(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを含む車両であって、
車速の上昇に起因して昇温する所定の車載要素の温度を取得する温度取得手段と、
前記車載要素が所定の高温状態にあるか否かを判定すると共に、前記取得された温度が前記車載要素について定められた所定の基準温度以上であるときに該車載要素が前記高温状態にあると判断する判定手段と、
前記判定手段により前記車載要素が前記高温状態にはないと判断されたときには、運転者による駆動力要求操作と前記取得された車速と第１の制約とに基づいて車速が第１車速以下となるように走行に要求される要求駆動力を設定すると共に、前記判定手段により前記車載要素が前記高温状態にあると判断されたときには、前記駆動力要求操作と前記取得された車速と第２の制約とに基づいて車速が前記第１車速よりも低い第２車速以下となるように前記要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づく走行用の動力が得られるように前記電動機を制御する制御手段と、
を備え、
前記第１の制約は、前記取得された車速が前記第１車速以下であるときには前記駆動力要求操作に基づく仮要求駆動力を前記要求駆動力とすると共に前記取得された車速が前記第１車速を上回ると該車速が該第１車速以下となるように該取得された車速に応じて前記仮要求駆動力を制限する制約であり、前記第２の制約は、前記取得された車速が前記第２車速以下であるときには前記仮要求駆動力を前記要求駆動力とすると共に前記取得された車速が前記第２車速を上回ると該車速が該第２車速以下となるように該取得された車速に応じて前記仮要求駆動力を制限する制約であり、
前記第２車速は、巡航速度が該第２車速となるときに前記判定手段により前記車載要素が前記高温状態にはないと判断されるように定められ、
前記車載要素は、前記電動機、該電動機を駆動制御するための電源回路要素、および前記電動機を含む駆動系の冷却媒体の少なくとも何れか一つである車両。
【請求項２】
走行用の動力を出力可能な内燃機関を更に備え、
前記制御手段は、前記設定された要求駆動力に基づく走行用の動力が得られるように前記内燃機関と前記電動機とを制御し、
前記車載要素は、前記電動機、前記電源回路要素、前記電動機を含む前記駆動系の冷却媒体、および前記内燃機関の冷却媒体の少なくとも何れか一つである請求項１に記載の車両。
【請求項３】
所定の車軸と前記内燃機関の機関軸とに接続されて電力と動力との入出力を伴って前記内燃機関の動力の少なくとも一部を前記車軸側に出力すると共に前記蓄電手段と電力をやり取り可能な電力動力入出力手段を更に備え、前記電動機は前記車軸または該車軸とは異なる他の車軸に動力を出力可能であり、前記制御手段は、前記設定された要求駆動力に基づく走行用の動力が得られるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電用電動機と、前記車軸と前記内燃機関の前記機関軸と前記発電用電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段とを含む請求項３に記載の車両。
【請求項５】
走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを含む車両の制御方法であって、
（ａ）車速の上昇に起因して昇温する所定の車載要素が所定の高温状態にあるか否かを判定すると共に、前記車載要素の温度が該車載要素について定められた所定の基準温度以上であるときに前記車載要素が前記高温状態にあると判断するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）にて前記車載要素が前記高温状態にはないと判断されたときには、運転者による駆動力要求操作と車速と第１の制約とに基づいて該車速が第１車速以下となるように走行に要求される要求駆動力を設定すると共に、ステップ（ａ）にて前記車載要素が前記高温状態にあると判断されたときには、前記駆動力要求操作と前記車速と第２の制約とに基づいて該車速が前記１車速よりも低い第２車速以下となるように前記要求駆動力を設定するステップと、
（ｃ）ステップ（ｂ）にて設定された要求駆動力に基づく走行用の動力が得られるように前記動力発生源を制御するステップと、
を含み、
前記第１の制約は、前記取得された車速が前記第１車速以下であるときには前記駆動力要求操作に基づく仮要求駆動力を前記要求駆動力とすると共に前記取得された車速が前記第１車速を上回ると該車速が該第１車速以下となるように該取得された車速に応じて前記仮要求駆動力を制限する制約であり、前記第２の制約は、前記取得された車速が前記第２車速以下であるときには前記仮要求駆動力を前記要求駆動力とすると共に前記取得された車速が前記第２車速を上回ると該車速が該第２車速以下となるように該取得された車速に応じて前記仮要求駆動力を制限する制約であり、
前記第２車速は、巡航速度が該第２車速となるときに前記判定手段により前記車載要素が前記高温状態にはないと判断されるように定められ、
前記車載要素は、前記電動機、該電動機を駆動制御するための電源回路要素、および前記電動機を含む駆動系の冷却媒体の少なくとも何れか一つである車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関し、特に走行用の動力を発生する動力発生源を含む車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、電動機の温度と回転数と出力制限率との関係を予めマップとして記憶しておき、当該マップから得られる電動機の温度と回転数とに応じた出力制限率を用いて電動機の出力を制限する電気自動車が知られている（例えば、特許文献１参照）。この電気自動車では、低回転域では出力制限量を少なくすると共に、高回転域では電動機のロータの温度上昇を考慮して出力制限量を多くすることで、電動機の温度保護と電動機性能の向上とを図っている。
【特許文献１】特開２０００−１８４５０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の電気自動車のように、電動機を保護すべくその温度に応じて当該電動機の出力を制限するにあたり、電動機の回転数が高まるほど出力制限量を増大化させると、車両の高速巡航中に走行用の動力が運転者に明確に感じ取られるほどに低下してしまって当該運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。
