(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アイドリングストップの情報に基づいて車両のエコドライブ評価を行うエコドライブ評価装置であって、
オフにされていたイグニッションスイッチ（ＡＣＣ）がオンにされてエンジンが再始動された際に、エンジンが再始動されるまでのエンジンの停止時間を算出する停止時間算出部と、
エンジンが再始動された時点のシフトポジションを特定するシフトポジション特定部と、
エンジンが再始動された時点の自車両の位置を特定する位置特定部と、
前記エンジンの停止時間が予め設定された時間よりも長い場合に、エンジンが再始動された時点のシフトポジションと自車両の位置とに基づいて、エンジンが再始動されるまでのエンジンの停止がアイドリングストップによるものであるか否かを判定する判定部とを備えることを特徴とするエコドライブ評価装置。
【請求項２】
前記判定部は、前記エンジンが再始動された時点の自車両の位置が、自車両の過去の目的地履歴にない場合には、前記エンジンの停止がアイドリングストップによるものであると判定することを特徴とする請求項１に記載のエコドライブ評価装置。
【請求項３】
前記判定部は、エンジンが再始動された時点の自車両の位置が、車両を駐車することができない場所と一時的な駐車が頻繁に行われる場所とのうちの少なくとも一方を基準に設定された非駐車エリア内にある場合には、前記エンジンの停止がアイドリングストップによるものであると判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエコドライブ評価装置。
【請求項４】
自車両前方における他車両の有無を検知する他車両検知部をさらに備え、
前記判定部は、
前記エンジンが再始動された時点の自車両の位置と、前記エンジンが停止させられた時または前記エンジンが再始動された時の自車両前方における他車両の有無とのうちの少なくとも一方と、前記エンジンが再始動された時点のシフトポジションとに基づいて、前記エンジンの停止がアイドリングストップによるものであるか否かを判定することを特徴とする請求項１から請求項３のうちの何れか一項に記載のエコドライブ評価装置。
【請求項５】
自車両の走行車線を検知する走行車線検知部をさらに備え、
前記判定部は、
前記エンジンが再始動された時点の自車両の位置と、前記エンジンが停止させられた時または前記エンジンが再始動された時の自車両の走行車線とのうちの少なくとも一方と、前記エンジンが再始動された時点のシフトポジションとに基づいて、前記エンジンの停止がアイドリングストップによるものであるか否かを判定することを特徴とする請求項１から請求項３のうちの何れか一項に記載のエコドライブ評価装置。
【請求項６】
自車両の走行車線を検知する走行車線検知部をさらに備え、
前記判定部は、
前記エンジンが再始動された時点の自車両の位置と、前記エンジンが停止させられた時または前記エンジンが再始動された時の自車両前方における他車両の有無と、前記エンジンが停止させられた時または前記エンジンが再始動された時の自車両の走行車線とのうちの少なくともひとつと、前記エンジンが再始動された時点のシフトポジションとに基づいて、前記エンジンの停止がアイドリングストップによるものであるか否かを判定することを特徴とする請求項４に記載のエコドライブ評価装置。
【請求項７】
アイドリングストップの情報に基づいて車両のエコドライブ評価を行うエコドライブ評価装置におけるアイドリングストップ判定方法であって、
オフにされていたイグニッションスイッチ（ＡＣＣ）がオンにされてエンジンが再始動されるまでのエンジンの停止時間を算出し、
エンジンの停止時間が予め設定された時間よりも長い場合に、エンジンが再始動された時点のシフトポジションと自車両の位置とを特定し、
特定したシフトポジションと自車両の位置とに基づいて、エンジンが再始動されるまでのエンジンの停止がアイドリングストップによるものであるか否かを判定することを特徴とする判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エコドライブ評価装置およびエコドライブ評価装置におけるアイドリングストップ判定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のエコドライブを評価する装置として、例えば特許文献１に開示されたものがある。
