車速Ｖと、パラメータｔ（例えば、ｔは１秒）から自車前方のｖ×ｔの位置に定義される。操舵角がゼロ以外の場合においては、前方注視点は操舵角に従い車両前方の左右に移動してもよい。
【００３３】
次に、ステップ１０９で導出した目標追従経路と、ステップ１１０で導出した前方注視点を用いて、操舵制御を行う（ステップ１１１）。操舵制御は転舵用モータ４を制御して行う。図３に示すように、前方注視点と目標追従経路との距離の差を計算し、該距離の差がΔｂだけあった場合には、このΔｂを減少させるように操舵を行い、車両を目標追従経路に追従させる。例えば、車速Ｖに応じて変化するゲインＫを予め設定しておき、このゲインＫを用いて、実舵角δ＝Ｋ×Δｂとなるように、操舵制御を行う。
【００３４】
又、操舵支援を行うことによって、障害物認識部１０で検出される障害物と接触する可能性がある場合は、操舵支援は、現状の車線からの位置を保持し、障害物がなくなるまで現在走行中の車線からの位置を保持してもよく、障害物がある旨を報知部９によってドライバに報知してもよい。障害物の有無をドライバに報知することにより、車線変更の際の車両安全性を高めることができる。
【００３５】
又、障害物認識部１０により車線を変更する側の後側方に障害物が検出されない場合は、車線変更してもよいことを報知部９によりドライバに通知してもよく、車線変更する側の車線に沿うよう走行中している最中に通知してもよい。
【００３６】
次に、車線変更支援の終了指示がドライバから行われたかの判断を行う（ステップ１１２）。この判断には、例えば、ウィンカースイッチが戻される、又は、車線変更支援を中止するボタンが押される、又は、音声入力により車線変更指示が注視される、等がある。
【００３７】
車線変更支援の終了指示があったと判断された場合には、ステップ１１１に遷移し、それ以外の場合には、車線変更支援処理を終了し、再度Ｓｔａｒｔから処理を行う。
【００３８】
自車を自車線内の端に移動させる際、軽車両や障害物があり移動が危険な場合は、報知部９を用いてドライバに警告を与えてもよい。
【００３９】
以上のように、本実施例によれば、車線変更に伴う一連のドライバの操作、例えば、ウィンカースイッチの操作，後側方の安全確認、及び、適切なステアリングホイールの操作などの負担を軽減できる。これら車線変更の操作を、車線変更支援装置の開始後は、操舵は車線変更支援装置によって行われるため、ドライバは基本的な安全確認、及び、車線変更のタイミング確認に集中することができる。又、車線変更支援装置は車線変更を開始する以前は、他車線へのはみ出しを防止するように自車を制御するため、ドライバの後側方確認におけるステアリングホイールの操作のずれによる他車線へのはみ出しを防止することができる。
【００４０】
又、図５において、本車線変更支援装置を用いた車両Ａが本車線変更支援装置を動作させ、ウィンカーを点等させつつ車線端を走行することにより、車線変更される側の車線を走行している車両Ｂは、車両Ａの明確な車線変更意思を認識することができ、車両間における安全性が高まる。更に、このように走行すると車両Ｂは、車両Ａの車線変更を補助するように減速する場合もあり、車線変更のスムーズな実施も期待できる。
【実施例２】
【００４１】
次に、車線変更を車線変更支援装置が行う実施例について説明する。
【００４２】
図６は、車線変更支援装置の動作を示すフロー図である。
【００４３】
ステップ２０１〜２０８は、図２のステップ１０１〜１０８と、それぞれ同じである。ステップ２０６又は２０８の後、車線変更処理中かの判断を、車線変更中フラグの状態によって判断する（ステップ２０９）。車線変更中フラグは、コントローラ１１の初期起動直後は、オフになっている。車線変更中フラグがオンであればステップ２１５に遷移する。当該フラグがオフの場合、車線変更が可能か否かの判断を行う（ステップ２１０）。車線変更が可能か否かの判断は、障害物認識部１０からの情報によって行う。ここで、障害物認識部１０からの情報を利用し、報知部９を用いて車両、及び障害物の有無情報をドライバに対して提示してもよい。このドライバに対する障害物についての情報提示により、ドライバの外界認識に対する不安感を減少させることができる。
【００４４】
ステップ２１０において、車線変更が可能な場合（車線変更する先の領域に車両や障害物がない場合）、ドライバからの車線変更操舵の開始があるか否かの判断を行う（ステップ２１１）。例えば、車線変更意思入力装置７を用いて、ウィンカーの長押しや、車線変更ボタンの操作や、音声入力によって、ドライバからの車線変更操舵意思を伝える。車線変更操舵の開始が車線変更意思入力装置７から観測された場合、ステップ２１３に遷移し、それ以外の場合はステップ２１２に遷移する。尚、ステップ２１２は、図２のステップ１０９と同じである。
【００４５】
