(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運行中において、所定条件が成立した際にエンジンを一時停止する車両の車両用動力伝達装置の摩擦係合要素の係合または解放を、流体圧により制御する車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記流体圧を発生する流体圧発生源と、
前記流体圧発生源からの流体圧が供給され、前記摩擦係合要素を係合または解放させる流体圧アクチュエータと、
前記流体圧発生源と前記流体圧アクチュエータの間の流路に設けられ、前記流路の流体圧を蓄え、前記一時停止後のエンジンの再始動時に、蓄えていた流体圧を前記流路に対し供給する蓄圧器と、
前記流路と前記蓄圧器との間に設けられ、当該車両が所定の速度以上で走行しているときに、前記蓄圧器と前記流路を遮断する遮断弁と、
を有し、
当該車両が極低速度で走行しているときに、前記遮断弁を開いて蓄圧器に流体圧を蓄える、
車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
運行中において、所定条件が成立した際にエンジンを一時停止する車両の車両用動力伝達装置の摩擦係合要素の係合または解放を、流体圧により制御する車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記流体圧を発生する流体圧発生源と、
前記流体圧発生源からの流体圧が供給され、前記摩擦係合要素を係合または解放させる流体圧アクチュエータと、
前記流体圧発生源と前記流体圧アクチュエータの間の流路に設けられ、前記流路の流体圧を蓄え、前記一時停止後のエンジンの再始動時に、蓄えていた流体圧を前記流路に対し供給する蓄圧器と、
前記流路と前記蓄圧器との間に設けられ、前記車両用動力伝達装置に含まれる変速機が所定の変速比より小さい変速比であるときに、前記蓄圧器と前記流路を遮断する遮断弁と、
を有し、
前記変速機が最も大きな変速比となったときに、前記遮断弁を開いて蓄圧器に流体圧を蓄える、
車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
運行中において、所定条件が成立した際にエンジンを一時停止する車両の車両用動力伝達装置の摩擦係合要素の係合または解放を、流体圧により制御する車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記流体圧を発生する流体圧発生源と、
前記流体圧発生源からの流体圧が供給され、前記摩擦係合要素を係合または解放させる流体圧アクチュエータと、
前記流体圧発生源と前記流体圧アクチュエータの間の流路に設けられ、前記流路の流体圧を蓄え、前記一時停止後のエンジンの再始動時に、蓄えていた流体圧を前記流路に対し供給する蓄圧器と、
前記流路と蓄圧器の間に設けられ、当該車両のエンジンのスロットル弁開度が所定開度以上となったときに、前記蓄圧器と前記流路を遮断する遮断弁と、
を有し、
前記スロットル弁が全閉となったときに、前記遮断弁を開いて蓄圧器に流体圧を蓄える、
車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
請求項１または３に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、当該車両の変速機がエンジンの動力を伝達可能な状態である駆動ポジションとなっている場合に、上記の遮断弁の開閉制御が実行される、車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置であって、
当該制御装置は、蓄圧器内の流体圧を検出する手段を有し、当該流体圧が所定値に達していないときには、前記エンジンの一時停止の禁止を指令する手段を有する、
車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置であって、前記所定条件は、当該車両の走行速度が所定値以下となったことを含む、車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
請求項２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記変速機は、車両の走行速度に応じて前記摩擦係合要素の係合または解放により変速の選択が行われる多段自動変速機であり、
前記所定条件は、当該車両の走行速度が所定値以下となったことを含む、車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項８】
請求項３に記載の車両用動力伝達装置の制御装置であって、前記所定条件は、当該車両のスロットル弁開度が所定値以下となったことを含む、車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項９】
車両用動力伝達装置の摩擦係合要素の係合または解放を、流体圧により制御する車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記流体圧を発生する流体圧発生源と、
前記流体圧発生源からの流体圧が供給され、前記摩擦係合要素を係合または解放させる流体圧アクチュエータと、
前記流体圧発生源と前記流体圧アクチュエータの間の流路に設けられ、前記流路の流体圧を蓄え、所定条件の下、蓄えていた流体圧を前記流路に対し供給する蓄圧器と、
前記流路と前記蓄圧器の間に設けられ、前記蓄圧器と前記流路を遮断する遮断弁であって、前記蓄圧器に流路から流体圧を蓄える際に間欠開閉する遮断弁と、
を有する車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項１０】
