(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグと、該エアバッグにガスを供給するインフレータと、前記エアバッグを収容するリテーナと、車両構造物に形成されたエアバッグ開放用の開口部を覆うアウターパネルと、該アウターパネルの内側に接続されるとともにリテーナを係止するインナーケースと、有するエアバッグ装置であって、
前記アウターパネルは、エアバッグ展開時に前記開口部を開放する扉部と、前記車両構造物に接続される固定部とを有し、前記インナーケースは、前記アウターパネルに接続されるインナーパネルと、前記リテーナを収容する空間を形成する側壁と、を有し、
前記インナーパネルは、前記扉部に接続されるフラップ部と、前記固定部に接続される支持部と、前記フラップ部と前記支持部との間に形成された略Ｕ字形状のヒンジ部と、を有し、
前記開口部、前記アウターパネル及び前記インナーパネルから構成されるエアバッグ開放部構造において、
前記ヒンジ部は、前記エアバッグが開放される方向に延びた直線部を有し、
前記直線部は、少なくとも前記ヒンジ部の頂部と前記支持部との間に形成されており、
前記インナーパネルは、乗員側と車両構造物側に対峙するように配置されており、該インナーパネルの一方又は両方のヒンジ部に前記直線部が形成されており、
前記直線部と前記支持部との間に傾斜部が形成され、該傾斜部と前記直線部との間に低剛性部が形成されている、
ことを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項２】
前記直線部は、前記支持部又は前記ヒンジ部の頂部よりも薄肉に形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
【請求項３】
前記直線部は、前記ヒンジ部の頂部と前記支持部及び前記フラップ部との間の両方に形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
【請求項４】
前記直線部は、前記側壁と略平行に形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に搭載されるエアバッグ装置に関し、特に、エアバッグ装置の作動時にエアバッグを円滑に車内に開放することができるエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両には、衝突時等にエアバッグを車内で膨張展開させて乗員を拘束するエアバッグ装置が搭載されているのが一般的である。かかるエアバッグ装置には、ステアリングに内装された運転席用エアバッグ装置、インストルメントパネルに内装された助手席用エアバッグ装置、車両側面部又はシートに内装されたサイドエアバッグ装置、ドア上部に内装されたカーテンエアバッグ装置等、種々のタイプが開発・採用されている。これらのエアバッグ装置は、通常時はその存在を意識できないように車両構造物内に格納されており、衝突時等の緊急時には車両構造物を突き破ってエアバッグを膨張展開させるようになっている。したがって、エアバッグ装置のエアバッグ開放部は、通常時は車内内装品と同化するようにカバーしておかなければならない一方で、緊急時にはエアバッグを円滑かつ迅速に開放できるようにしておかなければならない。
【０００３】
ここで、図５は、助手席用エアバッグ装置を示す断面図である。助手席用エアバッグ装置は、助手席の前面に配置されているインストルメントパネル９１の車体側に内装されている。また、図５に示すように、助手席用エアバッグ装置は、通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグ（図示せず）と、エアバッグにガスを供給するインフレータ９２と、エアバッグ及びインフレータ９２を収容するリテーナ９３と、インストルメントパネル９１に装着されるアウターパネル９４と、アウターパネル９４の内側に接続されるとともにリテーナ９３を係止するインナーケース９５と、を備えている。なお、リテーナ９３は、接合部材９６を介して固定部材９７に連結され固定されている。
【０００４】
前記インストルメントパネル９１には、開口部９１ａが形成されており、エアバッグを開放できるようになっている。開口部９１ａには、アウターパネル９４がクリップ９４ａ等で装着されており、その表面はインストルメントパネル９１と同化するように加工されている。また、アウターパネル９４の内側には、エアバッグ展開時に割れ易くするための複数の切欠９４ｂが形成されている。この切欠９４ｂにより、アウターパネル９４は、固定部９４ｃと、扉部９４ｄに区分けされる。
