(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
サイドシルアウタとサイドシルインナとで前後方向に伸びる閉断面を構成するサイドシルと、
センタピラーアウタとセンタピラーインナとで構成され、上下方向に伸びると共に下端部が前記サイドシルに連結されるセンタピラーと、
前記センタピラー下方のサイドシル内部を左右に仕切る仕切壁部材と、
前記サイドシルアウタと前記仕切壁部材との間の第１の空間に配設され、該第１の空間を前後方向に仕切る第１の節部材と、
前記仕切壁部材とサイドシルインナとの間の第２の空間に配設され、該第２の空間を前後方向に仕切る第２の節部材と、
を備え、
リヤサイドフレームの前端部が、前記サイドシルの車幅方向内側面に連結されると共に、前記仕切壁部材の後端部と側面視において重なるように配設され、
前記第１の節部材が、前記仕切壁部材の前後端近傍にそれぞれ配設され、
前記第２の節部材が、前記リヤサイドフレームの前端部近傍に配設されている、
ことを特徴とする自動車の下部車体構造。
【請求項２】
請求項１において、
前記サイドシル内に、前記仕切壁部材の前端部近傍において、車幅方向に伸びる第３の節部材が配設されている、ことを特徴とする自動車の下部車体構造。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、
前記仕切壁部材の前後方向長さが、前記センタピラーの前記サイドシルの上端位置での前後方向長さよりも大きく設定されている、ことを特徴とする自動車の下部車体構造。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
前記リヤサイドフレームの前端部を閉塞する閉塞部材が設けられている、ことを特徴とする自動車の下部車体構造。
【請求項５】
請求項４において、
前記閉塞部材が、フロアパネルのキックアップ部から構成されている、ことを特徴とする自動車の下部車体構造。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、
前記リヤサイドフレーム内には、後方側の前記第１の節部材と前後方向ほぼ同じ位置において、該リヤサイドフレーム内を前後に仕切る第４の節部材が設けられている、ことを特徴とする自動車の下部車体構造。
【請求項７】
請求項３において、
フロアパネルの車幅方向中央部に、上方へ膨出されたセンタトンネル部が形成され、
前記センタピラー前方のフロアパネル上に、車幅方向に伸びて前記サイドシルと前記センタトンネル部とを橋渡しするクロスメンバが設けられ、
前記仕切壁部材の前端が、前記クロスメンバ近傍まで前方に伸びている、
ことを特徴とする自動車の下部車体構造。
【請求項８】
請求項７において、
前記第３の節部材が、側面視において、前記クロスメンバおよび前記仕切壁部に対して重なる位置に位置されている、ことを特徴とする自動車の下部車体構造。
【請求項９】
請求項１ないし請求項８のいずれか１項において、
前記仕切壁部材の後端部が、リアホイールハウスに連結されている、ことを特徴とする自動車の下部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の下部車体構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体にあっては、車体強度部材として、前後方向に伸びるサイドシルと、上下方向に伸びて下端部がサイドシルに連結されたセンタピラーとを有するのが一般的である。サイドシルは、サイドシルインナとサイドシルアウタとによって閉断面状に構成され、その内部にレインフォースメントを配設することも行われる。また、センタピラーは、センタピラーインナとセンタピラーアウタとによって構成されて、その内部にセンタピラーレインフォースメントを配設することも行われている。
【０００３】
センタピラー付近での側突に対応するために、特許文献１には、サイドシルのうちセンタピラーの連結部位内に前後方向に伸びる仕切壁部材を設けて、サイドシルアウタと仕切壁部材との間の第１の空間を前後方向に仕切る第１の節部材を設ける一方、サイドシルインナと仕切壁部材との間の第２の空間を前後方向に仕切る第２の節部材を設けることが提案されている。
【特許文献１】特開２００７−２１０３６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、最近の自動車にあっては、センタピラー付近での側突に対してより十分に対応することが望まれるようになっている。
