(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の出力軸に連結された入力側部材と、
変速機構の入力軸を挿通可能な貫通孔を有し、且つ該貫通孔に前記入力軸が先端部から挿通されることにより該入力軸に対して一体回転可能に連結される出力側部材と、
クラッチ作動することにより前記入力側部材と前記出力側部材とを動力伝達可能に直結するクラッチ機構と、
前記変速機構の入力軸に前記出力側部材が連結された状態において前記貫通孔の内周面と対向する前記入力軸の外周面部分に油孔が開口するように前記入力軸に穿設された油路と、
該油路の前記油孔を前記入力軸の軸方向の両側から挟んだ配置態様となるように前記入力軸の外周面と前記貫通孔の内周面との間に介設されるシール部材とを備え、
該シール部材は、
前記出力側部材の前記貫通孔内に該貫通孔の内周面に圧接するように嵌入される環状の嵌合部材と、
該嵌合部材に径方向外側の部分が固着されると共に径方向内側の部分が前記入力軸の外周面に対して弾性変形を伴いながら摺接可能に形成された環状のシールリップとを備え、
前記入力軸の外周面には、前記出力側部材における前記貫通孔の内周面に形成された凹凸係合部に対して前記出力側部材と前記入力軸とを該入力軸の軸方向には相対移動可能に且つ周方向には相対移動不能に係合する凹凸被係合部が形成されており、
該凹凸被係合部は、前記入力軸の外周面において、前記シール部材が配置される位置よりも前記入力軸の基端側となる位置に形成されていることを特徴とする発進装置。
【請求項２】
請求項１に記載の発進装置において、
前記シール部材は、前記シールリップの径方向内側の部分を前記入力軸の外周面に対して圧接するように付勢する付勢部材を更に備えていることを特徴とする発進装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の発進装置において、
前記変速機構の前記入力軸における先端面の周縁は面取り加工が施されていることを特徴とする発進装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の発進装置において、
前記シール部材は、前記シールリップの径方向内側の部分における前記入力軸の外周面が摺接する部位が、前記入力軸の外周面との摺接に基づき該外周面上に前記径方向内側の部分を乗り上げさせ得る面形状をなすように形成されていることを特徴とする発進装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を有する車両における発進装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動変速機を有する車両にあっては、発進時においてエンジンのトルクを変速機構に対して発進装置を用いて円滑に伝達するようにしている。この発進装置は、エンジンの出力軸に連結された油密構造のハウジング（入力側部材）を有し、ハウジング内には、通常、変速機構の入力軸をスプライン結合により貫装して該入力軸に対して一体回転可能に連結されたタービンハブ（出力側部材）と、該タービンハブとハウジングとをクラッチ作動することにより機械的に接続して直結させるクラッチ機構が設けられている。そして、該クラッチ機構を必要に応じて非係合状態から係合状態に切り替えるための作動油を供給する油路がハウジング内におけるクラッチ機構の配置箇所に応じた油路構造を形成するように設けられている。
【０００３】
例えば特許文献１に記載の発進装置においては、オイルポンプから吐出される作動油をクラッチ機構まで供給するための作動油路が次のような油路構造で設けられている。すなわち、この特許文献１の発進装置では、作動油路が、変速機構の入力軸の先端部から軸方向に穿設された軸方向に延びる油路と、この軸方向に延びる油路の先端（前端）からハウジングの前半部を構成するフロントカバーの内部を径方向外方に位置するクラッチ機構部の油圧室に向けて穿設された少なくとも径方向に延びる油路とを含んだ油路構造をしている。
【０００４】
ところが、作動油路がこのような油路構造をしている場合には、軸方向に延びる油路の先端開口（油孔）から軸方向前側に向けて吐出される作動油の油圧がフロントカバーに応力を及ぼしてしまい、フロントカバーを変形させてしまう虞がある。そこで、こうした虞を回避するための油路構造として、例えば、次のような油路構造が考えられる。
【０００５】
すなわち、変速機構の入力軸にタービンハブが連結されたときにタービンハブの貫通孔の内周面と対向することになる入力軸の外周面部分に油孔が開口するように、入力軸の内部を軸方向に延びる油路を入力軸の先端側において径方向外方に屈曲させる。そして、タービンハブには、その貫通孔の内周面からタービンハブ内を径方向外方に向けて貫通する少なくとも径方向に延びる油路を形成し、これらの軸方向に延びる油路と径方向に延びる油路を経由してクラッチ機構部の油圧室に連通する油路構造（以下、「改良油路構造」という。）にすれば、フロントカバーが変形する虞を回避可能な作動油路を実現できる。
【特許文献１】国際公開番号  ＷＯ２００３／０１６７３６
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、作動油の油路構造として上記のような改良油路構造を採用した場合には、入力軸の外周面に開口する油孔から吐出した作動油が入力軸の外周面とタービンハブにおける貫通孔の内周面との間を通って軸方向に漏出することを規制する必要がある。そのため、入力軸の外周面とタービンハブにおける貫通孔の内周面との間にはシール部材が介設される。一般的には、一対のＯリングが作動油路における入力軸の外周面に開口した油孔を入力軸の軸方向の両側から挟んだ配置態様となるように介設される。
