(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面に、タイヤ周方向に沿って延びる複数の縦溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の横溝と、前記縦溝と前記横溝により区分される複数のブロックと、該ブロックにタイヤ幅方向に沿って延びる複数サイプが設けられた空気入りタイヤにおいて、
前記サイプは、トレッド面においてジグザグ形状をなし、前記ブロックの内部にタイヤ径方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲する径方向屈曲部が複数並列して形成されると共に、タイヤ幅方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲する幅方向屈曲部が複数並列して形成され、前記幅方向屈曲部がタイヤ径方向に振幅をもったジグザグ形状に形成され、
前記径方向屈曲部は、前記トレッド面からサイプ底部に向かってタイヤ径方向に平行に延びる径方向鉛直屈曲部と、該径方向鉛直屈曲部に連続してタイヤ幅方向に所定の角度で傾斜してサイプ底部まで延びる径方向傾斜屈曲部とを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記径方向傾斜屈曲部は、タイヤ径方向に沿った直線に対してタイヤ幅方向に傾斜し、この傾斜角度ｅが５度以上で３０度以下に設定されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項１または２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプの幅ｔが０．３ｍｍ≦ｔ≦１．０ｍｍに設定され、前記サイプにおけるタイヤ周方向の振幅ａが０．５ｍｍ≦ａ≦４．０ｍｍに設定され、前記径方向傾斜屈曲部のタイヤ幅方向におけるピッチｂがａ≦ｂ≦４ａに設定されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、隣接する前記径方向傾斜屈曲部のタイヤ幅方におけるピッチｂ１、ｂ２が異なるピッチに設定され、ｂ１＞ｂ２のとき、ピッチｂ１が１．５ａ≦ｂ１≦６ａに設定されると共に、ピッチｂ２がａ≦ｂ２≦４ａに設定されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンがタイヤ赤道面に対してタイヤ幅方向対称な形状に設定され、前記サイプは、少なくともショルダー部に設けられたブロックに形成され、前記トレッド面側に延びる前記径方向傾斜屈曲部の先端側がタイヤ幅方向の外側に向かって傾斜することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項６】
請求項１から４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンがタイヤ赤道面に対してタイヤ幅方向非対称な形状に設定され、前記サイプは、タイヤ外側における少なくともショルダー部に設けられたブロックに形成され、前記トレッド面側に延びる前記径方向傾斜屈曲部の先端側がタイヤ外側に向かって傾斜することを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一般的な乗用車に装着され、トレッド面に、タイヤ周方向に沿って延びる複数の縦溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の横溝と、この縦溝と横溝により区分される複数のブロックと、このブロックにタイヤ幅方向に沿って延びる複数サイプが設けられた空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
氷雪路用の空気入りタイヤにおいて、氷上性能を向上するため、主溝及びラグ溝によりブロックを形成し、このブロックにサイプを設けており、このブロックの倒れ込みを防止するためにこのサイプを３次元形状にすることが提案されている。
【０００３】
３次元形状を有するサイプとして、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載された空気入れタイヤでは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の縦溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝を設け、これら縦溝及び横溝によって複数のブロックを区画し、このブロックにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設け、このサイプをトレッド面においてジグザグ形状とし、ブロック内部ではタイヤ径方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲してタイヤ幅方向に連なる屈曲部を形成し、この屈曲部においてタイヤ径方向に振幅を持ったジグザグ形状を形成している。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１２６０５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した特許文献１に記載された従来の空気入りタイヤにあっては、主溝及びラグ溝によりブロックを形成し、このブロックに３次元形状のサイプを設けることで、氷上性能を向上すると共にブロックの倒れ込みを防止することができる。
【０００６】
