(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の旋回時に該車両の旋回状態を旋回状態値（ＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙ）として検出するための複数種類のセンサ（ＳＥ１〜ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７）の中に異常を示すセンサがあるか否かを判定する異常判定処理（Ｓ２７）を実行する異常判定装置（１２）であって、
前記車両には、該車両の実ヨーレート（ＹＲ）を旋回状態値として検出するためのヨーレートセンサ（ＳＥ５）と、該ヨーレートセンサ（ＳＥ５）とは異なる種類の他のセンサ（ＳＥ１〜ＳＥ４，ＳＥ６，ＳＥ７）とが搭載されており、
前記ヨーレートセンサ（ＳＥ５）から出力された出力信号に基づき前記旋回状態値（ＹＲ）としての前記実ヨーレート（ＹＲ）を演算するとともに、前記他のセンサ（ＳＥ１〜ＳＥ４，ＳＥ６，ＳＥ７）から出力された出力信号に基づき前記実ヨーレート（ＹＲ）とは別の旋回状態値（Ｙｓｔ，Ｙｇｙ）を演算する状態値演算手段（１２、Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ１２）と、
前記状態値演算手段（１２、Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ１２）によって演算された前記各旋回状態値（ＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙ）が、前記車両が直進走行したか否かの基準値として予め設定された直進閾値（ＫＹＴ１）未満である場合に、前記車両が直進走行したと判定する直進判定手段（１２、Ｓ１３）と、
前記実ヨーレート（ＹＲ）とは別の旋回状態値（Ｙｓｔ）が予め設定された旋回閾値（ＫＹ１）を超えた場合に、前記車両が旋回したと判定する旋回判定手段（１２、Ｓ１５）と、
車両の旋回が終了したタイミングで、前記状態値演算手段（１２、Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ１２）によって演算された各旋回状態値（ＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙ）の差分が予め設定された所定の閾値（ＫＳＹ）未満である場合に車両の旋回時に車体の横滑りが発生していなかったと判定する旋回終了時横滑り判定手段（１２、Ｓ２６）とを備え、
前記直進判定手段（１２、Ｓ１３）により前記車両が直進走行を経験したと判定された後に、前記旋回判定手段（１２、Ｓ１５）により前記車両が旋回したと判定され、その後、前記旋回終了時横滑り判定手段（１２、Ｓ２６）によって車両の旋回時に横滑りが発生していなかったと判定された場合に、前記異常判定処理（Ｓ２７）を実行することを特徴とした異常判定装置。
【請求項２】
前記車両には、前記ヨーレートセンサ（ＳＥ５）を含め、旋回する車両の旋回状態を検出するためのセンサ（ＳＥ１〜ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７）が３種類以上設けられており、
前記状態値演算手段（１２、Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ１２）は、前記各センサ（ＳＥ１〜ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７）から出力された出力信号に基づき、３つ以上の旋回状態値（ＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙ）を個別に演算する請求項１に記載の異常判定装置。
【請求項３】
車両の旋回時に前記状態値演算手段（１２、Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ１２）によって演算された前記各旋回状態値（ＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙ）の積分値のゲインを演算するとともに演算されたゲインと予め設定された閾値（ＫＧｍｉｎ、ＫＧｍａｘ）との比較結果に基づき車体の横滑りが発生しているか否かを判定する旋回中横滑り判定手段（１２、Ｓ１９）をさらに備え、
車両の旋回中に前記旋回中横滑り判定手段（１２、Ｓ１９）によって車体が横滑りしていると判定された場合、前記異常判定処理（Ｓ２７）の実行を規制する請求項２に記載の異常判定装置。
【請求項４】
車両の旋回時に該車両の旋回状態を旋回状態値（ＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙ）として検出するための複数種類のセンサ（ＳＥ１〜ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７）の中に異常を示すセンサがあるか否かを判定する異常判定処理（Ｓ２７）を実行する異常判定方法であって、
前記車両には、該車両の実ヨーレート（ＹＲ）を旋回状態値として検出するためのヨーレートセンサ（ＳＥ５）と、該ヨーレートセンサ（ＳＥ５）とは異なる種類の他のセンサ（ＳＥ１〜ＳＥ４，ＳＥ６，ＳＥ７）とが搭載されており、
前記ヨーレートセンサ（ＳＥ５）から出力された出力信号に基づき前記旋回状態値（ＹＲ）としての前記実ヨーレート（ＹＲ）を演算するとともに、前記他のセンサ（ＳＥ１〜ＳＥ４，ＳＥ６，ＳＥ７）から出力された出力信号に基づき前記実ヨーレート（ＹＲ）とは別の旋回状態値（Ｙｓｔ，Ｙｇｙ）が演算される状態値演算ステップ（Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ１２）と、
前記状態値演算ステップ（Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ１２）にて演算した各旋回状態値（ＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙ）が、前記車両が直進走行したか否かの基準値として予め設定された直進閾値（ＫＹＴ１）未満である場合に、前記車両が直進走行したと判定される直進判定ステップ（Ｓ１３）と、
前記実ヨーレート（ＹＲ）とは別の旋回状態値（Ｙｓｔ）が予め設定された旋回閾値（ＫＹ１）を超えた場合に、前記車両が旋回したと判定される旋回判定ステップ（Ｓ１５）と、
前記車両の旋回が終了したタイミングで実行された前記状態値演算ステップ（Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ１２）にて演算した各旋回状態値（ＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙ）の差分が予め設定された所定の閾値（ＫＳＹ）未満である場合に車両の旋回時に車体の横滑りが発生していなかったと判定される旋回終了時横滑り判定ステップ（Ｓ２６）とを有し、
前記直進判定ステップ（Ｓ１３）により前記車両が直進走行を経験したと判定された後に、前記旋回判定ステップ（Ｓ１５）により前記車両が旋回したと判定され、その後、前記旋回終了時横滑り判定ステップ（Ｓ２６）にて車両の旋回時に車体の横滑りが発生していなかったと判定された場合に、前記異常判定処理（Ｓ２７）を実行することを特徴とした異常判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行時の車両の挙動状態を検出するための各種センサの中に異常を示すセンサがあるか否かを判定するための異常判定装置及び異常判定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両には、その各車輪に対して制動力を個別に付与可能な制動装置が搭載されている。このような制動装置は、ヨーレートセンサ、横方向加速度センサ及び操舵角センサから出力された出力信号に基づき演算された車両状態値（ヨーレート、横方向加速度及びステアリングの操舵角など）に応じて動作し、車両の走行状態の安定化を図っている。
