(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたバッテリの管理装置であって、
該バッテリの端子間電流を検出する電流検出手段と、
該バッテリの端子間電圧を検出する電圧検出手段と、
該バッテリの開放電圧を決定する開放電圧決定手段と、
該電流検出手段で検出された該端子間電流，該電圧検出手段で検出された該端子間電圧及び該開放電圧決定手段で決定された該開放電圧に基づいて、該バッテリの内部抵抗値を演算する内部抵抗値演算手段と、
該バッテリの電力で駆動される電動機のトルクを検出するトルク検出手段とを備え、
該内部抵抗値演算手段が、該トルク検出手段で検出された該トルクの絶対値が予め設定された所定トルク値を超えている場合に、該内部抵抗値を演算する
ことを特徴とする、車両のバッテリ管理装置。
【請求項２】
該開放電圧決定手段が、該端子間電流が予め設定された所定電流値未満であるときに該電圧検出手段で検出された該端子間電圧を該バッテリの開放電圧であると決定する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両のバッテリ管理装置。
【請求項３】
該内部抵抗値演算手段が、該端子間電流が該所定電流値よりも大きい第二所定電流値以上であるときの該端子間電圧，該端子間電流及び該開放電圧決定手段で決定された該開放電圧を用いて該バッテリの内部抵抗値を演算する
ことを特徴とする、請求項２記載の車両のバッテリ管理装置。
【請求項４】
該内部抵抗値演算手段が、以下に示す式に従って該内部抵抗値を演算する
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両のバッテリ管理装置。
【数１】
0004983513.tif 000005
【請求項５】
該内部抵抗値演算手段で演算された該内部抵抗値を記憶する記憶手段をさらに備え、
該記憶手段が、該内部抵抗値演算手段における該内部抵抗値の演算時において、それまで記憶していた内部抵抗値から予め設定された所定更新幅の範囲内で該内部抵抗値を更新する
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の車両のバッテリ管理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されたバッテリを管理するバッテリ管理装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載されたバッテリの管理装置において、バッテリの内部抵抗値や開放電圧を演算することで、その充電状態や劣化状態を管理するものが開発されている。
例えば、特許文献１には、ハイブリッド電気自動車に搭載された二次電池の出力劣化演算装置において、発電モータの非作動時にバッテリの開放電圧を検出するとともに、予め設定されたマップを用いて内部抵抗値を算出する構成が開示されている。これにより、電流センサを用いることなくバッテリの内部抵抗値を求めることができるようになっている。
【０００３】
また、特許文献２には、バッテリ残存容量推定装置において、バッテリの開放電圧Ｖ0，端子電圧Ｖ，内部抵抗値Ｒ及び電流Ｉの関係式（Ｖ0＝Ｖ−Ｒ・Ｉ）を用いて、バッテリ内部抵抗値Ｒを推定する方法が開示されている。この技術では、異なる二つの負荷条件時の端子電圧Ｖ及び電流Ｉのデータを検出することによって、開放電圧Ｖ0及び内部抵抗値Ｒを推定している。
【０００４】
例えば、バッテリの開放電圧Ｖ0や内部抵抗値Ｒが変化しない程度の短時間で検出された異なる二つの端子電圧及びその時点での負荷電流（放電時に正，充電時に負）をそれぞれ（Ｖ1，Ｉ1），（Ｖ2，Ｉ2）として、以下の式Ａに基づき内部抵抗値Ｒを推定している。
【０００５】
【数１】
0004983513.tif 000002
【０００６】
このような手法より、簡単にバッテリの内部抵抗値Ｒを推定することができるようになっている。
【特許文献１】特開２００３−０１８７５６号公報
