(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸入空気温度を検出する吸入空気温度検出手段と、この吸入空気温度検出手段により検出された吸入空気温度に応じて、加速時に噴射される燃料噴射量を補正制御する制御手段とを備えた気体燃料の燃料噴射制御装置において、エンジンが、完全に暖機されたかどうかを判定する暖機状態判定手段を備え、前記暖機判定手段により前記エンジンが完全暖機状態であると判定される前に発進した場合、前記吸入空気温度検出手段により、イグニッションオン時の吸入空気温度を検出し、この吸入空気温度を、前記暖機状態判定手段により前記エンジンが完全暖機状態であると判定されるまで、前記制御手段で使用される吸入空気温度の値として用いることを特徴とする気体燃料の燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記暖機状態判定手段は、イグニッションオン時から設定された時間が経過したかどうかにより判定していることを特徴とする請求項１に記載の気体燃料の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記暖機状態判定手段は、エンジン冷却水温が設定水温に達したかどうかにより判定していることを特徴とする請求項１に記載の気体燃料の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記暖機状態判定手段は、前記吸入空気温度検出手段により検出された吸入空気温度の単位時間当たりの変化量が設定された変化量以上である場合に判定していることを特徴とする請求項１に記載の気体燃料の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は気体燃料の燃料噴射制御装置に係り、特に低温始動直後の雰囲気温度が不安定な状態において、燃料噴射量制御を安定させる気体燃料の燃料噴射制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には、気体燃料であるＣＮＧ（「圧縮天然ガス」ともいう。）を燃料とするエンジンを搭載する気体燃料車両である天然ガス自動車（「ＮＧＶ」ともいう。）がある。
このような車両においては、エンジンに供給される気体燃料が充填された燃料容器を設け、この燃料容器が少なくとも主止弁とレギュレータ（「減圧弁」ともいう。）とを介して燃料噴射弁（「ＣＮＧインジェクタ」ともいう。）に連結した燃料供給系を設けている。
そして、燃料容器内の気体燃料は、燃料供給系の燃料供給管により取り出され、レギュレータを経て、所定の圧力・流量に調整され、燃料噴射弁から空気と混合してエンジンに供給される。
【０００３】
【特許文献１】特開平８−２７０４７３号公報
【特許文献２】特開平１１−２２５２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の気体燃料の燃料噴射制御装置においては、燃料を制御する上で、通常運転中はエンジン回転数や吸気マニホルド圧力（「インマニ圧力」ともいう。）、スロットル開度などをベースとして燃料噴射量を計算した値に対して、水温などの補正係数を加えた燃料噴射量（「時間」で置き換えることも可能）を求めている。
このとき、吸気加速時は通常運転時とは異なり、吸気マニホルドの圧力変化がスロットル開度の変位に対して追従できず、圧力変化に遅れが生ずるために、スロットル開度の変化（「角加速度」ともいう。）によって燃料噴射量を算出している。
このような条件での燃料噴射量の計算を加速非同期噴射量という。
しかし、エンジン始動直後の冷機時において、即発進・急加速などのアクセルペダルの踏み込みに対し、現行の加速非同期噴射量では、エンジンルーム内の暖機が完全でないために外気と同じ温度の空気を吸入することとなる。
この結果、冷たい外気による影響で空気密度の高い外気を吸入するため、現行の加速非同期噴射量では燃料噴射量が不足してリーンとなるという不都合がある。
【０００５】
また、酸素濃度センサ（「Ｏ２センサ」ともいう。）によるフィードバック制御（「Ｆ／Ｂ制御」とも記載する。）を行っているため、リーン判定後に燃料噴射量を増量する。
しかし、燃料噴射量の増量後に、通常の燃料噴射量に切り替わった時点で燃料噴射量が安定せず、燃焼が不安定となる。
そして、このような燃焼が不安定となる症状が運転中に起きた場合には、加速不良や息継ぎ、エンジンストール（「エンスト」ともいう。）などが確認されるという不都合がある。
【０００６】
