(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ショックアブソーバのピストンロッドの上端部が挿通固定される内側部材と、前記内側部材の外周を取り囲み車体側に取り付けられる外側部材と、前記内側部材と前記外側部材との間に介在する環状の弾性部材とを備えてなり、
前記内側部材が、前記ピストンロッドの軸直角方向外方側に張り出すフランジ部を備え、
前記外側部材が、前記弾性部材を内包する筒部と、前記筒部の軸方向の両端部において軸直角方向で内向きに形成されて前記弾性部材を軸方向にて挟圧する上側壁部及び下側壁部とを備え、
前記弾性部材が、前記フランジ部の上面と前記上側壁部の下面との間で挟圧保持される上側弾性部と、前記フランジ部の下面と前記下側壁部の上面との間で挟圧保持される下側弾性部とを備え、
前記上側弾性部と前記下側弾性部の少なくとも一方の弾性部の内部に空気室が設けられ、前記空気室が絞り通路により外気に連通して設けられ、
前記空気室が前記上側弾性部と前記下側弾性部にそれぞれ独立して設けられた、
ことを特徴とするサスペンションサポート。
【請求項２】
ショックアブソーバのピストンロッドの上端部が挿通固定される内側部材と、前記内側部材の外周を取り囲み車体側に取り付けられる外側部材と、前記内側部材と前記外側部材との間に介在する環状の弾性部材とを備えてなり、
前記内側部材が、前記ピストンロッドの軸直角方向外方側に張り出すフランジ部を備え、
前記外側部材が、前記弾性部材を内包する筒部と、前記筒部の軸方向の両端部において軸直角方向で内向きに形成されて前記弾性部材を軸方向にて挟圧する上側壁部及び下側壁部とを備え、
前記弾性部材が、前記フランジ部の上面と前記上側壁部の下面との間で挟圧保持される上側弾性部と、前記フランジ部の下面と前記下側壁部の上面との間で挟圧保持される下側弾性部とを備え、
前記上側弾性部と前記下側弾性部の少なくとも一方の弾性部の内部に空気室が設けられ、前記空気室が絞り通路により外気に連通して設けられ、
前記空気室が、前記上側弾性部と前記下側弾性部の少なくとも一方の弾性部において、前記弾性部材の周方向に複数個独立して設けられ、該複数個の空気室の各室について外気に連通させるための前記絞り通路が設けられた、
ことを特徴とするサスペンションサポート。
【請求項３】
ショックアブソーバのピストンロッドの上端部が挿通固定される内側部材と、前記内側部材の外周を取り囲み車体側に取り付けられる外側部材と、前記内側部材と前記外側部材との間に介在する環状の弾性部材とを備えてなり、
前記内側部材が、前記ピストンロッドの軸直角方向外方側に張り出すフランジ部を備え、
前記外側部材が、前記弾性部材を内包する筒部と、前記筒部の軸方向の両端部において軸直角方向で内向きに形成されて前記弾性部材を軸方向にて挟圧する上側壁部及び下側壁部とを備え、
前記弾性部材が、前記フランジ部の上面と前記上側壁部の下面との間で挟圧保持される上側弾性部と、前記フランジ部の下面と前記下側壁部の上面との間で挟圧保持される下側弾性部とを備え、
前記上側弾性部と前記下側弾性部の少なくとも一方の弾性部の内部に空気室が設けられ、前記空気室が絞り通路により外気に連通して設けられ、
前記空気室が、前記上側弾性部と前記下側弾性部の少なくとも一方の弾性部における前記フランジ部との当接面に凹設された凹部と、前記フランジ部との間で形成され、
前記絞り通路が、前記少なくとも一方の弾性部における前記フランジ部との当接面において前記凹部から軸直角方向内方に延びる凹溝と、前記フランジ部との間で形成された、
ことを特徴とするサスペンションサポート。
【請求項４】
前記弾性部材がゴム弾性体からなる、
