(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源から伝達される駆動力を後輪側の動力伝達系に直結して伝達する主軸と、前輪側の動力伝達系に駆動力を伝達する副軸と、前輪と前輪側の動力伝達系とを断続する前側断続機構と、前記副軸に連結され前記主軸の外周に前記主軸と相対回転可能に設けられて前記主軸から前記副軸へトルク可変に駆動力を伝達するトルク制御カップリングと、前記主軸と前記トルク制御カップリングとの間に設けられて前記前側断続機構の接続が解除状態で前記主軸と前記トルク制御カップリングとの回転を同調させるシンクロ機構と、前記主軸に連結された第１の回転部材と、前記トルク制御カップリングに連結された第２の回転部材とを有し、前記シンクロ機構は、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に設けられていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記第１の回転部材に設けられ前記主軸と前記副軸とを切り離す２輪駆動ポジションと、前記第２の回転部材に設けられ前記主軸と前記トルク制御カップリングとを接続するトルク可変４輪駆動ポジションと、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に設けられ前記２輪駆動ポジションと前記トルク可変４輪駆動ポジションとを切り替える切替部材とを有する切換機構を備えていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２記載の動力伝達装置であって、
前記トルク制御カップリングは、前記副軸又は前記第２の回転部材のいずれか一方に連結された内側回転部材と、前記副軸又は前記第２の回転部材の他方に連結された外側回転部材と、前記内側回転部材と前記外側部材との間に配置されたクラッチ部とを備え、前記切換機構は、前記副軸に連結された前記内側回転部材又は前記外側回転部材に設けられ前記主軸から前記副軸へトルク固定に駆動力を伝達するトルク固定４輪駆動ポジションを有し、前記切替部材は前記２輪駆動ポジションと前記トルク可変４輪駆動ポジションと前記トルク固定４輪駆動ポジションとを切り替えることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
前記トルク制御カップリングは、前記前側断続機構の接続が解除状態で前記シンクロ機構によって前記主軸と前記トルク制御カップリングとの回転を同調させた状態で接続されることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
前記トルク制御カップリングは、前記前側断続機構の接続が解除状態で前記シンクロ機構によって前記主軸と前記トルク制御カップリングとの回転を同調させる直前の状態で接続されることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
前記前側断続機構は、前記主軸から前記トルク制御カップリングへ駆動力が伝達された状態で接続されることを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いられる動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に駆動源からの駆動力を直接後輪側の動力伝達系に伝達すると共に、噛み合いクラッチを介して駆動力を前輪側の動力伝達系に分岐することができるトランスファ装置が記載されている。このトランスファ装置では、噛み合いクラッチに２輪駆動、トルク可変４輪駆動、トルク固定４輪駆動の各ポジションを設け、各ポジションを１つのスリーブによって選択することができ、連続的な切り替え操作を可能にしている。
【０００３】
また、特許文献２に駆動源からの駆動力を直接後輪側の動力伝達系に伝達すると共に、回転伝達機構を介して駆動力を前輪側の動力伝達系に分岐することができる回転伝達装置が記載されている。この回転伝達装置では、回転伝達機構の断続によって車両の２ＷＤ−４ＷＤの走行モードを切り換えており、多板クラッチからなるトルク制御カップリングをシンクロ機構として、回転伝達機構の断続をトルク制御カップリングを介して行うことにより、走行中の２ＷＤ−４ＷＤの走行モード切り換えを可能にしている。
【特許文献１】特開２００２−６７７２２号公報