車両用動力伝達装置の摩擦係合要素の係合または解放を、流体圧により制御する車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記流体圧を発生する流体圧発生源と、
前記流体圧発生源からの流体圧が供給され、前記摩擦係合要素を係合または解放させる流体圧アクチュエータと、
前記流体圧発生源と前記流体圧アクチュエータの間の流路に設けられ、前記流路の流体圧を蓄え、所定条件の下、蓄えていた流体圧を前記流路に対し供給する蓄圧器と、
前記流路と前記蓄圧器の間に設けられ、前記蓄圧器と前記主流路を遮断する遮断弁であって、前記蓄圧器に流路から流体圧を蓄える際に、その弁開度を制御して流量を制御する遮断弁と、
を有する車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項１１】
請求項９または１０に記載の車両用動力伝達装置の制御装置であって、
当該車両は、運行中において所定条件が成立した際に当該車両のエンジンを一時停止し、一時停止後のエンジンの再始動時に、前記蓄圧器から流路への流体圧の供給が実行されるものであり、
当該制御装置は、蓄圧器内の流体圧を検出する手段を有し、当該流体圧が所定値に達していないときには、前記エンジンの一時停止の禁止を指令する手段を有する、
車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項１２】
車両用動力伝達装置の摩擦係合要素の係合または解放を、流体圧により制御する車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記流体圧を発生する流体圧発生源と、
前記流体圧発生源からの流体圧が供給され、前記摩擦係合要素を係合または解放させる流体圧アクチュエータと、
前記流体圧発生源と前記流体圧アクチュエータの間の流路に設けられ、前記流路の流体圧を蓄え、所定条件の下、蓄えていた流体圧を前記流路に対し供給する蓄圧器と、
前記流路と前記蓄圧器との間に設けられ、前記蓄圧器と前記流路を遮断する遮断弁と、を有し、当該車両は、運行中において所定条件が成立した際に当該車両のエンジンを一時停止し、一時停止後のエンジンの再始動時に、前記蓄圧器から流路への流体圧の供給が実行されるものであり、
前記遮断弁は、前記エンジン一時停止の直前に開き動作され、前記蓄圧器への蓄圧が実行される、
車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、流体圧アクチュエータにより動作される摩擦係合要素を有する車両用動力伝達装置の制御装置、特に流体圧を一時的に蓄える蓄圧器にかかる制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の動力伝達装置において、その制御を流体圧により行う装置が知られている。例えば、いわゆる自動変速機と呼ばれる、摩擦係合要素の係合または解放を流体圧アクチュエータにより制御して、ギアの選択を行い変速動作する多段自動変速機がある。また、この多段自動変速機と組み合わせて用いられることが多いトルクコンバータなどの流体伝動装置のうち、直結クラッチを含むものも、これに含まれる。直結クラッチが前記摩擦係合要素に該当する。さらに、入力、出力プーリのそれぞれに接触する動力伝達子を有し、この伝達子とプーリの接触位置を変更することで変速を行う変速機も知られている。前記接触位置の制御が流体圧により制御される。このような流体圧アクチュエータの制御圧は、通常、当該車両のエンジンに駆動される流体圧ポンプにより発生される。
【０００３】
一方、車両運行中において、エンジンの運転が必要がないときには、これを自動停止し、必要が生じた場合に再始動する車両が実用化されている。例えば、信号待ちなどで車両が停止したとき、エンジンの自動停止を行い、信号が変わり発進するときに再始動を行って、走行する車両が知られている。このような車両において、前記動力伝達装置に供給される流体圧は、エンジンの再始動した後、さらに遅れて立ち上がり、よって発進が遅れる場合があるという問題があった。
【０００４】
この問題を解決するために、例えば特開２０００−３１３２５２号公報に記載された装置においては、エンジンが運転しているときに蓄圧器に流体圧を蓄えておき、エンジンを再始動する際に、蓄えていた流体圧を放出して、立ち上がりの遅れを解消している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
前記のような蓄圧器は、エンジン再始動の際に有効に機能するが、エンジン運転中すなわち継続的に流体圧が発生しているときには、制御系の流体圧の変化を吸収する容量として作用する。前述のように、この流体圧は摩擦係合要素の制御に用いられるものであり、流体圧アクチュエータに供給される圧力は、ギアの切り換え時など、所定の立ち上がり、立ち下がり特性となるように制御されている。このとき、前記再始動時に用いられる蓄圧器のように容量として機能する要素が流体圧回路中に存在すると、過渡状態における所定の流体圧特性に対し、影響を及ぼし、摩擦係合要素の応答性が、所望の特性とならない可能性があるという問題があった。
【０００６】
本発明は、流体圧制御される摩擦係合要素を有する車両用動力伝達装置において、蓄えられた流体圧を流体圧回路に供給する蓄圧器が、不要なときに前記流体圧回路に対し作用しないようにすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、本発明にかかる車両用動力伝達装置は、流体圧を発生する流体圧発生源と摩擦係合要素を係合または解放する流体圧アクチュエータとを結ぶ流路に蓄圧器を設け、前記流路と前記蓄圧器との間に、これらを遮断する遮断弁を有している。
