(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一対のビードコア間に跨がってトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層と、
この傾斜ベルト層上に位置し、タイヤ赤道面に対して実質状平行に複数本のコードを配列した少なくとも１層の周方向ベルト層と、
前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられるトレッドと、
前記トレッドに設けられ周方向に沿って延びる周方向主溝と、を備えた乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、
タイヤ幅方向断面内において、前記周方向ベルト層の幅方向中心線を対称線とする前記周方向ベルト層の層幅の半分を占める部分を中央域、残りの部分を両端域とした場合、
前記周方向ベルト層は、複数本の前記コードを含む２条の前記帯状部材をラセン状に巻回することにより構成され、前記中央域では一方の前記帯状部材と他方の前記帯状部材とが重畳し、前記両端域では一方の前記帯状部材と他方の前記帯状部材とが重畳しないことを特徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンテレフタレート繊維またはナイロン繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、
Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．３
の範囲であることを特徴とする請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンナフタレート繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、
Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．６
の範囲であることを特徴とする請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
周方向ベルト層のコードは、ビニロン繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、  Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．６
の範囲であることを特徴とする請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
周方向ベルト層のコードは、アラミド繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、  Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≧０．３
の範囲であることを特徴とする請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
周方向ベルト層のコードの正接損失ｔａｎδが、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下であることを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】
周方向ベルト層のコードは、弾性率が３０００kgf/mm2 以上のスチールコードであることを特徴とする請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項８】
周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率は、２００kgf/mm2 以上であることを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項９】
傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントは、スチール材料からなることを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１０】
傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントは、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が１５°〜４５°の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、コーナリング性に優れ、さらに高速耐久性についても優れる乗用車用空気入りラジアルタイヤ、特に、軽量化を主目的とした乗用車用に適した乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
省エネルギー化が叫ばれるようになった現在、自動車においては、重量の低減による燃費の向上を図る検討が行われるようになり、これに伴って、タイヤについても、その軽量化への要求が年々高まる傾向にあり、特に汎用の乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいは、この傾向が顕著である。
【０００３】
そこで、タイヤ赤道面に対して傾斜する複数のスチールコードを含む傾斜ベルトと、タイヤ赤道面に対して平行な複数の有機繊維コードまたはスチールコードを含む周方向ベルトとからなる乗用車用空気入りラジアルタイヤが提案されている（例えば、特開平８−３１８７０６号公報等）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
