(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の衝突時において、正面用乗員保護装置の起動後に側面用乗員保護装置を起動する乗員保護制御装置であって、
前記車両の長さ方向に作用する加速度を検出する第１加速度検出手段の出力信号を基に前記正面用乗員保護装置の起動判定を行う第１起動判定手段と、
前記第１加速度検出手段の出力信号及び前記車両の幅方向に作用する加速度を検出する第２加速度検出手段の出力信号を基に前記側面用乗員保護装置の起動判定を行う第２起動判定手段と、
前記車両の長さ方向に作用する加速度を検出する第３加速度検出手段の出力信号を基にセーフィング判定を行うセーフィング判定手段と、
前記セーフィング判定手段のセーフィング判定結果を保持する機能を有し、当該セーフィング判定結果が衝突有りに遷移した場合、少なくとも前記第１起動判定手段の起動判定結果が起動許可に遷移するまでに要する時間より長く前記セーフィング判定結果を保持するセーフィング判定保持手段と、
前記第１起動判定手段の起動判定結果が起動許可を示し且つ前記セーフィング判定保持手段において保持中のセーフィング判定結果が衝突有りであることを条件として前記正面用乗員保護装置の起動を指示し、前記第２起動判定手段の起動判定結果が起動許可を示し且つ前記正面用乗員保護装置の起動指示済みであることを条件として前記側面用乗員保護装置の起動を指示する起動指示手段と、
を具備することを特徴とする乗員保護制御装置。
【請求項２】
前記起動指示手段は、
前記第１起動判定手段の起動判定結果と前記セーフィング判定保持手段において保持中のセーフィング判定結果との論理積処理を行い、起動判定結果が起動許可を示し且つ保持中のセーフィング判定結果が衝突有りを示す場合に、前記正面用乗員保護装置の起動を指示する第１論理積処理手段と、
前記第１論理積処理手段による正面用乗員保護装置の起動指示／不指示の結果を保持する機能を有し、当該結果が起動指示に遷移した場合は、時間無制限に正面用乗員保護装置の起動指示の結果を保持する起動指示保持手段と、
前記第２起動判定手段の起動判定結果と前記起動指示保持手段において保持中の結果との論理積処理を行い、起動判定結果が起動許可を示し且つ保持中の結果が起動指示を示す場合に、前記側面用乗員保護装置の起動を指示する第２論理積処理手段と、
を備えることを特徴とする請求項１記載の乗員保護制御装置。
【請求項３】
車両の長さ方向に作用する加速度を検出する第１加速度検出手段と、
前記車両の幅方向に作用する加速度を検出する第２加速度検出手段と、
前記車両の長さ方向に作用する加速度を検出する第３加速度検出手段と、
前記車両の衝突発生時に乗員を保護するための正面用乗員保護装置及び側面用乗員保護装置と、
前記第１加速度検出手段、第２加速度検出手段及び第３加速度検出手段の出力信号を基に前記正面用乗員保護装置及び側面用乗員保護装置を起動制御する請求項１または２に記載の乗員保護制御装置と、
を具備することを特徴とする乗員保護システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員保護制御装置及び乗員保護システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両衝突時に乗員を保護するためのシステムとして、ＳＲＳ(Supplemental Restraint System)エアバッグシステムが知られている。このＳＲＳエアバッグシステムとは、車両の各部に設置された加速度センサから得られる加速度データを基に衝突が発生したことを検知し、エアバッグやシートベルトプリテンショナ（以下、プリテンショナと称す）等の乗員保護装置を起動するものである。
【０００３】
エアバッグの種類としては、正面衝突用の運転席及び助手席エアバッグや、側面衝突用のサイドエアバッグ及びカーテンエアバッグ等がある。特に、カーテンエアバッグは、車両のルーフサイド全体に亘って展開して前席及び後席の乗員が衝突発生時にサイドウインドウやピラーに叩き付けられることを防ぐことができるため、乗員保護性能向上の観点から急速に普及が進んでいる。
【０００４】
さらに、近年では、側面衝突時だけでなく、片側正面衝突時（いわゆるオフセット衝突時）にカーテンエアバッグを展開するＳＲＳエアバッグシステムも開発されている。オフセット衝突とは、図５に示すように、障害物に対して車両正面の片側が衝突することを指し、衝突後に車両は横方向に振られながら後退（リバウンド）する。その際、乗員の頭部がサイドウインドウやピラーに二次衝突し、頭部への傷害値が大きくなる可能性がある（窓が開いていた場合は車外への頭部飛び出しの可能性もある）。従って、オフセット衝突によるリバウンド時にカーテンエアバッグを展開することで、頭部への傷害値を軽減することが必要となる。
【０００５】
このようなオフセット衝突時にカーテンエアバッグを展開するＳＲＳエアバッグシステムでは、車両の長さ方向（Ｘ軸方向）に作用する加速度を検出するＸ軸加速度センサと、車両の幅方向（Ｙ軸方向）に作用する加速度を検出するＹ軸加速度センサとを設け、Ｘ軸加速度センサから得られる加速度データを基にプリテンショナ及び正面用エアバッグ（運転席及び助手席エアバッグ）の起動判定を行うと共に、Ｘ軸加速度センサ及びＹ軸加速度センサから得られる加速度データを基にカーテンエアバッグの起動判定を行う。
【０００６】
