(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
単気筒型または直列複数気筒型の内燃機関と、座部と背もたれとを有する座席とを備えた車両であって、
前記内燃機関は、クランク軸中心が車幅方向に平行になり、且つ、シリンダが車両後方側へ倒されて寝た姿勢で搭載されており、
前記内燃機関の少なくとも一部は、前記座部の下方のスペースに位置し、
前記内燃機関は、単気筒容積が３５０ｃｃ以上５００ｃｃ以下、ストロークが１１０ｍｍ以下、ストロークをボア径で除したストロークボア比が１．３以上１．５以下、の各条件を満足することを特徴とする車両。
【請求項２】
単気筒型または直列複数気筒型の内燃機関と、座部と背もたれとを有する座席とを備えた車両であって、
前記内燃機関は、クランク軸中心が車幅方向に平行になり、且つ、シリンダが車両後方側へ倒されて寝た姿勢で搭載されており、
前記内燃機関の少なくとも一部は、前記座部の下方のスペースに位置し、
前記内燃機関は、単気筒容積が２５０ｃｃ以上、ストロークが１００ｍｍ以下、ストロークをボア径で除したストロークボア比が１．４以上、の各条件を満足することを特徴とする車両。
【請求項３】
前記内燃機関のシリンダ中心軸は、車両後方側ほど高くなるように傾斜していることを特徴とする請求項１または２記載の車両。
【請求項４】
前記内燃機関のシリンダヘッドに形成された排気出口は、前記シリンダヘッドの側面のうち、下側を向いている部位に開口していることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の車両。
【請求項５】
側面視で、前記座部と前記背もたれとの間の屈曲部が、前記内燃機関のシリンダブロックとクランクケースとの境界付近に位置することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項記載の車両。
【請求項６】
前記内燃機関のクランクケースは、その全体またはほぼ全体が前記座部の下方のスペースに位置することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項記載の車両。
【請求項７】
前記内燃機関のシリンダヘッドは、前記座部の後端より後方のスペースに位置することを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項記載の車両。
【請求項８】
車両高さ方向に関して、前記内燃機関のほぼ全体が、前記座席のレッグスペースの下端の高さよりも上側に位置していることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項記載の車両。
【請求項９】
前記内燃機関は、直列２気筒型であることを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両および内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平６−８００３２号公報の図２等には、後席の下方にエンジンを横置きで搭載したミッドシップ型後輪駆動車が開示されている。同車両では、エンジンは、シリンダヘッドを車両前方へ向け、シリンダ中心軸が水平となる姿勢で搭載されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平６−８００３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の車両では、シリンダヘッドが車両前方に向いているため、シリンダヘッドから出る排気管をシリンダブロックやクランクケースの下に通して車両後方へ導く必要がある。すなわち、排気管を下に通す分だけエンジンの搭載位置を高くする必要があるので、シート高もその分だけ高くなる。その結果、室内高が低くなって車内が狭くなったり、車両全高が高くなって燃費が悪くなったりするという問題がある。
【０００５】
また、排気管の熱害がシリンダやクランクケースへ及び易いという問題もある。そして、その熱害の影響を少なくするために遮熱板を設置したり、オイルクーラを大型化したりする必要が生じ、コスト増や重量増を招く。
