(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料噴射手段と、
スパークプラグの放電に要求される電圧を予測する要求電圧予測手段と、
当該要求電圧予測手段によって予測された要求電圧に応じて前記燃料噴射手段によって行われる燃料噴射の噴射諸元を決定し、予測された要求電圧に応じて圧縮行程噴射を行う噴射制御手段と、
を備え、
当該噴射制御手段は、予測された要求電圧に応じて圧縮行程における噴射量と吸気行程における噴射量との比率を変更することを特徴とした燃料噴射装置。
【請求項２】
請求項１記載の燃料噴射装置において、
前記噴射制御手段は、予測された要求電圧が高いほど圧縮行程における噴射量の比率を高めることを特徴とした燃料噴射装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の燃料噴射装置において、
前記要求電圧予測手段は、燃料に混合された高揮発性燃料の濃度に基づいて要求電圧を予測することを特徴とした燃料噴射装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか一項に記載の燃料噴射装置において、
前記燃料噴射手段は、低揮発性燃料と高揮発性燃料の調量手段を備え、
前記噴射制御手段は、予測された要求電圧が高いほど低揮発性燃料の比率を高めるように前記調量手段を制御することを特徴とした燃料噴射装置。
【請求項５】
請求項１乃至３のいずれか一項に記載の燃料噴射装置において、
前記燃料噴射手段は、低揮発性燃料と高揮発性燃料の調量手段を備え、
前記噴射制御手段は、圧縮行程噴射と吸気行程噴射とを行い、予測された要求電圧が高いほど圧縮行程噴射における低揮発性燃料の比率を高めるように前記調量手段を制御することを特徴とした燃料噴射装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか一項に記載の燃料噴射装置において、
前記燃料噴射手段は、ポート噴射インジェクタと直噴インジェクタとを備え、
前記噴射制御手段は、予測された要求電圧が高いほど直噴インジェクタから噴射を行う比率を高めることを特徴とした燃料噴射装置。
【請求項７】
請求項６記載の燃料噴射装置において、
前記ポート噴射インジェクタからは高揮発性燃料を噴射し、前記直噴インジェクタからは低揮発性燃料を噴射することを特徴とした燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの燃料噴射装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
スパークプラグを用いて火花点火を行うエンジンでは、高負荷状態になった場合等にスパークプラグに対する要求電圧が上昇し、失火し易くなる。スパークプラグの要求電圧は、筒内圧が高いほど上昇する。昨今、エンジンの性能向上のために高圧縮比が図られ、過給機と組み合わされることがある等、筒内圧は上昇する傾向にある。また、筒内圧は点火時期が上死点（ＴＤＣ）に近いほど高くなる。このため、ノッキング対策と点火遅角制御が行われる高負荷状態では筒内圧が急激に高まり、この結果、要求電圧も上昇する。特に、直噴エンジンは耐ノック性が良好であることから、高圧縮比化し易く、また、過給機と相性もよい。このように高圧縮比化され、また、過給機と組み合わされた直噴エンジンは筒内圧が高い状態で運転されることになり、失火が発生し易い。
【０００３】
また、近頃では、いわゆるＦＦＶ（Ｆｌｅｘｉｂｌｅ−ｆｕｅｌ  ｖｅｈｉｃｌｅ）や、バイフューエルエンジンの開発が進められ、ガソリンと非ガソリン燃料、例えばアルコール燃料が同一のエンジンの燃料として用いられることがある。アルコール燃料はガソリンと比較して気化し易く、筒内で液体成分が残りにくく、スパークプラグの要求電圧が高くなる。
【０００４】
