(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた複数の車輪（ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ）の各々に制動力を付与する制動力付与手段（１３ａ〜１３ｄ）と、
その制動力付与手段（１３ａ〜１３ｄ）により各々の車輪に制動力が付与されている期間内に、所定の失陥検査対象車輪（ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ）に付与される制動力を所定時間減少させる又は所定時間維持するように検査用駆動パターンを与えて制御することで、その失陥検査対象車輪（ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ）の制動力を検査する制動力検査手段（４１、Ｓ１２１）と、
その失陥検査対象車輪（ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ）について、車輪の回転速度である車輪速度を検出する車輪速度検出手段（ＳＥ）と、
前記制動力検査手段（４１、Ｓ１２１）によって前記失陥検査対象車輪（ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ）に付与される制動力を検査している間に前記車輪速度検出手段（ＳＥ）によって検出された車輪速度に加速側の変化がみられない場合には、その失陥検査対象車輪（ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ）に対して制動力が付与されない失陥状態であることを検出する失陥検出手段（４１、Ｓ１２５）とを備えていることを特徴としたブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記制動力検査手段（４１、Ｓ１２1）は、前記制動力付与手段（１３ａ〜１３ｄ）により各々の車輪に付与される制動力を増加させている期間内に、前記失陥検出対象車輪（ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ）に前記検査用駆動パターンを与えて制御することで、前記失陥検査対象車輪（ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ）の制動力を検査するものであることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
車両に設けられた前輪（ＦＲ、ＦＬ）と後輪（ＲＲ、ＲＬ）とを有する複数の車輪（ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ）の各々に制動力を付与する制動力付与手段（１３ａ〜１３ｄ）と、
前記後輪（ＲＲ、ＲＬ）に付与される制動力の増加を抑制する後輪制動力抑制制御手段（４１、Ｓ２０８）と、
その後輪制動力抑制制御手段（４１、Ｓ２０８）により前記後輪（ＲＲ、ＲＬ）に付与される制動力の増加を抑制する前に、前記制動力付与手段（１３ａ〜１３ｄ）により各々の車輪（ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ）に付与される制動力を増加させている期間内に前記前輪（ＦＲ、ＦＬ）のうち少なくとも１つに付与される制動力を所定時間減少させる又は所定時間維持するように検査用駆動パターンを与えて制御することで、その前輪（ＦＲ、ＦＬ）の制動力を検査する制動力検査手段（４１、Ｓ１２１）と、
その制動力検査手段（４１、Ｓ１２１）により制御された制動力が付与される前輪（ＦＲ、ＦＬ）について、車輪の回転速度である車輪速度を検出する車輪速度検出手段（ＳＥ）と、
前記制動力検査手段（４１、Ｓ１２１）によって前輪（ＦＲ、ＦＬ）に付与される制動力を検査している間に前記車輪速度検出手段（ＳＥ）によって検出された車輪速度に加速側の変化がみられない場合には、その前輪（ＦＲ、ＦＬ）に対して制動力が付与されない失陥状態であることを検出する失陥検出手段（４１、Ｓ１２５）と、
その失陥検出手段（４１、Ｓ１２５）により前輪（ＦＲ、ＦＬ）が失陥状態であることが検出された場合、前記後輪制動力抑制制御手段（４１、Ｓ２０８）による前記後輪（ＲＲ、ＲＬ）に付与される制動力の増加の抑制制御を禁止する後輪制動力抑制制御禁止手段（４１、Ｓ２０７：Ｙｅｓ）とを備えていることを特徴としたブレーキ制御装置。
【請求項４】
車両に設けられた前輪（ＦＲ、ＦＬ）と後輪（ＲＲ、ＲＬ）とを有する複数の車輪（ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ）の各々に制動力を付与する制動力付与手段（１３ａ〜１３ｄ）と、
前記後輪（ＲＲ、ＲＬ）に付与される制動力の増加を抑制する後輪制動力抑制制御手段（４１、Ｓ３０５）と、
その後輪制動力抑制制御手段（４１、Ｓ３０５）により前記後輪（ＲＲ、ＲＬ）に付与される制動力の増加を抑制制御している間に、前記前輪（ＦＲ、ＦＬ）のうち少なくとも１つに付与される制動力を所定時間減少させるように検査用駆動パターンを与えて制御することで、その前輪（ＦＲ、ＦＬ）の制動力を検査する制動力検査手段（４１、Ｓ１２１）と、
その制動力検査手段（４１、Ｓ１２１）により制御された制動力が付与される前輪（ＦＲ、ＦＬ）について、車輪の回転速度である車輪速度を検出する車輪速度検出手段（ＳＥ）と、
前記制動力検査手段（４１、Ｓ１２１）によって前輪（ＦＲ、ＦＬ）に付与される制動力を検査している間に前記車輪速度検出手段（ＳＥ）によって検出された車輪速度に加速側の変化がみられない場合には、その前輪（ＦＲ、ＦＬ）に対して制動力が付与されない失陥状態であることを検出する失陥検出手段（４１、Ｓ１２５）と、
その失陥検出手段（４１、Ｓ１２５）により前輪（ＦＲ、ＦＬ）が失陥状態であることが検出された場合、前記後輪制動力抑制制御手段（４１、Ｓ３０５）による前記後輪（ＲＲ、ＲＬ）に付与される制動力の増加の抑制制御を終了する後輪制動力抑制制御終了手段（４１、Ｓ３０８）とを備えていることを特徴としたブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記車輪速度検出手段（ＳＥ）によって検出された車輪速度から車両減速度を算出する減速度算出手段（４１、Ｓ１０７）を備え、
前記制動力検査手段（４１、Ｓ１２１）は、前記減速度算出手段（４１、Ｓ１０７）により算出された車両減速度が第１所定値以下である場合には前記制動力を減少させ、その他の場合には前記制動力を維持するように制御することを特徴とした請求項１から３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記車輪速度検出手段（ＳＥ）によって検出された車輪速度から車両減速度を算出する減速度算出手段（４１、Ｓ１０５、Ｓ１０７）と、
前記減速度算出手段（４１、Ｓ１０５、Ｓ１０７）によって算出された車両減速度から、その車両減速度の時間的な変化量を算出する減速度変化算出手段（４１、Ｓ１１０）とを備え、
前記制動力検査手段（４１、Ｓ１２１）は、前記減速度算出手段（４１、Ｓ１０７）により算出された車両減速度が第１所定値以下であり、且つ、前記減速度変化算出手段（４１、Ｓ１１０）により算出された車両減速度の時間的な変化量が第２所定値以下である場合には、前記制動力を減少させ、その他の場合には前記制動力を維持するように制御することを特徴とした請求項１から３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記車輪速度検出手段（ＳＥ）によって検出された車輪速度から車両減速度を算出する減速度算出手段（４１、Ｓ１０７）を備え、
前記制動力検査手段（４１、Ｓ１２１）は、前記減速度算出手段（４１、Ｓ１０７）によって算出された車両減速度が第３所定値以下である場合の前記制動力を減少させる又は維持する時間を、前記車両減速度が第３所定値より大きい場合のその時間よりも長くすることを特徴とした請求項１から４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項８】
前記車輪速度検出手段（ＳＥ）によって検出された車輪速度から車両減速度を算出する減速度算出手段（４１、Ｓ１０５、Ｓ１０７）と、
前記減速度算出手段（４１、Ｓ１０５、Ｓ１０７）によって算出された車両減速度から、その車両減速度の時間的な変化量を算出する減速度変化算出手段（４１、Ｓ１１４、Ｓ１１７）とを備え、
前記制動力検査手段（４１、Ｓ１２１）は、前記減速度変化算出手段（４１、Ｓ１１４、Ｓ１１７）によって算出された車両減速度の時間的な変化量が第４所定値以下である場合の前記制動力を減少させる又は維持する時間を、前記車両減速度の時間的な変化量が第４所定値より大きい場合のその時間よりも長くすることを特徴とした請求項１から４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置に関するものであり、特に制動力の失陥を精度良く検出することができるブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のブレーキ制御装置として、ブレーキ液の液圧や空気圧を圧力源として、車輪に制動力を付与するものが広く採用されている。このようなブレーキ制御装置では、ブレーキ液漏れや空気漏れが発生すると、車輪に制動力が付与されない制動力の失陥が引き起こされる。このため、従来のブレーキ制御装置では、制動力の失陥状態を検出し、失陥していない車輪に付与する制動力を制御して、車両が安全に停止するようにしている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、アンチスキッド制御に基づく液圧制御が行われる車輪の失陥を検出するブレーキ制御装置が開示されている。このブレーキ制御装置では、本来、アンチスキッド制御対象の車輪の車輪速度が非制御対象の車輪の車輪速度以下となるべきところ、前者の方が大きい場合に、その車輪に対しアンチスキッド制御に基づく液圧制御が行われていないと判断し、その車輪が失陥状態であると判定する。このように、特許文献１に記載のブレーキ制御システムでは、２つの車輪の車輪速度を比較することによって制動力の失陥を検出している。
【特許文献１】特開平８−２８２４６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、各々の車輪に装着されたタイヤの径、各車輪への制動力の配分、制動時に各々の車輪にかかる荷重、及び各車輪のブレーキパッドの摩耗によるブレーキの利き具合などに差があるため、各々の車輪の車輪速度に予見不能な差が生じる。従って、上述した従来技術のように２つの車輪の車輪速度を比較したのでは、制動力の失陥を誤検出してしまうという問題点があった。
【０００５】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、制動力の失陥を精度良く検出することができるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的を達成するために、請求項１に記載のブレーキ制御装置は、車両に設けられた複数の車輪の各々に制動力を付与する制動力付与手段と、その制動力付与手段により各々の車輪に制動力が付与されている期間内に、所定の失陥検査対象車輪に付与される制動力を所定時間減少させる又は所定時間維持するように検査用駆動パターンを与えて制御することで、その失陥検査対象車輪の制動力を検査する制動力検査手段と、その失陥検査対象車輪について、車輪の回転速度である車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記制動力検査手段によって前記失陥検査対象車輪に付与される制動力を検査している間に前記車輪速度検出手段によって検出された車輪速度に加速側の変化がみられない場合には、その失陥検査対象車輪に対して制動力が付与されない失陥状態であることを検出する失陥検出手段とを備えている。
【０００７】
なお、本明細書において「加速側の変化がみられない」とは、検査用駆動パターンを与えない場合に比して、検査用駆動パターンを与えた場合に生じる車輪速度が、同パターンを与えない場合と同様の傾きで推移し続けることをいう。一方、同パターンを与えない場合に比して、車輪速度の減少の傾きが緩やかになったり、車輪速度が一定速度になったり、車輪速度が増加したりした場合は、「加速側の変化がみられる」または「加速側に変化する」と称する。
