(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリング操作に連動する可動部材に対して電動モータによりロックシャフトを係合、係合解除させることによりステアリングをロック、アンロックする電動ステアリングロック装置において、
前記ステアリングがアンロックされたことを検出するアンロック検出手段と、
前記電動モータの駆動電源を制御する電源制御手段とを備え、
前記電源制御手段は、
前記ステアリングをアンロックする時に、前記電動モータの駆動電源を車両電源の最大供給電圧より低い第１電圧に制御し、
前記第１電圧に制御しても前記アンロック検出手段がアンロックを検出しない時は、前記電動モータの駆動電源を前記第１電圧より大きい第２電圧に制御することを特徴とする電動ステアリングロック装置。
【請求項２】
車両のステアリング操作に連動する可動部材に対して電動モータによりロックシャフトを係合、係合解除させることによりステアリングをロック、アンロックする電動ステアリングロック装置において、
前記ステアリングがアンロックされたことを検出するアンロック検出手段と、
前記電動モータの駆動電源を制御する電源制御手段とを備え、
前記電源制御手段は、
前記ステアリングをアンロックする時に、前記電動モータの駆動電源を車両電源の最大供給電圧より低い第１電圧に制御し、
前記第１電圧に制御しても前記アンロック検出手段がアンロックを検出しない時は、
前記ステアリングを再度アンロックする時に、前記電動モータの駆動電源を前記第１電圧より大きい第２電圧に制御することを特徴とする電動ステアリングロック装置。
【請求項３】
前記アンロック検出手段は、前記ロックシャフトのアンロック位置を検出する位置検出器であることを特徴とする請求項１又は２に記載の電動ステアリングロック装置。
【請求項４】
前記第２電圧に制御した時に、前記アンロック検出手段がアンロックを検出すると、前記電源制御手段は、前記電動モータの駆動電源を車両電源の最大供給電圧より低い第１電圧に制御することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の電動ステアリングロック装置。
【請求項５】
車両のステアリング操作に連動する可動部材に対して電動モータによりロックシャフトを係合、係合解除させることによりステアリングをロック、アンロックする電動ステアリングロック装置において、
前記ステアリングの可動部材にトルクが発生していることを判断するトルク発生判断手段と、
前記電動モータの駆動電源を制御する電源制御手段とを備え、
前記電源制御手段は、前記ステアリングをアンロックする時に、
前記トルク発生判断手段がトルクの発生を判断しなければ、前記電動モータの駆動電源を車両電源の最大供給電圧より低い第１電圧に制御し、
前記トルク発生判断手段がトルクの発生を判断すれば、前記電動モータの駆動電源を前記第１電圧より大きい第２電圧に制御することを特徴とする電動ステアリングロック装置。
【請求項６】
前記トルク発生判断手段は、前記ハンドルの可動部材のトルクが所定値以上であることを検出するトルク検出器であることを特徴とする請求項５に記載の電動ステアリングロック装置。
【請求項７】
前記トルク発生判断手段は、前記ステアリングの所定位置からの回転角度が所定角度以上であることを検出する操舵角検出器であることを特徴とする請求項５に記載の電動ステアリングロック装置。
【請求項８】
前記ステアリングがアンロックされたことを検出するアンロック検出手段をさらに備え、前記第２電圧に制御した時に、前記アンロック検出手段がアンロックを検出すると、前記電源制御手段は、前記電動モータの駆動電源を車両電源の最大供給電圧より低い第１電圧に制御することを特徴とする請求項５から７のいずれかに記載の電動ステアリングロック装置。
【請求項９】
前記アンロック検出手段は、前記ロックシャフトのアンロック位置を検出する位置検出器であることを特徴とする請求項８に記載の電動ステアリングロック装置。
【請求項１０】
