(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
水平面内で旋回可能となるように船底に設けられた旋回筒と、エンジンからの動力を伝達する入力軸と、前記入力軸と軸方向を一致させて配置された出力軸と、前記入力軸と前記出力軸の一端部との間に設けられたクラッチと、少なくとも一部が前記旋回筒に収納されて前記出力軸に直交して連動連結される駆動軸と、前記旋回筒に収納されて前記駆動軸に直交して連動連結される推進軸と、前記旋回筒の外に配置されて前記推進軸に連動して回転する推進器翼と、
を備えて船舶の推進と操舵を行う舶用推進装置であって、
前記出力軸の他端部に潤滑油ポンプを連動連結し、
前記クラッチの接続状態を変化させることにより前記入力軸から前記出力軸への駆動力の伝達状態を連続的に可変させるスリップ制御を行う場合には、前記潤滑油ポンプの設定油圧を、少なくとも前記クラッチに潤滑油を供給して冷却できるような設定油圧に調整する舶用推進装置において、
前記スリップ制御において、急激な減速の場合には前記潤滑油ポンプの設定油圧を相対的に大きくし、緩慢な減速の場合には前記潤滑油ポンプの設定油圧を相対的に小さくすることにより、前記入力軸に与える負荷を調整することを特徴とする舶用推進装置。
【請求項２】
少なくとも前記クラッチの解除時には、前記潤滑油ポンプの設定油圧を、前記出力軸が前記入力軸の回転に追従して回転しないような負荷を前記出力軸に与えるような設定油圧に調整することを特徴とする請求項１に記載の舶用推進装置。
【請求項３】
前記クラッチの直結時には、前記潤滑油ポンプの設定油圧を、最小圧力に調整することを特徴とする請求項２に記載の舶用推進装置。
【請求項４】
前記クラッチが解除され、前記入力軸が回転せず、前記船舶が曳航される場合には、前記潤滑油ポンプの設定油圧を、前記推進器翼の遊転による前記出力軸の回転によって潤滑油の供給を行えるような設定油圧に調整することを特徴とする請求項３に記載の舶用推進装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、推進器翼を備えて船舶の船底に回転自在に設けられ、船舶の推進と操舵を行う舶用推進装置（例えば、Ｚ型推進装置、ポッド推進装置、アジマススラスター等）において、動力の入力軸に対してクラッチで嵌脱自在とされた出力軸の他端部に回動に対するベースロードとなる潤滑油ポンプを設け、クラッチ脱時における出力軸のつれ回り防止や、クラッチによるスリップ制御（出力軸回転数制御）を安定化するとともに潤滑油の供給によってクラッチ冷却を行えるようにした船舶推進装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
船舶を推進させる舶用推進装置としては、船舶の船底外部に設けられて船舶の推進と操舵の両方を行えるタイプのものが知られており、例えば船内に設けられたエンジンからの動力を略Ｚ字状（クランク状）の伝達経路で伝達し、船底に設けた旋回筒の外でプロペラを回転させるＺ型推進装置が広く用いられている。
【０００３】
下記特許文献１は、このようなＺ型推進装置である船舶推進装置の一例を開示している。この船舶推進装置は、入力軸がアイドル回転のときの出力軸の連れ回りを防止して船体にかかる推力の発生を防ぎ、スリップ制御での出力軸回転数を安定させて船体にハンチング現象が起きることを防ぎ、船舶の操舵性を向上させることを目的としており、そのために次のような構成を備えている。
【０００４】
すなわち、図５に示すように、船舶の船尾の船底には、縦方向の回転軸を中心として旋回可能となるように旋回筒１１が設けられている。船舶の内部において、旋回筒１１の上方には、機関に連動連結された入力軸２と、入力軸２と軸線を一致させて配置された出力軸３が配置され、入力軸２と出力軸３の一端部の間には動力伝達用のクラッチ４が設けられている。船舶の船尾の船底内及び旋回筒１１の内部には、出力軸３と直交する縦方向に沿って駆動軸８が設けられ、出力軸３と駆動軸８は傘歯車６，９を介して連動連結されている。旋回筒１１の内部の底部には、駆動軸８と直交する方向に推進軸１０が配置されており、駆動軸８と推進軸１０は傘歯車を介して連動連結されている。旋回筒１１の外側に突出した推進軸１０の端部には、推進器翼（プロペラ）１２が設けられている。従って、クラッチ４が接続されれば、図示しない機関の駆動力は入力軸２から出力軸３に伝達され、さらに駆動軸８から推進軸１０に伝達されて推進器翼１２を回転させ、船舶に推進力を与える。さらに、この船舶推進装置は、出力軸３の他端部に、ベースロードクラッチ５を介して、嵌合状態で出力軸３の回転に軽い負荷を付与する負荷付与機構が連結されており、当該負荷付与機構はハウジングＨに収納されている。なお７は回転数検出装置である。