ところで、近年、車両の高出力化が図られており、高い氷上性能を確保した上で、更なるブロック剛性の向上が望まれている。この場合、ブロックに設けられたサイプの本数を減らしたり、使用するゴムの硬度を上げることで、ブロック剛性を高くすることが考えられるが、これにより氷上性能が低下してしまう。
【０００７】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、車両における制動時、駆動時、旋回時などにおけるブロック剛性も高めることで操縦安定性の向上を図った空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、請求項１の発明の空気入りタイヤは、トレッド面に、タイヤ周方向に沿って延びる複数の縦溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の横溝と、前記縦溝と前記横溝により区分される複数のブロックと、該ブロックにタイヤ幅方向に沿って延びる複数サイプが設けられた空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、トレッド面においてジグザグ形状をなし、前記ブロックの内部にタイヤ径方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲する径方向屈曲部が複数並列して形成されると共に、タイヤ幅方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲する幅方向屈曲部が複数並列して形成され、前記幅方向屈曲部がタイヤ径方向に振幅をもったジグザグ形状に形成され、前記径方向屈曲部は、前記トレッド面からサイプ底部に向かってタイヤ径方向に平行に延びる径方向鉛直屈曲部と、該径方向鉛直屈曲部に連続してタイヤ幅方向に所定の角度で傾斜してサイプ底部まで延びる径方向傾斜屈曲部とを有することを特徴とするものである。
【００１１】
請求項２の発明の空気入りタイヤでは、前記径方向傾斜屈曲部は、タイヤ径方向に沿った直線に対してタイヤ幅方向に傾斜し、この傾斜角度ｅが５度以上で３０度以下に設定されることを特徴としている。
【００１２】
請求項３の発明の空気入りタイヤでは、前記サイプの幅ｔが０．３ｍｍ≦ｔ≦１．０ｍｍに設定され、前記サイプにおけるタイヤ周方向の振幅ａが０．５ｍｍ≦ａ≦４．０ｍｍに設定され、前記径方向傾斜屈曲部のタイヤ幅方向におけるピッチｂがａ≦ｂ≦４ａに設定されることを特徴としている。
【００１３】
請求項４の発明の空気入りタイヤでは、隣接する前記径方向傾斜屈曲部のタイヤ幅方におけるピッチｂ１、ｂ２が異なるピッチに設定され、ｂ１＞ｂ２のとき、ピッチｂ１が１．５ａ≦ｂ１≦６ａに設定されると共に、ピッチｂ２がａ≦ｂ２≦４ａに設定されることを特徴としている。
【００１４】
請求項５の発明の空気入りタイヤでは、トレッドパターンがタイヤ赤道面に対してタイヤ幅方向対称な形状に設定され、前記サイプは、少なくともショルダー部に設けられたブロックに形成され、前記トレッド面側に延びる前記径方向傾斜屈曲部の先端側がタイヤ幅方向の外側に向かって傾斜することを特徴としている。
【００１５】
請求項６の発明の空気入りタイヤでは、トレッドパターンがタイヤ赤道面に対してタイヤ幅方向非対称な形状に設定され、前記サイプは、タイヤ外側における少なくともショルダー部に設けられたブロックに形成され、前記トレッド面側に延びる前記径方向傾斜屈曲部の先端側がタイヤ外側に向かって傾斜することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明の空気入りタイヤによれば、トレッド面に、タイヤ周方向に沿って延びる複数の縦溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の横溝と、この縦溝と横溝により区分される複数のブロックと、このブロックにタイヤ幅方向に沿って延びる複数サイプを設けて構成し、サイプをトレッド面においてジグザグ形状とし、ブロックの内部にタイヤ径方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲する径方向屈曲部を複数並列すると共に、タイヤ幅方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲する幅方向屈曲部を複数並列し、幅方向屈曲部をタイヤ径方向に振幅をもったジグザグ形状とし、径方向屈曲部としてタイヤ幅方向に所定の角度で傾斜する径方向傾斜屈曲部を設けている。
【００１７】
従って、ブロックの内部にタイヤ周方向に屈曲する径方向屈曲部と幅方向屈曲部を形成することで、車両の制動時や駆動時におけるブロックの変形を抑制することができ、幅方向屈曲部をタイヤ径方向に振幅をもったジグザグ形状に形成すると共に、径方向屈曲部にタイヤ幅方向に所定の角度で傾斜する径方向傾斜屈曲部を設けることで、旋回時におけるブロックの変形を抑制することができ、その結果、氷上性能を維持したままで、車両における制動時、駆動時、旋回時などにおけるブロック剛性も高めることで操縦安定性の向上を図ることができる。
【００１９】
また、請求項１の発明の空気入りタイヤによれば、径方向屈曲部を、トレッド面からサイプ底部に向かってタイヤ径方向に平行に延びる径方向鉛直屈曲部と、この径方向鉛直屈曲部に連続してサイプ底部まで延びる径方向傾斜屈曲部とで構成するので、径方向傾斜屈曲部によりタイヤ幅方向の剛性が高くなることで、旋回時におけるブロックの変形を抑制することができる。
【００２０】
