(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
取付体に取り付けられ、少なくとも一部分が前記取付体から離脱可能な可脱部とされた第１クリップと、
前記第１クリップの可脱部との間に被取付部材を挟み込みつつ該可脱部に結合される第２クリップと、
を備え、前記可脱部と第２クリップとの結合を解除するのに要する荷重は、該可脱部が前記取付体から離脱されるのに要する所定の荷重よりも大きく設定されているクリップ構造。
【請求項２】
前記第１クリップは、前記取付体に結合されると共に該結合を解除するのに要する荷重が前記所定の荷重よりも大きく設定された第１クリップ本体と、該第１クリップ本体に結合されると共に前記所定の荷重で結合が解除される前記可脱部とを有して構成されている請求項１記載のクリップ構造。
【請求項３】
車両を構成し、取付孔を有する外装部材と、
前記外装部材に対する車内側に設けられ、貫通孔を有する内装部材と、
前記外装部材の取付孔に取り付けられ、少なくとも一部分が該外装部材から離脱可能な可脱部とされた第１クリップと、
前記内装部材の貫通孔に挿通され、前記第１クリップの可脱部との間に前記内装部材を挟み込みつつ該可脱部に結合される第２クリップと、
を備え、前記可脱部と第２クリップとの結合を解除するのに要する荷重は、該可脱部が前記外装部材から離脱されるのに要する所定の荷重よりも大きく設定されている車両用内装部材保持構造。
【請求項４】
前記第１クリップは、前記外装部材に結合されると共に該結合を解除するのに要する荷重が前記所定の荷重よりも大きく設定された第１クリップ本体と、該第１クリップ本体に結合されると共に前記所定の荷重で結合が解除される前記可脱部とを有して構成されている請求項３記載の車両用内装部材保持構造。
【請求項５】
前記外装部材と内装部材との間に配置されたエアバッグと、所定の場合に前記エアバッグにガスを供給するガス供給手段とをさらに備え、
前記所定の荷重は、前記エアバッグが前記ガス供給手段からのガス供給を受けて前記外装部材と内装部材との間で展開されることで達する荷重として設定されている請求項３又は請求項４記載の車両用内装部材保持構造。
【請求項６】
前記外装部材及び内装部材は、車両の天井部における車両前後方向の後端側を含む部分を構成しており、
前記エアバッグは、前記ガス供給手段からガス供給を受けて、車両のバックウインドウに沿って展開されるバックウインドウエアバッグである請求項５記載の車両用内装部材保持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、取付体に被取付体を離脱可能に取り付けるためのクリップ構造、及び外装部材に内装部材を取り外し可能に取り付けるための車両用内装部材保持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
被取付部材をボデーに対して装着するためのクリップであって、被取付部材のリブに取り付けられると共にボデーパネルの取付孔に挿入、固定されるクリップ本体を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このものでは、クリップ本体からリブが離脱されることで、クリップ本体がボデーパネルの取付孔に挿入されたままの状態で、被取付部材をボデーから取り外すことが可能とされている。
【特許文献１】特開平１１−３０２１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記の如き従来の技術では、被取付部材にリブを設ける必要があり、このための制約が多い問題があった。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、簡単な構造で、構成部品が取付体又は被取付体から脱落されることを抑制することができるクリップ構造を得ること、また、簡単な構造で、構成部品が外装部材又は内装部材から脱落されることを抑制することができる車両用内装部材保持構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明に係るクリップ構造は、取付体に取り付けられ、少なくとも一部分が前記取付体から離脱可能な可脱部とされた第１クリップと、前記第１クリップの可脱部との間に被取付部材を挟み込みつつ該可脱部に結合される第２クリップと、を備え、前記可脱部と第２クリップとの結合を解除するのに要する荷重は、該可脱部が前記取付体から離脱されるのに要する所定の荷重よりも大きく設定されている。
【０００６】
請求項１記載のクリップ構造では、第２クリップとの間に被取付体を挟み込んだ第１クリップが取付体に取り付けられることで、被取付体が取付体に保持される。この保持状態で、被取付体に取付体からの離脱方向に所定の荷重以上の荷重が作用すると、第１クリップの一部分又は全体である可脱部と第２クリップとの結合が解除（離脱、破壊）される前に、該可脱部がクリップ部材の残余の部分又は取付体から離脱される。これにより、被取付体は、第２クリップと可脱部とに挟み込まれたまま、取付体から取り外される。
【０００７】
すなわち、可脱部が第１クリップの全体である構成では、該第１クリップと第２クリップとは、被取付体を挟み込んだ状態が維持され、該被取付体から脱落することが抑制される。また、可脱部が第１クリップの一部分である構成では、該可脱部と第２クリップとは、被取付体を挟み込んだ状態が維持され、該被取付体から脱落することが抑制され、かつ第１クリップの残余の部分は、取付体に保持された状態で維持される。
