(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプ（６）の後方に左右メインフレーム（７）が左右に分岐するように延びる車体フレーム（５）を備える自動二輪車（１）に適用され、
エンジン（２１）と連動するウォータポンプ（３４）の吐出部（３５）が該エンジン（２１）のウォータジャケット（Ｗ）の流入部（３７）に接続され、該ウォータジャケット（Ｗ）の流出部（３８）がサーモスタット（４１）を介してラジエータ（３１）の熱交換部（３１ｃ）の上流側である上流側タンク（３１ａ）に接続され、該ラジエータ（３１）の熱交換部（３１ｃ）の下流側である下流側タンク（３１ｂ）が前記ウォータポンプ（３４）の吸入部（５０）に接続される車両のエンジン冷却装置において、
エンジン温間時には前記サーモスタット（４１）の主流出部（４５）から延びる主流出路（４６）を介して前記ラジエータ（３１）の上流側タンク（３１ａ）に冷却水を流す一方、エンジン冷間時には前記主流出部（４５）を閉じると共に前記サーモスタット（４１）の副流出部（５１）から延びる副流出路（５２）を介して前記ラジエータ（３１）の下流側タンク（３１ｂ）に冷却水を流し、
前記サーモスタット（４１）には前記ウォータジャケット（Ｗ）からの流入部（４４）側の冷却水温を検出する水温センサ（５４）を設け、該水温センサ（５４）の検出結果に基づきラジエータファン（３１ｄ）を駆動し、
前記サーモスタット（４１）が前記ウォータポンプ（３４）に対してよりも前記ラジエータ（３１）の下流側タンク（３１ｂ）に対して近付いて配置され、
前記ラジエータ（３１）の上部には上支持ブラケット（３２）が固設され、該上支持ブラケット（３２）は前記左右メインフレーム（７）の前端部下側に支持され、
前記ラジエータ（３１）は冷却水が左右方向に流れる横流れ型であり、
前記上流側タンク（３１ａ）は車両左右方向一側に配され、前記下流側タンク（３１ｂ）は車両左右方向他側に配され、
前記下流側タンク（３１ｂ）には、冷却水を前記ウォータポンプ（３４）へと導くラジエータ導出ホース（４９）が車両側面視で前記メインフレーム（７）から下方に離間した位置で接続される下流側流出部（４８）と、該下流側流出部（４８）の直ぐ上方に位置して前記副流出路（５２）から冷却水が導かれる下流側流入部（５３）とが設けられることを特徴とする車両のエンジン冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両に好適な水冷式のエンジン冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンと連動するウォータポンプの吐出部が該エンジンのウォータジャケットの流入部に接続され、該ウォータジャケットの流出部がサーモスタットを介してラジエータの上流側タンクに接続され、該ラジエータの下流側タンクが前記ウォータポンプの吸入部に接続される車両のエンジン冷却装置において、エンジン冷間時には前記サーモスタットが冷却水の流れを停止させるものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特公平５−８１７２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の構成では、エンジン冷間時には冷却水路内での冷却水の滞留による温度バラツキが生じ、エンジン温度としての冷却水温の正確な管理が困難であった。
他方、近年の水冷エンジンの中には、エンジン温間時にはサーモスタットの主流出部から延びる主流出路を介してラジエータの上流側タンクに冷却水を流す一方、エンジン冷間時には前記主流出部が閉じると共にサーモスタットの副流出部から延びる副流出路を介してウォータポンプの吸入部に冷却水を流すものもある。この場合、ウォータポンプの吸入部にラジエータの下流側タンクからの流出路と前記副流出路とが並列に接続されることとなり、これら各流出路の重複による冷却水路の煩雑化が生じていた。
