(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力軸がねじれ要素を介して後段の後段軸に接続された複数気筒の内燃機関の失火を判定する失火判定装置であって、
前記内燃機関の出力軸の回転数である出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、
前記検出された出力軸回転数に対して前記ねじれ要素のねじれに基づいて生じる共振の周波数成分を抽出し、該抽出した周波数成分におけるゲインと位相とを前記検出された出力軸回転数が前記ねじれ要素の共振領域から離れるほど該ゲインが小さくなる傾向で且つ前記検出された出力軸回転数が大きいほど該位相が遅れる傾向にそれぞれ調整して前記共振が前記出力軸の回転数に影響を及ぼす共振影響成分を演算する共振影響成分演算手段と、
前記検出された出力軸回転数から前記演算された共振影響成分を減じて得られる検出用回転数に基づいて前記内燃機関の失火を判定する失火判定手段と
を備える内燃機関の失火判定装置。
【請求項２】
前記共振影響成分演算手段は、前記共振の周波数成分として前記内燃機関の２回転に１回の成分を抽出する手段である請求項１記載の内燃機関の失火判定装置。
【請求項３】
前記共振影響成分演算手段は、前記共振の周波数は減衰せずに該共振の周波数以外の帯域については減衰するフィルタ処理を施すことにより該共振の周波数成分を抽出する手段である請求項１または２記載の内燃機関の失火判定装置。
【請求項４】
前記フィルタ処理は、バンドパスフィルタを用いた処理である請求項３記載の内燃機関の失火判定装置。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか１項に記載の内燃機関の失火判定装置であって、
前記後段軸の回転数である後段軸回転数検出手段を備え、
前記共振影響成分演算手段は、前記後段軸回転数検出手段が正常に機能し得るときには前記検出された出力軸回転数と前記検出された後段軸回転数とに基づいて前記共振影響成分を演算し、前記後段軸回転数検出手段が正常に機能し得ないときには前記検出された出力軸回転数に対して前記ねじれ要素のねじれに基づいて生じる共振の周波数成分を抽出し該抽出した周波数成分におけるゲインと位相を調整して前記共振影響成分を演算する手段である
内燃機関の失火判定装置。
【請求項６】
前記共振影響成分演算手段は、前記検出された出力軸回転数と前記検出された後段軸回転数とにより前記ねじれ要素のねじれ角を演算すると共に該演算したねじれ角と前記ねじれ要素のバネ定数と前記ねじれ要素より前記内燃機関側の慣性モーメントとに基づいて前記共振影響成分を演算する手段である請求項５記載の内燃機関の失火判定装置。
【請求項７】
前記共振影響成分演算手段は、前記検出された出力軸回転数から前記検出された後段軸回転数を減じた値の積分計算に基づいて前記ねじれ角を演算し、前記バネ定数と前記慣性モーメントとの定数関係値に前記ねじれ角を乗じたものの積分計算に基づいて前記共振影響成分を演算する手段である請求項６記載の内燃機関の失火判定装置。
【請求項８】
出力軸がねじれ要素を介して後段の後段軸に接続された複数気筒の内燃機関と、
前記内燃機関の失火を判定する請求項１ないし７いずれか１項に記載の内燃機関の失火判定装置と、
を備える車両。
【請求項９】
出力軸がねじれ要素を介して後段の後段軸に接続された複数気筒の内燃機関の失火を判定する失火判定方法であって、
前記内燃機関の出力軸の回転数である出力軸回転数に対して前記ねじれ要素のねじれに基づいて生じる共振の周波数成分を抽出し、該抽出した周波数成分におけるゲインと位相とを前記検出された出力軸回転数が前記ねじれ要素の共振領域から離れるほど該ゲインが小さくなる傾向で且つ前記検出された出力軸回転数が大きいほど該位相が遅れる傾向にそれぞれ調整して前記共振が前記出力軸の回転数に影響を及ぼす共振影響成分を演算し、前記出力軸回転数から前記演算した共振影響成分を減じて得られる検出用回転数に基づいて前記内燃機関の失火を判定する
ことを特徴とする内燃機関の失火判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の失火判定装置および失火判定方法並びに車両に関し、詳しくは、出力軸がねじれ要素を介して後段の後段軸に接続された複数気筒の内燃機関の失火を判定する内燃機関の失火判定装置およびこうした内燃機関の失火を判定する失火判定方法並びにこうした失火判定装置を備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の内燃機関の失火判定装置としては、モータによりエンジンのクランク軸のトルク変動を打ち消すよう制振制御を行なう車両において、モータによる制振制御のためにモータから出力するトルクを補正するトルク補正量を算出し、このモータのトルク補正量に基づいてエンジンの失火状態を検出するものも提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−６５４０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
エンジンのクランク軸にダンパのようなねじれ要素を介して後段に接続されている車両などに搭載されている装置では、エンジンの爆発燃焼によるクランク軸のトルク変動がねじれ要素やこのねじれ要素を含む後段の共振を誘発し、共振によりクランク軸に回転変動が生じる結果、クランク角の回転変動に基づいてエンジンのいずれかの気筒の失火を検出しようとしても、精度良く検出することができない。
【０００４】
