(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
総幅Ｌを有し、中央領域を２箇所の側方ショルダー領域から分離する２つの周方向溝を備え、前記中央領域に中央ブロック列を複数有し、前記ショルダー領域にショルダーブロックを有し、前記側方ショルダー領域の幅の合計が前記総幅Ｌの６０％以下であり、前記ショルダー領域各々の幅が前記総幅Ｌの２０％以上であり、前記周方向溝の各々が、前記中央領域から離れた側で連続トラックに隣接し、前記ショルダーブロックの境界を画定する横方向の溝が前記連続トラックから分岐し、前記連続トラックが前記周方向溝の側壁を形成する連続壁部で終端する、トレッドが形成されている自動車用高性能タイヤであって、少なくとも１つの周方向溝の前記連続壁部が、半径方向平面において、前記周方向溝のセンターライン軸線に対して、前記周方向溝の対向側壁のプロファイルよりも傾斜しているプロファイルを有し、前記中央ブロック列のうち少なくとも一つの列が有するブロックが、前記周方向溝の一つに向かって減少する傾斜プロファイルを有する底部壁を備えた横方向溝により分離されていることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記周方向溝の前記連続壁部が、前記センターライン軸線に対して約１４°〜２４°の範囲の傾斜、および約２ｍｍ〜５ｍｍの範囲の溝底半径Ｒを有し、前記対向側壁が、前記センターライン軸線に対して約３°〜１０°の範囲の傾斜、および約４ｍｍ〜７ｍｍの範囲の溝底半径Ｒ１を有することを特徴とする、請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記周方向溝の前記連続壁部が、前記センターライン軸線に対して約１９°の傾斜、および約３．５ｍｍの溝底半径Ｒを有し、前記対向側壁が、センターライン軸線に対して約５°の傾斜、および約５ｍｍの溝底半径Ｒ１を有することを特徴とする、請求項２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記ショルダーブロックの少なくとも１つが、赤道面に対してほぼ横方向のサイプを有することを特徴とする、請求項１記載のタイヤ。
【請求項５】
前記中央領域が、一つの前記周方向溝と他の周方向溝とにより境界を画定された、少なくとも第１および第２周方向中央ブロック列を備えることを特徴とする、請求項１記載のタイヤ。
【請求項６】
前記中央ブロックがほぼ菱形であることを特徴とする、請求項５記載のタイヤ。
【請求項７】
前記中央ブロックがほぼ尖端形であることを特徴とする、請求項５記載のタイヤ。
【請求項８】
前記中央領域が、第１環状突出部に隣接する第３周方向内側中央ブロック列をさらに備え、該第３ブロック列および前記突出部が前記他の周方向溝により境界を画定されることを特徴とする、請求項１乃至請求項５記載のタイヤ。
【請求項９】
前記内側中央部ブロックがほぼ半放物線形を有することを特徴とする、請求項８記載のタイヤ。
【請求項１０】
中央領域と２箇所の側方ショルダー領域とを有し、該中央領域が周方向溝により各ショルダー領域から分離され、前記中央領域に中央ブロック列を複数有し、各ショルダー領域が第１横方向溝により分離されたショルダーブロックを有し、前記ショルダーブロックが前記周方向溝の側壁を形成する連続壁部で終端する連続トラックにより一方の端部で結合する、トレッドが形成された自動車用高性能タイヤであって、少なくとも一つの周方向溝の前記連続壁部が、半径方向平面において、前記周方向溝のセンターライン軸線に対して、前記周方向溝の他方の対向側壁のプロファイルよりも傾斜しているプロファイルを有し、前記中央ブロック列のうち少なくとも一つの列が有するブロックが、前記周方向溝の一つに向かって減少する傾斜プロファイルを有する底部壁を備えた横方向溝により分離されていることを特徴とするタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、自動車用の高性能タイヤに関する。
