(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シート状のタイヤ構成部材をタイヤ周方向に配置すると共に、そのタイヤ周方向の端部同士をスプライスさせた構成からなる空気入りタイヤにおいて、
前記タイヤ構成部材のスプライス部を端部同士が互いに突き合わせたバット方式にすると共に、該端部間の表面に跨るように熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなる薄膜を被覆し、加硫後のタイヤにおける前記薄膜の厚さが１０〜１５００μｍとなり、かつ前記スプライス部におけるタイヤ周方向に対する総被覆幅が２０〜１５０ｍｍとなるように加熱融着させた空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記薄膜を前記端部間に挟み込むようにした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記薄膜の表面に接着層を配置し、該接着層を前記タイヤ構成部材に対面させるようにした請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記タイヤ構成部材がインナーライナー層またはカーカス層である請求項１、２または３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記インナーライナー層がブチル系ゴム組成物からなる請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤ構成部材のスプライス部における耐久性を向上させるようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、タイヤ構成部材の多くはシート状であり、その端部同士をスプライスして組立てている。このようなスプライス部の接合方法には、タイヤ構成部材の端部同士を互いに重ね合わせるオーバーラップ方式と端部同士を突き合わせるバット方式とがある。
【０００３】
これらのタイヤ構成部材のうちインナーライナー層やカーカス層は、タイヤ成形ドラム上でタイヤ周方向に配置し、そのタイヤ周方向の端部同士をスプライスするようになっているため、この成形体を膨径させる成形時のリフト工程や未加硫タイヤを加硫金型内で膨径させる加硫時のリフト工程において、スプライス部のタイヤ周方向に大きなせん断力が加わる。したがって、インナーライナー層やカーカス層のスプライス部には、図６に示すように、タイヤ構成部材１の端部１ａ同士を互いに重ね合わせたオーバーラップ方式が採用され、このオーバーラップ幅ｘがせん断力により生ずるずれ量を十分に吸収し得る大きさに設定されている。
【０００４】
オーバーラップ幅ｘが小さいと、空気充填圧を高圧に保持する重荷重用空気入りタイヤにあっては、ショルダー部に大きな負荷がかかるため、ショルダー部におけるカーカス部材のスプライス部２が開口して、カーカス層の内周側に配置したインナーライナーゴムやタイゴムがスプライス部２に入り込み、やがてはトレッドゴムを破壊に至らせる所謂吹き抜け故障を発生させる原因となる。このようにカーカス部材のスプライス部２が開口する現象は、インナーライナー層のスプライス部分においても表れる。
【０００５】
しかし、スプライス部２の接着強度を確保するために端部１ａ同士のオーバーラップ幅ｘを大きくし過ぎると、スプライス部２における剛性が局部的に大きくなるため、タイヤ回転時の振動を大きくし、タイヤの均一性（ユニフォミティー）が悪化するという問題がある。そのため、耐久性と均一性とを両立させるために、端部１ａ同士のオーバーラップ幅ｘをどの程度に設定するかが重要な課題になっていた。
【０００６】
この問題を解消するために、カーカス層などのタイヤ構成部材の端部に厚さを約１／２に薄くした耳ゴムを突出形成させておき、この耳ゴム同士を重ね合わせてスプライスさせるようにした提案がある（例えば、特許文献１参照）。しかし、この提案では、端縁に耳ゴムを形成するための工程が必要になり生産性が低下すると同時に、スプライス作業時に薄肉の耳ゴムがバックリングを起こし易いためスプライス部にエアーを抱き込んで耐久性を低下させるという問題があった。
【特許文献１】特開２００１−３２２４０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、上述する問題点を解消するもので、タイヤ構成部材のスプライス部における耐久性を向上させるようにした空気入りタイヤを提供することにある。本発明の他の目的は、タイヤのユニフォミティーを改善しながら、タイヤ構成部材のスプライス部における耐久性を向上するようにした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、シート状のタイヤ構成部材をタイヤ周方向に配置すると共に、そのタイヤ周方向の端部同士をスプライスさせた構成からなる空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ構成部材のスプライス部を端部同士が互いに突き合わせたバット方式にすると共に、該端部間の表面に跨るように熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなる薄膜を被覆し、加硫後のタイヤにおける前記薄膜の厚さが１０〜１５００μｍとなり、かつ前記スプライス部におけるタイヤ周方向に対する総被覆幅が２０〜１５０ｍｍとなるように加熱融着させたことを特徴とする。
【０００９】
さらに、上述する構成において、以下（１）〜（３）に記載するように構成することが好ましい。
【００１０】
（１）前記薄膜を前記端部間に挟み込むようにする。
（２）前記薄膜の表面に接着層を配置し、該接着層を前記タイヤ構成部材に対面させるようにする。
