(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントサイドフレームの後端部から車体後方に向けて後部フレームが延出され、フロントサイドフレームの後端部から車体幅方向外側に向けてアウトリガーが張り出されるとともにアウトリガーから車体後方に向けてサイドシルが延出され、前記フロントサイドフレームおよび前記後部フレームにフロントサブフレームの前後の締結部がそれぞれ車体の下方から取り付けられた車体前部構造において、
前記フロントサブフレームの後締結部が前記後部フレームに取り付けられることにより、前記後締結部より車体後方に設けられた前記後部フレームの取付部位および前記サイドシルの取付部位に対して前記後締結部が同じ高さに配置され、
前記後締結部が、前記後部フレームの取付部位の前端に有する前端部に対向するとともに、前記サイドシルの取付部位の前端に有する前端部に対向するように設けられた車体前部構造であって、
前記フロントサブフレームの後締結部、前記後部フレームの取付部位および前記サイドシルの取付部位に車体の下方から取り付けられ、
前記後部フレームに車体の下方から重ね合わせられ、前記フロントサブフレームの後締結部および前記後部フレームの取付部位を連結する第１アームと、
前記アウトリガーに車体の下方から重ね合わせられ、前記フロントサブフレームの後締結部および前記サイドシルの取付部位を連結する第２アームと、
前記サイドシルの取付部位および前記後部フレームの取付部位を連結する第３アームと、で略三角形枠体に形成された荷重伝達部材を備え、
前記荷重伝達部材で、車体前方から作用した衝撃荷重を前記フロントサブフレームの後締結部から前記第１アームを介して前記後部フレームに伝えるとともに、前記第２アームを介して前記サイドシルに伝えることを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記荷重伝達部材は、
前記フロントサブフレームの後締結部、前記後部フレームおよび前記サイドシルに取り付けられる３つの頂部のうち、２つの頂部が、前記フロントサブフレームに作用した衝撃荷重の入力仮想線上に配置されたことを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記荷重伝達部材は、
前記第１アームが前記後部フレームに沿って配置されるとともに、
前記第２アームが前記アウトリガーに沿って配置されたことを特徴とする請求項１または請求項２記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右のフロントサイドフレームの下方にフロントサブフレームを備えた車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体構造のなかには、リヤサスペンションアームからフロントフロアパネルやサイドシルにわたって補強プレートを配置し、この補強プレートを剛性の高い構造体（フロントフロアパネル、サイドシルおよびトンネルメンバー）に取り付けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００６−２１３２０４号公報
【０００３】
この車体構造によれば、車体の後方から前方に向けて衝撃荷重が作用した場合に、剛性の高い構造体に取り付けた補強プレートで衝撃荷重を支えることが可能である。
これにより、リヤサスペンションアームの変位を抑えることができ、リヤサスペンションに対するアライメント（車体に対するタイヤの取付角度）の変化量を抑えることが可能である。
【０００４】
ところで、車体構造の前部を構成する車体前部構造のなかには、左右のフロントサイドフレームの後端部から車体後方に向けてフロントサイドフレームリヤエンドがそれぞれ延出され、左右のフロントサイドフレームおよび左右のフロントサイドフレームリヤエンドの下方にフロントサブフレームを備えたものがある。
この車体前部構造に、特許文献１の補強プレートを適用することで、車体前部構造の剛性を確保することが考えられる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、車体前部から後方に向けて衝撃荷重が作用した場合に、この衝撃荷重は左右のフロントサイドフレームやフロントサブフレームを経て車体後方に伝わる。
