(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
直流電源と、
車両を駆動するための回転電機と、
前記直流電源と前記回転電機との間に介在され、少なくとも前記回転電機が力行する際に前記直流電源の出力を交流に変換する周波数変換部と、
前記直流電源と前記周波数変換部との間に介在され、前記回転電機の目標トルクに応じて設定される昇圧指令値に基づいて前記直流電源の出力を昇圧する電圧変換部と、
前記周波数変換部及び前記電圧変換部を介して、通常界磁制御又は弱め界磁制御により前記回転電機を制御し、前記車両のアンチロック・ブレーキ・システムの作動時に発生する前記車両の駆動系の振動を抑制させる方向のトルクを前記回転電機に発生させるアクティブ・モータ・ダンピング制御を行う制御部と、を備えた回転電機制御システムであって、
前記制御部は、前記アクティブ・モータ・ダンピング制御の実行時には、前記回転電機が前記通常界磁制御により前記目標トルクを発生可能なＡＭＤ時下限昇圧指令値を下限値として前記昇圧指令値を設定する回転電機制御システム。
【請求項２】
前記制御部は、前記車両の通常走行時における通常時昇圧指令値と、前記ＡＭＤ時下限昇圧指令値とを取得し、前記アクティブ・モータ・ダンピング制御の実行時には、前記通常昇圧指令値と、前記ＡＭＤ時下限昇圧指令値との内、大きい方の値を前記昇圧指令値として設定する請求項１に記載の回転電機制御システム。
【請求項３】
前記ＡＭＤ時下限昇圧指令値は、前記回転電機の目標トルクと回転数とに基づいて取得される請求項１又は２に記載の回転電機制御システム。
【請求項４】
前記ＡＭＤ時下限昇圧指令値は、前記回転電機のトルクと回転数とに拘わらず、一定の値である請求項１又は２に記載の回転電機制御システム。
【請求項５】
前記ＡＭＤ時下限昇圧指令値は、前記アクティブ・モータ・ダンピング制御が実施される際に、前記通常界磁制御により前記回転電機が出力する最大のトルクであるＡＭＤ時最大トルクを出力可能な前記昇圧指令値よりも低い値に設定される請求項１〜４の何れか一項に記載の回転電機制御システム。
【請求項６】
前記ＡＭＤ時下限昇圧指令値は、前記アクティブ・モータ・ダンピング制御を実施する前記回転電機の最大回転数以内の全域において、前記回転電機が前記通常界磁制御により前記アクティブ・モータ・ダンピング制御のための所定のＡＭＤ時最大トルクを出力可能な昇圧指令であり、
前記制御部は、前記アクティブ・モータ・ダンピング制御の実行時には、前記昇圧指令値を前記ＡＭＤ時下限昇圧指令値に固定する請求項１に記載の回転電機制御システム。
【請求項７】
前記制御部は、前記車両の駆動系の共通軸において換算した車輪の速度と、回転電機の回転速度との差分に基づいて、前記アクティブ・モータ・ダンピング制御の実施時に前記回転電機に発生させる前記目標トルクとして、当該差分を縮小する方向へのトルクを演算する請求項１〜６の何れか一項に記載の回転電機制御システム。
【請求項８】
前記回転電機として、第１回転電機と第２回転電機とを備え、
前記第１回転電機は、前記第１回転電機および前記第２回転電機以外の駆動源から発生される駆動力を分配して一方の駆動力を車輪に伝達する動力分配機構により分配された他方の駆動力を伝達され、
前記第２回転電機は、前記第２回転電機により発生される駆動力が前記車輪に伝達されるものであり、
前記制御部は、前記第１回転電機のトルク及び回転数に基づいて取得される第１通常時昇圧指令値と、前記第２回転電機のトルク及び回転数に基づいて取得される第２通常時昇圧指令値との内、大きい方の値を前記通常時昇圧指令値として取得する請求項２に記載の回転電機制御システム。
【請求項９】
請求項１〜８の何れか一項に記載の回転電機制御システムを備えるとともに、
前記回転電機として、第１回転電機と第２回転電機とを備え、
前記第１回転電機および前記第２回転電機以外の駆動源から発生される駆動力を分配する動力分配機構を備え、前記動力分配機構により分配された一方の駆動力が車輪に、他方の駆動力が前記第１回転電機に伝達されるとともに、前記第２回転電機により発生される駆動力が前記車輪に伝達される車両駆動システム。
【請求項１０】
前記動力分配機構が、回転速度の順に、第１回転要素、第２回転要素および第３回転要素を有する遊星歯車機構を含んで構成され、
前記第１回転電機が前記第１回転要素に接続され、前記回転電機以外の駆動源が前記第２回転要素に接続され、前記第２回転電機及び前記第３回転要素が車輪に接続されている請求項９に記載の車両駆動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源に回転電機を含む車両の当該回転電機を制御する回転電機制御システムに関する。また、本発明は、当該回転電機制御システムを備えた車両駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、化石燃料の消費による環境負荷を軽減する試みが広く実施されている。産業界においても、内燃機関により駆動される自動車と比べて環境負荷が小さい自動車が提案されている。回転電機である電気モータにより駆動される電気自動車や、内燃機関及び電気モータにより駆動されるハイブリッド自動車は、その一例である。電気自動車やハイブリッド自動車に搭載される電気モータには、広い速度範囲（回転数範囲）に亘って、乗用駆動に適した良好なトルクを発揮することが期待されている。
【０００３】
回転電機（モータやジェネレータ）としての電気モータは、磁界と電流とによって力（トルク）を発生させる原理に基づいて動作する。しかし、電気モータが回転中には、磁界の中で力が作用することにもなり、いわゆる逆起電力が生じることになる。逆起電力は、トルクを発生させる電流の流れを妨げる方向に生じるため、電気モータを回転させるために磁界の中を流れる電流が減少し、力（トルク）が低下する。電気モータの回転数が上がるに従って、逆起電力も増加するため、回転数がある値に達すると、逆起電力により生じる電流が駆動電流に達してしまい、電気モータが制御できなくなる。そこで、磁界を発生させている界磁の力を弱め、逆起電力の発生を抑制する「弱め界磁制御」が行われる。弱め界磁制御を行うことにより、電気モータの実用回転域をより高い回転域へと拡張させることが可能である。
【０００４】
