(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
１つの送信コイルと、第１受信コイルと、第２受信コイルとを含む車軸検知器であって、
前記第１受信コイル及び前記第２受信コイルは、コイル軸を一致させて、互いに縦方向に配置され、前記送信コイルから送信される交流磁界の変化に応答する信号を、個別に生成し、かつ、個別に出力する、
車軸検知器。
【請求項２】
車軸検知器と、信号処理部とを含み、レール上を走行する列車の車軸を検知する装置であって、
前記車軸検知器は、送信コイルと、第１受信コイルと、第２受信コイルとを含んでおり、
前記第１受信コイル及び前記第２受信コイルは、コイル軸を一致させて、互いに縦方向に配置され、前記送信コイルから送信される交流磁界の変化に応答する信号を、個別に生成し、かつ、出力するものであり、
前記信号処理部は、前記第１及び第２受信コイルから個別に供給された前記信号に対応する第１受信信号Ｓ１及び第２受信信号Ｓ２に基づいて、前記車軸を検知する、
車軸検知装置。
【請求項３】
請求項２に記載された車軸検知装置であって、前記第１受信信号Ｓ１及び前記第２受信信号Ｓ２は、周波数が互いに同一で、かつ、同相である、車軸検知装置。
【請求項４】
請求項２又は３に記載された車軸検知装置であって、前記信号処理部は、前記第１受信信号Ｓ１と、前記第２受信信号Ｓ２を１周期だけ遅延させた遅延信号Ｓ３との加算処理により生成された加算信号Ｓ５を用いて前記車軸を検知する、車軸検知装置。
【請求項５】
請求項２乃至４の何れかに記載された車軸検知装置であって、前記第１受信信号Ｓ１と、第２受信信号Ｓ２を遅延させた遅延信号Ｓ３との減算処理により生成された減算信号Ｓ４を用いて、ノイズを抽出する、車軸検知装置。
【請求項６】
請求項５に記載された車軸検知装置であって、前記信号処理部は、前記加算信号Ｓ５と前記減算信号Ｓ４との減算処理により生成された信号Ｓ６を用いて、前記車軸を検知する、車軸検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レール上を走行する列車の車軸を検知する車軸検知器及びこれを用いた車軸検知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のこの種の車軸検知装置は、１つの送信コイルと、１つの受信コイルとを組み合わせた車軸検知器を含んでいる。車軸検知器を構成する送信コイル及び受信コイルは、列車の走行するレールを間に挟んで、その両側にそれぞれ対向する関係で配置されている。
【０００３】
送信コイルは、交流駆動源によって駆動され、送信信号に相当する交流磁界を発生する。受信コイルには、送信コイルの交流磁界により誘導電圧が生成され、その誘導電圧が受信信号として出力される。
【０００４】
受信信号の受信電圧レベルは、送信コイルと受信コイルとの間に、列車の車軸が入ると低下する性質を有している。すなわち、送信コイルと受信コイルとの間に車輪が位置すると、車輪には、送信コイルの交流磁界により誘導電流（渦電流）が流れ、その誘導電流によって生成された交流磁界が送信コイルの交流磁界を打消すように作用し、受信コイルから出力される受信電圧レベルが低下する。したがって、受信電圧レベルが低下したことをもって、車軸検知器に車軸が位置したことを検知することができる（特許文献１参照）。
【０００５】
従来の車軸検知装置は、上述のような構成及び作用で車軸を検知するものであるから、車軸検知の信頼性を向上させるためには、車軸を検知していない時と、車軸を検知した時の受信電圧レベル差を大きくとれることが肝要である。
【０００６】
ところが、従来の車軸検知装置では、送信コイルの交流磁界を、１つの受信コイルで受けるように構成されているので、車軸検知の基本となる受信信号の電圧レベルは、当該受信コイルの性能に従って決まってしまう。このため、車軸を検知していない時と、車軸を検知した時の受信電圧レベル差を増大させることに限界があり、ノイズなどの外乱を受けて、誤検知を生じてしまうおそれがあった。
【０００７】