【０００３】
ところで、制動装置は、各種センサから出力された出力信号に基づき演算した各車両状態値が正確であることを前提に動作する。そのため、各種センサのうち少なくとも一つのセンサに故障などの異常が発生した場合には、制動装置の動作に支障をきたすおそれがあった。そこで、制動装置の動作を制御する制動制御装置として、車両に搭載された各種センサの故障診断（フェイルセーフ）機能を有する制動制御装置が従来から知られている。
【０００４】
このような制動制御装置は、ヨーレートセンサから出力された出力信号に基づき実ヨーレートを演算すると共に、横方向加速度から出力された出力信号に基づき第１推定ヨーレートを演算し、さらに、操舵角センサから出力された出力信号に基づき第２推定ヨーレートを演算する。続いて、制動制御装置は、実ヨーレートに対する第１推定ヨーレートの第１ゲイン、実ヨーレートに対する第２推定ヨーレートの第２ゲイン、及び第１推定ゲインに対する第２推定ヨーレートの第３ゲインを演算する。そして、制動制御装置は、車両の旋回時における各ゲインの変化量を比較する異常判定処理を実行して各種センサの中から異常を示すセンサを特定していた（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−５５９３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ヨーレートセンサから出力された出力信号は、車両の旋回時に車体の横滑りが発生しても実ヨーレート（車両が回転する速度）を示す。その一方で、横方向加速度センサ及び操舵角センサから出力された出力信号に基づく各推定ヨーレートは、車体が横滑りしていないことを前提に演算される推定値であるため、車体の横滑り時には実際の値（即ち、実ヨーレート）から乖離した値になる。そのため、車体の横滑り時に異常判定処理を実行しても、一のヨーレート（例えば実ヨーレート）が他のヨーレート（例えば各推定ヨーレート）とは異なる値を示すという結果が、一のセンサ（例えばヨーレートセンサ）が本当に異常であることが原因であるのか、又は、一のセンサ（例えばヨーレートセンサ）自体には異常が無く、車体の横滑りによって各推定ヨーレートが実ヨーレートから乖離してしまったことが原因であるのかを判別できなかった。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両に搭載された各種センサの中に異常を示すセンサがあるか否かの判定結果の信頼性を向上させることができる異常判定装置及び異常判定方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、異常判定装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両の旋回時に該車両の旋回状態を旋回状態値（ＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙ）として検出するための複数種類のセンサ（ＳＥ１〜ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７）の中に異常を示すセンサがあるか否かを判定する異常判定処理（Ｓ２７）を実行する異常判定装置（１２）であって、前記車両には、該車両の実ヨーレート（ＹＲ）を旋回状態値として検出するためのヨーレートセンサ（ＳＥ５）と、該ヨーレートセンサ（ＳＥ５）とは異なる種類の他のセンサ（ＳＥ１〜ＳＥ４，ＳＥ６，ＳＥ７）とが搭載されており、前記ヨーレートセンサ（ＳＥ５）から出力された出力信号に基づき前記旋回状態値（ＹＲ）としての前記実ヨーレート（ＹＲ）を演算するとともに、前記他のセンサ（ＳＥ１〜ＳＥ４，ＳＥ６，ＳＥ７）から出力された出力信号に基づき前記実ヨーレート（ＹＲ）とは別の旋回状態値（Ｙｓｔ，Ｙｇｙ）を演算する状態値演算手段（１２、Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ１２）と、前記状態値演算手段（１２、Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ１２）によって演算された前記各旋回状態値（ＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙ）が、前記車両が直進走行したか否かの基準値として予め設定された直進閾値（ＫＹＴ１）未満である場合に、前記車両が直進走行したと判定する直進判定手段（１２、Ｓ１３）と、前記実ヨーレート（ＹＲ）とは別の旋回状態値（Ｙｓｔ）が予め設定された旋回閾値（ＫＹ１）を超えた場合に、前記車両が旋回したと判定する旋回判定手段（１２、Ｓ１５）と、車両の旋回が終了したタイミングで、前記状態値演算手段（１２、Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ１２）によって演算された各旋回状態値（ＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙ）の差分が予め設定された所定の閾値（ＫＳＹ）未満である場合に車両の旋回時に車体の横滑りが発生していなかったと判定する旋回終了時横滑り判定手段（１２、Ｓ２６）とを備え、前記直進判定手段（１２、Ｓ１３）により前記車両が直進走行を経験したと判定された後に、前記旋回判定手段（１２、Ｓ１５）により前記車両が旋回したと判定され、その後、前記旋回終了時横滑り判定手段（１２、Ｓ２６）によって車両の旋回時に横滑りが発生していなかったと判定された場合に、前記異常判定処理（Ｓ２７）を実行することを要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、車両の旋回時に車体の横滑りが発生していたと判定された場合には、異常を示すセンサが無くても、他のセンサに基づく旋回状態値がヨーレートセンサに基づく旋回状態値から乖離してしまう可能性があるため、車両の旋回時に車体の横滑りが発生していないと判定された場合に、ヨーレートセンサを含めた各センサからの出力信号に基づく各旋回状態値を用いた異常判定処理が実行される。したがって、車両に搭載された各種センサの中に異常を示すセンサがあるか否かの判定結果の信頼性を向上させることができる。
また、車両が直進している際の各旋回状態値のうち少なくとも一つの旋回状態値が直進閾値以上である場合には、該少なくとも一つの旋回状態値を演算するために必要なセンサに不都合（センサからの入力信号にオフセットがのっているなど）がある可能性があるため、各旋回状態値が直進閾値未満であることに起因して車両が直進走行したと判定された後に異常判定処理を実行することにより、該異常判定処理の信頼性を更に向上させることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の異常判定装置において、前記車両には、前記ヨーレートセンサ（ＳＥ５）を含め、旋回する車両の旋回状態を検出するためのセンサ（ＳＥ１〜ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７）が３種類以上設けられており、前記状態値演算手段（１２、Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ１２）は、前記各センサ（ＳＥ１〜ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７）から出力された出力信号に基づき、３つ以上の旋回状態値（ＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙ）を個別に演算することを要旨とする。