請求項１〜３のいずれか１項に記載のサスペンションサポート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などの車両のサスペンション機構におけるショックアブソーバのピストンロッドを、車体に対して弾性的に結合するためのサスペンションサポートに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車のサスペンション機構においては、車輪側から車体側への振動の伝達を抑制するために、ショックアブソーバのピストンロッドの上端部が挿通固定される内側部材と、該内側部材の外周を取り囲み車体側に取り付けられる外側部材と、これら内側部材と外側部材との間に介在する環状の弾性部材とを備えてなるサスペンションサポートが用いられている（下記特許文献１参照）。
【０００３】
上記弾性部材としては、一般にゴム材料が用いられているが、近年、発泡ウレタンなどの発泡樹脂材料の採用が試みられている（下記特許文献２参照）。発泡ウレタンは、その材料特性上、ゴム材料に比べて、動倍率を抑えながら減衰性能を大きくすることができるが、加水分解等の使用環境の影響を受けやすく、またコストも高いことから、自動車に採用するに当たっては問題となることがある。そのため、材料特性によることなく、形状を工夫することで、発泡ウレタン並みの低動倍率高減衰特性を得ることが望ましい。
【特許文献１】特開２００３−２７８８２２号公報
【特許文献２】特開２００３−１８４９３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、動倍率を抑えながら減衰性能を向上することができるサスペンションサポートを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係るサスペンションサポートは、ショックアブソーバのピストンロッドの上端部が挿通固定される内側部材と、前記内側部材の外周を取り囲み車体側に取り付けられる外側部材と、前記内側部材と前記外側部材との間に介在する環状の弾性部材とを備えてなり、前記内側部材が、前記ピストンロッドの軸直角方向外方側に張り出すフランジ部を備え、前記外側部材が、前記弾性部材を内包する筒部と、前記筒部の軸方向の両端部において軸直角方向で内向きに形成されて前記弾性部材を軸方向にて挟圧する上側壁部及び下側壁部とを備え、前記弾性部材が、前記フランジ部の上面と前記上側壁部の下面との間で挟圧保持される上側弾性部と、前記フランジ部の下面と前記下側壁部の上面との間で挟圧保持される下側弾性部とを備え、前記上側弾性部と前記下側弾性部の少なくとも一方の弾性部の内部に空気室が設けられ、前記空気室が絞り通路により外気に連通して設けられたことを基本構成とするものである。
【０００６】
上記構成によれば、外側部材に対する内側部材の軸方向での相対変位時に、上側弾性部と下側弾性部の少なくとも一方の弾性部に設けられた空気室が拡縮することにより、絞り通路を介して空気が出入りする。この空気の出入りによる位相遅れによって減衰性能を高めることができるので、動倍率を抑えながら減衰性能を向上することができる。
【０００７】
請求項１記載の発明は、上記基本構成において、前記空気室が前記上側弾性部と前記下側弾性部にそれぞれ独立して設けられたものである。このように空気室を上側弾性部と下側弾性部の双方に設けることにより、減衰性能を更に高めることができる。この場合に、上側弾性部と下側弾性部の両空気室がつながっていると、一方の空気室が圧縮されたときに他方の空気室に空気が逃げてしまい、絞り通路における空気の出入り量を確保することが難しくなるが、上下の空気室が非連通状態に独立して設けられていることで、それぞれの減衰性能を発揮させることができる。
【０００８】