【０００４】
そこで、本発明は、車両が比較的高速で走行している際に運転者に違和感を与えることなく車速の上昇に起因して昇温する車載要素をより適正に保護することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００６】
本発明による車両は、
走行用の動力を出力する動力発生源を含む車両であって、
車速の上昇に起因して昇温する所定の車載要素が所定の高温状態にあるか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段により前記車載要素が前記高温状態にはないと判断されたときには、運転者による駆動力要求操作と前記取得された車速と第１の制約とに基づいて車速が第１車速以下となるように走行に要求される要求駆動力を設定すると共に、前記判定手段により前記車載要素が前記高温状態にあると判断されたときには、前記駆動力要求操作と前記取得された車速と第２の制約とに基づいて車速が前記１車速よりも低い第２車速以下となるように前記要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づく走行用の動力が得られるように前記動力発生源を制御する制御手段と、
を備えるものである。
【０００７】
この車両では、車速の上昇に起因して昇温する所定の車載要素が所定の高温状態にはないと判断されたときには、運転者による駆動力要求操作と車速取得手段により取得された車速と第１の制約とに基づいて車速が第１車速以下となるように走行に要求される要求駆動力が設定される。また、上記車載要素が高温状態にあると判断されたときには、運転者による駆動力要求操作と車速取得手段により取得された車速と第２の制約とに基づいて車速が第１車速よりも低い第２車速以下となるように要求駆動力が設定される。そして、こうして設定された要求駆動力に基づく走行用の動力が得られるように動力発生源が制御される。このように、この車両では、上記車載要素が高温状態にあると判断されたときには、実用上の最高車速が、上記車載要素が高温状態にはないときの実用上の最高車速である第１車速よりも低い第２車速に制限される。これにより、車速の上昇を抑えることで車載要素の昇温を抑制すると共に、実用上の最高車速自体を抑えることで高速巡航中に走行用の動力が運転者に明確に感じ取られるほどに低下してしまうことを抑制することができる。この結果、この車両では、比較的高速で走行している際に運転者に違和感を与えることなく車速の上昇に起因して昇温する車載要素をより適正に保護することが可能となる。なお、所定の高温状態とは、対象となる車載要素の温度が保護を開始すべき温度に達している状態であってもよく、その後に保護を開始すべき温度に達することが予想される状態であってもよい。
【０００８】
また、前記第１の制約は、前記取得された車速が前記第１車速以下であるときには前記駆動力要求操作に基づく仮要求駆動力を前記要求駆動力とすると共に前記取得された車速が前記第１車速を上回ると該車速が該第１車速以下となるように該取得された車速に応じて前記仮要求駆動力を制限する制約であってもよく、前記第２の制約は、前記取得された車速が前記第２車速以下であるときには前記仮要求駆動力を前記要求駆動力とすると共に前記取得された車速が前記第２車速を上回ると該車速が該第２車速以下となるように該取得された車速に応じて前記仮要求駆動力を制限する制約であってもよい。これにより、車載要素の温度に応じて車速が第１車速または第２車速以下となるように動力発生源をより適正に制御することが可能となる。
【０００９】
更に、前記第２車速は、巡航速度が該第２車速となるときに前記判定手段により前記車載要素が前記高温状態にはないと判断されるように定められてもよい。これにより、車載要素が高温状態になったときに車両の実用上の最高車速を第２車速に制限することで当該車載要素の昇温をより適正に抑制することが可能となる。
【００１０】
また、前記車両は、前記車載要素の温度を取得する温度取得手段を更に備えてもよく、前記判定手段は、前記取得された温度が前記車載要素について定められた所定の基準温度以上であるときに該車載要素が前記高温状態にあると判断するものであってもよい。この場合、温度取得手段は、車載要素の温度を実測するものであってもよく、所定のパラメータに基づいて推定するものであってもよい。
【００１１】
更に、前記車両は、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを更に備えてもよく、前記制御手段は、前記設定された要求駆動力に基づく走行用の動力が得られるように前記電動機を制御するものであってもよい。この場合、前記車載要素は、前記電動機、該電動機を駆動制御するための電源回路要素、および前記電動機を含む駆動系の冷却媒体の少なくとも何れか一つであってもよい。そして、前記車両は、電動機に加えて走行用の動力を出力可能な内燃機関を更に備えるハイブリッド車両であってもよく、前記制御手段は、前記設定された要求駆動力に基づく走行用の動力が得られるように前記内燃機関と前記電動機とを制御するものであってもよい。
【００１２】
また、前記動力発生源は、走行用の動力を出力可能な内燃機関であってもよく、前記制御手段は、前記設定された要求駆動力に基づく走行用の動力が得られるように前記内燃機関を制御するものであってもよい。そして、前記車載要素は、前記内燃機関の冷却媒体であってもよい。
【００１３】
加えて、前記車両は、所定の車軸と前記内燃機関の機関軸とに接続されて電力と動力との入出力を伴って前記内燃機関の動力の少なくとも一部を前記車軸側に出力すると共に前記蓄電手段と電力をやり取り可能な電力動力入出力手段を更に備えてもよく、前記電動機は前記車軸または該車軸とは異なる他の車軸に動力を出力可能であってもよく、前記制御手段は、前記設定された要求駆動力に基づく走行用の動力が得られるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御するものであってもよい。この場合、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電用電動機と、前記車軸と前記内燃機関の前記機関軸と前記発電用電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段とを含むものであってもよい。
【００１４】
本発明による車両の制御方法は、
走行用の動力を出力する動力発生源を含む車両の制御方法であって、