このような状況に対し、特許文献１では、要求電圧を低減することの出来るスパークプラグが提案されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平９−９７６６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１の提案では、中心電極の表面から放電を起こしやすくなり、放電電圧を低下することが出来る。従って、従来のスパークプラグと比較すると実際の放電電圧は低減されている。
しかしながら、その放電電圧は周囲の圧力の上昇とともに高くなる特性を示すものとなっている。このため、使用される燃料の影響や、高圧縮比化、過給機との組み合わせ等の影響により、筒内圧力がさらに上昇すれば特許文献１で提案されたスパークプラグでは、対応できなくなるおそれがある。また、放電電圧が周囲の圧力の上昇に伴って高くなれば、点火系の故障を誘発するおそれもある。
【０００７】
そこで、本発明は、筒内圧が高くなるエンジンにおいてスパークプラグの要求電圧を低下させる雰囲気を形成することが出来る燃料噴射装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
かかる課題を解決する本発明の燃料噴射装置は、燃料噴射手段と、スパークプラグの放電に要求される電圧を予測する要求電圧予測手段と、当該要求電圧予測手段によって予測された要求電圧に応じて前記燃料噴射手段によって行われる燃料噴射の噴射諸元を決定する噴射制御手段と、を備える。このような構成とすることにより、筒内の雰囲気を点火し易い状態とし、スパークプラグの要求電圧を低下することが出来る。この結果、失火及び点火系の故障を抑制することが出来る。ここで、燃料噴射手段には、燃料噴射を行うインジェクタが含まれる。これには、ポート噴射インジェクタと直噴インジェクタの双方を備えた構成も含まれる。また、燃料噴射手段は、ＦＦＶ、バイフューエルエンジンと組み合わせて用いられることも想定されている。要求電圧予測手段は、スパークプラグの要求電圧に影響を与えることがある種々の因子を参照して要求電圧を予測する。例えば、空気量と点火時期とから要求電圧を予測することが出来る。また、例えば、エタノール濃度を参照して要求電圧を予測することも出来る。さらに、ガソリンとエタノール燃料との噴射の比率から要求電圧を予測することも出来る。
【０００９】
前記噴射諸元には、燃料の噴射時期、より具体的には、圧縮行程における噴射と吸気行程における噴射の区別、圧縮行程における噴射量と吸気行程における噴射量との比率等が含まれる。さらに、噴射諸元には、ガソリンと非ガソリン燃料（例えば、エタノール燃料）との噴射の比率、使用されるインジェクタ（ポート噴射インジェクタと直噴インジェクタの区別）等が含まれる。
【００１０】
このような燃料噴射装置では、前記噴射制御手段は、予測された要求電圧に応じて圧縮行程噴射を行う構成とすることが出来る（請求項２）。燃料の噴射を圧縮行程で行うようにすると点火時にスパークプラグ周辺に液体燃料が残り易くなる。この結果、スパークプラグによる点火が容易となり、要求電圧が低下し、失火を抑制することが出来る。
【００１１】
また、前記噴射制御手段は、予測された要求電圧に応じて圧縮行程における噴射量と吸気行程における噴射量との比率を変更する構成とすることも出来る。例えば、エンジンが高負荷かつ点火時期が上死点に近いほど圧縮行程における噴射の比率を高める。すなわち、予測された要求電圧が高いほど圧縮行程における噴射量の比率を高める。
【００１２】
本発明の燃料噴射装置を構成する燃料噴射手段は、前記のようにＦＦＶと組み合わせて用いられることも想定されている。そこで、ＦＦＶと組み合わせた燃料噴射装置とする場合、前記要求電圧予測手段は、燃料に混合された高揮発性燃料の濃度に基づいて要求電圧を予測する構成とすることが出来る。ＦＦＶに用いられる燃料の組み合わせは種々想定されるが、揮発性の高い燃料を用いるほどスパークプラグの要求電圧は高くなる。例えば、ガソリンとエタノール燃料を混合して用いる場合、高揮発性燃料はエタノール燃料ということになり、このエタノール燃料の濃度に基づいて要求電圧を予測することが出来る。予測された要求電圧が高ければ、圧縮行程における燃料の噴射量を増加させる等の処置を採る。
【００１３】
