(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の回転要素を有する差動部と、該差動部の出力軸から駆動輪までの間の動力伝達経路の一部に備えられた係合要素とを備えた車両の動力伝達装置の制御装置であって、
前記差動部の第１の回転要素は原動機に動力伝達可能に連結されており、
前記差動部は、該差動部の第２の回転要素に動力伝達可能に連結された第１の電動機の運転状態が制御されることにより該差動部の差動状態が制御される電気式差動部であり、
前記動力伝達装置は、前記動力伝達経路の連結された第２の電動機を備え、
車両の走行中に前記第１の回転要素が停止又は停止方向に回転速度が下げられた場合には、前記係合要素を解放状態又はスリップ状態にする係合要素制御を実施し、
該係合要素制御は、前記第１の電動機のみによる前記差動部の差動状態の制御が困難もしくは不可能であると判断された場合に実施される
ことを特徴とする車両の動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記係合要素制御は前記差動部の出力軸の回転速度が所定の制御実施判定値以上である場合に実施される
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記係合要素制御は、前記原動機の回転速度の単位時間当たりの変化率が所定の回転速度変化率判定値を超えて該原動機の回転速度が急低下した場合に実施される
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記制御実施判定値は前記動力伝達装置内の潤滑流体の温度に基づいて変更される
ことを特徴とする請求項２に記載の車両の動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記動力伝達装置は、前記動力伝達経路に設けられた変速部を備え、
前記係合要素は該変速部の構成要素である
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両の動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力伝達装置の制御装置に係り、原動機に連結された差動作用が作動可能な差動部を備えた車両の動力伝達装置において、その差動部の回転要素の高回転化を抑えることにより、その差動部及びそれに関連する部品等の耐久性低下を抑える技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、内燃機関等の原動機に連結され差動作用が作動可能な差動部である第１変速部と、その第１変速部から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する自動変速部である第２変速部とを備えたハイブリッド車両の動力伝達装置が知られている。例えば、特許文献１の図１に示されたハイブリッド車両の動力伝達装置がそれである。そのハイブリッド車両の動力伝達装置の制御装置では、上記第１変速部及び第２変速部の何れか一方が正常動作不能状態すなわちフェイル状態となった場合には、上記動力伝達装置全体の変速比の変動を抑えるように他方の正常動作可能な変速部の変速比が変更される。或いは上記の場合、その他方の正常動作可能な変速部が動力伝達経路の遮断された中立状態とされる。
【特許文献１】特開２００６−４６４８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献１のハイブリッド車両の動力伝達装置の制御装置は、上述の制御作動により上記第１変速部又は第２変速部がフェイル状態となった場合にはそのことが車両走行に影響することを軽減する効果を奏すると思われる。しかし、前記原動機を駆動力源とする走行中に、フェイル等によりその原動機が急停止する可能性があった。そのように原動機が急停止した場合にはその原動機の急停止と上記差動部である第１変速部の差動作用とによってその第１変速部の回転要素が高回転化しその第１変速部及びそれに関連する部品等の耐久性が低下する可能性が考えられた。また、上記特許文献１には、上記原動機が急停止した場合の解決策は示されていなかった。
【０００４】
本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、原動機に連結された差動作用が作動可能な差動部を備えた車両の動力伝達装置において、その差動部の回転要素の高回転化を抑えることにより、その差動部及びそれに関連する部品等の耐久性低下を抑える制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明は、（ａ）複数の回転要素を有する差動部と、その差動部の出力軸から駆動輪までの間の動力伝達経路の一部に備えられた係合要素とを備えた車両の動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記差動部の第１の回転要素は原動機に動力伝達可能に連結されており、（ｃ）前記差動部は、その差動部の第２の回転要素に動力伝達可能に連結された第１の電動機の運転状態が制御されることによりその差動部の差動状態が制御される電気式差動部であり、（ｄ）前記動力伝達装置は、前記動力伝達経路の連結された第２の電動機を備え、（ｅ）車両の走行中に前記第１の回転要素が停止又は停止方向に回転速度が下げられた場合には、前記係合要素を解放状態又はスリップ状態にする係合要素制御を実施し、（ｆ）その係合要素制御は、前記第１の電動機のみによる前記差動部の差動状態の制御が困難もしくは不可能であると判断された場合に実施されることを特徴とする。
【０００６】
請求項２に係る発明では、前記係合要素制御は前記差動部の出力軸の回転速度が所定の制御実施判定値以上である場合に実施されることを特徴とする。
【０００７】
請求項３に係る発明では、（ａ）前記係合要素制御は、前記原動機の回転速度の単位時間当たりの変化率が所定の回転速度変化率判定値を超えてその原動機の回転速度が急低下した場合に実施されることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明では、前記制御実施判定値は前記動力伝達装置内の潤滑流体の温度に基づいて変更されることを特徴とする。
【００１１】
請求項５に係る発明では、（ａ）前記動力伝達装置は、前記動力伝達経路に設けられた変速部を備え、（ｂ）前記係合要素はその変速部の構成要素であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明によれば、車両の走行中に前記差動部の第１の回転要素が停止又は停止方向に回転速度が下げられた場合には、前記係合要素を解放状態又はスリップ状態にする係合要素制御が実施されるので、上記係合要素を介して前記駆動輪に連結されていた上記差動部の回転要素が自由回転できる状態に近付くため、上記第１の回転要素が停止又は停止方向に回転速度が下げられたことと上記差動部の差動作用とによってその第1の回転要素以外の差動部の回転要素が高回転化することを抑えることができ、その差動部及びそれに連結された例えば電動機などの関連部品等の耐久性低下を抑えることができる。
また、前記係合要素制御は、前記第1の電動機のみによる前記差動部の差動状態の制御が困難もしくは不可能であると判断された場合に実施されるので、上記係合要素制御が実施されなくても上記差動部の差動状態が制御されて上記差動部の回転要素の高回転化を抑制し得る場合にはその係合要素制御は実施されず、制御負荷の軽減を図り、効果的に上記差動部及びそれに連結された上記第1の電動機などの関連部品等の耐久性低下を抑えることができる。
また、上記差動部の差動状態が制御されることにより車速に拘束されずに最適な燃費を実現できる回転速度になるように上記原動機を駆動できる。また、上記第２の電動機によって上記原動機の出力を補助することができ、また、その第２の電動機のみを駆動力源として走行することも可能である。
【００１３】
請求項２に係る発明によれば、上記係合要素制御は上記差動部の出力軸の回転速度が所定の制御実施判定値以上である場合に実施されるので、前記第１の回転要素が停止又は停止方向に回転速度が下げられたことと上記差動部の差動作用とによってその第1の回転要素以外の差動部の回転要素が高回転化する可能性が高い場合に特に上記係合要素制御が実施されることとなり、制御負荷の軽減を図り、効果的に上記差動部及びそれに連結された例えば電動機などの関連部品等の耐久性低下を抑えることができる。
【００１４】
ここで好適には、上記制御実施判定値は、上記係合要素制御を実施することを決定するための上記出力軸の回転速度について予め定められた判定値である。
【００１５】
請求項３に係る発明によれば、前記係合要素制御は、上記原動機の回転速度の単位時間当たりの変化率が所定の回転速度変化率判定値を超えてその原動機の回転速度が急低下した場合に実施されるので、前記原動機の回転速度が急低下したことと上記差動部の差動作用とによって上記第1の回転要素以外の差動部の回転要素が高回転化する可能性が高い場合に特に上記係合要素制御が実施されることとなり、制御負荷の軽減を図り、効果的に上記差動部及びそれに連結された例えば電動機などの関連部品等の耐久性低下を抑えることができる。
【００１６】
ここで好適には、前記回転速度変化率判定値は、前記係合要素制御を実施すべきとされる上記原動機の回転速度の急低下が生じたか否かを判定するための予め定められた判定値ある。なお、上記原動機の回転速度の急低下が判定されるので、その回転速度の低下する方向がその原動機の回転速度の変化率の正方向であり、上記回転速度変化率判定値は正の値である。
