(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動油を媒体として駆動源が発生する駆動力を伝達する流体伝達機構を有し、当該流体伝達機構内のクラッチにより仕切られたクラッチ係合側油室とクラッチ解放側油室との差圧により、前記クラッチを係合することで前記作動油を介さずに前記駆動力を伝達する流体伝達装置において、
前記流体伝達機構に供給された前記作動油を排出する排出経路と、
前記排出経路から排出された前記作動油を加圧して、前記流体伝達機構へ供給する供給経路と、
前記供給経路と前記クラッチ係合側油室とを連通して前記作動油を前記クラッチ係合側油室に供給することで前記クラッチの係合を行い、あるいは、前記供給経路と前記クラッチ解放側油室とを連通して前記作動油を前記クラッチ解放側油室に供給することで前記クラッチの係合の解放を行う油圧制御装置と、
前記作動油の低油温時に前記流体伝達機構と前記排出経路との連通を遮断する遮断手段と、
を備えることを特徴とする流体伝達装置。
【請求項２】
前記油圧制御装置は、
ｏｆｆ時に前記流体伝達機構と前記排出経路とを連通し、ｏｎ時に前記流体伝達機構と前記排出経路との連通を遮断するクラッチ切替弁と、
前記クラッチ切替弁のｏｎ時に、クラッチ係合側油室に導入される作動油の油圧に対するクラッチ解放側油室に導入される作動油の油圧を制御する油圧制御弁と、
を備え、
前記クラッチ切替弁は、遮断手段であり、
前記作動油の低油温時に前記クラッチ切替弁をｏｎにする請求項１に記載の流体伝達装置。
【請求項３】
前記油圧制御弁は、前記作動油の低油温時に、前記クラッチ解放側油室に導入される作動油の油圧から前記クラッチ係合側油室に導入される作動油の油圧を引いた値である制御差圧をＰ０とした場合に、前記制御差圧Ｐ０を０以上とする請求項２に記載の流体伝達装置。
【請求項４】
前記流体伝達機構は、駆動力が伝達される入力側回転体と、前記作動油を介して前記入力側回転体に伝達された駆動力が伝達される出力側回転体と、を備えるトルクコンバータあるいはフルードカップリングであって、
前記油圧制御弁は、前記作動油の低油温時に、前記入力側回転体の回転数から前記出力側回転体の回転数を引いた値である回転数差の増加に伴い、前記制御差圧Ｐ０を増加して制御する請求項３に記載の流体伝達装置。
【請求項５】
前記入力側回転体の回転数である入力回転数をＮＩ、前記出力側回転体の回転数である出力回転数をＮＥ、比例定数をｋおよび定数をＫ０とした場合に、
前記油圧制御弁は、下記の式（１）に基づき、前記制御差圧Ｐ０を制御する請求項４に記載の流体伝達装置。
Ｐ０＝ｋ×（ＮＩ×ＮＩ−ＮＥ×ＮＥ）＋Ｋ０・・・（１）
【請求項６】
前記油圧制御弁は、前記制御差圧Ｐ０を０とする請求項２に記載の流体伝達装置。
【請求項７】
前記油圧制御装置は、
ｏｆｆ時に前記流体伝達機構と前記排出経路とを連通し、ｏｎ時に前記流体伝達機構と前記排出経路との連通を遮断するクラッチ切替弁と、
前記クラッチ切替弁のｏｎ時に、クラッチ係合側油室に導入される前記作動油の油圧に対するクラッチ解放側油室に導入される前記作動油の油圧を制御する油圧制御弁と、
を備え、
前記遮断手段は、前記流体伝達機構と前記排出経路との連通を遮断する排出遮断弁であり、
前記流体伝達機構は、前記クラッチが係合する方向と反対方向に当該クラッチを付勢する付勢手段が設けられ、
前記作動油の低油温時に、前記クラッチ切替弁をｏｆｆとし、かつ、前記排出遮断弁により前記流体伝達機構と前記排出経路との連通を遮断する請求項２に記載の流体伝達装置。
【請求項８】
前記油圧制御装置は、ｏｎ時に前記供給経路と前記クラッチ係合側油室とを連通して前記クラッチの係合を行い、ｏｆｆ時に前記供給経路と前記クラッチ解放側油室とを連通して前記クラッチの係合の解放を行うクラッチ切替弁を備え、
前記遮断手段は、前記流体伝達機構と前記排出経路との連通を遮断する排出遮断弁であり、
前記流体伝達機構は、前記クラッチが係合する方向と反対方向に当該クラッチを付勢する付勢手段をさらに備え、
前記作動油の低油温時に、前記排出遮断弁により前記流体伝達機構と前記排出経路との連通を遮断する請求項１に記載の流体伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体伝達装置に関するものであり、さらに詳しくは、流体伝達機構内に循環する作動油が低温であるときに、作動油を効率的に昇温させることができるロックアップ機構付きの流体伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機の中には、発進停止などの運転状態の変化の移行を円滑に行うため、トルクコンバータなどの流体伝達機構が備えられた流体伝達装置が使用されているものがある。流体伝達機構は、作動油を媒体として内燃機関が発生する駆動力を変速機へ伝達するものである。
【０００３】
流体伝達機構の中には、例えば定常運転状態においてクラッチなどの伝達手段を媒体として入力軸の駆動力を直接出力軸に伝達するロックアップを可能とするものがある。ロックアップが可能であると、直接駆動力が伝達されるため、作動油を媒体として駆動力が出力軸に伝達されるよりもより燃費の向上を図ることができる。ロックアップは、流体伝達機構内に作動油の供給あるいは排出を行い、クラッチに仕切られた油室どうしの作動油の差圧により、クラッチの係合状態を切り替えることで行われる。クラッチ係合による駆動力の伝達方法には、直結したクラッチ係合による伝達方法や、スリップ状態のクラッチ係合による伝達方法などがある。特許文献１に示す流体伝達装置は、ロックアップを行う制御方法として、流体伝達機構内の２つの油室の差圧の制御を行うことにより、スリップ状態のクラッチ係合を行う方法について記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平５−９９３３１号公報
【０００５】
ところで、流体伝達機構に使用する作動油が低温の場合は、作動油が高温である場合と比較して、回転速度に対して不安定なクラッチ摩擦特性が引き起こされやすい問題もある。流体伝達機構内に充填される作動油は、作動油を媒体として駆動力が伝達される場合に、流体伝達機構内で発生する摩擦熱などにより油温が上昇する。このため、多くの流体伝達装置の制御方法では、流体伝達機構に流入する作動油の油温が、一定温度に上昇した後にロックアップを行う制御を行うことで、作動油が低温の状態において発生する上記問題を回避していた。従って、作動油が低温の場合は、一定温度まで作動油が上昇するまで、ロックアップを開始することができなかった。特許文献２に示す流体伝達装置は、作動油の低油温時に、スプリングを用いた弁機構によって作動油の油温を検知し、作動油を冷却するオイルクーラーへの作動油の流入を停止させることにより、作動油の昇温を図るものである。
【０００６】
【特許文献２】特開昭６４−６５５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献２に示す流体伝達装置は、作動油の低油温時に、オイルクーラーへの流入を抑制できても、作動油が循環する循環経路内で作動油の熱が放出されてしまうため、効率的に作動油を昇温させることができなかった。また、特許文献１に示す流体伝達装置においても、油圧制御弁によって流体伝達機構内の油室の差圧を制御しても、循環経路内で作動油の熱が放出されてしまうため、効率的に作動油を昇温させることができなかった。
【０００８】
本発明は、上記に鑑みてされたものであって、流体伝達機構内に循環する作動油が低油温時に、作動油を効率的に昇温することができるロックアップ機構付きの流体伝達装置に関するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明にかかる流体伝達装置は、作動油を媒体として駆動源が発生する駆動力を伝達する流体伝達機構を有し、流体伝達機構内のクラッチにより仕切られたクラッチ係合側油室とクラッチ解放側油室との差圧により、クラッチを係合することで作動油を介さずに駆動力を伝達する流体伝達装置において、流体伝達機構に供給された作動油を排出する排出経路と、排出経路から排出された作動油を加圧して、流体伝達機構へ供給する供給経路と、供給経路とクラッチ係合側油室とを連通して作動油をクラッチ係合側油室に供給することでクラッチの係合を行い、あるいは、供給経路とクラッチ解放側油室とを連通して作動油をクラッチ解放側油室に供給することでクラッチの係合の解放を行う油圧制御装置と、作動油の低油温時に流体伝達機構と排出経路との連通を遮断する遮断手段と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、流体伝達機構に供給および排出経路から排出が行われることにより作動油が循環する循環経路を有する流体伝達装置において、流体伝達機構と排出経路との連通を遮断する遮断手段を設け、作動油の低油温時に、作動油の循環経路を遮断する。従って、作動油の低油温時に、作動油の循環経路を、排出経路を介すことなく流体伝達機構と油圧制御装置との間を連通する閉回路を形成することができる。つまり、作動油の低油温時に、閉回路を形成して作動油の循環経路を短縮することにより、循環経路内の作動油の熱の放出を抑制するため、効率的に作動油を昇温することができる。これにより、早期にロックアップ制御が可能となることにより、流体伝達装置の燃費向上を図ることができる。
【００１１】
また、本発明では、油圧制御装置は、ｏｆｆ時に流体伝達機構と排出経路とを連通し、ｏｎ時に流体伝達機構と排出経路との連通を遮断するクラッチ切替弁と、クラッチ切替弁のｏｎ時に、クラッチ係合側油室に導入される作動油の油圧に対するクラッチ解放側油室に導入される作動油の油圧を制御する油圧制御弁と、を備え、クラッチ切替弁は、遮断手段であり、作動油の低油温時にクラッチ切替弁をｏｎにすることがことが好ましい。
【００１２】