【０００５】
上記した舶用推進装置には、上述の通り、嵌合状態で出力軸３に抵抗を与えて出力軸３の回動に軽い負荷を付与するベースロードクラッチ５が設けられているので、次のような問題を解決することができる。
すなわち、クラッチ４には湿式多板型クラッチを採用していることから、機関からの動力を受けた入力軸２が、例えば回転数４００ｍｉｎ-1で回転していると、クラッチ４が脱離状態であっても、出力軸３は、クラッチプレート間に充填された潤滑油の粘性によって緩やかに（回転数２０ｍｉｎ-1程度で）回転してしまう所謂連れ回りを起こしてしまい、そのため入力軸２の回転がアイドル回転であっても出力軸３が緩やかに回転し、船体に微小な推力が発生してしまい、船舶の操舵性を低下させてしまうこととなる。
【０００６】
また、機関に接続された入力軸２は、回転数をアイドル回転数以下の微速にすることができないため、入力軸回転数が、例えば、４００ｍｉｎ-1と一定のときに、出力軸３の回転数を、例えば１００〜３５０ｍｉｎ-1の範囲で可変的にスリップ制御させたい場合、出力軸回転数が、所望する回転数に安定しないことがあり、これにより船体がハンチング現象を起こしてしまい、船舶の操舵性を低下させてしまう。
【０００７】
しかしながら、上記した舶用推進装置では、上述したように嵌合状態で出力軸３に抵抗を与えて出力軸３の回動に軽い負荷を付与するベースロードクラッチ５が設けられているので、入力軸２がアイドル回転のときの出力軸３の連れ回りを防止して、船体にかかる推力の発生を防ぎ、また、スリップ制御での出力軸２の回転数を安定させ、船体にハンチング現象が起きることを防ぎ、船舶の操舵性を向上させることが可能となるものとされている。
【特許文献１】特開２００５−５３３２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上述した特許文献１に記載の舶用推進装置では、スリップ制御時において、特に高負荷スリップ（スリップロスが大きい状態）ではスリップによる発熱でクラッチのクラッチプレートが過熱、損傷してしまうおそれがあるため、これを防止するべくクラッチに冷却用の潤滑油を供給するため、専用の潤滑油ポンプを備えつける必要があった。また、クラッチが解除され、入力軸が回転しない状態で船舶が曳航される場合には、推進器翼が遊転してこれに伴い各部が回転するため、これら回転する各部に潤滑油を供給する必要が生じ、電動式の潤滑油ポンプを設ける必要があった。これら船舶推進系から独立した専用の潤滑油ポンプを設けるコストは大きく、舶用推進装置全体としての価格を上昇させ、またメンテナンスの煩雑さやコストも問題となる。
【０００９】
そこで、本発明は、上述した課題を解決するために、推進器翼を備えて船舶の船底に回転自在に設けられ、船舶の推進と操舵を行う舶用推進装置において、入力軸と出力軸の間にあるクラッチでスリップ制御を行う場合に、設定油圧が調整自在な潤滑油ポンプを出力軸側に設け、クラッチに潤滑油を供給して効率的に冷却することにより、前記スリップ制御の実効を上げることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に記載された舶用推進装置は、
水平面内で旋回可能となるように船底に設けられた旋回筒と、エンジンからの動力を伝達する入力軸と、前記入力軸と軸方向を一致させて配置された出力軸と、前記入力軸と前記出力軸の一端部との間に設けられたクラッチと、少なくとも一部が前記旋回筒に収納されて前記出力軸に直交して連動連結される駆動軸と、前記旋回筒に収納されて前記駆動軸に直交して連動連結される推進軸と、前記旋回筒の外に配置されて前記推進軸に連動して回転する推進器翼と、
