(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と、
車体と、
前記車輪と前記車体との間に設けられるとともに、前記車輪と前記車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させる減衰機構を含む懸架装置と、
前記懸架装置の減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するための制御部とを備え、
前記制御部は、前記懸架装置の減衰機構の減衰力特性を任意の減衰力特性に設定変更可能に構成されているとともに、前記減衰力特性の設定変更を実質的に車両停止状態で許可するように構成されている、車両。
【請求項２】
前記制御部は、車速が所定の車速以下の状態で、前記減衰力特性の設定変更を許可するように構成されている、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
エンジンをさらに備え、
前記制御部は、前記減衰力特性の設定変更を実質的に前記エンジンが停止している状態で許可するように構成されている、請求項１に記載の車両。
【請求項４】
前記懸架装置の減衰機構の減衰力特性を表示するための表示部をさらに備える、請求項１に記載の車両。
【請求項５】
運転者の手が載置されるグリップを含み、前記車輪を操舵するためのハンドルと、
前記ハンドルのグリップ近傍に設けられ、前記減衰力特性の設定変更を行うための第１スイッチ部および第２スイッチ部とをさらに備え、
前記制御部は、前記第１スイッチ部および前記第２スイッチ部の少なくともいずれか一方側が入力された際に、前記減衰力特性を詳細に設定変更可能な詳細設定変更モードが開始されるように制御するように構成されている、請求項１に記載の車両。
【請求項６】
前記制御部は、前記第１スイッチ部および前記第２スイッチ部の少なくともいずれか一方側が第１の時間以上押圧された際に、前記詳細設定変更モードが開始されるように制御するように構成されている、請求項５に記載の車両。
【請求項７】
前記制御部は、前記減衰力特性の設定変更後に、車両停止状態で前記第１スイッチ部および前記第２スイッチ部の少なくともいずれか一方側が入力されることにより、前記減衰力特性の設定変更が実行されるとともに、前記詳細設定変更モードが終了されるように制御するように構成されている、請求項５に記載の車両。
【請求項８】
前記制御部は、前記第１スイッチ部および前記第２スイッチ部の少なくともいずれか一方側が第２の時間以上押圧された際に、前記詳細設定変更モードが終了されるように制御するように構成されている、請求項７に記載の車両。
【請求項９】
前記減衰力特性の設定を記憶するための記憶部をさらに備え、
前記記憶部には、予め定められた複数の減衰力特性が記憶されており、
前記第１スイッチ部および前記第２スイッチ部は、それぞれ、前記複数の減衰力特性のうちいずれか１つの減衰力特性を選択するとともに、前記選択を決定するために設けられている、請求項５に記載の車両。
【請求項１０】
前記制御部は、前記減衰力特性の設定変更が行われている途中に前記車両停止状態でなくなった場合、前記減衰力特性の設定変更を行うことができないように制御するように構成されている、請求項１に記載の車両。
【請求項１１】
前記減衰力特性の設定を記憶するための記憶部をさらに備え、
前記制御部は、前記減衰力特性の設定変更を行うことができないように制御した際に、前記減衰力特性の設定変更が行われている途中のデータを前記記憶部に保存するように制御するように構成されている、請求項１０に記載の車両。
【請求項１２】
前記制御部は、実質的に車両停止状態であるか否かを所定の時間間隔で確認するように構成されている、請求項１に記載の車両。
【請求項１３】
前記懸架装置は、フロントフォークと、リヤサスペンションとをさらに含み、
前記制御部は、前記フロントフォークと前記リヤサスペンションとの少なくとも一方における減衰力特性の設定を変更可能に構成されている、請求項１に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に関し、特に、懸架装置の減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するように構成された車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載される懸架装置の減衰機構の減衰力特性を電気的に制御する減衰特性制御システムが知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、減衰力特性を調整可能な緩衝器（懸架装置の減衰機構）と、緩衝器の減衰特性を調整するＥＣＵ（ＥＣＵの制御部）とを備えた緩衝器の減衰特性制御システムが開示されている。この減衰特性制御システムは、緩衝器の減衰特性を任意の減衰特性に入力可能に構成されており、ユーザにより任意の減衰特性が入力された後、入力された任意の減衰特性が緩衝器に反映されるように変更可能に構成されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−６２５５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に開示された緩衝器（懸架装置の減衰機構）の減衰特性制御システムでは、任意の減衰特性に変更することが可能であるため、緩衝器の減衰特性が大幅に変更される際に、ユーザが乗り心地に違和感を生じる場合があるという問題点がある。
【０００５】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、ユーザが乗り心地に違和感を生じるのを抑制することが可能な車両を提供することである。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００６】
上記目的を達成するために、この発明の一の局面による車両は、車輪と、車体と、車輪と車体との間に設けられるとともに、車輪と車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させる減衰機構を含む懸架装置と、懸架装置の減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するための制御部とを備え、制御部は、懸架装置の減衰機構の減衰力特性を任意の減衰力特性に設定変更可能に構成されているとともに、減衰力特性の設定変更を実質的に車両停止状態で許可するように構成されている。
【０００７】
この一の局面による車両では、上記のように、制御部を、懸架装置の減衰機構の減衰力特性を任意の減衰力特性に設定変更可能に構成しているとともに、減衰力特性の設定変更を実質的に車両停止状態で許可するように構成している。これにより、走行中に減衰力特性が変更されるのを抑制することができるので、走行中の乗り心地が変更されるのを抑制することができる。その結果、ユーザが乗り心地に違和感を生じるのを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【０００９】
図１は、本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図２〜図６は、図１に示した一実施形態による自動二輪車の構成を詳細に説明するための図である。なお、本実施形態では、本発明の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、矢印ＦＷＤは、自動二輪車の走行方向の前方を示している。以下、図１〜図６を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１の構成について詳細に説明する。
【００１０】
本発明の一実施形態による自動二輪車１では、図１に示すように、ヘッドパイプ２の後方には、メインフレーム３が配置されている。また、メインフレーム３には、シートレール４が接続されている。これらのヘッドパイプ２、メインフレーム３およびシートレール４によって、車体フレームが構成されている。なお、ヘッドパイプ２、メインフレーム３およびシートレール４は、本発明の「車体」の一例である。
【００１１】
また、ヘッドパイプ２には、ステアリングシャフト５が取り付けられている。このステアリングシャフト５の上部には、前輪６を操舵するためのハンドル７が取り付けられている。なお、前輪６は、本発明の「車輪」の一例である。また、ハンドル７には、図２に示すように、運転者の手が載置されるグリップ８が設けられており、グリップ８の近傍には、複数のスイッチ部９が設けられている。
【００１２】
具体的には、グリップ８に最も近い部分には、ヘッドライト１０（図１参照）が照射する方向を調整するためのビーム切替スイッチ９ａが設けられている。また、ビーム切替スイッチ９ａの下方には、左右（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の各フラッシャー（方向指示ランプ）１１（図１参照）を点滅させるための方向指示スイッチ９ｂが設けられている。また、方向指示スイッチ９ｂの下方には、図示しないホーン（警笛）を鳴らすためのホーンスイッチ９ｃが設けられている。
【００１３】
ここで、本実施形態では、ビーム切替スイッチ９ａの右側（矢印Ｘ２方向側）には、後述する圧縮側電子制御バルブ２７、圧縮側電子制御バルブ５２、伸長側電子制御バルブ２８および伸長側電子制御バルブ５３の減衰力特性マップの設定変更を行うためのＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄが設けられている。このＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄは、ＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆにより構成されており、後述する予め定められた複数の減衰力特性マップ（たとえば、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤ）のうちいずれか１つの減衰力特性マップを選択する（入力する）際などに操作されるように構成されている。なお、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄは、本発明の「第１スイッチ部」の一例である。また、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄの近傍には、後述する圧縮側電子制御バルブ２７、圧縮側電子制御バルブ５２、伸長側電子制御バルブ２８および伸長側電子制御バルブ５３の減衰力特性の設定変更（入力した設定を確定させること）を行うためのセレクトスイッチ９ｇが設けられている。このセレクトスイッチ９ｇは、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄにより所定の減衰力特性を選択した後に、所定の減衰力特性を選択決定する際などに操作されるように構成されている。なお、セレクトスイッチ９ｇは、本発明の「第２スイッチ部」の一例である。
