(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
減衰力を可変させることにより、車体と車輪との間の相対振動を減衰する減衰力可変ダンパの制御装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
前輪が路面の凹凸を乗り越えたときの情報を記憶する前輪凹凸情報記憶手段と、
前記前輪凹凸情報記憶手段により記憶された情報に基づいて前記路面の凹凸を後輪が乗り越える際の後輪側のダンパの減衰力目標値を設定する減衰力目標値設定手段と、
前記車速検出手段により検出された車速と、前記前輪凹凸情報記憶手段により記憶された情報とに基づいて、路面が、連続の凹凸を有する路面なのか、単発の凹凸を有する路面なのかを判定する凹凸状態判定手段と、を備え、
前記凹凸状態判定手段により路面が連続の凹凸を有すると判定された場合、前記減衰力目標値設定手段により設定された後輪側のダンパの減衰力目標値を適用せず、
少なくとも車速と車両のホイルベースの長さに基づいて、前輪が乗り越えた路面の凹凸を後輪が乗り越えるまでの時間である遅延時間を算出する遅延時間算出手段を備え、
前記凹凸状態判定手段は、前輪が路面の凹凸を乗り越えた後、後輪が、前記遅延時間算出手段により算出された遅延時間が経過する前に路面の凹凸に差し掛かり、かつ、前輪が路面の凹凸を乗り越えてからの車速が略一定の場合、路面が、連続の凹凸を有する路面であると判断すること
を特徴とする減衰力可変ダンパの制御装置。
【請求項２】
減衰力を可変させることにより、車体と車輪との間の相対振動を減衰する減衰力可変ダンパの制御装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
前輪が路面の凹凸を乗り越えたときの情報を記憶する前輪凹凸情報記憶手段と、
前記前輪凹凸情報記憶手段により記憶された情報に基づいて前記路面の凹凸を後輪が乗り越える際の後輪側のダンパの減衰力目標値を設定する減衰力目標値設定手段と、
前記車速検出手段により検出された車速と、前記前輪凹凸情報記憶手段により記憶された情報とに基づいて、路面が、連続の凹凸を有する路面なのか、単発の凹凸を有する路面なのかを判定する凹凸状態判定手段と、を備え、
前記凹凸状態判定手段により路面が連続の凹凸を有すると判定された場合、前記減衰力目標値設定手段により設定された後輪側のダンパの減衰力目標値を適用せず、
少なくとも車速と車両のホイルベースの長さに基づいて、前輪が乗り越えた路面の凹凸を後輪が乗り越えるまでの時間である遅延時間を算出する遅延時間算出手段を備え、
前記前輪凹凸情報記憶手段は、前輪が路面の凹凸を乗り越えた時刻を記憶し、
前記凹凸状態判定手段は、前輪が、前記凹凸情報記憶手段により記憶された前記時刻から、前記遅延時間を経過する前に路面の凹凸を乗り越えたとき、路面が、連続の凹凸を有する路面であると判断すること
を特徴とする減衰力可変ダンパの制御装置。
【請求項３】
減衰力を可変させることにより、車体と車輪との間の相対振動を減衰する減衰力可変ダンパの制御装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
前輪が路面の凹凸を乗り越えたときの情報を記憶する前輪凹凸情報記憶手段と、
前記前輪凹凸情報記憶手段により記憶された情報に基づいて前記路面の凹凸を後輪が乗り越える際の後輪側のダンパの減衰力目標値を設定する減衰力目標値設定手段と、
前記車速検出手段により検出された車速と、前記前輪凹凸情報記憶手段により記憶された情報とに基づいて、路面が、連続の凹凸を有する路面なのか、単発の凹凸を有する路面なのかを判定する凹凸状態判定手段と、を備え、
前記凹凸状態判定手段により路面が連続の凹凸を有すると判定された場合、前記減衰力目標値設定手段により設定された後輪側のダンパの減衰力目標値を適用せず、
少なくとも車速と車両のホイルベースの長さに基づいて、前輪が乗り越えた路面の凹凸を後輪が乗り越えるまでの時間である遅延時間を算出する遅延時間算出手段を備え、
前記前輪凹凸情報記憶手段は、前輪が路面の凹凸を乗り越えた時刻を記憶し、
前記凹凸状態判定手段により、路面が、単発の凹凸の路面であると判定された場合、
