(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車軸側チューブを摺動自在に挿入し、車体側チューブと車軸側チューブの間にコイルバネを介装するとともに、車体側チューブと車軸側チューブが形成する気体室に閉じ込めた気体により気体バネを構成してなる油圧緩衝器において、
コイルバネの両端末のそれぞれを車体側チューブと車軸側チューブのそれぞれに連結し、
気体バネは油圧緩衝器を伸ばそうとする圧縮側荷重を油圧緩衝器の伸長側〜圧縮側の全ストロークで連続的に変化させるように発生し、
コイルバネは自由長から油圧緩衝器の伸長側で油圧緩衝器を縮めようとする伸長側荷重と、自由長から油圧緩衝器の圧縮側で油圧緩衝器を伸ばそうとする圧縮側荷重を、油圧緩衝器の伸長側〜圧縮側の全ストロークで連続的に変化させるように発生し、
上記気体バネと上記コイルバネの合成バネ荷重特性を油圧緩衝器の伸長側〜圧縮側の概ね全ストロークで連続化させたことを特徴とする油圧緩衝器。
【請求項２】
前記コイルバネの端末が、車体側チューブ又は車軸側チューブに支持される筒状のバネ受の筒面に形成した螺旋溝に螺着されて連結される請求項１に記載の油圧緩衝器。
【請求項３】
前記コイルバネの端末が、車体側チューブ又は車軸側チューブに支持されるバネ受の端面に形成した螺旋溝と、このバネ受に被着されるバネ押えの端面に形成した螺旋溝とに挟持されて連結される請求項１に記載の油圧緩衝器。
【請求項４】
前記車体側チューブと車軸側チューブの一方に嵌合して固定されるバネ受支持体を有し、バネ受支持体の外周フランジ上に前記バネ受を着座させ、バネ受支持体の外周に前記バネ押えを螺着させ、バネ受の螺旋溝とバネ押えの螺旋溝を向かい合わせ配置させてなる請求項３に記載の油圧緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は二輪車及び四輪車に用いて好適な油圧緩衝器に関する。
【背景技術】
【０００２】
油圧緩衝器として、車体側チューブと車軸側チューブを摺動自在に挿入し、車体側チューブと車軸側チューブの間にコイルバネを介装するとともに、車体側チューブと車軸側チューブが形成する気体室に閉じ込めた気体により気体バネを構成するものがある。特許文献１に記載の油圧緩衝器は、車体側チューブと車軸側チューブの間に介装される上述のコイルバネを、伸長作動の途中から撓み始める反発スプリングとしている。
【特許文献１】実公昭57-41483
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に記載の油圧緩衝器では、コイルバネ（反発スプリング）を車体側チューブと車軸側チューブの間に単に介装し、伸長作動の途中から撓み始めるものとしているから、以下の問題点がある。
【０００４】
(1)気体バネのバネ荷重特性Ａ、コイルバネ（反発スプリング）のバネ荷重特性Ｂ１を図示すると図１０に示す如くになる。従って、気体バネとコイルバネ（反発スプリング）の合成バネ荷重特性は、図１０のＣ１に示す如くになり、コイルバネ（反発スプリング）が自由長になるときに折れ点Ｐを生ずる。この折れ点Ｐが車両の操縦安定性を損なうものになる。
【０００５】
(2)コイルバネ（反発スプリング）が伸長作動の途中から撓み始めるに過ぎない。このため、気体室のシール機能が失陥して気体バネが機能しなくなると、油圧緩衝器の圧縮に対するバネ反力がなくなり、車体保持機能を失う。
【０００６】
