(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動油圧を発生させるポンプと、
マスタシリンダと前記ポンプの吸入側を接続する第１油路と、
前記ポンプの吐出側と前記マスタシリンダとを接続する第２油路と、
前記ポンプの吐出側とホイルシリンダとを接続する第３油路と、
前記第２油路に設けられた電磁弁からなるゲートアウト弁と、
前記第１油路に設けられた電磁弁からなるゲートイン弁と、
車両の状態に合わせて前記ゲートアウト弁、前記ゲートイン弁、および前記ポンプを駆動することにより、前記ホイルシリンダの圧力を増圧、保持、減圧を自動的に行なう自動ブレーキ制御を行うコントロールユニットと
を備え、
前記コントロールユニットは、前記自動ブレーキ制御中、少なくとも前記ポンプを連続的に駆動し、前記ゲートイン弁に作用する差圧と、このゲートイン弁を開弁または閉弁方向に付勢する付勢力と、電磁力とがつりあうように前記電磁力を制御して前記ゲートイン弁を連続的に駆動するとともに、前記自動ブレーキ制御による減圧時には前記ゲートアウト弁を開弁方向に制御し前記ホイルシリンダ内のブレーキ液を前記マスタシリンダへ戻す一方、前記ポンプは前記ゲートイン弁を介してブレーキ液を吸入し、前記マスタシリンダへ戻すブレーキ液の量より前記ポンプが吸入するブレーキ液の量が少なくなるように前記ゲートイン弁及びゲートアウト弁の開弁量を制御すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記ゲートイン弁は常閉型であって、
前記コントロールユニットは、前記ゲートイン弁を所定の開弁量に制御すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ポンプによりホイルシリンダの増圧を行う車両用ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ポンプによりホイルシリンダの増圧を行う車両用ブレーキ装置にあっては、増圧時にはゲートイン弁を開弁し、保持または減圧時には閉弁としている。
【特許文献１】特開平１１−１２９８７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら上記従来技術にあっては、保持・減圧から増圧に切り替えた場合、ポンプ停止状態から増圧を開始しなければならないため増圧応答が遅れるという問題があった。また、従来は減圧・保持から増圧に切り替える際に電磁弁の開閉を行う必要があり、電磁弁の開閉頻度が増加して弁開閉時の打音が大きくなるという問題がある。
【０００４】
本発明は上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、保持・減圧状態から増圧に切り替わる際の応答を改善したブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明では、車両の状態に合わせてゲートアウト弁、ゲートイン弁、およびポンプを駆動することにより、前記ホイルシリンダの圧力を増圧、保持、減圧を自動的に行なう自動ブレーキ制御を行うコントロールユニットを備え、コントロールユニットは、自動ブレーキ制御中、少なくとも前記ポンプを連続的に駆動し、前記ゲートイン弁に作用する差圧と、このゲートイン弁を開弁または閉弁方向に付勢する付勢力と、電磁力とがつりあうように電磁力を制御して前記ゲートイン弁を連続的に駆動するとともに、前記自動ブレーキ制御による減圧時には前記ゲートアウト弁を開弁方向に制御し前記ホイルシリンダ内のブレーキ液をマスタシリンダへ戻す一方、前記ポンプは前記ゲートイン弁を介してブレーキ液を吸入し、前記マスタシリンダへ戻すブレーキ液の量より前記ポンプが吸入するブレーキ液の量が少なくなるように前記ゲートイン弁及びゲートアウト弁の開弁量を制御することとした。
【０００６】
よって、保持・減圧状態から増圧に切り替わる際の応答を改善するとともに、電磁弁の開閉頻度を減少させて弁開閉時の打音を抑制したブレーキ制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づき説明する。
【実施例１】
【０００８】
［システム構成］
実施例１につき説明する。図１はブレーキ制御装置のシステム構成図である。ブレーキ制御装置はいわゆるタンデム型のマスタシリンダＭ／Ｃを有し、マニュアル回路Ａ（ＦＬ），Ａ（ＦＲ）によってＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に接続されている。
【０００９】
マスタシリンダＭ／Ｃには倍力装置ＢＳが設けられている。ブレーキペダルＢＰの踏み込みに伴ってマスタシリンダＭ／Ｃ内に液圧が発生し、ブレーキスイッチＢ．ＳＷがＯＮ信号をＡＣＣ・ＣＵ３００へ出力する。
