(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの駆動力を入力する入力軸と、該入力軸に平行に配置されたカウンター軸と、該カウンター軸に固設されてドライブ軸上のデフリングギアを駆動するデフ駆動ギアと、前記入力軸上に設けられた複数の変速駆動ギアと、該変速駆動ギアと常時噛合して前記カウンター軸上に設けられた複数の変速被駆動ギアとを備える変速機であって、
前記カウンター軸上に最高速段用被駆動ギア及び次高速段用被駆動ギアを備え、
該カウンター軸における最高速段用被駆動ギアと次高速段用被駆動ギアの間であって、他の変速段のトルク伝達経路とならない部分に、最高速段用被駆動ギアの支持部径及び次高速段用被駆動ギアの支持部径よりも小径化したカウンター軸小径部を形成した
変速機。
【請求項２】
前記入力軸上に、エンジン側から順に１速用駆動ギア、２速用駆動ギアと設置して、
該入力軸における１速用駆動ギアと２速用駆動ギアの間に、１速用駆動ギアの歯底径及び２速用駆動ギアの歯底径よりも小径化した入力軸小径部を形成した
請求項１記載の変速機。
【請求項３】
前記カウンター軸を、第一カウンター軸と第二カウンター軸とで構成して、
前記第一カウンター軸に複数の低速段用被駆動ギアを設置する一方、
前記第二カウンター軸に複数の高速段用被駆動ギアを設置して、
該第二カウンター軸のみに、前記カウンター軸小径部を形成した
請求項１または２記載の変速機。
【請求項４】
前記カウンター軸小径部を形成したカウンター軸を、該カウンター軸の両端部で支持を行なう２点支持で構成した
請求項１〜３の何れか１項に記載の変速機。
【請求項５】
前記カウンター軸のカウンター軸小径部に近接する端部を、該端部の反対側の端部よりも支持剛性が低いボールベアリングで支持した
請求項４記載の変速機。
【請求項６】
前記カウンター軸のカウンター軸小径部を、側面視で前記最高速段用被駆動ギアの支持部、次高速段用被駆動ギアの支持部及び最小径部との間を、略円弧状に結ぶようにして形成した
請求項１〜５の何れか１項に記載の変速機。
【請求項７】
前記カウンター軸のカウンター軸小径部に、軸方向に延びる貫通穴を形成した
請求項１〜６の何れか１項に記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、変速機に関し、特に、入力軸と出力軸（カウンター軸）が別軸上に配置された変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、横置き配置されるエンジンの側方に配置される変速機では、入力軸と出力軸（カウンター軸）を別軸上に並設して、この入力軸と出力軸（カウンター軸）との間に、複数の変速ギアセットを配置する、いわゆる横置きタイプの変速機が採用されることが多い。
【０００３】
このような横置きタイプの変速機の一例として、下記特許文献１のような変速機が提案されている。
【０００４】
ところで、変速機は複数のギアを噛合させて駆動トルクを伝達するため、車両走行時には、ギアノイズが発生する。このように、ギアノイズが発生すると、車両の静粛性が悪化して、乗員の快適性を損なうことになる。
【０００５】
よって、このギアノイズを低減する技術が様々提案されている。例えば、下記非特許文献１では、自動変速機におけるギアノイズを低減する技術が提案されている。
【０００６】
このギアノイズ低減技術では、「低ギアノイズ設計の設計方針」として、『２つのギアのコンプライアンス（単位力あたりの変位量）の交点レベルを高めることで、メッシュフォースを低減する』ことが提言されている。
【０００７】
ここで「メッシュフォース」とは歯面を叩く動的加振力をいい、このメッシュフォースが高まるとギアノイズが高まることになる。よって、このメッシュフォースを低減することでギアノイズを低減することができる。
【０００８】
この文献では、「コンプライアンスの交点レベルを高める」具体的な方策として、ギアを薄肉化することで、振動モードの「重量（マス）」を低下させ、「ばね定数（剛性）」を下げることが開示されている。
【０００９】
【特許文献１】特表平１０−５０２１６０号公報
【非特許文献１】神田靖典、外５名、「トランスミッションギアノイズの解析技術（ANALYTICAL APPROACH OF TRANSMISSION GEAR NOISE）」、MPT2001-Fukuoka:The JSMEInternational Conference on Motion and Power Transmissions、社団法人日本機械学会、２００１年１１月１５日、Vol.Ｉ、No.01-202、pp.126-131
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、手動変速機等のように、変速ギアと駆動軸が一体となった変速機では、振動モードが駆動軸の曲げモード主体であることから、駆動軸の軸形状を工夫して「重量」や「ばね定数」を低下させることにより、ギアノイズを低減することが考えられる。
【００１１】
具体的には、駆動軸の軸径を小径化することで、駆動軸の「重量」や「ばね定数」を低下させることが考えられる。特に、駆動トルクの入力点と出力点との間に小径部を形成すると、駆動軸の曲げ剛性を低下させることになるため、「ばね定数」を低下させることができ、コンプライアンスの交点レベルを高めることができる。
【００１２】
しかし、変速機の駆動軸は、車両を駆動する駆動トルクを伝達する必要があるため、高負荷の駆動トルクが作用する部位を小径化すると、駆動軸が駆動トルクに対応できず、破損等のおそれが生じるという問題がある。
【００１３】
そこで、本発明では、入力軸とカウンター軸とを備え、この軸の間に複数の変速ギアセットを配置する変速機において、駆動軸の破損等のおそれをなくしつつ、コンプライアンスの交点レベルを高めて、ギアノイズを低減することができる変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
