(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
イグニッションキーがオン状態でありシフトレバーのシフト操作に応じて各シフト位置毎にイグニッション電源が通電される接点が切り替えられる第１の回路と、シフトレバーのシフト位置がＰレンジ及びＮレンジであるときに接点間が閉成してグランド接地される第２の回路と、を備えたシフトレバースイッチと、
シフトレバーのシフト位置に関与する動作の可否を制御するための制御ユニットに設けられ、一端部が前記シフトレバースイッチの第２の回路における前記閉成したときのみグランド接地される側の接点に接続されたＰ−Ｎグランド引込線を用いて、前記シフトレバーのシフト位置がＰレンジ又はＮレンジであるか否かを示すＰ−Ｎ信号を出力するＰ−Ｎ信号出力手段と、
前記シフトレバーのＰレンジとＤレンジのそれぞれにおいて操作可能であり、通常のシフト操作方向とは異なる方向へシフトレバーを移動するセレクト操作を検出する単一のセレクト操作検出スイッチと、
前記Ｐ−Ｎ信号出力手段での検出結果と、前記セレクト操作検出スイッチでの検出結果との論理積により前記セレクト操作検出スイッチで検出したセレクト操作が、ＰレンジであるかＤレンジであるかを判別する判別手段と、
を有するシフトレバーコントロール装置。
【請求項２】
前記シフトレバースイッチの第２の回路が、スタータの動作の可否を制御するスタータ動作制御に用いられるＮＳＳ（ニュートラル・スタータ・スイッチ）である請求項１記載のシフトレバーコントロール装置。
【請求項３】
前記判別手段の判別結果が、シフト位置がＰレンジのときのみ、イグニッションキーをキーシリンダから抜くことができるように動作するキーソレノイドの励磁制御に適用する請求項１又は請求項２記載のシフトレバーコントロール装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シフトレバーのシフト位置に関与する動作の可否をコントロールするための制御ユニットが設けられたシフトレバーコントロール装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ゲート式シフトレバー装置（基本レンジ：Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ）では、シフトチェンジする場合の車両前後方向の移動が、制御ユニットに接続された検出スイッチで検出されるようになっている。このため、制御ユニットでは、基本レンジであるＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄのそれぞれのレンジ位置を判別することができるようになっている。
【０００３】
ここで、シフト位置がＤレンジの場合、制動（減速）の際にエンジンブレーキを利用する場合がある。この場合、手動でシフトダウンする必要があるため、Ｄレンジにおいてシフトレバーを車両幅方向に移動させることで、手動で３速（以下、「３」という）にシフトすることが可能となっている。
【０００４】
Ｄレンジか３レンジかは、Ｄレンジにおいてシフトレバーの車両幅方向移動を検出するＤレンジ検出スイッチの検出により判定している。なお、３レンジの位置では、車両前後方向にシフトレバーが操作可能であり、３速←→２速←→１速へのシフトダウン（シフトアップ）が可能となっている。
【０００５】
制御ユニットでは、このＤレンジ検出スイッチの検出結果に基づき、３レンジの位置であると検出された後は、シフトレバーの車両前後方向の移動が２速、１速へのシフトダウン（シフトアップ）であると認識される。
【０００６】
ところで、車両においては、イグニッションキーをキーシリンダから抜くときのシフト位置をＰレンジのみとしている（キーソレノイドの励磁制御）。このため、シフトレバーがＰレンジにあることを検出するＰレンジ検出スイッチを設けている。
【０００７】
すなわち、Ｐレンジ位置を検出するためのＰレンジ検出スイッチと、Ｄレンジ位置を検出するためのＤレンジ検出スイッチと、をそれぞれ別個に設けた構造となっており、同じ車両幅方向の移動であっても、Ｐレンジ位置での移動、Ｄレンジ位置での移動の区別をするようにした。
【０００８】
しかしながら、Ｐレンジ検出スイッチとＤレンジ検出スイッチとは、同じシフトレバーの移動（車両幅方向）であるにも拘らず、それぞれ別個のスイッチとして設けているため、シフトレバー装置自体の部品点数が多くなり、また外観形状も大きくなる。
【０００９】
このため、前記Ｐレンジ検出スイッチとＤレンジ検出スイッチとを共通利用すると、ＰレンジかＤレンジかの区別がつかないため、前記キーソレノイドの励磁制御ができない。
