(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジング部材（３；１０３）と、該ハウジング部材（３；１０３）に第１中心軸（Ａ）を中心として回転自在な状態で取り付けられた駆動部材（１１；１１１）と、前記第１中心軸（Ａ）とは異なる第２中心軸（Ｂ）を中心に回転自在な状態で設けられた従動出力部材（２１；１２１）と、前記第１中心軸（Ａ）および第２中心軸（Ｂ）を所定の偏心度（Ｅ）だけ平行にオフセットした状態かつ別個に形成されたボール形状の転動部材（３１；１３１）を介した状態で駆動部材（１１；１１１）を用いて従動出力部材（２１；１２１）を支持することで形成されて前記駆動部材（１１；１１１）の回転時に従動出力部材（２１；１２１）を駆動させる偏心転動機構と、前記従動出力部材（２１；１２１）の転動動作のために瞬間的なポールとして機能する転動ポイント（Ｗ）でハウジング部材（３；１０３）に当接する従動出力部材（２１；１２１）を前記ハウジング部材（３；１０３）に対して転動させる摩擦ギアタンブラ式変速機構（３３、３５；１３３、１３５）とを備え、車両用アクチュエータ装置（６３）に用いられる車両用ギア変速ユニット（１；１０１）において、
前記転動部材（３１；１３１）が、前記駆動部材（１１；１１１）の回転時に、前記従動出力部材（２１；１２１）または駆動部材（１１；１１１）の一方に形成されて前記第１中心軸（Ａ）および第２中心軸（Ｂ）に対して垂直な面に斜めに延びる側壁を有する環状外周溝部分（２９；１２９）内で部分的に転動するように構成されているとともに、前記従動出力部材（２１；１２１）または駆動部材（１１；１１１）の他方の外周面または内周面上で転動するように構成されていることを特徴とする車両用ギア変速ユニット（１；１０１）。
【請求項２】
前記摩擦ギアタンブラ式変速機構が、前記ハウジング部材（３；１０３）に形成されて第１中心軸（Ａ）に対して垂直に形成された平面に対して僅かに斜めに延びる環状の外周ガイド部分（３５；１３５）と前記従動出力部材（２１；１２１）に形成されて外周ガイド部分（３５；１３５）に入り込むが完全には底部に達することなく転動ポイント（Ｗ）の所までのみ達する外周輪部分（３３；１３３）とによって構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ギア変速ユニット（１；１０１）。
【請求項３】
前記転動部材（３１；１３１）が、前記駆動部材（１１；１１１）の回転時に駆動部材（１１；１１１）と従動出力部材（２１；１２１）との間で楔留めされて力（Ｆ）を生じるようになっていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ギア変速ユニット（１；１０１）。
【請求項４】
前記転動部材（３１；１３１）が、前記駆動部材（１１；１１１）の回転時にその回転方向において転動ポイント（Ｗ）に先行するようになっているとともに、
前記転動ポイント（Ｗ）において生じる力（Ｆ）が、前記従動出力部材（２１；１２１）に対してモーメントを及ぼすようになっていることを特徴とする請求項３に記載の車両用ギア変速ユニット（１；１０１）。
【請求項５】
前記駆動部材（１１；１１１）が、該駆動部材（１１；１１１）の回転完了時に転動部材（３１；１３１）を転動ポイント（Ｗ）に接近させるためにその回転方向の反対方向に自由に回転するようになっていることを特徴とする請求項４に記載の車両用ギア変速ユニット（１；１０１）。
【請求項６】
前記ハウジング部材（３；１０３）と駆動部材（１１；１１１）と従動出力部材（２１；１２１）との間における接触点が、前記第１中心軸（Ａ）および第２中心軸（Ｂ）に対して垂直に延びる同一平面内にほぼ位置していることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の車両用ギア変速ユニット（１；１０１）。
【請求項７】
前記従動出力部材（２１；１２１）の転動動作が、遊びまたは他の手段によって補償されていることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の車両用ギア変速ユニット（１；１０１）。
【請求項８】
前記転動部材（３１；１３１）が、２つ設けられて相互に対してテンションを掛けられ、
前記２つの転動部材（３１；１３１）の一方が、前記転動ポイント（Ｗ）に対して先行するとともに、
前記２つの転動部材（３１；１３１）の他方が、もう一方に対して追従するようになっていることを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれかに記載の車両用ギア変速ユニット（１；１０１）。
【請求項９】
前記ハウジング部材（１０３）と駆動部材（１１１）と従動出力部材（１２１）のうちの少なくとも１つの伝達部材が、金属部分（１０３ｍ、１０７ｍ、１１１ｍ、１１１ｎ、１２１ｍ、１２１ｎ）とプラスチック部分（１０３ｋ、１０７ｋ、１１１ｋ、１２１ｋ）とから成形されていることを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれかに記載の車両用ギア変速ユニット（１０１）。