【０００２】
本明細書および請求の範囲では、「連続トラック」という用語は、一方の側部にのみ連続的に境界を画定されるタイヤのトレッドバンドの一部を表し、「サイプ（sipe）」という用語は、１ｍｍ以下の幅を有するノッチを表す。
【０００６】
一実施態様では、前記周方向溝の前記連続側壁は、前記センターライン軸線に対して約１４°〜２４°の範囲の傾斜、および約２ｍｍ〜５ｍｍの範囲の溝底半径Ｒを有し、前記対向側壁は、前記センターライン軸線に対して約３°〜１０°の範囲の傾斜、および約４ｍｍ〜７ｍｍの範囲の溝底半径Ｒ１を有する。
ＧＢ第１  ２１２  ７９５号には、中央周方向溝が形成されたトレッドであって、中央溝の各側に１つづつ、２つの周方向側部溝が、中央溝とトレッド縁部との間に実質的に等間隔に配置され、横方向溝が、中央溝の対向側部から側部溝の１つに向かって延在するが、この側部溝までは延在しないトレッドを有するラジアルタイヤが記載されている。
前記トレッドでは、周方向側部溝は、両側が周方向リブに接している。
この明細書により開示される発明は、トレッドの剛性を減少させることを目的とする。
ＵＳ第４  ４４６  ９０１号には、内部にコードが埋め込まれた少なくとも１層のゴム引きプライ層から成る、実質的にラジアル構造のカーカスと、トレッドの下を確実に補強するために前記カーカス周囲に重畳されて、各々の内部に金属コードが埋め込まれた少なくとも２層のゴム引きプライ層から成るベルトとから成り、前記金属コードが、タイヤの周方向に対して比較的小さい角度で互いに交差し、前記トレッドには、タイヤの幅方向に沿って、前記トレッドの周方向に延在する少なくとも３個の実質的に千鳥状（zigzag）に配置された主溝により画定される複数の連続または不連続千鳥状周方向リブが形成され、前記主溝が、前記トレッドの実質的に中央領域に位置する１つまたは１組の中央周方向溝と、前記トレッドの一番外側の各リブを画定する１組の外側周方向溝とを備える、耐久性の高い空気圧ラジアルタイヤが開示されている。このタイヤの場合、中央周方向溝は、前記トレッドの外面から描かれて、前記溝壁部に垂直な断面で前記溝の縁部を通る法線に対して、前記溝の溝壁部の傾斜角度が、溝底部から溝深さの少なくとも５０％まで延在する領域で比較的大きくなるように、前記溝のセンターラインに対して対称な断面形を有し、外側周方向溝は、タイヤの回転軸方向における前記溝の外側溝壁部の傾斜角度が比較的大きくなり、外面から溝深さの少なくとも１０％まで延在する領域における前記溝の内側溝壁部の傾斜角度が、前記外側溝壁部の傾斜角度より小さくなるように、前記溝のセンターラインに対して非対称な断面形を有する。
ＵＳ第４  ７７３  ４５９号には、互いに平行にタイヤの周方向に実質的に延在する複数の主溝と、やはり互いに平行であり、ある傾斜角度で主周方向溝と交差する複数の横方向溝とを備え、前記横方向溝が、２個の主溝間で前記横方向溝の長手方向に沿って、底部が上方に傾斜して隆起するように形成され、前記横方向溝の深さが、各横方向溝の実質的に中間部分で最も浅く、前記主周方向溝の底部において最も深くなるように、前記横方向溝の底部が、断面が実質的に正三角形状に隆起しているトレッドパターンを有するローセクションタイヤが開示されている。
前記文書の何れも、特にショルダーの横方向溝でタイヤに生じる「鋸歯」摩耗の問題を認識していない。
この問題は、請求項１による高性能タイヤにより解決した。
【０００７】
有利には、前記周方向溝の前記連続側壁は、前記センターライン軸線に対して約１９°の傾斜、および約３．５ｍｍの溝底半径Ｒを有し、前記対向側壁は、センターライン軸線に対して約５°の傾斜、および約５ｍｍの溝底半径Ｒ１を有する。
【０００８】
好ましくは、少なくとも一つの前記ショルダーブロックは、赤道面に対してほぼ垂直のサイプを有する。
