(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
壁部の一部が本体ゴム弾性体で構成されて振動入力時に圧力変動が惹起される、非圧縮性流体が封入された受圧室と、
壁部の一部が可撓性膜で構成されて非圧縮性流体が封入された容積可変の平衡室と、
それら受圧室と平衡室を相互に連通するメインオリフィス通路と、
前記受圧室および前記平衡室とは別に形成されて非圧縮性流体が封入された中間室と、
該中間室の壁部に配設されて該中間室と反対側の面に前記受圧室からの圧力が及ぼされて板厚方向へ変位せしめられることにより該受圧室からの圧力を該中間室に伝達せしめて該中間室に圧力変動を生ぜしめる、変位量が制限された硬質の入力側可動板と、
該入力側可動板とは別に前記中間室の壁部に配設されて板厚方向への変位により該中間室の圧力変動を前記平衡室に伝達せしめて該中間室の圧力変動を逃がす、該入力側可動板よりも変位に伴って許容される容積可変量が小さくなるように変位量が制限された硬質の出力側可動板と、
前記中間室と前記平衡室を相互に連通するサブオリフィス通路と
を、有することを特徴とする流体封入式防振装置。
【請求項２】
前記入力側可動板の有効面積に比して、前記出力側可動板の有効面積のほうが小さい請求項１に記載の流体封入式防振装置。
【請求項３】
前記メインオリフィス通路と前記サブオリフィス通路が同じ周波数域にチューニングされている請求項１又は２に記載の流体封入式防振装置。
【請求項４】
前記中間室が一つ設けられており、前記受圧室と前記中間室との間に前記入力側可動板が配設されて該入力側可動板の一方の面に該受圧室の圧力が及ぼされると共に他方の面に該中間室の圧力が及ぼされてそれら受圧室と中間室の圧力差に基づいて該入力側可動板が変位することにより該受圧室の圧力変動が該中間室に伝達されるようになっている一方、該中間室と該平衡室との間に前記出力側可動板が配設されてそれら中間室と平衡室の圧力差に基づいて該出力側可動板が変位することにより該中間室の圧力変動が該平衡室に逃がされるようになっている請求項１乃至３の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
【請求項５】
前記受圧室と前記平衡室との間に前記中間室が直列的に複数設けられており、互いに直列的に配設された二つの該中間室において該受圧室側に位置せしめられた一方の該中間室における前記出力側可動板が該平衡室側に位置せしめられた他方の該中間室における前記入力側可動板として機能するようになっている請求項１乃至３の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内部に封入された流体の流動作用に基づいて防振効果を得るようにした流体封入式防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、内燃機関等の振動体を車両ボデー等のベース部材に対して防振支持するために防振装置が用いられている。例えば、自動車のパワーユニットは、車両ボデーに対して複数の防振装置としてのエンジンマウントによって防振支持されている。
【０００３】
ところで、自動車用エンジンマウントでは、乗り心地の向上のために高度な防振性能が要求される。かかる要求に対応するために、非圧縮性流体の共振作用等の流動作用を利用した流体封入式防振装置が提案されている。この流体封入式防振装置は、良く知られているように、振動が入力される受圧室と容積可変の平衡室をオリフィス通路で連通せしめて非圧縮性流体を封入した構造とされており、振動入力時にオリフィス通路を流動せしめられる非圧縮性流体の共振作用等に基づいて防振効果を得るようになっている。
【０００４】
また、自動車用エンジンマウントにおいては、エンジン回転数や車両走行状態等に応じて異なる周波数や振幅等の複数種類の振動に対して防振性能が要求される。しかし、オリフィス通路はチューニング周波数域を超えた高周波数域では反共振作用で著しい高動ばね化を惹起せしめて防振性能が大幅に低下する。
【０００５】
そこで、従来では、特許文献１（特開昭６１−５５４２９号公報）等に記載されているように、受圧室と平衡室の間に微小変位可能な可動板を配設して、この可動板の各一方の面に受圧室と平衡室の各圧力を及ぼすようにした液圧吸収機構が提案されている。しかしながら、このような液圧吸収機構は、オリフィス通路が反共振で実質的に閉塞した状態下での受圧室の圧力変動を軽減するに過ぎないから、未だ要求される高度な防振性能を達成することが難しい場合があった。
【０００６】
具体的には、液圧吸収機構を設けてもオリフィス通路は一つであるから、例えばシェイク振動とアイドリング振動等のように異なる周波数域の振動に対してそれぞれ流体共振による高度な防振効果を得ることが困難であった。また、たとえ同じ周波数域の振動であったとしても、車両走行時のエンジンシェイクと、車両アイドリング時のエンジン爆発に伴う周期的なアイドリング振動（一般にアイドリング２次振動）よりも低周波数域での不安定なブルブル感を伴う不定期なアイドリング振動（以下、ラフアイドリング振動と称する）のように、同じ周波数域で大振幅振動と小振幅振動とが入力される場合には、小振幅振動入力時に受圧室の圧力変動が液圧吸収機構で逃がされるためにオリフィス通路による有効な防振効果を得ることが困難だったのである。
【０００７】
なお、このような問題に対処するために、例えば特許文献２（特開２００５−１７２１７３号公報）等に記載されているように、互いに異なるチューニングが施された複数のオリフィス通路を設けると共に、弁体等でそれら複数のオリフィス通路を選択的に遮断／連通させるようにした外部制御型の流体封入式エンジンマウントも提案されているが、弁体等を切換作動させるためのアクチュエータが必要となると共に、切換制御信号を生成する制御装置も必要となることから、構造が複雑でエンジンマウント自体も大型化して高コスト化も避けられず、採用し難いという問題がある。
【０００８】
また、特許文献３（特許第２８１１４４８号公報）等に記載されているように、互いに異なる周波数域にチューニングされた複数のオリフィス通路を受圧室と平衡室の間に並列的に設けると共に、それら各オリフィス通路の受圧室側への開口部分において互いに異なる微小変位許容量を設定した可動板を配設した構造の受動的な振幅依存切換型の流体封入式エンジンマウントも提案されている。
【０００９】
しかしながら、この従来構造の振幅依存切換型の流体封入式エンジンマウントでは、各可動板に対して僅かに１／１０ｍｍ以下の変位許容量の差を設定することが必要となり、製造精度を考慮すると目的とする性能を安定して得ることが極めて困難で、これも現実的ではなかったのである。しかも、各オリフィス通路が受圧室と平衡室の間に並列的に形成されていることから、一つのオリフィス通路のチューニング周波数域の振動入力時には、それより高周波域にチューニングされた全てのオリフィス通路上に配設された他の可動板の微小変位に起因して受圧室の圧力変動が吸収されてしまうために、流体の共振作用に基づいて発揮される防振効果が低下してしまうという問題もあった。
【００１０】
【特許文献１】特開昭６１−５５４２９号公報
【特許文献２】特開２００５−１７２１７３号公報
【特許文献３】特許第２８１１４４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、特別なアクチュエータや制御装置等を必要とすることなく、異なる振幅の複数種類の振動に対して、何れも、流体の共振作用に基づく防振効果を効率的に且つ高度に得ることの出来る、新規な構造の流体封入式防振装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。
