(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
非人力エネルギ式の常用ブレーキ装置と、人力式の補助ブレーキ装置とを備えたハイドロリック式の車両ブレーキ装置であって、マスタブレーキシリンダと、ハイドロポンプと、ホイールブレーキシリンダとが設けられていて、該ホイールブレーキシリンダが、増圧弁を介してハイドロポンプの吐出側に、減圧弁を介してハイドロポンプの吸込側にそれぞれ接続されており、さらに、ハイドロポンプの吸込側に接続された低圧用のハイドロアキュムレータと、ハイドロポンプの吐出側に接続された高圧用のハイドロアキュムレータとが設けられている形式のものにおいて、マスタブレーキシリンダ（２８）が、分離弁（３０）を介して低圧用のハイドロアキュムレータ（２６）と前記減圧弁（２４）とに、戻し弁（３２）を介して高圧用のハイドロアキュムレータ（２２）と前記増圧弁（１８）とにそれぞれ接続されており、前記増圧弁（１８）と前記減圧弁（２４）と前記分離弁（３０）と前記戻し弁（３２）とが、電磁弁として形成されており、増圧弁（１８）が基本位置で閉じられており、減圧弁（２４）が基本位置で開いており、分離弁（３０）が基本位置で開いており、かつ戻し弁（３２）が基本位置で閉じられていることを特徴とする、ハイドロリック式の車両ブレーキ装置。
【請求項２】
当該車両ブレーキ装置（１０）が、互いに独立した複数のブレーキ回路（Ｉ，ＩＩ）を有しており、各ブレーキ回路（Ｉ，ＩＩ）に１つのハイドロポンプ（１２）が設けられている、請求項１記載の車両ブレーキ装置。
【請求項３】
電磁弁（１８，２４，３０，３２）のうちの１つまたは複数が、比例弁として形成されている、請求項１記載の車両ブレーキ装置。
【請求項４】
当該車両ブレーキ装置（１０）がブレーキスリップコントロール装置を有している、請求項１記載の車両ブレーキ装置。
【請求項５】
当該車両ブレーキ装置（１０）が、互いに独立した複数のブレーキ回路（Ｉ，ＩＩ）と、１回路式のマスタブレーキシリンダ（２８）とを有しており、該マスタブレーキシリンダ（２８）に両ブレーキ回路のうちの一方のブレーキ回路（Ｉ）が接続されており、当該車両ブレーキ装置（１０）が、分離弁（３０）と戻し弁（３２）とをそれぞれ１つずつしか有しておらず、該分離弁（３０）と戻し弁（３２）とが、マスタブレーキシリンダ（２８）に接続されている方のブレーキ回路（Ｉ）に配置されている、請求項１記載の車両ブレーキ装置。
【請求項６】
請求項１から５までのいずれか１項記載の車両ブレーキ装置を運転する方法において、マスタブレーキシリンダ（２８）が操作されると、ハイドロポンプ（１２）をスイッチオンすることを特徴とする、車両ブレーキ装置を運転する方法。
【請求項７】
マスタブレーキシリンダ（２８）の操作力を、操作ストロークに関連して分離弁（３０）によって制御する、請求項６記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、非人力エネルギ式の常用ブレーキ装置、つまりブレーキ力を発生させるために必要となるエネルギが運転者の人力以外の１つ以上のエネルギ供給装置によって供給される常用ブレーキ装置と、人力式の補助ブレーキ装置、つまり運転者の人力だけでブレーキ力を発生させる補助ブレーキ装置とを備えたハイドロリック式（液圧式）の車両ブレーキ装置であって、マスタブレーキシリンダと、ハイドロポンプと、ホイールブレーキシリンダとが設けられていて、該ホイールブレーキシリンダが、増圧弁を介してハイドロポンプの吐出側に、減圧弁を介してハイドロポンプの吸込側にそれぞれ接続されており、さらに、ハイドロポンプの吸込側に接続された低圧用のハイドロアキュムレータと、ハイドロポンプの吐出側に接続された高圧用のハイドロアキュムレータとが設けられている形式のものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような形式の車両ブレーキ装置は、国際公開第９８／３１５７６号パンフレットに基づき公知である。