(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
列車を１段ブレーキ制御によって自動制御するデジタルＡＴＣ（Automatic Train Control）装置と当該列車を定められた位置に自動停止させるＴＡＳＣ（Train Automatic Stop Control）装置とを備えた列車制御システムであって、
当該列車の最高速度域から駅へのアプローチ時には、前記デジタルＡＴＣ装置の１段ブレーキ制御で減速させ、低速域の駅定位置への停止時には、前記デジタルＡＴＣ装置の１段ブレーキ制御で使用する減速プロファイルを、前記ＴＡＳＣ装置の減速プロファイルよりも高速側に設定し、前記ＴＡＳＣ装置による定位置停止制御で減速させる、
ことを特徴とする列車制御システム。
【請求項２】
列車を１段ブレーキ制御によって自動制御するデジタルＡＴＣ（Automatic Train Control）装置と当該列車を定められた位置に自動停止させるＴＡＳＣ（Train Automatic Stop Control）装置とを備えた列車制御システムであって、
前記デジタルＡＴＣ装置の１段ブレーキ制御で使用する制御ロジックと、前記ＴＡＳＣ装置の１段ブレーキ制御で使用する制御ロジックとを同一にし、
当該列車の最高速度域から駅へのアプローチ時には、前記デジタルＡＴＣ装置の１段ブレーキ制御と前記ＴＡＳＣ装置の１段ブレーキ制御とで減速させ、低速域の駅定位置への停止時には、前記デジタルＡＴＣ装置の１段ブレーキ制御で使用する減速プロファイルを、前記ＴＡＳＣ装置の減速プロファイルよりも高速側に設定し、前記ＴＡＳＣ装置による
定位置停止制御で減速させる、
ことを特徴とする列車制御システム。
【請求項３】
列車を１段ブレーキ制御によって自動制御するデジタルＡＴＣ（Automatic Train Control）装置と当該列車を定められた位置に自動停止させるＴＡＳＣ（Train Automatic Stop Control）装置とを備えた列車制御システムであって、
ＴＡＳＣ装置の動作状況を前記デジタルＡＴＣ装置に伝え、
前記ＴＡＳＣ装置が正常に動作している場合には、前記デジタルＡＴＣ装置の１段ブレーキ制御によるブレーキ指令を出力しないようにしながら、前記ＴＡＳＣ装置による１段ブレーキ制御で、最高速度域から駅へのアプローチ時、低速域の駅定位置への停止時の減速、停止を行わせる、
ことを特徴とする列車制御システム。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の列車制御システムにおいて、
前記デジタルＡＴＣ装置、およびＴＡＳＣ装置は、車両に搭載された地上子検出装置から出力される同一の地上子の検知情報に基づき列車位置を認識して減速制御を実行する、
ことを特徴とする列車制御システム。
【請求項５】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の列車制御システムにおいて、
デジタルＡＴＣ装置で得られた列車速度、列車位置はＴＡＳＣ装置に伝送され、前記デジタルＡＴＣ装置、およびＴＡＳＣ装置は、同一の列車速度および列車位置に基づき減速制御を実行する、
ことを特徴とする列車制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、列車同士の衝突を防止する自動列車制御機能と、列車を定められた位置に自動で停止させる定位置停止制御機能とを持つ列車制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
列車の定位置停止制御（Train Automatic Stop Control、以下「ＴＡＳＣ」と略する）では，通常、図９に示すような減速プロファイルを使用している。すなわち、最高速度域から駅にアプローチする際は、走行時間を優先して、乗り心地を損なわない範囲で高めの減速度で減速し、駅の定位置に停止する際は、乗り心地を優先して低めの減速度で減速する。
【０００３】
また、従来のＴＡＳＣ装置では、図１０に示すように多段ブレーキ方式の自動列車制御装置（Automatic Train Control、以下「ＡＴＣ」と略する）の下、ＡＴＣ装置のブレーキが動作しない範囲で、ＴＡＳＣ装置を動作させて、減速制御および駅の定位置への停止制御を行っている。