請求項２の発明の空気入りタイヤによれば、径方向傾斜屈曲部はタイヤ径方向に沿った直線に対してタイヤ幅方向に傾斜し、この傾斜角度ｅを５度以上で３０度以下に設定するので、径方向傾斜屈曲部の傾斜角度ｅを適正値とすることで、タイヤ幅方向の面に対する角度が大きくなり、タイヤ幅方向の入力に対してサイプにより区画された面同士が接触して大きな力で支持することとなり、ブロック剛性を向上することができる。この場合、径方向傾斜屈曲部の傾斜角度ｅが３０度より大きくなると、サイプの製作が困難となり、傾斜角度ｅが５度より小さくなると、タイヤ幅方向の剛性の向上が不十分となる。
【００２１】
請求項３の発明の空気入りタイヤによれば、サイプの幅ｔを０．３ｍｍ≦ｔ≦ｔ１．０ｍｍに設定し、サイプにおけるタイヤ周方向の振幅ａを０．５ｍｍ≦ａ≦４．０ｍｍに設定し、径方向傾斜屈曲部のタイヤ幅方向におけるピッチｂをａ≦ｂ≦４ａに設定するので、サイプの幅ｔ、サイプにおけるタイヤ周方向の振幅ａ、径方向傾斜屈曲部のタイヤ幅方向におけるピッチｂを適正値とすることで、高い氷上性能及び雪上性能を確保した上でブロック剛性を向上することができると共に、サイプによる成形型の離型性の悪化を抑制することができる。
【００２２】
請求項４の発明の空気入りタイヤによれば、隣接する径方向傾斜屈曲部のタイヤ幅方におけるピッチｂ１、ｂ２を異なるピッチに設定し、ｂ１＞ｂ２のとき、ピッチｂ１を１．５ａ≦ｂ１≦６ａに設定すると共に、ピッチｂ２をａ≦ｂ２≦４ａに設定するので、高い氷上性能及び雪上性能を確保した上でロック剛性を向上することができると共に、サイプを製作する成形型の離型性を向上することができる。
【００２３】
請求項５の発明の空気入りタイヤによれば、トレッドパターンをタイヤ赤道面に対してタイヤ幅方向対称な形状に設定し、サイプを少なくともショルダー部に設けられたブロックに形成し、トレッド面側に延びる径方向傾斜屈曲部の先端側をタイヤ幅方向の外側に向かって傾斜させるので、トレッドパターンがタイヤ幅方向で対称な形状であるとき、ショルダー部における径方向傾斜屈曲部がタイヤ幅方向の外側に傾斜することで、タイヤ幅方向の外側からの入力に対して強度を向上することができ、旋回性能を向上することができる。
【００２４】
請求項６の発明の空気入りタイヤによれば、トレッドパターンをタイヤ赤道面に対してタイヤ幅方向非対称な形状に設定し、サイプをタイヤ外側における少なくともショルダー部に設けられたブロックに形成し、トレッド面側に延びる径方向傾斜屈曲部の先端側をタイヤ外側に向かって傾斜させるので、トレッドパターンがタイヤ幅方向で非対称な形状であるとき、タイヤ外側のショルダー部における径方向傾斜屈曲部がタイヤ外側に向かって傾斜することで、タイヤ外側からの入力に対して強度を向上することができ、旋回性能を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００２６】
図１は、本発明の実施例１に係る空気入りタイヤを表すトレッド部の平面図、図２は、実施例１の空気入りタイヤにおけるショルダーブロックの概略断面図、図３は、図２のIII−III断面図、図４は、図２のIV−IV断面図、図５は、図２のＶ−Ｖ断面図、図６は、実施例１の空気入りタイヤにおけるショルダーブロックのサイプ形状を表す概略図である。
【００２７】
なお、以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向であり、タイヤ幅方向内方とは、タイヤ幅方向において赤道面（赤道線）に向かう方向であり、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面（赤道線）に向かう方向の反対方向である。また、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向であり、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。更に、タイヤ内側とは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みして車体に装着したとき、この車体の内側に位置する方向であり、タイヤ外側とは、このとき、車体の外側に位置する方向である。
【００２８】
実施例１において、図１に示すように、空気入りタイヤ１１は、トレッド部とその両側に連続するショルダー部とサイドウォール部とビード部から構成されている。そして、このトレッド部は、タイヤ径方向の最も外側に形成されており、このトレッド部の表面、即ち、この空気入りタイヤ１１を装着する車両（図示省略）が走行した場合に、路面と接触する面がトレッド面１２として形成されている。そして、このトレッド面１２には、赤道線Ｏ１に対して、タイヤ幅方向外側の所定位置に左右一対の接地端１３が設定されている。なお、本実施例の空気入りタイヤ１１は、トレッドパターンがタイヤ赤道面Ｏ１に対してタイヤ幅方向で非対称な形状に設定され、図１にて、左側がタイヤ内側であり、右側がタイヤ外側となっている。
【００２９】
空気入りタイヤ１１は、トレッド面１２にタイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝、つまり、１本の第１主溝２１と２本の第２主溝２２ａ，２２ｂが設けられている。この第１主溝２１及び第２主溝２２ａ，２２ｂは、赤道線と平行なストレート主溝となっており、第２主溝２２ａが第２主溝２２ｂより太く形成されている。そして、第１主溝２１におけるタイヤ外側（図１にて右側）に、一端部がこの第１主溝２１に連通してタイヤ幅方向に延びるラグ溝２３がタイヤ周方向に所定間隔で複数設けられている。また、タイヤ内側に位置する第２主溝２２ａにおけるタイヤ外側に、一端部がこの第２主溝２２ａに連通してＬ字形に屈曲するラグ溝２４と、一端部が第２主溝２２ａに連通してタイヤ幅方向に延びるラグ溝２５がタイヤ周方向に所定間隔で交互に複数設けられている。この場合、Ｌ字形をなすラグ溝２４は、隣接するラグ溝２５及びラグ溝２４に交差するように連通している。更に、第１主溝２１におけるタイヤ内側（図１にて左側）に、一端部が第１主溝２１に連通して他端部がラグ溝２４に連通するラグ溝２６がタイヤ周方向に所定間隔で複数設けられている。
