(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダハウジングと、このシリンダハウジングのシリンダ孔に摺動可能に嵌合されるとともに入力により前進するピストンと、前記シリンダ孔内で前記シリンダハウジングと前記ピストンの前端との間に形成された液圧室と、前記ピストンに設けられて前記液圧室とブレーキ液を蓄えるリザーバとを連通する液通路と、前記シリンダハウジングに設けられて、前記ピストンの非作動時前記液通路を開放しかつ前記ピストンの前進時前記液通路を閉塞するシール部材とを少なくとも備え、自動ブレーキ装置又はトラクションコントロール装置を備えるブレーキシステムに用いられるマスタシリンダにおいて、
前記液通路は、前記ピストンの前端部外周面に周方向に沿ってかつ前記液圧室に常時連通するように形成された所定数の軸方向溝と、これらの軸方向溝の所望位置に前記液圧室に常時連通するように形成された所定数の径方向孔とからなり、前記径方向孔は、所望位置の前記軸方向溝に連接することで、前記液圧室に連通していると共に、前記ピストンの外周側と内周側とを貫通して形成されることでも、前記液圧室に連通しており、前記径方向孔の流路面積は、前記軸方向溝の流路面積より小さいことを特徴とするマスタシリンダ。
【請求項２】
前記所望位置は、前記軸方向溝の後端部とされていることを特徴とする請求項１記載のマスタシリンダ。
【請求項３】
前記径方向孔の数は前記軸方向溝の数と同じかあるいは前記軸方向溝の数より少ないことを特徴とする請求項１または２記載のマスタシリンダ。
【発明の詳細な説明】
【背景技術】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両におけるブレーキシステムに用いられ、ブレーキを作動するためのマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダの技術分野に関し、特に、ブレーキ解除時にブレーキ液がリザーバから液圧室に補給される性能である補給性および自動ブレーキ等の運転者によるブレーキ操作に関係なく、ブレーキが作動されるとき、ブレーキ液がポンプなどの外部動力源の駆動により、マスタシリンダの液圧室側に吸い込まれる性能である自給性を考慮したマスタシリンダの技術分野に関するものである。
例えば、自動車のブレーキシステムにおいては、従来、ブレーキペダルの踏み込みによって作動されてマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダを備えており、このマスタシリンダ圧が車輪のホイールシリンダに供給されてブレーキが作動するようになっている。
従来、この種のマスタシリンダは、ブレーキ操作時にピストンが移動して、このピストンに形成されたリザーバと液圧室とを連通する液通路をカップシールで閉塞することにより液圧室にマスタシリンダ圧が発生するまでの間、ピストンの無効ストロークを有している。この無効ストロークをできるだけ短くすることが望まれるため、ピストンの液通路がカップシールによって閉塞されるまでのピストンの移動量を少なくする必要がある。そのためには、マスタシリンダの非作動時におけるピストンの液通路のカップシールによって制御される通路面積を小さくすることが考えられるが、単純に通路面積を小さくしたのでは、ブレーキ解除時にブレーキ液をリザーバから液圧室に補給する補給性が損なわれてしまう。
また、このようなマスタシリンダを備えるブレーキシステムにおいては、自動ブレーキ装置やトラクションコントロール装置を設けて、所定の自動ブレーキ条件が成立すると、自動ブレーキ装置のポンプが駆動されてマスタシリンダのリザーバのブレーキ液を吸い込んでホイールシリンダに供給して自動ブレーキを作動させたり、あるいは、駆動輪にスリップ（空転）が発生した時にトラクションコントロール装置のポンプが駆動されて同様にマスタシリンダのリザーバのブレーキ液を吸い込んで駆動輪のホイールシリンダに供給して駆動輪にブレーキをかけることでスリップを解消したりすることが行われている。