【特許文献２】特開平１０−１７５４５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１，２では、後輪駆動の２輪駆動の際に前輪の回転が前輪側の動力伝達系に伝達されないようにするため、ハブクラッチなどの前側断続機構を設けている。この前側断続機構により、２輪駆動状態で前輪側の動力伝達系を回転させずに燃費への影響を低減させている。
【０００５】
しかしながら、特許文献１では、前側断続機構を切り離した２輪駆動走行状態から４輪駆動状態に切り替えようとしても、噛み合いクラッチ内での差回転が高く切り替えが困難であった。
【０００６】
また、特許文献２では、トルク制御カップリングをシンクロ機構として走行中の２ＷＤ−４ＷＤの走行モード切り換えを可能にしているが、２輪駆動状態ではシンクロ機構としてのトルク制御カップリングにおいて、後輪側の動力伝達系に駆動力を伝達する駆動軸に連結されたクラッチ板が常に回転しており、オイルの粘性などによって前輪側に連結されたクラッチ板が回転され、２輪駆動状態にも関わらず前輪側の動力伝達系を回転させてしまう可能性があった。
【０００７】
そこで、この発明は、走行中に２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り替えることができ、且つ２輪駆動時にトルク制御カップリングからのトルクを遮断することができる動力伝達装置の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の動力伝達装置は、駆動源から伝達される駆動力を後輪側の動力伝達系に直結して伝達する主軸と、前輪側の動力伝達系に駆動力を伝達する副軸と、前輪と前輪側の動力伝達系とを断続する前側断続機構と、前記副軸に連結され前記主軸の外周に前記主軸と相対回転可能に設けられて前記主軸から前記副軸へトルク可変に駆動力を伝達するトルク制御カップリングと、前記主軸と前記トルク制御カップリングとの間に設けられて前記前側断続機構の接続が解除状態で前記主軸と前記トルク制御カップリングとの回転を同調させるシンクロ機構と、前記主軸に連結された第１の回転部材と、前記トルク制御カップリングに連結された第２の回転部材とを有し、前記シンクロ機構は、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に設けられていることを特徴とする。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１記載の動力伝達装置であって、前記第１の回転部材に設けられ前記主軸と前記副軸とを切り離す２輪駆動ポジションと、前記第２の回転部材に設けられ前記主軸と前記トルク制御カップリングとを接続するトルク可変４輪駆動ポジションと、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に設けられ前記２輪駆動ポジションと前記トルク可変４輪駆動ポジションとを切り替える切替部材とを有する切換機構を備えていることを特徴とする。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項２記載の動力伝達装置であって、前記トルク制御カップリングは、前記副軸又は前記第２の回転部材のいずれか一方に連結された内側回転部材と、前記副軸又は前記第２の回転部材の他方に連結された外側回転部材と、前記内側回転部材と前記外側部材との間に配置されたクラッチ部とを備え、前記切換機構は、前記副軸に連結された前記内側回転部材又は前記外側回転部材に設けられ前記主軸から前記副軸へトルク固定に駆動力を伝達するトルク固定４輪駆動ポジションを有し、前記切替部材は前記２輪駆動ポジションと前記トルク可変４輪駆動ポジションと前記トルク固定４輪駆動ポジションとを切り替えることを特徴とする。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、前記トルク制御カップリングは、前記前側断続機構の接続が解除状態で前記シンクロ機構によって前記主軸と前記トルク制御カップリングとの回転を同調させた状態で接続されることを特徴とする。
【００１３】
請求項５の発明は、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、前記トルク制御カップリングは、前記前側断続機構の接続が解除状態で前記シンクロ機構によって前記主軸と前記トルク制御カップリングとの回転を同調させる直前の状態で接続されることを特徴とする。
【００１４】
