(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止後のエンジンを再始動させる自動停止・再始動制御手段と、該エンジンの各気筒の燃焼室に臨んで配設されるグロープラグとを備えたディーゼルエンジンの自動停止装置であって、
少なくとも上記グロープラグを含む電気負荷に電力を供給するための第１バッテリと、
上記エンジンのスタータに電力を供給するための第２バッテリと、
上記第２バッテリの劣化度合に関連する値を検出するとともに該検出情報を上記自動停止・再始動制御手段に出力するバッテリ劣化度合検出手段とを備え、
上記自動停止・再始動制御手段は、上記バッテリ劣化度合検出手段からの検出情報を基に上記第２バッテリの劣化度合が所定度合以下か否かを判定して、該劣化度合が該所定度合以下と判定した場合には、上記エンジンを再始動させるに際して上記グロープラグを非作動として上記スタータを駆動させる一方、該劣化度合が該所定度合よりも大きいと判定した場合には、上記エンジンを再始動させるに際して上記グロープラグを作動させつつ上記スタータを駆動させるように構成されていることを特徴とするディーゼルエンジンの自動停止装置。
【請求項２】
請求項１記載のディーゼルエンジンの自動停止装置において、
上記第１バッテリは、上記グロープラグを含む上記電気負荷に常時接続されて電力供給可能に構成され、
上記第２バッテリは、上記エンジンのスタータに常時接続されて電力供給可能に構成されており、
上記第１バッテリ及び上記スタータ間に設けられ、両者を接続状態と非接続状態とに切換える切換え手段をさらに備え、
上記自動停止・再始動制御手段は、上記第２バッテリの劣化度合が上記所定度合よりも大きいと判定した場合において、上記エンジンを再始動させる際には、上記切換え手段により上記第１バッテリ及びスタータを接続状態にして、該第１及び第２バッテリの双方から該スタータに電力を供給することで該スタータを駆動させるとともに、該スタータの駆動開始時から所定時間経過したときに、上記切換え手段により上記第１バッテリ及びスタータを非接続状態に切換えて該第１バッテリから該スタータへの電力供給を遮断し且つ該第１バッテリからグロープラグへの電力供給を開始するように構成されていることを特徴とするディーゼルエンジンの自動停止装置。
【請求項３】
請求項１記載のディーゼルエンジンの自動停止装置において、
上記自動停止・再始動制御手段は、上記第２バッテリの劣化度合が所定度合以下と判定した場合には、上記エンジンを再始動させるに際して停止時圧縮行程気筒のピストン位置が所定範囲内にあるときに、上記グロープラグを非作動として上記スタータを駆動させる一方、上記停止時圧縮行程気筒のピストン位置が上記所定範囲外にあるときには、上記グロープラグを作動させつつ上記スタータを駆動させ、且つ、上記第２バッテリの劣化度合が所定度合よりも大きいと判定した場合には、上記エンジンを再始動させるに際して上記停止時圧縮行程気筒のピストン位置が上記所定範囲内にあるか否かに拘わらず、上記グロープラグを作動させつつ上記スタータを駆動させるように構成されていることを特徴とするディーゼルエンジンの自動停止装置。
【請求項４】
請求項３記載のディーゼルエンジンの自動停止装置において、
上記エンジンの吸気通路に配設される吸気絞り弁をさらに備え、
上記自動停止・再始動制御手段は、上記エンジンを自動停止させるに際して、上記吸気絞り弁の開度を制御することで、上記停止時圧縮行程気筒のピストンを上記所定範囲内に停止させるように構成されていることを特徴とするディーゼルエンジンの自動停止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定の自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止後のエンジンを再始動させる自動停止・再始動制御手段と、該エンジンの各気筒に臨んで配設されるグロープラグとを備えたディーゼルエンジンの自動停止装置に関する技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、燃費低減およびＣＯ２排出量抑制等を目的として、アイドル時にエンジンを自動で停止するようにしたエンジン制御システム（アイドルストップシステム）は知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１に示すものでは、ディーゼルエンジンにアイドルストップシステムを適用した場合において、該エンジンの自動停止に伴いその筒内温度が低下することに起因する燃料着火性の悪化を防止するべく、グロープラグにより筒内を加熱するようにしている。
【特許文献１】特開２００４−１７６５６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、アイドルストップシステムを搭載した車両では、エンジンの始動／停止が頻繁に繰り返されるために、エンジン再始動の度にバッテリからエンジンスタータへの電力供給が行われてバッテリ電力が不足しがちになる。
【０００５】
このため、上記特許文献１に示すようにディーゼルエンジン搭載車両にアイドルストップシステムを適用した場合には、エンジン再始動時にエンジンスタータへの供給電力が不足してクランキング力が低下することで筒内の自発着火を促進することができず、この結果、エンジン再始動性が悪化するという問題がある。
【０００６】
そこで、エンジン再始動時にエンジンスタータに電力供給を行うための専用バッテリ（第２バッテリ）を別途設けることが考えられる。これにより、エンジン再始動要求があったときに確実な作動が求められるスタータに対して、上記専用バッテリから十分に電力供給を行うことができて、エンジン再始動性の向上を図ることができる。
【０００７】
しかしながら、上記のように専用バッテリを設けたとしても、例えば電極の脱落等により専用バッテリが劣化していると、エンジン再始動時に専用バッテリからエンジンスタータへの供給電力が低下してエンジンの始動性が悪化するという問題がある。