流体伝達機構が、例えば径を有するトルクコンバータの場合には、ポンプ翼車などの入力側回転軸に連結した入力側回転体や、タービン翼車などの出力側回転軸に連結した出力側回転体などの回転体が形成される。各回転体が回転すると、遠心力によって発生する遠心油圧が各回転体に隣接するトルクコンバータ内の油室の作動油に付加される。このとき、トルクコンバータの径方向外側にある作動油ほど、遠心力が付加されることにより、付与される遠心油圧が高くなる。また、作動油に付加される遠心油圧は、回転体の回転数に応じて大きくなる。入力側回転軸の回転数は、出力側回転軸の回転数よりも高いため、入力側回転体の回転数と出力側回転体の回転数との回転数差により、クラッチ係合側油室内の作動油（以降、単に「クラッチ係合側油室」と称す。）と、クラッチ解放側油室内の作動油（以降、単に「クラッチ解放側油室」と称す。）と、の間に遠心油圧の差による差圧が発生する。従って、クラッチ係合側油室の外側と、クラッチ係合側油室の外側と同一径上であるクラッチ解放側油室の外側との間には差圧が発生する。クラッチ係合側油室の外側と、クラッチ解放側油室の外側とは連通しているため、差圧の発生により、トルクコンバータ内の作動油が循環する。これにより、循環経路内の作動油が循環するため、トルクコンバータ内で発生した熱が、作動油の循環により放出しやすくなる。
【００１３】
従って、作動油の低油温時に、クラッチ切替弁をｏｎとすることにより、流体伝達機構と排出経路との連通を遮断するとともに、クラッチ切替弁を介して流体伝達機構と、油圧制御弁とを連通させることにより作動油の閉回路を形成する。さらに、油圧制御弁によりクラッチ解放側油室に導入される油圧を調整することにより、クラッチ解放側油室の外側と、クラッチ係合側油室の外側との間に発生する差圧を抑制することができる。従って、差圧による循環経路の作動油の循環を発生しにくくすることにより、循環による作動油の排出によりトルクコンバータ内で発生する熱が排出されることを抑制することができるため、効率的にトルクコンバータ内の作動油を昇温することができる。これにより、早期にロックアップ制御が可能となることにより、流体伝達装置の燃費向上を図ることができる。
【００１４】
また、本発明では、油圧制御弁は、作動油の低油温時に、クラッチ解放側油室に導入される作動油の油圧からクラッチ係合側油室に導入される作動油の油圧を引いた値である制御差圧をＰ０とした場合に、制御差圧Ｐ０を０以上とすることが好ましい。
【００１５】
この形態によれば、作動油の低油温時に、クラッチ切替弁をｏｎにして油圧制御弁によりクラッチ解放側油室に導入される油圧の制御を行う際に、制御差圧Ｐ０を０以上とする。つまり、入力回転数と出力回転数との回転数差により、クラッチ解放側油室の外側とクラッチ係合側油室の外側との間に発生する差圧に対して、０以上に予め設定した制御差圧Ｐ０に基づく制御を行う。従って、差圧による循環経路内の作動油の循環を発生しにくくすることにより、循環による作動油の排出によりトルクコンバータ内で発生する熱が排出されることを抑制することができるため、効率的にトルクコンバータ内の作動油を昇温することができる。これにより、早期にロックアップ制御が可能となることにより、流体伝達装置の燃費向上を図ることができる。
【００１６】
また、本発明では、流体伝達機構は、駆動力が伝達される入力側回転体と、作動油を介して入力側回転体に伝達された駆動力が伝達される出力側回転体と、を備えるトルクコンバータあるいはフルードカップリングであって、油圧制御弁は、作動油の低油温時に、入力側回転体の回転数から出力側回転体の回転数を引いた値である回転数差の増加に伴い、制御差圧Ｐ０を増加して制御することが好ましい。
【００１７】
この形態によれば、トルクコンバータなどの径を有する回転体の場合、作動油の低油温時に、クラッチ切替弁をｏｎにして油圧制御弁により油圧の制御を行う際に、入力側回転体の回転数から出力側回転体の回転数を引いた値である回転数差の増加に伴い、制御差圧Ｐ０を増加させる。つまり、作動油の低油温時に、回転数差の増加に伴う、クラッチ解放側油室内の作動油と、クラッチ係合側油室内の作動油とに生じる差圧の増加に応じて、制御差圧Ｐ０を増加させる。従って、差圧による循環経路内の作動油の循環を発生しにくくすることにより、循環による作動油の排出によりトルクコンバータ内で発生する熱が排出されることを抑制することができるため、効率的にトルクコンバータ内の作動油を昇温することができる。これにより、早期にロックアップ制御が可能となることにより、流体伝達装置の燃費向上を図ることができる。
【００１８】
また、本発明では、流体伝達装置は、入力側回転体の回転数をＮＩ、出力側回転体の回転数をＮＥ、比例定数をｋおよび定数をｋ０とした場合に、油圧制御弁は、下記の式（１）に基づき、制御差圧Ｐ０を制御することが好ましい。
Ｐ０＝ｋ×（ＮＩ×ＮＩ−ＮＥ×ＮＥ）＋ｋ０・・・（１）
【００１９】
各回転体の遠心力による油圧の上昇は、各回転体の回転数の二乗に比例する。本発明によれば、作動油の低油温時に、クラッチ切替弁をｏｎとして、油圧制御弁により制御を行う際に、入力側回転体の二乗から出力側回転体の二乗を引いた値に比例して、比例定数ｋを乗じることにより求められた上記（１）の式により、制御差圧Ｐ０を算出し、算出した制御差圧Ｐ０に基づいて油圧制御弁の制御を行う。従って、クラッチ解放側油室と、クラッチ係合側油室との間に発生した差圧による作動油の循環を発生しにくくすることにより、循環による作動油の排出によりトルクコンバータ内で発生する熱が排出されることを抑制することができるため、効率的に作動油を昇温することができる。これにより、早期にロックアップ制御を行うことができるため、流体伝達装置の燃費向上を図ることができる。
【００２０】
また、本発明では、油圧制御弁は、制御差圧Ｐ０を０とすることが好ましい。
【００２１】
この形態によれば、作動油の低油温時に、クラッチ切替弁をｏｎにする際に、クラッチ解放側油室に接続する油圧経路とクラッチ係合側油室に導入される油圧経路とを連通することにより、制御差圧Ｐ０を０に制御をすることができる。つまり、クラッチ解放側油室内の作動油と、クラッチ係合側油室内の作動油との差圧を小さくする。従って、差圧による循環経路内の作動油の循環を発生しにくくすることにより、循環による作動油の排出によりトルクコンバータ内で発生する熱が排出されることを抑制することができるため、効率的にトルクコンバータ内の作動油を昇温することができる。これにより、早期にロックアップ制御が可能となることにより、流体伝達装置の燃費向上を図ることができる。
【００２２】
また、本発明では、油圧制御装置は、ｏｆｆ時に流体伝達機構と排出経路とを連通し、ｏｎ時に流体伝達機構と排出経路との連通を遮断するクラッチ切替弁と、クラッチ切替弁のｏｎ時に、クラッチ係合側油室に導入される作動油の油圧に対するクラッチ解放側油室に導入される作動油の油圧を制御する油圧制御弁と、を備え、遮断手段は、流体伝達機構と排出経路との連通を遮断する排出遮断弁であり、流体伝達機構は、クラッチが係合する方向と反対方向にクラッチを付勢する付勢手段が設けられ、作動油の低油温時に、クラッチ切替弁をｏｆｆとし、かつ、排出遮断弁により流体伝達機構と排出経路との連通を遮断することが好ましい。
【００２３】
また、本発明では、油圧制御装置は、ｏｎ時に供給経路とクラッチ係合側油室とを連通してクラッチの係合を行い、ｏｆｆ時に供給経路とクラッチ解放側油室とを連通してクラッチの係合の解放を行うクラッチ切替弁を備え、遮断手段は、流体伝達機構と排出経路との連通を遮断する排出遮断弁であり、流体伝達機構は、クラッチが係合する方向と反対方向に当該クラッチを付勢する付勢手段をさらに備え、作動油の低油温時に、排出遮断弁により流体伝達機構と排出経路との連通を遮断することが好ましい。
【００２４】
この形態によれば、作動油の低油温時に、クラッチ切替弁がｏｆｆ時に、排出遮断弁を閉じることにより、クラッチ切替弁がｏｆｆの際における循環経路を強制的に遮断することにより、作動油の閉回路を形成することができる。従って、循環による作動油の排出によりトルクコンバータ内で発生する熱が排出されることを抑制することができるため、効率的にトルクコンバータ内の作動油を昇温することができる。これにより、早期にロックアップ制御が可能となることにより、流体伝達装置の燃費向上を図ることができる。また、作動油の循環経路を遮断する際に、クラッチ係合側油室と、クラッチ解放側油室との間に発生する遠心油圧による差圧によって、係合する方向にクラッチに力が付加される場合に、クラッチが係合する方向と反対方向にクラッチを付勢することにより、排出遮断弁を閉とすることによるクラッチの係合を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明にかかる流体伝達装置は、作動油の低油温時に、効率的に作動油を昇温することができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下に、本発明にかかる流体伝達装置を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００２７】
［実施の形態１］
図１は、実施の形態１にかかる流体伝達装置の全体構成例（クラッチ解放時）を示す図である。図２は、実施の形態１にかかる流体伝達装置の全体構成例（クラッチ係合時）を示す図である。図１に示すように、流体伝達装置１は、供給経路２と、トルクコンバータ３と、排出経路４と、油圧制御装置ＯＣＳを含み構成されている。実施の形態１にかかる油圧制御装置ＯＣＳは、切替用電磁弁５と、クラッチ切替弁６と、油圧制御ソレノイド弁７と、油圧制御弁８を含み構成される。１００は、駆動源である内燃機関であり、１０１は、ピストンの上下運動を回転運動に転換して、駆動力をトルクコンバータ３に伝達するクランク軸である。１０２は、伝達軸であり、トルクコンバータ３に伝達された駆動力を、変速機１０３に伝達するためのものである。１１０は作動油温度センサ、１１１は入力軸回転数センサ、１１２は出力軸回転数センサである。１２０は、トランスミッションＥＣＵである。
【００２８】
供給経路２は、流体伝達装置１に加圧した作動油を供給するための経路である。供給経路２は、オイルパン２１と、加圧ポンプ２２と、ストレーナ２３と、第１調圧弁２４と、第１ライン油路２５と、第２調圧弁２６と、第２ライン油路２７と、第３調圧弁２８と、第３ライン油路２９と、その他の各機器を連通する配管と、を含み構成される。
【００２９】
オイルパン２１は、作動油を貯留するための容器である。オイルパン２１は、流体伝達装置１を含むトランスミッション内で使用され、循環される作動油を貯留する。例えば、オイルパン２１は、トルクコンバータ３からクラッチ切替弁６を経由して排出される作動油や、流体伝達装置１内の配管を含む各機器から流出する作動油を貯留する。
【００３０】