【００３０】
なお、本実施例では、トレッド面１２にタイヤ周方向に沿って延びる３つの主溝２１，２２ａ，２２ｂを設けており、各主溝２１，２２ａ，２２ｂが、本発明の縦溝となっている。この場合、縦溝の数は、３つに限らず、２つでも、４つ以上設けてもよいものである。
【００３１】
また、タイヤ内側に位置する第２主溝２２ａにおけるタイヤ内側に、一端部がこの第２主溝２２ａに連通してタイヤ幅方向にショルダー部まで延びるラグ溝２７がタイヤ周方向に所定間隔で複数設けられている。そして、この第２主溝２２ａと複数のラグ溝２７により区分されることで、複数のショルダーブロック３１が形成されており、このショルダーブロック３１にタイヤ幅方向に沿って延びるサイプ３２がタイヤ周方向に複数設けられている。更に、タイヤ外側に位置する第２主溝２２ｂにおけるタイヤ外側に、一端部がこの第２主溝２２ｂに連通してタイヤ幅方向にショルダー部まで延びるラグ溝２８がタイヤ周方向に所定間隔で複数設けられている。そして、この第２主溝２２ｂと複数のラグ溝２８により区分されることで、複数のショルダーブロック３３が形成されており、このショルダーブロック３３にタイヤ幅方向に沿って延びるサイプ３４がタイヤ周方向に複数設けられている。
【００３２】
なお、本実施例では、トレッド面１２からショルダー部にかけてタイヤ幅方向に沿って延びる複数のラグ溝２７，２８を設けており、各ラグ溝２７，２８が、本発明の横溝となっている。この場合、横溝は、タイヤ周方向のピッチ長を変化させつつ配設するピッチバリエーション構造を採用することが好ましい。
【００３３】
ここで、タイヤ外側のショルダーブロック３３に設けられたサイプ３４について詳細に説明する。
【００３４】
本実施例の空気入りタイヤ１１において、図２乃至図６に示すように、サイプ３４は、トレッド面１２においてタイヤ幅方向Ｗに沿ったジグザグ形状をなし、ショルダーブロック３３の内部にて、タイヤ径方向Ｄの２箇所以上でタイヤ周方向Ｃに屈曲する径方向屈曲線（径方向屈曲部）４１，４２が複数並列して形成されると共に、タイヤ幅方向Ｗの２箇所以上でタイヤ周方向Ｃに屈曲する幅方向屈曲線（幅方向屈曲部）４３，４４が複数並列して形成されており、幅方向屈曲線４３，４４がタイヤ径方向Ｄに振幅をもったジグザグ形状に形成され、径方向屈曲線４１，４２がタイヤ幅方向Ｗに所定の角度で傾斜する径方向傾斜屈曲線（径方向傾斜屈曲部）となっている。
【００３５】
即ち、サイプ３４は、トレッド面１２にタイヤ幅方向Ｗに沿って形成されると共に、タイヤ周方向Ｃに所定の振幅を有したジグザグ形状に形成されており、互いに対向する２つの凹凸面を有している。このサイプ３４の一方の面にて、トレッド面１２に隣接してジグザグ形状の鉛直面部４５が形成されている。そして、径方向屈曲線４１は、このトレッド面１２の鉛直面部４５からショルダーブロック３３の内部を通ってサイプ底部４６までタイヤ径方向Ｄに延び、タイヤ径方向Ｄの２箇所でタイヤ周方向Ｃに屈曲することで、４つの屈曲点４７ａ，４７ｂ，４７ｃ，４７ｄが形成されている。一方、径方向屈曲線４２は、このトレッド面１２の鉛直面部４５からショルダーブロック３３の内部を通ってサイプ底部４６まで延び、タイヤ径方向Ｄの２箇所でタイヤ周方向Ｃに屈曲することで、４つの屈曲点４８ａ，４８ｂ，４８ｃ，４８ｄが形成されている。そして、径方向屈曲線４１，４２は、ショルダーブロック３３のタイヤ幅方向Ｗに交互に設けられており、この場合、隣接する径方向屈曲線４１の各屈曲点４７ａ，４７ｂ，４７ｃ，４７ｄと、径方向屈曲線４２の各屈曲点４８ａ，４８ｂ，４８ｃ，４８ｄの屈曲方向が逆方向となっている。
【００３６】
一方、幅方向屈曲線４３，４４は、トレッド面１２に沿ってタイヤ幅方向Ｗに延び、タイヤ幅径方向Ｗの５箇所でタイヤ周方向Ｃに屈曲している。また、この幅方向屈曲線４３，４４は、タイヤ径方向Ｄに屈曲して所定の振幅をもったジグザグ形状に形成されている。即ち、幅方向屈曲線４３は、径方向屈曲線４１，４２の屈曲点４８ａ，４７ｂ，４８ａ，４７ｂ・・・を通過し、また、径方向屈曲線４１，４２の屈曲点４８ｃ，４７ｄ，４８ｃ，４７ｄ・・・を通過する。また、幅方向屈曲線４４は、径方向屈曲線４１，４２の屈曲点４８ｂ，４７ｃ，４８ｂ，４７ｃ・・・を通過する。
【００３７】
そのため、サイプ３４の一方の面には、タイヤ径方向Ｄに沿って凸部と凹部が交互に形成されると共に、タイヤ幅方向Ｗに沿って凸部と凹部が交互に形成されることとなる。
【００３８】
また、径方向傾斜屈曲線（径方向屈曲線）４１，４２は、トレッド面１２の鉛直面部４５からサイプ底部４６まで延び、且つ、タイヤ幅方向Ｗに一定の角度に連続して傾斜している。本実施例の空気入りタイヤ１１は、トレッドパターンがタイヤ赤道線Ｏ１に対してタイヤ幅方向Ｗで非対称な形状に設定されており、サイプ３４は、タイヤ外側におけるショルダー部に設けられたブロック３３に形成され、サイプ底部３６側からトレッド面１２側に延びる径方向傾斜屈曲線４１，４２の先端側がタイヤ外側に向かって傾斜している。そして、この径方向傾斜屈曲線４１，４２は、タイヤ径方向Ｄに沿った直線に対してタイヤ幅方向Ｗに傾斜し、この傾斜角度ｅが５度以上で３０度以下（５度≦ｅ≦３０度）に設定されている。
【００３９】
また、このサイプ３４は、その幅ｔが０．３ｍｍ≦ｔ≦１．０ｍｍに設定される。また、サイプ３４は、タイヤ周方向Ｃの振幅ａが０．５ｍｍ≦ａ≦４．０ｍｍに設定される。更に、サイプ３４は、隣接する径方向傾斜屈曲線４１，４２におけるタイヤ幅方向Ｗのピッチｂ１、ｂ２が異なるピッチに設定されており、ｂ１＞ｂ２のとき、ピッチｂ１が１．５ａ≦ｂ１≦６ａに設定されると共に、ピッチｂ２がａ≦ｂ２≦４ａに設定される。
