(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ドアハンドルから前記ラッチ機構に至るまでの間に介在し、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作された場合にもラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構と、前記ロック機構をロック状態とアンロック状態とに切り替えるロックアクチュエータとを備えたドアロック装置において、
室内に配設したインサイドドアハンドルと前記ラッチ機構との間に介在し、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成したチャイルドロック機構と、
ドアを開成した状態において外部から操作可能、かつドアを閉位置に配置した場合に車両本体によって塞がれる位置であって外部から操作不能となる位置に第１手動操作部を配設し、この第１手動操作部を操作した場合に前記チャイルドロック機構を伝達状態から非伝達状態に切り替えるチャイルドロック切替操作レバーと、
ドアを開成した状態において外部から操作可能、かつドアを閉位置に配置した場合に車両本体によって塞がれる位置であって外部から操作不能となる位置の前記チャイルドロック切替操作レバーの前記第１手動操作部と同一面上に前記第１手動操作部と独立させて第２手動操作部を配設し、この第２手動操作部を操作した場合に前記ロック機構をアンロック状態からロック状態に切り替えるエマージェンシロック切替操作レバーとを備え、
少なくとも前記ロック機構、前記チャイルドロック機構および前記エマージェンシロック切替操作レバーを、前記車両本体の左右方向に沿った軸心回りに揺動可能に配設したことを特徴とするドアロック装置。
【請求項２】
前記チャイルドロック切替操作レバーの第１手動操作部と、前記エマージェンシロック切替操作レバーの第２手動操作部を外部に露出させるパネルの操作開口に、前記第１手動操作部及び前記第２手動操作部のそれぞれの操作位置に対応した表示を設けたことを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪自動車等の車両に適用するドアロック装置に関するもので、特に、車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ドアハンドルからラッチ機構に至るまでの間に介在し、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作された場合にもラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構とを備えたドアロック装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
昨今においては、操作性の向上を図るため、ロックアクチュエータによってロック機構のロック状態／アンロック状態を切り替えるようにしたドアロック装置が提供されている。さらにこの種のドアロック装置の中には、室内においてロック状態／アンロック状態を切り替えるためのロック操作部材を省略し、車両の防盗性向上を図ろうとするものも具現化されつつある。すなわち、室内のロック操作部材を省略したドアロック装置によれば、たとえウィンドウガラスが破られた場合にもロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り替えることが困難となるため、車両の防盗性を向上させることが可能となる。
【０００３】
しかしながら、ロック操作部材を省略した場合には、例えばロックアクチュエータの駆動系や電源供給系に不具合が発生するとロック機構をロック状態に切り替えることが困難となり、車両を離れることができなくなる等の問題を招来することになる。このため従来では、ドアが閉位置に配置されている時には塞がれる位置に操作ボタンを設け、この操作ボタンを操作することによってロック機構をロック状態にするものが提供されている。こうしたドアロック装置によれば、ロックアクチュエータによって操作性の向上を図ることができるばかりでなく、ロックアクチュエータの駆動系や電源供給系に不具合が発生した場合であっても、操作ボタンを操作することでロック機構をロック状態とすることが可能となる。操作ボタンは、ドアを開成した場合にのみ操作できるものであるため、車両の防盗性に影響を与えることはない（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特表２０００−５００８３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両に適用されるドアロック装置には、いわゆるワンモーションやダブルアクションと称される機構が付設されているものがある。これらの機構は、ロック操作部材を操作することなくインサイドドアハンドルを開扉操作することによってロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り替えるようにしたもので、ロック機構のアンロック操作を容易化する上できわめて有効である。具体的には、ワンモーション機構が付設されたドアロック装置においては、ロック機構がロック状態にあっても、インサイドドアハンドルを開扉操作すれば、ロック機構がアンロック状態となり、その後、引き続いてラッチ機構が解除されることになる。一方、ダブルアクション機構が付設されたドアロック装置では、ロック機構がロック状態にある場合にインサイドドアハンドルを一度開扉操作すればアンロック状態となり、再度インサイドドアハンドルを開扉操作することによりラッチ機構を解除するようにしたものである。
【０００６】
しかしながら、これらワンモーション機構やダブルアクション機構を上述したドアロック装置に適用した場合には、防盗性が損なわれる虞れがある。すなわち、操作ボタンの操作によってロック機構をロック状態としたとしても、インサイドドアハンドルを１回、もしくは２回開扉操作すれば、これが解除されてしまうため、例えば悪意のあるものがウィンドウガラスを破壊してインサイドドアハンドルを操作すれば、室内への侵入を許すことになる。結局、上述したドアロック装置において車両の防盗性を確保するためには、ワンモーション機構やダブルアクション機構といったアンロック操作を容易にするための機構を適用することが困難である。
【０００７】
本発明は、上記実情に鑑みて、車両の防盗性を確保した上で操作性の向上を図ることのできるドアロック装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、本発明の請求項１に係るドアロック装置は、車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ドアハンドルから前記ラッチ機構に至るまでの間に介在し、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作された場合にもラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構と、前記ロック機構をロック状態とアンロック状態とに切り替えるロックアクチュエータとを備えたドアロック装置において、室内に配設したインサイドドアハンドルと前記ラッチ機構との間に介在し、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成したチャイルドロック機構と、ドアを開成した状態において外部から操作可能、かつドアを閉位置に配置した場合に車両本体によって塞がれる位置であって外部から操作不能となる位置に第１手動操作部を配設し、この第１手動操作部を操作した場合に前記チャイルドロック機構を伝達状態から非伝達状態に切り替えるチャイルドロック切替操作レバーと、ドアを開成した状態において外部から操作可能、かつドアを閉位置に配置した場合に車両本体によって塞がれる位置であって外部から操作不能となる位置の前記チャイルドロック切替操作レバーの前記第１手動操作部と同一面上に前記第１手動操作部と独立させて第２手動操作部を配設し、この第２手動操作部を操作した場合に前記ロック機構をアンロック状態からロック状態に切り替えるエマージェンシロック切替操作レバーとを備え、少なくとも前記ロック機構、前記チャイルドロック機構および前記エマージェンシロック切替操作レバーを、前記車両本体の左右方向に沿った軸心回りに揺動可能に配設したことを特徴とする。
【０００９】
