(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと、この車体側チューブに摺動自在に嵌合する車軸側チューブと、上記車軸側チューブの軸芯部に立設したダンパシリンダと、上記ダンパシリンダの上端ヘッド部に設けられて上記車軸側チューブの内周に当接する隔壁部材と、上記車体側チューブから垂設されながら減衰バルブを備えたピストンを介して上記ダンパシリンダ内に摺動自在に挿入したロッド体と、上記隔壁部材と上記車体側チューブとの間に介装して上記車体側チューブを常時伸び方向に附勢する懸架ばねと、上記ダンパシリンダと上記車軸側チューブとの間に区画したリザーバ室と、上記リザーバ室に接続された油室と気室とからなる低圧タンク構造のエアばねと、上記車体側チューブ内に設けられて上記隔壁部材で上記リザーバ室の上方に隔成された油溜り室と、同じく上記車体側チューブの内周側に設けられて上記油溜まり室の油面を境にして形成されたガス室と、上記隔壁部材に設けられて上記リザーバ室と上記油溜り室との連通を制御する制御手段とからなるフロントフォークにおいて、上記制御手段を上記隔壁部材に形成されて上記油溜り室と上記リザーバ室とを連通する通孔と、この通孔のリザーバ室側の出口端に開閉自在に設けた環状リーフバルブとで構成し、中低速での圧縮作動時に上記環状リーフバルブが開弁し、上記油溜り室から上記リザーバ室に流出した油と上記ダンパシリンダ内から上記リザーバ室に流出した油とによる上記リザーバ室の油圧の上昇に起因する上記気室のばね力を発生させる一方、高速での圧縮作動時に上記環状リーフバルブが開弁しても当該環状リーフバルブが絞り抵抗となって上記油溜り室と上記リザーバ室との連通を不十分にさせ、この時上記ダンパシリンダ内から上記リザーバ室に流出した上記リザーバ室の油圧の上昇に起因する上記気室のばね力を発生させ、これら上記気室のばね力と、車体側チューブの下降に伴う圧縮した上記ガス室のばね力と上記懸架ばねのばね力とで合成された中低速及び高速に応じた圧縮作動時の反力を得ることを特徴とするフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、フロントフォークに関し、特に、圧縮作動時におけるばね力を圧縮位置だけでなく圧縮速度にも依存して高くし得るようにしたフロントフォークの改良に関する。
【０００２】
【従来技術とその課題】
たとえば、自動二輪車における前輪側に架装されて走行中の路面振動を吸収することで乗り心地を良好に保つように機能するフロントフォークの中には、圧縮作動時におけるばね力を圧縮位置だけでなく圧縮速度にも依存して高くし得るとしたものがある。
【０００３】
たとえば、図４に示すフロントフォークは、大径のアウターチューブ１が車体側チューブとされるのに対して、小径のインナーチューブ２が車軸側チューブとされる倒立型に設定されており、内部に収装された懸架ばね３でインナーチューブ２がアウターチューブ１内から抜け出るようになる伸長方向に附勢されると共に、内部にダンパを収装し、かつ、外部にエアばねを有してなるとしている。
【０００４】
このとき、アウターチューブ１の内周側には、油面Ｏを境にするガス室Ｇと油溜り室（符示せず）が設けられてなるとしている。
【０００５】
一方、ダンパは、図示するところでは、インナーチューブ２の内周との間にリザーバ室Ｒとされる筒状の隙間を有してインナーチューブ２の軸芯部に固定状態に立設されるシリンダ４と、アウターチューブ１の軸芯部に固定状態に垂設されて基端側がシリンダ４内に挿通されるロッド５と、シリンダ４内に摺動可能に収装されてこのシリンダ４内に上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２を区画しながらロッド５の基端に連設されるピストン６とを有してなる。
【０００６】