【０００８】
請求項２に記載のブレーキ制御装置は、請求項１に記載のブレーキ制御装置において、前記制動力検査手段は、前記制動力付与手段により各々の車輪に付与される制動力を増加させている期間内に、前記失陥検出対象車輪に前記検査用駆動パターンを与えて制御することで、前記失陥検査対象車輪の制動力を検査するものである。
【０００９】
請求項３に記載のブレーキ制御装置は、車両に設けられた前輪と後輪とを有する複数の車輪の各々に制動力を付与する制動力付与手段と、前記後輪に付与される制動力の増加を抑制する後輪制動力抑制制御手段と、その後輪制動力抑制制御手段により前記後輪に付与される制動力の増加を抑制する前に、前記制動力付与手段により各々の車輪に付与される制動力を増加させている期間内に前記前輪のうち少なくとも１つに付与される制動力を所定時間減少させる又は所定時間維持するように検査用駆動パターンを与えて制御することで、その前輪の制動力を検査する制動力検査手段と、その制動力検査手段により制御された制動力が付与される前輪について、車輪の回転速度である車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記制動力検査手段によって前輪に付与される制動力を検査している間に前記車輪速度検出手段によって検出された車輪速度に加速側の変化がみられない場合には、その前輪に対して制動力が付与されない失陥状態であることを検出する失陥検出手段と、その失陥検出手段により前輪が失陥状態であることが検出された場合、前記後輪制動力抑制制御手段による前記後輪に付与される制動力の増加の抑制制御を禁止する後輪制動力抑制制御禁止手段とを備えている。
【００１０】
請求項４に記載のブレーキ制御装置は、車両に設けられた前輪と後輪とを有する複数の車輪の各々に制動力を付与する制動力付与手段と、前記後輪に付与される制動力の増加を抑制する後輪制動力抑制制御手段と、その後輪制動力抑制制御手段により前記後輪に付与される制動力の増加を抑制制御している間に、前記前輪のうち少なくとも１つに付与される制動力を所定時間減少させるように検査用駆動パターンを与えて制御することで、その前輪の制動力を検査する制動力検査手段と、その制動力検査手段により制御された制動力が付与される前輪について、車輪の回転速度である車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記制動力検査手段によって前輪に付与される制動力を検査している間に前記車輪速度検出手段によって検出された車輪速度に加速側の変化がみられない場合には、その前輪に対して制動力が付与されない失陥状態であることを検出する失陥検出手段と、その失陥検出手段により前輪が失陥状態であることが検出された場合、前記後輪制動力抑制制御手段による前記後輪に付与される制動力の増加の抑制制御を終了する後輪制動力抑制制御終了手段とを備えている。
【００１１】
請求項５に記載のブレーキ制御装置は、請求項１から３のいずれかに記載のブレーキ制御装置において、前記車輪速度検出手段によって検出された車輪速度から車両減速度を算出する減速度算出手段を備え、前記制動力検査手段は、前記減速度算出手段により算出された車両減速度が第１所定値以下である場合には前記制動力を減少させ、その他の場合には前記制動力を維持するように制御する。
【００１２】
請求項６に記載のブレーキ制御装置は、請求項１から３のいずれかに記載のブレーキ制御装置において、前記車輪速度検出手段によって検出された車輪速度から車両減速度を算出する減速度算出手段と、前記減速度算出手段によって算出された車両減速度から、その車両減速度の時間的な変化量を算出する減速度変化算出手段とを備え、前記制動力検査手段は、前記減速度算出手段により算出された車両減速度が第１所定値以下であり、且つ、前記減速度変化算出手段により算出された車両減速度の時間的な変化量が第２所定値以下である場合には、前記制動力を減少させ、その他の場合には前記制動力を維持するように制御する。
【００１３】
請求項７に記載のブレーキ制御装置は、請求項１から４のいずれかに記載のブレーキ制御装置において、前記車輪速度検出手段によって検出された車輪速度から車両減速度を算出する減速度算出手段を備え、前記制動力検査手段は、前記減速度算出手段によって算出された車両減速度が第３所定値以下である場合の前記制動力を減少させる又は維持する時間を、前記車両減速度が第３所定値より大きい場合のその時間よりも長くする。
【００１４】
請求項８に記載のブレーキ制御装置は、請求項１から４のいずれかに記載のブレーキ制御装置において、前記車輪速度検出手段によって検出された車輪速度から車両減速度を算出する減速度算出手段と、前記減速度算出手段によって算出された車両減速度から、その車両減速度の時間的な変化量を算出する減速度変化算出手段とを備え、前記制動力検査手段は、前記減速度変化算出手段によって算出された車両減速度の時間的な変化量が第４所定値以下である場合の前記制動力を減少させる又は維持する時間を、前記車両減速度の時間的な変化量が第４所定値より大きい場合のその時間よりも長くする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に記載のブレーキ制御装置によれば、制動力付与手段によって各々の車輪に制動力が付与されている場合に、制動力検査手段によって所定の失陥検査対象車輪に付与される制動力を所定時間減少させる又は所定時間維持するように検査用駆動パターンが与えられる。失陥検査対象車輪に正しく制動力が付与されていれば、制動力検査手段により失陥検査対象車輪に付与される制動力を減少させる又は維持している間、その車輪の車輪速度は、実際の車両の速度である車両速度に引っ張られて上昇に向かう。一方、失陥検査対象車輪が制動力の付与されない失陥状態にあれば、その車輪の車輪速度は車両速度に引きずられ、制動力に関係なく車両速度とともに車輪速度は減少し続ける。請求項１に記載のブレーキ制御装置によれば、制動力検査手段により失陥検査対象車輪に付与される制動力を減少させる又は維持している間に、車輪速度検出手段により検出された車輪速度に加速側の変化が見られない場合には、失陥検出手段によって、その失陥検査対象車輪が失陥状態であることが検出されるので、正確に制動力の失陥を検出することができる。また、失陥検査対象の車輪速度の変動から制動力の失陥を検出することができるので、上述した従来技術のように２つの車輪の車輪速度を比較する場合に生じる車輪速度の誤差の影響を排除することができる。従って、制動力の失陥を精度良く検出することができるという効果がある。
【００１６】
請求項２に記載のブレーキ制御装置によれば、請求項１に記載のブレーキ制御装置の奏する効果に加えて、制動力付与手段によって各々の車輪に付与される制動力が増加している場合に、制動力検査手段によって失陥検査対象車輪に付与される制動力を所定時間減少させる又は所定時間維持するように検査用駆動パターンが与えられる。このように、失陥検出を行う場合に、各々の車輪に付与される制動力が増加しているときに、失陥検出対象車輪に付与される制動力が減少させられる又は維持されるので、失陥検出対象車輪において失陥がなければ、制動力の減少または維持によって失陥検査対象車輪の車輪速度が確実に加速側に変化する。よって、失陥検出を確実に行うことができるという効果がある。また、各々の車輪に付与される制動力が増加している場合に検査用駆動パターンが与えられるので、失陥検査対象車輪に対して付与する制動力を少なくとも維持させれば失陥検出を行うことができる。これにより、失陥検査対象車輪に付与される制動力を維持するように検査用駆動パターンを与えれば、失陥検査対象車輪に付与される制動力を減少させるように検査用駆動パターンを与える場合と比して、失陥検査対象車輪における制動力低下の度合いを小さくできる。よって、制動力検査手段による検査によって車両の搭乗者が感じる違和感を抑制することができるという効果がある。
【００１７】
請求項３に記載のブレーキ制御装置によれば、制動力検査手段により前輪のうち少なくとも１つに付与される制動力を所定時間減少させる又は所定時間維持するように検査用駆動パターンが与えられる。そして、制動力検査手段により前輪に付与される制動力を減少させる又は維持している間に、車輪速度検出手段により検出された車輪速度に加速側の変化が見られない場合には、失陥検出手段によって、その前輪が失陥状態であることが検出されるので、請求項１に記載のブレーキ制御装置と同様の作用により、前輪の制動力の失陥を精度良く検出することができるという効果がある。加えて、後輪制動力抑制制御手段によって後輪に付与される制動力の増加が抑制されるので、制動時の荷重移動に伴って後輪が先にロックされるのを防止することができる。一方、後輪制動力抑制制御手段によって後輪に付与される制動力の増加が抑制される前に、失陥検出手段によって前輪が失陥状態であることが検出された場合、後輪制動力抑制制御禁止手段によって後輪制動力抑制制御手段による後輪に付与される制動力の増加の抑制制御が禁止される。これにより、前輪が失陥状態にある場合は、後輪に付与される制動力の増加の抑制制御が確実に禁止されるので、後輪に付与される制動力を増加させながら車両を安全に停止させることができるという効果がある。
【００１８】
請求項４に記載のブレーキ制御装置によれば、後輪制動力抑制制御手段によって後輪に付与される制動力の増加が抑制制御されている間に、前輪のうち少なくとも１つに付与される制動力を所定時間減少させるように制動力検査手段により検査用駆動パターンが与えられる。そして、制動力検査手段により前輪に付与される制動力を減少させる間に、車輪速度検出手段により検出された車輪速度に加速側の変化が見られない場合には、失陥検出手段によって、その前輪が失陥状態であることが検出されるので、請求項１に記載のブレーキ制御装置と同様の作用により、前輪の制動力の失陥を精度良く検出することができるという効果がある。また、後輪制動力抑制制御手段によって後輪に付与される制動力の増加が抑制されるので、制動時の荷重移動に伴って後輪が先にロックされるのを防止できる一方、後輪制動力抑制制御手段によって後輪に付与される制動力の増加が抑制制御されている間に、失陥検出手段によって前輪が失陥状態であることが検出された場合、後輪制動力抑制制御終了手段によって、後輪制動力抑制制御手段による後輪に付与される制動力の増加の抑制制御が終了される。これにより、前輪が失陥状態にある場合は、後輪に付与される制動力を増加させながら車両を安全に停止させることができるという効果がある。更に、後輪制動力抑制制御手段によって後輪に付与される制動力の増加が抑制制御された後に、制動力検査手段による検査用駆動パターンの付与と、失陥検出手段による失陥検出とが行われるので、後輪に付与される制動力の増加を抑制すべき条件が成立した場合に、失陥検出の実行にかかる時間に影響されることなく、後輪制動力抑制制御手段による後輪に付与される制動力の抑制制御を即座に実行することができる。或いは、後輪制動力抑制制御手段による後輪に付与される制動力の抑制制御を即座に実行するために、車両減速度が十分に大きくなっていないときに失陥検出を実行させたり、失陥検出を短時間で実行させる必要がないため、失陥検出の精度を確保することができる。よって、失陥検出を確実に実行しつつ、その失陥検出の実行によって、後輪に付与される制動力の増加の抑制が遅れ、後輪がロックされてしまうことを抑制することができるという効果がある。
【００１９】
請求項５に記載のブレーキ制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載のブレーキ制御装置の奏する効果に加えて、制動力検査手段によって、減速度算出手段により算出された車両減速度が第１所定値以下である場合には失陥検査対象の車輪の制動力を減少させ、その他の場合にはその制動力を維持する。これにより、車両減速度が小さい場合において、失陥がなければ制動力の減少によって失陥検査対象車輪の車輪速度が確実に加速側に変化するので、失陥検出を確実に行うことができる。また、この場合、車両減速度が小さいために制動力低下の度合いが小さい。よって、制動力検査手段による検査によって車両の搭乗者が感じる違和感を抑制することができる。一方、車両減速度が大きい場合、失陥がなければ失陥検査対象車輪の車輪速度が素早く上昇に向かう。よって、制動力を減少させず維持するだけで、失陥検出を確実に行うことができる。また、この場合、制動力を減少させず維持するだけなので、制動力低下の度合いが小さい。よって、制動力検査手段による検査によって車両の搭乗者が感じる違和感を抑制することができる。従って、車両の搭乗者が感じる違和感を抑制しながら、制動力の失陥検出を安全且つ確実に行うことができるという効果がある。
