(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料を圧送する燃料ポンプの出力を変化させることで燃料圧力を制御する燃圧制御システムにおいて、
前記燃料圧力が第１設定圧力から第２設定圧力間にあるか、第２設定圧力を超えているか、あるいは第１設定圧力より低下しているかを検出可能な圧力検出手段と、
前記圧力検出手段の信号を受け、前記燃料圧力が第２設定圧力を超えたときに前記燃料ポンプ用のモータの出力を一定量低下させ、前記燃料圧力が第１設定圧力より低いときに前記モータの出力を一定量増加させ、前記燃料圧力が第１設定圧力から第２設定圧力間にあるときに前記モータの出力を現状維持にする制御手段と、
設定圧力範囲が異なる複数の前記圧力検出手段のいずれか一方を選択する選択手段とを有しており、
前記制御手段は、前記選択手段によって選択された圧力検出手段からの信号に基づいて前記モータの出力を制御することを特徴とする燃圧制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載された燃圧制御システムにおいて、
前記圧力検出手段は、第１スイッチと第２スイッチとを備えており、
前記燃料圧力が第１設定圧力よりも低いときに第１スイッチが導通し、前記燃料圧力が第２設定圧力よりも低いときに第２スイッチが導通可能に構成されていることを特徴とする燃圧制御システム。
【請求項３】
燃料を圧送する燃料ポンプの出力を変化させることで燃料圧力を制御する燃圧制御システムにおいて、
前記燃料圧力が第１設定圧力から第２設定圧力間にあるか、第２設定圧力を超えているか、あるいは第１設定圧力より低下しているかを検出可能な圧力検出手段と、
前記圧力検出手段の信号を受け、前記燃料圧力が第２設定圧力を超えたときに前記燃料ポンプ用のモータの出力を一定量低下させ、前記燃料圧力が第１設定圧力より低いときに前記モータの出力を一定量増加させ、前記燃料圧力が第１設定圧力から第２設定圧力間にあるときに前記モータの出力を現状維持にする制御手段とを有し、
前記圧力検出手段は、第１スイッチと第２スイッチとを備えており、
前記燃料圧力が第１設定圧力よりも低いときに第１スイッチが導通し、前記燃料圧力が第２設定圧力よりも低いときに第２スイッチが導通可能に構成されていることを特徴とする燃圧制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの燃料噴射装置に、または、高圧ポンプを経由して燃料噴射装置に燃料を圧送する燃料ポンプの出力を変化させることで燃料圧力を制御する燃圧制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
上記した燃圧制御システムに関する技術が特許文献１に記載されている。
特許文献１に記載の燃圧制御システムは、燃料ポンプの吐出圧力を連続的に検出する圧力検出器を備えており、前記圧力検出器の出力が第２圧力（高圧）を超えたときに前記燃料ポンプ用のモータへの給電を停止する。また、前記圧力検出器の出力が第１圧力（低圧）よりも低下したときに所定の電力で前記モータへの給電を開始する。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−７６４６５号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記した燃圧制御システムでは、燃料ポンプ用のモータへの給電を開始、あるいは停止することで燃料圧力を制御する構成のため、エンジンの負荷変動が大きい場合には燃料圧力を精度良く制御することは難しい。
また、圧力検出器は、燃料ポンプの吐出圧力を連続的に検出する構成のため、例えば、圧力スイッチ等と比較して高価なものになる。
