(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方向の相対回転に関して係合状態とされるが逆方向の相対回転に関して空転状態とされる一方向クラッチと、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、を動力伝達経路に備えている車両用駆動装置の前記ロックアップクラッチの制御装置であって、
前記一方向クラッチが空転状態から係合状態とされる際に前記ロックアップクラッチを所定の係合状態とする一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段と、
前記一方向クラッチが係合状態とされた後にドライブシャフトトルクまたは該ドライブシャフトトルクに対応して変化する所定の物理量の変動量が所定値以下となった場合に、前記一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段による前記ロックアップクラッチの係合制御を終了させるロックアップクラッチ係合制御終了判定手段と、
を有することを特徴とするロックアップクラッチ制御装置。
【請求項２】
前記一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段は、前記ドライブシャフトトルクの変動を抑制するように前記ロックアップクラッチのスリップ状態の係合圧を制御するトルク変動抑制スリップ制御手段を備えている
ことを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチ制御装置。
【請求項３】
複数の係合要素を有し、該複数の係合要素および前記一方向クラッチの選択的な係合により複数のギヤ段が成立させられる自動変速機を備えており、
前記一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段は、前記一方向クラッチが空転状態となる一方向クラッチ空転ギヤ段から該一方向クラッチの係合により成立させられる一方向クラッチ係合ギヤ段への変速時、または該一方向クラッチ係合ギヤ段で該一方向クラッチが空転状態となる非駆動状態から駆動状態へ変化して該一方向クラッチが係合状態とされる際に、前記ロックアップクラッチを所定の係合状態とする一方、
前記ロックアップクラッチ係合制御終了判定手段は、前記一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段による前記ロックアップクラッチの係合制御中に前記一方向クラッチ係合ギヤ段から前記一方向クラッチ空転ギヤ段への変速指令が出力された場合には、直ちに該一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段による該ロックアップクラッチの係合制御を終了させる
ことを特徴とする請求項１または２に記載のロックアップクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はロックアップクラッチ制御装置に係り、特に、動力伝達経路に設けられた一方向クラッチが空転状態から係合状態とされる際のロックアップクラッチの係合制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一方向の相対回転に関して係合状態とされるが逆方向の相対回転に関して空転状態とされる一方向クラッチと、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、を動力伝達経路に備えている車両用駆動装置が知られている。この一方向クラッチは、例えば複数のギヤ段を選択的に成立させる有段の自動変速機において、係合要素の一つとして設けられ、クラッチやブレーキの他の係合要素の係合および解放と関連して所定のギヤ段（一方向クラッチ係合ギヤ段）を成立させるが、例えば一方向クラッチが空転状態となるギヤ段からその一方向クラッチ係合ギヤ段へダウンシフトされる場合、或いは一方向クラッチ係合ギヤ段でその一方向クラッチが空転状態となる非駆動状態から駆動状態へ変化して一方向クラッチが係合状態とされる場合に、その一方向クラッチが急係合させられてショックが発生する可能性があった。これに対し、特許文献１には、一方向クラッチが係合させられる前に動力源の出力を増大補正するとともに、一方向クラッチが係合させられる直前または所定時間経過後にその増大補正を終了することにより、一方向クラッチの係合時のショックを抑制しつつ変速所要時間を短縮する技術が提案されている。
【特許文献１】特開２０００−３１３２５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このような従来技術においては、一方向クラッチの係合に伴って動力源の出力がドライブシャフトへ伝達されるようになる際のトルク変動については何等考慮されておらず、未だ改善の余地があった。これに対し、未だ公知ではないが、一方向クラッチが空転状態から係合状態とされる際に前記ロックアップクラッチを所定の係合状態とすることにより、伝達トルク容量を大きくして一方向クラッチが速やかに係合させられるようにし、例えばコースト走行（惰性走行）状態からの再加速時の応答性（レスポンス）を向上させるとともに、そのロックアップクラッチの係合圧を適当に制御することにより一方向クラッチが係合させられる際のショックやトルク変動を抑制することが考えられる。しかしながら、このようにロックアップクラッチを係合制御すると、特に低車速での走行時にはこもり音が発生したり動力源のトルク変動の影響でドラビリが悪くなったりするという別の問題が発生する。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ロックアップクラッチの係合制御で一方向クラッチの係合時のショックやトルク変動を抑制しつつコースト走行状態からの再加速時等の応答性（レスポンス）を向上させる場合に、そのロックアップクラッチの係合に起因するこもり音の発生やドラビリの悪化を低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的を達成するために、第１発明は、一方向の相対回転に関して係合状態とされるが逆方向の相対回転に関して空転状態とされる一方向クラッチと、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、を動力伝達経路に備えている車両用駆動装置の前記ロックアップクラッチの制御装置であって、(a) 前記一方向クラッチが空転状態から係合状態とされる際に前記ロックアップクラッチを所定の係合状態とする一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段と、(b) 前記一方向クラッチが係合状態とされた後にドライブシャフトトルクまたはそのドライブシャフトトルクに対応して変化する所定の物理量の変動量が所定値以下となった場合に、前記一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段による前記ロックアップクラッチの係合制御を終了させるロックアップクラッチ係合制御終了判定手段と、を有することを特徴とする。
【０００６】
第２発明は、第１発明のロックアップクラッチ制御装置において、前記一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段は、前記ドライブシャフトトルクの変動を抑制するように前記ロックアップクラッチのスリップ状態の係合圧を制御するトルク変動抑制スリップ制御手段を備えていることを特徴とする。
【０００７】