この発明の変速機は、エンジンからの駆動力を入力する入力軸と、該入力軸に平行に配置されたカウンター軸と、該カウンター軸に固設されてドライブ軸上のデフリングギアを駆動するデフ駆動ギアと、前記入力軸上に設けられた複数の変速駆動ギアと、該変速駆動ギアと常時噛合して前記カウンター軸上に設けられた複数の変速被駆動ギアとを備える変速機であって、前記カウンター軸上に最高速段用被駆動ギア及び次高速段用被駆動ギアを備え、該カウンター軸における最高速段用被駆動ギアと次高速段用被駆動ギアの間であって、他の変速段のトルク伝達経路とならない部分に、最高速段用被駆動ギアの支持部径及び次高速段用被駆動ギアの支持部径よりも小径化したカウンター軸小径部を形成したものである。
【００１５】
上記構成によれば、カウンター軸上の最高速用被駆動ギアと次高速段用被駆動ギアとの間であって、他の変速段のトルク伝達経路とならない部分に、カウンター軸小径部を形成することになる。これにより、比較的低負荷の駆動トルクしか伝達しない部分を有効に利用して、カウンター軸を小径化することができる。  
このため、高負荷の駆動トルクを伝達する部位を小径化することなく、カウンター軸の曲げ剛性を低下させることができる。特に、最高速段用被駆動ギアと次高速段用被駆動ギアの間の部位を小径化したことで、最高速段走行時や次高速段走行時における、コンプライアンスの交点レベルを高めることができる。  
ここで、「最高速段」「次高速段」とは、６速変速機の場合には、「６速」「５速」段位を意味し、５速変速機の場合には、「５速」「４速」段位を意味する。  
また、「他の変速段のトルク伝達経路とならない部分」とは、他の変速段（１速、２速等）での車両走行時に、駆動トルクの伝達経路（駆動トルクの入力部位と出力部位との間）にならない部位のことを意味する。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、前記入力軸上に、エンジン側から順に１速用駆動ギア、２速用駆動ギアと設置して、該入力軸における１速用駆動ギアと２速用駆動ギアの間に、該１速用駆動ギアの歯底径及び２速用駆動ギアの歯底径よりも小径化した入力軸小径部を形成したものである。  
上記構成によれば、ギアの歯底径よりも小径化した入力軸小径部を、入力軸上に形成することで、入力軸の曲げ剛性を低下させることができる。特に、１速用駆動ギアをエンジン側に配置して、その１速用駆動ギアの反エンジン側である２速用駆動ギアとの間に、入力軸小径部を形成したことで、最も高負荷の１速急発進時の駆動トルクを、入力軸小径部に作用しないようにできる。  
このため、入力軸の曲げ剛性を低下させつつも、入力軸小径部に最も高負荷の駆動トルクを伝達させないため、入力軸の破損等をできるだけ防ぐことができる。  
よって、入力軸の破損を防ぎつつも、コンプライアンスの交点レベルを高めて、ギアノイズを低減することができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、前記カウンター軸を、第一カウンター軸と第二カウンター軸とで構成して、前記第一カウンター軸に複数の低速段用被駆動ギアを設置する一方、前記第二カウンター軸に複数の高速段用被駆動ギアを設置して、該第二カウンター軸のみに、前記カウンター軸小径部を形成したものである。  
上記構成によれば、高速段用被駆動ギアを集めて設置した第二カウンター軸に、カウンター軸小径部を形成することで、第二カウンター軸の曲げ剛性のみを低下させて、低速段用被駆動ギアを集めて設置した第一カウンター軸の捩じれ剛性については、高く維持することができる。  
よって、低負荷の駆動トルクしか伝達しない第二カウンター軸を有効に利用してコンプライアンスの交点レベルを高めつつも、高負荷の駆動トルクを伝達する第一カウンター軸については破損のおそれを防止できる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、前記カウンター軸小径部を形成したカウンター軸を、該カウンター軸の両端部で支持を行なう２点支持で構成したものである。  
上記構成によれば、３点支持よりも、支持剛性の低い２点支持で、カウンター軸小径部を形成したカウンター軸を支持することで、カウンター軸の支持剛性が低下して、カウンター軸が撓みやすくなり、さらにカウンター軸のコンプライアンスを高めることができる。  
よって、コンプライアンスの交点レベルを、さらに高めることができ、よりギアノイズを低減することができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、前記カウンター軸のカウンター軸小径部に近接する端部を、該端部の反対側の端部よりも支持剛性が低いボールベアリングで支持したものである。  
上記構成によれば、支持剛性が低いボールベアリングでカウンター軸のカウンター軸小径部近傍の端部を支持することで、カウンター軸のカウンター軸小径部近傍の支持剛性が低下することになり、カウンター軸がより撓みやすくなり、カウンター軸のコンプライアンスを高めることができる。  
よって、コンプライアンスの交点レベルを、さらに高めることができ、よりギアノイズを低減することができる。
【００２０】
この発明の一実施態様においては、前記カウンター軸のカウンター軸小径部を、側面視で前記最高速段用被駆動ギアの支持部、次高速段用被駆動ギアの支持部及び最小径部との間を略円弧状に結ぶようにして形成したものである。  
上記構成によれば、カウンター軸小径部を、カウンター軸上でなだらかな略円弧状の凹部として形成することになる。  
このため、カウンター軸上にカウンター軸小径部を形成しても、カウンター軸の剛性が徐々に変化するため、カウンター軸に荷重が作用しても、カウンター軸小径部に応力集中が生じにくくなる。  
よって、カウンター軸の破損等のおそれをより少なくしつつ、カウンター軸のコンプライアンスを高めることができる。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、前記カウンター軸のカウンター軸小径部に、軸方向に延びる貫通穴を形成したものである。  
