(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動液の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダと、
運転者のブレーキ操作から独立して前記複数のホイールシリンダの作動液圧を共通に制御し得るホイールシリンダ圧制御系統と、
開閉により、前記複数のホイールシリンダの少なくとも１つを前記ホイールシリンダ圧制御系統に連通または遮断させる分離弁と、
前記分離弁に作用する差圧により開弁指令に抗して閉弁状態が維持される分離弁開弁不可状態が発生するか否かを推定し、該分離弁開弁不可状態の発生が推定されたときに前記分離弁に開弁促進処理を実行する制御部と、を備え、
前記ホイールシリンダ圧制御系統は、前記複数のホイールシリンダに対し共通に設けられている増圧制御弁、を備え、
前記分離弁は、前記共通の増圧制御弁を前記複数のホイールシリンダにつなぐための主流路に設けられていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記開弁促進処理として、前記分離弁開弁不可状態が推定されたときに前記分離弁に開弁指令を与えることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記分離弁は、電流の供給により開弁される常閉型の電磁制御弁であり、
前記制御部は、開弁指令として規定の開弁電流を前記分離弁に供給するものであって、
前記制御部は、前記分離弁開弁不可状態の発生が推定されたときには開弁指令として前記規定の開弁電流よりも大きい電流を前記分離弁に供給することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記ホイールシリンダ圧制御系統は、作動液を蓄圧して貯留するアキュムレータと、前記複数のホイールシリンダからの作動液の排出を制御する減圧制御弁と、を備え、前記増圧制御弁は、該アキュムレータに接続されており該アキュムレータの液圧を調圧して前記複数のホイールシリンダへの作動液の供給を制御し、
前記増圧制御弁及び減圧制御弁はともに供給電流に応じて開度が制御される電磁制御弁であり、
前記制御部は、前記アキュムレータの作動液圧、前記増圧制御弁への供給電流、及び前記減圧制御弁への供給電流に基づいて前記分離弁に作用する差圧を推定し、推定された差圧のもとで前記分離弁が開弁されるよう供給電流を決定することを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、車両挙動安定化制御の開始条件よりも緩和された条件が成立したときに前記分離弁開弁不可状態の発生を推定し、
前記制御部は、車両挙動を示す信号が所定閾値を超える状態が所定時間以上継続したことを前記車両挙動安定化制御の開始条件とし、該信号が該所定閾値を超える状態が発生したときに前記分離弁開弁不可状態の発生を推定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記制御部は、アクセルペダルの踏込解除速度が所定値を超える場合に、前記開弁促進処理を実行することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記制御部は、アクセルペダルの踏込速度が所定値を超える場合に、前記開弁促進処理を実行することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項８】
前記制御部は、ブレーキペダルの踏込速度が所定値を超える場合に、前記開弁促進処理を実行することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項９】
前記ホイールシリンダ圧制御系統は、作動液を蓄圧して貯留するアキュムレータを備え、前記増圧制御弁は、該アキュムレータに接続されており該アキュムレータの液圧を調圧して前記複数のホイールシリンダへの作動液の供給を制御し、
前記増圧制御弁は供給電流に応じて開度が制御される電磁制御弁であり、
前記制御部は、開弁指令として規定の開弁電流を前記分離弁に供給するものであって、該規定の開弁電流により開弁可能である最大差圧を超える差圧が前記分離弁に作用するまでの所要時間を前記アキュムレータの作動液圧及び前記増圧制御弁への供給電流に基づき算出し、該所要時間が経過する前に前記開弁促進処理を実行することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１０】
前記ホイールシリンダ圧制御系統は、作動液を蓄圧して貯留するアキュムレータを備え、
前記制御部は、前記アキュムレータの液圧が所定値を超える場合に、前記開弁促進処理を実行することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１１】
前記制御部は、作動液の温度が所定値を超える場合に、前記開弁促進処理を実行することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１２】
前記制御部は、車両挙動安定化制御の実行後に、前記開弁促進処理を実行することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１３】
前記制御部は、前記開弁促進処理として、前記分離弁の開弁が確認されるまでは前記開弁指令による前記分離弁の開弁が保証されるように前記ホイールシリンダ圧制御系統を制御することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１４】
前記ホイールシリンダ圧制御系統は、作動液を蓄圧して貯留するアキュムレータと、前記複数のホイールシリンダからの作動液の排出を制御する減圧制御弁と、を備え、前記増圧制御弁は、該アキュムレータに接続されており該アキュムレータの液圧を調圧して前記複数のホイールシリンダへの作動液の供給を制御し、
前記制御部は、前記分離弁への開弁電流により開弁可能である最大差圧を超える差圧が前記分離弁に作用しないように前記増圧制御弁及び前記減圧制御弁の少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項１３に記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１には、いわゆるブレーキバイワイヤによるブレーキ制御装置が記載されている。ブレーキバイワイヤでは運転者のブレーキ操作を検出して電子制御により運転者の要求制動力を発生させる。このブレーキ制御装置においては、一対のリニア制御弁により各ホイールシリンダ圧を共通に制御することが可能であり、ホイールシリンダごとにリニア制御弁を設けるのと比べてコスト低減という観点から見て好ましい。
【特許文献１】特開２００６−１２３８８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述のブレーキ制御装置は、ブレーキ系統を２つに分離するための分離弁を備える。この分離弁は常閉型の電磁開閉弁であり例えばブレーキ制御開始時に電流供給により開弁され、２つのブレーキ系統が共通の液圧に制御される。ところが、状況によっては分離弁が開弁される前に大きな差圧が作用し、開弁指令が与えられてもこの差圧によって閉弁状態が維持されてしまうことがある。２つのブレーキ系統を共通液圧に制御するためには確実に分離弁を開弁させることが望まれる。
【０００４】
そこで、本発明は、分離弁をより確実に開弁させることを可能とするブレーキ制御技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動液の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダと、運転者のブレーキ操作から独立して複数のホイールシリンダの作動液圧を共通に制御し得るホイールシリンダ圧制御系統と、開閉により、複数のホイールシリンダの少なくとも１つをホイールシリンダ圧制御系統に連通または遮断させる分離弁と、分離弁に作用する差圧により開弁指令に抗して閉弁状態が維持される分離弁開弁不可状態が発生するか否かを推定し、分離弁開弁不可状態の発生が推定されたときに分離弁に開弁促進処理を実行する制御部と、を備える。