また、他の方法として、電気モータに駆動電力を供給するバッテリの電圧を昇圧して、電気モータの実用回転域をより高い回転域へと拡張させる技術が提案されている（例えば、特許文献１）。この技術によれば、トルクと回転数とにより設定される電気モータの目標動作点の位置に応じて、昇圧回路（コンバータ）によりバッテリの電圧を昇圧させる。特許文献１においては、この方法により、弱め界磁制御を行う領域を高出力側（高回転数側）へと移行させている。このように、バッテリの電圧の昇圧と、弱め界磁制御とを組み合わせることによって、電気モータの可動領域を拡張することができる。
【０００５】
一方、駆動方式に関係なく、自動車の急制動時において、車輪がロックされることによって、却って制動距離が長くなったり、操舵性が損なわれたりする場合がある。これに対して、アンチロック・ブレーキ・システム（ABS : anti-lock brake system）が搭載された自動車も増加している。ＡＢＳの作動中は、車輪のロック状態とアンロック状態とが短いサイクルで繰り返されるため、急激なサイクル振動が発生する。このサイクル振動が大きく反映される電気モータの慣性と組み合わされると、トランス・アクスル（trans-axle）などの駆動系にたわみを生じさせ、損傷を生じさせる可能性がある。
【０００６】
これに対して、下記に出典を示す特許文献２には、ＡＢＳ作動中に電気モータの慣性による駆動系のたわみに起因して生じる駆動系の振動を電気モータの制御により能動的に減衰させるアクティブ・モータ・ダンピング（AMD : active motor damping）という技術が提案されている。ＡＭＤは、電気モータの速度と平均車輪速度との差、電気モータの角加速度、車輪の角加速度の平均、電気モータの角加速度と車輪の平均角加速度との差や、これらの因数の組合せの少なくとも１つに比例するモータトルクを発生させることによって達成される。
【０００７】
【特許文献１】特開平１０−６６３８３号公報（第３〜１２段落、図１、２等）
【特許文献２】特開２００６−５１９２９号公報（第４〜５頁）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、電気モータの効率を向上させるために特許文献１に記載されたようなコンバータ（昇圧回路）による昇圧及び弱め界磁制御を用いたモータ制御と、特許文献２に記載されたＡＭＤ制御とが併用される場合がある。上述したように、要求される目標動作点で効率よく電気モータを駆動できるようにコンバータによる昇圧電圧の値及び、弱め界磁制御が実施される領域が設定される。ＡＭＤ制御においては、ＡＢＳ作動時の激しい振動を能動的に減衰させるためのトルクを発生させるために、目標動作点が激しく変動するのに伴い、昇圧電圧も激しく変動させる必要がある。このとき、目標動作点は、しばしば弱め界磁制御と通常界磁制御との境界を越えて変動する。弱め界磁制御は、上述したように逆起電力を抑制するために界磁の力を弱める制御である。そのため、単位時間当たりにトルクを変化させるトルク変化率が、通常界磁制御に比べて低下する。ＡＭＤ制御時には、ＡＢＳ作動時の激しい振動を能動的に減衰させるために、高いトルク変化率でトルクを変化させる必要がある。しかし、弱め界磁制御では、要求されるトルク変化率でトルクを変化させることができない可能性がある。
【０００９】
本発明は、上記課題に鑑みて創案されたもので、ＡＢＳ作動時にＡＭＤ制御に要求されるトルク変化率で回転電機のトルクを変化させることを可能とする回転電機制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するための本発明に係る回転電機制御システムの特徴構成は、
直流電源と、
車両を駆動するための回転電機と、
前記直流電源と前記回転電機との間に介在され、少なくとも前記回転電機が力行する際に前記直流電源の出力を交流に変換する周波数変換部と、
前記直流電源と前記周波数変換部との間に介在され、前記回転電機の目標トルクに応じて設定される昇圧指令値に基づいて前記直流電源の出力を昇圧する電圧変換部と、
前記周波数変換部及び前記電圧変換部を介して、通常界磁制御又は弱め界磁制御により前記回転電機を制御し、前記車両のアンチロック・ブレーキ・システムの作動時に発生する前記車両の駆動系の振動を抑制させる方向のトルクを前記回転電機に発生させるアクティブ・モータ・ダンピング制御を行う制御部と、を備えた回転電機制御システムであって、
前記制御部は、前記アクティブ・モータ・ダンピング制御の実行時には、前記回転電機が前記通常界磁制御により前記目標トルクを発生可能なＡＭＤ時下限昇圧指令値を下限値として前記昇圧指令値を設定する点にある。
【００１１】
この特徴構成によれば、アクティブ・モータ・ダンピング制御の実行時には、回転電機が通常界磁制御により目標トルクを発生可能なＡＭＤ時下限昇圧指令値を下限値として昇圧指令値が設定される。従って、通常界磁制御により、アクティブ・モータ・ダンピング制御に必要な目標トルクが達成されるので、頻繁に切り替わる目標トルクに対して、回転電機の発生するトルクを高いトルク変化率で追従させることが可能となる。その結果、適切なアクティブ・モータ・ダンピング制御を実施することができる。
【００１２】
また、本発明に係る回転電気制御システムは、
前記制御部が、前記車両の通常走行時における通常時昇圧指令値と、前記ＡＭＤ時下限昇圧指令値とを取得し、前記アクティブ・モータ・ダンピング制御の実行時には、前記通常昇圧指令値と、前記ＡＭＤ時下限昇圧指令値との内、大きい方の値を前記昇圧指令値として設定すると好適である。
【００１３】
通常時昇圧指令値がＡＭＤ時下限昇圧指令値よりも大きい場合に、通常時昇圧指令値に基づいて電圧変換部により昇圧が実施されると、確実にアクティブ・モータ・ダンピング制御に必要なトルクを回転電機に発生させることができる。通常時昇圧指令値により昇圧された結果、電圧変換部の出力に余分な昇圧分が含まれていたとしても、アクティブ・モータ・ダンピング制御が実施される期間は、車両が通常走行する時間に比べて充分に短い。従って、電力の浪費に繋がることはほとんどなく、確実にアクティブ・モータ・ダンピング制御を遂行可能とすることができて好適である。尚、制御部は、通常時昇圧指令値及びＡＭＤ時下限昇圧指令値を、自らが演算することによって算出し、取得してもよいし、メモリなどに格納されたテーブルから読み出すことによって取得してもよい。
【００１４】
また、本発明に係る回転電機制御システムの前記ＡＭＤ時下限昇圧指令値は、前記回転電機の目標トルクと回転数とに基づいて取得されると好適である。
【００１５】