このようなことから、従来、無効ストロークを長大化することなく、ブレーキ解除時およびポンプによるリザーバのブレーキ液の吸込み時にリザーバのブレーキ液を液圧室内に流動しやすくしてブレーキ液の補給性および自給性を確保したマスタシリンダが、特開２０００−１０８８７８号公報により提案されている。
この特開２０００−１０８８７８号公報に記載のマスタシリンダは、シリンダの軸方向のシリンダ孔内に有底円筒状のピストンが摺動可能に嵌合されているとともに、シリンダ孔のピストン前端より前側に液圧室が形成され、かつシリンダ孔内周面とピストン外周面との間に常時リザーバに連通する液補給室が形成されている。また、シリンダ孔内周面とピストン外周面との間を液密にシールすることで少なくとも液圧室から液補給室の方への液の流れを阻止するカップシールがシリンダに設けられている。更に、ピストンにその筒状部の内外周面を連通する径方向の孔からなる所定数のリリーフポートが周方向に適宜所定間隔を置いて設けられているとともに、ピストン外周面におけるリリーフポートの開口より後側に、ピストンの前進時にカップシールが当接する環状のピストン傾斜面（後方に向かって径が大きくなるように傾斜した面）が設けられている。そして、ピストンの非作動時にはカップシールがピストン傾斜面から離間することで、液圧室と液補給室とがリリーフポートおよびカップシールとピストン傾斜面との間の隙間を通して連通し、ピストンの前進時にはピストン傾斜面がカップシールに当接することで液圧室と液補給室との連通が遮断されるようにしている。
そして、ピストンの前進時にピストン傾斜面がカップシールにすぐに当接することで液圧室と液補給室との連通を遮断するとともに、ピストンの後退時にピストン傾斜面がカップシールから離れると、ピストンに形成された径方向孔の通路面積が大きく設定されるので、無効ストロークを短縮しつつ、ブレーキ解除時のブレーキ液の補給性が確保される。
また、ピストンの非作動状態で自動ブレーキ作動やトラクションコントロールでのブレーキ作動のためにポンプによるブレーキ液の吸込みが行われると、リザーバのブレーキ液が液補給室、カップシールとピストン傾斜面との間の隙間、およびリリーフポートを通して液圧室に吸い込まれて、更に液圧室のブレーキ液がホイールシリンダに送られる。このようにしてブレーキ液の自給性が確保されている。
更に、この種のマスタシリンダの他の例として、ピストンの無効ストロークを短縮しつつ、ブレーキ解除時にブレーキ液をリザーバから液圧室に補給する補給性を確保したマスタシリンダが、特開２０００−１４２３６４号公報により知られている。
この特開２０００−１４２３６４号公報に記載のマスタシリンダでは、ピストンの前端部がそれより後部側より小径に形成されてピストン外周面に環状の段部が形成されているとともに、内周面に所定数の軸方向溝と、後端にこれらの軸方向溝にそれぞれ連通する同数の径方向溝とを有するスリーブがピストンの小径の前端部に軸方向に嵌合されかつ段部に当接されかつリテーナで軸方向に抜け止めされている。更に、シリンダ孔内周面とスリーブ外周面およびピストン外周面との間を液密にシールすることで少なくとも液圧室からリザーバの方への液の流れを阻止するカップシールがシリンダに設けられている。
そして、ピストンの非作動時には、径方向溝がカップシールより後方に位置することで、液圧室とリザーバとが径方向溝および軸方向溝を通して連通し、ピストンの前進時には、径方向溝がカップシールより前方に位置してカップシールがシリンダ孔内周面とピストン外周面との間を液密にシールすることで、液圧室とリザーバとの連通が遮断されるようにしている。この特開２０００−１４２３６４号公報に記載のマスタシリンダによっても、これらの径方向溝および軸方向溝により通路面積を比較的大きくとれるので、無効ストロークを短縮しつつ、ブレーキ解除時のブレーキ液の補給性が確保される。
しかしながら、特開２０００−１０８８７８号公報に記載のマスタシリンダでは、ブレーキ液の補給性および自給性をある程度確保することができるものの、ピストンのピストン傾斜面より前側でかつカップシールとの当接面より前側部分の径を大径にしてこの大径の前側部分をシリンダの軸方向孔にガイドさせているため、ブレーキ液の通路面積が径方向孔によって設定されることになって、ブレーキ液の通路面積を大きくとれず、ブレーキ液の自給性を十分に確保することができないばかりでなく、ピストンの加工・生産性に問題が生じるおそれがある。
