(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
コモンレールに燃料を圧送する高圧ポンプと、通電電流の増加と共に流量が減少するよう構成されて前記高圧ポンプへの燃料の供給量を調整する電磁式比例制御弁と、電子制御ユニットとを有し、前記電磁式比例制御弁が、車両用バッテリとアースとの間に駆動用トランジスタと共に直列接続され、前記電子制御ユニットが、前記電磁式比例制御弁に流れる実電流と、所定の演算式により算出される目標電流との差に基づいて前記駆動用トランジスタをフィードバック制御し、前記電磁式比例制御弁による前記高圧ポンプへの燃料供給量の調整を可能とする電流ガバナ制御が実行されるよう構成されてなる車両動作制御装置において、イグニッションスイッチがオフとされた後に、前記駆動用トランジスタがオフ状態にあって、前記電磁式比例制御弁の電源側が、バッテリ電圧となっているか否かを判定するバッテリ電圧ショート検出診断方法であって、
当該バッテリ電圧ショート検出診断方法の実行開始の際に、前記電流ガバナ制御を停止せしめる一方、当該バッテリ電圧ショート検出診断方法の終了時に、前記電流ガバナ制御を再開せしめることを特徴とするバッテリ電圧ショート検出診断方法。
【請求項２】
電流ガバナ制御の停止は、電磁式比例制御弁に流れる実電流と、所定の演算式により算出される目標電流との差を強制的に零とすること特徴とする請求項１記載のバッテリ電圧ショート検出診断方法。
【請求項３】
バッテリ電圧ショート検出診断方法の終了時に、電磁式比例制御弁の実電流を目標電流で初期化することを特徴とする請求項２記載のバッテリ電圧ショート検出診断方法。
【請求項４】
バッテリ電圧ショート検出診断方法の終了時に、電流ガバナ制御の開始と共に、駆動用トランジスタの駆動を再開することを特徴とする請求項３記載のバッテリ電圧ショート検出診断方法。
【請求項５】
コモンレールに燃料を圧送する高圧ポンプと、通電電流の増加と共に流量が減少するよう構成されて前記高圧ポンプへの燃料の供給量を調整する電磁式比例制御弁と、電子制御ユニットとを有し、前記電磁式比例制御弁が、車両用バッテリとアースとの間に駆動用トランジスタと共に直列接続され、前記電子制御ユニットが、前記電磁式比例制御弁に流れる実電流と、所定の演算式により算出される目標電流との差に基づいて前記駆動用トランジスタをフィードバック制御し、前記電磁式比例制御弁による前記高圧ポンプへの燃料供給量の調整を可能とする電流ガバナ制御が実行されるよう構成されてなると共に、イグニッションスイッチがオフとされた後に、前記駆動用トランジスタがオフ状態にあって、前記電磁式比例制御弁の電源側が、バッテリ電圧となっているか否かを判定するバッテリ電圧ショート検出診断が実行されるよう構成されてなる車両動作制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、前記バッテリ電圧ショート検出診断方法の実行開始の際に、前記電流ガバナ制御を停止せしめる一方、当該バッテリ電圧ショート検出診断方法の終了時に、前記電流ガバナ制御を再開せしめるよう構成されてなることを特徴とする車両動作制御装置。
【請求項６】
電流ガバナ制御の停止は、電磁式比例制御弁に流れる実電流と、所定の演算式により算出される目標電流との差を強制的に零とすること特徴とする請求項５記載の車両動作制御装置。
【請求項７】
電子制御ユニットは、バッテリ電圧ショート検出診断方法の終了時に、電磁式比例制御弁の実電流を目標電流で初期化するよう構成されてなることを特徴とする請求項６記載の車両動作制御装置。
【請求項８】
電子制御ユニットは、バッテリ電圧ショート検出診断方法の終了時に、電流ガバナ制御の開始と共に、駆動用トランジスタの駆動を再開するよう構成されてなることを特徴とする請求項７記載の車両動作制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コモンレール式燃料噴射制御装置に用いられる燃料圧送調量弁のバッテリ電圧のショート検出診断に係り、特に、装置動作のさらなる安定性の確保等を図ったものに関する。
【背景技術】
【０００２】
いわゆるコモンレール式燃料噴射制御装置は、燃料を高圧ポンプによって加圧して、蓄圧器であるコモンレールに圧送して蓄圧し、その蓄圧された高圧燃料をインジェクタへ供給することにより、インジェクタによるエンジンへの高圧燃料の噴射を可能としたものとして公知・周知のものである。
かかるコモンレール式燃料噴射制御装置の高圧ポンプにおいては、高圧プランジャへの燃料の供給量を調整する手段として、電磁式比例制御弁である燃料圧送調量弁が用いられている。
