(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源との間で動力を伝達する入力軸と、
前記車両の駆動軸との間で前記動力を伝達する出力軸と、
前記入力軸との間で前記動力を伝達する第一軸部と、軸方向において前記第一軸部と異なる位置に設けられ、前記出力軸と係合して前記出力軸との間で前記動力を伝達する第二軸部とを有するカウンタ軸と
をケース内に有し、前記ケース内における前記カウンタ軸の鉛直方向下方には、前記ケースの内壁面により潤滑油が貯留される貯留部が形成され、前記車両の前進時における前記出力軸の回転方向と前記カウンタ軸の回転方向とが、それぞれの中心軸線よりも前記貯留部側の領域で互いに離間する方向である動力伝達装置であって、
前記カウンタ軸の中心軸線は、前記入力軸の中心軸線と前記出力軸の中心軸線とを結ぶ仮想線よりも前記貯留部側に位置し、
前記ケースは、前記カウンタ軸を収容し、かつ前記貯留部と連通されている収容部を備え、
前記収容部は、前記カウンタ軸の側面と対向する前記軸方向の両側の前記内壁面と、前記カウンタ軸と前記貯留部との間に前記カウンタ軸の周方向に沿って設置され、前記両側の前記内壁面にそれぞれ接続された部材である収容部構成部材とにより形成され、
前記収容部構成部材の前記周方向における設置範囲は、前記カウンタ軸の中心軸線の鉛直方向下方の位置を含み、
前記収容部の内部の前記潤滑油は、前記カウンタ軸の回転に伴って前記貯留部に排出され、
前記収容部構成部材における前記周方向の両端部のうち一方の端部は、前記出力軸を挟んで前記出力軸の両側面まで突出する突出部を有する
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記収容部構成部材の前記一方の端部における前記出力軸の外周部と対向する部分が、前記出力軸の外周部に近接している
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の動力伝達装置において、
前記突出部における前記出力軸の側面と対向する部分が、前記出力軸の側面に近接している
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、
前記突出部は、前記動力伝達装置の動作状態における前記潤滑油の油面よりも高くなるように設定されている
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、
前記突出部は、前記動力伝達装置の非動作状態における前記潤滑油の油面よりも高くなるように設定されている
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、
前記第一軸部は、前記第二軸部と比較して大きな径を有し、
前記収容部構成部材は、前記第一軸部の外周部に沿って設けられている
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、
前記収容部構成部材は、前記ケースと一体に形成されている
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、
前記動力伝達装置は、前記出力軸を介して前記貯留部から前記潤滑油を前記動力伝達装置の各部に供給するものである
ことを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置に関し、特に、車両の駆動源との間で動力を伝達する入力軸と、車両の駆動軸との間で動力を伝達する出力軸と、入力軸との間で動力を伝達する第一軸部と、出力軸と係合して出力軸との間で動力を伝達する第二軸部とを有するカウンタ軸と、カウンタ軸の鉛直方向下方に設けられ、潤滑油が貯留される貯留部とをケース内に有する動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の駆動源（例えば、内燃機関）との間で動力を伝達する入力軸と、車両の駆動軸との間で動力を伝達する出力軸と、入力軸との間で動力を伝達する第一軸部と、出力軸と係合して出力軸との間で動力を伝達する第二軸部とを有するカウンタ軸とをケース内に有する動力伝達装置が知られている。このような動力伝達装置として、例えば、特許文献１に開示された動力伝達装置が公知である。
【０００３】
動力伝達装置において、ケース内におけるカウンタ軸の鉛直方向下方に潤滑油を貯留する貯留部が設けられる場合がある。貯留された潤滑油は、例えば、ケース内の各部に供給されて被潤滑部の潤滑に用いられる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２７４２０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
動力伝達装置の動作時に、動力伝達装置のケース内に設けられた軸が、回転に伴って潤滑油を攪拌すると、攪拌損失が生じる。カウンタ軸の鉛直方向下方に潤滑油の貯留部が設けられている場合、カウンタ軸において攪拌損失が生じることがある。動力伝達装置の効率の低下を抑制するためには、ケース内に設けられた軸、例えば、カウンタ軸における潤滑油の攪拌損失を低減できることが望ましい。
【０００６】