【０００９】
有利には、前記中央領域は、中央ブロックの少なくとも第１および第２周方向列を備え、この列は、一つの前記周方向溝と他の深い周方向溝とにより境界を画定される。
【００１０】
好ましくは、前記中央ブロックはほぼ菱形である。
【００１１】
有利には、前記中央ブロックはほぼ尖端形である。
【００１２】
好ましくは、前記中央領域は、環状突出部に隣接する第３周方向内側中央ブロック列も備え、前記第３ブロック列および前記突出部は、前記他の周方向溝により境界を画定される。
【００１３】
有利には、前記内側中央ブロックは、ほぼ半放物線形を有する。
【００１４】
本発明は、請求項１０によるタイヤにも関する。
【００１８】
本発明によるタイヤは、新品の場合にも、部分的に摩耗した場合にも高性能を提供する。この高性能は、主に、直線走行およびコーナリング時の両方における、走行上の高度の柔軟快適性、防音快適性、高度の耐ハイドロプレーニング性、並びに乾燥および湿潤地面上の良好なハンドリング特性から成る。
【００１９】
特に、ショルダーブロックを結合する連続トラックが存在すると、タイヤ回転時に横方向溝および隣接する周方向溝の縁部における「鋸歯」摩耗現象として周知されている典型的な不規則かつ早期の変形の発生が減少し、その結果、走行距離数（mileage yield）が改善する。
【００２０】
更に、本発明は、タイヤの特定の設計特性、たとえばタイヤのクラウンに沿ったトレッド化合物の流動およびその後の分布を最適化する可能性を調整することを可能にする。
【００２１】
したがって、本発明は、タイヤ、特に高性能タイヤの特定の挙動特性、たとえば使用時のトレッドバンドの摩耗程度および速度、乾燥および湿潤条件の両方における路面保持性能、高速度での過酷な使用条件下で走行中の柔軟快適性および／または静穏性を調整することを可能にする。
【００２２】
ここで、本発明のさらなる特性および利点を、添付の図面に一例として非制限的に図示する実施態様を参照して説明することとする。
【００２３】
図１は、自動車用の高性能タイヤを示す。タイヤ１は非対称タイプであり、つまり、赤道面１０の各々の側が異なる（すなわち、非対称である）パターンを有する（図２）。
【００２４】
このタイヤの構造は従来のタイヤの構造であり、カーカスと、前記カーカスのクラウン上に位置するトレッドバンドと、前記タイヤを対応する取付けリムに固定するための、ビードワイヤ及び対応するビード充填物で補強されたビード内で終端する一対の軸方向に重畳するサイドウォールと、とを備える。このタイヤは、カーカスとトレッドバンドとの間に挿置されたベルト構造も備える。より好ましくは、著しく平坦な部分、たとえば０．６５〜０．３０の範囲の部分を有するタイプのタイヤであり、これら数字は、タイヤのクロスライト部分（the cross right section）の高さと前記部分の最大弦との間の比率を百分率値で表わしている。先行技術では、この比率は通常Ｈ／Ｃと呼ばれる。
【００２５】
カーカスは、前記ビードワイヤに固定された１層または複数層のカーカスプライで補強され、ベルト構造は、２本のベルトストリップから構成され、これらベルトストリップは、金属コードを組み込んだ長いゴム引き布（lengths of rubberized fabric）から形成され、金属コードは、各ストリップ内で互いに平行であり、隣接ストリップのコードに交差し、好ましくは赤道面に対して対称に傾斜し、互いに半径方向に重畳する。好ましくは、カーカスは、半径方向一番外側の位置に、第３ベルトストリップを備え、かかる第３ベルトストリップは、コード、好ましくは撚り糸、さらに好ましくは熱収縮性材料から製造された撚り糸を組み込まれ、周方向つまり前記赤道面に対して０°に方向づけられる。
【００２６】
