(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
湿式摩擦クラッチを断接駆動するための作動流体圧を電子コントロールユニットから出力されるデューティパルスに応じて変化させることによりクラッチを断接制御する方法であって、クラッチを断状態から接続するとき、最初にクラッチがトルク点付近まで大きく接されるような所定の開始デューティを電子コントロールユニットから出力し、その後クラッチが緩接されるような所定の緩接デューティを所定時間毎に電子コントロールユニットから出力し、且つ、その所定時間毎の緩接デューティの値を、所定時間毎に検出されるクラッチの入出力側の回転差と前回の緩接デューティとに基づいて決定し、上記所定時間毎の緩接デューティの値が、その前回値に対し、上記クラッチの入出力側回転差に基づいて決定されるステップデューティを加算又は減算することにより算出され、該ステップデューティの値が、少なくともシフトアップの場合とシフトダウンの場合とで二種類設定されることを特徴とするクラッチの制御方法。
【請求項２】
上記湿式摩擦クラッチが、エンジンと変速機との間であってロックアップ可能な流体継手の下流側に直列に設けられたものであり、上記クラッチの入出力側の回転差が、流体継手のロックアップ時のエンジン回転数と、変速機のインプットシャフト回転数とに基づいて決定される請求項１記載のクラッチの制御方法。
【請求項３】
上記クラッチの入出力側回転差は、シフトアップの場合はエンジン回転数からインプットシャフト回転数を減じた値であり、シフトダウンの場合はインプットシャフト回転数からエンジン回転数を減じた値である請求項２記載のクラッチの制御方法。
【請求項４】
上記ステップデューティの値が、上記変速機のギヤ段と上記クラッチの入出力側回転差とをパラメータとするマップから選択される請求項１乃至３いずれかに記載のクラッチの制御方法。
【請求項５】
上記緩接デューティの出力中に、上記クラッチの入出力側の回転差が所定値以下に達したら、クラッチ完接相当のデューティを上記電子コントロールユニットから出力する請求項１乃至４いずれかに記載のクラッチの制御方法。
【請求項６】
前記クラッチの接続制御は、エンジンから変速機に至る動力伝達経路の途中に前記湿式摩擦クラッチを設けた車両の動力伝達装置に適用され、かつ、前記車両走行中の変速時に前記変速機が次の変速段にギヤインされたと同時に開始される請求項１乃至５いずれかに記載のクラッチの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はクラッチの制御方法に係り、特に車両の動力伝達系に設けられた湿式摩擦クラッチを断接制御する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
本発明者らは、エンジンと変速機との間に、ロックアップ可能な流体継手（トルクコンバータを含む）と湿式摩擦クラッチとを直列に設け、変速時に湿式摩擦クラッチを自動的に断接する車両の動力伝達装置を新たに開発した。この場合、車両停止中にギヤイン操作されると、この後クラッチが自動接続され、クリープが発生する。この点通常のＡＴ車と同様である。
【０００３】
クラッチの接続は、早すぎるとクラッチ接続ショック（所謂ガレージショック等）が生じ、遅すぎるとギヤイン操作からクリープ発生までに時間がかかり、ドライバがいつアクセルを踏み込んでよいのか分からなくなる（タイムラグ大）。そこでこのようなクラッチ接続ショックと接続時間短縮との両立を図るため、クラッチがつながり始めるまでの遊び領域はクラッチを急接し、クラッチがつながり始めたら接続速度を切り換えてゆっくりつなぐ、という制御が行われている。
【０００４】
