(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行制御に用いる値を検出する制御用値検出手段と、
前記制御用値検出手段の検出値を基に、車両の走行制御を行う制御手段と、
前記制御用値検出手段の検出値相当値を、該検出値以外で、前記車両で検出可能な他の検出値を基に算出する相当値算出手段と、
前記制御用値検出手段の検出値と、前記相当値算出手段が算出した検出値相当値との偏差を算出する偏差算出手段と、
前記偏差算出手段が算出した偏差を基に、前記制御手段が行う車両の走行制御への前記制御用値検出手段の検出値の寄与度合いを連続的に変化するように補正する補正手段と、
を備えることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
前記補正手段は、前記偏差が大きくなるほど、前記寄与度合いを低くすることを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
【請求項３】
前記補正手段は、前記偏差が大きくなるほど、前記制御手段が行う車両の走行制御の制御ゲインを小さくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用走行制御装置。
【請求項４】
前記制御用値検出手段の検出値及び前記相当値算出手段が算出した検出値相当値の少なくとも何れかの安定度合いを判定する判定手段を備え、
前記補正手段は、前記判定手段が前記安定度合いが低いと判定した場合、前記補正を行わないことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項５】
前記補正手段は、前記偏差が所定の値以下の場合、前記補正を行わないことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項６】
ヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備えるとともに、前記車両の走行制御は、旋回時の制動力配分制御であり、前記制御用値検出手段は、車両の横加速度を検出する横加速度手段であり、前記相当値算出手段は、前記ヨーレイト検出手段が検出したヨーレイト及び車速検出手段が検出した車速度を基に、横加速度相当値を算出することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記車両の走行制御として、制動力の前後輪配分制御を行うことを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、センサ値を基に、車両の走行制御をする車両用走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、加速度センサのセンサ値を含め、複数の加速度値を基に、制動力制御を行う車両制御装置が開示されている。この車両走行制御装置では、車速検出手段により検出された車速及び舵角検知手段により検知された舵角に基づき車両の基準横加速度を演算する手段と、ヨーレイトセンサにより検出されたヨーレイトに基づき車両の推定横加速度を演算する手段と、車両が定常走行状態にあるときに基準横加速度と横加速度センサにより検出された横加速度との第１の偏差及び基準横加速度と推定横加速度との第２の偏差を比較する比較手段と、比較手段の比較結果に基づき第１及び第２の偏差のうち大きさが小さい方の偏差に対応する横加速度センサ又はヨーレイトセンサの検出値を選択する選択手段とを有し、選択手段により選択された検出値に基づく車両の横加速度に基づき車両を制御している。
【０００３】
すなわち、定常走行状態にあるときに、舵角と車速から求まる基準横加速度と横加速度センサが検出した実横加速度との第１の偏差と、舵角と車速から求める基準横加速度とヨーレイトと車速から求まる推定横加速度との第２の偏差とを比較し、偏差が小さい方に対応する実横加速度又は推定横加速度を、制動力の前後輪配分制御で使用する横加速度としている。
このような装置によれば、センサ値を基に制動力の前後輪配分制御を高い精度で行うことが可能であるとも考えられる。
【特許文献１】特開２００３−１８２５５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１の装置では、定常状態で比較した偏差に応じて横加速度が切り換えられるので、同じ状態量（連続した状態量）での前後輪配分制御とはなっていない。このようなことから、例えば、制動時のレーンチェンジでは、その制動力の前後輪配分制御の指令が連続的にならないので、そのときの車両挙動がギクシャク感を伴うことになる。このような場合、運転者に違和感を与える可能性がある。
本発明の課題は、センサ値を基に、高い精度で走行制御を行いつつ、その走行制御が運転者に違和感を与えないようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するために、本発明は、車両の走行制御に用いる値を検出する制御用値検出手段と、前記制御用値検出手段の検出値を基に、車両の走行制御を行う制御手段と、を備え、前記制御用値検出手段の検出値相当値を、該検出値以外で、前記車両で検出可能な他の検出値を基に相当値算出手段により算出し、前記制御用値検出手段の検出値と、前記相当値算出手段が算出した検出値相当値との偏差を偏差算出手段により算出し、前記偏差算出手段が算出した偏差を基に、前記制御手段が行う車両の走行制御への前記制御用値検出手段の検出値の寄与度合いを連続的に変化するように補正手段により補正する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、制御用値検出手段の検出値と検出値相当値との偏差が大きければ、制御用値検出手段の検出値の信頼性が低くなっている可能性が高く、この場合、車両の走行制御への制御用値検出手段の検出値の寄与度合いを補正することで、車両の走行制御を高い精度で実施することができる。
