(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
荷の昇降動作に用いられる荷役機構と、車両の走行動作に用いられる走行機構と、を有するバッテリ式産業車両に用いられる充電ユニットであって、
前記荷役機構及び前記走行機構のための駆動用電源となるバッテリと、
前記バッテリの充電を行なうために操作者によって操作される充電用スイッチと、
前記バッテリの充電時には外部電源に対して接続可能であり、且つ、前記充電用スイッチのオン操作により前記バッテリに対する充電動作を行なう充電器と、
前記バッテリの電圧値を検知するための電圧検知手段と、
現在の時刻を把握するための時刻把握手段と、
前記電圧検知手段において検知された前記電圧値が所定値以下であって、且つ、前記充電用スイッチのオフ操作により前記充電動作が強制終了した場合において、前記時刻把握手段において把握された当該強制終了の時点における前記時刻が、前記バッテリ式産業車両を使用する作業における、その日の作業開始時間帯に含まれるときには、前記荷役機構による荷役性能、及び、前記走行機構による走行性能の少なくともいずれか一方を、通常運転状態よりも低下させる性能低下制御を行ない、前記時刻が前記作業開始時間帯に含まれないときには、前記荷役性能及び前記走行性能を、通常運転状態における荷役性能及び走行性能とする通常運転制御を行なう制御手段と、を有することを特徴とする充電ユニット。
【請求項２】
前記荷役機構は、荷役用モータを備え、
前記走行機構は、走行用モータを備え、
前記制御手段は、前記昇降動作における前記荷役用モータの回転数の上限値を設定する荷役側上限値設定手段と、前記走行動作における前記走行用モータの回転数の上限値を設定する走行側上限値設定手段と、を含んで構成され、
前記制御手段は、前記荷役側上限値設定手段において前記荷役用モータの回転数の上限値を通常運転状態における上限値よりも低く制限することで、前記荷役性能を通常運転状態よりも低下させ、
前記制御手段は、前記走行側上限値設定手段において前記走行用モータの回転数の上限値を通常運転状態における上限値よりも低く制限することで、前記走行性能を通常運転状態よりも低下させることを特徴とする請求項１に記載の充電ユニット。
【請求項３】
前記性能低下制御は、前記荷役機構及び前記走行機構の同時動作を制限していずれか一方のみの動作を許容することで、前記荷役機構による荷役性能、及び、前記走行機構による走行性能の少なくともいずれか一方を、通常運転状態よりも低下させるものであることを特徴とする請求項１に記載の充電ユニット。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、荷の昇降動作に用いられる荷役機構と、車両の走行動作に用いられる走行機構と、を有するバッテリ式産業車両に用いられる充電ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の電動車両用モータの制御装置の一例が、特許文献１に開示されている。特許文献１に開示された制御装置は、出力指令器からのトルク信号およびモータの回転速度信号に応じて交流指令信号を生成し、該交流指令信号のパルス幅変調信号によってインバータ回路を制御してバッテリからの直流電圧を交流電圧に変換し、当該交流電圧により前記モータを駆動する電動車両用モータの制御装置において、前記バッテリの電圧値を検出するバッテリ電圧検出手段と、検出されたバッテリ電圧値が所定値より低くなった状態では、前記交流指令信号の電圧値を低下させる補正手段とを有する。そして、この構成により、出力指令器の操作に対応するレベルよりもバッテリからの出力電流が抑制されるので、出力指令器が多目に操作された場合にもバッテリ電圧がその放電終止電圧などを越えて下がり過ぎてしまうことがない。そして、バッテリ容量が残っている限り、アクセルの踏み込み過ぎによって車両が走行不能になってしまうことがない。
【特許文献１】特開平５−３２８５３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、バッテリ車に用いられるバッテリ（鉛蓄電池等）において、バッテリの電圧が低くなっている状態で、大電流で放電すると、その電圧値が非常に低くなってしまう場合があり、このような電圧降下が繰り返されると、バッテリとしての寿命は著しく低下してしまう。例えば、バッテリ式産業車両について、一日の作業終了後に産業車両の充電を開始して、次の日の朝に作業を開始する時点でまだ充電が完了していない場合には、充電が未完了の状態であっても充電を強制終了させて作業を開始することになる。例えば、作業開始時点（朝）において、バッテリの電圧が所定の設定電圧（例えば転極点電圧）に到達していない場合には、作業開始からある程度の作業時間が経過した頃（作業が終了する夕方頃）には、深放電によってバッテリの電圧値が非常に低くなってしまうおそれがある。そして、このような電圧降下の繰り返しにより、バッテリがダメージを受け、バッテリとしての寿命は著しく低下してしまう。この問題は、荷役動作及び走行動作の両方を行なうバッテリ式の産業車両において顕著である。
【０００４】
一方、上記の特許文献１の技術は、バッテリ容量がまだ残っている場合にも車両が走行不能に陥ってしまうことを防止する観点により構成されており、上記のような、電圧が低くなった状態からの深い放電によるダメージに着目したものではない。また、特許文献１に記載された技術において、バッテリは走行動作のみについての駆動用電源となっており、荷役動作及び走行動作の両方を行なうバッテリ式産業車両のバッテリに比べて、想定される最大放電量が小さい。すなわち、特許文献１の技術においては、バッテリの電圧が低くなっているときに、深い放電によりバッテリがダメージを受けるという上記のような課題が認識されていない。そして、バッテリの寿命低下を効率的に防止する観点からは、バッテリ電圧を充電時に検知しておき、充電終了直後（放電開始直後）からその動作を制限することが、バッテリ電圧が低い場合における極端な電圧降下を効率的に抑制できるので望ましい。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、バッテリ式産業車両におけるバッテリの寿命低下を効率的に防止できる充電ユニットを提供することである。
【課題を解決するための手段及び効果】