本発明の目的は、車両の駆動源との間で動力を伝達する入力軸と、車両の駆動軸との間で動力を伝達する出力軸と、入力軸との間で動力を伝達する第一軸部と、出力軸と係合して出力軸との間で動力を伝達する第二軸部とを有するカウンタ軸と、カウンタ軸の鉛直方向下方に設けられ、潤滑油が貯留される貯留部とをケース内に有する動力伝達装置において、カウンタ軸における潤滑油の攪拌損失を低減できる動力伝達装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の動力伝達装置は、車両の駆動源との間で動力を伝達する入力軸と、前記車両の駆動軸との間で前記動力を伝達する出力軸と、前記入力軸との間で前記動力を伝達する第一軸部と、軸方向において前記第一軸部と異なる位置に設けられ、前記出力軸と係合して前記出力軸との間で前記動力を伝達する第二軸部とを有するカウンタ軸とをケース内に有し、前記ケース内における前記カウンタ軸の鉛直方向下方には、前記ケースの内壁面により潤滑油が貯留される貯留部が形成され、前記車両の前進時における前記出力軸の回転方向と前記カウンタ軸の回転方向とが、それぞれの中心軸線よりも前記貯留部側の領域で互いに離間する方向である動力伝達装置であって、前記カウンタ軸の中心軸線は、前記入力軸の中心軸線と前記出力軸の中心軸線とを結ぶ仮想線よりも前記貯留部側に位置し、前記ケースは、前記カウンタ軸を収容し、かつ前記貯留部と連通されている収容部を備え、前記収容部は、前記カウンタ軸の側面と対向する前記軸方向の両側の前記内壁面と、前記カウンタ軸と前記貯留部との間に前記カウンタ軸の周方向に沿って設置され、前記両側の前記内壁面にそれぞれ接続された部材である収容部構成部材とにより形成され、前記収容部構成部材の前記周方向における設置範囲は、前記カウンタ軸の中心軸線の鉛直方向下方の位置を含み、前記収容部の内部の前記潤滑油は、前記カウンタ軸の回転に伴って前記貯留部に排出され、前記収容部構成部材における前記周方向の両端部のうち一方の端部は、前記出力軸を挟んで前記出力軸の両側面まで突出する突出部を有することを特徴とする。
【０００８】
本発明の動力伝達装置において、前記収容部構成部材の前記一方の端部における前記出力軸の外周部と対向する部分が、前記出力軸の外周部に近接していることを特徴とする。
【０００９】
本発明の動力伝達装置において、前記突出部における前記出力軸の側面と対向する部分が、前記出力軸の側面に近接していることを特徴とする。
【００１０】
本発明の動力伝達装置において、前記突出部は、前記動力伝達装置の動作状態における前記潤滑油の油面よりも高くなるように設定されていることを特徴とする。
【００１１】
本発明の動力伝達装置において、前記突出部は、前記動力伝達装置の非動作状態における前記潤滑油の油面よりも高くなるように設定されていることを特徴とする。
【００１２】
本発明の動力伝達装置において、前記第一軸部は、前記第二軸部と比較して大きな径を有し、前記収容部構成部材は、前記第一軸部の外周部に沿って設けられていることを特徴とする。
【００１３】
本発明の動力伝達装置において、前記収容部構成部材は、前記ケースと一体に形成されていることを特徴とする。
【００１４】
本発明の動力伝達装置において、前記動力伝達装置は、前記出力軸を介して前記貯留部から前記潤滑油を前記動力伝達装置の各部に供給するものであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、車両の駆動源との間で動力を伝達する入力軸と、車両の駆動軸との間で動力を伝達する出力軸と、入力軸との間で動力を伝達する第一軸部と、出力軸と係合して出力軸との間で動力を伝達する第二軸部とを有するカウンタ軸とをケース内に有し、カウンタ軸の鉛直方向下方には、ケースの内壁面により潤滑油が貯留される貯留部が形成され、車両の前進時における出力軸の回転方向とカウンタ軸の回転方向とが、それぞれの中心軸線よりも貯留部側の領域で互いに離間する方向である動力伝達装置において、カウンタ軸の中心軸線は、入力軸の中心軸線と出力軸の中心軸線とを結ぶ仮想線よりも貯留部側に位置し、ケースには、カウンタ軸を収容し、かつ貯留部と連通されている収容部が設けられている。収容部は、カウンタ軸の側面と対向する軸方向の両側の内壁面と、カウンタ軸と貯留部との間にカウンタ軸の周方向に沿って配置され、両側の内壁面にそれぞれ接続された部材である収容部構成部材とにより形成されている。収容部構成部材の周方向における設置範囲は、カウンタ軸の鉛直方向下方の位置を含んでいる。収容部の内部の潤滑油は、カウンタ軸の回転に伴って貯留部に排出される。
【００１６】
収容部構成部材における周方向の両端部のうち一方の端部は、出力軸を挟んで出力軸の両側面まで突出する突出部を有している。これにより、突出部が設けられた領域において、収容部の内部と貯留部との間の流路面積が低減される。よって、貯留部に貯留された潤滑油が出力軸側から収容部の内部に流入することが抑制される。一方で、収容部の内部の潤滑油は、カウンタ軸の回転に伴って貯留部に排出される。その結果、収容部の内部の潤滑油のオイルレベルの上昇を抑制し、カウンタ軸の攪拌損失を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の動力伝達装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１８】
（実施形態）
図１から図１０を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両の駆動源との間で動力を伝達する入力軸と、車両の駆動軸との間で動力を伝達する出力軸と、入力軸との間で動力を伝達する第一軸部と、出力軸と係合して出力軸との間で動力を伝達する第二軸部とを有するカウンタ軸と、カウンタ軸の鉛直方向下方に設けられ、潤滑油が貯留される貯留部とをケース内に有する動力伝達装置に関する。
【００１９】
図１は、本実施形態の動力伝達装置の内部構造を示す断面図、図２は動力伝達装置のカウンタ軸線に沿った断面図を示す。
【００２０】