【００１０】
ここで、関連技術として、シフトレバーがＤレンジやＬレンジに入ったときには、ＡＴ装置に適切にシフト信号を送ることができ、また、シフトレバーがＰレンジに入り所定の条件が揃ったときにはシフトロックソレノイドを解除することができる装置が提案されている（特許文献１参照）。
【００１１】
この特許文献１は、シフトロックに特化した技術であり、ＰレンジとＤレンジとの区別については言及されていない。
【００１２】
なお、特許文献１の技術を応用すれば、車両幅方向の移動を検出するセンサを単一とすることも可能であるが、この特許文献１に記載のＮＳＳ信号は、イグニッションがオン状態であることが条件である（イグニッション通電信号）。
【００１３】
このため、イグニッションオフの状態では、この特許文献１のＮＳＳ信号が機能を果たさないことになり、全てのシフトレバー位置に関与する動作の可否を制御することはできず、利用範囲に制限がある。例えば、キーロック用信号（イグニッションオフかつシフト位置がＰレンジ以外は、キーをキーシリンダから抜けないようにロックする機構に用いる信号）には不適である。
【特許文献１】特開２００２−１７２９５０公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明は上記事実を考慮し、既存のシフトレバーのシフト位置を検出するシフトレバースイッチを利用して、複数のシフト位置で操作可能な車両幅方向のセレクト操作移動に対して、単一の検出スイッチで当該セレクト操作のレンジ維持を認識することができ、装置の小型化を図ることができるシフトレバー装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明は、イグニッションキーがオン状態でありシフトレバーのシフト操作に応じて各シフト位置毎にイグニッション電源が通電される接点が切り替えられる第１の回路と、シフトレバーのシフト位置がＰレンジ及びＮレンジであるときに接点間が閉成してグランド接地される第２の回路と、を備えたシフトレバースイッチと、シフトレバーのシフト位置に関与する動作の可否を制御するための制御ユニットに設けられ、一端部が前記シフトレバースイッチの第２の回路における前記閉成したときのみグランド接地される側の接点に接続されたＰ−Ｎグランド引込線とを用いて、前記シフトレバーのシフト位置がＰレンジ又はＮレンジであるか否かを示すＰ−Ｎ信号を出力するＰ−Ｎ信号出力手段と、前記シフトレバーのＰレンジとＤレンジのそれぞれにおいて操作可能であり、通常のシフト操作方向とは異なる方向へシフトレバーを移動するセレクト操作を検出する単一のセレクト操作検出スイッチと、前記Ｐ−Ｎ信号出力手段での検出結果と、前記セレクト操作検出スイッチでの検出結果との論理積により前記セレクト操作検出スイッチで検出したセレクト操作が、ＰレンジであるかＤレンジであるかを判別する判別手段と、を有している。
【００１６】
本発明によれば、単一のセレクト操作検出スイッチでは、シフトレバーがＰレンジのときと、Ｄレンジのときに操作可能である、通常のシフト操作方向とは異なる方向へのシフトレバーの移動を検出する。言い換えれば、現在のシフト位置が、Ｐレンジであるのか、Ｄレンジであるのかが不明である。
【００１７】
そこで、セレクト操作検出スイッチによるシフトレバーの移動検出時に、シフトレバースイッチの第２の回路を利用してＰ−Ｎ信号を生成し、現在のシフト位置を判別する。
【００１８】
すなわち、このＰ−Ｎ信号出力手段での検出結果と、前記セレクト操作検出スイッチでの検出結果との論理積により前記セレクト操作検出スイッチで検出したセレクト操作が、ＰレンジであるかＤレンジであるかを判別する（判別手段）。
【００１９】
Ｐ−Ｎ信号は、シフトレバースイッチの第２の回路における前記閉成したときのみグランド接地される側の接点に接続されているため、イグニッション電源がオフ状態であっても生成可能である。第２の回路の接点が開成されているか閉成されているかの判断のため、例えば、アクセサリー電源線から電源をとってもよい。また、大きな電力は不要であるので、車両の時刻メモリ機能やパワーウィンドウの挟み込み防止のための位置メモリ機能等に供給しているような常時通電状態のラインから電源をとってもよい。
【００２０】
本発明において、前記シフトレバースイッチの第２の回路が、スタータの動作の可否を制御するスタータ動作制御に用いられるＮＳＳ（ニュートラル・スタータ・スイッチ）である場合がある。
【００２１】
