(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、
走行用の動力を出力可能な電動機と、
前記内燃機関の運転を停止した状態で前記電動機からの動力だけで走行する電動走行を指示する電動走行指示スイッチと、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記電動走行指示スイッチの操作により電動走行を実行しているときに前記設定された要求駆動力が電動走行をキャンセルするキャンセル用駆動力未満のときには該キャンセル用駆動力より小さい電動走行用最大駆動力以下の範囲内で前記設定された要求駆動力に向けて第１の変化程度をもって実行用駆動力を設定し、前記電動走行指示スイッチの操作により電動走行を実行しているときに前記設定された要求駆動力が前記キャンセル用駆動力以上となって前記電動走行指示スイッチによる電動走行の指示がキャンセルされたときには実行用駆動力が前記電動走行用最大駆動力に至るまでは前記第１の変化程度をもって実行用駆動力を設定すると共に実行用駆動力が前記電動走行用最大駆動力に至った以降に前記設定された要求駆動力に至るまでは前記第１の変化程度より小さな第２の変化程度をもって実行用駆動力を設定する実行用駆動力設定手段と、
前記電動走行指示スイッチによる電動走行の指示がキャンセルされるまでは前記設定された実行用駆動力で電動走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記電動走行指示スイッチによる電動走行の指示がキャンセルされた以降は前記内燃機関の運転を伴って前記設定された実行用駆動力で走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車。
【請求項２】
前記第２の変化程度は、前記設定された要求駆動力と前記電動走行用最大駆動力との差が大きいほど大きくなる傾向の変化程度である請求項１記載のハイブリッド車。
【請求項３】
前記キャンセル用駆動力は、車速が大きくなるほど小さくなる傾向の駆動力である請求項１または２記載のハイブリッド車。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか一つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
前記電動機からの動力を変速して車軸側に出力する油圧駆動の変速機と、
前記変速機に必要な油圧を発生する電動油圧ポンプと、
を備え、
前記電動走行用最大駆動力は、前記電動油圧ポンプにより発生する油圧により前記電動機から前記変速機を介して車軸側に動力を安定して出力することができる上限または上限近傍の駆動力として設定されてなる、
ハイブリッド車。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか一つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
動力を入出力可能な発電機と、
前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に連結され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記設定された実行用駆動力で走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記発電機とを制御する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項６】
走行用の動力を出力可能な電動機を有し、走行用の動力を出力可能な内燃機関および前記内燃機関の運転を停止した状態で前記電動機からの動力だけで走行する電動走行を指示する電動走行指示スイッチと共にハイブリッド車に搭載される駆動装置であって、
前記電動走行指示スイッチの操作により電動走行を実行しているときに前記設定された要求駆動力が電動走行をキャンセルするキャンセル用駆動力未満のときには該キャンセル用駆動力より小さい電動走行用最大駆動力以下の範囲内で前記設定された要求駆動力に向けて第１の変化程度をもって実行用駆動力を設定し、前記電動走行指示スイッチの操作により電動走行を実行しているときに前記設定された要求駆動力が前記キャンセル用駆動力以上となって前記電動走行指示スイッチによる電動走行の指示がキャンセルされたときには実行用駆動力が前記電動走行用最大駆動力に至るまでは前記第１の変化程度をもって実行用駆動力を設定すると共に実行用駆動力が前記電動走行用最大駆動力に至った以降に前記設定された要求駆動力に至るまでは前記第１の変化程度より小さな第２の変化程度をもって実行用駆動力を設定する実行用駆動力設定手段と、
前記電動走行指示スイッチによる電動走行の指示がキャンセルされるまでは前記設定された実行用駆動力で電動走行するよう前記内燃機関の制御と共に前記電動機を制御し、前記電動走行指示スイッチによる電動走行の指示がキャンセルされた以降は前記内燃機関の運転を伴って前記設定された実行用駆動力で走行するよう前記内燃機関の制御と共に前記電動機を制御する制御手段と、
を備える駆動装置。
【請求項７】
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記内燃機関の運転を停止した状態で前記電動機からの動力だけで走行する電動走行を指示する電動走行指示スイッチと、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
前記電動走行指示スイッチの操作により電動走行を実行しているときに走行に要求される要求駆動力が電動走行をキャンセルするキャンセル用駆動力未満のときには該キャンセル用駆動力より小さい電動走行用最大駆動力以下の範囲内で前記要求駆動力に向けて第１の変化程度をもって実行用駆動力を設定し、前記電動走行指示スイッチの操作により電動走行を実行しているときに前記要求駆動力が前記キャンセル用駆動力以上となって前記電動走行指示スイッチによる電動走行の指示がキャンセルされたときには実行用駆動力が前記電動走行用最大駆動力に至るまでは前記第１の変化程度をもって実行用駆動力を設定すると共に実行用駆動力が前記電動走行用最大駆動力に至った以降に前記要求駆動力に至るまでは前記第１の変化程度より小さな第２の変化程度をもって実行用駆動力を設定し、
前記電動走行指示スイッチによる電動走行の指示がキャンセルされるまでは前記設定した実行用駆動力で電動走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記電動走行指示スイッチによる電動走行の指示がキャンセルされた以降は前記内燃機関の運転を伴って前記設定した実行用駆動力で走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法並びに駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンと走行用のモータとを備えるハイブリッド車において、エンジンの運転を停止した状態でモータからの動力だけで走行するモータ走行を指示するＥＶスイッチと、モータ走行中にエンジンを始動させるエンジン始動スイッチとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、モータ走行中にエンジン始動スイッチを操作すると、トルクを出力することなくエンジンを始動する。
