(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
列車に搭載され、地上側から送信されるエアセクション区間を待避させるための退避情報を受信する送受信器と、
前記送受信器で受信された前記退避情報に基づいて列車がエアセクション区間からの退避条件を設定する制御装置と、
前記制御装置による前記退避条件を満たすか否かを判断して前記列車が前記退避条件を満たしていない場合に警報装置を動作させる警報用論理部と、
を備えていることを特徴とする架線エアセクション警報システム。
【請求項２】
前記退避情報は、退避距離情報であり、
前記退避距離情報を前記列車側に送信する警報用地上子が設置され、
前記列車は走行距離を計数するタコジェネレータを備えており、
前記制御装置は、前記警報用地上子から送られる退避距離情報に基づいてエアセクション区間の退避に必要な退避距離条件を設定するとともに、前記警報用管理部は、前記タコジェネレータによる走行距離情報と前記退避距離情報とを比較し、前記タコジェネレータによる走行距離が退避距離に達していない場合に、前記警報装置を動作させるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の架線エアセクション警報システム。
【請求項３】
前記退避情報は、退避位置情報であり、
前記退避位置情報を前記列車側に送信する警報用地上子が設置されるとともに、この警報用地上子より列車の進行方向前方であってエアセクション区間の前方に前記列車の最大長より長い距離が確保可能な位置に退避位置クリア情報を前記列車側に送信する第２警報用地上子が設置され、
前記制御装置は、前記退避位置情報および前記退避位置クリア情報を前記警報用論理部に出力し、前記警報用論理部は、前記列車が停車するまでに第２警報用地上子からの退避位置クリア情報が入力されない場合に、前記警報装置を動作させるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の架線エアセクション警報システム。
【請求項４】
前記退避情報は、退避演算用電文情報であり、
前記列車は走行距離を計数するタコジェネレータを備えており、
前記制御装置は、前記退避演算用電文情報に基づいてエアセクション区間から退避可能な退避位置情報を設定し、前記警報用論理部は、前記タコジェネレータによる走行距離情報と前記退避位置情報とを比較し、前記タコジェネレータによる走行距離が退避位置に達していない場合に、前記警報装置を動作させるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の架線エアセクション警報システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は架線エアセクション警報システムに係り、特に、ＡＴＳやＡＴＣ等の列車制御装置に用いられる架線エアセクション警報システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ＡＴＳやＡＴＣ等の列車制御装置においては、列車に搭載された車上子と、軌道に沿って配置された地上子とを電磁結合させることにより、車上側から地上側に信号を送信し、地上側において所定の制御を行うとともに、地上側から車上側に信号を送信し車上側で所定の制御を行うことが行われている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
ここで、一般的に、列車が走行する軌道に沿って所定間隔毎に支柱が立設されるようになっている。これら各支柱には、き電変電所からの電力が供給されるき電線が架設されており、き電線の下方には、き電分岐線を介してトロリ線が架設されている。そして、軌道を走行する列車のパンタ摺板がトロリ線に摺接することにより、電力を列車に供給するようになっている。
【０００４】
この場合に、トロリ線は、滑らかな集電を可能とするため、在来線では約１．５ｋｍ程度に分割して架設されるようになっており、このトロリ線の突合せ部分でも集電を可能とするため、トロリ線を重畳して架設してなるエアセクションが設けられている。
【０００５】
しかしながら、エアセクション区間に列車が長時間停車してしまうと、き電線、き電分岐線を介して流れる電流が、２本のトロリ線と列車のパンタ摺板との間に流れることになり、トロリ線が溶断してしまうことがあるという問題を有している。このようにトロリ線が溶断してしまうと、その復旧に長時間を要し、大きな輸送障害が生じてしまう。
【０００６】