より具体的には、Ｘ軸加速度センサから得られる加速度データに所定の演算処理を施して得られるＸ軸起動判定演算値（例えば１次積分して得られるＸ軸方向の移動速度変化や２次積分して得られるＸ軸方向の移動量など）が、Ｐ／Ｔ起動判定閾値を超えた場合にプリテンショナを作動し、また、このＸ軸起動判定演算値がＡ／Ｂ起動判定閾値を超えた場合に正面用エアバッグを展開する。また、Ｙ軸加速度センサから得られる加速度データに所定の演算処理を施して得られるＹ軸起動判定演算値（例えば１次積分して得られるＹ軸方向の移動速度変化）がＹ軸Ｃ／Ａ起動判定閾値を超え、且つＸ軸加速度センサから得られる加速度データに所定の演算処理を施して得られるＸ軸起動判定演算値（例えば１次積分して得られるＸ軸方向の移動速度変化）がＸ軸Ｃ／Ａ起動判定閾値を超えた場合にカーテンエアバッグを展開する。
【０００７】
ここで、各閾値は、プリテンショナ→正面用エアバッグ→カーテンエアバッグの順で起動するように設定されている。この理由は、オフセット衝突の場合、障害物に衝突した際には乗員が前方に移動することで負う傷害を軽減するために、まずはプリテンショナ→正面用エアバッグの順で起動する必要があり、その後のリバウンドにより乗員の頭部がサイドウインドウやピラーに二次衝突することで負う傷害を軽減するためにカーテンエアバッグを起動する必要があるためである。
なお、カーテンエアバッグの起動制御に関する従来技術としては、下記特許文献１を参照されたい。
【特許文献１】特開２００１−１８７４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、上述したＳＲＳエアバッグシステムでは、信頼性確保のために、別に設けられたＸ軸加速度センサから得られる加速度データを基にセーフィング判定を行い、このセーフィング判定結果とプリテンショナの起動判定結果とのＡＮＤ判定によってプリテンショナの作動を実施し、また、セーフィング判定結果と正面用エアバッグの起動判定結果とのＡＮＤ判定によって正面用エアバッグの展開を実施し、さらに、セーフィング判定結果とカーテンエアバッグの起動判定結果とのＡＮＤ判定によってカーテンエアバッグの展開を実施している。
【０００９】
ここで、上述したようにプリテンショナ→正面用エアバッグ→カーテンエアバッグの順で起動するように設定されているため、プリテンショナの起動判定結果が「起動許可」に遷移するタイミング（つまり、Ｘ軸起動判定演算値がＰ／Ｔ起動判定閾値を超えるタイミング）と、正面用エアバッグの起動判定結果が「起動許可」に遷移するタイミング（つまり、Ｘ軸起動判定演算値がＡ／Ｂ起動判定閾値を超えるタイミング）と、カーテンエアバッグの起動判定結果が「起動許可」に遷移するタイミング（つまり、Ｙ軸起動判定演算値がＹ軸Ｃ／Ａ起動判定閾値を超え、且つＸ軸起動判定演算値がＸ軸Ｃ／Ａ起動判定閾値を超えるタイミング）との間には、時間的にずれが発生する。
【００１０】
そのため、セーフィング判定結果が「衝突有り」に遷移した後、このセーフィング判定結果を少なくともカーテンエアバッグの起動判定結果が「起動許可」に遷移するタイミングまで保持することにより、セーフィング判定結果と各乗員保護装置の起動判定結果とのＡＮＤ判定が正しく行われて、各乗員保護装置が正確に起動されるようにシステム構築されている。
【００１１】
このようなセーフィング判定結果の保持時間は、事前に実施された衝突実験やシミュレーション等に基づいて予め設定されたものであるが、必ずしもあらゆる衝突状況に対応可能であるとは言い切れない。すなわち、この保持時間よりもカーテンエアバッグの起動判定結果が「起動許可」に遷移するタイミングが遅くなるような衝突状況であった場合、カーテンエアバッグの起動判定結果が「起動許可」に遷移した時には、セーフィング判定結果は「衝突無し」に戻ってしまっており、両方の判定結果のＡＮＤ判定によって、本来ならばカーテンエアバッグを展開する必要があるにも拘わらず展開されなくなるという問題が生じる。
【００１２】
このような問題に対して、例えば、Ｙ軸Ｃ／Ａ起動判定閾値やＸ軸Ｃ／Ａ起動判定閾値を低く設定することにより、カーテンエアバッグの起動判定結果が「起動許可」に遷移するタイミングを早める方法も考えられる。しかしながら、この方法によると、衝突状況によっては正面用エアバッグの展開前にカーテンエアバッグが展開する等、各乗員保護装置の起動順序に狂いが生じる可能性があり、乗員保護性能の低下を招くという別の問題が生じる。
【００１３】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、車両の衝突時に正面用乗員保護装置の起動後に側面用乗員保護装置を起動する場合において、起動の順序を守りつつ確実に側面用乗員保護装置を起動して乗員保護性能の低下を防止することの可能な乗員保護制御装置及び乗員保護システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記目的を達成するために、本発明は、乗員保護制御装置に係る第１の解決手段として、車両の衝突時において、正面用乗員保護装置の起動後に側面用乗員保護装置を起動する乗員保護制御装置であって、前記車両の長さ方向に作用する加速度を検出する第１加速度検出手段の出力信号を基に前記正面用乗員保護装置の起動判定を行う第１起動判定手段と、前記第１加速度検出手段の出力信号及び前記車両の幅方向に作用する加速度を検出する第２加速度検出手段の出力信号を基に前記側面用乗員保護装置の起動判定を行う第２起動判定手段と、前記車両の長さ方向に作用する加速度を検出する第３加速度検出手段の出力信号を基にセーフィング判定を行うセーフィング判定手段と、前記セーフィング判定手段のセーフィング判定結果を保持する機能を有し、当該セーフィング判定結果が衝突有りに遷移した場合、少なくとも前記第１起動判定手段の起動判定結果が起動許可に遷移するまでに要する時間より長く前記セーフィング判定結果を保持するセーフィング判定保持手段と、前記第２起動判定手段の起動判定結果が起動許可を示した場合、前記側面用乗員保護装置の起動を指示する起動指示手段とを具備することを特徴とする。