また、制御用値検出手段の検出値と検出値相当値との偏差は、制御用値検出手段の検出値が変動するような場合でも、連続的に変化することから、車両の走行制御は、前記寄与度合いを補正したとしても、連続的に変化するようになる。これにより、車両の走行制御が運転者に違和感を与えてしまうのを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１の実施形態）
先ず第１の実施形態を説明する。
（構成）
第１の実施形態は、本発明を適用した制動力制御装置を搭載した車両である。制動力制御装置は、車両旋回時の制動力配分を制御するように構成されている。この車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、各輪の制動力（制動液圧）を独立制御可能な制動装置を搭載している。
【０００８】
図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバである。通常は、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７を介装している。この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することもできる。
【０００９】
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御できる。また、制動流体圧制御部７は、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力された場合には、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御することもできる。例えば、液圧供給系にアクチュエータを含んで制動流体圧制御部７を構成している。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
【００１０】
また、この車両は、駆動トルクコントロールユニット１２を搭載している。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
なお、駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することもできる。また、駆動トルクコントロールユニット１２は、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力された場合には、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御することもできる。
【００１１】
また、この車両は、前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ１４を搭載している。また、この車両は、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ１５を搭載している。また、この車両は、ヨーレイトφ´（＝ｄφ／ｄｔ、φはヨー角）を検出するヨーレイトセンサ１６を搭載している。また、この車両は、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ１７を搭載している。また、この車両は、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８を搭載している。また、この車両は、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９を搭載している。また、この車両は、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲを搭載している。そして、これらセンサ等は、検出した検出信号を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも右方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´及び横加速度Ｘｇは、右旋回時に正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。
【００１２】
次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理を説明する。
図２は、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順を示す。例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって演算処理を実行する。なお、演算処理によって得た情報を随時記憶装置に更新記憶する。そして、随時記憶装置から必要な情報を読み出す。
同図に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、各種値を読み込む。具体的には、前後加速度センサ１４が検出した前後加速度センサ値（実前後加速度）Ｇｘ、横加速度センサ１５が検出した横加速度センサ値（実横加速度）Ｇｙ、ヨーレイトセンサ１６が検出したヨーレイトφ´、及び車速Ｖを読み込む。例えば、車速は、車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが検出した車輪速度Ｖｗｉを基に算出したものである。
【００１３】
続いてステップＳ１０において、横加速度偏差感応ゲインを算出する。
