(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（１１，２１４）に支持部（１０６，２１５）を介して揺動自在に支持したスイングアーム（１１０，２１７）と、車体フレーム（１１，２１４）の下部（１１１ａ）とスイングアーム（１１０，２１７）の下部に取付けられたリンク用ステー（１４３，２７４ａ）間を連結したサスペンションリンク（１１２，２７３）と、サスペンションリンク（１１２，２７３）と車体フレーム（１１，２１４）の上部（１１１ｂ）間に架設したリヤクッション（１１３，２５１）とを備えると共に、スイングアーム（１１０）の内部を延出するドライブシャフト（１１５，２５７）を介してスイングアーム（１１０）の後端に軸支した後輪（２１）を駆動する自動二輪車において、
前記スイングアーム（１１０）には、前記支持部（１０６，２１５）が貫通するピボットパイプ（１２２，２１５ａ）の後方に前記リヤクッション（１１３，２５１）が貫通する空間（１４１）が形成され、この空間（１４１）の後方にクロスメンバ（１４２、２７４）が設けられ、
前記ドライブシャフト（１１５，２５７）を前記支持部（１１６，２１５）の上方向へずらすことによって前記クロスメンバ（１４２、２７４）の下面を高くし、高くなった記クロスメンバ（１４２、２７４）の下面に前記リンク用ステー（１４３，２７４ａ）を取付け、このリンク用ステー（１４３，２７４ａ）に前記サスペンションリンク（１１２，２７３）を連結したことを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
前記スイングアーム（１１０）が左右のアーム部（１２０，１２１）を備え、一方のアーム部（１２０）の内部を前記ドライブシャフト（１１５）が延出し、該一方のアーム部（１２０）が前記支持部（１０６）の上方向へずれ、他方のアーム部（１２１）が前記支持部（１１６）に略直交し、前記各アーム部（１２０，１２１）における前後方向中間部間が一方のアーム部（１２０）から他方のアーム部（１２１）へ向かって斜め下方に延びた前記クロスメンバ（１４２）により連結され、該クロスメンバ（１４２）の車体幅方向中間部に設けられた前記リンク用ステー（１４３）と前記車体フレーム（１１）の下部間に前記サスペンションリンク（１１２）を連結したことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記スイングアーム（２１７）が左右のアーム部（２１７Ｌ，２１７Ｒ）を備え、一方のアーム部（２１７Ｒ）の内部を前記ドライブシャフト（２５７）が延出し、該一方のアーム部（２１７Ｒ）と他方のアーム部（２１７Ｌ）とが共に前記支持部（２１５）の上方向へずれ、前記各アーム部（２１７Ｌ，２１７Ｒ）における前後方向中間部間が一方のアーム部（２１７Ｒ）から他方のアーム部（２１７Ｌ）へ向かって略水平に延びた前記クロスメンバ（２７４）により連結され、該クロスメンバ（２７４）の車体幅方向中間部に設けられた前記リンク用ステー（２７４ａ）と前記車体フレーム（１１）の下部間に前記サスペンションリンク（２７３）を連結したことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項４】
車体フレーム（３１９）に支持部（３１２）を介して揺動自在に支持した単一のアーム部（３０２）を備えるスイングアーム（３０１）と、車体フレーム（３１９）の下部（３３１）とスイングアーム（３０１）の下部に取付けられたリンク用ステー（３１７）間を連結したサスペンションリンク（３２３）と、サスペンションリンク（３２３）と車体フレーム（３１９）の上部（３２７）間に架設したリヤクッション（３２９）とを備えると共に、スイングアーム（３０１）の内部を延出するドライブシャフト（３０３）を介してスイングアーム（３０１）の後端に片持ち支持した後輪（３０４）を駆動する自動二輪車において、
前記スイングアーム（３０１）には、前記支持部（３１２）が貫通するピボットパイプ（３１３）の後方に前記リヤクッション（３２９）が貫通する空間（３３５）が、前記アーム部（３０２）から分岐して前記ピボットパイプ（３１３）につながる分岐アーム部（３１１）によって形成され、この空間（３３５）の後方に前記分岐アーム部（３１１）が分岐した分岐中央部（３１５）があり、
前記ドライブシャフト（３０３）を前記支持部（３１２）の上方向へずらすことによって前記分岐中央部（３１５）の下面を高くし、高くなった前記分岐中央部（３１５）の下面に前記リンク用ステー（３１７）を取付け、このリンク用ステー（３１７）に前記サスペンションリンク（３２３）を連結したことを特徴とする自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライブシャフトによって後輪を駆動する形式の自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車体フレームにピボットシャフトを介して揺動自在に支持したスイングアームと、車体フレームの下部とスイングアーム間を連結したサスペンションリンクと、サスペンションリンクと車体フレームの上部間に架設したリヤクッションとを備え、スイングアームの内部を延出するドライブシャフトを介してスイングアームの後端に軸支した後輪を駆動する自動二輪車が知られている(特許文献１参照)。
