(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のピッチ角に基づいて前照灯の光軸を調整する前照灯光軸調整装置において、
前記車両への乗員の乗り降り又は荷物の積み下ろしの際に開状態とされる開閉部の開閉状態を検出する開閉状態検出手段と、
前記ピッチ角の計算に必要な前記車両の挙動変化を検出する挙動検出手段と、
前記開閉状態検出手段によって前記開閉部の開状態が検出されているときであって、且つ、前記挙動検出手段の検出値が所定の値を超えているときに、前記車両のピッチ角に基づく前照灯の光軸調整を許容する光軸調整許容手段と
を備えたことを特徴とする前照灯光軸調整装置。
【請求項２】
車両のピッチ角に基づいて前照灯の光軸を調整する前照灯光軸調整装置において、
前記車両への乗員の乗り降り又は荷物の積み下ろしの際に開状態とされる開閉部の開閉状態を検出する開閉状態検出手段と、
前記ピッチ角の計算に必要な前記車両の挙動変化を検出する挙動検出手段と、
前記開閉状態検出手段によって前記開閉部の開状態が検出されているときであって、且つ、前記挙動検出手段の検出値が所定の値を超えているときには、前記車両のピッチ角に基づく前照灯の光軸調整を許容する一方、前記開閉状態検出手段によって前記開閉部の閉状態が検出されているときには、前記車両のピッチ角に基づく前照灯の光軸調整を禁止し、且つ、前照灯の光軸を対向車や歩行者に対して幻惑を与えない所定の角度に設定する光軸設定手段と
を備えたことを特徴とする前照灯光軸調整装置。
【請求項３】
車両のピッチ角に基づいて前照灯の光軸を調整する前照灯光軸調整装置において、
前記車両への乗員の乗り降り又は荷物の積み下ろしの際に開状態とされる開閉部の開閉状態を検出する開閉状態検出手段と、
前記ピッチ角の計算に必要な前記車両の挙動変化を検出する挙動検出手段と、
前記開閉状態検出手段によって前記開閉部の開状態が検出されているときであって、且つ、前記挙動検出手段の検出値が所定の値を超えているときには、前記車両のピッチ角に基づく前照灯の光軸調整を許容する光軸調整許容手段と、
前記開閉状態検出手段によって前記開閉部の閉状態が検出されているときで、且つ、前記挙動検出手段の検出値が所定の値を超えている時間が所定時間を経過したときには、前記ピッチ角に基づく今回の光軸調整の予定量と前回の光軸調整量との差を演算する演算手段と、
前記演算手段によって演算された差の値が所定値を越えていれば、前記今回の光軸調整の予定量に従って光軸調整を実行する第１の光軸調整実行手段と
を備えたことを特徴とする前照灯光軸調整装置。
【請求項４】
前記第１の光軸調整実行手段は、光軸調整の実行回数が所定回数を上回った場合に、それ以上の光軸調整の実行を行わないことを特徴とする請求項３記載の前照灯光軸調整装置。
【請求項５】
車両のピッチ角に基づいて前照灯の光軸を調整する前照灯光軸調整装置において、
前記車両への乗員の乗り降り又は荷物の積み下ろしの際に開状態とされる開閉部の開閉状態を検出する開閉状態検出手段と、
前記ピッチ角の計算に必要な前記車両の挙動変化を検出する挙動検出手段と、
前記開閉状態検出手段によって前記開閉部の開状態が検出されているときと、前記開閉状態検出手段によって前記開閉部の閉状態が検出されているときの双方で各々前記ピッチ角に基づく光軸の調整を実行する第２の光軸調整実行手段とを備え、
前記第２の光軸調整実行手段は、前記開閉状態検出手段によって前記開閉部の開状態が検出されているときには前記挙動検出手段の検出値が開状態用の第１の所定値を超えているか否かを判定して超えている場合に前記ピッチ角に基づく光軸の調整を実行する一方、前記開閉状態検出手段によって前記開閉部の閉状態が検出されているときには前記挙動検出手段の検出値が閉状態用の第２の所定値を超えているか否かを判定して超えている場合に前記ピッチ角に基づく光軸の調整を実行することを特徴とする前照灯光軸調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等車両に用いられる、いわゆる「オートレベライザー」とも称される前照灯光軸調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
道路運送車両の保安基準（昭和二十六年七月二十八日運輸省令第六十七号）の規定によれば、自動車等車両（以下、車両という。）は、「走行用前照灯」（いわゆるハイビーム）と「すれ違い用前照灯」（いわゆるロービーム）、又は、それらを兼務する「配光可変型前照灯」（ハイビームとロービームの兼用型）を備えるものとされている。
【０００３】
ここで、「走行用前照灯」は、夜間に車両の前方にある交通上の障害物を確認するためのものであり、また、「すれ違い用前照灯」は、この要件に加えて、その照射光線が他の交通を妨げないようにしたもの（すなわち、対向車や歩行者に幻惑を与えないようにしたもの。）である。
【０００４】
これらの「走行用前照灯」と「すれ違い用前照灯」は、それぞれ単独の灯具であるが、今日の車両においては、そのほとんどが前記の「配光可変型前照灯」、すなわち、夜間の走行状態に応じて、自動的に照射光線の光度及びその方向の空間的な分布を調整できる前照灯を備えているので、本明細書においても、この「配光可変型前照灯」を例にして説明することにする。ただし、発明の思想上は、これらの灯具を区別しない。
【０００５】