本発明の内燃機関の失火判定装置および失火判定方法並びに車両は、出力軸がねじれ要素を介して後段の後段軸に接続された複数気筒の内燃機関の失火を精度良く判定することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の内燃機関の失火判定装置および車両並びに内燃機関の失火判定方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の内燃機関の失火判定装置は、
出力軸がねじれ要素を介して後段の後段軸に接続された複数気筒の内燃機関の失火を判定する失火判定装置であって、
前記内燃機関の出力軸の回転数である出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、
前記検出された出力軸回転数に対して前記ねじれ要素のねじれに基づいて生じる共振の周波数成分を抽出し、該抽出した周波数成分におけるゲインと位相を調整して前記共振が前記出力軸の回転数に影響を及ぼす共振影響成分を演算する共振影響成分演算手段と、
前記検出された出力軸回転数から前記演算された共振影響成分を減じて得られる検出用回転数に基づいて前記内燃機関の失火を判定する失火判定手段と
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の内燃機関の失火判定装置では、内燃機関の出力軸の回転数である出力軸回転数に対してねじれ要素のねじれに基づいて生じる共振の周波数成分を抽出し、抽出した周波数成分におけるゲインと位相を調整して共振が出力軸の回転数に影響を及ぼす共振影響成分を演算し、出力軸回転数から演算した共振影響成分を減じて得られる検出用回転数に基づいて内燃機関の失火を判定する。したがって、ねじれ要素のねじれに基づく共振が生じても、内燃機関の失火を精度良く判定することができる。
【０００８】
こうした本発明の内燃機関の失火判定装置において、前記共振影響成分演算手段は、前記共振の周波数成分として前記内燃機関の２回転に１回の成分を抽出する手段であるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の内燃機関の失火判定装置において、前記共振影響成分演算手段は、前記共振の周波数は減衰せずに該共振の周波数以外の帯域については減衰するフィルタ処理を施すことにより該共振の周波数成分を抽出する手段であるものとすることもできる。こうすれば、出力軸回転数の共振の周波数成分のみを用いるから、より正確に共振影響成分を演算することができる。この場合、前記フィルタ処理は、バンドパスフィルタを用いた処理であるものとすることもできる。
【００１０】
さらに、本発明の失火判定装置において、前記共振影響成分演算手段は、前記検出された出力軸回転数に基づいて前記抽出した周波数成分におけるゲインと位相を調整して前記共振影響成分を演算する手段であるものとすることもできる。こうすれば、出力軸回転数に拘わらず共振影響成分をより正確に演算することができる。この場合、前記共振影響成分演算手段は、前記検出された出力軸回転数が前記ねじれ要素の共振領域から離れるほどゲインが小さくなる傾向で且つ前記検出された出力軸回転数が大きいほど位相が遅れる傾向に前記ゲインと前記位相とを調整する手段であるものとすることもできる。
【００１１】
また、本発明の内燃機関の失火判定装置において、前記後段軸の回転数である後段軸回転数検出手段を備え、前記共振影響成分演算手段は、前記後段軸回転数検出手段が正常に機能し得るときには前記検出された出力軸回転数と前記検出された後段軸回転数とに基づいて前記共振影響成分を演算し、前記後段軸回転数検出手段が正常に機能し得ないときには前記検出された出力軸回転数に対して前記ねじれ要素のねじれに基づいて生じる共振の周波数成分を抽出し該抽出した周波数成分におけるゲインと位相を調整して前記共振影響成分を演算する手段であるものとすることもできる。こうすれば、後段軸回転数検出手段が正常に機能し得るときであっても正常に機能し得ないときであっても共振影響成分を演算して内燃機関の失火を精度良く判定することができる。この場合、前記共振影響成分演算手段は、前記検出された出力軸回転数と前記検出された後段軸回転数とにより前記ねじれ要素のねじれ角を演算すると共に該演算したねじれ角と前記ねじれ要素のバネ定数と前記ねじれ要素より前記内燃機関側の慣性モーメントとに基づいて前記共振影響成分を演算する手段であるものとすることもできる。さらにこの場合、前記共振影響成分演算手段は、前記検出された出力軸回転数から前記検出された後段軸回転数を減じた値の積分計算に基づいて前記ねじれ角を演算し、前記バネ定数と前記慣性モーメントとの定数関係値に前記ねじれ角を乗じたものの積分計算に基づいて前記共振影響成分を演算する手段であるものとすることもできる。
【００１２】
本発明の車両は、
出力軸がねじれ要素を介して後段の後段軸に接続された複数気筒の内燃機関と、
前記内燃機関の失火を判定する上述した各態様のいずれかの本発明の内燃機関の失火判定装置、即ち、基本的には、出力軸がねじれ要素を介して後段の後段軸に接続された複数気筒の内燃機関の失火を判定する失火判定装置であって、前記内燃機関の出力軸の回転数である出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、前記検出された出力軸回転数に対して前記ねじれ要素のねじれに基づいて生じる共振の周波数成分を抽出し該抽出した周波数成分におけるゲインと位相を調整して前記共振が前記出力軸の回転数に影響を及ぼす共振影響成分を演算する共振影響成分演算手段と、前記検出された出力軸回転数から前記演算された共振影響成分を減じて得られる検出用回転数に基づいて前記内燃機関の失火を判定する失火判定手段とを備える内燃機関の失火判定装置と、を備える