【００２０】
請求項６に記載のブレーキ制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載のブレーキ制御装置の奏する効果に加えて、制動力検査手段によって、減速度算出手段により算出された車両減速度が第１所定値以下であり、且つ、減速度変化算出手段により算出された車両減速度の時間的な変化量が第２所定値以下である場合には、失陥検査対象の車輪の制動力を減少させ、その他の場合にはその制動力を維持する。これにより、車両減速度が小さく、且つ、その時間的な変化量が小さい場合において、失陥がなければ制動力の減少によって失陥検査対象車輪の車輪速度が確実に加速側に変化するので、失陥検出を確実に行うことができる。また、この場合、車両減速度及びその時間的な変化量が小さいために制動力低下の度合いが小さい。よって、制動力検査手段による検査によって車両の搭乗者が感じる違和感を抑制することができる。一方、車両減速度が大きい、若しくは、その時間的な変化量が大きい場合、失陥がなければ失陥検査対象車輪の車輪速度が素早く上昇に向かう。よって、制動力を減少させずに維持するだけで、失陥検出を確実に行うことができる。また、この場合、制動力を減少させず維持するだけなので、制動力低下の度合いが小さい。よって、制動力検査手段による検査によって車両の搭乗者が感じる違和感を抑制することができる。従って、車両の搭乗者が感じる違和感を抑制しながら、制動力の失陥検出を安全且つ確実に行うことができるという効果がある。
【００２１】
請求項７に記載のブレーキ制御装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載のブレーキ制御装置の奏する効果に加えて、制動力検査手段によって、減速度算出手段により算出された車両減速度が第３所定値以下である場合に制動力を減少させる又は維持する時間は、車両減速度が第３所定値より大きい場合のその時間よりも長くなる。これにより、車両減速度が小さい場合において、制動力を減少させる又は維持される時間が長いので、失陥検査対象車輪の車輪速度の上昇の有無を確実にとらえることができ、よって失陥検出を確実に行うことができる。また、制動力を減少させる又は維持する時間を長くしても、車両減速度が小さいので、制動力検査手段による検査によって車両の搭乗者が感じる違和感を抑制することができる。一方、車両減速度が大きい場合は、失陥がなければ失陥検査対象車輪の車輪速度が素早く上昇に向かうので、制動力を減少させる又は維持する時間を短くしても、失陥検査対象車輪の車輪速度の上昇の有無を確実にとらえることができる。よって、失陥検出を確実に行うことができる。また、制動力を減少させる又は維持する時間が短いために、制動力低下による制動距離の増加分を低減でき、また、制動力検査手段による検査によって車両の搭乗者が感じる違和感を抑制することができる。従って、車両の搭乗者が感じる違和感を抑制しながら、制動力の失陥検出を安全且つ確実に行うことができるという効果がある。
【００２２】
請求項８に記載のブレーキ制御装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載のブレーキ制御装置の奏する効果に加えて、減速度変化算出手段によって車両減速度が算出され、その車両減速度から減速度変化算出手段によって車両減速度の時間的な変化量が算出される。そして、制動力検査手段によって、その車両減速度の時間的な変化量が第４所定値以下である場合に制動力を減少させる又は維持する時間は、車両減速度の時間的な変化量が第４所定値より大きい場合のその時間よりも長くなる。これにより、車両減速度の時間的な変化量が小さい場合において、制動力を減少させる又は維持される時間が長いので、失陥検査対象車輪の車輪速度の上昇の有無を確実にとらえることができ、よって失陥検出を確実に行うことができる。また、制動力を減少させる又は維持する時間を長くしても、車輪速度の時間的な変化量は小さいので、制動力検査手段による検査によって車両の搭乗者が感じる違和感を抑制することができる。一方、車両減速度の時間的な変化量が大きい場合は、失陥がなければ失陥検査対象車輪の車輪速度が素早く上昇に向かうので、制動力を減少させる又は維持する時間を短くしても、失陥検査対象車輪の車輪速度の上昇の有無を確実にとらえることができる。よって、失陥検出を確実に行うことができる。また、制動力を減少させる又は維持する時間が短いために、制動力低下による制動距離の増加分を低減でき、また、制動力検査手段による検査によって車両の搭乗者が感じる違和感を抑制することができる。従って、車両の搭乗者が感じる違和感を抑制しながら、制動力の失陥検出を安全且つ確実に行うことができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の好ましい実施形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施形態におけるブレーキ制御装置１の全体構成を模式的に示した模式図である。
【００２４】
このブレーキ制御装置１は、４つの車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ、及び左後輪ＲＬ）を備えた車両に搭載され、ブレーキ液の液圧を圧力源として４つの車輪ＦＲ〜ＲＬに制動力を付与する装置である。このブレーキ制御装置１は、ブレーキ液漏れにより車輪に制動力が付与されない制動力の失陥を精度良く検出することができる。
【００２５】
図１に示すように、ブレーキ制御装置１は、ブレーキ液に液圧を発生させる液圧発生装置１１と、ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄへ供給する液圧を増圧、減圧、又は保持するように制御する液圧制御装置１２と、各車輪ＦＲ〜ＲＬに各々装着され、液圧制御装置１２から供給された液圧を制動力に変換して各車輪ＦＲ〜ＲＬに制動力を付与するホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄと、同じく各車輪ＦＲ〜ＲＬに各々装着され、車輪の回転速度である車輪速度を各々検出する車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４と、液圧制御装置１２を制御する電子制御装置（以下、「ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）」と称する。）１４とを備えている。
【００２６】
液圧発生装置１１は、ブレーキペダル１５、ブースタ１６、及びマスタシリンダ１７を有する。ブレーキペダル１５は、車輪に制動力を付与する際に搭乗者によって踏力が加えられるペダルである。このブレーキペダル１５には、ブレーキスイッチＳＷが設けられている。ブレーキスイッチＳＷは、ブレーキペダル１５に踏力が加えられている場合にオンとなり、その他の場合にオフとなるスイッチで、その出力信号はＥＣＵ１４に伝達される。
【００２７】
ブースタ１６は、ブレーキペダル１５に加えられた踏力を増幅してマスタシリンダ１７に伝える倍力装置である。
【００２８】
マスタシリンダ１７は、ブースタ１６によって増幅された踏力に応じてブレーキ液に液圧を発生させる装置で、２つの出力ポート１７ａ、１７ｂが設けられている。各出力ポート１７ａ、１７ｂには各々独立して発生した液圧が出力され、一方の出力ポート１７ａには後述する第１液圧回路１８が接続され、他方の出力ポート１７ｂには第２液圧回路１９が接続されている。これにより、一方の液圧回路からブレーキ液が漏れて制動力の失陥が発生しても、他方の液圧回路により車輪に制動力を付与できるようになっている。
【００２９】
液圧制御装置１２は、各々独立した第１液圧回路１８と第２液圧回路１９とを有し、所謂「前後配管」によって構成されている。即ち、第１液圧回路１８は、右前輪ＦＲに装着されたホイールシリンダ１３ａと接続される右前輪用経路１８ａと、左前輪ＦＬに装着されたホイールシリンダ１３ｂと接続される左前輪用経路１８ｂとを備えた前輪用配管であり、第２液圧回路１９は、右後輪ＲＲに装着されたホイールシリンダ１３ｃと接続される右後輪用経路１９ａと、左後輪ＲＬに装着されたホイールシリンダ１３ｄと接続される左後輪用経路１９ｂとを備えた後輪用配管である。
【００３０】
また、第１液圧回路１８及び第２液圧回路１９上には、各々ブレーキ液が貯留されるリザーバ２９、３０が設けられている。このリザーバ２９、３０は、各々ピストンとスプリングとを備えており、リザーバ２９は右前輪用経路１８ａ及び左前輪用経路１８ｂから流出されたブレーキ液を収容し、リザーバ３０は右後輪用経路１９ａ及び左後輪用経路１９ｂから流出されたブレーキ液を収容する。
【００３１】
また、液圧制御装置１２には、各液圧回路１８、１９上に、ポンプ３１、３２と、各ポンプ３１、３２を同時に駆動させるモータＭとが設けられている。各ポンプ３１、３２の吸込側は各々リザーバ２９、３０と接続され、吐出側は出力ポート１７ａ、１７ｂと接続されている。各リザーバ２９、３０に貯留されたブレーキ液は、ポンプ３１、３２の駆動に基づきにマスタシリンダ１７へ供給される。モータＭは、ＥＣＵ１４からの制御信号に基づいてポンプ３１、３２を駆動する。
【００３２】
右前輪用経路１８ａ上には、出力ポート１７ａとホイールシリンダ１３ａとの間に第１常開型電磁弁２１が設けられ、ホイールシリンダ１３ａとリザーバ２９との間に第１常閉型電磁弁２５が設けられている。同様に、他の経路１８ｂ、１９ａ、１９ｂ上には、各経路に接続される出力ポート１７ａ、１７ｂとホイールシリンダ１３ｂ〜１３ｄとの間に第２〜第４常開型電磁弁２２〜２４が設けられ、ホイールシリンダ１３ｂ〜１３ｄとリザーバ２９、３０との間に第２〜第４常閉型電磁弁２６〜２８が設けられている。
【００３３】
第１〜第４常開型電磁弁２１〜２４は、各々の電磁弁に備えられた電磁コイルが非通電状態にある場合には開き状態となり、通電状態にある場合には閉じ状態となる電磁弁である。また、第１〜第４常閉型電磁弁２５〜２８は、各々の電磁コイルが非通電状態にある場合には閉じ状態となり、通電状態にある場合には開き状態となる電磁弁である。なお、図１において、各電磁弁２１〜２８は全て非通電状態を示している。
【００３４】
第１常開型電磁弁２１及び第１常閉型電磁弁２５の電磁コイルが共に非通電状態にある場合には、第１常開型電磁弁２１は開き状態となり、第１常閉型電磁弁２５は閉じ状態となる。そのため、出力ポート１７ａから供給されたブレーキ液が右前輪用経路１８ａを介してホイールシリンダ１３ａ内に流入し、ホイールシリンダ１３ａ内の液圧が増圧される。
【００３５】
一方、第１常開型電磁弁２１及び第１常閉型電磁弁２５の電磁コイルが共に通電状態にある場合には、第１常開型電磁弁２１が閉じ状態となり、第１常閉型電磁弁２５が開き状態となる。そのため、ホイールシリンダ１３ａ内からブレーキ液が右前輪用経路１８ａを介してリザーバ２９へと流出し、ホイールシリンダ１３ａ内の液圧が減圧される。
【００３６】
そして、第１常開型電磁弁２１の電磁コイルが通電状態にあり、第１常閉型電磁弁２５の電磁コイルが非通電状態にある場合には、第１常開型電磁弁２１及び第１常閉型電磁弁２５が共に閉じ状態となる。そのため、右前輪用経路１８ａを介したブレーキ液の流動が規制され、ホイールシリンダ１３ａ内の液圧は保持される。
【００３７】
その他の経路１８ｂ、１９ａ、１９ｂに設けられた第２〜第４常開型電磁弁２２〜２４及び第２〜第４常閉型電磁弁２６〜２８についても、各電磁コイルの通電及び非通電状態を第１常開型電磁弁２１及び第１常閉型電磁弁２５と同様に制御することにより、各ホイールシリンダ１３ｂ〜１３ｃ内の液圧を増圧、減圧、及び保持する。なお、各常開型電磁弁２１〜２４及び常閉型電磁弁２５〜２８の電磁コイルの通電及び非通電状態の駆動は、ＥＣＵ１４からの制御信号によって電磁弁毎に行われる。よって、ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ毎に、供給される液圧の制御を行うことができる。
【００３８】
ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄは、右前輪ＦＲに装着されたホイールシリンダ１３ａと、左前輪ＦＬに装着されたホイールシリンダ１３ｂと、右後輪ＲＲに装着されたホイールシリンダ１３ｃと、左後輪ＲＬに装着されたホイールシリンダ１３ｄによって構成されている。各々のホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄは、対応する経路１８ａ、１８ｂ、１９ａ、１９ｂから出力された液圧を制動力に変換し、各車輪ＦＲ〜ＲＬに液圧に応じた制動力を付与する。