【００１４】
また、ヘッドパイプ２の前方には、図１に示すように、ヘッドパイプ２の前方を覆うフロントカウル１２が設けられている。また、フロントカウル１２の後部には、図１および図３に示すように、後述するエンジン３８（図１参照）の回転数を表示する回転速度計１３ａが設けられている。また、回転速度計１３ａの矢印Ｘ１方向側には、図３に示すように、液晶パネルにより構成されている速度計１３ｂが設けられている。また、回転速度計１３ａの矢印Ｘ２方向側には、液晶パネルにより構成されている表示パネル１４が設けられている。なお、表示パネル１４は、本発明の「表示部」の一例である。この表示パネル１４は、自動二輪車１が走行した距離などを表示する機能を有するとともに、後述する圧縮側電子制御バルブ２７、圧縮側電子制御バルブ５２、伸長側電子制御バルブ２８および伸長側電子制御バルブ５３の減衰力特性の設定変更が行われる際の設定値（ストロークスピード・減衰力）などを表示する機能を有する。
【００１５】
また、フロントカウル１２の下方には、図１に示すように、前輪６の上方に配置されるフロントフェンダ１５が配置されている。また、前輪６は、一対のフロントフォーク１６の下端部に回転可能に取り付けられている。なお、フロントフォーク１６は、本発明の「懸架装置」の一例である。このフロントフォーク１６は、前輪６と車体とが相対的に移動するときの伸縮する力を減衰させる機能を有する。
【００１６】
また、フロントフォーク１６は、図４に示すように、走行方向に向かって前輪６の左側に配置される左側フロントフォーク１７と、走行方向に向かって右側に配置される右側フロントフォーク１８とにより構成されている。この左側フロントフォーク１７は、アウターチューブ１９およびインナーチューブ２０が軸方向に摺動して伸縮可能に設けられるとともに、右側フロントフォーク１８は、アウターチューブ２１およびインナーチューブ２２が軸方向に摺動して伸縮可能に設けられることによって、テレスコピック型に構成されている。また、アウターチューブ１９および２１は、ステアリングシャフト５に固定されたアンダーブラケット２３ａおよびアッパーブラケット２３ｂに固定されている。また、インナーチューブ２０および２１には、アクスルブラケット２４および２５がそれぞれ設けられているとともに、アクスルブラケット２４および２５には、前輪６の車軸６ａが取り付けられている。
【００１７】
また、左側フロントフォーク１７には、左側フロントフォーク１７の伸縮量を検出するための検出装置２６が設けられている一方、右側フロントフォーク１８には、右側フロントフォーク１８の減衰力特性を調整可能に構成されている圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８が設けられている。なお、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、本発明の「減衰機構」の一例である。これら圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、それぞれ、ソレノイドバルブにより構成されており、通電する電流量を制御することによって、弁を流れるオイルの圧力を制御可能なように構成されている。
【００１８】
また、検出装置２６、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、それぞれ、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２９と接続されている。このＥＣＵ２９は、フロントフォーク１６および後述するリヤサスペンション４２において発生される減衰力を制御する機能を有する。具体的には、ＥＣＵ２９は、図５に示すように、フロントフォーク１６、後述するエンジン３８およびリヤサスペンション４２などを電気的に制御する制御部２９ａと、後述する圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８のそれぞれの減衰力特性マップなどが記憶されている記憶部２９ｂとを含んでいる。また、ＥＣＵ２９の制御部２９ａには、メインスイッチ３０が接続されており、ＥＣＵ２９は、メインスイッチ３０をオンすることにより起動される。なお、ＥＣＵ２９の詳細な構成については、後ほど説明する。
【００１９】
また、左側フロントフォーク１７の検出装置２６は、ストロークセンサにより構成されている。また、検出装置２６は、検出された左側フロントフォーク１７の伸縮量をＥＣＵ２９に送信可能に構成されている。そして、ＥＣＵ２９の制御部２９ａは、左側フロントフォーク１７の伸縮量から左側フロントフォーク１７が圧縮および伸長する際のそれぞれのストロークスピードを検出可能に構成されている。また、制御部２９ａは、記憶部２９ｂに記憶されている減衰力特性に基づいて、検出したストロークスピードに対応した減衰力により右側フロントフォーク１８を減衰させるように、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８に対して所定の電流を通電させる機能を有する。
【００２０】
また、右側フロントフォーク１８は、図４に示すように、アウターチューブ２１に固定されたロッド部３１と、ロッド部３１の端部に設けられているピストン部３２とを含んでいる。そして、右側フロントフォーク１８の内部は、ピストン部３２により、圧縮側オイル室１８ａと、伸長側オイル室１８ｂとに隔てられている。この圧縮側オイル室１８ａには、オイル通路部３３のオイル通路３３ａが接続されており、オイル通路部３３は、圧縮側オイル室１８ａに充填されているオイルがオイル通路３３ａに流入され、圧縮側電子制御バルブ２７、中間通路３３ｂ、３３ｃ、チェックバルブ３４ａおよびオイル通路３３ｄを介して伸長側オイル室１８ｂに流入可能に構成されている。また、伸長側オイル室１８ｂには、オイル通路部３３のオイル通路３３ｄが接続されている。オイル通路部３３は、伸長側オイル室１８ｂに充填されているオイルがオイル通路３３ｄに流入され、伸長側電子制御バルブ２８、中間通路３３ｅ、３３ｃ、チェックバルブ３４ｂおよびオイル通路３３ａを介して圧縮側オイル室１８ａに流入可能に構成されている。また、中間通路３３ｂ、３３ｃおよび３３ｅには、リザーバ３５に接続されるオイル通路３３ｆが設けられている。
【００２１】
また、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、ＥＣＵ２９により、それぞれを通過するオイルの圧力を調整可能に構成されている。そして、圧縮側電子制御バルブ２７は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、右側フロントフォーク１８が圧縮される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、右側フロントフォーク１８が圧縮される際の減衰力が大きくされるように構成されている。また、伸長側電子制御バルブ２８は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、右側フロントフォーク１８が伸長される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、右側フロントフォーク１８が伸長される際の減衰力が大きくされるように構成されている。
【００２２】
また、メインフレーム３の上部には、図１に示すように、燃料タンク３６が配置されている。また、燃料タンク３６の後方には、シート３７が配置されている。また、メインフレーム３の下方には、エンジン３８が取り付けられている。このエンジン３８には、エンジン３８の図示しないクランク軸の回転数を検出する回転センサ３８ａ（図５参照）が設けられているとともに、エンジン３８の図示しない所定のギヤの回転数を検出することにより、自動二輪車１の車速を検出する車速センサ３８ｂ（図５参照）が設けられている。また、エンジン３８の前方には、エンジン３８を冷却するためのラジエーター３９が設けられている。また、メインフレーム３の後部には、図示しないピボット軸が設けられている。このピボット軸により、リヤアーム４０の前端部が上下に揺動可能に支持されている。このリヤアーム４０の後端部には、後輪４１が回転可能に取り付けられている。なお、後輪４１は、本発明の「車輪」の一例である。
【００２３】
また、メインフレーム３の後部の上側には、支持部３ａが設けられている。この支持部３ａには、リヤサスペンション４２の上部取付部４３が軸部材４４により取り付けられている。なお、リヤサスペンション４２は、本発明の「懸架装置」の一例である。また、リヤサスペンション４２の下部取付部４５は、メインフレーム３の後部の下側に設けられた支持部３ｂを中心として揺動可能に設けられた揺動部材４６に取り付けられている。この揺動部材４６の下部は、リヤアーム４０の支持部４０ａに連結部材４７によって連結されている。これにより、リヤアーム４０が上下に揺動するにともなって、揺動部材４６がメインフレーム３の支持部３ｂを中心として揺動するとともに、リヤサスペンション４２を伸縮させることが可能となる。
【００２４】
また、リヤサスペンション４２は、図６に示すように、一方端部に上部取付部４３が設けられたシリンダ部４８と、シリンダ部４８の内周面を摺動可能に設けられたピストン４９と、一方端部がピストン４９に取り付けられているとともに、他方端部が下部取付部４５に取り付けられているロッド部５０とを含んでいる。また、リヤサスペンション４２には、リヤサスペンション４２の伸縮量を検出するための検出装置５１が設けられているとともに、リヤサスペンション４２の減衰力特性を調整可能に構成されている圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３が設けられている。なお、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、本発明の「減衰機構」の一例である。これら圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、それぞれ、ソレノイドバルブにより構成されており、通電する電流量を制御することによって、弁を流れるオイルの圧力を制御可能なように構成されている。また、検出装置５１、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、それぞれ、フロントフォーク１６の検出装置２６、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８と同様、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２９と接続されている。
【００２５】
