(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１組の左右輪を、これら左右輪間における共通な鉛直軸線周りで弾支力に抗し同方向へ転動変位可能に相関させて懸架した車両であって、
前記左右輪間に制駆動力差を持たせることにより車体に、目標とすべきヨーモーメントを付与して前記車両の旋回挙動を制御するに際し、
前記左右輪間の制駆動力差に起因し前記共通の鉛直軸線周りで前記弾支力に抗して生じる前記左右輪の転動変位に伴って車体に付与されるヨーモーメントを求め、
該左右輪の前記同方向への転動変位に伴うヨーモーメントによる影響を排除しつつ前記目標ヨーモーメントが達成されるよう前記左右輪間制駆動力差を決定することを特徴とする車両の旋回挙動制御方法。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の旋回挙動制御方法において、
前記左右輪間の制駆動力差に起因した左右輪の転動変位に伴うヨーモーメントと、前記左右輪間制駆動力差によるヨーモーメントとの和値が前記目標ヨーモーメントとなるよう前記左右輪間制駆動力差を決定することを特徴とする車両の旋回挙動制御方法。
【請求項３】
少なくとも１組の左右輪を、これら左右輪間における共通な鉛直軸線周りで弾支力に抗し同方向へ転動変位可能に相関させて懸架し、
前記左右輪間に制駆動力差を持たせることにより車体に、目標とすべきヨーモーメントを付与するようにした車両において、
前記左右輪間の制駆動力差に起因し前記共通の鉛直軸線周りで前記弾支力に抗して生じる前記左右輪の転動変位に伴って車体に付与されるヨーモーメントと、前記左右輪間制駆動力差によるヨーモーメントとの相関関係から、前記左右輪の前記同方向への転動変位に伴うヨーモーメントによる影響を排除しつつ前記目標ヨーモーメントが達成される左右輪間制駆動力差を決定する左右輪間制駆動力差決定手段と、
該手段により決定した前記制駆動力差を前記左右輪間に付与する左右輪間駆動力差付与手段とを具備してなることを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両の旋回挙動制御装置において、
前記左右輪間制駆動力差決定手段は、
前記左右輪の転動変位に伴って車体に付与されるヨーモーメント、および、前記左右輪間制駆動力差によるヨーモーメントの和値と、前記左右輪間制駆動力差との関係を求める手段と、
該手段により求めた関係から、前記ヨーモーメントの和値に前記目標ヨーモーメントを当てはめて得られる左右輪間制駆動力差を、前記左右輪間駆動力差付与手段に指令する左右輪間制駆動力差指令手段とから成るものであることを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両の旋回挙動制御装置において、
前記左右輪間制駆動力差指令手段は、
前記ヨーモーメントの和値と前記左右輪間制駆動力差との関係から、前記ヨーモーメントの和値に前記目標ヨーモーメントを当てはめて得られる左右輪間制駆動力差が複数存在する場合、これら複数の左右輪間制駆動力差のうち、最も摩擦円利用率の高い車輪の摩擦円利用率が最小となるような左右輪間制駆動力差を選択して前記左右輪間駆動力差付与手段に指令するものであることを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両の旋回挙動制御装置において、
前記左右輪間制駆動力差指令手段は、
前記左右輪の摩擦円利用率最大値が設定値を越えることのないような左右輪間制駆動力差が複数存在する場合、これらのうち現在の左右輪間制駆動力差に最も近い左右輪間制駆動力差を選択して前記左右輪間駆動力差付与手段に指令するものであることを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
【請求項７】
請求項５または６に記載の車両の旋回挙動制御装置において、
前記左右輪間制駆動力差指令手段は、
前記ヨーモーメントの和値と前記左右輪間制駆動力差との関係から、前記ヨーモーメントの和値に前記目標ヨーモーメントを当てはめて得られる左右輪間制駆動力差が複数存在し、且つ、前記目標ヨーモーメントの絶対値が設定時間以上に亘って設定値未満である場合、前記複数の左右輪制動力差のうち最も小さな左右輪間制駆動力差を選択して前記左右輪間駆動力差付与手段に指令するものであることを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
【請求項８】
請求項４〜７のいずれか１項に記載の車両の旋回挙動制御装置において、
前記左右輪間制駆動力差指令手段は、
前記ヨーモーメントの和値と前記左右輪間制駆動力差との関係から、前記ヨーモーメントの和値に前記目標ヨーモーメントを当てはめて得られる左右輪間制駆動力差が複数存在するような目標ヨーモーメントの範囲が設定範囲よりも狭い範囲である場合、前記複数の左右輪間制駆動力差のうち最も小さな左右輪間制駆動力差を選択して前記左右輪間駆動力差付与手段に指令するものであることを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
【請求項９】
請求項４〜８のいずれか１項に記載の車両の旋回挙動制御装置において、
前記左右輪間制駆動力差指令手段は、
前記左右輪間制駆動力差の変化に対する前記左右輪転動変位の過渡応答特性に基づき、前記目標ヨーモーメントと、左右輪間制駆動力差と、前記左右輪転動変位に伴うヨーモーメントとの関係を修正するものであることを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のヨーイング運動を含む旋回挙動が、運転状態に応じた目標挙動となるよう制御する方法、および、そのための装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の旋回挙動を制御する技術としては従来、例えば特許文献1に記載のごときものが知られている。
この旋回挙動制御技術は、左右駆動輪間に駆動力差を持たせて車体にヨーモーメントを付与することにより車両の旋回挙動が目標挙動となるよう制御する技術を前提とする。
【０００３】
ところでこの種の旋回挙動制御技術にあっては、旋回挙動制御に際し左右駆動輪間に駆動力差を与えると、これら左右駆動輪がキングピン軸線周りのコンプライアンスステア（サスペンション弾性ブッシュなどの変形に起因した転舵）によりトー角を変化され、かかるキングピン軸線周りのコンプライアンスステアが車体にヨーモーメントを付与して、その分だけ車両の旋回挙動が目標挙動からずれるという問題を生ずる。
【０００４】
この問題を解決するため特許文献1には、旋回挙動制御用に左右駆動輪間に駆動力差を与えた時の上記キングピン軸線周りのコンプライアンスステアによるヨーモーメント変化量を考慮して、これが車両の旋回挙動を目標挙動からずらすことのないよう左右駆動輪間駆動力差を補正するという提案がなされている。
この提案技術によれば、キングピン軸線周りのコンプライアンスステアによる旋回挙動制御への影響を排除して、車両の旋回挙動制御を狙い通りのものに近づけることができる。