特開平８−３１８７０６号公報に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、ベルトが２層であり、周方向ベルトに高強度の有機繊維コード（または最適に配置されたスチールコード）を用いることにより軽量化及び高速耐久性の向上が図られている。
【０００５】
しかしながら、上記のように、タイヤ赤道面に対して平行な複数本のコードと、タイヤ赤道面に対して傾斜する複数本のコードとを重ねた構造のベルトでは、周方向の引張剛性が構造上従来のクロスベルト構造（一方のベルト層のコードと、他方のベルト層のコードとがタイヤ赤道面を挟んで互いに反対方向に傾斜している。）に対して小さい。
【０００６】
ここで、特に、ベルト幅中央域の剛性に大きく影響され易い耐プランジャー性能の低下、操縦性悪化、石噛み時のグルーブクラックの発生等の現象が顕在化してくる問題があった。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、上記の問題を生じさせることなく軽量化及び高速耐久性を維持することのできる乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することが目的である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
【０００９】
【００１０】
【００１１】
【００１２】
【００１３】
請求項１に記載の発明は、少なくとも一対のビードコア間に跨がってトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層と、この傾斜ベルト層上に位置し、タイヤ赤道面に対して実質状平行に複数本のコードを配列した少なくとも１層の周方向ベルト層と、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられるトレッドと、前記トレッドに設けられ周方向に沿って延びる周方向主溝と、を備えた乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面内において、前記周方向ベルト層の幅方向中心線を対称線とする前記周方向ベルト層の層幅の半分を占める部分を中央域、残りの部分を両端域とした場合、前記周方向ベルト層は、複数本の前記コードを含む２条の前記帯状部材をラセン状に巻回することにより構成され、前記中央域では一方の前記帯状部材と他方の前記帯状部材とが重畳し、前記両端域では一方の前記帯状部材と他方の前記帯状部材とが重畳しないことを特徴としている。
【００１４】
次に、請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００１５】
請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層によりトレッドの面内曲げ剛性が得られ、コーナリング時の横力に耐えることができる。
また、タイヤ赤道面に対して実質状平行に複数本のコードを配列した少なくとも１層の周方向ベルト層により、トレッドの周方向剛性が得られ、内圧を保持でき、また、高い高速耐久性が得られる。
さらに、請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、周方向ベルト層の周方向引張剛性の中央域における平均値を、両端域における平均値に比較して少なくとも１５％以上大きく設定したので、中央域の剛性を十分に高めることができ、ベルト幅中央域の剛性に大きく影響され易い耐プランジャー性能の低下、操縦性悪化、石噛み時のグルーブクラックの発生等の問題を抑えることができる。
【００１６】
【００１７】
【００１８】
【００１９】
【００２０】
【００２１】
【００２２】
【００２３】
【００２４】
【００２５】
【００２６】
【００２７】
【００２８】
【００２９】
【００３０】
請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、周方向ベルト層が２条の帯状部材をラセン状に巻回することにより構成されている。
【００３１】
そして、中央域では一方の帯状部材と他方の帯状部材とが重なり合い２層構造となり、両端域では重なり合わない、即ち一方の帯状部材または他方の帯状部材のみの１層構造となる。
【００３２】
したがって、中央域における単位幅当たり（平均値）のコード本数が両端域に比較して大となり、中央域の剛性を両端域よりも大きくすることができる。
【００３３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンテレフタレート繊維またはナイロン繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．３の範囲であることを特徴としている。
【００３４】
次に、請求項２に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００３５】
周方向ベルト層のコードをポリエチレンテレフタレート繊維またはナイロン繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．３以下とすることにより、十分なコーナリング性能が得られる。
【００３６】
なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的にコードを打ち込むのが難しいからである。一方、６０００ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加を招く結果となるからである。
【００３７】
また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコードがばらけて作業性が悪化する恐れがあるため、０．１以上とすることが好ましい。
【００３８】
ここで、双撚り構造とは、糸１本または２本以上引きそろえて撚りを加え（下撚り）、これを２本以上引きそろえて下撚りと反対方向に撚り（上撚り）をかけたものをいう。
【００３９】
また、総デニール数ＤT とは、原糸デニールと撚りの本数の積をいう。
【００４０】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンナフタレート繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．６の範囲であることを特徴としている。
【００４１】
次に、請求項３に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００４２】
周方向ベルト層のコードをポリエチレンナフタレート繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．６以下とすることにより、十分なコーナリング性能が得られる。
【００４３】
なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的にコードを打ち込むのが難しいからである。一方、６０００ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加を招く結果となるからである。
【００４４】
また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコードがばらけて作業性が悪化する恐れがあるため、０．１以上とすることが好ましい。
【００４５】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、ビニロン繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．６
の範囲であることを特徴としている。
【００４６】
次に、請求項４に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００４７】
周方向ベルト層のコードをビニロン繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．６以下とすることにより、十分なコーナリング性能が得られる。
【００４８】
なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的にコードを打ち込むのが難しいからである。一方、６０００ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加を招く結果となるからである。
【００４９】
また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコードがばらけて作業性が悪化する恐れがあるあるため、０．１以上とすることが好ましい。
【００５０】
請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、アラミド繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≧０．３の範囲であることを特徴としている。
【００５１】
次に、請求項５に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００５２】
周方向ベルト層のコードをアラミド繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．３以上とすることにより、良好な耐コード切れ性が得られる。
【００５３】
なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的にコードを打ち込むのが難しいからである。一方、６０００ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加を招く結果となるからである。
【００５４】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードの正接損失ｔａｎδが、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下であることを特徴としている。
【００５５】
次に、請求項６に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００５６】
ＰＥＴ、ナイロン、ＰＥＮ、ビニロン及びアラミドの繊維は、仕事損失が大きく発熱しやすいため、高速耐久性試験においては、これらの繊維コードが融解する虞れがある。このため、周方向ベルト層のコードの正接損失ｔａｎδを、初期張力１kgf/本（９．８Ｎ／本）、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下とすることによって、これらの繊維コードの融解を防止することができる。
【００５７】
請求項７に記載の発明は、請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、弾性率が３０００kgf/mm2 以上のスチールコードであることを特徴としている。