【０００６】
本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、車両のシート下に内燃機関の少なくとも一部を収納する場合において、シート高をなるべく低くすることができるとともに、排気管の熱害がシリンダやクランクケースに及ぶのを抑制することのできる車両、およびそのような車両に適した内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、
単気筒型または直列複数気筒型の内燃機関と、座部と背もたれとを有する座席とを備えた車両であって、
前記内燃機関は、クランク軸中心が車幅方向に平行になり、且つ、シリンダが車両後方側へ倒されて寝た姿勢で搭載されており、
前記内燃機関の少なくとも一部は、前記座部の下方のスペースに位置することを特徴とする。
【０００８】
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記内燃機関のシリンダ中心軸は、車両後方側ほど高くなるように傾斜していることを特徴とする。
【０００９】
また、第３の発明は、第１または第２の発明において、
前記内燃機関のシリンダヘッドに形成された排気出口は、前記シリンダヘッドの側面のうち、下側を向いている部位に開口していることを特徴とする。
【００１０】
また、第４の発明は、第１乃至第３の発明の何れかにおいて、
側面視で、前記座部と前記背もたれとの間の屈曲部が、前記内燃機関のシリンダブロックとクランクケースとの境界付近に位置することを特徴とする。
【００１１】
また、第５の発明は、第１乃至第４の発明の何れかにおいて、
前記内燃機関のクランクケースは、その全体またはほぼ全体が前記座部の下方のスペースに位置することを特徴とする。
【００１２】
また、第６の発明は、第１乃至第５の発明の何れかにおいて、
前記内燃機関のシリンダヘッドは、前記座部の後端より後方のスペースに位置することを特徴とする。
【００１３】
また、第７の発明は、第１乃至第６の発明の何れかにおいて、
車両高さ方向に関して、前記内燃機関のほぼ全体が、前記座席のレッグスペースの下端の高さよりも上側に位置していることを特徴とする。
【００１４】
また、第８の発明は、第１乃至第７の発明の何れかにおいて、
前記内燃機関は、単気筒容積が３５０ｃｃ以上５００ｃｃ以下、ストロークが１１０ｍｍ以下、ストロークをボア径で除したストロークボア比が１．３以上１．５以下、の各条件を満足することを特徴とする。
【００１５】
また、第９の発明は、第１乃至第７の発明の何れかにおいて、
前記内燃機関は、単気筒容積が２５０ｃｃ以上、ストロークが１００ｍｍ以下、ストロークをボア径で除したストロークボア比が１．４以上、の各条件を満足することを特徴とする。
【００１６】
また、第１０の発明は、第８または第９の発明において、
前記内燃機関は、直列２気筒型であることを特徴とする。
【００１７】
また、第１１の発明は、
単気筒型または直列複数気筒型の内燃機関であって、
単気筒容積が３５０ｃｃ以上５００ｃｃ以下、ストロークが１１０ｍｍ以下、ストロークをボア径で除したストロークボア比が１．３以上１．５以下、の各条件を満足することを特徴とする。
【００１８】
また、第１２の発明は、
単気筒型または直列複数気筒型の内燃機関であって、
単気筒容積が２５０ｃｃ以上、ストロークが１００ｍｍ以下、ストロークボア比が１．４以上、の各条件を満足することを特徴とする。
【００１９】
また、第１３の発明は、第１１または第１２の発明において、
直列２気筒型であることを特徴とする。
【００２０】
また、第１４の発明は、第１１乃至第１３の発明の何れかにおいて、
座部と背もたれとを有する座席を備えた車両に対し、クランク軸中心が車幅方向に平行になるとともにシリンダが車両後方側へ倒されて寝た姿勢で、且つ、当該内燃機関の少なくとも一部が前記座部の下方のスペースに位置するように搭載されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２１】
