(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
歩行者と車両との間の衝突を防止するための衝突防止システムであって、
歩行者に接近しようとする車両（以下、対象車両という）に関して、該対象車両のその先行車に対する追従態様を評価する評価手段と、
前記評価手段の評価結果に基づいて、該対象車両と前記歩行者との衝突の危険性を判定する判定手段とを備え、
前記先行車は、群をなして走行する先行車群の最後尾の先行車であることを特徴とする、衝突防止システム。
【請求項２】
前記最後尾の先行車に対する前記対象車両の車間が長くなるにつれて、前記判定手段により衝突の危険性が高く判定される、請求項１に記載の衝突防止システム。
【請求項３】
歩行者と車両との間の衝突を防止するための衝突防止システムであって、
歩行者に接近しようとする車両（以下、対象車両という）に関して、該対象車両のその先行車に対する追従態様を評価する評価手段と、
前記評価手段の評価結果に基づいて、該対象車両と前記歩行者との衝突の危険性を判定する判定手段とを備え、
前記歩行者が前記対象車両の反対車線側にいる場合には、前記歩行者が前記対象車両の車線側にいる場合に比べて、前記判定手段により衝突の危険性が高く判定されることを特徴とする、衝突防止システム。
【請求項４】
歩行者と車両との間の衝突を防止するための衝突防止システムであって、
歩行者に接近しようとする車両（以下、対象車両という）に関して、該対象車両のその先行車に対する追従態様を評価する評価手段と、
前記評価手段の評価結果に基づいて、該対象車両と前記歩行者との衝突の危険性を判定する判定手段と、
前記判定手段により判定される衝突の危険性に応じて、前記歩行者側の端末及び／又は対象車両の端末にて出力される警報形態を指示する警報指示手段とを備え、
当該衝突防止システムは、外部サーバと、前記外部サーバとの間で無線通信可能な歩行者側の端末及び前記対象車両の端末とからなり、
前記評価手段、前記判定手段及び前記警報指示手段は、前記外部サーバにより実現され、
前記評価手段は、前記歩行者側の端末及び前記対象車両の端末から、前記歩行者及び前記対象車両の位置情報をそれぞれ受信し、該受信結果に基づいて前記評価を行い、
前記歩行者側の端末及び／又は対象車両の端末は、前記警報指示手段からの指示に応じて警報を出力するように構成されることを特徴とする、衝突防止システム。
【請求項５】
歩行者と車両との間の衝突を防止するための衝突防止システムであって、
歩行者に接近しようとする車両（以下、対象車両という）に関して、該対象車両のその先行車に対する追従態様を評価する評価手段と、
前記評価手段の評価結果に基づいて、該対象車両と前記歩行者との衝突の危険性を判定する判定手段と、
前記判定手段により判定される衝突の危険性を表す値が所定値よりも高い場合に、前記歩行者側の端末及び／又は対象車両の端末に対して警報を出力するように指示する警報指示手段とを備え、
当該衝突防止システムは、外部サーバと、前記外部サーバとの間で無線通信可能な歩行者側の端末及び前記対象車両の端末とからなり、
前記評価手段、前記判定手段及び前記警報指示手段は、前記外部サーバにより実現され、
前記評価手段は、前記歩行者側の端末及び前記対象車両の端末から、前記歩行者及び前記対象車両の位置情報をそれぞれ受信し、該受信結果に基づいて前記評価を行い、
前記歩行者側の端末及び／又は対象車両の端末は、前記警報指示手段からの指示に応じて警報を出力するように構成されることを特徴とする、衝突防止システム。
【請求項６】
歩行者と車両との間の衝突を防止するための衝突防止システムであって、
歩行者に接近しようとする車両（以下、対象車両という）に関して、該対象車両のその先行車に対する追従態様を評価する評価手段と、
前記評価手段の評価結果に基づいて、該対象車両と前記歩行者との衝突の危険性を判定する判定手段と、
前記判定手段により判定される衝突の危険性に応じて、前記歩行者側の端末にて出力される警報形態を指示する警報指示手段とを備えることを特徴とする、衝突防止システム。
【請求項７】
歩行者と車両との間の衝突を防止するための衝突防止システムであって、
歩行者に接近しようとする車両（以下、対象車両という）に関して、該対象車両のその先行車に対する追従態様を評価する評価手段と、