運転者は、車両を夜間走行させる際、状況に応じて前照灯の光軸を「ハイビーム」と「ロービーム」のいずれかに切り換える。具体的には、対向車や歩行者がいない状況では充分遠方を見通すために「ハイビーム」に切り換えて前照灯の光軸を上向き（正確には水平）にし、一方、対向車や歩行者がいる状況では、これらの対向車や歩行者への幻惑を防止するために「ロービーム」に切り換えて前照灯の光軸をやや下向きにする。
【０００６】
前照灯の明るさや光軸は車検の検査対象であり、一般的にハイビームの照射距離は車体前方凡そ１００ｍ、ロービームの同距離は凡そ４０ｍ程度に調整されるが、とりわけ、近年の高輝度前照灯（典型的にはメタルハイドランプを用いたもの。通称、ＨＩＤランプ。）にあっては、ごく僅かな光軸のずれであっても対向車等に大きな幻惑を与えてしまうことから、ビーム（特にロービーム）配光の明暗境界線（カットオフラインともいう。）の調整に、より厳密さが求められるようになってきた。
【０００７】
図１１は、良好な配光を示す概念図である。この図において、不図示の車両の前方所定距離（ここでは１０ｍ）に位置する壁面１には、車両の中心を示す縦線２と、車両の前照灯の高さ（光軸中心の高さ）を示す水平線３とが描かれている。この壁面１のハッチング部分は前照灯に照らされていない暗部４を示し、ハッチング部分以外の白色部分は前照灯に照らされている明部５を示している。太線で示す暗部４と明部５の間の境界線がカットオフライン６である。なお、このカットオフライン６は、車両の中心を示す縦線２よりも左側の部分で若干上側に広がっているが、これは、我が国の走行区分（左側走行）に対応して、左側の歩行者を見つけやすくするための配光工夫である。したがって、右側通行の外国においては当然逆になる。
【０００８】
さて、この図において注目すべき点は、歩行者部分を除き、カットオフライン６が、前照灯の高さを示す水平線３よりも若干下側に位置していることにある。今、水平線３とカットオフライン６の高さ方向の差Ａを便宜的に４．４ｃｍとするならば、この壁面１が車両前方の１０ｍに位置しているのであるから、仮に車両の前方５０ｍの位置では、４．４〔ｃｍ〕×５０〔ｍ〕／１０〔ｍ〕＝２２〔ｃｍ〕となり、結局、５０ｍ地点ではカットオフラインが２２ｃｍ下がることになる。かかる低下量（２２ｃｍ）は、対向車への幻惑を防止するために充分な値であり、しかも、５０ｍ地点の障害物も支障なく照らし出すことができる。
【０００９】
ところで、たとえ、上記のようにカットオフラインを適切に設定したとしても、車両の乗員数や積荷の量が変わった場合には、カットオフラインが上方に移動してしまい、対向車等に幻惑を与えてしまうことがある。この傾向は、とりわけ、ワンボックスカー等の車両のように、座席数が多く、乗員数の変化や積み荷の変化が大きい車両に著しい。
【００１０】
そこで、前照灯の光軸を自動調整して正しい配光にするオートレベライザー（以下、前照灯光軸調整装置）が用いられている。前照灯光軸調整装置とは、車両の前後方向の傾斜（以下、ピッチ角という。）に基づいて、当該ピッチ角を相殺する方向に前照灯の光軸を傾動調整するものである。この装置を搭載した車両では、車両の乗員数や積荷の量が変わった場合に、前照灯の光軸を自動調整して正しい配光に戻されるので、夜間に車両の前方にある交通上の障害物を確認しつつ、その照射光線が他の交通を妨げないようにすることができる。
【００１１】
しかしながら、車両のピッチ角は、乗員数や荷物の量が変わったときだけでなく、さらに、乗員の乗り降りや荷物の積み下ろしの際にも細かく変動し、加えて、走行中の加減速や路面の突起乗り越えなどの際にも変動する。このため、上記のように単に「車両のピッチ角を相殺する方向に前照灯の光軸を傾動調整」しただけでは、ピッチ角が変化する度に前照灯の光軸調整機構が動作することとなり、当該機構に含まれるモータ等のアクチュエータの動作頻度が増して、耐久性が阻害されるという不都合があった。
【００１２】
この不都合を解消するようにした従来技術としては、たとえば、下記の特許文献１に記載されたものが知られている。以下、これを第１の従来技術ということにすると、この第１の従来技術では、車両の停車時に、車両のピッチ角に基づく前照灯の光軸の傾動調整を１回実行し、以降、停車が続いている間、所定のインターバルごとに当該傾動調整を実行する。これによれば、前照灯の光軸の傾動調整を車両の停止時にのみに限定して行うので、モータ等のアクチュエータの動作回数を減らして耐久性向上を図ることができる。
【００１３】
また、前記の不都合を解消するようにした他の従来技術としては、たとえば、下記の特許文献２に記載されたものも知られている。以下、これを第２の従来技術ということにすると、この第２の従来技術では、車両の停車時には、車両のピッチ角に基づく前照灯の光軸の傾動調整を実行し、車両の安定走行時（時速３０Ｋｍ以上の加減速を伴わない定速走行時）には、安定走行時のピッチ角と停車時のピッチ角との差が所定値を越えた場合に、停車時のピッチ角に代えて安定走行時のピッチ角に基づいて前照灯の光軸を傾動調整を実行する。これにおいても、特に走行中における光軸の傾動調整を「安定走行時のピッチ角と停車時のピッチ角との差が所定値を越えた場合」のみに行うと限定しているので、モータ等のアクチュエータの動作回数を減らして耐久性向上を図ることができる。
【００１４】