【０００５】
したがって、本発明の目的は、センタピラー付近での側突に対してより十分に対応できるようにした自動車の下部車体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
サイドシルアウタとサイドシルインナとで前後方向に伸びる閉断面を構成するサイドシルと、
センタピラーアウタとセンタピラーインナとで構成され、上下方向に伸びると共に下端部が前記サイドシルに連結されるセンタピラーと、
前記センタピラー下方のサイドシル内部を左右に仕切る仕切壁部材と、
前記サイドシルアウタと前記仕切壁部材との間の第１の空間に配設され、該第１の空間を前後方向に仕切る第１の節部材と、
前記仕切壁部材とサイドシルインナとの間の第２の空間に配設され、該第２の空間を前後方向に仕切る第２の節部材と、
を備え、
リヤサイドフレームの前端部が、前記サイドシルの車幅方向内側面に連結されると共に、前記仕切壁部材の後端部と側面視において重なるように配設され、
前記第１の節部材が、前記仕切壁部材の前後端近傍にそれぞれ配設され、
前記第２の節部材が、前記リヤサイドフレームの前端部近傍に配設されている、
ようにしてある。上記解決手法によれば、センタピラー付近に入力される荷重が、サイドシルアウタ、第１の節部材、仕切壁部材、第２の節部材、サイドシルインナを経て、リヤサイドフレームにも受け止められることになり、側突に対してより効果的に対応できる。
【０００７】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記サイドシル内に、前記仕切壁部材の前端部近傍において、車幅方向に伸びる第３の節部材が配設されている、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、センタピラー付近での側突に対して、第３の節部材を利用してより効果的に対応することができる。
【０００８】
前記仕切壁部材の前後方向長さが、前記センタピラーの前記サイドシルの上端位置での前後方向長さよりも大きく設定されている、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、センタピラー付近に入力される荷重を、節部材の数を抑制しつつ、前後方向のより広い範囲に渡って側突荷重を伝達させる上で好ましいものとなる。
【０００９】
前記リヤサイドフレームの前端部を閉塞する閉塞部材が設けられている、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、リヤサイドフレームで受ける耐荷重性能を閉塞部材によって向上させて、側突に対してより効果的に対応できる。
【００１０】
前記閉塞部材が、フロアパネルのキックアップ部から構成されている、ようにしてある（請求項５対応）。この場合、既存のキックアップ部を利用して閉塞部材を構成することができる。
【００１１】
前記リヤサイドフレーム内には、後方側の前記第１の節部材と前後方向ほぼ同じ位置において、該リヤサイドフレーム内を前後に仕切る第４の節部材が設けられている、ようにしてある（請求項６対応）。この場合、特に後側の第１の節部材から伝達される側突の荷重をリヤサイドフレームで受ける際の耐荷重性能を向上できる。
【００１２】
フロアパネルの車幅方向中央部に、上方へ膨出されたセンタトンネル部が形成され、
前記センタピラー前方のフロアパネル上に、車幅方向に伸びて前記サイドシルと前記センタトンネル部とを橋渡しするクロスメンバが設けられ、
前記仕切壁部材の前端が、前記クロスメンバ近傍まで前方に伸びている、
ようにしてある（請求項７対応）。この場合、側突の荷重を、クロスメンバでも受け止めさせて、側突対応の上でより好ましいものとなる。
【００１３】
前記第３の節部材が、側面視において、前記クロスメンバおよび前記仕切壁部に対して重なる位置に位置されている、ようにしてある（請求項８対応）。この場合、側突の荷重をクロスメンバでより効果的に受け止める上で好ましいものとなる。
【００１４】
前記仕切壁部材の後端部が、リアホイールハウスに連結されている、ようにしてある（請求項９対応）。この場合、サイドシル後部の剛性を向上させて、側突に対応する上でより好ましいものとなる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、センタピラー付近での側突に対してより十分に対応できる車体構造が提供される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