【０００３】
ところで、自動車両においては、イグニッションスイッチがオフ（断）とされた後に、種々の動作診断などが行われ、必要に応じてその診断結果などを不揮発性記憶素子へ記憶、保存した後に、制御装置の電源を断とすることが一般的に行われており、そのようなイグニッションスイッチがオフとされた後の、一連の診断処理は、一般にアフターラン処理と称されている（例えば、特許文献１、特許文献２等参照）。
【０００４】
このようなアフターラン処理の一つとして、先の高圧ポンプにおける燃料圧送調量弁については、その駆動回路におけるバッテリ電圧ショート検出診断を行うよう構成されたものがある。
燃料圧送調量弁の駆動回路は、例えば、電源とアースとの間に、電源側からハイサイド側の電界効果トランジスタと、燃料圧送調量弁の電磁コイルと、ローサイド側の電界効果トランジスタが直列接続される構成が一般的である。かかる回路において、ハイサイド側の電界効果トランジスタとローサイド側の電界効果トランジスタがデューティ比制御により駆動されることで、燃料圧送調量弁への通電量、すなわち、換言すれば、高圧プランジャへの燃料の供給量が調整できるものとなっている。
【０００５】
このような構成にあっては、ハイサイド側の電界効果トランジスタと燃料圧送調量弁との接続部分が、何らかの原因により、電源電圧、すなわち、通常、車両バッテリのバッテリ電圧が常時印加された状態、すなわち、バッテリ電圧ショート（ＶＢショート）と称される状態となると、ハイサイド側の電界効果トランジスタをオフとしても、燃料圧送調量弁へのバッテリ電圧の印加を断つことができなくなる。そのため、かかる状態にあって、何らかの原因により燃料圧送調量弁とローサイド側の電界効果トランジスタとの接続点がグランドにショートされるようなことが生ずると、燃料圧送調量弁には、常時大電流が流れることとなり、最悪持には、燃料圧送調量弁の電磁コイルの焼き付きに至り、正常な燃料噴射動作を確保できなくなる虞れを招く。
【０００６】
アフターラン処理におけるバッテリ電圧ショート検出診断は、上述のような事態の発生を未然に回避する観点から、ハイサイド側の電界効果トランジスタと燃料圧送調量弁との接続部分が、何らかの原因により常時バッテリ電圧となっていないか否かを診断するものである。
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−５７４５５号公報（第３−７頁、図１−図９）
【特許文献２】特開２００１−３０４０２５号公報（第２−４頁、図１及び図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、従来のバッテリ電圧ショート検出診断処理にあっては、希ではあるが、その処理中にイグニッションスイッチが再度オン（再投入）とされた場合に、次述するような原因により燃料圧送調量弁に過電流が流れる虞がある。
すなわち、まず、バッテリ電圧ショート検出診断処理の実行中にあっては、通常、前述したハイサイド側及びローサイド側のいずれの電界効果トランジスタもオフ状態とされ、かかる状態において、ハイサイド側の電界効果トランジスタと燃料圧送調量弁との接続点の電圧がバッテリ電圧に達しているか否かの判断が行われるようになっている。
【０００９】
ところで、ハイサイド側及びローサイド側の電界効果トランジスタのオン、オフ制御による燃料圧送調量弁への通電量は、先に述べたようにデューティ比制御されるものとなっているが、そのデューティ比は、燃料圧送調量弁の実際の電流値と、所定の演算処理により算出される目標電流値との差に基づくものとなっている。すなわち、燃料圧送調量弁の実際の電流値と、所定の演算処理により算出される目標電流値との差が求められ、その差分に比例して、デューティ比を定める演算係数が決定され、その演算係数の大きさに応じてデューティ比が決定されるものとなっている。
【００１０】
通常、上述のデューティ比を定める演算係数は、燃料圧送調量弁の実際の電流値と、所定の演算処理により算出される目標電流値との差に比例して増加し、所定の値に達した場合には、その所定値に規制されるようになっている。
このため、バッテリ電圧ショート検出診断処理が開始された場合、燃料圧送調量弁の実際の電流値は零となる一方、所定の演算処理による目標電流値の算出は続行されるようになっているため、実際の電流値が零となったことに対応して、目標電流値は時間の経過と共に増大してゆき、それに伴い上述のデューティ比を定めるための演算係数も増大し、遂には規制値に達してしまう。
【００１１】
先に述べたイグニッションスイッチの再投入は、デューティ比を定めるための演算係数が上述のように増加中、又は、規制値に達した状態において行われることとなるため、燃料圧送調量弁への通電が開始されると同時に、過大な電流が流れることとなる。
