(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のオートマチックトランスミッションのためのシフト装置であって、
少なくともパーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）およびドライブ（Ｄ）のシフトポジション（９）を備えるオートマチックゲート（６）内でこれらのシフトポジション（９）を選択するために調節可能なセレクトレバー（２）と、
少なくともロック状態とロック解除状態との間で切換可能なロック装置（１３）とを有しており、ロック装置（１３）が、ロック装置（１３）の状態を変更するためのロック解除ボタン（４）を有しており、ロック状態では、少なくともパーキング（Ｐ）およびリバース（Ｒ）のシフトポジションへの、および少なくともパーキング（Ｐ）のシフトポジションからのセレクトレバー（２）の調節をそれぞれ阻止し、かつロック解除状態では、少なくともパーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）およびドライブ（Ｄ）のシフトポジション間でのセレクトレバー（２）の調節を許可するようになっており、
ロック装置（１３）がさらに部分ロック解除状態に移行可能であり、部分ロック解除状態では、セレクトレバー（２）が、リバース（Ｒ）のシフトポジションへ、かつリバース（Ｒ）のシフトポジションから調節可能となる一方、パーキング（Ｐ）のシフトポジションへの、およびパーキング（Ｐ）のシフトポジションからのセレクトレバー（２）の調節が阻止されたままであり、
ロック解除ボタン（４）が、２つの操作位置、すなわち、ロック装置（１３）を部分ロック解除状態へ移行させる第１の操作位置と、ロック装置（１３）をロック解除状態へ移行させる第２の操作位置とを有する、自動車のオートマチックトランスミッションのためのシフト装置において、
前記セレクトレバー（２）が、管体（１５）として形成されており、該管体（１５）内に行程調節可能に支承されたプッシュロッド（１６）と、ロック解除ボタン（４）であって、該ロック解除ボタン（４）の操作が前記プッシュロッド（１６）のストロークを発生させるようにプッシュロッド（１６）と協働するロック解除ボタン（４）と、前記管体（１５）の外に行程調節可能に配置されたスライダ（１７）とを有しており、該スライダ（１７）が、前記プッシュロッド（１６）と協働して、前記プッシュロッド（１６）のストロークがスライダ（１７）のストロークを発生させるようになっており、
前記スライダ（１７）と前記管体（１５）との間に、前記ロック解除ボタン（４）をその操作されていない静止位置から調節する際に克服しなければならない初期抵抗を発生する係止部（２０）が設けられており、該係止部（２０）が、前記第１および第２の操作位置にそれぞれ対応する、前記管体（１５）に形成された第１および第２の係止輪郭（２３，２５）と、該第１および第２の係止輪郭（２３，２５）に弾性的に係合可能な、前記スライダ（１７）に設けられた係止エレメント（２１）とを有しており、
前記ロック解除ボタン（４）が、前記第１および第２の操作位置を、それぞれ異なる操作圧および／またはそれぞれ異なる操作ストロークにより実現し、前記第２の操作位置に調節するための操作圧および／または操作ストロークが、前記第１の操作位置に調節するための操作圧および／または操作ストロークより大きくなるように、前記第１および第２の係止輪郭（２３，２５）は形成されており、前記第１および第２の操作位置は、前記ロック解除ボタン（４）の操作時に触覚で識別可能である
ことを特徴とする、オートマチックトランスミッションのためのシフト装置。
【請求項２】
前記第２の係止輪郭（２５）は、前記第１の係止輪郭（２３）よりもフラットに形成されている、請求項１記載のシフト装置。
【請求項３】
ロック解除ボタン（４）が、操作されていない静止位置から、初期抵抗に抗して押圧することで調節可能であり、該初期抵抗が圧力段を形成しており、該圧力段が克服されると、ロック解除ボタン（４）が前記第１の操作位置にスナップ式に移動し、前記第１の操作位置に、初期抵抗より小さな保持抵抗に抗した押圧により保持され得る、請求項１または２記載のシフト装置。
【請求項４】
ロック解除ボタン（４）が、前記第１の操作位置から、前記保持抵抗より大きな操作抵抗に抗した押圧により、前記第２の操作位置に調節可能である、請求項３記載のシフト装置。
【請求項５】
前記第２の操作位置がストッパにより制限されており、かつ／または
前記操作抵抗が、前記初期抵抗より大きいか、またはこれに等しい、
請求項４記載のシフト装置。
【請求項６】
セレクトレバー（２）に配置されたロック解除ボタン（４）が、セレクトレバー（２）に行程調節可能に配置された少なくとも１つのロックエレメント（２６）に駆動連結されて、ロック解除ボタン（４）の操作が少なくとも１つのロックエレメント（２６）のストロークを発生させるようになっており、
ロックエレメント（２６）が、段（３２，３３，３４）により互いに隔離されている複数のゲート区分（２８，２９，３０，３１）を有するロックゲート（２７）と協働する、
請求項１から５までのいずれか１項記載のシフト装置。
【請求項７】
第１のゲート区分（２８）が、ニュートラル（Ｎ）およびドライブ（Ｄ）のシフトポジションに割り当てられており、第１の段（３２）により第２のゲート区分（２９）から隔離されており、第１の段（３２）が、ロックエレメント（２６）の、ロック解除ボタン（４）の前記第１の操作位置に割り当てられた第１の行程位置により克服可能であり、
第２のゲート区分（２９）が、リバース（Ｒ）のシフトポジションに割り当てられており、第２の段（３３）により第３のゲート区分（３０）から隔離されており、第２の段（３３）が、ロックエレメント（２６）の、ロック解除ボタン（４）の前記第２の操作位置に割り当てられた第２の行程位置により克服可能であり、
第４のゲート区分（３１）が、パーキング（Ｐ）のシフトポジションに割り当てられており、第３の段（３４）により第３のゲート区分（３０）から隔離されており、第３の段（３４）が、ロックエレメント（２６）の前記第２の行程位置により克服可能である、
請求項６記載のシフト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のオートマチックトランスミッションのためのシフト装置であって、少なくともパーキングＰ、リバースＲ、ニュートラルＮおよびドライブＤのシフトポジションを備えるオートマチックゲート内でこれらのシフトポジションを選択するために調節可能なセレクトレバーと、少なくともロック状態とロック解除状態との間で切換可能なロック装置とを有しており、ロック装置が、ロック装置の状態を変更するためのロック解除ボタンを有しており、ロック状態では、少なくともパーキングＰおよびリバースＲのシフトポジションへの、および少なくともパーキングＰのシフトポジションからのセレクトレバーの調節をそれぞれ阻止し、かつロック解除状態では、少なくともパーキングＰ、リバースＲ、ニュートラルＮおよびドライブＤのシフトポジション間でのセレクトレバーの調節を許可する形式のものに関する。
【背景技術】
【０００２】