図３は、横加速度偏差感応ゲインの算出処理の一例を示す。同図に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１１において、横加速度相当値（横加速度推定値）を算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだヨーレイトφ´及び車速Ｖを用いて、下記（１）式により横加速度相当値Ｇｙestを算出する。
Ｇｙest＝φ´・Ｖ  ・・・（１）
【００１４】
続いてステップＳ１２において、下記（２）式に示すように、横加速度センサ値Ｇｙと横加速度相当値Ｇｙestとの偏差を算出する。
ΔＧｙ＝｜Ｇｙ−Ｇｙest｜  ・・・（２）
続いてステップＳ１３において、前記ステップＳ１２で算出した偏差ΔＧｙに応じたゲイン（以下、横加速度偏差感応ゲインという。）を算出する。具体的には、マップ又はテーブルを用いて、偏差に応じた横加速度偏差感応ゲインを取得する。
【００１５】
図４は、マップ等の一例を示す。同図に示すように、偏差ΔＧｙが小さい領域では（本例では０〜ΔＧｙ１）、横加速度偏差感応ゲインＫΔＧｙはある一定の値（例えば初期値、例えば１）を示す。そして、偏差ΔＧｙが大きくなると（本例では偏差ΔＧｙがΔＧｙ１よりも大きくなると）、横加速度偏差感応ゲインＫΔＧｙは小さくなり始める。そして、偏差ΔＧｙがある値になったときに、横加速度偏差感応ゲインＫΔＧｙは零になる。すなわち、概略として、偏差ΔＧｙが大きくなるほど、横加速度偏差感応ゲインＫΔＧｙは小さくなる。
【００１６】
図２の処理に戻り、続くステップＳ２おいて、前後加速度感応ゲインＫｘｇ及び横加速度感応ゲインＫｙｇを算出する。前後加速度感応ゲインＫｘｇは、前記ステップＳ１で読み込んだ前後加速度センサ値Ｇｘに応じたゲインである。また、横加速度感応ゲインＫｙｇは、前記ステップＳ１で読み込んだ横加速度センサ値Ｇｙに応じたゲインである。
続いてステップＳ２０において、前後配分制動力を算出する。この前後配分制動力の算出処理については後で詳述する（後述の図５参照）。
続いてステップＳ３０において、横配分制動力を算出する。この横配分制動力の算出処理については後で詳述する（後述の図６参照）。
続いてステップＳ３において、前記ステップＳ３０で算出した制動力を目標値として、制動力制御を実施する。
【００１７】
図５は、前記ステップＳ２０で実施する前後配分制動力の算出処理の一例を示す。同図に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ２１において、前後加速度センサ値Ｇｘを検出する（前後加速度センサ値Ｇｘを読み込む）。
続いてステップＳ２２において、総制動力Ｆtotalを算出する。例えば、運転者のブレーキペダル操作に応じた減速度を得るために必要な制動力を算出する。
続いてステップＳ２３において、前輪制動力を算出する。具体的には、前記ステップＳ２１で検出した前後加速度センサ値Ｇｘ及びステップＳ２２で算出した総制動力Ｆtotalを用いて、下記（３）式により前輪制動力Ｆｆを算出する。
Ｆｆ＝Ｋstatic・Ｆtotal＋Ｋｘｇ・ＫΔＧｙ・ｆ（Ｇｘ）  ・・・（３）
【００１８】
ここで、Ｋstaticは、コンベ制動力配分（車両諸元等で決まる値）である。Ｋｘｇは、前記ステップＳ２で算出した前後加速度感応ゲインである。ＫΔＧｙは、前記ステップＳ１０で算出した横加速度偏差感応ゲインである。ｆ（Ｇｘ）は、前後加速度センサ値Ｇｘに応じて変化する関数である。また、この（３）式において、右辺第１項は、静的に決まる制動力であり、右辺第２項は、制動力配分制御により動的に決まる制動力である。すなわち例えば、右辺第２項は、前後加速度センサ値Ｇｘに応じて変化する。
【００１９】
続いてステップＳ２４において、後輪制動力を算出する。具体的には、前記ステップＳ２２で算出した総制動力Ｆtotal及び前記ステップＳ２３で算出した前輪制動力Ｆｆを用いて、下記（４）式により後輪制動力Ｆｒを算出する。
Ｆｒ＝Ｆtotal−Ｆｆ  ・・・（４）
このように、総制動力Ｆtotalから前輪制動力Ｆｆを減算した値として、後輪制動力Ｆｒを算出する。
【００２０】
図６は、前記ステップＳ３０で実施する左右配分制動力の算出処理の一例を示す。同図に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ３１において、横加速度センサ値Ｇｙを検出する（横加速度センサ値Ｇｙを読み込む）。
続いてステップＳ３２において、前左右輪制動力を算出する。具体的には、前後配分制動力の算出処理（前記ステップＳ２３）で算出した前輪制動力Ｆｆを用いて左前輪の制動力Ｆｆｌ及び右前輪の制動力Ｆｆｒを下記（５）式及び（６）式により算出する。
Ｆｆｌ＝Ｆｆ／２＋Ｋｙｇ・ＫΔＧｙ・ｈ（Ｇｙ）  ・・・（５）
Ｆｆｒ＝Ｆｆ／２−Ｋｙｇ・ＫΔＧｙ・ｈ（Ｇｙ）  ・・・（６）
【００２１】
ここで、Ｋｙｇは、前記ステップＳ２で算出した横加速度感応ゲインである。ＫΔＧｙは、前記ステップＳ１０で算出した横加速度偏差感応ゲインである。ｈ（Ｇｙ）は、横加速度センサ値Ｇｙに応じて変化する関数である。また、この（５）式及び（６）式において、右辺第１項は、静的に決まる制動力であり、右辺第２項は、制動力配分制御により動的に決まる制動力である。すなわち例えば、右辺第２項は、横加速度センサ値Ｇｙに応じて変化する。
【００２２】
続いてステップＳ３３において、後左右輪制動力を算出する。具体的には、前後配分制動力の算出処理（前記ステップＳ２４）で算出した後輪制動力Ｆｒを用いて左後輪の制動力Ｆｒｌ及び右後輪の制動力Ｆｒｒを下記（７）式及び（８）式により算出する。
Ｆｒｌ＝Ｆｒ／２＋Ｋｙｇ・ＫΔＧｙ・ｈ（Ｇｙ）  ・・・（７）
Ｆｒｒ＝Ｆｒ／２−Ｋｙｇ・ＫΔＧｙ・ｈ（Ｇｙ）  ・・・（８）
この（７）式及び（８）式において、右辺第１項は、静的に決まる制動力であり、右辺第２項は、制動力配分制御により動的に決まる制動力である。
【００２３】
（動作及び作用）
動作及び作用は次のようになる。先ず、一連の動作は、次のようになる。
