(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータと、該モータに動力を発生させるモータ駆動回路と、該モータ駆動回路を制御する制御部とを有し、
前記モータの動力を伝達し、上下動を作用させてなる電動式ダンパ装置において、
前記モータ駆動回路と前記モータとの間に、前記モータと並列に設けられ、前記制御部による前記モータ駆動回路の制御動作が停止したとき、オフからオンに切り換えることで、前記モータを含む閉回路を形成させる第１のスイッチと、
前記第１のスイッチと前記モータ駆動回路の間に設けられ、前記制御部による前記モータ駆動回路の制御動作が停止したとき、オンからオフに切り換わることで、前記モータと前記モータ駆動回路との接続を遮断する第２のスイッチと、を更に有する
ことを特徴とする電動式ダンパ装置。
【請求項２】
前記第１のスイッチは、ノーマリークローズ接点のリレーであり、
前記第２のスイッチは、ノーマリーオープン接点のリレーである
ことを特徴とする請求項１に記載の電動式ダンパ装置。
【請求項３】
前記モータの動力をラックアンドピニオン機構にて伝達する
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の電動式ダンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用サスペンション装置に備えられ、車両走行中、路面の凹凸によって車両に発生する振動を、モータの電磁力を用いて抑制させる電動式ダンパ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来例の電動式ダンパ装置について、図２１を用いて説明する。図２１は、従来例の電動式ダンパ装置の構造を示す斜視図である。
従来例の電動式ダンパ装置は、特許文献１に記載されている。この電動式ダンパ装置１００は、モータ１０１と、モータ１０１のシャフト１０１ａに嵌合するピニオンギア１０２と、ラック１０４をピニオンギア１０２に付勢するラックガイド１０３と、ラックガイド１０３にスライド自在に取り付けられたラック１０４とで構成され、ピニオンギア１０２とこのピニオンギア１０２と噛み合うラック１０４とから成る運動変換機構を有している。
【０００３】
そして、この運動変換機構により、ラックガイド１０３とラック１０４とが相対移動することで、電動式ダンパ装置１００が伸縮した際、ラック１０４の上下方向の直線運動をピニオンギア１０２の回転運動に変換し、この回転運動がモータ１０１へ伝達される。回転運動の伝達により、モータ１０１が回転すると、モータ１０１に回転方向と逆向きのトルク（電磁力）が発生するため、この電動式ダンパ装置１００は、ラック１０４の上下方向の直線運動を抑制することができる。
【０００４】
従来例の電動式ダンパ装置１００の各構成要素について、詳しく説明する。
ラック１０４は、長板状のラック本体１０４ａと、ラック本体１０４ａに設けられた複数の歯１０４ｂと、ラック本体１０４ａの下端に設けられたブラケット１０４ｃと、歯１０４ｂが形成されている面の反対側の面に設けられた溝１０４ｄと、溝１０４ｄ内に設けたリニア軸受（図示せず）とで構成される。なお、ラック１０４の複数の歯１０４ｂは、ピニオンギア１０２に噛み合い、ラック１０４の溝１０４ｄは、ラックガイド１０３の長手方向に沿うように設けられた台形状の係止部１０３ｂに係合する。また、ラック１０４のピッチは、即ち、互いに隣接し合う歯１０４ｂ同士の距離は、ラック本体１０４ａの長手方向の中央付近で小さくなるように設定されている。即ち、ラック本体１０４ａの長手方向の中央付近のピッチを、ラック本体１０４ａの上下端側のピッチよりも小さくしてい
る。
【０００５】