加圧ポンプ２２は、ストレーナ２３とともに、オイルパン２１の中に収納される。加圧ポンプ２２は、不純物を除去するストレーナ２３を介して、オイルパン２１に貯留した作動油を吸引、および加圧して下流側に吐出する。加圧ポンプ２２により加圧された作動油は、加圧ポンプ２２の下流側に連通される第１ライン油路２５を介して、第１調圧弁２４と、第３調圧弁２８と、クラッチ切替弁６の後述する反作動圧油室６ｉとに供給される。
【００３１】
第１調圧弁２４は、第１ライン油路２５の油圧すなわち第１ライン圧Ｐｌ１を調整するための調圧弁である。第１調圧弁２４の上流側は、第１ライン油路２５を介して加圧ポンプ２２と連通されている。第１調圧弁２４の下流側は、第２ライン油路２７が連通されている。第１調圧弁２４から下流側に排出された作動油は、第２ライン油路２７を介して、第２調圧弁２６と、後述するクラッチ切替弁６の入力ポート６ｄと、後述する油圧制御弁８のライン圧ポート８ｍとに供給される。第１調圧弁２４は、トランスミッションＥＣＵ１２０に接続されている。第１調圧弁２４は、トランスミッションＥＣＵ１２０に制御されることにより、第１ライン圧Ｐｌ１を調整する。つまり、トランスミッションＥＣＵ１２０により、第１ライン圧Ｐｌ１が制御される。
【００３２】
第２調圧弁２６は、第２ライン油路２７の油圧すなわち第２ライン圧Ｐｌ２を調整するための調圧弁である。第２調圧弁２６の上流側は、第２ライン油路２７を介して第１調圧弁２４と連通されている。第２調圧弁２６の下流側は、ドレン配管およびオリフィスを介してオイルパン２１に連通されている。第２調圧弁２６は、トランスミッションＥＣＵ１２０に接続されている。第２調圧弁２６は、トランスミッションＥＣＵ１２０に制御されることにより、第２ライン圧Ｐｌ２を調整する。つまり、トランスミッションＥＣＵ１２０により、第２ライン圧Ｐｌ２が制御される。
【００３３】
第３調圧弁２８は、第１ライン圧Ｐｌ１を元圧とする減圧弁である。第３調圧弁２８の上流側は、第１ライン油路２５を介して加圧ポンプ２２と連通されている。第３調圧弁２８の下流側は、第３ライン油路２９が連通されており、第３調圧弁２８は、第３ライン油路２９の油圧すなわち第３ライン圧Ｐｌ３を調整する。第３ライン圧Ｐｌ３は、初期設定で予め設定される。第３調圧弁２８により第３ライン圧Ｐｌ３に調整された作動油は、油圧制御ソレノイド弁７の後述する入力ポート７ｄに供給される。
【００３４】
トルクコンバータ３は、流体伝達機構である。トルクコンバータ３は、作動油を媒体として内燃機関１００が発生する駆動力を変速機１０３へ伝達するものである。トルクコンバータ３には、供給経路２から作動油が供給される。トルクコンバータ３に供給された作動油は、排出経路４へと排出される。トルクコンバータ３は、ポンプ翼車３ａと、タービン翼車３ｂと、ステータ翼車３ｃと、一方向クラッチ３ｄと、ハウジング３ｅと、クラッチ３ｆと、ダンパ３ｇと、クラッチ３ｆにより仕切られた油室であるクラッチ係合側油室３ｈと、クラッチ解放側油室３ｉと、フロントカバー３ｊと、を含み構成される。なお、ステータ翼車３ｃは、ポンプ翼車３ａとタービン翼車３ｂとの間に介在し、一方向クラッチ３ｄを介して非回転体部材であるハウジング３ｅに取付けられることにより、作動油の流れ方向を誘導する翼車である。
【００３５】
ポンプ翼車３ａは、クランク軸１０１を軸として周方向に回転する複数の羽根を有する翼車である。ポンプ翼車３ａは、フロントカバー３ｊを介してクランク軸１０１と連結されている。ポンプ翼車３ａは、クランク軸１０１が回転すると、クランク軸１０１と一体回転する。つまり、ポンプ翼車３ａは、駆動力が伝達される入力側回転体である。
【００３６】
タービン翼車３ｂは、軸方向にポンプ翼車３ａと対向するように複数の羽根が形成されている翼車である。タービン翼車３ｂは、伝達軸１０２を介して変速機１０３に連結されている。タービン翼車３ｂには、トルクコンバータ３内に流入した作動油を媒体として、ポンプ翼車３ａに伝達された内燃機関１００からの駆動力が伝達される。つまり、タービン翼車３ｂは、作動油を介して入力側回転体に伝達された駆動力が伝達される出力側回転体である。ポンプ翼車３ａが回転する際には、作動油とトルクコンバータ３との間に摩擦熱が発生し、発生した摩擦熱は、トルクコンバータ３および作動油に伝達される。従って、ポンプ翼車３ａが回転する際には、摩擦熱が伝達されることにより、作動油の油温が上昇しやすくなる。
【００３７】
クラッチ３ｆは、作動油が充填されるトルクコンバータ３内に配置されている。クラッチ３ｆは、トルク変動を吸収するダンパ３ｇを介してタービン翼車３ｂに連結されている。ここで、トルクコンバータ３内部に形成される油室は、クラッチ３ｆを境界としてクラッチ係合側油室３ｈ（図１において右側）と、クラッチ解放側油室３ｉ（図１において左側）と、に分割される。クラッチ係合側油室３ｈに導入される作動油の油圧である係合側油圧をＰ３ｈ、クラッチ解放側油室３ｉに導入される作動油の油圧である解放側油圧をＰ３ｉとすると、係合側油圧Ｐ３ｈが解放側油圧Ｐ３ｉより高い場合は、クラッチ３ｆが、クラッチ解放側油室３ｉへと移動する。クラッチ３ｆは、さらにクラッチ解放側油室３ｉ側へ移動すると、フロントカバー３ｊと接触し、半係合状態を経て、フロントカバー３ｊと係合する。クラッチ３ｆとフロントカバー３ｊとが係合すると、ポンプ翼車３ａとタービン翼車３ｂとが直接連結される。従って、クラッチ３ｆを有するトルクコンバータ３は、係合側油圧Ｐ３ｈが解放側油圧Ｐ３ｉとの差圧により、クラッチ３ｆをフロントカバー３ｊに係合させることで、作動油を介さずに内燃機関１００の駆動力を直接伝達軸１０２に伝達させることができる。一方、係合側油圧Ｐ３ｈが解放側油圧Ｐ３ｉ以下である場合は、クラッチ３ｆは、クラッチ係合側油室３ｈ側へと移動することにより、フロントカバー３ｊとの係合状態を解消することができる。
【００３８】
排出経路４は、クラッチ切替弁６を介してトルクコンバータ３から排出された作動油を排出するための経路である。排出経路４は、オイルクーラー４１と、調整弁４２と、を含み構成される。
【００３９】
オイルクーラー４１は、流体伝達装置１内を循環することで上昇した作動油の油温を下げるための装置である。オイルクーラー４１は、排出経路４の配管に連結され、クラッチ切替弁６のドレンポート６ｋから流入した作動油を冷却して、オイルパン２１へ排出させることにより、流入した作動油の油温を下げるものである。
【００４０】
調整弁４２は、トルクコンバータ３から排出経路４を介してオイルクーラー４１に流れるオイルの圧力を適正に保つものである。オイルの圧力が高いと調整弁４２によりオイルがオイルパン２１の方に排出され、オイルクーラー４１へのオイルの圧力が高圧になるのを抑制するものである。調整弁４２は、オイルクーラー４１の上流側の排出経路４の配管に連結される。
【００４１】
切替用電磁弁５は、励磁状態で発生させた信号圧をクラッチ切替弁６に作用することにより、クラッチ切替弁６のｏｎ・ｏｆｆの切替を行う弁である。切替用電磁弁５は、トランスミッションＥＣＵ１２０に接続されている。切替用電磁弁５は、非励磁状態（ｏｆｆ状態）では、切替用電磁弁５内の球状弁子が、クラッチ切替弁６の後述する作動圧油室６ａと、切替用信号圧Ｐｓｗに保持されたＯＲ弁５１との連通を遮断させる。一方、トランスミッションＥＣＵ１２０から信号を受けた際には、切替用電磁弁５は、励磁状態（ｏｎ状態）となり、切換用電磁ソレノイド５ａを作動させて球状弁子を押圧することで、作動圧油室６ａと、ＯＲ弁５１とを連通させる。これにより、切替用電磁弁５が励磁状態（ｏｎ状態）となる際には、作動圧油室６ａの油圧は、切替用信号圧Ｐｓｗとなる。
【００４２】
クラッチ切替弁６は、供給経路２とトルクコンバータ３、およびトルクコンバータ３と排出経路４との間に介在し、ｏｎ・ｏｆｆ作動により、流体伝達装置１内に循環する作動油の経路を切り替える弁である。すなわち、クラッチ切替弁６は、ｏｆｆ時に流体伝達機構であるトルクコンバータ３と排出経路４とを連通し、ｏｎ時にトルクコンバータ３と排出経路４との連通を遮断する。クラッチ切替弁６は、図示しない油圧回路を構成する部材に形成される油路と、油路と連通する複数のポートと、油路に配置された軸とにより構成される。
【００４３】
クラッチ切替弁６は、作動圧油室６ａと、スプール弁子６ｂと、ドレン受入ポート６ｃと、入力ポート６ｄと、切替弁連通ポート６ｅと、スプリング６ｆと、プランジャ６ｇと、解放側ポート６ｈと、反作動圧油室６ｉと、係合側ポート６ｊと、ドレンポート６ｋと、Ｒレンジ圧油室６ｌと、を含み構成される。ここで、クラッチ切替弁６がｏｎとなる状態、つまり、作動圧油室６ａが切替用電磁弁５から切替用信号圧Ｐｓｗを受けた際に、スプール弁子６ｂが移動する側をｏｎ側とし、クラッチ切替弁６がｏｆｆとなる状態、つまり、作動圧油室６ａが切替用電磁弁５から切替用信号圧Ｐｓｗを受けていない状態であり、ｏｎ側と反対側である側をｏｆｆ側とする。また、クラッチ切替弁６の両端部のうち、ｏｎ側に形成される端部をクラッチ切替弁ｏｎ側閉塞端部、ｏｆｆ側に形成される端部をクラッチ切替弁ｏｆｆ側閉塞端部とする。
【００４４】
作動圧油室６ａは、油路がクラッチ切替弁ｏｆｆ側閉塞端部と後述するスプール弁子ｏｆｆ側端部とにより密閉される油室である。作動圧油室６ａは、切替用電磁弁５と配管により連通されている。一方、反作動圧油室６ｉは、油路がクラッチ切替弁ｏｎ側閉塞端部と後述するスプール弁子ｏｎ側端部とにより密閉される油室である。反作動圧油室６ｉは、第１ライン油路２５と連通されており、クラッチ切替弁６のｏｎ・ｏｆｆに関わらず、第１調圧弁２４により第１ライン圧Ｐｌ１に調整されている。切替用電磁弁５が非励磁状態（ｏｆｆ状態）では、作動圧油室６ａは、ドレン圧に保たれているのに対して、反作動圧油室６ｉは、第１ライン圧Ｐｌ１に保たれている。一方、切替用電磁弁５が励磁状態（ｏｎ状態）では、切替用電磁弁５から切替用信号圧Ｐｓｗが作動圧油室６ａに作用することにより、スプール弁子６ｂがｏｎ側に移動する。
【００４５】
スプール弁子６ｂは、クラッチ切替弁６に設けられている各ポートの接続状態を切り換える軸である。スプール弁子６ｂは、隣接する油室の密閉を可能とする径を有する両端部、すなわち、ｏｆｆ側の端部であるスプール弁子ｏｆｆ側端部と、ｏｎ側の端部であるスプール弁子ｏｎ側端部と、を有する。スプール弁子ｏｆｆ側端部は、クラッチ切替弁６のｏｆｆ側端部と当接しても、作動圧油室６ａが形成される構造（例えば突起状）で形成されている。スプール弁子ｏｎ側端部は、後述するプランジャ６ｇのプランジャｏｆｆ側端部と当接しても、制御用信号圧油室８ｌが形成される構造（例えば突起状）で形成されている。スプール弁子ｏｎ側端部は、ｏｆｆ側へスプール弁子６ｂを付勢するスプリング６ｆと連結されている。スプール弁子６ｂは、両端部の他にも密閉を可能とする径を有し、移動により各ポートの接続状態を切り替える。