【０００５】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、本発明が解決しようとする課題は、燃料圧力の制御性を向上させるとともに、コスト低減を図ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した課題は、各請求項の発明によって解決される。
請求項１の発明は、燃料を圧送する燃料ポンプの出力を変化させることで燃料圧力を制御する燃圧制御システムにおいて、前記燃料圧力が第１設定圧力から第２設定圧力間にあるか、第２設定圧力を超えているか、あるいは第１設定圧力より低下しているかを検出可能な圧力検出手段と、前記圧力検出手段の信号を受け、前記燃料圧力が第２設定圧力を超えたときに前記燃料ポンプ用のモータの出力を一定量低下させ、前記燃料圧力が第１設定圧力より低いときに前記モータの出力を一定量増加させ、前記燃料圧力が第１設定圧力から第２設定圧力間にあるときに前記モータの出力を現状維持にする制御手段と、設定圧力範囲が異なる複数の前記圧力検出手段のいずれか一方を選択する選択手段とを有しており、  前記制御手段は、前記選択手段によって選択された圧力検出手段からの信号に基づいて前記モータの出力を制御することを特徴とする。
【０００７】
本発明によると、例えば、エンジン（車両）の減速時等にインジェクタから噴射される燃料量が低下して、燃料圧力が第２設定圧力（高圧側）を超えると、制御手段は燃料ポンプを駆動させるモータの出力を一定量低下させる。これにより、燃料圧力が徐々に低下するようになる。また、エンジン（車両）の加速時等にインジェクタから噴射される燃料量が増加して、燃料圧力が第１設定圧力（低圧側）より低下すると、制御手段は燃料ポンプを駆動させるモータの出力を一定量増加させる。これにより、燃料圧力が徐々に増加するようになる。さらに、エンジン（車両）の定速運転時等にインジェクタから噴射される燃料量がほぼ一定となり、燃料圧力が第１設定圧力と第２設定圧力間にあるときには、制御手段は燃料ポンプを駆動させるモータの出力を現状維持とする。
このように、制御手段は、燃料圧力が第２設定圧力を超えると、現状の出力信号に対して出力信号値を一定量低下させ、燃料圧力が第１設定圧力より低下すると前記出力信号値を一定量増加させる。このため、燃料圧力を第１設定圧力から第２設定圧力の間で精度良く制御できるようになる。
また、圧力検出手段は、燃料圧力が第１設定圧力から第２設定圧力間にあるか、第２設定圧力を超えているか、あるいは第１設定圧力より低下しているかを検出できれば良いため、前記燃料圧力を連続的に検出する方式と比較して、圧力検出手段を簡易化でき、コスト低減を図ることができる。さらに、制御手段は、現状の出力信号に対して出力信号値を一定量増加、あるいは一定量低下させる構成のため、出力信号を連続的に変化させる方式と比較して、制御手段を簡易化でき、コスト低減を図ることができる。
また、例えば、一方の圧力検出手段を高圧範囲で使用し、他方の圧力検出手段を低圧範囲で使用し、選択手段でいずれか一方を選択できるようにすることで、燃料圧力を高圧範囲、あるいは低圧範囲の二段階で制御できるようになる。
【０００９】
請求項２の発明によると、圧力検出手段は、第１スイッチと第２スイッチとを備えており、燃料圧力が第１設定圧力よりも低いときに第１スイッチが導通し、前記燃料圧力が第２設定圧力よりも低いときに第２スイッチが導通可能に構成されていることを特徴とする。
このため、燃料ポンプが動作していないとき、即ち、運転前において燃料圧力が零のときには第１スイッチ及び第２スイッチが導通する。しかし、断線、あるいは異物の噛み込み等の故障状態では、第１スイッチあるいは第２スイッチが導通しないため、運転前に圧力検出手段の故障確認が可能になる。