【特許文献１】特開２０００−１０３２８０号公報（特許第３８４９９６０号）
【特許文献２】特開２０００−８５４５８号公報（特許第３８４７９７２号）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
しかしながら、上記の第１及び第２の従来技術にあっては、未だ、無駄なアクチュエータの動作が発生し、より一層の耐久性向上を図る点で解決すべき余地がある。
【００１６】
すなわち、第１の従来技術では、車両の停車時に、車両のピッチ角に基づく前照灯の光軸の傾動調整を１回実行し、以降、停車が続いている間、所定のインターバルごとに当該傾動調整を実行しているが、たとえば、乗員の乗り降りがなく、しかも、荷物の積み下ろしもない安定状態であっても、少なくとも、１回の傾動調整とインターバルごとの傾動調整とが行われるので、これらの調整は無駄であり、より一層の耐久性向上を図る点で解決すべき余地がある。
【００１７】
また、第２の従来技術では、車両の停止時と安定走行時の双方で光軸の傾動調整を行うものの、車両の停止時に着目した場合には、第１の従来技術のような限定（１回の調整とインターバルごとの調整）がないので、要するに、ピッチ角が変化する度にモータ等のアクチュエータが動作することとなり、たとえば、乗員の乗り降りや荷物の積み下ろしの際にも無駄な傾動調整が頻繁に行われることとなり、やはり、より一層の耐久性向上を図る点で解決すべき余地がある。
【００１８】
そこで、本発明は、車両停車時の光軸調整を必要な状況のときにのみ行うようにして無駄な調整を回避し、以て、より一層の耐久性向上を図るようにした前照灯光軸調整装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
請求項１記載の発明は、車両のピッチ角に基づいて前照灯の光軸を調整する前照灯光軸調整装置において、前記車両への乗員の乗り降り又は荷物の積み下ろしの際に開状態とされる開閉部の開閉状態を検出する開閉状態検出手段と、前記ピッチ角の計算に必要な前記車両の挙動変化を検出する挙動検出手段と、前記開閉状態検出手段によって前記開閉部の開状態が検出されているときであって、且つ、前記挙動検出手段の検出値が所定の値を超えているときに、前記車両のピッチ角に基づく前照灯の光軸調整を許容する光軸調整許容手段とを備えたことを特徴とする前照灯光軸調整装置である。
請求項２記載の発明は、車両のピッチ角に基づいて前照灯の光軸を調整する前照灯光軸調整装置において、前記車両への乗員の乗り降り又は荷物の積み下ろしの際に開状態とされる開閉部の開閉状態を検出する開閉状態検出手段と、前記ピッチ角の計算に必要な前記車両の挙動変化を検出する挙動検出手段と、前記開閉状態検出手段によって前記開閉部の開状態が検出されているときであって、且つ、前記挙動検出手段の検出値が所定の値を超えているときには、前記車両のピッチ角に基づく前照灯の光軸調整を許容する一方、前記開閉状態検出手段によって前記開閉部の閉状態が検出されているときには、前記車両のピッチ角に基づく前照灯の光軸調整を禁止し、且つ、前照灯の光軸を対向車や歩行者に対して幻惑を与えない所定の角度に設定する光軸設定手段とを備えたことを特徴とする前照灯光軸調整装置である。
請求項３記載の発明は、車両のピッチ角に基づいて前照灯の光軸を調整する前照灯光軸調整装置において、前記車両への乗員の乗り降り又は荷物の積み下ろしの際に開状態とされる開閉部の開閉状態を検出する開閉状態検出手段と、前記ピッチ角の計算に必要な前記車両の挙動変化を検出する挙動検出手段と、前記開閉状態検出手段によって前記開閉部の開状態が検出されているときであって、且つ、前記挙動検出手段の検出値が所定の値を超えているときには、前記車両のピッチ角に基づく前照灯の光軸調整を許容する光軸調整許容手段と、前記開閉状態検出手段によって前記開閉部の閉状態が検出されているときで、且つ、前記挙動検出手段の検出値が所定の値を超えている時間が所定時間を経過したときには、前記ピッチ角に基づく今回の光軸調整の予定量と前回の光軸調整量との差を演算する演算手段と、前記演算手段によって演算された差の値が所定値を越えていれば、前記今回の光軸調整の予定量に従って光軸調整を実行する第１の光軸調整実行手段とを備えたことを特徴とする前照灯光軸調整装置である。
請求項４記載の発明は、前記第１の光軸調整実行手段は、光軸調整の実行回数が所定回数を上回った場合に、それ以上の光軸調整の実行を行わないことを特徴とする請求項３記載の前照灯光軸調整装置である。
請求項５記載の発明は、車両のピッチ角に基づいて前照灯の光軸を調整する前照灯光軸調整装置において、前記車両への乗員の乗り降り又は荷物の積み下ろしの際に開状態とされる開閉部の開閉状態を検出する開閉状態検出手段と、前記ピッチ角の計算に必要な前記車両の挙動変化を検出する挙動検出手段と、前記開閉状態検出手段によって前記開閉部の開状態が検出されているときと、前記開閉状態検出手段によって前記開閉部の閉状態が検出されているときの双方で各々前記ピッチ角に基づく光軸の調整を実行する第２の光軸調整実行手段とを備え、前記第２の光軸調整実行手段は、前記開閉状態検出手段によって前記開閉部の開状態が検出されているときには前記挙動検出手段の検出値が開状態用の第１の所定値を超えているか否かを判定して超えている場合に前記ピッチ角に基づく光軸の調整を実行する一方、前記開閉状態検出手段によって前記開閉部の閉状態が検出されているときには前記挙動検出手段の検出値が閉状態用の第２の所定値を超えているか否かを判定して超えている場合に前記ピッチ角に基づく光軸の調整を実行することを特徴とする前照灯光軸調整装置である。