(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の角速度を検出する角速度センサと、
前記角速度センサのゲイン誤差を状態量としてその推定値をカルマンフィルタにより求める誤差推定手段と、
前記角速度センサによる検出値のゲイン補正に用いるゲイン補正量を、前記誤差推定手段により求められたゲイン誤差に基づき修正する補正量修正手段と、
を備える車両用現在位置検出装置において、
車両の旋回方向を判定する旋回方向判定手段を備え、
前記補正量修正手段は、前記旋回方向判定手段により右旋回と判定されている状態では右旋回専用のゲイン補正量を前記ゲイン誤差に基づき修正し、左旋回と判定されている状態では左旋回専用のゲイン補正量を前記ゲイン誤差に基づき修正すること
を特徴とする車両用現在位置検出装置。
【請求項２】
前記誤差推定手段は、前記旋回方向判定手段により右旋回と判定されている状態では、カルマンフィルタにより求められる状態量の誤差共分散行列における前記ゲイン誤差に対応する対角要素として右旋回専用の値を用い、左旋回と判定されている状態では、前記対角要素として左旋回専用の値を用いる共分散値変更処理を行うこと
を特徴とする請求項１に記載の車両用現在位置検出装置。
【請求項３】
前記誤差推定手段は、前記右旋回専用のゲイン補正量又は前記左旋回専用のゲイン補正量が所定のしきい値以上である場合に前記共分散値変更処理を行うこと
を特徴とする請求項２に記載の車両用現在位置検出装置。
【請求項４】
前記誤差推定手段は、前記対角要素の値を更新した場合には、前記誤差共分散行列における前記ゲイン誤差に対応する相互相関要素の値を０にすること
を特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両用現在位置検出装置。
【請求項５】
前記旋回方向判定手段により右旋回と判定されていない時間の経過に応じて前記右旋回専用の対角要素の値を増大させ、前記旋回方向判定手段により左旋回と判定されていない時間の経過に応じて前記左旋回専用の対角要素の値を増大させること
を特徴とする請求項２から請求項４までのいずれか１項に記載の車両用現在位置検出装置。
【請求項６】
車両の角速度を検出する角速度センサを備える車両用現在位置検出装置に搭載されたコンピュータを、
前記角速度センサのゲイン誤差を状態量としてその推定値をカルマンフィルタにより求める誤差推定手段と、
前記角速度センサによる検出値のゲイン補正に用いるゲイン補正量を前記誤差推定手段により求められたゲイン誤差に基づき修正する補正量修正手段と、
車両の旋回方向を判定する旋回方向判定手段
として機能させるためのプログラムであって、
前記補正量修正手段は、前記旋回方向判定手段により右旋回と判定されている状態では右旋回専用のゲイン補正量を前記ゲイン誤差に基づき修正し、左旋回と判定されている状態では左旋回専用のゲイン補正量を前記ゲイン誤差に基づき修正すること
を特徴とするプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、角速度センサのゲイン誤差の推定値をカルマンフィルタにより求める車両用現在位置検出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の現在位置を検出するカーナビゲーション装置等の車両用現在位置検出装置では、ＧＰＳに代表される人工衛星を利用した測位用受信機と、角速度センサとしてのジャイロスコープや車速センサ等に代表される自立センサを組み合わせて推測航法軌跡を生成し、推測航法軌跡と地図データを照合（マップマッチング）して地図上における自車位置を特定する。
【０００３】
一般に、こうした車両用現在位置検出装置では、ジャイロスコープが検出する車両の角速度と車速センサが検出する移動距離から車両の運動ベクトルを生成し、それを積分することにより車両の走行軌跡を推定する。しかしながら、ジャイロスコープや車速センサは誤差を有するため、走行軌跡が正しく推定できない問題がある。具体的な誤差要因としては、ジャイロスコープのオフセット誤差やゲイン誤差により発生する角速度誤差、タイヤ径の変化による距離係数の誤差などが挙げられる。
【０００４】
例えば特許文献１には、オフセット誤差を推定後、車両走行状態（右旋回、直進、左旋回）を判別し、それぞれの状態ごとにＧＰＳ測位結果を直接利用してゲイン補正を実施することで、左右ゲイン誤差を推定する構成が示されている。しかしながら、このような構成では、ＧＰＳ測位結果の誤差の影響により誤差を生じやすいという問題がある。
【０００５】
そこで、このような誤差を状態量としてその推定値をカルマンフィルタにより求める構成が提案されている（特許文献２参照）。このような構成であれば、ＧＰＳ測位結果に誤差が含まれていても、車両の現在位置を適切に検出することが可能となる。
【特許文献１】特開平１０−２４６６４２号公報
【特許文献２】特開２０００−５５６７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ジャイロスコープは、図１４のグラフに示されるように、あらかじめ定められた検出軸回りの回転角速度に比例した出力（電圧等）を発生するように構成されている。このため、ジャイロスコープの出力から回転角速度への換算比率（すなわちグラフの傾き）を表すためにあらかじめ設定された比例定数（換算ゲイン）を用いて、ジャイロの出力を回転角速度に変換し、この変換値を積算することにより、車両の方位変化量を求めることができる。
【０００７】
そして、前述した特許文献２に記載の構成では、図１４に示すようにジャイロスコープが左右共通したゲイン特性を有する場合を対象にしている。すなわち、直進時も左右の旋回時も同じ方式で連続的にゲイン誤差の推定を行っている。
【０００８】