前記評価手段の評価結果に基づいて、該対象車両と前記歩行者との衝突の危険性を判定する判定手段と、
前記判定手段により判定される衝突の危険性を表す値が所定値よりも高い場合に、前記歩行者側の端末に対して警報を出力するように指示する警報指示手段とを備えることを特徴とする、衝突防止システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、歩行者と車両との間の衝突を防止するための衝突防止システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、人の所持する携帯端末の発する電波を受信する受信手段と、前記受信手段の受信結果に基づいて所定の警報エリア内に前記携帯端末を所持する人が存在するか否かを判別する存在判別手段と、前記存在判別手段の判別結果に基づいて自車両の運転者に対して警報を発する警報手段と、を備える車載警報装置であって、前記所定の警報エリアを自車両の走行状態及び人の動きに基づいて設定する警報エリア設定手段を備えることを特徴とする車載警報装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−２０２６９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、冒頭に記載した種の衝突防止システムでは、道路を横断する可能性のある歩行者と該道路を走行する車両との衝突を防止する観点から、歩行者が道路を横断したと想定したときに歩行者（横断者）と車両との間で衝突の危険性が高いと判定できる場合には、歩行者に横断を思い留まらせるため、若しくは、車両の運転者に事前に危険を知らせるために、歩行者や車両に警報を出力することが有用となる。しかしながら、例えば道路を横断しようとしていないのに警報が出力されるといったような、不必要な警報は、歩行者及び運転者の双方にとって煩わしいものなるので、衝突の危険性を精度の良く判定できることが必要となる。
【０００４】
この点、道路を横断しようとするときの歩行者の判断条件の傾向を考慮せずに、衝突の危険性を判定すると、不必要な警報が生じやすくなる。
【０００５】
そこで、本発明は、道路を横断しようとするときの歩行者の判断条件の傾向を適切に考慮した態様で、衝突の危険性を精度良く判定することができる衝突防止システムの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、第１の発明は、歩行者と車両との間の衝突を防止するための衝突防止システムであって、
歩行者に接近しようとする車両（以下、対象車両という）に関して、該対象車両のその先行車に対する追従態様を評価する評価手段と、
前記評価手段の評価結果に基づいて、該対象車両と前記歩行者との衝突の危険性を判定する判定手段とを備え、
前記先行車は、群をなして走行する先行車群の最後尾の先行車であることを特徴とする。
第２の発明は、第１の発明に係る衝突防止システムにおいて、前記最後尾の先行車に対する前記対象車両の車間が長くなるにつれて、前記判定手段により判定される衝突の危険性が高くなることを特徴とする。
【０００７】
第３の発明は、歩行者と車両との間の衝突を防止するための衝突防止システムであって、
歩行者に接近しようとする車両（以下、対象車両という）に関して、該対象車両のその先行車に対する追従態様を評価する評価手段と、
前記評価手段の評価結果に基づいて、該対象車両と前記歩行者との衝突の危険性を判定する判定手段とを備え、
前記歩行者が前記対象車両の反対車線側にいる場合には、前記歩行者が前記対象車両の車線側にいる場合に比べて、前記判定手段により衝突の危険性が高く判定されることを特徴とする。
【０００８】
第４の発明は、歩行者と車両との間の衝突を防止するための衝突防止システムであって、
歩行者に接近しようとする車両（以下、対象車両という）に関して、該対象車両のその先行車に対する追従態様を評価する評価手段と、
前記評価手段の評価結果に基づいて、該対象車両と前記歩行者との衝突の危険性を判定する判定手段と、
前記判定手段により判定される衝突の危険性に応じて、前記歩行者側の端末及び／又は対象車両の端末にて出力される警報形態を指示する警報指示手段とを備え、
当該衝突防止システムは、外部サーバと、前記外部サーバとの間で無線通信可能な歩行者側の端末及び前記対象車両の端末とからなり、