請求項３の発明は、燃料を圧送する燃料ポンプの出力を変化させることで燃料圧力を制御する燃圧制御システムにおいて、前記燃料圧力が第１設定圧力から第２設定圧力間にあるか、第２設定圧力を超えているか、あるいは第１設定圧力より低下しているかを検出可能な圧力検出手段と、前記圧力検出手段の信号を受け、前記燃料圧力が第２設定圧力を超えたときに前記燃料ポンプ用のモータの出力を一定量低下させ、前記燃料圧力が第１設定圧力より低いときに前記モータの出力を一定量増加させ、前記燃料圧力が第１設定圧力から第２設定圧力間にあるときに前記モータの出力を現状維持にする制御手段とを有し、前記圧力検出手段は、第１スイッチと第２スイッチとを備えており、前記燃料圧力が第１設定圧力よりも低いときに第１スイッチが導通し、前記燃料圧力が第２設定圧力よりも低いときに第２スイッチが導通可能に構成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によると、燃料圧力の制御精度が向上するとともに、コスト低減を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
［実施形態１］
以下、図１から図８に基づいて本発明の実施形態１に係る燃圧制御システムの説明を行なう。本実施形態の燃圧制御システムは、主として自動車等に搭載される燃料タンクに装着される燃料供給装置の燃圧制御システムであり、図１にその燃圧制御システムの概略図が示されている。図２は燃圧制御システムの動作を表すフローチャート、図３は燃圧制御システムの各部動作を表すグラフである。また、図４は燃圧制御システムにおける圧力スイッチを表す模式図、図５は圧力スイッチの動作表である。図６は変更例に係る圧力スイッチであり、図７、図８は変更例に係る燃圧制御システムの概略図等である。
【００１２】
＜燃料供給装置の概略構成について＞
本実施形態に係る燃圧制御システム４０について説明する前に、その燃圧制御システム４０を備える燃料供給装置について説明する。
燃料供給装置は、図１に示すように、燃料タンクＴ内の燃料Ｆをエンジンのインジェクタ５（燃料噴射弁）まで圧送する装置である。燃料供給装置は、エンジンコントロールユニットＥＣＵ（以下、ＥＣＵという）からの信号に基づいて動作する構成であり、燃料タンクＴ内の底部に設置された燃料ポンプ３０、吸入フィルタ３１、高圧フィルタ３８等とを備えている。
燃料ポンプ３０は、燃料を吸入し、かつ加圧して吐出するインペラ式のポンプ部３２と、そのポンプ部３２を駆動させるモータ部３４とを備えるモータ一体型ポンプである。ポンプ部３２は、吸入フィルタ３１を介して燃料を吸引し、インペラ（図示省略）の回転により燃料を加圧してモータ部３４内に吐出する。モータ部３４内に吐出された燃料は上方に流通する過程でそのモータ部３４内を冷却するとともに、回転部位の潤滑及び洗浄を行った後、吐出口３６から吐出される。
燃料ポンプ３０のモータ部３４から吐出された燃料は、高圧フィルタ３８で燃料中のモータ異物等が捕捉された後、タンク外燃料供給管７、デリバリパイプ８を介して各々のインジェクタ５に導かれ、各インジェクタ５からエンジンの燃焼室（図示省略）内に噴射される。
【００１３】
＜燃圧制御システム４０について＞
燃圧制御システム４０は、燃料タンクＴの上面側に設置された燃料ポンプコントローラＦＰＣ（以下、ＦＰＣという）と、高圧フィルタ３８の出側の燃料圧力を検出するための圧力スイッチ４３とから構成されている。
圧力スイッチ４３は、図４（Ａ）に示すように、低圧用の第１スイッチ４５と、高圧用の第２スイッチ４６との二連スイッチである。ここで、第１スイッチ４５と第２スイッチ４６とは等しい構造で、設定圧力のみが異なる構成のため、代表して第１スイッチ４５の構成について説明する。
圧力スイッチ４３の第１スイッチ４５は、円筒状のハウジング４７と、そのハウジング４７内を軸方向に仕切る円板状のダイヤフラム４８とを備えている。そして、ダイヤフラム４８により仕切られたハウジング４７内の一方の部屋（上側の部屋）に圧力導入口４７ｐが形成されている。ダイヤフラム４８の中心には、そのダイヤフラム４８の変形に伴って軸方向に変位する可動接点４８ｓが取付けられている。そして、その可動接点４８ｓの移動延長線上の位置、即ち、ハウジング４７内の他方の部屋（下側の部屋）の内壁面に固定接点４７ｋが取付けられている。
