(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と被支持体との間に介在する防振装置からの伝達力によって車室内に異音が発生するか否かを検査する、車載用防振装置の異音検査方法であって、
車両に組み付ける前の防振装置を加振装置に取り付けて、当該防振装置の前記被支持体側の取付部に所定の入力を加える入力ステップと、
前記入力によって前記防振装置の車体側の取付部から出力される伝達力を計測する計測ステップと、
前記計測した伝達力の時系列のデータをＦＦＴ処理して周波数分解し、予め特定した周波数帯域のデータを抽出するデータ抽出ステップと、
前記抽出した周波数帯域のデータを逆ＦＦＴ処理して時系列のデータに戻し、このデータにおける予め特定した時間区間のデータ値に基づいて、前記防振装置が異音の発生原因となるか否かを判定する判定ステップと、を有し、
試験用の防振装置サンプルを車両に組み付けて入力を加え、車室内に設置したマイクロフォンにより車室内音の時系列データを取得するとともに、当該車室内の検査員が異音の発生の有無を検証し、
異音が発生した場合の前記時系列データを周波数分析することにより、異音の周波数を特定して、この周波数を含むように伝達力の特定周波数帯域を設定する車載用防振装置の異音検査方法。
【請求項２】
予め異音の発生原因が分かっている防振装置サンプルを加振装置に取り付けて、その被支持体側取付部に所定の入力を加えるとともに、これにより車体側取付部から出力される伝達力を計測し、
前記計測した伝達力の時系列のデータをＦＦＴ処理して周波数分解し、特定周波数帯域のデータを抽出した上で逆ＦＦＴ処理して時系列のデータに戻し、このデータに基づいて前記異音を発生させる伝達力の時間区間を特定する
請求項１に記載の異音検査方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される防振装置の検査方法に関し、特に防振装置からの伝達力によって車室内に異音が発生するか否かを、車両に搭載する前の防振装置単体で検査する方法に係る。
【背景技術】
【０００２】
従来より一般に自動車のような車両には、エンジン振動や路面入力の車室内への伝達を軽減して居住性を高めるために、エンジンマウントやサスペンションブッシュ等、種々の防振装置が用いられているが、これら防振装置の部品の寸法形状のばらつきや組み付け誤差等、些細な不具合に起因して車室内に異音が発生することがあった。
【０００３】
この点について例えば特許文献１、２には、完成車を擬似的に走行させながら、車室内に居る検査員が異音の発生の有無を判定する実車官能検査や、車室内の音をマイクロフォンによって検出して異音の発生の有無を判定するという検査手法も記載されているが、こうして防振装置を車両に組み付けた状態で検査したのでは、その結果として不具合の見つかった防振装置を良品に交換するのに大変な手間や費用がかかってしまう。
【０００４】
そこで、本願の発明者らは、車両に組み付ける前の防振装置単体を加振して車体側への伝達力を計測し、この計測データを周波数分析することにより、車載状態で車室内に異音が発生するか否か検査する手法を開発した（例えば特願２００７−１０８２８７号等）。すなわち、前記特許文献のような車載状態での検査を予め行って、車室内で異音を生じるような伝達力の周波数帯域を特定しておけば、この周波数帯域における伝達力の計測値データに基づいてＯＫ／ＮＧの判定が行える。
【特許文献１】特許第２６２３８８４号公報
【特許文献２】特開２００６−３２９８７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記先願に係る発明によれば、防振装置を単体で検査することができ、従来までの完成車検査に比べて効率が高く、ＮＧになった防振装置を交換する等の作業が必要ないから、費用負担を大幅に軽減できるものであるが、そうして車室内に異音を発生させることになる防振装置の不具合を区別することはできない。
【０００６】