【０００７】
すなわち、入力軸の外周面において該入力軸の外周面に開口した油孔を軸方向の両側から挟む２位置に環状の凹溝を形成し、それらの凹溝にそれぞれＯリングを嵌め込むことにより、各Ｏリングの軸方向移動を規制しつつ、それら前後一対のＯリングで作動油が軸方向に沿って漏出することを規制するようにしている。
【０００８】
しかしながら、上記の改良油路構造では、入力軸の先端側の外周面にＯリングを嵌め込むための環状の凹溝を形成する必要があり、この凹溝の形成スペースを確保するために入力軸が径方向及び軸方向に大型化するという問題があった。近時は、自動変速機に対する多様なニーズに対応するために発進装置の小型化要請されていることから、このような問題は解消することが望ましい。なお、シール部材としてシールリングを用いる場合にも、入力軸の外周面にはシールリングを嵌め込むための環状の凹溝が形成されるため、Ｏリングの場合と同様の問題を含有していた。
【０００９】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、小型化要請に応えつつ、作動油路を介して供給される作動油の軸方向への漏出を好適に規制することができる発進装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明の発進装置は、駆動源の出力軸に連結された入力側部材と、変速機構の入力軸を挿通可能な貫通孔を有し、且つ該貫通孔に前記入力軸が先端部から挿通されることにより該入力軸に対して一体回転可能に連結される出力側部材と、クラッチ作動することにより前記入力側部材と前記出力側部材とを動力伝達可能に直結するクラッチ機構と、前記変速機構の入力軸に前記出力側部材が連結された状態において前記貫通孔の内周面と対向する前記入力軸の外周面部分に油孔が開口するように前記入力軸に穿設された油路と、該油路の前記油孔を前記入力軸の軸方向の両側から挟んだ配置態様となるように前記入力軸の外周面と前記貫通孔の内周面との間に介設されるシール部材とを備え、該シール部材は、前記出力側部材の前記貫通孔内に該貫通孔の内周面に圧接するように嵌入される環状の嵌合部材と、該嵌合部材に径方向外側の部分が固着されると共に径方向内側の部分が前記入力軸の外周面に対して弾性変形を伴いながら摺接可能に形成された環状のシールリップとを備え、前記入力軸の外周面には、前記出力側部材における前記貫通孔の内周面に形成された凹凸係合部に対して前記出力側部材と前記入力軸とを該入力軸の軸方向には相対移動可能に且つ周方向には相対移動不能に係合する凹凸被係合部が形成されており、該凹凸被係合部は、前記入力軸の外周面において、前記シール部材が配置される位置よりも前記入力軸の基端側となる位置に形成されている。
【００１１】
上記構成によれば、作動油路の油孔をシールするシール部材としてオイルシールを適用しているため、シール部材を内装するための環状の凹溝を変速機構の入力軸に設けることが不要となる。そのため、この凹溝の配設スペースを入力軸に確保することが不要となり、装置全体の小型化要請に応えつつ、作動油路からの作動油の漏出を規制することができる。さらに、入力軸を出力側部材に対して組み付ける際には、入力軸の外周面に形成された凹凸係合部が出力側部材に圧入されたシール部材の配設位置まで挿入されることはない。そのため、入力軸の組み付け過程で、入力軸の凹凸係合部がシール部材に対する摩擦摺動に伴ってシール部材を損傷することを防止できる。
【００１２】
また、本発明の発進装置において、前記シール部材は、前記シールリップの径方向内側の部分を前記入力軸の外周面に対して圧接するように付勢する付勢部材を更に備えている。
【００１３】
上記構成によれば、付勢部材は、シールリップの径方向内側の部分に対して入力軸の外周面に向けて径方向内側に荷重を付与することにより、シール部材のシール機能を高めることができる。
【００１６】
また、本発明の発進装置において、前記変速機構の前記入力軸における先端面の周縁は面取り加工が施されている。
上記構成によれば、入力軸を出力側部材に組み付ける際には、シール部材の内周側が入力軸の先端面の角部を面取りすることにより形成された斜面に沿って軸方向に円滑に摺動される。そのため、入力軸の組み付け過程で、シール部材の内周側が入力軸の挿入方向にめくり上がることを抑制できる。
【００１７】
また、本発明の発進装置において、前記シール部材は、前記シールリップの径方向内側の部分における前記入力軸の外周面が摺接する部位が、前記入力軸の外周面との摺接に基づき該外周面上に前記径方向内側の部分を乗り上げさせ得る面形状をなすように形成されている。
【００１８】
上記構成によれば、入力軸を出力側部材に組み付ける際には、シールリップの径方向内側の部分が入力軸の外周面上に乗り上げるように円滑に摺動される。そのため、入力軸の組み付け過程で、シールリップが入力軸に引っ掛かるようなことを抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明を具体化した発進装置の一実施形態を図１〜図８を参照しながら説明する。なお、以下における本明細書中の説明において、「前後方向」をいう場合には図１等において矢印で示す前後方向を示すものとする。
【００２０】
図１及び図２に示すように、発進装置１１は、駆動源としてのエンジンの出力軸１２のトルクを変速機構の入力軸１３に伝達するための装置であり、エンジンの出力軸１２に接続されたフロントカバー１４と、フロントカバー１４の外周側端部に溶接により固着されたポンプカバー１５とにより入力側部材としてのハウジング１６を構成している。そして、ハウジング１６の内部には、ダンパ装置１７、及びクラッチ機構としての発進クラッチ１８が収容されると共に、作動油及び潤滑油としてのＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）が油密状に充填されている。