【０００８】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、所定の自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるディーゼルエンジンの自動停止装置に対して、その構成および制御方法に工夫を凝らすことで、エンジン再始動時におけるその始動性の向上を図ろうとすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、この発明では、グロープラグを含む車両の電気負荷に電力を供給するための第１バッテリと、スタータに電力を供給するための第２バッテリとを備え、第２バッテリが劣化している場合には、エンジンを再始動させるに際してグロープラグを作動させつつスタータを駆動するようにした。
【００１０】
具体的には、請求項１の発明では、所定の自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止後のエンジンを再始動させる自動停止・再始動制御手段と、該エンジンの各気筒の燃焼室に臨んで配設されるグロープラグとを備えたディーゼルエンジンの自動停止装置を対象とする。
【００１１】
そして、少なくとも上記グロープラグを含む電気負荷に電力を供給するための第１バッテリと、上記エンジンのスタータに電力を供給するための第２バッテリと、上記第２バッテリの劣化度合に関連する値を検出するとともに該検出情報を上記自動停止・再始動制御手段に出力するバッテリ劣化度合検出手段とを備え、上記自動停止・再始動制御手段は、上記バッテリ劣化度合検出手段からの検出情報を基に上記第２バッテリの劣化度合が所定度合よりも大きいか否かを判定して、該劣化度合が所定度合以下と判定した場合には、上記エンジンを再始動させるに際して上記グロープラグを非作動として上記スタータを駆動させる一方、上記第２バッテリの劣化度合が所定度合よりも大きいと判定した場合には、上記エンジンを再始動させるに際して上記グロープラグを作動させつつ上記スタータを駆動させるように構成されているものとする。
【００１２】
このように、グロープラグ等の電気負荷への電力供給用バッテリ（第１バッテリ）とは別に、エンジンスタータへの電力供給用バッテリ（第２バッテリ）を設けるようにしたことで、上記自動停止・再始動制御手段によりエンジンを再始動させる際に、上記電気負荷の負荷状態に左右されることなく、第２バッテリからスタータに対して十分に電力を供給することができ、延いては、エンジン再始動性の向上を図ることが可能となる。
【００１３】
また、上記自動停止・再始動制御手段は、バッテリ劣化度合検出手段からの検出情報を基に第２バッテリの劣化度合が所定度合よりも大きいと判定した場合には、エンジンを再始動させるに際して、グロープラグを作動させて筒内温度を高めつつ、スタータを駆動させる。従って、該第２バッテリの劣化によりそのスタータへの電力供給量が不足してクランキング力が低下したとしても、グロープラグを作動させることによる筒内温度の上昇によって燃料の自発着火を促進して、エンジンの再始動性を向上させることができる。
【００１４】
一方、上記自動停止・再始動制御手段は、第２バッテリの劣化度合が所定度合以下と判定した場合（つまり、第２バッテリからスタータへの電力供給により十分なクランキング力を得ることができる場合）には、エンジンを再始動させる際にグロープラグを非作動としてスタータを駆動する。これにより、グロープラグが不必要に作動してその劣化が進むのを防止することができる。
【００１５】
請求項２の発明では、請求項１の発明において、上記第１バッテリは、上記グロープラグを含む上記電気負荷に常時接続されて電力供給可能に構成され、上記第２バッテリは、上記エンジンのスタータに常時接続されて電力供給可能に構成されており、上記第１バッテリ及び上記スタータ間に設けられ、両者を接続状態と非接続状態とに切換える切換え手段をさらに備え、上記自動停止・再始動制御手段は、上記第２バッテリの劣化度合が上記所定度合よりも大きいと判定した場合において、上記エンジンを再始動させる際には、上記切換え手段により上記第１バッテリ及びスタータを接続状態にして、該第１及び第２バッテリの双方から該スタータに電力を供給することで該スタータを駆動させるとともに、該スタータの駆動開始時から所定時間経過したときに、上記切換え手段により上記第１バッテリ及びスタータを非接続状態に切換えて該第１バッテリから該スタータへの電力供給を遮断し且つ該第１バッテリからグロープラグへの電力供給を開始するように構成されているものとする。
【００１６】
この構成によれば、自動停止・再始動制御手段は、第２バッテリが劣化状態（劣化度合が所定度合よりも大きい状態）にある場合には、エンジンを再始動させる際に（再始動条件が成立したときに）、切換え手段により第１バッテリ及びスタータを接続状態にして、第１及び第２バッテリの双方からスタータに電力を供給する。従って、エンジンを再始動させる際に、第２バッテリの劣化によるそのスタータへの供給電力不足を第１バッテリからの供給電力で補うことができ、これによって、スタータを確実に作動させて十分なクランキング力を得ることができ、延いてはエンジン再始動性を向上させることが可能となる。
【００１７】
また、自動停止・再始動制御手段は、上記スタータの駆動開始時から所定時間経過したときに、第１バッテリからグロープラグへの電力供給を開始してグロープラグを作動させる。このことで、第１バッテリからグロープラグへの電力供給開始時期を、スタータの駆動開始時期と異ならせることができ、このため、スタータの駆動開始時において、第１バッテリからグロープラグへの電力供給がスタータへの電力供給と同時に実行されて、他の電気負荷への供給電力が低下するのを防止することができる。
【００１８】
また、自動停止・再始動制御手段は、上記所定時間が経過して第１バッテリからグロープラグへの電力供給を開始する際には、第１バッテリからスタータへの電力供給を遮断する。従って、上記所定時間経過後は、グロープラグよりも消費電力の大きいスタータへの電力供給が遮断される。このため、上述のように第１バッテリからグロープラグへの電力供給を開始したとしても、他の電気負荷への供給電力を十分に確保することができる。
【００１９】
また、上記所定時間経過後は、第１バッテリからスタータへの電力供給が遮断されることにより、第２バッテリからのみスタータへの電力供給が行われてクランキング力が低下することとなるが、上記グロープラグの作動により筒内温度が上昇するため、エンジンの再始動性が損なわれることもない。
【００２０】