車両の駆動源との間で動力を伝達する入力軸（図１の符号３参照）と、車両の駆動軸との間で動力を伝達するデフ軸（出力軸、図１の符号５参照）と、入力軸３との間で動力を伝達するカウンタギヤ（第一軸部、図１の符号１２参照）と、デフ軸５との間で動力を伝達する中間ギヤ（第二軸部、図１の符号１３参照）とを有するカウンタ軸（図１の符号６参照）と、カウンタ軸６の鉛直方向下方に設けられ、潤滑油が貯留される貯留部（図１の符号３９参照）とをケース（図１の符号２参照）内に有する動力伝達装置（図１の符号１参照）において、以下に説明するように、入力軸３の中心軸線Ｃ３とデフ軸５の中心軸線Ｃ５とを結ぶ仮想線Ｌ１よりも貯留部３９側（下方）にカウンタ軸６の中心軸線Ｃ６を配置することが検討されている。
【００２１】
各軸の配置を上記のようにすることにより、全体として各軸をコンパクトに配置することができる。これにより、ＨＶ車両の大きな課題であるコスト低減や、車両搭載性の向上、質量低減による燃費向上等の大きなメリットが得られる。しかしながら、カウンタ軸６の中心軸線Ｃ６を上記仮想線Ｌ１よりも貯留部３９側に配置した場合には、カウンタ軸６を収容する収容部としてのカウンタ室（図１の符号３３参照）に潤滑油が流入してカウンタ室３３のオイルレベルが上昇し、カウンタ軸６における潤滑油の攪拌損失が増加してしまう虞がある。
【００２２】
本実施形態の動力伝達装置１では、以下に詳しく説明するように、カウンタ室３３は、カウンタ軸６の側面と対向する軸方向の両側のケース２の内壁面と、カウンタ軸６と貯留部３９との間にカウンタ軸６の周方向に沿って設置され、上記両側の内壁面にそれぞれ接続された部材である収容部構成部材（図１の符号５０参照）とにより形成されている。収容部構成部材５０における周方向の両端部のうち一方の端部は、デフ軸５を挟んでデフ軸５の両側面まで突出する突出部（図１の符号３５ｂ，４８参照）を有している。よって、突出部が設けられた領域において、カウンタ室３３の内部と貯留部３９との間の流路面積が低減される。すなわち、貯留部３９に貯留された潤滑油がデフ軸５側からカウンタ室３３に流入することが抑制される。一方、カウンタ軸６の回転に伴って、カウンタ室３３の潤滑油は貯留部３９へ排出される。これにより、動力伝達装置１の動作時におけるカウンタ室３３のオイルレベルの上昇を抑制し、カウンタ軸６の攪拌損失を低減することができる。
【００２３】
本実施形態の動力伝達装置１は、例えば、ＨＶ車両の動力伝達装置として用いられるものである。図１に示すように、動力伝達装置１は、ケース２と、ケース２の内部に配置された入力軸３、ＭＧ軸４、デフ軸５、およびカウンタ軸６を備える。入力軸３は、例えば、車両に動力源（駆動源）として搭載された内燃機関（以下、エンジンと略称する）の出力軸と同軸に設けられ、エンジンの出力軸との間で動力を伝達する。ＭＧ軸４は、エンジン出力の不足分を補うトルクを発生し、あるいはエンジンの出力の余剰分で発電を行うモータジェネレータＭＧ１の入出力軸である。入力軸３上には、他の一つのモータジェネレータＭＧ２が配置されている。入力軸３とＭＧ軸４との間では、ギヤ１０，１１を介してトルクが伝達される。
【００２４】
入力軸３の回転は、入力軸３上のギヤ１０からカウンタ軸６上のカウンタギヤ１２に伝達され、さらに、カウンタ軸６の中間ギヤ１３からデフ軸５上のデフリングギヤ（回転部材）１４に伝達される。すなわち、中間ギヤ１３は、デフリングギヤ１４と係合してデフリングギヤ１４との間で動力を伝達する。デフ軸５の回転は、図示しないデファレンシャル装置を介して車両の駆動軸へ伝達される。図１に示すように、カウンタギヤ１２は、中間ギヤ１３と比較して、大きな径を有する。
【００２５】
各軸３から６の配置は、次のとおりである。入力軸３を基準として、ＭＧ軸４はその斜め上方に、カウンタ軸６は斜め下方に配置されている。デフ軸５の中心軸線Ｃ５と比較して、カウンタ軸６の中心軸線Ｃ６は、わずかに下方に配置されている。カウンタ軸６の中心軸線Ｃ６は、入力軸３の中心軸線Ｃ３とデフ軸５の中心軸線Ｃ５とを結ぶ仮想線Ｌ１よりも下方（後述する貯留部３９側）に位置している。各軸３から６の回転方向は、図１に矢印Ａ３からＡ６でそれぞれ示した方向である。つまり、デフ軸５は、中心軸線Ｃ５の下方（貯留部３９側の領域）において図１の左方向に回転し、カウンタ軸６は、中心軸線Ｃ６の下方（貯留部３９側の領域）において図１の右方向に回転する。言い換えると、デフ軸５の回転方向とカウンタ軸６の回転方向とが、それぞれの中心軸線よりも貯留部３９側の領域で互いに離間する方向である。なお、図示の回転方向は、車両の前進時のものである。また、本実施形態の説明における上下方向とは、特にことわりのない限り、車両に搭載された状態における上下方向を意味している。
【００２６】
図２に示すように、ケース２は、第一のケース部品２１、第二のケース部品２２、および第三のケース部品２３を、入力軸３の軸線方向において境界Ｂ１，Ｂ２で組み合わせた組立体構造である。第一のケース部品２１の一端面（図２の右端面）２１ａは、エンジンと接合され、その内部には、エンジン出力軸（クランク軸）と入力軸３との間に介在する捩りダンパ２４等の構成要素が収容される。入力軸３と同軸に配置されるモータジェネレータＭＧ２（図１参照）も第一のケース部品２１内に配置される。第一のケース部品２１と第二のケース部品２２との間には、上述したギヤ１０、カウンタギヤ１２、中間ギヤ１３、およびデフリングギヤ１４が収容される。図２では、カウンタ軸６、カウンタギヤ１２、および中間ギヤ１３が示されている。図２に示すように、カウンタギヤ１２と中間ギヤ１３とは、カウンタ軸６の軸方向において異なる位置に設けられている。カウンタ軸６の両端は、ベアリング１５Ａ，１５Ｂにて回転自在に支持されている。
【００２７】