非人力エネルギ式の制動を行うために、公知の車両ブレーキ装置はハイドロポンプと、このハイドロポンプの吐出側に接続された高圧用のハイドロアキュムレータとを有しており、この高圧用のハイドロアキュムレータを用いて、ホイールブレーキシリンダは非人力エネルギ式の制動のために増圧弁を介して、圧力下にあるブレーキ液で負荷されるようになっている。ホイールブレーキシリンダ内の圧力を減少させるためには、ホイールブレーキシリンダが減圧弁を介して低圧用のハイドロアキュムレータに接続されており、この低圧用のハイドロアキュムレータはハイドロポンプの吸込側に配置されている。これらの増圧弁と減圧弁とを用いて、自体公知の形式で、ホイールブレーキシリンダにおけるブレーキ圧調節によってアンチロックブレーキコントロールまたはスリップコントロールが可能となる。
【０００３】
補助制動を行うために、公知の車両ブレーキ装置では、マスタブレーキシリンダを用いてホイールブレーキシリンダを直接に操作することができる。この補助ブレーキは非人力エネルギ式の常用ブレーキ装置が故障した場合に使用されるようになっている。非人力エネルギ式の常用ブレーキ装置が機能している場合には、制動時にマスタブレーキシリンダは分離弁によってホイールブレーキ弁から分離されている。すなわち、ホイールブレーキ弁における圧力形成は、非人力エネルギ式のブレーキの場合ではマスタブレーキシリンダを用いて行われるのではなく、専らハイドロポンプを用いて行われる。マスタブレーキシリンダは非人力エネルギ式のブレーキの場合では、ホイールブレーキシリンダ内で調節されるべき圧力、つまりブレーキ圧のための目標値発生器として働く。
【０００４】
非人力エネルギ式の制動時に、分離弁が閉鎖されている状態でマスタブレーキシリンダにおける操作ストロークを得るために、公知の車両ブレーキ装置はいわゆる「アクティブなペダルストロークシミュレータ」を有している。このペダルストロークシミュレータはマスタブレーキシリンダと低圧用のハイドロアキュムレータと高圧用のハイドロアキュムレータとの他に、２つのペダルストローク弁を有しており、これらのペダルストローク弁は低圧用のハイドロアキュムレータとマスタブレーキシリンダとの間ならびに高圧用のハイドロアキュムレータとマスタブレーキシリンダとの間にそれぞれ配置されている。マスタブレーキシリンダが操作されると、一方のペダルストローク弁の開放によってブレーキ液をマスタブレーキシリンダから低圧用のハイドロアキュムレータ内へ押しのけることができる。これにより、マスタブレーキシリンダにおける所定の操作ストロークが得られる。所要の操作力はこのペダルストローク弁を用いて、マスタブレーキシリンダの操作ストロークに関連して制御され、この場合、汎用のまたは所望のペダルストローク／ペダル力特性曲線が得られる。マスタブレーキシリンダを戻すためには、他方のペダルストローク弁が開放され、マスタブレーキシリンダは高圧用のハイドロアキュムレータからのブレーキ液によって戻される。戻し力はこのペダルストローク弁によって制御される。
【０００５】
公知の車両ブレーキ装置には、多数の弁が設けられているという不都合がある。さらに、ブレーキ回路の分離が不可能であるという別の不都合も存在する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、冒頭で述べた形式の車両ブレーキ装置を改良して、アクティブなペダルストロークシミュレータを形成するために、多数の弁が必要とされず、しかもブレーキ回路の分離が可能となるような車両ブレーキ装置を提供することである。
