(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され該車両の駆動源を電気スイッチである駆動源スイッチによって始動させる、車両駆動源の制御装置において、
該車両に搭載され第１周波帯域のＡ電波を送信し第２周波帯域のＣ電波を受信する車載通信ユニットと、
該車両のユーザによって携帯され該車載通信ユニットから送信された該Ａ電波を受信した場合に該Ｃ電波を該車載通信ユニットへ送信する携帯通信ユニットと、
該車載通信ユニットが該携帯通信ユニットから受信した該Ｃ電波に基づいて該携帯通信ユニットが該車両に適合していることを認証する認証手段と、
該認証手段により該携帯通信ユニットが該車両に適合していることが認証され且つ該駆動源スイッチが操作された場合に該駆動源を始動させる駆動源制御手段とを備え、さらに、
該車載通信ユニットによる該Ａ電波の送信を選択的に禁止する電波送信禁止手段とを備え、
該車載通信ユニットは、該Ａ電波が送信されない場合には該第１周波帯域のＢ電波を送信すると共に該第１周波帯域のＤ電波も受信可能に構成され、
該携帯通信ユニットは、該車載通信ユニットから送信された該Ｂ電波を受信した場合には該Ｄ電波を該車載通信ユニットへ送信するように構成され、
該認証手段は、該車載通信ユニットが該携帯通信ユニットから受信した該Ｄ電波に基づいても該携帯通信ユニットが該車両に適合していることを認証する
ことを特徴とする、車両駆動源の制御装置。
【請求項２】
該車載通信ユニットは、
該携帯通信ユニットに対して該Ａ電波を送信するＡ電波送信手段と、
該携帯通信ユニットから該Ｃ電波を受信するＣ電波受信手段とを有する車載メイン通信ユニットと、
該携帯通信ユニットに対して該Ｂ電波を送信するＢ電波送信手段と、
該携帯通信ユニットから該Ｄ電波を受信するＤ電波受信手段とを有する車載サブ通信ユニットとを有し、
該携帯通信ユニットは、
該車載メイン通信ユニットから該Ａ電波を受信するＡ電波受信手段と、
該車載メイン通信ユニットに対し該Ｃ電波を送信するＣ電波送信手段とを有する携帯メイン通信ユニットと、
該車載サブ通信ユニットから該Ｂ電波を受信するＢ電波受信手段と、
該車載サブ通信ユニットへＤ電波を送信するＤ電波送信手段とを有する携帯サブ通信ユニットとを有し、
該電波送信禁止手段は、該車載メイン通信ユニットの作動を選択的に停止させることで該車載通信ユニットによる該Ａ電波の送信を選択的に禁止する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両駆動源の制御装置。
【請求項３】
該車両には、該車載メイン通信ユニットに電力を供給する電源が備えられ、
該電波送信禁止手段は、該電源と該車載メイン通信ユニットとの間に着脱可能に介装されたヒューズである
ことを特徴とする、請求項２記載の車両駆動源の制御装置。
【請求項４】
該携帯通信ユニットには、該Ｂ電波を受信すると発電を行なう発電回路が設けられ、
該携帯サブ通信ユニットは、該発電回路から電力供給を受けて作動する
ことを特徴とする、請求項２又は３記載の車両駆動源の制御装置。
【請求項５】
該車両には、該車載メイン通信ユニットに電力を供給する電源が備えられ、
該電波送信禁止手段は、該電源と該車載メイン通信ユニットとの間に断接可能に介装された電気接点である
ことを特徴とする、請求項２〜４のうちいずれか１項に記載の車両駆動源の制御装置。
【請求項６】
該車両には、該車載メイン通信ユニットに電力を供給する電源が備えられ、
該電波送信禁止手段は、該電源と車載メイン通信ユニットの制御部との間において着脱可能に介装されたヒューズまたは断接可能に介装された電気接点の状態に基づいて該Ａ電波の送信を選択的に禁止する該認証手段である
ことを特徴とする、請求項２〜４のうちいずれか１項に記載の車両駆動源の制御装置。
【請求項７】
該車載通信ユニットには、
該Ａ電波の送信に用いられる第１周波帯域用メインアンテナと、
該Ｃ電波の受信に用いられる第２周波帯域用メインアンテナと、