ラック１０４のピッチが、ラック本体１０４ａの長手方向の中央付近で小さくなるように設定したのは、ラック本体１０４ａの長手方向の中央付近での使用頻度が高い領域であることにより、この領域で、効率よくモータを駆動させて、モータ１０１に大きな電磁力を発生させることで、十分な減衰力を発生させるためである（特許文献１の段落００１３〜００１４参照）。
【０００６】
ラックガイド１０３は、長板状のラックガイド本体１０３ａと、ラックガイド本体１０３ａに形成した係止部１０３ｂと、ラックガイド本体１０３ａの側部より延設されるモータ保持部１０３ｃと、ラックガイド本体１０３ａの上端に設けられたブラケット１０３ｄとで構成されている。なお、ラックガイド１０３の係止部１０３ｂは、前記の通り、溝１０４ｄと溝１０４ｄ内に設けたリニア軸受（図示せず）に係合することにより、ラック１０４は、ラックガイド１０３に対し上下方向の移動が許容されている。上下方向の移動を許容するのであれば、係止部１０３ｂと溝１０４ｄを設けるだけで良いが、従来例の電動式ダンパ装置１００では、更にリニア軸受を設けたことにより、ラック１０４は、ラックガイド１０３に対し、滑らかに移動することができる。
【０００７】
ピニオンギア１０２は、モータ１０１のシャフト１０１ａに嵌着されており、ラック１０４の歯１０４ｂに噛み合わされている。従って、ラック１０４がラックガイド１０３に対し上下方向に直線運動をすると、ラック１０４の直線運動がピニオン１０２の回転運動に変換されると共に、モータ１０１のシャフト１０１ａも回転運動を呈することとなる。
モータ１０１は、シャフト１０１ａが回転運動を呈すると、この回転運動を抑制する方向に作用する電磁力が発生することにより、車両走行中、路面の凹凸によって車両に発生する振動を、即ち、ラックピニオン機構を介して車輪から車両に伝達される上下方向の振動を抑制する。そして、モータ１０１の各電極（図示せず）は、外部電源、制御回路等に接続され、所望の減衰力（電磁力）が得られるよう設定されている。
【０００８】
そして、前記の構成要素を有する従来例の電動式ダンパ装置１００は、車両の一方部材たる車体側部材と、他方部材たる車軸側部材に、取り付けられる。具体的には、この電動式ダンパ装置１００は、ラックガイド１０３に設けたブラケット１０３ｄを介して車体側部材に取り付けられ、ラック１０４に設けたブラケット１０４ｃを介して車軸側部材に取り付けられる。
また、この電動式ダンパ装置１００をアクティブサスペンションとして使用する場合には、即ち、ラック１０４を上下させるアクチュエータの駆動力を用いて車両の上下動を制御できるようにする場合には、積極的にモータ１０１に通電する。この通電により、電動式ダンパ装置１００として機能させるだけでなく、アクチュエータとして機能させることができる。
【特許文献１】特開２００５−２５６９２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、前記の従来例の電動式ダンパ装置では、モータに動力を発生させるモータ駆動回路やモータ駆動回路を制御する制御部が故障等により動作を停止したとき、モータに電磁力を発生させることができなくなることにより、減衰力が得られなくなるため、車両挙動が不安定になるという不具合が発生していた。
そこで本発明では、モータに動力を発生させるモータ駆動回路やモータ駆動回路を制御する制御部が故障等により動作を停止しても、モータに電磁力を発生させることができるようにすることにより、減衰力が得られるようにすることで、不安定な車両挙動を抑制することができる電動式ダンパ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記の課題を解決するための手段として、本発明に係る請求項１の電動式ダンパ装置は、モータと、該モータに動力を発生させるモータ駆動回路（駆動装置）と、該モータ駆動回路を制御する制御部（制御装置）とを有し、前記モータの動力を伝達し、上下動を作用させてなる電動式ダンパ装置において、前記モータ駆動回路と前記モータとの間に、前記モータと並列に設けられ、前記制御部による前記モータ駆動回路の制御動作が停止したとき、オフからオンに切り換えることで、前記モータを含む閉回路を形成させる第１のスイッチ（ノーマリークローズ接点のリレー）と、前記第１のスイッチと前記モータ駆動回路の間に設けられ、前記制御部による前記モータ駆動回路の制御動作が停止したとき、オンからオフに切り換わることで、前記モータと前記モータ駆動回路との接続を遮断する第２のスイッチ（ノーマリーオープン接点のリレー）と、を更に有することを特徴とする。
