(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の部分変速機（ＴＧ１）および第１のクラッチ（Ｋ１）を有しかつ第２の部分変速機（ＴＧ２）および第２のクラッチ（Ｋ２）を有するデュアルクラッチ変速機（１４）を備える自動車の駆動系（１０）を制御するための方法であって、ギヤが前記第１の部分変速機（ＴＧ１）で噛合され、それと同時にギヤが前記第２の部分変速機（ＴＧ２）で噛合された状態で、かつ前記第１のクラッチ（Ｋ１）と前記第２のクラッチ（Ｋ２）とが同時にスリップを伴って動作された状態で、前記駆動系（１０）が動作される方法において、内燃機関（１２）の回転速度（ｎＭｏｔ）が所定値をとるかまたは当該所定値を維持するように、前記第１のクラッチ（Ｋ１）と前記第２のクラッチ（Ｋ２）とが互いに協調して作動され、
１速ギヤの前記第１のクラッチ（Ｋ１）、または２速ギヤの前記第２のクラッチ（Ｋ２）がもはやスリップせず、それと同時に、前記自動車の速度（ｖ）が所定の第１の速度閾値（ｖ＿Ｇｒｅｎｚ）を超えるかまたは当該閾値よりも高い値であるまで実施されることを特徴とする方法。
【請求項２】
第１の部分変速機（ＴＧ１）および第１のクラッチ（Ｋ１）を有しかつ第２の部分変速機（ＴＧ２）および第２のクラッチ（Ｋ２）を有するデュアルクラッチ変速機（１４）を備える自動車の駆動系（１０）を制御するための方法であって、ギヤが前記第１の部分変速機（ＴＧ１）で噛合され、それと同時にギヤが前記第２の部分変速機（ＴＧ２）で噛合された状態で、かつ前記第１のクラッチ（Ｋ１）と前記第２のクラッチ（Ｋ２）とが同時にスリップを伴って動作された状態で、前記駆動系（１０）が動作される方法において、内燃機関（１２）の回転速度（ｎＭｏｔ）が所定値をとるかまたは当該所定値を維持するように、前記第１のクラッチ（Ｋ１）と前記第２のクラッチ（Ｋ２）とが互いに協調して作動され、
スロットルペダル角度（Ｗｐｅｄ）が角度閾値（Ｗｐｅｄ＿Ｇｒｅｎｚ＿Ｚｕｇ）を超え、閉鎖すべき前記クラッチがもはやスリップしなくなるまで、または、運転者が２速ギヤから１速ギヤに手動でシフトダウンし、前記第１のクラッチ（Ｋ１）がもはやスリップせず、前記回転速度（ｎＭｏｔ）が所定の閾値（ｎＭｏｔ＿Ｇｒｅｎｚ）を超えるまで実施されることを特徴とする方法。
【請求項３】
前記内燃機関（１２）の前記回転速度（ｎＭｏｔ）の前記所定値が、前記自動車の速度（ｖ）に基づいて予め決定されることを特徴とする請求項１あるいは２に記載の方法。
【請求項４】
前記方法が前記自動車の減速中に実施されることを特徴とする請求項３に記載の方法。
【請求項５】
前記方法が、所定の第２の速度閾値（ｖ３）よりも低い速度からの前記自動車の始動および／または加速中に実施されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の方法。
【請求項６】
スロットルペダル角度（Ｗｐｅｄ）が下限閾値（Ｗｐｅｄ＿ｌｏｗ）よりも低く、同時に、前記回転速度（ｎＭｏｔ）が所定の閾値（ｎＭｏｔ＿Ｇｒｅｎｚ）よりも低かった場合、前記方法が実施されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の方法。
【請求項７】
前記所定の閾値（ｎＭｏｔ＿Ｇｒｅｎｚ）が前記自動車の速度（ｖ）に依存することを特徴とする請求項６に記載の方法。
【請求項８】
第１の部分変速機（ＴＧ１）および第１のクラッチ（Ｋ１）を有しかつ第２の部分変速機（ＴＧ２）および第２のクラッチ（Ｋ２）を有するデュアルクラッチ変速機（１４）を備える自動車の駆動系（１０）を制御するための制御ユニット（４０）であって、ギヤが前記第１の部分変速機（ＴＧ１）で噛合され、それと同時にギヤが前記第２の部分変速機（ＴＧ２）で噛合された状態で、かつ前記第１のクラッチ（Ｋ１）と前記第２のクラッチ（Ｋ２）とが同時にスリップを伴って動作された状態で、前記駆動系（１０）が動作される制御ユニット（４０）において、内燃機関（１２）の回転速度（ｎＭｏｔ）が所定値をとるかまたは当該所定値を維持するように、前記第１のクラッチ（Ｋ１）と前記第２のクラッチ（Ｋ２）を互いに協調して作動させ、１速ギヤの前記第１のクラッチ（Ｋ１）、または２速ギヤの前記第２のクラッチ（Ｋ２）がもはやスリップせず、それと同時に、前記自動車の速度（ｖ）が所定の第１の速度閾値（ｖ＿Ｇｒｅｎｚ）を超えるかまたは当該閾値よりも高い値であるまで当該作動が実施されるように、前記制御ユニット（４０）が設定されることを特徴とする制御ユニット（４０）。
【請求項９】