【００３９】
車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４は、右前輪ＦＲに装着されたＦＲ車輪速度センサＳＥ１と、左前輪ＦＬに装着されたＦＬ車輪速度センサＳＥ２と、右後輪ＲＲに装着されたＲＲ車輪速度センサＳＥ３と、左後輪ＲＬに装着されたＲＬ車輪速度センサＳＥ４とによって構成されている。車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４で検出された車輪速度は、ＥＣＵ１４に送信される。
【００４０】
ＥＣＵ１４は、ブレーキスイッチＳＷ及び車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４から出力された信号に基づき、液圧制御装置１２の各電磁弁２１〜２８とモータＭとに制御信号を送信して、各々の動作を制御する制御装置である。
【００４１】
次に、図２を参照してＥＣＵ１４の詳細構成について説明する。図２は、ＥＣＵ１４の電気的構成を示したブロック図である。図２に示すように、ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）４１、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）４２、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）４３、計時回路４４、及び入出力ポート４５を備えており、これらはバスライン４６を介して互いに接続されている。また、入出力ポート４５には、図１に示した車輪速度センサＳＥ（ＦＲ〜ＲＬ車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４）、ブレーキスイッチＳＷ、液圧制御装置１２に設けられた第１〜第４常開型電磁弁２１〜２４、第１〜第４常閉型電磁弁２５〜２８、及びモータＭが接続されている。
【００４２】
ＣＰＵ４１は、ＲＯＭ４２やＲＡＭ４３に記憶されるプログラムやデータ、また入出力ポート４５に接続されたブレーキスイッチＳＷや車輪速度センサＳＥの信号に従って、入出力ポート４５に接続された液圧制御装置１２の各部を制御する演算装置である。
【００４３】
ＲＯＭ４２は、ＣＰＵ４１により実行される各種プログラムや、そのプログラムを実行する際に参照する固定値を記憶する書換不能なメモリである。このＲＯＭ４２には、図５のフローチャートに示す失陥検出処理をＣＰＵ４１に実行させるための失陥検出プログラム４２ａ、図６のフローチャートに示す電子制御制動力配分（ＥＢＤ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｂｒａｋｅ  ｆｏｒｃｅ  Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ）処理をＣＰＵ４１に実行させるためのＥＢＤプログラム４２ｂ、失陥検出プログラム４２ａを実行する際に参照される駆動パターンマップ４２ｃおよび駆動時間マップ４２ｄが記憶されている。
【００４４】
失陥検出プログラム４２ａは、ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄによって各車輪ＦＲ〜ＲＬに付与される制動力が増加している場合に、１つの失陥検査対象車輪（以下、「対象車輪」と称する。）のホイールシリンダに付与される液圧（以下、「Ｗ／Ｃ（Ｗｈｅｅｌ  Ｃｙｌｉｎｄｅｒ）圧」と称する。）を所定時間減圧させ又は所定時間保持するように液圧制御装置１２を駆動制御し、その間の対象車輪の車輪速度の変化から、対象車輪における制動力の失陥の有無を検出するプログラムである。
【００４５】
この失陥検出プログラム４２ａは、本実施形態においては、後述するＥＢＤプログラム４２ｂの中で、ＥＢＤ制御条件が成立した場合に、ＥＢＤ制御を行う前にＣＰＵ４１によって実行される。そして、ＣＰＵ４１は、対象車輪の失陥検出結果を後述の失陥検出結果フラグ４３ｂに設定して、本プログラムを終了する。なお、本実施形態では、対象車輪として右前輪ＦＲが設定され、第１液圧回路１８によって制動制御される前輪ＦＲ、ＦＬ側系統、すなわち前輪用配管の失陥検出が行われる。
【００４６】
ＥＢＤプログラム４２ｂは、ＥＢＤ制御を実行するためのプログラムである。ＥＢＤ制御とは、例えば、後輪ＲＲ、ＲＬに所定のスリップが発生した場合に、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬのホイールシリンダ１３ｃ、１３ｄのＷ／Ｃ圧の増加を抑制する制御である。その他、マスタシリンダ１７の出力ポート１７ｂに設けられた液圧計（図示せず）の値、即ち、マスタシリンダ圧（以下、「Ｍ／Ｃ（Ｍａｓｔｅｒ  Ｃｙｌｉｎｄｅｒ）圧」と称する。）が所定の液圧以上となった場合や、後輪ＲＲ、ＲＬに所定のスリップが発生し且つＭ／Ｃ圧が所定の液圧以上となった場合に、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬのホイールシリンダ１３ｃ、１３ｄのＷ／Ｃ圧の増加を抑制するといった、種々のＥＢＤ制御が公知である。このようなＥＢＤ制御により、制動時の荷重移動に伴って後輪ＲＲ、ＲＬが前輪ＦＲ、ＦＬよりも先にロックされることを防止することができる。
【００４７】
このＥＢＤプログラム４２ｂは、所定時間間隔（例えば、１０ミリ秒）毎にＣＰＵ４１によって実行され、まず、ＥＢＤ制御条件が成立しているか（例えば、後輪ＲＲ、ＲＬに所定のスリップが発生したか）を判断する。そして、ＥＢＤ制御条件が成立していると判断した場合、失陥検出プログラム４２ａが実行されて前輪ＦＲ、ＦＬ側の失陥検出が実施される。そして、前輪ＦＲ、ＦＬ側において「失陥無し」と判定されたときはＥＢＤ制御を行い、前輪ＦＲ、ＦＬ側において「失陥有り」と判定されたときはＥＢＤ制御を禁止して、本プログラムを終了する。
【００４８】
ここで、図３を参照して、失陥検出プログラム４２ａの失陥検出原理について説明する。図３は、対象車輪を右前輪ＦＲとした場合の失陥検出プログラム４２ａの失陥検出原理を説明する説明図で、図３（ａ）は右前輪ＦＲが失陥していない場合、図３（ｂ）は右前輪ＦＲが失陥している場合を示している。
【００４９】
図３に示すように、この説明図には、マスタシリンダ１７のＭ／Ｃ圧と、右前輪ＦＲに装着されたホイールシリンダ１３ａのＷ／Ｃ圧である前輪Ｗ／Ｃ圧と、後輪ＲＲ、ＲＬに装着されたホイールシリンダ１３ｃ、１３ｄのＷ／Ｃ圧である後輪Ｗ／Ｃ圧とが、縦軸を液圧、横軸を時間とするグラフとして示されている。また、ＦＲ車輪速度センサＳＥ１で検出される右前輪ＦＲの車輪速度である前輪速度と、ＲＲ車輪速度センサＳＥ３及びＲＬ車輪速度センサＳＥ４で検出される右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬの車輪速度である後輪速度と、車輪速度センサＳＥの値から計算される車両速度とが、縦軸を速度、横軸を時間とするグラムに示してある。また、車両速度から計算される車両減速度、及び車両減速度の時間的な変化量である車両減速度変化量が、それぞれを縦軸、時間を横軸としたグラフに示してある。更に、「検査駆動」には、対象車輪の失陥検出を行うために、液圧制御装置１２の各電磁弁２１〜２８に対して駆動制御を行っている期間を示している。
【００５０】
まず、図３（ａ）を参照して、右前輪ＦＲが失陥していない場合について説明する。ブレーキペダル１４に踏力が加えられると、マスタシリンダ１７によってＭ／Ｃ圧が発生し、増圧される。ここで、各電磁弁２１〜２８が非通電状態にあれば、液圧制御手段１２により前輪Ｗ／Ｃ圧及び後輪Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧に合わせて増圧される。これにより、前輪速度及び後輪速度が各Ｗ／Ｃ圧によって減速をはじめ、それに伴い車両速度も減速する。なお、制動時には前輪側に荷重が移動するため、前輪よりも後輪のほうが早く減速する。
【００５１】
続いて、各Ｗ／Ｃ圧の増圧中に、前輪Ｗ／Ｃ圧を所定時間、即ち、「検査駆動」がアクティブになっている期間減圧させ、又はその期間保持するように、第１常開型電磁弁２１と第１常閉型電磁弁２５とを共に通電状態に駆動するか、若しくは第１常開型電磁弁２１のみ通電状態に駆動制御する。これにより、この期間に右前輪ＦＲに付与される制動力は減少し、又は維持される。よって、前輪速度は車両速度に引っ張られて上昇に向かう。
【００５２】
次に、図３（ｂ）を参照して、右前輪ＦＲが失陥している場合について説明する。ブレーキペダル１４に踏力が加えられると、図３（ａ）と同様に、マスタシリンダ１７によってＭ／Ｃ圧が発生し、増圧される。しかし、右前輪ＦＲは失陥しているので、各電磁弁２１〜２８が非通電状態にあっても、前輪Ｗ／Ｃ圧には液圧が伝わらず、後輪Ｗ／Ｃ圧のみがＭ／Ｃ圧と合わせて増圧される。この状態は、前輪Ｗ／Ｃ圧を「検査駆動」がアクティブになっている期間減圧させ、又はその期間保持するように、第１常開型電磁弁２１と第１常閉型電磁弁２５とを駆動制御しても、同様に生じる。これにより、車体速度は後輪速度の減速に伴って減速する。そして、前輪速度は車体速度に引きずられて、車体速度とともに減速し続ける。
【００５３】
従って、「検査駆動」がアクティブになっている期間に前輪速度の変動をＦＲ車輪速度センサＳＥ１で検出し、前輪速度に加速側の変化が見られる場合、右前輪ＦＲにおいて「失陥無し」と判定し、前輪速度に加速側の変化が見られない場合には「失陥有り」と判定することができる。
【００５４】
右前輪ＦＲにおいて「失陥無し」と判定された場合、第１液圧回路に液漏れが発生していないことを意味する。従って、第１液圧回路に接続されたホイールシリンダ１３ｂを装着している左前輪ＦＬにおいても失陥は生じておらず、前輪ＦＲ、ＦＬにはともに制動力が付与されている状態にある。よって、図３（ａ）に示すように、ＥＢＤ制御を行って、後輪Ｗ／Ｃ圧の増加を抑制し、後輪が先にロックされるのを防止する。
【００５５】
一方、右前輪ＦＲにおいて「失陥有り」と判定された場合、第１液圧回路に液漏れが発生していることを意味し、左前輪ＦＬにおいても失陥している。即ち、前輪ＦＲ、ＦＬにはともに制動力が付与されない状態にある。よって、図３（ｂ）に示すように、ＥＢＤ制御を行わず、後輪Ｗ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧とともに増加させる。これにより、車両を安全に停止させることができる。
【００５６】
なお、図３では、右前輪ＦＲを対象車輪として説明を行ったが、対象車輪を左前輪ＦＬとしても同じ原理で失陥検出を行うことができ、また、ＥＢＤ制御の可否を決定することができる。また、対象車輪を右後輪ＲＲ又は左後輪ＲＬとしても同じ原理で失陥検出を行うことができる。
【００５７】
図２に戻って説明する。駆動パターンマップ４２ｃおよび駆動時間マップ４２ｄは、それぞれ、ＣＰＵ４１が失陥検出プログラム４２ａを実行するときに、失陥検出を実施する際の液圧制御装置１２により駆動制御される対象車輪のＷ／Ｃ圧の駆動パターン（「減圧」又は「保持」）および駆動時間を設定するためのマップである。駆動パターンマップ４２ｃおよび駆動時間マップ４２ｄは、共にＣＰＵ４１で演算される第２車両速度ＤＶ２及び車両速度の変化量（ＤＶ２−ＤＶ１）（図５参照）の大きさに基づいて、それぞれ駆動パターンおよび駆動時間を設定する。
【００５８】
ここで、図４を参照して駆動パターンマップ４２ｃおよび駆動時間マップ４２ｄについて説明する。図４（ａ）は、駆動パターンマップ４２ｃの内容を模式的に示した模式図であり、図４（ｂ）は、駆動時間マップ４２ｄの内容を模式的に示した模式図である。
【００５９】
駆動パターンマップ４２ｃでは、図４（ａ）に示すように、第２車両減速度（ＤＶ２）が第１所定値以下である場合に、車両減速度の変化量（ＤＶ２−ＤＶ１）が第２所定値以下であるときは、駆動パターンを「減圧」と設定し、車両減速度の変化量（ＤＶ２−ＤＶ１）が第２所定値より大きいときは、駆動パターンを「保持」と設定する。また、第２車両減速度（ＤＶ２）が第１所定値より大きい場合には、駆動パターンを「保持」と設定する。
【００６０】