そのため、ＡＴＳやＡＴＣ等の列車制御装置においては、エアセクション区間を避けて停車するように制御されており、また、エアセクション区間を示す電車線区分標を掲出し、乗務員の判断により、エアセクション内で列車を長時間停車させないようにして、トロリ線溶断事故を防止するようにしていた。
【特許文献１】特許第２７３８４６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、前記従来の方式においては、乗務員の判断ミスなどにより、列車をエアセクション区間内に停車させてしまうことがあり、このような場合に、トロリ線の溶断事故の発生を避けることができないという問題を有している。
【０００８】
本発明は前記した点に鑑みてなされたものであり、列車がエアセクション区間に停車してしまうことを確実に防止することができ、トロリ線の溶断の発生を確実に防止することのできる架線エアセクション警報システムを提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するために請求項１に係る発明は、列車に搭載され、地上側から送信されるエアセクション区間を待避させるための退避情報を受信する送受信器と、
前記送受信器で受信された前記退避情報に基づいて列車がエアセクション区間からの退避条件を設定する制御装置と、
前記制御装置による前記退避条件を満たすか否かを判断して前記列車が前記退避条件を満たしていない場合に警報装置を動作させる警報用論理部と、を備えていることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１において、前記退避情報は、退避距離情報であり、前記退避距離情報を前記列車側に送信する警報用地上子が設置され、前記列車は走行距離を計数するタコジェネレータを備えており、
前記制御装置は、前記警報用地上子から送られる退避距離情報に基づいてエアセクション区間の退避に必要な退避距離条件を設定するとともに、前記警報用管理部は、前記タコジェネレータによる走行距離情報と前記退避距離情報とを比較し、前記タコジェネレータによる走行距離が退避距離に達していない場合に、前記警報装置を動作させるように構成されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明は、請求項１において、前記退避情報は、退避位置情報であり、前記退避位置情報を前記列車側に送信する警報用地上子が設置されるとともに、この警報用地上子より列車の進行方向前方であってエアセクション区間の前方に前記列車の最大長より長い距離が確保可能な位置に退避位置クリア情報を前記列車側に送信する第２警報用地上子が設置され、
前記制御装置は、前記退避位置情報および前記退避位置クリア情報を前記警報用論理部に出力し、前記警報用論理部は、前記列車が停車するまでに第２警報用地上子からの退避位置クリア情報が入力されない場合に、前記警報装置を動作させるように構成されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項４に係る発明は、請求項１において、前記退避情報は、退避演算用電文情報であり、前記列車は走行距離を計数するタコジェネレータを備えており、
前記制御装置は、前記退避演算用電文情報に基づいてエアセクション区間から退避可能な退避位置情報を設定し、前記警報用論理部は、前記タコジェネレータによる走行距離情報と前記退避位置情報とを比較し、前記タコジェネレータによる走行距離が退避位置に達していない場合に、前記警報装置を動作させるように構成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明によれば、制御装置により、送受信器で受信された退避情報に基づいて列車がエアセクション区間からの退避条件を設定し、警報用論理部により、退避条件を満たすか否かを判断し、列車が退避条件を満たしていない場合に警報装置を動作させるようにしているので、乗務員の判断ミスなどにより、エアセクション区間内に列車を停車させてしまうことを確実に防止することができ、トロリ線の溶断の発生を確実に防止することができる。
【００１４】
請求項２に係る発明によれば、制御装置により、警報用地上子から送られる退避距離情報に基づいてエアセクション区間の退避に必要な退避距離条件を設定し、警報用管理部により、タコジェネレータによる走行距離情報と退避距離情報とを比較し、タコジェネレータによる走行距離が退避距離に達していない場合に、警報装置を動作させるようにしているので、乗務員の判断ミスなどにより、エアセクション区間内に列車を停車させてしまうことを確実に防止することができ、トロリ線の溶断の発生を確実に防止することができる。
【００１５】
