(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれ複数の気筒から構成される二つの気筒列を備える多気筒エンジンに取付けられたときに、該多気筒エンジンのシリンダヘッドよりも高い位置に配置されるとともに、内部空間が上方部分と下方部分とに分割されているサージタンクと、
前記上方部分と前記下方部分とを区画する隔壁に設けられた開口を開閉するための開閉弁と、
前記開閉弁の先端とは反対側の端部に連結され、前記開閉弁を開閉駆動するためのアクチュエータと、
を有して構成される多気筒エンジンの吸気装置であって、
前記アクチュエータが、前記開閉弁の前記先端よりも前記サージタンクに吸気を導く吸気管側に設けられており、
前記多気筒エンジンが、車両の前方に向かって下方に傾斜したエンジンフードの下方に、各々の前記気筒列を構成する前記気筒が前記車両の前後方向に並ぶように配置され、且つ前記サージタンクが前記多気筒エンジンに取付けられたときに、前記アクチュエータが前記開閉弁の前記先端よりも前記車両の後方に位置するように設けられていることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項２】
請求項１記載の多気筒エンジンの吸気装置であって、
前記開閉弁の幅は、前記アクチュエータ側で最も大きく、前記アクチュエータから離れるほど次第に小さくなることを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は多気筒エンジンの吸気装置に関し、特に内部空間が上方部分と下方部分とに分割されているサージタンクを備える多気筒エンジンの吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、吸気系にサージタンクを備えるエンジンが一般に知られている。このサージタンクとしては、その内部空間を上方部分と下方部分とに分割し、これら上方部分と下方部分との間に隔壁を設けたものが存在する。このようなサージタンクでは、複数の気筒から構成される二つの気筒列を備える多気筒エンジン（例えばＶ型エンジン）の一方の気筒列に連結される吸気枝管が上方部分に連結され、他方の気筒列に連結される吸気枝管が下方部分に連結される。そして、サージタンク内の上記隔壁の一部に上方部分と下方部分とを連通させる開口が設けられ、この開口にはこの開口を開閉するための開閉弁が設けられる。そして、上記開閉弁で開口を開閉することにより、吸気経路内に生じる吸気脈動の周期に影響を及ぼす有効吸気管長が切り換えられ、これを用いて脈動効果により充填効率を高めることができる。
【０００３】
ところで、サージタンクは吸気効率の観点から一般に吸気ポートに近接して配置されることが好ましいが、Ｖ型エンジンでは、さらに中央上方に吸気ポートが設けられるといった構造上の観点や、吸排気管の取り回し等の観点から、具体的にはエンジン上方に配置されることが好ましい。そしてこのことは上記のように内部空間が上方部分と下方部分とに分割されているサージタンクについても同様である。図８にエンジン上方にサージタンク等を配置しようとした場合の車両の搭載スペースを模式的に示す。なお、本明細書においては、車両の前進方向を「前方（または車両前方）」（図において方向Ｆ）として、車両の後退方向を「後方（または車両後方）」（図において方向Ｒ）として説明する。また、車両の鉛直方向上向きの方向を「上方」（図において方向Ｕ）として、車両の鉛直方向下向きの方向を「下方」（図において方向Ｄ）として説明する。
【０００４】
一方、エンジンフードは、図８に示すように車両運転者の視野確保の観点から通常、車両前方に向かって下方に傾斜させる必要がある。このため、エンジンフード全体の高さを低いものとするには特にエンジンフード前方領域においてエンジンフードの高さを低いものとする必要がある。しかしながら、サージタンクをエンジン上方に配置した場合には、サージタンクが上方に向かって張り出さないようにエンジンフードの位置を高くする必要性が生じてしまい、この結果、エンジンフード周りの車両の設計自由度が低く制限されてしまう。さらに近年では、歩行者保護等の観点からエンジンフードとエンジン本体およびサージタンクの上部との間にはクッション材等を設ける必要があるため、これに起因してエンジンフードをより高い位置に配置しなければならなくなるといった事情も存在する。