【００４０】
なお、上述したサイプ３４は、上述したように、互いに対向する２つの凹凸面を有しており、上述の説明では、サイプ３４における一方の面の形状について説明したが、他方の面の形状は、その凹凸関係が一方の面と逆になっているだけで、その形状は同様のものとなっている。従って、サイプ３４における一方の凹凸面と他方の凹凸面が噛み合うことで、ショルダーブロック３３の変形を抑制し、タイヤ幅方向Ｗへの倒れ込みが抑制される。
【００４１】
また、タイヤ内側のショルダーブロック３１にもサイプ３２が設けられているが、このサイプ３３は、トレッド面１２においてジグザグ形状をなし、図示しないが、ショルダーブロック３１の内部にタイヤ径方向Ｄの２箇所以上でタイヤ周方向Ｃに屈曲する径方向屈曲線が複数並列して形成されると共に、タイヤ幅方向Ｗの２箇所以上でタイヤ周方向Ｃに屈曲する幅方向屈曲線が複数並列して形成され、幅方向屈曲線がタイヤ径方向Ｄに振幅をもったジグザグ形状に形成されるものの、径方向屈曲線はタイヤ幅方向Ｗに傾斜していない。
【００４２】
更に、主溝２１，２２ａ，２２ｂの間のブロックにも、タイヤ幅方向Ｗに沿ってジグザグ形状をなす複数のサイプ３５，３６が複数設けられている。
【００４３】
従って、車両における制動時や駆動時、または旋回時に、ショルダーブロック３３の各サイプ３４にて、複数の径方向屈曲線４１，４２と幅方向屈曲線４３，４４により構成された一方の凹凸面と他方の凹凸面が噛み合うことで、ショルダーブロック３３の変形が抑制される。この場合、サイプ３４の幅方向屈曲線４３，４４がタイヤ径方向Ｄに振幅をもったジグザグ形状に形成されると共に、径方向傾斜屈曲線４１，４２がタイヤ幅方向Ｗに所定の角度に傾斜していることから、ショルダーブロック３３がタイヤ内側へ倒れ込むときの剛性が高くなっている。
【００４４】
即ち、タイヤ外側のショルダーブロック３３に設けられたサイプ３４では、複数の径方向屈曲線４１，４２におけるトレッド面１２側の端部がタイヤ外側に向かって傾斜していることから、タイヤ外側（図２にて右側）からの応力に対して、くさび作用によりショルダーブロック３３の倒れ込みの剛性が高くなっている。そのため、車両の旋回時には、サイプ３４の一方の凹凸面と他方の凹凸面が噛み合ときに、ショルダーブロック３３のタイヤ内側への変形が抑制される。
【００４５】
ここで、従来例と実施例１とにおける操縦安定性について比較する。この場合、下記表１に示すように、従来例の空気入りタイヤは、サイプがトレッド面においてタイヤ幅Ｗに沿ったジグザグ形状をなし、ショルダーブロックの内部にて、タイヤ径方向Ｄの２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲する径方向屈曲線が複数並列して形成されると共に、タイヤ幅方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲する幅方向屈曲線が複数並列して形成され、幅方向屈曲線がタイヤ径方向に振幅をもったジグザグ形状に形成されたものである。一方、実施例１の空気入りタイヤ１１は、上記した従来例の空気入りタイヤの構成に加えて、径方向屈曲線がタイヤ幅方向に所定の角度で傾斜する径方向傾斜屈曲線となっているものである。
【００４６】
【表１】
0005092593.tif 000002
【００４７】
従来例と実施例１、１−１を比較してみると、径方向傾斜屈曲線４１，４２の傾斜角度ｅが５度≦ｅ≦３０度に設定された各実施例の空気入りタイヤ１１は、従来例の空気入りタイヤに比べて操縦安定性が大幅に向上していることがわかる。
【００４８】
なお、操縦安定性の評価を実施するための条件及び方法は、下記のものとなっている。
１）評価タイヤ
タイヤサイズ  ２０５／５５Ｒ１６
リムサイズ  １６×７ＪＪ
空気圧２１０［ｋＰａ］（ウォームアップ後）
２）タイヤの操縦安定性の評価方法
国産２．０リットルクラスの前輪駆動式の乗用車に本実施例のタイヤを装着し、路面の走行中にレーンチェンジを行ったとき、ドライバーが官能評価により操縦安定性について１００点満点で評価し、１０５点以上で十分な効果があると評価できる。
【００４９】
このように実施例１の空気入りタイヤ１１にあっては、トレッド面１２にタイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝２２ａ，２２ｂとタイヤ幅方向に沿って延びる複数のラグ溝２７，２８によりショルダーブロック３１，３３を区分し、ショルダーブロック３１，３３にタイヤ幅方向に沿って複数サイプ３２，３４を設けて構成し、タイヤ外側のショルダーブロック３１のサイプ３４をトレッド面１２においてジグザグ形状とし、ブロック３３の内部にタイヤ径方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲する径方向屈曲線４１，４２を複数並列すると共に、タイヤ幅方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲する幅方向屈曲線４３，４４を複数並列し、幅方向屈曲線４３，４４をタイヤ径方向に振幅をもったジグザグ形状に形成し、径方向屈曲線４１，４２をタイヤ幅方向に所定の角度で傾斜する径方向傾斜屈曲線としている。
【００５０】
従って、ショルダーブロック３３の内部にタイヤ周方向に屈曲する径方向屈曲線４１，４２と幅方向屈曲線４３，４４を形成することで、車両の制動時や駆動時におけるブロック３３の変形を抑制することができ、幅方向屈曲線４３，４４をタイヤ径方向に振幅をもったジグザグ形状に形成すると共に、径方向屈曲線４１，４２をタイヤ幅方向に所定の角度で傾斜する径方向傾斜屈曲線とすることで、旋回時におけるブロック３３の変形を抑制することができ、その結果、氷上性能を維持したままで、車両における制動時、駆動時、旋回時などにおけるブロック剛性も高めることで操縦安定性の向上を図ることができる。