一方、特許文献１の補強プレートは、剛性の高い構造体（フロントフロアパネル、サイドシルやトンネルメンバー）に取り付けることで、補強プレートの剛性を確保している。
【０００６】
しかし、剛性の高い構造体であるサイドシルやトンネルメンバーは、左右のフロントサイドフレームや左右のサイドフレームに対してオフセットされた位置に配置されている。
このため、車体の前方から後方に向けて衝撃荷重が作用した場合に、作用した衝撃荷重を補強プレートで効率よく支えることは難しい。
【０００７】
本発明は、車体前部から後方に向けて衝撃荷重が作用した場合に、作用した衝撃荷重を効率よく吸収することができる車体前部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、フロントサイドフレームの後端部から車体後方に向けて後部フレームが延出され、フロントサイドフレームの後端部から車体幅方向外側に向けてアウトリガーが張り出されるとともにアウトリガーから車体後方に向けてサイドシルが延出され、前記フロントサイドフレームおよび前記後部フレームにフロントサブフレームの前後の締結部がそれぞれ車体の下方から取り付けられた車体前部構造において、前記フロントサブフレームの後締結部が前記後部フレームに取り付けられることにより、前記後締結部より車体後方に設けられた前記後部フレームの取付部位および前記サイドシルの取付部位に対して前記後締結部が同じ高さに配置され、前記後締結部が、前記後部フレームの取付部位の前端に有する前端部に対向するとともに、前記サイドシルの取付部位の前端に有する前端部に対向するように設けられた車体前部構造であって、前記フロントサブフレームの後締結部、前記後部フレームの取付部位および前記サイドシルの取付部位に車体の下方から取り付けられ、前記後部フレームに車体の下方から重ね合わせられ、前記フロントサブフレームの後締結部および前記後部フレームの取付部位を連結する第１アームと、前記アウトリガーに車体の下方から重ね合わせられ、前記フロントサブフレームの後締結部および前記サイドシルの取付部位を連結する第２アームと、前記サイドシルの取付部位および前記後部フレームの取付部位を連結する第３アームと、で略三角形枠体に形成された荷重伝達部材を備え、前記荷重伝達部材で、車体前方から作用した衝撃荷重を前記フロントサブフレームの後締結部から前記第１アームを介して前記後部フレームに伝えるとともに、前記第２アームを介して前記サイドシルに伝えることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明において、前記荷重伝達部材は、前記フロントサブフレームの後締結部、前記後部フレームおよび前記サイドシルに取り付けられる３つの頂部のうち、２つの頂部が、前記フロントサブフレームに作用した衝撃荷重の入力仮想線上に配置されたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明において、前記荷重伝達部材は、前記第１アームが前記後部フレームに沿って配置されるとともに、前記第２アームが前記アウトリガーに沿って配置されたことを特徴とする。
【００１１】
ここで、通常の車体前部構造は、車体前部から後方に向けて衝撃荷重が作用した場合に、作用した衝撃荷重は伝達経路となる後部フレームを経て車体後方に伝えるとともに、伝達経路となるアウトリガーを経て車体後方に伝えられるように構成されている。
そこで、請求項３において、後部フレームに沿って第１アームを配置するとともに、アウトリガーに沿って第２アームを配置した。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明では、荷重伝達部材として略三角形枠体を用いた。そして、フロントサブフレームの後締結部および後部フレームを第１アームで連結し、フロントサブフレームの後締結部およびサイドシルを第２アームで連結した。
【００１４】
車体前部から後方に向けて衝撃荷重が作用した場合に、作用した衝撃荷重を第１アームおよび第２アームに分散することができる。
