(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室の前端壁を構成し、上下方向に延びるダッシュパネルと、
上記ダッシュパネルに連続して後方に延びるフロアパネルとを備え、
上記フロアパネルの略中央部に上方へ突出して車両の前後方向に延びるトンネル部が設けられた
車両の前部車体構造であって、
上記ダッシュパネルには、車幅方向外側の端部がヒンジピラーに接続され、該ヒンジピラーとの接続部位から中間部が上記ダッシュパネルの車室内側面に沿って略水平車幅方向に延び、上記トンネル部の側面に車幅方向外側から接合されたダッシュクロスメンバを設け、
上記ダッシュクロスメンバは、上記トンネル部の左右にそれぞれ設けられ、
上記トンネル部の車室内側上面には該トンネル部に沿ってトンネル部左右の上記側面まで延設され、
かつ上記左右のダッシュクロスメンバと連結されるトンネルメンバが設けられ、
上記ダッシュクロスメンバは上記フロアパネルの水平部の高さに対して上方に離間した高さ位置を略水平車幅方向に延びて設けられ、
上記トンネルメンバは上記トンネル部の上面に沿って前後方向に延びて該トンネル部との間で閉断面を形成するように設けられ、
上記トンネルメンバ下部とダッシュクロスメンバが、トンネル部側面の側方で接合されており、上記トンネルメンバは、ダッシュクロスメンバ接合部位から前上に延びて、ダッシュパネルと接合された
車両の前部車体構造。
【請求項２】
上記トンネルメンバはトンネル部の全長にわたって車両の前後方向に配設され、
該トンネルメンバの前端はダッシュパネルに接続された
請求項１記載の車両の前部車体構造。
【請求項３】
上記ダッシュパネルの車室外側面の上記ダッシュクロスメンバ接続部と対応する部位にはフロントサイドフレームの後端部が接続された
請求項１または２記載の車両の前部車体構造。
【請求項４】
上記車両の側部にはドア開口部が設けられ、該ドア開口部に沿って一体的に連続して環状に延びる環状レインフォースメントが設けられた
請求項１〜３の何れか１に記載の車両の前部車体構造。
【請求項５】
上記ダッシュクロスメンバのヒンジピラー側端部はヒンジピラーインナを介して上記環状レインフォースメントに接合された
請求項４記載の車両の前部車体構造。
【請求項６】
上記ドア開口部は、前部がヒンジで支持されたフロンドアと、後部がヒンジで支持されたリヤドアとのフリースタイルドアにより開閉される
請求項４記載の車両の前部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車室の前端壁を構成して上下方向に延びるダッシュパネルと、このダッシュパネルに連続して後方に延びるフロアパネルと、フロアパネルの略中央部に上方へ突出して車両の前後方向に延びるトンネル部とを備えたような車両の前部車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、特願平２−２０４２３号公報に開示されているように、車両の側部に設けられたドア開口部をフリースタイルのフロントドアとリヤドアとで開閉するように構成したものが知られている。
【０００３】
すなわち、車両の側部にセンタピラーレス構造のドア開口部を形成し、このドア開口部の前辺部にはフロントドアヒンジを介してフロントドアを開閉可能に支持すると共に、ドア開口部の後辺部にはリヤドアヒンジを介してリヤドアを開閉可能に支持させたものである。
【０００４】
上記構成のセンタピラーレス構造のフリースタイルドアを乗用車に適用し、乗員の乗降性を考慮して、ドア開口部を大きく設定した場合には、ドア開口が大きいことと、ドアが大型化して、ドア開閉時の荷重がヒンジピラーに付勢されることとの両者から充分な車体剛性を備えた車体構造の開発が望まれる。
【０００５】
一方、特開２０００−２３８６６７号公報には、上方に突出する下開放コ字状断面構造のフロアトンネル部と、このフロアトンネル部の上部に設けられた閉断面構造の補助フレーム（トンネルメンバ）とを備えた車両の車体構造が開示されている。
【０００６】