また、本発明の請求項２に係るドアロック装置は、上記請求項１において、前記チャイルドロック切替操作レバーの第１手動操作部と、前記エマージェンシロック切替操作レバーの第２手動操作部を外部に露出させるパネルの操作開口に、前記第１手動操作部及び前記第２手動操作部のそれぞれの操作位置に対応した表示を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ロックアクチュエータによるロック状態への切り替えが不能となった場合にも、第２手動操作部（エマージェンシ用の手動操作部）を操作することによってロック機構をロック状態に切り替えることが可能になり、ドアが閉位置を維持することができるようになる。しかも、仮にウィンドウガラスを破られた後にインサイドドアハンドルが開扉操作されても、第１手動操作部（チャイルドロック用の手動操作部）を操作してチャイルドロック機構を非伝達状態にしておけば、開扉操作がラッチ機構に伝達されることがない。この第１手動操作部を操作することができるのはドアを開成した場合のみであるから、これが操作される虞れもない。さらに、第２手動操作部を第１手動操作部と独立して設けたことで、利用者が第１手動操作部を操作する場合に誤って第２手動操作部を操作するといった誤操作を防止することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下に添付図面を参照して、本発明にかかるドアロック装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
【００１２】
（実施の形態１）
図１〜図３は、本発明の実施の形態であるドアロック装置を概念的に示したものである。また、図４は図１に示したドアロック装置を適用したドアの一例を概略的に示す図であり、図５は図１に示したドアロック装置を適用した車両の要部断面平面図である。ここで例示するドアロック装置は、図４及び図５に示すように、四輪自動車の車両本体Ｂにおいて後席右側に配置された前方ヒンジのドアＤに設けられるもので、図１に示すように、本体ケース１０に装着されたラッチケース２１の内部にラッチ機構２０を備えている。
【００１３】
ラッチ機構２０は、図５及び図６に示すように、車両本体Ｂに設けたストライカＳを噛合保持するためのもので、図６に示すように、ラッチ２２とラチェット２３とを備えて構成してある。
【００１４】
ラッチ２２は、ラッチケース２１に形成したストライカ侵入溝２１ａよりも上方となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸２４を介して回転可能に配設したものである。このラッチ２２には、噛合溝２２ａ、フック部２２ｂ及び係止部２２ｃが設けてある。噛合溝２２ａは、ラッチ２２の外周面からラッチ軸２４に向けて形成したもので、ストライカＳを収容することのできる幅に形成してある。フック部２２ｂは、噛合溝２２ａを下方に向けて開口させた場合に噛合溝２２ａよりも室内側に位置する部分である。このフック部２２ｂは、図６の実線で示すように、ラッチ２２を最大限反時計回りに回転させた場合にラッチケース２１のストライカ侵入溝２１ａを横切る位置で停止する一方、図６中の二点鎖線で示すように、ラッチ２２を最大限時計回りに回転させた場合にストライカ侵入溝２１ａを開放する位置で停止するように構成してある。係止部２２ｃは、噛合溝２２ａを下方に向けて開口させた場合に噛合溝２２ａよりも室外側に位置する部分である。この係止部２２ｃは、図６中の二点鎖線で示すように、ラッチ２２を最大限時計回りに回転させた場合にストライカ侵入溝２１ａを横切り、かつこのストライカ侵入溝２１ａの奥方（室外側）に向けて漸次上方に傾斜する状態で停止するように構成してある。尚、図には明示していないが、ラッチ２２とラッチケース２１との間には、図６においてラッチ２２を常時時計回りに向けて付勢するラッチバネが設けてある。
【００１５】
ラチェット２３は、ラッチケース２１のストライカ侵入溝２１ａよりも下方、かつラッチ軸２４よりも室内側となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸２５を介して回転可能に配設したものである。このラチェット２３には、係合部２３ａ及び作用部２３ｂが設けてある。係合部２３ａは、ラチェット軸２５から室外側に向けて径外方向に延在する部分であり、ラチェット軸２５を中心として回転することによりその突出端面を介して上述したラッチ２２のフック部２２ｂ及び係止部２２ｃに着脱可能に係合することが可能である。作用部２３ｂは、ラチェット軸２５から室内側に向けて径外方向に延在する部分である。このラチェット２３には、車両前側となる位置にラチェット２３とともに一体となってラチェット軸２５の軸心回りに回転するラチェットレバー２６が設けてある。ラチェットレバー２６は、ラチェット軸２５からラチェット２３の作用部２３ｂと同一方向に向けて延在した当接部２６ａを有したものである。尚、図には明示していないが、ラチェット２３とラッチケース２１との間には、図６においてラチェット２３を常時反時計回りに向けて付勢するラチェットバネが設けてある。
【００１６】
上記のように構成したラッチ機構２０では、図５中の二点鎖線で示すように、ドアＤが車両本体Ｂに対して開成状態にある場合、図６中の二点鎖線で示すように、ラッチ２２がストライカ侵入溝２１ａを開放する位置に配置されることになる。この状態から図５の実線で示すように、ドアＤを閉位置に移動させると、車両本体Ｂに設けたストライカＳが、図６に示すように、ラッチケース２１のストライカ侵入溝２１ａに進入し、やがてストライカＳがラッチ２２の係止部２２ｃに当接することになる。この結果、ラッチ２２がラッチバネ（図示せず）の弾性力に抗して図６において反時計回りに回転する。この間、ラチェット２３は、ラチェットバネ（図示せず）の弾性力によって係合部２３ａの突出端面がラッチ２２の外周面に摺接することになり、ラッチ２２の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸２５の軸心回りに回転する。上述した状態からさらにドアＤを閉方向に移動させると、ストライカ侵入溝２１ａに対するストライカＳの進入量が漸次増大し、やがてラチェット２３の係合部２３ａがラッチ２２の噛合溝２２ａに至り、その後、図６中の実線で示すように、ラッチ２２のフック部２２ｂがラチェット２３の係合部２３ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗してラッチ２２の時計回りの回転が阻止されることになる。この状態においては、ラッチ２２のフック部２２ｂがストライカ侵入溝２１ａを横切るように配置されるため、フック部２２ｂによってストライカＳがストライカ侵入溝２１ａの奥方（室外側）から離脱する方向へ移動する事態が阻止されるようになり、結局、ドアＤが車両本体Ｂに対して閉じた状態に維持される（ラッチ状態）。
【００１７】
一方、上述したラッチ状態からラチェットバネ（図示せず）の弾性力に抗してラチェットレバー２６の当接部２６ａを図６の上方に回転させると、ラッチ２２のフック部２２ｂとラチェット２３の係合部２３ａとの当接係合状態が解除され、ラッチ２２がラッチバネ（図示せず）の弾性復元力により図６において時計回りに回転する。この結果、図６中の二点鎖線で示すように、ストライカ侵入溝２１ａが開放され、ストライカＳがストライカ侵入溝２１ａから離脱する方向に移動可能となり、ドアＤを車両本体Ｂに対して開成移動させることができるようになる。
【００１８】
また、上記ドアロック装置には、図１に示すように、本体ケース１０の内部にオープンレバー１１、インサイドハンドルレバー１２、ロック機構３０が設けてある。
【００１９】
オープンレバー１１は、図には明示していないが、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するオープンレバー軸を介して回転可能に配設したもので、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂを有している。オープンレバー１１の動作端部１１ａは、ラチェットレバー２６における当接部２６ａの下方域に配置してある。オープンレバー１１の受圧部１１ｂは、動作端部１１ａよりも下方に延在した後、車両後方に向けて屈曲延在した部分である。このオープンレバー１１は、ドアＤの外表面に設けたアウトサイドドアハンドルＯＤＨ（図５参照）が開扉操作された場合に適宜リンクを介して回転し、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂが図１において上方に動作するものである。尚、図には明示していないが、オープンレバー１１と本体ケース１０との間には、図１において動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂを常時下方に向けて付勢するオープンレバーバネが設けてある。
【００２０】