【０００６】
この態様によれば、差圧の作用による分離弁の開弁不可状態が発生するか否かが推定され、推定された場合には開弁促進処理が実行される。このため、より確実に分離弁を開弁させることができるようになる。
【０００７】
制御部は、開弁促進処理として、分離弁開弁不可状態が推定されたときに分離弁に開弁指令を与えてもよい。
【０００８】
このように、分離弁の開弁不可状態が推定されたときに開弁指令を与えることにより、分離弁を予め開弁することが可能となる。よって、分離弁が開弁されなくなる事態が生じるのを抑制することができる。
【０００９】
分離弁は、電流の供給により開弁される常閉型の電磁制御弁であり、制御部は、開弁指令として規定の開弁電流を分離弁に供給するものであってもよい。制御部は、分離弁開弁不可状態の発生が推定されたときには開弁指令として規定の開弁電流よりも大きい電流を分離弁に供給してもよい。
【００１０】
この態様によれば、分離弁の開弁不可状態が推定されたときに分離弁への供給電流が通常よりも増大される。よって、より確実に分離弁を開弁させることが可能となる。その一方で、開弁指令を単に事前に与える場合とは異なり、分離弁を閉弁すべきときには閉弁しておくことができる。このため、分離弁が閉弁されるバックアップ用のブレーキモードへの移行をスムーズにすることができるので、フェイルセーフ性能という観点からも好ましい。
【００１１】
ホイールシリンダ圧制御系統は、作動液を蓄圧して貯留するアキュムレータと、アキュムレータに接続されておりアキュムレータの液圧を調圧して複数のホイールシリンダへの作動液の供給を制御する増圧制御弁と、複数のホイールシリンダからの作動液の排出を制御する減圧制御弁と、を備えてもよい。増圧制御弁及び減圧制御弁はともに供給電流に応じて開度が制御される電磁制御弁であり、制御部は、アキュムレータの作動液圧、増圧制御弁への供給電流、及び減圧制御弁への供給電流に基づいて分離弁に作用する差圧を推定し、推定された差圧のもとで分離弁が開弁されるよう供給電流を決定してもよい。
【００１２】
この態様によれば、分離弁に作用する差圧に応じて分離弁への供給電流が決定されるので、分離弁に不必要に大電流を与えることがない。よって、消費電力を低減することができる。
【００１３】
制御部は、車両挙動安定化制御の開始条件よりも緩和された条件が成立したときに分離弁開弁不可状態の発生を推定してもよい。
【００１４】
車両挙動安定化制御が開始されるとホイールシリンダ圧制御系統により液圧が制御されるため、分離弁の開弁前に差圧が作用する可能性がある。車両挙動安定化制御の開始条件よりも緩和された条件が成立したときに分離弁開弁不可状態の発生を推定することにより、車両挙動安定化制御の開始に先行して分離弁に開弁促進処理を施すことができる。
【００１５】
制御部は、車両挙動を示す信号が所定閾値を超える状態が所定時間以上継続したことを車両挙動安定化制御の開始条件とし、該信号が該所定閾値を超える状態が発生したときに分離弁開弁不可状態の発生を推定してもよい。
【００１６】
この態様によれば、所定状態が一定時間以上継続したことを車両挙動安定化制御の開始条件とする場合に、その所定状態の成立をもって分離弁の開弁不可状態が推定される。これにより、車両挙動安定化制御の開始に先行して分離弁に開弁促進処理を施すことができる。
【００１７】
制御部は、アクセルペダルの踏込解除速度が所定値を超える場合に、開弁促進処理を実行してもよい。
【００１８】
制御部は、アクセルペダルの踏込速度が所定値を超える場合に、開弁促進処理を実行してもよい。
【００１９】
制御部は、ブレーキペダルの踏込速度が所定値を超える場合に、開弁促進処理を実行してもよい。
【００２０】
ホイールシリンダ圧制御系統は、作動液を蓄圧して貯留するアキュムレータと、アキュムレータに接続されておりアキュムレータの液圧を調圧して複数のホイールシリンダへの作動液の供給を制御する増圧制御弁と、を備えてもよい。増圧制御弁は供給電流に応じて開度が制御される電磁制御弁であり、制御部は、開弁指令として規定の開弁電流を分離弁に供給するものであって、規定の開弁電流により開弁可能である最大差圧を超える差圧が分離弁に作用するまでの所要時間をアキュムレータの作動液圧及び増圧制御弁への供給電流に基づき算出し、その所要時間が経過する前に開弁促進処理を実行してもよい。
【００２１】
ホイールシリンダ圧制御系統は、作動液を蓄圧して貯留するアキュムレータを備えてもよい。制御部は、アキュムレータの液圧が所定値を超える場合に、開弁促進処理を実行してもよい。
【００２２】
制御部は、作動液の温度が所定値を超える場合に、開弁促進処理を実行してもよい。
【００２３】
制御部は、車両挙動安定化制御の実行後に、開弁促進処理を実行してもよい。
【００２４】
制御部は、開弁促進処理として、分離弁の開弁が確認されるまでは開弁指令による分離弁の開弁が保証されるようにホイールシリンダ圧制御系統を制御するようにしてもよい。
【００２５】
このようにすれば、分離弁の開弁が確認されるまでは、ホイールシリンダ圧制御系統が適切に制御されて分離弁の開弁が保証される。よって、分離弁を確実に開弁させることができる。
【００２６】
ホイールシリンダ圧制御系統は、作動液を蓄圧して貯留するアキュムレータと、該アキュムレータに接続されており該アキュムレータの液圧を調圧して複数のホイールシリンダへの作動液の供給を制御する増圧制御弁と、複数のホイールシリンダからの作動液の排出を制御する減圧制御弁と、を備えてもよい。制御部は、分離弁への開弁電流により開弁可能である最大差圧を超える差圧が分離弁に作用しないように増圧制御弁及び減圧制御弁の少なくとも一方を制御するようにしてもよい。
【００２７】
このようにすれば、分離弁の開弁可能圧を超える差圧が作用しないように増圧制御弁及び減圧制御弁の少なくとも一方が制御されるので、分離弁の開弁を保証することができる。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によれば、分離弁をより確実に開弁させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の各実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。
【００３０】
ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。
【００３１】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。
【００３２】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。
【００３３】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００３４】
マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００３５】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。
【００３６】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００３７】
上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。
【００３８】
液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００３９】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００４０】
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。