タイヤ１は、予め決められた化合物から製造されたトレッド２であって、深い周方向溝３、４、５および６を形成されたトレッドを有する。溝３および６は、トレッドの中央領域７を、それぞれ赤道面１０の左右に位置する２つのショルダー領域８および９から分離する。
【００２７】
中央領域７は、周方向に３列のブロック列１１、１２および１３を備える。ショルダー領域８は周方向ブロック列１４を備え、ショルダー領域９は周方向ブロック列１５を備える。
【００２８】
ブロック列１４は、横方向溝２１により互いに分離されているほぼ矩形のショルダーブロック２０を備える。各ブロック２０は、赤道面１０に対してほぼ直角であり、トレッドの外縁に向かって横方向凹部２４に整列する。ブロック２０は、溝３の側壁を形成する連続壁部１０３で終端する連続環状トラック２２により一方の端部で結合されている。
【００２９】
ブロック列１１は、周方向溝３および４により境界が画定される。列１１は、横方向溝２７により互いに分離されているほぼ菱形の外側中央ブロック２６を備える。ブロック２６は、３つの部分２６ａ、２６ｂおよび２６ｃに分割されている。２つの部分２６ａおよび２６ｂは、ほぼ横方向のサイプ２８により分離され、第３部分２６ｃに軸方向に隣接し、周方向凹部２９により第３部分２６ｃから分離されている。ブロック２６は、溝３のノッチ付き側壁２０３を形成する壁部３０で終端する。
【００３０】
たとえば、溝３は、約１０．５ｍｍの幅および約８ｍｍの深さを有し、溝３の側壁１０３および２０３は、センターライン軸線に対して約５°傾斜し、約４．５ｍｍの溝底半径（bottom radius）で結合している。
【００３１】
ブロック列１２は、周方向溝４により一方の側部の境界が画定され、対向する側部において、周方向溝５により境界を画定される環状突出部３５に隣接する。列１２は、ほぼ半放物線形の内側中央ブロック３６を備え、この中央ブロック３６は、ほぼ横方向の溝３７により互いに分離され、半波調波経路（a half-wave harmonic course）を有する周方向溝３８により突出部３５から分離される。
【００３２】
ブロック列１３は、周方向溝６により境界を画定され、環状突出部４０に隣接し、環状突出部４０は、環状溝５により境界を画定される。列１３は、横方向溝４２により互いに分離されているほぼ菱形の外側中央ブロック４１を備える。各ブロック４１は、周方向凹部４３により突出部４０から分離される。ブロック４１は、溝６のノッチ付き側壁２０６を形成する壁部４４で終端する。
【００３３】
ブロック列１５は、横方向溝１２１により互いに分離されているほぼ矩形のショルダーブロック１２０を備える。各ブロック１２０は、ほぼ横方向のサイプ１２３を有し、このサイプ１２３は、トレッドの外縁に向かって横方向の凹部１２４に整列する。ブロック１２０は、溝６の側壁を形成する連続壁部１０６で終端する連続環状トラック１２２により一方の端部で結合されている。
【００３４】
好ましくは、２箇所のショルダー領域は互いに異なる幅を有し、たとえば、より狭いショルダー８（車両側にある）は、トレッド総幅の約２５％の幅を有し、より広いショルダー９（好ましくは外側上にある）は、トレッド総幅の約２８％の幅を有する。
【００３５】
溝６の連続側壁１０６は、半径方向平面（図３）では、溝のセンターライン軸線に対してより傾斜しているプロファイル、つまり対向する側壁２０６のプロファイルよりも分厚い（bulky）プロファイルを有する。たとえば、溝６は、約１０．５ｍｍの幅および約８ｍｍの深さを有し、壁部１０６は溝６のセンターライン軸線に対して約１９°の傾斜、および約３．５ｍｍの溝底半径Ｒを有し、壁部２０６はこのセンターライン軸線に対して約５°の傾斜、および約５ｍｍの溝底半径Ｒ１を有する。
【００３６】
連続トラック１２２の存在は、タイヤ１に最適な回転を与える。というのは、連続トラック１２２は、摩耗の結果として、走行時に騒音および不快感を生じることになる横方向溝１２１の縁部およびサイプ１２３の「鋸歯」摩耗変形が生じるのを防止するからである。