【００１５】
また、乗員保護制御装置に係る第２の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記起動指示手段は、前記第１起動判定手段の起動判定結果が起動許可を示し且つ前記セーフィング判定保持手段において保持中のセーフィング判定結果が衝突有りであることを条件として前記正面用乗員保護装置の起動を指示し、前記第２起動判定手段の起動判定結果が起動許可を示し且つ前記正面用乗員保護装置の起動指示済みであることを条件として前記側面用乗員保護装置の起動を指示することを特徴とする。
【００１６】
また、乗員保護制御装置に係る第３の解決手段として、上記第２の解決手段において、前記起動指示手段は、前記第１起動判定手段の起動判定結果と前記セーフィング判定保持手段において保持中のセーフィング判定結果との論理積処理を行い、起動判定結果が起動許可を示し且つ保持中のセーフィング判定結果が衝突有りを示す場合に、前記正面用乗員保護装置の起動を指示する第１論理積処理手段と、前記第１論理積処理手段による正面用乗員保護装置の起動指示／不指示の結果を保持する機能を有し、当該結果が起動指示に遷移した場合は、時間無制限に正面用乗員保護装置の起動指示の結果を保持する起動指示保持手段と、前記第２起動判定手段の起動判定結果と前記起動指示保持手段において保持中の結果との論理積処理を行い、起動判定結果が起動許可を示し且つ保持中の結果が起動指示を示す場合に、前記側面用乗員保護装置の起動を指示する第２論理積処理手段とを備えることを特徴とする。
【００１７】
さらに、本発明では、乗員保護システムに係る解決手段として、車両の長さ方向に作用する加速度を検出する第１加速度検出手段と、前記車両の幅方向に作用する加速度を検出する第２加速度検出手段と、前記車両の長さ方向に作用する加速度を検出する第３加速度検出手段と、前記車両の衝突発生時に乗員を保護するための正面用乗員保護装置及び側面用乗員保護装置と、前記第１加速度検出手段、第２加速度検出手段及び第３加速度検出手段の出力信号を基に前記正面用乗員保護装置及び側面用乗員保護装置を起動制御する上記の乗員保護制御装置とを具備することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、正面用乗員保護装置の起動後に側面用乗員保護装置を起動するという起動順序を守りつつ確実に側面用乗員保護装置を起動することができ、その結果、乗員保護性能の低下を防止することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態について説明する。
図１は、本実施形態に係る乗員保護制御装置を備える乗員保護システムの構成概略図である。なお、以下では、本実施形態に係る乗員保護システムとして、車両の衝突時（特にオフセット衝突時）において、正面用エアバッグ（運転席及び助手席エアバッグ）の起動後にカーテンエアバッグを起動するＳＲＳエアバッグシステムを例示して説明する。
【００２０】
この図１に示すように、本実施形態に係る乗員保護システムは、車両１００のフロント部の右側に設置されたフロントクラッシュセンサ（以下、Ｒ−ＦＣＳと称す）１０Ｒと、車両１００のフロント部の左側に設置されたフロントクラッシュセンサ（以下、Ｌ−ＦＣＳと称す）１０Ｌと、車両１００の右サイド部に所定間隔で設置された２つのサイドインパクトセンサ（以下、Ｒ−ＳＩＳと称す）２０Ｒ１及び２０Ｒ２と、車両１００の左サイド部に所定間隔で設置された２つのサイドインパクトセンサ（以下、Ｌ−ＳＩＳと称す）２０Ｌ１及び２０Ｌ２と、車両１００のセンターフロアトンネル内に設置されたＳＲＳユニット３０と、運転席側及び助手席側に設置されたプリテンショナ５０と、運転席側及び助手席側に設置された正面用エアバッグ（運転席及び助手席エアバッグ）６０と、車両１００の右ルーフサイドに設置された右カーテンエアバッグ７０Ｒ及び左ルーフサイドに設置された左カーテンエアバッグ７０Ｌとから概略構成されている。
【００２１】
Ｒ−ＦＣＳ１０Ｒ、Ｌ−ＦＣＳ１０Ｌ、Ｒ−ＳＩＳ２０Ｒ１、２０Ｒ２及びＬ−ＳＩＳ２０Ｌ１、２０Ｌ２は、ＳＰＩに準拠したシリアルバス（以下、バスと略す）を介してＳＲＳユニット３０と接続されたサテライトセンサであり、それぞれ車両１００に作用する加速度を検出するセンサ本体と、ＳＲＳユニット３０とのデータ通信を行う制御回路とがユニット化された構成となっている。
【００２２】
Ｒ−ＦＣＳ１０Ｒ及びＬ−ＦＣＳ１０Ｌ（第３加速度検出手段）は、車両１００の長さ方向（Ｘ軸方向）に作用する加速度を検出し、この検出結果をデジタルデータ（セーフィング用Ｘ軸加速度データ）に変換してＳＲＳユニット３０に送信する。
【００２３】
Ｒ−ＳＩＳ２０Ｒ１及び２０Ｒ２（第２加速度検出手段）は、１つのバスラインにデイジーチェーン接続されており、それぞれ車両１００の幅方向（Ｙ軸方向）に作用する加速度を検出し、この検出結果をデジタルデータ（右Ｙ軸加速度データ）に変換してＳＲＳユニット３０に送信する。
【００２４】