より具体的には、クラッチを断接駆動するための作動流体圧を、電子コントロールユニットから出力されるデューティパルスに応じて変化させ、クラッチを断状態から接続するとき、最初にクラッチがつながり始めの位置付近まで大きく接されるような所定の開始デューティを電子コントロールユニットから出力し（これを一発接という）、その後クラッチが緩接されるような所定の緩接デューティを所定時間毎に電子コントロールユニットから出力している。
【０００５】
クラッチのつながり始めの位置、言い換えれば最初に所定トルクを伝達することができるトルク伝達開始点をトルク点と称し、このトルク点をコントロールユニットに学習して接続速度切換のポイントに利用するなどしている。トルク点を学習値とするのは、クラッチに製造誤差等に起因するバラツキないし個体差があり、クラッチ毎にトルク点が異なるからである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、開発当初においては、クラッチ緩接制御は予め決められたスケジュールで緩接デューティを出力するオープンループ制御であった。しかし、これではトルク点学習値のバラツキ、クラッチ特性のバラツキ、油温等のバラツキといった個体差及び／又は使用状況の違いにより、クラッチ接続ショックが発生したり接続時間が長くなったりする問題が生じ、フィーリングが安定しないという不都合が生じた。
【０００７】
そこで、以上の問題に鑑みて本発明は創案され、その目的は個体差及び／又は使用状況の相違に拘わらず、クラッチ緩接時の接続ショック及び接続時間の両立を図ると共に、フィーリングの安定を図ることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、湿式摩擦クラッチを断接駆動するための作動流体圧を電子コントロールユニットから出力されるデューティパルスに応じて変化させることによりクラッチを断接制御する方法であって、クラッチを断状態から接続するとき、最初にクラッチがトルク点付近まで大きく接されるような所定の開始デューティを電子コントロールユニットから出力し、その後クラッチが緩接されるような所定の緩接デューティを所定時間毎に電子コントロールユニットから出力し、且つ、その所定時間毎の緩接デューティの値を、所定時間毎に検出されるクラッチの入出力側の回転差と前回の緩接デューティとに基づいて決定し、上記所定時間毎の緩接デューティの値が、その前回値に対し、上記クラッチの入出力側回転差に基づいて決定されるステップデューティを加算又は減算することにより算出され、該ステップデューティの値が、少なくともシフトアップの場合とシフトダウンの場合とで二種類設定されるようにしたものである。
【０００９】
これによれば、クラッチの接続状態を常に監視しながらクラッチ緩接を行えるため、個体差等に起因した接続ショック及び接続時間のバラツキを解消でき、フィーリングの安定を図ることができる。
【００１０】
ここで、上記湿式摩擦クラッチが、エンジンと変速機との間であってロックアップ可能な流体継手の下流側に直列に設けられたものであり、上記クラッチの入出力側の回転差が、流体継手のロックアップ時のエンジン回転数と、変速機のインプットシャフト回転数とに基づいて決定されるのが好ましい。
【００１１】
また、上記クラッチの入出力側回転差は、シフトアップの場合はエンジン回転数からインプットシャフト回転数を減じた値であり、シフトダウンの場合はインプットシャフト回転数からエンジン回転数を減じた値であるのが好ましい。
【００１３】