前記減衰力目標値設定手段は、前記前輪凹凸情報記憶手段により記憶された前記時刻から、前記遅延時間算出手段により算出された遅延時間だけ経過した経過時刻の前後の所定時間だけ、後輪側のダンパを前記減衰力目標値で制御すること
を特徴とする減衰力可変ダンパの制御装置。
【請求項４】
減衰力を可変させることにより、車体と車輪との間の相対振動を減衰する減衰力可変ダンパの制御装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
前輪が路面の凹凸を乗り越えたときの情報を記憶する前輪凹凸情報記憶手段と、
前記前輪凹凸情報記憶手段により記憶された情報に基づいて前記路面の凹凸を後輪が乗り越える際の後輪側のダンパの減衰力目標値を設定する減衰力目標値設定手段と、
前記車速検出手段により検出された車速と、前記前輪凹凸情報記憶手段により記憶された情報とに基づいて、路面が、連続の凹凸を有する路面なのか、単発の凹凸を有する路面なのかを判定する凹凸状態判定手段と、を備え、
前記凹凸状態判定手段により路面が連続の凹凸を有すると判定された場合、前記減衰力目標値設定手段により設定された後輪側のダンパの減衰力目標値を適用せず、
少なくとも車速と車両のホイルベースの長さに基づいて、前輪が乗り越えた路面の凹凸を後輪が乗り越えるまでの時間である遅延時間を算出する遅延時間算出手段を備え、
前記凹凸状態判定手段は、前輪が路面の凹凸を乗り越えた後、後輪が、前記遅延時間算出手段により算出された遅延時間が経過した後に路面の凹凸に差し掛かり、かつ、前輪が路面の凹凸を乗り越えてからの車速が略一定の場合、路面判定をキャンセルすること
を特徴とする減衰力可変ダンパの制御装置。
【請求項５】
減衰力を可変させることにより、車体と車輪との間の相対振動を減衰する減衰力可変ダンパの制御装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
車両の挙動量を検出する車両挙動センサと、
前輪が路面の凹凸を乗り越えたときの情報を記憶する前輪凹凸情報記憶手段と、
前記前輪凹凸情報記憶手段により記憶された情報に基づいて前記路面の凹凸を後輪が乗り越える際の後輪側のダンパの減衰力目標値を設定する減衰力目標値設定手段と、
前記車速検出手段により検出された車速と、前記前輪凹凸情報記憶手段により記憶された情報とに基づいて、路面が、連続の凹凸を有する路面なのか、単発の凹凸を有する路面なのかを判定する凹凸状態判定手段と、を備え、
前記凹凸状態判定手段により路面が連続の凹凸を有すると判定され、かつ、前記車両の挙動量が所定値以上である場合、前記減衰力目標値設定手段により設定された後輪側のダンパの減衰力目標値を、前記車両の挙動量に応じて適用し、
少なくとも車速と車両のホイルベースの長さに基づいて、前輪が乗り越えた路面の凹凸を後輪が乗り越えるまでの時間である遅延時間を算出する遅延時間算出手段を備え、
前記凹凸状態判定手段は、前輪が路面の凹凸を乗り越えた後、後輪が、前記遅延時間算出手段により算出された遅延時間が経過する前に路面の凹凸に差し掛かり、かつ、前輪が路面の凹凸を乗り越えてからの車速が略一定の場合、路面が、連続の凹凸を有する路面であると判断すること
を特徴とする減衰力可変ダンパの制御装置。
【請求項６】
減衰力を可変させることにより、車体と車輪との間の相対振動を減衰する減衰力可変ダンパの制御装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
車両の挙動量を検出する車両挙動センサと、
前輪が路面の凹凸を乗り越えたときの情報を記憶する前輪凹凸情報記憶手段と、
前記前輪凹凸情報記憶手段により記憶された情報に基づいて前記路面の凹凸を後輪が乗り越える際の後輪側のダンパの減衰力目標値を設定する減衰力目標値設定手段と、
前記車速検出手段により検出された車速と、前記前輪凹凸情報記憶手段により記憶された情報とに基づいて、路面が、連続の凹凸を有する路面なのか、単発の凹凸を有する路面なのかを判定する凹凸状態判定手段と、を備え、
前記凹凸状態判定手段により路面が連続の凹凸を有すると判定され、かつ、前記車両の挙動量が所定値以上である場合、前記減衰力目標値設定手段により設定された後輪側のダンパの減衰力目標値を、前記車両の挙動量に応じて適用し、