ことを要旨とする。
【００１３】
この本発明の車両では、上述した各態様のいずれかの本発明の内燃機関の失火判定装置を備えるから、本発明の内燃機関の失火判定装置が奏する効果と同様の効果、例えば、ねじれ要素のねじれに基づく共振が生じても、内燃機関の失火を精度良く判定することができる効果などを奏することができる。
【００１４】
本発明の内燃機関の失火判定方法は、
出力軸がねじれ要素を介して後段の後段軸に接続された複数気筒の内燃機関の失火を判定する失火判定方法であって、
前記内燃機関の出力軸の回転数である出力軸回転数に対して前記ねじれ要素のねじれに基づいて生じる共振の周波数成分を抽出し、該抽出した周波数成分におけるゲインと位相を調整して前記共振が前記出力軸の回転数に影響を及ぼす共振影響成分を演算し、前記出力軸回転数から前記演算した共振影響成分を減じて得られる検出用回転数に基づいて前記内燃機関の失火を判定する
ことを特徴とする。
【００１５】
この本発明の内燃機関の失火判定方法によれば、内燃機関の出力軸の回転数である出力軸回転数に対してねじれ要素のねじれに基づいて生じる共振の周波数成分を抽出し、抽出した周波数成分におけるゲインと位相と調整して共振が出力軸の回転数に影響を及ぼす共振影響成分を演算し、出力軸回転数から演算した共振影響成分を減じて得られる検出用回転数に基づいて内燃機関の失火を判定する。したがって、ねじれ要素のねじれに基づく共振が生じても、内燃機関の失火を精度良く判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例である内燃機関の失火判定装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にねじれ要素としてのダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続されたリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。ここで、実施例の内燃機関の失火判定装置としては、主としてエンジン２２を制御するエンジン用電子制御ユニット２４と後述するエンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０などが該当する。
【００１８】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な８気筒の内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に気筒毎に設けられた燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。
【００１９】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト２６の回転位置（クランク角ＣＡ）を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジション（クランク角ＣＡ）やエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、上述したクランクポジションセンサ１４０は、クランクシャフト２６と回転同期して回転するように取り付けられて１０度毎に歯が形成されると共に基準位置検出用に２つ分の欠歯を形成したタイミングローターを有する電磁ピックアップセンサとして構成されており、クランクシャフト２６が１０度回転する毎に整形波を生じさせる。エンジンＥＣＵ２４では、このクランクポジションセンサ１４０からの整形波に基づいてクランクシャフト２６が３０度回転する毎の回転数をエンジン２２の回転数Ｎｅとして計算している。
【００２０】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４に接続されたキャリア軸３４ａにはダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２１】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。回転位置検出センサ４３，４４は、レゾルバにより構成されており、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいて所定時間毎（例えば５０μｓｅｃ毎や１００μｓｅｃ毎など）にモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。
【００２２】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２３】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２４】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されたエンジン２２のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定する際の動作について説明する。図３は、エンジンＥＣＵ２４により実行される失火判定処理の一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。
【００２６】