【請求項１０】
請求項１乃至請求項９のいずれかに記載の車両用ギア変速ユニット（１；１０１）とモータユニット（４１）とを有していることを特徴とする車両用駆動装置（４３）。
【請求項１１】
請求項１乃至請求項９のいずれかに記載の車両用ギア変速ユニット（１；１０１）を有していることを特徴とする車両用アクチュエータ装置（６３）。
【請求項１２】
請求項１１記載の車両用アクチュエータ装置（６３）を有していることを特徴とするモータ駆動式で調節自在な背もたれ及び／又は座部を有する車両座席。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハウジング部材と、ハウジング部材に第１中心軸を中心として回転自在な状態で取り付けられた駆動部材と、第１中心軸とは異なる第２中心軸を中心に回転自在な状態で設けられた従動出力部材と、第１中心軸および第２中心軸を所定の偏心度だけ平行にオフセットした状態かつ別個に形成されたボール形状の転動部材を介した状態で駆動部材を用いて従動出力部材を支持することで形成されて駆動部材の回転時に従動出力部材を駆動させる偏心転動機構と、従動出力部材の転動動作のために瞬間的なポールとして機能する転動ポイントでハウジング部材に当接する従動出力部材をハウジング部材に対して転動させる摩擦ギアタンブラ式変速機構とを備える車両用アクチュエータ装置に用いられる車両用ギア変速ユニットに関し、特に、車両座席用アクチュエータ装置に用いられる車両座席用ギア変速ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
ＤＥ１９７０９８５２Ｃ２で開示された従来の車両用ギア変速ユニットでは、モータシャフト部材上のウォームは、駆動部材としての機能を果たすとともに、従動出力部材上のウォームギアと噛み合うようになっている。
従来の車両用ギア変速ユニットは、車両用アクチュエータ装置の一体部分であり、ウォームギアが車両座席の調整のための機構を駆動させるようになっている。
ウォームギアおよびウォーム上の適切なネジリードにより、従来の車両用ギア変速ユニットは、高いモータ速度を機構の低い入力速度までギアダウンするようになっている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の目的は、前述した従来の車両用ギア変速ユニットを改善することである。
本発明の目的は、転動部材が、駆動部材の回転時に、従動出力部材または駆動部材の一方に形成されて第１中心軸および第２中心軸に対して垂直な面に斜めに延びる側壁を有する環状外周溝部分内で部分的に転動するようになっているとともに、従動出力部材または駆動部材の他方の外周面または内周面上で転動するようになっている車両用ギア変速ユニットによって達成される。
有利な改良は、従属する請求項の要旨である。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の車両用ギア変速ユニットは、従来の車両用ギア変速ユニットと比べて、速度伝達比の増大を実現できる。
なぜならば、駆動部材は、別個に形成された転動部材により、軸が所定の偏心度だけ平行にオフセットされた状態で従動出力部材を支持するとともに、このように形成された偏心転動機構(rolling  eccentric）が回転する際に従動出力部材を駆動させ、従動出力部材が、摩擦ギアタンブラ式変速機構（a  friction  gear  tumbler  mechanism）によりハウジング部材上で転動動作、特に、転がりローリング動作（tumbling  rolling  movement）を行なうためである。
同時に効率も著しく向上され、それにより、例えば、本発明の車両用ギア変速ユニットが使用された車両用アクチュエータ装置の全体の効率も同様に向上されて、その結果、重量が減少されるとともに、不可欠な構成部材によって占められる空間が減少するようになっている。
従動出力部材は、この従動出力部材をハウジング部材上に部分的に支持できる程度まで駆動部材によって「支持される」ように設計されている。
【０００５】
従動出力部材の転動動作は、一般に多重転がり動作を伴う回転動作であるが、その転がりローリング動作は、特に偏心度が小さい場合に、例えば、従動出力部材と駆動される出力側機構（ロードベアリング機構）等との間の遊びにより、または、各部材の適切な弾性により補償されている。
偏心度が大きい場合には、車両用ギア変速ユニットの従動出力部材として機能するとともに、また、従動出力部材に対して多重転がり動作を伴った回転動作を行なうとともに、そして、駆動部材に対して純粋な回転動作を行なうように設計された更なる構成部材が、従動出力部材の出力側に対して接続されていても何ら構わない。
【０００６】
駆動部材と従動出力部材との間の特定の程度までの偏心転動機構は、全体の速度伝達比に寄与するようになっている。
２つの構成部材のうちの一方に球状転動部材のための溝を形成して、例えば、傾斜側壁の使用により異なる転動半径を設定することによって、転動部材の単なる転動と比べて、駆動部材および従動出力部材の両方で改善が得られるように設計されているのが好ましい。