【００５８】
次に、請求項７に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００５９】
周方向ベルト層のコードにスチールコードを用いる場合、弾性率を３０００kgf/mm2 （２９４００Ｎ／mm2 ）以上とすることによって、周方向ベルトに上述したＰＥＴやナイロン等の有機繊維コードを使用した場合に比し、タイヤ重量は幾分増加するものの、より一層周方向剛性を高めることができ、十分なコーナリングパワーが得られる。
【００６０】
なお、前記弾性率が３０００kgf/mm2 未満だとより効果的に剛性を向上させることができない。
【００６１】
また、スチールコードの打ち込み数は、周方向剛性の確保と軽量化の観点から、５０mm当たり１５〜５０本の範囲内にすることが好ましい。
【００６２】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率は、２００kgf/mm2 以上であることを特徴としている。
【００６３】
次に、請求項８に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００６４】
周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率が低すぎるとコードが動きやすくなり、コードの局所的なバックリングを起こしやすくなり、コード切れが発生する虞れがある。そのため、周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率を２００kgf/mm2 （１９６０Ｎ／mm2 ）以上とすることにより、コード切れを生じにくくすることができる。
【００６５】
請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントは、スチール材料からなることを特徴としている。
【００６６】
次に、請求項９に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００６７】
傾斜ベルトのコードまたはフィラメントにスチール材料を用いることによって、十分なタイヤ強度が得られる。
【００６８】
請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントは、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が１５°〜４５°の範囲であることを特徴としている。
【００６９】
次に、請求項１０に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００７０】
傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントのタイヤ赤道面に対する傾斜角度を１５°〜４５°の範囲にすることによって、トレッドにおいて十分な面内剪断剛性が得られる。
【００７１】
【００７２】
【００７３】
【００７４】
【００７５】
【００７６】
【００７７】
【００７８】
【００７９】
【発明の実施の形態】
［第１の参考例］
次に、乗用車用空気入りラジアルタイヤの参考例を図面にしたがって説明する。
【００８０】
図１に示すように、空気入りラジアルタイヤ１０はビード部１１に埋設されたビードコア１２の周りにタイヤ内側から外側に折返して係止されるカーカス１４と、カーカス１４の本体部１４Ａと巻上部１４Ｂとの間に配置されるビードフィラー１５と、カーカス１４のクラウン部に位置するトレッド部１６と、カーカス１４のサイド部に位置するサイドウォール部１８と、トレッド部１６の内側に配置された二層のベルト層２０を備えている。
【００８１】
カーカス１４は、繊維コードを実質的に周方向と直交する方向に配列されており、本参考例では一枚のカーカスプライから構成されている。
【００８２】
図２に示すように、ベルト層２０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びる複数本のスチールコード１９を配列した１層の傾斜ベルト層２０Ａと、この傾斜ベルト層２０Ａ上に位置し、タイヤ赤道面ＣＬに対して実質状平行に複数本の有機繊維コード２１を配列した周方向ベルト層２０Ｂとを備えている。
【００８３】
ここで、傾斜ベルト層２０Ａのスチールコードのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度は１５°〜４５°の範囲であることが好ましい。
【００８４】
次に、周方向ベルト層２０Ｂは、有機繊維コード２１を複数本含むゴム引きされた狭幅のストリップを、有機繊維コード２１がタイヤ周方向に実質的に平行（０°〜５°）となるようにラセン状（スパイラル状）に、エンドレスに巻きつけられている。
【００８５】
周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維コードは、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ）、ナイロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ。ポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維が好ましい。）、ビニロン繊維、アラミド繊維等が好ましく、双撚り構造が好ましく、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であることが好ましい。