第３発明は、第１発明または第２発明のロックアップクラッチ制御装置において、(a) 複数の係合要素を有し、その複数の係合要素および前記一方向クラッチの選択的な係合により複数のギヤ段が成立させられる自動変速機を備えており、(b) 前記一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段は、前記一方向クラッチが空転状態となる一方向クラッチ空転ギヤ段からその一方向クラッチの係合により成立させられる一方向クラッチ係合ギヤ段への変速時、またはその一方向クラッチ係合ギヤ段で一方向クラッチが空転状態となる非駆動状態から駆動状態へ変化して一方向クラッチが係合状態とされる際に、前記ロックアップクラッチを所定の係合状態とする一方、(c) 前記ロックアップクラッチ係合制御終了判定手段は、前記一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段による前記ロックアップクラッチの係合制御中に前記一方向クラッチ係合ギヤ段から前記一方向クラッチ空転ギヤ段への変速指令が出力された場合には、直ちにその一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段によるそのロックアップクラッチの係合制御を終了させることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
このようなロックアップクラッチ制御装置においては、一方向クラッチが空転状態から係合状態とされる際に一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段によりロックアップクラッチが所定の係合状態とされるため、そのロックアップクラッチを介して動力伝達が行われて一方向クラッチが速やかに係合させられるようになり、例えばコースト走行状態からの再加速時等の応答性（レスポンス）が向上するとともに、そのロックアップクラッチの係合圧を適当に制御することにより一方向クラッチが係合させられる際のショックやトルク変動が抑制される。その場合に、一方向クラッチが係合状態とされた後にドライブシャフトトルクまたはそのドライブシャフトトルクに対応して変化する所定の物理量の変動量が所定値以下となった場合には、ロックアップクラッチ係合制御終了判定手段により上記一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段によるロックアップクラッチの係合制御が終了させられるため、一方向クラッチの係合に伴って動力伝達が行われる際のトルク変動を抑制しつつロックアップクラッチの係合に起因するこもり音の発生やドラビリの悪化が必要最小限に抑制される。
【０００９】
第２発明では、一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段が、ドライブシャフトトルクの変動を抑制するようにロックアップクラッチのスリップ状態の係合圧を制御するトルク変動抑制スリップ制御手段を備えているため、一方向クラッチの係合時のショックや係合に伴って動力伝達が行われる際のトルク変動が適切に抑制される。
【００１０】
第３発明は、複数の係合要素を有し、その複数の係合要素および一方向クラッチの選択的な係合により複数のギヤ段が成立させられる自動変速機を備えている場合で、一方向クラッチ空転ギヤ段から一方向クラッチ係合ギヤ段への変速時、またはその一方向クラッチ係合ギヤ段で一方向クラッチが空転状態となる非駆動状態から駆動状態へ変化して一方向クラッチが係合状態とされる際に、ロックアップクラッチが所定の係合状態とされる一方、そのロックアップクラッチの係合制御中に一方向クラッチ係合ギヤ段から一方向クラッチ空転ギヤ段への変速指令が出力された場合には、直ちにそのロックアップクラッチの係合制御が終了させられるため、無駄にロックアップクラッチの係合制御が継続されて、こもり音が発生したりドラビリが悪化したりすることが防止される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明は、コースト走行状態からアクセル操作により再加速する際に、ダウンシフト等により一方向クラッチが空転状態から係合状態となる場合に好適に適用されるが、駆動状態のまま或いはコースト状態のままの車速低下に伴うダウンシフトにより一方向クラッチが空転状態から係合状態となる場合、或いは一方向クラッチ係合ギヤ段で一方向クラッチが空転状態となる非駆動状態からアクセル操作により駆動状態へ変化して一方向クラッチが係合状態とされる場合などにも適用され得る。
【００１２】
一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段は、例えばドライブシャフトトルクの変動を抑制するようにロックアップクラッチのスリップ状態の係合圧を制御するトルク変動抑制スリップ制御手段を備えて構成されるが、この他に、(a) 一方向クラッチが係合する直前までは比較的大きな係合圧でロックアップクラッチを完全係合状態またはスリップ状態とする強係合制御手段、および(b) 一方向クラッチが係合する直前になったら比較的小さな係合圧でロックアップクラッチをスリップ状態とする弱係合制御手段を備えて構成することもできる。一方向クラッチが係合する直前になったら、そのままトルク変動抑制スリップ制御手段による係合制御が行われるようにしても良い。また、強係合制御手段やトルク変動スリップ制御手段を設けることなく、単に弱係合制御手段により一定の係合力でロックアップクラッチをスリップ状態とするだけでも良いなど、種々の態様が可能である。
【００１３】
トルク変動抑制スリップ制御手段は、例えばドライブシャフトトルクを算出（推定）し、そのドライブシャフトトルクに基づいてその変動が抑制されるようにロックアップクラッチのスリップ状態の係合圧を制御するように構成されるが、ドライブシャフトトルクの変動に対応するトルクコンバータの速度比ｅやトルクコンバータの出力トルクであるタービントルクに基づいて、それ等の速度比ｅやタービントルクの変動が抑制されるようにロックアップクラッチのスリップ状態の係合圧を制御するようにしても良いなど、種々の態様が可能である。要するに、結果的にドライブシャフトトルクの変動が抑制されるようにロックアップクラッチのスリップ状態の係合圧が制御されれば良い。
【００１４】
ロックアップクラッチ係合制御終了判定手段は、例えば一方向クラッチが係合状態とされた後にドライブシャフトトルクの変動量が所定値以下となった場合にロックアップクラッチの係合制御を終了させるように構成されるが、ドライブシャフトトルクに対応するタービントルクの変動量やそれ等の回転速度の変動量などドライブシャフトトルクに対応して変化する他の物理量の変動量が所定値以下となった場合にロックアップクラッチの係合制御を終了させるものでも良い。
【００１５】
一方向クラッチは一つ設けられるだけでも良いが、複数の一方向クラッチを設け、それぞれ変速比が異なる複数のギヤ段（一方向クラッチ係合ギヤ段）を成立させることも可能で、その場合には、それぞれの一方向クラッチについて空転状態から係合状態とされる際に本発明を適用することが可能である。
【００１６】
本発明は、動力源としてガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関を備えており、その内燃機関からトルクコンバータ、一方向クラッチを有する自動変速機、差動歯車装置等を経て駆動輪に動力が伝達される車両用駆動装置に好適に適用されるが、電動モータおよび内燃機関を動力源として備えているハイブリッド車両用の駆動装置等にも適用され得る。
【実施例】
【００１７】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置８の骨子図であり、図２は、その駆動装置８に備えられた有段の自動変速機１０において複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両等に好適に用いられるものであって、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。上記入力軸２２は入力部材に相当するものであり、エンジン２８によって回転駆動されるトルクコンバータ３０のタービン軸である。また、上記出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図示しない差動歯車装置に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。上記エンジン２８の出力は、トルクコンバータ３０、自動変速機１０、差動歯車装置、および駆動軸としての一対のドライブシャフト（Ｄ／Ｓ）を介して一対の駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。なお、この自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。