【００１１】
このように構成したことにより、モータに動力を発生させるモータ駆動回路やモータ駆動回路を制御する制御部が故障等により動作を停止しても、前記第１のスイッチがオフからオンに切り換わることにより、モータを含む閉回路が形成されることで、モータに電磁力を発生させることができ、その結果、減衰力が得られるようになるため、車両挙動が不安定になることを抑制することができる。
【００１３】
加えて、モータに動力を発生させるモータ駆動回路やモータ駆動回路を制御する制御部が故障等により動作を停止しても、前記第１のスイッチがオフからオンに切り換わるだけでなく、前記第２のスイッチがオフからオンに切り換わることにより、モータを含む閉回路は１つのみ形成されることで、閉回路が複数できることによる減衰特性の変化が発生しないため、車両安定性が低下するのを防止することができる。
【００１４】
更に、本発明に係る請求項２の電動式ダンパ装置は、請求項１記載の電動式ダンパ装置において、前記第１のスイッチは、ノーマリークローズ接点のリレーであり、前記第２のスイッチは、ノーマリーオープン接点のリレーであることを特徴とする。
前記第１のスイッチをノーマリークローズ接点のリレーにすることにより、モータ駆動回路やモータ駆動回路を制御する制御部が故障等によりリレーを駆動する電力を供給できなくなった場合においても、確実に接点を閉じることができる。これにより、モータに動力を発生させるモータ駆動回路やモータ駆動回路を制御する制御部が故障等により動作を停止しても、確実に減衰力が得られるようになるため、車両挙動が不安定になることを抑制することができる。
前記第２のスイッチをノーマリーオープン接点のリレーにすることにより、モータ駆動回路やモータ駆動回路を制御する制御部が故障等によりリレーを駆動する電力を供給できなくなった場合においても、確実に接点を開くことができる。これにより、モータに動力を発生させるモータ駆動回路やモータ駆動回路を制御する制御部が故障等により動作を停止しても、閉回路が複数できることによる減衰特性の変化が発生しないため、車両安定性が低下するのを防止することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、モータに動力を発生させるモータ駆動回路やモータ駆動回路を制御する制御部が故障等により動作を停止しても、モータに電磁力を発生させることができることにより、減衰力が得られるようになるため、不安定な車両挙動を抑制することができる電動式ダンパ装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態の電動式ダンパ装置について、説明する。
≪１．第１の実施形態の電動式ダンパ装置≫
先ず、本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置について、説明する。
＜１．１  第１の実施形態の電動式ダンパ装置を適用したサスペンション装置＞
まず、本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置を適用したサスペンション装置について、図１を用いて、説明する。図１は、本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置を適用したサスペンション装置を備えた車両の背面から見た模式図である。以下、本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置を、本実施形態の電動式ダンパ装置３０と称する。なお、本実施形態の電動式ダンパ装置３０の機構部の構造については、後記する。