第１の部分変速機（ＴＧ１）および第１のクラッチ（Ｋ１）を有しかつ第２の部分変速機（ＴＧ２）および第２のクラッチ（Ｋ２）を有するデュアルクラッチ変速機（１４）を備える自動車の駆動系（１０）を制御するための制御ユニット（４０）であって、ギヤが前記第１の部分変速機（ＴＧ１）で噛合され、それと同時にギヤが前記第２の部分変速機（ＴＧ２）で噛合された状態で、かつ前記第１のクラッチ（Ｋ１）と前記第２のクラッチ（Ｋ２）とが同時にスリップを伴って動作された状態で、前記駆動系（１０）が動作される制御ユニット（４０）において、内燃機関（１２）の回転速度（ｎＭｏｔ）が所定値をとるかまたは当該所定値を維持するように、前記第１のクラッチ（Ｋ１）と前記第２のクラッチ（Ｋ２）を互いに協調して作動させ、スロットルペダル角度（Ｗｐｅｄ）が角度閾値（Ｗｐｅｄ＿Ｇｒｅｎｚ＿Ｚｕｇ）を超え、閉鎖すべき前記クラッチがもはやスリップしなくなるまで、または、運転者が２速ギヤから１速ギヤに手動でシフトダウンし、前記第１のクラッチ（Ｋ１）がもはやスリップせず、前記回転速度（ｎＭｏｔ）が所定の閾値（ｎＭｏｔ＿Ｇｒｅｎｚ）を超えるまで当該作動が実施されるように、前記制御ユニット（４０）が設定されることを特徴とする制御ユニット（４０）。
【請求項１０】
前記制御ユニット（４０）が、請求項３乃至７のいずれか１項に記載の方法を実施するように設定されることを特徴とする請求項８あるいは９に記載の制御ユニット（４０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１の部分変速機および第１のクラッチを有しかつ第２の部分変速機および第２のクラッチを有するデュアルクラッチ変速機を有する自動車の駆動系（ｄｒｉｖｅｔｒａｉｎ）を制御するための方法であって、第１の部分変速機においてギヤが噛合され、同時に第２の部分変速機においてギヤが噛合された状態で、かつ第１のクラッチと第２のクラッチとが同時にスリップを伴って動作される状態で駆動系が動作される場合の方法に関する。さらに、本発明は、本方法を実施するように設定される制御ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
上記種類の方法および上記種類の制御ユニットは、大量生産された（シリーズで生産された）自動車から知られている。第１および第２のクラッチのそれぞれにより駆動系の駆動エンジンに互いに独立して連結できる第１の部分変速機および第２の部分変速機に、デュアルクラッチ変速機を分割することにより、牽引力を中断させることなく変速比の変更が可能になる。始動に際し、駆動エンジンは、一般に、最初に第１のクラッチと第１の部分変速機とを介して自動車を駆動する。この場合、第２の部分変速機の（第２の）クラッチが開放されているときに、２速ギヤは既に第２の部分変速機に噛合されていることができる。トルクの伝達を、第１の部分変速機を介した伝達から、第２の部分変速機を介した伝達に切り換える間、第１のクラッチを介したトルクの伝達が低減され、第２のクラッチを介したトルクの伝達が増大されながら、２つのクラッチが同時にスリップを伴って一時的に動作される。前記切換段階で２つのクラッチを介して同時に伝達されるトルクがデュアルクラッチ変速機に加えられる。切換が行われた後、第２のクラッチが完全に閉鎖される。切換が完了した後、２速ギヤで自動車がさらに加速される。変速比を変更することにより、エンジン回転速度と走行速度との関係が変化する。クラッチの開閉（非係合／係合）と、結果として得られる回転速度の変化とにより、駆動系の振動が励起される。
【０００３】
最小部分負荷範囲の低速で、すなわち、運転者による非常に低いトルク要求のみで走行する間は、快適性が、他の特性、例えば、スポーティな走行挙動よりも大きな役割を果たす。特に約５〜１５ｋｍ／時の移動速度において、上記切換によって生じる車両の長手方向振動、または負荷変化によって生じる認知可能な衝撃、または駆動エンジンの燃焼室の充填中に充填交換によって生じる振動は、気がかりなことであると認知される。
【０００４】
例えば、惰行（停止）中のオーバーランシフトおよび部分負荷シフトにより、不快な長手方向振動と牽引／オーバーラン負荷変化とが生じる。停止直前の１速ギヤのクラッチの開放が遅れることにより、駆動系からの負荷の解放が生じる結果、長手方向減速において認知可能な変化が発生する。場合によっては、シフトダウンは、スロットルの中間の適用においても行われ、燃料消費量を増大させる。
【０００５】
典型的にノロノロ運転で行われるような、例えば５ｋｍ／時〜１５ｋｍ／時の非常に低い速度の一定速度で走行中に、シフトにより、運転者がスロットルペダルの補正によって補償しなければならない速度の変化および不快な長手方向振動が生じる。さらに、シフト中には、慣性質量効果とトルクの変化と変速比の変化とによって生じる衝撃効果および／または加速効果を認識できる。回転速度の影響により、エンジントルクおよびエンジン出力の両方が変化し、この結果、運転者がスロットルペダル角度を補正しなければならなくなる。頻繁なシフトアップおよびシフトダウンは、ヒステリシスレベル（速度間隔）が低いので望ましくないが、生じる可能性が高い。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】独国特許ＤＥ１０１５６９４０Ａ１号明細書
