(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の時間間隔で自車周辺の物体を検知する物体検知手段と、
該物体検知手段の検知結果に基づいて自車と物体との相対関係を算出する相対関係算出手段と、
自車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記相対関係算出手段により算出された前記相対関係および前記走行状態検出手段により検出された前記走行状態に基づいて前記物体のうちの対向車の進路を推定する第１の進路推定手段と、
前記走行状態検出手段により検出された前記走行状態に基づいて自車の進路を推定する第２の進路推定手段と、
前記第１の進路推定手段により推定された前記対向車の推定進路および前記第２の進路推定手段により推定された自車の推定進路に基づいて前記対向車と自車との接触の可能性の有無を判定する接触可能性判定手段と、
該接触可能性判定手段により接触の可能性が有ると判定された場合に前記相対関係に基づいて前記対向車と自車とが接触するまでの時間である接触時間を算出する接触時間算出手段と、
該接触時間算出手段で算出された前記接触時間が所定の閾値以下になった場合に自車に備えた接触回避手段を作動させる回避支援手段と、
を備えた車両用走行安全装置であって、
前記対向車以外且つ自車以外の他車の進路を算出する進路算出手段と、
該進路算出手段により算出された前記他車の進路に基づいて前記対向車の推定進路を補正する進路補正手段と、
を備え、
前記接触可能性判定手段は、前記進路補正手段で補正された補正進路に対する前記対向車の位置の偏差が所定の偏差閾値以上の場合に接触の可能性有りと判定することを特徴とする車両用走行安全装置。
【請求項２】
前記補正進路の曲率を算出する曲率算出手段を備え、
前記接触可能性判定手段は、前記曲率算出手段で算出された前記補正進路の曲率の増加に応じて前記偏差閾値を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用走行安全装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用走行安全装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自車の進路および対象物の進路を推定し、自車および対象物が同一時刻に所定の範囲内にあるときにこれらが衝突すると判定する技術がある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平７−２６２４９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、カーブの入口手前における自車の推定進路は直線に算出され、カーブの入口手前における対向車の推定進路も直線に算出されるため、このような状況で自車および対向車がカーブにさしかかると、自車と対向車とが接触すると予測され、自車が不必要な接触回避作動を行ってしまうことがある。
【０００４】
したがって、本発明は、自車と対向車との接触の可能性を、より的確に判定することができる車両用走行安全装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、所定の時間間隔で自車周辺の物体を検知する物体検知手段（例えば実施形態におけるレーダ装置２）と、該物体検知手段の検知結果に基づいて自車と物体との相対関係を算出する相対関係算出手段（例えば実施形態における相対関係算出部１０）と、自車の走行状態を検出する走行状態検出手段（例えば実施形態における自車各種センサ３）と、前記相対関係算出手段により算出された前記相対関係および前記走行状態検出手段により検出された前記走行状態に基づいて前記物体のうちの対向車の進路を推定する第１の進路推定手段（例えば実施形態における対向車進路推定部１１）と、前記走行状態検出手段により検出された前記走行状態に基づいて自車の進路を推定する第２の進路推定手段（例えば実施形態における自車進路推定部）と