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明に係る充電ユニットは、荷の昇降動作に用いられる荷役機構と、車両の走行動作に用いられる走行機構と、を有するバッテリ式産業車両に用いられる充電ユニットであって、前記荷役機構及び前記走行機構のための駆動用電源となるバッテリと、前記バッテリの充電を行なうために操作者によって操作される充電用スイッチと、前記バッテリの充電時には外部電源に対して接続可能であり、且つ、前記充電用スイッチのオン操作により前記バッテリに対する充電動作を行なう充電器と、前記バッテリの電圧値を検知するための電圧検知手段と、現在の時刻を把握するための時刻把握手段と、前記電圧検知手段において検知された前記電圧値が所定値以下であって、且つ、前記充電用スイッチのオフ操作により前記充電動作が強制終了した場合において、前記時刻把握手段において把握された当該強制終了の時点における前記時刻が、前記バッテリ式産業車両を使用する作業における、その日の作業開始時間帯に含まれるときには、前記荷役機構による荷役性能、及び、前記走行機構による走行性能の少なくともいずれか一方を、通常運転状態よりも低下させる性能低下制御を行ない、前記時刻が前記作業開始時間帯に含まれないときには、前記荷役性能及び前記走行性能を、通常運転状態における荷役性能及び走行性能とする通常運転制御を行なう制御手段と、を有する。
【０００７】
この構成によると、検知されたバッテリの電圧値が所定値以下であって、且つ、充電用スイッチのオフ操作により充電動作が強制終了した場合には、荷役性能及び走行性能の少なくともいずれか一方が、通常運転状態における荷役性能及び走行性能よりも低下するので、充電の強制終了後の作業において、電圧が低くなっているバッテリが、深い放電によりダメージを受けることを抑止することができる。また、この構成では、バッテリの電圧値を充電時に検知しており、充電終了直後（放電開始直後）からその動作に伴う放電が制限されるので、バッテリがダメージを受けることを効率的に抑止することができる。以上により、バッテリ式産業車両におけるバッテリの寿命低下を効率的に防止できる。
【０００８】
また、本構成によると、充電動作が強制終了した後、作業開始時点から走行性能及び荷役性能のいずれか一方を低下させることにより、産業車両の稼働時間が長くても（例えば朝から夕方まで作業をしたとしても）バッテリの深放電を抑制できる。
【０００９】
また、上記の特許文献１の技術は、充電動作が強制終了した時間帯にかかわらず、電圧値が低くなった状態では放電量を制限するものである。しかし、作業開始時間を過ぎた後に充電を強制終了した場合（例えば、昼休みの時間帯を利用した充電を強制終了した場合）には、その後の、作業終了時間（例えば夕方）までの産業車両の稼動時間は比較的短いため、作業終了時間帯に深放電に至らない可能性が高く、性能低下制御を行なう必要性は低い。そして、本構成によると、例えば、昼の休み時間を利用して充電を行なう場合に、午後の作業開始時間に充電を強制終了し且つバッテリ電圧が所定値以下であっても、動作を制限しない。それにより、バッテリ式産業車両による作業を効率的なものとしつつ、バッテリ式産業車両におけるバッテリの寿命低下を効率的に防止できる。また、バッテリ残量を有効に利用することができる。
【００１０】
なお、通常運転状態とは、荷役機構、又は（及び）走行機構が、その性能を制限されていない状態のことである。すなわち、始動時などの非定常的状態を除く運転状態のことをいう。
【００１３】
また、本発明にかかる充電ユニットにおいて、前記荷役機構は、荷役用モータを備え、前記走行機構は、走行用モータを備え、前記制御手段は、前記昇降動作における前記荷役用モータの回転数の上限値を設定する荷役側上限値設定手段と、前記走行動作における前記走行用モータの回転数の上限値を設定する走行側上限値設定手段と、を含んで構成され、前記制御手段は、前記荷役側上限値設定手段において前記荷役用モータの回転数の上限値を通常運転状態における上限値よりも低く制限することで、前記荷役性能を通常運転状態よりも低下させ、前記制御手段は、前記走行側上限値設定手段において前記走行用モータの回転数の上限値を通常運転状態における上限値よりも低く制限することで、前記走行性能を通常運転状態よりも低下させてもよい。これによると、荷役性能及び走行性能の少なくともいずれか一方を低下させる構成を簡易に実現することができる。そのため、バッテリ式産業車両におけるバッテリの寿命低下を効率的に、且つ、簡易な構成により防止できる。
【００１４】
また、本発明にかかる充電ユニットにおいて、前記性能低下制御は、前記荷役機構及び前記走行機構の同時動作を制限していずれか一方のみの動作を許容することで、前記荷役機構による荷役性能、及び、前記走行機構による走行性能の少なくともいずれか一方を、通常運転状態よりも低下させるものであってもよい。これによると、荷役性能及び走行性能の少なくともいずれか一方を低下させる構成を簡易に実現することができる。そのため、バッテリ式産業車両におけるバッテリの寿命低下を効率的に、且つ、簡易な構成により防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図を参照しつつ、本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る充電ユニットを含むフォークリフトの側面視概略図である。図２は、本発明の第１実施形態に係る充電ユニットの構成をフォークリフトの一部及び商用電源と共に示す概略構成図である。図３は、図２の充電ユニットにおける通常運転状態及び性能低下状態を概略的に示すグラフである。図４は、図２に示す充電ユニットによる制御動作の一例を示す制御フローチャートである。
【００１６】
（全体構成）
まず、本発明の第１実施形態に係る充電ユニットを含む産業車両の全体構成について説明する。図１及び図２に示すように、フォークリフト（バッテリ式産業車両）１０は、荷の昇降動作に用いられる荷役機構１４と、車両の走行動作に用いられる走行機構１３と、を有している。そして、フォークリフト１０には、バッテリ２を含む充電ユニット１が搭載されており、フォークリフト１０は、駆動用電源としてのバッテリ２を有するバッテリ車として構成されている。
【００１７】
フォークリフト１０は、充電ユニット１の他、車体１０ｂ、キャビン１０ｃ、シート１０ｓ、操作機構、荷役機構１４、走行機構１３等を有する。そして、フォークリフト１０は、バッテリ２を駆動用電源として、走行動作及び荷役動作を行なうように構成されている。以下、各部の詳細について説明する。
【００１８】
（走行機構）
走行機構１３は、走行用モータ１３ｍを有して構成されている。そして、バッテリ２の動力が走行用モータ１３ｍに伝達されることにより（図２参照）、前輪側に配置された走行機構１３が駆動するようになっている。即ち、フォークリフト１０は、前輪駆動・後輪操舵の四輪車として構成されている。
【００１９】
（荷役機構）
荷役機構１４は、荷（図１の荷８０参照）の昇降動作に用いられるものであり、荷役機構１４は、左右一対のアウタマスト１４ａと、その間において昇降可能に配置されたインナマスト（図示せず）と、荷役用モータ１４ｍと、フォーク１４ｂと、油圧式のリフトシリンダ（図示せず）と、油圧式のティルトシリンダ（図示せず）と、を有して構成される（図１参照）。ティルトシリンダは、荷役機構１４のティルト動作のために用いられる。