第１の発明によれば、内燃機関の一部を座席の座部の下方のスペースに収納したことにより、車両全体をコンパクトにしつつ、車室内空間を広くすることができる。また、シリンダを車両後方側へ倒した姿勢で内燃機関を搭載したことにより、シリンダヘッドから延びる排気管をシリンダブロックやクランクケースの下に通す必要がない。よって、内燃機関を十分に低い位置に搭載することができる。このため、座席の位置も十分に低くすることができ、室内高（特に乗員のヘッドスペース）の確保が容易となる。また、車体の高さを低くすることができるので、車両の空気抵抗を小さくでき、燃費性能向上に寄与する。特に、空力特性において重要な車両後部の高さを低くするのに有利であるので、車両の空気抵抗を十分に小さくすることができる。また、排気管がシリンダブロックやクランクケースの下を通らないので、排気管の熱害がシリンダやクランクケースへ及ぶことを確実に抑制することができる。その結果、遮熱板やオイルクーラなどを省略または簡略化することができ、コスト低減および重量軽減に寄与する。
【００２２】
第２の発明によれば、内燃機関のシリンダ中心軸が車両後方側ほど高くなるように傾斜しているので、クランクケースの位置を高くすることなく、シリンダヘッドの下に排気管または吸気管の配置スペースを設けることができる。このため、内燃機関をより低い位置に搭載することができるので、座席の高さをより低くすることができる。
【００２３】
第３の発明によれば、内燃機関のシリンダヘッドに形成された排気出口が、シリンダヘッドの側面のうち、下側を向いている部位に開口しているので、排気管を低い位置に通すことができる。このため、排気管と車両の床との距離を十分に離すことができ、排気管の熱が車室内に及ぶことを確実に防止することができる。
【００２４】
第４の発明によれば、側面視で、座部と背もたれとの間の屈曲部が、内燃機関のシリンダブロックとクランクケースとの境界付近に位置する。一般に、座部と背もたれとの間の屈曲部は、座席のうちで高さが最も低くなる。一方、シリンダブロックとクランクケースとの境界は、凹形状をなしている。よって、座席の屈曲部をシリンダブロックとクランクケースとの境界付近に位置させることにより、座席と内燃機関との距離を更に接近させることができる。このため、座席の位置を特に低くすることができる。
【００２５】
第５の発明によれば、内燃機関のクランクケースの全体またはほぼ全体が座部の下方のスペースに収納されるので、スペースをより有効に活用することができ、車両全長の短縮等が可能となる。
【００２６】
第６の発明によれば、内燃機関のシリンダヘッドが、座席の座部の後端より後方のスペースに位置しているため、座席の位置を低く設計する上でシリンダヘッドが障害となることを回避することができる。よって、座席の位置を十分に低くすることができる。
【００２７】
第７の発明によれば、車両高さ方向に関して、内燃機関のほぼ全体が、座席のレッグスペースの下端の高さよりも上側に位置している。換言すれば、車両の高さ方向に関して、座席のレッグスペースと、内燃機関の設置スペースとがほぼ重なっている。これにより、座席の位置を特に低くすることができるとともに、内燃機関を省スペースで配置することができる。その結果、車室内空間の更なる増大と車両の更なる小型化が図れる。
【００２８】
第８の発明によれば、内燃機関のクランクケース外径やシリンダ幅を十分に小さくすることができ、座席を十分に低い位置に配置することができる。更に、単気筒容積やストロークボア比を、特に優れた熱効率の得られる値とすることができるので、車両の燃費性能を十分に向上することができる。
【００２９】
第９の発明によれば、単気筒容積やストロークボア比を、優れた熱効率の得られる値とすることができる。更に、内燃機関のクランクケース外径やシリンダ幅を特に小さくすることができ、座席を十分に低い位置に配置することができる。このようなことから、よりコンパクトな車両に適用する場合に特に好適であり、そのような車両の燃費性能を十分に向上することができる。
【００３０】