前記第２電圧は、前記車両電源の最大供給電圧であることを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載の電動ステアリングロック装置。
【請求項１１】
前記電源制御手段は、前記電動モータの給電回路に設けたことを特徴とする請求項１から１０のいずれかに記載の電動ステアリングロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は電動ステアリングロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両が盗難されることを防止するために、電動モータによりステアリングシャフトの凹所にロックシャフトの先端部を係合させて、ステアリングシャフトが回動操作できないようにロックする電動ステアリングロック装置がある。
【０００３】
タイヤがすえ切り（車が停止したままハンドルが切られること）されて捻れた状態でステアリングがロックされると、タイヤが復元力で戻るときにステアリングシャフトも回動し、ステアリングシャフトの凹部の係合部とロックシャフトの先端部とが圧接状態となる。この状態をハンドルすえ切り状態という。すえ切り状態では、ステアリングシャフトにロックシャフトの作動を妨げるトルクが発生しているため、ロックシャフトをアンロック方向に移動させるには、出力の大きな動力源が必要である。しかし、出力の大きな動力源を使用すると、通常状態でも電動ステアリングロック装置の作動音が大きくなる。また、電動ステアリングロック装置が連続作動したときの発熱により、作動トルクが低下する虞れがある。
【０００４】
また、このようなタイヤのすえ切り以外に、例えば−４０℃のような極寒環境においても、ステアリングシャフトとロックシャフト間その他の機構部間のグリスの粘度上昇により、ロックシャフトの作動を妨げるので、前述したすえ切り状態と同じ問題が発生する。
【０００５】
特許文献１には、アンロック時にロックボルトをスロットの係止壁から離間させる方向に電動パワーステアリングを駆動することで、すえ切り状態を解消する電動ステアリングロック装置が提案されている。また、特許文献２には、アンロック時に電動パワーステアリング装置を作動可能な状態とすることで、すえ切り状態を緩和する電動ステアリングロック装置が提案されている。
【０００６】
これらは、いずれもアンロック時に電動パワーステアリング装置を作動させるため、アンロックに時間がかかり、電力が浪費されるという問題がある。
【特許文献１】特開２００７−３０８１００号公報
【特許文献２】特開２００２−２１１４１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、電動パワーステアリング装置を利用することなく、簡単な構成で、通常は作動音を小さくし、電動モータの発熱を押さえて連続作動時の作動トルク低下を防止し、すえ切り時等には確実にアンロック駆動することができる電動ステアリングロック装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するための第１の手段（請求項１）として、本発明は、
車両のステアリング操作に連動する可動部材に対して電動モータによりロックシャフトを係合、係合解除させることによりステアリングをロック、アンロックする電動ステアリングロック装置において、
前記ステアリングがアンロックされたことを検出するアンロック検出手段と、
前記電動モータの駆動電源を制御する電源制御手段とを備え、
前記電源制御手段は、
前記ステアリングをアンロックする時に、前記電動モータの駆動電源を車両電源の最大供給電圧より低い第１電圧に制御し、
前記第１電圧に制御しても前記アンロック検出手段がアンロックを検出しない時は、前記電動モータの駆動電源を前記第１電圧より大きい第２電圧に制御するようにした。
【０００９】
第１の手段（請求項２）として、本発明は、
車両のステアリング操作に連動する可動部材に対して電動モータによりロックシャフトを係合、係合解除させることによりステアリングをロック、アンロックする電動ステアリングロック装置において、