しかしながら、現実のジャイロスコープは、図１５に破線で示すように右旋回と左旋回とで異なるゲイン特性（左右感度差）を有することが一般的である。このため、前述した特許文献２に記載の構成では、左右旋回で角速度誤差が発生してゲイン誤差の推定精度が低くなるという問題がある。
【０００９】
なお、カルマンフィルタで右旋回時のゲイン誤差と左旋回時のゲイン誤差とを別々に推定することも考えられるが、１変数増加することによりカルマンフィルタの処理が複雑となる問題がある。
【００１０】
本発明は、こうした問題にかんがみてなされたものであり、角速度センサのゲイン誤差の推定精度を向上させることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するためになされた本発明の請求項１に記載の車両用現在位置検出装置では、誤差推定手段が、車両の角速度を検出する角速度センサのゲイン誤差を状態量としてその推定値をカルマンフィルタにより求める。そして、補正量修正手段が、角速度センサによる検出値のゲイン補正に用いるゲイン補正量を、誤差推定手段により求められたゲイン誤差に基づき修正する。
【００１２】
具体的には、補正量修正手段は、車両の旋回方向を判定する旋回方向判定手段により右旋回と判定されている状態では右旋回専用のゲイン補正量をゲイン誤差に基づき修正し、左旋回と判定されている状態では左旋回専用のゲイン補正量をゲイン誤差に基づき修正する。
【００１３】
つまり、本発明の車両用現在位置検出装置では、ゲイン補正に用いる補正量を車両の走行状態（旋回方向）に応じて時系列的に切り替えるようにしている。
このような車両用現在位置検出装置によれば、カルマンフィルタで右旋回時のゲイン誤差と左旋回時のゲイン誤差とを別々に推定することなく（従来法に比べ状態量の変数を増加させることなく）、旋回方向に応じたゲイン補正量を用いてゲイン補正を行うことができる。その結果、右旋回及び左旋回でゲイン補正量が共通の従来法に比べ、ゲイン誤差の推定精度を向上させることができる。
【００１４】
ところで、カルマンフィルタにより求められる状態量の誤差共分散行列におけるゲイン誤差に対応する対角要素は、ゲイン誤差の誤差量を表す。ここで、例えば、車両走行状態で右旋回の頻度が大きい場合、右旋回専用のゲイン補正量は正確に推定できているが、左旋回専用のゲイン補正量は正確に推定できていないといった状態が生じ得る。このような状態で車両が左旋回した場合、左旋回専用のゲイン補正量と誤差共分散行列の値との整合がとれず、ゲイン補正が正しく行われないことが考えられる。
【００１５】
そこで、請求項２に記載の車両用現在位置検出装置では、誤差推定手段は、旋回方向判定手段により右旋回と判定されている状態では、カルマンフィルタにより求められる状態量の誤差共分散行列におけるゲイン誤差に対応する対角要素として右旋回専用の値を用い、左旋回と判定されている状態では、対角要素として左旋回専用の値を用いる共分散値変更処理を行う。
【００１６】
このような車両用現在位置検出装置によれば、旋回方向が一方に偏った車両走行状態においてもゲイン補正を正しく行うことができる。
ただし、共分散値変更処理は、同処理を行わない場合に比べると処理数が多くなる。
【００１７】
そこで、請求項３に記載の車両用現在位置検出装置では、誤差推定手段は、右旋回専用のゲイン補正量又は左旋回専用のゲイン補正量が所定のしきい値以上である場合に共分散値変更処理を行う。
【００１８】
このような車両用現在位置検出装置によれば、処理負荷を効率よく低減することができる。
また、請求項４に記載のように、誤差推定手段が、ゲイン誤差に対応する対角要素の値を更新した場合には、誤差共分散行列におけるゲイン誤差に対応する相互相関要素の値を０にすれば、処理を安定化させることができる。
【００１９】
ところで、長時間旋回がされない場合には、その旋回方向のゲイン誤差が増大する可能性がある。
そこで、請求項５に記載の車両用現在位置検出装置は、旋回方向判定手段により右旋回と判定されていない時間の経過に応じて右旋回専用の対角要素の値を増大させ、旋回方向判定手段により左旋回と判定されていない時間の経過に応じて左旋回専用の対角要素の値を増大させる。
【００２０】
このような車両用現在位置検出装置によれば、長時間旋回がされないことによりその旋回方向のゲイン誤差が増大した場合にも、それに応じたゲイン補正量に調整することが可能となる。
【００２１】
次に、請求項６に記載のプログラムは、車両の角速度を検出する角速度センサを備える車両用現在位置検出装置に搭載されたコンピュータを、角速度センサのゲイン誤差を状態量としてその推定値をカルマンフィルタにより求める誤差推定手段と、角速度センサによる検出値のゲイン補正に用いるゲイン補正量を誤差推定手段により求められたゲイン誤差に基づき修正する補正量修正手段と、車両の旋回方向を判定する旋回方向判定手段として機能させるためのものである。ここで、補正量修正手段は、旋回方向判定手段により右旋回と判定されている状態では右旋回専用のゲイン補正量をゲイン誤差に基づき修正し、左旋回と判定されている状態では左旋回専用のゲイン補正量をゲイン誤差に基づき修正する。
【００２２】
このようなプログラムによれば、請求項１の車両用現在位置検出装置としてコンピュータを機能させることができ、これにより前述した効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［１．第１実施形態］
まず、第１実施形態のカーナビゲーション装置（以下、単に「ナビゲーション装置」という。）について説明する。
【００２４】
［１−１．全体構成］
図１は、第１実施形態のナビゲーション装置２の概略構成を表すブロック図である。
同図に示すように、このナビゲーション装置２は、車速センサ４と、ジャイロスコープ（以下、単に「ジャイロ」という。）６と、ＧＰＳ受信機８と、現在位置検出部１０と、ナビゲーション実行部２０とを備えている。