インサイドハンドルレバー１２は、オープンレバー１１よりも車両前方となる部位に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するインサイドレバー軸１３を介して揺動可能に配設したもので、図７−１に示すように、作用端部１２ａ、インハンロック連係部１２ｂ、セクタレバー当接部１２ｃ及びインサイドレバー軸孔１２ｄを有している。作用端部１２ａは、図１及び図７−２に示すように、インサイドレバー軸１３から下方に向けて延在した後、室内側に向けて屈曲し、さらに下方に向けて屈曲延在する部分であり、その先端部に適宜リンクを介してインサイドドアハンドルＩＤＨ（図５参照）が連係してある。この作用端部１２ａは、インサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作した場合に、インサイドハンドルレバー１２が図１において時計回りに揺動するように構成してある。インハンロック連係部１２ｂ及びセクタレバー当接部１２ｃは、図１に示すように、インサイドレバー軸１３から車両後方に向けて延在した後、二又に延在しており、下方に向けて延在した部分がインハンロック連係部１２ｂであり、上方に向けて延在した部分がセクタレバー当接部１２ｃである。インサイドレバー軸孔１２ｄは、インサイドレバー軸１３が挿通可能な外径を有して形成した孔である。
【００２１】
ロック機構３０は、アウトサイドドアハンドルＯＤＨの開扉操作によるオープンレバー１１の回転動作をラッチ機構２０に伝達するアンロック状態と、アウトサイドドアハンドルＯＤＨの開扉操作によるオープンレバー１１の回転動作をラッチ機構２０に伝達しないロック状態とに切り替わるように構成したもので、ウォームホイール３１、セクタレバー３２、リンクレバー３３とを備えている。
【００２２】
ウォームホイール３１は、インサイドハンドルレバー１２よりも車両前方となる位置に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するホイール軸３４を介して回転可能に配設したもので、電動モータ（ロックアクチュエータ）３５の出力軸３５ａに固着したウォーム３６に歯合してある。このウォームホイール３１には、同一軸心上に間欠ギアホイール３７が固着してある。間欠ギアホイール３７は、後述するセクタレバー３２の間欠ドリブンギア３２ｂに対して一方向のみの間欠動力伝達手段を構成するものである。尚、図１１−２に示すように、ウォームホイール３１と本体ケース１０との間には、ウォームホイール３１を所定の中立状態に維持するための中立復帰バネ３１ａが設けてある。
【００２３】
セクタレバー３２は、ウォームホイール３１よりも車両後方となる位置に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するセクタレバー軸３８を介して回転可能に配設したもので、車両前方に向けて漸次拡開するセクタ状の部分を備えて形成してある。このセクタレバー３２には、連結ピン３２ａ、間欠ドリブンギア３２ｂ及びインサイドハンドルレバー当接部３２ｃが設けてある。連結ピン３２ａは、セクタレバー３２において室外側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。間欠ドリブンギア３２ｂは、セクタレバー３２の円弧状を成す外周面に形成した歯車であり、ウォームホイール３１の間欠ギアホイール３７に歯合している。インサイドハンドルレバー当接部３２ｃは、セクタレバー３２において車両後方側縁部から室内側に向けて凸設した部分である。このインサイドハンドルレバー当接部３２ｃは、インサイドハンドルレバー１２が図１において時計回りに揺動した場合に、セクタレバー当接部１２ｃと当接するように構成してある。
【００２４】
図には明示していないが、これらセクタレバー３２の間欠ドリブンギア３２ｂとウォームホイール３１の間欠ギアホイール３７との間に構成される間欠動力伝達手段は、ウォームホイール３１を適宜任意の方向に回転させることによってセクタレバー３２を任意の方向に揺動させることができる一方、間欠ドリブンギア３２ｂからの間欠ギアホイール３７への動力伝達がなく、ウォームホイール３１を回転させることなくセクタレバー３２を任意の方向に揺動させることができるように構成してある。
【００２５】
リンクレバー３３は、図１及び図１２に示すように、リンク本体３３ａの下端部に装着孔３３ｂを有したレバー部材であり、装着孔３３ｂにオープンレバー１１の動作端部１１ａを挿通保持させることにより、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂと共に上下動可能、かつ動作端部１１ａに対して車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに揺動可能に支承させてある。このリンクレバー３３には、パニックレバー当接部３３ｃ及びラチェット駆動部３３ｄが設けてある。パニックレバー当接部３３ｃは、リンク本体３３ａにおいて車両前方側に位置する端部から室内側に向けて屈曲した部分である。ラチェット駆動部３３ｄは、リンク本体３３ａに構成した当接係合部分であり、装着孔３３ｂの鉛直上方に配置した場合に、ラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向する態様で設けてある。
【００２６】
また、このリンクレバー３３には、ロックレバー部（エマージェンシロック切替操作レバー）３３ｆが設けてある。ロックレバー部３３ｆは、リンク本体３３ａにおいて装着孔３３ｂよりも車両後方に位置する部分を車両後方に向けて延在させた後、室内側に向けて屈曲させた部分である。図１に示すように、このロックレバー部３３ｆの屈曲部分の一側面は、後述する回転部材６０が当接する当接面３３ｇとして構成してある。
【００２７】
回転部材６０は、図１及び図１１−１に示すように、ロックレバー部３３ｆよりも車両後方となる位置に、本体ケース１０において室外側に位置する面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在する軸１０ｄを介して回転可能に配設された略円筒形状の部材である。この回転部材６０は、電動モータ３５に不具合が発生してモータの作動が不能になった場合に、ロック機構３０を手動でアンロック状態からロック状態に切り替えるための操作部材であり、エマージェンシロック用手動操作部６０ａ（第２手動操作部６０ａ）と、ロックレバー当接部６０ｂとを有している。
【００２８】
エマージェンシロック用手動操作部６０ａは、図１１−１に示すように本体ケース１０に設けた操作孔１０ｃ及びドアＤのパネルＤＰに設けた操作開口ＤＰＯ２を通じて外部に突出しており、頂部中央部分には溝６０ｃが形成してある。なお、操作孔１０ｃ及び操作開口ＤＰＯ２は、回転部材６０が挿通可能な外径を有する孔である。ロックレバー当接部６０ｂは、回転部材６０の側面に形成された突起であり、ロック機構３０がアンロック状態の場合に、ロックレバー部３３ｆの当接面３３ｇに対向するように配置してある。なお、図１では、アンロック状態においてロックレバー当接部６０ｂが当接面３３ｇに接するように配置してある。図１に示すようにロック機構３０がアンロックの状態で、エマージェンシロック用手動操作部６０ａの溝６０ｃに工具やキーを挿入して、回転部材６０を時計周りに回転させると、ロックレバー当接部６０ｂによって当接面３３ｇが押圧されてリンクレバー３３が反時計周りに揺動し、図３に示すようにロック機構３０がロック状態に切り替えられるようになっている。なお、上述したエマージェンシロック用手動操作部６０ａは、図４に示すように、ドアＤにおけるトリム部ＴＲよりも車両後方側に位置するパネルＤＰ上に設けられる。すなわち、図５に示すように、エマージェンシロック用手動操作部６０ａは、ドアＤの内側面であって、しかもドアＤを閉位置に配置した場合には塞がれる位置に設けられる。
【００２９】
また、上述したリンクレバー３３には、パニックレバー３９が連結してある。パニックレバー３９は、当該パニックレバー３９において室外側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に形成したパニックレバー軸３９ａをリンクレバー３３に設けた孔（図示せず）に挿通することにより揺動可能に配設したもので、車両前方に位置する端面がリンクレバー３３のパニックレバー当接部３３ｃに当接している。このパニックレバー３９には、連結用溝孔３９ｂが設けてある。連結用溝孔３９ｂは、パニックレバー３９において上下方向に沿って延在するスリット状の開口であり、その内部にセクタレバー３２の連結ピン３２ａを移動可能に嵌合支承している。尚、図には明示していないが、リンクレバー３３とパニックレバー３９との間には、パニックレバー当接部３３ｃと、パニックレバー３９の車両前方に位置する端面とが常時当接するように付勢するパニックスプリングが設けてある。
【００３０】