【０００８】
前記遮断弁は、流路の流体圧が不足し、前記蓄圧器からの流体圧の供給が必要な場合、および前記蓄圧器に流路の流体圧を蓄える場合に開かれる。その他の場合には、遮断弁を閉じることができる。
【０００９】
特に、遮断弁は、前記摩擦係合要素の係合または解放を制御する過渡制御時において閉じるようにすることができる。過渡状態において、前記蓄圧器を流路から分離することにより、これの影響を排除し、制御精度を向上させることができる。この他に遮断弁を閉じるのは、車両が所定の速度以上で走行している場合、当該車両のエンジンのスロットル弁が所定の開度以上である場合などに実行することができる。
【００１０】
また、前記摩擦係合要素が実際に係合を開始したときに、遮断弁を閉じるようにすることができる。すなわち、アクチュエータの遊びに相当するストロークを前記蓄圧器により担当させ、実際の係合の進行中については蓄圧器を遮断して、これの影響を排除するように構成する。
【００１１】
また、前記蓄圧器に蓄圧する際には、流路から徐々に流体圧を送るように前記遮断弁を制御することができる。例えば、遮断弁を間欠的に開くように制御する。また、遮断弁の開度を抑制し、流路を狭めるように制御することも可能である。これらにより、流路における流体圧が急激に変動することを防止できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に従って説明する。図１は、本実施形態にかかる車両用動力装置１０の概略構成が示されている。動力装置１０は、エンジン１２と回転電機１４の二つの原動機を有する。エンジン１２は往復型ガソリンエンジンである。また、回転電機１４は、不図示の走行用バッテリから、同じく不図示のインバータを介して電力の供給を受け、電動機として機能し、車両を駆動する。また、回転電機１４は、減速時、車両の車輪から駆動され発電機として機能し、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換し、これを走行用バッテリに蓄える。また、走行用バッテリの蓄電量が減少した場合は、エンジン１２により回転電機１４を駆動し、走行用バッテリに対し充電を行う。
【００１３】
これらの原動機は、所定の条件に従って運転が制御され、エンジン１２、回転電機１４のいずれか一方により車両を駆動する場合、双方により車両を駆動する場合がある。エンジン１２が停止するのは、運行中において信号待ちなどにより車両が停止した場合、また極低速走行時のエンジンの効率が悪い領域などである。このエンジン１２の停止状態から、運転が必要となったときに、エンジンの再始動制御が行われる。
【００１４】
これら原動機の出力は、動力伝達装置である自動変速機１６に送られる。自動変速機１６は、流体伝動機構、変速機構、制御機構を含む。動力伝達装置として、この自動変速機１６の他に、原動機の出力が送られる駆動輪を切り換えるため、例えば４輪駆動と２輪駆動を切り換えるためのトランスファ機構もある。本実施形態において、流体伝動機構はトルクコンバータ１８であり、変速機構は、複数の遊星歯車機構を含む歯車変速機部２０であり、この歯車変速機部２０は、また各遊星歯車機構の各要素の動きを拘束するクラッチ、ブレーキを含む。これらのクラッチおよびブレーキは、制御機構としての流体圧制御部２２からの作動流体の選択的供給によって制御される。また、この制御流体圧は、エンジン１２により駆動される機械式のオイルポンプ２３により発生され、前記流体圧制御部２２に送られる。歯車変速機部２０の出力は、推進軸により駆動輪に向けて伝達される。
【００１５】
エンジン１２の出力軸には、さらに伝動機構２４を介して補機回転電機２６が結合されている。伝動機構２４は、ベルト、チェーンなどの無端可撓部材を用いた機構または歯車列などとすることができる。補機回転電機２６は、エンジン１２の運転時は発電機と機能し、エンジン補機や車両の電装品などに電力を供給する補機バッテリ（不図示）に充電を行い、また前記電装品などに直接電力を供給する。また、補機回転電機２６は、エンジン１２の始動の際には、補機バッテリからの電力を受け電動機として機能する。
【００１６】
エンジン１２、回転電機１４および自動変速機１６などの制御は、走行速度など車両の運行状況や、エンジンや自動変速機の状態、運転者の要求などに基づき制御装置２８が行う。運転者の要求の中で、変速機の動作状態の選択については、車室内に備えられたシフトレバー３０により行われる。シフトレバー３０は、変速機の動作状態に対応したいくつかのシフトポジションを有し、ポジションセンサ３０ａがシフトポジションを検出して、これに対応した信号を制御部２８に送出する。運転者はシフトレバー３０を移動させることにより、シフトポジションの選択が可能となっている。シフトポジションの例としては、主に駐車時に用いられ、変速機１６を機械的にロックして車両が移動しないようにするＰポジション、車両を後退走行可能とするＲポジション、変速機１６を中立状態すなわち原動機の駆動トルクを駆動輪へと伝達しない状態とするＮポジション、車両を前進走行可能とするＤポジションなどがある。Ｄポジションにおいては、車両速度、運転者の加速要求などに応じて適切な変速段が制御部２８により選定され、流体圧制御部２２の動作により変速動作が実行される。前進走行を可能とするポジションには、Ｄポジションの他、変速される段を限定したものとするポジション、例えばＬポジション、２ポジションなどがある。
【００１７】