【０００４】
このように、従来の列車制御システムでは、ＡＴＣ装置は多段ブレーキ方式であったので、軌道回路毎に定まる制限速度を超え、ＡＴＣ装置のブレーキが動作した場合でも、制限速度に対して列車速度が十分低下すれば、ＡＴＣ装置のブレーキが解除される。従って、ＡＴＣ装置のブレーキ制御と、ＴＡＳＣ装置のブレーキ制御が干渉を起こすことなく、前述のＴＡＳＣ装置の減速プロファイルを実現することができる。
【特許文献１】特開２００５−１０４４３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、近年、従来の多段ブレーキ方式のＡＴＣ装置に代わって、１段ブレーキ方式を採用したデジタルＡＴＣ装置の導入が進みつつある。
【０００６】
しかし、デジタルＡＴＣ装置の１段ブレーキ制御が採用されている列車制御システムで、ＴＡＳＣ装置を併用しようとすると、以下のような問題が発生する。
【０００７】
例えば、デジタルＡＴＣ装置の１段ブレーキ制御では、通常時の運転の際もデジタルＡＴＣ装置が常用ブレーキの制御を行って列車を減速させる。従って、デジタルＡＴＣ装置とは異なる方式でブレーキ制御を行うＴＡＳＣ装置と、デジタルＡＴＣ装置とが同時に動作し、制御の干渉を起こす場合がある。
【０００８】
そこで、このような問題を解決する方法として、デジタルＡＴＣ装置の目標速度パターンよりも十分低い速度域で、ＴＡＳＣ装置による減速制御を行うようにすれば、デジタルＡＴＣ装置によるブレーキは動作せず、制御の干渉は起こらないが、走行時間が長くなってしまうという新たな問題が発生する。
【０００９】
また、デジタルＡＴＣ装置の常用ブレーキを使用した減速パターンを無くし、常用ブレーキによる減速制御をＴＡＳＣ装置のみで行うようにすれば、制御の干渉は起きないが、ＴＡＳＣ装置の故障時には、運転士が手動ブレーキ操作で最高速度域から列車を減速、停止させなければならなくなり、運転士の負荷が大きくなるという欠点がある。
【００１０】
本発明は上記の事情に鑑み、デジタルＡＴＣ装置の制御とＴＡＳＣ装置の制御とが干渉することなく、安定した定位置停止制御を行わせることができる列車制御システムを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するために本発明は、請求項１では、列車を１段ブレーキ制御によって自動制御するデジタルＡＴＣ（Automatic Train Control）装置と当該列車を定められた位置に自動停止させるＴＡＳＣ（Train Automatic Stop Control）装置とを備えた列車制御システムであって、当該列車の最高速度域から駅へのアプローチ時には、前記デジタルＡＴＣ装置の１段ブレーキ制御で減速させ、低速域の駅定位置への停止時には、前記デジタルＡＴＣ装置の１段ブレーキ制御で使用する減速プロファイルを、前記ＴＡＳＣ装置の減速プロファイルよりも高速側に設定し、前記ＴＡＳＣ装置による定位置停止制御で減速させるとを特徴としている。
【００１２】
請求項２では、列車を１段ブレーキ制御によって自動制御するデジタルＡＴＣ（Automatic Train Control）装置と当該列車を定められた位置に自動停止させるＴＡＳＣ（Train Automatic Stop Control）装置とを備えた列車制御システムであって、前記デジタルＡＴＣ装置の１段ブレーキ制御で使用する制御ロジックと、前記ＴＡＳＣ装置の１段ブレーキ制御で使用する制御ロジックとを同一にし、当該列車の最高速度域から駅へのアプローチ時には、前記デジタルＡＴＣ装置の１段ブレーキ制御と前記ＴＡＳＣ装置の１段ブレーキ制御とで減速させ、低速域の駅定位置への停止時には、前記デジタルＡＴＣ装置の１段ブレーキ制御で使用する減速プロファイルを、前記ＴＡＳＣ装置の減速プロファイルよりも高速側に設定し、前記ＴＡＳＣ装置による定位置停止制御で減速させることを特徴としている。
【００１３】