【０００７】
偏心度が小さい場合に、従動出力部材とハウジング部材との間に僅かな転がり相対動作を引き起こす摩擦ギアタンブラ式変速機構は、全体の速度伝達比に大きく寄与するようになっている。
従動出力部材の外周輪部分とハウジング部材の外周ガイド部分との間に生じる転動ポイントは、従動出力部材の転がりローリング動作のための瞬間的なポール（pole）としての機能を発揮するようになっているのが好ましい。
駆動部材の回転時に、駆動部材と転動部材と従動出力部材の楔留めによって形成される力は、転動ポイントにおいて、従動出力部材に対し駆動モーメントを及ぼすように設計されているのが好ましい。
駆動部材がその駆動回転を終了した直後の駆動部材の自由回転は、この力を分散させて、構成部材を保護するようになっている。
【０００８】
有利な幾何学的比率は、明確な計算できる相対動作を確保するようになっている。
相互に対してテンションが掛けられた２つの転動部材は、駆動部材の回転の始めに任意の遊び移動を防止するのに役立ち、また、車両用ギア変速ユニットがセルフロック状態となるように設計されている。
本発明の車両用ギア変速ユニットは、電子的に整流されたモータユニット、および、セルフロック式の偏心遊星歯車機構、すなわち、メカニズムユニットと組み合わされているのが好ましい。
【０００９】
伝達部材、すなわち、ハウジング部材、駆動部材および従動出力部材のうちの少なくとも１つ、好ましくは全ての部材は、プラスチック−金属複合材料から成っているのが好ましい。
金属部分は、高いロードベアリング能力を確保し、一方、プラスチック部分は、複雑な幾何学的形状、費用効率が高い製造、重量低減、および、無負荷吸収領域での非常に良好なダンピング特性を可能にするようになっている。
金属部分は、略一定の材料厚さの高強度金属の薄いシートから機械加工することにより形成されているのが好ましく、その結果、高価な再度の機械加工を回避できる。
【００１０】
本発明を図面に示された２つの実施例に基づいて、以下に詳細に説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明の第１実施例における車両用ギア変速ユニット１は、図１及び図２に示すように、第１中心軸Ａを有する円筒状の均整の取れたハウジング部材３を有している。
ハウジング部材３の径方向内側には、第１中心軸Ａと同軸状でハウジングカラー部分５が形成されている。
ハウジング部材３は、径方向外側にハウジングカバー部材７を有し、このハウジングカバー部材７は、ハウジング本体部分９とは別個に形成されているとともに車両用ギア変速ユニット１の組立時にハウジング本体部分９に接続固定されている。
さらに、ハウジング部材３によって、第１中心軸Ａと同軸状になるように配置された駆動部材１１が支持されている。
駆動部材１１は、第１中心軸Ａと同軸状でハウジングカラー部分５に挿通される中空円筒状の駆動チューブ部分１３を有し、駆動フランジ部分１５が、端面で径方向外側に突出し、駆動ベアリング環状部分１７が、第１中心軸Ａと同軸状で駆動フランジ部分１５に形成されてハウジング部材３のハウジングカラー部分５に径方向に離間状態で重なり合っている。
僅かな摩擦をもって駆動部材１１を径方向（第１中心軸Ａに対して径方向）で確実に支持するローラベアリング部材１９は、駆動部材１１の駆動ベアリング環状部分１７の内周面とハウジング部材３のハウジングカラー部分５の外周面との間に配置され、このローラベアリング部材１９は、例えば、ボールベアリングまたはニードルベアリングであることが好ましい。
【００１２】
従動出力部材２１は、好ましくは０．５ｍｍ未満、例えば、０．２ｍｍの偏心度Ｅだけオフセットした状態で第１中心軸Ａに対して平行に配置された第２中心軸Ｂを中心に均整の取れた円柱状を呈している。
従動出力部材２１は、第２中心軸Ｂと同軸で且つ駆動部材１１の駆動チューブ部分１３内に挿入された中空円筒状の従動出力チューブ部分２３と、この従動出力チューブ部分２３の端面で径方向外側に突出した従動出力ディスク部分２５と、第２中心軸Ｂと同軸状で従動出力ディスク部分２５に形成されて駆動部材１１の駆動ベアリング環状部分１７に径方向に離間状態で重なり合う従動出力ベアリングリング部分２７とを有している。
従動出力部材２１は、駆動部材１１の駆動ベアリング環状部分１７に対向する従動出力ベアリングリング部分２７の内側に、Ｖ字形状の環状外周溝部分２９を有し、この環状外周溝部分２９の側壁は、第２中心軸Ｂに対して斜めに、例えば、６０°で延びているのが好ましい。
ボールからなる単一の転動部材３１が、駆動部材１１の外周面、すなわち、駆動ベアリング環状部分１７の外周面と、転動部材３１を部分的に受ける環状外周溝部分２９との間の外周上の１つのポイントに配置されている。
【００１３】
従動出力部材２１は、その外周面上、すなわち、従動出力ベアリングリング部分２７の外周面上に、径方向に突出する外周輪部分３３を有し、この外周輪部分３３は、第２中心軸Ｂと同軸状で形成されているとともに、さねはぎ継ぎ方式（in  a  manner  of  a  tongue-and-groove  connection）でハウジング部材３の外周ガイド部分３５に係合している。