【００２５】
ここで、車速センサ４は、車両の走行速度を検出するためのセンサであり、車速に応じた間隔でパルス信号を出力する。
また、ジャイロ６は、車両の角速度（方位変化量）を検出するためのセンサであり、車両に加わる回転運動の角速度に応じた検出信号を出力する。
【００２６】
また、ＧＰＳ受信機８は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）用の人工衛星からの送信電波をＧＰＳアンテナを介して受信し、車両の位置、方位（進行方向）、速度等を検出する。
【００２７】
また、現在位置検出部１０は、車速センサ４、ジャイロ６、ＧＰＳ受信機８からの出力に基づいて車両の現在位置や進行方向等、推測航法を行うためのデータを検出する。
また、ナビゲーション実行部２０は、現在位置検出部１０での検出結果に基づき、表示画面（図示せず）の地図上への自車両の位置の表示や、設定された目的地までの経路案内等を行う。
【００２８】
このうち、現在位置検出部１０及びナビゲーション実行部２０は、マイクロコンピュータを中心に構成された電子制御装置（ＥＣＵ）の処理として実現される。具体的には、現在位置検出部１０は、移動距離演算部１１と、方位変化量演算部１２と、相対軌跡演算部１３と、絶対位置演算部１４と、誤差推定部１５と、補正部１６とを備えている。
【００２９】
ここで、移動距離演算部１１は、車速センサ４からのパルス信号に基づいて車両の移動距離を算出する。
また、方位変化量演算部１２は、ジャイロ６からの検出信号に基づいて方位変化量を算出する。
【００３０】
また、相対軌跡演算部１３は、移動距離演算部１１で算出された移動距離と方位変化量演算部１２で算出された方位変化量とに基づいて、相対軌跡及び車速を算出する。
また、絶対位置演算部１４は、相対軌跡演算部１３と同じく移動距離演算部１１で算出された移動距離と方位変化量演算部１２で算出された方位変化量とに基づいて、絶対方位及び絶対位置を算出する。
【００３１】
また、誤差推定部１５は、カルマンフィルタからなるものであり、相対軌跡演算部１３及び絶対位置演算部１４での算出値とＧＰＳ受信機８での検出値との差を観測値とし、車速、方位、位置の算出に使用する各種算出パラメータや算出結果の誤差を状態量として、その状態量の推定値を求める。
【００３２】
また、補正部１６は、誤差推定部１５により算出された状態量（すなわち誤差）の推定値に従って、各演算部１１〜１４での算出パラメータや算出値を補正する。
［１−２．カルマンフィルタ］
本実施形態のナビゲーション装置２では、推測航法とＧＰＳとの複合化を図るため、カルマンフィルタを用いている。ここで、誤差推定部１５を構成するカルマンフィルタの概要について説明する。
【００３３】
［１−２−１．カルマンフィルタの概要］
カルマンフィルタにおいては、推定したい誤差信号を状態量ｘとする。状態量は次の状態方程式により更新される。
【００３４】
【数１】
0004952518.tif 000002
さらに、観測過程を次のように示す。
【００３５】
【数２】
0004952518.tif 000003
なお、式（１）及び式（２）の関係をシグナルフローグラフで表すと図２のようになる。
【００３６】
［１−２−２．観測信号から状態量の推定］
カルマンフィルタでは、観測信号を用いて次のような巡回計算により状態量を最小二乗推定する。
【００３７】
【数３】
0004952518.tif 000004
ただし、Ｇ（ｔ）はカルマンゲイン、Ｐ（ｔ｜ｔ−１）は状態量ｘの誤差共分散の予測値、Ｐ（ｔ｜ｔ）は誤差共分散、Ｖ（ｔ）は雑音ｖ（ｔ）の共分散行列、Ｗ（ｔ）は雑音ｗ（ｔ）の共分散行列を表す。
【００３８】
カルマンフィルタでは、推測航法における誤差を状態量として、観測信号から推定する。この誤差の推定値を推測航法にフィードバックして補正することにより、式（５）に示す事前推定値ｘ（ｔ｜ｙt-1）を零と仮定できる。したがって、式（６）は次の式（８）のように変形できる。
【００３９】
【数４】
0004952518.tif 000005
［１−３．推測航法のモデル化とカルマンフィルタの定式化］
次に、推測航法のモデル化とカルマンフィルタの定式化について説明する。
【００４０】
本実施形態では、カルマンフィルタを推測航法へ適用している。ここでは、カルマンフィルタ定式化のための推測航法のモデル化、それによる状態量と観測信号の設定、及び、状態方程式と観測方程式の設定について説明する。
【００４１】
車両のセンサが出力する情報に基づき車両の位置・方位・車速を求める推測航法は、車速センサ４、ジャイロ６、相対軌跡演算部１３、絶対位置演算部１４の４つの部位から構成される。
【００４２】
［１−３−１．状態量生成過程のモデル化］
推測航法のカルマンフィルタは、状態量ｘとして以下の６つの誤差を用いる。
【００４３】
【数５】
0004952518.tif 000006
ただし、θTは真の絶対方位、Ｄは前回からの方位変化量、Ｌは前回からの移動距離、Ｔは前回からの経過時間を表す。また、θは真の絶対方位θTにセンサ誤差が加わったものであり、方位変化量から求められる絶対方位θとする。
【００４４】
式（９）から式（１４）の各式を状態量で偏微分すると、状態量生成過程は次のように表される。
【００４５】
【数６】
0004952518.tif 000007
ε0はオフセット雑音（温度ドリフト等によるオフセットの変動分）、ε1は、ゲイン雑音（温度ドリフト等によるジャイロゲインの変動分）、ε2は絶対方位雑音（ジャイロのクロスカップリング等による変動分）、ε3は距離係数雑音（速度センサの経年変化による変動分）を意味する。
【００４６】
［１−３−２．観測過程のモデル化］
