(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
モータジェネレータと、
前記エンジンと前記モータジェネレータとを接続する第１摩擦係合要素と、
前記第１摩擦係合要素と駆動輪との間に設けられた変速機と、
前記変速機内に設けられた第２摩擦係合要素と、
前記エンジン、前記モータジェネレータ、および前記第１、第２摩擦係合要素を制御し、前記第２摩擦係合要素をスリップさせるスリップ制御を行う制御手段と
を備えたハイブリッド車両の駆動制御装置において、
前記第２摩擦係合要素は複数設けられ、それぞれ異なる油圧特性を有し、
前記制御手段は、前記スリップ制御を行う際、前記複数の第２摩擦係合要素の中から前記変速機に対する入力トルクの変化に合わせて前記第２摩擦係合要素を選択してスリップさせること
を特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
前記制御手段は、発進時または前記エンジンの始動時に前記スリップ制御を実行すること
を特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
前記制御手段は、前記スリップ制御中の第２摩擦係合要素がスリップ不能状態となった際、前記第２摩擦係合要素のうち前記スリップ不能状態となった個体以外の摩擦係合要素を選択し、スリップさせること
を特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
前記制御手段は、
前記第１摩擦係合要素を制御することにより、前記モータジェネレータの駆動力のみで走行するＥＶモードと、前記モータジェネレータと前記エンジンの駆動力を併用して走行するＨＥＶモードを切り替え、
前記ＥＶモードから前記ＨＥＶモードに移行する際、前記スリップ制御を行うこと
を特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
前記第２摩擦係合要素の油圧特性とは、前記第２摩擦係合要素への入力油圧変動に対する係合トルク変化を示す油圧ゲインの大小であって、
前記制御手段は、前記変速機に対する入力トルクが大きい場合、前記第２摩擦係合要素のうち、前記油圧ゲインの大きい個体を選択して前記スリップ制御を行うこと
を特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
前記第２摩擦係合要素の油圧特性とは、前記第２摩擦係合要素への入力油圧変動に対する係合トルク変化を示す油圧ゲインの大小であって、
前記制御手段は、前記変速機に対する入力トルクが小さい場合、前記第２摩擦係合要素のうち、前記油圧ゲインの小さい個体を選択して前記スリップ制御を行うこと
を特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンおよびモータジェネレータにより駆動力を得るハイブリッド車両の駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド車両においては、エンジンとモータジェネレータを直列に配置し、エンジンとモータジェネレータ間は第１クラッチを介して接続するものがある。必要駆動力が小さい場合は第１クラッチを解放してモータジェネレータのみで走行するＥＶモードを選択し、必要駆動力が大きい場合は第１クラッチを締結し、モータジェネレータに加えてエンジンからも駆動力を得るＨＥＶモードを選択する。
【０００３】
また、モータジェネレータと駆動輪の間には変速機が設けられ、ＥＶモードからＨＥＶモードに移行する際にはこの変速機内に設けられた摩擦係合要素をスリップさせつつ、第１クラッチを締結することでエンジン始動時のショックを低減している（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−２２１０７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、入力油圧変動に対する係合トルク変化の小さい（油圧ゲインの小さい）摩擦係合要素は係合トルクの制御精度がよい反面係合応答性が悪く、一方入力油圧変動に対する係合トルク変化の大きい（油圧ゲインが大きい）摩擦係合要素は係合応答がよいものの制御精度が悪いという特性がある。
【０００５】
しかしながら上記従来技術にあっては、摩擦係合要素の油圧ゲインについては規定されていない。したがって、油圧ゲインを考慮せずに変速機内の摩擦係合要素を選択した場合、要求される係合応答または制御精度を満たさないおそれがある。
【０００６】
例えば、アクセル開度が大きく速やかな駆動力増大が求められる際に油圧ゲインの小さい摩擦係合要素を選択すると、係合応答が悪いため必要以上にスリップしてしまい、駆動力応答が遅れてしまう。一方、アクセル開度が小さく緻密なスリップ状態の維持が必要な際に油圧ゲインの大きな摩擦係合要素を選択すると、制御精度が悪化する。
【０００７】