【特許文献２】独国特許ＤＥ１０２００５００６５５６Ａ１号明細書
【特許文献３】独国特許ＤＥ１０２１８１８６Ａ１号明細書
【特許文献４】独国特許ＤＥ１０２００４００７１６０Ａ１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
この背景に対して、本発明の目的は、上記状態下で走行快適性が向上される方法および制御ユニットを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的は、請求項１の特徴を有する方法によって、および請求項９の特徴を有する制御ユニットによって達成される。
【０００９】
この場合、内燃機関の回転速度が所定値をとるかまたはそれを維持するように、第１および第２のクラッチの各々が互いに協調して（調整されて）作動される。言い換えれば、快適な走行挙動を達成するために、現在のギヤの一方のクラッチを完全に閉鎖し、かつ他方のクラッチを完全に開放する代わりに、２つのクラッチがスリップを伴って、好ましくは、調整されたスリップを伴って動作される。
【００１０】
前記特徴によって、低速走行時に、定格回転速度に従うエンジン回転速度が、著しい局所的な回転速度最小値および回転速度最大値なしに、目標回転速度に滑らかに整合することが達成される。停止時、目標回転速度は、例えばアイドル回転速度であり得る。対照的に、従来技術のように、常時閉鎖されたクラッチの場合、特に、１速ギヤおよび２速ギヤにおける低速走行時、エンジン回転速度は目標回転速度未満に低下する可能性がある。これを防止するために、シフトアップをその後に行うことと、例えば１速ギヤへのシフトダウンをより早く行うことが可能であることが知られているが、このことは、燃料消費量を増大させ、快適性の損失に関連する。対照的に、本発明で得られた例えば７００ｒｐｍ〜１２００ｒｐｍの低いエンジン回転速度は燃料消費量を低減するのに役立つ。
【００１１】
別の利点は、従属請求項、発明の詳細な説明および添付図面から理解されることができる。
【００１２】
本発明の範囲から逸脱することなく、上記特徴と以下にさらに説明する特徴とを、それぞれ指定された組み合わせだけでなく、他の組み合わせにもまたは個別にも用いることができることが自明である。
【００１３】
本発明の例示的な実施形態を図面に示し、以下により詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の技術分野の概略図である。
【図２】車両の停止中に従来技術に従って長時間制御される駆動系の場合における図１の駆動系の異なる動作パラメータのプロファイルである。
【図３】本発明による方法の模範的な実施形態としてのフローチャートである。
【図４】車両の停止中に本発明の主題に基づいて生成されるような内燃機関の回転速度の滑らかなプロファイルである。
【図５】デュアルクラッチ変速機の異なるギヤに対する走行速度ｖに関するエンジン回転速度ｎＭｏｔの線形依存性を示す変速比マップの本発明の模範的な実施形態におけるエンジン回転速度のプロファイルである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１は、自動車の駆動系１０を詳細に示している。駆動系１０は、内燃機関１２、デュアルクラッチ変速機１４、ならびに自動車の駆動輪１６、１８と内燃機関１２との間で動力を伝達するための別の変速機および／または軸を有する。図１では、軸２０はデュアルクラッチ変速機１４と差動伝動装置２２との間で動力を伝達するように機能し、一方、駆動軸２４、２６は差動伝動装置２２と２つの駆動輪１６、１８との間で動力を伝達する。このような構成は、フロントエンジンと後輪駆動装置とを有する自動車にとって典型的である。しかし、本発明は、例示した駆動系１０の使用に限定されず、前輪駆動装置、全輪駆動装置またはトランスアクスル構造を有する後輪駆動装置を有する駆動系に使用されることも可能である。
【００１６】
デュアルクラッチ変速機１４は第１の部分変速機ＴＧ１と第２の部分変速機ＴＧ２とを有する。制御可能な第１のクラッチＫ１を介して、第１の部分変速機ＴＧ１の入力軸２８と内燃機関１２のクランク軸３０との間のトルクの流れが生じる。制御可能な第２のクラッチＫ２を介して、第２の部分変速機ＴＧ２の入力軸３２と内燃機関１２のクランク軸３０との間のトルクの流れが生じる。一実施形態では、第１の部分変速機ＴＧ１は１速ギヤ、３速ギヤ等のような奇数の変速段（ギヤ）を提供し、一方、第２の部分変速機ＴＧ２は２速ギヤ、４速ギヤ等のような偶数の変速段（ギヤ）を提供する。