【００４１】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００４２】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００４３】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００４４】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００４５】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００４６】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。
【００４７】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００４８】
液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００４９】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。
【００５０】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。
【００５１】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００５２】
ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。
【００５３】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。
【００５４】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００５５】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。
【００５６】
上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の実効値は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。
【００５７】
その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。
【００５８】
ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。またブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開状態とする。これにより各ホイールシリンダ圧が共通の液圧に制御される。
【００５９】
なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。
【００６０】
リニア制御モードにおいては、ブレーキ制御装置２０は、運転者からの要求制動力を発生させる以外に例えば、各車輪の路面に対する滑りを抑制して車両の挙動を安定化させるための、いわゆるＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）制御、ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御、及びＴＲＣ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御などを実行することができる。ＡＢＳ制御は、急ブレーキ時や滑りやすい路面でブレーキをかけたときに起こるタイヤのロックを抑制するための制御である。ＶＳＣ制御は、車両の旋回時における車輪の横滑りを抑制するための制御である。ＴＲＣ制御は、車両の発進時や加速時に駆動輪の空転を抑制するための制御である。
【００６１】
ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードにおいて各センサからの入力に基づいて必要に応じて上述のＡＢＳ制御等を実行する。ブレーキＥＣＵ７０は、車両減速度やスリップ率等に基づいて公知の手法により算出された所定のデューティ比でＡＢＳ保持弁５１〜５４、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９を個別的に反復的に開閉する。ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開状態であるときはＡＢＳ保持弁５１〜５４の上流に設けられた共通の制御弁である増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７により調圧されたブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給される。また、ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開状態であるときは各ホイールシリンダ２３のブレーキフルードがリザーバ３４へと排出される。これにより、各ホイールシリンダ２３に対して個別的にブレーキフルードが給排され、車輪の滑りが抑制されるように各車輪に付与される制動力が制御される。
【００６２】
ところで、分離弁６０により分離される２つのブレーキ系統間で過渡的に異なる液圧が作用することにより分離弁６０が開弁されにくくなる場合がある。分離弁６０には、ブレーキＥＣＵ７０から開弁指令として規定の開弁電流が与えられる。このため、規定の開弁電流により開弁可能である最大差圧（以下適宜「開弁可能圧」という）を超える差圧が閉弁中の分離弁６０に作用している場合には、ブレーキＥＣＵ７０が開弁指令を与えても差圧の作用により開弁指令に抗して分離弁６０は閉弁状態が維持されてしまう。
【００６３】
ブレーキ制御装置２０においてはリヤ側のホイールシリンダ圧のほうがフロント側よりも特に制動制御の開始当初に昇圧しやすい傾向がある。その理由の１つは、採用されているハイドロブースタの構造上、リヤ側の液圧が先行して立ち上がるためである。また、リヤ側のホイールシリンダのほうが容積が小さいことも昇圧されやすい一因となる。さらに、フロント側とは異なりリヤ側はアキュムレータ３５に直接接続されているので、アキュムレータ３５からブレーキフルードを供給する場合にリヤ側のほうが液圧が先に上がりやすい。特にＶＳＣ制御やＴＲＣ制御では増圧リニア制御弁６６が全開とされることがあり、これもリヤ側が昇圧されやすくなる要因となる。緊急時の急制動を自動制御で行う場合にも増圧リニア制御弁６６が全開とされ得る。
【００６４】
本実施形態では、分離弁６０は、リヤ側のほうがフロント側よりも高圧である場合に弁を閉じる方向に差圧が作用するように設置されている。増圧リニア制御弁６６に開故障が生じた場合に分離弁６０により遮断して、アキュムレータ３５の高圧がフロント側に作用しないようにするためである。通常は、運転者のブレーキ操作がなされたとき等の制動要求発生時に、ブレーキＥＣＵ７０は分離弁６０に開弁指令を与える。分離弁６０に作用する差圧が開弁可能圧を超えない限りは開弁指令によって分離弁６０は直ちに開弁され、各ホイールシリンダ圧が共通に制御される。ところが、分離弁６０の開弁制御の応答性よりもリヤ側液圧の応答性のほうが速い場合には、上述の要因により分離弁６０の開弁完了前に開弁可能圧を超える差圧が作用して、分離弁６０の開弁が妨げられるおそれがある。例えば運転者が急なブレーキ操作をしたときや、ＶＳＣ制御等の車両挙動安定化制御が開始されるときに、このような現象が生じ得る。分離弁６０が開弁されない場合には、一部のホイールシリンダ例えばフロント側のホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＲＲへのブレーキフルードの供給経路が遮断されてしまう。
【００６５】