特許文献１に開示された装置では、エンジンを再始動したのちに走行待機時間（エンジンの停止時間）を計測し、計測した走行待機時間が所定時間内である場合に、かかる走行待機時間はエンジンのアイドリングストップによるものであると判定し、この情報を用いてエコドライブの評価を行う。
【特許文献１】特開２００５−１６４４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、駐車場への入場待ちや踏切待ちなどの場合には、走行待機時間が長くなる傾向があり、かかる場合に、走行待機時間がエンジンのアイドリングストップによるものであると判定されないことがある。そのため、エコドライブの正確な評価を行えないことがあった。
【０００４】
本発明は、走行待機時間が長くなるような場合でもエンジンの停止がアイドリングストップによるものであるのかを判定できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、オフにされていたイグニッションスイッチ（ＡＣＣ）がオンにされてエンジンが再始動されるまでの時間が予め設定された時間よりも長い場合に、エンジンが再始動された時点のシフトポジションと自車両の位置とに基づいて、エンジンが再始動されるまでのエンジンの停止がアイドリングストップによるものであるか否かを判定する構成とした。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、走行待機時間が長くなるような場合でも、エンジンの停止がアイドリングストップによるものであるのかが判定されるので、アイドリングストップの情報に基づいてエコドライブの評価を正確に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
本発明の第１の実施例を説明する。
図１は、第１の実施例にかかるエコドライブ評価装置の構成を説明する図である。
【０００８】
実施例にかかるエコドライブ評価装置は、車載機１０と、表示部２０とを備える。
車載機１０は、車両に搭載されており、車内ネットワーク５０を介して、ミッションコントロールユニット３０やエンジンコントロールユニット４０などの種々のコントロールユニットと接続している。
車載機１０は、無線通信部１１と、位置特定部１２と、メモリ１３と、記憶部１４と、制御部１５とを備える。
【０００９】
無線通信部１１は、制御部１５による処理により生成された情報（アイドリングストップの情報やエコドライブ評価の結果を示す情報）を、必要に応じて外部の端末などに送信する。
【００１０】
位置特定部１２は、例えばＧＰＳアンテナを備え、複数のＧＰＳ衛星が発信する電波を受信して、自車両の現在位置を示す座標データ（緯度・経度データ）を生成する。
【００１１】
メモリ１３は、例えばＲＡＭやＨＤＤ（ハードディスクドライブ）から構成され、制御部１５による処理により生成された情報（アイドリングストップの情報やエコドライブ評価の結果を示す情報）を記憶する。また、後記する非駐車エリアを規定する非駐車エリアテーブル１３ａを有している。
【００１２】
記憶部１４は、例えばＲＯＭ、ＨＤＤなどの記録媒体から構成され、地図データベース（地図ＤＢ）１４ａを有している。
【００１３】
制御部１５は、エンジンが再始動された時点のシフトポジションと自車両の位置とに基づいて、エンジンが再始動されるまでのエンジンの停止がアイドリングストップによるものであるか否かを判定する。また、車両が目的地に到達するまでの間の走行経路におけるアイドリングストップの情報を生成し、このアイドリングストップの情報を参照して、車両の運転のエコドライブ評価を行う。
【００１４】
表示部２０は、例えば液晶モニタより構成され、エコドライブの評価結果を示す図形情報や文字情報を表示する。
【００１５】
ミッションコントロールユニット３０は、車両の変速機を制御するものであり、シフトポジションの位置を示す信号（レンジ状態信号）などを出力する。
【００１６】
エンジンコントロールユニット４０は、エンジンのスロットルバルブの開閉や燃料噴射量を制御するものであり、エンジンの回転数を示す信号（エンジン回転数信号）などを出力する。
【００１７】
制御部１５が行う処理を説明する。