【００１７】
（１．１．１  サスペンション装置の車両への取り付け構造）
本実施形態の電動式ダンパ装置３０は、図１の通り、サスペンション装置２０に適用され、車輪２５の上下動に伴ってサスペンション装置２０が上下方向に振動するのを抑制する。なお、図１は、リアサスペンション装置２０ＲＬ、２０ＲＲに本実施形態の電動式ダンパ装置３０を適用した場合での車両の背面図である。一方、フロントサスペンション装置２０ＦＬ、２０ＦＲ（図１で、カッコ書きで示している）に本実施形態の電動式ダンパ装置３０を適用した場合での車両は、図１における車輪支持部材２３がステアリングナックルに置き換わる以外、図１に示す構造と同様の構造である。
【００１８】
ここで、左右前輪に係る構成で、説明上区別するときには数字符号の後ろに左前輪を示すＦＬ、右前輪を示すＦＲ、左後輪を示すＲＬ、右後輪を示すＲＲを付し、例えば、単に車輪２５と表示せず、車輪２５ＦＬ、２５ＦＲ、２５ＲＬ、２５ＲＲと表示する。サスペンション装置２０、電動式ダンパ装置３０も同様にして、説明上区別するときには数字符号の後ろに、左前側を示すＦＬ、右前側を示すＦＲ、左後ろ側を示すＲＬ、右後ろ側を示すＲＲを付して表示する。
【００１９】
以下、左右の前輪２５ＦＬ、２５ＦＲ及び左右の後輪２５ＲＬ、２５ＲＲ、全てのサスペンション装置２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ、２０ＲＲに、本実施形態の電動ダンパ装置３０ＦＬ、３０ＦＲ、３０ＲＬ、３０ＲＲを備えた車両を例に、図１を用いて説明する。
図１の通り、車両１０は車体１１に左右一対のサスペンション装置２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ、２０ＲＲを備えている。車体１１は、前後左右の上部にサスペンション取り付け部１１ａ、１１ａ、１１ａ、１１ａを有している。サスペンション装置２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ、２０ＲＲは、車両１０のフロントサスペンション、又はリアサスペンションとして採用され、車体１１には左右の車輪２５ＦＬ、２５ＦＲ、２５ＲＬ、２５ＲＲを懸架する。
【００２０】
（１．１．２  サスペンション装置）
左のサスペンション装置２０ＲＬ（２０ＦＬ）は、例えば、図１の通り、上側のアッパーアーム２１及び下側のロアアーム２２と、車軸支持部材２３と、電動式ダンパ装置３０ＲＬ（３０ＦＬ）とからなる、ダブルウィッシュボーン式サスペンション又はマルチリンク式サスペンションである。以下、左のサスペンション装置２０ＲＬ（２０ＦＬ）の各構成要素について、説明する。
【００２１】
アッパーアーム２１及びロアアーム２２は、車体１１の側部に上下スイング可能に連結されている。車両支持部材２３は、車輪２５ＲＬ（２５ＦＬ）を回転可能に支持するためのナックルからなり、アッパーアーム２１の先端及びロアアーム２２の先端に連結されており、上下スイング可能である。本実施形態の電動式ダンパ装置３０である左の電動式ダンパ装置３０ＲＬ（３０ＦＬ）は、上部にモータ１２ＲＬ（１２ＦＬ）を有し、車体１１のサスペンション取り付け部１１ａと車輪支持部材２３の下部との間に掛け渡されて、車輪２５ＲＬ（２５ＦＬ）に作用する上下方向の振動をモータ１２ＲＬ（１２ＦＬ）により減衰させるものである。更に、左の電動式ダンパ装置３０ＲＬ（３０ＦＬ）は、車体１１に対して車輪２５ＲＬ（２５ＦＬ）が相対的に上下方向に変位するときの所定の基準値から変位量Ｓｔ（図示せず）を検出するストロークセンサ（変位量検出センサ）８０ＲＬ（８０ＦＬ）をそれぞれ有している。