前記ステアリングがアンロックされたことを検出するアンロック検出手段と、
前記電動モータの駆動電源を制御する電源制御手段とを備え、
前記電源制御手段は、
前記ステアリングをアンロックする時に、前記電動モータの駆動電源を車両電源の最大供給電圧より低い第１電圧に制御し、
前記第１電圧に制御しても前記アンロック検出手段がアンロックを検出しない時は、
前記ステアリングを再度アンロックする時に、前記電動モータの駆動電源を前記第１電圧より大きい第２電圧に制御するようにした。
【００１０】
前記第１、第２の手段において、前記アンロック検出手段は、前記ロックシャフトのアンロック位置を検出する位置検出器であることが好ましい。
【００１１】
また、前記第２電圧に制御した時に、前記アンロック検出手段がアンロックを検出すると、前記電源制御手段は、前記電動モータの駆動電源を車両電源の最大供給電圧より低い第１電圧に制御することが好ましい。
【００１２】
第３の手段（請求項５）として、本発明は、
車両のステアリング操作に連動する可動部材に対して電動モータによりロックシャフトを係合、係合解除させることによりステアリングをロック、アンロックする電動ステアリングロック装置において、
前記ステアリングの可動部材にトルクが発生していることを判断するトルク発生判断手段と、
前記電動モータの駆動電源を制御する電源制御手段とを備え、
前記電源制御手段は、前記ステアリングをアンロックする時に、
前記トルク発生判断手段がトルクの発生を判断しなければ、前記電動モータの駆動電源を車両電源の最大供給電圧より低い第１電圧に制御し、
前記トルク発生判断手段がトルクの発生を判断すれば、前記電動モータの駆動電源を前記第１電圧より大きい第２電圧に制御するようにした。
【００１３】
前記第３の手段において、前記トルク発生判断手段は、前記ハンドルの可動部材のトルクが所定値以上であることを検出するトルク検出器、又は前記ステアリングの所定位置からの回転角度が所定角度以上であることを検出する操舵角検出器であることが好ましい。
【００１４】
また、前記第３の手段において、前記ステアリングがアンロックされたことを検出するアンロック検出手段をさらに備え、前記第２電圧に制御した時に、前記アンロック検出手段がアンロックを検出すると、前記電源制御手段は、前記電動モータの駆動電源を車両電源の最大供給電圧より低い第１電圧に制御することが好ましい。ここで、前記アンロック検出手段は、前記ロックシャフトのアンロック位置を検出する位置検出器であることが好ましい。
【００１５】
前記第１〜第３の手段において、前記第２電圧は、前記車両電源の最大供給電圧であることが好ましい。
【００１６】
また、前記電源制御手段は、前記電動モータの給電回路に設けることが好ましい。具体的には、車両電源から電動モータの駆動回路までの給電回路であって、上位制御装置の内部、又はステアリングロック制御装置の内部に設けることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、電動モータの駆動電源を制御する電源制御手段を備える簡単な構成で、通常は低い第１電圧で電動モータを駆動することで、作動音を小さくし、電動モータの発熱を押さえて連続作動時の作動トルク低下を防止し、すえ切り時等には第１電圧より大きい第２電圧で電動モータを駆動することで、確実にアンロック駆動することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に従って説明する。
【００１９】
図１は、本発明に係る自動ステアリングロック装置１の機構図である。図示しないステアリングハンドルの回動動作に連動する可動部材であるステアリングシャフト２には、外周に沿って複数の凹部３と凸部４が交互に形成されている。ステアリングシャフト２の近傍には、ステアリングシャフト４の軸に直角な方向に移動可能なロックシャフト５が設けられている。ロックシャフト５は、ステアリングシャフト２の凹部３に嵌入可能な先端部６とスライダ７とを有している。
【００２０】