【００８６】
また、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ）、ナイロン繊維の場合は撚り係数Ｎｔが０．３以下、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ）の場合は撚り係数Ｎｔが０．６以下、ビニロン繊維の場合は撚り係数Ｎｔが０．６以下、アラミド繊維の場合は撚り係数Ｎｔが０．３以上であることが好ましい。
【００８７】
なお、撚り係数Ｎｔは、何れも０．１以上とすることが好ましい。
【００８８】
さらに、周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維コードの正接損失ｔａｎδは、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下であることが好ましい。
【００８９】
周方向ベルト層２０Ｂの被覆ゴムの弾性率は、２００kgf/mm2 以上であることが好ましい。
【００９０】
なお、被覆ゴムの弾性率は、図１０（Ａ）に示すように、直径ｄが１４ｍｍ、高さｈが２８ｍｍの円筒状の空洞をもつ鋼鉄製の治具１００の空洞内に、ゴム試験片１０２を隙間なく充填した後、この治具１００を、図１０（Ｂ）に示すように、圧縮試験機１０４にセットし、ゴム試験片１０２の上下面に０．６ｍｍ／minの速度で荷重Ｗを負荷し、このときの変位量をレーザ変位計１０６で測定し、荷重と変位の関係から算出することとする。
【００９１】
周方向ベルト層２０Ｂの層数は２層以上でも良いが、軽量化の点からは１〜２層程度が好ましい。
【００９２】
なお、周方向ベルト層２０Ｂには、有機繊維コードに代えてスチールコードを用いることもできる。この場合、スチールコードの弾性率は３０００kgf/mm2 以上であることが好ましい。
【００９３】
また、スチールコードの打ち込み数は、５０mm当たり１５〜５０本の範囲内にすることが好ましい。
【００９４】
図１及び図２に示すように、トレッド部１６には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝２４が複数本、本参考例ではタイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右に２本づつ合計４本形成されている。
【００９５】
タイヤ幅方向断面内において、周方向ベルト層２０Ｂの幅方向中心線（タイヤ赤道面ＣＬ）を対称線とする周方向ベルト層２０Ｂの層幅Ｗの半分を占める部分を中央域ＣＡ、その両側の残りの部分を両端域ＥＡとした場合、周方向ベルト層２０Ｂの周方向引張剛性の中央域ＣＡにおける平均値は、両端域ＥＡにおける平均値に比較して少なくとも１５％以上大きく設定されていること必要であり、２０％以上大きいことが好ましい。
【００９６】
このように、周方向ベルト層２０Ｂの周方向引張剛性の中央域ＣＡにおける平均値を、両端域ＥＡにおける平均値に比較して大きく設定するために、本参考例では、周方向ベルト層２０Ｂにおける単位幅当たりのコード本数（所謂打ち込み本数）の中央域ＣＡにおける平均値を、両端域ＥＡにおける平均値に比較して大きく設定している。
【００９７】
このように、中央域ＣＡと両端域ＥＡとで、単位幅当たりのコード本数を変える方法として、本参考例では以下のようにして周方向ベルト層２０Ｂを形成している。
【００９８】
図３に示すように、ベルトトレッド形成用のドラム２６の外周に、傾斜ベルト層２０Ａ（未加硫）を１周巻き付け、その上に、有機繊維コード２１を複数本含むゴム引きされた狭幅の１条のストリップ２８を一端側から他端側へ向けて螺旋状に巻き付ける。
【００９９】
なお、ドラム２６は、矢印Ａ方向にモータ３０で回転され、図示しないストリップ巻き付けドラムから矢印Ｂ方向に送り出された１条のストリップ２８は、ガイドローラ３２に巻き掛けられてガイドされている。
【０１００】
ガイドローラ３２は、送りネジ３４及びシャフト３６に支持された移動ベース３８に取付られており、送りネジ３４をモータ４０で回転させることにより、矢印Ｃ方向及び矢印Ｃ方向とは反対方向に移動可能となっている。
【０１０１】
したがって、ストリップ２８の端部をドラム２６の傾斜ベルト層２０Ａに係止し、ドラム２６を回転させながらガイドローラ３２の移動を行うことによりストリップ２８を螺旋状に巻き付けることができる。
【０１０２】
ここで、傾斜ベルト層２０Ａの両端域ＥＡにおいては、ストリップ２８を１周巻回する毎に、ストリップ２８の幅分だけ軸方向にずれるように螺旋状に巻回する。これにより、周方向ベルト層２０Ｂは、両端域ＥＡにおいては１層構造となる。
【０１０３】
一方、中央域ＣＡにおいては、ストリップ２８を１周巻回する毎にストリップ２８の幅分よりも少ない寸法ずれるように螺旋状に巻回する。これにより、ストリップ２８は少なくとも一部が重なり合い中央域ＣＡでは両端域ＥＡに比較して単位幅当たりのコード本数が多くなる。
【０１０４】
その後、トレッド部１６を形成するための帯状ゴム部材が１周巻き付けられて環状のベルトトレッド部材が形成される。
【０１０５】
帯状ゴム部材が巻き付けられた後、ドラム２６の径が縮小され、環状のベルトトレッド部材はドラム２６より外される。
【０１０６】
図４に示すように、ベルトトレッド部材４０は、タイヤ成形ドラム４２に形成された環状のタイヤ部材（インナーライナー、サイドゴム、カーカス、ビードフィラー、ビードコア等からなる）４４の中央部分外側に配置され、その後、内圧が付与されてタイヤ部材４４が膨張し、図５に示すように、タイヤ部材４４の外周面がベルトトレッド部材４０の内周面に圧着する。
【０１０７】