観測値は推測航法の出力と、ＧＰＳの出力の差により求める。それぞれの出力には誤差が含まれるため、観測値において推測航法の誤差とＧＰＳの誤差の和が得られる。
【００４７】
この観測値ｙと状態量ｘを関係付け、以下のようにモデル化する。
【００４８】
【数７】
0004952518.tif 000008
ここで、添字のＤＲｔは時刻ｔにおいて車速センサ、ジャイロからの信号に基づく推測航法にて求められた値を意味し、ＧＰＳｔは時刻ｔにおいてＧＰＳから出力される値を意味する。
【００４９】
［１−３−３．観測信号の設定］
式（１６）におけるεθDRt−εθGPStは、推測航法により求められた絶対方位とＧＰＳから出力される方位との差、つまり推測航法により求められた絶対方位には真の絶対方位と、誤差εθDRtが含まれており、ＧＰＳから出力される方位には真の絶対方位と、誤差εθGPStが含まれているため、これらの差を取ることにより、εθDRt−εθGPStが得られる。
【００５０】
同様に、εＫDRt−εＫGPStは、推測航法により求められる速度とＧＰＳから出力される速度との差から求まる距離係数誤差である。また、εＹDRt−εＹGPSt、εＸDRt−εＸGPStは、それぞれ推測航法により求められる絶対位置とＧＰＳから出力される絶対位置とのＸ成分、Ｙ成分の誤差の差である。
【００５１】
［１−３−４．観測過程で発生する雑音］
式（１６）における、観測過程で発生する雑音ｖはＧＰＳの雑音であり、以下のように定義される。
【００５２】
すなわち、ＧＰＳにおける疑似距離の計測誤差（ＵＥＲＥ）とＨＤＯＰ（Ｈｏｒｉｚｏｎｔａｌ  Ｄｉｌｕｔｉｏｎ  ｏｆ  Ｐｒｅｓｉｓｉｏｎ）の関係により測位精度が、ＵＥＲＥ×ＨＤＯＰで求められ、この測位精度を２乗することにより、εＹGPSt、εＸGPStが求められる。
【００５３】
また、ドップラー周波数の計測誤差とＨＤＯＰの関係より速度精度が、ドップラー周波数の計測誤差×ＨＤＯＰで求められ、速度精度／車速にて距離係数誤差が求められ、これを２乗することによりεＫGPStが求められる。
【００５４】
さらに、車両の速度Ｖｃと速度精度から方位精度がｔａｎ-1（速度精度／Ｖｃ）で求められ、この方位精度を２乗することによりεθGPStが求められる。よって、カルマンフィルタでの演算を実行することにより、状態量生成過程にて定義された６つの誤差値による状態量ｘが求められ、これらにより車速センサの距離係数補正、ジャイロのオフセット補正、ゲイン補正、更には絶対位置補正、絶対方位補正が行われる。
【００５５】
［１−４．現在位置検出部が実行する処理］
次に、現在位置検出部１０が一定周期ＴMで繰り返し実行する推測航法処理について、図３のフローチャートを用いて説明する。なお、この処理は、電子制御装置のＣＰＵがＲＯＭに記憶されているプログラムに従い実行することにより実現される。
【００５６】
この推測航法処理が開始されると、まずＳ１００では、移動距離演算部１１及び方位変化量演算部１２に相当する方位変化量・移動距離演算処理を実行する。
この処理の詳細を図４に沿って説明する。
【００５７】
すなわち、Ｓ１１０では、ジャイロ６により検出されたジャイロ出力角速度にメインルーチンの起動周期ＴMを乗じることにより方位変化量を算出する。
方位変化量＝ジャイロ出力角速度×ＴM  …式（１７）
なお、ジャイロ出力角速度は、図１４のグラフから明らかなように、ジャイロ６の出力をサンプリングした値から、オフセット値（図１４では２．５Ｖ）を減じたものに、変換ゲイン（グラフの傾きに相当）を乗じることにより算出されたものである。ここでは、変換ゲインとして、ジャイロ６のセンサ仕様で定義された理想値を設定する。
【００５８】
続くＳ１２０では、後述するオフセット補正量にメインルーチンの起動周期ＴMを乗じたものを、Ｓ１１０にて求めた方位変化量から減じることにより、方位変化量のオフセット補正を行う。
【００５９】
方位変化量＝方位変化量−オフセット補正量×ＴM  …式（１８）
すなわち、図５に示すように、角速度０［ｄｅｇ／ｓｅｃ］に対応するジャイロ６の出力電圧（ゼロ点）の変動に基づく誤差を補正する。
【００６０】
続くＳ１３０〜Ｓ１５０では、Ｓ１２０にてオフセット補正された方位変化量に、後述するゲイン補正量を乗じることにより、方位変化量のゲイン補正を行う。すなわち、図６に示すように、グラフの傾き（変換ゲイン）の変動に基づく誤差を補正する。
【００６１】
本実施形態では、ゲイン補正量（ゲイン補正係数）として、旋回方向に応じて異なる２つのゲイン補正量を用いる。具体的には、右旋回時には右旋回専用のゲイン補正量（以下「右ゲイン補正量」という。）εＳ＿ｒｉｇｈｔを用い、左旋回時には左旋回専用のゲイン補正量（以下「左ゲイン補正量」という。）εＳ＿ｌｅｆｔを用いる。
【００６２】
すなわち、まずＳ１３０で、車両の方位変化（角速度）が０以上であるか否かを判定する。なお、角速度が正の場合に右旋回、負の場合に左旋回と判定する。
そして、Ｓ１３０で車両の方位変化が０以上（右旋回）であると判定した場合には、Ｓ１４０へ移行し、右ゲイン補正量に基づきゲイン補正を実施する。
【００６３】
方位変化量＝方位変化量×εＳ＿ｒｉｇｈｔ（ｔ）  …式（１９ａ）
一方、Ｓ１３０で車両の方位変化が０未満（左旋回）であると判定した場合には、Ｓ１５０へ移行し、左ゲイン補正量に基づきゲイン補正を実施する。
【００６４】
方位変化量＝方位変化量×εＳ＿ｌｅｆｔ（ｔ）  …式（１９ｂ）
そしてＳ１６０では、本処理が前回起動されてから今回起動されるまでの間に検出された車速センサ４からの出力パルス数（車速センサパルス数）に、後述する距離係数を乗じることにより移動距離を算出して、方位変化量・移動距離演算処理を終了する。
【００６５】
移動距離＝車速センサパルス数×距離係数  …式（２０）
図３に戻って、続くＳ２００では、相対軌跡演算部１３に相当する相対軌跡演算処理を実行する。
【００６６】