を備えて船舶の推進と操舵を行う舶用推進装置であって、
前記出力軸の他端部に潤滑油ポンプを連動連結し、
前記クラッチの接続状態を変化させることにより前記入力軸から前記出力軸への駆動力の伝達状態を連続的に可変させるスリップ制御を行う場合には、前記潤滑油ポンプの設定油圧を、少なくとも前記クラッチに潤滑油を供給して冷却できるような設定油圧に調整する舶用推進装置において、
前記スリップ制御において、急激な減速の場合には前記潤滑油ポンプの設定油圧を相対的に大きくし、緩慢な減速の場合には前記潤滑油ポンプの設定油圧を相対的に小さくすることにより、前記入力軸に与える負荷を調整することを特徴としている。
【００１２】
請求項２に記載された舶用推進装置は、請求項１に記載の舶用推進装置において、
少なくとも前記クラッチの解除時には、前記潤滑油ポンプの設定油圧を、前記出力軸が前記入力軸の回転に追従して回転しないような負荷を前記出力軸に与えるような設定油圧に調整することを特徴としている。
【００１３】
請求項３に記載された舶用推進装置は、請求項２に記載の舶用推進装置において、
前記クラッチの直結時には、前記潤滑油ポンプの設定油圧を、最小圧力に調整することを特徴としている。
【００１４】
請求項４に記載された舶用推進装置は、請求項３に記載の舶用推進装置において、
前記クラッチが解除され、前記入力軸が回転せず、前記船舶が曳航される場合には、前記潤滑油ポンプの設定油圧を、前記推進器翼の遊転による前記出力軸の回転によって潤滑油の供給を行えるような設定油圧に調整することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に記載された舶用推進装置によれば、クラッチの接続状態を変化させることにより入力軸から出力軸への駆動力の伝達状態を連続的に可変させて回転数を制御するスリップ制御（回転数制御）において、潤滑油ポンプの設定油圧を適宜に調整することにより、少なくともクラッチに必要な量の潤滑油を供給することが可能となり、これによってスリップ制御に伴って発熱したクラッチのクラッチプレートを効率的に冷却することができるので、クラッチプレートの過熱が解消されてクラッチの損傷が防止され、前記スリップ制御の実効を上げることができる。さらに、前記スリップ制御で急激な減速の場合には潤滑油ポンプの設定油圧を相対的に大きくし、緩慢な減速の場合には潤滑油ポンプの設定油圧を相対的に小さくし、これによって出力軸に与える負荷を調整することができる。
【００１７】
請求項２に記載された舶用推進装置によれば、請求項１に記載の舶用推進装置による効果において、さらに、少なくともクラッチが解除された時には、潤滑油ポンプの設定油圧の調整により、出力軸が入力軸の回転に追従して回転（連れ回り）することがなく、船体に微小な推力が発生して船舶の操舵性を低下させたり停止中の船舶が移動したりする等の連れ回りに起因する種々の不都合な現象が防止される。
【００１８】
請求項３に記載された舶用推進装置によれば、請求項２に記載の舶用推進装置による効果において、さらに、クラッチを直結した時には、潤滑油ポンプの設定油圧が最小圧力に調整されるので、出力軸の負荷が最小となり、無駄な動力ロスの発生が防止され、機器内部の潤滑油供給に必要な最小の圧力が確保される。
【００１９】
請求項４に記載された舶用推進装置によれば、請求項３に記載の舶用推進装置による効果において、さらに、クラッチが解除され、入力軸が回転せず、船舶が曳航される場合には、潤滑油ポンプの設定油圧を低圧とし、遊転する推進器翼により回動する出力軸に適当な負荷を与えるとともに潤滑油ポンプを駆動して回転部分に潤滑油を供給し、回転部分の潤滑油膜切れによる焼損を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態（本例）を図面を参照して具体的に説明する。
図１は本例による舶用推進装置の一実施における旋回筒内の上部駆動機構の断面図、図２は本例における回転数制御（スリップ制御）での減速におけるハンドル操作の回転数−時間変化を表す図、図３は本例における潤滑油ポンプの油圧回路図、図４は本例における潤滑油ポンプの油圧回路図の他の例である。