車両は、各種値を読み込むとともに、その読み込んだ値を用いて、横加速度偏差感応ゲインを算出する（前記ステップＳ１、ステップＳ１０）。具体的には、ヨーレイトφ´及び車速Ｖを用いて横加速度相当値Ｇｙestを算出し、その横加速度相当値Ｇｙestと横加速度センサ値Ｇｙとの偏差ΔＧｙに応じた横加速度偏差感応ゲインＫΔＧｙを取得する（前記ステップＳ１１〜ステップＳ１３）。
【００２４】
続いて、前後加速度感応ゲインＫｘｇ及び横加速度感応ゲインＫｙｇを算出し（前記ステップＳ２）、その算出した前後加速度感応ゲインＫｘｇ及び横加速度感応ゲインＫｙｇを用いて、前後配分制動力及び左右配分制動力を算出する（前記ステップＳ２０、ステップＳ３０）。具体的には、前後加速度感応ゲインＫｘｇ、前後加速度センサ値Ｇｘ、総制動力Ｆtotal及び横加速度偏差感応ゲインＫΔＧｙを基に、前輪制動力Ｆｆ及び後輪制動力Ｆｒを算出する（前記ステップＳ２１〜ステップＳ２４）。そして、前輪制動力Ｆｆ、後輪制動力Ｆｒ、横加速度感応ゲインＫｙｇ、横加速度センサ値Ｇｙ及び横加速度偏差感応ゲインＫΔＧｙを基に、前後左右輪の制動力Ｆｆｌ，Ｆｆｒ，Ｆｒｌ，Ｆｒｒを算出する（前記ステップＳ３１〜ステップＳ３３）。そして、その制動力Ｆｆｌ，Ｆｆｒ，Ｆｒｌ，Ｆｒｒを目標値として、制動力制御を実施する（前記ステップＳ３）。これにより、旋回中の車両に発生する制動力がその旋回度合い（横加速度）に応じて補正されるようになる。
【００２５】
これにより、車両が旋回中に運転者がブレーキペダルを操作した場合には、それに応じた総制動力Ｆtotalを実現するように、制動力配分制御により制動力が最適に配分される（前記（３）式〜（８）式）。ここで、旋回として、レーンチェンジを行うときの旋回を挙げることができる。そして、例えば、左右輪の制動力配分については、前記（５）式と前記（６）式との関係や前記（７）式と前記（８）式との関係から、旋回外輪の制動力を大きくする補正をし、旋回内輪の制動力を、その旋回外輪の制動力の補正に対応して、小さくする補正をしている。これにより、タイヤ摩擦円に応じて制動力を補正している。すなわち、旋回外輪では、タイヤ摩擦円が大きくなることから、制動力を増加させ、旋回内輪では、タイヤ摩擦円が小さくなることから、制動力を減少させている。
【００２６】
そして、このような制動力配分制御において、横加速度偏差感応ゲインＫΔＧｙに応じた補正を行っている。具体的には、横加速度センサ値Ｇｙに応じて変化する値ｈ（Ｇｙ）に横加速度偏差感応ゲインＫΔＧｙを乗じて、左右輪の制動力配分を補正している（前記（５）式〜（８）式）。すなわち、横加速度偏差感応ゲインＫΔＧｙは、制動力配分制御において、横加速度センサ値Ｇｙによる制御部分の制御ゲインをなす。そして、そのような横加速度偏差感応ゲインＫΔＧｙを、偏差ΔＧｙが大きくなるほど小さくしている。ここで、偏差ΔＧｙは、ヨーレイトφ´及び車速Ｖを基に算出した横加速度相当値Ｇｙestと横加速度センサ値Ｇｙとの偏差である。これにより、このような偏差ΔＧｙが大きくなるほど、値ｈ（Ｇｙ）、すなわち横加速度センサ値Ｇｙの制動力配分制御への寄与度合い（影響度合い）を小さくしている。すなわち、偏差ΔＧｙが大きくなるほど、横加速度センサ値Ｇｙの信頼度合いが低くなっていると推定して、該横加速度センサ値Ｇｙの制動力配分制御への寄与度合いを小さくしている。例えば、横加速度センサ１５にゲイン異常が発生した場合、横加速度センサ１５による横加速度センサ値Ｇｙが、ヨーレイトφ´及び車速Ｖを基に算出した横加速度相当値Ｇｙestから大きくかけ離れた値になることから、偏差が大きくなり、該横加速度センサ値Ｇｙの制動力配分制御への寄与度合いが小さくなる。これにより、ゲイン異常が発生しているような横加速度センサ１５が検出した横加速度センサ値Ｇｙによる制動力配分制御を抑制できる。
【００２７】
また、偏差に応じて前記寄与度合いを変化させているので、その寄与度合いの変化は、連続的なものになる。すなわち、横加速度センサ１５の検出精度が低下するような場合でも、前記寄与度合いの変化は、連続的なものになる。これにより、横加速度センサ１５の検出精度が次第に低下していくような場合でも、該横加速度センサ１５が検出した横加速度センサ値Ｇｙの制動力配分制御への寄与度合いが連続的に変化するため、該制動力配分制御で制御される制動力は連続的に変化するようになる。これにより、制動力配分制御により車両挙動がギクシャク感を伴うことはなく、制動力配分制御が運転者に違和感を与えることも防止できる。また、偏差に応じて前記寄与度合いを変化させているだけなので、制動力配分制御の応答性も良い。例えば、フィルタを通して、横加速度センサ値Ｇｙを補正することも考えることができるが、この場合、制動力配分制御の応答性は低くなる。
【００２８】
なお、この実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、この実施形態では、偏差ΔＧｙが所定の値ΔＧｙ１以下の場合、横加速度偏差感応ゲインＫΔＧｙを維持し（例えばＫΔＧｙ＝１）、偏差ΔＧｙが所定の値ΔＧｙ１よりも大きい場合、横加速度偏差感応ゲインＫΔＧｙを減少させている（前記図４参照）。これにより、偏差ΔＧｙが所定の値ΔＧｙ１よりも大きい場合、制動力配分制御への横加速度センサ値Ｇｙの寄与度合いを低くする補正をしている。これに対して、横加速度センサ値Ｇｙ及び横加速度相当値Ｇｙestの何れかが安定度合いが低い場合には、制動力配分制御への横加速度センサ値Ｇｙの寄与度合いを低くする補正を実施せず、安定度合いが高い場合に、補正を実施するようにすることもできる。この場合、横加速度センサ値Ｇｙ及び横加速度相当値Ｇｙestの少なくとも何れかの安定度合いを判定する判定手段を備える。そして、安定度合いの判定を、例えば実験的、経験的に得られるしきい値を用いて行う。
【００２９】