そこで、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０が開弁不可状態にあるか否かを推定または予測し、開弁不可状態が推定または予測された場合に分離弁６０に開弁促進処理を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０に作用する差圧を推定し、推定差圧が分離弁６０の開弁可能圧を超えることが予測される場合に分離弁６０に開弁指令を与える。これにより、分離弁６０に開弁可能圧を超える差圧が作用する前に予め分離弁６０を開弁することができる。または、ブレーキＥＣＵ７０は、推定差圧が開弁可能圧を超えている場合に規定の開弁電流よりも大きい電流を分離弁６０に与えるようにしてもよい。このようにすれば、作用している差圧よりも開弁可能圧を実質的に高くすることができるので、分離弁６０を開弁することができる。
【００６６】
また、開弁促進処理として、上述のように分離弁６０への開弁電流の大きさまたは通電開始タイミング等を通常とは異ならせる開弁電流プロファイル変更処理ではなく、分離弁６０に作用する差圧を緩和する差圧緩和処理をするようにしてもよい。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０に作用する差圧が開弁可能圧を超えないように減圧リニア制御弁６７またはレギュレータカット弁６５を開弁するようにしてもよい。また、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０の開弁電流プロファイル変更処理とともに差圧緩和処理をするようにしてもよい。
【００６７】
図２は、本発明の第１の実施形態に係る開弁促進処理を説明するためのフローチャートである。図２は、第１の実施形態における基本的な処理の流れを説明するためのフローチャートである。図２に示される処理は、ブレーキＥＣＵ７０により例えばエンジンの動作中に所定周期で繰り返し実行される。図２に示される処理は、制動要求発生を契機として分離弁６０に開弁指令を与える通常の分離弁開弁制御に代えて、または通常の分離弁開弁制御と並列にブレーキＥＣＵ７０により実行される。
【００６８】
まず、ブレーキＥＣＵ７０は分離弁６０のリヤ側の液圧を推定する（Ｓ１０）。ブレーキＥＣＵ７０は、例えばアキュムレータ圧、増圧リニア制御弁６６への供給電流、及び減圧リニア制御弁６７への供給電流に基づいて主流路４５の第２流路４５ｂにおける液圧を推定する。アキュムレータ圧はアキュムレータ圧センサ７２の測定値がブレーキＥＣＵ７０に入力される。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７への供給電流はそれぞれ増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７に付随して設けられている電流センサにより測定されブレーキＥＣＵ７０へと入力される。なお第２流路４５ｂの液圧を測定する圧力センサを設けて実液圧を測定するようにしてもよい。
【００６９】
ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０のリヤ側の推定圧に基づいて、分離弁６０に作用する差圧が開弁可能圧を超えることが予測されるか否かを判定する（Ｓ１２）。ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０のリヤ側の推定圧が開弁可能圧を超えそうか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、開弁可能圧よりも小さい基準液圧と推定液圧とを比較し、基準液圧を推定液圧が上回る場合に開弁可能圧を超えることが予測されると判定する。逆に推定液圧が基準液圧に満たない場合には、開弁可能圧を超えることが予測されないと判定する。基準液圧は例えば、開弁可能圧から所定のマージンを差し引いて設定される。
【００７０】
なお、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０のリヤ側の推定液圧から分離弁６０のフロント側の液圧を引いて分離弁６０に作用する推定差圧を算出し、この推定差圧が基準差圧を上回る場合に開弁可能圧を超えることが予測されると判定してもよい。分離弁６０のフロント側の液圧は例えば制御圧センサ７３の測定値を用いることができる。ただし、非制動時においては通常フロント側の液圧は大気圧であるから、上述のようにフロント側の液圧は考慮しなくても充分な判定結果を得ることができるとも考えられる。
【００７１】
分離弁６０に作用する差圧が開弁可能圧を超えることが予測されると判定された場合には（Ｓ１２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は分離弁６０に開弁指令を与え、分離弁６０を開弁する（Ｓ１４）。このとき分離弁６０には規定の大きさの開弁電流が与えられる。一方、分離弁６０に作用する差圧が開弁可能圧を超えることが予測されないと判定された場合には（Ｓ１２のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、そのまま処理を終える。つまり分離弁６０には通電されず閉弁状態が維持される。
【００７２】
本実施形態によれば、分離弁６０に作用する液圧に基づいて分離弁６０の開弁不可状態が予測され開弁促進処理が実行される。分離弁６０に作用する差圧が開弁可能圧を超えることが予測されるか否かが判定され、予測される場合には分離弁６０が開弁される。このようにして分離弁６０を予め開弁することにより、制動要求発生時等の分離弁６０を開弁すべき時に初めて開弁指令を与える場合に比べ、より確実に分離弁６０を開弁することができる。
【００７３】
ところで、上述の分離弁差圧が開弁可能圧を超えることが予測されるか否かの判定（Ｓ１２）は、他のさまざまな手法を用いることもできる。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、分離弁６０に作用する差圧が開弁可能圧に達するまでの所要時間である昇圧時間を基準とする判定をしてもよい。分離弁６０の開弁完了前に差圧が開弁可能圧に達すると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を直ちに開弁する。昇圧時間を参照して分離弁６０の開弁を早めることにより、分離弁６０の開弁の確実性を高めることができる。
【００７４】
図３は、第１の実施形態の変形例を説明するためのフローチャートである。この変形例では、分離弁差圧の昇圧時間を用いて開弁不可状態の推定が行われる。ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧と増圧リニア制御弁６６への供給電流とに基づいて、分離弁６０に作用する差圧が分離弁６０の開弁可能圧に達するまでにかかる所要時間を演算する。ブレーキＥＣＵ７０は、推定圧及び昇圧時間を演算する際に必要に応じて減圧リニア制御弁６７への供給電流を併せて用いてもよい。
【００７５】
図３に示されるように、まずブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧を測定する（Ｓ２０）。アキュムレータ圧はアキュムレータ圧センサ７２により測定される。ブレーキＥＣＵ７０は、制動要求の有無を判定する（Ｓ２２）。制動要求があったと判定された場合には（Ｓ２２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０に作用する差圧が開弁可能圧に達するまでの昇圧時間を演算する（Ｓ２４）。制動要求がない場合には（Ｓ２２のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は処理を終了する。この場合には分離弁６０を開弁する必要がないからである。
【００７６】