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、車両への乗員の乗り降り又は荷物の積み下ろしの際に開状態とされるドア等の開閉部の開閉状態が「開状態」となっているときにのみ、車両のピッチ角に基づく前照灯の光軸調整を許容するので、車両停車時の光軸調整を必要な状況のときにのみ行うようにすることができ、無駄な調整を回避して、光軸調整用アクチュエータ（モータ等）のより一層の耐久性向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、実施の形態に係る前照灯光軸調整装置の構成図である。この図において、前照灯光軸調整装置１０は、スイッチ及びセンサ群１１と、レベリングコントローラ１２と、右ランプアセンブリ（以下、ＡＳＳＹと略す。）１３Ｒと、左ランプＡＳＳＹ１３Ｌとを含んで構成される。
【００２２】
各部の詳細を説明すれば、スイッチ及びセンサ群１１は、運転席ドアの開閉を検出する運転席ドアスイッチ（図中ではスイッチを“ＳＷ”と略す。）１４と、助手席ドアの開閉を検出する助手席ドアスイッチ１５と、後席右ドアの開閉を検出する後席右ドアスイッチ１６と、後席左ドアの開閉を検出する後席左ドアスイッチ１７と、ハッチバックゲートの開閉を検出するハッチバックゲートスイッチ１８と、ピッチ角θを算出するために必要な車両の挙動変化量として前後車軸付近の各々の車高を検出するフロント車高センサ２０及びリア車高センサ２１を備える。ここで、ハッチバックゲートとは、ワンボックスカー等における後部荷室のドアのことである。なお、乗用車等においては、このハッチバックゲートの代わりのものとしてトランクがあるので、本実施の形態における前照灯光軸調整装置１０を乗用車等に適用する場合は、上記のハッチバックゲートスイッチ１８の代わりにトランクスイッチ１９を備えることになる。以下、特に断りがない限り、このハッチバックゲートスイッチ１８とトランクスイッチ１９とを荷室ドアの開閉を検出するためのものとして同様に取り扱うことにする。また、これらのドア、ゲート及びトランクは、呼び名が異なるものの、乗員の乗り降りや荷物の積み下ろしの際に用いられる開閉部の点で機能が共通するので、本明細書では、これらのドア、ゲート及びトランクを総称する場合は“ドア”又は“ドア等”ということにする。
【００２３】
フロント車高センサ２０及びリア車高センサ２１は、それぞれ前後車軸付近の車高を検出するためのセンサであり、その好ましい取り付け位置は、以下のように示される。
【００２４】
図２は、車高センサ２０、２１の取り付け位置を示す図である。この図において、フロント車高センサ２０は前輪３１の懸架装置３２と車体３３との連結点に取り付けられており、リア車高センサ２１は後輪３４の懸架装置３５と車体３３との連結点に取り付けられている。
【００２５】
前後の懸架装置３２、３５は、車体３３に対して前後輪３１、３４を弾性的に懸架するものであり、前後輪３１、３４の荷重が変動したときや、前後輪３１、３４が路面の突起に乗り上げたときなどに、各々の懸架装置３２、３５の全長が変化して、その荷重の変動や突起の乗り上げショックを緩和吸収するものである。
【００２６】
ちなみに、車両のピッチ角θとは、車体３３の前後方向の基準となる水平線（図では左右前照灯３０Ｒ、３０Ｌの光軸を通る水平線であり、以下、基準水平線という。）３６に対して、車体３３の前後方向の実際の水平線（以下、実水平線という。）３７とのなす角のことをいう。このピッチ角θは、フロント車高センサ２０の検出値をＨｆ、リア車高センサ２１の検出値をＨｒとしたとき、前記の基準水平線３６が得られたときのＨｆ、Ｈｒをベースにし、フロント車高センサ２０の検出値Ｈｆとリア車高センサ２１の検出値Ｈｒの各々の変化の方向と大きさを元にした実水平線３７の傾きとして得られる。
【００２７】
たとえば、後輪側の車高（Ｈｒ）が変化せずに前輪側の車高（Ｈｆ）のみが増大方向に変化した場合には、ピッチ角θが減少又はプラス方向に増大し、実水平線３７の傾きが矢印Ａの方向に変化して左右前照灯３０Ｒ、３０Ｌの光軸が水平又は上向きになる。あるいは、前輪側の車高（Ｈｆ）が変化せずに後輪側の車高（Ｈｒ）のみが減少方向に変化した場合にも、同様に、左右前照灯３０Ｒ、３０Ｌの光軸が水平又は上向きになり、いずれの場合も対向車や歩行者に対して幻惑を与えてしまう。
【００２８】
このピッチ角θは、フロント車高センサ２０の取り付け位置とリア車高センサ２１の取り付け位置との間隔（車両前後方向の間隔：ホイールベース幅）をＬとしたとき、次式（１）によって得ることができる。
θ＝ｔａｎ-1（（Ｈｆ−Ｈｒ）／Ｌ）  ・・・・（１）
【００２９】
次に、レベリングコントローラ１２は、車両ドア等開閉判定部２２と、車高信号取り込み部２３と、タイマ２４と、ピッチ角算出部２５と、補正角度算出部２６と、駆動部２７とを備える。
【００３０】