車両減速度が小さく且つ車両減速度変化量が小さい場合には、車両速度と前輪速度との差が小さいため、前輪速度の上昇量は少ない。よって、この場合、駆動パターンマップ４２ｃにより駆動パターンを「減圧」に設定することで、対象車輪が失陥していない場合にその車輪速度の上昇を確実に行わせることができ、失陥検出を確実に行うことができる。また、制動力低下の度合いが小さいので、車両の搭乗者が感じる違和感を抑制することができる。
【００６１】
一方、車両減速度が大きい場合、または、車両減速度の変化が大きい場合には、車両速度と前輪速度との差が大きくなるため、対象車輪が失陥していなければ対象車輪の車輪速度が素早く上昇に向かう。よって、駆動パターンを「減圧」ではなく「保持」に設定しても、その車輪速度の上昇を確実に行わせることができる。また、この場合、制動力の度合いが小さいので、車両の搭乗者が感じる違和感を抑制することができる。
【００６２】
このように、駆動パターンマップ４２ｃに基づき、車両減速度の大きさと車両減速度の変化量の大きさに応じて駆動パターンを設定することにより、車両の搭乗者が感じる違和感を抑制しながら、制動力の失陥検出を安全且つ確実に行うことができる。
【００６３】
一方、駆動時間マップ４２ｄでは、図４（ｂ）に示すように、第２車両減速度（ＤＶ２）が第３所定値以下である場合に、車両減速度の変化量（ＤＶ２−ＤＶ１）が第４所定値以下であるときは、駆動時間を「Ｔ１」と設定し、車両減速度の変化量（ＤＶ２−ＤＶ１）が第４所定値より大きいときは、駆動時間を「Ｔ２」と設定する。
【００６４】
また、第２車両減速度（ＤＶ２）が第３所定値より大きい場合に、車両減速度の変化量（ＤＶ２−ＤＶ１）が第４所定値以下であるときは、駆動時間を「Ｔ３」と設定し、車両減速度の変化量（ＤＶ２−ＤＶ１）が第４所定値より大きいときは、駆動時間を「Ｔ４」と設定する。
【００６５】
ここで、駆動時間マップ４２ｄでは、駆動時間「Ｔ１」が「Ｔ３」よりも長く、「Ｔ２」が「Ｔ４」よりも長くなるように規定している。このように、車両減速度が小さい方の駆動時間（「Ｔ１」、「Ｔ２」）を車両減速度が大きい方の駆動時間（「Ｔ３」、「Ｔ４」）よりも長くすることにより、車両減速度が小さい場合には、対象車輪の車輪速度の上昇の有無を確実にとらえることができる。よって、失陥検出を確実に行うことができる。また、駆動時間を長くしても、車両減速度が小さいので、車両の搭乗者が感じる違和感を抑制することができる。一方、車両減速度が大きい場合には、駆動時間を短くしても、失陥検査対象車輪の車輪速度の上昇の有無を確実にとらえることができるので、失陥検出を確実に行うことができる。また、駆動時間が短いために、制動力低下による制動距離の増加分を低減でき、また、車両の搭乗者が感じる違和感を抑制することができる。
【００６６】
また、駆動時間マップ４２ｄでは、駆動時間「Ｔ１」が「Ｔ２」よりも長く、駆動時間「Ｔ３」が「Ｔ４」よりも長くなるように規定している。このように、車両減速度の変化量が小さい方の駆動時間（「Ｔ１」、「Ｔ３」）を、車両減速度の変化量が大きい方の駆動時間（「Ｔ２」、「Ｔ４」）よりも長くすることにより、車両減速度が小さい方の駆動時間（「Ｔ１」、「Ｔ２」）を車両減速度が大きい方の駆動時間（「Ｔ３」、「Ｔ４」）よりも長くする場合と同様、失陥検出を確実に行いつつ、車両の搭乗者が感じる違和感の抑制を図ることができる。
【００６７】
このように、駆動時間マップ４２ｄに基づき、車両減速度の大きさと車両減速度の変化量の大きさに応じて駆動時間を設定することにより、車両の搭乗者が感じる違和感を抑制しながら、制動力の失陥検出を安全且つ確実に行うことができる。
【００６８】
図２に戻り説明する。ＲＡＭ４３は、ＣＰＵ４１が各種プログラムを実行する際に必要なデータを、一時的に記憶するための書換可能で揮発性のメモリである。このＲＡＭ４３には、失陥検出終了フラグ４３ａと、失陥検出結果フラグ４３ｂとが記憶されている。
【００６９】
失陥検出終了フラグ４３ａは、失陥検出プログラム４２ａによる失陥検出が終了したか否かを表すフラグであり、終了していなければ「０」、終了していれば「１」が設定される。
【００７０】
この失陥検出終了フラグ４３ａは、失陥検出プログラム４２ａによって参照され、失陥検出プログラム４２ａが実行されたときに、失陥検出終了フラグ４３ａが「０」の場合、そのプログラムは失陥検出を実施して、このフラグを「１」に設定する。なお、失陥検出終了フラグ４３ａが「１」の場合、そのプログラムは失陥検出を実施せずに終了する。
【００７１】
また、この失陥検出終了フラグ４３ａは、ＥＢＤプログラム４２ｂの中で参照され、ＥＢＤ制御条件が成立し、失陥検出終了プログラム４３ａが実行された場合に、失陥検出終了フラグ４３ａが「１」となれば、失陥検出プログラム４２ａによる失陥検出処理が終了したと判断し、失陥検出結果フラグ４３ｂの値に応じて、ＥＢＤ制御を実行するか否かを決定する。
【００７２】
なお、この失陥検出終了フラグ４３ａは、イグニッションスイッチ（図示せず）がオンされたときに初期値として「０」が設定される。また、失陥検出終了フラグ４３ａは、ＥＢＤプログラム４２ｂの中で、ＥＢＤ制御条件が成立しない場合にも「０」に設定される。
【００７３】
失陥検出結果フラグ４３ｂは、失陥検出プログラム４２ａにより失陥検出が実施された場合の結果を格納するフラグであり、その結果が「失陥無し」の場合は「０」が、「失陥有り」の場合は「１」が格納される。この失陥検出結果フラグ４３ｂには、イグニッションスイッチ（図示せず）がオンされると、初期値として「０」が設定される。その後、失陥検出プログラム４２ａによって失陥検出が実施される度に、その結果が上書きされる。また、失陥検出結果フラグ４３ｂは、ＥＢＤプログラム４２ｂによって参照され、この失陥検出結果フラグ４３ｂから、ＥＢＤ制御を行うか否かが判定される。
【００７４】
計時回路４４は、現在の日時を刻む内部時計を有しており、計時を開始した日時と現在の日時とを比較して所要時間を算出する既知の回路である。
【００７５】
次に、図５を参照して、ＥＣＵ１４で実行される失陥検出処理について説明する。図５は、その失陥検出処理を示すフローチャートである。この処理は後述するＥＢＤ処理（図６参照）の中で、ＥＢＤ制御条件が成立したときにこの失陥検出処理が実行されていない場合に実行される。
【００７６】
この処理では、まず、失陥検出終了フラグ４３ａが「０」であるかを確認し（Ｓ１０１）、失陥検出終了フラグ４３ａが「１」であれば（Ｓ１０１：Ｎｏ）、すでに失陥検出が終了しているので、失陥検出を実施せず本処理を終了する。また、失陥検出終了フラグ４３ａが「０」であれば（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、Ｓ１０２の処理へ進む。
【００７７】
Ｓ１０２では、システム的に正常であるかを確認する。即ち、ＥＣＵ１４の入出力ポート４５に接続された各部が正常に動作するかを確認する。また、液圧制御装置１２によってアンチスキッド制御を行う場合は、アンチスキッド制御が正常に行えるかを確認する。そして、システム的に正常でない場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、失陥検出を実施せずに本処理を終了する。また、システム的に正常である場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、Ｓ１０３の処理へ進む。
【００７８】
Ｓ１０３では、ブレーキスイッチＳＷの出力信号から、ブレーキペダルが踏まれているかを確認する。そして、踏まれていなければ（Ｓ１０３：Ｎｏ）、失陥検出を正しく行えないため、失陥検出を実施せずに本処理を終了する。また、踏まれていれば（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、Ｓ１０４の処理へ進む。
【００７９】
Ｓ１０４では、アンチスキッド制御、トランクション制御といった他のブレーキ制御が行われているかを確認する。そして、他のブレーキ制御が行われている場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、失陥検出を実施すると他の制御に影響を及ぼすため、失陥検出を実施せずに本処理を終了する。また、他のブレーキ制御が行われていない場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）、Ｓ１０５の処理へ進む。
【００８０】
Ｓ１０５では、失陥検査対象車輪の車輪速度を対応する車輪速度センサによって検出し、その車輪速度から第１車両減速度ＤＶ１を演算によって求める。この第１車両減速度ＤＶ１はＲＡＭ４３に一時的に格納され、この失陥検出処理の中で使用される。
【００８１】
次に、第１車両減速度ＤＶ１が所定の範囲内にあるかを確認し（Ｓ１０６）、所定の範囲内になければ（Ｓ１０６：Ｎｏ）、失陥検出を実施せずに本処理を終了する。これにより、車両減速度が非常に小さい場合に、対象車輪の車輪速度の上昇を検出できずに誤検出を起こす可能性を排除することができる。また、車両減速度が非常に大きい場合に、失陥検出による対象車輪の車輪速度上昇に伴う危険を回避することができる。
【００８２】
一方、Ｓ１０６の処理により、第１車両減速度ＤＶ１が所定の範囲内にあると確認された場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、Ｓ１０５の処理から所定時間後に、対象車輪の車輪速度から第２車両減速度ＤＶ２を演算する（Ｓ１０７）。この第２車両減速度ＤＶ２はＲＡＭ４３に一時的に格納され、この失陥検出処理の中で使用される。
【００８３】
そして、Ｓ１０６と同様、第２車両減速度ＤＶ２が所定の範囲内にあるかを確認し（Ｓ１０８）、所定の範囲内になければ（Ｓ１０８：Ｎｏ）、失陥検出を実施せずに本処理を終了する。このとき、所定の範囲の下限は第１車両減速度ＤＶ１に設定される。対象車輪に付与されている制動力が増加している場合、その車両減速度は増加するので、これにより、対象車輪に付与されている制動力が増加しているかを判断することができる。そして、第２車両減速度ＤＶ２が第１車両減速度ＤＶ１以下である場合は、所定の範囲内にない（Ｓ１０８：Ｎｏ）と判断される。一方、所定の範囲内にあれば（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、Ｓ１０９の処理へ移行し、失陥検出を行う際に対象車輪に対して付与するＷ／Ｃ圧の駆動パターンおよび駆動時間を設定して、失陥検出を実行する。
【００８４】
Ｓ１０９〜Ｓ１１２の処理では、図４（ａ）に示した駆動パターンマップ４２ｃに従って、失陥検出を行う際に対象車輪に対して付与するＷ／Ｃ圧の駆動パターンを設定する。
【００８５】
まず、Ｓ１０９の処理では、第２車両減速度ＤＶ２が第１所定値以下であるかを確認する。これにより、図４（ａ）に示した駆動パターンマップ４２ｃの第２車両減速度ＤＶ２による場合分けを行うことができる。
【００８６】
そして、第２車両減速度ＤＶ２が第１所定値以下であれば（Ｓ１０９：Ｙｅｓ）、次いで、第２車両減速度ＤＶ２と第１車両減速度ＤＶ１との差を求め、その差が第２所定値以下であるかを確認する（Ｓ１１０）。ここで、第２車両減速度ＤＶ２と第１車両減速度ＤＶ１との差が、車両減速度の変化量を表している。従って、このＳ１１０の処理により、図４（ａ）に示した駆動パターンマップ４２ｃにおいて、第２車両減速度ＤＶ２が第１所定値以下である場合の車両減速度の変化量（ＤＶ２−ＤＶ１）による場合分けを行うことができる。
【００８７】
そして、２つの車両減速度ＤＶ２とＤＶ１との差が第２所定値以下の場合（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、駆動パターンマップ４２ｃに基づき、駆動パターンを「減圧」に設定し（Ｓ１１１）、Ｓ１１３の処理へ移行する。
【００８８】
一方、第２車両減速度ＤＶ２が第１所定値よりも大きい場合（Ｓ１０９：Ｎｏ）、及び２つの車両減速度ＤＶ２とＤＶ１との差が第２所定値よりも大きい場合（Ｓ１１０：Ｎｏ）には、駆動パターンマップ４２ｃに基づき、駆動パターンを「保持」に設定し（Ｓ１１２）、Ｓ１１３の処理へ移行する。
【００８９】
次いで、Ｓ１１３〜Ｓ１１９の処理では、図４（ｂ）に示した駆動時間マップ４２ｄに従って、失陥検出を行う際に対象車輪に対して付与するＷ／Ｃ圧の駆動時間を設定する。
【００９０】
