(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に供給される燃料の性状を判定する燃料性状判定手段と、
前記内燃機関の排気の一部を吸気系に還流する排気還流手段と、
前記燃料性状判定手段の判定結果に応じて前記吸気系に排気が還流される運転領域を変更する排気導入領域変更手段と、
前記燃料性状判定手段の判定結果に応じて前記吸気系に還流される排気の温度を制御する排気温度制御手段と、
前記排気温度制御手段によって制御される還流される排気の温度を予め推定し、この推定結果に応じて排気の還流の可否を決定する還流決定手段とを備えた、ことを特徴とする内燃機関の排気還流装置。
【請求項２】
内燃機関に供給される燃料の性状を判定する燃料性状判定手段と、
前記内燃機関の排気の一部を吸気系に還流する排気還流手段と、
前記燃料性状判定手段の判定結果に応じて前記吸気系に還流される排気の導入量を制御する排気導入量制御手段と、
前記燃料性状判定手段の判定結果に応じて前記吸気系に還流される排気の温度を制御する排気温度制御手段と、
前記排気温度制御手段によって制御される還流される排気の温度を予め推定し、この推定結果に応じて排気の還流の可否を決定する還流決定手段とを備えた、ことを特徴とする内燃機関の排気還流装置。
【請求項３】
前記還流決定手段は、前記排気温度推定手段の推定結果に基づいて、排気が還流された場合での燃費と、排気が還流されない場合での燃費とに応じて、排気の還流の可否を決定する、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の排気還流装置。
【請求項４】
前記還流決定手段は、ノッキングによって悪化する燃費の悪化分を考慮して前記排気が還流された場合での燃費を推定する、ことを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の排気還流装置。
【請求項５】
前記排気温度制御手段は、水冷式のＥＧＲクーラへの冷却水の供給量を調整する流量調整弁の開度を制御することにより、還流される排気の温度を制御する、ことを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の内燃機関の排気還流装置。
【請求項６】
前記排気導入領域変更手段は、前記燃料性状判定手段によって燃料の性状が重質と判定された場合、重質と判定されなかった場合よりも前記吸気系に排気が還流される運転領域を縮小する、ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気還流装置。
【請求項７】
前記排気流量制御手段は、前記燃料性状判定手段によって燃料の性状が重質と判定された場合、重質と判定されなかった場合よりも前記吸気系に還流される排気の流量が少なくなるように制御する、ことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の排気還流装置。
【請求項８】
前記排気温度制御手段は、前記燃料性状判定手段によって燃料の性状が重質と判定された場合、重質と判定されなかった場合よりも前記吸気系に還流される排気の温度が高くなるように制御する、ことを特徴とする請求項１乃至７の何れかに記載の内燃機関の排気還流装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気還流装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、排気中の窒素酸化物を低減する装置として、吸気系に排気を還流するＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）が知られている。特許文献１には、内燃機関に供給される燃料が、重質燃料であるか軽質燃量であるかに応じて、ＥＧＲ装置の、オン・オフの切替時の燃料噴射量を制御する技術が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平５−７１４２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このようなＥＧＲ装置による排気の還流は、ポンプ損失の低減、冷却損失の低減、比熱比の増大などの理由により、燃費が向上することが知られている。しかし、排気の導入量が多いと、燃焼温度、燃焼速度の低下により燃焼変動が増大し、燃費が悪化する恐れがある。特に、高沸点成分やガム成分の割合が多い重質燃料を使用する場合に排気が還流されると、更に燃焼状態が悪化して、更に燃費が悪化する恐れがある。