第１中心軸Ａと同軸状な環状溝として形成されたチャンネルガイドとしての外周ガイド部分３５は、径方向内側に面するハウジング部材３の共通面上に、ハウジング本体部分９によって部分的に構成されているとともにハウジングカバー部材７によって部分的に形成されている。
【００１４】
外周ガイド部分３５の側壁は、第１中心軸Ａと垂直な面に対して僅かに傾斜して延び、それにより、従動出力部材２１の外周輪部分３３は、外周ガイド部分３５に入り込むが完全にはその底部に達することなく、転動ポイントＷの所までのみ達するようになっている。
外周輪部分３３、すなわち、従動出力部材２１と、外周ガイド部分３５、すなわち、ハウジング部材３とは、以下において摩擦ギアタンブラ式変速機構（a  friction  gear  tumbler  mechanism）と称する摩擦ギア機構を形成している。
転動ポイントＷと径方向反対側では、外周輪部分３３と外周ガイド部分３５との間または従動出力部材２１とハウジング部材３との間の距離が、転動ポイントＷよりも２×Ｅだけ大きくなるように設計されている。
同様に、転動ポイントＷに最も近い点における駆動部材１１と従動出力部材２１との間の距離は、径方向反対側における対応する距離よりも２×Ｅだけ大きくなるように設計されている。
したがって、外見上は周方向に湾曲した楔状の面が、従動出力部材２１とハウジング部材３との間および従動出力部材２１と駆動部材１１との間の両方に存在している。
ハウジング部材３と駆動部材１１と従動出力部材２１との間の接触点は、軸ＡおよびＢに対して垂直に延びる同一平面内にほぼ位置している。
【００１５】
駆動部材１１の外周面と転動部材３１と環状外周溝部分２９とは、駆動部材１１と従動出力部材２１との間で転動部材３１を楔留めする幾何学的構造を協働して形成している。
このことは、例えば、ウェッジローラフリーホイールクラッチ（wedging  roller  free-wheel  clutches）として知られているように、接触角度がセルフロック角度（self−locking  angle）よりも小さく、したがって、転動部材３１の接触点で摺動摩擦が起こらないようになっている。
駆動部材１１の静止時に、転動部材３１は、第１中心軸Ａの周方向から見て、最初に転動ポイントＷと同じ角度に位置するため、駆動部材１１と環状外周溝部分２９との間で径方向のテンションを何ら伴わないようになっている。
一方、駆動部材１１の駆動時には、前述した楔留めが起こるまで転動部材３１も移動するようになっている。
この幾何学的構造および材料を用いると、転動部材３１は約４５°（先行角度）だけ転動ポイントＷに先行するようになっている。
【００１６】
駆動部材１１が反時計周り（図２における）に駆動すると、転動部材３１は、駆動部材１１の外周面上で転動し、すなわち、時計周り（図２における）に回転するようになっている。
これにより、環状外周溝部分２９内で転動部材３１の相対的な転動動作が引き起こされるとともに、前述した楔留めに起因して、転動部材３１と従動出力部材２１との間の接触点でかなりの力Ｆがもたらされるようになっている。
従動出力部材２１が転動ポイントＷでハウジング部材３と当接するため、すなわち、転動ポイントＷが瞬間的なポール（pole）すなわち、支柱としての機能を発揮するため、力Ｆは、転動ポイントＷを中心として従動出力部材２１に作用するトルクを形成するようになっている。
これにより、ハウジング部材３上において従動出力部材２１の転がりローリング動作（tumbling  rolling  movement）が、時計周り（図２における）で引き起こされるようになっている。
駆動部材１１の回転方向が逆の場合には、転動部材３１の先行角度の２倍の遊び移動後に、従動出力部材２１の回転方向も同様に逆になる。
例えば、転動部材３１または転動ポイントＷでの摩耗を減少させつつ、単位表面圧力が高い点での瞬間摩擦係数を高めるため、適切な潤滑油を供給しても良い。
【００１７】
車両用ギア変速ユニット１は、偏心転動を伴う摩擦ギアタンブラ式変速機構として具現化された二段階構造を成している。
駆動部材１１と従動出力部材２１との間における転動部材３１の転動動作によって、転動部材３１を用いた偏心転動は最初に約２：１の理論速度伝達比を有している。
転動部材３１の半径よりも小さい従動出力部材２１への転動半径を与える環状外周溝部分２９は、本実施例の場合に、４：１の更なる伝達成分を生み出すようになっている。
摩擦ギアタンブラ式変速機構（friction  gear  tumbler  mechanism  stage）は、２×Ｅの従動出力部材２１の外径（転動ポイントＷでのハウジング部材３の直径）にほぼ等しい速度伝達比成分、この場合には約１２５：１の速度伝達比成分を生み出すようになっている。
したがって、駆動部材１１の全体の回転を桁違いにギアダウンさせることができる。