【０００７】
さらに本発明の課題は、このような車両ブレーキ装置を運転するために適した方法を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この課題を解決するために本発明の車両ブレーキ装置の構成では、マスタブレーキシリンダが、分離弁を介して低圧用のハイドロアキュムレータに、戻し弁を介して高圧用のハイドロアキュムレータにそれぞれ接続されているようにした。
【０００９】
さらに、上記課題を解決するために本発明の方法では、マスタブレーキシリンダが操作されると、ハイドロポンプをスイッチオンする、つまりハイドロポンプの回路を閉じるようにした。
【００１０】
【発明の効果】
アクティブなペダルストロークシミュレータを形成するために、本発明による車両ブレーキ装置は分離弁と戻し弁とを有しており、分離弁を介してマスタブレーキシリンダが低圧用のハイドロアキュムレータに接続されており、戻し弁を介してマスタブレーキシリンダが高圧用のハイドロアキュムレータに接続されている。これにより、ペダルストローク弁は節約される。非人力エネルギ式の制動は公知の車両ブレーキ装置の場合と同様に、ハイドロポンプによって充填される高圧用のハイドロアキュムレータからの圧力でホイールブレーキシリンダを負荷することにより行なわれる。このとき、マスタブレーキシリンダはブレーキ力目標値発生器として働く。分離弁により、マスタブレーキシリンダの操作時にマスタブレーキシリンダから低圧用のハイドロアキュムレータへブレーキ液が放出され、この場合、放出されるブレーキ液量が分離弁によって制御可能になるので、マスタブレーキシリンダでは、非人力エネルギ式の制動時に運転者に慣れ親しんだブレーキ操作感覚、あるいはまた所望のブレーキ操作感覚を付与するような所望の操作ストローク／操作力特性曲線が調節可能となる。マスタブレーキシリンダの戻しは、戻し弁の開放によって高圧用のハイドロアキュムレータからのブレーキ液を用いて行なわれ、この場合、マスタブレーキシリンダの戻し力は戻し弁によって制御可能となる。本発明による車両ブレーキ装置の別の利点は、この車両ブレーキ装置を、互いに独立したブレーキ回路を備えた多回路式ブレーキ装置として形成することができることである。これにより、車両ブレーキ装置の安全性が高められている。
【００１１】
請求項２〜請求項６には、請求項１に記載の本発明による車両ブレーキ装置の有利な構成および改良形が記載されている。請求項７および請求項８には、本発明による車両ブレーキ装置を運転するための有利な方法が記載されている。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面につき詳しく説明する。
【００１３】
図１に示した本発明によるハイドロリック式（液圧式）の車両ブレーキ装置１０は、互いに独立した２つのブレーキ回路Ｉ，ＩＩを有する２回路式ブレーキ装置として形成されている。以下に、この車両ブレーキ装置１０を、図面の左側に図示したブレーキ回路Ｉにつき詳しく説明する。右側に図示したブレーキ回路ＩＩはブレーキ回路Ｉと同一の構造および機能形式を有している。この車両ブレーキ装置１０は非人力エネルギ式の常用ブレーキ装置と、人力式もしくはフィジカル操作式の補助ブレーキ装置とを有している。さらに、車両ブレーキ装置１０はアンチロックブレーキ装置とスリップコントロール装置とを備えている。
【００１４】
非人力エネルギ式の常用ブレーキ装置は各ブレーキ回路Ｉ，ＩＩのためにそれぞれ１つのハイドロポンプ１２を有している。両ハイドロポンプ１２は１つの共通の電動モータ１４によって駆動可能である。ハイドロポンプ１２の吐出側には、各１つの専用の増圧弁１８を介して各ブレーキ回路Ｉ，ＩＩ毎に所定の数の、つまり図示の実施例では２つのホイールブレーキシリンダ２０が接続されている。さらに、ハイドロポンプ１２の吐出側には、それぞれ高圧用のハイドロアキュムレータ２２が設けられている。