【００１３】
本発明に係る流体封入式防振装置は、（ａ）壁部の一部が本体ゴム弾性体で構成されて振動入力時に圧力変動が惹起される、非圧縮性流体が封入された受圧室と、（ｂ）壁部の一部が可撓性膜で構成されて非圧縮性流体が封入された容積可変の平衡室と、（ｃ）それら受圧室と平衡室を相互に連通するメインオリフィス通路と、（ｄ）受圧室および平衡室とは別に形成されて非圧縮性流体が封入された中間室と、（ｅ）中間室の壁部に配設されて中間室と反対側の面に受圧室からの圧力が及ぼされて板厚方向へ変位せしめられることにより受圧室からの圧力を中間室に伝達せしめて中間室に圧力変動を生ぜしめる、変位量が制限された硬質の入力側可動板と、（ｆ）入力側可動板とは別に中間室の壁部に配設されて板厚方向への変位により中間室の圧力変動を平衡室に伝達せしめて中間室の圧力変動を逃がす、入力側可動板よりも変位に伴って許容される容積可変量が小さくなるように変位量が制限された硬質の出力側可動板と、（ｇ）中間室と平衡室を相互に連通するサブオリフィス通路とを、有することを、特徴とする。
【００１４】
このような本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置においては、受圧室及び平衡室とは別に中間室を形成し、メインオリフィス通路及びサブオリフィス通路と入力側可動板及び出力側可動板を相互に組み合わせて構成されていることにより、入力振動の振幅の相違を利用した振幅依存による防振特性の切替機能が実現される。要するに、入力側および出力側の複数の可動板を利用して、振幅によるふるい分け作用を発揮させたのであり、それにより、複数のオリフィス通路を入力振動の振幅依存で選択的に機能させることを可能と為し得たのである。
【００１５】
より具体的には、例えばエンジンシェイク等の低周波大振幅振動とアイドリング振動等の中周波中振幅振動と走行こもり音等の高周波小振幅振動との各入力状態を想定してみる。ここにおいて、メインオリフィス通路がエンジンシェイク等の低周波数域にチューニングされると共に、サブオリフィス通路がアイドリング振動等の中周波数域にチューニングされる。
【００１６】
この場合、低周波大振幅振動は、入力側可動板による液圧吸収を超えた圧力変動を受圧室に発生することとなり、メインオリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振効果が低周波大振幅振動に対して発揮される。中周波中振幅振動の入力時には、メインオリフィス通路の実質的な目詰まりによって発生する受圧室の圧力変動が入力側可動板を介して中間室に伝達されて、出力側可動板による液圧吸収を超えた圧力変動が中間室に発生することとなり、サブオリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振効果が中周波中振幅振動に対して発揮される。高周波小振幅振動の入力時には、メインオリフィス通路及びサブオリフィス通路の実質的な目詰まりに伴い、受圧室から入力側可動板を介して中間室に及ぼされる圧力変動が、出力側可動板を介して平衡室に逃がされることにより、低動ばね作用によって防振され得る。このように、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動とアイドリング振動等の中周波中振幅振動と走行こもり音等の高周波小振幅振動との各振動が、各振動の振幅の相違に基づいて切り替えられる防振特性により、それぞれ、効果的に防振されることとなる。
【００１７】
或いはまた、例えばエンジンシェイク等の低周波大振幅振動とラフアイドリング振動等の低周波中振幅振動とアイドリング振動等の高周波小振幅振動との各入力状態を想定してみる。ここにおいて、メインオリフィス通路とサブオリフィス通路の何れも、エンジンシェイクやラフアイドリング振動に相当する低周波数域にチューニングする。なお、前述の場合には、アイドリング振動を、エンジンシェイクおよび走行こもり音との対比において「中周波中振幅振動」と称したが、ここでは、アイドリング振動を、エンジンシェイクおよびラフアイドリング振動との対比において「高周波小振幅振動」と言うこととする。何れにしても、アイドリング振動自体は同じものであるが、「低・中・高」や「小・中・大」は相対評価であり、他との対比において表現されるものであるから、想定する条件が相違するのに伴って表現が変更されることに関して矛盾はない。
【００１８】
この場合、低周波大振幅振動は、前記想定の場合と同様に受圧室に惹起される大きな圧力変動によりメインオリフィス通路を通じての流体流動を惹起し、かかる流体の共振作用に基づいて高減衰による防振効果が発揮される。低周波中振幅振動の入力時には、入力に伴って受圧室に惹起される圧力変動が低周波大振幅振動に比して小さいことから、入力側可動板を介して受圧室の圧力変動が中間室に伝達されてしまって受圧室に充分に圧力変動が惹起され難く、そのためにメインオリフィス通路を通じての流体流動量が確保され難くなってメインオリフィス通路による防振効果が低下する。しかし、中間室に惹起される圧力変動に基づいてサブオリフィス通路を通じての流体流動が生ぜしめられ、このサブオリフィス通路を通じての流体流動に基づく防振効果が、メインオリフィス通路を通じての流体流動に基づく防振効果と併せて発揮される。これにより、流体の共振作用に基づく高減衰な防振効果が、ラフアイドリング振動等の低周波中振幅振動に対しても効果的に発揮されるのである。また、アイドリング振動等の高周波小振幅振動に対しては、前記想定の場合におけるこもり音等と同様に、メインオリフィス通路及びサブオリフィス通路の実質的な目詰まりに伴い、受圧室から入力側可動板を介して中間室に及ぼされる圧力変動が、出力側可動板を介して平衡室に逃がされることにより、低動ばね作用によって防振され得る。
【００１９】
かくの如くして、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置においては、オリフィス通路を開閉する弁体やそれを開閉作動させるアクチュエータ、更にアクチュエータを作動制御する制御装置などの複雑で高価な機構を必要とすることなく、振幅が異なる複数種類の振動のそれぞれに対して、封入流体の流動作用等に基づく防振効果が、有効に発揮され得るのである。
【００２０】
なお、本発明において、入力側可動板や出力側可動板は、その弾性変形や変位に基づいて受圧室，中間室，平衡室の間で圧力伝達を為し得るものであれば良い。具体的には、入力側可動板や出力側可動板は、板状のゴム弾性体で形成されていても良いし、実質的に弾性変形しない程に硬質の板状体で形成されていても良く、或いは硬質の板状体にゴム弾性体を固着せしめた複合構造などであっても良い。より具体的に例示すると、硬質の板状体の外周縁部にゴム弾性体を被着形成し、このゴム弾性体を介して、板状体を変位可能に弾性支持せしめた構造により、それら入力側可動板や出力側可動板を構成することも可能である。
【００２１】