しかも、ノイズの影響で、受信信号の電圧レベルそのものが低下してしまうおそれもあった。特に、車軸検知器に用いられている周波数と同一の周波数をもつノイズが、車軸検知系に侵入した場合には、送信信号又は受信信号の電圧レベルが著しく低下してしまう。このような現象は、例えば、新幹線に見られるように、車両走行モータの回転速度を、モータ駆動電流の周波数を変え、それによって車両速度を制御するシステムを採用している場合に起こり易い。このようなシステムでは、車両速度制御過程において、車両推進モータの駆動電流の周波数が、車軸検知器に用いられている周波数と一致する領域が生じ、車軸検知器に用いられている周波数と同一の周波数をもつノイズを生じやすいからである。
【０００８】
特許文献２は、直接拡散方式の符号伝送を採用して、耐ノイズ性を向上させた車軸検知装置を開示している。この従来技術によれば、確かに、耐ノイズ性を向上させることができるが、車軸検知系に特別の符号伝送方式を採用しなければならない。
【特許文献１】特開２０００−６８０８号公報
【特許文献２】特開２００７−２２１３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の課題は、耐ノイズ性を向上させるのに有効な構造を持つ車軸検知器及びそれを用いた車軸検知装置を提供することである。
【００１０】
本発明のもう一つの課題は、車軸検知系の周波数と同一周波数のノイズに対する耐ノイズ性を向上させるのに有効な構造を持つ車軸検知器及びそれを用いた車軸検知装置を提供することである。
【００１１】
本発明の更にもう一つの課題は、車軸検知系の信号伝送を、単純な交流伝送系としたままで、耐ノイズ性を向上させるのに有効な構造を持つ車軸検知器及びそれを用いた車軸検知装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上述した課題を解決するため、本発明に係る車軸検知器は、１つの送信コイルと、第１受信コイルと、第２受信コイルとを含む。即ち、１つの送信コイルに対して、２つの受信コイルを組み合わせたものである。前記第１受信コイル及び前記第２受信コイルは、コイル軸を一致させて、互いに縦方向に配置され、前記送信コイルから送信される交流磁界の変化に応答する信号を、個別に生成し、かつ、出力する。
【００１３】
上述したように、本発明に係る車軸検知器では、１つの送信コイルに対して２つの受信コイル、即ち、第１受信コイル及び第２受信コイルを組み合わせてあり、これらの第１受信コイル及び第２受信コイルは、コイル軸を一致させて、互いに縦方向に配置されているから、第１受信コイル及び第２受信コイルのそれぞれには、送信コイルから送信される交流磁界の変化に応答して、同一周波数及び同一位相の受信信号が生じる。
【００１４】
しかも、第１受信コイル及び第２受信コイルは、直列接続したり、或いは、並列接続したりすることなく、送信コイルから送信される交流磁界の変化に応答する信号を、個別に生成し、かつ、個別に出力する。従って、当該車軸検知器を用いて車軸検知装置を構成した場合、車軸検知装置において、両信号の加減算処理等を実行することにより、電圧レベルを従来の2倍程度まで上昇させて、耐ノイズ性を向上させたり、車軸検知系の周波数と同一周波数のノイズに対する耐ノイズ性を向上させたり、車軸検知系の信号伝送を、単純な交流伝送系としたままで、耐ノイズ性を向上させるなど、多様で、有用な信号処理を実行することができる。この点については、車軸検知装置において、更に具体的に説明する。
【００１５】
車軸検知装置は、上記車軸検知器とともに、信号処理部を含み、レール上を走行する列車の車軸を検知する。信号処理部は、第１及び第２受信コイルから個別に供給された信号に対応する第１受信信号Ｓ１及び第２受信信号Ｓ２に基づいて、車軸を検知する。具体的には、第１受信信号Ｓ１と、第２受信信号Ｓ２を１周期だけ遅延させた遅延信号Ｓ３との加算処理により生成された加算信号Ｓ５を用いて、車軸を検知する。
【００１６】
第１受信コイル及び第２受信コイルのそれぞれには、前述したように、送信コイルから送信される交流磁界の変化に応答して、同一周波数、同一位相の受信信号が生じるのであるから、第１及び第２受信コイルから個別に供給された信号に対応する第１受信信号Ｓ１及び第２受信信号Ｓ２も、互いに同一周波数、同一位相となる。従って、第１受信信号Ｓ１と、第２受信信号Ｓ２を１周期だけ遅延させた遅延信号Ｓ３との加算処理により生成された加算信号Ｓ５は、その電圧レベルが、第１受信信号Ｓ１、第２受信信号Ｓ２、及び、遅延信号Ｓ３の電圧レベルの約２倍になる。よって、信号処理部において、加算信号Ｓ５を用いて車軸を検知することにより、車軸検知に供される電圧レベルを従来の2倍程度まで上昇させ、耐ノイズ性を向上させることができる。