この車両の車体構造を、上述のセンタピラーレス構造のフリースタイルドアを備えた車体構造に適用すると、フリースタイルドアを有する車両のフロア剛性および車体剛性の向上を図ることができるが、車両の正面衝突時におけるダッシュパネルの後退量を充分に抑制することが困難であり、また、車両の側面衝突時におけるサイドシルやドアの車室内への侵入量を充分に抑制することが困難な問題点があった。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は、ダッシュパネルに、車幅方向外端部がヒンジピラーに接合され、中間部がダッシュパネルに沿って車幅方向に延び、トンネル部側面に車幅方向外側から接続されたダッシュクロスメンバを設けることで、正突時にあってはダッシュパネルに入力される荷重をトンネル部とヒンジピラーとに分散させて耐力を向上し、ダッシュパネルの後退量を抑制することができ、側突時にあっては側突荷重をトンネル部に分散させてサイドシルやドアの車室内への侵入量を抑制することができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この発明による車両の前部車体構造は、車室の前端壁を構成し、上下方向に延びるダッシュパネルと、上記ダッシュパネルに連続して後方に延びるフロアパネルとを備え、上記フロアパネルの略中央部に上方へ突出して車両の前後方向に延びるトンネル部が設けられた車両の前部車体構造であって、上記ダッシュパネルには、車幅方向外側の端部がヒンジピラーに接続され、該ヒンジピラーとの接続部位から中間部が上記ダッシュパネルの車室内側面に沿って略水平車幅方向に延び、上記トンネル部の側面に車幅方向外側から接合されたダッシュクロスメンバを設け、上記ダッシュクロスメンバは、上記トンネル部の左右にそれぞれ設けられ、上記トンネル部の車室内側上面には該トンネル部に沿ってトンネル部左右の上記側面まで延設され、かつ上記左右のダッシュクロスメンバと連結されるトンネルメンバが設けられ、上記ダッシュクロスメンバは上記フロアパネルの水平部の高さに対して上方に離間した高さ位置を略水平車幅方向に延びて設けられ、
上記トンネルメンバは上記トンネル部の上面に沿って前後方向に延びて該トンネル部との間で閉断面を形成するように設けられ、上記トンネルメンバ下部とダッシュクロスメンバが、トンネル部側面の側方で接合されており、上記トンネルメンバは、ダッシュクロスメンバ接合部位から前上に延びて、ダッシュパネルと接合されたものである。
上記構成のダッシュパネルは、ダッシュロアパネルに設定することができる。
【０００９】
上記構成によれば、ダッシュパネルとトンネル部とヒンジピラーとの間に上述のダッシュクロスメンバを設けたので、車両の正面衝突時においてはダッシュパネルに入力される荷重を、ダッシュクロスメンバを介してトンネル部とヒンジピラーとに分散させて耐力を向上することができ、この結果、ダッシュパネルの後退量を抑制することができる。
また、車両の側面衝突時においては側突荷重を、ダッシュクロスメンバを介してトンネル部に分散させるので、サイドシルやドアの車室内への侵入量を抑制することができる。
【００１０】
さらに、上記ダッシュクロスメンバは、上記トンネル部の左右にそれぞれ設けられ、上記トンネル部の車室内側上面には該トンネル部に沿ってトンネル部左右の上記側面まで延設され、かつ上記左右のダッシュクロスメンバと連結されるトンネルメンバが設けられたものであるから、車両の側面衝突時においては右側または左側から何れの方向からの側突時においても、ヒンジピラーおよびダッシュクロスメンバを介して側突荷重をトンネルメンバに伝達し、この荷重を高剛性のトンネルメンバで受けることができるので、サイドシルやドアの車室内への侵入量をより一層良好に抑制することができる。
【００１１】
さらにまた、上記ダッシュクロスメンバは上記フロアパネルの水平部の高さに対して上方に離間した高さ位置を略水平車幅方向に延びて設けられたものである。
【００１２】
このように、ダッシュクロスメンバの配設高さを上述の高さ位置に設定したので、ダッシュクロスメンバにてヒンジピラーの剛性（強度）を補強することができ、特に、側突に対する耐力の向上を図ることができる。
【００１３】
加えて、上記トンネルメンバは上記該トンネル部の上面に沿って前後方向に延びて該トンネル部との間で閉断面を形成するように設けられたものであって、このような、トンネルメンバの設定により、フロア剛性および車体剛性の向上を図ることができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記トンネルメンバはトンネル部の全長にわたって車両の前後方向に配設され、該トンネルメンバの前端はダッシュパネルに接続されたものである。