しかも、リリーフポートを構成する所定数の径方向孔がピストンの周方向に沿って形成されているが、これらの径方向孔はブレーキ液の通路面積をある程度確保する必要があることから比較的多数設けるか、径方向孔の直径を大きく設定するかしなければならないため、ピストンの強度が低下するという問題もある。
そこで、特開２０００−１０８８７８号公報には、ピストンのピストン傾斜面より前側部分の径を小径としてこの小径部の外周面とシリンダ孔の内周面との間の隙間によってもブレーキ液の通路面積を設定することが提案されている。しかし、このようにピストンの前側部分を小径部としたのでは、このピストン前側部分がシリンダの軸方向孔にガイドされず、ピストンのガイド性が低下してしまう。
一方、特開２０００−１４２３６４号公報に記載のマスタシリンダでは、同様にブレーキ液の通路面積を十分にとれることからブレーキ液の補給性を確保することができるものの、スリーブをピストンの前端部に嵌合するとともに、嵌合したスリーブをリテーナにより軸方向に抜け止めしなければならない。このため、部品点数が多いばかりでなく、ピストンの組み立て性が良好でない。
【発明の開示】
【０００２】
本発明の目的は、ブレーキ液の補給性および自給性を確保しつつ、ピストンの加工を容易にしかつピストンの強度を十分に確保するとともにピストンのガイド性を向上し、更に部品点数を削減してピストンの組立性を向上できるマスタシリンダを提供することである。
この目的を達成するために、本発明のマスタシリンダは、シリンダハウジングと、このシリンダハウジングのシリンダ孔に摺動可能に嵌合されるとともに入力により前進するピストンと、前記シリンダ孔内で前記シリンダハウジングと前記ピストンの前端との間に形成された液圧室と、前記ピストンに設けられて前記液圧室とブレーキ液を蓄えるリザーバとを連通する液通路と、前記シリンダハウジングに設けられて、前記ピストンの非作動時前記液通路を開放しかつ前記ピストンの前進時前記液通路を閉塞するシール部材とを少なくとも備え、自動ブレーキ装置又はトラクションコントロール装置を備えるブレーキシステムに用いられるマスタシリンダにおいて、前記液通路は、前記ピストンの前端部外周面に周方向に沿ってかつ前記液圧室に常時連通するように形成された所定数の軸方向溝と、これらの軸方向溝の所望位置に前記液圧室に常時連通するように形成された所定数の径方向孔とからなり、前記径方向孔は、所望位置の前記軸方向溝に連接することで、前記液圧室に連通していると共に、前記ピストンの外周側と内周側とを貫通して形成されることでも、前記液圧室に連通しており、前記径方向孔の流路面積は、前記軸方向溝の流路面積より小さいことを特徴としている。
また、本発明は、前記所望位置が、前記軸方向溝の後端部とされていることを特徴としている。
更に、本発明は、前記軸方向溝の数と同じかあるいは前記径方向孔の数が前記軸方向溝の数より少ないことを特徴としている。
このように構成された本発明に係るマスタシリンダによれば、前記液通路は、前記ピストンの前端部外周面に周方向に沿ってかつ前記液圧室に常時連通するように形成された所定数の軸方向溝と、これらの軸方向溝の所望位置に前記液圧室に常時連通するように形成された所定数の径方向孔とからなり、前記径方向孔は、所望位置の前記軸方向溝に連接することで、前記液圧室に連通していると共に、前記ピストンの外周側と内周側とを貫通して形成されることでも、前記液圧室に連通しており、前記径方向孔の流路面積は、前記軸方向溝の流路面積より小さいことによって、マスタシリンダの非作動時にブレーキ液の通路面積を十分に大きく設定することができる。したがって、マスタシリンダの液補給性および液自給性を良好に確保することができ、マスタシリンダの作動以外のポンプによるブレーキ作動を確実に行うことができる。
しかも、軸方向溝と径方向孔とによってブレーキ液の通路面積を十分大きく設定できることから、径方向孔の径を小さくできるので、その分無効ストロークを短くすることができる。