少なくとも車速と車両のホイルベースの長さに基づいて、前輪が乗り越えた路面の凹凸を後輪が乗り越えるまでの時間である遅延時間を算出する遅延時間算出手段を備え、
前記前輪凹凸情報記憶手段は、前輪が路面の凹凸を乗り越えた時刻を記憶し、
前記凹凸状態判定手段は、前輪が、前記凹凸情報記憶手段により記憶された前記時刻から、前記遅延時間を経過する前に路面の凹凸を乗り越えたとき、路面が、連続の凹凸を有する路面であると判断すること
を特徴とする減衰力可変ダンパの制御装置。
【請求項７】
減衰力を可変させることにより、車体と車輪との間の相対振動を減衰する減衰力可変ダンパの制御装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
車両の挙動量を検出する車両挙動センサと、
前輪が路面の凹凸を乗り越えたときの情報を記憶する前輪凹凸情報記憶手段と、
前記前輪凹凸情報記憶手段により記憶された情報に基づいて前記路面の凹凸を後輪が乗り越える際の後輪側のダンパの減衰力目標値を設定する減衰力目標値設定手段と、
前記車速検出手段により検出された車速と、前記前輪凹凸情報記憶手段により記憶された情報とに基づいて、路面が、連続の凹凸を有する路面なのか、単発の凹凸を有する路面なのかを判定する凹凸状態判定手段と、を備え、
前記凹凸状態判定手段により路面が連続の凹凸を有すると判定され、かつ、前記車両の挙動量が所定値以上である場合、前記減衰力目標値設定手段により設定された後輪側のダンパの減衰力目標値を、前記車両の挙動量に応じて適用し、
少なくとも車速と車両のホイルベースの長さに基づいて、前輪が乗り越えた路面の凹凸を後輪が乗り越えるまでの時間である遅延時間を算出する遅延時間算出手段を備え、
前記前輪凹凸情報記憶手段は、前輪が路面の凹凸を乗り越えた時刻を記憶し、
前記凹凸状態判定手段により、路面が、単発の凹凸の路面であると判定された場合、
前記減衰力目標値設定手段は、前記前輪凹凸情報記憶手段により記憶された前記時刻から、前記遅延時間算出手段により算出された遅延時間だけ経過した経過時刻の前後の所定時間だけ、後輪側のダンパを前記減衰力目標値で制御すること
を特徴とする減衰力可変ダンパの制御装置。
【請求項８】
減衰力を可変させることにより、車体と車輪との間の相対振動を減衰する減衰力可変ダンパの制御装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
車両の挙動量を検出する車両挙動センサと、
前輪が路面の凹凸を乗り越えたときの情報を記憶する前輪凹凸情報記憶手段と、
前記前輪凹凸情報記憶手段により記憶された情報に基づいて前記路面の凹凸を後輪が乗り越える際の後輪側のダンパの減衰力目標値を設定する減衰力目標値設定手段と、
前記車速検出手段により検出された車速と、前記前輪凹凸情報記憶手段により記憶された情報とに基づいて、路面が、連続の凹凸を有する路面なのか、単発の凹凸を有する路面なのかを判定する凹凸状態判定手段と、を備え、
前記凹凸状態判定手段により路面が連続の凹凸を有すると判定され、かつ、前記車両の挙動量が所定値以上である場合、前記減衰力目標値設定手段により設定された後輪側のダンパの減衰力目標値を、前記車両の挙動量に応じて適用し、
少なくとも車速と車両のホイルベースの長さに基づいて、前輪が乗り越えた路面の凹凸を後輪が乗り越えるまでの時間である遅延時間を算出する遅延時間算出手段を備え、
前記凹凸状態判定手段は、前輪が路面の凹凸を乗り越えた後、後輪が、前記遅延時間算出手段により算出された遅延時間が経過した後に路面の凹凸に差し掛かり、かつ、前輪が路面の凹凸を乗り越えてからの車速が略一定の場合、路面判定をキャンセルすること
を特徴とする減衰力可変ダンパの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の可変減衰力ダンパの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１により、前輪が路面凹凸を通過した時の車体上下加速度（バネ上加速度）等の振動入力情報に基づいて後輪用油圧アクチュエータの作動を制御することで、後輪が路面凹凸を通過する時の乗り心地を向上させる技術が知られている。