すなわち、例えばエンジンマウントとして一般的な液封タイプの場合、所定以上に大きな外部入力によって液圧が大きく変動すると、主液室及び副液室を区画する部材内に収容された可動板が区画壁に衝突し、この衝撃が車体側に伝達されて異音を引き起こすことはよく知られているが、さらに大きな外部入力に起因して液室内が真空に近い負圧になると、キャビテーションにより気泡が発生し消滅する過程で衝撃が発生し、これにより前記と同様に車室内において異音が発生するのである。
【０００７】
そうして発生する車室内の異音は、可動板の衝突によるものもキャビテーションによるものも「ポコポコ」という非常によく似た音質であり、概ね同じ周波数帯域にピークを持つことから、前記した先願に係る発明のような周波数分析による検査では、いずれの場合についても検出は可能であるが、両者を区別することはできない。よって、ＮＧ品を除去することはできても、検査結果に基づいて製造工程に効果的な対策を施すことはできないのである。
【０００８】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、車載用防振装置からの伝達力に起因して車室内で異音が発生するか否かを、車両に組み付ける前に検査できるようにするとともに、異音の発生する原因を区別できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するために、本発明者は、前記した液封マウントにおいて可動板の衝突による異音とキャビテーションによる異音との相違点について鋭意研究した結果、それらは発生するタイミングが明確に異なることを見出して、本発明を完成した。
【００１０】
すなわち、請求項１の発明は、車体と被支持体との間に介在する防振装置からの伝達力によって車室内に異音が発生するか否かを検査する、車載用防振装置の異音検査方法が対象であって、車両に組み付ける前の防振装置を加振装置に取り付けて、当該防振装置の前記被支持体側の取付部に所定の入力を加える入力ステップと、その入力によって前記防振装置の車体側の取付部から出力される伝達力を計測する計測ステップと、こうして計測した伝達力の時系列のデータをＦＦＴ処理して周波数分解し、予め特定した周波数帯域のデータを抽出するデータ抽出ステップと、そうして抽出した周波数帯域のデータを逆ＦＦＴ処理して時系列のデータに戻し、このデータにおける予め特定した時間区間のデータ値に基づいて、前記防振装置が異音の発生原因となるか否かを判定する判定ステップと、を有するものとする。
【００１１】
この検査方法では、まず、車両に組み付ける前の防振装置を加振装置に取り付けて、その防振装置の被支持体側の取付部に所定の入力を加える。このときに防振装置の車体側の取付部からの出力を計測すれば、この防振装置を車両に組み付けた場合に例えばエンジンのような被支持体から防振装置を介して車体側へ伝達される伝達力が計測される。こうして計測された伝達力の時系列のデータをＦＦＴ処理して周波数分解すれば、特定の周波数帯域のデータを容易に抽出することができる。
【００１２】
そこで、前記した従来例（特許文献１、２）のような車載状態での検査を予め行って、車室内で異音を生じるような伝達力の周波数帯域を特定しておけば、この防振装置からの伝達力によって車室内で異音を生じるような特定の周波数帯域の伝達力データを抽出することができる。具体的には、試験用の防振装置サンプルを車両に組み付けて入力を加え、車室内に設置したマイクロフォンにより車室内音の時系列データを取得するとともに、当該車室内の検査員が異音の発生の有無を検証し、異音が発生した場合の前記時系列データを周波数分析することにより異音の周波数を特定して、この周波数を含むように伝達力の特定周波数帯域を設定すればよい（請求項１）。
【００１３】
そうして抽出した周波数帯域のデータを逆ＦＦＴ処理して時系列のデータに戻し、予め特定した時間区間のデータ値に基づいて、この防振装置が車両に組み付けた場合に異音を引き起こすか否かを判定する。こうすると、前記液封マウントにおける可動板由来の異音とキャビテーション由来の異音とのように発生するタイミングの異なる異音については、それらの原因によって区別してＮＧ品を検出することができる。
【００１４】