【０００８】
このように、請求項１記載のクリップ構造では、簡単な構造で、構成部品が取付体又は被取付体から脱落されることを抑制することができる。
【０００９】
請求項２記載の発明に係るクリップ構造は、請求項１記載のクリップ構造において、前記第１クリップは、前記取付体に結合されると共に該結合を解除するのに要する荷重が前記所定の荷重よりも大きく設定された第１クリップ本体と、該第１クリップ本体に結合されると共に前記所定の荷重で結合が解除される前記可脱部とを有して構成されている。
【００１０】
請求項２記載のクリップ構造では、第１クリップ本体と、該第１クリップ本体とは別部材の可脱部とを含んで第１クリップが構成されており、可脱部と第１クリップ本体との離脱荷重に対し、該可脱部と第２クリップとの結合解除（離脱、破壊）荷重が大とされている。これにより、第１クリップ本体と第２クリップとの間に設けられた可脱部によって、荷重設定、管理を容易に行うことができる。
【００１１】
請求項３記載の発明に係る車両用内装部材保持構造は、車両を構成し、取付孔を有する外装部材と、前記外装部材に対する車内側に設けられ、貫通孔を有する内装部材と、前記外装部材の取付孔に取り付けられ、少なくとも一部分が該外装部材から離脱可能な可脱部とされた第１クリップと、前記内装部材の貫通孔に挿通され、前記第１クリップの可脱部との間に前記内装部材を挟み込みつつ該可脱部に結合される第２クリップと、を備え、前記可脱部と第２クリップとの結合を解除するのに要する荷重は、該可脱部が前記外装部材から離脱されるのに要する所定の荷重よりも大きく設定されている。
【００１２】
請求項３記載の車両用内装部材保持構造では、第２クリップとの間に内装部材を挟み込んだ第１クリップが外装部材の取付孔に取り付けられることで、内装部材が外装部材に保持される。この状態で、内装部材に外装部材からの離脱方向に所定の荷重以上の荷重が作用すると、第２クリップと第１クリップの一部分又は全体である可脱部との結合が解除（離脱、破壊）される前に、該可脱部がクリップ部材の残余の部分又は外装部材から離脱される。これにより、内装部材は、第２クリップと可脱部とに挟み込まれたまま、外装部材から取り外される。
【００１３】
すなわち、可脱部が第１クリップの全体である構成では、該第１クリップと第２クリップとは、内装部材を挟み込んだ状態が維持され、該内装部材から脱落することが抑制される。また、可脱部が第１クリップの一部分である構成では、該可脱部と第２クリップとは、内装部材を挟み込んだ状態が維持され、該内装部材から脱落することが抑制され、かつ第１クリップの残余の部分は、外装部材に保持された状態で維持される。
【００１４】
このように、請求項３記載の車両用内装部材保持構造では、簡単な構造で、構成部品が外装部材又は内装部材から脱落されることを抑制することができる。
【００１５】
また、内装部材を外装部材に保持させる際には、第１クリップを外装部材の取付孔に取り付けた状態から、内装部材を外装部材にセットし、第２クリップを内装部材の貫通孔を通して第１クリップの可脱部に結合させる。このため、本車両用内装部材保持構造では、貫通孔を通して第１クリップを目視しながら第２クリップを取り付けることができ、作業性が良好である。
【００１６】
請求項４記載の発明に係る車両用内装部材保持構造は、請求項３記載の車両用内装部材保持構造において、前記第１クリップは、前記外装部材に結合されると共に該結合を解除するのに要する荷重が前記所定の荷重よりも大きく設定された第１クリップ本体と、該第１クリップ本体に結合されると共に前記所定の荷重で結合が解除される前記可脱部とを有して構成されている。
【００１７】
請求項４記載の車両用内装部材保持構造では、第１クリップ本体と、該第１クリップ本体とは別部材の可脱部とを含んで第１クリップが構成されており、可脱部と第１クリップ本体との離脱荷重に対し、該可脱部と第２クリップとの結合解除（離脱、破壊）荷重が大とされている。これにより、第１クリップ本体と第２クリップとの間に設けられた可脱部によって、荷重設定、管理を容易に行うことができる。
【００１８】
請求項５記載の発明に係る車両用内装部材保持構造は、請求項３又は請求項４記載の車両用内装部材保持構造において、前記外装部材と内装部材との間に配置されたエアバッグと、所定の場合に前記エアバッグにガスを供給するガス供給手段とをさらに備え、前記所定の荷重は、前記エアバッグが前記ガス供給手段からのガス供給を受けて前記外装部材と内装部材との間で展開されることで達する荷重として設定されている。
【００１９】
請求項５記載の車両用内装部材保持構造では、例えば車両の衝突時等にガス供給手段が作動されると、該ガス供給手段からガス供給を受けたエアバッグが、外装部材と内装部材との間で展開される。このエアバッグの展開に伴って内装部材には外装部材からの離脱方向の荷重が作用し、該荷重が所定の荷重以上になると、内装部材は、第２クリップと可脱部とに挟み込まれたまま、外装部材から取り外される。これにより、本車両用内装部材保持構造では、その構成部品を外装部材、内装部材に保持させたまま、該外装部材と内装部材との間からエアバッグを展開させることができる。