【００１０】
上記構成によれば、３つ以上の旋回状態値が演算されるため、これら各旋回状態値を用いた異常判定処理の実行により、各センサのうち何れのセンサが異常であるかが特定される。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の異常判定装置において、車両の旋回時に前記状態値演算手段（１２、Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ１２）によって演算された前記各旋回状態値（ＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙ）の積分値のゲインを演算するとともに演算されたゲインと予め設定された閾値（ＫＧｍｉｎ、ＫＧｍａｘ）との比較結果に基づき車体の横滑りが発生しているか否かを判定する旋回中横滑り判定手段（１２、Ｓ１９）をさらに備え、車両の旋回中に前記旋回中横滑り判定手段（１２、Ｓ１９）によって車体が横滑りしていると判定された場合、前記異常判定処理（Ｓ２７）の実行を規制することを要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、車両の旋回が終了したタイミングで演算された各旋回状態値に基づき車両の旋回時に車体の横滑りが発生していたか否かを判定するだけではなく、車両の旋回中に演算された各旋回状態値に基づき車体が横滑りしているか否かが判定される。そのため、車両の旋回時における車体の横滑りを、より高確率で発見できる。したがって、異常判定処理による判定結果の信頼性をさらに向上させることができる。
【００１５】
一方、異常判定方法にかかる請求項４に記載の発明は、車両の旋回時に該車両の旋回状態を旋回状態値（ＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙ）として検出するための複数種類のセンサ（ＳＥ１〜ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７）の中に異常を示すセンサがあるか否かを判定する異常判定処理（Ｓ２７）を実行する異常判定方法であって、前記車両には、該車両の実ヨーレート（ＹＲ）を旋回状態値として検出するためのヨーレートセンサ（ＳＥ５）と、該ヨーレートセンサ（ＳＥ５）とは異なる種類の他のセンサ（ＳＥ１〜ＳＥ４，ＳＥ６，ＳＥ７）とが搭載されており、前記ヨーレートセンサ（ＳＥ５）から出力された出力信号に基づき前記旋回状態値（ＹＲ）としての前記実ヨーレート（ＹＲ）を演算するとともに、前記他のセンサ（ＳＥ１〜ＳＥ４，ＳＥ６，ＳＥ７）から出力された出力信号に基づき前記実ヨーレート（ＹＲ）とは別の旋回状態値（Ｙｓｔ，Ｙｇｙ）が演算される状態値演算ステップ（Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ１２）と、前記状態値演算ステップ（Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ１２）にて演算した各旋回状態値（ＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙ）が、前記車両が直進走行したか否かの基準値として予め設定された直進閾値（ＫＹＴ１）未満である場合に、前記車両が直進走行したと判定される直進判定ステップ（Ｓ１３）と、前記実ヨーレート（ＹＲ）とは別の旋回状態値（Ｙｓｔ）が予め設定された旋回閾値（ＫＹ１）を超えた場合に、前記車両が旋回したと判定される旋回判定ステップ（Ｓ１５）と、前記車両の旋回が終了したタイミングで実行された前記状態値演算ステップ（Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ１２）にて演算した各旋回状態値（ＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙ）の差分が予め設定された所定の閾値（ＫＳＹ）未満である場合に車両の旋回時に車体の横滑りが発生していなかったと判定される旋回終了時横滑り判定ステップ（Ｓ２６）とを有し、前記直進判定ステップ（Ｓ１３）により前記車両が直進走行を経験したと判定された後に、前記旋回判定ステップ（Ｓ１５）により前記車両が旋回したと判定され、その後、前記旋回終了時横滑り判定ステップ（Ｓ２６）にて車両の旋回時に車体の横滑りが発生していなかったと判定された場合に、前記異常判定処理（Ｓ２７）を実行することを要旨とする。
【００１６】
上記構成によれば、請求項１に記載の発明と同等の作用効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の異常判定装置及び異常判定方法を具体化した一実施形態を図１〜図７に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。
【００１８】
図１に示すように、本実施形態の制動装置１１は、複数（本実施形態では４つ）の車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）を有する車両に搭載されるものであって、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して個別に制動力を付与可能に構成されている。このような制動装置１１は、その動作が異常判定装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１２によって制御される。
【００１９】
このＥＣＵ１２の図示しない入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４、及び車両のヨーレート（Yaw Rate ）を検出するためのヨーレートセンサＳＥ５が電気的に接続されている。また、ＥＣＵ１２の入力側インターフェースには、図示しないステアリングホイールの操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ６、及び車両の横方向加速度（「横Ｇ」ともいう。）を検出するための横方向加速度センサ（「横Ｇセンサ」ともいう。）ＳＥ７が電気的に接続されている。ヨーレートセンサＳＥ５、操舵角センサＳＥ６及び横方向加速度センサＳＥ７は、車両の左方向への旋回中に正の値に相当する出力信号をそれぞれ出力する一方、車両の右方向への旋回中に負の値に相当する出力信号をそれぞれ出力する。
【００２０】
ＥＣＵ１２の図示しない出力側インターフェースには、制動装置１１が電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１２は、各種センサＳＥ１〜ＳＥ７から出力された各出力信号に基づき制動装置１１の動作を制御する。
【００２１】