【００１７】
第１の部分変速機ＴＧ１の主軸３４、および第２の部分変速機ＴＧ２の主軸３６の両方が軸２０に回転するように固定連結される。したがって、軸３４と３６は同じ回転速度で回転し、この同じ回転速度は、自動車が駆動輪１６、１８のスリップなしに直線駆動している場合、駆動輪１６、１８の回転速度に線形に依存し、したがって車両の走行速度ｖに線形に依存する。図１の概略図では、軸３４と３６のトルクが、軸２０に作用するトルクを形成するために接点３８に加えられる。
【００１８】
図１の実施形態では、制御ユニット４０は、駆動系１０全体、すなわち、内燃機関１２とデュアルクラッチ変速機１４とを制御する。単一の制御ユニット４０の代わりに、複数の制御ユニットの組み合わせを用いてもよく、これらの制御ユニット自体が、中央制御ユニットによって調整され得るか、または駆動系１０へのその制御ユニットの個々の作動介入を調整するためにバスシステムによって互いに通信し得ることが自明である。
【００１９】
駆動系１０を制御するために、制御ユニット４０は、駆動系１０の動作パラメータを測定する多数のセンサからの信号を処理する。ここで、本発明に関連して、以下の動作パラメータ、すなわち、運転者要求変換器４２によって提供されかつ運転者によるトルク要求を表すスロットルペダル角度Ｗｐｅｄと、回転速度センサ４３によって測定される内燃機関１２のクランク軸３０の回転速度ｎＭｏｔと、走行速度変換器４４によって測定される車速ｖとが特に重要である。一実施形態では、走行速度変換器４４は、デュアルクラッチ変速機１４の出力の回転速度、すなわち、軸３４、３６または２０の１つの回転速度を測定する回転速度センサとして実現される。その代わりにまたはそれに加えて、例えば、アンチロックブレーキシステムのセンサ構成により、１つ以上の車輪１６、１８で回転速度信号が測定される。
【００２０】
部分変速機ＴＧ１とＴＧ２の各々で設定される変速比をもって、第１の部分変速機ＴＧ１の入力軸２８の回転速度ｎＫ１、および第２の部分変速機ＴＧ２の入力軸３２の回転速度ｎＫ２の各々が、走行速度ｖの一次関数によって得られる。
【００２１】
駆動系１０の前記動作パラメータに基づいて、望ましくは別の動作パラメータに基づいて、特に内燃機関１２の動作パラメータに基づいて、制御ユニット４０が作動信号Ｓ＿Ｍｏｔ、Ｓ＿Ｋ１、Ｓ＿Ｋ２、Ｓ＿ＴＧ１およびＳ＿ＴＧ２を形成する。この場合、作動信号Ｓ＿Ｍｏｔは、内燃機関１２のトルクを設定するために用いられる。作動信号Ｓ＿ＴＧ１は、第１の部分変速機ＴＧ１にギヤを噛合（係合）させるために、したがって、その第１の部分変速機の変速比を設定するために用いられる。同様に、作動信号Ｓ＿ＴＧ２は、第２の部分変速機ＴＧ２の変速比を設定するために用いられる。作動信号Ｓ＿Ｋ１によって、第１のクラッチＫ１を介したトルクの流れが制御される。同様に、作動信号Ｓ＿Ｋ２によって、第２のクラッチＫ２を介したトルクの流れが制御される。
【００２２】
作動信号Ｓ＿Ｋ１、Ｓ＿Ｋ２と、いくつかの回転速度差で２つのクラッチＫ１、Ｋ２の各々を介してそれぞれ伝達されたトルクとの関係は、好ましくは、特性曲線または特性マップの形態で制御ユニット４０に記憶される。これは従来技術である。同様に、制御ユニット４０で回転速度値ｎＭｏｔとｎＫ１、ｎＫ２を評価することによって、回転速度差が認識される。さらに、エンジントルクが認識され、制御ユニット４０によって、内燃機関１２の運転特性変数から前記エンジントルクが連続的に算出されるが、この理由は、現在のエンジン制御装置が、例えばスロットルペダル角度Ｗｐｅｄに基づいて算出されるトルク要求に基づき、全ての作動変数を決定するからである。
【００２３】
制御ユニット４０は、クラッチＫ１、Ｋ２の各々の回転速度差の符号から、その都度伝達されているトルクの方向を決定し、また最終的にクラッチ摩擦面の接触圧に再現される作動信号Ｓ＿Ｋ１、Ｓ＿Ｋ２から、２つのクラッチＫ１、Ｋ２の各々を介して伝達されているトルクの値を決定する。
【００２４】
このようにして、２つのクラッチＫ１、Ｋ２の協調された作動によって、エンジン回転速度ｎＭｏｔを定格値、あるいは長時間にわたるまたは走行速度ｖにわたる定格値プロファイルに設定するために、制御ユニット４０は、２つのクラッチＫ１、Ｋ２を介してトルクの流れを制御して分配し、これによって、結果として得られた全てのトルクの流れの方向および大きさを制御できる。
【００２５】
制御ユニット４０、または制御ユニットの対応する組み合わせが、本発明による方法、またはその実施形態の１つを実施するように設定され、特にプログラムされる。ここで、上記実施は、ここに記載した方法工程を制御することを意味すると理解されたい。
【００２６】