回転電機の回転数とトルクとに応じて、電圧変換部の出力である昇圧電圧の値が定まり、当該昇圧電圧に直流電源の出力を昇圧させる昇圧指令値が定まる。従って、アクティブ・モータ・ダンピング制御に必要なトルク（目標トルク）を、ある回転数において出力させるための昇圧指令値は、回転電機の回転数とトルクとに応じて定められる。ＡＭＤ時下限昇圧指令値が、アクティブ・モータ・ダンピング制御に必要なトルクと回転数に基づいて制御部に取得されると、制御部は、余分な昇圧を抑制することが可能な昇圧指令値を設定することができる。尚、制御部は、回転数とトルクとを変数として自らが演算することによってＡＭＤ時下限昇圧指令値を算出し、取得してもよいし、メモリなどに格納されたテーブルから回転数とトルクとを引数として読み出すことによって取得してもよい。
【００１６】
また、本発明に係る回転電機制御システムの前記ＡＭＤ時下限昇圧指令値は、前記回転電機のトルクと回転数とに拘わらず、一定の値であると好適である。
【００１７】
この構成によれば、高速処理が必要なアクティブ・モータ・ダンピング制御時に、ＡＭＤ時下限昇圧指令値を一定の値とするので、トルクや回転数に応じて逐次ＡＭＤ時下限昇圧指令値を取得する必要ながない。その結果、制御部の演算負荷が減少し、より確実にアクティブ・モータ・ダンピング制御を実施することができる。
【００１８】
また、本発明に係る回転電機制御システムの前記ＡＭＤ時下限昇圧指令値は、前記アクティブ・モータ・ダンピング制御が実施される際に、前記通常界磁制御により前記回転電機が出力する最大のトルクであるＡＭＤ時最大トルクを出力可能な前記昇圧指令値よりも低い値に設定されると好適である。
【００１９】
ＡＭＤ時最大トルクは、アクティブ・モータ・ダンピング制御の際に常時必要とされるトルクではない。従って、ＡＭＤ時最大トルクが必要とされる場合と、ＡＭＤ時最大トルクより小さい所定のトルク以下のトルクが必要とされる場合とに分けて、昇圧指令値が設定されると好ましい。上記構成によれば、ＡＭＤ時最大トルクは、ＡＭＤ時下限昇圧指令値よりも高い値の昇圧指令値が設定されている時に実現される。つまり、必要に応じて、ＡＭＤ時下限昇圧指令値よりも高い値の昇圧指令値が設定されることとなり、省エネルギー化が実現できる。
【００２０】
また、本発明に係る回転電機制御システムの前記ＡＭＤ時下限昇圧指令値は、前記アクティブ・モータ・ダンピング制御を実施する際の前記回転電機の最大回転数以内の全域において、前記回転電機が前記通常界磁制御により前記アクティブ・モータ・ダンピング制御のための所定のＡＭＤ時最大トルクを出力可能な昇圧指令であり、
前記制御部は、前記アクティブ・モータ・ダンピング制御の実行時には、前記昇圧指令値を前記ＡＭＤ時下限昇圧指令値に固定してもよい。
【００２１】
ＡＭＤ時下限昇圧指令値が、アクティブ・モータ・ダンピング制御が実施される際の回転電機の最大回転数以内の全域において、通常界磁制御により回転電機が所定のＡＭＤ時最大トルクを出力可能な昇圧指令であれば、ＡＭＤ時下限昇圧指令値よりも大きい値の電圧指令値は必要ない。従って、制御部は、アクティブ・モータ・ダンピング制御の実行時に、昇圧指令値をＡＭＤ時下限昇圧指令値に固定してもよい。制御部は、アクティブ・モータ・ダンピング制御の実行時には、昇圧指令値を逐次取得する必要がなくなるので、処理負荷を大きく軽減することができる。
【００２２】
また、本発明に係る回転電機制御システムは、前記制御部が、前記車両の駆動系の共通軸において換算した車輪の速度と、回転電機の回転速度との差分に基づいて、前記アクティブ・モータ・ダンピング制御の実施時に前記回転電機に発生させる前記目標トルクとして、当該差分を縮小する方向へのトルクを演算すると好適である。
【００２３】
この構成によれば、車輪の速度と回転電機の回転速度との差分を縮小する方向へのトルクが目標トルクとして演算される。これにより、車両の駆動系の振動を好適に抑制することができる。
【００２４】
本発明に係る回転電機制御システムは、
前記回転電機として、第１回転電機と第２回転電機とを備え、
前記第１回転電機は、前記第１回転電機および前記第２回転電機以外の駆動源から発生される駆動力を分配して一方の駆動力を車輪に伝達する動力分配機構により分配された他方の駆動力を伝達され、
前記第２回転電機は、前記第２回転電機により発生される駆動力が前記車輪に伝達されるものであり、
前記通常時昇圧指令値は、前記第１回転電機のトルク及び回転数に基づいて取得される第１通常時昇圧指令値と、前記第２回転電機のトルク及び回転数に基づいて取得される第２通常時昇圧指令値との内、大きい方の値を前記通常時昇圧指令値として取得すると好適である。
【００２５】
この構成の車両駆動システムは、一対の回転電機と、当該一対の回転電機以外の駆動源（例えばエンジン）とを備えた、いわゆるスプリット形態の動力分配を行うハイブリッド車両を実現することができる。そして、当該ハイブリッド車両は、一対の回転電機の運転を、それら回転電機に要求される回転数及びトルクを満たす形態で実現し、さらに、単一の電圧変換部により、一対の回転電機のそれぞれで必要となる電圧を得る形態のシステムを容易に実現できる。一対の回転電機はそれぞれ、モータ及びジェネレータとして、ほぼ相補的に作動する。特に電圧変換部が一対の回転電機に共通して利用される場合、より大きい昇圧電圧を必要とする回転電機を優先して昇圧指令値を設定することができる。
【００２６】
本発明に係る車両駆動システムは、上述した本発明に係る回転電機制御システムを備えるとともに、
前記回転電機として、第１回転電機と第２回転電機とを備え、
前記第１回転電機および前記第２回転電機以外の駆動源から発生される駆動力を分配する動力分配機構を備え、前記動力分配機構により分配された一方の駆動力が車輪に、他方の駆動力が前記第１回転電機に伝達されるとともに、前記第２回転電機により発生される駆動力が前記車輪に伝達される構成を採ることができる。
【００２７】
この構成の車両駆動システムは、一対の回転電機と、当該一対の回転電機以外の駆動源（例えばエンジン）とを備えた、いわゆるスプリット形態の動力分配を行うハイブリッド車両を実現することができる。そして、当該ハイブリッド車両は、一対の回転電機の運転を、それら回転電機に要求される回転数及びトルクを満たす形態で実現し、さらに、単一の電圧変換部により、一対の回転電機のそれぞれで必要となる電圧を得る形態のシステムを容易に実現できる。
【００２８】
本発明の車両駆動システムは、
前記動力分配機構が、回転速度の順に、第１回転要素、第２回転要素および第３回転要素を有する遊星歯車機構を含んで構成され、