、前記第１の進路推定手段により推定された前記対向車の推定進路および前記第２の進路推定手段により推定された自車の推定進路に基づいて前記対向車と自車との接触の可能性の有無を判定する接触可能性判定手段（例えば実施形態における接触可能性判定部１５）と、該接触可能性判定手段により接触の可能性が有ると判定された場合に前記相対関係に基づいて前記対向車と自車とが接触するまでの時間である接触時間を算出する接触時間算出手段（例えば実施形態における接触時間算出部１６）と、該接触時間算出手段で算出された前記接触時間が所定の閾値以下になった場合に自車に備えた接触回避手段（例えば実施形態における警報装置５、自動ブレーキ装置６）を作動させる回避支援手段（例えば実施形態における回避方法設定部１７、車両制御部１８）と、を備えた車両用走行安全装置（例えば実施形態における車両用走行安全装置１）であって、前記対向車以外且つ自車以外の他車の進路を算出する進路算出手段（例えば実施形態における前走車進路算出部１３）と、該進路算出手段により算出された前記他車の進路に基づいて前記対向車の推定進路を補正する進路補正手段（例えば実施形態における進路補正部１４）と、を備え、前記接触可能性判定手段は、前記進路補正手段で補正された補正進路に対する前記対向車の位置の偏差が所定の偏差閾値以上の場合に接触の可能性有りと判定することを特徴としている。
【０００６】
請求項２に係る発明は、前記補正進路の曲率を算出する曲率算出手段（例えば実施形態における曲率算出部２０）を備え、前記接触可能性判定手段は、前記曲率算出手段で算出された前記補正進路の曲率の増加に応じて前記偏差閾値を大きくすることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に係る発明によれば、相対関係算出手段が物体検知手段の検知結果に基づいて自車と物体との相対関係を算出し、走行状態検出手段が自車の走行状態を検出すると、これら自車と物体との相対関係および自車の走行状態に基づいて、第１の進路推定手段が、物体のうちの対向車の進路を推定することになり、走行状態に基づいて、第２の進路推定手段が自車の進路を推定することになる。そして、対向車の推定進路および自車の推定進路に基づいて、接触可能性判定手段が、対向車と自車との接触の可能性の有無を判定することになるが、その際に、進路補正手段が、進路算出手段により算出される、対向車以外且つ自車以外の他車の進路に基づいて対向車の推定進路を補正することになり、接触可能性判定手段が、進路補正手段で補正された補正進路に対する対向車の位置の偏差が偏差閾値以上の場合に接触の可能性有りと判定することになる。このように、対向車以外且つ自車以外の他車の進路に基づいて対向車の推定進路を補正し、補正した場合には、補正した推定進路に対する対向車の位置の偏差から接触の可能性を判定するため、対向車の推定進路を的確に推定でき、自車と対向車との接触の可能性を、より的確に判定することができる。
【０００８】
請求項２に係る発明によれば、接触可能性判定手段が、曲率算出手段で算出された補正進路の曲率の増加に応じて偏差閾値を大きくするため、補正進路の曲率に応じて、自車と対向車との接触の可能性を、一層的確に判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態に係る車両用走行安全装置について添付図面を参照しながら説明する。
【００１０】
図１に示すように、本実施形態における車両用走行安全装置１は、レーダ装置（物体検知手段）２と、自車各種センサ（走行状態検出手段）３と、制御装置４と、警報装置（接触回避手段）５と、自動ブレーキ装置（接触回避手段）６と、で構成されている。また、制御装置４は、相対関係算出部（相対関係算出手段）１０と、対向車進路推定部（第１の進路推定手段）１１と、自車進路推定部（第２の進路推定手段）１２と、前走車進路算出部（進路算出手段）１３と、進路補正部（進路補正手段）１４と、接触可能性判定部（接触可能性判定手段）１５と、接触時間算出部（接触時間算出手段）１６と、回避方法設定部（回避支援手段）１７と、車両制御部（回避支援手段）１８とで構成されている。