【０００５】
これに対して特許文献１では、サージタンクとして内部空間が上方部分と下方部分とに分割されているサージタンクを用いた場合であっても効果的にエンジンフードの高さを低いものとすることができる多気筒エンジンの吸気装置が提案されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−３２５６９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
図９は多気筒エンジンの吸気装置１０Ｘ（以下、単に吸気装置１０Ｘと称す）の要部を模式的に示す図である。この吸気装置１０Ｘは、特許文献１で開示されている多気筒エンジンの吸気装置と実質的に同一のものである。図９に示すように吸気装置１０ＸはＡＣＩＳバルブ１と吸気管１２とサージタンク１３Ｘと複数の吸気枝管１４（吸気枝管１４１から１４６まで）とを有して構成されている。吸気装置１０Ｘでは、ＡＣＩＳバルブ１のアクチュエータ２が車両前方に位置するように設けられており、またサージタンク１３Ｘに吸気を導入する吸気管１２に対向する側に設けられている。吸気管１２は回り込むようにして車両後方からサージタンク１３Ｘに連結されている。
【０００８】
図１０はＡＣＩＳバルブ１を単体で模式的に示す図である。ＡＣＩＳバルブ１はアクチュエータ２と弁軸３と弁体（請求項記載の開閉弁に相当）４とを有して構成されている。アクチュエータ２は弁軸３と連結されている。弁軸３は板状の弁体４をバタフライバルブ状に軸支している。弁体４はその幅がアクチュエータ２側で最も大きくなっており、アクチュエータ２から離れるほど次第に小さくなっている。これは、隔壁の開口を閉じたときの弁体４によるシール性を高めるためである。ＡＣＩＳバルブ１では、アクチュエータ２側の部分が最もボリュームの大きな部分（最も高さの高い部分）となっている。このためＡＣＩＳバルブ１は、図９に示すように車両前方からサージタンク１３に斜めに突き刺すような形で設けられている。すなわちＡＣＩＳバルブ１は、最もボリュームが大きいアクチュエータ２側の部分を原因としてこれ以上、車両前方に配置することが困難なものとなっている。
【０００９】
このような吸気装置１０Ｘでは、サージタンク１３Ｘに導入される吸気が以下のように流通する。図１１は吸気装置１０Ｘをサージタンク１３Ｘに導入される吸気の流れとともに模式的に示す図である。このうち図１１（ａ）では、吸気装置１０Ｘを図８と同様に模式的に示しており、図１１（ｂ）では、ＡＣＩＳバルブ１開時（例えば高速時）の吸気装置１０Ｘを弁軸３に直交する断面で模式的に示している。また図１１（ｃ）では、ＡＣＩＳバルブ１の開度を略９０°としたときの吸気装置１０Ｘを弁軸３に直交する断面で模式的に示している。なお、図１１（ｄ）では、ＡＣＩＳバルブ１閉時（例えば低速時）の吸気装置１０Ｘを参考として模式的に示している。
【００１０】
図１１（ａ）に示すように、吸気装置１０ＸではＡＣＩＳバルブ１の配置の関係上、弁体４の先端がサージタンク５Ｘに導入される吸気に対向するようになっている。このため吸気装置１０Ｘでは、弁体４がＡＣＩＳバルブ１開時に吸気の流通抵抗になってしまうことになる。また、このときの吸気の流れを図１１（ｂ）で確認すると、ＡＣＩＳバルブ１の配置の関係上、ＡＣＩＳバルブ１開時には特に下方部分１３ｂＸのうち、弁体４によって区分される図中右側の部分の空間を流通しようとする吸気が、弁体４によってその流通を妨げられてしまうことがわかる。
【００１１】
この点、弁体４が図１１（ｂ）に示すように吸気の流通抵抗になることを回避するためには、図１１（ｃ）に示すようにＡＣＩＳバルブ１の開度を略９０°にすればよいとも考えられる。しかしながら、この場合には上方部分１３ａＸおよび下方部分１３ｂＸで弁体４の端部がそれぞれサージタンク１３Ｘの壁面に近接して吸気の流路を狭め、この結果、弁体４が流通しようとする吸気の妨げとなってしまうことになる。また、さらにこれに対してはサージタンク１３Ｘの高さを高くすることで流路を確保することも考えられるが、前記のようにＡＣＩＳバルブ１が配置されたサージタンク１３Ｘでは、搭載スペースの関係上、高さを高くすることは困難である。