第１０の発明によれば、内燃機関を直列２気筒型とすることにより、車両を駆動する上で過不足のない出力が得られる総排気量とすることができる。また、内燃機関のクランク軸方向の寸法を小さくすることができるため、補機類、駆動系、吸排気系、燃料タンクなどの配置スペース確保が容易となる。また、内燃機関のトルクが過大になることがないので、比較的小さなトルク容量の変速機を組み合わせることができ、変速機の外径を小さくすることができる。
【００３１】
第１１の発明によれば、内燃機関のクランクケース外径やシリンダ幅を十分に小さくすることができる。更に、単気筒容積やストロークボア比を、特に優れた熱効率の得られる値とすることができるので、燃費性能を十分に向上することができる。このようなことから、シリンダを寝かせた姿勢で内燃機関を搭載する車両に特に好適な内燃機関を得ることができる。
【００３２】
第１２の発明によれば、単気筒容積やストロークボア比を、優れた熱効率の得られる値とすることができる。更に、内燃機関のクランクケース外径やシリンダ幅を特に小さくすることができる。このようなことから、シリンダを寝かせた姿勢で内燃機関を搭載する車両、中でも、よりコンパクトな車両に採用する場合に特に好適な内燃機関を得ることができ、そのような車両の燃費性能を十分に向上することができる。
【００３３】
第１３の発明によれば、直列２気筒型であることにより、車両を駆動する上で過不足のない出力が得られる総排気量とすることができる。また、内燃機関のクランク軸方向の寸法を小さくすることができるため、補機類、駆動系、吸排気系、燃料タンクなどの配置スペース確保が容易となる。また、内燃機関のトルクが過大になることがないので、比較的小さなトルク容量の変速機を組み合わせることができ、変速機の外径を小さくすることができる。
【００３４】
第１４の発明によれば、車両全体をコンパクトにしつつ、車室内空間を広くすることができる。また、シリンダを車両後方側へ倒した姿勢で内燃機関を搭載したことにより、シリンダヘッドから延びる排気管をシリンダブロックやクランクケースの下に通す必要がない。よって、内燃機関を十分に低い位置に搭載することができる。このため、座席の位置も十分に低くすることができ、室内高（特に乗員のヘッドスペース）の確保が容易となる。また、車体の高さを低くすることができるので、車両の空気抵抗を小さくでき、燃費性能向上に寄与する。特に、空力特性において重要な車両後部の高さを低くするのに有利であるので、車両の空気抵抗を十分に小さくすることができる。また、排気管がシリンダブロックやクランクケースの下を通らないので、排気管の熱害がシリンダやクランクケースへ及ぶことを確実に抑制することができる。その結果、遮熱板やオイルクーラなどを省略または簡略化することができ、コスト低減および重量軽減に寄与する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】
以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。なお、各図において共通する要素には、同一の符号を付して、重複する説明を省略する。
【００３６】
実施の形態１．
図１は、本発明の実施の形態１の車両を示す側面図である。図１に示す車両１は、内燃機関２を後車軸３の前方に搭載したミッドシップ型の乗用４輪自動車である。図１では、車両１の前部を省略して示している。内燃機関２は、単気筒型または直列複数気筒型のものであり、好ましくは直列２気筒型のものである。この内燃機関（内燃機関本体）２は、シリンダブロック４と、クランクケース５と、シリンダヘッド６とを有している。また、シリンダヘッド６には、ヘッドカバー７が装着されている。
【００３７】
内燃機関２は、そのクランク軸（出力軸）の中心Ｏ1が車幅方向に平行になり（いわゆる横置き）、且つ、シリンダが車両後方側へ倒されて寝た姿勢で、車両１に搭載されている。一方、車両１は、前部座席８と、後部座席９とを有している。後部座席９は、座部１０と、背もたれ１１とを有している。内燃機関２は、後部座席９の座部１０の下方（直下）のスペースに、その少なくとも一部が収納されている。図示の構成では、クランクケース５のほぼ全体が後部座席９の座部１０の下方に位置している。
【００３８】