上記構成によれば、トンネル部の全長にわたるトンネルメンバにより、フロア剛性、車体剛性をさらに向上させることができるのは勿論、トンネルメンバの前端をダッシュパネルに接続したので、車両の正面衝突時にあってはダッシュパネルに入力される荷重を、トンネル部とトンネルメンバとヒンジピラーとに分散させて、耐力を大幅に向上することができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記ダッシュパネルの車室外側面の上記ダッシュクロスメンバ接続部と対応する部位にはフロントサイドフレームの後端部が接続されたものである。
【００１６】
上記構成によれば、車両の正面衝突時にフロントサイドフレームから伝達される荷重を、ダッシュパネルおよびダッシュクロスメンバを介して、トンネル部およびヒンジピラーに分散させ、耐力を向上することができ、また車体剛性の向上をも図ることができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記車両の側部にはドア開口部が設けられ、該ドア開口部に沿って一体的に連続して環状に延びる環状レインフォースメントが設けられたものである。
【００１８】
上記構成によれば、環状レインフォースメントを設けることにより、車体剛性および車体のねじり剛性の向上を図ることができて、操安性を向上させることができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、上記ダッシュクロスメンバのヒンジピラー側端部はヒンジピラーインナを介して上記環状レインフォースメントに接合されたものである。
【００２０】
上記構成によれば、ダッシュクロスメンバの他端部を高剛性の環状レインフォースメントに接合することで、車体剛性の大幅な向上を図ることができると共に、正突荷重および側突荷重に対する耐力をさらに向上させることができる。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、上記ドア開口部は、前部がヒンジで支持されたフロンドアと、後部がヒンジで支持されたリヤドアとのフリースタイルドアにより開閉されるものである。
【００２２】
上記構成によれば、このようなフリースタイルドアを有する車両において上述の効果がより一層良好に発揮され、特に、フロントドア前部をヒンジを介して支持するヒンジピラーはダッシュクロスメンバで補強されているので、ドア開口部およびフロントドアが大きく設定されても、フロントドアの充分な支持剛性を確保することができる。
【００２３】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の前部車体構造を示し、図１において、車両１の車体側部には、フロントドア２とリヤドア３とで構成されるサイドドアが設けられ、フロントドア２の前端部とリヤドア３の後端部とに、それぞれヒンジ部としてのフロントドアヒンジ４とリヤドアヒンジ５が設けられてフリースタイル構造のサイドドアが構成されている。
【００２４】
これらサイドドアを構成するフロントドア２およびリヤドア３とは、それぞれ、ドアパネル６，７とドアサッシュ８，９とウインドガラス１０，１１とを備え、上述のドアパネル６，７の内部、詳しくはドアアウタパネルとドアインナパネルとの間には車両の前後方向に延びるサイドインパクトバー（図示せず）が設けられている。
【００２５】
さらに、フロントドア２には、車外から該フロントドア２の開閉操作を行うドアアウタハンドル１２と、車両後方を視認するドアミラー１３とが設けられている。
【００２６】
この実施例のフリースタイル構造のドアは、フロントドア２が優先して開放され、リヤドア３はフロントドア２の開放後において、その開成が許容されるように構成している。
【００２７】
上述の各ドア２，３はドア開口部１４（図７参照）を開閉可能に覆うもので、図１に示すようにフロントドア２の後端部にはロック部材１５を設け、このロック部材１５がリヤドア３の前端部に設けられたストライカでロックされ、リヤドア３の前端部上下にはロック部材１６，１７を設け、これら各ロック部材１６，１７はドア開口部１４の上辺部および下辺部に設けた後述するボディ側のストライカ４４，６９（図８、図１０、図１３参照）でそれぞれロックされるように構成している。
【００２８】
ここで、リヤドア３はその前端部の断面を図２に示すように、ドアアウタパネル１８の前側縦辺部に上下方向に延びるドア補強部材としてのドアインナレインフォースメント１９を接合して、それら両者１８，１９により上下方向に延びる閉断面２０を構成して所謂仮想センタピラーを形成している。
【００２９】