スライダ７には、カムフォロワ８とスイッチ作動部９とがロックシャフト５の軸に直角な方向に突出している。スライダ７のカムフォロワ８は、電動モータ１０により回転駆動される円筒形のカム部材１１の外周に形成されたカム溝１２に嵌入している。電動モータ１０の正転、逆転によりカム部材１１が回転すると、ロックシャフト５が進退し、先端部６がステアリングシャフト２の凹部３に嵌入し、また凹部３から離脱するようになっている。スライダ７のスイッチ作動部９は、後述する位置検出機構１４を作動させるようになっている。また、スライダ７に圧接するスプリング１３により、ロックシャフト５は先端部６がステアリングシャフト２の凹部３に嵌入する方向に付勢されている。
【００２１】
図２は、位置検出機構１４を示す。この位置検出機構１４は、ポジションブロック１５と、第１、第２ポジションスイッチ１６ａ、１６ｂと、ディテント部１７とからなっている。
【００２２】
ポジションブロック１５は、ロックシャフト５の軸に直交する支軸１８を中心に揺動可能に設けられ、支軸１８からロックシャフト５の軸にほぼ平行に延びる第１、第２腕部１９ａ、１９ｂと、支軸１８からロックシャフト５の軸にほぼ直角に延びる第３腕部１９ｃを有している。第１腕部１９ａと第２腕部１９ｂの一方の側面にはスライダ７のスイッチ作動部９が当接する第１、第２当接部２０ａ、２０ｂが形成されている。第１腕部１９ａと第２腕部１９ｂの他方の側面には、プリント基板２１に設けた第１ポジションスイッチ１６ａと第２ポジションスイッチ１６ｂをそれぞれ押圧する第１、第２スイッチ押圧部２２ａ、２２ｂが形成されている。第３腕部１９ｃには、スチールボール２３がデイテントスプリング２４により先端から突出するように収容されている。
【００２３】
第１、第２ポジションスイッチ１６ａ、１６ｂは、プリント基板２１に実装され、前記ポジションブロック１５の第１，第２スイッチ押圧部２２ａ，２２ｂによりオン、オフされるようになっている。
【００２４】
デイテント部１７は、ポジションブロック１５のスチールボール２３が係合する互いに隣接した第１，第２ディテント凹部２５ａ、２５ｂと、第１ディテント凹部２５ａに隣接する第１傾斜面２６ａと、第２ディテント凹部２５ｂに隣接する第２傾斜面２６ｂとが形成されている。また、ディテント部１７には、ポジションブロック１５の第２腕部１９ｂに対向する穴２７が形成され、該穴２７にリターンスプリング２８が収容され、ポジションブロック１５を図において時計回り方向に付勢するようになっている。
【００２５】
位置検出機構１４は、図３に示すように、ロックシャフト５がステアリングシャフト２の凹部３に嵌入している状態Ａ（ロック状態）では、スライダ７のスイッチ作動部９がポジションブロック１５の第１当接部２０ａと当接してポジションブロック１５を図中時計周り方向に回動させることにより第１ポジションスイッチ１６ａがオンし、第２ポジションスイッチ１６ｂがオフしている。状態Ｂでは、ロックシャフト５が後退してステアリングシャフト２の凹部３から脱出し、スライダ７のスイッチ作動部９がポジションブロック１５の第２当接部２０ｂと当接するまで、スチールボール２３が第２ディテント凹部２５ｂに係合して、第１ポジションスイッチ１６ａはオン状態を保持している。状態Ｃでは、スライダ７のスイッチ作動部９がポジションブロック１５の第２当接部２０ｂと当接してポジションブロック１５を図中反時計周り方向に回動させると、スライダ７の第１ポジションスイッチ１６ａがオフし、スチールボール２３が第２ディテント凹部２５ｂから第１ディテント凹部２５ｂへの山を乗り越える。状態Ｄでは、さらにロックシャフト５が後退して、ポジションブロック１５を図中反時計周り方向に回動させることにより、第２ポジションスイッチ１６ｂがオンし、スチールボール２３が第２ディテント凹部２５ｂに係合する。状態Ｅでは、ロックシャフト５がさらに後退し、ポジションブロック１５を図中反時計周り方向に回動させることにより、アンロック状態となる。逆の動作により、アンロック状態からロック状態となる。
【００２６】