ここで、前者では、偏差ΔＧｙが所定の値ΔＧｙ１以下の場合、横加速度偏差感応ゲインＫΔＧｙを維持し、前記寄与度合いを低くする補正をしないようにしている。これは、言い換えれば、横加速度センサ値Ｇｙや横加速度相当値Ｇｙestがばらつき程度で変動している場合、前記寄与度合いを低くする補正をしないようにするものである。よって、これは、結果的には、後者で、横加速度センサ値Ｇｙ及び横加速度相当値Ｇｙestの何れかが安定度合いが低い場合には、前記寄与度合いを低くする補正をしないようにしていることと等価である。
【００３０】
なお、この実施形態において、横加速度センサ１５は、車両の走行制御に用いる値を検出する制御用値検出手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８は、前記制御用値検出手段の検出値を基に、車両の走行制御を行う制御手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１１の処理は、前記制御用値検出手段の検出値相当値を、該検出値以外で、前記車両で検出可能な他の検出値を基に算出する相当値算出手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１２の処理は、前記制御用値検出手段の検出値と、前記相当値算出手段が算出した検出値相当値との偏差を算出する偏差算出手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ３２及びステップＳ３３の処理（（５）式〜（８）式）は、前記偏差算出手段が算出した偏差を基に、前記制御手段が行う車両の走行制御への前記制御用値検出手段の検出値の寄与度合いを補正する補正手段を実現している。
【００３１】
（効果）
第１の実施形態における効果は次のようになる。
（１）横加速度センサ１５から得た横加速度センサ値Ｇｙと、ヨーレイトセンサ１６及び車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲから得たヨーレイトφ´及び車速Ｖとの偏差を基に、横加速度偏差感応ゲインＫΔＧｙを算出している。そして、その横加速度偏差感応ゲインＫΔＧｙを基に、横加速度センサ値Ｇｙの制動力配分制御への寄与度合いを補正している。
これにより、制動力配分制御を高い精度で実施できる。さらに、制動力配分制御により制動力は、連続的に変化するようになる。これにより、制動力配分制御が運転者に違和感を与えてしまうのを防止できる。また、ヨーレイトセンサ１６及び車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲは、制御で用いる他の値を検出するためのものであるので、新たな構成を必要とせず、前記寄与度合いの補正を実現できる。
【００３２】
（２）偏差が大きくなるほど、前記寄与度合いを低くしている。偏差が大きければ、横加速度センサ１５から得た横加速度センサ値Ｇｙの信頼性が低くなっている可能性が高いことから、偏差が大きくなるほど、前記寄与度合いを低くすることで、制動力配分制御を高い精度で実施できる。
（３）偏差が大きくなるほど、横加速度センサ値Ｇｙによる制御部分の制御ゲイン（横加速度偏差感応ゲインＫΔＧｙ）を小さくしている。これにより、簡単に前記寄与度合いを低くすることができる。
【００３３】
（４）横加速度センサ値Ｇｙ及び横加速度相当値Ｇｙestの何れかが安定度合いが低い場合には、制動力配分制御への横加速度センサ値Ｇｙの寄与度合いを低くする補正を実施せず、安定度合いが高い場合に、補正を実施するようにしている。これにより、横加速度センサ値Ｇｙや横加速度相当値Ｇｙestのばらつき程度の変動で、寄与度合いを低くする補正を実施してしまうのを防止できる。この結果、制動力配分制御を高い精度で実施できる。
【００３４】
（５）偏差が所定の値以下の場合、制動力配分制御への横加速度センサ値Ｇｙの寄与度合いを低くする補正を実施せず、偏差が所定の値よりも大きい場合、補正を実施するようにしている。これにより、横加速度センサ値Ｇｙや横加速度相当値Ｇｙestのばらつき程度の変動で、寄与度合いを低くする補正を実施してしまうのを防止できる。この結果、制動力配分制御を高い精度で実施できる。
（６）ヨーレイトφ´及び車速Ｖを基に、旋回時の制動力配分制御を実施する装置において、ヨーレイトφ´及び車速Ｖを基に、横加速度相当値を算出している。ヨーレイトφ´及び車速Ｖに基づけば、高い精度で横加速度相当値を算出することができるので、この結果、制動力配分制御を高い精度で実施できるようになる。
【００３５】
（第２の実施形態）
次に第２の実施形態を説明する。
（構成）
第２の実施形態は、前記第１の実施形態と同様、本発明を適用した制動力制御装置を搭載した車両である。第２の実施形態の車両の構成については、特に言及しない限りは前記第１の実施形態（前記図１の構成）と同様であり、同一であるとして、説明を省略する。
図７は、第２の実施形態における制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順を示す。この処理は、制動液圧差による車両旋回特性制御を実現するものとなる。この演算処理を、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行する。なお、演算処理によって得た情報を随時記憶装置に更新記憶する。そして、随時記憶装置から必要な情報を読み出す。
【００３６】
同図に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ５１において、各種値を読み込む。具体的には、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲのホイールシリンダ液圧（ホイールシリンダの液圧センサの検出値）Ｐｈｆｌ〜Ｐｈｒｒ、横加速度センサ１５が検出した横加速度センサ値（実測値）Ｇｙ、ヨーレイトセンサ１６が検出したヨーレイトφ´、マスタシリンダ圧センサ１７が検出したマスタシリンダ液圧Ｐｍ、操舵角センサ１９が検出した操舵角δ、車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが検出した車輪速度Ｖｗｉを読み込む。
