(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輛用スピン防止規制（ＡＳＲ）用の方法において、
スリップしている被駆動ホイール（２０、３０）を制動手段（２２０、２３０）によって制動力を加えることにより制動する工程、
別の被駆動ホイール（２０、３０）を監視手段（２５、３５）によって監視する工程、及び
前記別の被駆動ホイール（２０、３０）がスリップする場合に、前記別の被駆動ホイール（２０、３０）を制動手段（２２０、２３０）によって制動する工程を含み、
スリップしている被駆動ホイール（２０、３０）は、前記被駆動ホイール（２０、３０）の速度（ｖw ）を前記車輛の速度（ｖv ）と比較すること及び両速度（ｖw 、ｖv ）の差を所定のスリップホイール閾値（ｔｈｒ2 ）と比較することによって決定され、
前記別の被駆動ホイール（２０、３０）についての前記スリップ傾向は、決定手段（９０）により、前記別の被駆動ホイール（２０、３０）の速度（ｖw ）を前記車輛の速度（ｖv ）と比較すること及び両速度（ｖw 、ｖv ）の差を所定のスリップ傾向閾値（ｔｈｒ1 ）と比較することによって決定され、
前記スリップ傾向閾値（ｔｈｒ1 ）を越えている限り、前記別の被駆動ホイール（２０、３０）に作用する制動力が段階的に上昇する、ことを特徴とする方法。
【請求項２】
前記別の被駆動ホイール（２０、３０）についてスリップ傾向が決定手段（９０）によって決定された場合、前記スリップしている被駆動ホイール（２０、３０）に作用する制動力を減少する工程を含む、ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
スリップホイール（２０、３０）の速度（ｖw ）と前記車輛の速度（ｖv ）の差がスリップ閾値（ｔｈｒ2 ）を越えた場合に、スピン防止規制を実行する工程を含み、前記スリップ傾向閾値（ｔｈｒ1 ）は、同じ目盛りで前記スリップ閾値（ｔｈｒ2 ）の下にある、ことを特徴とする請求項１叉は２に記載の方法。
【請求項４】
前記別の被駆動ホイール（２０、３０）に作用する制動力の増大勾配を、制動手段（２２０、２３０）によって加えられた制動力に従って変化させる、ことを特徴とする請求項１乃至３のうちのいずれか一項に記載の方法。
【請求項５】
前記別の被駆動ホイール（２０、３０）の速度（ｖw ）と前記車輛の速度（ｖv ）との差が、前記スリップ傾向閾値（ｔｈｒ1 ）より低い場合に、前記別の被駆動ホイール（２０、３０）に作用する制動力を段階的に減少する、ことを特徴とする請求項１乃至４のうちのいずれか一項に記載の方法。
【請求項６】
車輛用スピン防止規制（ＡＳＲ）用の装置において、
スリップしている被駆動ホイール（２０、３０）を制動するための制動手段（２２０、２３０）が設けられ、
別の被駆動ホイール（２０、３０）を監視するための監視手段（２５、３５）が設けられ、
前記別の被駆動ホイール（２０、３０）用の決定手段（９０）を更に設けることにより、スリップ傾向が決定された場合に請求項１乃至５のうちのいずれか一つに記載の方法によって前記別の被駆動ホイール（２０、３０）を制動するための制動手段（２２０、２３０）が設けられている、ことを特徴とする装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、請求項１の前文に記載の方法及び請求項８の前文に記載の装置、即ち車輛のスピン防止規制（ａｎｔｉ−ｓｐｉｎ  ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ）（ＡＳＲ）を行うための方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的には、スピン防止規制（ＡＳＲ）は、自動車の運転中又は運転開始時のホイール速度の検出に基付いて行われる。一つ又はそれ以上の被駆動ホイールの速度が自動車の速度を越えたとき、スピン防止規制手順を実行する。この目的のため、スリップしているホイール即ちスリップホイールを制動システムで制動する。追加に、又は別態様で、エンジン速度を低下させる。ホイールのスリップが減少したとき、制動手順を終了し及び／又はエンジン速度を再度上昇させる。