また、本発明において、出力側可動板の変位に伴って許容される容積可変量を、入力側可動板の変位に伴って許容される容積可変量よりも小さくする構造は、具体的に限定されるものでない。好適な構造を例示すると、例えば、それら可動板が板厚方向に変位した場合に当接することによって変位量を制限する構造を採用すると共に、可動板の板厚方向への許容変位量を調節することによって、出力側可動板の変位に伴って許容される容積可変量を、入力側可動板の変位に伴って許容される容積可変量よりも小さくする構造が実現可能である。或いはまた、出力側可動板において圧力作用に基づいて変位乃至は変形して圧力伝達する領域の面積（有効面積）を入力側可動板の有効面積よりも小さくすることによっても、出力側可動板の変位に伴って許容される容積可変量を、入力側可動板の変位に伴って許容される容積可変量よりも小さくする構造が実現可能である。また、前者の可動板の変位量の相対的な調節構造と、後者の有効面積の相対的な調節構造とを、互いに組み合わせて採用することも可能である。
【００２２】
特に、可動板相互間の容積可変量を異ならせるに際して、後者の有効面積の相対的な調節構造を採用し、入力側可動板の有効面積よりも出力側可動板の有効面積を小さく設定することが、可動板の相互間の許容変位量を異ならせて設定するよりも、設計や製造および確認が容易となり、目的とする防振特性をより高精度に得ることが可能となる。
【００２３】
更にまた、本発明においては、メインオリフィス通路とサブオリフィス通路は、前述の想定ケースにおける前者のように異なる周波数域にチューニングされていても良いし、前述の想定ケースにおける後者のように同じ周波数域にチューニングされていても良い。異なる周波数域にチューニングすることにより、より多くの異なる周波数域の振動に対して各オリフィス通路を流動せしめられる流体の流動作用に基づく防振効果を得ることが出来る。また、同じ周波数域にチューニングすることにより、特に振幅が相違する複数の種類の振動に対しても各オリフィス通路を流動せしめられる流体の流動作用に基づく防振効果を得ることが可能となる。
【００２４】
また、本発明において、中間室の数は限定されるものでなく、中間室は一つでも良いし複数でも良い。
【００２５】
特に、本発明において中間室が一つ設けられている場合、受圧室と中間室との間に入力側可動板が配設されて入力側可動板の一方の面に受圧室の圧力が及ぼされると共に他方の面に中間室の圧力が及ぼされてそれら受圧室と中間室の圧力差に基づいて入力側可動板が変位することにより受圧室の圧力変動が中間室に伝達されるようにされる一方、中間室と平衡室との間に出力側可動板が配設されてそれら中間室と平衡室の圧力差に基づいて出力側可動板が変位することにより中間室の圧力変動が平衡室に逃がされるようにした構成が、好適に採用される。
【００２６】
このような態様に従えば、受圧室と中間室と平衡室を最小形成数として、且つ入力側可動板と出力側可動板を挟んで相互に隣り合う構造で配置形成することが出来るのであり、コンパクトなサイズが実現可能となる。
【００２７】
また、本発明において複数の中間室が設けられている場合、これら複数の中間室を受圧室と平衡室の間に直列的に配設せしめ、互いに直列的に配設された二つの中間室において受圧室側に位置せしめられた一方の中間室における出力側可動板を平衡室側に位置せしめられた他方の中間室における入力側可動板として機能させるようにした構成が、好適に採用される。
【００２８】
このような態様に従えば、複数の中間室をそれぞれ平衡室に連通せしめる複数のサブオリフィス通路を形成することが出来る。そして、それら複数のサブオリフィス通路のチューニングを適当に設定することにより、より広い周波数域の振動や異なる振幅の振動などに対して、より広範に対応して効果的な防振特性を得ることも可能となるのである。しかも、複数の中間室を可動板を挟んで直列的に配置したことにより、防振装置全体の大型化を抑えることも可能となる。
【００２９】
なお、上述の如き、中間室が一つ或いは複数設けられる何れの場合においても、入力側可動板と出力側可動板は、好適には、板厚方向となる変位方向を同じにするように設定されることとなり、更に好適には、かかる変位方向が防振すべき主たる振動の入力方向と同じ方向となるように設定される。これにより、可動板による圧力伝達の効率の更なる向上が図られ得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００３１】
図１には、本発明に係る流体封入式防振装置の一実施形態としての自動車用のエンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と、第二の取付部材としての第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６で連結された構造とされている。そして、第一の取付金具１２が図示しないパワーユニットに取り付けられると共に、第二の取付金具１４が筒状ブラケット１８を介して図示しない車両ボデーに取り付けられることにより、パワーユニットが車両ボデーに対して防振支持せしめられている。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、図１中の上下方向をいうものとする。
【００３２】
より詳細には、第一の取付金具１２は、鉄やアルミニウム合金等の金属材で形成されており、全体として逆円錐台形状を呈している。また、第一の取付金具１２の大径側端面には、軸方向上方に突出するようにして取付ボルト２０が一体形成されている。
【００３３】
一方、第二の取付金具１４は、第一の取付金具１２と同様に、鉄やアルミニウム合金等の金属材で形成されており、全体として大径の円筒形状を呈している。また、第二の取付金具１４は、その軸方向上端部において、径方向内方に凹んで周方向に連続して延びる溝状の括れ部２２が形成されている。
【００３４】
このような構造とされた第二の取付金具１４は、その軸方向上方の開口部側に離隔して、第一の取付金具１２が略同一中心軸線上に配されている。そして、これら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に本体ゴム弾性体１６が配設されており、この本体ゴム弾性体１６によって第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が弾性的に連結されている。
【００３５】
本体ゴム弾性体１６は、全体として円錐台形状とされており、その大径側端面には、下方に向かって開口する逆すり鉢状の大径凹所２４が形成されている。そして、本体ゴム弾性体１６の小径側端部には、第一の取付金具１２が挿し込まれるようにして埋設されて加硫接着されていると共に、本体ゴム弾性体１６の大径側端部外周面には、第二の取付金具１４の軸方向上側の開口部が重ね合わされて加硫接着されている。このことから明らかなように、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６が、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を備えた一体加硫成形品とされている。なお、本実施形態では、括れ部２２の全体が本体ゴム弾性体１６の外周面上に位置せしめられていると共に、本体ゴム弾性体１６と一体形成されたゴム弾性体が括れ部２２の外周側に充填固着されている。
【００３６】
また、このように第二の取付金具１４の開口部が本体ゴム弾性体１６の外周面に加硫接着されることにより、第二の取付金具１４の軸方向上側の開口部が本体ゴム弾性体１６によって流体密に覆蓋されている。
【００３７】
更にまた、第二の取付金具１４の内周面には、シールゴム層２６が被着形成されている。このシールゴム層２６は、本体ゴム弾性体１６と一体形成されており、大径凹所２４の開口周縁部から下方に向かって延びる薄肉円筒形状を呈している。特に本実施形態では、シールゴム層２６は、第二の取付金具１４において括れ部２２の下側から所定の長さに亘って被着形成されている。
【００３８】