請求項３に係る発明によれば、制御装置により、退避位置情報および退避位置クリア情報を警報用論理部に出力し、警報用論理部により、列車が停車するまでに第２警報用地上子からの退避位置クリア情報が入力されない場合に、警報装置を動作させるようにしているので、乗務員の判断ミスなどにより、エアセクション区間内に列車を停車させてしまうことを確実に防止することができ、トロリ線の溶断の発生を確実に防止することができる。
【００１６】
請求項４に係る発明によれば、制御装置により、退避演算用電文情報に基づいてエアセクション区間から退避可能な退避位置情報を設定し、警報用論理部により、タコジェネレータによる走行距離情報と退避位置情報とを比較し、タコジェネレータによる走行距離が退避位置に達していない場合に、警報装置を動作させるようにしているので、乗務員の判断ミスなどにより、エアセクション区間内に列車を停車させてしまうことを確実に防止することができ、トロリ線の溶断の発生を確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。
【００１８】
図１および図２は、本発明に係る架線エアセクション警報システムの実施形態を示す概略構成図であり、本実施形態は、本発明に係る架線エアセクション警報システムをＡＴＳ−Ｐシステムに適用した場合の例を示している。
【００１９】
所定の軌道１を走行する列車２の前側下方には、車上子３が設けられており、この車上子３が軌道１に沿って設置された地上子と電磁結合することにより、所定の信号を送受信することができるように構成されている。列車２には、列車２の車輪の回転速度から走行距離を計数するタコジェネレータ４が設けられており、列車２には、車輪の制動を行う制動装置５が設けられている。
【００２０】
また、列車２には、車上装置６が搭載されており、車上装置６には、各種制御を行う制御装置７が搭載されている。制御装置７には、車上子３を介して地上子９に対して車上情報を送信するとともに、地上子９からの情報を受信するための送受信器８が接続されている。
【００２１】
図２に示すように、軌道１に沿って設けられた地上子９は、軌道１の所定箇所に所定の間隔を保って複数個設けられた通常の信号を送受信するためのものであり、さらに、本実施形態においては、この地上子９の他に、エアセクション区間１０の進行方向手前側の任意の位置に、エアセクション区間１０を退避するまでの退避情報としての退避距離情報を車上子３に送信する警報用地上子１１が設置されている。
【００２２】
また、制御装置７には、タコジェネレータ４により計数された走行距離情報が入力されるように構成されており、制御装置７は、送受信器８で受信された退避距離情報に基づいて列車がエアセクション区間１０から退避するまでの退避距離条件を設定するように構成されている。制御装置７には、タコジェネレータ４による走行距離情報と警報用地上子１１から送られる退避距離条件とを比較し、タコジェネレータ４による走行距離が警報用地上子１１からの退避距離に達していない場合に、警報装置としての警報灯１２を点灯させる警報用論理部１３が接続されている。
【００２３】
さらに、制御装置７には、表示灯のＯＮ、ＯＦＦを行うための表示灯スイッチ類１４が接続されている。
【００２４】
次に、本実施形態の制御動作について図３に示すフローチャートを参照して説明する。
【００２５】
列車２の走行中に、進行方向前方に設置された信号機１５が停止現示とされ、地上子９からＡＴＳの１段制動パターンが発生した場合（ＳＴ１；Ｙｅｓ）、その後の列車２の走行により車上子３が警報用地上子１１と電磁結合することにより、警報用地上子１１から退避距離情報を取得する（ＳＴ２）。この退避距離情報は、送受信器８を介して制御装置７に送られるとともに、タコジェネレータ４により走行距離を計数し（ＳＴ３）、この走行距離情報も制御装置７に送られる。
列車２は、地上子９から送られる情報に基づいて、所定の制動パターンによる制動が行われる。
【００２６】
タコジェネレータ４による走行距離情報と警報用地上子１１から送られる退避距離情報から設定した退避距離条件とは、警報用論理部１３に送られ、警報用論理部１３により、タコジェネレータ４による走行距離が警報用地上子１１からの退避距離に達しているか否かを判断する（ＳＴ４）。
【００２７】
そして、タコジェネレータ４による走行距離が警報用地上子１１からの退避距離に達していると判断した場合には、列車２がエアセクション区間１０を待避した状態で停止しているものと判断し、警告は行わない（ＳＴ５）。一方、タコジェネレータ４による走行距離が警報用地上子１１からの退避距離に達していないと判断した場合、列車２がエアセクション区間１０を待避していない状態で停止しているものと判断し、警報灯１２を点灯させて警告を行う（ＳＴ６）。