【特許文献１】特開２００５−３５４７６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記したごとく左右輪間に駆動力差や制動力差を持たせて目標挙動を実現すべく行う車両の旋回挙動制御において、車両の旋回挙動を目標挙動からずらす原因には、上記したキングピン軸線周りのコンプライアンスステアだけでなく、以下のようなものも車両の旋回挙動制御に影響することを確かめた。
【０００６】
ここで車輪を懸架するサスペンション装置について考察するに、サスペンション装置としては、代表的なものとして車軸懸架式サスペンション装置と、独立懸架式サスペンション装置が存在する。
【０００７】
前者の車軸懸架式サスペンション装置は、左右輪が個々に回転自在に取り付けられているナックル同士を、ビームと称せられる構造体により相互に連結し、この構造体（ビーム）を弾性体を介して車体に弾支することにより、左右輪を相互に直接連結した状態で車体に懸架するものである。
【０００８】
また後者の独立懸架式サスペンション装置は、左右輪が個々に回転自在に取り付けられているナックルを、サスペンションアームやサスペンションリンクにより、サスペンションメンバと称される構造体に上下方向揺動可能に連節し、この構造体（サスペンションメンバ）を弾性体を介して車体に弾支することにより、左右輪を相互に構造体（サスペンションメンバ）で間接的に連結した状態で車体に懸架するものである。
【０００９】
これら何れの型式のサスペンション装置においても、前記した旋回挙動制御に際し左右輪間に制駆動力差を持たせると、これら左右輪は両者間における共通な鉛直軸線（路面に垂直な軸線）の周りで、上記弾支による弾支力に抗して共に同じ方向へ転動変位されるといった、左右輪同方向転動変位のコンプライアンスステアを生ずる。
かかる左右輪同方向転動変位のコンプライアンスステアは、左右輪のタイヤスリップ角変化を惹起して車体にヨーモーメントを付与し、これが、左右輪間制駆動力差による挙動制御に影響を及ぼして、車両の旋回挙動を目標挙動からずらすという問題を生ずる。
【００１０】
特許文献1に記載の従来の旋回挙動制御技術にあっては、旋回挙動制御用に左右駆動輪間に駆動力差を与えた時におけるキングピン軸線周りのコンプライアンスステアによる影響が排除されるよう左右駆動輪間駆動力差を補正するため、キングピン軸線周りのコンプライアンスステアによる影響をなくすことはできるが、
旋回挙動制御用に左右駆動輪間に駆動力差を与えた時における左右輪同方向転動変位のコンプライアンスステアによる影響はこれを排除し得ず、その分だけ車両の旋回挙動が目標挙動からずれるという問題を生ずる。
【００１１】
更に、左右輪がリヤサスペンション装置により懸架された後輪である場合、左右輪同方向転動変位のコンプライアンスステアによるヨーモーメントが、左右輪駆動力差によるヨーモーメントを妨げる向きのものであることから、
車両に作用するこれら両ヨーモーメントの和値が、左右輪駆動力差によるヨーモーメントの向きとは逆向きのヨーモーメントになることがあり、この場合、目標ヨーモーメント（目標旋回挙動）を実現する左右輪駆動力差が複数存在することになり、これら複数の左右輪駆動力差から最も適した左右輪駆動力差を選択する必要があるが、この選択について特許文献1には何らの言及もなく、この点においても特許文献1に記載された従来の旋回挙動制御技術は、車両の旋回挙動を目標挙動に一致させることができない。
【００１２】
本発明は、左右輪間制駆動力差により車両の旋回挙動を目標挙動に近づける型式の旋回挙動制御を踏襲するが、このとき左右輪間制駆動力差に伴って生じた上記左右輪同方向転動変位のコンプライアンスステアによっても、これによる影響を受けることなく車両の旋回挙動を目標挙動に一致させ得る車両の旋回挙動制御技術を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この目的のため、本発明による車両の旋回挙動制御方法は、請求項１に記載のごとき順次工程の組み合わせになるものとする。
先ず、前提となる車両は、少なくとも1組の左右輪を、これら左右輪間における共通な鉛直軸線周りで弾支力に抗し同方向へ転動変位可能に相関させて懸架した車両とし、
当該車両の旋回挙動制御に当たっては、上記左右輪間に制駆動力差を持たせることにより車体に、目標とすべきヨーモーメントが付与されるようなものとする。
【００１４】
かかる左右輪間制駆動力差による車両の旋回挙動制御に際し、本発明においては、
当該左右輪間制駆動力差に起因した左右輪の上記同方向転動変位に伴って車体に付与されるヨーモーメントを求める工程と、
かようにして求めた左右輪の転動変位に伴うヨーモーメントによる影響を排除しつつ上記の目標ヨーモーメントが達成されるよう左右輪間制駆動力差を決定する工程との順次組み合わせにより車両の旋回挙動制御を行うものとする。
【００１５】
また前記した目的のため、本発明による車両の旋回挙動制御装置は、請求項3に記載のごとき以下の構成になるものとする。
先ず、前提となる車両は、少なくとも1組の左右輪を、これら左右輪間における共通な鉛直軸線周りで弾支力に抗し同方向へ転動変位可能に相関させて懸架し、上記左右輪間に制駆動力差を持たせることにより車体に、目標とすべきヨーモーメントを付与するようにした車両とする。
【００１６】
本発明による車両の旋回挙動制御装置は、かかる車両に対し以下のような左右輪間制駆動力差決定手段および左右輪間駆動力差付与手段を設ける。
前者の左右輪間制駆動力差決定手段は、旋回挙動制御用の左右輪間制駆動力差に起因した上記左右輪転動変位に伴って車体に付与されるヨーモーメントと、左右輪間制駆動力差によるヨーモーメントとの相関関係から、目標ヨーモーメントが達成される左右輪間制駆動力差を決定するものである。
後者の左右輪間駆動力差付与手段は、かようにして決定した制駆動力差を左右輪間に付与するものである。
【発明の効果】
【００１７】
本発明による車両の旋回挙動制御方法によれば、旋回挙動制御用の左右輪間制駆動力差に起因した左右輪の前記同方向転動変位に伴うヨーモーメントによる影響を排除しつつ目標ヨーモーメントが達成されるように左右輪間制駆動力差を決定して、これを左右輪間制駆動力差による車両の旋回挙動制御に資することとなり、
旋回挙動制御用の左右輪間制駆動力差による左右輪同方向転動変位に伴って生じたヨーモーメントが、車両の旋回挙動を目標挙動からずらすことがなくなり、旋回挙動制御を狙い通りのものにすることができる。
【００１８】
また本発明による車両の旋回挙動制御装置によれば、旋回挙動制御用の左右輪間制駆動力差に起因した左右輪の前記同方向転動変位に伴って車体に付与されるヨーモーメントと、左右輪間制駆動力差によるヨーモーメントとの相関関係から、目標ヨーモーメントが達成される左右輪間制駆動力差を決定するから、
左右輪間制駆動力差により車両の旋回挙動を目標挙動に一致させるという車両の旋回挙動制御に対し、前者の左右輪同方向転動変位によるヨーモーメントが影響を及ぼすことのないよう左右輪間制駆動力差を決定することができることとなり、