該Ｂ電波の送信および該Ｄ電波の受信に用いられる第１周波帯域用サブアンテナとが接続されている
ことを特徴とする、請求項１〜６のうちいずれか１項に記載の車両駆動源の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機械式の鍵を用いることなく、車両のエンジンや電気モータといった駆動源の始動制御を行なうことが出来る、車両駆動源の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両には機械式のキーシリンダが設けられ、このキーシリンダに適合したキーが差し込まれて操作された場合にのみ、エンジンの始動が許可されるようになっていた。
しかしながら、近年、このような機械式のキーシリンダやキーを用いないで、同様の機能を実現する技術が開発され実用化されている。このような技術は、キーレススタート装置或いはキーレスシステムといった名称で知られているものであるが、ここでは、キーレスシステムという総称を用いて説明する。
【０００３】
一般的なキーレスシステムは、車両のユーザによって携帯される携帯機と、車両に備えられた主装置とから主に構成され、携帯機から無線送信されるＩＤコードが主装置によって受信され、この携帯機からのＩＤコードと主装置のＩＤコードとが一致すると、ドアロックの解除が許可されたり、エンジンの始動が許可されたりするようになっている。
なお、このような無線の送受信によるキーレスシステムの一例を示す文献としては、以下の特許文献１が挙げられる。
【特許文献１】特開２００６−３３５０９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このキーレスシステムにおいて用いられる無線を出力するためには、各国で許可を得る必要がある。例えば、日本において用いられる車両に搭載されるキーレスシステムにおいては、予め日本において所定規格（周波数および出力）の無線の使用許可を受ける必要があり、ドイツにおいて用いられる車両に搭載されるキーレスシステムにおいては、予めドイツにおいて所定規格の無線の使用許可を受ける必要がある。
【０００５】
つまり、車両の輸出国（例えばドイツ）において許可を受けた電波を送受信するキーレスシステムが搭載された車両であっても、当該車両を生産国（例えば、日本）から出荷する場合、このキーレスシステムが生産国において許可を受けていない規格の電波（規格外電波）を出力してしまう可能性がある。
より具体的な場面としては、輸出車両を、生産国内で自走させて車両運搬船に搬入させるような場合に、規格外電波が出力されてしまう事態が生じる可能性が高い。
【０００６】
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、車重の増大やコストの増大を招かずに、所定の電波が出力されることを適宜制限することが出来る、車両駆動源の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の車両駆動源の制御装置（請求項１）は、車両に搭載され該車両の駆動源を電気スイッチである駆動源スイッチによって始動させる、車両駆動源の制御装置において、該車両に搭載され第１周波帯域のＡ電波を送信し第２周波帯域のＣ電波を受信する車載通信ユニットと、該車両のユーザによって携帯され該車載通信ユニットから送信された該Ａ電波を受信した場合に該Ｃ電波を該車載通信ユニットへ送信する携帯通信ユニットと、該車載通信ユニットが該携帯通信ユニットから受信した該Ｃ電波に基づいて該携帯通信ユニットが該車両に適合していることを認証する認証手段と、該認証手段により該携帯通信ユニットが該車両に適合していることが認証され且つ該駆動源スイッチが操作された場合に該駆動源を始動させる駆動源制御手段とを備え、さらに、該車載通信ユニットによる該Ａ電波の送信を選択的に禁止する電波送信禁止手段とを備え、該車載通信ユニットは、該Ａ電波が送信されない場合には該第１周波帯域のＢ電波を送信すると共に該第１周波帯域のＤ電波も受信可能に構成され、該携帯通信ユニットは、該車載通信ユニットから送信された該Ｂ電波を受信した場合には該Ｄ電波を該車載通信ユニットへ送信するように構成され、該認証手段は、該車載通信ユニットが該携帯通信ユニットから受信した該Ｄ電波に基づいても該携帯通信ユニットが該車両に適合していることを認証することを特徴としている。