【００２０】
請求項６記載の発明に係る車両用内装部材保持構造は、請求項５記載の車両用内装部材保持構造において、前記外装部材及び内装部材は、車両の天井部における車両前後方向の後端側を含む部分を構成しており、前記エアバッグは、前記ガス供給手段からガス供給を受けて、車両のバックウインドウに沿って展開されるバックウインドウエアバッグである。
【００２１】
請求項６記載の車両用内装部材保持構造では、例えば車両の衝突時等にエアバッグがガス供給手段からガス供給を受けると、該エアバッグは、展開に伴う荷重で内装部材を外装部材から取り外させ、天井部の後端側から車室内側に展開され、さらに車両のバックウインドウに沿って展開される。これにより、例えば車両後突の際にガス供給手段を作動させると、後席乗員を保護することができる。
【発明の効果】
【００２２】
以上説明したように本発明に係るクリップ構造は、成部品が取付体又は被取付体から脱落されることを抑制することができるという優れた効果を有する。また、本発明に係る車両用内装部材保持構造は、簡単な構造で、構成部品が外装部材又は内装部材から脱落されることを抑制することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本発明の第１の実施形態に係るクリップ構造としてのクリップアセンブリ１１、車両用内装部材保持構造が適用された車両用後部天井構造１０について、図１〜図８に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰは、それぞれ車両用後部天井構造１０が適用された自動車の前方向（進行方向）、上方向を示している。先ず、車両用後部天井構造１０の全体構成について説明し、次いで、車両用後部天井構造１０の要部であるクリップアセンブリ１１について詳細に説明することとする。
【００２４】
（車両用内装部材保持構造の全体構成）
図３には、車両用後部天井構造１０の概略全体が側断面図にて示されている。この図に示される如く、車両用後部天井構造１０では、ルーフパネル１２の内側（下側）にルーフヘッドライニング１４が取り付けられている。ルーフパネル１２の車両前後方向の後端部には、バックドアオープニングアッパフレーム１６が接合されることで、車幅方向に延在する閉断面構造の骨格部であるバックドアオープニングアッパ１８が形成されている。
【００２５】
バックドアオープニングアッパ１８が車両上下方向の上縁を成すバックドアオープニング２０は、図示しないヒンジを介してバックドアオープニングアッパ１８に接続されたバックドア２２によって開閉されるようになっている。バックドア２２の上部には、バックウインドウとしてのバックウインドウガラス２４が設けられている。バックドアオープニングアッパ１８からは、車両前後方向の後方に向けて延設部１８Ａが延設されており、該延設部１８Ａの車両前後方向の後端部には、バックドアオープニングアッパ１８とバックドア２２との間をシールするウェザストリップ２６が設けられている。
【００２６】
ルーフヘッドライニング１４は、少なくともその後端部１４Ａにおいて、後に詳述するクリップアセンブリ１１によって、ルーフパネル１２に対し取り外し可能に保持されている。この実施形態では、バックドアオープニングアッパ１８の延設部１８Ａにボディパネルとしてのブラケット２５が固定されており、クリップアセンブリ１１は、ルーフヘッドライニング１４の後端部１４Ａをブラケット２５に保持（クリップ結合）させるようになっている。
【００２７】
また、図３に示される如く、車両用後部天井構造１０では、ルーフパネル１２とルーフヘッドライニング１４との間に、バックウインドウエアバッグ装置２８が配設されている。バックウインドウエアバッグ装置２８は、ルーフパネル１２とルーフヘッドライニング１４との間に折り畳まれた状態で配設されたエアバッグとしてのバックウインドウエアバッグ３０と、バックウインドウエアバッグ３０にガスを供給するためのガス供給手段を構成するインフレータ３２とを備えている。
【００２８】
バックウインドウエアバッグ３０は、ガス供給を受けて、図４に示される如く、バックドア２２のバックウインドウガラス２４に沿って、車両上下方向の下向きに展開されるようになっている。インフレータ３２は、図示しない制御装置としてのエアバッグＥＣＵに電気的に接続されており、衝突センサ等からの信号に基づいて後面衝突が検出又は予測されるとエアバッグＥＣＵが判断した場合に、該エアバッグＥＣＵにて作動されてバックウインドウエアバッグ３０にガスを供給するようになっている。
【００２９】
車両用後部天井構造１０では、バックウインドウエアバッグ装置２８のバックウインドウエアバッグ３０の展開に伴って、クリップアセンブリ１１によるルーフパネル１２に対するルーフヘッドライニング１４の保持状態が解除されるようになっている。
【００３０】
（クリップアセンブリの詳細構成）
図１及び図２に示される如く、クリップアセンブリ１１は、クリップ３４と、クリップ３４に結合されるジョイント３６と、ジョイント３６に結合されるピン３８とを有する３ピース構造とされている。この実施形態では、クリップ３４はブラケット２５に係止され、ジョイント３６はクリップ３４の車両上下方向の下側に係止され、ピン３８はジョイント３６との間にルーフヘッドライニング１４を挟み込んで該ジョイント３６に係止されるようになっている。なお、図２に示す荷重Ｆ１〜Ｆ６は、クリップ３４、ジョイント３６、ピン３８の組み付け、離脱（結合の解除）に要する荷重を示している。以下、具体的に説明する。