車両ドア等開閉判定部２２は、スイッチ及びセンサ群１１の各スイッチ１４〜１９からの信号を取り込み、それらの信号に基づいて、当該車両のドアのうち一つ以上のドアが開かれているか否か又は全てのドアが閉じられているか否かを判定する。車高信号取り込み部２３は、フロント車高センサ２０及びリア車高センサ２１から出力される車高信号（Ｈｆ、Ｈｒ）をモニタし、各々の信号が所定値以上の変化を示した場合に、それらの信号を取り込む。タイマ２４は、所定の時間値を計測（カウント）する。ピッチ角算出部２５は、車高信号取り込み部２３によって取り込まれた車高信号に基づいてピッチ角θを演算し、補正角度算出部２６は、そのピッチ角θを相殺する方向の補正角度を算出する。駆動部２７は、補正角度算出部２６で算出された補正角度に対応した駆動信号を右ランプＡＳＳＹ１３Ｒと左ランプＡＳＳＹ１３Ｌに出力する。
【００３１】
次に、右ランプＡＳＳＹ１３Ｒは、右ランプ照射方向制御部２８Ｒと、モータ等のアクチュエータを有する右駆動機構２９Ｒと、この右駆動機構２９Ｒによってリフレクタの上下方向角度が変更される右前照灯３０Ｒとを備え、同様に、左ランプＡＳＳＹ１３Ｌも、左ランプ照射方向制御部２８Ｌと、モータ等のアクチュエータを有する左駆動機構２９Ｌと、この左駆動機構２９Ｌによってリフレクタの上下方向角度が変更される左前照灯３０Ｌとを備える。
【００３２】
図３は、車高信号取り込み部２３における信号取り込みの概念図である。この図において、横軸は時間であり、制御タイミングを示す時刻ｔ０〜ｔ７の間の期間はそれぞれ同一時間長の制御周期である。図中上下に変動する線３８は、フロント車高センサ２０又はリア車高センサ２１の検出信号（Ｈｆ、Ｈｒ）を表しており、この線３８は、小刻み又は場合によっては上下に大きく変動する。この変動は様々な要因によって生じる。たとえば、停車中であれば乗員の乗り降りや荷物の積み下ろしなどによって生じ、あるいは、強い風に晒されている場合にはその風の影響によって生じることもある。また、走行中であれば加減速や路面の突起又は窪み乗り越えなどによっても生じる。
【００３３】
このように、フロント車高センサ２０又はリア車高センサ２１の検出信号は常に微妙に又は時には大きく変動しているのが実状であるが、かかる検出信号の変動を全て捉えてしまった場合には、制御タイミング（ｔ０、ｔ１、ｔ２、・・・・）ごとの頻繁なピッチ角θの調整動作が発生し、左右ランプＡＳＳＹ１３Ｒ、１３Ｌの駆動機構（左右駆動機構２９Ｒ、２９Ｌ）に含まれるモータ等のアクチュエータの耐久性を損なうから好ましくない。そこで、本実施の形態では、フロント車高センサ２０又はリア車高センサ２１の検出信号にある程度大きな変動があったときにだけ、有効な信号変動があったものとして取り込むようにしている。
【００３４】
具体的には、図中ハッチングで示す上下所定幅の判定領域（ヒステリシス領域）を設け、この判定領域を超える信号変化があったときにだけ、有効な信号変動があったものとして取り込むようにしている。したがって、この図示の例の場合は、線３８のうち、ハッチングで示す判定領域に含まれる部分については無視され、その判定領域を超える太線の部分についてのみ、有効な信号変動があったものとして取り込まれるようになっている。なお、この判定領域（ヒステリシス領域）は、本実施の形態においては後述するようにドア開のときに適用するものと、ドア閉の場合に適用するものの二種類用意されており、以下、それぞれを「Ｈopen」（ドア開のときに適用するもの）、「Ｈclose」（ドア閉のときに適用するもの）ということにする。
【００３５】
以下、かかる実施形態における具体的な制御動作について、いくつかの例を挙げて説明する。
＜第１の例＞
図４は、第１の例における動作フローを示す図である。この例では、車両ドア等開閉判定部２２によってドア（運転席ドア、助手席ドア、後席右ドア、後席左ドア、ハッチバックゲート、トランク）の開閉を判定し（ステップＳ１１）、いずれか１つ以上のドアの開放が判定された場合（ステップＳ１１の“ＹＥＳ”）に、乗員の乗り降りや荷物の積み下ろしが行われる状況にあると推定判断して、そのドア開放状態の間に発生するピッチ角θの変化をフロント車高センサ２０及びリア車高センサ２１の検出信号（Ｈｆ、Ｈｒ）から算出し、その算出結果に基づいて、右ランプＡＳＳＹ１３Ｒと左ランプＡＳＳＹ１３Ｌの各駆動機構（右駆動機構２９Ｒと左駆動機構２９Ｌ）の制御量を決定することにより、当該ピッチ角θの変化を相殺する方向に右前照灯３０Ｒと左前照灯３０Ｌの光軸を調整する（ステップＳ１２、ステップＳ１３）。
【００３６】
ただし、ドア開放を判定した場合であっても、その間のフロント車高センサ２０及びリア車高センサ２１の検出信号（Ｈｆ、Ｈｒ）をそのまま取り込むのではなく、上下所定幅の判定領域（ヒステリシス領域：ここでは、Ｈopen）を超える信号変化があったときにだけ、有効な信号変動があったものとして取り込むようにしている。その理由は、先にも説明したとおり、フロント車高センサ２０又はリア車高センサ２１の検出信号は常に微妙に又は時には大きく変動しているため、かかる検出信号の変動を全て捉えてしまった場合には、制御周期ごとの頻繁なピッチ角θの調整動作が発生し、左右ランプＡＳＳＹ１３Ｒ、１３Ｌの駆動機構（左右駆動機構２９Ｒ、２９Ｌ）に含まれるモータ等のアクチュエータの耐久性を損なうからである。
【００３７】
この第１の例によれば、ドア開放時であって、且つ、フロント車高センサ２０及びリア車高センサ２１の検出信号（Ｈｆ、Ｈｒ）の双方またはいずれか一方が上下所定幅の判定領域（ヒステリシス領域：ここでは、Ｈopen）を超えたときにだけ、ピッチ角θに基づく光軸調整を実行しているので、車両停車時の光軸調整を必要な状況のときにのみ行うことができ、以て、より一層の耐久性向上を図るようにした前照灯光軸調整装置１０を提供することができる。