【特許文献１】特開平４−２５４２１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１では、前輪が路面凹凸を通過してから後輪がその路面凹凸を通過するまでの遅れ時間に基づいて後輪の減衰力を制御している。しかし、特許文献１の技術では、連続する凹凸路面なのか、単凸の路面なのかを判定していない。そのため、連続する凹凸路面であった場合に、凹凸に対応した減衰力設定と通常時の減衰力設定との間で減衰力が常に変化し続け、乗員の乗り心地に違和感を与える虞がある。特に、旋回走行中ではなおさらである。
【０００４】
そこで、前記事情を鑑みて、本発明では、乗員の乗り心地に違和感を与えることの無いように減衰力を制御することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するために、本発明は、
減衰力を可変させることにより、車体と車輪との間の相対振動を減衰する減衰力可変ダンパの制御装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
前輪が路面の凹凸を乗り越えたときの情報を記憶する前輪凹凸情報記憶手段と、
前記前輪凹凸情報記憶手段により記憶された情報に基づいて前記路面の凹凸を後輪が乗り越える際の後輪側のダンパの減衰力目標値を設定する減衰力目標値設定手段と、
前記車速検出手段により検出された車速と、前記前輪凹凸情報記憶手段により記憶された情報とに基づいて、路面が、連続の凹凸を有する路面なのか、単発の凹凸の路面なのかを判定する凹凸状態判定手段と、を備え、
前記凹凸状態判定手段により路面が連続の凹凸を有すると判定された場合、前記減衰力目標値設定手段により設定された後輪側のダンパの減衰力目標値を適用しないこと
を特徴とする。
詳細は、後記する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明により、乗員の乗り心地に違和感を与えることの無いように減衰力を制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を実施するためのの最良の形態（以下、「実施形態」という。）について、適宜図面を参照しつつ、説明する。
【０００８】
≪第１の実施形態≫
第１の実施形態では、直進する車両において、後輪側のダンパの減衰力目標値を適用するか否かの技術内容について説明する。
【０００９】
≪構成≫
図１は、本実施形態の車両のサスペンション装置の正面図である。  図１に示すように、四輪の自動車の車輪Ｗを懸架するサスペンション装置Ｓは、車体１１にナックル１２を上下動自在に支持するサスペンションアーム１３と、サスペンションアーム１３および車体１１を接続する可変減衰力を発生させるダンパ１４（アクチュエータ）と、サスペンションアーム１３および車体１１を接続するコイルバネ１５とを備える。
【００１０】
ダンパ１４の減衰力を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）Ｕには、バネ上加速度Ａｕを検出するバネ上加速度センサＳａからの信号と、ダンパ１４の変位（ストローク：ダンパ変位）ＳＴを検出するダンパ変位センサＳｂからの信号と、車両の横加速度Ｇｙ（挙動量）を検出する横加速度センサＳｃ（車両挙動センサ）からの信号と、車両のヨーレートγ（挙動量）を検出するヨーレートセンサＳｄ（車両挙動センサ）からの信号と、車速Ｖを検出する車速センサＳｅ（車速検出手段）からの信号と、車両の操舵装置（つまり、ハンドル）の操舵角θを検出する操舵角センサＳｆからの信号とが入力される。尚、車両のヨーイングの中心は車両の重心位置であると仮定している。また、電子制御ユニットＵは、前記信号等を入力する入力部、前記信号等を出力する出力部、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等で実現される制御部およびデータの記憶領域を有するＲＡＭ（Random Access Memory）等で実現される記憶部を有して構成されるコンピュータである。この制御部は、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記録されるプログラムを読み出して、ダンパ１４の減衰力の制御等を実行する。