【００３７】
続いてステップＳ５２において、車速を推定する。具体的には、前記ステップＳ５１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉを基に、下記（９）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（９）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（９）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。また、ＡＢＳ（Anti-lockBrake System)制御等が作動している場合、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いることもできる。
【００３８】
続いてステップＳ５３において、目標ヨーレイトを算出する。目標ヨーレイトは、制動時のヨーレイトフィードバック制動力制御（アクティブブレーキ）のためのヨーレイトである。前記ステップＳ５１で読み込んだ操舵角δ及び前記ステップＳ５２で推定した車速Ｖを用いて、下記（１０）式によりこの目標ヨーレイトφ´ｒｅｆを算出する。
φ´ｒｅｆ＝δ・Ｖ／Ａ（１＋Ｋ・Ｖ２）  ・・・（１０）
ここで、Ａは、車両のホイールベースとステアリングギヤ比によって決まる定数である。Ｋは、車両のステア特性を表す定数である。
続いてステップＳ５４において、ヨーレイト差分値（偏差）を算出する。具体的には、前記ステップＳ５１で読み込んだヨーレイト（実ヨーレイト）φ´と前記ステップＳ５３で算出した目標ヨーレイトφ´ｒｅｆを用いて、下記（１１）式によりヨーレイト差分値Δφ´を算出する。
Δφ´＝φ´ｒｅｆ−φ´  ・・・（１１）
【００３９】
続いてステップＳ５５において、目標差圧を算出する。この目標差圧は、制御対象車輪の左右のホイールシリンダに発生させるべき制動液圧差となる。そして、この目標差圧は、車両挙動を目標の特性になるよう制御するための左右輪間での制動液圧差となる。具体的には、前記ステップＳ５４で算出したヨーレイト差分値Δφ´を用いて、下記（１２）式により目標差圧ΔＰ（Ｓ）を算出する。
ΔＰ（Ｓ）＝Ｈ×Δφ´  ・・・（１２）
ここで、Ｈは、車両諸元により定まる定数である。この目標差圧ΔＰ（Ｓ）は、その大きさ並びに極性を含め、旋回方向、旋回時の状態等に応じて決定、算出された値になる。
【００４０】
続いてステップＳ５６において、目標ホイールシリンダ液圧を算出する。本実施形態では、目標差圧を発生させる制御対象車輪を前輪とし、目標ホイールシリンダ液圧をそれに対応させて算出する。具体的には、前記ステップＳ５１で読み込んだマスタシリンダ液圧Ｐｍ及び前記ステップＳ５５で算出した目標差圧ΔＰ（Ｓ）を用いて、下記（１３）式〜（１６）式により目標ホイールシリンダ液圧Ｐｊ（Ｓ）（ｊ＝１〜４）を算出する。
Ｐ１（Ｓ）＝Ｐｍ−ΔＰ（Ｓ）／２  ・・・（１３）
Ｐ２（Ｓ）＝Ｐｍ＋ΔＰ（Ｓ）／２  ・・・（１４）
Ｐ３（Ｓ）＝Ｐｍ  ・・・（１５）
Ｐ４（Ｓ）＝Ｐｍ  ・・・（１６）
【００４１】
このように、各輪の目標ホイールシリンダ液圧Ｐｊ（Ｓ）を算出する。そして、前左右輪については、マスタシリンダ液圧Ｐｍを基準として、該当するときは、いずれか一方を減圧側、他方を増圧側として目標値を設定している。そして、前左右輪間で所要の液圧差ΔＰ（Ｓ）を生成させるのにあたり、この（１３）式及び（１４）式に示すように、左右輪で夫々１／２ずつの割合でホイールシリンダ液圧を増減圧している。
【００４２】
続いてステップＳ７０において、前記ステップＳ５６で算出した目標ホイールシリンダ液圧Ｐｊ（Ｓ）を補正する。ここでは、前記ステップＳ５１で読み込んだ横加速度センサ値Ｇｙを基に、目標ホイールシリンダ液圧Ｐｊ（Ｓ）を補正する。これは、横加速度により輪荷重を推定し、タイヤの発生しうる力（主に横力）に合わせて目標のホイールシリンダ圧を補正することを内容とするものである。
図８は、目標ホイールシリンダ液圧Ｐｊ（Ｓ）を補正処理の一例を示す。同図に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ７１において、前左右輪の輪荷重Ｗ１，Ｗ２を推定する。具体的には、下記（１７）式及び（１８）式により前左右輪の輪荷重Ｗ１，Ｗ２を算出する。
Ｗ１＝Ｗ０＋α・Ｇｙ・ＫΔＧｙ  ・・・（１７）
Ｗ２＝Ｗ０−α・Ｇｙ・ＫΔＧｙ  ・・・（１８）
【００４３】
ここで、Ｗ０は、静的輪荷重である。αは、車両諸元より決まる定数である。ＫΔＧｙは、前記第１の実施形態（前記図２のステップＳ１０）で算出した横加速度偏差感応ゲインである。本実施例では、左右独立に制御可能な前輪５ＦＬ，５ＦＲのホイールシリンダ液圧の一方を増圧、他方を減圧することで車両の旋回特性を制御することとしている。このようなことから、（１７）式及び（１８）式により該車輪を対象とした輪荷重を推定している。
ここで、今、踏面μが高μであると仮定し、高μ路に対応することとしてこのときのタイヤの発生しうる力を考える。そうすると、その力はこの（１７）式及び（１８）式により算出される輪荷重Ｗ１,Ｗ２に応じた値になる。
【００４４】
続いてステップＳ７２において、前記ステップＳ７１で算出した輪荷重Ｗ１，Ｗ２を用いて、下記（１９）式及び（２０）式により、前左右輪の各輪のロック液圧ＰＲ１,ＰＲ２を推定する。
ＰＲ１＝Ｗ１ ／αｆ  ・・・（１９）
ＰＲ２＝Ｗ２ ／αｆ  ・・・（２０）