（３）前記タイヤ構成部材をインナーライナー層又はカーカス層にする。この場合において、前記インナーライナー層をブチル系ゴム組成物で構成するとよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤ構成部材のスプライス部をバット方式に突き合わせたうえで、その突き合わせ端部間の表面に跨るように熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなる薄膜を被覆融着させたので、スプライス部における接合強度がこの薄膜の被覆により高められて、タイヤ成形時やタイヤ加硫時のリフト工程においてスプライス部における開口が抑制されると共に、融着時において熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物がスプライス部の空隙に流れ込み充填されるため、加硫後のタイヤではスプライス部の接着強度が一層強化されて、タイヤの耐久性を向上させることができる。
【００１３】
しかも、加硫後のタイヤでは、上述する薄膜の厚さが１０〜１５００μｍとなり、スプライス部におけるタイヤ周方向に対する薄膜の総被覆幅が２０〜１５０ｍｍとなるようにしたので、スプライス部における接着強度を良好に確保しながら、タイヤのユニフォミティーを良好に改善することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１６】
図１は本発明の実施形態による空気入りタイヤの一例について、加硫後の状態を示す半断面図である。
【００１７】
図１において、１０はトレッド部、１１はサイドウォール部、１２はビード部である。タイヤの内側には、カーカス層１３がトレッド部１０からそれぞれ左右のサイドウォール部１１を経てビード部１２に延長すると共に、それぞれビード部１２で両端部を折り返すように配置されている。このカーカス層１３の内側には空気透過防止層としてインナーライナー層１４が設けられ、また外周側には２層のベルト層１５が設けられている。
【００１８】
上記タイヤ構成部材のうちカーカス層１３はタイヤ周方向に略直交する方向に配列する複数のカーカスコードにコートゴムが被覆するように構成され、またインナーライナー層１４はブチル系ゴム組成物のゴムシートから構成されている。これらタイヤ構成部材は、それぞれ１枚又は複数枚のシート状の材料がタイヤ周方向に沿って配列されると共に、タイヤ周方向の端部同士を互いにスプライスするように構成され、そのスプライス部が、以下に説明するように、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなる薄膜により被覆融着されるように構成されている。
【００１９】
図２は本発明の実施形態によるタイヤ構成部材のスプライス部における構造を示すもので、上段は加熱処理前又は加硫前の状態を示し、下段は加熱処理後又は加硫後の状態を示している。すなわち、本発明の空気入りタイヤでは、図２の上段に示すように、タイヤ構成部材１、１の端部同士を互いに突き合わせたうえで、スプライス部２に熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなる薄膜３を被覆し、この薄膜３がスプライス部２の加熱処理又は加硫操作を通じて溶融して、図２の下段に示すように、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物がスプライス部２の空隙に流れ込んで充填することによりタイヤ構成部材１、１の端部同士を熱融着させるようにしている。
そして、加硫後のタイヤにおいて、薄膜３の厚さが１０〜１５００μｍとなり、スプライス部２における薄膜３の総被覆幅ｗ（上面及び下面を覆う最大幅）が２０〜１５０ｍｍとなるように調整している。
【００２０】
なお、図２上段の実施形態では、タイヤ構成部材１のスプライス部２における接合方式が、タイヤ構成部材１、１の端部同士を互いに突き合わるバット方式である場合について示したが、本発明の空気入りタイヤの参考形態としては、スプライス部２における接合方式を図４（ａ）に示すようにオーバーラップ方式にする場合もある。
【００２１】
本発明の空気入りタイヤは、後述するようにタイヤ成形ドラム上で、タイヤ構成部材１のスプライス部２に薄膜３を被覆しておくことにより、スプライス部２の接合強度を高めてタイヤ成形時のリフト工程におけるスプライス部２の開口を抑制するようにしているが、このリフト工程に先立って、あらかじめタイヤ成形ドラム上でスプライス部２を加熱することにより、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物を溶融してタイヤ構成部材１の端部同士を融着させておくとよい。これにより、リフト率の高いタイヤであっても、タイヤ成形時のリフト工程におけるスプライス部２の開口を確実に抑制させることができる。
【００２２】
しかも、このようにスプライス部２の接着強度が向上するため、スプライス部２をバット方式にすることが可能になり、またオーバーラップ方式とした場合であっても、重なり幅ｘを可及的に小さくすることができるため、タイヤのユニフォミティーを改善させることができる。
【００２３】
本発明において、スプライス部２における薄膜３の被覆形態は、特に限られるものではなく、上述するように図２上段及び図４（ａ）に示すようにタイヤ構成部材１の端部間の片側の表面に跨るように被覆するほか、図３（ａ）及び図４（ｂ）に示すようにタイヤ構成部材１の端部間の両側の表面を跨るように被覆してもよい。また、図３（ｂ）に例示するように、タイヤ構成部材１の端部をテーパ面に形成しておき、これらテーパ面を対面させるようにすることができる。
【００２４】
さらに、タイヤ構成部材１の端部同士を互いに突き合わせたバット方式にしたうえで、図３（ｃ）〜（ｅ）に例示するように、薄膜３を端部間に挟み込むようにしてもよい。これにより、スプライス部２における接着強度を一層向上させることができる。
【００２５】