【００３１】
クリップ３４の正面視での半断面図である図６（Ａ）及び側面視での半断面図でである図６（Ｂ）に示される如く、クリップ３４は、円筒状に形成された円筒部４０と、円筒部４０の軸線方向の一方側から径方向外側に延設されたフランジ部４２とを有する。また、クリップ３４は、円筒部４０から径方向外向きに突設された複数の（この実施形態では２つ）係合爪４４を有する。円筒部４０における各係合爪４４の周囲には、それぞれ上向き（フランジ部４２側とは反対側）に開口する略コ字状（Ｕ字状）を成すスリット（切り込み）４０Ａが厚み（半径）方向に貫通して形成されており、各係合爪４４は、上端部のみがフランジ部４２と繋がっている。
【００３２】
これにより、クリップ３４は、各係合爪４４が円筒部４０に対し径方向に進退する方向に弾性変形可能とされており、該弾性変形によってブラケット２５に形成された透孔２５Ａを通過可能とされている。クリップ３４は、各係合爪４４が透孔２５Ａを通過して復原された状態で、該係合爪４４とフランジ部４２との間にブラケット（ボディパネル）２５を挟み込む構成とされている。この実施形態では、各係合爪４４は、透孔２５Ａの通過後に自由状態までは復原せず、弾性変形しつつフランジ部４２との間にブラケット２５を挟み込むようになっている。
【００３３】
図６（Ａ）に示される如く、各係合爪４４は、側面視で略三角形状を成しており、上側（フランジ部４２と反対側）の係合面、下側の係合面が共に軸直角方向（水平面）に対し傾斜された斜辺４４Ａ、４４Ｂとされている。これにより、クリップ３４をブラケット２５に組み付ける際には、斜辺４４Ａをブラケット２５における透孔２５Ａの孔縁に接触させつつ該クリップ３４を上向きに押し込むことで、係合爪４４が径方向内向きに弾性変形して透孔２５Ａを通過するようになっている。一方、クリップ３４をブラケット２５から取り外す際には、斜辺４４Ｂをブラケット２５における透孔２５Ａの孔縁に接触させつつ該クリップ３４を下向きに引き下げることで、係合爪４４が径方向内向きに弾性変形して透孔２５Ａを通過するようになっている。
【００３４】
すなわち、クリップ３４では、斜辺４４Ａ、４４Ｂによってクリップ３４の軸線方向の移動力の一部が係合爪４４の径方向の移動力に変換される構成とされている。この実施形態に係るクリップ３４では、斜辺４４Ａよりも斜辺４４Ｂが軸直角方向（水平面）との成す角が小とされている。このため、クリップ３４は、ブラケット２５に装着する際の取付荷重Ｆ３が、ブラケット２５から取り外す（離脱させる）際の保持荷重Ｆ６よりも小とされて、保持性能（保持荷重Ｆ６）と組付作業性（取付荷重Ｆ３）との両立を図っている。
【００３５】
さらに、クリップ３４は、図６（Ｂ）及び図６（Ｃ）に示される如く、フランジ部４２における円筒部４０の設置側端部の内縁部から径方向内向きに突設された複数の係合爪４６を有する。これら複数の係合爪４６は、フランジ部４２の周方向に略等間隔で配置されている。各係合爪４６は、クリップ３４の軸線方向における中央部で最も径方向内側に突出する（内径が最小になる）ように先端が丸められたアール面４６Ａを有し、ジョイント３６の係合溝５２（後述）に係合するようになっている。
【００３６】
図７（Ａ）及び図７（Ｂ）に示される如く、ジョイント３６は、外径が円筒部４０の内径に対応した短円筒状に形成された短円筒部４８と、短円筒部４８の軸線方向の一方側から径方向外側に延設されたフランジ部５０とを有する。短円筒部４８には、径方向外向きに開口する係合溝５２が形成されている。この実施形態では、係合溝５２は、短円筒部４８に全周に亘り形成された環状溝とされている。また、短円筒部４８におけるフランジ部５０とは反対側の端面は、ピン３８の係合爪５８（後述）が係合する係合面４８Ａとされている。
【００３７】
短円筒部４８の外周部は、係合溝５２の溝壁から係合面４８Ａにかけて、ジョイント３６の軸線方向における中央部で最大径となるように丸められたアール面４８Ｂとされている。これにより、ジョイント３６は、クリップ３４に対する結合に際して、クリップ３４の各係合爪４６のアール面４６Ａにアール面４８Ｂ軸線方向に押し付けられると、該軸線方向の押し付け力（以動力）の一部が短円筒部４８及び複数の係合爪４６の径方向への押圧力に変換されるようになっている。この力によって短円筒部４８及び複数の係合爪４６の少なくとも一方が径方向に変形することで、クリップ３４の円筒部４０に対する短円筒部４８の挿入が許容され、該円筒部４０への短円筒部４８の挿入によって係合溝５２に複数の係合爪４６が入り込んで軸線方向に係合するようになっている。
【００３８】
そして、クリップ３４の各係合爪４６及びジョイント３６の係合溝５２は、後述する如く、該クリップ３４すなわちブラケット２５からジョイント３６を離脱させるのに要する保持荷重Ｆ５が、上記したブラケット２５に対するクリップ３４の保持荷重Ｆ６に対し十分に小さくなるように、寸法形状が設定されている。この実施形態では、短円筒部４８における係合溝５２の上側（クリップ３４側）の溝壁５２Ａ（図７（Ａ）参照）の傾斜角、各係合爪４６の係合溝５２に対する係合深さ、アール面４６Ａのアール等にて保持荷重Ｆ５が設定されている。クリップアセンブリ１１全体としてみれば、保持荷重Ｆ６が保持荷重Ｆ５に対し十分に大きくなるように、クリップ３４を構成する各係合爪４４の斜辺４４Ｂの傾斜角が設定されていると捉えることも可能である。なお、クリップ３４に対するジョイント３６の取付荷重Ｆ２については、クリップ３４の各係合爪４６、ジョイント３６の係合溝５２（の寸法形状）にて、保持荷重Ｆ５とは独立して設定されている。