昇圧時間が演算された後に、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０が開弁されるまでに差圧が開弁可能圧に達することが予測されるか否かを判定する（Ｓ２６）。ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０の開弁完了までの予定時間と演算された昇圧時間とを比較し、昇圧時間のほうが早く経過する場合に、分離弁差圧が開弁前に開弁可能圧に達することが予測されると判定する。開弁可能圧に達することが予測されると判定された場合には（Ｓ２６のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、直ちに分離弁６０に開弁指令を与え、分離弁６０を開弁する（Ｓ２８）。開弁可能圧には達しないと判定された場合には（Ｓ２６のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は処理を終了する。この場合、分離弁６０は当初の開閉スケジュールに従って開閉されることになる。
【００７７】
この変形例においては、分離弁差圧の昇圧時間を基準として分離弁開弁不可状態が推定される。分離弁６０の開弁完了までの予定時間よりも昇圧時間が先に経過する場合に、分離弁開弁不可状態が推定される。分離弁６０の開弁が昇圧時間の経過後になることが予測される場合に分離弁６０は優先的に開弁される。よって、分離弁６０をより確実に開弁することが可能となる。
【００７８】
また、例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、アクセルペダルの踏込解除速度が所定値を超える場合に分離弁６０の開弁不可状態を推定してもよい。運転者がアクセルペダルを離す速度が速い場合には、引き続いて急制動が行われる可能性が高いと考えられるからである。よって、アクセルペダルの踏込解除速度が所定値を超える場合にブレーキＥＣＵ７０は開弁促進処理を実行する。ブレーキＥＣＵ７０は開弁促進処理として例えば分離弁６０に開弁指令を与える。これにより、運転者の急制動に先行して分離弁６０を確実に開弁することができる。アクセルペダルの踏込解除速度は、例えばアクセルペダルのストロークセンサの出力に基づいてブレーキＥＣＵ７０が演算する。判定基準となる所定値は例えば、アクセルペダル操作解除後に急制動が行われるであろう踏込解除速度の値を経験的または実験的に設定することができる。
【００７９】
また、運転者のブレーキペダルの踏込速度が所定値を超える場合に、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０の開弁不可状態を推定するようにしてもよい。ブレーキペダル２４を踏み込む速度が速い場合には急制動が行われていると言えるからである。よって、ブレーキペダル２４の踏込速度が所定値を超える場合にブレーキＥＣＵ７０は開弁促進処理として例えば分離弁６０に開弁指令を与える。ブレーキペダル２４の踏込速度はストロークセンサ２５の出力に基づいてブレーキＥＣＵ７０が演算すればよい。判定基準となる所定値は、急制動であると認められるブレーキ踏込速度の値を経験的または実験的に設定することができる。このようにしても、分離弁６０の開弁の確実性を高めることができる。
【００８０】
ブレーキＥＣＵ７０は、アクセルペダルの踏込速度が所定値を超える場合に、分離弁６０の開弁不可状態を予測するようにしてもよい。または、アクセルペダルの踏込速度が所定値を超えることに代えて、ブレーキＥＣＵ７０は、アクセルペダルの踏込時間が所定値を超える場合に分離弁６０の開弁不可状態を予測するようにしてもよい。このような場合には、ＴＲＣ制御の開始条件が満たされることが予測されるからである。例えば、上り坂でブレーキ操作を解除した直後にアクセルペダルを急に踏み込んだ場合等が想定される。よって、ブレーキペダル２４の踏込速度が所定値を超える場合にブレーキＥＣＵ７０は開弁促進処理として例えば分離弁６０に開弁指令を与える。アクセルペダルの踏込速度は、例えばアクセルペダルのストロークセンサの出力に基づいてブレーキＥＣＵ７０が演算する。判定基準となる所定値は、例えばＴＲＣ制御の成立条件に基づいて経験的または実験的に適宜設定することができる。このようにしても、車両挙動安定化制御の開始に先行して分離弁６０を確実に開弁することができる。
【００８１】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧が所定値を超える場合に分離弁６０の開弁不可状態を推定するようにしてもよい。アキュムレータ圧が高圧である場合には、増圧リニア制御弁６６を介してアキュムレータ圧をホイールシリンダ２３へと導入するときに分離弁６０に開弁可能圧よりも大きな差圧が作用する可能性があるからである。よって、アキュムレータ圧が所定値を超える場合にブレーキＥＣＵ７０は開弁促進処理として例えば分離弁６０に開弁指令を与える。判定基準となる所定値は例えば、増圧リニア制御弁６６を全開としたときの分離弁６０に作用する最大差圧の大きさ等を考慮して適宜設定することができる。このようにしても、分離弁６０をより確実に開弁することができる。
【００８２】
ブレーキＥＣＵ７０は、作動液の温度が所定値を超える場合に分離弁６０の開弁不可状態を推定するようにしてもよい。ブレーキフルードの温度が高い場合には液の粘性が低下する。このため液圧が上昇しやすくなる。よって、ブレーキフルードの温度が所定値を超える場合にブレーキＥＣＵ７０は開弁促進処理として例えば分離弁６０に開弁指令を与える。ブレーキフルードの温度は、ブレーキフルードの温度を測定する温度センサを設け、この温度センサによる測定値を用いてもよい。あるいは、エンジン水温センサの測定値を代替的に使用してもよい。外気温を用いてもよい。判定基準となる所定値は、例えばブレーキフルードの粘性等の特性を考慮して適宜設定することができる。
【００８３】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、ＶＳＣ制御等の車両挙動安定化制御が終了したことを条件として一定時間分離弁６０を開弁するようにしてもよい。車両挙動安定化制御は経験的に複数回実行されると言えるからである。つまり車両挙動安定化制御が一度終了された後にしばしばもう一度車両挙動安定化制御が実行される。よって、車両挙動安定化制御が終了した場合に一定時間分離弁６０を開弁することにより、次の車両挙動安定化制御の開始に先行して分離弁６０を開弁しておくことができる。
【００８４】
図４は、本発明の第２の実施形態に係る開弁促進処理を説明するためのフローチャートである。第２の実施形態においては、開弁促進処理として、第１の実施形態と同様に分離弁６０に開弁指令を与えることに加えて、規定の開弁電流よりも大きい電流を分離弁６０に与えることが併用される。図４に示される処理は、制動要求が発生した場合にブレーキＥＣＵ７０により例えば所定周期で繰り返し実行される。なお以下の説明では、第１の実施形態と同様の構成については適宜説明を省略する。また、第１の実施形態に関連して説明した変形例は第２の実施形態においても同様に適用することが可能である。
【００８５】
図４に示されるように、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０に作用する差圧を推定する（Ｓ３０）。差圧の推定は、第１の実施形態と同様にアキュムレータ圧及びリニア制御弁への制御電流等に基づいて行われる。ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０の開弁可能圧と推定圧とを比較して、推定圧が開弁可能圧を超えているか否かを判定する（Ｓ３２）。
【００８６】
推定圧が開弁可能圧を超えていると判定された場合には（Ｓ３２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０に与える開弁電流の大きさを設定する（Ｓ３４）。分離弁６０に作用する推定圧が開弁可能圧を超える場合には、規定の開弁電流を分離弁６０に与えても分離弁６０は開弁されない可能性が高い。よって、ブレーキＥＣＵ７０は、規定の開弁電流よりも大きい電流を開弁電流として与えるように開弁電流の大きさを調整する。ブレーキＥＣＵ７０は、その推定圧のもとで分離弁６０が開弁されるのに充分な大きさに開弁電流を設定する。次いでブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０に開弁指令を与え、分離弁６０は開弁される。このとき開弁電流は充分な大きさに設定されているので、大きな差圧が作用していても分離弁６０は開弁される。