そして、上述のリヤドア３前端部のストライカおよび上側のロック部材１６（ロックユニット）は、この閉断面構造部に設けるように構成している。また下側のロック部材１７（ロックユニット）はドアインナレインフォースメント１９またはその近傍に設けられている。
次に、まず図３を参照して平面から見たフレーム構成について説明する。
【００３０】
左右一対のフロントサイドフレーム２１，２１を設け、これらフロントサイドフレーム２１には後方に向けてフロアフレーム部２２およびリヤサイドフレーム２３をそれぞれ一体的に延設している。
【００３１】
上述フロントサイドフレーム２１，２１の前部相互間には車幅方向に延びるフロントクロスメンバ（いわゆるＮＯ．１クロスメンバ）２４を設ける一方、ダッシュパネル（図１５に示すダッシュロアパネル７５参照）の下部と対応するようにフロントサイドフレーム２１の後部車外側には車幅方向に延びるトルクボックス２５を設け、このトルクボックス２５の外端部にはフロアフレーム部２２と略平行として車両の前後方向に延びるサイドシル２６を取付けている。
【００３２】
一方、図４に示すように、フロアパネル２７の略中央部には上方に突出して車両の前後方向に延びるトンネル部２８を形成し、このトンネル部２８の全長にわたって該トンネル部２８の車室内側上面にはトンネルメンバ２９（いわゆるハイマウント・バックボーンフレーム）を取付けて、トンネル部２８とトンネルメンバ２９との間には車両の前後方向に延びる閉断面３０，３０を形成して、車体剛性の向上を図っている。ここで、上述のトンネルメンバ２９はトンネル部２８に沿って車両の前後方向に延びるものである。
【００３３】
上述のトンネルメンバ２９は略凹状の断面形状を有し、２つの閉断面３０，３０を形成すべく構成しているが、これは閉断面が１つのみ形成される構造であってもよい。
【００３４】
また図５に示すように、トンネル部２８の車外側の上部に所定長さ、またはトンネル部全長にわたるトンネルレインフォースメント８０を設けてもよく、図６に示すように、トンネル部２８の車外側の上部角部に所定長さ、またはトンネル部全長にわたるトンネルレインフォースメント８１，８２を設けてもよい。
【００３５】
図３に示すように、トンネル部２８の上面にその全長にわたって接合固定したトンネルメンバ２９の前端部とフロントサイドフレーム２１，２１との間はフロント側の連結フレーム３１で連結され、トンネルメンバ２９の後端部とリヤサイドフレーム２３，２３との間はリヤ側の連結フレーム３２で連結されている。
また、サイドシル２６の後部とトンネル部２８との間はリヤクロスメンバ３３で連結されている。
【００３６】
而して、正面衝突時の衝突エネルギをフロントサイドフレーム２１からフロアフレーム部２２に伝達し、また、トルクボックス２５を介してサイドシル２６に伝達すると共に、連結フレーム３１を介してトンネル部２８およびトンネルメンバ２９に伝達して、上述の衝突エネルギをフロアフレーム部２２と、サイドシル２６と、トンネル部２８と、トンネルメンバ２９とに分散すべく構成すると共に、後面衝突時の衝突エネルギをリヤサイドフレーム２３からフロアフレーム部２２に伝達し、また、クロスメンバ３３を介してサイドシル２６に伝達すると共に、連結フレーム３２を介してトンネル部２８およびトンネルメンバ２９に伝達して、上述の衝突エネルギをフロアフレーム部２２とサイドシル２６と、トンネル部２８と、トンネルメンバ２９とに分散すべく構成している。
【００３７】
次に図７〜図１５を参照して、車両の側部車体構造について説明する。
図７はキャブサイド部の側面図であって、フロントドア２とリヤドア３とで開閉されるドア開口部１４に沿って環状のドア開口メンバ３４を設けている。
【００３８】
このドア開口メンバ３４はサイドアウタパネルとしてのルーフサイドレールアウタ、フロントピラーアウタ、ヒンジピラーアウタ、サイドシルアウタ、リヤピラーアウタと、サイドインナパネルとしてのルーフサイドインナ、フロントピラーインナ、ヒンジピラーインナ、サイドシルインナ、リヤピラーインナとによって構成される。
【００３９】
上述のドア開口メンバ３４の閉断面内にはドア開口部１４に沿って一体的に連続して環状に延びる環状レインフォースメント３５が設けられ、この環状レインフォースメント３５により車体剛性、車体のねじり剛性の向上を図るように構成している。
【００４０】
図８は図７のＡ−Ａ線に沿う断面図であって、ルーフサイドレールアウタ３６とこのルーフサイドレールアウタ３６の車室内側に接合されたルーフサイドレールインナ３７とで車両の前後方向に延びる閉断面３８を形成し、この閉断面３８内においてルーフサイドレールアウタ３６とルーフサイドレールインナ３７との間に接合されるように上述の環状レインフォースメント３５を配設している。