【００３９】
また、ジョイント３６のフランジ部５０は、上下面共に軸線方向の短円筒部４８と反対側に向けて徐々に拡径されたコニカル状に形成されており、軸線方向に弾性変形する皿ばね部として構成されている。この実施形態では、フランジ部５０は、圧縮変形状態でピン３８（後述するフランジ部５６）との間にルーフヘッドライニング１４を挟み込む構成とされている。
【００４０】
図８（Ａ）〜図８（Ｃ）に示される如く、ピン３８は、外径が短円筒部４８の内径に対応した略円柱状に形成された軸部５４と、軸部５４の軸線方向の一方側から径方向外側に延設されたフランジ部５６とを有する。軸部におけるフランジ部５６とは反対側の自由端側の一部には、図８（Ｂ）及び図８（Ｃ）に示される如く、平面視で略矩形状の角孔５４Ａが形成されている。
【００４１】
また、ピン３８は、図８（Ａ）及び図８（Ｂ）に示される如く、軸部５４における角孔５４Ａの形成部位から径方向外向きに突設された複数の（この実施形態では２つ）係合爪５８を有する。軸部５４における各係合爪５８の周囲には、それぞれ上向き（フランジ部５６側とは反対側）に開口する略コ字状（Ｕ字状）を成すスリット（切り込み）５４Ｂが角孔５４Ａまで厚み方向に貫通して形成されており、各係合爪５８は、上端部のみが軸部５４（角孔５４Ａの孔壁部分）と繋がっている。
【００４２】
これにより、ピン３８は、各係合爪５８が軸部５４に対し径方向（角孔５４Ａ）に進退する方向に弾性変形可能とされており、該弾性変形によってジョイント３６の短円筒部４８内を通過可能とされている。ピン３８は、各係合爪５８がジョイント３６を通過して復原された状態で、該係合爪５８の係合面５８Ａをクリップ３４の係合面４８Ａに係合させつつ、そのフランジ部５６とクリップ３４のフランジ部５０との間にルーフヘッドライニング１４を挟み込む構成とされている。
【００４３】
なお、この組付状態では、図１に示される如く、ピン３８の軸部５４はルーフヘッドライニング１４の貫通孔１４Ｂに挿通されている。この貫通孔１４Ｂの孔径は、軸部５４の挿通に伴い各係合爪５８が干渉しない大きさで、かつフランジ部５０、フランジ部５６の外径よりも小さく設定されている。また、この組付状態では、ルーフヘッドライニング１４及びフランジ部５０の少なくとも一方は軸線（厚み）方向に圧縮されるようになっている。換言すれば、フランジ部５６と各係合爪５８との間隔は、自由状態におけるフランジ部５０の厚みとルーフヘッドライニング１４の厚みとの和よりも小とされている。
【００４４】
図８（Ｂ）及び図８（Ｃ）に示される如く、各係合爪５８の係合面５８Ａは、軸部５４の軸直角方向（水平面）に沿った平面とされている。このため、ピン３８は、図１に示される如く各係合爪５８の係合面５８Ａをクリップ３４の係合面４８Ａに係合させた状態からは、基本的にジョイント３６から取り外す（破壊することなく離脱させる）ことができない構成とされている。換言すれば、ジョイント３６に対するピン３８の保持荷重Ｆ４は、上記した各保持荷重Ｆ５、Ｆ６に対し十分に大きく設定されている（Ｆ４≫Ｆ６≫Ｆ５）。
【００４５】
一方、各係合爪５８における上側（フランジ部５６と反対側）の係合面は、軸直角方向（水平面）に対し傾斜された斜辺５８Ｂとされている。これにより、ピン３８をジョイント３６に組み付ける際には、斜辺５８Ｂを短円筒部４８の内縁に接触させつつ該ピン３８を上向きに押し込むことで、各係合爪５８が径方向内向きに弾性変形して短円筒部４８内を通過するようになっている。この斜辺５８Ｂの傾斜角により、ジョイント３６に対するピン３８の取付荷重Ｆ１が設定されている。各取付荷重Ｆ１〜Ｆ３は、ルーフパネル１２に対するルーフヘッドライニング１４の組み付け作業性等を考慮して、適宜（保持荷重Ｆ４〜Ｆ６とは独立して）設定されている。なお、この実施形態では、短円筒部４８における斜辺５８Ｂの接触部位は、テーパ面４８Ｃとされている（図７（Ａ）参照）。
【００４６】
以上説明したクリップアセンブリ１１のクリップ３４、ジョイント３６、ピン３８は、例えばポリアセタール（ＰＯＭ）等の樹脂材にてそれぞれ構成されている。なお、本実施形態では、クリップ３４とジョイント３６とが本発明における第１クリップを構成しており、クリップ３４が第１クリップ本体に、ジョイント３６が可脱部に相当する。また、ピン３８が本発明における第２クリップに相当する。
【００４７】
次に、第１の実施形態の作用を説明する。
【００４８】
上記構成の車両用後部天井構造１０では、ルーフパネル１２に対しルーフヘッドライニングの後端部１４Ａを固定するに当たっては、先ず、図５に示される如く、ジョイント３６が取付荷重Ｆ２で取り付けられたクリップ３４を、ブラケット２５に取り付ける。すなわち、各係合爪４４の斜辺４４Ａを透孔２５Ａの孔縁に当接させつつ、クリップ３４を車両上下方向の上向きに取付荷重Ｆ３以上の荷重で押し込むと、該荷重の一部が径方向の荷重に変換されて係合爪４４が円筒部４０の内方に窄まりつつブラケット２５の透孔２５Ａを通過する。そして、係合爪４４が所定範囲で復原すると、該係合爪４４とフランジ部４２との間に弾性的にブラケット２５が挟み込まれ、クリップ３４がブラケット２５に取り付けられる。