（ａ）車速の上昇に起因して昇温する所定の車載要素が所定の高温状態にあるか否かを判定するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）にて前記車載要素が前記高温状態にはないと判断されたときには、運転者による駆動力要求操作と車速と第１の制約とに基づいて該車速が第１車速以下となるように走行に要求される要求駆動力を設定すると共に、ステップ（ａ）にて前記車載要素が前記高温状態にあると判断されたときには、前記駆動力要求操作と前記車速と第２の制約とに基づいて該車速が前記１車速よりも低い第２車速以下となるように前記要求駆動力を設定するステップと、
（ｃ）ステップ（ｂ）にて設定された要求駆動力に基づく走行用の動力が得られるように前記動力発生源を制御するステップと、
を含むものである。
【００１５】
この方法によれば、上記車載要素が高温状態にあると判断されたときには、実用上の最高車速が、上記車載要素が高温状態にはないときの実用上の最高車速である第１車速よりも低い第２車速に制限される。これにより、車速の上昇を抑えることで車載要素の昇温を抑制すると共に、実用上の最高車速自体を抑えることで高速巡航中に走行用の動力が運転者に明確に感じ取られるほどに低下してしまうことを抑制することができる。この結果、比較的高速で走行している際に運転者に違和感を与えることなく車速の上昇に起因して昇温する車載要素をより適正に保護することが可能となる。なお、所定の高温状態とは、対象となる車載要素の温度が保護を開始すべき温度に達している状態であってもよく、その後に保護を開始すべき温度に達することが予想される状態であってもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の実施例に係る車両としてのハイブリッド自動車２０の概略構成図である。同図に示すハイブリッド自動車２０は、エンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト（機関軸）２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された車軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を潤滑・冷却するための潤滑冷却オイルを供給する機械式オイルポンプ５５および電動オイルポンプ５６と、ハイブリッド自動車２０の全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０等とを備える。
【００１８】
エンジン２２は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により燃料噴射量や点火時期、吸入空気量等の制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、例えばエンジン２２を冷却するエンジン冷却水の温度Ｔｗを検出する水温センサ２３のように、エンジン２２に対して設けられて当該エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力される。そして、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号や上記センサからの信号等に基づいてエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００１９】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。機関側回転要素としてのキャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、車軸側回転要素としてのリングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側とにそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して最終的に駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００２０】
モータＭＧ１およびＭＧ２は、何れも発電機として作動すると共に電動機として作動可能な周知の同期発電電動機として構成されており、電源回路要素としてのインバータ４１，４２を介して二次電池であるバッテリ５０と電力のやり取りを行う。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れか一方により発電される電力を他方のモータで消費できるようになっている。従って、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになり、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されないことになる。モータＭＧ１，ＭＧ２は、何れもモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等が入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号等が出力される。また、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンを実行し、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。更に、モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号等に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。なお、インバータ４１には、それに含まれる所定の素子の温度であるインバータ温度Ｔｉｎｖ１を検出する温度センサ４５が設けられており、インバータ４２には、それに含まれる所定の素子の温度であるインバータ温度Ｔｉｎｖ２を検出する温度センサ４６が設けられている。