前記評価手段、前記判定手段及び前記警報指示手段は、前記外部サーバにより実現され、
前記評価手段は、前記歩行者側の端末及び前記対象車両の端末から、前記歩行者及び前記対象車両の位置情報をそれぞれ受信し、該受信結果に基づいて前記評価を行い、
前記歩行者側の端末及び／又は対象車両の端末は、前記警報指示手段からの指示に応じて警報を出力するように構成されることを特徴とする。
【０００９】
第５の発明は、歩行者と車両との間の衝突を防止するための衝突防止システムであって、
歩行者に接近しようとする車両（以下、対象車両という）に関して、該対象車両のその先行車に対する追従態様を評価する評価手段と、
前記評価手段の評価結果に基づいて、該対象車両と前記歩行者との衝突の危険性を判定する判定手段と、
前記判定手段により判定される衝突の危険性を表す値が所定値よりも高い場合に、前記歩行者側の端末及び／又は対象車両の端末に対して警報を出力するように指示する警報指示手段とを備え、
当該衝突防止システムは、外部サーバと、前記外部サーバとの間で無線通信可能な歩行者側の端末及び前記対象車両の端末とからなり、
前記評価手段、前記判定手段及び前記警報指示手段は、前記外部サーバにより実現され、
前記評価手段は、前記歩行者側の端末及び前記対象車両の端末から、前記歩行者及び前記対象車両の位置情報をそれぞれ受信し、該受信結果に基づいて前記評価を行い、
前記歩行者側の端末及び／又は対象車両の端末は、前記警報指示手段からの指示に応じて警報を出力するように構成されることを特徴とする。
【００１３】
第６の発明は、歩行者と車両との間の衝突を防止するための衝突防止システムであって、
歩行者に接近しようとする車両（以下、対象車両という）に関して、該対象車両のその先行車に対する追従態様を評価する評価手段と、
前記評価手段の評価結果に基づいて、該対象車両と前記歩行者との衝突の危険性を判定する判定手段と、
前記判定手段により判定される衝突の危険性に応じて、前記歩行者側の端末にて出力される警報形態を指示する警報指示手段とを備えることを特徴とする。
第７の発明は、歩行者と車両との間の衝突を防止するための衝突防止システムであって、
歩行者に接近しようとする車両（以下、対象車両という）に関して、該対象車両のその先行車に対する追従態様を評価する評価手段と、
前記評価手段の評価結果に基づいて、該対象車両と前記歩行者との衝突の危険性を判定する判定手段と、
前記判定手段により判定される衝突の危険性を表す値が所定値よりも高い場合に、前記歩行者側の端末に対して警報を出力するように指示する警報指示手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、道路を横断しようとするときの歩行者の判断条件の傾向を適切に考慮した態様で、衝突の危険性を精度良く判定することができる衝突防止システムが得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１６】
図１は、本発明による衝突防止システム１の一実施例を示すシステム構成図である。衝突防止システム１は、交通安全サーバ１０と、歩行者が所持する端末２０（「歩行者端末２０」という）と、車両に搭載される車載器３０とを備える。尚、図１には、代表として、交通安全サーバ１０、歩行者端末２０及び車載器３０が１つずつ示されているが、特に歩行者端末２０及び車載器３０については、ユーザ（本システムのユーザ）の数に応じて、複数存在する。
【００１７】
交通安全サーバ１０は、歩行者端末２０及び車載器３０にそれぞれ双方向で無線通信可能に接続される。交通安全サーバ１０は、全国に１箇所配置されてもよいし、所定地域毎に設置されてもよい。交通安全サーバ１０は、以下で詳説する如く、歩行者端末２０及び車載器３０からの情報に基づいて、歩行者端末２０のユーザ（歩行者）及び車載器３０を搭載の車両との衝突の危険性を適切に判断し、その判断結果に応じて、歩行者端末２０及び車載器３０を介して歩行者及び運転者に警報を出力するように構成される。
【００１８】