【００１１】
レーダ装置２は、所定の時間間隔（例えば、０．１秒間隔）で自車周辺の物体を検知するものであり、具体的には、交差車両、前走車、対向車や障害物等の物体の情報を取得する。レーダ装置２は、例えばレーザ光やミリ波等の電磁波によるビームスキャン型のレーダ３０と、自車進行方向前方の検知領域に向けて電磁波を発信すると共に、この発信された電磁波が検知領域内に存在する物体によって反射されることで生じた反射波を受信して相対関係算出部１０に出力する制御部３１とを備えて構成されている。レーダ装置２の検知領域は、三次元での角度方向に対して設定された複数の走査領域に分割されており、制御部３１は複数の走査領域に分割された検知領域を走査する。
【００１２】
ここで、図２に示すように、レーダ装置２は、自車ＶＡの前端部における左右方向中央に取り付けられている。そして、レーダ装置２は、自車周辺の前方に前方ほど拡大する平面視形状の所定の検知領域Ａに渡り電磁波を送信することになる。そして、レーダ装置２の制御部３１は、取得した各情報を相対関係算出部１０へ向けて出力する。
【００１３】
自車各種センサ３は、自車の走行状態の情報として、例えば自車の速度（車速）を検出する車速センサや、ヨー角（車両重心の上下方向軸回りの回転角度）やヨーレート（車両重心の上下方向軸回りの回転角速度）を検出するヨーレートセンサや、自車の横加速度（以下、横Ｇと略す）を検出する横Ｇセンサや、操舵角（運転者が入力した操舵角度の方向と大きさ）を検出する操舵角センサや、実舵角（操舵輪の転舵角の方向と大きさ）を検出する舵角センサや、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサを備えている。また、人工衛星を利用して自車の位置や交差点情報等の道路データを測定するためのＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）信号等の測位信号や自車の外部の情報発信装置から発信される位置信号等、さらには、適宜のジャイロセンサや加速度センサ等の検出結果に基づいて自車の現在位置および進行方向を検出する位置センサや、方向指示器やブレーキのオン／オフ状態を検知する各センサ等を備えて構成されている。これらのセンサからなる自車各種センサ３は、自車の走行状態を検出するものであり、上述した各センサで取得した情報を相対関係算出部１０、自車進路推定部１２、対向車進路推定部１１および前走車進路算出部１３へ向けて出力する。
【００１４】
相対関係算出部１０は、レーダ装置２および自車各種センサ３から出力された情報を受信し、これらの情報に基づいて自車と自車前方の物体（前走車および対向車等）との相対位置および相対速度よりなる相対関係を前記各時間間隔毎に算出するものである。相対関係算出部１０は、算出した情報を対向車進路推定部１１、前走車進路算出部１３、接触可能性判定部１５および接触時間算出部１６へ向けて出力する。
【００１５】
対向車進路推定部１１は、相対関係算出部１０により算出された自車と自車前方の物体との相対関係と、自車各種センサ３により検出された自車の走行状態とに基づいて、自車前方の物体のうちの対向車の将来の進路である対向車推定進路を推定する。つまり、相対関係算出部１０により算出された自車と自車前方の物体との相対関係と、自車各種センサ３により検出された自車の走行状態とに基づいて自車の方向に走行する対向車を判定し、この対向車と自車との過去の相対関係から、対向車の将来の進路である対向車推定進路を推定する。対向車進路推定部１１は、推定した対向車推定進路の情報を進路補正部１４および接触可能性判定部１５に出力する。
【００１６】
自車進路推定部１２は、自車各種センサ３により検出された自車の過去の走行状態および現在の走行状態に基づいて自車の将来の進路である自車推定進路を推定する。自車進路推定部１２は、推定した自車推定進路の情報を接触可能性判定部１５に出力する。
【００１７】