【特許文献１】特開２００７−９０９５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述したハイブリッド車のように、モータ走行を指示するＥＶスイッチを備えるハイブリッド車では、ＥＶスイッチの操作によってモータ走行しているときには、モータ走行が可能なモータ走行上限駆動力に不感帯を設けてモータ走行駆動力範囲を設定し、走行に要求される駆動力がモータ走行駆動力範囲内のときにはモータ走行上限駆動力の範囲内でモータ走行を継続するよう制御し、走行に要求される駆動力がモータ走行駆動力範囲外となるときにはエンジンを始動してモータ走行を中止し、走行に要求される駆動力により走行するよう制御することにより、モータ走行の継続と運転者の要求とを満たそうとしている。こうした制御では、モータ走行駆動力範囲をモータ走行上限駆動力に不感帯を設けて設定していることから、走行に要求される駆動力がモータ走行駆動力範囲外となったときに走行に要求される駆動力を直ちに出力すると、モータ走行駆動力範囲を超える駆動力だけでなく不感帯に相当する駆動力分も増加することになり、駆動力の急増により運転者に違和感を生じさせてしまう。こうした駆動力の急増に対して、走行に要求される駆動力がモータ走行駆動力範囲内から範囲外に変化したときに実際に出力する駆動力を緩変化させることも考えられるが、この場合、走行に要求される駆動力が出力されるようになるまで時間を要するため、運転者にモタツキ感を与えてしまう。
【０００４】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法並びに駆動装置は、内燃機関の運転を停止した状態で電動機からの動力だけで走行する電動走行が指示されて電動走行をしているときに走行に要求される駆動力が急増して電動走行をキャンセルしたときに運転者に違和感を与えないように駆動力を増加することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法並びに駆動装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明のハイブリッド車は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、
走行用の動力を出力可能な電動機と、
前記内燃機関の運転を停止した状態で前記電動機からの動力だけで走行する電動走行を指示する電動走行指示スイッチと、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記電動走行指示スイッチの操作により電動走行を実行しているときに前記設定された要求駆動力が電動走行をキャンセルするキャンセル用駆動力未満のときには該キャンセル用駆動力より小さい電動走行用最大駆動力以下の範囲内で前記設定された要求駆動力に向けて第１の変化程度をもって実行用駆動力を設定し、前記電動走行指示スイッチの操作により電動走行を実行しているときに前記設定された要求駆動力が前記キャンセル用駆動力以上となって前記電動走行指示スイッチによる電動走行の指示をキャンセルされたときには実行用駆動力が前記電動走行用最大駆動力に至るまでは前記第１の変化程度をもって実行用駆動力を設定すると共に実行用駆動力が前記電動走行用最大駆動力に至った以降で前記設定された要求駆動力に至るまでは前記第１の変化程度より小さな第２の変化程度をもって実行用駆動力を設定する実行用駆動力設定手段と、
前記電動走行指示スイッチによる電動走行の指示がキャンセルされるまでは前記設定された実行用駆動力で電動走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記電動走行指示スイッチによる電動走行の指示がキャンセルされた以降は前記内燃機関の運転を伴って前記設定された実行用駆動力で走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明のハイブリッド車では、電動走行指示スイッチの操作により電動走行を実行しているときに走行に要求される要求駆動力が電動走行をキャンセルするキャンセル用駆動力未満のときには、キャンセル用駆動力より小さい電動走行用最大駆動力以下の範囲内で要求駆動力に向けて第１の変化程度をもって実行用駆動力を設定し、設定した実行用駆動力で電動走行するよう内燃機関と電動機とを制御する。これにより、要求駆動力がキャンセル用駆動力を超えるまでは、キャンセル用駆動力より小さな電動走行用最大駆動力の範囲内で電動走行を継続することができる。一方、電動走行指示スイッチの操作により電動走行を実行しているときに要求駆動力がキャンセル用駆動力以上となって電動走行指示スイッチによる電動走行の指示がキャンセルされたときには、実行用駆動力が電動走行用最大駆動力に至るまでは第１の変化程度をもって実行用駆動力を設定し、内燃機関の運転を伴って設定した実行用駆動力で走行するよう内燃機関と電動機とを制御する。これにより、実行用駆動力が電動走行用最大駆動力に至るまでは電動走行のときと同様に駆動力を増加するから、運転者にモタツキ感を与えるのを抑制することができる。そして、電動走行の指示がキャンセルされて実行用駆動力が電動走行用最大駆動力に至った以降に要求駆動力に至るまでは第１の変化程度より小さな第２の変化程度をもって実行用駆動力を設定し、内燃機関の運転を伴って設定した実行用駆動力で走行するよう内燃機関と電動機とを制御する。これにより、要求駆動力と電動走行用最大駆動力との差の駆動力の急増を回避することができるから、駆動力の急増に伴う違和感を運転者に与えることを抑制することができる。これらの結果、要求駆動力が急増して電動走行指示スイッチによる電動走行の指示をキャンセルしたときでも、運転者にモタツキ感や駆動力の急増による違和感を与えるのを抑制して、駆動力をスムーズに増加することができる。
【０００８】
こうした本発明のハイブリッド車において、前記第２の変化程度は、前記設定された要求駆動力と前記電動走行用最大駆動力との差が大きいほど大きくなる傾向の変化程度であるものとすることもできる。こうすれば、走行に要求される要求駆動力が大きく電動走行用最大駆動力との差が大きいときには、迅速に大きくなる実行用駆動力を設定して走行することができる。
【０００９】
また、本発明のハイブリッド車において、前記キャンセル用駆動力は、車速が大きくなるほど小さくなる傾向の駆動力であるものとすることもできる。こうすれば、要求されるパワーの増大に迅速に対応することができる。
【００１０】
さらに、本発明のハイブリッド車において、前記電動機からの動力を変速して車軸側に出力する油圧駆動の変速機と、前記変速機に必要な油圧を発生する電動油圧ポンプと、を備え、前記電動走行用最大駆動力は、前記電動油圧ポンプにより発生する油圧により前記電動機から前記変速機を介して車軸側に動力を安定して出力することができる上限または上限近傍の駆動力として設定されてなる、ものとすることもできる。また、本発明のハイブリッド車において、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に連結され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備え、前記制御手段は、前記設定された実行用駆動力で走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記発電機とを制御する手段である、ものとすることもできる。
【００１１】
本発明の駆動装置は、
走行用の動力を出力可能な電動機を有し、走行用の動力を出力可能な内燃機関および前記内燃機関の運転を停止した状態で前記電動機からの動力だけで走行する電動走行を指示する電動走行指示スイッチと共にハイブリッド車に搭載される駆動装置であって、
前記電動走行指示スイッチの操作により電動走行を実行しているときに前記設定された要求駆動力が電動走行をキャンセルするキャンセル用駆動力未満のときには該キャンセル用駆動力より小さい電動走行用最大駆動力以下の範囲内で前記設定された要求駆動力に向けて第１の変化程度をもって実行用駆動力を設定し、前記電動走行指示スイッチの操作により電動走行を実行しているときに前記設定された要求駆動力が前記キャンセル用駆動力以上となって前記電動走行指示スイッチによる電動走行の指示がキャンセルされたときには実行用駆動力が前記電動走行用最大駆動力に至るまでは前記第１の変化程度をもって実行用駆動力を設定すると共に実行用駆動力が前記電動走行用最大駆動力に至った以降に前記設定された要求駆動力に至るまでは前記第１の変化程度より小さな第２の変化程度をもって実行用駆動力を設定する実行用駆動力設定手段と、