【特許文献２】特開２００１−３３０６５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、バッテリの特性はバッテリ電力の残存容量や温度条件，劣化状態によって大きく変化する。そのため、特許文献１に記載されたような汎用のマップ設定が困難であり、正確にバッテリを管理することできない。
一方、特許文献２に記載されたような関係式を用いる場合、検出された異なる二つの端子電圧及び負荷電流の値の差が小さいと上述の式Ａの分母が小さくなるため、内部抵抗値Ｒの演算誤差が大きくなり、演算結果の信憑性が低下してしまう。一方、端子電圧及び負荷電流の値の差が大きくなるほどの時間をおいて二つのデータを採取すれば、その間に実際の内部抵抗値Ｒが変動してしまい、正確な演算が期待できない。また、算出される内部抵抗値Ｒの値の変動が大きくなりやすく、フィルタリングが必要となるおそれもある。
【０００８】
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、簡素な構成で、正確にバッテリの状態を把握することができるようにした車両のバッテリ管理装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の車両のバッテリ管理装置（請求項１）は、車両に搭載されたバッテリの管理装置であって、該バッテリの端子間電圧を検出する電圧検出手段と、該バッテリの端子間電流を検出する電流検出手段と、該バッテリの開放電圧を決定する開放電圧決定手段と、該電流検出手段で検出された該端子間電流，該電圧検出手段で検出された該端子間電圧及び該開放電圧決定手段で決定された該開放電圧に基づいて、該バッテリの内部抵抗値を演算する内部抵抗値演算手段と、該バッテリの電力で駆動される電動機のトルクを検出するトルク検出手段とを備え、該内部抵抗値演算手段が、該トルク検出手段で検出された該トルクの絶対値が予め設定された所定トルク値を超えている場合に、該内部抵抗値を演算することを特徴としている。
【００１０】
また、本発明の車両のバッテリ管理装置（請求項２）は、請求項１記載の構成に加え、該開放電圧決定手段が、該端子間電流が予め設定された所定電流値未満であるときに該電圧検出手段で検出された該端子間電圧を該バッテリの開放電圧であると決定することを特徴としている。
例えば、該開放電圧決定手段は、該車両のアイドリング時における該端子間電圧を該開放電圧と見なす構成としてもよい。あるいは、該端子間電流が０又は微弱である状態が所定時間以上継続した場合に、該端子間電圧を該開放電圧と見なしてもよい。
【００１１】
また、本発明の車両のバッテリ管理装置（請求項３）は、請求項２記載の構成に加え、該内部抵抗値演算手段が、該端子間電流が該所定電流値よりも大きい第二所定電流値以上であるときの該端子間電圧，該端子間電流及び該開放電圧決定手段で決定された該開放電圧を用いて該バッテリの内部抵抗値を演算することを特徴としている。
例えば、該電流検出手段が、該車両の停車時における該所定電流値未満の第一端子電流と、該車両の走行時における該第二所定電流値以上の第二端子電流とを検出し、該電圧検出手段が、該第一端子電流の検出時における第一端子電圧と、該第二端子電流の検出時における第二端子電圧とを検出する。
【００１２】
さらに、開放電圧決定手段は、第一端子電流が所定電流値未満である場合に、第一端子電圧をバッテリの開放電圧であると決定する。また、内部抵抗値演算手段は、第二端子電流，第二端子電圧及び開放電圧を用いてバッテリの内部抵抗値を演算する。
【００１３】
また、本発明の車両のバッテリ管理装置（請求項４）は、請求項１〜３の何れか１項に記載の構成において、該内部抵抗値演算手段が、以下に示す式に従って該内部抵抗値を演算することを特徴としている。
【００１４】
【数２】
0004983513.tif 000003
【００１６】