この発明の目的は、低温始動直後の雰囲気温度が不安定な状態において、安定した燃料噴射量制御を可能とし得る気体燃料の燃料噴射制御装置を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、吸入空気温度を検出する吸入空気温度検出手段と、この吸入空気温度検出手段により検出された吸入空気温度に応じて、加速時に噴射される燃料噴射量を補正制御する制御手段とを備えた気体燃料の燃料噴射制御装置において、エンジンが、完全に暖機されたかどうかを判定する暖機状態判定手段を備え、前記暖機判定手段により前記エンジンが完全暖機状態であると判定される前に発進した場合、前記吸入空気温度検出手段により、イグニッションオン時の吸入空気温度を検出し、この吸入空気温度を、前記暖機状態判定手段により前記エンジンが完全暖機状態であると判定されるまで、前記制御手段で使用される吸入空気温度の値として用いることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、気体燃料を使用したエンジンでは、低温時のように吸入空気温度が低い場合、すなわち空気密度が高い場合において、起こりやすい現象（噴射量不足によるリーン状態）を解決することが可能である。
これにより、低温始動直後の雰囲気温度が不安定な状態でも安定した燃料噴射量制御を実現することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
上述の如く発明したことにより、吸入空気温度検出手段によって検出したイグニッションオン時の吸入空気温度を、暖機状態判定手段によりエンジンが完全暖機状態であると判定されるまでは、制御手段で使用される吸入空気温度の値として用い、気体燃料を使用したエンジンでは、低温時のように吸入空気温度が低い場合、すなわち空気密度が高い場合において、起こりやすい現象（噴射量不足によるリーン状態）の解決を可能とし、低温始動直後の雰囲気温度が不安定な状態でも安定した燃料噴射量制御を実現している。
【実施例１】
【００１０】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００１１】
図１〜図４はこの発明の第１実施例を示すものである。
図２において、１は図示しない気体燃料自動車（以下「車両」という。）に搭載される、例えば３気筒の多気筒用のエンジン、２はガス燃料充填装置、３は燃料供給系を構成するガス燃料供給装置である。
前記エンジン４吸気系に、図２に示す如く、吸気マニホルド４と、スロットルバルブ５を備えたスロットルボディ６と、吸気管７と、エアクリーナ８とが設けられる。
また、前記エンジン１の排気系には、図２に示す如く、排気装置９を構成するように、排気マニホルド１０と、三元触媒１１と、マフラ１２を備えた排気管１３とが設けられている。
更に、前記吸気マニホルド４には、各気筒に対応して第１〜第３燃料噴射弁（「ＣＮＧインジェクタ」ともいう。）１４−１、１４−２、１４−３が取り付けられている。
これらの第１〜３燃料噴射弁１４−１、１４−２、１４−３は、燃料デリバリパイプ（図示せず）に接続している。
【００１２】
前記車両には、気体燃料としての加圧した圧縮天然ガス（「ＣＮＧ」ともいう。）を充填する、例えば２つの第１、第２燃料容器（「ＣＮＧ容器」ともいう。）１５−１、１５−２が設置される。
このとき、第１燃料容器１５−１は、第１燃料容器連絡管１６−１を介して４ＷＡＹバルブ１７に接続されるとともに、前記第２燃料容器１５−２は、第２燃料容器連絡管１６−２を介して４ＷＡＹバルブ１７に接続される。
【００１３】
そして、この４ＷＡＹバルブ１７には、前記ガス燃料充填装置２の燃料充填管１８の一端側が接続されている。
この燃料充填管１８の他端側は、充填口（「レセプタクル」ともいう。）１９に接続されている。
この充填口１９には、フューエルリッド（図示せず）が取り付けられる。
前記燃料充填管１８の途中には、図２に示す如く、第１、第２燃料容器１５−１、１５−２側からの気体燃料が充填口１９側に逆流するのを阻止する逆止弁２０が設けられている。
また、前記４ＷＡＹバルブ１７には、前記ガス燃料供給装置３の燃料供給管２１の一端側が接続されている。
この燃料供給管２１の他端側は、前記吸気マニホルド４に取り付けた燃料デリバリパイプに接続されている。
【００１４】
前記燃料供給管２１には、図２に示す如く、前記４ＷＡＹバルブ１７側から順次に、エンジン１の停止時に該燃料供給管２１を遮断するように閉動作する主止弁（単に「電磁弁ともいう。」）２２と、気体燃料を濾過する高圧側の第１燃料フィルタ２３と、気体燃料の圧力・流量を一定に調整するレギュレータ（「減圧弁」ともいう。）２４と、気体燃料を濾過する低圧側の第２燃料フィルタ２５とが設けられている。
前記主止弁２２と第１〜３燃料噴射弁１４−１、１４−２、１４−３との間の燃料供給管２１には、燃料残圧値（Ｐ）を検出可能な燃料残圧検出手段として残量圧力センサ２６が設けられている。