【００１９】
前記動力伝達装置内の潤滑流体の温度が低いほどその動力伝達装置に備えられた前記係合要素の温度も低くなりその係合要素の制御信号に対する応答性が低下する傾向にある。また、その係合要素が湿式である場合においてその係合要素が極めて低温になるとその係合要素内の作動流体の粘度が高まり適切なスリップ状態に制御し難くなる。この点、請求項４に係る発明によれば、前記制御実施判定値は上記動力伝達装置内の潤滑流体の温度に基づいて変更されるので、上記係合要素の制御の困難性に応じて前記係合要素制御が実施される条件が変更され、適切に上記差動部及びそれに連結された例えば電動機などの関連部品等の耐久性低下を抑えることができる。
【００２０】
請求項５に係る発明によれば、前記動力伝達装置は前記動力伝達経路に設けられた変速部を備え、前記係合要素はその変速部の構成要素であるので、前記原動機からの出力を変速して前記駆動輪に伝達することができる。そして、上記変速部を制御することにより請求項１に係る発明と同様の効果を得ることが可能である。
【００２１】
ここで好適には、（ａ）前記係合要素は油圧によって作動し、（ｂ）前記係合要素制御はその係合要素に供給される作動油の元圧であるライン圧を低下させるライン圧低減制御、又は／及び上記係合要素を解放側へ作動させる係合要素解放制御によって実施される。このようにすれば、油圧制御により容易に上記係合要素制御を実施し得る。
【００２２】
また好適には、（ａ）前記動力伝達装置は上記ライン圧を調整できるライン圧調整弁を備えており、（ｂ）上記ライン圧低減制御は上記ライン圧調整弁が上記ライン圧を低下させる制御である。このようにすれば、前記係合要素が複数ある場合に僅かの油圧機器の制御すなわち上記ライン圧調整弁の制御により上記ライン圧が供給される全ての係合要素を解放側へ作動させ得る。
【００２３】
また好適には、（ａ）前記動力伝達装置は上記ライン圧を発生させるライン圧発生装置を備えており、（ｂ）上記ライン圧低減制御はそのライン圧発生装置が停止されること又は停止方向に制御されることである。このようにすれば、前記係合要素が複数ある場合にそのライン圧発生装置が停止され又は停止方向に制御されるだけで根本的に上記ライン圧が低下しそのライン圧が供給される全ての係合要素を解放側へ作動させ得る。
【００２４】
また好適には、（ａ）前記動力伝達装置はシフトレバーの操作に基づく電気的指令信号に従ってそのシフトレバーに連動して切り換わる油圧切換弁を備えており、（ｂ）上記ライン圧低減制御は、上記油圧切換弁が上記シフトレバーの操作との連動を遮断され、上記係合要素へ供給される上記ライン圧を遮断すること又は遮断する方向に制御されることである。このようにすれば、前記係合要素が複数ある場合にその油圧切換弁が制御されるだけで上記ライン圧が供給される全ての係合要素を解放側へ作動させ得る。
【００２５】
また好適には、（ａ）前記動力伝達装置は上記ライン圧を減圧して上記係合要素に油圧を供給できる油圧制御弁を備えており、（ｂ）前記係合要素解放制御は、上記油圧制御弁によって上記係合要素への油圧を低下させることによって実施される。このようにすれば、前記係合要素制御中にライン圧が低下させられるわけではなくその係合要素制御が終了したときにはライン圧は既に確保されており、その係合要素制御からの復帰時の制御が行い易くなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００２７】
図１は、本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両の動力伝達装置である変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８（図６参照）との間の動力伝達経路に一部を構成し差動部１１の出力軸である伝達部材１８を介して差動部１１に直列に連結されている自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８（図６参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する。
【００２８】
このように、本実施例の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。
【００２９】
差動部１１は、この差動部１１の差動状態を制御可能とする第１電動機Ｍ１（第１の電動機）と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、差動部１１の出力軸である伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路に連結された具体的には伝達部材１８と一体的に回転するように設けられた第２電動機Ｍ２（第２の電動機）とを備えている。なお、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。
【００３０】
動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。
【００３１】
この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構１６が差動状態とされると、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、およびエンジン８の運転状態が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御され、差動部１１は電気式差動部として機能する。
【００３２】
この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は差動部サンギヤＳ０が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。
【００３３】
このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動をしないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。
【００３４】
本発明の変速部に対応する自動変速部２０は、その変速比（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ１８／出力回転部材２２の回転速度ＮＯＵＴ）を段階的に変化させることができる有段式の自動変速機として機能する変速部であり、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備えている。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。
【００３５】
自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力回転部材２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。このように、自動変速部２０と伝達部材１８とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間すなわち差動部１１（伝達部材１８）と駆動輪３８との間の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
【００３６】
前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている係合要素すなわち油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。
【００３７】
以上のように構成された変速機構１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力回転部材２２の回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、変速機構１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、変速機構１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。
【００３８】
例えば、変速機構１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が解放される。
【００３９】
しかし、変速機構１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。
【００４０】
図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。
【００４１】
また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
【００４２】
上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（差動部サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。
【００４３】
例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、車速Ｖに拘束される差動部リングギヤＲ０の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって差動部サンギヤＳ０の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。