請求項６の発明は、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、前記前側断続機構は、前記主軸から前記トルク制御カップリングへ駆動力が伝達された状態で接続されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の動力伝達装置によれば、主軸とトルク制御カップリングとの間にシンクロ機構が設けられているので、前側断続機構の接続が解除状態である２輪駆動状態でシンクロ機構によって主軸とトルク制御カップリングとの回転を同調させてトルク制御カップリングを接続することにより、副軸側に駆動力を伝達することができ、走行中に２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り替えることができる。
【００１６】
また、前側断続機構の接続が解除状態である２輪駆動状態でシンクロ機構を作動させなければトルク制御カップリングが回転することがなく、トルク制御カップリングから前輪側の動力系にトルクが伝達されることがない。
【００１７】
従って、走行中に２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り替えることができ、且つ２輪駆動時にトルク制御カップリングからのトルクを遮断することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
まず、図１を用いて一実施形態の動力伝達装置が適用される車両の動力系について説明する。
【００１９】
図１に示すように、車両の動力系は、駆動源としてのエンジン２０１や電動モータ２０３及び変速機構としてのトランスミッション２０５と、動力伝達装置１と、前輪側プロペラシャフト２０７（前輪側の動力伝達系）と、フロントデフ２０９（前輪側の動力伝達系）と、前側断続機構７と、前車軸２１１，２１３と、前輪２１５，２１７と、後輪側プロペラシャフト２１９（後輪側の動力伝達系）と、リヤデフ２２１（後輪側の動力伝達系）と、後車軸２２３，２２５と、後輪２２７，２２９などから構成されている。
【００２０】
駆動源の駆動力はトランスミッション２０５から主軸３を介して動力伝達装置１に伝達され、直接後輪側の動力伝達系に伝達される。この後輪側の動力伝達系に伝達される駆動力は、主軸３に連結された後輪側プロペラシャフト２１９を介してリヤデフ２２１に伝達され、後車軸２２３，２２５から後輪２２７，２２９に伝達される。なお、リヤデフ２２１には、差動機構で所定以上の差回転が生じると締結するメカニカル式差動制限機構２３１と、エアダイヤフラム式アクチュエータ２３３によって作動されるデフロック機構２３５とが設けられている。
【００２１】
また、動力伝達装置１に伝達された駆動力は、動力伝達装置１のトルク制御カップリング９を接続することによって前輪側の動力伝達系に伝達される。この前輪側の動力伝達系に伝達される駆動力は、主軸３からトルク制御カップリング９に伝達され、チェーン４３を介して副軸５に伝達される。この副軸５に伝達された駆動力は、副軸５に連結された前輪側プロペラシャフト２０７を介してフロントデフ２０９に伝達され、前側断続機構７としてのフリーランニングデフ機構５１とアクスルディスコネクト４７とを介して前車軸２１１，２１３に伝達され、前側断続機構７としてのハブクラッチ４９を介して前輪２１５，２１７に伝達される。
【００２２】
このように車両の動力系は、後輪駆動の２輪駆動状態と前後輪駆動の４輪駆動状態とを動力伝達装置１によって選択することができる。以下、一実施形態の動力伝達装置について説明する。
【００２３】
（一実施形態）
図１〜図３を用いて一実施形態の動力伝達装置について説明する。
【００２４】
本実施形態の動力伝達装置１は、駆動源から伝達される駆動力を後輪側の動力伝達系に直結して伝達する主軸３と、前輪側の動力伝達系に駆動力を伝達する副軸５と、前輪と前輪側の動力伝達系とを断続する前側断続機構７と、副軸５に連結され主軸３の外周に主軸と相対回転可能に設けられて主軸３から副軸５へトルク可変に駆動力を伝達するトルク制御カップリング９と、主軸３とトルク制御カップリング９との間に設けられて前側断続機構７の接続が解除状態で主軸３とトルク制御カップリング９との回転を同調させるシンクロ機構１１とを備えている。
【００２５】
また、主軸３に連結された第１の回転部材１３と、トルク制御カップリング９に連結された第２の回転部材１５とを有し、シンクロ機構１１は、第１の回転部材１３と第２の回転部材１５との間に設けられている。
【００２６】
さらに、第１の回転部材１３に設けられ主軸３と副軸５とを切り離す２輪駆動ポジション１７と、第２の回転部材１５に設けられ主軸３とトルク制御カップリング９とを接続するトルク可変４輪駆動ポジション１９と、第１の回転部材１３と第２の回転部材１５との間に設けられ２輪駆動ポジション１７とトルク可変４輪駆動ポジション１９とを切り替える切替部材２１とを有する切換機構２３を備えている。