この残量圧力センサ２６には、デジタル燃料計２７とアナログ燃料残量計２８とが連絡している。
【００１５】
前記吸気マニホルド４に取り付ける燃料デリバリパイプには、主止弁２２と第１〜３燃料噴射弁１４−１、１４−２、１４−３との間の燃料温度を検出可能な燃料温度検出手段としての燃料温度センサ２９と、主止弁２２と第１〜３燃料噴射弁１４−１、１４−２、１４−３との間の燃料圧力を検出可能な燃料圧力検出手段としての燃料圧力センサ３０とが取り付けられている。
【００１６】
また、前記吸気管７には、エアクリーナ８内部を流れる吸入空気の吸入空気温度を検出する吸入空気温度検出手段としての吸気温度センサ３１が設けられている。
更に、前記スロットルボディ６には、スロットルバルブ５のスロットル開度状態を検出するスロットル開度センサ３２が設けられている。
前記吸気マニホルド４には、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ３３が設けられている。
前記排気マニホルド１０には、内部を流れる排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ（「Ｏ２センサ」ともいう。）３４が設けられている。
【００１７】
前記第１〜３燃料噴射弁１４−１、１４−２、１４−３と主止弁２２と燃料温度センサ２９と燃料圧力センサ３０と吸気温度センサ３１とスロットル開度センサ３２と吸気管圧力センサ３３と酸素濃度センサ３４とは、制御手段３５に連絡している。
また、前記制御手段３５には、イグニッションスイッチ（「ＩＧ  ＳＷ」とも記載する。）３６と、エンジン冷却水温を検出する水温センサ３７とが連絡している。
このとき、前記制御手段３５は、前記吸入空気温度検出手段としての吸気温度センサ３１により検出された吸入空気温度に応じて、加速時に前記第１〜３燃料噴射弁１４−１、１４−２、１４−３から噴射される燃料噴射量を補正制御する機能有している。
【００１８】
そして、エンジン１が、完全に暖機されたかどうかを判定する暖機状態判定手段３８を備え、前記吸入空気温度検出手段としての吸気温度センサ３１により、イグニッションオン時の吸入空気温度を検出し、この吸入空気温度を、前記暖機状態判定手段３８により前記エンジン１が完全暖機状態であると判定されるまで、前記制御手段３５で使用される吸入空気温度の値として用いる構成とする。
詳述すれば、前記暖機状態判定手段３８は、イグニッションオン時から設定された時間が経過したかどうか、つまり予め設定した設定時間を基準とし、この設定時間以上の場合に前記エンジン１が完全暖機状態であると判定する。
そして、前記暖機状態判定手段３８により前記エンジン１が完全暖機状態であると判定されるまでは、図３及び図４に示す如く、始動時に認識した補正値を前記制御手段３５で使用される吸入空気温度の値として用いるものである。
【００１９】
次に、図１の気体燃料の燃料噴射制御装置の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００２０】
制御用プログラムがスタート（Ａ００）すると、低温始動時であるか否かの判断（Ａ０１）に移行する。
この判断（Ａ０１）がＮＯの場合には、リアルタイムに吸気温度から算出される補正値にて、非同期加速噴射量を求める処理（Ａ０２）に移行する。
また、判断（Ａ０１）がＹＥＳの場合には、前記イグニッションスイッチ３６のオン時、つまりイグニッションオン時の吸気温度を前記吸気温度センサ３１よって計測する処理（Ａ０３）に移行する。
【００２１】
そして、処理（Ａ０３）において、前記吸気温度センサ３１よってイグニッションオン時の吸気温度を計測した後には、始動後、即発進の処理（Ａ０４）に移行し、暖機完了前にエンジンルーム内の雰囲気温度が不安定となる状態（Ａ０５）に至る。
この暖機完了前にエンジンルーム内の雰囲気温度が不安定となる状態（Ａ０５）を経た後には、急加速度の非同期加速噴射量に吸気温度による補正を加味する処理（Ａ０６）に移行し、吸気温度による補正値を、イグニッションオン時の吸気温度から選定する処理（Ａ０７）に移行する。
そして、吸気温度による補正値を、イグニッションオン時の吸気温度から選定する処理（Ａ０７）の後には、完暖判定、つまり完全暖機状態であるか否かを判定する判断（Ａ０８）に移行する。
【００２２】
この完暖判定、つまり完全暖機状態であるか否かを判定する判断（Ａ０８）において、判断（Ａ０８）がＮＯの場合には、イグニッションオン時の吸気温度から選定した補正値を採用する処理（Ａ０９）に移行し、完暖判定、つまり完全暖機状態であるか否かを判定する判断（Ａ０８）に戻る。