上記構成によれば、カウンター軸小径部に、軸方向に延びる貫通穴を形成したことで、カウンター軸小径部が略筒状に形成されることになる。  
このため、同一径の中実体に比較して曲げ剛性の低い「筒状体」で、カウンター軸小径部を構成することができる。  
よって、軸径をさほど小径化することなく、カウンター軸の曲げ剛性を低下させることができ、さらにカウンター軸のコンプライアンスを高めることができる。
【発明の効果】
【００２２】
この発明によれば、高負荷の駆動トルクを伝達する部位を小径化することなく、カウンター軸の曲げ剛性を低下させることができる。特に、最高速段用被駆動ギアと次高速段用被駆動ギアの間の部位を小径化したことで、最高速段走行時や次高速段走行時における、コンプライアンスの交点レベルを高めることができる。  
よって、入力軸とカウンター軸とを備え、この軸の間に複数の変速ギアセットを配置する変速機において、駆動軸の破損等のおそれをなくしつつ、高速走行時のコンプライアンスの交点レベルを高めて、ギアノイズを低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。  
まず、図１により本実施形態の変速機のギアトレインについて説明する。図１は本実施形態の変速機のギアトレインのスケルトン図である。なお、以下、変速機のエンジン側を変速機前側、変速機の反エンジン側を変速機後側として説明を行なう。
【００２４】
本実施形態の変速機ＴＭは、複数の軸を備える多軸式のいわゆる横置きタイプの手動変速機であり、前進６速、後進１速を達成する手動変速機である。
【００２５】
この変速機ＴＭは、エンジンＥからの回転駆動力を受ける横方向に延びる入力軸１と、その入力軸１と平行に配置される第一カウンター軸２と、その第一カウンター軸２の反対側で入力軸１と平行に配置される第二カウンター軸３と、第一カウンター軸２側で入力軸１と平行に配置されるリバース軸４とを備えている。また、最終的に変速された回転駆動力は、ファイナルリングギア６を介して、左右端に駆動輪（図示せず）を備えたドライブ軸５に伝達されるように構成している。
【００２６】
前述の入力軸１は、変速機前側の前端と変速機後側の後端の二ヶ所で、ベアリング部材１１，１２によって回転自在に軸支されており、その間に複数の変速ギアと同期装置を設けている。
【００２７】
変速ギアは、変速機前側から順に、４速用駆動ギア１３、１速用駆動ギア１４、２速及び３速用駆動ギア１５、６速用駆動ギア１６、５速用駆動ギア１７と配置しており、合計５枚の駆動ギア（１３〜１７）を備えている。このうち、４速用駆動ギア１３、１速用駆動ギア１４、２速及び３速用駆動ギア１５を入力軸１に固設して、６速用駆動ギア１６、５速用駆動ギア１７を入力軸１に遊転支持している。そして、この６速用駆動ギア１６、５速用駆動ギア１７は、この間に設けた５−６同期装置１８により、変速シフト時に、入力軸１に連結されるように構成している。
【００２８】
前述の第一カウンター軸２も、前端と後端の二ヶ所で、ベアリング部材２１，２２によって回転自在に軸支されており、その間に、複数の変速ギアと同期装置を設けている。
【００２９】
変速ギアは、変速機前側から順に、第一出力ギア２３、１速用被駆動ギア２４、２速用被駆動ギア２５と配置している。このうち、第一出力ギア２３を第一カウンター軸２に固設して、１速用被駆動ギア２４、２速用被駆動ギア２５を第一カウンター軸２に遊転支持している。そして、この１速用被駆動ギア２４、２速用被駆動ギア２５も、この間に設けた１−２同期装置２６により、変速シフト時に、第一カウンター軸２に連結されるように構成している。
【００３０】
前述の第二カウンター軸３も、前端と後端の二ヶ所で、ベアリング部材３１，３２によって回転自在に軸支されており、その間に、複数の変速ギアと同期装置を設けている。
【００３１】
変速ギアは、変速機前側から順に、第二出力ギア３３、４速用被駆動ギア３４、３速用被駆動ギア３５、６速用被駆動ギア３６、５速用被駆動ギア３７と配置している。このうち、第二出力ギア３３、６速用被駆動ギア３６、５速用被駆動ギア３７を第二カウンター軸３に固設して、４速用被駆動ギア３４、３速用被駆動ギア３５を第二カウンター軸３に遊転支持している。そして、この４速用被駆動ギア３４、３速用被駆動ギア３５も、この間に設けた３−４同期装置３８により、変速シフト時に、第二カウンター軸３に連結されるように構成している。
【００３２】
このうち、３速用被駆動ギア３５は、第一カウンター軸２上の２速用被駆動ギア２５と同一の２速及び３速用駆動ギア１５に常時噛合するように構成している。  
このため、２速用の駆動ギアと３速用の駆動ギアが、単一の駆動ギア（１５）によって兼用されることになり、入力軸１上の駆動ギアを一枚削減することができる。
【００３３】
前述のリバース軸４は、前端と後端の二ヶ所で、ベアリング部材４１，４２によって回転自在に軸支されており、その間に複数の変速ギアと同期装置を設けている。
【００３４】
変速ギアは、変速機前側から第三出力ギア４３、リバースギア４４と配置し、このうち、第三出力ギア４３をリバース軸４に固設している。また、リバースギア４４は、リバース軸４に遊転支持されており、隣接して設けたＲ同期装置４５によって、後退シフト時にリバース軸４に連結されるように構成している。
【００３５】
このリバースギア４４は、第一カウンター軸２に遊転支持された１速用被駆動ギア２４と常時噛合しており、１速用の変速ギア（１４，２４）を利用して、後退ギア列を達成している。このため、入力軸１に、リバースギア４４のための駆動ギアを設けなくてもよいため、さらに入力軸１上の駆動ギアを削減できる。
【００３６】
また、ドライブ軸５の中央には、デフ装置５１を設け、このデフ装置５１の外周にファイナルリングギア６を固定している。
【００３７】
こうして、各軸（１〜４）上に配置された各駆動ギアと被駆動ギアは、対応する変速段位ごとに常時噛合するように構成しており、各同期装置（１８，２６，３８，４５）により各遊転ギアと各軸を連結することで、各変速段位を介して、エンジンＥの回転駆動力をドライブ軸５に出力するように構成している。