【００１２】
すなわち吸気装置１０Ｘでは、エンジンフード周りの車両の設計自由度を確保する関係上、ＡＣＩＳバルブ１開時に弁体４が上記のようにして吸気の流通抵抗となってしまう点で問題があった。
【００１３】
また吸気装置１０Ｘでは、ＡＣＩＳバルブ１が前記のとおり、車両前方からサージタンク１３Ｘに斜めに突き刺すような形で設けられている。このため吸気装置１０Ｘでは、隔壁の開口を最も車両前方に位置する気筒に対応する位置付近まで延伸させるようにして設けることができず、その代わりに最も車両前方に位置する気筒（ここでは１番気筒）に対応する部分の形状をパイプ状に形成して隔壁の開口から延伸させることにより（図１２参照）、設計自由度を確保しつつ、脈動効果による充填効率向上を図っている。
【００１４】
しかしながら、このようにパイプ状に形成された部分は吸気枝管のように機能してしまうことになる。図１３はＶ型６気筒の多気筒エンジンに吸気装置１０Ｘを適用した場合の各気筒の吸気音を周波数で示したものである。吸気装置１０Ｘでは、上記のように形成されたサージタンク１３Ｘの形状に起因して、サージタンク１３Ｘ、１番気筒間の吸気管長が延長されたような状態となり、この結果、共鳴周波数が１番気筒で低下してしまっていることがわかる。なお、２番気筒でも同様の傾向が見られるが、２番気筒に対しては１番気筒に対してよりもパイプ状に形成されている部分の長さが短いことから、低下の度合いは１番気筒よりも小さくなっている。
【００１５】
このように吸気装置１０Ｘでは、エンジンフード周りの車両の設計自由度を確保する関係上、ＡＣＩＳバルブ１が車両前方からサージタンク１３Ｘに斜めに突き刺すような形で設けられているところ、このとき上記のようにパイプ状に形成したサージタンク１３Ｘの形状に起因して、サージタンク１３Ｘ、気筒間の吸気管長が不等であるのと同様の状態になってしまい、この結果、吸気音が悪化してしまうほか、充填効率も低下し、エンジンの最大出力トルクが低下してしまう点で問題があった。
【００１６】
そこで本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、サージタンクとして内部空間が上方部分と下方部分とに分割されているサージタンクを用いた場合に、エンジンフード周りの車両の設計自由度を確保しつつ、吸気の流通抵抗を低減することができる多気筒エンジンの吸気装置、およびエンジンフード周りの車両の設計自由度を確保しつつ、吸気音の改善とエンジンの最大出力トルクの向上を図ることができる多気筒エンジンの吸気装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記課題を解決するために本発明は、それぞれ複数の気筒から構成される二つの気筒列を備える多気筒エンジンに取付けられたときに、該多気筒エンジンのシリンダヘッドよりも高い位置に配置されるとともに、内部空間が上方部分と下方部分とに分割されているサージタンクと、前記上方部分と前記下方部分とを区画する隔壁に設けられた開口を開閉するための開閉弁と、前記開閉弁の先端とは反対側の端部に連結され、前記開閉弁を開閉駆動するためのアクチュエータと、を有して構成される多気筒エンジンの吸気装置であって、前記アクチュエータが、前記開閉弁の前記先端よりも前記サージタンクに吸気を導く吸気管側に設けられており、前記多気筒エンジンが、車両の前方に向かって下方に傾斜したエンジンフードの下方に、各々の前記気筒列を構成する前記気筒が前記車両の前後方向に並ぶように配置され、且つ前記サージタンクが前記多気筒エンジンに取付けられたときに、前記アクチュエータが前記開閉弁の前記先端よりも前記車両の後方に位置するように設けられていることを特徴とする。
【００１８】