【００２０】
以下、荷役機構１４についてより詳細に説明する。インナマストは、その上部のスプロケットに掛装されたチェーン（図示せず）を介して、フォーク１４ｂを昇降可能となるように支持している。アウタマスト１４ａは、フォークリフト１０の車体フレームに対して、油圧式のティルトシリンダ（図示せず）を介してティルト可能（傾動可能）となるように連結されている。そして、リフトシリンダ（図示せず）の伸縮動作に伴ってインナマストが昇降し、このインナマストの昇降動作に伴ってフォーク１４ｂが昇降するようになっている。またフォーク１４ｂの上面には、荷８０が設置される被設置面が形成されている。
【００２１】
また、荷役機構１４は、荷役用モータ１４ｍにより駆動する。具体的には、バッテリ２の動力が荷役用モータ１４ｍに伝達され（図２参照）、荷役用モータ１４ｍが図示しない油圧ポンプを駆動させ、それによりリフトシリンダ又は（及び）ティルトシリンダが伸縮動作して、荷役機構１４が駆動するようになっている。
【００２２】
（操作機構）
フォークリフト１０には、図１、図２に示すように、操作機構として、作業者（操作者）の運転席に面する箇所に配置されるリフトレバー２６、ティルトレバー２７、アクセルペダル２８、ブレーキペダル２９、ハンドル３１、充電用スイッチ４などが設けられている。
【００２３】
リフトレバー２６は、リフトシリンダを操作してフォーク１４ｂの昇降動作を行なうための操作手段であり、ティルトレバー２７は、ティルトシリンダを操作してアウタマスト１４ａの前傾動作、後傾動作を行なうための操作手段である。また、アクセルペダル２８はフォークリフト１０の走行速度の変更に用いられ、ブレーキペダル２９は走行中のフォークリフト１０に制動力を付与するために用いられる。充電用スイッチ４の詳細については後述する。
【００２４】
（充電ユニット）
上記のように、充電ユニット１は、バッテリ車であるフォークリフト１０に搭載されるものである。そして、図２に示すように、充電ユニット１は、バッテリ２、充電器３、充電用スイッチ４、電圧センサ６、時刻把握部８、コントローラ７０を有して構成されており、商用電源である外部電源２０に充電器３を接続することで、バッテリ２を充電できるようになっている。なお、図２において、破線で囲まれた部分が充電ユニット１である。以下、各部の構成について説明する。
【００２５】
（バッテリ）
バッテリ２は、具体的には鉛蓄電池であり、荷役機構１４及び走行機構１３の駆動用電源となるものである。また、バッテリ２は、複数のセル２ａを備えて構成されており（図１参照）、フォークリフト１０において、シート１０ｓの下部スペースに配置されている。そして、一つのセル２ａの公称電圧が２Ｖであり、そのセル２ａを２４個直列に接続することで、バッテリ２の公称電圧は全体として４８Ｖとなっている。なお、バッテリ車におけるバッテリは鉛蓄電池以外でもよく、例えば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池であってもよい。また、バッテリの公称電圧は４８Ｖには限られない。
【００２６】
（充電器）
充電器３は、バッテリ２の充電時に用いられ、バッテリ２の充電時には外部電源２０に対して接続可能なものである。そして、充電器３は、充電用スイッチ４のオン操作により、バッテリ２に対する充電動作を行なう。また、充電器３は、トランスとダイオードブリッジ整流回路で構成された準定電圧充電方式の充電器である。なお、本実施形態においては、外部電源２０は３相２００Ｖ、３０Ａの商用電源であり、充電器３においては、外部電源２０との接続により、バッテリ２の充電に必要な直流が生成されるようになっている。外部電源の相数は単相でも可能である。また、充電器３はコントローラ７０に接続されており、適宜その動作が制御されるようになっている。なお、充電器はこのようなものには限られず、例えば、充電電流を制御する方式(定電流-定電圧-定電流方式)の充電器のようなものであってもよい。
【００２７】
（充電用スイッチ）
充電用スイッチ４は、バッテリ２の充電を行なうために操作者によって操作されるものである。そして、充電用スイッチ４を押すとオン状態となり、バッテリ２の普通充電が行なわれる。充電用スイッチ４は、オン状態から再度押すことでオン状態が解除され、オフ状態となるように構成されている。なお、スイッチのオン操作とは、スイッチをオン状態にすることであり、オフ操作とは、スイッチをオフ状態にすることである。なお、本実施形態において、充電用スイッチは押しボタンタイプのものであるが、スイッチはこのようなものには限られず、オン操作、オフ操作が可能なものであればよく、例えば、レバータイプのものや、ダイヤルタイプのものであってもよい。また、本実施形態において、充電用スイッチ４は普通充電を行なうためのものであるが、これは一例であり、充電ユニットは、充電用スイッチを操作することにより均等充電を行なうように構成されていてもよい。また、普通充電用のスイッチの他に、均等充電用のスイッチが設けられていてもよい。
【００２８】
（電圧センサ）
電圧センサ（電圧検知手段）６は、バッテリ２の電圧値を検知するためのものである。電圧センサ６において検知された電圧値はコントローラ７０へと伝達される。
【００２９】
（時刻把握部）
時刻把握部（時刻把握手段）８は、現在の時刻を把握するためのものである。具体的には、時刻把握部８は、時計部を内蔵しており、この時計部によって現在時刻を検知・把握している。そして、時刻把握部８において検知・把握された時刻の値は、コントローラ７０へと伝達される。
【００３０】
（コントローラ）
コントローラ７０は、主制御部７１、充電制御部（制御手段）７、記憶部（記憶手段）９を有して構成されている。なお、本実施形態においては、コントローラ７０が充電ユニット１の一部となっているが、コントローラ７０は、フォークリフト１０に含まれる各部（荷役装置等）を総括的に制御するものであり、充電ユニット１以外の部分の制御も行なう。すなわち、コントローラ７０は、フォークリフト１０全体に共通のものである。コントローラ７０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）やメモリ（ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory））などを備えて構成されている。メモリには、各部の制御プログラムを含む各種ソフトウェアが格納されている。これらのハードウェア及びソフトウェアが組み合わされることによって、主制御部７１等がコントローラ７０内に構築される。
【００３１】