本発明では、内燃機関２を単気筒型または直列複数気筒型のものとしたことにより、気筒配置がＶ型のものや水平対向型のものと比べて、内燃機関２の小型化が図れるとともに吸排気系の配置スペースも小さい。このため、内燃機関２を後部座席９の下方に収納することが可能となる。
【００３９】
シリンダヘッド６には、筒内の排気ガスを排出する排気ポートが形成されている。その排気ポートの出口（排気出口）は、シリンダヘッド６の側面のうち、下側を向いている方の側面１２に開口している。よって、内燃機関２の排気管１４は、この側面１２に接続されている。側面視で、排気管１４は、シリンダヘッド６から車両後方へと延びている。また、シリンダヘッド６の上側を向いている方の側面１３の近傍には、エンジンカバー１５が設置されている。
【００４０】
シリンダヘッド６の車両後方側には、駆動輪である左右の後輪１６の回転数差を吸収するディファレンシャルギア１７が配置されている。
【００４１】
図２は、図１に示す車両１の平面図である。図２に示すように、クランクケース５には、変速機１８が連結されている。変速機１８とディファレンシャルギア１７との間には、動力伝達要素１９が設けられている。内燃機関２の動力は、変速機１８、動力伝達要素１９、ディファレンシャルギア１７を介して後車軸３に伝達され、これにより後輪１６が駆動される。なお、図１中では、変速機１８、動力伝達要素１９および後車軸３を省略している。
【００４２】
以上説明したように、本実施形態の車両１によれば、内燃機関２の一部を後部座席９の座部１０の下方のスペースに収納したことにより、車両全体をコンパクトにしつつ、車室内空間を広くすることができる。また、シリンダを車両後方側へ倒した姿勢で内燃機関２を搭載したことにより、シリンダヘッド６から延びる排気管１４をシリンダブロック４やクランクケース５の下に通す必要がない。よって、内燃機関２を十分に低い位置に搭載することができる。このため、後部座席９の位置も十分に低くすることができ、室内高（特に後部座席９の乗員のヘッドスペース）の確保が容易となる。また、車体の高さを低くすることができるので、車両１の空気抵抗を小さくでき、燃費性能向上に寄与する。特に、空力特性において重要な車両後部の高さを低くするのに有利であるので、車両１の空気抵抗を十分に小さくすることができる。
【００４３】
また、排気管１４がシリンダブロック４やクランクケース５の下を通らないので、排気管１４の熱害がシリンダやクランクケース５へ及ぶことを確実に抑制することができる。その結果、遮熱板やオイルクーラなどを省略または簡略化することができ、コスト低減および重量軽減に寄与する。
【００４４】
また、本実施形態の車両１では、図１に示すように、内燃機関２のシリンダ中心軸Ｏ2は、車両後方側ほど高くなるように傾斜している。これにより、クランクケース５の位置を高くすることなく、シリンダヘッド６の下に排気管１４の配置スペースを設けることができる。このため、内燃機関２をより低い位置に搭載することができるので、後部座席９の高さをより低くすることができる。また、シリンダヘッド６からクランクケース５へオイルが戻り易くなるので、ＰＣＶ装置（ブローバイガス還元装置）の構造を簡素化することができ、低コスト化に寄与する。更に、オイル量を低減することもできるので、軽量化および低フリクション化が図れ、燃費性能の向上にも寄与する。
【００４５】
なお、本発明では、内燃機関２のシリンダ中心軸Ｏ2の地面に対する傾斜角度θ（図１参照）は、特に限定されず、シリンダ中心軸Ｏ2が地面に平行（すなわちθ＝０°）であったり、傾斜角度θがマイナスであったりしてもよいが、上述した観点からは、５°≦θ≦３０°であるのが好ましく、１０°≦θ≦２５°であるのがより好ましい。シリンダ中心軸Ｏ2の傾斜角度θがこのような範囲にあることにより、クランクケース５の位置を高くすることなく、シリンダヘッド６の下に排気管１４の配置スペースを過不足なく設けることができるので、内燃機関２を更に低い位置に搭載することができる。
【００４６】