また、第二の取付金具１４には、その軸方向下方の開口部を覆うように可撓性膜としてのダイヤフラム２８が組み付けられている。ダイヤフラム２８は、薄肉のゴム膜によって形成されており、波紋状の弛みをもった略円板形状を呈している。
【００３９】
さらに、ダイヤフラム２８の外周縁部には、円筒形状の固定金具３０が加硫接着されている。特に本実施形態では、ダイヤフラム２８の外周縁部は、固定金具３０の上端側から固定金具３０の外周面に延び出している。これにより、固定金具３０の上端面と外周面に対して、ダイヤフラム２８と一体形成されたシールゴム層３２が被着されている。
【００４０】
このような構造とされたダイヤフラム２８は、固定金具３０が第二の取付金具１４の下端部に嵌め込まれた状態で、第二の取付金具１４に八方絞り等の縮径加工が施されることにより、第二の取付金具１４の軸方向下端部に固定される。
【００４１】
このようにダイヤフラム２８が第二の取付金具１４に組み付けられることにより、第二の取付金具１４の軸方向上側の開口部が本体ゴム弾性体１６で流体密に閉塞されると共に、第二の取付金具１４の軸方向下側の開口部がダイヤフラム２８で流体密に覆蓋される。これにより、第二の取付金具１４の内周側において、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム２８の軸方向間には、外部から密閉された流体室３４が形成されている。この流体室３４には、水やアルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油等の非圧縮性流体が封入されている。なお、流体室３４への非圧縮性流体の封入は、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を備えた本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品に対するダイヤフラム２８や後述する仕切部材３６の組付を非圧縮性流体中で行うこと等によって有利に為され得る。
【００４２】
また、流体室３４には、仕切部材３６が収容配置されている。仕切部材３６は、全体として円形ブロック形状を呈しており、仕切部材本体３８と、仕切部材本体３８の上端面に重ね合わせられる上側仕切板４０と、仕切部材本体３８の下端面に重ね合わせられる下側仕切板４２によって構成されている。
【００４３】
仕切部材本体３８は、硬質の合成樹脂材料で形成されており、全体として円形ブロック形状を呈している。また、仕切部材本体３８の外周部分には、外周面に開口する周溝４４が周方向に二周弱の長さで延びるように形成されている。なお、本実施形態では、軸方向上端側で外周面に開口して周方向に一周弱の長さで延びる上側周溝４６の周方向一端と、軸方向下端側で外周面に開口して周方向に一周弱の長さで延びる下側周溝４８の周方向他端が、接続孔５０を通じて相互に連通せしめられることにより、仕切部材本体３８の外周部分を外周面に開口して周方向に二周弱の長さで延びる周溝４４が形成されている。
【００４４】
さらに、仕切部材本体３８の径方向中央部分には、軸方向に円形断面で貫通する中心孔５２が形成されている。そこにおいて、本実施形態では、中心孔５２の内周面の軸方向両端付近において、それぞれ、軸直角方向に広がる円環状の段差面５４，５６が形成されている。これにより、中心孔５２は、軸方向中間部分が小径部５８とされていると共に、軸方向両端部分のそれぞれが大径部６０，６２とされている。そして、本実施形態では、軸方向上側に形成された上側大径部６０と軸方向下側に形成された下側大径部６２は、軸方向寸法と径方向寸法が互いに同じとされている。
【００４５】
なお、本実施形態では、中心孔５２における小径部５８の内周面には、その軸方向両端部分のそれぞれにおいて、軸方向外方へ行くに従って次第に拡径するテーパ面が形成されている。これにより、中心孔５２の小径部５８は、その軸方向中間部分において、径方向寸法が最も小さくされている。
【００４６】
更にまた、仕切部材本体３８には、中心孔５２における小径部５８の軸方向中間部分（中心孔５２において最も径方向寸法が小さくされている部分）の内周面と仕切部材本体３８の下端面に開口する連通路６４が、周溝４４と中心孔５２を除いた位置に形成されている。なお、連通路６４の通路長さは、周溝４４の溝方向の長さよりも十分に短くされている。
【００４７】
また、上側仕切板４０は、硬質の合成樹脂材で形成されており、中央孔６６を備えた円環板形状とされている。そこにおいて、本実施形態では、上側仕切板４０の外径寸法は、仕切部材本体３８の外径寸法よりは小さいが、本体ゴム弾性体１６の大径側端面に開口形成された大径凹所２４の開口端の内径寸法よりは大きくされている。また、本実施形態では、上側仕切板４０の内径寸法は、仕切部材本体３８に設けられた中心孔５２の上側大径部６０の内径寸法よりも小さくされている。
【００４８】
また、下側仕切板４２は、硬質の合成樹脂材で形成されており、中央孔６８を備えた円環板形状とされている。そこにおいて、本実施形態では、下側仕切板４２の外径寸法は、仕切部材本体３８の外径寸法より十分に小さくされている。一方、下側仕切板４２の内径寸法は、仕切部材本体３８に設けられた中心孔５２の下側大径部６２の内径寸法よりも小さくされている。
【００４９】
上述の如き構造とされた仕切部材本体３８と上側仕切板４０と下側仕切板４２は、上側仕切板４０が仕切部材本体３８と同一中心軸線上で仕切部材本体３８の上端面に重ね合わされると共に、下側仕切板４２が仕切部材本体３８と同一中心軸線上で仕切部材本体３８の下端面に重ね合わされて、図示しないビスや超音波溶着等で固定されることにより、仕切部材３６を形成している。また、このように仕切部材３６が形成されることにより、上側大径部６０と下側大径部６２は、互いに同じ寸法をもって、径方向内方に向かって開口して周方向の全周に亘って連続して円形に延びる円環形状の凹溝とされている。
【００５０】
そして、このような構造とされた仕切部材３６は、第二の取付金具１４の内周側において、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム２８の軸方向対向面間に配設される。
【００５１】
すなわち、ダイヤフラム２８の第二の取付金具１４への組付前に、第二の取付金具１４の軸方向下側開口部から仕切部材３６が挿し入れられて、第二の取付金具１４の内周側に配置される。その際、上側仕切板４０の外周縁部は、仕切部材本体３８の上端外周縁部と本体ゴム弾性体１６に形成された大径凹所２４の開口端面との間に挟まれている。
【００５２】
この状態で、軸方向下方からダイヤフラム２８が挿し入れられて、仕切部材３６に対して下方から重ね合わせられる。その際、ダイヤフラム２８の固定金具３０がシールゴム層３２を介して仕切部材本体３８の下端面の外周縁部に当接せしめられる。
【００５３】
そして、仕切部材３６とダイヤフラム２８が内挿された状態で、第二の取付金具１４に対して八方絞り等の縮径加工を施すことにより、第二の取付金具１４に対して仕切部材３６とダイヤフラム２８が嵌着固定されるようになっている。その際、上側仕切板４０は、その外周縁部が、仕切部材本体３８の上端外周縁部と本体ゴム弾性体１６に形成された大径凹所２４の開口端面との間で挟圧保持されることにより、仕切部材本体３８に対して固定されている。
【００５４】