また、完暖判定、つまり完全暖機状態であるか否かを判定する判断（Ａ０８）がＹＥＳの場合には、リアルタイムに吸気温度から算出される補正値にて、非同期加速噴射量を求める処理（Ａ１０）に移行し、その後に後述する制御用プログラムの終了（Ａ１２）に移行する。
【００２３】
更に、上述した吸気温度による補正値を、イグニッションオン時の吸気温度から選定する処理（Ａ０７）の後には、始動後の時間経過を判断、つまり、イグニッションオン時から予め設定した設定時間が経過したか否かの判断（Ａ１１）移行する。
そして、このイグニッションオン時から予め設定した設定時間が経過したか否かの判断（Ａ１１）において、経過した時間が設定時間未満の場合には、吸気温度による補正値を、イグニッションオン時の吸気温度から選定する処理（Ａ０７）に戻る。
また、イグニッションオン時から予め設定した設定時間が経過したか否かの判断（Ａ１１）において、経過した時間が設定時間以上の場合には、上述したリアルタイムに吸気温度から算出される補正値にて、非同期加速噴射量を求める処理（Ａ１０）に移行し、その後に後述する制御用プログラムの終了（Ａ１２）に移行する。
【００２４】
これにより、吸入空気温度を検出する吸入空気温度検出手段としての吸気温度センサ３１と、この吸気温度センサ３１により検出された吸入空気温度に応じて、加速時に噴射される燃料噴射量を補正制御する制御手段３５とを備えた気体燃料の燃料噴射制御装置において、エンジン１が、完全に暖機されたかどうかを判定する暖機状態判定手段３８を備え、前記吸気温度センサ３１により、イグニッションオン時の吸入空気温度を検出し、この吸入空気温度を、前記暖機状態判定手段３８により前記エンジン１が完全暖機状態であると判定されるまで、前記制御手段３５で使用される吸入空気温度の値として用いる。
従って、気体燃料を使用したエンジン１では、低温時のように吸入空気温度が低い場合、すなわち空気密度が高い場合において、起こりやすい現象（噴射量不足によるリーン状態）を解決することが可能である。
これにより、低温始動直後の雰囲気温度が不安定な状態でも安定した燃料噴射量制御を実現することが可能である。
【００２５】
また、前記暖機状態判定手段３８は、イグニッションオン時から設定された時間が経過したかどうかにより完全暖機状態を判定する。
従って、経過時間を計測するだけでよいので、新たな検出手段を追加する必要がない。
【実施例２】
【００２６】
図５はこの発明の第２実施例を示すものである。
この第２実施例において、上述第１実施例のものと同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。
【００２７】
この第２実施例の特徴とするところは、前記暖機状態判定手段（図２の符号３８参照）が、エンジン冷却水温が設定水温に達したかどうかにより完全暖機状態を判定する点にある。
【００２８】
すなわち、前記暖機状態判定手段は、水温センサ（図２の符号３７参照）によって検出されるエンジン冷却水温の上昇状況を入力し、水温センサ（図２の符号３７参照）によって検出されるエンジン冷却水温が予め設定される設定温度以上の場合に、前記エンジンが完全暖機状態であると判定するものである。
【００２９】
ここで、図５の気体燃料の燃料噴射制御装置の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００３０】
制御用プログラムがスタート（Ｂ００）すると、低温始動時であるか否かの判断（Ｂ０１）に移行する。
この判断（Ｂ０１）がＮＯの場合には、リアルタイムに吸気温度から算出される補正値にて、非同期加速噴射量を求める処理（Ｂ０２）に移行する。
また、判断（Ｂ０１）がＹＥＳの場合には、前記イグニッションスイッチのオン時、つまりイグニッションオン時の吸気温度を前記吸気温度センサよって計測する処理（Ｂ０３）に移行する。
【００３１】
そして、処理（Ｂ０３）において、前記吸気温度センサよってイグニッションオン時の吸気温度を計測した後には、始動後、即発進の処理（Ｂ０４）に移行し、暖機完了前にエンジンルーム内の雰囲気温度が不安定となる状態（Ｂ０５）に至る。
この暖機完了前にエンジンルーム内の雰囲気温度が不安定となる状態（Ｂ０５）を経た後には、急加速度の非同期加速噴射量に吸気温度による補正を加味する処理（Ｂ０６）に移行し、吸気温度による補正値を、イグニッションオン時の吸気温度から選定する処理（Ｂ０７）に移行する。
そして、吸気温度による補正値を、イグニッションオン時の吸気温度から選定する処理（Ｂ０７）の後には、完暖判定、つまり完全暖機状態であるか否かを判定する判断（Ｂ０８）に移行する。
【００３２】