前者の左右輪同方向転動変位に伴うヨーモーメントによる影響を排除しつつ車両の旋回挙動制御を狙い通りに遂行することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施例を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施例になる車両の旋回挙動制御方法および装置を適用した車両を示し、1Lは左操舵輪（左前輪）、1Rは右操舵輪（右前輪）、2Lは左駆動輪（左後輪）、2Rは右駆動輪（右後輪）である。
【００２０】
左右前輪1L,1Rは、個々のフロントサスペンション装置3L，3Rにより車体4に上下方向ストローク可能に懸架すると共に、ステアリングホイール5によりステアリングギヤ装置6を介して転舵可能とする。
左右後輪2L，2Rは、サスペンションアーム7L，7Rおよびサスペンションリンク8L，8Rを含む個々の独立懸架式リヤサスペンション装置により車体4に上下方向ストローク可能に懸架するが、この懸架に際しては、左右後輪2L，2Rのナックル（図示せず）にサスペンションアーム7L，7Rおよびサスペンションリンク8L，8Rの対応端（外端）を上下方向揺動可能に連節し、サスペンションアーム7L，7Rおよびサスペンションリンク8L，8Rの他端（内端）を共通なサスペンションメンバ9に上下方向揺動可能に連節し、サスペンションメンバ9をその4偶角における弾性体11を介して車体4に弾支する。
【００２１】
かくして左右後輪2L，2Rは、サスペンションメンバ9を介し相互に間接的に連結した状態で車体4に懸架され、
左右後輪2L，2Rは、両者間に制駆動力差を付与されると、例えば図2に矢で示すようなベクトルと左右輪間トレッドbとの積で表される制駆動力モーメントを発生し、左右後輪2L，2R間（サスペンションメンバ9の4個の弾性体11により構成されたサスペンションメンバ弾支構造の弾性中心）における共通な鉛直軸線（路面に直角な軸線）の周りで、4個の弾性体11による弾支力に抗し図2に例示するごとく同方向へ転動変位し得る。
【００２２】
サスペンションメンバ9には更に、左右後輪2L，2R用の個々の制駆動モータ12L，12Rを取着し、これらモータ12L，12Rによりそれぞれの出力軸13L，13Rを介し左右後輪2L，2Rを個々に駆動したり、逆に回生制動し得るものとして、上記の左右輪間制駆動力差を付与し得るようになる。
なお本実施例では、後2輪をそれぞれモータ12L，12Rで個別にモータ駆動して後2輪間に制駆動力差を持たせ得る電気自動車について説明したが、これに限られるものではなく、前輪か後輪かを問わず左右輪間で制駆動力配分を行って左右輪間に制駆動力差を持たせ得る車両であれば、内燃機関のようなエンジン等の共通な動力源で左右輪を駆動する車両であっても、本発明による旋回挙動制御は適用可能である。
【００２３】
図1，2の実施例では、左右後輪2L，2Rを個々に制駆動するために、モータ12L，12Rを共通なコントローラ14により個々のインバータ15L，15Rを介して制駆動力制御可能とし、これがためコントローラ14には、
ステアリングホイール5の操舵角θを検出する操舵角センサ16からの信号と、
エンジン出力を決定するアクセル開度（アクセルペダル踏み込み量）APOを検出するアクセル開度センサ17からの信号と、
ブレーキペダル踏力BPOを検出するブレーキペダル踏力センサ18からの信号と、
車速VSPを検出する車速センサ19からの信号と、
車体に作用するヨーレートγを検出するヨーレートセンサ21からの信号と、
車体に作用する前後加速度Gxを検出する前後加速度センサ22からの信号と、
車体に作用する横加速度Gyを検出する横加速度センサ23からの信号とを入力する。
【００２４】
コントローラ14は、これら入力情報をもとに図3に示す制御プログラムを実行して、車両の旋回挙動（ヨーモーメント）が目標挙動となるような左右後輪2L，2R間の目標とすべき制駆動力差を決定すると共に、現在の走行状態を維持しつつ目標とすべき左右輪間制駆動力差が達成されるような左右後輪2L，2Rの制駆動力指令値を個々に求め、これら左右後輪2L，2Rの制駆動力指令値をインバータ15L，15Rに指令するものとする。
【００２５】
図3のステップＳ1においては、車両の目標制駆動力Fdを以下のようにして求める。
先ずアクセル開度APO、ブレーキペダル踏力BPO、車速VSPなどから、モータ12L，12Rの駆動力特性や、ブレーキ装置の制動力特性をもとに、車両に要求されている目標前後加速度αを算出する。
次に、この目標前後加速度αを実現するための車両の目標制駆動力Fdを、目標前後加速度αと、各部回転慣性分だけ補正した車体質量Wjと、走行抵抗Fross（転がり抵抗、空気抵抗、勾配抵抗）とに基づく次式の演算により求める。
Fd＝Wi・α＋Fross  ・・・(1)
【００２６】
次のステップＳ2においては、操舵角θおよび車速VSPから目標とすべきヨーレートγを求め、この目標ヨーレートγを実現するために必要な目標ヨーモーメントMzを、車体慣性―慣性モーメントIzと、微分演算子(d/dt)とに基づく次式の演算により求める。
Mz＝Iz・(d/dt)γ  ・・・(2)
なお、ステップＳ1およびステップＳ2においては、車両の目標制駆動力Fdおよび目標ヨーモーメントMzがそれぞれ、タイヤ摩擦円の限界を越えるような値にならないよう設定するのが好ましい。
【００２７】
ステップＳ3においては、左右輪間制駆動力差、つまり図2につき前記した制駆動力モーメントと、これにより車両に付与される合計ヨーモーメントとの関係から、上記目標ヨーモーメントMzを実現するために必要な目標制駆動力モーメント（目標左右輪間制駆動力差）を求める。
制駆動力モーメント（左右輪間制駆動力差）によって車両に付与されるヨーモーメントとしては、左右輪間制駆動力差により直接車体に付与されるヨーモーメントと、図2につき前述した左右後輪2L，2Rの同方向転動変位によるタイヤスリップ角変化に伴って車体に付与されるヨーモーメントとがあり、これらの和値が制駆動力モーメント（左右輪間制駆動力差）によって車両に付与される合計ヨーモーメントである。
【００２８】
前者のヨーモーメントは、左右輪間制駆動力差による旋回挙動制において周知であるから、ここではその詳細な説明を省略し、後者の左右輪同方向転動変位によるヨーモーメントにつき、以下に詳述する。
左右後輪2L，2Rに係わるリヤサスペンション装置の前後剛性から、左右後輪2L，2Rに制駆動力が与えられた時における左右後輪2L，2Rの前後変位量は一義的に決まるから、左右後輪2L，2Rの制駆動力と前後変位量との関係は予め関数またはマップとして準備可能である。
【００２９】
そこで先ず、これら関数やマップを基に、左右後輪2L，2Rへの制駆動力FxRL，FxRRから左右後輪2L，2Rの図2に例示するタイヤ接地点前後変位量D(FxRL)，D(FxRR)を求める。
そして、これら左右後輪2L，2Rのタイヤ接地点前後変位量D(FxRL)，D(FxRR)と、左右後輪2L，2R間トレッドbとに基づく次式の演算により、図2に例示した左右後輪2L，2Rのトー角変化量ζを求める。
ζ＝sin-1｛[D(FxRR)−D(FxRL)]/b｝