ここで、αｆ は、制動力装置の諸元によって決まる定数である。例えば、αｆ は、ホイールシリンダ面積、ディスクロータとパット間の摩擦係数、ホイールシリンダ有効径、及びタイヤ有効径より決まる定数である。
【００４５】
続いてステップＳ７３〜ステップＳ７５において、前記ステップＳ７２で推定した各輪のロック液圧ＰＲ１，ＰＲ２を用いて、目標ホイールシリンダ液圧Ｐｊ（Ｓ）をＰｊ（Ｓ）Ｄ値に補正する。先ず、増圧側の車輪の推定ロック液圧の大きさで目標ホイールシリンダ液圧の補正をするか否かを判定する（ステップＳ７３）。そして、補正する際には、推定ロック液圧によって増圧側のホイールシリンダ液圧を制限する（ステップＳ７４）。また、それに合わせて減圧側のホイールシリンダ液圧を修正する（ステップＳ７４）。具体的には、次のように判定をし、必要に応じて補正をする。例えば、Ｐ２（Ｓ）が増圧側の車輪の目標ホイールシリンダ液圧であるとした場合について説明する。
【００４６】
（１）補正の判定（ステップＳ７３）で、Ｐ２（Ｓ）＞ＰＲ２≧Ｐｍの判定結果となる場合、下記式のように補正する（ステップＳ７４）。
Ｐ２（Ｓ）Ｄ＝ＰＲ２＝Ｐｍ＋（ＰＲ２−Ｐｍ）  ・・・（２１）
Ｐ１（Ｓ）Ｄ＝Ｐｍ−（ΔＰ（Ｓ）−（ＰＲ２−Ｐｍ））  ・・・（２２）
ここで、推定ロック液圧値ＰＲ２とＰｍ値との差をΔＰ１（＝ＰＲ２−Ｐｍ）とおくと、前記（２１）式及び（２２）式は、下記（２３）式及び（２４）式のようになる。
Ｐ２（Ｓ）Ｄ＝Ｐｍ＋ΔＰ１  ・・・（２３）
Ｐ１（Ｓ）Ｄ＝Ｐｍ−（ΔＰ（Ｓ）−ΔＰ１）  ・・・（２４）
【００４７】
（２）補正の判定（ステップＳ７３）で、Ｐｍ＞ＰＲ２の判定結果となる場合、下記式のように補正する（ステップＳ７４）。
Ｐ２（Ｓ）Ｄ＝Ｐｍ  ・・・（２５）
Ｐ１（Ｓ）Ｄ＝Ｐｍ−ΔＰ（Ｓ）  ・・・（２６）
ここで、Ｐｍが大きく車輪ロックする場合には、アンチスキッド制御をロックする輪に作動させる。これは、補正は、ΔＰ１＝０までの範囲で適用することを意味する。従って、この例では、夫々補正後の値は、最低限Ｐｍ，Ｐｍ−ΔＰ（Ｓ）であることを意味する。ΔＰ（Ｓ）を維持しての補正は、これを超えてはされないことから、補正でそれ以上減速度が減少することはなくなる。
【００４８】
（３）補正の判定（ステップＳ７３）で、ＰＲ２＞Ｐ２（Ｓ）の判定結果となる場合、補正は実施しない（ステップＳ７５）。すなわち、Ｐｊ（Ｓ）Ｄ＝Ｐｊ（Ｓ）として、前記図７のステップＳ５６での算出目標値がそのまま適用されて制御が実行されていくことになる。
図７の処理に戻り、続くステップＳ５７おいて、前記ステップＳ７０で算出した目標ホイールシリンダ液圧Ｐｊ（Ｓ）Ｄを目標値として、制動力制御（ブレーキ液圧制御）を実施する。
【００４９】
（動作及び作用）
動作及び作用は次のようになる。先ず、一連の動作は、次のようになる。
車両は、各種値を読み込むとともに、その読み込んだ値を用いて、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ５１、ステップＳ５２）。そして、その算出した車速Ｖを用いて、目標ヨーレイトφ´ｒｅｆを算出し、ヨーレイトセンサ１６が検出したヨーレイト（実ヨーレイト）φ´との差分を、ヨーレイト差分値Δφ´として算出する（前記ステップＳ５３、ステップＳ５４）。そして、その算出したヨーレイト差分値Δφ´を用いて、目標差圧ΔＰ（Ｓ）を算出し、算出した目標差圧ΔＰ（Ｓ）を用いて、目標ホイールシリンダ液圧Ｐｊ（Ｓ）（ｊ＝１〜４）を算出する（前記ステップＳ５５、ステップＳ５６）。
【００５０】
続いて、その算出した目標ホイールシリンダ液圧Ｐｊ（Ｓ）を、横加速度センサ１５が検出した横加速度センサ値Ｇｙを基に補正する（前記ステップＳ７０）。具体的には、横加速度センサ値Ｇｙ及び横加速度偏差感応ゲインＫΔＧｙを用いて、前左右輪の輪荷重Ｗ１，Ｗ２を推定する（前記ステップＳ７１）。そして、その推定した前左右輪の輪荷重Ｗ１，Ｗ２を用いて、前左右輪の各輪のロック液圧ＰＲ１,ＰＲ２を推定する（前記ステップＳ７２）。そして、その推定した各輪のロック液圧ＰＲ１，ＰＲ２を用いて、目標ホイールシリンダ液圧Ｐｊ（Ｓ）をＰｊ（Ｓ）Ｄ値に補正する（前記ステップＳ７３〜ステップＳ７５）。そして、その目標ホイールシリンダＰｊ（Ｓ）Ｄを目標値として、制動力制御（ブレーキ液圧制御）を実施する（前記ステップＳ５７）。この制動力制御は、車両の実際のヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差をなくすように、左右のブレーキ液圧に差をつけて制御するヨーレイトフィードバック方式の制動力制御となる。これにより、旋回制動時の回頭性が向上し、又は安定性が向上するようになる。
【００５１】
そして、このような制動力制御において、横加速度偏差感応ゲインＫΔＧｙに応じた補正を行っている。具体的には、横加速度センサ値Ｇｙに横加速度偏差感応ゲインＫΔＧｙを乗じて、前左右輪の輪荷重Ｗ１，Ｗ２を算出している（前記（１７）式、（１８）式）。すなわち、横加速度偏差感応ゲインＫΔＧｙは、この制動力制御において、横加速度センサ値Ｇｙによる制御部分の制御ゲインをなす。そして、そのような横加速度偏差感応ゲインＫΔＧｙを、偏差ΔＧｙが大きくなるほど小さくしている（前記図４参照）。ここで、偏差ΔＧｙは、ヨーレイトφ´及び車速Ｖを基に算出した横加速度相当値Ｇｙestと横加速度センサ値Ｇｙとの偏差である。これにより、このような偏差ΔＧｙが大きくなるほど、横加速度センサ値Ｇｙの制動力制御への寄与度合い（影響度合い）を小さくしている。これにより、ゲイン異常が発生しているような横加速度センサ１５が検出した横加速度センサ値Ｇｙによる制動力制御を抑制できる。また、横加速度センサ１５の検出精度が次第に低下していくような場合でも、該横加速度センサ１５が検出した横加速度センサ値Ｇｙの制動力制御への寄与度合いが連続的に変化するため、該制動力制御で制御される制動力は連続的に変化するようになる。これにより、制動力制御により車両挙動がギクシャク感を伴うことはなく、制動力制御が運転者に違和感を与えることも防止できる。