なお、本実施形態では、仕切部材３６の外周面がシールゴム層２６を介して第二の取付金具１４の内周面に重ね合わせられており、第二の取付金具１４と仕切部材３６の間が流体密にシールされている。また、本実施形態では、第二の取付金具１４に縮径加工を施す際に、仕切部材３６が内挿された部分に比して、ダイヤフラム２８が内挿された部分の縮径量が大きくされている。これにより、合成樹脂製の仕切部材３６の破損を防ぎつつ、仕切部材３６及びダイヤフラム２８の固定を有効に実現している。更に、第二の取付金具１４の縮径加工時に、第二の取付金具１４の下端部を下方に行くに従って縮径するテーパ筒形状に加工することにより、ダイヤフラム２８の下方への抜け出しが防止されている。
【００５５】
このような仕切部材３６の組付状態においては、流体室３４が仕切部材３６を挟んで上下に二分されている。これにより、仕切部材３６を挟んで軸方向一方の側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて、振動入力時に内圧変動が生ぜしめられる受圧室７０が形成されていると共に、仕切部材３６を挟んで軸方向他方の側には、壁部の一部がダイヤフラム２８で構成されて、容積変化が容易に許容される平衡室７２が形成されている。
【００５６】
また、仕切部材３６に形成された周溝４４の外周側開口がシールゴム層２６を介して第二の取付金具１４によって覆蓋されており、周溝４４を利用して周方向に所定の長さで延びるトンネル状の流路が形成されている。そして、かかるトンネル状の流路の一方の端部が連通孔６９を通じて受圧室７０に接続されていると共に、他方の端部が連通孔７１を通じて平衡室７２に接続されている。これにより、周溝４４を利用して、周方向に所定の長さで延びて、受圧室７０と平衡室７２を相互に連通するメインオリフィス通路としての第一のオリフィス通路７４が形成されている。なお、本実施形態では、第一のオリフィス通路７４を通じて流動せしめられる流体の共振周波数（チューニング周波数）が、自動車のエンジンシェイクやラフアイドリング振動に相当する１０Ｈｚ前後の低周波数域にチューニングされている。
【００５７】
また、仕切部材本体３８に形成された中心孔５２の上側大径部６０内には、入力側可動板としての上側可動ゴム板７６が配設されている。上側可動ゴム板７６は、従来から公知のゴム材料によって形成されており、全体として厚肉の円板形状とされている。
【００５８】
そこにおいて、本実施形態では、上側可動ゴム板７６の外周縁部において、厚さ方向両側に突出するリブ突起７８が全周に亘って形成されている。また、本実施形態では、上側可動ゴム板７６の外周縁部において、リブ突起７８の突出高さよりも大きな突出高さで突出すると共に、リブ突起７８の内周面よりも径方向内方に突出する支持突起８０が、周方向に適当な間隔で複数形成されている。
【００５９】
また、本実施形態では、上側可動ゴム板７６に対して、鉄やアルミニウム合金等の金属材で形成された、円環板形状を呈する補強金具８２が埋め込まれている。なお、補強金具８２に代えて、合成樹脂製等の他の材質の補強板を採用しても良い。リブ突起７８等を形成するゴム弾性体よりも硬質のものであれば良い。
【００６０】
このような構造とされた上側可動ゴム板７６は、その外周縁部に設けられた複数の支持突起８０が中心孔５２の内周面に形成された上側段差面５４と上側仕切板４０の内周縁部の間に挟圧保持された状態で、上側大径部６０と同一中心軸上で軸直角方向に広がるようにして、上側大径部６０内に収容配置されるようになっている。これにより、上側可動ゴム板７６の上面が、上側仕切板４０の中央孔６６を通じて、受圧室７０に晒されていると共に、上側可動ゴム板７６の下面が、中心孔５２における小径部５８の上側開口の上方に位置して、かかる上側開口を覆うように広がっている。
【００６１】
そこにおいて、上述の如く上側可動ゴム板７６が上側大径部６０内に収容配置された状態では、上側可動ゴム板７６のリブ突起７８の上端面と上側仕切板４０との間や、上側可動ゴム板７６のリブ突起７８の下端面と上側段差面５４との間、更には、上側可動ゴム板７６の外周面と上側大径部６０の内周面との間には、それぞれ、隙間が形成されている。これにより、上側可動ゴム板７６は、複数の支持突起８０の形成部位を除いた部分において、全体として板厚方向への変位が許容された状態で、上側大径部６０内に収容配置されている。
【００６２】
要するに、本実施形態の上側可動ゴム板７６は、複数の支持突起８０が形成された外周縁部における弾性変形によって、補強金具８２が固着された中央部分の板厚方向への変位が許容されるようになっている。しかも、この中央部分の板厚方向への変位許容量は、上側可動ゴム板７６の外周縁部におけるばね剛性によって緩衝的に制限されるようになっている。更に、上側可動ゴム板７６に対して一層大きな圧力が作用した場合には、上側可動ゴム板７６の外周部分が上側大径部６０を形成する前述の環状の凹溝の幅方向両側壁部の内面に当接することにより、上側可動ゴム板７６の変位量が機械的に制限されて損傷が防止されるようになっている。なお、上述の如き隙間は、本発明において必須のものではなく、例えば、上側可動ゴム板７６の外周縁部が、全周に亘って、環状の弾性突起により、上側大径部６０の対向内面に対して当接状態で配設されていても良い。
【００６３】
また、仕切部材本体３８に形成された中心孔５２の下側大径部６２内には、出力側可動板としての下側可動ゴム板８４が配設されている。本実施形態では、この下側可動ゴム板８４は、上述の上側可動ゴム板７６と実質的に同じ形状および寸法で形成されている。ただ、本実施形態では、下側可動ゴム板８４の形成材料が、上側可動ゴム板７６の形成材料と異なっている。これにより、下側可動ゴム板８４の弾性と上側可動ゴム板７６の板厚方向への変位のし易さが異ならされている。具体的には、下側可動ゴム板８４のほうが上側可動ゴム板７６よりもゴム硬さが大きくされてばね剛性が大きくされており、同じ圧力作用に際しての板厚方向への変位量が、下側可動ゴム板８４のほうが上側可動ゴム板７６よりも小さく制限されるようになっている。
【００６４】
なお、図中、下側可動ゴム板８４に付された符号８６は、上側可動ゴム板７６の符号７８に相当するリブ突起であり、同符号８８は、上側可動ゴム板７６の符号８０に相当する支持突起であり、同符号９０は、上側可動ゴム板７６の符号８２に相当する補強金具である。
【００６５】
このような構造とされた下側可動ゴム板８４は、その外周縁部に設けられた複数の支持突起８８が中心孔５２の内周面に形成された下側段差面５６と下側仕切板４２の内周縁部の間で挟圧保持された状態で、下側大径部６２と同一中心軸線上で軸直角方向に広がるようにして、下側大径部６２内に収容配置されるようになっている。これにより、下側可動ゴム板８４の上面が、中心孔５２における小径部５８の下側開口の下方に位置して、かかる下側開口を覆うように広がっていると共に、下側可動ゴム板８４の下面が、下側仕切板４２の中央孔６８を通じて、平衡室７２に晒されている。
【００６６】
そこにおいて、上述の如く下側可動ゴム板８４が下側大径部６２内に収容配置された状態では、下側可動ゴム板８４のリブ突起８６の上端面と下側段差面５６との間や、下側可動ゴム板８４のリブ突起８６の下端面と下側仕切板４２との間、更には、下側可動ゴム板８４の外周面と下側大径部６２の内周面との間には、それぞれ、隙間が形成されているが、これらの隙間は、本発明において必須のものでなく、上側可動ゴム板７６の場合と同様な配設態様を採用することが出来る。
【００６７】
而して、上述の如く上側可動ゴム板７６と下側可動ゴム板８４が配設された仕切部材本体３８の中心孔５２内には、上側可動ゴム板７６と下側可動ゴム板８４の対向面間において、非圧縮性流体が封入された中間室９２が形成されている。
【００６８】
