(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の所定箇所に設置されたサテライトセンサとバスを介して接続されて、前記サテライトセンサから送信される衝撃データを基に乗員保護装置の起動制御を行う乗員保護制御装置であって、
１つのバスライン毎に複数のサテライトセンサがデイジーチェーン接続されており、各バスラインのそれぞれに対応して独立に設けられた、前記サテライトセンサ用の電源の供給／遮断を切り替えるセンサ電源切替手段と、
前記各バスラインにデイジーチェーン接続された前記複数のサテライトセンサの初期化処理として、前記各バスラインの先頭のサテライトセンサから順に初期化コマンドを送信し、所定時間が経過しても前記初期化コマンドに対応する応答データが返送されない場合、当該応答データの返送がないバスラインに接続されたいずれかのサテライトセンサを故障と判断する一方、前記所定時間が経過するまでは前記応答データの返送がないバスラインに対応する前記センサ電源切替手段を制御して、前記応答データの返送がないバスラインのみに対応する電源再投入を１回若しくは複数回行った後、前記応答データの返送がないバスラインの先頭のサテライトセンサに前記初期化コマンドを再送して初期化処理をやり直す制御手段と、
を具備することを特徴とする乗員保護制御装置。
【請求項２】
車両の所定箇所に設置されていると共に衝突による衝撃を検出するサテライトセンサと、
前記衝突発生時に前記車両の乗員を保護するための乗員保護装置と、
前記サテライトセンサとバスを介して接続されており、前記サテライトセンサから送信される衝撃データを基に前記乗員保護装置の起動制御を行う請求項１に記載の乗員保護制御装置と、
を具備することを特徴とする乗員保護システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員保護制御装置及び乗員保護システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両衝突時に乗員を保護するためのシステムとして、ＳＲＳ(Supplemental Restraint System)エアバッグシステムが知られている。このＳＲＳエアバッグシステムとは、車両のフロント部に設置されたフロントクラッシュセンサ（以下、ＦＣＳと称す）や、車両の両サイドに設置されたサイドインパクトセンサ（以下、ＳＩＳと称す）等のサテライトセンサから出力される衝撃データに基づいて正面衝突または側面衝突が発生したことを検知し、運転席エアバッグ、助手席エアバッグ、サイドエアバッグ等のエアバッグ（乗員保護装置）を展開（起動）するものである。
【０００３】
このように、車両の各部に配置されたサテライトセンサから出力される衝撃データを基に正面衝突または側面衝突を検知し、乗員保護装置の起動制御を行う制御ユニットをＳＲＳユニットと呼び、エンジン等の制御を行うＥＣＵ（Electronic Control Unit）とは独立して設けられていることが多い。また、各種のサテライトセンサは、例えば加速度センサ等の衝突による衝撃を検出するセンサ本体と、ＳＲＳユニットとのデータ通信を行う制御回路とがユニット化された構成となっている。ＳＲＳエアバッグシステムでは、これらサテライトセンサとＳＲＳユニットとを、ＳＰＩ(Serial Peripheral Interface)に準拠したシリアルバスによって接続することで相互にデータ通信が可能なシステム構成とすることが一般的である。また、特に３列シートを備えるような全長の長い車両の場合、両サイド毎にデイジーチェーン接続された複数（例えば３個）のサテライトセンサを所定間隔で配置することが多い。
【０００４】
このようなＳＲＳエアバッグシステムにおいて、ＳＲＳユニットは、エンジン起動時（イグニションＯＮ時）に各サテライトセンサの通信初期化処理（アドレスの割当てやバススイッチの設定等）を行う。図８は、従来のサテライトセンサの通信初期化処理に関する動作フローチャートである。なお、この通信初期化処理は、サテライトセンサが接続されているバスライン毎に実行されるものである。また、図８は、最大３つのサテライトセンサがデイジーチェーン接続されている場合を例示したものである。つまり、図中の１ｓｔサテライトセンサとはデイジーチェーン接続における先頭のサテライトセンサ（ＳＲＳユニットと直接接続されているサテライトセンサ）を表し、２ｎｄサテライトセンサとは２段目のサテライトセンサを表し、３ｒｄサテライトセンサとは最後尾のサテライトセンサを表している。
【０００５】
