(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ本体の周方向に複数のラグが間隔をおいて形成され、
各ラグは、
タイヤ本体の幅方向の一方側に片寄って形成された第１ラグと、
タイヤ本体の幅方向の他方側に片寄って形成された第２ラグとを備え、
前記第１ラグおよび前記第２ラグは、
平面視において、その頂面におけるその幅方向の両側の端縁のいずれもが、前記タイヤ本体の幅方向外方から内方に向かう途中の第１の屈曲点において互いに遠ざかる方向に折れて直線状に延び第２の屈曲点で互いに近づく方向に折れてかつ近づきながら直線状に延び、
前記第１の屈曲点から前記第２の屈曲点を経て延びる前記両側の端縁と、前記両側の端縁が延びた先端のいずれとも頂角を形成して前記両側の端縁に連続する直線状の先端縁と、によって囲まれる接地部を有し、
前記両側の端縁の一方における前記第２の屈曲点および前記頂角を形成する先端のいずれもが前記赤道面を超えた側に位置し、前記両側の端縁の他方における前記第２の屈曲点が前記赤道面の手前側に位置し、
前記幅方向の両側の端縁の一方において前記頂角を形成する前記先端から前記赤道面までの前記幅方向における距離をＡ、前記幅方向の両側の端縁の他方における前記第２の屈曲点から前記赤道面までの前記幅方向における距離をＢ、および前記タイヤ本体のトレッド幅をＴとしたとき、
０．１Ｔ≦Ａ≦０．３Ｔ、
０．２Ｔ≦Ｂ≦０．４Ｔ、
であり、
前記接地部はタイヤ本体の周方向に等ピッチで形成されている
ことを特徴とするラグ付きタイヤ。
【請求項２】
前記周方向に隣り合う前記第１ラグと前記第２ラグとの前記赤道面における距離をＣとし、ラグのピッチをＤとしたとき、
０．４５≦Ｃ／Ｄ≦０．８
である
請求項１に記載のラグ付きタイヤ。
【請求項３】
前記第１ラグおよび前記第２ラグは、
平面視において前記タイヤ本体の周方向に対して傾斜して延び互いの形状が面対称であって、かつ前記タイヤ本体の外周面に千鳥配置で形成されている
請求項１または２に記載のラグ付きタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、トラクタ等の作業車両の車輪として使用されるラグ付きタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のラグ付きタイヤには、タイヤ本体の周方向に複数のラグが間隔をおいて形成されたものがある（例えば、特許文献１参照）。
従来のラグ付きタイヤは、タイヤ本体にラグが形成されていることから、走行中に振動が発生し易くなっている。
ラグ付きタイヤの走行中の振動を低減するには、例えば、１、ショルダー部側のラグ部分と次のラグのセンター部側の部分との周方向のオーバラップ量を大きくする、２、ラグ表面よりある一定の深さからトレッド表面ゴムよりも柔らかいゴムの層を設ける、３、ラグ間にブロックを設ける、４、タイヤ赤道面付近でへの字型のラグ形状として、赤道面の反対側にラグを伸ばす、等の手段が考えられる。
【特許文献１】特開平９−１０９６１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来のラグ付きタイヤでは、上記１のようにラグのオーバラップ量を大きくした場合には、あるオーバラップ量以上では効果が出なくなり、かつ圃場走行時にその部分で泥詰まりを生じやすくなる。
また、上記２のようにトレッド表面ゴムよりも柔らかいゴム層を設けた場合には、製造工程が複雑になり、製造コストがかかってしまう。
【０００４】
また、上記３ようにラグ間にブロックを設けた場合には、ラグ付き走行体の重量が大きくなり、かつ圃場走行時にブロック間に泥詰まりを生じやすくなる。
また、上記４の場合には、タイヤ赤道面付近でへの字型のラグ形状として、赤道面の反対側へラグを伸ばして形成すると、圃場走行時に隣合うへの字形状のラグ間で泥詰まりが生じやすくなる。
【０００５】
本発明は上記の事情に鑑みてなされたものであり、ラグ間の泥詰まりを防止しつつ走行中の振動を低減できるようにしたラグ付きタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は上記の課題を解決するために以下の技術的手段を講じた。