【００４４】
また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力回転部材２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【００４５】
自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力回転部材２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力回転部材２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力回転部材２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力回転部材２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力回転部材２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力回転部材２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力回転部材２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力回転部材２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力回転部材２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力回転部材２２の回転速度が示される。
【００４６】
図４は、本発明に係るハイブリッド車両の動力伝達装置である変速機構１０を制御するための制御装置である電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
【００４７】
電子制御装置４０には、図４に示す各センサやスイッチなどから、エンジン８内の冷却流体の温度であるエンジン水温ＴＥＭＰＷを示す信号、シフトポジションＰＳＨを表す信号、第２電動機Ｍ２のみを走行用の駆動力源として車両を走行させるモータ走行（ＥＶ走行）に走行状態を固定させる旨を指令するＥＶスイッチからの信号、レゾルバなどの回転速度センサにより検出される第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、「第１電動機回転速度ＮＭ１」という）及びその回転方向を表す信号、レゾルバなどの回転速度センサ４４（図１）により検出される第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、「第２電動機回転速度ＮＭ２」という）及びその回転方向を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、車速センサ４６（図１）により検出される出力回転部材２２の回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖ及び車両の進行方向を表す信号、自動変速部２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量Ａccを示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号などが、それぞれ供給される。なお、上記回転速度センサ４４及び車速センサ４６は回転速度だけでなく回転方向をも検出できるセンサであり、車両走行中に自動変速部２０が中立ポジションである場合には車速センサ４６によって車両の進行方向が検出される。
【００４８】
また、上記電子制御装置４０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置４３（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６の開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ９７への駆動信号や燃料噴射装置９８によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９９によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、油圧制御回路４２（図６参照）の油圧源である電動油圧ポンプ８８（図６参照）を作動させるための駆動指令信号、ライン圧を調整できるライン圧制御用電磁弁８６（図６参照）を作動させるバルブ指令信号、差動部１１や自動変速部２０の各係合要素（油圧式摩擦係合装置）に電動油圧ポンプ８８からのライン圧（元圧）を減圧して供給できその各係合要素の油圧アクチュエータを制御するために各係合要素への油圧経路ごとに設けられ油圧制御回路４２（図６参照）に含まれる係合制御電磁弁８４（図６参照）を作動させるバルブ指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号、油圧制御回路４２内の油圧回路を切り換えるマニュアルバルブ９０（図６参照）を作動させるＳＢＷ（シフトバイワイヤ）アクチュエータを制御する指令信号等が、それぞれ出力される。
【００４９】
図５は複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置４８の一例を示す図である。このシフト操作装置４８は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー４９を備えている。
【００５０】
そのシフトレバー４９は、変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力回転部材２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
【００５１】
上記シフトレバー４９の各シフトポジションＰＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路４２が電気的に切り換えられる。
【００５２】
上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。
【００５３】
具体的には、シフトレバー４９が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー４９が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー４９が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー４９が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。
【００５４】
また、油圧制御回路４２には、例えば、自動変速部２０に供給される油圧を遮断可能な油圧切換弁として機能するマニュアルバルブ９０が備えられており、シフトバイワイヤ（ＳＢＷ）と呼ばれる、ワイヤ（電線）を介して送られた電気的指令信号に従ってマニュアルバルブ９０と機械的に連結されたモータアクチュエータが駆動されることによって、基本的にはシフトレバー４９に連動するようにマニュアルバルブ９０が作動させられる。そして、シフトレバー４９の操作に伴ってシフトバイワイヤによりマニュアルバルブ９０が作動させられることによって油圧制御回路４２内の油圧回路が切り換えられる。例えば、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションでは前進油圧が出力されて、前進変速段である第１変速段「１ｓｔ」〜第５変速段「５ｔｈ」で変速しながら前進走行することが可能となり、「Ｒ」ポジションでは後進油圧が出力されて、後進走行することが可能となり、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションでは上記前進油圧も後進油圧も出力されないようにされて、自動変速部２０の各係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３への油圧経路ごとに設けられた係合制御電磁弁８４（図６参照）の作動に関係なく自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
【００５５】
図６は、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された図７の実線および一点鎖線に示す関係（変速線図、変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の変速を実行する。このとき、有段変速制御手段５４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令）を油圧制御回路４２へ出力する。
【００５６】
ハイブリッド制御手段５２は、変速機構１０の前記無段変速状態すなわち差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセルペダル操作量Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。
【００５７】