図２および図３は制御部１５が行うアイドリングストップの検出フローを説明するフローチャートである。
【００１８】
ステップ１０１において、制御部１５は、オフにされていたイグニッションスイッチ（ＡＣＣ）がオンにされてエンジンが再始動されたか否かを確認する。
ステップ１０１においてエンジンが再始動されると、ステップ１０２において、制御部１５は、メモリ１３に記憶されているエンジン停止時刻を参照して、エンジンが実際に停止していた時間（エンジン停止時間）を求める。
ここで、制御部１５は、エンジンコントロールユニット４０が出力するエンジン回転数信号などに基づいて、エンジンの停止／始動を検出し、エンジンの停止を検出した場合に、エンジンの停止を検出した時刻を、エンジン停止時刻としてメモリ１３に記憶するようにされている。ここで、メモリ１３には、最新のエンジン停止時刻のほかに、エンジンの停止を検出した際の自車両の位置も、制御部１５により記憶されるものとする。
【００１９】
ステップ１０３において、制御部１５は、エンジン停止時間が、例えば３分（第１の閾値）以下であるか否かを確認する（エンジン停止時間≦３ｍｉｎ？）。
エンジン停止時間が３分以下である場合（エンジン停止時間≦３ｍｉｎ）には、ステップ１０４において、制御部１５は、エンジンが再始動されるまでのエンジンの停止が、アイドリングストップによるものであると判定する。そして、かかるエンジンの停止が行われた場所（後記するエンジン再起動位置）とその際のエンジン停止時間などを示す情報を生成し、メモリ１３に記憶する。
なお、第１の閾値は、統計的手法などにより求めた平均的なアイドリングストップ時間などに基づき決定される。
【００２０】
エンジンの停止時間が３分を超えている場合（エンジン停止時間＞３ｍｉｎ）、ステップ１０５において、制御部１５は、ミッションコントロールユニット３０の出力に基づいて、エンジンが再始動された時点のシフトポジションを特定する。
そして、ステップ１０６において、制御部１５は、エンジンが再始動された時点のシフトポジションが、Ｐレンジ位置（駐車位置）とＮレンジ位置（中立位置）のうちの何れあったかを確認する。
【００２１】
ステップ１０６においてＮレンジ位置である場合には、制御部１５は、エンジンが再始動されるまでのエンジンの停止が、アイドリングストップによるものであると判定する（ステップ１０４）。
エンジンのアイドリングストップが行われる時間は比較的に短時間であり、アイドリングストップ時には、シフト位置がＮレンジ位置であることが一般的であるからである。
【００２２】
一方、ステップ１０６においてＰレンジ位置である場合には、ステップ１０７において、制御部１５は、位置特定部１２が生成した座標データに基づいて、エンジンが再始動された時点の自車両の位置（エンジン再始動位置）を特定する。
アイドリングストップ時にシフト位置をＰレンジ位置にすることもあり得るので、この場合に、エンジン再始動位置を考慮してエンジンの停止がアイドリングストップによるものであるのかを判定できるようにするためである。
【００２３】
ステップ１０８において、制御部１５は、メモリ１３に記憶された非駐車エリアテーブル１３ａを参照して、エンジン再始動位置が、予め設定された非駐車エリア内であるか否かを確認する。
ここで、非駐車エリアとは、例えば踏切の周辺や交差点の周辺などのような、車両を駐車させることができない場所や、ユーザが自車両の一時的な駐車を頻繁に行う場所（例えば、通勤経路上に位置するコンビニエンスストアの駐車場）などを基準に設定される地図上の所定範囲を意味する。
かかる非駐車エリア内では、エンジンの停止時間が３分（第１の閾値）を超える場合があり、非駐車エリア内でのエンジン停止をアイドリングストップによるものであると判定できるようにするためである。
【００２４】
ここで、図４を参照して、非駐車エリアテーブル１３ａを説明する。
非駐車エリアテーブル１３ａでは、一般道路、踏切周辺、そして商業施設周辺などの「分類」ごとに、車両を駐車することができない地図上の範囲（非駐車エリア）を規定するデータ（例えば、図中において「対象とする範囲」、「位置情報」）が、非駐車エリアの項目を示すデータ（例えば、図中において「○○町△△店の駐車場」）と関連づけて記憶されている。
なお、この非駐車エリアテーブル１３ａに登録された「非駐車エリア」は、ユーザにより追加設定できるようになっている。