【００３８】
＜第２の例＞
図５は、第２の例における動作フローを示す図である。この例では、車両ドア等開閉判定部２２によってドア（運転席ドア、助手席ドア、後席右ドア、後席左ドア、ハッチバックゲート、トランク）の開閉を判定し（ステップＳ２１）、いずれか１つ以上のドアの開放が判定された場合（ステップＳ２１の“ＹＥＳ”）に、乗員の乗り降りや荷物の積み下ろしが行われる状況にあると推定判断して、右前照灯３０Ｒと左前照灯３０Ｌの光軸を「下方」（好ましくは最下方）に調整する（ステップＳ２２）。
【００３９】
ここで、光軸を「下方」に調整するとは、次のことを意味する。右ランプＡＳＳＹ１３Ｒ及び左ランプＡＳＳＹ１３Ｌの各駆動機構（右駆動機構２９Ｒと左駆動機構２９）は、右前照灯３０Ｒと左前照灯３０Ｌの光軸（正確にはリフレクタの傾角）を動かすためのものであるが、その動き量には一定の限界があり、そのうちの下方限界傾角（例：−１０度）のことを便宜的に最下方ということにすると、光軸を「下方」に調整するとは、水平からこの最下方までの間のいずれかの角度に光軸を設定することをいい、好ましくは最下方（下方限界傾角）にすることをいう。このように、光軸を下方に設定することにより、対向車や歩行者等への幻惑を防止することができ、また、最下方に設定することにより、当該幻惑を確実に防止することができる。
【００４０】
この第２の例によれば、ドア開放時に、前照灯の光軸を下方（最良の態様では最下方）にするので、乗員の乗り降りや荷物の積み下ろしの際における光軸の不本意な変化（水平又は上向き変化等）を回避して対向車や歩行者に対する幻惑を防止することができる。なお、この第１の例において、光軸の下方調整を実行（ステップＳ２２）した後、ドア開が判定されている間は、この光軸の下方調整（ステップＳ２２）の再実行を禁止するようにすることが望ましい。一度、光軸の下方調整を行った後に再び下方調整を行うことは無駄であり、耐久性を損なうからである。
【００４１】
＜第３の例＞
図６は、第３の例における動作フローを示す図である。この例では、車両ドア等開閉判定部２２によってドア（運転席ドア、助手席ドア、後席右ドア、後席左ドア、ハッチバックゲート、トランク）の開閉を判定し（ステップＳ３１）、いずれか１つ以上のドアの開放が判定された場合（ステップＳ３１の“ＹＥＳ”）に、乗員の乗り降りや荷物の積み下ろしが行われる状況にあると推定判断し、フロント車高センサ２０及びリア車高センサ２１の検出信号（Ｈｆ、Ｈｒ）の双方またはいずれか一方が上下所定幅の判定領域（ヒステリシス領域：ここでは、Ｈopen）を超えたときにだけ（ステップＳ３２）、前照灯の光軸の下方制御のみを許容（ステップＳ３３）、して、右前照灯３０Ｒと左前照灯３０Ｌの光軸を調整する（ステップＳ３４）。
【００４２】
ここで、ステップＳ３３において、「前照灯の光軸の下方制御のみを許容」する理由は、仮に、フロント車高センサ２０及びリア車高センサ２１の検出信号（Ｈｆ、Ｈｒ）の双方またはいずれか一方が上下所定幅の判定領域（ヒステリシス領域：ここでは、Ｈopen）を超えたとしても、その検出信号の変化によって求められた光軸の制御方向が「上方」であった場合には、対向車や歩行者に対して幻惑を与えるおそれが高まるからであり、下方のみに限定して光軸制御を行うようにすることにより、かかる不都合を解消できるからである。
【００４３】
したがって、この第３の例によれば、ドア開放時であって、且つ、フロント車高センサ２０及びリア車高センサ２１の検出信号（Ｈｆ、Ｈｒ）の双方またはいずれか一方が上下所定幅の判定領域（ヒステリシス領域：ここでは、Ｈopen）を超えたときに、前照灯の光軸の下方制御のみを許容するので、車両停車時の光軸調整を必要な状況のときにだけ行うようにして、より一層の耐久性向上を図ることができると共に、加えて、対向車や歩行者に対する幻惑を確実に防止することができる。
【００４４】
＜第４の例＞
図７は、第４の例における動作フローを示す図である。以上の各例（第１の例〜第３の例）においては、ドアを“開いた”状態のときに光軸調整を行っているが、この第４の例においては、ドアを“閉じた”状態のときに光軸調整を行う点で相違する。
【００４５】
つまり、この例では、車両ドア等開閉判定部２２によってドア（運転席ドア、助手席ドア、後席右ドア、後席左ドア、ハッチバックゲート、トランク）の開閉を判定し（ステップＳ４１）、いずれのドアも閉であることが判定された場合（ステップＳ４１の“ＹＥＳ”）に、フロント車高センサ２０及びリア車高センサ２１の検出信号（Ｈｆ、Ｈｒ）の双方またはいずれか一方が上下所定幅の判定領域（ヒステリシス領域：ここでは、Ｈclose）を超えているか否かを判定する（ステップＳ４２）。そして、超えていればタイマ２４をセットし（ステップＳ４３）、超えていれなければタイマ２４がカウント中であるかを判定（ステップＳ４４）する。ここで、タイマ２４は周期的に値をカウントする計測装置であり、タイマ２４のセットとは、カウント動作をスタートさせることをいう。
【００４６】
次に、タイマ２４が経過（カウント値が所定値に到達）していれば、前回計算したピッチ角との差を求め、その差が所定値以上であるか否かを判定し（ステップＳ４５）、所定値以上の時にピッチ角θに基づく光軸調整を実行する（ステップＳ４６）。