図３は、第二のケース部品２２を第一のケース部品２１に対する接合面側から見た状態を示す斜視図、図４は第二のケース部品２２を第三のケース部品２３に対する接合面側から見た状態を示す斜視図、図５は、第三のケース部品２３を第二のケース部品２２に対する接合面側から見た状態を示す斜視図である。ただし、図３から図５では、図１と比較してケース部品の一部が簡略化されている。以下の説明では、第二のケース部品２２において、第一のケース部品２１と接合される側（図３に示された側）を表面側とし、第三のケース部品２３と接合される側（図４に示された側）を裏面側と記す。
【００２８】
図３に示すように、第二のケース部品２２には、ケース２の内部を表面側と裏面側とに仕切る隔壁２５が設けられている。隔壁２５には、ＭＧ軸４を通すＭＧ軸孔２６と、デフ軸５を通すデフ軸孔２７と、カウンタ軸６の軸端部のベアリング１５Ａ（図２参照）を取り付けるための軸取付部２８とが設けられている。軸取付部２８は、隔壁２５を貫通していない。すなわち、軸取付部２８は、隔壁２５の表面側に設けられた凹形状をなす凹状部である。
【００２９】
一方、図４に示したように、第二のケース部品２２の裏面側には、モータジェネレータＭＧ１を収容するＭＧ室２９が設けられている。なお、入力軸３は、第一のケース部品２１の隔壁３０（図２参照）を貫いて第二のケース部品２２の内部に差し込まれているが、その先端は、隔壁２５までは達していない。このため、第二のケース部品２２には、入力軸３を通すための貫通孔や入力軸３を取り付けるための軸取付部は設けられていない。図５に示すように、第三のケース部品２３は、第二のケース部品２２の裏面側を密閉する蓋体としての形状を有し、その内面側には、ＭＧ軸４を取り付けるための軸取付部２３ａが設けられている。軸取付部２３ａは、第三のケース部品２３を貫通していない。言い換えると、軸取付部２３ａは、第三のケース部品２３におけるケース２側の面に設けられた凹形状をなす凹状部である。
【００３０】
次に、動力伝達装置１の潤滑構造について説明する。図１および図３に示すように、第２のケース部品２２の表面側の上部には、オイルキャッチタンク３１が一体に形成されている。ケース２の内部、より具体的には第一のケース部品２１の隔壁３０と第二のケース部品２２の隔壁２５とに挟まれた領域には、デフ軸５を構成するデフリングギヤ１４を収容するデフ室３２と、カウンタ軸６を構成するカウンタギヤ１２および中間ギヤ１３を収容するカウンタ室（収容部）３３とが設けられている。第二のケース部品２２の表面側には、カウンタギヤ１２の下部の外周部に沿って、仕切壁としてのリブ３４が延設されている。リブ３４は、第二のケース部品２２の隔壁２５と一体に形成されている。リブ３４は、隔壁２５における表面側に、隔壁２５と直交する方向に突出する凸状部として形成されている。
【００３１】
図２に示すように、第一のケース部品２１における第二のケース部品２２と対向する面には、リブ３４と対応してリブ３５が設けられている。リブ３５は、第一のケース部品２１の隔壁３０と一体に形成されている。リブ３５は、隔壁３０における第二のケース部品２２と対向する面に、隔壁３０と直交する方向に突出する凸状部として形成されている。以下の説明では、第一のケース部品２１に設けられたリブ３５を「第一リブ３５」、第二のケース部品２２に設けられたリブ３４を「第二リブ３４」とそれぞれ記す。図１に示すように、第一リブ３５および第二リブ３４の周方向における設置範囲は、カウンタ軸６の中心軸線Ｃ６の鉛直方向下方の位置を含んでいる。
【００３２】
図２に示すように、ケース２の組立状態において、第二リブ３４の先端は、第一リブ３５の先端と当接している。第一リブ３５および第二リブ３４により、デフ室３２とカウンタ室３３とはそれぞれの動的オイルレベルＬｖ１，Ｌｖ２に差が生じるように区分されている。なお、動的オイルレベルとは、動力伝達装置１が作動しているときの潤滑油の液面の高さ方向（上下方向）の位置である。動力伝達装置１の停止時（非動作時）におけるオイルレベルである静的オイルレベルＬｖ０は、動的オイルレベルＬｖ１，Ｌｖ２よりも上方に位置している。本実施形態の静的オイルレベルＬｖ０は、デフ軸５の中心軸線Ｃ５よりも下方で、かつ、カウンタ軸６の中心軸線Ｃ６よりも上方である。
【００３３】
図１および図３に示すように、デフ室３２の内周面は、デフリングギヤ１４の外周に沿って円弧状に湾曲した形状に形成されている。デフ室３２に溜まった潤滑油は、デフリングギヤ１４の回転に伴って掻き揚げられて図１に矢印Ｓ１で示すようにオイルキャッチタンク３１に送られる。オイルキャッチタンク３１からは、ケース２内の潤滑箇所（被潤滑部）に向けて適宜の流量で潤滑油が滴下される。潤滑箇所としては、ギヤ１０から１４の噛み合い部等がある。また、オイルキャッチタンク３１に溜められた潤滑油の一部は、隔壁２５の裏面側に導かれてＭＧ室２９内の潤滑および冷却に使用される。
【００３４】
第二リブ３４は、カウンタギヤ１２の回転方向前方（デフ室３２から遠ざかる方向）に延ばされた延長部３４ａを有している。図示しないが、第一リブ３５は、第二リブ３４と同様にカウンタギヤ１２の回転方向前方に延ばされている。カウンタ室３３（リブ３４，３５上）に溜まった潤滑油は、矢印Ｓ２に示すように、動力伝達装置１の動作時にカウンタギヤ１２で回転方向前方に（延長部３４ａに向けて）掻き出される。延長部３４ａを挟んでカウンタ室３３の反対側の位置には、貯留部の一部として機能する回収室３６が設けられている。回収室３６は、オイルキャッチタンク３１から落下した潤滑油の一部を回収すると共に、カウンタギヤ１２によって矢印Ｓ２方向（図１参照）に掻き出された潤滑油を回収する区画として機能する。図２に示すように、第二のケース部品２２と第三のケース部品２３との間、すなわちＭＧ室２９の下部には、保持室としてのストレーナ室３７が設けられている。ストレーナ室３７は、ＭＧ室２９の潤滑に使用された潤滑油を回収する区画として機能する。
【００３５】