【００２１】
フロントカバー１４は、前側が閉塞し且つ後側が開口した有底略円筒状をなすと共に、その底壁の外面（前面）略中心部から前方に向けて突設された連結部１４ａにエンジンの出力軸１２が連結されることにより、エンジンの出力軸１２の回転駆動に基づき、変速機構の入力軸１３の軸線Ｌを中心に回転するようになっている。ポンプカバー１５は、フロントカバー１４の後側の開口を閉塞可能な略円環状をなしていると共に、その中心部には、油圧源としてのオイルポンプ（図示略）の駆動軸に連結される円筒状の支持カバー１９がポンプカバー１５の一部を構成するように固定されている。すなわち、オイルポンプには、エンジンの出力軸１２の回転がフロントカバー１４とポンプカバー１５（及び支持カバー１９）を介して伝達されるようになっている。
【００２２】
ダンパ装置１７は、エンジン側に連結される円環状のダンパプレート２０と、変速機構側に連結される円環状のダンパディスク２１と、ダンパプレート２０の回転力をダンパディスク２１に伝達するトルク伝達手段２２とを備えている。ダンパプレート２０は、フロントカバー１４における外周側の後面（ポンプカバー１５に相対する内面）に固着され、フロントカバー１４と一体回転するようになっている。ダンパディスク２１は、その内周縁がフロントカバー１４の後面に固定された円筒状をなす支持部材２３に嵌合することにより変速機構の入力軸１３の軸線Ｌを中心に軸方向への移動を規制された状態で回転自在に支持されている。また、ダンパディスク２１は、その回転時においてフロントカバー１４に対する相対角度が所定角度を超える場合には、周方向における所定箇所が支持部材２３の外周面の一部に対して係止することにより、それ以上の回転規制がされるようになっている。
【００２３】
トルク伝達手段２２は、複数のダンパスプリング２４と、各ダンパスプリング２４を弾性的に直列接続するようにダンパスプリング２４間に介在する中間部材２５とにより構成されている。そして、各ダンパスプリング２４は、それらの各一端がダンパプレート２０又はダンパディスク２１に当接し、かつ、それらの各他端が中間部材２５に当接している。そのため、フロントカバー１４を介してダンパプレート２０に伝達されるエンジンの出力軸１２からの回転駆動は、ダンパスプリング２４及び中間部材２５が弾性的に直列に連結されたことによりダンパ機能を発揮するトルク伝達手段２２を介してダンパディスク２１に伝達される。なお、ダンパディスク２１は、フロントカバー１４との相対角度が所定の値を上回らないように支持部材２３との係止により回転規制されているため、ダンパスプリング２４のバネ長が限界値に至るまで収縮しない構成となっている。
【００２４】
図１及び図２に示すように、変速機構の入力軸１３は、その先端（前端）から所定距離だけ基端（後端）側の外周面１３ａ上に凹凸被係合部としてのスプライン３０が前後方向に沿うように形成されている。また、入力軸１３の先端面の周縁には面取り加工が施されることにより先端側ほど径が小さくなるテーパ面１３ｂが形成されている。そして、この変速機構の入力軸１３は、その先端からスプライン３０が形成された位置までの軸方向長さ部分を出力側部材としてのタービンハブ３１に貫装されている。
【００２５】
すなわち、タービンハブ３１は、円柱状をなすように形成されると共に、その軸心には入力軸１３を挿通可能な貫通孔３２が貫通形成されている。貫通孔３２は、その軸方向の中途から後側が入力軸１３の径とほぼ同一の径を有する小径部３２ａとして形成されると共に、軸方向の中途から前側が小径部３２ａよりも大きな径を有する大径部３２ｂとして形成されている。貫通孔３２の小径部３２ａの内周面には、入力軸１３の外周面１３ａに形成されたスプライン３０に対してタービンハブ３１と入力軸１３とを軸方向には相対移動可能に且つ周方向には相対移動不能に係合する凹凸係合部としてのスプライン３３が形成されている。
【００２６】
そして、入力軸１３の先端部がタービンハブ３１の貫通孔３２に対して後側から挿通された場合には、貫通孔３２の小径部３２ａの内周面に形成されたスプライン３３が入力軸１３側に形成されたスプライン３０に対して凹凸嵌合することにより、入力軸１３とタービンハブ３１が一体回転可能に連結されるようになっている。そして、このように入力軸１３の先端部が貫装された状態にあるタービンハブ３１における貫通孔３２の大径部３２ｂ内には前後一対のオイルシール５０がシール部材として機能するように圧入されている。なお、このオイルシール５０に関する具体的構成については、後に詳述する。
【００２７】
また、タービンハブ３１は、その回転に伴うスラスト方向の荷重に耐え得る環状のスラストベアリング３４ａ，３４ｂを軸方向の両側に配設した状態で、変速機構の入力軸１３に連結されている。すなわち、フロントカバー１４の後面（内面）とタービンハブ３１の軸方向前端面との間には第１のスラストベアリング３４ａが介設されると共に、タービンハブ３１の後端面とポンプカバー１５（支持カバー１９）の前面（内面）との間には第２のスラストベアリング３４ｂが介設されている。なお、各スラストベアリング３４ａ，３４ｂは、タービンハブ３１の前後各端面において貫通孔３２よりも径方向外方側となる環状領域に配設されている。そして、各スラストベアリング３４ａ，３４ｂとタービンハブ３１との間には両者の当接状態の安定性を高めることを目的としてワッシャ３５ａ，３５ｂが介設されている。
【００２８】