また、軸方向溝と径方向孔とをそれぞれピストンの前端部に形成しているが、軸方向溝によりブレーキ液の通路面積をある程度確保できるので、径方向孔によるブレーキ液の通路面積を小さくすることができる。これにより、径方向孔の数を軸方向溝の数より少なくすることができ、あるいは前述のように径方向孔の径を小さくすることができるので、所定数の径方向孔を設けてもピストンの強度を十分に確保することができる。また、径方向孔の数を軸方向溝の数と同じにすることにより、ピストンの強度をある程度確保しつつ、マスタシリンダの液補給性および液自給性をより一層良好に確保することができる。
更に、ピストンの前端部に、それぞれ軸方向溝と径方向孔とを形成するだけで済むので、ピストンの加工が容易であり、加工の手間を削減することができるとともに、他に特別の部品を必要としないので、従来に比べて部品点数を削減でき、ピストンの組み立て性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００３】
図１は、本発明に係るマスタシリンダの実施の形態の一例を示す縦断面図である。
図２は、図１におけるＩＩ部分の部分拡大図である。
図３は、図１に示す例のマスタシリンダのセカンダリピストンを示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）におけるＩＩＩＢ−ＩＩＩＢ線に沿う断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００４】
以下、図面を用いて、本発明を実施するための最良の形態について説明する。なお、以下の説明において、「前」および「後」は、マスタシリンダの作動時にピストンが移動する方向を「前」またマスタシリンダの作動解除時にピストンが後退する方向を「後」としているとともに、それぞれその説明で用いられている図面において「左」および「右」を意味している。
図１は、本発明に係るマスタシリンダの実施の形態の一例を示す縦断面図である。
図１に示すように、この例のマスタシリンダ１はシリンダハウジング２を備えており、このシリンダハウジング２は第１シリンダ部材３とこの第１シリンダ部材３が嵌合固定された第２シリンダ部材４とからなっている。更に、第１シリンダ部材３と第２シリンダ部材４との間に、第１ピストンガイド５および第２ピストンガイド６が軸方向に挟持されている。
そして、第１および第２シリンダ部材３，４と第１および第２ピストンガイド５，６によって、軸方向に延びるシリンダ孔７がシリンダハウジング２内に形成されている。
このシリンダ孔７内には、第１シリンダ部材３と第１ピストンガイド５とにわたってプライマリピストン８が液密にかつ摺動可能に嵌合されているとともに、第２シリンダ部材４と第１および第２ピストンガイド５，６とにわたってセカンダリピストン９が液密にかつ摺動可能に嵌合されている。プライマリピストン８とセカンダリピストン９との間にはこれらのプライマリピストン８およびセカンダリピストン９の最大間隔を規制する第１間隔規制手段１０が設けられているとともに、第１シリンダ部材３とセカンダリピストン９との間にはこれらの第１シリンダ部材３およびセカンダリピストン９の最大間隔を規制する第２間隔規制手段１１が設けられている。
シリンダ孔７内のプライマリピストン８とセカンダリピストン９との間には第１リターンスプリング１２が縮設されているとともに、第１間隔規制手段１０により第１リターンスプリング１２の初期設定荷重が規定されている。また、シリンダ孔７内の第１シリンダ部材３とセカンダリピストン９との間には第２リターンスプリング１３が縮設されているとともに、第２間隔規制手段１１により第２リターンスプリング１３の初期設定荷重が規定されている。
第１リターンスプリング１２の付勢力でプライマリピストン８が非作動方向（セカンダリピストン９から離間する方向）に常時付勢されているとともに、第２リターンスプリング１３の付勢力でセカンダリピストン９が非作動方向（プライマリピストン８の方）に常時付勢されている。そして、マスタシリンダ１の非作動時では、プライマリピストン８およびセカンダリピストン９はともに図１に示す非作動位置に保持されている。このとき、プライマリピストン８およびセカンダリピストン９の間隔は第１間隔規制手段１０によって最大間隔に規制されているとともに、第２シリンダ部材４およびセカンダリピストン９の間隔は第２間隔規制手段１１によって最大間隔に規制されている。