【００４１】
また、環状レインフォースメント３５とルーフサイドレールインナ３７との間には節型のストライカレイン３９を設けている。このストライカレイン３９は後述するストライカ４４の取付け部位と対応するように設けられる。
【００４２】
さらに、ルーフサイドレールアウタ３６とルーフサイドレールインナ３７との上側の接合部にはリーフパネル４０を取付けると共に、このルーフパネル４０の下面には図９に示すように車幅方向に延びるルーフレインフォースメント４１を接合して、これら両者４０，４１間には車幅方向に延びる閉断面４１ａを形成している。
【００４３】
一方、図８に示すように、ルーフサイドレールインナ３７の車室内方側への上部延長部と、ルーフサイドレール３６，３７の下側の接合部との間には補強部材４２を接合固定し、この補強部材４２の下面水平部にはボルト、ナット等の取付け部材４３を用いてストライカ４４を取付けている。このストライカ４４は図１で示したロック部材１６のラッチを係合するものである。また、上述の補強部材４２はドア開口部１４とルーフパネル４０との間を接続する補強手段である。
【００４４】
ここで、図８に示す構造に代えて、図１０の構造を採用してもよい。すなわち、ルーフレインフォースメント４１とルーフサイドレールインナ３７との間を斜交状に連結する補強部材としての補強ステー４５を設け、この補強ステー４５の下部で、かつストライカレイン３９と対応する部位に取付け部材４３を用いてストライカ４４を取付けてもよい。
【００４５】
図１１は図７のＣ−Ｃ線に沿う断面図であって、リヤピラーアウタ４６と、このリヤピラーアウタ４６の車室内側に接合されたリヤピラーインナ４７とを設けると共に、リヤピラーアウタ４６の後部にはリヤフェンダ４８を連続して形成し、リヤピラーインナ４７の後部にはホイールハウスインナロア４９を連続して形成している。
【００４６】
また、上述のホイールハウスインナロア４９とリヤフェンダ４８との間にホイールハウスアウタ５０を設け、リヤピラーアウタ４６とリヤピラーインナ４７とホイールハウスアウタ５０とで囲繞された閉断面５１を形成している。
【００４７】
そして、この閉断面５１内においてリヤピラーアウタ４６とリヤピラーインナ４７との間に接合されるように上述の環状レインフォースメント３５を配設している。このリヤピラー部においては上述の環状レインフォースメント３５の前部はリヤピラー４６，４７の接合部に挟持され、環状レインフォースメント３５の後部はホイールハウスアウタ５０に接合されている。
【００４８】
図７に示すように、ドア開口メンバ３４の後辺部において環状レインフォースメント３５から車両の後方に向けて延びるリヤピラーレインフォースメント５２を設けている。
【００４９】
このリヤピラーレインフォースメント５２は同図に示すように、車両の後部に設けられたリヤウインド５３用の開口、つまり、リヤウインド開口５４の下辺部に沿って後方へ延び、その後端部５２ａは、図１２に示すように、リヤウインド開口５４の下辺部において車幅方向に配設されたリヤパッケージトレイアッパメンバ５５に接続されている。
【００５０】
図１２は図７のＤ−Ｄ線に沿う断面図であって、リヤフェンダ４８の車室側には上述のリヤピラーレインフォースメント５２を略上下方向に指向させて取付け、このリヤピラーレインフォースメント５２の車室側にはホイールハウスインナアッパ５６を取付ける一方、リヤフェンダ４８の下部内面とホイールハウスインナアッパ５６の下部との間にはホイールハウスアウタ５０を設け、上述のリヤピラーレインフォースメント５２の下端はホイールハウスアウタ５０に接合固定している。
【００５１】
また、左右のホイールハウスインナアッパ５６の上部相互間には車幅方向に略水平に延びるリヤパッケージトレイアッパメンバ５５を張架し、このリヤパッケージトレイアッパメンバ５５の下面とホイールハウスインナロア４９との間にはリヤパッケージロアガセット５７を取付け、さらに、該リヤパッケージロアガセット５７の中間部には車室側へ延びる補強用ガセット５８を取付けている。
【００５２】
図１３は図５のＥ−Ｅ線矢視に相当する断面図（但し、右側を示す）、図１４は図１３のＧ−Ｇ線矢視断面図であって、サイドシルアウタ６０と、このサイドシルアウタ６０の車室内側に接合されたサイドシルインナ６１とで車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面６２を形成し、このサイドシル閉断面６２内においてサイドシルアウタ６０とサイドシルインナ６１との間に接合されるように上述の環状レインフォースメント３５の下辺部を配設している。