【００１０】
液圧ユニットＨＵは油路Ｄ（ＦＬ〜ＲＲ）を介して倍力されたマスタシリンダ圧Ｐｍｃを各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）に供給し、制動力を発生させる。
【００１１】
コントロールユニット１にはＡＣＣ・ＣＵ３００、ブレーキＥＣＵ１００に加えてエンジンＥＣＵ２００が設けられ、それぞれＣＡＮバスによって双方向通信可能に接続される。ステアリングホイールＳＷに設けられた操舵角センサ２により検出された操舵角θは、ＣＡＮバスを介してＡＣＣ・ＣＵ３００、ブレーキＥＣＵ１００、およびエンジンＥＣＵ２００に出力される。
【００１２】
ＡＣＣ制御（アダプティブクルーズコントロール）等の自動ブレーキ時においては、ＡＣＣ・ＣＵ３００はＦＬ〜ＲＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ＦＬ〜Ｐ＊ＲＲを演算し、ブレーキＥＣＵ１００を介して液圧ユニットＨＵを駆動して各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の液圧を制御する。また、各車輪ＦＬ〜ＲＲに設けられた車輪速センサによって車輪速ＶＷＳ（ＦＬ〜ＲＲ）が検出され、ブレーキＥＣＵ１００に出力される。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２００は、アクセル開度ＡＰＯおよび操舵角θに基づきエンジンのスロットルおよび点火タイミングを制御する。
【００１４】
［油圧回路］
図２は液圧ユニットＨＵの油圧回路図である。液圧ユニットＨＵは、ホイルシリンダＷ／ＣとマスタシリンダＭ／Ｃとに接続されている。
【００１５】
ブレーキ回路は独立した２つの系統、すなわちＰ系統とＳ系統に分かれ、各系統に対応したブレーキ回路１０Ｐ，２０Ｓを有している。ブレーキ回路１０Ｐは左前輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）と右後輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）とに接続され、ブレーキ回路２０Ｓは右前輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）と左後輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ）とに接続されており、いわゆるＸ配管構造となっている。なお、ブレーキ回路はＸ配管でなくともよい。
【００１６】
ブレーキペダルＢＰは、運転者の踏み込み操作を倍力装置ＢＳおよびインプットロッドＩＲを介してマスタシリンダＭ／Ｃへ伝達する。
【００１７】
マスタシリンダＭ／Ｃはタンデム型であり、前後に並んだ２つのマスタシリンダピストンによってシリンダの中に２つの液圧室が隔成されている。２つの液圧室は、それぞれリザーバタンクＲＥＳから作動油の供給を受ける。一方の液圧室はブレーキ回路１０Ｐに接続され、他方の液圧室はブレーキ回路２０Ｓに接続されている。
【００１８】
マスタシリンダＭ／Ｃは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量に応じた液圧（以下、マスタシリンダ圧Ｐｍｃという）を上記２つの液圧室に発生する。このマスタシリンダ圧Ｐｍｃが、それぞれブレーキ回路１０Ｐ，２０Ｓに供給される。
【００１９】
なお、各マスタシリンダピストンの外周には周知のカップ状のシール部材が設けられており、ピストンストローク時には、このシール部材により各液圧室とリザーバタンクＲＥＳとの連通が遮断されることで、各液圧室内の加圧が可能となる。
【００２０】
このとき、リザーバタンクＲＥＳからはブレーキ回路１０Ｐ，２０Ｓへ作動油が供給されず、マスタシリンダＭ／Ｃの液圧室からのみブレーキ回路１０Ｐ，２０Ｓへ作動油が供給されることになる。
【００２１】
一方、ブレーキペダルＢＰが戻されると、各マスタシリンダピストンが（液圧室内に設けられた）戻しバネの力で戻される。このとき、上記シール部材の構造により、マスタシリンダＭ／Ｃの液圧室とリザーバタンクＲＥＳが連通する。これにより、リザーバタンクＲＥＳの作動油をマスタシリンダＭ／Ｃの液圧室に供給することが再び可能となる。
【００２２】
ブレーキ回路１０ＰのマスタシリンダＭ／Ｃ側（以下、上流という）からホイルシリンダＷ／Ｃ側（以下、下流という）に向かう途中には、常開の比例電磁弁であるゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）が設けられている。ブレーキ回路１０Ｐにはゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）と並列に油路１０Ｊが接続されている。