【０００９】
また、請求項２記載の本発明の車両駆動源の制御装置は、請求項１記載の内容において、該車載通信ユニットは、該携帯通信ユニットに対して該Ａ電波を送信するＡ電波送信手段と、該携帯通信ユニットから該Ｃ電波を受信するＣ電波受信手段とを有する車載メイン通信ユニットと、該携帯通信ユニットに対して該Ｂ電波を送信するＢ電波送信手段と、該携帯通信ユニットから該Ｄ電波を受信するＤ電波受信手段とを有する車載サブ通信ユニットとを有し、該携帯通信ユニットは、該車載メイン通信ユニットから該Ａ電波を受信するＡ電波受信手段と、該車載メイン通信ユニットに対し該Ｃ電波を送信するＣ電波送信手段とを有する携帯メイン通信ユニットと、該車載サブ通信ユニットから該Ｂ電波を受信するＢ電波受信手段と、該車載サブ通信ユニットへＤ電波を送信するＤ電波送信手段とを有する携帯サブ通信ユニットとを有し、該電波送信禁止手段は、該車載メイン通信ユニットの作動を選択的に停止させることで該車載通信ユニットによる該Ａ電波の送信を選択的に禁止することを特徴としている。
【００１０】
また、請求項３記載の本発明の車両駆動源の制御装置は、請求項２記載の内容において、該車両には、該車載メイン通信ユニットに電力を供給する電源が備えられ、該電波送信禁止手段は、該電源と該車載メイン通信ユニットとの間に着脱可能に介装されたヒューズであることを特徴としている。
【００１１】
また、請求項４記載の本発明の車両駆動源の制御装置は、請求項２又は３記載の内容において、該携帯通信ユニットには、該Ｂ電波を受信すると発電を行なう発電回路が設けられ、該携帯サブ通信ユニットは、該発電回路から電力供給を受けて作動することを特徴としている。
また、請求項５記載の本発明の車両駆動源の制御装置は、請求項２〜４のうちいずれか１項に記載の内容において、請求項１または２記載の内容において、該車両には、該車載メイン通信ユニットに電力を供給する電源が備えられ、該電波送信禁止手段は、該電源と該車載メイン通信ユニットとの間に断接可能に介装された電気接点であることを特徴としている。
【００１２】
また、請求項６記載の本発明の車両駆動源の制御装置は、請求項２〜４のうちいずれか１項に記載の内容において、該車両には、該車載メイン通信ユニットに電力を供給する電源が備えられ、該電波送信禁止手段は、該電源と車載メイン通信ユニットの制御部との間において着脱可能に介装されたヒューズまたは断接可能に介装された電気接点の状態に基づいて該Ａ電波の送信を選択的に禁止する車載通信ユニットであることを特徴としている。
また、請求項７記載の本発明の車両駆動源の制御装置は、請求項１〜６のうちいずれか１項に記載の内容において、該車載通信ユニットには、該Ａ電波の送信に用いられる第１周波帯域用メインアンテナと、該Ｃ電波の受信に用いられる第２周波帯域用メインアンテナと、該Ｂ電波の送信および該Ｄ電波の受信に用いられる第１周波帯域用サブアンテナとが接続されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の車両駆動源の制御装置によれば、車重の増大やコストの増大を招くことなく、所定の電波が出力されることを適宜制限ことが出来る。（請求項１）
また、第２周波帯域のＣ電波の送信トリガとなるＡ電波の送信を制限することで、第２周波帯域のＣ電波の送信を適宜禁止することが出来る。そして、Ａ電波が送信されない場合であっても、車載通信ユニットと携帯通信ユニットとの間でＢ電波およびＤ電波をやり取りすることが可能なので、認証手段は車載通信ユニットが受信したＤ電波に基づいて携帯通信ユニットが車両に適合していることを認証することができる。（請求項１）