【０００５】
前記インナーケース９５は、アウターパネル９４の内側に接続されるインナーパネル９５ａと、リテーナ９３を収容する空間を形成する側壁９５ｂと、から構成されている。また、側壁９５ｂには複数の係止孔９５ｃが形成されており、リテーナ９３に接続されたフック９３ａが係止されるようになっている。また、インナーパネル９５ａは、中央部で２つに分割されており、各インナーパネル９５ａは、アウターパネル９４の固定部９４ｃに接続される支持部９５１と、扉部９４ｄに接続されるフラップ部９５２と、支持部９５１とフラップ部９５２との間に形成されたヒンジ部９５３と、から構成されている。ヒンジ部９５３は、図５に示すように、略Ｕ字形状をなしており、ヒンジ部９５３の頂部と各支持部９５１及び各フラップ部９５２と滑らかに接続されている。なお、ヒンジ部９５３とアウターパネル９４との間には幅ｗの非溶着部が形成される。
【０００６】
上述した助手席用エアバッグ装置は、車両衝突時等の緊急時にインフレータ９２を作動させてエアバッグ（図示せず）にガスを供給する。エアバッグは、リテーナ９３及びインナーケース９５内で膨張し、インナーパネル９５ａ及びアウターパネル９４を押圧する。アウターパネル９４は、扉部９４ｄ間の切欠９４ｂで分割され、エアバッグを車内に開放する。エアバッグの膨張展開が進むにつれ、アウターパネル９４の扉部９４ｄはインストルメントパネル９１側に回転し、固定部９４ｃと扉部９４ｄの間の切欠９４ｂでさらに分割される。このとき、アウターパネル９４の固定部９４ｃ及び扉部９４ｄは、それぞれインナーパネル９５ａに接続されているため、切欠９４ｂで分割されたとしても扉部９４ｄが離散することはない。そして、扉部９４ｄは、インナーパネル９５ａのヒンジ部９５３の作用により、インストルメントパネル９１側にさらに回転され観音開きされる。
【０００７】
ここで、インナーケース９５は、一般に樹脂により形成されており、周囲の温度の影響を受け易く、硬化したり軟化したりするため、アウターパネル９４を適切に観音開きさせるためにはヒンジ部９５３の形状を工夫する必要がある。例えば、特許文献１に記載されたヒンジ部は、アウターパネルから離間する方向に膨出するとともに、固定部側からドア補強部側に向かって徐々に薄肉となるように形成されている（特許文献１、図４参照）。また、特許文献２に記載のヒンジ部は、屈曲頂部が湾曲ヒンジ部の他部より薄肉となるように形成されている（特許文献２、図４参照）。
【特許文献１】特開２００６−９６２６７号公報、図４
【特許文献２】特表２００３−１３７０５７号公報、図４
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１に記載のヒンジ部では、固定部側が全体的に厚く形成されているため、アウターパネルを観音開きさせる際の伸び上がり量が少なく、ヒンジ部全体（すなわち、Ｕ字形状部の径）を大きく形成して不足分を補わなければならない。ところが、Ｕ字形状部の径を大きくすると、アウターパネルとインナーパネルとの非溶着部の幅ｗ（図５参照）が増加してしまい、アウターパネルの補強としての効果が薄れてしまうという問題がある。また、ヒンジ部を大きくすると、エアバッグの膨張展開時にヒンジ部全体が押圧されてしまい、アウターパネルを円滑に観音開きさせることができない等の問題も生じる。
【０００９】
また、特許文献２に記載のヒンジ構造では、アウターパネルの観音開き時に最も伸び易い個所（屈曲頂部）が薄肉に形成されているため、屈曲頂部に応力が集中し過ぎてしまうという問題が生じる。
【００１０】
本発明は、上述の課題に鑑み創案された発明であり、エアバッグを円滑に車内に開放することができるエアバッグ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明によれば、通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグと、該エアバッグにガスを供給するインフレータと、前記エアバッグを収容するリテーナと、車両構造物に形成されたエアバッグ開放用の開口部を覆うアウターパネルと、該アウターパネルの内側に接続されるとともにリテーナを係止するインナーケースと、有するエアバッグ装置であって、前記アウターパネルは、エアバッグ展開時に前記開口部