この図８に示すように、エンジン起動時において、ＳＲＳユニットは、初期化対象のバスラインに接続された１ｓｔサテライトセンサに初期化コマンドを送信し（ステップＳ１００）、１ｓｔサテライトセンサから正常にレスポンスが返ってきたか（つまり正常に初期化が成功したか）否かを判定する（ステップＳ１０１）。このステップＳ１０１において、正常にレスポンスが返ってこない場合（「Ｎo」）、ＳＲＳユニットは、内部タイマを確認してタイムアウトしたか否かを判定し（ステップＳ１０２）、タイムアウトしていない場合（「Ｎo」）、ステップＳ１００に戻って初期化コマンドの再送を実施する一方、タイムアウトした場合（「Ｙes」）、１ｓｔサテライトセンサを故障と判断して初期化処理を終了する。この時、ＳＲＳユニットは、ＳＲＳエアバッグシステムの異常を乗員に知らせるための警告灯を点灯させる。
【０００６】
また、ステップＳ１０１において、１ｓｔサテライトセンサから正常にレスポンスが返ってきた場合、つまり正常に初期化が成功した場合（「Ｙes」）、ＳＲＳユニットは、現在初期化処理を実施しているバスラインにおける２ｎｄサテライトセンサの有無を確認し（ステップＳ１０４）、２ｎｄサテライトセンサが有る場合（「Ｙes」）には、上述した１ｓｔサテライトセンサに関する初期化処理と同様の処理を２ｎｄサテライトセンサに対して行う一方、２ｎｄサテライトセンサが無い場合（「Ｎo」）には初期化処理を正常に終了する。３ｒｄサテライトセンサが有る場合または無い場合も同様である。
なお、従来におけるサテライトセンサと制御装置（ＳＲＳユニット）との通信手法に関する技術としては、例えば下記特許文献１が知られている。
【特許文献１】特開２００３−１５２７４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記のように従来のＳＲＳエアバッグシステムでは、１つのサテライトセンサに初期化コマンドを送信して正常にレスポンスが返ってこない場合、タイムアウトするまで初期化コマンドを再送することでサテライトセンサの故障判断を行っていた。しかしながら、例えばイグニションの早回しによる電源変動及びノイズ、またはハーネスの引き回し等が原因でサテライトセンサの動作が不安定になり、タイムアウトするまでに初期化が完了しない場合がある。つまり、サテライトセンサ自体に異常が無いにも拘わらず、初期化コマンドに対して正常にレスポンスを返すことができずに故障と誤判断されてしまう虞があった。
【０００８】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、サテライトセンサの故障に対する誤判断を防止して故障発生率を低減し、故障判断に関する信頼性を向上することが可能な乗員保護制御装置及び乗員保護システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明は、乗員保護制御装置に係る第１の解決手段として、車両の所定箇所に設置されたサテライトセンサとバスを介して接続されており、前記サテライトセンサから送信される衝撃データを基に乗員保護装置の起動制御を行う乗員保護制御装置であって、前記バス毎に前記サテライトセンサ用の電源の供給／遮断を切り替えるセンサ電源切替手段と、前記サテライトセンサの初期化処理として、前記バス毎に初期化コマンドを送信し、所定時間が経過しても前記初期化コマンドに対応する応答データが返送されない場合、当該応答データの返送がないバスに接続されたサテライトセンサを故障と判断する一方、前記所定時間が経過するまでは前記センサ電源切替手段を制御して、前記応答データの返送がないバスの電源再投入を１回若しくは複数回行った後、前記初期化コマンドの再送を行う制御手段とを具備することを特徴とする。
【００１０】
また、乗員保護制御装置に係る第２の解決手段として、上記第１の解決手段において、１つのバスラインに複数のサテライトセンサが直列接続されている場合において、前記制御手段は、先頭のサテライトセンサから順に前記初期化処理を行うと共に、いずれかのサテライトセンサの初期化処理において前記電源再投入を行った後は、前記先頭のサテライトセンサに初期化コマンドを再送して初期化処理をやり直すことを特徴とする。
【００１１】