【００２５】
よって、制御部１５は、エンジン再始動位置に基づいて非駐車エリアテーブル１３ａを参照し、エンジン再始動位置が、非駐車エリアテーブル１３ａにおいて規定されている非駐車エリアの何れかに含まれる場合に、エンジン再始動位置が非駐車エリア内であると判断する。
【００２６】
ステップ１０８においてエンジン再始動位置が非駐車エリア内であると判断されると、制御部１５は、エンジンが再始動されるまでのエンジンの停止が、アイドリングストップによるものであると判定する（ステップ１０４）。
【００２７】
一方、ステップ１０８においてエンジン再始動位置が非駐車エリア内でない（非駐車エリアの外）と判断された場合、ステップ１０９において、制御部１５は、メモリ１３を参照して、エンジン再始動位置が、自車両の現在の目的地、または過去の目的地であるか否かを確認する。
【００２８】
ここで、自車両の現在の目的地とは、自車両の目的地までの走行経路を指示するナビゲーションシステムにおいて設定されている現在の目的地や、ユーザが図示しない入力部を介して設定した目的地を意味する。
また、自車両の過去の目的地とは、ナビゲーションシステムにおいて過去に設定された目的地やユーザが過去に設定した目的地、そしてナビゲーションシステムの学習機能により、車両の移動傾向から決定された目的地などの目的地の履歴を意味する。
なお、自車両の現在の目的地は、目的地が設定された時点でメモリ１３に記憶され、過去の目的地は、目的地履歴としてメモリ１３に記憶されているものとする。
【００２９】
ステップ１０９においてエンジン再始動位置が自車両の現在の目的地でも過去の目的地でもない場合には、制御部１５は、エンジンが再始動されるまでのエンジンの停止が、アイドリングストップによるものであると判定する（ステップ１０４）。エンジン再始動位置が、目的地までの経路の途上にあると判断できるからである。
【００３０】
一方、エンジン再始動位置が、自車両の現在の目的地と、過去の目的地とのうちの何れかと同じである場合には、ステップ１１０において、制御部１５は、エンジン再始動位置が自車両の目的地であり、自車両が目的地に到達していたと判定する。
【００３１】
ステップ１１１において、制御部１５は、自車両の目的地であると判定されたエンジン再始動位置が、自車両の出発地と同じであるか否かを確認する。例えば、自宅の車庫を出発した自車両が自宅の車庫に戻った場合などを検出するためである。
【００３２】
ステップ１１１において自車両の出発地と同じ場合、ステップ１１２において、制御部１５は、メモリ１３を参照して、自車両が出発地に再び戻るまでの間（目的地と判定された地点に到達するまでの間）の複数回のエンジン停止の中から、エンジン停止時間が最も長いものを検索する。エコドライブ評価を行うための走行区間を設定するためである。
【００３３】
そして、ステップ１１３において、制御部１５は、エンジン停止時間が最も長かったときの自車両のエンジン再始動位置を自車両の目的地とすることで、自車両の目的地を確定する。ちなみに、ステップ１１１において、自車両の目的地であると判定されたエンジン再始動位置が、自車両の出発地と同じでなかった場合には、制御部１５は、自車両の目的地であると判定されたエンジン再始動位置を、自車両の目的地として確定する。
【００３４】
ステップ１１４において、制御部１５は、自車両が目的地に到達するまでの間のアイドリングストップの回数や時間などを示すアイドリングストップの情報を生成する。
そして、制御部１５は、アイドリングストップの情報やエンジン制御部などの出力に基づいて、車両が出発地から目的地に到達するまでの間のアイドリングストップ回数、平均燃費、平均速度などを求めて、車両のエコドライブ評価を行う。
【００３５】
なお、車両のエコドライブの評価結果は、制御部１５によりメモリ１３に記憶されると共に表示部２０に表示される。
また、メモリ１３に記憶されたエコドライブの評価結果は、ユーザによる図示しない入力部の操作により、表示部２０への表示要求があった場合には表示部２０に適宜表示され、外部機器への出力要求があった場合には、無線通信部１１を介して外部機器へ送信される。
【００３６】