【特許文献１】特開２００２-８７３６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述した従来の構成では、スイングアーム下端面に下方に延出するブラケットを設け、このブラケットにリヤクッションを架設するサスペンションリンクを連結するため、サスペンションリンクの地上高が低くなり、自動二輪車の地上高の維持が困難になる。サスペンションリンクの位置は設計上余り低くできず、乗り心地等の性能を考慮した設計を行う場合に、サスペンションリンクの設計自由度を少なくする。
【０００４】
そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、地上高を維持しつつサスペンションリンクの設計自由度を向上した自動二輪車を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、車体フレーム（１１，２１４）に支持部（１０６，２１５）を介して揺動自在に支持したスイングアーム（１１０，２１７）と、車体フレーム（１１，２１４）の下部（１１１ａ）とスイングアーム（１１０，２１７）の下部に取付けられたリンク用ステー（１４３，２７４ａ）間を連結したサスペンションリンク（１１２，２７３）と、サスペンションリンク（１１２，２７３）と車体フレーム（１１，２１４）の上部（１１１ｂ）間に架設したリヤクッション（１１３，２５１）とを備えると共に、スイングアーム（１１０）の内部を延出するドライブシャフト（１１５，２５７）を介してスイングアーム（１１０）の後端に軸支した後輪（２１）を駆動する自動二輪車において、前記スイングアーム（１１０）には、前記支持部（１０６，２１５）が貫通するピボットパイプ（１２２，２１５ａ）の後方に前記リヤクッション（１１３，２５１）が貫通する空間（１４１）が形成され、この空間（１４１）の後方にクロスメンバ（１４２、２７４）が設けられ、前記ドライブシャフト（１１５，２５７）を前記支持部（１１６，２１５）の上方向へずらすことによって前記クロスメンバ（１４２、２７４）の下面を高くし、高くなった記クロスメンバ（１４２、２７４）の下面に前記リンク用ステー（１４３，２７４ａ）を取付け、このリンク用ステー（１４３，２７４ａ）に前記サスペンションリンク（１１２，２７３）を連結したことを特徴とする。
本発明によれば、ドライブシャフトを支持部の上方向へずらすことによって高くなったスイングアームの一部と車体フレームの下部間にサスペンションリンクを連結したため、サスペンションリンクの地上高が高くなり、乗り心地等の性能を考慮した設計を行う場合において、サスペンションリンクの設計自由度が向上する。
【０００６】
この場合において、前記スイングアーム（１１０）が左右のアーム部（１２０，１２１）を備え、一方のアーム部（１２０）の内部を前記ドライブシャフト（１１５）が延出し、該一方のアーム部（１２０）が前記支持部（１０６）の上方向へずれ、他方のアーム部（１２１）が前記支持部（１１６）に略直交し、前記各アーム部（１２０，１２１）における前後方向中間部間が一方のアーム部（１２０）から他方のアーム部（１２１）へ向かって斜め下方に延びた前記クロスメンバ（１４２）により連結され、該クロスメンバ（１４２）の車体幅方向中間部に設けられた前記リンク用ステー（１４３）と前記車体フレーム（１１）の下部間に前記サスペンションリンク（１１２）を連結してもよい。
この構成によれば、各アーム部における前後方向中間部間を、一方のアーム部から他方のアーム部へ向かって斜め下方に延びたクロス部により連結して、該クロス部の車体幅方向中間部と車体フレームの下部間にサスペンションリンクを連結したため、サスペンションリンクの地上高が高くなり、乗り心地等の性能を考慮した設計を行う場合において、サスペンションリンクの設計自由度が向上する。
【０００７】
また、前記スイングアーム（２１７）が左右のアーム部（２１７Ｌ，２１７Ｒ）を備え、一方のアーム部（２１７Ｒ）の内部を前記ドライブシャフト（２５７）が延出し、該一方のアーム部（２１７Ｒ）と他方のアーム部（２１７Ｌ）とが共に前記支持部（２１５）の上方向へずれ、前記各アーム部（２１７Ｌ，２１７Ｒ）における前後方向中間部間が一方のアーム部（２１７Ｒ）から他方のアーム部（２１７Ｌ）へ向かって略水平に延びた前記クロスメンバ（２７４）により連結され、該クロスメンバ（２７４）の車体幅方向中間部に設けられた前記リンク用ステー（２７４ａ）と前記車体フレーム（１１）の下部間に前記サスペンションリンク（２７３）を連結してもよい。
この構成によれば、一方のアーム部と他方のアーム部とを共に支持部の上方向へずらし、各アーム部をつなぐ略水平に延びたクロス部にサスペンションリンクを連結したため、サスペンションリンクの地上高が高くなり、乗り心地等の性能を考慮した設計を行う場合において、サスペンションリンクの設計自由度が向上する。
【０００８】