本発明の課題は、気体バネとコイルバネを有する油圧緩衝器において、合成バネ荷重特性の連続化を図り、気体室のシール機能を失陥時にもバネ反力を確保することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、車体側チューブと車軸側チューブを摺動自在に挿入し、車体側チューブと車軸側チューブの間にコイルバネを介装するとともに、車体側チューブと車軸側チューブが形成する気体室に閉じ込めた気体により気体バネを構成してなる油圧緩衝器において、コイルバネの両端末のそれぞれを車体側チューブと車軸側チューブのそれぞれに連結し、気体バネは油圧緩衝器を伸ばそうとする圧縮側荷重を油圧緩衝器の伸長側〜圧縮側の全ストロークで連続的に変化させるように発生し、コイルバネは自由長から油圧緩衝器の伸長側で油圧緩衝器を縮めようとする伸長側荷重と、自由長から油圧緩衝器の圧縮側で油圧緩衝器を伸ばそうとする圧縮側荷重を、油圧緩衝器の伸長側〜圧縮側の全ストロークで連続的に変化させるように発生し、上記気体バネと上記コイルバネの合成バネ荷重特性を油圧緩衝器の伸長側〜圧縮側の概ね全ストロークで連続化させたものである。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記コイルバネの端末が、車体側チューブ又は車軸側チューブに支持される筒状のバネ受の筒面に形成した螺旋溝に螺着されて連結されるようにしたものである。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１の発明において更に、前記コイルバネの端末が、車体側チューブ又は車軸側チューブに支持されるバネ受の端面に形成した螺旋溝と、このバネ受に被着されるバネ押えの端面に形成した螺旋溝とに挟持されて連結されるようにしたものである。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項３の発明において更に、前記車体側チューブと車軸側チューブの一方に嵌合して固定されるバネ受支持体を有し、バネ受支持体の外周フランジ上に前記バネ受を着座させ、バネ受支持体の外周に前記バネ押えを螺着させ、バネ受の螺旋溝とバネ押えの螺旋溝を向かい合わせ配置させてなるようにしたものである。
【発明の効果】
【００１１】
（請求項１）
(a)コイルバネの両端末のそれぞれを車体側チューブと車軸側チューブのそれぞれに連結させた。従って、油圧緩衝器の概ね全ストロークでバネ荷重は連続的に変化するものになり、車両の操縦安定性を損なうことがない。
【００１２】
(b)コイルバネが油圧緩衝器の全ストロークで荷重を発生し、圧縮側では油圧緩衝器を伸ばそうとする圧縮側荷重を発生する。従って、気体室のシール機能が失陥して気体バネが機能しなくなっても、コイルバネの圧縮側荷重が車体を保持する。
【００１３】
（請求項２）
(c)コイルバネの端末が、車体側チューブ又は車軸側チューブに支持される筒状のバネ受の筒面に形成した螺旋溝に螺着されて連結される。コイルバネの端末を簡易且つ確実に連結できる。
【００１４】
（請求項３）
(d)コイルバネの端末が、車体側チューブ又は車軸側チューブに支持されるバネ受の端面に形成した螺旋溝と、このバネ受に被着されるバネ押えの端面に形成した螺旋溝とに挟持されて連結される。コイルバネの端末を簡易且つ確実に連結できる。
【００１５】
（請求項４）
(e)車体側チューブと車軸側チューブの一方に嵌合して固定されるバネ受支持体を有し、バネ受支持体の外周フランジ上に前記バネ受を着座させ、バネ受支持体の外周に前記バネ押えを螺着させ、バネ受の螺旋溝とバネ押えの螺旋溝を向かい合わせ配置させる。上述(d)のバネ受とバネ押えを、バネ受支持体を介して、車体側チューブ又は車軸側チューブに確実に支持させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
図１は油圧緩衝器を示す全体断面図、図２は図１の下部断面図、図３はコイルバネの下端末連結構造を示す断面図、図４はコイルバネの上端末連結構造を示す断面図、図５は図１の上部断面図、図６はオイルロックカラーとバネ受とバネ押えの小組体を示す断面図、図７はバネ受を示す側面図、図８はバネ押えを示す側面図、図９はバネ受を示す側面図、図１０は油圧緩衝器のバネ荷重特性を示す線図である。
【実施例】
【００１７】
（実施例１）（図１〜図６）
フロントフォーク１０（油圧緩衝器）は、図１〜図５に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）１１内に車軸側チューブ（インナチューブ）１２を摺動自在に挿入し、両チューブ１１、１２の間にコイルバネ１３を介装するとともに、単筒型ダンパ１４を倒立にして内装している。