図１において、本発明が適用された自動車Ｖは、左右一対の側方ドア１と、後方開口部を開閉するバックドア２とを有するハッチバック式とされている。そして、車室内のシートは、前席（運転席と助手席）と後席とを有するものとなっている。勿論、上記側方ドア１が、前席乗員の乗り降り用と後席乗員の乗り降り用とを兼用している。
【００１７】
側方ドア１によって開閉される乗降用開口部１ａの後縁部が、センタピラー１０によって構成されている。センタピラー１０は、特に図８に示すように、インナパネル１１とアウタパネル１２とレインフォースメント１３とによって閉断面状に形成されて、剛性の優れたものとされている。なお、アウタパネル１２は、実施形態ではリアフェンダ等の外板パネルと一体に形成されていて、センタピラー１０の剛性は主としてインナパネル１１とレインフォースメント１３とによって確保されている。このセンタピラー１０の後方には、リアピラー２０が配設される。リアピラー２０もインナパネルとアウタパネルとによって閉断面状に構成されている。そして、実施形態では、リアピラー２０は、バックドア２によって開閉される後方開口部の側縁部を構成している。
【００１８】
センタピラー１０の上部とリアピラー２０の上部との間に、ウインド用開口部２１が形成され、このウインド用開口部２１が、クオータウインドガラス２２によって塞がれている。なお、クオータウインドガラス２２は、はめ殺しあるいは開閉式のいずれであってもよい。
【００１９】
特に図２に示すように、ウインド用開口部２１の下方において、センタピラー１０からリアピラー２０に至るインナパネルには、リアホイールハウス２５が形成されている。このリアホイールハウス２５は、その前縁部がセンタピラー１０よりも後方に位置され、その後縁部が車体後端部付近に位置されている。
【００２０】
センタピラー１０とリアピラー２０とは、前後方向に伸びるベルトラインレインフォースメント２７によって連結されている（図２、図７参照）。このベルトラインレインフォースメント２７の上下方向位置は、センタピラー１０の上下方向略中間位置で、リアホイールハウス２５の上方とされている。このベルトラインレインフォースメント２７によって、前述したウインド用開口部２１の下縁部が構成されている。なお、ベルトラインレインフォースメント２７は、実施形態ではインナパネルのみによって形成してあるが、インナパネルとアウタパネルとによって閉断面状に形成してもよい。
【００２１】
センタピラー１０とリアホイールハウス２５とは、前後方向に間隔を有している。そして、インナパネルのうち、センタピラー１０とリアホイールハウス２５との間には、側方開口部２８が形成されている。側方開口部２８は、その前縁部がセンタピラー１０によって構成され、その上縁部がベルトラインレインフォースメント２７によって構成され、斜めに傾斜する後縁部がリアホイールハウス２５の前縁部によって構成されて、全体として三角形状に形成されている。なお、実施形態では、センタピラー１０とリアピラー２０とベルトラインレインフォースメント２７との各インナパネルが共通の１枚のパネル材によって構成されている。なお、側方開口部２８は、図示を略すトリム材によって車室内側から覆われると共に、車体外板パネルによって車外側から覆われる。
【００２２】
車体強度部材としてのサイドシル３０は、図８〜図１０に示すように、インナパネル３１と、アウタパネル３２とによって閉断面状に形成されている。このような剛性の優れたサイドシル４は、車体前後方向に長く伸びていて、その後端部（インナパネル３１の後端部）は、リアホイールハウス２５の前端部に接合（例えば溶接接合で、以下同じ）されている。
【００２３】
左右一対のサイドシル３０やリアホイールハウス２５の間には、フロアパネル４０が配設される。フロアパネル４０は、センタピラー１０付近において車幅方向に伸びて左右一対のサイドシル３０同士を連結するキックアップ部４１を有する。このキックアップ部４１は上下方向に短く伸びて、このキックアップ部４１よりも前方のフロントフロアパネル４２に前席が取付けられ、キックアップ部４１よりも後方のリアフロアパネル４３に後席が取付けられる。なお、実施形態では、キックアップ部４１とフロントフロアパネル４２とリアフロアパネル４３とは互いに別体に形成された後に、一体化されている。また、実施形態では、リアフロアパネル４３には、キックアップ部４１の直後方位置において、下方に燃料タンクを収納するための上方への膨出部４３ａが形成され、また後端部においてスペアタイヤを収納するための収納凹部４３ｂが形成されている。
