(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧源から車輪ブレーキへの液圧の伝達を許容し、通電量によって開弁量が調整可能な常開型比例電磁弁と、
前記車輪ブレーキ内の液圧を逃がす常閉型電磁弁と、
前記常開型比例電磁弁の開弁量を調整するとともに、前記常閉型電磁弁の開閉を制御して前記車輪ブレーキ内の液圧を増圧状態、保持状態または減圧状態に切り替える制御部とを備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記制御部は、
路面摩擦係数が高い値から低い値へ変化したか否かを判定する路面摩擦係数判定手段と、
前記路面摩擦係数が高い値から低い値へ変化したと判定されない場合に、前回増圧状態から減圧状態へ移行した時点の前記通電量を目標電流値として設定するとともに、前記路面摩擦係数が高い値から低い値へ変化したと判定された場合に、前記低い値に対応した目標液圧を決定し、さらにマスタシリンダ圧と前記目標液圧との差圧を算出し、この差圧に基づいて目標電流値を設定する目標電流値設定手段と、
増圧状態において、前記目標電流値設定手段が設定した目標電流値に向けて前記常開型比例電磁弁の通電量を変化させていく通電量決定手段とを備えることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記路面摩擦係数判定手段は、
車輪のスリップ量が所定値以上となるスリップ時間が第１所定時間以上であるか否かを判定するスリップ時間判定手段と、
前記保持状態または前記減圧状態であり、かつ、前記車輪の加速度が正である復帰時間が第２所定時間以上であるか否かを判定する復帰時間判定手段と、
前記スリップ時間が前記第１所定時間以上であり、かつ、前記復帰時間が前記第２所定時間以上である場合に走行路面の摩擦係数が高い値から低い値へ変化したと判定する変化判定手段とを備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入口弁として常開型比例電磁弁を用いた車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、通電量に応じて開弁量を任意に変更可能な常開型比例電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を入口弁として採用した車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。常開型比例電磁弁では、アンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御という）において、前回増圧状態から減圧状態に移行した時点の通電量（または車輪ブレーキ内の液圧）を目標電流値（または目標液圧）として開弁量が制御される。そのため、常開型比例電磁弁を入口弁として採用した車両用ブレーキ液圧制御装置では、目標電流値（または目標液圧）に応じた増圧率で車輪ブレーキ内の液圧が増圧制御される。
【０００３】
【特許文献１】特許第３８２８６０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記したような増圧制御においては、路面摩擦係数が高い値（以下、高μ路という）から低い値（以下、低μ路という）に変化した直後でも、高μ路状態であった前回増圧状態から減圧状態に移行した時点の通電量（または車輪ブレーキ内の液圧）を目標電流値（または目標液圧）とする。そのため、実際の路面状態は低μ路に変化しているのに、車輪ブレーキ内の液圧の増圧率は路面状態が高μ路の場合と同様に大きいままとなる。このように、実際の路面は低μ路なのに高μ路と推定したままＡＢＳ制御を行うと、増圧制御移行後にすぐにスリップ状態となり、増圧制御と減圧制御を頻繁に繰り返すこととなる。
【０００５】
そこで、本発明は、路面状態が高μ路から低μ路へ変化した場合に、路面状態に適した制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記した目的を達成するため、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置は、液圧源から車輪ブレーキへの液圧の伝達を許容し、通電量によって開弁量が調整可能な常開型比例電磁弁と、前記車輪ブレーキ内の液圧を逃がす常閉型電磁弁と、前記常開型比例電磁弁の開弁量を調整するとともに、前記常閉型電磁弁の開閉を制御して前記車輪ブレーキ内の液圧を増圧状態、保持状態または減圧状態に切り替える制御部とを備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