【０００５】
そこで本発明は、燃費の悪化を防止する内燃機関の排気還流装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的は、内燃機関に供給される燃料の性状を判定する燃料性状判定手段と、前記内燃機関の排気の一部を吸気系に還流する排気還流手段と、前記燃料性状判定手段の判定結果に応じて前記吸気系に排気が還流される運転領域を変更する排気導入領域変更手段とを備えた、ことを特徴とする内燃機関の排気還流装置によって達成できる。
【０００７】
また、上記目的は、内燃機関に供給される燃料の性状を判定する燃料性状判定手段と、前記内燃機関の排気の一部を吸気系に還流する排気還流手段と、前記燃料性状判定手段の判定結果に応じて前記吸気系に還流される排気の導入量を制御する排気導入量制御手段とを備えた、ことを特徴とする内燃機関の排気還流装置によって達成できる。
【０００８】
上記構成において、前記燃料性状判定手段の判定結果に応じて前記吸気系に還流される排気の温度を制御する排気温度制御手段を備えた、構成を採用できる。
【０００９】
上記構成において、前記排気温度制御手段によって制御される還流される排気の温度を予め推定し、この推定結果に応じて排気の還流の可否を決定する還流決定手段とを備えた、構成を採用できる。
【００１０】
上記構成において、前記還流決定手段は、前記排気温度推定手段の推定結果に基づいて、排気が還流された場合での燃費と、排気が還流されない場合での燃費とに応じて、排気の還流の可否を決定する、構成を採用できる。
【００１１】
上記構成において、前記還流決定手段は、ノッキングによって悪化する燃費の悪化分を考慮して前記排気が還流された場合での燃費を推定する、構成を採用できる。
【００１２】
上記構成において、前記排気温度制御手段は、水冷式のＥＧＲクーラへの冷却水の供給量を調整する流量調整弁の開度を制御することにより、還流される排気の温度を制御する、構成を採用できる。
【００１３】
上記構成において、前記排気導入領域変更手段は、前記燃料性状判定手段によって燃料の性状が重質と判定された場合、重質と判定されなかった場合よりも前記吸気系に排気が還流される運転領域を縮小する、構成を採用できる。
【００１４】
上記構成において、前記排気流量制御手段は、前記燃料性状判定手段によって燃料の性状が重質と判定された場合、重質と判定されなかった場合よりも前記吸気系に還流される排気の流量が少なくなるように制御する、構成を採用できる。
【００１５】
上記構成において、前記排気温度制御手段は、前記燃料性状判定手段によって燃料の性状が重質と判定された場合、重質と判定されなかった場合よりも前記吸気系に還流される排気の温度が高くなるように制御する、構成を採用できる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、燃費の悪化を防止する内燃機関の排気還流装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照して本発明に係る実施例について説明する。図１は、本実施例に係る内燃機関の排気還流装置が採用されたエンジンシステムの構成図である。内燃機関に相当するエンジン１は、各気筒２内へ直接燃料を噴射可能な燃料噴射弁３と、各気筒２内へ空気を導く吸気通路４とを備えている。吸気通路４の途中には、ターボチャージャ５のコンプレッサハウジング５０とインタークーラ６が配置されている。
【００１８】
コンプレッサハウジング５０により過給された吸気は、インタークーラ６で冷却された後に各気筒２内へ導かれるようになっている。各気筒２内へ導かれた吸気は、燃料噴射弁３から噴射された燃料とともに気筒２内で着火及び燃焼される。
【００１９】
各気筒２内で燃焼された既燃ガスは、排気通路７へ排出される。排気通路７へ排出された排気は、排気通路７の途中に配置されたタービンハウジング５１及び排気浄化触媒８を経由して大気中へ放出される。
【００２０】