また、前記燃料噴射手段が、低揮発性燃料と高揮発性燃料の調量手段を備え手いる場合には、前記噴射制御手段は、予測された要求電圧が高いほど低揮発性燃料の比率を高めるように前記調量手段を制御する構成とすることも出来る。低揮発性燃料として、例えばガソリンを採用し、高揮発性燃料としてエタノール燃料を採用した場合、ガソリンの比率を高めれば要求電圧を低下させることが出来る。また、予測された要求電圧が高いほど圧縮行程噴射における低揮発性燃料（例えば、ガソリン）の比率を高めるように前記調量手段を制御すればより効果的である。
【００１４】
前記のように、本発明の燃料噴射装置を構成する燃料噴射手段は、ポート噴射インジェクタと直噴インジェクタを備えることがあり、このような構成の場合、前記噴射制御手段は、予測された要求電圧が高いほど直噴インジェクタから噴射を行う比率を高めるようにする。ポート噴射インジェクタから噴射された燃料は、筒内へ到達したときには霧化し筒内圧を上昇させる方向に作用する。一方、直噴インジェクタは筒内へ直接燃料を噴射することから噴射された燃料は、筒内で液滴状態を維持し易く、要求電圧を低下させる方向に作用する。このため、直噴インジェクタから噴射を行う比率を高めれば、スパークプラグの要求電圧を低下させることが出来る。
【００１５】
また、ポート噴射インジェクタと直噴インジェクタとを備える場合、前記ポート噴射インジェクタからは高揮発性燃料を噴射し、前記直噴インジェクタからは低揮発性燃料を噴射するようにすればスパークプラグの要求電圧低下に効果的である。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の燃料噴射装置によれば、スパークプラグの要求電圧が高いときに、燃料の噴射諸元を変更し、スパークプラグ周辺の雰囲気を制御するようにしたので要求電圧を低下させ、失火を抑制し、点火系の故障を抑制することが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。なお、本発明はスパークプラグの予測要求電圧に応じて、要求電圧の変化に影響を及ぼす因子を制御し、実際の要求電圧を低下させる。表１は、スパークプラグの要求電圧とその要求電圧を低下させるための対策をまとめたものである。まず、圧縮行程における噴射と吸気行程における噴射を行うことが出来る場合、スパークプラグの要求電圧が高いほど圧縮行程における噴射の比率を高める。圧縮行程で噴射された燃料はスパークプラグの周辺に集まり、また、燃料の噴射から点火までの時間が短時間となることから燃料が液滴状態で存在し易く、スパークプラグの要求電圧を低下させることが出来る。低揮発性燃料となるガソリンと高揮発性燃料となるエタノール燃料とを用いる場合、スパークプラグの要求電圧が高いほどガソリンの噴射の比率を高める。ガソリンはエタノール燃料と比較して気化し難く、スパークプラグの周辺に液滴状態で存在し易く、スパークプラグの要求電圧を低下させることが出来る。ポート噴射インジェクタと直噴インジェクとを備える場合、スパークプラグの要求電圧が高いほど直噴インジェクタからの噴射の比率を高める。直噴インジェクタから筒内へ直接噴射された燃料はスパークプラグの周辺に液滴状態で存在し易く、スパークプラグの要求電圧を低下させることが出来る。これらの対策は、スパークプラグの要求電圧を低下させるために適宜組み合わせて採用することが出来る。以下の実施例では、その代表的な構成につき説明する。
【表１】
0004900257.tif 000002
【実施例１】
【００１８】