【００５３】
ここで、上述のサイドシルアウタ６０とサイドシルインナ６１とから成るサイドシル２６は、図３でも示したように、フロアパネル２７の側部において車両の前後方向に配設された閉断面構造の車体剛性部材である。一方、上述のフロアパネル２７の前後には車幅方向に延びるフロアクロスメンバ６３，６４（いわゆるＮＯ．２クロスメンバとＮＯ．３クロスメンバ）を互に離間させて取付けている。
【００５４】
上述の各フロアクロスメンバ６３，６４と対向するようにサイドシル閉断面６２内において環状レインフォースメント３５とサイドシルインナ６１とを節状に連結する前後のサイドシルレインフォースメント６５，６６を設けて、側突に対する剛性の向上を図っている。
【００５５】
フロアクロスメンバ６４と対向する後部サイドシルレインフォースメント６６に対して前方に所定量オフセットさせた位置で、かつ、フロアクロスメンバ６３と対向する前部サイドシルレインフォースメント６５に対して後方に所定量オフセットさせた位置には、環状レインフォースメント３５とサイドシルインナ６１とを節状に連結する中間サイドシルレインフォースメント６７を設け、これら中間および後部の各サイドシルレインフォースメント６７，６６を平面視で逆コの字型のブラケット６８で連結すると共に、上述の各サイドシルレインフォースメント６７，６６間で、かつ、これらの各サイドシルレインフォースメント６７，６６の近傍には、リヤドア３の下部をロックするストライカ６９を設けている。このストライカ６９は図１で示したロック部材１７のラッチを係合するものである。
【００５６】
また、上述のサイドシルインナ６１の車室内側において、フロアクロスメンバ６３と中間部のサイドシルレインフォースメント６７との間を連結する連結部材としてのシートレール部材７０を設けている。
【００５７】
このシートレール部材７０はフロアパネル２７の上方に配設されるシートを支持するもので、該シートレール部材７０の前部はフロアクロスメンバ６３とサイドシルインナ６１との間に取付けられたシートレールブラケット７１（図１４参照）の上面に配設されている。
【００５８】
図１５はヒンジピラー部の断面構造を示し、図１６は図１５の平面視図であって、ヒンジピラーアウタ７２とこのヒンジピラーアウタ７２の車室内側に接続されたヒンジピラーインナ７３とで上下方向に延びる閉断面７４を形成し、この閉断面７４内においてヒンジピラーアウタ７２とヒンジピラーインナ７３との間に接合されるように上述の環状レインフォースメント３５を配設している。
【００５９】
また、図１５、図１６には車両の前部車体構造を示しており、車室の前端壁を構成し上下方向に延びるダッシュロアパネル７５と、このダッシュロアパネル７５から連続して後方に延びるフロアパネル２７とを備え、前述のトンネルメンバ２９の前端はダッシュロアパネル７５に接続している。
【００６０】
既述したように、フロアパネル２７にはその略中央部に上方へ突出して車両の前後方向に延びるトンネル部２８が設けられており、上述のダッシュロアパネル７５には車幅方向内方側の一端部がトンネルメンバ２９のスカート部を介してトンネル部２８の側面に接合され、かつ中間部が該ダッシュロアパネル７５に沿って車幅方向に延び、車幅方向外方側の他端部がヒンジピラーインナ７３に接続されたダッシュクロスメンバ７６を左右一対となるように設けている。
【００６１】
つまり、上述の左右の各ダッシュクロスメンバ７６のトンネル側端部は上述のトンネル部２８の上面に設けられたトンネルメンバ２９に接合されたものである。
また、上述のダッシュクロスメンバ７６のヒンジピラー側の端部はヒンジピラーインナ７３を介して環状レインフォースメント３５に接合されている。
【００６２】
ここで、上述のダッシュクロスメンバ７６は平面から見て略コの字形に形成されており、かつ左右に一対設けられたダッシュクロスメンバ７６，７６は図１５に示すように、フロアパネル２７の水平部の高さに対して上方に離間した所定の高さ位置を略水平車幅方向に延びて設けられている。
【００６３】
また、上述のダッシュクロスメンバ７６，７６にはステアリングシャフト系（具体的にはインタメディエイトシャフトやユニバーサルジョイント）を挿通させるための開口部７７が形成されている。
【００６４】
