(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに略平行な一対の対向壁と前記一対の対向壁同士を接続する接続壁とを有する下方に開口した断面視で略コの字状のカバー体と、
前記カバー体に折り畳まれて収容されるエアバッグと、
前記接続壁上に設けられて車内側から車外側へ荷重を伝達する荷重伝達部と、
前記荷重伝達部の車外側に配置される係止部と、を備え、
前記荷重伝達部は、前記接続壁上で、車内側から車外側に向かって延設されるリブと、
前記リブの車内側の端部と接続するように前記カバー体の長手方向に延設される車内側壁と、
前記リブの車外側の端部と接続するように前記カバー体の長手方向に延設される車外側壁と、により構成され、
前記係止部は、前記車外側壁に配置されていることを特徴とする車両用エアバッグ装置。
【請求項２】
前記接続壁の下方に配置される副係止部を更に備えるとともに、前記副係止部の車内側には指入れ部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用エアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用エアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用エアバッグ装置としては、折り畳んだエアバッグをフロントピラーとルーフサイドレールとにわたって配置し、車両の衝突時にインフレータからガスを噴出させることにより、下方に向かってエアバッグを展開させて乗員を保護するものが開示されている（例えば、特許文献１参照）。ここで参照する図５は、従来のエアバッグ装置の構成説明図である。
図５に示すように、このエアバッグ装置Ａ´は、折り畳んだエアバッグ３３をカバー体３１に収容するとともに、カバー体３１に設けたクリップ３６（係止部）をルーフサイドレール３０の孔３０ａに挿入することで組み付けている。
このエアバッグ装置Ａ´によれば、例えば、ボルト等でカバー体３１を組み付けるものと比較して、カバー体３１をルーフサイドレール３０側に押し付けることで容易に組み付けることができるので、組み付けに要する作業時間の短縮化を図ることができる。
【特許文献１】特開２００６−８８８４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来のエアバッグ装置Ａ´では、ルーフサイドレール３０に組み付ける際に、折り畳んだエアバッグ３３を収容したカバー体３１を介して押付荷重を加えるために、カバー体３１が扁平に変形して押付ストロークのロスや押付荷重のロスを生じていた。また、従来のエアバッグ装置Ａ´では、クリップ３６の車内側に位置する折り畳んだエアバッグ３３が邪魔をして、ルーフサイドレール３０の孔３０ａに対するクリップ３６の位置が確認し難いという問題もあった。
したがって、従来のエアバッグ装置Ａ´と比較して、車体側への組み付けが更に容易な車両用エアバッグ装置が望まれていた。
【０００４】
そこで、本発明は、従来のエアバッグ装置と比較して、車体側への組み付けが更に容易な車両用エアバッグ装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決する本発明の車両用エアバッグ装置は、互いに略平行な一対の対向壁と前記一対の対向壁同士を接続する接続壁とを有する下方に開口した断面視で略コの字状のカバー体と、前記カバー体に折り畳まれて収容されるエアバッグと、前記接続壁上に設けられて車内側から車外側へ荷重を伝達する荷重伝達部と、前記荷重伝達部の車外側に配置される係止部と、を備え、前記荷重伝達部は、前記接続壁上で、車内側から車外側に向かって延設されるリブと、前記リブの車内側の端部と接続するように前記カバー体の長手方向に延設される車内側壁と、前記リブの車外側の端部と接続するように前記カバー体の長手方向に延設される車外側壁と、により構成され、前記係止部は、前記車外側壁に配置されていることを特徴とする。
この車両用エアバッグ装置では、作業者がこれをルーフサイドレールに組み付ける際に、車内側から荷重伝達部を車外側（ルーフサイドレール側）に向かって押し付けることとなる。そして、加えられた押付荷重は、荷重伝達部を介して係止部に効率よく伝達される。