偏心度Ｅが減少するにつれて、破壊的な効果が減少して、速度伝達比（または、減速比）が増大するようになっている。
伝達部材を破壊することなく、駆動トルクから生じる応力および接触力に耐えることができるようにするために、高強度な金属材料を使用することが好ましい。
しかしながら、例えば、振動を弱めてかなり大きな接触面を設けるため、高強度プラスチックを使用することにより従動出力部材２１に対して弾性面を与えるように設計しても良い。
【００１８】
静止時における非円形面の形成を防止するため、非使用時には、転動部材３１をその先行角度分だけ逆方向に転動させて何らの力Ｆをも形成しない転動ポイントＷの最も近くに静止させるべく、自由回転角度（例えば、９０度の固定された規定値、あるいは、電子的に決定される）だけ駆動部材１１を逆回転させるのが好ましい。
【００１９】
動作中に駆動部材１１に対する転動部材３１の接触を高めることで前述した楔留め作用を高めるため、すなわち、この点での「滑り」をできるだけ回避するため、本実施例の変形では、回転を妨げることなく駆動部材１１と転動部材３１との間に常に僅かな摩擦があるように設計するのが好ましい。
この僅かな摩擦は、例えば、駆動部材１１と転動部材３１との間の通常のスプリング力によって、あるいは、構成部材のうちの１つを磁化することによって加えられてもよい。
方向を逆にする際の転動部材３１の遊び移動を減らすため、本実施例の変形例では、スプリングによって一緒に或いは別々に保持される２つの転動部材３１を設けても良い。
これにより、車両用ギア変速ユニット１が、セルフロック状態となるようになっている。
【００２０】
本実施例の第１変形例において、図３に示すように、本発明の車両用ギア変速ユニット１は、車両用駆動装置４３を形成するためにモータユニット４１に組み付けられている。
車両用ギア変速ユニット１およびモータユニット４１は、駆動部材１１がロータとしての永久磁石からなる複数のロータマグネット部材４５を駆動部材１１に対して、好ましくは駆動チューブ部分１３に対して取り付けるとともに、ロータマグネット部材４５と非接触で相互作用するようにハウジング部材３内に複数のステータ積層部材（stator  stacks）４７を配置することにより相互に組み付けられている。
制御手段４９は、ステータ積層部材４７の電子的整流、したがって、モータユニット４１の電子的整流を行なうようになっている。
フィードバックによる速度制御を行なうため、従動出力部材２１に対して、好ましくは従動出力チューブ部分２３に対して環状マグネット部材５１が取り付けられ、この環状マグネット部材５１は、従動出力部材２１の角度位置を検出するために制御手段４９に接続されたハウジング部材３内のホールセンサ部材５３と相互作用するようになっている。
モータユニット４１の電子部品を除き、車両用ギア変速ユニット１は、１つの被覆可能なユニットを形成している。
【００２１】
本実施例の第２変形例において、本発明の車両用ギア変速ユニット１は、図４に示すように、車両用アクチュエータ装置６３、特に、車両座席用アクチュエータ装置を形成するためにメカニズムユニット６１に組み付けられている。
メカニズムユニット６１は、車両座席用の背もたれ傾斜角度調整装置の形態でＤＥ１０１４４８４０Ａ１に開示され、その開示内容は本明細書に明確に含有されている。
セルフロック式の偏心遊星歯車機構としてのメカニズムユニット６１は、内歯車としての第１取り付け部材６５と、この第１取り付け部材６５と噛合する成形歯車を有する第２取り付け部材６７とを備えている。
第１取り付け部材６５は、例えば、車両座席の背もたれに強固に接続され、一方、第２取り付け部材６７は車両座席の座部に接続されている。
２部品（あるいは、単一部品）からなるドライバ部材６９は、相互にテンションが掛けられた２つのウェッジ部材７１と共に、第１取り付け部材６５と第２取り付け部材６７との間に支持されて回動時に第２取り付け部材６７に対する第１取り付け部材６５の転がりローリング動作を引き起こす偏心機構（rolling  eccentric）を形成している。
【００２２】
車両用ギア変速ユニット１とメカニズムユニット６１とを相互に組み付けるため、ハウジング部材３が、そのハウジングカバー部材７によって第１取り付け部材６５に取り付けられ、一方、外周面に歯が形成されたシャフト部材７３は、一端が従動出力チューブ部分２３の内歯に噛合するとともに他端がドライバ部材６９の内歯と噛合している。
従動出力部材２１の転がり動作を補償するため、歯間に幾らかの遊びが設けられている。
また、他の手段、特に、フレキシブルな手段によって転がり動作を補償しても何ら構わない。
【００２３】
また、車両用アクチュエータ装置６３は、車両座席の高さ、及び／又は、座面の傾斜角度を調整するために用いても良い。
【００２４】
そして、本実施例の第１変形例と第２変形例とを組み合わせることにより、車両用アクチュエータ装置６３が、モータユニット４１によって完備されている。
【００２５】
次に、本発明の第２実施例である車両用ギア変速ユニット１０１について、図５及び図６に基づいて説明する。