また、本発明の車両のバッテリ管理装置（請求項５）は、請求項１〜４の何れか１項に記載の構成に加え、該内部抵抗値演算手段で演算された該内部抵抗値を記憶する記憶手段をさらに備え、該記憶手段が、該内部抵抗値演算手段における該内部抵抗値の演算時において、それまで記憶していた内部抵抗値から予め設定された所定更新幅の範囲内で該内部抵抗値を更新することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の車両のバッテリ管理装置（請求項１）によれば、内部抵抗値の演算に先立ちバッテリの開放電圧を予め決定しておくことにより、参照マップを用いることなく正確にバッテリの内部抵抗値を算出することができる。これにより、バッテリの劣化状態の判定やバッテリの最大出力値，最大入力値の演算が可能となる。また、トルク値が大きい状態での演算により、演算される内部抵抗値を安定化させることができる。
また、本発明の車両のバッテリ管理装置（請求項２）によれば、端子間電流が小さい状態における端子間電圧を計測することにより、内部抵抗に起因する電圧降下の影響を小さくすることができ、開放電圧を正確に決定することができる。
【００１８】
また、本発明の車両のバッテリ管理装置（請求項３）によれば、端子間電流が大きい状態における端子間電圧を用いることにより、端子間電流の変化に対する内部抵抗の影響の度合いを正確に把握することができ、内部抵抗値を正確に演算することができる。
また、本発明の車両のバッテリ管理装置（請求項４）によれば、予め開放電圧を決定しておくことにより、バッテリの充放電時における任意の端子間電流及び端子間電圧を用いて、正確に内部抵抗値を演算することができる。
【００１９】
また、本発明の車両のバッテリ管理装置（請求項５）によれば、内部抵抗値の更新量を抑制することができ、より正確な内部抵抗値の演算結果を保存しておくことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面により、本発明の一実施形態について説明する。図１〜図５は、本発明の一実施形態に係る車両のバッテリ管理装置を説明するものであり、図１は本バッテリ管理装置の全体構成を示すブロック図、図２は本バッテリ管理装置に係るバッテリのＶ−Ｉ特性を示すグラフ、図３は本バッテリ管理装置による開放電圧の決定時の制御手順を示すフローチャート、図４は本バッテリ管理装置による内部抵抗値の演算時の制御手順を示すフローチャート、図５は本バッテリ管理装置で得られた内部抵抗値と従来技術で得られた内部抵抗値とを比較したグラフである。
【００２１】
［構成］
本実施形態のバッテリ管理装置は、図１に示す電気自動車１０に適用されており、バッテリ１，電流計（電流検出手段）２，電圧計（電圧検出手段）３，バッテリＥＣＵ４，インバータ５，モータＥＣＵ（トルク検出手段）６及びモータ（電動機）７を備えて構成される。
【００２２】
バッテリ１は、電気自動車１０の駆動源であるモータ７の主電源であり、複数のリチウムイオン電池モジュールを直列に連結して構成されている。バッテリ１に蓄えられた電力は、インバータ５を介してモータ７へ供給されている。本実施形態では、バッテリ１の開放電圧をＶ0[V]とし、内部抵抗値をＲ[Ω]とする。
一般に、開放電圧Ｖ0及び内部抵抗値Ｒは、バッテリ１の劣化状態やＳＯＣ，バッテリ１に対する負荷条件等に応じて変動する。そこで本バッテリ管理装置は、以下に説明するように、時々刻々と変動する開放電圧Ｖ0及び内部抵抗値Ｒをその都度正確に把握するための構成を備えている。
【００２３】
まず、インバータ５は、バッテリ１側の直流電流とモータ７側の交流電流とを互いに変換する機能を持った動力制御回路である。このインバータ５には、モータＥＣＵ６が併設されている。
モータＥＣＵ６は、例えばマイクロコンピュータで構成された電子制御装置であり、周知のマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスとして提供されている。このモータＥＣＵ６は、車両の走行状態や運転者の操作に応じた大きさのモータトルク指令値Ｔ[Nm]をモータ７へ出力するようになっている。これにより、モータ７へ供給される電力やモータ７からバッテリ１へと回生される電力が電子制御されている。
【００２４】