【００１５】
ホイールブレーキシリンダ２０は各１つの専用の減圧弁２４を介してハイドロポンプ１２の吸込側に接続されている。ハイドロポンプ１２の吸込側には、低圧用のハイドロアキュムレータ２６が設けられている。
【００１６】
本発明による車両ブレーキ装置１０の人力式の補助ブレーキ装置は、ペダル操作される２回路式のマスタブレーキシリンダ２８を有している。このマスタブレーキシリンダ２８には、各１つの分離弁３０を介して両ブレーキ回路Ｉ，ＩＩが接続されている。マスタブレーキシリンダ２８は分離弁３０を介して減圧弁２４に、ひいてはホイールブレーキシリンダ２０に接続されている。これらの減圧弁２４およびホイールブレーキシリンダ２０も同じく補助ブレーキ装置を形成する構成要素であるとみなすことができる。低圧用のハイドロアキュムレータ２６も、やはり分離弁３０を介してマスタブレーキシリンダ２８に接続されている。さらに、この補助ブレーキ装置は戻し弁３２を有しており、この戻し弁３２はハイドロポンプ１２の吐出弁とマスタブレーキシリンダ２８との間に配置されている。
【００１７】
本発明による車両ブレーキ装置１０の電磁弁である増圧弁１８、減圧弁２４、分離弁３０および戻し弁３２は、２ポート２位置弁として、しかも比例電磁弁として形成されている。増圧弁１８と戻し弁３２とはそれぞれ無電流の基本位置で閉じられており、増圧弁２４と分離弁３０とはそれぞれ無電流の基本位置で開いている。これらの電磁弁１８，２４，３０，３２の無電流の基本位置は、第１に、それ自体設定された非人力エネルギ式の制動時に全ての電磁弁１８，２４，３０，３２が操作されるように、つまり全ての電磁弁１８，２４，３０，３２がその無電流の基本位置から、通電された切換位置または中間位置へ切り換えられるように設定されている。これにより、各非人力エネルギ式の制動時に全ての電磁弁１８，２４，３０，３２について、その機能性を確認することができ、これにより、欠陥のある電磁弁１８，２４，３０，３２を早期に検知し、補修するか、または交換することができる。このことは、本発明による車両ブレーキ装置１０の安全性および使用準備性を高める。さらに、これらの電磁弁１８，２４，３０，３２の基本位置は、電流消失時にマスタブレーキシリンダ２８の操作による人力式の補助ブレーキが可能となるように設定されている。このことも、また安全性の理由から有利であり、かつさらに設定されている。
【００１８】
電磁弁１８，２４，３０，３２の制御ならびにハイドロポンプ１２を駆動するための電動モータ１４の制御は、電子制御装置３４によって行われる。この電子制御装置３４は制動可能な各車両ホイールに対応配置されたホイール回転センサ３６の信号と、圧力センサ３８，４０の信号とを受け取る。圧力センサ３８はホイールブレーキシリンダ２０に接続されており、圧力センサ４０は高圧用のハイドロアキュムレータ２２に接続されている。コストの理由から、たとえ原理的には可能であっても低圧用のハイドロアキュムレータ２６には圧力センサが接続されていない。マスタブレーキシリンダ２８には、別の圧力センサ４４が直接に接続されている。さらに、電子制御装置３４はペダルストロークセンサ４６の信号を受け取る。このペダルストロークセンサ４６を用いて、ペダルストローク、つまりマスタブレーキシリンダ２８を操作するためにブレーキペダル４８が踏み降ろされた量が検出可能となる。さらに、電子制御装置３４はいわゆる「ブレーキライトスイッチ５０」の信号を受け取る。このブレーキライトスイッチ５０を用いて、ブレーキペダル４８が操作されているかどうかが検出可能となる。
【００１９】
「非人力エネルギ式のブレーキ」