ＤＥ１００５７２９９Ａ１において公知の、自動車のオートマチックトランスミッションのためのシフト装置は、オートマチックゲート内でシフトポジションを選択するために調節可能またはシフト可能なセレクトレバーを有する。このオートマチックゲートは、例えばパーキング、リバース、ニュートラルおよびドライブのシフトポジションを有することができる。さらにこの公知のシフト装置は、少なくともロック状態とロック解除状態との間で切換可能なロック装置を有する。さらにロック装置は、ロック装置の状態を変更するためのロック解除ボタンを有する。ロック状態では、ロック装置は、少なくともシフトポジション「パーキング」および「リバース」への、および少なくともシフトポジション「パーキング」からのセレクトレバーの調節を阻止する。ロック解除状態では、ロック装置は、少なくともシフトポジション「パーキング」、「リバース」、「ニュートラル」および「ドライブ」間でのセレクトレバーの調節を許可する。
【０００３】
さらにこの公知のシフト装置は、セレクトレバーをセンターポジションと、シフトアップポジションおよびシフトダウンポジションとの間で調節することができるマニュアルゲートを有する。さらに、オートマチックゲートとマニュアルゲートとの間でセレクトレバーを切り換えるためのクロスゲートが設けられている。
【０００４】
ＤＥ２２５０９８５において公知のシフト装置のロック装置は、シフトポジション「ドライブ」から、ロック解除ボタンを１回押圧することにより、シフトポジション「ニュートラル」に移行可能であり、ロック解除ボタンを再度押圧することによってのみ、シフトポジション「ニュートラル」からシフトポジション「リバース」に移行可能である。これにより、ロック解除ボタンの誤操作時に、前進走行運転中にリバースギヤが不都合に入れられる事態は回避され得る。しかし、これにより、ロック解除ボタンが後進走行の度に２度操作されなければならないので、操車・切り返し（Ｒａｎｇｉｅｒｅｎ）の快適性を著しく損ねる。
【０００５】
ＤＥ１９９１３８３５Ａ１において公知の別のシフト装置のロック装置は、個々のシフトポジションに割り当てられたゲート区分を備えるロックゲートを有する。ロックゲートには、ロック解除ボタンにより操作可能なロック部材が係入し得る。ロックゲートに対してずらされて、旋回ゲートが設けられている。旋回ゲートには、ロック部材がシフトポジション「ニュートラル」から、ロック解除ボタンをより強く操作することにより移行可能である。旋回ゲートは、水平の停止位置までのセレクトレバーの旋回を可能にする。これにより、シフト装置がある空間が、例えばコックピットと寝台との間の通路として使用されるとき、特に省スペースに配置され得る。
【０００６】
ＵＳ４６１２８２０において公知のシフト装置のセレクトレバーは、ロック装置によりそれぞれ異なるシフトポジションにブロック、すなわち阻止可能である。このブロックは、ロック解除ボタンにより解除可能である。ロック解除ボタンはこのために、セレクトレバーのグリップに取り付けられており、プッシュロッドと協働する。プッシュロッドは、セレクトレバーの内部を延在し、セレクトレバーの外側に行程調節可能に支承されたゲートブロックに駆動連結されている。このゲートブロックは、ばねによりロックゲート内へ付勢されており、行程方向で、それぞれ異なる幅の肩部を備える段状の構造を有する。ロックゲートは、行程方向に対して横方向でそれぞれ異なる深さの係合部を有する。これらの係合部は、それぞれ異なるシフトポジションに割り当てられている。ロック解除ボタンを操作しないとき、セレクトレバーはシフトポジション「パーキング」に阻止されており、かつシフトポジション「ニュートラル」および「ドライブ」に調節可能である。さらにセレクトレバーは、シフトポジション「リバース」からシフトポジション「ニュートラル」へは移行可能であるものの、逆方向には移行不能である。ロック解除ボタンを押し下げることにより、広幅の肩部がロックゲートから脱出する。その結果、狭幅の肩部だけがアクティブである。その結果、セレクトレバーはシフトポジション「リバース」、「ニュートラル」および「ドライブ」間で任意に調節され得る一方、依然として、シフトポジション「パーキング」には移行不能であるか、またはシフトポジション「パーキング」からは脱出できない。ロック解除ボタンがさらに押し下げられて初めて、狭幅の肩部もロックゲートから脱出できる。その後は、セレクトレバーは自由に前記シフトポジション間で調節可能である。典型的には操車・切り返し時に生じるような、連続した素早いシフトプロセスの際に、ドライバーは、ロック解除ボタンを操作する力を正確には調節できない。その結果、ドライバーがロック解除ボタンを強く操作しすぎて、リバースギヤに入れる際に誤ってパーキングポジションに入れてしまう恐れが生じる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】ＤＥ１００５７２９９Ａ１
【特許文献２】ＤＥ２２５０９８５
【特許文献３】ＤＥ１９９１３８３５Ａ１
【特許文献４】ＵＳ４６１２８２０
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の課題は、冒頭で述べた形式のシフト装置のために、改良された実施の形態または少なくとも１つの別の実施の形態、特に、改良されたシフト快適性または操作快適性を実現する、かつ／または向上された安定性を有する、かつ／または向上された信頼性を有する点で優れた実施の形態を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために本発明の構成では、ロック装置がさらに部分ロック解除状態に移行可能であり、部分ロック解除状態では、セレクトレバーが、リバースＲのシフトポジションへ、かつリバースＲのシフトポジションから調節可能となる一方、パーキングＰのシフトポジションへの、およびパーキングＰのシフトポジションからのセレクトレバーの調節が阻止されたままであり、ロック解除ボタンが、２つの操作位置、すなわち、ロック装置を部分ロック解除状態へ移行させる第１の操作位置と、ロック装置をロック解除状態へ移行させる第２の操作位置とを有するようにした。
【００１０】
有利な形態は、従属請求項に係る発明である。
【００１１】
本発明の有利な形態では、ロック解除ボタンが、前記両操作位置が操作時に触覚で識別可能であるように構成かつ／または配置されている。
【００１２】
本発明の別の有利な形態では、ロック解除ボタンが、前記両操作位置を、それぞれ異なる操作圧および／またはそれぞれ異なる操作ストロークにより実現し、前記第２の操作位置に調節するための操作圧および／または操作ストロークが、前記第１の操作位置に調節するための操作圧および／または操作ストロークより大きい。
【００１３】
本発明のさらに別の有利な形態では、ロック解除ボタンが、操作されていない静止位置から、初期抵抗に抗して押圧することで調節可能であり、該初期抵抗が圧力段を形成しており、該圧力段が克服されると、ロック解除ボタンが前記第１の操作位置にスナップ式に移動し、前記第１の操作位置に、初期抵抗より小さな保持抵抗に抗した押圧により保持され得る。
【００１４】
本発明のさらに別の有利な形態では、ロック解除ボタンが、前記第１の操作位置から、前記保持抵抗より大きな操作抵抗に抗した押圧により、前記第２の操作位置に調節可能である。
【００１５】
本発明のさらに別の有利な形態では、前記第２の操作位置がストッパにより制限されており、かつ／または前記操作抵抗が、前記初期抵抗より大きいか、またはこれに等しい。
【００１６】
本発明のさらに別の有利な形態では、セレクトレバーが管体を有しており、管体内にプッシュロッドが行程調節可能に支承されており、ロック解除ボタンがセレクトレバーに取り付けられており、プッシュロッドと協働して、ロック解除ボタンの操作がプッシュロッドのストロークを発生させるようになっており、プッシュロッドが、管体の外に行程調節可能に配置されたスライダと協働して、プッシュロッドのストロークがスライダのストロークを発生させるようになっており、スライダと管体との間に係止部が設けられており、係止部が、ロック解除ボタンをその操作されていない静止位置から調節する際に克服しなければならない初期抵抗を発生する。