【００２１】
本例の舶用推進装置１は、船舶の船底外部に設けられて船舶の推進と操舵を行えるタイプの装置であり、船内に設けられたエンジンからの動力を略Ｚ字状（クランク状）の伝達経路で伝達し、船底に設けた旋回筒の外でプロペラを回転させるＺ型推進装置であり、その点においては背景技術の項で説明した舶用推進装置と共通の構成を有するが、特に出力軸側の構成においては従来と異なる部分を有している。そこで、以下の説明においては、本例の舶用推進装置における特徴部分を中心として説明し、従来例における旋回筒１１や垂直な駆動軸８から先の駆動系統については本例も同様の構成を有するものとして従来例と同一の符号を使用し、従来例における図示及び説明を援用することができるものとする。
【００２２】
図１に本例の舶用推進装置１の要部を示す。船舶の船尾の船底には、駆動軸８を中心として旋回可能な旋回筒１１が船体の外方に突出して設けられている。船舶内の船尾の船底において、この旋回筒１１の上方には、エンジンからの動力を伝達する入力軸２と、入力軸２と軸線を一致させて配置された出力軸３が配置されており、入力軸２と、出力軸３の一端部の間には、動力伝達用のクラッチ４が設けられている。
【００２３】
本例のクラッチ４は湿式多板型クラッチで構成されており、複数枚のクラッチプレート３０ａ（入力側）及びスチールプレート３０ｂ（出力側）で構成されており、各プレート３０ａ，３０ｂの摩擦面間には常時オイルなどの潤滑油が介在している。クラッチ４の接続時には、各プレート３０ａ，３０ｂの摩擦面同士が押し合わされ、機関に駆動されて回転する入力軸のトルクは、互いに接続されたクラッチプレート３０ａからスチールプレート３０ｂへ伝達され、さらに出力側駆動リング３１を介して出力軸３に伝えられ、これを回転させる。
【００２４】
船舶の船尾の船底内及び旋回筒１１の内部には、出力軸３と直交する縦方向に沿って駆動軸８が設けられ、出力軸３と駆動軸８は傘歯車６，９を介して連動連結されている。この垂直な駆動軸８に連動連結される水平な推進軸１０や、旋回筒１１の外部で推進軸１０に連結されて回転する推進器翼１２等の構成は背景技術で説明した通りであり、クラッチ４が接続されれば、機関の駆動力は入力軸２から出力軸３に伝達され、さらに駆動軸８から推進軸１０に伝達されて推進器翼１２を回転させ、船舶に推進力を与える。図示しない旋回駆動機構によって旋回筒１１を旋回させれば、船舶の進行方向を任意に定める操舵を行うことができる。
【００２５】
なお、上記の構成において、入力軸２、出力軸３、駆動軸８及び推進軸１０は軸受け３２によって支持されていることはもちろんであり、入力軸２、出力軸３及びクラッチ４と、駆動軸８の上端部及び傘歯車６，９は、ケーシング３３に収納されている。
【００２６】
次に、本例の舶用推進装置１の特徴である出力軸３側の構成について説明する。
図１に示すように、出力軸３の他端部、つまりクラッチ４が取り付けられている一端部と反対側の端部には、潤滑油ポンプ１７が連動連結されている。すなわち、ケーシング３３内にある出力軸３の他端部には駆動歯車３４が取り付けられており、駆動される潤滑油ポンプ１７はケーシング３３の外側に取り付けられている。この潤滑油ポンプ１７の回動軸はケーシング３３内に挿入されており、その端部に取り付けられた被動歯車３５が、ケーシング３３内で前記駆動歯車３４に噛み合っている。従って、出力軸３が回動すれば、潤滑油ポンプ１７が駆動され、設定された油圧及び吐出量で所定の供給対象に潤滑油を送り出すことができるとともに、回動する出力軸３には回転に対する負荷が与えられることとなる。
【００２７】
この潤滑油ポンプ１７から吐出される潤滑油は、クラッチ４においてスリップ制御（回転数制御）を行う際にプレート３０ａ，３０ｂのスリップによって発熱が生じ、過熱しがちなクラッチプレート３０ａ（入力側）及びスチールプレート３０ｂ（出力側）の部分に供給されるようになっている。さらに、本装置１の回動部分、具体的には各軸３，４，８等を支える各軸受け３２や、傘歯車６，９等の回転機器に供給されるようになっている。
【００２８】