【００１８】
上記エンジン２８は、本実施例の車両用駆動装置８の動力源であり、例えば燃料の燃焼によって車両の駆動力を発生させるガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ３０は、例えばエンジン２８のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０ｐと、自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービン翼車３０ｔと、一方向クラッチを介して上記自動変速機１０のハウジング（変速機ケース）２６に連結されたステータ翼車３０ｓとを備えており、エンジン２８により発生させられた動力を自動変速機１０へ流体を介して伝達する流体式動力伝達装置である。また、上記ポンプ翼車３０ｐおよびタービン翼車３０ｔの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ３２が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態（弱係合状態）、或いは解放状態とされるようになっている。なお、このロックアップクラッチ３２が完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車３０ｐおよびタービン翼車３０ｔが一体回転させられる。
【００１９】
自動変速機１０は、複数の摩擦係合要素すなわち第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）を有し、それら複数の摩擦係合要素の選択的な係合により複数のギヤ段の何れかを成立させる。すなわち、自動変速機１０に備えられたクラッチＣおよびブレーキＢは、好適には、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、車両用駆動装置８に備えられた油圧制御回路４０（図４参照）のソレノイド弁の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御されるようになっている。図２の作動表は、自動変速機１０の各ギヤ段とクラッチＣおよびブレーキＢの作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放をそれぞれ表している。
【００２０】
また、上記自動変速機１０には、前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２（第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３）と非回転部材であるハウジング２６との間に、一方向の回転に関して係合状態とされて動力を伝達するが逆方向の回転に関して空転状態とされる一方向クラッチ（ＯＷＣ；One Way Clutch）Ｆ１が設けられている。この一方向クラッチＦ１は、図２に示すように自動変速機１０の第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させる際に係合状態とされるもので、車両用駆動装置８の駆動時、例えば車両発進時やキックダウン時等にのみ係合させられる一方、非駆動時には空転状態とされる。
【００２１】
自動変速機１０は、前記第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の連結状態の組み合わせに応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段が選択的に成立させられるとともに、１つの後進ギヤ段「Ｒ」が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、前記第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により第１速ギヤ段「１ｓｔ」が成立させられる。また、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により第２速ギヤ段「２ｎｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により第３速ギヤ段「３ｒｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により第４速ギヤ段「４ｔｈ」が成立させられる。第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により第５速ギヤ段「５ｔｈ」が成立させられる。第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１の係合により第６速ギヤ段「６ｔｈ」が成立させられる。また、第２ブレーキＢ２および第３ブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段「Ｒ」が成立させられ、クラッチＣおよびブレーキＢの何れもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。なお、第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させる前記第２ブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時や加速時などの駆動時には必ずしもその第２ブレーキＢ２を係合させる必要は無い。また、各ギヤ段の変速比は、前記第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００２２】
図３は、車両用駆動装置８を制御するためにその車両用駆動装置８に備えられた電子制御装置３４に入力される信号およびその電子制御装置３４から出力される信号を例示している。この電子制御装置３４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、および入出力インターフェース等から成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン２８の駆動制御、自動変速機１０における有段変速制御、およびトルクコンバータ３０のロックアップクラッチ圧制御等の各種制御を実行するものである。なお、エンジン２８の駆動を制御するための制御装置と、自動変速機１０の変速制御等を行うための制御装置とが個別に設けられても良い。
【００２３】
図３に示すように、電子制御装置３４には、各種のセンサやスイッチ等から前記車両用駆動装置８に関する各種信号が供給されるようになっている。例えば、エンジン水温を表す信号、シフトレバーのＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ等のシフトポジションを表す信号、エンジン回転速度センサ３６により検出されるエンジン回転速度ＮＥ（＝ポンプ翼車３０ｐの回転速度ＮＰ）を表す信号、タービン回転速度センサ３８により検出されるタービン回転速度ＮＴを表す信号、駆動輪の回転速度である車輪速を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）スイッチのオン・オフを表す信号、エアコンの作動を表す信号、車速Ｖ（前記出力回転部材２４の回転速度に対応）を表す信号、自動変速機１０の作動油の温度であるＡＴＦ温度を表す信号、ＥＣＴスイッチのオン・オフを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、そのフットブレーキに対応するブレーキマスタシリンダ圧を表す信号、触媒温度を表す信号、アクセル操作量センサ３９により検出される図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル開度）に対応するアクセル操作量Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号等がそれぞれ供給される。