この完暖判定、つまり完全暖機状態であるか否かを判定する判断（Ｂ０８）において、判断（Ｂ０８）がＮＯの場合には、イグニッションオン時の吸気温度から選定した補正値を採用する処理（Ｂ０９）に移行し、完暖判定、つまり完全暖機状態であるか否かを判定する判断（Ｂ０８）に戻る。
また、完暖判定、つまり完全暖機状態であるか否かを判定する判断（Ｂ０８）がＹＥＳの場合には、リアルタイムに吸気温度から算出される補正値にて、非同期加速噴射量を求める処理（Ｂ１０）に移行し、その後に後述する制御用プログラムの終了（Ｂ１２）に移行する。
【００３３】
更に、上述した吸気温度による補正値を、イグニッションオン時の吸気温度から選定する処理（Ｂ０７）の後には、エンジン冷却水温の上昇判定、つまり、水温センサ（図２の符号３７参照）によって検出されるエンジン冷却水温が予め設定される設定温度以上であるか否かの判断（Ｂ１１）に移行する。
そして、このエンジン冷却水温が予め設定される設定温度以上であるか否かの判断（Ｂ１１）において、エンジン冷却水温が設定温度未満の場合には、吸気温度による補正値を、イグニッションオン時の吸気温度から選定する処理（Ｂ０７）に戻る。
また、エンジン冷却水温が予め設定される設定温度以上であるか否かの判断（Ｂ１１）において、エンジン冷却水温が設定温度以上の場合には、上述したリアルタイムに吸気温度から算出される補正値にて、非同期加速噴射量を求める処理（Ｂ１０）に移行し、その後に後述する制御用プログラムの終了（Ｂ１２）に移行する。
【００３４】
さすれば、前記暖機状態判定手段は、エンジン冷却水温が設定水温に達したかどうかにより完全暖機状態を判定する。
従って、エンジンの燃料噴射制御に用いられている既存のエンジン冷却水温センサの値を利用して判定することができるので、制御装置、制御仕様の複雑化を阻止することができる。
【実施例３】
【００３５】
図６はこの発明の第３実施例を示すものである。
【００３６】
この第３実施例の特徴とするところは、前記暖機状態判定手段（図２の符号３８参照）が、エンジン冷却水温が設定水温に達したかどうかにより完全暖機状態を判定するとともに、エンジン冷却水温が設定水温以上となった際に、イグニッションオン時の吸気温度から算出した補正値からリアルタイムの吸気温度から算出された補正値に段階的に修正する機能をも付加した点にある。
【００３７】
すなわち、前記暖機状態判定手段は、水温センサ（図２の符号３７参照）によって検出されるエンジン冷却水温の上昇状況を入力し、水温センサ（図２の符号３７参照）によって検出されるエンジン冷却水温が予め設定される設定温度以上の場合に、前記エンジンが完全暖機状態であると判定する。
そして、エンジン冷却水温が予め設定される設定温度以上となった場合には、イグニッションオン時の吸気温度から算出した補正値からリアルタイムの吸気温度から算出された補正値に段階的に修正（図４参照）するものである。
【００３８】
ここで、図６の気体燃料の燃料噴射制御装置の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００３９】
制御用プログラムがスタート（Ｃ００）すると、低温始動時であるか否かの判断（Ｃ０１）に移行する。
この判断（Ｃ０１）がＮＯの場合には、リアルタイムに吸気温度から算出される補正値にて、非同期加速噴射量を求める処理（Ｃ０２）に移行する。
また、判断（Ｃ０１）がＹＥＳの場合には、前記イグニッションスイッチのオン時、つまりイグニッションオン時の吸気温度を前記吸気温度センサよって計測する処理（Ｃ０３）に移行する。
【００４０】
そして、処理（Ｃ０３）において、前記吸気温度センサよってイグニッションオン時の吸気温度を計測した後には、始動後、即発進の処理（Ｃ０４）に移行し、暖機完了前にエンジンルーム内の雰囲気温度が不安定となる状態（Ｃ０５）に至る。
この暖機完了前にエンジンルーム内の雰囲気温度が不安定となる状態（Ｃ０５）を経た後には、急加速度の非同期加速噴射量に吸気温度による補正を加味する処理（Ｃ０６）に移行し、吸気温度による補正値を、イグニッションオン時の吸気温度から選定する処理（Ｃ０７）に移行する。
そして、吸気温度による補正値を、イグニッションオン時の吸気温度から選定する処理（Ｃ０７）の後には、完暖判定、つまり完全暖機状態であるか否かを判定する判断（Ｃ０８）に移行する。
【００４１】
この完暖判定、つまり完全暖機状態であるか否かを判定する判断（Ｃ０８）において、判断（Ｃ０８）がＮＯの場合には、イグニッションオン時の吸気温度から選定した補正値を採用する処理（Ｃ０９）に移行し、完暖判定、つまり完全暖機状態であるか否かを判定する判断（Ｃ０８）に戻る。
また、完暖判定、つまり完全暖機状態であるか否かを判定する判断（Ｃ０８）がＹＥＳの場合には、リアルタイムに吸気温度から算出される補正値にて、非同期加速噴射量を求める処理（Ｃ１０）に移行し、その後に後述する制御用プログラムの終了（Ｃ１３）に移行する。