【００２３】
油路１０Ｊ上には、下流側から上流側へ向かう作動油の流れを防止するチェック弁１０Ｐが設けられている。以下、ゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）上流側のブレーキ回路１０Ｐを第２油路１０Ｎとし、ゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）下流側のブレーキ回路１０Ｐを第２油路１０Ｋという。
【００２４】
第２油路１０Ｋは、ブレーキ回路１０Ａ，１０Ｂに分岐している。ブレーキ回路１０Ａ，１０Ｂは、それぞれホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）に接続している。ブレーキ回路１０Ａ，１０Ｂ上には、常開の比例電磁弁である増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ、ＲＲ）がそれぞれ設けられている。
【００２５】
ブレーキ回路１０Ａには、増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ）と並列に油路１０Ｌが接続されている。油路１０Ｌ上には、上流側から下流側へ向かう作動油の流れを防止するチェック弁１０Ｑが設けられている。同様に、増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＲＲ）と並列に接続された油路１０Ｍ上には、上流側から下流側へ向かう作動油の流れを防止するチェック弁１０Ｒが設けられている。
【００２６】
増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ、ＲＲ）の下流側のブレーキ回路１０Ａ，１０Ｂには、リターン回路１０Ｃ，１０Ｄがそれぞれ接続されている。リターン回路１０Ｃ，１０Ｄにはそれぞれ常閉のオン・オフ電磁弁である減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）が設けられている。リターン回路１０Ｃ，１０Ｄは合流してリターン回路１０Ｅを形成している。リターン回路１０Ｅは、液圧ユニットＨＵ内に設けられたリザーバ１６に接続している。
【００２７】
一方、ゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）の上流側の第２油路１０Ｎには、第１油路１０Ｇが接続している。第１油路１０Ｇ上には、第１油路１０Ｇの連通・遮断を切り換える常閉のオン・オフ電磁弁であるゲートイン弁ＧＶ−ＩＮ（Ｐ）が設けられている。第１油路１０Ｇは、リザーバ１６からのリターン回路１０Ｆと合流して吸入回路１０Ｈを形成している。
【００２８】
液圧ユニットＨＵには、マスタシリンダＭ／Ｃ以外の液圧源として、作動油の吸入・吐出を行うポンプＰが設置されている。ポンプＰはモータＭにより作動するギヤポンプであり、第１ポンプＰ１（Ｐ系統）および第２ポンプＰ２（Ｓ系統）を備えている。なお、ギヤポンプでなくともよい。
【００２９】
第１ポンプＰ１の吸入側は、吸入回路１０Ｈに接続されている。第１ポンプＰ１の吐出側は、吐出回路１０Ｉに接続されており、吐出回路１０Ｉを介して第２油路１０Ｋに接続されている。
【００３０】
なお、リターン回路１０Ｆ上には、チェック弁１０Ｓが設けられており、第１油路１０Ｇ（ゲートイン弁ＧＶ−ＩＮ（Ｐ））からリザーバ１６へ向かう作動油の流れを防止する。
【００３１】
吐出回路１０Ｉ上には、チェック弁１０Ｕが設けられており、第２油路１０Ｋ（ゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ））またはブレーキ回路１０Ａ，１０Ｂ（ホイルシリンダＷ／Ｃ）から第１ポンプＰ１（吐出側）へ向かう作動油の流れを防止する。ブレーキ回路２０Ｓ側の油圧回路も、上記ブレーキ回路１０Ｐと同様に構成されている。
【００３２】
（ブレーキ制御）
上記構成の液圧ユニットＨＵは、通常ブレーキ時において下記倍力制御を実行可能であるほか、ＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール：車間距離制御）やＶＤＣ（車両挙動制御）等の自動ブレーキ制御やアンチスキッド制御を実行可能である。
【００３３】
車両挙動制御等の自動ブレーキ制御時には、ブレーキ回路１０Ｐ側を例にとると、ゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）を閉弁する一方、ゲートイン弁ＧＶ−ＩＮ（Ｐ）を開弁する。同時にポンプＰを作動させ、マスタシリンダＭ／Ｃから第１油路１０Ｇ，１０Ｈおよび吐出回路１０Ｉを介してブレーキ回路１０Ａ，１０Ｂに向けて作動油を供給する。