【００５１】
また、実施例１の空気入りタイヤ１１では、径方向傾斜屈曲線４１，４２をトレッド面１２からサイプ底部３６まで一定の角度で連続して形成している。従って、径方向傾斜屈曲線４１，４２によりタイヤ幅方向の剛性が高くなることで、旋回時におけるブロック３３の変形を抑制することができる。
【００５２】
また、実施例１の空気入りタイヤ１１では、径方向傾斜屈曲線４１，４２がタイヤ径方向に沿った直線に対してタイヤ幅方向に傾斜し、この傾斜角度ｅを５度以上で３０度以下に設定している。従って、径方向傾斜屈曲線４１，４２の傾斜角度ｅを適正値とすることで、タイヤ幅方向の面に対する角度が大きくなり、タイヤ幅方向の入力に対してサイプ３４により区画された面同士が接触して大きな力で支持することとなり、ブロック剛性を向上することができる。この場合、径方向傾斜屈曲線４１，４２の傾斜角度ｅが３０度より大きくなると、ゴムの加硫後にサイプ３４を形成するための金属プレートが抜けにくくなり、サイプ３４の製作が困難となる。一方、傾斜角度ｅが５度より小さくなると、タイヤ幅方向の剛性の向上が不十分となる。
【００５３】
また、実施例１の空気入りタイヤ１１では、サイプ３４の幅ｔを０．３ｍｍ≦ｔ≦１．０ｍｍに設定し、サイプ３４におけるタイヤ周方向の振幅ａを０．５ｍｍ≦ａ≦４．０ｍｍに設定し、径方向傾斜屈曲線４１，４２のタイヤ幅方向におけるピッチｂをａ≦ｂ≦４ａに設定している。従って、サイプ３４の幅ｔ、サイプ３４におけるタイヤ周方向の振幅ａ、径方向傾斜屈曲線４１，４２のタイヤ幅方向におけるピッチｂを適正値とすることで、高い氷上性能及び雪上性能を確保した上でブロック剛性を向上することができると共に、サイプ３４による成形型の離型性の悪化を抑制することができる。
【００５４】
また、実施例１の空気入りタイヤ１１では、隣接する径方向傾斜屈曲線４１，４２のタイヤ幅方におけるピッチｂ１、ｂ２を異なるピッチに設定し、ｂ１＞ｂ２のとき、ピッチｂ１を１．５ａ≦ｂ１≦６ａに設定すると共に、ピッチｂ２をａ≦ｂ２≦４ａに設定している。従って、高い氷上性能及び雪上性能を確保した上でロック剛性を向上することができると共に、サイプ３４を製作する成形型の離型性を向上することができる。
【００５５】
また、実施例１の空気入りタイヤ１１では、トレッドパターンをタイヤ赤道面Ｏ１に対してタイヤ幅方向非対称な形状に設定し、サイプ３４をタイヤ外側におけるショルダーブロック３３に形成し、トレッド面１２側に延びる径方向傾斜屈曲線４１，４２の先端側をタイヤ外側に向かって傾斜させている。従って、トレッドパターンがタイヤ幅方向で非対称な形状であるとき、タイヤ外側のショルダーブロック３３における径方向傾斜屈曲線４１，４２がタイヤ外側に向かって傾斜することで、タイヤ外側からの入力に対して強度を向上することができ、旋回性能を向上することができる。
【００５６】
なお、上述の実施例１では、本発明の空気入りタイヤのサイプをタイヤ外側のショルダーブロック３３のサイプ３４に適用したが、タイヤ内側のショルダーブロック３１のサイプ３２やトラッド面１２のサイプ３５，３６に適用してもよい。この場合、トレッド面側に延びる径方向傾斜屈曲部の先端側をタイヤ幅方向の外側に向かって傾斜させることが望ましい。
【実施例２】
【００５７】
図７は、本発明の実施例２に係る空気入りタイヤにおけるショルダーブロックの概略断面図、図８は、図７のVIII−VIII断面図、図９は、図７のIX−IX断面図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００５８】
実施例２において、図７乃至図９に示すように、空気入りタイヤ５１のトレッド面５２におけるタイヤ外側に主溝とラグ溝によりショルダーブロック５３が形成されており、このショルダーブロック５３にタイヤ幅方向に沿って延びるサイプ５４が設けられている。このサイプ５４は、トレッド面５２においてタイヤ幅方向Ｗに沿ったジグザグ形状をなし、ショルダーブロック５３の内部にて、タイヤ径方向Ｄの２箇所以上でタイヤ周方向Ｃに屈曲する径方向屈曲線（径方向屈曲部）６１，６２が複数並列して形成されると共に、タイヤ幅方向Ｗの２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲する幅方向屈曲線（幅方向屈曲部）６３，６４が複数並列して形成されている。そして、幅方向屈曲線６３，６４がタイヤ径方向Ｄに振幅をもったジグザグ形状に形成されている。一方、径方向屈曲線６１がタイヤ径方向Ｄに平行に延びる径方向鉛直屈曲線（径方向鉛直屈曲部）６１ａと、この径方向鉛直屈曲線に６１ａ連続してタイヤ幅方向Ｗに所定の角度で傾斜する径方向傾斜屈曲線（径方向傾斜屈曲部）６１ｂとから構成され、径方向屈曲線６２がタイヤ幅方向Ｗに所定の角度で傾斜する径方向傾斜屈曲線（径方向傾斜屈曲部）となっている。
【００５９】