主制御部７１は、走行機構１３、荷役機構１４等の制御を行なう。以下、具体的に説明する。主制御部７１は、フォークリフト１０の作業者によるアクセルペダル２８の操作量（踏込み量）に基づいて、走行用モータ１３ｍを制御する。これにより、アクセルペダル２８の操作量に応じた速度でフォークリフト１０の走行動作が行なわれることになる。また、主制御部７１は、リフトレバー２６、ティルトレバー２７の動作に応じて、荷役用モータ１４ｍを制御する。これにより、リフトレバー２６、ティルトレバー２７の動作に応じた荷役動作が行なわれることになる。
【００３２】
記憶部９には、TRUE（１）／FALSE（０）の２値からなる条件判定変数Ｄａが記憶される。すなわち、条件判定変数Ｄａは、TRUE又はFALSE（１又は０）の２値をとるものであり、Ｄａは、２値のうちいずれかの形で記憶部９に格納される。また、記憶部９における条件判定変数Ｄａは、フォークリフト１０の始動時にはFALSE（０）となっている。なお、本実施形態において、フォークリフト１０の始動時とは、フォークリフト１０の電源投入時のことであるが、始動時はこれ以外のタイミングとして設定されていてもよい。また、記憶部９には、必要に応じて、荷役用モータ１４ｍ、走行用モータ１３ｍの回転数の上限値が格納される。また、記憶部９には、必要に応じて、その日の作業開始時間帯が格納される。
【００３３】
充電制御部（制御手段）７は、各種の判断、計算、設定処理や、総括的な制御処理を行なうものであり、昇降動作における荷役用モータ１４ｍの回転数の上限値を設定する荷役側上限値設定部７ｒと、走行動作における走行用モータ１３ｍの回転数の上限値を設定する走行側上限値設定部７ｓと、を含んで構成されている（図２参照）。また、充電制御部７は、必要に応じて、充電器３の動作を制御する。
【００３４】
以下、充電制御部７による制御について説明する。充電制御部７は、一定の条件が満たされると、荷役機構１４による荷役性能、及び、走行機構１３による走行性能の少なくともいずれか一方を、通常運転状態よりも低下させる性能低下制御を行なう。以下、その詳細について説明する。
【００３５】
充電制御部７は、電圧センサ６において検知された電圧値Ｖが所定値Ｖｓ以下であって、且つ、充電用スイッチ４のオフ操作により充電動作が強制終了した場合において、時刻把握部８において把握された当該強制終了の時点における時刻が、フォークリフト１０を使用する作業における、その日の作業開始時間帯に含まれるときには、荷役性能、及び、走行性能の少なくともいずれか一方を、通常運転状態よりも低下させる性能低下制御を行ない、その時刻が作業開始時間帯に含まれないときには、荷役性能及び走行性能を、通常運転状態における荷役性能及び走行性能とする通常運転制御を行なう。本実施形態においては、その日の作業開始時間帯を、７時から１０時までの時間帯として設定されているものとする。なお、その日の作業開始時間はこのようなものには限られず、午後や夜の時間帯に設定されていてもよい。
【００３６】
充電制御部７は、荷役側上限値設定部７ｒにおいて荷役用モータ１４ｍの回転数の上限値を通常運転状態における上限値よりも低く制限することで、荷役性能を通常運転状態よりも低下させる。また、充電制御部７は、走行側上限値設定部７ｓにおいて走行用モータ１３ｍの回転数の上限値を通常運転状態における上限値よりも低く制限することで、走行性能を通常運転状態よりも低下させる。以上のようにして、充電制御部７は、荷役機構１４による荷役性能、及び、走行機構１３による走行性能の少なくともいずれか一方を、通常運転状態よりも低下させる。なお、本実施形態においてはこのような制御が行なわれるが、荷役性能、及び、走行性能の少なくともいずれか一方を、通常運転状態よりも低下させるための制御は、このようなものには限られない（例えば、後述する第３実施形態参照）。
【００３７】
荷役側上限値設定部７ｒ、走行側上限値設定部７ｓによる回転数の制限について、図３を参照しつつより具体的に説明する。図３は、横軸がトルク（負荷トルク）となっており、縦軸は、各トルクに対応するモータの回転数を示している。そして、このグラフには、通常運転状態における、モータの回転数の上限値（実線）、及び、性能低下状態におけるモータの回転数の上限値（破線）の両方を示している。なお、本実施形態におけるモータの回転数の上限値の制限については、荷役用モータ１４ｍ、及び、走行用モータ１３ｍのモータの両方について同様に説明できるものであるため、図３には一つの図のみ示し、これによりそれぞれのモータにおける回転数の制限について説明する。
【００３８】
ここで、モータの通常運転状態とは、荷役機構１４（走行機構１３）について、その性能を制限されていない状態のことである。そして、図３における通常運転状態における回転数の上限値は、各トルクに対応させて示したものとなっている。一例として、図３における矢印Ｚの範囲に示すように、通常運転状態においては、モータは、あるトルク（この例では図３のＴｚ）に対して、実線で示された上限値までの回転数の範囲内において運転可能となる。
【００３９】
そして、荷役側上限値設定部７ｒ（走行側上限値設定部７ｓ）により、荷役用モータ１４ｍ（走行用モータ１３ｍ）の回転数の上限値を低く制限された性能低下状態においては、図３の破線に示すように、その回転数の上限値が、ある同一のトルクに対して、通常運転状態における上限値よりも低く制限されている（図３参照）。例として、図３における矢印Ａ，Ｂ，Ｃの範囲に示すように、性能低下状態においては、モータは、あるトルク（この例では、図３のＴａ，Ｔｂ，Ｔｃ）に対して、通常運転状態よりも制限された上限値（破線部参照）までの回転数の範囲内において運転可能となる。
【００４０】
また、上記の制御についてさらに具体的に説明すると、充電制御部７は、電圧センサ６において検知された電圧値Ｖが所定値Ｖｓ以下であって、且つ、充電用スイッチ４のオフ操作により充電動作が強制終了した場合において、強制終了の時点における時刻が作業開始時間帯に含まれるときは、条件判定変数ＤａをTRUE（１）として記憶部９に格納する。そして、充電制御部７は、記憶部９における条件判定変数ＤａがTRUE（１）の場合には、荷役機構１４による荷役性能、及び、走行機構１３による走行性能の少なくともいずれか一方を、通常運転状態よりも低下させる性能低下制御を行なう。一方、条件判定変数Ｄａはフォークリフト１０の始動時にはFALSE（０）となっており、充電制御部７は、記憶部９における条件判定変数ＤａがFALSE（０）の場合（すなわち、充電の強制終了の時点における時刻が作業開始時間帯に含まれない場合など）には、荷役性能及び走行性能を、通常運転状態における荷役性能及び走行性能とする通常運転制御を行なう。すなわち、充電制御部７は、電圧センサ６において検知された電圧値Ｖが所定値Ｖｓ以下であって、且つ、充電用スイッチ４のオフ操作により充電動作が強制終了した場合において、時刻把握部８において把握された当該強制終了の時点における時刻が、フォークリフト１０を使用する作業における、その日の作業開始時間帯に含まれるときには、フラグを立てる制御を行なうことになり、そのフラグ（条件判定変数Ｄａ）の状態に応じて、その後の制御を行なう。