【００１１】
図２は、可変減衰力ダンパの拡大断面図である。図２に示すように、ダンパ１４は、下端がサスペンションアーム１３（図１参照）に接続されたシリンダ２１と、シリンダ２１に摺動自在に嵌合するピストン２２と、ピストン２２から上方に延びてシリンダ２１の上壁を液密に貫通し、上端を車体に接続されたピストンロッド２３と、シリンダ２１の下部に摺動自在に嵌合するフリーピストン２４とを備えており、シリンダ２１の内部にピストン２２により仕切られた上側の第１流体室２５および下側の第２流体室２６が区画されるとともに、フリーピストン２４の下部に圧縮ガスが封入されたガス室２７が区画される。
【００１２】
ピストン２２にはその上下面を連通させるように複数の流体通路２２ａが形成されており、これらの流体通路２２ａによって第１、第２流体室２５、２６が相互に連通する。第１、第２流体室２５、２６および流体通路２２ａに封入される磁気粘性流体（ＭＲＦ：Magneto-Rheological Fluids）は、オイルのような粘性流体に鉄粉のような磁性体微粒子を分散させたもので、磁界を加えると磁力線に沿って磁性体微粒子が整列することで粘性流体が流れ難くなり、見かけの粘性が増加する性質を有している。ピストン２２の内部にはコイル２８が設けられており、電子制御ユニットＵによりコイル２８への通電が制御される。コイル２８に通電されると矢印で示すように磁束が発生し、流体通路２２ａを通過する磁束により磁気粘性流体の粘性が変化する。また、電子制御ユニットＵにより、ピストン２２の摺動が制御され、ダンパ１４のストロークが能動的に制御される。
【００１３】
ダンパ１４が収縮してシリンダ２１に対してピストン２２が下動すると、第１流体室２５の容積が増加して第２流体室２６の容積が減少するため、第２流体室２６の磁気粘性流体がピストン２２の流体通路２２ａを通過して第１流体室２５に流入する。逆に、ダンパ１４が伸長してシリンダ２１に対してピストン２２が上動すると、第２流体室２６の容積が増加して第１流体室２５の容積が減少するため、第１流体室２５の磁気粘性流体がピストン２２の流体通路２２ａを通過して第２流体室２６に流入する。これらの流入の際に流体通路２２ａを通過する磁気粘性流体の粘性抵抗によりダンパ１４が減衰力を発生する。
【００１４】
このとき、コイル２８に通電して磁界を発生させると、ピストン２２の流体通路２２ａに存在する磁気粘性流体の見かけの粘性が増加して該流体通路２２ａを通過し難くなるため、ダンパ１４の減衰力が増加する（サスペンション装置Ｓが硬くなる）。この減衰力の増加量は、コイル２８に供給する電流の大きさにより任意に制御することができる。その電流の値（信号値Ｉ）が大きいほど、流体通路２２ａに存在する磁気粘性流体の粘性も大きくなる。
【００１５】
尚、ダンパ１４に衝撃的な圧縮荷重が加わって第２流体室２６の容積が減少するとき、ガス室２７を縮小させながらフリーピストン２４が下降することで衝撃を吸収する。また、ダンパ１４に衝撃的な引張荷重が加わって第２流体室２６の容積が増加するとき、ガス室２７を拡張させながらフリーピストン２４が上昇することで衝撃を吸収する。更に、ピストン２２が下降してシリンダ２１内に収納されるピストンロッド２３の容積が増加したとき、その容積の増加分を吸収するようにフリーピストン２４が下降する。
【００１６】
この電子制御ユニットＵは、バネ上加速度センサＳａで検出したバネ上加速度Ａｕ、ダンパ変位センサＳｂで検出したダンパ変位ＳＴ、横加速度センサＳｃで検出した車両の横加速度Ｇｙ、ヨーレートセンサＳｄで検出した車両のヨーレートγ、車速センサＳｅで検出した車速Ｖおよび操舵角センサＳｆで検出した車両の操舵装置の操舵角θに基づいて、各車輪Ｗの合計４個のダンパ１４の減衰力を個別に制御する。これにより、路面の凹凸を乗り越える際の車両の動揺を抑えて乗り心地を高めるスカイフック制御のような乗り心地制御と、車両の旋回時のローリングや車両の急加速時や急減速時のピッチングを抑える操縦安定制御とが、車両の運転状態に応じて選択的に実行される。
【００１７】