Ｌ−ＳＩＳ２０Ｌ１及び２０Ｌ２（第２加速度検出手段）も、１つのバスラインにデイジーチェーン接続されており、それぞれ車両１００の幅方向（Ｙ軸方向）に作用する加速度を検出し、この検出結果をデジタルデータ（左Ｙ軸加速度データ）に変換してＳＲＳユニット３０に送信する。
【００２５】
ＳＲＳユニット（乗員保護制御装置）３０は、上記のＲ−ＦＣＳ１０Ｒ、Ｌ−ＦＣＳ１０Ｌ、Ｒ−ＳＩＳ２０Ｒ１、２０Ｒ２及びＬ−ＳＩＳ２０Ｌ１、２０Ｌ２からバスを介して送信される各加速度データを入力とし、これら各加速度データと、後述する内部に設置されたメインセンサ３５から得られる加速度データとに基づいて、衝突発生時に乗員保護装置、つまりプリテンショナ５０、正面用エアバッグ６０、右カーテンエアバッグ７０Ｒ及び左カーテンエアバッグ７０Ｌの起動制御を行う。
【００２６】
プリテンショナ５０は、ＳＲＳユニット３０による制御の下、運転席側及び助手席側シートベルトを巻き取って、乗員に対するシートベルトの拘束力を増大させるものである。正面用エアバッグ６０は、正面用乗員保護装置として設けられたエアバッグであり、ＳＲＳユニット３０による制御の下、衝突発生時（特にオフセット衝突を含む正面衝突発生時）に展開して乗員が前方に２次衝突することで負う傷害を軽減するものである。右カーテンエアバッグ７０Ｒ及び左カーテンエアバッグ７０Ｌは、側面用乗員保護装置として設けられたエアバッグであり、衝突発生時（特にオフセット衝突後のリバウンド時）に展開して、乗員がサイドウインドウやピラーに叩き付けられて負う傷害を軽減するものである。
【００２７】
続いて、図２を参照してＳＲＳユニット３０の内部構成について詳細に説明する。図２に示すように、ＳＲＳユニット３０は、第１セーフィング判定部３１、第２セーフィング判定部３２、ＯＲ処理部３３、セーフィング判定保持部３４、メインセンサ３５、メイン起動判定部３６、Ｐ／Ｔ用ＡＮＤ処理部３７、Ａ／Ｂ用ＡＮＤ処理部３８、Ｃ／Ａ起動判定部３９、Ａ／Ｂ起動指示保持部４０、Ｌ−Ｃ／Ａ用ＡＮＤ処理部４１、Ｒ−Ｃ／Ａ用ＡＮＤ処理部４２を備えている。
【００２８】
第１セーフィング判定部（セーフィング判定手段）３１は、Ｌ−ＦＣＳ１０Ｌから受信したセーフィング用Ｘ軸加速度データを基にセーフィング判定を行い、そのセーフィング判定結果を示す信号をＯＲ処理部３３に出力する。具体的には、この第１セーフィング判定部３１は、セーフィング用Ｘ軸加速度データを一次区間積分して得られる積分値（Ｘ軸方向の移動速度変化）と所定の閾値とを比較して、この移動速度変化が閾値を超えた場合に「衝突有り」を示すハイレベル信号を出力する。
【００２９】
第２セーフィング判定部（セーフィング判定手段）３２は、Ｒ−ＦＣＳ１０Ｒから受信したセーフィング用Ｘ軸加速度データを基に第１セーフィング判定部３１と同様のセーフィング判定を行い、そのセーフィング判定結果を示す信号をＯＲ処理部３３に出力する。ＯＲ処理部３３は、第１セーフィング判定部３１の出力信号と第２セーフィング判定部３２の出力信号との論理和処理を行い、その論理和処理の結果を示す信号をセーフィング判定保持部３４に出力する。
【００３０】
セーフィング判定保持部（セーフィング判定保持手段）３４は、ＯＲ処理部３３の出力信号の状態（つまりセーフィング判定結果）を保持する機能を有し、特にＯＲ処理部３３の出力信号の状態がハイレベル（「衝突有り」を示す状態）に遷移した場合は、このハイレベルの状態を所定のホールド時間だけ保持した信号をＰ／Ｔ用ＡＮＤ処理部３７及びＡ／Ｂ用ＡＮＤ処理部３８に出力する。なお、このセーフィング判定保持部３４におけるホールド時間は、少なくとも後述するメイン起動判定部３６から出力されるＡ／Ｂ起動判定信号がハイレベルに遷移するまで（正面用エアバッグ６０の起動判定結果が「起動許可」に遷移するまで）に要する時間より長く設定されている。
【００３１】
メインセンサ（第１加速度検出手段）３５は、車両１００のＸ軸方向に作用する加速度を検出し、この検出した加速度に応じた信号をメイン起動判定部３６及びＣ／Ａ起動判定部３９に出力する。
【００３２】
メイン起動判定部（第１起動判定手段）３６は、メインセンサ３５の出力信号をデジタルデータ（メイン判定用Ｘ軸加速度データ）に変換すると共に、このメイン判定用Ｘ軸加速度データを基にプリテンショナ５０及び正面用エアバッグ６０の起動判定を行い、プリテンショナ５０の起動判定結果を示すＰ／Ｔ起動判定信号をＰ／Ｔ用ＡＮＤ処理部３７に出力し、正面用エアバッグ６０の起動判定結果を示すＡ／Ｂ起動判定信号をＡ／Ｂ用ＡＮＤ処理部３８に出力する。ここで、プリテンショナ５０の起動判定結果が「起動許可」であればハイレベルのＰ／Ｔ起動判定信号が出力され、正面用エアバッグ６０の起動判定結果が「起動許可」であればハイレベルのＡ／Ｂ起動判定信号が出力される。
【００３３】
このメイン起動判定部３６における起動判定手法としては、例えば特開２００６−８８９１４号公報に記載されている技術を用いることができる。すなわち、メイン判定用Ｘ軸加速度データＧ（ｔ）を下記演算式（１）に基づいて１次区間積分することによりＸ軸方向の移動速度変化ΔＶｎを算出し、下記演算式（２）に基づいて２次区間積分することによりＸ軸方向の移動量ΔＳｎを算出し、さらに、下記演算式（３）に基づいて１次区間積分の差分を求めることによりＸ軸方向の加速度変化ΔＧｎを算出する。
【００３４】
【数１】
0005075732.tif 000002
【００３５】