【００３４】
さらに、車両挙動安定に必要な制動力に応じたホイルシリンダ目標液圧Ｐｗｃ＊を発生させるように、ゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴ（Ｐ）または増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ、ＲＲ）を制御する。ブレーキ回路２０Ｓ側でも同様である。
【００３５】
また、アンチスキッド制御時には、車輪ＦＬを例にとると、ホイルシリンダＷ／Ｃに接続されている減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）を開弁するとともに増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ）を閉弁し、ホイルシリンダＷ／Ｃの作動油をリザーバ１６に排出することにより減圧を行う。また、車輪ＦＬがロック傾向から回復したら、減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）を閉弁してホイルシリンダ圧Ｐｗｃを保持する。
【００３６】
また、ポンプＰを作動させるとともに増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ）を開弁して適宜増圧を行う。ポンプＰは、減圧時にリザーバ１６に逃がした作動油を第２油路１０Ｋに戻す役割を果たす。
【００３７】
［自動ブレーキ時ポンプ駆動制御］
従来、自動ブレーキ時において保持・減圧状態ではポンプＰは停止しているため、保持・減圧状態から増圧に切り替わる際、ポンプＰは停止状態から増圧を開始するため増圧応答が遅れる。
【００３８】
したがって本願では、自動ブレーキ時にはポンプＰを常時駆動し、増圧・減圧・保持に合わせてゲートイン弁ＧＶ−ＩＮおよびゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴを開閉する。これにより保持・減圧時においてもポンプＰを駆動し、作動油を循環させることで、増圧に切り替わった際の応答を向上させる。
【００３９】
また、従来は減圧・保持から増圧に切り替える際に電磁弁の開閉を行う必要があり、電磁弁の開閉頻度が増加して弁開閉時の打音が大きくなるという問題があったが、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの作動頻度が低減するため、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開閉時における打音が低減される。
【００４０】
（増圧時）
増圧時にはゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴを閉弁（または開弁度を小さく設定）し、ゲートイン弁ＧＶ−ＩＮを開弁することによりポンプ吐出圧をホイルシリンダＷ／Ｃに供給する。
【００４１】
（保持時）
保持時にはゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴおよびゲートイン弁ＧＶ−ＩＮをともに開弁し、マスタシリンダＭ／Ｃ→ゲートイン弁ＧＶ−ＩＮ→ポンプＰ→ゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴ→マスタシリンダＭ／Ｃの順に作動油を循環させる。その際、ゲートイン弁ＧＶ−ＩＮおよびゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴの開弁量を制御して作動油の循環量を可変としてもよい。
【００４２】
（減圧時）
減圧時にはゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴを開弁してホイルシリンダ圧ＰｗｃをマスタシリンダＭ／Ｃに還流する。ゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴの開弁量を制御することで減圧量を制御する。
その際ゲートイン弁ＧＶ−ＩＮも開弁とするが、開弁量を小さく設定してマスタシリンダＭ／Ｃからも吸入量を小さくする。
ポンプＰによるマスタシリンダＭ／Ｃからの吸入量＜ホイルシリンダＷ／ＣからマスタシリンダＭ／Ｃへの還流量の関係が成立すれば、ポンプＰを駆動したままで減圧が行われる。
【００４３】
［つりあい制御］
ゲートイン弁ＧＶ−ＩＮは常閉電磁弁であるため、弁体は付勢部材によって閉弁方向に付勢されている。したがってゲートイン弁ＧＶ−ＩＮの開弁量を制御する際は、この付勢部材の付勢力に抗して開弁方向に電磁力を発生させる必要がある。