前走車進路算出部１３は、相対関係算出部１０により算出された自車と自車前方の物体との相対関係と、自車各種センサ３により検出された自車の走行状態とに基づいて、自車前方の物体のうちの前走車（対向車以外且つ自車以外の他車）の進路を算出する。つまり、相対関係算出部１０により算出された自車と自車前方の物体との相対関係と、自車各種センサ３により検出された自車の走行状態とに基づいて自車と同方向に進行する前走車を判定し、この前走車と自車との過去の相対関係から、前走車の進路軌跡である前走車進路を算出する。なお、この前走車と自車との過去の相対関係から、前走車進路に加えて、前走車の将来の進路である前走車推定進路を推定しても良い。前走車進路算出部１３は、算出した前走車進路の情報を進路補正部１４に出力する。
【００１８】
進路補正部１４は、前走車進路算出部１３により算出された前走車進路に基づいて、対向車進路推定部１１で推定された対向車推定進路を補正して補正進路とする。例えば、前走車進路算出部１３により算出された前走車進路がカーブである場合に、このカーブ直前およびこのカーブ内に位置する対向車の対向車推定進路を、この前走車進路から推定される推定進路に置き換えた補正進路とする。カーブが右曲がりであるか左曲がりであるかに応じて、自車から見て前走車に対し右側を走行する対向車の推定進路を算出する。また、進路補正部１４は、前走車進路算出部１３により算出された前走車進路が直線路である場合に、この直線路の直前およびこの直線路内に位置する対向車の対向車推定進路を、この前走車進路から推定される、自車から見てその右側に位置する直線状の推定進路に置き換えた補正進路とする。進路補正部１４は、補正進路の情報を接触可能性判定部１５に出力する。
【００１９】
接触可能性判定部１５は、対向車進路推定部１１により推定された対向車推定進路と、自車進路推定部１２により推定された自車推定進路と、相対関係算出部１０により算出された対向車と自車との相対関係とに基づいて、対向車と自車との接触の可能性の有無を判定する。例えば、対向車推定進路と自車推定進路とが交差し、且つ対向車と自車とが同時刻に交差領域に存在する場合に、対向車と自車との接触の可能性があると判定し、対向車推定進路と自車推定進路とが交差しない場合および交差しても対向車と自車とが同時刻に交差領域に存在しない場合には、対向車と自車との接触の可能性がないと判定する。
【００２０】
また、接触可能性判定部１５は、進路補正部１４によって、前走車進路に基づいて対向車推定進路が補正された場合、相対関係算出部１０により算出された相対関係から割り出される対向車の位置の、補正された補正進路に対する偏差が、自車推定進路に向かう方向に所定の偏差閾値以上ずれた場合に接触の可能性有りと判定する。他方、補正進路に対する偏差が、自車推定進路に向かう方向に所定の偏差閾値以上ずれていない場合には、接触の可能性なしと判定する。
【００２１】
接触時間算出部１６は、接触可能性判定部１５によって対向車と自車との接触の可能性が有ると判定された場合に、相対関係算出部１０で算出した対向車と自車との相対関係に基づいて対向車および自車の接触までの時間である接触時間Ｔｒを算出する。この接触時間Ｔｒは、例えば、対向車と自車との相対距離を相対速度で除算することにより算出される。接触時間算出部１６は、算出結果を回避方法設定部１７へ向けて出力する。
【００２２】
回避方法設定部１７は、接触可能性判定部１５により接触の可能性が有ると判定され、接触時間算出部１６で算出された接触時間Ｔｒが所定の閾値以下になった場合に、車両制御部１８によって自車に備えた警報装置５および自動ブレーキ装置６の少なくともいずれか一方を作動させる。つまり、回避方法設定部１７は、接触時間算出部１６から出力された接触時間Ｔｒに基づいて、警報装置５および自動ブレーキ装置６による接触回避制御のうち取るべき手法を決定する。そして、回避方法設定部１７は、この情報を車両制御部１８へ向けて出力する。
【００２３】
車両制御部１８は、回避方法設定部１７から出力された情報を受信し、この情報に基づいて警報装置５および自動ブレーキ装置６を作動させる。