【００２２】
一方、右のサスペンション装置２０ＲＲ（２０ＦＲ）及びそれに備わる本実施形態の電動式ダンパ装置３０である右の電動式ダンパ装置３０ＲＲ（３０ＦＲ）は、それぞれ左のサスペンション装置２０ＲＬ（２０ＦＬ）及び左の電動式ダンパ装置３０ＲＬ（３０ＦＬ）と左右対称である以外、同じ構成なので、説明を省略する。
【００２３】
＜１．２  第１の実施形態の電動式ダンパ装置機構部＞
次に、本実施形態の電動式ダンパ装置機構部について、図２、図３を用いて、説明する。図２は、本実施形態の電動式ダンパ装置機構部の構造を示す断面図である。図３は、図２におけるＡ−Ａ断面図である。
本実施形態の電動式ダンパ装置機構部３０´が左の電動式ダンパ装置機構部３０´ＲＬ（３０´ＦＬ）である場合、図２の通り、主にダンパハウジング３１と、ロッド３２と、ラックアンドピニオン機構３３と、モータ１２ＲＬ（１２ＦＬ）、コイルスプリング３６、ダストブーツ３７等から構成される。左の電動式ダンパ装置機構部３０´ＲＬ（３０´ＦＬ）の各構成要素について、以下、図２、図３を用いて、詳しく説明する。
【００２４】
（１．２．１  ダンパハウジング）
ダンパハウジング３１は、図２の通り、上下方向に細長い略円筒状の部材であって、ラックピニオン側ハウジング５０とロッド側ハウジング部４２とから構成される。ラックピニオン側ハウジング５０とロッド側ハウジング４２は、互いに同軸に配置されて、先端部同士を、例えば、溶接接続させて、それぞれの中空部が同軸で連通している。ラックピニオン側ハウジング５０の上端面５０ａに、皿状のインシュレータ４６と取り付けボルト４４が一体的に設けられていることにより、図１の通り、取り付けボルト４４によってサスペンション取り付け部１１ａが左側の電動式ダンパ装置機構部３０´ＲＬ（３０´ＦＬ）に固定される。更に、ラックピニオン側ハウジング５０の上端面５０ａの対向面５０ｂには、ラバー等の弾性材からなるバンプストッパ４８が固定され、ロッド３２の上端面３２ａがバンプストッパ４８に衝突したとき、その弾性で衝撃を吸収する。
【００２５】
一方、ロッド側ハウジング４２の下端側は、開口されていると共に、自在に伸縮するダストブーツ３７が固定されている。ロッド側ハウジング４２とダストブーツ３７は、互いに同軸に配置されて、それぞれの中空部が同軸で連通している。
【００２６】
（１．２．２  ロッド）
ロッド３２は、図２の通り、ダンパハウジング３１と同軸に配置された細長い丸棒からなり、ダンパハウジング３１内に収納される。更に、ロッド３２は、ラックピニオン側ハウジング５０に収納されたラックアンドピニオン機構３３と、ロッド側ハウジング４２内部に配置された滑り軸受４５により、上下方向にスライド可能に支持されている。そして、ロッド３２は、ロッド側ハウジング４２の下端開口部４２ａから下方側に延びており、ロッド３２の下端に環状の取り付け部３２ｂを有している。この環状の取り付け部３２ｂを介して、図１の通り、左側の電動式ダンパ装置３０ＲＬ（３０ＦＬ）は、車輪支持部材２３の下部及びロアアーム２２にスイング可能に取り付けられている。
【００２７】
（１．２．３  ラックアンドピニオン機構及びモータ）
ラックアンドピニオン機構３３では、図２の通り、ラックピニオン側ハウジング５０の内部に収納され、ラックギア５１と、このラックギア５１と噛み合うピニオンギア５２から構成される。ピニオンギア５２はピニオン軸５３に設けられており、このピニオン軸５３は、その両端部を、ラックピニオン側ハウジング５０に固定された軸受５４、５５に回転可能に支持されている。そして、ピニオンギア５２が設けられたピニオン軸５３は、図３の通り、モータ１２ＲＬ（１２ＦＬ）と一体的に設けられている。このモータ１２ＲＬ（１２ＦＬ）は、電動式ダンパ装置機構部３０´ＲＬ（３０´ＦＬ）の上部に配置され、ロッド３２の上面の外周面に設けられたラックギア５１の軸方向と略垂直をなすように、ラックピニオン側ハウジング５０に取り付けられている。