さらに、上述したドアロック装置には、図１に示すように、本体ケース１０の内部にチャイルドロック機構４０が設けてある。チャイルドロック機構４０は、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作をラッチ機構２０に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作をラッチ機構２０に伝達しない非伝達状態とに切り替わるように構成したもので、コネクトレバー４１、チャイルドレバー（チャイルドロック切替操作レバー）４２及びチャイルドピン４６を備えている。
【００３１】
コネクトレバー４１は、インサイドハンドルレバー１２とリンクレバー３３との間となる部位に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するコネクトレバー軸４３を介して揺動可能に配設したもので、図８に示すように、収容端部４１ａ、伝達端部４１ｂ及びコネクトレバー軸孔４１ｄを有している。収容端部４１ａは、図１及び図８に示すように、コネクトレバー軸４３から上方に向けて延在した部分であり、ピン収容孔４１ｃを有している。ピン収容孔４１ｃは、収容端部４１ａの延在方向に沿って形成したスリット状の開口である。図１からも明らかなように、収容端部４１ａに形成したピン収容孔４１ｃは、上述したインサイドハンドルレバー１２のインハンロック連係部１２ｂがインサイドレバー軸１３を中心として揺動した場合の揺動域に対して車両前方側に位置する端部がこれに含まれる一方、車両後方側に位置する端部が揺動域から逸脱するように構成してある。伝達端部４１ｂは、図１及び図８に示すように、コネクトレバー軸４３から車両後方に向けて僅かに下方に向けて傾斜延在した後、車両後方に向けて僅かに上方に向けて傾斜延在した部分であり、その延在端部がオープンレバー１１における受圧部１１ｂの下方域に配置されている。コネクトレバー軸孔４１ｄは、コネクトレバー軸４３が挿通可能な外径を有する孔である。また、図１１−２に示すように、コネクトレバー軸孔４１ｄと伝達端部４１ｂとの中間に位置する部分は室外側に向けて屈曲しており、伝達端部４１ｂをコネクトレバー４１の他の部分よりも室外側に位置させてある。
【００３２】
チャイルドレバー４２は、コネクトレバー４１に重ね合わせる態様でコネクトレバー４１と本体ケース１０との間に、車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに円弧を描くように揺動可能、かつ車両本体Ｂの前後方向に沿って移動可能に配設してある。このチャイルドレバー４２には、図９−１及び図９−２に示すように、スライド溝４２ａ、チャイルドピン支承溝４２ｂ、チャイルドレバー軸溝４２ｃ、チャイルドロック用手動操作部（第１手動操作部）４２ｄ及びパワーチャイルド溝４２ｅを有している。
【００３３】
スライド溝４２ａは、図１及び図１６に示すように、上述したコネクトレバー４１のコネクトレバー軸４３が挿通するためのスリット状の開口である。このスライド溝４２ａは、図９−１に示すように、スライド溝４２ａにおいて上方に位置するチャイルドロック部４２ｆと、スライド溝４２ａにおいて下方に位置する待機部４２ｇとを有して形成してある。チャイルドロック部４２ｆ及び待機部４２ｇは、図１及び図２に示すように、コネクトレバー軸４３がスライド溝４２ａ内で移動した場合に、当該コネクトレバー軸４３が択一的に配置される部分である。また、このスライド溝４２ａは、コネクトレバー軸４３がスライド溝４２ａの延在方向に沿ってのみ移動可能となるように形成してある。
【００３４】
チャイルドピン支承溝４２ｂは、図９−１及び図１６に示すように、スリット状の開口であり、チャイルドレバー４２において上方となる部位から車両前方に向けて当該チャイルドレバー４２の延在方向に沿って延設してある。
【００３５】
チャイルドレバー軸溝４２ｃは、図１及び図１６に示すように、コネクトレバー軸４３よりも車両前方となる部位に、本体ケース１０において室内側に位置する面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するチャイルドレバー軸１０ｂが挿通するための開口である。
【００３６】
チャイルドロック用手動操作部４２ｄは、図１１−１に示すように、チャイルドレバー４２において室内側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在した柱状部分である。このチャイルドロック用手動操作部４２ｄは、本体ケース１０に設けた操作孔１０ａ及びドアＤのパネルＤＰに設けた操作開口ＤＰＯ１を通じて外部に突出しており、ドアＤの外部からチャイルドレバー４２を車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに円弧を描くようにスライド操作することが可能である。図１１−１に示すように、このチャイルドロック用手動操作部４２ｄは、上述したエマージェンシロック用手動操作部６０ａと同一面上に配置され、図４に示すようにドアＤにおけるトリム部ＴＲよりも車両後方側に位置するパネルＤＰ上に設けられる。すなわち、チャイルドロック用手動操作部４２ｄは、図５に示すようにドアＤの内側面であって、しかもドアＤを閉位置に配置した場合には塞がれる位置に設けられる。本体ケース１０に設けた操作孔１０ａは、図１に示すように、略円弧状の（チャイルドレバー軸１０ｂを中心とした円における円弧に沿った）開口であり、チャイルドロック用手動操作部４２ｄの位置を規定するものである。図１に示すように、本体ケース１０の操作孔１０ａにおいて上方となる位置が、チャイルドレロック用手動操作部４２ｄの第１位置である。この図１に示す状態から、チャイルドロック用手動操作部４２ｄを車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに円弧を描くように下方にスライドさせた位置が、図２に示すように、チャイルドレバー用手動操作部４２ｄの第２位置である。
【００３７】
パワーチャイルド溝４２ｅは、図１及び図９−１に示すように、チャイルドレバー４２において下方に位置する端部に形成したスリット状の開口である。
【００３８】
チャイルドピン４６は、図１に示すように、チャイルドレバー４２に装着してある。このチャイルドピン４６には、図１０−１に示すように、ベース部４６ａ、装着ピン４６ｂ及び伝達ピン４６ｃが設けてある。ベース部４６ａは、図１１−２に示すように、コネクトレバー４１とチャイルドレバー４２との間に位置する部分である。装着ピン４６ｂは、図１１−２に示すように、ベース部４６ａにおいて室内側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起であり、その延在端部に装着ピン４６ｂよりも大きな外径を有するストッパ部４６ｄが形成してある。図１１−２に示すように、このベース部４６ａ、装着ピン４６ｂ及びストッパ部４６ｄから形成される装着溝部４６ｅに、チャイルドレバー４２におけるチャイルドピン支承溝４２ｂの縁部を嵌合することにより、チャイルドピン４６がチャイルドピン支承溝４２ｂの延在方向に沿って移動可能に装着される。伝達ピン４６ｃは、図１１−２に示すように、ベース部４６ａにおいて室外側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。この伝達ピン４６ｃは、コネクトレバー４１のピン収容孔４１ｃを貫通するとともに、その突出端部がインサイドハンドルレバー１２におけるインハンロック連係部１２ｂの室外側端面を超える位置に達している。また、伝達ピン４６ｃは、図１に示すように、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄが第１位置に配置された場合に、インサイドハンドルレバー１２におけるインハンロック連係部１２ｂの揺動域に配置される一方、図２に示すように、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄが第２位置に配置された場合に、インハンロック連係部１２ｂの揺動域外に配置される。
【００３９】
また、チャイルドレバー４２のパワーチャイルド溝４２ｅには、図１に示すように、パワーチャイルドピン５１が挿通してある。パワーチャイルドピン５１は、パワーチャイルドレバー５２において室内側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。このパワーチャイルドピン５１は、電動モータ５３の出力軸５３ａに固着したウォーム５４が回転した場合に、パワーチャイルドレバー５２の移動に伴い、ウォーム５４の延在方向に沿って移動可能に構成してある。
【００４０】