【００２４】
なお、警報装置５は、視覚的に警報を発生させる表示装置および聴覚的に警報を発生させる音声発生装置である。警報装置５は、車両制御部１８から入力される制御信号に応じて、表示装置に所定の警報情報を表示したり、所定の警報灯を点滅させることによって、物体との接触発生の可能性があることを乗員に認識させたり、音声発生装置によって、車両制御部１８から入力される制御信号に応じて所定の警報音や音声案内等を出力する。
【００２５】
自動ブレーキ装置６は、車両制御部１８から入力される制御信号に応じて自車の制動装置を駆動するものであり、弱いブレーキをかけて自車に比較的小さい第１設定値（例えば０．２５Ｇ）の減速度を発生させ、この減速度を体感させることによって物体との接触の可能性があることを乗員に認識させたり（警報ブレーキ作動）、強いブレーキをかけて自車に第１設定値よりも大きな第２設定値（例えば０．６Ｇ）の減速度を発生させ、物体と自車との接触を回避したりする（緊急ブレーキ作動）。
【００２６】
次に、図３のフローチャートに基づいて、本実施形態に係る車両用走行安全装置１の制御内容を説明する。なお、図３のフローチャートの処理が所定の時間間隔で実行される。
【００２７】
まず、ステップＳ１において、自車各種センサ３およびレーダ装置２の検知情報を取り込み、ステップＳ２において、相対関係算出部１０が、レーダ装置２および自車各種センサ３から出力された情報に基づいて自車と自車前方の物体（前走車および対向車等）との相対位置および相対速度よりなる相対関係を算出し、この相対関係と、自車各種センサ３により検出された自車の走行状態とに基づいて対向車進路推定部１１が図２に示す対向車ＶＢの対向車推定進路ＸＢを推定する。つまり、自車各種センサ３およびレーダ装置２の検知情報から、対向車ＶＢのそれまでの走行軌跡Ｘｂを算出し、この対向車ＶＢの走行軌跡Ｘｂから、将来の対向車推定進路ＸＢを推定する。また、自車各種センサ３により検出された自車ＶＡの走行状態に基づいて自車進路推定部１２が自車推定進路ＸＡを推定する。
【００２８】
ステップＳ３において、ステップＳ２で割り出した対向車推定進路ＸＢおよび自車推定進路ＸＡから、接触可能性判定部１５が、対向車ＶＢと自車ＶＡとの接触の可能性の有無を判定する。ステップＳ３において対向車と自車との接触の可能性が有ると判定されると、ステップＳ４において、接触時間算出部１６が、対向車と自車とが接触するまでの接触時間Ｔｒを算出する。なお、ステップＳ３において、対向車と自車との接触の可能性がないと判定されると、今回の処理を終了する。
【００２９】
ステップＳ４で接触時間Ｔｒが算出されると、ステップＳ５において、前走車進路算出部１３が、相対関係算出部１０により算出された自車と自車前方の物体との相対関係と、自車各種センサ３により検出された自車の走行状態とに基づいて前走車の有無を判定し、前走車がいなければ、ステップＳ６において、ステップＳ２で対向車進路推定部１１が推定した対向車推定進路から、対向車がカーブを走行中であるか否かを判定する。カーブを走行中でなければ、ステップＳ７において、接触時間Ｔｒが警報作動しきい値Ｔａ１（例えば１．５秒）以下であるか否か判定し、接触時間Ｔｒが警報作動しきい値Ｔａ１以下である場合には、ステップＳ８において、回避方法設定部１７が、警報装置５により警報を発生させる指令信号を車両制御部１８へ向けて出力する。すると、車両制御部１８が警報装置５を作動させ、第１段階の警報としてアラーム表示およびアラーム音声により警報を発生させることになる。他方、ステップＳ７において、接触時間Ｔｒが警報作動しきい値Ｔａ１以下でない場合には、警報は不要と判断して今回の処理を終了する。
【００３０】