ここで、第２実施例の説明においては、特に説明がない限り、第１実施例の技術内容と同一であり、第１実施例と同じ構成部材および同様に作用する構成部材には第１実施例における符号に１００番だけ加えた符号が付与されている。
また、第１実施例の技術内容を第２実施例の技術内容に組み合わせても良く、また、その逆、すなわち、第２実施例の技術内容を第１実施例の技術内容に組み合わせても何ら構わない。
【００２６】
本発明の第２実施例である車両用ギア変速ユニット１０１は、図５及び図６に示すように、第１中心軸Ａを有する円筒状の均整の取れた左右対称なハウジング部材１０３を有している。
ハウジング部材１０３の径方向内側には、第１中心軸Ａと同軸状でハウジングカラー部分１０５が形成されている。
ハウジング部材１０３は、径方向外側にハウジングカバー部材１０７を有し、ハウジングカバー部材１０７は、ハウジング本体部分１０９とは別個に形成されているとともに車両用ギア変速ユニット１０１を組立時にハウジング本体部分１０９に接続固定されている。
さらに、ハウジング部材１０３上には、第１中心軸Ａと同軸状で駆動部材１１１が支持されている。
駆動部材１１１は、第１中心軸Ａと同軸的にハウジングカラー部分１０５に挿通される中空円筒状の駆動チューブ部分１１３を有し、駆動フランジ部分１１５が、端面で径方向外側に突出し、駆動ベアリング環状部分１１７が、第１中心軸Ａと同軸状で駆動フランジ部分１１５上に形成されてハウジングカラー部分１０５と径方向に離間状態で重なり合っている。
僅かな摩擦をもって駆動部材１１１を径方向（第１中心軸Ａに対して径方向）で確実に支持するローラベアリング部材１１９は、駆動ベアリング環状部分１１７の内周面とハウジングカラー部分１０５の外周面との間に配置され、ローラベアリング部材１１９は、例えば、ボールベアリング、または、ニードルベアリングであるのが好ましい。
【００２７】
従動出力部材１２１は、好ましくは０．５ｍｍ未満、例えば、０．２ｍｍの偏心度Ｅだけオフセットした状態で第１中心軸Ａと平行に配置された第２中心軸Ｂを中心として均整の取れた円筒状を呈している。
従動出力部材１２１は、第２中心軸Ｂと同軸で且つ駆動チューブ部分１１３内に挿入された中空円筒状の従動出力チューブ部分１２３と、この従動出力チューブ部分１２３の端面で径方向外側に突出した従動出力ディスク部分１２５と、第２中心軸Ｂと同軸状で従動出力ディスク部分１２５に形成されて駆動ベアリング環状部分１１７と径方向に離間状態で重なり合う従動出力ベアリングリング部分１２７とを有している。
従動出力部材１２１は、駆動ベアリング環状部分１１７に対向する従動出力ベアリングリング部分１２７の内側に、Ｖ字形状かつ湾曲形状を呈する環状外周溝部分１２９を有している。
ボールからなる２つの転動部材１３１が、それぞれ、駆動部材１１１の外周面、すなわち、駆動ベアリング環状部分１１７の外周面と、転動部材１３１を部分的に受ける環状外周溝部分１２９との間の外周上の１つのポイントに配置されている。
【００２８】
従動出力部材１２１は、その外周面上、すなわち、従動出力ベアリングリング部分１２７の外周面上に、径方向に突出する外周輪部分１３３を有し、この外周輪部分１３３は、第２中心軸Ｂと同軸状で形成されているとともに、さねはぎ継ぎ方式（in  a  manner  of  a  tongue-and-groove  connection）で、ハウジング部材１０３の外周ガイド部分１３５に係合している。
第１中心軸Ａと同軸状な環状溝として形成されたチャンネルガイドとしての外周ガイド部分１３５は、径方向内側に面するハウジング部材１０３の共通面上に、ハウジング本体部分１０９によって部分的に形成されているとともにハウジングカバー部材１０７によって部分的に形成されている。
【００２９】
外周ガイド部分１３５の側壁は、第１中心軸Ａと垂直な面に対して僅かに傾斜して延び、それにより、外周輪部分１３３は、外周ガイド部分１３５を完全に貫通してその底部に達することなく、転動ポイントＷの所までのみ達するようになっている。
外周輪部分１３３、すなわち、従動出力部材１２１と、外周ガイド部分１３５、すなわち、ハウジング部材１０３とは、以下において摩擦ギアタンブラ式変速機構（a  friction  gear  tumbler  mechanism）と称する摩擦ギア機構を形成している。
転動ポイントＷと径方向反対側では、外周輪部分１３３と外周ガイド部分１３５との間または従動出力部材１２１とハウジング部材１０３との間の距離が、転動ポイントＷにおける場合よりも２×Ｅだけ大きくなるように設計されている。
同様に、転動ポイントＷに最も近い点における駆動部材１１１と従動出力部材１２１との間の距離は、径方向反対側における対応する距離よりも２×Ｅだけ大きくなるように設計されている。
したがって、外見上は周方向に湾曲された楔状の面が、従動出力部材１２１とハウジング部材１０３との間および従動出力部材１２１と駆動部材１１１との間の両方に存在している。
ハウジング部材１０３と駆動部材１１１と従動出力部材１２１との間の接触点は、軸ＡおよびＢに対して垂直に延びる同一平面内にほぼ位置している。
【００３０】