また、本発明は、車体フレーム（３１９）に支持部（３１２）を介して揺動自在に支持した単一のアーム部（３０２）を備えるスイングアーム（３０１）と、車体フレーム（３１９）の下部（３３１）とスイングアーム（３０１）の下部に取付けられたリンク用ステー（３１７）間を連結したサスペンションリンク（３２３）と、サスペンションリンク（３２３）と車体フレーム（３１９）の上部（３２７）間に架設したリヤクッション（３２９）とを備えると共に、スイングアーム（３０１）の内部を延出するドライブシャフト（３０３）を介してスイングアーム（３０１）の後端に片持ち支持した後輪（３０４）を駆動する自動二輪車において、前記スイングアーム（３０１）には、前記支持部（３１２）が貫通するピボットパイプ（３１３）の後方に前記リヤクッション（３２９）が貫通する空間（３３５）が、前記アーム部（３０２）から分岐して前記ピボットパイプ（３１３）につながる分岐アーム部（３１１）によって形成され、この空間（３３５）の後方に前記分岐アーム部（３１１）が分岐した分岐中央部（３１５）があり、前記ドライブシャフト（３０３）を前記支持部（３１２）の上方向へずらすことによって前記分岐中央部（３１５）の下面を高くし、高くなった前記分岐中央部（３１５）の下面に前記リンク用ステー（３１７）を取付け、このリンク用ステー（３１７）に前記サスペンションリンク（３２３）を連結したことを特徴とする。
この構成によれば、単一のアーム部を備える場合であっても、サスペンションリンクの地上高が高くなり、乗り心地等の性能を考慮した設計を行う場合において、サスペンションリンクの設計自由度が向上する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、ドライブシャフトを支持部の上方向へずらし、高くなったスイングアームの一部と車体フレームの下部間にサスペンションリンクを連結したため、サスペンションリンクの地上高が高くなり、乗り心地等の性能を考慮した設計を行う場合において、サスペンションリンクの設計自由度が増す。
また、各アーム部を一方のアーム部から他方のアーム部へ向かって斜め下方に延びたクロス部により連結し、該クロス部にサスペンションリンクを連結したため、サスペンションリンクの地上高が高くなり、乗り心地等の性能を考慮した設計を行う場合において、サスペンションリンクの設計自由度が増す。
【００１０】
また、一方のアーム部と他方のアーム部とを共に支持部の上方向へずらし、各アーム部をつなぐ略水平に延びたクロス部にサスペンションリンクを連結したため、サスペンションリンクの地上高が高くなり、乗り心地等の性能を考慮した設計を行う場合において、サスペンションリンクの設計自由度が増す。
また、単一のアーム部を備える場合であっても、乗り心地等の性能を考慮した設計を行う場合において、サスペンションリンクの設計自由度が増す。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、車体に対してのものとする。
図１は本発明の実施形態に係る大型自動二輪車の側面図を示し、図２は自動二輪車の上面図を示している。図１及び図２に示すように、この自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前端部に取り付けられたヘッドパイプ１２に回動自在に支持された左右一対のフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３の上端部を支持するトップブリッジ１４に取り付けられた操舵用のハンドル１５と、フロントフォーク１３に回転自在に支持された前輪１６と、車体フレーム１１に支持されたエンジン１７と、エンジン１７に排気管（不図示）を介して連結された排気マフラー１８と、車体フレーム１１の後下部のピボットシャフト（支持部）１０６に上下に揺動自在に支持されたスイングアーム１１０と、このスイングアーム１１０の後端部に回転自在に支持された後輪２１とを備え、スイングアーム１１０と車体フレーム１１との間にリヤクッション１１３（図３参照）が配設されている。
【００１２】
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２から左右に分岐して後方斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム２４と、メインフレーム２４の後部に接続される左右一対のピボットプレート１１１と、ピボットプレート１１１の前部及び後部から後方斜め上方に延びる左右一対のシートレール２６とを備えている。このメインフレーム２４の下部にエンジン１７が支持され、メインフレーム２４の上方に燃料タンク２２が支持されている。また、シートレール２６の上部には、乗員用シート２３が取り付けられ、シートレール２６の後部には、グラブレール３０及びトランクボックス２７が取り付けられている。
【００１３】
乗員用シート２３は、燃料タンク２２の後方に延出して運転者が着座する前席２３Ａと、この前席２３Ａの後方に一段高く形成されて同乗者が着座する後席２３Ｂと、同乗者用の背もたれ部２３Ｃとを備えている。また、車体フレーム１１のピボットプレート１１１には、前席２３Ａに着座した運転者用の左右一対のステップ（運転者用足置きステップ）２８と、後席２３Ｂに着座した同乗者用の左右一対のステップ（同乗者用足置きステップ）２９とが取り付けられ、また、車体フレーム１１には、同乗者が握るグラブレール３０、メインスタンド３１、サブスタンド３２及び以下に述べる車体カウリング４０等が取り付けられている。
【００１４】