そして、上側可動ゴム板７６の上面には、上側仕切板４０の中央孔６６を通じて、受圧室７０の圧力が及ぼされるようになっている一方、上側可動ゴム板７６の下面には、中間室９２の圧力が及ぼされるようになっている。その結果、受圧室７０と中間室９２の圧力差に基づいて、上側可動ゴム板７６が弾性的に板厚方向に変位せしめられることにより、受圧室７０の圧力変動が中間室９２に伝達されるようになっている。
【００６９】
また、下側可動ゴム板８４の上面には、中間室９２の圧力が及ぼされるようになっている一方、下側可動ゴム板８４の下面には、下側仕切板４２の中央孔６８を通じて、平衡室７２の圧力が及ぼされるようになっている。その結果、中間室９２と平衡室７２の圧力差に基づいて、下側可動ゴム板８４が弾性的に板厚方向に変位せしめられることにより、中間室９２の圧力変動が平衡室７２に逃がされるようになっている。
【００７０】
そこにおいて、本実施形態では、下側可動ゴム板８４が上側可動ゴム板７６よりも変位剛性が大きくされており、また、下側可動ゴム板８４と上側可動ゴム板７６の形状及び大きさが略同じとされていることから、同じ大きさの圧力が及ぼされた際に、上側可動ゴム板７６の弾性変位量よりも下側可動ゴム板８４の弾性変形量が小さくされる。要するに、下側可動ゴム板８４の変位に基づいて許容される中間室９２の容積変化量が、上側可動ゴム板７６の変位に基づいて許容される中間室９２の容積変化量に比して小さくされている。
【００７１】
これにより、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間にマウント軸方向（図１中の一点鎖線で示された軸方向）で振動が入力されると、受圧室７０に圧力変動が惹起されることとなり、この圧力変動により上側可動ゴム板７６が板厚方向に変位せしめられて中間室９２に圧力変動が伝達されることとなる。この中間室９２の圧力変動は、下側可動ゴム板８４の変位を惹起させようとするが、下側可動ゴム板８４の変位剛性が上側可動ゴム板７６の変位剛性よりも大きいことから、下側可動ゴム板８４の変位に伴う中間室９２の圧力の平衡室７２への逃げが抑えられる結果、中間室９２には、圧力変動が効果的に生ぜしめられるようになっている。
【００７２】
また、仕切部材本体３８に形成された連通路６４は、その一方の端部が中間室９２に接続されている一方、その他方の端部が連通孔９４を通じて平衡室７２に接続されている。これにより、連通路６４を利用して、中間室９２と平衡室７２を相互に連通するサブオリフィス通路としての第二のオリフィス通路９６が形成されている。なお、本実施形態では、第二のオリフィス通路９６を通じて流動せしめられる流体の共振周波数（チューニング周波数）が、自動車のアイドリング振動に相当する１５〜３０Ｈｚの中周波数域にチューニングされている。
【００７３】
因みに、このような構造とされたエンジンマウント１０の概略構成をモデル的に表すと、図２のようになる。この図に示されているように、上側可動ゴム板７６の変位によって許容される容積変化量は、下側可動ゴム板８４の変位によって許容される容積変化量よりも大きくされている。なお、上述の実施形態では、上側可動ゴム板７６を形成するゴム弾性体のばね剛性と下側可動ゴム板８４を形成するゴム弾性体のばね剛性との相違に基づいて、下側可動ゴム板８４の板厚方向への変位許容量が上側可動ゴム板７６の板厚方向への変位許容量に比して小さく設定されてきいたが、図２のモデル図では、判り易くするために、ばね剛性ではなく隙間寸法の大小によって、上側可動ゴム板７６と下側可動ゴム板８４における相対的な許容容積変化量の相違を表している。
【００７４】
上述の如き構造とされたエンジンマウント１０は、第一の取付金具１２が、取付ボルト２０によって、パワーユニット側の取付部材に螺着固定されることにより、パワーユニットに取り付けられるようになっている。一方、第二の取付金具１４が、第二の取付金具１４に対して外嵌固定される筒状ブラケット１８の取付脚部９８に設けられたボルト挿通孔１００に挿通される固定ボルト（図示せず）によって、車両ボデーに螺着固定されることにより、車両ボデーに取り付けられるようになっている。これにより、エンジンマウント１０が、防振連結すべき一方の部材である自動車のパワーユニットと防振連結すべき他方の部材である自動車のボデーの間に介装されて、パワーユニットを車両ボデーに対して防振支持せしめるようになっている。
【００７５】
なお、このようなエンジンマウント１０の自動車への装着状態下では、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に、パワーユニットの分担支持荷重が略軸方向に及ぼされることにより、本体ゴム弾性体１６が所定量だけ弾性変形せしめられて、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が軸方向に所定量だけ接近変位せしめられた状態となる。
【００７６】
そして、上述の如き構造とされたエンジンマウント１０が自動車に装着されて、走行時に問題となるエンジンシェイク等の低周波大振幅振動が入力されると、受圧室７０に大きな振幅の圧力変動が生ぜしめられる。その際、上側可動ゴム板７６の弾性変形に基づく変位が生ぜしめられるが、上側可動ゴム板７６の制限された範囲の変位では、受圧室７０の圧力変動が有効に吸収され得ないように、上側可動ゴム板７６の弾性等が設定されている。
【００７７】
従って、低周波大振幅振動の入力に際しては、上側可動ゴム板７６や中間室９２が殆ど機能していない状態となり、それに伴って、第二のオリフィス通路９６を通じての流体流動も、殆ど生ぜしめられない状態となる。因みに、この状態でのエンジンマウント１０の機能的構成をモデル的に示すと、図３のようになる。
【００７８】
すなわち、このような状態では、振動が入力される受圧室７０と容積可変の平衡室７２が、低周波数域にチューニングされた第一のオリフィス通路７４を通じて接続された構成となる。それ故、振動入力時に受圧室７０と平衡室７２の間に生ぜしめられる相対的な圧力変動により、第一のオリフィス通路７４を通じての流体流動量が効果的に確保され得て、第一のオリフィス通路７４を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動に対して、有効な防振効果が発揮される。
【００７９】
また、自動車の停車時に問題となるラフアイドリング振動のような低周波中振幅振動の入力時には、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動の入力時に生ぜしめられる圧力変動の振幅よりは小さいが、ある程度大きな振幅の圧力変動が受圧室７０に生ぜしめられる。その際にも、上側可動ゴム板７６の制限された範囲の変位では、受圧室７０の圧力吸収作用が殆ど発揮されないように設定されており、その結果、エンジンシェイクと同様に、第一のオリフィス通路７４による防振効果（高減衰効果）が有効に発揮され得る。
【００８０】
一方、自動車の停車時において問題となる通常のアイドリング振動（エンジン爆発の二次振動等の周期的なアイドリング基本振動）等の中周波小振幅振動の入力時には、受圧室７０に惹起される圧力変動量が小さいことから、上側可動ゴム板７６に許容された範囲の変位によって、受圧室７０の圧力変動が中間室９２に伝達されるようになっている。これにより、たとえ第一のオリフィス通路７４が実質的に閉塞状態となっていても、受圧室７０の圧力が過大になることが回避されると共に、受圧室７０の圧力変動が中間室９２に伝達されて、中間室９２において有効な圧力変動が生ぜしめられることとなる。
【００８１】