また、図１に示すように、ダンパ装置１７の背面（後面）側には、クラッチ作動することによりエンジンの出力軸１２と変速機構の入力軸１３とを直結可能な発進クラッチ１８が配置されている。この発進クラッチ１８は、ダンパディスク２１の内周側にピン４８により締結された状態で後方側に延びる筒状のクラッチハブ２６を備え、クラッチハブ２６の外周側には複数枚（本実施形態では４枚）の内側摩擦係合板２７が前後方向への移動自在にスプライン嵌合されている。また、タービンハブ３１の後端外周部には前側が開口した有底略円筒状のクラッチドラム３６の底部内周縁が固着されており、該クラッチドラム３６の外周側筒部３６ａの内周側には内側摩擦係合板２７と前後方向において１枚ずつ交互に位置するように複数枚（本実施形態では４枚）の外側摩擦係合板２８が前後方向への移動自在にスプライン嵌合されている。
【００２９】
また、タービンハブ３１の周面上には、円環状をなすピストン２９が、その内周縁を摺動可能に嵌合することにより、タービンハブ３１に対して軸方向に移動自在に支持されている。このピストン２９は、その軸方向に沿った断面の形状がクランク状をなすように形成されており、そのクランク状に屈曲した中途筒部２９ａの外周面がクラッチドラム３６の内周側筒部３６ｂの外周面上に摺動可能に嵌合している。そして、ピストン２９の中途筒部２９ａとクラッチドラム３６の内周側筒部３６ｂとの間、及びピストン２９の内周縁とタービンハブ３１の周面との間には、それぞれＯリングｃ１，ｃ２が配置され、各Ｏリングｃ１，ｃ２のシール機能により、ピストン２９の背面（後面）側に油圧室３７を形成している。
【００３０】
また、タービンハブ３１の前端外周部においてピストン２９よりも軸方向前側となる位置には円環状のキャンセルプレート３８がスナップリング３９により移動が規制された状態で支持されている。そして、該キャンセルプレート３８とピストン２９との間にはリターンスプリング４９が配設され、該リターンスプリング４９の付勢力により、ピストン２９は、常にはクラッチドラム３６に接近する方向（各摩擦係合板２７，２８から離間する方向）に付勢されている。
【００３１】
すなわち、発進クラッチ１８の係合状態は、油圧室３７内のＡＴＦの油圧上昇に伴い、ピストン２９がリターンスプリング４９の付勢力に抗して前方に移動することにより、外側摩擦係合板２８を内側摩擦係合板２７に対して押圧することにより実現される。一方、発進クラッチ１８の非係合状態は、油圧室３７内のＡＴＦの油圧降下に伴い、ピストン２９がリターンスプリング４９の付勢力に従って後方に移動することにより、外側摩擦係合板２８を内側摩擦係合板２７から離間させることにより実現される。
【００３２】
また、ハウジング１６内においてポンプカバー１５の外周側前面（フロントカバー１４に相対する内面）と対応する位置にはトルク増幅作用を有さないフルードカップリング４０が配設されており、発進時や変速時におけるポンプカバー１５とクラッチドラム３６との回転差を吸収するようになっている。なお、フルードカップリング４０は、対をなす両羽根部材のうち一方の羽根部材がポンプカバー１５に固着されると共に他方の羽根部材はリベット４１によりクラッチドラム３６にカシメ固定されている。
【００３３】
次に、油圧室３７に作動油としてのＡＴＦを供給する作動油路の構成について詳述する。
図１〜図３に示すように、変速機構の入力軸１３内には、基端側のオイルポンプに連通する第１の作動油路ａ１が軸方向に沿って形成されており、該第１の作動油路ａ１は先端の開口が栓部材４２により閉塞されている。そして、該第１の作動油路ａ１の長手方向において、入力軸１３におけるスプライン３０が形成された位置よりも先端側であって且つタービンハブ３１の貫通孔３２の大径部３２ｂと対応する位置からは、径方向外方に向けて第２の作動油路ａ２が油孔４３を入力軸１３の外周面１３ａに開口するように曲げ形成されている。そして、第２の作動油路ａ２は、入力軸１３の外周面１３ａに開口した油孔４３を通じて、タービンハブ３１の貫通孔３２の大径部３２ｂ内に前後一対のオイルシール５０によって形成された油溜まり室３１ａと連通するようになっている。
【００３４】
また、タービンハブ３１には、その貫通孔３２の大径部３２ｂの内周面からタービンハブ３１の内部を径方向外方に向けて貫通する第３の作動油路ａ３が油圧室３７に連通するように斜状に且つ直線状をなすように形成されている。そして、これらの第１の作動油路ａ１、第２の作動油路ａ２、油溜まり室３１ａ、及び第３の作動油路ａ３により、クラッチ作動時に油圧室３７に対して作動油としてのＡＴＦを供給する作動油路が構成されている。なお、本実施形態では、第１の作動油路ａ１により作動油路の軸方向に延びる油路が構成されると共に、第２の作動油路ａ２、油溜まり室３１ａ、及び第３の作動油路ａ３により作動油路の少なくとも径方向に延びる油路が構成されている。
【００３５】
続いて、ハウジング１６内に潤滑油としてのＡＴＦを循環供給する潤滑油路の構成について詳述する。
図１〜図３に示すように、変速機構の入力軸１３内には、基端側のオイルポンプに連通する第１の潤滑油路ｂ１が前記作動油路の第１の作動油路ａ１と平行に軸方向に沿って形成されている。第１の潤滑油路ｂ１は、その先端が入力軸１３の先端（前端）面に開口しており、その先端開口を通じてフロントカバー１４の底壁の内面（後面）略中心部に形成された油路形成凹部４５に連通している。
【００３６】