上記ステップデューティの値が、上記変速機のギヤ段と上記クラッチの入出力側回転差とをパラメータとするマップから選択されるのが好ましい。上記緩接デューティの出力中に、上記クラッチの入出力側の回転差が所定値以下に達したら、クラッチ完接相当のデューティを上記電子コントロールユニットから出力するのが好ましい。また、前記クラッチの接続制御は、エンジンから変速機に至る動力伝達経路の途中に前記湿式摩擦クラッチを設けた車両の動力伝達装置に適用され、かつ、前記車両走行中の変速時に前記変速機が次の変速段にギヤインされたと同時に開始されるのが好ましい。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適実施形態を添付図面に基いて説明する。
【００１５】
図１は本実施形態における車両の動力伝達装置を示す。図示するように、エンジンＥと変速機Ｔ／Ｍとの間にクラッチ機構１が設けられ、クラッチ機構１は動力伝達方向上流側に設けられた流体継手（フルードカップリング）２と、その下流側に直列に設けられた湿式摩擦クラッチとしての湿式多板クラッチ３とからなっている。なおここでいう流体継手とはトルクコンバータを含む広い概念であり、現に本実施形態においてもトルクコンバータを用いている。本装置が適用される車両はトラック等の比較的大型の車両である。エンジンＥはディーゼルエンジンである。
【００１６】
流体継手２は、エンジンの出力軸（クランク軸）に接続されたポンプ４と、ポンプ４に対向されクラッチ３の入力側に接続されたタービン５と、タービン５とポンプ４との間に介設されたステータ６とを有する。そして流体継手２と並列してロックアップクラッチ７が設けられ、これはポンプ４とタービン５との断接を行って流体継手２をロックアップ可能とする。湿式多板クラッチ３は、その入力側が入力軸３ａを介してタービン５に接続され、出力側が変速機Ｔ／Ｍのインプットシャフト８に接続され、流体継手２と変速機Ｔ／Ｍとの間を断接する。
【００１７】
変速機Ｔ／Ｍは、インプットシャフト８と、これと同軸に配置されたアウトプットシャフト９と、これらに平行に配置されたカウンタシャフト１０とを有する。インプットシャフト８には、入力主ギヤ１１が設けられている。アウトプットシャフト９には、１速主ギヤＭ１と、２速主ギヤＭ２と、３速主ギヤＭ３と、４速主ギヤＭ４と、リバース主ギヤＭＲとが夫々軸支されていると共に、６速主ギヤＭ６が固設されている。カウンタシャフト１０には、入力主ギヤ１１に噛合する入力副ギヤ１２と、１速主ギヤＭ１に噛合する１速副ギヤＣ１と、２速主ギヤＭ２に噛合する２速副ギヤＣ２と、３速主ギヤＭ３に噛合する３速副ギヤＣ３と、４速主ギヤＭ４に噛合する４速副ギヤＣ４と、リバース主ギヤＭＲにアイドルギヤＩＲを介して噛合するリバース副ギヤＣＲとが固設されていると共に、６速主ギヤＭ６に噛合する６速副ギヤＣ６が軸支されている。
【００１８】
この変速機Ｔ／Ｍによれば、アウトプットシャフト９に固定されたハブＨ／Ｒ１にスプライン噛合されたスリーブＳ／Ｒ１を、リバース主ギヤＭＲのドグＤＲにスプライン噛合すると、アウトプットシャフト９がリバース回転し、上記スリーブＳ／Ｒ１を１速主ギヤＭ１のドグＤ１にスプライン噛合すると、アウトプットシャフト９が１速相当で回転する。そして、アウトプットシャフト９に固定されたハブＨ／２３にスプライン噛合されたスリーブＳ／２３を、２速主ギヤＭ２のドグＤ２にスプライン噛合すると、アウトプットシャフト９が２速相当で回転し、上記スリーブＳ／２３を３速主ギヤＭ３のドグＤ３にスプライン噛合すると、アウトプットシャフト９が３速相当で回転する。
【００１９】
そして、アウトプットシャフト９に固定されたハブＨ／４５にスプライン噛合されたスリーブＳ／４５を、４速主ギヤＭ４のドグＤ４にスプライン噛合すると、アウトプットシャフト９が４速相当で回転し、上記スリーブＳ／４５を入力主ギヤ１１のドグＤ５にスプライン噛合すると、アウトプットシャフト９が５速相当（直結）で回転する。そして、カウンタシャフト１０に固定されたハブＨ６にスプライン噛合されたスリーブＳ６を、６速副ギヤＣ６のドグＤ６にスプライン噛合すると、アウトプットシャフト９が６速相当で回転する。上記各スリーブは、図示しないシフトフォークおよびシフトロッドを介して、運転室内のシフトレバーによってマニュアル操作される。つまり変速機Ｔ／Ｍはマニュアル式である。