図４は、電動ステアリングロック装置１の電子制御装置３０（以下、ステアリングロック制御装置という。）の回路図を示す。ステアリングロック制御装置３０は、中央制御ユニット（ＣＰＵ）３１、電動モータ１０を駆動する電動モータ駆動回路３２、ＥＥＰＲＯＭ３３を備えている。ＣＰＵ３１は、通信回路３４を介して上位制御装置３５と相互通信可能に接続されている。電動モータ駆動回路３２には、車両に搭載された図示しないバッテリから、上位制御装置３５に設けた電源制御回路３６を介して、駆動電源Ｖ１が供給される。電動モータ駆動回路３２に供給される駆動電源Ｖ１はＶ１検出回路３７により検出され、ＣＰＵ３１に出力される。ＣＰＵ３１は、上位制御装置３５、電源制御回路３６に指令を送り、駆動電源Ｖ１を制御する。また、バッテリからの１２Ｖの制御電源Ｖ２は、上位制御装置３５を経て、ダイオード３８を通り、定電圧回路３９、通信回路３４及びリセット回路４０に供給される。定電圧回路３９は、バッテリからの１２Ｖの制御電源Ｖ２を５Ｖに変換してＣＰＵ３１に供給する。リセット回路４０はＣＰＵ３１を暴走から防ぐものである。ＣＰＵ３１には、第１、第２ポジションスイッチ１６ａ、１６ｂの状態が入力される。この第１、第２ポジションスイッチ１６ａ、１６ｂの状態は上位制御装置３５にも入力される。
【００２７】
上位制御装置３５には、スタートスイッチ４１（エンジン作動時に操作するイグニッションスイッチ）、トルクセンサ４２（ステアリングシャフト２に作用するトルクを検出するセンサ）、操舵角センサ４３（ステアリングシャフト２の回転角度を検出するセンサ）からの信号が入力される。
【００２８】
トルクセンサ４２から出力されるステアリングシャフト２のトルクの検出信号に基づいて、上位制御装置３５は、トルクが所定値以上であれば、図５に示すようにステアリングシャフト２がすえ切り状態になっていて、ステアリングシャフト２にトルクが発生していると判断する。また同様に、操舵角センサ４３から出力されるステアリングシャフト２の回転角度の検出信号に基づいて、上位制御装置３５は、ロックシャフト５がステアリングシャフト２の凹部３に嵌入する基準位置（図５においてａ−ｆの６位置）からの回転角度が所定角度以上であれば、図５に示すようにステアリングシャフト２がすえ切り状態になっていて、ステアリングシャフト２にトルクが発生していると判断する。上位制御装置３５は、トルクセンサ４２と操舵角センサ４３の両方からの検出信号に基づいてトルク発生を判断することが精度上好ましいが、いずれか一方からの検出信号に基づいてトルク発生を判断してもよい。
【００２９】
ステアリングロック制御装置３０は、上位制御装置３５の指令により起動、停止する。第１、第２ポジションスイッチ１６ａ、１６ｂの状態は、ステアリングロック制御装置３０と上位制御装置３５の両方で監視される。また、アンロックされたロックシャフト５がエンジン始動中（走行中）に不意にステアリングシャフト２に係合してしまうことを防止するために、電動モータ駆動回路３２の駆動電源Ｖ１と、ステアリングロック制御装置３０への制御電源Ｖ２とが分離されている。
【００３０】
図６は、図４のステアリングロック制御装置３０の変形例を示すが、特記以外は、前記図４のステアリングロック制御装置３０と同一であり、同一符号を附してその説明を省略する。
【００３１】
このステアリングロック制御装置３０では、電源制御回路３６がステアリングロック装置３０の内部に設けられている。バッテリから上位制御装置３５を介して、供給電源Ｖ３と制御電源Ｖ４とがステアリングロック制御装置３０に供給される。供給電源Ｖ３は電源制御回路３６に供給される。電源制御回路３６は駆動電源Ｖ３´を電動モータ駆動回路３２に供給する。電動モータ駆動回路３２に供給される駆動電源Ｖ３´はＶ３´検出回路３７により検出され、ＣＰＵ３１に出力される。ＣＰＵ３１は、上位制御装置３５、電源制御回路３６に指令を送り、駆動電源Ｖ３´を制御する。
【００３２】
次に、以上の構成からなる電動ステアリングロック装置１のアンロック時の制御動作を図７〜９のフローチャートに沿って説明する。
【００３３】