本発明の実施例について図面を参照して説明する。図１は本発明の燃料噴射装置１００を組み込んだエンジン１の主要部分の概略構成を示した説明図である。エンジン１は、単一の燃料タンク２を備えている。また、本発明における燃料噴射手段を構成する直噴インジェク３を備えている。また、エンジン１は、吸気管４にエアフロメータ５を備え、排気管６にＯ２センサ７を備えている。さらに、クランク角度を測定するクランク角センサ８を備えている。これらのエアフロメータ５、Ｏ２センサ７、クランク角センサ８は、ＥＣＵ（Electronic  control  unit）９と電気的に接続されている。このＥＣＵ９は、スパークプラグ１０と電気的に接続されており、点火指令を行う。ＥＣＵ９は、本発明における噴射制御装置に相当し、直噴インジェクタ３と電気的に接続され、また、燃料噴射装置１００の噴射諸元を決定する。噴射諸元には、圧縮行程噴射における噴射量と吸気行程噴射における噴射量との比率が含まれる。ＥＣＵ９は、また、要求電圧予測手段の機能も果たす。なお、本実施例のエンジン１は図示しない可変バルブ位相機構を備えている。
【００１９】
エンジン１は、燃料としてガソリンを用いるが、高揮発性燃料であるエタノールとの混合燃料を用い、ＦＦＶとすることもできる。
【００２０】
以上のように構成される燃料噴射装置１００の燃料噴射制御につき、図２に示したフロー図を参照しつつ説明する。
【００２１】
ＥＣＵ９は、噴射諸元を決定し、決定した噴射諸元に基づいて直噴インジェクタ３に対し燃料噴射指令を発する。ＥＣＵ９は、ステップＳ１においてスパークプラグ９に対する要求電圧Ｐｅを予測する演算を行う。具体的には、エアフロメータ５から空気量に関するデータを取得する。また、スパークプラグ１０の点火時期に関するデータを取得する。ＥＣＵ９は、エンジン１の運転状態に基づいてスパークプラグ１０の点火時期を別途算出しており、この算出されたデータを参照することになる。これらの空気量に関するデータ、点火時期に関するデータ、さらに、クランク角センサ８から取得したクランク角に関するデータを加味して要求電圧Ｐｅを予測する。
【００２２】
ステップＳ２では、ステップＳ１で予測した要求電圧Ｐｅが予め設定した閾値Ｐｔよりも大きいか否かの判断を行う。このステップＳ２においてＹＥＳと判断したときは、ステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、ＥＣＵ９は、ステップＳ１で予測した要求電圧Ｐｅに応じて圧縮行程噴射における噴射量と吸気行程における噴射量との比率を算出し、その比率に従った圧縮行程噴射を実施する。予測した要求電圧Ｐｅが大きいほど、圧縮行程における噴射量の比率は高くなる。圧縮行程噴射を行うことにより、スパークプラグ１０の周辺に燃料を液滴状態で存在させ易く、スパークプラグ１０の実際の要求電圧を低下させ、失火を抑制することが出来る。このため、予測された要求電圧Ｐｅが大きいほど、圧縮行程における噴射量の比率を高めることは有効である。なお、圧縮行程噴射を行う場合、圧縮時の筒内気流の影響により、スパークプラグ１０の周辺に液滴状態の燃料を収集する効果が期待される。ステップＳ３の処理の後は、ＥＣＵ９が行う処理はリターンとなる。ステップＳ２においてＮＯと判断したときは、ステップＳ３の処理を行うことなく制御はリターンとなる。以上説明したようなステップＳ１〜ステップＳ３の処理は燃料噴射毎に行われる。
【００２３】
なお、燃料タンク２内の燃料として、ガソリンとエタノール燃料が混合されたものが用いられるＦＦＶである場合、ステップＳ１における要求電圧Ｐｅの予測演算において、エタノール燃料の濃度値を参酌する。エタノール燃料の濃度が高い場合、通常、筒内圧は高くなり、要求電圧Ｐｅが高くなる。従って、エタノール燃料の濃度が高いときは圧縮行程噴射における噴射量の比率が高くなる。エタノール燃料の濃度の把握は、Ｏ２センサ７から得られる測定データを処理することにより行われるが、専用のエタノール濃度測定センサを装着した構成とすることも出来る。
【実施例２】
【００２４】
次に、本発明の実施例２について図３、図４を参照しつつ説明する。図３は本発明の燃料噴射装置１００を組み込んだエンジン５０の主要部分の概略構成を示した説明図である。実施例１のエンジン１と実施例２のエンジン５０とは、以下の点で異なる。すわわち、実施例２のエンジン５０は、直噴インジェク３に加えてポート噴射インジェクタ１１を備えている点で実施例１のエンジン１と異なる。このポート噴射インジェクタ１１はＥＣＵ９と電気的に接続されている。燃料噴射装置１００のハード構成自体は実施例１の場合と共通であるが、実施例２では、噴射諸元に直噴インジェクタ３とポート噴射インジェクタ１１との噴射の比率が含められる。以下、燃料噴射装置１００の燃料噴射制御につき、図４に示したフロー図を参照しつつ説明する。なお、実施例２においても圧縮行程噴射における噴射量と吸気行程における噴射量との比率を噴射諸元に含めることが出来るが、説明の都合上、実施例２では、直噴インジェクタ３とポート噴射インジェクタ１１との噴射の比率についてのみ説明する。