を開放する扉部と、前記車両構造物に接続される固定部とを有し、前記インナーケースは、前記アウターパネルに接続されるインナーパネルと、前記リテーナを収容する空間を形成する側壁と、を有し、前記インナーパネルは、前記扉部に接続されるフラップ部と、前記固定部に接続される支持部と、前記フラップ部と前記支持部との間に形成された略Ｕ字形状のヒンジ部と、を有し、前記開口部、前記アウターパネル及び前記インナーパネルから構成されるエアバッグ開放部構造において、前記ヒンジ部は、前記エアバッグが開放される方向に延びた直線部を有し、前記直線部は、少なくとも前記ヒンジ部の頂部と前記支持部との間に形成されており、前記インナーパネルは、乗員側と車両構造物側に対峙するように配置されており、該インナーパネルの一方又は両方のヒンジ部に前記直線部が形成されており、前記直線部と前記支持部との間に傾斜部が形成され、該傾斜部と前記直線部との間に低剛性部が形成されている、ことを特徴とするエアバッグ装置が提供される。
【００１３】
また、前記直線部は、前記支持部又は前記ヒンジ部の頂部よりも薄肉に形成されていてもよいし、前記ヒンジ部の頂部と前記支持部及び前記フラップ部との間の両方に形成されていてもよいし、前記側壁と略平行に形成されていてもよい。
【発明の効果】
【００１５】
上述した本発明のエアバッグ装置によれば、ヒンジ部に直線部を形成したことにより、エアバッグの開放方向に対する剛性を高くすることができる。したがって、エアバッグの膨張展開時にヒンジ部が押圧されてもエアバッグ開放方向の変形を低減することができ、エアバッグを円滑に車内に開放することができる。また、ヒンジ部に直線部を形成したことにより、ヒンジ部の幅を狭くすることができ、アウターパネルとインナーパネルとの非溶着部の幅を狭くすることができ、アウターパネルの補強材としての効果を向上させることができる。さらに、ヒンジ部に直線部を形成したことにより、ヒンジ部の幅を広くすることなくヒンジ部を長く設定することができ、アウターパネルの展開に必要なヒンジ部のストロークを効果的に取ることができ、ヒンジ部の柔軟性を担保することができる。
【００１６】
また、直線部をヒンジ部の頂部と支持部との間に形成することにより、従来のヒンジ部の形状を継承しつつ、本発明の優れた効果を容易に発揮させることができる。また、直線部と支持部との間に傾斜部を形成することにより、ヒンジ部の幅を狭くしつつヒンジ部の回転を補助することができる。また、直線部を薄肉に形成することにより、剛性の必要な箇所の剛性を維持しつつヒンジ部の回転に必要な柔軟性を担保することができる。また、対向する一対のヒンジ部を有する場合に、本発明を適用する箇所は任意に設定することができ、いずれか一方又は両方に本発明を適用した場合であっても、上述した本発明の効果を発揮させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態について図１〜図４を用いて説明する。ここで、図１は、助手席用エアバッグ装置を示す図であり、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は図１（Ａ）におけるＢ部拡大図である。
【００１８】
図１に示した助手席用エアバッグ装置は、助手席の前面に配置されているインストルメントパネル１の車体側に内装されている。また、図１（Ａ）に示すように、助手席用エアバッグ装置は、通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグ（図示せず）と、エアバッグにガスを供給するインフレータ２と、エアバッグ及びインフレータ２を収容するリテーナ３と、インストルメントパネル１に装着されるアウターパネル４と、アウターパネル４の内側に接続されるとともにリテーナ３を係止するインナーケース５と、を備えている。また、リテーナ３は、接合部材６を介して固定部材７に連結され固定されている。なお、インフレータ２は、リテーナ３に収容せずに、リテーナ３に外付けするようにしてもよい。
【００１９】