さらに、本発明は、乗員保護システムに係る解決手段として、車両の所定箇所に設置されていると共に衝突による衝撃を検出するサテライトセンサと、前記衝突発生時に前記車両の乗員を保護するための乗員保護装置と、前記サテライトセンサとバスを介して接続されており、前記サテライトセンサから送信される衝撃データを基に前記乗員保護装置の起動制御を行う請求項１または２に記載の乗員保護制御装置とを具備することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明では、サテライトセンサの初期化処理として、バス毎に初期化コマンドを送信し、所定時間が経過しても初期化コマンドに対応する応答データが返送されない場合、当該応答データの返送がないバスに接続されたサテライトセンサを故障と判断する一方、前記所定時間が経過するまではセンサ電源切替手段を制御して、応答データの返送がないバスの電源再投入を１回若しくは複数回行った後に初期化コマンドの再送（つまり初期化処理のリトライ）を行う。このように応答データの返送がないバスの電源再投入を１回若しくは複数回行うことにより、サテライトセンサは電源変動及びノイズ、またはハーネスの引き回し等に起因する動作不安定状態から正常復帰する可能性が高くなり、初期化コマンドを再送した時に正常に初期化が完了する可能性が高まる。
従って、本発明によれば、サテライトセンサの故障に対する誤判断を防止して故障発生率を低減し、故障判断に関する信頼性を向上することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態について説明する。
図１は、本実施形態に係る乗員保護制御装置を備える乗員保護システムの構成概略図である。なお、以下では、本実施形態に係る乗員保護システムとして、３列シートを備えるような比較的全長の長い車両に採用されるＳＲＳエアバッグシステムを例示して説明する。
【００１４】
この図１に示すように、本実施形態に係る乗員保護システムは、車両１００のフロント部の右側に設置されたフロントクラッシュセンサ（以下、Ｒ−ＦＣＳと称す）１０Ｒと、車両１００のフロント部の左側に設置されたフロントクラッシュセンサ（以下、Ｌ−ＦＣＳと称す）１０Ｌと、車両１００の右サイド部に所定間隔で設置された３つのサイドインパクトセンサ（以下、Ｒ−ＳＩＳと称す）２０Ｒ１、２０Ｒ２、２０Ｒ３と、車両１００の左サイド部に所定間隔で設置された３つのサイドインパクトセンサ（以下、Ｌ−ＳＩＳと称す）２０Ｌ１、２０Ｌ２、２０Ｌ３と、車両１００の内部に設置されたＳＲＳユニット（乗員保護制御装置）３０と、運転席側に設置された運転席エアバッグ５０Ｒと、助手席側に設置された助手席エアバッグ５０Ｌと、右サイド部に設置された右サイドエアバッグ６０Ｒと、左サイド部に設置された左サイドエアバッグ６０Ｌとから概略構成されている。なお、図１では、運転席エアバッグ５０Ｒ、助手席エアバッグ５０Ｌ、右サイドエアバッグ６０Ｒ、左サイドエアバッグ６０Ｌの図示を省略している。
【００１５】
Ｒ−ＦＣＳ１０Ｒ、Ｌ−ＦＣＳ１０Ｌ、Ｒ−ＳＩＳ２０Ｒ１、２０Ｒ２、２０Ｒ３及びＬ−ＳＩＳ２０Ｌ１、２０Ｌ２、２０Ｌ３は、ＳＰＩに準拠したシリアルバス（以下、単にバスと略す）を介してＳＲＳユニット３０と接続されたサテライトセンサであり、それぞれ加速度センサ等の衝突による衝撃を検出するセンサ本体と、ＳＲＳユニット３０とのデータ通信を行う制御回路とがユニット化された構成となっている。
【００１６】
Ｒ−ＦＣＳ１０Ｒ及びＬ−ＦＣＳ１０Ｌは、正面衝突の衝撃によって発生する加速度を加速度センサで検出し、この加速度センサの出力信号を制御回路によってデジタルデータである加速度データ（衝撃データ）に変換してＳＲＳユニット３０に送信する。
【００１７】
Ｒ−ＳＩＳ２０Ｒ１、２０Ｒ２、２０Ｒ３は、１つのバスラインにデイジーチェーン接続されており、それぞれ右サイドからの側面衝突の衝撃によって発生する加速度を加速度センサで検出し、この加速度センサの出力信号を制御回路によってデジタルデータである加速度データに変換してＳＲＳユニット３０に送信する。なお、２段目のＲ−ＳＩＳ２０Ｒ２の加速度データは、先頭のＲ−ＳＩＳ２０Ｒ１を経由してＳＲＳユニット３０に送信され、最後尾のＲ−ＳＩＳ２０Ｒ３の加速度データは、Ｒ−ＳＩＳ２０Ｒ１及び２０Ｒ２を経由してＳＲＳユニット３０に送信される。
【００１８】
Ｌ−ＳＩＳ２０Ｌ１、２０Ｌ２、２０Ｌ３も、１つのバスラインにデイジーチェーン接続されており、それぞれ左サイドからの側面衝突の衝撃によって発生する加速度を加速度センサで検出し、この加速度センサの出力信号を制御回路によってデジタルデータである加速度データに変換してＳＲＳユニット３０に送信する。なお、２段目のＬ−ＳＩＳ２０Ｌ２の加速度データは、先頭のＬ−ＳＩＳ２０Ｌ１を経由してＳＲＳユニット３０に送信され、最後尾のＬ−ＳＩＳ２０Ｌ３の加速度データは、Ｌ−ＳＩＳ２０Ｌ１及び２０Ｌ２を経由してＳＲＳユニット３０に送信される。