また、車載メイン通信ユニットの作動を選択的に停止させることで、携帯機からのＣ電波の発信を選択的に禁止するようになっているので、携帯機の仕様を変更する必要が無く、携帯機が大型化したり、携帯機の仕様変更に必要とされるコストをカットしたりすることが出来る。（請求項２）
また、ヒューズを着脱することで、車載メイン通信ユニットの作動を作動／停止させることが出来る。（請求項３）
また、第１周波帯域用メインアンテナ，第２周波帯域用メインアンテナおよび第１周波帯域用サブアンテナを、それぞれ個別に設けることで、車載通信ユニットによるＡ電波の送信が禁止されている場合であっても、Ｂ電波およびＤ電波による双方向通信を実現できる（請求項７）。
【００１４】
また、携帯サブ通信ユニットは、発電回路から電力供給を受けて作動するので、携帯通信ユニットに電池を内蔵することなく、Ｂ電波を受信するだけでＤ電波を出力することが出来る（請求項４）。
また、電気接点を断接することで、車載メイン通信ユニットの作動を停止／作動させることが出来る。（請求項５）
また、ヒューズを着脱または電気接点を断接することでＣ電波の出力トリガとなるＡ電波の出力を制御することが出来る。（請求項６）
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面により、本発明の一実施形態に係る車両駆動源の制御装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式的なブロック図、図２はその動作を示す模式的なフローチャートである。
図１に示すように、車両１０には、バッテリ（電源）１１，エンジン（駆動源）１２，電源制御ＥＣＵ（駆動源制御手段）１３，スタートスイッチ（駆動源スイッチ）１４，キー認証ＥＣＵ（認証手段）１５，車載通信ユニット１６，ＬＦメインアンテナ（第１周波帯域用メインアンテナ）１７，ＵＨＦメインアンテナ（第２周波帯域用メインアンテナ）１８，コイルアンテナ（第１周波帯域用サブアンテナ）１９が設けられている。さらに、この車両には、電装機器として、時計２１，ナビゲーション装置２２，オーディオ装置２３が設けられている。
【００１６】
また、車両１０のユーザは、車載通信ユニット１６と無線通信を行なう携帯キー（携帯通信ユニット）４０を携帯することが出来るようになっている。なお、車載通信ユニット１６と携帯キー４０との間でやり取りされる電波の規格は、以下に示す通りである。
【００１７】
１．Ａ電波：  ＬＦ帯域の電波である。
２．Ｂ電波：  ＬＦ帯域の電波である。
３．Ｃ電波：  ＵＨＦ帯域の電波である。
４．Ｄ電波：  ＬＦ帯域の電波である。
なお、ＬＦ（第１周波帯域）はLow Frequencyの略であり、ＵＨＦ（第２周波帯域）はUltra High Frequencyの略である。
まず、車両１０に設けられた構成要素について説明する。
【００１８】
電源制御ＥＣＵ１３は、いずれも図示しないＣＰＵやメモリを内蔵する電子制御ユニット（Electronic Control Unit）であって、スタートスイッチ１４の操作に応じて、停止中のエンジン１２を始動させたり、運転中のエンジン１２を停止させたりするようになっている。
また、この電源制御ＥＣＵ１３は、後述するキー認証ＥＣＵ１５による認証処理が正常に完了した場合にのみ、エンジン１２の始動を許可するようになっている。
【００１９】
スタートスイッチ１４は、電源制御ＥＣＵ１３に接続された電気式のスイッチであって、車両１０のユーザによって操作されるようになっている。
キー認証ＥＣＵ１５は、ＣＰＵやメモリを内蔵する電子制御ユニットであって、後述する車載通信ユニット１６が、携帯キー４０から受信したＣ電波またはＤ電波により搬送された携帯キーのＩＤコード（携帯キーＩＤ）と、キー認証ＥＣＵ１５に予め記録された車両ＩＤコード（車両ＩＤ）とが一致した場合に、当該携帯キー４０が当該車両１０に適合しているものであると認証する処理を実行するものである。なお、携帯キー４０と車両１０とが適合していることの認証が成された場合、認証処理は正常終了するが、携帯キー４０と車両１０とが適合せず、認証が成されなかった場合、認証処理は異常終了するようになっている。