前記インストルメントパネル１には、エアバッグ開放用の開口部１ａが略矩形に形成されており、エアバッグを開放できるようになっている。開口部１ａには、アウターパネル４が複数のクリップ４ａで装着されており、その表面はインストルメントパネル１と同化するように加工されている。アウターパネル４の内側には、エアバッグ展開時に割れ易くするための複数の切欠４ｂが形成されている。この切欠４ｂにより、アウターパネル４は、一対の固定部４ｃ，４ｃと、一対の扉部４ｄ，４ｄに区分けされる。また、図１（Ａ）に示した３箇所の切欠４ｂ，４ｂ，４ｂは、一連の線状溝により形成されていてもよい。なお、ここではアウターパネル４とインストルメントパネル１とが別部材の場合について説明したが、アウターパネル４とインストルメントパネル１とは一体に形成されていてもよい。この場合、固定部４ｃ，４ｃとインストルメントパネル１とが連接するように形成される。すなわち、扉部４ｄ，４ｄで覆われている部分が開口部１ａに相当することとなる。
【００２０】
前記インナーケース５は、アウターパネル４の内側に接続されるインナーパネル５ａと、リテーナ３を収容する空間を形成する側壁５ｂと、から構成されている。ここで、アウターパネル４とインナーパネル５ａの接続には、振動溶着、超音波溶着、ボルト留め、リベット留め、接着剤留め、熱かしめ等、種々の接合方法を適用することができる。また、側壁５ｂには複数の係止孔５ｃが形成されており、リテーナ３に接続されたフック３ａが係止されるようになっている。また、インナーパネル５ａは、中央部で２つに分割されており、各インナーパネル５ａは、アウターパネル４の固定部４ｃに接続される支持部５１と、扉部４ｄに接続されるフラップ部５２と、支持部５１とフラップ部５２との間に形成されたヒンジ部５３と、から構成されている。ヒンジ部５３は、エアバッグ開放方向と反対方向の側に凸な形状となるように略Ｕ字形状をなしている。なお、エアバッグ開放部構造は、開口部１ａとアウターパネル４とインナーパネル５ａとから構成されている。
【００２１】
前記ヒンジ部５３は、図１（Ｂ）に示すように、頂部５３ａと、支持部５１と頂部５３ａとを接続する支持部側接続部５３ｂと、フラップ部５２と頂部５３ａとを接続するフラップ側接続部５３ｃと、を有し、支持部側接続部５３ｂ及びフラップ側接続部５３ｃは、エアバッグが開放される方向に延びた直線部を有する。かかる直線部を形成することにより、エアバッグの膨張展開時にヒンジ部５３がエアバッグにより押圧される時の剛性を高くすることができ、ヒンジ部５３の変形を低減することができる。また、ヒンジ部５３の幅を狭くすることができ、アウターパネル４とインナーパネル５ａとの非溶着部の幅ｗを狭くすることができ、アウターパネル４の補強材としての効果を向上させることができる。さらに、支持部側接続部５３ｂ及びフラップ側接続部５３ｃの直線部の長さを調節することにより、アウターパネル４の展開に必要なヒンジ部５３のストロークを任意に設定することができ、ヒンジ部５３の柔軟性を担保することができる。
【００２２】
エアバッグは、インナーケース５の側壁５ｂに沿って開放されるため、支持部側接続部５３ｂ及びフラップ側接続部５３ｃの直線部は、側壁５ｂに略平行に形成されると言うこともできる。例えば、側壁５ｂの軸をＣ１とし、支持部側接続部５３ｂの直線部の軸をＣ２とした場合、理想的には軸Ｃ１と軸Ｃ２とは平行に形成される。実際には、製作工程における金型の関係上、軸Ｃ１と軸Ｃ２とが形成する角度αは、例えば、１°〜５°の範囲に設定される。したがって、上述した略平行とは角度αが０°ではない場合も含む概念である。
【００２３】
また、支持部５１と支持部側接続部５３ｂとの間には、傾斜部５４が形成されている。かかる傾斜部を形成することにより、支持部５１と支持部側接続部５３ｂとを効率的に接続することができ、ヒンジ部５３の幅を狭くするとともにヒンジ部５３の回転を補助することができる。かかる傾斜部５４がない場合には、エアバッグの膨張展開時に支持部側接続部５３ｂを約２７０°回転させなければならないが、傾斜部５４を形成することによりエアバッグの膨張展開時における支持部側接続部５３ｂの回転角度を小さくすることができる。また、傾斜部５４から支持部側接続部５３ｂに移行する際にヒンジ部５３の肉厚が薄くなるようにしている。このように、支持部側接続部５３ｂ、頂部５３ａ及びフラップ側接続部５３ｃの肉厚を薄くすることにより、支持部５１側の剛性を維持しつつ、ヒンジ部５３の柔軟性を担保することができ、フラップ部５２を支持部５１側に回転させ易くすることができる。さらに、傾斜部５４と支持部側接続部５３ｂの移行部は、アウターパネル４を展開する際の起点となる低剛性部５４ａを構成し、ヒンジ部５３の回転を補助する。
【００２４】