【００１９】
ＳＲＳユニット３０は、上記のＲ−ＦＣＳ１０Ｒ、Ｌ−ＦＣＳ１０Ｌ、Ｒ−ＳＩＳ２０Ｒ１、２０Ｒ２、２０Ｒ３及びＬ−ＳＩＳ２０Ｌ１、２０Ｌ２、２０Ｌ３からバスを介して送信される加速度データを入力とし、これら各加速度データに基づいて正面衝突または側面衝突が発生したことを検知して、乗員保護装置、つまり運転席エアバッグ５０Ｒ、助手席エアバッグ５０Ｌ、右サイドエアバッグ６０Ｒ及び左サイドエアバッグ６０Ｌの展開（起動）制御を行う。
【００２０】
運転席エアバッグ５０Ｒ、助手席エアバッグ５０Ｌ、右サイドエアバッグ６０Ｒ及び左サイドエアバッグ６０Ｌは、乗員保護装置として設けられたエアバッグであり、ＳＲＳユニット３０による制御の下、正面衝突または側面衝突発生時に展開して衝突の衝撃から乗員を保護するものである。なお、これらのエアバッグは一例であり、その他の乗員保護装置（例えば、ニーエアバッグやカーテンエアバッグ、シートベルトプリテンショナ等）を設けるような構成としても良い。
【００２１】
続いて、図１に示した乗員保護システムの詳細な構成について図２を参照して説明する。図２に示すように、ＳＲＳユニット３０は、電源回路３１、センサ電源切替回路（センサ電源切替手段）３２、Ｒ−ＦＣＳ通信Ｉ／Ｆ３３、Ｌ−ＦＣＳ通信Ｉ／Ｆ３４、Ｒ−ＳＩＳ通信Ｉ／Ｆ３５、Ｌ−ＳＩＳ通信Ｉ／Ｆ３６、ＣＰＵ(Central Processing Unit：制御手段)３７、メモリ３８、点火回路３９、Ｘ軸Ｇセンサ４０及びＹ軸Ｇセンサ４１を内部に備えている。
【００２２】
電源回路３１は、イグニションスイッチ５０を介してバッテリ等の外部電源６０と接続されており、イグニションスイッチ５０がオン状態に切り替わった場合に、外部電源６０から電源電圧（例えば１２Ｖ）の供給を受け、この電源電圧をＣＰＵ３７及びメモリ３８に適した内部電源電圧Ｖ１に変換すると共に、点火回路３９に適した内部電源電圧Ｖ２に変換し、さらに、Ｒ−ＦＣＳ通信Ｉ／Ｆ３３、Ｌ−ＦＣＳ通信Ｉ／Ｆ３４、Ｒ−ＳＩＳ通信Ｉ／Ｆ３５、Ｌ−ＳＩＳ通信Ｉ／Ｆ３６に適した内部電源電圧Ｖ３に変換する。電源回路３１は、この内部電源電圧Ｖ１をＣＰＵ３７及びメモリ３８に供給すると共に、内部電源電圧Ｖ２を点火回路３９に供給し、さらに、内部電源電圧Ｖ３をセンサ電源切替回路３２を介して各通信Ｉ／Ｆ３３〜３６に供給する。なお、点火回路３９は、各種エアバッグを展開するための電流を生成するものであるので、一般的にＶ２はＶ１より高く設定されており、また、各サテライトセンサ用のバス電源として使用されるＶ３もＶ１より高く設定されている。
【００２３】
センサ電源切替回路３２は、第１スイッチ３２ａ、第２スイッチ３２ｂ、第３スイッチ３２ｃ、第４スイッチ３２ｄから構成されている。第１スイッチ３２ａは、ＣＰＵ３７による制御の下、Ｒ−ＦＣＳ通信Ｉ／Ｆ３３に対する内部電源電圧Ｖ３の供給／遮断を切り替える。第２スイッチ３２ｂは、ＣＰＵ３７による制御の下、Ｌ−ＦＣＳ通信Ｉ／Ｆ３４に対する内部電源電圧Ｖ３の供給／遮断を切り替える。第３スイッチ３２ｃは、ＣＰＵ３７による制御の下、Ｒ−ＳＩＳ通信Ｉ／Ｆ３５に対する内部電源電圧Ｖ３の供給／遮断を切り替える。第４スイッチ３２ｄは、ＣＰＵ３７による制御の下、Ｌ−ＳＩＳ通信Ｉ／Ｆ３６に対する内部電源電圧Ｖ３の供給／遮断を切り替える。
【００２４】
Ｒ−ＦＣＳ通信Ｉ／Ｆ３３は、バスを介してＲ−ＦＣＳ１０Ｒと接続されており、ＣＰＵ３７から入力される送信データ（例えば初期化コマンド）をＲ−ＦＣＳ１０Ｒに送信する一方、Ｒ−ＦＣＳ１０Ｒから受信した加速度データをＣＰＵ３７に出力する。また、このＲ−ＦＣＳ通信Ｉ／Ｆ３３は、第１スイッチ３２ａを介して供給される内部電源電圧Ｖ３によって動作すると共に、この内部電源電圧Ｖ３をバスに含まれる電源線を介してＲ−ＦＣＳ１０Ｒに供給する。
【００２５】
Ｌ−ＦＣＳ通信Ｉ／Ｆ３４は、バスを介してＬ−ＦＣＳ１０Ｌと接続されており、ＣＰＵ３７から入力される送信データをＬ−ＦＣＳ１０Ｌに送信する一方、Ｌ−ＦＣＳ１０Ｌから受信した加速度データをＣＰＵ３７に出力する。また、このＬ−ＦＣＳ通信Ｉ／Ｆ３４は、第２スイッチ３２ｂを介して供給される内部電源電圧Ｖ３によって動作すると共に、この内部電源電圧Ｖ３をバスに含まれる電源線を介してＬ−ＦＣＳ１０Ｌに供給する。
【００２６】