【００１７】
第２受信信号Ｓ２を、１周期だけ遅延させた遅延信号Ｓ３を用いることのもう一つの利点は、車軸検知系に用いられている周波数と同一の周波数、又は、隣接する周波数のノイズが、車軸検知系に侵入した場合に、このノイズを抽出できる点にある。ノイズ抽出処理に当たっては、車軸検知装置を構成する信号処理部において、第１受信信号Ｓ１と、第２受信信号Ｓ２を１周期だけ遅延させた遅延信号Ｓ３との減算処理を行う。この減算処理により生成された減算信号Ｓ４は、ノイズ抽出信号となる。従って、車軸検知系の周波数と同一周波数のノイズに対する耐ノイズ性を向上させた車軸検知装置が得られる。
【００１８】
第２受信信号Ｓ２を、１周期だけ遅延させた遅延信号Ｓ３を用いることの更にもう一つの利点は、車軸検知系に用いられている周波数と同一の周波数、又は、隣接する周波数のノイズが、車軸検知系に侵入した場合にも、車軸検知に供される電圧レベルを従来の2倍程度まで上昇させた状態を保ち、耐ノイズ性を向上させることができることである。具体的な信号処理に当たっては、信号処理部において、加算信号Ｓ５と減算信号Ｓ４との減算処理により生成された信号Ｓ６を用いて、車軸を検知する。上述した信号処理により、ノイズが存在するにも関わらず、ノイズの影響がキャンセルされ、信号Ｓ６の電圧レベルが、従来の車軸検知に供されていた電圧レベルの2倍程度まで上昇する。従って、耐ノイズ性を向上させることができる。
【００１９】
更に、本発明に係る車軸検知装置は、特別の符号伝送方式をとるのではなく、単純な交流伝送系としたままで、その信号処理を行うことができる、という利点もある。
【発明の効果】
【００２０】
以上述べたように、本発明によれば、次のような効果を得ることができる。
（ａ）受信信号の電圧レベルを従来の2倍程度まで上昇させ、耐ノイズ性を向上させるのに有効な構造を持つ車軸検知器及びそれを用いた車軸検知装置を提供することができる。
（ｂ）車軸検知系の周波数と同一周波数のノイズに対する耐ノイズ性を向上させるのに有効な構造を持つ車軸検知器及びそれを用いた車軸検知装置を提供することができる。
（ｃ）車軸検知系の信号伝送を、単純な交流伝送系としたままで、耐ノイズ性を向上させるのに有効な構造を持つ車軸検知器及びそれを用いた車軸検知装置を提供することができる。
【００２１】
本発明の他の特徴及びそれによる作用効果は、添付図面を参照し、実施例によって更に詳しく説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
図１は、本発明に係る車軸検知器を組み込んだ車軸検知装置の構成を概略的に示す図である。図を参照すると、本発明に係る車軸検知器（１、２）は、送信器１と、受信器２とを有する。送信器１は、１つの送信コイル１１を有しており、受信器２は、第１受信コイル２１と、第２受信コイル２２とで構成されている。即ち、１つの送信コイル１１に対して、２つの受信コイル２１、２２を組み合わせたものである。
【００２３】
第１及び第２受信コイル２１、２２は、コイル軸Ｏ１、Ｏ２を一致させて、互いに縦方向に配置されている。第１及び第２受信コイル２１、２２は、送信コイル１１から送信される交流磁界φ１の変化に応答する信号を、個別に生成する。そして、独立して備えられた出力端子（Ｔ１１、Ｔ１２）、（Ｔ２１、Ｔ２２）により、個別に出力する。
【００２４】
送信コイル１１、第１及び第２受信コイル２１、２２は、列車の走行するレール４を間に挟んで、その両側にそれぞれ対向する関係で配置されている。一般には、送信コイル１１がレール４の外側に配置され、第１及び第２受信コイル２１、２２がレール４の内側に配置される。具体的な配置構造としては、機械的強度の大きな鉄板などでなる支持板１０の一面上に、送信コイル１１をケース内に収納した送信器１と、第１及び第２受信コイル２１、２２をケース内に収納した受信器２とを取り付ける。支持板１０は、道床６とレール４との間に配置される。レール敷設領域には、建築限界があり、また、雪国ではラッセル限界と称される制限があるので、送信器１および受信器２は、その制限内の高さとなるように、配置される。