また、リヤサスペンション４２の検出装置５１は、ストロークセンサにより構成されている。また、検出装置５１は、図５に示すように、検出されたリヤサスペンション４２の伸縮量（ストローク）をＥＣＵ２９に送信可能に構成されている。そして、ＥＣＵ２９の制御部２９ａは、リヤサスペンション４２の伸縮量からリヤサスペンション４２が圧縮および伸長する際のそれぞれのストロークスピードを検出可能に構成されている。また、制御部２９ａは、記憶部２９ｂに記憶されている減衰力特性に基づいて、検出したストロークスピードに対応した減衰力によりリヤサスペンション４２を減衰させるように、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３に対して所定の電流を通電させる機能を有する。
【００２６】
また、リヤサスペンション４２の内部は、ピストン４９により、圧縮側オイル室４２ａと、伸長側オイル室４２ｂとに隔てられている。この圧縮側オイル室４２ａには、オイル通路部５４のオイル通路５４ａが接続されており、オイル通路部５４は、圧縮側オイル室４２ａに充填されているオイルがオイル通路５４ａに流入され、圧縮側電子制御バルブ５２、中間通路５４ｂ、５４ｃ、チェックバルブ５５ａおよびオイル通路５４ｄを介して伸長側オイル室４２ｂに流入可能に構成されている。また、伸長側オイル室４２ｂには、オイル通路部５４のオイル通路５４ｄが接続されており、オイル通路部５４は、伸長側オイル室４２ｂに充填されているオイルがオイル通路５４ｄに流入され、伸長側電子制御バルブ５３、中間通路５４ｅ、５４ｃ、チェックバルブ５５ｂおよびオイル通路５４ａを介して圧縮側オイル室４２ａに流入可能に構成されている。また、中間通路５４ｂ、５４ｃおよび５４ｅには、リザーバ５６に接続されるオイル通路５４ｆが設けられている。
【００２７】
また、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、ＥＣＵ２９により、それぞれを通過するオイルの圧力を調整可能に構成されている。そして、圧縮側電子制御バルブ５２は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、リヤサスペンション４２が圧縮される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、リヤサスペンション４２が圧縮される際の減衰力が大きくされるように構成されている。また、伸長側電子制御バルブ５３は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、リヤサスペンション４２が伸長される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、リヤサスペンション４２が伸長される際の減衰力が大きくされるように構成されている。
【００２８】
図７は、図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたフロントフォークまたはリヤサスペンションに設けられている電子制御バルブの減衰力特性を示したグラフである。図８〜図１０は、図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性が設定される際のモードの移行を説明するためのモード遷移図である。図１１は、図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性が設定される際における詳細設定変更モードを説明するための図である。次に、図５および図７〜図１１を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１のＥＣＵ２９の構成について詳細に説明する。
【００２９】
図５に示すように、本実施形態による自動二輪車１のＥＣＵ２９は、上記したように、自動二輪車１の各部を電気的に制御する制御部２９ａと、右側フロントフォーク１８の圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８、および、リヤサスペンション４２の圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３のそれぞれの減衰力特性が記憶されている記憶部２９ｂとを含んでいる。この記憶部２９ｂに記憶されている減衰力特性は、サーキットマップＡ（ＣＩＲＣＵＩＴ）、スポーツマップＢ（ＳＰＯＲＴＳ）、ノーマルマップＣ（ＮＯＲＭＡＬ）およびコンフォートマップＤ（ＣＯＭＦＯＲＴ）（それぞれ図７参照）の走行状態に応じた減衰力特性マップによって構成されている。なお、減衰力特性マップは、フロントフォーク１６およびリヤサスペンション４２が相対的に伸縮する際のストロークスピードと、そのストロークスピードに対応する減衰力との関係を表したグラフである。また、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤ（それぞれ図７参照）は、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３について、それぞれ、別々に設けられている。すなわち、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤ（それぞれ図７参照）は、フロントフォーク１６の圧側および伸び側の両方について設けられているとともに、リヤサスペンション４２の圧側および伸び側の両方について設けられている。
【００３０】
サーキットマップＡは、図７に示すように、自動二輪車１をサーキットなどで走行させる際に最も適した減衰力特性を示す減衰力特性マップである。サーキットマップＡは、ストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＡが、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのそれぞれのストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＢ、ＦＣおよびＦＤと比べて、大きくなるように構成されている。すなわち、サーキットマップＡは、障害物を乗り越えた時の周期運動が素早く収束されるような特性を有しており、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤと比べて、自動二輪車１の姿勢を素早く安定させることが可能である。その一方、サーキットマップＡは、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤと比べて、最も路面の凹凸が吸収され難い特性を有する。
【００３１】
また、スポーツマップＢは、自動二輪車１を高速走行させる際に最も適した減衰力特性を示す減衰力特性マップである。スポーツマップＢは、ストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＢが、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのそれぞれのストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＣおよびＦＤと比べて、大きくなるように構成されている。すなわち、スポーツマップＢは、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤと比べて、障害物を乗り越えた時の周期運動が素早く収束されるような特性を有しており、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤと比べて、自動二輪車１の姿勢を素早く安定させることが可能である。その一方、スポーツマップＢは、サーキットマップＡと比べて、路面の凹凸が吸収されやすい特性を有する。
【００３２】
また、ノーマルマップＣは、自動二輪車１を郊外路において走行させる際に最も適した標準的な減衰力特性を示す減衰力特性マップである。ノーマルマップＣは、ストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＣが、コンフォートマップＤのストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＤと比べて、大きくなるように構成されている。すなわち、ノーマルマップＣは、コンフォートマップＤと比べて、障害物を乗り越えた時の周期運動が素早く収束されるような特性を有しており、コンフォートマップＤと比べて、自動二輪車１の姿勢を素早く安定させることが可能である。その一方、ノーマルマップＣは、サーキットマップＡおよびスポーツマップＢと比べて、路面の凹凸が吸収されやすい特性を有する。
【００３３】
また、コンフォートマップＤは、自動二輪車１を石畳のような凹凸が多い路面において走行させる際に最も適した減衰力特性を示す減衰力特性マップである。コンフォートマップＤは、ストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＤが、サーキットマップＡ、スポーツマップＢおよびノーマルマップＣのそれぞれのストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＡ，ＦＢおよびＦＣと比べて、小さくなるように構成されている。すなわち、コンフォートマップＤは、サーキットマップＡ、スポーツマップＢおよびノーマルマップＣと比べて、路面の凹凸が吸収されやすい特性を有している。その一方、コンフォートマップＤは、サーキットマップＡ、スポーツマップＢおよびノーマルマップＣと比べて、障害物を乗り越えた時の周期運動が素早く収束され難い特性を有する。
【００３４】
ここで、本実施形態では、図８に示すように、メインスイッチ３０（図５参照）がオンされることにより、制御部２９ａ（図５参照）は、記憶部２９ｂ（図５参照）より前回オフされた時点で実行されていた減衰力特性マップを呼び出すように構成されている。そして、制御部２９ａは、記憶部２９ｂ（図５参照）に格納されているサーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤの４種類の減衰力特性マップのいずれか１つの減衰力特性マップを選択可能なマップ選択モードＭ１に移行するように構成されている。このマップ選択モードＭ１は、選択されたいずれか１つの減衰力特性マップを選択決定可能に構成されている。
【００３５】
具体的には、制御部２９ａは、マップ選択モードＭ１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄ（図２参照）のＵＰスイッチ９ｅがユーザにより押圧されることにより、コンフォートマップＤ、ノーマルマップＣ、スポーツマップＢおよびサーキットマップＡの順に減衰力特性マップを選択可能に構成されている。また、制御部２９ａは、ＤＯＷＮスイッチ９ｆが押圧されることにより、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤの順に減衰力特性マップを選択可能に構成されている。この際、表示パネル１４は、現在選択されている減衰力特性マップが点灯されるように構成されており、減衰力特性マップがサーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのいずれの減衰力特性マップが選択されているかを示す機能を有する。