その後、タイヤ部材４４とベルトトレッド部材４０との一体化した生タイヤ１０’を加硫モールドに装填して通常通り加硫すると、空気入りラジアルタイヤ１０が完成する。
（作用）
次に、本参考例の空気入りラジアルタイヤ１０の作用を説明する。
【０１０８】
本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びる複数本のスチールコード１９を配列した傾斜ベルト層２０Ａによりトレッド部１６の面内曲げ剛性が得られ、コーナリング時の横力に耐えることができる。
【０１０９】
また、タイヤ赤道面ＣＬに対して実質状平行に複数本の有機繊維コード２１を配列した周方向ベルト層２０Ｂにより、トレッド部１６の周方向剛性が得られ、内圧を保持でき、また、高い高速耐久性が得られる。
【０１１０】
本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０では、周方向ベルト層２０Ｂの中央域ＣＡのコード打ち込み本数を両端域ＥＡに比較して大とすることにより周方向引張剛性の中央域ＣＡにおける平均値を両端域ＥＡにおける平均値に比較して大きく設定しているため、中央域ＣＡは両端域ＥＡよりも剛性が大となり、ベルト幅中央域の剛性に大きく影響され易い耐プランジャー性能の低下、操縦性悪化、石噛み時の周方向主溝２４のグルーブクラックの発生等の問題を抑えることができる。
［実施形態］
次に、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤの実施形態を図面にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１１１】
図６に示すように、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０では、周方向ベルト層２０Ｂは、中央域ＣＡで２層構造、両端域ＥＡで１層構造とされ、これにより、周方向ベルト層２０Ｂの周方向引張剛性の中央域ＣＡにおける平均値を、両端域ＥＡにおける平均値に比較して大きく設定している。
【０１１２】
なお、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０では、図７に示すように、２条のストリップ２８を巻回することにより中央域ＣＡで２層構造、両端域ＥＡで１層構造の周方向ベルト層２０Ｂを形成している。
【０１１３】
具体的には、先ず、一方のストリップ２８をドラム２６の軸方向の一端側に係止し、他方のストリップ２８をドラム中心よりも一端側に寄った位置に係止し、この状態からドラム２６を回転させながら両ストリップ２８をドラム２６の他端側へ移動させる。
【０１１４】
これにより、両ストリップ２８はラセン状に巻回され、両端域ＥＡで１層構造、中央域ＣＡでは一方のストリップ２８と他方のストリップ２８との重なり合った２層構造とすることができる。
【０１１５】
なお、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０の作用効果は参考例と同様である。
［第２の参考例］
次に、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤの第２の参考例を図面にしたがって説明する。なお、前述した実施形態及び参考例と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１１６】
図８に示すように、本参考例の空気入りラジアルタイヤ１０では、周方向ベルト層２０Ｂは、中央域ＣＡ及び両端域ＥＡ共に１層構造とされているが、周方向ベルト層２０Ｂの周方向張力の中央域ＣＡにおける平均値が、両端域ＥＡにおける平均値に比較して大きく設定されている。
【０１１７】
具体的には、中央域ＣＡでは、両端域ＥＡに比較して大きな張力をかけながらストリップ２８を巻回する。ここで、ストリップ２８の張力は、例えば、図示しないストリップ巻き付けドラムにブレーキをかけること等で調整することができる。
【０１１８】
これにより、中央域ＣＡの周方向ベルト２０Ｂ（有機繊維コード２１）には、両端域ＥＡの周方向ベルト２０Ｂ（有機繊維コード２１）に比較して大きな内部応力（張力）が作用した状態となり、中央域ＣＡが両端域ＥＡよりも剛性が大となり、ベルト幅中央域の剛性に大きく影響され易い耐プランジャー性能の低下、操縦性悪化、石噛み時の周方向主溝２４のグルーブクラックの発生等の問題を抑えることができる。
［第３の参考例］
次に、乗用車用空気入りラジアルタイヤの第３の参考例を図面にしたがって説明する。なお、前述した実施形態及び参考例と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１１９】
本参考例の空気入りラジアルタイヤ１０は、製品タイヤとしての形状は第２の参考例と同様であるが、製造方法が異なっている。
【０１２０】
本参考例の空気入りラジアルタイヤ１０も、第２の参考例と同様に、１条のストリップ２８を巻回することにより周方向ベルト層２０Ｂを形成しているが、ベルトトレッド形成用のドラム２６の形状が、図９に示すように、外周面が円弧凹形状に形成されている。
【０１２１】
したがって、ドラム２６の外周面には中央部が円弧状の凹んだ周方向ベルト層２０Ｂが形成される。
【０１２２】
このように中央部が円弧状の凹んだ周方向ベルト層２０Ｂを含む環状のベルトトレッド部材をタイヤ成形ドラムに形成された環状のタイヤ部材の中央部分外側に配置してタイヤ部材を膨張させると、周方向ベルト２０Ｂの有機繊維コード２１に張力が作用する。
【０１２３】