上記のように構成したロック機構３０では、図１に示した状態がアンロック状態であり、リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｄが装着孔３３ｂの鉛直上方に配置されるため、ラチェット駆動部３３ｄがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向することになる。従って、この状態からアウトサイドドアハンドルＯＤＨを開扉操作し、オープンレバー１１の回転動作によってリンクレバー３３のリンク本体３３ａが上動すれば、ラチェット駆動部３３ｄがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接してこれを上動させることになる。この結果、ラッチ機構２０がラッチ状態にある場合にもこれが解除されるため、車両本体Ｂに対してドアＤを開成移動させることができるようになる。
【００４１】
図１に示したアンロック状態から、電動モータ３５の駆動によってウォームホイール３１を反時計回りに回転させると、セクタレバー３２がセクタレバー軸３８を中心として時計回りに揺動することになる。この結果、ロック機構３０は、連結ピン３２ａ及びパニックレバー３９を介して連係したリンクレバー３３が装着孔３３ｂを中心として反時計回りに揺動し、図１２に示すロック状態となる。
【００４２】
このロック状態では、ラチェット駆動部３３ｄがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対向する位置から逸脱するため、アウトサイドドアハンドルＯＤＨを開扉操作し、オープンレバー１１の回転動作によってリンクレバー３３のリンク本体３３ａが上動した場合にも、ラチェット駆動部３３ｄがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することがない。この結果、ラッチ機構２０がラッチ状態にある場合にはこれが維持されるため、車両本体Ｂに対してドアＤが閉位置に維持されることになる。
【００４３】
ところで、このロック状態では、チャイルドピン４６の伝達ピン４６ｃがインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域に配置される。この状態からインサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作すると、インハンロック連係部１２ｂが伝達ピン４６ｃを下方に向けて移動させることになり、かつセクタレバー当接部１２ｃがセクタレバー３２のインサイドハンドルレバー当接部３２ｃを車両後方に向けて移動させることになる。伝達ピン４６ｃが下方に移動すると、伝達ピン４６ｃが貫通されたコネクトレバー４１が図１２において反時計回りに揺動し、その伝達端部４１ｂが上方に移動するため、オープンレバー１１の受圧部１１ｂを介してリンクレバー３３も上動することになる。一方、インサイドハンドルレバー当接部３２ｃが車両後方に移動すると、セクタレバー３２が図１２において反時計回りに揺動し、その連結ピン３２ａが車両後方に移動するため、パニックレバー３９も図１２において時計回りに揺動することになる。このとき、図１３に示すように、リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｄがラチェットレバー２６の当接部２６ａに車両前方側から当接することになるため、パニックレバー３９が、パニックスプリング（図示せず）の弾性復元力に抗してリンクレバー３３のパニックレバー当接部３３ｃとの当接状態を解除し、図１２において時計回りに揺動することになる。
【００４４】
この状態からインサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作力を除去すると、リンクレバー３３が、パニックスプリング（図示せず）の弾性復元力により、再びパニックレバー当接部３３ｃをパニックレバー３９において車両前方に位置する端面と当接するよう移動することになり、かつオープンレバーバネ（図示せず）の弾性復元力により、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂが下動することになる。動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂが下動すると、図１４に示すように、オープンレバー１１の受圧部１１ｂを介してコネクトレバー４１の伝達端部４１ｂが下方に移動するとともに、再びチャイルドピン４６の伝達ピン４６ｃがインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域に配置されることになる。一方、リンクレバー３３のパニックレバー当接部３３ｃが、パニックレバー３９において車両前方に位置する端面と当接するよう移動すると、図１４に示すように、リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｄが装着孔３３ｂの鉛直上方に配置されるため、ラチェット駆動部３３ｄがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向することになり、ロック機構３０がアンロック状態となる。この状態においてインサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作すると、インハンロック連係部１２ｂが伝達ピン４６ｃを下方に向けて移動させることになる。伝達ピン４６ｃが下方に移動すると、伝達ピン４６ｃが貫通されたコネクトレバー４１が図１４において反時計回りに揺動し、その伝達端部４１ｂが上方に移動するため、オープンレバー１１の受圧部１１ｂを介してリンクレバー３３も上動することになる。従って、図１５に示すように、リンクレバー３３がラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することになり、ラッチ状態を解除することができる。つまり、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってドアＤを開成移動させることができるようになる（いわゆるダブルアクション機構）。
【００４５】
図１２に示すロック状態から、電動モータ３５の駆動によってウォームホイール３１を時計回りに回転させると、セクタレバー３２がセクタレバー軸３８を中心として反時計回りに揺動することになる。この結果、ロック機構３０は、連結ピン３２ａ及びパニックレバー３９を介して連係したリンクレバー３３が装着孔３３ｂを中心として時計回りに揺動し、再び図１に示したアンロック状態に復帰する。
【００４６】
また、上記のように構成したチャイルドロック機構４０では、図１及び図１６に示した状態が伝達状態である。伝達状態では、チャイルドピン４６の伝達ピン４６ｃがインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域に配置される。この状態からインサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作すると、インハンロック連係部１２ｂが伝達ピン４６ｃを下方に向けて移動させることになる。伝達ピン４６ｃが下方に移動すると、伝達ピン４６ｃが貫通されたコネクトレバー４１が図１及び図１６において反時計回りに揺動し、その伝達端部４１ｂが上方に移動するため、オープンレバー１１の受圧部１１ｂを介してリンクレバー３３も上動することになる。従って、ロック機構３０がアンロック状態であれば、リンクレバー３３がラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することになり、ラッチ状態を解除することができる。つまり、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってドアＤを開成移動させることができる。
【００４７】
これに対してチャイルドレバー４２のチャイルドロック用手動操作部４２ｄを、図１及び図１６に示す第１位置から、車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに円弧を描くように下方にスライドさせて、図２及び図１７に示す第２位置に移動させると、チャイルドレバー４２が図１及び図１６においてチャイルドレバー軸１０ｂを中心とした時計回りに揺動し、チャイルドロック部４２ｆにコネクトレバー軸４３を配置させることになる。この状態においては、チャイルドロック機構４０が非伝達状態となる。この非伝達状態では、チャイルドピン４６の伝達ピン４６ｃがインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域外に配置されるため、インサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作してもインハンロック連係部１２ｂと伝達ピン４６ｃとが当接することはなく、コネクトレバー４１が揺動することもない。この結果、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってはドアＤを開成移動させることができないことになる。
【００４８】