【００１８】
車体側チューブ１１は車体側に支持され、車軸側チューブ１２は車軸に結合される。
車体側チューブ１１の上端部にはダンパ１４のダンパシリンダ１６（上シリンダチューブ１６Ａ）の上端部がＯリングを介して螺着され、ダンパシリンダ１６の上部開口端はフォークボルト１５により閉塞される。フォークボルト１５は、Ｏリングを介して上シリンダチューブ１６Ａの内周に挿入されて螺着される。
【００１９】
車軸側チューブ１２の下端部内周にはオイルロックカラー１７がＯリングを介して液密に嵌装され、このオイルロックカラー１７をボトムボルト１８で車軸ブラケット１９にＯリングを介して液密に固定してある。また、ボトムボルト１８にはダンパ１４のピストンロッド（中空ロッド）２０の基端部が螺着されるとともにロックナット１８Ａでロックされ、このピストンロッド２０の先端部をダンパシリンダ１６に挿入してある。ピストンロッド２０は、ダンパシリンダ１６（下シリンダチューブ１６Ｂ）の下端側の開口部に螺着したロッドガイド２１のブッシュ２１Ａで支持され、シール部材２１Ｂを貫通してダンパシリンダ１６の内部に挿入されている。シール部材２１Ｂは、ダンパシリンダ１６の後述する油室４３Ｂを密封し、油室４３Ｂの油がダンパシリンダ１６の外に逃げ出すのを阻止する一方向性のシール機能をもつ。尚、ロッドガイド２１の外周部にはオイルロックカラー２２を設けてある。また、ロッドガイド２１の内側端面にはリバウンドスプリング２３が支持されている。尚、シリンダチューブ１６Ａ、１６Ｂはパイプナット１６Ｃで接続ロックされる。
【００２０】
コイルバネ１３は、オイルロックカラー１７の基端部外周面に装着したバネ受７１と、ダンパシリンダ１６（下シリンダチューブ１６Ｂ）に外装して軸方向に係止したバネ受８１との間に後に詳述する如くに介装されている。また、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の内部で、ダンパ１４の外側には油室３１と気体室３２とが設けられ、油室３１と気体室３２とは自由界面を介して接触し、気体室３２に閉じ込められている気体が気体バネを構成する。これらのコイルバネ１３と気体バネの弾発力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
【００２１】
尚、本実施例のフロントフォーク１０は、気体バネのバネ荷重を大きく設定することにより、コイルバネ１３のバネ定数を小さくしてコイルバネ１３を軽量化できる。後述する調圧弁６５Ａを用いて気体室３２、本実施例では気体室３２及び体積補償室６３の気体圧力を高圧化し、気体バネのバネ荷重を大きくすることができる。
【００２２】
ダンパ１４は、メインバルブ装置（伸側減衰バルブ装置）４０と、サブバルブ装置（圧側減衰バルブ装置）５０とを有している。ダンパ１４は、メインバルブ装置４０とサブバルブ装置５０の発生する減衰力により、コイルバネ１３と気体バネによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の伸縮振動を抑制する。
【００２３】
（メインバルブ装置４０）
メインバルブ装置４０は、ピストンロッド２０の先端部にピストンホルダ４１を装着し、このピストンホルダ４１にメインピストン４２を装着している。メインピストン４２は、ダンパシリンダ１６の内部をピストンロッド２０が収容されないピストン側油室４３Ａとピストンロッド２０が収容されるロッド側油室４３Ｂとに区画し、該ダンパシリンダ１６の内部を摺動する。メインピストン４２は、伸側減衰バルブ４４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側減衰バルブ（チェックバルブ）４５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする圧側流路４５とを備える。
【００２４】