【００４２】
更に、上述した吸気温度による補正値を、イグニッションオン時の吸気温度から選定する処理（Ｃ０７）の後には、エンジン冷却水温の上昇判定、つまり、水温センサ（図２の符号３７参照）によって検出されるエンジン冷却水温が予め設定される設定温度以上であるか否かの判断（Ｃ１１）移行する。
そして、このエンジン冷却水温が予め設定される設定温度以上であるか否かの判断（Ｃ１１）において、エンジン冷却水温が設定温度未満の場合には、吸気温度による補正値を、イグニッションオン時の吸気温度から選定する処理（Ｃ０７）に戻る。
また、エンジン冷却水温が予め設定される設定温度以上であるか否かの判断（Ｃ１１）において、エンジン冷却水温が設定温度以上の場合には、イグニッションオン時の吸気温度から算出した補正値からリアルタイムの吸気温度から算出された補正値に段階的に修正していく処理（Ｃ１２）に移行し、その後に上述したリアルタイムに吸気温度から算出される補正値にて、非同期加速噴射量を求める処理（Ｃ１０）に移行し、その後に後述する制御用プログラムの終了（Ｃ１３）に移行する。
【００４３】
さすれば、前記暖機状態判定手段は、エンジン冷却水温が設定水温に達したかどうかにより完全暖機状態を判定する。
従って、エンジンの燃料噴射制御に用いられている既存のエンジン冷却水温センサの値を利用して判定することができるので、制御装置、制御仕様の複雑化を阻止することができる。
また、エンジン冷却水温が予め設定される設定温度以上となった場合に、イグニッションオン時の吸気温度から算出した補正値からリアルタイムの吸気温度から算出された補正値に段階的に修正する。
従って、エンジン冷却水温が予め設定される設定温度以上となった場合に、イグニッションオン時の吸気温度から算出した補正値をリアルタイムの吸気温度から算出された補正値によって段階的に修正することができ、精度の高い制御を実現することが可能である。
【実施例４】
【００４４】
図７はこの発明の第４実施例を示すものである。
【００４５】
この第４実施例の特徴とするところは、前記暖機状態判定手段（図２の符号３８参照）が、前記吸入空気温度検出手段としての吸気温度センサ（図２の符号３１参照）により検出された吸入空気温度の単位時間当たりの変化量が設定された変化量以上である場合に判定する点にある。
【００４６】
すなわち、前記暖機状態判定手段は、前記吸入空気温度検出手段としての吸気温度センサにより検出された吸入空気温度の単位時間当たりの変化量が設定された変化量以上である場合に、未完全暖機状態であると判定するものである。
つまり、吸入空気温度の単位時間当たりの変化量が設定された変化量以上である場合に、未完全暖機状態であると判定するとともに、吸入空気温度の単位時間当たりの変化量が設定された変化量未満である場合に、エンジンが完全暖機状態であると判定する。
【００４７】
ここで、図７の気体燃料の燃料噴射制御装置の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００４８】
制御用プログラムがスタート（Ｄ００）すると、低温始動時であるか否かの判断（Ｄ０１）に移行する。
この判断（Ｄ０１）がＮＯの場合には、リアルタイムに吸気温度から算出される補正値にて、非同期加速噴射量を求める処理（Ｄ０２）に移行する。
また、判断（Ｄ０１）がＹＥＳの場合には、前記イグニッションスイッチのオン時、つまりイグニッションオン時の吸気温度を前記吸気温度センサよって計測する処理（Ｄ０３）に移行する。
【００４９】
そして、処理（Ｄ０３）において、前記吸気温度センサよってイグニッションオン時の吸気温度を計測した後には、始動後、即発進の処理（Ｄ０４）に移行し、暖機完了前にエンジンルーム内の雰囲気温度が不安定となる状態（Ｄ０５）に至る。
この暖機完了前にエンジンルーム内の雰囲気温度が不安定となる状態（Ｄ０５）を経た後には、急加速度の非同期加速噴射量に吸気温度による補正を加味する処理（Ｄ０６）に移行し、吸気温度による補正値を、イグニッションオン時の吸気温度から選定する処理（Ｄ０７）に移行する。
そして、吸気温度による補正値を、イグニッションオン時の吸気温度から選定する処理（Ｄ０７）の後には、完暖判定、つまり完全暖機状態であるか否かを判定する判断（Ｄ０８）に移行する。
【００５０】
この完暖判定、つまり完全暖機状態であるか否かを判定する判断（Ｄ０８）において、判断（Ｄ０８）がＮＯの場合には、イグニッションオン時の吸気温度から選定した補正値を採用する処理（Ｄ０９）に移行し、完暖判定、つまり完全暖機状態であるか否かを判定する判断（Ｄ０８）に戻る。