【００３８】
次に、このように構成された変速機ＴＭのトルクフローについて説明する。
【００３９】
まず、ニュートラル時には、各変速ギアの全ての同期装置（１８，２６，３８，４５）をシフト（軸方向にスライド移動）していないため、各変速ギアの遊転ギアは、そのまま各軸（１〜４）上を遊転する。このため、入力軸１が回転しても、ドライブ軸５のファイナルリングギア６には回転駆動力が伝達されず、ドライブ軸５は回転しない。
【００４０】
次に、１速時には、１−２同期装置２６を１速用被駆動ギア２４側にシフトすることで、１速用被駆動ギア２４が第一カウンター軸２に連結される。このため、入力軸１が回転すると、１速用駆動ギア１４→１速用被駆動ギア２４→第一カウンター軸２→第一出力ギア２３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転がドライブ軸５に最も減速されて出力される。
【００４１】
また、２速時には、１−２同期装置２６を２速用被駆動ギア２５側にシフトすることで、２速用被駆動ギア２５が第一カウンター軸２に連結される。このため、入力軸１が回転すると、２速及び３速用駆動ギア１５→２速用被駆動ギア２５→第一カウンター軸２→第一出力ギア２３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転がドライブ軸５に減速されて出力される。
【００４２】
そして、３速時には、３−４同期装置３８を３速用被駆動ギア側３５にシフトすることで、３速用被駆動ギア３５が第二カウンター軸３に連結される。このため、入力軸１が回転すると、２速及び３速用駆動ギア１５→３速用被駆動ギア３５→第二カウンター軸３→第二出力ギア３３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転がドライブ軸５に２速時に対し増速されて出力される。
【００４３】
また、４速時には、３−４同期装置３８を４速用被駆動ギア３４側にシフトすることで、４速用被駆動ギア３４が第二カウンター軸３に連結される。このため、入力軸１が回転すると、４速用駆動ギア１３→４速用被駆動ギア３４→第二カウンター軸３→第二出力ギア３３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転がドライブ軸５に３速時に対し増速されて出力される。
【００４４】
さらに、５速時には、５−６同期装置１８を５速用駆動ギア１７側にシフトすることで、５速用駆動ギア１７が入力軸１に連結される。このため、入力軸１が回転すると、５速用駆動ギア１７→５速用被駆動ギア３７→第二カウンター軸３→第二出力ギア３３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転がドライブ軸５に４速時に対し増速されて出力される。
【００４５】
最後に、６速時には、５−６同期装置１８を６速用駆動ギア側１６にシフトすることで、６速用駆動ギア１６が入力軸１に連結される。このため、入力軸１が回転すると、６速用駆動ギア１６→６速用被駆動ギア３６→第二カウンター軸３→第二出力ギア３３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転がドライブ軸５に最も増速されて出力される。
【００４６】
一方、後退時には、Ｒ同期装置４５をリバースギア４４側にシフトすることで、リバースギア４４がリバース軸４に連結される。このため、入力軸１が回転すると、１速用駆動ギア１４→１速用被駆動ギア２４→リバースギア４４→リバース軸４→第三出力ギア４３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転がドライブ軸５に逆転されて出力される。
【００４７】
以上の一連のトルクフローによって、本実施形態の変速機ＴＭは、前進６速、後進１速の変速段位を達成している。
【００４８】
次に、図２で本実施形態の変速機の詳細構造について説明する。図２は変速機の展開断面図である。主たる構成要素については、図１と同一の符号を用いることで説明を省略する。
【００４９】
この変速機ＴＭは、前述した入力軸１と平行に配置される第一カウンター軸２、第二カウンター軸３、リバース軸４の三軸を支持する変速機ケース７を備えている。この変速機ケース７は、変速機前側に設定されるクラッチハウジング８と変速機後側に設定されるミッションケーシング９から構成される。
【００５０】
クラッチハウジング８は、クラッチ装置Ｃを収容するクラッチ収容凹部８１と、デフ装置５１を収容するデフ収容凹部８２を形成すると共に、入力軸１を軸方向に挿通する貫通穴８３を穿設して、入力軸１以外の三軸（２，３，４）の前端部を支持する前端支持部８４ａ、８４ｂ、８４ｃを、側面に形成することで構成している。
【００５１】
一方、ミッションケース９は、有底筒状ケース体によって構成し、内部９１に各変速ギアを収容するとともに、各軸（１，２，３，４）の後端部を支持する後端支持部９２ａ、９２ｂ、９２ｃ、９２ｄを、内部側面に形成することで構成している。
【００５２】
こうして構成されたクラッチハウジング８とミッションケーシング９は、周囲の合わせ面で組み合わされて、複数の締結ボルト１０（図２では１本のみ開示）で締結固定されることで、変速機ケース７を構成している。
【００５３】
入力軸１の前端に形成したスプライン部１９には、クラッチ装置Ｃのクラッチプレート２０を固定しており、このクラッチプレート２０でエンジンＥのフライホイールＦから、エンジンＥの回転駆動力を受けるように構成している。
【００５４】
この入力軸１には、前側のベアリング部材１１に隣接して４速用駆動ギア１３を嵌込み固定で強固に固定する一方、１速用駆動ギア１４と２速及び３速用駆動ギア１５については入力軸１に一体的に形成している。そして、遊転支持される６速用駆動ギア１６、５速用駆動ギア１７と入力軸１との間にはニードルベアリングｎを介装している。
【００５５】