また、上記従来技術にあっては変速機内の摩擦係合要素が過熱状態となった場合は完全締結または完全解放とするため、その際は変速機内でのスリップを行うことができない、という問題もある。
【０００８】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、発進時やエンジン始動時にスリップさせる摩擦係合要素の係合応答性と制御精度の向上を両立させたハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明では、第２摩擦係合要素をスリップさせるハイブリッド車両の駆動制御装置において、第２摩擦係合要素は複数設けられ、それぞれ異なる油圧特性を有し、制御手段は、スリップ制御を行う際、複数の第２摩擦係合要素の中から変速機に対する入力トルクの変化に合わせて第２摩擦係合要素を選択してスリップさせることとした。
【発明の効果】
【００１０】
よって、発進時やエンジン始動時にスリップさせる摩擦係合要素の係合応答性と制御精度の向上を両立させたハイブリッド車両の駆動制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１２】
［システム構成］
図１は本願ハイブリッド車両のシステム図である。本願ハイブリッド車両は、エンジンＥ、モータジェネレータＭＧ、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２、自動変速機ＡＴ、左後輪ＲＬ（駆動輪）、右後輪ＲＲ（駆動輪）を有する。なお、ＦＬは左前輪、ＦＲは右前輪である。
【００１３】
エンジンＥはガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。
【００１４】
第１クラッチＣＬ１（第１摩擦係合要素）はエンジンＥとモータジェネレータＭＧとの間に介装され、第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づき第１クラッチ油圧ユニット６によって締結・開放制御される。
【００１５】
モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、出力軸であるロータは、自動変速機ＡＴの入力軸に連結されている。駆動の際はモータコントローラ２からの制御指令に基づき、パワーコントロールユニット３のインバータ３ａによって制御される。
【００１６】
このモータジェネレータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として機能する。また、外力により回転している際には発電機として機能し、バッテリ４を充電することも可能である。
【００１７】
パワーコントロールユニット３は、インバータ３ａ、強電回路３ｂ、ＤＣ/ＤＣコンバータ３ｃから構成される。インバータ３ａは半導体スイッチング素子であり、バッテリ４の直流を三相交流に変換してモータジェネレータＭＧへ出力するとともに、モータジェネレータＭＧからの三相交流を直流に変換してバッテリ４へ出力する。
【００１８】
強電回路３ｂは、バッテリ４、インバータ３ａ、ＤＣ/ＤＣコンバータ３ｃとの間に配設され、内部に備えたリレーにより電力の流通を遮断する。ＤＣ/ＤＣコンバータ３ｃは、バッテリ４の電圧を降圧して補機バッテリ２５（照明、表示、補機類等の電源）に電力を供給する。
【００１９】
第２クラッチＣＬ２（第２摩擦係合要素）は自動変速機ＡＴ内に設けられる複数の摩擦係合要素であって、ＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて第２クラッチ油圧ユニット８によりスリップ制御を含んで締結・開放制御される。
【００２０】
自動変速機ＡＴは車速やアクセル開度等に応じて変速段を自動的に変更する有段変速機であり、入力側は第２クラッチＣＬ２を介してモータジェネレータＭＧのロータと接続し、出力側は左右後輪ＲＬ,ＲＲに接続される。
【００２１】
［走行モード］
本願ハイブリッド車両は第１クラッチＣＬ１の締結・開放状態に応じてＥＶモード（モータジェネレータＭＧの駆動力のみで走行）、およびＨＥＶモード（モータジェネレータＭＧおよびエンジンＥの駆動力を併用）の２走行モードを有する。
【００２２】
（ＥＶモード）
第１クラッチＣＬ１が開放状態にある場合、エンジンＥの駆動力は自動変速機ＡＴには伝達されず、車両はモータジェネレータＭＧの動力のみを動力源として走行するＥＶモードとなる。
【００２３】
（ＨＥＶモード）
第１クラッチＣＬ１が締結状態にある場合、エンジンＥの駆動力はモータジェネレータＭＧおよび第２クラッチＣＬ２を介して自動変速機ＡＴに伝達され、モータジェネレータＭＧに加えてエンジンＥの駆動力を併用するＨＥＶモードとなる。
【００２４】
なお、ＨＥＶモードにあっては、モータジェネレータＭＧが発生する駆動力Ｔ（ＭＧ）の大小および符号によってさらにモードが細分化される。
【００２５】
（エンジン走行モード）
駆動力Ｔ（ＭＧ）がゼロであればエンジンＥの駆動力によってのみ走行するエンジン走行モードとなる。
【００２６】
（モータアシスト走行モード）