シリンダ孔７内には、プライマリピストン８とセカンダリピストン９との間に第１液圧室１４が形成されているとともに、第２シリンダ部材４とセカンダリピストン９との間に第２液圧室１５が形成されている。第１シリンダ部材３と第１ピストンガイド５との間に第１カップシール１６が設けられており、この第１カップシール１６はプライマリピストン８の外周面とシリンダ孔７の内周面との間を液密にシールすることで第１液圧室１４を画成している。また、第２シリンダ部材４と第２ピストンガイド６との間に第２カップシール１７が設けられており、この第２カップシール１７はセカンダリピストン９の外周面とシリンダ孔７の内周面との間を液密にシールすることで第２液圧室１５を画成している。
第１シリンダ部材３にはプライマリピストン８の外周面との間に、環状の第１液補給室１８が設けられており、この第１液補給室１８は、第１シリンダ部材３に設けられた液通路１９を通して常時リザーバ２０に連通している。したがって、リザーバ２０に規定量以上のブレーキ液が蓄えられているときは、この第１液補給室１８にブレーキ液が常時供給されている。また、第２ピストンガイド６にはセカンダリピストン９の外周面との間に、環状の第２液補給室２１が設けられており、この第２液補給室２１は、第２ピストンガイド６に設けられた液通路２２および第２シリンダ部材４に設けられた液通路２３を通して常時リザーバ２０に連通している。したがって、同様にこの第２液補給室２１にもブレーキ液が常時供給されている。
図２および図３（ａ），（ｂ）に詳細に説明するように、セカンダリピストン９の先端部の外周面には、所定数（図示例では、１２個）の第２軸方向溝２４が第２液圧室１５に常時連通するようにかつ周方向に所定の間隔を置いて形成されている。また、これらの第２軸方向溝２４のうち、いくつか（図示例では、周方向の等間隔を置いた４個）の第２軸方向溝２４の後端部には、それぞれ第２径方向孔２５がセカンダリピストン９の内外周面の間を貫通しかつ第２液圧室１５に常時連通するようにして形成されている。なお、第２径方向孔２５の数が第２軸方向溝２４の数より少なく設定されているが、第２径方向孔２５の数はすべての第２軸方向溝２４に設けることで第２軸方向溝２４の数と同じであってもよい。
そして、図１および図２に示すセカンダリピストン９の後退限位置（つまり非作動位置）では、第２軸方向溝２４の後端部および第２径方向孔２５がともに第２カップシール１７より後側にあり、第２液補給室２１と第２液圧室１５とが、これらの第２軸方向溝２４および第２径方向孔２５を通して連通するようになっている。このとき、第２軸方向溝２４および第２径方向孔２５により、所定の通路面積が確保されている。また、セカンダリピストン９の後退限位置から前進して第２軸方向溝２４の後端部および第２径方向孔２５がともに第２カップシール１７のシール点Ａ（図２に図示：セカンダリピストン９の外周面と当接したシール位置）より前側に移動すると、第２液補給室２１と第２液圧室１５とが互いに遮断されるようになっている。
同様に、図１に示すようにプライマリピストン８の先端部の外周面にも、前述の第２軸方向溝２４と同じ形状の第１軸方向溝２６が同じようにして第１液圧室１４に常時連通するようにし形成されているとともに、これらの第１軸方向溝２６のうち、いくつかの第１軸方向溝２６の後端部に、それぞれ前述の第２径方向孔２５と同じ形状の第１径方向孔２７がプライマリピストン８の内外周面の間を貫通しかつ第１液圧室１４に常時連通するようにして形成されている。
そして、同様に図１に示すプライマリピストン８の後退限位置では、第１軸方向溝２６の後端部および第１径方向孔２７がともに第１カップシール１６より後側にあり、第１液補給室１８と第１液圧室１４とが、これらの第１軸方向溝２６および第１径方向孔２７を通して連通するようになっている。このとき、第１軸方向溝２６および第１径方向孔２７により、所定の通路面積が確保されている。また、プライマリピストン８の後退限位置から前進して第１軸方向溝２６の後端部および第１径方向孔２７がともに第１カップシール１６のシール点（図２に示す第２カップシール１７のシール点Ａと対応するシール点）より前側に移動すると、第１液補給室１８と第１液圧室１４とが互いに遮断されるようになっている。
