(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング装置のリレーロッドあるいはラックハウジングを支持するとともに、フロントサスペンションアームの基端部が回動自在に連結され、かつ、複数の取付部によって車両のメインフレームに取付けられるとともに、車幅方向にのびる前部クロスメンバーと、この前部クロスメンバーの車幅方向両端部から車両後方にのびる左右一対のサイドメンバーと、各サイドメンバーの後端部を両端部の第１連結部で互いに連結する後部クロスメンバーとを備えた自動車のフロントサブフレームにおいて、
前記左右一対のサイドメンバーの後端部が、前記後部クロスメンバー両端部の第１連結部と、後部クロスメンバーに近接平行して配設された車幅方向にのびる補強メンバー両端部の第２連結部との二重構造で互いに連結され、前記補強メンバーは、車幅方向にのびる本体部と、この本体部の両端部に固着された左右一対の第２連結部とを備え、当該第２連結部は、本体部の前面に固着されて車両前方に延出する連結板と、当該連結板と本体部の車幅方向両端面に固着されて上方に延出する基部と該基部から車幅方向外側に延出する取付部を有する連結具とを備えており、前記各連結板が各サイドメンバーの後端部下面と後部クロスメンバーの各第１連結部の上面との間に介在して複数のボルト・ナットによって各サイドメンバーの後端部に締結されているとともに、前記各連結具の取付部がメインフレーム取付ボルトによって車両のメインフレームに締結されていることを特徴とする自動車のフロントサブフレーム。
【請求項２】
請求項１に記載の自動車のフロントサブフレームにおいて、
前記補強メンバーの本体部は高剛性中空鋼材からなり、前記各連結板および各連結具は高剛性鋼板からなることを特徴とする自動車のフロントサブフレーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のフロントサブフレームに係り、詳しくは、車両の走行安定性を向上させる自動車のフロントサブフレームに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図１１は、自動車のフロントサブフレーム１００の一例を示し、このフロントサブフレーム１００は、たとえば特許文献１に記載されている。
【０００３】
前記フロントサブフレーム１００には、ピットマンアームを備えたタイプのステアリング装置ではリレーロッドが支持され、ラック＆ピニオンタイプのステアリング装置ではラックハウジングが支持されるとともに、フロントサスペンションアームの基端部が回動自在に連結される。
【０００４】
フロントサブフレーム１００は、左右一対のサイドメンバー１０１と、これらサイドメンバー１０１の先端部を互いに連結する前部クロスメンバー１０２と、後部クロスメンバー１０３とを備え、各サイドメンバー１０１の前端部と後端部に設けた合計４個の取付孔１０４を利用して車両のメインフレーム（図示省略）に取付けられる。
【０００５】
フロントサブフレーム１００における左右一対のサイドメンバー１０１は、アルミニウムまたはアルミニウム合金によって成形され、前後部のクロスメンバー１０２，１０３は、アルミニウムまたはアルミニウム合金の押出材により成形されるとともに、鋳造時に前後のクロスメンバー１０２，１０３の両端部を左右一対のサイドメンバー１０１に鋳ぐるむことによって製造される。
【０００６】
【特許文献１】特開平１１−２２２１５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、前記特許文献１に記載の自動車のフロントサブフレーム１００は、車体のメインフレームまたは該メインフレームに含まれるフロントサイドフレームよりも剛性を低く設定することで、正面衝突や前部側面衝突などの一次衝突の衝撃エネルギーを軸方向圧縮や曲げ変形などによって吸収して、メインフレームまたは該メインフレームに含まれるフロントサイドフレームの変形および車室内での車室内構造物と乗員の衝突（二次衝突）を緩和するエネルギ−吸収機能を発揮できるように設計されている。
【０００８】