また、メインバルブ装置４０は、アジャスタ４６に結合されている減衰力調整ロッド４７をピストンロッド２０の中空部に通し、アジャスタ４６の回転操作により軸方向に進退する減衰力調整ロッド４７の先端のニードル４７Ａにより、ピストンホルダ４１に設けてあるピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとのバイパス路４８の流路面積を調整可能とする。
【００２５】
（サブバルブ装置５０）
サブバルブ装置５０は、上シリンダチューブ１６Ａの上端部に螺着されている前述のフォークボルト１５にガイドパイプ５１（支持軸）を螺着し、ガイドパイプ５１の先端部にピストンホルダ５１Ａを螺着し、このピストンホルダ５１Ａにナット５１Ｂ等によりサブピストン５２を保持している。サブピストン５２はダンパシリンダ１６の内部でメインピストン４２に相対配置され、上シリンダチューブ１６Ａの内周部に液密に接し、前述のピストン側油室４３Ａの上方にサブタンク室５３を区画形成する。サブピストン５２は、圧側減衰バルブ５４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとサブタンク室５３とを連絡可能とする圧側流路５４と、伸側減衰バルブ５５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとサブタンク室５３とを連絡可能とする伸側流路５５（不図示）とを備える。また、ピストンホルダ５１Ａは、圧側流路５４と伸側流路５５とをバイパスしてピストン側油室４３Ａとサブタンク室５３とを連絡可能とするバイパス路５６を備える。
【００２６】
フォークボルト１５に螺合された減衰力調整ロッド５８は、アジャスタ５９を備えるとともに、ガイドパイプ５１に挿入され、アジャスタ５９の回転操作により軸方向に進退する先端のニードル５８Ａによりバイパス流路５６の流路面積を調整可能とする。尚、フォークボルト１５は頭部端面の中央部にアジャスタ５９とそのホルダ５９Ａを埋込み保持している。
【００２７】
また、サブバルブ装置５０は、上シリンダチューブ１６Ａの内部であって、上シリンダチューブ１６Ａとガイドパイプ５１の間の環状空間にてフリーピストン６１を移動可能に設ける。フリーピストン６１の外周環状溝には、ピストンリング６１Ａが装填され、フリーピストン６１はピストンリング６１Ａを介して上シリンダチューブ１６Ａの内周を液密に摺動する。フリーピストン６１の内周凹部には、オイルシール６２が装填され、フリーピストン６１はオイルシール６２を介してガイドパイプ５１の外周を液密に摺動する。フリーピストン６１は、サブピストン５２の側でピストン側油室４３Ａに連通しているサブタンク室５３と、フォークボルト１５の側の体積補償室６３とを区画する。体積補償室６３、本実施例では体積補償室６３及び気体室３２の気体圧力は、フォークボルト１５に設けた調圧弁６５Ａ等により高低調整できる。体積補償室６３は、上シリンダチューブ１６Ａの上端側に設けた連通孔６４で気体室３２と連通している。フォークボルト１５は、フロントフォーク１０の伸縮によって車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の摺動部から気体室３２、体積補償室６３に侵入した空気を排出するための排気弁６５Ｂを頭部端面の側部に着脱可能に螺着している。尚、加圧スプリング６６が、この最大伸長時に僅かな初期荷重を有するように、フリーピストン６１とフォークボルト１５との間に介装される。加圧スプリング６６は、圧縮コイルばねからなり、フリーピストン６１をサブピストン５２の側に向けて付勢する。
【００２８】
ダンパシリンダ１６内にピストンロッド２０が進入する圧縮時に、この加圧スプリング６６が収縮し、このときのスプリング６６のばね荷重分だけ、ダンパシリンダ１６内の油室が加圧され、伸長時におけるダンパシリンダ内油室のキャビテーションの発生を防止する。
【００２９】