すなわち、本発明に係るラグ付きタイヤは、タイヤ本体の周方向に複数のラグが間隔をおいて形成され、各ラグは、タイヤ本体の幅方向の一方側に片寄って形成された第１ラグと、タイヤ本体の幅方向の他方側に片寄って形成された第２ラグとを備え、前記第１ラグおよび前記第２ラグは、平面視において、その頂面におけるその幅方向の両側の端縁のいずれもが、前記タイヤ本体の幅方向外方から内方に向かう途中の第１の屈曲点において互いに遠ざかる方向に折れて直線状に延び第２の屈曲点で互いに近づく方向に折れてかつ近づきながら直線状に延び、前記第１の屈曲点から前記第２の屈曲点を経て延びる前記両側
の端縁と、前記両側の端縁が延びた先端のいずれとも頂角を形成して前記両側の端縁に連続する直線状の先端縁と、によって囲まれる接地部を有し、前記両側の端縁の一方における前記第２の屈曲点および前記頂角を形成する先端のいずれもが前記赤道面を超えた側に位置し、前記両側の端縁の他方における前記第２の屈曲点が前記赤道面の手前側に位置し、前記幅方向の両側の端縁の一方において前記頂角を形成する前記先端から前記赤道面までの前記幅方向における距離をＡ、前記幅方向の両側の端縁の他方における前記第２の屈曲点から前記赤道面までの前記幅方向における距離をＢ、および前記タイヤ本体のトレッド幅をＴとしたとき、
０．１Ｔ≦Ａ≦０．３Ｔ、
０．２Ｔ≦Ｂ≦０．４Ｔ、
であり、前記接地部はタイヤ本体の周方向に等ピッチで形成されていることを特徴とする。
【０００７】
これによれば、ラグに三角形状の接地部を形成し、この接地部が赤道面を跨いで形成されているので、この接地部によって赤道面を挟んで左右のバランスよく車体の荷重を支持できる。これによって、ラグ付きタイヤは、走行中の振動を低減できるようになる。また、この三角形状の接地部はタイヤ本体の周方向に等ピッチで形成されているので、隣合う接地部間に泥が詰まり難くなる。
【０００８】
前記ラグ付きタイヤにおいて、０．１Ｔ≦Ａ≦０．３Ｔ、０．２Ｔ≦Ｂ≦０．４Ｔ、とされていることにより、赤道面を跨いで形成された三角形状の接地部は、赤道面を基準として幅方向の一方側の部分と、他方側の部分とに所定の大きさで分かれて形成される。このようにすることで、三角形状の接地部は、赤道面を挟んで幅方向の一方側の部分と他方側の部分とで車体の荷重をバランス良く支持できるようになり、これによってラグ付きタイヤは走行中の振動を低減できるようになる。
【０００９】
また、前記周方向に隣り合う前記第１ラグと前記第２ラグとの前記赤道面における距離をＣとし、ラグのピッチをＤとしたとき、
０．４５≦Ｃ／Ｄ≦０．８とされていることを特徴とする。
これによれば、隣合うラグの三角形状の接地部同士の離間間隔を所定の範囲に設定することによって、ラグ付きタイヤはラグ間の泥詰まりを抑制して排土性の良いものになる。
【００１０】
前記第１ラグおよび前記第２ラグは、平面視において前記タイヤ本体の周方向に対して傾斜して延び互いの形状が面対称であって、かつ前記タイヤ本体の外周面に千鳥配置で形成されている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ラグ間の泥詰まりを抑制しつつ走行中の振動を低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面を参照しながら説明する。
図１〜３に、本発明に係るラグ付きタイヤ１として、トラクタ等の農作業機械に装着される空気入りタイヤを例示している。ラグ付きタイヤ１は、リムにカーカスを固着するとともにこのカーカスにゴムを加硫成形によって溶着したタイヤ本体２を有する。
なお、ラグ付きタイヤ１は、図４の矢印Ｆが示す方向に回転した場合に、作業車が前進するように、作業車の車軸に装着される。以下、この矢印Ｆが示す回転方向を前方といい、その反対方向を後方という。また、ラグ付きタイヤ１の回転軸の方向に平行な方向を幅方向Ｘ（図１参照）という。また、タイヤ本体２の幅方向Ｘの中心を通り、この幅方向Ｘに直交する面を赤道面ＥＰという。この赤道面ＥＰは、ラグ付きタイヤ１を平面からみたときに、図１に示すように直線状に表される。