非人力エネルギ式の制動は、増圧弁１８を開放することによって高圧用のハイドロアキュムレータ２２からの、圧力下にあるブレーキ液を用いて行われる。減圧弁２４は非人力エネルギ式の制動時では閉じられる。ブレーキ液を十分な圧力下で高圧用のハイドロアキュムレータ２２内に常時蓄えておくためには、圧力センサ４０により測定可能な、高圧用のハイドロアキュムレータ２２内の圧力が規定の目標値よりも下へ低下すると、ハイドロポンプ１２がスイッチオンされる。高圧用のハイドロアキュムレータ２２内の圧力が（上限側の）目標値を超過すると、ハイドロポンプ１２のスイッチオフが行われる。ハイドロポンプ１２は低圧用のハイドロアキュムレータ２６からブレーキ液を吸い込むか、または開いた分離弁３０を通じてマスタブレーキシリンダ２８からブレーキ液を吸い込む。ブレーキ液は加圧下に高圧用のハイドロアキュムレータ２２内に蓄えられているので、十分な圧力下のブレーキ液がいつでも制動のために利用できる状態にある。これにより、非人力エネルギ式の制動のために、まずハイドロポンプ１２が始動し、そしてハイドロポンプ１２によって圧力が形成されることを待たずに済むようになる。
【００２０】
非人力エネルギ式の制動時では、マスタブレーキシリンダ２８が、ブレーキ力のための、ひいてはホイールブレーキシリンダ２０で調節されるべきブレーキ圧のための目標値発生器を成す。目標値としては、ペダルストロークセンサ４６により測定されたブレーキペダル４８のペダルストロークまたはマスタブレーキシリンダ２８に接続された圧力センサ４４により測定可能となる、マスタブレーキシリンダ２８内に形成された圧力が利用される。この圧力センサ４４は両ブレーキ回路Ｉ，ＩＩに冗長的に設けられており、ペダルストロークセンサ４６の故障時でも、この圧力センサに頼ることができる。ブレーキペダル４８が踏み降ろされると、比例弁として形成された分離弁３０は、ペダルストロークと共に増大するペダル力が生ぜしめられる程度に閉鎖される。ペダル力は、マスタブレーキシリンダ２８に接続された圧力センサ４４によって検出可能であり、この圧力センサ４４はペダル力に比例するマスタブレーキシリンダ２８内の圧力を測定する。電子制御装置３４により分離弁３０が制御されることにより、ブレーキペダル４８における各所望のペダル力／ペダルストローク特性曲線を調節することができる。電子制御装置３４の制御アルゴリズムを変えることにより、ペダル力／ペダルストローク特性曲線を簡単に変えることができ、これによりペダル力／ペダルストローク特性曲線を種々異なる車両、あるいはまた運転者の意志に適合させることができる。
【００２１】
アンチロックブレーキコントロール（あとで詳しく説明する）の場合に１つまたは複数の車両ホイールがロック傾向を示した場合に車両ホイールのホイールブレーキシリンダ２０内のブレーキ圧を、対応する減圧弁２４の開放によって減少させることができるようにするためには、低圧用のハイドロアキュムレータ２６が必ずほぼ無圧の状態でなければならない。この理由から、ブレーキペダル４８が踏み降ろされると、低圧用のハイドロアキュムレータ２６から高圧用のハイドロアキュムレータ２２へブレーキ液を圧送するハイドロポンプ１２がスイッチオンされる。ブレーキペダル４８が踏み降ろされることは、ブレーキライトスイッチ５０によって、かつ冗長的にペダルストロークセンサ４６によって検出可能である。
【００２２】