【００２４】
また、前記車両用駆動装置８の駆動を制御するために、前記電子制御装置３４から各種制御信号が出力されるようになっている。例えば、前記エンジン２８の吸気管に備えられた電子スロットル弁のスロットル弁開度θTHを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、前記エンジン２８への燃料噴射を制御するための燃料噴射装置によるエンジン２８の筒内への燃料供給量の制御信号、点火装置による前記エンジン２８の点火時期を指令する点火信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、前記油圧制御回路４０に備えられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧ＰＬを調圧するための信号、前記自動変速機１０等に備えられた油圧式摩擦係合装置（クラッチＣおよびブレーキＢ）の油圧アクチュエータを制御するために前記油圧制御回路４０に含まれる変速用ソレノイド弁等を作動させるバルブ指令信号、前記ロックアップクラッチ３２の係合解放状態を切り換えるための切換用ソレノイド弁６６を作動させるロックアップ切換指令信号、同じくロックアップクラッチ３２のスリップ状態を制御するスリップ制御用ソレノイド弁７０を作動させるスリップ制御指令信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、前記油圧制御回路４０に設けられた元圧の出力源である電動オイルポンプ４４を作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等がそれぞれ出力される。
【００２５】
図４は、車両用駆動装置８に備えられた油圧制御回路４０の一部を示す図であり、特に、前記トルクコンバータ３０に備えられたロックアップクラッチ３２の係合圧（ロックアップクラッチ係合圧）を制御する回路を例示する図である。なお、図４の油圧制御回路４０において、前記自動変速機１０の変速を行うための油圧式摩擦係合装置（クラッチＣおよびブレーキＢ）の作動を制御するための回路等、他の制御に用いられる回路は省略されている。
【００２６】
上記油圧制御回路４０には、オイルパン４２に環流した作動油を吸引して圧送するために、図示しない電動機によって駆動される電動オイルポンプ４４が設けられており、その電動オイルポンプ４４から圧送された作動油は、リリーフ式の第１調圧弁４６により第１ライン圧ＰＬ１に調圧されるようになっている。この第１調圧弁４６は、図示しないスロットル弁開度検知弁から出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第１ライン圧ＰＬ１を発生させて第１ライン油路４８へ出力する。また、第２調圧弁５０も同様にリリーフ形式の調圧弁であって、上記第１調圧弁４６から調圧のために排出（リリーフ）された作動油を上記スロットル圧に基づいて調圧することにより、前記エンジン２８の出力トルクに応じた第２ライン圧ＰＬ２を発生させる。また、第３調圧弁５２は、上記第１ライン圧ＰＬ１を元圧とする減圧弁であって、予め設定された大きさの一定のモジュレータ圧ＰＭを発生させる。なお、上記第１ライン圧ＰＬ１は、自動変速機１０のギヤ段を制御するための図示しない変速制御用油圧回路の元圧等として供給される。また、本実施例においては、上記電動オイルポンプ４４により元圧を発生させる形式の油圧制御回路について説明するが、前記エンジン２８の駆動により元圧を発生させる機械式のオイルポンプを備えたものであってもよい。
【００２７】
また、図４に示すように、前記ロックアップクラッチ３２は、係合側油路５４を介して作動油が供給される係合側油室５６内の油圧ＰONと解放側油路５８を介して作動油が供給される解放側油室６０内の油圧ＰOFF との差圧ΔＰ（ＰON−ＰOFF ）によりフロントカバー６２に摩擦係合させられる油圧式摩擦係合クラッチである。そして、このロックアップクラッチ３２は、(a) 差圧ΔＰが負とされて解放状態とされる所謂ロックアップオフ状態、(b) 差圧ΔＰが零以上とされて半係合状態とされる所謂スリップ状態、および(c) 差圧ΔＰが最大値とされて完全に係合させられる所謂ロックアップオン状態の３つの状態に制御される。
【００２８】
油圧制御回路４０は、ソレノイド６４によりオン・オフ作動させられて切換用信号圧ＰSWを出力する切換用ソレノイド弁６６と、その切換用信号圧ＰSWに従って、前記ロックアップクラッチ３２を解放状態とするオフ側位置（ＯＦＦ）および係合状態とするオン側位置（ＯＮ）の何れか一方に切り換えられるクラッチ切換弁６８と、前記電子制御装置３４から供給される駆動電流に応じて油圧が連続的に変化する信号圧ＰSLU を出力するスリップ制御用ソレノイド弁７０と、上記クラッチ切換弁６８により前記ロックアップクラッチ３２が係合状態とされている時に信号圧ＰSLU に応じてロックアップクラッチ３２の作動状態をスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えるロックアップコントロール弁７２と、を備えている。
【００２９】
上記クラッチ切換弁６８は、ロックアップクラッチ３２を係合状態および解放状態の何れか一方に切り換えるためものであり、前記解放側油室６０に連通する解放側ポート７４と、前記係合側油室５６に連通する係合側ポート７６と、第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート７８と、前記ロックアップクラッチ３２の解放時に係合側油室５６から係合側油路５４を経て係合側ポート７６に供給された作動油を排出する排出ポート８０と、前記ロックアップクラッチ３２の係合時に前記解放側油室６０に解放側油路５８を介して連通させられる解放側ポート７４と連通させられる迂回ポート８２と、前記第２調圧弁５０から調圧のために排出された作動油が供給されるリリーフポート８４と、それら複数のポートの状態を切り換えるためのスプール弁子８６と、そのスプール弁子８６をオフ側位置に向かって付勢するスプリング８８と、スプール弁子８６の端部に前記切換用ソレノイド弁６６からの切換用信号圧ＰSWを作用させてオン側位置へ向かう推力を発生させるためにその切換用信号圧ＰSWを受け入れる油室９０と、を備えている。上記排出ポート８０は、ロックアップクラッチ３２の係合時にはリリーフポート８４と連通させられ、第２調圧弁５０から調圧のためにリリーフポート８４に供給された作動油を排出する。なお、図４に示すクラッチ切換弁６８の中心線より左側半分は、ロックアップクラッチ３２を解放するオフ側位置（ＯＦＦ）にスプール弁子８６が位置させられた状態で、中心線より右側半分は、ロックアップクラッチ３２を係合（スリップ状態を含む）させるオン側位置（ＯＮ）にスプール弁子８６が位置させられた状態である。
【００３０】