【００１４】
このため、第１スイッチ４５の圧力導入口４７ｐを介してダイヤフラム４８に加わる燃料圧力が所定圧力Ｌｏを超えると、ダイヤフラム４８の変形に伴って可動接点４８ｓが固定接点４７ｋに接触して第１スイッチ４５が導通（オン）する。
また、第２スイッチ４６の場合、ダイヤフラム４８に加わる燃料圧力が所定圧力Ｈｉを超えると、ダイヤフラム４８の変形に伴って可動接点４８ｓが固定接点４７ｋに接触して第２スイッチ４５が導通（オン）する。
ここで、図４（Ｂ）は時間の経過に伴う燃料圧力の変化を表すグラフであり、図４（Ｃ）は図４（Ｂ）に示すように燃料圧力が変化したときの圧力スイッチ４３の動作を表すグラフである。図４（Ｂ）の時間ｔ０から燃料圧力（燃圧）が上昇して時間ｔ１で燃圧が所定圧力Ｌｏを超えると、図４（Ｃ）に示すように、第１スイッチ４５がオンする。この状態から燃圧がさらに上昇し、図４（Ｂ）に示すように、時間ｔ２で燃圧が所定圧力Ｈｉを超えると、図４（Ｃ）に示すように、第２スイッチ４６がオンする。次に、燃圧が最大圧力から低下し、図４（Ｂ）に示すように、時間ｔ３で燃圧が所定圧力Ｈｉより低下すると、図４（Ｃ）に示すように、第２スイッチ４６がオフする。この状態から燃圧がさらに低下して、図４（Ｂ）に示すように、時間ｔ４で燃圧が所定圧力Ｌｏより低下すると、図４（Ｃ）に示すように、第１スイッチ４５がオフする。
【００１５】
即ち、図５（Ａ）に示すように、燃圧Ｐが所定圧力Ｌｏより低下した場合、例えば、Ｐ＝０の場合（状態１）、または０＜Ｐ＜Ｌｏの場合（状態２）、第１スイッチ４５、第２スイッチ共にオフ（０）となる。したがって、第１スイッチ４５、第２スイッチ共にオフ（０）のときに、燃圧Ｐが所定圧力Ｌｏより低下していることが分かる。また、燃圧Ｐが、Ｌｏ＜Ｐ＜Ｈｉの場合（状態３）には、第１スイッチ４５がオン（１）、第２スイッチ４６がオフ（０）となる。したがって、第１スイッチ４５がオン（１）、第２スイッチ４６がオフ（０）のときに、燃圧Ｐが所定圧力Ｌｏから所定圧力Ｈｉ間にあることが分かる。さらに、燃圧Ｐが、Ｈｉ＜Ｐの場合（状態４）には、第１スイッチ４５がオン（１）、第２スイッチ４６がオン（１）となる。したがって、第１スイッチ４５がオン（１）、第２スイッチ４６がオン（１）のときに、燃圧Ｐが所定圧力Ｈｉを超えていることが分かる。
即ち、圧力スイッチ４３が本発明の圧力検出手段に相当し、所定圧力Ｌｏが本発明の第１設定圧力、所定圧力Ｈｉが本発明の第２設定圧力に相当する。
【００１６】
ここで、例えば、第２スイッチ４６が断線、あるいは異物の噛み込みで故障した場合には、燃圧Ｐが、Ｈｉ＜Ｐの場合（状態４）であっても第２スイッチ４６はオフ（０）である。このため、Ｈｉ＜Ｐの場合（状態４）で第２スイッチ４６がオフ（０）であれば、第２スイッチ４６が故障であると判定ができる。しかし、燃圧Ｐが、Ｐ＜Ｈｉの場合（状態１〜３）には、第２スイッチ４６の故障判定をすることはできない。
この点を改善するために、図５（Ｂ）に示すように、燃圧Ｐが所定圧力Ｌｏより低下したときに第１スイッチ４５がオンし、燃圧Ｐが所定圧力Ｈｉより低下したときに第２スイッチ４６がオンするように構成にすることも可能である。これにより、例えば、第２スイッチ４６が正常時には、燃圧Ｐが、Ｐ＜Ｈｉの場合（状態１〜３）に第２スイッチ４６はオンとなる。この結果、仮に、Ｐ＝０の場合（状態１）に第２スイッチ４６がオフであれば、第２スイッチ４６の断線、あるいは異物の噛み込みによる故障と判定できる。即ち、燃圧ＰがＰ＝０のときにも、第１スイッチ４５、第２スイッチの４６の故障判定が可能になる。
【００１７】
燃料ポンプコントローラＦＰＣは、圧力スイッチ４３の信号に基づいて燃料ポンプ３０のモータ部３４の出力をコントロールするとともに、圧力スイッチ４３のオンオフ状態、モータ部３４の負荷電流等から異常を判定し、ＥＣＵに対して異常信号等を出力できるように構成されている。