そして、上記のように算出した移動速度変化ΔＶｎと移動量ΔＳｎが、移動速度変化ΔＶと移動量ΔＳとの相関関係を示すＳ−Ｖマップ上に設定されたＰ／Ｔ起動判定閾値を超えたか否かを判定すると共に、Ｓ−Ｖマップ上に設定されたＡ／Ｂ起動判定閾値を超えたか否かを判定する。これと並行して、上記のように算出した加速度変化ΔＧｎと移動量ΔＳｎが、加速度変化ΔＧと移動量ΔＳとの相関関係を示すＳ−Ｇマップ上に設定されたＰ／Ｔ起動判定閾値を超えたか否かを判定すると共に、Ｓ−Ｇマップ上に設定されたＡ／Ｂ起動判定閾値を超えたか否かを判定する。
【００３６】
そして、移動速度変化ΔＶｎと移動量ΔＳｎが、Ｓ−Ｖマップ上に設定されたＰ／Ｔ起動判定閾値を超えたか、または加速度変化ΔＧｎと移動量ΔＳｎが、Ｓ−Ｇマップ上に設定されたＰ／Ｔ起動判定閾値を超えた場合に、プリテンショナ５０の起動判定結果を「起動許可」に遷移させる（Ｐ／Ｔ起動判定信号をハイレベルに遷移させる）。さらに、移動速度変化ΔＶｎと移動量ΔＳｎが、Ｓ−Ｖマップ上に設定されたＡ／Ｂ起動判定閾値を超えたか、または加速度変化ΔＧｎと移動量ΔＳｎが、Ｓ−Ｇマップ上に設定されたＡ／Ｂ起動判定閾値を超えた場合に、正面用エアバッグ６０の起動判定結果を「起動許可」に遷移させる（Ａ／Ｂ起動判定信号をハイレベルに遷移させる）。
なお、Ｐ／Ｔ起動判定閾値とＡ／Ｂ起動判定閾値は、プリテンショナ５０→正面用エアバッグ６０の順で起動するように設定されている。
【００３７】
Ｐ／Ｔ用ＡＮＤ処理部３７は、セーフィング判定保持部３４の出力信号（保持中のセーフィング判定結果）と、メイン起動判定部３６のＰ／Ｔ起動判定信号（プリテンショナ５０の起動判定結果）との論理積処理を行い、この処理結果をプリテンショナ５０の起動指示／不指示を示すＰ／Ｔ起動指令信号として出力する。つまり、このＰ／Ｔ用ＡＮＤ処理部３７は、セーフィング判定保持部３４にて保持中のセーフィング判定結果が「衝突有り」を示し、且つプリテンショナ５０の起動判定結果が「起動許可」を示す場合に、「起動指示」を示すハイレベルのＰ／Ｔ起動指令信号を出力する。
【００３８】
Ａ／Ｂ用ＡＮＤ処理部（第１論理積処理手段）３８は、セーフィング判定保持部３４の出力信号（保持中のセーフィング判定結果）と、メイン起動判定部３６のＡ／Ｂ起動判定信号（正面用エアバッグ６０の起動判定結果）との論理積処理を行い、この処理結果を正面用エアバッグ６０の起動指示／不指示を示すＡ／Ｂ起動指令信号として出力する。つまり、このＡ／Ｂ用ＡＮＤ処理部３８は、セーフィング判定保持部３４にて保持中のセーフィング判定結果が「衝突有り」を示し、且つ正面用エアバッグ６０の起動判定結果が「起動許可」を示す場合に、「起動指示」を示すハイレベルのＡ／Ｂ起動指令信号を出力する。
【００３９】
Ｃ／Ａ起動判定部（第２起動判定手段）３９は、メインセンサ３５から得られるメイン判定用Ｘ軸加速度データと、Ｒ−ＳＩＳ２０Ｒ１、２０Ｒ２及びＬ−ＳＩＳ２０Ｌ１、２０Ｌ２から送信されるＹ軸加速度データとを基に、左カーテンエアバッグ７０Ｌ及び右カーテンエアバッグ７０Ｒの起動判定を行い、左カーテンエアバッグ７０Ｌの起動判定結果を示すＬ−Ｃ／Ａ起動判定信号をＬ−Ｃ／Ａ用ＡＮＤ処理部４１に出力し、右カーテンエアバッグ７０Ｒの起動判定結果を示すＲ−Ｃ／Ａ起動判定信号をＲ−Ｃ／Ａ用ＡＮＤ処理部４２に出力する。
【００４０】
図３に、Ｃ／Ａ起動判定部３９の機能ブロック図を示す。この図３に示すように、Ｃ／Ａ起動判定部３９は、Ｘ軸速度変化算出部３９ａ、Ｘ軸速度変化比較部３９ｂ、第１Ｙ軸左速度変化算出部３９ｃ、第１Ｙ軸左速度変化比較部３９ｄ、第２Ｙ軸左速度変化算出部３９ｅ、第２Ｙ軸左速度変化比較部３９ｆ、第１Ｙ軸右速度変化算出部３９ｇ、第１Ｙ軸右速度変化比較部３９ｈ、第２Ｙ軸右速度変化算出部３９ｉ、第２Ｙ軸右速度変化比較部３９ｊ、第１ＡＮＤ処理部３９ｋ、第２ＡＮＤ処理部３９ｍ、第３ＡＮＤ処理部３９ｎ、第４ＡＮＤ処理部３９ｐ、第１ＯＲ処理部３９ｒ及び第２ＯＲ処理部３９ｓから構成されている。
【００４１】
Ｘ軸速度変化算出部３９ａは、メインセンサ３５から得られるメイン判定用Ｘ軸加速度データを１次累積積分することにより、Ｘ軸方向の移動速度変化ΔＶｘを算出し、この算出した移動速度変化ΔＶｘをＸ軸速度変化比較部３９ｂに出力する。Ｘ軸速度変化比較部３９ｂは、上記移動速度変化ΔＶｘとＸ軸Ｃ／Ａ起動判定閾値ＣＡ＿ＶＴＨ＿Ｘとを比較し、その比較結果を示す信号（ΔＶｘ＞ＣＡ＿ＶＴＨ＿Ｘの場合にハイレベル）を第１ＡＮＤ処理部３９ｋ、第２ＡＮＤ処理部３９ｍ、第３ＡＮＤ処理部３９ｎ及び第４ＡＮＤ処理部３９ｐに出力する。
【００４２】
第１Ｙ軸左速度変化算出部３９ｃは、Ｌ−ＳＩＳ２０Ｌ１から得られる加速度データ（第１左Ｙ軸加速度データ）を１次累積積分することにより、Ｙ軸方向の第１左移動速度変化ΔＶＬｙ１を算出し、この算出した第１左移動速度変化ΔＶＬｙ１を第１Ｙ軸左速度変化比較部３９ｄに出力する。第１Ｙ軸左速度変化比較部３９ｄは、上記第１左移動速度変化ΔＶＬｙ１と第１Ｙ軸Ｃ／Ａ起動判定閾値ＣＡ＿ＶＴＨ＿Ｙ１とを比較し、その比較結果を示す信号（ΔＶＬｙ１＞ＣＡ＿ＶＴＨ＿Ｙ１の場合にハイレベル）を第１ＡＮＤ処理部３９ｋに出力する。
【００４３】
第２Ｙ軸左速度変化算出部３９ｅは、Ｌ−ＳＩＳ２０Ｌ２から得られる加速度データ（第２左Ｙ軸加速度データ）を１次累積積分することにより、Ｙ軸方向の第２左移動速度変化ΔＶＬｙ２を算出し、この算出した第２左移動速度変化ΔＶＬｙ２を第２Ｙ軸左速度変化比較部３９ｆに出力する。第２Ｙ軸左速度変化比較部３９ｆは、上記第２左移動速度変化ΔＶＬｙ２と第２Ｙ軸Ｃ／Ａ起動判定閾値ＣＡ＿ＶＴＨ＿Ｙ２とを比較し、その比較結果を示す信号（ΔＶＬｙ２＞ＣＡ＿ＶＴＨ＿Ｙ２の場合にハイレベル）を第２ＡＮＤ処理部３９ｍに出力する。