【００２０】
湿式多板クラッチ３は通常の構成である。即ち、図示省略するが、オイルが満たされたクラッチケーシング内で、入力側と出力側とにそれぞれ複数枚ずつ互い違いにクラッチプレートがスプライン噛合され、これらクラッチプレート同士をクラッチピストンにより押し付け合い、或いは解放して、クラッチの接続・分断を行うものである。図２を参照して、クラッチピストン２７はクラッチスプリング２８により常に断側に付勢されると共に、これを上回る油圧がクラッチピストン２７に付加されたときクラッチ３が締結される。クラッチ締結力ないしクラッチのトルク容量は与えられる油圧に応じて増大される。
【００２１】
次に、湿式多板クラッチ３に作動油圧を供給するための油圧供給装置について説明する。図２に示すように、オイルタンク１３のオイルがろ過器１４を介して油圧ポンプＯＰにより吸引吐出されると共に、その吐出圧がリリーフバルブ１５により調整され、一定のライン圧ＰＬが作られる。このライン圧ＰＬのオイルを圧力（減圧）制御してクラッチ３に送り込むわけだが、このためクラッチコントロールバルブＣＣＶとクラッチソレノイドバルブＣＳＶという二つのバルブを用いている。即ち、メインの油圧ラインに接続されたクラッチコントロールバルブＣＣＶを、クラッチソレノイドバルブＣＳＶから送られてくるパイロット油圧Ｐｐに応じて開閉させるという、パイロット操作型油圧制御方式を採用している。そしてパイロット油圧Ｐｐの大きさが、電子コントロールユニット（以下ＥＣＵという）１６から出力されるディーティパルスに応じて変化される。
【００２２】
即ち、クラッチソレノイドバルブＣＳＶは電磁ソレノイドを有した電磁弁であり、無段階で開閉可能であると共に、常にライン圧ＰＬが供給されている。そしてＥＣＵ１６から出力されたディーティパルスを受け取り、そのデューティ（デューティ比）Ｄに応じた量だけ弁体を開放側に移動させる。これによりクラッチソレノイドバルブＣＳＶはデューティＤに応じたパイロット油圧Ｐｐを出力することになる。
【００２３】
クラッチコントロールバルブＣＣＶは、パイロット油圧Ｐｐに基づき無段階で制御されるスプール弁であり、これ自体は電子制御されない。即ちパイロット油圧Ｐｐの大きさに応じて内蔵スプールを開放側にストロークさせ、これによりライン圧ＰＬを適宜調整しクラッチ圧Ｐｃとしてクラッチ３に送り込む。こうして、結果的に、クラッチ３に供給される油圧がＥＣＵ１６によりデューティ制御されることとなる。
【００２４】
なお、クラッチソレノイドバルブＣＳＶとクラッチコントロールバルブＣＣＶとを結ぶ経路の途中にアキュムレータ１７が設けられる。
【００２５】
図３に油圧供給装置の特性線図を示す。横軸は、ＥＣＵ１６から出力されるディーティパルスのデューティＤであり、より詳しくは基本の制御周期（本実施形態では20msec）におけるソレノイドON時間の割合を示すONデューティである。本実施形態では、デューティＤが０()のときクラッチが完接されるようにしてある。これは電気系統の故障等でクラッチソレノイドバルブＣＳＶに何等通電されなくなったようなとき（所謂OFFスタックの状態）にも、クラッチを接続状態として、なんとか車両の走行を維持できるようにするためである。
【００２６】
図示するように、デューティＤが大ほど断、小ほど接である。デューティＤの値が小さくなるにつれ、クラッチコントロールバルブＣＣＶから出力されるパイロット油圧Ｐｐの値が比例的に増加し、これに伴ってクラッチに供給される油圧即ちクラッチ圧Ｐｃと、クラッチ３のトルク容量Ｔｃとが比例的に増加する傾向を示す。なおクラッチコントロールバルブＣＣＶのバルブ開度Ｖは図示上は３ポジションであるが、実際上は全開、全閉以外の中間開度（図示上のバルブ開度０mm）でスプール弁が微小ストロークし、クラッチ圧Ｐｃを連続的に変更できるものである。