モータジェネレータＭＧから自動変速機ＡＴに入力される駆動力Ｔ（ＭＧ）が正の値であれば、モータジェネレータＭＧとエンジンＥの駆動力を併用して走行するモータアシスト走行モードとなる。
【００２７】
（走行発電モード）
モータジェネレータＭＧから自動変速機ＡＴに入力される駆動力Ｔ（ＭＧ）が負の値、すなわちモータジェネレータＭＧがトルクを発生せずエンジンＥまたは車両イナーシャによって回され、外部のトルクを消費している場合、モータジェネレータＭＧは発電機として機能する。これによりバッテリ４を充電する。
車両が加速状態または定速走行状態にあればモータジェネレータＭＧはエンジンＥによって回され、車両が減速状態にあればモータジェネレータＭＧは車両イナーシャによって回され、発電を行う。
【００２８】
［制御構成］
本願ハイブリッド車両はエンジンコントローラ１、モータコントローラ２、パワーコントロールユニット３、バッテリ４、ＡＴコントローラ７、統合コントローラ１０（制御手段）を有し、それぞれ情報交換可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００２９】
エンジンコントローラ１にはエンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報が入力され、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じてエンジン動作点（Ｎｅ：エンジン回転数,Ｔｅ：エンジントルク）を制御する。エンジン回転数ＮｅはＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ出力される。
【００３０】
モータコントローラ２はモータジェネレータＭＧのロータ回転位置（レゾルバ１３により検出）、および目標モータジェネレータトルク指令（統合コントローラ１０において演算）等に基づき、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（モータジェネレータ回転数Ｎ、モータジェネレータトルクＴｍ）を制御する指令をパワーコントロールユニット３へ出力する。
【００３１】
また、モータコントローラ２はバッテリ４の充電状態を示すバッテリＳＯＣを監視する。このバッテリＳＯＣはモータジェネレータＭＧの制御情報に用いられるとともに、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００３２】
ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６、車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８からのセンサ情報、および統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に基づき、第２クラッチＣＬ２の締結・開放制御指令を第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。なお、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００３３】
統合コントローラ１０は車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。モータ回転数センサ２１、第２クラッチ出力回転数センサ２２、第２クラッチトルクセンサ２３からそれぞれモータ回転数Ｎｍ、第２クラッチ出力回転数Ｎ２ｏｕｔ、第２クラッチトルクＴＣＬ２が入力されるとともに、ＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報が入力される。
【００３４】
これらの入力情報に基づき、統合コントローラ１０はエンジンコントローラ１、モータコントローラ２、第１クラッチコントローラ５、およびＡＴコントローラ７へ指令を出力し、それぞれエンジンＥ、モータジェネレータＭＧ、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２を制御する。
【００３５】
［自動変速機の構成］
図２は自動変速機ＡＴのスケルトン図である。本願では前進７速後退１速を採用する。入力軸ＩＮ側から軸方向出力軸ＯＵＴ側に向けて、第１遊星ギヤセットＧＳ１，第２遊星ギヤセットＧＳ２の順に配置されている。第１遊星ギヤセットＧＳ１は第１、第２遊星ギヤＧ１，Ｇ２から構成され、第２遊星ギヤセットＧＳ２は第３、第４遊星ギヤＧ３，Ｇ４から構成される。
【００３６】
また、第２クラッチ（第２摩擦係合要素）として複数のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４が配置される。また、複数のワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２が配置される。
【００３７】