【０００３】
スピン防止規制（ＡＳＲ）は、原理的には、車輛のトラクションポテンシャル（ｔｒａｃｔｉｏｎ  ｐｏｔｅｎｔｉａｌ）を増大する。しかしながら、詳細には、制動システムを使用するスピン防止規制システムの場合には、スリップしている被駆動ホイールのスピン防止規制中に別の被駆動ホイールがスリップを引起し易い状況が生じる。これは、別の被駆動ホイールが原理的に十分なトラクションを備えている場合にも生じる。これは、トラクションの大部分がこのホイールに伝達されるためである。例えば、個々の被駆動ホイールが摩擦係数に関して大きく異なっている場合に対応する状況が生じる。
【０００４】
上文中に説明した状況を改善するための方法は、１９９９年９月１９日に出願されたドイツ国特許出願第１９８  ３７  ５２４．７号に開示されている。この特許出願には、自由スピンが起こりそうになった場合に制動力を増大したり減少したりすることによって一つのホイールを制御し、制御されていないホイールで自由スピンが起こりそうになったとき、制御されたホイールでの制動力を減少する、スリップ防止規制又はトラクションコントロールを行うための方法及び装置が記載されている。
【０００５】
従って、別の被駆動ホイールがスリップしそうになったとき、スリップホイールに作用する制動力を減少する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、車輛についてスピン防止規制（ＡＳＲ）を行うための改良された方法及び装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の目的は、方法に関する請求項１の目的によって、即ち車輛用スピン防止規制（ＡＳＲ）用の方法において、スリップしている被駆動ホイールを制動手段によって制動する方法によって達成される。別の被駆動ホイールを監視手段によって監視する。別の被駆動ホイールについての監視結果からスリップ傾向が決定手段によって決定された場合に別の被駆動ホイールを制動手段によって制動する工程を含む。
【０００８】
更に、本発明の目的は、装置に関する請求項８の目的によって、即ち車輛用スピン防止規制（ＡＳＲ）用の、本発明の方法で使用するのに特に好適な装置において、スリップしている被駆動ホイールを制動するため、制動手段が設けられている、ことを特徴とする装置によって達成される。別の被駆動ホイールを監視するため、監視手段が設けられている。別の被駆動ホイール用の決定手段を更に設けることにより、スリップ傾向が決定された場合に別の被駆動ホイールを制動するため、制動手段が設けられている。
【０００９】
例として、本明細書中下文において、スリップλは以下のように記載される。
【００１０】
【数１】
0004869477.tif 000002
ここでｖw はスリップホイールの速度であり、ｖv は車輛の速度（又は任意の他の基準速度）である。従って、スリップλは、スリップホイールの速度ｖw と車輛の速度ｖv との相対的な差と記載される。更に、小さなスリップはスピン防止規制内で無視でき、最小程度のスリップλだけがホイールスリップと考えられる。他方、更に小さなスリップはスリップ傾向と考えることができる。
【００１１】
本発明に従ってスピン防止規制が提供されるため、このスピン防止規制に従って、制動されていない別の被駆動ホイールでスリップが起こり難くする。従って、運転についての安定性が向上する。更に、エンジン速度を低下させる必要（一つ又はそれ以上の被駆動ホイールがスリップした場合に生じる）は、少数の場合に限られる。これに加え、スリップしているホイールに対するスピン防止規制の作用を高めることができる。他方、別の被駆動ホイールのスリップを阻止できなかった場合には、対応するスピン防止規制を改善する。これは、適当な制動力をより早期に利用できるためである。