記制御部は、路面摩擦係数が高い値から低い値へ変化したか否かを判定する路面摩擦係数判定手段と、前記路面摩擦係数が高い値から低い値へ変化したと判定されない場合に、前回増圧状態から減圧状態へ移行した時点の前記通電量を目標電流値として設定するとともに、前記路面摩擦係数が高い値から低い値へ変化したと判定された場合に、前記低い値に対応した目標液圧を決定し、さらにマスタシリンダ圧と前記目標液圧との差圧を算出し、この差圧に基づいて目標電流値を設定する目標電流値設定手段と、増圧状態において、前記目標電流値設定手段が設定した目標電流値に向けて前記常開型比例電磁弁の通電量を変化させていく通電量決定手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
このように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、路面状態が高μ路から低μ路へ変化したと判定されたときに、目標電流値を低μ路に対応した制動制御を行うように変更するので、路面状態が高μ路から低μ路へ変化した直後の車輪ブレーキ内の液圧の増圧率を小さくすることができる。
【００１０】
また、前記路面摩擦係数判定手段は、車輪のスリップ量が所定値以上となるスリップ時間が第１所定時間以上であるか否かを判定するスリップ時間判定手段と、前記保持状態または前記減圧状態であり、かつ、前記車輪の加速度が正である復帰時間が第２所定時間以上であるか否かを判定する復帰時間判定手段と、前記スリップ時間が前記第１所定時間以上であり、かつ、前記復帰時間が前記第２所定時間以上である場合に走行路面の摩擦係数が高い値から低い値へ変化したと判定する変化判定手段とを備えてもよい。
【００１１】
これによれば、スリップ時間が第１所定時間以上であり、かつ、復帰時間が第２所定時間以上である場合に路面状態が高μ路から低μ路へ変化したと判定するので、より確実に路面状態の変化を判定することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、路面状態が高μ路から低μ路へ変化した場合に低μ路に対応して目標電流値を変更するので、路面状態が変化した直後の車輪ブレーキ内の液圧の増圧率を小さくすることができる。これにより、路面状態が高μ路から低μ路へ変化した直後の車両の制御をより適正なものとすることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。参照する図面において、図１は車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両を示す構成図であり、図２は車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路を示す構成図である。
【００１４】
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力を適宜制御する装置であり、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。
【００１５】
各車輪Ｔはそれぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲを備え、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲは液圧源であるマスタシリンダＭから供給されるブレーキ液圧により制動力を発生するホイールシリンダＷを備えている。
【００１６】
マスタシリンダＭとホイールシリンダＷは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダルＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が、制御部２０および液圧ユニット１０で制御された上で各ホイールシリンダＷに供給される。
【００１７】
制御部２０には、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｔの回転速度（以下、車輪速度という）を検出する車輪速センサ９２とが接続されている。この制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、記憶手段（ＲＯＭ、ＲＡＭなど）および入出力回路などを備え、圧力センサ９１および車輪速センサ９２からの入力と、記憶手段に記憶されたプログラムやデータなどに基づいて各種演算処理を行うことで制御を実行する。なお、制御部２０の詳細については後述する。
【００１８】