図３は、本実施形態の電子制御ユニットの機能構成を示したブロック図である。図３に示すように、この電子制御ユニットＵは、減衰力目標値設定手段３１、前輪凹凸情報記憶手段３２、遅延時間算出手段３３、微分手段３４、および凹凸状態判定手段３５を有して構成される。
【００１８】
減衰力目標値設定手段３１は、車両の走行状態を示す車速Ｖ、乗員の操作を示す操舵角θ、車両の挙動量であるヨーレートγおよび横加速度Ｇｙ、並びに後記する前輪凹凸情報であるダンパ変位ＳＴおよびバネ上加速度Ａｕ等に基づいて、路面の凹凸を後輪が乗り越える際の後輪側のダンパ１４の減衰力目標値Ｃを設定する。設定した減衰力目標値Ｃは、凹凸状態判定手段３５に出力される。
【００１９】
前輪凹凸情報記憶手段３２は、前輪が路面の凹凸を乗り越えたときの情報を記憶する。前輪が路面の凹凸を乗り越えたときには、前輪には、加わる力として前輪凹凸入力が加わるが、前記情報は、この前輪凹凸入力を演算処理して解析した結果である。前記したダンパ変位ＳＴおよびバネ上加速度Ａｕは、その結果の一部であるが、他にも、前輪が路面の凹凸を乗り越えた時刻（前輪が閾値以上の振動を検知したときの時刻）である前輪乗り越え時刻ｔｆ（ｋ）（ｋ：自然数。凹凸の乗り越えるたびに１ずつインクリメントされる。）がある。ダンパ変位ＳＴおよびバネ上加速度Ａｕは、減衰力目標値設定手段３１に出力され、前輪乗り越え時刻ｔｆ（ｋ）は、凹凸状態判定手段３５に出力される。なお、前輪凹凸情報記憶手段３２には、少なくとも、前輪が路面の凹凸を乗り越えた時刻が記憶される。
【００２０】
遅延時間算出手段３３は、少なくとも車速Ｖと車両のホイルベースＬに基づいて、前輪が乗り越えた段差（つまり、凹凸）を後輪が乗り越えるまでの時間である遅延時間ｔｌを算出する。また、遅延時間算出手段３３は、後記する加速度ａに基づいて、加速度ａの推移を考慮しつつ、遅延時間ｔｌを補正する。算出された遅延時間ｔｌは、凹凸状態判定手段３５に出力される。
【００２１】
微分手段３４は、車速Ｖを微分して、加速度ａを算出する。算出した加速度ａは、遅延時間算出手段３３に出力される。加速度ａの算出は、所定時間ごとに周期的に行われるものとする。前記所定時間とは、例えば、微分手段３４が備えるクロック発生器から発生するクロックパルスの周波数に基づいて定められるサンプリングタイムである。
【００２２】
凹凸状態判定手段３５は、少なくとも車速Ｖと、前輪凹凸情報記憶手段３２により記憶された情報とに基づいて、路面が、連続の凹凸を有する路面なのか、単発の凹凸を有する路面なのかを判定する。路面が、連続の凹凸を有する路面であるときは、減衰力目標値設定手段３１により設定された後輪側のダンパ１４の減衰力目標値Ｃを適用しない。このときは、代わりに、この減衰力目標値Ｃを、平坦路を走行しているときの減衰力の目標値に設定する。一方、路面が、単発の凹凸を有する路面であるときは、減衰力目標値設定手段３１により設定された後輪側のダンパ１４の減衰力目標値Ｃを適用する。いずれの場合であっても、凹凸状態判定手段３５は、設定した減衰力目標値Ｃを、コイル２８から発生する磁界を制御する電流の電流値である信号値Ｉに変換する。信号値Ｉは、ダンパ１４のコイル２８に出力される。
【００２３】
ここで、路面の形状について、具体的に説明する。図４は、（ａ）：車両が単凸の段差を乗り越える様子と、（ｂ）：車両が連続凸の段差を乗り越える様子とを図示したものである。
【００２４】
（ａ）に示すように、単発の凹凸を有する路面とは、例えば、ホイルベースＬの車両の前輪が単凸の段差を乗り越えた後に、後輪がその段差を乗り越えるまでの間、前輪が他の段差を乗り越えることが無い路面をいう。また、（ｂ）に示すように、連続の凹凸を有する路面とは、ホイルベースＬの車両の前輪が１つ目の凸の段差を乗り越えた後に、後輪がその段差を乗り越えるまでの間、前輪が２つ目の段差を乗り越えることになる路面をいう。このような路面に対して、後輪に発生させる減衰力を設定する。図４では、凸の段差についてのみ図示したが、凹の段差についても同様に減衰力を設定する。凸の段差と凹の段差との組み合わせについても同様である。なお、本実施形態では、前輪が乗り越えた段差は、後輪も乗り越えるものとして説明を続ける。
【００２５】