【００１２】
好ましくは、別の被駆動ホイールについてスリップ傾向が決定手段によって決定された場合、スリップしている被駆動ホイールに作用する制動力を減少する（請求項２参照）。
【００１３】
これにより、有利には、本発明は、それ自体周知の特に適当な方法と当該技術分野の現状に従って組み合わせられる。その結果、本発明の利点が更に強められる。
【００１４】
本発明の方法の好ましい実施例では、スリップ傾向は、前記別の被駆動ホイールについて決定手段によって、被駆動ホイールの速度を車輛の速度と比較する工程、及び両速度の差（スリップ傾向値）を所定のスリップ傾向閾値と比較する工程によって決定される（請求項３参照）。
【００１５】
これにより、本発明の方法を容易に実施できる。更に、スピン防止規制システムの通常利用可能なシステム構成要素及び制御手段によって、スリップ傾向検出を行うことができる。
【００１６】
有利には、スリップホイールの速度と車輛の速度の差がスリップ閾値を越えた場合にスピン防止規制を実行する。スリップ傾向閾値は、同じ目盛りでスリップ閾値の下にある（請求項４参照）。
【００１７】
そのように行うことによって、スリップ傾向閾値を考慮に入れることによって容易にスリップの発生を確実に阻止できる。
請求項５によれば、スリップ傾向閾値を越えた場合、別の被駆動ホイールに作用する制動力が段階的に上昇し、これによって安定性が向上する。
【００１８】
好ましくは、別の被駆動ホイールに作用する制動力の増大勾配を、得られた制動力に従って変化させる（請求項６参照）。圧力が過度に増大すると、トラクションが大幅に失われる。これは、スプリット摩擦路面条件（ｓｐｌｉｔ−ｆｒｉｃｔｉｏｎ  ｒｏａｄ  ｓｕｒｆａｃｅ  ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ）（ＳＨ）が仮定されるためである。
【００１９】
本発明の別の好ましい実施例では、スリップ傾向値がスリップ傾向閾値より低くなった場合に別の被駆動ホイールに作用する制動力を段階的に減少する（請求項７参照）。
【００２０】
そのように行うことによって、一方では、十分な持続時間に亘って制動力を利用できる。他方では、別の被駆動ホイールに制動力が長過ぎる時間に亘ってくわえられることがないようにする。
【００２１】
本発明を図示の例示の実施例を参照して以下に更に詳細に説明する。
【００２２】
【発明の実施の形態】
図１には、例として、液圧式制動システム（図３に示し且つ以下に説明するシステム）が実行するスピン防止規制が示してある。しかしながら、スピン防止規制は、任意の他の制動システムで実行でき、並びに追加として又は別態様として任意のエンジン制御システムによって、本発明自体に影響を及ぼさずに実施できるということは理解されなければならない。
【００２３】
図１は四つのグラフ（１）、（２）、（３）及び（４）を含む。これらのグラフ（１）、（２）、（３）及び（４）の各々では、同じ時間スロット（ｔｉｍｅｓｌｏｔ）中の時間の関数として量が示してある。従って、各グラフ（１）、（２）、（３）及び（４）の横軸は時間軸ｔであり、四つのグラフ（１）、（２）、（３）及び（４）の時間軸ｔは互いに等しい。
【００２４】
更に、第１グラフ（１）では、残りの軸はスリップ軸λ1 であり、自動車の第１のスリップホイール（スリップ状態にあるホイール）のスリップλ1 を示す（スリップλ1 の定義を以下に論じる）。第２グラフ（２）では、残りの軸は圧力軸ｐ1 であり、液圧式制動システムの第１枝内の圧力媒体の圧力ｐ1 を示す。第３グラフ（３）では、残りの軸はスリップ軸λ2 であり、自動車の別の被駆動ホイールのスリップλ2 を示す。最後に、第４グラフ（４）内の残りの軸は圧力軸ｐ2 であり、液圧制動システムの第２枝内の圧力媒体の圧力ｐ2 を示す。