【００４７】
この第４の例によれば、ドアが閉状態のとき、フロント車高センサ２０及びリア車高センサ２１のＨcloseを超えた検出信号によって算出された今回のピッチ角と、前回の光軸調整時に使用したピッチ角との差が所定値以上変化した場合で、且つ、その変化が所定時間（タイマ２４の計測時間）継続した場合に、ピッチ角の変化が安定状態になったと判断して前照灯の光軸を調整するので、瞬間的又は一時的なピッチ角変化に対しては前照灯の光軸調整を行わないようにしてアクチュエータの耐久性向上を図ることができる一方、たとえば、停車中に片輪が縁石等に乗り上げたときのように、ある時間継続してピッチ角が変化するような場合には前照灯の光軸調整を行うようにして対向車や歩行者への幻惑を防止することができる。
【００４８】
＜第５の例＞
図８は、第５の例における動作フローを示す図である。この第５の例も、上記の第４の例と同様に、ドアを“閉じた”状態のときに光軸調整を行うものである。
【００４９】
つまり、この例では、車両ドア等開閉判定部２２によってドア（運転席ドア、助手席ドア、後席右ドア、後席左ドア、ハッチバックゲート、トランク）の開閉を判定し（ステップＳ５１）、いずれか１つ以上のドアの開放が判定されていれば（ステップＳ５１の“開”）後述の「変更回数」（ドアが閉じられている間のピッチ角θに基づく光軸調整の実行回数）をクリアする（ステップＳ５９）が、いずれのドアも閉であることが判定された場合（ステップＳ５１の“閉”）には、まず、後述の「変更回数」が規定回数未満であるか否かを判定する（ステップＳ５３）。そして、規定回数未満の場合に、フロント車高センサ２０及びリア車高センサ２１の検出信号（Ｈｆ、Ｈｒ）の双方またはいずれか一方が上下所定幅の判定領域（ヒステリシス領域：ここでは、Ｈclose）を超えているか否かを判定する（ステップＳ５３）。そして、超えていればタイマ２４をセットし（ステップＳ５４）、超えていなければタイマ２４がカウント中であるかを判定（ステップＳ５５）する。ここで、タイマ２４は周期的に値をカウントする計測装置であり、タイマ２４のセットとは、カウント動作をスタートさせることをいう。
【００５０】
次に、タイマ２４が経過（カウント値が所定値に到達）していれば、前回計算したピッチ角との差を求め、その差が所定値以上であるか否かを判定し（ステップＳ５６）、所定値以上の時にピッチ角θに基づく光軸調整を実行（ステップＳ５７）した後、「変更回数」をカウントする（ステップＳ５８）。この「変更回数」は、ドアを開いたときにクリア（初期化）される（ステップＳ５９）。
【００５１】
この第５の例によれば、ドアが閉じられている間のピッチ角θに基づく光軸調整の実行回数が「変更回数」としてカウントされ、その「変更回数」が規定値未満の時にだけ、前照灯の光軸調整が行われる。具体的には、フロント車高センサ２０及びリア車高センサ２１のＨcloseを超えた検出信号によって算出された今回のピッチ角と、前回の光軸調整時に使用したピッチ角との差が所定値以上変化した場合で、且つ、その変化が所定時間（タイマ２４の計測時間）継続した場合に、ピッチ角の変化が安定状態になったと判断して前照灯の光軸調整が行われる。
【００５２】
したがって、前記の第４の例と同様に、瞬間的又は一時的なピッチ角変化に対しては前照灯の光軸調整を行わないようにしてアクチュエータの耐久性向上を図ることができる一方、たとえば、停車中に片輪が縁石等に乗り上げたときのように、ある時間継続してピッチ角が変化するような場合には前照灯の光軸調整を行うようにして対向車や歩行者への幻惑を防止でき、加えて、光軸調整の実行回数（「変更回数」）が規定値を上回ったときには、それ以上、光軸調整を行わないようにすることができ、より一層のアクチュエータの耐久性向上を図ることができる。
【００５３】
＜第６の例＞
図９は、第６の例における要部構成図である。この図において、スイッチ群３９は、図１の各ドアスイッチ（運転席ドアスイッチ１４、助手席ドアスイッチ１５、後席右ドアスイッチ１６、後席左ドアスイッチ１７と、ハッチバックゲートスイッチ１８、トランクスイッチ１９）を含む（ただし、図では代表として運転席ドアスイッチ１４とトランクスイッチ１９を示す。）。全てのスイッチ１４〜１９は、グランドと、レベリングコントローラ１２の駆動部２７の出力との間に並列接続されており、これらのスイッチ１４〜１９のいずれか一つでもオンになると（つまり１つ以上のドアが開になると）、レベリングコントローラ２７の出力、すなわち、左右ランプＡＳＳＹ１３Ｒ、１３Ｌに加えられる光軸調整のための補正値がグランド電位（０Ｖ）に落とされるようになっている。ここで、左右ランプＡＳＳＹ１３Ｒ、１３Ｌは、光軸調整のための補正値として「０Ｖ」が与えられたときに、その０Ｖに対応した所定の傾角に前照灯の光軸を設定するようになっている。
【００５４】