また、上記水冷エンジンの中には、水温計等の制御に対応する水温センサをサーモスタットに設ける一方、ラジエータファンの制御に対応する水温センサをラジエータの下流側タンクに別途設けたものがあり、これら複数の水温センサの統合が要望されていた。
そこでこの発明は、車両のエンジン冷却装置において、エンジン冷間時の冷却水温のバラツキを抑え、冷却水路の簡素化を図り、水温センサを合理的に統合することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば実施例のエンジン２１）と連動するウォータポンプ（例えば実施例のウォータポンプ３４）の吐出部（例えば実施例の吐出部３５）が該エンジンのウォータジャケット（例えば実施例のウォータジャケットＷ）の流入部（例えば実施例の流入部３７）に接続され、該ウォータジャケットの流出部（例えば実施例の流出部３８）がサーモスタット（例えば実施例のサーモスタット４１）を介してラジエータ（例えば実施例のラジエータ３１）の熱交換部（例えば実施例のラジエータコア３１ｃ）の上流側である上流側タンク（例えば実施例の上流側タンク３１ａ）に接続され、該ラジエータの熱交換部の下流側である下流側タンク（例えば実施例の下流側タンク３１ｂ）が前記ウォータポンプの吸入部（例えば実施例の吸入部５０）に接続される車両のエンジン冷却装置において、エンジン温間時には前記サーモスタットの主流出部（例えば実施例の主流出部４５）から延びる主流出路（例えば実施例のラジエータ導入ホース４６）を介して前記ラジエータの上流側タンクに冷却水を流す一方、エンジン冷間時には前記主流出部を閉じると共に前記サーモスタットの副流出部（例えば実施例の副流出部５１）から延びる副流出路（例えば実施例のバイパスホース５２）を介して前記ラジエータの下流側タンクに冷却水を流し、前記サーモスタットには前記ウォータジャケットからの流入部（例えば実施例の流入部４４）側の冷却水温を検出する水温センサ（例えば実施例の水温センサ５４）を設け、該水温センサの検出結果に基づきラジエータファン（例えば実施例のラジエータファン３１ｄ）を駆動し、前記サーモスタットが前記ウォータポンプに対してよりも前記ラジエータの下流側タンクに対して近付いて配置されることを特徴とする。
【０００５】
請求項１に記載した発明はさらに、ヘッドパイプの後方に左右メインフレームが左右に分岐するように延びる車体フレームを備える自動二輪車に適用され、前記ラジエータの上部には上支持ブラケットが固設され、該上支持ブラケットは前記左右メインフレームの前端部下側に支持され、前記ラジエータは冷却水が左右方向に流れる横流れ型であり、前記上流側タンクは車両左右方向一側に配され、前記下流側タンクは車両左右方向他側に配され、前記下流側タンクには、冷却水を前記ウォータポンプへと導くラジエータ導出ホースが車両側面視で前記メインフレームから下方に離間した位置で接続される下流側流出部と、該下流側流出部の直ぐ上方に位置して前記副流出路から冷却水が導かれる下流側流入部とが設けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、エンジン冷間時にもサーモスタットが冷却水の流れを停止させず、エンジンのウォータジャケットを通過した冷却水を熱交換部を介さずに循環させることで、エンジンの暖機を促進して良好な運転状態へと速やかに移行できる。
また、エンジン冷間時における冷却水路内での冷却水の滞留をなくし、該冷却水の温度バラツキを解消することで、エンジン温度としての冷却水温の管理をより正確に行うことができる。
さらに、サーモスタットの副流出部から延びる副流出路をラジエータの下流側タンクに接続することで、ウォータポンプの吸入部周辺におけるラジエータの下流側タンクからの流出路と前記副流出路との重複をなくし、冷却水路の簡素化を図ることができる。