【００４６】
クラッチ切替弁６がｏｆｆ状態では、スプール弁子６ｂには、第１ライン圧Ｐｌ１よりスプール弁子ｏｎ側端部にｏｆｆ側へ作用する力と、スプリング６ｆによりｏｆｆ側に付勢される付勢力Ｆsp６とが作用する。従って、スプール弁子６ｂは、ｏｆｆ側へと移動し、スプール弁子ｏｆｆ側端部がクラッチ切替弁６のｏｆｆ側端部に当接することにより、ｏｆｆ側に位置した状態となる。
【００４７】
一方、クラッチ切替弁６がｏｎ状態では、トランスミッションＥＣＵ１２０からｏｎ信号を受けた切替用電磁弁５から、作動圧油室６ａに切替用信号圧Ｐｓｗが作用する。従って、スプール弁子６ｂには、切替用信号圧Ｐｓｗによりスプール弁子ｏｆｆ側端部にｏｎ側へ作用する力と、第１ライン圧Ｐｌ１によりスプール弁子ｏｎ側端部にｏｆｆ側へ作用する力と、スプール弁子ｏｎ側端部に連結されたスプリング６ｆが収縮することによるｏｆｆ側への付勢力Ｆsp６が作用する。このとき、切替用信号圧Ｐｓｗは、切替用信号圧Ｐｓｗによりスプール弁子ｏｆｆ側端部にｏｎ側に作用する力が、第１ライン圧Ｐｌ１によりスプール弁子ｏｎ側端部にｏｆｆ側に作用する力と、スプリング６ｆによりｏｆｆ側に作用する付勢力Ｆsp６との和よりも大きくなるように予め設定されている。つまり、スプール弁子６ｂに切替用信号圧Ｐｓｗが作用すると、ｏｆｆ側に作用する力よりもｏｎ側に作用する力が強くなる。従って、スプール弁子６ｂは、ｏｎ側へと移動し、後述するプランジャ６ｇのプランジャｏｆｆ側端部が、クラッチ切替弁６のｏｎ側閉塞端部に当接することにより、ｏｎ側に位置した状態となる。
【００４８】
ドレン受入ポート６ｃは、第２調圧弁２６と連通されたドレン配管と連通されている。ドレン受入ポート６ｃは、クラッチ切替弁６がｏｆｆの際に、図１に示すように、クラッチ切替弁６内でスプール弁子６ｂにより遮断される。一方、ドレン受入ポート６ｃは、クラッチ切替弁６がｏｎの際に、図２に示すように、ドレンポート６ｋと連通する。
【００４９】
入力ポート６ｄは、第２調圧弁２６により調整された第２ライン圧Ｐｌ２の作動油が導入される。入力ポート６ｄは、クラッチ切替弁６のｏｆｆ時に、図１に示すように、解放側ポート６ｈと連通する。一方、入力ポート６ｄは、クラッチ切替弁６のｏｎ時に、図２に示すように、係合側ポート６ｊと連通する。
【００５０】
切替弁連通ポート６ｅは、油圧制御弁８の後述する第２ライン圧ポート８ｎと配管で連結されている。切替弁連通ポート６ｅは、クラッチ切替弁６がｏｆｆの際に、図１に示すように、スプール弁子６ｂで遮断されている。一方、切替弁連通ポート６ｅは、クラッチ切替弁６がｏｎの際に、図２に示すように、解放側ポート６ｈと連通する。
【００５１】
プランジャ６ｇは、スプール弁子６ｂのｏｎ側に設けられ、スプール弁子６ｂとともにクラッチ切替弁６の内部を構成する軸である。プランジャ６ｇは、隣接する油室の密閉を可能とする径を有する両端部、すなわち、ｏｆｆ側の端部であるプランジャ弁子ｏｆｆ側端部と、ｏｎ側の端部であるプランジャ弁子ｏｎ側端部と、を有する。プランジャｏｆｆ側端部は、スプール弁子ｏｎ側端部と当接しても、プランジャｏｆｆ側端部とスプール弁子ｏｎ側端部とが形成される油室が形成される構造（例えば突起状）で形成されている。プランジャｏｎ側端部は、クラッチ切替弁６のｏｎ側閉塞端部と当接しても、反作動圧油室６ｉが形成される構造（例えば突起状）で形成されている。
【００５２】
解放側ポート６ｈは、クラッチ解放側油室３ｉと配管により連通されている。解放側ポート６ｈは、クラッチ切替弁６がｏｆｆ時に、図１に示すように、第２調整弁２６により調整された第２ライン圧Ｐｌ２が作用する入力ポート６ｄと連通する。従って、第２ライン圧Ｐｌ２は、クラッチ切替弁６がｏｆｆ時に、クラッチ解放側油室３ｉに連通された解放側ポート６ｈを介して、クラッチ解放側油室３ｉに導入される。
【００５３】
係合側ポート６ｊは、クラッチ係合側油室３ｈと配管により連通されている。係合側ポート６ｊは、クラッチ切替弁６のｏｆｆ時に、図１に示すように、ドレンポート６ｋと連通する。つまり、クラッチ切替弁６がｏｆｆとすることにより、トルクコンバータ３と排出経路４とが連通する。一方、係合側ポート６ｊは、クラッチ切替弁６のｏｎ時に、図２に示すように、第２調整弁２６により調整された第２ライン圧Ｐｌ２が作用する入力ポート６ｄと連通する。従って、第２ライン圧Ｐｌ２は、クラッチ切替弁６のｏｎ時に、クラッチ解放側油室３ｉに連結された係合側ポート６ｊを介して、クラッチ係合側油室３ｈに導入される。
【００５４】
ドレンポート６ｋは、排出経路４と配管により連通されている。ドレンポート６ｋは、クラッチ切替弁６のｏｆｆ時に、図１に示すように、係合側ポート６ｊと連通する。これにより、クラッチ係合側油室３ｈから流入した作動油が、排出経路４へと導入される。一方、ドレンポート６ｋは、クラッチ切替弁６のｏｎ時に、図２に示すように、トルクコンバータ３と配管により連通するドレンポート６ｋとの連通が遮断される。従って、クラッチ切替弁６は、クラッチ切替弁６のｏｎとすることにより、クラッチ係合側油室３ｈから排出経路４へと導入された作動油を遮断する遮断手段となる。また、ドレンポート６ｋは、クラッチ切替弁６のｏｎ時に、ドレン受入ポート６ｃと連通する。これにより、第２調圧弁２６から流出した作動油が排出経路４へと導入される。
【００５５】
Ｒレンジ圧油室６ｌは、スプール弁子ｏｎ側閉塞端部と、プランジャｏｆｆ側閉塞端部との間にＲレンジ圧を作用させるために設けられた油室である。マニュアル弁６１は、図示しないシフト操作レバーがＲレンジであるときには、Ｒレンジ圧を発生する。
【００５６】
油圧制御ソレノイド弁７は、第３調圧弁２８により調圧された第３ライン圧Ｐｌ３を元圧とする減圧弁である。油圧制御ソレノイド弁７は、油圧制御弁８の制御用信号圧油室８ｌに作用させる制御用信号圧Ｐｌｉｎを発生させるための弁である。油圧制御ソレノイド弁７の長手方向には、作動油の出入口であるポートが複数設けられている。油圧制御ソレノイド弁７は、制御用電磁ソレノイド７ａと、スプール弁子７ｂと、スプリング７ｃと、入力ポート７ｄと、出力ポート７ｅと、ソレノイド油室７ｆと、を含み構成される。
【００５７】
油圧制御ソレノイド弁７は、図示しない油圧回路を構成する部材に形成される油路と、油路と連通する複数のポートと、油路に配置された軸とにより構成される。油圧制御ソレノイド弁７の一端には、制御用電磁ソレノイド７ａが形成され、油路にはスプール弁子７ｂが配置されている。スプール弁子７ｂは、制御用電磁ソレノイド７ａと反対側に形成されるスプリング７ｃと連結されている。制御用電磁ソレノイド７ａは、トランスミッションＥＣＵ１２０に接続されている。制御用電磁ソレノイド７ａは、トランスミッションＥＣＵ１２０からの駆動電流Ｉｓｏｌを受け、駆動電流Ｉｓｏｌに応じて、スプリング７ｃ側に移動させる力をスプール弁子７ｂに作用する。
【００５８】
スプール弁子７ｂは、油圧制御ソレノイド弁７に設けられている各ポートの接続状態を調整する軸である。スプール弁子７ｂは、連結されたスプリング７ｃにより、スプリング７ｃと反対側に付勢されている。スプール弁子７ｂは、入力ポート７ｄとソレノイド油室７ｆとが連通する開口を調整する遮断制御軸７ｂｚを有する。
【００５９】
入力ポート７ｄは、第３ライン油路２９と連通されている。入力ポート７ｄは、第３調圧弁２８により調整された第３ライン圧Ｐｌ３が導入されている。入力ポート７ｄは、油圧制御ソレノイド弁７がトランスミッションＥＣＵ１２０から信号を受けない状態では、ソレノイド油室７ｆと開口を有することにより、ソレノイド油室７ｆと連通している。このとき、ソレノイド油室７ｆは、出力ポート７ｅとも連通しているため、入力ポート７ｄは、出力ポート７ｅと連通した状態になる。出力ポート７ｅは、後述する油圧制御弁８の制御用信号圧油室８ｌと配管を介して連通されている。
【００６０】
ここで、油圧制御ソレノイド弁７が、油圧制御弁８の制御用信号圧油室８ｌへ制御用信号圧Ｐｌｉｎを作用させる動作について説明する。トランスミッションＥＣＵ１２０からの駆動電流Ｉｓｏｌが制御用電磁ソレノイド７ａに供給されると、制御用電磁ソレノイド７ａは、駆動電流Ｉｓｏｌに応じて、スプリング７ｃ側に移動させる力をスプール弁子７ｂに作用する。スプール弁子７ｂは、付勢力に対抗してスプリング７ｃ側に移動すると、入力ポート７ｄとソレノイド油室７ｆとの開口が、遮断制御軸７ｂｚにより徐々に遮断される。入力ポート７ｄとソレノイド油室７ｆとの開口が遮断制御軸７ｂｚにより徐々に遮断されると、第３ライン圧Ｐｌ３により高められたソレノイド油室７ｆの油圧が徐々に低下することにより、出力ポート７ｅから制御用信号圧油室８ｌへ作用する制御用信号圧Ｐｌｉｎも徐々に低下する。従って、入力ポート７ｄとソレノイド油室７ｆとの開口が最大である場合に、制御用信号圧Ｐｌｉｎが最大（Ｐｌｉｎ（ＭＡＸ））となり、入力ポート７ｄとソレノイド油室７ｆとの開口が遮断されている場合に、制御用信号圧Ｐｌｉｎが最小（Ｐｌｉｎ（ＭIＮ））となる。従って、トランスミッションＥＣＵ１２０からの駆動電流Ｉｓｏｌを制御することにより、油圧制御ソレノイド弁７は、Ｐｌｉｎ（ＭＡＸ）からＰｌｉｎ（ＭIＮ）の範囲で制御用信号圧Ｐｌｉｎの制御を行うことができる。
【００６１】
油圧制御弁８は、油圧制御ソレノイド弁７から受けた制御用信号圧Ｐｌｉｎにより、クラッチ切替弁６を介してトルクコンバータ３内のクラッチ解放側油室３ｉの油圧を制御する弁である。油圧制御弁８は、連通側油室８ａと、油圧制御側油室８ｂと、プランジャ８ｃと、第１ランド８ｄと、第２ランド８ｅと、スプール弁子８ｆと、第３ランド８ｇと、第４ランド８ｈと、第５ランド８ｉと、油圧制御油室８ｊと、スプリング８ｋと、制御用信号圧油室８ｌと、ライン圧ポート８ｍと、第２ライン圧ポート８ｎと、ドレンポート８ｐと、を含み構成される。油圧制御弁８は、図示しない油圧回路を構成する部材に形成される油路と、油路と連通する複数のポートと、油路に配置された軸とにより構成される。ここで、制御用信号圧Ｐｌｉｎの増圧とともにスプール弁子８ｆが移動する側を油圧制御側とし、その反対側を連通側とする。また、油圧制御弁８の両端部のうち、油圧制御側に形成される端部を油圧制御側閉塞端部とし、連通側に形成される端部を連通側閉塞端部とする。
【００６２】