【００２７】
また、トルク制御カップリング９は、第２の回転部材１５に連結されたハブ２５（内側回転部材）と、副軸５に連結されたクラッチハウジング２７（外側回転部材）と、ハブ２５とクラッチハウジング２７との間に配置されたクラッチ部２９とを備え、切換機構２３は、副軸５に連結されたクラッチハウジング２７に設けられ主軸３から副軸５へトルク固定に駆動力を伝達するトルク固定４輪駆動ポジション３１を有し、切替部材２１は２輪駆動ポジション１７とトルク可変４輪駆動ポジション１９とトルク固定４輪駆動ポジション３１とを切り替える。
【００２８】
図１，図２に示すように、主軸３は、ベアリング３３を介してトランスミッションケース２３７に取り付けられるケース３５に回転可能に支持されている。この主軸３は、一端側がトランスミッション２０５側に連結されて駆動源からの駆動力の入力部となっており、他端側が後輪側プロペラシャフト２１９に連結されて後輪側の動力伝達系への出力部となっている。また、主軸３の外周には主軸３と一体回転可能に第１の回転部材１３が連結されている。また、主軸３の外周には、副軸５側に駆動力を伝達するスプロケット３７が設けられている。
【００２９】
スプロケット３７は、トルク制御カップリング９のクラッチハウジング２７の外周にクラッチハウジング２７と一体回転可能に連結されている。このスプロケット３７は、クラッチハウジング２７と主軸３との間に設けられたニードルベアリング３９，４１を介して主軸３と相対回転可能に主軸３の外周に支持されている。また、スプロケット３７には、副軸５に設けられたスプロケット４５に連結されるチェーン４３が設けられ、主軸３に伝達された駆動力を分岐して副軸５側に伝達している。
【００３０】
副軸５は、ベアリング（不図示）を介してケース３５に回転可能に支持されている。この副軸５は、一端側にスプロケット４５が副軸５と一体的に設けられて主軸３側からの駆動力の入力部となっており、他端側が前輪側プロペラシャフト２０７に連結されて前輪側の動力伝達系への出力部となっている。この副軸５から前輪側の動力伝達系へ伝達された駆動力は、前側断続機構７によって断続されている。
【００３１】
前側断続機構７は、アクスルディスコネクト４７とハブクラッチ４９とフリーランニングデフ機構５１とのうちいずれか一つを有しているが、本実施形態においてはフリーランニング機構を備えた場合について説明する。なお、いずれの機構を用いても機能的には同様である。アクスルディスコネクト４７は、前車軸２１３とフロントデフ２０９との間に設けられ、フロントデフ２０９と前車軸２１３との間の駆動力を断続している。ハブクラッチ４９は、前車軸２１１，２１３と前輪２１５，２１７との間に設けられ、前車軸２１１，２１３と前輪２１５，２１７との間の駆動力を断続している。このハブクラッチ４９には、センサγが設けられ、断続状況を示す信号を制御機構としてのＣＰＵ５３に出力している。フリーランニングデフ機構５１は、アウタケース５５と、インナケース５７と、電磁ソレノイドアクチュエータ５９とを備えている。このフリーランニングデフ機構５１は、アウタケース５５に入力された駆動力を電磁ソレノイドアクチュエータ５９によってアウタケース５５とインナケース５７とを接続することにより、フロントデフ２０９から前車軸２１１，２１３側に駆動力を出力している。この電磁ソレノイドアクチュエータ５９には、センサαが設けられ、断続状況を示す信号をＣＰＵ５３に出力している。この前側断続機構７によって断続される駆動源からの駆動力は、トルク制御カップリング９によって制御されている。
【００３２】
トルク制御カップリング９は、ハブ２５と、クラッチハウジング２７と、クラッチ部２９と、アクチュエータ６１などから構成されている。ハブ２５は、主軸３の外周にニードルベアリング６３，６５を介して主軸３と相対回転可能に支持されている。このハブ２５には、ハブ２５と一体回転可能に第２の回転部材１５が連結されている。クラッチハウジング２７は、主軸３の外周にニードルベアリング３９，４１を介して主軸３と相対回転可能に支持されている。これらのハブ２５とクラッチハウジング２７との間には、クラッチ部２９が配置されている。
【００３３】
クラッチ部２９は、ハブ２５の外周に軸方向移動可能にスプライン連結された複数のインナクラッチ板と、クラッチハウジング２７の内周に軸方向移動可能にスプライン連結された複数のアウタクラッチ板とから構成されている。このクラッチ部２９は、アクチュエータ６１によって作動される。
【００３４】
