(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダと、
車両の各輪に設けられ、摩擦制動力を発生させるホイルシリンダと、
前記各輪に設けられ、回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、
前記各輪に設けられたインバルブおよびアウトバルブと、
前記ホイルシリンダから排出された作動油を貯留するリザーバと、
前記リザーバ内の作動油を前記マスタシリンダに還流するポンプと、
前記ポンプを駆動するモータと、
前記ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとの間に設けられた圧力制御弁と、
前記モータを駆動するとともに、前記摩擦制動力と前記回生制動力を協調制御するコントロールユニットと、
ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作検出手段とを備え、
前記コントロールユニットは、
前記回生制動力の増加に伴って回生輪の摩擦制動力を減少させ、
前記ブレーキ操作検出手段によって前記ブレーキペダルが非操作状態と検出された場合、前記回生輪に設けられた前記インバルブを閉弁するとともに前記アウトバルブを開弁し、前記ポンプによって、前記回生輪のホイルシリンダから前記リザーバに排出された作動油を前記マスタシリンダに還流する際、前記圧力制御弁の開弁量を制御し、
前記摩擦制動力を増加させるために必要な作動油の量よりも前記リザーバ内の作動油の量が大きい場合、前記圧力制御弁を閉弁するとともに前記インバルブを開弁し、前記ポンプを駆動すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
マスタシリンダと、
車両の各輪に設けられ、摩擦制動力を発生させるホイルシリンダと、
前記各輪に設けられ、回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、
前記各輪に設けられたインバルブおよびアウトバルブと、
前記ホイルシリンダから排出された作動油を貯留するリザーバと、
前記リザーバ内の作動油を前記マスタシリンダに還流するポンプと、
前記ポンプを駆動するモータと、
前記ポンプの吸入側と前記マスタシリンダとの間に設けられたゲートインバルブと、
前記モータを駆動するとともに、前記摩擦制動力と前記回生制動力を協調制御するコントロールユニットと、
ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作検出手段とを備え、
前記コントロールユニットは、
前記回生制動力の増加に伴って回生輪の摩擦制動力を減少させ、
前記ブレーキ操作検出手段によって前記ブレーキペダルが非操作状態と検出された場合、前記回生輪に設けられた前記インバルブを閉弁するとともに前記アウトバルブを開弁し、
前記回生輪のホイルシリンダから前記リザーバに排出された作動油を前記マスタシリンダに還流する際、前記ゲートインバルブを開弁すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
マスタシリンダと、
車両の各輪に設けられ、摩擦制動力を発生させるホイルシリンダと、
前記各輪に設けられ、回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、
前記各輪に設けられたインバルブおよびアウトバルブと、
前記ホイルシリンダから排出された作動油を貯留するリザーバと、
前記リザーバ内の作動油を前記マスタシリンダに還流するポンプと、
前記ポンプを駆動するモータと、
前記ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとの間に設けられた圧力制御弁と、
前記モータを駆動するとともに、前記摩擦制動力と前記回生制動力を協調制御するコントロールユニットと、
ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作検出手段とを備え、
前記コントロールユニットは、
前記回生制動力の増加に伴い、前記回生輪に設けられた前記インバルブを閉弁するとともに前記アウトバルブを開弁し、前記回生輪のホイルシリンダから前記リザーバに作動油を排出することで前記回生輪の摩擦制動力を減少させ、
前記ブレーキ操作検出手段によって前記ブレーキペダルが非操作状態と検出された場合、前記ポンプによって、前記リザーバに排出された作動油を前記マスタシリンダに還流すると共に、前記圧力制御弁の開弁量を制御し、
前記ブレーキ操作検出手段によって前記ブレーキペダルが操作状態と検出された場合、前記リザーバに排出された作動油を前記マスタシリンダに還流しないこと
を特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回生制動を行う車両用ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、回生制動を行う車両にあっては、マスタシリンダ圧を増圧してホイルシリンダに供給することで摩擦制動を行い、ホイルシリンダ圧をリザーバに還流して減圧を行う技術が開示されている。この技術にあっては、ある輪の制動力を回生制動から摩擦制動に切り換える際、ホイルシリンダ内の作動油をマスタシリンダに還流するため、ポンプを駆動するとともにポンプ吐出側とマスタシリンダとの間に設けられたゲート弁を開弁している。