したがって、この車両用エアバッグ装置によれば、従来のエアバッグ装置（例えば、特許文献１参照）のように折り畳んだエアバッグを収容したカバー体を介して荷重を加えるものと異なって、カバー体が扁平に変形することもないので、押付ストロークのロスや押付荷重のロスを生じることがない。その結果、本発明の車両用エアバッグ装置によれば、従来の車両用エアバッグ装置と比較して、ルーフサイドレールへの組み付けが容易になる。
また、この車両用エアバッグ装置では、作業者がこれをルーフサイドレールに組み付ける際に、係止部がエアバッグを収容するカバー体の上方に位置することとなるので、従来のエアバッグ装置（例えば、特許文献１参照）と異なって、ルーフサイドレールに対する係止部の位置を確認する際に、折り畳んだエアバッグが邪魔をすることもない。したがって、本発明の車両用エアバッグ装置によれば、従来のエアバッグ装置と比較して、ルーフサイドレールに対する係止部の位置を視認し易くなるので、ルーフサイドレールへの組み付けが容易になる。
【０００６】
このような車両用エアバッグ装置においては、前記接続壁の下方に配置される副係止部を更に備えるとともに、前記副係止部の車内側には指入れ部が形成されていてもよい。
この車両用エアバッグ装置では、副係止部は、カバー体の接続壁よりも下方に配置されている。その一方で、車幅は接続壁よりも下方になるほど広がるので、接続壁よりも下方に配置される副係止部は、カバー体よりも車外側に離れて位置することとなる。したがって、ルーフサイドレールにこの車両用エアバッグ装置を組み付ける際に、カバー体の車内側の対向壁に荷重を加えたとしても、この荷重が副係止部に効率よく伝達され難い。しかしながら、この車両用エアバッグ装置では、副係止部の車内側に指入れ部を有しているので、この指入れ部を介して副係止部の車内側に荷重を加えることで、荷重は、副係止部に効率よく伝達される。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両用エアバッグ装置によれば、従来のエアバッグ装置と比較して、車体側への組み付けが更に容易となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下に、本発明に係る車体前部構造の実施形態について適宜図面を参照しながら詳細に説明する。ここで参照する図面において、図１は、実施形態に係る車両用エアバッグ装置の側面図であって、車両の右側に配置された車両用エアバッグ装置を車内側から見た図である。図２は、図１のII−II断面図であって、カバー体にエアバッグを収容した様子を示す図である。図３（ａ）は、図１のＸ方向から荷重伝達部、および係止部としてのクリップを見た斜視図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）のIII−III断面図である。図４（ａ）は、図１のIVａ−IVａ断面図であり、図４（ｂ）は、図１のIVｂ−IVｂ断面図である。
なお、以下の説明において、前後上下の方向は、車両の前後上下の方向と一致しており、前後上下の方向は、図１に示す各方向を基準としている。
【０００９】
本発明の車両用エアバッグ装置は、後記するように、荷重伝達部、クリップ、副クリップ、および指入れ部を備えることを主な特徴としている。ここでは、まず車両用エアバッグ装置の全体的な構成について説明した後に、これらの荷重伝達部、クリップ、副クリップ、および指入れ部について説明する。
【００１０】
図１に示すように、車両用エアバッグ装置Ａは、車両Ｍの衝突時などにエアバッグ３を展開して乗員を保護する装置であり、主に、エアバッグ３と、このエアバッグ３を折り畳んだ状態で収容するカバー体１と、エアバッグ３を展開させるためのインフレータ４と、を含んで構成されている。エアバッグ３とカバー体１とインフレータ４とは、モジュール化されており、一体的に取り扱うことができるようになっている。
【００１１】
車両用エアバッグ装置Ａは、車両Ｍのドア開口部（図示省略）の上方で前後方向に沿って延設されている。具体的には、車両用エアバッグ装置Ａは、フロントピラー（Ａピラー）２１からルーフサイドレール２０にわたって車内側に設置されている。このような車両用エアバッグ装置Ａは、周知のとおり、車両Ｍの左右両側にそれぞれ設けられるが、以下の説明では車両Ｍの右側に配置される車両用エアバッグ装置Ａについてのみ説明し、左側に配置されるものについては構成が同一であるのでその説明は省略する。
【００１２】
この車両用エアバッグ装置Ａでは、カバー体１がブラケット５を介してルーフサイドレール２０に図示しないボルトで組み付けられるとともに、後記するように、クリップ６（図３参照）および副クリップ７（図４参照）を介してルーフサイドレール２０に組み付けられている。なお、クリップ６は、特許請求の範囲にいう「係止部」に相当し、副クリップ７は、「副係止部」に相当する。