【００１３】
また、タイヤ本体２の幅方向Ｘの外端部から赤道面ＥＰに向かう方向を幅方向Ｘ内方といい、これとは反対の方向を幅方向Ｘ外方という。またタイヤ本体２の半径方向Ｒにおいて、ラグ付きタイヤ１の回転中心に向かう方向を下方といい、これ（下方）とは反対の方向を上方という。
タイヤ本体２の外周部にはトレッド部３が形成されており、このトレッド部３には、複数のラグ４が形成されている。タイヤ本体２に形成された各ラグ４は、タイヤ本体２の周
方向Ｙに間隔をおいて形成されている。
【００１４】
各ラグ４は、タイヤ本体２の外周面にいわゆる千鳥配置で形成されている。各ラグ４には、タイヤ本体２の幅方向Ｘの一方側に片寄って形成された第１ラグ４ａと、幅方向Ｘの他方側に片寄って形成された第２ラグ４ｂとがある。タイヤ本体２には第１ラグ４ａと第２ラグ４ｂが周方向Ｙに交互に形成されている。第１ラグ４ａと第２ラグ４ｂはタイヤ本体２の周方向Ｙに沿って等ピッチ（このピッチを図中に符号Ｄを示す）で形成されている。
【００１５】
各ラグ４（４ａ、４ｂ）は、図１に示すように、平面視においてタイヤ本体２の周方向Ｙに対して所定の角度で傾斜して形成されている。
図４に示すように、各ラグ４（４ａ、４ｂ）は、その頂部に平坦状の頂面６を有している。この頂面６の前方には、タイヤ本体２の半径方向Ｒに対して所定の角度に傾斜した傾斜面（以下、前面７という）が形成されている。頂面６の後方には、タイヤ本体２の半径方向Ｒに対して所定の角度で傾斜した傾斜面（以下、後面８という）が形成されている。前面７の傾斜角度は、後面８の傾斜角度よりも大きく設定されている。
【００１６】
第１ラグ４ａは、タイヤ本体２の幅方向Ｘの一方のサイドウォール部５から赤道面ＥＰにわたって形成されている。以下、第１ラグ４ａのサイドウォール部５側の端部を外端部といい、赤道面ＥＰ側の端部を内端部という。
第２ラグ４ｂは、タイヤ本体２の幅方向Ｘの他方のサイドウォール部５から赤道面ＥＰにわたって形成されている。以下、第２ラグ４ｂのサイドウォール部５側の端部を外端部といい、赤道面ＥＰ側の端部を内端部という。
【００１７】
図１、図２に示すように、各ラグ４の幅方向Ｘの内端部には、平面視で三角形状の接地部１１が形成されている。各接地部１１は、直線状の第１辺１３、第２辺１４、第３辺１５を有する。
各ラグ４の三角形状の接地部１１において、第１辺１３と第２辺１４との間には、直線状の第４辺１６が形成されている。第１辺１３と第３辺１５との間には、直線状の第５辺１７が形成されている。
【００１８】
図２に示すように、直線状の第１辺１３からこの第１辺１３を延長するよう仮想線ａ、ｂを引く。また、直線状の第２辺１４からこの第２辺１４を延長するように仮想線ｃ、ｄを引く。また、直線状の第３辺１５からこの第３辺１５を延長するように仮想線ｅ、ｆを引く。
このとき、第１辺１３の仮想線ａは、第２辺１４の仮想線ｃと交差する。また、第１辺１３の仮想線ｂは、第３辺１５の仮想線ｅと交差する。また、第２辺１４の仮想線ｄは第３辺１５の仮想線ｆと交差する。また、第２辺１４の仮想線ｄは第３辺１５の仮想線ｆと交差する。
【００１９】
このようにすると、第１辺１３〜第３辺１５、および仮想線ａ〜ｆは、各仮想線同士の交差点を頂点とした三角形を構成する。この実施形態では、この三角形が正三角形となっている。なおこの三角形は正三角形に限らず、他の種々の三角形であってもよい。
本発明において接地部１１の「三角形状」とは、平面視において、第１辺１３、第２辺１４、第３辺１５および仮想線ａ〜ｆによって三角形が構成されることをいう。
【００２０】
この三角形状の接地部１１は、第１辺１３と第２辺１４とがなす角度をθ１、第１辺１４と第３辺１５とがなす角度をθ２、第２辺１４と第３辺１５とがなす角度をθ３としたとき、これらの角度の和が１８０°（θ１＋θ２＋θ３＝１８０°）となるように構成されている。