本発明によれば、このようにアクチュエータを設けることで、開閉弁の先端が吸気の流通に対向しないように開閉弁を備えることができる。このため本発明によれば、開閉弁を開いたときに開閉弁の先端が吸気の妨げになることを防止できる。また、開閉弁とアクチュエータとを備えるＡＣＩＳバルブで最もボリュームのある部分となるアクチュエータを車両後方に位置するように設けることで、車両前方に向かって下方に傾斜したエンジンフードに対して、エンジンの吸気装置の高さを合理的なものとすることができ、これによってエンジンフード周りの車両の設計自由度を好適に確保することができる。また本発明によれば、ＡＣＩＳバルブのうち、最もボリュームが大きいアクチュエータの部分を原因としてＡＣＩＳバルブの配置が制限されることを解決できる。したがって本発明によれば、ＡＣＩＳバルブの配置に制限されることなく、隔壁の開口を車両前方に位置する気筒付近まで延伸させるようにして形成することが可能になることから、これによって、特に車両前方に位置する気筒に対してサージタンクをパイプ状に延伸させて形成することなく、吸気枝管と連通させることも可能になる。このため本発明によれば、等長の吸気枝管によってサージタンク、気筒間の吸気管長を本来の等長にすることも可能になり、以って吸気音の改善とエンジンの最大出力トルクの向上を図ることもできる。
【００１９】
さらに本発明によれば、搭載スペースの高さに余裕がある車両後方に位置するようにアクチュエータを設けることで、隔壁に設ける開口の開口面積を大きく確保することも可能になる。このため本発明によれば、これによってもエンジン出力性能を向上させることができ、同時に図１１（ｂ）に示すように弁体４が吸気の流通抵抗になることを回避することもできる。また本発明によれば、最もボリュームが大きいアクチュエータの部分を原因としてＡＣＩＳバルブの配置が制限されることを解決できることから、サージタンク内を流通する吸気の流線に沿わせるようにして開閉弁を備えることが可能になり、これによってスムースな吸気の流れを形成して吸気抵抗を低減することも可能になる。
【００２０】
また本発明において、前記開閉弁の幅は、前記アクチュエータ側で最も大きく、前記アクチュエータから離れるほど次第に小さくなる構成でもよい。この構成によれば、エンジンフード周りの車両の設計自由度をより好適に確保することができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、サージタンクとして内部空間が上方部分と下方部分とに分割されているサージタンクを用いた場合に、エンジンフード周りの車両の設計自由度を確保しつつ、吸気の流通抵抗を低減することができる多気筒エンジンの吸気装置、およびエンジンフード周りの車両の設計自由度を確保しつつ、吸気音の改善とエンジンの最大出力トルクの向上を図ることができる多気筒エンジンの吸気装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。
【００２６】
図１は多気筒エンジンの吸気装置（以下、単に吸気装置と称す）１０を車両１００に搭載された状態で模式的に示す図である。吸気装置１０はエンジンルーム１０１内に配置されており、ＡＣＩＳバルブ１（図１において図示省略）、エアクリーナ１１、吸気管１２、サージタンク１３および複数の吸気枝管１４を有して構成されている。吸気ガス（吸入空気）はこれらを通ってエンジン３（図１において図示省略）の各吸気ポート内に流入する。ＡＣＩＳバルブ１はサージタンク１３に設けられており、このＡＣＩＳバルブ１は図１０に示したものと同じものとなっている。吸気管１２には吸気管１２内を流れる吸入空気の流量を調整するためのスロットル弁１５が設けられている。
【００２７】