燃料ポンプコントローラＦＰＣは、図２のフローチャートに示すように、イグニッションスイッチ（ＩＧ）のオン信号がＥＣＵから入力されたときに、電源がオンされるように構成されている（ステップＳ１０１，ステップＳ１０２）。燃料ポンプコントローラＦＰＣの電源がオンされると、燃料ポンプ３０のモータ部３４が駆動される（ステップＳ１０３）。これにより、ポンプ部３２が動作して燃料がタンク外燃料供給管７、デリバリパイプ８を介してインジェクタ５に圧送される。
ここで、燃圧Ｐが０＜Ｐ＜Ｌｏの場合（図５（Ａ）  状態２）には、図３（Ａ）（Ｂ）の時間０〜ｔ１に示すように、圧力スイッチ４３の第１スイッチ４５と第２スイッチ４６とが共にオフ（０）となる（図５（Ａ）参照）。このため、図２のステップＳ１０５の判断がＬｏ―ＯＦＦとなり、燃料ポンプ３０のモータ部３４に加えられる電圧、即ち、燃料ポンプコントローラＦＰＣの出力信号が、図３（Ｃ）に示すように、所定量ΔＶだけ増加する。これにより、燃料ポンプ３０の回転数がアップする（図２  ステップＳ１０７）。この結果、燃圧Ｐが上昇する。そして、燃圧Ｐの上昇により、図３（Ａ）（Ｂ）に示すように、時間ｔ１で燃圧ＰがＬｏ以上になると（図５（Ａ）  状態３）、圧力スイッチ４３の第１スイッチ４５がオン（１）する（図３（Ｂ）参照）。このとき、第２圧力スイッチ４６はオフ（０）であるため、図２のステップＳ１０５の判断が「維持」となり、燃料ポンプコントローラＦＰＣの出力信号が現状維持される（図３（Ｃ）参照）。
【００１８】
そして、燃料Ｐが上昇して、図３（Ａ）（Ｂ）に示すように、時間ｔ２で燃圧ＰがＨｉを超えると（図５（Ａ）  状態４）、圧力スイッチ４３の第２スイッチ４６がオン（１）する（図３（Ｂ）参照）。即ち、第１スイッチ４５と第２スイッチ４６とが共にオン（１）する。これにより、図２のステップＳ１０５の判断がＨｉ−ＯＮとなり、燃料ポンプ３０のモータ部３４に加えられる電圧、即ち、燃料ポンプコントローラＦＰＣの出力信号が、図３（Ｃ）に示すように、所定量ΔＶだけ低下する。これにより、燃料ポンプ３０の回転数がダウンする（図２  ステップＳ１０６）。そして、エンジンにおける燃料の消費等で燃圧が低下し、図３（Ａ）（Ｂ）に示すように、時間ｔ３で燃圧ＰがＨｉより低下すると（図５（Ａ）  状態３）、圧力スイッチ４３の第２スイッチ４６がオフ（０）する（図３（Ｂ）参照）。即ち、第１スイッチ４５のみがオン（１）する。これにより、図２のステップＳ１０５の判断が「維持」となり、燃料ポンプコントローラＦＰＣの出力信号が現状維持される（図３（Ｃ）参照）。そして、燃圧Ｐがさらに低下し、図３（Ａ）（Ｂ）に示すように、時間ｔ４で燃圧ＰがＬｏより低下すると（図５（Ａ）  状態２）、圧力スイッチ４３の第１スイッチ４５がオフ（０）する（図３（Ｂ）参照）。これにより、図２のステップＳ１０５の判断がＬｏ−ＯＦＦとなり、燃料ポンプコントローラＦＰＣの出力信号が、図３（Ｃ）に示すように、所定量ΔＶだけ増加する。
このように、燃料ポンプコントローラＦＰＣは、燃圧Ｐが所定圧力Ｈｉを超えると、現状の出力信号に対して出力信号値を一定量ΔＶ低下させ、燃圧Ｐが所定圧力Ｌｏより低下すると前記出力信号値を一定量ΔＶ増加させる。このため、燃料ポンプの吐出圧力を所定圧力Ｈｉから所定圧力Ｌｏの間で精度良く制御できるようになる。
また、燃料ポンプコントローラＦＰＣは、燃料ポンプ３０のモータ部３４の負荷電流が下限値以下の場合、あるいは上限値以上の場合はＥＣＵに対して異常信号を出力する。さらに、第１スイッチ４５がオフ（０）で、第２スイッチ４６がオン（１）の場合、あるいはモータ部３４の負荷電流が零で第１スイッチ４５がオン（１）、第２スイッチ４６がオン（１）等の場合もＥＣＵに対して異常信号を出力する。
即ち、燃料ポンプコントローラＦＰＣが本発明の制御手段に相当する。