まず、Ｓ１１３の処理では、第２車両減速度ＤＶ２が第３所定値以下であるかを確認し、第２車両減速度ＤＶ２が第３所定値以下であれば（Ｓ１１３：Ｙｅｓ）、Ｓ１１４の処理へ移行する。また、第２車両減速度ＤＶ２が第３所定値より大きければ（Ｓ１１３：Ｎｏ）、Ｓ１１７の処理へ移行する。これにより、図４（ｂ）に示した駆動時間マップ４２ｄの第２車両減速度ＤＶ２による場合分けを行うことができる。
【００９１】
Ｓ１１４の処理では、第２車両減速度ＤＶ２と第１車両減速度ＤＶ１との差（即ち、車両減速度の変化量）を求め、その差が第４所定値以下であるかを確認する。このＳ１１４の処理により、図４（ｂ）に示した駆動時間マップ４２ｄにおいて、第２車両減速度ＤＶ２が小さい場合の車両減速度の変化量（ＤＶ２−ＤＶ１）による場合分けを行うことができる。
【００９２】
そして、２つの車両減速度ＤＶ２とＤＶ１との差が第４所定値以下の場合（Ｓ１１４：Ｙｅｓ）、駆動時間マップ４２ｄに基づき、駆動時間を「Ｔ１」に設定する（Ｓ１１５）。一方、２つの車両減速度ＤＶ２とＤＶ１との差が第４所定値よりも大きい場合（Ｓ１１４：Ｎｏ）、駆動時間マップ４２ｄに基づき、駆動時間を「Ｔ２」に設定する（Ｓ１１６）。
【００９３】
また、Ｓ１１７の処理では、Ｓ１１４と同様に、第２車両減速度ＤＶ２と第１車両減速度ＤＶ１との差（即ち、車両減速度の変化量）を求め、その差が第４所定値以下であるかを確認する。これにより、図４（ｂ）に示した駆動時間マップ４２ｄにおいて、第２車両減速度ＤＶ２が大きい場合の車両減速度の変化量（ＤＶ２−ＤＶ１）による場合分けを行うことができる。
【００９４】
そして、２つの車両減速度ＤＶ２とＤＶ１との差が第４所定値以下の場合（Ｓ１１７：Ｙｅｓ）、駆動時間マップ４２ｄに基づき、駆動時間を「Ｔ３」に設定する（Ｓ１１８）。一方、２つの車両減速度ＤＶ２とＤＶ１との差が第４所定値よりも大きい場合（Ｓ１１７：Ｎｏ）、駆動時間マップ４２ｄに基づき、駆動時間を「Ｔ４」に設定する（Ｓ１１９）。
【００９５】
Ｓ１１５〜Ｓ１１９のいずれかの処理の後、対象車輪に付与されるＷ／Ｃ圧を駆動制御する前に、車輪速度センサから駆動前車輪速度Ｖ１を取得する（Ｓ１２０）。この駆動前車輪速度Ｖ１はＲＡＭ４３に一時的に格納され、後のＳ１２３で参照される。
【００９６】
続いて、Ｓ１０９〜Ｓ１１９の処理で設定された駆動パターン及び駆動時間に従って、液圧制御装置１２の各電磁弁２１〜２８を駆動することにより、対象車輪のＷ／Ｃ圧を制御する（Ｓ１２１）。駆動時間は計時回路４４によって計時される。そして、Ｓ１１５〜Ｓ１１９の処理で設定された駆動時間が、計時回路４４によって計時された後に、Ｓ１２２の処理へ進む。
【００９７】
Ｓ１２２の処理では、車輪速度センサから対象車輪の駆動後車輪速度Ｖ２を取得する。そして、この駆動後車輪速度Ｖ２とＲＡＭ４３に一時的に格納された駆動前車輪速度Ｖ１とを比較し、加速側に車輪加速度が発生したかを確認する（Ｓ１２３）。ここで、加速側の車輪加速度が発生したと判断されれば（Ｓ１２３：Ｙｅｓ）、Ｓ１２１の駆動制御により車輪速度が上昇に向かっているので、対象車輪において「失陥無し」と判断し、失陥検出結果フラグ４３ｂに「０」を設定する（Ｓ１２４）。そして、Ｓ１２６の処理へ移行する。
【００９８】
一方、加速側に車輪加速度が発生していないと判断されれば（Ｓ１２３：Ｎ０）、Ｓ１２１の駆動制御によっても車輪速度が減速し続けているため、対象車輪において「失陥有り」と判断し、失陥検出結果フラグ４３ｂに「１」を設定する（Ｓ１２５）。そして、Ｓ１２６の処理へ移行する。
【００９９】
Ｓ１２６の処理では、失陥検出終了フラグ４３ａを「１」に設定し、本処理は終了する。
【０１００】
このように、図５に示した失陥検出処理を行うことにより、対象車輪に付与されるＷ／Ｃ圧を駆動時間に示される時間減圧し又はその時間保持する。そして、その間の対象車輪の車輪速度の変動を検出することにより、正確に失陥を検出することができる。また、失陥検査対象の車輪速度の変動から制動力の失陥を検出することができるので、従来技術のように２つの車輪の車輪速度を比較する場合に生じる車輪速度の誤差の影響を排除することができる。従って、制動力の失陥を精度良く検出することができる。
【０１０１】
また、Ｓ１０８の処理において、所定の範囲の下限が第１車両減速度ＤＶ１に設定され、第２車両減速度ＤＶ２が少なくとも第１車両減速度ＤＶ１より大きい場合、即ち、対象車輪に付与されている制動力が増加している場合に、Ｓ１０９以降の処理によって、対象車輪に付与されるＷ／Ｃ圧が駆動時間に示される時間減圧され又はその時間保持させられるので、対象車輪において失陥がなければ、Ｗ／Ｃ圧の減少または保持により対象車輪の車輪速度が確実に加速側に変化する。よって、失陥検出を確実に行うことができる。また、対象車輪に付与されている制動力が増加している場合に失陥検出を実行するので、対象車輪に対して付与するＷ／Ｃ圧を少なくとも保持させれば失陥検出を行うことができる。これにより、失陥検出時に、対象車輪に付与されるＷ／Ｃ圧を保持するように制御すれば、対象車輪に付与されるＷ／Ｃ圧を減少させるように制御する場合と比して、対象車輪における制動力低下の度合いを小さくできる。よって、失陥検出の実行によって、車両の搭乗者が感じる違和感を抑制することができる。
【０１０２】
次に、図６を参照して、ＥＣＵ１４で実行されるＥＢＤ処理について説明する。図６は、そのＥＢＤ処理を示すフローチャートである。この処理は、ＣＰＵ４１が所定時間間隔（例えば、１０ミリ秒）毎にＥＢＤプログラム４２ｂを起動することによって実行される。
【０１０３】
この処理では、まず、ＥＢＤ制御条件が成立するかを判断する（Ｓ２０１）。例えば、車輪速度センサＳＥによって計測された各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの車輪速度から、後輪ＲＲ、ＲＬに所定のスリップが発生しているかを判断する。そして、後輪ＲＲ、ＲＬに所定のスリップが発生している場合は、ＥＢＤ制御条件が成立すると判断し、それ以外の場合は、ＥＢＤ制御条件が成立しないと判断する。
【０１０４】
そして、ＥＢＤ制御条件が成立しない場合（Ｓ２０１：Ｎｏ）、失陥検出終了フラグ４３ａを「０」にする（Ｓ２０９）。これにより、ＥＢＤ制御条件が成立し、ＥＢＤ制御を行う直前に、失陥検出処理が行われるようにすることができる。また、ＥＢＤ制御も終了させて（Ｓ２１０）、ＥＢＤ処理を終了する。ここで、ＥＢＤ制御条件は、ＥＢＤ制御を実施していないときの開始条件と、ＥＢＤ制御を実施しているときの終了条件では異なるのが一般的である。
【０１０５】
一方、ＥＢＤ制御条件が成立する場合（Ｓ２０１：Ｙｅｓ）、失陥検出終了フラグ４３ａが「１」であるかを確認する（Ｓ２０２）。ここで、失陥検出終了フラグ４３ａが「０」の場合（Ｓ２０２：Ｎｏ）、更に、液圧制御装置１２が失陥検査駆動中であるかを確認する（Ｓ２０３）。そして、失陥検査駆動中でない場合（Ｓ２０３：Ｎｏ）、失陥検査対象車輪を決定する（Ｓ２０４）。本実施形態では、右前輪ＦＲを指定し、その後、失陥検出プログラム４２ａを起動して、失陥検出処理を実行する（Ｓ２０５）。
【０１０６】
一方、失陥検査駆動中である場合（Ｓ２０３：Ｙｅｓ）、Ｓ２０４の処理をスキップして、失陥検出処理を実行する（Ｓ２０５）。そして、Ｓ２０６へ移行する。
【０１０７】
Ｓ２０６の処理では、失陥検出終了フラグ４３ａが「１」であるかを確認する。そして、失陥検出終了フラグ４３ａが「０」である場合（Ｓ２０６：Ｎｏ）、失陥検出が終了していないので、一旦、ＥＢＤ処理を終了する。なお、ここでＥＢＤ処理が終了されても、次のタイミング（例えば１０ミリ秒後）のＥＢＤ処理によって、失陥検出終了フラグ４３ａの確認処理（Ｓ２０２およびＳ２０６）を、再度行うことができる。
【０１０８】
一方、Ｓ２０２の処理による確認の結果、及び、Ｓ２０６の処理による確認の結果、失陥検出終了フラグ４３ａが「１」である場合（Ｓ２０２：Ｙｅｓ、Ｓ２０６：Ｙｅｓ）、失陥検出処理により失陥検出が終了したと判断されるので、次いで、失陥検出の結果が格納されている失陥検出結果フラグ４３ｂが「１」であるかを確認する（Ｓ２０７）。
【０１０９】
そして、失陥検出結果フラグ４３ｂが「０」である場合（Ｓ２０７：Ｎｏ）、前輪ＦＲ、ＦＬは失陥していないので、ＥＢＤ制御を行う（Ｓ２０８）。これにより、後輪ＲＲ、ＲＬのＷ／Ｃ圧の増圧が抑制され、後輪ＲＲ、ＲＬがスリップするのを防止することができる。その後、このＥＢＤ処理を終了する。
【０１１０】
一方、失陥検出結果フラグ４３ｂが「１」である場合（Ｓ２０７：Ｙｅｓ）、前輪ＦＲ、ＦＬが失陥しているので、Ｓ２０９の処理（ＥＢＤ制御）を行わない。これにより、前輪ＦＲ、ＦＬ側が失陥状態にある場合は、後輪ＲＲ、ＲＬに付与されるＷ／Ｃ圧を増圧させながら車両を安全に停止させることができる。そして、このＥＢＤ処理を終了する。
【０１１１】
次に、図７を参照して、ＥＢＤ処理（図６参照）における各処理およびフラグの変化のタイミングについて説明する。図７は、ＥＢＤ処理時のタイミングチャートである。この図７には、前輪（ＦＲ、ＦＬ）失陥時の例と、前輪（ＦＲ、ＦＬ）正常時の例とを示している。また、図７の縦軸には、ＥＢＤ制御条件の成立の有無を表す「ＥＢＤ制御条件」と、失陥検出終了フラグ４３ａと、失陥検査駆動中であるか否かを表す「失陥検査駆動」と、失陥検出結果フラグ４３ｂと、ＥＢＤ制御を行っているか否かを表す「ＥＢＤ制御」とを示している。一方、横軸は時間ｔを示している。
【０１１２】
なお、「ＥＢＤ制御条件」は、ＥＢＤ制御条件が成立している状態を「Ｈｉ」とし、ＥＢＤ制御条件が成立していない状態を「Ｌｏｗ」として表わしている。また、「失陥検査駆動」は、失陥検査駆動中である状態を「Ｈｉ」とし、失陥検査駆動中でない状態を「Ｌｏｗ」として表わしている。更に、「ＥＢＤ制御」は、ＥＢＤ制御を行っている状態を「Ｈｉ」とし、ＥＢＤ制御を行っていない状態を「Ｌｏｗ」として表わしている。
【０１１３】
まず、前輪（ＦＲ、ＦＬ）失陥時において、上述したＥＢＤ処理（図６参照）が開始され、図６のＳ２０１の処理でＥＢＤ制御条件が成立すると、失陥検査駆動が行われていない場合は、図６のＳ２０５で失陥検出処理が実行され、失陥検査駆動が開始される。そして、失陥検査駆動が終了すると、失陥検出処理によって失陥検出結果フラグ４３ｂが「１」に設定され、更に失陥検出終了フラグ４３ａが「１」に設定される。ＥＢＤ処理では、図６のＳ２０２又はＳ２０６の処理で、失陥検出終了フラグ４３ａが「１」であることが確認されると、図６のＳ２０７の処理で失陥検出結果フラグ４３ｂの内容を確認する。そして、この場合は、失陥検出結果フラグ４３ｂは「１」であるので、ＥＢＤ制御が行われず、ＥＢＤ処理が終了する。
【０１１４】
一方、前輪（ＦＲ、ＦＬ）正常時では、前輪（ＦＲ、ＦＬ）失陥時と同様に、上述したＥＢＤ処理（図６参照）が開始され、図６のＳ２０１の処理でＥＢＤ制御条件が成立すると、失陥検査駆動が行われていない場合は、図６のＳ２０５で失陥検出処理が実行され、失陥検査駆動が開始される。そして、失陥検査駆動が終了すると、失陥検出処理によって失陥検出結果フラグ４３ｂが「０」に設定され、更に失陥検出終了フラグ４３ａが「１」に設定される。そして、ＥＢＤ処理では、図６のＳ２０２又はＳ２０６の処理で、失陥検出終了フラグ４３ａが「１」であることを確認し、次いで、図６のＳ２０７の処理で、失陥検出結果フラグ４３ｂが「０」であることを確認すると、ＥＢＤ制御を行って、ＥＢＤ処理を終了する。
【０１１５】
次いで、図８および図９を参照して、第２実施形態におけるブレーキ制御装置１について説明する。上述の第１実施形態におけるブレーキ制御装置１では、ＥＢＤ制御条件が成立した場合に、ＥＢＤ制御を行う前に右前輪ＦＲを失陥検査対象車輪として前輪用配管（第１液圧回路１８）の失陥検出処理を実行し、その結果、失陥が検出されなければＥＢＤ制御を行い、失陥が検出されればＥＢＤ制御を行わない場合について説明した。これに対し、第２実施形態におけるブレーキ制御装置１は、ＥＢＤ制御条件が成立した場合にはＥＢＤ制御を行い、ＥＢＤ制御中に右前輪ＦＲを失陥検査対象車輪として前輪用配管（第１液圧回路１８）の失陥検出処理を実行する。そして、失陥検出処理の結果、失陥が検出されなければＥＢＤ制御を継続して行い、失陥が検出されればＥＢＤ制御を終了する。
【０１１６】
尚、第２実施形態におけるブレーキ制御装置１の全体構成は、第１実施形態におけるブレーキ制御装置１（図１参照）と同一であり、第２実施形態におけるＥＣＵ１４の電気的構成は、一部の相違点を除いて、第１実施形態におけるＥＣＵ１４（図２参照）と同一である。以下、第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付して、その図示と説明を省略し、第１実施形態と相違する点について説明する。