【００１２】
また、従来のバッテリ電圧ショート検出診断処理にあっては、上述のようなイグニッションスイッチが再投入された際に、燃料圧送調量弁の過電流が生ずるという問題に加えて、次述するようにレール圧の急上昇によるリリーフ弁の開弁が生ずる虞がある。
すなわち、バッテリ電圧ショート検出診断処理にあっては、既に述べたように、ハイサイド側及びローサイド側いずれの電界効果トランジスタもオフ状態とされ、燃料圧送調量弁への通電電流は零となっている。一方、燃料圧送調量弁の通電量と高圧プランジャからコモンレールへの燃料の圧送量との相対関係は、通常、ほぼ逆比例の関係となっている。したがって、燃料圧送調量弁への通電電流は零となっている状態にあって、回転数がほぼ零近くに漸近しているエンジンの回転数が、何らかの原因により、増加してしまう、いわゆる回転の揺り返しが生ずると、燃料圧送調量弁への通電電流が零であるため、高圧プランジャによる燃料吐出は、全圧送状態となってしまい、レール圧を不用意に上昇させ、最悪時には、コモンレールに設けられたリリーフ弁を開弁させてしまう虞がある。
【００１３】
本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、電子制御が行われる自動車両におけるアフターラン処理の一つとして実行される燃料圧送調量弁の駆動回路におけるバッテリ電圧ショート検出診断処理の最中にイグニッションスイッチが再度オンとされた場合にあっても、燃料圧送調量弁の過電流や、また、エンジン回転数の揺り返しによるレール圧の急上昇の発生の虞を確実に回避し、安定した車両動作を確保することのできる燃料圧送調量弁のバッテリ電圧ショート検出診断方法及び車両動作制御装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記本発明の目的を達成するため、本発明に係るバッテリ電圧ショート検出診断方法は、
コモンレールに燃料を圧送する高圧ポンプと、通電電流の増加と共に流量が減少するよう構成されて前記高圧ポンプへの燃料の供給量を調整する電磁式比例制御弁と、電子制御ユニットとを有し、前記電磁式比例制御弁が、車両用バッテリとアースとの間に駆動用トランジスタと共に直列接続され、前記電子制御ユニットが、前記電磁式比例制御弁に流れる実電流と、所定の演算式により算出される目標電流との差に基づいて前記駆動用トランジスタをフィードバック制御し、前記電磁式比例制御弁による前記高圧ポンプへの燃料供給量の調整を可能とする電流ガバナ制御が実行されるよう構成されてなる車両動作制御装置において、イグニッションスイッチがオフとされた後に、前記駆動用トランジスタがオフ状態にあって、前記電磁式比例制御弁の電源側が、バッテリ電圧となっているか否かを判定するバッテリ電圧ショート検出診断方法であって、
当該バッテリ電圧ショート検出診断方法の実行開始の際に、前記電流ガバナ制御を停止せしめる一方、当該バッテリ電圧ショート検出診断方法の終了時に、前記電流ガバナ制御を再開せしめるよう構成されてなるものである。
また、上記本発明の目的を達成するため、本発明に係る車両動作制御装置は、
コモンレールに燃料を圧送する高圧ポンプと、通電電流の増加と共に流量が減少するよう構成されて前記高圧ポンプへの燃料の供給量を調整する電磁式比例制御弁と、電子制御ユニットとを有し、前記電磁式比例制御弁が、車両用バッテリとアースとの間に駆動用トランジスタと共に直列接続され、前記電子制御ユニットが、前記電磁式比例制御弁に流れる実電流と、所定の演算式により算出される目標電流との差に基づいて前記駆動用トランジスタをフィードバック制御し、前記電磁式比例制御弁による前記高圧ポンプへの燃料供給量の調整を可能とする電流ガバナ制御が実行されるよう構成されてなると共に、イグニッションスイッチがオフとされた後に、前記駆動用トランジスタがオフ状態にあって、前記電磁式比例制御弁の電源側が、バッテリ電圧となっているか否かを判定するバッテリ電圧ショート検出診断が実行されるよう構成されてなる車両動作制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、前記バッテリ電圧ショート検出診断方法の実行開始の際に、前記電流ガバナ制御を停止せしめる一方、当該バッテリ電圧ショート検出診断方法の終了時に、前記電流ガバナ制御を再開せしめるよう構成されてなるものである。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、高圧ポンプへの燃料供給量を調整する電磁式比例制御弁の電源側の部位が、駆動用トランジスタのオン・オフに関係なく常時バッテリ電圧となるような故障状態の検出診断を行うバッテリ電圧ショート検出診断の処理中には、電磁式比例制御弁の通電電流を制御するためのフィードバック制御が機能しないように構成したので、電磁式比例制御弁の電源側の部位の電圧の検出診断中にイグニッションスイッチが再投入されても、従来と異なり、電磁式比例制御弁への通電開始時に過電流が流れるようなことが確実に回避でき、安定した車両動作の起動が確保され、信頼性の向上に寄与することができる。