【００８７】
一方、推定圧が開弁可能圧に達していないと判定された場合には（Ｓ３２のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、推定圧が基準圧を超えているか否かを判定する（Ｓ３６）。この判定は、第１の実施形態と同様に、分離弁６０に作用する推定圧が開弁可能圧を超えそうか否かを判定するものである。よって、基準圧は開弁可能圧よりも小さな値であり、例えば適当な量のマージンを開弁可能圧から差し引いて設定される値である。推定圧が基準圧を超えていると判定された場合には（Ｓ３６のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は分離弁６０に開弁指令を与え、分離弁６０を開弁する（Ｓ３８）。このとき分離弁６０には規定の開弁電流が与えられる。一方、推定圧が基準圧に達していないと判定された場合には（Ｓ３６のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、そのまま処理を終える。この場合、分離弁６０は予め開弁されることはなく、通常の開閉スケジュールに従って別途開閉されることになる。
【００８８】
第２の実施形態によれば、分離弁６０の開弁不可状態が推定されたときに分離弁６０への供給電流が通常よりも増大される。よって、より確実に分離弁を開弁させることが可能となる。また、分離弁６０に作用する差圧に応じて分離弁６０への供給電流が決定される。よって、分離弁６０に不必要に大電流を与えられることがなく、消費電力の不必要な増大を招かないという点でも好ましい。
【００８９】
また、第２の実施形態においては分離弁６０に与える開弁電流を差圧に応じて増大させるようにしているので、開弁すべきときに確実に開弁することができる。これを裏返せば、分離弁６０を閉弁すべきときには閉弁しておくことができるということでもある。ブレーキ制御装置のいずれかの箇所に異常が生じたときに選択されるバックアップ用のブレーキモードでは通常フェイルセーフの観点からブレーキ系統を分離するために分離弁６０は閉弁される。分離弁６０が閉弁されている状態においてはバックアップ用のブレーキモードへの移行をスムーズに行うことができる。よって、分離弁６０を閉弁すべきときには閉弁しておくことができるということは、高いフェイルセーフ性能を実現するという観点から好ましい。
【００９０】
図５は、第２の実施形態の変形例を説明するためのフローチャートである。この変形例では、制御圧センサ７３の測定値を参照することにより分離弁６０が実際に開弁されているか否かを判定することが追加され、分離弁６０が開弁されていない場合に限り開弁電流が増加される。よって、電流の増分を必要最低限に抑えることができるので、消費電力の更なる低減が実現される。
【００９１】
図５に示される処理は、制動要求が発生したことを前提としてブレーキＥＣＵ７０により例えば所定周期で繰り返し実行される。制動要求を受けて、まずブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０に開弁指令を与える（Ｓ４０）。これにより、分離弁６０に規定の開弁電流が通電される。
【００９２】
ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の測定値が上昇したか否かを判定する（Ｓ４２）。開弁指令により分離弁６０が開弁していれば、制御圧センサ７３が設けられている分離弁６０のフロント側の液圧が増加されるので制御圧センサ７３の測定値が増加する。よって、制御圧センサ７３の測定値に基づいて分離弁６０が開弁されたか否かを判別することができる。ブレーキＥＣＵ７０は、開弁指令前の制御圧センサ７３の測定値と開弁指令後の測定値とを比較し、測定値の増加量が所定閾値を超える場合に、分離弁６０が開弁されたと判定する。判定のための所定閾値は適宜経験的にまたは実験的に設定することができる。制御圧センサ７３の測定値が上昇したと判定された場合には（Ｓ４２のＹｅｓ）、分離弁６０は開弁指令に従って開弁されたことになるから、ブレーキＥＣＵ７０は図５に示される処理を終了する。
【００９３】
制御圧センサ７３の測定値が上昇しないと判定された場合には（Ｓ４２のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０に作用する差圧を推定する（Ｓ４４）。差圧の推定は、第１の実施形態と同様にアキュムレータ圧及びリニア制御弁への制御電流等に基づいて行われる。ブレーキＥＣＵ７０は、推定差圧に基づいて分離弁６０を開弁するのに必要とされる電流の大きさを演算し、分離弁６０への供給電流を増加させる（Ｓ４６）。この場合、次回の処理において制御圧センサ７３の測定値が上昇したか否かが判定され、分離弁６０が開弁されたか否かが確認される。分離弁６０が開弁されていない場合には、推定差圧に基づいて供給電流がさらに増大されることになる。このようにして、分離弁６０の開弁が確認されるまで分離弁６０への供給電流が増加されるので、確実に分離弁６０を開弁することができる。
【００９４】
次に本発明の第３の実施形態を説明する。第３の実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、車両挙動安定化制御の開始条件よりも緩和された条件が成立したときに分離弁開弁不可状態の発生を推定する。車両挙動安定化制御の開始条件は例えば、車両挙動を示す信号のうち少なくとも１つが所定閾値を超える状態が所定時間以上継続したこととされる。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、その信号が所定閾値を超える状態が発生したときに分離弁開弁不可状態の発生を推定する。なお以下の説明では、第１の実施形態と同様の構成については適宜説明を省略する。また、第１及び第２の実施形態に関連して説明した変形例は第３の実施形態においても同様に適用することが可能である。
【００９５】
図６は、第３の実施形態に係る開弁促進処理を説明するためのフローチャートである。図６は一例としてＴＲＣ制御への適用例を示す。ＴＲＣ制御は、通常、車輪スリップ率がＴＲＣ制御許可閾値を超える状態が所定時間以上継続したことを条件として開始される。図６に示される処理においては、ブレーキＥＣＵ７０は、車輪スリップ率がＴＲＣ制御許可閾値を超えたときに分離弁６０の開弁不可状態を推定して開弁促進処理を実行する。図６に示される処理は、ブレーキＥＣＵ７０により例えばＴＲＣ制御が行われていないときに所定周期で繰り返し実行される。
【００９６】
図６に示される処理が開始されると、まずブレーキＥＣＵ７０は、車輪スリップ率がＴＲＣ制御許可閾値以上であるか否かを判定する（Ｓ５０）。車輪スリップ率は、例えば駆動輪のスリップの程度を表す量であり、車両速度と車輪速度とに基づいて公知の方法で算出される。車輪スリップ率がＴＲＣ制御許可閾値に満たない場合には（Ｓ５０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は処理を終了する。この場合は分離弁６０の開弁が困難な状況ではないと考えられるので、分離弁６０の優先的開弁を行う必要がない。
【００９７】
車輪スリップ率がＴＲＣ制御許可閾値以上である場合には（Ｓ５０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０に開弁指令を与え、これにより分離弁６０が開弁される（Ｓ５２）。ブレーキＥＣＵ７０は、さらに、車輪スリップ率がＴＲＣ制御許可閾値以上である状態が所定時間以上継続したか否かを判定する（Ｓ５４）。なおここでＴＲＣ制御許可閾値及び所定時間は、通常のＴＲＣ制御の開始条件と同様に設定される。車輪スリップ率がＴＲＣ制御許可閾値以上である状態が所定時間以上継続していないと判定された場合には（Ｓ５４のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は処理を終了する。