失火判定処理が実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を入力すると共に（ステップＳ１００）、入力した判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）の逆数によりクランクシャフト２６が３０度回転するのに要する３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）を計算する処理を実行する（ステップＳ１１０）。判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）は、エンジン２２の回転数Ｎｅからダンパ２８のねじれに基づく共振の影響成分（共振影響成分）Ｎｄｅを減じた回転数であり、図４に例示する判定用回転数演算処理により演算される。説明の容易のため、判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）の演算処理については後述する。
【００２７】
続いて、失火判定の対象となる気筒の圧縮行程の上死点から３０度後（ＡＴＤＣ３０）と９０度後（ＡＴＤＣ９０）の３０度回転所要時間Ｔ３０（ＡＴＤＣ３０），Ｔ３０（ＡＴＤＣ９０）の差分［Ｔ３０（ＡＴＤＣ３０）−Ｔ３０（ＡＴＤＣ９０）］を所要時間差分ＴＤ３０として計算し（ステップＳ１２０）、計算した所要時間差分ＴＤ３０の３６０度前に所要時間差分ＴＤ３０として計算される値との差（所要時間差分ＴＤ３０の３６０度差）［ＴＤ３０−ＴＤ３０（３６０度前）］を判定用値Ｊ３０として計算し（ステップＳ１３０）、計算した判定用値Ｊ３０を閾値Ｊｒｅｆと比較し（ステップＳ１４０）、判定用値Ｊ３０が閾値Ｊｒｅｆより大きいときには対象の気筒が失火していると判定して（ステップＳ１５０）、失火判定処理を終了し、判定用値Ｊ３０が閾値Ｊｒｅｆ以下のときには対象の気筒は失火していないと判定して失火判定処理を終了する。ここで、所要時間差分ＴＤ３０は、圧縮上死点からの角度から考えれば、エンジン２２の燃焼（爆発）によるピストン１３２の加速の程度から、その気筒が正常に燃焼（爆発）していれば負の値となり、その気筒が失火していると正の値となる。このため、判定用値Ｊ３０は、対象の気筒が正常に燃焼（爆発）していれば値０近傍の値となり、対象の気筒が失火していれば正常に燃焼している気筒の所要時間差分ＴＤ３０の絶対値の値より大きな正の値となる。従って、閾値Ｊｒｅｆとして、正常に燃焼している気筒の所要時間差分ＴＤ３０程度の絶対値の近傍の値として設定することにより、対象の気筒の失火を精度良く判定することができる。
【００２８】
次に、判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）の演算処理について説明する。判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）の演算処理では、図４の判定用回転数演算処理に示すように、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、クランク角３０度毎のクランク角ＣＡとエンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）とダンパ２８の動力分配統合機構３０側の回転数、即ち、キャリア軸３４ａの回転数であるダンパ後段回転数Ｎｄ（ＣＡ）などの必要なデータを入力する（ステップＳ２００）。ここで、ダンパ後段回転数Ｎｄは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により図５のダンパ後段回転数演算処理により演算されたものを通信により入力するものとした。ダンパ後段回転数Ｎｄの演算処理では、図５のダンパ後段回転数演算処理に示すように、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を入力し（ステップＳ３００）、入力したモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）と減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いてダンパ後段回転数Ｎｄを次式（１）により計算し（ステップＳ３１０）、計算したダンパ後段回転数ＮｄをエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ３２０）、ことにより行なわれる。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、レゾルバにより構成された回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＥＣＵ４０により計算されたものを通信により入力するものとした。
【００２９】
Nd=[Nm2・Gr+ρ・Nm1]/(1+ρ) (1)
【００３０】
こうしてデータを入力すると、入力したデータに基づいて図６に示す共振影響成分演算処理により共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を演算し（ステップＳ２１０）、エンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）から計算した共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を減じて判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を計算して（ステップＳ２２０）、本処理を終了する。共振影響成分Ｎｄｅは、図６の共振影響成分演算処理に示すように、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、回転位置検出センサ４３，４４（レゾルバ）のいずれかに異常が生じているか否かを判定する（ステップＳ４００）。この判定は、例えば、回転位置検出センサ４３，４４から一定時間以上に亘って信号が入力されていない状態を検出するなどにより行なうことができる。