【００４４】
第１Ｙ軸右速度変化算出部３９ｇは、Ｒ−ＳＩＳ２０Ｒ１から得られる加速度データ（第１右Ｙ軸加速度データ）を１次累積積分することにより、Ｙ軸方向の第１右移動速度変化ΔＶＲｙ１を算出し、この算出した第１右移動速度変化ΔＶＲｙ１を第１Ｙ軸右速度変化比較部３９ｈに出力する。第１Ｙ軸右速度変化比較部３９ｈは、上記第１右移動速度変化ΔＶＲｙ１と第１Ｙ軸Ｃ／Ａ起動判定閾値ＣＡ＿ＶＴＨ＿Ｙ１とを比較し、その比較結果を示す信号（ΔＶＲｙ１＞ＣＡ＿ＶＴＨ＿Ｙ１の場合にハイレベル）を第３ＡＮＤ処理部３９ｎに出力する。
【００４５】
第２Ｙ軸右速度変化算出部３９ｉは、Ｒ−ＳＩＳ２０Ｒ２から得られる加速度データ（第２右Ｙ軸加速度データ）を１次累積積分することにより、Ｙ軸方向の第２右移動速度変化ΔＶＲｙ２を算出し、この算出した第２右移動速度変化ΔＶＲｙ２を第２Ｙ軸右速度変化比較部３９ｊに出力する。第２Ｙ軸右速度変化比較部３９ｊは、上記第２右移動速度変化ΔＶＲｙ２と第２Ｙ軸Ｃ／Ａ起動判定閾値ＣＡ＿ＶＴＨ＿Ｙ２とを比較し、その比較結果を示す信号（ΔＶＲｙ２＞ＣＡ＿ＶＴＨ＿Ｙ２の場合にハイレベル）を第４ＡＮＤ処理部３９ｐに出力する。
【００４６】
第１ＡＮＤ処理部３９ｋは、Ｘ軸速度変化比較部３９ｂの出力信号と第１Ｙ軸左速度変化比較部３９ｄの出力信号との論理積信号を第１ＯＲ処理部３９ｒに出力する。第２ＡＮＤ処理部３９ｍは、Ｘ軸速度変化比較部３９ｂの出力信号と第２Ｙ軸左速度変化比較部３９ｆの出力信号との論理積信号を第１ＯＲ処理部３９ｒに出力する。
【００４７】
第３ＡＮＤ処理部３９ｎは、Ｘ軸速度変化比較部３９ｂの出力信号と第１Ｙ軸右速度変化比較部３９ｈの出力信号との論理積信号を第２ＯＲ処理部３９ｓに出力する。第４ＡＮＤ処理部３９ｐは、Ｘ軸速度変化比較部３９ｂの出力信号と第２Ｙ軸右速度変化比較部３９ｊの出力信号との論理積信号を第２ＯＲ処理部３９ｓに出力する。
【００４８】
第１ＯＲ処理部３９ｒは、第１ＡＮＤ処理部３９ｋの出力信号と第２ＡＮＤ処理部３９ｍの出力信号との論理和信号を、左カーテンエアバッグ７０Ｌの起動判定結果を示すＬ−Ｃ／Ａ起動判定信号として出力する。つまり、第１ＯＲ処理部３９ｒは、ΔＶｘ＞ＣＡ＿ＶＴＨ＿Ｘ、且つΔＶＬｙ１＞ＣＡ＿ＶＴＨ＿Ｙ１の場合、またはΔＶｘ＞ＣＡ＿ＶＴＨ＿Ｘ、且つΔＶＬｙ２＞ＣＡ＿ＶＴＨ＿Ｙ２の場合に、左カーテンエアバッグ７０Ｌの「起動許可」を示すハイレベルのＬ−Ｃ／Ａ起動判定信号を出力する。
【００４９】
第２ＯＲ処理部３９ｓは、第３ＡＮＤ処理部３９ｎの出力信号と第４ＡＮＤ処理部３９ｐの出力信号との論理和信号を、右カーテンエアバッグ７０Ｒの起動判定結果を示すＲ−Ｃ／Ａ起動判定信号として出力する。つまり、第２ＯＲ処理部３９ｓは、ΔＶｘ＞ＣＡ＿ＶＴＨ＿Ｘ、且つΔＶＲｙ１＞ＣＡ＿ＶＴＨ＿Ｙ１の場合、またはΔＶｘ＞ＣＡ＿ＶＴＨ＿Ｘ、且つΔＶＲｙ２＞ＣＡ＿ＶＴＨ＿Ｙ２の場合に、右カーテンエアバッグ７０Ｒの「起動許可」を示すハイレベルのＲ−Ｃ／Ａ起動判定信号を出力する。
【００５０】
なお、上記のＸ軸Ｃ／Ａ起動判定閾値ＣＡ＿ＶＴＨ＿Ｘ、第１Ｙ軸Ｃ／Ａ起動判定閾値ＣＡ＿ＶＴＨ＿Ｙ１及び第２Ｙ軸Ｃ／Ａ起動判定閾値ＣＡ＿ＶＴＨ＿Ｙ２は、正面用エアバッグ６０の起動後に左カーテンエアバッグ７０Ｌ及び右カーテンエアバッグ７０Ｒが起動するように設定されている。すなわち、本実施形態の乗員保護システムでは、プリテンショナ５０→正面用エアバッグ６０→左カーテンエアバッグ７０Ｌ及び右カーテンエアバッグ７０Ｒの順で起動するように、各閾値が設定されている。
【００５１】
以上がＣ／Ａ起動判定部３９についての詳細な説明であり、以下では図２に戻って説明を続ける。Ａ／Ｂ起動指示保持部（起動指示保持手段）４０は、Ａ／Ｂ用ＡＮＤ処理部３８から出力されるＡ／Ｂ起動指令信号（つまり正面用エアバッグ６０の起動指示／不指示の結果）を保持する機能を有し、このＡ／Ｂ起動指令信号が「起動指示」を示す状態（つまりハイレベル）に遷移した場合は、時間無制限にこの「起動指示」を示すハイレベル状態を保持した信号を出力する。なお、イグニションスイッチがＯＦＦの場合、上記の時間無制限の保持はキャンセルされるものとする。
【００５２】
Ｌ−Ｃ／Ａ用ＡＮＤ処理部（第２論理積処理手段）４１は、Ｃ／Ａ起動判定部３９から出力されるＬ−Ｃ／Ａ起動判定信号（左カーテンエアバッグ７０Ｌの起動判定結果）と、Ａ／Ｂ起動指示保持部４０の出力信号（保持中の正面用エアバッグ６０の起動指示／不指示の結果）との論理積処理を行い、この処理結果を左カーテンエアバッグ７０Ｌの起動指示／不指示を示すＬ−Ｃ／Ａ起動指令信号として出力する。つまり、このＬ−Ｃ／Ａ用ＡＮＤ処理部４１は、Ａ／Ｂ起動指示保持部４０にて保持中の正面用エアバッグ６０の起動指示／不指示の結果が「起動指示」を示し（つまり正面用エアバッグ６０の起動指示済み）、且つ左カーテンエアバッグ７０Ｌの起動判定結果が「起動許可」を示す場合に、「起動指示」を示すハイレベルのＬ−Ｃ／Ａ起動指令信号を出力する。
【００５３】
Ｒ−Ｃ／Ａ用ＡＮＤ処理部（第２論理積処理手段）４２は、Ｃ／Ａ起動判定部３９から出力されるＲ−Ｃ／Ａ起動判定信号（右カーテンエアバッグ７０Ｒの起動判定結果）と、Ａ／Ｂ起動指示保持部４０の出力信号（保持中の正面用エアバッグ６０の起動指示／不指示の結果）との論理積処理を行い、この処理結果を右カーテンエアバッグ７０Ｒの起動指示／不指示を示すＲ−Ｃ／Ａ起動指令信号として出力する。つまり、このＲ−Ｃ／Ａ用ＡＮＤ処理部４２は、Ａ／Ｂ起動指示保持部４０にて保持中の正面用エアバッグ６０の起動指示／不指示の結果が「起動指示」を示し、且つ右カーテンエアバッグ７０Ｒの起動判定結果が「起動許可」を示す場合に、「起動指示」を示すハイレベルのＲ−Ｃ／Ａ起動指令信号を出力する。