車体カウリング４０は、車体前方を覆うフロントフェアリング４１と、車体側部を覆う左右一対のサイドカバー４２と、車体下部を覆うアンダーカバー４３と、車体後部を覆うリアシートカウル４４とを備えており、リアシートカウル４４には、左右一対のサドルバック４５が一体に形成されている。また、前輪１６を覆うフロントフェンダ４６がフロントフォーク１３に取り付けられ、後輪２１を覆うリアフェンダ４７がリアシートカウル４４に取り付けられている。なお、フロントフェアリング４１と左右一対のサイドカバー４２は一体で形成してもよい。
【００１５】
フロントフェアリング４１の前面には、ヘッドライト５０が設けられ、その上部にはウインドスクリーン（風防）５１が取り付けられ、左右端には、フロントウィンカー５２を内蔵する左右のミラー５３とが各々配設されており、このフロントフェアリング４１の内側には、図２に示すように、車両用メータ５５が配設されている。サイドカバー４２には、車両前方からの外気をエンジン１７の周囲に供給するための左右一対のエア開口４２Ａが設けられ、エンジン１７の左右前方には、エンジンガード５６が設けられ、このエンジンガード５６には左右一対のフォグランプ５７が取り付けられている。
【００１６】
サイドカバー４２には、このサイドカバー４２とメインフレーム２４との間を覆って外観に露出する左右一対のサイドアッパカバー（外観カバー）４２Ｂ（図２参照）が取り付けられ、このサイドアッパカバー４２Ｂによりエンジン１７により暖められた熱がサイドカバー４２と車体フレーム１１との隙間等から乗員側へ流れるのを遮断している。サイドアッパカバー４２Ｂは、ラジエータ（図示せず）の上方を覆う化粧カバーとしても機能している。また、トランクボックス２７の背面には、左右一対のテールランプユニット６０が配設され、サドルバック４５の背面には、リアウインカー６１が各々配設され、トランクボックス２７の右側部には、この自動二輪車１０に内蔵される図示せぬオーディオユニットがラジオ放送を受信する際に使用するロッドアンテナ５８が取り付けられている。
【００１７】
図３は後輪サスペンション部分の側面図である。スイングアーム１１０は、後端部に後輪２１を後輪車軸１３４で支持し、前端部を車体フレーム１１の後部に設けられたピボットプレート１１１に対し、ピボットシャフト１０６を介して揺動自在に支持されている。スイングアーム１１０は、図４に示すように、中空の右アーム部１２０及び左アーム部１２１からなる左右一対のアーム部を備え、右アーム部１２０は前後方向両端部が開口されてドライブシャフト１１５の収容部をなしている。このドライブシャフト１１５は右アーム部１２０の中空部に収容されて前後方向へ長く配置され、前端部はユニバーサルジョイント１１６を介してエンジン１７の出力軸１１７と連結されている。
【００１８】
図３に示すように、ピボットシャフト１０６の中心Ａとユニバーサルジョイント１１６の中心Ｂとは、前後方向及び上下方向にオフセットされ、中心Ａは中心Ｂに対して後方かつ下方に位置する。中心Ａはスイングアーム１１０の揺動中心である。
また、中心Ｂはユニバーサルジョイント１１６の揺動中心であり、より正確には出力軸１１７に対するドライブシャフト１１５の揺動中心であり、ユニバーサルジョイント１１６の十字軸(後述)における直交２軸の交点でもある。１１８は蛇腹状のブーツであり、出力軸１１７及びユニバーサルジョイント１１６の周囲を覆っている。ピボットシャフト１０６の中心Ａと後輪車軸１３４の中心とを結ぶ線が直線Ｄである。
【００１９】
各アーム部１２０，１２１の前端は、図４に示すように、車幅方向へ長く配置されるピボットパイプ１２２により一体に連結される。ピボットパイプ１２２の長さ方向両端は、軸受部１２３，１２４となっている。両軸受部１２３，１２４を貫通したピボットシャフト１０６が長さ方向両端を左右のピボットプレート１１１（図３参照）に支持されている。軸受部１２３にはニードルベアリングが、軸受部１２４にはボールベアリングとニードルベアリングが設けられている。ドライブシャフト１１５は、右アーム部１２０の中空部内に収容されて長さ方向を前後方向へ向けて配置され、前端部１１５ａにはユニバーサルジョイント１１６を構成するヨーク１２５がスプライン結合されている。ヨーク１２５は他方のヨーク１２６と十字軸１２７で連結され、ヨーク１２６には出力軸１１７の後端がスプライン結合されている。出力軸１１７はエンジン１７側の軸受部１７Ａに支持され、この軸受部１７Ａにブーツ１１８の前端部が係止されている。ブーツ１１８の後端部は右アーム部１２０の前端開口部１２８の周囲へ係止されている。Ｅはドライブシャフト１１５の軸線である。
【００２０】
ユニバーサルジョイント１１６の中心Ｂを含む近傍部は、ユニバーサルジョイント１１６の最も太径になる部分であり、該部分はヨーク１２５，１２６と十字軸１２７との連結部となり、この中心Ｂ近傍部は右アーム部１２０から前方へ延出している。このため前端開口部１２８の径をユニバーサルジョイント１１６の最大径よりも小さくできる。また、中心Ｂより後方側へ行くに従って小径になるようになっている。