前記潤滑油ポンプ１７は、本例の舶用推進装置１の運転状態に応じ、図示しない制御手段によって設定圧力が適宜に調整できるように構成されており、これによって舶用推進装置１の運転に応じたクラッチ４の状態に従って適当な負荷が出力軸３に与えられるとともに、駆動された潤滑油ポンプ１７からの潤滑油の供給によって舶用推進装置１の運転状態に応じた潤滑油供給を実現することができる。
【００２９】
以下、本例の舶用推進装置１の運転状態に応じた設定圧力の調整と、これによる潤滑油の供給について説明する。
１．クラッチ脱時
背景技術の項で説明したように、従来はクラッチ脱時に出力軸が連れ回りすることがあったが、本例では出力軸３に潤滑油ポンプ１７が連結されているので、出力軸３の回転には潤滑油ポンプ１７を駆動するための負荷が加わっている。具体的には、出力軸３の回転数が一定回転数（例えば１５０ｍｉｎ-1）以下の間は、潤滑油ポンプ１７の油圧をある程度高くして出力軸３に軽いベースロード負荷を与えることにより、出力軸３の連れ回りを防止する。一例を挙げれば、前述した回転機器の潤滑に必要な最小油圧を０．５ＭＰａとすれば、このクラッチ脱時の連れ回り防止のためには潤滑油ポンプ１７の設定油圧は０．５ＭＰ以上とする。なお、このように設定しておくと、潤滑油の粘性による連れ回り（ドラッグ）要素を無くすことができるので、次に説明するスリップ制御に移行した場合に出力軸回転数制御の安定化が図れる。
【００３０】
２．回転数制御（スリップ制御）の場合
スリップ制御とは、クラッチ４の接続状態を徐々に変化させて駆動力の伝達状態を連続的に可変することにより出力軸３の回転数を制御する制御手法であるが、本例ではこの制御手法において、比較的スリップの少ない状態（高い回転）からスリップの大きい状態（低い回転）に移行する減速調整を行う場合に、その減速調整の度合いに応じて潤滑油ポンプ１７の設定圧力を適宜に調整し、出力軸３に適当な負荷を与えるものとする。具体的には、急激な減速が必要な場合には高い設定圧力とし、なだらかな（緩慢な）減速の場合には中程度乃至低い設定圧力とする。
以下、より具体的に計算例等も示して説明する。
【００３１】
まず、図２は本例の回転数制御（スリップ制御）での減速におけるハンドル操作の回転数−時間変化で、Δｎ／Δｔの変化分が大きい(1) 部は急激な減速における操作で、Δｎ／Δｔの変化分が小さい(2) 部が緩慢な減速における操作となる。
図３、図４に示す電磁比例リリーフ弁２０にΔｎ／Δｔに比例した信号が入力され、潤滑油ポンプ１７の設定圧力を調整することができる。
【００３２】
急激な減速が必要な場合
入力軸２の回転数          ４００ｒｐｍ
出力軸３の回転数  ３００→１５０ｒｐｍ（Δ１５０ｒｐｍ）
設定圧力                      ７ＭＰａ（一例）
吐出量                    ３００Ｌ／ｍｉｎ
負荷（油動力）              ３５ｋＷ
この数値例は、スリップ制御において急減速する場合であり、高い圧力とすることで、急激な減速に必要な負荷（油動力）を出力軸３に与えることができる。そのため出力軸３は安定した減速をすることができ、且つ、回転機器、クラッチ等への潤滑回路に油を循環させ冷却することができる。
【００３３】
緩慢な減速の場合
入力軸２の回転数          ４００ｒｐｍ
出力軸３の回転数  ３００→２８０ｒｐｍ（Δ２０ｒｐｍ）
設定圧力                      １ＭＰａ（一例）
吐出量                    ３００Ｌ／ｍｉｎ
負荷（油動力）                ５ｋＷ
この数値例は、スリップ制御においてなだらかな減速を行う場合であり、圧力を比較的小さくして負荷を制御し、且つ、回転機器、クラッチ等への潤滑回路に油を循環させ冷却することができる。
【００３４】
このように、スリップ制御の減速調整において、クラッチ４のスリップ状態に応じて潤滑油ポンプ１７の圧力を調整することで負荷を制御することにより、減速時の応答性が従来よりも一層改善されてよりより適正なスリップ制御を実現することができ、また回転機器とクラッチ４の冷却を同時に行うことができる。
【００３５】
３．クラッチ直結時