つまり、加振装置によって取得した防振装置からの伝達力の時系列データを周波数分解して、異音の発生原因となる特定周波数帯域のデータに絞り込んだ上で、再び時系列データに戻すことにより、元の時系列データにおいては区別できなかった原因の異なる異音の発生を、区別して検出することができるのである。
【００１５】
ここで、前記特定の時間区間は例えば以下のようにして設定できる。すなわち、予め異音の発生原因が分かっている防振装置サンプルを加振装置に取り付けて、その被支持体側取付部に所定の入力を加えるとともに、これにより車体側取付部から出力される伝達力を計測する。そうして計測した伝達力の時系列のデータをＦＦＴ処理して周波数分解し、特定周波数帯域のデータを抽出した上で逆ＦＦＴ処理して時系列のデータに戻すと、このデータにおいては前記の異音を発生させるような伝達力のピークが明確に識別できるので、このピークを含むように時間区間を特定すればよい（請求項２）。
【発明の効果】
【００１６】
以上、説明したように本発明に係る検査方法によると、防振装置を車両に組み付けることなく、それが車室内の異音を引き起こすかどうか検査できるとともに、例えば可動板の衝突やキャビテーションのように原因を区別することもできる。よって、その検査結果を基に製造ラインに効果的な対策を施すことも可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００１８】
（エンジンマウントの構成）
図１は、この実施形態において異音の発生の有無を検査する対象である、車載用防振装置としてのエンジンマウント１を示す。このエンジンマウント１は、エンジン側に連結される連結部１５（被支持体側取付部）が一体形成された略円筒状のケース１１内に、車体側に連結される連結金具１２（車体側取付部）を備えたマウント本体部１０が収納されて構成されている。マウント本体部１０は、前記ケース１１及び連結金具１２の中間に介在して両者を相対変位可能に連結するゴム弾性体１３を備えている。
【００１９】
前記連結金具１２は、径方向外方に延びる鍔部を挟んで、上部が上方に向かって窄んだ略円錐形状に、また、下部は略円柱形状にそれぞれ形成されており、円錐形状の上部にはゴム弾性体１３の下端部が連結されている一方、円柱形状の下部は、ケース１１の底部に形成された穴部１１ｂに内挿されている。この連結金具１２の下部の下端面にはボルト孔が開口しており、図示は省略するが、このボルト孔にねじ込まれるボルトによって連結金具１２が車体側に固定される。尚、連結金具１２の鍔部にはそれを覆うようにストッパゴム１３ａが設けられている。
【００２０】
前記ゴム弾性体１３は、図示の如く上方に向かって開放するすり鉢状に形成されていて、その上側部分の外周面がケース１１の内周面に接着されている。このゴム弾性体１３の上側部分には概略円筒状の補強板１４が埋設されていて、その上端部がゴム弾性体１３の外周面から径方向外方に突出しており、この突出部分がケース１１上端のかしめ部１１ａにかしめられることによって、ゴム弾性体１３の上側部分がケース１１に対して固定されている。
【００２１】
また、前記マウント本体部１０の上部には、ゴム弾性体１３の上端の開口を覆うようにゴム製のダイヤフラム１６が配設されて、緩衝液の封入される液室１７を形成している。また、そのダイヤフラム１６には金属製のオリフィス盤１８が内嵌されていて、これにより前記液室１７がゴム弾性体１３側の受圧室１７ａとダイヤフラム１６側の平衡室１７ｂとに区画されている。
【００２２】
前記ダイヤフラム１６の外周寄りの部位には環状金具１９が埋設されており、その下端部がダイヤフラム１６の外周面から径方向外方に突出して、前記マウント本体部１０の補強板１４の上端部と共にケース１１のかしめ部１１ａにかしめられている。こうしてケース１１に対し固定されたダイヤフラム１６とゴム弾性体１３との間にオリフィス盤１８が挟持されている。尚、符号２２は、ダイヤフラム１６を保護するためのカバーを示す。
【００２３】