前記第１回転電機が前記第１回転要素に接続され、前記回転電機以外の駆動源が前記第２回転要素に接続され、前記第２回転電機及び前記第３回転要素が車輪に接続されている構成であると好適である。
【００２９】
この構造を採用することで、単一の遊星歯車機構を使用して、スプリット形態の動力分配を行うハイブリッド車両を容易に実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明に係る回転電機制御システムの一実施形態について図面を参照しながら説明する。当該回転電機制御システムは、車両駆動システムに組み込まれて、当該車両駆動システムに備えられる回転電機の運転制御の用を果すものである。図１は、車両駆動システム２００の駆動系の構成を模式的に示すブロック図であり、図２は、回転電機ＭＧ１、ＭＧ２を制御するために設けられる回転電機駆動装置Ｉｎを主とする回転電機制御系の構成を模式的に示すブロック図である。図３は、車輪Ｗ及びブレーキ３０を中心とする車両駆動システム２００の駆動系の構成を模式的に示すブロック図である。
【００３１】
図１及び図３に示すように、車両には内燃機関であるエンジンＥと、一対の回転電機ＭＧ１、ＭＧ２とが備えられている。この車両駆動システム２００は、いわゆるハイブリッドシステムであり、エンジンＥと車輪Ｗとの間に、ハイブリッド駆動装置１を備えて構成されている。エンジンＥとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の各種の内燃機関を用いることができる。後述するように、回転電機ＭＧ１、ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）又はジェネレータ（発電機）として作動する。従って、以下の説明において、特に何れかの回転電機を特定する必要がない場合、符号ＭＧ１、ＭＧ２を省略することがある。車両は、エンジンＥ若しくはモータとして働く回転電機から駆動力を得て走行可能である。また、エンジンＥにより発生される駆動力の少なくとも一部は、ジェネレータとして働く回転電機において電力に変換され、バッテリＢの充電、あるいはモータとして働く回転電機の駆動の用に供される。さらに、制動時には、制動力を利用して回転電機により発電し、バッテリＢに電力を回生することも可能である。
【００３２】
ハイブリッド駆動装置１の入力軸Ｉは、エンジンＥのクランクシャフト等の出力回転軸に接続されている。なお、入力軸ＩがエンジンＥの出力回転軸との間にダンパやクラッチ等を介して接続された構成としても好適である。ハイブリッド駆動装置１の出力は、ディファレンシャル装置Ｄ等を介して車輪Ｗに伝達される。さらに、入力軸Ｉは動力分配機構Ｐ１のキャリアｃａに連結されており、車輪Ｗにディファレンシャル装置Ｄを介して接続される中間軸Ｍはリングギヤｒに連結されている。
【００３３】
第１回転電機ＭＧ１は、ステータＳｔ１と、このステータＳｔ１の径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏ１と、を有している。この第１回転電機ＭＧ１のロータＲｏ１は、動力分配機構Ｐ１のサンギヤｓと一体回転するように連結されている。また、第２回転電機ＭＧ２は、ステータＳｔ２と、このステータＳｔ２の径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏ２とを有している。この第２回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２は、出力ギヤＯと一体回転するように連結され、ディファレンシャル装置Ｄの入力側に接続されている。
【００３４】
第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、図１に示すように、回転電機駆動装置（インバータ装置）Ｉｎを介してバッテリＢに電気的に接続されている。第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、それぞれ電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果すことが可能に構成されている。
【００３５】
本実施形態における構成例では、第１回転電機ＭＧ１は、主に動力分配機構Ｐ１のサンギヤｓを介して入力された駆動力により発電を行うジェネレータとして機能し、バッテリＢを充電し、或いは第２回転電機ＭＧ２を駆動するための電力を供給する。ただし、車両の高速走行時等には第１回転電機ＭＧ１がモータとして機能する場合もある。一方、第２回転電機ＭＧ２は、主に車両の走行用の駆動力を補助するモータとして機能する。また、車両の減速時等には、第２回転電機ＭＧ２は、車両の慣性力を電気エネルギーとして回生するジェネレータとして機能する。このような第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の運転は、ＴＣＵ（trans-axle control unit）１０（図２参照）により制御される。ＴＣＵ１０は、本発明の制御部として機能し、後述するように電圧変換部４及び周波数変換部５を含む回転電機駆動装置Ｉｎを介して、回転電機ＭＧ１及びＭＧ２を制御する。
【００３６】
図１に示すように、動力分配機構Ｐ１は、入力軸Ｉと同軸状に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、動力分配機構Ｐ１は、複数のピニオンギヤを支持するキャリアｃａと、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤｓ及びリングギヤｒとを回転要素として有している。第１回転要素としてのサンギヤｓは、第１回転電機ＭＧ１のロータＲｏ１と一体回転するように接続される。第２回転要素としてのキャリアｃａは、エンジンＥの出力回転軸に接続された入力軸Ｉと一体回転するように接続されている。第３回転要素としてのリングギヤｒは、中間軸Ｍと一体回転するように接続されており、リングギヤｒは、中間軸Ｍを介してディファレンシャル装置Ｄに接続される。
【００３７】