【００１７】
本発明のさらに別の有利な形態では、セレクトレバーに配置されたロック解除ボタンが、セレクトレバーに行程調節可能に配置された少なくとも１つのロックエレメントに駆動連結されて、ロック解除ボタンの操作が少なくとも１つのロックエレメントのストロークを発生させるようになっており、ロックエレメントが、段により互いに隔離されている複数のゲート区分を有するロックゲートと協働する。
【００１８】
本発明のさらに別の有利な形態では、第１のゲート区分が、ニュートラルＮおよびドライブＤのシフトポジションに割り当てられており、第１の段により第２のゲート区分から隔離されており、第１の段が、ロックエレメントの、ロック解除ボタンの前記第１の操作位置に割り当てられた第１の行程位置により克服可能であり、第２のゲート区分が、リバースＲのシフトポジションに割り当てられており、第２の段により第３のゲート区分から隔離されており、第２の段が、ロックエレメントの、ロック解除ボタンの前記第２の操作位置に割り当てられた第２の行程位置により克服可能であり、第４のゲート区分が、パーキングＰのシフトポジションに割り当てられており、第３の段により第３のゲート区分から隔離されており、第３の段が、ロックエレメントの前記第２の行程位置により克服可能である。
【発明の効果】
【００１９】
本発明は、ロック装置に、ロック状態およびロック解除状態に対して付加的に、部分ロック解除状態を配設するという普遍思想に基づく。この部分ロック解除状態において、セレクトレバーはシフトポジション「リバース」に、かつシフトポジション「リバース」から調節可能である一方、シフトポジション「パーキング」への、かつシフトポジション「パーキング」からのセレクトレバーの調節は阻止されたままである。この部分ロック解除状態をアクティブ化することができるように、ロック解除ボタンは２つの操作位置を有する。第１の操作位置で、ロック装置は部分ロック解除状態に移行する。第２の操作位置で、ロック装置はロック解除状態に移行する。シフト装置の提案された構成により、車両の操縦者は、部分ロック解除状態において、誤ってシフトポジション「パーキング」に入れる恐れなしに、特に簡単にシフトポジション「ドライブ」とシフトポジション「リバース」との間で切換可能である。これらの操作可能性は、車両の操縦者がこのような構造形式ではシフト装置の触覚に信頼を置くことができ、その結果、車両の周囲により高い注意を払うことができるので、特に車両の操車・切り返し時に特別な効果を奏する。これにより、操車・切り返しはより快適に実施され得る。その際、ロック解除ボタンにより実現される識別可能な操作位置は、特に有利である。
【００２０】
ロック解除ボタンのために２つのそれぞれ異なる操作位置を用意することにより、ドライバーは直感的に、ロック装置のそれぞれ異なる両ロック解除状態を各々識別することができる。このことは、シフト装置の取扱、特に操車・切り返しプロセス時のシフト装置の取扱を容易にし、これによりシフト装置の快適性を高める。
【００２１】
特に有利な形態では、ロック解除ボタンが、前記両操作位置が触覚で識別可能であるように構成または配置されていてもよい。これにより、使用者は、ロック解除ボタンの操作時に触覚を介して、ロック解除ボタンがどの操作位置にあるかを明確に報知するフィードバックを得る。この触覚的なリアクションは、例えば、第１の操作位置の達成時に変化する運動機構（行程と力の関係）により実現され得る。
【００２２】
別の有利な形態では、ロック解除ボタンが、前記両操作位置を、それぞれ異なる操作圧および／またはそれぞれ異なる操作ストロークにより実現し、前記第２の操作位置に調節するための操作圧および／または操作ストロークが、前記第１の操作位置に調節するための操作圧および／または操作ストロークより大きくてもよい。このことは、ロック解除ボタンの操作時に、使用者がロック解除ボタンを、第１の操作位置から外れるように押すか、または動かすと、第２の操作位置が達成されることを意味する。これにより、直感的にシフト装置においてまずシフトポジション「リバース」へのシフトが可能となる。ロック解除ボタンがさらに操作されて初めて、付加的に、シフトポジション「パーキング」へのシフトが可能となる。
【００２３】
特に有利な形態では、ロック解除ボタンが、操作されていない静止位置から、初期抵抗に抗して押圧することで調節可能であり、該初期抵抗が圧力段を形成しており、該圧力段が克服されると、ロック解除ボタンが前記第１の操作位置にスナップ式に移動し、前記第１の操作位置に、初期抵抗より小さな保持抵抗に抗した押圧により保持され得るようにしてもよい。この構造形式により、第１の操作位置は特に簡単かつ直感的に切換可能である。この場合、使用者はスナッププロセスによりさらに触覚的なコントロールが可能となる。第１の操作位置における減じられた保持力は、シフトポジション「リバース」、「ニュートラル」および「ドライブ」間の頻繁な切換を容易にする。このことは、特に操車・切り返しプロセスを容易にする。
【００２４】
別の態様では、ロック解除ボタンが、前記第１の操作位置から、前記保持抵抗より大きな操作抵抗に抗した押圧により、前記第２の操作位置に調節可能であってもよい。このことは、ドライバーがシフトポジション「パーキング」を選択したいとき、付加的な操作圧を加えなければならないことを意味する。これにより、その第２の操作位置へのロック解除ボタンの誤った切換は、より良好に回避される。
【００２５】
ここで開示するシフト装置は、特にツインクラッチ式オートマチックトランスミッションとの関連での使用のために適している。この種のツインクラッチ式オートマチックトランスミッションは、隣接するギヤ段間の著しく迅速な切換を可能にする。提案するシフト装置は、ツインクラッチ式トランスミッションのこの特性を特に有利に利用する可能性を提供する。特に、例えばオートマチックゲート内での操車・切り返し時の、またはマニュアルゲート内でのオートマチックトランスミッションの操作時の動的なシフトプロセスが実現される。このようなツインクラッチ式トランスミッションにおいて考えられる動的なシフトプロセスまたは動的な操作プロセスは、高い負荷に曝されてもよい特に頑丈なシフト装置を必要とする。提案するシフト装置は、所望の高い安定性および動作信頼性を有する。その際、ツインクラッチ式オートマチックトランスミッションは、７つの前進ギヤを有する７速オートマチックトランスミッションとして構成されていると特に有利である。さらに、ここで開示するシフト装置は、特にスポーツタイプの車両またはリヤエンジンを備える車両での使用に適している。まさにスポーツタイプの車両、特にリヤエンジンを備えるスポーツタイプの車両においては、動的なシフトプロセスが頻繁に所望される。開示の本発明の頑丈なシフト装置は、その高められた操作快適性およびその高められた信頼性によりこの希望に適う。
【００２６】
本発明のその他の重要な特徴および利点は、従属請求項、図面および関連する図面の説明から生じる。
【００２７】
前述した特徴および後述する特徴が、それぞれ開示した組み合わせだけでなく、本発明の範囲を逸脱することなく、別の組み合わせで、または単独で使用可能であることは自明である。
【００２８】
本発明の有利な実施の形態を図面に示し、以下に詳細に説明する。その際、同じ符号は、同一または類似または機能同一の部材を指す。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】セレクト装置の斜視図である。