【００２５】
ここで考慮する例では、スリップホイールのスリップλ1 並びに別の被駆動ホイールのスリップλ2 は、以下のように記載される。
【００２６】
【数２】
0004869477.tif 000003
ここでｖw はスリップホイールの速度であり、ｖv は車輛の速度である。従って、スリップλは、スリップホイールの速度ｖw と車輛の速度ｖv との相対的な差である（これによって、駆動されないホイール（非駆動ホイール）の速度だけを計測する方法や、幾つかのホイールの速度を平均する方法等の任意の適当な方法で車輛の速度を計測できる）。しかしながら、本発明について、スリップλの任意の他の適当な記載を使用できる（例えば、相対的速度差Δｖw,v の代わりに絶対値を使用でき、又は車輛の速度の代わりに任意の他の適当な基準速度を使用できる）。
【００２７】
ここで考慮する例では、スリップホイールのスリップλ1 は、グラフ（１）に示すようにスリップ閾値ｔｈｒ2 を越えている。簡単にするため、スリップ閾値ｔｈｒ2 を定数であると仮定する。しかしながら、スリップ閾値ｔｈｒ2 は、本発明に何等影響を及ぼさない、時間に関する任意の適当な関数であってもよい。例えば、スリップλ1 を相対的速度差Δｖw,v でなく絶対値として定義した場合、スリップ閾値ｔｈｒ2 は車輛の速度ｖv で決まり、及び従って時間に亘って変化する。
【００２８】
原理的には、車輛手段の速度に対する被駆動ホイールの任意の正の速度差をホイールスリップと考えることができるということは理解されるべきである。しかしながら、例示で考えられているスピン防止規制システムでは、小さなホイールスリップは考慮しない。従って、下文では、スリップ閾値ｔｈｒ2 を越えるホイールスリップだけをホイールスリップと考える。
【００２９】
スリップλ1 がスリップ閾値ｔｈｒ2 を越えた後、スピン防止規制を実行する。ここで考慮する例では、スピン防止規制中、液圧制動システム内で第１圧力ｐ1 が上昇し、及び従って、スリップホイールに制動力が加えられる。第１圧力ｐ1 がグラフ（２）に示すように一定のままである場合には、別の被駆動ホイールの速度がグラフ（３）に示すように車輛の速度に対して増大する。第１時間ｔ1 では、別の被駆動ホイールの対応するスリップλ2 がスリップ傾向閾値ｔｈｒ1 を越える。スリップ傾向閾値ｔｈｒ1は、同じ目盛りでスリップ閾値ｔｈｒ2 よりも小さい。従って、別の被駆動ホイールのスリップλ2 は、スピン防止規制システムによって調節されるべきホイールスリップとは考えられず、別の被駆動ホイールがスリップを開始する傾向であると考えられる。
【００３０】
その結果、制動力を別の被駆動ホイールに加えるため、液圧制動システムの第２枝で段階的に第２圧力ｐ2 を上昇する。この第２圧力ｐ2 は段階的に増大する、即ち圧力増大パルスが休止時間と交互になっている。
【００３１】
第２圧力ｐ2 は、スリップλ2 がスリップ傾向閾値ｔｈｒ1 より高い限り、増加する。しかしながら、所望の範囲内にとどめるため、圧力増大パルスの程度を経時的に減少し、これに対し、休止時間を増大する。圧力上昇手順は、第２時間ｔ2 で別の被駆動ホイールのスリップλ2 が再度スリップ傾向閾値ｔｈｒ1 より低下するとすぐに終了する。更に、液圧制動システムの第２枝内の圧力は、これに続く時間内に減少する。
【００３２】
第１時間ｔ1 で開始し、別の被駆動ホイールのスリップλ2 がスリップ傾向閾値ｔｈｒ1 を越えたとき、液圧制動システムの第１枝に加えられ及び従ってスリップホイールに加えられる第１圧力ｐ1 は、経時的に減少する。簡単に述べると、連続的に減少することが描かれている。しかしながら、その任意の他の適当な関数を使用してもよい。
【００３３】