請求項３の発明では、請求項１の発明では、上記自動停止・再始動制御手段は、上記第２バッテリの劣化度合が所定度合以下と判定した場合には、上記エンジンを再始動させるに際して停止時圧縮行程気筒のピストン位置が所定範囲内にあるときに、上記グロープラグを非作動として上記スタータを駆動させる一方、上記停止時圧縮行程気筒のピストン位置が上記所定範囲外にあるときには、上記グロープラグを作動させつつ上記スタータを駆動させ、且つ、上記第２バッテリの劣化度合が所定度合よりも大きいと判定した場合には、上記エンジンを再始動させるに際して上記停止時圧縮行程気筒のピストン位置が上記所定範囲内にあるか否かに拘わらず、上記グロープラグを作動させつつ上記スタータを駆動させるように構成されているものとする。
【００２１】
この構成によれば、自動停止・再始動制御手段は、第２バッテリが劣化状態にある場合には、エンジンを再始動させるに際して停止時圧縮行程気筒（自動停止条件の成立によりエンジンの停止が完了したときに圧縮行程にある気筒）のピストン位置が所定範囲内にあるか否かに拘わらず、グロープラグを作動させる一方、第２バッテリが非劣化状態にある場合には、停止時圧縮行程気筒のピストン位置が所定範囲外にあるときにグロープラグを作動させて、エンジンを再始動させる。従って、第２バッテリが劣化状態にあるためにクランキング力が不足する場合、及び、第２バッテリが非劣化状態であっても圧縮ストロークが不足する場合には、グロープラグを作動させて筒内温度を上昇させることで、エンジン再始動性を向上させることができる。
【００２２】
一方、自動停止・再始動制御手段は、第２バッテリが非劣化状態にある場合において、エンジンを再始動させるに際して停止時圧縮行程気筒のピストン位置が所定範囲内にあるときにはグロープラグを非作動としてエンジンを再始動させる。このことで、第２バッテリが非劣化で且つ圧縮ストロークを十分に確保することができる場合にまで、グロープラグが作動してその劣化が進むのを防止することができる。
【００２３】
請求項４の発明では、請求項３の発明において、上記エンジンの吸気通路に配設される吸気絞り弁をさらに備え、上記自動停止・再始動制御手段は、上記エンジンを自動停止させるに際して、上記吸気絞り弁の開度を制御することで、上記停止時圧縮行程気筒のピストンを上記所定範囲内に停止させるように構成されているものとする。
【００２４】
この構成によれば、自動停止・再始動制御手段により、エンジンを自動停止させるに際して停止時圧縮行程気筒のピストンを所定範囲内に停止させるように、吸気絞り弁の開度制御が実行される。このため、エンジンを再始動させる際に、該ピストンの停止位置が所定範囲外となることによりグロープラグが作動するのを極力回避することができる。これにより、グロープラグの劣化を防止してその作動性を向上させることができ、延いては、エンジン再始動性の向上を図ることが可能となる。
【発明の効果】
【００２５】
以上説明したように、本発明のディーゼルエンジンの自動停止装置によると、グロープラグを含む車両の電気負荷に電力を供給するための第１バッテリと、エンジンスタータに電力を供給するための第２バッテリとを備え、第２バッテリが劣化している場合には、エンジンを再始動させるに際してグロープラグを作動させつつスタータを駆動するようにしたことで、エンジン再始動性を確実に向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２７】
図１及び図２は、本発明の実施形態に係るディーゼルエンジンの自動停止装置を含むアイドルストップシステムＥを示し、このシステムＥは、シリンダヘッド１１及びシリンダブロック１２を備えたディーゼルエンジン１０と、該エンジン１０を制御するためのエンジン制御装置（以下、ＥＣＵという）１００とを備えている。
【００２８】
エンジン１０（図１参照）のシリンダヘッド１１およびシリンダブロック１２には、エンジン前側から順に４つの気筒１４Ａ〜１４Ｄが直列に配設されている。また、各気筒１４Ａ〜１４Ｄの内部には、図略のコネクティングロッドによってクランクシャフト１５に連結されたピストン１６が嵌挿される。ピストン１６には、シリンダヘッド１１とともに燃焼室１７を区画するキャビティ１６ａが形成されている。各気筒１４Ａ〜１４Ｄに設けられたピストン１６は、所定の位相差をもってクランクシャフト１５の回転に伴い上下運動を行うように構成されている。ここで、４気筒４サイクルエンジンであるエンジン１０では、各気筒１４Ａ〜１４Ｄが所定の位相差をもって吸気、圧縮、膨張、排気の各行程からなるサイクルを行うようになっており、各サイクルが１番気筒１４Ａ、３番気筒１４Ｃ、４番気筒１４Ｄ、２番気筒１４Ｂの順にクランク角で１８０°(１８０°ＣＡ)の位相差をもって行われるように構成されている。
【００２９】
シリンダヘッド１１には、プラグ先端が燃焼室１７内に臨むように配置されたグロープラグ１８が気筒１４Ａ〜１４Ｄ毎に設けられている。また、シリンダヘッド１１には、燃料噴射弁１９が気筒１４Ａ〜１４Ｄ毎に設けられている。この燃料噴射弁１９は、燃料を当該燃料噴射弁１９の開弁圧(噴射圧)以上の高圧状態で蓄えて分配するコモンレール２０に対し、気筒１４Ａ〜１４Ｄ毎に配設された分岐管２１を介してそれぞれ接続されている。各燃料噴射弁１９は、通電により電磁力で燃料通路を開くことで燃料圧力により噴射ノズルの真弁が開き、コモンレール２０から供給される高圧の燃料を、噴射ノズル先端の複数の噴孔から燃焼室１７を区画するピストン１６のキャビティ１６ａに向けて気筒１４Ａ〜１４Ｄ内に直接噴射供給するものである。本実施形態においては、燃料圧力を検出するための燃圧センサＳＷ１がコモンレール２０に設けられている。燃料噴射弁１９の燃料噴射量は、通電時間で制御される。また、燃料噴射弁１９に燃料を供給するコモンレール２０は、高圧燃料供給管２２を介して燃料供給ポンプ２３に接続されている。
【００３０】
シリンダヘッド１１には、燃焼室１７に向かって開口する吸気ポート２４および排気ポート２５が各気筒１４Ａ〜１４Ｄの上部に設けられている。そして、これらのポート２４、２５と燃焼室１７との連結部分には、吸気バルブ２６および排気バルブ２７がそれぞれ装備されている。吸気ポート２４および排気ポート２５には、吸気通路２８および排気通路２９が接続されている。吸気通路２８の下流側は、気筒１４Ａ〜１４Ｄ毎に分岐した分岐吸気通路２８ａに分岐しており、この各分岐吸気通路２８ａの上流端がそれぞれサージタンク２８ｂに連通している。このサージタンク２８ｂよりも上流側には共通吸気通路２８ｃが設けられている。