吸気通路４のインタークーラ６より下流の部位と排気通路７のタービンハウジング５１より上流の部位は、ＥＧＲ通路９により相互に接続されている。ＥＧＲ通路９の途中には、該ＥＧＲ通路９を流れて吸気系へと還流される排気（以下、「ＥＧＲガス」と称する）の流量を調節するＥＧＲ弁１０と、該ＥＧＲ通路９を流れるＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ１１が配置されている。また、吸気通路４においてインタークーラ６より下流且つＥＧＲ通路９の接続部より上流の部位にはスロットル弁１２が配置されている。ＥＧＲ通路９、ＥＧＲ弁１０は、内燃機関の排気の一部を吸気系に還流する排気還流手段に相当する。
【００２１】
ＥＣＵ１３は、エンジンシステム全体の動作を制御するものであり、燃料噴射弁３、ＥＧＲ弁１０、及び、スロットル弁１２は、ＥＣＵ１３によって電気的に制御される。ＥＣＵ１３は、吸入空気量を検出するエアフローメータ１４、排気の空燃比を検出する空燃比センサ１５、アクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ１７ａ、エンジン冷却水の水温を検出する水温センサ１７ｂ、エンジン１のクランク軸の角度を検出するクランク角センサ１７ｃ、不図示の燃料タンクに設けられエンジン１に供給される燃料の性状を検出する燃料性状センサ１７ｄ、ノッキングの発生を検出するノックセンサ１７ｅなどの各センサからの検出値が出力される。
【００２２】
ＥＣＵ１３は、図示せぬＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）を備えており、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述するＥＧＲ処理を実行可能に構成されている。また、ＲＡＭには、詳しくは後述する、ＥＧＲ処理の実行過程において取得された各種データが一時的に格納される。
【００２３】
燃料性状センサ１７ｄは、エンジン１に供給する燃料を蓄える燃料タンクに設けられている。燃料性状センサ１７ｄは、燃料が重質燃料であるか否かを判定することができる。具体的には、燃料タンクに貯留されている燃料の一部を加熱し、この加熱前後での単位時間当たりでの燃料の重量の変化を検出することにより、重質度合を検出する。例えば、低沸点成分を多く含む軽質燃料の場合には、加熱による単位時間当たりの気化量は比較的多いため、燃料の重量の変化率は大きなものとなる。高沸点成分を多く含む重質燃料の場合には、加熱した場合であっても、単位時間当たりの気化量は少ないため、燃料の重量の変化率は小さなものとなる。このように、加熱による燃料の重量の変化率を検出することにより、燃焼室１５に供給される燃料が、重質燃料であるか否かを判定することができる。尚、燃料性状センサ１７ｄは、加熱前後での重量の変化を検出するので、ガム成分が多く含まれる燃料であっても、重質燃料として判定することができる。尚、この情報は、ＥＣＵ１００に出力される。燃料性状センサ１７ｄは、燃料性状判定手段に相当する。尚、そのほかの公知のセンサ及び方法によって燃料性状を判定してもよい。
【００２４】
次に、吸気系に排気を還流した場合における、燃費の改善効果、燃焼変動について説明する。図２は、燃費の改善効果、燃焼変動を示したグラフである。図２（Ａ）は、横軸にＥＧＲ率、縦軸に燃費改善効果を示しており、図２（Ｂ）は、横軸にＥＧＲ率、縦軸に燃焼変動を示している。また、図２には、それぞれ、通常燃料を使用した場合と、重質燃料を使用した場合との両者を比較して示している。図２（Ａ）に示すように、ＥＧＲ率が増大するほど、重質燃料を使用した場合の方が、通常燃料を使用した場合よりも燃費の改善効果が減少する。
【００２５】
また、図２（Ｂ）に示すように、ＥＧＲ率が増大するほど、重質燃料を使用した場合の方が、通常燃料を使用した場合よりも、燃焼変動が増大する。一般的に、ＥＧＲ率が増大しすぎると、燃焼温度、燃焼速度が低下し、燃焼変動が増大するため燃費は悪化する。また、重質燃料は、通常燃料よりも高沸点成分の割合が多く、燃焼されにくいので、燃焼変動が増大する。このように、重質燃料を使用している場合であって、ＥＧＲ率が増大した場合には、燃費の悪化が顕著となる。そこで、ＥＣＵ１３は、このような燃費の悪化を防止すべく、以下のＥＧＲ処理を実行する。
【００２６】
図３は、ＥＣＵ１３が実行するＥＧＲ処理の一例を示したフローチャートである。ＥＣＵ１３は、燃料性状センサ１７ｄからの出力に基づいて、燃料の性状に関する情報を取得する（ステップＳ１）。次に、燃料が重質燃料であるか否かを判定する（ステップＳ２）。