ドライブシャフト１１５の後端部１１５ｂには等速ジョイント１２９を介して駆動側のべベルギヤ１３０が連結されている。等速ジョイント１２９はジョイントカップ１３１とこの内側へ嵌合されるドライブシャフト１１５の後端部１１５ｂに設けられたローラ１３２とからなり、ジョイントカップ１３１はドライブシャフト１１５と一体回転するとともに、ドライブシャフト１１５の後端部１１５ｂを軸方向移動自在にする。これによりスイングアーム１１０がピボットシャフト１０６を中心に、ユニバーサルジョイント１１６の中心Ｂと異なる中心Ａを中心として揺動することによるストローク変化を吸収可能になっている。なお等速ジョイント１２９は公知の種々構造が可能である。
【００２１】
べベルギヤ１３０はジョイントカップ１３１とスプライン結合され、右アーム部１２０の後端部に取り付けられたギヤボックス１３３内にて後輪車軸１３４上に設けられた従動側のべベルギヤ１３５と噛み合っている。べベルギヤ１３５は後輪車軸１３４上にベアリング１３６で軸受け支持され、一体のフランジ１３７が後輪ハブ（後輪ホイール）１３８とダンパ１３９を介して連結されている。後輪ハブ１３８は後輪車軸１３４上にベアリング１４０で軸受け支持されている。後輪車軸１３４は一端がギヤボックス１３３に支持され、他端はハブ１３８を貫通して左アーム部１２１の後端部に支持されている。
そして、エンジン１７から出力軸１１７へ伝達された駆動力は、ユニバーサルジョイント１１６を介してドライブシャフト１１５へ伝達され、さらに、等速ジョイント１２９を介してべベルギヤ１３０から同べベルギヤ１３５へ伝達され、べベルギヤ１３５と一体のフランジ１３７からハブ１３８へ伝達される。これによりエンジン１７の動力で後輪２１を後輪車軸１３４の回りに回転駆動する。
【００２２】
図５はスイングアーム１１０の斜視図である。スイングアーム１１０は、軽合金等の適宜材料を用いて、鋳造等の適宜製法にて製造される。右アーム部１２０はパイプ状で、側面視で略への字状をなし、右アーム部１２０の中間部１２０ｐは高くなっており、前端開口部１２８は円形であって、ピボットパイプ１２２の上に位置する。この前端開口部１２８を囲む外周のうち、下壁をピボットパイプ１２２に連接し、ドライブシャフト収容部とピボットパイプ１２２を上下に一体化してある。左アーム部１２１は、右アーム部１２０に対し小径のパイプ状であり、前端部１２１ａがピボットパイプ１２２に略直交する。右アーム部１２０の前端開口部１２８より下方の前端部と左アーム部１２１の前端部間はピボットパイプ１２２で一体に連結され、右アーム部１２０の高くなった中間部１２０ｐを含む各アーム部１２０，１２１の中間部間はクロスメンバ１４２で一体に連結されている。クロスメンバ１４２とピボットパイプ１２２との間には、リヤクッション１１３（図３参照）が貫通する空間１４１が形成されている。右アーム部１２０の後端部はギヤボックス１３３との連結フランジ１２０ａをなす。左アーム部１２１の後端部には車軸穴１２１ｂが設けられている。
【００２３】
図６はスイングアーム１１０の平面図、図７は左側面図、図８は右側面図、図９は図７の９−９線断面図である。スイングアーム１１０の平面視において、図６に示すように、右アーム部１２０は左アーム部１２１よりも太くかつ後部側が短い。また、前端開口部１２８はピボットパイプ１２２よりも前方へ若干延出しており、ピボットパイプ１２２の中心線Ａ(ピボットシャフト１０６の軸線と一致する)から前端開口部１２８前端間の距離ａは左アーム部１２１の前端と中心線Ａとの距離ｂよりも大きい(ａ＞ｂ)。なお、左アーム部１２１の前端はピボットパイプ１２２の前端と一致する。また、図７に示すように、左側面視において、右アーム部１２０は左アーム部１２１よりも上方へ突出している。クロスメンバ１４２も右アーム部１２０側が左アーム部１２１より高くなっている。クロスメンバ１４２の下面にはリンク用ステー１４３が一体に下方へ突出形成されている。Ｆは左アーム部１２１の側面視における中心線であり、上下幅方向のほぼ中心を結んだ線であり、ピボットパイプ１２２の中心と車軸穴１２１ｂの中心とを結ぶ線Ｄとほぼ重なっている。図８に示すように、右側面視において、右アーム部１２０の中間部１２０ｐの下面は上方へ凸に湾曲し、前後方向中間部１２０ｐは左アーム部１２１よりも上方に位置する。クロスメンバ１４２も左アーム部１２１側がより下方へ出ている。ピボットパイプ１２２は右アーム部１２０の前端下部に一体に形成され、側方へ開口している。前端開口部１２８の周囲にはブーツ１１８（図３参照）の係合溝１２８ａが形成されている。ドライブシャフト１１５の軸線Ｅは前方やや斜め上がりに傾斜し、線Ｄは前方やや斜め下がりになっているので、軸線Ｅは線Ｄと車軸穴１２１ｂの中心上で交差し、車軸穴１２１ｂの中心より前方では線Ｄより上方に位置している。
【００２４】
右アーム部１２０と左アーム部１２１は、図９に示すように、共に角筒状をなすが、右アーム部１２０は左アーム部１２１よりも大きくなっており、上方及び車幅方向へ拡大している。このため、クロスメンバ１４２は右アーム部１２０から左アーム部１２１へ向かって下がり傾斜し、かつ左アーム部１２１と右アーム部１２０の各上面は高低差ｄなる段違い状をなし、左アーム部１２１側が低くなっている。
このため、この低い上面を平坦な載置面１４４とし、ここを利用して例えばバッテリ１４５等の適宜物品を支持でき、スイングアーム１１０上方に物品を載置したときの車高を下げることができる。１４６はクロスメンバ１４２を補強するためのリブであり、リンク用ステー１４３の上方でクロスメンバ１４２の内部に突出している。リブ１４６には鋳造用の開口１４６ａが設けられている(図６及び図９参照)。