【００３１】
図１では模式化されているが、上記共通吸気通路２８ｃには、各気筒１４Ａ〜１４Ｄに流入する吸気流通量を調整可能な吸気シャッタ弁（吸気絞り弁）３０と、吸気流通量を検出するエアフローセンサＳＷ２と、吸気圧力Ｐｉｎａを検出する吸気圧センサＳＷ３と、吸気温度を検出する吸気温度センサＳＷ４とが設けられている。吸気シャッタ弁３０は、アクチュエータ３０ａによって開閉駆動されるように構成されている。図示の例において、吸気シャッタ弁３０は、全閉状態でも空気が流通するように設定されている。
【００３２】
エンジン１０には、タイミングベルト等によりクランクシャフト１５に連結されたオルタネータ３２が付設されている。このオルタネータ３２は、図略のフィールドコイルの電流を制御して出力電圧を調節することにより発電量を調整するレギュレータ回路３３を内蔵し、このレギュレータ回路３３に入力されるＥＣＵ１００からの制御信号に基づき、車両の電気負荷および車載バッテリ８０の電圧等に対応した発電量の制御が実行されるように構成されている。
【００３３】
エンジン１０には、当該エンジン１０を始動するためのスタータモータ３４が設けられている。このスタータモータ３４は、モータ本体３４ａとピニオンギヤ３４ｂとを有している。ピニオンギヤ３４ｂは、モータ本体３４ａの出力軸上にて相対回転不能な状態で往復移動する。また、クランクシャフト１５には、図略のフライホイールに固定されたリングギヤ３５が、回転中心に対して同心に設けられている。そして、このスタータモータ３４を用いてエンジン１０を再始動する場合には、このピニオンギヤ３４ｂが所定の噛合位置に移動して、フライホイールに固定されたリングギヤ３５に噛合することにより、クランクシャフト１５が回転駆動されるようになっている。
【００３４】
さらに、エンジン１０には、クランクシャフト１５の回転角を検出する２つのクランク角度センサＳＷ５、ＳＷ６が設けられ、一方のクランク角度センサＳＷ５から出力される検出信号(パルス信号)に基づいてエンジン回転速度Ｎｅが検出されるとともに、この両クランク角度センサＳＷ５、ＳＷ６から出力される位相のずれた検出信号に基づいてクランクシャフト１５の回転角度が検出されるようになっている。さらに、エンジン１０には、冷却水温度を検出する水温センサＳＷ７と、車両のアクセルペダル３６の操作量に対応したアクセル開度を検出するアクセル開度センサＳＷ８と、車両のブレーキペダル３７の操作を検出するブレーキペダルセンサＳＷ９とが設けられている。
【００３５】
エンジン１０には、排気還流装置４０が設けられている。排気還流装置４０は、ＥＧＲを排気通路２９から吸気通路２８に環流するＥＧＲ通路４１と、このＥＧＲ通路４１の途中に設けられたＥＧＲ弁４２とを備えている。ＥＧＲ弁４２は、次に説明するＥＣＵ１００によって、開閉制御されるようになっている。
【００３６】
図２は、上記アイドルストップシステムＥに係る電力供給系の構成を示し、このシステムＥは、メインバッテリ８０ａ（第１バッテリ）と、サブバッテリ８０ｂ（第２バッテリ）との２つのバッテリを備えた、２バッテリシステムとされている。
【００３７】
メインバッテリ８０ａは、相対的に容量の大きいバッテリである。メインバッテリ８０ａは、接続ライン９２を介して車両電気負荷８２に常時接続されていて、主としてこれらに対する電力供給を行う。車両電気負荷８２は、自動変速機用の油圧発生用電動オイルポンプ８２ａ（負荷１）、電動パワーステアリングのモータ８２ｂ（負荷２）、坂道停車中に車両のずり下がりを防止するヒルホルダ機構８２ｃ（負荷３）、及びグロープラグ１８（負荷４）を含んでおり、この他にも、例えば、ナビゲーションシステム、オーディオ、各種ライト、各種メータ類等が挙げられる。ここで、車両電気負荷８２ａ乃至８２ｃは、車両の安全性確保の観点からエンジン運転中のみならず自動停止中も確実な作動が求められるものであって、以下の説明ではこれらを必要電気負荷と呼ぶ。
【００３８】
メインバッテリ８０ａはまた、補助ライン９１に設けられたパワーリレー８５を介してスタータモータ３４に接続されている。パワーリレー８５はＥＣＵ１００によってそのオン・オフが制御される。パワーリレー８５がオフのときには、メインバッテリ８０ａからスタータモータ３４への電力供給がなされず、パワーリレー８５がオンのときに、メインバッテリ８０ａからスタータモータ３４への電力供給が可能となる。
【００３９】
メインバッテリ８０ａはさらに、オルタネータ３２に常時接続されており、これによって、オルタネータ３２によって発電された電力はメインバッテリ８０ａに蓄電される。
【００４０】
サブバッテリ８０ｂは、相対的に容量の小さいバッテリであり、ここではスタータモータ３４の駆動専用のバッテリとされている。サブバッテリ８０ｂは、スタータモータ３４に対し接続ライン９０を介して常時接続されており、スタータモータ３４に対し電力供給が可能とされている。サブバッテリ８０ｂはまた、チャージリレー８７を介してオルタネータ３２に接続されている。チャージリレー８７はＥＣＵ１００によってそのオン・オフが制御される。チャージリレー８７がオンのときには、オルタネータ３２で発電された電力はサブバッテリ８０ｂにも蓄電される。
【００４１】
また、バッテリ８０ａ，８０ｂには、バッテリ電圧を検出するための電圧センサＳＷ１０，１１（バッテリ劣化度合検出手段に相当）が設けられている。該電圧センサＳＷ１０，１１は、ＥＣＵ１００に接続されており、ＥＣＵ１００は、後述するように、該電圧センサＳＷ１０，１１からの電圧信号を基にバッテリ８０ａ，８０ｂの劣化判定（本実施形態では、サブバッテリ８０ｂの劣化判定）を行うとともに、該判定結果に基づいてエンジン再始動制御を行う。
【００４２】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、メモリ、カウンタタイマ群、インターフェース並びにこれらのユニットを接続するパスを有するマイクロプロセッサで構成され、各センサＳＷ１〜ＳＷ１１を初めとする入力要素からの検出信号に基づき、種々の演算を行うとともに、燃料噴射弁１９やスタータモータ３４、或いはグロープラグ１８等の各アクチュエータの制御信号を出力するものである。例えば、運転条件に応じた燃料の噴射量および噴射時期や点火時期を演算し、燃料噴射弁１９等に制御信号を出力している。また、運転条件に応じて吸気シャッタ弁３０の目標開度を演算し、吸気シャッタ弁３０の開度がこの目標開度となるような制御信号を吸気シャッタ弁３０のアクチュエータ３０ａに出力している。