図１に示す構成においては、第１回転電機ＭＧ１が第１回転要素としてのサンギヤｓに接続され、回転電機ＭＧ１及びＭＧ２以外の駆動源であるエンジンＥが第２回転要素としてのキャリアｃａに接続されている。そして、第２回転電機ＭＧ２及び第３回転要素としてのリングギヤｒは、ディファレンシャル装置Ｄを経て車輪Ｗに接続されている（図３参照）。しかし、駆動系の構成は、この構成に限定されるものではない。第２回転電機ＭＧ２は、ディファレンシャル装置Ｄに直接接続される形態でもよいし、第３回転要素又はその他の駆動伝達要素に接続され、それらの回転要素や駆動伝達要素を介してディファレンシャル装置Ｄに接続される形態でもよい。
【００３８】
図２は、回転電機駆動装置Ｉｎを中核とする回転電機制御系の構成を模式的に示すブロック図である。この回転電機制御系は、バッテリＢと各回転電機ＭＧ１，ＭＧ２と、両者の間に介装される回転電機駆動装置Ｉｎとを備えて構成されている。また、回転電機駆動装置Ｉｎは、バッテリＢ側から、電圧変換部（コンバータ）４、周波数変換部（インバータ）５を備えている。図２に示すように、本実施形態では周波数変換部５として、一対の回転電機ＭＧ１，ＭＧ２に対して、それぞれ周波数変換部５１と５２とが個別に設けられている。周波数変換部５と各回転電機ＭＧ１，ＭＧ２との間には、回転電機を流れる電流を計測するための電流センサ１３が備えられている。尚、本例では、３相全ての電流を計測する構成を示しているが、３相は平衡状態にあり瞬時値の総和は零であるので２相のみの電流を計測して、ＴＣＵ１０において残りの一相の電流を演算により求めてもよい。尚、バッテリＢは、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２へ電力の供給が可能なものであるとともに、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２から電力の供給を受けて蓄電可能なものである。
【００３９】
電圧変換部４は、リアクトル４ａ、フィルタコンデンサ４ｂ、上下一対のスイッチング素子４ｃ，４ｄ、放電用抵抗器４ｅ、平滑コンデンサ４ｆを有して構成されている。スイッチング素子４ｃ、４ｄとしては、ＩＧＢＴ（insulated gate bipolar transistor）や、ＭＯＳＦＥＴ（metal oxide semiconductor field effect transistor）を適用すると好適である。本実施形態では、ＩＧＢＴを用いて構成される場合を例として説明する。
【００４０】
電圧変換部４の上段のスイッチング素子４ｃのソースは下段のスイッチング素子４ｄのドレインに接続されるとともに、リアクトル４ａを介してバッテリＢのプラス側に接続されている。上段のスイッチング素子４ｃのドレインは、周波数変換部５の入力プラス側に接続される。下段のスイッチング素子４ｄのソースはバッテリＢのマイナス側（グラウンド）に接続される。周波数変換部５の入力マイナス側もグラウンドであるので、下段のスイッチング素子４ｄのソースは周波数変換部５の入力マイナス側と接続される。
【００４１】
上段のスイッチング素子４ｃ及び下段のスイッチチング素子４ｄのゲートは、ドライバ回路７（７Ｃ）を介してＴＣＵ１０に接続される。スイッチング素子４ｃ、４ｄは、ＴＣＵ１０により制御され、バッテリＢからの電圧を昇圧して周波数変換部５に供給する。ＴＣＵ１０は、回転電機の目標トルクに応じて設定される昇圧指令値に基づいて、スイッチング素子４ｃ、４ｄを制御する。具体的には、ＴＣＵ１０は、上段のスイッチング素子４ｃをオフ状態にし、下段のスイッチング素子４ｄを例えばＰＷＭ制御することによってオン／オフを切り替えて、バッテリＢの電圧を昇圧して出力する。一方、回転電機が回生運転する場合には、電圧変換部４は、回転電機により発電された電力をバッテリＢへ回生する。例えば、ＴＣＵ１０は、下段のスイッチング素子４ｄをオフ状態にし、上段のスイッチング素子４ｃをオン状態に制御することによって、電圧変換部４を介して電力を回生させる。尚、回転電機により発電された電力を降圧してバッテリＢに回生させる場合には、上段のスイッチング素子４ｃがＰＷＭ制御されてもよい。
【００４２】
周波数変換部５は、ブリッジ回路により構成されている。周波数変換部５の入力プラス側と入力マイナス側との間に２つのスイッチング素子が直列に接続され、この直列回路が３回線並列接続される。つまり、回転電機ＭＧ１、ＭＧ２のステータコイルＵ相、Ｖ相、Ｗ相のそれぞれに一組の直列回路が対応したブリッジ回路が構成される。図２において、
符号８ａは、Ｕ相の上段側スイッチング素子であり、
符号８ｂは、Ｖ相の上段側スイッチング素子であり、
符号８ｃは、Ｗ相の上段側スイッチング素子であり、
符号８ｄは、Ｕ相の下段側スイッチング素子であり、
符号８ｅは、Ｖ相の下段側スイッチング素子であり、
符号８ｆは、Ｗ相の下段側スイッチング素子である。尚、周波数変換部５のスイッチング素子８ａ〜８ｆについても、ＩＧＢＴやＭＯＳＦＥＴを適用すると好適である。本実施形態では、ＩＧＢＴを用いる場合を例示している。
【００４３】
図２に示すように、各相の上段側スイッチング素子８ａ、８ｂ、８ｃのドレインは電圧変換部４の出力プラス側（周波数変換部５の入力プラス側）に接続され、ソースは各相の下段側スイッチング素子８ｄ、８ｅ、８ｆのドレインに接続されている。また、各相の下段側スイッチング素子８ｄ、８ｅ、８ｆのソースは、電圧変換部４の出力マイナス側（周波数変換部５の入力マイナス側）、即ち、バッテリＢのマイナス側（グラウンド）に接続されている。各スイッチング素子８ａ〜８ｆのゲートは、ドライバ回路７（７Ａ、７Ｂ）を介してＴＣＵ１０に接続されており、それぞれ個別にスイッチング制御される。
【００４４】
対となる各相のスイッチング素子（８ａ，８ｄ），（８ｂ，８ｅ），（８ｃ，８ｆ）による直列回路の中間点（スイッチング素子の接続点）９ｕ、９ｖ、９ｗは、回転電機ＭＧ１及びＭＧ２のＵ相、Ｖ相、Ｗ相のステータ巻線にそれぞれ接続されている。各巻線へ供給される駆動電流は、電流センサ１３によって検出される。電流センサ１３による検出値は、ＴＣＵ１０が受け取り、フィードバック制御に用いられる。
【００４５】
また、回転電機ＭＧ１、ＭＧ２には、回転検出部の一部として機能するレゾルバなどの回転検出センサ１１、１２が備えられており、ロータ７０ｒの回転角（機械角）を検出する。回転検出センサ１１、１２は、ロータ７０ｒの極数（極対数）に応じて設定されており、ロータ７０ｒの回転角を電気角θに変換し、電気角θに応じた信号を出力することも可能である。ＴＣＵ１０は、この回転角に基づいて回転電機ＭＧ１及びＭＧ２の回転数（角速度ω）や、周波数変換部５の各スイッチング素子８ａ〜８ｆの制御タイミングを演算する。
【００４６】