【００２５】
本実施の形態では、ドライブシャフト１１５をピボットパイプ１２２の上方向へずらすと共にドライブシャフト１１５を収納した右アーム部１２０を車体側面視で略への字状に、上に凸の湾曲形状とすることにより、クロスメンバ１４２が左アーム部１２１から右アーム部１２０へ向かって上がり傾斜する。
したがって、図９に示すように、クロスメンバ１４２の車体幅方向中央部１４２ｐ（スイングアームの一部）が左アーム部１２１の下面よりも高くなり、この高くなった車体幅方向中央部１４２ｐに、リンク用ステー１４３が取り付けられ、このステー１４３にサスペンションリンク１１２が連結されている。
【００２６】
サスペンションリンク１１２は、図３に示すように、ステー１４３に対し軸１９０で一端１９１ａが連結された略くの字状の第１リンク１９１と、第１リンク１９１の中間部に軸１９７で一端１９２ａが連結され、ピボットプレート１１１の下端部１１１ａに軸１９８で他端１９２ｂが連結された第２リンク１９２とを備える。第１リンク１９１の他端１９１ｂは軸１９９でリヤクッション１１３の下端部に連結され、リヤクッション１１３の上端部は軸１９６でピボットプレート１１１の上端部１１１ｂに連結される。リヤクッション１１３は、スイングアーム１１０の前部の空間１４１（図５）を貫通する。
【００２７】
本実施の形態では、左アーム部１２１から右アーム部１２０へ向かって上がり傾斜するクロスメンバ１４２の車体幅方向中央部１４２ｐにリンク用ステー１４３を取り付け、このリンク用ステー１４３にサスペンションリンク１１２を連結したため、左アーム部１２１の下面よりも高い位置にサスペンションリンク１１２を連結でき、したがって、サスペンションリンク１１２の下面の位置を高くできる。サスペンションリンク性能は各リンク設計によるが、サスペンションリンク１１２の下面位置が高くなるため、地上高による制約を受けることなく、各リンクの設計自由度が増す。従来、サスペンションリンクの地上高を高くするために、左右のスイングアーム間或いはスイングアームの上端面側にブラケットを設け、リンクを車体フレーム下部からスイングアーム間を通して該ブラケットに連結する構成が考えられたが、本構成では、かかるリンクの長大化や部品形状の複雑化を招くような構成を採用する必要がなく、部品の重量増大やコスト増が回避される。
【００２８】
また、本構成では、左右のアーム部１２０，１２１とクロスメンバ１４２とを鋳造にて一体成形してスイングアーム１１０を形成するので、中空一体化構造のスイングアーム１１０を容易に形成できる。また、ドライブシャフト１１５をピボットパイプ１２２の上方向へずらすので、ドライブシャフト１１５によってピボットパイプ１２２の幅が制限されず、車体フレーム１１への支持スパンが拡大される。
【００２９】
図１０及び図１１は別の実施の形態を示す。
図１０は自動二輪車の後部を示している。
自動二輪車２１０は、車体フレーム２１４Ｌ、２１４Ｒ(図奥の２１４Ｒのみ図示)と、車体フレーム２１４Ｌ、２１４Ｒに懸架するエンジン２５２と、車体フレーム２１４Ｌ、２１４Ｒの後部に設ける支持部２１６としてのピボットシャフト２１５と、このピボットシャフト２１５に揺動自在に設けられるスイングアーム２１７と、このスイングアーム２１７の後部に後輪車軸２１８を介して回転可能に軸支される後輪２１９と、スイングアーム２１７と車体フレーム２１４との間に介在されるリヤクッション２５１とを備える。車体フレーム２１４は、左右一対設けられるとともに、左右の車体フレーム２１４Ｌ、２１４Ｒを互いに連結するクロスメンバが複数備えられ、支持部２１６は、複数のクロスメンバである上側クロスメンバ２４１と、下側クロスメンバ２４２との間に形成される空間に配置されている。この構成により支持部２１６近傍の車体フレーム２１４の剛性を向上できるため、より一層スイングアーム２１７の支持剛性を向上できる。
【００３０】
後輪駆動機構２５３は、エンジン２５２からの出力軸２５４に連結して駆動力を伝達する自在継手２５５と、この自在継手２５５の後端２５５ｂに連結されてエンジン２５２の駆動力を伝達するドライブシャフト２５７と、このドライブシャフト２５７の後端２５７ｂに連結されて駆動力の方向を変換して後輪車軸２１８に伝達するドライブギヤ２５８及びドリブンギヤ２５９からなる一対のファイナルギヤユニット２６１と、を主要な構成要素とする。２６２はエンジン２５２に設けられる出力ギヤである。２６３はトランスミッションケースであり、本実施の形態において、エンジン２５２を覆うケースを兼ねる。２６４、２６５は出力軸２５４を支持するベアリングである。
【００３１】
図１１は図１０の１１−１１線断面図である。
スイングアーム２１７は左右のアーム部２１７Ｌ，２１７Ｒを備えている。一方の右アーム部２１７Ｒの内部をドライブシャフト２５７が延出しており、アーム部２１７Ｒと他方の左アーム部２１７Ｌとは、共に、ピボットシャフト２１５を収容するピボットパイプ２１５ａの上方向へずれて連結されている。各アーム部２１７Ｌ，２１７Ｒにおける前後方向中間部間は一方のアーム部２１７Ｒから他方のアーム部２１７Ｌへ向かって略水平に延びたクロスメンバ２７４により連結され、クロスメンバ２７４の車体幅方向中間部の下面にはリンク用ステー２７４ａが取り付けられている。