図１に示すように、三角形状の接地部１１は、第１辺１３がその中途部で赤道面ＥＰと交差している。また、三角形状の接地部１１は第２辺１４がその中途部で赤道面ＥＰと交差している。
【００２１】
各ラグ４の三角形状の接地部１１は、図１、図２に示すように、赤道面ＥＰを跨いで形成されている。ここで赤道面ＥＰを「跨いで」とは、三角形状の接地部１１の一部が赤道面ＥＰから幅方向Ｘの一方側に位置し、そしてこの三角形状の接地部１１の他の部分が赤道面ＥＰから幅方向Ｘの他方側に位置することをいう。
各ラグ４の三角形状の接地部１１には、２つの角部１８、１９が形成されている。図１〜図３に示すように、各三角形状の接地部１１には、第１辺１３、第２辺１４、および第４辺１６によって第１角部１８が形成されている。また、各の三角形状の接地部１１には、第１辺１３、第３辺１５、および第５辺１７によって第２角部１９が形成されている。
【００２２】
三角形状の接地部１１は、１つの角部が赤道面ＥＰから幅方向Ｘの一方側にはみ出て形成されている。この実施の形態では、第１角部１８が赤道面ＥＰからはみ出て設けられている。ここで、１つの角部（第１角部１８）が赤道面ＥＰから「はみ出る」とは、タイヤ本体２を赤道面ＥＰを境界として、幅方向Ｘの一方側の部分と他方側の部分に分けたとき、ラグ４が形成されている部分から赤道面ＥＰを超えて反対側の部分に角部が設けられることをいう。
【００２３】
このように、三角形状の接地部１１が赤道面ＥＰを跨いで形成され、１つの角部（第１角部１８）が赤道面ＥＰからはみ出て形成されることにより、三角形状の接地部１１は、赤道面ＥＰによって、赤道面ＥＰからはみ出た部分と残りの部分とに分けられる。
赤道面ＥＰからはみ出た第１角部１８の幅方向Ｘの長さ（第４辺１６から赤道面ＥＰまで距離をいう）をＡとし、三角形状の接地部１１の赤道面ＥＰから幅方向Ｘの他方側の部分の幅方向Ｘの長さをＢとし、タイヤ本体２のトレッド幅をＴとしたとき、０．１Ｔ≦Ａ≦０．３Ｔ、０．２Ｔ≦Ｂ≦０．４Ｔとされているのが望ましい。
【００２４】
赤道面ＥＰの位置におけるラグ４の三角形状の接地部１１同士の離間間隔をＣとしたとき、ラグ４のピッチＤとの関係は、０．４５≦Ｃ／Ｄ≦０．８とされているのが望ましい。
ここで、ラグ４の三角形状の接地部１１同士の離間距離Ｃは、第１ラグ４ａ、第２ラグ４ｂのうち、一方のラグの三角形状の接地部１１の第１辺１３と赤道面ＥＰとの交差点Ｇと、他方のラグの三角形状の接地部１１の第２辺１４と赤道面ＥＰとの交差点Ｈとの周方向Ｙの間隔をいう（図１参照）。また、ラグ４のピッチＤは、周方向Ｙで隣り合う三角形状の接地部１１の第１辺１３と赤道面ＥＰとの交差点Ｇ同士の距離で表される（図１参照）。
【００２５】
図１、図３に示すように、各ラグ４の三角形状の接地部１１には、平面視において四角形状の第１接地部２０がつながって形成されている。この第１接地部２０には、四角形状の第２接地部２１がつながって形成されている。
第１接地部２０は、前方側に形成された直線状の縁部２０ａと、後方側に形成された直線状の縁部２０ｂを有する。第１接地部２０の前方側の縁部２０ａと後方側の縁部２０ｂはほぼ平行に形成されている。
【００２６】
図３に示すように、第１接地部２０の前方側の縁部２０ａの一端と後方側の縁部２０ｂの一端とを結ぶ直線状の仮想線ｇを引き、前方側の縁部２０ａの他端と後方側の縁部２０ｂの他端とを結ぶ直線状の仮想線ｈを引いたとき、これらの縁部２０ａ、２０ｂと仮想線ｇ、ｈによって四角形が構成されている。
第２接地部２１は、第１接地部２０に対して所定の角度で傾斜してつながって形成されている。図３に示すように、この第２接地部２１は、前方側に形成された直線状の縁部２１ａと、後方側に形成された直線状の縁部２１ｂを有する。この第２接地部２１の前方側の縁部２１ａと後方側の縁部２１ｂは、ほぼ平行に形成されている。
【００２７】
また、第２接地部２１は、幅方向Ｘ外方側の端部に周方向Ｙに沿って形成された直線状の縁部２１ｃを有する。この直線状の縁部２１ｃは、第２接地部２１の前方側の縁部２１ａの一端と後方側の縁部２１ｂの一端とをつなぐように形成されている。