また、完暖判定、つまり完全暖機状態であるか否かを判定する判断（Ｄ０８）がＹＥＳの場合には、リアルタイムに吸気温度から算出される補正値にて、非同期加速噴射量を求める処理（Ｄ１０）に移行し、その後に後述する制御用プログラムの終了（Ｄ１２）に移行する。
【００５１】
更に、上述した吸気温度による補正値を、イグニッションオン時の吸気温度から選定する処理（Ｄ０７）の後には、吸気温度の変位、例えば前記吸入空気温度検出手段としての吸気温度センサにより検出された吸入空気温度の単位時間当たりの変化量と予め設定された変化量との比較判断（Ｄ１１）移行する。
そして、この前記吸入空気温度検出手段としての吸気温度センサにより検出された吸入空気温度の単位時間当たりの変化量と予め設定された変化量との比較判断（Ｄ１１）において、変位が大きく、つまり、吸入空気温度の単位時間当たりの変化量が予め設定された変化量以上の場合には、吸気温度による補正値を、イグニッションオン時の吸気温度から選定する処理（Ｄ０７）に戻る。
また、前記吸入空気温度検出手段としての吸気温度センサにより検出された吸入空気温度の単位時間当たりの変化量と予め設定された変化量との比較判断（Ｄ１１）において、変位が小さく、つまり、吸入空気温度の単位時間当たりの変化量が予め設定された変化量未満の場合には、上述したリアルタイムに吸気温度から算出される補正値にて、非同期加速噴射量を求める処理（Ｄ１０）に移行し、その後に後述する制御用プログラムの終了（Ｄ１２）に移行する。
【００５２】
さすれば、前記暖機状態判定手段は、前記吸入空気温度検出手段により検出された吸入空気温度の単位時間当たりの変化量が設定された変化量以上である場合に判定している。
従って、吸入空気温度の変化量を算出するだけでよいので、新たな検出手段を追加する必要がない。
【実施例５】
【００５３】
図８はこの発明の第５実施例を示すものである。
【００５４】
この第５実施例の特徴とするところは、前記暖機状態判定手段（図２の符号３８参照）が、前記吸入空気温度検出手段としての吸気温度センサ（図２の符号３１参照）により検出された吸入空気温度の単位時間当たりの変化量が設定された変化量以上である場合に判定するとともに、エンジン冷却水温が設定水温以上となった際に、イグニッションオン時の吸気温度から算出した補正値からリアルタイムの吸気温度から算出された補正値に段階的に修正する機能をも付加した点にある。
【００５５】
すなわち、前記暖機状態判定手段は、前記吸入空気温度検出手段としての吸気温度センサにより検出された吸入空気温度の単位時間当たりの変化量が設定された変化量以上である場合に、未完全暖機状態であると判定するものである。
つまり、吸入空気温度の単位時間当たりの変化量が設定された変化量以上である場合に、未完全暖機状態であると判定するとともに、吸入空気温度の単位時間当たりの変化量が設定された変化量未満である場合に、エンジンが完全暖機状態であると判定する。
そして、エンジン冷却水温が予め設定される設定温度以上となった場合には、イグニッションオン時の吸気温度から算出した補正値からリアルタイムの吸気温度から算出された補正値に段階的に修正（図４参照）するものである。
【００５６】
ここで、図８の気体燃料の燃料噴射制御装置の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００５７】
制御用プログラムがスタート（Ｅ００）すると、低温始動時であるか否かの判断（Ｅ０１）に移行する。
この判断（Ｅ０１）がＮＯの場合には、リアルタイムに吸気温度から算出される補正値にて、非同期加速噴射量を求める処理（Ｅ０２）に移行する。
また、判断（Ｅ０１）がＹＥＳの場合には、前記イグニッションスイッチのオン時、つまりイグニッションオン時の吸気温度を前記吸気温度センサよって計測する処理（Ｅ０３）に移行する。
【００５８】
そして、処理（Ｅ０３）において、前記吸気温度センサよってイグニッションオン時の吸気温度を計測した後には、始動後、即発進の処理（Ｅ０４）に移行し、暖機完了前にエンジンルーム内の雰囲気温度が不安定となる状態（Ｅ０５）に至る。
この暖機完了前にエンジンルーム内の雰囲気温度が不安定となる状態（Ｅ０５）を経た後には、急加速度の非同期加速噴射量に吸気温度による補正を加味する処理（Ｅ０６）に移行し、吸気温度による補正値を、イグニッションオン時の吸気温度から選定する処理（Ｅ０７）に移行する。
そして、吸気温度による補正値を、イグニッションオン時の吸気温度から選定する処理（Ｅ０７）の後には、完暖判定、つまり完全暖機状態であるか否かを判定する判断（Ｅ０８）に移行する。
【００５９】
この完暖判定、つまり完全暖機状態であるか否かを判定する判断（Ｅ０８）において、判断（Ｅ０８）がＮＯの場合には、イグニッションオン時の吸気温度から選定した補正値を採用する処理（Ｅ０９）に移行し、完暖判定、つまり完全暖機状態であるか否かを判定する判断（Ｅ０８）に戻る。