そして、このダンパにあっては、ピストン６が上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２との間における油の通過を許容して所定の伸側減衰力を発生する伸側減衰バルブ６ａと、この伸側減衰バルブ６ａに並列する伸側チェック弁６ｂとを有してなる。
【０００７】
また、このダンパにあっては、インナーチューブ２のボトム部であってシリンダ４の下端を閉塞するベース部２ａにリザーバ室Ｒと下方油室Ｒ２との間における油の通過を許容して所定の圧側減衰力を発生する圧側減衰バルブ２ｂと、この圧側減衰バルブ２ｂに並列する圧側チェック弁２ｃとを有してなる。
【０００８】
また、エアばねは、低圧タンク構造に形成されていて、ハウジングＨ内にフリーピストンＦで区画された気室Ａと油室Ｒ３とを有してなり、油室Ｒ３が上記したリザーバ室Ｒに連通されてなるとしている。
【０００９】
ちなみに、エアばねは、図示するところでは、いわゆる別タンク構造に設定されていて、フロントフォークの外部に配在されているが、その機能するところを勘案すれば、上記したダンパにおけるリザーバ室Ｒに配在されていても同じである。
【００１０】
ところで、このフロントフォークにあっては、上記のリザーバ室Ｒとその上方となるアウターチューブ１の内周側となる油溜り室とは、制御手段１０を介しての連通が許容されてなるとしている。
【００１１】
ちなみに、この制御手段１０は、図示するところでは、ダンパを構成するシリンダ４における上端ヘッド部の外周側に膨出してリザーバ室Ｒと油溜り室とを区画する隔壁部４ａに配在されてなるとしている。
【００１２】
そして、この制御手段１０は、油溜り室からの油がリザーバ室Ｒに向けて中低速で通過することを許容するが、高速で通過することを阻止するように設定されている。
【００１３】
ちなみに、この制御手段１０は、リザーバ室Ｒからの油が油溜り室に向けて通過する際には、速度に関係なく通過し得るように設定されてなるとしている。
【００１４】
その結果、この従来例とされるフロントフォークにあっては、その伸縮作動時にダンパによって所定の減衰力が発生される一方で、圧縮作動時には、以下のようにしてばね力を発生することになる。
【００１５】
すなわち、まず、フロントフォークが中低速で圧縮作動するときには、ダンパから排出される油がリザーバ室Ｒに流出すると共にインナーチューブ２がアウターチューブ１内に没入することで、油溜り室の油面Ｏが上昇することになり、この油面Ｏを境にするガス室Ｇが収縮される。
【００１６】
このとき、油溜り室から制御手段１０を介してリザーバ室Ｒに流入する油の速度は遅く、したがって、制御手段１０による抵抗が小さいから、油溜り室におけるガス室Ｇの収縮に圧力バランスするようにリザーバ室Ｒにおける気室Ａも収縮される。
【００１７】
それゆえ、たとえば、自動二輪車が平坦路を走行するなどして、フロントフォークが中低速で圧縮作動する場合に、自動二輪車における乗り心地を良好に維持し得ることになる。
【００１８】
そして、フロントフォークが大きいストロークで圧縮作動するときには、ダンパが大きく圧縮されて高い減衰力が発生される一方で、インナーチューブ２がアウターチューブ１内に大きいストロークで没入されることで、ガス室Ｇと気室Ａが圧力バランスしながら大きく収縮されることになり、自動二輪車における、たとえば、ノーズダイブ現象があらかじめ阻止されることになる。
【００１９】
つぎに、フロントフォークが高速で圧縮作動するときには、制御手段１０があることで、ガス室Ｇと気室Ａとが言わば分断される状態になる。
【００２０】
その結果、気室Ａは、ダンパから排出される油で収縮してばね力を上昇させ、このときのばね力がダンパおけるロッド反力になる。
【００２１】
一方、このとき、ガス室Ｇは、インナーチューブ２のアウターチューブ１内への没入によって収縮されてばね力を上昇させ、このときのばね力がフロントフォークにおけるチューブ反力になる。