【００４１】
（充電動作）
次に、以上のように構成される充電ユニット１による充電動作について、図４を参照しながら説明する。当初（フォークリフトの始動時）、記憶部９における条件判定変数ＤａはFALSE（０）となっているものとする。また、フォークリフト１０の充電時には、外部電源２０に接続するための接続用コンセント２０ｃの近くでフォークリフト１０を停止させ（図１参照）、図示しない接続ケーブルにより、フォークリフト１０と接続用コンセント２０ｃとを接続することで、充電器３と外部電源２０とを接続する。また、図４の動作フローは、コントローラ７０における制御について説明したものである。なお、充電動作の終了には、強制終了と、充電完了と、の二種類がある。強制終了とは、充電用スイッチ４のオフ操作により、充電動作が終了することをいう。充電完了とは、満充電状態であって、且つ、充電動作が強制終了されていない状態をいう。
【００４２】
まず、充電用スイッチ４がオン操作されているかどうかが判断される（ステップＳ１０１）。充電用スイッチ４がオン操作されている場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、バッテリ２に対して充電が開始される（ステップＳ１０２）。すなわち、以下の動作（Ｓ１０１〜Ｓ１１１までの動作）は、充電時における動作となる。
【００４３】
次に、電圧センサ６においてバッテリ２の電圧値が検知される（ステップＳ１０３）。そして、コントローラ７０において、電圧センサ６において検知された電圧値Ｖが所定値Ｖｓ以下かどうかについて判断される（ステップＳ１０４）。検知された電圧値Ｖが所定値Ｖｓ以下であれば（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、次に、充電用スイッチ４がオフ操作されているがどうかが判断される（ステップＳ１０５）。充電用スイッチ４がオフ操作されている場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）には、充電動作が強制終了することになる。そして、次に、充電用スイッチをオフ操作したタイミングが、作業開始時間帯に含まれるかどうかが判断される（ステップＳ１０６）。具体的には、時刻把握部８において把握された強制終了の時点における時刻が、フォークリフト１０を使用する作業における、その日の作業における作業開始時間帯に含まれるかどうかが判断される。そして、強制終了の時点における時刻が、当該作業開始時間帯に含まれる場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、条件判定変数ＤａがTRUE（１）として記憶部９に格納され（ステップＳ１０７）、その後、放電モード（ステップＳ１１２以降）へと移行することになる。放電モードについては後述する。
【００４４】
一方、強制終了の時点における時刻が、作業開始時間帯に含まれない場合には（ステップＳ１０６：ＮＯ）、条件判定変数ＤａはFALSE（０）として記憶部９に格納され（ステップＳ１１０）、その後、放電モード（ステップＳ１１２以降）へと移行することになる。
【００４５】
一方、ステップＳ１０５において、充電用スイッチ４がオフ操作されていない場合には（ステップＳ１０５：ＮＯ）、再びステップＳ１０２に戻り、充電が繰り返される。
【００４６】
また、ステップＳ１０４において、検知された電圧値Ｖが所定値Ｖｓよりも大きければ（ステップＳ１０４：ＮＯ）、次に、バッテリ２が満充電状態かどうかが判断される（ステップＳ１０８）。ここで、バッテリ２が満充電状態である場合（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、次に、充電用スイッチ４がオフ操作されているがどうかが判断される（ステップＳ１０９）。充電用スイッチ４がオフ操作されている場合（ステップＳ１０９：ＹＥＳ）には、充電動作が強制終了することになる。そして、条件判定変数ＤａはFALSE（０）として記憶部９に格納され（ステップＳ１１０）、その後、放電モード（ステップＳ１１２以降）へと移行することになる。一方、ステップＳ１０９において充電用スイッチ４がオフ操作されていない場合には（ステップＳ１０９：ＮＯ）、バッテリ２は充電完了状態となり（ステップＳ１１１）、その後、開始状態へ戻ることになる（このとき、記憶部９における条件判定変数ＤａはFALSE（０）となる）。ステップＳ１１１は、通常、夜間や早朝など、作業時間帯以外における動作となる。
【００４７】
また、一方で、ステップＳ１０８においてバッテリ２が満充電状態ではない場合には（ステップＳ１０８：ＮＯ）、再びステップＳ１０２に戻り、充電が繰り返される。
【００４８】
次に、ステップＳ１１２以降の放電モードについて説明する。なお、放電モードは、操作者の判断により、バッテリ２の充電動作が行なわれない場合、又は、充電動作を強制終了した後の運転状態のことをいい、放電モードにおいては、必ずしもバッテリ２の放電、すなわち、フォークリフト１０による荷役動作又は走行動作が行なわれなくてもよい。つまり、放電モードとは、フォークリフト１０により荷役動作、走行動作が行なわれ得る通常の状態のことである。
【００４９】
ステップＳ１０１において、充電用スイッチ４がオン操作されていない場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、又は、充電動作が強制終了した場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ、ステップＳ１０９：ＹＥＳ）には、放電モードへと移行する。まず、記憶部９における条件判定変数ＤａがFALSE（０）であるかどうかが判断される（ステップＳ１１２）。条件判定変数ＤａがFALSE（０）である場合には（ステップＳ１１２：ＹＥＳ）、通常運転制御が行なわれ（ステップＳ１１４）、フォークリフト１０の荷役性能及び走行性能が、通常運転状態における荷役性能及び走行性能となる（ステップＳ１１４）。すなわち、モータの回転数の上限値が、通常運転状態における回転数の上限値となる。
【００５０】
一方、ステップＳ１１２において、条件判定変数ＤａがFALSE（０）でない場合、すなわち、条件判定変数ＤａがTRUE（１）である場合には（ステップＳ１１２：ＮＯ）、性能低下制御が行なわれる（ステップＳ１１３）。性能低下制御は、上記のように、荷役機構１４による荷役性能、及び、走行機構１３による走行性能の少なくともいずれか一方を、通常運転状態よりも低下させる制御である。そして、性能低下制御についてより具体的に説明すると、荷役側上限値設定部７ｒにおいて荷役用モータ１４ｍの回転数の上限値を通常運転状態における上限値よりも低く制限する制御、及び、走行側上限値設定部７ｓにおいて走行用モータ１３ｍの回転数の上限値を通常運転状態における上限値よりも低く制限する制御により、荷役性能を通常運転状態よりも低下させ、また、走行性能を通常運転状態よりも低下させるものである。すなわち、モータの回転数の上限値が、通常運転状態における回転通の上限値よりも低いものとなる（図３参照）。これにより、バッテリ２の放電が通常運転状態に比べて制限される。