【０００８】
また、本発明によれば、サーモスタットに設けた単一の水温センサにより、エンジン冷間時及び温間時の何れの場合にも、エンジンのウォータジャケットを通過した直後のラジエータで放熱する前の冷却水温を検出できると共に、従来の如くラジエータの下流側タンク及びサーモスタットの両方に水温センサを設ける場合と比べて、部品点数削減によるコストダウンを図ることができる。
また、ラジエータの下流側タンクに従来設けていたラジエータファン駆動用の水温センサをなくすことが可能となり、既存のラジエータの下流側タンクに設けた水温センサ取り付け用の開口を、前記副流出路の接続部として利用することができ、既存のラジエータを少ない加工で流用可能としてコストダウンを図ることができる。
【０００９】
また、本発明によれば、従来の如くサーモスタットの副流出部から延びる副流出路をウォータポンプの吸入部に接続する場合と比べて、該副流出路の長さを短縮でき、かつその配管を簡素化できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【００１１】
図１に示すように、自動二輪車（鞍乗り型車両）１の前輪２を軸支する左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム５前端部のヘッドパイプ６に操向可能に枢支される。ステアリングステム４には操向用のバーハンドル４ａが取り付けられる。ヘッドパイプ６の後方には左右メインフレーム７が左右に分岐するように延びる。
【００１２】
左右メインフレーム７は、ヘッドパイプ６の上下から斜め下後方に延びるアッパパイプ７ａ及びロアパイプ７ｂと、両パイプ間にトラス状に渡設される複数の連結パイプ７ｃとを一体に溶接結合してなる。左右メインフレーム７の後端部には、所定形状にプレス成形された左右ジョイントプレート８がそれぞれ一体に溶接結合される。
【００１３】
左右ジョイントプレート８の下端部には左右ピボットプレート９の上端部がボルト結合され、該左右ピボットプレート９の上下中間部にはスイングアーム１１の前端部がピボット軸１１ａを介して上下揺動可能に枢支される。スイングアーム１１の後端部には後輪１２が軸支され、スイングアーム１１の前部と左右ジョイントプレート８の上端部との間にはリヤクッション１３が介設される。左右ジョイントプレート８の上部後側には、乗員着座用のシート１４を支持する左右シートフレーム１５の前端部がボルト結合される。シート１４の前方には燃料タンク１６が配設される。
【００１４】
図２を併せて参照し、車体略中央には、自動二輪車１の原動機であるエンジン（内燃機関）２１が配設される。エンジン２１は、クランク軸２２ａを車体幅方向（左右方向）に沿わせたＶ型二気筒エンジンであり、そのクランクケース２２上には前傾シリンダ２３及び後傾シリンダ２４（以下、単に前後シリンダという）がそれぞれ立設される。前後シリンダ２３，２４内にはピストンが往復動可能に嵌装され、該各ピストンの往復動がコンロッドを介して前記クランク軸２２ａの回転動に変換される（何れも不図示）。なお、図２中符号Ｃ１，Ｃ２は前後シリンダ２３，２４の起立方向に沿うシリンダ中心軸線をそれぞれ示す。
【００１５】
前後シリンダ２３，２４のバンク間の上方には、前後気筒に対応する一対のスロットルボディ２５ａ，２５ｂが前後に並んで配置され（図２参照）、該各スロットルボディ２５ａ，２５ｂの下端部（下流側端部）が前シリンダ２３のシリンダヘッド２３ａの後部及び後シリンダ２４のシリンダヘッド２４ａの前部にそれぞれ接続される。前シリンダ２３のシリンダヘッド２３ａの前部及び後シリンダ２４のシリンダヘッド２４ａの後部には、各気筒に対応する前後排気管２６ａ，２６ｂの基端部がそれぞれ接続される。
【００１６】