【００３７】
トレッドの外縁上、つまり搭載時に車両の外側に位置する溝６の特定の形状も、コーナリングの際の（高速およびきつい半径における）過酷な使用時にタイヤのショルダーの耐磨耗性を改善することができ、その結果、早期の摩耗、特に、周方向溝の縁部上の「鋸歯」摩耗現象タイプの摩耗を著しく減少させることができる。これは、摩耗によるタイヤ性能の通常の劣化を最小限にする。
【００３８】
ブロック列１１の横方向溝２７は、半径方向平面において面取りされたプロファイルを有する底部壁１２７（図３）を有する。
【００３９】
好ましくは、このプロファイルは曲線形であり、たとえば前記化合物の粘度に応じて化合物の移動を促進するように形を選択した円弧にほぼ沿って延在し、化合物の粘度は、当業者が熟知している情報に従って４０  ＭＬ（１＋４）〜１１０  ＭＬ（１＋４）（ムーニー粘度）の範囲であることが好ましい。好ましくは、この曲線形プロファイルは、２５〜１１０ｍｍの範囲の曲率半径を有する。
【００４０】
ブロック列１２の横方向溝３７は、周方向溝４に向かって減少する傾斜プロファイルを有する底部壁１３７を有する。この傾斜プロファイルは、曲率半径が９０〜１２０ｍｍの範囲である適度な曲線形を有することが好ましい。
【００４１】
また、ブロック列１３の横方向溝４２は、溝６に向かって減少する傾斜プロファイルを有する底部壁１４２を有する。好ましくは、この傾斜プロファイルは、曲率半径が９０〜１２０ｍｍの範囲である適度な線形を有する。
【００４２】
横方向溝２７、３７および４２の底部壁１２７、１３７および１４２のプロファイルの深さが変化するこの構成は、適切な成形型内における硫化時にトレッド化合物の均一な分布を促進する。なぜなら、こうした構成は、前記トレッド化合物がパターンのピッチシーケンスに沿って長手方向に移動するのを促進するからである。こうして、素材が不均質かつ不平衡に分布するのが防止される。
【００４３】
たとえば、２２５／４０  ＺＲ  １８タイヤでは、トレッド２は、約２４３ｍｍの幅Ｌを有し、ショルダー領域８は約６１．５ｍｍの幅を有し、ショルダー領域９は約６７．５ｍｍの幅を有する。
【００４４】
列１５の各ブロック１２０は、シート平面に存在して赤道面１０を通る軸線の周囲で列１４のブロック２０を１８０°回転させて形成される。次に、こうして形成されたブロックは、シート平面に存在し、赤道面１０に垂直な軸線に対して１８０°回転させる。
【００４５】
トレッド２のパターンは、予め決められたピッチシーケンスに従ってトレッドの延在部分に沿って分布する４種類のピッチ値を有する。各ピッチは、ブロックおよび隣接する横方向溝、たとえばブロック２０または１２０および隣接溝２１または１２１の、予め決められた周方向の長さを表す。このピッチシーケンスは、タイヤにより生じる騒音を調整するために、特にサイレン効果（特に高周波数における共振現象の存在）を防止するために、米国特許第５，３７１，６８５号に従って生成した。
【００４６】
図４は、自動車用の高性能タイヤ５１を示す。タイヤ５１は、指向性タイプ（the directional type）であり、言い換えると、赤道面５０（図５）の周囲に対称なパターンを有する。
【００４７】
タイヤ５１は、予め決められた化合物から製造されて、深い周方向溝５３、５４、５５および５６が形成されたトレッド５２を有する。溝５３および５６は、それぞれ赤道面５０の左右に位置する２箇所のショルダー領域５８および５９からトレッドの中央領域５７を分割する。周方向溝５４  および５５は、半波調波経路を有する。
【００４８】
中央領域５７は、周方向ブロック列６０および６１を備える。ショルダー領域５８は周方向ブロック列６２を有し、ショルダー領域５９は周方向ブロック列６３を有する。
【００４９】