前記ロックアップコントロール弁７２は、その弁の状態を切り換えるスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２をスリップ側位置（ＳＬＩＰ）へ向かって付勢するスプリング９４と、前記トルクコンバータ３０の係合側油室５６内の油圧ＰONを受け入れてスプール弁子９２にスリップ側位置へ向かう方向の推力を作用させる油室９６と、前記トルクコンバータ３０の解放側油室６０内の油圧ＰOFF を受け入れてスプール弁子９２に完全係合側位置（ＯＮ）へ向かう方向の推力を作用させる油室９８と、前記スリップ制御用ソレノイド弁７０から出力される信号圧ＰSLU を受け入れてスプール弁子９２にオン側位置へ向かう方向の推力を作用させる油室１００と、前記第２調圧弁５０によって調圧された第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート１０２と、上記スプール弁子９２がスリップ側位置に位置させられた時に上記入力ポート１０２と連通する制御ポート１０４と、ドレンポート１０６とを、備えている。なお、図４に示すロックアップコントロール弁７２の中心線より左側半分は、スプール弁子９２がスリップ側位置（ＳＬＩＰ）に位置させられた状態で、中心線より右側半分は、スプール弁子９２が完全係合側位置（ＯＮ）に位置させられた状態である。
【００３１】
前記スリップ制御用ソレノイド弁７０は、前記電子制御装置３４からの指令に基づいて、前記ロックアップクラッチ３２の係合時にそのロックアップクラッチ３２の係合圧を制御するための信号圧ＰSLU を出力する。換言すれば、前記第３調圧弁５２により発生させられる一定のモジュレータ圧ＰＭを元圧とし、そのモジュレータ圧ＰＭを減圧して信号圧ＰSLU を発生させる。
【００３２】
前記切換用ソレノイド弁６６は、非励磁状態（オフ状態）では切換用信号圧ＰSWをドレン圧とするが、励磁状態（オン状態）では切換用信号圧ＰSWをモジュレータ圧ＰＭとし、前記クラッチ切換弁６８の油室９０に作用させる。この油室９０にモジュレータ圧ＰＭが供給されると前記クラッチ切換弁６８のスプール弁子８６は、スプリング８８の付勢力に抗してオン側位置（ＯＮ）に移動させられる。一方、前記油室９０にドレン圧が供給されると、スプール弁子８６はスプリング８８の付勢力に従ってオフ側位置（ＯＦＦ）に移動させられる。なお、以下の説明では、切換用信号圧ＰSWがモジュレータ圧ＰＭの場合に切換用信号圧ＰSWが供給されると表現し、切換用信号圧ＰSWがドレン圧の場合は切換用信号圧ＰSWが供給されないと表現する。
【００３３】
前記クラッチ切換弁６８において、切換用ソレノイド弁６６が励磁され、切換用信号圧ＰSWが油室９０に供給されてスプール弁子８６がオン側位置に位置させられると、入力ポート７８に供給された第２ライン圧ＰＬ２が係合側ポート７６から係合側油路５４を通って係合側油室５６に供給される。この係合側油室５６に供給される第２ライン圧ＰＬ２が油圧ＰONとなる。同時に、前記解放側油室６０は、解放側油路５８から解放側ポート７４、迂回ポート８２を経て前記ロックアップコントロール弁７２の制御ポート１０４に連通させられる。そして、その解放側油室６０内の油圧ＰOFF がロックアップコントロール弁７２によって調圧されることにより、ロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。
【００３４】
具体的には、クラッチ切換弁６８のスプール弁子８６がオン側位置に位置させられているとき、すなわち前記ロックアップクラッチ３２が係合状態に切り換えられているときに、ロックアップコントロール弁７２の油室１００に供給される信号圧ＰSLU が、スプール弁子９２を完全係合側位置（ＯＮ）へ移動させる最大圧よりも低く、その信号圧ＰPLU とスプリング９４の付勢力との釣り合いによってスプール弁子９２が完全係合側位置（ＯＮ）とスリップ側位置（ＳＬＩＰ）との間の中間位置に保持されると、制御ポート１０４と入力ポート１０２およびドレンポート１０６との連通状態が、その信号圧ＰSLU に応じて連続的に変化させられ、制御ポート１０４に連通させられている解放側油室６０内の油圧ＰOFF も連続的に変化させられる。これにより、係合側油室５６内の油圧ＰON（＝ＰＬ２）と解放側油室６０内の油圧ＰOFF との差圧ΔＰが、スリップ制御用ソレノイド弁７０の信号圧ＰSLU に応じて連続的に制御され、ロックアップクラッチ３２のスリップ状態（係合圧）が連続的に制御される。
【００３５】
また、クラッチ切換弁６８のスプール弁子８６がオン側位置（ＯＮ）へ付勢されているとき、ロックアップコントロール弁７２の油室１００に供給される信号圧ＰSLU が最大圧とされ、スプール弁子９２が完全係合側位置（ＯＮ）へ移動させられると、入力ポート１０２と制御ポート１０４との連通が遮断され、解放側油室６０への第２ライン圧ＰＬ２の供給が停止されるとともに、制御ポート１０４とドレンポート１０６とが連通させられることにより、解放側油室６０内の作動油が制御ポート１０４からドレンポート１０６を経て排出される。これにより、差圧ΔＰが最大とされてロックアップクラッチ３２が完全係合状態（ロックアップオン）となる。
【００３６】
ロックアップクラッチ３２が、上記のようにスリップ状態もしくは完全係合状態とされている場合、クラッチ切換弁６８のスプール弁子８６はオン側位置に位置させられるため、リリーフポート８４と排出ポート８０とが連通させられる。これにより、前記第２調圧弁５０から排出された作動油は、クラッチ切換弁６８を介して図示しない潤滑油供給油路へ排出される。
【００３７】
一方、クラッチ切換弁６８において、切換用信号圧ＰSWが油室９０に供給されず、スプール弁子８６がスプリング８８の付勢力によってオフ側位置（ＯＦＦ）に位置させられると、入力ポート７８に供給された第２ライン圧ＰＬ２が解放側ポート７４から解放側油路５８を通って解放側油室６０へ供給される。また、係合側油室５６内の作動油は、係合側油路５４を通り係合側ポート７６へ供給され、排出ポート８０から図示しない潤滑油供給油路へ排出される。これにより、ロックアップクラッチ３２が解放状態（ロックアップオフ）とされる。
【００３８】
図５は、前記電子制御装置３４が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図５において、変速制御手段１０８は自動変速機１０の変速動作を制御するもので、予め定められた変速条件（変速マップ等）に従って、図示しないシフトレバーのレバーポジション、アクセル操作量（アクセル開度）Ａcc、および車速Ｖ等に基づいて、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」或いは後進ギヤ段「Ｒ」のうち何れのギヤ段を成立させるべきかを判断し、そのギヤ段を成立させるように前記油圧制御回路４０を介して前記クラッチＣおよびブレーキＢの係合解放状態を制御する。
【００３９】
ロックアップクラッチ圧制御手段１１０は、前記油圧制御回路４０を介して前記トルクコンバータ３０に備えられたロックアップクラッチ３２の係合圧（ロックアップクラッチ圧）を制御する。具体的には、切換用ソレノイド弁６６の切換用信号圧ＰSWおよびスリップ制御用ソレノイド弁７０の信号圧ＰSLU を制御し、ロックアップクラッチ３２の係合側油室５６および解放側油室６０の差圧ΔＰを制御することで、そのロックアップクラッチ３２の係合、解放、およびスリップ状態を制御する。このロックアップクラッチ３２の係合解放制御は、基本的には予め定められたロックアップ係合解放マップに従って行われ、例えば車速Ｖが６０ｋｍ／ｈ程度の所定車速以上の係合領域でロックアップクラッチ３２をロックアップオン（完全係合状態）とし、その所定車速付近に設定されたスリップ領域でスリップ状態とし、それ以外の解放領域でロックアップオフ（解放状態）とする。
【００４０】