図２は、冒頭に記載した気がかりな衝撃および／または長手方向振動の発生を示している。このために、図２は、車両の停止動作中に従来技術に従って時間ｔにわたり制御されている駆動系１０の場合における図１の駆動系１０の異なる動作パラメータのプロファイルを示している。ここで、破線４５、４６および４７は、この順序で、３速ギヤの部分変速機ＴＧ１の入力軸２８の回転速度ｎＫ１＿Ｇａｎｇ３、２速ギヤの第２の部分変速機ＴＧ２の入力軸３２の回転速度ｎＫ２＿Ｇａｎｇ２、および１速ギヤの第１の部分変速機ＴＧ１の入力軸２８の回転速度ｎＫ１＿Ｇａｎｇ１を表す。実線４８は、回転速度ｎＭｏｔの関連する時間プロファイルを表す。車輪１６、１８にスリップが生じなかった場合、走行速度ｖは、その都度、それぞれの変速比に依存する係数によって、車速ｖに比例する。したがって、３つの破線４５、４６および４７の各々は、自動車が時間ｔ＿ｓｔｏｐで停止するまでの車速ｖのプロファイルを定量的ではなく、定性的に表す。
【００２７】
時間ｔ０まで、車両は、クラッチＫ１が閉鎖された状態で３速ギヤで減速する。クラッチＫ２は開放されている。ここで、エンジン回転速度ｎＭｏｔが回転速度ｎＫ１＿Ｇａｎｇ３に対応する。それと同時に、クラッチＫ２が開放された状態で、第２の部分変速機ＴＧ２に２速ギヤが噛合される。時間ｔ１において、クラッチＫ１が完全に開放され、クラッチＫ２が完全に閉鎖されるまで、時間ｔ０〜時間ｔ１の間において、第１のクラッチＫ１が大きく開放され、クラッチＫ２が大きく閉鎖される。それに応じて、回転速度ｎＭｏｔは、クラッチＫ２が閉鎖され、クラッチＫ１が開放された状態で再び車両がさらに減速する状態になる前に、クラッチＫ１、Ｋ２が時間ｔ１までスリップする間に上昇する。
【００２８】
クラッチＫ１が開放された状態で、時間ｔ１の後に第１の部分変速機ＴＧ１に１速ギヤが噛合される。時間ｔ２〜時間ｔ３の間において、第２のクラッチＫ２が大きく開放され、第１のクラッチＫ１が大きく閉鎖される。この結果、内燃機関１２の回転速度ｎＭｏｔは、曲線４７によって予め規定された値に上昇する。次に、時間ｔ４でアイドル回転速度の値に達するまで、前記回転速度ｎＭｏｔは、車両が再び減速する状態になる。
【００２９】
回転速度ｎＭｏｔが内燃機関のアイドル回転速度未満に低下することを防止するために、時間ｔ４でクラッチＫ１が開放される。次に、認識されているアイドル回転速度を調整することによって、回転速度ｎＭｏｔが一定値に保持される。車両の運動エネルギーの消費において、その都度、内燃機関１２の回転速度が時間ｔ０〜時間ｔ１の間でおよび時間ｔ２〜時間ｔ３の間で上昇することによって、時間ｔ４の前の回転速度ｎＭｏｔのプロファイル４８で見ることができる局所的な回転速度最小値と局所的な回転速度最大値との間の変化が生じる。このようにして、内燃機関１２の制動作用は、車両の望ましくない長手方向振動に再現される駆動系１０の振動を変化させて励起する。同様に、クラッチＫ１が時間ｔ４で開放されたときの衝撃は、振動を励起することがあるかまたは衝撃として認知できる気ざわりなことである。
【００３０】
図３は、本発明による方法の模範的な実施形態としてのフローチャートを示している。ステップ５０は、パラメータＢが値０を有する場合のために駆動系１０を制御するためのメインプログラムＨＰ（Ｂ＝０）を表す。この場合（Ｂ＝０）、駆動系１０は公知の方法で制御される。次に、例えば、説明した最大値および最小値を有するエンジン速度ｎＭｏｔの図２に示したプロファイルが生成される。
【００３１】
前記メインプログラムＨＰ（Ｂ＝０）から、駆動系１０の動作パラメータＢＰが読み取られるステップ５２に繰り返し移行し、本明細書で提供される駆動系の快適指向の制御を作動させるために、その動作パラメータＢＰが評価される。図４と図５を参照して、快適指向の制御の詳細について以下により詳細に説明する。
【００３２】
当該評価は、図３では、快適指向の制御へ入ることを特徴付けかつステップ５４で実行される関数ｆ１（ＢＰ）によって示されている。さらに以下で、快適指向の制御へ入ってから出るまの間のヒステリシスが可能なように、快適指向の制御から出ることを特徴付ける関数ｆ２が同様に用いられる。
【００３３】
ステップ５４の評価が、快適指向の制御を行うべきではないことを明らかにした場合、Ｂは値Ｂ＝０に設定される。次に、引き続くステップ５６の質問に対する応答が負であれば、ステップ５０のメインプログラムＨＰ（Ｂ＝０）が再び実行される。このことは、駆動系１０が、従来技術から知られている方法で制御されることを意味する（図２参照）。
【００３４】