また、エンジン１２のクランクシャフトには、回転速度を検出するためのエンジン回転速度センサ３２が設けられ、この出力が制御部２８に送出される。また、運転者の制動要求は、車室内に備えられたブレーキペダルの操作量を検出し、これに基づき制御装置２８で認識される。また、運転者の加速要求は、スロットル弁３６の開度を検出するスロットル弁センサ３６ａの出力に基づき制御装置で認識される。また。スロットル弁開度ではなく、車室内に備えられたアクセルペダル３４の操作量をアクセルセンサ３４ａにより検出し、加速要求を認識することもできる。
【００１８】
図２には、自動変速機１６の変速機構の概略が示されている。この自動変速機１６は、副変速機ＯＤと、単純連結３遊星ギア列からなる前進４速後進１速の主変速機Ｍとを組み合わせた５速構成となっている。図２にはまたトルクコンバータ１８も示されており、図示するように直結クラッチＬＣを備えている。副変速機ＯＤは、サンギアＳ０、キャリアＣ０、リングギアＲ０に関連して第１のワンウェイクラッチＦ−０とこれに並列する多板クラッチＣ−０およびこれと直列する多板ブレーキＢ−０を備えている。一方、主変速機Ｍは、サンギアＳ１〜Ｓ３、キャリアＣ１〜Ｃ３、リングギアＲ１〜Ｒ３からなる各変速要素を適宜直結した単純連結の３組のギアユニットＰ１，Ｐ２，Ｐ３を備え、各ギアユニットの変速要素に関連して多板クラッチＣ−１，Ｃ−２、バンドブレーキＢ−１、多板ブレーキＢ−２〜Ｂ−４、ワンウェイクラッチＦ−１および第２のワンウェイクラッチＦ−２が配設されている。なお、図示されていないが各クラッチおよびブレーキは、サーボ流体圧の制御でそれらの摩擦材を係合解放操作する流体圧アクチュエータであるピストンを持ったサーボ手段を備えている。
【００１９】
また、自動変速機１６の入力回転速度を検出するために、入力回転センサＤ１が副変速機ＯＤのサンギアＳ０上に設けられている。回転センサは、歯車状の円板と、この円板の周縁に設置され、歯車の歯の有無によってオン信号、オフ信号を出力するピックアップとを含む。第１速から第４速においては、サンギアＳ０は、トルクコンバータ１２のタービンと一体となって回転するので、変速機１６の入力回転速度の検出を行うことができる。また、クラッチＣ−１またはＣ−２の回転速度を検出するためのクラッチ回転センサＤ２が、クラッチＣ−１またはＣ−２のドラム上に設けられている。さらに、自動変速機１４の出力回転速度を検出するために、プロペラシャフトまたはこれと一体となって回転する軸上に出力回転センサＤ３が設けられている。これらのセンサＤ２，Ｄ３の構造は、入力回転センサ３６と同様のものである。
【００２０】
図３は、図２に示す変速機において、ある変速段を選択する場合の各係合要素の作動状態を示す図である。図において、「○」は、当該係合要素が係合した状態、ワンウェイクラッチに関してはロックした状態であることを示している。「△」は、当該係合要素の係合が行われるが、動力伝達とは関係のないものであることを示している。なお、シフトレバーの位置に対応して、選択される変速段の範囲は限定される。
【００２１】
図３に示されるように、変速状態が中立状態（Ｐ，Ｎポジション）のときには、クラッチＣ−１，Ｃ−２が双方とも解放状態となっている。これに対し、Ｄポジション、Ｒポジションなどの駆動力が伝達可能で、走行可能状態となった場合には、クラッチＣ−１（前進の場合）、クラッチＣ−２（後退の場合）が係合状態となる。クラッチＣ−１またはクラッチＣ−２の係合動作は、シフトレバー３０を操作して実行されるが、実際の係合は、シフトレバー３０が操作された後、移行期間があってから完了する。これは、クラッチＣ−１またはＣ−２に流体圧が供給され、クラッチの摩擦プレートが完全に密着するまでに時間を要するからである。
【００２２】
図４は、クラッチＣ−１，Ｃ−２に作動流体を供給する回路を示す図である。作動流体は、エンジンにより駆動させるオイルポンプ２３により供給される。オイルポンプ２３から吐出される作動流体が流れる流路３８は、ライン圧コントロールソレノイド３９から１次調圧弁４０を介して後述するマニュアル弁４２に達する流路４１に合流している。１次調圧弁４０により、流体圧回路の基準の圧力となるライン圧が調圧されている。
【００２３】
調圧されたライン圧は、マニュアル弁４２の入力弁に導かれる。マニュアル弁４２は、運転者が操作するシフトレバーと機械的に接続されており、シフトレバーの操作により前進側のシフト位置が選択されると、ライン圧がクラッチＣ−１に向けて供給される。また、シフトレバーにより後退のシフト位置が選択されるとライン圧はクラッチＣ−２に供給される。
【００２４】
また、マニュアル弁４２と前進側のクラッチＣ−１の間の流路には、大オリフィス４４と切換弁４６が直列に配置される。切換弁４６の開閉は、前述の制御装置２６に制御されるソレノイド４８により行われる。この切換弁４６は、大オリフィス４４を介して供給されるライン圧を、前進クラッチＣ−１に対して選択的に供給または遮断するためのものである。
【００２５】
また、切換弁４６に並列する流路が形成され、この流路には、チェックボール５０と小オリフィス５２が並列に設けられている。小オリフィス５２の流路断面積は、大オリフィス４４のそれよりも狭く設定されている。そして、切換弁４６が閉じられた場合は、大オリフィス４４を通過した作動流体は、小オリフィス５２を経由してクラッチＣ−１に到達する。なお、チェックボール５０は、クラッチＣ−１が係合しているときに、ここに供給する流体の量を減少させる機能を有する。また、クラッチＣ−１を解放するときには、オイルの流路面積を拡大して、クラッチＣ−１からの作動流体の排出を促進する機能を備えている。
【００２６】
さらに、クラッチＣ−１と切換弁４６の間の流路から分岐して、オリフィス５４を介してＣ１蓄圧器５６が配置されている。Ｃ１蓄圧器５６は、ピストンとスプリングを備え、シフトレバーが、中立位置（Ｎ）から前進位置（Ｄ）に操作され、クラッチＣ−１を操作する際に、クラッチＣ−１のストロークを緩慢に増大させるために設けられている。