連通側油室８ａは、油路が油圧制御弁８の連通側閉塞端部と第１ランド８ｄとにより密閉される油室である。連通側油室８ａは、配管を介してクラッチ切替弁６の解放側ポート６ｈと連通していることにより、解放側油圧Ｐ３ｉが作用する。一方、油圧制御側油室８ｂは、油路が油圧制御弁８の油圧制御側閉塞端部と、第２ランド８ｅとにより密閉される油室である。油圧制御側油室８ｂは、配管を介してクラッチ切替弁６の解放側ポート６ｈと連通していることにより、係合側油圧Ｐ３ｈが作用する。
【００６３】
プランジャ８ｃは、油圧制御弁８の油路に配置される軸である。プランジャ８ｃは、スプール弁子８ｆの連通側に配置される。プランジャ８ｃは、油圧制御弁８の油路の分割するランドが形成されている。プランジャ８ｃは、断面積Ａ１を有する第１ランド８ｄと、断面積Ａ２を有する第２ランド８ｅとが形成されている。
【００６４】
第１ランド８ｄは、プランジャ８ｃの連通側端部に形成されている。第１ランド８ｄは、油圧制御弁８の連通側端部と当接しても、連通側油室８ａが形成される構造（例えば突起物）が連通側に形成されている。
【００６５】
第２ランド８ｅは、プランジャ８ｃの油圧制御側端部に形成されている。第２ランド８ｅは、スプール弁子８ｆ連通側端部である第３ランド８ｇと当接しても、制御用信号圧油室８ｌが形成される構造（例えば突起物）が油圧制御側に形成されている。
【００６６】
スプール弁子８ｆは、油圧制御弁８の油路に配置される軸である。スプール弁子８ｆは、プランジャ８ｃの油圧制御側に配置される。スプール弁子８ｆは、油圧制御弁８の油路の分割が可能なランドが形成されている。スプール弁子８ｆは、断面積Ａ３を有する第３ランド８ｇと、断面積Ａ４を有する第４ランド８ｈと、スプリング８ｋが連結された第５ランド８ｉと、が形成されている。
【００６７】
第３ランド８ｇは、スプール弁子８ｆの連通側端部に形成されている。第３ランド８ｇは、プランジャ８ｃ油圧制御側端部である第２ランド８ｅと当接しても、制御用信号圧油室８ｌが形成される構造（例えば突起物）が油圧制御側に形成されている。
【００６８】
第４ランド８ｈは、第３ランド８ｇと第５ランド８ｉとの間に形成される。第４ランド８ｈは、スプール弁子８ｆが油圧制御側に移動する際に、ライン圧ポート８ｍを遮断するものである。
【００６９】
第５ランド８ｉは、スプール弁子８ｆの油圧制御側端部に形成されている。スプリング８ｋは、第５ランド８ｉが付勢された状態で配置されている。第５ランド８ｉは、油圧制御側閉塞端部と当接しても、油圧制御側油室８ｂが形成される構造（例えば突起物）が油圧制御側に形成されている。なお、プランジャ８ｃおよびスプール弁子８ｆに形成される各ランドの断面積は、Ａ３＞Ａ１（＝Ａ４）＞Ａ２の関係にある。
【００７０】
油圧制御油室８ｊは、油路が第４ランド８ｈと第５ランド８ｉとにより密閉される油室である。油圧制御油室８ｊは、スプール弁子８ｆの移動に関わらず、第２ライン圧ポート８ｎと連通している。油圧制御油室８ｊは、スプール弁子８ｆが油圧制御側に移動する際に、第４ランド８ｈによる閉塞により、ライン圧ポート８ｍとの連通が遮断される。油圧制御油室８ｊは、スプール弁子８ｆの連通側に移動する際に、第５ランド８ｉによる閉塞により、ドレンポート８ｐとの連通が遮断される。
【００７１】
制御用信号圧油室８ｌは、油圧制御ソレノイド弁７の出力ポート７ｅと配管を介して連通されている油室である。従って、制御用信号圧油室８ｌは、油圧制御ソレノイド弁７からＰｌｉｎ（ＭＡＸ）からＰｌｉｎ（ＭIＮ）の範囲の制御用信号圧Ｐｌｉｎが作用する。
【００７２】
ライン圧ポート８ｍは、第２ライン油路２７と連通されている。ライン圧ポート８ｍは、第２調圧弁２６により調整された第２ライン圧Ｐｌ２の作動油が導入される。図１に示すように、制御用信号圧油室８ｌに制御用信号圧Ｐｌｉｎの最大値Ｐｌｉｎ（ＭＡＸ）が作用する際には、スプール弁子８ｆが油圧制御側に移動する。このとき、ライン圧ポート８ｍは、第４ランド８ｈにより、油圧制御油室８ｊとの連通が遮断される。また、図２に示すように、制御用信号圧油室８ｌに制御用信号圧Ｐｌｉｎが作用され、クラッチ解放側油室３ｉの油圧が制御されている際には、スプール弁子８ｆが油圧制御側に移動する。このとき、ライン圧ポート８ｍは、第４ランド８ｈにより、油圧制御油室８ｊとの連通が遮断される。
【００７３】
第２ライン圧ポート８ｎは、切替弁連通ポート６ｅと配管を介して連通されている。第２ライン圧ポート８ｎは、クラッチ切替弁６がｏｆｆの際に、図１に示すように、切替弁連通ポート６ｅがスプール弁子６ｂにより遮断されているため、油圧制御弁８の中空部の作動油をドレンするドレン口となる。第２ライン圧ポート８ｎは、クラッチ切替弁６がｏｎの際に、図２に示すように、解放側ポート６ｈと配管を介して連通された切替弁連通ポート６ｅと連通することより、解放側油圧Ｐ３ｉが導入される。
【００７４】
ドレンポート８ｐは、油圧制御弁８の中空部の作動油を排出するための排出口である。ドレンポート８ｐから排出された作動油は、オイルパン２１に排出される。
【００７５】
ここで、油圧制御弁８の動作について説明する。まず、油圧制御弁８の制御用信号圧油室８ｌに制御用信号圧Ｐｌｉｎ（ＭＡＸ）が付加される場合は、図１に示すように、第３ランド８ｇを介して制御用信号圧Ｐｌｉｎ（ＭＡＸ）より油圧制御側へ作用する力により、スプール弁子８ｆは、油圧制御側へ移動して、油圧制御弁８の油圧制御側閉塞端部と当接し、油圧制御側への移動が停止された状態、すなわち油圧制御側位置に固定された状態となる。このとき、ライン圧ポート８ｍと油圧制御油室８ｊとは、第４ランド８ｈにより遮断された状態となり、第２ライン圧ポート８ｎとドレンポート８ｐとは連通した状態となる。なお、プランジャ８ｃも、第１ランド８ｄを介して解放側油圧Ｐ３ｉより油圧制御側へ作用する力により、油圧制御側へ移動して、スプール弁子８ｆと当接する。
【００７６】
また、クラッチ解放側油室３ｉの油圧が制御される場合は、図２に示すように、トランスミッションＥＣＵ１２０からの駆動電流Ｉｓｏｌに応じて、油圧制御弁８の制御用信号圧油室８ｌへ作用する制御用信号圧ＰｌｉｎがＰｌｉｎ（ＭＡＸ）から徐々に低下するため、スプール弁子８ｆは、油圧制御側位置に固定された状態から徐々に連通側へ移動する。このとき、クラッチ切替弁６がｏｎの状態、すなわち第２ライン圧ポート８ｎに作動油が導入されている状態では、第２ライン圧ポート８ｎとドレンポート８ｐとの連通により形成された開口を遮断する制御を行うことにより、ドレンポート８ｐを介してオイルパン２１へ排出される作動油の流量を制御することができる。従って、制御用信号圧油室８ｌへ作用する制御用信号圧Ｐｌｉｎの制御を行うことにより、ドレンポート８ｐを介してオイルパン２１へ排出される作動油の流量を制御することで、解放側油圧Ｐ３ｉを制御することができる。なお、プランジャ８ｃは、連通側に移動するスプール弁子８ｆと当接するとともに、連通側へ移動する。
【００７７】
また、制御用信号圧Ｐｌｉｎの最小値Ｐｌｉｎ（ＭＩＮ）が油圧制御弁８に作用する場合は、油圧制御弁８の制御用信号圧油室８ｌへ作用する制御用信号圧Ｐｌｉｎがさらに低下するため、スプール弁子８ｆは、連通側へ移動して、プランジャ８ｃと当接し、プランジャ８ｃが油圧制御弁８の連通側閉塞端部と当接することにより、連通側への移動が停止された状態、すなわち油圧制御側位置に固定された状態となる。このとき、ライン圧ポート８ｍと油圧制御油室８ｊとの連通の遮断をしていた第４ランド８ｈが連通側に移動するため、ライン圧ポート８ｍと油圧制御油室８ｊとの連通の遮断は、解除される。一方、第５ランド８ｉが連通側に移動することにより、ドレンポート８ｐと油圧制御油室８ｊとの連通が遮断されるため、油圧制御弁８から作動油が排出されなくなる。
【００７８】
作動油温度センサ１１０は、作動油の油温を検出する油温測定手段である。作動油温度センサ１１０は、トランスミッションＥＣＵ１２０と接続されており、単位時間毎ごとの作動油の温度をトランスミッションＥＣＵ１２０に出力する。作動油温度センサ１１０は、実施の形態１では、トルクコンバータ３の近傍であるクラッチ係合側油室３ｈと係合側ポート６ｊとを連通する配管に配備されている。つまり、トルクコンバータ３近傍に作動油温度センサ１１０を配備して、作動油温度センサ１１０により測定した作動油の油温をトランスミッションＥＣＵ１２０に出力することにより、トルクコンバータ３内の作動油の油温を把握することができる。
【００７９】
入力軸回転数センサ１１１は、駆動力が伝達される入力側回転体であるクランク軸１０１の回転数を検知する回転数センサである。入力軸回転数センサ１１１は、トランスミッションＥＣＵ１２０に接続されている。入力軸回転数センサ１１１は、クランク軸１０１が回転する際に、クランク軸１０１の回転数である入力回転数ＮＩを検知し、トランスミッションＥＣＵ１２０に対して入力回転数ＮＩの信号を出力する。
【００８０】
出力軸回転数センサ１１２は、作動油を介して入力側回転体に伝達された駆動力が伝達される出力側回転体である伝達軸１０２の回転数を検知する回転数センサである。出力軸回転数センサ１１２は、トランスミッションＥＣＵ１２０に接続されている。出力軸回転数センサ１１２は、伝達軸１０２が回転する際に、伝達軸１０２の回転数である出力回転数ＮＥを検知し、トランスミッションＥＣＵ１２０に対して出力回転数ＮＥの信号を出力する。
【００８１】
トランスミッションＥＣＵ１２０は、電子制御装置であり、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータである。トランスミッションＥＣＵ１２０は、例えば、作動油温度センサ１１０により検出された作動油の油温と、クランク軸１０１の回転数である入力軸回転数と、伝達軸１０２の回転数である出力軸回転数と、が信号として入力されている。トランスミッションＥＣＵ１２０のＣＰＵは、入力された信号と、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムと、に基づいて、入力された信号を処理する。クラッチ３ｆの係合制御およびトルクコンバータ３の低油温時における作動油の循環経路の切替を実行するために、第１調圧弁２４、第２調圧弁２６、クラッチ切替弁６および油圧制御ソレノイド弁７をそれぞれ制御する。
【００８２】