≒[D(FxRR)−D(FxRL)]/b  ・・・(3)
【００３０】
かようにして求めた左右後輪2L，2Rのトー角変化量ζに、後輪の等価コーナリングパワーKijを乗ずることで、後輪1輪分の横力変化量を求める。
ここで、後輪の等価コーナリングパワーKijは、予め求めておいた一定値とする。
そして、後輪2輪分の横力変化量に、車両重心点および後輪車軸間の距離Lrを乗ずることにより、左右後輪2L，2Rの制駆動力差に起因した図2に例示する同方向転動変位に伴うヨーモーメントを求めることができる。
【００３１】
かかる左右後輪2L，2Rの制駆動力差に起因した同方向転動変位に伴って生ずるヨーモーメントと、左右輪間制駆動力差により直接車体に付与されるヨーモーメントとの和値、つまり、制駆動力モーメント（左右輪間制駆動力差）によって車両に付与される合計ヨーモーメントは、制駆動力モーメント（左右輪間制駆動力差）に対し、例えば図4に実線で示すごとき傾向をもって変化する。
なお図4において、OSはオーバーステアを意味し、USは逆にアンダーステアを意味するものである
【００３２】
図4における破線特性は、左右輪間制駆動力差により直接車体に付与されるヨーモーメントの変化特性を示し、制駆動力モーメント（左右輪間制駆動力差）に対しリニヤに変化する特性である。
一方で左右後輪2L，2Rの制駆動力差に起因した同方向転動変位に伴って生ずるヨーモーメントは、左右輪間制駆動力差により直接車体に付与されるヨーモーメント（破線で示す）を妨げる向きのものであることから、これらヨーモーメントの和値である、制駆動力モーメント（左右輪間制駆動力差）によって車両に付与される合計ヨーモーメントは、左右輪間制駆動力差により直接車体に付与される破線図示のヨーモーメントを、矢印で示すごとく左右後輪2L，2Rの同方向転動変位に伴って生ずるヨーモーメントだけ減殺した実線図示のごときものとなる。
【００３３】
従って、制駆動力モーメント（左右輪間制駆動力差）により車両に付与される合計ヨーモーメントは、図4にハッチングを付して示す領域に見られるごとく、左右輪間制駆動力差により得ようとするヨーモーメント（破線で示す）と逆の向きになることがあり、
車両のオーバーステア傾向を狙った旋回挙動制御が望まれているのに、アンダーステア方向の旋回挙動制御になったり、
逆に、車両のアンダーステア方向を狙った旋回挙動制御が望まれているのに、オーバーステア方向の旋回挙動制御になったりすることがある。
【００３４】
図4の横軸と縦軸とを逆にすると、図5に示すような合計ヨーモーメントに対する制駆動力モーメント（左右輪間制駆動力差）の関係が得られ、これを用いて横軸上の合計ヨーモーメントに目標ヨーモーメントMzを当てはめることにより、目標ヨーモーメントMzを実現するのに必要な目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）を求める。
ちなみに、目標ヨーモーメントMzが図5の横軸上においてMz1のように小さな場合、これを実現するのに必要な目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）が複数（図では3個）存在し、目標ヨーモーメントMzが図5の横軸上においてMz2のように大きな場合、これを実現するのに必要な目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）は1つのみである。
【００３５】
図3のステップＳ4においては、ステップＳ3で上記のごとくに求めた、目標ヨーモーメントMzを実現するのに必要な目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）が複数存在するか否かをチェックし、複数存在する場合は制御を順次ステップＳ5、ステップＳ6およびステップＳ7へと進め、複数存在しなければ（1個のみである場合は）制御をステップＳ7へと進める。
【００３６】
ステップＳ5においては、複数の目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）ごとに、これらを左右後輪2L，2R間に付与した時における左右前輪1L，1Rおよび左右後輪2L，2Rの摩擦円利用率を以下のように推定演算すると共に、それぞれにおいて最も摩擦円利用率の高い車輪の摩擦円利用率（摩擦円利用率最大値）を、複数の目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）による摩擦円利用率最大値q1max，q2max，q3maxとする。
【００３７】
先ず各輪に係わる摩擦円利用率の推定演算を説明する。
そのために、車両質量や車両重心高などの車両諸元と、前後加速度Gxおよび横加速度Gyとから、各輪の荷重移動量を求め、これら荷重移動量だけ各輪の初期輪荷重を加減して、各輪の輪荷重Fzij｛i:F（前輪）またはR（後輪）、j:R（右輪）またはL（左輪）で、以下i,jは同様の趣旨を意味するものとする｝を推定する。
【００３８】
次いで、操舵角θと転舵角との関係を表すアッカーマン特性を含めたマップを基に、操舵角θから左右前輪1L，1Rの転舵角δL，δRを求め、
上記の輪荷重移動量をもとに推定し得るサスペンションストローク量から、サスペンションストローク量とトー角変化量との関係を表したマップを基に、サスペンションストローク量に起因した各輪トー角変化量Φを検索し、
その後、車速VSP、ヨーレートγ、および車体スリップ角βbody（推定値）から、各輪における車体スリップ角を求める。
【００３９】
上記のようにして求めた左右前輪転舵角δL，δR 、各輪トー角変化量Φ、および、各輪における車体スリップ角と、ステップＳ3で前記(3)式の演算により求めた左右後輪2L，2Rのトー角変化量ζとから、左右前輪1L，1Rのタイヤスリップ角βFL，βFRおよび左右後輪2L，2Rのタイヤスリップ角βRL，βRR をそれぞれ、次式の演算により求める。
βFL＝βbody＋(LF/V)γ＋δL＋φFL  ・・・(4)
βFR＝βbody＋(LF/V)γ＋δR＋φFR  ・・・(5)
βRL＝βbody−(LR/V)γ＋φRL＋ζ・・・(6)
βRR＝βbody−(LR/V)γ＋φRR＋ζ・・・(7)
【００４０】
そして、前記の推定各輪荷重Fzと、各輪前後力Fx（前回の制駆動力算出値）とから、各輪のコーナリングパワーを推定する。
ここで、コーナリングパワーの荷重依存性を二次関数で近似すると、各輪のコーナリングパワーKij｛i:前輪または後輪、j:右輪または左輪｝は、タイヤによって決まる定数をa1,a2とし、路面摩擦係数推定値をμとすると、次式によって推定演算することができる。
Kij＝（a1・Fzij2＋a2・Fzij）×｛1−（Fxij/[μ・Fzij]）2｝1/2  ・・・(8)
【００４１】
上記のようにして求めた各輪のタイヤスリップ角βijおよび各輪のコーナリングパワーKijを基に、以下のように横力Fyを算出する。
つまり、タイヤスリップ角βijに対する横力Fyの非線形特性を二次関数で近似して、横力Fyを次式により推定することができる。