前記オリフィス盤１８は、その外周部に螺旋状のオリフィス通路２１が形成された本体部１８ａと、該本体部１８ａの上部に配設される円盤状の蓋部１８ｂとからなる。本体部１８ａの上面側の中央部分には、ゴム製の可動板２０を収容するための凹部１８ｃが形成されており、この凹部１８ｃの底壁には、上下方向に貫通する複数の貫通孔が形成されている。また、前記蓋部１８ｂにおいて、前記凹部１８ｃの位置に対応する中央部分にも、凹部１８ｃの底壁と同様に上下方向に貫通する複数の貫通孔が形成されている。
【００２４】
斯かる構成のオリフィス盤１８によって区画される前記受圧室１７ａ及び平衡室１７ｂは、該オリフィス盤１８の周縁に螺旋状に形成されたオリフィス通路２１によって互いに連通されており、このエンジンマウント１では、受圧室１７ａ及び平衡室１７ｂの緩衝液がオリフィス通路２１を介して相互に流通することによって、ゴム弾性体１３から受圧室１７ａに作用する低周波・大振幅の振動が減衰されるようになる。このときにダイヤフラム１６は、緩衝液の流通に伴う平衡室１７ｂの容積変化を吸収するように変形する。
【００２５】
また、ゴム弾性体１３から受圧室１７ａに作用する高周波・小振幅の振動は、凹部１８ｃ内に収容された可動板２０の移動によって減衰される。このような高周波・小振幅の振動に対してはオリフィス通路２１は所謂目詰まり状態になる。
【００２６】
尚、図１は、マウント本体部１０にエンジン等（被支持体）の重量が加わっていない無荷重状態を示しており、この状態では該マウント本体部１０のストッパゴム１３ａとケース１１の底部とが近接している。一方、図示は省略するが、エンジンマウント１が車体に取り付けられて、マウント本体部１０にエンジン等の重量が加わる１Ｇ状態では、ゴム弾性体１３が撓んでケース１１が相対的に下方に変位することで、その底部と前記ストッパゴム１３ａとの間には所定の間隙が形成されることになる。
【００２７】
（異音の発生メカニズム）
図２は、前記のエンジンマウント１からの伝達力によって車室内に異音が発生するときのメカニズムを模式的に示している。例えば悪路走行時等においてエンジンマウント１に大変位が動的に入力されたときには、エンジンマウント１内に大きな液圧変動が生じて、オリフィス盤１８の本体部１８ａにおける凹部１８ｃと蓋部１８ｂとの間に収容された可動板２０が、その本体部１８ａや蓋部１８ｂに衝突することになる。
【００２８】
特に、路面からの突き上げによって車体側、即ちマウント本体１０が上方に移動するときには受圧室１７ａの液圧が急激に上昇し、これを受けた可動板２０が急速に上方に移動しつつ変形して蓋部１８ｂに衝突する。このときの衝撃は、図示のようにエンジンマウント１のゴム弾性体１３及びケース１１を介して連結金具１２から車体に伝達され、車体の構成部材を伝わって車室内の空気を震わせる、つまり音を発生させることになる。
【００２９】
こうしてエンジンマウント１からの伝達力によって車室内に発生する音の大きさ、即ち音圧レベルは、  「車室内の音圧レベル」＝「車体感度」×「伝達力」  という式でで表すことができる。すなわち、車室内の音圧レベルは伝達力及び車体感度の積であり、伝達力において車体感度の高い周波数成分が所定以上に大きければ、これにより車体パネルの一部が共振して車体内に「ポコポコ」という異音が発生するようになる。
【００３０】
一方、エンジンマウント１からの伝達力が全体としては大きなものであっても、車体感度の高い周波数成分があまり大きくなければ、前記のような車体パネルの共振による異音の音圧レベルは低くなるため、乗員には「ポコポコ」異音として認識されない。よって、エンジンマウント１からの伝達力を計測して周波数分析すれば、車室内において前記「ポコポコ」異音が生じる否かを十分な精度で予測することができる。
【００３１】
このような検査は、エンジンマウント１を車両に組み付けずに単体で行うことができ、この実施形態では、以下に述べるように加振装置３（図３を参照）によりエンジンマウント１を加振しながらその伝達力を計測し、この計測データに基づいてエンジンマウント１を車両に組み付けたとき、これが車室内において前記「ポコポコ」異音を発生する原因になるか否かを検査するようにしている。
【００３２】