この際、下側可動ゴム板８４に許容された変位量では、中間室９２の圧力変動が吸収され得ないように、下側可動ゴム板８４の変位剛性が設定されている。これにより、中間室９２の圧力変動が平衡室７２に逃げることなく、第二のオリフィス通路９６を通じての流体流動が効率的に生ぜしめられることとなる。因みに、この状態でのエンジンマウント１０の機能的構成をモデル的に示すと、図４のようになる。
【００８２】
すなわち、このような状態では、受圧室７０と同様に有効な圧力変動が生ぜしめられる中間室９２と容積可変の平衡室７２が、中周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路９６を通じて接続された構成となる。それ故、振動入力時に受圧室７０及び中間室９２と平衡室７２の間に生ぜしめられる相対的な圧力変動により第二のオリフィス通路９６を通じての流体流動量が充分に確保され得て、第二のオリフィス通路９６を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、アイドリング基本振動に対して有効な防振効果（低動ばね作用に基づく振動絶縁効果）が発揮されるようになっている。
【００８３】
また、自動車の走行時において問題となる走行こもり音等の高周波小振幅振動の入力時には、小さな振幅の圧力変動が受圧室７０に生ぜしめられることとなる。この受圧室７０に惹起される圧力変動量は、上側可動ゴム板７６の弾性変形に基づく変位によって許容される圧力変動量だけでなく、下側可動ゴム板８４の弾性変形に基づく変位によって許容される圧力変動量と略同じか小さくされている。これにより、受圧室７０の圧力変動が中間室９２に伝達され、更に、中間室９２の圧力変動が平衡室７２に逃がされるようになっている。
【００８４】
なお、高周波小振幅振動が入力される際には、第一のオリフィス通路７４と第二のオリフィス通路９６は、何れも、反共振作用によって、流体流動抵抗が著しく大きくなっており、実質的に閉塞状態とされている。因みに、この状態でのエンジンマウント１０の機能的構成をモデル的に示すと、図５のようになる。
【００８５】
すなわち、このような状態では、受圧室７０の圧力変動が平衡室７２に逃がされることとなり、第一及び第二のオリフィス通路７４，９６の実質的な閉塞化に起因する高動ばね化が軽減乃至は回避されて、高周波小振幅振動に対する良好な防振効果（低動ばね特性に基づく振動絶縁効果）が発揮されるようになっている。
【００８６】
従って、上述の如き構造とされたエンジンマウント１０においては、アクチュエータや制御装置等を設けなくても、振幅の異なる複数種類の振動のそれぞれに対して、流体の共振作用に基づく防振効果を有効に発揮することが出来るのである。
【００８７】
なお、本実施形態のエンジンマウント１０において、第一のオリフィス通路７４や第二のオリフィス通路９６のチューニング、更には、上側可動ゴム板７６や下側可動ゴム板８４のチューニングは、先に説明した態様に限定されるものではない。以下に、別の具体的なチューニング態様を示す。
【００８８】
すなわち、第二のオリフィス通路９６を通じて流動せしめられる流体の共振周波数（チューニング周波数）を、ラフアイドリング振動に相当する１０Ｈｚ前後の低周波数域にチューニングする。これにより、第一のオリフィス通路７４のチューニング周波数と第二のオリフィス通路９６のチューニング周波数を、同じ周波数域に設定する態様である。
【００８９】
併せて、上側可動ゴム板７６の許容変位量を上記実施形態の場合よりも大きくして、ラフアイドリング振動の入力時に受圧室７０に惹起される圧力変動に対して充分に追従し、かかる受圧室７０の圧力変動を中間室９２に伝達し得るように設定する。また、下側可動ゴム板８４の許容変位量も上記実施形態の場合より大きくして、アイドリング基本振動の入力時に受圧室７０から中間室９２に伝達される圧力変動に対して充分に追従し、かかる中間室９２の圧力変動を平衡室７２に伝達して逃がし得るように設定する。
【００９０】
かくの如きチューニングを施したエンジンマウントにおいて、走行時に問題となるエンジンシェイク等の低周波大振幅振動に対しては、先に説明したのと同様に、第一のオリフィス通路７４を流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振効果が発揮される。また、その際、受圧室７０に惹起される圧力変動の一部が上側可動ゴム板７６を介して中間室９２に逃げるが、この中間室９２に惹起される圧力変動により、第二のオリフィス通路９６を通じての流体流動が生ぜしめられることとなる。ここにおいて、かかる第二のオリフィス通路９６は、略エンジンシェイクに相当する低周波数域にチューニングされていることから、この第二のオリフィス通路９６を通じて流動せしめられる流体の共振作用によっても、併せて、エンジンシェイクに対する防振効果が発揮されるのである。
【００９１】
また、自動車の停車時に問題となるラフアイドリング振動のような低周波中振幅振動の入力時には、受圧室７０に惹起される圧力変動の多くが上側可動ゴム板７６を介して中間室９２に逃げる可能性があるが、下側可動ゴム板８４の変位剛性が大きくされて中間室９２の圧力変動が平衡室７２にまで逃げることは防止されている。それ故、かかる中間室９２に惹起される圧力変動に基づいて、第二のオリフィス通路９６を通じての流体流動量が確保されて、この流体の流動作用に基づいて、ラフアイドリング振動に対して優れた防振効果（減衰効果）が発揮され得るのである。
【００９２】
更にまた、自動車の停車時に問題となるアイドリング基本振動に関しては、受圧室７０に惹起される圧力変動が、上下の可動ゴム板７６，８４を介して、中間室９２から平衡室７２に逃がされる。それ故、第一及び第二のオリフィス通路７４，９６の実質的な閉塞化に起因する著しい高動ばね化が回避されて、低動ばね作用に基づいて優れた防振性能が発揮されるのである。
【００９３】
因みに、このようなチューニングが施された本実施形態のエンジンマウント１０における低周波数域の減衰係数：Ｃの周波数特性を、エンジンシェイクに相当する低周波大振幅振動（振幅が±０．５ｍｍ）が入力された場合と、ラフアイドリング振動に相当する低周波中振幅振動（振幅が±０．３ｍｍ）が入力された場合について評価すると、図６に示すようになる。なお、中間室（９２）や上側可動ゴム板（７６），第二のオリフィス通路９６を何れも設けないで、単に受圧室７０と平衡室７２の間に下側可動ゴム板８４を配設した、従来の液圧吸収機構を備えた流体封入式エンジンマウント（例えば、特開昭６４−４９７３１号公報に記載の如きエンジンマウント）について、低周波数域の減衰係数：Ｃの周波数特性を、エンジンシェイクに相当する低周波大振幅振動（振幅が±０．５ｍｍ）が入力された場合と、ラフアイドリング振動に相当する低周波中振幅振動（振幅が±０．３ｍｍ）が入力された場合について評価すると、図７に示すような結果となる。従来の液圧吸収機構を備えた流体封入式エンジンマウントがこのような結果を示すのは、ラフアイドリング振動の入力時においても、受圧室７０に惹起される圧力変動が、可動ゴム板による液圧吸収機構によって吸収されてしまうからである。これら図６と図７に示された特性のグラフからも、本実施形態のエンジンマウント１０が、ラフアイドリング振動に対して特に効果的であることが理解される。
【００９４】
以上、本発明の一実施形態について詳述してきたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。
【００９５】