【００２５】
送信コイル１１は、交流駆動源１２から入力端子Ｔ１、Ｔ２に供給される交流電圧によって駆動され、交流磁界φ１を発生する。第１及び第２受信コイル２１、２２には、送信コイル１１の交流磁界φ１により誘導電圧が生成され、その誘導電圧がコイル受信信号として出力される。
【００２６】
上述したように、本発明に係る車軸検知器では、第１及び第２受信コイル２１、２２が、コイル軸Ｏ１、Ｏ２を一致させて、互いに縦方向に配置されているから、第１及び第２受信コイル２１、２２のそれぞれには、送信コイル１１から送信される交流磁界φ１の変化に応答して、同一周波数及び同一位相の受信信号が生じる。
【００２７】
第１及び第２受信コイル２１、２２は、送信コイル１１から送信される交流磁界φ１の変化に応答する同一周波数及び同一位相の受信信号を、個別に生成し、かつ、個別に出力する。従って、当該車軸検知器を用いた車軸検知装置において、両信号の加減算処理等を実行することにより、電圧レベルを従来の２倍程度まで上昇させて、耐ノイズ性を向上させたり、車軸検知系の周波数と同一周波数のノイズに対する耐ノイズ性を向上させたり、車軸検知系の信号伝送を、単純な交流伝送系としたままで、耐ノイズ性を向上させるなど、多様な信号処理を実行することができる。
【００２８】
車軸検知装置は、上記車軸検知器（１、２）とともに、信号処理部３を含み、レール４上を走行する列車の車軸（車輪）５を検知する。図示の信号処理部３は、第１受信部３１、第２受信部３２、遅延部３３及び演算処理部３４を含んで構成される。第１受信部３１及び第２受信部３２は、この種の車軸検知装置でよく知られているように、結合トランス、回路インピーダンス調整用アッテネータ、及び、バンドパスフィルタを順次に接続した回路構成を有する。バンドパスフィルタは、当該車軸検知系において用いられる周波数成分を抽出する目的で設けられているもので、第１受信部３１からは、自己のバンドパスフィルタで抽出された周波数成分を持つ第１受信信号Ｓ１が出力され、第２受信部３２からは、自己のバンドパスフィルタで抽出された周波数成分を持つ第２受信信号Ｓ２が出力される。第１受信信号Ｓ１及び第２受信信号Ｓ２は、同一周波数であるので、第１受信部３１に備えられたバンドパスフィルタと、第２受信部３２に備えられたバンドパスフィルタは、中心選択周波数が同じである。
【００２９】
遅延部３３は、第２受信部３２から供給される第２受信信号Ｓ２を、１周期だけ遅延させる。このような遅延動作は、遅延回路を設けることによって実現してもよいし、演算処理部３４を構成するＣＰＵ（Central Processing Unit）内において、ソフトウエア処理によって実現してもよい。
【００３０】
演算処理部３４はＣＰＵを主体として構成することができる。利用できる代表的なものとしては、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）がある。図示はされていないが、演算処理部３４は、通常、アナログ信号として供給される第１受信信号Ｓ１及び第３受信信号Ｓ３を、デジタル信号に変換するＡＤ変換器を有する。
【００３１】
次に、車軸検知装置の車軸検知動作について、図２を参照して説明する。第１及び第２受信コイル２１、２２の受信信号の電圧レベルは、送信コイル１１と、第１及び第２受信コイル２１、２２との間に、列車の車軸５（車輪）５が入ると低下する性質を有している。すなわち、図２において、ｔ２時〜ｔ５時に、送信コイル１１と、第１及び第２受信コイル２１、２２との間に、車軸５が位置すると、車軸５には、送信コイル１１の交流磁界φ１により、誘導電流（渦電流）が流れ、その誘導電流によって生成された交流磁界φ１が、送信コイル１１の交流磁界φ１を打消すように作用する。このため、第１及び第２受信コイル２１、２２の受信信号に対応して、第１受信部３１から出力される第１受信信号Ｓ１、及び、第２受信部３２から出力される第２受信信号Ｓ２の電圧レベルＶ１が、図２（ａ）、（ｂ）に図示するように、ほぼ零電圧まで低下する。したがって、第１受信信号Ｓ１及び第２受信信号Ｓ２の受信電圧レベルが低下したことを、信号処理部３の演算処理部３４で判断することにより、車軸検知器（１、２）に車軸５が位置したことを検知することができる。