本実施形態では、モータＥＣＵ６から出力されるモータトルク指令値ＴがバッテリＥＣＵ４へも入力されている。つまり、モータＥＣＵ６は、バッテリ１の電力で駆動されるモータ７のトルクを検出するトルク検出手段としての機能を有している。
バッテリ１とインバータ５との間を繋ぐ電力供給ラインには、電流計２及び電圧計３が介装されている。電流計２はバッテリ１の端子間電流Ｉ[A]を検出するものであり、電圧計３はバッテリ１の端子間電圧Ｖ[V]を検出するものである。ここで検出された端子間電流Ｉ及び端子間電圧Ｖは、バッテリＥＣＵ４へ入力されている。なお、電流計２及び電圧計３がそれぞれ端子間電流Ｉ及び端子間電圧Ｖを検出するサイクルは同期している。これにより、同時刻の端子間電流Ｉ及び端子間電圧Ｖを把握できるようになっている。
【００２５】
バッテリＥＣＵ４は、前述のモータＥＣＵ６と同様にＬＳＩデバイスとして提供された電子制御装置であり、バッテリ１の開放電圧Ｖ0及び内部抵抗値Ｒを演算するものである。図１に示すように、バッテリＥＣＵ１は、開放電圧決定部（開放電圧決定手段）４ａ，内部抵抗値演算部（内部抵抗値演算手段）４ｂ及び記憶部（記憶手段）４ｃを備えて構成される。
【００２６】
開放電圧決定部４ａは、電流計２及び電圧計３で検出された端子間電流Ｉ及び端子間電圧Ｖに基づいて、バッテリ１の開放電圧Ｖ0の推定値を決定するものである。ここでは、端子間電圧Ｉが予め設定された所定電流値ＩT1未満であり、かつ、その状態が所定時間以上継続したときの端子間電圧Ｖをバッテリ１の開放電圧Ｖ0の推定値として決定する。つまり、バッテリ１からほとんど電流Ｉが流れていない状態では、バッテリ１の内部抵抗値Ｒとその電流Ｉとの積で表される電圧降下の影響（すなわち、電圧計３で検出された端子間電圧に対する影響）を無視することができるものと見なして、そのときの端子間電圧Ｖを開放電圧Ｖ0であると推定している。以下、バッテリ１の開放電圧Ｖ0の推定値のことを、単に開放電圧Ｖ0と呼ぶ。
【００２７】
本実施形態では、所定電流値ＩT1がＩT1＝１[A]に設定され、所定時間が５[秒]に設定されている。このような設定により、開放電圧決定部４ａは、主に車両の停車時であって電圧変動が安定化したあとに検出された端子間電流Ｉが１[A]未満のときの端子間電圧Ｖを、バッテリ１の開放電圧Ｖ0として決定するようになっている。
内部抵抗値演算部４ｂは、端子間電流Ｉ，端子間電圧Ｖ及び開放電圧決定部４ａで決定された開放電圧Ｖ0に基づき、以下の式に従ってバッテリの内部抵抗値Ｒを演算するものである。
【００２８】
【数３】
0004983513.tif 000004
【００２９】
（Ｒ:内部抵抗値，ＶO:開放電圧，Ｖ:端子間電圧，Ｉ:端子間電流）
なお、内部抵抗値演算部４ｂは、端子間電流ＩとモータＥＣＵ６におけるモータトルク指令値Ｔとに基づいて、内部抵抗値Ｒの演算を実施するか否かを判定するようになっている。内部抵抗値演算部４ｂにおける内部抵抗値Ｒの演算を開始する条件は以下の何れかが成立した場合である。
【００３０】
［条件１］Ｉ＞ＩT2、かつ、Ｔ＞ＴT
［条件２］Ｉ＜−ＩT2、かつ、Ｔ＜−ＴT
（ＩT2:第二所定電流値，ＴT:所定トルク値）
条件１は、バッテリ１からモータ７側への放電時における電流値Ｉが大きく、かつ、モータ７の力行状態でのモータトルク指令値Ｔも大きいことを規定したものである。また、条件２は、モータ７からバッテリ１側へ充電時における電流値Ｉが大きく、かつ、モータ７の回生状態でのモータトルク指令値Ｔも大きいことを規定したものである。つまりここでは、端子間電流Ｉがある程度大きくモータ７も強く回転している状態を確認してから、内部抵抗値Ｒを演算している。なお、第二所定電流値ＩT2は、前述の所定電流値ＩT1よりも大きく設定されている。
【００３１】
本実施形態では、第二所定電流値ＩT2がＩT2＝４０[A]に設定されており、車両の走行時に検出された端子間電圧Ｉに基づいて上記の条件を判定するようになっている。また、所定トルク値ＴTはＴT＝４０[Nm]に設定されている。
記憶部４ｃは、内部抵抗値演算部４ｂで演算されたバッテリ１の内部抵抗値Ｒを更新して記憶するものである。以下、新たに演算された結果得られた内部抵抗値Ｒのことを今回値と呼び、記号ＲCで表す。また、元々記憶部４ｃに記録されている前回の内部抵抗値Ｒのことを前回値と呼び、記号Ｒ0で表す。