ＥＣＵ１２には、ＣＰＵ１３、ＲＯＭ１４及びＲＡＭ１５が設けられている。ＲＯＭ１４には、各種制御処理（後述するセンサ異常判定処理など）、及び各種閾値（後述する旋回閾値、下限閾値、上限閾値、旋回時間閾値、ヨー差閾値、第１直進判断閾値、第２直進判断閾値、判定下限値、判定上限値、カウンタ閾値など）が予め記憶されている。また、ＲＡＭ１５には、車両の図示しないイグニッションスイッチが「オン」である間、適宜書き換えられる各種情報（後述する実ヨーレート、舵角換算ヨーレート、横Ｇ換算ヨーレート、実ヨーレート積分値、舵角換算ヨーレート積分値、横Ｇ換算ヨーレート積分値、第１ゲイン、第２ゲイン、第３ゲイン、第１ヨー差、第２ヨー差、第３ヨー差、旋回時間、直進カウンタ、直進判定フラグなど）が一時記憶される。
【００２２】
次に、本実施形態のＥＣＵ１２が実行する各制御処理のうち、ヨーレートセンサＳＥ５に異常があるか否かを判定するためのセンサ異常判定処理ルーチンを図２〜図５に示すフローチャート、及び図６及び図７に示すタイミングチャートに基づき説明する。
【００２３】
さて、ＥＣＵ１２は、センサ異常判定処理ルーチンを所定周期毎（本実施形態では「０．０１秒毎」）に実行する。そして、このセンサ異常判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１２は、ヨーレートセンサＳＥ５から出力された出力信号に基づき車両の実ヨーレートＹＲを演算する（ステップＳ１０）。ヨーレートセンサＳＥ５は、車両のヨーレートを検出するための専用のセンサである。そのため、実ヨーレートＹＲは、ヨーレートセンサＳＥ５に異常がない限り、車両の旋回時に車体が横滑りしているか否かに関係なく、ほぼ正確な値となる。なお、本実施形態において、「車体の横滑り」とは、旋回する車両の挙動が不安定になるような大きさの横滑りのことであって、「車両の旋回中に車体の横滑りが発生した場合」とは、「旋回する車両の挙動が不安定になった場合」と言い換えることもできる。また、「車両の旋回中に車体の横滑りが発生していない場合」とは、「旋回する車両の挙動が安定である場合」と言い換えることができる。
【００２４】
続いて、ＥＣＵ１２は、操舵角センサＳＥ６から出力された出力信号に基づき図示しないステアリングホイールの操舵角を演算する。そして、ＥＣＵ１２は、以下に示す関係式（式１）を用い、舵角換算ヨーレートＹｓｔを演算する（ステップＳ１１）。なお、この舵角換算ヨーレートＹｓｔは、車体の横滑りが発生していない状態、即ち、車両の挙動が安定状態であるものとして演算した推定値である。
【００２５】
【数１】
0004968097.tif 000002
ただし、Ｙｓｔ…舵角換算ヨーレート、ｎ…ステアリングホイールのギヤ比、Ｌ…車両のホイールベース長、Ｖ…車両の車体速度、θ…ステアリングホイールの操舵角、Ａ…スタビリティファクタ
続いて、ＥＣＵ１２は、横方向加速度センサＳＥ７から出力された出力信号に基づき車両の横方向加速度を演算する。そして、ＥＣＵ１２は、以下に示す関係式（式２）を用い、横Ｇ換算ヨーレートＹｇｙを演算する（ステップＳ１２）。なお、この横Ｇ換算ヨーレートＹｇｙは、車体の横滑りが発生していない状態、即ち、車両の挙動が安定状態であるものとして演算した推定値である。
【００２６】
【数２】
0004968097.tif 000003
ただし、Ｙｇｙ…横Ｇ換算ヨーレート、Ｇｙ…横方向加速度、Ｖ…車両の車体速度
したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１２が、車両の旋回状態を示す旋回状態値として複数（３つ）のヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙを演算する状態値演算手段としても機能する。また、ステップＳ１０，Ｓ１１，Ｓ１２が、状態値演算ステップに相当する。なお、上記各関係式（式１）（式２）で用いられる車両の車体速度「Ｖ」は、各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４から出力された各出力信号に基づき演算された各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を用いて演算される。
【００２７】
続いて、ＥＣＵ１２は、図４にて詳述する直進経験判定処理を実行する（ステップＳ１３）。この直進経験判定処理では、予め設定された所定時間（例えば「１秒」）の間、車両が直進走行したことを検出した場合には、車両が直進走行を経験したか否かを判断するためのフラグである直進判定フラグＦＬＧ１が「１」にセットされる。したがって、この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１２が、直進判定手段としても機能する。そして、ＥＣＵ１２は、直進判定フラグＦＬＧ１が「１」であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。この判定処理が否定判定（ＦＬＧ１＝「０」）である場合、ＥＣＵ１２は、センサ異常判定処理ルーチンを一旦終了する。
【００２８】
一方、ステップＳ１４の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ１＝「１」）である場合、ＥＣＵ１２は、車両が直進走行を経験したものと判断し、ステップＳ１１にて演算した舵角換算ヨーレートＹｓｔの絶対値が予め設定された旋回閾値ＫＹ１を超えたか否かを判定する（ステップＳ１５）。この旋回閾値ＫＹ１は、車両が旋回中であるか否かを判定するための値（例えば「９deg/s （度／秒）」）であって、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。
【００２９】
ステップＳ１５の判定結果が否定判定（Ｙｓｔの絶対値≦ＫＹ１）である場合、ＥＣＵ１２は、その処理を後述するステップＳ１９に移行する。一方、ステップＳ１５の判定結果が肯定判定（Ｙｓｔの絶対値＞ＫＹ１）である場合、ＥＣＵ１２は、車両が旋回中であると判断する。すなわち、図７のタイミングチャートに示すように、舵角換算ヨーレートＹｓｔの絶対値が旋回閾値ＫＹ１を超えた第１のタイミングｔ１が、車両の旋回が開始されたタイミングである。図２及び図３に戻り、ＥＣＵ１２は、旋回が開始されてからの経過時間である旋回時間Ｔ１を更新（即ち、上記所定間隔である「０．０１秒」を加算）する（ステップＳ１６）。
【００３０】
続いて、ＥＣＵ１２は、ステップＳ１０にて演算された実ヨーレートＹＲを積分し、実ヨーレート積分値ＹＲ＿Ｉを更新する。また、ＥＣＵ１２は、ステップＳ１１にて演算された舵角換算ヨーレートＹｓｔを積分し、舵角ヨーレート積分値Ｙｓｔ＿Ｉを更新する。さらに、ＥＣＵ１２は、ステップＳ１２にて演算された横Ｇ換算ヨーレートＹｇｙを積分し、横Ｇ換算ヨーレート積分値Ｙｇｙ＿Ｉを更新する（ステップＳ１７）。これら各ヨーレート積分値ＹＲ＿Ｉ，Ｙｓｔ＿Ｉ，Ｙｇｙ＿Ｉは、車両の旋回が開始されてから今までに演算された各ヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙの積分値の総和である。
【００３１】
そして、ＥＣＵ１２は、舵角ヨーレート積分値Ｙｓｔ＿Ｉに対する実ヨーレート積分値ＹＲ＿Ｉの第１ゲインＧ１（＝ＹＲ＿Ｉ／Ｙｓｔ＿Ｉ）を演算する。また、ＥＣＵ１２は、横Ｇ換算ヨーレート積分値Ｙｇｙ＿Ｉに対する実ヨーレート積分値ＹＲ＿Ｉの第２ゲインＧ２（＝ＹＲ＿Ｉ／Ｙｇｙ＿Ｉ）を演算する。さらに、ＥＣＵ１２は、横Ｇ換算ヨーレート積分値Ｙｇｙ＿Ｉに対する舵角ヨーレート積分値Ｙｓｔ＿Ｉの第３ゲインＧ３（＝Ｙｓｔ＿Ｉ／Ｙｇｙ＿Ｉ）を演算し（ステップＳ１８）、その後、その処理を後述するステップＳ１９に移行する。
【００３２】