ＴＣＵ１０は、これらスイッチング素子８ａ〜８ｆを、回転電機ＭＧ１及びＭＧ２に対する目標トルク及び回転数に基づいてＰＷＭ制御することで、各回転電機ＭＧ１、ＭＧ２に三相の交流駆動電流を供給する。これにより、各回転電機ＭＧ１，ＭＧ２は、目標回転数、目標トルクに応じて力行する。回転電機ＭＧ１及びＭＧ２が発電機として働き、回転電機側から電力を受ける場合は、ＴＣＵ１０は、所定周波数の交流を直流に変換するように周波数変換部５を制御する。
【００４７】
本実施形態においては、車両は、図３に示すような二輪駆動構成である。車輪Ｗ１、Ｗ２は駆動輪であり、車輪Ｗ３、Ｗ４は非駆動輪である。図３に示すように、各車輪Ｗ１〜Ｗ４には、ブレーキ３０（３２、３４、３６、３８）のような機械式摩擦ブレーキが備えられる。これら、機械式のブレーキ３０は、油圧、気体、電気などにより作動する。本実施形態のようなハイブリッド駆動システムが搭載された車両の場合、回生制動と摩擦制動とを適当な比率で作用させるために、制動が電子制御されると好適である。
【００４８】
本実施形態において、制動システムは、車両の制動時に車輪のロックを抑制して、操舵性を保つと共に最適な制動距離に制御するアンチロック・ブレーキ・システム（ABS : anti-lock brake system）を備えている。具体的には、図３に示すように、ＡＢＳコントローラ６０が備えられ、当該ＡＢＳコントローラ６０が車輪Ｗの初期ロックを検出して、ブレーキ３０の車輪への作用を変化させる。
【００４９】
乗員により、ブレーキペダル２０が操作されると、その操作力は、ブレーキブースタ（不図示）を介してマスタシリンダ（ＭＣ）２２、ＡＢＳコントローラ６０に伝達される。各車輪Ｗには、回転センサ４０（４２、４４、４６、４８）が備えられており、各車輪の回転速度及び回転方向が検出される。ＡＢＳコントローラ６０は、これら回転センサ４０の検出結果に基づいて、車輪Ｗの初期ロック状態など、アンチロック・ブレーキ制御の作動の必要性を判断し、アンチロック・ブレーキ制御を実行する。尚、回転センサ４０の検出結果は、ＡＢＳコントローラ６０を介して、あるいは直接にＴＣＵ１０にも伝達される。
【００５０】
アンチロック・ブレーキ制御が実施される直前は、車両は走行中であり、車輪は回転している。制動時には、車輪の回転が急激に減速されるため、反動で駆動系、即ちトランス・アクスルが動くことになる。アンチロック・ブレーキ制御の際には、ブレーキ３０による車輪の係止・開放が繰り返されるため、トランス・アクスルが振動する。また、図１を利用して説明したように、特に第２回転電機ＭＧ２は車両の走行用の駆動力を補助するモータとして機能しているため、車輪と同期して回転している。この状態から車輪が急減速されても、回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２は慣性力により回転しようとするため、駆動系の軸にねじれが生じ、やはりトランス・アクスルを振動させる要因となる。
【００５１】
そこで、アンチロック・ブレーキ制御の実行時に、トランス・アクスルの振動方向とは逆方向のカウンタ・トルクを回転電機ＭＧ２に出力させて、トランス・アクスルの振動を減衰させるアクティブ・モータ・ダンピング（ＡＭＤ）制御がＴＣＵ１０により実行される。ＡＭＤ制御に当たり、ＴＣＵ１０は、回転センサ４０から検出信号を取得する。この検出信号は、ＴＣＵ１０が直接回転センサ４０から受け取ってもよいし、ＡＢＳコントローラ６０を介して受け取ってもよい。ＴＣＵ１０は、例えば左右の車輪Ｗの平均回転速度から、車輪速度を演算する。
【００５２】
また、ＴＣＵ１０は、回転電機の回転検出センサ１１、１２から検出信号を取得し、回転電機の回転数を演算する。本実施形態のＡＭＤ制御においては、第２回転電機ＭＧ２にカウンタ・トルクを発生させるので、回転検出センサ１２の検出結果に基づいて、第２回転電機ＭＧ２の回転数が演算される。ここで、車輪速度と、回転電機の回転数とは、両者を直接比較することが可能なように、共通軸換算での速度情報である換算速度として演算される。例えば、第２回転電機ＭＧ２の回転数に駆動系のギヤ比なども考慮して、換算速度が演算される。
【００５３】
次に、ＴＣＵ１０は、共通軸換算での、車輪速度と回転電機の換算速度との差分を求める。この差分が、カウンタ・トルクの基となる。ＴＣＵ１０は、求められた差分に、所定のトルク・ゲイン、例えば５Ｎｍ／ｒｐｍなどのトルク・ゲインを乗じてカウンタ・トルクの目標値である目標トルクを演算する。尚、車輪速度と回転電機の換算速度との差分は、例えば±１００ｒｐｍなど、所定の範囲内に収められる。当該範囲を逸脱するような大きな差分が生じている場合には、それぞれ最大値又は最小値に制限される。また、目標トルクは、例えば±１００Ｎｍなど、所定の範囲内に収められる。演算の結果、当該範囲を逸脱するような大きなトルクが算出される場合には、それぞれ最大値又は最小値に制限される。これらの制限は、差分が大きすぎるような場合に非現実的なカウンタ・トルクが目標トルクとして算出されることを防ぐためである。
【００５４】
図４は、第２回転電機ＭＧ２の回転速度と、トルクとの相関図である。上述したように、回転電機駆動装置Ｉｎは、電圧変換部４を備えており、バッテリＢの直流電圧を昇圧可能である。本実施形態では、バッテリＢの電圧を低い方からＶ３、Ｖ１に昇圧する。図４には、回転速度とトルクとの相関関係と昇圧指令値との関係を示している。図中、Ｖ３のラインは、電圧変換部４により昇圧後の電圧をＶ３にする必要が生じる境界を示している。即ち、昇圧指令値として、Ｖ３が設定される境界を示している。本実施形態では、このＶ３のラインよりも左側の領域は、電圧変換部４の出力がＶ３よりも低いＶ５の場合（例えば、バッテリＢの電圧と等価）を示している。同様に、Ｖ１のラインは、電圧変換部４により昇圧後の電圧をＶ１にする必要が生じる境界を示している。ＴV1のラインは、昇圧後の電圧がＶ１の場合に、弱め界磁制御を含めて第２回転電機ＭＧ２が出力可能なトルク領域を示している。
【００５５】
図４において、ＴAMDで指示されるラインは、ＡＭＤ制御時の目標トルクの推移を示している。ＡＭＤ制御の初期にはトランス・アクスルの振動も大きく、大きなカウンタ・トルクが必要とされる。その後、次第にＡＭＤ制御の効果によってトランス・アクスルの振動が減衰し、カウンタ・トルクの要求値も小さくなる。ＴAMDのライン上に矢印で示すように、ＡＭＤ制御時の目標トルクは、次第に小さくなる。
【００５６】