図７は、電動ステアリングロック装置１のアンロック制御動作の第１実施形態を示す。まず、ステップＳ１で、スタートスイッチがオンされているか否かを判断する。オンされていれば、ステップＳ２に移行し、オンされていなければ、リターンしてスタートに戻る。ステップＳ２では、ハンドルロック解除条件が成立しているか否かを判断する。すなわち（１）Ｖ１（Ｖ３´）検出回路３７からの信号により電動モータ駆動回路３２に電源が供給されているか否か、（２）位置検出機構１４の第１ポジションスイッチ１６ａがオン、第２ポジションスイッチ１６ｂがオフの状態にあるか否かを判断する。この条件が成立していれば、ステップＳ３に移行し、成立していなければ、リターンしてスタートに戻る。
【００３４】
ステップＳ３では、ステアリングシャフト２にトルクが発生していることを規定するトルク発生フラグをクリアする。次に、ステップＳ４で、電動モータ１０の駆動電源を第１電圧（例えば８〜９Ｖの低電圧）にセットする。図４の回路の場合、ステアリングロック制御回路３０のＣＰＵ３１は、上位制御回路３５を介して、上位制御装置３５内の電源制御回路３６を制御し、電動モータ１０の駆動電源Ｖ１を低電圧（例えば８〜９Ｖ）にセットする。図６の回路の場合、ステアリングロック制御装置３０のＣＰＵ３１は、電源制御回路３６を制御し、電動モータ１０の駆動電源Ｖ３´を低電圧（例えば８〜９Ｖ）にセットする。ステップＳ５で、電動モータ１０をアンロック駆動し、ステップＳ６で、タイマをスタートさせる。タイマの設定時間は、電動モータ１０を駆動してからアンロックが完了するまでの時間である。
【００３５】
ステップＳ７で、タイマが設定時間を超過したか否かを判断する。超過していれば、ステップＳ１１以降のステップを実行する。超過していなければ、ステップＳ８で、位置検出機構１４の第１ポジションスイッチ１６ａと第２ポジションスイッチ１６ｂの信号に基づいてアンロックが完了したか否かを判断する。すなわち、第１ポジションスイッチ１６ａがオンのまま、あるいは、第１ポジションスイッチ１６ａがオフしているが、第２ポジションスイッチ１６ｂがオンしていなければ、アンロックが完了していないと判断し、ステップＳ７に戻る。第１ポジションスイッチ１６ａがオフ、第２ポジションスイッチ１６ｂがオンしていれば、アンロックが完了したと判断し、ステップＳ９で、電動モータ１０によるアンロック駆動を停止し、ステップＳ１０でエンジンを始動させ、リターンしてスタートに戻る。
【００３６】
前述のステップＳ７で、アンロックが完了しないままタイマが設定時間を超過していれば、ステップＳ１１で電動モータによるアンロック駆動を停止し、ステップＳ１１でタイマをリセットした後、ステップＳ１３で、トルク発生フラグの状態を確認する。
【００３７】
ステップＳ１３で、トルク発生フラグがセットされていない場合、ステップＳ１５でトルク発生フラグをセットし、ステップＳ１６で電動モータ１０の駆動電源Ｖ１（Ｖ３´）を第１電圧より高い第２電圧（例えば１２Ｖの電源電圧）にセットした後、ステップＳ５に戻り、ステップ５以降の動作を繰り返す。
【００３８】
ステップＳ１３で、トルク発生フラグがセットされている場合、リトライしてもアンロックができなかったことを示すため、ステップＳ１４で警告灯を表示し、リターンしてスタートに戻る。
【００３９】
この第１実施形態では、低電圧でアンロック駆動してもアンロックできないときは、自動的に高電圧でアンロック駆動（オートリトライ）するので、ユーザはスタートスイッチを再操作する必要がない。
また、電動モータ１０の駆動電源を制御する電源制御回路３６を備える簡単な回路構成で、通常は低い第１電圧で電動モータ１０を駆動することで、作動音を小さくでき、電動モータ１０の発熱を押さえて連続作動時の作動トルク低下を防止することができる。すえ切り時等には、第１電圧より大きい第２電圧で電動モータ１０を駆動することで、確実にアンロック駆動することができる。
【００４０】
図８は、電動ステアリングロック装置１のアンロック制御動作の第２実施形態を示す。