ところで、車室内に異音が発生するのは、前記のようにエンジンマウント１内で可動板２０がオリフィス盤１８に衝突するときだけではない。例えば、過大な入力に起因して液室１７内に急激な液圧変動が生じ、そこが一時的に真空に近い負圧状態になると、キャビテーションにより気泡が発生し消滅する過程で衝撃が発生し、この衝撃が前記と同様の経路を経て車体に伝達され、車室内に異音を発生させることが分かった。
【００３３】
そうしてキャビテーションにより発生する車室内の異音は、可動板２０の衝突によるものと非常によく似た音質の「ポコポコ」異音であり、概ね同じ周波数帯域にピークを持つことから、前記のように周波数分析を行っても両者を区別することはできず、そればかりか車室内に居る検査員の官能検査によっても区別し難いものである。
【００３４】
これに対し、本願の発明者は、可動板２０の衝突に起因するものとキャビテーションに起因するものとでは、その発生のメカニズムが異なることから、伝達力の大きくなるタイミングが微妙に異なることに着目した。すなわち、この実施形態では、以下に詳細に述べるが、前記のように加振装置３により取得したエンジンマウント１からの伝達力の計測データ（時系列のデータ）を周波数分解して、異音の発生原因となる特定周波数帯域のデータのみを抽出した上で、それを再び時系列のデータに戻して、伝達力のピークとなるタイミングから異音の原因を識別すようにした。
【００３５】
（検査システムの構成）
図３は、この実施形態に係る異音検査方法を実施する際に用いられる、異音検査システムのブロック図を示している。このシステムは、エンジンマウント１を加振してこれによる伝達力を計測する加振装置３と、この加振装置３に加振入力のための油圧を供給する油圧ユニット４１と、加振装置３及び油圧ユニット４１の制御を行う主制御盤４２と、計測した伝達力のデータに所定の処理を施して、エンジンマウント１に起因する異音の発生の有無を判定するためのコンピュータ５と、を備えている。
【００３６】
前記加振装置３は、本体部３１と、これに対し相対的に上下動可能なクロスヘッド部３２と、を備えて構成されている。本体部３１には、エンジンマウント１に対して振動を入力するための油圧シリンダ３３が設けられている一方、クロスヘッド部３２には、エンジンマウント１から出力される伝達力を計測するための計測部３４が設けられている。
【００３７】
前記油圧シリンダ３３は、上下方向に変位するステージ３５を備えており、このステージ３５は、主制御盤４２によりサーボバルブ３６が制御されることに伴い、油圧シリンダ３３に供給される油圧が制御されて、所定のパターンで上下動する。
【００３８】
前記クロスヘッド部３２は、図示省略の昇降シリンダによって上下動可能に構成されている。前記計測部３４は、クロスヘッド部３２の下面に対して固定されていて、エンジンマウント１の連結金具１２が固定される固定部分を備えているとともに、当該固定部分に作用する荷重を計測するためのロードセルを備えている。ロードセルの検出信号は主制御盤４２を介してコンピュータ５に入力される。
【００３９】
この加振装置３には、前記のエンジンマウント１が天地を逆転させた姿勢で取り付けられる。すなわち、前記本体部３１のステージ３５にはケース１１が固定される一方、前記クロスヘッド部３２の計測部３４には連結金具１２が固定される。そして、エンジンマウント１を検査するときには、前記クロスヘッド部３２を下方に移動させて、エンジンマウント１が前記の１Ｇ状態となるように静荷重を加えた状態で、主制御盤４２からの制御信号に応じて油圧シリンダ３３を駆動させる。
【００４０】
これによりステージ３５が所定のパターンで上下に変位して、エンジンマウント１のケース１１には所定パターンの振動が入力されることになる。こうしてケース１１を加振している最中に連結金具１２に作用する荷重が計測部３４のロードセルによって検出されて、その検出信号が主制御盤４２を介しコンピュータ５に入力される。
【００４１】
図４は、コンピュータ５において所定のプログラムが実行されることにより実現される処理ブロックの構成を示している。時系列データ取得部５１は、前記のように主制御盤４２を介して加振装置３から入力される伝達力の時系列データを取得し、データサンプリング部５２は、前記取得した時系列データに対し所定周波数でサンプリングを行う。
【００４２】