なお、傾斜部５４と支持部側接続部５３ｂの移行部の形状は一例であり、必ずしも低剛性部５４ａを形成する必要はない。また、低剛性部５４ａの他の構成として、複数のパンチ孔を形成したり、複数の小さい凹凸を形成したり、表面に複数の切り込みを入れたり、複数のスリットを形成したり、材質を剛性の低いものに変更したり等、種々の形態を採用することができる。
【００２５】
次に、図１に示した助手席用エアバッグ装置のエアバッグ展開時の動作について、図２を参照しつつ説明する。ここで、図２は、図１に示した助手席用エアバッグ装置のエアバッグ展開時の動作を示した図であり、（Ａ）はエアバッグ膨張初期段階、（Ｂ）はアウターパネル押圧段階、（Ｃ）はアウターパネル分割段階、（Ｄ）は扉部回転段階である。
【００２６】
図２（Ａ）に示すエアバッグ膨張初期段階は、インナーケース５の内部でエアバッグ８が膨張し始めた段階である。エアバッグ装置は、車両の衝突等を感知又は検知したＥＣＵ（電子制御ユニット）から所定の信号を受け取るとインフレータ２からエアバッグ８にガスを供給する。エアバッグ８は、図の矢印方向に膨張し、一方のヒンジ部５３と接触する。このとき、本発明では、ヒンジ部５３の幅を狭くすることができるため、エアバッグ８が膨張する段階でヒンジ部５３が邪魔になり難い。また、支持部側接続部５３ｂ及びフラップ側接続部５３ｃに直線部が形成されているため、剛性が高く、エアバッグ８により押圧されても変形し難くなっている。
【００２７】
図２（Ｂ）に示すアウターパネル押圧段階は、エアバッグ８がインナーケース５内で膨張し、アウターパネル４を押圧する段階である。エアバッグ８は、図２（Ａ）の状態から更に図の矢印方向に膨張し、他方のヒンジ部５３と接触し、最終的にインナーパネル５ａのフラップ部５２を押圧する。この段階においても、ヒンジ部５３の変形は抑制されている。
【００２８】
図２（Ｃ）に示すアウターパネル分割段階は、エアバッグ８がアウターパネル４を押圧し、アウターパネル４を、固定部４ｃ，４ｃと扉部４ｄ，４ｄとに分割する段階である。ヒンジ部５３の作用により、固定部４ｃと扉部４ｄの間の切欠４ｂよりも、扉部４ｄと扉部４ｄの間の切欠４ｂの方が先に分割される。このとき、アウターパネル４の扉部４ｄの分割に伴って、ヒンジ部５３は回転を開始する。なお、アウターパネル４の扉部４ｄは、固定部４ｃから切り離されるが、内側にインナーパネル４ａが接続されているため離散することはない。
【００２９】
図２（Ｄ）に示す扉部回転段階は、エアバッグ８の膨張の進行に合わせて扉部４ｄがヒンジ部５３を中心に固定部４ｃ側に回転していく段階である。このとき、ヒンジ部５３は、エアバッグ８の膨張により押し上げられて上方に伸び上がることになるが、支持部側接続部５３ｂ及びフラップ側接続部５３ｃの直線部により、十分なストロークのヒンジ部５３が形成されており、円滑に扉部４ｄを回転させることができる。また、アウターパネル４とインナーパネル５ａとの非溶着部の幅ｗが狭く形成されているため、扉部４ｄの飛び上がり量を小さくすることができ、扉部４ｄが回転中に固定部４ｃに接触した場合であっても、その衝撃荷重を低くすることができる。
【００３０】
次に、ヒンジ部の他の実施形態について説明する。ここで、図３は、ヒンジ部の他の実施形態を示す図であり、（Ａ）は第二実施形態、（Ｂ）は第三実施形態、（Ｃ）は第四実施形態、である。
【００３１】
図３（Ａ）に示す第二実施形態は、支持部側接続部５３ｂに直線部を形成し、フラップ側接続部５３ｃには直線部を形成しない場合を示している。このように、支持部側接続部５３ｂにのみ直線部を形成した場合であっても、従来のヒンジ部のように直線部を有しない場合よりも、エアバッグ開放方向の剛性を高くすることができる。
【００３２】
図３（Ｂ）に示す第三実施形態は、支持部５１と側壁部５ｂとが略９０°に構成されている場合を示している。この場合、エアバッグは、側壁部５ｂに沿って開放されるため、支持部側接続部５３ｂ及びフラップ側接続部５３ｃの直線部も支持部５１と略９０°をなす方向に形成されている。
【００３３】
図３（Ｃ）に示す第四実施形態は、頂部５３ａの肉厚を支持部側接続部５３ｂ及びフラップ側接続部５３ｃの肉厚よりも厚くした場合を示している。この場合、ヒンジ部５３の回転時に延び易い頂部５３ａの剛性を高くすることができる。また、結果的に、支持部側接続部５３ｂ及びフラップ側接続部５３ｃは薄肉部を構成することとなり、回転起点となり易い低剛性部を構成し、ヒンジ部５３の回転を補助することができる。
【００３５】