尚、サブバルブ装置５０は、フロントフォーク１０のピストンロッド２０がストロークする度に、該ピストンロッド２０の外周面に付着した油室３１の油をロッドガイド部２１のシール部材２１Ｂからダンパシリンダ１６の内部に持ち込む。これにより、ダンパシリンダ１６の内部の油室４３Ａ、４３Ｂ、５３の作動油が徐々に増加し、フリーピストン６１がその増加により上方へ移動し、作動油が一定量以上になってフリーピストン６１の外周のピストンリング６１Ａが上シリンダチューブ１６Ａの内周の連通孔６４が開口している環状溝６７（連通路）に到達したときに、ダンパシリンダ１６の余剰油をサブタンク室５３から環状溝６７、体積補償室６３、連通孔６４、気体室３２経由でダンパシリンダ１６の外の油室３１に排出するブロー機能を有する。
【００３０】
尚、本実施例において、体積補償室６３は連通孔６４で気体室３２と連通している。但し、フリーピストン６１の外周壁を特開2005-30534に記載の如くに立ち上げる等によって、体積補償室６３を気体室３２と遮断しても良い。
【００３１】
従って、フロントフォーク１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
フロントフォーク１０の圧縮時には、サブバルブ装置５０において、サブピストン５２のニードル５８Ａ或いは圧側減衰バルブ５４Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、メインバルブ装置４０において、メインピストン４２の圧側減衰バルブ４５Ａを流れる油により、必要に応じた設定の圧側減衰力を生じる。
【００３２】
（伸長時）
フロントフォーク１０の伸長時には、メインバルブ装置４０において、メインピストン４２のニードル４７Ａ或いは伸側減衰バルブ４４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、サブバルブ装置５０では殆ど減衰力を生じない。
【００３３】
これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。
尚、フロントフォーク１０の最圧縮時には、ダンパシリンダ１６の下シリンダチューブ１６Ｂの下端部のオイルロックカラー２２が、車軸側チューブ１２の下端部に設けてあるオイルロックカラー１７に嵌合し、両者の間で圧縮した油によりオイルロック作用を生ぜしめ、ダンパ１４の底つきを防止する。
【００３４】
また、フロントフォーク１０の最伸長時には、ピストンロッド２０に設けているピストンホルダ４１の下端面が、ダンパシリンダ１６の開口部に設けてあるロッドガイド２１に支持されているリバウンドスプリング２３に衝合し、伸切りの緩衝作用を果たす。
【００３５】
しかるに、フロントフォーク１０にあっては、コイルバネ１３と気体バネの合成バネ荷重特性の連続化を図り、気体室３２のシール機能失陥時にもバネ反力を確保するため、以下の構成を具備する。
【００３６】
フロントフォーク１０は、コイルバネ１３の両端末のそれぞれを車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２のそれぞれに連結している。本実施例では、図２に示す如く、コイルバネ１３の下端末をバネ受７１（図７）とバネ押え７２（図８）により車軸側チューブ１２の側に連結し、コイルバネ１３の上端末をバネ受８１（図９）により車体側チューブ１１の側に連結している（図４）。
【００３７】
コイルバネ１３の下端末は、図３に示す如く、車軸側チューブ１２の側に支持されるバネ受７１の上端面に形成した螺旋溝７１Ａと、このバネ受７１に被着されるバネ押え７２の下端面に形成した螺旋溝７２Ａとに挟持されて連結される。
【００３８】