ステップＳ１９において、ＥＣＵ１２は、ステップＳ１８にて演算された第３ゲインＧ３が予め設定された下限閾値ＫＧｍｉｎ（例えば「７０％」）以上であって且つ予め設定された上限閾値ＫＧｍａｘ（例えば「１３０％」）以下であるか否かを判定する。これら各閾値ＫＧｍｉｎ，ＫＧｍａｘは、車両の旋回時に車体の横滑りが発生しているか否かを判定するための値であって、予め実験やシミュレーションなどによってそれぞれ設定される。すなわち、舵角換算ヨーレートＹｓｔ及び横Ｇ換算ヨーレートＹｇｙは、車体の横滑りが発生していないことを前提とした推定値であるため、車両の旋回時に車体の横滑りが発生した場合、実際のヨーレート（即ち、実ヨーレートＹＲ）から大きく乖離した値になる。そのため、車体の横滑り発生時には、第３ゲインＧ３が「１００％」よりも大きな値又は小さな値になる。したがって、この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１２が、旋回中横滑り判定手段としても機能する。
【００３３】
そして、ステップＳ１９の判定結果が否定判定（Ｇ３＜ＫＧｍｉｎ又はＫＧｍａｘ＜Ｇ３）である場合、ＥＣＵ１２は、車両が横滑りしていると判断し、その処理を後述するステップＳ２８に移行する。一方、ステップＳ１９の判定結果が肯定判定（ＫＧｍｉｎ≦Ｇ３≦ＫＧｍａｘ）である場合、ＥＣＵ１２は、車両の旋回が終了するタイミング、即ち、旋回終了タイミングになったか否かを判定する（ステップＳ２１）。具体的には、図７及び図８に示すタイミングチャートのように、ステップＳ１１にて演算された舵角換算ヨーレートＹｓｔの正負の符号が変わった第２のタイミングｔ２になった場合に、旋回終了タイミングになったと判定される。
【００３４】
図２及び図３に戻り、ステップＳ２１の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１２は、車両が未だ旋回中である、即ち、第２のタイミングｔ２に未だなっていないと判断し、センサ異常判定処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ２１の判定結果が肯定判定である場合、即ち、前回の舵角換算ヨーレートＹｓｔと今回の舵角換算ヨーレートＹｓｔの正負が切り替わった場合、ＥＣＵ１２は、旋回終了タイミングになったと判断し、直進判定フラグＦＬＧ１を「０（零）」にセットする（ステップＳ２２）。続いて、ＥＣＵ１２は、車両の旋回時に演算された各舵角換算ヨーレートＹｓｔの最大値Ｙｓｔ＿ｍａｘの絶対値が予め設定された最大旋回閾値ＫＹｍａｘよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２３）。各ヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙの絶対値が小さい場合、該各ヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙに含まれる誤差成分の割合が多くなることがある。このような各ヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙを用いて後述する異常判定処理を行った場合には、誤判定をしてしまうおそれがある。そのため、最大旋回閾値ＫＹｍａｘは、各ヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙに含まれる誤差成分の割合が許容範囲となるように予め設定される。
【００３５】
ステップＳ２３の判定結果が否定判定（Ｙｓｔ＿ｍａｘの絶対値≦ＫＹｍａｘ）である場合、ＥＣＵ１２は、その処理を後述するステップＳ２８に移行する。一方、ステップＳ２３の判定結果が肯定判定（Ｙｓｔ＿ｍａｘの絶対値＞ＫＹｍａｘ）である場合、ＥＣＵ１２は、ステップＳ１６にて更新された旋回時間Ｔ１が予め設定された旋回時間閾値ＫＴ１（例えば「３秒」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２４）。この旋回時間閾値ＫＴ１は、運転手によるステアリングホイールの操舵が車両の挙動を整えるための一瞬の操舵であった場合には、後述する異常判定処理が実行されないようにするための値であって、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。
【００３６】
ステップＳ２４の判定結果が否定判定（Ｔ１＜ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１２は、旋回時間Ｔ１が短いと判断し、その処理を後述するステップＳ２８に移行する。一方、ステップＳ２４の判定結果が肯定判定（Ｔ１≧ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１２は、実ヨーレートＹＲと舵角換算ヨーレートＹｓｔとの差分である第１ヨー差ＳＹ１を演算する。また、ＥＣＵ１２は、横Ｇ換算ヨーレートＹｇｙと実ヨーレートＹＲとの差分である第２ヨー差ＳＹ２、及び横Ｇ換算ヨーレートＹｇｙと舵角換算ヨーレートＹｓｔとの差分である第３ヨー差ＳＹ３を演算する（ステップＳ２５）。
【００３７】
続いて、ＥＣＵ１２は、ステップＳ２５にて演算した各ヨー差ＳＹ１，ＳＹ２，ＳＹ３が予め設定されたヨー差閾値ＫＳＹ（例えば「３deg/s （度／秒）」）未満であるか否かを判定する（ステップＳ２６）。旋回終了時に車体が未だ横滑り中である場合、舵角換算ヨーレートＹｓｔ及び横Ｇ換算ヨーレートＹｇｙは、実ヨーレートＹＲと乖離した値になっているため、各ヨー差ＳＹ１，ＳＹ２，ＳＹ３に偏差（ばらつき）が生じる。このような各ヨー差ＳＹ１，ＳＹ２，ＳＹ３の偏差の発生を利用し、ステップＳ２６では、各ヨー差ＳＹ１，ＳＹ２，ＳＹ３のうち少なくとも一つがヨー差閾値ＫＳＹ以上であった場合に、旋回時に車体の横滑りが発生していたと判断する。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１２が、旋回終了時横滑り判定手段としても機能する。
【００３８】
ステップＳ２６の判定結果が否定判定（ＳＹ１，ＳＹ２，ＳＹ３のうち少なくとも一つ≧ＫＳＹ）である場合、ＥＣＵ１２は、後述する異常判定処理を実行することなく、その処理を後述するステップＳ２８に移行する。一方、ステップＳ２６の判定結果が肯定判定（ＳＹ１，ＳＹ２，ＳＹ３＜ＫＳＹ）である場合、ＥＣＵ１２は、図５にて詳述する異常判定処理を実行する（ステップＳ２７）。この異常判定処理では、故障などの原因により異常を示すセンサがあるか否かが判定される。そして、ＥＣＵ１２は、その処理を次のステップＳ２８に移行する。なお、「センサの異常」とは、センサ自体の異常（故障など）、センサとＥＣＵ１２とを電気的に接続する配線の異常（短絡など）及びセンサからの出力信号を増幅する増幅回路（図示略）の異常（故障など）も含むものである。
【００３９】
ステップＳ２８において、ＥＣＵ１２は、図６にて詳述するリセット処理を実行し、その後、センサ異常判定処理ルーチンを終了する。なお、ステップＳ１４，Ｓ１９，Ｓ２４，Ｓ２６での判定結果が否定判定であるためにステップＳ２８が実行された場合、今回の旋回終了時には、車体の横滑りが発生したり、直進走行が未経験であったりするため、異常判定処理（ステップＳ２７）の実行が規制される。したがって、この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１２が、実行規制手段としても機能する。また、ステップＳ２８が、実行規制ステップに相当する。
【００４０】
次に、上記ステップＳ１３の直進経験判定処理（直進経験判定処理ルーチン）について図４に示すフローチャートに基づき説明する。