ステップＳ８の後、回避方法設定部１７は、ステップＳ９において、接触時間Ｔｒが警報作動しきい値Ｔａ１よりも短い警報ブレーキ作動しきい値Ｔｂ１（例えば１．３秒）以下であるか否かを判定し、接触時間Ｔｒが警報ブレーキ作動しきい値Ｔｂ１以下である場合には、ステップＳ１０において、自動ブレーキ装置６により警報ブレーキ作動を行う指令信号を車両制御部１８へ向けて出力する。すると、車両制御部１８が自動ブレーキ装置６を作動させ、警報ブレーキ作動を行う。つまり、ステップＳ８での警報装置５による警報に併せて、第２段階の警報として、自車を第１設定値（例えば０．２５Ｇ）の減速度で減速させ、この減速度を体感させることによって対向車との接触発生の可能性があることを乗員に認識させる。他方、ステップＳ９において、接触時間Ｔｒが警報作動しきい値Ｔｂ１以下でない場合には、ステップＳ８における警報装置５のみの警報とし、警報ブレーキ作動は不要と判断して今回の処理を終了する。
【００３１】
ステップＳ１０の後、回避方法設定部１７は、ステップＳ１１において、接触時間Ｔｒが警報ブレーキ作動しきい値Ｔｂ１よりも短い緊急ブレーキ作動しきい値Ｔｃ１（例えば１．０秒）以下であるか否かを判定し、接触時間Ｔｒが緊急ブレーキ作動しきい値Ｔｃ１以下である場合には、ステップＳ１２において、回避方法設定部１７が、自動ブレーキ装置６により緊急ブレーキ作動を行う指令信号を車両制御部１８へ向けて出力する。すると、車両制御部１８が自動ブレーキ装置６を作動させ、緊急ブレーキ作動を行う。つまり、自車を第１設定値よりも大きな第２設定値（例えば０．６Ｇ）の減速度で減速させて自車と対向車との接触を回避する。そして、回避方法設定部１７は、ステップＳ１３において、予め設定された作動時間Ｔ（例えば１秒）が経過した後に自動ブレーキ装置６による緊急ブレーキ作動を解除する指令信号を車両制御部１８へ向けて出力する。すると、車両制御部１８が自動ブレーキ装置６の作動を解除する。ステップＳ１１において、接触時間Ｔｒが緊急ブレーキ作動しきい値Ｔｃ１以下でなければ、ステップＳ８における警報装置５の警報およびステップＳ１０における自動ブレーキ装置６の警報ブレーキ作動のみとし、緊急ブレーキ作動は不要と判断して今回の処理を終了する。
【００３２】
上記したステップＳ６において、対向車がカーブを走行中であれば、ステップＳ１４において、接触時間Ｔｒが、上記した警報作動しきい値Ｔａ１よりも所定時間ｔ（例えば０．３秒）だけ短い警報作動しきい値Ｔａ２（例えば１．２秒）以下であるか否か判定し、接触時間Ｔｒが警報作動しきい値Ｔａ２以下である場合には、ステップＳ１５において、回避方法設定部１７が、警報装置５により警報を発生させる指令信号を車両制御部１８へ向けて出力する。すると、車両制御部１８が警報装置５を作動させ、第１段階の警報としてアラーム表示およびアラーム音声により警報を発生させることになる。他方、ステップＳ１４において、接触時間Ｔｒが警報作動しきい値Ｔａ２以下でない場合には、警報は不要と判断して今回の処理を終了する。
【００３３】
ステップＳ１５の後、回避方法設定部１７は、ステップＳ１６において、接触時間Ｔｒが、上記した警報ブレーキ作動しきい値Ｔｂ１よりも所定時間ｔだけ短い警報ブレーキ作動しきい値Ｔｂ２（例えば１．０秒）以下であるか否かを判定し、接触時間Ｔｒが警報ブレーキ作動しきい値Ｔｂ２以下である場合には、ステップＳ１７において、自動ブレーキ装置６により警報ブレーキ作動を行う指令信号を車両制御部１８へ向けて出力する。すると、車両制御部１８が自動ブレーキ装置６を作動させ、警報ブレーキ作動を行う。つまり、ステップＳ１５での警報装置５による警報に併せて、第２段階の警報として、自車を第１設定値（例えば０．２５Ｇ）の減速度で減速させ、この減速度を体感させることによって対向車との接触発生の可能性があることを乗員に認識させる。他方、ステップＳ１６において、接触時間Ｔｒが警報作動しきい値Ｔｂ２以下でない場合には、ステップＳ１５における警報装置５のみの警報とし、警報ブレーキ作動は不要と判断して今回の処理を終了する。
【００３４】