【００３２】
まず、前回値Ｒ0と今回値ＲCとの差があまり大きくなく、予め設定された所定差（所定更新幅）ＲT以下である場合には、前回値Ｒ0を今回値ＲCで上書きして更新する。一方、前回値Ｒ0と今回値ＲCとの差が大きく、所定差ＲTを超えた場合には、前回値Ｒ0に所定差ＲTを加えた結果、あるいは、前回値Ｒ0から所定差ＲTを減じた結果を新たな内部抵抗値Ｒとして更新する。つまり、前回値Ｒ0を基準とした上下ＲTの範囲内で新たな内部抵抗値Ｒが更新されるようになっている。
【００３３】
なお、ここに記憶された内部抵抗値Ｒは、バッテリ１の劣化状態の判定やバッテリ１の最大出力値，最小入力値の演算に用いられるようになっている。例えば、端子間電流Ｉと端子間電圧Ｖとの関係をグラフ化すると、図２に示すように、その傾きがバッテリ１の内部抵抗値Ｒとなり、このグラフとＶ軸（Ｉ＝０）との交点が開放電圧Ｖ0に対応する。バッテリ１による出力電圧範囲をＶlowからＶhighまでとすれば、開放電圧Ｖ0はＶlow及びＶhigh間に位置することになる。
【００３４】
したがって、このグラフとＶ＝Ｖlowとの交点の端子間電流Ｉdisが、その時点でバッテリ１が放電可能な最大電流であることになる。したがって、その時点での最大出力値（最大放電力）Ｐoutは、Ｐout＝Ｉdis・Ｖlow[W]であることがわかる。また同様に、このグラフとＶ＝Ｖhighとの交点の端子間電圧Ｉchaが、その時点でバッテリ１へ充電可能な最大電流であることになる。したがって、その時点での最大入力値（最大充電力）Ｐinは、Ｐin＝Ｉcha・Ｖhigh[W]である。
【００３５】
このように、バッテリＥＣＵ１は開放電圧Ｖ0及び内部抵抗値Ｒを随時演算して、その時点での入出力電力に関する情報を演算するようになっている。
【００３６】
［フローチャート］
本バッテリ管理装置における演算手順を、図３及び図４を用いて説明する。図３は、バッテリ１の開放電圧Ｖ0を決定するためのフローチャートである。また、図４は、内部抵抗値Ｒを演算して更新するためのフローチャートである。これらのフローチャートはそれぞれ、バッテリＥＣＵ４の内部において所定の周期で繰り返し実行されている。
【００３７】
［開放電圧の決定フロー］
図３に示すフローは、主にバッテリＥＣＵ４の開放電圧決定部４ａで実行されるものである。ステップＡ１０では、予め設定された所定電流値ＩT1＝１[A]が読み込まれ、続くステップＡ２０では、電流計２及び電圧計３を用いて端子間電流Ｉ1及び端子間電圧Ｖ1が測定される。そしてステップＡ３０において、端子間電圧Ｉ1の絶対値が所定時間以上の間、所定電流値ＩT1未満であるか否かが判定される。
【００３８】
ここで、所定時間以上｜Ｉ1｜＜１[A]である場合、内部抵抗値Ｒによる電圧降下の影響がほとんどないものと見なされてステップＡ４０へ進み、その時点での端子間電圧Ｖ1が開放電圧Ｖ0として決定される。開放電圧Ｖ0が新たに更新されるタイミングは、主に車両の停車時やアイドリング時となる。
一方、ステップＡ３０において｜Ｉ1｜≧１[A]である場合には、電圧変動が安定化しておらず正確な開放電圧Ｖ0の決定が難しいため、ステップＡ５０へ進み、前回の開放電圧Ｖ0の値がそのまま保持される。
【００３９】
［内部抵抗値の更新フロー］
図４に示すフローは、主に内部抵抗値演算部４ｂで実行されるものである。ステップＢ１０では、予め設定された第二所定電流値ＩT2，所定トルク値ＴT，内部抵抗値Ｒの更新制御に係る予め設定された所定差ＲT及び内部抵抗の前回値Ｒ0が読み込まれる。続くステップＢ２０では、電流計２及び電圧計３を用いて端子間電流Ｉ2及び端子間電圧Ｖ2が測定される。なお、開放電圧の決定フローで測定された端子間電流Ｉ1及び端子間電圧Ｖ1をここで流用する構成としてもよい。
【００４０】
続くステップＢ３０では、内部抵抗値演算条件が成立するか否かが判定される。具体的には、前述の条件１又は条件２が成立するか否かが判定される。ここで、Ｉ＞ＩT2[A]、かつ、Ｔ＞ＴT[Nm]である場合、あるいはＩ＜−ＩT2[A]、かつ、Ｔ＜−ＴT[Nm]である場合には、ステップＢ４０へ進む。一方、これらの条件を何れも満たさない場合にはステップＢ５０へ進む。