前記電動走行指示スイッチによる電動走行の指示がキャンセルされるまでは前記設定された実行用駆動力で電動走行するよう前記内燃機関の制御と共に前記電動機を制御し、前記電動走行指示スイッチによる電動走行の指示がキャンセルされた以降は前記内燃機関の運転を伴って前記設定された実行用駆動力で走行するよう前記内燃機関の制御と共に前記電動機を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１２】
この本発明の駆動装置では、電動走行指示スイッチの操作により電動走行を実行しているときに走行に要求される要求駆動力が電動走行をキャンセルするキャンセル用駆動力未満のときには、キャンセル用駆動力より小さい電動走行用最大駆動力以下の範囲内で要求駆動力に向けて第１の変化程度をもって実行用駆動力を設定し、設定した実行用駆動力で電動走行するよう内燃機関の制御と共に電動機を制御する。これにより、要求駆動力がキャンセル用駆動力を超えるまでは、キャンセル用駆動力より小さな電動走行用最大駆動力の範囲内で電動走行を継続することができる。一方、電動走行指示スイッチの操作により電動走行を実行しているときに要求駆動力がキャンセル用駆動力以上となって電動走行指示スイッチによる電動走行の指示がキャンセルされたときには、実行用駆動力が電動走行用最大駆動力に至るまでは第１の変化程度をもって実行用駆動力を設定し、内燃機関の運転を伴って設定した実行用駆動力で走行するよう内燃機関の制御と共に電動機を制御する。これにより、実行用駆動力が電動走行用最大駆動力に至るまでは電動走行のときと同様に駆動力を増加するから、運転者にモタツキ感を与えるのを抑制することができる。そして、電動走行の指示がキャンセルされて実行用駆動力が電動走行用最大駆動力に至った以降に要求駆動力に至るまでは第１の変化程度より小さな第２の変化程度をもって実行用駆動力を設定し、内燃機関の運転を伴って設定した実行用駆動力で走行するよう内燃機関の制御と共に電動機を制御する。これにより、要求駆動力と電動走行用最大駆動力との差の駆動力の急増を回避することができるから、駆動力の急増に伴う違和感を運転者に与えることを抑制することができる。これらの結果、要求駆動力が急増して電動走行指示スイッチによる電動走行の指示をキャンセルしたときでも、運転者にモタツキ感や駆動力の急増による違和感を与えるのを抑制して、駆動力をスムーズに増加することができる。
【００１３】
本発明のハイブリッド車の制御方法は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記内燃機関の運転を停止した状態で前記電動機からの動力だけで走行する電動走行を指示する電動走行指示スイッチと、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
前記電動走行指示スイッチの操作により電動走行を実行しているときに走行に要求される要求駆動力が電動走行をキャンセルするキャンセル用駆動力未満のときには該キャンセル用駆動力より小さい電動走行用最大駆動力以下の範囲内で前記要求駆動力に向けて第１の変化程度をもって実行用駆動力を設定し、前記電動走行指示スイッチの操作により電動走行を実行しているときに前記要求駆動力が前記キャンセル用駆動力以上となって前記電動走行指示スイッチによる電動走行の指示がキャンセルされたときには実行用駆動力が前記電動走行用最大駆動力に至るまでは前記第１の変化程度をもって実行用駆動力を設定すると共に実行用駆動力が前記電動走行用最大駆動力に至った以降に前記要求駆動力に至るまでは前記第１の変化程度より小さな第２の変化程度をもって実行用駆動力を設定し、
前記電動走行指示スイッチによる電動走行の指示がキャンセルされるまでは前記設定した実行用駆動力で電動走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記電動走行指示スイッチによる電動走行の指示がキャンセルされた以降は前記内燃機関の運転を伴って前記設定した実行用駆動力で走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする。
【００１４】
この本発明のハイブリッド車の制御方法では、電動走行指示スイッチの操作により電動走行を実行しているときに走行に要求される要求駆動力が電動走行をキャンセルするキャンセル用駆動力未満のときには、キャンセル用駆動力より小さい電動走行用最大駆動力以下の範囲内で要求駆動力に向けて第１の変化程度をもって実行用駆動力を設定し、設定した実行用駆動力で電動走行するよう内燃機関と電動機とを制御する。これにより、要求駆動力がキャンセル用駆動力を超えるまでは、キャンセル用駆動力より小さな電動走行用最大駆動力の範囲内で電動走行を継続することができる。一方、電動走行指示スイッチの操作により電動走行を実行しているときに要求駆動力がキャンセル用駆動力以上となって電動走行指示スイッチによる電動走行の指示がキャンセルされたときには、実行用駆動力が電動走行用最大駆動力に至るまでは第１の変化程度をもって実行用駆動力を設定し、内燃機関の運転を伴って設定した実行用駆動力で走行するよう内燃機関と電動機とを制御する。これにより、実行用駆動力が電動走行用最大駆動力に至るまでは電動走行のときと同様に駆動力を増加するから、運転者にモタツキ感を与えるのを抑制することができる。そして、電動走行の指示がキャンセルされて実行用駆動力が電動走行用最大駆動力に至った以降に要求駆動力に至るまでは第１の変化程度より小さな第２の変化程度をもって実行用駆動力を設定し、内燃機関の運転を伴って設定した実行用駆動力で走行するよう内燃機関と電動機とを制御する。これにより、要求駆動力と電動走行用最大駆動力との差の駆動力の急増を回避することができるから、駆動力の急増に伴う違和感を運転者に与えることを抑制することができる。これらの結果、要求駆動力が急増して電動走行指示スイッチによる電動走行の指示をキャンセルしたときでも、運転者にモタツキ感や駆動力の急増による違和感を与えるのを抑制して、駆動力をスムーズに増加することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の一実施形態としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１７】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１８】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２には変速機６０を介してモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力とを統合してリングギヤ３２に出力する。リングギヤ３２は、ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続されている。したがって、リングギヤ３２に出力された動力は、ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されることになる。
【００１９】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２０】
変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達可能に構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフ状態としてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。なお、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。