ステップＳ１７の後、回避方法設定部１７は、ステップＳ１８において、接触時間Ｔｒが上記した緊急ブレーキ作動しきい値Ｔｃ１よりも所定時間ｔだけ短い緊急ブレーキ作動しきい値Ｔｃ２（例えば０．７秒）以下であるか否かを判定し、接触時間Ｔｒが緊急ブレーキ作動しきい値Ｔｃ２以下である場合には、ステップＳ１９において、回避方法設定部１７が、自動ブレーキ装置６により緊急ブレーキ作動を行う指令信号を車両制御部１８へ向けて出力する。すると、車両制御部１８が自動ブレーキ装置６を作動させ、緊急ブレーキ作動を行う。つまり、自車を第１設定値よりも大きな第２設定値（例えば０．６Ｇ）の減速度で減速させて自車と物体との接触を回避する。そして、回避方法設定部１７は、ステップＳ２０において、予め設定された作動時間Ｔ（例えば１秒）が経過した後に自動ブレーキ装置６による緊急ブレーキ作動を解除する指令信号を車両制御部１８へ向けて出力する。すると、車両制御部１８が自動ブレーキ装置６の作動を解除する。ステップＳ１８において、接触時間Ｔｒが緊急ブレーキ作動しきい値Ｔｃ２以下でなければ、ステップＳ１５における警報装置５の警報およびステップＳ１７における自動ブレーキ装置６の警報ブレーキ作動のみとし、緊急ブレーキ作動は不要と判断して今回の処理を終了する。
【００３５】
以上により、ステップＳ６において対向車がカーブを走行中でない場合つまり直進中である場合の、警報装置５の警報、自動ブレーキ装置６の警報ブレーキ作動および自動ブレーキ装置６の緊急ブレーキ作動のそれぞれの作動タイミングよりも、ステップＳ６において対向車がカーブを走行中である場合の、警報装置５の警報、自動ブレーキ装置６の警報ブレーキ作動および自動ブレーキ装置６の緊急ブレーキ作動のそれぞれの作動タイミングを所定時間ｔだけ遅くすることになる。これは、対向車がカーブ走行中の場合、通常走行と逸脱走行との区別がつかないため、過剰作動抑制のために作動タイミングを遅らせるものである。
【００３６】
上記したステップＳ５において、前走車有りと判定した場合、前走車進路算出部１３が、ステップＳ２１において、相対関係算出部１０により算出された自車と前走車との相対関係から、図２に示す前走車ＶＣの進路軌跡である前走車進路ＸＣを算出し、算出された前走車進路ＸＣに基づいて、進路補正部１４が、対向車進路推定部１１で推定された対向車ＶＢの対向車推定進路を前走車進路に倣う進路に置き換えた補正進路ＸＢ’とする。
【００３７】
そして、ステップＳ２２において、進路補正部１４が補正した補正進路ＸＢ’から、対向車ＶＢがカーブを走行中であるか否かを判定する。カーブを走行中であれば、ステップＳ２３において、偏差閾値を初期値ｄｔ１（例えば０．５ｍ）から、これより大きいｄｔ２（例えば１．０ｍ）に置き換えてステップＳ２４に移行する一方、カーブを走行中でなければ、偏差閾値を初期値ｄｔ１のままとしてステップＳ２４に移行する。
【００３８】
ステップＳ２４において、接触可能性判定部１５が、相対関係算出部１０により算出された自車と対向車との相対関係から、対向車の実際の位置を割り出し、図２に示すこの対向車ＶＢの実際の位置と補正進路ＸＢ’との偏差を算出して、この偏差が自車推定進路ＸＡに向かう側への偏差であり且つ設定された偏差閾値（ｄｔ１またはｄｔ２）以上であるか否かを判定する。そして、偏差が自車推定進路ＸＡ側への偏差でない場合と、自車推定進路ＸＡ側への偏差であって設定された偏差閾値以上でない場合とについては、接触可能性判定部１５が、対向車と自車との接触の可能性がないと判定して、今回の処理を終了する。つまり、図２に対向車ＶＢで示すように、対向車推定進路で判定してしまうと、自車との接触有りと判定されてしまう場合であっても、偏差が偏差閾値以上でない場合には、接触の可能性が有ると判定しないのである。
【００３９】
他方、ステップＳ２４において、対向車の実際の位置と補正進路との偏差が、自車推定進路ＸＡ側への偏差であり且つ設定された偏差閾値以上であれば、対向車と自車との接触の可能性があると判定する。そして、ステップＳ７に進み、対向車がカーブを走行中でない場合と同様のタイミングで警報等を行う。これにより、対向車がカーブを走行中であっても、警報等の作動タイミングを遅らせる必要がなく、高い接触回避効果を得ることができる。
【００４０】