【００２４】
フロントフロアパネル４２は、車幅方向中間部において、上方へ膨出されたトンネル部４４を有し、トンネル部４４の後端はキックアップ部４１に連なっている。そして、フロントフロアパネル４２の上面には、車幅方向に伸びてサイドシル３０とトンネル部４４とを橋渡し（連結）するクロスメンバ４５が接合されている。
【００２５】
センタピラー１０の下端部は、前後方向に伸びる車体強度部材としてのサイドシル３０に連なっている。このサイドシル３０内には、センタピラー１０付近において、前後方向に伸びる仕切壁部材５０が配設されている。実施形態では、この仕切壁部材５０は、センタピラー１０のインナパネル１１を下方へ延長することによって構成されている。すなわち、センタピラー１０のインナパネル１１が、サイドシル３０におけるインナパネル３１とアウタパネル３２との上下の各接合部位に対して接合されて、サイドシル３０内を車幅方向に分割している（図８，図９参照）。
【００２６】
上記仕切壁部材５０は、その前後長さが、センタピラー１０のうちサイドシル３０上端位置での前後方向長さに比して十分大きくなるように設定されている。より具体的には、仕切壁部材５０の後端部は、リアホイールハウス２５へ接合され仕切壁部材５０の前端は、側面視においてクロスメンバ４５の後端近くに位置されている。
【００２７】
サイドシル３０の後端部には、リアフロアパネル４３の下面に接合されたリヤサイドフレーム６０が接合されている（図３〜図５、図８、図１０参照）。すなわち、リヤサイドフレーム６０は、リアフロアパネル４３と共働して閉断面を構成しており、その車幅方向外側面が、サイドシル３０の車幅方向内側面に接合されている。このリヤサイドフレーム６０の前端位置は、側面視において、仕切壁部材５０の前後方向略中間位置にまで伸びるように設定されている。そして、リヤサイドフレーム６０の前端開口部は、特に図３に示すように、前述したキックアップ部４１によって閉塞されている。
【００２８】
仕切壁部材５０とサイドシル３０のアウタパネル３２との間の空間となる第１空間Ｋ１には、第１の節部材５１，５２が配設されている（特に図１０参照）。各分配部材５１，５２は、それぞれ第１の空間Ｋ１を前後方向に仕切るように配設されている。各第１の節部材５１，５２は互いに前後方向に間隔をあけて配設されて、前側の第１の節部材５１は仕切壁部材５０の前端部付近に位置される一方、後側の第１の節部材５２は、仕切壁部材５０の後端部付近に位置されている。
【００２９】
サイドシル３０内には、さらに、第２の節部材５３および第３の節部材５４が配設されている。第２の節部材５３は、仕切壁部材５０とサイドシル３０のインナパネル３１との間の空間となる第２空間Ｋ２において、第２空間Ｋ２を前後方向に仕切るように配設されている。そして、第２の部材５３の前後方向位置は、第１の節部材５１と５２との前後方向略中間位置となるように設定されている。
【００３０】
上記第３の節部材５４は、仕切壁部材５０よりも若干前方位置において、サイドシル３０内に配設されている。この第３の節部材５４の前後方向位置は、側面視において、クロスメンバ４５と重なる位置に設定されている。ただし、第３の節部材５４は、サイドシル３０のインナパネル３１に連結、接合されているものの、車幅方向外方側端位置は、仕切壁部材５０付近までとされて、サイドシル３０のアウタパネル３２には至らない長さとされている。なお、第３の節部材５４の車幅方向長さを、アウタパネル３２に至る（接合）ように十分に長くして、サイドシル３０内を前後方向に仕切るようにしてもよい。
【００３１】
前記リヤサイドフレーム６０には、第４の節部材６１が配設されている。この第４の節部材６１は、リヤサイドフレーム６０内を前後方向に仕切るように配設されていて、その前後方向位置は、後側の第１の節部材５２付近となるように設定されている。
【００３２】
以上のような構成において、センタピラー１０付近に側突の荷重が入力されると、この荷重は、サイドシル３０のアウタパネル３２，第１の節部材５１，５２，仕切壁部材５０，第２の節部材５３、サイドシル３０のインナパネル３１を経て、リヤサイドフレーム６０（第４の節部材６１）に伝達される。また一方、側突の荷重は、サイドシル３０のアウタパネル３２から、第３の節部材５４、インナパネル３１を経て、クロスメンバ４５へ伝達される。このように、側突の荷重は、単にサイドシル３０のみによって受けるのではなく、リヤサイドフレーム６０やクロスメンバ４５によっても効果的に受け止められて、側突に対して対応する上で極めて好ましい荷重伝達経路が形成される。特に、後側の第１の節部材５２とリヤサイドフレーム６０の第４の節部材６１とは、側面視においてほぼ重なる位置に設定されているため、側突の荷重をリヤサイドフレーム６０（第４の節部材６１）に効果的に伝達することができる。勿論、リヤサイドフレーム６０は、第４の節部材６１のみならず、キックアップ部４１によっても補強されることになる。