回転位置検出センサ４３，４４のいずれにも異常が生じていないときにはエンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）とダンパ後段回転数Ｎｄ（ＣＡ）とを用いてダンパ２８のねじれ角θｄ（ＣＡ）を次式（２）により計算し（ステップＳ４１０）、ダンパ２８のバネ定数Ｋとダンパ２８よりエンジン２２側の慣性モーメントＪとの比である定数関係値（Ｋ／Ｊ）と計算したねじれ角θｄ（ＣＡ）とを用いてダンパ２８の共振によるエンジン２２の回転数に与える影響として低周波ノイズを含むノイズ含有共振影響成分Ｎｄｅｎ（ＣＡ）を計算し（ステップＳ４２０）、ノイズ含有共振影響成分Ｎｄｅｎ（ＣＡ）の低周波ノイズを除去するためハイパスフィルタをノイズ含有共振影響成分Ｎｄｅｎ（ＣＡ）に施して共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を計算する（ステップＳ４３０）。ここで、ハイパスフィルタについては、ダンパ２８の共振の周波数帯は減衰しないがそれより低周波の周波数帯を減衰するようカットオフ周波数を設定すればよい。こうしたハイパスフィルタを施すことにより、式（２）や式（３）による積分計算により蓄積される低周波成分も除去することができる。
【００３１】
θd(CA)=∫[Ne(CA)-Nd(CA)]dt (2)
Nden(CA)=(K/J)・∫θd(CA) dt (3)
【００３２】
一方、回転位置検出センサ４３，４４のいずれかに異常が生じているときには、エンジン２２の回転数Ｎｅに対してバンドパスフィルタを施してフィルタ後回転数ＦＮｅを演算する（ステップＳ４４０）。ここで、バンドパスフィルタは、エンジン２２の回転数Ｎｅからダンパ２８のねじれに基づいて生じる共振の周波数成分を抽出するためのものである。バンドパスフィルタの一例を図７に示す。バンドパスフィルタとしては、ダンパ２８のねじれに基づく共振が失火の周期、即ち、クランクシャフト２６が２回転する周期（回転０．５次）で生じるものとすれば、エンジン２２の回転数Ｎｅが１０００ｒｐｍのときには共振の周波数としての８Ｈｚを減衰せずにそれ以外の帯域を大幅（例えば、１／１０以下）に減衰するフィルタを用いればよい。これにより、フィルタ後回転数ＦＮｅをノイズの少ないきれいな正弦波状の波形とすることができる。図８に、エンジン２２の回転数Ｎｅとフィルタ後回転数ＦＮｅの一例を示す。
【００３３】
フィルタ後回転数ＦＮｅを演算すると、エンジン２２の回転数Ｎｅに対応する調整用のゲインＫと位相θとを設定し（ステップＳ４５０）、設定したゲインＫと位相θとを用いてフィルタ後回転数ＦＮｅを調整したものを共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）として設定する（ステップＳ４６０）。ここで、ゲインＫの設定は、実施例では、エンジン２２の回転数ＮｅとゲインＫとの関係を予め実験などにより求めてマップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅが与えられるとマップから対応するゲインＫを導出することにより行なうものとし、位相θの設定は、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅと位相θとの関係を予め実験などにより求めてマップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅが与えられるとマップから対応する位相θを導出することにより行なうものとした。ゲイン設定用マップを図９に示し、位相設定用マップを図１０に示す。図示するように、ゲイン設定用マップでは、エンジン２２の回転数Ｎｅがダンパ２８を含む後段の共振領域から離れるほどゲインＫが小さくなるよう作成されており、位相設定用マップでは、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きくなるほど位相θの遅れが大きくなるよう作成されている。共振影響成分Ｎｄｅは、演算されたフィルタ後回転数ＦＮｅにゲインＫを乗じると共に位相θだけ位相を変更することにより得ることができる。これにより、回転位置検出センサ４３，４４のいずれかに異常が生じてダンパ後段回転数Ｎｄを用いることができないときであっても、エンジン２２の回転数Ｎｅだけに基づいて共振影響成分Ｎｄｅを演算することができる。なお、図１１に、フィルタ後回転数ＦＮｅと共振影響成分Ｎｄｅとクランク角ＣＡとの関係を示す。
【００３４】
判定用回転数演算処理により演算される判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）は、クランクポジションセンサ１４０により検出され計算された回転数、即ち、ダンパ２８のねじれに基づく共振の影響を受けた回転数であるエンジン２２の回転数Ｎｅからダンパ２８のねじれに基づく共振の影響の成分である共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を減じたものであるから、エンジン２２の各気筒の爆発（燃焼）や失火により生じる回転変動のみが反映されたものとなる。従って、こうした判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を用いてエンジン２２の失火判定を行なうことにより、ダンパ２８のねじれに基づく共振が生じていてもエンジン２２の失火をより精度良く判定することができるのである。