上記のようにロック機構３０及びチャイルドロック機構４０を備えたドアロック装置では、通常の使用時において電動モータ３５を駆動すれば、ロック機構３０をロック状態とアンロック状態とに容易に切り替えることができる。
【００４９】
一方、電動モータ３５に不具合が発生したり、図示せぬバッテリの充電電圧が低下する等して電動モータ３５が駆動しない場合には、ドアＤを開成した状態から、回転部材６０のエマージェンシロック用手動操作部６０ａの溝６０ｃに工具又はキーを挿し込み、図１７に示す位置からエマージェンシロック用手動操作部６０ａを時計周りに回転させればよい。これにより、回転部材６０のロックレバー当接部６０ｂによって当接面３３ｇが押圧されてリンクレバー３３が揺動し、ロック機構３０が図３及び図１８に示すロック状態に切り替えられる。従って、室内のロック操作部材を省略した場合に上述した状態が発生したとしても、車両の防盗性を確保することができる。
【００５０】
また、チャイルドロック用手動操作部４２ｄとエマージェンシロック用手動操作部６０ａは、図４及び図５に示すように、ドアＤを閉めた場合に塞がれる位置に設けてある。従って、仮に悪意のあるものがウィンドウガラスを破ったとしても、チャイルドロック用手動操作部４２ｄ及びエマージェンシロック用手動操作部６０ａを操作することは困難である。よって、操作性を向上させるべくインサイドドアハンドルＩＤＨの操作によってロック機構３０をロック状態からアンロック状態に切り替えるように構成したものに適用した場合にも、チャイルドロック用手動操作部４２ｄを操作してチャイルドロック機構を非伝達状態にしておけば、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってラッチ機構２０のラッチ状態が解除されることがない。
【００５１】
さらに、本実施の形態のドアロック装置では、図１９−１〜図１９−３に示すように、チャイルドロック用手動操作部４２ｄと、エマージェンシロック用手動操作部６０ａを外部に露出させるパネルＤＰにおける操作開口付近に、それぞれの手動操作部の操作位置に対応した表示が設けてある。図１９−１は、図１６に示す状態、すなわち、チャイルドロック用手動操作部４２ｄが第１位置に配置され（チャイルドロックＯＦＦ）、且つ、エマージェンシロック用手動操作部６０ａが操作されていない状態を示している、また、図１９−２は、図１７に示す状態、すなわち、チャイルドロック用手動操作部４２ｄが第２位置に配置され（チャイルドロックＯＮ）、且つ、エマージェンシロック用手動操作部６０ａが操作されていない状態を示している。また、図１９−３は、図１８に示す状態、すなわち、チャイルドロック用手動操作部４２ｄが第２位置に配置され（チャイルドロックＯＮ）、且つ、エマージェンシロック用手動操作部６１が操作されロック機構３０がロック状態に切り替えられた状態（エマージェンシロックＯＮ）を示している。なお、上記ではチャイルドロックＯＮ（非伝達状態）の場合にエマージェンシロック用手動操作部６０ａを操作したが、チャイルドロックＯＦＦ（伝達状態）の場合にエマージェンシロック用手動操作部６０ａを操作してロック機構３０をロック状態に切り替えることも、もちろん可能である。
【００５２】
以上説明したように、本実施の形態のドアロック装置によれば、チャイルドロック用手動操作部４２ｄとエマージェンシロック用手動操作部６０ａとを同一面上に独立して設け、さらに、チャイルドロック用手動操作部４２ｄとエマージェンシロック用手動操作部６０ａのそれぞれの操作位置に対応する表示をパネルＤＰに設けたことで、チャイルドロック用手動操作部４２ｄを操作する場合に誤ってエマージェンシロック用手動操作部６０ａを操作してしまうといった誤操作を確実に防止することができる。
【００５３】
なお、チャイルドロック機構４０の伝達状態から非伝達状態への移行は、必ずしもチャイルドロック用手動操作部４２ｄを操作することに限らず、図１に示す状態から、通常の使用時において電動モータ５３を駆動してもよい。電動モータ５３を駆動すると、出力軸５３ａ及びウォーム５４を介して、パワーチャイルドレバー５２がウォーム５４の延在方向に沿って車両前方に移動することになる。パワーチャイルドレバー５２が車両前方に移動すると、パワーチャイルドピン５１を介して、チャイルドレバー４２が第２位置に配置され、チャイルドロック機構４０が非伝達状態となる。
【００５４】
（実施の形態２）
次に実施の形態２のドアロック装置について説明する。図２０〜図２２は、実施の形態２のドアロック装置を概念的に示したものである。このドアロック装置は、実施の形態１で説明したリンクレバーにおけるロックレバー部の位置が異なる点、実施の形態１で説明した回転部材を配設する替りに、ロックレバー部に直接エマージェンシロック用手動操作部を配設した点、及び、エマージェンシロック用手動操作部を外部に露出させるための操作孔及び操作開口の形状・位置が異なる点以外は、上述した実施の形態１のドアロック装置と同様の構成を有している。尚、実施の形態２において実施の形態１と同様の構成に関しては同一の符号を付してそれぞれの説明を省略する。
【００５５】
図２３−１は実施の形態２で適用するリンクレバー１３３の平面図であり図２３−２は図２３−１のＦ矢視図である。このリンクレバー１３３は、実施の形態１のリンクレバーと同様に、リンク本体１３３ａの下端部に装着孔１３３ｂを有したレバー部材であり、パニックレバー当接部１３３ｃ及びラチェット駆動部１３３ｄを備えている。図２０及び図２３−１に示すように、リンクレバー１３３は、リンク本体１３３ａにおいて装着孔１３３ｂの下方を延在させ、その下端部を室内側に向けて屈曲させた形状となっており、この屈曲部分をロックレバー部（エマージェンシロック切替操作レバー）１３３ｆとして構成している。図２３−１及び図２３−２に示すように、このロックレバー部１３３ｆの先端に、エマージェンシロック用手動操作部１３３ｉ（第２手動操作部）が設けてある。エマージェンシロック用手動操作部１３３ｉは、ロックレバー部１３３ｆの屈曲部分の先端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在する断面矩形状の軸部１３３ｈに装着されたカバー部材から構成されるものである。エマージェンシロック用手動操作部１３３ｉは円筒形状を成し、図２３−２に示すように、側面に孔１３３ｊが設けてある。この孔１３３ｊに、軸部１３３ｈに形成された突起１３３ｋが嵌め込まれることにより、エマージェンシロック用手動操作部１３３ｉが軸部１３３ｈに対して固定されている。
【００５６】
図２０に示すように、エマージェンシロック用手動操作部１３３ｉは、本体ケース１０に設けた長孔状の操作孔１０ｅ及びドアＤのパネルＤＰに設けた長孔状の操作開口ＤＰＯ３を通じて外部に突出している。すなわち、エマージェンシロック用手動操作部１３３ｉは、ドアＤの外部から、この操作孔１０ｅ及び操作開口ＤＰＯ３内に沿って、車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに円弧を描くようにスライド可能となっている。実施の形態１と同様に、このエマージェンシロック用手動操作部１３３ｉはチャイルドロック用手動操作部４２ｄと同一面上に配置される。また、エマージェンシロック用手動操作部１３３ｉとチャイルドロック用手動操作部４２ｄの双方は、ドアＤの内側面であって、しかもドアＤを閉位置に配置した場合には塞がれる位置に設けられる。
【００５７】
図２０に示すように、チャイルドレバー４２のチャイルドロック用手動操作部４２ｄを第１位置に配置させた場合、すなわち、チャイルドロック機構４０が伝達状態の場合には、チャイルドピン４６の伝達ピン４６ｃがインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域に配置される。従って、実施の形態１で説明したように、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってドアＤを開成移動させることができる。一方、チャイルドレバー４２のチャイルドロック用手動操作部４２ｄを、図２０に示す第１位置から図２１に示す第２位置に移動させると、チャイルドピン４６の伝達ピン４６ｃがインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域外に配置されることになり、チャイルドロック機構４０が非伝達状態となる。従って、実施の形態１で説明したように、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってはドアＤを開成移動させることができなくなる。
【００５８】
一方、電動モータ３５に不具合が発生する等して電動モータ３５が駆動しない場合には、ドアＤを開成した状態から、エマージェンシロック用手動操作部１３３ｉを、図２１に示す位置から車両後方側にスライドさせ、図２２に示す位置に移動させればよい。これに伴ってリンクレバー１３３が揺動し、ロック機構３０が図２２に示すロック状態に切り替えられる。従って、室内のロック操作部材を省略した場合に上述した状態が発生したとしても、車両の防盗性を確保することができる。