ここで、自動二輪車１は、エンジン２１の吸気系（燃料供給系）に電子制御式の燃料噴射装置を備えており、スロットル開度、エンジン回転数及び車速等の各種車両情報に基いて、不図示の電子制御ユニットが前記各スロットルボディ２５ａ，２５ｂに設けたインジェクタを作動させて燃料噴射量や噴射時期等を制御する。
【００１７】
図２を参照し、前排気管２６ａは、前シリンダ２３のシリンダヘッド２３ａの前部から斜め前下方に延出した直後に湾曲して斜め後下方に延び、クランクケース２２の下方かつ該クランクケース２２下に取り付くオイルパン２２ｂの側方を通過した後にさらに屈曲して略水平となって後方に延びる。
一方、後排気管２６ｂは、後シリンダ２４のシリンダヘッド２４ａの後部から斜め後下方に延出した後にスイングアーム１１のピボット軸１１ａの後方で湾曲して下方に延び、左右ピボットプレート９の下端部近傍（前排気管２６ａの後端部（延出先端部）近傍）で湾曲して略水平となって前方に延びた後、さらに後方に折り返すように湾曲して延びる。
【００１８】
前後排気管２６ａ，２６ｂの延出先端側は互いに合流して一本の集合管２７となり、該集合管２７が斜め上後方に延びて、後輪１２右側に配設されたサイレンサ２８の前端部に接続される。前記集合管２７内及びサイレンサ２８の前部内には、排ガス浄化用の触媒コンバータ２７ａ，２８ａがそれぞれ内蔵される。集合管２７における触媒コンバータ２７ａの直ぐ上流側には排気ガスセンサ（酸素濃度センサ）２９が設けられる。前記各触媒コンバータ２７ａ，２８ａ及び排気ガスセンサ２９は、共に白金等の触媒を所定の反応温度に加熱することでその機能を発揮する。
【００１９】
ここで、前記後排気管２６ｂは一重管とされるのに対し、前排気管２６ａは二重管とされ、前シリンダ２３からの排気ガスが走行風により冷却され難くしている。これにより、前後シリンダ２３，２４からの排気ガスによる各触媒コンバータ２７ａ，２８ａ及び排気ガスセンサ２９の温度上昇が促進され、排気ガスセンサ２９の検出精度を速やかに高めると共に、各触媒コンバータ２７ａ，２８ａを速やかに活性化させて良好な排ガス浄化性能を得ることができる。
【００２０】
前シリンダ２３の後部は左右メインフレーム７の下部に支持され、クランクケース２２の後部上側は左右ジョイントプレート８の下端部及び左右ピボットプレート９の上端部に支持され、クランクケース２２の後部下側は左右ピボットプレート９の下端部に支持される。
クランクケース２２の後部内には不図示のクラッチ機構及び変速機が収容され、該クラッチ機構及び変速機を介して、前記クランク軸２２ａの回転動力がクランクケース２２の後部左側に出力され、かつ例えばチェーンドライブ式の伝動機構を介して後輪１２に伝達される。
【００２１】
図２，４を参照し、前シリンダ２３のヘッドカバー２３ｂの直ぐ前方には、エンジン２１冷却用のラジエータ３１が配設される。ラジエータ３１は横長の長方形状をなし、上部が前方に位置するように側面視でやや傾斜した起立姿勢で配置される。ラジエータ３１の上部には上支持ブラケット３２が固設され、該上支持ブラケット３２が左右メインフレーム７の前端部下側とヘッドパイプ６の下端部後側とに渡るガセット６ａに形成された支持部３２ａに弾性支持される。一方、ラジエータ３１の下部には下支持ブラケット３３が固設され、該下支持ブラケット３３が前シリンダ２３のヘッドカバー２３ｂの固定ボルトに突設された支持ピン３３ａに弾性支持される。
【００２２】
以下、自動二輪車１のエンジン冷却装置の全体構成について図３を併せて参照して説明する。
クランクケース２２の下部左側には、エンジン冷却水（クーラント）を循環させるウォータポンプ３４が取り付けられる。ウォータポンプ３４は、ハウジング３４ａ内に羽根車を収容した渦巻ポンプであり、エンジン２１の運転（クランク軸２２ａの回転）に伴い回転駆動し、冷却水を吸入、吐出してこれを循環させる。
【００２３】