クラッチ４の直結時には、潤滑油ポンプ１７の設定油圧を自動的に最小圧力とし、出力軸３の負荷を最小とし、無駄な動力ロスを防止する。潤滑油ポンプ１７の設定圧力が最小であっても、これから供給される潤滑油によって本装置１の回転機器に必要量の潤滑油を供給することはできる。前述した数値例と同様の具体的数値例を挙げれば、潤滑油ポンプ１７の設定圧力は０．５ＭＰａとする。この場合、クラッチ４は直結であるからスリップはなく、スリップによる発熱もない。従って、この場合には、潤滑油の供給は回転機器だけでもよく、クラッチ４への潤滑油の供給は停止してもよい。
【００３６】
４．曳航時
曳航時には、クラッチ４は解除され、入力軸２は回転していない状態（駆動力０の状態）にある。このように、推進装置を駆動しないで他船に引っ張られている状態では、推進器翼（プロペラ）１２が遊転するため、潤滑油ポンプ１７の設定圧力を比較的低圧（前述した数値例に習えば例えば０．５ＭＰａ）に設定し、推進器翼（プロペラ）１２の遊転によって出力軸３を回転して潤滑油ポンプ１７を駆動し、前述した回転機器に低圧で潤滑油を供給する。この場合には、潤滑油の供給は回転機器だけでなく、クラッチ４への潤滑油の供給も行い、プレートの焼損を予防する。
【００３７】
また、本例の舶用推進装置１が２基設けられ、２つの機関にそれぞれ連動している場合において、一方の機関及び舶用推進装置１が停止し、他方の機関及び舶用推進装置１が運転されて船舶が推進している場合は、停止している舶用推進装置１の推進器翼１２は遊転するので、その潤滑油ポンプ１７において必要な圧力を設定できれば回転機器に潤滑油を供給することができる。機関及び舶用推進装置１が２組とも停止し、他船に引っ張られて曳航される場合にも、各推進器翼１２は遊転するので各潤滑油ポンプ１７に必要な圧力を設定できれば各回転機器に潤滑油を供給することは可能である。
【００３８】
また、図３及び図４は、本例の装置１における潤滑油ポンプ１７の油圧回路の例を示すものである。曳航の場合には、推進器翼の遊転は一方向回転の場合と、正逆両方向回転の２つの場合が考えられる。一方向回転の場合には、図３に示す油圧回路が採用でき、正逆両方向回転の場合には図４に示す油圧回路が採用できる。これらの油圧回路図において、１６ａは潤滑油ポンプ１７の駆動軸、１７は潤滑油ポンプ１７、１８ａは逆止弁（吸込側ａ）、１８ｂは逆止弁（吸込側ｂ）、１８ｃは逆止弁（吐出側ｃ）、１８ｄは逆止弁（吐出側ｄ）、１９はサクションストレーナ、２０は電磁比例リリーフ弁、２１は二位置三方向切換電磁弁、２２はドレン回路、２３は回転機器、クラッチ等への潤滑回路である。
【００３９】
以上説明したように、本例の舶用推進装置１によれば、クラッチ４の状況に応じて潤滑油ポンプ１７の設定圧力を調整することにより、出力軸３に適正な負荷を与えて連れ回りを防止するとともにスリップ制御の応答性を一層改善して制御の安定化を図ることができ、同時に潤滑油の供給によりクラッチの過熱を防止するとともに回転機器の潤滑も確保できる等、多目的な機能を同時に実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】図１は本例による舶用推進装置の一実施における旋回筒内の上部駆動機構の断面図である。
【図２】図２は本例における回転数制御（スリップ制御）での減速におけるハンドル操作の回転数−時間変化を表す図である。
【図３】図３は本例における潤滑油ポンプの油圧回路図である。
【図４】図４は本例における潤滑油ポンプの油圧回路図の他の例である。
【図５】図５は船舶推進装置としてのＺ型推進装置の断面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１…舶用推進装置
２…入力軸
３…出力軸
４…クラッチ
６，９…傘歯車
８…駆動軸
１０…推進軸
１１…旋回筒
１２…推進器翼（プロペラ）
１７…潤滑油ポンプ
【図１】
0005058765.tif 000002
【図２】
0005058765.tif 000003
【図３】
0005058765.tif 000004
【図４】
0005058765.tif 000005
【図５】
0005058765.tif 000006