【００４４】
ここで、ゲートイン弁ＧＶ−ＩＮには差圧による開弁方向の力が存在するため、弁体に作用する力は
開弁方向の力：差圧＋電磁力
閉弁方向の力：付勢力
となり、開弁量制御時にはこの２つの力がバランスする分だけ電磁力を加えることで、最小の電磁力でゲートイン弁ＧＶ−ＩＮの開弁量制御を行うことが可能となる。以下、この制御をつりあい制御と記載する。
【００４５】
［自動ブレーキ時ポンプ駆動制御処理］
図３はＡＣＣ等の自動ブレーキ制御時におけるポンプ常時駆動制御処理のフローチャートである。
【００４６】
ステップＳ１では自動ブレーキ制御における液圧指令≠０であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２へ移行し、ＮＯであればステップＳ３へ移行する。
【００４７】
ステップＳ２では自動ブレーキ制御を実行するためゲートイン弁ＧＶ−ＩＮの電流を設定し、ステップＳ４へ移行する。
【００４８】
ステップＳ３では自動ブレーキ制御は不要なためゲートイン弁ＧＶ−ＩＮおよびゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴの電流をゼロとし、モータＭを停止して制御を終了する。
【００４９】
ステップＳ４では自動ブレーキ制御における液圧指令＞ホイルシリンダ圧Ｐｗｃであるかどうかが判断され、ＹＥＳであれば増圧指令としてステップＳ５へ移行し、ＮＯであれば保持または減圧指令としてステップＳ６へ移行する。
【００５０】
ステップＳ５では液圧指令＞所定値かどうかが判断され、ＹＥＳであれば液圧制御の実行を許可してステップＳ７へ移行し、ＮＯであれば液圧制御を不許可としてステップＳ８へ移行する。
【００５１】
ステップＳ６では自動ブレーキ制御における液圧指令＜ホイルシリンダ圧Ｐｗｃかどうかが判断され、ＹＥＳであれば減圧指令としてステップＳ９へ移行し、ＮＯであれば保持指令としてステップＳ１０へ移行する。
【００５２】
ステップＳ７では増圧時におけるゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴの電流を設定し、モータＭを駆動して制御を終了する。
【００５３】
ステップＳ８では液圧制御不要であるためゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴの電流＝０とし、モータＭを回転数制御して制御を終了する。
【００５４】
ステップＳ９では減圧時におけるゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴの電流を設定し、制御を終了する。
【００５５】
ステップＳ１０では保持時におけるゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴの電流を設定し、制御を終了する。
【００５６】
［自動ブレーキ時ポンプ駆動制御の経時変化］
図４は自動ブレーキ時におけるタイムチャートである。
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１において自動ブレーキによる増圧指令が出力され、常閉のゲートイン弁ＧＶ−ＩＮが開弁されてモータＭによりポンプＰが駆動される。液圧指令値が所定値以下であるため、常開のゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴへの通電は行われず開弁のままとされる（ステップＳ８）。
すなわち、液圧指令値が所定値以下かつホイルシリンダ圧Ｐｗｃよりも大きい場合、ゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴの電流をゼロに制御する。イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮは電流制御を行い、流路の開放に必要な電流を与えることで、非電流制御を行う場合と比べて不要な通電を抑制し、コイルの発熱を低減する。
またモータＭを回転数制御することで、単位時間当たりのポンプＰの吐出量を変化させ、液圧制御を行う。
【００５７】
（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において液圧指令値＞所定値となり、増圧時におけるゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴの通電が行われる（ステップＳ７）。