図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの２つの出力ポートＭ１，Ｍ２は液圧ユニット１０の入口ポート１２１に接続され、各出口ポート１２２は各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。通常時においては、液圧ユニット１０内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっているので、ブレーキペダルＰの踏力に応じてマスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
【００１９】
液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して４つの入口弁１と、４つの出口弁２と、４つのチェック弁１ａとが設けられている。また、出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各出力液圧路８１，８２のそれぞれにリザーバ３と、ポンプ４と、ダンパ５と、オリフィス５ａとが設けられ、２つのポンプ４を駆動するための電動モータ６を備えている。
【００２０】
入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭとの間に配置された常開型比例電磁弁であり、制御部２０からの通電量に応じて開弁量が任意に調整可能となっている。そのため、制御部２０によって所定の閉弁力（開弁量）となるように通電量が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ内のブレーキ液圧を所定の傾きで増加させることができる。
【００２１】
このような入口弁１は、通常時には開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。車輪Ｔがロックしそうになったときには制御部２０によって閉塞されることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへ伝達されるブレーキ液圧を遮断する。
【００２２】
出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間に配置された常閉型電磁弁である。この出口弁２は、通常時には閉塞されているが、車輪Ｔがロックしそうになったときには制御部２０によって開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わるブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がしている。
【００２３】
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続され、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。このチェック弁１ａは、ブレーキペダルＰからの入力が解除された状態や、入口弁１を閉じた状態においても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。
【００２４】
リザーバ３は、各出口弁２の下流側に設けられ、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を吸収する機能を有している。
【００２５】
ポンプ４は、リザーバ３とマスタシリンダＭとの間に設けられ、リザーバ３に吸収されたブレーキ液を吸入し、ダンパ５やオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭ側へ戻す機能を有している。これにより、リザーバ３がブレーキ液を吸収することによって減圧した各出力液圧路８１，８２の圧力状態が回復されることとなる。
【００２６】
入口弁１および出口弁２は、制御部２０により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷのブレーキ液圧（以下、キャリパ圧という）を制御している。
【００２７】
例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常時では、ブレーキペダルＰを踏んでいれば、マスタシリンダＭからのブレーキ液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達して増圧状態となる。また、入口弁１が閉、出口弁２が開となれば、ホイールシリンダＷからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１および出口弁２がともに閉となれば、キャリパ圧が保持される保持状態となる。さらに、出口弁２を閉とし、入口弁１を所定の開弁量で開弁させれば、キャリパ圧が所定の傾きで徐々に増圧する増圧状態となる。