【００３６】
また、制御部２９ａは、マップ選択モードＭ１において、４種類の減衰力特性マップのいずれか１つの減衰力特性マップを選択決定した後に、セレクトスイッチ９ｇを所定の時間（約２秒間）以上押圧した場合、右側フロントフォーク１８の圧縮側電子制御バルブ２７（Ｆｒｏｎｔ＿ｃｏｍｐ）および伸長側電子制御バルブ２８（Ｆｒｏｎｔ＿ｒｅｂ）、および、リヤサスペンション４２の圧縮側電子制御バルブ５２（Ｒｅａｒ＿ｃｏｍｐ）および伸長側電子制御バルブ５３（Ｒｅａｒ＿ｒｅｂ）のいずれか１つのバルブを選択可能なバルブ選択モードＭ２に移行するように構成されている。このバルブ選択モードＭ２および後述する減衰力調整モードＭ３は、マップ選択モードＭ１において選択した減衰力特性マップを微調整するために設けられている。
【００３７】
具体的には、バルブ選択モードＭ２では、制御部２９ａ（図５参照）は、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅ（図５参照）がユーザにより押圧されることにより、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３の順に減衰力の調整を行いたいバルブを選択可能に構成されている。また、制御部２９ａは、伸長側電子制御バルブ５３が選択されている状態において、さらにＵＰスイッチ９ｅが押圧された際には、圧縮側電子制御バルブ２７が選択されるように構成されている。また、制御部２９ａは、ＤＯＷＮスイッチ９ｆ（図５参照）が押圧されることにより、伸長側電子制御バルブ５３、圧縮側電子制御バルブ５２、伸長側電子制御バルブ２８および圧縮側電子制御バルブ２７の順に減衰力の調整を行いたいバルブを選択可能に構成されている。また、制御部２９ａは、圧縮側電子制御バルブ２７が選択されている状態において、さらにＤＯＷＮスイッチ９ｆが押圧された際には、伸長側電子制御バルブ５３が選択されるように構成されている。この際、表示パネル１４は、現在選択されているバルブが点滅されるように構成されており、バルブが圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３のいずれのバルブが選択されているかを示す機能を有する。そして、制御部２９ａは、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３のいずれか１つのバルブが選択された後に、セレクトスイッチ９ｇ（図５参照）が押圧されることにより、上記４種類のバルブのいずれか１つのバルブを選択決定可能に構成されている。
【００３８】
また、制御部２９ａは、バルブ選択モードＭ２において、上記４種類のバルブのいずれか１つのバルブを選択決定するためにセレクトスイッチ９ｇが押圧されることにより、上記４種類のバルブのいずれか１つのバルブを選択決定するとともに、選択されたいずれか１つのバルブの減衰力を、マップ選択モードＭ１において選択された減衰力特性マップを基準に−１５％〜＋１５％の範囲で減衰力を調整可能な減衰力調整モードＭ３に移行するように構成されている。なお、バルブ選択モードＭ２において、バルブを選択することなくセレクトスイッチ９ｇを所定の時間（約２秒間）以上押圧した場合、制御部２９ａは、バルブ選択モードＭ２からマップ選択モードＭ１に移行するように構成されている。
【００３９】
減衰力調整モードＭ３において、制御部２９ａ（図５参照）は、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅ（図５参照）が押圧されることにより、選択されたバルブの減衰力を、基準値の減衰力から＋１％刻みで最大＋１５％まで大きくなるように選択可能に構成されている。また、制御部２９ａは、ＤＯＷＮスイッチ９ｆが押圧されることにより、選択されたバルブの減衰力を、基準値から−１％刻みで最小−１５％まで小さくなるように選択可能に構成されている。この際、表示パネル１４は、現在選択されている減衰力の基準値に対する増減率が点滅されるように構成されており、選択されている増減率が何％であるかを示す機能を有する。そして、制御部２９ａは、減衰力の基準値に対する増減率が選択された後に、セレクトスイッチ９ｇ（図５参照）が押圧されることにより、選択された増減率を選択決定可能に構成されている。また、減衰力調整モードＭ３において増減率を選択決定するためにセレクトスイッチ９ｇが押圧されることにより、制御部２９ａは、減衰力の増減率を選択決定するとともに、バルブ選択モードＭ２に戻るように構成されている。
【００４０】
ここで、本実施形態では、制御部２９ａ（図５参照）は、上記マップ選択モードＭ１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅ（図５参照）およびＤＯＷＮスイッチ９ｆ（図５参照）のいずれか一方を所定の時間（約２秒間）以上押圧した場合に、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３（それぞれ図５参照）のそれぞれが後述するプログラム設定により設定された減衰力特性を有した状態で走行可能なプログラム走行モードＰ０に移行可能に構成されている。
【００４１】
また、本実施形態では、プログラム走行モードＰ０の状態において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方が時間ｔ１（約２秒間）以上押圧（入力）されると同時に、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒間）以上押圧（入力）されることによって、エンジン３８の車速センサ３８ｂに検出された自動二輪車１の車速がαｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）未満であり、実質的に車両停止状態であると制御部２９ａが判断した場合に、制御部２９ａは、任意減衰特性設定モードＰ１（図９および図１０参照）に移行可能に構成されている。なお、任意減衰特性設定モードＰ１は、本発明の「詳細設定変更モード」の一例である。このとき、制御部２９ａがαｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）以上の車速であり、実質的に車両停止状態ではないと判断した場合には、制御部２９ａは、プログラム走行モードＰ０から任意減衰特性設定モードＰ１に移行しないように制御するように構成されている。この際、制御部２９ａは、前回使用されていた減衰力特性を記憶部２９ｂから呼び出すように構成されている。この場合、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、前回使用されていた減衰力特性により作動するように構成されている。
【００４２】
ここで、本実施形態では、任意減衰特性設定モードＰ１（マップ選択モードＰ２、バルブ選択モードＰ３、および詳細数値変更モードＰ４）は、図９および図１０に示すように、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３（それぞれ図５参照）のそれぞれの減衰力特性を詳細に設定可能に構成されている。なお、任意減衰特性設定モードＰ１（マップ選択モードＰ２、バルブ選択モードＰ３、および詳細数値変更モードＰ４）は、マップ選択モードＭ１、バルブ選択モードＭ２および減衰力調整モードＭ３において減衰力特性マップの減衰力を全体的に上昇または減少させるように行われる減衰力調整と異なり、フロントフォーク１６およびリヤサスペンション４２がそれぞれ伸縮する際のストロークスピードに対応する減衰力を詳細に設定することが可能である。また、任意減衰特性設定モードＰ１は、記憶部２９ｂ（図５参照）に格納されているサーキットマップＡ（ＣＩＲＣＵＩＴ）、スポーツマップＢ（ＳＰＯＲＴＳ）、ノーマルマップＣ（ＮＯＲＭＡＬ）およびコンフォートマップＤ（ＣＯＭＦＯＲＴ）の４種類の減衰力特性マップのいずれか１つのマップ選択モードＰ２から開始されるように構成されている。
【００４３】
マップ選択モードＰ２において、制御部２９ａ（図５参照）は、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅ（図５参照）が押圧されることにより、コンフォートマップＤ、ノーマルマップＣ、スポーツマップＢおよびサーキットマップＡの順に減衰力特性マップを選択可能に構成されている。また、制御部２９ａは、ＤＯＷＮスイッチ９ｆ（図５参照）が押圧されることにより、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤの順に減衰力特性マップを選択可能に構成されている。この際、表示パネル１４は、現在選択されている減衰力特性マップが点滅されるように構成されており、選択されている減衰力特性マップがサーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのいずれの減衰力特性マップが選択されているかを示す機能を有する。そして、制御部２９ａは、サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤのいずれか１つの減衰力特性マップが選択された後に、セレクトスイッチ９ｇ（図５参照）が押圧されることにより、４種類の減衰力特性マップのいずれか１つの減衰力特性マップを選択決定可能に構成されている。
【００４４】
また、制御部２９ａは、マップ選択モードＰ２において、４種類の減衰力特性マップのいずれか１つの減衰力特性マップを選択決定した後に、右側フロントフォーク１８の圧縮側電子制御バルブ２７（Ｆｒｏｎｔ＿ｃｏｍｐ）および伸長側電子制御バルブ２８（Ｆｒｏｎｔ＿ｒｅｂ）、および、リヤサスペンション４２の圧縮側電子制御バルブ５２（Ｒｅａｒ＿ｃｏｍｐ）および伸長側電子制御バルブ５３（Ｒｅａｒ＿ｒｅｂ）のいずれか１つのバルブを選択および選択決定可能なバルブ選択モードＰ３に移行するように構成されている。具体的には、制御部２９ａは、マップ選択モードＰ２において減衰力特性マップが選択された後、セレクトスイッチ９ｇが押圧された際に、減衰力特性マップを選択決定するとともに、バルブ選択モードＰ３に移行するように構成されている。
【００４５】