【００４１】
ステップＢ４０へ進んだ場合、端子間電流Ｉ2，端子間電圧Ｖ2及び開放電圧決定部４ａで決定された開放電圧Ｖ0に基づき、式１に従って内部抵抗の今回値ＲCが演算され、ステップＢ６０へ進む。一方、ステップＢ５０へ進んだ場合、内部抵抗の前回値Ｒ0が流用されてそのまま今回値ＲCに設定され、ステップＢ６０へ進む。
ステップＢ６０以降のフローは、内部抵抗の前回値Ｒ0と今回値ＲCとの比較によって具体的な内部抵抗値Ｒの更新幅を定めるものである。まずステップＢ６０では、前回値Ｒ0と今回値ＲCとの差が所定差ＲTよりも大きいか否かが判定される。ここでＲC−Ｒ0＞ＲT[Ω]である場合にはステップＢ８０へ進み、前回値Ｒ0所定差ＲTが加算されて内部抵抗値Ｒが更新される。つまり、ステップＢ４０で演算された今回値ＲCが前回値Ｒ0と比較して急増しているため、内部抵抗値Ｒの変化量が所定差ＲT分のみに制限されて増加更新されることになる。一方、ステップＢ６０においてＲC−Ｒ0≦ＲT[Ω]である場合にはステップＢ７０へ進む。
【００４２】
ステップＢ７０での判定内容は、前回値と比較して今回値が急減していないか否かを判定するものであり、前回値Ｒ0と今回値ＲCとの差が負の所定差−ＲTよりも小さいか否かが判定される。ＲC−Ｒ0＜−ＲTである場合にはステップＢ９０へ進み、前回値Ｒ0に所定差ＲTが加算されて内部抵抗値Ｒが更新される。つまり、内部抵抗値Ｒの変化量が所定差ＲT分のみに制限されて減少更新されることになる。
【００４３】
また、ステップＢ７０においてＲC−Ｒ0≧−ＲTである場合には、内部抵抗値Ｒの変化量がＲ0±ＲTの範囲内で収まっていることになるため、ステップＢ１００へ進み、今回値ＲCがそのまま内部抵抗値Ｒとして更新される。なお、ステップＢ３０で内部抵抗値演算条件が成立しなかった場合には、ＲC−Ｒ0＝０になるため、必ずステップＢ１００が実行されることになる。
【００４４】
［作用・効果］
このように、本発明の一実施形態に係る車両のバッテリ管理装置によれば、内部抵抗値Ｒの演算に先立ってバッテリ１の開放電圧Ｖ0を予め決定しておくことにより、参照マップを用いることなく正確にバッテリ１の内部抵抗値Ｒを算出することができる。これにより、バッテリ１の劣化状態の判定やバッテリ１の最大出力値，最大入力値の演算が可能となる。
【００４５】
また、開放電圧Ｖ0の決定時において、端子間電流Ｉ1が小さい状態で検出された端子間電圧Ｖ1を計測することにより、内部抵抗Ｒに起因する電圧降下の影響を減少させることができ、開放電圧Ｖ0を正確に把握することができる。
一方、内部抵抗値Ｒの算出時においては、比較的大きい値の端子間電流Ｉ2及び端子間電圧Ｖ2を用いることにより、Ｉ1からＩ2への端子間電流の変動に対する内部抵抗値Ｒの影響の度合いを正確に把握することができ、内部抵抗値Ｒを正確に演算することができる。また、内部抵抗値演算条件の中にモータトルク指令値Ｔに関する条件が含まれているため、演算される内部抵抗値Ｒの値を安定化させることができる。別途、温度補正を加える必要もない。
【００４６】
また、内部抵抗値Ｒの更新に際し、一回の演算での内部抵抗値Ｒの増減が前回値Ｒ0に対する更新幅±ＲTの範囲内に制限されているため、内部抵抗値Ｒの急変を抑制することができ、正確な内部抵抗値Ｒの演算結果を保存しておくことができる。
図５に、本バッテリ管理装置で演算された内部抵抗値Ｒと従来の方法で得られた内部抵抗値Ｒ′との経時変化を図示する。ここでいう従来の方法とは、前述の式Ａを用いて内部抵抗値を演算する方法である。
【００４７】
図５中に示された時刻ｔ1及びｔ2は、バッテリ１の状態が放電状態から充電状態へと変化して端子間電流Ｉの符号（流通方向）が正から負へと逆転した時刻である。破線で示された内部抵抗値Ｒ′は変動が大きく、特に時刻ｔ1及びｔ2の前後でその値を著しく大きく変化させている。バッテリ１の状態が頻繁に変動する電気自動車１０において、従来の方法で得られる内部抵抗値Ｒ′の演算結果は不安定になりやすく、正確なバッテリ１の状態把握が難しいことがわかる。