図１、図３および図４に示すように、隔壁２５には、隔壁２５を貫く接続路３８が形成されている。接続路３８を介してストレーナ室３７と回収室３６とが相互に接続されている。これにより、回収室３６とストレーナ室３７は、潤滑油を貯留する貯留部３９の一部として機能する。接続路３８の断面積は、ストレーナ室３７の動的オイルレベルＬｖ４を回収室３６の動的オイルレベルＬｖ３よりも高く維持する絞り作用が生じるように調整されている。
【００３６】
さらに、回収室３６とデフ室３２とは、カウンタ室３３の下方に設けられた連絡路４０を介して接続されている。連絡路４０は、カウンタ軸６の鉛直方向下方に設けられ、潤滑油が貯留される貯留部３９の一部として機能する。連絡路４０は、リブ３４，３５とケース部品２１，２２の隔壁３０，２５と第二のケース部品２２の底部２２ａとによって囲まれている。つまり、連絡路４０は、ケース２の内壁面であるケース部品２１，２２の隔壁３０，２５と第二のケース部品２２の底部２２ａとにより形成されていることで潤滑油を貯留する機能を有している。なお、ケース２の内壁面とは、ケース２の内部に形成された壁面のことであり、ケース２と一体に形成されたもののみならず、ケース２と別体に形成され、ケース２に固定されたものを含む。本実施形態では、ケース部品２１，２２により連絡路４０が構成されているため、部品の追加や機械加工を必要とすることなく連絡路４０を設けることができる。
【００３７】
図１に矢印Ｆで示したように、回収室３６に溜められた潤滑油は、連絡路４０を介してデフ室３２に供給される。連絡路４０の断面積は、回収室３６の動的オイルレベルＬｖ３をデフ室３２の動的オイルレベルＬｖ１よりも高く維持する絞り作用が生じるように調整されている。
【００３８】
図１に示したように、連絡路４０は、デフリングギヤ１４とカウンタギヤ１２と第二のケース部品２２の底部２２ａとによって囲まれた概略三角形状のスペースＳＰに開口している。第二のケース部品２２の底部２２ａには、連絡路４０のデフ室３２側の開口部に隣接するようにして磁石室４４が形成されている。磁石室４４には、永久磁石４５が収容されている。磁石４５は、回収室３６から連絡路４０を介してデフ室３２に流れる潤滑油中の異物を吸着する。スペースＳＰは、連絡路４０を介して比較的大流量の潤滑油が流れる場所であるため、そこに磁石４５を設けることにより、異物を補足しやすい。しかも、スペースＳＰを有効活用して、ケース２を下方に拡張することなく磁石４５を配置することができる。動力伝達装置１は、車両の下部に配置されることが通例であるため、ケース２の下方への突出を抑えることにより、車両の最低地上高を確保する上で有利である。
【００３９】
図６は、本実施形態の潤滑構造を模式化して示した図であり、上述した図１から図５に対応する構成要素には、同一の参照符号が付されている。なお、図１から図５に示したギヤ１０，１１等の潤滑箇所は、参照符号４６を付してまとめて示してある。図６に示すように、ストレーナ室３７には、ポンプ４２、および、ポンプ４２の吸込み部を構成するストレーナ４３が設けられている。
【００４０】
図６に破線で示したように、潤滑油は、デフ室３２からオイルキャッチタンク３１に掻き揚げられてオイルキャッチタンク３１の内部に一時的に蓄えられる。オイルキャッチタンク３１からは、潤滑箇所４６、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に向けて潤滑油が適宜の流量で落下する。潤滑箇所４６に供給された潤滑油は、デフ室３２、カウンタ室３３、および回収室３６に落下する。モータジェネレータＭＧ１に供給された潤滑油は、回収室３６に落下し、モータジェネレータＭＧ２に供給された潤滑油は、ストレーナ室３７に落下する。回収室３６に溜められた潤滑油は、連絡路４０を介してデフ室３２に供給される。その供給作用に伴って、ストレーナ室３７から接続路３８を介して回収室３６に潤滑油が流れる。
【００４１】
本実施形態の潤滑構造においては、連絡路４０の絞り作用により、デフ室３２の動的オイルレベルＬｖ１を回収室３６の動的オイルレベルＬｖ３よりも低く制限しているので、回収室３６からデフ室３２に過不足ない量の潤滑油を供給することができる。これにより、デフリングギヤ１４で掻き揚げられる潤滑油量の不足による潤滑不良を防止しつつ、デフリングギヤ１４による攪拌損失を低減することができる。また、接続路３８の絞り作用により、回収室３６の動的オイルレベルＬｖ３よりもストレーナ室３７の動的オイルレベルＬｖ４が高く維持されるため、ストレーナ室３７に十分な量の潤滑油を蓄えて、ポンプ４２のエアの吸い込みを防止することができる。しかも、回収室３６の動的オイルレベルＬｖ３がストレーナ室３７の動的オイルレベルＬｖ４よりも低く維持されることにより、回収室３６からカウンタ室３３へ潤滑油が逆流し難くなる。そのため、第二リブ３４の延長部３４ａの高さを抑え、それにより、カウンタ室３３の動的オイルレベルＬｖ２をなるべく低く設定して、カウンタギヤ１２による攪拌損失も抑えることができる。
【００４２】
冷間時には、潤滑油の粘性が高く、接続路３８および連絡路４０のそれぞれの絞り作用が相対的に大きくなってデフ室３２に潤滑油がさらに戻り難くなる。そのため、冷間時のデフリングギヤ１４の攪拌損失をさらに抑えて動力伝達装置１の伝達効率を高めることができる。
【００４３】