請求項２記載の発明は、上記基本構成において、前記空気室が、前記上側弾性部と前記下側弾性部の少なくとも一方の弾性部において、前記弾性部材の周方向に複数個独立して設けられ、該複数個の空気室の各室について外気に連通させるための前記絞り通路が設けられたものである。このように空気室を周方向に分離独立して設けることにより、各空気室にて減衰性能を発揮させることができ、例えば、外側部材に対して内側部材がこじれた方向に変位した場合においても、周方向の一部の空気室の拡縮による絞り通路での空気の出入りによって減衰性能を発揮することができる。
【０００９】
請求項３記載の発明は、上記基本構成において、前記空気室が、前記上側弾性部と前記下側弾性部の少なくとも一方の弾性部における前記フランジ部との当接面に凹設された凹部と、前記フランジ部との間で形成され、前記絞り通路が、前記少なくとも一方の弾性部における前記フランジ部との当接面において前記凹部から軸直角方向内方に延びる凹溝と、前記フランジ部との間で形成されたものである。このような構成とすることにより、空気室と絞り流路を形成しやすく、製造コストを抑えることができる。
【発明の効果】
【００１０】
上記のように、本発明のサスペンションサポートであると、動倍率を抑えながら減衰性能を向上することができ、車両上、乗り心地性と操縦安定性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
（第１実施形態）
第１実施形態に係るサスペンションサポート１０について図１〜４に基づいて説明する。このサスペンションサポート１０は、自動車のストラットマウントであり、ショックアブソーバのピストンロッド１の上端部１Ａが挿通固定される金属製の内側部材１２と、その外周を取り囲み車体パネル２に取り付けられる金属製の外側部材１４と、これら内側部材１２と外側部材１４との間に介在して内側部材１２を外側部材１４に対して防振的に支持する環状の弾性部材１６とを備えてなる。サスペンションサポート１０は、ピストンロッド１の軸方向Ｘを上下方向として設けられている。
【００１２】
内側部材１２は、ピストンロッド１の上端部１Ａが下方から差し入れられる円筒状の内筒部１８と、内筒部１８の上端部においてピストンロッド１の軸直角方向外方側Ｙ１に張り出すリング板状のフランジ部２０とからなる。
【００１３】
外側部材１４は、弾性部材１６を内包するとともに内側部材１２を同芯状に取り囲む筒部２２と、該筒部２２の軸方向Ｘの両端部において軸直角方向Ｙで内向きＹ２に形成されて弾性部材１６を軸方向Ｘにて挟圧する上側壁部２４及び下側壁部２６とを備えてなり、弾性部材１６を内部に収容する容器状に形成されている。上側壁部２４と下側壁部２６はともに、リング板状をなしており、中央部に円形の開口部２８，３０を備える。
【００１４】
外側部材１４は、この例では、上方に開口する椀状の第１外側部材３２と、その上面開口を覆う平板状の第２外側部材３４とからなり、第１外側部材３２で筒部２２と下側壁部２６が形成され、第２外側部材３４で上側壁部２４が形成されている。
【００１５】
詳細には、図４に示すように、第１外側部材３２は、上方Ｘ１ほどわずかに径大に形成された逆テーパ状の筒部２２と、その下端部において内向きＹ２のフランジ状に延設された下側壁部２６と、筒部２２の上端において外方側Ｙ１に延設された下側フランジ３６とからなり、下側壁部２６の下面側に不図示のバウンドストッパを保持するための保持部３８が設けられている。第２外側部材３４は、段差を介してやや隆起した中央側の上側壁部２４と、外周側の上側フランジ４０とからなる。そして、車体パネル２の下面に対して、上側フランジ４０と下側フランジ３６とを重ね合わせてボルト３及びナット４で締結することにより、外側部材１４は車体パネル２に固定されるように構成されている。
【００１６】