請求項３では、列車を１段ブレーキ制御によって自動制御するデジタルＡＴＣ（Automatic Train Control）装置と当該列車を定められた位置に自動停止させるＴＡＳＣ（Train Automatic Stop Control）装置とを備えた列車制御システムであって、ＴＡＳＣ装置の動作状況を前記デジタルＡＴＣ装置に伝え、前記ＴＡＳＣ装置が正常に動作している場合には、前記デジタルＡＴＣ装置の１段ブレーキ制御によるブレーキ指令を出力しないようにしながら、前記ＴＡＳＣ装置による１段ブレーキ制御で、最高速度域から駅へのアプローチ時、低速域の駅定位置への停止時の減速、停止を行わせることを特徴としている。
【００１４】
なお、上記請求項１乃至３において、前記デジタルＡＴＣ装置、およびＴＡＳＣ装置は、車両に搭載された地上子検出装置から出力される同一の地上子の検知情報に基づき列車位置を認識して減速制御を実行する。
【００１５】
また、上記請求項１乃至３において、デジタルＡＴＣ装置で得られた列車速度、列車位置はＴＡＳＣ装置に伝送され、前記デジタルＡＴＣ装置、およびＴＡＳＣ装置は、同一の列車速度および列車位置に基づき減速制御を実行する。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、運転士の負荷を増大させること無く、デジタルＡＴＣ装置の制御とＴＡＳＣ装置の制御とが干渉しないようしつつ、安定した定位置停止制御を行わせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
《第１実施形態》
図１は本発明による列車制御システムの実施形態を示す概略構成図である。
【００１９】
この図に示す列車制御システム１ａは、列車の車両２に搭載され、ブレーキ指令が入力されているとき、１段ブレーキ方式で、車輪３にブレーキをかけるブレーキ装置４と、車両２に搭載されたトランスポンダ車上子などによって構成され地上側に設置された地上子５からの信号を受信して車両２の位置（列車位置）を示す地上子検知情報を出力する地上子検出装置６と、車両２に搭載されたタコジェネレータなどによって構成され車輪３の回転速度を検出して車両２の速度（列車速度）を示す速度情報を出力する速度検出装置７とを備えている。
【００２０】
また、列車制御システム１ａは、車両２に搭載され、地上子検出装置６から出力される地上子検知情報、速度検出装置７から出力される速度情報、レール８から供給されるデジタルＡＴＣ信号などを用いて、車両２が駅に近づいたとき、ブレーキ指令を生成して車両２にブレーキをかけて減速させるデジタルＡＴＣ装置９ａと、車両２に搭載され、地上子検出装置６から出力される地上子検知情報、速度検出装置７から出力される速度情報などを用い、車両２が駅近傍にいるとき、ブレーキ指令を生成して車両２にブレーキをかけて定位置に停止させるＴＡＳＣ装置１０ａとを備えている。
【００２１】
この場合、デジタルＡＴＣ装置９ａは、速度検出装置７からの速度情報に基づき、速度演算と移動距離演算を行い、車両２の速度と位置とを認識する。そして、地上子検出装置６から位置情報が供給される毎に、移動距離演算で得られている列車位置情報を補正する。また、ＡＴＣ地上装置（図示せず）からレール８を介して与えられるデジタルＡＴＣ信号や路線データ等（図示せず）に基づき、１段ブレーキ制御の減速プロファイルを実現するためのパターン、例えば列車位置に対する列車速度の関係で表されたパターンを作成する。そして、このパターンで示される現在の列車位置に対する列車速度と、デジタルＡＴＣ装置９ａが認識している現在の列車速度との偏差に応じて、ブレーキ指令を演算し、ブレーキ装置４を制御する。
【００２２】
また、ＴＡＳＣ装置１０ａは、速度検出装置８からの速度情報に基づいて、速度演算、移動距離演算を行い、車両２の速度と、位置とを認識しながら、地上子検出装置６から位置情報が供給される毎に、移動距離演算で得られている列車位置情報を補正する。そして、次駅に停車するかどうかの情報、現在の列車位置、現在の列車速度に基づき、車両２が駅近傍にいるとき、駅の定位置に列車を停止させるために必要なブレーキ指令を演算し、ブレーキ装置４を制御する。
【００２３】