シフトレバースイッチの第２の回路は、従来からスタータの動作の可否を判別するために生成されているＮＳＳであり、かつこの第２の回路では、イグニッション電源に関係なく、接点が閉成するとグランド接地される。ＰーＮ信号の生成時にこの第２の回路を用いることで、イグニッション電源のオン・オフが関係なくなり、シフトレバーのシフト位置に関与する動作の可否を制御するための制御範囲を拡大することができる。
【００２２】
また、本発明において、前記判別手段の判別結果が、シフト位置がＰレンジのときのみ、イグニッションキーをキーシリンダから抜くことができるように動作するキーソレノイドの励磁制御に適用する場合がある。
【００２３】
前記判別手段の結果をキーソレノイドの励磁制御に適用することができる。
【００２４】
すなわち、Ｐレンジのときのみ動作可能な状態として、キーソレノイドの励磁制御がある。キーソレノイドは、シフト位置がＰレンジのときのみ励磁（又は、非励磁）され、それ以外のシフト位置では非励磁（又は、励磁）となる。これにより、Ｐレンジのときのみイグニッションキーをキーシリンダから抜くことができる。
【発明の効果】
【００２５】
以上説明した如く本発明では、既存のシフトレバーのシフト位置を検出するシフトレバースイッチを利用して、複数のシフト位置で操作可能な車両幅方向のセレクト操作移動に対して、単一の検出スイッチで当該セレクト操作のレンジ維持を認識することができ、装置の小型化を図ることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
図１（Ａ）には、本実施の形態に係るシフトレバー装置１０の外観が示されている。シフトレバー装置１０は、車両におけるセンタークラスタやセンターコンソール等に設けられており、その上面には、ガイドプレート１２が取り付けられている。
【００２７】
ガイドプレート１２には、図１（Ｂ）に示される如く、ゲート式のシフト溝１４が形成され、シフトレバー装置１０のレバーロッド１６が貫通している。
【００２８】
このシフト溝１４により、レバーロッド１６の動作（シフト操作）が案内されるようになっている。
【００２９】
なお、ガイドプレート１２には、シフト溝１４の近傍に、車両前方から後方にかけて、「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ−３」、「２」、「Ｌ」と付された文字プレート１８が貼り付けられており、前記レバーロッド１６のシフト位置を指標している。なお、図１（Ｂ）に示す文字は、現実に指標されているものではなく、シフト溝１４におけるレバーロッド１６の位置（文字の位置）とシフト位置との関係を示したものである。
【００３０】
本実施の形態では、シフトレバー１４の基本シフトポジションとして、「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」が設定されている。また、シフトポジションが「Ｄ」位置の場合、シフトレバー１４をセレクト方向へ傾倒操作できるようになっている。なお、このセレクト方向への傾倒操作は、前記「Ｐ」位置から「Ｐ’」位置への初期操作（「Ｐ’」位置から「Ｐ」位置への終期操作）と同一の操作となる。シフト位置が「Ｄ」位置でセレクト操作されると、３速、２速、１速（「Ｌ」）へのシフトが可能となる。なお、各シフト位置は、シフトレバーアッセンブリ２２の移動量をコントロールケーブル等を介して伝達し、当該コントロールケーブルの移動量に基づいて接点が切り替わるシフトレバースイッチ４６（図３参照）によって検出可能となっている。
【００３１】
図２に示される如く、シフトレバー装置１０は、車体フレームにボルト等により締結固定された箱状のハウジングケース２０を備えている。このハウジングケース２０には、シフトレバーアッセンブリ２２が収容されている。シフトレバーアッセンブリ２２は、前述した丸棒状のレバーロッド１６と、レバーロッド１６の下端部側を被覆してこれを支持する合成樹脂製で矩形の支持部材２４とを有している。なお、レバーロッド１６の上端部には、シフトノブ２６（図１（Ａ）参照）が設けられている。
【００３２】
支持部材２４の下端部には、軸線が車両幅方向に沿って配置された円柱状の第１シャフト２８が配置されており、軸線が車両前後方向に沿って配置された円柱状の第２シャフト３０に回転可能に支持されている。また、第２のシャフト３０は、支持部材２４の下端部に設けられた一対の脚板部２４Ａに軸支されている。
【００３３】
第１シャフト２８は、前記ハウジングケース２０の互いに対面する一対の側壁部２０Ａに形成された一対の貫通孔３２に挿通されて、回転可能に支持されている。
【００３４】
このため、シフトレバーアッセンブリ２２は、第１シャフト２８を中心とした回転により、シフト方向（本実施の形態では車両前後方向）へ操作可能とされると共に、第２シャフト３０を中心とした回転により、シフト方向に交差するセレクト方向（本実施の形態では車両幅方向）へ操作可能とされている。