また、アフターラン処理の終了を待つことなくバッテリ電圧ショート検出診断の処理終了時には、高圧ポンプへの燃料供給量を調整する電磁式比例制御弁の通電を制御する駆動用トランジスタを駆動できるようにしたので、バッテリ電圧ショート検出診断の処理終了後アフターラン処理終了までの間に、エンジン回転のいわゆる揺り返しがあっても、従来と異なり、高圧ポンプが全圧送状態となることが回避でき、そのため、レール圧の急上昇の発生を防ぐことができ、より信頼性の高い装置動作を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図６を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態における燃料圧送調量弁のバッテリ電圧ショート検出診断方法が実現される車両動作制御装置としてのコモンレール式燃料噴射制御装置の構成例について、図１を参照しつつ説明する。
【００１７】
コモンレール式燃料噴射制御装置は、高圧燃料の圧送を行う高圧ポンプ装置５０と、この高圧ポンプ装置５０により圧送された高圧燃料を蓄えるコモンレール１と、このコモンレール１から供給された高圧燃料をディーゼルエンジン（以下「エンジン」と称する）３の気筒へ噴射供給する複数の燃料噴射弁２−１〜２−ｎと、後述するような燃料噴射制御などを実行する電子制御ユニット（図１においては「ＥＣＵ」と表記）４を主たる構成要素として構成されたものとなっている。
かかる構成自体は、従来から良く知られているこの種の燃料噴射制御装置の基本的な構成と同一のものである。
【００１８】
高圧ポンプ装置５０は、供給ポンプ５と、燃料圧送調量弁６と、高圧ポンプ７とを主たる構成要素として公知・周知の構成を有してなるものである。
かかる構成において、燃料タンク９の燃料は、供給ポンプ５により汲み上げられ、燃料圧送調量弁６を介して高圧ポンプ７へ供給されるようになっている。調量弁６には、公知・周知の電磁式比例制御弁が用いられ、その通電量が電子制御ユニット４に制御されることで、高圧ポンプ７への供給燃料の流量、換言すれば、高圧ポンプ７の吐出量が調整されるものとなっている。
なお、供給ポンプ５の出力側と燃料タンク９との間には、戻し弁８が設けられており、供給ポンプ５の出力側の余剰燃料を燃料タンク９へ戻すことができるようになっている。
【００１９】
燃料噴射弁２−１〜２−ｎは、エンジン３の気筒毎に設けられており、それぞれコモンレール１から高圧燃料の供給を受け、電子制御ユニット４による噴射制御によって燃料噴射を行うようになっている。
【００２０】
電子制御ユニット４は、例えば、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータ（図示せず）を中心に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子（図示せず）を有すると共に、燃料噴射弁２−１〜２−ｎを駆動するための駆動回路（図示せず）や、燃料圧送調量弁６への通電を行うための後述する通電回路（図示せず）を主たる構成要素として構成されたものとなっている。
かかる電子制御ユニット４には、エンジン３の動作制御等のために、図示されないセンサによって検出されたエンジン回転数やアクセル開度、コモンレール１のレール圧、吸入空気量（エアマス）などに対応するセンサ出力信号が入力されるようになっている。
【００２１】
図２には、燃料圧送調量弁６への通電を行う通電回路の概略構成例が示されており、以下、同図を参照しつつ、その通電回路の構成について説明する。
燃料圧送調量弁６の通電回路は、この種の回路として従来から用いられている構成を有するもので、電源電圧ＶＢを供給する図示されない電源、すなわち、具体的には、車両用バッテリ（図示せず）とアースとの間に、電源側から通電駆動用の電界効果トランジスタ１１と、燃料圧送調量弁６の電磁コイル６ａと、通電駆動用の電界効果トランジスタ１２が直列接続されるよう構成されてなるものである。図２においては、電界効果トランジスタ１１，１２は、スイッチ素子の表記としてある。
【００２２】