また、本実施形態の潤滑構造によれば、リブ３４，３５により連絡路４０がカウンタ室３３と隔てられている（仕切られている）ことにより、デフ室３２に供給される潤滑油の油量不足が生じることを抑制できる。カウンタギヤ１２の回転方向（図１の矢印Ａ６）は、連絡路４０を介して回収室３６からデフ室３２へ向かう潤滑油の流れの方向（図１の矢印Ｆ）と反対の方向である。このため、リブ３４，３５が設けられていない場合、カウンタギヤ１２の回転により、回収室３６からデフ室３２へ向かう潤滑油の流れが妨げられ、デフ室３２の潤滑油の油量が不足してしまう虞がある。これに対して、本実施形態では、リブ３４，３５により連絡路４０がカウンタ室３３と仕切られていることにより、カウンタギヤ１２がデフ室３２へ向かう潤滑油の流れを妨げることがないため、デフ室３２の油量不足が発生することを抑制できる。
【００４４】
以上説明した潤滑構造において、カウンタ室３３は、以下に説明するように、潤滑油の流入を抑制してカウンタギヤ１２による攪拌損失をより確実に低減できるように構成されている。
【００４５】
図３に示すように、第二のケース部品２２の表面側には、カウンタ軸６の外周部に沿って壁部（突出部）４８が形成されている。壁部４８は、隔壁２５により形成されている。隔壁２５の表面側は、カウンタ室３３の側壁を形成する部分２５ａがデフ室３２の側壁を形成する部分２５ｂよりも裏面側（エンジンから遠ざかる方向）に窪んだ凹形状に形成されており、これに対応して形成される段部としてカウンタ軸６の外周部に対向する壁部４８が形成されている。本実施形態では、カウンタ室３３は、隔壁２５，３０、リブ３４，３５、および壁部４８により形成されている。すなわち、カウンタ室（収容部）３３は、カウンタ軸６の側面と対向する軸方向の両側の隔壁（内壁面）２５，３０と、カウンタ軸６と貯留部３９との間にカウンタ軸６の周方向に沿って設置され、両側の隔壁（内壁面）２５，３０にそれぞれ接続された部材である収容部構成部材５０とにより形成されている。ここで、収容部構成部材５０とは、リブ３４，３５と壁部４８である。
【００４６】
壁部４８における周方向の一端（下端）は、第二リブ３４におけるカウンタギヤ１２の回転方向後方、すなわち、デフ軸５側の端部３４ｂに当接している。端部３４ｂにおいて、壁部４８の内周面（カウンタ室３３の内部側の面）と、第二リブ３４の内周面とが連続している。すなわち、壁部４８の内周面と第二リブ３４の内周面とは、カウンタ軸６の外周部に沿って連続する壁部として設けられている。壁部４８における他端側は、カウンタ軸６の外周部に沿って周方向上方に向けて延設されている。
【００４７】
図７は、デフ軸５およびカウンタ軸６をエンジン側から見た状態を示す斜視図である。図８は、カウンタ軸６をデフ軸５の中心軸線Ｃ５側から見た図である。なお、図８では、カウンタ軸６、リブ３４，３５、壁部４８等との位置関係を示すために、デフリングギヤ１４が破線で示されている。図９は、中心軸線Ｃ５，Ｃ６と直交する面上における投影を示す図である。図７および図８に示すように、第一リブ３５には、カウンタギヤ１２の回転方向後方、すなわち、デフ軸５側に延ばされた延長部３５ｂが設けられている。第一リブ３５の延長部３５ｂは、第二リブ３４の回転方向後方の端部３４ｂと比較して上方まで延ばされており、延長部３５ｂの周方向の端部は、デフリングギヤ１４の軸方向の側方に位置している。つまり、第一リブ３５の周方向の両端部のうち一方の端部には、デフ軸５の一部をなすデフリングギヤ１４の側面１４ｃまで突出する突出部としての延長部３５ｂが設けられている。
【００４８】
壁部４８は、第一リブ３５の延長部３５ｂと同様に、デフリングギヤ１４の側面１４ｃまで突出する突出部として形成されている。第一リブ３５の延長部３５ｂは、デフリングギヤ１４の両側面１４ｃのうち一方側に突出し、壁面４８は、他方側に突出している。すなわち、収容部構成部材５０の上記一方の端部は、デフリングギヤ１４を挟んでデフリングギヤ１４の両側面１４ｃまで突出する突出部３５ｂ，４８を有している。
【００４９】
また、図９に示すように、第一リブ３５におけるデフ軸５側の部分（延長部３５ｂ）は、中心軸線Ｃ５，Ｃ６と直交する面上におけるカウンタギヤ１２を含むカウンタ軸６の投影Ｐ６とデフリングギヤ１４を含むデフ軸５の投影Ｐ５とが重なる領域Ｒの下端Ｒ１よりも上方まで延設されている。同様に、壁部４８は、カウンタ軸６の投影Ｐ６とデフ軸５の投影Ｐ５とが重なる領域Ｒの下端Ｒ１よりも上方まで延設されている。このように、第一リブ３５、および壁部４８がそれぞれ上記領域Ｒの下端Ｒ１よりも上方まで延設されていることに伴い、図７および図８を参照して説明するように、収容部構成部材５０において、デフリングギヤ１４に対応する部分には、デフリングギヤ１４に対応する形状の切欠き部が形成されている。言い換えると、収容部構成部材５０におけるデフリングギヤ１４に対応する部分が、デフリングギヤ１４に対応する切欠き形状とされている。
【００５０】
図７に示すように、第一リブ３５の延長部３５ｂにおけるデフリングギヤ１４側の側部３５ｃと、壁部４８におけるデフリングギヤ１４側の側部４８ｃと、第二リブ３４の回転方向後方の端部３４ｂとにより、デフリングギヤ１４に対応する形状の切欠き部が形成される。第一リブ３５のデフリングギヤ１４側の側部３５ｃ、壁部４８のデフリングギヤ１４側の側部４８ｃ、第二リブ３４の端部３４ｂは、それぞれデフリングギヤ１４に近接している。言い換えると、上記側部３５ｃ，４８ｃ，端部３４ｂは、それぞれデフリングギヤ１４との間の間隔が小さくされている。
【００５１】
収容部構成部材５０の一方の端部におけるデフリングギヤ１４の外周部１４ａと対向する部分である第二リブ３４の端部３４ｂが、デフリングギヤ１４の外周部１４ａに近接していることにより、第二リブ３４とデフリングギヤ１４の外周部１４ａとの隙間を通って潤滑油がデフ室３２からカウンタ室３３へ流入することが抑制される。また、図８および図１０を参照して以下に説明するように、デフリングギヤ１４の側方の隙間が小さなものとされていることで、デフ室３２からカウンタ室３３への潤滑油の流入が抑制される。
【００５２】