【００４９】
次いで、ルーフヘッドライニング１４の位置を調整し、ルーフヘッドライニング１４の後端部１４Ａに形成された貫通孔１４Ｂの位置を、ジョイント３６の位置に一致させる。そして、この一致した状態を維持しつつ、ルーフヘッドライニング１４の貫通孔１４Ｂを通して、ピン３８の軸部５４を、クリップ３４に取り付けられているジョイント３６に挿し込む。これにより、ルーフヘッドライニング１４は、ワンタッチでルーフパネル１２に保持される。
【００５０】
より具体的には、斜辺５８Ｂをテーパ面４８Ｃに当接させつつ、ピン３８を車両上下方向の上向きに取付荷重Ｆ１以上の荷重で押し込むと、該荷重の一部が径方向の荷重に変換されて係合爪５８が軸部５４における角孔５４Ａの内方に窄まりつつ、ジョイント３６の短円筒部４８を通過する。そして、係合爪５８が復原すると、該係合爪５８の係合面５８Ａがクリップ３４の係合面４８Ａに係合され、図１に示される如くルーフヘッドライニング１４がルーフパネル１２の保持される。この保持状態でジョイント３６のフランジ部５０が弾性変形されているので、ルーフヘッドライニング１４の後端部１４Ａは、クリップアセンブリ１１によってガタつくことなくルーフパネル１２に保持される。
【００５１】
車両用後部天井構造１０が適用された自動車等の車両が後面衝突に至ると、エアバッグＥＣＵがインフレータ３２を作動させる。このインフレータ３２が発生したガスがバックウインドウエアバッグ３０に供給されると、バックウインドウエアバッグ３０は膨張、展開させる。バックウインドウエアバッグ３０がルーフパネル１２とルーフヘッドライニング１４との間で展開されるのに伴って、ルーフヘッドライニング１４には、ルーフパネル１２に対し下側に離脱される方向の荷重が作用する。この荷重が、クリップアセンブリ１１による保持荷重のうち最小の保持荷重Ｆ５を上回ると、ジョイント３６がクリップ３４すなわちブラケット２５から離脱される。
【００５２】
これにより、図４に示される如く、ルーフヘッドライニング１４の後端部１４Ａは、ジョイント３６とピン３８とに挟み込まれたまま、ルーフパネル１２から離間される。そして、バックウインドウエアバッグ３０は、この後端部１４Ａとルーフパネル１２（バックドアオープニングアッパ１８）との隙間から車室側に突出され、バックドア２２に沿って展開される。これにより、後部乗員の頭部が後面衝突に対し保護される。
【００５３】
ここで、車両用後部天井構造１０、クリップアセンブリ１１では、ブラケット２５に対するクリップ３４の保持荷重Ｆ６、クリップ３４に対するジョイント３６の保持荷重Ｆ５、ジョイント３６に対するピン３８の保持荷重Ｆ４のうち、保持荷重Ｆ５が最小であるため、ルーフヘッドライニング１４の下向きの荷重が作用した場合には、上記の通りクリップ３４に対するジョイント３６の結合が解除される。これにより、ジョイント３６とピン３８とでルーフヘッドライニング１４を挟み込んだ状態が維持され、クリップアセンブリ１１の構成部品が、ルーフパネル１２（ブラケット２５）、ルーフヘッドライニング１４から離脱されて車室内に飛び散ることがない。
【００５４】
また、車両用後部天井構造１０、クリップアセンブリ１１では、クリップ３４、ジョイント３６、ピン３８から成る３ピース構造を採るので、クリップ３４をブラケット２５から離脱させることなく、ジョイント３６とピン３８とでルーフヘッドライニング１４を挟み込む構成を実現することができる。このため、バックウインドウエアバッグ３０を適正に展開させるための最小の保持荷重Ｆ５を樹脂製の２部品（クリップ３４、ジョイント３６）で設定することができ、荷重設定、管理が容易である。
【００５５】
さらに、車両用後部天井構造１０、クリップアセンブリ１１では、組付作業の最後に、ルーフヘッドライニング１４の下側（車室側）から、貫通孔１４Ｂを通じてピン３８をジョイント３６に挿し込むため、該貫通孔１４Ｂを通じてジョイント３６の位置を目視しながら組付作業を行うことができる。すなわち、ルーフヘッドライニング１４の貫通孔１４Ｂの位置がジョイント３６の位置に一致するように、ルーフヘッドライニング１４をあてがう作業が容易になる。
【００５６】
なお、上記した第１の実施形態では、Ｆ４≫Ｆ６≫Ｆ５である例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、Ｆ４≧Ｆ６≫Ｆ５としても良い。この構成においても、ルーフヘッドライニング１４にバックウインドウエアバッグ３０の展開に伴う下向き荷重が作用した場合に、クリップ３４に対するジョイント３６の結合が解除されるので、ルーフヘッドライニング１４のルーフパネル１２からの離脱の際に、ジョイント３６とピン３８とでルーフヘッドライニング１４を挟み込む状態が維持され、クリップアセンブリ１１の構成部品が飛散することがない。この構成では、例えば各係合爪５８の係合面５８Ａを軸部５４の軸直角方向に対し傾斜された傾斜面とすることで、ジョイント３６からのピン３８の取り外しを許容する構成とすることも可能である。