次に、本発明のヒンジ部を助手席用エアバッグ装置に適用した場合の変形例について説明する。ここで、図４は、図1に示した助手席用エアバッグ装置の変形例であり、（Ａ）は第二変形例、（Ｂ）は第三変形例である。なお、リテーナ３等の部品については図を省略してある。
【００３６】
図４（Ａ）に示した第二変形例は、乗員側のヒンジ部５３ｈに本発明のヒンジ構造を適用し、フロントウィンドウ側のヒンジ部５３ｆに従来のヒンジ構造を適用した場合を示している。例えば、エアバッグがロール折により折り畳まれている場合には、乗員側のヒンジ部５３ｈの方がエアバッグにより押圧される荷重が大きく、フロントウィンドウ側のヒンジ部５３ｆよりも高い剛性が要求される。このような場合に、ヒンジ部５３ｈに本発明のヒンジ構造を適用することにより、ヒンジ部５３ｈの剛性を高くすることができ、効果的である。
【００３７】
図４（Ｂ）に示した第三変形例は、フロントウィンドウ側のヒンジ部５３ｆに本発明のヒンジ構造を適用し、乗員側のヒンジ部５３ｈに従来のヒンジ構造を適用した場合を示している。例えば、インストルメントパネル１とフロントウィンドウとの隙間が狭く、フロントウィンドウ側の扉部４ｄの飛び上がり量を抑制したい場合に、ヒンジ部５３ｆに本発明のヒンジ構造を適用すると効果的である。本発明のヒンジ構造では、剛性を高くすることができるため、ヒンジ部５３ｆを小型化することができ、扉部４ｄの飛び上がり量を小さくすることができる。
【００３８】
上述した実施形態では助手席用エアバッグ装置に基づいて説明したが、本発明は助手席用エアバッグ装置に限定されるものではなく、車両構造物に形成されたエアバッグ開放用の開口部と、開口部を覆うアウターパネルと、アウターパネルの内側に接続されるインナーパネルと、を備え、アウターパネルは、エアバッグ展開時に前記開口部を開放する扉部と、車両構造物に接続される固定部とを有し、インナーパネルは、扉部に接続されるフラップ部と、固定部に接続される支持部と、フラップ部と支持部との間に形成された略Ｕ字形状のヒンジ部と、を有するエアバッグ開放部構造であれば、どの部分に設けられるエアバッグ装置にも適用することができる。
【００３９】
また、本発明は上述した実施形態に限定されず、例えば、車両構造物はインストルメントパネルの他にドア部・天井部・ステアリング部等であってもよい、図３に示した実施形態を適宜組み合わせるようにしてもよい等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能であることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】助手席用エアバッグ装置を示す図であり、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は図１（Ａ）におけるＢ部拡大図である。
【図２】図１に示した助手席用エアバッグ装置のエアバッグ展開時の動作を示した図であり、（Ａ）はエアバッグ膨張初期段階、（Ｂ）はアウターパネル押圧段階、（Ｃ）はアウターパネル分割段階、（Ｄ）は扉部回転段階である。
【図３】ヒンジ部の他の実施形態を示す図であり、（Ａ）は第二実施形態、（Ｂ）は第三実施形態、（Ｃ）は第四実施形態、である。
【図４】図1に示した助手席用エアバッグ装置の変形例であり、（Ａ）は第二変形例、（Ｂ）は第三変形例である。
【図５】従来の助手席用エアバッグ装置を示す断面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１，９１  インストルメントパネル
１ａ，９１ａ  開口部
２，９２  インフレータ
３，９３  リテーナ
３ａ，９３ａ  フック
４，９４  アウターパネル
４ａ，９４ａ  クリップ
４ｂ，９４ｂ  切欠
４ｃ，９４ｃ  固定部
４ｄ，９４ｄ  扉部
５，９５  インナーケース
５ａ，９５ａ  インナーパネル
５ｂ，９５ｂ  側壁
５ｃ，９５ｃ  係止孔
５１，９５１  支持部
５２，９５２  フラップ部
５３，９５３  ヒンジ部
５３ａ  頂部
５３ｂ  支持部側接続部
５３ｃ  フラップ側接続部
５４  傾斜部
５４ａ  低剛性部
５５  接合部
６，９６  連結部材
７，９７  固定部材
８  エアバッグ
【図１】
0005046777.tif 000002
【図２】
0005046777.tif 000003
【図３】
0005046777.tif 000004
【図４】
0005046777.tif 000005
【図５】
0005046777.tif 000006