上述する薄膜３を構成する熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物、例えば、ナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＤＶＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体（ＥＴＦＥ）〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を好ましく用いることができる。
【００２６】
また、本発明で使用する熱可塑性エラストマー組成物は、上述した熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドして構成することができる。
【００２７】
熱可塑性エラストマー組成物を構成するエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ボリアミド系エラストマー〕等を好ましく使用することができる。
【００２８】
前記した特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマーとの界面張力が低下し、その結果、分散層を形成しているゴム粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマーの両方又は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらは混合される熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定はないが、好ましくは、ポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマーとの合計）１００重量部に対して、０．５〜１０重量部がよい。
【００２９】
熱可塑性エラストマー組成物において、特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、特に限定されるものではなく、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとるように適宜決めればよいが、好ましい範囲は重量比９０／１０〜３０／７０である。
【００３０】
本発明において、薄膜３を構成する熱可塑性樹脂および熱可塑性エラストマー組成物には、薄膜３としての必要特性を損なわない範囲で前記した相溶化剤などの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性を改良するため、材料の成型加工性をよくするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。また、一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等を薄膜３としての必要特性を損なわない限り任意に配合することもできる。
【００３１】
本発明において、薄膜３とタイヤ構成部材１との接着性を強固にするために、図５（ａ）に示すように、薄膜３の片面に接着層４を配置して、この接着層４をタイヤ構成部材１に対面させるようにするとよい。接着層４の材料は、タイヤ構成部材１の種類に応じてその都度選定するとよい。
【００３２】
さらに、薄膜３と周囲のゴムとの接着性を強固にするために、図５（ｂ）に示すように、薄膜３の両面に接着層４を配置してもよい。これにより、スプライス部２における接着強度をより一層強固にすることができる。
【００３３】
本発明の空気入りタイヤでは、上述するように、加硫後のタイヤにおいて、薄膜３の厚さが１０〜１５００μｍとなるようにしているが、さらに好ましくは５００〜１０００μｍとなるように調整するとよく、さらに、スプライス部２における薄膜３の総被覆幅ｗ（上面及び下面を覆う最大幅）が２０〜１５０ｍｍとなるようにしているが、さらに好ましくは３０〜６０ｍｍとなるように調整するとよい。薄膜３の厚さが１０μｍ未満ではスプライス部２における接着強度が不足することになり、１５００μｍ超ではタイヤのユニフォミティーの改善効果が十分には得られなくなる。また、薄膜３の総被覆幅ｗが２０ｍｍ未満では、上記と同様に、スプライス部２における強度が不足することになり、１５０ｍｍ超ではタイヤのユニフォミティーの改善効果が十分には得られなくなる。
【００３４】
また、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ構成部材１のうち、スプライス部２がタイヤ成形時のリフト工程において最も大きなせん断力を受けるインナーライナー層１４及びカーカス層１３に対して本発明を適用させることが好ましい。したがって、本発明の空気入りタイヤでは、少なくともインナーライナー層１４及びカーカス層１３のスプライス部２に熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなる薄膜３を被覆するとよい。
【００３５】
さらに、本発明はインナーライナー層１４にブチル系ゴム組成物を使用した空気入りタイヤに対して好ましく適用される。その理由は、ブチル系ゴム組成物は汎用のジエン系ゴム組成物よりも接着性が劣るので、ブチル系ゴム組成物をインナーライナー層１４に使用したタイヤではスプライス部２が開口し易くなるために、本発明を適用することによりインナーライナー層１４のスプライス部２における開口が抑制されて、耐久性の向上効果が顕著に表れるからである。
【００３６】
また、本発明はインナーライナー層１４に熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物を使用した空気入りタイヤに対しても好ましく適用される。その理由は、本発明の空気入りタイヤでは、カーカス層１３のスプライス部２に熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなる薄膜３を配置するため、この薄膜３の材料をインナーライナー層１４を構成する熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物と同質の材料で構成することにより、カーカス層１３のスプライス部２とインナーライナー層１４とが融着して、スプライス部２における強固な接着力を確保することができるからである。