アクチュエータ６１は、アーマチャ６７とパイロットクラッチ６９とカム機構７１と電磁石７３とから構成されている。アーマチャ６７は、磁性材から形成され、クラッチハウジング２７の内周側に軸方向移動可能に配置されている。このアーマチャ６７は、電磁石７３への通電により、電磁石７３側に吸引されてパイロットクラッチ６９を締結させる。パイロットクラッチ６９は、カム機構７１のカムリング７５の外周に軸方向移動可能にスプライン連結された複数のインナクラッチ板と、クラッチハウジング２７の内周に軸方向移動可能にスプライン連結された複数のアウタクラッチ板とから構成されている。このパイロットクラッチ６９を締結させることによって、カム機構７１でカムスラスト力を発生させる。
【００３５】
カム機構７１は、カムリング７５とプレッシャプレート７７とカムボール７９とから構成されている。カムリング７５は、主軸３の外周側に軸方向移動可能に配置されている。このカムリング７５とクラッチハウジング２７との間には、スラスト力を受けるスラストベアリング８１が配置されている。プレッシャプレート７７は、ハブ２５の外周側に軸方向移動可能に配置されている。このプレッシャプレート７７とハブ２５との間には、カムスラスト力と逆方向にプレッシャプレート７７を付勢するリターンスプリング８３が配置されている。カムボール７９は、カムリング７５とプレッシャプレート７７との間に配置されている。このカムボール７９は、パイロットクラッチ６９の締結によってカムリング７５とプレッシャプレート７７との間に差回転が生じることにより、プレッシャプレート７７をクラッチ部２９側へ軸方向移動させるカムスラスト力を発生させる。このカム機構７１は、電磁石７３への通電によって作動される。
【００３６】
電磁石７３は、電磁コイル８５とコア８７とで構成され、ベアリング８９を介して主軸３の外周に支持されており、ケース３５に対して回り止めされている。コア８７には、ＣＰＵ５３側に接続されるリード線９１が設けられており、ＣＰＵ５３の制御によって通電される。この電磁石７３への通電により、コア８７、クラッチハウジング２７、パイロットクラッチ６９、アーマチャ６７を介した磁力線が循環されて磁束ループが形成され、アーマチャ６７がパイロットクラッチ６９の締結方向に移動することによって締結され、プレッシャプレート７７とカムリング７５との間に差回転を生じさせる。このようなトルク制御カップリング９は、シンクロ機構１１によって主軸３の回転と同調される。
【００３７】
シンクロ機構１１は、主軸３に連結された第１の回転部材１３とハブ２５に連結された第２の回転部材１５との間に配置され、シンクロ部材９３から構成されている。シンクロ部材９３は、第１の回転部材１３に軸方向移動自在に連結されている。また、シンクロ部材９３には傾斜面９５が形成され、第２の回転部材１５に形成された傾斜面９７との間に隙間を有して配置されている。このシンクロ部材９３を第２の回転部材１５側に軸方向移動することによって、第２の回転部材１５の傾斜面９７とシンクロ部材９３の傾斜面９５とが当接され、第１の回転部材１３と第２の回転部材１５との回転、すなわち、主軸３とトルク制御カップリング９との回転を同調させることができる。このシンクロ機構１１によって回転が同調された第１の回転部材１３と第２の回転部材１５とは、切換機構２３によって切り替えられる。
【００３８】
切換機構２３は、２輪駆動ポジション１７と、トルク可変４輪駆動ポジション１９と、トルク固定４輪駆動ポジション３１と、切替部材２１とから構成されている。２輪駆動ポジション１７は、第１の回転部材１３の外周に形成されたスプライン部となっている。トルク可変４輪駆動ポジション１９は、第２の回転部材１５の外周に形成されたスプライン部となっている。トルク固定４輪駆動ポジション３１は、クラッチハウジング２７の内周に形成されたスプライン部となっている。切替部材２１は、各ポジション１７，１９，３１のスプライン部を移動自在に連結されている。この切替部材２１は、電動モータアクチュエータ９９のシフトロッド１０１とシフトフォーク１０３によって移動操作される。また、電動モータアクチュエータ９９には、センサβが設けられ、シフト操作によるシフトポジションを示す信号をＣＰＵ５３に出力している。
【００３９】