【００２２】
それゆえ、フロントフォークが高速で圧縮作動するときには、上記したロッド反力とチューブ反力とが合成された反力となって、懸架ばね３のばね力と協働してフロントフォークが高速で圧縮作動するときの反力になる。
【００２３】
その結果、たとえば、自動二輪車がジャンプした後に着地するときに、いたずらな前輪側の沈み込み、すなわち、極端なノーズダイブ現象やフロントフォークにおけるいわゆる底着きをあらかじめ阻止し得ることになる。
【００２４】
しかしながら、上記したフロントフォークにおいて、制御手段１０の構成如何では、すなわち、制御手段１０がオリフィス制御に設定される場合には、特に、高速での圧縮作動時におけるばね力が急激に高くなり過ぎる不具合がある。
【００２５】
その結果、たとえば、自動二輪車が荒地を高速走行するなどでフロントフォークが高速で圧縮作動しているときに、前輪が路面突起を乗り上げるような場合には、きわめて高いばね力になり、このことがハンドルを突き上げる状態になり、したがって、ハンドル操作をし辛くすることになる危惧がある。
【００２６】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、伸縮位置に依存するのはもちろんのこと、高速で圧縮作動するときのばね力をいたずらに高くしないようにして、自動二輪車におけるハンドル操作に影響を与えないようにし、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【００２７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の手段は、    車体側チューブと、この車体側チューブに摺動自在に嵌合する車軸側チューブと、上記車軸側チューブの軸芯部に立設したダンパシリンダと、上記ダンパシリンダの上端ヘッド部に設けられて上記車軸側チューブの内周に当接する隔壁部材と、上記車体側チューブから垂設されながら減衰バルブを備えたピストンを介して上記ダンパシリンダ内に摺動自在に挿入したロッド体と、上記隔壁部材と上記車体側チューブとの間に介装して上記車体側チューブを常時伸び方向に附勢する懸架ばねと、上記ダンパシリンダと上記車軸側チューブとの間に区画したリザーバ室と、上記リザーバ室に接続された油室と気室とからなる低圧タンク構造のエアばねと、上記車体側チューブ内に設けられて上記隔壁部材で上記リザーバ室の上方に隔成された油溜り室と、同じく上記車体側チューブの内周側に設けられて上記油溜まり室の油面を境にして形成されたガス室と、上記隔壁部材に設けられて上記リザーバ室と上記油溜り室との連通を制御する制御手段とからなるフロントフォークにおいて、上記制御手段を上記隔壁部材に形成されて上記油溜り室と上記リザーバ室とを連通する通孔と、この通孔のリザーバ室側の出口端に開閉自在に設けた環状リーフバルブとで構成し、中低速での圧縮作動時に上記環状リーフバルブが開弁し、上記油溜り室から上記リザーバ室に流出した油と上記ダンパシリンダ内から上記リザーバ室に流出した油とによる上記リザーバ室の油圧の上昇に起因する上記気室のばね力を発生させる一方、高速での圧縮作動時に上記環状リーフバルブが開弁しても当該環状リーフバルブが絞り抵抗となって上記油溜り室と上記リザーバ室との連通を不十分にさせ、この時上記ダンパシリンダ内から上記リザーバ室に流出した上記リザーバ室の油圧の上昇に起因する上記気室のばね力を発生させ、これら上記気室のばね力と、車体側チューブの下降に伴う圧縮した上記油ガス室のばね力と上記懸架ばねのばね力とで合成された中低速及び高速に応じた圧縮作動時の反力を得ることを特徴とするものである。
【００２８】