低圧用のハイドロアキュムレータ２６内の圧力が目標値を上回らないようにするために、低圧用のハイドロアキュムレータ２６に設けられたピストン（図示しない）を負荷するばね（図示しない）は、低圧用のハイドロアキュムレータ２６内の圧力が前記ピストンの最大行程時にはじめて目標値を達成するように設計されている。低圧用のハイドロアキュムレータ２６のピストンがその終端位置に到達した後でしか（このことは車両ブレーキ装置１０の標準の機能では起こらない）、低圧用のハイドロアキュムレータ２６内の圧力を目標値が超過されるまで高めることはできない。所望に応じて、または必要に応じて、低圧用のハイドロアキュムレータ２６内の圧力を電子制御装置３４によって考慮することができる。なぜならば、マスタブレーキシリンダ２８からペダル操作によって押しのけられたブレーキ液容量が、ペダルストロークセンサ４６によって検出可能であり、かつ高圧用のハイドロアキュムレータ２２およびホイールブレーキシリンダ２０の内部に存在するブレーキ液容量が圧力センサ３８，４０によって検出可能であるからである。場合によっては、低圧用のハイドロアキュムレータ２６内の圧力を求める場合に車両ブレーキ装置１０の弾性（Ｅｌａｓｔｉｚｉｔａｅｔｅｎ）が一緒に考慮されなければならない。それゆえに、低圧用のハイドロアキュムレータ２６のための圧力センサを不要にすることができる。
【００２３】
すなわち、マスタブレーキシリンダ２８の操作によりこのマスタブレーキシリンダ２８から、部分的に開放された分離弁３０を通じて低圧用のハイドロアキュムレータ２６内へ押しのけられたブレーキ液は、ハイドロポンプ１２によって直ちに高圧用のハイドロアキュムレータ２２へ圧送される。ホイールブレーキシリンダ２０内のブレーキ圧は、比例弁として形成された増圧弁１８を用いて、ペダルストロークセンサ４６により測定されたブレーキペダルストロークに関連して制御される。この場合、各ホイールブレーキシリンダ２０内の圧力はそれぞれ対応する圧力センサ３８によって測定される。１つまたは複数のホイールブレーキシリンダ２０内の圧力が、ペダルストロークにより規定された目標値を超過すると、対応する減圧弁２４の開放によってこの圧力は減じられる。
【００２４】
操作されたブレーキペダル４８の戻り運動時では、戻し弁３２が開放され、この場合、ペダルストロークに対応する圧力がマスタブレーキシリンダ２８内に形成され、所要のブレーキ液容量が高圧用のハイドロアキュムレータ２２からマスタブレーキシリンダ２８内に流入する。すなわち、マスタブレーキシリンダ２８内の圧力、ひいてはペダル力は、ブレーキペダル４８の戻り運動時に戻し弁３２によって制御される。したがって、分離弁３０と戻し弁３２とによって、いわゆる「アクティブなペダルストロークシミュレータ」が実現される。すなわち、ブレーキエネルギがマスタブレーキシリンダ２８によって提供されるのではなく、ハイドロポンプ１２によって提供されるような非人力エネルギ式の制動時では、ブレーキペダル４８が踏み込まれると、ブレーキ液がマスタブレーキシリンダ２８から分離弁３０を通じて低圧用のハイドロアキュムレータ２６内に押しのけられ、そしてブレーキペダル４８の戻り運動時では、相応するブレーキ液量が高圧用のハイドロアキュムレータ２２から戻し弁３２を通じてマスタブレーキシリンダ２８に再び供給されるので、所望のペダルストロークと、ペダルストロークに関連したペダル力とが得られる。
【００２５】
ペダルストロークセンサ４６が故障した場合には、引き続き非人力エネルギ式の制動が可能となる。ペダルストロークセンサ４６の故障は、ブレーキライトスイッチ５０によって容易に検知可能である。この場合には、ブレーキペダル４８が踏み込まれると、分離弁３０が閉鎖され、ブレーキ力のための目標値として、ブレーキペダル４８の踏み込みによりマスタブレーキシリンダ２８内に形成された圧力が利用される。この圧力は、マスタブレーキシリンダ２８に接続された圧力センサ４４によって測定可能である。この圧力センサは冗長的に両ブレーキ回路Ｉ，ＩＩに設けられているので、ペダルストロークセンサ４６の他に、マスタブレーキシリンダ２８に接続された両圧力センサ４４のうちのいずれか一方が故障した場合でも、なお非人力エネルギ式の制動が可能となる。