【００２７】
重質燃料である場合には、ＥＣＵ１３は、ＥＧＲ導入マップを、通常燃料使用時でのＥＧＲ導入マップから、重質燃料使用時でのＥＧＲ導入マップへと変更する（ステップＳ３）。具体的には、以下のような処理を実行する。
【００２８】
図４は、ＥＧＲ導入領域を示したＥＧＲ導入マップであり、図４（Ａ）は、エンジン１に供給される燃料が通常燃料の場合において、ＥＣＵ１３が参照するＥＧＲ導入マップであり、図４（Ｂ）は、エンジン１に供給される燃料が重質燃料である場合において、ＥＣＵ１３が参照するＥＧＲ導入マップである。図４に示すように、各マップには、吸気系へ排気を還流するＥＧＲ導入領域と、吸気系への排気の還流を禁止するＥＧＲ非導入領域とに区分けされている。また、図４に示すように、通常燃料使用時に用いられるマップよりも、重質燃料使用時に用いられるマップの方が、ＥＧＲ導入領域が縮小している。換言すると、通常燃料使用時に用いられるマップよりも、重質燃料使用時に用いられるマップの方が、ＥＧＲ非導入領域が拡大している。
【００２９】
この理由は、前述したように重質燃料を使用した場合には、燃焼が悪化しやすいため、ＥＧＲ導入領域を縮小することにより、燃焼の変動を抑制するためである。燃焼の変動が抑制されると、燃費の悪化も抑制される。尚、いずれの場合にも、低負荷時、又は低回転時の場合には、ＥＧＲの導入が禁止される。図４に示したマップは、ＥＣＵ１３のＲＯＭに予め記憶されている。このように、ＥＣＵ１３は、燃料性状センサ１７ｄの判定結果に応じて吸気系に排気が還流される運転領域を変更する排気導入領域変更手段に相当する。また、ＥＣＵ１３は、燃料性状センサ１７ｄによって燃料性状が重質と判定された場合、重質と判定されなかった場合、即ち通常燃料又は軽質燃料と判定された場合よりも吸気系に排気が還流される運転領域を縮小する。
【００３０】
次に、ＥＣＵ１３は、水温センサ１７ｂからの出力に基づいて、ＥＧＲ導入開始の基準となる水温を変更する（ステップＳ４）。具体的には、以下の処理を実行する。図５は、ＥＧＲ導入開始時期を決定するためのＥＧＲ開始時決定マップであり、縦軸にＥＧＲ率、横軸に冷却水の水温を示している。図５（Ａ）は、通常燃料使用時に用いられ、図５（Ｂ）は、重質燃料使用時に用いられる。図５に示すように、通常燃料使用時においてＥＧＲ導入開始時期の基準となる冷却水の基準温度Ａ１よりも、重質燃料使用時においてＥＧＲ導入開始時期の基準となる冷却水の基準温度Ａ２の方が、高い。
【００３１】
次に、ＥＣＵ１３は、図４（Ｂ）に示したＥＧＲ動マップに基づいて、現在のエンジン１の運転領域が、ＥＧＲ導入領域に該当するか否かを判定する（ステップＳ５）。否定判定の場合には、ＥＣＵ１３は、ＥＧＲガスの導入は行わない。肯定判定の場合には、ＥＣＵ１３は、水温センサ１７ｂからの出力に基づいて、現在の冷却水の温度が、図５（Ｂ）に示した基準温度Ａ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ６）。否定判定の場合には、ＥＣＵ１３は、ＥＧＲの導入は行わない。
【００３２】
肯定判定の場合には、ＥＣＵ１３は、ＥＧＲ導入量を決定する（ステップＳ７）。具体的には、ＥＣＵ１３は、図６に示す、ＥＧＲ導入量決定マップに基づいて、ＥＧＲ導入量を決定する。ＥＧＲ導入量決定マップは、縦軸にＥＧＲ導入量を示しており、横軸に使用燃料中の高沸点成分の割合を示している。図６に示すように、ＥＧＲ導入量決定マップにおいては、使用燃料中の高沸点成分の割合が大きいほど、ＥＧＲ導入量が少なくなるように設定されている。この理由は、使用燃料中の高沸点成分の割合が大きいほど、燃焼状態が悪化するため、この場合に、ＥＧＲ量を多く導入すると、更に燃焼状態が悪化して、燃費の更なる悪化を招くからである。このように、ＥＣＵ１３は、燃料性状判定手段の判定結果に応じて吸気系に還流される排気の導入量を制御する排気導入量制御手段に相当する。
【００３３】
尚、図示はしないが、使用燃料が重質燃料の場合でのＥＧＲ導入量は、軽質燃料又は通常燃料でのＥＧＲ導入量よりも少なくなるように設定されている。上記と同様の理由による。
【００３４】
尚、高沸点成分の割合は、燃料性状センサ１７ｄによって推定される。即ち、燃料の加熱前後での変化率が小さければ小さいほど、高沸点成分の割合が大きいと判定される。ＥＧＲ導入量決定マップは、ＥＣＵ１３のＲＯＭに予め記憶されている。