ステップ２１２の後、車線変更を行う際に利用する目標追従経路の生成を行う（ステップ２１３）。図６に、車線変更用の目標追従経路の一例を示す。車線変更用の目標追従経路は、ステップ２０７のθｐの計算と同様に行う。車線変更用の目標追従経路の生成において、車線変更を行う時間は、例えば３秒などとする。目標追従経路は、車線変更が完了した後もしばらくは車線に平行に走行するように生成する。この理由は、車線変更後、操舵が安定した状態で車線変更支援を終了するためである。この車線変更後も操舵制御を行うことにより、車線変更支援装置が終了直後のドライバ操舵負担を減少できる。
【００４６】
次に、車線変更操舵を行っていることを示す車線変更中フラグを、オン状態に設定する（ステップ２１４）。このフラグは、コントローラ１１の初期起動直後は、オフになっている。
【００４７】
ステップ２１５〜２１８は、図２のステップ１１０〜１１３と、それぞれ同じである。但し、ステップ２１８において、車線変更中フラグもオフ状態に設定する。その後、車線変更支援処理を終了し、再度Ｓｔａｒｔから処理を行う。
【００４８】
ステップ２１８の後、車線変更が終了したかの判断を行う（ステップ２１９）。車線変更が終了するとは、ステップ２１３で生成された車線変更用の目標追従経路の走行を終えることであり、このときは車線変更操舵が完了したものとして、車線変更操舵の処理を終了すべく、ステップ２１８に遷移する。それ以外の場合は、車線変更支援処理を終了し、再度Ｓｔａｒｔから処理を行う。
【００４９】
車線変更を終了して、操舵介入を終了する際に、報知部９を用いて、車線変更操舵が終了する旨をドライバに対して報知してもよい。車線変更操舵が終了する旨をドライバに通知することにより、本車線変更支援装置終了に伴う操舵制御の終了をドライバに通知することになり、ドライバへ、操舵の主導権の移動を促すことができる。
【００５０】
以上のように、本実施例によれば、実施例１における効果に加え、車線変更自体を車線変更支援装置が行うこともできる。即ち、車線変更に伴う一連の操作を減らし、ドライバの操作負担を減少できる。又、車線変更の際にドライバは操舵操作負担が減少するため、周囲の安全状況により注意することができ、車線変更に伴う安全性を高めることができる。
【実施例３】
【００５１】
次に、車線変更時に操舵介入の制御量を減少させる実施例について説明する。
【００５２】
図８は、車線変更支援装置の動作を示すフロー図である。
【００５３】
ステップ３０１〜３０８は、図２のステップ１０１〜１０８と、それぞれ同じである。ステップ３０６又は３０８の後、車線変更する側の自車線に沿うように走行するための、目標経路と目標経路幅の生成を行う（ステップ３０９）。図９に示す通り、目標経路とは図２のステップ１０９において定義した目標追従経路に相当し、目標経路幅（例えば０.５ｍ）とは、目標経路に一定幅の領域を持たせたものである。目標経路幅は、車速が大きいほど大きくしてもよい。
【００５４】
ステップ３１０は、図２のステップ１１０と同じである。次に、ステップ３０９で生成した目標経路幅内に、ステップ３１０で計算した前方注視点が収まっているか否かの判断を行う（ステップ３１１）。前方注視点が幅内に収まっている場合、処理はステップ３１３に遷移し、それ以外の場合ではステップ３１２に遷移する。前方注視点が幅内にある場合、本車線変更支援は、ドライバによる操舵角とシステムが行う操舵制御による操舵角が近い値にあると判断し、ドライバ操舵を優先してシステムによる操舵制御を行わない。システムによる操舵制御の可能性が減少することにより、ドライバがシステムの操舵介入に伴って感じる違和感を低減させることができる。
【００５５】
ステップ３１１の後、ステップ３０９で導出した目標経路，目標経路幅、及び、ステップ３１０で導出した前方注視点を用いて、操舵制御を行う（ステップ３１２）。図８に示すように、幅を構成する２本の線のうち、前方注視点と近い側の線と、前方注視点との距離をΔｂとして、図２のステップ１１１と同様に操舵制御を行う。ステップ３１３，３１４は、図２のステップ１１２，１１３と、それぞれ同じである。
【００５６】
以上のように、本実施例によれば、実施例１における効果に加え、車線変更における操舵介入の制御量を減少させることもできる。車線変更支援装置が行う操舵介入量を減少することにより、ドライバは自然な操舵操作を行いつつ、必要なときのみ操舵介入が行われことになる。この必要な場合のみの操舵介入により、ドライバは操縦感を適切に感じつつ車線変更処理を行うことができ、適度な緊張感を持って操舵を行うことになるため、結果として車両安全性が高まる。
【実施例４】
【００５７】
図１０は、実施例１とは別の車両システムの構成を示す図である。
【００５８】
本車両システムは、ドライバが操舵入力を行うためのステアリングホイール１と、ステアリングホイール１の操舵力および操舵角を測定するための操舵力角センサ１２と、操舵をアシストする操舵アシストモータ１３と、車両の車速を検出する車速センサ６と、車線変更意思入力装置７と、カメラを用いて車線認識を行う車線認識部８と、ドライバに情報伝達を行う報知部９と、後側方の障害物を検出するための障害物認識部１０と、車線変更支援を行うコントローラ１１と、から構成される。