【００２８】
その後、警報用論理部１３により、列車２が走行を開始してエアセクション区間１０を待避したことを確認したら（ＳＴ７）、警報灯１２を消灯する（ＳＴ８）。
【００２９】
したがって、本実施形態においては、列車２がエアセクション区間１０を待避していない状態で停止しているものと判断した場合に、警報灯１２を点灯させて警告を行うようにしているので、乗務員の判断ミスなどにより、エアセクション区間１０内に列車２を停車させてしまうことを確実に防止することができ、トロリ線の溶断の発生を確実に防止することができる。
【００３０】
次に、本発明に係る架線エアセクション警報システムの第２の実施形態について図４を参照して説明する。
なお、本実施形態においては、列車２の車上装置６についての構成は、前記第１の実施形態と同様であるため、図示を省略する。
【００３１】
本実施形態においては、図４に示すように、軌道１に沿って設けられた地上子９の他に、エアセクション区間１０の進行方向手前側の任意の位置に、退避情報としての退避位置情報を車上子３に送信する警報用地上子１１が設置されている。さらに、本実施形態においては、この警報用地上子１１より列車２の進行方向前方であって、エアセクション区間１０の前方に列車２の最大長より長い距離が確保可能な位置には、退避位置クリア情報を車上子３に送信する第２警報用地上子１６が設置されている。
【００３２】
また、制御装置７には、警報用地上子１１からの退避位置情報が入力されるとともに、第２警報用地上子１６からの退避位置クリア情報が入力されるように構成されており、これら各情報は、警報用論理部１３に出力されるように構成されている。警報用論理部１３は、退避位置情報を入力した後、退避位置クリア情報が入力されない場合に、警報灯１２を点灯させるように構成されている。
【００３３】
次に、本実施形態の制御動作について図５に示すフローチャートを参照して説明する。
【００３４】
列車２の走行中に、進行方向前方に設置された信号機１５が停止現示とされ、地上子９からＡＴＳの１段制動パターンが発生した場合（ＳＴ１０；Ｙｅｓ）、その後の列車２の走行により車上子３が警報用地上子１１と電磁結合することにより、警報用地上子１１から退避位置情報を取得する（ＳＴ１１）。この退避位置情報は、送受信器８を介して制御装置７に送られる。
一方、列車２は、地上子９から送られる情報に基づいて、所定の制動パターンによる制動が行われる。
【００３５】
警報用地上子１１から送られる退避位置情報は、警報用論理部１３に送られ、この警報用論理部１３により、列車２が停車するまでに第２警報用地上子１６からの退避位置クリア情報が入力されたか否かを判断し（ＳＴ１２）、退避位置クリア情報が入力された場合には、列車２がエアセクション区間１０を待避した状態で停止しているものと判断し、警告は行わない（ＳＴ１３）。一方、列車２が停車するまでに第２警報用地上子１６からの退避位置クリア情報が入力されない場合には、列車２がエアセクション区間１０を待避していない状態で停止しているものと判断し、警報灯１２を点灯させて警告を行う（ＳＴ１４）。
【００３６】
その後、警報用論理部１３により、列車２が走行を開始して第２警報用地上子１６からのエアセクション位置クリア情報が入力されたら（ＳＴ１５）、警報灯１２を消灯する（ＳＴ１６）。
【００３７】
したがって、本実施形態においても前記実施形態と同様に、退避位置情報が入力された後、列車２が停車するまでに第２警報用地上子１６からの退避位置クリア情報が入力されない場合に、警報灯１２を点灯させて警告を行うようにしているので、乗務員の判断ミスなどにより、エアセクション区間１０内に列車２を停車させてしまうことを確実に防止することができ、トロリ線の溶断の発生を確実に防止することができる。
【００３８】
次に、本発明に係る架線エアセクション警報システムの第３の実施形態について図７を参照して説明する。本実施形態は、本発明に係る架線エアセクション警報システムをＡＴＣシステムに適用した場合の例を示している。
【００３９】
本実施形態においては、列車２の前側下方には、軌道１に沿って送信される電文情報を受信するための受電器１７が設置されており、制御装置７は、受電器１７から送られる電文情報を入力して所定の列車制御を行うように構成されている。また、本実施形態においては、電文情報として、エアセクション区間１０を待避するための退避演算用電文情報も送信されるように構成されている。
【００４０】
また、制御装置７は、退避演算用電文情報に基づいてこの情報を受信した位置から、エアセクション区間１０から退避可能な位置までの距離を演算し、この演算結果に基づいて制動パターンを生成するものである。そして、制御装置７は、この制動パターンに基づいて列車２の制動制御を行うように構成されている。