Ｒ−ＳＩＳ通信Ｉ／Ｆ３５は、バスを介してＲ−ＳＩＳ２０Ｒ１と接続されており、ＣＰＵ３７から入力される送信データをＲ−ＳＩＳ２０Ｒ１に送信する一方、Ｒ−ＳＩＳ２０Ｒ１から受信した加速度データをＣＰＵ３７に出力する。また、このＲ−ＳＩＳ通信Ｉ／Ｆ３５は、第３スイッチ３２ｃを介して供給される内部電源電圧Ｖ３によって動作すると共に、この内部電源電圧Ｖ３をバスに含まれる電源線を介してＲ−ＳＩＳ２０Ｒ１に供給する。なお、先頭のＲ−ＳＩＳ２０Ｒ１と２段目のＲ−ＳＩＳ２０Ｒ２とを接続するバスと、２段目のＲ−ＳＩＳ２０Ｒ２と最後尾のＲ−ＳＩＳ２０Ｒ３とを接続するバスにも電源線が含まれており、前段のＲ−ＳＩＳの初期化が正常に行われた場合、前段のＲ−ＳＩＳから後段のＲ−ＳＩＳに内部電源電圧Ｖ３が順次供給される構成となっている。
【００２７】
Ｌ−ＳＩＳ通信Ｉ／Ｆ３６は、バスを介してＬ−ＳＩＳ２０Ｌ１と接続されており、ＣＰＵ３７から入力される送信データをＬ−ＳＩＳ２０Ｌ１に送信する一方、Ｌ−ＳＩＳ２０Ｌ１から受信した加速度データをＣＰＵ３７に出力する。また、このＬ−ＳＩＳ通信Ｉ／Ｆ３６は、第４スイッチ３２ｄを介して供給される内部電源電圧Ｖ３によって動作すると共に、この内部電源電圧Ｖ３をバスに含まれる電源線を介してＬ−ＳＩＳ２０Ｌ１に供給する。なお、先頭のＬ−ＳＩＳ２０Ｌ１と２段目のＬ−ＳＩＳ２０Ｌ２とを接続するバスと、２段目のＲ−ＳＩＳ２０Ｌ２と最後尾のＬ−ＳＩＳ２０Ｌ３とを接続するバスにも電源線が含まれており、前段のＬ−ＳＩＳの初期化が正常に行われた場合、前段のＬ−ＳＩＳから後段のＬ−ＳＩＳに内部電源電圧Ｖ３が順次供給される構成となっている。
【００２８】
このように、本実施形態では、センサ電源切替回路３２によって、サテライトセンサが接続されたバス毎に、サテライトセンサ用の電源（内部電源電圧Ｖ３）の供給／遮断が切り替わる構成となっている。なお、各通信Ｉ／Ｆ３３〜３６を介して各サテライトセンサに送信される信号は、初期化コマンド等のデータだけでなく、クロック信号やセレクト信号などの制御信号も含まれるが、それらの信号に関する説明は省略する。
【００２９】
ＣＰＵ３７は、メモリ３８に記憶されている制御プログラムを実行して、ＳＲＳユニット３０の全体動作を制御するものである。具体的には、このＣＰＵ３７は、センサ電源切替回路３２による各通信Ｉ／Ｆ３３〜３６への内部電源電圧Ｖ３の供給／遮断を制御すると共に、各通信Ｉ／Ｆ３３〜３６から入力される加速度データと、Ｘ軸Ｇセンサ４０及びＹ軸Ｇセンサ４１から入力される加速度データとに基づいて正面衝突または側面衝突の発生を検知した場合、点火回路３９を制御して運転席エアバッグ５０Ｒ、助手席エアバッグ５０Ｌ、右サイドエアバッグ６０Ｒ及び左サイドエアバッグ６０Ｌを展開する。また、このＣＰＵ３７は、エンジン起動時（つまりイグニションスイッチ５０がオン状態となった場合）において、各サテライトセンサ（Ｒ−ＦＣＳ１０Ｒ、Ｌ−ＦＣＳ１０Ｌ、Ｒ−ＳＩＳ２０Ｒ１、２０Ｒ２、２０Ｒ３及びＬ−ＳＩＳ２０Ｌ１、２０Ｌ２、２０Ｌ３）の初期化処理を実行する。
【００３０】
メモリ３８は、例えばフラッシュメモリやＥＥＰＲＯＭ（Electronically Erasable and Programmable Read Only Memory）等の書き換え可能な不揮発性メモリであり、ＣＰＵ３７で実行される制御プログラムやその他の各種データを記憶している。点火回路３９は、電源回路３１から供給される点火用の内部電源電圧Ｖ２によって動作し、ＣＰＵ３７による制御の下、運転席エアバッグ５０Ｒ、助手席エアバッグ５０Ｌ、右サイドエアバッグ６０Ｒ及び左サイドエアバッグ６０Ｌ用のスクイブに電流を流して点火することにより、各種エアバッグを展開する。Ｘ軸Ｇセンサ４０は、車両の長さ方向（Ｘ軸）に作用する加速度を検出し、当該Ｘ軸方向の加速度に応じた加速度データをＣＰＵ３７に出力する。Ｙ軸Ｇセンサ４１は、車両の幅方向（Ｙ軸）に作用する加速度を検出し、当該Ｙ軸方向の加速度に応じた加速度データをＣＰＵ３７に出力する。
【００３１】
次に、上記のように構成された本実施形態に係る乗員保護システムの動作について説明する。なお、本実施形態に係る乗員保護システムにおいて、正面衝突または側面衝突の発生検知及び各種エアバッグの展開制御に関する動作は従来と同様であるため説明を省略し、以下では各サテライトセンサの通信初期化処理について詳細に説明する。
【００３２】
図３は、各サテライトセンサの通信初期化処理を表すフローチャートである。なお、この通信初期化処理は、サテライトセンサが接続されているバスライン毎（通信Ｉ／Ｆ毎）に実行されるものである。以下では、Ｒ−ＳＩＳ通信Ｉ／Ｆ３５に接続されたサテライトセンサ（Ｒ−ＳＩＳ２０Ｒ１、２０Ｒ２、２０Ｒ３）の通信初期化処理を行う場合を例示して説明する。