この切換機構２３では、切替部材２１が２輪駆動ポジション１７にあるとき（図２の２ＷＤの位置）には、主軸３とトルク制御カップリング９との接続は解除されて後輪駆動の２輪駆動状態となっている。切替部材２１がトルク可変４輪駆動ポジション１９にあるとき（図２のオンデマンド４ＷＤの位置）には、主軸３とトルク制御カップリング９とが接続されて主軸３からの駆動力がトルク制御カップリング９の制御によって任意のトルク伝達比で副軸５側に伝達される４輪駆動状態となっている。切替部材２１がトルク固定４輪駆動ポジション３１にあるとき（図２の直結４ＷＤの位置）には、主軸３とハブ２５とクラッチハウジング２７とが接続されて主軸３からの駆動力が直接副軸５側に伝達される４輪駆動状態となっている。このうち特に、前側断続機構７の接続が解除状態である２輪駆動ポジション１７からトルク可変４輪駆動ポジション１９への切替部材２１の移動は、シンクロ機構１１で第１の回転部材１３と第２の回転部材１５との回転が同調された状態で行われるようになっており、主軸３とトルク制御カップリング９との接続をシンクロ機構１１を介すことによって走行中の２輪駆動状態から４輪駆動状態への切替を可能にしている。このときの切替のタイミングについて、図３を用いて以下に説明する。
【００４０】
各断続機構には各センサα，β，γなどが設けられており、各機構における状況を示す信号をＣＰＵ５３に出力している。この信号を受けたＣＰＵ５３は、状況に応じて電動モータアクチュエータ９９、アクチュエータ６１、電磁ソレノイドアクチュエータ５９及びエアダイヤフラム式アクチュエータ２３３などの各機構を作動させる各アクチュエータに対して指令信号Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄなどを出力して制御している。このようなＣＰＵ５３の制御において、走行中の２輪駆動状態から４輪駆動状態への切替は、シンクロ機構１１とトルク制御カップリング９との接続のタイミングを状況に応じて選択している。
【００４１】
図３（ａ）の制御チャートでは、トルク制御カップリング９が前側断続機構７の接続が解除状態でシンクロ機構１１によって主軸３とトルク制御カップリング９との回転を同調させた状態で接続される状態を示している。この状態では、まず、シンクロ機構１１を作動させることにより、第１の回転部材１３と第２の回転部材１５との回転を同調させる。次に、トルク制御カップリング９を接続させて主軸３からトルク制御カップリング９を介して副軸５側に駆動力を伝達させる。最後に、前側断続機構７を接続させて前輪２１５，２１７に駆動力を伝達させる。このようにシンクロ機構１１をトルク制御カップリング９よりも先に作動させることによって、トルク制御カップリング９内で初めに回転させる部材をハブ２５とハブ２５に連結されたクラッチ部２９のインナクラッチ板のみとさせることができ、シンクロ機構１１に掛かる負荷を軽減することができる。
【００４２】
図３（ｂ）の制御チャートでは、トルク制御カップリング９が前側断続機構７の接続が解除状態でシンクロ機構１１によって主軸３とトルク制御カップリング９との回転を同調させる直前の状態で接続される状態を示している。この状態では、まず、トルク制御カップリング９を接続することにより、ハブ２５とクラッチハウジング２７とを接続させておく。次に、シンクロ機構１１を作動させて第１の回転部材１３と第２の回転部材１５との回転を同調させると、トルク制御カップリング９は接続されているので、主軸３からトルク制御カップリング９を介して副軸５側に駆動力が伝達される。最後に、前側断続機構７を接続させて前輪２１５，２１７に駆動力を伝達させる。このようにトルク制御カップリング９をシンクロ機構１１よりも先に接続させることによって、ハブ２５が回転した後にトルク制御カップリング９の接続が困難な大きなトルクに対してもトルク制御カップリング９全体で受けることができる。
【００４３】
また、どちらのタイミングにおいても前側断続機構７は、主軸３からトルク制御カップリング９へ駆動力が伝達された状態で接続されている。このため、２輪駆動走行状態では必ず前輪２１５，２１７と前輪側の動力伝達系とが切り離された状態となっており、前輪２１５，２１７側から前輪側の動力伝達系を回転させることがない。
【００４４】
このような動力伝達装置１では、主軸３とトルク制御カップリング９との間にシンクロ機構１１が設けられているので、前側断続機構７の接続が解除状態である２輪駆動状態でシンクロ機構１１によって主軸３とトルク制御カップリング９との回転を同調させてトルク制御カップリング９を接続することにより、副軸５側に駆動力を伝達することができ、走行中に２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り替えることができる。
【００４５】
また、前側断続機構７の接続が解除状態である２輪駆動状態でシンクロ機構１１を作動させなければトルク制御カップリング９が回転することがなく、トルク制御カップリング９から前輪側の動力系にトルクが伝達されることがない。