この際、ＴＡＳＣ装置１０ａの減速プロファイルがデジタルＡＴＣ装置９ａの減速プロファイルより、低速側に設定されているので、図２の太い点線で示す如く車両２が駅に近づいているとき（駅へのアプローチ時）には、デジタルＡＴＣ装置９ａから出力されるブレーキ指令で、ブレーキ装置４がブレーキがかけられて、最高速度域にある車両２が減速させられる。
【００２４】
そして、車両２の速度が所定の速度以下になったとき、デジタルＡＴＣ装置９ａからブレーキ指令が出力されなくなった状態で、ＴＡＳＣ装置１０ａからブレーキ指令が出力されて、車両２がさらに減速させられ、指定された定位置に停止させられる。
【００２５】
このように、第１実施形態では、最高速度域から駅定位置への停止まで、異なる複数の減速制御が動作することは無いので、制御の干渉は起こらない。また、最高速度域からの減速はデジタルＡＴＣ装置９ａで行うので、減速時間が長くなってしまうことも無い。また、ＴＡＳＣ装置１０ａの故障時も、デジタルＡＴＣ装置９ａにより、駅の近傍の低速域までは自動で減速するので、運転士の負荷を増大させることも無い。
【００２６】
また、従来の列車制御システムでは、位置認識の精度向上を図るため、位置補正用の地上子５を複数個設置して、デジタルＡＴＣ装置に、移動距離演算で得られた列車位置を補正させている。また、駅の定位置に精度良く列車を停止させる必要性から、駅の近傍に複数個の定位置停止用の地上子５を設置して、ＴＡＳＣ装置に、移動距離演算で得られた列車位置を補正させている。
【００２７】
つまり、従来の列車制御システムでは、デジタルＡＴＣ装置で利用している地上子５をＴＡＳＣ装置１０ａで利用しなかったり、逆に、ＴＡＳＣ装置で利用している定位置停止用の地上子５をデジタルＡＴＣ装置で利用しなかったりすることから、デジタルＡＴＣ装置とＴＡＳＣ装置で位置認識のずれが生じ、それに起因して制御の干渉が起こることがある。
【００２８】
これに対し、第１実施形態では、地上子検出装置６から出力される検出子検知情報をＴＡＳＣ装置１０ａと、デジタルＡＴＣ装置９ａとに供給させて、位置補正用の地上子５と、定位置停止用の地上子５とをＴＡＳＣ装置１０ａと、デジタルＡＴＣ装置９ａとで共通利用させていることから、車輪径の変化や走行中の滑走等に起因して、車輪３の回転状態から演算した移動距離、列車位置に誤差が発生した場合でも、地上子検知時に、デジタルＡＴＣ装置９ａと、ＴＡＳＣ装置１０ａとで、速度認識の差異、位置認識の差異が発生しないようにして制御の干渉を抑制することができる。
【００２９】
《第２実施形態》
次に、本発明による列車制御システムの第２実施形態を説明する。なお、基本構成は、図１と同様であるため、図１を援用して説明する。
【００３０】
第２実施形態におけるデジタルＡＴＣ装置９ａは、図３の太い点線で示す１段ブレーキ制御の減速プロセスを持ち、ＴＡＳＣ装置１０ａは、太い実線で示す減速プロセスを持つことを特徴としている。
【００３１】
これにより、最高速度域から駅へのアプローチ時は、デジタルＡＴＣ装置９ａによる減速制御と、ＴＡＳＣ装置１０ａによる減速制御とが同時に動作する。しかしながら、この領域でのＴＡＳＣ装置１０ａによる減速制御は、デジタルＡＴＣ装置９ａの１段ブレーキ制御と同一ロジックの１段ブレーキ制御であるので、両者は同様な制御動作をする。また、低速域の駅の定位置への停止時のデジタルＡＴＣ装置９ａの減速プロファイルは、ＴＡＳＣ装置１０ａの減速プロファイルよりも高速側に設定しているので、ＴＡＳＣ装置１０ａによる減速制御のみが動作する。
【００３２】
このように、第２実施形態では、最高速度域から駅へのアプローチ時は、デジタルＡＴＣ装置９ａと、ＴＡＳＣ装置１０ａとが同一プロファイル、同一ロジックで減速制御を行うので、制御の干渉は起こらない。
【００３３】
また、低速域の駅の定位置への停止時には、ＴＡＳＣ装置１０ａの定位置停止制御のみで減速、停止するので、制御の干渉は起こらない。また、最高速度域からの減速はデジタルＡＴＣ装置９ａの減速プロファイルに従うので、減速時間が長くなってしまうことも無い。また、ＴＡＳＣ装置１０ａの故障時も、デジタルＡＴＣ装置９ａにより、駅の近傍の低速域までは自動で減速するので、運転士の負荷を増大させることも無い。
【００３４】
《第３実施形態》