【００５４】
なお、図２では、図示を省略しているが、ＳＲＳユニット３０には、ハイレベルのＡ／Ｂ起動指令信号が出力された場合に、正面用エアバッグ６０の展開用スクイブを点火するための電流を生成する点火回路と、ハイレベルのＬ−Ｃ／Ａ起動指令信号が出力された場合に、左カーテンエアバッグ７０Ｌの展開用スクイブを点火するための電流を生成する点火回路と、ハイレベルのＲ−Ｃ／Ａ起動指令信号が出力された場合に、右カーテンエアバッグ７０Ｒの展開用スクイブを点火するための電流を生成する点火回路とが設けられている。
【００５５】
次に、上記のように構成された本実施形態に係る乗員保護システム（特にＳＲＳユニット３０）の動作について、図４のフローチャートを参照して説明する。
図４に示すように、まず、ＳＲＳユニット３０は、Ｌ−ＦＣＳ１０Ｌ及びＲ−ＦＣＳ１０Ｒから送信されるセーフィング用Ｘ軸加速度データを基にセーフィング判定を行う（ステップＳ１）。つまり、第１セーフィング判定部３１及び第２セーフィング判定部３２によってセーフィング判定が行われ、そのセーフィング判定結果を示す信号がＯＲ処理部３３に出力される。このＯＲ処理部３３の出力信号、つまりセーフィング判定結果はセーフィング判定保持部３４によって保持される。
【００５６】
また、ＳＲＳユニット３０は、内部に設置されたメインセンサ３５から得られるメイン判定用Ｘ軸加速度データを基に、プリテンショナ５０及び正面用エアバッグ６０の起動判定を行うと共に、Ｒ−ＳＩＳ２０Ｒ１、２０Ｒ２及びＬ−ＳＩＳ２０Ｌ１、２０Ｌ２から送信されるＹ軸加速度データ及びメイン判定用Ｘ軸加速度データを基に、左カーテンエアバッグ７０Ｌ及び右カーテンエアバッグ７０Ｒの起動判定を行う（ステップＳ２）。
【００５７】
つまり、メイン起動判定部３６からプリテンショナ５０の起動判定結果を示すＰ／Ｔ起動判定信号がＰ／Ｔ用ＡＮＤ処理部３７に出力され、正面用エアバッグ６０の起動判定結果を示すＡ／Ｂ起動判定信号がＡ／Ｂ用ＡＮＤ処理部３８に出力される。さらに、Ｃ／Ａ起動判定部３９から左カーテンエアバッグ７０Ｌの起動判定結果を示すＬ−Ｃ／Ａ起動判定信号がＬ−Ｃ／Ａ用ＡＮＤ処理部４１に出力され、右カーテンエアバッグ７０Ｒの起動判定結果を示すＲ−Ｃ／Ａ起動判定信号がＲ−Ｃ／Ａ用ＡＮＤ処理部４２に出力される。
【００５８】
そして、ＳＲＳユニット３０は、正面用エアバッグ６０の起動指示済みか否かを判定し（ステップＳ３）、起動指示済みではない場合、つまりＡ／Ｂ起動指示保持部４０の出力信号がローレベルの場合（「Ｎｏ」）、セーフィング判定結果が「衝突有り」か（セーフィング判定保持部３４の出力信号がハイレベルか）否かを判定する（ステップＳ４）。このステップＳ４において、セーフィング判定結果が「衝突有り」である場合（「Ｙｅｓ」）、ＳＲＳユニット３０は、プリテンショナ５０の起動判定結果が「起動許可」か（Ｐ／Ｔ起動判定信号がハイレベルか）否かを判定する（ステップＳ５）。
【００５９】
上記ステップＳ５において、プリテンショナ５０の起動判定結果が「起動許可」である場合（「Ｙｅｓ」）、ＳＲＳユニット３０は、プリテンショナ５０の起動を指示する（ステップＳ６）。つまり、セーフィング判定保持部３４の出力信号及びＰ／Ｔ起動判定信号の両方がハイレベルである場合、Ｐ／Ｔ用ＡＮＤ処理部３７からハイレベルのＰ／Ｔ起動指令信号が出力されることにより、プリテンショナ５０が作動する。
【００６０】
続いて、ＳＲＳユニット３０は、正面用エアバッグ６０の起動判定結果が「起動許可」か（Ａ／Ｂ起動判定信号がハイレベルか）否かを判定する（ステップＳ７）。このステップＳ７において、正面用エアバッグ６０の起動判定結果が「起動許可」である場合（「Ｙｅｓ」）、ＳＲＳユニット３０は、正面用エアバッグ６０の起動を指示する（ステップＳ８）。つまり、セーフィング判定保持部３４の出力信号及びＡ／Ｂ起動判定信号の両方がハイレベルである場合、Ａ／Ｂ用ＡＮＤ処理部３８からハイレベルのＡ／Ｂ起動指令信号が出力されることにより、正面用エアバッグ６０が展開する。ここで、Ａ／Ｂ起動指示保持部４０の出力信号はハイレベルに保持される。
【００６１】
ＳＲＳユニット３０は、ステップＳ８の終了後、またはステップＳ４で「Ｎｏ」の場合、またはステップＳ５で「Ｎｏ」の場合、またはステップＳ７で「Ｎｏ」の場合、ステップ１に戻る。つまり、セーフィング判定保持部３４の出力信号とＰ／Ｔ起動判定信号との少なくとも一方がローレベルであった場合、Ｐ／Ｔ用ＡＮＤ処理部３７からローレベルのＰ／Ｔ起動指令信号が出力されるため、プリテンショナ５０は作動しない。また、セーフィング判定保持部３４の出力信号とＡ／Ｂ起動判定信号との少なくとも一方がローレベルであった場合、Ａ／Ｂ用ＡＮＤ処理部３８からローレベルのＡ／Ｂ起動指令信号が出力されるため、正面エアバッグ６０は展開しない。
【００６２】
一方、ステップＳ３において、正面用エアバッグ６０の起動指示済みと判定された場合、つまりＡ／Ｂ起動指示保持部４０の出力信号がハイレベルの場合（「Ｙｅｓ」）、ＳＲＳユニット３０は、左カーテンエアバッグ７０Ｌの起動判定結果が「起動許可」か（Ｌ−Ｃ／Ａ起動判定信号がハイレベルか）否かを判定する（ステップＳ９）。このステップＳ９において、左カーテンエアバッグ７０Ｌの起動判定結果が「起動許可」である場合（「Ｙｅｓ」）、ＳＲＳユニット３０は、左カーテンエアバッグ７０Ｌの起動を指示する（ステップＳ１０）。つまり、Ａ／Ｂ起動指示保持部４０の出力信号及びＬ−Ｃ／Ａ起動判定信号の両方がハイレベルである場合、Ｌ−Ｃ／Ａ用ＡＮＤ処理部４１からハイレベルのＬ−Ｃ／Ａ起動指令信号が出力されることにより、左カーテンエアバッグ７０Ｌが展開する。