【００１３】
カバー体１は、ルーフサイドレール２０の車内側に沿って設けられた長尺の部材であって、Ｂピラー２２上およびＣピラー２３上で、部分的に上方に凸となるように屈曲している。
このようなカバー体１は、図２に示すように、一対の対向壁１０，１０と、対向壁１０，１０同士をそれらの上端で接続する接続壁１１とを有しており、断面視で略コの字状を呈している。
【００１４】
エアバッグ３は、図１に示すように、車両Ｍの衝突時にインフレータ４からガスを瞬時に噴出させることにより、図１中、破線で示すように下方に向かってカーテン状に展開するようになっている。ちなみに、エアバッグ３の上端側は、その適所に複数箇所設けられた舌片（図示省略）を介してルーフサイドレール２０側に取り付けられることとなる。
このようなエアバッグ３は、展開前の通常時には、図２に示すように、蛇腹状に折り畳まれてカバー体１に収容されている。そして、エアバッグ３は、カバー体１の長手方向（図２の紙面に対して垂直方向）の適所に複数箇所設けられた帯状体８で結束されることによって、カバー体１内で折り畳まれた状態が維持されている。
なお、エアバッグ３を収容したカバー体１は、これらの車内側に配置された図示しないルーフガーニッシュおよびピラーガーニッシュによって覆われることとなる。そして、エアバッグ３の展開時には、帯状体８が破断するとともに、前記したガーニッシュが外れることによって、エアバッグ３は、前記したように、ルーフサイドレール２０側から下方に向けてカーテン状に展開することとなる。
【００１５】
次に、荷重伝達部材およびクリップについて説明する。
図１に示すように、荷重伝達部１２は、カバー体１の長手方向の適所に設けられており、本実施形態では、前記したブラケット５，５，５の間に２箇所設けられている。これらの荷重伝達部１２，１２は、それぞれの構造が同一であるので、ここでは、車両Ｍの前側の荷重伝達部１２について説明する。
【００１６】
荷重伝達部１２は、車内側から車外側へ荷重を伝達するものである。具体的には、後記するように、作業者が車両用エアバッグ装置Ａをルーフサイドレール２０に組み付けるために車内側から荷重伝達部１２に加えた荷重を、この荷重伝達部１２の車外側に設けられた後記するクリップ６（図３参照）に伝達するものである。
この荷重伝達部１２は、図３（ａ）に示すように、カバー体１の接続壁１１上に並んで立設された３つのリブ１２ａ，１２ａ，１２ａと、車内側壁１２ｂと、車外側壁１２ｃとで主に構成されている。リブ１２ａ，１２ａ，１２ａは、車内側から車外側に向かって延設されている。そして、車内側壁１２ｂは、リブ１２ａ，１２ａ，１２ａの車内側の端部を接続するようにカバー体１の長手方向に沿って延設されており、車外側壁１２ｃは、リブ１２ａ，１２ａ，１２ａの車外側の端部を接続するようにカバー体１の長手方向に沿って延設されている。これらのリブ１２ａ，１２ａ，１２ａ、車内側壁１２ｂ、および車外側壁１２ｃは、カバー体１と一体成形されたものである。
【００１７】
クリップ６は、荷重伝達部１２の車外側に配置される車外側壁１２ｃから車外側に向かって突出するように形成されている。
クリップ６は、図３（ｂ）に示すように、ルーフサイドレール２０の孔２０ａに挿入して、カバー体１をルーフサイドレール２０に取り付けるものである。このクリップ６は、断面視で孔２０ａよりも幅が狭い車外側壁１２ｃ側の基端部６ａと、孔２０ａよりも幅が広い中間部６ｂと、中間部６ｂから徐々に幅を狭めて孔２０ａよりも幅が狭い先端部６ｃとで構成されている。そして、本実施形態でのクリップ６は、中空になっており、中間部６ｂは、孔２０ａの幅よりも狭くなるように弾性変形可能となっている。本実施形態でのクリップ６は、車外側壁１２ｃと一体成形されたものである。
【００１８】
次に、副クリップおよび指入れ部について説明する。
図１に示すように、Ｂピラー２２上およびＣピラー２３の上方で、上に凸となるように屈曲しているカバー体１部分では、その接続壁１１（図２参照）が他のカバー体１部分の接続壁１１よりも上方に位置することとなる。
そして、Ｂピラー２２側でカバー体１部分が組み付けられるルーフサイドレール２０の車内側の面は、図４（ａ）に示すように、カバー体１よりも下方に向かうほどカバー体１から車外側に遠ざかるように傾斜している。
【００１９】