ウォータポンプ３４のハウジング３４ａの上部には吐出部３５が設けられ、該吐出部３５には冷却水導入パイプ３６の一端側が接続される。冷却水導入パイプ３６は、上方に延びた後に斜め上前方に屈曲し、さらに前後シリンダ２３，２４間に入り込むように左右内側に屈曲した後、該前後シリンダ２３，２４間に設けられた流入部３７に他端側を接続する。流入部３７は、前後シリンダ２３，２４内に適宜形成されたウォータジャケットＷ（図３参照）に連通し、該流入部３７を通じて、ウォータポンプ３４から圧送された冷却水が前後ウォータジャケットＷ内に流入し、前後シリンダ２３，２４が発する熱を吸収する。
【００２４】
前シリンダ２３の後側及び後シリンダ２４の前側には、前後ウォータジャケットＷからの冷却水の前後流出部３８がそれぞれ設けられ、該前後流出部３８には、前後冷却水導出ホース３９の一端側がそれぞれ接続される。前後冷却水導出ホース３９は、前シリンダ２３の後側に沿うようにしてそのヘッドカバー２３ｂの上端近傍まで延び、該ヘッドカバー２３ｂの直ぐ上方に配置されたサーモスタット４１に他端側を接続する。
【００２５】
サーモスタット４１は、中空のケーシング４２内にサーモスタット本体４３を収容してなる（図３参照）。サーモスタット４１のケーシング４２の後部には、左右に並ぶ流入部４４が後方に向けて突設され、該各流入部４４に前後冷却水導出ホース３９の他端側がそれぞれ接続される。サーモスタット４１のケーシング４２の上部には、主流出部４５が前方に向けて突設され、該主流出部４５には、ラジエータ導入ホース４６の一端側が接続される。ラジエータ導入ホース４６は、サーモスタット４１の前方で上方に屈曲して延びた後、その右側に折り返すようにして下方に延び、適宜屈曲した後に、ラジエータ３１右側の上流側タンク３１ａに接続される。サーモスタット４１は、左右メインフレーム７の前部間（ヘッドパイプ６寄り）に位置し、メインフレーム７における最もヘッドパイプ６に近い連結パイプ７ｃにブラケットＢを介して支持される（図２参照）。
【００２６】
ラジエータ３１は、その中央部を構成する熱交換部であるラジエータコア３１ｃの右側部にこれに沿うように縦長の上流側タンク３１ａを一体的に設けると共に、ラジエータコア３１ｃの左側部に同じくこれに沿うように縦長の下流側タンク３１ｂを一体的に設けてなり、ラジエータコア３１ｃの上流側である上流側タンク３１ａ（右側）からラジエータコア３１ｃの下流側である下流側タンク３１ｂ（左側）に向けて冷却水を流す際にラジエータコア３１ｃで放熱させる所謂クロスフロー型（横流れ型）とされる。ラジエータコア３１ｃの後面側（背面側）にはラジエータファン３１ｄが取り付けられる。
【００２７】
上流側タンク３１ａの上部後面側には上流側流入部４７が設けられ、該上流側流入部４７にラジエータ導入ホース４６の他端側が接続される。
なお、ラジエータ導入ホース４６におけるサーモスタット４１から上方に延びた後の折り返し部分には、リザーバ用パイプジョイント４６ａが介装される（図４参照）。リザーバ用パイプジョイント４６ａは左右メインフレーム７の前部間に配設された不図示のリザーバタンクに接続され、冷却水路内の冷却水が増加した際にはこれを前記リザーバタンクに戻し、冷却水が減少した際にはその分をリザーバタンクから補給可能とする。
【００２８】
下流側タンク３１ｂの下部後面側には下流側流出部４８が設けられ、該下流側流出部４８にラジエータ導出ホース４９の一端側が接続される。ラジエータ導出ホース４９は、前シリンダ２３の左側に沿うように斜め下後方に向けて延びた後に下方に湾曲し、さらに後方に湾曲して前記ウォータポンプ３４に他端側を接続する。ウォータポンプ３４のハウジング３４ａの前部には吸入部５０が前方に向けて突設され、該吸入部５０にラジエータ導出ホース４９の他端側が接続される。
【００２９】