周波数分析部５３は、ＦＦＴ処理部５３ａとデータ抽出部５３ｂと逆ＦＦＴ処理部５３ｃとからなり、まず、ＦＦＴ処理部５３ａにおいて、前記データサンプリング部５２でサンプリングされた伝達力の離散的な時系列データに対し高速フーリエ変換を施して、伝達力のパワースペクトルを演算する。データ抽出部５３ｂは、以下に詳述するように予め設定された特定周波数帯域を記憶しており、その特定周波数帯域の伝達力データ（周波数領域のもの）を抽出する。こうして抽出した周波数領域の伝達力データは、逆ＦＦＴ処理部５３ｃにおいて逆ＦＦＴ処理されて時系列のデータに戻され、判定部５４に入力される。
【００４３】
判定部５４は、以下に詳述するように予め特定された時間区間及び評価しきい値を記憶しており、周波数分析部５３の逆ＦＦＴ処理部５３ｃから入力される伝達力の時系列データにおける前記特定時間区間のデータ値（例えばピーク値、その平均化処理値、積分値等）に基づいて、そのデータ値が前記評価しきい値よりも大きいときには、エンジンマウント１が異音を引き起こす（ＮＧ）と判定する。結果出力部５５は、その判定結果を例えば表示画面に出力する。
【００４４】
（検査条件の設定）
以下に前記検査システムにおける検査条件について説明する。最初に加振装置３によるエンジンマウント１の加振条件と、コンピュータ５の周波数分析部５３において伝達力データから抽出する周波数帯域とについて、図５を参照しながら説明する。これらは実車の走行試験の結果に基づいて設定される。
【００４５】
まず、試験用のエンジンマウント１（サンプル）を複数、準備し、これをそれぞれ車両に組み付けて、入力変位（車体とエンジンとの相対変位に係り、ケース１１に入力される変位）を計測可能にするとともに、車室内にはマイクロフォンを設置する。そして、その車両を所定の条件下で走行させ（例えば悪路走行等の所定路面の走行や、定速走行及び加速走行等）、この間のエンジンマウント１への入力変位の時系列データと、車内音の時系列データとをそれぞれ取得する。
【００４６】
そうして取得した時系列データにより車内音を再生することによって、その時系列データにおいて異音が発生したと思われるタイミングを含む時間区間を特定して（点線の囲み参照）、この区間の時系列データを周波数分析することにより、異音の周波数を特定する。そして、この異音の周波数を含むように、前記伝達力のデータから抽出する周波数帯域を特定して、これをコンピュータ５の周波数分析部５３（データ抽出部５３ｂ）に記憶させる。
【００４７】
一方、エンジンマウント１の入力変位の時系列データにおいても、前記異音の発生タイミングに対応する範囲（点線の囲み参照）の周波数分析を行う。これによって、車室内に異音が発生するときのエンジンマウント１の入力変位が特定されるため、これに基づいて加振装置３の適切な加振条件、即ち、不具合のあるエンジンマウント１からの伝達力によって車室内に異音を生じさせるような加振入力の周波数及び振幅等を決定することができる。尚、この例では加振入力は正弦波振動としている。
【００４８】
次に、コンピュータ５の判定部５４における判定に係る特定時間区間及び評価しきい値について、図６、７を参照しながら説明する。これらは、前記検査システムを用いて予め行う以下のような試験の結果から設定される。
【００４９】
エンジンマウント１のサンプルとして、前記した実車走行試験において異音の発生したものと発生しなかったものとを準備し、まず、異音の発生したものを加振装置３に取り付けて、前記のように設定した条件で加振しながら伝達力のデータを取得する。このデータは一例を図６(a)に示すようになり、正弦波状の加振入力によってエンジンマウント１からは同様に正弦波状の伝達力（破線で示す）が出力される。
【００５０】
そうして取得した時系列のデータがコンピュータ５に入力され、周波数分析部５３において前記したようにＦＦＴ処理及びデータ抽出が行われて、異音の特定周波数帯域のデータのみが抽出され、その後、逆ＦＦＴ処理によって時系列データに戻されると、同図(b)のようなデータが得られる。この図から、加振入力による変位（加振変位）が負の値、即ち受圧室１７ａを拡張させる状態になっている間の所定の時間区間Ｔ１において、伝達力がピークを示すことが分かる。