この第６の例によれば、要するに、「ドア開が検知されたら、次にドア閉が検出されるまで光軸調整を禁止する」ので、詳細には、ドア開が検知されている間は、たとえ、乗員の乗り降りや荷物の積み下ろしに伴ってピッチ角が変化したとしても光軸調整を一切行わないようにする（正確には、所定の傾角に前照灯の光軸を固定する）一方、ドアが閉じられたときに光軸調整を許容するので、無駄なアクチュエータの動作を回避して耐久性の向上を図ることができると共に、ドアを閉にした時点でピッチ角が変化していれば所要の光軸調整を行うことができるので、不適切な光軸によって対向車や歩行者に幻惑を与えることもない。なお、ここでは、ドア開のときに、左右ランプＡＳＳＹ１３Ｒ、１３Ｌに対してグランド電位（０Ｖ）を与えているが、これに限定されない。対向車や歩行者に幻惑を与えることがない傾角に光軸を設定できる電位であればよく、この条件を満たす限り、０Ｖ以外の電位であっても構わない。
【００５５】
＜第７の例＞
図１０は、第７の例における動作フローを示す図である。この例では、車両ドア等開閉判定部２２によってドア（運転席ドア、助手席ドア、後席右ドア、後席左ドア、ハッチバックゲート、トランク）の開閉を判定し（ステップＳ６１）、いずれか１つ以上のドアの開放が判定された場合（ステップＳ６１の“ＹＥＳ”）には、フロント車高センサ２０及びリア車高センサ２１の検出信号（Ｈｆ、Ｈｒ）の双方またはいずれか一方が上下所定幅の判定領域（ドア開用のヒステリシス領域：Ｈopen）を超えたか否かを判定し（ステップＳ６２）、一方、いずれか１つ以上のドアの開放が判定されなかった場合（ステップＳ６１の“ＮＯ”）には、フロント車高センサ２０及びリア車高センサ２１の検出信号（Ｈｆ、Ｈｒ）の双方またはいずれか一方が上下所定幅の判定領域（ドア閉用のヒステリシス領域：Ｈclose）を超えたか否かを判定する（ステップＳ６４）。
【００５６】
そして、ドア開又はドア閉いずれの場合も、フロント車高センサ２０及びリア車高センサ２１の検出信号（Ｈｆ、Ｈｒ）の双方またはいずれか一方が上下所定幅の判定領域（ドア開→Ｈopen、ドア閉→Ｈclose）を超えていれば、ピッチ角θに基づく光軸調整を実行して右前照灯３０Ｒと左前照灯３０Ｌの光軸を調整する（ステップＳ５３）。
【００５７】
この第７の例によれば、判定領域（ヒステリシス領域）をドア開用とドア閉用のそれぞれについて個別に持つことにより、たとえば、ドア閉時の作動回数を減らすために、ドア閉用の判定領域をドア開用の判定領域に比べて大きくするといった“さじ加減”が可能となり、ドア開及びドア閉における各々の光軸調整の回数を適性化して、アクチュエータ等の耐久性向上を図ることができる。
【００５８】
なお、以上の説明では、ピッチ角θを算出するために必要な車両の挙動変化量（車高）を得るために、前後車軸付近に各々車高センサ（フロント車高センサ２０とリア車高センサ２１）を備えているが、これに限らず、前後車軸付近のいずれか一方にだけ車高センサを設けてもよい。つまり、フロント車高センサ２０とリア車高センサ２１のいずれか一方を設けてもよい。このようにしても、その一つの車高センサで検出された車高（Ｈｆ又はＨｒの一方）に基づいて、ピッチ角θを計算によって求めることができる。たとえば、特許３８５０９４３号公報には、１つの車高センサの測定値と車両の荷重分布とを用いてピッチ角を求める手法が開示されているので、この手法を使用してもよい。
【００５９】
ちなみに、坂道等の勾配のある場所に車両を停車させた場合には、その勾配に伴って車両のピッチ角θが変化するが、本実施形態においては、かかる勾配に起因して発生するピッチ角θの変化に対しては、前照灯の光軸調整が行われないようになっている。その理由は、光軸調整が行われるのは車高センサの検出値が（制御周期の間に）一定範囲（ヒステリシス領域の範囲）を超えたときに限定されているからであり、加えて、光軸調整が行われる際は、フロント車高センサ２０の検出値の“変位量”と、リア車高センサ２１の検出値の“変位量”と、ホイールベース幅（図２の符号Ｌ参照）とによって補正値が計算されるからである。したがって、車高測定値の「今回の測定開始時とくらべての変位量」だけが重要となるので、道の勾配によって光軸の調整が影響を受けることはない。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】実施の形態に係る前照灯光軸調整装置の構成図である。
【図２】車高センサ２０、２１の取り付け位置を示す図である。
【図３】車高信号取り込み部２３における信号取り込みの概念図である。
【図４】第１の例における動作フローを示す図である。
【図５】第２の例における動作フローを示す図である。
【図６】第３の例における動作フローを示す図である。
【図７】第４の例における動作フローを示す図である。
【図８】第５の例における動作フローを示す図である。
【図９】第６の例における要部構成図である。
【図１０】第７の例における動作フローを示す図である。
【図１１】良好な配光を示す概念図である。
【符号の説明】
【００６１】
Ｈopen  判定領域（第１の所定値）
Ｈclose 判定領域（第２の所定値）
θ  ピッチ角
１０  前照灯光軸調整装置
２０  フロント車高センサ（挙動検出手段）
２１  リア車高センサ（挙動検出手段）
２２  車両ドア等開閉判定部（開閉状態検出手段）
２６  補正角度算出部（光軸調整許容手段、光軸設定手段、演算手段、第１の光軸調整実行手段、第２の光軸調整実行手段）
３０Ｒ  右前照灯（前照灯）
３０Ｌ  左前照灯（前照灯）
３３  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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