Fyij＝Kij・βij−（Kij2/[4μ・Fzij]）βij2 ・・・(9)
【００４２】
次に、各輪の前後力Fx（前回の制駆動力算出値）と、横力Fyと、垂直荷重Fzと、路面摩擦係数μとから、次式の演算により各輪の摩擦円利用率qij(%)を推定する。
qij＝｛（Fxij2＋Fyij2）-2/（μ・Fzij）｝×100  ・・・(10)
かかる各輪の摩擦円利用率qij(%)は、複数の目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）を左右後輪2L，2R間に付与した時における4輪各々の摩擦円利用率で、
それぞれにおいて最も摩擦円利用率の高い車輪の摩擦円利用率（摩擦円利用率最大値）を、複数の目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）による摩擦円利用率最大値q1max，q2max，q3max（図5のMz＝Mz1時における3個の目標制駆動力モーメントに対応した摩擦円利用率最大値）とする。
【００４３】
次のステップＳ6においては、複数の目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）を付与した時における摩擦円利用率最大値q1max，q2max，q3maxのうち、最も小さなq1max、またはq2max、或いはq3maxに対応する目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）を選択する。
なお、摩擦円利用率最大値q1max，q2max，q3maxのうちに最も小さなものが複数個有る場合は、これらの何れに係わる目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）を選択してもよい。
【００４４】
次のステップＳ7においては、ステップＳ6で選択した目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）および車両の前後加速度目標値から、左右後輪2L，2Rの制駆動力指令値を求めて、対応する側のインバータ15L，15Rに出力する。
かかる左右後輪2L，2Rの制駆動力指令値の決定に際しては、先ず目標制駆動力モーメントから左右輪間目標制駆動力差を求め、次に車両の前後加速度目標値から左右後輪2L，2Rの合計制駆動力を求め、これら左右輪間目標制駆動力差および左右後輪2L，2Rの合計制駆動力から、左右後輪2L，2Rの制駆動力指令値を個々に求めることができる。
【００４５】
なお、ステップＳ4で目標ヨーモーメント（Mz）実現用の目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）が複数存在しないと判定しない場合は、目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）が1個のみで上記のような選択を必要としないから、ステップＳ5およびステップＳ6をスキップして制御をステップＳ7に進め、当該1個の目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）および車両の前後加速度目標値から、左右後輪2L，2Rの制駆動力指令値を求めて、対応する側のインバータ15L，15Rに出力する。
【００４６】
上記した第1実施例の旋回挙動制御によれば、制駆動力モーメント（左右輪間制駆動力差）と、これにより直接車体に付与されるヨーモーメント、および、制駆動力モーメント（左右輪間制駆動力差）に起因した、図2に例示する左右後輪2L，2Rの同方向転動変位に伴って生ずるヨーモーメントとの和値、つまり、制駆動力モーメント（左右輪間制駆動力差）によって車両に付与される合計ヨーモーメントとの関係（図5参照）から、目標ヨーモーメントMzを実現するのに必要な目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）を求めて車両の左右輪間制駆動力差による旋回挙動制御に資することから、
旋回挙動制御用の左右輪間制駆動力差に起因した左右輪の図2に例示する同方向転動変位に伴うヨーモーメントによる影響を排除しつつ目標ヨーモーメントMzが達成されるように左右輪間制駆動力差を決定して、これを左右輪間制駆動力差による車両の旋回挙動制御に資することとなり、
旋回挙動制御用の左右輪間制駆動力差による左右輪同方向転動変位に伴って生じたヨーモーメントが、車両の旋回挙動を目標挙動からずらすことがなくなり、旋回挙動制御を狙い通りのものにすることができる。
【００４７】
また、図3のステップＳ4で上記の目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）が複数存在すると判定する場合、ステップＳ5およびステップＳ6において、複数の目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）を左右後輪2L，2R間に付与した時における4輪各々の摩擦円利用率をそれぞれ求めると共に、それぞれにおいて最も摩擦円利用率の高い車輪の摩擦円利用率（摩擦円利用率最大値）を、複数の目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）による摩擦円利用率最大値q1max，q2max，q3maxとし、これらq1max，q2max，q3maxのうち、最も小さなq1max、またはq2max、或いはq3maxに対応する目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）を選択して上記の旋回挙動制御に用いるため、
摩擦円限界を超えた車輪が存在するような目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）を選択する危険性を回避して、摩擦円利用率が最も好適な目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）を選択することができることとなり、
加減速の大きな旋回時のように、限界に近い場面でも、目標挙動を達成することができる。
【００４８】
車体4を図6(a)に実線で示す位置から発進させ、一定の旋回半径rで旋回させるべくステアリングホイール操舵角θをθoから切り増しながら加速する発進加速時につき、上記の作用効果を付言するに、
旋回半径rを維持し得なくなって旋回半径がRで示すようにrよりも大きくなり始めた点が限界点（摩擦円限界）であり、車体4は二点鎖線で示すように目標とする旋回半径rの旋回軌跡から外方へと外れる。
【００４９】
複数の目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）による摩擦円利用率最大値q1max，q2max，q3maxのうち、最も小さなq1max、またはq2max、或いはq3maxに対応する目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）を選択しないで、それ以外のものを選択して旋回挙動制御に用いる場合は、図6(b)に一点鎖線で示すように当初は目標ヨーレートγを実現し得るも、その後は摩擦円を有効に使うことができずに限界点（摩擦円限界）が、小さなヨーレートγ1において発生し、以後、1輪以上が摩擦円限界を越えたことにより目標ヨーレートγを達成不能になる。