【００３５】
前記支持部材１８の上端部車両前方側には、円柱状のロッド部３４が斜め上方に向けて突設され、ロッド部３４の筒内には、圧縮コイルばね３６と、ディテントピン３８が挿入されている。ディテントピン３８は、ディテントプレート（図示省略）のディテント溝に当接され、かつ付勢されており、シフトレバーアッセンブリ２２のシフト操作に節度感を与えるようになっている。
【００３６】
前記各シフト位置は、支持部材２４の回転動作量を図示しないコントロールケーブルを介して検出手段であるシフトレバースイッチ４６（図３参照）へ伝えることで、電気的に認識できる構造となっている。このシフトレバースイッチ４６の検出結果は、シフトロック制御ユニット（以下、「シフトロックＥＣＵ」という）４０とスタータ動作制御部５８と、に入力されるようになっている（図３参照）。
【００３７】
スタータ動作制御部５８は、スタータ動作の可否をコントロール（制御１）する役目を有している。また、シフトロックシフトロックＥＣＵ４０は、シフトレバーアセンブリ２２のシフト位置に関与する動作の内、シフトロック動作の可否をコントロール（制御２）すると共に、キーロック動作の可否をコントロール（制御３）する役目を有している。
【００３８】
（制御１）スタータ動作制御は、イグニッションキーをキーシリンダに差し込み、スタータモータ５６を作動させる場合、シフトレバーアッセンブリ２２が「Ｐ」又は「Ｎ」位置にあるときに制限している。
【００３９】
（制御２）シフトロック動作制御は、シフトレバーアッセンブリ２２が「Ｐ」位置にあるとき、ブレーキを踏み込んだ状態でないと操作ができないようにしている。
【００４０】
（制御３）キーロック動作制御は、エンジン停止後、イグニッションキーをキーシリンダから抜き出すとき、シフトレバーアッセンブリ２２が「Ｐ」位置にあるときのみ許容している。
【００４１】
図２に示される如く、シフトロックＥＣＵ４０は、ＥＣＵボックス４０Ａを備えており、基板を含む各種電子部品が収容されている。ＥＣＵボックス４０Ａの上端には、シフトロック用のソレノイドユニット４２が載置されている。このソレノイドユニット４２は、筐体４２Ａに収容されている。この筐体４２ＡとＥＣＵボックス４０Ａとは一体化され、ハウジングケース２０内に収容されている。
【００４２】
シフトロック用のソレノイドユニット４２は、シフトレバーアッセンブリ２２が「Ｐ」位置のとき、シフトレバーアッセンブリ２２の操作ができないようにロックする役目を有しており、前記筐体４２Ａの上部には、シフトレバーアッセンブリ２２が「Ｐ」位置でセレクト方向へ操作（「Ｐ’」←→「Ｐ」）検出するセレクト操作検出スイッチ４４が取り付けられている。
【００４３】
ここで、本実施の形態では、このセレクト操作検出スイッチ４４は、前述したＤ−３間のセレクト操作も検出するスイッチと兼用（共通利用）され、部品点数の削減を図っている。
【００４４】
一方、セレクト操作検出スイッチ４４を共通利用する際に問題となるのが、現在のシフト位置の認識である。そこで、本実施の形態では、シフトロックＥＣＵ４０における信号制御により、単一のセレクト操作検出スイッチ４４が操作されたときのシフトレバーアッセンブリ２２のシフト位置を認識するようにした。
【００４５】
図３は、前記シフトロックＥＣＵ４０における、シフトレバーアッセンブリ２２のシフト位置に関与する動作の制御（上記した（制御１）〜（制御３））を実現するためのブロック図である。なお、このブロック図は、シフトロックＥＣＵ４０等で実行される機能をブロック化したものであり、ハード構成を限定するものではない。
【００４６】
シフトロックＥＣＵ４０には、主としてシフトロック制御部５０、キーロック制御部５２が設けられている。
【００４７】
シフトロック制御部５０は、シフトロックリレー６２に接続されている。シフトロックリレー６２は、ストップランプ信号に基づきシフトロックソレノイド６４を制御（励磁制御）するシフトロック回路６６の両端子６６Ａ、６６Ｂ間に介在されており、シフトロック制御部５０からの信号により、シフトロック回路６６の両端子６６Ａ、６６Ｂを開成（開放）、閉成（短絡）する。
【００４８】
シフトロック制御部５０には、セレクト操作信号生成部６８が接続されている。セレクト操作信号生成部６８は、セレクト操作検出スイッテ４４からの信号に基づき、シフトレバーアッセンブリ２２が「Ｐ」又は「３」位置方向にセレクト操作されたときＨ言号、これと反対方向にセレクト操作されたときＬ信号となるセレクト信号を生成する。
【００４９】