各遊星ギヤＧ１〜Ｇ４は、サンギヤＳ１〜Ｓ４、リングギヤＲ１〜Ｒ４、およびピニオンＰ１〜Ｐ４を有するシングルピニオン型遊星ギヤであり、各ピニオンＰ１〜Ｐ４はキャリヤＰＣ１〜ＰＣ４により支持される。
【００３８】
入力軸ＩＮは第２リングギヤＲ２に連結され、エンジンＥからの回転駆動力を入力する。
【００３９】
出力軸ＯＵＴは第３キャリヤＰＣ３に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪ＲＬ，ＲＲに伝達する。
【００４０】
第１連結メンバＭ１は、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＰＣ２と第４リングギヤＲ４とを一体的に連結するメンバである。
【００４１】
第２連結メンバＭ２は、第３リングギヤＲ３と第４キャリヤＰＣ４とを一体的に連結するメンバである。
【００４２】
第３連結メンバＭ３は、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とを一体的に連結するメンバである。
【００４３】
第１遊星ギヤセットＧＳ１は、第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２とを、第１連結メンバＭ１と第３連結メンバＭ３により連結して構成し４つの回転要素から構成している。また、第２遊星ギヤセットＧＳ２は、第３遊星ギヤＧ３と第４遊星ギヤＧ４とを、第２連結メンバＭ２により連結し５つの回転要素から構成している。
【００４４】
第１遊星ギヤセットＧＳ１は、入力軸ＩＮから第２リングギヤＲ２に入力されるトルク入力経路を有する。第１遊星ギヤセットＧＳ１に入力されたトルクは、第１連結メンバＭ１から第２遊星ギヤセットＧＳ２に出力される。
【００４５】
第２遊星ギヤセットＧＳ２は、入力軸ＩＮから第２連結メンバＭ２に入力されるトルク入力経路と、第１連結メンバＭ１から第４リングギヤＲ４に入力されるトルク入力経路を有する。第２遊星ギヤセットＧＳ２に入力されたトルクは、第３キャリヤＰＣ３から出力軸ＯＵＴに出力される。
【００４６】
なお、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３が解放され、第３サンギヤＳ３よりも第４サンギヤＳ４の回転数が大きい時は、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４は独立した回転数を発生する。よって、第３遊星ギヤＧ３と第４遊星ギヤＧ４が第２連結メンバＭ２を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギヤが独立したギヤ比を達成する。
【００４７】
インプットクラッチＣ１は、入力軸ＩＮと第２連結メンバＭ２とを選択的に断接するクラッチである。
【００４８】
ダイレクトクラッチＣ２は、第４サンギヤＳ４と第４キャリヤＰＣ４とを選択的に断接するクラッチである。
【００４９】
Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３は、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４とを選択的に断接するクラッチである。なお、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤの間には、第２ワンウェイクラッチＦ２が配置されている。
【００５０】
フロントブレーキＢ１は、第１キャリヤＰＣ１の回転を選択的に停止させるブレーキである。また、第１ワンウェイクラッチＦ１は、フロントブレーキＢ１と並列に配置されている。
【００５１】
ローブレーキＢ２は、第３サンギヤＳ３の回転を選択的に停止させるブレーキである。
【００５２】
２３４６ブレーキＢ３は、第３連結メンバＭ３（第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２）の回転を選択的に停止させるブレーキである。
【００５３】
リバースブレーキＢ４は、第４キャリヤＰＣ４の回転を選択的に停止させるブレーキである。
【００５４】
［締結表］
図３は自動変速機ＡＴの締結作動表である。
〈１速〉
１速は、エンジンブレーキ作用時（エンジンブレーキレンジ位置選択中）とエンジンブレーキ非作用時（通常前進走行レンジ位置選択中）とで異なる係合要素が作用する。
【００５５】
エンジンブレーキ作用時は、図３の（○）に示すように、フロントブレーキＢ１とローブレーキＢ２とＨ＆ＬＲクラッチＣ３との締結により得られる。なお、フロントブレーキＢ１に並列に設けられた第１ワンウェイクラッチＦ１と、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３と並列に設けられた第２ワンウェイクラッチＦ２もトルク伝達に関与する。
【００５６】
エンジンブレーキ非作用時は、フロントブレーキＢ１とＨ＆ＬＲクラッチＣ３は解放され、ローブレーキＢ２のみが締結され、第１ワンウェイクラッチＦ１と第２ワンウェイクラッチＦ２によりトルクが伝達される。
【００５７】