【００２５】
ＥＣＵ９は、噴射諸元を決定し、決定した噴射諸元に基づいて直噴インジェクタ３とポート噴射インジェクタ１１に対し燃料噴射指令を発する。ＥＣＵ９は、ステップＳ１１においてスパークプラグ９に対する要求電圧Ｐｅを予測する演算を行う。具体的には、エアフロメータ５から空気量に関するデータを取得する。また、スパークプラグ１０の点火時期に関するデータを取得する。ＥＣＵ９は、エンジン５０の運転状態に基づいてスパークプラグ１０の点火時期を別途算出しており、この算出されたデータを参照することになる。これらの空気量に関するデータ、点火時期に関するデータ、さらに、クランク角センサ８から取得したクランク角に関するデータを加味して要求電圧Ｐｅを予測する。このステップＳ１１の処理は実施例１の場合のステップＳ１と同様である。また、エンジン５０がＦＦＶ対応の場合に、燃料のエタノール濃度を参酌して要求電圧Ｐｅを予測する点も実施例１の場合と同様である。
【００２６】
ステップＳ１２では、ステップＳ１１で予測した要求電圧Ｐｅが予め設定した閾値Ｐｔよりも大きいか否かの判断を行う。このステップＳ１２においてＹＥＳと判断したときは、ステップＳ１３へ進む。ステップＳ１３では、ＥＣＵ９は、ステップＳ１１で予測した要求電圧Ｐｅに応じて直噴インジェクタ３からの噴射量とポート噴射インジェクタ１１からの噴射量との比率を算出し、その比率に従った噴射を実施する。予測した要求電圧Ｐｅが大きいほど、直噴インジェクタ３からの噴射量の比率は高くなる。直噴インジェクタ３からの噴射を行うことにより、スパークプラグ１０の周辺に燃料を液滴状態で存在させ易く、スパークプラグ１０の実際の要求電圧を低下させ、失火を抑制することが出来る。このため、予測された要求電圧Ｐｅが大きいほど、直噴インジェクタ３からの噴射量の比率を高めることは有効である。ステップＳ１３の処理の後は、ＥＣＵ９が行う処理はリターンとなる。ステップＳ１２においてＮＯと判断したときは、ステップＳ１３の処理を行うことなく制御はリターンとなる。以上説明したようなステップＳ１１〜ステップＳ１３の処理は燃料噴射毎に行われる。このような直噴インジェクタ３からの噴射量とポート噴射インジェクタ１１からの噴射量との比率の制御に加えて、圧縮行程噴射における噴射量と吸気行程における噴射量との比率を制御することも出来る。
【実施例３】
【００２７】
次に本発明の実施例３について図５、図６を参照しつつ説明する。図５は本発明の燃料噴射装置１００を組み込んだエンジン６０の主要部分の概略構成を示した説明図である。実施例１のエンジン１と実施例３のエンジン６０とは、以下の点で異なる。すわわち、実施例３のエンジン６０は、燃料タンク２に加え、第２の燃料タンク１２を備えている。また、燃料タンク２から直噴インジェクタ３に燃料を供給する燃料ラインと燃料タンク１２から直噴インジェクタ３に燃料を供給する燃料ラインとが合流しており、この合流地点に本発明における調量手段に相当する調量弁１３が装着されている。燃料タンク２には低揮発性燃料としてガソリンが貯留されており、燃料タンク１２には高揮発性燃料としてエタノール燃料が貯留されている。調量弁１３はＥＣＵ９と電気的に接続されており、その開度によってガソリンとエタノール燃料との混合の比率を調整することが出来る。この混合比の調整は噴射諸元に含められる。以下、燃料噴射装置１００の燃料噴射制御につき、図６に示したフロー図を参照しつつ説明する。なお、実施例３においても圧縮行程噴射における噴射量と吸気行程における噴射量との比率を噴射諸元に含めることが出来るが、説明の都合上、実施例３では、ガソリンとエタノール燃料との比率についてのみ説明する。