歩行者端末２０は、主に、コントローラ２２、ＧＰＳレシーバ２４、携帯電話２６、及び情報出力装置２８を備える。尚、歩行者端末２０は、携帯電話機能及びＧＰＳ機能を有する一体型端末であってもよいし、携帯電話２６とは別体であるが携帯電話２６に接続可能な端末であってもよい。コントローラ２２は、ＧＰＳレシーバ２４により端末位置（歩行者位置）に関する情報を例えばBluetooth（登録商標）通信により取得し、当該端末位置情報を定期的に交通安全サーバ１０に携帯電話２６により送信する。また、コントローラ２２は、交通安全サーバ１０から後述の警報指示を携帯電話２６により受信すると、歩行者端末２０の所持者（即ち歩行者）に対して、情報出力装置２８を介して警報を出力する。情報出力装置２８は、音声及び／又は映像を介して警報を出力する装置であってもよいし、その他、振動等の刺激により警報を出力する装置であってもよい。また、情報出力装置２８は、携帯電話２６により実現されてもよい。
【００１９】
車載器３０は、主に、コントローラ３２、ＧＰＳレシーバ３４、携帯電話３６、及び情報出力装置３８を備える。尚、携帯電話３６は、車両に固定型で搭載されるタイプの端末であってもよいし、車外にも持ち運び可能なタイプの端末であってもよく、後者の場合、携帯電話３６は、車内に持ち込まれ、コントローラ３２と例えばBluetooth（登録商標）により無線通信する。コントローラ３２は、ＧＰＳレシーバ３４により自車位置に関する情報を取得し、当該自車位置情報を定期的に交通安全サーバ１０に携帯電話３６により送信する。また、コントローラ３２は、交通安全サーバ１０から後述の警報指示を携帯電話３６により受信すると、運転者に対して、情報出力装置３８を介して警報を出力する。情報出力装置３８は、音声及び／又は映像を介して警報を出力する装置であってもよいし、その他、振動等の刺激により警報を出力する装置であってもよい。また、情報出力装置３８は、携帯電話３６により実現されてもよいし、例えばナビゲーション装置のディスプレイや車載スピーカにより実現されてもよい。
【００２０】
図２は、交通安全サーバ１０による実行される主要処理の流れを示すフローチャートである。尚、この主要処理は、所定の計算周期で実行され、この際、交通安全サーバ１０には、上述のような多数の歩行者端末２０及び車載器３０から、それぞれの最新の端末位置情報及び自車位置情報が周期的に供給される。ここでは、図３に示すような、場面を想定して図２の主要処理を説明する。図３に示す場面では、合計９台の車両が左車線を走行しており、これらの車両のそれぞれから自車位置情報が交通安全サーバ１０に周期的に供給されている。また、左車線の脇（例えば歩道）には、道路を横断しようと待機する歩行者Ａが存在し、この歩行者Ａからの端末位置情報が交通安全サーバ１０に周期的に供給されている。
【００２１】
ステップ１００では、歩行者Ａの歩行者端末２０からの端末位置情報及び各車両の車載器３０からの各自車位置情報に基づいて、前回周期から今回周期までの間に、歩行者Ａの横を車両が通過したか否かを判定する。歩行者Ａの横を車両が通過した場合には、ステップ１０２に進み、歩行者Ａの横を車両が通過していない場合には、ステップ１０４に進む。
【００２２】
ステップ１０２では、警報の要否判定の際の指標となる危険レベルＲが、以下のように、更新される。
Ｒ（ｎ＋１）＝Ｒ（ｎ）−ｘ
ここで、Ｒ（ｎ＋１）は、今回周期の危険レベルＲを表し、Ｒ（ｎ）は、前回周期の危険レベルＲを表し、ｘは計算周期あたりの危険レベル減算定数である。
【００２３】
ステップ１０４では、危険レベルＲが、以下のように、更新される。
Ｒ（ｎ＋１）＝Ｒ（ｎ）＋ｙ
ここで、ｙは計算周期あたりの危険レベル加算定数である。危険レベル加算定数ｙは、上述の危険レベル減算定数ｘと同一の値であってもよいし、異なる適切な値であってもよい。
【００２４】
ステップ１０６では、上記ステップ１０２又は１０４で算出した今回周期の危険レベルＲ（ｎ＋１）に応じて、警報の要否を判定する。この際、今回周期の危険レベルＲ（ｎ＋１）が大きいほど、警報が必要であると判定され易くなるようにする。例えば、交通安全サーバ１０は、今回周期の危険レベルＲ（ｎ＋１）が所定の閾値レベル（図４のレベル上限値参照）を超えた場合、他の条件の成立を前提として、警報が必要であると判定し、歩行者Ａの歩行者端末２０に警報指示を送信することとしてよい。例えば、今回周期の危険レベルＲ（ｎ＋１）が所定の閾値レベル（図４のレベル上限値参照）を超えた場合であって、且つ、歩行者Ａに対して車両Ｘ１が所定車速以上の車速Ｖ０で所定距離Ｌ内に近接している場合には、歩行者Ａの歩行者端末２０に警報指示を送信する。また、この際、歩行者Ａに衝突の可能性のある車両（図３の例では、車両Ｘ１）の車載器３０に対しても警報指示を送信することとしてもよい。