第１液圧室１４は、第１シリンダ部材３に設けられた第１出力口２８を通して第１ブレーキ系統のホイールシリンダに接続されているとともに、第２液圧室１５は、第２シリンダ部材４に設けられた第２出力口２９を通して第２ブレーキ系統のホイールシリンダに接続されている。また、図示しないが従来と同様に第１および第２ブレーキ系統には、それぞれ第１および第２液圧室１４，１５を通してリザーバ２０からブレーキ液を吸い込んで、対応するホイールシリンダに供給するポンプがそれぞれ設けられている。
次に、このように構成されたこの例のマスタシリンダ１の作動について説明する。
図１に示すように、マスタシリンダ１の非作動時には、プライマリピストン８およびセカンダリピストン９はともに非作動位置である後退限にあり、第１液補給室１８と第１液圧室１４とが第１軸方向溝２６および第１径方向孔２７を通して連通しているとともに、第２液補給室２１と第２液圧室１５とが第２軸方向溝２４および第２径方向孔２５を通して連通している。したがって、第１および第２液圧室１４，１５はともにリザーバ２０に連通していて、これらの液圧室１４，１５には液圧は発生していない。
このマスタシリンダ１の非作動状態から、図示しないブレーキペダルの踏み込み等のブレーキ操作が行われると、プライマリピストン８が第１間隔規制手段１０および第１リターンスプリング１２をともに収縮させつつ前進する。そして、第１軸方向溝２６の後端部および第１径方向孔２７がともに第１カップシール１６のシール点より前側に移動すると、第１液圧室１４にマスタシリンダ圧が発生する。また同時に、セカンダリピストン９が第２間隔規制手段１１および第２リターンスプリング１３をともに収縮させつつ前進して、第２軸方向溝２４の後端部および第２径方向孔２５がともに第２カップシール１７のシール点Ａより前側に移動し、第２液圧室１５にマスタシリンダ圧が発生する。これらの第１および第２液圧室１４，１５に発生したマスタシリンダ圧は、それぞれ第１および第２出力口２８，２９か出力されて対応するブレーキ系統のホイールシリンダにブレーキ圧として供給され、各ホイールシリンダはそれぞれのブレーキ系統のブレーキを作動する。
ブレーキ操作が解除されると、プライマリピストン８およびセカンダリピストン９がそれぞれ第１および第２リターンスプリング１２，１３の付勢力により後退する。そして、第１軸方向溝２６の後端部および第１径方向孔２７がともに第１カップシール１６のシール点より後側に移動し、また、第２軸方向溝２４の後端部および第２径方向孔２５がともに第２カップシール１７のシール点Ａより後側に移動すると、第１および第２液圧室１４，１５はそれぞれ第１および第２液補給室１８，２１に連通する。すると、第１および第２液圧室１４，１５のブレーキ液はそれぞれ、第１および第２軸方向溝２６，２４と第１および第２径方向孔２７，２５、第１および第２液補給室１８，２１、および液通路１９；２２，２３を通ってリザーバ２０に排出される。これにより、第１および第２液圧室１４，１５のマスタシリンダ圧が低下し、ホイールシリンダのブレーキ力が低下する。そして、図１に示すように第１および第２間隔規制手段１０，１１がともに最大に伸張した状態になると、プライマリピストン８およびセカンダリピストン９がともに非作動位置である後退限となる。このときには、第１および第２液圧室１４，１５のマスタシリンダ圧が消滅し、ブレーキが解除される。
図１に示すマスタシリンダ１の非作動状態で、自動ブレーキ作動等のために、第１および第２ブレーキ系統の各ポンプが駆動されると、リザーバ２０のブレーキ液が、第１ブレーキ系統では液通路１９、第１液補給室１８，第１軸方向溝２６および第１径方向孔２７、第１液圧室１４、および第１出力口２８を通して吸い込まれてホイールシリンダに供給され、また第２ブレーキ系統では液通路２３，２２、第２液補給室２１，第２軸方向溝２４および第２径方向孔２５、第２液圧室１５、および第２出力口２９を通して吸い込まれてホイールシリンダに供給されることで、ブレーキが作動する。このとき、第１液補給室１８と第１液圧室１４との間の通路面積が第１軸方向溝２６および第１径方向孔２７により大きく設定され、また、第２液補給室２１と第２液圧室１５との間の通路面積が第２軸方向溝２４および第２径方向孔２５により大きく設定されているので、各ホイールシリンダへのブレーキ液に供給が十分にかつスムーズに行われて、ブレーキが確実に作動するようになる。なお、このように第１および第２ブレーキ系統の両系統のブレーキを作動することに限定されることなく、これらの両ブレーキ系統のうち、いずれか一方のブレーキ系統のブレーキのみを作動することができることは言うまでもない。