【００３２】
図１０に示すように、リンク用ステー２７４ａと、車体フレーム２１４Ｌ、２１４Ｒの後端下部との間には、サスペンションリンク２７３が連結される。
サスペンションリンク２７３は、車体フレーム２１４から第１揺動軸２６６を介して後方に延ばし揺動可能に設けられる第１リンク２６７と、第１リンク２６７の後端に設けられる第２揺動軸２６８に下端が連結されるとともに車体フレーム２１４に設けられる第５揺動軸２７５に上端が連結されるリヤクッション２５１と、第１リンク２６７の略中間部に設けられる第３揺動軸２６９とスイングアーム２１７の略中間部に設けられる第４揺動軸２７１との間に掛け渡してスイングアーム２１７を支持する第２リンク２７２とからなる。２７６はスイングアーム２１７とトランスミッションケース２６３との間に配置されるダストブーツである。
【００３３】
図１１に示すように、右アーム部２１７Ｒに形成される中空部２１７ｔは、内部にドライブシャフト２５７が配置される。ドライブシャフト２５７は、その後端に軸の長さを変更することができる軸長可変機構２７７を有する。
軸長可変機構２７７とドライブシャフト２５７との連結部に異物の侵入を防止するブーツ２７８が備えられる。ドライブシャフト２５７は、軸の長さを変更することができる軸長可変機構２７７を有するので、スイングアーム２１７揺動時において、ドライブシャフト２５７の軸方向移動を軸長可変機構２７７で吸収させることができる。
また、軸長可変機構２７７はブーツ２７８を備えるので、これが軸方向に移動しても、その内部に注入した潤滑油を密封させることができる。２８１は後輪車軸２１８及びその周辺の駆動系部品を収納するファイナルギヤケースである。
【００３４】
図１０に示すように、支持部２１６であるピボットシャフト２１５と後輪車軸２１８の軸線２１８Ｊは略同一高さに設けられており、後輪駆動機構２５３、すなわち、自在継手２５５又はドライブシャフト２５７は、ピボットシャフト２１５の上方に設けられている。支持部２１６は、後輪軸線２１８Ｊと略同一高さに設けられるので、スイングアーム２１７が揺動した際のホイールベース変化を少なくすることができることから良好なクッション性能を得ることができる。後輪駆動機構２５３、すなわち、自在継手２５５又はドライブシャフト２５７は、支持部２１６の上方に設けられるので、スイングアーム２１７の地上からの高さＨを容易に確保することができる。ドライブシャフト２５７をピボットシャフト２１５よりも上方の比較的高い位置に配置したので、ドライブシャフト２５７に連結された出力軸２５４及び出力ギヤ２６２とエンジン２５２下部に貯留されたオイルとの距離を離すことができ、オイルの撹拝を抑えることができる。また、エンジン２５２からの出力軸２５４とドライブシャフト２５７との間に自在継手２５５を配置し、この自在継手２５５は、支持部２１６としてのピボットシャフト２１５の直上に配置したので、スイングアーム２１７の揺動に応じてドライブシャフト２５７を揺動させることができる。自在継手２５５は、エンジン２５２からの出力軸２５４とドライブシャフト２５７との間に且つ支持部２１６の直上に配置したので、スイングアーム２１７の揺動によって生ずるドライブシャフト２５７とスイングアーム２１７との相対位置変化を少なくすることができる。
【００３５】
後輪車軸周り構造は、図１１に示すように、後輪車軸２１８の肩囲に回転自在に設けるスリーブ２８３と、このスリーブ２８３の周囲に一体に取り付けるドリブンギヤ２５９と、スリーブ２８３に一体に取り付けるとともに後輪車軸２１８に対して回転自在に設けるダンパホルダ２８４と、このダンパホルダ２８４と後輪ホイール２８５の間に介在させるダンパ部材２８７とを主な構成要素とする。スリーブ２８３はドリブンギヤ２５９とダンパホルダ２８４を連結する部材である。２９１はドライブギヤ２５８を支持する軸受、２９２ａ〜２９２ｃは後輪車軸２１８を支持する軸受、２９３はシール部材、２９４はリヤディスクブレーキユニット、２９５、２９６は締結ナットである。この後輪車軸周りの構成によって、ドリブンギヤ２５９に加わった駆動力は、スリーブ２８３、ダンパホルダ２８４、ダンパ部材２８７、後輪ホイール２８５とこの順に伝達され、後輪２１９を駆動する。軸長可変機構２７７は、右アーム部２１７Ｒの後部２１７ｂに配置される。本構成において、軸長可変機構２７７はトリポード形等速ジョイント２９８を利用するが、これに限定されず、ボールスプラインすべり継手、クロスグルーブ形継手などでもよく、スライド機能を有する継手であればその構造には限定されない。軸長可変機構２７７は、右アーム部２１７Ｒの後部２１７ｂに配置したので、軸長可変機構２７７がエンジン２５２から受ける熱の影響を少なくすることができる。軸長可変機構２７７は、右アーム部２１７Ｒの後部２１７ｂに配置されるので、スイングアーム２１７の前部２１７ａを車幅方向に広くする必要がなく乗員の足つき空間Ｓを確保できる。後輪駆動機構２５３は、右アーム部２１７Ｒに収納するが、左アーム部２１７Ｌに収納してもよい。
【００３６】