また、本実施形態の車両１では、図１に示すように、側面視で、後部座席９の座部１０と背もたれ１１との間の屈曲部２０が、シリンダブロック４とクランクケース５との境界付近に位置するように、後部座席９および内燃機関２が配置されている。一般に、座部１０と背もたれ１１との間の屈曲部２０は、後部座席９のうちで高さが最も低くなる。一方、シリンダブロック４とクランクケース５との境界は、凹形状をなしている。よって、屈曲部２０をシリンダブロック４とクランクケース５との境界付近に位置させることにより、後部座席９と内燃機関２との距離を更に接近させることができる。このため、後部座席９の位置を特に低くすることができる。
【００４７】
また、本実施形態の車両１では、図１に示すように、内燃機関２のシリンダヘッド６は、後部座席９の座部１０の後端より後方のスペースに位置している。このため、後部座席９の位置を低く設計する上でシリンダヘッド６が障害となることを回避することができる。よって、後部座席９の位置を十分に低くすることができる。また、この場合、シリンダ中心軸Ｏ2の傾斜角度θが上記範囲にあれば、シリンダヘッド６の高さが高くなり過ぎることもないので、後部座席９の後方のラゲッジスペースの床も十分に低くすることができる。
【００４８】
更に、本実施形態の車両１では、図１に示すように、車両１の高さ方向に関して、内燃機関２のほぼ全体が、後部座席９のレッグスペースの下端２１の高さよりも上側に位置している。なお、レッグスペースの下端２１とは、後部座席９の乗員の足が載る床面の位置である。このように、本実施形態では、車両１の高さ方向に関して、後部座席９のレッグスペースと、内燃機関２の設置スペースとがほぼ重なっている。これにより、後部座席９の位置を特に低くすることができるとともに、内燃機関２を省スペースで配置することができる。その結果、車室内空間の更なる増大と車両１の更なる小型化が図れる。
【００４９】
このような車両１において、後部座席９の高さを通常の乗用車（以下「通常車両」という）のシート高と同程度とするためには、クランクケース５の外径Ｄが概ね２００ｍｍ程度以下であることが好ましい。図３に示すように、クランクケース５の大きさは、主にクランク軸およびコンロッドの回転軌跡によって決まり、クランク軸およびコンロッドの回転軌跡（クランク半径）は、主に内燃機関２のストロークの長さによって決まる。クランクケース５の外径Ｄを上記の値程度に抑える観点からは、内燃機関２のストロークが１１０ｍｍ以下であることが好ましく、１００ｍｍ以下であることがより好ましい。内燃機関２のストロークが上記の範囲にあることにより、後部座席９の高さを十分に低くして、通常車両のシート高とほぼ同等とすることができる。
【００５０】
また、後部座席９の高さを十分に低くするためには、内燃機関２のシリンダ幅Ｗ（図３参照）を、ある程度の長さ以下にすることも重要となる。シリンダ幅Ｗは、ボア径（シリンダ内径）によって決まる。本発明では、後部座席９の高さを十分に低くすることのできるようなシリンダ幅Ｗとするために、内燃機関２のボア径が８０ｍｍ以下であることが好ましく、７５ｍｍ以下であることがより好ましい。内燃機関２のボア径が上記の範囲にあることにより、後部座席９の高さを十分に低くして、通常車両のシート高とほぼ同等とすることができる。
【００５１】
図４は、内燃機関２のストロークボア比（ストロークをボア径で除した値）と、熱効率との関係を示す図である。一般に、ストロークボア比が大きくなるほど、燃焼室の容積に対する表面積の割合が小さくなるため、冷却損失が少なくなる。よって、図４に示すように、ストロークボア比が大きくなるほど熱効率が高くなる。そして、ストロークボア比が１．３以上であると、十分に高い熱効率が得られ、更に、ストロークボア比が１．４以上であると、特に高い熱効率が得られる。このようなことから、内燃機関２のストロークボア比は、１．３以上であることが好ましく、１．４以上であることがより好ましい。これにより、車両１の燃費性能を十分に向上することができる。
【００５２】
ところで、ストロークボア比を大きくすると、シリンダ中心軸Ｏ2方向の内燃機関２の寸法が大きくなり易いが、車両１では、シリンダが寝た姿勢で内燃機関２が搭載されているため、シリンダ中心軸Ｏ2方向の内燃機関２の寸法が大きくなっても、内燃機関２の搭載性の悪化を回避することができる。
【００５３】