【００４８】
一方、実線で示された内部抵抗値Ｒは、内部抵抗値Ｒ′と比較して安定しており、時刻ｔ1及びｔ2の前後においても変動傾向の連続性が保たれている。本バッテリ管理装置では、内部抵抗値演算条件が成立しない場合、すなわち、端子間電力Ｉの絶対値又はモータトルク指令値Ｔの絶対値が小さい場合には前回値Ｒ0が保持されるため、電流の向きの逆転時といった不安定な状態で内部抵抗値Ｒが更新されることはない。このように、本バッテリ管理装置によれば、簡素な構成で、正確にバッテリ１の状態を把握することができる。
【００４９】
［その他］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上述の実施形態における所定電流値ＩT1や所定時間，第二所定電流値ＩT2，所定トルク値ＴT等の具体的な設定値は適宜変更することができる。また、内部抵抗値Ｒの更新幅である所定差ＲTについても同様である。
【００５０】
例えば、上述の実施形態では、端子間電圧Ｉが予め設定された所定電流値ＩT1未満であり、かつ、その状態が所定時間以上継続したときの端子間電圧Ｖをバッテリ１の開放電圧Ｖ0として決定している。このような開放電圧Ｖ0の設定条件をより厳しくして、端子間電圧Ｉが所定時間以上０である場合にのみ開放電圧Ｖ0を設定する構成としてもよい。あるいは、車両の停車時にのみ開放電圧Ｖ0を設定すべく、車速やアクセル操作量等の他の条件を付加することも一案である。
【００５１】
また、上述の実施形態では、演算された内部抵抗の今回値ＲCと前回値Ｒ0との差の絶対値｜ＲC−Ｒ0｜が所定差ＲTよりも小さい場合には、今回値ＲCがそのまま新たな内部抵抗値Ｒとして更新されるようになっているが、このような更新方法に変更を加えることも考えられる。例えば、｜ＲC−Ｒ0｜がある程度小さい場合には、前回値Ｒ0を内部抵抗値Ｒと見なして更新を行わないことが考えられる。このような構成により、電流計２や電圧計３での検出誤差を吸収して内部抵抗値Ｒの急変を抑制することができ、演算結果を安定化させることができる。
【００５２】
なお、上述の実施形態では本発明を電気自動車１０のバッテリ管理装置に適用したものを例示したが、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）や燃料電池車（ＦＣＶ）等、電動機の駆動力を用いて走行する車両であれば好適に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両のバッテリ管理装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両のバッテリ管理装置に係るバッテリのＶ−Ｉ特性を示すグラフである。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両のバッテリ管理装置による開放電圧の決定時の制御手順を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両のバッテリ管理装置による内部抵抗値の演算時の制御手順を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態に係る車両のバッテリ管理装置で得られた内部抵抗値と従来技術で得られた内部抵抗値とを比較したグラフである。
【符号の説明】
【００５４】
１  バッテリ
２  電流計（電流検出手段）
３  電圧計（電圧検出手段）
４  バッテリＥＣＵ
４ａ  開放電圧決定部（開放電圧決定手段）
４ｂ  内部抵抗値演算部（内部抵抗値演算手段）
４ｃ  記憶部（記憶手段）
５  インバータ
６  モータＥＣＵ（トルク検出手段）
７  モータ（電動機）
１０  電気自動車（車両）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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