ハイブリッド制御手段５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は例えばエンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に定められたエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。
【００５８】
このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
【００５９】
ハイブリッド制御手段５２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置４３に出力して必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段５２は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ９７を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。
【００６０】
前記図７の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図７に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図７中の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段５６に予め記憶されている。
【００６１】
そして、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図７の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴＯＵＴとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行は、図７から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ時すなわち低エンジントルクＴＥ時、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。
【００６２】
ハイブリッド制御手段５２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第１電動機回転速度ＮＭ１を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。
【００６３】
ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段６６を備えている。このエンジン始動停止制御手段６６は、ハイブリッド制御手段５２により例えば図７の駆動力源切換線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。
【００６４】
例えば、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すように、アクセルペダルが踏込操作されて要求出力トルクＴＯＵＴが大きくなり車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度ＮＭ１を引き上げることで、すなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度ＮＥを引き上げ、所定のエンジン回転速度ＮＥ’例えば自律回転可能なエンジン回転速度ＮＥで点火装置９９により点火させるようにエンジン８の始動を行って、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行からエンジン走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度ＮＭ１を速やかに引き上げることでエンジン回転速度ＮＥを速やかに所定のエンジン回転速度ＮＥ’まで引き上げてもよい。これにより、良く知られたアイドル回転速度ＮＥＩＤＬ以下のエンジン回転速度領域における共振領域を速やかに回避できて始動時の振動が抑制される。なお、正常動作では第２電動機Ｍ２は一方向にしか回転せず第１電動機Ｍ１は正逆両方向に回転し得るので、第２電動機Ｍ２の回転方向と同じ第１電動機Ｍ１の回転方向を第１電動機Ｍ１の正回転方向とする。従って、第１電動機Ｍ１が逆回転方向に回転している場合にその回転速度ＮＭ１が零に近付けられることは回転方向（符号の正負）をも考慮すればその値は大きくなるので、第１電動機回転速度ＮＭ１が引き上げられるということである。
【００６５】
また、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダルが戻されて要求出力トルクＴＯＵＴが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置９８により燃料供給を停止させるように、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、ハイブリッド制御手段５２によるエンジン走行からモータ走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度ＮＭ１を速やかに引き下げることでエンジン回転速度ＮＥを速やかに零乃至略零まで引き下げてもよい。これにより、上記共振領域を速やかに回避できて停止時の振動が抑制される。或いは、エンジン始動停止制御手段６６は、フューエルカットより先に、第１電動機回転速度ＮＭ１を引き下げてエンジン回転速度ＮＥを引き下げ、所定のエンジン回転速度ＮＥ’でフューエルカットするようにエンジン８の停止を行ってもよい。
【００６６】
また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置６０からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。よって、本実施例ではエンジン８と第２電動機Ｍ２との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含まれるものとする。
【００６７】
また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の運転状態を維持させることができる。例えば、車両停止時に蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、車速Ｖで一意的に決められる第２電動機回転速度ＮＭ２が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度ＮＥが自律回転可能な回転速度以上に維持される。
【００６８】
また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度ＮＭ１および／または第２電動機回転速度ＮＭ２を制御してエンジン回転速度ＮＥを任意の回転速度に維持させられる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段５２はエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖに拘束される第２電動機回転速度ＮＭ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。
【００６９】
増速側ギヤ段判定手段６２は、変速機構１０を有段変速状態とする際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて記憶手段５６に予め記憶された前記図７に示す変速線図に従って変速機構１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。
【００７０】
切換制御手段５０は、車両状態に基づいて前記差動状態切換装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることにより、前記無段変速状態と前記有段変速状態とを、すなわち前記差動状態と前記ロック状態とを選択的に切り換える。例えば、切換制御手段５０は、車速Ｖおよび要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて燃費向上等の観点から、変速機構１０（差動部１１）の変速状態を切り換えるべきか否かを判断して、変速機構１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える変速状態の切換えを実行する。
【００７１】
具体的には、切換制御手段５０は変速機構１０を有段変速状態にすべきと判断した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０の自動変速を実行する。例えば記憶手段５６に予め記憶された図２は、このときの変速において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、変速機構１０全体すなわち差動部１１および自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。
【００７２】
例えば、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段が判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、切換制御手段５０によって変速機構１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、差動部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、変速機構１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。