１速では、フロントブレーキＢ１（もしくは第１ワンウェイクラッチＦ１），ローブレーキＢ２，Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３（もしくは第２ワンウェイクラッチＦ２），第１連結メンバＭ１，第２連結メンバＭ２，第３連結メンバＭ３を介してトルク伝達が行われる。
【００５８】
〈２速〉
２速は、エンジンブレーキ作用時（エンジンブレーキレンジ位置選択中）とエンジンブレーキ非作用時（通常前進走行レンジ位置選択中）とで異なる係合要素が締結する。
【００５９】
エンジンブレーキ作用時は、図３の（○）に示すように、ローブレーキＢ２と２３４６ブレーキＢ３とＨ＆ＬＲクラッチＣ３との締結により得られる。なお、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３と並列に設けられた第２ワンウェイクラッチＦ２もトルク伝達に関与する。
【００６０】
エンジンブレーキ非作動時は、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３は解放され、ローブレーキＢ２と２３４６ブレーキＢ３が締結され、第２ワンウェイクラッチＦ２によりトルクが伝達される。
【００６１】
２速では、２３４６ブレーキＢ３，ローブレーキＢ２，Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３（もしくは第２ワンウェイクラッチＦ２），第１連結メンバＭ１，第２連結メンバＭ２，第３連結メンバＭ３を介してトルク伝達が行われる。
【００６２】
〈３速〉
３速は、２３４６ブレーキＢ３とローブレーキＢ２とダイレクトクラッチＣ２との締結により得られる。
【００６３】
３速では、２３４６ブレーキＢ３，ローブレーキＢ２，ダイレクトクラッチＣ２，第１連結メンバＭ１，第２連結メンバＭ２，第３連結メンバＭ３を介してトルク伝達が行われる。
【００６４】
〈４速〉
４速は、図３に示すように、２３４６ブレーキＢ３とダイレクトクラッチＣ２とＨ＆ＬＲクラッチＣ３との締結により得られる。
【００６５】
４速では、２３４６ブレーキＢ３，ダイレクトクラッチＣ２，Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３，第１連結メンバＭ１，第２連結メンバＭ２，第３連結メンバＭ３を介してトルク伝達が行われる。
【００６６】
〈５速〉
５速は、図３に示すように、インプットクラッチＣ１とダイレクトクラッチＣ２とＨ＆ＬＲクラッチＣ３との締結により得られる。
【００６７】
５速では、インプットクラッチＣ１，ダイレクトクラッチＣ２，Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３，第２連結メンバＭ２を介してトルク伝達が行われる。
【００６８】
〈６速〉
６速は、図３に示すように、インプットクラッチＣ１とＨ＆ＬＲクラッチＣ３と２３４６ブレーキＢ３の締結により得られる。
【００６９】
６速では、インプットクラッチＣ１，Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３，２３４６ブレーキＢ３，第１連結メンバＭ１，第２連結メンバＭ２，第３連結メンバＭ３を介してトルク伝達が行われる。
【００７０】
〈７速〉
７速は、インプットクラッチＣ１とＨ＆ＬＲクラッチＣ３とフロントブレーキＢ１（第１ワンウェイクラッチＦ１）の締結により得られる。
【００７１】
７速では、インプットクラッチＣ１，Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３，フロントブレーキＢ１，第１連結メンバＭ１，第２連結メンバＭ２，第３連結メンバＭ３を介してトルク伝達が行われる。
【００７２】
〈後退速〉
後退速は、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３とフロントブレーキＢ１とリバースブレーキＢ４の締結により得られる。
【００７３】
後退速では、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３，フロントブレーキＢ１，リバースブレーキＢ４，第１連結メンバＭ１，第２連結メンバＭ２，第３連結メンバＭ３を介してトルク伝達が行われる。
【００７４】
［第２クラッチ選択制御］
図４は、３速選択時における自動変速機ＡＴ内の摩擦係合要素の係合トルクと入力トルクおよび入力油圧の関係を示す図である。３速選択時には、ダイレクトクラッチＣ２、２３４６ブレーキＢ３、およびローブレーキＢ２が選択され、Ｂ２，Ｂ３，Ｃ２の順に油圧ゲインが増大する。
【００７５】
発進時などＥＶモードからＨＥＶモードに遷移する際、第１クラッチＣＬ１の締結に伴ってエンジントルクが自動変速機ＡＴを介して急激に駆動輪ＲＬ，ＲＲに伝達されるとショックが生じる。したがって自動変速機ＡＴ内の摩擦係合要素である第２クラッチＣＬ２をスリップさせてショックを吸収する。
【００７６】