ステップＳ２１で、スタートスイッチがオンされているか否かを判断する。オンされていれば、ステップＳ２２に移行し、オンされていなければ、リターンしてスタートに戻る。ステップＳ２２では、ハンドルロック解除条件が成立しているか否かを判断する。この条件が成立していれば、ステップＳ２３に移行し、成立していなければ、リターンしてスタートに戻る。
【００４１】
ステップＳ２３で、トルク発生フラグの状態を確認する。トルク発生フラグがセットされていない場合、ステップＳ２４で、電動モータ１０の駆動電源を第１電圧（例えば８〜９Ｖの低電圧）にセットし、トルク発生フラグがセットされていれば、ステップＳ２５で、電動モータ１０の駆動電源Ｖ１（Ｖ３´）を第１電圧より高い第２電圧（例えば１２Ｖの電源電圧）にセットした後、ステップＳ２６に移行する。
【００４２】
ステップＳ２６では、電動モータ１０をアンロック駆動し、ステップＳ２７で、タイマをスタートさせる。ステップＳ２８で、タイマがセット時間を超過していれば、ステップＳ３３以降のステップを実行する。超過していなければ、ステップＳ２９で、アンロックが完了したか否かを判断する。アンロックが完了していないと判断すると、ステップＳ２８に戻る。アンロックが完了したと判断すると、ステップＳ３０で、電動モータ１０によるアンロック駆動を停止し、ステップ３１でトルク発生フラグをクリアした後、ステップＳ３２でエンジンを始動させ、リターンしてスタートに戻る。
【００４３】
前述のステップＳ２８で、アンロックが完了しないままタイマが設定時間を超過していれば、ステップＳ３３でアンロック駆動を停止し、ステップＳ３４でトルク発生フラグをセットし、ステップＳ３５でタイマをリセットした後、ステップＳ３６で警告灯を表示し、リターンしてスタートに戻る。
【００４４】
この第２実施形態では、低電圧でアンロック駆動してもアンロックできないときは、エンジンが始動せず、警告されるので、ユーザは再度スタートスイッチをオンすることを再操作することを余儀なくされる。このユーザの再操作により、高電圧でアンロック駆動（ユーザ操作リトライ）するので、確実にアンロックすることができる。他の効果は、前述した第１実施形態と同様である。
【００４５】
図９は、電動ステアリングロック装置１のアンロック制御動作の第３実施形態を示す。
ステップＳ４１で、スタートスイッチがオンされているか否かを判断する。オンされていれば、ステップＳ４２に移行し、オンされていなければ、リターンしてスタートに戻る。ステップＳ４２では、ハンドルロック解除条件が成立しているか否かを判断する。この条件が成立していれば、ステップＳ４３に移行し、成立していなければ、リターンしてスタートに戻る。
【００４６】
ステップＳ４３では、トルクセンサ４２及び/又は操舵角センサ４３の出力信号を確認し、これらのセンサの出力信号に基づいてステップＳ４４でステアリングシャフト２にトルクが発生しているか否かを判断する。トルクが発生していない場合、ステップＳ４５で、電動モータ１０の駆動電源Ｖ１（Ｖ３´）を第１電圧（例えば８〜９Ｖの低電圧）にセットし、トルクが発生している場合、ステップＳ４６で、電動モータ１０の電源Ｖ１（Ｖ３´）を第１電圧より高い第２電圧（例えば１２Ｖの電源電圧）にセットした後、ステップＳ４７に移行する。
【００４７】
ステップＳ４７では、電動モータ１０をアンロック駆動し、ステップＳ４８で、タイマをスタートさせる。ステップＳ４９で、タイマがセット時間を超過していれば、ステップＳ５３以降のステップを実行する。超過していなければ、ステップＳ５０で、アンロックが完了したか否かを判断する。アンロックが完了していないと判断すると、ステップＳ４９に戻る。アンロックが完了したと判断すると、ステップＳ５１で、電動モータ１０によるアンロック駆動を停止した後、ステップＳ５２でエンジンを始動させ、リターンしてスタートに戻る。
【００４８】
前述のステップＳ４９で、アンロックが完了しないままタイマが設定時間を超過していれば、ステップＳ５３でアンロック駆動を停止し、ステップＳ５４でタイマをリセットした後、ステップＳ５５で警告灯を表示し、リターンしてスタートに戻る。
【００４９】