このようなルーフサイドレール２０に組み付けられるカバー体１には、車外側の対向壁１０の下端から車外側の斜め下方に向かって屈曲しながら延びる板状のブラケット１３が設けられている。そして、ブラケット１３の先端部１３ａは、ルーフサイドレール２０の車内側の面の傾斜角度に合わせて傾斜しており、この先端部１３ａには、車外側に向かって突出するように副クリップ７が形成されている。
【００２０】
副クリップ７は、ルーフサイドレール２０の孔２０ａに挿入して、ブラケット１３を介してカバー体１をルーフサイドレール２０に取り付けるものであって、カバー体１の接続壁１１よりも下方に位置している。この副クリップ７は、前記したクリップ６（図３参照）と同様に構成されているのでここでの詳細な説明は省略する。
そして、この副クリップ７の車内側には、屈曲するブラケット１３で隔てられる車内側の空間として指入れ部１３ｂが形成されている。
【００２１】
そして、図１に示すＣピラー２３側で上に凸となるカバー体１部分が組み付けられるルーフサイドレール２０の車内側の面は、図４（ｂ）に示すように、カバー体１よりも下方に向かうほどカバー体１から車外側に遠ざかるように傾斜している。
ちなみに、ここでのカバー体１は、接続壁１１の下方にインフレータ４（図１参照）の配管４ａを通す空間を確保するために、カバー体１の一対の対向壁１０，１０が、他のカバー体１部分（図２参照）よりも下方に長く形成されている。
【００２２】
このようなカバー体１には、車外側の対向壁１０にブラケット１４が設けられている。このブラケット１４は、ルーフサイドレール２０の車内側の面の傾斜角度に合わせて傾斜する傾斜面１４ａを有しており、この傾斜面１４ａには、ブラケット１４とは別体で副クリップ７が配置されている。この副クリップ７は、座部７ａを有しており、この座部７ａ側が傾斜面１４ａに取り付けられることによって、副クリップ７は、傾斜面１４ａから車外側に突出するようになっている。そして、副クリップ７は、ルーフサイドレール２０の孔２０ａに挿入されることで、ブラケット１４を介してカバー体１をルーフサイドレール２０に取り付けるものであって、前記した図４（ａ）に示す副クリップ７と同様に、カバー体１の接続壁１１よりも下方に位置している。なお、この副クリップ７は、前記したクリップ６（図３参照）と同様に構成されているのでここでの詳細な説明は省略する。
そして、この副クリップ７の車内側には、ブラケット１４で区画される車内側の空間として指入れ部１４ｂが形成されている。
【００２３】
以上のような車両用エアバッグ装置Ａにおいてカバー体１のルーフサイドレール２０に対する組み付けは、図１に示すように、車両Ｍの前側から少なくともブラケット５の位置Ｐ１でのボルト（図示省略）、荷重伝達部１２の位置Ｐ２でのクリップ６（図３参照）、Ｂピラー２２の位置Ｐ３での副クリップ７（図４（ａ）参照）、ブラケット５の位置Ｐ４でのボルト（図示省略）、荷重伝達部１２の位置Ｐ５でのクリップ６（図３参照）、およびＣピラー２３の位置Ｐ６での副クリップ７（図４（ｂ）参照）、およびブラケット５の位置Ｐ７でのボルト（図示省略）によって行われることとなる。
【００２４】
次に、本実施形態に係る車両用エアバッグ装置Ａの作用効果について説明する。
この車両用エアバッグ装置Ａでは、図３（ｂ）に示すように、ルーフサイドレール２０の孔２０ａにクリップ６を挿入する際に、クリップ６は、カバー体１の上方に設けられた荷重伝達部１２の車外側壁１２ｃから突出するように設けられるので、エアバッグ３を収容するカバー体１の上方に位置することとなる。つまり、この車両用エアバッグ装置Ａでは、図５に示す従来のエアバッグ装置Ａ´と異なって、ルーフサイドレール２０の孔２０ａに対するクリップ６の位置を確認する際に、折り畳んだエアバッグ３が邪魔をすることもない。したがって、この車両用エアバッグ装置Ａによれば、従来のエアバッグ装置Ａ´と比較して、ルーフサイドレール２０の孔２０ａに対するクリップ６の位置を視認し易くなるので、ルーフサイドレール２０への組み付けが容易になる。
【００２５】
また、この車両用エアバッグ装置Ａでは、図３（ｂ）に示すように、ルーフサイドレール２０の孔２０ａにクリップ６を挿入する際に、作業者は、車内側から荷重伝達部１２（車内側壁１２ｂ）を車外側（ルーフサイドレール２０側）に向かって押し付けることとなる。そして、加えられた押付荷重Ｆは、荷重伝達部１２のリブ１２ａ、および車外側壁１２ｃを介してクリップ６に効率よく伝達されることとなる。