【００２０】
また、このキー認証ＥＣＵ１５は、後述するヒューズ３１がバッテリ１１と車載通信ユニット１６との間の電源経路に装着されている場合には車載メイン通信ユニット２４を作動させるとともに、装着されていない場合には車載メイン通信ユニット２４（後述する）を停止させるようになっている。
車載通信ユニット１６は、キー認証ＥＣＵ１５の制御を受け、携帯キー４０との双方向無線通信を行なう通信ユニットのアッセンブリであって、車載メイン通信ユニット２４と、車載サブ通信ユニット２５とを有している。
【００２１】
車載メイン通信ユニット２４は、携帯キー４０に対してＡ電波を送信するＡ−ＬＦ電波送信部（Ａ電波送信手段）２６と、携帯キーからＣ電波を受信するＣ−ＵＨＦ電波受信部（Ｃ電波受信手段）２７とを有する通信ユニットである。
また、この車載メイン通信ユニット２４には、車両１０の車室内に設けられたＬＦメインアンテナ１７およびＵＨＦメインアンテナ１８が接続されている。
【００２２】
ＬＦメインアンテナ１７は、Ａ電波の送信に用いられるアンテナであり、また、ＵＨＦメインアンテナ１８は、Ｃ電波の受信に用いられるアンテナである。
車載サブ通信ユニット２５は、携帯キー４０に対してＢ電波を送信するＢ−ＬＦ電波送信部（Ｂ電波送信手段）２８と、携帯キー４０からＤ電波を受信するＤ−ＬＦ電波受信部（Ｄ電波受信手段）２９とを有する通信ユニットである。
【００２３】
また、この車載サブ通信ユニット２５には、車両１０のインストルメントパネル（図示略）内に形成されたキーソケット（図示略）に設けられたコイルアンテナ１９が接続されている。なお、このキーソケットは、携帯キー４０が差し込まれるソケットである。
また、これらの電源制御ＥＣＵ１３，キー認証ＥＣＵ１５，車載通信ユニット１６，時計２１，ナビゲーション装置２２，オーディオ装置２３は、全て、バッテリ１１から電力供給を受けている。
【００２４】
もっとも、車載通信ユニット１６の車載メイン通信ユニット２４とバッテリ１１との間にはヒューズ（電波送信禁止手段）３１が着脱可能に設けられている。
このヒューズ３１は、過大電流が流れることを防止するものである。また、このヒューズ３１が着脱されることによって、この車載メイン通信ユニット２４の作動を選択的に停止させ、Ａ電波の送信を選択的に禁止することが出来るようになっている。
【００２５】
次に、携帯キー４０の構成要素について説明する。
車両１０のユーザによって携帯される携帯キー４０には、携帯メイン通信ユニット４１，携帯サブ通信ユニット４２，ボタン電池４３および発電回路４４が設けられている。
携帯メイン通信ユニット４１は、Ａ−ＬＦ電波受信部（Ａ電波受信手段）４５と、Ｃ−ＬＦ電波送信部（Ｃ電波送信手段）４６とを有する通信ユニットである。
【００２６】
これらのうち、Ａ−ＬＦ電波受信部４５は、車載メイン通信ユニット２４のＡ−ＬＦ電波送信部２６からＬＦメインアンテナ１７経由で送信されたＡ電波を受信する通信ユニットである。
Ｃ−ＬＦ電波送信部４６は、Ａ−ＬＦ電波受信部４５がＡ電波を受信した場合に限り、車載メイン通信ユニット２４のＣ−ＵＨＦ電波受信部２７に対し、携帯キー４０のＩＤ（携帯ＩＤ）を示す信号を含むＣ電波を送信する通信ユニットである。また、この携帯メイン通信ユニット４１は、ボタン電池４３から電力の供給を受けて作動するようになっている。
【００２７】
携帯サブ通信ユニット４２は、Ｂ−ＬＦ受信送信部（Ｂ電波受信手段）４７と、Ｄ−ＬＦ電波送信部（Ｄ電波送信手段）４８とを有する通信ユニットである。
これらのうち、Ｂ−ＬＦ受信送信部４７は、車載サブ通信ユニット２５のＢ−ＬＦ電波送信部２８からコイルアンテナ１９を介して送信されたＢ電波を受信する通信ユニットである。
【００２８】
Ｄ−ＬＦ電波送信部４８は、Ｂ−ＬＦ受信送信部４７がＢ電波を受信した場合に限り、車載サブ通信ユニット２５のＤ−ＬＦ電波受信部２９に対して、コイルアンテナ１９を介して、携帯キーＩＤを含むＤ電波を送信する電子ユニットである。