また、完暖判定、つまり完全暖機状態であるか否かを判定する判断（Ｅ０８）がＹＥＳの場合には、リアルタイムに吸気温度から算出される補正値にて、非同期加速噴射量を求める処理（Ｅ１０）に移行し、その後に後述する制御用プログラムの終了（Ｅ１３）に移行する。
【００６０】
更に、上述した吸気温度による補正値を、イグニッションオン時の吸気温度から選定する処理（Ｅ０７）の後には、吸気温度の変位、例えば前記吸入空気温度検出手段としての吸気温度センサにより検出された吸入空気温度の単位時間当たりの変化量と予め設定された変化量との比較判断（Ｅ１１）に移行する。
そして、この前記吸入空気温度検出手段としての吸気温度センサにより検出された吸入空気温度の単位時間当たりの変化量と予め設定された変化量との比較判断（Ｅ１１）において、変位が大きく、つまり、吸入空気温度の単位時間当たりの変化量が予め設定された変化量以上の場合には、吸気温度による補正値を、イグニッションオン時の吸気温度から選定する処理（Ｅ０７）に戻る。
また、前記吸入空気温度検出手段としての吸気温度センサにより検出された吸入空気温度の単位時間当たりの変化量と予め設定された変化量との比較判断（Ｅ１１）において、変位が小さく、つまり、吸入空気温度の単位時間当たりの変化量が予め設定された変化量未満の場合には、イグニッションオン時の吸気温度から算出した補正値からリアルタイムの吸気温度から算出された補正値に段階的に修正していく処理（Ｅ１２）に移行し、その後に上述したリアルタイムに吸気温度から算出される補正値にて、非同期加速噴射量を求める処理（Ｅ１０）に移行し、その後に後述する制御用プログラムの終了（Ｅ１３）に移行する。
【００６１】
さすれば、前記暖機状態判定手段は、前記吸入空気温度検出手段により検出された吸入空気温度の単位時間当たりの変化量が設定された変化量以上である場合に判定している。
従って、吸入空気温度の変化量を算出するだけでよいので、新たな検出手段を追加する必要がない。
また、エンジン冷却水温が予め設定される設定温度以上となった場合に、イグニッションオン時の吸気温度から算出した補正値からリアルタイムの吸気温度から算出された補正値に段階的に修正する。
従って、エンジン冷却水温が予め設定される設定温度以上となった場合に、イグニッションオン時の吸気温度から算出した補正値をリアルタイムの吸気温度から算出された補正値によって段階的に修正することができ、精度の高い制御を実現することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】この発明の第１実施例を示す気体燃料の燃料噴射制御装置の制御用フローチャートである。
【図２】気体燃料の燃料噴射制御装置の概略システム図である
【図３】始動時の吸気温（水温）による燃料流量補正係数を示すテーブルである。
【図４】加速非同期制御における段階的補正を示すテーブルである。
【図５】この発明の第２実施例を示す気体燃料の燃料噴射制御装置の制御用フローチャートである。
【図６】この発明の第３実施例を示す気体燃料の燃料噴射制御装置の制御用フローチャートである。
【図７】この発明の第４実施例を示す気体燃料の燃料噴射制御装置の制御用フローチャートである。
【図８】この発明の第５実施例を示す気体燃料の燃料噴射制御装置の制御用フローチャートである。
【符号の説明】
【００６３】
１  エンジン
２  ガス燃料充填装置
３  ガス燃料供給装置
４  吸気マニホルド
６  スロットルボディ
７  吸気管
８  エアクリーナ
９  排気装置
１０  排気マニホルド
１１  三元触媒
１３  排気管
１４−１、１４−２、１４−３  第１〜３燃料噴射弁
１５−１、１５−２  第１、第２燃料容器
１７  ４ＷＡＹバルブ
１８  燃料充填管
１９  充填口
２０  逆止弁
２１  燃料供給管
２２  主止弁
２３  高圧側の第１燃料フィルタ
２４  レギュレータ
２５  低圧側の第２燃料フィルタ
２６  残量圧力センサ
２７  デジタル燃料計
２８  アナログ燃料残量計
２９  燃料温度センサ
３０  燃料圧力センサ
３１  吸気温度センサ
３２  スロットル開度センサ
３３  吸気管圧力センサ
３４  酸素濃度センサ（「Ｏ２センサ」ともいう。）
３５  制御手段
３６  イグニッションスイッチ（「ＩＧ  ＳＷ」とも記載する。）
３７  水温センサ
３８  暖機状態判定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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