したがって、この車両用エアバッグ装置Ａによれば、図５に示す従来のエアバッグ装置Ａ´のように折り畳んだエアバッグ３３を収容したカバー体３１を介して押付荷重を加えるものと異なって、カバー体１が扁平に変形することもないので、押付ストロークのロスや押付荷重Ｆのロスを生じることがない。その結果、この車両用エアバッグ装置Ａによれば、従来のエアバッグ装置Ａ´と比較して、ルーフサイドレール２０への組み付けが容易になる。
【００２６】
また、この車両用エアバッグ装置Ａでは、ルーフサイドレール２０の孔２０ａにクリップ６を挿入する際に、作業者は、前記したように荷重伝達部１２を押し付けることとなるので、図５に示す従来のエアバッグ装置Ａ´のように折り畳んだエアバッグ３３を収容したカバー体３１を介して押付荷重を加えるものと異なって、カバー体１内で折り畳まれたエアバッグ３が崩れる恐れが低減される。
【００２７】
また、この車両用エアバッグ装置Ａでは、副クリップ７（図４（ａ）および（ｂ）参照）は、カバー体１の接続壁１１よりも下方に配置されている。その一方で、車幅は接続壁１１よりも下方になるほど広がるので、接続壁１１よりも下方に配置される副クリップ７は、カバー体１よりも車外側に離れて位置することとなる。したがって、ルーフサイドレール２０への組み付けに際して、カバー体１の車内側の対向壁１０に押付荷重を加えたとしても、この押付荷重が副クリップ７に効率よく伝達され難いことも考えられる。しかしながら、この車両用エアバッグ装置Ａでは、副クリップ７の車内側に指入れ部１３ｂ，１４ｂを有しているので、この指入れ部１３ｂ，１４ｂを介して副クリップ７の車内側に押付荷重Ｆを加えることで、押付荷重Ｆは、副クリップ７に確実に効率よく伝達される。その結果、この車両用エアバッグ装置Ａは、副クリップ７をルーフサイドレール２０の孔２０ａに容易に挿入することができる。
【００２８】
また、この車両用エアバッグ装置Ａでは、カバー体１のルーフサイドレール２０に対する組み付けは、図１に示すように、位置Ｐ１、位置Ｐ４、および位置Ｐ７でボルト（図示省略）によって行われる以外に、これら位置Ｐ１，Ｐ４，Ｐ７の間である位置Ｐ２および位置Ｐ５でクリップ６（図３参照）によって行われるとともに、位置Ｐ３および位置Ｐ６で副クリップ７（図４（ａ）および（ｂ）参照）によって行われる。したがって、この車両用エアバッグ装置Ａによれば、カバー体１のルーフサイドレール２０に対する組み付けの強度が高まるとともに、組み付けが容易なクリップ６および副クリップ７で先組みした後に、ボルトでの組み付けを行うことで、ボルトの位置合わせが容易になる。
【００２９】
本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、荷重伝達部１２が、カバー体１の接続壁１１上に立設されたリブ１２ａ，１２ａ，１２ａと、車内側壁１２ｂと、車外側壁１２ｃとで主に構成されているが、本発明は荷重伝達部１２が中実のブロック状のものであってもよい。
前記実施形態では、クリップ６および副クリップ７が中空部材で形成されているが、本発明は弾性材料からなる中実のものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】実施形態に係る車両用エアバッグ装置の側面図であって、車両の右側に配置された車両用エアバッグ装置を車内側から見た図である。
【図２】図１のII−II断面図であって、カバー体にエアバッグを収容した様子を示す図である。
【図３】（ａ）は、図１のＸ方向から荷重伝達部、および係止部としてのクリップを見た斜視図であり、（ｂ）は、（ａ）のIII−III断面図である
【図４】（ａ）は、図１のIVａ−IVａ断面図であり、（ｂ）は、図１のIVｂ−IVｂ断面図である。
【図５】従来のエアバッグ装置の構成説明図である。
【符号の説明】
【００３１】
１      カバー体
３      エアバッグ
６      クリップ（係止部）
７      副クリップ（副係止部）
１０    対向壁
１１    接続壁
１２    荷重伝達部
２０    ルーフサイドレール
２１    フロントピラー
Ａ      車両用エアバッグ装置
Ｍ      車両
Ｆ      押付荷重（荷重）
【図１】
0005001777.tif 000002
【図２】
0005001777.tif 000003
【図３】
0005001777.tif 000004
【図４】
0005001777.tif 000005
【図５】
0005001777.tif 000006