発電回路４４は、車載サブ通信ユニット２５のＢ−ＬＦ電波送信部２８からコイルアンテナ１９を介して出力されたＢ電波を受信することによって発電を行なう回路であって、発電した電力は携帯サブ通信ユニット４２に供給されるようになっている。したがって、携帯サブ通信ユニット４２は、この発電回路４４によって発電された電力によって作動するようになっている。
【００２９】
本発明の一実施形態に係る車両駆動源の制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
図２のフローチャートに示すように、スタートボタン１４が車両１０のユーザによって操作されると（ステップＳ１１）、電源制御ＥＣＵ１３は、キー認証ＥＣＵ１５に対して認証処理を行なうように指令する。この指令を受けたキー認証ＥＣＵ１５は、車載メイン通信ユニット１６のＡ−ＬＦ電波送信部２６からＬＦ波であるＡ電波を送信させる。
【００３０】
ここで、Ａ電波の送信が正常に行なわれ（ステップＳ１２のＹｅｓルート）、Ａ−ＬＦ電波送信部２６から送信されたＡ電波が携帯キー４０のＡ−ＬＦ電波受信部４５により正常に受信された場合には（ステップＳ１３のＹｅｓルート）、この受信に呼応して、ＵＨＦ帯域の電波であるＣ電波が携帯キー４０のＣ−ＵＨＦ電波送信部４６により送信される（ステップＳ１４）。なお、このとき、Ｃ−ＵＨＦ電波送信部４６によって、Ｃ電波には携帯キー４０の携帯ＩＤを示す信号が含められる。
【００３１】
そして、車載通信ユニット１６のＣ−ＵＨＦ電波受信部２７が、このＣ電波を受信すると（ステップＳ１５のＹｅｓルート）、キー認証ＥＣＵ１５は、Ｃ電波に含まれる携帯ＩＤを抽出する。そして、キー認証ＥＣＵ１５は、この携帯ＩＤとキー認証ＥＣＵ１５のメモリ内に予め記録された車両ＩＤとが一致するか否かという処理、即ち、認証処理を実行する（ステップＳ１６）。
【００３２】
ここで、携帯ＩＤと車両ＩＤとが一致して、認証処理が正常終了した場合（ステップＳ１７のＹｅｓルート）、電源制御ＥＣＵ１３は、停止中のエンジン１２の始動を許可する（ステップＳ１５）。
一方、携帯ＩＤと車両ＩＤとが一致せず、認証処理が異常終了した場合（ステップＳ１７のＮｏルート）、電源制御ＥＣＵ１３は、携帯キー４０と車両１０とが適合していないものとみなし、停止中のエンジン１２の始動を許可しない（ステップＳ２４）。
【００３３】
Ａ−ＬＦ電波送信部２６から正常にＡ電波が送信されなかった場合（ステップＳ１２のＮｏルート）、キー認証ＥＣＵ１５は、車載サブ通信ユニット２５を用いて携帯キー４０との無線通信を行なう。つまり、この場合、キー認証ＥＣＵ１５は、Ｂ−ＬＦ電波送信部２８からＬＦ波であるＢ電波を送信させる（ステップＳ２０）。
ここで、Ａ−ＬＦ電波送信部２６から正常にＡ電波が送信されなかった場合ということは、つまり、Ａ−ＬＦ電波送信部２６が停止していたということを意味している。より具体的には、ヒューズ３１が取り外されていることにより、キー認証ＥＣＵ１５がメイン通信ユニット２４を停止していたという事態を想定しているものである。
【００３４】
また、このヒューズ３１は、過大な電流がバッテリ１１から電源制御ＥＣＵ１３や車載通信ユニット１６に流れることを防ぐというヒューズ本来の機能に加え、このヒューズ３１を取り外すことによって、時計２１，ナビゲーション装置２２およびオーディオ装置２３へ暗電流が流れることを防止するという機能も有している。つまり、時計２１や、ナビゲーション装置２２およびオーディオ装置２３に内蔵される揮発性メモリ（図示略）への電力供給は、常時行なう必要が生じているのである。
【００３５】
しかしながら、長期間、車両１０が使用されないことが明らかである場合（例えば、車両１０を外国へ搬送する場合）、バッテリ１１の電力消費を抑制するべく、このヒューズ３１は取り外されるようになっている。
そして、車載通信ユニット１６の車載メイン通信ユニット２４は、ヒューズ３１を介してバッテリ１１から電力供給を受けているため、ヒューズ３１が取り外されると必然的にバッテリ１１からの電力供給を受けられないように工夫されているのである。