【図２】シフトゲートの概略平面図である。
【図３】シフト装置を部分的に断面して示す斜視図である。
【図４】シフト装置を上図とは異なる視角および断面で示す斜視図である。
【図５】シフト装置を上図とは異なる視角および断面で示す斜視図である。
【図６】シフト装置を上図とは異なる視角および断面で示す斜視図である。
【図７】シフト装置を上図とは異なる視角および断面で示す斜視図である。
【図８】シフト装置を上図とは異なる視角および断面で示す斜視図である。
【図９】シフト装置を上図とは異なる視角および断面で示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
図１に示すように、自動車のオートマチックトランスミッションと関連して使用される本発明に係るシフト装置１は、ここではハンドグリップ３を備えるセレクトレバー２を有する。さらにセレクトレバー２には、本実施の形態ではハンドグリップ３に組み込まれているロック解除ボタン４が配置されている。セレクトレバー２は、図２に単純化して示すシフトゲート５内で調節可能またはシフト可能である。シフトゲート５は、オートマチックゲート６およびマニュアルゲート７、ならびにクロスゲート８を有する。セレクトレバー２は、オートマチックゲート６およびマニュアルゲート７内で、シフトポジション９を選択するために可動である。例えばオートマチックゲート６は、以下のシフトポジション：パーキングＰ、リバースＲ、ニュートラルＮおよびドライブＤを有する。これに対して、マニュアルゲート７は、例えばセンターポジションＭ、シフトアップポジション＋およびシフトダウンポジション−を有する。クロスゲート８は、セレクトレバー２をオートマチックゲート６とマニュアルゲート７との間で切り換えるために役立つ。
【００３１】
これにより、図２に示すシフトゲート５は、セレクトレバー２が専ら長手方向で、すなわちオートマチックゲート６およびマニュアルゲート７内で、または専ら横方向で、すなわちクロスゲート８内で調節可能な一次元のゲート６，７，８を有する。
【００３２】
シフトゲート５を実現するために、図１に示すセレクトレバー２は、支承台（Ｌａｇｅｒｂｏｃｋ）１０、シフト台（Ｓｃｈａｌｔｂｏｃｋ）１０またはセレクト台（Ｗａｅｈｌｂｏｃｋ）１０に支承されている。支承台１０から操作ケーブル１１が導出されている。操作ケーブル１１は、シフト台１０においてセレクトレバー２により操作可能であり、ここでは図示されていないオートマチックトランスミッションに通じている。オートマチックトランスミッションは、有利にはツインクラッチ式オートマチックトランスミッションであり、特に７速オートマチックトランスミッションである。ここの図示したシフト装置１が有利に使用される車両は、スポーツタイプの車両および／またはリヤエンジンを備える車両である。
【００３３】
シフト台１０は、シフト装置１の内部構造を詳説するために、図３〜図９では少なくとも部分的に省略されているハウジング１２を有する。
【００３４】
シフト装置１は、例えば図３および図４に少なくとも部分的に認識可能なロック装置１３を有する。このロック装置１３は、少なくともロック状態とロック解除状態との間で切換可能である。前記ロック解除ボタン４は、ロック装置１３と協働する。特に、ロック解除ボタン４は、ロック装置１３の構成部分を形成する。ロック解除ボタン４により、ロック装置１３の状態は変更され得る。ロック装置１３は、ロック状態で、シフトポジション「パーキングＰ」および「リバースＲ」へのセレクトレバー２の調節をブロック、すなわち阻止する。さらにロック装置１３は、ロック状態で、シフトポジション「パーキングＰ」からのセレクトレバー２の調節を阻止する。原則的にロック装置１３は、ロック状態でも、シフトポジション「リバースＲ」、「ニュートラルＮ」および「ドライブＤ」からのセレクトレバー２の調節を許可することができる。ロック装置１３は、ロック状態で、シフトゲート６，７間の切換も許可することができる。さらにセレクトレバー２は、ロック状態で、自由にマニュアルゲート７内でシフトポジション「センターポジションＭ」、「シフトアップポジション＋」および「シフトダウンポジション−」間で調節され得る。さらにロック装置２は、ロック解除状態で、シフトポジション「パーキングＰ」へのセレクトレバー２の調節と、シフトポジション「パーキングＰ」からのセレクトレバー２の調節を可能にする。これによりセレクトレバー２は、ロック解除状態で、オートマチックゲート６内で自由にオートマチックゲート６の個々のシフトポジション、つまり「パーキングＰ」、「リバースＲ」、「ニュートラルＮ」および「ドライブＤ」間で調節可能である。
【００３５】
さらにロック装置１３は、部分ロック解除状態に移行可能であるように構成されている。この部分ロック解除状態で、セレクトレバー２は、ロック状態におけるシフト可能範囲に対して付加的に、シフトポジション「リバースＲ」へ、かつシフトポジション「リバースＲ」から調節可能である。ロック解除状態とは異なり、セレクトレバー２は、この部分ロック解除状態で、シフトポジション「パーキングＰ」への調節も、シフトポジション「パーキングＰ」からの調節もできない。すなわち、部分ロック解除状態でも、シフトポジション「パーキングＰ」への、およびシフトポジション「パーキングＰ」からの、オートマチックゲート６内でのセレクトレバー２の調節は阻止されている。これにより、部分ロック解除状態においては、特に視覚的に確認しなくても、誤ってシフトポジション「パーキングＰ」にシフトされてしまう恐れを伴わずに、シフトポジション「リバースＲ」とシフトポジション「ドライブＤ」との間でシフトチェンジすることが可能となる。これにより、この部分ロック解除状態は、車両の操車・切り返し運転（Ｒａｎｇｉｅｒｂｅｔｒｉｅｂ）のために特に適している。
【００３６】
この部分ロック解除状態を実現するために、ロック解除ボタン４は、２つの操作位置を有する。第１の操作位置で、ロック装置１３は部分ロック解除状態に移行する。第２の操作位置で、ロック装置１３はロック解除状態に移行する。ロック解除ボタン４が操作されていなければ、ロック装置１３はロック状態に移行する。このとき、ロック装置１３のそれぞれ異なる状態が、唯一のロック解除ボタン４によって調節可能もしくは切換可能であることは、特に有利である。
【００３７】
有利には、ロック解除ボタン４は、両操作位置が触覚的に識別可能に、特にそれぞれ異なる操作圧および／またはそれぞれ異なる操作ストロークにより識別可能に実現されるように構成され得る。この場合、有利であるのは、それぞれ異なる操作圧がそれぞれ異なる操作ストロークに至る実施の形態である。例えば、ロック解除ボタン４は、有利には旋回軸線１４を中心としてセレクトレバー２またはハンドグリップ３に旋回可能に支承されているロッカースイッチ（Ｗｉｐｐｔａｓｔｅ）として構成されている。本実施の形態では、ロック解除ボタン４は、ハンドグリップ３を把持する手の親指で人間工学的に操作し易くなるように、ハンドグリップ３に上方から接近可能に配置されている。ロック解除ボタン４を操作するために、使用者は、親指で操作ボタン４を下に押す。それぞれ異なる操作位置を互いに識別することができるように、第２の操作位置にセットするための操作ストロークは、第１の操作位置にセットするための操作ストロークより大きい。付加的には、または択一的には、第２の操作位置にセットするための操作圧が、第１の操作位置にセットするための操作圧より大きくてもよい。
【００３８】