図５は、回転電機の回転速度とトルクとの相関図において、昇圧指令値と制御方式との関係を示した図である。昇圧指令値がＶ５の場合（昇圧無しの場合）、回転電機の回転数がラインＳ５よりも低い領域では、通常界磁制御により回転電機が制御され、ラインＳ５を境界として回転数が高い領域では、弱め界磁制御により回転電機が制御される。同様に、昇圧指令値がＶ３の場合、回転電機の回転数がラインＳ３よりも低い領域では、通常界磁制御により回転電機が制御され、ラインＳ３を境界として回転数が高い領域では、弱め界磁制御により回転電機が制御される。昇圧指令値がＶ１の場合も同様に、回転電機の回転数がラインＳ１よりも低い領域では、通常界磁制御により回転電機が制御され、ラインＳ１を境界として回転数が高い領域では、弱め界磁制御により回転電機が制御される。
【００５７】
図６は、昇圧指令値の推移を模式的に示すタイミングチャートである。図４、図５、及び図６（ａ）から明らかなように、ＡＭＤ制御時の目標トルクは短時間の間に大きく切り替わり、電圧変換部４への昇圧指令値の境界を頻繁に越えるので、昇圧指令値も頻繁に切り替わることになる。また、図５に示すように、昇圧指令値の境界を越えるだけではなく、通常界磁制御と弱め界磁制御との境界も頻繁に越えることとなる。ＡＭＤ制御の際には、例えば６０００Ｎｍ／ｓ程度のトルク変化率で回転電機のトルクを制御する必要があるが、通常界磁制御に比べてトルク変化率が低い弱め界磁制御では、そのようなトルク変化率を達成することできない。
【００５８】
そこで、図６（ｂ）に示すように、ＡＭＤ制御の実行時には、ＴＣＵ１０は、回転電機が通常界磁制御により目標トルクを発生可能なＡＭＤ時下限昇圧指令値ＶＬを下限値として昇圧指令値を設定する。具体的には、ＴＣＵ１０は、車両の通常走行時（回転電機の通常制御時）における通常時昇圧指令値ＶＮ（ＶＮ：Ｖ１、Ｖ３、Ｖ５）と、ＡＭＤ時下限昇圧指令値ＶＬとを取得し、ＡＭＤ制御の実行時には、通常昇圧指令値ＶＮと、ＡＭＤ時下限昇圧指令値ＶＬとの内、大きい方の値を昇圧指令値として設定する。図６（ｂ）において、波線で示される通常昇圧指令値ＶＮは、ＡＭＤ時下限昇圧指令値ＶＬよりも低い値であるために、昇圧指令値として設定されていないことを示している。尚、図６（ｂ）に示した例では、ＡＭＤ時下限昇圧指令値ＶＬは、回転電機のトルクと回転数とに拘わらず、一定の値である。
【００５９】
図７は、昇圧指令値を設定する手順を示すフローチャートである。はじめに、ＴＣＵ１０は、回転電機の回転数及び目標トルクに基づいて、通常制御時の昇圧指令値ＶＮ、つまり通常時昇圧指令値ＶＮを取得する（＃１）。本例においては、図４に示したようなＶ１、Ｖ３、Ｖ５の複数段階の昇圧指令値の内の１つが通常時昇圧指令値ＶＮとして取得される。ここで、ＴＣＵ１０は、自ら当該回転数及び当該目標トルクを変数として演算を実行して、昇圧指令値ＶＮを取得してもよいし、メモリなどの記憶媒体に格納されたテーブルから、当該回転数及び当該目標トルクを引数として昇圧指令値を読み出すことにより取得してもよい。また、昇圧指令値は複数段階にすることなく、回転電機の回転数と目標トルクに対して徐々に変化するように設定することもできる。
【００６０】
次に、ＴＣＵ１０は、ＡＭＤ制御が作動中であるか否かを判定する（＃２）。ＡＭＤ制御が作動中でないと判定された場合、即ち、回転電機が通常制御中であれば、ステップ＃１で取得した通常時昇圧指令値ＶＮが昇圧指令値として設定される（＃６）。
【００６１】
一方、ステップ＃２においてＡＭＤ制御が作動中であると判定された場合には、ステップ＃１で取得された通常時昇圧指令値ＶＮと、所定のＡＭＤ時下限昇圧指令値ＶＬとの大きさが比較される（＃３）。ここで、ステップ＃１で取得した通常時昇圧指令値ＶＮが、ＡＭＤ時下限昇圧指令値ＶＬを上回ると判定されると、ステップ＃１で取得した通常時昇圧指令値ＶＮが昇圧指令値として設定される（＃５）。一方、ステップ＃１で取得した通常時昇圧指令値ＶＮが、ＡＭＤ時下限昇圧指令値ＶＬ以下である場合には、ＡＭＤ時下限昇圧指令値ＶＬが昇圧指令値として設定される（＃４）。
【００６２】
尚、ＡＭＤ時下限昇圧指令値ＶＬは、ＡＭＤ制御が実施される際に、通常界磁制御により回転電機が出力する最大のトルクであるＡＭＤ時最大トルクを出力可能な昇圧指令値よりも低い値に設定されると好適である。図４〜図６に示した例では、通常界磁制御により回転電機が出力する最大のトルクであるＡＭＤ時最大トルクを出力可能な昇圧指令値は、Ｖ１である。従って、ＡＭＤ時最大トルクが必要な場合には、昇圧指令値を最大値のＶ１とし、Ｖ１より低い電圧で達成可能なトルクは、最大値のＶ１よりも低い値に設定されるＡＭＤ時下限昇圧指令値ＶＬとすると、効率良くＡＭＤ制御を実行することができる。
【００６３】
また、本実施形態においては、回転電機として、第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２とを備えている。そして、第１回転電機ＭＧ１と第２回転電機ＭＧ２とは、ともにモータ及びジェネレータとして動作可能であり、それぞれの動作に適した通常時昇圧指令値ＶＮが設定される。上記説明においては、理解を容易にするために、主として第２回転電機ＭＧ２のトルクと回転数とに基づいて通常時昇圧指令値ＶＮを取得する例を示した。しかし、常に、第２回転電機ＭＧ２の昇圧指令値が第１回転電機ＭＧ１の昇圧指令値を上回るとは限らない。従って、ＴＣＵ１０が、第１回転電機ＭＧ１のトルク及び回転数に基づいて取得される第１通常時昇圧指令値と、第２回転電機ＭＧ２のトルク及び回転数に基づいて取得される第２通常時昇圧指令値との内、大きい方の値を通常時昇圧指令値ＶＮとして取得すると好適である。
【００６４】
〔別実施形態〕
（１）  図７を利用して説明した上記手順においては、ＡＭＤ時下限昇圧指令値ＶＬを回転電機のトルクと回転数とに拘わらず、一定の値とした。しかし、これに限定されることなく、ＡＭＤ時下限昇圧指令値ＶＬは、回転電機の目標トルクと回転数とに基づいてその都度取得され、変動する値であっても構わない。具体的には、目標トルクと回転数とに基づいて、通常界磁制御により当該目標トルクを発生可能な値がＡＭＤ時下限昇圧指令値ＶＬとして取得される。通常時昇圧指令値ＶＮも同様の方法で取得されるが、通常時昇圧指令値ＶＮは、弱め界磁制御により当該目標トルクを発生可能な昇圧電圧指令値である場合がある。しかし、変動値としてのＡＭＤ時下限昇圧指令値ＶＬは、通常界磁制御により当該目標トルクを発生可能な値として取得される。従って、同じ目標トルクと回転数とに基づいて取得された値であっても異なる値が取得され、例えば図７に示すステップ＃３において適切な値が昇圧司令値として選択される。