【００５２】
なお、以上のような実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、複数の検出手段を備えて、各検出手段の検出値を基に、車両の走行制御を行う車両用走行制御装置であれば、そのような装置に本発明を適用することもできる。例えば、前後加速度に基づいて制動力制御を行う制動力制御装置に適用することもできる。制動力制御装置としては、前方物体（例えば前方車両）との距離を基に、制動力制御により減速する装置が挙げられる。このような制動力制御装置において、車速検出のために車両が搭載する車速センサの検出値を基に、前後加速度相当値を算出する。例えば、車速センサの検出値を微分して前後加速度相当値を算出する。そして、制動力制御のために用いる前後加速度センサの検出値（実前後加速度）と前後加速度相当値との偏差を基に、制動力制御のゲインを変化させる。具体的には、偏差が大きくなるほど、ゲインを小さくして、前後感速度センサの制動力制御への寄与度合いを低くする。
【００５３】
これにより、ゲイン異常が発生しているような前後加速度センサが検出した前後加速度センサの検出値による制動力制御を抑制できる。また、偏差に応じて前記寄与度合いを変化させているので、その寄与度合いの変化は、連続的なものになる。これにより、前後加速度センサの検出精度が次第に低下していくような場合でも、該前後加速度センサの検出値の制動力制御への寄与度合いが連続的に変化するため、該制動力制御で制御される制動力は連続的に変化するようになる。これにより、制動力制御により車両挙動がギクシャク感を伴うことはなく、制動力制御が運転者に違和感を与えることも防止できる。
【００５４】
また、この実施形態では、偏差を基に、制動力配分制御、制御力制御等の車両用走行制御の制御ゲインを調整している場合を説明した。これに対して、偏差を基に、車両用走行制御の開始タイミングを調整することもできる。具体的には、偏差が大きい場合、タイミングを遅らせるようにする。これにより、ゲイン異常等に起因して、必要以上に制御が介入してしまうのを抑制できる。また、偏差が大きい場合、タイミングを早くするようにして良い。この場合、常に安全側で車両用走行制御を介入させることができる。
【００５５】
また、実施形態を、第１制御用値検出手段と、第２制御用値検出手段と、舵角と車速度とを基に、横加速度を算出する横加速度相当値算出手段と、前記第１制御用値検出手段が検出した第１検出値と、前記横加速度相当値算出手段が算出した横加速度相当値（検出値相当値）との第１偏差と、前記第２制御用値検出手段が検出した第２検出値と、前記横加速度相当値算出手段が算出した横加速度相当値（検出値相当値）との第２偏差とをそれぞれ算出する偏差算出手段と、前記偏差算出手段が算出した第１偏差及び第２偏差を基に、該第１制御用値と第２制御用値とが、車両の走行制御に寄与する寄与度を変化させる制御手段と、を備えて実現することもできる。この場合、第１制御用値検出手段は、具体的には、前記第１検出値として横加速度を検出する。第２制御用値検出手段は、具体的には、ヨーレイト及び車速度を基に算出した横加速度を前記第２検出値としている。例えば、横加速度センサで検出した横加速度（第１実横加速度）とヨーレイト及び車速度を基に算出した横加速度（第２実横加速度）とを用いて走行制御を行う場合に、それら第１及び第２実横加速度と、舵角及び車速度を基に算出した横加速度相当値との第１及び第２偏差を基に、走行制御に対する第１及び第２実加速度と寄与度を変化させる。例えば、走行制御用の値として第１実横加速度と第２実横加速度とを用いる割合を変化させるものとし、第１偏差と第２偏差とで大きい方について該割合を高くする。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明を適用した車両の第１の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】コントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。
【図３】横加速度偏差感応ゲインの算出処理の処理内容を示すフローチャートである。
【図４】横偏差ΔＧｙと横加速度偏差感応ゲインＫΔＧｙとの関係を示す特性図である。
【図５】前後配分制動力の算出処理の処理内容を示すフローチャートである。
【図６】左右配分制動力の算出処理の処理内容を示すフローチャートである。
【図７】第２の実施形態におけるコントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。
【図８】目標ホイールシリンダ液圧の補正処理の処理内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５７】
６ＦＬ〜６ＲＲ  ホイールシリンダ、７  制動流体圧制御部、８  制駆動力コントロールユニット、９  エンジン、１２  駆動トルクコントロールユニット、１４  前後加速度センサ、１５  横加速度センサ、１６  ヨーレイトセンサ、１７  マスタシリンダ圧センサ、１８  アクセル開度センサ、１９  操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ  車輪速度センサ
【図１】
0005092818.tif 000002
【図２】
0005092818.tif 000003
【図３】
0005092818.tif 000004
【図４】
0005092818.tif 000005
【図５】
0005092818.tif 000006
【図６】
0005092818.tif 000007
【図７】
0005092818.tif 000008
【図８】
0005092818.tif 000009