セレクト操作信号生成部６８は、前記セレクト操作信号をシフトロック制御部５０へ送出する。これにより、シフトロック制御部５０では、シフトロックリレー６２を制御して、このシフトロックリレー６２にＨ信号が人力されたとき両端子６６Ａ、６６Ｂを閉成し、Ｌ信号が入力されたとき両端子６６Ａ、６６Ｂを開成する。
【００５０】
キーロック制御部５２は、キーロックリレー７０に接続されている。キーロックリレー７０は、キーロック信号に基づき、キーロックソレノイド７２を制御（励磁制御）するキーロック回路７４の両端子７４Ａ、７４Ｂ間に介在されており、キーロック制御部５２からのキーロック信号に基づき、キーロック回路７４の両端子７４Ａ、７４Ｂを開成（開放）、閉成（短絡）する。
【００５１】
スタータ制御部５８は、スタータリレー５４に接続されている。スタータリレー５４は、一次側コイル５４Ａの一端にスタータ信号が入力されている。この一次側コイル５４Ａの他端は、シフトレバースイッチ４６を構成する第１の回路８０、第２の回路８２の内、第２の回路８２Ｂの一方の接点８２Ａに接続されている。第２の回路８２の他方の接点８２Ｂはグランド接地されている。
【００５２】
スタータリレー５４の二次側スイッチ５４Ｂの一端はＩＧ電源線５７が接続されている。この二次側スイッチ５４Ｂの他端は、スタータモータ５６の一方の端子に接続されている。スタータモータ５６の他方の端子はグランド接地されている。ここで、スタータ信号が入力されると、二次側スイッチ５４Ｂが閉成され、スタータモータ５６が駆動する。
【００５３】
（シフトレバースイッチ４６の構成）
シフトレーバスイッチ４６は、略９０°の扇形の面上に５筋の円弧状の接点配置部８４が設けられている。また、この略９０°の範囲は６分割されており、図３の縦軸側からＰ−Ｐ’レンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄ−３レンジ、２レンジ、Ｌレンジの各領域となっている。
【００５４】
最外周はＲレンジ接点、Ｄ−３レンジ接点、Ｌレンジの接点が設けられている（図３の途切れた太い円弧線参照）。
【００５５】
最外周から２番目の周は、第１の回路８０の共通端子８０Ａであり（図３の連続した太い円弧線参照）、イグニッション電源線８６と接続されている。
【００５６】
最外周から３番目の周は、Ｐ−Ｐ’レンジ接点、Ｎレンジ接点、２レンジ接点が設けられている（図３の途切れた太い円弧線参照）。
【００５７】
上記第１の回路８０における各接点に対応する端子は、ＩＧ引込ＮＳＳ信号生成部８８に接続されている。
【００５８】
ＩＧ引込ＮＳＳ信号生成部８８では、各シフト位置に基づくシフト位置判別信号等が生成され、例えば、シフト位置インジケータ表示制御部（図示省略）等で送出されるようになっている。
【００５９】
一方、最内周とその次の周は、第２の回路８２を構成しており、それぞれＰ−Ｐ’レンジ領域とＮレンジ領域に接点が設けられている（図３の途切れた太い円弧線参照）。なお、第２の回路８２では、途切れている同一円弧上の接点は、短絡されている。
【００６０】
第２の回路８２における最内周の次の周の接点（一方の接点８２Ａ）は、前述のようにスタータリレー５４の一次側コイル５４Ａの一端に接続されている。また、最内周の接点（他方の接点８２Ｂ）はグランド接地されている。
【００６１】
シフトレバースイッチ４６の略９０°の扇形の要（円弧中心）には、移動接点９０の一端が軸支されている。この移動接点９０には、第１の回路８０、第２の回路８２とで独立した状態で、異なる円弧半径の接点間を同通する接触片が取り付けられており、シフトレバーの操作に応じて、前記扇形の要を中心に回転することで、第１の回路８０及び第２の回路８２の接点を切り替えることができるようになっている。
【００６２】
ところで、キーロック制御部５２において、キーロックリレー７０を用いてキーロック回路７４の両端子７４Ａ、７４Ｂを閉成（キーロックを解除）する時期は、シフトレバーアッセンブリ２２が「Ｐ」位置のときのみである。
【００６３】
従来では、シフトレバーアッセンブリ２２が「Ｐ」位置にあることは、シフトレバースイッチ４６の他に、「Ｐ」位置専用のセレクト操作検出スイッチが存在していたため、容易に、「Ｐ」位置であり、かつ「Ｒ」方向へ移動可能な位置（「Ｐ’」位置）にセレクト操作されていないことを認識することができたが、本実施の形態では、前述したシフトレバー装置１０の構成のように、単一のセレクト操作検出スイッチ４６を設け、このセレクト操作検出スイッチ４６を「Ｐ’ −Ｐ」イ位置と「Ｄ−３」位置でのセレクト操作検出に兼用としたため、キーロック時期が確実に認識できない。
【００６４】