弾性部材１６は、この例ではゴム弾性体からなり、図４に示すように、内側部材１２のフランジ部２０の上面２０Ａ、下面２０Ｂおよび外周面２０Ｃを覆うように、内向きＹ２に開かれた断面コの字状に形成されている。弾性部材１６は、フランジ部２０の上面２０Ａと上側壁部２４の下面２４Ａとの間で軸方向Ｘに挟圧保持される環状の上側弾性部４２と、フランジ部２０の下面２０Ｂと下側壁部２６の上面２６Ａとの間で軸方向Ｘに挟圧保持される環状の下側弾性部４４とからなり、図２に示すように、これらがゴム材料のモールド成形により別々に加硫成形されている。なお、フランジ部２０の外周面２０Ｃと筒部２２との間には、弾性部材１６の縦壁部４６が周方向の全体にわたって介設されている。該縦壁部４６は、上側弾性部４２と下側弾性部４４から一体に延設された環状凸部４８，５０同士を突き合わせることにより形成されている。
【００１７】
上側弾性部４２には、その内部に第１空気室５２が設けられ、該第１空気室５２は第１絞り通路５４を介して外気に連通して設けられている。また、下側弾性部４４には、その内部に第２空気室５６が設けられ、該第２空気室５６は第２絞り通路５８を介して外気に連通して設けられている。これら第１及び第２絞り通路５４，５８は、第１及び第２空気室５２，５６が拡縮したときに、空気が該拡縮に対して位相遅れをもって出入りするように、断面積が小さく設定された流動抵抗のある通路である。絞り通路５４，５８の断面積（Ｓ）は、特に限定されないが、空気室５２，５６の体積（Ｖ）に対して、Ｓ／Ｖ＝０．０１以下であることが好ましく、より好ましくはＳ／Ｖ＝０．０１〜０．００１の範囲内で設定される。
【００１８】
第１空気室５２と第２空気室５６は、それぞれ独立して、即ち非連通状態に設けられている。また、図３に示すように、第１空気室５２と第２空気室５６は、弾性部材１６の周方向Ｃにおいて、それぞれ、複数個が互いに独立して（即ち、非連通状態に）設けられている。この例では、第１空気室５２と第２空気室５６は、それぞれ６個が周方向Ｃに均等な間隔で配置されており、しかも上下の空気室５２，５６が周方向Ｃにおいて互いに重なる位置に設けられている。そして、これら各空気室５２，５６のそれぞれについて、外気に連通させるための上記絞り通路５４，５８が設けられている。
【００１９】
これらの第１空気室５２及び第２空気室５６は次のようにして形成されている。すなわち、第１空気室５２は、上側弾性部４２におけるフランジ部２０と上側壁部２４によって挟み込まれる部分に設けられており、この例では、上側弾性部４２の下面４２Ａ（図２参照）において上方に凹み形成された凹部６０と、フランジ部２０の上面２０Ａとの間で形成されている。また、第２空気室５６は、下側弾性部４４におけるフランジ部２０と下側壁部２６によって挟み込まれる部分に設けられており、この例では、下側弾性部４４の上面４４Ａ（図２参照）において下方に凹み形成された凹部６２と、フランジ部２０の下面２０Ｂとの間で形成されている。これらの凹部６０，６２は、周方向Ｃに沿って若干細長い長穴状に形成されている（図３参照）。
【００２０】
第１及び第２絞り通路５４，５８は、弾性部材１６の内周側で大気と連通するように設けられており、この例では、第１絞り通路５４は、上側弾性部４２の下面４２Ａにおいて凹部６０から軸直角方向内方Ｙ２に延びる細長い凹溝６４と、フランジ部２０の上面２０Ａとの間で形成されている。また、第２絞り通路５８は、下側弾性部４４の上面４４Ａにおいて凹部６２から軸直角方向内方Ｙ２に延びる細長い凹溝６６と、フランジ部２０の下面２０Ｂとの間で形成されている。
【００２１】