次いで、第２時間ｔ2 で、別の被駆動ホイールのスリップλ2 が再度スリップ傾向閾値ｔｈｒ1 より低くになったとき、第１圧力ｐ1 が再度増大する。これは、スリップホイールのスリップλ1 がいまだにスリップ閾値ｔｈｒ2 よりも高いためである。しかしながら、発生する状態に応じて、第１圧力ｐ1 を維持したり更に減少させたりすることができる。
【００３４】
図２には、例示の後輪駆動装置の例示の実施例の場合に第２圧力ｐ2 がどのように増大し減少するのかを更に詳細に示す二つのグラフが含まれる。
更に詳細には、グラフ（１）では、第２圧力ｐ2 は、開始時間ｔ0 での約０ｈＰａ（０バール）の低圧で始まる工程で上昇する。圧力ｐ2 は、開始時間ｔ0 で開始し、第１時間ｔ1 での１０×１０3 ｈＰａ（１０バール）まで上昇する。次いで、圧力は、第２時間ｔ2 まで２５０ｍｓに亘って一定に保持される。第２時間ｔ2 と第３時間ｔ3 との間で、圧力ｐ2 は、２０×１０3 ｈＰａ（２０バール）まで上昇し、この圧力を第４時間ｔ4 まで別の２５０ｍｓに亘って一定に保持する。第４時間ｔ4 と第５時間ｔ5 との間で圧力ｐ2 を２５×１０3 ｈＰａ（２５バール）まで更に上昇する。このことは、この工程での圧力上昇は、０ｈＰａ（０バール）から１０×１０3 ｈＰａ（１０バール）まで、及び１０×１０3 ｈＰａ（１０バール）から２０×１０3 ｈＰａ（２０バール）までの前の二つの工程の半分であるということを意味する。その後、圧力ｐ2 を第６時間ｔ6 まで５００ｍｓに亘って一定に保持する。従って、第５時間ｔ5 と第６時間ｔ6 との間の圧力保持時間は、第１時間ｔ1 と第２時間ｔ2 との間又は第３時間ｔ3 と第４時間ｔ4 との間の二倍である。最後に、第６時間ｔ6 と第７時間ｔ7 との間で圧力ｐ2 を更に３０×１０3 ｈＰａ（３０バール）まで上昇する。
【００３５】
グラフ（２）には、圧力ｐ2 をどのように再度減少させるのかの二つのプロファイルが示してある。
第１のプロファイルでは、第１時間ｔ1 の時点で約３５×１０3 ｈＰａ（３５バール）の圧力ｐ2 が発生しているものと仮定する。次いで、この圧力を第２時間ｔ2 と第３時間ｔ3 との間で約３０×１０3 ｈＰａ（３０バール）まで減少する。次いで、第３時間ｔ3 と第４時間ｔ4 との間で５００ｍｓに亘って一定に保持する。更に、第４時間ｔ4 と第５時間ｔ5 との間で約２５×１０3 ｈＰａ（２５バール）まで更に減少し、以上の工程を繰り返す。この例では、圧力ｐ2 の減少の勾配（５×１０3 ｈＰａ（５バール）の段階及び５００ｍｓの比較的長い圧力保持時間と対応する）は全手順に亘って比較的小さい。
【００３６】
第２のプロファイルでは、第１時間ｔ1 ' と第２時間ｔ2 ' との間で圧力ｐ2 を約３０×１０3 ｈＰａ（３０バール）から約２５×１０3 ｈＰａ（２５バール）まで減少する。次いで、この圧力を第２時間ｔ2 ' と第３時間ｔ3 ' との間で２５０ｍｓに亘って一定に保持する。第３時間ｔ3 ' と第４時間ｔ4 ' との間で圧力ｐ2 を約２０×１０3 ｈＰａ（２０バール）まで更に減少する。この圧力が第５時間ｔ5 ' と第６時間ｔ6 ' との間で約１５×１０3 ｈＰａ（１５バール）まで更に減少させる前に、この圧力を第４時間ｔ4 ' と第５時間ｔ5 ' との間で２５０ｍｓに亘って再度一定に保持する。第６時間ｔ6 ' と第７時間ｔ7 ' との間で圧力ｐ2 を５００ｍｓに亘って一定に保持し、以上の工程を繰り返す。従って、圧力ｐ2 の減少は、５×１０3 ｈＰａ（５バール）の段階及び２５０ｍｓの比較的短い圧力保持時間と対応する比較的高い勾配で開始し、圧力ｐ2 がひとたび２０×１０3 ｈＰａ（２０バール）より低下すると、５×１０3 ｈＰａ（５バール）の段階及び５００ｍｓの比較的短い圧力保持時間と対応する比較的低い勾配で続行される。
【００３７】