【００２８】
ＥＣＵ９は、噴射諸元を決定し、決定した噴射諸元に基づいて直噴インジェクタ３に対し燃料噴射指令を発する。ＥＣＵ９は、ステップＳ２１においてスパークプラグ９に対する要求電圧Ｐｅを予測する演算を行う。具体的には、エアフロメータ５から空気量に関するデータを取得する。また、スパークプラグ１０の点火時時期に関するデータを取得する。ＥＣＵ９は、エンジン６０の運転状態に基づいてスパークプラグ１０の点火時期を別途算出しており、この算出されたデータを参照することになる。これらの空気量に関するデータ、点火時に関するデータ、さらに、クランク角センサ８から取得したクランク角に関するデータを加味して要求電圧Ｐｅを予測する。このステップＳ２１の処理は実施例１の場合のステップＳ１と同様である。
【００２９】
ステップＳ２２では、ステップＳ２１で予測した要求電圧Ｐｅが予め設定した閾値Ｐｔよりも大きいか否かの判断を行う。このステップＳ２２においてＹＥＳと判断したときは、ステップＳ２３へ進む。ステップＳ２３では、ＥＣＵ９は、ステップＳ２１で予測した要求電圧Ｐｅに応じてガソリンとエタノール燃料の噴射量の比率を算出し、その比率に従った調量弁１３の制御を行う。予測した要求電圧Ｐｅが大きいほど、ガソリンの噴射量の比率は高くなる。ガソリンはエタノール燃料と比較して気化し難いことから、スパークプラグ１０の周辺に燃料を液滴状態で存在させ易く、スパークプラグ１０の実際の要求電圧を低下させ、失火を抑制することが出来る。このため、予測された要求電圧Ｐｅが大きいほど、ガソリンの噴射量の比率を高めることは有効である。ステップＳ２３の処理の後は、ＥＣＵ９が行う処理はリターンとなる。ステップＳ２２においてＮＯと判断したときは、ステップＳ２３の処理を行うことなく制御はリターンとなる。以上説明したようなステップＳ２１〜ステップＳ２３の処理は燃料噴射毎に行われる。このようなガソリンの噴射量とエタノール燃料の噴射量との比率の制御に加えて、圧縮行程噴射における噴射量と吸気行程における噴射量との比率を制御することも出来る。
【実施例４】
【００３０】
次に本発明の実施例４について図７、図８を参照しつつ説明する。図７は本発明の燃料噴射装置１００を組み込んだエンジン７０の主要部分の概略構成を示した説明図である。実施例１のエンジン１と実施例４のエンジン７０とは、以下の点で異なる。すわわち、実施例４のエンジン７０は、燃料タンク２に加え、第２の燃料タンク１２を備えている。また、実施例４のエンジン７０は、直噴インジェク３に加えてポート噴射インジェクタ１１を備えている点で実施例１のエンジン１と異なる。このポート噴射インジェクタ１１はＥＣＵ９と電気的に接続されている。燃料タンク２には低揮発性燃料としてガソリンが貯留されており、燃料タンク１２には高揮発性燃料としてエタノール燃料が貯留されている。燃料タンク２から燃料が供給される燃料ラインは直噴インジェクタ３へ接続されている。燃料タンク１２から燃料が供給される燃料ラインはポート噴射インジェクタ１１へ接続されている。ＥＣＵ９は、ガソリンの噴射量とエタノール燃料の噴射量とを制御する。ここで、ガソリンは直噴インジェクタ３から噴射され、エタノール燃料はポート噴射インジェクタ１１から噴射されることから、ＥＣＵ９は、直噴インジェクタ３からの噴射量とポート噴射インジェクタ１１からの噴射量との比率も制御することになる。これらは、噴射諸元に含められる。以下、燃料噴射装置１００の燃料噴射制御につき、図８に示したフロー図を参照しつつ説明する。なお、実施例４においても圧縮行程噴射における噴射量と吸気行程における噴射量との比率を噴射諸元に含めることが出来るが、説明の都合上、実施例４では、ガソリンとエタノール燃料との比率についてのみ説明する。
【００３１】