【００４３】
ＥＣＵ１００は、車両の運転状態を判定する運転状態判定部１０１と、運転状態判定部１０１の判定に基づいてエンジン１０の燃料噴射を制御する燃料噴射制御部１０２と、運転状態判定部１０１の判定に基づいて筒内へ流入する吸気流通量を調整する吸気流通量制御部１０３と、運転状態判定部１０１の判定に基づいて再始動条件の成立時にエンジン１０のスタータモータ３４を駆動制御するスタータ制御部１０４と、グロープラグ１８を制御するグロープラグ制御部１０５と、排気還流装置４０を駆動制御するＥＧＲ制御部１０６と、バッテリ８０（メインバッテリ８０ａ及びサブバッテリ８０ｂ）の劣化度合を検出するバッテリ劣化度合判定部１０７と、バッテリ制御部１０８とを有している。
【００４４】
運転状態判定部１０１は、燃圧センサＳＷ１、エアフローセンサＳＷ２、吸気圧センサＳＷ３、吸気温度センサＳＷ４、クランク角度センサＳＷ５、ＳＷ６、水温センサＳＷ７、およびアクセル開度センサＳＷ８、ブレーキペダルセンサＳＷ９等からのセンサ信号に基づき、エンジン１０の自動停止条件や再始動条件の成立又は解除、並びに、エンジン１０の運転状態が低負荷運転状態にあるか否か等を判定するモジュールである。この他にも、運転状態判定部１０１は、燃料圧力、ピストン１６の停止位置、筒内温度、或いはエンジン１０が正転しているか否か等、種々の運転状態を判定する。この運転状態判定部１０１は、エンジン１０が自動停止時しているときにおけるピストン１６の停止位置の判定や、ピストン１６が停止すべき適正停止位置ＳＡの設定をするものでもある。本実施形態において、停止時圧縮行程気筒（エンジン１０の停止完了時に圧縮行程となる気筒）の適正停止位置ＳＡは、デフォルトでは、圧縮上死点前１２０°ＣＡから圧縮上死点前１００°ＣＡの範囲に設定される。すなわち、ディーゼルエンジンにおいては、停止時圧縮行程気筒に燃料を噴射し、スタータモータ３４でピストン１６を駆動して、当該燃料が噴射された気筒内で混合気を自着火させる必要があるため、ピストン１６は、下死点側に停止しているのが好ましい。他方、ピストン１６が下死点近傍にある場合には、スタータモータ３４の駆動時間が長くなるので、確実な自着火とスタータモータの駆動時間短縮とを両立させるために、デフォルトでは、圧縮上死点前１２０°ＣＡから圧縮上死点前１００°ＣＡの範囲に設定される。尚、本実施形態において、運転状態判定部１０１は、車両のブレーキペダル３７のＯＮ/ＯＦＦや車速等も判定できるように図略のセンサからの検出信号が入力されるようになっている。
【００４５】
燃料噴射制御部１０２は、運転状態判定部１０１の判定に基づき、エンジン１０の適正な空燃比に対応する燃料噴射量と、燃料噴射タイミングとを設定し、その設定に基づいて、燃料噴射弁１９を駆動制御するモジュールである。
【００４６】
吸気流通量制御部１０３は、運転状態判定部１０１の判定に基づき、エンジン１０の適正な吸気流通量を設定し、その設定に基づいて、吸気シャッタ弁３０を駆動制御するモジュールである。
【００４７】
スタータ制御部１０４は、エンジン１０の始動時にスタータモータ３４に制御信号を出力し、スタータモータ３４を駆動するモジュールである。
【００４８】
グロープラグ制御部１０５は、グロープラグ１８の駆動を制御するモジュールである。
【００４９】
ＥＧＲ制御部１０６は、所定の部分負荷運転領域において、ＥＧＲ弁４２を開くことにより、燃焼安定性を図るものである。
【００５０】
バッテリ劣化度合判定部１０７は、バッテリ電圧センサＳＷ１０，１１からの電圧信号等を基に各バッテリ８０ａ，８０ｂの劣化判定を行う。
【００５１】
具体的には、バッテリ８０ａ（８０ｂ）の劣化判定は、エンジン自動停止中に、バッテリ電圧Ｖｍ（Ｖｓ）、バッテリ電流Ｉｍ（Ｉｓ）、及びバッテリ温度Ｔｍ（Ｔｓ）を基に行う。より詳細には、例えば、サブバッテリ８０ｂの劣化判定を行う際には、バッテリ電圧Ｖｓが劣化判定電圧Ｖｓ１未満のときに、該サブバッテリ８０ｂの劣化度合がその劣化限界値（所定度合）を超えたと判定する。ここで、この劣化判定電圧Ｖｓ１は、例えば、バッテリ電流Ｉｓ及びバッテリ温度Ｉｓを基に、予め設定されたマップ（図６参照）により決定する。図６に示すように、電流Ｉｓと劣化判定電圧Ｖｓ１とは、バッテリ温度Ｔｓに拘わらず比例関係にあり、温度Ｔｓは、添字ｓが小さくなるほど高温とされ、電流Ｉｓが同じであれば、温度Ｔｓが高くなるほど劣化判定電圧Ｖｓ１も高くなる。同図において、バッテリ電流がＩｓ´でバッテリ温度がＴ２のときには、劣化判定電圧はＶｓ２´となる。
【００５２】
バッテリ制御部１０８は、バッテリ８０ａ，８０ｂの充放電制御を行う。具体的には、バッテリ制御部１０８は、キースイッチ８３のオン信号を検出したときには、パワーリレー８５をオン状態にするとともにメインバッテリ８０ａを放電させてその放電電力をスタータモータ３４に供給する。すなわち、乗員のキー操作によるエンジン始動は、メインバッテリ８０ａからスタータモータ３４への電力供給により行われる。
【００５３】
また、バッテリ制御部１０８は、再始動条件が成立したときにはパワーリレー８５をオフ状態にするとともにサブバッテリ８０ｂを放電させてその放電電力をスタータモータ３４に供給する。すなわち、エンジン自動停止後のエンジン再始動は、サブバッテリ８０ｂが劣化していない限り該バッテリ８０ｂからスタータモータ３４への電力供給により行われる。従って、サブバッテリ８０ｂは、エンジン再始動時におけるスタータモータ３４の駆動専用バッテリであると言える。
【００５４】
また、バッテリ制御部１０８は、サブバッテリ８０ｂの劣化度合が劣化限界値を超えているとき（サブバッテリ８０ｂが劣化しているとき）には、この劣化を補うべくパワーリレー８５をオン状態にしてメインバッテリ８０ａからスタータモータ３４への電力供給も行う。そして、該スタータモータ３４の駆動開始時から所定時間経過したときに、パワーリレー８５をオフ状態に切り換えて該スタータモータ３４への電力供給を遮断する一方でメインバッテリ８０ａからグロープラグ１８への電力供給を開始する。