そして、上記した構成において、環状サポートは、弾性体で形成されて環状リーフバルブの開弁時に環状リーフバルブにおける内周側端の下降を可能にするとしても良い。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。
本発明のフロントフォークは図４に示すフロントフォークと同じく、車体側チューブたるアウターチューブ１と、このアウターチューブ１に摺動自在に嵌合する車軸側チューブたるインナーチューブ２と、上記インナーチューブ２の軸芯部に立設した起立したダンパシリンダ４と、上記ダンパシリンダ４の上端ヘッド部に設けられて上記アウターチューブ１の内周に当接する隔壁部材たる環状バルブシート１３と、上記アウターチューブ１から垂設されながら減衰バルブ６ａを備えたピストン６を介して上記ダンパシリンダ４内に摺動自在に挿入したロッド体５と、上記環状バルブシート１３と上記アウターチューブ１との間に介装して上記アウターチューブ１を常時伸び方向に附勢する懸架ばね３と、上記ダンパシリンダ４と上記インナーチューブ２との間に区画したリザーバ室Ｒと、上記リザーバ室Ｒに接続された油室Ｒ３と気室Ａとからなる低圧タンク構造のエアばねと、上記アウターチューブ１内に設けられて上記環状バルブシート１３で上記リザーバ室Ｒの上方に隔成された油溜り室と、同じく上記アウターチューブ１の内周側に設けられて上記油溜まり室の油面０を境にして形成されたガス室と、上記環状バルブシート１３に設けられて上記リザーバ室Ｒと上記油溜り室との連通を制御する制御手段１０とからなるものである。
そして、本発明では、上記制御手段１０を上記環状バルブシート１３に形成されて上記油溜り室と上記リザーバ室Ｒとを連通する通孔１３ａと、この通孔１３ａのリザーバ室Ｒ側の出口端に開閉自在に設けた環状リーフバルブ１１とで構成している。
更に、中低速での圧縮作動時に上記環状リーフバルブ１１が開弁し、上記油溜り室から上記リザーバ室Ｒに流出した油と上記ダンパシリンダ４内から上記リザーバ室Ｒに流出した油とによる上記リザーバ室Ｒの油圧の上昇に起因する上記気室Ａのばね力を発生させる一方、高速での圧縮作動時に上記環状リーフバルブ１１が開弁しても当該環状リーフバルブ１１が絞り抵抗となって上記油溜り室と上記リザーバ室Ｒとの連通を不十分にさせ、この時上記ダンパシリンダ４内から上記リザーバ室Ｒに流出した上記リザーバ室Ｒの油圧の上昇に起因する上記気室Ａのばね力を発生させ、これら上記気室Ａのばね力と、アウターチューブ１の下降に伴う圧縮した上記ガス室Ｇのばね力と上記懸架ばね３のばね力とで合成された中低速及び高速に応じた圧縮作動時の反力を得るものである。
以下詳細に説明するが、基本的な構造、作用は図４のフロントフォークとおなじである。
【００３０】
それゆえ、図示する実施の形態において、その構成が図４に示すフロントフォークにおける場合と同様となるところについては、要する場合を除き、各図中に同一の符号を付するのみとしてその詳しい説明を省略し、以下には、この発明において特徴となるところを中心に説明する。
【００３１】
すなわち、まず、この発明によるフロントフォークにあって、図示するところでは、気室Ａがフロントフォークの内部に配在されてなるとしており、さらに詳しくは、ダンパを構成するシリンダ４の外周に介装された状態でリザーバ室Ｒに臨在されてなるとしている。
【００３２】
このとき、気室Ａは、所定の機械的強度を有しながら伸縮性に富む弾性体たるベローズ２１からなるとしており、このベローズ２１の上下端がダンパを構成するシリンダ４の外周に締付バンド２２の利用下に定着されてなるとし、その結果、シリンダ４の、すなわち、ダンパの外周にこれを取り巻くように配在されてなるとしている。
【００３３】