ここで、上記したステップ１０１から１０２が、発明における停止時間算出部に相当し、ステップ１０５が、発明におけるシフトポジション特定部に相当し、ステップ１０７が、発明における位置特定部に相当し、ステップ１０３、１０４、１０６、１０８が、発明における判定部に相当する。
【００３７】
なお、制御部１５が実施するこれらの機能ブロックは、エコドライブ評価装置が備えるＣＰＵが、図示しないＲＯＭなどに記憶しているプログラムを実行することで実現される。
【００３８】
以上の通り、本実施例では、アイドリングストップの情報に基づいて車両のエコドライブ評価を行うエコドライブ評価装置であって、オフにされていたイグニッションスイッチ（ＡＣＣ）がオンにされてエンジンが再始動された際に、エンジンが再始動されるまでのエンジンの停止時間を算出する停止時間算出部と、エンジンが再始動された時点のシフトポジションを特定するシフトポジション特定部と、エンジンが再始動された時点の自車両の位置を特定する位置特定部と、エンジンの停止時間が予め設定された第１の閾値時間（例えば３分）よりも長い場合に、エンジンが再始動された時点のシフトポジション（Ｎレンジ位置、Ｐレンジ位置）と、エンジンが再始動された時点の自車両の位置が非駐車エリア内であったか否かに基づいて、エンジンが再始動されるまでのエンジンの停止がアイドリングストップによるものであるか否かを判定する判定部とを備える構成とした。
これにより、エンジンが停止された状態での走行待機時間が長くなるような場合でも、エンジンの停止がアイドリングストップによるものであるのかを判定でき、出発地から目的地までのトリップ毎に、正確なエコドライブの運転評価を行うことができる。
【００３９】
したがって、例えば図５に示すように、出発地Ａから目的地である商業施設（図中、目的地Ｂ）に到達するまでの走行経路を１トリップとした場合において、コンビニエンスストアやガソリンスタントへの立ち寄り（図中、符号Ｃ参照）、踏切待ちによる長時間停車（図中、符号Ｄ参照）、目的地である商業施設の駐車場への入場待ち（図中、符号Ｅ参照）などにより、エンジンの停止時間が所定時間よりも長くなるような場合でも、これらの場合におけるエンジンの停止が、アイドリングストップによるものであると判定できるようになる。
よって、出発地Ａから目的地Ｂまでのトリップにおいて、アイドリングストップの回数や時間がより正確に判るので、これらを示すアイドリングストップの情報と、出発地Ａから目的地Ｂまでの走行区間での燃費などに基づいて、エコドライブの評価を行うことができる。
【００４０】
さらに、自宅から会社までの日々のトリップにおいて、例えばコンビニエンスストアへの立ち寄りによるエンジンの停止をアイドリングストップによるものであると判定できる。よって、日々のトリップにおける燃費の比較によりエコドライブの善し悪しを評価して、運転者にアイドリングストップの効果を知らせることができるようになるので、継続的なエコドライブを促すことができる。
【００４１】
また、従来では、車両情報の監視用の機器を稼働し続けるために、エンジン停止後の走行待機状態の間もイグニッションスイッチをオン状態（ＡＣＣ＿ＯＮ）にして、検出タイマを動作させて、エンジン停止時間を計測する必要などがあった。しかし、本発明にかかるエコドライブ評価装置では、イグニッションスイッチをオン状態にする必要がないので、電気を無駄にしない根本的なエコドライブを行うことができる。
【００４２】
さらに、エンジンが再始動された時点の自車両の位置が、自車両の過去の目的地履歴にない場合には、エンジンの停止がアイドリングストップによるものであると判定する構成とした。
これにより、エンジンが停止された状態での走行待機時間が長くなるような場合でも、エンジンの停止がアイドリングストップによるものであるのかを判定でき、出発地から目的地までのトリップ毎に、正確なエコドライブ運転評価を行うことができる。特に、エンジン再始動位置が、目的地までの経路の途上にあるか否かを適切に判断できるので、エンジンの停止がアイドリングストップによるものであるのかの判定がより正確なものとなる。
【００４３】
また、エンジンが再始動された時点の自車両の位置が、車両を駐車することができない場所と一時的な駐車が頻繁に行われる場所とのうちの少なくとも一方を基準に設定された非駐車エリア内にある場合には、エンジンの停止がアイドリングストップによるものであると判定する構成とした。