このように、入力軸１に対して、１速用駆動ギア１４と２速及び３速用駆動ギア１５を一体形成することで、大きな駆動トルクが作用する低速段位の駆動ギア（１４，１５）と入力軸１との間の結合強度を高めることができる。  
特に、１速用駆動ギア１４も２速及び３速用駆動ギア１５も、二つの変速段（１速と後進段、２速と３速）の駆動ギアとして機能するため、他の駆動ギアよりも、駆動トルクの作用する頻度が多くなり、結合強度を高める必要があるが、本実施形態では入力軸１に一体に形成しているため、余計な補強構造を採用しなくても、入力軸１との結合強度を高めることができる。
【００５６】
５−６同期装置１８は、周知の同期装置と同様に、クラッチハブ１８ａ、スリーブ１８ｂ、シンクロナイザーユニット１８ｃを備え、６速用駆動ギア１６又は５速用駆動ギア１７と、入力軸１を、同期させて連結するように構成している。
【００５７】
６速用駆動ギア１６と５速用駆動ギア１７は、変速機前方側に大径の６速用駆動ギア１６を配置して変速機後方側に小径の５速用駆動ギア１７を配置している。このため、入力軸１の変速機後端部の外形寸法を、可及的に小さくすることができる。
【００５８】
また、前後端のベアリング部材１１，１２は、前端をローラーベアリング１１で構成して、後端をボールベアリング１２で構成している。前端を線接触で支持するローラーベアリング１１とすることで、入力軸１前端のクラッチ装置Ｃから大きな衝撃が作用しても、入力軸１を確実に支持することができる。
【００５９】
第一カウンター軸２は、前側のベアリング部材２１に隣接して第一出力ギア２３を一体形成している。そして、遊転支持される１速用被駆動ギア２４、２速用被駆動ギア２５との間にニードルベアリングｎを介装している。
【００６０】
１−２同期装置２６も、周知の同期装置と同様に、クラッチハブ、スリーブ、シンクロナイザーユニット（符号付与せず）を備え、１速用被駆動ギア２４又は２速用被駆動ギア２５を、第一カウンター軸２を同期させて連結するように構成している。
【００６１】
１速用被駆動ギア２４と２速用被駆動ギア２５は、変速機前方側に大径の１速用被駆動ギア２４を配置して、変速機後方側に小径の２速用被駆動ギア２５を配置している。このため、第一カウンター軸２の変速機後端部の外形寸法も、可及的に小さくすることができる。
【００６２】
このように、第一カウンター軸２のギア配列及び入力軸１のギア配列を設定していることにより、本実施形態の変速機ＴＭでは、変速機後端部をコンパクトに構成できるため、車両搭載性を高めることができる。
【００６３】
すなわち、図３の車両前方側から見た車載状態での変速機の透視図に示すように、変速機ＴＭの後方側上方（車幅方向外方側上方）には、車体前後方向に延びるフロントサイドフレームＳＦを配置しており、このフロントサイドフレームＳＦと干渉しないように変速機ＴＭを配置する必要がある。
【００６４】
そこで、本実施形態では、入力軸１の変速機後端部に６速用駆動ギア１６よりも小径の５速用駆動ギア１７を配置すると共に、第一カウンター軸２の変速機後端部に１速用被駆動ギア２４よりも小径の２速用駆動ギア２５を配置していることで、変速機ケース７の後端部７ａをコンパクトに構成して、フロントサイドフレームＳＦとの干渉を防いでいる。
【００６５】
また、図２に示すように、前後端のベアリング部材２１，２２は、前端を変速機後側向きのテーパーベアリング２１で構成して、後端を変速機前側向きのテーパーベアリング２２で構成している。テーパーベアリングは、小さなベアリングサイズであっても比較的大きな荷重容量を有するため、１速用被駆動ギア２４と２速用被駆動ギア２６を設けることで大きな駆動トルクが作用する第一カウンター軸２であっても、コンパクトなスペースで支持することができる。
【００６６】
第二カウンター軸３は、図２に示すように、前側のベアリング部材３１に隣接して第二出力ギア３３を一体形成している。そして、遊転支持される４速用被駆動ギア３４、３速用被駆動ギア３５との間にニードルベアリングｎを介装している。そして、その後方で、６速用被駆動ギア３６と５速用被駆動ギア３７を嵌込み固定で固定している。
【００６７】
３−４同期装置３８も、他の同期装置と同様に、クラッチハブ、スリーブ、シンクロナイザーユニット（符号付与せず）を備え、４速用被駆動ギア３４又は３速用被駆動ギア３５と、第二カウンター軸３を同期させて連結するように構成している。
【００６８】
また、前後端のベアリング部材３１，３２は、後端をローラーベアリング３１で構成して、後端をボールベアリング３２で構成している。前端をローラーベアリング３１で構成することで、第二出力ギア３３からのファイナルリングギア６との噛み合い反力を適切に支持することができる。
【００６９】
一方、後端のベアリング部材をボールベアリング３２で構成することで、後述するように、ギアノイズを低減するため支持剛性を落として第二カウンター軸３を支持している。
【００７０】
リバース軸４も、前側のベアリング部材４１に隣接して第三出力ギア４３を一体形成している。そして、遊転支持されるリバースギア４４との間にニードルベアリングｎを介装している。
【００７１】
Ｒ同期装置４５も、クラッチハブ、スリーブ、シンクロナイザーユニット（符号付与せず）を備え、リバースギア４４とリバース軸４を同期させて連結するように構成している。
【００７２】
また、前後端のベアリング部材４１，４２は、第一カウンター軸２と同様に、前端を変速機後側向きのテーパーベアリング４１で構成して、後端を変速機前側向きのテーパーベアリング４２で構成している。このため、リバースギア４４を備えて大きな駆動トルクが作用するリバース軸４であっても、コンパクトなスペースで支持することができる。
【００７３】
また、ドライブ軸５上に配置されるデフ装置５１のデフケーシング５２外周部には、ファイナルリングギア６を締結ボルト５３で締結固定しており、このファイナルリングギア６で第一出力ギア２３、第二出力ギア３３、第三出力ギア４３からの回転駆動力を全て受けるように構成している。
【００７４】