分離弁３０が閉鎖された状態ではマスタブレーキシリンダ２８からブレーキ液が押しのけられ得ないので、ブレーキペダル４８では、もはやペダルストロークはほとんど不可能となる。このことは、ペダルストロークセンサ４６の故障時では、アクティブなペダルストロークシミュレータの機能はもはや利用できないことを意味する。それにもかかわらず、引き続き、配分された非人力エネルギ式の制動が可能となる。なぜならば、ホイールブレーキシリンダ２０内のブレーキ圧がペダルストロークセンサ４６の故障時ではマスタブレーキシリンダ２８内の圧力、つまりブレーキペダル４８が踏み込まれる際に加えられるペダル力に関連している圧力に関連して制御されるからである。
【００２６】
アンチロックブレーキコントロールまたはスリップコントロールは、自体公知の形式で、増圧弁１８と減圧弁２４とを用いたホイールブレーキシリンダ２０におけるブレーキ圧調節によってホイール個別に行われる。車両ホイールのアンチロックブレーキコントロールまたはスリップコントロールは電子制御装置３４によってホイール回転センサ３６を用いて検出される。
【００２７】
本発明による車両ブレーキ装置１０の上記説明から明らかであるように、各非人力エネルギ式の制動時では、全ての電磁弁１８，２４，３０，３２が操作され、したがって、１つまたは複数の電磁弁１８，２４，３０，３２の誤機能が各非人力エネルギ式の制動時に電子制御装置３４によって検出可能となる。こうして、車両ブレーキ装置１０の電磁弁１８，２４，３０，３２が気付かれることなく故障し、そして当該電磁弁１８，２４，３０，３２が必要とされた場合に当該電磁弁１８，２４，３０，３２が機能しないことによりはじめて故障が気付かれることが回避される。これにより、車両ブレーキ装置１０の高い安全性が得られる。また、車両ブレーキ装置１０の高い冗長性、互いに独立した別個の２つのブレーキ回路Ｉ，ＩＩおよび閉じられたシステムとしての構成も、本発明による車両ブレーキ装置１０の高い安全性をもたらす。
【００２８】
「補助ブレーキ装置」
本発明による車両ブレーキ装置１０は人力式の、つまりフィジカル操作式の補助ブレーキ装置を有している。この補助ブレーキ装置は非人力エネルギ式の常用ブレーキ装置が故障した場合に機能する。非人力エネルギ式の常用ブレーキ装置は、たとえばハイドロポンプ１２の欠陥、ハイドロポンプ１２の電動モータ１４の欠陥または車両ブレーキ装置１０への電流供給の消失によって故障する恐れがある。このような場合には、各電磁弁１８，２４，３０，３２が、図１に示した基本位置に留まる。マスタブレーキシリンダ２８が操作されると、このマスタブレーキシリンダ２８は、基本位置で開いている分離弁３０と、やはり基本位置で開いている減圧弁２４とを通じてホイールブレーキシリンダ２０を直接に負荷するので、人力式の制動が可能となる。マスタブレーキシリンダ２８が、開いた分離弁３０を通じて低圧用のハイドロアキュムレータ２６をも負荷するので、この低圧用のハイドロアキュムレータ２６の容量は、マスタブレーキシリンダ２８を用いて、制動のために必要となる十分なブレーキ圧がホイールブレーキシリンダ２０内に形成され得る程度に小さくなければならない。人力式の補助ブレーキでは、低圧用のハイドロアキュムレータ２６のピストン（図示しない）が、マスタブレーキシリンダ２８のピストンストロークの一部の後に終端位置に到達する。低圧用のハイドロアキュムレータ２６のピストンを引き続き移動させることができなくなるので、ブレーキペダル４８が引き続き踏み込まれると、低圧用のハイドロアキュムレータ２６内の圧力および同じくホイールブレーキシリンダ２０内の圧力は増大する。低圧用のハイドロアキュムレータ２６の容量は、ブレーキペダル４８が完全に踏み込まれた際の、法律により規定された最低遅延が達成されるか、または上回られるように設計されている。
【００２９】