ここで油圧ゲインの小さい摩擦係合要素を第２クラッチＣＬ２として用いると、アクセル開度が大きく要求駆動力が大きい場合は、係合応答が悪いため必要以上のスリップが発生し、適切な駆動力が得られない。
【００７７】
例えば、３速時に第２クラッチＣＬ２として油圧ゲインの小さいローブレーキＢ２を選択した場合、入力油圧を増大させても係合トルクはあまり増加せず、駆動力が不足する。一方、油圧ゲインの大きいダイレクトクラッチＣ２を選択した場合、入力油圧変動が小さくても係合トルク変動は大きくなり、制御精度が低い。
【００７８】
したがって本願実施例１では、自動変速機ＡＴに対する入力トルクの変化に合わせて第２クラッチＣＬ２を適宜変更し、アクセル開度が大きい場合など、入力トルクが大きい場合は油圧ゲインが大きい摩擦係合要素（３速ではダイレクトクラッチＣ２）を第２クラッチＣＬ２として選択し（図５：ステップＳ６）、入力トルクが小さい場合は油圧ゲインが小さい摩擦係合要素（３速ではローブレーキＢ２）を第２クラッチＣＬ２として選択する（図５：ステップＳ５）。
【００７９】
［第２クラッチ選択制御処理］
図５は、第２クラッチ選択制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
【００８０】
ステップＳ１では現在の変速段を判定し、ステップＳ２へ移行する。
【００８１】
ステップＳ２では現在の変速段において締結される摩擦係合要素をリストアップし、ステップＳ３へ移行する。
例えば、現在の変速段が３速であれば、図３の締結表に基づきドライブクラッチＣ２、ローブレーキＢ２、および２３４６ブレーキＢ３をリストアップする。
【００８２】
ステップＳ３ではアクセル開度変化率＞閾値であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ６へ移行し、ＮＯであればステップＳ４へ移行する。
【００８３】
ステップＳ４では温度や粘度の閾値等に基づき自動変速機ＡＴの油温が低いかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ６へ移行し、ＮＯであればステップＳ５へ移行する。
【００８４】
ステップＳ５では、ステップＳ２でリストアップした摩擦係合要素の中から油圧ゲインの小さいもの（３速ではローブレーキＢ２）を優先的に選択してスリップさせ、制御を終了する。
【００８５】
ステップＳ６では、ステップＳ２でリストアップした摩擦係合要素の中から油圧ゲインの大きいもの（３速ではダイレクトクラッチＣ２）を優先的に選択してスリップさせ、制御を終了する。
【００８６】
［実施例１の効果］
（１）第２クラッチＣＬ２をスリップさせるスリップ制御を行うハイブリッド車両の駆動制御装置において、
第２クラッチＣＬ２は複数設けられ、それぞれ異なる油圧特性を有し、統合コントローラ１０は、スリップ制御を行う際、複数の第２クラッチＣＬ２のうち走行状態に適合する油圧特性を有する第２クラッチＣＬ２を選択してスリップさせることとした。
【００８７】
これにより、自動変速機ＡＴに対する入力トルクの変化に合わせてスリップさせる第２クラッチＣＬ２を適宜変更し、摩擦係合要素の係合応答性と制御精度の向上を両立させることができる。
【００８８】
（２）統合コントローラ１０は、発進時またはエンジンＥの始動時にスリップ制御を実行することとした。
【００８９】
これにより、発進時やエンジン始動時など、エンジントルクが急に自動変速機ＡＴに入力された場合であっても、第２クラッチＣＬ２のスリップによってショックを抑制することができる。
【００９０】
（４）統合コントローラ１０は、第１クラッチＣＬ１を制御することにより、モータジェネレータＭＧの駆動力のみで走行するＥＶモードと、モータジェネレータＭＧとエンジンＥの駆動力を併用して走行するＨＥＶモードを切り替え、ＥＶモードからＨＥＶモードに移行する際、スリップ制御を行うこととした。
【００９１】
これにより、適切な駆動力および制御精度を確保しつつ、発進時やＨＥＶモード移行時におけるショックを回避することができる。
【００９２】
（５）第２クラッチＣＬ２の油圧特性とは、第２クラッチＣＬ２への入力油圧変動に対する係合トルク変化を示す油圧ゲインの大小であって、統合コントローラ１０は、自動変速機ＡＴに対する入力トルクが大きい場合、第２クラッチＣＬ２のうち、油圧ゲインの大きい個体を選択してスリップ制御を行うこととした。
【００９３】
これにより、要求駆動力が大きい場合にスリップ制御を行っても、駆動力を確保することができる。
【００９４】
（６）統合コントローラ１０は、自動変速機ＡＴに対する入力トルクが小さい場合、第２クラッチＣＬ２のうち、油圧ゲインの小さい個体を選択してスリップ制御を行うこととした。
【００９５】
これにより、要求駆動力が小さい場合は精度の高いスリップ制御を行うことができる。
【実施例２】
【００９６】
実施例２につき説明する。基本構成は実施例１と同様である。実施例２では、スリップ制御中の第２クラッチＣＬ２が過熱により係合不能となった場合の制御について示す。
【００９７】
［第２クラッチ過熱対策］