バルブ選択モードＰ３において、制御部２９ａは、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅが押圧されることにより、伸長側電子制御バルブ５３（Ｒｅａｒ＿ｒｅｂ）、圧縮側電子制御バルブ５２（Ｒｅａｒ＿ｃｏｍｐ）、伸長側電子制御バルブ２８（Ｆｒｏｎｔ＿ｒｅｂおよび圧縮側電子制御バルブ２７（Ｆｒｏｎｔ＿ｃｏｍｐ）の順に減衰力の調整を行いたいバルブを選択可能に構成されている。また、制御部２９ａは、圧縮側電子制御バルブ２７が選択されている状態において、さらにＵＰスイッチ９ｅが押圧された際には、伸長側電子制御バルブ５３が選択されるように構成されている。また、バルブ選択モードＰ３において、制御部２９ａは、ＤＯＷＮスイッチ９ｆが押圧されることにより、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３の順に減衰力の調整を行いたいバルブを選択可能に構成されている。また、制御部２９ａは、伸長側電子制御バルブ５３が選択されている状態において、さらにＤＯＷＮスイッチ９ｆが押圧された際には、圧縮側電子制御バルブ２７が選択されるように構成されている。この際、表示パネル１４は、現在選択されているバルブが点滅されるように構成されており、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３のいずれのバルブが選択されているかを示す機能を有する。そして、制御部２９ａは、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３のいずれか１つのバルブが選択された後に、セレクトスイッチ９ｇが押圧されることにより、上記４種類のバルブのいずれか１つのバルブを選択決定可能に構成されている。なお、バルブ選択モードＰ３においてセレクトスイッチ９ｇが押圧された場合（約２秒以内）、制御部２９ａは、バルブ選択モードＰ３からマップ選択モードＰ２に移行するように構成されている。
【００４６】
そして、制御部２９ａは、バルブ選択モードＰ３において、上記４種類のバルブのいずれか１つのバルブを選択決定した後に、セレクトスイッチ９ｇが所定の時間（約２秒間）以上押圧されることにより、選択決定されたバルブの減衰力を詳細に設定変更可能な詳細数値変更モードＰ４（図１０参照）に移行されるように構成されている。詳細数値変更モードＰ４は、図１０に示すように、右側フロントフォーク１８またはリヤサスペンション４２が伸縮する際のストロークスピードを選択および選択決定可能なストロークスピード設定モードＰ４１と、右側フロントフォーク１８またはリヤサスペンション４２が、ストロークスピード設定モードＰ４１において設定されたストロークスピードに対応して発生させる減衰力を選択および選択決定可能な減衰力設定モードＰ４２とにより構成されている。そして、詳細数値変更モードＰ４では、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３のそれぞれについて、ストロークスピードに対応して発生させる減衰力を詳細に設定可能に構成されている。
【００４７】
制御部２９ａは、バルブ選択モードＰ３から詳細数値変更モードＰ４に移行された際に、ストロークスピード設定モードＰ４１に移行されるように構成されている。また、制御部２９ａは、ストロークスピード設定モードＰ４１において、減衰力を設定したいストロークスピードを、フロントフォーク１６の場合、たとえば、０．１ｍ／ｓから１．０ｍ／ｓまで０．１ｍ／ｓ刻みの１０段階で選択可能に構成されている。具体的には、制御部２９ａは、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅが押圧されることにより、減衰力を設定したいストロークスピードを０．１ｍ／ｓ刻みで大きくなるように選択可能に構成されている。また、制御部２９ａは、ＤＯＷＮスイッチ９ｆが押圧されることにより、減衰力を設定したいストロークスピードを０．１ｍ／ｓ刻みで小さくなるように選択可能に構成されている。この際、表示パネル１４は、現在選択されているストロークスピードの値が点滅されるように構成されており、選択されているストロークスピードがいくらであるかを示す機能を有する。そして、制御部２９ａは、ストロークスピードが選択された後に、セレクトスイッチ９ｇが押圧されることにより、選択されたストロークスピードを選択決定可能に構成されている。また、ストロークスピードを選択決定後、制御部２９ａは、選択決定されたストロークスピード（たとえばストロークスピードＶ１）に対応する減衰力を設定可能な減衰力設定モードＰ４２に移行するように構成されている。
【００４８】
そして、制御部２９ａは、図１０および図１１に示すように、減衰力設定モードＰ４２において、上記ストロークスピード（たとえばストロークスピードＶ１）を選択決定した後に、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅ（図５参照）が押圧されることにより、ストロークスピードＶ１に対応する減衰力（たとえば減衰力Ｆ１）を、フロントフォーク１６の場合、たとえば、基準値の減衰力Ｆ１から＋２０Ｎ刻みで最大（Ｆ１＋１００）Ｎまで大きくなるように選択可能に構成されている。なお、リヤサスペンション４２の場合、ストロークスピードＶ１に対応する減衰力（たとえば減衰力Ｆ１）を、基準値の減衰力Ｆ１から＋５０Ｎ刻みで最大（Ｆ１＋２５０）Ｎまで大きくなるように選択することが可能である。また、制御部２９ａは、ＤＯＷＮスイッチ９ｆ（図５参照）が押圧されることにより、ストロークスピードＶ１に対応する減衰力Ｆ１を、フロントフォーク１６の場合、たとえば、基準値の減衰力Ｆ１から−２０Ｎ刻みで最小（Ｆ１−１００）Ｎまで小さくなるように選択可能に構成されている。なお、リヤサスペンション４２の場合、ストロークスピードＶ１に対応する減衰力（たとえば減衰力Ｆ１）を、基準値の減衰力Ｆ１から−５０Ｎ刻みで最小（Ｆ１−２５０）Ｎまで小さくなるように選択することが可能である。この際、表示パネル１４は、現在選択されている減衰力が点滅されるように構成されており、選択されている減衰力がいくらであるかを示す機能を有する。そして、制御部２９ａは、ストロークスピードＶ１に対応する減衰力が選択された後に、セレクトスイッチ９ｇが押圧されることにより、選択された減衰力を選択決定可能に構成されている。また、ストロークスピードＶ１に対応する減衰力を選択決定後、制御部２９ａは、ストロークスピード設定モードＰ４１に戻るように構成されている。つまり、詳細数値変更モードＰ４は、ストロークスピード設定モードＰ４１と減衰力設定モードＰ４２との間を往復可能に構成されているため、減衰力特性を詳細に設定することが可能である。
【００４９】
また、図１０には、圧縮側電子制御バルブ２７の詳細数値変更モードＰ４が示されているが、圧縮側電子制御バルブ２７以外の伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３についても、詳細数値変更モードＰ４により上記のように設定することが可能である。
【００５０】
このように詳細数値変更モードＰ４では、０．１ｍ／ｓ〜１．０ｍ／ｓの間の１０段階のストロークスピードにおいて、それぞれの減衰力を設定することが可能であるため、ストロークスピードに対応して発生させる減衰力を詳細に設定することが可能である。
【００５１】
また、制御部２９ａは、詳細数値変更モードＰ４において、セレクトスイッチ９ｇが所定の時間（約２秒間）以上押圧されることにより、バルブ選択モードＰ３に移行可能に構成されている。このようにバルブ選択モードＰ３と、詳細数値変更モードＰ４とを切替可能に構成することによって、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３のそれぞれについて減衰力を詳細に設定することが可能である。
【００５２】
また、任意減衰特性設定モードＰ１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方が時間ｔ２（約５秒間）以上押圧された場合、制御部２９ａは、任意減衰特性設定モードＰ１を終了するとともに、プログラム走行モードＰ０に移行可能に構成されている。この際、制御部２９ａは、マップ選択モードＰ２、バルブ選択モードＰ３、および詳細数値変更モードＰ４において設定した設定を確定するとともに、確定した設定を記憶部２９ｂに保存するように構成されている。そして、任意減衰特性設定モードＰ１により設定された減衰力特性を有した状態で、自動二輪車１を走行させることが可能となる。なお、時間ｔ２は、本発明の「第２の時間」の一例である。
【００５３】
また、本実施形態では、制御部２９ａは、車速が所定の車速αｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）以下の状態で、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３における減衰力特性の設定変更（任意の減衰力特性の入力および入力された減衰力特性の確定）を許可するように構成されている。具体的には、エンジン３８の車速センサ３８ｂに検出された自動二輪車１の車速がαｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）以下であると制御部２９ａが判断し、かつ、後述するエンジン３８が停止している状態であると制御部が判断した場合、制御部２９ａは、任意減衰特性設定モードＰ１（マップ選択モードＰ２、バルブ選択モードＰ３、および詳細数値変更モードＰ４）に移行可能に構成されている。これにより、任意の減衰力特性を設定変更（任意の減衰力特性の入力および入力された減衰力特性の確定）することが可能となる。
【００５４】
また、本実施形態では、任意減衰特性設定モードＰ１（マップ選択モードＰ２、バルブ選択モードＰ３、および詳細数値変更モードＰ４）の状態である場合で、かつ、エンジン３８の車速センサ３８ｂに検出された自動二輪車１の車速がαｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）以上であり、実質的に車両停止状態ではないと制御部２９ａが判断した場合、制御部２９ａは、任意減衰特性設定モードＰ１を強制的に終了させるように構成されている。これにより、走行中に減衰力特性が変更されるのを抑制することができるので、走行中の乗り心地が変更されるのを抑制することができる。その結果、ユーザが乗り心地の違和感を生じるのを抑制することができる。この際、制御部２９ａは、設定（入力）途中のデータを記憶部２９ｂに保存するように制御するように構成されている。また、この際、制御部２９ａは、前回使用されていた減衰力特性を記憶部２９ｂから呼び出すように構成されており、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、前回使用されていた（任意減衰特性設定モードＰ１に移行する前の）減衰力特性により作動するように構成されている。
【００５５】