液圧指令値が所定値を越えると、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴに対し流路を塞がないレベルでホイルシリンダ圧Ｐｗｃと弁体に対する付勢力がつりあう電流を与えることで（つりあい制御）、必要な液圧以上の作動油を流出させてホイルシリンダ圧Ｐｗｃを保持する。
【００５８】
（時刻ｔ３）
時刻ｔ３において自動ブレーキの液圧指令が増圧から保持に切り替わり、ゲートイン弁ＧＶ−ＩＮの通電量が制御され、ポンプＰの吸入液量を制限する。同時にゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴの通電量が最大となって全閉となる。
液圧指令値が一定であってもポンプＰから作動油を吐出させ、アウト側ゲート弁ＧＶ−ＯＵＴの弁体を閉弁方向に付勢する付勢力とホイルシリンダ圧Ｐｗｃとがつりあう電流を与えることで（つりあい制御）、必要以上の作動油を流出させてホイルシリンダ圧Ｐｗｃを保持する。
保持中は、ホイルシリンダＷ／Ｃ内の作動油を増加させる必要がないため、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮに与える電流を減少させてコイルの発熱を抑制するとともに、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開度を小さくしてホイルシリンダＷ／Ｃに吐出される作動油を減少させる。
【００５９】
（時刻ｔ４）
時刻ｔ４において自動ブレーキの液圧指令が減圧に切り替わり、ゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴの通電量が逓減される。ゲートイン弁ＧＶ−ＩＮの通電量は制御されたままである。
【００６０】
（時刻ｔ５）
時刻ｔ５において自動ブレーキ非制御状態となり、各ゲート弁ＧＶ−ＩＮ、ＧＶ−ＯＵＴおよびモータＭの通電が停止されてポンプＰも停止する。
【００６１】
［実施例１の効果］
（１）作動油圧を発生させるポンプＰと、
マスタシリンダＭ／ＣとポンプＰの吸入側を接続する第１油路１０Ｇ、２０Ｇと、
ポンプＰの吐出側とマスタシリンダＭ／Ｃとを接続する第２油路１０Ｋ、１０Ｎおよび２０Ｋ、２０Ｎと、
ポンプＰの吐出側とホイルシリンダＷ／Ｃとを接続する第３油路１０Ａ，１０Ｂおよび２０Ａ，２０Ｂと、
第２油路１０Ｋ、１０Ｎおよび２０Ｋ、２０Ｎに設けられたゲートイン弁ＧＶ−ＩＮと、
第１油路１０Ｇ、２０Ｇに設けられたゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴと、
車両の状態に合わせてゲートイン弁ＧＶ−ＩＮ、ゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴ、およびポンプＰを駆動することにより、自動ブレーキ制御を行うコントロールユニット１を備え、
コントロールユニット１は、自動ブレーキ制御中、少なくともポンプＰを連続的に駆動することとした。
【００６２】
自動ブレーキ時には常時ポンプＰを常時駆動し、作動油を循環させることで、保持・減圧から増圧に切り替わった際の応答を向上させることができる。また、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの作動頻度が低減するため、イン側ゲート弁ＧＶ−ＩＮの開閉時における打音を低減することができる。
【００６３】
（２）ゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴは電磁弁であって、
コントロールユニット１は、自動ブレーキ制御中、ゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴに作用する差圧と、このゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴを開弁または閉弁方向に付勢する付勢力と、電磁力とがつりあうように電磁力を制御することとした。
【００６４】
これにより、ポンプ吐出量のうち必要な液量以上の作動油をゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴから漏らしてフィードフォワードによる液圧制御が可能となり、滑らかな液圧制御を達成することができる。
【００６５】
（３）ゲートイン弁ＧＶ−ＩＮは常閉であって、
コントロールユニット１は、ゲートイン弁ＧＶ−ＩＮを所定の開弁量に制御することとした。これにより、小さな電流で作動油の循環量を制御することができる。
【００６６】
（４）コントロールユニット１は、自動ブレーキ制御中、ポンプＰおよびゲートイン弁ＧＶ−ＩＮを連続的に駆動することとした。これにより、作動回数を低減してバルブの打音を低減し、上記（１）と同様の効果を得ることができる。
【００６７】