即ち、サイプ５４は、トレッド面５２にタイヤ幅方向Ｗに沿って形成されると共に、タイヤ周方向に所定の振幅を有したジグザグ形状に形成されており、互いに対向する２つの凹凸面を有している。このサイプ５４の一方の面にて、トレッド面５２に隣接してジグザグ形状の鉛直面部６５が形成されている。そして、径方向屈曲線６１は、このトレッド面５２の鉛直面部６５からショルダーブロック５３の内部を通ってサイプ底部６６までタイヤ径方向Ｄに延び、タイヤ径方向Ｄの２箇所でタイヤ周方向Ｃに屈曲することで、４つの屈曲点６７ａ，６７ｂ，６７ｃ，６７ｄが形成されている。一方、径方向屈曲線６２は、このトレッド面５２の鉛直面部６５からショルダーブロック５３の内部を通ってサイプ底部６６まで延び、タイヤ径方向Ｄの２箇所でタイヤ周方向Ｃに屈曲することで、４つの屈曲点６８ａ，６８ｂ，６８ｃ，６８ｄが形成されている。そして、径方向屈曲線６１，６２は、ショルダーブロック５３のタイヤ幅方向に交互に設けられており、この場合、隣接する径方向屈曲線６１の各屈曲点６７ａ，６７ｂ，６７ｃ，６７ｄと、径方向屈曲線６２の各屈曲点６８ａ，６８ｂ，６８ｃ，６８ｄの屈曲方向が逆方向となっている。
【００６０】
一方、幅方向屈曲線６３，６４は、トレッド面５２に沿ってタイヤ幅方向Ｗに延び、タイヤ幅径方向Ｗの５箇所でタイヤ周方向Ｃに屈曲している。また、この幅方向屈曲線６３，６４は、タイヤ径方向Ｄに屈曲して所定の振幅をもったジグザグ形状に形成されている。即ち、幅方向屈曲線６３は、径方向屈曲線６１，６２の屈曲点６８ａ，６７ｂ，６８ａ，６７ｂ・・・を通過し、また、径方向屈曲線６１，６２の屈曲点６７ｄ，６８ｃ，６７ｄ・・・を通過する。また、幅方向屈曲線６４は、径方向屈曲線６１，６２の屈曲点６８ｂ，６７ｃ，６８ｂ，６７ｃ・・・を通過する。
【００６１】
そのため、サイプ５４の一方の面には、タイヤ径方向Ｄに沿って凸部と凹部が交互に形成されると共に、タイヤ幅方向Ｗに沿って凸部と凹部が交互に形成されることとなる。
【００６２】
また、径方向屈曲線６１の径方向傾斜屈曲線６１ｂは、ショルダーブロック５３内からサイプ底部６６まで延び、且つ、タイヤ幅方向Ｗに一定の角度に連続して傾斜している。また、径方向傾斜屈曲線（径方向屈曲線）６２は、トレッド面５２の鉛直面部６５からサイプ底部６６まで延び、且つ、タイヤ幅方向Ｗに一定の角度に連続して傾斜している。この場合、径方向傾斜屈曲線６１ｂと径方向傾斜屈曲線６２の傾斜角度は同角度となっている。本実施例の空気入りタイヤ５１は、トレッドパターンがタイヤ赤道線Ｏ１に対してタイヤ幅方向で非対称な形状に設定されており、サイプ５４は、タイヤ外側におけるショルダー部に設けられたブロック５３に形成され、サイプ底部６６側からトレッド面５２側に延びる径方向傾斜屈曲線６１ｂ，６２の先端側がタイヤ外側に向かって傾斜している。そして、この径方向傾斜屈曲線６１ｂ，６２は、タイヤ径方向Ｄに沿った直線に対してタイヤ幅方向Ｗに傾斜し、この傾斜角度ｅが５度以上で３０度以下（５度≦ｅ≦３０度）に設定されている。
【００６３】
また、このサイプ５４は、その幅ｔが０．３ｍｍ≦ｔ≦ｔ１．０ｍｍに設定される。また、サイプ５４は、タイヤ周方向の振幅ａが０．５ｍｍ≦ａ≦４．０ｍｍに設定される。更に、サイプ３４は、径方向屈曲線６１ａ，６２のタイヤ幅方向におけるピッチｂがａ≦ｂ≦４ａに設定され、隣接する径方向傾斜屈曲線６１ｂ，６２におけるタイヤ幅方向のピッチｂ１、ｂ２が異なるピッチに設定されており、ｂ１＞ｂ２のとき、ピッチｂ１が１．５ａ≦ｂ１≦６ａに設定されると共に、ピッチｂ２がａ≦ｂ２≦４ａに設定される。
【００６４】
なお、上述したサイプ５４は、上述したように、互いに対向する２つの凹凸面を有しており、上述の説明では、サイプ５４における一方の面の形状について説明したが、他方の面の形状は、その凹凸関係が一方の面と逆になっているだけで、その形状は同様のものとなっている。従って、サイプ５４における一方の凹凸面と他方の凹凸面が噛み合うことで、ショルダーブロック５３の変形を抑制し、タイヤ幅方向への倒れ込みが抑制される。
【００６５】
従って、車両における制動時や駆動時、または旋回時に、ショルダーブロック５３の各サイプ５４にて、複数の径方向屈曲線６１，６２と幅方向屈曲線６３，６４により構成された一方の凹凸面と他方の凹凸面が噛み合うことで、ショルダーブロック５３の変形が抑制される。この場合、サイプ５４の幅方向屈曲線６３，６４がタイヤ径方向に振幅をもったジグザグ形状に形成されると共に、径方向傾斜屈曲線６１ｂ，６２がタイヤ幅方向に所定の角度に傾斜していることから、ショルダーブロック５３がタイヤ内側へ倒れ込むときの剛性が高くなっている。
【００６６】
即ち、タイヤ外側のショルダーブロック５３に設けられたサイプ５４では、複数の径方向屈曲線６１，６２におけるトレッド面１２側の端部がタイヤ外側に向かって傾斜していることから、タイヤ外側（図２にて右側）からの応力に対して、くさび作用によりショルダーブロック５３の倒れ込みの剛性が高くなっている。そのため、車両の旋回時には、サイプ５４の一方の凹凸面と他方の凹凸面が噛み合ときに、ショルダーブロック５３のタイヤ内側への変形が抑制される。
【００６７】
ここで、従来例と実施例２とにおける操縦安定性について比較する。この場合、下記表２に示すように、従来例の空気入りタイヤは、サイプがトレッド面においてタイヤ幅方向に沿ったジグザグ形状をなし、ショルダーブロックの内部にて、タイヤ径方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲する径方向屈曲線が複数並列して形成されると共に、タイヤ幅方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲する幅方向屈曲線が複数並列して形成され、幅方向屈曲線がタイヤ径方向に振幅をもったジグザグ形状に形成されたものである。一方、実施例２の空気入りタイヤ５１は、上記した従来例の空気入りタイヤの構成に加えて、径方向屈曲線の一部が途中からタイヤ幅方向に所定の角度で傾斜する径方向傾斜屈曲線となっているものである。
【００６８】
【表２】
0005092593.tif 000003
【００６９】