また、本実施形態では、制御部２９ａは、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３における減衰力特性の設定変更（任意の減衰力特性の入力および入力された減衰力特性の確定）を実質的にエンジン３８が停止している状態で許可するように構成されている。具体的には、エンジン３８の回転センサ３８ａに検出された自動二輪車１の図示しないクランク軸の回転数がβｒ／ｍｉｎ（０ｒ／ｍｉｎ）未満であると制御部２９ａが判断した場合、制御部２９ａは、任意減衰特性設定モードＰ１（マップ選択モードＰ２、バルブ選択モードＰ３、および詳細数値変更モードＰ４）に移行可能に構成されている。これにより、任意の減衰力特性を設定変更（任意の減衰力特性の入力および入力された減衰力特性の確定）することが可能となる。
【００５６】
また、任意減衰特性設定モードＰ１（マップ選択モードＰ２、バルブ選択モードＰ３、および詳細数値変更モードＰ４）の状態である場合で、かつ、エンジン３８の回転センサ３８ａに検出された自動二輪車１の図示しないクランク軸の回転数がβｒ／ｍｉｎ（０ｒ／ｍｉｎ）以上であると制御部２９ａが判断した場合、制御部２９ａは、任意減衰特性設定モードＰ１を強制的に終了させるように構成されている。つまり、エンジン３８が動作している際には、任意減衰特性設定モードＰ１が強制的に終了される。この際、制御部２９ａは、設定途中のデータを記憶部２９ｂに保存するように制御するように構成されている。また、この際、制御部２９ａは、前回使用されていた減衰力特性を記憶部２９ｂから呼び出すように構成されており、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、前回使用されていた（任意減衰特性設定モードＰ１に移行する前の）減衰力特性により作動するように構成されている。
【００５７】
また、本実施形態では、制御部２９ａは、実質的に車両停止状態であるか否かを所定の時間間隔ｔ３（約１０ｍｓｅｃ〜約５０ｍｓｅｃ）で確認するように構成されている。具体的には、制御部２９ａは、約１０ｍｓｅｃ〜約５０ｍｓｅｃ毎に自動二輪車１の車速センサ３８ｂに基づいて車速を検出するように構成されており、車速がαｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）以上である場合に、減衰力特性の詳細な設定（任意の減衰力特性の入力および入力された減衰力特性の確定）を行うことができないように構成されている。すなわち、制御部２９ａは、任意の減衰力特性の入力を行うことが可能な状態であるか否かを判断するように構成されている。この際、制御部２９ａは、自動二輪車１の車速がαｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）未満である場合、回転センサ３８ａに基づいてエンジン３８の回転数も検出するように構成されている。
【００５８】
図１２は、プログラム設定モードにおいて任意の減衰力特性の入力が許可される際の処理フローを説明するためのフローチャートである。次に、図５、図８〜図１０および図１２を参照して、プログラム設定モードにおいて任意の減衰力特性の入力が許可される際の制御部２９ａの処理動作について詳細に説明する。
【００５９】
まず、図１２に示すように、ステップＳ１において、制御部２９ａ（図５参照）によりプログラム走行モードＰ０（図８参照）または任意減衰特性設定モードＰ１（図９参照）のいずれかの状態であるか否かが判断される。そして、ステップＳ１において、プログラム走行モードＰ０または任意減衰特性設定モードＰ１のいずれかの状態でないと判断された場合には、任意の減衰力特性の入力が許可される際の制御部２９ａの処理動作が終了される。
【００６０】
また、ステップＳ１において、プログラム走行モードＰ０の状態であると判断された場合には、ステップＳ２に進む。
【００６１】
ここで、本実施形態では、ステップＳ２において、制御部２９ａにより、エンジン３８（図５参照）の車速センサ３８ｂ（図５参照）により検出された車速がαｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）未満であるか否かが判断される。そして、ステップＳ２において、検出された車速がαｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）未満でないと判断された場合には、任意の減衰力特性の入力が許可される際の制御部２９ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ２において、検出された車速がαｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）未満であると判断された場合には、車両が実質的に停止状態であると判断して、ステップＳ３に進む。
【００６２】
次に、本実施形態では、ステップＳ３において、制御部２９ａにより、エンジン３８の回転数センサ３８ａ（図５参照）により検出された図示しないクランク軸の回転数がβｒ／ｍｉｎ（０ｒ／ｍｉｎ）未満であるか否かが判断される。すなわち、制御部２９ａにより、エンジン３８が動作していないか否かが判断される。そして、ステップＳ３において、検出された回転数がβｒ／ｍｉｎ（０ｒ／ｍｉｎ）未満でないと判断された場合には、車両が実質的に停止状態ではないと判断して、任意の減衰力特性の入力が許可される際の制御部２９ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ３において、検出された回転数がβｒ／ｍｉｎ（０ｒ／ｍｉｎ）未満であると判断された場合には、車両が実質的に停止状態であると判断して、ステップＳ４に進む。
【００６３】
その後、ステップＳ４において、制御部２９ａにより、任意減衰特性設定モードＰ１の状態であるか否かが判断される。そして、ステップＳ４において、制御部２９ａが任意減衰特性設定モードＰ１の状態であると判断された場合には、後述するステップＳ１０に進む。また、ステップＳ４において、任意減衰特性設定モードＰ１の状態でないと判断された場合には、ステップＳ５に進む。
【００６４】
そして、ステップＳ５において、制御部２９ａにより、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅ（図５参照）およびＤＯＷＮスイッチ９ｆ（図５参照）のいずれか一方がオン（押圧）されると同時に、セレクトスイッチ９ｇがオン（押圧）されたか否かが判断される。そして、ステップＳ５において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方がオン（押圧）されると同時に、セレクトスイッチ９ｇがオン（押圧）されていないと判断された場合には、任意の減衰力特性の入力が許可される際の制御部２９ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ５において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方がオン（押圧）されると同時に、セレクトスイッチ９ｇがオン（押圧）されたと判断された場合には、ステップＳ６に進む。
【００６５】
その後、ステップＳ６において、制御部２９ａにより、ＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方と、セレクトスイッチ９ｇとが押圧された状態のままで、ｔ１秒（約２秒）（図８参照）以上経過したか否かが判断される。すなわち、プログラム走行モードＰ０（図８参照）から任意減衰特性設定モードＰ１（図９参照）に移行されるように、ユーザにより操作されたか否かが判断される。そして、ステップＳ６において、ＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方と、セレクトスイッチ９ｇとが押圧された状態のままで、ｔ１秒（約２秒）以上経過していないと判断された場合には、任意の減衰力特性の入力が許可される際の制御部２９ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ６において、ＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方と、セレクトスイッチ９ｇとが押圧された状態のままで、ｔ１秒（約２秒）以上経過したと判断された場合には、ステップＳ７に進む。
【００６６】
その後、ステップＳ７において、制御部２９ａにより、前回の任意減衰特性設定モードＰ１の状態であった時、入力を受け付けている途中に任意減衰特性設定モードＰ１が終了され、記憶部２９ｂ（図５参照）に保存された入力中のデータが存在するか否かが判断される。そして、ステップＳ７において、記憶部２９ｂに入力中のデータが存在すると判断された場合には、ステップＳ８に進み、記憶部２９ｂから入力中のデータが呼び戻されて、ステップＳ９に進む。これにより、前回入力していた入力中の減衰力特性データを、最初から入力することなく、引き続き減衰力特性を入力することが可能となる。また、ステップＳ７において、記憶部２９ｂに入力中のデータが存在しないと判断された場合には、ステップＳ９に進む。
【００６７】
そして、ステップＳ９においては、制御部２９ａにより、任意減衰特性設定モードＰ１に移行される。この場合、ユーザの所定の操作により、マップ選択モードＰ２（図９参照）、バルブ選択モードＰ３（図９参照）および詳細数値変更モードＰ４（図１０参照）に移行されるとともに、図９および図１０のそれぞれのモード遷移図に沿って制御部２９ａにより制御されることにより、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３のそれぞれの減衰力特性が、任意の減衰力特性に設定される。
【００６８】
その後、ステップＳ１０において、制御部２９ａにより、ＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方がオン（押圧）されたか否かが判断される。そして、ステップＳ１０において、ＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方がオンされていないと判断された場合には、任意減衰特性設定モードＰ１が終了されずに、任意の減衰力特性の入力が許可される際の制御部２９ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ１０において、ＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方がオンされたと判断された場合には、ステップＳ１１に進む。
【００６９】
そして、ステップＳ１１において、制御部２９ａにより、ＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方が押圧された状態のままで、ｔ２秒（約５秒）（図８参照）以上経過したか否かが判断される。すなわち、任意減衰特性設定モードＰ１が終了されるのに伴って、任意減衰特性設定モードＰ１からプログラム走行モードＰ０に移行されるように、ユーザにより操作されたか否かが判断される。そして、ステップＳ１１において、ＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方が押圧された状態のままで、ｔ２秒（約５秒）以上経過していないと判断された場合には、任意減衰特性設定モードＰ１が終了されずに、任意の減衰力特性の入力が許可される際の制御部２９ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ１１において、ＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方が押圧された状態のままで、ｔ２秒（約５秒）以上経過したと判断された場合には、ステップＳ１２に進む。