【００３６】
このように、ヒューズ３１が取り外されることで、車載メイン通信ユニット２４の作動が禁止されると（ステップＳ１２のＮｏルート）、Ｂ−ＬＦ電波送信部２８からＢ電波が出力され（ステップＳ２０）、このＢ電波を携帯キー４０の発電回路４４が受信すると（ステップＳ２１のＹｅｓルート）、携帯キー４０内で自己発電が行なわれ、発電された電力が携帯サブ通信ユニット４２に供給され、携帯サブ通信ユニット４２が作動する。
【００３７】
そして、Ｂ電波が携帯サブ通信ユニット４２のＢ−ＬＦ電波受信部４７によって受信されると（ステップＳ２１のＹｅｓルート）、この受信に呼応して、Ｄ電波が携帯サブ通信ユニット４２のＤ−ＬＦ電波送信部４８により送信される（ステップＳ２２）。
なお、この携帯サブユニット４２が発電回路４４と接続され、この発電回路４４から電力供給を受けるようになっているのは、ボタン電池４３に蓄えられている電力量が少なくなり、携帯メイン通信ユニット４１が正常に作動しなかった場合であっても、車両１０のユーザがエンジン１２を始動出来なくなるような事態を避けるための工夫である。
【００３８】
そして、このＤ電波を車載通信ユニット１６のＤ−ＬＦ電波受信部２９が受信すると（ステップＳ２３のＹｅｓルート）、キー認証ＥＣＵ１５は、Ｄ電波に含まれる携帯ＩＤを抽出する。そして、キー認証ＥＣＵ１５は、この携帯ＩＤと、キー認証ＥＣＵ１５のメモリ内に予め記録された車両ＩＤとが一致するか否かという処理、即ち、認証処理を実行する（ステップＳ１６）。
【００３９】
一方、車載メイン通信ユニット２４のＡ−ＬＦ電波送信部２６が正常にＡ電波の送信を行なったにもかかわらず（ステップＳ１２のＹｅｓルート）、携帯キー４０のＡ−ＬＦ電波受信部４５がＡ電波を受信できなかった場合も（ステップＳ１３のＮｏルート）、車載サブ通信ユニット２５のＢ−ＬＦ電波送信部２８によるＢ電波の送信が行なわれる（ステップＳ２０）。
【００４０】
同様に、携帯キー４０のＣ−ＵＨＦ電波送信部４６が正常にＣ電波の送信を行なったにもかかわらず（ステップＳ１４）、車載メイン通信ユニット２４のＣ−ＵＨＦ電波受信部２７がＣ電波の受信が出来なかった場合も（ステップＳ１５のＮｏルート）、車載サブ通信ユニット２５のＢ−ＬＦ電波送信部２８によるＢ電波の送信が行なわれる（ステップＳ２０）。
【００４１】
つまり、車載メイン通信ユニット２４と携帯メイン通信ユニット４１との間での双方向無線通信が、何らかの原因で正常に実行されなかった場合であっても、車載サブ通信ユニット２５と携帯キー４０との間での双方向無線通信を出来る限り成立させようとしているのである。
なお、車載サブ通信ユニット２５のＢ−ＬＦ電波送信部２８がＢ電波を正常に送信したにもかかわらず（ステップＳ２０）、携帯サブ通信ユニット４２のＢ−ＬＦ電波受信部４７がＢ電波を受信できなかった場合や（ステップＳ２１のＮｏルート）、携帯サブ通信ユニット４２のＤ−ＬＦ電波送信部がＤ電波を正常に送信したにもかかわらず（ステップＳ２２）、車載サブ通信ユニット２５のＤ−ＬＦ電波受信部２９がＤ電波を受信できなかった場合（ステップＳ２３のＮｏルート）、認証処理が正常終了していないため、電源制御ＥＣＵ１３はエンジン１２の始動を許可しない（ステップＳ２４）。
【００４２】
このように、本発明の一実施形態に係る車両駆動源の制御装置によれば、車両１０の重量が増大する事態や、コストが増大する事態を招かずに、車両１０のユーザの利便性を向上させることが出来る。
また、車載メイン通信ユニット２４の作動を選択的に停止させることで、Ａ−ＬＦ電波送信部２６によるＡ電波の送信を選択的に禁止するようになっているので、携帯キー４０の仕様を変更することなく、携帯キー４０のＣ−ＵＨＦ電波送信部４６からＵＨＦ波のＣ電波が送信されることを防ぐことが出来る。このため、携帯キー４０の仕様変更の必要が無く、また、携帯キー４０が大型化したり、携帯キー４０の仕様変更に必要とされるコストをカットしたりすることが出来る。
【００４３】