【００２１】
ブレーキＢ１，Ｂ２は、図３に例示する油圧回路１００からの油圧によりオンオフされる。油圧回路１００は、図示するように、エンジン２２からの動力によりオイルを圧送する機械式ポンプ１０２と、内蔵されたモータ１０３からの動力によりオイルを圧送する電動ポンプ１０４と、機械式ポンプ１０２や電動ポンプ１０４から圧送されたオイルの圧力（ライン圧）の高低を切替可能な３ウェイソレノイド１０５およびプレッシャーコントロールバルブ１０６と、ライン圧を調節可能な圧力をもってブレーキＢ１，Ｂ２側に個別に供給可能なリニアソレノイド１１０，１１１およびコントロールバルブ１１２，１１３と、ライン圧を降圧して３ウェイソレノイド１０５やリニアソレノイド１１０，１１１の入力ポートに供給するモジュレータバルブ１０８と、コントロールバルブ１１２，１１３とブレーキＢ１，Ｂ２との間の油路に各々設けられコントロールバルブ１１２，１１３のいずれか一方から油圧が供給されるときには対応するブレーキへの油路を開放すると共に他方のブレーキへの油路を遮断しコントロールバルブ１１２，１１３の両方から油圧が供給される異常時にはブレーキＢ１，Ｂ２への油路の両方を遮断するフェールセーフバルブ１１４，１１５と、フェールセーフバルブ１１４，１１５とブレーキＢ１，Ｂ２との間の油路に設けられたアキュムレータ１１６，１１７と、から構成されている。なお、実施例では、ライン圧としては３ウェイソレノイド１０５およびプレッシャーコントロールバルブ１０６により高低二つの圧力（以下、高圧系，低圧系という）を調整してブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフ状態を形成する。
【００２２】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２３】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，油圧回路１００におけるライン圧によりオンオフする油圧スイッチ１２０からのライン圧ＰＬ，機械式ポンプ１０２や電動ポンプ１０４により圧送されたオイルの温度を検出する温度センサ１２１からの油温Ｔｏ，ブレーキＢ１に作用する油圧によりオンオフする油圧スイッチ１２２からのブレーキ圧Ｐｂ１，ブレーキＢ２に作用する油圧によりオンオフする油圧スイッチ１２３からのブレーキ圧Ｐｂ２，リングギヤ軸３２ａに取り付けられた回転数センサ３２ｂからの駆動軸回転数Ｎｒ，運転席近傍に設けられエンジン２２の運転を停止した状態でモータＭＧ２からの動力だけで走行するモータ走行を指示するためのＥＶスイッチ８９からのＥＶスイッチ信号などが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、３ウェイソレノイド１０５やリニアソレノイド１１０，１１１への駆動信号などが出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２４】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２５】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＥＶスイッチ８９が操作されてモータ走行しているときの動作について説明する。図４は実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるＥＶ走行時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＥＶスイッチ８９の操作によるモータ走行がキャンセルされて実行用トルクＴ＊が要求トルクＴｒ＊に至って通常制御が開始される処理（ステップＳ４６０）が実行されるまで所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２６】
ＥＶ走行時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２７】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共に（ステップＳ１１０）、要求トルクＴｒ＊が大きくなってモータ走行を中止するか否かを判定するためのトルクであるＥＶキャンセルトルクＴｃａｎを車速Ｖに基づいて設定する（ステップＳ１２０）。ここで、要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。ＥＶキャンセルトルクＴｃａｎは、実施例では、電動ポンプ１０４により生じる油圧によりモータＭＧ２からのトルクを変速機６０を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに安定して連続して伝達することができる最大のトルクより若干小さなトルクであるモータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘに車速Ｖに応じた不感帯を設けて予め定めて車速Ｖと共にＥＶキャンセルトルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、車速Ｖが与えられるとマップから対応するＥＶキャンセルトルクＴｃａｎを導出することにより設定するものとした。図６にＥＶキャンセルトルク設定用マップの一例をモータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘと共に示す。図中、実線がＥＶキャンセルトルクＴｃａｎであり、破線がモータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘである。ここで、モータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘに不感帯を設けてＥＶキャンセルトルクＴｃａｎを設定するのは、モータ走行の継続を図るためである。
【００２８】
続いて、こうして設定した要求トルクＴｒ＊とＥＶキャンセルトルクＴｃａｎとを比較し（ステップＳ１３０）、要求トルクＴｒ＊がＥＶキャンセルトルクＴｃａｎ未満のときには、モータ走行を継続すると判断し、要求トルクＴｒ＊と前回このルーチンで設定された実行用トルクＴ＊とを比較する（ステップＳ１４０）。ここで、実行用トルクＴ＊は、モータＭＧ１やモータＭＧ２，エンジン２２を制御するために用いるトルクである。要求トルクＴｒ＊が実行用トルクＴ＊以上のときには、前回の実行用トルクＴ＊にモータ走行用のレート値Ｔｒｔ１を加えて仮トルクＴｔｍｐを設定すると共に（ステップＳ１５０）、設定した仮トルクＴｔｍｐとモータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘとのうち小さい方を実行用トルクＴ＊として設定し（ステップＳ１６０）、要求トルクＴｒ＊が実行用トルクＴ＊未満のときには、前回の実行用トルクＴ＊からレート値Ｔｒｔ１を減じて仮トルクＴｔｍｐを設定すると共に（ステップＳ１７０）、設定した仮トルクＴｔｍｐと要求トルクＴｒ＊とのうち大きい方を実行用トルクＴ＊として設定する（ステップＳ１８０）。ここで、レート値Ｔｒｔ１は、このルーチンの起動間隔の時間内にモータＭＧ２から出力するトルクを変化させてもよい最大トルクやこれより若干小さいトルクとして定められているものであり、モータＭＧ２からのトルク変化を滑らかに且つ迅速に行なうためのものである。上述の処理は、要求トルクＴｒ＊がＥＶキャンセルトルクＴｃａｎ未満のときには、ＥＶキャンセルトルクＴｃａｎより小さなモータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘの範囲内で要求トルクＴｒ＊に向けてレート値Ｔｒｔ１の変化程度をもって実行用トルクＴ＊を設定することになる。
【００２９】