サスペンションサポート１０を組み立てる際には、上側弾性部４２と下側弾性部４４をそれぞれ加硫成形した後、図２に示すように、内側部材１２の上下両側からこれら弾性部４２，４４を組み付ける。その際、内側部材１２と上下の弾性部４２，４４との界面を接着剤を用いて接着固定することで、絞り通路５４，５８以外の箇所から空気が漏れないようにする。次いで、このようにして弾性部材１６を後接着した内側部材１２を、図４に示すように、第１外側部材３２の下側壁部２６上に載せて、その上から第２外側部材３４を被せ、ピストンロッド１の上端部１Ａをナット５を用いて内側部材１２に挿通固定し、また、第１外側部材３２と第２外側部材３４の両フランジ３６，４０を車体パネル２の下面に重ねてボルト３及びナット４を用いて締結固定する。これにより、上側弾性部４２と下側弾性部４４からなる弾性部材１６は、外側部材１４により軸方向Ｘにおいて圧縮された状態に保持される。
【００２２】
以上よりなるサスペンションサポート１０であると、ピストンロッド１からの入力により、内側部材１２が上方Ｘ１に変位すると、上側弾性部４２に設けた第１空気室５２が圧縮され、第１絞り通路５４を介して第１空気室５２内の空気が外部に流出する。この状態から内側部材１２が下方Ｘ２に変位すると、今度は下側弾性部４４に設けた第２空気室５６が圧縮され、第２絞り通路５８を介して第２空気室５６内の空気が外部に流出するとともに、上側弾性部４２では第１空気室５２が拡張することで、第１絞り通路５４を介して第１空気室５２内に空気が流れ込む。次いで、内側部材１２が上方Ｘ１に変位すると、第１空気室５２が圧縮されるとともに、下側弾性部４４の第２空気室５６が拡張することで、第２絞り通路５８を介して第２空気室５６内に空気が流れ込む。このようにして内側部材１２の上下変位時に、上側弾性部４２と下側弾性部４４に設けた第１及び第２空気室５２，５６が拡縮することにより、第１及び第２絞り通路５４，５８を介して空気が出入りする。その際、絞り通路５４，５８の流動抵抗により、上記空気の出入りに、入力振動に対する位相遅れが生じ、該位相遅れによって減衰効果が発揮される。そのため、ゴム弾性体からなる弾性部材１６でありながら、連続気泡構造を持つ発泡ウレタン並みの低動倍率高減衰性能を得ることができ、乗り心地性と操縦安定性を向上することができる。
【００２３】
本実施形態によれば、また、上側弾性部４２と下側弾性部４４の双方に空気室５２，５６をそれぞれ独立して設けたことにより、減衰性能を更に高めることができる。すなわち、仮に上側の第１空気室５２と下側の第２空気室５６がつながっていると、一方の空気室が圧縮されたときに他方の空気室に空気が逃げてしまい、絞り通路５４，５８における空気の出入り量を確保することが難しくなるが、上下の空気室５２，５６を独立して設けたことにより、それぞれの減衰性能を発揮させることができる。
【００２４】
また、空気室５２，５６を周方向Ｃに複数個独立して設けたことにより、各空気室にて減衰性能を発揮させることができ、例えば、外側部材１４に対して内側部材１２がこじれた方向に変位した場合においても、こじり変位によって圧縮される周方向部分の空気室において、その拡縮による絞り通路５４，５８での空気の出入りにより減衰性能を発揮することができる。すなわち、仮に空気室５２，５６が周方向Ｃにおいて全周にわたって連続して設けられていると、こじり変位により周方向Ｃの一部で空気室が圧縮されたときに、この部分の空気が周方向Ｃの両側に逃げてしまい、絞り通路５４，５８における空気の出入り量を確保することが難しくなるが、周方向Ｃに分離独立して設けることで、このような問題を解決することができる。
【００２５】
また、本実施形態によれば、空気室５２，５６と絞り通路５４，５８が、上側弾性部４２と下側弾性部４４におけるフランジ部２０との当接面２０Ａ，２０Ｂに凹み形成することで設けられているので、モールド成形しやすく、製造コストを抑えることができる。
【００２６】
（第２実施形態）