電子制御装置３４はまた、機能的に一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段１２０、一方向クラッチ係合予測手段１３０、ロックアップクラッチ係合制御終了判定手段１３２を備えており、図６のフローチャートに従って信号処理を行うことにより、前記自動変速機１０に設けられた一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態とされる際に一時的にロックアップクラッチ３２を係合制御する。図６のフローチャートのステップＳ１は一方向クラッチ係合予測手段１３０に相当し、ステップＳ２〜Ｓ６は一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段１２０に相当し、ステップＳ７〜Ｓ９はロックアップクラッチ係合制御終了判定手段１３２に相当する。また、一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段１２０は、更に係合予測時強係合制御手段１２２、係合直前弱係合制御手段１２４、およびトルク変動抑制スリップ制御手段１２６を機能的に備えており、ステップＳ２は係合予測時強係合制御手段１２２に相当し、ステップＳ３およびＳ４は係合直前弱係合制御手段１２４に相当し、ステップＳ５およびＳ６はトルク変動抑制スリップ制御手段１２６に相当する。
【００４１】
図６のステップＳ１は、自動変速機１０に備えられた一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態となることを予測するもので、具体的には、一方向クラッチＦ１が空転状態とされる一方向クラッチ空転ギヤ段から、その一方向クラッチＦ１の係合により成立させられる一方向クラッチ係合ギヤ段への変速が行われるか否か、或いは一方向クラッチ係合ギヤ段において一方向クラッチＦ１が空転する非駆動状態から駆動状態へ変化して一方向クラッチＦ１が係合状態とされるか否か、等を判断する。本実施例では、図２の作動表から明らかなように第１速ギヤ段「１ｓｔ」の駆動状態では一方向クラッチＦが係合しているが、第２速ギヤ段「２ｎｄ」以上では空転させられるため、第２速ギヤ段「２ｎｄ」以上のギヤ段から第１速ギヤ段「１ｓｔ」へ駆動状態でダウンシフトされる場合に、一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態になると予測でき、例えばアクセル操作量Ａccが零のコースト走行状態から加速操作（再加速）が行われた場合に一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態になると予測できる。すなわち、第２速ギヤ段「２ｎｄ」以上のギヤ段でのコースト走行時に、前記アクセル操作量センサ３９により検出されるアクセル操作量Ａccの時間変化率ｄＡcc／ｄｔが予め定められた所定の判定値以上となった場合には、第１速ギヤ段「１ｓｔ」へのダウンシフトが行われて一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態になると予測することができる。本実施例では第１速ギヤ段「１ｓｔ」が一方向クラッチ係合ギヤ段で、それ以外のギヤ段すなわち第２速ギヤ段「２ｎｄ」以上の各ギヤ段は一方向クラッチ空転ギヤ段である。
【００４２】
上記ステップＳ１の判断がＮＯ（否定）であれば、そのまま終了するが、ＹＥＳ（肯定）の場合にはステップＳ２以下を実行する。また、この段階で、通常は前記変速制御手段１０８により第２速ギヤ段「２ｎｄ」以上のギヤ段から第１速ギヤ段「１ｓｔ」へのダウンシフト制御が開始される。図９は、図６のフローチャートに従って一方向クラッチＦ１の係合時にロックアップクラッチ３２の係合制御が行われた場合の各部の作動状態の変化を模式的に示すタイムチャートの一例で、第２速ギヤ段「２ｎｄ」でのコースト走行時にアクセルペダルが踏込み操作されて第１速ギヤ段「１ｓｔ」へのダウンシフトが行われた場合であり、時間ｔ1 は、アクセル操作量Ａccの時間変化率ｄＡcc／ｄｔが所定の判定値以上となってステップＳ１の判断がＹＥＳとなった時間である。図９のタービン回転速度ＮＴの欄の「ｎｔｄｏｋｉ１」、「ｎｔｄｏｋｉ２」は、それぞれ第１速ギヤ段「１ｓｔ」、第２速ギヤ段「２ｎｄ」の同期回転速度、すなわち実際の出力回転部材２４の回転速度（車速Ｖに対応）に各ギヤ段の変速比を掛け算した速度であり、第２速ギヤ段「２ｎｄ」ではＮＴ＝ｎｔｄｏｋｉ２となり、第１速ギヤ段「１ｓｔ」ではＮＴ＝ｎｔｄｏｋｉ１となる。そして、時間ｔ1 以降の２→１ダウンシフトの進行でタービン回転速度ＮＴが上昇し、ＮＴ＝ｎｔｄｏｋｉ１となる時間ｔ3 で一方向クラッチＦ１が係合状態となる。なお、図９の速度比ｅおよびトルク比τは、それぞれトルクコンバータ３０の速度比およびトルク比である。
【００４３】
ステップＳ２では、一方向クラッチＦ１が係合状態となる前にロックアップクラッチ３２の係合圧を増圧制御し、そのロックアップクラッチ３２を強係合状態とする。具体的には、ロックアップクラッチ３２を比較的大きな係合圧（差圧ΔＰに対応）でスリップ係合させるか、係合圧を最大圧として完全係合させるように、前記ロックアップクラッチ圧制御手段１１０を介して前記スリップ制御用ソレノイド弁７０の信号圧ＰSLU を増大させる。このようにロックアップクラッチ３２の係合圧が高められると、そのロックアップクラッチ３２の係合トルクを含むトルクコンバータ３０の全体の伝達トルク容量が大きくなるため、アクセルペダルの踏込み操作に伴うエンジン回転速度ＮＥの上昇に追従してタービン回転速度ＮＴが速やかに上昇させられ、一方向クラッチＦ１が係合状態とされるまでのレスポンス、すなわち２→１ダウシンフトの変速応答性が向上し、アクセルペダルの踏込み操作による運転者の駆動力要求に対して速やかにダウンシフトが行われて、実際の駆動力が速やか立ち上げられるようになる。図９は、このステップＳ２の実行によりロックアップクラッチ３２が完全係合させられる場合で、時間ｔ1 〜ｔ2 は完全係合させられる強係合状態の時間帯である。
【００４４】
次のステップＳ３では、一方向クラッチＦ１が係合直前になったか否かを、例えば係合状態となるまでの係合所要時間Ｔｃが予め定められた判定時間Ｔ0 以下になったか否かよって判断する。係合所要時間Ｔｃは、一方向クラッチＦ１が係合状態となるまでの残り時間で、トルクコンバータ３０のタービン回転速度ＮＴに基づいて算出することができる。図７は、第２速ギヤ段「２ｎｄ」から第１速ギヤ段「１ｓｔ」への２→１ダウンシフト時におけるタービン回転速度ＮＴの変化を示すタイムチャートの一例で、ｎｔｄｏｋｉ１、ｎｔｄｏｋｉ２は、それぞれ第１速ギヤ段「１ｓｔ」、第２速ギヤ段「２ｎｄ」の同期回転速度であり、時間ｔｓは２→１ダウンシフトの変速開始時間で時間ｔｅは変速終了時間である。この図７に示すように、変速開始からのタービン回転速度ＮＴの変化は、変速制御手段１０８によるクラッチＣおよびブレーキＢの油圧制御に応じて経過時間に対して略一義的に定まり、一方向クラッチＦ１は変速終了時点ｔｅにおいて係合状態とされる。したがって、例えば図７に示されるように予め定められた関係（同期回転速度と実際のタービン回転速度ＮＴとから求まる変速の進行度合と、変速終了までの残り時間との関係を定めたマップなど）から、前記タービン回転速度センサ３８により検出されるタービン回転速度ＮＴに基づいて現在時点（変速の進行度合に対応）ｔ１を決定し、その現在時点ｔ１から変速終了時間ｔｅまでの残り時間を係合所要時間Ｔｃとして求めることができる。また、タービン回転速度ＮＴの時間変化率ｄＮＴ／ｄｔを求めて、現在のタービン回転速度ＮＴがその変化率ｄＮＴ／ｄｔで変化した場合に第１速ギヤ段同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ１に到達するまでの予測時間を係合所要時間Ｔｃとして求めるようにしても良い。そして、その係合所要時間Ｔｃが判定時間Ｔ0 以下になるまでは前記ステップＳ２を繰り返し実行し、ロックアップクラッチ３２を強係合状態に保持するが、Ｔｃ≦Ｔ0 になって一方向クラッチＦ１が係合直前であると判定されると、ステップＳ３の判断がＹＥＳとなってステップＳ４以下を実行する。図９の時間ｔ2 は、一方向クラッチＦ１が係合直前であると判定されてステップＳ３の判断がＹＥＳとなった時間である。
【００４５】