【特許文献１】特開２００２−２５５０１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら上記従来技術にあっては、ゲート弁の開弁によって作動油がマスタシリンダに還流されるため、マスタシリンダ圧が急増してブレーキペダルの反力が大きくなり、運転者に違和感を与えていた。
【０００４】
本発明は上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、マスタシリンダ圧の急増によって運転者に与える違和感を低減したブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本願請求項１に係る発明では、コントロールユニットは、回生制動力の増加に伴って回生輪の摩擦制動力を減少させ、ブレーキ操作検出手段によってブレーキペダルが非操作状態と検出された場合、回生輪に設けられたインバルブを閉弁するとともにアウトバルブを開弁し、ポンプによって、回生輪のホイルシリンダからリザーバに排出された作動油をマスタシリンダに還流する際、圧力制御弁の開弁量を制御し、摩擦制動力を増加させるために必要な作動油の量よりもリザーバ内の作動油の量が大きい場合、圧力制御弁を閉弁するとともにインバルブを開弁し、ポンプを駆動することとした。
【０００６】
よって、マスタシリンダ圧の急増によって運転者に与える違和感を低減したブレーキ制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づき説明する。
【実施例１】
【０００８】
［システム構成］
実施例１につき説明する。図１は実施例１におけるブレーキ制御装置のシステム構成図である。ブレーキ制御装置は、回生ブレーキユニットＭＢＵ、コントロールユニットＣ／Ｕ、マスタシリンダＭ／Ｃ、油圧ユニットＨ／Ｕ、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）を有する。
【０００９】
ブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、マスタシリンダＭ／Ｃが増圧されて液圧ユニットＨ／Ｕを介して各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）を増圧する。減圧時にはコントロールユニットＣ／Ｕの指令によって液圧ユニットＨ／Ｕが駆動される。
【００１０】
回生ブレーキユニットＭＢＵは回生制動を行い、コントロールユニットＣ／Ｕに対し回生制動力の値を出力する。コントロールユニットＣ／Ｕは回生制動力の値に基づき液圧ユニットＨ／Ｕを駆動し、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の液圧を制御する。
【００１１】
［油圧回路］
図２は実施例１における油圧ユニットＨ／Ｕの油圧回路図である。油圧ユニットＨ／Ｕは、ホイルシリンダＷ／ＣとマスタシリンダＭ／Ｃとに接続されている。
【００１２】
ブレーキ回路は独立した２つの系統、すなわちＰ系統とＳ系統に分かれ、各系統に対応したブレーキ回路１０Ｐ，２０Ｓを有している。ブレーキ回路１０Ｐは左前輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）と右後輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）とに接続され、ブレーキ回路２０Ｓは右前輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）と左後輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ）とに接続されており、いわゆるＸ配管構造となっている。なお、ブレーキ回路はＸ配管でなくともよい。
【００１３】
ブレーキペダルＢＰは、運転者の踏み込み操作を倍力装置ＢＳおよびインプットロッドIＲを介してマスタシリンダＭ／Ｃへ伝達する。
【００１４】
マスタシリンダＭ／Ｃはタンデム型であり、前後に並んだ２つのマスタシリンダピストンによってシリンダの中に２つの液圧室が隔成されている。２つの液圧室は、それぞれリザーバタンクＲＥＳからブレーキ液の供給を受ける。一方の液圧室はブレーキ回路１０Ｐに接続され、他方の液圧室はブレーキ回路２０Ｓに接続されている。
【００１５】
マスタシリンダＭ／Ｃは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量に応じた液圧（以下、マスタシリンダ圧Ｐｍｃという）を上記２つの液圧室に発生する。このマスタシリンダ圧Ｐｍｃが、それぞれブレーキ回路１０Ｐ，２０Ｓに供給される。
【００１６】
なお、各マスタシリンダピストンの外周には周知のカップ状のシール部材が設けられており、ピストンストローク時には、このシール部材により各液圧室とリザーバタンクＲＥＳとの連通が遮断されることで、各液圧室内の加圧が可能となる。