図２から図５までは、吸気装置１０をエンジン３に搭載された状態で示す図である。このうち、図２は吸気装置１０の部分平面図であり、図３は吸気装置１０の部分正面図、図４および図５は一方の側およびそれと反対側から見た吸気装置１０の部分側面図である。図示の実施形態では、多気筒エンジンとしてＶ型六気筒のエンジン３、すなわちそれぞれ三つの気筒を有する二つの気筒列３１、３２が一定角度で配置されたエンジン３を用いた場合について示している。このエンジン３はエンジンルーム２内に縦置きで、すなわち各気筒列３１、３２を構成する気筒が前後方向に並ぶように配置される。なお、本発明はエンジン３に限られず、それぞれ複数の気筒から構成される二つの気筒列を備える適宜の多気筒エンジン（例えばＶ型八気筒エンジンや水平対向型六気筒エンジン等）に適用されてよい。また横置きに配置した適宜のエンジンに対して本発明を適用することも可能である。
【００２８】
図２から図５までに示すように、吸気管１２はスロットル弁１５の下流の吸気管分岐部１６において上方分岐管１７および下方分岐管１８の二つの分岐管に分岐している。上方分岐管１７は、下方分岐管１８の上方に位置している。サージタンク１３はその内部空間が隔壁１９（図４参照）によって上方部分１３ａと下方部分１３ｂとの二つの部分に分割されている。上方部分１３ａは下方部分１３ｂの上方に位置している。上方部分１３ａには上方分岐管１７が連結され、下方部分１３ｂには下方分岐管１８が連結されている。また、これら上方分岐管１７および下方分岐管１８はそれぞれ上方部分１３ａの後方および下方部分１３ｂの後方に連結されている。なお、本実施形態では上方部分１３ａと下方部分１３ｂとは一体的に形成されているが、これに限られず、上方部分１３ａと下方部分１３ｂとを別体として形成し、その後これらを連結することでサージタンク１３を形成してもよい。
【００２９】
サージタンク１３は、エンジン３のシリンダヘッドのヘッドカバー３３、３４よりも上方に位置している。特に、本実施形態ではサージタンク１３はエンジン３の一方の気筒列（以下、「第一気筒列」と称す）３１に対応するヘッドカバー３３の上方に配置される。サージタンク１３がこのような位置に配置されるのは以下の理由による。すなわちＶ型エンジンではその構成上、吸気ポートがエンジンの中央に配置される。これに対して、後述するような脈動効果を最適に得るための吸気枝管の長さは決まっており、また、各気筒への吸気ガスの分配を均等にするためには吸気枝管の長さを均等にすることが必要である。これら条件を満たしつつエンジンの中央に位置する吸気ポートにサージタンクを連通させようとした場合には、必然的にエンジンのシリンダヘッドのヘッドカバー上方にサージタンクが配置されることとなる。
【００３０】
サージタンク１３の上方部分１３ａと下方部分１３ｂとの間の隔壁１９には開口２０が設けられており、よってこの開口２０を介して上方部分１３ａと下方部分１３ｂとは連通している。開口２０には、この開口２０を開閉するための弁体４が設けられている。したがって、弁体４が開弁しているときには、上方部分１３ａと下方部分１３ｂとは通じており、逆に弁体４が閉弁しているときには上方部分１３ａと下方部分１３ｂとは通じていない。開口２０は最も車両前方に位置する気筒である１番および２番気筒に対応する位置付近まで延伸するようにして設けられている。
【００３１】
これは、吸気装置１０では後に詳述するようにアクチュエータ２が車両後方に位置するように設けられていることから、ＡＣＩＳバルブ１の配置がエンジンフード１０２周りの車両１００の設計自由度を確保するために特段制限されることなく、このためこのように設けた開口２０に対応させてＡＣＩＳバルブ１を配置することが可能になったことによって可能となったものである。またこれに関連し、このように開口２０を形成することで脈動効果による充填効率向上を図ることができることから、サージタンク１３は、各気筒（特に車両前方に位置する１番および２番気筒）に対応する部分がパイプ状に形成された上で特段延伸されてはおらず、この点で前述のサージタンク１３Ｘとは異なるものとなっている。
【００３２】
サージタンク１３の上方部分１３ａおよび下方部分１３ｂにはそれぞれ三本ずつの吸気枝管１４１〜１４６が連結されている。上方部分１３ａに連結された吸気枝管１４１、１４３、１４５はシリンダヘッドに設けられた吸気ポート３５を介して第一気筒列３１の気筒にそれぞれ連通され、下方部分１３ｂに連結された吸気枝管１４２、１４４、１４６はシリンダヘッドに設けられた吸気ポート３６を介して第一気筒列３１とは別の気筒列（以下、「第二気筒列」と称す）３２の気筒にそれぞれ連通される。