【００２８】
次に、制御部２０の詳細について説明する。参照する図面において、図３は制御部の構成を示すブロック図であり、図４（ａ）は車輪速度および車体速度のタイムチャート、（ｂ）は復帰時間のタイムチャート、（ｃ）はスリップ量のタイムチャート、（ｄ）はスリップ時間のタイムチャート、（ｅ）は判定フラグのタイムチャートである。また、図５（ａ）は車輪速度および車体速度のタイムチャート、（ｂ）は判定フラグのタイムチャート、（ｃ）は入口弁への通電量のタイムチャート、（ｄ）は液圧のタイムチャートである。
【００２９】
制御部２０は、各ホイールシリンダＷで目標とするブレーキ液圧に応じて、前記した増圧状態、減圧状態または保持状態を切り換えるべく、各入口弁１や各出口弁２に所定量の電流や制御信号を出力している。
【００３０】
図３に示すように、制御部２０は、スリップ量算出手段２１と、車輪加速度算出手段２２と、制御圧決定手段２３と、路面摩擦係数判定手段２４と、目標電流値設定手段２５と、通電量決定手段２６と、弁駆動手段２７と、記憶手段２８とを備えている。
【００３１】
スリップ量算出手段２１は、まず、車輪速センサ９２により検出される車輪速度から公知の方法によって車両ＣＲの速度（以下、車体速度という）を計算する。そして、車体速度から車輪速度を減算して車輪Ｔのスリップ量を計算する。
スリップ量算出手段２１は、計算したスリップ量を制御圧決定手段２３および路面摩擦係数判定手段２４に出力する。
【００３２】
車輪加速度算出手段２２は、車輪速センサ９２により検出される車輪速度の時間変化から車輪加速度を計算する。そして、計算した車輪加速度を制御圧決定手段２３および路面摩擦係数判定手段２４に出力する。
【００３３】
制御圧決定手段２３は、車両ＣＲの状態に応じて、キャリパ圧を増圧状態、減圧状態または保持状態のいずれにするかを決定する。一例を挙げると、スリップ量が所定値以上であり、かつ、車輪加速度が０以下であるときには車輪Ｔがロックしそうになったと判定してキャリパ圧を減圧状態にすると決定する。また、車輪加速度が０より大きいときにはキャリパ圧を保持状態にすると決定する。さらに、スリップ量が所定値未満であり、かつ、車輪加速度が０以下であるときにはキャリパ圧を増圧状態にすると決定する。
【００３４】
そして、制御圧決定手段２３は、キャリパ圧を保持状態にすると決定した場合に保持開始信号を路面摩擦係数判定手段２４および通電量決定手段２６に出力する。同様に、キャリパ圧を減圧状態にすると決定した場合に減圧開始信号を路面摩擦係数判定手段２４および通電量決定手段２６に出力する。また、キャリパ圧を増圧状態にすると決定した場合（減圧状態または保持状態から増圧状態に移行した場合）に増圧開始信号を目標電流値設定手段２５に出力する。
【００３５】
路面摩擦係数判定手段２４は、スリップ量、車輪加速度および制御圧決定手段２３からの入力（保持開始信号または減圧開始信号）に基づいて、路面状態の変化、具体的には、高μ路から低μ路への変化を判定する。この路面摩擦係数判定手段２４は、スリップ時間判定手段２４ａと、復帰時間判定手段２４ｂと、変化判定手段２４ｃとを備えている。
【００３６】
スリップ時間判定手段２４ａは、スリップ量に基づいてスリップ時間ＴＳＬを判定する。具体的には、まず、図４（ｃ），（ｄ）に示すように、スリップ量が所定値Ｔｈ以上となる時間（これをスリップ時間ＴＳＬとする）をカウントする。そして、スリップ時間ＴＳＬが第１所定時間Ｔ１以上となった場合にスリップ時間判定信号を変化判定手段２４ｃに出力する。
【００３７】
ここで、所定値Ｔｈおよび第１所定時間Ｔ１は、予め実験やシミュレーションなどによって定めた固定値としてもよいし、制御部２０が推定する路面摩擦係数（以下、路面μという）に応じて変化する値としてもよい。例えば、路面μ別に予め作成されたテーブルから推定した路面μに応じて設定することができる。
【００３８】
復帰時間判定手段２４ｂは、車輪加速度と、保持開始信号または減圧開始信号とに基づいて復帰時間ＴＲを判定する。具体的には、まず、保持開始信号または減圧開始信号の入力中、すなわち、車輪加速度が正となる保持状態または減圧状態において、図４（ａ），（ｂ）に示すように、車輪加速度が正となる時間（図４（ａ）の車輪速度が増加する時間）（これを復帰時間ＴＲとする）をカウントする。そして、復帰時間ＴＲが第２所定時間Ｔ２以上となった場合に復帰時間判定信号を変化判定手段２４ｃに出力する。
【００３９】