これにより、エンジンが停止された状態での走行待機時間が長くなるような場合でも、エンジンの停止がアイドリングストップによるものであるのかを判定でき、出発地から目的地までのトリップ毎に、正確なエコドライブ運転評価を行うことができる。さらに、エンジンの停止がアイドリングストップによるものであるのかの判定がより正確なものとなる。
【００４４】
次に本発明の第２の実施例を説明する。
図６は、第２の実施例にかかるエコドライブ評価装置の構成を説明する図である。
第２の実施例にかかるエコドライブ評価装置は、前記した第１の実施例にかかるエコドライブ評価装置に、レーダ６０とカメラ７０とをさらに備えて構成され、車載機１０は、前車検知部１６と白線検知部１７とをさらに備えて構成される。
なお、前記した第１の実施例にかかるエコドライブ評価装置と同じものは、同一の符号を付して表示し、説明は省略する。
【００４５】
第２の実施例にかかるエコドライブ評価装置は、例えばＧＰＳ衛星が発信する電波を位置特定部１２で受信できない場合のように、エンジン再始動位置を特定できない場合でも、エンジン再始動位置の代わりに、レーダ６０による自車両前方の所定領域内での他車両の有無と、カメラ７０で取得した撮像画像の処理による白線検出の結果に基づいて、エンジンが再始動されるまでのエンジンの停止がアイドリングストップによるものであるか否かが判定できるようにされている。
【００４６】
レーダ６０は、車両の前部に設けられて、自車両前方の所定領域内に向けてレーダ波を出波し、所定領域内に位置する他車両や障害物により反射された反射波を受波する。
【００４７】
カメラ７０は、車両に搭載されて、自車両前方の所定領域内の路面の撮像を行う。そして、撮像により得られた撮像画像を、白線検知部１７に出力する。
【００４８】
前車検知部１６は、レーダ６０の出力信号に基づいて、エンジンの停止時を含む停止直前と、エンジンの再始動時を含む再始動直後の所定時間内の各々において、自車両前方の所定領域内に他車両が存在するか否かを検知する。
【００４９】
白線検知部１７は、カメラ７０により得られた撮像画像において従来公知の白線検出処理を行って白線を検出する。そして、エンジンの停止時を含む停止直前と、エンジンの再始動時を含む再始動直後の所定時間内の各々において、車両が走行車線内に位置していたか否かを判断する。
【００５０】
第２の実施例にかかるエコドライブ評価装置の制御部１５が行う処理を説明する。
図７および図８は、第２の実施例にかかるエコドライブ評価装置における処理を説明するフローチャートである。
なお、ステップ２０１〜ステップ２０７までの処理、ステップ２０９〜ステップ２１３までの処理、そしてステップ２１７〜ステップ２１９までの処理の各々は、それぞれ、前記したステップ１０１〜ステップ１０７までの処理、ステップ１０８〜ステップ１１２までの処理、そしてステップ１１３〜ステップ１１５までの処理と同じであるので、原則として説明を省略する。
【００５１】
ステップ２０８において、制御部１５は、エンジン再始動位置を特定できたか否かを確認する。ＧＰＳ衛星が発信する電波を位置特定部１２で受信できず、ステップ２０７においてエンジン再始動位置を特定できない場合も起こり得るからである。
ステップ２０８においてエンジン再始動位置を特定できた場合には、ステップ２０９の処理に移行する。
【００５２】
ステップ２０８においてエンジン再始動位置を特定できない場合、ステップ２１４において制御部１５は、エンジンの停止時を含む停止直前と、エンジンの再始動時を含む再始動直後の所定時間（例えば３秒）内の少なくとも一方において、自車両前方の所定領域内に他車両が存在していたか否かを、前車検知部１６の出力に基づいて確認する。
【００５３】
そして、少なくとも一方において他車両の存在が確認された場合、ステップ２１５において、制御部１５は、エンジンが再始動されるまでのエンジンの停止がアイドリングストップによるものであると判定する。
【００５４】
このような場合として、例えばトンネル内での渋滞などの場合が想定され、これらの場合には、エンジンの停止直前とエンジンの再始動直後の所定時間内の少なくとも一方において自車両前方の所定領域内に他車両が存在するからである。
【００５５】
ステップ２１４において他車両の存在が確認されない場合、ステップ２１６において、