【０１１７】
第２実施形態におけるブレーキ制御装置１において、第１実施形態におけるブレーキ装置１と相違する点は、まず、ＥＢＤプログラム４２ｂ（図２参照）が、図６に示すＥＢＤ処理の代わりに、図８に示す第２実施形態におけるＥＢＤ処理をＣＰＵ１１に実行させるプログラムである点である。
【０１１８】
詳細については、図８を参照して後述するが、この第２実施形態におけるＥＢＤプログラム４２ｂがＣＰＵ４１によって実行されると、ＥＢＤ制御中でない場合に、ＥＢＤ制御条件が成立（例えば、後輪ＲＲ、ＲＬに所定のスリップが発生）すると、一旦ＥＢＤ制御を行う。その後、ＥＢＤ制御中に失陥検出プログラム４２ａを実行して、前輪ＦＲ、ＦＬ側の失陥検出を行う。そして、前輪ＦＲ、ＦＬ側において「失陥無し」と判定されればＥＢＤ制御を継続して実行し、前輪ＦＲ、ＦＬ側において「失陥有り」と判定されたときはＥＢＤ制御を終了する。尚、ＥＢＤプログラム４２ｂは、所定時間間隔（例えば、１０ミリ秒）毎にＣＰＵ４１によって実行される。
【０１１９】
失陥検出プログラム４２ａ（図２参照）は、第１実施形態とは異なり、上述したように、ＥＢＤ制御中にＥＢＤプログラム４２ｂの中で、ＣＰＵ４１によって実行される。ここで、ＥＢＤ制御中に失陥検出プログラム４２ａが実行されるので、失陥検出プログラム４２ａが実行されるときには、後輪ＲＲ、ＲＬの設けられたホイールシリンダ１３ｃ、１３ｄに付与されるＷ／Ｃ圧の増圧がすでに抑制されている状態にある。そして、仮に、前輪ＦＲ、ＦＬ側において失陥が生じていれば、前輪ＦＲ、ＦＬに設けられたホイールシリンダ１３ａ、１３ｂに付与されるＷ／Ｃ圧も増圧されない状態となるので、失陥検出プログラム４２ａによる失陥検出は、各車輪ＦＲ〜ＲＬに付与される制動力が増加しているか否かに関わらず、実行させる必要がある。
【０１２０】
そこで、第２実施形態における失陥検出プログラム４２ａでは、図５に示す失陥検出処理のＳ１０８の処理において第２車両減速度ＤＶ２が所定の範囲内にあるかを確認する場合に、第１実施形態における失陥検出処理のように所定の範囲の下限を第１車両減速度ＤＶ１に設定せず、Ｓ１０６の処理と同様に、失陥検査対象車輪において車輪速度の上昇が検出可能な車両減速度の値を、所定の範囲の下限として設定する。これにより、車両減速度が非常に小さい場合に、失陥検査対象車輪の車輪速度の上昇を検出できずに誤検出を起こす可能性を排除することができる。
【０１２１】
また、各車輪ＦＲ〜ＲＬに付与される制動力が増加しているか否かに関わらず失陥検出を行う必要があるので、失陥検出を行うときに各車輪ＦＲ〜ＲＬに付与される制動力が増加していない場合には、失陥検査対象車輪に設けられ多ホイールシリンダに付与されるＷ／Ｃ圧を保持するだけでは、失陥検査対象車輪において車輪速度の上昇が生じない可能性があり、失陥検出できないおそれがある。
【０１２２】
そこで、第２実施形態におけるブレーキ制御装置１では、失陥検出を行う場合に失陥検査対象車輪に設けられ多ホイールシリンダに付与するＷ／Ｃ圧の駆動パターンを「減圧」に固定して設定する。即ち、第２実施形態におけるブレーキ制御装置１では、駆動パターンマップ４２ｃを使用せず（或いは、駆動パターンマップ４２ｃをＲＡＭ４２に設けずに）、図５に示す失陥検出処理において、Ｓ１０９〜Ｓ１１２の処理に代えて、Ｓ１０８の処理の結果、第２車両減速度ＤＶ２が所定の範囲内にあると確認されると（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、失陥検出を行う場合に失陥検査対象車輪に付与するＷ／Ｃ圧の駆動パターンを「減圧」に設定して、Ｓ１１３の処理へ移行する。
【０１２３】
また、第２実施形態における失陥検出プログラム４２ａでは、図５に示す失陥検出処理のＳ１０４の処理において、他のブレーキ制御が行われているかを確認する場合に、この「他のブレーキ制御」からＥＢＤ制御を除いて確認する。これにより、ＥＢＤ制御中であっても、その他のブレーキ制御が行われていなければ、Ｓ１０４の処理において、他のブレーキ制御が行われていない（Ｓ１０４：Ｎｏ）、と判断されるので、その後、その他の条件（Ｓ１０６やＳ１０８の処理により判断される条件）を満足すれば、失陥検出が行われる。
【０１２４】
第２実施形態における失陥検出終了フラグ４３ａ（図２参照）は、その失陥検出終了フラグ４３ａに「０」が設定されるタイミングが、第１実施形態における失陥検出終了フラグ４３ａと相違する。即ち、第２実施形態においては、イグニッションスイッチ（図示せず）がオンされたときに初期値として「０」が設定されるほか、ＥＢＤプログラム４２ｂによって実行されるＥＢＤ処理（図８参照）の中で、ＥＢＤ制御中である場合およびＥＢＤ制御中でない場合、いずれも、ＥＢＤ制御条件が成立しない場合に、「０」に設定される（図８のＳ３０３，Ｓ３０７参照）。これにより、ＥＢＤ制御中ではなく、且つ、ＥＢＤ制御条件が成立した場合に、ＥＢＤ制御が行われるようにする（図８のＳ３０５参照）ことができると共に、ＥＢＤ制御が行われた後に、失陥検出処理（図５参照）が行われるようにすることができる。
【０１２５】
次いで、図８を参照して、ＥＣＵ１４で実行される第２実施形態におけるＥＢＤ処理について説明する。図８は、そのＥＢＤ処理を示すフローチャートである。この処理は、ＣＰＵ４１が所定時間間隔（例えば、１０ミリ秒）毎にＥＢＤプログラム４２ｂを起動することによって実行される。
【０１２６】
この処理では、まず、ＥＢＤ制御中であるかを確認する（Ｓ３０１）。この処理は、例えば、ＥＢＤ制御を開始した場合にオンされ、終了した場合にオフされるＥＢＤ制御中フラグ（図示せず）をＲＡＭ４３に設けておき、そのＥＢＤ制御中フラグの内容を確認することによって行うことができる。即ち、ＥＢＤ制御中フラグがオンであれば、ＥＢＤ制御中であると判断し、ＥＢＤ制御中フラグがオフであれば、ＥＢＤ制御中ではないと判断する。
【０１２７】
Ｓ３０１の処理の結果、ＥＢＤ制御中ではない場合（Ｓ３０１：Ｙｅｓ）、次いで、ＥＢＤ制御条件が成立するかを確認する（Ｓ３０２）。このＳ３０２の処理は、ＥＢＤ制御の開始を判断するためのものである。そして、ＥＢＤ制御中ではなく（Ｓ３０１：Ｎｏ）、且つ、ＥＢＤ制御条件が成立しない（Ｓ３０２：Ｎｏ）場合は、失陥検出終了フラグ４３ａを「０」に設定して（Ｓ３０３）、ＥＢＤ処理を終了する。このＳ３０３の処理により、ＥＢＤ制御中ではなく、且つ、ＥＢＤ制御条件が成立した場合に、ＥＢＤ制御が行われるようにすることができると共に、ＥＢＤ制御中に、失陥検出処理（図５参照）が行われるようにすることができる。
【０１２８】
一方、ＥＢＤ制御中ではなく（Ｓ３０１：Ｎｏ）、且つ、ＥＢＤ制御条件が成立する（Ｓ３０２：Ｙｅｓ）場合は、更に、失陥検出終了フラグ４３ａは「０」であるかを確認し（Ｓ３０４）、失陥検出終了フラグ４３ａが「０」である場合には（Ｓ３０４：Ｙｅｓ）、ＥＢＤ制御を行って（Ｓ３０５）、ＥＢＤ処理を終了する。ここで、Ｓ３０４の処理により、失陥検出終了フラグ４３ａが「０」である（Ｓ３０４：Ｙｅｓ）と判断されるのは、ＥＢＤ制御中でない場合に、ＥＢＤ制御条件が成立していない状態から、ＥＢＤ制御条件が成立する状態に移行したときである。従って、ＥＢＤ制御中でない場合に、ＥＢＤ制御条件が成立していない状態から、ＥＢＤ制御条件が成立する状態に移行すると、Ｓ３０５の処理によって、一旦ＥＢＤ制御が開始される。
【０１２９】
これにより、後輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダ１３ｃ、１３ｄに付与されるＷ／Ｃ圧の増圧が抑制され、後輪ＲＲ、ＲＬがスリップするのを防止することができる。尚、Ｓ３０５の処理では、ＥＢＤ制御を行うのに合わせて、ＲＡＭ４３に設けられたＥＢＤ制御中フラグをオンする。これにより、Ｓ３０１の処理において、ＥＢＤ制御中であるか否かを、判断することができる。
【０１３０】
これに対し、Ｓ３０４の処理の結果、失陥検出終了フラグ４３ａが「０」ではない（即ち、「１」である）場合は（Ｓ３０４：Ｎｏ）、Ｓ３０５の処理をスキップして、ＥＢＤ制御を行わずに、ＥＢＤ処理を終了する。ここで、Ｓ３０４の処理により、失陥検出終了フラグ４３ａが「１」である（Ｓ３０４：Ｎｏ）と判断されるのは、後述するように、ＥＢＤ制御中に失陥検出処理（Ｓ２０５）が行われ、失陥検出終了フラグ４３ａが「１」に設定された場合であって、且つ、その失陥検出処理の結果、失陥検査対象車輪（前輪ＦＲ、ＦＬ）において「失陥有り」と判断され（Ｓ２０７：Ｙｅｓ）、ＥＢＤ制御が終了された（Ｓ３０８）場合である。よって、Ｓ３０５の処理をスキップして、ＥＢＤ制御を行わないことにより、ＥＢＤ制御条件が成立していても、前輪ＦＲ、ＦＬ側が失陥状態にあれば、後輪ＲＲ、ＲＬに付与されるＷ／Ｃ圧を増圧させながら、車両を安全に停止させることができる。
【０１３１】
一方、Ｓ３０１の処理の結果、ＥＢＤ制御中である場合（Ｓ３０１：Ｙｅｓ）、次いで、ＥＢＤ制御条件が成立するかを確認する（Ｓ３０６）。但し、Ｓ３０６の処理は、ＥＢＤ制御の終了を判断するためのものである。尚、Ｓ３０６の処理で用いるＥＢＤ制御条件（ＥＢＤ終了条件）と、ＥＢＤ制御中ではない場合（Ｓ３０１：Ｎｏ）に行われるＥＢＤ制御条件が成立するかの確認（Ｓ３０２）に用いられるＥＢＤ制御条件（ＥＢＤ開始条件）とは、異なるのが一般的である。
【０１３２】
Ｓ３０６の処理の結果、ＥＢＤ制御条件が成立しない場合（Ｓ３０６：Ｎｏ）、ＥＢＤ終了条件を満足するものとして判断し、失陥検出終了フラグ４３ａを「０」にし（Ｓ３０７）、ＥＢＤ制御を終了して（Ｓ３０８）、ＥＢＤ処理を終了する。尚、Ｓ３０８の処理では、ＥＢＤ制御を終了するのに合わせて、ＲＡＭ４３に設けられたＥＢＤ制御中フラグをオフする。これにより、Ｓ３０１の処理において、ＥＢＤ制御中であるか否かを、容易に判断することができる。
【０１３３】
一方、Ｓ３０６の処理の結果、ＥＢＤ制御条件が成立する場合（Ｓ３０６：Ｙｅｓ）、次いで、第１実施形態におけるＥＢＤ処理（図６参照）で実行されるＳ２０２〜Ｓ２０７の処理と同一の処理が行われる。即ち、Ｓ２０２の処理では、失陥検出終了フラグ４３ａが「１」であるかを確認し、失陥検出終了フラグ４３ａが「０」の場合（Ｓ２０２：Ｎｏ）、更に、液圧制御装置１２が失陥検査駆動中であるかを確認する（Ｓ２０３）。そして、失陥検査駆動中でない場合（Ｓ２０３：Ｎｏ）、失陥検査対象車輪を右前輪ＦＲに決定し（Ｓ２０４）、失陥検出プログラム４２ａを起動して、失陥検出処理を実行する（Ｓ２０５）。一方、失陥検査駆動中である場合（Ｓ２０３：Ｙｅｓ）、Ｓ２０４の処理をスキップして、失陥検出処理を実行する（Ｓ２０５）。
【０１３４】
そして、Ｓ２０５の処理の後、失陥検出終了フラグ４３ａが「１」であるかを確認し（Ｓ２０６）、失陥検出終了フラグ４３ａが「０」であれば（Ｓ２０６：Ｎｏ）、失陥検出が終了していないので、ＥＢＤ制御を継続して行い（Ｓ２０８）、ＥＢＤ処理を終了する。これにより、後輪ＲＲ、ＲＬのＷ／Ｃ圧の増圧が抑制され、後輪ＲＲ、ＲＬがスリップするのを継続して防止することができる。
【０１３５】
一方、Ｓ２０２の処理による確認の結果、及び、Ｓ２０６の処理による確認の結果、失陥検出終了フラグ４３ａが「１」である場合（Ｓ２０２：Ｙｅｓ、Ｓ２０６：Ｙｅｓ）、失陥検出処理により失陥検出が終了したと判断されるので、次いで、失陥検出の結果が格納されている失陥検出結果フラグ４３ｂが「１」であるかを確認する（Ｓ２０７）。
【０１３６】
そして、失陥検出結果フラグ４３ｂが「１」である場合（Ｓ２０７：Ｙｅｓ）、前輪ＦＲ、ＦＬが失陥しているので、Ｓ３０８の処理へ移行し、ＲＡＭ４３に設けられたＥＢＤ制御中フラグをオフすると共に、ＥＢＤ制御を終了する。これにより、前輪ＦＲ、ＦＬ側が失陥状態にある場合は、ＥＢＤ制御が終了するので、後輪ＲＲ、ＲＬに付与されるＷ／Ｃ圧を増圧させながら車両を安全に停止させることができる。そして、このＥＢＤ処理を終了する。
【０１３７】
一方、失陥検出結果フラグ４３ｂが「０」である場合（Ｓ２０７：Ｎｏ）、前輪ＦＲ、ＦＬは失陥していないので、ＥＢＤ制御を継続して行い（Ｓ２０８）、ＥＢＤ処理を終了する。これにより、後輪ＲＲ、ＲＬのＷ／Ｃ圧の増圧が抑制され、後輪ＲＲ、ＲＬがスリップするのを継続して防止することができる。
【０１３８】