【００３２】
ここで、前述したように、第１及び第２受信コイル２１、２２のそれぞれには、送信コイル１１から送信される交流磁界φ１の変化に応答して、同一周波数、同一位相の受信信号が生じるのであるから、第１及び第２受信コイル２１、２２から個別に出力された信号に対応する第１受信信号Ｓ１及び第２受信信号Ｓ２も、図２（ａ）、（ｂ）に図示するように、互いに同一周波数、同一位相となる。
【００３３】
従って、第１受信信号Ｓ１と、第２受信信号Ｓ２を１周期だけ遅延させた遅延信号Ｓ３（図２（ｃ）参照）との加算処理により生成された加算信号Ｓ５は、図２（ｄ）に示すように、車軸５が存在しないｔ０時〜ｔ２時、及び、ｔ６時以降は、その電圧レベルが、第１受信信号Ｓ１、第２受信信号Ｓ２、及び、遅延信号Ｓ３の電圧レベルＶ１の約２倍の電圧レベルＶ２になる。
【００３４】
車軸５が車軸検知器（１、２）に位置するｔ３時〜ｔ５時には、加算信号Ｓ５は、従来の２倍の電圧レベルＶ２からほぼ零電圧まで、電圧値Ｖ２だけ低下する。よって、信号処理部３において、加算信号Ｓ５を用いて車軸５を検知することにより、車軸検知に供される信号の電圧レベルを従来の２倍程度まで上昇させ、耐ノイズ性を向上させることができる。
【００３５】
信号処理部３の演算処理部３４は、加算信号Ｓ５が、例えば、電圧値Ｖ２だけ低下するｔ３時〜ｔ５時までの間、図２（ｅ）に図示するように、電圧なしの車軸検知信号（Ｓｄ）を出力する。
【００３６】
本発明では、加算信号Ｓ５は、第１受信信号Ｓ１と、第２受信信号Ｓ２を１周期だけ遅延させた遅延信号Ｓ３との加算処理により生成されたもの、即ち、
Ｓ１＋Ｓ３＝Ｓ５
であるので、加算信号Ｓ５の電圧レベルは、第２受信信号Ｓ２が車軸を検知して電圧なしとなったｔ２時よりも１周期だけ遅延したｔ３時までは、遅延信号Ｓ３の遅延動作により、電圧レベルＶ１を維持する。また、加算信号Ｓ５は、第２受信信号Ｓ２が車軸を検知しなくなったｔ５時よりも１周期だけ遅延したｔ６時まで、遅延信号Ｓ３の遅延動作により、電圧レベルＶ１を維持する。結局、加算信号Ｓ５は、ｔ２時〜ｔ６時の間は、電圧レベルＶ１以下に低下する。そこで、ｔ２時〜ｔ６時までの間、電圧なしの車軸検知信号（Ｓｄ）を出力する構成をとることもできる。
【００３７】
第２受信信号Ｓ２を、１周期だけ遅延させた遅延信号Ｓ３を用いることのもう一つの利点は、車軸検知系に用いられている周波数と同一の周波数、又は、隣接する周波数のノイズが、車軸検知系に侵入した場合に、このノイズを抽出できる点にある。次に、この点について、図３を参照して説明する。
【００３８】
まず、図３（ａ）、（ｂ）を参照すると、ｔ４時〜ｔ５時までの１周期の間、第１受信信号Ｓ１及び第２受信信号Ｓ２に、同一周波数で逆位相のノイズＮＳ１、ＮＳ２が乗っている。もし、何ら処理をせずに放置していたら、第１受信信号Ｓ１及び第２受信信号Ｓ２の電圧レベルが、同一周波数で逆位相のノイズＮＳ１、ＮＳ２のキャンセル作用により著しく低下してしまい、車軸ありという誤検知が生じてしまう。
【００３９】
この問題を解決する手段として、本発明では、信号処理部３の演算処理部３４において、受信信号Ｓ１と、第２受信信号Ｓ２を１周期だけ遅延させた遅延信号Ｓ３（図３（ｃ）参照）との減算処理を行い、減算信号Ｓ４を生成する（図３（ｄ）参照）。
【００４０】
即ち、Ｓ１−Ｓ３＝Ｓ４
の減算処理を行うのである。この減算処理により生成された減算信号Ｓ４は、図３（ｄ）に図示するように、ノイズＮＳ１、ＮＳ２の侵入したｔ４時〜ｔ５時において、ノイズＮＳ１、ＮＳ２を抽出した信号となる。従って、車軸検知系の周波数と同一周波数のノイズに対する耐ノイズ性を向上させた車軸検知装置が得られる。この減算信号Ｓ４は、信号処理部３から、例えば、ノイズ監視装置などに供給し、ノイズ監視及び誤動作防止に用いることができる。
【００４１】
第２受信信号Ｓ２を、１周期だけ遅延させた遅延信号Ｓ３を用いることの更にもう一つの利点は、車軸検知系に用いられている周波数と同一の周波数、又は、隣接する周波数のノイズが、車軸検知系に侵入した場合にも、車軸検知に供される電圧レベルを従来の2倍程度まで上昇させた状態を保ち、耐ノイズ性を向上させることができることである。次に、この点について、図４を参照して説明する。