【００５０】
これに対し本実施例のごとく、複数の目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）による摩擦円利用率最大値q1max，q2max，q3maxのうち、最も小さなq1max、またはq2max、或いはq3maxに対応する目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）を選択して旋回挙動制御に用いる場合は、摩擦円を有効に使うことができて図6(b)に実線で示すように小さなヨーレートγ1以上においても引き続き目標ヨーレートγを達成することが可能で、大きなヨーレートγ2においてはじめて限界点（摩擦円限界）が発生し、ヨーレート限界をγ1からγ2へと向上させて一層高い目標ヨーレートを実現可能である。
【００５１】
図7は、本発明による旋回挙動制御の他の実施例（第2実施例）を示し、本実施例は、図3に示す左右後輪制駆動力指令値演算プログラムに対し、ステップＳ8およびステップＳ9を付加したものである。
複数の目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）による摩擦円利用率最大値q1max，q2max，q3maxのどれを選択するかに当たっては、摩擦円限界を越えてしまうようなものが有る場合、これを除外して当該選択を行うことにより図6につき前述したごとくにヨーレート限界を高める必要があるし、摩擦円利用率最大値q1max，q2max，q3maxのうち2つ以上が摩擦円限界を越えないものである場合、これらのどれを選択してもヨーレート限界は同じであることから、車両の挙動変化ができるだけ小さくなるような挙動制御であるのが好ましい。
【００５２】
かかる要求に鑑み本実施例では、ステップＳ5及びステップＳ6間に付加したステップＳ8において、ステップＳ5で求めた摩擦円利用率最大値q1max，q2max，q3maxのいずれか1つが設定値を越えるか否（q1max，q2max，q3maxのうち2つ以上が設定値を越えない）かをチェックする。
ここで上記のq1max，q2max，q3maxに係わる設定値は、摩擦円限界を越えるか否かを判定するためのものであることから、100%近辺の値とする。
【００５３】
ステップＳ8で摩擦円利用率最大値q1max，q2max，q3maxのいずれか1つが設定値を越えると判定する場合は、当該越えたものを除外するために制御をステップＳ6に進め、ここで摩擦円利用率最大値q1max，q2max，q3maxのうち、最も小さなq1max、またはq2max、或いはq3maxに対応する目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）を選択して、ステップＳ7での演算に資することにより、図6につき前記したごとくヨーレート限界を高める作用効果を実現させる。
【００５４】
しかしステップＳ8で摩擦円利用率最大値q1max，q2max，q3maxのうち2つ以上が設定値を越えないと判定する場合は、ステップＳ9において、これらに対応する2つ以上の目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）のうち、現在の制駆動力モーメント（左右輪間制駆動力差）に最も近い目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）を選択して、ステップＳ7での演算に資する。
この場合、上記2つ以上の目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）のどれを選択してもヨーレート限界は同じであるが、現在の制駆動力モーメント（左右輪間制駆動力差）に最も近い目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）を選択して挙動制御に資することから、車両の挙動変化ができるだけ小さくなるような違和感の少ない挙動制御となって大いに好ましい。
【００５５】
この作用効果を図8により付言する。
図7からステップＳ8およびステップＳ9を排除して図3の制御プログラムを実行する前記の第1実施例では、上記の設定値を越えない摩擦円利用率最大値q1max，q2max，q3max複数存在する場合においても、全ての摩擦円利用率最大値q1max，q2max，q3maxのうち最も小さなものに対応する目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）を選択して挙動制御に資することから、
図8に破線で示すごとく、摩擦円利用率最大値q1max，q2max，q3maxのうち最も小さなものが切り替わる度に、使用する目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）も現在の制駆動力モーメント（左右輪間制駆動力差）と関係なく切り替えられて大きく変動し、度重なる大きな挙動変化を伴いながらの制御となる。
【００５６】
これに対し、図7のステップＳ8で上記の設定値を越えない摩擦円利用率最大値q1max，q2max，q3max複数存在すると判定する場合、ステップＳ9でこれらに対応する2つ以上の目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）のうち、現在の制駆動力モーメント（左右輪間制駆動力差）に最も近い目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）を選択して挙動制御に資する第2実施例の場合、
上記2つ以上の目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）のどれを選択してもヨーレート限界は同じであるが、現在の制駆動力モーメント（左右輪間制駆動力差）に最も近い目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）を選択することから、図8に実線で示す目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）の時系列変化となって、車両の挙動変化ができるだけ小さくなるような違和感の少ない挙動制御により、ヨーレート限界を高めることができて大いに好ましい。
【００５７】
図9は、本発明による旋回挙動制御の更に他の実施例（第3実施例）を示し、本実施例は、図7に示す左右後輪制駆動力指令値演算プログラムに対し、ステップＳ10、ステップＳ11およびステップＳ12を追加したものである。
ステップＳ4およびステップＳ5間に付加したステップＳ10においては、図5に対応した図10(a),(b)に例示するごとく、合計ヨーモーメント（目標ヨーモーメントMz）と制駆動力モーメント（左右輪間制駆動力差）との関係から求める、目標ヨーモーメントMzを実現するのに必要な目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）が複数存在する合計ヨーモーメント領域（ハッチングを付して示す領域）が設定範囲±εよりも広いか否かをチェックする。