対照的に、ステップ５４の評価が、クラッチＫ１、Ｋ２の快適指向の制御を行うべきであることを明らかにした場合、Ｂは値Ｂ＝１に設定される。一実施形態では、運転者からの低いトルク要求によって、すなわち、小さなペダル角度Ｗｐｅｄと低速ギヤの、例えば１速ギヤまたは２速ギヤの低速とによって、車両が走行している場合、Ｂは１に設定される。一実施形態では、このために、スロットルペダル角度Ｗｐｅｄが下限閾値Ｗｐｅｄ＿ｌｏｗよりも低く、それと同時に、エンジン回転速度ｎＭｏｔが閾値ｎＭｏｔ＿Ｇｒｅｎｚよりも低く、さらには走行速度ｖが閾値ｖ＿Ｇｒｅｎｚよりも低いかどうかがチェックされる。別の実施形態では、閾値ｎＭｏｔ＿Ｇｒｅｎｚおよび／または閾値ｖ＿Ｇｒｅｎｚは、道路勾配を表しかつ例えば勾配センサによって提供される調整係数ＭＦに依存する。
【００３５】
Ｗｐｅｄ＜Ｗｐｅｄ＿ｌｏｗであり、
Ｇｅａｒ＝１速ギヤまたは２速ギヤであり、
ｎＭｏｔ＜ｎＭｏｔ＿Ｇｒｅｎｚ（ＭＦ）であり、ｖ＜ｖ＿Ｇｒｅｎｚ（ＭＦ）であった場合、
Ｂ＝１である。
【００３６】
本発明を限定するものではないが、典型的な値は、Ｗｐｅｄ＿Ｇｒｅｎｚ＜最大ペダル角度の１０％であり、５００ｒｐｍ＜アイドル回転速度＜ｎＭｏｔ＿Ｇｒｅｎｚ＜（平坦な道路において９００ｒｐｍ、坂において１２００ｒｐｍ）である。
【００３７】
上記条件が満たされた場合、引き続くステップ５６の質問に対する応答が正であり、プログラムがステップ５８に分岐し、このステップ５８において、修正されたメインプログラムＨＰ（Ｂ＝１）が、駆動系１０を快適指向に制御するように実行される。
【００３８】
ステップ５８から、駆動系１０の動作パラメータＢＰが読み取られるステップ６０に繰り返し移行され、本明細書で提供される駆動系の快適指向の制御を非作動にするために、その動作パラメータＢＰが評価される。図３では、快適指向の制御から出ることを特徴付ける関数ｆ２（ＢＰ）によって当該評価が示されている。ステップ６２の関数ｆ２（ＢＰ）の評価が、快適指向の制御を行うべきではないことを明らかにした場合、Ｂは再び値Ｂ＝０に設定され、質問ステップ５６の前に、プログラムが分岐して戻る。そしてステップ５０のＨＰ（Ｂ＝０）による快適指向ではない通常の制御、またはステップ５８のＨＰ（Ｂ＝１）による快適指向の制御を選択する。
【００３９】
一実施形態では、１速ギヤのクラッチＫ１、または２速ギヤのクラッチＫ２がもはやスリップしていなかった場合、すなわち、エンジン回転速度ｎＭｏｔと、関連する部分変速機の入力軸の回転速度とにもはや差がなく、それと同時に、車速ｖが閾値ｖ＿Ｇｒｅｎｚを超えるかまたは前記閾値よりも高かった場合、ステップ６２においてＢは０に設定される。その閾値は、好ましくは、２０ｋｍ／時よりも低く、一実施形態において、車両が平坦な道路を走行しているときよりも、車両が坂を走行しているときに高い限界値が生じるように調整係数ＭＦに依存する。
【００４０】
あるいは、運転者からのトルク要求Ｗｐｅｄが閾値Ｗｐｅｄ＿Ｇｒｅｎｚ＿Ｚｕｇを超え、かつ閉鎖すべきクラッチがもはやスリップしていなかった場合に、Ｂは０に設定される。この場合にも、一実施形態では、ｖおよび／またはＭＦの値が上昇するにつれて、閾値Ｗｐｅｄ＿Ｇｒｅｎｚ＿Ｚｕｇが同様に上昇するように、前記閾値Ｗｐｅｄ＿Ｇｒｅｎｚ＿Ｚｕｇが走行速度ｖと調整係数とに依存する。本発明の一般性を限定するものではないが、Ｗｐｅｄ＿Ｇｒｅｎｚ＿Ｚｕｇの値は、最大ペダル角度の５０％〜７０％の間にあることが好ましい。
【００４１】
別の実施形態では、運転者が２速ギヤから１速ギヤに手動でシフトダウンした場合、Ｂが０に設定される。そして、第１のクラッチＫ１が閉鎖される。この場合、前記クラッチＫ１がもはやスリップしておらず、かつエンジン回転速度ｎＭｏｔが、ヒステリシスオフセットによっておそらくさらに上昇する閾値ｎＭｏｔ＿Ｇｒｅｎｚ（ｖ、ＭＦ）（ｎＭｏｔ＿Ｇｒｅｎｚは、車速ｖ、調整係数ＭＦに依存する）を超えた場合、ＢはＢ＝１からＢ＝０に戻される。本発明の一般性を限定することなく、ヒステリシスオフセットは５０ｒｐｍの大きさである。
【００４２】
図４は、状態Ｂ＝１における車両の停止動作中に本発明の主題によって、すなわち、駆動系の快適指向の制御が作動されることによって生成される内燃機関１２の回転速度ｎＭｏｔの滑らかなプロファイル６４を示している。時間ｔ０の前に、車両は３速ギヤで減速する。クラッチＫ１が閉鎖され、クラッチＫ２が開放され、この場合、２速ギヤが第２の部分変速機ＴＧ２において既に噛合されている。この場合、ｎＭｏｔが時間ｔ０で閾値ｎＭｏｔ＿Ｇｒｅｎｚに達するまで、車速ｖの低下に比例して回転速度ｎＭｏｔが低下される。この場合にも、関連するクラッチが閉鎖された状態において、車速ｖが回転速度ｎＭｏｔに比例し、比例係数が変速比に、したがって、噛合されたギヤに依存するという事実がある。ここで、破線曲線６６、６８および７０は、この順序で、３速ギヤの部分変速機ＴＧ１の入力軸２８の回転速度ｎＫ１＿Ｇａｎｇ３、２速ギヤの第２の部分変速機ＴＧ２の入力軸３２の回転速度ｎＫ２＿Ｇａｎｇ２、および１速ギヤの第１の部分変速機ＴＧ１の入力軸２８の回転速度ｎＫ１＿Ｇａｎｇ１を表す。縦座標における回転速度値および走行速度値の対応するスケーリングによって、車速ｖの時間プロファイルは、３速ギヤの回転速度ｎＭｏｔのプロファイルに整合されている。したがって、曲線６６は回転速度値および車速値を同時に表す。したがって、同様に、点７１の閾値ｎＭｏｔ＿Ｇｒｅｎｚは回転速度閾値および（下限）速度閾値ｖ＿Ｇｒｅｎｚを同時を表す。