最後に、上文中に言及したように、図３には、本発明を実施する例示の環境が記載してある。更に詳細には、図３は、本発明の方法で使用する上で好適であり、自動車内の液圧制動システムの第１制動回路１０として実施される液圧システムを示す。例として、第１制動回路１０は、後輪駆動装置を持つ自動車の右後ホイール２０及び左後ホイール３０を制動に使用される（残りの二つのホイールに必要な第２制動回路は、明瞭化を図るため、図３には示してない）。対応する液圧制動システムは、「ＴＴ−制動回路分割（ＴＴ−ｂｒａｋｅ  ｃｉｒｃｕｉｔｐａｒｔｉｔｉｏｎ）と呼ばれる。しかしながら、任意の他の液圧制動システム（並びに全輪駆動装置又は前輪駆動装置等の任意の他のホイール駆動装置、及び任意の他の一般的液圧システム）を本発明の方法で使用できるということは理解されるべきである。これには、詳細には、例えば全輪駆動装置を含む自動車の、一つの後ホイール及び一つの前ホイールに対して別の制動回路を使用するいわゆる「Ｘ−制動回路分割（Ｘ−ｂｒａｋｅ  ｃｉｒｃｕｉｔ  ｐａｒｔｉｔｉｏｎ）」が含まれる。更に、本発明の方法は、後輪駆動装置又は前輪駆動装置を持つ自動車の「Ｘ制動回路分割」内でも使用できる。
【００３８】
第１制動回路１０は、二つの独立した圧力源を有する。第１に、自動車の運転者は、圧力媒体リザーバ６０を備えた主制動シリンダ５０に連結された制動ペダル４０を押すことによって圧力を発生できる。第２に、電動モータ８０によって駆動される高圧ポンプ７０が設けられている。電動モータは、制御ユニット９０によって制御される。従って、第１制動回路１０は、簡単なペダル駆動式制動手順に好適であり、並びにアンチロック制動システム（ＡＢＳ）としてあるいはスピン防止規制（ＡＳＲ）システムとして使用する上で好適である。これらのシステムは、両方とも、自動車の運転者が何を行っているのかに拘わらず圧力を発生するため、モータ駆動式圧力ポンプを設置することを必要とする。
【００３９】
更に詳細には、アンチロック制動システム（ＡＢＳ）は、原理的には、制動手順中にホイールの速度を検出し、ホイールの速度がゼロにまで減速したが自動車の全体の速度がゼロにまで減速していない場合に、個々のホイールブレーキ２２０、２３０を頻繁に開閉することによって作動する。他方、スピン防止規制（ＡＳＲ）は、原理的には、始動中又は運転手順中にホイールの速度を検出し、被駆動ホイールの速度が他のホイール及び／又は自動車の全体としての速度を越えた場合に個々のホイールブレーキ２２０、２３０を頻繁に開閉することによって作動する。従って、個々のホイール２０、３０の各々の速度を検出するのに好適なホイール速度センサ２５、３５が設置されている。
【００４０】
更に、本発明によれば、ホイール速度センサ２５又は３５を使用し、制動が加えられていないホイール２０又は３０の各々を、残りの他方のホイール３０又は２０のスピン防止規制中に監視する。監視結果を制御ユニット９０に送り、制動が加えられていないホイールが、残りの他方のホイールに制御ユニット９０でスピン防止規制が加えられている間に、スリップを起こしそうであるかどうかを決定する。更に、制御ユニット９０は、対応するソフトウェア及び／又はハードウェアが設けられているため、液圧制動システムを本発明に従って制御する上で好適である。
【００４１】
更に、第１制動回路１０は、枝分かれしており、その枝内に６本の２／２ポート方向制御バルブ１００、１１０、１２０、１３０、１４０、及び１５０（短く言うと、２／２バルブ１００、１１０、１２０、１３０、１４０、及び１５０）が設けられている。これらの２／２バルブ１００、１１０、１２０、１３０、１４０、及び１５０は、双方向（又は２／２バルブ１３０及び１４０の場合には一方向）流通位置ＦＴＰと、係止位置ＬＰとの間で切り換えることができる。これによって、各切り換えは、図３に示すように、ばね作動式第１位置（即ち流通位置ＦＴＰ又は係止位置ＬＰのいずれか）及び電磁作動式第２位置（即ち係止位置ＬＰ又は流通位置ＦＴＰのいずれか）によって行われる。従って、各スイッチ（及び従って各２／２バルブ１００、１１０、１２０、１３０、１４０、及び１５０）は、対応する電磁石の充電又は放電によって制御され、この充電手順又は放電手順は、制御ユニット９０によって制御される。その結果、第１制動回路１０は、制御ユニット９０によって２／２バルブ１００、１１０、１２０、１３０、１４０、及び１５０のうちの任意のばねを開閉することによって、及び従って第１制動回路１０の個々の枝を開閉することによって変更できる。従って、第１制動回路は、簡単なペダル駆動式制動手順、ＡＢＳ制動手順及び／又はＡＳＲ手順を実行するのに必要な幾つかの形体に設定できる。