さらに、上述のダッシュロアパネル７５の車室外側面（エンジンルーム側）において上述のダッシュクロスメンバ７６の接続部に対応した部分には、図１６に示すように、フロントサイドフレーム２１の後端部が接続されている。
【００６５】
ところで、図７において、７８はドア開口部１４の前辺部に設けられたフロントドアヒンジ４の取付け部、７９はドア開口部１４の後辺部に設けられたリヤドアヒンジ５の取付け部であって、ドア開口部１４の前辺部には図１に示すフロントドアヒンジ４を介してフロントドア２が開閉可能に支持され、後辺部には図１に示すリヤドアヒンジ５を介してリヤドア３が開閉可能に支持され、これらフリースタイル構造の各ドア２，３はサイドシル２６を下辺として開閉される。
なお、図中、符号Ｆは車両前方を示し、ＯＵＴは車両外方を示す。
【００６６】
このように上記実施例の前部車体構造は、車室の前端壁を構成し、上下方向に延びるダッシュロアパネル７５と、上記ダッシュロアパネル７５に連続して後方に延びるフロアパネル２７とを備え、上記フロアパネル２７の略中央部に上方へ突出して車両の前後方向に延びるトンネル部２８が設けられた車両の前部車体構造であって、上記ダッシュロアパネル７５には、一端部が上記トンネル部２８の側面に接合され、中間部がダッシュロアパネル７５に沿って車幅方向に延び、他端部がヒンジピラー（ヒンジピラーアウタ７２、ヒンジピラー７３参照）に接続されたダッシュクロスメンバ７６，７６を設けたものである。
【００６７】
この構成によれば、ダッシュロアパネル７５とトンネル部２８とヒンジピラー７２，７３との間に上述のダッシュクロスメンバ７６を設けたので、車両の正面衝突時においてはダッシュロアパネル７５に入力される荷重を、ダッシュクロスメンバ７６を介してトンネル部２８とヒンジピラー７２，７３とに分散させて耐力を向上することができ、この結果、ダッシュロアパネル７５の後退量を抑制することができる。
また、車両の側面衝突時においては側突荷重を、ダッシュクロスメンバ７６を介してトンネル部２８に分散させるので、サイドシル２６やドア２，３の車室内への侵入量を抑制することができる。
【００６８】
さらに、上記ダッシュクロスメンバ７６は上記フロアパネル２７の水平部の高さに対して上方に離間した高さ位置を略水平車幅方向に延びて設けられたものである。
この構成によれば、ダッシュクロスメンバ７６の配設高さを上述の高さ位置に設定したので、ダッシュクロスメンバ７６にてヒンジピラー７２，７３の剛性（強度）を補強することができ、特に、側突に対する耐力の向上を図ることができる。
【００６９】
しかも、上記トンネル部２８の車室内側上面には該トンネル部２８に沿って車両の前後方向に延びて閉断面３０を形成するトンネルメンバ２９が設けられたものである。
この構成によれば、トンネルメンバ２９の設定により、フロア剛性および車体剛性の向上を図ることができる。
【００７０】
加えて、上記ダッシュクロスメンバ７６は左右に一対に設けられ、左右の各ダッシュクロスメンバ７６，７６のトンネル側端部は上記トンネル部２８の上面に設けられたトンネルメンバ２９に接合されたものである。
【００７１】
この構成によれば、車両の側面衝突時においては右側または左側からの何れの方向からの側突時においても、ヒンジピラー７２，７３およびダッシュクロスメンバ７６を介して側突荷重をトンネルメンバ２９に伝達し、この荷重を高剛性のトンネルメンバ２９で受けることができるので、サイドシル２６やドア２，３の車室内への侵入量をより一層良好に抑制することができる。
【００７２】
また、上記トンネルメンバ２９はトンネル部２８の全長にわたって車両の前後方向に配設され、該トンネルメンバ２９の前端はダッシュロアパネル７５に接続されたものである。
この構成によれば、トンネル部２８の全長にわたるトンネルメンバ２９により、フロア剛性、車体剛性をさらに向上させることができるのは勿論、トンネルメンバ２９の前端をダッシュロアパネル７５に接続したので、車両の正面衝突時にあってはダッシュロアパネル７５に入力される荷重を、トンネル部２８とトンネルメンバ２９とヒンジピラー７２，７３とに分散させて、耐力を大幅に向上することができる。
【００７３】
さらに、上記ダッシュロアパネル７５の車室外側面（エンジンルーム側の面）の上記ダッシュクロスメンバ７６接続部と対応する部位には図１６に示す如くフロントサイドフレーム２１後端部が接続されたものである。
【００７４】
この構成によれば、車両の正面衝突時にフロントサイドフレーム２１から伝達される荷重を、ダッシュロアパネル７５およびダッシュクロスメンバ７６を介して、トンネル部２８およびヒンジピラー７２，７３に分散させ、耐力を向上することができ、また車体剛性の向上をも図ることができる。