【００６３】
続いて、ＳＲＳユニット３０は、右カーテンエアバッグ７０Ｒの起動判定結果が「起動許可」か（Ｒ−Ｃ／Ａ起動判定信号がハイレベルか）否かを判定する（ステップＳ１１）。このステップＳ１１において、右カーテンエアバッグ７０Ｒの起動判定結果が「起動許可」である場合（「Ｙｅｓ」）、ＳＲＳユニット３０は、右カーテンエアバッグ７０Ｒの起動を指示する（ステップＳ１２）。つまり、Ａ／Ｂ起動指示保持部４０の出力信号及びＲ−Ｃ／Ａ起動判定信号の両方がハイレベルである場合、Ｒ−Ｃ／Ａ用ＡＮＤ処理部４２からハイレベルのＲ−Ｃ／Ａ起動指令信号が出力されることにより、右カーテンエアバッグ７０Ｒが展開する。
【００６４】
なお、上記ステップＳ９において「Ｎｏ」、つまり左カーテンエアバッグ７０Ｌの起動判定結果が「起動不許可」（Ｌ−Ｃ／Ａ起動判定信号がローレベル）の場合、ステップＳ１１に移行し、上記ステップＳ１１において「Ｎｏ」、つまり右カーテンエアバッグ７０Ｒの起動判定結果が「起動不許可」（Ｒ−Ｃ／Ａ起動判定信号がローレベル）の場合、ステップＳ２に戻る。すなわち、Ｌ−Ｃ／Ａ起動判定信号がローレベルの場合、Ｌ−Ｃ／Ａ用ＡＮＤ処理部４１からローレベルのＬ−Ｃ／Ａ起動指令信号が出力されることにより、左カーテンエアバッグ７０Ｌは展開しない。また、Ｒ−Ｃ／Ａ起動判定信号がローレベルの場合、Ｒ−Ｃ／Ａ用ＡＮＤ処理部４２からローレベルのＲ−Ｃ／Ａ起動指令信号が出力されることにより、右カーテンエアバッグ７０Ｒは展開しない。
【００６５】
以上のように、本実施形態に係る乗員保護システムは、正面用エアバッグ６０の起動判定結果が「起動許可」を示し、且つセーフィング判定保持部３４において保持中のセーフィング判定結果が「衝突有り」であることを条件として正面用エアバッグ６０の起動を指示し、当該正面用エアバッグ６０の起動指示済みであり、且つ左カーテンエアバッグ７０Ｌ及び右カーテンエアバッグ７０Ｒの起動判定結果が「起動許可」を示す場合に、これら左カーテンエアバッグ７０Ｌ及び右カーテンエアバッグ７０Ｒの起動を指示するものである。
【００６６】
従って、Ｃ／Ａ起動判定部３９における左カーテンエアバッグ７０Ｌ及び右カーテンエアバッグ７０Ｒの起動判定結果が「起動許可」に遷移するタイミング（Ｌ−Ｃ／Ａ起動判定信号及びＲ−Ｃ／Ａ起動判定信号がハイレベルに遷移するタイミング）が、セーフィング判定保持部３４によるセーフィング判定結果のホールド時間より遅くなるような衝突状況の場合であっても、正面用エアバッグ６０が起動済みであれば左カーテンエアバッグ７０Ｌ及び右カーテンエアバッグ７０Ｒの起動を実施することができる。
【００６７】
このように、本実施形態に係る乗員保護システムによれば、オフセット衝突時に、プリテンショナ５０→正面用エアバッグ６０→左カーテンエアバッグ７０Ｌ及び右カーテンエアバッグ７０Ｒという起動順序を守りつつ、確実に最後の左カーテンエアバッグ７０Ｌ及び右カーテンエアバッグ７０Ｒを起動することができ、その結果、乗員保護性能の低下を防止することが可能となる。
【００６８】
なお、上記実施形態では、正面用乗員保護装置として正面用エアバッグ６０（運転席及び助手席エアバッグ）を例示し、側面用乗員保護装置として左カーテンエアバッグ７０Ｌ及び右カーテンエアバッグ７０Ｒを例示して説明したが、他の種類の乗員保護装置を正面用乗員保護装置及び側面用乗員保護装置として使用する乗員保護システムであっても、本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の一実施形態に係る乗員保護制御装置（ＳＲＳユニット３０）を備える乗員保護システムの構成概略図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るＳＲＳユニット３０の詳細説明図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るＣ／Ａ起動判定部３９の詳細説明図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るＳＲＳユニット３０の動作を表すフローチャートである。
【図５】片側正面衝突（オフセット衝突）における車両の挙動説明図である。
【符号の説明】
【００７０】
１００…車両、１０Ｒ、１０Ｌ…フロントクラッシュセンサ、２０Ｒ１、２０Ｒ２、２０Ｌ１、２０Ｌ２…サイドインパクトセンサ、３０…ＳＲＳユニット、５０…プリテンショナ、６０…正面用エアバッグ、７０Ｒ…右カーテンエアバッグ、７０Ｌ…左カーテンエアバッグ、３１…第１セーフィング判定部、３２…第２セーフィング判定部、３３…ＯＲ処理部、３４…セーフィング判定保持部、３５…メインセンサ、３６…メイン起動判定部、３７…Ｐ／Ｔ用ＡＮＤ処理部、３８…Ａ／Ｂ用ＡＮＤ処理部、３９…Ｃ／Ａ起動判定部、４０…Ａ／Ｂ起動指示保持部、４１…Ｌ−Ｃ／Ａ用ＡＮＤ処理部、４２…Ｒ−Ｃ／Ａ用ＡＮＤ処理部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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