【００３５】
次に、ＥＣＵ１３は、ＥＧＲ導入量決定マップに基づいて決定されたＥＧＲ導入量となるように、ＥＧＲ弁１０の開度を制御する（ステップＳ８）。以上により、ＥＧＲが吸気系へと導入される。
【００３６】
尚、ステップＳ２において、否定判定の場合、即ち、使用燃料が通常燃料である場合には、図３のフローチャートにおいては示していないが、図４（Ａ）や、図５（Ａ）に示したマップに基づいて、ＥＧＲの導入の可否が決定される。以上のＥＧＲ処理により、重質燃料を使用した場合であっても、燃費の悪化が防止されている。
【００３７】
次に、ＥＣＵ１３が実行するＥＧＲ導入処理の変形例について説明する。まず、変形例に係るＥＧＲ導入処理を説明する前に、ＥＧＲクーラ１１の冷却方式について説明する。図７は、ＥＧＲクーラ１１の冷却方式の説明図である。ＥＧＲクーラ１１は、水冷式であり、エンジン１を冷却するための冷却水経路４０上に配置されている。即ち、エンジン１を冷却するための冷却水は、ＥＧＲクーラ１１内を通過するように構成され、これにより、ＥＧＲガスが冷却される。図７に示すように、冷却水経路４０には、流量調整弁４１が配置されている。流量調整弁４１は、流量調整弁４１を通過する冷却水の流量を調整可能に構成されており、流量調整弁４１の開度は、ＥＣＵ１３によって制御される。従って、ＥＣＵ１３は、吸気系に還流される排気の温度を制御する排気温度制御手段に相当する。
【００３８】
図８は、ＥＣＵ１３が実行するＥＧＲ処理の変形例を示すフローチャートである。図８に示すように、ＥＣＵ１３は、燃料性状を取得し（ステップＳ２１）、使用燃料が重質燃料であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。否定判定の場合には、この処理を終了する。肯定判定の場合には、ＥＣＵ１３は、流量調整弁４１の開度を絞る（ステップＳ２３）。これにより、ＥＧＲクーラ１１によって冷却されるＥＧＲガスの温度が上昇する。
【００３９】
このように、使用燃料が重質燃料である場合に流量調整弁４１の開度を絞る理由は、ＥＧＲガスの温度を上昇させることにより、ＥＧＲ通路９内での凝縮水の発生を抑制し、これにより、ＥＧＲ通路９内でのデポジットの堆積を防止するためである。
【００４０】
次に、ＥＣＵ１３は、ＥＧＲを導入した場合で想定される燃費が、ＥＧＲを導入しない場合で想定される燃費よりも、よいか否かを判定する（ステップＳ２４）。具体的には、ＥＣＵ１３は、以下の方法により判定する。
【００４１】
まず、ＥＣＵ１３は、ＥＧＲが導入された場合での燃費について説明する。図９は、ＥＧＲが導入された場合での熱効率を推定するためのマップを示している。図９（Ａ）は、縦軸に熱効率（％）、横軸に筒内圧力が最大となるときのクランク角θＰｍａｘ（°ＡＴＤＣ）を示している。図９（Ｂ）は、縦軸に角θＰｍａｘ（°ＡＴＤＣ）、横軸にＥＧＲガスの温度（℃）を示している。
【００４２】
ＥＣＵ１３は、流量調整弁４１の開度が絞られることに起因して上昇する、ＥＧＲガスの温度を推定する。具体的には、図示はしないが、流量調整弁４１の開度とＥＧＲガスの温度との関係を示したマップにより、ＥＧＲガスの温度を推定する。次に、ＥＣＵ１３は、推定されたＥＧＲガスの温度と、図９（Ｂ）に示した温度とに基づいて、θＰｍａｘ（°ＡＴＤＣ）を推定する。図９（Ｂ）に示すように、ＥＧＲガスの温度が高いほど、θＰｍａｘ（°ＡＴＤＣ）も大きくなる。この理由は、ＥＧＲガスの温度が高いほど、燃焼速度が遅くなり、燃焼期間が長くなることに起因していると思われる。尚、図９（Ｂ）に示したマップは、予め実験などにより算出されたものであり、ＥＣＵ１３のＲＯＭに記憶されている。
【００４３】
θＰｍａｘ（°ＡＴＤＣ）が推定されると、次にＥＣＵ１３は、図９（Ａ）に示したマップに基づいて、熱効率（％）を推定する。尚、図９（Ａ）のマップ状に示した曲線は、出力が最良となる点火時期（ＭＢＴ；Minimum advance for the Best Torque）で点火した場合を示している。ＭＢＴは１３〜１４°ＡＴＤＣである。また、図９（Ａ）に示したマップは、エンジン１の回転数及び負荷に対応して複数、ＥＣＵ１３のＲＯＭに記憶されている。図９（Ａ）に示したマップは、予め実験などにより算出されたものであり、ＥＣＵ１３のＲＯＭに記憶されている。このマップに基づいて、ＥＧＲガスが導入された場合での熱効率を推定することができる。