図５〜８は第２実施形態に係るサスペンションサポート１０Ａ及びその要部を示したものである。第２実施形態は、内側部材１２、外側部材１４及び弾性部材１６の具体的形状が第１実施形態とは異なるものの、基本的な構成は第１実施形態と同じであり、同一符号を付した箇所は、特に説明しない限り、形状が相違するのみで同様の構成を有するものとして説明を省略する。
【００２７】
この例では、内側部材１２は、内筒部１８が長く形成されており、その軸方向中央部に上記フランジ部２０が設けられている。外側部材１４は、下方に開口する椀状の第１外側部材７０と、その下面開口を覆う第２外側部材７２とからなり、第１外側部材７０で筒部２２と上側壁部２４が形成され、第２外側部材７２で下側壁部２６が形成されている。ゴム弾性体からなる弾性部材１６は、上側弾性部４２と下側弾性部４４とが同一形状に形成されており、部品の共通化が図られている。
【００２８】
上側弾性部４２に第１空気室５２と第１絞り通路５４が設けられ、下側弾性部４４に第２空気室５６と第２絞り通路５８が設けられた点、並びに、これら第１及び第２空気室５２，５４と第１及び第２絞り通路５４，５８の配置及び形状は第１実施形態と同様である。従って、第２実施形態でも上述した第１実施形態と同様の作用効果が奏される。
【００２９】
（第３実施形態）
図９及び１０は第３実施形態に係るサスペンションサポートの弾性部材１６を示したものである。第３実施形態では、絞り通路５４，５８の構成が第２実施形態とは異なる。
【００３０】
すなわち、この例では、絞り通路５４，５８は、空気室５２，５６から軸直角方向外方側Ｙ１に延びて、弾性部材１６の外周面から外気に連通するように設けられている。詳細には、上下の弾性部４２，４４の外周面には、湾曲面状にわずかに凹んだ凹所８０が設けれるとともに、該凹所８０と弾性部４２，４４の各凹部６０，６２とを連通する貫通孔８２が設けられ、該貫通孔８２により絞り通路５４，５８が構成されている。
【００３１】
その他の構成は第２実施形態と同様であり、そのため、第３実施形態でも基本的には第１実施形態と同様の作用効果が奏される。但し、このような貫通孔８２からなる絞り通路５４，５８は、モールド成形にて型割り面が多くなる等、製造しにくいことから、第１及び第２実施形態のような凹溝６４，６６による構成の方が有利である。
【００３２】
（動特性の評価）
実施形態のサスペンションサポートについて、振動試験を行い、動倍率と減衰性能（ロスファクターｔａｎδ）を測定した。また、比較のために、ゴム弾性体からなる弾性部材において空気室５２，５６を設けていない例（ゴム・空気室なし）と、発泡ウレタンからなる弾性部材において空気室５２，５６を設けていない例（ウレタン・空気室なし）についても、同様に振動試験を行った。各例においては、ゴム材料やウレタン材料の配合、弾性部材の組み付け状態での圧縮率などを変えることにより、複数のサンプルを作製して振動試験を行った。
【００３３】
振動試験は、サスペンションサポートに車両搭載時の初期荷重に相当する荷重をかけた状態から、常温にて、内側部材１２に軸方向Ｘでの変位を入力することにより実施した。なお、動倍率は、静ばね定数に対する動ばね定数の比（Ｋｄ１００／Ｋｓ）である。
【００３４】
静ばね定数Ｋｓは、ＪＩＳ  Ｋ６３８５に準拠して、静的特性試験の両方向負荷方式において、内側部材１２に対し、軸方向Ｘに変位速度１０ｍｍ／分で±４９００Ｎの範囲の荷重を３回負荷し、３回目の負荷過程での荷重−たわみの関係を測定し、この関係を用いて同規格に記載の計算方法により荷重の範囲＝±９８０Ｎで算出した。
【００３５】
動バネ定数（貯蔵バネ定数）Ｋｄは、ＪＩＳ  Ｋ６３８５に準拠して、動的性質測定試験の非共振方法において、内側部材１２に対し、軸方向Ｘに周波数１００Ｈｚ、振幅±０．０５ｍｍでたわみを加えて荷重−たわみの関係を測定し、この関係を用いて同規格に記載の計算方法により算出した。