ところが、前記メインフレームまたはメインサイドフレームよりも構造的に強度の弱いフロントサブフレーム１００では、車両のコーナリング時やブレーキング時あるいは加速時などにおいて、図示されていないフロントサスペンション装置のサスペンションアームを介して負荷される様々な外力および図示していないステアリングホイールを操舵した場合の操舵反力などが荷重として負荷されることで過剰な捩れや歪みが発生する。
【０００９】
このように、自動車の運転中にフロントサブフレーム１００に過剰な捩れや歪みが発生すると、左右のフロントタイヤの接地が不安定になり、車両の走行安定性が低下する。そのため、車両の挙動と運転者の運転感覚に微妙な「ズレ」が生じて、適正な運転に悪影響をおよぼすことが懸念される。
【００１０】
また、前記特許文献１に記載の自動車のフロントサブフレーム１００のように、左右一対のサイドメンバー１０１の後端部が後部クロスメンバー１０３よりも後方に大きく突出しているオーバハング構造では、当該オーバハング部分の剛性が他の部分よりも低くなって過剰な捩れや歪が発生する原因になる。
【００１１】
そこで、図１２に示すように、車幅方向にのびる前部クロスメンバー１０２と、この前部クロスメンバー１０２の車幅方向両端部から車両後方にのびる左右一対のサイドメンバー１０１と、各サイドメンバー１０１の後端部を互いに連結する後部クロスメンバー１０３とを備えて、左右一対のサイドメンバー１０１の後端部が後部クロスメンバー１０３よりも後方に大きく突出するオーバハング構造を解消した自動車のフロントサブフレーム１００が考えられる。
【００１２】
しかし、図１２に示すフロントサブフレーム１００であっても、高剛性化を後部クロスメンバー１０３のみに委ねている構造では、各サイドメンバー１０１の後端部に所望の高剛性を期待することが事実上困難であった。そのため、車両のコーナリング時やブレーキング時あるいは加速時などにおいて、図示されていないフロントサスペンション装置のサスペンションアームを介して負荷される様々な外力および図示していないステアリングホイールを操舵した場合の操舵反力などが荷重として負荷されることで過剰な捩れや歪みが発生する。
【００１３】
すなわち、図１１および図１２に示す従来のフロントサブフレーム１００では、車両のコーナリング時やブレーキング時あるいは加速時などにおいて、サスペンションアームを介して負荷される様々な外力およびステアリングホイール操舵時の操舵反力などによって、過剰な捩れや歪みが発生して、左右のフロントタイヤの接地が不安定になり、車両の走行安定性が低下する問題点を有している。
【００１４】
本発明は、このような問題を解決するものであって、その目的とするところは、過剰な捩れや歪みを抑制して、車両の走行安定性を向上させる自動車のフロントサブフレームを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
前記目的を達成するために、本発明に係る自動車のフロントサブフレームは、ステアリング装置のリレーロッドあるいはラックハウジングを支持するとともに、フロントサスペンションアームの基端部が回動自在に連結され、かつ、複数の取付部によって車両のメインフレームに取付けられるとともに、車幅方向にのびる前部クロスメンバーと、この前部クロスメンバーの車幅方向両端部から車両後方にのびる左右一対のサイドメンバーと、各サイドメンバーの後端部を両端部の第１連結部で互いに連結する後部クロスメンバーとを備えた自動車のフロントサブフレームにおいて、
前記左右一対のサイドメンバーの後端部が、前記後部クロスメンバー両端部の第１連結部と、後部クロスメンバーに近接平行して配設された車幅方向にのびる補強メンバー両端部の第２連結部との二重構造で互いに連結され、前記補強メンバーは、車幅方向にのびる本体部と、この本体部の両端部に固着された左右一対の第２連結部とを備え、当該第２連結部は、本体部の前面に固着されて車両前方に延出する連結板と、当該連結板と本体部の車幅方向両端面に固着されて上方に延出する基部と該基部から車幅方向外側に延出する取付部を有する連結具とを備えており、前記各連結板が各サイドメンバーの後端部下面と後部クロスメンバーの各第１連結部の上面との間に介在して複数のボルト・ナットによって各サイドメンバーの後端部に締結されているとともに、前記各連結具の取付部がメインフレーム取付ボルトによって車両のメインフレームに締結されていることを特徴としている。