また、ヒューズ３１を選択的に着脱することで、車載メイン通信ユニット２４の作動／停止を選択的に切り換えることが出来る。
ＬＦメインアンテナ１７，ＵＨＦメインアンテナ１８，コイルアンテナ１９を、それぞれ個別に設けることで、車載メイン通信ユニット２４からＡ電波の送信が禁止されている場合であっても、車載サブ通信ユニット２５と携帯サブ通信ユニット４２との間でＢ電波およびＤ電波をやり取りすることが可能となる。
【００４４】
また、携帯サブ通信ユニット４２は携帯通信ユニット４０に内蔵された発電回路４４から電力供給を受けて作動するので、携帯通信ユニット４０のボタン電池４３に蓄えられた電力がなくなったとしても、Ｂ電波を受信するだけでＤ電波を出力することが出来る。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが出来る。
【００４５】
上述の実施形態においては、ヒューズ３１の着脱により、車載メイン通信ユニット２４の作動／停止を切り換えるようにした場合を例にとって説明したが、これに限定されるものでは無い。例えば、このヒューズ３１に代えて、バッテリ１１と車載メイン通信ユニット２４との間の電気的接続を選択的に断接する電気スイッチ（電気接点）を設けてもよい。
【００４６】
上述の実施形態においては、車両１０の駆動源としてエンジン１２が用いられた場合を例にとって説明したが、このような場合に限定するものでは無い。例えば、このエンジン１２に代えて、電気モータを用いてもよい。この場合、電源制御ＥＣＵ１３は、電気モータの作動の許可又は禁止を制御することとなる。
また、上述の実施形態においては、キー認証ＥＣＵ１５がヒューズ３１の着脱に応じて車載メイン通信ユニット２４の作動／停止制御を実行する場合を例にとって説明したが、このような場合に限定するものではない。例えば、このキー認証ＥＣＵ１５に代えて電源制御ＥＣＵ１３がヒューズ３１の着脱に応じて車載メイン通信ユニット２４の作動／停止制御を実行するようにしてもよい。また、これらのキー認証ＥＣＵ１５や電源制御ＥＣＵ１３以外のＥＣＵがヒューズ３１の着脱に応じた車載メイン通信ユニット２４の作動／停止制御を実行するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両駆動源の制御装置の全体構成を示す模式的なブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両駆動源の制御装置の動作を示す模式的なフローチャートである。
【符号の説明】
【００４８】
１０  車両
１１  バッテリ（電源）
１２  エンジン（駆動源）
１３  電源制御ＥＣＵ１３（駆動源制御手段）
１４  スタートスイッチ（駆動源スイッチ）
１５  キー認証ＥＣＵ１５（認証手段）
１６  車載通信ユニット（電波送信禁止手段）
１７  ＬＦメインアンテナ１７（第１周波帯域用メインアンテナ）
１８  ＵＨＦメインアンテナ（第２周波帯域用メインアンテナ）
１９  コイルアンテナ（第１周波帯域用サブアンテナ）
２４  車載メイン通信ユニット
２５  車載サブ通信ユニット
２６  Ａ−ＬＦ電波送信部２６（Ａ電波送信手段）
２７  Ｃ−ＵＨＦ電波受信部（Ｃ電波受信手段）
２８  Ｂ−ＬＦ電波送信部（Ｂ電波送信手段）
２９  Ｄ−ＬＦ電波受信部（Ｄ電波受信手段）
３１  ヒューズ（電波送信禁止手段）
４０  携帯キー（携帯通信ユニット）
４１  携帯メイン通信ユニット
４２  携帯サブ通信ユニット
４４  発電回路
４５  Ａ−ＬＦ電波受信部（Ａ電波受信手段）
４６  Ｃ−ＬＦ電波送信部（Ｃ電波送信手段）
４７  Ｂ−ＬＦ受信送信部（Ｂ電波受信手段）
４８  Ｄ−ＬＦ電波送信部（Ｄ電波送信手段）
ＬＦ帯域  第１周波帯域
ＵＨＦ帯域  第２周波帯域
【図１】
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【図２】
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