本実施の形態では、一方のアーム部２１７Ｒと他方の左アーム部２１７Ｌとが、共に、ピボットシャフト２１５を収容するピボットパイプ２１５ａの上方向へずれて連結されているため、クロスメンバ２７４の車体幅方向中央部（スイングアームの一部）が従来のものよりも高くなり、この高くなった車体幅方向中央部にリンク用ステー２７４ａが取り付けられ、このリンク用ステー２７４ａにサスペンションリンク２７３が連結される。したがって、サスペンションリンク２７３の下面の位置を高くできる。サスペンションリンク性能は各リンク設計によるが、サスペンションリンク２７３の下面位置が高くなるため、地上高による制約を受けることなく、各リンクの設計自由度が増す。
【００３７】
図１２及び図１３は別の実施の形態を示す。
上述した各実施の形態では、スイングアームが後端部において、いわゆる両持ちで後輪を支持する構造であったが、本実施の形態では、スイングアームが後端部で、後輪をいわゆる片持ち支持する構造である。図１３に示すように、スイングアーム３０１が単一のアーム部３０２を有し、エンジン３０７に連結したドライブシャフト３０３が、アーム部３０２の内部において車体後方向に延出し、アーム部３０２の後端側で、動力伝達機構部３０６を介して後輪３０４に連結されている。後輪３０４は、アーム部３０２の後端部に対し、後輪軸３０５により片持ち支持されている。スイングアーム３０１は、アーム部３０２の前端からアーム部３０２が延びる面内を車幅方向に向けて分岐した分岐アーム部３１１を有し、分岐アーム部３１１と単一のアーム部３０２とが、図１２に示すように、共に、ピボットシャフト３１２を収容するピボットパイプ３１３の上方向へずれて延出し、各アーム先端が、該ピボットパイプ３１３に連結されている。分岐アーム部３１１が分岐した分岐中央部３１５は高く、下面にはリンク用ステー３１７が取り付けられ、リンク用ステー３１７と、車体フレーム３１９の後端下部３２１との間には、サスペンションリンク３２３が連結されている。
【００３８】
サスペンションリンク３２３は、リンク用ステー３１７から第１揺動軸３２４を介して前方に延ばし揺動可能に設けられる第１リンク３２５と、第１リンク３２５の前端に設けられる第２揺動軸３２６に下端が連結されるとともに、車体フレーム３１９の後端上部３２７に設けられる第５揺動軸３２８に上端が連結されるリヤクッション３２９と、第１リンク３２５の略中間部に設けられる第３揺動軸３３０と、車体フレーム３１９の後端下部３３１に設けられる第４揺動軸３３２との間に掛け渡された第２リンク３３３とを含んで構成されている。リヤクッション３２９は、スイングアーム３０１の前部に形成された空間３３５（図１３）を貫通している。
【００３９】
本実施の形態では、単一のアーム部３０２と分岐アーム部３１１とが、共に、ピボットシャフト３１２を収容するピボットパイプ３１３の上方向へずれて延出し、各アーム先端が、該ピボットパイプ３１３に連結されるため、分岐アーム部３１１の分岐中央部３１５が高くなり、高くなった分岐中央部３１５にサスペンションリンク３２３が連結されるため、乗り心地を考慮した設計を行う場合において、サスペンションリンク３２３の設計自由度を増すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本願発明の適用された大型自動二輪車の側面図である。
【図２】本願発明の適用された大型自動二輪車の側面図である。
【図３】後輪サスペンション部分の側面図である。
【図４】後輪サスペンション部分の平断面図である。
【図５】スイングアームの斜視図である。
【図６】スイングアームの平面図である。
【図７】スイングアームの左側面図である。
【図８】スイングアームの右側面図である。
【図９】図７の９−９線断面図である。
【図１０】別実施形態の自動二輪車の後部を示す図である。
【図１１】図１０の１１−１１線断面図である。
【図１２】後輪片持ち支持の自動二輪車の後部を示す図である。
【図１３】後輪サスペンション部分の平断面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１０、２１０  自動二輪車
１１、２１４、３１９  車体フレーム
１７、２５２，３０７  エンジン
２１、２１９、３０４  後輪
１０６、２１５、３１２  ピボットシャフト（支持部）
１１０、２１７、３０１  スイングアーム
１１１  ピボットプレート
１１２、２７３、３２３  サスペンションリンク
１１３、２５１、３２９  リヤクッション
１１５、２５７、３０３  ドライブシャフト
１４３、２７４ａ、３１７  リンク用ステー
【図１】
0005001092.tif 000002
【図２】
0005001092.tif 000003
【図３】
0005001092.tif 000004
【図４】
0005001092.tif 000005
【図５】
0005001092.tif 000006
【図６】
0005001092.tif 000007
【図７】
0005001092.tif 000008
【図８】
0005001092.tif 000009
【図９】
0005001092.tif 000010
【図１０】
0005001092.tif 000011
【図１１】
0005001092.tif 000012
【図１２】
0005001092.tif 000013
【図１３】
0005001092.tif 000014