【００７３】
しかし、切換制御手段５０は、変速機構１０を無段変速状態にすべきと判断した場合は、変速機構１０全体として無段変速状態が得られるために差動部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
【００７４】
ここで前記図７について詳述すると、図７は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶手段５６に予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図７の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。
【００７５】
また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、車両走行を確保するために切換制御手段５０は変速機構１０を優先的に有段変速状態としてもよい。
【００７６】
前記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴ、エンジントルクＴＥ、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル弁開度θＴＨ（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度ＮＥとに基づいて算出されるエンジントルクＴＥなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度等に基づいて算出される要求（目標）エンジントルクＴＥ、自動変速部２０の要求（目標）出力トルクＴＯＵＴ、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴＯＵＴ等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。
【００７７】
ここで、エンジン走行中にエンジン８がフェイル状態となると、場合によってはエンジン回転速度ＮＥが急低下することも考えられ、そのような場合にはそのエンジン回転速度ＮＥの急低下と差動部１１の差動作用とによって図８のように第１電動機Ｍ１が負回転方向に高回転化させられることが考えれる。図８は、差動部１１にて切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が解放され、自動変速部２０では第１ブレーキＢ１と第１クラッチＣ１とが係合された自動変速部２０が第３速ギヤ段である場合を例とした上記第１電動機Ｍ１の高回転化を説明するための共線図である。図８によって上記第１電動機Ｍ１の高回転化を説明すれば、エンジン回転速度ＮＥが矢印ＡＲ０１のように急低下すると第２電動機回転速度ＮＭ２は駆動輪３８（車速Ｖ）に拘束されているためその急低下に即応しては変化せず、エンジン回転速度ＮＥの急低下によって過渡的に矢印ＡＲ０２のように第１電動機Ｍ１が負回転方向に高回転化させられる。
【００７８】
そこで、図８に示すように過渡的に第１電動機Ｍ１が高回転化させられることが抑制される制御が実行される。以下に、その制御作動について説明する。
【００７９】
図６に戻り、走行状態判定手段７０は、走行状態がエンジン走行であるか否かを判定する。
【００８０】
回転停止判定手段７２は走行状態がエンジン走行であると走行状態判定手段７０によって判定された場合に、エンジン８に連結された第１回転要素（第１の回転要素）ＲＥ１が停止又は停止方向にその回転速度が下げられたか否かを判定する。具体的には第１回転要素ＲＥ１の回転速度はすなわちエンジン回転速度ＮＥであるので、回転停止判定手段７２は、エンジン回転速度ＮＥの単位時間当たりの変化率ＡＥすなわちエンジン回転加速度ＡＥが所定の回転速度変化率判定値ＸＡＥを超えてエンジン回転速度ＮＥが急低下したか否かを判定する。ここで、回転停止判定手段７２はエンジン回転速度ＮＥの急低下によって第1電動機Ｍ１が通常想定される回転速度を超えて高回転化することを抑えるための制御が実行されるべきか否かを判定するものであるので、回転停止判定手段７２はエンジン回転加速度ＡＥが回転速度変化率判定値ＸＡＥを超えたというだけではなく、エンジン回転速度ＮＥが電子制御装置４０の目標値からその目標値を基準とする予め定されている誤差許容範囲を外れて上記エンジン回転速度ＮＥの急低下が生じた場合、例えばエンジン８のシャフトが欠損したりエンジン８が高負荷状態で駆動不能になった場合などエンジン８がフェイル状態になってエンジン回転速度ＮＥの急低下が生じた場合、すなわち意図せずにエンジン回転速度ＮＥの急低下が生じた場合に肯定的な判定を行うことが望ましい。なお、上記回転速度変化率判定値ＸＡＥは、差動部１１の出力軸（伝達部材１８）から駆動輪３８までの間の動力伝達経路の一部を構成しそこに備えられた係合要素つまり自動変速部２０の係合されている係合要素を解放状態又はスリップ状態（滑らせる状態）にする係合要素制御が実施されるべきとされるエンジン回転速度ＮＥの急低下が生じたか否かを判定するための予め定められた判定値ある。また、エンジン回転速度ＮＥの急低下が判定されるので、その回転速度ＮＥの低下する方向がそのエンジン回転速度ＮＥの変化率の正方向であり、上記回転速度変化率判定値ＸＡＥは正の値である。
【００８１】
エンジン８が駆動されているエンジン走行でなければエンジン回転速度ＮＥが急低下することはないので、上記回転停止判定手段７２は走行状態がエンジン走行であると走行状態判定手段７０によって判定された場合に実行されるが、走行状態判定手段７０の判定に関わらず実行されてもよい。
【００８２】
差動部出力回転速度判定手段７４は、差動部１１の出力軸である伝達部材１８の回転速度Ｎ１８が所定の制御実施判定値Ｘ１Ｍ２以上であるか否かを判定する。具体的には伝達部材１８には第２電動機Ｍ２が連結されているので、差動部出力回転速度判定手段７４は第２電動機回転速度ＮＭ２が制御実施判定値Ｘ１Ｍ２以上であるか否かを判定する。ここで、上記制御実施判定値Ｘ１Ｍ２は、前記係合要素制御が実施されることを決定するための差動部１１の出力軸の回転速度（第２電動機回転速度ＮＭ２）について予め定められた判定値である。
【００８３】
高速回転判定手段７６は、差動部１１の出力軸である伝達部材１８の回転速度Ｎ１８（第２電動機回転速度ＮＭ２）が所定の制御方法決定判定値Ｘ２Ｍ２以上であるか否かを判定する。ここで、上記制御方法決定判定値Ｘ２Ｍ２は、どのように前記係合要素制御が実施されるかを決定するための差動部１１の出力軸の回転速度（第２電動機回転速度ＮＭ２）について予め定められた判定値であって、上記制御実施判定値Ｘ１Ｍ２より大きい値の判定値である。
【００８４】
係合要素制御実施手段７８は、第1電動機Ｍ１のみによる差動部１１の差動状態の制御が困難もしくは不可能であると判断された場合に前記係合要素制御を実施する。具体的に言えば、エンジン回転速度ＮＥが急低下してエンジン回転速度ＮＥと第２電動機回転速度ＮＭ２との間の相対回転速度がより短時間に大きく変化するほど上記差動部１１の差動状態の制御はより困難になるので、係合要素制御実施手段７８は、差動部出力回転速度判定手段７４が肯定的な判定をした場合すなわち伝達部材１８の回転速度Ｎ１８（第２電動機回転速度ＮＭ２）が制御実施判定値Ｘ１Ｍ２以上である場合で、かつ、回転停止判定手段７２が肯定的な判定をした場合すなわちエンジン回転加速度ＡＥが所定の回転速度変化率判定値ＸＡＥを超えてエンジン回転速度ＮＥが急低下した場合に、前記係合要素制御を実施する。
【００８５】
ここで上記係合要素制御とは、前述したように自動変速部２０の係合されている係合要素を解放状態又はスリップ状態（滑らせる状態）にする制御であるが、具体的には高速回転判定手段７６の判定結果によって詳細な制御が異なる。すなわち、高速回転判定手段７６が肯定的な判定をした場合言い換えれば伝達部材１８の回転速度Ｎ１８（第２電動機回転速度ＮＭ２）が制御方法決定判定値Ｘ２Ｍ２以上である場合には、係合要素制御実施手段７８は、上記係合要素制御を実施するとき、自動変速部２０の各係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３に供給される作動油の元圧であるライン圧を低下させるライン圧低減制御によってその係合要素制御を実施する。一方、高速回転判定手段７６が否定的な判定をした場合には、係合要素制御実施手段７８は、上記係合要素制御を実施するとき、自動変速部２０の係合されている係合要素（クラッチ又はブレーキ）を作動させるために設けられた係合制御電磁弁８４を制御してその係合されている係合要素を解放側へ作動させる係合要素解放制御によってその係合要素制御を実施する。
【００８６】
具体的に上記係合要素解放制御（クラッチ解放制御）は、各係合要素の油圧を制御する油圧制御弁である係合制御電磁弁８４によって上記自動変速部２０の係合されている係合要素への油圧を低下させることによって実施される。例えば自動変速部２０が第３速ギヤ段である場合に上記係合要素解放制御が実施されると、伝達部材１８及び第２電動機Ｍ２を駆動輪３８への動力伝達経路に連結するために係合されている第１クラッチＣ１用の係合制御電磁弁８４によって自動変速部２０の係合されている複数の係合要素のうちの１つの係合要素である第１クラッチＣ１への油圧が低下させられて、第１クラッチＣ１が解放状態又はスリップ状態とされる。つまり、上記係合要素解放制御では自動変速部２０の係合されている係合要素が複数ある場合、その全ての係合要素が解放状態又はスリップ状態とされるとは限らない。