【００５１】
なお、本実施形態では、性能低下制御は、荷役性能及び走行性能の少なくともいずれか一方を、通常運転状態よりも低下させる制御であるが、このようなものには限られず、荷役性能及び走行性能の両方を通常運転状態よりも低下させるような制御であってもよいし、荷役性能のみ、又は、走行性能のみを、通常運転状態よりも低下させるような制御であってもよい。
【００５２】
そして、ステップＳ１１３、ステップＳ１１４の後は、再びステップＳ１０１に戻ることになる。以上をまとめると、充電ユニット１において、充電制御部７は、電圧センサ６において検知された電圧値Ｖが所定値Ｖｓ以下であって、且つ、充電用スイッチ４のオフ操作により充電動作が強制終了した場合において、時刻把握部８において把握された当該強制終了の時点における時刻が、フォークリフト１０を使用する作業における、その日の作業開始時間帯に含まれるときには、荷役性能、及び、走行性能の少なくともいずれか一方を、通常運転状態よりも低下させる性能低下制御を行ない、時刻が作業開始時間帯に含まれないときには、荷役性能及び走行性能を、通常運転状態における荷役性能及び走行性能とする通常運転制御を行なう。
【００５３】
フォークリフト１０の充電ユニット１においては、以上のような制御フローが繰り返される。なお、通常、放電モードにおいては（ステップＳ１１２以降）、フォークリフト１０を使った作業（放電）が行なわれることになる（この場合には、接続ケーブルは外される）。放電（荷役、走行作業）については、図４のフローチャートでは省略している。
【００５４】
（効果）
本実施形態にかかる充電ユニット１の効果について説明する。本実施形態に係る充電ユニット１によると、検知されたバッテリ２の電圧値Ｖが所定値Ｖｓ以下であって、且つ、充電用スイッチ４のオフ操作により充電動作が強制終了した場合には、荷役性能及び走行性能の少なくともいずれか一方が、通常運転状態における荷役性能及び走行性能よりも低下するので、充電の強制終了後の作業において、電圧が低くなっているバッテリ２が、深い放電によりダメージを受けることを抑止することができる。また、この構成では、バッテリ２の電圧値を充電時に検知しており、充電終了直後（放電開始直後）からその動作に伴う放電が制限されるので、バッテリ２がダメージを受けることを効率的に抑止することができる。以上により、バッテリ式産業車両におけるバッテリの寿命低下を効率的に防止できる。
【００５５】
また、本構成によると、充電動作が強制終了した後、作業開始時点から走行性能及び荷役性能のいずれか一方を低下させることにより、フォークリフト１０の稼働時間が長くても（例えば朝から夕方まで作業をしたとしても）バッテリの深放電を抑制できる。
【００５６】
また、上記の特許文献１の技術は、充電動作が強制終了した時間帯にかかわらず、電圧値が低くなった状態では放電量を制限するものである。しかし、作業開始時間を過ぎた後に充電を強制終了した場合（例えば、昼休みの時間帯を利用した充電を強制終了した場合）には、その後の、作業終了時間（例えば夕方）までの産業車両の稼動時間は比較的短いため、作業終了時間帯に深放電に至らない可能性が高く、性能低下制御を行なう必要性は低い。そして、充電ユニット１の構成によると、例えば、昼の休み時間を利用して充電を行なう場合に、午後の作業開始時間に充電を強制終了し且つバッテリ電圧が所定値以下であっても、動作を制限しない。それにより、一日の作業の中で、荷役性能及び走行性能のいずれか一方が変更されてしまうことがないので、バッテリ式産業車両による作業を効率的なものとしつつ、バッテリ式産業車両におけるバッテリの寿命低下を効率的に防止できる。また、バッテリ残量を有効に利用することができる。
【００５７】
また、本実施形態にかかる充電ユニット１において、荷役機構１４は、荷役用モータ１４ｍを備え、走行機構１３は、走行用モータ１３ｍを備え、充電制御部７は、昇降動作における荷役用モータ１４ｍの回転数の上限値を設定する荷役側上限値設定部７ｒと、走行動作における走行用モータ１３ｍの回転数の上限値を設定する走行側上限値設定部７ｓと、を含んで構成され、充電制御部７は、荷役側上限値設定部７ｒにおいて荷役用モータ１４ｍの回転数の上限値を通常運転状態における上限値よりも低く制限することで、荷役性能を通常運転状態よりも低下させ、充電制御部７は、走行側上限値設定部７ｓにおいて走行用モータ１３ｍの回転数の上限値を通常運転状態における上限値よりも低く制限することで、走行性能を通常運転状態よりも低下させる。これにより、荷役性能及び走行性能の少なくともいずれか一方を低下させる構成を簡易に実現することができる。そのため、バッテリ式産業車両におけるバッテリの寿命低下を効率的に、且つ、簡易な構成により防止できる。
【００５８】
なお、ここでのバッテリの電圧値における“所定値”Ｖｓは、例えば、バッテリ２の転極点電圧にすることが考えられる。
【００５９】
また、放電時には、バッテリの転極点電圧は判断することはできない。そのため、バッテリ電圧における“所定値”Ｖｓを転極点電圧とし、転極点電圧を基準としてバッテリの電圧を判断することは、充電時にのみ可能となる。そのため、バッテリの電圧値における所定値Ｖｓを、充電時にのみ検知できる転極点電圧とすることは、充電時にバッテリ電圧を把握する本構成において特に有効なものとなる。それにより、より確実にバッテリのダメージを抑えることができる。具体的には、転極点電圧の電圧値は、図１１に示すような、バッテリ電圧Ｖと充電電流Ｉとの関係により定義される（図１１のＶｒが転極点電圧に相当する）。図１１は、バッテリ式車両に使用する一般的なバッテリの充電特性のグラフである（バッテリ電圧Ｖ及び充電電流Ｉは、充電時にモニタリングしておく）。この図に示すように、完全放電状態において充電を開始してから完全充電状態となるまでの間の、ほぼ中間時点において、電圧Ｖの上昇率がほぼ最大となり、且つ、流入電流Ｉの減少率がほぼ最大となる。そして、その時点での電圧を転極点電圧Ｖｒという。
【００６０】
（第２実施形態）
次に、本発明にかかる充電ユニットの第２実施形態について、上記の実施形態と異なる部分を中心に説明する。なお、上記の実施形態と同様の部分については、図に同一の符号を付してその説明を省略する。図５は、第２実施形態に係る充電ユニットの構成をフォークリフトの一部及び商用電源と共に示す概略構成図である。図６は、図５に示す第２実施形態に係る充電ユニットによる制御動作の一例を示す制御フローチャートである。