そして、第１アームに分散した衝撃荷重を後部フレームに伝えるとともに、第２アームに分散した衝撃荷重をサイドシルに伝えることができる。
【００１５】
ここで、サイドシルの前端部とアウトリガーとの交差部にフロントピラーの下端部が取り付けられている。
略三角形枠体の荷重伝達部材のうち、第２アームでフロントサブフレームの後締結部およびサイドシルを連結することで、サイドシルの前端部とアウトリガーとの交差部を補強することができる。
これにより、サイドシルの前端部とアウトリガーとの交差部に取り付けたフロントピラー基部の剛性を高めることができる。
【００１６】
フロントサブフレームの後締結部を第１アームを介して後部フレームに連結するとともに、第２アームを介してサイドシルに連結した。
よって、車体前部から後方に向けて衝撃荷重が作用した場合に、作用した衝撃荷重でフロントサブフレームの後締結部が車体後方に向けて変位することを防止できる。
このように、フロントサブフレームの後締結部の変位を抑えることで、フロントサスペンションに対するアライメント（車体に対するタイヤの取付角度）の変化量を抑えることができる。
さらに、請求項１に係る発明では、フロントサブフレームの後締結部より車体後方に設けられた後部フレームの取付部位およびサイドシルの取付部位に対して後締結部を同じ高さに配置し、後締結部を、後部フレームの取付部位の前端部に対向させるとともに、サイドシルの取付部位の前端部に対向させた。
これにより、車体前部から後方に向けて作用した衝撃荷重で、万が一、後締結部の締結状態が解除された場合に、後締結部をサイドシルや後部フレームの取付部位に押し付けて、衝撃荷重を支えることができる。
【００１７】
請求項２に係る発明では、荷重伝達部材の２つの頂部を、フロントサブフレームに作用した衝撃荷重の入力仮想線上に配置した。
これにより、フロントサブフレームに作用した衝撃荷重を荷重伝達部材を経て車体後方に一層効率よく伝えることができる。
ここで、衝撃荷重の入力仮想線とは、車体前部に作用した衝撃荷重が車体後方に向けて作用する仮想線をいう。
【００１８】
請求項３に係る発明では、後部フレームに沿って第１アームを配置することで、衝撃荷重の伝達経路となる断面積を、後部フレームおよび第１アームの両部材の断面積とすることができる。
また、アウトリガーに沿って第２アームを配置することで、衝撃荷重の伝達経路となる断面積を、アウトリガーおよび第２アームの両部材の断面積とすることができる。
これにより、衝撃荷重の伝達経路となる断面積を大きく確保することができ、衝撃荷重をより一層効率よく伝えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。
【００２１】
図１は本発明に係る車体前部構造を底面側から見た状態を示す図、図２は本発明に係る車体前部構造を底面側から見た状態を示す分解図である。
車体前部構造１０は、車体前後方向に向けて配置された左右のフロントサイドフレーム１１，１２と、左右のフロントサイドフレーム１１，１２の後端部１１ａ，１２ａから車体後方に向けてそれぞれ延出された左右の後部フレーム１３，１４と、左右のフロントサイドフレーム１１，１２の後端部１１ａ，１２ａから車体幅方向外側に向けてそれぞれ張り出された左右のアウトリガー１５，１６と、左右のアウトリガー１５，１６から車体後方に向けてそれぞれ延出された左右のサイドシル１７，１８と、左右のサイドシル１７，１８間に取り付けられたフロントフロアパネル１９とを備える。
【００２２】
左後部フレーム１３は、左フロントサイドフレーム１１の後端部１１ａから車体後方に向けて延出された左フロントサイドフレームリヤエンド２１と、左フロントサイドフレームリヤエンド２１の後端部２１ａから車体後方に向けてそれぞれ延出された左フロアフレーム２２とを備える。
【００２３】
右後部フレーム１４は、右フロントサイドフレーム１２の後端部１２ａから車体後方に向けて延出された右フロントサイドフレームリヤエンド２４と、右フロントサイドフレームリヤエンド２４の後端部２４ａから車体後方に向けてそれぞれ延出された右フロアフレーム２５とを備える。
【００２４】