【００１６】
このように、左右一対のサイドメンバーの後端部が、前記後部クロスメンバー両端部の第１連結部と、後部クロスメンバーに近接平行して配設された車幅方向にのびる補強メンバー両端部の第２連結部との二重構造で互いに連結されていることにより、各サイドメンバーの後端部は、後部クロスメンバーと補強メンバーの両者によって補強される。これにより、後部クロスメンバーのみに委ねていた補強では不足していた各サイドメンバー後端部の剛性を補償して大幅に向上させることができる。その結果、フロントサブフレーム全体の捩れや歪みに対する剛性が高められ、車両のコーナリング時やブレーキング時あるいは加速時などにおいてサスペンションアームを介して様々な外力が荷重としてフロントサブフレームに負荷されたり、ステアリングホイール操舵時の操舵反力などが荷重としてフロントサブフレームに負荷されても、フロントサブフレームの過剰な捩れや歪みが抑制される。したがって、左右のフロントタイヤの接地安定性を高めて、車両の走行安定性を向上させることができる。
【００１７】
また、前記補強メンバーは、車幅方向にのびる本体部と、この本体部の両端部に固着された左右一対の第２連結部とを備え、当該第２連結部は、本体部の前面に固着されて車両前方に延出する連結板と、当該連結板と本体部の車幅方向両端面に固着されて上方に延出する基部と該基部から車幅方向外側に延出する取付部を有する連結具とを備えており、前記各連結板が各サイドメンバーの後端部下面と後部クロスメンバーの各第１連結部の上面との間に介在して複数のボルト・ナットによって各サイドメンバーの後端部に締結されているとともに、前記各連結具の取付部がメインフレーム取付ボルトによって車両のメインフレームに締結されている
【００１８】
これによると、補強メンバーの各第２連結部における連結板が、各サイドメンバーの後端部下面と後部クロスメンバーの各第１連結部の上面との間に介在して複数のボルト・ナットによって各サイドメンバーの後端部に締結されることで、各サイドメンバーの後端部が堅牢な二重構造で互いに連結されることになるので、各サイドメンバー後端部の剛性を確実に高めることができる。
【００１９】
また、前記各連結具の取付部がボルトによってフロントサブフレームよりも高剛性の車両のメインフレームにも締結されることで、補強メンバーの補強力が一層高められて、フロントサブフレームの捩れや歪みに対する剛性をさらに高めることができる。
【００２０】
本発明に係る自動車のフロントサブフレームにおける前記補強メンバーの本体部は高剛性中空鋼材からなり、前記各連結板および各連結具は高剛性鋼板からなることを特徴としている。
【００２１】
このように、補強メンバーを構成する本体部と、各連結板および各連結具において、占有体積の最も大きい本体部が高剛性中空鋼材によって構成されていることで、補強メンバーは高い剛性を有するものでありながら軽量化を実現して車体重量の軽減に寄与することができる。また、各連結板および各連結具が高剛性鋼板からなることによって、各サイドメンバー後端部および車両のメインフレームなどの他部材への連結強さを高めて、補強メンバーによる各サイドメンバー後端部の剛性向上に寄与することができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、自動車のフロントサブフレームの過剰な捩れや歪みを抑制して、車両の走行安定性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の好ましい実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明に係る自動車のフロントサブフレームの後部クロスメンバーと補強メンバーとを分解した一実施形態を前側から見た斜視図、図２は、後部クロスメンバーの左側端部の拡大下面図、図３は、補強メンバーの左側端部の拡大下面図、図４は、図３のVI−VI矢視図である。なお、図１〜図４に示す矢印「前後」、「左」、「右」、「上」、「下」は、運転者から見た方向を指し、この方向に従って各図の説明を行う。
【００２４】