ＥＣＵ９は、噴射諸元を決定し、決定した噴射諸元に基づいて直噴インジェクタ３とポート噴射インジェクタ１１に対し燃料噴射指令を発する。ＥＣＵ９は、ステップＳ３１においてスパークプラグ９に対する要求電圧Ｐｅを予測する演算を行う。具体的には、エアフロメータ５から空気量に関するデータを取得する。また、スパークプラグ１０の点火時期に関するデータを取得する。ＥＣＵ９は、エンジン７０の運転状態に基づいてスパークプラグ１０の点火時期を別途算出しており、この算出されたデータを参照することになる。これらの空気量に関するデータ、点火時に関するデータ、さらに、クランク角センサ８から取得したクランク角に関するデータを加味して要求電圧Ｐｅを予測する。このステップＳ３１の処理は実施例１の場合のステップＳ１と同様である。
【００３２】
ステップＳ３２では、ステップＳ３１で予測した要求電圧Ｐｅが予め設定した閾値Ｐｔよりも大きいか否かの判断を行う。このステップＳ３２においてＹＥＳと判断したときは、ステップＳ３３へ進む。ステップＳ３３では、ＥＣＵ９は、ステップＳ３１で予測した要求電圧Ｐｅに応じてガソリンとエタノール燃料の噴射量の比率を算出し、その比率に従った噴射指令を直噴インジェクタ３及びポート噴射インジェクタ１１に対して発する。予測した要求電圧Ｐｅが大きいほど、ガソリンの噴射量、すなわち、直噴インジェクタ３からの噴射量の比率は高くなる。ガソリンはエタノール燃料と比較して気化し難いことから、スパークプラグ１０の周辺に燃料を液滴状態で存在させ易く、スパークプラグ１０の実際の要求電圧を低下させ、失火を抑制することが出来る。このため、予測された要求電圧Ｐｅが大きいほど、ガソリンの噴射量の比率を高めることは有効である。また、ガソリンは直噴インジェクタ３から噴射されることから、これもスパークプラグ１０の実際の要求電圧を低下させることに寄与する。ステップＳ３３の処理の後は、ＥＣＵ９が行う処理はリターンとなる。ステップＳ３２においてＮＯと判断したときは、ステップＳ３３の処理を行うことなく制御はリターンとなる。以上説明したようなステップＳ３１〜ステップＳ３３の処理は燃料噴射毎に行われる。このようなガソリンの噴射量とエタノール燃料の噴射量との比率の制御に加えて、圧縮行程噴射における噴射量と吸気行程における噴射量との比率を制御することも出来る。
【００３３】
上記実施例は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、さらに本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。スパークプラグの要求電圧が高く、失火のおそれがある場合、点火時にスパークプラグの周辺に液滴状態の燃料が存在できるような燃料噴射を行うことができればよい。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】実施例１の燃料噴射装置を組み込んだエンジンの主要部分の概略構成を示した説明図である。
【図２】実施例１の燃料噴射装置の制御の一例を示すフロー図である。
【図３】実施例４の燃料噴射装置を組み込んだエンジンの主要部分の概略構成を示した説明図である。
【図４】実施例２の燃料噴射装置の制御の一例を示すフロー図である。
【図５】実施例３の燃料噴射装置を組み込んだエンジンの主要部分の概略構成を示した説明図である。
【図６】実施例３の燃料噴射装置の制御の一例を示すフロー図である。
【図７】実施例４の燃料噴射装置を組み込んだエンジンの主要部分の概略構成を示した説明図である。
【図８】実施例４の燃料噴射装置の制御の一例を示すフロー図である。
【符号の説明】
【００３５】
１、５０、６０、７０  エンジン
２、１２  燃料タンク
３  直噴インジェクタ
４  吸気管
５  エアフロメータ
６  排気管
７  Ｏ２センサ
８  クランク角センサ
９  ＥＣＵ
１０  スパークプラグ
１１  ポート噴射インジェクタ
１００  燃料噴射装置
【図１】
0004900257.tif 000003
【図２】
0004900257.tif 000004
【図３】
0004900257.tif 000005
【図４】
0004900257.tif 000006
【図５】
0004900257.tif 000007
【図６】
0004900257.tif 000008
【図７】
0004900257.tif 000009
【図８】
0004900257.tif 000010