【００３３】
この図３に示すように、エンジン起動時（イグニションスイッチ５０はオン状態）において、ＳＲＳユニット３０のＣＰＵ３７は、センサ電源切替回路３２の第３スイッチ３２ｃを制御して内部電源電圧Ｖ３をＲ−ＳＩＳ通信Ｉ／Ｆ３５に供給すると共に、Ｒ−ＳＩＳ通信Ｉ／Ｆ３５を介して１ｓｔサテライトセンサ（ここではＲ−ＳＩＳ２０Ｒ１）に初期化コマンドを送信する（ステップＳ１０）。
【００３４】
そして、ＣＰＵ３７は、１ｓｔサテライトセンサから正常にレスポンスが返ってきたか、つまり正常に初期化が成功して初期化コマンドに対応する応答データが返送されたか否かを判定する（ステップＳ１１）。このステップＳ１１において、正常にレスポンスが返ってこない場合（「Ｎo」）、ＣＰＵ３７は、内部タイマを確認してタイムアウトしたか、つまり所定時間（例えば３．５秒）が経過した否かを判定する（ステップＳ１２）。このステップＳ１２において、タイムアウトした場合、つまり初期化コマンドを送信してから３．５秒が経過した場合（「Ｙes」）、ＣＰＵ３７は、１ｓｔサテライトセンサを故障と判断して通信初期化処理を終了する（ステップＳ１３）。この時、ＣＰＵ３７は、ＳＲＳエアバッグシステムの異常を乗員に知らせるための警告灯を点灯させる。
【００３５】
一方、上記ステップＳ１２において、タイムアウトしていない場合（「Ｎo」）、ＣＰＵ３７は、センサ電源切替回路３２の第３スイッチ３２ｃを制御してＲ−ＳＩＳ通信Ｉ／Ｆ３５に対する内部電源電圧Ｖ３の供給を一旦遮断し（ステップＳ１４）、続けて内部電源電圧Ｖ３の再供給を行う（ステップＳ１５）。つまり、これらステップＳ１４、Ｓ１５によって、レスポンスが異常である（応答データの返送がない）バスラインの電源再投入が１回実施されることになる。ＣＰＵ３７は、上記のように電源再投入を行った後、ステップＳ１０に戻って初期化コマンドの再送を行う。すなわち、正常にレスポンスが返ってこない場合は、タイムアウトするまで電源再投入が繰り返されるため、１ｓｔサテライトセンサ（Ｒ−ＳＩＳ２０Ｒ１）は電源変動及びノイズ、またはハーネスの引き回し等に起因する動作不安定状態から正常復帰する可能性が高くなり、初期化コマンドを再送した時に正常に初期化が完了する可能性が高まる。
【００３６】
そして、上記ステップＳ１１において、１ｓｔサテライトセンサから正常にレスポンスが返ってきた場合、つまり正常に初期化が成功した場合（「Ｙes」）、ＣＰＵ３７は、現在初期化処理を実施しているバスラインにおける２ｎｄサテライトセンサの有無を確認する（ステップＳ１６）。なお、１ｓｔサテライトセンサの初期化が成功している場合、１ｓｔサテライトセンサから２ｎｄサテライトセンサへ内部電源電圧Ｖ３が供給される。
【００３７】
このステップＳ１６において、２ｎｄサテライトセンサ（ここではＲ−ＳＩＳ２０Ｒ２）が有る場合（「Ｙes」）、ＣＰＵ３７は、１ｓｔサテライトセンサを経由して２ｎｄサテライトセンサに初期化コマンドを送信する（ステップＳ１７）。そして、ＣＰＵ３７は、２ｎｄサテライトセンサから正常にレスポンスが返ってきたか否かを判定する（ステップＳ１８）。
【００３８】
このステップＳ１８において、正常にレスポンスが返ってこない場合（「Ｎo」）、ＣＰＵ３７は、内部タイマを確認してタイムアウトしたか否かを判定し（ステップＳ１９）、タイムアウトした場合（「Ｙes」）、２ｎｄサテライトセンサを故障と判断して通信初期化処理を終了する（ステップＳ２０）。この時、ＣＰＵ３７は、ＳＲＳエアバッグシステムの異常を乗員に知らせるための警告灯を点灯させる。
【００３９】
一方、上記ステップＳ１９において、タイムアウトしていない場合（「Ｎo」）、ＣＰＵ３７は、ステップＳ１４の処理に移行してレスポンスがない（応答データの返送がない）バスの電源再投入を実施した後、ステップＳ１０に戻って１ｓｔサテライトセンサに初期化コマンドの再送を行う。すなわち、２ｎｄサテライトセンサの初期化処理で正常にレスポンスが返ってこない場合、１ｓｔサテライトセンサの初期化処理からやり直す。
【００４０】
そして、上記ステップＳ１８において、２ｎｄサテライトセンサから正常にレスポンスが返ってきた場合（「Ｙes」）、ＣＰＵ３７は、現在初期化処理を実施しているバスラインにおける３ｒｄサテライトセンサの有無を確認する（ステップＳ２１）。なお、２ｎｄサテライトセンサの初期化が成功している場合、２ｎｄサテライトセンサから３ｒｄサテライトセンサへ内部電源電圧Ｖ３が供給される。
【００４１】