これにより、歩行者Ａの歩行者端末２０及び車載器３０からそれぞれ警報が出力され、歩行者及び運転者に注意喚起が実施される。尚、上記の所定距離Ｌは、歩行者Ａの歩行速度、車線の幅や車速Ｖ０を考慮して決定されてもよい。例えば、上記の所定距離Ｌは、歩行者Ａが車両Ｘ１の車線を横断するのに要する時間内に、車速Ｖ０の車両Ｘ１が歩行者Ａの横を通過するような距離であってよい。この際、車速Ｖ０は、車両Ｘ１の自車位置情報の履歴に基づいて算出されてもよいし、或いは、車両Ｘ１から自車位置情報と共に送信された車速情報（例えば車輪速センサからの情報）に基づいて算出されてもよい。
【００２５】
このように、本実施例では、危険レベルＲは、歩行者Ａの横を連続して車両が通過した場合（各車両が先行車に続いて流れて走行している場合）には、減少していき、歩行者Ａの横を車両が通過しなくなった場合（車間が開いた場合）には、増加していく。これは、短い車間を於いて各車両が連続して走行してくる状況下では、歩行者は道路を横断しようと思わない一方、車間が空いた場合に、道路を横断しようと思う傾向にあるからである。従って、先行車に短い車間を於いて追従する車両（例えば、図３の車両Ｘ２）が歩行者Ａ１の手前を走行しているときよりも、先行車から長い車間於いて追従する車両（例えば、図３の車両Ｘ１）が歩行者Ａ１の手前を走行しているときの方が、歩行者Ａ１が横断しようとする可能性が高く、それ故に、危険レベルＲが高くなる。即ち、図３に示す例では、図３に示す状態よりも時間的に前の状態であって、車両Ｘ２が歩行者Ａ１の手前を走行しているときは、車両Ｘ２の先行車が歩行者Ａ１の横を連続して通過するので危険レベルＲが低い一方、図３に示す状態から車両Ｘ１が歩行者Ａ１の横を通過するまでは、歩行者Ａ１の横を通過する車両が存在せず、従って、車両Ｘ１が歩行者Ａ１の横を通過する前に、危険レベルＲが高くなる。
【００２６】
そして、本実施例では、上述の如く評価した危険レベルＲが、所定の閾値レベル（図４のレベル上限値参照）を超えた場合には、衝突の危険がある歩行者及び車両の運転者に警報が出力されるので、不必要な警報をなくしつつ、必要な警報を出力して衝突を未然に防ぐことができる。
【００２７】
図４は、危険レベルＲの時系列の変化態様の一例を示す図である。例えば、図３の車両Ｘ３が通過した時点ｔ０からは、車両Ｘ３から車両Ｘ２まで連続して歩行者Ａの横を通過するので、危険レベルＲが徐々に下降していく。尚、危険レベルＲは、図４に示すようなレベル下限値を有してよく、レベル下限値は初期値として用いられても良い。次いで、車両Ｘ２が歩行者Ａの横を通過する時刻ｔ１以降は、車間が空いており車両が歩行者Ａの横を通過しなくなるので、危険レベルＲが徐々に上昇していく。尚、危険レベルＲは、図４に示すようなレベル上限値を有してよく、このレベル上限値が、上記図２のステップ１０６で用いられる閾値レベルであってよい。ここでは、図４の時刻ｔ２にて危険レベルＲがレベル上限値を超えて、歩行者Ａ及び車両Ｘ１の運転者に警報が出力される。従って、車両Ｘ１が歩行者Ａの横を通過する時刻ｔ３までに、歩行者Ａ及び車両Ｘ１の運転者に警報が出力され、衝突が未然に防止される。例えば、歩行者Ａは、警報により横断を踏み止まり、また、車両Ｘ１の運転者は、警報によりブレーキ又はハンドルを操作して危険回避を行い、衝突が未然に防止される。
【００２８】
また、本実施例において、交通安全サーバ１０から歩行者端末２０及び車載器３０への警報指示の要否は、危険レベルＲ（ｎ＋１）以外の他の因子を総合的に判断して決定されてもよい。例えば、歩行者の横断の意思を推定し、歩行者に横断の意思があると推定された場合に、警報が必要と判定され易くしてもよい。歩行者の横断の意思は、地図情報（横断歩道の位置情報）及び端末位置情報の履歴に基づいて、歩行者が横断歩道のある位置で立っている場合には、歩行者に横断の意思があると推定されてもよい。或いは、歩行者端末２０の端末位置情報の履歴に基づいて、歩行者が車線沿いの歩道を車線に沿った方向に歩いている場合、歩行者に横断の意思が無いと推定し、当該歩行者に関連した警報が必要と判定され難くしてもよい。尚、上記とは逆に、歩行者が横断歩道の無い位置で立っている場合には、運転者が歩行者の横断を予期し難いことを考慮して、歩行者が横断歩道のある位置で立っている場合よりも、警報が必要と判定され易くしてもよい。