この処理の詳細を図７に沿って説明する。
すなわち、Ｓ２１０では、先のＳ１４０又はＳ１５０にて算出した方位変化量を、それまでに求められている相対方位に加算することにより、相対方位を更新する。
【００６７】
相対方位＝相対方位＋方位変化量  …式（２１）
続くＳ２２０では、この更新した相対方位、及び先のＳ１６０にて算出した移動距離に基づき、相対位置座標の更新を行う。具体的には、南北方向をｘ座標軸とした相対座標ｒｅｌ．ｘ、東西方向をｙ座標軸とした相対座標ｒｅｌ．ｙを、式（２２）に従って更新する。ただし、θｓはＳ２１０にて算出した相対方位である。
【００６８】
ｒｅｌ．ｘ＝ｒｅｌ．ｘ＋移動距離×ｃｏｓ（θｓ）
ｒｅｌ．ｙ＝ｒｅｌ．ｙ＋移動距離×ｓｉｎ（θｓ）  …式（２２）
すなわち、この更新は、移動距離に対する相対方位のＸ，Ｙ成分をそれまでの相対位置座標に加算することにより行う。この相対位置座標は相対軌跡を求めるために算出するもので、その相対軌跡と道路形状との関係により、いわゆるマップマッチングが行われる。
【００６９】
そしてＳ２３０では、Ｓ１６０にて算出した移動距離を、メインルーチンの起動周期ＴMで除することにより車速を算出して、相対軌跡演算処理を終了する。
車速＝移動距離／ＴM  …式（２３）
図３に戻って、続くＳ３００では、絶対位置演算部１４に相当する絶対方位・絶対位置演算処理を実行する。
【００７０】
この処理の詳細を図８に沿って説明する。
すなわちＳ３１０では、先のＳ１４０又はＳ１５０にて算出した方位変化量を、それまでに求められている絶対方位に加算することにより、絶対方位を更新する。
【００７１】
絶対方位＝絶対方位＋方位変化量  …式（２４）
続くＳ３２０では、この更新した絶対方位、及び先のＳ１６０にて算出した移動距離に基づき、絶対位置座標の更新を行う。具体的には、南北方向をｘ座標軸とした絶対座標ａｂｓ．ｘ、東西方向をｙ座標軸とした絶対座標ａｂｓ．ｙを、式（２５）に従って更新する。ただし、θはＳ３１０にて算出した絶対方位である。
【００７２】
ａｂｓ．ｘ＝ａｂｓ．ｘ＋移動距離×ｃｏｓ（θ）
ａｂｓ．ｙ＝ａｂｓ．ｙ＋移動距離×ｓｉｎ（θ）  …式（２５）
すなわち、この更新は、移動距離に対する絶対方位のＸ，Ｙ成分をそれまでの絶対位置座標に加算することにより行う。このようにして更新した絶対方位と絶対位置は後述するＧＰＳとの複合化処理にて利用される。
【００７３】
図３に戻って、最後にＳ４００では、誤差推定部１５及び補正部１６に相当するＧＰＳとの複合化処理を実行する。
この処理の詳細を図９に沿って説明する。
【００７４】
まず、Ｓ４１０では、後述するＧＰＳ測位データに基づくカルマンフィルタの処理（Ｓ４３０〜Ｓ５２０）又は予測計算処理（Ｓ５３０，Ｓ５４０）が前回実行されてからＴ１秒経過したか否かを判定し、否定判定された場合にはＳ４２０に移行する。
【００７５】
Ｓ４２０では、ＧＰＳ受信機８が測位を行うことによりＧＰＳ受信機８からＧＰＳ測位データが入力されたか否かを判断し、肯定判定された場合には、Ｓ４３０に移行して、カルマンフィルタによる処理を行い、一方、否定判定された場合はそのまま本処理を終了する。
【００７６】
そして、Ｓ４３０では、ＧＰＳ受信機８からのＧＰＳ測位データ（速度、位置、方位）、及び先の推測航法処理により算出した推測航法データ（車速（Ｓ２３０）、絶対位置（Ｓ３２０）、絶対方位（Ｓ３１０））に基づいて観測値ｙ（εＫDRt−εＫGPSt、εθDRt−εθGPSt、εＹDRt−εＹGPSt、εＸDRt−εＸGPSt）の計算を行う。これとともに、観測過程で発生する雑音ｗ（ｔ）をＧＰＳ受信機８のＧＰＳ測位データ等に基づき計算する。
【００７７】
続くＳ４４０では、状態遷移行列Ａの計算を行う。これは、前回のプロセス行列の計算時点からの移動距離Ｌ、経過時間Ｔ（これらは図示しない計測処理により別途求められている）、及びＳ３１０にて求めた絶対方位θにより、式（１５）に示す状態遷移行列Ａを求める。
【００７８】
そして、このようにして計算した観測値ｙ及び状態遷移行列Ａに基づき状態量ｘを求める。
すなわち、Ｓ４５０では式（３）により誤差共分散Ｐの予測計算を行い、続くＳ４６０では式（４）によりカルマンゲインＧの計算を行い、続くＳ４７０では式（７）により誤差共分散Ｐの計算を行い、続くＳ４８０では、カルマンゲインＧ及び観測値ｙに基づき状態量ｘを求める。この状態量ｘは、式（１５）の左辺に示された、オフセット誤差εＧ、εＳ、絶対方位誤差εθ、距離係数誤差εＫ、絶対位置北方向誤差εＹ、絶対位置東方向誤差εＸを表している。
【００７９】
そして、Ｓ４９０〜Ｓ５２０では、状態量ｘとして算出したこれらの誤差値εＧ，εＳ，εＫ，εθ，εＹ，εＸに基づき、推測航法誤差の補正（ジャイロ６のオフセット補正、同じくゲイン補正、車速センサ４の距離係数補正、絶対方位補正、絶対位置補正）を行う。
【００８０】
オフセット補正量＝オフセット補正量−εＧ  …式（２６）
距離係数＝距離係数×（１−εＫ）  …式（２７）
絶対方位＝絶対方位−εθ  …式（２８）
ａｂｓ．ｙ（絶対位置）＝ａｂｓ．ｙ−εＹ
ａｂｓ．ｘ（絶対位置）＝ａｂｓ．ｘ−εＸ  …式（２９）
すなわち、Ｓ４９０では、式（２６）のジャイロ６のオフセット補正により、Ｓ１２０にて用いられるオフセット補正量を修正し、式（２７）の車速センサ４の距離係数補正により、Ｓ１６０にて用いられる距離係数を修正し、式（２８）の絶対方位補正により、Ｓ３１０にて用いられる絶対方位θを修正し、式（２９）の絶対位置補正により、Ｓ３２０にて用いられる絶対位置を修正する。
【００８１】
さらに、Ｓ５００〜Ｓ５２０では、状態量ｘとして算出した誤差値εＳに基づき、推測航法誤差のゲイン補正を行う。
具体的には、まずＳ５００で、車両の方位変化が０以上であるか否か（つまり右旋回中であるか否か）を判定する。なお、この判定は、前述したＳ１３０の判定結果をそのまま利用してもよい。