【００５１】
ここで、図７(a)に破線のグラフで示すように、エンジンマウント１の受圧室１７ａ内の液圧は加振入力に同期して変動しており、図６(b)と対比すると、前記の時間区間Ｔ１は液圧が正圧となる区間に対応していることが分かる。このことから、前記図６(b)に現れる伝達力のピークは、上述したように急上昇した受圧室１７ａの液圧を受けて、可動板２０が蓋部１８ｂに衝突することによると考えられ、これが所定以上に大きいときに車室内に異音が発生することになる。尚、前記液圧のグラフは、別途、エンジンマウント１の受圧室１７ａに液圧センサを取り付けて計測したものである。
【００５２】
続いて同様の試験を異音の発生しなかったサンプルについても行う。このときには加振条件を変更して更に大きな入力を与えることにより、エンジンマウント１の受圧室１７ａにおいてキャビテーションを発生させる。これには別途、受圧室１７ａ内が外部から観察できるようにした特別なエンジンマウントを製造して、高速度カメラで撮影しながら前記加振装置３により加振することで、キャビテーションの起きる条件を確認しておく。
【００５３】
そして、実車の走行試験では異音の発生しなかったサンプルに、前記のようにキャビテーションが起きる加振入力を加えて伝達力データを取得し、このデータを前記のようにコンピュータ５に入力して特定周波数帯域のデータのみを抽出した後に時系列データに戻すと、同図(b)のようなデータが得られる。このデータからは加振変位が正の値、即ち受圧室１７ａを縮小させる状態になっている所定の時間区間Ｔ２において伝達力がピークを示すことが分かる。
【００５４】
それを同図(a)と対比すると、前記時間区間Ｔ２は、エンジンマウント１の受圧室１７ａの液圧が負圧側のピークを迎えるタイミングに対応しており、図７(b)に現れている伝達力のピークは、上述したようにキャビテーションにより気泡が発生し消滅する過程で衝撃が発生することによるものと考えられる。このキャビテーションによる衝撃が大きくなって図７(b)のような伝達力のピークが所定以上に高くなれば、これにより車室内に異音が発生することになる。
【００５５】
前記した可動板２０の衝突に起因するものとキャビテーションに起因するものとでは、車室内に発生する異音の音質が非常によく似ており、周波数分析しただけでは区別できないが、それらは、前記したようにエンジンマウント１からの伝達力のピークタイミングがずれており、それぞれ特定時間区間Ｔ１，Ｔ２においてピークを示すことが分かった。
【００５６】
そこで、前記それぞれの時間区間Ｔ１，Ｔ２における伝達力のデータ値に基づいて、例えばそのピーク値、それを平均化処理した値、或いは積分した値等を評価判定値として、これが所定の評価しきい値よりも大きいときには、エンジンマウント１が異音の発生原因になるということができる。この評価しきい値については、上述の如き官能評価又は計測した異音のレベルに基づいて決定すればよい。
【００５７】
（エンジンマウントの異音検査手順）
次に、図８に示すフローチャートを参照しながら、この実施形態の異音検査システムにおけるエンジンマウント１の検査手順を説明する。まずステップＳ１では、加振装置３に取り付けたエンジンマウント１に対する振動入力（加振）が開始され、続くステップＳ２において、その加振が安定したか否かが判定される。安定していない（ＮＯ）ときにはステップＳ２を繰り返す一方、安定した（ＹＥＳ）ときにはステップＳ３に移行する。これらステップ１、２は、入力ステップに対応している。
【００５８】
ステップＳ３ではロードセルからの信号を取り込んで伝達力が計測され、続くステップＳ４でその計測データ（伝達力の時系列データ）が主制御盤４２からコンピュータ５に転送される。これらステップＳ３，Ｓ４は計測ステップに対応している。
【００５９】
ステップＳ５では、上述したようにコンピュータ５において、伝達力の時系列データから特定周波数帯域のデータを抽出した上で、例えば前記時間区間Ｔ１，Ｔ２のデータから評価判定値を演算し、そうして演算した評価判定値と評価しきい値との大小比較により、ステップＳ６において異音の発生の有無を判定する。これらステップＳ５，６は、データ抽出ステップ及び判定ステップに対応している。