ただし、図４に示すように、ストロークボア比を１．５より大きくしても、熱効率をそれ以上に高めることはできにくくなる。また、ストロークボア比が大きすぎると、内燃機関２の高回転化に不利になる場合もある。このようなことから、本発明では、内燃機関２のボアストローク比が１．５以下であることがより好ましい。これにより、車両１の燃費性能を十分に向上することができるとともに、内燃機関２の高回転化も十分に達成することができる。
【００５４】
図５は、内燃機関２の単気筒容積（１気筒当たりの排気量）と、熱効率との関係を示す図である。図５に示すように、単気筒容積が小さいほど、燃焼室の容積に対する表面積の割合が大きくなって冷却損失割合が増大する等の理由から、熱効率が低くなる。前述したように、後部座席９の高さを十分に低くする観点からは、内燃機関２のストロークおよびボア径をある程度小さくすることが好ましい。しかしながら、ストロークおよびボア径を小さくし過ぎると、単気筒容積が小さくなるために、内燃機関２の熱効率が低下して車両１の燃費が悪化する場合がある。このようなことから、内燃機関２の単気筒容積は、２５０ｃｃ以上であることが好ましく、３５０ｃｃ以上であることがより好ましい。これにより、後部座席９の高さを十分に低くすることと、車両１の燃費性能を十分に向上することとを両立することができる。
【００５５】
なお、内燃機関２のストロークおよびボア径を前述した上限値以下とする場合には、単気筒容積を５００ｃｃ以上とすることは困難である。また、単気筒容積が大き過ぎると、内燃機関２の総排気量が大きくなってトルクも大きくなるため、変速機１８のトルク容量も大きくする必要が生ずる。変速機１８のトルク容量を大きくすると、変速機１８の外径が大きくなるので、後部座席９の高さを十分に低くしにくくなる。このようなことから、本発明では、内燃機関２の単気筒容積が５００ｃｃ以下であることが好ましい。
【００５６】
以上述べたような理由に基づき、本発明では、内燃機関２の単気筒容積、ストローク、ボア径およびストロークボア比が、次の二つの範囲のうちの何れかに含まれることが好ましい。
【００５７】
（より高効率化が図れる範囲）
図６は、内燃機関２をより高効率なものとすることができる単気筒容積、ストローク、ボア径およびストロークボア比の範囲を示す図である。この場合、内燃機関２は、単気筒容積が３５０ｃｃ以上５００ｃｃ以下、ストロークが１１０ｍｍ以下、ストロークボア比が１．３以上１．５以下、の３つの条件を満足することが好ましい（図６中の斜線部）。図６の斜線部の範囲でボア径が最大になる点（単気筒容積が５００ｃｃ、ストロークボア比が１．３）でのボア径は８０ｍｍ未満になる。すなわち、上記３つの条件を満たせば、必然的に、ボア径は８０ｍｍ未満となる。よって、内燃機関２が図６の斜線部の範囲を満足することにより、クランクケース５の外径Ｄやシリンダ幅Ｗを十分に小さくすることができるので、後部座席９の高さを十分に低くでき、車両１をよりコンパクトにすることができる。また、図６の斜線部の範囲では、ストロークボア比が前述した条件を満足するとともに、単気筒容積も十分に大きいので、内燃機関２の熱効率を特に高くすることができる。このため、車両１の燃費性能を更に向上することができる。
【００５８】
（よりコンパクト化が図れる範囲）
図７は、内燃機関２をよりコンパクトなものとすることができる単気筒容積、ストローク、ボア径およびストロークボア比の範囲を示す図である。この場合、内燃機関２は、単気筒容積が２５０ｃｃ以上、ストロークが１００ｍｍ以下、ストロークボア比が１．４以上、の３つの条件を満足することが好ましい（図７中の斜線部）。図７の斜線部の範囲でボア径が最大になる点（ストロークが１００ｍｍ、ストロークボア比が１．４）でのボア径は７５ｍｍ未満になる。また、図７の斜線部の範囲で単気筒容積が最大となる点（ストロークが１００ｍｍ、ストロークボア比が１．４）での単気筒容積は、５００ｃｃ未満となる。すなわち、上記３つの条件を満たせば、必然的に、ボア径が７５ｍｍ未満となり、単気筒容積が５００ｃｃ未満となる。よって、内燃機関２が図７の斜線部の範囲を満足することにより、ストロークが１００ｍｍ以下、且つボア径が７５ｍｍ未満となるので、クランクケース５の外径Ｄやシリンダ幅Ｗを特に小さくすることができる。このため、後部座席９の高さを十分に低くでき、車両１を特にコンパクトにすることができる。また、図７の斜線部の範囲では、単気筒容積が比較的小さくなるが、ストロークボア比を１．４以上として特にロングストローク化したことにより、単気筒容積が小さいことによる熱効率の低下を相殺することができ、熱効率を十分に高くすることができる。このようなことから、内燃機関２が図７の斜線部の範囲を満足する場合には、特にコンパクトな車両に搭載するのに好適であり、そのような特にコンパクトな車両において優れた燃費性能が得られる。