こうして実行用トルクＴ＊を設定すると、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ１９０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを計算すると共に（ステップＳ２００）、実行用トルクＴ＊を変速機６０のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算し（ステップＳ２１０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２２０）。そして、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＭＧ２を制御することにより、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに実行用トルクＴ＊を出力してモータ走行を行なうことができる。モータ走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変速機６０のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。
【００３０】
ステップＳ１３０で要求トルクＴｒ＊がＥＶキャンセルトルクＴｃａｎ以上であると判定されると、モータ走行を中止すべきと判断し、エンジン２２の始動が開始されていないときには（ステップＳ２４０）、ＥＶスイッチ８９によるモータ走行の指示をキャンセルすると共にエンジン２２の始動を開始する（ステップＳ２５０）。そして、実行用トルクＴ＊と要求トルクＴｒ＊とを比較する（ステップＳ２６０）。モータ走行がキャンセルされた直後は、要求トルクＴｒ＊はＥＶキャンセルトルクＴｃａｎ以上であるため、ＥＶキャンセルトルクＴｃａｎより小さいモータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘ以下に設定されている実行用トルクＴ＊より大きいから、実行用トルクＴ＊は要求トルクＴｒ＊に一致していないと判定される。
【００３１】
実行用トルクＴ＊が要求トルクＴｒ＊に一致していないと判定されたときには、実行用トルクＴ＊とモータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘとを比較する（ステップＳ２７０）。実行用トルクＴ＊がモータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘ未満のときには、実行用トルクＴ＊に要求トルクＴｒ＊がＥＶキャンセルトルクＴｃａｎ未満のときに用いたレート値Ｔｒｔ１を加えて仮トルクＴｔｍｐを設定すると共に（ステップＳ２８０）、設定した仮トルクＴｔｍｐとモータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘとのうち小さい方を実行用トルクＴ＊として設定し（ステップＳ２９０）、エンジン２２が始動中であるか始動が完了しているかを図示しない始動完了フラグの値に基づいて判断する（ステップＳ３３０）。一方、実行用トルクＴ＊がモータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘ以上のときには、要求トルクＴｒ＊とモータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘとの差分に基づいてレート値Ｔｒｔ１より小さなレート値Ｔｒｔ２を設定し（ステップＳ３００）、実行用トルクＴ＊に設定したレート値Ｔｒｔ２を加えて仮トルクＴｔｍｐを設定すると共に（ステップＳ３１０）、設定した仮トルクＴｔｍｐと要求トルクＴｒ＊とのうち小さい方を実行用トルクＴ＊として設定し（ステップＳ３２０）、エンジン２２が始動中であるか始動が完了しているかを図示しない始動完了フラグの値に基づいて判断する（ステップＳ３３０）。ここで、レート値Ｔｒｔ２は、実施例では、レート値Ｔｒｔ１より小さくなる範囲内で、要求トルクＴｒ＊とモータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘとの差分とレート値Ｔｒｔ２との関係を予め定めてレート値設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、要求トルクＴｒ＊とモータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘとの差分が与えられるとマップから対応するレート値Ｔｒｔ２を導出することにより設定するものとした。レート値設定用マップの一例をレート値Ｔｒｔ１と共に図８に示す。図中、実線がレート値Ｔｒｔ２であり、破線がレート値Ｔｒｔ１である。図示するように、レート値Ｔｒｔ２は、レート値Ｔｒｔ１より小さく、要求トルクＴｒ＊とモータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘとの差分が大きいほど大きくなるよう設定される。これらの処理は、要求トルクＴｒ＊がＥＶキャンセルトルクＴｃａｎ以上のときには、実行用トルクＴ＊がモータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘに至るまでは要求トルクＴｒ＊に向けてレート値Ｔｒｔ１の変化程度をもって実行用トルクＴ＊を設定し、実行用トルクＴ＊がモータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘに至った以降で要求トルクＴｒ＊に至るまでは要求トルクＴｒ＊に向けてレート値Ｔｒｔ１より小さく要求トルクＴｒ＊とモータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘとの差分が大きいほど大きくなるよう設定されたレート値Ｔｒｔ２の変化程度をもって実行用トルクＴ＊を設定することになる。
【００３２】
ステップＳ３３０でエンジン２２が始動中であると判断されると、エンジン２２を始動するときに用いる始動時トルクマップとエンジン２２のモータリングを開始してからのモータリング経過時間ｔとに基づいてモータＭＧ１から出力すべき始動用トルクＴｓｔａｒｔをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定し（ステップＳ３４０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔとモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることにより次式（１）および式（２）によりトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを計算すると共に（ステップＳ３５０）、実行用トルクＴ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（３）により計算し（ステップＳ３６０）、式（４）に示すように計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ３７０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３８０）、本ルーチンを終了する。始動時トルクマップとエンジン２２の回転数Ｎｅの時間変化の様子の一例を図９に示す。図示するように、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊は、始動開始直後の時間ｔ１からはレート処理を用いてエンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に増加させるために比較的大きなトルクが設定され、エンジン２２の始動時に生じ得る車両の共振回転数体（例えば、４００ｒｐｍ〜５００ｒｐｍ）を通過した時間ｔ２からはレート処理を用いてエンジン２２を点火開始回転数Ｎｒｅｆ（例えば、１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍなど）以上で安定してモータリングすることができるトルクが設定され、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｒｅｆに至った時間ｔ３からはレート処理を用いて値０が設定される。このようにモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＭＧ１，ＭＧ２を制御することにより、エンジン２２をモータリングしながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに実行用トルクＴ＊を出力して走行することができる。エンジン２２を始動している最中の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図１０に示す。