【００２１】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からのバッテリ温度Ｔｂ等が入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４に出力する。更に、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量ＳＯＣを算出したり、当該残容量ＳＯＣに基づいてバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を算出したり、残容量ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０の充電に許容される電力である充電許容電力としての入力制限Ｗｉｎとバッテリ５０の放電に許容される電力である放電許容電力としての出力制限Ｗｏｕｔとを算出したりする。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定すると共に、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定可能である。
【００２２】
機械式オイルポンプ５５は、その回転軸がクランクシャフト２６に連結されてエンジン２２により駆動され、オイルパン５７に貯留されている冷却媒体としての潤滑冷却オイル（オートマチックトランスミッションフルード：ＡＴＦ）を動力分配統合機構３０や減速ギヤ３５、モータＭＧ１およびＭＧ２等に供給する。また、電動オイルポンプ５６は、図示しない補機バッテリからの電力により駆動され、オイルパン５７に貯留された潤滑冷却オイルを動力分配統合機構３０や減速ギヤ３５、モータＭＧ１およびＭＧ２等に供給する。なお、オイルパン５７には、そこに貯留されている潤滑冷却オイルの温度である油温Ｔａｔｆを検出する温度センサ５８が設けられている。
【００２３】
ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ７６、図示しない入出力ポートおよび通信ポート等を備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置であるシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ８６からのブレーキペダルストロークＢＳ、車速Ｖを取得する車速センサ８７からの車速Ｖ、温度センサ４５，４６からのインバータ温度Ｔｉｎｖ１，Ｔｉｎｖ２や温度センサ５８からの油温Ｔａｔｆ等が入力ポートを介して入力される。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２等と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２等と各種制御信号やデータのやり取りを行っている。また、ハイブリッドＥＣＵ７０からは、電動オイルポンプ５６への駆動信号等も出力ポートを介して出力される。
【００２４】
上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊が計算され、この要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される。エンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２との運転制御モードとしては、要求トルクＴｒ＊に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１およびＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求トルクＴｒ＊とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１およびＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求トルクＴｒ＊に応じたトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード等がある。
【００２５】
次に、上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０が比較的高速で走行しているときの動作について説明する。図２は、エンジン２２の運転を伴ってハイブリッド自動車２０が比較的高速で走行しているときに、実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００２６】
図２の駆動制御ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８７からの車速Ｖ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊や入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ、温度センサ５８からの油温Ｔａｔｆ、温度センサ４５，４６からのインバータ温度Ｔｉｎｖ１，Ｔｉｎｖ２、モータＭＧ１，ＭＧ２の温度であるモータ温度Ｔｍｇ１，Ｔｍｇ２、エンジン冷却水の温度Ｔｗといった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＥＣＵ４０から通信により入力するものとし、充放電要求パワーＰｂ＊、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。また、モータ温度Ｔｍｇ１，Ｔｍｇ２は、油温Ｔａｔｆに基づいてハイブリッドＥＣＵ７０により推定されて所定の記憶領域に格納されるものである。更に、エンジン冷却水の温度Ｔｗは、エンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。
【００２７】
ステップＳ１００のデータ入力処理の後、入力した油温Ｔａｔｆが予め定められた基準油温Ｔａｔｆｒｅｆ未満であるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、油温Ｔａｔｆが基準油温Ｔａｔｆｒｅｆ未満であれば、更にインバータ温度Ｔｉｎｖ１およびＴｉｎｖ２の双方が予め定められた基準インバータ温度Ｔｉｎｖｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。また、インバータ温度Ｔｉｎｖ１およびＴｉｎｖ２の双方が基準インバータ温度Ｔｉｎｖｒｅｆ未満であれば、モータ温度Ｔｍｇ１およびＴｍｇ２の双方が予め定められた基準モータ温度Ｔｍｇｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。そして、モータ温度Ｔｍｇ１およびＴｍｇ２の双方が基準モータ温度Ｔｍｇｒｅｆ未満であれば、エンジン冷却水の温度Ｔｗが予め定められた基準水温Ｔｗｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。実施例において、ステップＳ１１０にて用いられる閾値としての基準油温Ｔａｔｆｒｅｆ、ステップＳ１２０にて用いられる閾値としての基準インバータ温度Ｔｉｎｖｒｅｆ、ステップＳ１３０にて用いられる閾値としての基準モータ温度Ｔｍｇｒｅｆ、およびステップＳ１４０にて用いられる閾値としての基準水温Ｔｗｒｅｆは、それぞれに対応した潤滑冷却オイル、インバータ４１，４２、モータＭＧ１，ＭＧ２、エンジン冷却水といった車速Ｖの上昇に起因して昇温する車載要素ごとに、当該車載要素あるいはそれに関連した車載部品の保護を開始すべき温度、または当該車載要素あるいはそれに関連した車載部品がその後に保護を開始すべき温度に達することが予想されるときの温度として予め実験・解析を経て定められる。