図４は本発明による列車制御システムの第３実施形態を示す概略構成図である。なお、この図において、図１の各部と対応する部分には、同じ符号が付してある。
【００３５】
この図に示す列車制御システム１ｂが図１に示す列車制御システム１ａと異なる点は、各々、独立したＴＡＳＣ装置１０ａ、デジタルＡＴＣ装置９ａに代えて、相互に通信するＴＡＳＣ装置１０ｂ、デジタルＡＴＣ装置９ｂを設け、ＴＡＳＣ装置１０ｂに何らかの異常が発生したとき、ＴＡＳＣ装置１０ｂから故障情報、異常情報などを含む動作情報をデジタルＡＴＣ装置９ｂに伝えて、ＴＡＳＣ装置１０ｂの機能を代行させるようにしたことである。
【００３６】
この際、ＴＡＳＣ装置１０ｂの１段ブレーキ制御で使用される減速プロファイルと、デジタルＡＴＣ装置１０ｂの１段ブレーキ制御で使用される減速プロファイルとを同一にするとともに、ＴＡＳＣ装置１０ｂが故障していないとき、デジタルＡＴＣ装置９ｂの１段ブレーキ制御が動作しないようにしている。
【００３７】
また、図５に示す如くデジタルＡＴＣ装置９ｂの１段ブレーキ制御で使用される減速プロファイル（図５の太い実線で示す減速プロファイル）よりも、デジタルＡＴＣ装置９ｂの保安ブレーキ制御で使用される減速プロファイル（図５の太い点線で示す減速プロファイル）を高速側に設定し、ＴＡＳＣ装置１０ｂによる１段ブレーキ制御、またはデジタルＡＴＣ装置９ｂによる１段ブレーキ制御の動作に異常があった場合でも、デジタルＡＴＣ装置９ｂの保安ブレーキ制御で、常用ブレーキ、または非常ブレーキを動作させて車両２を減速させ、安全を確保する。
【００３８】
これにより、ＴＡＳＣ装置１０ｂが故障していない場合、図５の太い実線に示す如く最高速度域から駅へのアプローチ時には、ＴＡＳＣ装置１０ｂによる１段ブレーキ制御で減速する。そして、低速域の駅の定位置への停止時には、ＴＡＳＣ装置１０ｂによる定位置停止制御のみが動作する。
【００３９】
また、ＴＡＳＣ装置１０ｂが故障した場合、最高速度域から駅へのアプローチ時には、デジタルＡＴＣ装置９ｂによる１段ブレーキ制御で減速する。そして、低速域の駅の定位置への停止時には、運転士による手動ブレーキ操作で減速、停止する。
【００４０】
このように、第３実施形態では、最高速度域から駅へのアプローチ時は、ＴＡＳＣ装置１０ｂが、デジタルＡＴＣ装置９ｂと同一プロファイル、同一ロジックで減速制御を行うので、制御の干渉は起こらず、減速時間が長くなってしまうことも無い。また、低速域の駅の定位置への停止時は、ＴＡＳＣ装置１０ｂの定位置停止制御のみで減速、停止するので制御の干渉は起こらない。また、ＴＡＳＣ装置１０ｂの故障時は、デジタルＡＴＣ装置９ｂの１段ブレーキ制御が動作し、駅の近傍の低速域までは自動で減速するので、運転士の負荷を増大させることも無い。
【００４１】
《第４実施形態》
図６は本発明による列車制御システムの第４実施形態を示す概略構成図である。なお、この図において、図１の各部と対応する部分には、同じ符号が付してある。
【００４２】
この図に示す列車制御システム１ｃが図１に示す列車制御システム１ａと異なる点は、地上子検出装置６からの地上子検知情報、速度検出装置７からの速度情報に基づき、独立して速度演算、位置演算を行うＴＡＳＣ装置１０ａ、デジタルＡＴＣ装置９ａに代えて、地上子検出装置６からの地上子検知情報、速度検出装置７からの速度情報に基づき、速度演算、位置演算を一括して行うデジタルＡＴＣ装置９ｃを設け、このデジタルＡＴＣ装置９ｃで得られた車両２の速度、位置をデジタルＡＴＣ装置９ｃと、ＴＡＳＣ装置１０ｃとで共通に使用させて、減速制御を行わせるようにしたことである。
【００４３】
これにより、ＴＡＳＣ装置１０ｃ、デジタルＡＴＣ装置９ｃなどと、地上子検出装置６（または、速度検出装置７）などとの間で、通信障害などが発生しても、デジタルＡＴＣ装置９ｃとＴＡＳＣ装置１０ｃで速度認識や位置認識の差異が発生しないようにして、制御の干渉が発生しないようにすることができる。
【００４４】
このように、第４実施形態では、地上子検出装置６からの地上子検知情報、速度検出装置７からの速度情報をデジタルＡＴＣ装置９ｃ内の速度位置演算部１１で一元処理させるようにしているので、デジタルＡＴＣ装置９ｃ、ＴＡＳＣ装置１０ｃで速度認識や位置認識の差異が発生せず、制御の干渉を抑制させることができる。