さて、直進経験判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１２は、直進判定フラグＦＬＧ１が「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。この判定結果が否定判定（ＦＬＧ１＝「１」）である場合、ＥＣＵ１２は、車両が既に直進走行を経験したものと判断し、直進経験判定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３０の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ１＝「０」）である場合、ＥＣＵ１２は、ステップＳ１０〜Ｓ１２にて演算した全てのヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙが予め設定された直進閾値としての第１直進判断閾値ＫＹＴ１（例えば「３deg/s （度／秒）」）未満であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。この第１直進判断閾値ＫＹＴ１は、車両が直進走行中であるか否かを車両のヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙから判断するための値であって、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。
【００４１】
ステップＳ３１の判定結果が否定判定（ＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙのうち少なくとも一つ≧ＫＹＴ１）である場合、ＥＣＵ１２は、その処理を後述するステップＳ３５に移行する。一方、ステップＳ３１の判定結果が肯定判定（ＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙ＜ＫＹＴ１）である場合、ＥＣＵ１２は、上記ステップＳ２６と同様に、各ヨー差ＳＹ１，ＳＹ２，ＳＹ３を演算する（ステップＳ３２）。続いて、ＥＣＵ１２は、ステップＳ３２にて演算した全てのヨー差ＳＹ１，ＳＹ２，ＳＹ３が予め設定された第２直進判断閾値ＫＹＴ２（例えば「３deg/s （度／秒）」）未満であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。この第２直進判断閾値ＫＹＴ２は、車両の直進走行時における各ヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙの偏差が少ないと判断するための値であって、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。
【００４２】
ステップＳ３３の判定結果が肯定判定（ＳＹ１，ＳＹ２，ＳＹ３＜ＫＹＴ２）である場合、ＥＣＵ１２は、直進カウンタＳＣを「１」だけインクリメントする（ステップＳ３３１）。続いて、ＥＣＵ１２は、ステップＳ３３１にてインクリメントした直進カウンタＳＣが予め設定されたカウンタ閾値ＫＳＣを超えたか否かを判定する（ステップＳ３３２）。このカウンタ閾値ＫＳＣは、所定時間の間、直進走行が継続された場合に車両が直進走行を経験したと判断されるような値に予め設定される。そのため、一瞬だけステップＳ３１，Ｓ３３の各判定処理の条件が成立しただけでは、直進走行を経験したと判断されない。ステップＳ３３２の判定結果が否定判定（ＳＣ≦ＫＳＣ）である場合、ＥＣＵ１２は、直進経験判定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３３の判定結果が肯定判定（ＳＣ＞ＫＳＣ）である場合、ＥＣＵ１２は、車両が直進走行中であると判断し、直進判定フラグＦＬＧ１を「１」にセットし（ステップＳ３４）、その後、直進経験判定処理ルーチンを終了する。
【００４３】
ステップＳ３５において、ＥＣＵ１２は、直進カウンタＳＣを「０（零）」にリセットし、その後、直進経験判定処理ルーチンを終了する。
次に、上記ステップＳ２７の異常判定処理（異常判定処理ルーチン）について図５に示すフローチャートに基づき説明する。
【００４４】
さて、異常判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１２は、上記ステップＳ１８にて演算した第１ゲインＧ１及び第２ゲインＧ２が共に予め設定された判定下限値Ｋｍｉｎ（例えば「７０％」）以下であるか否かを判定する（ステップＳ４０）。この判定下限値Ｋｍｉｎは、第１ゲインＧ１及び第２ゲインＧ２の大きさに基づきヨーレートセンサＳＥ５に異常があるか否かを判定するための値であって、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。
【００４５】
ステップＳ４０の判定結果が肯定判定（Ｇ１，Ｇ２≦Ｋｍｉｎ）である場合、ＥＣＵ１２は、ヨーレートセンサＳＥ５が異常であると判定し（ステップＳ４１）、その後、異常判定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ４０の判定結果が否定判定（Ｇ１，Ｇ２のうち少なくとも一方＞Ｋｍｉｎ）である場合、ＥＣＵ１２は、第１ゲインＧ１及び第２ゲインＧ２が共に予め設定された判定上限値Ｋｍａｘ（例えば「１３０％」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ４２）。この判定上限値Ｋｍａｘは、第１ゲインＧ１及び第２ゲインＧ２の大きさに基づきヨーレートセンサＳＥ５に異常があるか否かを判定するための値であって、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。
【００４６】
ステップＳ４２の判定結果が肯定判定（Ｇ１，Ｇ２≧Ｋｍａｘ）である場合、ＥＣＵ１２は、前述したステップＳ４１の処理を実行した後、異常判定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ４２の判定結果が否定判定（Ｇ１，Ｇ２のうち少なくとも一方＜Ｋｍａｘ）である場合、ＥＣＵ１２は、ヨーレートセンサＳＥ５が正常であると判定し、異常判定処理ルーチンを終了する。
【００４７】
最後に、上記ステップＳ２８のリセット処理（リセット処理ルーチン）について図６に示すフローチャートに基づき説明する。
さて、リセット処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１２は、直進判定フラグＦＬＧ１を「０（零）」にリセットすると共に、旋回時間Ｔ１を「０（零）」にリセットし、さらに、各ヨーレート積分値ＹＲ＿Ｉ，Ｙｓｔ＿Ｉ，Ｙｇｙ＿Ｉを「０（零）」にそれぞれリセットする。また、ＥＣＵ１２は、各ゲインＧ１，Ｇ２，Ｇ３を「０（零）」にそれぞれリセットすると共に、直進カウンタＳＣを「０（零）」にリセットする（ステップＳ５０）。その後、ＥＣＵ１２は、リセット処理ルーチンを終了する。
【００４８】
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両が旋回時に横滑りしていないと判定された場合には、車両の旋回が終了したタイミングで各センサＳＥ５〜ＳＥ７からの出力信号に基づき演算された各ヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙを用いた異常判定処理が実行される。一方、車両が旋回時に横滑りしていたと判定された場合、各センサＳＥ５〜ＳＥ７が正常であっても、推定値である舵角換算ヨーレートＹｓｔ及び横Ｇ換算ヨーレートは、実ヨーレートＹＲから乖離した値になる。そのため、該各ヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙを用いた異常判定処理が実行されない。したがって、各種センサＳＥ５〜ＳＥ７の中に異常を示すセンサがあるか否かの判定結果の信頼性を向上させることができる。