【００１７】
このとき、リザーバタンクＲＥＳからはブレーキ回路１０Ｐ，２０Ｓへブレーキ液が供給されず、マスタシリンダＭ／Ｃの液圧室からのみブレーキ回路１０Ｐ，２０Ｓへブレーキ液が供給されることになる。
【００１８】
一方、ブレーキペダルＢＰが戻されると、各マスタシリンダピストンが（液圧室内に設けられた）戻しバネの力で戻される。このとき、上記シール部材の構造により、マスタシリンダＭ／Ｃの液圧室とリザーバタンクＲＥＳが連通する。これにより、リザーバタンクＲＥＳのブレーキ液をマスタシリンダＭ／Ｃの液圧室に供給することが再び可能となる。
【００１９】
ブレーキ回路１０ＰのマスタシリンダＭ／Ｃ側（以下、上流という）からホイルシリンダＷ／Ｃ側（以下、下流という）に向かう途中には、常開の比例電磁弁であるゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）が設けられている。ブレーキ回路１０ＰにはゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）と並列に油路１０ｊが接続されている。
【００２０】
油路１０ｊ上には、下流側から上流側へ向かうブレーキ液の流れを防止するチェック弁１０ｐが設けられている。以下、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）上流側のブレーキ回路１０Ｐをブレーキ回路１０ｎとし、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）下流側のブレーキ回路１０Ｐをブレーキ回路１０ｋという。
【００２１】
ブレーキ回路１０ｋは、ブレーキ回路１０ａ，１０ｂに分岐している。ブレーキ回路１０ａ，１０ｂは、それぞれホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ,ＲＲ）に接続している。ブレーキ回路１０ａ,１０ｂ上には、常開の比例電磁弁であるインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ、ＲＲ）がそれぞれ設けられている。
【００２２】
ブレーキ回路１０ａには、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）と並列に油路１０ｌが接続されている。油路１０ｌ上には、上流側から下流側へ向かうブレーキ液の流れを防止するチェック弁１０ｑが設けられている。同様に、インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＲ）と並列に接続された油路１０ｍ上には、上流側から下流側へ向かうブレーキ液の流れを防止するチェック弁１０ｒが設けられている。
【００２３】
インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ、ＲＲ）の下流側のブレーキ回路１０ａ,１０ｂには、リターン回路１０ｃ,１０ｄがそれぞれ接続されている。リターン回路１０ｃ,１０ｄにはそれぞれ常閉のオン・オフ電磁弁であるアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ、ＲＲ）が設けられている。リターン回路１０ｃ,１０ｄは合流してリターン回路１０ｅを形成している。リターン回路１０ｅは、油圧ユニットＨ／Ｕ内に設けられたリザーバ１６に接続している。
【００２４】
一方、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）の上流側のブレーキ回路１０ｎには、吸入回路１０ｇが接続している。吸入回路１０ｇ上には、吸入回路１０ｇの連通・遮断を切り換える常閉のオン・オフ電磁弁であるゲートインバルブＧＶ−ＩＮ（Ｐ）が設けられている。吸入回路１０ｇは、リザーバ１６からのリターン回路１０ｆと合流して吸入回路１０ｈを形成している。
【００２５】
油圧ユニットＨ／Ｕには、マスタシリンダＭ／Ｃ以外の液圧源として、ブレーキ液の吸入・吐出を行うポンプＰが設置されている。ポンプＰはモータＭにより作動するギヤポンプであり、第１ポンプＰ１（Ｐ系統）および第２ポンプＰ２（Ｓ系統）を備えている。
【００２６】
第１ポンプＰ１の吸入側は、吸入回路１０ｈに接続されている。第１ポンプＰ１の吐出側は、吐出回路１０ｉに接続されており、吐出回路１０ｉを介してブレーキ回路１０ｋに接続されている。
【００２７】
なお、リターン回路１０ｆ上には、チェック弁１０ｓが設けられており、吸入回路１０ｇ（ゲートインバルブＧＶ−ＩＮ（Ｐ））からリザーバ１６へ向かうブレーキ液の流れを防止する。
【００２８】
吐出回路１０ｉ上には、チェック弁１０ｕが設けられており、ブレーキ回路１０ｋ（ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ））またはブレーキ回路１０ａ，１０ｂ（ホイルシリンダＷ／Ｃ）から第１ポンプＰ１（吐出側）へ向かうブレーキ液の流れを防止する。ブレーキ回路２０Ｓ側の油圧回路も、上記ブレーキ回路１０Ｐと同様に構成されている。