そして、サーモスタット４１のケーシング４２の下部には、副流出部５１が下方に向けて突設され、該副流出部５１には、バイパスホース５２の一端側が接続される。バイパスホース５２は、サーモスタット４１の下方で左右外側に屈曲した後に前方に屈曲し、その他端側をラジエータ３１の下流側タンク３１ｂに接続する。下流側タンク３１ｂにおいて、前記下流側流出部４８の直ぐ上方には下流側流入部５３が設けられ、該下流側流入部５３にバイパスホース５２の他端側が接続される。
【００３０】
サーモスタット４１は、そのケーシング４２の内部を冷却水路の一部として利用すると共に、前記サーモスタット本体４３の作動により冷却水の流れの経路を切り替える。
図３を参照し、サーモスタット本体４３は、冷却水の温度変化により熱膨張又は収縮する熱膨張体を内蔵し、該熱膨張体の体積変化により主弁体４３ａ及び副弁体４３ｂを一体的に往復動させることで、前記主流出部４５及び副流出部５１をそれぞれ開閉する温度感知式の自動弁である。
【００３１】
サーモスタット本体４３は、エンジン２１の始動時等のエンジン冷間時（冷却水温（エンジン温度）が外気と同等の温度にあるとき）には、主弁体４３ａが主流出部４５を閉塞すると共に副弁体４３ｂが副流出部５１を開放し（図３（ａ）参照）、エンジン２１の暖機後のエンジン温間時（冷却水温（エンジン温度）がエンジン２１の運転に適した温度まで上昇したとき）には主弁体４３ａが主流出部４５を開放すると共に副弁体４３ｂが副流出部５１を閉塞する（図３（ｂ）参照）。
【００３２】
すなわち、サーモスタット４１において、エンジン冷間時には流入部４４（エンジン２１のウォータジャケットＷ）と主流出部４５（ラジエータ３１の上流側タンク３１ａ）との連通が遮断されると共に、流入部４４と副流出部５１（ラジエータ３１の下流側タンク３１ｂ）とが連通する。また、エンジン温間時には、流入部４４と主流出部４５とが連通すると共に、流入部４４と副流出部５１との連通が遮断される。
これにより、サーモスタット４１のケーシング４２内に流入した冷却水が、エンジン冷間時には副流出部５１より下流側タンク３１ｂに向けて流出し、エンジン温間時には主流出部４５より上流側タンク３１ａに向けて流出する。
【００３３】
次に、上記エンジン冷却装置の作用について説明する。
まず、エンジン２１の運転に伴いウォータポンプ３４が作動して冷却水を吐出すると、該冷却水が冷却水導入パイプ３６を介して前後シリンダ２３，２４のウォータジャケットＷ内に導入され、前後シリンダ２３，２４が発する熱を吸収した後に、前後冷却水導出ホース３９を介してサーモスタット４１のケーシング４２内に導入される。
【００３４】
このとき、エンジン２１が冷間状態にあれば、図３（ａ）に示すように、サーモスタット４１において主流出部４５が閉塞すると共に副流出部５１が開放し、ケーシング４２内に導入された冷却水がバイパスホース５２を介してラジエータ３１の下流側タンク３１ｂ内に導入され、ラジエータコア３１ｃを通過することなくラジエータ導出ホース４９を介してウォータポンプ３４に戻される。このような経路を循環することで、冷却水が前後シリンダ２３，２４の熱を吸収するもののラジエータ３１で放熱せずに速やかに昇温してエンジン２１の暖機を促進する。
【００３５】
一方、エンジン２１が冷間状態から温間状態に移行すると、図３（ｂ）に示すように、サーモスタット本体４３が作動して主流出部４５が開放すると共に副流出部５１が閉塞し、ケーシング４２内に導入された冷却水がラジエータ導入ホース４６を介してラジエータ３１の上流側タンク３１ａ内に導入され、ラジエータコア３１ｃを通過しつつ放熱した後にラジエータ３１の下流側タンク３１ｂに至り、その後にラジエータ導出ホース４９を介してウォータポンプ３４に戻される。このような経路を循環することで、冷却水が前後シリンダ２３，２４の熱を吸収すると共にラジエータ３１で放熱し、エンジン２１が良好な運転状態に適した温度に保たれる。