さらに、車体前部構造１０は、左右のフロントサイドフレーム１１，１２および左右のフロントサイドフレームリヤエンド２１，２４に取り付けられたフロントサブフレーム３０と、フロントサブフレーム３０の左後締結部（後締結部）３１を左フロントサイドフレームリヤエンド２１および左サイドシル１７に連結する左荷重伝達部材（荷重伝達部材）３５と、フロントサブフレーム３０の右後締結部（後締結部）３２を右フロントサイドフレームリヤエンド２４および右サイドシル１８に連結する右荷重伝達部材（荷重伝達部材）３６とを備えている。
【００２５】
左フロントサイドフレーム１１の後端部１１ａから左フロントサイドフレームリヤエンド２１が車体後方に向けて延出されるとともに、左フロントサイドフレームリヤエンド２１の後端部２１ａから左フロアフレーム２２が車体後方に向けて延出されている。
よって、左フロントサイドフレーム１１、左フロントサイドフレームリヤエンド２１および左フロアフレーム２２が略直線状に取り付けられている。
【００２６】
右フロントサイドフレーム１２の後端部１２ａから右フロントサイドフレームリヤエンド２４が車体後方に向けて延出されるとともに、右フロントサイドフレームリヤエンド２４の後端部２４ａから右フロアフレーム２５が車体後方に向けて延出されている。
よって、右フロントサイドフレーム１２、右フロントサイドフレームリヤエンド２４および右フロアフレーム２５が略直線状に取り付けられている。
【００２７】
左フロントサイドフレーム１１の後端部１１ａから左アウトリガー１５が車体幅方向外側に向けて張り出され、左アウトリガー１５の端部１５ａから左サイドシル１７が車体後方に向けて延出されている。
よって、左サイドシル１７は、左フロントサイドフレームリヤエンド２１および左フロアフレーム２２に対して所定間隔Ｌをおいて略平行に配置されている。
【００２８】
右フロントサイドフレーム１２の後端部１２ａから右アウトリガー１６が車体幅方向外側に向けて張り出され、右アウトリガー１６の端部１６ａから右サイドシル１８が車体後方に向けて延出されている。
よって、右サイドシル１８は、右フロントサイドフレームリヤエンド２４および右フロアフレーム２５に対して所定間隔Ｌをおいて略平行に配置されている。
【００２９】
フロントサブフレーム３０は、車体前後方向に向けて配置された左右のサブサイドフレーム４１，４２と、左右のサブサイドフレーム４１，４２間に配置され、それぞれの前端部４１ａ，４２ａに取り付けられた前クロスメンバー４３と、左右のサブサイドフレーム４１，４２間に配置され、それぞれの後端部４１ｂ，４２ｂに取り付けられた後クロスメンバー４４とを備えている。
フロントサブフレーム３０は、左右のサブサイドフレーム４１，４２および前後のクロスメンバー４３，４４で略矩形状の枠体に形成されている。
【００３０】
左サブサイドフレーム４１は、左フロントサイドフレーム１１に沿って緩やかな湾曲状に形成されている。
左サブサイドフレーム４１は、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ｂにボルト４６で取り付けられる左前締結部（前締結部）３３と、左フロントサイドフレームリヤエンド２１の前端部２１ｂ近傍にボルト４７で取り付けられる左後締結部３１とを備えている。
【００３１】
右サブサイドフレーム４２は、右フロントサイドフレーム１２に沿って緩やかな湾曲状に形成されている。
右サブサイドフレーム４２は、右フロントサイドフレーム１２の前端部１２ｂにボルト４８で取り付けられる右前締結部（前締結部）３４と、右フロントサイドフレームリヤエンド２４の前端部２４ｂ近傍にボルト４９で取り付けられる右後締結部３２とを備えている。
【００３２】
左荷重伝達部材３５は、略三角形枠体に形成され、左サブサイドフレーム４１の左後締結部３１に前側頂部（頂部）５１がボルト４７で取り付けられ、左フロントサイドフレームリヤエンド２１の左取付部位（取付部位）５２に内側頂部（頂部）５３がボルト５４で取り付けられ、左サイドシル１７の左取付部位（取付部位）５６に外側頂部（頂部）５７がボルト５８で取り付けられている。
【００３３】
右荷重伝達部材３６は、略三角形枠体に形成され、右サブサイドフレーム４２の右後締結部３２に前側頂部（頂部）６１がボルト４９で取り付けられ、右フロントサイドフレームリヤエンド２４の右取付部位６２に内側頂部（頂部）６３がボルト６４で取り付けられ、右サイドシル１８の右取付部位６６に外側頂部（頂部）６７がボルト６８で取り付けられている。