【００８２】
そして、Ｓ５００で車両の方位変化が０以上（右旋回）であると判定した場合には、Ｓ５１０へ移行し、式（３０ａ）のゲイン補正により、Ｓ１４０にて用いられるゲイン補正量を修正する。
【００８３】
εＳ＿ｒｉｇｈｔ（ｔ＋１）
＝εＳ＿ｒｉｇｈｔ（ｔ）×（１−εＳ）  …式（３０ａ）
一方、Ｓ５００で車両の方位変化が０未満（左旋回）であると判定した場合には、Ｓ５２０へ移行し、式（３０ｂ）のゲイン補正により、Ｓ１５０にて用いられるゲイン補正量を修正する。
【００８４】
εＳ＿ｌｅｆｔ（ｔ＋１）
＝εＳ＿ｌｅｆｔ（ｔ）×（１−εＳ）  …式（３０ｂ）
そして、上記Ｓ４３０〜Ｓ５２０の処理を、ＧＰＳ受信機８からのＧＰＳ測位データがあるごとに繰り返し行い、左右ゲインを独立して推定することにより誤差修正を行って、より正確な推測航法データを得ることができる。
【００８５】
また、ＧＰＳ受信機８からＧＰＳ測位データが長時間（Ｔ１秒以上）得られなかった場合（先のＳ４１０にて肯定判定されると）、Ｓ５３０，Ｓ５４０に移行して、状態遷移行列Ａの計算及び誤差共分散Ｐの予測計算を行う。これは、ＧＰＳ受信機８からＧＰＳ測位データが得られない場合、何も補正を行わないと誤差が大きくなってしまうため、誤差共分散Ｐの見積もりだけは定期的に行っておくことにより、その後にＧＰＳ受信機８からのＧＰＳ測位データが得られた時に行われるカルマンフィルタの処理を正確に行うことができるようにするためのものである。
【００８６】
［１−５．シミュレーション］
次に、本実施形態のナビゲーション装置２によるシミュレーション結果について説明する。
【００８７】
走行条件として、０ｋｍ／ｈから４５ｋｍ／ｈへ加速し、その後定速で左右の旋回を交互に２回繰り返すように設定した。また、ジャイロ６のゲインは、左方向１．１倍、右方向０．９倍と設定した。
【００８８】
従来法（右旋回及び左旋回のゲイン補正量が共通）におけるジャイロ６のオフセット誤差と補正量との関係、ゲイン誤差と推定値との関係の結果を図１０に、本実施形態における結果を図１１に示す。なお、グラフにおいて、ブレの少ない方が実際の値（実際のオフセット誤差、実際のゲイン）である。
【００８９】
従来法では直進時のゲイン推定のずれの影響を旋回時に受け、正しいゲイン推定ができていないが、本実施形態では直進時にゲイン補正量をリセットし、更に旋回開始時に、前回の旋回時に保存していたゲイン補正量を用いることにより、うまくゲイン推定できている。また、従来法ではオフセット誤差とゲイン誤差の分離がうまくできておらず、旋回時のゲイン推定のずれをオフセット誤差として認識してしまい、旋回時にオフセット補正量が大きく真値からずれてしまっていたが、本実施形態では改善され、旋回時のオフセット補正量のずれをかなり抑制することができた。
【００９０】
［１−６．効果］
以上説明したように、第１実施形態のナビゲーション装置２においては、ジャイロ６のゲイン誤差をカルマンフィルタにより推定して、ジャイロ６の出力に基づいて算出される方位変化量をゲイン補正するようにされている。したがって、このナビゲーション装置２によれば、ジャイロ６の経年変化があったり、ジャイロ６が傾斜した状態で車両に取り付けられる等して、あらかじめ設定された換算ゲインが実際の換算比率と異なってしまった場合でも、これに基づく誤差を補償でき、方位変化量、ひいては車両の現在位置や進行方向（方位）を精度よく求めることができる。
【００９１】
特に、このナビゲーション装置２では、ジャイロ６が左右異なるゲイン誤差を持つ場合において、方位変化時のゲイン補正量を保存し、再び同じ方向に方位変化したときに、保存したゲイン補正量を初期値として推定する。具体的には、補正部１６が、車両の旋回方向が右旋回と判定されている状態では右ゲイン補正量をゲイン誤差に基づき修正し、左旋回と判定されている状態では左ゲイン補正量をゲイン誤差に基づき修正する。つまり、ゲイン補正に用いるゲイン補正量を車両の走行状態（旋回方向）に応じて時系列的に切り替えるようにしている。
【００９２】
このようなナビゲーション装置２によれば、カルマンフィルタで右旋回時のゲイン誤差と左旋回時のゲイン誤差とを別々に推定することなく（従来法に比べ状態量の変数を増加させることなく）、旋回方向に応じたゲイン補正量を用いてゲイン補正を行うことができる。その結果、右旋回及び左旋回のゲイン補正量が共通の従来法に比べ、ゲイン誤差の推定精度を向上させることができる。
【００９３】
［１−７．特許請求の範囲との対応］
なお、第１実施形態では、Ｓ４１０〜Ｓ４８０，Ｓ５３０，Ｓ５４０の処理を実行する現在位置検出部１０（具体的には誤差推定部１５）が、誤差推定手段に相当し、Ｓ４９０，Ｓ５１０，Ｓ５２０の処理を実行する現在位置検出部１０（具体的には補正部１６）が、補正量修正手段に相当し、Ｓ５００の処理を実行する現在位置検出部１０（具体的には補正部１６）が、旋回方向判定手段に相当する。
【００９４】
［２．第２実施形態］
次に、第２実施形態のナビゲーション装置について説明する。
第２実施形態のナビゲーション装置では、カルマンフィルタの誤差共分散についても右旋回と左旋回とで独立化する。
【００９５】
すなわち、誤差共分散行列の対角要素は、カルマンフィルタで推定する変数の誤差量を示す。例えば、車両走行状態で右旋回の頻度が大きい場合、右ゲイン補正係数εS＿ｒｉｇｈｔは正確に推定できているが、左ゲイン補正係数εS＿ｌｅｆｔは、まだ正確に補正できていないことになる。このような状態で左旋回した場合、第１実施形態の処理では、左ゲイン補正係数εS＿ｌｅｆｔと誤差共分散の値の整合がとれず、ゲイン補正が正しく行われない事象が発生し得る。
【００９６】