図１〜図４において、自動車のフロントサブフレーム１は、車幅方向にのびる前部クロスメンバー２と、この前部クロスメンバー２の車幅方向両端部から車両後方にのびる左右一対のサイドメンバー３と、各サイドメンバー３の後端部を両端部を互いに連結するための後部クロスメンバー４と、車幅方向にのびる補強メンバー５とを備える。
【００２５】
フロントサブフレーム１には、図示されていないステアリング装置がピットマンアームを備えたタイプではリレーロッドが支持され、ラック＆ピニオンタイプではラックハウジングが支持されるとともに、図示されていないフロントサスペンションアームの基端部が回動自在に連結され、かつ、各サイドメンバー３に設けた複数のボルト挿通孔（複数の取付部）６ａ，６ｂ，６ｃに下からメインフレーム取付ボルト７ａ，７ｂ，７ｃを挿通し、これらの先端部を後述する車両のメインフレームに設けたねじ孔に螺着することで、フロントサブフレーム１が車両のメインフレームにおける床面の下側に取付けられる。
【００２６】
後部クロスメンバー４は、車幅方向にのびる本体部４０と、この本体部４０の両端部に溶接によって固着された左右一対の第１連結部４１とからなり、本体部４０は断面円形の鋼管またはステンレス鋼管によって構成され、各第１連結部４１は、図２に示すように（ただし、一対の第１連結部４１は左右対称のものであるので、図２には左側の第１連結部４１を示し、右側の第１連結部４１の図示は省略している）、プレス加工された略Ｌ字形で下向き椀状の鋼板またはステンレス鋼板からなり、その外周縁部には斜め下向きに折曲した補強リブ４１ａが形成され、本体部４０との近接位置に第１ボルト挿通孔４１ｂが、それよりも若干後方に偏り、かつ本体部４０から車幅方向外側に離間した位置に第２ボルト挿通孔４１ｃがそれぞれ貫通形成されているとともに、第２ボルト挿通孔４１ｃから前方に離間した位置に第３ボルト挿通孔４１ｄが貫通形成されている。
【００２７】
補強メンバー５は、車幅方向にのびる本体部５０と、この本体部５０の両端部に溶接によって固着された左右一対の第２連結部５１とを備え、本体部５０は断面角形の鋼管またはステンレス鋼管によって構成され、各第２連結部５１は、図３に示すように（ただし、一対の第２連結部５１は左右対称のものであるので、図３には左側の第２連結部５１を示し、右側の第２連結部５１の図示は省略している）、本体部５０の前面５０ａに溶接によって固着されて車両前方に延出する略山形の連結板５２と、連結板５２と本体部５０の車幅方向両端面に溶接によって固着された連結具５３とを備えており、連結板５２はプレス加工された平坦な鋼板またはステンレス鋼板からなり、連結具５３は、連結板５２と本体部５０の車幅方向両端面に溶接によって固着されて上方に延出する基部５３ａと、この基部５３ａから車幅方向外側に延出する取付部５３ｂを有し、プレス加工またはプレスと溶接との複合加工された鋼板またはステンレス鋼板によって構成されている。
【００２８】
図２に示す第１連結部４１の第１ボルト挿通孔４１ｂに対応して、図３に示すように、第２連結部５１の連結板５２に第１ボルト挿通孔５２ａが貫通形成されているとともに、図２に示す第１連結部４１の第２ボルト挿通孔４１ｃに対応して、図３に示すように、第２連結部５１の連結板５２に第２ボルト挿通孔５２ｂが貫通形成されており、連結具５３における取付部５３ｂに第３ボルト挿通孔５３ｃが貫通形成されている。また、図１，図３，図４，図５に示すように、各連結板５１には、プレスによる剪断と曲げの複合加工によって下側から上側に向かって内径が漸次縮小されるテーパ状で大径の抜き孔５２ｃが設けられる。このようなテーパ状で大径の抜き孔５２ｃを設けることで、各連結板５１は、剛性を低下させることなく軽量を図れる。これにより、補強メンバー５は、所定の剛性を保持して軽量化されて車体重量の軽減に寄与する。
【００２９】
つぎに、フロントサブフレーム１における各サイドメンバー３の後端部への後部クロスメンバー４と補強メンバー５の連結手順を説明する。
【００３０】