【００６０】
その判定結果がＯＫ、つまり異音が発生しないという判定のときにはステップＳ７に移行して、所定の表示器（図示省略）にＯＫ表示をする一方、判定結果がＮＧ、つまり異音が発生するという判定のときにはステップＳ８に移行して、前記表示器にＮＧ表示をする。そうして、ステップＳ９において振動入力を終了して、検査が終了する。
【００６１】
尚、前記エンジンマウント１の検査における加振条件、特定周波数帯域、特定時間区間については、上述した実験により予め複数の値を設定しておいて、検査するエンジンマウント１の種類や、それが組み付けられる車両の種類、仕様等に応じて容易に変更設定できるようにするのが好ましい。
【００６２】
したがって、この実施形態に係る車載用防振装置の検査方法によると、エンジンマウント１を車両に組み付けることなく単体で検査することができ、それが車室内の異音の発生原因となるかどうか予測できるため、検査効率が向上するとともに、検査の結果エンジンマウント１の交換等が必要になることもなく、費用負担が大幅に軽減できる。
【００６３】
また、液封タイプのエンジンマウント１における可動板２０の衝突に起因する異音と、キャビテーションに起因する異音とのように、車室内に異音を引き起こす原因を区別することができるので、その検査結果を基に製造工程に効果的な対策を施すこともできるようになる。勿論、可動板２０の衝突やキャビテーション以外にも異音を引き起こす原因があれば、これについても識別して検出可能である。
【００６４】
尚、前記した実施形態においては、異音の検査対象を、車体側の取付部とエンジン側の取付部とが略上下に配置されたエンジンマウント１を対象としているが、例えばエンジン側の取付部が内側で車体側の取付部が外側となった、いわゆるブッシュタイプのエンジンマウント１を検査対象とすることもできる。
【００６５】
また、検査対象は、液体封入式のマウント１に限らず、さらにはエンジンマウントにも限定されない。本発明は、その他、サスペンション、排気管等の支持に使用される、車載用の防振装置に対して広く適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
以上、説明したように本発明は、防振装置を車両に組み付けることなく、それが車室内の異音を引き起こすかどうか検査することができ、その異音の原因も識別可能であるから、各種の車載用防振装置の異音検査方法として極めて有用である。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】実施形態に係る異音検査の対象となるエンジンマウントの断面図である。
【図２】異音発生のメカニズムを説明する図である。
【図３】異音検査に用いられるシステムのブロック図である。
【図４】コンピュータにおいて実行される処理を示すブロック図である。
【図５】エンジンマウントの加振条件等を決定する手順の説明図である。
【図６】伝達力データのグラフ図であり、(a)は、計測した時系列のデータを加振入力と対比して示し、(b)は、所定の周波数帯域を抽出したものを示す。
【図７】(a)は、加振入力と液圧変動との関係を示すグラフ図であり、(b)は、キャビテーションによる伝達力についての図６(b)相当図である。
【図８】エンジンマウントの検査手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６８】
１    エンジンマウント（車載用防振装置）
１２  連結金具（車体側取付部）
１４  連結部（被支持体側取付部）
３    加振装置
【図１】
0005106184.tif 000002
【図２】
0005106184.tif 000003
【図３】
0005106184.tif 000004
【図４】
0005106184.tif 000005
【図５】
0005106184.tif 000006
【図６】
0005106184.tif 000007
【図７】
0005106184.tif 000008
【図８】
0005106184.tif 000009