【００２９】
（ブレーキ制御）
上記構成の油圧ユニットＨ／Ｕは、通常ブレーキ時において下記倍力制御を実行可能であるほか、車両挙動制御等の自動ブレーキ制御やアンチスキッド制御を実行可能である。
【００３０】
ここで車両挙動制御とは、車両の実ヨーレイトをヨーレイトセンサ等により検出し、また、舵角センサ等を用いて目標ヨーレイトを求め、この目標ヨーレイトと実ヨーレイトとが一致するように特定の車輪のみに制動力を付与する公知の技術である。また、アンチスキッド制御とは、擬似車体速度と車輪速度との関係からスリップ率等を算出し、このスリップ率が所望の値となるようにホイルシリンダ圧の増減圧制御を行う公知の技術である。
【００３１】
車両挙動制御等の自動ブレーキ制御時には、ブレーキ回路１０Ｐ側を例にとると、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）を閉弁する一方、ゲートインバルブＧＶ−ＩＮ（Ｐ）を開弁する。同時にポンプＰを作動させ、マスタシリンダＭ／Ｃから吸入回路１０ｇ,１０ｈおよび吐出回路１０ｉを介してブレーキ回路１０ａ,１０ｂに向けてブレーキ液を供給する。
【００３２】
さらに、車両挙動安定に必要な制動力に応じたホイルシリンダ目標液圧Ｐｗｃ*を発生させるように、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）またはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ、ＲＲ）を制御する。ブレーキ回路２０Ｓ側でも同様である。
【００３３】
また、アンチスキッド制御時には、車輪ＦＬを例にとると、ホイルシリンダＷ／Ｃに接続されているアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）を開弁するとともにインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）を閉弁し、ホイルシリンダＷ／Ｃのブレーキ液をリザーバ１６に排出することにより減圧を行う。また、車輪ＦＬがロック傾向から回復したら、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）を閉弁してホイルシリンダ圧を保持する。
【００３４】
また、ポンプＰを作動させるとともにインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）を開弁して適宜増圧を行う。ポンプＰは、減圧時にリザーバ１６に逃がしたブレーキ液をブレーキ回路１０ｋに戻す役割を果たす。
【００３５】
［回生・摩擦協調制動制御］
図３は回生制動と摩擦制動の協調制御のメインフローである。制動力は回生制動と摩擦制動（液圧制動）の和であるため、回生制動力増加時にはホイルシリンダ圧を減圧し、回生制動力減少時にはホイルシリンダ圧を増圧することにより要求制動力（非回生輪の制動力と同一の制動力等）を実現する。
【００３６】
ステップＳ１では回生ブレーキユニットＭＢＵから回生制動力を取得し、ステップＳ２へ移行する。
【００３７】
ステップＳ２では、コントロールユニットＣ／Ｕにおいて回生輪の摩擦制動力変化量を作成する。摩擦制動力＋回生制動力が要求制動力となるよう、回生制動力の変化に合わせて摩擦制動力の変化量を決定する。
【００３８】
ステップＳ３では回生輪の摩擦制動力変化量＞０であるかどうかが判断され、ＹＥＳであれば増圧としてステップＳ４へ移行し、ＮＯであれば保持または減圧としてステップＳ５へ移行する。
【００３９】
ステップＳ４では回生輪の摩擦制動力増加制御を行い、制御を終了する。
【００４０】
ステップＳ５では回生輪の摩擦制動力非減少制御（保持または減圧）を行い、制御を終了する。
【００４１】
［摩擦制動力増加制御］
図４は実施例１における回生輪の摩擦制動力増加制御のフローチャートである。図３のステップＳ４に相当する。
【００４２】
ステップＳ４１では回生輪のホイルシリンダＷ／Ｃ増圧に必要な液量およびリザーバ１６，２６の残留液量を算出し、残留液量があれば（残留液量≠０）、必要液量≦リザーバ１６，２６の残留液量かを判断する。
ＹＥＳであればリザーバ残留液量のみによってホイルシリンダＷ／Ｃ増圧が可能であり、ステップＳ４２へ移行する。ＮＯであればマスタシリンダＭ／Ｃ内の作動油を必要とするためステップＳ４３へ移行する。
【００４３】
ステップＳ４２ではリザーバ１６，２６の残留液をポンプＰによってホイルシリンダＷ／Ｃに供給するため、図２のＰ，Ｓ系統のうち回生輪が属する側のゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴを閉弁してマスタシリンダＭ／Ｃとポンプ吐出側とを遮断し、ステップＳ４４へ移行する。
【００４４】
ステップＳ４３ではマスタシリンダＭ／Ｃ内の作動油を供給してホイルシリンダＷ／Ｃを増圧する。その際、図２のＰ，Ｓ系統のうち回生輪が属する側のゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴの開弁量を制御し、マスタシリンダＭ／Ｃへの作動油の還流量を制御してマスタシリンダ圧の上昇勾配を低減し、ブレーキペダルＢＰの反力の急変を抑制して制御を終了する。