デフ装置５１のデフケーシング５２は、クラッチハウジング８とミッションケーシング９に対してベアリング部材５４，５５を介して支持させている。このベアリング部材５４，５５も、大きな荷重をコンパクトなスペースで支持するため、テーパーベアリングで構成している。
【００７５】
この図２から分かるように、入力軸１、第一カウンター軸２、第二カウンター軸３、リバース軸４の各軸は、変速ギアの配列数により、それぞれの長さを変えている。
【００７６】
特に、第一カウンター軸２には、１速用被駆動ギア２４と２速用被駆動ギア２５の二つのギアだけを設置しているため、第二カウンター軸３より短く構成している。また、リバース軸４についても、リバースギア４４だけを設置しているため、さらに短く構成している。
【００７７】
このように、第一カウンター軸２やリバース軸４を短く構成することで、本実施形態の変速機ＴＭでは、車両への搭載性を高めている。
【００７８】
次に、図４を利用して、各駆動軸の軸径等について説明する。図４は、入力軸、第一カウンター軸、第二カウンター軸の要部詳細断面図である。
【００７９】
図４に示すように、第二カウンター軸３の６速用被駆動ギア３６と５速用被駆動ギア３７の間には、他の部分より小径となったカウンター軸小径部６１を形成している。
【００８０】
このカウンター軸小径部６１は、６速用被駆動ギア３６を支持する支持部６２の直径ｄ１や５速用被駆動ギア３７を支持する支持部６３の直径ｄ２よりも小径ｄ３となった最小径部６１ａを中心として、軸方向に５-６同期装置１８とほほ同じ長さを側面視で凹設することによって構成している。
【００８１】
このように、カウンター軸小径部６１を形成することにより、第二カウンター軸３の曲げ剛性や重量を低減することができ、後述するように、第二カウンター軸３のコンプライアンスを高めることができる。
【００８２】
また、このカウンター軸小径部６１は、第二カウンター軸３の後側である６速用被駆動ギア３６と５速用被駆動ギア３７の間に設けているため、その他の低速段の車両走行時には、駆動トルクの伝達経路とならず、高負荷の駆動トルクが作用することがない。  
すなわち、第二カウンター軸３の出力点である第二出力ギア３３が第二カウンター軸３の前側に設置されており、３速と４速の駆動トルクの入力点である３−４同期装置３８が第二カウンター軸３の中央に設置されているため、３速走行時、４速走行時には、駆動トルクはカウンター軸小径部６１に伝達されず、さらに、１速用被駆動ギア２４と２速用被駆動ギア２５が第一カウンター軸２上に設けられているため、１速走行時、２速走行時には、そもそも第二カウンター軸３には駆動トルクが伝達されない。こうしたことから、カウンター軸小径部６１には、５速、６速以外の低速段位での車両走行時に駆動トルクが作用しないのである。
【００８３】
このため、カウンター軸小径部６１は、比較的低負荷の５速走行時、６速走行時の駆動トルクだけを考慮して、軸径寸法を決定すればよく、可及的に小径化できる。
【００８４】
また、カウンター軸小径部６１の側面視の外形ライン６１Ｌは、滑らかな略円弧形状で凹設するように形成しており、この外形ライン６１Ｌは、６速用被駆動ギア３６の支持部６２、最小径部６１ａ、及び５速用被駆動ギア３７の支持部６３を結ぶように形成している。
【００８５】
このため、第二カウンター軸３の断面形状は、カウンター軸小径部６１で急激な変化が生じないため、第二カウンター軸３に捩じり荷重が作用した場合でも、カウンター軸小径部６１に応力集中が生じることを防止できる。
【００８６】
さらに、カウンター軸小径部６１の変速機後側に位置する５速用被駆動ギア３７の支持部６３は、その径ｄ２をカウンター軸小径部の最小径部６１ａの径ｄ３よりも大径としている。  
これは、５速用被駆動ギア３７の支持部６３の外周面に、５速用被駆動ギア３７を嵌合固定するスプライン歯（図示せず）をできるだけ多く形成するために、このような大径としているのである。こうすることで、５速用被駆動ギア３７と第二カウンター軸３の結合強度を高めている。
【００８７】
また、カウンター軸小径部６１には、軸方向に延びる貫通穴部６４を形成している。この貫通穴部６４を設けることで、カウンター軸小径部６１をいわゆる「筒状体」として構成することができ、さらに、捩じれ剛性を低下することができる。
【００８８】
このカウンター軸小径部６１を設けた第二カウンター軸３は、５速用被駆動ギア３７、６速用被駆動ギア３６の他に、前述のように、３速用被駆動ギア３５、４速用被駆動ギア３４しか設定しておらず、１速用被駆動ギア２４、２速用被駆動ギア２５を設置した第一カウンター軸２よりも、比較的低負荷の駆動トルクしか作用しない。このため、カウンター軸小径部６１という脆弱部位を設けても、破損のおそれを少なくできる。
【００８９】
また、この第二カウンター軸３は、前述のようにその両端の二ヶ所をベアリング部材３１，３２で支持した二点支持で構成している。このため、第二カウンター軸３の支持剛性は、一般的に横置き変速機でよく用いられる三点支持よりも低くなっており、比較的第二カウンター軸３は撓みやすくなっている。
【００９０】
また、入力軸１上の１速用駆動ギア１４と２速用駆動ギア１５との間には、入力軸小径部７１を設けている。  
この入力軸小径部７１は、１速用駆動ギア１４の歯底径（歯底の直径）ｄ４及び２速用駆動ギア１５の歯底径ｄ５よりも小径ｄ６となるように形成しており、軸方向に１−２同期装置２６とほぼ同じ長さで入力軸１を側面視で凹設することにより構成している。
【００９１】
このように、入力軸１に、入力軸小径部７１を設けることにより、入力軸１の曲げ剛性や重量を低減することができ、後述するように、入力軸１のコンプライアンスを高めることができる。
【００９２】
また、この入力軸小径部７１は、１速用駆動ギア１４の変速機後方側に設けているため、最も高負荷の駆動トルクである１速走行時の駆動トルクがこの入力軸小径部７１に作用することがない。  
すなわち、入力軸１の変速機前端部のクラッチ装置Ｃ（図２参照）から入力された駆動トルクは、１速走行時には、１速用駆動ギア１４を経由して第一カウンター軸２に伝達されるため、その１速用駆動ギア１４の変速機後方側の入力軸小径部７１には、駆動トルクが伝達されることがないからである。