【００２８】
ステップＳ１１０〜Ｓ１４０のすべてにおいて肯定判断がなされた場合には、ハイブリッド自動車２０の実用上の最高車速である上限車速Ｖｌｉｍを通常時用の第１車速Ｖ１（例えば１８０ｋｍ）に設定する（ステップＳ１５０）。これに対して、ステップＳ１１０〜Ｓ１４０の何れか一つにおいて否定判断がなされて該当する車載要素が高温状態にあると判断された場合には、上限車速Ｖｌｉｍを通常時用の第１車速Ｖ１よりも低い第２車速Ｖ２（例えば１７０ｋｍ）に設定する（ステップＳ１６０）。ここで、第２車速Ｖ２は、ハイブリッド自動車２０の巡航速度が当該第２車速Ｖ２となるときに潤滑冷却オイル、インバータ４１，４２、モータＭＧ１，ＭＧ２、エンジン冷却水がそれぞれに対応した閾値である基準油温Ｔａｔｆｒｅｆ、基準インバータ温度Ｔｉｎｖｒｅｆ、基準モータ温度Ｔｍｇｒｅｆあるいは基準水温Ｔｗｒｅｆ未満となるように予め実験・解析を経て定められる。そして、ステップＳ１５０またはＳ１６０にて上限車速Ｖｌｉｍを設定したならば、当該上限車速ＶｌｉｍとステップＳ１００にて入力した車速Ｖとに基づいて、ハイブリッド自動車２０の実用上の最高車速を上限車速Ｖｌｉｍ以下に制限するための要求トルクＴｒ＊に対する補正係数Ｋｔを設定する（ステップＳ１７０）。実施例では、上限車速Ｖｌｉｍと車速Ｖと補正係数Ｋｔとの関係が予め定められて補正係数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶されており、補正係数Ｋｔとしては、ステップＳ１５０またはＳ１６０にて設定された上限車速ＶｌｉｍとステップＳ１００にて入力した車速Ｖとに対応したものが当該マップから導出・設定される。図３に補正係数設定用マップの一例を示す。図３の補正係数設定用マップは、車速Ｖが上限車速Ｖｌｉｍ以下である場合には補正係数Ｋｔを値１に設定すると共に、車速Ｖが上限車速Ｖｌｉｍを上回ると車速Ｖが上限車速Ｖｌｉｍ以下になるように補正係数Ｋｔを車速Ｖに応じて減じるものであり、補正係数Ｋｔは車速Ｖが上限車速Ｖｌｉｍよりも所定値（例えば５ｋｍ）だけ大きくなったときに値０に設定される。従って、ステップＳ１５０にて上限車速Ｖｌｉｍが通常時用の第１車速Ｖ１に設定されている場合、補正係数Ｋｔは、車速Ｖが第１車速Ｖ１を上回ると車速Ｖの増加に伴って線形的あるいは非線形的に減少し、車速Ｖが第１車速Ｖ１よりも所定値だけ大きい値Ｖ１′になると値０に設定されることになる。また、ステップＳ１６０にて上限車速Ｖｌｉｍが通常時用の第１車速Ｖ１よりも低い第２車速Ｖ２に設定されている場合、補正係数Ｋｔは、車速Ｖが第２車速Ｖ２を上回ると車速Ｖの増加に伴って線形的あるいは非線形的に減少し、車速Ｖが第２車速Ｖ２よりも所定値だけ大きい値Ｖ２′になると値０に設定されることになる。
【００２９】
こうして補正係数Ｋｔを設定したならば、当該補正係数ＫｔとステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖとに基づいて駆動輪たる車輪３９ａ，３９ｂに連結された車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定した上で、車両全体に要求される要求パワーＰ＊を設定する（ステップＳ１８０）。実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと仮要求トルクとの関係が予め定められて図４に例示するような仮要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶されており、当該マップから導出されたアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに対応した仮要求トルクにステップＳ１７０に設定された補正係数Ｋｔを乗じたものが要求トルクＴｒ＊として設定される。従って、ステップＳ１７０にて補正係数Ｋｔが値１に設定されている場合には、図４に例示する仮要求トルク設定用マップからアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに対応するものとして導出された仮要求トルクがそのまま要求トルクＴｒ＊として設定され、ステップＳ１７０にて補正係数Ｋｔが値１よりも小さい値に設定されている場合には、要求トルクＴｒ＊は運転者の要求に応じた仮要求トルクよりも小さな値に設定されることになる。また、実施例において、要求パワーＰ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと充放電要求パワーＰｂ＊（放電側を減じるものとする）とロスＬｏｓｓとの総和として計算される。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、図示するようにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除するか、あるいは車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めることができる。そして、ここでは、ステップＳ１８０にて設定された要求パワーＰ＊のすべてをエンジン２２によりまかなうものとして、当該要求パワーＰ＊に基づいてエンジン２２の目標運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１９０）。実施例では、エンジン２２が効率よく運転されるときの回転数およびトルクを要求パワーに対応して規定する運転ポイント設定制約としての動作ラインが予め作成されてＲＯＭ７４に記憶されており、ステップＳ１９０では、この動作ラインと要求パワーＰ＊とに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定するものとした。図５に、エンジン２２の動作ラインと回転数ＮｅとトルクＴｅとの相関曲線とを例示する。同図に示すように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、上記動作ラインと要求パワーＰ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定となることを示す相関曲線との交点として求めることができる。