【００２８】
更に、ラックアンドピニオン機構３３では、ラックギア５１とピニオンギア５２との噛み合いの遊び（バックラッシュ）がゼロ又は最小に設定することができるようにするため、図３の通り、ラックギア５１の設けられたロッド３２の背面を、摺動部材６１を介してロッドガイド６２が押圧できるようにすることで、ラックギア５１をピニオンギア５２方向に押し付ける構造としている。具体的には、図３の通り、ロックガイド６２と、コイルばね６３と、与圧調整用ボルト６４と、ロックナット６５とを備えることにより、与圧調整用ボルト６４で伸長力を調整されたコイルばね６３がロッドガイド６２を押し付ける構造であることにより、ラックギア５１の設けられたロッド３２の背面を、摺動部材６１を介してロッドガイド６２が押圧することができる。
【００２９】
なお、この押圧力が調整されると、即ち、コイルばね６３の伸長力が調整されると、ロックナット６５によって、与圧調整用ボルト６４の位置決め後の緩みを防止する。また、ロッドガイド６２は、前記の通り、ラックギア５１の背面側からロッド３２を支えると共に、ロッド３２を軸方向にスライド可能に案内する。ロッド３２が軸方向にスライド可能であるのは、ロッド３２とロックガイド６２との間に摺動部材６１が介在することにより、ラックギア５１の背面側のロッド３２の外周面に、耐磨耗性を有すると共に摩擦抵抗が小さい材料からなる摺動部材６１が直接接触して、スライド抵抗を低減するからである。
【００３０】
以上の通り、左の電動式ダンパ装置機構部３０´ＲＬ（３０´ＦＬ）のラックアンドピニオン機構３３では、ロックガイド６２によりラックギア５１をピニオンギア５２方向に押すことにより、ラックギア５１とピニオンギア５２との噛み合いの遊び（バックラッシュ）をゼロ又は最小に設定することができ、ロッド３２の上下動が微振動であっても、確実にピニオンギア５２の回転に変換することができ、電動モータ３５ＲＬ（３５ＦＬ）に減衰力を発生させることができる。
【００３１】
（１．２．４  コイルスプリング）
コイルスプリング３６は、図２の通り、ロッド側ハウジング４２に固定されたアッパーシート７１と、ロッド下方部３２ｃに固定されたロアシート７２とに保持されることにより、路面走行時における車輪２５ＲＬ、２５ＦＬ（図１参照）の上下動によりロッド３２が上下方向に振動すると、この振動に伴って伸縮する。また、コイルスプリング３６が覆っているロッド側ハウジング４２は、ロッド３２の外周を覆うだけで良いので、ロッド側ハウジング４２は小径にでき、更に、コイルスプリング３６も小径にできるため、小型化が容易である。
【００３２】
（１．２．５  ダストブーツ）
ダストブーツ３７は、ロッド３２の上下動に対応して自在に伸縮する弾性材であり、ロッド側ハウジング４２の下端開口部４２ａと、ロッド３２の下方部３２ｃとの間に設けられる。従って、路面走行時における車輪２５ＲＬ、２５ＦＬ（図１参照）の上下動によりロッド３２が上下方向に振動すると、この振動に伴って、ダストブーツ３７は伸縮する。
【００３３】
（１．２．６  まとめ）
以上、左の電動式ダンパ装置機構部３０´ＲＬ（３０´ＦＬ）の各構成要素について説明したが、右の電動式ダンパ装置機構部３０´ＲＲ（３０´ＦＲ）は、左の電動式ダンパ装置機構部３０´ＲＬ（３０´ＦＬ）と左右対称である他、同じ構成、構造であることにより、説明を省略する。
【００３４】
＜１．３  ストロークセンサ＞
次に、車輪２５の上下動を検出する変位検出手段であるストロークセンサ８０について、図４、図５を用いて、説明する。図４は、本実施形態の電動式ダンパ装置３０を適用したサスペンション装置２０で用いられるストロークセンサ８０の構造及び構成を示す図である。図５は、図４に示すストロークセンサ８０の入出力特性を示す図である。ストロークセンサ８０は、例えば、図１の通り、サスペンション装置２０のロアアーム２２に取り付けられる。なお、ロアアーム２２以外でも、車輪支持部材２３等に取り付けるようにしても良い。要は、車輪２５の上下の変位を検出することができれば、ストロークセンサ８０をロアアーム２２以外の他の部品に取り付けても良い。