【００４９】
（２）車両の旋回が終了したタイミングである第２のタイミングｔ２における各ヨー差ＳＹ１，ＳＹ２，ＳＹ３がヨー差閾値ＫＳＹ未満である場合には、車両の旋回時に該車両が横滑りしていないと判断される。この状態では、各センサＳＥ５〜ＳＥ７が正常であれば、推定値である舵角換算ヨーレートＹｓｔ及び横Ｇ換算ヨーレートは、実ヨーレートＹＲとほぼ同等となる。そのため、この状態で異常判定処理を実行し、実ヨーレートＹＲが他のヨーレートＹｓｔ，Ｙｇｙから乖離していた場合には、ヨーレートセンサＳＥ５が異常であるという判定結果の信頼性が高くなる。一方、第２のタイミングｔ２における各ヨー差ＳＹ１，ＳＹ２，ＳＹ３のうち少なくとも一つがヨー差閾値ＫＳＹ以上であった場合には、車両の旋回時に横滑りが発生したと判断される。この状態では、推定値である舵角換算ヨーレートＹｓｔ及び横Ｇ換算ヨーレートが実ヨーレートＹＲから乖離した値である可能性があるため、各ヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙを用いた異常判定処理が実行されない。したがって、異常判定処理における誤判定の発生を抑制できる。
【００５０】
（３）本実施形態の車両には、ヨーレートセンサＳＥ５、操舵角センサＳＥ６及び横方向加速度センサＳＥ７が設けられており、該各種センサＳＥ５〜ＳＥ７を用いてヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙが個別に演算される。そして、これら各ヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙを用いた異常判定処理が実行されることにより、ヨーレートセンサＳＥ５に異常があるかを判定できる。
【００５１】
（４）また、本実施形態では、車両の旋回時において、各ヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙが互いに乖離していることが検出された場合、即ち、第３ゲインＧ３が下限閾値ＫＧｍｉｎ又は第３ゲインＧ３が上限閾値ＫＧｍａｘを超えた場合、車両が横滑りしていると判断し、この旋回時の各ヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙを用いた異常判定処理の実行が規制される。このように車両の旋回中に該車両が横滑りしていることが検出された場合には、その後の各ヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙの演算処理などの実行が規制されるため、ＥＣＵ１２の制御負荷を低減できる。
【００５２】
（５）例えば、車両の旋回し初めに横滑りし、その後における運転手によるステアリングホイールの操作などによって旋回中に横滑りが解消され、横滑りが解消された状態で旋回が終了した場合には、該旋回の終了タイミングで演算された各ヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙからでは旋回し初めの横滑りが検出されないことがある。この点、本実施形態では、車両の旋回中の各ヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙを用いて、車両が横滑りしているか否かを判定することができる。そのため、旋回中と旋回終了直後という二段階で車両の横滑りの発生の有無を判定する構成であるため、異常判定処理による誤判定をより確実に抑制できる。
【００５３】
（６）所定時間の間、各ヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙの絶対値が第１直進判断閾値ＫＹＴ１未満である場合には、車両が直進走行していると判断し、センサ異常判定処理ルーチンにおける以降の処理が実行される。一方、所定時間の間、第１直進判断閾値ＫＹＴ１未満とならないヨーレート（例えば実ヨーレートＹＲ）が存在する場合には、該ヨーレートにオフセットがのっているおそれがあり、異常判定処理による誤判定の原因になってしまう。そのため、上記ステップＳ３１が否定判定である場合には、異常判定処理が実行されない。したがって、異常判定処理による誤判定の発生の抑制に貢献できる。
【００５４】
（７）ステップＳ３１が肯定判定であっても、各ヨー差ＳＹ１，ＳＹ２，ＳＹ３が第２直進判断閾値ＫＹＴ２以上であった場合には、各ヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙに偏差が発生していると判断される。このように各ヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙに偏差が発生した場合、該偏差の発生が原因となる異常判定処理による誤判定が発生するおそれがある。そのため、本実施形態では、ステップＳ３１及びステップＳ３３の各判定結果が共に肯定判定である場合に、車両が直進走行中であると判断され、センサ異常判定処理ルーチンにおける以降の処理が実行される。したがって、異常判定処理による誤判定の発生の抑制に貢献できる。
【００５５】
（８）本実施形態では、ヨーレート積分値ＹＲ＿Ｉ，Ｙｓｔ＿Ｉ，Ｙｇｙ＿Ｉを用いて異常判定処理が実行される。換言すると、車両の旋回中に演算された全てのヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙを用いて異常判定処理が実行される。そのため、車両の旋回し始めの各ヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙの単位時間当りの変化量を比較するような異常判定処理の場合に比して、異常判定処理による判定結果をより信頼性の高くできる。
【００５６】
（９）また、本実施形態では、旋回時における舵角換算ヨーレートＹｓｔの最大値Ｙｓｔ＿ｍａｘの絶対値が最大旋回閾値ＫＹｍａｘ以下である場合には、各ヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙに含まれる誤差成分の割合が大きいと判断し、異常判定処理が実行されない。すなわち、各ヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙが比較的大きい場合には、該各ヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙに含まれる誤差成分の割合が小さくなるため、各ヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙを用いた異常判定処理が実行される。そのため、異常判定処理による判定結果の信頼性をさらに向上させることができる。
【００５７】
（１０）さらに、旋回時間Ｔ１が旋回時間閾値ＫＴ１未満である場合には、運転手が車両の挙動を安定させるべく一瞬だけステアリングホイールを操舵した可能性がある。このような場合は、旋回中に取得できるデータ量が少なすぎて、正確な異常判定処理が実行されないおそれがある。すなわち、異常判定処理による判定結果の信頼性のさらなる向上に貢献できる。
【００５８】