【００６５】
このようにＡＭＤ時下限昇圧指令値ＶＬが変動値となる場合、図７に示したフローチャートのステップ＃３よりも前にステップを加え、ＡＭＤ時下限昇圧指令値ＶＬが、回転電機のトルクと回転数とに基づいて取得されるようにすればよい。尚、ＴＣＵ１０は、自ら当該回転数及び当該目標トルクを変数として演算を実行して、ＡＭＤ時下限昇圧指令値ＶＬを取得してもよいし、メモリなどの記憶媒体に格納されたテーブルから、当該回転数及び当該目標トルクを引数としてＡＭＤ時下限昇圧指令値ＶＬを読み出して取得してもよい。
【００６６】
（２）  通常時昇圧指令値ＶＮが、メモリなどの記憶媒体に格納されたテーブルから、回転数及び目標トルクを引数として読み出されるように構成される場合、ＡＭＤ制御時の昇圧指令値も同様にメモリなどの記憶媒体に格納し、ＡＭＤ制御時の回転数及び目標トルクを引数として読み出されるように構成されてもよい。この場合、ＡＭＤ制御時の昇圧指令値は、下限値ではなく、最終決定値として記憶されると好適である。つまり、ＡＭＤ制御の実行時における回転数および目標トルクに応じた昇圧指令値として、例えばＶ１又はＶＬが読み出されるようなテーブルをメモリ等の記憶媒体に格納しておいてもよい。この場合、ＴＣＵ１０は、昇圧指令値が格納された２つのテーブルを参照可能に構成され、図７におけるステップ＃２と同様に、「ＡＭＤ制御が作動中か否か」を判定処理し、判定結果に応じて、参照するテーブルを異ならせればよい。即ち、図７に示すステップ３のような通常時昇圧指令値ＶＮと、ＡＭＤ時下限昇圧指令値ＶＬとを比較するステップを実行することなく、ＡＭＤ制御時の昇圧指令値を設定することができる。
【００６７】
（３）  ＡＭＤ時下限昇圧指令値は、ＡＭＤ制御が実施される際の回転電機の最大回転数以内の全域において、通常界磁制御により回転電機が所定のＡＭＤ時最大トルクを出力可能な昇圧指令となる値（ＡＭＤ時昇圧指令値ＶＦ）として設定されてもよい。そして、この場合には、ＡＭＤ時下限昇圧指令値（ＡＭＤ時昇圧指令値ＶＦ）を超える昇圧指令値、例えば、図８に示す昇圧指令値Ｖ１のような値は必要ない。そこで、エネルギー効率の観点から、ＴＣＵ１０が、ＡＭＤ制御の実行時には、昇圧指令値をＡＭＤ時昇圧指令値ＶＦに固定してもよい。この場合、図９に示すように、昇圧指令値を設定する手順は、図７に示した手順よりも簡素な手順となる。はじめに、ＴＣＵ１０が通常時昇圧指令値ＶＮを取得し（＃１０）、ＡＭＤ制御が作動中であるか否かを判定する（＃２０）点については上記実施形態と同様である。また、ＡＭＤ制御が作動中でないと判定された場合、ステップ＃１０で取得した通常時昇圧指令値ＶＮが昇圧指令値として設定される（＃６０）点も同様である。一方、ＡＭＤ制御が作動中であると判定された場合には、ステップ＃１０で取得した通常時昇圧指令値ＶＮと、所定のＡＭＤ時昇圧指令値ＶＦとの大きさが比較されることなく、ＡＭＤ時昇圧指令値ＶＦが昇圧指令値として設定される（＃４０）。
【００６８】
ここで、ＡＭＤ制御が実施される際の回転電機の最大回転数以内の全域において、回転電機が正負両方向に所定のＡＭＤ時最大トルクを出力可能であることについて、図５を利用して具体的に説明する。「ＡＭＤ制御が実施される際の回転電機の最大回転数」は、図５における「回転数Ｓ」に相当する。従って、「最大回転数以内の全域」は、図５において、回転数Ｓ以下の領域に相当する。「正負両方向に所定のＡＭＤ時最大トルク」は、図５における「±Ｔ１のトルク」に相当する。従って、回転数Ｓにおいて±Ｔ１のトルクを発生可能なトルク領域ＳVFに対応する昇圧指令値が、ＡＭＤ時昇圧指令値ＶＦとなる。図５に示すように、ＡＭＤ時下限昇圧指令値ＶＬは、回転電機の回転数Ｓ以下の領域において、回転電機がＡＭＤ時最大トルク±Ｔ１を出力可能ではない（ＳVL領域参照）。また、通常時昇圧指令値の１つであるＶ１は、回転数Ｓ以上の領域において、回転電機がＡＭＤ時最大トルク±Ｔ１を出力可能である（Ｓ１領域参照）。従って、ＡＭＤ時昇圧指令値ＶＦは、ＡＭＤ時下限昇圧指令値ＶＬより大きく、通常時昇圧指令値の１つであるＶ１よりも小さい値に設定される。
【００６９】
（４）  上記の実施形態にあっては、車両が駆動源として回転電機と、この回転電機以外の駆動源（エンジン）を備えたハイブリッド車両である例を示した。しかし、本願の対象は、電圧変換部を有する回転電機駆動装置により駆動制御される回転電機を備えたシステムを対象とする。従って、駆動源が回転電機のみであってもよく、車両として所謂回転電機を駆動源とする電気車両にも本発明を適用することができる。
【００７０】
（５）  上記の実施形態にあっては、ハイブリッド車両に一対の回転電機を備え、一方の回転電機がモータとして、他方の回転電機がジェネレータとして働く例を示した。しかし、本発明は、単一の回転電機を備え、この回転電機がモータ及びジェネレータとして働くモードを備えた、任意のハイブリッド車両に適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本発明は、駆動源に回転電機を含む電気自動車、ハイブリッド車両に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】車両駆動システムの駆動系の構成を模式的に示すブロック図
【図２】回転電機制御系の構成を模式的に示すブロック図
【図３】車両駆動システムの駆動系の構成を模式的に示すブロック図
【図４】回転電機の速度とトルクとの相関図
【図５】回転電機の回転速度とトルクとの相関図において、昇圧指令値と制御方式との関係を示した図
【図６】昇圧指令値の推移を模式的に示すタイミングチャート
【図７】昇圧指令値を設定する手順を示すフローチャート
【図８】別実施形態に係る昇圧指令値の推移を模式的に示すタイミングチャート
【図９】別実施形態に係る昇圧指令値を設定する手順を示すフローチャート
【符号の説明】
【００７３】
４：電圧変換部
５：周波数変換部
１０：ＴＣＵ（制御部）
Ｂ：バッテリ（直流電源）
Ｅ：エンジン
Ｉｎ：回転電機駆動装置
ＭＧ１：第１回転電機
ＭＧ２：第２回転電機
Ｐ１：動力分配機構
Ｗ：車輪
ＶＮ：通常時昇圧指令値
ＶＬ：ＡＭＤ時下限昇圧指令値
ＶＦ：ＡＭＤ時昇圧指令値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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