駆動部材１１１の外周面と転動部材１３１と環状外周溝部分１２９とは、転動ポイントＷに（先行角度だけ）先行する転動部材１３１を駆動部材１１１と従動出力部材１２１との間で楔留めする幾何学的構造を協働して形成している。
これは、例えば、ウェッジローラフリーホイールクラッチ（wedging  roller  free-wheel  clutches）として知られているように、接触角度がセルフロック角度（self-locking  clutches）よりも小さく、したがって、転動部材１３１の接触点で摺動摩擦が起こらないようになっている。
したがって、転動ポイントＷ以降の転動部材１３１は、楔留めされないように設計されている。
駆動部材１１１の駆動時には、転動部材１３１が駆動部材１１１の外周面上で転動するようになっている。
これにより、環状外周溝部分１２９内で転動部材１３１の相対的な転動動作が引き起こされるとともに、先行する転動部材の楔留めに起因して、先行する転動部材１３１と従動出力部材１２１との間の接触点でかなりの力がもたらされるようになっている。
従動出力部材１２１が転動ポイントＷでハウジング部材１０３と当接するため、すなわち、転動ポイントＷが瞬間的なポール（pole）、すなわち、支柱としての機能を発揮するため、前記力は、転動ポイントＷを中心として従動出力部材１２１に作用するトルクを形成している。
これにより、ハウジング部材１０３に対する従動出力部材１２１の転がりローリング動作（tumbling  rolling  movement）が引き起こされるようになっている。
駆動部材１１１の回転方向が逆の場合には、最小の遊び移動後に（他の転動部材１３１が楔留めされるまで）、従動出力部材１２１の回転方向も同様に逆になるようになっている。
例えば、転動部材１３１または転動ポイントＷでの摩耗を減少させつつ、単位表面圧力が高い点での瞬間摩擦係数を高めるため、適切な潤滑油を供給しても良い。
スプリングによって転動部材１３１が圧縮され或いは離間状態に保持される場合、車両用ギア変速ユニット１０１がセルフロック状態になるように設計されている。
【００３１】
車両用ギア変速ユニット１０１は、偏心転動を伴う摩擦ギアタンブラ式変速機構として具現化される二段階構造を成している。
駆動部材１１１と従動出力部材１２１との間での転動部材１３１の転動動作に起因して、転動部材１３１を用いた偏心転動は最初に約２：１の理論速度伝達比を有している。
転動部材１３１の半径よりも小さい従動出力部材１２１への転動半径を与える環状外周溝部分１２９は、本実施例の場合に、４：１の更なる伝達成分を生み出すようになっている。
摩擦ギアタンブラ式変速機構は、２×Ｅの従動出力部材１２１の外径（転動ポイントＷでのハウジング部材１０３の直径）にほぼ等しい速度伝達比成分、この場合には約１２５：１の速度伝達比成分を生み出すようになっている。
したがって、駆動部材１１１の全体の回転を桁違いにギアダウンさせることができる。
偏心度Ｅが減少するにつれて、破壊的な効果が減少して、速度伝達比（または、減速比）が増大するようになっている。
【００３２】
伝達部材、すなわち、ハウジング部材１０３と駆動部材１１１と従動出力部材のうちの少なくとも１つ、好ましくはこれら全ての部材は、プラスチック−金属複合材料から成形されている。
この金属部分により、伝達部材は、破壊されることなく、駆動トルクから生じる接触力および応力に耐えることができる。
また、高強度な金属（好ましくは、スチール）の薄いシートから製造することが好ましい。
これは、更なる再度の機械加工を伴うことなく、深絞り、押抜き、および、打ち抜き等が必要な精度および表面品質を与えるためである。
そして、熱処理を施すことで、強度特性を向上させている。
関連する金属部分は、高強度プラスチックへ成形されて、相互に結合されている、すなわち、前述した金属部分は、金属ではなく高強度プラスチックから成形されて、前述したプラスチック部分と相互に結合されているのが好ましい。
プラスチック部分は、無負荷ベアリング領域での費用効率が高い製造および複雑な幾何学的形状、重量低減、および、非常に良好なダンピング特性、したがって向上されたノイズ挙動を可能にするとともに、必要に応じて、振動減衰、および、かなり広い接触面積のためのフレキシブルな表面を可能にするようになっている。
他に特に規定がなければ、金属部分は少なくとも略一定の材料厚さを有し、一方、プラスチック部分は対応する伝達部材の残りの空間を占めている。
【００３３】
本実施例において、ハウジング部材１０３は、ハウジングカラー部分１０５からハウジング本体部分１０９を介して外周輪部分１３３と当接する外周ガイド部分１３５まで延びる金属部分１０３ｍを有している。
さもなければ、ハウジング本体部分１０９は、ハウジング部材１０３のプラスチック部分１０３ｋによって形成されている。
ハウジング部材１０３に割り当てられたハウジングカバー部材１０７は、外周輪部分１３３と当接する外周ガイド部分１３５まで延びる金属部分１０７ｍを有するとともに、残りの部分としてプラスチック部分１０７ｋを有している。