図１０は、デフ軸５およびカウンタ軸６付近の水平断面図である。図８および図１０に示すように、第一リブ３５の側部３５ｃとデフリングギヤ１４の側面１４ｃ、および、壁部４８の側部４８ｃとデフリングギヤ１４の側面１４ｃは、それぞれ近接している。これにより、第一リブ３５の側部３５ｃとデフリングギヤ１４との隙間、および、壁部４８の側部４８ｃとデフリングギヤ１４との隙間を通って潤滑油がデフ室３２からカウンタ室３３へ流入することが抑制される。以上のように、収容部構成部材５０が設けられてデフ室３２とカウンタ室３３との間の流路面積を小さなものとすることで、デフ室３２からカウンタ室３３へ潤滑油が流入することが抑制される。
【００５３】
特に、車両の前進時には、後進時と比較して、カウンタ室３３への潤滑油の流入がより確実に抑制される。前進時におけるデフリングギヤ１４の回転方向Ａ５（図７参照）は、リブ３４，３５、および壁部４８とデフリングギヤ１４との隙間を介してデフ室３２からカウンタ室３３へ潤滑油が流入することを抑制する方向である。このように、後進走行と比較して頻度の多い前進走行を行う場合にデフ室３２からカウンタ室３３への潤滑油の流入を抑制する効果が高くなることにより、カウンタギヤ１２の攪拌損失を低減させる効果が十分に発揮される。すなわち、車両の前進時において、中心軸線Ｃ５よりも下方におけるデフリングギヤ１４の回転方向と、中心軸線Ｃ６よりも下方におけるカウンタギヤ１２の回転方向とが互いに遠ざかる方向である場合には、前進走行を行う場合のカウンタギヤ１２の攪拌損失を低減する効果がより大きなものとなる。
【００５４】
ここで、デフ室３２の動的オイルレベルＬｖ１は、車速や潤滑油の油温等によって異なり、一般的に低車速や高油温において動的オイルレベルＬｖ１が高くなる。本実施形態では、以下に説明するように、デフ室３２の動的オイルレベルＬｖ１が高レベルとなってもカウンタ室３３への潤滑油の流入を抑制できるように、第一リブ３５および壁部４８が形成されている。
【００５５】
図９に示すように、第一リブ３５の延長部３５ｂにおける周方向の先端部（上端部）３５ｄは、デフ室３２の動的オイルレベルＬｖ１の最大値である最大オイルレベルＬｖ１ｍａｘよりも上方に設けられている。すなわち、第一リブ３５の延長部３５ｂは、車速や油温等に応じてデフ室３２の動的オイルレベルＬｖ１が変動する場合の最も高い動的オイルレベルＬｖ１である最大オイルレベルＬｖ１ｍａｘよりも上方まで延設されている。同様に、壁部４８は、最大オイルレベルＬｖ１ｍａｘよりも上方まで延設されている。言い換えると、第一リブ３５の延長部３５ｂ、および壁部４８は、動力伝達装置１の動作状態における潤滑油の油面よりも高くなるように設定されている。これにより、動力伝達装置１の動作時において、デフ室３２における潤滑油の動的オイルレベルＬｖ１が上昇したとしても、オーバーフローによりデフ室３２からカウンタ室３３へ潤滑油が流入してしまうことを抑制できる。
【００５６】
また、本実施形態では、第二リブ３４および壁部４８は、カウンタギヤ１２の外周部に沿って外周部に近接して設けられている。これにより、始動時等において速やかにカウンタ室３３の潤滑油をカウンタギヤ１２により掻き出してカウンタ室３３から排出することができる。第二リブ３４および壁部４８が、カウンタギヤ１２の外周部に近接していることにより、車両停止時など、動力伝達装置１の非作動時においてカウンタ室３３に潤滑油が流入したとしても、カウンタ室３３に存在する潤滑油の量を少量とすることができる。このため、カウンタギヤ１２により発進後に速やかにカウンタ室３３から潤滑油を排出してカウンタ室３３のオイルレベルを下げることができる。その結果、発進後の車速の低い段階でカウンタ室３３のオイルレベルを下げてカウンタギヤ１２の攪拌抵抗を低減させることができる。
【００５７】
なお、発進後にカウンタ室３３のオイルレベルが静的オイルレベルＬｖ０から低下していく過渡状態において、デフ室３２からカウンタ室３３へ新たに潤滑油が流入してしまうと、カウンタギヤ１２のオイルレベルを動的オイルレベルＬｖ２まで低下させるまでに多くの時間を要することとなる。上記のような過渡状態におけるデフ室３２からカウンタ室３３への潤滑油の流入を抑制する観点からは、壁部４８および第一リブ３５の延長部３５ｂがより高い位置まで延設されていることが望ましい。壁部４８および第一リブ３５の延長部３５ｂは、例えば、静的オイルレベルＬｖ０よりも高い位置まで延設されることができる。
【００５８】
本実施形態によれば、リブ３４，３５、および壁部４８がケース部品２１，２２と一体に形成されるため、収容部構成部材５０を容易にかつ低コストで設けることができる。また、シンプルな構成であるため、精度よく収容部構成部材５０を形成し、デフ室３２からカウンタ室３３への潤滑油の流入を効果的に抑制することができる。
【００５９】
本実施形態の動力伝達装置１のようにカウンタ軸６の中心軸線Ｃ６が、入力軸３の中心軸線Ｃ３とデフ軸５の中心軸線Ｃ５とを結ぶ仮想線Ｌ１よりも貯留部３９側（下方）に設けられる構成では、カウンタ軸６の設置位置が比較的下方となるため、カウンタ室３３への潤滑油の流入によりカウンタギヤ１２の攪拌損失が増加しやすくなる。これに対して、本実施形態では、収容部構成部材５０が、デフ室３２とカウンタ室３３との間の流路面積を小さくすることで、デフ室３２からカウンタ室３３への潤滑油の流入を抑制するように構成されている。よって、カウンタ室３３の動的オイルレベルＬｖ２の上昇を抑制し、カウンタギヤ１２の攪拌損失を低減させることができる。
【００６０】