【００９３】
また、この位置に入力軸小径部７１を設けたことで、この変速機後側に設置した５速用駆動ギア１７、６速用駆動ギア１６によって駆動トルクを伝達する５速、６速走行時には、この入力軸小径部７１がトルク伝達経路となるため、後述するように、入力軸１のコンプライアンスを高くすることができ、コンプライアンスの交点の値を確実に高めることができる。
【００９４】
次に、図５、図６で、ギアのメッシュフォースと、入力軸及び第二カウンター軸のコンプライアンスとの関係について説明する。図５が従来構造におけるメッシュフォース及び各軸のコンプライアンスの関係を示したＦＥＭ（Finite Element Method（有限要素法））解析のグラフを示した図、図６が本案構造におけるメッシュフォース及び各軸のコンプライアンスの関係を示したＦＥＭ解析のグラフを示した図である。
【００９５】
まず、図５の下図に示すように、従来構造の入力軸のコンプライアンス及び第二カウンター軸のコンプライアンスは、各周波数帯で一点鎖線及び破線に示すような特性となる。
ここでコンプライアンスとは、「単位力あたりの変位量」であるため、コンプライアンスが高い値をとっている周波数帯では、各軸が大きく変位している（振れている）状態を示しており、コンプライアンスが低い値をとっている周波数帯では、各軸がほとんど変位していない(振れていない)状態を示している。
【００９６】
また、メッシュフォースとコンプライアンスの関係は、以下の式で表される。  
メッシュフォース＝１／（入力軸のコンプライアンス＋第二カウンター軸のコンプライアンス＋２/（歯剛性））
これは、入力軸１のコンプライアンスと第二カウンター軸３のコンプライアンスの合算値が高ければ、メッシュフォースが低くなることを示している。  
すなわち、入力軸１と第二カウンター軸３が大きく変位することで、ギアの歯当たりが変化して、歯面に生じる動的加振力が分散されることで、メッシュフォースが低減するのである。
【００９７】
よって、メッシュフォースとコンプライアンスの関係は、入力軸のコンプライアンスと第二カウンター軸のコンプライアンスの交点の値が高ければ、メッシュフォースのピーク値が下がり、一方、入力軸のコンプライアンスと第二カウンター軸のコンプライアンスの交点の値が低ければ、メッシュフォースのピーク値が上がるという関係がある。
【００９８】
したがって、図に示すように、６速走行時の常用域である５００〜２０００Ｈｚでは、１０５０Ｈｚ付近に、入力軸のコンプライアンスと第二カウンター軸のコンプライアンスの最も低い交点ＣＰ１が存在するため、図５の上図に示すように、１０５０Ｈｚ付近のメッシュフォース（ＭＰ１）が最も高くなり、このピーク値ＭＰ１において変速機ＴＭのギアノイズが高まることが分かる。
【００９９】
これに対して、本案構造の入力軸１のコンプライアンス及び第二カウンター軸３のコンプライアンスは、図６の下図に示すように、各周波数帯で一点鎖線及び破線で示すような特性となる。  
すなわち、本案の入力軸１のコンプライアンス及び第二カウンター軸３のコンプライアンスは、入力軸小径部７１とカウンター軸小径部６１を設けていること等により、曲げ剛性が低下して、且つ重量も低下していることから、総じて高くなる。
【０１００】
このため、図に示すように、６速走行時の常用域である５００〜２０００Ｈｚでは、７００Ｈｚ付近に、入力軸１のコンプライアンスと第二カウンター軸３のコンプライアンスの交点ＣＰ２が、比較的高い位置に存在するため、図６の上図に示すように、７００Ｈｚ付近でメッシュフォースのピーク値ＭＰ２があるものの、従来のピーク値ＭＰ１に比較して低い値であるため、対応する変速機ＴＭのギアノイズも低く抑えることができる。
【０１０１】
以上のことから、本実施形態のように、第二カウンター軸３にカウンター軸小径部６１を設けて、且つ入力軸１に入力軸小径部７１を設けることで、各軸３，１のコンプライアンスを高めることができるため、コンプライアンスの交点を相対的に高めることができ、メッシュフォースのピーク値を下げて、ギアノイズを低減することができるのである。
【０１０２】
次に、このように構成された本実施形態の作用効果について説明する。  
この実施形態の変速機ＴＭは、第二カウンター軸３上に６速用被駆動ギア３６及び５速用被駆動ギア３７を備え、この６速用被駆動ギア３６と５速用被駆動ギア３７の間の第二カウンター軸３上にカウンター軸小径部６１を形成している。
【０１０３】
これにより、第二カウンター軸３の比較的低負荷の５速の駆動トルクしか伝達しない部分を有効に利用して、第二カウンター軸３を小径化することができる。  
このため、高負荷の駆動トルクが作用する部位を小径化することなく、第二カウンター軸３の曲げ剛性を低下させることができる。特に、６速用被駆動ギア３６及び５速用被駆動ギア３７の間の部位を小径化したことで、６速走行時及び５速走行時における、コンプライアンスの交点レベルを高めることができる。  
よって、入力軸１と第二カウンター軸３とを備え、この軸１，３の間に複数の変速ギアセットを配置する変速機ＴＭにおいて、第二カウンター軸３の破損等のおそれをなくしつつ、高速走行時のコンプライアンスの交点レベルを高めて、ギアノイズを低減することができる。
【０１０４】
また、この実施形態では、入力軸１上に、変速機前側から順に１速用駆動ギア１４、２速用駆動ギア１５と設置して、この入力軸１の１速用駆動ギア１４と２速用駆動ギア１５の間に、入力軸小径部７１を形成している。  
これにより、入力軸１の曲げ剛性を低下させることができる。特に、１速用駆動ギア１４を変速機前方側に配置して、その１速用駆動ギア１４の変速機後方側である２速用駆動ギア１５との間に、入力軸小径部７１を形成したことで、最も高負荷の１速急発進時の駆動トルクが、入力軸小径部７１に作用しないようにできる。  
このため、入力軸１の曲げ剛性を低下させつつも、入力軸小径部７１に大きな駆動トルクが作用しないため、入力軸１の破損等をできるだけ防ぐことができる。  