【００４５】
ステップＳ４４では回生輪に接続するインバルブＩＮ／Ｖを開弁し、ステップＳ４５へ移行する。
【００４６】
ステップＳ４５ではモータＭを駆動してポンプＰによりリザーバ１６，２６内の作動油をホイルシリンダＷ／Ｃに供給し、回生輪の摩擦制動力を増加させてステップＳ４６へ移行する。
【００４７】
ステップＳ４６では回生輪インバルブＩＮ／Ｖを開弁し、制御を終了する。
【００４８】
［摩擦制動力非増加（保持・減圧）制御］
図５は実施例１における回生輪の摩擦制動力非増加（保持・減圧）制御のフローである。図３のステップＳ５に相当する。
【００４９】
ステップＳ５１１では回生制動力≠０であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ５１２へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００５０】
ステップＳ５１２では回生輪のインバルブＩＮ／Ｖを閉弁し、ステップＳ５１３へ移行する。常閉のアウトバルブＯＵＴ／Ｖは閉弁されているため、回生輪は保持状態となる。
【００５１】
ステップＳ５１３では回生輪の摩擦制動力変化量＜０であるかどうかが判断され、ＹＥＳであれば減圧を行うためステップＳ５１４へ移行し、ＮＯであれば保持状態を継続するためステップＳ５１７へ移行する。
【００５２】
ステップＳ５１４では回生輪のアウトバルブＯＵＴ／Ｖを開弁し、ステップＳ５１５へ移行する。アウトバルブＯＵＴ／Ｖの開弁により、回生輪ホイルシリンダＷ／Ｃ内の作動油はリザーバ１６，２６に排出される。
【００５３】
ステップＳ５１５ではモータＭを駆動し、リザーバ１６，２６内の作動油をマスタシリンダＭ／Ｃへ還流する。
【００５４】
ステップＳ５１６では、Ｐ，Ｓ系統のうち回生輪が属する系統のゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴの開弁量を制御し、マスタシリンダＭ／Ｃへ還流される作動油の量を調節してブレーキペダルＢＰの反力変化速度を緩和し、制御を終了する。
【００５５】
ステップＳ５１７では、保持状態であるためモータＭの駆動を停止し、制御を終了する。
【００５６】
［回生・摩擦協調制動制御の経時変化］
図６は実施例１における回生・摩擦協調制動制御のタイムチャートである。
（時刻ｔ１０）
時刻ｔ１０において運転者による制動が開始され、ホイルシリンダ圧が上昇する。
【００５７】
（時刻ｔ１１）
時刻ｔ１１において回生制動が開始され、摩擦制動力が減少する（ステップＳ３→Ｓ５）。回生輪のインバルブＩＮ／Ｖが閉弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖが開弁されて回生輪ホイルシリンダＷ／Ｃの作動油がリザーバ１６，２６に排出され、減圧される。回生制動力の分だけ減圧が行われ、液圧による摩擦制動力を低下させる（ステップＳ５１１→Ｓ５１４）。
その際、モータＭを駆動してポンプＰによりリザーバ１６，２６の作動油をマスタシリンダＭ／Ｃに還流するが、マスタシリンダ圧の急増によりブレーキペダルＢＰの反力が急変して運転者に与える違和感を抑制するため、Ｐ，Ｓ系統のうち回生輪の属する系統のゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴの開弁量を制御する（ステップＳ５１６）。
【００５８】
（時刻ｔ１２）
時刻ｔ１２において回生制動力が一定となり、回生輪は保持状態とされてインバルブＩＮ／ＶおよびアウトバルブＯＵＴ／Ｖはともに閉弁される。また、モータＭおよびポンプＰは停止される。
【００５９】
（時刻ｔ１３）
時刻ｔ１３において回生制動力が減少し、摩擦制動力が増加して増圧が行われる（ステップＳ３→Ｓ４）。実施例１では回生輪のホイルシリンダＷ／Ｃ増圧に必要な液量≧リザーバ１６，２６の残留液量であるものとする（ステップＳ４１→Ｓ４３）。
マスタシリンダＭ／Ｃ内の作動油によってホイルシリンダＷ／Ｃを増圧する必要があるため、回生輪のインバルブＩＮ／Ｖを開弁する（ステップＳ４６）。この場合も、ブレーキペダルＢＰの反力急増を抑制するためゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴの開弁量を制御する（ステップＳ４３）。
【００６０】
（時刻ｔ１４）
時刻ｔ１４において回生制動が終了し、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴが閉弁される。
【００６１】
［実施例１の効果］
（１）コントロールユニットＣ／Ｕは、
回生制動力の増加に伴って回生輪の摩擦制動力を減少させ、
回生輪に設けられたインバルブＩＮ／Ｖを閉弁するとともにアウトバルブＯＵＴ／Ｖを開弁し、
ポンプＰによって、回生輪のホイルシリンダＷ／Ｃからリザーバ１６，２６に排出された作動油をマスタシリンダＭ／Ｃに還流する際、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴの開弁量を制御することとした。
【００６２】