【００５５】
また、バッテリ制御部１０８は、エンジン自動停止中（アイドルストップ中）及びエンジン運転中には、メインバッテリ８０ａを放電させてその放電電力を必要電気負荷８２ａ乃至８２ｃに供給する。
【００５６】
次に、エンジン１０の自動停止制御、再始動制御について、その制御例を説明する。
【００５７】
図３は、本実施形態に係る自動停止制御を中心とするフローチャートであり、図４は、図３の制御例に基づくエンジン回転速度Ｎｅの推移を示すタイミングチャートである。        
【００５８】
図３を参照して、ＥＣＵ１００は、予め設定されたエンジンの自動停止条件が成立するのを待機する(ステップＳ１０)。具体的には、ブレーキペダル３７の作動状態が所定時間継続し、車速が所定値以下であるといった場合（つまりエンジン１０のアイドルストップ状態が所定時間継続していると想定される場合）には、エンジン１０の自動停止条件が成立したと判定される。
【００５９】
ステップＳ１０において、自動停止条件が成立したと判定した場合には、オルタネータ制御を含むエンジン回転速度調整制御を開始する(ステップＳｌｌ)。具体的には、エンジン回転速度Ｎｅが所定の第１の回転速度Ｎｌ(例えば８５０ｒｐｍ)に調節されるのを待機する(ステップＳ１２)。そして、エンジン回転速度Ｎｅがこの第１の回転速度Ｎｌになったタイミング(ステップＳ１２でＹＥＳのタイミング)ｔｌで、燃料噴射弁１９からの燃料供給を停止する(ステップＳ１３)。このタイミングｔｌにおいて、ＥＣＵ１００は、吸気シャッタ弁３０を全閉にする(ステップＳ１４)。この制御により、ピストン１６が適正停止位置ＳＡに停止する確率を高めることが可能になる。
【００６０】
すなわち、ピストン１６の停止位置は、エンジン１０が完全に停止する直前の停止時膨張行程気筒内の空気量と停止時圧縮行程気筒内の空気量とのバランスにより決定される。従って、ディーゼルエンジンにおいてピストン１６を適正停止位置ＳＡ内に停止させるためには、まず停止時膨張行程気筒および停止時圧縮行程気筒の吸気流通量を一旦低減し、その後、停止時圧縮行程気筒に十分な空気を供給して、停止時膨張行程気筒の空気量よりも多くなるように、両気筒に対する空気量を調節する必要がある。そこで本実施形態では、タイミングｔｌで吸気シャッタ弁３０を全閉にすることにより吸気圧を低減し、停止時膨張行程気筒および停止時圧縮行程気筒の空気量を低減しているのである。
【００６１】
タイミングｔｌで燃料噴射が停止されると、各気筒１４Ａ〜１４Ｄでは、極めて少ない吸気流通量で吸気、圧縮、膨張、排気のサイクルが繰り返され、クランクシャフト１５等が有する運動エネルギーが摩擦抵抗による機械的な損失や、各気筒１４Ａ〜１４Ｄのポンプ仕事によって消費されることにより、エンジン１０は、小刻みに波打ちながら降下し、４気筒４サイクルのエンジンでは、１０回前後の圧縮上死点を迎えた後に停止する。この過程で、気筒１４Ａ〜１４Ｄのうちの何れかの気筒が圧縮上死点を超えるタイミングは、エンジン回転速度Ｎｅが波打つ谷のタイミングと一致している。
【００６２】
そこで、本実施形態では、タイミングｔｌで吸気シャッタ弁３０を全開にした後、ＥＣＵ１００は、エンジン回転速度Ｎｅが所定の第２の回転速度Ｎ２(例えば約４００ｒｐｍ)よりも低くなるのを待機する(ステップＳ１５)。この第２の回転速度Ｎ２は、停止時圧縮行程気筒のピストン１６が膨張行程から吸気行程の上死点に達するタイミングと一致している。
【００６３】
ステップＳ１５においてＹＥＳの場合、ＥＣＵ１００は、吸気シャッタ弁３０を開弁する(ステップＳ１６)。この開弁動作により、停止時膨張行程気筒では、少ない空気量で吸気バルブ２６および排気バルブ２７が閉じて圧縮行程に移行しているのに対し、停止時圧縮行程気筒では、吸気バルブ２６が開くことにより、相対的に多量の新気が筒内に吸入されることになる。この結果、停止時圧縮行程気筒では、停止時膨張行程気筒よりも空気量が多くなる。
【００６４】
その後もＥＣＵ１００はオルタネータ制御を継続してピストン１６の停止位置調整を実行し続け、クランク角度センサＳＷ５、ＳＷ６の検出値に基づいてエンジン１０が完全に停止するのを待機する(ステップＳ１７)。エンジン１０が完全に停止した場合には、エンジン回転速度調整制御を終了する(ステップＳ１８)。
【００６５】
エンジン１０が完全に停止したタイミングでは、停止時圧縮行程気筒のピストン１６が吸気行程の下死点を通過し、圧縮行程に移行する。このタイミングでは、吸気バルブ２６および排気バルブ２７は、概ね閉じているので、大量に筒内に吸入された空気が下死点を通過したピストン１６によって圧縮されることになる。他方、停止時膨張行程気筒においては、相対的に少ない空気量にある筒内を圧縮したピストン１６が圧縮上死点を通過して、膨張行程に移行している。このため、停止時圧縮行程気筒では、筒内の圧縮反力によって比較的下死点側で停止することになる。従って、予め実験等によって、第２の回転速度Ｎ２や、この第２の回転速度Ｎ２を検出したタイミングｔ２での吸気流通量等を適切に設定しておくことにより、停止時圧縮行程気筒のピストン１６を所定停止範囲内（本実施形態では圧縮上死点前１００°ＣＡから下死点までの間）で、特に圧縮上死点前１００°ＣＡから１２０°までの適正停止位置ＳＡに停止させることができる。
【００６６】
エンジン１０が完全に停止すると、ＥＣＵ１００は、クランク角度センサＳＷ５,ＳＷ６の検出によって運転状態判定部１０１が判定したピストン１６の停止位置を記憶する(ステップＳ１９)。
【００６７】
次に図５を参照して、ＥＣＵ１００におけるエンジンの再始動制御について説明する。
【００６８】
ステップＳ２０では、エンジン１０が自動停止中（アイドルストップ中）か否かを判定し、この判定がＮＯであるときにはこの判定を再度行う一方、ＹＥＳであるときにはステップＳ２１に進む。
【００６９】
ステップＳ２１では、再始動条件が成立したか否かを判定する。再始動条件としては、アクセルペダル３６が踏込まれたこと、上記自動停止条件がエンジン１０の停止後に解除されたこと等が含まれる。そして、このステップＳ２１の判定がＮＯであるときには、該判定を再度行う一方、ＹＥＳであるときには、ステップＳ２２に進む。
【００７０】