【００４４】
次に、ＥＣＵ１３は、ＥＧＲガスの導入に起因してノッキングが発生した場合での熱効率の悪化分（％）を推定する。具体的には、ＥＣＵ１３は、図１０に示した熱効率の悪化代を推定するためのマップに基づいて推定する。図１０は、縦軸にノッキングに基づく熱効率の悪化代（％）、横軸にノッキングの悪化度合を示すノック悪化代を示している。尚、ノック悪化代は、ノッキング発生時のクランク角θｐ（ＴＫ）から、最適な点火時期でのクランク角θｐ（ＭＢＴ）を減算したものである。θｐ（ＴＫ）と、θｐ（ＭＢＴ）との差が大きいほど、熱効率悪化代（％）は大きくなる。θｐ（ＴＫ）は、ノックセンサ１７ｅからの出力に基づいて、ＥＣＵ１３が算出する。
【００４５】
次に、ＥＣＵ１３は、ＥＧＲガスが導入された場合での熱効率から、ノッキングに起因する熱効率悪化代を減算する。この減算された熱効率に基づいて、燃費（ｍ／Ｌ）を推定する。この燃費は、ＥＧＲガスが導入される場合であってノッキングによる燃費の悪化分が差し引かれた燃費である。尚、燃費は、熱効率と相関するため、容易に推定することができる。
【００４６】
次に、ＥＣＵ１３は、ＥＧＲガスが導入されない場合の燃費を推定する。具体的には、以下の処理を行う。図１１は、予めＲＯＭに記憶されている、燃料消費率マップである。縦軸にトルク、横軸に回転数を示しており、等燃料消費線が示されている。ＥＣＵ１３は、この燃料消費率マップに基づいて、ＥＧＲガスが導入されない場合での、運転状態に応じた燃料消費率（ｇ／ｋＷｈ）を推定する。次に、ＥＣＵ１３は、この推定された燃料消費率から、ＥＧＲガスが導入されない場合での燃費を推定する。尚、燃費は、燃料量比率と反比例の関係を有しているため、容易に推定することができる。
【００４７】
以上から、前述した、ＥＧＲガスが導入される場合であってノッキングによる燃費の悪化分が差し引かれた燃費が、ＥＧＲガスが導入されない場合での燃費よりも高い値であるか否かを判定する（ステップＳ２４）。肯定判定の場合には、ＥＣＵ１３は、ＥＧＲ弁１０を開いて、ＥＧＲガスを導入する（ステップＳ２５）。否定判定の場合には、ＥＣＵ１３は、ＥＧＲ弁１０を閉じ、ＥＧＲガスの導入は行われない。これにより、燃費の悪化を防止できる。以上のように、ＥＧＲ通路９内でのデポジットの堆積を防止しつつ、燃費の悪化を防止できる。
【００４８】
上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
【００４９】
燃料性状センサ１７ｄは、例えば、燃料中の屈折率のみを検出することにより、燃料中の高沸点成分の割合のみを判定するセンサであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本実施例に係る内燃機関の排気還流装置が採用されたエンジンシステムの構成図である。
【図２】燃費の改善効果、燃焼変動を示したグラフである。
【図３】ＥＣＵが実行するＥＧＲ処理の一例を示したフローチャートである。
【図４】ＥＧＲ導入領域を示したＥＧＲ導入マップである。
【図５】ＥＧＲ導入開始時期を決定するためのＥＧＲ開始時決定マップである。
【図６】ＥＧＲ導入量を決定するためのＥＧＲ導入量決定マップである。
【図７】ＥＧＲクーラの冷却方式の説明図である。
【図８】ＥＣＵが実行するＥＧＲ処理の変形例を示すフローチャートである。
【図９】ＥＧＲが導入された場合での熱効率を推定するためのマップを示している。
【図１０】熱効率の悪化代を推定するためのマップである。
【図１１】ＥＧＲガスが導入されない場合での燃料消費率マップである。
【符号の説明】
【００５１】
２  気筒
３  燃料噴射弁
４  吸気通路
９  ＥＧＲ通路（排気還流手段）
１０  ＥＧＲ弁（排気還流手段）
１１  ＥＧＲクーラ
１３  ＥＣＵ（排気導入領域変更手段、排気導入量制御手段、排気温度制御手段、還流決定手段）
１７ｂ  水温センサ
１７ｃ  クランク角センサ
１７ｄ  燃料性状センサ（燃料性状判定手段）
１７ｅ  ノックセンサ
４０  冷却水経路
４１  流量調整弁
【図１】
0005076951.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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