【００５７】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両用後部天井構造６０、クリップアセンブリ６２について、図９（Ａ）及び図９（Ｂ）に基づいて説明する。図９（Ａ）には、車両用後部天井構造６０を構成するクリップアセンブリ６２の要部が側断面図にて示されている。この図に示される如く、クリップアセンブリ６２は、クリップ６４及びピン６６の２ピース構造とされている点で、第１の実施形態に係るクリップアセンブリ１１とは異なる。
【００５８】
クリップ６４は、袋状に形成された袋部６８と、袋部６８の開口端から径方向外向きに延設されたフランジ部７０とを有する。袋部６８の外周部には、ブラケット２５における透孔２５Ａ廻りの上面に係合する係合爪７２が設けられている。係合爪７２は、係合爪４４、５８と同様に、上端側が袋部６８に繋がると共に下端が自由端とされ、該下端が袋部６８に対し径方向に離間位置する板ばね部として形成されている。係合爪７２は、ブラケット２５の透孔２５Ａを下側から通過する際には、該透孔２５Ａの孔縁に上側の斜辺７２Ａを係合させつつ窄まり、透孔２５Ａの通過後に復原してブラケット２５の上面に係合することで、袋部６８のブラケット２５に対する軸線方向の抜け止めを成す構成とされている。また、係合爪７２は、クリップ６４に保持荷重Ｆ５以上の下向きの荷重が作用すると、下側の斜辺７２Ｂを透孔２５Ａの孔縁にさせつつ窄まり、透孔２５Ａの通過を許容するようになっている。
【００５９】
クリップアセンブリ６２では、クリップ６４をブラケット２５から離脱させるのに要する保持荷重Ｆ５は、ルーフヘッドライニング１４がルーフパネル１２から離脱してバックウインドウエアバッグ３０が適正に展開されるように、設定されている。この実施形態では、保持荷重Ｆ５は、主に透孔２５Ａの孔径、袋部６８、係合爪７２の寸法、材質等を管理することで所要の値に設定されている。
【００６０】
また、袋部６８の内部には、軸直角方向に沿った上向きの係合面６８Ａが、封止端（上端）側の内径を拡径することで、形成されている。
【００６１】
ピン６６は、軸部７４と、軸部７４の軸線方向の一端部から径方向の外向きに延設されたフランジ部７６とを有する。軸部７４の先端には、複数（この実施形態では２つ）の係合爪７８が径方向外向きに張り出して形成されている。これら係合爪７８は、その下向きの（フランジ部７６側を向く）係合面７８Ａをクリップ６４の係合面６８Ａの係合させることで、ピン６６をクリップ６４に保持させるようになっている。
【００６２】
この状態では、クリップ６４のフランジ部７０と、ピン６６のフランジ部７６との間にルーフヘッドライニング１４が挟み込まれるようになっている。クリップアセンブリ６２は、フランジ部７０、７６間にルーフヘッドライニング１４を弾性的に挟み込むために、該フランジ部７０、７６の少なくとも一方をフランジ部５０の如き皿ばね状に形成しても良い。
【００６３】
そして、クリップアセンブリ６２、車両用後部天井構造６０では、クリップ６４に対するピン６６の保持荷重Ｆ４は、上記したブラケット２５に対するクリップ６４の保持荷重Ｆ５に対し十分に大とされている（Ｆ４≫Ｆ５）。したがって、この実施形態では、クリップ６４が本発明における第１クリップに相当し、該クリップ６４の略全体が可脱部に相当する。また、ピン６６が本発明における第２クリップに相当する。車両用後部天井構造６０、クリップアセンブリ６２の他の構成は、車両用後部天井構造１０、クリップアセンブリ１１の対応する構成と同じである。
【００６４】
次に、第２の実施形態の作用を説明する。
【００６５】
上記構成の車両用後部天井構造６０では、ルーフパネル１２に対しルーフヘッドライニングの後端部１４Ａを固定するに当たっては、先ず、クリップ６４をブラケット２５に取り付ける。すなわち、各係合爪７２を透孔２５Ａの孔縁に当接させつつ、クリップ６４を車両上下方向の上向きに所要の取付荷重以上の荷重で押し込むと、該荷重の一部が径方向の荷重に変換されて係合爪７２が窄まりつつブラケット２５の透孔２５Ａを通過する。そして、係合爪７２が復原すると、該係合爪７２とフランジ部７０との間にブラケット２５が挟み込まれ、クリップ６４がブラケット２５に取り付けられる。
【００６６】
次いで、ルーフヘッドライニング１４の位置を調整し、ルーフヘッドライニング１４の後端部１４Ａに形成された貫通孔１４Ｂの位置を、クリップ６４の位置に一致させる。そして、この一致した状態を維持しつつ、ルーフヘッドライニング１４の貫通孔１４Ｂを通して、ピン６６の軸部７４を、クリップ６４の袋部６８に挿し込む。これにより、ルーフヘッドライニング１４は、ワンタッチでルーフパネル１２に保持される。
【００６７】
車両用後部天井構造６０が適用された自動車等の車両が後面衝突に至ると、エアバッグＥＣＵがインフレータ３２を作動させる。このインフレータ３２が発生したガスがバックウインドウエアバッグ３０に供給されると、バックウインドウエアバッグ３０は膨張、展開させる。バックウインドウエアバッグ３０がルーフパネル１２とルーフヘッドライニング１４との間で展開されるのに伴って、ルーフヘッドライニング１４には、ルーフパネル１２に対し下側に離脱される方向の荷重が作用する。この荷重が、クリップアセンブリ６２による保持荷重のうち最小の保持荷重Ｆ５を上回ると、クリップ６４がブラケット２５から離脱される。
【００６８】