そこで、本実施の形態では、シフトロックＥＣＵ４０で既存のシフトレバースイッチ４６の第２の回路８２に基づいて生成されるＧＮＤ引込ＮＳＳ信号（Ｐ，Ｎ判別信号）を利用し、キーロック時期を認識するようにした。
【００６５】
ＧＮＤ引込ＮＳＳ信号は、シフトロックＥＣＵ４０のＧＮＤ引込ＮＳＳ信号生成部９４によって生成され、その信号線がキーロック制御部５２へ送出されるようになっている。
【００６６】
図６は、ＧＮＤ引込ＮＳＳ信号生成部９４の構成の一例を示す回路図である。
【００６７】
このＧＮＤ引込ＮＳＳ信号生成部９４には、前記シフトレバースイッチ４６の第２の回路８２における一方の接点とスタータリレー５４の一次側コイル５４Ａとを接続する線から分岐された引込線９６が接続されている。
【００６８】
この引込線９６は、ダイオード９８のカソード側に接続されている。ダイオード９８のアノード側は、抵抗１００を介してｐｎｐトランジスタ１０２のベースに接続されている。ｐｎｐトランジスタ１０２のエミッタにはＡＣＣ電源線１０４が接続されている。なお、ｐｎｐトランジスタ１０２のエミッタ−ベース間は抵抗１０６を介して接続されている。また、ｐｎｐトランジスタ１０２のコレクタは、抵抗１０８を介してグランド設置されている。
【００６９】
上記構成により、シフトレバースイッチ４６の第２の回路８０の接点（一方の接点８２Ａと他方の接点８２Ｂ）が開成しているときはｐｎｐトランジスタ１０２はオフであり、エミッタ−コレクタ間に電流が流れない。一方、シフトレバースイッチ４６の第２の回路８２が閉成しているときはｐｎｐトランジスタ１０２はオンとなり、エミッタ−コレクタ間に電流が流れる。
【００７０】
ｐｎｐトランジスタ１０２のエミッタと抵抗１０８との間に分岐線１１０の一端が接続されている。この分岐線１１０の他端は、キーロック制御部５２へ配線されている。分岐線１１０からは、シフト位置がＰ位置又はＮ位置のときと、それ以外とで反転する反転信号が出力されることになる。
【００７１】
図４は、前記図３に示すキーロック制御部５２の詳細構成の一例を示す回路（論理回路）である。
【００７２】
キーロック制御部５２は、ＡＮＤ（論理積）回路７６と、ｎｐｎトランジスタ７８とを備えている。ＡＮＤ回路７６の一方の入力端７６Ａには、前記ＧＮＤ引込ＮＳＳ信号生成部９４から出力されるＧＮＤ引込ＮＳＳ信号（以下、単に「ＮＳＳ信号」という場合がある。）が入力され、他方の入力端７６Ｂにはセレクト操作信号が人力されるようになっている。
【００７３】
この２つの入力信号による真理値表を図５（Ａ）に示す。この真理偵表によれば、双方の信号が共にＨ信号のとき、ＡＮＤ回路７６の出力端７６ＣはＨ信号となり、それ以外はＬ信号となることがわかる。
【００７４】
図５（Ｂ）は、シフトレバーアッセンブリ２２のシフト位置と、ＡＮＤ回路７６の入力端７６Ａに入力されるＮＳＳ信号、入力端７６Ｂに入力されるセレクト操作信号との関係を示す相関図である。
【００７５】
図５（Ｂ）に示される如く、双方の信号がＨ信号になるとき、すなわち、出力端７６ＣからＨ信号が出力されるのは、シフトレバーアッセンブリ２２が「Ｐ」位置（「Ｒ」位置方向へ移動可能な「Ｐ’」位置ではない）であることがわかる。
【００７６】
図４に示される如く、ＡＮＤ回路７６の出力端７６Ｃは、前記ｎｐｎトランジスタ７８のベースに接続されている。
【００７７】
このｎｐｎトランジスタ７８のコレクタは電源（十Ｖ）に接続されており、エミッタがキーロックリレー７０の一次側コイル７０Ａの一端に接続されている。この一次側コイル７０Ａの他端は接地されている。
【００７８】
キーロックリレー７０の二次側スイッチ７０Ｂの一端には、キーロック信号が入力されており、他端はキーロックソレノイド７２の一端に接続されている。このキーロックソレノイド７２の他端は接地されている。
【００７９】
すなわち、キーロック制御部５２では、ｎｐｎトランジスタ７８がオン（ベースにＨ信号が入力）されたとき、キーロックリレー７０の一次側コイル７０Ａに電流が流れ、二次側スイッチ７０Ｂを閉成する。
【００８０】
以下に本実施の形態の作用を説明する。
【００８１】
シフトロックＥＣＵ４０では、シフトレバーアッセンブリ２２のシフト位置に関与する動作の可否をコントロールする。
【００８２】
（制御１）スタータ動作制御
シフトレバースイッチ４６の第２の回路８２は、シフトレバーアッセンブリ２２が「Ｎ」又は「Ｐ」位置のとき接点間が閉成し、それ以外で開成するする。
【００８３】
スタータリレーでは、シフトレバースイッチ４６の第２の回路８２が閉成された場合、スタータリレー５４の一次側コイル５４Ａに電流が流れ、二次側スイッチ５４Ｂをオンすることができる。これにより、スタータ信号がスタータ回路５８に送られると、スタータモータ５６を駆動することができる。