このステップＳ２１において、３ｒｄサテライトセンサ（ここではＲ−ＳＩＳ２０Ｒ３）が有る場合（「Ｙes」）、ＣＰＵ３７は、１ｓｔサテライトセンサ及び２ｎｄサテライトセンサを経由して３ｒｄサテライトセンサに初期化コマンドを送信する（ステップＳ１２２）。そして、ＣＰＵ３７は、３ｒｄサテライトセンサから正常にレスポンスが返ってきたか否かを判定する（ステップＳ２３）。
【００４２】
このステップＳ２３において、正常にレスポンスが返ってこない場合（「Ｎo」）、ＣＰＵ３７は、内部タイマを確認してタイムアウトしたか否かを判定し（ステップＳ２４）、タイムアウトした場合（「Ｙes」）、３ｒｄサテライトセンサを故障と判断して通信初期化処理を終了する（ステップＳ２５）。この時、ＣＰＵ３７は、ＳＲＳエアバッグシステムの異常を乗員に知らせるための警告灯を点灯させる。
【００４３】
一方、上記ステップＳ２４において、タイムアウトしていない場合（「Ｎo」）、ＣＰＵ３７は、ステップＳ１４の処理に移行してレスポンスがない（応答データの返送がない）バスの電源再投入を実施した後、ステップＳ１０に戻って１ｓｔサテライトセンサに初期化コマンドの再送を行う。すなわち、３ｒｄサテライトセンサの初期化処理で正常にレスポンスが返ってこない場合、１ｓｔサテライトセンサの初期化処理からやり直す。
【００４４】
そして、上記ステップＳ２３において、３ｒｄサテライトセンサから正常にレスポンスが返ってきた場合（「Ｙes」）、または、ステップＳ１６において、２ｎｄサテライトセンサが無いと判定された場合（「Ｎo」）、または、ステップＳ２１において、３ｒｄサテライトセンサが無いと判定された場合（「Ｎo」）、ＣＰＵ３７は、Ｒ−ＳＩＳ通信Ｉ／Ｆ３５に接続されたサテライトセンサ（Ｒ−ＳＩＳ２０Ｒ１、２０Ｒ２、２０Ｒ３）の通信初期化処理を終了する。
【００４５】
図４〜図７は、上記のような通信初期化処理をタイミングチャートで表したものである。図４は、１ｓｔサテライトセンサから３ｒｄサテライトセンサまでの全てのサテライトセンサが正常であった場合のタイミングチャートである。この図４に示すように、全てのサテライトセンサが正常であった場合、１ｓｔサテライトセンサへの電源供給（時刻ｔ１）→１ｓｔサテライトセンサへの初期化コマンドの送信（時刻ｔ２）→２ｎｄサテライトセンサへの電源供給（時刻ｔ３）→１ｓｔサテライトセンサからのレスポンス確認及び２ｎｄサテライトセンサへの初期化コマンドの送信（時刻４）→３ｒｄサテライトセンサへの電源供給（時刻ｔ５）→２ｎｄサテライトセンサからのレスポンス確認及び３ｒｄサテライトセンサへの初期化コマンドの送信（時刻６）→３ｒｄサテライトセンサからのレスポンス確認（時刻ｔ７）という一連の流れで通信初期化処理が正常に終了する。
【００４６】
図５は、１ｓｔサテライトセンサが異常であった場合のタイミングチャートである。この場合、１ｓｔサテライトセンサへの電源供給（時刻ｔ１）→１ｓｔサテライトセンサへの初期化コマンドの送信（時刻ｔ２）→１ｓｔサテライトセンサが異常のため２ｎｄサテライトセンサへ電源供給されるかは不定（時刻ｔ３）→１ｓｔサテライトセンサからのレスポンス異常確認（時刻ｔ４）→センサ電源切替回路３２を制御して電源ＯＦＦ（時刻ｔ５）→電源ＯＮ（時刻ｔ６）→１ｓｔサテライトセンサへの初期化コマンドの送信（時刻ｔ７）という一連の流れが繰り返され、時刻ｔ８にタイムアウトが確認されると、１ｓｔサテライトセンサの故障が確定されて通信初期化処理は異常終了する。
【００４７】
図６は、２ｎｄサテライトセンサが異常であった場合のタイミングチャートである。この場合、１ｓｔサテライトセンサへの電源供給（時刻ｔ１）→１ｓｔサテライトセンサへの初期化コマンドの送信（時刻ｔ２）→２ｎｄサテライトセンサへの電源供給（時刻ｔ３）→１ｓｔサテライトセンサからのレスポンス確認及び２ｎｄサテライトセンサへの初期化コマンドの送信（時刻４）→２ｎｄサテライトセンサが異常のため３ｒｄサテライトセンサへ電源供給されるかは不定（時刻ｔ５）→２ｎｄサテライトセンサからのレスポンス異常確認（時刻ｔ６）→センサ電源切替回路３２を制御して電源ＯＦＦ（時刻ｔ７）→電源ＯＮ（時刻ｔ８）→１ｓｔサテライトセンサへの初期化コマンドの送信（時刻ｔ９）という一連の流れが繰り返され、時刻ｔ１０にタイムアウトが確認されると、２ｎｄサテライトセンサの故障が確定されて通信初期化処理は異常終了する。
【００４８】