【００３３】
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  (1)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  (2)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr    (3)
Tm2*=min(max(Tm2tmp,Tmin),Tmax)  (4)
【００３４】
ステップＳ３３０でエンジン２２の始動が完了していると判断されると、実行用トルクＴ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）を乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和としてエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を設定し（ステップＳ３９０）、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ４００）。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊の設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図１１に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３５】
そして、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（５）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（６）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ４１０）。ここで、式（５）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２を運転している最中の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図１２に示す。式（５）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（６）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（６）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３６】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)    (5)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (6)
【００３７】
こうしてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算すると、上述した式（１）〜式（４）を用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ４２０〜Ｓ４４０）、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ４５０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０の制御については上述した。このようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊やモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御することにより、エンジン２２を効率よく運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに実行用トルクＴ＊を出力して走行することができる。
【００３８】
なお、実行用トルクＴ＊が要求トルクＴｒ＊に一致すると、エンジン２２の始動が完了した以降の制御と同様の通常制御を開始し（ステップＳ４６０）、次にＥＶスイッチ８９によりモータ走行が指示されるまでＥＶ走行時駆動制御ルーチンの所定時間毎の実行を停止する。
【００３９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ＥＶスイッチ８９の操作によりモータ走行が指示されてモータ走行している最中にアクセルペダル８３が踏み込まれて要求トルクＴｒ＊がＥＶキャンセルトルクＴｃａｎ以上となってモータ走行がキャンセルされたときには、駆動軸に実際に出力すべきトルクとして制御に用いる実行用トルクＴ＊がＥＶキャンセルトルクＴｃａｎより小さなモータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘに至るまでは要求トルクＴｒ＊に向けてモータ走行時に実行用トルクＴ＊を設定する際に用いるレート値Ｔｒｔ１を用いて実行用トルクＴ＊を設定してエンジン２２とモータＭＧ１とＭＧ２とを制御するから、実行用トルクＴ＊の上昇が遅れることによるモタツキ感を運転者に与えないようにすることができる。また、実行用トルクＴ＊がモータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘに至った以降で要求トルクＴｒ＊に至るまでは要求トルクＴｒ＊に向けてレート値Ｔｒｔ１より小さいレート値Ｔｒｔ２を用いて実行用トルクＴ＊を設定してエンジン２２とモータＭＧ１とＭＧ２とを制御するから、トルクの急増に伴う違和感を運転者に与えることを抑制することができる。これらの結果、要求トルクＴｒ＊が急増してモータ走行をキャンセルしたときでも、運転者にモタツキ感やトルクの急増による違和感を与えるのを抑制して、トルクをスムーズに増加することができる。しかも、要求トルクＴｒ＊とモータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘとの差分が大きいほど大きくなるようレート値Ｔｒｔ２を設定するから、要求トルクＴｒ＊が大きいときには迅速に実行用トルクＴ＊を増加することができ、運転者の要求に迅速に対応することができる。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、レート値Ｔｒｔ２については要求トルクＴｒ＊とモータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘとの差分が大きいほど大きくなるよう設定するものとしたが、モータ走行時に用いるレート値Ｔｒ１より小さいものであればよいから、要求トルクＴｒ＊とモータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘとの差分に拘わらずに一定の値を設定するものとしても構わない。