【００３３】
サイドシル３０自体も、仕切壁部材５０や各節部材５１，５２，５３，５４によって補強されることになり、また仕切壁部材５０の後端部がリアホイールハウス２５に連結されていることから、サイドシル３０そのものの剛性向上の上でも好ましいものとなる。また、センタピラー１０のインナパネル１１を下方へ延長して仕切壁部材５０として構成することにより、センタピラー１０とサイドシル３０との結合強度も向上されることになる。
【００３４】
図１１は、本発明の第２の実施形態を示すもので、前記実施形態と同一構成要素には同一符合を付してその重複した説明は省略する。本実施形態では、、仕切壁部材５０を前記実施形態に比してさらに前方へ延長して、側面視においてクロスメンバ４５と仕切壁部材５０の前端部とが重なるようにしてある。そして、この重なる部分において、第３の節部材５４を位置させてある（第２空間Ｋ２が前方へ延長されて、第３の節部材５４が第２の節部材５３と同様に第２空間Ｋ２を前後方向に仕切るようになっている）。本実施形態では、側突の荷重をクロスメンバ４５へより効果的に伝達することができる。
【００３５】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能である。例えば、仕切壁部材５０は、別途専用の部材を用いるようにしてもよく、あるいはサイドシル３０のレインフォースメントによって構成するようにしてもよい。側方開口部２８を有しないものであってもよい。センタピラー１０のアウタパネル１２は、リアフェンダ等の車体外板パネルと一体に成形することなく、別体に形成するようにしてもよく（センタピラー１０専用のアウタパネルとする）、この場合は、特にアウタパネルによるセンタピラー１０の剛性向上を期待できる。側方ドアが２ドアの自動車に限らず、４ドアタイプの自動車においても同様に適用し得る。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明が適用された自動車の一例を示す簡略側面図。
【図２】センタピラー付近を車室内側から見た斜視図。
【図３】図２の状態からリアフロアパネルを取外した状態を示す拡大斜視図。
【図４】図３の状態からキックアップ部とフロントフロアパネルを取外した状態を示す拡大斜視図。
【図５】図４の状態からサイドシルのインナパネルを取外した状態を示す拡大斜視図。
【図６】図５の状態からリヤサイドフレームを取外した状態を示す拡大斜視図。
【図７】センタピラー部分をそのアウタパネルを取外した状態で車外側から見た斜視図。
【図８】図１０のＸ８−Ｘ８線相当断面図。
【図９】図１０のＸ９−Ｘ９線相当断面図。
【図１０】図９のＸ１０−Ｘ１０線相当断面図。
【図１１】本発明の第２の実施形態を示すもので、図１０に対応した断面図。
【符号の説明】
【００３７】
Ｖ：自動車
１０：センタピラー
１１：インナパネル
１２：アウタパネル
１３：レインフォースメント
２０：リアピラー
２５：リアホイールハウス
３０：サイドシル
３１：インナパネル（サイドシルインナ）
３２：アウタパネル（サイドシルアウタ）
４０：フロアパネル
４１：キックアップ部
４４：トンネル部
４５：クロスメンバ
５０：仕切壁部材
５１：第１の節部材（前側）
５２：第１の節部材（後側）
５３：第２の節部材
５４：第３の節部材
６０：リヤサイドフレーム
６１：第４の節部材
【図１】
0005040722.tif 000002
【図２】
0005040722.tif 000003
【図３】
0005040722.tif 000004
【図４】
0005040722.tif 000005
【図５】
0005040722.tif 000006
【図６】
0005040722.tif 000007
【図７】
0005040722.tif 000008
【図８】
0005040722.tif 000009
【図９】
0005040722.tif 000010
【図１０】
0005040722.tif 000011
【図１１】
0005040722.tif 000012