【００５９】
また、図２４−１〜図２４−３に示すように、実施の形態２のドアロック装置においても、実施の形態１と同様にして、チャイルドロック用手動操作部４２ｄと、エマージェンシロック用手動操作部１３３ｉとを外部に露出させるパネルＤＰの操作開口付近に、それぞれの手動操作部の操作位置に対応した表示が設けてある。図２４−１は、図２０に示す状態、すなわち、チャイルドロック用手動操作部４２ｄが第１位置に配置され（チャイルドロックＯＦＦ）、且つ、エマージェンシロック用手動操作部１３３ｉが操作されていない状態を示している、また、図２４−２は、図２１に示す状態、すなわち、チャイルドロック用手動操作部４２ｄが第２位置に配置され（チャイルドロックＯＮ）、且つ、エマージェンシロック用手動操作部１３３ｉが操作されていない状態を示している。また、図２４−３は、図２２に示す状態、すなわち、チャイルドロック用手動操作部４２ｄが第２位置に配置され（チャイルドロックＯＮ）、且つ、エマージェンシロック用手動操作部１３３ｉが操作されロック機構３０がロック状態に切り替えられた状態（エマージェンシロックＯＮ）を示している。
【００６０】
以上説明したように、実施の形態２のドアロック装置においても、チャイルドロック用手動操作部４２ｄとエマージェンシロック用手動操作部１３３ｉとを同一面上に独立して設け、さらに、チャイルドロック用手動操作部４２ｄとエマージェンシロック用手動操作部１３３ｉのそれぞれの操作位置に対応する表示をパネルＤＰに設けたことで、チャイルドロック用手動操作部４２ｄを操作する場合に誤ってエマージェンシロック用手動操作部１３３ｉを操作してしまうといった誤操作を確実に防止することが可能となる。
【００６１】
なお、上記実施の形態２では、リンクレバー１３３の軸部１３３ｈに装着させたカバー部材をエマージェンシロック用手動操作部１３３ｉとしたが、これに限定されるものではなく、カバー部材を省略して軸部１３３ｈをエマージェンシロック用手動操作部としてもよい。
【００６２】
（実施の形態３）
次に実施の形態３のドアロック装置について説明する。図２５〜図２７は、実施の形態３のドアロック装置を概念的に示したものである。実施の形態３のドアロック装置は、実施の形態２のようにロックレバー部に円筒形状の手動操作部を設ける替りに、ロックレバー部を工具等によって直接押圧操作する構成とした点が実施の形態２と異なっている。それ以外の構成は上述した実施の形態２のドアロック装置と同様である。尚、実施の形態３において実施の形態１，２と同様の構成に関しては同一の符号を付してそれぞれの説明を省略する。
【００６３】
実施の形態３のドアロック装置に適用されるリンクレバー２３３は、実施の形態２のリンクレバー１３３と同様に、装着孔（図示せず））、パニックレバー当接部１３３（図示せず）及びラチェット駆動部２３３ｄを備えており、リンク本体２３３ａにおいて装着孔の下方を延在させ、その下端部を室内側に向けて屈曲させた部分をロックレバー部（エマージェンシロック切替操作レバー）２３３ｆとして構成するとともに、このロックレバー部自体をエマージェンシロック用手動操作部（第２手動操作部）としている。以下、ロックレバー部２３３ｆをエマージェンシロック用手動操作部２３３ｆとして説明する。図２５に示すように、本体ケース１０において、ロック機構３０がアンロック状態の場合のエマージェンシロック用手動操作部２３３ｆの配置位置に対応する位置に、長孔状の操作孔１０ｆが設けてある。また、パネルＤＰにおいて、本体ケース１０の操作孔１０ｆに対応する位置に、操作開口ＤＰＯ４が設けてある。なお、実施の形態１、２と同様に、このエマージェンシロック用手動操作部２３３ｆの操作開口ＤＰＯ４は、チャイルドロック用手動操作部４２ｄの操作開口ＤＰＯ１と同一面上に配置される。また、エマージェンシロック用手動操作部２３３ｆとチャイルドロック用手動操作部４２ｄの双方は、ドアＤの内側面であって、しかもドアＤを閉位置に配置した場合には塞がれる位置に設けられる。
【００６４】
図２５に示すように、チャイルドレバー４２のチャイルドロック用手動操作部４２ｄを第１位置に配置させた場合、すなわち、チャイルドロック機構４０が伝達状態の場合には、チャイルドピン４６の伝達ピン４６ｃがインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域に配置される。従って、実施の形態１で説明したように、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってドアＤを開成移動させることができる。一方、チャイルドレバー４２のチャイルドロック用手動操作部４２ｄを、図２５に示す第１位置から図２６に示す第２位置に移動させると、チャイルドピン４６の伝達ピン４６ｃがインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域外に配置されることになり、チャイルドロック機構４０が非伝達状態となる。従って、実施の形態１で説明したように、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってはドアＤを開成移動させることができなくなる。
【００６５】
一方、電動モータ３５に不具合が発生する等して電動モータ３５が駆動しない場合には、ドアＤを開成した状態から、操作孔１０ｆ及び操作開口ＤＰＯ４から工具やキーを挿入し、この工具やキーでエマージェンシロック用手動操作部２３３ｆの押圧操作面２３３ｇを車両後方側に向けて押圧操作して、エマージェンシロック用手動操作部２３３ｆを図２７に示す位置に移動させればよい。これに伴ってリンクレバー２３３が揺動し、ロック機構３０が図２７に示すロック状態に切り替えられる。従って、室内のロック操作部材を省略した場合に上述した状態が発生したとしても、車両の防盗性を確保することができる。
【００６６】
また、図２８−１〜図２８−３に示すように、実施の形態３のドアロック装置においても、実施の形態１，２と同様にして、チャイルドロック用手動操作部４２ｄと、エマージェンシロック用手動操作部２３３ｆとを外部に露出させるパネルＤＰの操作開口付近に、それぞれの手動操作部の操作位置に対応した表示が設けてある。図２８−１は、図２５に示す状態、すなわち、チャイルドロック用手動操作部４２ｄが第１位置に配置され（チャイルドロックＯＦＦ）、且つ、エマージェンシロック用手動操作部２３３ｆが操作されていない状態を示している、また、図２８−２は、図２６に示す状態、すなわち、チャイルドロック用手動操作部４２ｄが第２位置に配置され（チャイルドロックＯＮ）、且つ、エマージェンシロック用手動操作部２３３ｆが操作されていない状態を示している。また、図２８−３は、図２７に示す状態、すなわち、チャイルドロック用手動操作部４２ｄが第２位置に配置され（チャイルドロックＯＮ）、且つ、エマージェンシロック用手動操作部２３３ｆが操作されロック機構３０がロック状態に切り替えられた状態（エマージェンシロックＯＮ）を示している。
【００６７】
以上説明したように、実施の形態３のドアロック装置においても、チャイルドロック用手動操作部４２ｄと、エマージェンシロック用手動操作部２３３ｆの操作開口ＤＰＯ４とを同一面上に独立して設け、さらに、チャイルドロック用手動操作部４２ｄとエマージェンシロック用手動操作部２３３ｆのそれぞれの操作位置に対応する表示をパネルＤＰに設けたことで、チャイルドロック用手動操作部４２ｄを操作する場合に誤ってエマージェンシロック用手動操作部２３３ｆを操作してしまうといった誤操作を確実に防止することが可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
以上のように、本発明にかかるドアロック装置は、四輪自動車等の車両に適用するドアロック装置に有用であり、特に、非常時の防盗性に配慮したドアロック装置に適している。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】実施の形態１であるドアロック装置を示した概念図である。
【図２】図１に示したドアロック装置において、チャイルドロック用手動操作部を操作してチャイルドロック機構を非伝達状態とした場合の概念図である。
【図３】図１に示したドアロック装置において、エマージェンシロック用手動操作部を操作してロック機構をロック状態とした場合の概念図である。
【図４】図１に示したドアロック装置を適用したドアを概略的に示した図である。
【図５】図１に示したドアロック装置を適用した車両の要部断面平面図である。
【図６】図１に示したドアロック装置に適用するラッチ機構の概念図である。
【図７−１】図１に示したドアロック装置に適用するインサイドハンドルレバーの概念図である。