なお、長時間の停車等により冷却水温が所定の上限値を超えると、前記ラジエータファン３１ｄが作動してラジエータコア３１ｃに強制的に外気を導入し、冷却水の放熱を促進してエンジン２１のオーバーヒートを抑止する。
【００３６】
ここで、図２，４に示すように、前シリンダ２３のヘッドカバー２３ｂの直ぐ上方に位置するサーモスタット４１と、前シリンダ２３のヘッドカバー２３ｂの直ぐ前方に位置するラジエータ３１の下流側タンク３１ｂとは、互いに比較的近接して配置されている。一方、前記サーモスタット４１と、クランクケース２２の下部左側に配設されたウォータポンプ３４とは、互いに比較的離間して配置されている。さらにいうと、サーモスタット４１の副流出部５１は、ウォータポンプ３４の吸入部５０に対してよりも、ラジエータ３１の下流側タンク３１ｂの下流側流入部５３に対して近付いて配置されている。
【００３７】
これにより、サーモスタット４１の副流出部５１からウォータポンプ３４の吸入部５０に副流出路を延ばした場合（この場合の副流出路を図４に符号５２’で示す）と比べて、バイパスホース５２の長さが短縮され、かつ該バイパスホース５２とラジエータ導出ホース４９とのウォータポンプ３４近傍での重複が解消される。
【００３８】
また、ラジエータ３１においては、下流側タンク３１ｂに従来設けていた水温センサをなくし、該水温センサ取り付け用の開口を利用して下流側流出部４８を設けている。すなわち、前記開口にノズルを設置する等によりバイパスホース５２を接続可能とし、該バイパスホース５２からの冷却水を下流側タンク３１ｂ内に流入可能としている。
【００３９】
そして、自動二輪車１において、エンジン温度としての冷却水温を検出する水温センサは、サーモスタット４１のケーシング４２にのみ設けている（図３に符号５４で示す）。サーモスタット４１のケーシング４２の内部は冷却水路の一部を構成しており、該ケーシング４２の内部における流入部４４と連通する空間内（エンジン側水路内）には、前記水温センサ５４の検出部が臨んでいる。すなわち、水温センサ５４は、エンジン冷間時及び温間時の何れにおいても、エンジン２１のウォータジャケットＷを通過した直後のラジエータ３１で放熱する前の冷却水温を検出可能である。
【００４０】
サーモスタット４１は、エンジン冷間時にはケーシング４２内に流入した冷却水を副流出部５１から流出させ、エンジン温間時にはケーシング４２内に流入した冷却水を主流出部４５から流出させる。すなわち、エンジン冷間時においてサーモスタット４１近傍で冷却水の滞留が発生することがなく、該冷却水の温度バラツキが抑えられ、水温センサ５４による冷却水温（エンジン温度）の検出精度が高められる。この水温センサ５４の検出情報は、水温計、ラジエータファン３１ｄ及び燃料噴射装置等の複数の機器の制御に用いられる。
【００４１】
以上説明したように、上記実施例における車両のエンジン冷却装置は、エンジン２１と連動するウォータポンプ３４の吐出部３５が該エンジン２１のウォータジャケットＷの流入部３７に接続され、該ウォータジャケットＷの流出部３８がサーモスタット４１を介してラジエータ３１のラジエータコア（熱交換部）３１ｃの上流側である上流側タンク３１ａに接続され、該ラジエータ３１の下流側タンク３１ｂが前記ウォータポンプ３４の吸入部５０に接続されるものにおいて、エンジン温間時には前記サーモスタット４１の主流出部４５から延びる主流出路（ラジエータ導入ホース４６）を介して前記ラジエータ３１の上流側タンク３１ａに冷却水を流す一方、エンジン冷間時には前記主流出部４５を閉じると共に前記サーモスタット４１の副流出部５１から延びる副流出路（バイパスホース５２）を介して前記ラジエータ３１のラジエータコア３１ｃの下流側である下流側タンク３１ｂに冷却水を流すものである。
【００４２】
この構成によれば、エンジン冷間時にもサーモスタット４１が冷却水の流れを停止させず、エンジン２１のウォータジャケットＷを通過した冷却水をラジエータコア３１ｃを介さずに循環させることで、エンジン２１の暖機を促進して良好な運転状態へと速やかに移行できる。