【００８７】
また前記ライン圧低減制御は具体的には、（１）前記ライン圧を調整できるライン圧調整弁として機能するライン圧制御用電磁弁８６がそのライン圧を低下させること、（２）上記ライン圧を発生させるライン圧発生装置として機能する電動油圧ポンプ８８が停止されること又は停止方向に制御されること、（３）前記油圧切換弁として機能するマニュアルバルブ９０がシフトレバー４９の操作との連動を遮断され、そのマニュアルバルブ９０によって上記ライン圧が遮断されること又は遮断される方向に制御されること、すなわち前記前進油圧も後進油圧も出力されないようにマニュアルバルブ９０がニュートラル「Ｎ」状態になるように制御されることの、いずれか１つ或いは複数の組み合わせにより実施される。例えば自動変速部２０が第３速ギヤ段である場合に上記ライン圧低減制御が実施されると、上記ライン圧が低下させられ、それによって自動変速部２０の係合されている全ての係合要素である第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１への油圧が低下し、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が解放状態又はスリップ状態とされる。なお、上記ライン圧低減制御は自動変速部２０の係合されている全ての係合要素に供給されている油圧を低下させることを目的としているので、前記ライン圧自体が低下させられるものではないが、係合制御電磁弁８４によって自動変速部２０の係合されている全ての係合要素への油圧を低下させることによって実施されてもよい。
【００８８】
図９は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち過渡的に第１電動機Ｍ１が高回転化させられることを抑制するための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００８９】
先ず、走行状態判定手段７０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、走行状態がエンジン走行であるか否かが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、走行状態がエンジン走行である場合には、ＳＡ２に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＡ７に移る。
【００９０】
回転停止判定手段７２に対応するＳＡ２においては、エンジン回転加速度ＡＥが前記回転速度変化率判定値ＸＡＥを超えてエンジン回転速度ＮＥが急低下したか否かが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、エンジン回転加速度ＡＥが上記回転速度変化率判定値ＸＡＥを超えてエンジン回転速度ＮＥが急低下した場合には、ＳＡ３に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＡ７に移る。
【００９１】
差動部出力回転速度判定手段７４に対応するＳＡ３においては、第２電動機回転速度ＮＭ２が制御実施判定値Ｘ１Ｍ２以上であるか否かが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、第２電動機回転速度ＮＭ２が制御実施判定値Ｘ１Ｍ２以上である場合には、ＳＡ４に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＡ７に移る。
【００９２】
高速回転判定手段７６に対応するＳＡ４においては、第２電動機回転速度ＮＭ２が制御方法決定判定値Ｘ２Ｍ２以上であるか否かが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、第２電動機回転速度ＮＭ２が制御方法決定判定値Ｘ２Ｍ２以上である場合には、ＳＡ５に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＡ６に移る。
【００９３】
ＳＡ５においては、前記自動変速部２０のライン圧を低下させる前記ライン圧低減制御によって前記係合要素制御が実施される。例えば自動変速部２０が第３速ギヤ段である場合に上記ライン圧低減制御が実施されると、上記ライン圧が低下させられ、それによって自動変速部２０の係合されている全ての係合要素である第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１への油圧が低下し、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が解放状態又はスリップ状態とされる。
【００９４】
ＳＡ６においては、自動変速部２０の係合されている係合要素（クラッチ又はブレーキ）を作動させるために設けられた係合制御電磁弁８４を制御してその係合されている係合要素を解放側へ作動させる前記係合要素解放制御（クラッチ解放制御）によって上記係合要素制御が実施される。例えば自動変速部２０が第３速ギヤ段である場合に上記係合要素解放制御が実施されると、伝達部材１８及び第２電動機Ｍ２を駆動輪３８への動力伝達経路に連結するために係合されている第１クラッチＣ１用の係合制御電磁弁８４によってその第１クラッチＣ１への油圧が低下させられて、第１クラッチＣ１が解放状態又はスリップ状態とされる。なお、上記ＳＡ５及びＳＡ６は、係合要素制御実施手段７８に対応する。
【００９５】
ＳＡ７においては、モータ走行中の制御などのその他の制御が実施される。
【００９６】
図１０は、図９のフローチャートに示す制御作動を説明するためのタイムチャートであって、切換ブレーキＢ０及び切換クラッチＣ０が解放され自動変速部２０が第３速ギヤ段でエンジン走行が行われている場合において、エンジン回転速度ＮＥが急低下した場合の例である。この図１０では、上から順に第１クラッチの油圧であるＣ１油圧、エンジン回転速度ＮＥ、第２電動機回転速度ＮＭ２、第１電動機回転速度ＮＭ１のタイムチャートとなっており、本実施例では伝達部材１８（差動部１１の出力軸）の回転速度Ｎ１８と第２電動機回転速度ＮＭ２とは同一である。なお、本タイムチャートにおいて実線は前記係合要素制御が実施された場合のタイムチャートを示しており、破線はその係合要素制御が実施されなかったとした場合のタイムチャートを示している。
【００９７】
図１０のｔＡ１時点は、エンジン回転加速度ＡＥが回転速度変化率判定値ＸＡＥを超えてエンジン回転速度ＮＥが急低下し始めたことを示している。そしてｔＡ１時点では、第２電動機回転速度ＮＭ２が制御実施判定値Ｘ１Ｍ２以上である。そうすると、図９のＳＡ２にて肯定的な判定がなされ、更に図９のＳＡ３でも肯定的な判定がなされるので、そのときの第２電動機回転速度ＮＭ２に応じて図９のＳＡ５又はＳＡ６が実行される。すなわち前記係合要素制御が前記ライン圧低減制御又は係合要素解放制御によって実施される。従って図１０の実線で示されるようにｔＡ１時点からＣ１油圧が低下し始めて第１クラッチＣ１がｔＡ１時点からスリップ状態になり、Ｃ１油圧の低下に伴って第２電動機回転速度ＮＭ２がエンジン回転速度ＮＥの急低下に引き摺られて低下し始め、また、第１電動機回転速度ＮＭ１も負回転方向に向けて変化し始めている。
【００９８】
図１０のｔＡ２時点はＣ１油圧が零になり、それによって第１クラッチＣ１がスリップ状態から解放状態へ移行したことを示している。そうすると第２電動機Ｍ２は駆動輪３８との間の連結が完全に遮断されｔＡ２時点からはフリー状態となるので、図１０の実線で示されるようにｔＡ２時点まではエンジン回転速度ＮＥの低下に対して第２電動機回転速度ＮＭ２の低下は緩慢であったが、ｔＡ２時点からは第２電動機回転速度ＮＭ２が早く低下するようになっている。そのためｔＡ２時点までは第１電動機回転速度ＮＭ１が負回転方向に大きくなっていたがｔＡ２時点からは第１電動機回転速度ＮＭ１が零に収束するように変化している。すなわちｔＡ２時点の第１電動機回転速度ＮＭ１が負回転方向の最大値となっている。
【００９９】
図１０のｔＡ３時点はエンジン回転速度ＮＥが零になったことを示している。そしてｔＡ３時点より少し遅れて第１電動機Ｍ１も第２電動機Ｍ２もそれぞれの回転抵抗により停止している。
【０１００】
前記係合要素制御が実施された場合（実線）とそれがなされなかったとした場合とを対比するため、その係合要素制御が実施されなかったとした場合のタイムチャートが図１０に破線で示されている。上記係合要素制御が実施されなかったとした場合には、Ｃ１油圧は低下させられず係合油圧を一定に保ち第１クラッチＣ１は完全係合状態のままであるので駆動輪３８（車速Ｖ）に拘束されている第２電動機回転速度ＮＭ２も一定である。そうすると第１電動機回転速度ＮＭ１は図１０の破線のように、差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度ＮＥが零となるｔＡ３時点まで負回転方向に高回転化しｔＡ３時点で第１電動機回転速度ＮＭ１が負回転方向の最大値に達する。ここで、前記係合要素制御が実施された場合の第１電動機回転速度ＮＭ１の負回転方向の最大値すなわち実線のタイムチャートにおけるｔＡ２時点の第１電動機回転速度ＮＭ１の絶対値と、上記係合要素制御が実施されなかったとした場合の第１電動機回転速度ＮＭ１の負回転方向の最大値すなわち破線のタイムチャートにおけるｔＡ３時点の第１電動機回転速度ＮＭ１の絶対値とを対比すると、上記係合要素制御が実施された場合の方が第１電動機回転速度ＮＭ１の負回転方向への高回転化が大幅に抑えられていることが図１０より確認できる。