【００３０】
続いて、目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρ（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）とを用いて次式（１）に従いモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算した上で、計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とを用いて次式（２）に従いモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ２００）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素における力学的な関係式である。また、図６に動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を例示する。図中、左側のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に一致するサンギヤ３１の回転数を示し、中央のＣ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅに一致するキャリア３４の回転数を示し、右側のＲ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。また、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１にトルクＴｍ１を出力させたときにこのトルク出力によりリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２にトルクＴｍ２を出力させたときに減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を求めるための式（１）は、この共線図における回転数の関係を用いれば容易に導出することができる。そして、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである
【００３１】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)  …（１）
Tm1*=-ρ/(1+ρ)・Te*+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt  …（２）
【００３２】
ステップＳ２００の処理の後、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔとモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ１，ＭＧ２の現在の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とを用いてモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）に従い計算する（ステップＳ２１０）。更に、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを次式（５）に従い計算する（ステップＳ２２０）。かかるステップＳ２２０にて用いられる式（５）も図６の共線図から容易に導出することができる。そして、モータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊をトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値に設定する（ステップＳ２３０）。このようにしてモータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するトルクをバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内に制限することができる。こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定したならば、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２４０）、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。なお、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを得るための制御を実行する。更に、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊に従ってモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊に従ってモータＭＧ２が駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３３】
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  …（３）
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  …（４）
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr  …（５）
【００３４】