【００４３】
閾値ｎＭｏｔ＿Ｇｒｅｎｚに達する時間ｔ０から、第１のクラッチＫ１が連続的に開放され、第２のクラッチＫ２が連続的に閉鎖される。従来技術とは対照的に、単調に低下してエンジン回転速度ｎＭｏｔが目標回転速度として内燃機関１２のアイドル回転速度ｎＬＬに整合するように、クラッチＫ１の開放およびクラッチＫ２の閉鎖が互いに協調して（調整されて）行われる。この場合、内燃機関１２の制御への介入の代わりにまたはそれに加えて、２つのクラッチＫ１、Ｋ２を介してトルクの流れを調整制御することにより、回転速度ｎＭｏｔが設定される。時間ｔ０まで、クラッチＫ２は開放されており、したがってトルクは伝達されず、一方、クラッチＫ１は、車両がオーバーランモードで減速したときにオーバーラントルクを伝達し、このオーバーラントルクにより、内燃機関１２が、減速する車両の運動エネルギーによって駆動される。
【００４４】
時間ｔ０からのクラッチＫ１の漸次開放により、クラッチＫ１のスリップが可能になる。同時に行われるクラッチＫ２の漸次閉鎖により、内燃機関１２を駆動しているオーバーラントルクのクラッチＫ２への伝達へ切り換えられる。結果として、時間ｔ０の後、エンジン回転速度ｎＭｏｔは２速ギヤの曲線６８および３速ギヤの曲線６６の値の間にある。エンジン回転速度ｎＭｏｔは３速ギヤでは高すぎ、２速ギヤでは低すぎる。このことは、エンジン回転速度ｎＭｏｔを、３速ギヤのクラッチＫ１の閉鎖作動によって低下させることができ、かつクラッチＫ２の閉鎖作動によって上昇させることができることを意味する。
【００４５】
２つのクラッチＫ１、Ｋ２のそれぞれ１つの閉鎖作動の結果として、回転速度ｎＭｏｔを上昇または低下させることができる。この場合、一実施形態では、作動は調整して行われることが好ましい。このために、エンジン回転速度ｎＭｏｔの実際値が定格値と比較され、そして調整誤差から、作動変数Ｓ＿Ｋ１とＳ＿Ｋ２が形成され、これにより、クラッチＫ１とＫ２を介したトルク伝達が個別に制御される。
【００４６】
図４には、クラッチＫ２の閉鎖の前記増大作用が矢印７２で示されており、かつクラッチＫ１の閉鎖の前記低減作用が矢印７４で示されている。好ましい一実施形態では、内燃機関１２の回転速度ｎＭｏｔが、２つのクラッチＫ１、Ｋ２の適切な作動により単調に低下して、したがって、局所的な極値を生じさせることなく目標回転速度に整合されるように、２つのクラッチＫ１、Ｋ２が時間ｔ０から制御される。
【００４７】
時間ｔ２において、回転速度ｎＭｏｔは曲線６８を横切る。前記時間において、一時的に閉鎖されたクラッチＫ２はオーバーラントルクの全てを一時的に伝達し、一方、クラッチＫ１は一時的に完全に開放される。クラッチＫ１が開放されたとき、１速ギヤが噛合される。ここから、クラッチＫ１の閉鎖は、ｎＭｏｔを上昇させる効果を有し、かつクラッチＫ２の閉鎖を維持することは、ｎＭｏｔを低下させる効果を有する。時間ｔ０〜ｔ２の間の工程と同様に、エンジン回転速度ｎＭｏｔは、引き続き、クラッチＫ１、Ｋ２の対応する作動により単調に低下して目標回転速度に整合される。
【００４８】
時間ｔ４において、目標回転速度の値を横切る曲線７０により、アイドル回転速度ｎＬＬの形態の目標回転速度に達する。エンジン回転速度ｎＭｏｔが目標回転速度未満に低下することを防止するために、交点７６に近づくにつれて、第２のクラッチＫ２だけでなく、第１のクラッチＫ１もさらに開放される。
【００４９】
図５は、デュアルクラッチ変速機１４の異なるギヤの走行速度ｖに対するエンジン回転速度ｎＭｏｔの線形依存性を示す変速比マップを示している。プロファイル７８は、最初に内燃機関１２のアイドル回転速度ｎＬＬに対応する内燃機関１２の回転速度ｎＭｏｔを表す。快適指向の始動のために、低速ｖ＜ｖ１において、ｖ＝０で開放される両方のクラッチＫ１、Ｋ２が最初に閉鎖作動される。両方のクラッチＫ１、Ｋ２は、車両を始動させる内燃機関の牽引トルクを伝達する。この段階において、エンジン回転速度ｎＭｏｔは、内燃機関の制御への介入Ｓ＿ｍｏｔによって、一実施形態では、アイドル回転速度ｎＬＬに対応するかまたはそれよりも僅かに高い定格値に維持される。
【００５０】