ここで、第２所定時間Ｔ２も、前記したＴｈおよびＴ１と同様に、予め実験やシミュレーションなどによって定めた固定値としてもよいし、制御部２０が推定する路面μに応じて変化する値としてもよい。例えば、路面μ別に予め作成されたテーブルから推定した路面μに応じて設定することができる。
【００４０】
変化判定手段２４ｃは、スリップ時間判定手段２４ａからスリップ時間判定信号が入力され、かつ、復帰時間判定手段２４ｂから復帰時間判定信号が入力された場合に路面状態が高μ路から低μ路に変化したと判定する（図４（ｅ）参照）。そして、路面μをＡＢＳ制御開始時に推定された高い値から低い値へ変更し、この変更後の路面μ（低い値）を目標電流値設定手段２５に出力する。
【００４１】
ここで、変更後の路面μ（低い値）には、例えば、ＡＢＳ制御開始時に推定された路面μ（高い値）から予め実験などによって定めた所定値を減算して設定してもよいし、予め実験やシミュレーションなどによって定めた固定値を設定してもよい。
【００４２】
なお、カウントされたスリップ時間ＴＳＬや復帰時間ＴＲ、そして判定フラグ（図４（ｅ）参照）は、次回の減圧状態移行時（図４（ａ）参照）にリセットされ、次の路面状態の変化の判定に備えられる。なお、リセットのタイミングは、次回の減圧状態移行時には限定されず、例えば、路面μの変化が判定された直後に行われるようにしてもよいし、路面μの変化が判定された後、車輪加速度が０になった時点で行われるようにしてもよい。
【００４３】
目標電流値設定手段２５は、ＡＢＳ制御中に制御圧決定手段２３から増圧開始信号が入力されると、前回増圧状態から減圧状態に移行した時点の通電量を目標電流値として設定する。具体的には、図５に示すように、時刻ｔ４においてキャリパ圧が増圧状態に移行すると、目標電流値設定手段２５は、前回増圧状態から減圧状態に移行した時点、すなわち、時刻ｔ３のときの通電量Ａ１を目標電流値Ａ２として設定する。同様に、時刻ｔ９においてキャリパ圧が増圧状態に移行すると、時刻ｔ８のときの通電量Ａ３を目標電流値Ａ４として設定する。
【００４４】
また、目標電流値設定手段２５は、ＡＢＳ制御中に増圧開始信号が入力されるだけでなく、路面摩擦係数判定手段２４（変化判定手段２４ｃ）から変更後の路面μが入力されていた場合（すなわち、路面状態が高μ路から低μ路へ変化したと判定された場合）には、低μ路に対応した制動力を発生するための目標電流値を設定する。
【００４５】
具体的には、路面状態が高μ路から低μ路へ変化したと判定されて（時刻ｔ６。図５（ｂ）参照）路面摩擦係数判定手段２４から変更後の路面μが入力され、かつ、キャリパ圧が増圧状態に移行する（時刻ｔ７）と、目標電流値設定手段２５は、まず、変更後の路面μから増圧制御が終了するとき（時刻ｔ８）の目標液圧Ｐ１を決定する。ここで、目標液圧Ｐ１は、路面μに応じて変化する値であり、予め実験などによって定めた目標液圧と路面μとの相関関係を示すテーブルから変更後の路面μに応じて決定することができる。
【００４６】
そして、目標電流値設定手段２５は、目標液圧Ｐ１と圧力センサ９１から入力されるマスタシリンダ圧との差圧Ｐ２を算出し、この差圧Ｐ２に基づいて低μ路に対応した制動力を発生するための目標電流値Ａ３を設定する。この目標電流値Ａ３は、例えば、差圧Ｐ２に電流・差圧変換係数を乗算することで算出することができる。ここで、電流・差圧変換係数は、予め実験などによって得ることができる。
【００４７】
なお、前回増圧状態から減圧状態への移行が一度もなされていないとき、すなわち、ＡＢＳ制御の初回の増圧制御時の目標電流値についても、路面状態が高μ路から低μ路へ変化した場合と同様にして設定することができる。具体的には、ＡＢＳ制御開始時（ＡＢＳ制御の初回の減圧開始時）（時刻ｔ１）の路面μを公知の方法によって推定し、この推定した路面μから増圧制御が終了するとき（時刻ｔ３）の目標液圧Ｐ３を決定して、目標液圧Ｐ３とマスタシリンダ圧との差圧Ｐ４からＡＢＳ制御の初回の増圧制御時（時刻ｔ２からｔ３）の目標電流値Ａ１を設定することができる。
【００４８】
ここで、ＡＢＳ制御開始時（時刻ｔ１）の路面μは、例えば、ＡＢＳ制御開始時のマスタシリンダ圧（液圧Ｐ５）が、路面μが低いときには低く、路面μが高いときには高くなるという関係から推定することができる。すなわち、予め実験などからＡＢＳ制御開始時のマスタシリンダ圧と路面μとの相関関係を示すテーブルを作成して記憶手段２８に記憶させておき、このテーブルと液圧Ｐ５とから路面μを推定することができる。
【００４９】
以上のように、目標電流値設定手段２５は、路面状態が高μ路から低μ路へ変化した場合には、前回増圧状態から減圧状態に移行した時点の通電量から目標電流値を設定せずに、低μ路に対応した制動力を発生するための目標電流値に変更する目標電流値変更手段としての機能を有している。