【００２７】
また、オイルポンプ２３からクラッチＣ−１，Ｃ−２のピストンに向けて流体を送る流路３８から分岐した分岐流路５７が設けられ、ここに、蓄圧制御弁５８を介して蓄圧器６０が配置されている。蓄圧器６０もピストンとスプリングを有している。この蓄圧器６０は、エンジンの再始動時など、オイルポンプ２３の吐出量がまだ所定値に達していない時点で、蓄えておいた高圧の作動流体を、蓄圧制御弁５８の制御により放出する。この放出により、クラッチＣ−１を早期に係合することができる。
【００２８】
なお、クラッチＣ−１，Ｃ−２以外の摩擦係合要素、例えば他のクラッチ、ブレーキ、トルクコンバータの直結クラッチなどへの流体圧は、流路４１より分岐した流路により供給される。
【００２９】
図５は、エンジン再始動時のクラッチＣ−１に供給される流体圧の特性を示した図である。エンジン１２の再始動指令出力で、エンジン回転速度ＮＥが上昇し、それに伴って、エンジンに連結され、駆動されているオイルポンプ２３も回転が上昇し、流体圧が上がる。エンジン回転速度ＮＥは、目標であるアイドル回転速度ＮＥＴＧＴに制御される。このとき、クラッチＣ−１における流体圧の立ち上がりを早める早期供給制御を行う。
【００３０】
早期供給制御は、図中の期間ＴＦＡＳＴの間、切換弁４６を開ける制御である。これにより、小オリフィス５２を介さずに、クラッチＣ−１に作動流体が供給され、より早い時期にクラッチＣ−１が係合する。さらに、クラッチＣ−１の係合を早期に行うために、蓄圧制御弁５８を開けることにより、蓄圧器６０に蓄えられた作動流体を放出することができる。なお、図５中、ＮＴはトルクコンバータのタービン回転速度を示している。
【００３１】
このように蓄圧器６０は、エンジンの再始動制御の際には、流体圧の早期立ち上がりに寄与する。一方、蓄圧制御弁５８が開かれたままであると、エンジンが運転中においては、蓄圧が十分でない状態では、オイルポンプ２３が発生する流体圧を一時的に吸収する場合がある。また、クラッチ等の摩擦係合要素の制御により一時的にライン圧が低下したときなど、蓄えられていた流体圧により、このライン圧の低下を打ち消すように作用する場合もある。このように、蓄圧器６０は、流路３８，４１の圧力変動を吸収する容量として作用し、あらかじめ設定された各摩擦係合要素の動作制御に対し、その精度を低下させる場合がある。
【００３２】
そこで、本実施形態においては、蓄圧器６０が必要でない場合、これと流路３８とを遮断して、蓄圧器６０がライン圧の変動に影響を与えないように配慮している。このために、蓄圧制御弁５８の開閉が制御される。
【００３３】
図６には、蓄圧器６０の制御の一例にかかる制御フローチャートが示されている。車両が、信号待ちなどによる停止時にエンジンを自動的に一時停止させ、燃料消費を抑制する、いわゆるエコランによるエンジンの自動停止を行っているかを判断する（Ｓ１００）。この判断は、エコランに係る制御において、エンジンの自動停止が実行されたことを示すフラグに基づきなされる。エンジンが自動停止中であれば、エンジンの再始動に備え、蓄圧器６０内に流体圧を蓄える（Ｓ１０２）。エンジン自動停止中ではない場合、次にエンジンが作動中であるかを判断する（Ｓ１０４）。エンジンが作動中でなければ、車両が運行していない状態、言い換えればイグニッションスイッチがオフとなった状態によるエンジン停止であるので、蓄圧制御弁５８を開放して、蓄圧器６０内の圧力を放出する（Ｓ１０６）。これは、次回のエンジン始動は、イグニッションスイッチによる始動となるので、特に早期に流体圧を立ち上げる必要がないからである。
【００３４】
ステップＳ１０４でエンジン作動中であると判断された場合、次に変速機等の摩擦係合要素の係合動作または解放動作が行われている過渡状態であるかを判断する（Ｓ１０８）。過渡状態とは、具体的には、変速機２０の変速制御、トルクコンバータ１８の直結クラッチの係合動作または解放動作などがある。また、トルクコンバータ１８の直結クラッチを完全に係合した状態とするのではなく、わずかに滑らせるように制御するスリップ制御においても、微視的に見れば過渡状態である。この場合おいて、直結クラッチのスリップ量を所定値とするために、そのストローク量を精度よく制御する必要があり、制御流体圧に影響を与える蓄圧器６０は、制御流路より分離されることが好ましい。また、４輪駆動と２輪駆動を切り換えるクラッチを有する車両においては、この切り換え制御中においても、蓄圧制御弁５８を閉じることが好ましい。
【００３５】
過渡状態である場合には、蓄圧制御弁５８を閉じ、蓄圧器６０が制御流体圧に影響を及ぼさないようにする（Ｓ１１０）。一方、制御の過渡状態でなければ、蓄圧制御弁５８を開く（Ｓ１１２）。
【００３６】
図７は、蓄圧制御弁５８の制御状態の一例を示す図である。変速機２０の変速制御が実行されていることを示す変速信号、４輪駆動と２輪駆動の切り換え中であることを示すＴ／Ｆ信号、直結クラッチのスリップ制御実行中であることを示すスリップ信号のいずれかの信号がオンとなっているときには蓄圧制御弁５８が閉じるように、前記３つの信号がオフのときには、開くように制御されていることが理解される。
【００３７】