ここで、周方向ベルト２０Ｂは、中央部が円弧状に凹んだ鼓形状である、即ち、軸方向中央部分の径が両端部分の径よりも小さいため、内側よりタイヤ部材を膨張させると、周方向ベルト２０Ｂは平らになろうとし、その結果中央部分の張力が両端部分の張力よりも大きくなる。
【０１２４】
その後、タイヤ部材とベルトトレッド部材との一体化した生タイヤを加硫モールドに装填して通常通り加硫すると、中央域ＣＡの周方向ベルト２０Ｂ（有機繊維コード２１）が、両端域ＥＡの周方向ベルト２０Ｂ（有機繊維コード２１）に比較して大きな内部応力（張力）が作用した空気入りラジアルタイヤ１０が完成する。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例のタイヤ及び比較例のタイヤとを用意し、耐プランジャー性、操縦安定性、石噛み時のグルーブクラックに付いて比較をした。
【０１２５】
試験条件及び試験タイヤについては以下に詳述する。
【０１２６】
耐プランジャー性試験：ＪＩＳ−Ｄ４２３０ＮＩ記載された試験法による。
【０１２７】
評価は、比較例のタイヤを１００とする指数で表しており、数値が大きいほど耐プランジャー性に優れていることを表している。
【０１２８】
操縦安定性試験：コーナリングパワー（Ｃｐ）で評価する。コーナリングパワーの測定法は、直径１．４ｍのスチール製ドラムにタイヤを押しつけ、速度３０km/hで回転さえ、かつスリップ角を−１°、＋１°に設定し、それぞれの横力の絶対値を平均した値をコーナリングパワーとした。
【０１２９】
評価は、比較例のタイヤを１００とする指数で表しており、数値が大きいほど操縦安定性に優れていることを表している。
【０１３０】
悪路走行試験（石噛み時のグルーブクラック）：悪路を３０００km走行した後、周方向主溝の溝底部に生じたクラック数を調べた。評価は以下の表１に記載した通りであり、比較例のタイヤのクラック数を１００とする指数で表している。指数の数値が小さいほどクラック数が少なく、溝底の耐損傷性に優れていることを表す。
【０１３１】
実施例１，２のタイヤ：上記第１の参考例の構造の空気入りラジアルタイヤである。
【０１３２】
実施例３のタイヤ：上記実施形態の空気入りラジアルタイヤである。
【０１３３】
比較例のタイヤ：上記第１の参考例において、タイヤ赤道面で周方向ベルト層がオーバーラップしていない構造のタイヤである。
【０１３４】
実施例４のタイヤ：上記第２の参考例の空気入りラジアルタイヤである。
【０１３５】
実施例５のタイヤ：上記第３の参考例の空気入りラジアルタイヤである。
【０１３６】
タイヤサイズ：１７５／６５Ｒ１４
リムサイズ：５Ｊ−１４
内圧：２００ｋＰａ
その他のタイヤの諸元は以下の表１，２に試験結果と共に表している。
【０１３７】
【表１】
0004971540.tif 000002
【０１３８】
【表２】
0004971540.tif 000003
【０１３９】
試験の結果、本発明の適用された実施例のタイヤは比較例のタイヤに比較して、耐プランジャー性、操縦安定性及び石噛み時のグルーブクラックの全ての項目において優れていることが分かった。
【０１４０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは上記の構成としたので、軽量化及び高速耐久性を維持しつつ、耐プランジャー性能の低下、操縦性悪化、石噛み時のグルーブクラックの発生等の問題を解決しつつ、軽量化及び高速耐久性を維持することのできる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１の参考例に係る空気入りラジアルタイヤの断面図である。
【図２】  図１に示す空気入りラジアルタイヤのベルト層の平面図である。
【図３】  周方向ベルト層を形成するためのベルトトレッド形成用のドラムの概略構成を示す斜視図である。
【図４】  タイヤ製造途中の工程を示す説明図である。
【図５】  タイヤ製造途中の工程を示す説明図である。
【図６】  本発明の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの断面図である。
【図７】  本発明の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤに用いる周方向ベルト層を形成するドラムの概略構成を示す斜視図である。
【図８】  第２の参考例に係る空気入りラジアルタイヤの断面図である。
【図９】  第３の参考例に係る空気入りラジアルタイヤに用いる周方向ベルト層を形成するドラムの断面図である。
【図１０】  （Ａ）、（Ｂ）は、被覆ゴムの弾性率の測定方法を示す説明図である。
【符号の説明】
１０    空気入りラジアルタイヤ（乗用車用空気入りラジアルタイヤ）
１２    ビードコア
１４    カーカス
１６    トレッド部
１９    スチールコード（コード）
２０Ａ  傾斜ベルト層
２０Ｂ  周方向ベルト層
２１    有機繊維コード（コード）
ＣＡ    中央域
ＥＡ    両端域
２４    周方向主溝
【図１】
0004971540.tif 000004
【図２】
0004971540.tif 000005
【図３】
0004971540.tif 000006
【図４】
0004971540.tif 000007
【図５】
0004971540.tif 000008
【図６】
0004971540.tif 000009
【図７】
0004971540.tif 000010
【図８】
0004971540.tif 000011
【図９】
0004971540.tif 000012
【図１０】
0004971540.tif 000013