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＶキャンセルトルクＴｃａｎについては車速Ｖが大きくなるほど小さくなる傾向に設定するものとしたが、モータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘに対して不感帯をもって設定されていればよいから、車速Ｖに拘わらずに一定の値に設定するものとしても構わない。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘについては電動ポンプ１０４により生じる油圧によりモータＭＧ２からのトルクを変速機６０を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに安定して連続して伝達することができる最大のトルクより若干小さなトルクとして設定するものとしたが、安定して電動走行することができるトルクであればよいから電動ポンプ１０４により生じる油圧に基づかないものとしても構わない。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、Ｈｉ，Ｌｏの２段の変速段をもって変速可能な変速機６０を介してモータＭＧ２からの動力を出力するものとしたが、変速機６０の変速段は２段に限られるものではなく、３段以上の変速段としてもよい。また、変速機６０を備えないものとしても構わない。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１３の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１３における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１４の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２と動力分配統合機構３０と二つのモータＭＧ１，ＭＧ２とを備える構成としたが、走行用の動力を出力することができるエンジンと、走行用の動力を出力することができるモータと、モータ走行を指示するＥＶスイッチとを備えるものであれば、如何なる構成のハイブリッド自動車としても構わない。
【００４７】
実施例では、ハイブリッド自動車２０の形態として説明したが、こうしたハイブリッド自動車２０にエンジン２２と共に搭載される駆動装置の形態としてもよいし、ハイブリッド自動車の制御方法の形態としてもよい。
【００４８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。ハイブリッド車としては、実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、ＥＶスイッチ８９が「電動走行指示スイッチ」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図４のＥＶ走行時駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、要求トルクＴｒ＊がＥＶキャンセルトルクＴｃａｎ未満のときには実行用トルクＴ＊とモータ走行時のレート値Ｔｒｔ１を用いてモータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘの範囲内で実行用トルクＴ＊を設定する図４のＥＶ走行時駆動制御ルーチンのステップＳ１４０〜Ｓ１８０の処理を実行し、要求トルクＴｒ＊がＥＶキャンセルトルクＴｃａｎ以上となってモータ走行がキャンセルされたときには、実行用トルクＴ＊がモータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘに至るまでは実行用トルクＴ＊にモータ走行時のレート値Ｔｒｔ１を加えて実行用トルクＴ＊を設定し、実行用トルクＴ＊がモータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘに至った以降で実行用トルクＴ＊が要求トルクＴｒ＊に至るまでは実行用トルクＴ＊にレート値Ｔｒｔ１より小さなレート値Ｔｒｔ２を加えて実行用トルクＴ＊を設定する図４のＥＶ走行時駆動制御ルーチンのステップＳ２７０〜Ｓ３２０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「実行用駆動力設定手段」に相当し、モータ走行がキャンセルされるまではエンジン２２の運転を停止した状態で実行用トルクＴ＊によりモータ走行するようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する図４のＥＶ走行時駆動制御ルーチンのステップＳ１９０〜Ｓ２３０の処理を実行し、モータ走行がキャンセルされた以降はエンジン２２の始動および運転を伴って実行用トルクＴ＊により走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する図４のＥＶ走行時駆動制御ルーチンのステップＳ３３０〜Ｓ４５０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を受信してエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信してモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「制御手段」に相当する。また、変速機６０が「変速機」に相当し、電動ポンプ１０４が「電動油圧ポンプ」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。駆動装置としては、実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、ＥＶスイッチ８９が「電動走行指示スイッチ」に相当し、図４のＥＶ走行時駆動制御ルーチンのステップＳ１４０〜Ｓ１８０の処理やステップＳ２７０〜Ｓ３２０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「実行用駆動力設定手段」に相当し、モータ走行がキャンセルされるまではエンジン２２の運転を停止した状態で実行用トルクＴ＊によりモータ走行するようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する図４のＥＶ走行時駆動制御ルーチンのステップＳ１９０〜Ｓ２３０の処理を実行し、モータ走行がキャンセルされた以降はエンジン２２の始動および運転を伴って実行用トルクＴ＊により走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する図４のＥＶ走行時駆動制御ルーチンのステップＳ３３０〜Ｓ４５０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を受信してエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と共にトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信してモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「制御手段」に相当する。
【００４９】
ハイブリッド車において、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、走行用の動力を出力可能なものであれば、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を出力可能であれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「電動走行指示スイッチ」としては、運転席近傍に設けられたＥＶスイッチ８９に限定されるものではなく、内燃機関の運転を停止した状態で電動機からの動力だけで走行する電動走行を指示するものであれば如何なるスイッチとしても構わない。