人間工学的に特に好都合な、特に直感的に実現可能な操作は、ロック解除ボタン４が、ロック状態に割り当てられた非操作の停止位置から初期抵抗に抗して押圧されることにより調節可能であると達成される。その際、前記初期抵抗は、克服時にロック解除ボタン４が第１の操作位置にスナップ式に移行し、第１の操作位置に、保持抵抗に抗した押圧により保持され得る圧力段を形成する。その際、前記保持抵抗は、圧力段の克服のための初期抵抗より小さい。換言すれば、第１の操作位置を達成するために、使用者はロック解除ボタン４を、初期抵抗を克服するために比較的大きな力で操作しなければならない。引き続いて、使用者は、第１の操作位置を維持するために、保持抵抗と平衡するための比較的僅かな保持力を消費するだけでよい。
【００３９】
今度はロック解除ボタン４を第１の操作位置から第２の操作位置へと移行させるために、有利な実施の形態では、保持抵抗より大きな操作抵抗に抗して押圧しなければならないようになっていてよい。換言すれば、第１の操作位置から第２の操作位置に達するために、使用者はロック解除ボタン４を、第１の操作位置にロック解除ボタン４を単に保持するために必要とされるよりも強く押し下げなければならない。この構成は直感的に経験可能または習得可能である。
【００４０】
有利には、第２の操作位置を実現するために、ロック解除ボタン４の調節ストロークまたは旋回ストロークを制限するストッパが設けられている。オプションとしては、第２の操作位置を達成するために克服されなければならない操作抵抗を、第１の操作位置を達成するために克服されなければならない初期抵抗と少なくとも同じ大きさにしてもよい。これにより、両操作位置は、それぞれ異なる操作ストロークに対して付加的に、それぞれ異なる操作圧または操作力により識別される。
【００４１】
ロック解除ボタン２のための、ここで開示する機構を実現するために、セレクトレバー２はここでは管体１５を有する。管体１５内には、図３に認識可能なプッシュロッド１６が行程調節可能に、すなわちストロークを実施することができるように支承されている。ロック解除ボタン４は、図示しないが、プッシュロッド１６に駆動連結されているので、ロック解除ボタン４の操作は、プッシュロッド１６の対応するストロークを発生させる。さらに管体１５には、スライダ１７が行程調節可能に配置されている。スライダ１７は管体１５を同軸的に包囲する。プッシュロッド１６は、このスライダ１７に駆動連結されているので、プッシュロッド１６のストロークは、スライダ１７のストロークを発生させる。例えば、プッシュロッド１６とスライダ１７との間の連結は、少なくとも１つのピン１８により行われる。ピン１８は、固定的にプッシュロッド１６に取り付けられており、管体１５に形成されている長穴１９を貫通し、スライダ１７の対応する受容部に形状結合（ｆｏｒｍｓｃｈｌｕｅｓｓｉｇ：形状による束縛）式に係入する。その際、長穴１９は、プッシュロッド１６およびスライダ１７の行程方向、つまり管体１５の長手方向に方向付けられている。さらにスライダ１７と管体１５との間には、係止部２０が形成されている。係止部２０は、初期抵抗または圧力段を実現するために役立つ。この目的のために、係止部２０は、例えば固定的にスライダ１７に取り付けられているばね弾性的な係止エレメント２１を有する。係止エレメント２１は、係止輪郭２３に係入する係止突起２２を有する。前記係止輪郭２３は、管体１５に形成されている。係止輪郭２３は、係止突起２２が、ロック解除ボタン４の、下向きに方向付けられた操作方向で当接する係止エッジ２４を有する。ロック解除ボタン４を操作すると、係止エレメント２１は、係止突起２２が係止輪郭２３に沿って滑動することにより外方に、詳しくは係止エレメント２１の抵抗に抗して押し遣られる。係止突起２２が係止エッジ２４を克服するやいなや、係止部２０により実現される初期抵抗は著しく低下する。その後、係止突起２２は、第２の係止輪郭２５に係入する。そのとき、ロック解除ボタン４は、その第１の操作位置にある。第２の係止輪郭２５は、前記第１の係止輪郭２３よりもフラットに構成されている。プッシュロッド１６は管体１５内で、有利には、ここでは図示されていない圧縮ばねに支持されている。圧縮ばねは、ロック解除ボタン４の操作抵抗に大きく寄与する。係止部２０により実現される圧力段を克服するまで、ロック解除ボタン４の操作抵抗は、前記ばねの戻し力および係止エレメント２１の戻し力により形成される。圧力段を克服した後は、係止エレメント２１が係止突起２２で第２の係止輪郭２５に係入するので、最初はばねの戻し力のみが存在する。ロック解除ボタン４がさらに調節されて初めて、係止エレメント２１は再び外方に押し遣られるので、再び操作抵抗に寄与することができる。
【００４２】
長穴１９の長さは例えば、一方ではロック解除ボタン４の第２の操作位置を規定し、他方ではロック解除ボタン４のための、ロック解除ボタン４が操作されていないときの停止位置を規定するための終端ストッパを実現するために使用され得る。前記ばねの戻し力は、第１の操作位置で、かつ必然的に第２の操作位置でも、プッシュロッド１６をスライダ１７と共に自動的に復帰させ、ロック解除ボタン４をその静止位置へ付勢するのに十分な大きさである。特に、これにより、戻し力は、再度係止エレメント２１が係止エッジ２４を乗り越えるのに十分な大きさである。
【００４３】
ロック装置１３は少なくとも１つのロックエレメント２６を有する。ロックエレメント２６は、セレクトレバー２に行程調節可能に配置されており、ロック解除ボタン４に駆動連結されている。その際、ロック解除ボタン４および前記ロックエレメント２６は、ロック解除ボタン４の操作がロックエレメント２６のストロークを発生させるように協働する。本実施の形態では、ロックエレメント２６は、プッシュロッド１６を介してロック解除ボタン４に連結されているスライダ１７に取り付けられている。図４に示すように、さらにロック装置１３は、それぞれのロックエレメント２６と協働する少なくとも１つのロックゲート２７を有する。ロックゲート２７は、複数のゲート区分を有する。本実施の形態では、４つのゲート区分、すなわち第１のゲート区分２８、第２のゲート区分２９、第３のゲート区分３０および第４のゲート区分３１が設けられている。第１のゲート区分２８は、両シフトポジション「ニュートラルＮ」および「ドライブＤ」に割り当てられている。第２のゲート区分２９は、シフトポジション「リバースＲ」に割り当てられている。第３のゲート区分３０は、シフトポジションに割り当てられているのではなく、シフトポジション「リバースＲ」と「パーキングＰ」との間のセレクトレバー２の移行のために役立つにすぎない。したがって、第４のゲート区分３１は、シフトポジション「パーキングＰ」に割り当てられている。第１のゲート区分２８は、第１の段３２により第２のゲート区分２９から隔てられている。この第１の段３２は、ロック解除ボタン４の第１の操作位置に割り当てられている、ロックエレメント２６の第１の行程位置により克服可能である。第２のゲート区分２９は、第２の段３３により第３のゲート区分３０から隔てられている。この第２の段３３は、ロック解除ボタン４の第２の操作位置に割り当てられている、ロックエレメント２６の第２の行程位置により克服可能である。さらに第４のゲート区分３１は、第３の段３４により第３のゲート区分３０から隔てられている。第３の段３４も、ロック解除ボタン４の第２の操作位置に割り当てられている、ロックエレメント２６の第２の行程位置により克服可能である。その際、ロック装置１３の作動は、以下の通りである。
【００４４】