また、タービンハブ３１の軸方向前後各端面において、スラストベアリング３４ａ，３４ｂと径方向で対応する各位置には、図１〜図３に示すように、入力軸１３の軸線Ｌと直交した径方向に延びる複数本（本実施形態では各４本）の油溝４６，４７が形成されている。各油溝４６，４７は、変速機構の入力軸１３の軸線Ｌを中心として周方向に等角度間隔（９０度間隔）をおいて、且つ作動油路の第２及び第３の各作動油路ａ２，ａ３とは互いの油路延設方向が周方向にずれるように形成されている。そして、これらの第１の潤滑油路ｂ１、油路形成凹部４５、及び前端面側の各油溝４６により、ハウジング１６内における潤滑必要箇所（例えば発進クラッチ１８等）にオイルポンプ側から潤滑油を供給するための供給油路が構成されている。
【００３７】
また、変速機構の入力軸１３の外周面１３ａとポンプカバー１５における支持カバー１９の内周面との間には基端側のオイルポンプに連通する第２の潤滑油路ｂ２が前記後端面側の各油溝４７の径方向内方側と連通するように形成されている。そして、これらの第２の潤滑油路ｂ２及び後端面側の各油溝４７により、ハウジング１６内における潤滑必要箇所（例えば発進クラッチ１８等）に前記供給油路を介して供給された潤滑油をオイルポンプ側に戻すための戻し油路が構成されている。
【００３８】
そして、本実施形態では、前記第１の潤滑油路ｂ１、油路形成凹部４５、及び前端面側の各油溝４６からなる供給油路と、前記第２の潤滑油路ｂ２及び後端面側の各油溝４７からなる戻し油路とにより、ハウジング１６内に潤滑油としてのＡＴＦを循環供給する潤滑油路が構成されている。なお、本実施形態では、第１の潤滑油路ｂ１及び第２の潤滑油路ｂ２により潤滑油路の軸方向に延びる油路が構成されると共に、油路形成凹部４５及び各油溝４６，４７により潤滑油路の少なくとも径方向に延びる油路が構成されている。
【００３９】
特に、図１及び図２に示すように、少なくとも径方向に延びる油路の一部を構成する各油溝４６，４７のうち前端面側の各油溝４６は、作動油路における少なくとも径方向に延びる油路の一部を構成する第２の作動油路ａ２及び第３の作動油路ａ３の径方向内方側の油路と、入力軸１３の軸方向において各々の設置スペースがオーバーラップするように形成されている。すなわち、入力軸１３の軸方向における同一位置又はその近傍位置において、各油溝４６と、第２の作動油路ａ２と、第３の作動油路ａ３の径方向内方側の油路とは、各々の油路延設方向が入力軸１３の軸方向において部分的にオーバーラップした状態で径方向に沿うように形成されている。
【００４０】
そして、作動油路における少なくとも径方向に延びる油路の一部を構成する第３の作動油路ａ３は、その径方向外方側の油路が、その径方向内方側の油路（及び第２の作動油路ａ２）よりも潤滑油路の一部を構成する各油溝４６から入力軸１３の軸方向において離間するように、その油路延設方向が基端側に傾斜した直線状の油路構造となっている。
【００４１】
次に、タービンハブ３１の貫通孔３２（大径部３２ｂ）の内周面と変速機構の入力軸１３の外周面１３ａとの間に介設されたオイルシール５０の構成について詳述する。
図４に示すように、オイルシール５０は、タービンハブ３１における貫通孔３２の大径部３２ｂ内に嵌入される環状の嵌合部材５１と、嵌合部材５１に外周側となる径方向外側の部分が固着された環状のシールリップ５２とを備えている。さらに、オイルシール５０は、シールリップ５２の内周側となる径方向内側の部分を入力軸１３の外周面１３ａに対して圧接するように付勢する付勢部材としての環状のスプリング部材５３を備えている。
【００４２】
嵌合部材５１は、軸方向に沿った断面の形状がＬ字状をなす金属等の剛性材により構成されている。また、嵌合部材５１は、その外径が貫通孔３２の大径部３２ｂの内径よりも若干大きく形成されており、嵌合部材５１が貫通孔３２の大径部３２ｂ内に嵌入される際には、その外側面が大径部３２ｂの内周面に対して圧接するようになっている。また、シールリップ５２の径方向内側の部分における入力軸１３の外周面が摺接する部位は曲面形状をなすように形成されており、この曲面が形成された部分の外周面にスプリング部材５３は嵌合されている。そして、このスプリング部材５３によりシールリップ５２の曲面は径方向内方側に付勢されて変速機構の入力軸１３の外周面１３ａに摺接し、この曲面が入力軸１３の外周面との摺接に基づき該外周面上にシールリップ５２の径方向内側の部分を乗り上げさせるようになっている。なお、シールリップ５２に適用する弾性材としては、シールを行う対象となるオイルの種類や耐摩耗性、耐水性等を考慮して適切なものを選択することが望ましい。
【００４３】
次に、上述した発進装置１１の作用を図５〜図８に従って説明する。
まず、発進装置１１の製造工程において、変速機構の入力軸１３とタービンハブ３１とを一体回転可能に連結する組み付け工程について説明する。なお、図５〜図８では、図面内容の簡略化を図るべく、タービンハブ３１と共にハウジング１６内に収容される他部材（ピストン２９等）をハウジング１６も含めて図示を省略している。
【００４４】
さて、この組み付け工程では変速機構の入力軸１３がタービンハブ３１の貫通孔３２に先端側から挿通されることにより貫装されるが、その前段階においてタービンハブ３１における貫通孔３２の大径部３２ｂ内には、図５に示すように、一対のオイルシール５０が予め装着される。すなわち、大径部３２ｂ内の最奥部と開口部の２位置に、各々一つずつオイルシール５０が嵌入配置される。
【００４５】
なお、この大径部３２ｂ内への嵌入時において、各オイルシール５０は環状をなす嵌合部材５１の外側面が大径部３２ｂの内周面に圧接する。そのため、各オイルシール５０は、軸方向への移動が規制された状態で、各々の装着位置（最奥部と開口部）に位置決め装着される。すなわち、入力軸１３の外周面１３ａ上に環状の凹溝を形成しなくても、オイルシール５０は、嵌合部材５１の外側面がシールリップ５２の弾性変形に伴って貫通孔３２の大径部３２ｂの内周面及び入力軸１３の外周面１３ａに対して圧接した状態となるため、軸方向への移動が規制された状態で位置決め装着される。