「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「実行用駆動力設定手段」としては、要求トルクＴｒ＊がＥＶキャンセルトルクＴｃａｎ未満のときには実行用トルクＴ＊とモータ走行時のレート値Ｔｒｔ１を用いてモータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘの範囲内で実行用トルクＴ＊を設定し、要求トルクＴｒ＊がＥＶキャンセルトルクＴｃａｎ以上となってモータ走行がキャンセルされたときには、実行用トルクＴ＊がモータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘに至るまでは実行用トルクＴ＊にモータ走行時のレート値Ｔｒｔ１を加えて実行用トルクＴ＊を設定し、実行用トルクＴ＊がモータ走行上限トルクＴｅｖｍａｘに至った以降で実行用トルクＴ＊が要求トルクＴｒ＊に至るまでは実行用トルクＴ＊にレート値Ｔｒｔ１より小さなレート値Ｔｒｔ２を加えて実行用トルクＴ＊を設定するものに限定されるものではなく、電動走行指示スイッチの操作により電動走行を実行しているときに要求駆動力が電動走行をキャンセルするキャンセル用駆動力未満のときにはキャンセル用駆動力より小さい電動走行用最大駆動力以下の範囲内で要求駆動力に向けて第１の変化程度をもって実行用駆動力を設定し、電動走行指示スイッチの操作により電動走行を実行しているときに要求駆動力がキャンセル用駆動力以上となって電動走行指示スイッチによる電動走行の指示がキャンセルされたときには実行用駆動力が電動走行用最大駆動力に至るまでは第１の変化程度をもって実行用駆動力を設定すると共に実行用駆動力が電動走行用最大駆動力に至った以降に要求駆動力に至るまでは第１の変化程度より小さな第２の変化程度をもって実行用駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、モータ走行がキャンセルされるまではエンジン２２の運転を停止した状態で実行用トルクＴ＊によりモータ走行するようエンジン２２とモータＭＧ２を制御し、モータ走行がキャンセルされた以降はエンジン２２の始動および運転を伴って実行用トルクＴ＊により走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものに限定されるものではなく、電動走行指示スイッチによる電動走行の指示がキャンセルされるまでは実行用駆動力で電動走行するよう内燃機関と電動機とを制御し、電動走行指示スイッチによる電動走行の指示がキャンセルされた以降は内燃機関の運転を伴って実行用駆動力で走行するよう内燃機関と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしてもよい。駆動装置における「内燃機関」，「電動機」，「電動走行指示スイッチ」，「実行用駆動力設定手段」についてはハイブリッド車における「内燃機関」，「電動機」，「電動走行指示スイッチ」，「実行用駆動力設定手段」と同様である。駆動装置における「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、駆動装置における「制御手段」としては、モータ走行がキャンセルされるまではエンジン２２の運転を停止した状態で実行用トルクＴ＊によりモータ走行するようエンジン２２の制御と共にモータＭＧ２を制御し、モータ走行がキャンセルされた以降はエンジン２２の始動および運転を伴って実行用トルクＴ＊により走行するようエンジン２２の制御と共にモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、電動走行指示スイッチによる電動走行の指示がキャンセルされるまでは実行用駆動力で電動走行するよう内燃機関の制御と共に電動機を制御し、電動走行指示スイッチによる電動走行の指示がキャンセルされた以降は内燃機関の運転を伴って実行用駆動力で走行するよう内燃機関の制御と共に電動機を制御するものであれば如何なるものとしてもよい。
【００５０】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５１】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、ハイブリッド車や駆動装置の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の一実施形態としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】変速機６０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】油圧回路１００の構成の概略を示す構成図である。
【図４】実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるＥＶ走行時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】ＥＶキャンセルトルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】モータ走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図８】レート値設定用マップの一例を示す説明図である。
【図９】始動時トルクマップとエンジン２２の回転数Ｎｅの時間変化の様子の一例を示す説明図である。
【図１０】エンジン２２を始動している最中の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図１１】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。
【図１２】エンジン２２を運転している最中の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図１３】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１４】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００５４】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３２ｂ  回転数センサ、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、３９ｃ，３９ｄ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  変速機、６０ａ  ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ  シングルピニオンの遊星歯車機構、６１  サンギヤ、６２  リングギヤ、６３ａ  第１ピニオンギヤ、６３ｂ  第２ピニオンギヤ、６４  キャリア、６５  サンギヤ、６６  リングギヤ、６７  ピニオンギヤ、６８  キャリア、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  ＥＶスイッチ、１００  油圧回路、１０２  機械式ポンプ、１０３  モータ、１０４  電動ポンプ、１０５  ３ウェイソレノイド、１０６  プレッシャコントロールバルブ、１０８  モジュレータバルブ、１１０，１１１  リニアソレノイド、１１２，１１３  コントロールバルブ、１１４，１１５  フェールセーフバルブ、１１６，１１７  アキュムレータ、１２１  温度センサ、１２０，１２２，１２３  油圧スイッチ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ。
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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