まず、図５のように、後部クロスメンバー４の左右一対の第１連結部４１（ただし、図５には左側の第１連結部４１を示し、右側の第１連結部４１の図示は省略している）の上に補強メンバー５の左右一対の第２連結部５１（ただし、図５には左側の第２連結部５１を示し、右側の第２連結部５１の図示は省略している）における連結板５２を重ね合わせて、後部クロスメンバー４の本体部４０の後側に補強メンバー５の本体部５０を近接平行させるとともに、第１連結部４１の第１ボルト挿通孔４１ｂと第２連結部５１の第１ボルト挿通孔５２ａとを連通させ、第１連結部４１の第２ボルト挿通孔４１ｃと第２連結部５１の第２ボルト挿通孔５２ｂとを連通させる。また、第２連結部５１の連結具５３は第１連結部４１よりも車幅方向の外側に露出させる。
【００３１】
図６に示すように、各サイドメンバー３には、その下面に、たとえばアプセット溶接によってずんぎりボルト８がウエルディングボルトとして予め接合垂設されており、このずんぎりボルト８を第２連結部５１の第１ボルト挿通孔５２ａと第１連結部４１の第１ボルト挿通孔４１ｂとに挿通し、その先端部にナット９を螺着して各サイドメンバー３に第２連結部５１と第１連結部４１を締結する。
【００３２】
また、図７に示すように、第１連結部４１の第２ボルト挿通孔４１ｃと第２連結部５１における連結板５２の第２ボルト挿通孔５２ｂとを、各サイドメンバー３に設けたボルト挿通６ｅの下側で連通させ、連通したボルト挿通孔４１ｃ，５２ｂ，６ｅに下側から締結ボルト１０を挿通して、その先端部を各サイドメンバー３の上方に少し露出させ、ここにナット１１を螺着して各サイドメンバー３に第２連結部５１と第１連結部４１を締結するとともに、第１連結部４１の上面に第２連結部５１における連結板５２の肉厚と等しい肉厚を有してスペーサとして機能するワッシャ１２を載置してその中心孔１２ａを第１連結部４１の第３ボルト挿通孔４１ｄに連通させ、さらにワッシャ１２の中心孔１２ａと第３ボルト挿通孔４１ｄを各サイドメンバー３に設けたボルト挿通６ｆの下側で連通させ、連通したボルト挿通孔４１ｄ，中心孔１２ａ，ボルト挿通６ｆに下側から締結ボルト１３を挿通して、その先端部を各サイドメンバー３の上方に少し露出させ、ここにナット１１を螺着して各サイドメンバー３にワッシャ１２と第１連結部４１を締結する。
【００３３】
さらに、図８に示すように、第２連結部５１における連結具５３の取付部５３ｂに形成されている第３ボルト挿通孔５３ｃを各サイドメンバー３に設けたボルト挿通６ｃの下側で連通させ、連通したボルト挿通孔５３ｃ，６ｃに下側からメインフレーム取付ボルト７ｃを挿通して、その先端の雄ねじ部を車両のメインフレーム１５に設けたねじ孔１５ｃに螺着して連結具５３を車両のメインフレーム１５に締結する。これによって、図９に示すように、フロントサブフレーム１における左右一対のサイドメンバー３の後端部が、後部クロスメンバー４の車幅方向両端部と、後部クロスメンバー４に近接平行して配設された車幅方向にのびる補強メンバー５の車幅方向両端部との二重構造で互いに連結される。
【００３４】
なお、図１，図１０に示すように、各サイドメンバー３に設けたボルト挿通孔６ａを車両のメインフレーム１５に設けたねじ孔１５ａの下側で連通させ、かつ、各サイドメンバー３に設けたボルト挿通孔６ｂを車両のメインフレーム１５に設けたねじ孔１５ｂの下側で連通させ、連通したボルト挿通孔６ａとねじ孔１５ａに下側からメインフレーム取付ボルト７ａを挿通して、その先端の雄ねじ部をねじ孔１５ａに螺着するとともに、連通したボルト挿通孔６ｂとねじ孔１５ｂに下側からメインフレーム取付ボルト７ｂを挿通して、その先端の雄ねじ部をねじ孔１５ｂに螺着することで、フロントサブフレーム１が車両のメインフレーム１５における床面の下側に取付けられる。
【００３５】
前記構成のように、フロントサブフレーム１における左右一対のサイドメンバー３の後端部が、後部クロスメンバー４の車幅方向両端部の第１連結部４１と、後部クロスメンバー４に近接平行して配設された車幅方向にのびる補強メンバー５車幅方向両端部の第２連結部５１との二重構造で互いに連結されていることにより、各サイドメンバー３の後端部は、後部クロスメンバー４と補強メンバー５の両者によって補強されることになる。したがって、後部クロスメンバー４のみによる補強では不足していた各サイドメンバー３後端部の剛性を補償して大幅に向上させることができる。その結果、フロントサブフレーム１全体の捩れや歪みに対する剛性が高められ、車両のコーナリング時やブレーキング時あるいは加速時などにおいて図示されていないサスペンションアームを介して様々な外力が荷重としてフロントサブフレーム１に負荷されたり、図示されていないステアリングホイール操舵時の操舵反力などが荷重としてフロントサブフレーム１に負荷されても、フロントサブフレーム１の過剰な捩れや歪みが抑制される。そのため、左右のフロントタイヤの接地安定性を高めて、車両の走行安定性を向上させることができる。