ステップＳ２２では、バッテリ劣化度合判定部１０７にて上述の劣化判定を行うことで、サブバッテリ８０ｂの劣化度合が劣化限界値を超えているか否かを判定し、この判定がＮＯであるときにはステップＳ３３に進み、ＹＥＳであるときにはステップＳ２３に進む。
【００７１】
ステップＳ２３では、パワーリレー８５をオン状態にするべく、バッテリ制御部１０８からパワーリレー８５に対してオン信号を出力する。
【００７２】
ステップＳ２４では、スタータモータ３４を駆動させるべく、両バッテリ８０ａ，８０ｂからスタータモータ３４に電力を供給する。具体的には、バッテリ制御部１０８によりメインバッテリ８０ａ及びサブバッテリ８０ｂの双方を放電させて、該各バッテリ８０ａ，８０ｂの放電電力をそれぞれ、接続ライン９０，補助ライン９１を介してスタータモータ３４に供給するとともに、スタータ制御部１０４からスタータモータ３４に対して駆動信号を出力する。
【００７３】
ステップＳ２５では、ステップＳ２４におけるスタータモータ３４の駆動開始時から所定時間が経過したか否かを判定し、この判定がＮＯであるときには該ステップＳ２５の判定を再度行う一方、ＹＥＳであるときにはステップＳ２６に進む。
【００７４】
ステップＳ２６では、ステップＳ２３でオン状態にしたパワーリレー８５をオフ状態にするべく、バッテリ制御部１０８からパワーリレー８５へのオン信号の出力を停止する。
【００７５】
ステップＳ２７では、グロープラグ１８を作動させるべく、グロープラグ制御部１０５からグロープラグ１８に対して作動信号を出力する。
【００７６】
ステップＳ２８では、燃料噴射制御部１０２から燃料噴射弁１９に対して駆動信号を出力して、停止時圧縮行程気筒に燃料噴射を行うことで燃焼を再開させる。
【００７７】
ステップＳ２９では、グロープラグ１８が作動状態（グロープラグ１８が通電されて作動している状態）にあるか否かを判定し、この判定がＮＯであるときにはステップＳ３２に進む一方、ＹＥＳであるときにはステップＳ３０に進む。
【００７８】
ステップＳ３０では、エンジン回転数が所定回転数（筒内の燃料自発着火によりエンジン１０が自発的に始動する回転数）以上か否かを判定し、この判定がＮＯであるときには該判定を再度行う一方、ＹＥＳであるときにはステップＳ３１に進む。
【００７９】
ステップＳ３１では、グロープラグ１８及びスタータモータ３４の作動を停止する。具体的には、スタータ制御部１０４及びグロープラグ制御部１０５からそれぞれ、スタータモータ３４及びグロープラグ１８に対して停止信号を出力する。
【００８０】
ステップＳ３２では、エンジン再始動制御を終了するとともに通常制御に移行して、本再始動制御を終了する。
【００８１】
ステップＳ２２の判定がＮＯであるときに進むステップＳ３３では、スタータモータ３４をサブバッテリ８０ｂからの供給電力により駆動する。具体的には、バッテリ制御部１０８によりサブバッテリ８０ｂを放電させてその放電電力をスタータモータ３４に供給し、スタータ制御部１０４からスタータモータ３４に対して駆動信号を出力する。
【００８２】
ステップＳ３４では、ステップＳ１９で記憶した停止時圧縮行程気筒のピストン位置が所定停止範囲内にあるか否かを判定し、この判定がＹＥＳであるときにはステップＳ３６に進む一方、ＮＯであるときにはステップＳ３５に進む。
【００８３】
ステップＳ３５では、グロープラグ１８を作動させるべく、グロープラグ制御部１０５からグロープラグ１８に対して作動信号を出力し、しかる後にステップＳ３６に進む。
【００８４】
ステップＳ３６では、燃料噴射制御部１０２から燃料噴射弁１９に対して駆動信号を出力して、停止時圧縮行程気筒に燃料噴射を行うことで燃焼を再開させ、しかる後に上記ステップＳ２９に進む。
【００８５】
以上の如く上記実施形態では、ＥＣＵ１００は、サブバッテリ８０ｂの劣化度合が劣化限界値よりも大きいと判定した場合（ステップＳ２２の判定がＹＥＳの場合）には、エンジン１０を再始動させるに際して、パワーリレー８５をオン状態にしてメインバッテリ８０ａ及びスタータモータ３４を接続状態にする（ステップＳ２３の処理を実行する）とともに、両バッテリ８０ａ，８０ｂの双方からスタータモータ３４に電力を供給することで該スタータモータ３４を駆動させる。
【００８６】
従って、エンジン１０を再始動させる際に、サブバッテリ８０ｂの劣化によるスタータモータ３４への供給電力不足をメインバッテリ８０ａからの供給電力で補うことができ、これによって、スタータモータ３４を確実に作動させて十分なクランキング力を得ることができ、エンジン再始動性を向上させることが可能となる。
【００８７】
また、上記実施形態では、ＥＣＵ１００は、スタータモータ３４の駆動開始時から所定時間経過したときに、メインバッテリ８０ａからグロープラグ１８に電力を供給させる（ステップＳ２９の処理を実行する）。
【００８８】
このことで、メインバッテリ８０ａからグロープラグ１８への電力供給開始時期を、スタータモータ３４の駆動開始時期と異ならせることができ、このため、スタータモータ３４の駆動開始時において、メインバッテリ８０ａからスタータモータ３４への電力供給と同時にグロープラグ１８への電力供給が実行されて、上記必要電気負荷８２ａ乃至８２ｃへの供給電力が低下するのを防止することができ、延いては、車両の安全性を確保することが可能となる。
【００８９】
また、上記実施形態では、ＥＣＵ１００は、上記所定時間が経過したときにメインバッテリ８０ａからグロープラグ１８への電力供給を開始する際に（ステップＳ２９の処理実行する際に）、パワーリレー８５をオフ状態にして（ステップＳ２６の処理を実行して）メインバッテリ８０ａからスタータモータ３４への電力供給を遮断する。
【００９０】
このことで、上記所定時間経過後は、メインバッテリ８０ａからグロープラグ１８への電力供給が開始されるものの、該グロープラグ１８よりも消費電力の大きいスタータモータ３４への電力供給が遮断され、この結果、所定時間経過後も上記必要電気負荷８２ａ乃至８２ｃに対する供給電力を十分に確保することができる。
【００９１】
ここで、上記所定時間経過後は、メインバッテリ８０ａからスタータモータ３４への電力供給が遮断されるため、スタータモータ３４はサブバッテリ８０ｂからの供給電力のみで駆動されてクランキング力が低下することとなるが、上記グロープラグ１８の作動により筒内温度が上昇するため、エンジン１０の再始動性が損なわれることもない。