ステップＳ４では、一方向クラッチＦ１が係合状態となる直前にロックアップクラッチ３２の係合圧を低下させ、そのロックアップクラッチ３２を弱係合状態とする。具体的には、ロックアップクラッチ３２を比較的小さな所定の係合圧（差圧ΔＰに対応）でスリップ係合させるように、前記ロックアップクラッチ圧制御手段１１０を介して前記スリップ制御用ソレノイド弁７０の信号圧ＰSLU を低下させる。このようにロックアップクラッチ３２の係合圧が低下させられると、そのロックアップクラッチ３２の係合トルクを含むトルクコンバータ３０の全体の伝達トルク容量が低下させられ、エンジン２８から入力軸２２に伝達されるトルクが低下するため、タービン回転速度ＮＴが第１速ギヤ段同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ１に達して一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態になる際のショックが低減される。この時のロックアップクラッチ３２の係合圧は、予め定められた一定圧であっても良いが、アクセル操作量Ａccやエンジントルク等をパラメータとして異なる係合圧が設定されるようにしても良い。自動変速機１０に複数の一方向クラッチが設けられ、複数の変速で本制御が実行される場合には、変速の種類に応じて異なる係合圧が設定されるようにしても良い。前記ステップＳ３の判定時間Ｔ0 は、予め一定値が定められても良いが、上記係合圧と同様にアクセル操作量Ａccやエンジントルク等をパラメータとして異なる値が設定されるようにしても良く、自動変速機１０に複数の一方向クラッチが設けられ、複数の変速で本制御が実行される場合には、変速の種類に応じて異なる判定時間Ｔ0 が設定されるようにしても良い。図９の時間ｔ2 〜ｔ3 は、上記ステップＳ４の実行によりロックアップクラッチ３２が比較的小さな係合圧でスリップ係合させられる弱係合状態の時間帯である。
【００４６】
次のステップＳ５では、一方向クラッチＦ１が係合状態になったか否か、言い換えれば第１速ギヤ段「１ｓｔ」が成立したか否かを判断する。具体的には、例えばタービン回転速度ＮＴが第１速ギヤ段同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ１と一致するか否かを判断し、ＮＴ≒ｎｔｄｏｋｉ１になるまではステップＳ４を繰り返し実行して、ロックアップクラッチ３２を弱係合状態に保持するが、ＮＴ≒ｎｔｄｏｋｉ１になって一方向クラッチＦ１が係合状態になったと判断されると、ステップＳ５の判断がＹＥＳとなってステップＳ６以下を実行する。図９の時間ｔ3 は、一方向クラッチＦ１が係合状態になったと判断されてステップＳ５の判断がＹＥＳとなった時間である。
【００４７】
ステップＳ６では、ドライブシャフトトルク（Ｄ／Ｓトルク）の変動が抑制されるようにトルクコンバータ３２の速度比ｅまたはタービントルクＴＴに応じてロックアップクラッチ３２の係合圧を制御する。具体的には、例えばタービン回転速度ＮＴとエンジン回転速度ＮＥ（ポンプ翼車３０ｐの回転速度ＮＰと同じ）との比（ＮＴ／ＮＥ）を速度比ｅ（＝ＮＴ／ＮＰ）として算出し、その速度比ｅに基づいて、速度比ｅの急な変化を抑制するように予め定められた関係に従ってロックアップクラッチ３２のスリップ係合（弱係合）状態における係合圧を求め、その係合圧となるように前記ロックアップクラッチ圧制御手段１１０を介して前記スリップ制御用ソレノイド弁７０の信号圧ＰSLU を制御する。
【００４８】
図８は、速度比ｅに応じて係合圧すなわち差圧ΔＰを制御する際に用いられる関係（データマップ）の一例で、速度比ｅとロックアップクラッチ圧（係合圧）との関係を示す図である。かかる関係は、トルクコンバータ３２の速度比ｅの変化を相殺するようなロックアップクラッチ圧となるように実験的に求められて定められたものであり、速度比ｅが大きいほど、すなわちエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの速度差が小さくなって速度比ｅが１．０に近くなる程、ロックアップクラッチ圧が低くなるように設定されており、例えば速度比ｅが大きくなると、ロックアップクラッチ圧が低下させられることによりトルクコンバータ３０の全体の伝達トルク容量が低下させられ、それに伴ってエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとの速度差が拡大して速度比ｅが小さくなり、速度比ｅの変化が抑制される。
【００４９】
そして、このように速度比ｅの変化が抑制されると、タービントルクＴＴの変化、更にはドライブシャフトトルクの変化が抑制されるため、一方向クラッチＦ１が係合状態とされてエンジン２８のトルクが駆動輪側へ伝達されるようになる時の軸捩れ等による駆動トルク変動が抑制される。図９の時間ｔ3 〜ｔ4 は、このステップＳ６の実行によりドライブシャフトトルクの変動が抑制されるようにトルクコンバータ３２の速度比ｅに応じてロックアップクラッチ３２の係合圧が制御されるトルク変動抑制スリップ制御の時間帯で、一方向クラッチＦ１が係合状態とされて非駆動状態から駆動状態に切り換わる際の軸捩れ等による駆動トルク変動（ドライブシャフトトルクの変動）が速やかに収束させられる。
【００５０】
なお、速度比ｅの変化はタービントルクＴＴの変化やトルク比τの変化に対応するため、そのタービントルクＴＴやトルク比τに基づいてロックアップクラッチ３２の係合圧を制御することもできる。タービントルクＴＴは、例えばエンジン回転速度ＮＥおよび吸入空気量等から求められるエンジントルクＴＥと、上記速度比ｅをパラメータとして予め定められたマップ等から求められるトルク比τ＝ｆ（ｅ）とから、それ等の積（ＴＥ×τ）をタービントルクＴＴとして求めることができる。
【００５１】
次のステップＳ７では、ドライブシャフトトルクの変動量ＴＤＨが予め定められた所定の判定値ＴＤ１以下になったか否かを判断する。具体的には、前記エンジントルクＴＥやトルクコンバータ３０のトルク比τ、自動変速機１０の第１速ギヤ段「１ｓｔ」の変速比、差動歯車装置を含む終減速装置のギヤ比等から推定ドライブシャフトトルクを求め、その推定ドライブシャフトトルクの所定時間内の変動幅、或いは直近の最大値と最小値との差（ピークツーピーク値）等を変動量ＴＤＨとして算出し、その変動量ＴＤＨが判定値ＴＤ１以下か否かを判断する。判定値ＴＤ１は、予め一定値が定められても良いが、アクセル操作量Ａccやエンジントルク等をパラメータとして異なる値が設定されるようにしても良い。自動変速機１０に複数の一方向クラッチが設けられ、複数の変速で本制御が実行される場合には、変速の種類に応じて異なる判定値ＴＤ１が設定されるようにしても良い。なお、ドライブシャフトトルクの変動量ＴＤＨの代りに、ドライブシャフトトルクに対応する前記タービントルクＴＴの変動量などドライブシャフトトルクに対応して変化する他の物理量の変動量を用いて判断することもできる。
【００５２】
そして、上記ステップＳ７の判断がＹＥＳの場合は、ステップＳ９を実行し、前記ステップＳ６のロックアップクラッチ３２のスリップ係合制御を終了してロックアップクラッチ３２を解放する。すなわち、ドライブシャフトトルクの変動量ＴＤＨが判定値ＴＤ１以下になれば、一方向クラッチＦ１の係合に伴う駆動トルク変動を抑制するためのロックアップクラッチ３２のスリップ係合制御を継続する必要はないため、直ちにロックアップクラッチ３２を解放することにより、ロックアップクラッチ３２の係合に起因するこもり音の発生やドラビリの悪化を必要最小限に抑制するのである。図９の時間ｔ4 は、ドライブシャフトトルクの変動量ＴＤＨが判定値ＴＤ１以下になってステップＳ７の判断がＹＥＳとなった時間であり、ロックアップクラッチ３２の係合圧が所定の勾配で徐々に低下させられてロックアップクラッチ３２が解放される。
【００５３】
上記ステップＳ７の判断がＮＯの場合、すなわちドライブシャフトトルクの変動量ＴＤＨが大きくてＴＤＨ＞ＴＤ１の場合は、続いてステップＳ８を実行する。ステップＳ８では、車速Ｖの上昇或いはアクセル操作量Ａccの減少などで第１速ギヤ段「１ｓｔ」から第２速ギヤ段「２ｎｄ」ヘアップシフトする１→２変速指令が前記変速制御手段１０８から出力されたか否かを判断する。１→２変速指令が出力された場合は、第２速ギヤ段「２ｎｄ」への変速に伴って一方向クラッチＦ１が空転状態とされるため、これ以上ステップＳ６のロックアップクラッチ係合制御を行う必要はなく、直ちにステップＳ９を実行してロックアップクラッチ３２の係合制御を終了するが、１→２変速指令が出力されていない場合、すなわち第１速ギヤ段「１ｓｔ」のままの場合には、前記ステップＳ６以下を繰り返し実行してロックアップクラッチ３２のスリップ係合制御を継続する。