【００４１】
また、制御装置７は、エアセクション区間１０からの退避位置情報に基づいて退避位置条件を設定し、この退避位置条件を警報用論理部１３に出力するとともに、タコジェネレータ４による走行距離情報を警報用論理部１３に出力するように構成されている。
【００４２】
そして、警報用論理部１３は、タコジェネレータ４による走行距離情報と制御装置７から送られる退避位置条件とを比較し、タコジェネレータ４による走行距離が退避位置に達していない場合に、警報灯１２を点灯させるように構成されている。
【００４３】
その他の構成は、前記第１の実施形態と同様であるため、同一部分には同一符号を付してその説明を省略する。
【００４４】
次に、本実施形態の制御動作について図７に示すフローチャートを参照して説明する。
【００４５】
列車２の走行中に、進行方向前方に設置された信号機が停止現示とされ、地上側からＡＴＣの電文情報およびエアセクション区間１０からの退避演算用電文情報が送信されたら（ＳＴ２０；Ｙｅｓ）、この退避演算用電文情報に基づいてエアセクション区間１０から退避可能な位置までの距離を演算し、この演算結果に基づいて制動パターンを生成する。そして、制御装置７により、この制動パターンに基づいて列車２の制動制御を行う。
【００４６】
また、制御装置７により、退避位置情報に基づいて退避位置条件を設定するとともに（ＳＴ２１）、タコジェネレータ４により走行距離を計数する（ＳＴ２２）。この退避位置条件および走行距離情報を警報用論理部１３に出力し、警報用論理部１３により、タコジェネレータ４による走行距離情報と制御装置７から送られる退避位置条件とを比較し、タコジェネレータ４による走行距離が退避位置に達しているか否かを判断する（ＳＴ２３）。そして、タコジェネレータ４による走行距離が退避位置に達している場合は、列車２がエアセクション区間１０を待避した状態で停止しているものと判断し、警告は行わない（ＳＴ２４）。一方、タコジェネレータ４による走行距離が退避位置に達していないと判断した場合、列車２がエアセクション区間１０を待避していない状態で停止しているものと判断し、警報灯１２を点灯させて警告を行う（ＳＴ２５）。
【００４７】
その後、警報用論理部１３により、列車２が走行を開始してエアセクション区間１０を待避したことを確認したら（ＳＴ２６）、警報灯１２を消灯する（ＳＴ２７）。
【００４８】
したがって、本実施形態においても前記各実施形態と同様に、ＡＴＣシステムにおいて、エアセクション区間１０から退避していない場合に、警報灯１２を点灯させて警告を行うようにしているので、乗務員の判断ミスなどにより、エアセクション区間１０内に列車２を停車させてしまうことを確実に防止することができ、トロリ線の溶断の発生を確実に防止することができる。
【００４９】
なお、前記各実施形態においては、警報装置として警報灯１２を用いた場合について説明したが、例えば、音声などにより警報を行う警報装置を用いるようにしてもよい。
【００５０】
また、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々の変形が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第１実施形態における制御概念を示す概略図である。
【図３】第１実施形態による制御動作を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第２の実施形態の制御概念を示す概略図である。
【図５】第２実施形態による制御動作を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第３の実施形態を示す概略構成図である。
【図７】第３実施形態による制御動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５２】
１  軌道
２  列車
３  車上子
４  タコジェネレータ
６  車上装置
７  制御装置
８  送受信器
９  地上子
１０  エアセクション区間
１１  警報用地上子
１２  警報灯
１３  警報用論理部
１５  信号機
１６  第２警報用地上子
１７  受電器
【図１】
0004978933.tif 000002
【図２】
0004978933.tif 000003
【図３】
0004978933.tif 000004
【図４】
0004978933.tif 000005
【図５】
0004978933.tif 000006
【図６】
0004978933.tif 000007
【図７】
0004978933.tif 000008