これにより、図９（Ｂ）に示される如く、ルーフヘッドライニング１４の後端部１４Ａは、クリップ６４とピン６６とに挟み込まれたまま、ルーフパネル１２から離間される。そして、バックウインドウエアバッグ３０は、この後端部１４Ａとルーフパネル１２（バックドアオープニングアッパ１８）との隙間から車室側に突出され、バックドア２２に沿って展開される。これにより、後部乗員の頭部が後面衝突に対し保護される。
【００６９】
このように、車両用後部天井構造６０、クリップアセンブリ６２では、ブラケット２５に対するクリップ６４の保持荷重Ｆ５が、クリップ６４に対するピン６６の保持荷重Ｆ４に対し十分に小さいため、ルーフヘッドライニング１４の下向きの荷重が作用した場合には、上記の通りブラケット２５に対するクリップ６４の結合が解除される。これにより、クリップ６４とピン６６とでルーフヘッドライニング１４を挟み込んだ状態が維持され、クリップアセンブリ１１の構成部品が、ルーフパネル１２（ブラケット２５）、ルーフヘッドライニング１４から離脱されて車室内に飛び散ることがない。
【００７０】
さらに、車両用後部天井構造６０、クリップアセンブリ６２では、組付作業の最後に、ルーフヘッドライニング１４の下側（車室側）から、貫通孔１４Ｂを通じてピン６６をクリップ６４に挿し込むため、該貫通孔１４Ｂを通じてクリップ６４の位置を目視しながら組付作業を行うことができる。すなわち、ルーフヘッドライニング１４の貫通孔１４Ｂの位置がクリップ６４の位置に一致するように、ルーフヘッドライニング１４をあてがう作業が容易になる。
【００７１】
なお、上記した実施形態では、車両用後部天井構造１０、６０、クリップアセンブリ１１、クリップアセンブリ６２が、ルーフヘッドライニング１４の後端部１４Ａをルーフパネル１２に離脱可能に取り付ける用途に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ルーフヘッドライニング１４の車幅方向両端等をルーフパネル１２に固定する用途などに本発明を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両用後部天井構造の要部を拡大して示す側断面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車両用後部天井構造の要部を分解して示す側断面図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る車両用内装部材保持構造の側断面図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る車両用内装部材保持構造におけるルーフパネルに対するルーフヘッドライニングの離脱状態の側断面図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係る車両用後部天井構造によるルーフパネルに対するルーフヘッドライニングの組付過程を説明するための側断面図である。
【図６】本発明の第１の実施形態に係る車両用内装部材保持構造のクリップアセンブリを構成するクリップを示す図であって、（Ａ）正面視の半断面図、（Ｂ）は側面視の半断面図、（Ｃ）は底面図である。
【図７】本発明の第１の実施形態に係る車両用内装部材保持構造のクリップアセンブリを構成するジョイントを示す図であって、（Ａ）正面視の半断面図、（Ｂ）は底面図である。
【図８】本発明の第１の実施形態に係る車両用内装部材保持構造のクリップアセンブリを構成するピンを示す図であって、（Ａ）正面図、（Ｂ）は側面視の半断面図、（Ｃ）は平面図である。
【図９】本発明の第２の実施形態に係る車両用後部天井構造の要部を拡大して示す図であって、（Ａ）はルーフパネルに対するルーフヘッドライニングの組付状態の側断面図、（Ｂ）はルーフパネルに対するルーフヘッドライニングの離脱状態の側断面図である。
【符号の説明】
【００７３】
１０    車両用後部天井構造（車両用内装部材保持構造）
１１    クリップアセンブリ（クリップ構造）
１２    ルーフパネル（取付体、外装部材）
１４    ルーフヘッドライニング（被取付体、内装部材）
１４Ｂ  貫通孔
２４    バックウインドウガラス（バックドアウインドウ）
２５    ブラケット（取付体、外装部材）
３０    バックウインドウエアバッグ（エアバッグ）
３２    インフレータ（ガス供給手段）
３４    クリップ（第１クリップ、第１クリップ本体）
３６    ジョイント（第１クリップ、可脱部）
３８    ピン（第２クリップ）
６０    車両用後部天井構造（車両用内装部材保持構造）
６２    クリップアセンブリ（クリップ構造）
６４    クリップ（第１クリップ、可脱部）
６６    ピン（第２クリップ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
0005038940.tif 000004
【図４】
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【図５】
0005038940.tif 000006
【図６】
0005038940.tif 000007
【図７】
0005038940.tif 000008
【図８】
0005038940.tif 000009
【図９】
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