【００２７】
本実施形態にはロックアップクラッチ７の制御系も存在するが、ここでは本発明に直接関係ないため説明を省略する。その油圧制御系の構成は湿式多板クラッチ３の油圧制御系と大略同様である。
【００２８】
次に、動力伝達装置を電子制御するための電子制御装置を図４を用いて説明する。前述のＥＣＵ１６にはクラッチソレノイドバルブＣＳＶの他、本装置を電子制御するために様々なスイッチやセンサが接続されている。これにはエンジン回転数を検出するためのエンジン回転センサ１８、クラッチ３の入力側の回転数即ちタービン５の回転数を検出するためのタービン回転センサ１９、変速機Ｔ／Ｍの回転数、代表的には入力副ギヤ１２の回転数を検出するための変速機回転センサ２０、及び車速を検出するための車速センサ２１が含まれる。これらのセンサは図１にも示される。特にＥＣＵ１６は変速機回転センサ２０の出力と、入力主ギヤ１１及び入力副ギヤ１２のギヤ比とから、インプットシャフト８の回転数を計算し、これをクラッチ３の出力側回転数とする。即ちクラッチ出力側回転数を検出するための手段が変速機回転センサ２０となる。
【００２９】
また、ＥＣＵ１６には、パーキングブレーキが作動中か否かを検出するためのパーキングブレーキスイッチ２２、フットブレーキが作動中か否かを検出するためのフットブレーキスイッチ２３、及び変速機のギヤポジションを検出するためのギヤポジションセンサ２４も接続される。
【００３０】
そしてＥＣＵ１６にはノブスイッチ２５も接続されている。即ち、本実施形態ではドライバーによる変速操作の開始時期を検出するため、或いはクラッチ断を開始するタイミングを決定するため、運転室のシフトレバーにおいて、レバーに対しシフトノブが僅かにシフト方向に揺動可能に取り付けられており、これらレバーとシフトノブとの間にノブスイッチ２５が設けられている。そしてドライバーによる変速操作時、レバーの動作に先立ってシフトノブが揺動すると、ノブスイッチ２５がONとなり、これを合図にクラッチ断を開始するようになっている。具体的構成は特開平１１−２３６９３１号公報に示されたものと同様である。
【００３１】
また、本実施形態の動力伝達装置には、同公報に示されたような坂道発進補助装置(HSA;Hill Start Aid)が設けられており、その装置の手動ON/OFFを行うため運転室にＨＳＡスイッチ２６が設けられ、ＨＳＡスイッチ２６がＥＣＵ１６に接続されている。
【００３２】
次に、本実施形態に係る動力伝達装置の作動及び制御方法を説明する。
【００３３】
この動力伝達装置では、エンジンＥの動力を流体継手２、湿式多板クラッチ３、変速機Ｔ／Ｍという順で伝達する。ロックアップクラッチ７は原則として発進後は常にON（接）され、停車時及び発進時にOFF（断）される。従って発進時はＡＴ車のように流体継手２のクリープを利用でき、摩擦クラッチを電子的に発進制御するものに比べ制御が簡単になると共に、走行中は流体継手２がロックアップされるのでスリップによるロスを防止できる。湿式多板クラッチ３は変速の度毎に断接される。これは通常のＭＴ車と同様である。
【００３４】
ここでロックアップクラッチ７の断接制御について詳しく述べると、ロックアップクラッチ７は比較的低車速である所定速度（本実施形態では約10km/h）以上で接とされる。正確には、ロックアップクラッチ接は、各ギヤ段においてインプットシャフト回転数が所定回転数（本実施形態では一律900rpm）以上に達すると接とされる。発進段（例えば多用される発進段である２速）で発進し、インプットシャフト回転数がその所定回転数（900rpm）に達すると、ロックアップクラッチが接とされ、このときの車速が低車速（約10km/h）である。