【００１９】
＜本実施形態に係る燃圧制御システム４０の長所＞
本実施形態に係る燃圧制御システム４０によると、例えば、エンジン（車両）の減速時等にインジェクタ５から噴射される燃料量が低下して、燃圧Ｐが所定圧力Ｈｉを超えると、燃料ポンプコントローラＦＰＣが燃料ポンプ３０のモータ部３４の出力を一定量低下させる。これにより、燃圧Ｐが徐々に低下するようになる。また、エンジン（車両）の加速時等にインジェクタ５から噴射される燃料量が増加して、燃圧Ｐが所定圧力Ｌｏより低下すると、燃料ポンプコントローラＦＰＣは燃料ポンプ３０のモータ部３４の出力を一定量増加させる。これにより、燃圧Ｐが徐々に増加するようになる。さらに、エンジン（車両）の定速運転時等にインジェクタ５から噴射される燃料量がほぼ一定となり、燃圧Ｐが所定圧力Ｌｏから所定圧力Ｈｉ間にあるときには、燃料ポンプコントローラＦＰＣは燃料ポンプ３０のモータ部３４の出力を現状維持とする。
このように、燃料ポンプコントローラＦＰＣは、燃料ポンプ３０の吐出圧力（燃圧Ｐ）が所定圧力Ｈｉを超えると、現状の出力信号に対して出力信号値を一定量ΔＶだけ低下させ、燃圧Ｐが所定圧力Ｌｏより低下すると前記出力信号値を一定量ΔＶ増加させる。このため、燃圧Ｐを所定圧力Ｌｏから所定圧力Ｈｉの間で精度良く制御できるようになる。
また、圧力検出手段（圧力スイッチ４３）は、燃圧Ｐが所定圧力Ｌｏから所定圧力Ｈｉ間にあるか、所定圧力Ｈｉを超えるか、あるいは所定圧力Ｌｏより低いかを検出できれば良いため、燃圧Ｐを連続的に検出する方式と比較して、圧力検出手段を簡易化でき、コスト低減を図ることができる。さらに、燃料ポンプコントローラＦＰＣは、現状の出力信号に対して出力信号値を一定量増加、あるいは一定量低下させる構成のため、出力信号を連続的に変化させる方式と比較して、燃料ポンプコントローラＦＰＣを簡易化でき、コスト低減を図ることができる。
また、圧力スイッチ４３の第１スイッチ４５と第２スイッチ４６との動作を反転されば、運転前の燃料圧力が零のときに、第１スイッチ４５及び第２スイッチ４６が導通（オン）するようになる。このため、運転前に第１スイッチ４５及び第２スイッチ４６の導通状態を確認することで、断線、あるいは異物の噛み込み等の故障状態を発見することができる。
【００２０】
＜変更例＞
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。
本実施形態に係る燃圧制御システム４０では、第１スイッチ４５及び第２スイッチ４６からなる圧力スイッチ４３で燃圧Ｐを所定圧力Ｌｏ〜所定圧力Ｈｉの範囲で制御する例を示した。しかし、図７、図８に示すように、圧力範囲の異なる圧力スイッチ４３を二セット設け、燃圧Ｐを高圧側と低圧側の二段階で制御することも可能である。
即ち、図７、図８に示す燃圧制御システム４０では、高圧側圧力スイッチ４３ａと低圧側圧力スイッチ４３ｂとを備えている。高圧側圧力スイッチ４３ａは、第１スイッチの設定圧が圧力Ｌｏ２に設定されており、第２スイッチの設定圧が圧力Ｈｉ２に設定されている。また、低圧側圧力スイッチ４３ｂは、第１スイッチの設定圧が圧力Ｌｏ１に設定されており、第２スイッチの設定圧が圧力Ｈｉ１に設定されている。また、燃料ポンプコントローラＦＰＣには、高圧側圧力スイッチ４３ａの信号、あるいは低圧側圧力スイッチ４３ｂの信号のいずれかを選択するための選択手段（図８  ステップＳ１０３からステップＳ１０５参照）が設けられている。さらに、燃料ポンプコントローラＦＰＣには、エンジンの冷却水温度を測定する水温センサ３９の信号が入力されている。
【００２１】