ハウジング部材１０３のプラスチック部分１０３ｋ、および、ハウジングカバー部材１０７のプラスチック部分１０７ｋは、ハウジング部材１０３とハウジングカバー部材１０７とを結合するために相互に超音波で溶接されている。
【００３４】
駆動部材１１１は、駆動チューブ部分１１３から駆動フランジ部分１１５を介してローラベアリング部材１１９に面する駆動ベアリング環状部分１１７の側まで延びる第１金属部分１１１ｍと、転動部材１３１に面する駆動ベアリング環状部分１１７の側に配置される第２金属部分１１１ｎとを有するとともに、残りの部分としてプラスチック部分１１１ｋを駆動ベアリング環状部分１１７に有している。
【００３５】
従動出力部材１２１は、ハウジング部材１０３およびハウジングカバー部材１０７に面する側で従動出力ベアリングリング部分１２７内に配置され、外周輪部分１３３上にわたって延びる第１金属部分１２１ｍと、転動部材１３１に面する側で従動出力ベアリングリング部分１２７内に配置される第２金属部分１２１ｎとを有している。
従動出力部材１２１のプラスチック部分１２１ｋは、従動出力ベアリングリング部分１２７の内周面から従動出力ディスク部分１２５の全体および従動出力チューブ部分１２３の全体にわたって延びている。
【００３６】
第１実施例と同様に、本実施例の車両用ギア変速ユニット１０１は、例えば、車両座席の背もたれ傾斜角度を調整するために、車両用駆動装置を形成するべくモータユニットに組み付けられていても良く、及び／又は、車両用アクチュエータ装置を形成するべくメカニズムユニットに組み付けられていても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の第１実施例である車両用ギア変速ユニットを示す断面図。
【図２】図１におけるＩＩ−ＩＩ線に沿った車両用ギア変速ユニットの断面図。
【図３】第１実施例の第１変形例である車両用ギア変速ユニットを示す断面図。
【図４】第１実施例の第２変形例である車両用ギア変速ユニットを示す断面図。
【図５】本発明の第２実施例である車両用ギア変速ユニットを示す断面図。
【図６】図５におけるＶＩ−ＶＩ線に沿った車両用ギア変速ユニットの断面図。
【符号の説明】
【００３８】
１、１０１  ・・・  車両用ギア変速ユニット    
３、１０３  ・・・  ハウジング部材
５、１０５  ・・・  ハウジングカラー部分
７、１０７  ・・・  ハウジングカバー部材
９、１０９  ・・・  ハウジング本体部分
１１、１１１  ・・・  駆動部材
１３、１１３  ・・・  駆動チューブ部分
１５、１１５  ・・・  駆動フランジ部分
１７、１１７  ・・・  駆動ベアリング環状部分
１９、１１９  ・・・  ローラベアリング部材
２１、１２１  ・・・  従動出力部材
２３、１２３  ・・・  従動出力チューブ部分
２５、１２５  ・・・  従動出力ディスク部分
２７、１２７  ・・・  従動出力ベアリングリング部分
２９、１２９  ・・・  環状外周溝部分
３１、１３１  ・・・  転動部材
３３、１３３  ・・・  外周輪部分
３５、１３５  ・・・  外周ガイド部分
４１          ・・・  モータユニット
４３          ・・・  車両用駆動装置
４５          ・・・  ロータマグネット部材
４７          ・・・  ステータ積層部材
４９          ・・・  制御手段
５１          ・・・  環状マグネット部材
５３          ・・・  ホールセンサ部材
６１          ・・・  メカニズムユニット
６３          ・・・  車両用アクチュエータ装置              
６５          ・・・  第１取り付け部材
６７          ・・・  第２取り付け部材
６９          ・・・  ドライバ部材
７１          ・・・  ウェッジ部材
７３          ・・・  シャフト部材
１０３ｋ      ・・・  ハウジング部材のプラスチック部分
１０３ｍ      ・・・  ハウジング部材の金属部分
１０７ｋ      ・・・  ハウジングカバー部材のプラスチック部分
１０７ｍ      ・・・  ハウジングカバー部材の金属部分
１１１ｋ      ・・・  駆動部材のプラスチック部分
１１１ｍ      ・・・  駆動部材の第１金属部分
１１１ｎ      ・・・  駆動部材の第２金属部分
１２１ｋ      ・・・  従動出力部材のプラスチック部分
１２１ｍ      ・・・  従動出力部材の第１金属部分
１２１ｎ      ・・・  従動出力部材の第２金属部分
Ａ            ・・・  第１中心軸
Ｂ            ・・・  第２中心軸
Ｅ            ・・・  偏心度
Ｆ            ・・・  力
Ｗ            ・・・  転動ポイント
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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