【図７−２】図７−１に示したインサイドハンドルレバーのＣ矢視図である。
【図８】図１に示したドアロック装置に適用するコネクトレバーの概念図である。
【図９−１】図１に示したドアロック装置に適用するチャイルドレバーの概念図である。
【図９−２】図９−１に示したチャイルドレバーのＤ矢視図である。
【図１０−１】図１に示したドアロック装置に適用するチャイルドピンの概念図である。
【図１０−２】図１０−１に示したチャイルドピンのＥ矢視図である。
【図１１−１】図１におけるＡ−Ａ線断面図である。
【図１１−２】図１におけるＢ−Ｂ線断面図である。
【図１２】図１に示したドアロック装置においてロック機構をロック状態とした場合の概念図である。
【図１３】図１２に示す状態においてインサイドドアハンドルを開扉操作した状態を示す概念図である。
【図１４】図１３に示す状態からインサイドドアハンドルの操作力を除去した状態を示す概念図である。
【図１５】図１４に示す状態においてインサイドドアハンドルを開扉操作した状態を示す概念図である。
【図１６】図１に示したドアロック装置の要部拡大概念図である。
【図１７】図２に示したドアロック装置の要部拡大概念図である。
【図１８】図３に示したドアロック装置の要部拡大概念図である。
【図１９−１】ドアパネル上のチャイルドロック用手動操作部及びエマージェンシロック用手動操作部の操作表示の一例を示す図である。
【図１９−２】ドアパネル上のチャイルドロック用手動操作部及びエマージェンシロック用手動操作部の操作表示の一例を示す図である。
【図１９−３】ドアパネル上のチャイルドロック用手動操作部及びエマージェンシロック用手動操作部の操作表示の一例を示す図である。
【図２０】実施の形態２であるドアロック装置を示した要部拡大概念図である。
【図２１】実施の形態２であるドアロック装置を示した要部拡大概念図である。
【図２２】実施の形態２であるドアロック装置を示した要部拡大概念図である。
【図２３−１】実施の形態２に適用するリンクレバーの平面図である。
【図２３−２】図２３−１に示したリンクレバーのＦ矢視図である。
【図２４−１】ドアパネル上のチャイルドロック用手動操作部及びエマージェンシロック用手動操作部の操作表示の一例を示す図である。
【図２４−２】ドアパネル上のチャイルドロック用手動操作部及びエマージェンシロック用手動操作部の操作表示の一例を示す図である。
【図２４−３】ドアパネル上のチャイルドロック用手動操作部及びエマージェンシロック用手動操作部の操作表示の一例を示す図である。
【図２５】実施の形態３であるドアロック装置を示した要部拡大概念図である。
【図２６】実施の形態３であるドアロック装置を示した要部拡大概念図である。
【図２７】実施の形態３であるドアロック装置を示した要部拡大概念図である。
【図２８−１】ドアパネル上のチャイルドロック用手動操作部及びエマージェンシロック用手動操作部の操作表示の一例を示す図である。
【図２８−２】ドアパネル上のチャイルドロック用手動操作部及びエマージェンシロック用手動操作部の操作表示の一例を示す図である。
【図２８−３】ドアパネル上のチャイルドロック用手動操作部及びエマージェンシロック用手動操作部の操作表示の一例を示す図である。
【符号の説明】
【００７０】
１０    本体ケース
１０ａ    （チャイルドロック用手動操作部の）操作孔
１０ｂ    チャイルドレバー軸
１０ｃ    （エマージェンシロック用手動操作部の）操作孔
１０ｅ    （エマージェンシロック用手動操作部の）操作孔
１０ｆ    （エマージェンシロック用手動操作部の）操作孔
２６    ラチェットレバー
２６ａ    当接部
３０    ロック機構
３１    ウォームホイール
３２    セクタレバー
３２ａ    連結ピン
３２ｂ    間欠ドリブンギア
３２ｃ    インサイドハンドルレバー当接部
３３    リンクレバー
３３ａ    リンク本体
３３ｂ    装着孔
３３ｃ    パニックレバー当接部
３３ｄ    ラチェット駆動部
３３ｆ    ロックレバー部（エマージェンシロック切替操作レバー）
３３ｇ    当接面
３４    ホイール軸
３５    電動モータ
３５ａ    出力軸
３６    ウォーム
３７    間欠ギアホイール
３８    セクタレバー軸
３９    パニックレバー
３９ａ    パニックレバー軸
３９ｂ    連結用溝孔
４０    チャイルドロック機構
４１    コネクトレバー
４１ａ    収容端部
４１ｂ    伝達端部
４１ｃ    ピン収容孔
４１ｄ    コネクトレバー軸孔
４１ｅ    段差部
４２    チャイルドレバー
４２ａ    スライド溝
４２ｂ    チャイルドピン支承溝
４２ｃ    チャイルドレバー軸溝
４２ｄ    チャイルドロック用手動操作部（第１手動操作部）
４２ｅ    パワーチャイルド溝
４２ｆ    チャイルドロック部
４２ｇ    待機部
４３    コネクトレバー軸
４６    チャイルドピン
４６ａ    ベース部
４６ｂ    装着ピン
４６ｃ    伝達ピン
４６ｄ    ストッパ部
４６ｅ    装着溝部
６０    回転部材
６０ａ  エマージェンシロック用手動操作部（第２手動操作部）
６０ｂ  ロックレバー当接部
６０ｃ  溝
１３３    リンクレバー
１３３ａ    リンク本体
１３３ｂ    装着孔
１３３ｃ    パニックレバー当接部
１３３ｄ    ラチェット駆動部
１３３ｆ    ロックレバー部（エマージェンシロック切替操作レバー）
１３３ｇ    押圧操作面
１３３ｈ    軸部
１３３ｉ    エマージェンシロック用手動操作部（第２手動操作部）
２３３    リンクレバー
２３３ａ    リンク本体
２３３ｄ    ラチェット駆動部
２３３ｆ    エマージェンシロック用手動操作部（第２手動操作部）
２３３ｇ    押圧操作面
Ｂ    車両本体
Ｄ    ドア
ＤＰ    （ドアの）パネル
ＤＰＯ１    （チャイルドロック用手動操作部の）操作開口
ＤＰＯ２〜ＤＰＯ４    （エマージェンシロック用手動操作部の）操作開口
ＩＤＨ    インサイドドアハンドル
ＯＤＨ    アウトサイドドアハンドル
Ｓ    ストライカ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
0004872100.tif 000007
【図７−１】
0004872100.tif 000008
【図７−２】
0004872100.tif 000009
【図８】
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【図９−１】
0004872100.tif 000011
【図９−２】
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【図１０−１】
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【図１０−２】
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【図１１−１】
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【図１１−２】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９−１】
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【図１９−２】
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【図１９−３】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３−１】
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【図２３−２】
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【図２４−１】
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【図２４−２】
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【図２４−３】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８−１】
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【図２８−２】
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【図２８−３】
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