そこで、第２実施形態のナビゲーション装置では、右ジャイロゲイン誤差の共分散Ｐｓ＿ｒｉｇｈｔと、左ジャイロゲイン誤差の共分散Ｐｓ＿ｌｅｆｔとを定義する。Ｐｓは誤差共分散行列Ｐ（ｔ｜ｔ）のゲイン誤差に対応する対角成分である（式（７）、図１３参照）。
【００９７】
このため、第２実施形態のナビゲーション装置は、第１実施形態のナビゲーション装置と比較すると、図９に示したＧＰＳとの複合化処理に代えて、図１２に示すＧＰＳとの複合化処理を行う点のみが異なる。その他、共通する部分については、同一符号を用いるとともに説明を省略する。
【００９８】
第２実施形態のナビゲーション装置により実行されるＧＰＳとの複合化処理（図１２）は、第１実施形態のＧＰＳとの複合化処理（図９）と対比すると、Ｓ６１０〜Ｓ６４０，Ｓ６８０〜Ｓ７４０，Ｓ７６０，Ｓ７８０，Ｓ７９０の各処理は、Ｓ４１０〜Ｓ５４０の各処理と同一である。つまり、Ｓ６５０〜Ｓ６７０，Ｓ７５０，Ｓ７７０の処理が追加された点のみが異なる。そこで、追加されたこれらの処理についてのみ説明する。
【００９９】
Ｓ６５０〜Ｓ６７０では、誤差共分散行列Ｐにおけるゲイン誤差に対応する対角要素として、右旋回専用の値Ｐｓ＿ｒｉｇｈｔ及び左旋回専用の値Ｐｓ＿ｌｅｆｔのいずれか一方を選択する。
【０１００】
具体的には、まずＳ６５０で、車両の方位変化が０以上であるか否か（つまり右旋回中であるか否か）を判定する。なお、この判定は、前述したＳ１３０の判定結果をそのまま利用してもよい。
【０１０１】
そして、Ｓ６５０で車両の方位変化が０以上（右旋回）であると判定した場合には、Ｓ６６０へ移行し、誤差共分散の対角成分のうちゲインに対応する値を右旋回専用の値Ｐｓ＿ｒｉｇｈｔに更新する。つまり、式（３）のＰ（ｔ−１｜ｔ−１）のゲイン誤差に対応する対角要素をＰｓ＿ｒｉｇｈｔに置き換える。
【０１０２】
一方、Ｓ６５０で車両の方位変化が０未満（左旋回）であると判定した場合には、Ｓ６７０へ移行し、誤差共分散の対角成分のうちゲインに対応する値を左旋回専用の値Ｐｓ＿ｌｅｆｔに更新する。つまり、式（３）のＰ（ｔ−１｜ｔ−１）のゲイン誤差に対応する対角要素をＰｓ＿ｌｅｆｔに置き換える。
【０１０３】
また、Ｓ７５０では、誤差共分散の対角成分のうちゲインに対応する値（この場合には右旋回専用の値Ｐｓ＿ｒｉｇｈｔ）を保持（メモリに記憶）する。つまり、式（７）のＰ（ｔ｜ｔ）のゲイン誤差に対応する対角要素をＰｓ＿ｒｉｇｈｔとして保持する。
【０１０４】
一方、Ｓ７７０では、誤差共分散の対角成分のうちゲインに対応する値（この場合には左旋回専用の値Ｐｓ＿ｌｅｆｔ）を保持（メモリに記憶）する。つまり、式（７）のＰ（ｔ｜ｔ）のゲイン誤差に対応する対角要素をＰｓ＿ｌｅｆｔとして保持する。
【０１０５】
なお、Ｐｓ＿ｒｉｇｈｔ及びＰｓ＿ｌｅｆｔは、初期値は最大値に設定され、その後にカルマンフィルタの処理が繰り返されて精度が向上することに伴い値が小さくなる。また、車両のエンジン停止時等にも値は保持される。
【０１０６】
このような第２実施形態のナビゲーション装置２によれば、旋回方向が一方に偏った車両走行状態においてもゲイン補正を正しく行うことができる。
なお、第２実施形態では、Ｓ６１０〜Ｓ６４０，Ｓ６６０〜Ｓ７１０，Ｓ７８０，Ｓ７９０の処理を実行する現在位置検出部１０（具体的には誤差推定部１５）が、誤差推定手段に相当し、Ｓ７２０，Ｓ７４０〜Ｓ７７０の処理を実行する現在位置検出部１０（具体的には補正部１６）が、補正量修正手段に相当し、Ｓ６５０，Ｓ７３０の処理を実行する現在位置検出部１０（具体的には補正部１６）が、旋回方向判定手段に相当する。
【０１０７】
［３．他の形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
【０１０８】
例えば、上記第２実施形態のＧＰＳとの複合化処理（図１２）は、第１実施形態のＧＰＳとの複合化処理（図９）に比べると処理数が多くなる。そこで、左右ゲイン誤差がまだ十分に推定できていない状態（例えば、右ゲイン補正量又は左ゲイン補正量が所定のしきい値以上である場合）には、図１２のＧＰＳとの複合化処理を行い、十分に推定できた状態（右ゲイン補正量及び左ゲイン補正量が所定のしきい値未満である場合）になった時点で、図９のＧＰＳとの複合化処理に切り替えるようにしてもよい。さらに、ＧＰＳ精度悪化等によって右ゲイン補正量又は左ゲイン補正量が大きくなり所定のしきい値以上となったら、再び図１２のＧＰＳとの複合化処理に切り替えるようにしてもよい。このようにすれば、処理負荷を効率よく低減することができる。
【０１０９】
また、Ｓ６６０，Ｓ６７０の処理でゲイン誤差に対応する対角要素の値を更新するごとに、図１３に示すように、誤差共分散行列Ｐにおけるゲイン誤差に対応する相互相関要素の値を０にしてもよい。このようにすれば、処理を安定化させることができる。
【０１１０】
ところで、長時間右旋回又は左旋回が実施されない場合には、その旋回方向のゲイン誤差が増大する可能性がある。そこで、右旋回と判定されていない時間の経過に応じて右誤差共分散行列におけるゲイン誤差に対応する対角要素の値を増大させ、左旋回と判定されていない時間の経過に応じて左誤差共分散行列におけるゲイン誤差に対応する対角要素の値を増大させるようにしてもよい。具体的には、時間の経過に伴いある係数で徐々に増大させるようにする。このようにすれば、長時間旋回がされないことによりその旋回方向のゲイン誤差が増大した場合にも、それに応じたゲイン補正量に調整することが可能となる。
【０１１１】
また、上記実施形態では、右旋回及び左旋回のいずれであるかを判定するようにしているが、これに限定されるものではなく、例えば以下のステップ１〜３に基づく処理のように、直進状態についても判定するようにしてもよい。なお、ジャイロのゲインは直進に対してほぼ１であり、左旋回に対して１以上、右旋回に対して１以下である。
【０１１２】
すなわち、まずステップ１として、現在推定しているゲイン補正量を保存する。