【００３４】
なお、左右の荷重伝達部材３５，３６は左右対称の部材なので、以下左荷重伝達部材３５について説明して右荷重伝達部材３６の説明は省略する。
【００３５】
図３は本発明に係る車体前部構造の左荷重伝達部材を底面側から見た状態を示す斜視図である。
左サイドシル１７の前端部１７ａと左アウトリガー１５との交差部７１（図２も参照）に左フロントピラー７２の基部７２ａが取り付けられている。
左フロントピラー７２に沿ってダッシュボードロア７３が取り付けられている。
【００３６】
左サイドシル１７の前端部１７ａに左取付部位５６が設けられている。また、左フロントサイドフレームリヤエンド２１の後端部２１ａに左取付部位５２が設けられている。
左サイドシル１７の左取付部位５６、左フロントサイドフレームリヤエンド２１の左取付部位５２および左サブサイドフレーム４１の左後締結部３１に、左荷重伝達部材３５がボルト４７，５４，５８で取り付けられている。
【００３７】
左荷重伝達部材３５は、略三角形枠体を形成する第１〜第３のアーム７５〜７７と、第１、第２のアーム７５，７６が連結された前側頂部５１と、第１、第３のアーム７５，７７が連結された内側頂部５３と、第２、第３のアーム７６，７７が連結された外側頂部５７とを備えている。
【００３８】
前側頂部５１は、図２に示す取付孔５１ａが形成され、取付孔５１ａに差し込まれたボルト４７で左サブサイドフレーム４１の左後締結部３１に取り付けられている。
なお、ボルト４７は、前側頂部５１およびフロントサブフレーム３０の左後締結部３１を左フロントサイドフレームリヤエンド２１の前端部２１ｂ近傍に共締めする締結部材である。
【００３９】
内側頂部５３は、図２に示す取付孔５３ａが形成され、取付孔５３ａに差し込まれたボルト５４で左フロントサイドフレームリヤエンド２１の左取付部位５２に取り付けられている。
外側頂部５７は、図２に示す取付孔５７ａが形成され、取付孔５７ａに差し込まれたボルト５８で左サイドシル１７の左取付部位５６に取り付けられている。
【００４０】
前側頂部５１および内側頂部５３は、衝撃荷重の入力仮想線８０（図１も参照）上に配置されている。
衝撃荷重の入力仮想線８０は、図１に示すように、フロントサブフレーム３０の左サブサイドフレーム４１に作用した衝撃荷重Ｆが車体後方に向けて作用する仮想線である。
【００４１】
第１アーム７５は、左サブサイドフレーム４１の左後締結部３１および左フロントサイドフレームリヤエンド２１の左取付部位５２を連結する部材である。
この第１アーム７５は、左フロントサイドフレームリヤエンド２１に沿って配置されている。
なお、第１アーム７５を左フロントサイドフレームリヤエンド２１に沿わせて配置した理由については後述する。
【００４２】
第２アーム７６は、フロントサブフレーム３０の左後締結部３１および左サイドシル１７の左取付部位５６を連結する部材である。
第２アーム７６で左サブサイドフレーム４１の左後締結部３１および左サイドシル１７の左取付部位５６を連結することで、左サイドシル１７の前端部１７ａと左アウトリガー１５との交差部７１を補強することができる。
これにより、左サイドシル１７の前端部１７ａと左アウトリガー１５との交差部７１に取り付けた左フロントピラー７２の基部７２ａの剛性を高める（確保する）ことができる。
【００４３】
また、第２アーム７６は、左アウトリガー１５に沿って配置されている（図１も参照）。第２アーム７６を左アウトリガー１５に沿わせて配置した理由については後述する。
【００４４】
第３アーム７７は、左サイドシル１７の左取付部位５６および左フロントサイドフレームリヤエンド２１の左取付部位５２を連結する部材である。
【００４５】
以上説明したように、第１アーム７５を左フロントサイドフレームリヤエンド２１に沿って配置するとともに、第２アーム７６を左アウトリガー１５に沿って配置することで、車体前部から後方に向けて衝撃荷重が作用した場合に、作用した衝撃荷重を第１アーム７５および第２アーム７６に分散させることができる。
【００４６】
そして、第１アーム７５を左フロントサイドフレームリヤエンド２１の左取付部位５２を連結することで、第１アーム７５に分散した衝撃荷重を左フロントサイドフレームリヤエンド２１に伝えることができる。