従来例と実施例２、２−１、２−２を比較してみると、径方向傾斜屈曲線６１ａ，６２が設けられた各実施例の空気入りタイヤ５１は、従来例の空気入りタイヤに比べて操縦安定性が向上しており、径方向傾斜屈曲線６１ａ，６２の傾斜角度ｅが５度≦ｅ≦３０度に設定された実施例２−１、２−２の空気入りタイヤ５１は、従来例の空気入りタイヤに比べて操縦安定性が大幅に向上していることがわかる。
【００７０】
このように実施例２の空気入りタイヤ５１にあっては、トレッド面５２に複数の主溝と複数のラグ溝によりショルダーブロック５３を区分し、このショルダーブロック５３にタイヤ幅方向に沿って複数サイプ５４を設け、このサイプ５４をトレッド面５２においてジグザグ形状とし、ブロック５３の内部にタイヤ径方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲する径方向屈曲線６１，６２を複数並列すると共に、タイヤ幅方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲する幅方向屈曲線６３，６４を複数並列し、幅方向屈曲線６３，６４をタイヤ径方向に振幅をもったジグザグ形状に形成し、径方向屈曲線６１をタイヤ径方向に延びる径方向鉛直屈曲線６１ａとタイヤ幅方向に所定の角度で傾斜する径方向傾斜屈曲線６１ｂとから構成する一方、径方向屈曲線６２をタイヤ幅方向に所定の角度で傾斜する径方向傾斜屈曲線としている。
【００７１】
従って、ショルダーブロック５３の内部にタイヤ周方向に屈曲する径方向屈曲線６１，６２と幅方向屈曲線６３，６４を形成することで、車両の制動時や駆動時におけるブロック５３の変形を抑制することができ、幅方向屈曲線６３，６４をタイヤ径方向に振幅をもったジグザグ形状に形成すると共に、径方向屈曲線６１，６２をタイヤ幅方向に所定の角度で傾斜する径方向傾斜屈曲線６１ｂ，６２とすることで、旋回時におけるブロック５３の変形を抑制することができ、その結果、氷上性能を維持したままで、車両における制動時、駆動時、旋回時などにおけるブロック剛性も高めることで操縦安定性の向上を図ることができる。
【００７２】
また、実施例２の空気入りタイヤ５１では、径方向屈曲線６１を、トレッド面５２からサイプ底部５６に向かってタイヤ径方向に平行に延びる径方向鉛直屈曲線６１ａと、この径方向鉛直屈曲線６１ａに連続してサイプ底部５６まで延びてタイヤ幅方向に所定の角度で傾斜する径方向傾斜屈曲線６１ｂにより構成している。従って、径方向傾斜屈曲線６１ｂによりタイヤ幅方向の剛性が高くなることで、旋回時におけるブロックの変形を抑制することができる。
【００７３】
なお、上述した各実施例では、トレッドパターンがタイヤ赤道線Ｏ１に対してタイヤ幅方向で非対称な形状をなす本実施例の空気入りタイヤ１１，５１にて、サイプ３４，５４をタイヤ外側におけるショルダー部に設けられたブロック３３，５３に形成し、トレッド面１２，５２側に延びる径方向傾斜屈曲線４１，４２，６１，６２の先端側をタイヤ外側に向かって傾斜したが、この構成に限定されるものではない。例えば、トレッドパターンがタイヤ赤道面に対してタイヤ幅方向対称な形状をなす空気入りタイヤでは、サイプをタイヤ幅方向両側のショルダー部に設けられたブロックに形成し、トレッド面側に延びる径方向傾斜屈曲部の先端側をタイヤ幅方向外側に向かって傾斜させるように構成すればよい。従って、タイヤ幅方向外側からの入力に対して強度を向上することができ、旋回性能を向上することができる。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、サイプを複数の径方向屈曲線と幅方向屈曲線により構成し、径方向屈曲線をタイヤ幅方向に所定の角度で傾斜させることで、車両における制動時、駆動時、旋回時などにおけるブロック剛性も高めることで操縦安定性を向上するものであり、いずれの種類の空気入りタイヤに用いても好適である。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の実施例１に係る空気入りタイヤを表すトレッド部の平面図である。
【図２】実施例１の空気入りタイヤにおけるショルダーブロックの概略断面図である。
【図３】図２のIII−III断面図である。
【図４】図２のIV−IV断面図である。
【図５】図２のＶ−Ｖ断面図である。
【図６】実施例１の空気入りタイヤにおけるショルダーブロックのサイプ形状を表す概略図である。
【図７】本発明の実施例２に係る空気入りタイヤにおけるショルダーブロックの概略断面図である。
【図８】図７のVIII−VIII断面図である。
【図９】図７のIX−IX断面図である。
【符号の説明】
【００７６】
１１，５１  空気入りタイヤ
１２，５２  トレッド面
２１  第１主溝（縦溝）
２２ａ，２２ｂ  第２主溝（縦溝）
２７，２８  ラグ溝
３１，３３，５３  ショルダーブロック
３２，３４，５４  サイプ
４１，４２  径方向屈曲線、径方向傾斜屈曲線（径方向屈曲部、径方向傾斜屈曲部）
４３，４４  幅方向屈曲線（幅方向屈曲部）
６１  径方向屈曲線（径方向屈曲部）
６２  径方向屈曲線、径方向傾斜屈曲線（径方向屈曲部、径方向傾斜屈曲部）
６１ａ  径方向鉛直屈曲線（径方向鉛直屈曲部）
６１ｂ  径方向傾斜屈曲線（径方向傾斜屈曲部）
【図１】
0005092593.tif 000004
【図２】
0005092593.tif 000005
【図３】
0005092593.tif 000006
【図４】
0005092593.tif 000007
【図５】
0005092593.tif 000008
【図６】
0005092593.tif 000009
【図７】
0005092593.tif 000010
【図８】
0005092593.tif 000011
【図９】
0005092593.tif 000012