【０１０１】
本実施例の電子制御装置４０には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ１１）がある。（Ａ１）エンジン走行中に回転停止判定手段７２は第１回転要素ＲＥ１が停止又は停止方向にその回転速度が下げられたか否かを判定し、その判定が肯定的であって差動部出力回転速度判定手段７４も肯定的な判定をした場合に係合要素制御実施手段７８は、前記係合要素制御を実施するので、自動変速部２０の係合されている係合要素を介して駆動輪３８に連結されていた差動部１１の第３回転要素ＲＥ３が自由回転できる状態に近付くため、第１回転要素ＲＥ１が停止又は停止方向に回転速度が下げられたことと差動部１１の差動作用とによって第２回転要素（第２の回転要素）ＲＥ２及びそれに連結されている第１電動機Ｍ１が高回転化することを抑えることができ、動力分配機構１６、第１電動機Ｍ１及びインバータ５８などの耐久性低下を抑えることができる。
【０１０２】
（Ａ２）回転停止判定手段７２が肯定的な判定をした場合において、前記係合要素制御は差動部１１の出力軸の回転速度（第２電動機回転速度ＮＭ２）が制御実施判定値Ｘ１Ｍ２以上である場合に実施されるので、エンジン回転速度ＮＥが急低下したことと差動部１１の差動作用とによって第２回転要素ＲＥ２及びそれに連結されている第１電動機Ｍ１が高回転化する可能性が高い場合に特に上記係合要素制御が実施され、制御負荷の軽減を図り、効果的に動力分配機構１６、第１電動機Ｍ１及びインバータ５８などの耐久性低下を抑えることができる。
【０１０３】
（Ａ３）差動部出力回転速度判定手段７４が肯定的な判定をした場合において係合要素制御実施手段７８は、回転停止判定手段７２が肯定的な判定をした場合すなわちエンジン回転加速度ＡＥが所定の回転速度変化率判定値ＸＡＥを超えてエンジン回転速度ＮＥが急低下した場合に、前記係合要素制御を実施するので、エンジン回転速度ＮＥが急低下したことと差動部１１の差動作用とによって第２回転要素ＲＥ２及びそれに連結されている第１電動機Ｍ１が高回転化する可能性が高い場合に特に上記係合要素制御が実施されることとなり、制御負荷の軽減を図り、効果的に動力分配機構１６、第１電動機Ｍ１及びインバータ５８などの耐久性低下を抑えることができる。
【０１０４】
（Ａ４）係合要素制御実施手段７８は、第1電動機Ｍ１のみによる差動部１１の差動状態の制御が困難もしくは不可能であると判断された場合に前記係合要素制御を実施するので、上記係合要素制御が実施されなくても第２回転要素ＲＥ２及びそれに連結されている第１電動機Ｍ１が高回転化を抑制し得る場合にはその係合要素制御は実施されず、制御負荷の軽減を図り、効果的に動力分配機構１６、第１電動機Ｍ１及びインバータ５８などの耐久性低下を抑えることができる。
【０１０５】
（Ａ５）差動部１１は、第２回転要素ＲＥ２に連結された第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより差動部１１の差動状態が制御される電気式差動部であり、変速機構１０は動力伝達経路の連結された第２電動機Ｍ２を備え、第１回転要素ＲＥ１はエンジン８に連結されているので、差動部１１の差動状態が制御されることにより車速に拘束されずに最適な燃費を実現できる回転速度になるようにエンジン８を駆動できる。また、第２電動機Ｍ２によってエンジン８の出力を補助（アシスト）することができ、また、第２電動機Ｍ２のみを駆動力源として走行するモータ走行を行うことも可能である。
【０１０６】
（Ａ６）自動変速部２０の係合要素は油圧によって作動し、前記係合要素制御は前記ライン圧低減制御又は前記係合要素解放制御によって実施される。このようにすれば、油圧制御により容易に上記係合要素制御を実施し得る。ここで図１１及び図１２を用いて上記係合要素制御が実施された効果を説明する。図１１及び図１２は何れも、差動部１１にて切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が解放され、自動変速部２０では第１ブレーキＢ１と第１クラッチＣ１とが係合された自動変速部２０が第３速ギヤ段である場合を例とした前記係合要素制御によって第１電動機Ｍ１の負回転方向への高回転化が抑制されることを説明するための共線図であって、図１１は上記係合要素制御が前記係合要素解放制御によって実施された場合の効果を説明するためのものであり、図１２は上記係合要素制御が前記ライン圧低減制御によって実施された場合の効果を説明するためのものである。図１１の矢印ＡＲ１１のようにエンジン回転速度ＮＥが急低下すると、上記係合要素解放制御により第１ブレーキＢ１は係合されたまま第１クラッチＣ１が解放方向に制御され第１クラッチＣ１がスリップ状態とされ、第２電動機回転速度ＮＭ２がエンジン回転速度ＮＥの急低下に引き摺られ矢印ＡＲ１３のように低下する。そのため、過渡的に第１電動機回転速度ＮＭ１は矢印ＡＲ１２のように負回転方向にその絶対値が大きくなるものの、前記係合要素制御が実施されなかった場合の図８と比較して図１１では第１電動機Ｍ１の負回転方向への高回転化が抑制される。また、図１２において矢印ＡＲ２１のようにエンジン回転速度ＮＥが急低下すると、前記ライン圧低減制御により第１ブレーキＢ１及び第１クラッチＣ１の両方が解放方向に制御され第１ブレーキＢ１及び第１クラッチＣ１がスリップ状態とされる。このように第１ブレーキＢ１がスリップ状態とされたことによりエンジン回転速度ＮＥの急低下に引き摺られ第４回転要素ＲＥ４の回転速度が矢印ＡＲ２４のように上昇しそれと同時に第８回転要素ＲＥ８の回転速度が低下する。そして第１クラッチＣ１がスリップ状態とされたことにより第２電動機回転速度ＮＭ２が矢印ＡＲ２３のように第８回転要素ＲＥ８の回転速度より更に低下する。その結果、第１電動機回転速度ＮＭ１は矢印ＡＲ２２のように負回転方向に向かうが、図１１の前記係合要素解放制御によって前記係合要素制御が実施された場合比較して、図１２の前記ライン圧低減制御によって上記係合要素制御が実施された場合の方が第１電動機Ｍ１の負回転方向への高回転化が更に抑制される。
【０１０７】
（Ａ７）前記ライン圧低減制御は、例えばライン圧制御用電磁弁８６が前記ライン圧を低下させることであるので、そのような場合、僅かの油圧機器の制御すなわちライン圧制御用電磁弁８６の制御により上記ライン圧が供給される全ての係合要素を解放側へ作動させ得る。
【０１０８】
（Ａ８）上記ライン圧低減制御は、例えば電動油圧ポンプ８８が停止されること又は停止方向に制御されることであるので、そのような場合、電動油圧ポンプ８８が停止され又は停止方向に制御されるだけで根本的に上記ライン圧が低下しそのライン圧が供給される全ての係合要素を解放側へ作動させ得る。
【０１０９】
（Ａ９）上記ライン圧低減制御は、例えばマニュアルバルブ９０がシフトレバー４９の操作との連動を遮断され、そのマニュアルバルブ９０によって上記ライン圧が遮断されること又は遮断される方向に制御されることであるので、そのような場合、マニュアルバルブ９０が制御されるだけで上記ライン圧が供給される全ての係合要素を解放側へ作動させ得る。
【０１１０】
（Ａ１０）上記係合要素解放制御は、係合制御電磁弁８４によって自動変速部２０の係合されている係合要素への油圧を低下させることによって実施される。従って、前記係合要素制御中にライン圧が低下させられるわけではなくその係合要素制御が終了したときにはライン圧は既に確保されており、その係合要素制御からの復帰時の制御が行い易くなる。
【０１１１】
（Ａ１１）変速機構１０は動力伝達経路に設けられた自動変速部２０を備え、前記係合要素制御に用いられる係合要素は自動変速部２０の構成要素であるので、エンジン８からの出力を変速して駆動輪３８に伝達することができる。そして、自動変速部２０を制御することにより前記第１電動機Ｍ１の高回転化を抑えることができる。
【０１１２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【０１１３】
例えば、図９のフローチャートではＳＡ２において肯定的な判定があり更にＳＡ３において肯定的な判定がなされた場合にＳＡ５又はＳＡ６にて前記係合要素制御が実施されるが、ＳＡ３の判定がなされずにＳＡ２の判定が肯定的である場合に上記係合要素制御が実施されるようにしてもよい。
【０１１４】
また、ＳＡ３の判定が肯定的な場合ＳＡ４の判定がなされずに、ＳＡ５の前記ライン圧低減制御及びＳＡ６の前記係合要素解放制御の何れか一方又は両方によって前記係合要素制御が実施されてもよい。
【０１１５】
また、差動部１１が切換ブレーキＢ０又は切換クラッチＣ０が係合された非差動状態である場合にはエンジン回転速度ＮＥが急低下しても第１電動機回転速度ＮＭ１が高回転化するおそれが無いので、差動部１１が非差動状態である場合には係合要素制御実施手段７８が前記係合要素制御を実施しないようにしてもよい。
【０１１６】