【００４６】
従って、走行中に２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り替えることができ、且つ２輪駆動時にトルク制御カップリング９からのトルクを遮断することができる。
【００４７】
また、主軸３とトルク制御カップリング９とに連結された第１，第２の回転部材１３，１５の間にシンクロ機構１１が設けられているので、第１の回転部材１３と第２の回転部材１５との回転をシンクロ機構１１によって同調させることにより、走行中に２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り替えることができる。
【００４８】
さらに、第１，第２の回転部材１３，１５に２輪駆動ポジション１７とトルク可変４輪駆動ポジション１９とが設けられ、これらの２輪駆動ポジション１７とトルク可変４輪駆動ポジション１９と切り替える切替部材２１を有した切換機構２３を備えているので、第１の回転部材１３と第２の回転部材１５との回転をシンクロ機構１１によって同調させることにより、２輪駆動ポジション１７とトルク可変４輪駆動ポジション１９との回転が同調され、走行中に切替部材２１を２輪駆動ポジション１７からトルク可変４輪駆動ポジション１９へ切り替えることができる。
【００４９】
また、切換機構２３が主軸３から副軸５へトルク固定に駆動力を伝達するトルク固定４輪駆動ポジション３１を有し、切替部材２１が２輪駆動ポジション１７とトルク可変４輪駆動ポジション１９とトルク固定４輪駆動ポジション３１とを切り替えるので、１つの切替部材２１によって各ポジションを切り替えることができ、装置を小型化することができる。
【００５０】
さらに、トルク制御カップリング９が前側断続機構７の接続が解除状態でシンクロ機構１１によって主軸３とトルク制御カップリング９との回転を同調させた状態で接続されるので、シンクロ機構１１に掛かる負荷が軽減され、シンクロ機構１１の耐久性を向上することができる。
【００５１】
また、トルク制御カップリング９が前側断続機構７の接続が解除状態でシンクロ機構１１によって主軸３とトルク制御カップリング９との回転を同調させる直前の状態で接続されるので、シンクロ機構１１からの負荷をトルク制御カップリング９全体で受けることができ、トルク制御カップリング９の耐久性を向上することができる。
【００５２】
さらに、前側断続機構７が主軸３からトルク制御カップリング９へ駆動力が伝達された状態で接続されるので、２輪駆動走行状態で前輪側の動力伝達系が回転されることがなく、燃費への影響を低減することができる。
【００５３】
なお、第２の回転部材をトルク制御カップリングの内側回転部材に連結させているが、外側回転部材に連結させてもよく、この場合、シンクロ機構を作動させると外側回転部材と主軸との回転が同調されることになる。
【００５４】
また、トルク制御カップリングと主軸とがシンクロ機構を介して接続される構成であれば、トルク固定４輪駆動ポジションを切換機構に設ける必要がなく、他の部位に独立してトルク固定４輪駆動ポジションを設けてもよい。
【００５５】
また、トルク制御カップリングは、種々の形態を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】車両の動力系を示す概略図である。
【図２】一実施形態の動力伝達装置の要部拡大断面図である。
【図３】（ａ），（ｂ）一実施形態のシンクロ機構とトルク制御カップリングと前側断続機構との接続を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００５７】
１…動力伝達装置
３…主軸
５…主軸３
５…副軸
７…前側断続機構
９…トルク制御カップリング
１１…シンクロ機構
１３…第１の回転部材
１５…第２の回転部材
１７…２輪駆動ポジション
１９…トルク可変４輪駆動ポジション１９
２１…切替部材
２３…切換機構
２５…ハブ（内側回転部材）
２７…クラッチハウジング（外側回転部材）
２９…クラッチ部
３１…トルク固定４輪駆動ポジション
２０１…エンジン（駆動源）
２０３…電動モータ（駆動源）
２０７…前輪側プロペラシャフト（前輪側の動力伝達系）
２０９…フロントデフ（前輪側の動力伝達系）
２１９…後輪側プロペラシャフト（後輪側の動力伝達系）
２２１…リヤデフ（後輪側の動力伝達系）
【図１】
0005022861.tif 000002
【図２】
0005022861.tif 000003
【図３】
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