図４では、ロック装置１３はそのロック状態にある。さらに、シフトポジション「パーキングＰ」が選択されている。ロック解除ボタン４は操作されていない。そこで、第４のゲート区分３１から隣接するゲート区分３０に到達するためには、ロック解除ボタン４をその第２の操作位置に移行させなければならない。これにより、ロック装置１３はそのロック解除状態を達成する。これにより、それぞれのロックエレメント２６は、第３の段３４を克服するのに十分な第２の行程位置に到達する。その後、セレクトレバー２は旋回、詳細には横軸線３５を中心に旋回させられる。これにより、ロックエレメント２６は、第３のゲート区分３０に到達する。ここから、セレクトレバー２は任意に、シフトポジション「リバースＲ」、つまり第２のゲート区分２９に移行することもできるし、再びシフトポジション「パーキングＰ」、つまり第４のゲート区分３１に逆行することもできる。このために、ロック解除ボタン４を操作する必要はない。第２のゲート区分２９への移行時、ロックエレメント２６は、ロック解除ボタン４を操作していなければ、その第１の行程位置に弾性的に復帰する。ロック解除ボタン４を操作しなければ、もはやセレクトレバー２をシフトポジション「パーキングＰ」へ戻すことはできない。それというのも、このためには第２の段３３を克服しなければならないからである。これに対して、ロック解除ボタン４を操作しなくても、シフトポジション「ニュートラルＮ」および「ドライブＤ」にシフトすることはできる。ロックエレメント２６が第１のゲート区分２８に係入するやいなや、ロックエレメント２６は、その出発位置に弾性的に復帰する。ロック解除ボタン４を操作しなければ、セレクトレバー２は今やシフトポジション「ニュートラルＮ」と「ドライブＤ」との間でシフトチェンジされ得るにすぎない。再びシフトポジション「リバースＲ」に戻すためには、第１の段３２を克服しなければならない。このためにはロック解除ボタン４を、ロック装置１３の部分ロック解除を達成するために第１の操作位置に移行させる必要がある。しかし、前記部分ロック解除状態は、第２の段３３を克服するにはなお十分ではないので、部分ロック解除状態で、セレクトレバー２がシフトポジション「パーキングＰ」に移行することはあり得ない。ロック解除ボタン４をその第２の操作位置に移行させるように、ロック解除ボタン４を操作して初めて、それぞれのロックエレメント２６は、第２の段３３を克服することができる。そうすると、ロック装置１３は完全にロック解除されており、セレクトレバー２は、問題なく、シフトポジション「パーキングＰ」に入れられ、再びシフトポジション「パーキングＰ」から外されることができる。
【００４５】
これにより、ロック装置１３は、少なくとも１つのシフトポジション９への、かつ／または少なくとも１つのシフトポジション９からのセレクトレバー２の調節運動をブロック、すなわち阻止するために役立つ。同時に、セレクトレバー２に配置されたロック解除ボタン４は、ロック装置１３のブロックを解除するために役立つ。図４に示すように、セレクトレバー２には、同時に２つのロックエレメント２６が行程調節可能に配置されている。その際、両ロックエレメント２６は互いに冗長性に配置されている。両ロックエレメント２６は、プッシュロッド１６を介してロック解除ボタン４に駆動連結されているスライダ１７に取り付けられている。それに応じて、両ロックエレメント２６は、ロック解除ボタン４の操作により同期的に行程調節可能である。その際、両ロックエレメント２６は、それぞれ１つのロックゲート２７と協働する。本実施の形態ではこのために、２つのロックゲート２７が設けられている。この場合、両ロックエレメント２６のそれぞれは、これらのロックゲート２７の一方と協働する。その際、特に有利であるのは、両ロックゲート２７が１つの共通の構成部分３５に形成されている、ここに図示した実施の形態である。その際、両ロックゲート２７は、互いにオープンに移行するように配置されている。このことは特に、右側に示したロックゲート２７の第１のゲート区分２８が継ぎ目なしにもしくはオープンに、左側に示したロックゲート２７の第４のゲート区分３１に移行する中央の領域に明らかである。これにより、有利には、両ロックエレメント２６は、セレクトレバー２の同一サイドに配置されている。これにより、冗長性を特にコンパクトに実現することができる。
【００４６】
さらにシフト装置１は、阻止装置３６を備える。阻止装置３６は特に図５に見て取れる。阻止装置３６は、セレクトレバー２をシフトポジション「パーキングＰ」にブロック、すなわち阻止するために役立つ。このために、阻止装置３６は、冗長性に配置されている２つのロック部材３７を有する。各ロック部材３７は、阻止ゲート３８と協働する。この場合、それぞれの阻止ゲート３８は、シフトポジション「パーキングＰ」に割り当てられているゲート区分３９を有する。セレクトレバー２がシフトポジション「パーキングＰ」に入れられているとき、それぞれのロック部材３７は、このゲート区分３９に係入する。本実施の形態では、それぞれのロック部材３７はこのために、屈曲した端部区分４０を有する。この端部区分４０は、それぞれの阻止ゲート３８と協働する。このために、それぞれの端部区分４０は、阻止ゲート３８またはゲート区分３９に形状結合式に係入する。
【００４７】
両ロック部材３７は、１つの共通のロックレバー４１に形成されている。このロックレバー４１は、旋回軸線４２を中心に旋回可能に支承されており、アクチュエータ４４に駆動連結されている操作アーム４３を有する。ロックレバー４１は、ここに図示した実施の形態では、さらに非常操作レバー４５を有する。非常操作レバー４５は、アクチュエータ４４が故障したときに、ロック部材３７をその阻止位置から外すために手動で操作され得る。
【００４８】
ロックレバー４１は、２つのロックアーム４６を有する。ロックアーム４６は、本実施の形態ではそれぞれ１つのロック部材３７を形成する。ロック部材３７が、ロックアーム４６から屈曲した端部区分４０に減じられている場合、ロックアーム４６は、ロック部材３７、すなわち端部区分４０を有する。
【００４９】
本実施の形態では、両ロック部材３７は、セレクトレバー２の、反対側に位置する２つのサイドに配置されている。これにより、シフトポジション「パーキングＰ」でのセレクトレバー２の、対称的かつモーメントフリーな支持が生じる。有利には、２つの別個の阻止ゲート３８が設けられるが、図５にはそのうちの１つしか示されていない。その際、両阻止ゲート３８は、支承コンソール４７に形成されている。支承コンソール４７により、セレクトレバー２は、旋回軸線３５を中心としてハウジング１２に旋回可能に支承されている。各ロック部材３７は、阻止ゲート３８の１つと協働する。
【００５０】
さらに、ここに示した実施の形態では、それぞれの阻止ゲート３８が、シフトポジション「ニュートラルＮ」に割り当てられている別のゲート区分４８を備える。対応するロック部材３７は、シフトポジション「ニュートラルＮ」でこの別のゲート区分４８と協働し、セレクトレバー２の阻止のためにゲート区分４８に係入し得る。その際、特に有利であるのは、それぞれのロック部材３７が、シフトポジション「パーキングＰ」で、アクチュエータ４４の非操作時に、セレクトレバー２をこのシフトポジション「パーキングＰ」に阻止するために、割り当てられたゲート区分３９に係入する実施の形態である。阻止ゲート３８内には、両ゲート区分３９，４８が互いに対向して配置されている。結果、ロック部材３７は、シフトポジション「ニュートラルＮ」で、アクチュエータ４４の操作時にのみ、セレクトレバー２のこのシフトポジション「ニュートラルＮ」からの調節を阻止するために、対応するゲート区分４８に係入する。
【００５１】
シフトポジション「パーキングＰ」または「ニュートラルＮ」でのセレクトレバー２の阻止は、しばしば「シフトロック」とも呼ばれる。シフト装置１が、例えばイグニッションキーホールからのイグニッションキーの引抜を、セレクトレバー２がシフトポジション「パーキングＰ」にあり、阻止装置３６により阻止されている場合にのみ可能とするために、適当な形式でイグニッションキーホールに連結されていてもよいことは自明である（いわゆる、「キーロック」）。