例えば、前記実施形態では、中間室９２が一つ設けられた構造とされていたが、図８にモデル図として示すように、受圧室７０と平衡室７２の間に二つの中間室９２ａ，９２ｂが直列的に設けられていても良い。なお、理解を容易にするために、前記実施形態と同様な構造とされた部材及び部位については、図中に、前記実施形態と同一の符号を付すことにより、それらの詳細な説明を省略する。
【００９６】
かかる構造のエンジンマウント１０２においては、受圧室７０側に位置する一方の中間室９２ａの受圧室７０側壁部が入力側可動板としての第一の可動ゴム板１０４で構成されていると共に、一方の中間室９２ａの平衡室７２側壁部が出力側可動板としての第二の可動ゴム板１０６で構成されている。また、平衡室７２側に位置する他方の中間室９２ｂにおける受圧室７０側壁部が入力側可動板としての第二の可動ゴム板１０６で構成されていると共に、他方の中間室９２ｂの平衡室７２側壁部が出力側可動板としての第三の可動ゴム板１０８で構成されている。
【００９７】
すなわち、図８に示すエンジンマウント１０２においては、受圧室７０側に位置する一方の中間室９２ａの出力側可動板が、平衡室７２側に位置する他方の中間室９２ｂの入力側可動板として機能するようになっているのである。
【００９８】
また、図８に示すエンジンマウント１０２においては、第二の可動ゴム板１０６の変位に伴って許容される容積可変量が、第一の可動ゴム板１０４の変位に伴って許容される容積可変量よりも小さくなるように、第二の可動ゴム板１０６の有効面積が第一の可動ゴム板１０４の有効面積よりも小さく設定されていると共に、第三の可動ゴム板１０８の変位に伴って許容される容積可変量が、第二の可動ゴム板１０６の変位に伴って許容される容積可変量よりも小さくなるように、第三の可動ゴム板１０８の有効面積が第二の可動ゴム板１０６の有効面積よりも更に小さく設定されている。
【００９９】
なお、図８のエンジンマウント１０２では、第一，第二，第三の可動ゴム板１０４，１０６，１０８にそれぞれ許容される板厚方向の変位量が略同じに設定されている。尤も、かかる許容変位量を相互に異ならせ、第一の可動ゴム板１０４よりも第二の可動ゴム板１０６の許容変位量を小さく、第三の可動ゴム板１０８の許容変位量を更に小さく設定してもよい。そのような許容変位量を相対的に異ならせる場合には、第一，第二，第三の可動ゴム板１０４，１０６，１０８における有効面積を略同じにすることも可能である。
【０１００】
また、図８に示すエンジンマウント１０２においては、例えば、受圧室７０と平衡室７２を相互に連通する第一のオリフィス通路７４を通じて流動せしめられる流体の共振周波数（チューニング周波数）が、エンジンシェイク振動に相当する１０Ｈｚ前後の低周波数域にチューニングされると共に、一方の中間室９２ａと平衡室７２を相互に連通するサブオリフィス通路としての第二のオリフィス通路９６ａを通じて流動せしめられる流体の共振周波数（チューニング周波数）が、ラフアイドリング振動に相当する１０Ｈｚ前後の低周波数域にチューニングされ、更に、他方の中間室９２ｂと平衡室７２を相互に連通するサブオリフィス通路としての第三のオリフィス通路９６ｂを通じて流動せしめられる流体の共振周波数（チューニング周波数）が、通常のアイドリング基本振動に相当する例えば２０Ｈｚ程度の中周波数域にチューニングされる。
【０１０１】
なお、これら第一乃至第三のオリフィス通路７４，９６ａ，９６ｂのチューニング周波数は、上述の如く態様に限定されるものではなく、例えば、第一のオリフィス通路７４をエンジンシェイク振動の低周波数域にチューニングすると共に、第二のオリフィス通路９６ａを通常のアイドリング振動の中周波数域にチューニングし、更に、第三のオリフィス通路９６ｂを走行こもり音等の高周波数域にチューニングするようにしても良い。
【０１０２】
このようなエンジンマウント１０２においても、第一乃至第三の可動ゴム板１０４，１０６，１０８の変位量が適当に設定されていることから、前記実施形態と同様に、振幅が異なる複数種類の振動のそれぞれに対して、オリフィス通路７４，９６ａ，９６ｂを流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振効果が有効に発揮され得ることとなる。
【０１０３】
また、前記実施形態において、上側可動ゴム板７６における複数の支持突起８０や下側可動ゴム板８４における複数の支持突起８８は、必ずしも設ける必要はなく、例えば、上側可動ゴム板７６の外周縁部が全周に亘って挟圧保持されていても良いし、下側可動ゴム板８４の外周縁部が全周に亘って挟圧保持されていても良い。更にまた、前記実施形態において、入力側可動板の外周縁部が拘束されておらず、入力側可動板の全体が変位するようになっていても良いし、出力側可動板の外周縁部が拘束されておらず、出力側可動板の全体が変位されるようになっていても良い。
【０１０４】
加えて、前記実施形態では、本発明を自動車用のエンジンマウントについて適用した具体例が示されていたが、本発明は、自動車用のボデーマウントやデフマウント，サスペンションメンバマウント等のほか、自動車以外の各種振動体の防振装置に対しても、勿論、適用可能である。
【０１０５】
また、前記実施形態では、中央部分に透孔が形成された円環板形状の補強金具８２，９０が採用されており、この中央部分の透孔がゴム弾性膜で閉塞された構造とされていたが、このような中央部分の透孔が形成されていない補強金具を採用しても良い。尤も、かかる中央部分の透孔をゴム弾性膜で閉塞せしめた構造の可動ゴム板７６，８４においては、メインオリフィス通路やサブオリフィス通路のチューニング周波数域よりも高周波数域の振動入力時における受圧室や中間室の圧力変動を、かかる中央部分の透孔を閉塞するゴム弾性膜の弾性変形によって吸収させることで、著しい高動ばね化を回避する効果を享受することも可能である。
【０１０６】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【０１０７】
【図１】本発明の一実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。
【図２】同エンジンマウントのモデル図。
【図３】低周波大振幅振動入力時のエンジンマウントの機能的構成を説明するためのモデル図。
【図４】中周波中振幅振動入力時のエンジンマウントの機能的構成を説明するためのモデル図。
【図５】高周波小振幅振動入力時のエンジンマウントの機能的構成を説明するためのモデル図。
【図６】本実施形態のエンジンマウントにおける低周波数域の減衰係数の周波数特性を示すグラフ
【図７】従来構造のエンジンマウントにおける低周波数域の減衰係数の周波数特性を示すグラフ。
【図８】本発明に係る流体封入式防振装置としてのエンジンマウントであって、受圧室と平衡室の間に二つの中間室が直列的に配設された構造のエンジンマウントを示すモデル図。
【符号の説明】
【０１０８】
１０：エンジンマウント，１６：本体ゴム弾性体，２８：ダイヤフラム，７０：受圧室，７２：平衡室，７４：第一のオリフィス通路，７６：上側可動ゴム板，８４：下側可動ゴム板，９２：中間室，９６：第二のオリフィス通路
【図１】
0005038210.tif 000002
【図２】
0005038210.tif 000003
【図３】
0005038210.tif 000004
【図４】
0005038210.tif 000005
【図５】
0005038210.tif 000006
【図６】
0005038210.tif 000007
【図７】
0005038210.tif 000008
【図８】
0005038210.tif 000009