（１１）上述したように異常判定処理による判定結果の信頼性を向上させたことにより、各ヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙを用いた車両の駆動制御（例えば、ＥＳＣ（Electric Stability Control））をより高精度に実行させることができる。もし仮に異常判定処理による判定結果の信頼性が低い場合には、ヨーレートセンサＳＥ５が異常である可能性も鑑み、各種閾値を大きめに設定する必要があり、ＥＳＣの開始タイミングにずれが生じるおそれがある。この点、本実施形態では、異常判定処理による判定結果の信頼性が高いため、各種閾値を低めに設定できる結果、ＥＳＣを適切なタイミングで実行できる。なお、ＥＳＣとは、車両の旋回時に該車両の挙動安定性を維持するための制御のことである。
【００５９】
なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、ステップＳ２４は、ステップＳ２１とステップＳ２７との間で実行されるのであれば、任意のタイミング（例えばステップＳ２２の前のタイミング）で実行してもよい。また、ステップＳ２４の判定処理を省略してもよい。この場合、旋回時間Ｔ１の長短に関係なく、ステップＳ２５以降の処理が実行される。
【００６０】
・実施形態において、ステップＳ２３は、ステップＳ２１とステップＳ２７との間で実行されるのであれば、任意のタイミング（例えばステップＳ２２の前のタイミング）で実行してもよい。また、ステップＳ２３の判定処理を省略してもよい。この場合、各ヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙの大きさに関係なく、ステップＳ２４以降の処理が実行される。
【００６１】
・実施形態の直進経験判定処理ルーチンにおいて、ステップＳ３１の判定処理が実行されるのであれば、ステップＳ３３の判定処理を省略してもよい。
・実施形態において、直進経験判定処理ルーチンを省略してもよい。
【００６２】
・実施形態において、ステップＳ１９を省略してもよい。このように構成しても、車両の旋回時に横滑りが発生したか否かは、ステップＳ３３にて判定される。
・実施形態において、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度に基づき車両のヨーレート（以下、「車輪換算ヨーレート」という。）を演算し、該車輪換算ヨーレートを用いた異常判定処理を実行するようにしてもよい。この場合、４種類のヨーレートを用いて異常判定処理が実行されることになる。
【００６３】
また、推定値である舵角換算ヨーレートＹｓｔ又は横Ｇ換算ヨーレートＹｇｙの代わりに、車輪換算ヨーレートを用いてもよい。
・実施形態において、ステップＳ２６では、第１ヨー差ＳＹ１及び第３ヨー差ＳＹ３のうち少なくとも一方を用いる構成であってもよい。すなわち、第２ヨー差ＳＹ２がヨー差閾値ＫＳＹ未満であるか否かを判定しなくてもよい。
【００６４】
・実施形態において、ステップＳ２６では、舵角換算ヨーレートＹｓｔの正負の符号が変わったタイミング（時間）及び実ヨーレートＹＲの正負の符号が変わったタイミングの第１差分と、舵角換算ヨーレートＹｓｔの正負の符号が変わったタイミング及び横Ｇ換算ヨーレートＹｇｙの正負の符号が変わったタイミングの第２差分との比較結果に基づき、車両の旋回時に車体の横滑りが発生したか否かを判定するようにしてもよい。すなわち、第１差分と際２差分との差が、車体の横滑りが発生したか否かの判断値として予め設定された閾値以下である場合には、車体の横滑りが発生しなかったと判定されることになる。
【００６５】
・実施形態において、異常判定処理では、車両の旋回が開始された直後における各ヨーレートＹＲ，Ｙｓｔ，Ｙｇｙの単位時間当りの変化量を記憶しておき、該各変化量を比較して異常を示すセンサを特定してもよい。
【００６６】
・実施形態において、車両の旋回状態値として、車両に加わる横方向加速度を用いてもよい。この場合、横方向加速度センサＳＥ７から出力された出力信号に基づく横方向加速度と、ヨーレートセンサＳＥ５や操舵角センサＳＥ６から出力された各出力信号に基づき演算された各横方向加速度（推定値）とを用いることになる。
【００６７】
また、車両の旋回状態値として、ステアリングホイールの操舵角を用いてもよい。この場合、操舵角センサＳＥ６から出力された出力信号に基づく操舵角と、ヨーレートセンサＳＥ５及び横方向加速度センサＳＥ７から出力された各出力信号に基づき演算された各操舵角（推定値）とを用いることになる。
【００６８】
・実施形態では、異常判定処理が複数回実行された結果、連続してヨーレートセンサＳＥ５が異常であると判定された場合に、該ヨーレートセンサＳＥ５が異常であると出力してもよい。また、右方向への旋回後の異常判定処理と左方向への旋回後の異常判定処理で共にヨーレートセンサＳＥ５が異常であると判定された場合に、該ヨーレートセンサＳＥ５が異常であると出力してもよい。
【００６９】
・実施形態では、ヨーレートセンサＳＥ５が異常であるか否かを判定するための異常判定処理に具体化されているが、操舵角センサＳＥ６が異常であるか否かを判定するための異常判定処理に具体化してもよい。この場合、異常判定処理では、第１ゲインＧ１及び第３ゲインＧ３が用いられる。また、横方向加速度センサＳＥ７が異常であるか否かを判定するための異常判定処理に具体化してもよい。この場合、異常判定処理では、第２ゲインＧ２及び第３ゲインＧ３が用いられる。
【００７０】
・実施形態において、異常判定処理を、実ヨーレートＹＲを含んだ２種類のヨーレートを用いて、即ち、推定値である舵角換算ヨーレートＹｓｔ又は横Ｇ換算ヨーレートＹｇｙと実ヨーレートＹＲとを用いた異常判定処理に具体化してもよい。この場合、第１ゲインＧ１が判定下限値Ｋｍｉｎ未満であること、又は、第１ゲインＧ１が判定上限値Ｋｍａｘを超えていることが成立した場合に、どちらかのセンサに異常があると判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本実施形態における車両のブロック図。
【図２】センサ異常判定処理ルーチンを説明するフローチャート（前半部分）。
【図３】センサ異常判定処理ルーチンを説明するフローチャート（後半部分）。
【図４】直進経験判定処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図５】異常判定処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図６】リセット処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図７】各ヨーレートの変動の一例を示すタイミングチャート。
【図８】旋回終了時における各ヨーレートの変動の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
【００７２】
１２…異常判定装置、状態値演算手段、旋回終了時横滑り判定手段、実行規制手段、旋回中横滑り判定手段、直進判定手段としてのＥＣＵ、ＫＹＴ１…直進閾値としての第１直進判断閾値、ＳＥ１〜ＳＥ４…他のセンサとしての車輪速度センサ、ＳＥ５…ヨーレートセンサ、ＳＥ６…他のセンサとしての操舵角センサ、ＳＥ７…他のセンサとしての横方向加速度センサ、ＹＲ…旋回状態値としての実ヨーレート、Ｙｓｔ…旋回状体としての舵角換算ヨーレート、Ｙｇｙ…旋回状態値としての横Ｇ換算ヨーレート。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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