【００２９】
また、図５（Ａ）に示すように、歩行者Ａが車両Ｘ１の反対車線（対向車線）側にいる場合には、歩行者Ａが車両Ｘ１の車線側にいる場合に比べて、歩行者Ａ及び車両Ｘ１の関係での警報が必要と判定され易くしてもよい。これは、歩行者が道路の反対側にいる場合は、車両Ｘ１の運転者が歩行者に気付くのが遅れる虞が高いためである。また、図５（Ｂ）に示すように、車両Ｘ１の反対車線側が渋滞している場合には、同反対車線側が渋滞していない場合に比べて、歩行者Ａ及び車両Ｘ１の関係での警報が必要と判定され易くしてもよい。これは、対向車線が渋滞している場合には、歩行者が対向車線は横断できると判断して、渋滞車両の間をすり抜けつつ道路全体を横断する機会を伺う場合が多いからである。尚、これらの他の条件の因子は、危険レベルＲに組み込まれてもよい。例えば、危険レベルＲは、上述したような車両の追従態様に加えて、歩行者の横断の意思が推定された場合や、歩行者が反対車線にいる場合、反対車線側が渋滞している場合に大きな値になるように算出されてもよい。
【００３０】
また、本実施例において、警報は、危険レベルＲに応じた出力態様で出力されてもよい。例えば、危険レベルＲが高い場合には、注意喚起度が高くなる態様で、大音量や強い口語口調による音声警報が出力されてもよく、及び／又は、大きな表示や、色による強調を伴う画像の警報が出力されてもよい。また、危険レベルＲが高い場合には、警報の頻度を増加させてもよい。
【００３１】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００３２】
例えば、上述の実施例では、歩行者の横を通過する車両の有無に基づいて、車両の追従態様（危険レベルＲ）を評価しているが、車両の追従態様の評価方法は多種多様である。例えば、等価的に、ある車両に関して、先行車との車間（車間時間又は車間距離）を算出し、車間が長いほど危険レベルＲを高く評価してもよい。また、先行車が車群の最後尾の先行車（図３の先行車Ｘ２参照）である場合には、車群が長いほど（或いは車群内の車両の数が多いほど）危険レベルＲを高く評価してもよい。これは、車群が長いほど歩行者は横断を待ち時間が長くなり車群が通り過ぎると短い車間でも無理して横断する虞があるからである。また、車群の最後尾の先行車の速度（又は車群の平均速度）より高い速度で追従している後続車両に対しては、危険レベルＲを高く評価してもよく、逆に、車群の最後尾の先行車の速度よりも低い速度で走行している後続車両に対しては、危険レベルＲを低く評価してもよい。これは、車群をやりすごした歩行者はその車群の流れの延長で後続車両の速度を評価する場合があり、それ故に、最後尾の先行車に追い付こうとしている後続車両の速度を低く見積もって横断の可否を判断してしまう虞があるからである。
【００３３】
また、上述した実施例では、道路を横断しうる歩行者との衝突の危険性を評価しているが、道路を横断しうる歩行者は、道路を横断する意思はないが道路にはみ出すような歩行者を含む。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明による衝突防止システム１の一実施例を示すシステム構成図である。
【図２】交通安全サーバ１０による実行される主要処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】衝突防止システム１の典型的な適用シーンの一例を示す図である。
【図４】危険レベルＲの時系列の変化態様の一例を示す図である。
【図５】危険レベルＲの算出に加味されてよいパラメータの一例を示す図である。
【符号の説明】
【００３５】
１    衝突防止システム
１０    交通安全サーバ
２０    歩行者端末
２２    コントローラ
２４    ＧＰＳレシーバ
２６    携帯電話
２８    情報出力装置
３０    車載器
３２    コントローラ
３４    ＧＰＳレシーバ
３６    携帯電話
３８    情報出力装置
【図１】
0004973456.tif 000002
【図２】
0004973456.tif 000003
【図３】
0004973456.tif 000004
【図４】
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【図５】
0004973456.tif 000006