変速機構１０内の潤滑流体である自動変速部２０の作動油は自動変速部２０の係合要素Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｃ１，Ｃ２の油圧用としても用いられるものである。そのため、自動変速部２０の作動油の温度ＴＥＭＰＡＴＦ（以下「作動油温ＴＥＭＰＡＴＦ」という）が低いほど油圧で作動する上記係合要素Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｃ１，Ｃ２の制御信号に対する応答性が低下する傾向にある。また、その係合要素Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｃ１，Ｃ２は湿式多板型であるのでその係合要素Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｃ１，Ｃ２が極めて低温になるとその係合要素Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｃ１，Ｃ２内の複数枚の摩擦板の互いの間に介在する作動流体（作動油）の粘度が高まり適切なスリップ状態に制御し難くなる。そこで、前記制御実施判定値Ｘ１Ｍ２は一定値ではなく、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦに基づいて変更されてもよい。例えば、図９のフローチャートにおいてＳＡ２とＳＡ３との間に図１３のようにＳＡ３’が追加されて、作動油温ＴＥＭＰＡＴＦが低いほど制御実施判定値Ｘ１Ｍ２が小さくなるように変更されてもよい。そのようにすれば、上記係合要素Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｃ１，Ｃ２の制御の困難性に応じて前記係合要素制御が実施される条件が変更され、適切に動力分配機構１６、第１電動機Ｍ１及びインバータ５８などの耐久性低下を抑えることができる。
【０１１７】
また前述の実施例では、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は差動部１１に備えられているが、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２が差動部１１とは別個に変速機構１０に備えられていてもよい。
【０１１８】
また、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１（動力分配機構１６）はその変速比γ０が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。
【０１１９】
また、変速機構１０においてエンジン８と差動部１１とは直結されているが、エンジン８が差動部１１にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
【０１２０】
また、変速機構１０において第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
【０１２１】
また、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路において、差動部１１の次に自動変速部２０が連結されているが、自動変速部２０の次に差動部１１が連結されている順番でもよい。要するに、自動変速部２０は、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。
【０１２２】
また、図１によれば、差動部１１と自動変速部２０は直列に連結されているが、変速機構１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、差動部１１と自動変速部２０とが機械的に独立していなくても本発明は適用される。
【０１２３】
また、本実施例において動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。
【０１２４】
また、差動部遊星歯車装置２４を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３８への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成にも本発明は適用される。
【０１２５】
また、自動変速部２０は有段の自動変速機として機能する変速部であるが、無段のＣＶＴであってもよい。
【０１２６】
また、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。
【０１２７】
また、動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。
【０１２８】
また、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。
【０１２９】
また、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。
【０１３０】
また、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。
【０１３１】
また、動力分配機構１６は１組の差動部遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。
【０１３２】
また、第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３８までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする変速機構１０の構成であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１３３】
【図１】本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【図３】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。
【図４】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。
【図６】図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置において、車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。
【図８】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置において、差動部にて切換クラッチ及び切換ブレーキが解放され、自動変速部では第１ブレーキと第１クラッチとが係合された自動変速部が第３速ギヤ段である場合を例とした第１電動機の高回転化を説明するための共線図であって、図８の縦線Ｙ１乃至Ｙ８は図３のそれと共通である。
【図９】図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち過渡的に第１電動機が高回転化させられることを抑制するための制御作動を説明するフローチャートである。
【図１０】図９のフローチャートに示す制御作動を説明するためのタイムチャートであって、切換ブレーキ及び切換クラッチが解放され自動変速部が第３速ギヤ段でエンジン走行が行われている場合において、エンジン回転速度が急低下した場合の例である。
【図１１】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置において、差動部では切換クラッチ及び切換ブレーキが解放されており自動変速部では第１ブレーキと第１クラッチとが係合された自動変速部が第３速ギヤ段である場合を例とした係合要素制御によって第１電動機の負回転方向への高回転化が抑制されることを説明するための共線図であって、係合要素制御が係合要素解放制御によって実施された場合の効果を説明するためのものであり、図１１の縦線Ｙ１乃至Ｙ８は図３のそれと共通である。
【図１２】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置において、差動部では切換クラッチ及び切換ブレーキが解放されており自動変速部では第１ブレーキと第１クラッチとが係合された自動変速部が第３速ギヤ段である場合を例とした係合要素制御によって第１電動機の負回転方向への高回転化が抑制されることを説明するための共線図であって、係合要素制御がライン圧低減制御によって実施された場合の効果を説明するためのものであり、図１２の縦線Ｙ１乃至Ｙ８は図３のそれと共通である。
【図１３】図９のフローチャートにおいて、自動変速部の作動油温が低いほど制御実施判定値が小さくなるように決定されるステップを追加したフローチャートの一例である。
【符号の説明】
【０１３４】
８：エンジン（原動機）
１０：変速機構（動力伝達装置）
１１：差動部
１８：伝達部材（出力軸）
２０：自動変速部（変速部）
３８：駆動輪
４０：電子制御装置（制御装置）
Ｍ１：第１電動機（第１の電動機）
Ｍ２：第２電動機（第２の電動機）
ＲＥ１：第１回転要素（第１の回転要素）
ＲＥ２：第２回転要素（第２の回転要素）
Ｃ１：第１クラッチ（係合要素）
Ｃ２：第２クラッチ（係合要素）
Ｂ１：第１ブレーキ（係合要素）
Ｂ２：第２ブレーキ（係合要素）
Ｂ３：第３ブレーキ（係合要素）
【図１】
0005104169.tif 000002
【図２】
0005104169.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0005104169.tif 000008
【図８】
0005104169.tif 000009
【図９】
0005104169.tif 000010
【図１０】
0005104169.tif 000011
【図１１】
0005104169.tif 000012
【図１２】
0005104169.tif 000013
【図１３】
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