減衰力目標値設定手段３１が減衰力目標値Ｃを設定するときは、後輪に減衰力を発生させるタイミングに留意する。つまり、凹凸状態判定手段３５により、単発の凹凸を有する路面であると判定された場合、前輪凹凸情報記憶手段３２により記憶された前輪乗り越え時刻ｔｆ（ｋ）から、遅延時間算出手段３３により算出された遅延時間ｔｌだけ経過した経過時刻の前後の所定時間だけ、後輪側のダンパを減衰力目標値Ｃで制御する。
【００２６】
この所定時間としては、車速Ｖ等にも依るが、例えば、前記経過時刻の±２msec程度にするのが望ましい。また、微分手段３４から得られた加速度の推移を平均して、この所定時間を補正する。例えば、加速度ａが所定値以上であれば、後輪が早く段差を乗り越えることになるので、早めに減衰力目標値Ｃで制御する。また、微分手段３４から得られた加速度の推移を平均して、その平均値に応じて遅延時間ｔｌを補正し、後輪が早く乗り越えるか否かを推定する手段を構成しても良い。
【００２７】
≪処理≫
次に、凹凸状態判定手段３５による、路面の凹凸状態の判定について詳細に説明する。図５は、凹凸状態判定処理のフローチャートである。
【００２８】
まず、ステップＳ５０１において、凹凸状態判定手段３５は、遅延時間算出手段３３から遅延時間ｔｌを取得する。取得した後、ステップＳ５０２に進む。
【００２９】
次に、ステップＳ５０２において、凹凸状態判定手段３５は、前輪凹凸情報記憶手段３２から前輪乗り越え時刻ｔｆ（ｋ）を取得する。取得した後、ステップＳ５０３に進む。
【００３０】
次に、ステップＳ５０３において、凹凸状態判定手段３５は、関係式
ｔｆ（ｎ）−ｔｆ（ｎ−１）＞ｔｌ
ここで、
ｔｆ（ｎ）    ：前輪がｎ番目の路面の凹凸を乗り越えた時刻
ｔｆ（ｎ−１）：前輪がｎ−１番目の路面の凹凸を乗り越えた時刻
を満たすか否か判定する。つまり凹凸が単発であるか連続であるか判定する。前記関係式を満たせば（ステップＳ５０３でＹｅｓ）、当該段差が単発の凹凸であると判断し、ステップＳ５０４に進む。前記関係式を満たさなければ（ステップＳ５０３でＮｏ）、当該段差が連続の凹凸であると判断し、ステップＳ５０１に戻る。
【００３１】
次に、ステップＳ５０４において、凹凸状態判定手段３５は、時刻ｔｆ（ｎ）＋ｔｌ±αにおける後輪のサスペンション剛性を調整する。αは、加速度ａに由来するマージンであって、車速Ｖが変化したために、時刻ｔｆ（ｎ）＋ｔｌにおいて、後輪が当該段差を乗り越えることが無かったとしても、一定の時間幅に亘って後輪に発生させる減衰力を調整する。調整した後、本処理を終了する。
以上で、凹凸状態判定手段３５による、路面の凹凸状態の判定についての説明を終了する。
【００３２】
≪まとめ≫
本実施形態により、以下の効果を奏する。すなわち、減衰力の微小時間での変化を抑制することができるため、乗員の乗り心地に違和感を与えることは無い。
【００３３】
≪第２の実施形態≫
第２の実施形態では、旋回する車両において、後輪側のダンパの減衰力目標値を適用するか否かの技術内容について説明する。
【００３４】
車両が旋回しているときは、ヨーレートγや横加速度Ｇｙ等といった、車両の挙動量が生じ、それに由来するロール運動等を抑えるため、姿勢制御が重視される。そして、後輪の減衰力を設定する際には、姿勢制御も考慮する。
【００３５】
つまり、凹凸状態判定手段３５により、単発の凹凸を有する路面と判定され、後輪側のダンパ１４の減衰力目標値Ｃを段差に対応したものに設定していたとしても、他の姿勢制御の入力がなされた場合には姿勢制御の入力を優先して姿勢制御を行うようにする。また、凹凸状態判定手段３５により、連続の凹凸を有する路面と判定されても、他の姿勢制御の入力がなされた場合には、減衰力目標値設定手段３１により設定した後輪側のダンパ１４の減衰力目標値Ｃを適用する。例えば、車両の挙動量が所定値以上であった場合には、その挙動量に由来する運動を抑えるのに必要な姿勢制御に応じた減衰力の目標値に設定する。  すると、路面凹凸の乗り越え制御と姿勢制御とを両立させることができる。
【００３６】