一般に、ドレイン（又はソース）が電源に接続されて電源側に配される電界効果トランジスタ１１を、ハイサイド側と、また、ドレイン（又はソース）がアースに接続されてアース側に配される電界効果トランジスタ１２を、ローサイド側と、それぞれ称して区別されている。
そして、かかる構成において、ハイサイド側の電界効果トランジスタ１１とローサイド側の電界効果トランジスタ１２は、そのゲートへ繰り返しパルスが駆動制御信号として印加されるものとなっており、その繰り返しパルスのデューティ比を制御することで、燃料圧送調量弁６への通電量が制御され、高圧ポンプ７への燃料供給量が調整できるものとなっている。結果的に、高圧ポンプ７のコモンレール１への燃料の圧送量が調整されるものとなっている。
【００２３】
なお、本発明の実施の形態においては、燃料圧送調量弁６の通電電流と、高圧ポンプ７への燃料の供給量、換言すれば、高圧ポンプ７からコモンレール１へ圧送される燃料の流量との相関関係は、例えば、図３に概略が示されたように、通電電流の増加と共に流量が減少する概ね反比例の関係にあるものとなっている。
【００２４】
図４には、電子制御ユニット４によって実行されるアフターラン処理の全体的処理手順を示すフローチャートが示されており、以下、同図を参照しつつその内容について説明する。
この一連の処理は、一般にアフターラン処理と称される、車両動作の確認等を診断等するためのものである。すなわち、電子制御の自動車両においては、イグニッションスイッチ（図示せず）が断とされ、車両の停止がなされた場合、所定の時間の間、走行中における故障履歴の確認、保存や、各種のセンサの故障の有無の診断等の各種の処理が実行され、その後、電子制御ユニット４の電源を完全に断とする処理、すなわち、アフターラン処理と総称される処理が実行されるようになっている。これは、次に車両が起動された際に、その直近における車両の動作制御の結果等を反映させる等することで、さらなる車両動作の信頼性、安定性等の向上等を図る観点から行われるものである。
【００２５】
しかして、電子制御ユニット４により処理が開始されると、最初に、エンジン３が停止状態にあるか否か、すなわち、エンジン回転数ＮＥが零であるか否かが判定され（図４のステップＳ１００参照）、未だエンジン回転数ＮＥは、零ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、アフターラン処理を行う状態ではないとして一連の処理が終了され、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。
【００２６】
一方、ステップＳ１００において、エンジン回転数ＮＥは零であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、アフターラン処理開始とされ（図４のステップＳ２００参照）、まず、各種のアクチューエータの駆動停止が実行されることとなる（図４のステップＳ３００参照）。ここで、アクチュエータとしては、例えば、いわゆる内燃機関の吸気量制御のために吸気通路の適所に設けられて、通路の開閉成を行うために用いられるものなどがある。
【００２７】
次いで、吸入空気量を検出するためのエアマスセンサ（図示せず）の出力レベルのオフセット量の変動の良否の診断処理（図４のステップ４００参照）、さらに、レール圧を検出するレール圧センサ（図示せず）のオフセット量の変動の良否の判断処理が、それぞれ行われる（図４のステップ５００参照）。
これらの処理が完了した後、燃料圧送調量弁６のバッテリ電圧ショート検出診断処理（ＶＢ診断処理）が実行されることとなる（図４のステップＳ６００参照）。
【００２８】
そして、ＶＢ診断処理終了後は、予め定められているデータが、図示されない不揮発性記憶素子に記憶、保存され（図４のステップＳ７００参照）、メインリレー（図示せず）がオフとされ一連の処理が終了されることとなる（図４のステップＳ８００参照）。なお、ここで、メインリレーは、電子制御ユニット４と車両用バッテリ（図示せず）との間の電源ラインに直列に挿入されるもので、通常、アフターラン処理の完了時に、断とされ、電子制御ユニット４への電源供給が完全に絶たれるようになっている。
【００２９】
図５には、図４のステップＳ６００のＶＢ診断処理のより具体的な処理手順を示すサブルーチンフローチャートが示されており、以下、同図を参照しつつ、その内容について説明する。
処理が開始されると、最初に、ハイサイド側のバッテリ電圧ショート検出診断処理の開始条件が成立しているか否かが判定される（図５のステップＳ６０２参照）。ここで、ハイサイド側のバッテリ電圧ショート検出診断処理（ハイサイドＶＢショート検出診断処理）の開始条件とは、ハイサイド側のバッテリ電圧ショート検出診断処理を開始するに適した動作状態にあると判断するため、予め定められた、通常、複数の条件である。