【００５２】
さらにシフト装置１は、係止装置４９を備える。係止装置４９は、特に図６に認識可能であり、セレクトレバー２のシフトポジション９に割り当てられた係止位置を有する。このために係止装置４９は、係止ゲート５１と協働する少なくとも１つの係止エレメント５０を有する。前記係止ゲート５１は、複数のゲート区分を有する。これらのゲート区分は、それぞれ１つのシフトポジションに割り当てられている。それに応じて、ここでは４つのゲート区分、すなわち、シフトポジション「パーキングＰ」に割り当てられている第１のゲート区分５２、シフトポジション「リバースＲ」に割り当てられている第２のゲート区分５３、シフトポジション「ニュートラルＮ」に割り当てられている第３のゲート区分５４、シフトポジション「ドライブＤ」に割り当てられている第４のゲート区分５５が認識可能である。その際、係止ゲート５１は、係止エレメント５０のためのそのゲート区分５２〜５５が、それぞれのシフトポジション９に割り当てられたそれぞれ１つの安定な係止位置を形成するように構成されている。この安定な係止位置に向かって、係止エレメント５０はそれぞればね力により付勢されている。さらに係止エレメント５０は、この安定な係止位置からその都度ばね力に抗して脱出可能である。その際、特に有利であるのは、係止装置４９が、同時にそれぞれの係止ゲート５１と協働する２つのこの種の係止エレメント５０を有する実施の形態である。第２の係止エレメント５０は、例えば図５に認識可能である。これにより、両係止エレメント５０は、ここではセレクトレバー２の両サイドに存在する。これにより、セレクトレバーの対称的かつモーメントフリーの支持が実現可能である。それに応じて、２つの係止ゲート５１も設けられている。
【００５３】
それぞれの係止エレメント５０は、ガイド５６内で行程調節可能に配置されている。前記ガイド５６は、それぞれの係止ゲート５１に向かって開いている。その結果、それぞれの係止エレメント５０は、対応する係止ゲート５１に係入するために、ガイド５６からばね負荷されて突出することができる。適当な圧縮ばねは、ガイド５６内で係止エレメント５０に支持されていてよい。
【００５４】
本実施の形態では、係止エレメント５０はセレクトレバー２に、詳細には特にそれぞれのガイド５６と共に配置されている。このためにセレクトレバー２は、ここでは支承コンソール４７を備えている。支承コンソール４７を介して、セレクトレバー２は旋回軸線３５を中心に旋回可能に支承されている。この旋回軸線３５は、オートマチックゲート６内でのセレクトレバー２の運動方向に対して横方向に延び、これにより以下横軸線３５とも呼ぶ。係止エレメント５０はここでは、ガイド５６と共にこの支承コンソール４７に配置されている。それに対して、係止ゲート５１はハウジング１２またはシフト台もしくはセレクト台１０に形成されている。
【００５５】
図５に示すように、セレクトレバー２は支承コンソール４７に、横軸線３５に対して横方向で延在する縦軸線５７を中心に旋回可能に支承されていてよい。セレクトレバー２をクロスゲート８内で両ゲート６，７間を移動させるとき、縦軸線５７を中心としてセレクトレバー２は旋回する。
【００５６】
それぞれの係止ゲート５１は、個々のシフトポジションに割り当てられたゲート区分５２〜５５の間に移行区分５８を有する。移行区分５８は、係止エレメント５０に面した側で山形に構成されており、これに隣接するゲート区分５２〜５５は、谷形に構成されている。その際、それぞれの係止ゲート５１は、移行領域５８が不安定な移行位置を形成して、この不安定な移行位置から、作用するばね力がセレクトレバー２を自動的に、それぞれ１つのシフトポジション９に対応する一方または他方の隣接する安定した係止位置に駆動するように、対応する係止エレメント５０に合わせて調整されている。これにより、オートマチックゲート６のそれぞれ異なるシフトポジション９を選択する際、セレクトレバー２のための特に快適な操作性が生じる。
【００５７】
さらにそれぞれの係止ゲート５１は、マニュアルゲート７内でセンターポジションＭがセルフセンタリング式の安定したシフトポジションであるように構成され、かつそのようにそれぞれの係止エレメント５０と協働することができる。その際、シフトポジション「ドライブＤ」に割り当てられたゲート区分５５は、センターポジションＭにも割り当てられており、安定な係止位置を形成する。それに応じて、センターポジションＭもセルフセンタリング式であり、安定である。
【００５８】
ここでは、それぞれの係止エレメント５０が、転動体５９、ここではローラを有する。転動体５９は、それぞれの係止ゲート５１の輪郭と接触する。転動体５９は、比較的僅かな抵抗を有する。このことは、保持力が大きいとき、セレクトレバー２の快適なシフトまたは操作を可能にする。
【００５９】
図７〜図９に示すように、さらにシフト装置１はセンタリング装置６０を有する。このセンタリング装置６０は、セレクトレバー２をマニュアルゲート７内でセンターポジションＭにセンタリングするように付勢する。さらにセンタリング装置６０は、マニュアルゲート７内でのセンターポジションＭからのセレクトレバー２の調節、つまりシフトアップポジション＋またはシフトダウンポジション−への調節が、戻し力に抗してのみ可能であるように構成されている。その際、セレクトレバー２は、セレクトレバー２をクロスゲート８内でマニュアルゲート７へ入れることにより、前記センタリング装置６０に連結可能である。セレクトレバー２をマニュアルゲート７からクロスゲート８を介してオートマチックゲート６へ入れることにより、セレクトレバー２は、センタリング装置６０から連結解除される。それに応じて、センタリング装置６０は、セレクトレバー２がマニュアルゲート７に入れられているときだけ、力をセレクトレバー２に伝達し得る。これに対して、係止装置４９は、セレクトレバー２がオートマチックゲート６にあるか、マニュアルゲート７にあるかにかかわらず、力をセレクトレバー２に伝達し得る。すなわち、係止装置４９は、オートマチックゲート６内でも、マニュアルゲート７内でも、セレクトレバー２に連結されている。
【００６０】
係止装置４９は、図６に示すように、シフトアップポジション＋およびシフトダウンポジション−のそれぞれ１つのセレクトレバーポジション６１に対応している。図６には、両セレクトレバーポジション６１に対応させ、符号６１＋および６１−を付した。両セレクトレバーポジション６１は、センターポジションＭに割り当てられ、しかもシフトポジション「ドライブＤ」に割り当てられたゲート区分５５に割り当てられた安定の係止位置に関して、それぞれ不安定な移行位置５８または６２を越えた先に配置されている。不安定な移行位置５８または６２を越えると、セレクトレバー２は、係止装置４９により発生されるばね力により、センターポジションＭに割り当てられた安定な係止位置から離れる方向で駆動されている。換言すれば、係止エレメント５０は、シフトアップポジション＋において、係止ゲート５１内でセレクトレバーポジション６１＋を達成する。セレクトレバーポジション６１＋は、図６で見て、不安定な移行位置６２の右側にある。不安定な移行位置６２は、図６で見て、センターポジションＭまたはシフトポジション「ドライブＤ」に割り当てられているゲート区分５５の右側にある。このことは、係止エレメント５０をそのガイド５６から押し出すばね力が、セレクトレバー２を前記ゲート区分５５から離れる方向で駆動することを意味する。同じことはシフトダウンポジション−にも言える。このシフトダウンポジション−で、係止エレメント５０は、セレクトレバーポジション６１−にある。セレクトレバーポジション６１−は、図６で見て、移行位置５８の左側にある。移行位置５８は、図６で見て、シフトポジションＤおよびＮに割り当てられているゲート区分５５の左側に隣接する。すなわち、このセレクトレバーポジション６１−、つまりシフトダウンポジション−でも、係止エレメント５０に作用するばね力が、係止エレメント５０を前記ゲート区分５５から離れる方向で駆動し、隣接するゲート区分５４に向かって駆動する。