【００３５】
まず、車両発進時の作動を説明する。車両がギヤニュートラルで停止中、ドライバーが発進しようとしてシフトレバーを発進段に操作しようとしたとする。するとシフトレバーにおいて、レバーの動作に先立ってシフトノブが揺動することによりノブスイッチ２５がONされ、これを合図にクラッチ３が分断される。そして引き続きシフトレバーが操作されることによって変速機Ｔ／Ｍが発進段にギヤインされ、これがギヤポジションセンサ２４によって検出されるとクラッチ３が接続される。この接続によってタービン５が駆動輪側から止められるので、タービン５に対しポンプ４が滑動し、クリープ力が発生するようになる。従って後はブレーキを離したりアクセルを踏み込んだりすれば車両が動き出すのである。
【００３６】
次に、車両走行中の変速時の作動を説明する。車両が所定ギヤ段で走行中、ドライバーが変速しようとしてシフトレバーを次の変速段に操作しようとしたとする。するとレバーの動作に先立ってシフトノブが揺動し、ノブスイッチ２５がONされ、これを合図にクラッチ３が分断される。そして引き続きシフトレバーが操作されることによって変速機Ｔ／Ｍが次の変速段にギヤインされ、これがギヤポジションセンサ２４によって検出されるとクラッチ３が接続される。これによって変速が完了する。この変速中ロックアップクラッチ７はONのままで、エンジン動力がそのままクラッチ３に伝達される。
【００３７】
この走行中のクラッチ制御方法を図５及び図６を用いて詳述する。図５はシフトアップの場合、図６はシフトダウンの場合である。まずシフトアップの場合について説明する。
【００３８】
図５に示すように、ノブスイッチON（ｔ１）によりクラッチが完断され、シフトレバー操作により次の変速段にギヤインされるとクラッチ接続が開始される（ｔ２）。
【００３９】
まず最初は一発接制御が実行される。即ち、クラッチ３がトルク点付近まで大きく接されるような開始デューティ（一発接デューティ）ＤｓｔがＥＣＵ１６から出力される。本実施形態の開始デューティＤｓｔは常温時で10(％)、低温時で60(％)である。クラッチ３には接続初期においてクラッチピストン２７の無効ストローク（遊び）が存在するが、一発接制御によって、その無効ストローク分が急接され、接続時間が短縮できる。ここで、図３を参照すると常温時の開始デューティＤｓｔ＝10(％)はクラッチ完接相当の値であるが、その出力時間は僅かであり（本実施形態では0.1sec）、逆にこのような過剰なデューティを短時間出力することによってクラッチピストン２７をより速く移動させ、接続時間をさらに短縮できる。このように決められた値の開始デューティＤｓｔを一定時間出力することから、一発接制御についてはオープンループ制御となる。なおクラッチのトルク点は学習値であり、デューティの値をもってＥＣＵ１６に記憶される。例えば、図３に示すように、トルク容量Ｔｃｍ＝約200(Nm)を示すデューティＤ＝50(％)がトルク点学習値である。クラッチ等のバラツキにより破線の如くトルク容量線図がずれると、これに応じてトルク点学習値も変化する。
【００４０】
この後、開始デューティＤｓｔの出力をし終えたらクラッチ緩接制御に移行する（ｔ３）。即ち、クラッチ３が緩接されるような緩接デューティＤｋを所定時間毎にＥＣＵ１６から出力する。ここでいう所定時間は本実施形態では制御周期Δｔ＝20msecと等しい。但し、複数回分の制御周期ｎΔｔと等しくしても良い。以下この所定時間を緩接周期という。
【００４１】