【００６１】
上記の実施形態に係る充電ユニット１は記憶部９に格納された条件判定変数Ｄａを変更することでフラグを立てるように構成されているが、本実施形態に係る充電ユニット１０１においては、上記の実施形態とは異なり、コントローラ１７０の記憶部９には条件判定変数は格納されず、充電制御部１０７は、条件判定変数に関連した制御を行なわない。
【００６２】
そして、充電ユニット１０１では、電圧センサ６において検知された電圧値Ｖが所定値Ｖｓ以下であって（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、且つ、充電用スイッチ４のオフ操作により充電動作が強制終了した場合において（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）、時刻把握部８において把握された当該強制終了の時点における時刻が、フォークリフト１０を使用する作業における、その日の作業開始時間帯に含まれるときには（ステップＳ２０６：ＹＥＳ）、性能低下制御が行なわれ（ステップＳ２０７）、強制終了の時点における時刻が、作業開始時間帯に含まれないときには（ステップＳ２０６：ＮＯ）、通常運転制御が行なわれるようになっている（ステップＳ２０８）。また、電圧センサ６において検知された電圧値Ｖが所定値Ｖｓよりも大きく（ステップＳ２０４：ＮＯ）、且つ、バッテリ２が満充電状態であり（ステップＳ２０９：ＹＥＳ）、充電用スイッチ４のオフ操作により充電動作が強制終了した場合（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）にも、通常運転制御が行なわれる（ステップＳ２１１）。そして、ステップＳ２０７，Ｓ２０８，Ｓ２１１の後は、放電モードとなり（図では省略している）、その後再びステップＳ２０１へと戻ることになる。
【００６３】
以上をまとめると、充電ユニット１０１において、充電制御部１０７は、電圧センサ６において検知された電圧値Ｖが所定値Ｖｓ以下であって、且つ、充電用スイッチ４のオフ操作により充電動作が強制終了した場合において、時刻把握部８において把握された当該強制終了の時点における時刻が、フォークリフト１０を使用する作業における、その日の作業開始時間帯に含まれるときには、荷役性能、及び、走行性能の少なくともいずれか一方を、通常運転状態よりも低下させる性能低下制御を行ない、時刻が作業開始時間帯に含まれないときには、荷役性能及び走行性能を、通常運転状態における荷役性能及び走行性能とする通常運転制御を行なう。充電ユニットの構成はこのように簡易なものであってもよい。
【００６４】
（第３実施形態）
次に、本発明に係る充電ユニットの第３実施形態について、上記の実施形態と異なる部分を中心に説明する。なお、上記の実施形態と同様の部分については図に同一の符号を付してその説明を省略する。図７は、第３実施形態に係る充電ユニットの構成をフォークリフトの一部及び商用電源と共に示す概略構成図である。
【００６５】
本実施形態に係る充電ユニット２０１においては、充電制御部２０７の構成が、上記の充電ユニット１０１における充電制御部１０７の構成と異なっている。具体的に説明すると、充電制御部２０７に、荷役側上限値設定部、走行側上限値設定部は含まれず、充電制御部２０７における性能低下制御は、上記の実施形態における性能低下制御とは異なる。具体的には、本実施形態における性能低下制御は、荷役機構１４及び走行機構１３の同時動作を制限していずれか一方のみの動作を許容することで、荷役機構１４による荷役性能、及び、走行機構１３による走行性能の少なくともいずれか一方を、通常運転状態よりも低下させるものであり、充電制御部２０７は、そのような性能低下制御を行なうように構成されている。
【００６６】
充電ユニット２０１においては、例えば、アクセルペダル２８と荷役レバー（リフトレバー２６）とが同時に操作されても、主制御部２７１は荷役用モータ１４ｍの方を動作させない。また、走行中に荷役レバー（リフトレバー２６）が操作されても、主制御部２７１は荷役用モータ１４ｍを動作させない。このように、充電ユニット２０１においては、走行を優先させるような性能低下制御が行なわれる。なお、これとは反対に、荷役を優先させるような性能低下制御が行なわれてもよい。
【００６７】
本実施形態にかかる充電ユニット２０１においては、性能低下制御は、荷役機構１４及び走行機構１３の同時動作を制限していずれか一方のみの動作を許容することで、荷役機構１４による荷役性能、及び、走行機構１３による走行性能の少なくともいずれか一方を、通常運転状態よりも低下させるものであるので、荷役性能及び走行性能の少なくともいずれか一方を低下させる構成を簡易に実現することができる。そのため、バッテリ式産業車両におけるバッテリの寿命低下を効率的に、且つ、簡易な構成により防止できる。
（第４実施形態）
次に、上記の実施形態に係る充電ユニットの第４実施形態について、上記の実施形態と異なる部分を中心に説明する。なお、上記の実施形態と同様の部分については図に同一の符号を付してその説明を省略する。図８は、第４実施形態に係る充電ユニットの構成をフォークリフトの一部及び商用電源と共に示す概略構成図である。図９は、図８に示す第４実施形態に係る充電ユニットによる制御動作の一例を示す制御フローチャートである。
【００６８】
本実施形態にかかる充電ユニット３０１においては、充電制御部３０７の構成が上記の実施形態とは異なる。具体的には、充電制御部３０７は、電圧センサ６において検知された電圧値Ｖが所定値Ｖｓ以下であって、且つ、充電用スイッチ４のオフ操作により充電動作が強制終了した場合には、荷役機構１４による荷役性能、及び、走行機構１３による走行性能の少なくともいずれか一方を、通常運転状態よりも低下させる性能低下制御を行なうように構成されている。すなわち、充電ユニット３０１においては、上記の実施形態とは異なり、強制終了の時点における時刻が、作業開始時刻に含まれるかどうかの判断は行なわれない。
【００６９】
充電ユニット３０１の動作は図９のフローチャートのようになる。本実施形態の動作フローは、電圧センサ６において検知された電圧値Ｖが所定値Ｖｓ以下であって、且つ、充電用スイッチ４のオフ操作により充電動作が強制終了した場合には（ステップＳ３０５：ＹＥＳ）、時刻の判断は行なわれずに、条件判定変数ＤａがTRUE（１）として記憶部３０９に格納されるところが、上記の実施形態と異なる。すなわち、本実施形態においては、上記の実施形態におけるステップＳ１０６（図４参照）に対応するステップがない。また、検知された電圧値Ｖが所定値Ｖｓよりも大きく（ステップＳ３０４：ＮＯ）、且つ、バッテリ２の充電が完了している場合には（ステップＳ３０７：ＹＥＳ）、次に、充電用スイッチ４がオフ操作されているがどうかが判断され（ステップＳ３０８）、ここで、充電用スイッチ４がオフ操作されている場合（ステップＳ３０８：ＹＥＳ）には、充電動作が強制終了し、条件判定変数ＤａはFALSE（０）として記憶部９に格納される（ステップＳ３０９）。