また、第２アーム７６を左サイドシル１７の左取付部位５６に連結することで、第２アーム７６に分散した衝撃荷重を左サイドシル１７に伝えることができる。
【００４７】
前述したように、第１アーム７５を左フロントサイドフレームリヤエンド２１に沿って配置することで、衝撃荷重の伝達経路となる断面積を、左フロントサイドフレームリヤエンド２１および第１アーム７５の両部材の断面積とすることができる。
これにより、衝撃荷重の伝達経路となる断面積を大きく確保することができ、衝撃荷重をより一層効率よく伝えることができる。
【００４８】
さらに、前述したように、左アウトリガー１５に沿って第２アーム７６を配置することで、衝撃荷重の伝達経路となる断面積を、左アウトリガー１５および第２アーム７６の両部材の断面積とすることができる。
これにより、衝撃荷重の伝達経路となる断面積を大きく確保することができ、衝撃荷重をより一層効率よく伝えることができる。
【００４９】
加えて、前述したように、左サブサイドフレーム４１の左後締結部３１が第１アーム７５を介して左フロントサイドフレームリヤエンド２１に連結されるとともに、第２アーム７６を介して左サイドシル１７に連結されている。
これにより、車体前部から後方に向けて衝撃荷重が作用した場合に、作用した衝撃荷重で左サブサイドフレーム４１の左後締結部３１が車体後方に向けて変位することを防止できる。
【００５０】
図４は本発明に係る左荷重伝達部材の第１アームに沿って破断した状態を示す断面図、図５は本発明に係る左荷重伝達部材の第３アームに沿って破断した状態を示す断面図である。
左サブサイドフレーム４１は、左後締結部３１が、左フロントサイドフレームリヤエンド２１の左取付部位５２に対して同じ高さに配置されるとともに、左サイドシル１７の左取付部位５６に対して同じ高さに配置されている。
【００５１】
すなわち、左サブサイドフレーム４１の左後締結部３１の取付面３１ａ、左フロントサイドフレームリヤエンド２１の左取付部位５２の取付面５２ａ、および左サイドシル１７の左取付部位５６の取付面５６ａは、それぞれ略面一に形成されている。
【００５２】
左サブサイドフレーム４１の左後締結部３１の取付面３１ａは、左荷重伝達部材３５の前側頂部５１が取り付けられる面である。
左フロントサイドフレームリヤエンド２１の左取付部位５２の取付面５２ａは、左荷重伝達部材３５の内側頂部５３が取り付けられる面である。
左サイドシル１７の左取付部位５６の取付面５６ａは、左荷重伝達部材３５の外側頂部５７が取り付けられる面である。
【００５３】
左サブサイドフレーム４１の左後締結部３１を、左フロントサイドフレームリヤエンド２１の左取付部位５２に対して同じ高さに配置することで、左後締結部３１を左取付部位５２の前端部５２ｂ（図４参照）に対向させることができる。
また、左サブサイドフレーム４１の左後締結部３１を、左サイドシル１７の左取付部位５６に対して同じ高さに配置することで、左後締結部３１を左取付部位５６の前端部５６ｂ（図３参照）に対向させることができる。
【００５４】
左後締結部３１を左取付部位５２の前端部５２ｂに対向させるとともに、左取付部位５６の前端部５６ｂに対向させた理由については図６（ｂ）で詳しく説明する。
【００５５】
つぎに、車体前部構造１０に衝撃荷重が作用する例を図６に基づいて説明する。
図６（ａ），（ｂ）は本発明に係る車体前部構造に衝撃荷重が作用した状態を説明する図である。
（ａ）において、車体前部から後方に向けて衝撃荷重Ｆが作用した場合に、作用した衝撃荷重Ｆを第１アーム７５および第２アーム７６に分散することができる。
そして、第１アーム７５に分散した衝撃荷重を左フロントサイドフレームリヤエンド２１に伝えるとともに、第２アーム７６に分散した衝撃荷重Ｆを左サイドシル１７に伝えることができる。
【００５６】
ここで、左荷重伝達部材３５の前側頂部５１および内側頂部５３は、左サブサイドフレーム４１に作用した衝撃荷重Ｆの入力仮想線８０上に配置されている。
これにより、左サブサイドフレーム４１に作用した衝撃荷重Ｆを左荷重伝達部材３５の第１アーム７５を経て車体後方に効率よく伝えることができる。
【００５７】