【００３５】
ストロークセンサ８０が左のストロークセンサ８０ＲＬ（８０ＦＬ）である場合、ロアアーム２２に回転自在に取り付けられるジョイント部８１と、このジョイント部８１に固定されるロッド８２と、このロッド８２の回転中心が設けられる検出部８３により構成される。ロッド８２は、一端にねじ部８２ａが設けられると共に、他端にピポット部８２ｂが設けられる。ねじ部８２ａがジョイント部８１に螺合されることにより、ジョイント部８１の取り付け穴８１ａと、ロッド８２のピポット部８２ｂとの距離が適宜調整され、調整後、ロックナット８４でしっかり固定される。なお、ピポット部８２ｂは回転自在に支持されると共に、検出部８３の可変抵抗部８３ｃの可動部８３ａ、可変抵抗部８３ｄの可動部８３ｂが接続される。従って、車輪２５ＲＬ（２５ＦＬ）の上下動に伴い、ロッド８２が回転すると、可変抵抗部８３ｃの可動部８３ａ、可変抵抗部８３ｄの可動部８３ｂが回転する。
【００３６】
検出部８３の可変抵抗部８３ｃの一端は固定抵抗８３ｅを介して、例えば５[Ｖ]一定の電源が接続され、他端は、固定抵抗８３ｆを介して、例えばボディ接地される。２つの固定抵抗８３ｅ、８３ｆは、両方とも又は一方だけ検出部８３に内蔵されていても、後記する制御駆動装置３９に内蔵されても良い。また、可変抵抗部８３ｄについても、可変抵抗部８３ｃと同様にして、一端は固定抵抗８３ｅを介して、例えば５[Ｖ]一定の電源に接続され、他端は、固定抵抗８３ｆを介して、例えばボディ接地される。そして、図５の通り、車輪２５ＲＬ（２５ＦＬ）の上下動（ストローク）の増減に対する検出出力の増減が、検出出力Ｖ１と検出出力Ｖ２とで逆になるように、可変抵抗部８３ｃ、８３ｄは、電源及びグランドに接続される。即ち、車輪２５ＲＬ（２５ＦＬ）の上下動（ストローク）が増加すると、検出出力Ｖ１が増加するのに対して、検出出力Ｖ２が減少するように、可変抵抗部８３ｃ、８３ｄは、電源及びグランドに接続される。そして、検出出力Ｖ１、Ｖ２は、制御駆動装置３９に出力される。
【００３７】
以上、左のストロークセンサ８０ＲＬ（８０ＦＬ）について説明したが、右のストロークセンサ８０ＲＲ（８０ＦＲ）は、左のストロークセンサ８０ＲＬ（８０ＦＬ）と左右対称である他、同じ構成、構造であることにより、説明を省略する。
ストロークセンサ８０は、可変抵抗式の例で説明したが、これに限らず、例えば、ロータリエンコーダでも良く、ストロークセンサの構成を本実施形態に限定するものではない。
【００３８】
＜１．４  制御駆動装置＞
次に、図６、図７を用いて、制御駆動装置３９について説明する。図６は、本実施形態の電動式ダンパ装置３０の構成を示すブロック図である。図７は、本実施形態の電動式ダンパ装置３０における制御駆動装置３９の構成を示すブロック図である。この制御駆動装置３９は、図６の通り、制御装置４０と駆動装置４１ＲＬ、４１ＦＬ、４１ＲＲ、４１ＦＲから構成される。制御装置４０には前記したストロークセンサ８０ＲＬ、８０ＦＬ、８０ＲＲ、８０ＦＲからのそれぞれの検出信号３８ＲＬ、３８ＦＬ、３８ＲＲ、３８ＦＲと、例えば自動車の車両速度を検出する車速センサ４９の検出信号４３などが入力される。なお、各検出信号３８ＲＬ、３８ＦＬ、３８ＲＲ、３８ＦＲは、それぞれ、図４に記載の検出出力Ｖ１、Ｖ２を有している。
【００３９】
（１．４．１  制御装置の構成及び動作）