【００５４】
このように、本実施例のロックアップクラッチ制御装置においては、一方向クラッチＦ１が空転状態から係合状態とされる２→１ダウンシフト時等に、一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段１２０によりステップＳ２でロックアップクラッチ３２が強係合状態とされるため、そのロックアップクラッチ３２を介して動力伝達が行われることによりタービン回転速度ＮＴが速やかに上昇させられ、一方向クラッチＦ１の係合所要時間すなわち２→１ダウンシフトの変速所要時間が短縮される。これにより、コースト走行状態からの再加速時等の応答性（レスポンス）が向上するとともに、一方向クラッチＦ１の係合直前にはステップＳ４でロックアップクラッチ３２が弱係合状態とされ、且つ一方向クラッチＦ１の係合後にはステップＳ６でドライブシャフトトルクの変動が抑制されるようにロックアップクラッチ３２の係合圧が制御されるため、一方向クラッチＦ１の係合時のショックや係合に伴って動力伝達が行われる際のトルク変動が適切に抑制される。すなわち、一方向クラッチＦ１の係合時のショックや係合に伴って動力伝達が行われる際のトルク変動を抑制しつつ、コースト走行状態からの再加速時等の応答性（レスポンス）を向上させることができるのである。
【００５５】
ここで、本実施例では、一方向クラッチＦ１が係合状態とされた後にドライブシャフトトルクの変動量ＴＤＨが所定の判定値ＴＤ１以下となった場合には、ステップＳ７の判断がＹＥＳとなってステップＳ９でロックアップクラッチ３２の係合制御が終了させられるため、一方向クラッチＦ１の係合に伴って動力伝達が行われる際のトルク変動をロックアップクラッチ３２のスリップ係合制御で適切に抑制しつつ、そのロックアップクラッチ３２の係合に起因するこもり音の発生やドラビリの悪化が必要最小限に抑制される。
【００５６】
また、本実施例では、一方向クラッチＦ１が空転する第２速ギヤ段「２ｎｄ」以上のギヤ段から一方向クラッチＦ１が係合させられる第１速ギヤ段「１ｓｔ」へのダウンシフト時、或いは第１速ギヤ段「１ｓｔ」において一方向クラッチＦ１が空転する非駆動状態から駆動状態へ変化して一方向クラッチＦ１が係合状態とされる場合に、ステップＳ２以下を実行してロックアップクラッチ３２を所定の係合状態とするが、そのロックアップクラッチ３２の係合制御中に第１速ギヤ段「１ｓｔ」から第２速ギヤ段「２ｎｄ」ヘアップシフトする１→２変速指令が出力された場合には、ステップＳ８の判断がＹＥＳとなって直ちにステップＳ９が実行され、ロックアップクラッチ３２の係合制御が終了させられるため、無駄にロックアップクラッチ３２の係合制御が継続されて、こもり音が発生したりドラビリが悪化したりすることが防止される。
【００５７】
なお、上記実施例では係合直前弱係合制御手段１２４を備えていたが、図１０の一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段１４０のように係合直前弱係合制御手段１２４を省略し、代りにトルク変動抑制係合制御手段１２６によるロックアップクラッチ３２のスリップ係合制御を行うようにしても良い。すなわち、図１１のフローチャートに示すように、ステップＳ３で一方向クラッチＦ１の係合直前である旨の判断が為されたら、ステップＳ４−１でトルク変動抑制係合制御手段１２６により前記ステップＳ６と同様にドライブシャフトトルクの変動が抑制されるようにトルクコンバータ３２の速度比ｅ等に応じてロックアップクラッチ３２の係合圧を制御するのである。また、一方向クラッチＦ１が係合状態になったか否かを判断するステップＳ５の判断がＮＯの場合、すなわち一方向クラッチＦ１が未だ空転状態の場合には、続いて前記ステップＳ８を実行し、１→２変速指令が出力されたか否かを判断するとともに、そのステップＳ８の判断がＮＯの場合には上記ステップＳ４−１以下を繰り返し実行する。すなわち、一方向クラッチＦ１の係合直前にステップＳ３の判断がＹＥＳになったら、トルク変動抑制係合制御手段１２６によるロックアップクラッチ３２のスリップ係合制御を開始し、一方向クラッチＦ１の係合後もそのままトルク変動を抑制するスリップ係合制御を継続して行い、ステップＳ７またはＳ８の判断がＹＥＳになったらステップＳ９でそのスリップ係合制御を終了するのである。本実施例においても、実質的に前記実施例と同様の作用効果が得られる。この実施例では、ステップＳ５、Ｓ７〜Ｓ９がロックアップクラッチ係合制御終了判定手段１３２に相当する。
【００５８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明が好適に適用される車両用駆動装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置が備えている自動変速機において複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。
【図３】図１の車両用駆動装置を制御するために備えられた電子制御装置に入力される信号およびその電子制御装置から出力される信号を例示する図である。
【図４】図１の車両用駆動装置に備えられた油圧制御回路のうちロックアップクラッチ制御に関係する部分を示す回路図である。
【図５】図４の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図５の一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段等により一方向クラッチの係合時に実施されるロックアップクラッチの係合制御を具体的に説明するフローチャートである。
【図７】図６のステップＳ３で一方向クラッチが係合状態となるまでの係合所要時間Ｔｃを求める際に用いられる関係の一例で、変速開始からの経過時間とタービン回転速度との関係を示す図である。
【図８】図６のステップＳ６で速度比ｅに応じてロックアップクラッチの係合圧を制御する際に用いられるマップの一例で、速度比ｅとロックアップクラッチ圧（係合圧）との関係を示す図である。
【図９】一方向クラッチが空転状態から係合状態とされる際に図６のフローチャートに従ってロックアップクラッチの係合制御が行われた場合の各部の作動状態の変化を模式的に示すタイムチャートの一例である。
【図１０】本発明の他の実施例を説明する図で、図５に対応する機能ブロック線図である。
【図１１】図１０の一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段等により一方向クラッチの係合時に実施されるロックアップクラッチの係合制御を具体的に説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００６０】
８：車両用駆動装置    １０：自動変速機    ３０：トルクコンバータ    ３２：ロックアップクラッチ    ３４：電子制御装置    １２０、１４０：一方向クラッチ係合時ロックアップ制御手段    １２６：トルク変動抑制スリップ制御手段    １３２：ロックアップクラッチ係合制御終了判定手段    Ｆ１：一方向クラッチ    Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（係合要素）    Ｂ１〜Ｂ３：ブレーキ（係合要素）    ＴＤＨ：ドライブシャフトトルクの変動量    ＴＤ１：判定値（所定値）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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