【００３３】
第一気筒列３１の三つの気筒を前方から後方に向かって１番気筒、３番気筒、５番気筒とすると、これら気筒には第一吸気枝管１４１、第三吸気枝管１４３、第五吸気枝管１４５がそれぞれ連通する。また、第二気筒列３１の三つの気筒を前方から後方に向かって２番気筒、４番気筒、６番気筒とすると、これら気筒には第二吸気枝管１４２、第四吸気枝管１４４、第六吸気枝管１４６がそれぞれ連通する。また、サージタンク１３に連結される吸気管１２は、サージタンク１３との連結部近傍において、これら吸気枝管１４よりも後方に位置する。
【００３４】
ＡＣＩＳバルブ１の弁体４が適切に開閉されることにより、吸気経路（吸気枝管１４、サージタンク１３、吸気管１２等を含む経路）内の圧力変動を有効利用してエンジン３の燃焼室３７への吸気効率を高めることができる。その理由は以下の通りである。すなわち、吸気経路内の圧力変動を利用する方法としては、吸気枝管１４において起こる脈動効果（慣性過給効果）を利用した方法と、吸気枝管から吸気管分岐部までの経路において起こる脈動効果（共鳴過給効果）を利用した方法とがある。これら効果を利用できるエンジンの回転数（以下、「機関回転数」と称す）は限られており、また共鳴過給の起こる機関回転数は慣性過給の起こる機関回転数よりも低いものとなる。
【００３５】
慣性過給効果および共鳴過給効果の大きさはサージタンク内で発生する脈動の大きさの影響を受ける。すなわち、サージタンクの容積が大きいほど、またサージタンクと連通する気筒数が多いほどサージタンク内で発生する脈動は弱まり、よって慣性過給効果が強まるが共鳴過給効果は弱まる。本実施形態では、弁体４を開弁することにより上方部分１３ａと下方部分１３ｂとが連通してこれら両部分１３ａ、１３ｂが一つのサージタンクとして機能するようになる。したがって、上方部分１３ａと下方部分１３ｂとが別個のサージタンクとして機能する場合に比べてサージタンクの容積が実質的に大きくなり且つサージタンクと連通する気筒数が実質的に多くなるため、慣性過給効果が強まる。逆に弁体４を閉弁することにより上方部分１３ａと下方部分１３ｂとは分離され、これら部分１３ａ、１３ｂは別個のサージタンクとして機能する。したがって、各部分１３ａ、１３ｂの容積は小さく且つ各部分１３ａ、１３ｂと連通する気筒数も少ないため、共鳴過給効果が強まる。したがって、上述したように機関回転数に応じて弁体４を開閉することにより慣性過給効果と共鳴過給効果とを有効に利用することができ、よって燃焼室３７への吸気効率が高まる。
【００３６】
ところで、エンジンフード１０２周りの車両１００の設計自由度を高めることまたは車両運転者の視野確保等の観点から、エンジンフード１０２の位置を低いものとする必要がある。ところが、エンジン３ではその上方にサージタンク１３が配置されるため、エンジンルーム２内の機器全体（エンジン、吸気装置等を含む。以下、「エンジン機器全体」と称す）の高さは高いものとなり、必然的にエンジンフード１０２の位置が高くなってしまう。
【００３７】
したがって、エンジンフード１０２の位置を低くするためには、サージタンク１３が配置されている領域においてエンジン機器全体の高さを低いものにする必要がある。ただし、エンジンフード１０２は車両運転者の視野確保の観点から、一般に前方に向かって下方に傾斜せしめられるため、エンジンフード１０２全体の高さを低いものとするためには、特に前方ほどエンジン機器全体の位置を低いものとする必要がある。したがって、サージタンク１３についても特にその前方領域においてサージタンク１３の上面の位置を低くすることが必要であり、逆に、サージタンク１３の前方領域においてサージタンク１３の上面の位置を低くすれば、エンジンフード１０２全体の高さを低くすることができる。
【００３８】