【００５８】
図10(a)のように目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）が複数存在する合計ヨーモーメント領域（ハッチングを付して示す領域）が設定範囲±εよりも広い場合にのみ制御をステップＳ5に進めて、図7につき前述した第2実施例と同様な挙動制御を遂行する。
しかし、図10(b)のように目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）が複数存在する合計ヨーモーメント領域（ハッチングを付して示す領域）が設定範囲±εよりも狭い場合は、制御をステップＳ12に進め、複数の目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）のうち最も小さな目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）を選択して、ステップＳ7での左右後輪制駆動力指令値の演算（旋回挙動制御）に資する。
【００５９】
目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）が複数存在する合計ヨーモーメント領域（ハッチングを付して示す領域）が設定範囲±εよりも狭い場合において、かように最も小さな目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）を選択する本実施例の旋回挙動制御によれば、
設定範囲±ε内の小さな目標ヨーモーメントMzを達成するために、必要を越えた大きな制駆動力モーメント（左右輪間制駆動力差）が無駄に付与される弊害を回避することができ、予期しない外乱などに対する挙動変化を小さく抑制して外乱入力時も目標挙動を安定して実現することができる。
従って上記の設定範囲±εは、外乱による生ずるヨーモーメントの最大値程度とするのが良い。
【００６０】
また、ステップＳ8で摩擦円利用率最大値q1max，q2max，q3maxのうち2つ以上が設定値を越えないと判定する場合に選択されるステップＳ11においては、目標ヨーモーメントMzの絶対値が設定時間以上に亘って設定値（例えば直進走行に近い走行状態に対応するヨーモーメント）未満か否かを判定する。
直進走行に近い走行状態などの継続により目標ヨーモーメントMzの絶対値が設定時間以上に亘って設定値未満であると判定する場合は、制御をステップＳ12に進め、複数の目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）のうち最も小さな目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）を選択して、ステップＳ7での左右後輪制駆動力指令値の演算（旋回挙動制御）に資する。
【００６１】
かかる旋回挙動制御によれば、直進走行に近い走行中なのに制駆動力モーメント（左右輪間制駆動力差）が付与され続ける弊害を排除、若しくは少なくとも最小限にすることができ、結果として摩擦円を無駄に消費してしまうことがなくなり、タイヤの等価コーナーリングパワー（制駆動力が小さいほど大きな値になる）が最大となるような目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）を選択することができる。
その結果、予期しない外乱などが車両に加わった場合に、外乱に対する挙動変化を小さく抑えることができ、より確実に目標挙動を実現できるようになるという効果が得られる。
【００６２】
ステップＳ8で摩擦円利用率最大値q1max，q2max，q3maxのうち2つ以上が設定値を越えないと判定し、且つ、ステップＳ11で目標ヨーモーメントMzの絶対値が設定値未満でないと判定したり、目標ヨーモーメントMzの絶対値が設定値未満であってもこの状態が設定時間以上に亘って続かないと判定する場合にはじめて制御をステップＳ9に進め、現在の制駆動力モーメント（左右輪間制駆動力差）に最も近い目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）を選択することにより、図9につき前述した第2実施例の作用効果を達成する。
【００６３】
図11は、本発明による旋回挙動制御の更に別の実施例（第4実施例）を示し、本実施例は、図9に示す左右後輪制駆動力指令値演算プログラムにステップＳ13を追加し、制駆動力モーメント（左右輪間制駆動力差）の変化に対する左右後輪転動変位（図2参照）の過渡応答を算出し、この過渡応答をステップＳ3での演算に用いるようにしたものである。
【００６４】
先ずステップＳ13で、制駆動力モーメント（左右輪間制駆動力差）の変化に対する左右後輪転動変位の過渡応答をいかにして算出するかを説明する。
左右後輪2L，2Rの転動変位は図2から明らかなように対称の転動変位であるため、ここでは図12に示すように片側の転動変位に着目して計算を行う。
【００６５】
図12に示すように、後輪の転動変位（図2参照）に伴って回転する部分の質量をｍ（サスペンションメンバの質量と、後輪バネ下荷重との和値）とし、サスペンションの前後剛性値によって決まるバネ定数をｋ（静特性試験により求める）、サスペンションメンバ9と車体4をつなぐ弾性体（ブッシュ）11の物理的特性から決まる減衰係数をｃとすると、
後輪の転動変位（図2参照）に伴うサスペンションメンバ11の回転運動を、１自由度の振動系の運動に近似することが可能となり、この回転運動に関する周波数応答特性（ゲインと位相）を図13に示すように求めることができる。
これがため、左右輪それぞれの制駆動力FxRL，FxRRを入力とし、左右輪それぞれの変位量ＤRL，ＤRRを出力とすることで、制駆動力モーメント（左右輪間制駆動力差）の変化に伴って左右輪制駆動力変化が生じた場合における左右輪転動変位の過渡応答を以下により算出することができる。
【００６６】
先ず、後輪2R，2Lの転動変位(図2参照)によって発生する車両のヨーモーメントを求める。
後2輪2R，2Lに制駆動力FxRR，FxRLがそれぞれ付加された場合、後2輪2R，2Lが前後に転動変位することから、後2輪2R，2Lの前後転動変位量をそれぞれＤRR、ＤRLとし、後2輪2R，2L間のトレッドをbとすると、後2輪2R，2Lの前後転動変位によるトー角変化量ζは、前記(3)式に対応する次式に求められる。
ζ＝sin-1｛[DRR−DRL]/b｝
≒[DRR−DRL]/b  ・・・(11)
【００６７】
前記のようにして求めた左右前輪転舵角δL，δR 、各輪トー角変化量Φ、および、各輪における車体スリップ角と、上記(11)式の演算により求めた左右後輪2L，2Rのトー角変化量ζとから、左右前輪1L，1Rのタイヤスリップ角βFL，βFRおよび左右後輪2L，2Rのタイヤスリップ角βRL，βRR をそれぞれ、前記した（4）〜(7)式（便宜上、以下に再度記述する）の演算により求める。
βFL＝βbody＋(LF/V)γ＋δL＋φFL  ・・・(4)