図３に示すように、第２接地部２１の前方側の縁部２１ａと後方側の縁部２１ｃ、および第２接地部２１の幅方向Ｘ外方側の端部に形成された縁部２１ｃ、そして前記仮想線ｈとによって四角形が構成されている。
【００２８】
上記構成のラグ付きタイヤ１によれば、ラグ４の幅方向Ｘの内端部には三角形状の接地部１１が形成され、この接地部１１が赤道面ＥＰを跨いで形成されていることから、この三角形状の接地部１１は、接地したときの荷重を赤道面ＥＰを挟んで幅方向Ｘの一方側の部分と他方側の部分とで、バランス良く分担して支持できる。
これにより、ラグ付きタイヤ１は、走行中の振動を低減できる。また、各ラグ４は、タイヤ本体２の周方向Ｙで等ピッチで形成されていることから、各ラグ４の三角形状の接地部１１も同様に等ピッチで形成されているので、ラグ付きタイヤ１は、隣り合う三角形状の接地部１１間に泥土が詰まりにくいものとなる。
【００２９】
また、三角形状の接地部１１の１つの角部（第１角部１８）が赤道面ＥＰからはみ出た部分の幅方向Ｘの長さＡを０．１Ｔ≦Ａ≦０．３Ｔとし、残りの部分（三角形状の接地部１１の赤道面ＥＰから幅方向Ｘ他方側の部分）の幅方向Ｘの長さＢを、０．２Ｔ≦Ｂ≦０．４Ｔとすることによって、三角形状の接地部１１は赤道面ＥＰを挟んで幅方向Ｘの一方側と他方側にバランス良く配置され、これによって接地したときの荷重をバランス良く分担して支持できるようになる。
【００３０】
また、赤道面ＥＰの位置におけるラグ４の三角形状の接地部１１同士の離間間隔Ｃを、０．４５≦Ｃ／Ｄ≦０．８の範囲に設定することによって、周方向Ｙで隣り合う三角形状の接地部１１間の泥詰まりをより一層低減できるようになる。
出願人は、本発明に係るラグ付きタイヤ１の性能の確認するための試験を行った。試験は、本発明に係るラグ付きタイヤ１（タイヤサイズ  １３．６−２６、４ＰＲ）の実施例、比較例、従来例を用意し、これらをそれぞれトラクタに装着して走行させたときの上下加速度を測定した。この試験では、上下加速度の値を従来例の場合を１００として指数化し、実施例、比較例を従来例と比較することで振動の低下の度合いを評価した。
【００３１】
また、走行後にラグ４間の泥の詰まり具合を目視で確認した。ラグ４間の泥の詰まり具合は、従来例においてラグ４間に詰まった泥の量を排泥性の値１００として指数化し、実施例、比較例を従来例の場合と比較することにより評価した。排泥性の値は、大きければ大きい程、ラグ４間に詰まる泥の量が少ないことを意味する。
試験結果を表１に示す。
【００３２】
【表１】
0005085091.tif 000002
【００３３】
表１に示されるように、この試験によって、本発明に係るラグ付きタイヤ１の実施例１〜７は、従来例と比較して振動を１０％以上低減できることがわかった。また、各実施例１〜７と従来例を比較した場合、排泥性の低下を１５％以下に抑制できることがわかった。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
本発明に係るラグ付きタイヤは、例えばトラクタ等の作業車両の車輪に利用できる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明に係るラグ付きタイヤの部分平面図である。
【図２】ラグの部分拡大平面図である。
【図３】ラグの平面図である。
【図４】ラグ付きタイヤの側面図である。
【符号の説明】
【００３６】
１    ラグ付きタイヤ
２    タイヤ本体
４    ラグ
４ａ  第１ラグ
４ｂ  第２ラグ
６    頂面
１１    接地部
１３    第１辺（先端縁）
１８    角部
Ａ    接地部が赤道面ＥＰからはみ出た部分の長さ
Ｂ    接地部の赤道面ＥＰから幅方向Ｘの他方側の部分の長さ
Ｃ    接地部同士の離間間隔
Ｄ    ラグのピッチ
ＥＰ    赤道面ＥＰ
Ｘ    タイヤ本体の幅方向
Ｙ    タイヤ本体の周方向
【図１】
0005085091.tif 000003
【図２】
0005085091.tif 000004
【図３】
0005085091.tif 000005
【図４】
0005085091.tif 000006