【００５９】
図１０の構成は、転舵輪がステアリングホイール１と連結されたステアリングシャフトを介して連結されている。図１０の構成は、いわゆる電動式パワーステアリングに関する構成であり、ステアリングホイール１を操舵すると、操舵力角センサ１２によって、操舵トルクが検出され、操舵トルクに応じた操舵アシストトルクを操舵アシストモータ１３で発生させる。
【００６０】
本車線変更支援装置の動作は、実施例１〜３とほぼ同じであるが、図２のステップ１１１、図６のステップ２１６、図８のステップ３１２、即ち、操舵支援の動作が異なる。操舵支援では、Δｂを減少させるように操舵アシストトルクＴａを発生させる。例えば、車速Ｖに応じて変化するゲインＫａを予め設定しておき、このゲインＫａを用いて、操舵アシストトルクＴａ＝Ｋａ×Δｂとなるように、操舵制御を行う。
【００６１】
本実施例でも、実施例１〜３と同様の効果を得るが、ステアリングホイールと転舵輪が機械的に連結されている点が実施例１〜３と異なり、操舵介入を行った結果が、ステアリングホイール１を介してドライバに伝わる点が異なる。
【実施例５】
【００６２】
図１１は、実施例１，４とは別の車両システムの構成を示す図である。
【００６３】
本車両システムは、ドライバが操舵入力を行うためのステアリングホイール１と、ステアリングホイールの操舵角を測定するための操舵角センサ２と、車両の車速を検出する車速センサ６と、車線変更意思入力装置７と、カメラを用いて車線認識を行う車線認識部８と、ドライバに情報伝達を行う報知部９と、後側方の障害物を検出するための障害物認識部１０と、車線変更支援を行うコントローラ１１と、ヨーモーメント生成機構１４と、から構成される。
【００６４】
ステアリングホイール１，操舵角センサ２、及び、車速センサ６からコントローラ１１までの構成は、実施例１と同じである。
【００６５】
ヨーモーメント生成機構１４は、後輪の左右間にトルク差を発生させることで、ヨーモーメントを生成する装置であり、これにより操舵に拠らずに車両にヨーモーメントを発生させることができる。
【００６６】
本車線変更支援装置の動作は、実施例１〜実施例３とほぼ同じであるが、図２のステップ１１１、図６のステップ２１６、図８のステップ３１２、即ち、操舵支援の動作が異なる。操舵支援では、Δｂを減少させるようにヨーモーメントＭを発生させる。例えば、車速Ｖに応じて変化するゲインＫＭを予め設定しておき、このゲインＫＭを用いて、ヨーモーメントＭ＝ＫＭ×Δｂとなるように、ヨーモーメント制御を行う。
【００６７】
本構成でも、実施例１〜３と同様の効果を得るが、後輪でヨーモーメントを発生しているため、実施例４のように、操舵介入を行った結果が、ステアリングホイール１を介してドライバに伝わるということは、ほとんど無い。
【００６８】
以上、本稿によれば、車線変更支援において、車線変更の車線乗り越え前において、自車を車線変更する側の自車線端に沿うように操舵制御を行うことにより、操舵に代表される車線変更に伴うドライバの操作負担を軽減できる。又、自車が車線変更を行う側の車線端を走行することによって、他車に自車の車線変更意思を明示し、車線変更に伴う車両安全を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】車両のシステム構成図。
【図２】車線変更支援装置の動作を示すフロー図。
【図３】角度θｐの一例を示す図。
【図４】自車線端に沿って走行する車両の一例を示す図。
【図５】自車線端に沿って走行する自車と他車の一例を示す図。
【図６】車線変更支援装置の動作を示すフロー図。
【図７】車線変更用目標追従経路の一例を示す図。
【図８】車線変更支援装置の動作を示すフロー図。
【図９】目標経路幅の一例を示す図。
【図１０】車両のシステム構成図。
【図１１】車両のシステム構成図。
【符号の説明】
【００７０】
１  ステアリングホイール
２  操舵角センサ
３  操舵反力モータ
４  転舵用モータ
５  転舵角センサ
６  車速センサ
７  車線変更意思入力装置
８  車線認識部
９  報知部
１０  障害物認識部
１１  コントローラ
１２  操舵力角センサ
１３  操舵アシストモータ
１４  ヨーモーメント生成機構
【図１】
0005017039.tif 000002
【図２】
0005017039.tif 000003
【図３】
0005017039.tif 000004
【図４】
0005017039.tif 000005
【図５】
0005017039.tif 000006
【図６】
0005017039.tif 000007
【図７】
0005017039.tif 000008
【図８】
0005017039.tif 000009
【図９】
0005017039.tif 000010
【図１０】
0005017039.tif 000011
【図１１】
0005017039.tif 000012