速度ｖ１に達したとき、回転速度ｎＭｏｔが第１の部分変速機ＴＧ１の入力軸２８の回転速度ｎＫ１＿Ｇａｎｇ１に対応する。車速ｖに依存するエンジン回転速度ｎＭｏｔの所望のプロファイルにおいて、ｖ＞ｖ１の速度に対して噛合された１速ギヤでは、第１のクラッチＫ１はもはや牽引トルクを伝達できない。その代わりに、前記第１のクラッチＫ１はオーバーラントルクのみを伝達できる。対照的に、クラッチＫ２は最初に牽引トルクを伝達し続ける。停止と同様に、２つのクラッチＫ１、Ｋ２は、最初に、速度ｖが上昇した状態で連続スリップを伴って動作され、かつｖ＞ｖ１の速度において、内燃機関１２の回転速度ｎＭｏｔは、ギヤが部分変速機ＴＧ１、ＴＧ２の両方において同時に噛合された状態で、クラッチＫ１、Ｋ２の適切な作動によって定格値に設定される。この設定は調整によって行われることが好ましい。
【００５１】
ｎＭｏｔの例示したプロファイルでは、速度範囲ｖ１＜ｖ＜ｖ２において、クラッチＫ１はオーバーラントルクを伝達し、一方、クラッチＫ２は牽引トルクを伝達する。ｎＭｏｔの例示したプロファイルでは、速度範囲ｖ２＜ｖ＜ｖ３において、クラッチＫ１は牽引トルクを伝達し、一方、クラッチＫ２はオーバーラントルクを伝達する。牽引トルクが発生した場合、回転速度ｎＭｏｔは低下する。オーバーラントルクが発生した場合、回転速度ｎＭｏｔは上昇する。速度ｖ３に達した場合、クラッチＫ１で回転速度差が生じないように、エンジン回転速度ｎＭｏｔが第１の部分変速機ＴＧ１の入力軸２８の回転速度ｎＫ１＿Ｇａｎｇ３に対応する。例示した実施形態では、前記時間において、クラッチＫ１は前記速度で完全に閉鎖されるように作動され、一方、クラッチＫ２は完全に開放されるように作動される。この場合、一方のクラッチの完全開放は他方のクラッチの完全閉鎖と正確に同期する必要はない。ギヤが両方の部分変速機ＴＧ１、ＴＧ２で同時に噛合されたとき、デュアルクラッチ変速機１４がロックしないようにするためには、２つのクラッチＫ１、Ｋ２の少なくとも一方がスリップを伴って動作されることのみが不可欠である。
【００５２】
図５の実施例で約１５ｋｍ／時である速度ｖ３から、快適始動機能が非作動にされ、そして別のシフトプロセスが行われるまで、エンジン速度が線型に、かつ３速ギヤの変速比によってデュアルクラッチ変速機１４で決定される勾配で上昇する。
【００５３】
図４の滑らかなｎＭｏｔプロファイル６４（停止）、および図５の滑らかなｎＭｏｔプロファイル７８（始動）は、図２の、すなわち従来技術によるｎＭｏｔプロファイル４８とは対照的に、著しい局所的な最大値または最小値をもはや有しない。前記極値を排除した結果、関連する衝撃および振動の励起も排除される。このことにより、著しく向上した走行快適性が得られる。
【００５４】
図５は始動状態について説明している。しかし、図５で説明した関係は、一定速度の走行状態に、かつ作動された快適性機能（Ｂ＝１）を想定した車両の停止にも当てはまる。
【符号の説明】
【００５５】
１０  駆動系
１２  内燃機関
１４  デュアルクラッチ変速機
１６  駆動輪
１８  駆動輪
２０  軸
２２  差動伝動装置
２４  駆動軸
２６  駆動軸
２８  入力軸
３０  クランク軸
３２  入力軸
３４  主軸
３６  主軸
３８  接点
４０  制御ユニット
４２  運転者要求変換器
４３  回転速度センサ
４４  走行速度変換器
４５  破線
４６  破線
４７  破線
４８  実線
５０  ステップ
５２  ステップ
５４  ステップ
５６  ステップ
５８  ステップ
６０  ステップ
６２  ステップ
６４  プロファイル
６６  破線曲線
６８  破線曲線
７０  破線曲線
７１  点
７２  矢印
７４  矢印
７６  交点
７８  プロファイル
Ｂ  パラメータ
ＢＰ  動作パラメータ
ｆ１  関数
ｆ２  関数
ＨＰ  メインプログラム
Ｋ１  第１のクラッチ
Ｋ２  第２のクラッチ
ＭＦ  調整係数
ｎＫ１  回転速度
ｎＫ１＿Ｇａｎｇ１  回転速度
ｎＫ１＿Ｇａｎｇ３  回転速度
ｎＫ２  回転速度
ｎＫ２＿Ｇａｎｇ２  回転速度
ｎＬＬ  アイドル回転速度
ｎＭｏｔ  回転速度
ｎＭｏｔ＿Ｇｒｅｎｚ  閾値
Ｓ＿Ｍｏｔ  作動信号
Ｓ＿Ｋ１  作動信号
Ｓ＿Ｋ２  作動信号
Ｓ＿ＴＧ１  作動信号
Ｓ＿ＴＧ２  作動信号
ｔ  時間
ｔ＿ｓｔｏｐ  時間
ｔ０  時間
ｔ１  時間
ｔ２  時間
ｔ３  時間
ｔ４  時間
ＴＧ１  第１の部分変速機
ＴＧ２  第２の部分変速機
ｖ  走行速度
ｖ  車速
ｖ＿Ｇｒｅｎｚ  閾値
ｖ１  速度
ｖ２  速度
ｖ３  速度
Ｗｐｅｄ  スロットルペダル角度
Ｗｐｅｄ＿Ｇｒｅｎｚ＿Ｚｕｇ  閾値
Ｗｐｅｄ＿ｌｏｗ  下限閾値
【図１】
0004943461.tif 000002
【図２】
0004943461.tif 000003
【図３】
0004943461.tif 000004
【図４】
0004943461.tif 000005
【図５】
0004943461.tif 000006