図７は、３ｒｄサテライトセンサが異常であった場合のタイミングチャートである。この場合、１ｓｔサテライトセンサへの電源供給（時刻ｔ１）→１ｓｔサテライトセンサへの初期化コマンドの送信（時刻ｔ２）→２ｎｄサテライトセンサへの電源供給（時刻ｔ３）→１ｓｔサテライトセンサからのレスポンス確認及び２ｎｄサテライトセンサへの初期化コマンドの送信（時刻４）→３ｒｄサテライトセンサへの電源供給（時刻ｔ５）→２ｎｄサテライトセンサからのレスポンス確認及び３ｒｄサテライトセンサへの初期化コマンドの送信（時刻６）→３ｒｄサテライトセンサからのレスポンス異常確認（時刻ｔ７）→センサ電源切替回路３２を制御して電源ＯＦＦ（時刻ｔ８）→電源ＯＮ（時刻ｔ９）→１ｓｔサテライトセンサへの初期化コマンドの送信（時刻ｔ１０）という一連の流れが繰り返され、時刻ｔ１１にタイムアウトが確認されると、３ｒｄサテライトセンサの故障が確定されて通信初期化処理は異常終了する。
【００４９】
以上のように、本実施形態に係るＳＲＳユニット３０を備える乗員保護システムによれば、初期化コマンドに対するレスポンスが異常（初期化コマンドに対応する応答データの返送がない）であったバスの電源再投入を行うことにより、サテライトセンサは電源変動及びノイズ、またはハーネスの引き回し等に起因する動作不安定状態から正常復帰する可能性が高くなり、初期化コマンドを再送した時に正常に初期化が完了する可能性が高まる。その結果、サテライトセンサの故障に対する誤判断を防止して故障発生率を低減し、故障判断に関する信頼性を向上することが可能となる。
【００５０】
なお、上記実施形態では、１度に行う電源再投入の回数を１回（ステップＳ１４、Ｓ１５）としたが、この電源再投入を複数回行った後に１ｓｔサテライトセンサへの初期化コマンドの再送を行うようにしても良い。これにより、サテライトセンサが動作不安定状態から正常復帰する可能性がさらに高まる。また、上記実施形態では、Ｒ−ＳＩＳ通信Ｉ／Ｆ３５に接続されたサテライトセンサ（Ｒ−ＳＩＳ２０Ｒ１、２０Ｒ２、２０Ｒ３）の通信初期化処理を例示したが、この他のサテライトセンサも同様な通信初期化処理にて初期化を行うことができる。
【００５１】
また、上記実施形態では、サテライトセンサと通信Ｉ／Ｆとを接続するバスに電源線が含まれている場合を想定して説明したが、この電源線がデータ線や制御線などを含むバスと分離して別個に設けられている場合は、通信Ｉ／Ｆを介さずにセンサ電源切替回路３２と電源線とを直接接続するような構成としても良い。また、このように別個に設けられた電源線に、ＳＲＳユニット３０の外部に設けられた電源回路によって電源電圧を供給する場合には、センサ電源切替回路３２をＳＲＳユニット３０の外部に設けるような構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の一実施形態に係る乗員保護制御装置（ＳＲＳユニット３０）を備えた乗員保護システムの構成概略図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る乗員保護システムの詳細説明図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る乗員保護システムの動作を表すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態に係る乗員保護システムの動作を表す第１タイミングチャートである。
【図５】本発明の一実施形態に係る乗員保護システムの動作を表す第２タイミングチャートである。
【図６】本発明の一実施形態に係る乗員保護システムの動作を表す第３タイミングチャートである。
【図７】本発明の一実施形態に係る乗員保護システムの動作を表す第４タイミングチャートである。
【図８】従来の乗員保護システムの動作を表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５３】
１００…車両、１０Ｒ、１０Ｌ…フロントクラッシュセンサ、２０Ｒ１、２０Ｒ２、２０Ｒ３、２０Ｌ１、２０Ｌ２、２０Ｌ３…サイドインパクトセンサ、３０…ＳＲＳユニット、５０Ｒ…運転席エアバッグ、５０Ｌ…助手席エアバッグ、６０Ｒ…右サイドエアバッグ、６０Ｌ…左サイドエアバッグ、３１…電源回路、３２…センサ電源切替回路３２、３３…Ｒ−ＦＣＳ通信Ｉ／Ｆ、３４…Ｌ−ＦＣＳ通信Ｉ／Ｆ、３５…Ｒ−ＳＩＳ通信Ｉ／Ｆ、３６…Ｌ−ＳＩＳ通信Ｉ／Ｆ、３７…ＣＰＵ、３８…メモリ、３９…点火回路、４０…Ｘ軸Ｇセンサ、４１…Ｙ軸Ｇセンサ、５０…イグニションスイッチ、６０…外部電源
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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