【００３５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置によれば、エンジン２２の回転数Ｎｅに対してバンドパスフィルタを施してフィルタ後回転数ＦＮｅを演算し、エンジン２２の回転数Ｎｅに対応する調整用のゲインＫと位相θとを設定し、設定したゲインＫと位相θとを用いてフィルタ後回転数ＦＮｅを調整したものを共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）に設定し、エンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）から共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を減じて判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を求め、この判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）に基づいてエンジン２２の失火を判定するから、ダンパ２８のねじれに基づく共振が生じていてもエンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）だけを用いてエンジン２２の失火をより精度良く判定することができる。しかも、回転位置検出センサ４３，４４のいずれにも異常が生じていないときにはエンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）とダンパ後段回転数Ｎｄ（ＣＡ）とを用いてダンパ２８のねじれ角θｄ（ＣＡ）を計算し定数関係値（Ｋ／Ｊ）と計算したねじれ角θｄ（ＣＡ）とを用いてノイズ含有共振影響成分Ｎｄｅｎ（ＣＡ）を計算しハイパスフィルタをノイズ含有共振影響成分Ｎｄｅｎ（ＣＡ）に施して共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を演算し、回転位置検出センサ４３，４４のいずれかに異常が生じているときにエンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）だけを用いて上述した処理により共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を演算するから、回転位置検出センサ４３，４４のいずれかに異常が生じていても異常が生じていなくてもエンジン２２の失火を精度良く判定することができる。
【００３６】
上述した実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置における失火の判定処理では、特に、車軸側に接続されるリングギヤ軸３２ａのトルク変動に基づく振動を抑制する制振制御をモータＭＧ１やモータＭＧ２により行なうことを前提としていないが、モータＭＧ１やモータＭＧ２による制振制御を行なうものとしても上述の失火判定処理によりエンジン２２の失火を判定することができる。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、回転位置検出センサ４３，４４のいずれにも異常が生じていないときにはエンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）とダンパ後段回転数Ｎｄ（ＣＡ）とを用いてダンパ２８のねじれ角θｄ（ＣＡ）を計算し定数関係値（Ｋ／Ｊ）と計算したねじれ角θｄ（ＣＡ）とを用いてノイズ含有共振影響成分Ｎｄｅｎ（ＣＡ）を計算しハイパスフィルタをノイズ含有共振影響成分Ｎｄｅｎ（ＣＡ）に施して共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を計算する図６のステップＳ４１０〜Ｓ４３０の処理を実行するものとし、回転位置検出センサ４３，４４のいずれかに異常が生じているときにはエンジン２２の回転数Ｎｅに対してバンドパスフィルタを施してフィルタ後回転数ＦＮｅを演算しエンジン２２の回転数Ｎｅに対応する調整用のゲインＫと位相θとを設定し設定したゲインＫと位相θとを用いてフィルタ後回転数ＦＮｅを調整したものを共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）に設定する図６のステップＳ４４０〜Ｓ４６０の処理を実行するものとしたが、回転位置検出センサ４３，４４のいずれにも異常が生じていないときにエンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）とダンパ後段回転数Ｎｄ（ＣＡ）とを用いて図６のステップＳ４１０〜Ｓ４３０により共振影響成分Ｎｄｅを演算して判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）の計算にこの共振影響成分Ｎｄｅを用いると共にエンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）を用いて図６のステップＳ４４０〜Ｓ４６０により共振影響成分Ｎｄｅを演算し演算した２つの共振影響成分Ｎｄｅとの差分が打ち消されるように調整用のゲインＫと位相θとを学習しておき、回転位置検出センサ４３，４４のいずれかに異常が生じたときに学習した調整用のゲインＫと位相θを用いてフィルタ後回転数ＦＮｅから共振影響成分Ｎｄｅを設定するものとしてもよい。