【００９２】
また、サブバッテリ８０ｂが劣化している場合に、上述のようにグロープラグ１８による筒内加熱を一切行わずに、メインバッテリ８０ａからスタータモータ３４への電力供給を開始することでエンジン再始動性を向上させることも考えられるが、この場合、消費電力の大きいスタータモータへの電力供給が必要となって、メインバッテリ８０ａの劣化を招くとともに上記必要電気負荷８２ａ乃至８２ｃへの供給電力が低下するという問題がある。これに対して、上記実施形態では、上述のように、スタータモータ３４の駆動開始時から所定時間経過後にスタータモータ３４に代えて、消費電力の少ないグロープラグ１８に電力供給を行うようにしたことで、消費電力を極力抑えつつエンジン再始動性を向上させることが可能となる。
【００９３】
また、上記実施形態では、ＥＣＵ１００は、サブバッテリ８０ｂの劣化度合が劣化限界値以下と判定した場合（ステップＳ２２の判定がＮＯの場合）には、エンジン１０を再始動させるに際して停止時圧縮行程気筒のピストン位置が所定停止範囲外にあるときのみ、上記グロープラグ１８を作動させるようになっている。
【００９４】
これにより、停止時圧縮行程気筒のピストン位置が所定停止範囲外にあるとき（つまり圧縮ストロークが不足するとき）には、グロープラグ１８により筒内温度を高めてエンジン再始動性を向上させることができる一方、停止時圧縮行程気筒のピストン位置が所定停止範囲内にあるとき（つまり圧縮ストロークを十分に確保することができるとき）には、グロープラグ１８を非作動としてその不必要な作動を抑制することで該グロープラグ１８の劣化を防止し、延いては、エンジン１０の再始動性の向上を図ることが可能となる。
【００９５】
また、上記実施形態では、ＥＣＵ１００は、上記エンジン１０を自動停止させる際には、上記停止時圧縮行程気筒のピストン位置を所定停止範囲内の適正停止位置ＳＡに停止させるべく停止位置制御を実行するようになっている。具体的には、ＥＣＵ１００は、燃料噴射の停止後に吸気流通量を制限し（ステップＳ１４の処理を実行し）、停止時圧縮行程気筒が最後の吸気行程に移行することが予測される第２の回転速度Ｎ２を検出したタイミングｔ２に吸気流通量を増加する（ステップＳ１６の処理を実行する）ようになっているので、停止時膨張行程気筒に比べて停止時圧縮行程気筒に吸入される空気量が多くなる。この結果、停止時圧縮行程気筒では、筒内に充填された比較的多量の空気の圧縮反力によって、上記所定停止範囲内における適正停止位置ＳＡ(上死点前１００°ＣＡから上死点前１２０°ＣＡ)に停止することになる。
【００９６】
これにより、メインバッテリ８０ａが劣化していない場合（ステップＳ２２の判定がＮＯの場合）に、停止時圧縮行程気筒のピストン位置が所定停止範囲外となることによりグロープラグ１８が駆動される（ステップＳ３５の処理が実行される）のを極力回避することができる。従って、グロープラグ１８の作動頻度を低減してその劣化を防止し、延いては、エンジン再始動性を向上させることが可能となる。
【００９７】
（他の実施形態）
本発明の構成は、上記実施形態に限定されるものではなく、それ以外の種々の構成を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、エンジン１０を自動停止させる際に停止時圧縮行程気筒のピストン位置を適正停止位置ＳＡにて停止させるべく停止位置制御を行うようにしているが、必ずしもこの制御を行う必要はない。
【００９８】
また、上記実施形態では、エンジン自動停止中におけるサブバッテリ８０ｂの電圧Ｖｓを基にその劣化判定を行うようにしているが、必ずしもこれに限ったものではなく、例えば、図７に示すように、エンジン再始動時における電圧低下を基に、その最小電圧Ｖｓｓと劣化判定電圧Ｖｓｓ１と大小関係から判定するようにしてもよい。具体的には、エンジン１０を再始動させるに際して、先ず、サブバッテリ８０ｂのみでスタータモータ３４を駆動して、その電圧降下時の最小電圧Ｖｓｓが劣化判定電圧Ｖｓｓ１未満のときにはサブバッテリ８０ｂの劣化度合が劣化限界値よりも大きいと判定して、メインバッテリ８０ａ及びサブバッテリ８０ｂの双方からスタータモータ３４への電力供給を行うようにすればよい。
【産業上の利用可能性】
【００９９】
本発明は、所定の自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止後のエンジンを再始動させる自動停止・再始動制御手段と、該エンジンの各気筒に臨んで配設されるグロープラグとを備えたディーゼルエンジンに有用であり、特に、エンジンスタータ用の第１バッテリと車両の電気負荷用の第２バッテリとの２つのバッテリを備えた自動停止装置に有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１００】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジンの自動停止装置を含むアイドルストップシステムの概略図である。
【図２】アイドルストップシステムの電気系統図である。
【図３】エンジン制御装置における自動停止制御を示すフローチャートである。
【図４】エンジン回転速度の推移を示すタイミングチャートである。
【図５】エンジン制御装置における再始動制御を示すフローチャートである。
【図６】バッテリの劣化判定方法を説明するための図である。
【図７】他の実施形態を示す、図６相当図である。
【符号の説明】
【０１０１】
ＳＷ１１  バッテリ電圧センサ（バッテリ劣化度合検出手段）
１０      ディーゼルエンジン
１４      気筒
１７      燃焼室
１８      グロープラグ
３０      吸気シャッタ弁（吸気絞り弁）
３４      スタータモータ（エンジンのスタータ）
８０ａ    メインバッテリ（第１バッテリ）
８０ｂ    サブバッテリ（第２バッテリ）
８２      車両電気負荷（電気負荷）
８５      パワーリレー（切換え手段）
１００    エンジン制御装置（自動停止・再始動制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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