制御部１５は、エンジンの停止時を含む停止直前と、エンジンの再始動時を含む再始動直後の所定時間（例えば３秒）内の少なくとも一方において、自車両が走行車線内に位置していたか否かを、確認する。
ここで、白線検知部１７は、カメラ７０から入力される撮像画像に対して従来公知の白線検出処理を行って撮像画像内において路面に描かれた白線を検出する。よって、自車両が走行車線内に位置していたか否かの判断は、白線検知部１７の出力に基づいて、撮像画像内における白線の位置を特定し、特定した白線により規定される走行車線内に自車両が位置しているか否かを確認することで行われる。
【００５６】
そして、少なくとも一方において自車両が走行車線内に位置していたと判断された場合に、エンジンが再始動されるまでのエンジンの停止がアイドリングストップによるものであると判定する（ステップ２１５）。
【００５７】
ステップ２１６において自車両が走行車線内に位置していたと判断されなかった場合、ステップ２１７において、制御部１５は、メモリ１３を参照して、エンジンを停止した際の自車両の位置を特定し、これを目的地として確定する。
【００５８】
ここで、上記したステップ２１４が、発明における他車両検知部に相当し、ステップ２１６が、発明における走行車線検知部に相当する。
【００５９】
なお、上記したステップ２１４とステップ２１６とは順序を入れ替えても良く、さらに何れか一方のステップのみを行うようにしても良い。
【００６０】
また、ステップ２０８においてエンジン再始動位置を特定できた場合であっても、自車両前方の所定領域内に他車両が存在するか否かの判断と、自車両が走行車線内に位置しているか否かの判断のうちの少なくとも一方を行って、エンジンの停止がアイドリングストップによるものであるか否かを判定する際に、これらの判断の結果を考慮するようにしても良い。
【００６１】
このように、レーダ６０の出力に基づいて自車両前方における他車両の有無を検知し、エンジンが再始動された時点の自車両の位置と、エンジンが停止させられた時またはエンジンが再始動された時の自車両前方における他車両の有無とのうちの少なくとも一方と、エンジンが再始動された時点のシフトポジションとに基づいて、エンジンの停止がアイドリングストップによるものであるか否かを判定する構成とした。
このようにすることによっても、走行待機時間（エンジンの停止時間）が長くなるような場合でも、エンジンの停止がアイドリングストップによるものであるのかを判定でき、出発地から目的地までのトリップ毎に、正確なエコドライブ運転評価を行うことができる。さらに、エンジンの停止がアイドリングストップによるものであるのかの判定がより正確なものとなる。
また、ＧＰＳ衛星が発信する電波を受信できない、または地図データが更新されていないために、エンジンが再始動された時点の自車両の位置が特定できない若しくは不正確である場合にも、エンジンの停止がアイドリングストップによるものであるのかを判定することができる。
【００６２】
さらに、カメラ７０で取得した撮像画像の処理により白線を検出して、エンジンが停止させられた時またはエンジンが再始動された時の少なくとも一方において、自車両が走行車線内に位置していたか否かを確認し、エンジンが再始動された時点の自車両の位置と、エンジンが停止させられた時またはエンジンが再始動された時に自車両が走行車線内に位置していたか否かとのうちの少なくとも一方と、エンジンが再始動された時点のシフトポジションとに基づいて、エンジンの停止がアイドリングストップによるものであるか否かを判定する構成とした。
このようにすることによっても、走行待機時間が長くなるような場合でも、エンジンの停止がアイドリングストップによるものであるのかを判定でき、出発地から目的地までのトリップ毎に、正確なエコドライブ運転評価を行うことができる。さらに、エンジンの停止がアイドリングストップによるものであるのかの判定がより正確なものとなる。
また、ＧＰＳ衛星が発信する電波を受信できない、または地図データが更新されていないために、エンジンが再始動された時点の自車両の位置が特定できない若しくは不正確である場合にも、エンジンの停止がアイドリングストップによるものであるのかを判定することができる。
【００６３】