さらに、左サブサイドフレーム４１の左後締結部３１を第１アーム７５を介して左フロントサイドフレームリヤエンド２１に連結するとともに、第２アーム７６を介して左サイドシル１７に連結したので、作用した衝撃荷重で左サブサイドフレーム４１の左後締結部３１が車体後方に向けて変位することを防止できる。
このように、左サブサイドフレーム４１の左後締結部３１の変位（いわゆる、フロントサブフレーム３０の倒れ）を抑えることで、フロントサスペンション（図示せず）に対するアライメント（車体に対するタイヤの取付角度）の変化量を抑えることができる。
【００５８】
加えて、サブサイドフレーム３０の倒れを抑えることで、従来の車体前部構造に必要とされていた、サブサイドフレーム３０の倒れ防止用ステーを個別に設ける必要がない。
これにより、部品点数を減らして、車体前部構造１０の軽量化を図ることができる。
【００５９】
（ｂ）において、左後締結部３１を左フロントサイドフレームリヤエンド２１の左取付部位５２の前端部５２ｂに対向させるとともに、左サイドシル１７の左取付部位５６の前端部５６ｂ（図３参照）に対向させている。
【００６０】
よって、車体前部から後方に向けて作用した衝撃荷重Ｆで、万が一、左後締結部３１の締結状態が解除された場合に、左後締結部３１が、左フロントサイドフレームリヤエンド２１の左取付部位５２の前端部５２ｂや左サイドシル１７の左取付部位５６の前端部５６ｂに押し付けられる。
これにより、衝撃荷重Ｆを、左フロントサイドフレームリヤエンド２１の左取付部位５２の前端部５２ｂや左サイドシル１７の左取付部位５６の前端部５６ｂで支えることができる。
【００６１】
なお、前記実施の形態では、左右の荷重伝達部材３５，３６を一部材で略三角形枠体に形成した例について説明したが、これに限らないで、第１〜第３のアーム７５〜７７をそれぞれ個別の部材とし、各個別の第１〜第３のアームを組み合わせて略三角形枠体に形成しても同様の効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明の車体前部構造は、左右のフロントサイドフレームの下方にフロントサブフレームを備えた自動車への適用に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明に係る車体前部構造を底面側から見た状態を示す図である。
【図２】本発明に係る車体前部構造を底面側から見た状態を示す分解図である。
【図３】本発明に係る車体前部構造の左荷重伝達部材を底面側から見た状態を示す斜視図である。
【図４】本発明に係る左荷重伝達部材の第１アームに沿って破断した状態を示す断面図である。
【図５】本発明に係る左荷重伝達部材の第３アームに沿って破断した状態を示す断面図である。
【図６】本発明に係る車体前部構造に衝撃荷重が作用した状態を説明する図である。
【符号の説明】
【００６４】
１０…車体前部構造、１１…左フロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）、１１ａ，１２ａ…後端部、１２…右フロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）、１３…左後部フレーム（後部フレーム）、１４…右後部フレーム（後部フレーム）、１５…左アウトリガー（アウトリガー）、１６…右アウトリガー（アウトリガー）、１７…左サイドシル（サイドシル）、１８…右サイドシル（サイドシル）、３０…フロントサブフレーム、３１…左後締結部（後締結部）、３２…右後締結部（後締結部）、３３…左前締結部（前締結部）、３４…右前締結部（前締結部）、３５…左荷重伝達部材（荷重伝達部材）、３６…右荷重伝達部材（荷重伝達部材）、５１…前側頂部（頂部）、５２…左取付部位（取付部位）、５２ｂ…左取付部位の前端部、５３…内側頂部（頂部）、５６…左取付部位（取付部位）、５６ｂ…左取付部位の前端部、５７…外側頂部（頂部）、７５…第１アーム、７６…第２アーム、７７…第３アーム、８０…入力仮想線、Ｆ…衝撃荷重。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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