これに対して吸気装置１０では、ＡＣＩＳバルブ１のアクチュエータ２が以下に示すように配置されている。図６は吸気装置１０の要部を吸気の流れとともに模式的に示す図である。吸気装置１０では、アクチュエータ２がサージタンク１３に吸気を導く吸気管１２側に設けられている。吸気装置１０では、このように吸気管１２側にアクチュエータ２を設けることにより、ＡＣＩＳバルブ１開時に弁体４の先端がサージタンク１３に導入される吸気の流れに対向しないようにすることができる。このため吸気装置１０では、弁体４が吸気の流通抵抗になることを抑制でき、以って吸気の流通抵抗を低減できる。
【００３９】
また図６に示すように、吸気装置１０ではアクチュエータ２がエンジン３に取付けられたときに、搭載スペースの高さに余裕のある車両後方に位置するように設けられている。このため吸気装置１０では、ＡＣＩＳバルブ１の配置がエンジンフード１０２周りの車両１００の設計自由度を確保するために特段制限されることなく、サージタンク１３内を流通する吸気の流線に沿わせるようにして弁体１４を配置することが可能になる。この点、このように弁体４を配置した吸気装置１０では、吸気が図６に示すようにサージタンク１３内をスムースに流通し、これによっても吸気の流通抵抗を低減することができる。
【００４０】
また吸気装置１０では、このようにＡＣＩＳバルブ１のうち、最もボリュームのある部分であるアクチュエータ２を車両後方に位置するように設けることで、車両前方に向かって下方に傾斜したエンジンフード１０２に対して、吸気装置１０を含むエンジン機器全体の高さを合理的なものとすることができ、これによりエンジンフード１０２周りの車両１００の設計自由度を好適に確保することができる。また弁体４は幅をアクチュエータ２側で最も大きくし、アクチュエータ２から離れるほど次第に小さくした形状に形成されていることから、この形状と照らし合わせても、アクチュエータ２を車両後方に位置するように設けることは合理的であり、このような弁体４を備えることで、エンジンフード１０２周りの車両１００の設計自由度はより好適に確保される。
【００４１】
このことは、図４および図５からも明らかである。これら図において、破線は本発明の場合にエンジンフード１０２を配置可能な下限位置（より正確には、エンジンフード１０２の下方に配置される緩衝材を配置可能な下限位置）を示している。これら図から、ＡＣＩＳバルブ１のうち、最もボリュームのある部分であるアクチュエータ２を車両後方に位置するように設けることで、車両前方に向かって下方に傾斜したエンジンフード１０２に対して、吸気装置１０を含むエンジン機器全体の高さを合理的なものとすることができ、これによりエンジンフード１０２周りの車両１００の設計自由度を好適に確保することができることがわかる。
【００４２】
ところで、図５に示すようにサージタンク１３の上方部分１３ａは後方に向かうにつれてその高さが徐々に高くなるように形成されている。これに伴い、吸気枝管１４１、１４３、１４５がサージタンク１３の上方部分１３ａに連結される位置も後方の吸気枝管ほど高くなっている。一方、これら吸気枝管１４１、１４３、１４５がエンジン３の吸気ポート３５に連結される位置は同一の高さとなっている。したがって、上方部分１３ａに連結される吸気枝管１４１、１４３、１４５が延びる鉛直方向の長さは後方の吸気枝管ほど長くなっている。すなわち、図５に示したように吸気枝管の鉛直方向の長さは、１４１、１４３、１４５の順に長くなっていく。
【００４３】
一方、上方部分１３ａに連結された各吸気枝管１４１、１４３、１４５の水平方向の長さは、後方の吸気枝管ほど短くなっている。すなわち、図２に示したように、吸気枝管の水平方向の長さは１４５、１４３、１４１の順に長くなっている。これは、上方部分１３ａが後方にずらされたことにより、上方部分１３ａへの吸気枝管１４１、１４３、１４５の連結地点間の間隔がこれら吸気枝管１４１、１４３、１４５の連結される吸気ポート３５間の間隔よりも短くなっていることによる。
【００４４】
このように、上方部分１３ａに連結される吸気枝管１４１、１４３、１４５においては後方の吸気枝管ほどその鉛直方向の長さが長くなると共にその水平方向の長さが短くなることにより、結果として上方部分１３ａに連結される各吸気枝管１４１、１４３、１４５の長さを等長にすることができ、よって各気筒への吸気ガスの分配を均等にし且つ吸気経路内に発生する脈動効果を有効に利用して充填効率を高いものとすることができる。