以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０では、車速Ｖの上昇に起因して昇温する潤滑冷却オイル、インバータ４１，４２、モータＭＧ１，ＭＧ２、エンジン冷却水といった車載要素の温度がそれぞれに対応した閾値である基準油温Ｔａｔｆｒｅｆ、基準インバータ温度Ｔｉｎｖｒｅｆ、基準モータ温度Ｔｍｇｒｅｆあるいは基準水温Ｔｗｒｅｆ未満であって当該車載要素のすべてが高温状態にはないと判断されたときには、運転者のアクセル操作に応じたアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８７により検出された車速Ｖと上限車速Ｖｌｉｍである第１車速Ｖ１に対応した補正係数設定用マップ（第１の制約）とに基づいて車速Ｖが上限車速Ｖｌｉｍ（Ｖ１）以下となるように走行に要求される要求トルクＴｒ＊が設定される（ステップＳ１５０，Ｓ１７０，Ｓ１８０）。また、上記何れかの車載要素が高温状態にあると判断されたときには、アクセル開度Ａｃｃと車速センサ８７により検出された車速Ｖと上限車速Ｖｌｉｍである第２車速Ｖ２（Ｖ２＜Ｖ１）に対応した補正係数設定用マップ（第２の制約）とに基づいて車速Ｖが上限車速Ｖｌｉｍ（Ｖ２）以下となるように要求トルクＴｒ＊が設定される（ステップＳ１６０，Ｓ１７０，Ｓ１８０）。そして、こうして設定された要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（ステップＳ１９０〜Ｓ２４０）。このように、ハイブリッド自動車２０では、潤滑冷却オイル、インバータ４１，４２、モータＭＧ１，ＭＧ２、エンジン冷却水の何れかが高温状態にあると判断されたときには、実用上の最高車速である上限車速Ｖｌｉｍが、当該何れかの車載要素が高温状態にはないときの実用上の最高車速とされる第１車速Ｖ１よりも低い第２車速Ｖ２に制限される。これにより、車速Ｖの上昇を抑えることで対象となる車載要素の昇温を抑制すると共に、実用上の最高車速自体を抑えることで高速巡航中に走行用のトルクが運転者に明確に感じ取られるほどに低下してしまうことを抑制することができる。この結果、実施例のハイブリッド自動車２０では、比較的高速で走行している際に運転者に違和感を与えることなく車速Ｖの上昇に起因して昇温する車載要素をより適正に保護することが可能となる。また、このように、車載要素の温度に応じてハイブリッド自動車２０の実用上の最高車速を制限して車載部品の保護を図るようにすれば、当該ハイブリッド自動車２０の仕向けが追加・変更されたときに、上記基準温度の見直しを抑制することができる。
【００３５】
更に、上記実施例では、潤滑冷却オイル、インバータ４１，４２、モータＭＧ１，ＭＧ２、エンジン冷却水といった車載要素のすべてが高温状態にはなく、上限車速Ｖｌｉｍが第１車速Ｖ１に設定されると、車速センサ８７により検出された車速Ｖが第１車速Ｖ１以下であるときには補正係数Ｋｔが値１に設定されてアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく仮要求トルクがそのまま要求トルクＴｒ＊とされ、車速センサ８７により検出された車速Ｖが第１車速Ｖ１を上回ると車速Ｖが当該第１車速Ｖ１以下となるように車速Ｖの増加に伴って補正係数Ｋｔが減じられ、仮要求トルクよりも小さい値が要求トルクＴｒ＊として設定される。また、上記車載要素の何れかが高温状態にあり、上限車速Ｖｌｉｍが第１車速Ｖ１よりも低い第２車速Ｖ２に設定されると、車速センサ８７により検出された車速Ｖが第２車速Ｖ２以下であるときには補正係数Ｋｔが値１に設定されてアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく仮要求トルクがそのまま要求トルクＴｒ＊とされ、車速センサ８７により検出された車速Ｖが第２車速Ｖ２を上回ると車速Ｖが当該第２車速Ｖ２以下となるように車速Ｖの増加に伴って補正係数Ｋｔが減じられ、仮要求トルクよりも小さい値が要求トルクＴｒ＊として設定される。これにより、ハイブリッド自動車２０では、潤滑冷却オイル、インバータ４１，４２、モータＭＧ１，ＭＧ２、エンジン冷却水といった車載要素の温度に応じて車速Ｖが第１車速Ｖ１または第２車速Ｖ２以下となるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とをより適正に制御することが可能となる。更に、上記実施例では、ハイブリッド自動車２０の巡航速度が第２車速Ｖ２となるときに潤滑冷却オイル、インバータ４１，４２、モータＭＧ１，ＭＧ２、エンジン冷却水がそれぞれに対応した閾値である基準油温Ｔａｔｆｒｅｆ、基準インバータ温度Ｔｉｎｖｒｅｆ、基準モータ温度Ｔｍｇｒｅｆあるいは基準水温Ｔｗｒｅｆ未満となるように第２車速Ｖ２が定められている。これにより、上記車載要素の何れかが高温状態になったときに車両の実用上の最高車速である上限車速Ｖｌｉｍを第２車速Ｖ２とすることで当該車載要素の昇温をより適正に抑制することが可能となる。
【００３６】
なお、上記ハイブリッド自動車２０では、車軸としてのリングギヤ軸３２ａとモータＭＧ２とがモータＭＧ２の回転数を減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する減速ギヤ３５を介して連結されているが、減速ギヤ３５の代わりに、例えばＨｉ，Ｌｏの２段の変速段あるいは３段以上の変速段を有し、モータＭＧ２の回転数を変速してリングギヤ軸３２ａに伝達する変速機を採用してもよい。また、上記ハイブリッド自動車２０は、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により減速して車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものではない。すなわち、本発明は、図７に示す変形例としてのハイブリッド自動車１２０のように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに接続された車軸（駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するものに適用されてもよい。更に、実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものでもない。すなわち、本発明は、図８に示す変形例としてのハイブリッド自動車２２０のように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する車軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を車軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えたものに適用されてもよい。加えて、本発明は、図９に示す変形例としてのハイブリッド自動車３２０に適用されてもよい。図９のハイブリッド自動車３２０では、クラッチＣ１を介してエンジン２２のクランクシャフト２６と同期発電電動機であるモータＭＧ（ロータ）とが接続されると共にモータＭＧ（ロータ）が例えば無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）といった自動変速機のインプットシャフトに接続される。そして、自動変速機のアウトプットシャフトからの動力は、デファレンシャルギヤを介して最終的に駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂに出力される。また、図示は省略するが、本発明は、モータのみを走行用の動力発生源として備える電気自動車や、エンジンのみを走行用の動力発生源として備える自動車にも適用され得ることはいうまでもない。