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、回転位置検出センサ４３，４４のいずれにも異常が生じていないときにはエンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）とダンパ後段回転数Ｎｄ（ＣＡ）とを用いて図６のステップＳ４１０〜Ｓ４３０の処理を実行するものとし、回転位置検出センサ４３，４４のいずれかに異常が生じているときにはエンジン２２の回転数Ｎｅを用いて図６のステップＳ４４０〜Ｓ４６０の処理を実行するものとしたが、回転位置検出センサ４３，４４に異常が生じているか否かに関係なくエンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）を用いてステップＳ４４０〜Ｓ４６０により共振影響成分Ｎｄｅを設定するものとしてもよい。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２からダンパ後段回転数Ｎｄを計算するものとしたが、キャリア軸３４ａに回転数センサを取り付けて直接キャリア軸３４ａの回転数を検出してダンパ後段回転数Ｎｄとするものとしてもよい。この場合、図６の共振影響成分演算処理のステップＳ４００は、キャリア軸３４ａに取り付けられた回転数センサに異常が生じているか否かを判定するものとすればよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、クランク角３０度毎のクランク角ＣＡとエンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）とを入力すると共に共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を計算し、判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を計算したが、判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を計算するクランク角は何度でもよいから、クランク角１０度毎や５度毎に共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）や判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を計算するものとしてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）から３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）を求め、対象の気筒の圧縮行程の上死点から３０度後（ＡＴＤＣ３０）と９０度後（ＡＴＤＣ９０）の３０度回転所要時間Ｔ３０（ＡＴＤＣ３０），Ｔ３０（ＡＴＤＣ９０）の差分として所要時間差分ＴＤ３０を計算し、更に所要時間差分ＴＤ３０の３６０度差による判定用値Ｊ３０を計算してエンジン２２の失火を判定したが、判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を用いてエンジン２２の失火を判定するものであれば、如何なる計算手法によりエンジン２２の失火を判定するものとしても構わない。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、８気筒のエンジン２２のいずれかの気筒の失火を判定するものとしたが、６気筒のエンジンのいずれかの気筒の失火を判定するものとしたり、４気筒のエンジンのいずれかの気筒の失火を判定するものとするなど、複数気筒のエンジンのいずれかの気筒の失火を判定するものであれば、気筒数はいくつでも構わない。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、減速ギヤ３５を介してモータＭＧ２をリングギヤ軸３２ａに接続する構成におけるエンジン２２の失火の判定を行なうものとしたが、減速ギヤ３５に代えて変速機を介してモータＭＧ２をリングギヤ軸３２ａに接続する構成におけるエンジン２２の失火の判定を行なうものとしてもよい。減速ギヤ３５や変速機を介さずにモータＭＧ２を直接リングギヤ軸３２ａに接続する構成におけるエンジン２２の失火の判定を行なうものとしてもよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、エンジン２２のクランクシャフト２６にねじれ要素としてのダンパ２８を介して接続されると共にモータＭＧ１の回転軸やリングギヤ軸３２ａに接続される動力分配統合機構３０とリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されるモータＭＧ２とを備える車両におけるエンジン２２の失火を判定するものとしたが、エンジンのクランクシャフトがねじれ要素としてのダンパを介して後段に接続されているものであればよいから、図１２の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１２における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するもののエンジン２２の失火を判定するものとしてもよいし、図１３の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する車軸側に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を車軸側に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるもののエンジン２２の失火を判定するものとしてもよい。この場合、モータＭＧ２は減速ギヤ３５や変速機を介して車軸側に接続されていてもよいし、減速ギヤ３５や変速機を介さずに車軸側に接続されていてもよい。