【００３６】
ロスファクター（損失係数）ｔａｎδは、ＪＩＳ  Ｋ６３８５に準拠して、動的性質測定試験の非共振方法において、内側部材１２に対し、軸方向Ｘに周波数１５Ｈｚ、振幅±２．０ｍｍでたわみを加えて荷重−たわみの関係を測定し、この関係を用いて同規格に記載の計算方法により算出した。
【００３７】
結果は、図１１に示す通りであり、実施形態であると、空気室５２，５６を設けたことで、ゴム弾性体からなる弾性部材１６でありながら、発泡ウレタン並みの低動倍率高減衰特性が得られ、より詳細にはｔａｎδ／（Ｋｄ／Ｋｓ）が０．０６０以上のものが得られた。
【００３８】
（その他の実施形態）
上記実施形態では、上側弾性部４２と下側弾性部４４の双方に空気室５２，５６を設けたが、いずれか一方のみに設けてもよい。また、弾性部材１６の周方向Ｃにおける空気室５２，５６の配設個数は上記に限定されず、種々の個数に設定可能であり、上側の第１空気室５２と下側の第２空気室５６の個数を異ならせてもよい。
【００３９】
また、上記実施形態では、弾性部材１６をゴム弾性体で形成したが、発泡ウレタン（ポリウレタン）成形体や、発泡エチレンビニルアクリレート成形体などの発泡樹脂成形体で形成してもよい。特に、発泡ウレタン成形体からなる弾性部材１６において、上記空気室５２，５６を設けた場合、材料自体の高減衰性能に加えて、空気室による形状面からの更なる高減衰性能を発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】第１実施形態に係るサスペンションサポートの断面図（図３のＰ−Ｐ線に相当する断面）
【図２】該サスペンションサポートの内側部材と弾性部材の分解断面図
【図３】該内側部材と弾性部材の組立体の平面図
【図４】該サスペンションサポートの分解断面図
【図５】第２実施形態に係るサスペンションサポートの断面図（図７のＱ−Ｑ線に相当する断面）
【図６】該サスペンションサポートの内側部材と弾性部材の分解断面図
【図７】該弾性部材の平面図
【図８】該内側部材と弾性部材の組立体の断面図
【図９】第３実施形態に係るサスペンションサポートの弾性部材の平面図
【図１０】該弾性部材を構成する弾性部の断面図（図９のＲ−Ｒ線に相当する断面）
【図１１】動倍率とロスファクターとの関係を示すグラフ
【符号の説明】
【００４１】
１…ショックアブソーバのピストンロッド、１Ａ…上端部
２…車体パネル
１０，１０Ａ…サスペンションサポート
１２…内側部材
１４…外側部材
１６…弾性部材
２０…フランジ部、２０Ａ…上面、２０Ｂ…下面
２４…上側壁部、２４Ａ…下面
２６…下側壁部、２６Ａ…上面
４２…上側弾性部、４２Ａ…下面（フランジ部との当接面）
４４…下側弾性部、４４Ａ…上面（フランジ部との当接面）
５２…第１空気室
５４…第１絞り通路
５６…第２空気室
５８…第２絞り通路
６０，６２…凹部
６４，６６…凹溝
Ｃ…周方向
Ｘ…軸方向、Ｘ１…上方、Ｘ２…下方
Ｙ…軸直角方向、Ｙ１…外方側、Ｙ２…内向き
【図１】
0005022295.tif 000002
【図２】
0005022295.tif 000003
【図３】
0005022295.tif 000004
【図４】
0005022295.tif 000005
【図５】
0005022295.tif 000006
【図６】
0005022295.tif 000007
【図７】
0005022295.tif 000008
【図８】
0005022295.tif 000009
【図９】
0005022295.tif 000010
【図１０】
0005022295.tif 000011
【図１１】
0005022295.tif 000012