なお、この気室Ａは、その機能するところを勘案すると、図示するところに代えて、図示しないが、ベローズがインナーチューブ２の内周に定着された態様に形成されるとしても良く、また、後述する制御手段１０に干渉しない限りにおいて、独立する収縮性の袋状に形成されながらリザーバ室Ｒに遊動状態に収装されてなるとしても良く、さらには、前記した従来例の場合のように、別タンク構造に設定されて、フロントフォークの外部に配在されているとしても良い。
【００３４】
ところで、フロントフォークを構成するアウターチューブ１の内周側に油溜り室と油面Ｏを境にして形成されるガス室Ｇと上記した気室Ａとを比較すると、容積的には、ガス室Ｇが気室Ａより大きくなるように設定されていて、たとえば、フロントフォークの最伸長時に、気室Ａの容積が６０ｃｃになるのに対して、ガス室Ｇの容積が１０００ｃｃになるとし、このとき、気室Ａとガス室Ｇの圧力が９８ＫＰａ（キロパスカル）になるとしている。
【００３５】
ちなみに、ダンパを構成するロッド５の断面積を１ｃｍ２とするときに、インナーチューブ２側の受圧面積（図１中に符号Ｄで示す）は、ロッド５の断面積を除いて、１０ｃｍ２となるように設定されている。
【００３６】
なお、図示するところでは、ダンパは、圧縮作動時にロッド５の侵入体積分に相当する量の油をシリンダ４に開穿の孔４ｂ（図２参照）を介してリザーバ室Ｒに排出し、伸長作動時にロッド５の退出体積分に相当する量の油を同じく上記の孔４ｂを介してリザーバ室Ｒから吸入するように設定されている。
【００３７】
つぎに、制御手段１０は、図示するところでは、ダンパを構成するシリンダ４の上端に上方に向けて連設されている筒体７の外周とこの筒体７の外周が対向するインナーチューブ２の内周との間に位置決められていて、上方の油溜り室と下方のリザーバ室Ｒとを分断するように配在されてなるとしている。
【００３８】
すなわち、この制御手段１０は、図３に示すように、ダンパを構成するシリンダ４における上端ヘッド部の外周に介装された状態で外周側端を撓み端にする環状リーフバルブ１１を有してなると共に、この環状リーフバルブ１１における背面側の内周側端が上記の上端ヘッド部の外周に介装された環状サポート１２に担持されてなるとしている。
【００３９】
そして、環状リーフバルブ１１は、同じくシリンダ４における上端ヘッド部の外周に介装されてその外周がインナーチューブ２の内周に通路となる僅かな隙間（符示せず）を有して摺接する環状バルブシート部材１３の下端面に隣接してなるとしている。
【００４０】
このとき、環状リーフバルブ１１は、環状バルブシート部材１３の下端面に外周側端を撓み端にしながら、内周側端を固定側端にして、環状バルブシート部材１３に開穿されて油溜り室とリザーバ室Ｒの連通を許容する通孔１３ａの下流側端を開閉可能に閉塞するように配在されてなるとしている。
【００４１】
また、環状サポート１２は、シリンダ４の上端部外周にフランジ４ｃを有して形成される段差部（符示せず）に係止されるとしており、環状バルブシート部材１３は、筒体７における下端側の外周に形成された螺条７ａに螺合する固定ナット１４で所定位置に定着されるとしている。
【００４２】
そして、環状バルブシート部材１３の上端には、上記したポート１３ａの上流側端を閉塞しないように配慮されて環状ばねシート１５が載置されており、この環状ばねシート１５の上端に懸架ばね３の下端が係止されるとしている。
【００４３】
ちなみに、このことからすれば、環状バルブシート部材１３は、懸架ばね３の附勢力で所定位置に定着されることになるから、この環状バルブシート部材１３を所定位置に定着するについて、上記の固定ナット１４を不要にし、さらには、筒体７における下端側の外周への螺条７ａの形成も不要になると言い得る。
【００４４】
のみならず、固定ナット１４を利用せずして環状バルブシート部材１３を定着させる場合には、この環状バルブシート部材１３の撤去が容易になり、それゆえ、環状リーフバルブ１１を撓み剛性の異なるものに容易に変換し得ることになり、したがって、環状リーフバルブ１１で得られるバルブ特性を任意に選択し得ることになる点で有利となる。