【００３６】
また、補強メンバー５の各第２連結部５１における連結板５２が、各サイドメンバー３の後端部下面と後部クロスメンバー４の各第１連結部４１の上面との間に介在して複数のボルト・ナット１０，１１、１３，１４によって各サイドメンバー３の後端部に締結されることで、各サイドメンバー３の後端部が堅牢な二重構造で互いに連結されることになるので、各サイドメンバー３後端部の剛性を確実に高めることができる。
【００３７】
さらに、各第２連結部５１における各連結具５３の取付部５３ｂがメインフレーム取付ボルト７ｃによってフロントサブフレーム１よりも高剛性の車両のメインフレーム１５のねじ孔１５ｃにも螺着締結されることで、補強メンバー５の補強力が一層高められて、フロントサブフレーム１の捩れや歪みに対する剛性をさらに高めることができる。
【００３８】
また、補強メンバー５を構成する本体部５０と、各連結板５２および各連結具５３において、占有体積の最も大きい本体部５０が断面角形の鋼管またはステンレス鋼管からなる高剛性中空鋼材によって構成されていることで、補強メンバー５は高い剛性を有するものでありながら軽量化を実現して車体重量の軽減に寄与することができる。そして、各連結板５２はプレス加工された平坦な鋼板またはステンレス鋼板からなる高剛性鋼板によって構成され、かつ、各連結具５３はプレス加工またはプレスと溶接との複合加工された鋼板またはステンレス鋼板からなる高剛性鋼板によって構成されていることにより、各サイドメンバー３後端部および車両のメインフレーム１５などの他部材への連結強さを高めて、補強メンバー５による各サイドメンバー３後端部の剛性向上に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明に係る自動車のフロントサブフレームの後部クロスメンバーと補強メンバーとを分解した一実施形態を前側から見た斜視図である。
【図２】後部クロスメンバーの左側端部の拡大下面図である。
【図３】補強メンバーの左側端部の拡大下面図である。
【図４】図３のVI−VI矢視図である。
【図５】後部クロスメンバーの左側端部の上側に補強メンバーの左側端部を重ね合わせた状態の拡大下面図である。
【図６】第１ボルト挿通孔を利用して第１連結部と第２連結部をサイドメンバーに締結した状態の拡大縦断面図である。
【図７】第２ボルト挿通孔を利用して第１連結部と第２連結部をサイドメンバーに締結し、かつ、第３ボルト挿通孔とワッシャを利用して第１連結部をサイドメンバーに締結した状態の拡大縦断面図である。
【図８】第２連結部における連結具をメインフレームに締結した状態の拡大縦断面図である。
【図９】本発明に係る自動車のフロントサブフレームの組立状態の一実施形態を前側から見た斜視図である。
【図１０】フロントサブフレームをメインフレームにボルト締結した状態の拡大縦断面図である。
【図１１】第１従来例の斜視図である。
【図１２】第２従来例の斜視図である。
【符号の説明】
【００４０】
１  フロントサブフレーム
２  前部クロスメンバー
３  左右一対のサイドメンバー
４  後部クロスメンバー
４１  第１連結部
５  補強メンバー
５０  本体部
５１  第２連結部
５２  連結板
５３  連結具
５３ａ  連結具の基部
５３ｂ  連結具の取付部
６ａ〜６ｃ  ボルト挿通孔（複数の取付部）
７ａ〜７ｃ  メインフレーム取付ボルト
８  ずんぎりボルト（締結用ウエルディングボルト）
９  ナット
１０  締結ボルト
１１  ナット
１２  ワッシャ
１３  締結ボルト
１４  ナット
１５  車両のメインフレーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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