【００８４】
一方、シフトレバースイッチ４６の第２の回路８２が開成された場合、一次側コイル５４Ａに電流が流れないため、二次側スイッチ５４Ｂがオフとなる。これにより、スタータ信号がスタータ回路５８に送られても、スタータモータ５６を駆動することができない。
【００８５】
すなわち、シフト位置（ＧＮＤ引込ＮＳＳイ言号）に基づき、スタータの動作の可否をコントロールすることができる。
【００８６】
（制御２）シフト動作制御
セレクト操作信号生成部６８では、セレクト操作検出スイッチ４４からの信号に基づき、シフトレバーアッセンブリ２２が「Ｐ−Ｐ’」又は「Ｄ一３」位置のときセレクト操作で「Ｐ」又は「３」となったときＨ（ハイレベル）言号、それ以外でＬ（ローレベル）信号となるセレクト操作信号を生成する。
【００８７】
セレクト操作信号生成部６８は、この生成されたセレクト操作信号（Ｈ又はＬ）をシフトロック制御部５０へ送出する。
【００８８】
シフトロック制御部５０では、入力されたセレクト操作信号がＨ信号の場合、シフトロックリレー６２を制御して、両端子６６Ａ、６６Ｂを閉成する。これにより、ストップランプ信号がシフトロック回路６６に送られると、シフトロックソレノイド６４によるシフトロックを解除することができる。
【００８９】
一方、シフトロッック制御部５０では、入力されたセレクト操作信号がＬ信号の場合、シフトロックリレー６２を制御して、両端子６６Ａ、６６Ｂを開成する。これにより、ストップランプ信号がシフトロック回路６６に送られると、シフトロックソレノイド６４によるシフトロックを解除することができない。
【００９０】
すなわち、セレクト操作位置（セレクト操作信号）に基づき、シフトロックの動作の可否をコントロールすることができる。
【００９１】
（制御３）キーロック動作制御
本実施の形態のシフトレバー装置１０の構成は、単一のセレクト操作検出スイッチ４４を設けた構造が特徴となっており、このセレクト操作検出スイッチ４４を「Ｐ」位置と「Ｄ−３」位置でのセレクト操作検出に兼用としたため、キーロック時期が確実に認識できない。
【００９２】
そこで、本実施の形態では、既存のスタータリレーに利用しているシフトレバースイッチ４６の第２の回路８２によって生成されるＧＮＤ引込ＮＳＳイ言号を利用し、キーロック時期を認識するようにした。
【００９３】
シフトレバー４６の第２の回路８２における一方の接点８２Ａと、スタータリレー５４の一次側コイル５４Ａとの間に接続された引込線９６は、ＧＮＤ引込ＮＳＳ信号生成部９４の主構成部品であるｐｎｐトランジスタ１０２のベースにダイオード９８及び抵抗１００を介して接続されている。このため、シフトレバースイッチ４６の第２の回路が開成状態のときは、ｐｎｐトランジスタ１０２はオフ状態であり、分岐線１１０から出力されるＧＮＤ引込ＮＳＳ信号はシフト位置がＰ，Ｎ以外である信号（例えば、Ｌ信号）となる。
【００９４】
一方、シフトレバースイッチ４６の第２の回路８２が閉成状態のときは、ｐｎｐトランジスタ１０２はオン状態となり、分岐線９６から出力されるＧＮＤ引込ＮＳＳ信号はシフト位置がＰ，Ｎである信号（例えば、Ｈ信号）となる。
【００９５】
この分岐線９６から出力される二値のＧＮＤ引込ＮＳＳ信号は、キーロック制御部５２のＡＮＤ回路７６（図４参照）の入力端７６Ａに入力される。
【００９６】
ここで、ＡＮＤ回路７６の入力端７６Ａに入力されるＧＮＤ引込ＮＳＳ信号、入力端７６Ｂに入力されるセレクト操作信号との関係を示す相関図（図５（Ｂ）参照）からわかるように、ＡＮＤ回路７６の双方の入力端７６Ａ、７６Ｂの入力信号がＨ信号になるとき、シフトレバーアッセンブリ２２が「Ｐ」位置（「Ｒ」位置方向へ移動可能な「Ｐ’」位置ではない）であることがわかる。
【００９７】
図４に示される如く、このとき、ＡＮＤ回路７６の出力端７６ＣからＨ信号が出力され、ｎｐｎトランジスタ７８のベースに入力される。これにより、エミッタ−コレクタ問がオンとなり、キーロックリレー７０の一次側コイル７０Ａが通電され、二次側スイッチ７０Ｂが開成する（オン）。
【００９８】
これにより、キーロック回路７４にキーロック信号がくると、キーロックソレノイド７２を制御して、キーを抜く状態とすることができる。
【００９９】