【００４５】
また、第４実施形態では、デジタルＡＴＣ装置９ｃで得られた車両２の速度、位置をＴＡＳＣ装置１０ｃに与えて、デジタルＡＴＣ装置９ｃ、ＴＡＳＣ装置１０ｃで、車両２の速度、位置などに関する情報を共有させるようにしてるが、デジタルＡＴＣ装置９ｃから速度位置演算部１１を独立させて、速度位置演算を行わせ、デジタルＡＴＣ装置９ｃとＴＡＳＣ装置１０ｃの両方から速度位置演算部１１の演算結果を参照させるようにしても良い。
【００４６】
《第５実施形態》
図７は本発明による列車制御システムの第５実施形態を示す概略構成図である。なお、この図において、図１の各部と対応する部分には、同じ符号が付してある。
【００４７】
この図に示す列車制御システム１ｄが図１に示す列車制御システム１ａと異なる点は、地上子検出装置６からの地上子検知情報、速度検出装置７からの速度情報に基づき、独立してブレーキ指令を生成するＴＡＳＣ装置１０ａおよびデジタルＡＴＣ装置９ａに代えて、ＴＡＳＣ機能を持つデジタルＡＴＣ装置９ｄを設け、このデジタルＡＴＣ装置９ｄに、図８の太い点線に示す如くデジタルＡＴＣ装置９ｄの１段ブレーキ制御および定位置停止制御の減速プロファイルを設定するとともに、低速域の駅の定位置停止時の曲線部分を定位置停止制御のプロファイルを設定し、最高速度域から駅へのアプローチ時、低速域の駅の定位置への停止時のブレーキ制御を一元化させたことである。
【００４８】
そして、最高速度域から駅へのアプローチ時には、デジタルＡＴＣ装置９ｄの１段ブレーキ制御で減速させ、また低速域の駅の定位置への停止時には、デジタルＡＴＣ装置９ｄのＴＡＳＣ機能により減速、停止させる。
【００４９】
このように、第５実施形態では、最高速度域から駅定位置への停止まで、デジタルＡＴＣ装置９ｄの減速制御のみの動作となるので、制御の干渉は起こらない。また、最高速度域からの減速はデジタルＡＴＣ装置９ｄで行うので、減速時間が長くなってしまうことも無い。
【００５０】
また、ＴＡＳＣ機能の演算負荷が小さい場合、あるいはデジタルＡＴＣ装置９ｄのハードウェアの処理能力が高い場合は、このようなシステム構成を取ることにより、制御の干渉を防止しつつ、装置構成を簡略化でき、列車制御システム１ｄのコストを低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明による列車制御システムの第１、第２実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第１実施形態における列車制御システムの制御動作例を示す模式図である。
【図３】第２実施形態における列車制御システムの制御動作例を示す模式図である。
【図４】本発明による列車制御システムの第３実施形態を示す概略構成図である。
【図５】第３実施形態における列車制御システムの制御動作例を示す模式図である。
【図６】本発明による列車制御システムの第４実施形態を示す概略構成図である。
【図７】本発明による列車制御システムの第５実施形態を示す概略構成図である。
【図８】第５実施形態における列車制御システムの制御動作例を示す模式図である。
【図９】従来の列車制御システムで使用されている定位置停止制御の典型的な減速プロファイルを示す模式図である。
【図１０】従来の列車制御システムで使用されている多段ブレーキ式のＡＴＣ下での定位置停止制御のプロファイルを示す模式図である。
【符号の説明】
【００５２】
１ａ〜１ｄ：列車制御システム
２：車両
３：車輪
４：ブレーキ装置
５：地上子
６：地上子検出装置
７：速度検出装置
８：レール
９ａ〜９ｄ：デジタルＡＴＣ装置
１０ａ〜１０ｃ：ＴＡＳＣ装置
１１：速度位置演算部
【図１】
0004987601.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0004987601.tif 000008
【図８】
0004987601.tif 000009
【図９】
0004987601.tif 000010
【図１０】
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