βFR＝βbody＋(LF/V)γ＋δR＋φFR  ・・・(5)
βRL＝βbody−(LR/V)γ＋φRL＋ζ・・・(6)
βRR＝βbody−(LR/V)γ＋φRR＋ζ・・・(7)
【００６８】
そして、前記の推定各輪荷重Fzと、各輪前後力Fx（前回の制駆動力算出値）とから、各輪のコーナリングパワーを推定する。
ここで、コーナリングパワーの荷重依存性を二次関数で近似すると、各輪のコーナリングパワーKij｛i:前輪または後輪、j:右輪または左輪｝は、タイヤによって決まる定数をa1,a2とし、路面摩擦係数推定値をμとすると、前記した（8）式（便宜上、以下に再度記述する）によって推定演算することができる。
Kij＝（a1・Fzij2＋a2・Fzij）×｛1−（Fxij/[μ・Fzij]）2｝1/2  ・・・(8)
【００６９】
上記のようにして求めた各輪のタイヤスリップ角βijおよび各輪のコーナリングパワーKijを基に、以下のように横力Fyを算出する。
つまり、タイヤスリップ角βijに対する横力Fyの非線形特性を二次関数で近似して、横力Fyは前記した（9）式（便宜上、以下に再度記述する）により推定することができる。
Fyij＝Kij・βij−（Kij2/[4μ・Fzij]）βij2 ・・・(9)
【００７０】
上記した横力Fyijのうち、前輪の横力に前車軸および車両重心間の距離Lfを乗じ、後輪の横力に後車軸および車両重心間の距離Lrを乗ずることで、後輪2L，2Rの転動変位（図2参照）によって車両に発生するヨーモーメントを求めることができる。
そして、かようにして求めた後輪2L，2Rの転動変位によるヨーモーメントと、制駆動力モーメント（左右輪間制駆動力差）により直接車両に付与されるヨーモーメントとの和値が、旋回挙動用の制駆動力モーメント（左右輪間制駆動力差）が間接的におよび直接的に車両に付与する合計ヨーモーメントである。
【００７１】
次に、目標モーメントMzと、これを達成するのに必要な目標制駆動力モーメント（左右輪目標制駆動力差）との関係を求める。
上記した制駆動力モーメント（左右輪間制駆動力差）と合計ヨーモーメントとの関係は例えば図14に破線（図5の実線特性と同じもの）で示すごとくに決まるが、
制駆動力モーメント（左右輪間制駆動力差）の変化に対する左右後輪2L，2Rの転動変位（図2参照）の過渡応答分だけ遅れて、制駆動力モーメント（左右輪間制駆動力差）と合計ヨーモーメントとの関係は実線特性から破線特性へと変化する。
【００７２】
従って、図14の実施例ではステップＳ3で目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）を求めるに際し、制駆動力モーメント（左右輪間制駆動力差）の変化に対して左右後輪2L，2Rの転動変位（図2参照）が遅れている間は、これに伴って実線特性から破線特性へと変化する制駆動力モーメント（左右輪間制駆動力差）と合計ヨーモーメントとの関係を基に、目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）を求める。
これがため本実施例においては、目標制駆動力モーメント（左右輪間目標制駆動力差）が急激に変化するような場合でも、目標ヨーモーメントMzを逐一確実に達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の一実施例になる旋回挙動制御装置を具えた車両の線図的平面図である。
【図２】図1に示した車両の駆動輪である左右後輪間に旋回挙動制御用制駆動力差を付与した時における左右後輪の転動変位状態を例示する図1と同様な線図的平面図である。
【図３】図1におけるコントローラが、旋回挙動制御用の左右後輪制駆動力差を付与するために必要な左右後輪制駆動力指令値を求める時に実行する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】左右輪間制駆動力差（制駆動力モーメント）と、これにより車両に直接的および間接的に与えられるヨーモーメントの合計値との関係を示す特性線図である。
【図５】図4の特性から得られた合計ヨーモーメントと左右輪間制駆動力差（制駆動力モーメント）との関係から、目標ヨーモーメントを達成するのに必要な左右輪間目標制駆動力差（目標制駆動力モーメント）を求める要領を示す説明図である。
【図６】ヨーレート限界を説明するための図で、  (a)は、ヨーレート限界を説明する時の前提となる車両の旋回走行状態を示す説明図、  (b)は、目標ヨーレートに対する限界ヨーレートの発生状況を示す説明図である。
【図７】本発明の他の実施例を示す、図3と同様な制御プログラムのフローチャートである。
【図８】本実施例における左右輪間目標制駆動力差（目標制駆動力モーメント）の時系列変化を、第1実施例による左右輪間目標制駆動力差（目標制駆動力モーメント）の時系列変化と比較して示すタイムチャートである。
【図９】本発明の更に他の実施例を示す、図3，7と同様な制御プログラムのフローチャートである。
【図１０】本実施例において挙動制御形態を異ならせることとした、合計ヨーモーメントと左右輪間制駆動力差（制駆動力モーメント）との関係の2例を示し、  (a)は、目標ヨーモーメント達成用の左右輪間目標制駆動力差（目標制駆動力モーメント）が複数存在する合計ヨーモーメントの領域が広い場合の合計ヨーモーメントと左右輪間制駆動力差（制駆動力モーメント）との関係線図、  (b)は、目標ヨーモーメント達成用の左右輪間目標制駆動力差（目標制駆動力モーメント）が複数存在する合計ヨーモーメントの領域が狭い場合の合計ヨーモーメントと左右輪間制駆動力差（制駆動力モーメント）との関係線図である。
【図１１】本発明の更に別の実施例を示す、図3，7，9と同様な制御プログラムのフローチャートである。
【図１２】車体に対するサスペンションメンバの支持構造を模式的に示した模式図である。
【図１３】同支持構造の周波数に対するゲイン変化および位相変化を示す周波数特性図である。
【図１４】目標ヨーモーメントが急変した時の過渡時における左右輪間制駆動力差（制駆動力モーメント）と合計ヨーモーメントとの関係の変化状況を示す、図5と同様な特性線図である。
【符号の説明】
【００７４】
1L  左操舵輪（左前輪）
1R  右操舵輪（右前輪）
2L  左駆動輪（左後輪）
2R  右駆動輪（左後輪）
4  車体
5  ステアリングホイール
6  ステアリングギヤ装置
7L，7R  サスペンションアーム
8L，8R  サスペンションリンク
9  サスペンションメンバ
11  弾性体
12L，12R  制駆動モータ
13L，13R  モータ出力軸
14  コントローラ
15L，15R  インバータ
16  操舵角センサ
17  アクセル開度センサ
18  ブレーキペダル踏力センサ
19  車速センサ
21  ヨーレートセンサ
22  前後加速度センサ
23  横加速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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