【００４５】
そしてまた、上記の環状バルブシート部材１３の外周には、横向きに、すなわち、インナーチューブ２の内周に向けて開口する凹状溝１３ｂが形成されていて、この凹状溝１３ｂ内に環状に形成されたチェック弁１６が上下方向に移動可能にしながら凹状溝１３ｂにおけるいわゆる内底との間に通路となる適宜の間隔（符示せず）を有する状態に収装されてなるとしている。
【００４６】
そしてさらに、このチェック弁１６は、図示する状態のとき、すなわち、凹状溝１３ｂ内で下降しているとき、油溜り室からの油がこの凹状溝１３ｂ内を通路にしてリザーバ室Ｒに流出することを阻止するとしている。
【００４７】
そして、このチェック弁１６は、図示しないが、凹状溝１３ｂ内で上昇しているときに、リザーバ室Ｒからの油がこの凹状溝１３ｂ内を通路にして油溜り室に戻ることを可能にするとしている。
【００４８】
なお、前記した筒体７は、図示するところでは、フロントフォークの最圧縮時に作動するオイルロック構造を構成するオイルロックケースとされていて、このオイルロックケースたる筒体７の内周側には、多くの場合にダンパを構成するロッド５の上端たる先端側に固定状態に保持されているオイルロックピース８が出没可能に嵌挿されるとしている（図１中の仮想線図参照）。
【００４９】
それゆえ、この制御手段１０にあっては、フロントフォークの中低速での圧縮作動時には、油溜り室にある油が環状リーフバルブ１１を開弁してリザーバ室Ｒに流出することを許容することになる。
【００５０】
それに対して、この制御手段１０にあっては、フロントフォークの高速での圧縮作動時には、油溜り室にある油が環状リーフバルブ１１を開弁してもリザーバ室Ｒに十分に流出し得ず、すなわち、この制御手段１０が油溜り室とリザーバ室Ｒとの連通を不十分にすることになる。
【００５１】
このとき、この発明では、環状リーフバルブ１１の外周端が撓むことでいわゆる流路抵抗を発生させるとするから、オリフィスによる絞りで流路抵抗を発生させる場合に比較して、流路抵抗の急激な立ち上がりを阻止できることになる。
【００５２】
なお、極めて短時間に連続して大きいストロークの圧縮作動が繰り返されるなどで、リザーバ室Ｒに蓄圧が招来されるような場合には、速度に関係なくして、リザーバ室Ｒ側が言わば高圧側になるときにチェック弁１６が上昇して、リザーバ室Ｒにおける蓄圧を油溜り室に解放させることになる。
【００５３】
以上のように形成されたフロントフォークにあっては、その伸縮作動時にダンパによる減衰力の発生が可能とされる一方で、圧縮作動時には、その速度によって、以下のように作動することになる。
【００５４】
すなわち、まず、フロントフォークが高速で圧縮作動するときには、油溜り室からの油が制御手段１０を介してリザーバ室Ｒに流出するのが思うに任せなくなり、したがって、制御手段１０が言わば絞り抵抗になり、油溜り室とリザーバ室Ｒとの連通が不十分な状態になる。
【００５５】
その結果、リザーバ室Ｒに配在されている気室Ａは、圧縮作動するダンパから排出される油のリザーバ室Ｒへの流出のみで、すなわち、リザーバ室Ｒにおける油圧の上昇のみで収縮してばね力を上昇させることになり、このときのばね力がダンパおけるロッド反力になる。
【００５６】
一方、油溜り室と油面Ｏを境にするガス室Ｇは、インナーチューブ２のアウターチューブ１内への没入によってのみ、すなわち、油面Ｏが上昇することのみで収縮されてばね力を上昇させることになり、このときのばね力がフロントフォークにおけるチューブ反力になる。
【００５７】
その結果、フロントフォークが高速で圧縮作動するときには、上記したロッド反力とチューブ反力とが合成された反力となって、懸架ばね３のばね力と協働してフロントフォークが圧縮作動するときの反力になる。
【００５８】
ところで、上記のロッド反力とチューブ反力は、以下のようになる。