この第３実施形態では、アンロック駆動する前に、トルクセンサ４２及び/又は操舵角センサ４３の出力信号に基づいてステアリングシャフト２にトルクが発生しているか否かを判断し、トルクが発生していなければ低電圧でアンロック駆動し、トルクが発生していれば高電圧でアンロック駆動するので、リトライの必要が無くなり、迅速にアンロックを行うことができる。他の効果は、前述した第１実施形態と同様である。
【００５０】
なお、図７〜９の前記実施形態において、第２電圧（電源電圧）でアンロック駆動した場合に、アンロックが完了した時点（図７のステップＳ８、図８のステップＳ２９，図９のステップＳ５０）で、駆動電源を第１電圧（低電圧）に制御することで、ロックシャフト５がステアリングシャフト２の凹部３から外れた後に電動モータ１０の作動音が大きくなったり、発熱するのを防止することができる。
【００５１】
また、前記実施形態では、バッテリの電源電圧が１２Ｖであることを前提とし、電動モータ１０の駆動電源の第１電圧を８〜９Ｖ、第２電圧を電源電圧の１２Ｖとしたが、これに限定するものではない。第２電圧は最大の電源電圧とする必要はなく、ステアリングハンドルのすえ切り状態でもアンロック駆動することができるのであれば、最大電圧より小さくすることができる。また、第１電圧も、作動音を抑えてアンロック駆動できるのであれば、８〜９Ｖより小さく、又は大きくすることができる。近年、電気自動車やハイブリッド車の普及、カーナビ等の車載電装品の増加や、高機能化に伴い、バッテリの電源電圧が２４Ｖ、２８Ｖに増大している。このような場合でも、本願発明は有効にアンロック駆動することができる。
【００５２】
さらに、前記実施形態は、ステアリングロック制御装置３０のＣＰＵ３１が判断し制御処理を行うものであるが、これを上位制御装置３５が行うようにすることもできる。すなわち、図４の回路図では、ＣＰＵ３１からの情報に基づいて、上位制御装置３５が電源制御回路３６へ指令を出して制御を行い、図６の回路図では、上位制御装置３５からの指示に基づいて、ＣＰＵ３１が電源制御回と３６へ指令を出して制御を行ってもよい。
【００５３】
ロックシャフト５のアンロック駆動を妨げるトルクが発生する状況は、前述したステアリングハンドルのすえ切り状態のほか、例えば−４０℃の極寒環境でステアリングシャフト２とロックシャフト５の間、その他機構部品間のグリスの粘度の上昇が考えられる。このような場合でも、ロックシャフト５を有効に作動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明に係るステアリングロック装置の機構図。
【図２】位置検出機構を示す斜視図。
【図３】位置検出機構の動作を示すタイムチャート。
【図４】ステアリングロック制御装置の回路図。
【図５】ステアリングシャフトのすえ切り状態におけるステアリングロック装置の機構図。
【図６】図４のステアリングロック制御装置の回路図の変形例。
【図７】電動ステアリングロック装置のアンロック制御動作の第１実施形態を示すフローチャート。
【図８】電動ステアリングロック装置のアンロック制御動作の第２実施形態を示すフローチャート。
【図９】電動ステアリングロック装置のアンロック制御動作の第３実施形態を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００５５】
１  電動ステアリングロック装置
２  ステアリングシャフト（可動部材）
５  ロックシャフト
１０  電動モータ
１４  位置検出機構
１５  ポジションブロック
１６ａ、１６ｂ  第１，第２ポジションスイッチ（アンロック検出手段）
３０  ステアリングロック制御装置
３１  ＣＰＵ
３２  電動モータ駆動回路
３５  上位制御装置
３６  電源制御回路
４２  トルクセンサ
４３  操舵角センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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