（５）なお、自動ブレーキに限らず、ホイルシリンダＷ／Ｃを増圧、保持、減圧する際に、ポンプＰおよびゲートイン弁ＧＶ−ＩＮを連続的に駆動することとしてもよい。これにより、上記（４）と同様の効果を得ることができる。
【実施例２】
【００６８】
実施例２につき説明する。基本構成は実施例１と同様である。実施例２ではマスタシリンダ圧Ｐｍｃの微分値によってゲートイン弁ＧＶ−ＩＮの開度を制御する点で異なる。
【００６９】
［マスタシリンダ圧Ｐｍｃ微分値に基づく開度補正］
図５はマスタシリンダ圧Ｐｍｃ微分値とゲートイン弁ＧＶ−ＩＮ開度の補正量の関係を示す図である。
【００７０】
ブレーキペダルＢＰの踏み込み速度が大きくなるとマスタシリンダ圧Ｐｍｃの微分値が大きくなり、マスタシリンダＭ／Ｃから流出する作動油量の微分値も大きくなる。その際、ゲートイン弁ＧＶ−ＩＮの開度が小さいと作動油がマスタシリンダＭ／Ｃから流出しづらくなり、ブレーキペダルＢＰもストロークしづらくなってペダルフィーリングが悪化する。
【００７１】
したがって実施例２では、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの微分値によってゲートイン弁ＧＶ−ＩＮの開度を制御する。マスタシリンダ圧Ｐｍｃ微分値がしきい値＋ａよりも大きければ補正量をプラス側に増加させて開度を増大させ、マスタシリンダＭ／Ｃからの作動油流出量を増大させてブレーキペダルＢＰをストロークさせやすくする。
【００７２】
一方、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ微分値がしきい値−ａよりも小さければ補正量をマイナス側に増加させて開度を減少させ、マスタシリンダＭ／Ｃからの過度な作動油流出を抑制し、ブレーキペダルＢＰがストロークしすぎてペダルフィーリングが柔らかくなりすぎることを防止する。
【００７３】
［実施例２におけるゲートイン弁開度制御処理］
図６はマスタシリンダ圧Ｐｍｃ微分値に基づくゲートイン弁ＧＶ−ＩＮの開度制御のフローである。
【００７４】
ステップＳ１１ではブレーキスイッチＢ．ＳＷがＯＮであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１２へ移行し、ＮＯであればステップＳ１３へ移行する。
【００７５】
ステップＳ１２ではゲートイン弁ＧＶ−ＩＮの開度を自動ブレーキ時における基準値とし、ステップＳ１４へ移行する。
【００７６】
ステップＳ１３では、自動ブレーキにおける液圧指令値＞ホイルシリンダ圧Ｐｗｃであるかどうかが判断され、ＹＥＳであれば自動ブレーキ増圧としてステップＳ１５へ移行し、ＮＯであれば保持または減圧としてステップＳ１６へ移行する。
【００７７】
ステップＳ１４ではイン側ゲートバルブＧＶ−ＩＮの開度＝基準値＋マスタシリンダ圧Ｐｍｃ微分値に基づく補正量（図５参照）とし、ステップＳ１９へ移行する。
【００７８】
ステップＳ１５ではゲートイン弁ＧＶ−ＩＮの開度を自動ブレーキ増圧時における所定値とし、ステップＳ１９へ移行する。
【００７９】
ステップＳ１６では自動ブレーキにおける液圧指令値＜ホイルシリンダ圧Ｐｗｃであるかどうかが判断され、ＹＥＳであれば自動ブレーキ減圧としてステップＳ１７へ移行し、ＮＯであれば自動ブレーキ保持としてステップＳ１８へ移行する。
【００８０】
ステップＳ１７ではゲートイン弁ＧＶ−ＩＮの開度を自動ブレーキ減圧時における所定値とし、ステップＳ１９へ移行する。
【００８１】
ステップＳ１８ではゲートイン弁ＧＶ−ＩＮの開度を自動ブレーキ保持時における所定値とし、ステップＳ１９へ移行する。
【００８２】
ステップＳ１９では、ステップＳ１４、Ｓ１５，Ｓ１７，Ｓ１８で決定された開度となるようにイン側ゲートバルブＧＶ−ＩＮの電流を設定し、制御を終了する。
【００８３】
［ゲートイン弁開度制御の経時変化］
図７はマスタシリンダ圧Ｐｍｃ微分値によってゲートイン弁ＧＶ−ＩＮの開度を制御した場合のタイムチャートである。
【００８４】
（時刻ｔ１１）
時刻ｔ１１において自動ブレーキによる増圧指令が出力され、常閉のゲートイン弁ＧＶ−ＩＮが開弁されてモータＭによりポンプＰが駆動される。液圧指令値が所定値以下であるため、常開のゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴへの通電は行われず開弁のままとされる（ステップＳ８）。
【００８５】
（時刻ｔ１２）
時刻ｔ１２において液圧指令値＞所定値となり、増圧時におけるゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴの通電が行われる（ステップＳ７）。
【００８６】
（時刻ｔ１３）