【００３７】
ここで、上記実施例および変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明しておく。すなわち、走行用の動力を出力可能なエンジン２２やモータＭＧ，ＭＧ２が「動力発生源」に相当し、潤滑冷却オイルやモータＭＧ１，ＭＧ２、インバータ４１，４２、エンジン冷却水が「車載要素」に相当し、図２のステップＳ１１０〜Ｓ１４０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「判定手段」に相当し、図２のステップＳ１５０〜Ｓ１８０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、図２のステップＳ１９０〜Ｓ２４０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との組み合わせが「制御手段」に相当する。また、水温センサ２３や温度センサ４５，４６，５８、モータ温度Ｔｍｇ１，Ｔｍｇ２を推定するハイブリッドＥＣＵ７０が「温度取得手段」に相当し、モータＭＧ，ＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１および動力分配統合機構３０や対ロータ電動機２３０が「電力動力入出力手段」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ１が「発電用電動機」に相当する。
【００３８】
ただし、「車載要素」は、車速の上昇に起因して昇温するものであれば、潤滑冷却オイルやモータＭＧ１，ＭＧ２、インバータ４１，４２、エンジン冷却水以外の他の如何なるものであっても構わない。「要求駆動力設定手段」は、車載要素が高温状態にはないと判断されたときには運転者による駆動力要求操作と取得された車速と第１の制約とに基づいて車速が第１車速以下となるように走行に要求される要求駆動力を設定すると共に、車載要素が高温状態にあると判断されたときには駆動力要求操作と取得された車速と第２の制約とに基づいて車速が第１車速よりも低い第２車速以下となるように要求駆動力を設定するものであれば、ハイブリッドＥＣＵ７０以外の他の如何なる形式のものであっても構わない。「制御手段」は、単一の電子制御ユニットといったようなハイブリッドＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との組み合わせ以外の他の如何なる形式のものであっても構わない。「内燃機関」は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力するエンジン２２に限られず、水素エンジンといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「電動機」や「発電用電動機」は、モータＭＧ１，ＭＧ２のような同期発電電動機に限られず、誘導電動機といったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「温度取得手段」は、車載要素の温度を実測したり、所定のパラメータに基づいて推定したりするものであれば、如何なる形式のものであっても構わない。何れにしても、これら実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００３９】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明は、ハイブリッド自動車といったような車両の製造産業等において利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施例に係る車両としてのハイブリッド自動車２０の概略構成図である。
【図２】実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】補正係数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】仮要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】エンジン２２の動作ラインと目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊との相関曲線とを例示する説明図である。
【図６】動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を例示する共線図である。
【図７】変形例に係るハイブリッド自動車１２０の概略構成図である。
【図８】他の変形例に係るハイブリッド自動車２２０の概略構成図である。
【図９】他の変形例に係るハイブリッド自動車３２０の概略構成図である。
【符号の説明】
【００４２】
２０，１２０，２２０，３２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  水温センサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ〜３９ｄ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４５，４６，５１，５８  温度センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５５  機械式オイルポンプ、５６  電動オイルポンプ、５７  オイルパン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルストロークセンサ、８７  車速センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、Ｃ１  クラッチ、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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