【００６１】
この特別な設計は、セレクトレバー２がシフトアップポジション＋またはシフトダウンポジション−を達成すると、セレクトレバー２における著しい力変化を生じる。それというのも、それぞれの不安定な移行位置５８または６２を乗り越えるとき、係止装置４９のばね力の作用方向が反転する。このことは、ドライバーがセレクトレバー２をシフトアップポジション＋またはシフトダウンポジション−に駆動しなければならない力が、それぞれの位置の達成時またはそれぞれの位置の達成の直前に著しく減少することを意味する。
【００６２】
特に有利な実施の形態では、センタリング装置６０が係止装置４９に合わせて調整されて、シフトアップポジション＋およびシフトダウンポジション−におけるセンタリング装置６０の戻し力がそれぞれ、係止装置４９の、それぞれに割り当てられたセレクトレバーポジション６１で逆向きに作用するばね力より大きくなるようにしてもよい。この設計により、センタリング装置６０の戻し力はセレクトレバー２を、係止装置４９のばね力によりそれぞれ付勢されているシフトアップポジション＋およびシフトダウンポジション−から自動的にセンターポジションＭに戻すことができる。
【００６３】
センタリング装置６０は少なくとも図７〜図９で見てスライドロッド６３を有する。スライドロッド６３は、ロッドガイド６４内で双方向に調節可能に配置されている。スライドガイド６４は、本実施の形態ではハウジング１２またはセレクト台１０に形成されている。スライドロッド６３は、２つの戻しばね６５により、センターポジションＭに割り当てられた中央位置に向かってセンタリングされるように付勢されている。スライドロッド６３は、連行子受容部６６を有する。セレクトレバー２は、ハンドグリップ３から離れた端部に、マニュアルゲート７にセレクトレバー２を入れたときに連行子受容部６６に係入する連行子６７を有する。これにより、セレクトレバー２はセンタリング装置６０に連結される。
【００６４】
ロッドガイド６４および／またはスライドロッド６３は、終端位置ダンパ６８を有する。セレクトレバー２をシフトアップポジション＋およびシフトダウンポジション−に入れる際に、終端位置ダンパ６８は、それぞれの終端位置の到達時に緩衝する。例えば、スライドロッド６３は、戻しばね６５を収容するために適した中空体として構成されていることができる。戻しばね６５をロッドガイド６４に支持することができる支持箇所は、ハウジング１２もしくはセレクト台１０に形成されている。しかし、支持箇所は、図面からは見て取ることができない。これらの支持箇所は、スライドロッド６３の開いた側で、スライドロッド６３内に突入する。相応の開口は、図９に認識可能であり、符号６９を付した。
【００６５】
さらにシフト装置１は、操作ケーブル１１を操作するために設けられている操作スライダ７０を備える。このために、操作ケーブル１１は適当な形式で操作スライダ７０に連結され得る。操作スライダ７０も連行子受容部７１を備える。連行子受容部７１は、図７および図８に明確に認識可能である。この連行子受容部７１内には、セレクトレバー２をオートマチックゲート６に入れたとき、セレクトレバー２の連行子６７が係入し得る。これにより、セレクトレバー２は、オートマチックゲート６に入れられているとき、操作スライダ７０に連結されている。そうなると、操作スライダ７０はセレクトレバー２により双方向に調節可能である。このために、やはり操作スライダ７０のための長手方向ガイド７２が設けられている。長手方向ガイド７２は、ハウジング１２またはセレクト台１０に形成されている。
【００６６】
シフトポジション「ドライブＤ」で、操作スライダ７０はその長手方向ガイド７２内で、その連行子受容部７１がスライドロッド６３の連行子受容部６６の位置と整合するように位置決めされている。クロスゲート８内でのセレクトレバー２の調節時、これにより連行子６７は、両連行子受容部６６，７１間で切り換わる。さらにシフト装置１は、ここでは、ロックエレメント７３を有している。ロックエレメント７３は、連行子６７を操作スライダ７０の連行子受容部７１から離脱させると、操作スライダ７０に形成されている切欠き７４に形状結合式に係入する。切欠き７４内に押し込まれたロックエレメント７３は、操作スライダ７０を長手方向ガイド７２に沿った調節運動に抗して保持する。連行子６７を操作スライダ７０の連行子受容部７１に入れると、ロックエレメント７３は再び切欠き７４から押し出される。このことは例えば、ロックエレメント７３に連結されており、連行子６７が操作スライダ７０の連行子受容部７１に押し込まれるときに連行子６７により操作されるか、または押し遣られる操作部材７５により実現され得る。連行子６７が操作スライダ７０の連行子受容部７１から脱したときに、切欠き７４内へロックエレメント７３を押し込むために、付加的な圧縮ばね７６が設けられていることができる。圧縮ばね７６は、ロックエレメント７３を操作スライダ７０に向けて付勢する。
【符号の説明】
【００６７】
１  シフト装置
２  セレクトレバー
３  ハンドグリップ
４  ロック解除ボタン
５  シフトゲート
６  オートマチックゲート
７  マニュアルゲート
８  クロスゲート
９  シフトポジション
１０  支承台、シフト台またはセレクト台
１１  操作ケーブル
１２  ハウジング
１３  ロック装置
１４  旋回軸線
１５  管体
１６  プッシュロッド
１７  スライダ
１８  ピン
１９  長穴
２０  係止部
２１  係止エレメント
２２  係止突起
２３  係止輪郭
２４  係止エッジ
２５  第２の係止輪郭
２６  ロックエレメント
２７  ロックゲート
２８  第１のゲート区分
２９  第２のゲート区分
３０  第３のゲート区分
３１  第４のゲート区分
３２  第１の段
３３  第２の段
３４  第３の段
３５  横軸線
３６  阻止装置
３７  ロック部材
３８  阻止ゲート
３９  ゲート区分
４０  端部区分
４１  ロックレバー
４２  旋回軸線
４３  操作アーム
４４  アクチュエータ
４５  非常操作レバー
４６  ロックアーム
４７  支承コンソール
４８  ゲート区分
４９  係止装置
５０  係止エレメント
５１  係止ゲート
５２  第１のゲート区分
５３  第２のゲート区分
５４  第３のゲート区分
５５  第４のゲート区分
５６  ガイド
５７  縦軸線
５８  移行位置
５９  転動体
６０  センタリング装置
６１  セレクトレバーポジション
６２  移行位置
６３  スライドロッド
６４  ロッドガイド
６５  戻しばね
６６  連行子受容部
６７  連行子
６８  終端位置ダンパ
６９  開口
７０  操作スライダ
７１  連行子受容部
７２  長手方向ガイド
７３  ロックエレメント
７４  切欠き
７５  操作部材
７６  圧縮ばね
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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