路面凹凸の乗り越え制御から姿勢制御に切り替える際には、減衰力目標値Ｃが大きく変わる。つまり、ダンパ１４を柔らかい状態から硬い状態に急激に変えることになる。よって、減衰力の変化率を緩やかにするようにして、この急激な減衰力の変化に対する乗員の違和感を低減することが望ましい。減衰力の変化率を緩やかにする方法としては、例えば、減衰力目標値Ｃが切り替わる際の値が所定値以上であれば、緩やかな変化率のマップ（記憶部が備えたマップ）を用いて減衰力を変化させる等といったものがある。
【００３７】
このように、減衰力の微小時間での変化を抑制するとともに、姿勢制御などの他の制御に応じて減衰力を設定することができるため、操縦安定性が低下するのを抑制することができる。よって、乗員の乗り心地に違和感を与えることは無い。
【００３８】
≪その他≫
なお、上述した形態は、本発明を実施するための最良のものであるが、その実施形式はこれに限定するものではない。したがって、本発明の要旨を変更しない範囲においてその実施形式を種々変形することは可能である。
【００３９】
例えば、本実施形態では、路面の凹凸状態の判定は、遅延時間ｔｌを用いるようにした（図５のステップＳ５０３参照）。この判定において、
（１）：前輪が路面の凹凸を乗り越えた後、後輪が、遅延時間ｔｌが経過した後に路面の凹凸に差し掛かり、かつ、前輪が路面の凹凸を乗り越えてからの車速が略一定の場合、後輪は、前輪が乗り越えた凹凸とは別の凹凸を乗り越えたものと判断し、凹凸状態判定手段３５による路面判定をキャンセルしても良い。もはや、前輪が乗り越えた路面の凹凸を後輪が乗り越える、という路面の凹凸判定の前提条件を欠いているからである。
（２）：前輪が路面の凹凸を乗り越えた後、後輪が、遅延時間ｔｌが経過する前に路面の凹凸に差し掛かり、かつ、前輪が路面の凹凸を乗り越えてからの車速が略一定の場合、路面が、連続の凹凸を有する路面であると判断する、と解釈しても良い。
（３）：前輪が、ある前輪乗り越え時刻ｔｆ（ｋ）から、遅延時間ｔｌを経過した後に路面の凹凸を乗り越えたとき、路面が、単発の凹凸を有する路面であると判断する、と解釈しても良い。
（４）：前輪が、ある前輪乗り越え時刻ｔｆ（ｋ）から、遅延時間ｔｌを経過する前に路面の凹凸を乗り越えたとき、路面が、連続の凹凸を有する路面であると判断する、と解釈しても良い。
このように、凹凸状態判定手段３５による路面判定は、多少なりとも、車速、ひいては加速度に依るところがある。もし、車速が一定でない場合には、遅延時間ｔｌを車速や加速度に応じて補正して、補正された遅延時間ｔｌを用いて前輪が乗り越えた凹凸を後輪がいつ乗り越えるのかを評価することによって、路面判定を行うことができる。そのために、例えば、電子制御ユニットＵの記憶部に、遅延時間ｔｌと車速（または加速度）との対応関係を示すマップを記憶させておき、路面判定の際にはそのマップを読み出す。これにより、車速が一定でない場合であっても路面判定を行うことができる。
【００４０】
また、例えば、本実施形態では、後輪の減衰力を調整するタイミング（所定時間）を定めるときに加速度ａを用いたが、車両の性能等を考慮して、加速度ａを用いなくても良いし、試験やシミュレーションによって事前に決めたタイミングを用いても良い。
【００４１】
その他、ハードウェア、ソフトウェア、各フローチャートなどの具体的な構成、材料の選択、その構造の設計等について、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本実施形態の車両のサスペンション装置の正面図である。
【図２】可変減衰力ダンパの拡大断面図である。
【図３】本実施形態の電子制御ユニットの機能構成を示したブロック図である。
【図４】（ａ）：車両が単凸の段差を乗り越える様子と、（ｂ）：車両が連続凸の段差を乗り越える様子とを図示したものである。
【図５】凹凸状態判定処理のフローチャートである。
【符号の説明】
【００４３】
Ｓ      サスペンション装置
Ｕ      電子制御ユニット
３１    減衰力目標値設定手段
３２    前輪凹凸情報記憶手段
３３    遅延時間算出手段
３４    微分手段
３５    凹凸状態判定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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