【００７０】
その後、ステップＳ１２において、任意減衰特性設定モードＰ１（マップ選択モードＰ２、バルブ選択モードＰ３および詳細数値変更モードＰ４）において入力された入力設定が確定されるとともに、ステップＳ１３に進む。そして、ステップＳ１３において、任意減衰特性設定モードＰ１を終了させた後、任意の減衰力特性の入力が許可される際の制御部２９ａの処理動作が終了される。
【００７１】
次に、図５および図６を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１のリヤサスペンション４２の動作について説明する。
【００７２】
まず、リヤサスペンション４２（図６参照）に伸長する方向の力が作用した場合について説明する。リヤサスペンション４２に伸長する方向の力が作用すると、リヤサスペンション４２が伸長されることにより、減衰力が発生する。
【００７３】
具体的には、図６に示すように、ピストン４９が伸長側オイル室４２ｂの方に移動されると、伸長側オイル室４２ｂの油圧が上昇する。そして、伸長側オイル室４２ｂ内のオイルが、オイル通路部５４のオイル通路５４ｄに流入され、伸長側電子制御バルブ５３に流入される。このとき、リヤサスペンション４２の伸長側へのストロークスピードに応じて、ＥＣＵ２９の制御部２９ａ（図５参照）が所定の電流を伸長側電子制御バルブ５３に通電するように制御することにより、伸長側電子制御バルブ５３の弁圧が調整される。これにより、伸長側電子制御バルブ５３を通過するオイルの圧力が調整されるので、伸長側電子制御バルブ５３で発生される減衰力が調整される。そして、伸長側電子制御バルブ５３を通過したオイルは、中間通路５４ｅおよび中間通路５４ｃを介してチェックバルブ５５ｂに流入され、チェックバルブ５５ｂに流入されたオイルは、オイル通路５４ａを介して圧縮側オイル室４２ａに流入される。
【００７４】
次に、リヤサスペンション４２に圧縮する方向の力が作用した場合について説明する。リヤサスペンション４２に圧縮する方向の力が作用すると、リヤサスペンション４２が短縮されることにより、減衰力が発生する。
【００７５】
具体的には、ピストン４９が圧縮側オイル室４２ａの方に移動されると、圧縮側オイル室４２ａの油圧が上昇する。そして、圧縮側オイル室４２ａ内のオイルが、オイル通路部５４のオイル通路５４ａに流入され、圧縮側電子制御バルブ５２に流入される。このとき、リヤサスペンション４２の圧縮側へのストロークスピードに応じて、ＥＣＵ２９の制御部２９ａ（図５参照）が所定の電流を圧縮側電子制御バルブ５２に通電するように制御することにより、圧縮側電子制御バルブ５２の弁圧が調整される。これにより、圧縮側電子制御バルブ５２を通過するオイルの圧力が調整されるので、圧縮側電子制御バルブ５２で発生される減衰力が調整される。そして、圧縮側電子制御バルブ５２を通過したオイルは、中間通路５４ｂおよび中間通路５４ｃを介してチェックバルブ５５ａに流入され、チェックバルブ５５ａに流入されたオイルは、オイル通路５４ｄを介して伸長側オイル室４２ｂに流入される。
【００７６】
次に、図４および図５を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１の右側フロントフォーク１８の動作について説明する。
【００７７】
まず、右側フロントフォーク１８（図４参照）に伸長する方向の力が作用した場合について説明する。右側フロントフォーク１８に伸長する方向の力が作用すると、右側フロントフォーク１８が伸長されることにより、減衰力が発生する。
【００７８】
具体的には、図４に示すように、ピストン３２が伸長側オイル室１８ｂの方に移動されると、伸長側オイル室１８ｂの油圧が上昇する。そして、伸長側オイル室１８ｂ内のオイルが、オイル通路部３３のオイル通路３３ｄに流入され、伸長側電子制御バルブ２８に流入される。このとき、右側フロントフォーク１８の伸長側へのストロークスピードに応じて、ＥＣＵ２９の制御部２９ａ（図５参照）が所定の電流を伸長側電子制御バルブ２８に通電するように制御することにより、伸長側電子制御バルブ２８の弁圧が調整される。これにより、伸長側電子制御バルブ２８を通過するオイルの圧力が調整されるので、伸長側電子制御バルブ２８で発生される減衰力が調整される。そして、伸長側電子制御バルブ２８を通過したオイルは、中間通路３３ｅおよび中間通路３３ｃを介してチェックバルブ３４ｂに流入され、チェックバルブ３４ｂに流入されたオイルは、オイル通路３３ａを介して圧縮側オイル室１８ａに流入される。
【００７９】
次に、右側フロントフォーク１８に圧縮する方向の力が作用した場合について説明する。右側フロントフォーク１８に圧縮する方向の力が作用すると、右側フロントフォーク１８が短縮されることにより、減衰力が発生する。
【００８０】
具体的には、ピストン３２が圧縮側オイル室１８ａの方に移動されると、圧縮側オイル室１８ａの油圧が上昇する。そして、圧縮側オイル室１８ａ内のオイルが、オイル通路部３３のオイル通路３３ａに流入され、圧縮側電子制御バルブ２７に流入される。このとき、右側フロントフォーク１８の圧縮側へのストロークスピードに応じて、ＥＣＵ２９の制御部２９ａ（図５参照）が所定の電流を圧縮側電子制御バルブ２７に通電するように制御することにより、圧縮側電子制御バルブ２７の弁圧が調整される。これにより、圧縮側電子制御バルブ２７を通過するオイルの圧力が調整されるので、圧縮側電子制御バルブ２７で発生される減衰力が調整される。そして、圧縮側電子制御バルブ２７を通過したオイルは、中間通路３３ｂおよび中間通路３３ｃを介してチェックバルブ３４ａに流入され、チェックバルブ３４ａに流入されたオイルは、オイル通路３３ｄを介して伸長側オイル室１８ｂに流入される。
【００８１】
本実施形態では、上記のように、制御部２９ａを、右側フロントフォーク１８およびリヤサスペンション４２の減衰機構（圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３）の減衰力特性を任意の減衰力特性に設定変更（任意の減衰力特性の入力および入力された減衰力特性の確定）可能に構成しているとともに、減衰力特性の設定変更（任意の減衰力特性の入力および入力された減衰力特性の確定）を実質的に車両停止状態で許可するように構成している。これにより、走行中に減衰力特性が変更されるのを抑制することができるので、走行中の乗り心地が変更されるのを抑制することができる。その結果、ユーザが乗り心地の違和感を生じるのを抑制することができる。
【００８２】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａを、車速が所定の車速αｋｍ／ｈ（約２ｋｍ／ｈ）以下の状態で、減衰力特性の設定変更（任意の減衰力特性の入力および入力された減衰力特性の確定）を許可するように構成している。これにより、自動二輪車１が実質的に車両停止状態の場合のみ減衰力特性の設定変更を行うことができるので、走行中に減衰力特性が変更されるのを抑制することができる。
【００８３】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａを、減衰力特性の設定変更（任意の減衰力特性の入力および入力された減衰力特性の確定）を実質的にエンジン３８が停止している状態で許可するように構成されている。これにより、自動二輪車１を実質的に車両停止状態の場合のみ減衰力特性の設定変更を行うことができるので、走行中に減衰力特性が変更されるのを抑制することができる。
【００８４】
また、本実施形態では、上記のように、フロントフォーク１６（右側フロントフォーク１８）およびリヤサスペンション４２の減衰機構（圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３）の減衰力特性を表示するための表示パネル１４を設けている。これにより、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３の減衰力特性を設定変更（任意の減衰力特性の入力および入力された減衰力特性の確定）する際の入力状況を視覚的に確認することができる。
【００８５】
また、本実施形態では、上記のように、ハンドル７のグリップ８近傍に、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３の減衰力特性の設定変更（任意の減衰力特性の入力および入力された減衰力特性の確定）を行うためのＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄおよびセレクトスイッチ９ｇを設けている。これにより、通常、ユーザは、自動二輪車１を支える際に、グリップ８を握るので、減衰力特性の変更の際に、グリップ８近傍に設けられたＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄおよびセレクトスイッチ９ｇを、容易に、操作することができる。
【００８６】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａを、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方側が時間ｔ１（約２秒）以上押圧されると同時に、セレクトスイッチ９ｇが時間ｔ１（約２秒）以上押圧された際に、任意減衰特性設定モードＰ１が開始されるように制御するように構成している。これにより、ユーザが誤ってグリップ８近傍のＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄおよびセレクトスイッチ９ｇを押圧した場合に、任意減衰特性設定モードＰ１に移動するのを抑制することができる。
【００８７】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａを、車両停止状態でＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方側が入力されることにより、減衰力特性の設定変更（任意の減衰力特性の入力および入力された減衰力特性の確定）が実行されるとともに、任意減衰特性設定モードＰ１が終了されるように制御するように構成している。これにより、容易に、減衰力特性の設定変更（任意の減衰力特性の入力および入力された減衰力特性の確定）を実行することができるとともに、任意減衰特性設定モードＰ１を終了させることができる。