図８には、蓄圧器６０の制御の他の例にかかる制御フローチャートが示されている。シフトポジションが、原動機が発生した動力を駆動輪に伝達可能なポジション、すなわち車両が走行可能なポジションであるかを判断する（Ｓ１２０）。シフトポジションは、ポジションセンサ３０ａの出力に基づき判断することができる。前記のような駆動シフトポジションには、例えば、前述のＤポジションや、Ｌポジション、２ポジション、またＲポジションが含まれる。駆動ポジションでない場合、さらにＰポジションであるかを判断する（Ｓ１２２）。Ｐポジションであれば、車両が駐車された、すなわち一連の運行が終了し、イグニッションスイッチによるエンジン停止が実行されたと判断して、蓄圧制御弁５８を開いて蓄圧器６０内の圧力を解放する（Ｓ１２４）。一方、Ｐポジションでない場合（本実施形態ではＮポジション）、次のＮポジションから駆動ポジションへのシフト操作に備えて蓄圧制御弁５８は閉じた状態とし、蓄圧した状態を維持する。
【００３８】
ステップＳ１２０で駆動ポジションであると判断された場合、次に車両が停車に近い極低車速以下で走行中であるかを判断する（Ｓ１２８）。車両の走行速度は、変速機１６の出力回転センサＤ３の出力から算出することができる。前記極低車速には、停止状態も含む。車速が速い場合には、変速動作などに影響を及ぼさないように蓄圧器制御弁５８を閉じる制御を行う（Ｓ１３０）。極低車速で走行している場合は、さらにエンジンがエコランにより自動停止中であるかを判断する（Ｓ１３２）。自動停止していれば、蓄圧制御弁５８を閉じ、蓄圧器６０内の圧力を保持し、再始動に備える（Ｓ１３４）。エンジンが自動停止していなければ、蓄圧制御弁５８を開放して、蓄圧器６０に流体圧を導くことが可能となるようにして、これを蓄える（Ｓ１３６）。
【００３９】
図９は、図８の制御に対応した、蓄圧制御弁５８の制御状態の一例を示す図である。極低速状態の走行を判断するための、車速のしきい値Ｖ1，Ｖ2が設定されている。車速が増加中において用いられるしきい値がＶ1であり、減少中に用いられるしきい値がＶ2である。車速０から加速して、しきい値Ｖ1に達すると、蓄圧制御弁５８が開から閉に制御され、変速動作などの過渡制御に蓄圧器６０の影響が出ないようにする。車速が減速して、しきい値Ｖ2より低下すると、蓄圧制御弁５８を開放し、蓄圧器６０内に流体圧が導かれるようにする。蓄圧器６０内が所定の圧力となった時点で、蓄圧制御弁５８を閉じて圧力を保持する。その後、車両が停止し、または停止しており、他の条件が満されれば、エンジンを自動停止する。このようにエンジンの自動停止は、蓄圧器６０内に所定の圧力が蓄えられた後に実行される。エンジンの再始動条件が成立すると、蓄圧制御弁５８が開放され、始動制御が実行される。
【００４０】
なお、本実施形態の車両においてエコランによるエンジン自動停止の条件として車両が停止している（車速０）ことが含まれている。これにより、減速中に車速がしきい値Ｖ2となった後、０となるまでの間、すなわちエンジンが自動停止する前に、蓄圧制御弁５８が開いて蓄圧器６０内に蓄圧する機会が保証される。
【００４１】
図１０には、蓄圧器６０の制御のさらに他の例にかかる制御フローチャートが示されている。シフトポジションが、原動機が発生した動力を駆動輪に伝達可能なポジション、すなわち車両が走行可能なポジションであるかを判断する（Ｓ１４０）。このような駆動シフトポジションには、例えば、前述のＤポジションや、Ｌポジション、２ポジション、またＲポジションが含まれる。駆動ポジションでない場合、さらにＰポジションであるかを判断する（Ｓ１４２）。Ｐポジションであれば、車両が駐車された、すなわち一連の運行が終了し、イグニッションスイッチによるエンジン停止が実行されたと判断して、蓄圧制御弁５８を開いて蓄圧器６０内の圧力を解放する（Ｓ１４４）。一方、Ｐポジションでない場合、次のＮポジションから駆動ポジションへのシフト操作に備えて蓄圧制御弁５８は閉じた状態とし、蓄圧した状態を維持する（Ｓ１４６）。
【００４２】
ステップＳ１４０で駆動ポジションであると判断された場合、次に変速機のギアが１速となっているかを判断する（Ｓ１４８）。選択されたギアは、制御装置２８が流体圧制御部２２の制御を行う指令信号に基づき判断することができる。変速機が多段変速機ではなく、連続的に減速比を変更できるものである場合には、最大減速比であるかを判断する。１速でなければ、変速動作などに影響を及ぼさないように蓄圧器制御弁５８を閉じる制御を行う（Ｓ１５０）。１速が選択されていれば、さらにエンジンがエコランにより自動停止中であるかを判断する（Ｓ１５２）。自動停止していれば、蓄圧制御弁５８を閉じ、蓄圧器６０内の圧力を保持し、再始動に備える（Ｓ１５４）。エンジンが自動停止していなければ、蓄圧制御弁５８を開放して、蓄圧器６０に流体圧を導くことが可能となるようにして、これを蓄える（Ｓ１５６）。
【００４３】
図１１は、図１０の制御に対応した、蓄圧制御弁５８の制御状態の一例を示す図である。選択されたギアが１速であり、かつエンジンが運転状態であれば、蓄圧制御弁５８が開放される。２速以上のギアから、１速ギアに入った時点で、蓄圧制御弁５８が開放され、蓄圧器６０内に圧力が導かれるようにする。この圧力が所定の値に達した時点で、蓄圧制御弁５８を徒事て圧力を保持する。その後、車両が停止し、または停止しており、他の条件が満たされれば、エンジンの自動停止の制御を行う。このようにエンジンの自動停止は、蓄圧器６０内に所定の圧力が蓄えられた後に実行される。エンジンの再始動条件が成立すると、蓄圧制御弁５８が開放され、始動制御が実行される。
【００４４】
なお、本実施形態の車両は、少なくとも車速に応じて変速される自動変速機を備え、停止するまでの減速中に１速ギアが選択される機会がある。また、エコランによるエンジン自動停止の条件として車両が停止している（車速０）ことが含まれている。これにより、停止するまでの減速中に変速段が１速となる状況が必ず発生するので、エンジンが自動停止する前に、蓄圧制御弁５８が開いて蓄圧器６０内に蓄圧する機会が保証される。
【００４５】