【００７０】
この構成により、検知されたバッテリ２の電圧値Ｖが所定値Ｖｓ以下であって、且つ、充電用スイッチ４のオフ操作により充電動作が強制終了した場合には、荷役性能及び走行性能の少なくともいずれか一方が、通常運転状態における荷役性能及び走行性能よりも低下するので、充電の強制終了後の作業において、電圧が低くなっているバッテリ２が、深い放電によりダメージを受けることを抑止することができる。また、この構成では、バッテリ２の電圧値を充電時に検知しており、充電終了直後（放電開始直後）からその動作に伴う放電が制限されるので、バッテリ２がダメージを受けることを効率的に抑止することができる。以上により、バッテリ式産業車両におけるバッテリの寿命低下を効率的に防止できる。また、バッテリ残量を有効に利用することができる。
【００７１】
（第５実施形態）
次に、上記の実施形態に係る充電ユニットの第５実施形態について、上記の第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。図１０は、第５実施形態に係る充電ユニットによる制御動作の一例を示す制御フローチャートである。
【００７２】
本実施形態にかかる充電ユニットは、上記の第１実施形態と、充電制御部における制御内容が異なる（充電ユニットの図示は省略する）。そして、本実施形態に係る充電ユニットは、その動作において、図１０におけるステップＳ４０８、ステップＳ４１３が追加されていることが、第１実施形態とは異なる。以下、第１実施形態と異なる部分について具体的に説明する。図１０に示すように、ステップＳ４０４で、電圧センサ６において検知された電圧値Ｖが所定値Ｖｓ以下かどうかについて判断される（ステップＳ４０４）。そして、ステップＳ４０４において、検知された電圧値Ｖが所定値Ｖｓよりも大きければ（ステップＳ４０４：ＮＯ）、次に、充電用スイッチ４がオフ操作されているがどうかが判断される（ステップＳ４０８）。充電用スイッチ４がオフ操作されている場合（ステップＳ４０８：ＹＥＳ）には、充電動作が強制終了することになる。そして、条件判定変数ＤａはFALSE（０）として記憶部に格納され（ステップＳ４１３）、その後、放電モード（ステップＳ４１４以降）へと移行することになる。一方、ステップＳ４０８において充電用スイッチ４がオフ操作されていない場合には（ステップＳ４０８：ＮＯ）、次に、バッテリ２が満充電状態かどうかが判断される（ステップＳ４０９）。ここで、バッテリ２が満充電状態である場合（ステップＳ４０９：ＹＥＳ）、次に、充電用スイッチ４がオフ操作されているがどうかが判断される（ステップＳ４１０）。充電用スイッチ４がオフ操作されている場合（ステップＳ４１０：ＹＥＳ）には、充電動作が強制終了することになる。そして、条件判定変数ＤａはFALSE（０）として記憶部に格納され（ステップＳ４１１）、その後、放電モード（ステップＳ４１４以降）へと移行することになる。一方、ステップＳ４１０において充電用スイッチ４がオフ操作されていない場合には（ステップＳ４１０：ＮＯ）、バッテリ２は充電完了状態となり（ステップＳ４１２）、その後、開始状態へ戻ることになる。その他の動作については、図４と同様である。充電ユニットはこのような動作を行なうように構成されていてもよい。
【００７３】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々に変更して実施できるものである。
【００７４】
例えば、上記の実施形態では、フォークリフトへの適用について説明しているが、バッテリ車であればフォークリフト以外の産業車両にも適用でき、また、産業車両以外のバッテリ車にも適用できる。
【００７５】
なお、充電器は充電用スイッチのオン操作により充電動作を行なうように構成されているが、充電器は、充電用スイッチのオン操作によりバッテリに対する充電動作を行なうものであればよく、例えば、充電スイッチのオン操作に加えて、充電制御部から適宜制御されることによって（充電制御部による制御を介して）充電動作を行なうものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る充電ユニットを含むフォークリフトの側面視概略図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る充電ユニットの構成をフォークリフトの一部及び商用電源と共に示す概略構成図である。
【図３】図２の充電ユニットにおける通常運転状態及び性能低下状態を概略的に示すグラフである。
【図４】図２に示す充電ユニットによる制御動作の一例を示す制御フローチャートである。
【図５】第２実施形態に係る充電ユニットの構成をフォークリフトの一部及び商用電源と共に示す概略構成図である。
【図６】図５に示す第２実施形態に係る充電ユニットによる制御動作の一例を示す制御フローチャートである。
【図７】第３実施形態に係る充電ユニットの構成をフォークリフトの一部及び商用電源と共に示す概略構成図である。
【図８】第４実施形態に係る充電ユニットの構成をフォークリフトの一部及び商用電源と共に示す概略構成図である。
【図９】図８に示す第４実施形態に係る充電ユニットによる制御動作の一例を示す制御フローチャートである。
【図１０】第５実施形態に係る充電ユニットによる制御動作の一例を示す制御フローチャートである。
【図１１】転極点電圧の検知について示すグラフである。
【符号の説明】
【００７７】
１，１０１，２０１，３０１    充電ユニット
２    バッテリ
３    充電器
４    充電用スイッチ
６    電圧センサ（電圧検知手段）
７，１０７，２０７，３０７    充電制御部（制御手段）
７ｒ，３０７ｒ    荷役側上限値設定部（荷役側上限値設定手段）
７ｓ，３０７ｓ    走行側上限値設定部（走行側上限値設定手段）
８    時刻把握部（時刻把握手段）
１０    フォークリフト（バッテリ式産業車両）
１３    走行機構
１４    荷役機構
２０    外部電源
【図１】
0004992738.tif 000002
【図２】
0004992738.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0004992738.tif 000008
【図８】
0004992738.tif 000009
【図９】
0004992738.tif 000010
【図１０】
0004992738.tif 000011
【図１１】
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