【００４６】
そして次に、そのようにオイルシール５０が装着された状態にあるタービンハブ３１における貫通孔３２の小径部３２ａ内に入力軸１３が先端側から挿入されると、図６に示すように、入力軸１３は、その先端が貫通孔３２の小径部３２ａを通過した時点で、大径部３２ｂの最奥部に装着されたオイルシール５０のシールリップ５２に当接する。このとき、入力軸１３の先端面の周縁には面取り加工により斜面状のテーパ面１３ｂが形成されている。その一方、シールリップ５２の径方向内方側に垂れた径方向内側の部分は、径方向外方側に曲げ形成されている。
【００４７】
そのため、最奥部のオイルシール５０のシールリップ５２は、その径方向内側の部分の曲面が入力軸１３の先端のテーパ面１３ｂに沿って円滑に摺動しながら傾動する。すなわち、入力軸１３の先端とシールリップ５２の径方向内側の部分とが引っ掛かってしまうようなことはない。そして、入力軸１３が更に挿入方向前側に挿入されると、その最奥部のオイルシール５０のシールリップ５２は、入力軸１３の外周面１３ａに対してスプリング部材５３の付勢力で押圧されつつ弾性変形を伴って摺接するようになる。
【００４８】
そして、入力軸１３が挿入方向前側に更に押し込まれると、図７に示すように、入力軸１３の外周面に形成されたスプライン３０と貫通孔３２の小径部３２ａの内周面に形成されたスプライン３３とが凹凸嵌合する。そして、入力軸１３が両スプライン３０，３３の凹凸嵌合状態を維持しつつ更に挿入方向前側に押し込まれると、入力軸１３は、その先端が貫通孔３２の大径部３２ｂの開口部に装着されたオイルシール５０のシールリップ５２に当接する。すると、この開口部のオイルシール５０のシールリップ５２も最奥部のオイルシール５０のシールリップ５２の場合と同様に、その径方向内側の部分の曲面が入力軸１３の先端のテーパ面１３ｂに沿って円滑に摺動しながら傾動する。そして、最終的には、図８に示すように、入力軸１３の外周面１３ａに対してスプリング部材５３の付勢力でシールリップ５２が更に圧接力を高めるように押圧されつつ弾性変形を伴って摺接するようになる。
【００４９】
また、この場合において、入力軸１３の外周面１３ａ上に形成されたスプライン３０は、貫通孔３２内への入力軸１３の挿入に伴い小径部３２ａのスプライン３３には凹凸嵌合するものの、それ以上に挿入方向前側（すなわち、貫通孔３２の大径部３２ｂ内）まで進入することはない。そのため、貫通孔３２の大径部３２ｂの最奥部に装着されたオイルシール５０のシールリップ５２に入力軸１３側のスプライン３０が接触するようなことはなく、かかるスプライン３０との接触によりシールリップ５２が損傷を受けるようなことはない。
【００５０】
この図８に示す状態になると、両スプライン３０，３３が凹凸嵌合することにより、入力軸１３とタービンハブ３１は周方向への相対移動が不能となり一体回転可能に連結される。そして、入力軸１３の先端側の外周面１３ａに開口した第２の作動油路ａ２の油孔４３は、タービンハブ３１における貫通孔３２の大径部３２ｂにおける軸方向の略中央部に位置する。そして、入力軸１３の外周面１３ａと貫通孔３２の大径部３２ｂの内周面との間に嵌入された前後一対のオイルシール５０は、入力軸１３の外周面１３ａ上に開口した油孔４３を軸方向の両側から挟んだ配置態様になって、両オイルシール５０間に油溜まり室３１ａを形成する。そして、以上により、変速機構の入力軸１３とタービンハブ３１とを一体回転可能に連結する組み付け工程が終了する。
【００５１】
そして、上記組み付け工程が完了した発進装置１１の使用時において、エンジン側の出力軸１２と変速機構の入力軸１３を直結する際には、オイルポンプ側から第１の作動油路ａ１、第２の作動油路ａ２、油溜まり室３１ａ、及び第３の作動油路ａ３を経由して油圧室３７内にＡＴＦが作動油として供給される。その結果、油圧室３７内の油圧上昇に伴いピストン２９が外側摩擦係合板２８を内側摩擦係合板２７に圧接させる方向へ移動し、発進クラッチ１８は非係合状態から係合状態になる。
【００５２】
この場合において、第２の作動油路ａ２の油孔４３から油溜まり室３１ａ内に吐出されたＡＴＦが入力軸１３の外周面１３ａに沿って軸方向に漏出しようとしても、そのようなＡＴＦの漏出は油孔４３を軸方向の前後両側から挟む配置態様に装着された一対のオイルシール５０のシール機能により規制される。そして、軸方向への漏出が規制されたＡＴＦは、油圧室３７に向けて直線的に斜状をなす第３の作動油路ａ３を介して速やかに油圧室３７に供給される。
【００５３】
また、発進クラッチ１８が係合状態と非係合状態を繰り返すハウジング１６内に潤滑油としてＡＴＦを循環供給する場合には、オイルポンプ側から第１の潤滑油路ｂ１、油路形成凹部４５及び前端面側の各油溝４６を経由して発進クラッチ１８の配設箇所等にＡＴＦが供給されると共に、後端面側の各油溝４７及び第２の潤滑油路ｂ２を経由してハウジング１６内からＡＴＦがオイルポンプ側に戻される。特に、ハウジング１６内にＡＴＦを供給する場合には、第２の作動油路ａ２（及び第３の作動油路ａ３の径方向内方側の油路部分）と軸方向において設置スペースがオーバーラップする前端面側の各油溝４６を通じてスラストベアリング３４ａの潤滑を図りつつ発進クラッチ１８側へ潤滑油としてＡＴＦが供給される。
【００５４】