【００３０】
例えば、エンジン回転数が零であること、車速が零であること、本処理の妨げとなる他のエラーがないこと、ローサイド側の電界効果トランジスタ１２がグランド側に短絡されていないこと等の条件が全て充足されることが、開始条件とされる。なお、これらはあくまでも一例であり、これに限定されるものではないことは勿論である。
【００３１】
ステップＳ６０２において、ハイサイドＶＢショート検出診断処理の開始条件が未だ成立していないと判定された場合（ＮＯの場合）は、一連の処理が終了される一方、開始条件が成立していると判定された場合（ＹＥＳの場合）は、ハイサイド側の電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）１１がオフ状態とされ、所定時間の経過の後、次にステップＳ６０６の処理へ進むこととなる（図５のステップＳ６０４参照）。
ここで、ハイサイド側の電界効果トランジスタ１１がオフとされた後、所定時間の経過を待つのは、ハイサイド側の電界効果トランジスタ１１がオフとされた後に生ずる電流の過渡現象が小さくなり、電流が零となって回路状態が安定した状態となった後に次の処理を行うことが望ましいためである。
【００３２】
次いで、ステップＳ６０６においては、ハイサイドＶＢショート検出診断が行われる。すなわち、電子制御ユニット４においては、先に図２を参照しつつ説明したように、ハイサイド側の電界効果トランジスタ１１と燃料圧送調量弁６との接続部分における電圧が読み込まれるようになっており、ステップＳ６０６においては、その電圧がバッテリ電圧ＶＢであるか否かが判定されることとなる。
そして、このＶＢショート検出診断と共に、電流ガバナ制御が停止されることとなる（図５のステップＳ６０８参照）。
すなわち、ローサイド側の電界効果トランジスタ１２がオフとされると共に、次述するように、燃料圧送調量弁の実際の電流値と、所定の演算処理により算出される燃料圧送調量弁６の目標電流値との差が強制的に零とされることとなる。
【００３３】
ここで、電流ガバナ制御は、従来から行われている燃料圧送調量弁６の通電量の制御方法である。すなわち、電流ガバナ制御においては、まず、燃料圧送調量弁の実際の電流値と、所定の演算処理により算出される燃料圧送調量弁６の目標電流値との差が求められる。次いで、ハイサイド側の電界効果トランジスタ１１のゲート及びローサイド側の電界効果トランジスタ１２の駆動制御信号のデューティ比を定める演算係数（電流ガバナファクタ）が、上述の差分に比例して決定される。そして、その電流ガバナファクタの大きさに応じてデューティ比が決定され、ハイサイド側の電界効果トランジスタ１１及びローサイド側の電界効果トランジスタ１２が、そのデューティ比で駆動されるフィードバック制御となっている。
【００３４】
なお、本発明の実施の形態においては、燃料圧送調量弁６への通電は、ハイサイド側の電界効果トランジスタ１１をオン状態とし、ローサイド側の電界効果トランジスタ１２を上述のように決定されたデューティ比で駆動するものとなっている。
【００３５】
従来、かかる電流ガバナ制御は、アフターラン処理において、ハイサイドＶＢショート検出診断（図５のステップＳ６０６参照）が行われている状態にあって、電界効果トランジスタ１１，１２がいずれも強制的にオフ状態とされている状態にも関わらず、そのソフトウェア自体は実行されるようになっていた。したがって、燃料圧送調量弁６の実際の電流値は零となっているため、目標電流値との差が時間の経過と共に大きくなり、電流ガバナファクタは上昇してゆき、遂には、上限の規制値となってしまう状況にあった。
【００３６】
このように、ハイサイドＶＢショート検出診断（図５のステップＳ６０６参照）が行われており、電流ガバナファクタが上昇中又は上限の規制値に達した状態において、希なタイミングではあるが、イグニッションスイッチ（図示せず）が再投入されると、ローサイド側の電界効果トランジスタ１２は、その駆動開始からデューティ比の非常に大きな状態で駆動されることとなり、燃料圧送調量弁６には、始動開始と共に過電流が流れる虞があった。
【００３７】
しかしながら、本発明の実施の形態においては、ハイサイドＶＢショート検出診断の際に、電流ガバナ制御が停止、すなわち、燃料圧送調量弁の実際の電流値と目標電流値との差が強制的に零とされるため、ローサイド側の電界効果トランジスタ１２の駆動制御信号のディーティ比は零となる。したがって、従来と異なり、電流ガバナファクタが不用意に上昇してゆき、遂には、上限の規制値に達するようなことが確実に回避され、ハイサイドＶＢショート検出診断処理中に、イグニッションスイッチが再投入され車両の起動がなされたとしても、従来と異なり、起動時に、燃料圧送調量弁６に過電流が流れることが無く、安定した起動が確保されることとなる。