【００５９】
すなわち、フロントフォークが高速で圧縮したときには、制御手段１０の絞り抵抗が大きくガス室Ｇと気室Ａとの連通が不十分となることから、ガス室Ｇの容積が１０００ｃｃから１００ｃｃになると共に気室Ａの容積が６０ｃｃから３０ｃｃになると仮定する場合には、ガス室Ｇにおける圧縮比は、１０００ｃｃ／１００ｃｃ＝１０になり、気室Ａにおける圧縮比は、６０ｃｃ／３０ｃｃ＝２になる。
【００６０】
それゆえ、上記のチューブ反力は、
１０ｃｍ２×１０×９８ＫＰａ＝９８０Ｎ（ニュートン）になり、
上記のロッド反力は、
１ｃｍ２×２×９８ＫＰａ＝１９．６Ｎになり、
その合計の９９９．６Ｎが懸架ばね３のばね力と協働する反力になる。
【００６１】
つぎに、フロントフォークが中低速で圧縮作動するときには、圧縮作動するダンパから排出される油がリザーバ室Ｒに流出すると共にインナーチューブ２がアウターチューブ１内に没入することで、油面Ｏが上昇して、この油面Ｏを境にするガス室Ｇが収縮される。
【００６２】
このとき、油溜り室からの油がリザーバ室に流出する速度も遅くなり、したがって、制御手段１０における絞り抵抗が小さいから、ガス室Ｇの収縮に圧力バランスするように気室Ａも収縮される。
【００６３】
そして、このときのばね力たる反力は、以下のようになる。
【００６４】
すなわち、フロントフォークが中低速で圧縮したときには、制御手段１０の絞り抵抗が小さいことから、ガス室Ｇと気室Ａが圧力バランスして収縮にすることになり、圧縮比が、
（１０００ｃｃ＋６０ｃｃ）／（１００ｃｃ＋３０ｃｃ）≒８．２になり、
したがって、このときの反力は、
（１０ｃｍ２＋１ｃｍ２）×８．２×９８ＫＰａ＝８８３．９６Ｎになり、
この反力が懸架ばね３のばね力と協働する反力になる。
【００６５】
以上からすれば、フロントフォークが高速で圧縮作動する場合には、フロントフォークが中低速で圧縮作動する場合に比較して、言わば高い反力、すなわち、ばね力を発生することになる。
【００６６】
その結果、このフロントフォークが架装されている自動二輪車が平坦路を通常走行している場合には、路面振動を吸収して自動二輪車における乗り心地を良好に維持する一方で、急ブレーキ操作などでノーズダイブ現象が招来される場合には、高いばね力によって車体姿勢を適正に維持し得ることになる。
【００６７】
また、たとえば、自動二輪車が悪路を高速走行している時に路面突起を乗り上げたり、ジャンプした後に着地するときに、いたずらな前輪側の沈み込み、すなわち、極端なノーズダイブ現象やフロントフォークにおけるいわゆる底着きをあらかじめ阻止し得ることになる。
【００６８】
そして、このフロントフォークにあっては、自動二輪車の車体姿勢を適正に維持すべくばね力が高くなるのは、言わば一時的な状況であり、したがって、いわゆる内圧の継続する高圧化を招来しないので、乗り心地の悪化を招かないのはもちろんのこと、シールの耐久性を低下させる惧れもない。
【００６９】
ところで、前記したところは、環状サポート１２が剛体で形成されていて、環状バルブシート部材１３の内周側端との間に環状リーフバルブ１１の内周側端を言わば固定状態に挟持するとしているが、これに代えて、環状サポート１３がゴムなどの弾性体で形成されて環状リーフバルブ１１における内周側端の下降を可能にするとしても良い。
【００７０】
そして、このように設定する場合には、同じ速度でフロントフォークが圧縮作動するとしても、その位置によってバルブ特性を変化させる、すなわち、バルブ特性を表示する線形においてその傾斜度合いなどを変化させることが可能になる点で有利となる。
【００７１】
また、前記したところでは、フロントフォークは、倒立型に設定されてなるとしたが、アウターチューブ１が車軸側チューブとされインナーチューブ２が車体側チューブとされる正立型に設定されてなるとしても、前記したところと同様の作用効果を望めることになるのはもちろんである。