この例のマスタシリンダ１によれば、第１液補給室１８と第１液圧室１４とを連通する液通路を、有底筒状部に形成されたプライマリピストン８の前端部外周面に形成された所定数の第１軸方向溝２６と所定数の第１径方向孔２７とによって形成するとともに、第２液補給室２１と第２液圧室１５とを連通する液通路を、有底筒状部に形成されたセカンダリピストン９の前端部外周面に形成された所定数の第２軸方向溝２４と所定数の第２径方向孔２５とによって形成しているので、マスタシリンダ１の非作動時にブレーキ液の通路面積を十分大きく設定することができる。したがって、マスタシリンダ１の液補給性および液自給性を良好に確保することができ、マスタシリンダ１の作動以外のポンプによるブレーキ作動を確実に行うことができる。
また、第１軸方向溝２６と第１径方向孔２７、および第２軸方向溝２４と第２径方向孔２５とによってブレーキ液の通路面積を十分大きく設定できることから、第１および第２径方向孔２７，２５の径を小さくできるので、その分無効ストロークを短くすることができる。
しかも、第１および第２軸方向溝２６，２４と第１および第２径方向孔２７，２５とをそれぞれプライマリピストン８およびセカンダリピストン９の前端部に形成しているが、第１および第２軸方向溝２６，２４によりブレーキ液の通路面積をある程度確保できるので、第１および第２径方向孔２７，２５によるブレーキ液の通路面積を小さくすることができる。これにより、第１および第２径方向孔２７，２５の数を少なくすることができ、あるいは前述のように第１および第２径方向孔２７，２５の径を小さくすることができるので、所定数の第１および第２径方向孔２７，２５を設けても両ピストン８，９の強度を十分に確保することができる。
更に、プライマリピストン８およびセカンダリピストン９の前端部に、それぞれ第１および第２軸方向溝２６，２４と第１および第２径方向孔２７，２５とを形成するだけで済むので、各ピストン８，９の加工が容易であり、加工の手間を削減することができるとともに、他に特別の部品を必要としないので、従来に比べて部品点数を削減でき、ピストンの組み立て性を向上することができる。
なお、前述の例では、本発明をプライマリピストン８およびセカンダリピストン９の両方に適用しているが、本発明はプライマリピストン８およびセカンダリピストン９のいずれか一方のみに適用することができるし、またタンデムマスタシリンダに限らず、ピストンが１つのシングルマスタシリンダに適用することもできる。
【産業上の利用可能性】
【０００５】
本発明に係るマスタシリンダは、自動車等の車両におけるブレーキシステムに用いられ、ブレーキを作動するためのマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダに利用可能であり、特に、ブレーキ解除時にブレーキ液をリザーバから液圧室に補給する補給性を考慮したマスタシリンダに好適に利用可能であり、また、マスタシリンダの非作動時に、自動ブレーキ作動やトラクションコントロールにおけるブレーキ作動のために、ポンプなどの外部動力源によってリザーバからブレーキ液をマスタシリンダを通して吸い込むようになっているブレーキシステムに用いられ、ブレーキ操作に関係なく、ブレーキ液が外部動力源の駆動により、マスタシリンダの液圧室側に吸い込まれる性能である自給性を考慮したマスタシリンダに好適に利用可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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