時刻ｔ１３においてブレーキスイッチＢ．ＳＷがＯＮされる。これに伴い常閉のゲートイン弁ＧＶ−ＩＮの電流を減少させ、開度を下げてブレーキペダルＢＰの過度なストロークを抑制し、ペダルフィーリングを得る。
加えて常開のゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴの通電量を下げて開度を増加させ、マスタシリンダＭ／Ｃへの還流量を増加させてブレーキペダルＢＰのストロークを確保する。
また、ブレーキペダルＢＰの操作によってマスタシリンダ圧Ｐｍｃが上昇し、微分値も上昇する。マスタシリンダ圧Ｐｍｃ微分値＜しきい値ａであるため、ゲートイン弁ＧＶ−ＩＮの開度は大きくされない。
【００８７】
（時刻ｔ１４）
時刻ｔ１４において自動ブレーキ保持制御が開始され、液圧指令値が一定となる。
また、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ微分値≧しきい値ａとなる。これに伴い、マスタシリンダＭ／Ｃからの作動油流出量を確保してペダルフィーリングを改善するため、ゲートイン弁ＧＶ−ＩＮの電流を上げて開度を大きくする。
【００８８】
（時刻ｔ１５）
時刻ｔ１５においてマスタシリンダ圧Ｐｍｃ微分値＜しきい値ａとなり、ゲートイン弁ＧＶ−ＩＮの通電量が下げられて開度が減少する。
【００８９】
（時刻ｔ１６）
マスタシリンダ圧Ｐｍｃが減少して微分値がマイナスとなるが、マイナス側のしきい値−ａには達しておらず、微分値に基づくゲートイン弁ＧＶ−ＩＮの開度制御は行われない。
また、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの減少に伴い、ゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴの通電量を増加させて開度を下げ、還流量を減少させる。
【００９０】
（時刻ｔ１７）
時刻ｔ１７においてブレーキスイッチＢ．ＳＷがＯＦＦとなり、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがゼロとなる。自動ブレーキ保持圧を維持するためイン側ゲートバルブＧＶ−ＩＮを開弁して作動油の吸入を続行する。
【００９１】
（時刻ｔ１８）
時刻ｔ１８において自動ブレーキの液圧指令が減圧に切り替わり、ゲートアウト弁ＧＶ−ＯＵＴの通電量が逓減される。ゲートイン弁ＧＶ−ＩＮの通電量は制御されたままである。
【００９２】
（時刻ｔ１９）
時刻ｔ１９において自動ブレーキ非制御状態となり、各ゲート弁ＧＶ−ＩＮ、ＧＶ−ＯＵＴおよびモータＭの通電が停止されてポンプＰも停止する。
【００９３】
［実施例２の効果］
実施例２では、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの微分値によってゲートイン弁ＧＶ−ＩＮの開度を制御する。マスタシリンダ圧Ｐｍｃ微分値がしきい値＋ａよりも大きければ補正量をプラス側に増加させて開度を増大させ、しきい値−ａよりも小さければ補正量をマイナス側に増加させて開度を減少させる。
【００９４】
これにより、微分値がプラス側に大きい場合はブレーキペダルＢＰをストロークさせやすくし、微分値がマイナス側に大きい場合はブレーキペダルＢＰの過度なストロークを防止することが可能となる。よって、実施例１の効果に加え、ブレーキペダルＢＰの操作フィーリングを向上させることができる。
【００９５】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】ブレーキ制御装置のシステム構成図である。
【図２】液圧ユニットの油圧回路図である。
【図３】実施例１の自動ブレーキ制御時におけるポンプ常時駆動制御処理のフローチャートである。
【図４】実施例１の自動ブレーキ時におけるタイムチャートである。
【図５】実施例２におけるマスタシリンダ圧微分値とゲートイン弁開度の補正量の関係を示す図である。
【図６】実施例２においてマスタシリンダ圧微分値に基づくゲートイン弁の開度制御のフローチャートである。
【図７】実施例２においてマスタシリンダ圧微分値によってゲートイン弁の開度を制御した場合のタイムチャートである。
【符号の説明】
【００９７】
１    コントロールユニット
１０Ｇ、２０Ｇ    第１油路
１０Ｋ、１０Ｎ、２０Ｋ、２０Ｎ    第２油路
１０Ａ、１０Ｂ、２０Ａ、２０Ｂ    第３油路
ＧＶ−ＩＮ    ゲートイン弁
ＧＶ−ＯＵＴ    ゲートアウト弁
Ｐ    ポンプ
Ｍ／Ｃ    マスタシリンダ
Ｗ／Ｃ    ホイルシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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