ここで、図１に示すクラッチ３ｆ解放時における流体伝達装置１内の作動油の循環について説明する。図１に示す流体伝達装置１では、クラッチ切替弁６がｏｆｆ状態とすることにより、クラッチ３ｆは係合から解放された状態（解放状態）となる。クラッチ切替弁６がｏｆｆの際では、クラッチ切替弁６の入力ポート６ｄと解放側ポート６ｈとが連通することにより、第２調圧弁２６により調整された第２ライン圧Ｐｌ２の作動油がトルクコンバータ３のクラッチ解放側油室３ｉに導入される。また、クラッチ切替弁６の係合側ポート６ｊとドレンポート６ｋとが連通することにより、クラッチ係合側油室３ｈの作動油は、途中経路で流路を遮断されることなく排出経路４に排出される。排出経路４に流入した作動油は、排出経路４内のオイルクーラー４１を流入することにより油温が下げられ、調整弁４２を介してオイルパン２１へ排出される。オイルパン２１に排出された作動油は、再び供給経路２により流体伝達装置１に供給されることにより、流体伝達装置１内を循環する。
【００８３】
次に、図２に示すクラッチ３ｆ係合時における流体伝達装置１内の作動油の循環経路について説明する。図２に示す流体伝達装置１では、クラッチ切替弁６がｏｎ状態とすることにより、クラッチ３ｆは係合状態となる。クラッチ切替弁６がｏｎの際には、クラッチ切替弁６の入力ポート６ｄと係合側ポート６ｊとが連通することにより、第２調圧弁２６により調整された第２ライン圧Ｐｌ２の作動油がクラッチ係合側油室３ｈに導入される。また、解放側ポート６ｈと切替弁連通ポート６ｅとが連通することにより、クラッチ解放側油室３ｉの作動油は、切替弁連通ポート６ｅと配管により連通した油圧制御弁８の第２ライン圧ポート８ｎに流入する。このとき、制御用信号圧Ｐｌｉｎが油圧制御油室８ｊに作用することにより、第２ライン圧ポート８ｎに流入した作動油は、第５ランド８ｉにより流量が調整されてオイルパン２１に排出されるとともに、解放側油圧Ｐ３ｉが制御される。オイルパン２１に排出された作動油は、再び供給経路２により流体伝達装置１に供給されることにより、流体伝達装置１内を循環する。
【００８４】
実施の形態１に示す流体伝達装置１では、クラッチ３ｆを係合状態として、クラッチ３ｆとフロントカバー３ｊとが完全に係合している状態である完全係合状態と、クラッチ３ｆとフロントカバー３ｊとの間にすべり摩擦が発生する状態である半係合状態とを形成することができる。すなわち、油圧制御弁８の制御用信号圧油室８ｌに作用する制御用信号圧Ｐｌｉｎの制御を行うことで、解放側油圧Ｐ３ｉを調整する。解放側油圧Ｐ３ｉを調整することにより、クラッチ３ｆの係合状態を調整することができる。トランスミッションＥＣＵ１２０は、クランク軸１０１の回転数と、伝達軸１０２の回転数との差である回転数差を算出し、算出した回転数差により、制御用信号圧Ｐｌｉｎの制御を行う。これにより、回転数差に応じて解放側油圧Ｐ３ｉの制御を行うことで、クラッチ３ｆの係合状態を調整することができる。従って、図２に示す流体伝達装置１内の作動油の循環経路では、クラッチ３ｆが完全係合状態となっているが、解放側油圧Ｐ３ｉを減少させることにより半係合状態を経て解放状態とすることができる。
【００８５】
次に、実施の形態１にかかる流体伝達装置の制御方法について説明する。図３は、実施の形態１にかかる流体伝達装置の制御方法のフローを示す図である。図４は、実施の形態１にかかる流体伝達装置の全体構成例を示す図である。
【００８６】
図３に示すように、まず、トランスミッションＥＣＵ１２０は、作動油温度センサ１１０から出力された作動油の油温Ｔを取得する（ステップＳＴ１１）。つまり、作動油の油温Ｔは、トルクコンバータ３近傍であるクラッチ係合側油室３ｈと係合側ポート６ｊとを連通する配管内の作動油の油温である。
【００８７】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、作動油の油温Ｔが、規定油温Ｔ１以下であるか否かを判断する（ステップＳＴ１２）。ここで、規定油温Ｔ１とは、予め設定された数値であり、ロックアップを行う場合に、不安定なクラッチ摩擦特性が引き起こされる温度である。これにより、トルクコンバータ３内を循環する作動油が低油温であると判断する。
【００８８】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、作動油の油温Ｔが、規定油温Ｔ１以下であると判断する（ステップＳＴ１２肯定）と、ロックアップ禁止フラグを出力する（ステップＳＴ１３）。なお、トランスミッションＥＣＵ１２０は、受信した作動油の油温Ｔが、規定油温Ｔ１以下でないと判断する（ステップＳＴ１２否定）と、ロックアップ許可フラグを出力する（ステップＳＴ１６）。これにより、ロックアップが許可され、次の制御周期に移行する。
【００８９】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、クラッチ切替弁６がｏｎになるように、切替用電磁弁５に信号を出力する（ステップＳＴ１４）。つまり、トランスミッションＥＣＵ１２０から信号を受けた切替用電磁弁５は、切替用信号圧Ｐｓｗをクラッチ切替弁６の作動圧油室６ａに作用することにより、クラッチ切替弁６がｏｎ状態となる。つまり、図４に示すように、クラッチ切替弁６の入力ポート６ｄと係合側ポート６ｊとが連通することにより、第２調圧弁２６により調整された第２ライン圧Ｐｌ２の作動油がクラッチ係合側油室３ｈに導入される。また、解放側ポート６ｈと切替弁連通ポート６ｅとが連通することにより、クラッチ解放側油室３ｉの作動油は、切替弁連通ポート６ｅと配管により連通した油圧制御弁８の第２ライン圧ポート８ｎに流入する。
【００９０】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、図３に示すように、油圧制御弁８の制御用信号圧油室８ｌに作用する制御用信号圧ＰｌｉｎをＰｌｉｎ（ＭIＮ）とする。ここでは、トランスミッションＥＣＵ１２０は、油圧制御ソレノイド弁７に制御用信号圧ＰｌｉｎがＰｌｉｎ（ＭIＮ）となるように信号を出力する（ステップＳＴ１５）。これにより、図４に示すように、油圧制御弁８の制御用信号圧油室８ｌに作用する制御用信号圧Ｐｌｉｎは、Ｐｌｉｎ（ＭIＮ）となる。従って、油圧制御弁８のスプール弁子８ｆが連通側に移動して、第５ランド８ｉにより油圧制御油室８ｊとドレンポート８ｐとの連通が遮断される。つまり、油圧制御弁８から作動油が排出されなくなる。従って、実施の形態１による制御方法を実行することにより、作動油が低油温時に、排出経路４を介さずにトルクコンバータ３とクラッチ切替弁６と油圧制御弁８との間に作動油の閉回路を形成させることができる。従って、実施の形態１による制御を行うことにより、作動油が低油温時に、排出経路４を介して作動油を循環させる場合と比較して、作動油の循環経路を短縮することができる。つまり、循環経路内の作動油の熱の放出を抑制することができる。また、実施の形態１による制御を行うことにより、油温を下げるオイルクーラー４１や、空気と接触するオイルパン２１への流入を回避した循環経路により、作動油を循環させることができる。従って、循環経路内の作動油の熱の放出を抑制することができる。これらにより、トルクコンバータ３内の作動油を効率的に昇温することができる。なお、トランスミッションＥＣＵ１２０は、油圧制御弁８の制御用信号圧油室８ｌに作用する制御用信号圧ＰｌｉｎがＰｌｉｎ（ＭIＮ）となるように油圧制御ソレノイド弁７に信号を出力すると、次の制御周期に移行する。
【００９１】
ここで、図４に示すように、油圧制御弁８の制御用信号圧油室８ｌに作用する制御用信号圧ＰｌｉｎをＰｌｉｎ（ＭIＮ）とすることにより、第４ランド８ｈによるライン圧ポート８ｍと油圧制御油室８ｊとの連通の遮断が解除される。従って、クラッチ係合側油室３ｈと連通するライン圧ポート８ｍと、クラッチ解放側油室３ｉと連通する第２ライン圧ポート８ｎとが連通することとなり、係合側油圧Ｐ３ｈと解放側油圧Ｐ３ｉとが同一圧となる。つまり、解放側油圧Ｐ３ｉから係合側油圧Ｐ３ｈを引いた値である制御差圧をＰ０とした場合に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、制御差圧Ｐ０を０にする制御を行う。従って、解放側油圧Ｐ３ｉと、係合側油圧Ｐ３ｈとの差圧を小さくすることにより、循環経路内の作動油の循環を発生しにくくする。つまり、循環経路内の作動油の循環を発生しにくくすることにより、循環による作動油の排出によりトルクコンバータ３内で発生する熱が排出されることを抑制することができるため、効率的にトルクコンバータ３内の作動油を昇温することができる。これにより、早期にロックアップ制御が可能となることにより、流体伝達装置１の燃費向上を図ることができる。
【００９２】
［実施の形態２］
次に、実施の形態２にかかる流体伝達装置１について説明する。図５は、実施の形態２にかかる流体伝達装置の全体構成例を示す図である。図６は、実施の形態２にかかる流体伝達装置の制御方法のフローを示す図である。
【００９３】
実施の形態１と実施の形態２との相違点は、トランスミッションＥＣＵ１２０による油圧制御弁８の制御方法について、実施の形態１は、図３に示すように、制御差圧Ｐ０をＰ０＝０に制御するのに対して、実施の形態２は、図６に示すように、入力回転数ＮＩと出力回転数ＮＥとに基づいて制御差圧Ｐ０を算出し、算出した制御差圧Ｐ０に基づいて制御する点である。なお、実施の形態１と実施の形態２とは、基本的構成については同一であるため、省略あるいは簡略化して説明する。実施の形態２の制御方法に関して、上記相違点を以下に説明するものとし、共通する点については、省略あるいは簡略化して説明する。
【００９４】
まず、トランスミッションＥＣＵ１２０は、図６に示すように、作動油温度センサ１１０から作動油の油温Ｔを取得する（ステップＳＴ２１）。
【００９５】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、入力軸回転数センサ１１１から出力された入力回転数ＮＩと、出力軸回転数センサ１１２から出力された出力回転数ＮＥと、を取得する（ステップＳＴ２２）。
【００９６】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、作動油の油温Ｔが規定油温Ｔ１以下であるか否かを判断する（ステップＳＴ２３）。これにより、トルクコンバータ３内を循環する作動油が低油温であるか否かを判断する。