【００７５】
しかも、上記車両の側部にはドア開口部１４が設けられ、このドア開口部１４に沿って一体的に連続して環状に延びる環状レインフォースメント３５が設けられたものである。
【００７６】
この構成によれば、環状レインフォースメント３５を設けることにより、車体剛性および車体のねじり剛性の向上を図ることができて、操安性を向上させることができる。
【００７７】
また、上記ダッシュクロスメンバ７６のヒンジピラー側端部はヒンジピラーインナ７３を介して上記環状レインフォースメント３５に接合されたものである。
【００７８】
この構成によれば、ダッシュクロスメンバ７６の他端部（つまりヒンジピラー側端部）を高剛性の環状レインフォースメント３５に接合することで、車体剛性の大幅な向上を図ることができると共に、正突荷重および側突荷重に対する耐力をさらに向上させることができる。
【００７９】
さらに、上記ドア開口部１４は、その前部がヒンジ（フロントドアヒンジ４参照）で支持されたフロンドア２と、その後部がヒンジ（リヤドアヒンジ５参照）で支持されたリヤドア３とのフリースタイルドア３により開閉されるものである。
【００８０】
この構成によれば、センターピラーレスで、かつフリースタイルドアを有する車両において上述の効果がより一層良好に発揮され、特に、フロントドア２の前部をヒンジ４，４を介して支持するヒンジピラー７２，７３はダッシュクロスメンバ７６で補強されているので、ドア開口部１４およびフロントドア２が大きく設定されても、フロントドア２の充分な支持剛性を確保することができる。
【００８１】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のダッシュパネルは、実施例のダッシュロアパネル７５に対応し、
以下同様に、
ヒンジピラーは、ヒンジピラーアウタ７２とヒンジピラーインナ７３とから成る閉断面７４構造の剛性部材に対応し、
ヒンジは、フロントドアヒンジ４、リヤドアヒンジ５に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【００８２】
例えば、上記環状レインフォースメント３５は一体のものであってもよく、或は別体のものを環状に接続して構成してもよい。
【００８３】
【発明の効果】
この発明によれば、ダッシュパネルに、一端部がトンネル部の側面に接合され、中間部がダッシュパネルに沿って車幅方向に延び、他端部がヒンジピラーに接続されたダッシュクロスメンバを設けることで、正突時にあっては、ダッシュパネルに入力される荷重をトンネル部とヒンジピラーとに分散させて耐力を向上し、ダッシュパネルの後退量を抑制することができ、側突時にあっては、側突荷重をトンネル部に分散させてサイドシルやドアの車室内への侵入量を抑制することができる効果がある
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の前部車体構造を備えた車両の側面図。
【図２】  リヤドアの前端部の断面図。
【図３】  フレーム構造を示す平面図。
【図４】  トンネル部の断面図。
【図５】  トンネル部周辺構造の他の実施例を示す断面図。
【図６】  トンネル部周辺構造のさらに他の実施例を示す断面図。
【図７】  キャブサイドを示す拡大側面図。
【図８】  図７のＡ−Ａ線矢視断面図。
【図９】  図８のＢ−Ｂ線矢視断面図。
【図１０】  ストライカ補強構造の他の実施例を示す断面図。
【図１１】  図７のＣ−Ｃ線矢視断面図。
【図１２】  図７のＤ−Ｄ線矢視断面図。
【図１３】  図７のＥ−Ｅ線矢視に相当するサイドシル部の断面図。
【図１４】  図１３のＧ−Ｇ線矢視断面図。
【図１５】  車両の前部車体構造を示す斜視図。
【図１６】  図１５の要部断面図。
【符号の説明】
２…フロントドア
３…リヤドア
４，５…ヒンジ
１４…ドア開口部
２１…フロントサイドフレーム
２７…フロアパネル
２８…トンネル部
２９…トンネルメンバ
３０…閉断面
３５…環状レインフォースメント
７２…ヒンジピラーアウタ
７３…ヒンジピラーインナ
７５…ダッシュロアパネル
７６…ダッシュクロスメンバ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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