【００８８】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａを、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ９ｆのいずれか一方側が時間ｔ２（約５秒）以上押圧された際に、任意減衰特性設定モードＰ１が終了されるように制御するように構成している。これにより、ユーザが誤ってグリップ８近傍のＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄを押圧した場合に、任意減衰特性設定モードＰ１が終了されるのを抑制することができる。
【００８９】
また、本実施形態では、上記のように、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄおよびセレクトスイッチ９ｇを、それぞれ、複数の減衰力特性（サーキットマップＡ、スポーツマップＢ、ノーマルマップＣおよびコンフォートマップＤ）のいずれか１つの減衰力特性を選択するとともに、選択を決定するために設けている。これにより、容易に、減衰力特性を選択するとともに、選択を決定することができる。
【００９０】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａを、減衰力特性の設定変更（任意の減衰力特性の入力および入力された減衰力特性の確定）が行われている途中に車両停止状態でなくなった場合、減衰力特性の設定変更を行うことができないように制御するように構成している。これにより、走行しながら減衰力特性の設定変更を行うことができなくなるので、ユーザを、運転に集中させることができる。
【００９１】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａを、減衰力特性の設定変更（任意の減衰力特性の入力および入力された減衰力特性の確定）を行うことができないように制御した際に、減衰力特性の設定変更が行われている途中のデータを記憶部２９ｂに保存するように制御するように構成している。これにより、入力途中の設定が消滅するのを抑制することができる。
【００９２】
また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａを、実質的に車両停止状態であるか否かを所定の時間間隔ｔ３（約１０ｍｓｅｃ〜約５０ｍｓｅｃ）で確認するように構成している。これにより、減衰力特性の設定変更（任意の減衰力特性の入力および入力された減衰力特性の確定）が行われている途中に車両停止状態でなくなった場合に、確実に減衰力特性の設定変更を行うことができないように制御することができる。
【００９３】
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００９４】
たとえば、上記実施形態では、減衰機構を含む懸架装置を備えた車両の一例として自動二輪車を示したが、本発明はこれに限らず、減衰機構を含む懸架装置を備えた車両であれば、自動車、自転車、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ  Ｔｅｒｒａｉｎ  Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの他の車両にも適用可能である。
【００９５】
また、上記実施形態では、リヤサスペンションおよびフロントフォークに設けられた電子制御バルブを、それぞれ、伸長側および圧縮側の両方で設けることにより、伸長方向および圧縮方向の両方の減衰力特性を任意の減衰力特性に設定変更可能に構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、伸長方向および圧縮方向のいずれか一方の減衰力特性を任意の減衰力特性に設定変更可能に構成してもよい。
【００９６】
また、上記実施形態では、リヤサスペンションおよびフロントフォークの両方に任意の減衰力特性に設定変更可能な電子制御バルブを設けた例について示したが、本発明はこれに限らず、リヤサスペンションおよびフロントフォークのいずれか一方に任意の減衰力特性に設定変更可能な電子制御バルブを設けるようにしてもよい。
【００９７】
また、上記実施形態では、ＵＰスイッチおよびＤＯＷＮスイッチのいずれか一方側が時間ｔ１（約２秒）以上押圧されると同時に、セレクトスイッチが時間ｔ１（約２秒）以上押圧された際に、プログラム設定モードが開始されるように制御するように制御部を構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、ＵＰスイッチ、ＤＯＷＮスイッチおよびセレクトスイッチのいずれか１つのスイッチが時間ｔ１（約２秒）以上押圧されることにより、プログラム設定モードが開始されるように制御するように制御部を構成してもよい。また、時間ｔ１を約２秒に設定した例について示したが、本発明はこれに限らず、ＵＰスイッチ、ＤＯＷＮスイッチおよびセレクトスイッチのいずれかを誤って押圧した場合にプログラム設定モードが開始されない程度の押圧時間であれば、時間ｔ１を約２秒よりも短い押圧時間に設定してもよいし、約２秒よりも長い押圧時間に設定してもよい。
【００９８】
また、上記実施形態では、ＵＰスイッチおよびＤＯＷＮスイッチのいずれか一方側が時間ｔ２（約５秒）以上押圧された際に、プログラム設定モードが終了されるように制御するように制御部を構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、ＵＰスイッチおよびＤＯＷＮスイッチのいずれか一方側が時間ｔ２（約５秒）以上押圧されると同時に、セレクトスイッチが時間ｔ２（約５秒）以上押圧された際に、プログラム設定モードが終了されるように制御部を制御するように構成してもよい。また、時間ｔ２を約５秒に設定した例について示したが、本発明はこれに限らず、ＵＰスイッチ、ＤＯＷＮスイッチおよびセレクトスイッチのいずれかを誤って押圧した場合にプログラム設定モードが開始されない程度の押圧時間であれば、時間ｔ２を約５秒よりも短い押圧時間に設定してもよいし、約５秒よりも長い押圧時間に設定してもよい。
【００９９】
また、上記実施形態では、フロントフォークおよびリヤサスペンションの減衰力特性を、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチおよびセレクトスイッチが操作されることにより、任意の減衰力特性に設定変更可能に構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、表示パネルをタッチパネルにより構成するとともに、表示パネルのタッチパネルが操作されることにより、任意の減衰力特性に設定変更可能に構成してもよい。
【０１００】
また、上記実施形態では、フロントフォークおよびリヤサスペンションの減衰力特性におけるストロークスピードの設定幅を、それぞれ、０．１ｍ／ｓに設定しているとともに、減衰力の設定幅を、それぞれ、２０Ｎおよび５０Ｎに設定した例について示したが、本発明はこれに限らず、上記各設定値以外の設定値を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０１】
【図１】本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。
【図２】図１に示した一実施形態による自動二輪車のスイッチ部周辺を示した斜視図である。
【図３】図１に示した一実施形態による自動二輪車の表示パネル周辺を示した図である。
【図４】図１に示した一実施形態による自動二輪車のフロントフォークの構成を説明するための図である。
【図５】図１に示した一実施形態による自動二輪車の構成を示すブロック図である。
【図６】図１に示した一実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構成を説明するための図である。
【図７】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたフロントフォークまたはリヤサスペンションに設けられている電子制御バルブの減衰力特性を示したグラフである。
【図８】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性が詳細に設定される際のモードの移行を説明するためのモード遷移図である。
【図９】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性が詳細に設定される際のモードの移行を説明するためのモード遷移図である。
【図１０】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性が詳細に設定される際のモードの移行を説明するためのモード遷移図である。
【図１１】図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性が詳細に設定される際における詳細数値変更モードを説明するための図である。
【図１２】プログラム設定モードにおいて任意の減衰力特性の入力が許可される際の処理フローを説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【０１０２】
１  自動二輪車（車両）
２  ヘッドパイプ（車体）
３  メインフレーム（車体）
４  シートレール（車体）
６  前輪（車輪）
７  ハンドル
８  グリップ
９ｄ  ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ（第１スイッチ部）
９ｅ  ＵＰスイッチ（第１スイッチ部）
９ｆ  ＤＯＷＮスイッチ（第１スイッチ部）
９ｇ  セレクトスイッチ（第２スイッチ部）
１４  表示パネル（表示部）
１６  フロントフォーク（懸架装置）
１８  右側フロントフォーク（懸架装置）
２７、５２  圧縮側電子制御バルブ（減衰機構）
２８、５３  伸長側電子制御バルブ（減衰機構）
２９ａ  制御部
２９ｂ  記憶部
４１  後輪（車輪）
４２  リヤサスペンション（懸架装置）
Ｐ１  任意減衰特性設定モード（詳細設定変更モード）
ｔ１  時間（第１の時間）
ｔ２  時間（第２の時間）
ｔ３  時間間隔
α  車速
【図１】
0004944000.tif 000002
【図２】
0004944000.tif 000003
【図３】
0004944000.tif 000004
【図４】
0004944000.tif 000005
【図５】
0004944000.tif 000006
【図６】
0004944000.tif 000007
【図７】
0004944000.tif 000008
【図８】
0004944000.tif 000009
【図９】
0004944000.tif 000010
【図１０】
0004944000.tif 000011
【図１１】
0004944000.tif 000012
【図１２】
0004944000.tif 000013