【００３８】
しかして、ステップＳ６１０においては、先のステップＳ６０６において得られたハイサイド側の電界効果トランジスタ１１と燃料圧送調量弁６との接続部分の電圧がＶＢであるか否かの判定結果に基づいて、ハイサイド側の電界効果トランジスタ１１が断線状態か否かが判定されることとなる。
すなわち、ＶＢショートが生じていない状態、すなわち、回路が正常な状態にあっては、この場合、ハイサイド側の電界効果トランジスタ１１はオフとされているため、ハイサイド側の電界効果トランジスタ１１と燃料圧送調量弁６との接続部分の電圧がＶＢとなることはなく、ほぼ零ｖであり、ハイサイド側の電界効果トランジスタ１１はオフ状態、換言すれば、断線状態と判定することができる。
【００３９】
一方、上述のようにハイサイド側の電界効果トランジスタ１１がオフ状態にあるにもかかわらず、ハイサイド側の電界効果トランジスタ１１と燃料圧送調量弁６との接続部分の電圧がバッテリ電圧ＶＢである場合には、ハイサイド側の電界効果トランジスタ１１は断線状態ではないと判定されることとなる。
すなわち、この場合、何らかの原因により、ハイサイド側の電界効果トランジスタ１１と燃料圧送調量弁６との接続部分が車両用バッテリ（図示せず）と短絡状態となり、バッテリ電圧ＶＢの状態にあると考えられる。
【００４０】
このようにしてステップＳ６１０において、ハイサイド側の電界効果トランジスタ１１が断線状態であると判定された場合（ＹＥＳの場合）は、ハイサイド側の電界効果トランジスタ１１は、ハイサイドＶＢショート状態ではなく、正常な状態にあるとされ（図５のステップＳ６１２参照）、ステップＳ６１６の処理へ進むこととなる。
一方、ステップＳ６１０において、ハイサイド側の電界効果トランジスタ１１が断線状態ではないと判定された場合（ＮＯの場合）は、ハイサイド側の電界効果トランジスタ１１がＶＢショートの状態であるとされ（図５のステップＳ６１４参照）、ステップＳ６１６の処理へ進むこととなる。
【００４１】
ステップＳ６１６においては、上述のステップＳ６１２又はＳ６１４の実行に応じてフラグの設定が行われることとなる。
すなわち、本発明の実施の形態においては、ハイサイドＶＢショートエラー状態フラグが設けられており、ステップＳ６１２において、ハイサイドＶＢショート状態ではなく、回路動作が正常な状態にあるとされた場合には、ハイサイドＶＢショートエラー状態フラグは、回路動作が正常であることを表す所定値、例えば、”零”に設定されることとなる。一方、ステップＳ６１４において、ハイサイドＶＢショート状態であるとされた場合には、ハイサイドＶＢショートエラー状態フラグは、ハイサイドＶＢショートが生じていることを表す所定値、例えば、”１”に設定されることとなる。
【００４２】
次いで、ハイサイドＶＢショート診断完了フラグが、ハイサイドＶＢショート検出診断処理の完了を表す所定値、例えば、”１”に設定されることとなる（図５のステップＳ６１８参照）。
そして、停止中であった電流ガバナ制御が開始されることとなる（図５のステップＳ６２０参照）。本発明の実施の形態においては、電流ガバナ制御の開始に際して、まず、燃料圧送調量弁６の実際の電流値（実電流値）と、所定の演算処理により算出される燃料圧送調量弁６の目標電流値との差が強制的に零とされていた状態が解除される。また、同時に、燃料圧送調量弁の実電流値が、この時点における目標電流値に強制的に置き換えられ（実電流の目標電流による初期化）、目標電流での燃料圧送調量弁６への通電が開始されるようになっている。かかる実電流の目標電流による初期化を行うことにより、電流ガバナ制御の開始の際に、実電流と目標電流との間に生ずる差によって、過渡的に比較的大きな電流が燃料圧送調量弁６へ流れることが防止されることとなる。
【００４３】
次いで、ハイサイド側の電界効果トランジスタ１１及びローサイド側の電界効果トランジスタ１２が駆動開始状態とされ、一連の処理が終了とされて、図４に示されたルーチンへ戻ることとなる（図５のステップＳ６２２参照）。
ここで、本発明の実施の形態において、電界効果トランジスタ１１，１２の駆動開始状態は、具体的には、ハイサイド側の電界効果トランジスタ１１は、オン状態のままとされる一方、ローサイド側の電界効果トランジスタ１２は、デューティ比に応じたオン・オフ制御（デューティ比制御）が開始される状態とされることである。
【００４４】