また、エンジン冷間時における冷却水路内での冷却水の滞留をなくし、該冷却水の温度バラツキを解消することで、エンジン温度としての冷却水温の管理をより正確に行うことができる。
さらに、サーモスタット４１の副流出部５１から延びる副流出路（バイパスホース５２）をラジエータ３１の下流側タンク３１ｂに接続することで、ウォータポンプ３４の吸入部５０周辺におけるラジエータ３１の下流側タンク３１ｂからの流出路と前記副流出路との重複をなくし、冷却水路の簡素化を図ることができる。
【００４３】
また、上記エンジン冷却装置は、前記サーモスタット４１に前記ウォータジャケットＷからの流入部４４側の冷却水温を検出する水温センサ５４を設け、該水温センサ５４の検出結果に基づきラジエータファン３１ｄを駆動することで、サーモスタット４１に設けた単一の水温センサ５４により、エンジン冷間時及び温間時の何れの場合にも、エンジン２１のウォータジャケットＷを通過した直後のラジエータ３１で放熱する前の冷却水温を検出できると共に、従来の如くラジエータ３１の下流側タンク３１ｂ及びサーモスタット４１の両方に水温センサを設ける場合と比べて、部品点数削減によるコストダウンを図ることができる。
また、ラジエータ３１の下流側タンク３１ｂに従来設けていたラジエータファン３１ｄ駆動用の水温センサをなくすことが可能となり、既存のラジエータ３１の下流側タンク３１ｂに設けた水温センサ取り付け用の開口を、前記副流出路の接続部として利用することができ、既存のラジエータ３１を少ない加工で流用可能としてコストダウンを図ることができる。
【００４４】
さらに、上記エンジン冷却装置は、前記サーモスタット４１が、前記ウォータポンプ３４に対してよりも前記ラジエータ３１の下流側タンク３１ｂに対して近付いて配置されることで、従来の如くサーモスタット４１の副流出部５１から延びる副流出路をウォータポンプ３４の吸入部５０に接続する場合と比べて、該副流出路の長さを短縮でき、かつその配管を簡素化できる。
【００４５】
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、ラジエータ３１がダウンフロー型（縦流れ型、バーチカルフロー型）であってもよく、サーモスタット４１がエンジン温間時にも副流出部５１を閉じきらないものであってもよい。
また、二気筒を超えるＶ型多気筒エンジンや並列複数気筒エンジン、単気筒エンジン、クランク軸を車両前後方向に沿わせた縦置きエンジン等、各種形式のエンジンに適用してもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、三輪又は四輪の車両にも適用できることはもちろん、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】上記自動二輪車のエンジン冷却装置の構成図であり、（ａ）はエンジン冷間時、（ｂ）はエンジン温間時をそれぞれ示す。
【図４】上記エンジン冷却装置の一部構成の斜視図である。
【符号の説明】
【００４７】
１  自動二輪車（車両）
２１  エンジン
３１  ラジエータ
３１ａ  上流側タンク
３１ｂ  下流側タンク
３１ｃ  ラジエータコア（熱交換部）
３１ｄ  ラジエータファン
３４  ウォータポンプ
３５  吐出部
３７  流入部
３８  流出部
４１  サーモスタット
４４  流入部
４５  主流出部
４６  ラジエータ導入ホース（主流出路）
５０吸入部
５１  副流出部
５２  バイパスホース（副流出路）
５４  水温センサ
Ｗ  ウォータジャケット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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