次いで、図９を参照して、ＥＢＤ処理（図８参照）における各処理およびフラグの変化のタイミングについて説明する。図９は、ＥＢＤ処理時のタイミングチャートである。この図９には、第１実施形態におけるＥＢＤ処理時のタイミングチャート（図７参照）と同様に、前輪（ＦＲ、ＦＬ）失陥時の例と、前輪（ＦＲ、ＦＬ）正常時の例とを示している。また、図９の縦軸には、ＥＢＤ制御条件の成立の有無を表す「ＥＢＤ制御条件」と、失陥検出終了フラグ４３ａと、失陥検査駆動中であるか否かを表す「失陥検査駆動」と、失陥検出結果フラグ４３ｂと、ＥＢＤ制御を行っているか否かを表す「ＥＢＤ制御」とを示している。一方、横軸は時間ｔを示している。
【０１３９】
まず、前輪（ＦＲ、ＦＬ）失陥時において、上述したＥＢＤ処理（図８参照）が開始され、ＥＢＤ制御中ではない場合に図８のＳ３０２の処理でＥＢＤ制御条件が成立すると、図８のＳ３０５の処理によって一旦ＥＢＤ制御が行われる。次いで、ＥＢＤ制御中に、図８のＳ２０５の処理によって失陥検出処理が実行され、失陥検査駆動が開始される。そして、失陥検査駆動が終了すると、失陥検出処理によって失陥検出結果フラグ４３ｂが「１」に設定され、更に失陥検出終了フラグ４３ａが「１」に設定される。
【０１４０】
ＥＢＤ処理では、図６のＳ２０２又はＳ２０６の処理で、失陥検出終了フラグ４３ａが「１」であることが確認されると、図６のＳ２０７の処理で失陥検出結果フラグ４３ｂの内容を確認する。そして、この場合は、失陥検出結果フラグ４３ｂは「１」であるので、図８のＳ３０８の処理によってＥＢＤ制御が終了される。更に、ＥＢＤ制御条件が成立している間は、失陥検出終了フラグ４３ａが「１」に保持され、図８のＳ３０４：Ｎｏの分岐により、ＥＢＤ制御が再び行われることなく、ＥＢＤ処理が終了する。
【０１４１】
一方、前輪（ＦＲ、ＦＬ）正常時では、前輪（ＦＲ、ＦＬ）失陥時と同様に、上述したＥＢＤ処理（図８参照）が開始され、ＥＢＤ制御中ではない場合に図８のＳ３０２の処理でＥＢＤ制御条件が成立すると、図８のＳ３０５の処理によって一旦ＥＢＤ制御が行われる。そして、ＥＢＤ制御中に、図８のＳ２０５の処理によって失陥検出処理が実行され、それによる失陥検査駆動が終了すると、失陥検出処理によって失陥検出結果フラグ４３ｂが「０」に設定され、更に失陥検出終了フラグ４３ａが「１」に設定される。そして、ＥＢＤ処理では、図６のＳ２０２又はＳ２０６の処理で、失陥検出終了フラグ４３ａが「１」であることを確認し、次いで、図６のＳ２０７の処理で、失陥検出結果フラグ４３ｂが「０」であることを確認すると、ＥＢＤ制御を継続する。これにより、ＥＢＤ制御条件が成立している間は、継続してＥＢＤ制御が行われる。
【０１４２】
以上のように、第２実施形態におけるブレーキ制御装置１によれば、ＥＢＤ制御によって後輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダ１３ｃ、１３ｄに付与されるＷ／Ｃ圧の増圧が抑制されている間に、右前輪ＦＲのホイールシリンダ１３ａに付与されるＷ／Ｃ圧を所定時間減圧させるように制御されるので、第１実施形態におけるブレーキ制御装置１と同様の作用により、前輪の制動力の失陥を精度良く検出することができる。
【０１４３】
また、ＥＢＤ制御によって、後輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダ１３ｃ、１３ｄに付与されるＷ／Ｃ圧の増圧が抑制されるので、制動時の荷重移動に伴って後輪ＲＲ、ＲＬが先にロックされるのを防止できる一方、ＥＢＤ制御により後輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダ１３ｃ、１３ｄに付与されるＷ／Ｃ圧の増圧が抑制されている間に、失陥検出処理によって前輪側ＦＲ、ＦＬが失陥状態であることが検出された場合、ＥＢＤ制御が終了され、後輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダ１３ｃ、１３ｄに付与されるＷ／Ｃ圧の増圧の抑制が行われない。これにより、前輪ＦＲ、ＦＬ側が失陥状態にある場合は、後輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダ１３ｃ、１３ｄに付与されるＷ／Ｃ圧を増圧させながら車両を安全に停止させることができる。
【０１４４】
更に、ＥＢＤ制御によって、後輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダ１３ｃ、１３ｄに付与されるＷ／Ｃ圧の増圧が抑制された後に、失陥検出駆動が行われて、失陥検出がなされるので、ＥＢＤ制御条件が成立した場合に、失陥検出の実行にかかる時間に影響されることなく、ＥＢＤ制御による後輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダ１３ｃ、１３ｄに付与されるＷ／Ｃ圧の増圧の抑制を、即座に実行することができる。或いは、ＥＢＤ制御を即座に実行するために、車両減速度が十分に大きくなっていないときに失陥検出を実行させたり、失陥検出を短時間で実行させる必要がないため、失陥検出の精度を確保することができる。よって、失陥検出を確実に実行しつつ、その失陥検出の実行によって、後輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダ１３ｃ、１３ｄに付与されるＷ／Ｃ圧の増圧の抑制の開始が遅れて、後輪ＲＲ、ＲＬがロックされてしまうことを抑制することができる。
【０１４５】
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１４６】
例えば、上記実施形態において、液圧制御装置１２を所謂「前後配管」によって構成した例を示したが、これを「Ｘ配管」によって構成してもよい。即ち、第１液圧回路１８に、右前輪ＦＲに装着されたホイールシリンダ１３ａと、左後輪ＲＬに装着されたホイールシリンダ１３ｄとを接続し、第２液圧回路１９に、左前輪ＦＬに装着されたホイールシリンダ１３ｂと右後輪ＲＲに装着されたホイールシリンダ１３ｃとを接続してもよい。また、上記実施形態では、液圧制御装置１２に設けられた液圧回路の数を２つとし、車輪の数を４つとしたが、これに限るものではなく、これらの数は幾つであってもよい。このような場合でも、図５に示した失陥検出処理により、制動力の失陥を精度良く検出することができる。
【０１４７】
また、上記実施形態において、失陥検出処理タイミングをＥＢＤ制御開始時またはＥＢＤ制御中としたが、これをイグニッションスイッチがオンされてから１回目の制動が行われるとき、車両が一定時間停止したあとの１回目の制動時、または、全ての制動時などであってもよい。
【０１４８】
また、上記実施形態において、失陥検査対象車輪として右前輪ＦＲを設定して前輪用配管の失陥検車処理を実行する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、失陥検査対象車輪として左前輪ＦＬを設定して失陥検出処理を実行してもよい。これによっても、第１液圧回路１８によって制動される前輪ＦＲ、ＦＬ側、すなわち前輪用配管の失陥検出を行うことができる。また、イグニッションスイッチがオンされてから１回目の制動が行われる場合には、右後輪ＲＲまたは左後輪ＲＬを失陥検査対象車輪として設定して失陥検出処理を実行してもよい。これにより、第２液圧回路１８によって制動される後輪ＲＲ、ＲＬ側、すなわち後輪用配管の失陥検出を行うことができる。
【０１４９】
また、上記実施形態において、失陥検査対象車輪を１つとしたが、同じ液圧回路に接続されたホイールシリンダが装着された複数の車輪を失陥検査対象車輪とし、これらに対して同時に失陥検出を実施してもよい。特に、図１に示した前後配管の場合、例えば、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとに対して同時に失陥検出を行えば、左右の車輪に同じ制動力が働くので、車両のバランスを保つことができる。
【０１５０】
また、上記実施形態において、１つの失陥検査対象車輪について失陥検出を行った後失陥検出を終了したが、その後に別の液圧回路に接続されたホイールシリンダが装着された車輪についても失陥検出を実施するようにしてもよい。これにより、複数の液圧回路についてブレーキ液漏れによる制動力の失陥を検出することができる。
【０１５１】
また、上記実施形態において、図４（ａ）に示した駆動パターンマップ４２ｃは例示であり、これに限るものではなく、判定条件として車両減速度のみを用いてもよいし、車両減速度の変化量のみを用いてもよい。例えば、車輪速度が第１所定値以下の場合に駆動パターンを「減圧」に設定し、第１所定値よりも大きい場合に駆動パターンを「保持」に設定してもよい。このように設定しても、車両の搭乗者が感じる違和感を抑制しながら、制動力の失陥検出を安全且つ確実に行うことができる。また、複数の判定しきい値を設けて、駆動パターンを細かく設定できるようにしてもよい。
【０１５２】
また、上記実施形態において、図４（ｂ）に示した駆動時間マップ４２ｄは例示であり、これに限るものではなく、判定条件として車両減速度のみを用いてもよいし、車両減速度の変化量のみを用いてもよい。また、複数の判定しきい値を設けて、駆動時間や駆動パターンを細かく設定できるようにしてもよい。
【０１５３】
また、上記実施形態において、駆動パターンマップ４２ｃと駆動時間マップ４２ｄとに基づいて、失陥検出を行う際に対象車輪に対して付与するＷ／Ｃ圧の駆動パターンおよび駆動時間を設定する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、駆動パターンマップ４２ｃおよび駆動時間マップ４２ｄのいずれか一方のマップに基づいて、駆動パターンおよび駆動時間のいずれか一方のみを設定できるようにしてもよい。また、これらのマップを用いずに、失陥検出を行う際に対象車輪に対して付与するＷ／Ｃ圧の駆動パターンおよび駆動時間を、いずれも固定にしてもよい。
【０１５４】
また、上記実施形態において、ブレーキ制御装置１として、ブレーキ液の液圧を圧力源として各車輪に制動力を付与する例を示したが、制動力の圧力源はブレーキ液の液圧に限られず、任意のものであってもよい。例えば、空気圧の圧力を圧力源として各車輪に制動力を付与するものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１５５】
【図１】本発明の第１実施形態におけるブレーキ制御装置の全体構成を模式的に示した模式図である。
【図２】ＥＣＵの電気的構成を示したブロック図である。
【図３】対象車輪を右前輪とした場合の失陥検出プログラムの失陥検出原理を説明する説明図で、（ａ）は右前輪ＦＲが失陥していない場合の図であり、（ｂ）は右前輪ＦＲが失陥している場合の図である。
【図４】（ａ）は駆動パターンマップの内容を模式的に示した模式図であり、（ｂ）は駆動時間マップの内容を模式的に示した模式図である。
【図５】失陥検出処理を示すフローチャートである。
【図６】ＥＢＤ処理を示すフローチャートである。
【図７】ＥＢＤ処理時のタイミングチャートである。
【図８】本発明の第２実施形態におけるＥＢＤ処理を示すフローチャートである。
【図９】ＥＢＤ処理時のタイミングチャートである。
【符号の説明】
【０１５６】
１                    ブレーキ制御装置
１３ａ〜１３ｄ        ホイールシリンダ（制動力付与手段の一例）
１４                  ＥＣＵ
４１                  ＣＰＵ
ＦＲ                  右前輪（車輪の一例、前輪の一例）
ＦＬ                  左前輪（車輪の一例、前輪の一例）
ＲＲ                  右後輪（車輪の一例、後輪の一例）
ＲＬ                  左後輪（車輪の一例、後輪の一例）
ＳＥ                  車輪速度センサ（車輪速度検出手段の一例）
Ｓ１０５，Ｓ１０７    （減速度算出手段の一例）
Ｓ１１０，Ｓ１１４，Ｓ１１７    （減速度変化算出手段の一例）
Ｓ１２１              （制動力検査手段の一例）
Ｓ１２５              （失陥検出手段の一例）
Ｓ２０７：Ｙｅｓ      （後輪制動力抑制制御禁止手段の一例）
Ｓ２０８，Ｓ３０５    （後輪制動力抑制制御手段の一例）
Ｓ３０８              （後輪制動力抑制制御終了手段の一例）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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