よって、入力軸１の破損を防ぎつつも、コンプライアンスの交点レベルを高めて、ギアノイズを低減することができる。
【０１０５】
また、この実施形態では、第一カウンター軸２に複数の低速段用被駆動ギア（２４，２５）を設置する一方、第二カウンター軸３に複数の高速段用被駆動ギア（３４，３５，３６，３７）を設置して、この第二カウンター軸３のみに、カウンター軸小径部６１を形成している。  
これにより、第二カウンター軸３の曲げ剛性のみを低下させて、低速段用被駆動ギア（２４，２５）を集めて設置した第一カウンター軸２の捩じれ剛性を高く維持することができる。  
よって、低負荷の駆動トルクしか作用しない第二カウンター軸３を利用してコンプライアンスの交点レベルを高めつつも、高負荷の駆動トルクが作用する第一カウンター軸２については、破損のおそれを防止することができる。
【０１０６】
また、この実施形態では、カウンター軸小径部６１を形成した第二カウンター軸３を、２点支持で支持している。  
これにより、３点支持よりも、支持剛性の低い２点支持で、カウンター軸小径部６１を形成した第二カウンター軸３を支持することで、第二カウンター軸３の支持剛性を低下させて、第二カウンター軸３を撓みやすくすることで、さらに第二カウンター軸３のコンプライアンスを高めることができる。  
よって、コンプライアンスの交点レベルを、さらに高めることができ、よりギアノイズを低減することができる。
【０１０７】
また、この実施形態では、第二カウンター軸３のカウンター軸小径部６１に近接する後端部を小径のボールベアリング３２で支持している。  
これにより、第二カウンター軸３のカウンター軸小径部６１近傍の支持剛性を低下させて、第二カウンター軸３をより撓みやすくすることで、第二カウンター軸３のコンプライアンスをさらに高めることができる。  
よって、コンプライアンスの交点レベルを、さらに高めることができ、よりギアノイズを低減することができる。
【０１０８】
また、この実施形態では、カウンター軸小径部６１を、６速用被駆動ギア３６の支持部６２、５速用被駆動ギア３７の支持部６３及び最小径部６１ａとの間を、側面視で略円弧状（６１Ｌ）に結ぶようにして形成している。  
これにより、カウンター軸小径部６１を、第二カウンター軸３上でなだらかな円弧状の凹部として形成することになる。  
このため、第二カウンター軸３上にカウンター軸小径部６１を形成しても、第二カウンター軸３の剛性が徐々に変化するため、荷重が作用しても、カウンター軸小径部６１に応力集中が生じにくくなる。  
よって、第二カウンター軸３の破損等のおそれをより少なくして、第二カウンター軸３のコンプライアンスを高めることができる。
【０１０９】
また、この実施形態では、第二カウンター軸３のカウンター軸小径部６１に、軸方向に延びる貫通穴部６４を形成している。  
これにより、カウンター軸小径部６１が略筒状に形成されることになる。  
このため、同一径の中実体に比較して曲げ剛性の低い「筒状体」で、カウンター軸小径部６１を構成することができる。  
よって、カウンター軸小径部６１の軸径のさほど減少させることなく、第二カウンター軸３の曲げ剛性を低下させることができ、さらに第二カウンター軸３のコンプライアンスをさらに高めることができる。
【０１１０】
なお、本実施形態では、入力軸１に入力軸小径部７１を設け、第二カウンター軸３にカウンター軸小径部６１を設けたもので説明したが、第二カウンター軸３のみにカウンター軸小径部６１を設けて、コンプライアンスの交点レベルを高めるようにしてもよい。このように構成した場合であっても、少なくとも、５速、６速走行時のギアノイズを低減することができるからである。
【０１１１】
また、６速用被駆動ギア３６の設置位置と５速用被駆動ギア３７の設置位置も、この実施形態とは逆に、５速用被駆動ギア３７を変速機前方側に設置して、６速用被駆動ギア３６を変速機後方側に設置するように構成してもよい。
【０１１２】
さらに、この実施形態では、カウンター軸２，３が二本ある変速機を前提に説明したが、カウンター軸が一本である一般的な変速機で、この発明を実施してもよい。
【０１１３】
以上、この発明の構成と前述の実施形態との対応において、
この発明のデフリングギアは、実施形態のファイナルリングギア６に対応し、
以下、同様に、
デフ駆動ギアは、第二出力ギア３３に対応し、
最高速段用被駆動ギアは、６速用被駆動ギア３６に対応し、
次高速段用被駆動ギアは、５速用被駆動ギア３７に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆる変速機に適用する実施形態を含むものである。  
この発明の変速機は、手動変速機に限定されるものではなく、例えば、同期装置を操作するコントロールロッドが、電動モータや油圧アクチュエータ等で作動される自動変速機能を有する変速機で適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１１４】
【図１】本実施形態の変速機のギアトレインのスケルトン図。
【図２】変速機の展開断面図。
【図３】車両前方側から見た車載状態での変速機の透視図。
【図４】入力軸、第一カウンター軸、第二カウンター軸の要部断面図。
【図５】従来構造におけるメッシュフォース及び各軸のコンプライアンスの関係を示したＦＥＭ解析のグラフ。
【図６】本案構造におけるメッシュフォース及び各軸のコンプライアンスの関係を示したＦＥＭ解析のグラフ。
【符号の説明】
【０１１５】
Ｅ…エンジン
ＴＭ…変速機
１…入力軸
２…第一カウンター軸
３…第二カウンター軸
４…リバース軸
５…ドライブ軸
６…ファイナルリングギア
１４…１速用駆動ギア
１５…２速用駆動ギア
３２…ボールベアリング
３６…６速用被駆動ギア
３７…５速用被駆動ギア
６１…カウンター軸小径部
６４…貫通穴部
７１…入力軸小径部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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