次に、上述したアフターラン処理、特に、ＶＢ診断処理中にイグニッションスイッチの再投入が行われた際の動作について図５及び図６を参照しつつ概括的に説明する。
まず、イグニッションスイッチ（図示せず）がオフとされて、アフターラン処理が開始されると、燃料圧送調量弁６の電流は零に向かって減少してゆく（図６（Ａ）参照）。なお、図６において、「時刻ｔ１」は、イグニッションスイッチ（図示せず）がオフとされた時点であり、「時刻ｔ２」は、ＶＢ診断処理中であって、イグニッションスイッチがオンとされた時点である。
【００４５】
そして、アフターラン処理の一つとして、ＶＢ診断処理（図３のステップＳ６００及び図４参照）が開始されることにより、電流ガバナ制御の停止（図４のステップＳ６０８参照）がなされることにより電流ガバナファクタは、一定値に保持されることとなる（図６（Ｂ）の実線の特性線参照）。
これに対して、従来は、本発明の実施の形態と異なり、ＶＢ診断処理実行中にあっても電流ガバナ制御は実行状態にあったため、電流ガバナファクタは、図６（Ｂ）において点線で示されたように、アフターラン処理の開始と共に増加してゆき、遂には、所定の最大規制値に達するものとなっていた。
【００４６】
例えば、仮に、ＶＢ診断処理中に、イグニッションスイッチ（図示せず）が再投入が行われた場合、従来装置にあっては、上述のように電流ガバナファクタが増加中、又は、所定の最大規制値に達した状態であるため、燃料圧送調量弁６には、イグニッションスイッチがオンとされた瞬間に過電流が流れる虞があった（図６（Ａ）点線の特性線参照）。
【００４７】
これに対して、本発明の実施の形態にあっては、先に説明したように電流ガバナ制御の停止によって電流ガバナファクタが電流ガバナ制御停止直前の値に保持され、イグニッションスイッチが再投入された際には、燃料圧送調量弁６の実電流値が目標電流値で初期化されて通電がなされるために、従来と異なり、通電開始時に過電流となることなく、目標電流で始動されることとなる（図６（Ａ）の実線の特性線参照）。
【００４８】
また、本発明の実施の形態においては、従来と異なり、先に述べたように、アフターラン処理が完了する前に、ＶＢ診断処理を終えた時点で、ハイサイド側の電界効果トランジスタ１１及びローサイド側の電界効果トランジスタ１２を駆動状態に復帰させている（図５のステップＳ６２２参照）。そのため、従来は、アフターラン処理完了前に、何らかの原因によりエンジン３が回転してしまう揺り返しが生じると、ハイサイド側の電界効果トランジスタ１１及びローサイド側の電界効果トランジスタ１２のいずれもが非駆動状態にあり、燃料圧送調量弁６の通電電流は零であるために、高圧ポンプ７へ最大限の燃料が供給され（図３参照）、高圧ポンプ７は全圧送状態となる虞があった。しかしながら、本発明の実施の形態においては、アフターラン処理完了前に、ハイサイド側の電界効果トランジスタ１１及びローサイド側の電界効果トランジスタ１２が駆動状態とされるため（図５のステップＳ６２２参照）、エンジン３の揺り返しが生じても、従来と異なり、高圧ポンプ７が全圧送状態となり、レール圧が急上昇するようなことが防止できるものとなっている。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の実施の形態におけるバッテリ電圧ショート検出診断方法が実現されるコモンレール式燃料噴射制御装置の構成例を示す構成図である。
【図２】図１に示されたコモンレール式燃料噴射制御装置における燃料圧送調量弁への通電を行う通電回路の概略構成例を示す構成図である。
【図３】燃料圧送調量弁の通電電流と高圧ポンプからコモンレールへ圧送される燃料の流量との相関関係の一例を示す特性線図である。
【図４】図１に示されたコモンレール式燃料噴射制御装置における電子制御ユニットによって実行されるアフターラン処理の全体的処理手順を示すフローチャートである。
【図５】図４におけるＶＢ診断処理のより具体的な処理手順を示すサブルーチンフローチャートである。
【図６】ＶＢ診断処理中にイグニッションスイッチが再投入された場合の動作を説明するための特性線図であり、図６（Ａ）は、燃料圧送調量弁の通電電流の時間変化を示す特性線図、図６（Ｂ）は、電流ガバナファクタの時間変化を示す特性線図である。
【符号の説明】
【００５０】
１…コモンレール
３…エンジン
４…電子制御ユニット
６…燃料圧送調量弁
１１…電界効果トランジスタ（ハイサイド側）
１２…電界効果トランジスタ（ローサイド側）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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