以上説明したように本実施の形態では、シフトレバー装置１０において、同一の操作（「Ｐ’−Ｐ」位置及び「Ｄ−３」位置で操作可能なセレクト操作）を、単一のセレクト操作検出スイッチ４４によって兼用することで構造上、部品点数の削減、シフトレバー装置１０自体の小型化を図ることができる。一方、セレクト操作検出スイッチ４４を兼用したことによる不具合として、キーロック制御時の「Ｐ」位置であることを、前記セレクト操作検出スイッチ４４と、既存のＮＳＳ（Ｐ、Ｎ）信号との論理積（ＡＮＤ回路７６）で判別するようにしたため、複雑な回路を新たに設けることなく、制御上の不具合も解消することができる。
【０１００】
なお、本実施の形態では、ＡＮＤ回路７６の入力端７６Ａに入力されるＧＮＤ引込ＮＳＳ信号を、シフトレバーアッセンブリ２２が「Ｐ」位置又は「Ｎ」位置のときＨ信号とし、人力端７６Ｂに入力されるセレクト操作を、「Ｐ」位置又は「３」位置のときＨ信号としたが、他の制御上、信号が反転している場合には、ＡＮＤ回路７６の入力端７６Ａ及び／又は入力端７６Ｂに反転回路を設ければよい。
【０１０１】
また、本実施の形態では、キーロック制御部５２にＡＮＤ回路７６を設けたが、結果として、２種の信号（ＮＳＳ信号とセレクト操作信号）に基づき、シフトレバーアッセンブリ２２の位置が「Ｐ」位置（「Ｐ’」位置ではない）であることがわかればよい。
【０１０２】
さらに、本実施の形態では、シフトロックＥＣＵ４０と各制御対象のリレーを別々の構成としたが、シフトロックＥＣＵ４０の内部で全ての制御対象への通電を管理制御する構成としてもよい。
【０１０３】
また、本実施の形態では、セレクト操作検出スイッチ４４を、「Ｐ」位置の他にセレクト操作を検出する位置を「Ｄ−３」位置としたが、この「Ｄ−３」位置に限らず、「Ｄ−Ｍ」位置或いは「Ｄ−Ｓ」位置であってもよい。「Ｄ−３」車はオートマチックトランスアクスル車であり、「Ｄ−Ｍ」車はトランクアクスル搭載スポーツシーケンシャルシフトマチック設定車であり、「Ｄ一Ｓ」車はオートマチックトランスアクスル搭載スポーツシーケンシャルシフトマチック非設定車である。
【図面の簡単な説明】
【０１０４】
【図１】本実施の形態に係るシフトレーバ装置であり、（Ａ）は外観を示す斜視図、（Ｂ）はシフト溝の形状の正面図である。
【図２】本実施の形態のシフトレバー装置の主要部を示す分解斜視図である。
【図３】本実施の形態のシフトレバー装置に搭載されるシフトレバー制御ユニット（ＥＣＵ）の概略図である。
【図４】キーロック制御部を主体とした制御系の一例を示す回路図である。
【図５】キーロック制御部のＡＮＤ回路の真理値表、（Ｂ）はシフトレバーのシフト位置とＮＳＳ信号及びセレクト操作信号との関係を示す相関図である。
【図６】本実施の形態に係るＧＮＤ引込ＮＳＳ信号生成部の回路構成図である。
【符号の説明】
【０１０５】
１０    シフトレバー装置
１２    ガイドプレート
１４    シフト溝
１６    レバーロッド
１８    文字プレート
２０    ハウジングケース
２０Ａ    側壁部
２２    シフトレバーアッセンブリ
２４    支持部材
２４Ａ    脚板部
２６    シフトノブ
２８    第１シャフト
３０    第２シャフト
３２    貫通孔
３４    ロッド部
３６    圧縮コイルばね
３８    ディテントピン
４０    シフトロックＥＣＵ
４０Ａ    ＥＣＵボックス
４２    ソレノイドユニット
４２Ａ    筐体
４４    セレクト操作検出スイッチ
４６    シフトレバースイッチ
５０    シフトロック制御部
５２    キーロック制御部（判別手段）
５４    スタータリレー
５４Ａ    一次側コイル
５４Ｂ    二次側スイッチ
５６    スタータモータ
５７    ＩＧ電源線
５８    スタータ制御部
６２    シフトロックリレー
６４    シフトロックソレノイド
６６    シフトロック回路
６８    セレクト操作信号生成部
７０    キーロックリレー
７２    キーロックソレノイド
７４    キーロック回路
７６    ＡＮＤ回路（判別手段）
７８    ｎｐｎトランジスタ（判別手段）
８０    第１の回路
８０Ａ    共通端子
８２    第２の回路
８２Ａ    一方の接点
８２Ｂ    他方の接点
８４    接点配置部
８６    イグニッション電源線
８８    ＩＧ引込ＮＳＳ信号生成部
９０    移動接点
９４    ＧＮＤ引込ＮＳＳ信号生成部（Ｐ−Ｎ信号出力手段）
９６    引込線
９８    ダイオード
１００    抵抗
１０２    ｐｎｐトランジスタ
１０４    ＡＣＣ電源線
１０６    抵抗
１０８    抵抗
１１０    分岐線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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