【００４２】
図３内には、第１制動回路が、簡単なペダル駆動式制動に好適な形体で示してある。この形体では、ペダル４０を押すことによって主制御シリンダ５０内に圧力を発生する。圧力は、圧力媒体内でルートライン１６０、第１枝１７０（流通位置ＦＴＰにある下文において遮断バルブ１００と呼ぶ第１の２／２バルブ１００を通って）、及び第３及び第４の枝１９０、２００（流通位置ＦＴＰにある下文において夫々第１及び第２の入口２／２バルブ１１０、１２０と呼ぶ第２及び第３の２／２バルブ１１０、１２０の夫々を通って）に沿って送られる。ここから、第１及び第２のホイールブレーキ２２０、２３０を作動する。
【００４３】
この配列内で、高圧ポンプ７０を電動モータ８０で作動させる（及び制御ユニット９０で制御する）と、基本的には、制動システムには作用が全く及ぼされない。これは、第２枝１８０内の２／２バルブ１５０がその係止位置ＬＰにあるためである。従って、高圧ポンプ７０の入口７１には圧力媒体は供給されず、加圧媒体リザーバ６０から第２枝１８０を通して利用することができないためである。
【００４４】
他方、２／２バルブ１５０をその流通位置ＦＴＰに切り換え、遮断２／２バルブ１００をその係止位置ＬＰに切り換えることによって、高圧ポンプ７０は、ブレーキペダル４０の代わりにホイールブレーキ２２０、２３０に圧力を発生する。これによって、最大圧力は、任意の所望の最大圧力に調節した圧力制御バルブ２１０によって制限される。この圧力制御バルブ２１０は、対応する閾値を越えたとき、溢流ライン２４０を開放する。
【００４５】
その結果、２／２バルブを好適の方法で開閉することにより、何等かのスピン防止規制（ＡＳＲ）を当該技術分野の現状によるシステムによって実行できる。これを行うとき、ホイール速度センサ２５又は３５を使用し、制動が加えられていないホイールの各々を監視できる。制御ユニット９０は、制動が加えられていないホイール２０又は３０がスリップする傾向にあるかどうかを、監視結果を使用して決定するために使用できる。次いで、スリップ挙動が生じた場合には、制御ユニット９０により、システムで、制動が加えられていないホイール２０又は３０に、上文中に説明したように制動を加えることができる。
【００４６】
任意の他の好適な制動システムを本発明で使用できるということは理解されるべきである。更に、非制動ホイール２０又は３０がスリップしているかどうかを監視結果を使用して決定するため、制御ユニットの代わりに、他の構成要素を使用してもよい。更に、スリップ状態を検出するため、別のホイール速度センサを使用してもよい（追加のホイール速度センサの感度を元々のホイール速度センサ２５及び２５よりも高くしてもよい）。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるスピン防止規制を示すグラフである。
【図２】図１の例を更に詳細に示すグラフである。
【図３】本発明を実施する例示の環境の概略図である。
【符号の説明】
１０  第１制動回路
２０  右後ホイール
３０  左後ホイール
４０制動ペダル
５０  主制動シリンダ
６０  圧力媒体リザーバ
７０  高圧ポンプ
８０  電動モータ
９０  制御ユニット
【図１】
0004869477.tif 000004
【図２】
0004869477.tif 000005
【図３】
0004869477.tif 000006