【００９７】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、作動油の油温Ｔが、規定油温Ｔ１以下であると判断する（ステップＳＴ２３肯定）と、ロックアップ禁止フラグを出力する（ステップＳＴ２４）。なお、トランスミッションＥＣＵ１２０は、作動油の油温Ｔが、規定油温Ｔ１以下でないと判断する（ステップＳＴ２３否定）と、ロックアップ許可フラグを出力する（ステップＳＴ２８）。これにより、ロックアップが許可され、次の制御周期に移行する。
【００９８】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、入力回転数ＮＩと、出力回転数ＮＥと、下記の式（１）と、から制御差圧Ｐ０を算出する（ステップＳＴ２５）。
Ｐ０＝ｋ×（ＮＩ×ＮＩ−ＮＥ×ＮＥ）＋ｋ０・・・（１）
なお、ｋは、比例定数であり、予め設定された数値である。また、ｋ０は定数であり、プラスマイナスいずれかの値である。
【００９９】
ここで、タービン翼車３ｂおよびフロントカバー３ｊが回転する際におけるトルクコンバータ３内の各油室に充填された作動油の状態について説明する。図７は、トルクコンバータ内の油圧状態を示す図である。トルクコンバータ３の各油室に充填された作動油は、接触する回転体の回転の影響を受ける。従って、クラッチ係合側油室３ｈの作動油は、接触するタービン翼車３ｂの回転の影響を受け、クラッチ解放側油室３ｉの作動油は、接触するフロントカバー３ｊの回転の影響を受ける。また、トルクコンバータ３の各油室に充填された作動油には、接触する回転体の回転により遠心力が作用することで発生する遠心油圧が付加される。従って、クラッチ係合側油室３ｈには、タービン翼車３ｂの回転による遠心油圧が付加され、クラッチ解放側油室３ｉには、フロントカバー３ｊの回転による遠心油圧が付加される。
【０１００】
トルクコンバータ３内の作動油は、接触する回転体が回転する場合、径方向外側に位置するほど、作動油に付加される遠心油圧が大きくなる。従って、クラッチ係合側油室３ｈの径方向内側の油室である係合側油室内側を３ｈａとし、係合側油室内側３ｈａの油圧である係合側内径圧をＰ３ｈａ、クラッチ係合側油室３ｈの径方向外側の油室である係合側油室外側を３ｈｂとし、係合側油室外側３ｈｂの油圧である係合側外径圧をＰ３ｈｂとすると、タービン翼車３ｂの回転による遠心油圧により、係合側外径圧をＰ３ｈｂは、係合側内径圧Ｐ３ｈａよりも大きく（Ｐ３ｈｂ＞Ｐ３ｈａ）なる。同様に、クラッチ解放側油室３ｉの径方向内側の油室である解放側油室内側を３ｉａとし、解放側油室内側３ｉａの径方向内側の油圧である解放側内径圧をＰ３ｉａ、クラッチ解放側油室３ｉの径方向外側の油室を解放側油室外側３ｉｂとし、解放側油室外側３ｉｂの油圧である解放側外径圧をＰ３ｉｂとすると、フロントカバー３ｊの回転による遠心油圧により、解放側外径圧をＰ３ｉｂは、解放側内径圧Ｐ３ｉａよりも大きく（Ｐ３ｉｂ＞Ｐ３ｉａ）なる。なお、係合側油室外側３ｈｂと解放側油室外側３ｉｂとは連通している。
【０１０１】
クラッチ係合側油室３ｈに導入される作動油の油圧である係合側油圧Ｐ３ｈは、係合側内径圧Ｐ３ｈａとなり（Ｐ３ｈ＝Ｐ３ｈａ）、クラッチ解放側油室３ｉに導入される作動油の油圧である解放側油圧Ｐ３ｉは、解放側内径圧Ｐ３ｉａとなる（Ｐ３ｉ＝Ｐ３ｉａ）。図７に示す実施の形態１にかかる制御方法で制御を行う場合、ライン圧ポート８ｍと油圧制御油室８ｊとの連通の遮断が解除されることにより、係合側油圧Ｐ３ｈと解放側油圧Ｐ３ｉとが等しくなる（Ｐ３ｈ＝Ｐ３ｉ）ので、係合側内径圧Ｐ３ｈａと解放側内径圧Ｐ３ｉａとが等しく（Ｐ３ｈａ＝Ｐ３ｉａ）なる。また、クラッチ係合側油室３ｈには、第２調圧弁２６により調整された第２ライン圧Ｐｌ２の作動油がクラッチ係合側油室３ｈに導入されるため、係合側内径圧Ｐ３ｈａおよび解放側内径圧Ｐ３ｉａは、第２ライン圧Ｐｌ２と等しく（Ｐ３ｈａ＝Ｐ３ｉａ＝Ｐｌ２）なる。つまり、係合側内径圧Ｐ３ｈａと解放側内径圧Ｐ３ｉａとが等しく（Ｐ３ｈａ＝Ｐ３ｉａ＝Ｐｌ２）、かつ、タービン翼車３ｂおよびフロントカバー３ｊが回転しない場合は、クラッチ係合側油室３ｈおよびクラッチ解放側油室３ｉには、遠心油圧が発生しない。従って、係合側外径圧Ｐ３ｈｂは、係合側内径圧Ｐ３ｈａと等しく（Ｐ３ｈｂ＝Ｐ３ｈａ＝Ｐｌ２）なり、解放側外径圧Ｐ３ｉｂは、解放側内径圧Ｐ３ｉａと等しく（Ｐ３ｉｂ＝Ｐ３ｉａ＝Ｐｌ２）なるため、係合側外径圧Ｐ３ｈｂと解放側外径圧Ｐ３ｉｂとが等しく（Ｐ３ｈｂ＝Ｐ３ｉｂ＝Ｐｌ２）なる。
【０１０２】
トルクコンバータ３内の作動油にかかる遠心油圧は、接触する回転体の回転数の二乗に比例する。従って、クラッチ係合側油室３ｈの遠心油圧は、タービン翼車３ｂの回転数である出力回転数ＮＥの二乗に比例し、クラッチ解放側油室３ｉの遠心油圧は、フロントカバー３ｊの回転数である入力回転数ＮＩの二乗に比例する。一般的に、フロントカバー３ｊの回転数である入力回転数ＮＩは、タービン翼車３ｂの回転数である出力回転数ＮＥよりも高いため、入力回転数ＮＩと出力回転数ＮＥとの間には回転数差が生じる。従って、入力回転数ＮＩと出力回転数ＮＥとの間に生じる回転数差により、クラッチ係合側油室３ｈにかかる遠心油圧と、クラッチ解放側油室３ｉとにかかる遠心油圧と、には差が発生する。つまり、係合側内径圧Ｐ３ｈａと解放側内径圧Ｐ３ｉａとが等しく（Ｐ３ｈａ＝Ｐ３ｉａ）、かつ、タービン翼車３ｂおよびフロントカバー３ｊがそれぞれ回転して回転数差を生じる場合には、クラッチ係合側油室３ｈと、クラッチ係合側油室３ｈと同一径上のクラッチ解放側油室３ｉとの間に、遠心油圧の差による差圧が発生する。この遠心油圧の差による差圧は、径が径方向外側ほど大きくなる。従って、解放側外径圧Ｐ３ｉｂは、係合側外径圧Ｐ３ｈｂよりも大きく（Ｐ３ｉｂ＞Ｐ３ｈｂ）なり、解放側外径圧Ｐ３ｉｂと、係合側外径圧Ｐ３ｈｂとの間で差圧が最大となる。解放側外径圧Ｐ３ｉｂが、係合側外径圧Ｐ３ｈｂよりも大きく（Ｐ３ｉｂ＞Ｐ３ｈｂ）なると、解放側油室外側３ｉｂから係合側油室外側３ｈｂへ作動油が流入するため、閉回路を形成する循環経路内の作動油は、循環する。このとき、クラッチ３ｆは、解放側油室外側３ｉｂと係合側油室外側３ｈｂとにより生じる差圧により、係合状態となりにくくなる。
【０１０３】
実施の形態２では、フロントカバー３ｊの入力回転数ＮＩの二乗からタービン翼車３ｂの出力回転数ＮＥの二乗を引いた値に、予め設定した比例定数ｋを乗じることにより求められた上記（１）の式により、解放側油圧Ｐ３ｉから係合側油圧Ｐ３ｈを引いた値である制御差圧Ｐ０を算出し、算出した制御差圧Ｐ０に基づいて油圧制御弁８の制御を行う。つまり、算出した制御差圧Ｐ０に基づいて油圧制御弁８の制御を行うことにより、フロントカバー３ｊとタービン翼車３ｂとの回転数差により、クラッチ解放側油室３ｉとクラッチ係合側油室３ｈとの間で発生する差圧を小さくすることができる。
【０１０４】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、図６に示すように、クラッチ切替弁６がｏｎになるように、切替用電磁弁５に信号を出力する（ステップＳＴ２６）。このとき、図５に示すように、トランスミッションＥＣＵ１２０から信号を受けた切替用電磁弁５は、切替用信号圧Ｐｓｗをクラッチ切替弁６の作動圧油室６ａの油圧に作用することにより、クラッチ切替弁６がｏｎ状態となる。
【０１０５】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、制御差圧Ｐ０に基づいて、油圧制御弁８の制御を行う（ステップＳＴ２７）。つまり、トランスミッションＥＣＵ１２０は、ステップＳＴ２５で算出された制御差圧Ｐ０が油圧制御弁８の制御用信号圧油室８ｌに作用するように、油圧制御ソレノイド弁７に駆動電流Ｉｓｏｌを出力する。従って、ステップＳＴ２５において（１）の式により算出された制御差圧Ｐ０に調整することにより、差圧による循環経路内の作動油の循環を小さく抑えることができる。つまり、差圧による作動油の循環を発生しにくくすることにより、循環による作動油の排出によりトルクコンバータ３内で発生する熱が排出されることを抑制することができるため、効率的に作動油を昇温することができる。これにより、早期にロックアップ制御を行うことができるため、流体伝達装置の燃費向上を図ることができる。このとき、制御差圧Ｐ０は、クラッチ３ｆが解放状態となるように設定される。なお、第２ライン圧ポート８ｎに流入した作動油は、クラッチ解放側油室３ｉの油圧が制御された状態であるため、第５ランド８ｉにより流量が調整されてオイルパン２１に排出される。なお、トランスミッションＥＣＵ１２０は、油圧制御弁８の制御用信号圧油室８ｌに作用する制御用信号圧Ｐｌｉｎとなるように油圧制御ソレノイド弁７に信号を出力すると、次の制御周期に移行する。
【０１０６】
なお、実施の形態２では、制御差圧Ｐ０の算出方法として、（１）の式に基づいて制御差圧Ｐ０の算出をしているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、作動油が低油温時に、回転数差の増加に伴い、制御差圧Ｐ０を増加させる制御を行う。つまり、作動油の低油温時に、回転数差の増加に伴う、クラッチ解放側油室３ｉと、クラッチ解放側油室３ｉと同一径上のクラッチ係合側油室３ｈとの間に発生する差圧の増加に対して、制御差圧Ｐ０を増加させる。つまり、解放側外径圧Ｐ３ｉｂと係合側外径圧Ｐ３ｈｂとの間に生じる差圧を減少させることができるため、循環経路内の作動油の循環を抑制することができる。これにより、効率的にトルクコンバータ３内の作動油を昇温することができる。
【０１０７】
また、実施の形態２では、制御差圧Ｐ０の算出を入力回転数ＮＩと出力回転数ＮＥとに基づいて行っているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、作動油が低油温時に、クラッチ解放側油室３ｉとクラッチ係合側油室３ｈとに生じる差圧に対して、入力回転数ＮＩと出力回転数ＮＥに関わらず、０以上に予め設定した制御差圧Ｐ０に基づく制御を行う。つまり、解放側外径圧Ｐ３ｉｂと係合側外径圧Ｐ３ｈｂとの間に生じる差圧を減少させることができるため、循環経路内の作動油の循環を抑制することができる。これにより、効率的にトルクコンバータ３内の作動油を昇温することができる。
【０１０８】
［実施の形態３］
次に、実施の形態３にかかる流体伝達装置１について説明する。図８は、実施の形態３にかかる流体伝達装置の全体構成例を示す図である。図９は、実施の形態３にかかる流体伝達装置の制御方法のフローを示す図である。図１０は、実施の形態３にかかる流体伝達装置のトルクコンバータ内の油圧を示す図である。