本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）上記実施形態では、入力軸１３の外周面１３ａに開口した油孔４３から軸方向にＡＴＦが漏出することを規制するためのシール部材としてオイルシール５０が使用されている。そして、オイルシール５０は、タービンハブ３１の貫通孔３２における大径部３２ｂの内周面に嵌合部材５１の外側面が圧接すると共に、入力軸１３の外周面１３ａにシールリップ５２の径方向内側の部分が弾性変形を伴って圧接することにより軸方向への移動不能に装着される。そのため、シール部材を軸方向への移動不能に装着するための環状の凹溝を変速機構の入力軸１３の外周面１３ａ上に設けることが不要となる。したがって、このような凹溝の配設スペースを入力軸１３に確保しなくて済む分だけ、発進装置１１の小型化要請に応えつつ、変速機構の入力軸１３の外周面１３ａに開口する油孔４３を含んだ油路構造の油路を介して供給される油の軸方向への漏出を好適に規制することができる。
【００５５】
（２）また、オイルシール５０は、シールリップ５２の径方向内側の部分がスプリング部材５３により入力軸１３の外周面１３ａに向けて付勢されているので、シールリップ５２自体の弾性力のみならずスプリング部材５３の付勢力が加わった強い圧接力でもって入力軸１３の外周面１３ａに対して圧接した状態となる。したがって、スプリング部材５３によりオイルシール５０のシール機能を更に強化することができる。
【００５６】
（３）上記実施形態では、入力軸１３側のスプライン３０は、入力軸１３の外周面１３ａにおけるオイルシール５０の配置位置よりも入力軸１３の基端側となる位置に形成されている。そのため、入力軸１３をタービンハブ３１に対して組み付ける際には、入力軸１３側のスプライン３０がタービンハブ３１における貫通孔３２の大径部３２ｂ内に嵌入配置されたオイルシール５０のシールリップ５２に接触することはない。そのため、入力軸１３の組み付け過程で、入力軸１３のスプライン３０がオイルシール５０のシールリップ５２を損傷することを防止できる。
【００５７】
（４）上記実施形態では、入力軸１３における先端面の周縁は面取り加工が施されて先端側ほど小径となるテーパ面１３ｂとされている。そのため、入力軸１３をタービンハブ３１に組み付ける際には、オイルシール５０におけるシールリップ５２の径方向内側の部分の曲面が入力軸１３の先端のテーパ面１３ｂに沿って円滑に摺動しながら傾動するようになる。したがって、入力軸１３の組み付け過程で、オイルシール５０のシールリップ５２の径方向内側の部分が入力軸１３の先端に引っ掛かるようなこともなく、タービンハブ３１に対する入力軸１３の組み付け作業を円滑になし得る。
【００５８】
（５）上記実施形態では、オイルシール５０のシールリップ５２における径方向内側の部分は、径方向外方に向けて曲げ形成されている。そのため、入力軸１３をタービンハブ３１に組み付ける際には、シールリップ５２の径方向内側の部分に形成された曲面が入力軸１３の先端から外周面１３ａにかけて円滑に摺動する。したがって、入力軸１３の組み付け過程で、入力軸１３がシールリップ５２に引っ掛かるようなこともなく、タービンハブ３１に対する入力軸１３の組み付け作業を円滑になし得る。
【００５９】
（６）上記実施形態では、潤滑油路において少なくとも径方向に延びる油路の一部となる各油溝４６と、作動油路において少なくとも径方向に延びる油路の一部となる第２の作動油路ａ２（及び第３の作動油路ａ３の径方向内方側の油路）とが、各々の設置スペースを軸方向においてオーバーラップするように形成されている。そのため、発進装置１１では、このオーバーラップ分だけ装置全体の軸長を短縮することが可能となる。したがって、作動油路及び潤滑油路という複数の油路がそれぞれ少なくとも径方向に延びる油路を含んだ油路構造をなして併設される場合でも、軸方向の長大化を抑制して発進装置１１の小型化要請に応えることができる。
【００６０】
（７）上記実施形態では、潤滑油路における各油溝４６と、作動油路における第２の作動油路ａ２（及び第３の作動油路ａ３の径方向内方側の油路）とは、各々の径方向外方側部分が入力軸１３の軸線Ｌを中心とする周方向において互いに離間するように延設されることになる。そのため、互いの油路における少なくとも径方向に延びる油路の設置スペースが軸方向において部分的にオーバーラップする油路構成を簡便に実現することができる。
【００６１】
（８）上記実施形態では、作動油路における第３の作動油路ａ３の径方向内側の油路よりも潤滑油路における各油溝４６を径方向外側に配置することにより、互いの油路の設置スペースが軸方向にオーバーラップする油路構成を簡便に実現することができる。
【００６２】
（９）上記実施形態では、タービンハブ３１の軸方向の端面とハウジング１６の内面との間にはスラストベアリング３４ａ，３４ｂが配置されているため、スラストベアリング３４ａ，３４ｂの軸方向の厚み分だけ発進装置１１全体の軸長が長大化するという懸念がある。しかし、上記実施形態では、潤滑油路において前端面側のスラストベアリング３４ａを潤滑する各油溝４６が作動油路の少なくとも径方向に延びる油路の一部である第２の作動油路ａ２（及び第３の作動油路ａ３の径方向内方側の油路部分）と軸方向において部分的にオーバーラップした油路構成になっているので、このような懸念に対して軸長の短縮化を図って好適に対応することができる。
【００６３】
（１０）上記実施形態では、作動油路における軸方向に延びる油路を構成する第１の作動油路ａ１から径方向に延びる油路を構成する第２の作動油路ａ２が径方向外方に向けて曲げ形成される位置と発進クラッチ１８の油圧室３７とが軸方向において離れた配置となっている。しかし、この第２の作動油路ａ２と油溜まり室３１ａを介して連通する第３の作動油路ａ３がタービンハブ３１の内部を直線的に油圧室３７に向けて斜状に貫通しているので、ＡＴＦを速やかに油圧室３７に供給することができる。
【００６４】