スリップ制御中の第２クラッチＣＬ２が過熱により係合不能状態となった場合、過熱した第２クラッチＣＬ２を完全締結または完全解放するとスリップ制御が継続できない。
【００９８】
ここで、各変速段では複数の摩擦係合要素を締結することを用い、自動変速機ＡＴ内の他の摩擦係合要素をスリップさせてスリップ制御を続行する。例えば、３速選択時にはダイレクトクラッチＣ２、２３４６ブレーキＢ３、およびローブレーキＢ２が締結されるため、いずれかの摩擦係合要素が過熱状態となった際には他の２つをスリップさせる。
【００９９】
［第２クラッチ過熱対策フロー］
図６は第２クラッチＣＬ２過熱対策のメインフローである。
ステップＳ１０では第２クラッチＣＬ２のスリップ中かどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０へ移行し、ＮＯであればステップＳ４０へ移行する。
【０１００】
ステップＳ２０では第２クラッチＣＬ２が過熱状態であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３０へ移行し、ＮＯであればステップＳ４０へ移行する。
【０１０１】
ステップＳ３０では過熱時第２クラッチ選択ロジック（図７参照）を実行し、制御を終了する。
【０１０２】
ステップＳ４０では前回制御で選択した第２クラッチＣＬ２を保持し、制御を終了する。
【０１０３】
［過熱時第２クラッチ選択ロジック］
図７は過熱時における第２クラッチ選択ロジックを示すフローである。図６のステップＳ３０に対応する。図７では、締結する摩擦係合要素の数が３つ（クラッチ１，２，３）である変速段を示す。また、選択の優先度については摩擦係合要素の油圧ゲインおよびアクセル開度等から決定する。図７ではクラッチ１、２，３の順に優先順位が下がるものとする。
【０１０４】
ステップＳ３１では第２クラッチＣＬ２としてクラッチ３を選択中かどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３２へ移行し、ＮＯであればステップＳ３３へ移行する。
【０１０５】
ステップＳ３２では第２クラッチＣＬ２として選択中のクラッチ３を切り離し、制御を終了する。
【０１０６】
ステップＳ３３では第２クラッチＣＬ２としてクラッチ２を選択中かどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３４へ移行し、ＮＯであればステップＳ３５へ移行する。
【０１０７】
ステップＳ３４では第２クラッチＣＬ２としてクラッチ３を選択し、制御を終了する。
【０１０８】
ステップＳ３５では第２クラッチＣＬ２としてクラッチ１を選択中かどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３６へ移行し、ＮＯであればステップＳ３７へ移行する。
【０１０９】
ステップＳ３６では第２クラッチＣＬ２としてクラッチ２を選択し、制御を終了する。
【０１１０】
ステップＳ３７では第２クラッチＣＬ２としてクラッチ１を選択し、制御を終了する。
【０１１１】
［実施例２の効果］
（３）統合コントローラ１０は、スリップ制御中の第２クラッチＣＬ２がスリップ不能状態となった際、第２クラッチＣＬ２のうちスリップ不能状態となった個体以外の摩擦係合要素を選択し、スリップさせることとした。
【０１１２】
これにより、スリップ中の第２クラッチＣＬ２が過熱により係合不能となった場合であっても、スリップ制御を継続することができる。
【０１１３】
以上、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置を説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【図面の簡単な説明】
【０１１４】
【図１】本願ハイブリッド車両のシステム図である。
【図２】自動変速機のスケルトン図である。
【図３】自動変速機の締結表である。
【図４】３速選択時における自動変速機ＡＴ内の摩擦係合要素の係合トルクと入力トルクおよび入力油圧の関係を示す図である。
【図５】第２クラッチ選択制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施例２における第２クラッチＣＬ２過熱対策のメインフローである。
【図７】過熱時における第２クラッチ選択ロジックを示すフローである。
【符号の説明】
【０１１５】
Ｅ  エンジン
ＣＬ１  第１クラッチ
ＭＧ  モータジェネレータ
ＣＬ２  第２クラッチ
ＡＴ  自動変速機
１  エンジンコントローラ
２  モータコントローラ
３  パワーコントロールユニット
４  バッテリ
６  第１クラッチ油圧ユニット
７  ＡＴコントローラ
８  第２クラッチ油圧ユニット
１０  統合コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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