以上により、前走車があって、その前走車進路から対向車推定進路を補正進路に補正した場合に、この補正進路は、より正確であることから、この補正進路からの対向車の実際の位置と補正進路との偏差を算出し、この偏差が、自車側への偏差であり且つ設定された偏差閾値以上であれば、対向車と自車との接触の可能性があると判定する。しかも、偏差閾値は、補正進路が偏差を生じにくい直線路である場合の方が、偏差を比較的生じ易いカーブである場合より小さくなるように設定されている。
【００４１】
以上に述べた本実施形態に係る車両用走行安全装置１によれば、相対関係算出部１０がレーダ装置２の検知結果に基づいて自車と物体との相対関係を算出し、自車各種センサ３が自車の走行状態を検出すると、これら自車と物体との相対関係および自車の走行状態に基づいて、対向車進路推定部１１が、物体のうちの対向車の進路を推定することになり、走行状態に基づいて、自車進路推定部１２が自車の進路を推定することになる。そして、対向車の推定進路および自車の推定進路に基づいて、接触可能性判定部１５が、対向車と自車との接触の可能性の有無を判定することになるが、その際に、進路補正部１４が、前走車進路算出部１２により算出される、対向車以外且つ自車以外の前走車の進路に基づいて対向車の推定進路を補正することになり、接触可能性判定部１５が、進路補正部１４で補正された補正進路に対する対向車の位置の偏差が所定の偏差閾値以上の場合に接触の可能性有りと判定することになる。このように、対向車以外且つ自車以外の他車の進路に基づいて対向車の推定進路を補正し、補正した場合には、補正した推定進路に対する対向車の位置の偏差から接触の可能性を判定するため、対向車の推定進路を的確に推定でき、自車と対向車との接触の可能性を、より的確に判定することができる。
【００４２】
なお、進路補正部１４で補正された補正進路の曲率（１／Ｒ）を算出する曲率算出部（曲率算出手段）２０を設け、接触可能性判定部１５が、上記ステップＳ２３で設定するカーブ走行時の偏差閾値ｄｔ２を、図５に示すように曲率算出部２０で判定された補正進路の曲率の増加に応じて大きくするマップにしたがって変更するようにしても良い。
【００４３】
このように構成すれば、接触可能性判定部１５が、曲率算出部２０で算出された補正進路の曲率の増加に応じて所定の偏差閾値ｄｔ２を大きくするため、補正進路の曲率に応じて、自車と対向車との接触の可能性を、一層的確に判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用走行安全装置を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用走行安全装置の制御内容を説明するための図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両用走行安全装置の制御内容の一部を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両用走行安全装置の制御内容の残りの一部を示すフローチャートである。
【図５】偏差閾値をカーブの曲率に応じて設定するためのマップである。
【符号の説明】
【００４５】
１  車両用走行安全装置
２  レーダ装置（物体検知手段）
３  自車各種センサ（走行状態検出手段）
４  制御装置
５  警報装置（接触回避手段）
６  自動ブレーキ装置（接触回避手段）
１０  相対関係算出部（相対関係算出手段）
１１  対向車進路推定部（第１の進路推定手段）
１２  自車進路推定部（第２の進路推定手段）
１３  前走車進路算出部（進路算出手段）
１４  進路補正部（進路補正手段）
１５  接触可能性判定部（接触可能性判定手段）
１６  接触時間算出部（接触時間算出手段）
１７  回避方法設定部（回避支援手段）
１８  車両制御部（回避支援手段）
２０  曲率算出部（曲率算出手段）
ＶＡ  自車
ＶＢ  対向車
ＶＣ  前走車（他車）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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