これにより、リザーバ１６，２６から還流される作動油の量を制御してマスタシリンダ圧の急増を抑制し、運転者に与える違和感を低減したブレーキ制御装置を提供することができる。
【００６３】
（４）コントロールユニットＣ／Ｕは、摩擦制動力を増加させるために必要な作動油の量よりもリザーバ１６，２６内の作動油の量が大きい場合、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴを閉弁するとともにインバルブＩＮ／Ｖを開弁し、ポンプＰを駆動することとした。
【００６４】
リザーバ１６，２６の残留液のみによってホイルシリンダＷ／Ｃ増圧が可能である場合、マスタシリンダＭ／Ｃ内の作動油を用いずにリザーバ残留液によってのみ回生輪ホイルシリンダＷ／Ｃを増圧し、マスタシリンダ圧の変動を抑制してブレーキペダルＢＰの反力変化による違和感を抑制することができる。
【００６５】
（６）コントロールユニットＣ／Ｕは制動力協調制御手段（ステップＳ１〜Ｓ５）を有し、
制動力協調制御手段（ステップＳ１〜Ｓ５）は、ゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴの開弁量を制御することで、マスタシリンダ圧の圧力上昇勾配を制御することとした。
【００６６】
（７）コントロールユニットＣ／ＵはマスタシリンダＭ／Ｃへの作動油の還流量を制御することとした。（６）、（７）ともに、上記（１）と同様の効果を得ることができる。
【実施例２】
【００６７】
実施例２につき説明する。基本構成は実施例１と同様である。実施例２ではマスタシリンダ圧センサＰＭＣを設け、ブレーキペダルＢＰの操作を検出する点で異なる。
【００６８】
図７は実施例２のシステム構成図、図８は油圧回路図である。マスタシリンダ圧センサＰＭＣが追加された以外は実施例１と同様である。コントロールユニットＣ／Ｕは、マスタシリンダ圧に基づき運転者のブレーキペダルＢＰ操作・非操作を検出する。
【００６９】
［実施例２における摩擦制動力非増加（保持・減圧）制御］
図９は実施例２における回生輪の摩擦制動力非増加（保持・減圧）制御のフローである。図３のステップＳ５に相当する。
【００７０】
ステップＳ５２１〜Ｓ５２４は、図５のステップＳ５１１〜Ｓ５１４と同様である。また、ステップＳ５２５はステップＳ５１７と同様である。
【００７１】
ステップＳ５２６ではマスタシリンダ圧センサＰＭＣのセンサ値を取得し、ステップＳ５２７へ移行する。
【００７２】
ステップＳ５２７ではマスタシリンダ圧に基づき運転者のブレーキ操作が中止されたかどうかが判断され、ＹＥＳであればブレーキ中止としてステップＳ５２８へ移行し、ＮＯであればブレーキ続行として制御を終了する。
【００７３】
ステップＳ５２８、Ｓ５２９は、図５のステップＳ５１５，Ｓ５１６と同様にモータＭによりポンプＰを駆動してリザーバ１６，２６から残留作動油をマスタシリンダＭ／Ｃに還流し、還流量をゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴによって制御する。
【００７４】
［実施例２における回生・摩擦協調制動制御の経時変化］
図１０は実施例２における回生・摩擦協調制御のタイムチャートである。なお、ブレーキ操作状態はマスタシリンダ圧センサＰＭＣの検出値により判断する。
（時刻ｔ２０）
図６の時刻ｔ１０と同様である。
【００７５】
（時刻ｔ２１）
時刻ｔ２１において回生制動が開始され、回生輪のインバルブＩＮ／Ｖが閉弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖが開弁されて減圧が開始される（ステップＳ５２１→Ｓ５２４）。回生制動力の分だけ液圧による摩擦制動力を低下させる。
この時点ではブレーキペダルＢＰの踏み込みが継続されているため、ポンプＰによるリザーバ残留液の還流は行われず、モータＭは駆動されない。同様に、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴの開弁量の制御も行われない。
【００７６】
（時刻ｔ２２）
時刻ｔ２２において回生制動力が一定となり、回生輪は保持状態とされてインバルブＩＮ／ＶおよびアウトバルブＯＵＴ／Ｖはともに閉弁される。
【００７７】
（時刻ｔ２３）
時刻ｔ２３において回生制動力が減少し、摩擦制動力が増加して増圧が行われる（ステップＳ３→Ｓ４）。実施例２では回生輪のホイルシリンダＷ／Ｃ増圧に必要な液量≦リザーバ１６，２６の残留液量であるものとする（ステップＳ４１→Ｓ４２）。
リザーバ１６，２６の残留液のみで回生輪ホイルシリンダＷ／Ｃ増圧に必要な液量を確保可能であるため、マスタシリンダＭ／Ｃからの作動油の補充は不要であり、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴを閉弁（ステップＳ４２）、回生輪インバルブＩＮ／Ｖを開弁（ステップＳ４３）してモータＭを駆動する。
これによりポンプＰによりリザーバ１６，２６内の作動油を回生輪ホイルシリンダＷ／Ｃに供給する（ステップＳ４５）。
【００７８】
（時刻２４）