（１１）上記実施形態では、作動油路における少なくとも径方向に延びる油路の一部である第３の作動油路ａ３は、入力軸１３に対して一体回転可能に連結されたタービンハブ３１に形成されている。そのため、タービンハブ３１内の第３の作動油路ａ３の内径側の開口が入力軸１３の外周面部分に形成された油孔４３に対して常に径方向に沿って対向した配置となる。したがって、第１の作動油路ａ１を通じて供給される作動油圧を第３の作動油路ａ３を通じて発進クラッチ１８に対して応答性良く供給することができる。
【００６５】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態において、オイルシール５０のシールリップ５２における径方向内側の部分は必ずしも径方向外方に向けて曲げ形成されている必要はなく、直線状をなすように形成されていてもよい。なお、この場合、シールリップ５２の径方向内側の部分は、軸方向に対して傾斜配置することが望ましい。
【００６６】
・上記実施形態において、入力軸１３は、その先端面の周縁に対して面取り加工を施さなくてもよい。
・上記実施形態において、オイルシール５０は、シールリップ５２の径方向内側の部分を入力軸１３の外周面１３ａに対して圧接するように付勢するスプリング部材５３を省略した構成としてもよい。このようにした場合も、シールリップ５２自体の弾性力によりシールリップ５２の径方向内側の部分は入力軸１３の外周面１３ａに弾性変形を伴って圧接し得る。
【００６７】
・上記実施形態において、オイルシール５０は、タービンハブ３１における貫通孔３２の大径部３２ｂ内において入力軸１３の外周面１３ａに開口する油孔４３を軸方向の両側から挟んだ配置態様となるならば、前後一対に限らず、３つ以上のオイルシール５０が配置される構成であってもよい。
【００６８】
・上記実施形態において、作動油路における径方向に延びる油路を構成する第２の作動油路ａ２及び第３の作動油路ａ３は、屈曲状もしくは湾曲状をなすように形成してもよい。
【００６９】
・上記実施形態において、タービンハブ３１の軸方向前後両側に配置されるスラストベアリング３４ａ，３４ｂは省略してもよい。この場合、スラストベアリング３４ａ，３４ｂの設置スペースに相当する距離分だけ発進装置１１の軸長を短縮することができる。
【００７０】
・上記実施形態において、作動油路における径方向に延びる油路の一部を構成する第３の作動油路ａ３は、潤滑油路における径方向に延びる油路の一部を構成する前端面側の各油溝４６と、軸方向において油路全体がオーバーラップする構成であってもよい。
【００７１】
・上記実施形態において、潤滑油路の第１の潤滑油路ｂ１の途中から径方向に延びる油路を曲げ形成し、その油路の油孔が貫通孔３２内で入力軸１３の外周面１３ａに油孔が開口するようにし、その油孔を軸方向の両側から挟んだ配置態様となるようにオイルシールを配設してもよい。
【００７２】
・上記実施形態において、作動油路における径方向に延びる油路の一部を構成する第２の作動油路ａ２及び第３の作動油路ａ３は、潤滑油路における径方向に延びる油路の一部を構成する各油溝４６に対して入力軸１３の軸線Ｌを中心とする周方向に油路延設方向がずれていなくてもよい。この場合でも、第３の作動油路ａ３の径方向内方側の油路部分が各油溝４６の径方向内方側の部分よりも径方向内方側に位置するようにすれば、軸方向にオーバーラップした油路構造を形成できる。
【００７３】
・上記実施形態において、発進装置１１は、多板式の発進クラッチ１８を備えたものに限定されない。例えば、クラッチ機構に供給される作動油圧に基づき係合状態が切り替わるロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ等にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本実施形態の発進装置の縦断面図。
【図２】本実施形態の発進装置の要部拡大断面図。
【図３】図２の３−３線矢視部分断面図。
【図４】本実施形態のオイルシール装着状態を示す斜視図。
【図５】変速機構の入力軸とタービンハブとの組み付け工程を説明する縦断面図。
【図６】変速機構の入力軸とタービンハブとの組み付け工程を説明する縦断面図。
【図７】変速機構の入力軸とタービンハブとの組み付け工程を説明する縦断面図。
【図８】変速機構の入力軸とタービンハブとの組み付け工程を説明する縦断面図。
【符号の説明】
【００７５】
１１…発進装置、１２…出力軸、１３…入力軸、１３ａ…入力軸の外周面、１４…入力側部材としてのハウジング、１８…クラッチ機構としての発進クラッチ、３０…凹凸被係合部としてのスプライン、３１…出力側部材としてのタービンハブ、３１ａ…油溜まり室、３２…貫通孔、３３…凹凸係合部としてのスプライン、３４ａ，３４ｂ…スラストベアリング、３７…油圧室としてのシリンダ油室、４３…油孔、４５…潤滑油路における供給油路の少なくとも径方向に延びる油路を構成する油路形成凹部、４６…潤滑油路における供給油路の少なくとも径方向に延びる油路を構成する油溝、４７…潤滑油路における戻し油路の少なくとも径方向に延びる油路を構成する油溝、５０…シール部材としてのオイルシール、５１…嵌合部材、５２…シールリップ、５３…付勢部材としてのスプリング部材、ａ１…作動油路の軸方向に延びる油路を構成する第１の作動油路、ａ２…作動油路の少なくとも径方向に延びる油路を構成する第２の作動油路、ａ３…作動油路の少なくとも径方向に延びる油路を構成する第３の作動油路、ｂ１…供給油路の軸方向に延びる油路を構成する第１の潤滑油路、ｂ２…戻し油路の軸方向に延びる油路を構成する第２の潤滑油路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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