続いて、ステップ２として、走行状態の変化を検出する。具体的には、過去３秒間の方位変化量（オフセット・ゲイン補正後の値）が１０ｄｅｇ／ｓｅｃより小さい場合に直進と判定する。また、過去１秒間の方位変化量（オフセット・ゲイン補正前の値）が１０ｄｅｇ／ｓｅｃ未満で、その時刻の方位変化量が１０ｄｅｇ／ｓｅｃより大きい場合に直進→旋回と判定する。
【０１１３】
そして、ステップ３として、走行状態に応じて、直進の場合はゲイン＝１にリセット、旋回の場合は、以前の同じ走行状態で保存してあったゲイン補正量を初期値として推定を行う。
【０１１４】
ところで、ジャイロ６の出力電圧にはノイズが含まれるため、上記実施形態のように右旋回／左旋回を判定する処理（Ｓ１３０等）においては、直進状態で左右切替え処理が頻発する状態が生じ得る。また、直進に近い走行状態では、ジャイロ６が検出する角速度が小さく、このような状態ではカルマンフィルタに入力される方位変化量も小さいため、カルマンフィルタゲイン補正の効果が得られにくく、また左右を取り違えて誤った補正を実施する可能性がある。このため、直線に近い走行状態においては、左右感度の補正を抑制することが好ましい。
【０１１５】
そこで、頻繁な切替えを抑制し、直線走行状態でも左右ゲイン誤差の推定を損なわないようにしてもよい。具体的には、図１６に示すように、しきい値ＴＨｒ［ｒａｄ］を定義し、旋回量が小さい（直進に近い）状態においては、推定した左右ゲイン誤差値を使用せずにデフォルトゲイン（理論値）を使用し、しきい値ＴＨｒ又はしきい値−ＴＨｒを越える旋回量の場合に、左右感度を使用した軌跡計算、カルマンフィルタを用いた誤差推定を実施する。
【０１１６】
このような処理を実現するためのフローチャートを図１７に示す。
まず、現在から過去Ｔａ秒間の方位変化量ωａがしきい値ＴＨｒを越えているか否かを判定し（Ｓ８０１）、超えていると判定した場合（右旋回と判定した場合）には（Ｓ８０１：ＹＥＳ）、右ゲイン補正係数（右ゲイン補正量）を選択する（Ｓ８０２）。続いて、現在から過去Ｔｂ秒間の方位変化量ωｂがしきい値ＴＨｒを下回るか否かを判定し（Ｓ８０３）、下回ると判定した場合には（Ｓ８０３：ＹＥＳ）、直線走行状態となったと判定してデフォルトゲインに切り替える（Ｓ８０４）。
【０１１７】
一方、方位変化量ωａがしきい値ＴＨｒを越えていないと判定した場合には（Ｓ８０１：ＮＯ）、方位変化量ωａがしきい値−ＴＨｒを下回るか否かを判定し（Ｓ８０５）、下回ると判定した場合（左旋回と判定した場合）には（Ｓ８０５：ＹＥＳ）、左ゲイン補正係数（左ゲイン補正量）を選択する（Ｓ８０６）。続いて、現在から過去Ｔｂ秒間の方位変化量ωｂがしきい値−ＴＨｒを越えているか否かを判定し（Ｓ８０７）、超えていると判定した場合には（Ｓ８０７：ＹＥＳ）、直線走行状態となったと判定してデフォルトゲインに切り替える（Ｓ８０８）。
【０１１８】
これに対し、方位変化量ωａがしきい値−ＴＨｒを下回らないと判定した場合、つまり、方位変化量ωａがしきい値−ＴＨｒからしきい値ＴＨｒまでの間の値である場合には（Ｓ８０５：ＮＯ）、ジャイロ６の仕様や設計で一意に決まる理論値であるデフォルトゲインを使用する（Ｓ８０９）。つまり、デフォルトゲインが設定されている状態では、左右ゲイン誤差の推定は実施されない。
【０１１９】
なお、しきい値ＴＨｒは、固定値でも動的に変更してもよい。動的に変更する場合は、誤差共分散Ｐ（ｔ｜ｔ）（式（７））のジャイロオフセットに対応する要素の平方根を使用する。つまり、Ｐ（ｔ｜ｔ）の（１，１）の平方根を使用する。例を下式に示す。なお、Ａ、Ｂは任意の定数である。
【０１２０】
ＴＨｒ＝Ａ√（Ｐ（ｔ｜ｔ）の（１，１））＋Ｂ
Ｐ（ｔ｜ｔ）の（１，１）が大きい場合、つまり、ジャイロオフセットがまだ正しく推定できていないときは、しきい値ＴＨｒを大きく設定することを意味する。
【図面の簡単な説明】
【０１２１】
【図１】実施形態の装置の概略構成を表すブロック図である。
【図２】カルマンフィルタのシグナルフローグラフである。
【図３】推測航法処理のフローチャートである。
【図４】方位変化量・移動距離演算処理のフローチャートである。
【図５】ジャイロのオフセット補正の説明図である。
【図６】ジャイロのゲイン補正の説明図である。
【図７】相対軌跡演算処理のフローチャートである。
【図８】絶対方位・絶対位置演算処理のフローチャートである。
【図９】第１実施形態のＧＰＳとの複合化処理のフローチャートである。
【図１０】従来法におけるジャイロのオフセット誤差と補正量の関係、ゲイン誤差と推定値との関係のシミュレーション結果を示すグラフである。
【図１１】本実施形態におけるジャイロのオフセット誤差と補正量の関係、ゲイン誤差と推定値との関係のシミュレーション結果を示すグラフである。
【図１２】第２実施形態のＧＰＳとの複合化処理のフローチャートである。
【図１３】ゲイン誤差に対応する相互相関要素の値を０にした誤差共分散行列の説明図である。
【図１４】ジャイロ出力と角速度との関係を示すグラフである。
【図１５】左右異なるゲイン特性を有するジャイロのグラフである。
【図１６】旋回量が小さい状態で理論値を用いる変形例の説明図である。
【図１７】図１６の変形例の処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１２２】
２…カーナビゲーション装置、４…車速センサ、６…ジャイロ、８…ＧＰＳ受信機、１０…現在位置検出部、１１…移動距離演算部、１２…方位変化量演算部、１３…相対軌跡演算部、１４…絶対位置演算部、１５…誤差推定部、１６…補正部、２０…ナビゲーション実行部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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