【００４２】
図４（ａ）、（ｂ）を参照すると、ｔ４時〜ｔ５時までの１周期の間、第１受信信号Ｓ１及び第２受信信号Ｓ２に、同一周波数で逆位相のノイズＮＳ１、ＮＳ２が乗っている。もし、何ら処理をせずに放置していたら、第１受信信号Ｓ１及び第２受信信号Ｓ２の電圧レベルが、同一周波数で逆位相のノイズＮＳ１、ＮＳ２のキャンセル作用により著しく低下してしまい、車軸ありという誤検知が生じてしまう。この点については、図３を参照して説明したとおりである。
【００４３】
この問題を解決する手段として、信号処理部３を構成する演算処理部３４において、加算信号Ｓ５と減算信号Ｓ４との減算処理により生成された信号Ｓ６を用いて、車軸５を検知する。即ち、演算処理部３４は、
Ｓ１＋Ｓ３＝Ｓ５、及び、Ｓ５−Ｓ４＝Ｓ６
の演算処理を行う。上述した信号処理により、ノイズＮＳ１、ＮＳ２が存在するにも関わらず、ノイズＮＳ１、ＮＳ２の影響がキャンセルされ、信号Ｓ６の電圧レベルが、図４（ｅ）に図示するように、従来の車軸検知に供されていた電圧レベルＶ１の２倍程度の電圧レベルＶ２まで上昇する。従って、耐ノイズ性を向上させることができる。
【００４４】
更に、本発明に係る車軸検知装置は、特別の符号伝送方式をとるのではなく、単純な交流伝送系としたままで、その信号処理を行うことができる、という利点もある。もっとも、デジタル処理を行うとすれば、第１及び第２受信コイル２１、２２に生じたアナログ信号をデジタル信号に変換する必要はある。
【００４５】
図５は、信号Ｓ６を用いて車軸５を検知する場合の検知動作を示す波形図である。図４を参照して説明したように、ノイズが侵入しても、信号Ｓ６では、既にノイズがキャンセルされている。従って、信号Ｓ６は、図５（ｃ）に示すように、車軸５が存在しないｔ０時〜ｔ２時、及び、ｔ６時以降は、その電圧レベルが、第１受信信号Ｓ１、及び、遅延信号Ｓ３の電圧レベルＶ１の約２倍の電圧レベルＶ２になる。
【００４６】
車軸５が車軸検知器（１、２）に位置するｔ３時〜ｔ５時には、加算信号Ｓ５は、従来の２倍の電圧レベルＶ２からほぼ零電圧まで、電圧値Ｖ２だけ低下する。よって、信号処理部３において、信号Ｓ６を用いて車軸５を検知することにより、車軸検知に供される信号の電圧レベルを従来の2倍程度まで上昇させ、耐ノイズ性を向上させることができる。
信号処理部３の演算処理部３４は、信号Ｓ６が、例えば、電圧値Ｖ２だけ低下するｔ３時〜ｔ５時までの間、図５（ｄ）に図示するように、電圧なしの車軸検知信号（Ｓｄ）を出力する。
【００４７】
以上、実施の形態を参照して説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲内において、種々の変形、変更が可能であることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明に係る車軸検知器を組み込んだ車軸検知装置の構成を概略的に示す図である。
【図２】図１に示した車軸検知装置の車軸検知動作を示す波形図である。
【図３】図１に示した車軸検知装置のノイズ抽出動作を示す波形図である。
【図４】図１に示した車軸検知装置のノイズキャンセル動作を示す波形図である。
【図５】図１に示した車軸検知装置の別の車軸検知動作を示す波形図である。
【符号の説明】
【００４９】
１                    送信器
１１                    送信コイル
２                    受信器
２１                    第１受信コイル
２２                    第２受信コイル
３                    信号処理部
３１                    第１受信部
３２                    第２受信部
３３                    遅延部
３４                    演算部
【図１】
0005030234.tif 000002
【図２】
0005030234.tif 000003
【図３】
0005030234.tif 000004
【図４】
0005030234.tif 000005
【図５】
0005030234.tif 000006