【００７２】
【発明の効果】
以上のように、この発明にあっては、フロントフォークの伸縮作動時にダンパで減衰力が発生される一方で、フロントフォークの圧縮作動時に、その圧縮位置に依存するだけでなく圧縮速度にも依存して、所定の反力たるばね力を得られるのはもちろんのこと、特に、高速での圧縮作動時にいたずらにばね力を高くしないから、たとえば、自動二輪車が悪路を高速走行している時に路面突起を乗り上げたり、ジャンプした後に着地するときに、いたずらな前輪側の沈み込み、すなわち、極端なノーズダイブ現象やフロントフォークにおけるいわゆる底着きをあらかじめ阻止し得ることになる。
【００７３】
このとき、上記したばね力を高くする状況は、言わば一時的な状況であり、したがって、いわゆる内圧の継続する高圧化を招来することがなく、したがって、乗り心地の悪化を招かないのはもちろんのこと、シールの耐久性を低下させる惧れもない。
【００７４】
また、この発明にあっては、環状リーフバルブの内周側端を担持する環状サポートがゴムなどの弾性体で形成されて環状リーフバルブにおける内周側端の下降を可能にする場合には、と同じ速度でフロントフォークが圧縮作動するとしても、その位置によってバルブ特性を変化させる、すなわち、バルブ特性を表示する線形においてその傾斜度合いなどを変化させることが可能になる点で有利となる。
【００７５】
そして、この発明にあっては、環状リーフバルブを下端面に隣接させる環状バルブシート部材が固定ナットの螺合によらずして、すなわち、懸架ばねの附勢力で所定位置に定着されるとする場合には、環状バルブシート部材の所定位置への定着に固定ナットを不要にし、さらには、この固定ナットを螺合させるべく筒体における下端側の外周への螺条の形成も不要になる点で有利となる。
【００７６】
のみならず、固定ナットを利用せずして環状バルブシート部材を定着させることから、環状バルブシート部材の撤去が容易になり、それゆえ、環状リーフバルブを撓み剛性の異なるものに容易に変換し得ることになり、したがって、環状リーフバルブで得られるバルブ特性を任意に選択し得る点で有利となる。
【００７７】
その結果、この発明によれば、伸縮位置に依存するのはもちろんのこと、高速で圧縮作動するときのばね力をいたずらに高くしないようにして、自動二輪車におけるハンドル操作に影響を与えないようにし、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明によるフロントフォークの中間部を示す部分縦断面図である。
【図２】この発明によるフロントフォークの下端部を示す部分縦断面図である。
【図３】図１中の制御手段部分を拡大して示す部分断面図である。
【図４】従来例としてのフロントフォークを原理的に示す縦断面図である。
【符号の説明】
１  アウターチューブ
２  インナーチューブ
２ａ  ベース部
２ｂ  圧側減衰バルブ
２ｃ  圧側チェック弁
３  懸架ばね
４  ダンパを構成するシリンダ
４ａ  隔壁部
４ｂ  孔
５  ダンパを構成するロッド
６  ダンパを構成するピストン
６ａ  伸側減衰バルブ
６ｂ  伸側チェック弁
７  筒体
７ａ  内側空部
８  オイルロックピース
１０  制御手段
１１  環状リーフバルブ
１２  環状サポート
１３  環状バルブシート部材
１３ａ  通孔
１４  固定ナット
１５  環状ばねシート
１６  チェック弁
１６ａ  切欠
２１  ベローズ
２２  締付バンド
Ａ  気室
Ｇ  ガス室
Ｏ  油面
Ｒ  リザーバ室
Ｒ１  上方油室
Ｒ２  下方油室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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