【００４５】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０とこのクランクポジションセンサ１４０からの整形波に基づいてクランクシャフト２６が３０度回転する毎の回転数をエンジン２２の回転数Ｎｅとして計算するエンジンＥＣＵ２４が「出力軸回転数検出手段」に相当し、エンジン２２の回転数Ｎｅに対してバンドパスフィルタを施してダンパ２８のねじれに基づく共振の周波数成分を抽出したフィルタ後回転数ＦＮｅを演算し、エンジン２２の回転数Ｎｅに対応する調整用のゲインＫと位相θとを設定し、設定したゲインＫと位相θとを用いてフィルタ後回転数ＦＮｅを調整したものを共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）に設定する図６のステップＳ４４０〜Ｓ４６０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「共振影響成分演算手段」に相当し、エンジン２２の回転数Ｎｅ（ＣＡ）から共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を減じて判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を計算する図４のＳ２２０の処理とこの判定用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を用いてエンジン２２の失火を判定する図３の失火判定処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「失火判定手段」に相当する。また、モータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４とこの回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算するモータＥＣＵ４０とモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２に基づいてダンパ２８の後段のキャリア軸３４ａ（後段軸に相当）の回転数としてのダンパ後段回転数Ｎｄを計算する図５のダンパ後段回転数演算処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０とが「後段軸回転数検出手段」に相当する。また、ダンパ２８の後段のキャリア軸３４ａ側、即ち、更に後段のリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して出力するモータＭＧ２が「電動機」に相当し、ダンパ２８の後段のキャリア軸３４ａと車軸側のリングギヤ軸３２ａとに接続された動力分配統合機構３０とこの動力分配統合機構３０のサンギヤ３１に接続されたモータＭＧ１とが「電力動力入出力手段」に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４６】
実施例では、ハイブリッド自動車２０に搭載された内燃機関の失火判定装置として説明したが、走行用の電動機や発電機などを備えない自動車に搭載された内燃機関の失火判定装置に適用するものとしてもよい。また、自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載される内燃機関の失火判定装置に適用してもよいし、移動しない設備に組み込まれた内燃機関の失火判定装置に適用するものとしても構わない。
【００４７】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明は、内燃機関の失火判定装置およびこれを備える車両の製造産業に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の一実施例である内燃機関の失火判定装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】エンジンＥＣＵ２４により実行される失火判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】エンジンＥＣＵ２４により実行される判定用回転数演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるダンパ後段回転数演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】エンジンＥＣＵ２４により実行される共振影響成分演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】バンドパスフィルタの特性の一例を示す説明図である。
【図８】エンジン２２の回転数Ｎｅとフィルタ後回転数ＦＮｅとの関係の一例を示す説明図である。
【図９】ゲイン設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１０】位相設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１１】フィルタ後回転数ＦＮｅと共振影響成分Ｎｄｅとクランク角ＣＡとの関係を示す説明図である。
【図１２】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１３】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００５０】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３４ａ  キャリア軸、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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