ブロック列６２は、横方向溝６５により互いに分離されているほぼ矩形のショルダーブロック６４を備える。各ブロック６４は、外縁に向かって横方向凹部６９に整列するほぼ横方向のサイプ６８を有する。ブロック６４は、溝５３の側壁を形成する連続壁部１５３で終端する連続環状トラック６６により一方の端部で結合する。
【００５０】
ブロック列６０は、周方向溝５３および５４により境界を画定され、ほぼ尖端形（cusp-shaped）の中央ブロック７０を備える。ブロック７０は、ほぼ横方向の溝７１により互いに分離され、曲線状のノッチ７２により２個の部分７０ａおよび７０ｂに分割される。部分７０ａは、ほぼ横方向のサイプ７３を有する。ブロック７０は、溝５３のノッチ付き壁部２５３を形成する壁部７４で終端する。横方向溝７１は、周方向溝５３に向かって減少する傾斜プロファイルを備える底部壁２７１を有する。
【００５１】
溝５３の連続側壁１５３は、溝のセンターライン軸線に対してより傾斜している、つまり対向する側壁２５３よりも分厚いプロファイルを半径方向平面に有する。たとえば、溝５３は、約１２ｍｍの幅および約８ｍｍの深さを有し、壁部１５３は、センターライン軸線に対して約１４°の傾斜、および約４．５ｍｍの溝底半径Ｒを有し、壁部２５３は、センターライン軸線に対して約５°の傾斜を有する。
【００５２】
中央領域５７も、赤道面５０の左右に位置する２箇所の突出部７５および７６を備える。突出部７５は、半波環状溝５４および周方向凹部７７により境界を画定される。突出部７６は、周方向凹部７７および半波環状溝５５により境界を画定される。
【００５３】
ブロック列６１は、周方向溝５５および５６により境界を画定され、ブロック７０の鏡像であって、ブロック７０に整列していない中央ブロック１７０を備える。ブロック１７０は、横方向溝１７１により互いに分離され、薄い曲線状ノッチ１７２により２つの部分１７０ａおよび１７０ｂに分割される。部分１７０ａは、ほぼ横方向のサイプ１７３を有する。ブロック１７０は、溝５６のノッチ付き壁部２５６を形成する壁部１７４で終端する。横方向溝１７１は、周方向溝５６に向かって減少する傾斜プロファイルを有する底部壁３７１を有する。
【００５４】
ブロック列６３は、ブロック６４の鏡像であって、ブロック６４に整列していないショルダーブロック１６４を備える。ショルダーブロック１６４はほぼ矩形であり、横方向溝１６５により互いに分離されている。各ブロック１６４は、外縁に向かって横方向凹部１６９に整列するほぼ横方向のサイプ１６８を有する。ブロック１６４は、溝５６の側壁を形成する連続壁部１５６で終端する連続環状トラック１６６により一方の端部で結合する。
【００５５】
溝５６の連続側壁１５６は、溝５３の連続側壁１５３と同じプロファイル（同一であり、鏡像）および同じ寸法を有する。
【００５６】
たとえば、２２５／４０ＺＲ  １８タイヤの場合、トレッド５２は約２３７ｍｍの幅Ｌを有し、ショルダー領域５８および５９の各々は約７３ｍｍの幅を有する。
【００５７】
タイヤ１および５１のサンプルを製造し、従来のタイヤを使用して試験所内（屋内試験）並びに路上およびトラック上の両方で行った比較試験により、優れた性能（快適性、静穏性、耐ハイドロプレーニング性および対磨耗性）を示した。
【００５８】
本発明によるタイヤは、自動車メーカーが参照標準であると現在考えている、本件出願人が製造したＰＺｅｒｏタイヤ、並びに非対称タイヤおよび指向性タイヤの市販代替型（commercially available alternative types）を代表する同等のタイヤと比較した。さらに、本発明のタイヤについて、最も販売されているタイヤから選択した２種類の市販タイヤと比較した。第１のタイヤは非対称タイヤであり、以下Ｃ１と記載する。第２のタイヤは指向性タイヤであり、以下Ｃ２と記載する。
【００５９】
試験に使用した車両はポルシェカレラ９９６であり、実施した試験の種類に応じて、４本の非対称タイヤ、またはその代わりに、前輪に指向性タイヤ、後輪に非対称タイヤを搭載した。前輪に搭載したタイヤは２２５／４０ＺＲ  １８型であり、後輪に搭載したタイヤは２６５／３５ＺＲ  １８型だった。