このとき、油圧緩衝器１０は、前述した如くに車軸側チューブ１２に嵌合して固定されるオイルロックカラー１７（バネ受支持体）を有し、オイルロックカラー１７の車軸側チューブ１２の内周に液密に嵌合する外周フランジ１７Ａの上にバネ受７１を着座させ、オイルロックカラー１７における外周フランジ１７Ａの内周側から立ち上がる環状立上り部１７Ｂの外周にバネ押え７２を挿着して螺着させ、バネ受７１の螺旋溝７１Ａとバネ押え７２の螺旋溝７２Ａを向かい合わせ配置し、図６に示す如くの小組体７０とする。小組体７０におけるバネ受７１の螺旋溝７１Ａとバネ押え７２の螺旋溝７２Ａが相対して形成する螺旋孔７０Ａにコイルバネ１３の下端末の素線を螺入した後、バネ押え７２をオイルロックカラー１７の環状立上り部１７Ｂに一層深く螺着することにより、コイルバネ１３の下端末を小組体７０に固定化する。コイルバネ１３の下端末を固定化した小組体７０を車軸側チューブ１２の内周に液密に嵌装し、この小組体７０のオイルロックカラー１７を前述の如くにボトムボルト１８で車軸ブラケット１９に固定する。これにより、コイルバネ１３の下端末がバネ受７１とバネ押え７２により車軸側チューブ１２の側に連結される。
【００３９】
コイルバネ１３の上端末は、図４に示す如く、車体側チューブ１１に固定されているダンパシリンダ１６（下シリンダチューブ１６Ｂ）に支持される筒状のバネ受８１の筒外面８１Ｂに形成した螺旋溝８１Ａに螺着されて連結される。
【００４０】
このとき、フロントフォーク１０は、車体側チューブ１１の側のダンパシリンダ１６の外周に係着した止め輪８２にワッシャ８３を介してスラストプレート８４を支持し、このスラストプレート８４によりバネ受８１の上端側縮径部８１Ｃの上端面を支持する。バネ受８１は、図９に示す如く、筒外面８１Ｂの上端側環状溝８１Ｄに嵌着したブッシュ８５を介して車軸側チューブ１２の内周に回転且つ軸方向摺動可能に挿入される。フロントフォーク１０の伸縮に伴なってコイルバネ１３が伸縮するとき、小組体７０のバネ受７１、バネ押え７２により車軸側チューブ１２に固定されているコイルバネ１３の下端末に対し、コイルバネ１３の上端末がねじり回転することを、ワッシャ８３、スラストプレート８４に対するバネ受８１の回転によって許容する。バネ受８１の筒外面８１Ｂと上端側拡径部８１Ｃの間のテーパ部８１Ｅには油孔８１Ｆが設けられている。
【００４１】
尚、コイルバネ１３の下端末を、その上端末におけると同様に、車軸側チューブ１２に支持される筒状のバネ受の筒面に形成した螺旋溝に螺着させて連結するようにしても良い。また、コイルバネ１３の上端末を、その下端末におけると同様に、車体側チューブ１１に支持されるバネ受の端面に形成した螺旋溝と、このバネ受に被着されるバネ押えの端面に形成した螺旋溝とに挟持させて連結するようにしても良い。
【００４２】
ここで、コイルバネ１３のバネ荷重特性は、図１０に示す如くに設定される。図１０において、Ａは気体バネのバネ荷重特性、Ｂはコイルバネ１３のバネ荷重特性、Ｃは気体バネとコイルバネ１３の合成バネ荷重特性を示す。
【００４３】
即ち、気体バネのバネ荷重特性Ａは、フロントフォーク１０を伸ばそうとする圧縮側荷重を、フロントフォーク１０の最伸長側〜最圧縮側の全ストロークで連続的（連続曲線をなす）に変化させるように発生する。コイルバネ１３のバネ荷重特性Ｂは、コイルバネ１３の自由長から最伸長側でフロントフォーク１０を縮めようとする伸長側荷重と、コイルバネ１３の自由長から最圧縮側でフロントフォーク１０を伸ばそうとする圧縮側荷重を、フロントフォーク１０の最伸長側〜最圧縮側の全ストロークで連続的（連続直線をなす）に変化させるように発生する。そして、気体バネとコイルバネ１３の合成バネ荷重特性Ｃを、フロントフォーク１０の最伸長側〜最圧縮側の概ね全ストロークで連続化（連続曲線をなす）させる。尚、連続線Ａと連続線Ｂの合成線は必ず連続線Ｃとなる。また、合成バネ荷重特性Ｃを概ね全ストロークで連続化するものとしたのは、フロントフォーク１０の最伸長端の極部で、リバウンドスプリング２３が伸切りの緩衝作用のための伸長側荷重Ｄを発生させ、これがフロントフォーク１０の全合成バネ荷重特性の完全な連続化を拒むものになることを考慮したことによる。
【００４４】
従って、本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)コイルバネ１３の両端末のそれぞれを車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２のそれぞれに連結させた。従って、フロントフォーク１０の概ね全ストロークでバネ荷重は連続的に変化するものになり、車両の操縦安定性を損なうことがない。