図１２には、蓄圧器６０の制御のさらに他の例にかかる制御フローチャートが示されている。シフトポジションが、原動機が発生した動力を駆動輪に伝達可能なポジション、すなわち車両が走行可能なポジションであるかを判断する（Ｓ１６０）。このような駆動シフトポジションには、例えば、前述のＤポジションや、Ｌポジション、２ポジション、またＲポジションが含まれる。駆動ポジションでない場合、さらにＰポジションであるかを判断する（Ｓ１６２）。Ｐポジションであれば、車両が駐車された、すなわち一連の運行が終了し、イグニッションスイッチによるエンジン停止が実行されたと判断して、蓄圧制御弁５８を開いて蓄圧器６０内の圧力を解放する（Ｓ１６４）。一方、Ｐポジションでない場合、次のＮポジションから駆動ポジションへのシフト操作に備えて蓄圧制御弁５８は閉じた状態とし、蓄圧した状態を維持する（Ｓ１６６）。
【００４６】
ステップＳ１６０で駆動ポジションであると判断された場合、次にスロットル弁が全閉となっているかを判断する（Ｓ１６８）。スロットル弁の開度は、スロットル開度センサ３６により検出される。また、スロットル弁開度に代えて、アクセルペダルの操作量により判断することも可能である。すなわち、この場合アクセルペダルが全く踏まれていないことを判断する。スロットル弁全閉でなければ、変速動作などに影響を及ぼさないように蓄圧器制御弁５８を閉じる制御を行う（Ｓ１７０）。全閉であれば、さらにエンジンがエコランにより自動停止中であるかを判断する（Ｓ１７２）。自動停止していれば、蓄圧制御弁５８を閉じ、蓄圧器６０内の圧力を保持し、再始動に備える（Ｓ１７４）。エンジンが自動停止していなければ、蓄圧制御弁５８を開放して、蓄圧器６０に流体圧を導くことが可能となるようにして、これを蓄える（Ｓ１７６）。
【００４７】
図１３は、図１２の制御に対応した、蓄圧制御弁５８の制御状態の一例を示す図である。スロットル弁開度を判断するための、しきい値θ1，θ2が設定されている。開度が増加中において用いられるしきい値がθ1であり、減少中に用いられるしきい値がθ2である。開度０すなわち全閉状態から開いて、しきい値θ1に達すると、蓄圧制御弁５８が開から閉に制御され、変速動作などの過渡制御に蓄圧器６０の影響が出ないようにする。開度が減少して、しきい値θ2より低下すると、蓄圧制御弁５８を開放し、蓄圧器６０内に流体圧が導かれるようにする。蓄圧器６０内が所定の圧力となった時点で、蓄圧制御弁５８を閉じて圧力を保持する。その後、車両が停止し、または停止しており、他の条件が満されれば、エンジンを自動停止する。このようにエンジンの自動停止は、蓄圧器６０内に所定の圧力が蓄えられた後に実行される。エンジンの再始動条件が成立すると、蓄圧制御弁５８が開放され、始動制御が実行される。
【００４８】
なお、本実施形態の車両は、エコランによるエンジン自動停止の条件としてスロットル弁が全閉（アクセルオフ）が含まれている。これにより、エンジンが自動停止するまでの間、減速中にスロットル弁開度がしきい値θ2となる状況が必ず発生するので、エンジンが自動停止する前に、蓄圧制御弁５８が開いて蓄圧器６０内に蓄圧する機会が保証される。
【００４９】
図１４には、蓄圧器６０の制御のさらに他の例にかかる制御フローチャートが示されている。入力信号の処理後、エンジンがエコランによる自動停止しているかを判断する（Ｓ１８０）。自動停止中でなければリターンする。自動停止中であれば自動停止からエンジン運転状態へ復帰する条件が成立したかを判断する（Ｓ１８２）。復帰条件が不成立であれば自動停止状態を維持し（Ｓ１８４）、リターンする。復帰条件が成立すればエンジンの再始動を指令し、これと同時に蓄圧制御弁５８を開放する（Ｓ１８６）。
【００５０】
次に、Ｃ−１クラッチ、またはＣ−２クラッチの係合が実際に開始したか、すなわちアクチュエータの遊び部分のストロークを終了し、摩擦面同士が接触を開始したかを判断する（Ｓ１８８）。この判断は、トルクコンバータ１８の出力側側の速度であるタービン回転速度の落ち込みにより可能である。タービン回転速度は、入力回転速度センサＤ１により検出することができる。摩擦面同士が接触を始めると、無負荷で回転していたタービンに負荷がかかり回転速度が落ち込むことになる。また、タイマを用いて、クラッチ係合の開始指令からの時間を計り、所定時間経過をもって実際の係合開始と判断してもよい。この経過時間は、Ｃ−１クラッチを係合する場合と、Ｃ−２クラッチを係合する場合とで、異なるようにすることができる。これは、双方のクラッチで、流路の長さが異なる点、クラッチを構成する摩擦板のクリアランスが相異する点に対応して設定される。Ｃ−１またはＣ−２クラッチが、実際の係合を開始していない場合には、蓄圧制御弁５８を解放状態に維持する（Ｓ１９０）。また、係合開始が判断されれば蓄圧制御弁５８を閉じ（Ｓ１９２）、Ｃ−１またはＣ−２の係合動作が継続される。係合が開始された時点で蓄圧器６０を流路３８，４１から分離することにより、Ｃ−１またはＣ−２クラッチの係合動作の過渡状態おいて、蓄圧器６０の影響をなくすことができる。
【００５１】
また、エンジンの再始動時にＣ−１またはＣ−２クラッチに流体を十分に供給するために、図１５に示すように、電動オイルポンプ１２３を蓄圧器６０と並列に設けることも可能である。電動オイルポンプ１２３は、エンジンが停止している状態であっても駆動可能であり、これと蓄圧器６０からの流体が蓄圧制御弁６０を通って流路３８，４１に供給され、Ｃ−１クラッチ等への供給量が確保される。
【００５２】