この緩接制御で特徴的なのは、緩接周期毎の各回の緩接デューティの値が、クラッチの入出力側の回転差に基づいて決定されることである。クラッチ入力側回転数としてはエンジン回転センサ１８で検出されるエンジン回転数の値を用いる。これは走行中はロックアップクラッチ接であり、クラッチ入力側回転数＝エンジン回転数とみなせるからである。クラッチ出力側回転数としては、上述のように変速機回転センサ２０の出力とギヤ比とから計算されたインプットシャフト回転数の値を用いる。
【００４２】
ここではシフトアップなので、図５(d)に示すようにエンジン回転数Ｎｅの方がインプットシャフト回転数Ｎｉより高い。よって回転差ΔＮはエンジン回転数Ｎｅからインプットシャフト回転数Ｎｉを減じて計算される（ΔＮ＝Ｎｅ−Ｎｉ）。
【００４３】
図７に示すように、変速機の各ギヤ段毎に、回転差ΔＮに対するステップデューティＤｓの値がマップ形式で設定されている。このステップデューティ算出マップはＥＣＵ１６に記憶される。
【００４４】
具体的なクラッチ緩接制御の内容は以下の通りである。まず、時刻ｔ３の緩接周期で、初期値としての緩接デューティＤｋ３を出力する。そしてこのときの回転差ΔＮ３を計算し、現在のギヤ段とΔＮ３の値とから図７のマップに従ってステップデューティＤｓ３を決定する。そして次の制御回である時刻ｔ４の緩接周期では、前回の緩接デューティＤｋ３からステップデューティＤｓ３を減じた値を今回の緩接デューティＤｋ４とし、これをＥＣＵ１６から出力する。以下、同様に、時刻ｔn（n＝4,5,6...）の緩接周期で回転差ΔＮnを計算し、図７のマップに従ってステップデューティＤｓnを決定し、次の制御回である時刻ｔn+1の緩接周期では、前回の緩接デューティＤｋnからステップデューティＤｓnを減じて今回の緩接デューティＤｋn+1とし、これをＥＣＵ１６から出力する。このような制御を繰り返すことで少しずつクラッチが接続され、回転差ΔＮが徐々に少なくなっていく。
【００４５】
なお、ステップデューティＤｓの計算周期と制御周期Δｔとは必ずしも等しくしなくてよい。このときはステップデューティＤｓが計算される毎に緩接デューティＤｋを更新し、この更新周期が緩接周期となる。
【００４６】
こうして、所定の緩接終了条件が整ったら緩接制御を終了し、クラッチ急接制御に移行する。本実施形態の緩接終了条件は、回転差ΔＮが少ない値である150rpm以下になるか、ＥＣＵ１６から出力されるデューティがクラッチが十分接続されたときの値である緩接終了デューティＤｅに達することである。クラッチ急接制御では、急接デューティ＝0を所定時間＝0.3sec出力する。そしてこの後クラッチ完接制御を行ってクラッチ接制御を終了する。クラッチ完接制御も同様に完接デューティ＝0を所定時間＝1sec出力するものである。
【００４７】
次に、図６及び図８によりシフトダウンの場合を説明する。シフトダウンのときもシフトアップのときと大略同様である。異なるのは、シフトダウンのときは図６(d)に示すようにインプットシャフト回転数Ｎｉの方がエンジン回転数Ｎｅより高くなるので、回転差ΔＮの計算も逆となり、回転差ΔＮがインプットシャフト回転数Ｎｉからエンジン回転数Ｎｅを減じて計算される（ΔＮ＝Ｎｉ−Ｎｅ）点である。また、ステップデューティＤｓの値がシフトアップの場合とは別個に設定され、具体的には図８に示すようなシフトダウン用のステップデューティ算出マップが別個に用意されている点である。このマップにおいてはマップ中の値がシフトダウンにより適したものとなっている。
【００４８】
その他のクラッチ接制御の内容は前記同様である。緩接制御においては、時刻ｔ３の緩接周期で初期値としての緩接デューティＤｋ３を出力すると共に、回転差ΔＮ３を計算し、現ギヤ段とΔＮ３の値とから図８のマップに従ってステップデューティＤｓ３を決定する。そして次の制御回である時刻ｔ４の緩接周期では、前回の緩接デューティＤｋ３からステップデューティＤｓ３を減じた値を今回の緩接デューティＤｋ４とし、これをＥＣＵ１６から出力する。以下このような手順を繰り返してクラッチを徐々に接続していく。この後のクラッチ急接制御、クラッチ完接制御も前記同様に行われる。