【００４５】
この点、アクチュエータ２を車両後方に位置するように設けた吸気装置１０では、前述の通りサージタンク１３のうち、各気筒（特に車両前方に位置する１番および２番気筒）に対応する部分がパイプ状に形成された上で特段延伸されてはいないため、等長の吸気枝管１４でサージタンク１３、気筒間の吸気管長を本来の等長にすることができ、これにより充填効率を高め、エンジンの最大出力トルクの向上を図ることができる。さらに吸気措置１０では、搭載スペースの高さに余裕がある車両後方に位置するようにアクチュエータ２を設けることで、隔壁１９に設ける開口２０の開口面積を大きく確保することができることから、これによってもエンジン出力性能を向上させることができる。
【００４６】
また、アクチュエータ２を車両後方に位置するように設けることで、上記のように等長の吸気枝管１４でサージタンク１３、気筒間の吸気管長を本来の等長にすることができることから、吸気音も改善することができる。図７はエンジン３に吸気装置１０を適用した場合の各気筒の吸気音を周波数で示したものである。吸気装置１０では等長の吸気枝管１４でサージタンク１３、気筒間の吸気管長を本来の等長にすることができることから、共鳴周波数が気筒間でほぼ等しくなっていることがわかる。これにより、吸気音の濁り感を改善することができる。
【００４７】
このように吸気装置１０は、サージタンクとして内部空間が上方部分１３ａと下方部分１３ｂとに分割されているサージタンク１３を用いた場合に、エンジンフード１０２周りの車両１００の設計自由度を確保しつつ、吸気の流通抵抗を低減することができ、またエンジンフード１０２周りの車両１００の設計自由度を確保しつつ、吸気音の改善とエンジンの最大出力トルクの向上を図ることができる。
【００４８】
上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】吸気装置１０を車両１００に搭載された状態で模式的に示す図である。
【図２】吸気装置１０の部分平面図である。
【図３】吸気装置１０の部分正面図である。
【図４】一方の側から見た吸気装置１０の部分側面図である。
【図５】図４と反対側から見た吸気装置１０の部分側面図である。
【図６】吸気装置１０の要部を吸気の流れとともに模式的に示す図である。
【図７】エンジン３に吸気装置１０を適用した場合の各気筒の吸気音を周波数で示したものである。
【図８】エンジン上方にサージタンク等を配置しようとした場合の車両の搭載スペースを模式的に示す図である。
【図９】図８に示すフローチャートに基づき設定されるＦ／Ｂ補正係数ＦＡＦの一例を示す図である。
【図１０】吸気装置１０Ｘの要部を模式的に示す図である。
【図１１】吸気装置１０Ｘをサージタンク１３Ｘに導入される吸気の流れとともに模式的に示す図である。
【図１２】吸気装置１０Ｘの形状についての説明図である。
【図１３】Ｖ型６気筒の多気筒エンジンに吸気装置１０Ｘを適用した場合の各気筒の吸気音を周波数で示す図である。
【符号の説明】
【００５０】
１  ＡＣＩＳバルブ
２  アクチュエータ
１３  サージタンク
１４  吸気枝管
【図１】
0004850822.tif 000002
【図２】
0004850822.tif 000003
【図３】
0004850822.tif 000004
【図４】
0004850822.tif 000005
【図５】
0004850822.tif 000006
【図６】
0004850822.tif 000007
【図７】
0004850822.tif 000008
【図８】
0004850822.tif 000009
【図９】
0004850822.tif 000010
【図１０】
0004850822.tif 000011
【図１１】
0004850822.tif 000012
【図１２】
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【図１３】
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