目標電流値設定手段２５は、設定（変更）した目標電流値を通電量決定手段２６に出力する。
【００５０】
通電量決定手段２６は、入力された信号や目標電流値に基づいて今回の通電量を決定する。具体的には、目標電流値設定手段２５から目標電流値が入力される（すなわち、キャリパ圧が減圧状態または保持状態から増圧状態に移行する）と、その目標電流値が入力された時点の通電量から目標電流値に向けて今回の通電量を決定する。
【００５１】
また、制御圧決定手段２３から減圧開始信号が入力されると、入口弁１を閉塞し、出口弁２を開放する通電量を今回の通電量と決定する。なお、この通電量は保持開始信号または目標電流値が入力される（保持状態または増圧状態に移行する）まで維持される。
【００５２】
さらに、制御圧決定手段２３から保持開始信号が入力されると、入口弁１および出口弁２を閉塞する通電量を今回の通電量と決定する。なお、この通電量は目標電流値が入力される（増圧状態に移行する）まで維持される。
そして、通電量決定手段２６は、決定した今回の通電量を弁駆動手段２７に出力する。
【００５３】
弁駆動手段２７は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのキャリパ圧が、通電量決定手段２６で決定した今回の通電量に対応するように、公知の方法により液圧ユニット１０内の各入口弁１および各出口弁２を作動させるパルス信号を液圧ユニット１０に出力する。このパルス信号は、例えば、現在のキャリパ圧と目標電流値に対応した液圧との差が大きいほど多くのパルスを出力するようにする。なお、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのキャリパ圧は、例えば、圧力センサによって測定してもよいし、計算によって推定してもよい。
【００５４】
記憶手段２８は、例えば、ＲＯＭやＲＡＭなどの公知の記憶装置であり、前記した目標液圧を決定するためのテーブルや電流・差圧変換係数などデータ、各種演算処理用プログラムなどを記憶している。
【００５５】
次に、制御部２０における処理について説明する。参照する図面において、図６および図７は制御部における処理を説明するフローチャートである。
制御部２０は、図６および図７に示すフローチャートに従い、スタートからエンドまでの処理を繰り返し行う。
【００５６】
図６に示すように、制御部２０は、ＡＢＳ制御が開始された場合、まず、スリップ量の算出（Ｓ１）および車輪加速度の算出（Ｓ２）を行い、制御圧を決定する（Ｓ３）。次に、制御部２０は、スリップ量を所定値Ｔｈと比較する（Ｓ４）。そして、スリップ量が所定値Ｔｈ以上である場合（Ｓ４，Ｙｅｓ）にはスリップ時間ＴＳＬのカウントを開始して（Ｓ５）ステップＳ６へ移行する。一方、スリップ量が所定値Ｔｈ未満である場合（Ｓ４，Ｎｏ）にはステップＳ６へ移行する。
【００５７】
ステップＳ６では、制御部２０は、キャリパ圧が保持状態または減圧状態であるか否かを判定する。そして、キャリパ圧が保持状態または減圧状態である場合（Ｓ６，Ｙｅｓ）には車輪加速度が正であるか否かを判定し（Ｓ７）、さらに、車輪加速度が正である場合（Ｓ７，Ｙｅｓ）には復帰時間ＴＲのカウントを開始する（Ｓ８）。キャリパ圧が保持状態または減圧状態でない（すなわち増圧状態である）場合（Ｓ６，Ｎｏ）、および、車輪加速度が正でない（すなわち、車輪加速度が０以下である）場合（Ｓ７，Ｎｏ）にはステップＳ９へ移行する。
【００５８】
ステップ９では、制御部２０は、スリップ時間ＴＳＬが第１所定時間Ｔ１以上となったか否かを判定する。そして、スリップ時間ＴＳＬが第１所定時間Ｔ１以上となった場合（Ｓ９，Ｙｅｓ）には、復帰時間ＴＲが第２所定時間Ｔ２以上となったか否かを判定する（Ｓ１０）。一方、スリップ時間ＴＳＬが第１所定時間Ｔ１未満である場合（Ｓ９，Ｎｏ）（スリップ時間ＴＳＬがカウントされていない場合も含む）にはステップＳ１３（図７参照）へ移行する。
【００５９】
さらに、制御部２０は、復帰時間ＴＲが第２所定時間Ｔ２以上となった場合（Ｓ１０，Ｙｅｓ）には、路面状態が高μ路から低μ路に変化したと判定する（Ｓ１１）。そして、路面μをＡＢＳ制御開始時に推定された高い値から低い値へ変更して（Ｓ１２）、ステップＳ１３へ移行する。一方、復帰時間ＴＲが第２所定時間Ｔ２未満である場合（Ｓ１０，Ｎｏ）にはステップＳ１３へ移行する。
【００６０】
図７に示すように、ステップＳ１３では、制御部２０は、キャリパ圧が減圧状態または保持状態から増圧状態に移行したか否かを判定する。そして、キャリパ圧が増圧状態に移行した場合（Ｓ１３，Ｙｅｓ）には、路面μが高い値から低い値に変更されているか否かを判定する（Ｓ１４）。