【００５９】
また、本発明において、内燃機関２は、単気筒型または直列複数気筒型のものであるが、直列２気筒型のものであるのが特に好ましい。内燃機関２を直列２気筒型とすることにより、車両１を駆動する上で過不足のない出力が得られる総排気量とすることができる。また、内燃機関２のクランク軸方向の寸法を小さくすることができるため、補機類、駆動系、吸排気系、燃料タンクなどの配置スペース確保が容易となる。
【００６０】
これに対し、内燃機関２が単気筒型のものであると、総気量が不足する可能性や振動が大きくなる可能性がある。また、内燃機関２が直列３気筒型以上のものであると、内燃機関２のクランク軸方向の寸法が大きくなるため、補機類、駆動系、吸排気系、燃料タンクなどの配置スペースが狭くなる場合がある。更に、内燃機関２の総排気量が大きくなってトルクも大きくなるため、変速機１８のトルク容量も大きくする必要が生ずるので、変速機１８の外径が大きくなり、その結果、後部座席９の高さを十分に低くしにくくなる場合がある。
【００６１】
実施の形態２．
次に、図８を参照して、本発明の実施の形態２について説明するが、上述した実施の形態１との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。図８は、本発明の実施の形態２の車両を示す側面図である。
【００６２】
前述した実施の形態１の車両１では、内燃機関２のクランクケース５のほぼ全体が後部座席９の座部１０の直下のスペースに収納されていたが、本実施形態の車両１’では、クランクケース５のほぼ半分程度が後部座席９の座部１０の直下のスペースに収納されている。このような構成によれば、実施の形態１と比べ、内燃機関２の搭載位置が後退することにより、車両全長が長くなる可能性があるが、後部座席９の位置を更に低くすることができるという利点がある。また、シリンダ中心軸Ｏ2の傾斜角度θを比較的大きくすれば、車両全長が長くなることを回避することも可能である。本実施形態は、上述した点以外は実施の形態１と同様であるので、これ以上の説明は省略する。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の実施の形態１の車両を示す側面図である。
【図２】図１に示す車両の平面図である。
【図３】図１に示す車両の内燃機関を示す図である。
【図４】ストロークボア比と熱効率との関係を示す図である。
【図５】単気筒容積と熱効率との関係を示す図である。
【図６】内燃機関をより高効率なものとすることができる単気筒容積、ストローク、ボア径およびストロークボア比の範囲を示す図である。
【図７】内燃機関をよりコンパクトなものとすることができる単気筒容積、ストローク、ボア径およびストロークボア比の範囲を示す図である。
【図８】本発明の実施の形態２の車両を示す側面図である。
【符号の説明】
【００６４】
１    車両
２    内燃機関
３    後車軸
４    シリンダブロック
５    クランクケース
６    シリンダヘッド
７    ヘッドカバー
８    前部座席
９    後部座席
１０  座部
１１  背もたれ
１２，１３  側面
１４  排気管
１５  エンジンカバー
１６  後輪
１７  ディファレンシャルギア
１８  変速機
１９  動力伝達要素
２０  屈曲部
２１  レッグスペースの下端
Ｏ1   クランク軸中心
Ｏ2   シリンダ中心軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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