また、エンジンが再始動された時点の自車両の位置と、エンジンが停止させられた時またはエンジンが再始動された時の自車両前方における他車両の有無と、エンジンが停止させられた時またはエンジンが再始動された時に自車両が走行車線内に位置していたか否かとのうちの少なくともひとつと、エンジンが再始動された時点のシフトポジションとに基づいて、エンジンの停止がアイドリングストップによるものであるか否かを判定する構成とした。
このようにすることによっても、走行待機時間が長くなるような場合でも、エンジンの停止がアイドリングストップによるものであるのかを判定でき、出発地から目的地までのトリップ毎に、正確なエコドライブ運転評価を行うことができる。さらに、エンジンの停止がアイドリングストップによるものであるのかの判定がより正確なものとなる。
また、ＧＰＳ衛星が発信する電波を受信できない、または地図データが更新されていないために、エンジンが再始動された時点の自車両の位置が特定できない若しくは不正確である場合にも、エンジンの停止がアイドリングストップによるものであるのかを判定することができる。
【００６４】
上記実施例では、（ａ）エンジンが再始動された時点の自車両の位置、（ｂ）エンジンが停止させられた時またはエンジンが再始動された時の自車両前方における他車両の有無、（ｃ）エンジンが停止させられた時またはエンジンが再始動された時に自車両が走行車線内に位置していたか否か、（ｄ）エンジンが再始動された時点のシフトポジション、（ｅ）エンジンの停止時間などに基づいて、エンジンの停止がアイドリングストップ状態によるものであるか否かを判定する構成とした。
さらに、これらの他に（ｆ）カーナビゲーションシステムにおいて設定されている現在の目的地の履歴情報も考慮して、エンジンの停止がアイドリングストップによるものであるか否かを判定するようにしても良い。
また、これら（ａ）〜（ｆ）の要素を適宜組み合わせて、エンジンの停止がアイドリングストップによるものであるか否かを判定するようにしても良い。
【００６５】
上記実施例では、エンジンの停止時間が予め設定された時間よりも長い場合に、エンジンが再始動された時点のシフトポジションと自車両の位置とに基づいて、エンジンが再始動されるまでのエンジンの停止がアイドリングストップによるものであるか否かを判定し、アイドリングストップの情報に基づいて、車両のエコドライブを評価する構成を備えるエコドライブ評価装置の有する機能として、本発明を説明した。
しかし、本発明は、コンピュータに上記したエコドライブ評価装置の機能を実行させるプログラムや、このプログラムを記憶した媒体としても、具現化可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】第１の実施例にかかるエコドライブ評価装置の構成を説明するブロック図である。
【図２】第１の実施例にかかるエコドライブ評価装置における処理を説明するフローチャートである。
【図３】第１の実施例にかかるエコドライブ評価装置における処理を説明するフローチャートである。
【図４】非駐車エリアテーブルを説明する図である。
【図５】アイドリングストップ判定を説明する図である。
【図６】第２の実施例にかかるエコドライブ評価装置の構成を説明するブロック図である。
【図７】第２の実施例にかかるエコドライブ評価装置における処理を説明するフローチャートである。
【図８】第２の実施例にかかるエコドライブ評価装置における処理を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００６７】
１０    車載機
１１    無線通信部
１２    位置特定部
１３    メモリ
１４    記憶部
１５    制御部
１６    前車検知部
１７    白線検知部
２０    表示部
３０    ミッションコントロールユニット
４０    エンジンコントロールユニット
５０    車内ネットワーク
６０    レーダ
７０    カメラ
【図１】
0004983612.tif 000002
【図２】
0004983612.tif 000003
【図３】
0004983612.tif 000004
【図４】
0004983612.tif 000005
【図５】
0004983612.tif 000006
【図６】
0004983612.tif 000007
【図７】
0004983612.tif 000008
【図８】
0004983612.tif 000009