【００４９】
以上述べたように、本実施形態においては、クラッチ緩接に際し、予め決められたスケジュールに従って接続していくというオープンループ制御を行わず、常に実際の接続状況即ちクラッチ入出力回転差を見ながらクラッチを接続していくという制御を実行しているため、トルク点学習値のバラツキ、クラッチ特性のバラツキ、油温等のバラツキといった個体差及び／又は使用状況の違いに対応でき、常に接続ショック及び接続時間の両立を図れ、また上記バラツキに起因するフィーリングのバラツキを解消でき、フィーリングの安定を図ることができる。
【００５０】
また、シフトアップとシフトダウンとで二種類のステップデューティを設定しているため、それぞれに適したクラッチ緩接を行える。さらにギヤ段毎にステップデューティを設定しているため、各ギヤ段に適したクラッチ緩接を行える。
【００５１】
なお、本発明の実施形態は上述のものに限られない。上記実施形態ではデューティ減少方向をクラッチ接続方向としたが、これは逆でも構わない。このときは前回の緩接デューティにステップデューティを加算して今回の緩接デューティを決定し、緩接デューティは徐々に増加していくことになる。本発明にいう湿式摩擦クラッチは上記実施形態では多板式であったが、例えば単板式でも構わない。また本発明にいう流体圧は上記実施形態では油圧であったが、例えば空圧等他の流体圧でも構わない。本発明にいう変速機は、上記実施形態では常時噛み合い式マニュアル変速機であったが、例えば常時噛み合い式自動変速機（オートシフターを備えたもの）や、ＡＴ車のような遊星歯車式自動変速機でも構わない。エンジンもディーゼル、ガソリン等の種別を問わない。本発明は流体継手を併用しない動力伝達装置にも適用可能である。
【００５２】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、クラッチ等の個体差及び／又は使用状況の相違に拘わらず、クラッチ緩接時の接続ショック及び接続時間の両立を図ると共に、フィーリングの安定を図ることができるという、優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の動力伝達装置を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の実施形態に係る油圧供給装置を示す油圧回路図である。
【図３】本発明の実施形態に係る油圧供給装置の特性線図である。
【図４】本発明の実施形態に係る電子制御装置を示す構成図である。
【図５】本発明の実施形態に係るクラッチ接続制御の内容を示すタイムチャートで、シフトアップの場合である。
【図６】本発明の実施形態に係るクラッチ接続制御の内容を示すタイムチャートで、シフトダウンの場合である。
【図７】本発明の実施形態に係るシフトアップ時のステップデューティ算出マップである。
【図８】本発明の実施形態に係るシフトダウン時のステップデューティ算出マップである。
【符号の説明】
２  流体継手
３  湿式多板クラッチ
７  ロックアップクラッチ
１６  電子コントロールユニット（ＥＣＵ）
Ｅ  エンジン
Ｔ／Ｍ  変速機
ＣＳＶ  クラッチソレノイドバルブ
ＣＣＶ  クラッチコントロールバルブ
Ｄ  デューティ
Ｄｓｔ  開始デューティ
Ｄｋ  緩接デューティ
Ｄｓ  ステップデューティ
Ｎｅ  エンジン回転数
Ｎｉ  インプットシャフト回転数
ΔＮ  回転差
Δｔ  制御時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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