時刻ｔ２４において回生制動が終了し、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴが閉弁されて摩擦制動力変化量＝０となってモータＭが停止される（ステップＳ３→Ｓ５、Ｓ５２１→Ｓ５２６）。ブレーキ操作状態は継続するためゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴの開弁量制御は行われない（ステップＳ５２７のＮＯ判断）。
【００７９】
［実施例２の効果］
（２）コントロールユニットＣ／Ｕは、
ブレーキ操作検出手段によってブレーキペダルが非操作状態と検出された場合、回生輪に設けられたインバルブＩＮ／Ｖを閉弁するとともにアウトバルブＯＵＴ／Ｖを開弁することとした。
【００８０】
これにより、上記（１）と同様の効果を得ることができる。また、ブレーキ操作中はマスタシリンダＭ／Ｃへの還流は行われないため（ステップＳ５２７のＮＯ判断）、ブレーキ操作中におけるブレーキペダルＢＰの反力変動が発生せず、運転者に与える違和感をさらに低減することができる。
【実施例３】
【００８１】
実施例３につき説明する。実施例３では、ポンプＰの駆動によらず、ゲートインバルブＧＶ−ＩＮの開弁によってリザーバ１６，２６の残留液をマスタシリンダＭ／Ｃに還流する点で異なる。なお、システム構成図および油圧回路は、実施例２（図７、図８）と同様である。また、メインフロー（図３）は実施例１と同様である。
【００８２】
［実施例３における摩擦制動力増加制御］
図１１は実施例３における摩擦制動力増加制御のフローチャートである。
【００８３】
ステップＳ４２１ではマスタシリンダ圧センサＰＭＣのセンサ値を取得し、ステップＳ４２２へ移行する。
【００８４】
ステップＳ４２２ではセンサ値に基づきブレーキ操作が中止されたかどうかが判断され、ＹＥＳであればブレーキ中止（ブレーキ非操作状態）としてステップＳ４２３へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
【００８５】
ステップＳ４２３では回生輪インバルブＩＮ／Ｖを開弁し、ステップＳ４２２へ移行する。
【００８６】
ステップＳ４２４ではゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴの開弁量を制御し、制御を終了する。
【００８７】
摩擦制動力が必要な場合はマスタシリンダＭ／Ｃから回生輪ホイルシリンダＷ／Ｃへ作動油を供給するため、回生輪のインバルブＩＮ／ＶおよびゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴを開弁する。その際、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴの開弁量を制御することで、マスタシリンダＭ／Ｃからの作動油流出速度を制限し、ブレーキペダルＢＰの必要以上の移動を抑制する。
【００８８】
［実施例３における摩擦制動力非増加（保持・減圧）制御］
図１２は実施例３における回生輪の摩擦制動力非増加（保持・減圧）制御のフローである。図３のステップＳ５に相当する。
【００８９】
ステップＳ５３１〜Ｓ５３４は、図９（実施例２）のステップＳ５２１〜Ｓ５２４と同様である。
【００９０】
ステップＳ５３５ではではマスタシリンダ圧センサＰＭＣのセンサ値を取得し、ステップＳ５３６へ移行する。
【００９１】
ステップＳ５３６ではマスタシリンダ圧に基づき運転者のブレーキ操作が中止されたかどうかが判断され、ＹＥＳであればブレーキ中止（ブレーキ非操作状態）としてステップＳ５３７へ移行し、ＮＯであればブレーキ続行として制御を終了する。
【００９２】
ステップＳ５３７ではゲートインバルブＧＶ−ＩＮを開弁し、ステップＳ５３８へ移行する。
【００９３】
ステップＳ５３８ではゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴを閉弁し、制御を終了する。
【００９４】
ブレーキペダルＢＰが操作されていなければリザーバ１６，２６内の作動油をマスタシリンダＭ／Ｃに還流しても運転者に対する違和感は発生しないため、ブレーキ非操作状態であればゲートインバルブＧＶ−ＩＮを開弁し、リザーバ１６，２６とマスタシリンダＭ／Ｃを連通して還流を行う。その際ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴを閉弁し、作動油のホイルシリンダＷ／Ｃ側への流出を防止する。
【００９５】
［実施例３における回生・摩擦協調制動制御の経時変化］
図１３は実施例３における回生・摩擦協調制御のタイムチャートである。なお、ブレーキ操作状態はマスタシリンダ圧センサＰＭＣの検出値により判断する。
【００９６】
（時刻ｔ３０）
実施例１のｔ１０および実施例２のｔ２０と同様である。
【００９７】
（時刻ｔ３１）
時刻ｔ３１において回生制動が開始され、回生輪のインバルブＩＮ／Ｖが閉弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖが開弁されて減圧が開始される（ステップＳ５３１→Ｓ５３４）。回生制動力の分だけ液圧による摩擦制動力を低下させる。
ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないため、ゲートインバルブＧＶ−ＩＮを開弁してリザーバ１６，２６残留液の還流を行う。その際、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴは閉弁される。
【００９８】
（時刻ｔ３２）
時刻ｔ３２において回生制動力が一定となり、回生輪は保持状態とされてインバルブＩＮ／ＶおよびアウトバルブＯＵＴ／Ｖはともに閉弁される。
【００９９】
（時刻ｔ３３）
時刻ｔ３３において回生制動力が減少し、摩擦制動力が増加して増圧が行われる（ステップＳ３→Ｓ４）。同時にブレーキ操作が開始され、インバルブＩＮ／Ｖを開弁してマスタシリンダ圧による回生輪ホイルシリンダ増圧が開始される。その際ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴの開弁量が制御され、このゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴのオリフィス効果によってマスタシリンダ圧の急減が抑制される。
【０１００】
（時刻３４）
時刻ｔ３４において回生制動が終了し、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴが閉弁されて摩擦制動力変化量＝０となる。
【０１０１】
［実施例３の効果］
（３）コントロールユニットＣ／Ｕは、
ブレーキ操作検出手段によってブレーキペダルが非操作状態と検出された場合、回生輪に設けられたインバルブＩＮ／Ｖを閉弁するとともにアウトバルブＯＵＴ／Ｖを開弁し、
回生輪のホイルシリンダＷ／Ｃからリザーバ１６，２６に排出された作動油をマスタシリンダＭ／Ｃに還流する際、ゲートインバルブＧＶ−ＩＮを開弁することとした。
【０１０２】
これにより、ポンプＰを用いずにゲートインバルブＧＶ−ＩＮを開弁するのみでリザーバ１６，２６の残留液をマスタシリンダＭ／Ｃに還流し、モータＭの駆動電流を抑制してエネルギー効率を向上させることができる。
【０１０３】
（５）コントロールユニットＣ／Ｕは制動力協調制御手段（ステップＳ１〜Ｓ５）を有し、
制動力協調制御手段は、
ポンプＰによってリザーバ１６，２６内の作動油をマスタシリンダＭ／Ｃに還流する際、回生輪に設けられたインバルブＩＮ／Ｖを開弁し、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴの開弁量を制御することとした。
【０１０４】
これにより、ゲートアウトバルブＧＶ−ＯＵＴのオリフィス効果によってマスタシリンダ圧の急減を抑制することができる。
【０１０５】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【０１０６】
【図１】実施例１におけるブレーキ制御装置のシステム構成図である。
【図２】実施例１における油圧ユニットＨ／Ｕの油圧回路構成である。
【図３】回生制動と摩擦制動の協調制御のメインフローである。
【図４】実施例１における回生輪の摩擦制動力増加制御のフローチャートである。
【図５】実施例１における回生輪の摩擦制動力非増加（保持・減圧）制御のフローである。
【図６】実施例１における回生・摩擦協調制動制御のタイムチャートである。
【図７】実施例２におけるブレーキ制御装置のシステム構成図である。
【図８】実施例２における油圧ユニットＨ／Ｕの油圧回路構成である。
【図９】実施例２における回生輪の摩擦制動力非増加（保持・減圧）制御のフローである。
【図１０】実施例２における回生・摩擦協調制御のタイムチャートである。
【図１１】実施例３における摩擦制動力増加制御のフローチャートである。
【図１２】実施例３における回生輪の摩擦制動力非増加（保持・減圧）制御のフローである。
【図１３】実施例３における回生・摩擦協調制御のタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１０７】
１６，２６リザーバ
Ｍ／Ｃ    マスタシリンダ
ＦＬ〜ＲＲ    各輪
Ｗ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）    ホイルシリンダ
ＭＢＵ    回生ブレーキユニット
ＩＮ／Ｖ    インバルブ
ＯＵＴ／Ｖ    アウトバルブ
Ｐ    ポンプ
Ｍ    モータ
ＧＶ−ＯＵＴ    ゲートアウトバルブ（圧力制御弁）
Ｃ／Ｕ    コントロールユニット
【図１】
0005063409.tif 000002
【図２】
0005063409.tif 000003
【図３】
0005063409.tif 000004
【図４】
0005063409.tif 000005
【図５】
0005063409.tif 000006
【図６】
0005063409.tif 000007
【図７】
0005063409.tif 000008
【図８】
0005063409.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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