【００４５】
(b)コイルバネ１３がフロントフォーク１０の全ストロークで荷重を発生し、圧縮側ではフロントフォーク１０を伸ばそうとする圧縮側荷重を発生する。従って、気体室３２のシール機能が失陥して気体バネが機能しなくなっても、コイルバネ１３の圧縮側荷重が車体を保持する。
【００４６】
(c)コイルバネ１３の上端末が、車体側チューブ１１の側に支持される筒状のバネ受８１の筒面に形成した螺旋溝８１Ａに螺着されて連結される。コイルバネ１３の上端末を簡易且つ確実に連結できる。
【００４７】
(d)コイルバネ１３の下端末が、車軸側チューブ１２の側に支持されるバネ受７１の端面に形成した螺旋溝７１Ａと、このバネ受７１に被着されるバネ押え７２の端面に形成した螺旋溝７２Ａとに挟持されて連結される。コイルバネ１３の下端末を簡易且つ確実に連結できる。
【００４８】
(e)車軸側チューブ１２に嵌合して固定されるオイルロックカラー１７を有し、オイルロックカラー１７の外周フランジ１７Ａ上にバネ受７１を着座させ、オイルロックカラー１７の環状立上り部１７Ｂの外周にバネ押え７２を螺着させ、バネ受７１の螺旋溝７１Ａとバネ押え７２の螺旋溝７２Ａを向かい合わせ配置させる。上述(d)のバネ受７１とバネ押え７２を、オイルロックカラー１７を介して、車軸側チューブ１２に確実に支持させることができる。
【００４９】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、本実施例では、車軸側チューブ１２の下端部に設けたバネ受７１と車体側チューブ１１の側に設けたバネ受８１のそれぞれにコイルバネ１３の両端末のそれぞれを連結したが、車軸側チューブ１２に設けるバネ受を車体側チューブ１１の側に設けるバネ受よりも車軸側チューブ１２の上端部の側に設け、車軸側チューブ１２の上端部に設けたバネ受と車体側チューブ１１の側に設けたバネ受のそれぞれにコイルバネ１３の両端末のそれぞれを連結しても良い。
【００５０】
また、本発明の油圧緩衝器は、車体側チューブをインナチューブとし、車軸側チューブをアウタチューブとするものでも良い。また、本発明の油圧緩衝器は、ダンパを内蔵しても、しなくても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】図１は油圧緩衝器を示す全体断面図である。
【図２】図２は図１の下部断面図である。
【図３】図３はコイルバネの下端末連結構造を示す断面図である。
【図４】図４はコイルバネの上端末連結構造を示す断面図である。
【図５】図５は図１の上部断面図である。
【図６】図６はオイルロックカラーとバネ受とバネ押えの小組体を示す断面図である。
【図７】図７はバネ受を示す側面図である。
【図８】図８はバネ押えを示す側面図である。
【図９】図９はバネ受を示す側面図である。
【図１０】図１０は油圧緩衝器のバネ荷重特性を示す線図である。
【符号の説明】
【００５２】
１０  フロントフォーク（油圧緩衝器）
１１  車体側チューブ
１２  車軸側チューブ
１３  コイルバネ
１７  オイルロックカラー（バネ受支持体）
３２  気体室
７１  バネ受
７１Ａ  螺旋溝
７２  バネ押え
７２Ａ  螺旋溝
８１  バネ受
８１Ａ  螺旋溝
【図１】
0005008548.tif 000002
【図２】
0005008548.tif 000003
【図３】
0005008548.tif 000004
【図４】
0005008548.tif 000005
【図５】
0005008548.tif 000006
【図６】
0005008548.tif 000007
【図７】
0005008548.tif 000008
【図８】
0005008548.tif 000009
【図９】
0005008548.tif 000010
【図１０】
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