両ブレーキ回路Ｉ，ＩＩのうちのいずれか一方のブレーキ回路でのみ非人力エネルギ式の常用ブレーキ装置が故障した場合には、他方のブレーキ回路Ｉ；ＩＩでは、そのまま非人力エネルギ式の制動が可能となる。この場合には、非人力エネルギ式のブレーキにより制動される方のブレーキ回路Ｉ；ＩＩのホイールブレーキシリンダ２０内のブレーキ圧を電子制御装置３４によって高めることができる。すなわち、ブレーキペダル４８の踏み込み時における運転者の負担を軽減する目的で、ホイールブレーキシリンダ２０内のブレーキ圧と、マスタブレーキシリンダ２８内の圧力との関係を変えることができる。
【００３０】
第２実施例の説明
図２には、図１に示した車両ブレーキ装置１０の単純化された構成が示されている。繰り返しを避けるために、以下においては、図２の実施例と図１の実施例との間の相違点についてのみ説明し、その他の点に関しては図１の実施例における説明を参照するものとする。同一の構成部分のついては、図１および図２において同じ符号が使用されている。
【００３１】
図２に示した本発明による車両ブレーキ装置１０は、１回路式のマスタブレーキシリンダ２８を有している。このマスタブレーキシリンダ２８には、先に図１につき説明したように、分離弁３０と戻し弁３２とを介してブレーキ回路Ｉが接続されている。図２に示した車両ブレーキ装置１０では、他方のブレーキ回路ＩＩが、マスタブレーキシリンダ２８に接続されていない。このことから判るように、ブレーキ回路ＩＩでは非人力エネルギ式のブレーキしか実施可能でなく、マスタブレーキシリンダ２８を用いた人力式の補助ブレーキは実施不可能である。すなわち、人力式の補助ブレーキは専らブレーキ回路Ｉを用いてしか行われない。非人力エネルギ式のブレーキは図１につき説明したように、両ブレーキ回路Ｉ，ＩＩを用いて十分に行われる。また、アクティブなペダルストロークシミュレータの機能も、制限されずに提供されている。この場合、この機能は、マスタブレーキシリンダ２８に接続されたブレーキ回路Ｉにおいてしか実施されない。
【００３２】
図２に示した車両ブレーキ装置１０では、マスタブレーキシリンダ２８に接続されていない方のブレーキ回路ＩＩにおいて分離弁３０と戻し弁３２とが節約されている。さらに、マスタブレーキシリンダ２８は１回路式のブレーキシリンダとして形成されていて、それゆえに図１に示した車両ブレーキ装置１０の２回路式のマスタブレーキシリンダ２８よりも安価である。図２に示した車両ブレーキ装置１０の別の利点は、低圧用のハイドロアキュムレータ２６がブレーキ回路Ｉにしか設けられていないことに基づき、人力式の補助ブレーキの場合にマスタブレーキシリンダ２８と低圧用のハイドロアキュムレータ２６との間の、より好都合な容量比が得られることにある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両ブレーキ装置のハイドロリック回路図である。
【図２】図１に示した車両ブレーキ装置１０の単純化された構成を示すハイドロリック回路図である。
【符号の説明】
１０  車両ブレーキ装置、  １２  ハイドロポンプ、  １４  電動モータ、  １８  増圧弁、  ２０  ホイールブレーキシリンダ、  ２２  高圧用のハイドロアキュムレータ、  ２４  減圧弁、  ２６  低圧用のハイドロアキュムレータ、２８  マスタブレーキシリンダ、  ３０  分離弁、  ３２  戻し弁、  ３４  電子制御装置、  ３６  ホイール回転センサ、  ３８，４０，４４  圧力センサ、  ４６  ペダルストロークセンサ、  ４８  ブレーキペダル、  ５０  ブレーキライトスイッチ、  Ｉ，ＩＩ  ブレーキ回路
【図１】
0004955854.tif 000002
【図２】
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