【００３７】
また、上述するように、スプライス部２におけるタイヤ故障は、タイヤ成形時におけるリフト率が大きいタイヤや、空気充填圧の高いタイヤほど顕著に表れるため、本発明をトラックやバス等の重荷重用の空気入りタイヤに適用した場合に、特に優れた効果を発揮する。
【００３８】
本発明の空気入りタイヤを製造するには、タイヤ成形ドラム上にインナーライナー層１４を配置すると共に、インナーライナー層１４のスプライス部２に熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなる薄膜３を被覆し、次いでインナーライナー層１４の外周にカーカス層１３を巻き付けると共に、カーカス層１３のスプライス部２に熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなる薄膜３を挟み込んでつき合わせ接合した後、インナーライナー層１４のスプライス部２とカーカス層１３のスプライス部２とを加熱して、薄膜３を熱溶融させるとよい。
【００３９】
これにより、タイヤ成形時のリフト工程に先立って、インナーライナー層１４及びカーカス層１３のスプライス部２における強度を、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物の熱融着により、一層強固なものにすることができるため、リフト率の高いタイヤであってもリフト工程におけるスプライス部２の開口を確実に防止することができる。
【００４０】
したがって、カーカス層１３のスプライス部２における突き合わせ間隔が１ｍｍ程度あったり、カーカス層１３のスプライス部２における重なり幅ｘが１〜２ｍｍ程度であっても、タイヤ成形時のリフト工程においてスプライス部２の開口を確実に防止することができる。特にインナーライナー層１４を熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物により構成した場合には、インナーライナー層１４とカーカス層１３のスプライス部とがより強固に一体化されるため耐久性をさらに向上させることができる。
【実施例】
【００４１】
タイヤサイズを２７５／８０Ｒ２２．５、タイヤ構造を図１、カーカス層１３を除く全ての仕様を共通にして、カーカス層１３のスプライス部２の構造、薄膜３の総被覆幅ｗ、薄膜３の表面における接着層の有無、タイヤ成形時における薄膜３の熱溶融の有無、をそれぞれ表１のように異ならせて、スプライス部２に薄膜３を配置しない従来タイヤ（従来例）と、スプライス部２に薄膜３を配置した本発明タイヤ（実施例１〜７）とをそれぞれ製造した。なお、各タイヤのインナーライナー層１４にはブチルゴムを使用し、本発明タイヤの薄膜３にはナイロン６／６６とＢｒ−ＩＰＭＳとのブレンドからなる熱可塑性エラストマー組成物を使用して、その厚さを７００μｍとした。
【００４２】
これら８種類のタイヤについて、以下の試験方法によりカーカス層のスプライス部における開口状況（以下、スプライス部の目開きという）、ユニフォミティー及び耐久性の評価を行い、その結果を従来例を１００とする指数により表１に表示した。数値が大きいほど優れていることを示している。
【００４３】
〔スプライス部の目開きの評価〕
各タイヤについて、カーカス層のスプライス部における開口状況（発生本数及び大きさ）を目視により観察し、その結果を以って接合部の目開きの評価とした。
【００４４】
〔ユニフォミティーの評価〕
各タイヤをリム組み（リムサイズ：２２．５×７．５０）すると共に、空気圧９００ｋＰａを充填して、ＪＡＳＯ  Ｃ６０７に準拠してユニフォミティー（ＲＦＶ）を測定し、この結果を以ってユニフォミティーの評価とした。
【００４５】
〔耐久性の評価〕
各タイヤをリム組み（リムサイズ：２２．５×７．５０）すると共に、空気圧９００ｋＰａを充填して、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）を使用して、負荷荷重を４７．３６ｋＮ、速度を４５ｋｍ／ｈとして、ショルダー部に吹き抜け故障が発生するまで走行させ、この走行距離を以って耐久性の評価とした。
【００４６】
【表１】
0005076977.tif 000002
【００４７】
表１より、本発明タイヤは従来タイヤに比して、スプライス部における目開きが抑制されていると同時に、ユニフォミティー及び耐久性が向上していることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の実施形態による空気入りタイヤの一例を示す半断面図である。
【図２】本発明の実施形態によるタイヤ構成部材のスプライス部の加熱処理前又は加硫前と加熱処理後又は加硫後とにおける構造を説明する一部断面図である。
【図３】（ａ）〜（ｅ）は、それぞれ本発明の他の実施形態によるタイヤ構成部材のスプライス部における加熱処理前又は加硫前の構造を示す一部断面図である。
【図４】（ａ）及び（ｂ）は、それぞれ本発明の参考形態による図３に相当する一部断面図である。
【図５】（ａ）及び（ｂ）は、それぞれ本発明の実施形態による薄膜と接着層との積層形態を示す一部断面図である。
【図６】従来のタイヤ構成部材のスプライス部における構造を示す一部断面図である。
【符号の説明】
【００４９】
１  タイヤ構成部材
２  スプライス部
３  薄膜
４  接着層
１３  カーカス層
１４  インナーライナー層
【図１】
0005076977.tif 000003
【図２】
0005076977.tif 000004
【図３】
0005076977.tif 000005
【図４】
0005076977.tif 000006
【図５】
0005076977.tif 000007
【図６】
0005076977.tif 000008