このため、例えば、水温センサ３９からの信号により水温が燃料ベーパ発生温度に達したことが検出されると、選択手段は燃圧Ｐを高圧Ｐ２にするため高圧側圧力スイッチ４３ａの信号を選択する（図８  ステップＳ１０５  Ｐ２）。これにより、燃料ポンプコントローラＦＰＣは、高圧側圧力スイッチ４３ａからの信号に基づいて、燃圧Ｐを所定圧力Ｌｏ２から所定圧力Ｈｉ２の間で制御する（図８  ステップＳ１１１）。また、水温が燃料ベーパ発生温度に達しない状態では、選択手段は燃圧Ｐを低圧Ｐ１にするため低圧側圧力スイッチ４３ｂの信号を選択する（図８  ステップＳ１０５  Ｐ１）。これにより、燃料ポンプコントローラＦＰＣは、低圧側圧力スイッチ４３ｂの信号に基づいて、燃圧Ｐを所定圧力Ｌｏ１から所定圧力Ｈｉ１の間で制御する（図８  ステップＳ１１２）。
ここで、燃料ポンプコントローラＦＰＣは、燃圧Ｐが低圧Ｐ１から高圧Ｐ２に切替えられた直後は、燃圧Ｐを速やかに上昇させるため、現状の出力信号に対する信号増加分ΔＶを通常よりも大きな値にする。また、燃圧Ｐが高圧Ｐ２から低圧Ｐ１に切替えられた直後は、燃圧Ｐを速やかに低下させるため、現状の出力信号に対する信号減少分ΔＶを通常よりも大きな値にする。これにより、燃圧Ｐを低圧Ｐ１と高圧Ｐ２との間で速やかに切替えることができる。
【００２２】
また、本実施形態では、圧力スイッチ４３として、図４に示すように、第１スイッチ４５、第２スイッチ４６からなる二連スイッチを使用する例を示した。しかし、例えば、図６に示す圧力スイッチ５０を使用することも可能である。圧力スイッチ５０は、ダイヤフラム４８の中央に設けられた可動接点４８ｓと、ハウジング４７に設けられた低圧側固定接点４９及び高圧側固定接点４７ｋとを備えている。そして、図６（Ｂ）（Ｃ）に示すように、燃圧Ｐが所定圧力Ｌｏよりも低いとき（Ｐ＜Ｌｏ）、可動接点４８ｓと低圧側固定接点４９とが導通する。また、燃圧Ｐが所定圧力Ｌｏを超えて所定圧力Ｈｉより低いとき（Ｌｏ＜Ｐ＜Ｈｉ）、可動接点４８ｓが中立の状態となる。さらに、燃圧Ｐが所定圧力Ｈｉを超えると（Ｈｉ＜Ｐ）、可動接点４８ｓと低圧側固定接点４９とが導通する。
上記圧力スイッチ５０を使用することで、スイッチの小型化及びコスト低減を図ることができる。
なお、本実施形態では、ダイヤフラム式の圧力スイッチを例示したが、圧力スイッチの構成は適宜変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態１に係る燃圧制御システムの概略図である。
【図２】燃圧制御システムの動作を表すフローチャートである。
【図３】燃圧制御システムの各部動作を表すグラフ（Ａ図、Ｂ図、Ｃ図）である。
【図４】燃圧制御システムにおける圧力スイッチを表す模式図（Ａ図）、燃圧の変化図（Ｂ図）、及び圧力スイッチの動作図（Ｃ図）である。
【図５】圧力スイッチの動作表（Ａ図）、圧力スイッチの動作反転時の動作表（Ｂ図）である。
【図６】変更例に係る圧力スイッチを表す模式図（Ａ図）、燃圧の変化図（Ｂ図）、及び圧力スイッチの動作図（Ｃ図）である。
【図７】変更例に係る燃圧制御システムの概略図である。
【図８】変更例に係る燃圧制御システムの動作を表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００２４】
５・・・・・インジェクタ
１０・・・・燃料供給装置
３０・・・・燃料ポンプ
３４・・・・モータ部（燃料ポンプ用のモータ）
３９・・・・水温センサ
４０・・・・燃圧制御システム
４３・・・・圧力スイッチ（圧力検出手段）
４５・・・・第１スイッチ
４６・・・・第２スイッチ
ＦＰＣ ・・燃料ポンプコントローラ（制御手段）
Ｌｏ・・・・所定圧力（第１設定圧力）
Ｈｉ・・・・所定圧力（第２設定圧力）
【図１】
0005000576.tif 000002
【図２】
0005000576.tif 000003
【図３】
0005000576.tif 000004
【図４】
0005000576.tif 000005
【図５】
0005000576.tif 000006
【図６】
0005000576.tif 000007
【図７】
0005000576.tif 000008
【図８】
0005000576.tif 000009