特に、動力伝達装置１の各部に供給する潤滑油をデフリングギヤ１４により掻き揚げる潤滑方法を用いる場合、デフリングギヤ１４は、ケース２の下部に貯留された潤滑油を掻き揚げ可能なように動力伝達装置１の下部に設けられる。この場合、デフリングギヤ１４と係合してデフリングギヤ１４との間で動力の伝達を行うカウンタ軸６の設置位置も動力伝達装置１のケース２内における低い位置となりやすい。本実施形態によれば、このようにカウンタ軸６が動力伝達装置１の下部に設けられる場合であっても、デフ室３２からカウンタ室３３への潤滑油の流入を抑制してカウンタギヤ１２の攪拌損失を低減させることができる。
【００６１】
なお、本実施形態では、第一のケース部品２１と第二のケース部品２２との接合面（境界）Ｂ１（図１０参照）の軸方向の位置は、デフリングギヤ１４の軸方向における位置の近傍とされている。これにより、以下に説明するように、ケース部品２１，２２の製造が容易となる。
【００６２】
例えば、境界Ｂ１から軸方向に離れた位置にデフリングギヤ１４が設けられている場合、第一リブ３５や壁部４８をデフリングギヤ１４の側面１４ｃに近接させるためには、第一リブ３５や壁部４８を境界Ｂ１よりも軸方向に突出させる必要がある。例えば、デフリングギヤ１４が、境界Ｂ１からエンジンと遠ざかる方向（図１０で左方向）に離れて配置された場合、第一リブ３５は、境界Ｂ１を超えて第二のケース部品２２側へ突出した形状とされる必要がある。これに対して、境界Ｂ１の軸方向の位置をデフリングギヤ１４の近傍、あるいは、デフリングギヤ１４の歯巾の間の位置とした場合、第一リブ３５や壁部４８を境界Ｂ１よりも突出させることなく、第一リブ３５や壁部４８とデフリングギヤ１４との隙間を小さくすることができる。よって、ケース部品２１，２２の製造が容易となる。例えば、ダイカスト粗材等で容易にリブ３４，３５や壁部４８をケース部品２１，２２と一体に形成することができる。また、機械加工や組付けラインにおける搬送が容易となる。よって、ケース部品２１，２２の製造コストを低減できる。
【００６３】
なお、本実施形態の収容部構成部材５０は、リブ３４，３５、および壁部４８で構成されていたが、収容部構成部材５０の構成要素は、これには限定されない。例えば、壁部４８は、リブ３４，３５と同様のリブとして設けられてもよい。この場合、第二リブ３４を周方向にデフリングギヤ１４側に延長して壁部４８と同様の壁部（デフリングギヤ１４の側面まで突出する突出部）を形成することができる。また、収容部構成部材５０は、ケース部品２１，２２と一体に形成されることに代えて、ケース部品２１，２２と独立した部材であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の動力伝達装置の実施形態の内部構造を示す断面図である。
【図２】本発明の動力伝達装置の実施形態の動力伝達装置のカウンタ軸線に沿った断面図である。
【図３】本発明の動力伝達装置の実施形態の第二のケース部品を第一のケース部品に対する接合面側から見た状態を示す斜視図である。
【図４】本発明の動力伝達装置の実施形態の第二のケース部品を第三のケース部品に対する接合面側から見た状態を示す斜視図である。
【図５】本発明の動力伝達装置の実施形態の第三のケース部品を第二のケース部品に対する接合面側から見た状態を示す斜視図である。
【図６】本発明の動力伝達装置の実施形態の潤滑構造を模式化して示した図である。
【図７】本発明の動力伝達装置の実施形態のデフ軸およびカウンタ軸をエンジン側から見た状態を示す斜視図である。
【図８】本発明の動力伝達装置の実施形態のカウンタ軸をデフ軸の中心軸線側から見た状態を示す図である。
【図９】本発明の動力伝達装置の実施形態の中心軸線と直交する面上における投影を示す図である。
【図１０】本発明の動力伝達装置の実施形態のデフ軸およびカウンタ軸付近の水平断面図である。
【符号の説明】
【００６５】
１  動力伝達装置
２  ケース
３  入力軸
４  ＭＧ軸
５  デフ軸
６  カウンタ軸
１０，１１  ギヤ
１２  カウンタギヤ
１３  中間ギヤ
１４  デフリングギヤ
１４ａ  外周部
１５Ａ，１５Ｂ  ベアリング
２１  第一のケース部品
２２  第二のケース部品
２３  第三のケース部品
２３ａ  軸取付部
２４  捩りダンパ
２５  隔壁
２６  ＭＧ軸孔
２７  デフ軸孔
２８  軸取付部
２９  ＭＧ室
３０  隔壁
３１  オイルキャッチタンク
３２  デフ室
３３  カウンタ室
３４  第二リブ
３４ａ  延長部
３４ｂ  回転方向後方の端部
３５  第一リブ
３５ｂ  延長部
３５ｃ  側部
３５ｄ  上端部
３６  回収室（貯留部）
３７  ストレーナ室（貯留部）
３８  接続路
３９  貯留部
４０  連絡路（貯留部）
４２  ポンプ
４３  ストレーナ
４４  磁石室
４５  磁石
４６  潤滑箇所
４８  壁部
４８ｃ  側部
５０  収容部構成部材
Ａ３，Ａ４，Ａ５，Ａ６  回転方向
Ｂ１，Ｂ２  境界
Ｃ３  入力軸の中心軸線
Ｃ５  デフ軸の中心軸線
Ｃ６  カウンタ軸の中心軸線
Ｌ１  仮想線
Ｌｖ１  デフ室の動的オイルレベル
Ｌｖ２  カウンタ室の動的オイルレベル
Ｌｖ３  回収室の動的オイルレベル
Ｌｖ４  ストレーナ室の動的オイルレベル
ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ
【図１】
0004877268.tif 000002
【図２】
0004877268.tif 000003
【図３】
0004877268.tif 000004
【図４】
0004877268.tif 000005
【図５】
0004877268.tif 000006
【図６】
0004877268.tif 000007
【図７】
0004877268.tif 000008
【図８】
0004877268.tif 000009
【図９】
0004877268.tif 000010
【図１０】
0004877268.tif 000011