【００９８】
一方、車輪スリップ率がＴＲＣ制御許可閾値以上である状態の継続時間が所定時間を超えた場合には（Ｓ５４のＹｅｓ）、ＴＲＣ制御が開始される（Ｓ５６）。ＴＲＣ制御が開始されると、増圧リニア制御弁６６が開弁されて各ホイールシリンダ２３にアキュムレータ３５から液圧が導入される。この場合、分離弁６０が既に開弁されているので、すべてのホイールシリンダ２３に作動液を供給して液圧を制御することができる。
【００９９】
このように第３の実施形態によれば、車両挙動安定化制御の開始条件よりも緩和された条件が成立したときに分離弁開弁不可状態が推定され、車両挙動安定化制御の開始に先行して分離弁が開弁される。よって、大きな差圧が作用して開弁されなくなる前に分離弁６０を開弁することができる。
【０１００】
上述の説明ではＴＲＣ制御への適用を一例として説明したが、他の車両挙動安定化制御についても同様に適用することができる。例えばＶＳＣ制御の場合には、車輪スリップ率に代えてドリフトバリューを用いればよい。ブレーキＥＣＵ７０は、ドリフトバリューがＶＳＣ制御許可閾値を超えたときに分離弁６０を開弁する。なおドリフトバリューは車両のヨーレート等から公知の方法により算出される値である。
【０１０１】
また、上述の一実施例では、分離弁開弁不可状態の推定成立条件は、車両挙動を示す信号が制御許可閾値を超える状態の継続時間を問わないという点で車両挙動安定化制御の開始条件よりも緩和されている。しかし、車両挙動安定化制御の開始条件を他の形式で緩和させて分離弁開弁不可状態の推定成立条件を設定してもよい。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、車両挙動を示す信号が制御許可閾値を超える状態の継続時間が車両挙動安定化制御の開始条件における判定基準時間よりも短い所定時間を超えたことを分離弁開弁不可状態の推定成立条件としてもよい。あるいは、車両挙動安定化制御の開始条件における制御許可閾値よりも小さい閾値を用いて分離弁開弁不可状態の推定成立条件を設定してもよい。
【０１０２】
また、制御部は、車両挙動を示す信号が制御許可閾値または制御許可閾値よりも小さい所定閾値を超える場合に、車両挙動安定化制御の開始事前情報フラグをたてるようにしてもよい。この場合、分離弁６０の開弁促進処理は、この開始事前情報フラグを参照する別の処理において実行されてもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、開始事前情報フラグがオンである場合に、分離弁６０の開弁促進処理を実行する。
【０１０３】
開弁促進処理としては、上述の各実施形態と同様に分離弁６０に開弁指令を与えて分離弁６０を優先的に開弁するものであってもよいし、分離弁６０への開弁電流を増大させるものであってもよい。あるいは、開弁促進処理として、規定の開弁電流よりも小さい予備電流を分離弁６０に与えてもよい。このようにすれば、分離弁６０への制御電流を規定の開弁電流まで増加させるのに要する時間を予備電流が与えられてない場合に比べて早めることができる。よって、分離弁６０の開弁の応答性を高くすることができる。この予備電流は、上述の第１及び第２の実施形態にも同様に適用可能である。
【０１０４】
次に本発明の第４の実施形態を説明する。第４の実施形態においては、開弁促進処理として差圧緩和処理が行われる。ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０の開弁が保証されるように液圧アクチュエータ４０を制御する。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０に作用する差圧が開弁可能圧を超えないように増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の少なくとも一方を制御する。ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０の開弁が確認されるまでは差圧緩和処理を継続し、分離弁６０の開弁が確認されたときに差圧緩和処理を解除する。なお以下の説明では、第１の実施形態と同様の構成については適宜説明を省略する。また、第１乃至第３の実施形態に関連して説明した変形例は第４の実施形態においても同様に適用することが可能である。
【０１０５】
図７は、第４の実施形態に係る開弁促進処理を説明するためのフローチャートである。この処理では、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０の開弁可能圧に相当する制御電流を減圧リニア制御弁６７に与える。この制御電流は、制御圧センサ７３によりフロント側の昇圧が確認されるまで与えられる。これにより、増圧リニア制御弁６６を通じて分離弁６０に大きな液圧が作用しても、その液圧によって減圧リニア制御弁６７が機械的に開弁され液圧が減圧される。よって、分離弁６０には開弁可能圧を超える液圧を作用させないようにすることができるので、分離弁６０の開弁を保証することができる。なお便宜上、図７においては増圧リニア制御弁６６をＳＬＡ６６と表記し、減圧リニア制御弁６７をＳＬＲ６７と表記している。
【０１０６】
図７に示される処理は、制動要求が発生した場合にブレーキＥＣＵ７０により例えば所定周期で繰り返し実行される。図７に示される処理が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、現在のブレーキ制御状態において分離弁６０の開弁不可状態が予測されるか否かを判定する（Ｓ６０）。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、現在起動されているブレーキ制御アプリケーションが制動オンとともに増圧リニア制御弁６６の全開を要求しうるものであるか否かを判定する。増圧リニア制御弁６６の全開を要するブレーキ制御アプリケーションとしては、例えばＴＲＣ制御、ＶＳＣ制御、及び緊急自動ブレーキが挙げられる。
【０１０７】
このようなブレーキ制御アプリケーションが起動されている場合には（Ｓ６０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０が既に開弁されているか否かを確認する（Ｓ６２）。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、制御圧センサ７３の測定値に基づいて分離弁６０の開弁確認を行う。ブレーキＥＣＵ７０は、最新の測定値と制動要求発生直前の測定値との差圧が所定の昇圧判定閾値を超えているか否かにより分離弁６０の開弁を確認する。そのためにブレーキＥＣＵ７０は制御圧センサ７３の制動要求発生直前の測定値を予め記憶しておく。この差圧が昇圧判定閾値を超えている場合にはフロント圧が昇圧されていると考えられるから、分離弁６０の開弁が確認できる。逆に差圧が昇圧判定閾値を超えていない場合には、分離弁６０の開弁は確認されない。昇圧判定閾値は経験的または実験的に適宜設定することができる。
【０１０８】
分離弁６０の開弁が確認されなかった場合には（Ｓ６２のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６には全開電流を与える（Ｓ６４）。全開電流とは、予め設定されている最大の弁開度を実現する制御電流である。全開電流が与えられることにより増圧リニア制御弁６６は全開状態となり、分離弁６０のリヤ側にアキュムレータ３５からの高圧が作用し得る。なお、所望の昇圧性能が得られる場合には必ずしも増圧リニア制御弁６６を全開状態としなくともよく、所望の昇圧性能に合わせた開度に増圧リニア制御弁６６を制御してもよい。
【０１０９】
それとともにブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７に差圧緩和電流を与える（Ｓ６４）。差圧緩和電流は、分離弁６０の開弁可能圧に相当する大きさに設定される。つまり、分離弁６０のリヤ側に分離弁６０の開弁可能圧を超える液圧が作用したときに、その液圧により減圧リニア制御弁６７が機械的に開弁されるように減圧リニア制御弁６７への制御電流が設定される。このようにすれば、分離弁６０に作用する差圧が開弁可能圧を超えたときに減圧リニア制御弁６７が機械的に開弁されて、分離弁６０に作用する差圧が減圧される。よって、分離弁６０の開弁が機械的に保証される。また、分離弁６０に作用する差圧が開弁可能圧よりも小さくなれば減圧リニア制御弁６７は機械的に閉弁される。このとき増圧リニア制御弁６６は充分な開度とされているので、ブレーキ液圧を速やかに昇圧させることができる。
【０１１０】
なお、差圧緩和電流は、誤差等を考慮して、分離弁６０の開弁可能圧に相当する大きさの制御電流よりも若干大きな値に設定してもよい。そうすれば、分離弁６０のリヤ側に分離弁６０の開弁可能圧よりも若干小さい液圧が作用したときに、その液圧により減圧リニア制御弁６７が機械的に開弁される。つまり、分離弁６０の開弁可能圧に達する前に減圧リニア制御弁６７が開弁することをより確実にすることができる。
【０１１１】
次いでブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７以外の開閉制御弁への制御電流を決定する（Ｓ６６）。ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５、分離弁６０、シミュレータカット弁６８を含む各開閉制御弁への制御電流を決定する。これらの開閉制御弁への制御電流は例えば、予め設定されてブレーキＥＣＵ７０に記憶されている制御電流パターンに基づいて決定される。制御電流パターンは例えば、制動要求発生時を起算時とする経過時間と、その経過時間において与えるべき制御電流値との対応関係である。ブレーキＥＣＵ７０は、制動要求発生時からの経過時間と制御電流パターンとに基づいて各開閉制御弁に与える制御電流を決定する。
【０１１２】
例えば分離弁６０の制御電流パターンは、制動要求発生時から所定時間が経過するまでは起動電流を与え、それ以降は保持電流を与えるように設定されている。起動電流は、分離弁６０に所望の開弁可能圧を実現するように設定される。起動電流の通電時間は、分離弁６０の開弁応答特性等を考慮して、分離弁６０の開弁が完了するのに必要な時間とすればよい。保持電流は、分離弁６０の開弁状態を維持するのに充分な大きさに設定され、通常は起動電流よりも若干小さい値に設定される。保持電流は制動オフと判定されるまで与えられる。
【０１１３】
一方、分離弁６０の開弁が確認された場合には（Ｓ６２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６に全開電流を与えるとともに減圧リニア制御弁６７には通電しない（Ｓ６８）。既に分離弁６０が開弁されているから、減圧の必要がないからである。この場合にも引き続いてブレーキＥＣＵ７０は各開閉制御弁への制御電流を決定する（Ｓ６６）。
【０１１４】
また、増圧リニア制御弁６６の全開を要するブレーキ制御アプリケーションが起動されていない場合には（Ｓ６０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、通常のリニア制御モードで増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を制御する（Ｓ７０）。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の測定値と目標液圧との偏差を最小化するように増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７への制御電流を決定する。次いでブレーキＥＣＵ７０は各開閉制御弁への制御電流を決定する（Ｓ６６）。なおこの場合、運転者の急なブレーキ操作による分離弁６０の閉弁を回避するために、上述の第１乃至第３の実施形態のいずれかの開弁促進処理を並行して行うようにしてもよい。
【０１１５】
このように、第４の実施形態によれば、分離弁６０の開弁が未確認である場合に減圧リニア制御弁６７に差圧緩和電流を供給することにより、分離弁６０に開弁可能圧を超える液圧が作用しないことを機械的に保証することができる。また、増圧リニア制御弁６６には全開電流を与えることにより制御液圧の昇圧性能も確保される。よって、分離弁６０の開弁の確実性と昇圧性能の両立を図ることができる。
【０１１６】
なお、分離弁６０の開弁確認は、制御液圧に基づいて行う代わりに、制動要求発生時からの経過時間に基づいて行ってもよい。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、制動オンと判定された時点からの経過時間と分離弁６０の起動電流通電時間とを比較し、起動電流通電時間が経過するまでは差圧緩和処理を継続するようにしてもよい。この場合、差圧緩和処理として、減圧リニア制御弁６７に差圧緩和電流を与える代わりに、増圧リニア制御弁６６への制御電流を制限してもよい。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、増圧リニア制御弁６６への制御電流を分離弁６０の開弁可能圧に相当する値、または誤差等を考慮して開弁可能圧に相当する値よりも若干小さい値に設定する。つまり、増圧リニア制御弁６６の開度を制限することにより分離弁６０に開弁可能圧を超える液圧を作用させないようにしてもよい。この場合、減圧リニア制御弁６７には制御電流を供給しなくてもよい。
【０１１７】
また、差圧緩和処理として、減圧リニア制御弁６７を利用する代わりに、分離弁６０の開弁が未確認の間はレギュレータカット弁６５を開弁しておくようにしてもよい。このようにすれば、レギュレータカット弁６５を通じて分離弁６０に作用する液圧をレギュレータ３３へと逃がすことができるので、分離弁６０に大きな液圧が作用することを回避することができる。レギュレータカット弁６５は常開型の制御弁であるので、開弁しておくのに電流を与える必要がない。また減圧リニア制御弁６７は常閉型の制御弁であるので、閉弁しておくのに電流を与える必要がない。よって、この場合、レギュレータカット弁６５及び減圧リニア制御弁６７に電流を与えなくても差圧緩和処理を行うことができるので、より少ない消費電力で差圧緩和処理を実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１８】
【図１】本発明の各実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る開弁促進処理を説明するためのフローチャートである。
【図３】第１の実施形態の変形例を説明するためのフローチャートである。
【図４】本発明の第２の実施形態に係る開弁促進処理を説明するためのフローチャートである。
【図５】第２の実施形態の変形例を説明するためのフローチャートである。
【図６】本発明の第３の実施形態に係る開弁促進処理を説明するためのフローチャートである。
【図７】本発明の第４の実施形態に係る開弁促進処理を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１９】
２０  ブレーキ制御装置、  ２３  ホイールシリンダ、  ２７  マスタシリンダユニット、  ３１  液圧ブースタ、  ３２  マスタシリンダ、  ３３  レギュレータ、  ３４  リザーバ、  ６０  分離弁、  ６４  マスタカット弁、  ６５  レギュレータカット弁、  ６６  増圧リニア制御弁、  ６７  減圧リニア制御弁、  ７０  ブレーキＥＣＵ、  ７１  レギュレータ圧センサ、  ７２  アキュムレータ圧センサ、  ７３  制御圧センサ。
【図１】
0005098716.tif 000002
【図２】
0005098716.tif 000003
【図３】
0005098716.tif 000004
【図４】
0005098716.tif 000005
【図５】
0005098716.tif 000006
【図６】
0005098716.tif 000007
【図７】
0005098716.tif 000008