図１６には、蓄圧器６０の制御、特に蓄圧時の制御にかかるフローチャートが示されている。入力信号の処理後、エンジンがエコランによる自動停止しているかを判断する（Ｓ２００）。自動停止中であればリターンする。自動停止中でなければ蓄圧器６０が十分な蓄圧状態となっているかを判断する（Ｓ２０２）。具体的には、蓄圧器６０が流体で満たされているかを蓄圧器内のピストンのストロークで判断する。十分には蓄圧されていない場合、シフトポジションがＰまたはＮであるかを判断する（Ｓ２０４）。ステップＳ２０２で十分に蓄圧されていると判断したか、またはＰもしくはＮポジションであると判断した場合、蓄圧制御弁５８を完全に開放する（Ｓ２０６）。蓄圧器６０の設定圧は、１次調圧弁４０により設定される流路３８，４１の圧力（ライン圧）の最低値よりも低く設定されており、この条件で蓄圧器６０を流路３８，４１と連通させても問題がない。つまり、この条件下では、蓄圧器内の流体の量は常に最大値となるので、流路３８，４１から流体が流れ込んだり、また流路３８，４１に送り込まれたりすることがない。このため、他の摩擦係合要素の係合動作に蓄圧器６０の影響が生じない。
【００５３】
ステップＳ２０４で、ＰまたはＮポジションではないと判断がなされた場合、さらに車両が停車中であるかが判断される（Ｓ２０８）。停車中でない場合、さらにスロットル弁が全閉となっているかが判断される（Ｓ２１０）。停車中であるか、またはスロットル弁が全閉となっている場合、蓄圧制御を行う。この蓄圧制御は、蓄圧制御弁５８を若干開き、流体が徐々に蓄圧器６０に流入するようにする（Ｓ２１２）。また、停車中でなく、スロットル弁も全閉となっていなければ、蓄圧制御弁５８を閉じた状態とする（Ｓ２１４）。
【００５４】
図１７には、図１６の制御に対応した蓄圧制御弁５８の制御状態の一例が示されている。前述の、停車中、スロットル弁全閉などの条件が成立した場合、蓄圧制御弁５８が全開に対して、約４分の１程度の開度で開かれる。蓄圧制御弁５８の絞りにより、蓄圧器６０への流体の流入はゆっくりと行われ、流路３８，４１の圧力の急激な変化が抑制される。
【００５５】
また、ステップＳ２１２の蓄圧制御において、前述の蓄圧制御弁５８の開度制限を行うことに代えて、間欠的な開閉を行うようにすることもできる。この場合の、蓄圧制御弁５８の制御状態が図１８に示されており、全開と全閉が間欠的に制御されている。この場合の、流路３８，４１の圧力の急激な変動を抑える効果がある。
【００５６】
以上の蓄圧器６０の制御に関する説明において、エンジンの自動停止は、いわゆるエコランモードにおいて、車両が停止したときに実行されるとした。よって、回転電機１４を備えない、原動機としてエンジンのみ備えた車両に対しても、前述の蓄圧器の制御を適用することができる。また、変速機として多段の自動変速機のみならず、流体圧を利用して変速動作等を行う変速機に対して、前述のように蓄圧器を設け、これを制御すれば、同様の効果を奏する。このような変速機としては、ベルト式、トロイダル式の連続可変比変速機、同期噛合い式変速機構を有し、このシフトフォークを流体圧アクチュエータにより動作させる半自動変速機などがある。
【００５７】
さらに、低速時には回転電機１４の駆動力のみで走行し、車速が比較的高速となった場合など、限定的にエンジンの運転を行うような制御を行うハイブリッド車においては、前述のエコランとは異なり、車両停止時以外であってもエンジンが停止する場合がある。このような車両におけるエンジン再始動においても、前述の蓄圧器の制御を適用することができる。
【００５８】
以上説明した、判断や指令などの制御は、制御装置２８に備えられるコンピュータが所定のプログラムに従って動作することにより実行される。制御装置２８は、自動変速機１６の流体圧制御部２２に備えられる制御弁の動作を指令し、また特に蓄圧器６０の制御に関しては蓄圧器制御弁５８の動作を指令する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本実施形態に係る車両用動力伝達装置を含む動力装置の概略構成図である。
【図２】  変速機１６の構成を示す図である。
【図３】  図２に示す変速機のギア選択を示す図である。
【図４】  変速機の流体圧回路の一部の概略構成を示す図である。
【図５】  エンジン再始動時の流体圧の変化を示す特性図である。
【図６】  蓄圧器６０の制御の一例を示すフローチャートである。
【図７】  図６の制御に対応した蓄圧制御弁５８の動作を示す図である。
【図８】  蓄圧器６０の制御の一例を示すフローチャートである。
【図９】  図８の制御に対応した蓄圧制御弁５８の動作を示す図である。
【図１０】  蓄圧器６０の制御の一例を示すフローチャートである。
【図１１】  図１０の制御に対応した蓄圧制御弁５８の動作を示す図である。
【図１２】  蓄圧器６０の制御の一例を示すフローチャートである。
【図１３】  図１２の制御に対応した蓄圧制御弁５８の動作を示す図である。
【図１４】  蓄圧器６０の制御の一例を示すフローチャートである。
【図１５】  変速機の流体圧回路の他の構成例を示す図である。
【図１６】  蓄圧器６０の制御、特に蓄圧時の制御例を示すフローチャートである。
【図１７】  図１６の制御に対応した蓄圧制御弁の動作を示す図である。
【図１８】  図１６の制御に対応した蓄圧制御弁の他の動作例を示す図である。
【符号の説明】
１２  エンジン、１４  回転電機、１６  自動変速機（車両用動力伝達装置）、１８  トルクコンバータ、２０  歯車変速機部、２２  流体圧制御部、２３  オイルポンプ、２８  制御装置、３０ａ  ポジションセンサ、３６  スロットル開度センサ、３８，４１  流路（主流路）、５７  分岐流路、５８  蓄圧制御弁、６０  蓄圧器。
【図１】
0004910251.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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