【００６１】
路面μが変更されていない場合（Ｓ１４，Ｎｏ）、すなわち、路面状態が高μ路から低μ路へ変化していない場合には、制御部２０は、前回増圧状態から減圧状態に移行した時点の通電量を取得して（Ｓ１５）、この通電量を目標電流値として設定する（Ｓ１８）。
【００６２】
なお、前回増圧状態から減圧状態への移行が一度もなされていないときの目標電流値の設定については図示を省略するが、前記したように、ＡＢＳ制御開始時の路面μの推定、増圧制御が終了するときの目標液圧の決定、目標液圧とマスタシリンダ圧との差圧の算出を順に行い、この差圧に基づいて目標電流値を設定する。
【００６３】
一方、路面μが変更されている場合（Ｓ１４，Ｙｅｓ）、すなわち、路面状態が高μ路から低μ路へ変化している場合には、制御部２０は、変更後の路面μから増圧制御が終了するときの目標液圧を決定する（Ｓ１６）。そして、目標液圧とマスタシリンダ圧との差圧を算出し（Ｓ１７）、この差圧に基づいて低μ路に対応した制動力を得ることができる目標電流値を設定する（Ｓ１８）。
【００６４】
目標電流値が設定されたら、制御部２０は、この目標電流値に基づいて今回の通電量を決定し（Ｓ１９）、液圧ユニット１０内の各入口弁１を駆動させる（Ｓ２０）。
なお、キャリパ圧が増圧状態に移行していない、すなわち、キャリパ圧が減圧状態または保持状態である場合（Ｓ１３，Ｎｏ）には、減圧状態（入口弁１を閉塞、出口弁２を開放）または保持状態（入口弁１および出口弁２を共に閉塞）に対応した通電量を今回の通電量として決定し（Ｓ１９）、液圧ユニット１０内の各入口弁１および各出口弁２を駆動させる（Ｓ２０）。
【００６５】
図８は路面摩擦係数の変化判定に基づいて目標電流値の変更処理を行う車両の車輪速度および車体速度（ａ）、スリップ量（ｂ）、判定フラグ（ｃ）ならびにキャリパ圧（ｄ）をそれぞれ示すタイムチャートである。また、図９は従来のＡＢＳ制御を行う車両の車輪速度および車体速度（ａ）、スリップ量（ｂ）ならびにキャリパ圧（ｃ）をそれぞれ示すタイムチャートである。
【００６６】
図８（ａ）〜（ｃ）に示すように、ＡＢＳ制御中に路面状態が高μ路から低μ路に変化して、スリップ量が大きくなり（Ｔｈ以上）、その時間が長くなる（ＴＳＬ≧Ｔ１）とともに、キャリパ圧保持状態（時刻ｔ１１からｔ１３）における車輪速度の増加（車輪加速度が正となる）時間が長くなる（ＴＲ≧Ｔ２）と、路面状態が高μ路から低μ路へ変化したと判定される（時刻ｔ１２）。
【００６７】
そうすると、制御部２０は、前回増圧状態から減圧状態に移行した時点の目標電流値、すなわち、図８（ｄ）のＰ８まで増圧制御する目標電流値を設定せずに、路面状態が変化したと判定された後に変更される路面μとマスタシリンダ圧とから、低μ路に対応した制動力を得ることができる目標電流値を設定する。これによって、図８（ｄ）に示すように、時刻ｔ１３からｔ１４のキャリパ圧の増圧率である傾きは緩くなる。そして、図８（ｂ）に示すように、路面μが変化した直後の時刻ｔ１５におけるスリップ量が事前に抑制される。
【００６８】
一方、図９（ｃ）に示すように、路面μの変化判定を行わない場合は、路面μが変化した直後の目標電流値として、図９（ｃ）のＰ９まで増圧制御する目標電流値が設定されるので、時刻ｔ２１からｔ２２のキャリパ圧の増圧率である傾きが急となる。なお、ＡＢＳ制御では、増圧制御中に大きなスリップ量が検出されると減圧制御に移行するので、時刻ｔ２２でキャリパ圧は減圧状態へ移行し、スリップ量がそれ以上大きくなることを抑制している。
【００６９】
このようにＡＢＳ制御中に路面摩擦係数の変化判定に基づいて目標電流値の変更処理を行うことで、キャリパ圧の増圧率を小さく（傾きを緩く）して、特に路面μが変化した直後のスリップ量を効果的に抑制できることがわかる。
【００７０】
以上に説明した本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００によれば、路面状態が高μ路から低μ路へ変化した場合に、路面μ（変更後の路面μ）とマスタシリンダ圧とから低μ路に対応した目標電流値を設定するので、路面状態が変化した直後のキャリパ圧の増圧率である傾きを緩くすることができる。これにより、路面状態が高μ路から低μ路へ変化した直後のスリップ量を抑制して、車両ＣＲの安定性のさらなる向上を図ることができる。
【００７１】
また、スリップ時間ＴＳＬが第１所定時間Ｔ１以上であり、かつ、復帰時間ＴＲが第２所定時間Ｔ２以上となる場合に、路面状態が高μ路から低μ路へ変化したと判定することで、より確実に路面状態の変化を判定することができる。これに基づいて低μ路に対応した目標電流値が確実に設定されるので、車両ＣＲの安定性のさらなる向上を図ることができる。