【０１０９】
実施の形態１と実施の形態３との相違点は、トランスミッションＥＣＵ１２０による油圧制御弁８の制御方法について、実施の形態１では、図４に示すように、作動油の循環経路を遮断する遮断手段として油圧制御弁８を用いるのに対して、実施の形態３は、図９に示すように、作動油の循環経路を遮断する遮断手段として排出遮断弁４３を用いる点である。また、実施の形態３は、トルクコンバータ３内にクラッチ３ｆが係合する方向と反対方向にクラッチ３ｆを付勢する付勢手段であるバネ３ｋが設けられている。実施の形態３と実施の形態１と同一の基本的構成部分については、省略あるいは簡略化して以下に説明する。
【０１１０】
排出遮断弁４３は、トルクコンバータ３と排出経路４との連通を遮断するための遮断手段である。図８に示すように、排出遮断弁４３は、排出経路４の途中に設けられ、オイルクーラー４１と油圧制御弁８との間の配管に設けられている。排出遮断弁４３は、トランスミッションＥＣＵ１２０に接続されている。排出遮断弁４３は、作動油の低油温時に、クラッチ切替弁６をｏｆｆとした際に、トランスミッションＥＣＵ１２０から信号により閉弁される。これにより、排出遮断弁４３は、トルクコンバータ３と排出経路４との連通を遮断する。
【０１１１】
バネ３ｋは、クラッチ３ｆが係合する方向と反対方向にクラッチ３ｆを付勢する付勢手段である。バネ３ｋは、トルクコンバータ３内のクラッチ解放側油室３ｉに設けられる。バネ３ｋは、実施の形態３では、クラッチ３ｆとタービン翼車３ｂとの間に設けられている。バネ３ｋにより発生する付勢力は、作動油が低油温時に、クラッチ切替弁６がｏｆｆ時に、排出遮断弁４３を閉とする際に発生するクラッチ３ｆの係合を抑制する程度の付勢力である。つまり、バネ３ｋにより発生する付勢力は、図２に示すような、クラッチ切替弁６がｏｎ時にクラッチ３ｆが係合する方向に作用する力よりも小さい。従って、流体伝達装置１は、クラッチ解放側油室３ｉ内にバネ３ｋを有していても、クラッチ３ｆを係合させることができる。
【０１１２】
次に、実施の形態３の制御方法について説明する。実施の形態３の制御方法に関して、実施の形態１と同一部分については、省略あるいは簡略化して以下に説明する。
【０１１３】
図９に示すように、まず、トランスミッションＥＣＵ１２０は、作動油温度センサ１１０から受信した作動油の油温Ｔを取得する（ステップＳＴ３１）。
【０１１４】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、作動油の油温Ｔが、規定油温Ｔ１以下であるか否かを判断する（ステップＳＴ３２）。これにより、トルクコンバータ３内を循環する作動油が低油温であるかを判断する。
【０１１５】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、作動油の油温Ｔが、規定油温Ｔ１以下であると判断する（ステップＳＴ３２肯定）と、ロックアップ禁止フラグを出力する（ステップＳＴ３３）。なお、トランスミッションＥＣＵ１２０は、受信した作動油の油温Ｔが、規定油温Ｔ１以下でないと判断する（ステップＳＴ３２否定）と、ロックアップ許可フラグを出力する（ステップＳＴ３６）。これにより、ロックアップが許可され、次の制御周期に移行する。
【０１１６】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２０は、クラッチ切替弁６がｏｆｆになるように、切替用電磁弁５に信号を出力する（ステップＳＴ３４）。このとき、図８に示すように、クラッチ切替弁６がｏｆｆの状態であり、油圧制御ソレノイド弁７には駆動電流Ｉｓｏｌが出力されていない状態であることにより、ステップＳＴ３４における作動油の循環経路は、供給経路２から供給された作動油がトルクコンバータ３のクラッチ解放側油室３ｉに導入されるとともに、クラッチ係合側油室３ｈに流入した作動油が、排出経路４に排出される経路となる。
【０１１７】
次に、図９に示すように、トランスミッションＥＣＵ１２０は、排出遮断弁４３に閉弁信号を出力する（ステップＳＴ３５）。トランスミッションＥＣＵ１２０から閉弁信号を受信すると、排出遮断弁４３は、閉とすることにより、油圧制御弁８から排出経路４へ流出する作動油を遮断する。つまり、作動油の循環経路を排出遮断弁４３で遮断することができる。従って、作動油の低油温時に、クラッチ切替弁６がｏｆｆ時に、排出遮断弁４３を閉じることにより、クラッチ切替弁６がｏｆｆの際における作動油の循環経路を強制的に遮断することができる。排出遮断弁４３は、オイルクーラー４１と油圧制御弁８との間の配管に設けられていることより、作動油とオイルクーラー４１との接触を回避することができる。これにより、作動油とオイルクーラー４１との接触によりトルクコンバータ３内で発生する熱が排出されることを抑制することができるため、効率的にトルクコンバータ３内の作動油を昇温することができる。トランスミッションＥＣＵ１２０は、排出遮断弁４３に閉弁信号を出力すると、次の制御周期に移行する。
【０１１８】
ここで、実施の形態３にかかるトルクコンバータ３に充填された作動油の油圧について説明する。図１０に示すように、クラッチ切替弁６がｏｆｆの状態であるため、解放側油室内側３ｉａには、クラッチ切替弁６の解放側ポート６ｈを介して第２ライン圧Ｐｌ２が導入される（Ｐ３ｉｂ＝Ｐｌ２）。また、タービン翼車３ｂおよびフロントカバー３ｊが回転する際の遠心油圧により、解放側内径圧Ｐ３ｉａと解放側外径圧Ｐ３ｉｂとの大小関係は、Ｐ３ｉｂ＞Ｐ３ｉａとなる。また、排出遮断弁４３が閉とされることにより、循環経路が強制的に遮断され、作動油の閉回路が形成されるとともに、トルクコンバータ３内の作動油の循環がストップする。従って、トルクコンバータ３内の作動油の循環がストップすることにより、係合側油室外側３ｈｂの油圧である係合側外径圧Ｐ３ｈｂと、係合側油室外側３ｈｂと連通している解放側油室外側３ｉｂの油圧である解放側外径圧Ｐ３ｉｂとが同一圧となる。これにより、解放側油室外側３ｉｂから係合側油室外側３ｈｂへの作動油の流入を抑制することができるため、効率的にトルクコンバータ３内の作動油を昇温することができる。これにより、早期にロックアップ制御が可能となることにより、流体伝達装置１の燃費向上を図ることができる。
【０１１９】
また、クラッチ解放側油室３ｉと同様に、クラッチ係合側油室３ｈについても、遠心油圧により、係合側内径圧Ｐ３ｈａと係合側外径圧Ｐ３ｈｂとの大小関係は、Ｐ３ｈｂ＞Ｐ３ｈａとなる。さらに、タービン翼車３ｂおよびフロントカバー３ｊが回転して回転数差を生じる場合には、クラッチ係合側油室３ｈと、クラッチ解放側油室３ｉとの間に、遠心油圧の差による差圧が発生する。従って、排出遮断弁４３で循環経路が遮断されることにより、回転数差によるクラッチ係合側油室３ｈと、クラッチ解放側油室３ｉとの間に差圧が発生することにより、係合側内径圧Ｐ３ｈａが解放側内径圧Ｐ３ｉａよりも大きく（Ｐ３ｈａ＞Ｐ３ｉａ）なる。
【０１２０】
なお、実施の形態３にかかる流体伝達装置１では、クラッチ３ｆが係合する方向に付与される力に対して、係合する方向と反対方向にクラッチ３ｆを付勢するバネ３ｋをクラッチ解放側油室３ｉ内に備える。つまり、作動油が低油温時に、クラッチ切替弁６をｏｆｆの状態で、排出遮断弁４３を閉とした際に、クラッチ係合側油室３ｈと、クラッチ解放側油室３ｉとの間に発生する遠心油圧の差による差圧により、フロントカバー３ｊと係合する方向にクラッチ３ｆに力が付加されることにより、クラッチ３ｆが係合してしまう場合がある。このとき、バネ３ｋによる付勢力により、クラッチ３ｆが係合する方向と反対方向にクラッチ３ｆを付勢することにより、排出遮断弁４３を閉とした際に発生するクラッチ３ｆの係合を抑制することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１２１】
以上のように、本発明にかかる流体伝達装置は、作動油の低油温時において効率的に作動油の昇温を行うことができる点で有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１２２】
【図１】実施の形態１にかかる流体伝達装置の全体構成例（クラッチ解放時）を示す図である。
【図２】実施の形態１にかかる流体伝達装置の全体構成例（クラッチ係合時）を示す図である。
【図３】実施の形態１にかかる流体伝達装置の制御方法のフローを示す図である。
【図４】実施の形態１にかかる流体伝達装置の全体構成例を示す図である。
【図５】実施の形態２にかかる流体伝達装置の全体構成例を示す図である。
【図６】実施の形態２にかかる流体伝達装置の制御方法のフローを示す図である。
【図７】トルクコンバータ内の油圧状態を示す図である。
【図８】実施の形態３にかかる流体伝達装置の全体構成例を示す図である。
【図９】実施の形態３にかかる流体伝達装置の制御方法のフローを示す図である。
【図１０】実施の形態３にかかるトルクコンバータ内の油圧状態を示す図である。
【符号の説明】
【０１２３】
１  流体伝達装置
２  供給経路
２２  加圧ポンプ
２６  第２調圧弁
３  トルクコンバータ
３ａ  ポンプ翼車
３ｂ  タービン翼車
３ｆ  クラッチ
３ｈ  クラッチ係合側油室
３ｉ  クラッチ解放側油室
３ｊ  フロントカバー
３ｋ  バネ
４  排出経路
４１  オイルクーラー
４３  排出遮断弁
５  切替用電磁弁
６  クラッチ切替弁
６ａ  作動圧油室
６ｂ  スプール弁子
６ｉ  反作動圧油室
７  油圧制御ソレノイド弁
７ａ  制御用電磁ソレノイド
７ｂ  スプール弁子
７ｆ  ソレノイド油室
８  油圧制御弁
８ａ  連通側油室
８ｂ  油圧制御側油室
８ｃ  プランジャ
８ｄ  第１ランド
８ｅ  第２ランド
８ｆ  スプール弁子
８ｇ  第３ランド
８ｈ  第４ランド
８ｉ  第５ランド
８ｊ  油圧制御油室
８ｌ  制御用信号圧油室
８ｍ  ライン圧ポート
８ｎ  第２ライン圧ポート
１０１  クランク軸
１０２  伝達軸
１１０  作動油温度センサ
１１１  入力軸回転数センサ
１１２  出力軸回転数センサ
Ｐ３ｈａ  係合側内径圧
Ｐ３ｉａ  解放側内径圧
Ｐ３ｈｂ  係合側外径圧
Ｐ３ｉｂ  解放側外径圧
ＯＣＳ  油圧制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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