【００６０】
タイヤは、標準リムに取り付けて、公称動作圧力まで膨張させた。
【００６１】
−全体に非対称フィッティングの場合の快適性試験
使用する評価スケールが、−３〜＋３の範囲をとり、道路レイアウトのタイプ（高速道路、一般道路、直線、旋回）、路面（滑らか、粗い）および走行速度を混在させたルート上ですべてのフィッティングを順に試験して比較したテストドライバーが表現する主観的判断を表すと仮定すると、結果は以下の通りだった。
【００６２】
【表１】
0004979864.tif 000002
【００６３】
この種の試験では、柔軟快適性（plastic comfort）は、タイヤが路面の粗い領域を吸収する能力に関して、テストドライバーが感知した感覚の集合に従って評価された。
【００６４】
また、この種の試験では、「防音快適性」（acoustic comfort）は、パッセンジャーコンパートメント内でテストドライバーが感知した騒音を示す。
【００６５】
−障害物試験
この試験では、タイヤを製造して公称動作荷重を付加し、垂直回転軸に取り付けられたロードホイールに対して毎時１５０ｋｍ〜０ｋｍで回転させた。ロードホイールは、その半径方向外面に、障害物を構成する予め決められた寸法の平行六面体形のバーを支持する。タイヤは、固定動力計のハブ（fixed dynamometer hub）上に取り付けられ、かかる動力計により、この障害物がタイヤ上に生成する励起（excitation）（ハブ上の力）を測定する。
【００６６】
この試験から、力の振幅を速度および周波数の関数として示す３次元ダイヤグラムが得られた。速度および周波数の範囲に特徴がある領域をこれらダイヤグラムから選択し、タイヤの柔軟快適性を予測するパラメーターを構成する、振幅の２乗平均値のルート（the root mean square）（ｋｇで表す）をこれら各々の領域について計算した。
【００６７】
0004979864.tif 000003
【００６８】
タイヤの半径方向における２乗平均値のルートの測定範囲は、２０Ｈｚ〜４０Ｈｚであり、速度は毎時１２０ｋｍから１０ｋｍに減少させた。
【００６９】
タイヤの長手方向における２乗平均値の測定範囲は、６０Ｈｚ〜１４０Ｈｚであり、速度は毎時１２０ｋｍから１０ｋｍに減少させた。
【００７０】
障害物試験では、柔軟快適性を評価するテストドライバーが表現する評価は、２乗平均値のルートが、たとえば本発明によるタイヤの２乗平均値のルートのように、減少するに従って改善した。
【００７１】
−直線ハイドロプレーニング（Straight-line aquaplaning）試験
この試験は、試験車両が通過する都度自動的に回復する予め決められた一定深さの水の膜を有する、予め決められた長さの平滑なアスファルトの直線部分上で行った。第１ステップでは、タイヤが粘着性を失い始める速度（毎時ｋｍ）を測定し（Ｖ１）、第２ステップでは、粘着性が全体に失われる速度（毎時ｋｍ）を測定した（Ｖ２）。
【００７２】
0004979864.tif 000004
【００７３】
−コーナリング時のハイドロプレーニング試験
この試験は、長さが予め決められた一定半径の湾曲部上に平滑で乾燥したアスファルトを備え、最終部分において、予め決められた厚さの水の膜で被覆された予め決められた長さの領域を有するルートの一部分上で実施した。
【００７４】
試験時、完全ハイドロプレーニングに対応する車両の最大遠心加速度および最大速度を測定した。以下の表は、加速度および速度の値を百分率で示し、何れの場合も、基準タイヤ（ＰＺｅｒｏ）の値を１００に設定した。
【００７５】
0004979864.tif 000005
【００７６】
−騒音試験
試験は、防音上外部から隔離された室（半無エコー室（semi-anechoic chamber））内で、上記のとおり、ポルシェ車に本発明による新品タイヤを最初に搭載し、次に市販されている新品の比較タイヤを搭載して、実施した。