【００７２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されるものではない。具体的な構成については、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。
前記した実施形態では、車体速度から車輪速度を減算したスリップ量を使用してスリップ時間を算出しているが、これに限定されず、例えば、いわゆるスリップ率を使用して算出してもよい。
【００７３】
前記した実施形態では、スリップ時間ＴＳＬが第１所定時間Ｔ１以上であり、かつ、復帰時間ＴＲが第２所定時間Ｔ２以上となる場合に路面状態が高μ路から低μ路へ変化したと判定しているが、これに限定されるものではない。例えば、スリップ時間のみから路面状態の変化を判定してもよいし、復帰時間のみから路面状態の変化を判定してもよい。また、公知の路面摩擦係数推定手段や加速度センサなどから得られる推定路面μに基づいて路面状態の変化を判定してもよい。
【００７４】
前記した実施形態では、変更後の路面μ（低い値）として、ＡＢＳ制御開始時に推定された路面μ（高い値）から所定値を減算した値を設定したり、固定値を設定したりしているが、これに限定されず、計算によって推定してもよい。例えば、車輪速度から、下記式（１）によって、変更後の路面μを推定することができる。
路面μ＝（今回増圧開始時の車輪速度−前回増圧開始時の車輪速度）／前回増圧開始時から今回増圧開始時までの時間・・・（１）
また、変更後の路面μは、予め実験などによって作成された路面μとの関係を示すテーブルを用いて推定してもよい。例えば、スリップ時間ＴＳＬ（または復帰時間ＴＲ）と路面μとの関係を示すテーブルや、キャリパ圧と路面μとの関係を示すテーブルなどを用いて、変更後の路面μを推定することができる。なお、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのキャリパ圧は、例えば、圧力センサによって測定してもよいし、計算によって推定してもよい。
さらに、路面状態の変化が判定された時点において、例えば、公知の加速度センサにより推定された路面μを変更後の路面μとして設定してもよい。
【００７６】
前記した実施形態では、本発明をＡＢＳ制御のみを行う車両用ブレーキ液圧制御装置に適用した例を示して説明したが、これに限定されず、例えば、横滑り抑制制御を併せて行う車両用ブレーキ液圧制御装置に適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両を示す構成図である。
【図２】車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路を示す構成図である。
【図３】制御部の構成を示すブロック図である。
【図４】（ａ）は車輪速度および車体速度のタイムチャート、（ｂ）は復帰時間のタイムチャート、（ｃ）はスリップ量のタイムチャート、（ｄ）はスリップ時間のタイムチャート、（ｅ）は判定フラグのタイムチャートである。
【図５】（ａ）は車輪速度および車体速度のタイムチャート、（ｂ）は判定フラグのタイムチャート、（ｃ）は入口弁への通電量のタイムチャート、（ｄ）は液圧のタイムチャートである。
【図６】制御部における処理を説明するフローチャートである。
【図７】制御部における処理を説明するフローチャートである。
【図８】路面摩擦係数の変化判定に基づいて目標電流値の変更処理を行う車両の車輪速度および車体速度（ａ）、スリップ量（ｂ）、判定フラグ（ｃ）ならびにキャリパ圧（ｄ）をそれぞれ示すタイムチャートである。
【図９】従来のＡＢＳ制御を行う車両の車輪速度および車体速度（ａ）、スリップ量（ｂ）ならびにキャリパ圧（ｃ）をそれぞれ示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００７８】
１      入口弁
２      出口弁
２０    制御部
２４    路面摩擦係数判定手段
２４ａ  スリップ時間判定手段
２４ｂ  復帰時間判定手段
２４ｃ  変化判定手段
２５    目標電流値設定手段
１００  車両用ブレーキ液圧制御装置
ＦＲ    車輪ブレーキ
Ｍ      マスタシリンダ
Ｔ      車輪
Ｔ１    第１所定時間
Ｔ２    第２所定時間
ＴＲ    復帰時間
ＴＳＬ  スリップ時間
Ｔｈ    所定値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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