【００７７】
図７および図８は、それぞれ左前輪のタイヤおよび左後輪のタイヤに関して、毎時１８０ｋｍから毎時２０ｋｍに減速した場合の関数として、車内の騒音（ｄＢ（Ａ））のグラフを示す。詳細には、曲線Ａは市販の比較タイヤに関し、曲線Ｂは本発明によるタイヤに関する。
【００７８】
路上での騒音試験は、上記の新品タイヤを搭載した同じ車両に関して実施し、結果をテストドライバーの主観的評価で表す。本発明によるタイヤおよび市販の比較タイヤの評価は７だったが、新品タイヤの許容可能性の限界は６である。
【００７９】
路上での騒音試験は、本発明によるタイヤを搭載した車両についてのみ、連続する走行距離間隔で（at successive mileage intervals）繰り返し、以下の結果が得られた。
−  ３，２４０ｋｍ後、騒音レベルは６．５だった。
−  ６，８４０ｋｍ後、騒音レベルは６だった。
−  １０，８００ｋｍ後、騒音レベルは６だった。
【００８０】
この時点で、タイヤを半無エコー室に戻すと、図７および図８の曲線Ｃにより示される騒音値が測定された。
【００８１】
このデータは、本発明によるタイヤが、劣化したにも関わらず、１０，８００ｋｍ使用後にも、新品タイヤの許容可能性閾値に等しい騒音レベルを維持することを確認する。
【００８２】
この使用期間中、摩耗、特にショルダー部の摩耗が著しく減少したことも分かり、このタイヤは、早期の不均一な摩耗の徴候、特に「鋸歯」摩耗現象型の徴候を実質的に示さないことが明らかになった。
【００８３】
特に、トレッド摩耗の測定は、騒音試験と同時に実施し、結果を添付のグラフ（図９）に示す。このグラフは、レーザビームにより再構成した子午面の軸方向シーケンスに沿った各ブロックのプロファイルを示す。図９に示す測定は、２２５／４０ＺＲ  １８タイヤを１０，８００ｋｍ使用後に行った。最初の２つのプロファイルは右側ショルダーのブロックに関し、３番目から６番目のプロファイルは中央列のブロックに関し、最後の２つのプロファイルは左側ショルダーのブロックに関する。
【００８４】
各々のグラフは、タイヤの周方向延在部分の一部分を示しており、その部分において、摩耗によるブロック高さの減少が、各ブロックの外周部上およびブロック全体に実際上均一に生じることが確認される。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明によるタイヤの斜視図である。
【図２】  図１に示すタイヤのトレッドの部分平面図である。
【図３】  図１に示すタイヤの半径方向平面の部分断面図である。
【図４】  本発明による別のタイヤの斜視図である。
【図５】  図４に示すタイヤのトレッドの部分平面図である。
【図６】  図４に示すタイヤの半径方向平面における部分断面図である。
【図７】  本発明によるタイヤおよび従来のタイヤを搭載した車両に関して測定した、速度の関数としての騒音レベルの変動を示すグラフである。
【図８】  本発明によるタイヤおよび従来のタイヤを搭載した車両に関して測定した、速度の関数としての騒音レベルの変動を示すグラフである。
【図９】  本発明によるタイヤトレッドの各ブロックのプロファイルであり、一定の使用期間後にレーザビームにより再構成した子午面の軸方向シーケンスに沿ったプロファイルを示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図６】
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【図５】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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