制御装置４０は、図７の通り、マイクロコンピュータ等の制御回路４０ａや、入力インタフェース回路４０ｂ、出力インタフェース回路４０ｃなどで構成される。更に、右のストロークセンサ８０ＲＲ（８０ＦＲ）の検出信号３８ＲＲ（３８ＦＲ）、左ストロークセンサ８０ＲＬ（８０ＦＬ）の検出信号３８ＲＬ（３８ＦＬ）、車速センサ４９の検出信号４３などに基づいて、右駆動装置４１ＲＲ（４１ＦＲ）、左駆動装置４１ＲＬ（４１ＦＬ）に右のモータ１２ＲＲ（１２ＦＲ）、左のモータ１２ＲＬ（１２ＦＬ）を駆動させるよう、制御すると共に、制御装置４０自身の故障診断を実施し、故障診断時は動作を停止する。具体的には、例えばウォッチドックタイマ回路４０ｄにより、制御回路４０ａからの一定周期の信号を監視し、万が一、制御回路４０ａが故障して一定の周期信号が途絶えたときや信号の周期が乱れたとき、これらの異常状態（周期信号の途絶え、信号の周期の乱れ）を検出して、制御回路４０ａに異常信号を発して、制御装置４０の動作を停止させる。
【００４０】
（１．４．２  右駆動装置、左駆動装置の構成及び動作）
右駆動装置４１ＲＲ（４１ＦＲ）、左駆動装置４１ＲＬ（４１ＦＬ）は、ＦＥＴ（Field Effect Transistor：電界効果トランジスタ）によるモータ可逆回転トルク制御駆動を実施するブリッジ回路４１ａや昇圧回路４１ｂなどで構成され、モータ１２ＲＲ（１２ＦＲ）、１２ＲＬ（１２ＦＬ）をＰＷＭ（Pulse Width Modulation：パルス幅変調）駆動する。
なお、モータは、ブラシレスモータでも良い。
【００４１】
（１．４．３  制御駆動装置の作用）
次に、図８を用いて制御駆動装置３９の作用について説明する。図８は、車輪の上下動の速度（ストローク速度）とモータに発生した減衰力との関係を示す図である。
右ストロークセンサ８０ＲＲ（８０ＦＲ）、左ストロークセンサ８０ＲＬ（８０ＦＬ）の検出信号３８ＲＲ（３８ＦＲ）、３８ＲＬ（３８ＦＬ）は、図７の通り、制御回路４０ａに入力され、微分処理される。検出信号３８ＲＲ（３８ＦＲ）、３８ＲＬ（３８ＦＬ）が微分処理されると、それぞれストローク速度ｓに変換される。これは車輪の上下動の速度を示す。制御回路４０ａにおいて、このストローク速度ｓをアドレスとするデータテーブルに減衰力Ｆのデータが格納され、ストローク速度ｓにより、瞬時に減衰力Ｆのデータが呼び出され導出される。また、図８の通り、本実施形態の電動式ダンパ装置３０の伸び側と縮み側とで、減衰力Ｆのデータを変えている。即ち、ロッド３２（図２参照）が下方に移動しているか上方に移動しているかによって、同じストローク速度ｓでも、減衰力Ｆのデータを変えている。
【００４２】
なお、本実施形態の電動式ダンパ装置３０が伸び側であるかそれとも縮み側であるかについては、即ち、ロッド３２（図２参照）が下方に移動しているか上方に移動しているかについては、例えば、エンコーダ等によりモータ１２の回転方向を検出することにより、判定している。モータ１２の回転方向を検出する以外にも、ストローク速度ｓの方向を、即ち、車輪２５の上下動の速度の方向を検出することにより、電動式ダンパ装置３０が伸び側であるかそれとも縮み側であるかを判定するようにしても良いし、ストロークセンサ８０の出力の微分値、即ち、ストローク速度の符号によって判定しても良い。
【００４３】
更に、本実施形態の電動式ダンパ装置３０では、伸び側であるか縮み側であるかとストローク速度ｓ以外に、車速センサ４９からの検出信号４３に基づいて、車速の増大に応じて更に減衰力を大きくしている。例えば、前記のデータテーブルを用いて算出される、所定のストローク速度ｓのときの減衰力のデータＦに、車速ｖをかけて得られたＦｖを、サスペンション装置２０に作用させる減衰力とすることにより、車速の増大に応じて更に減衰力を大きくしている。なお、車速の増大に応じて更に減衰力を大きくするか否かについては、車両に応じて適宜設定されることにより、車両によっては、電動式ダンパ装置が伸び側であるか縮み側であるかとストローク速度ｓだけで、減衰力を変えるようにするだけでも良い。
【００４４】
また、実際にモータ１２が発生するトルクに、モータ１２の慣性トルクと粘性トルクが加わるので、ストローク速度信号ｓとこのストローク速度信号ｓをもう１回微分した加速度信号ａを求めて補正する。例えば、前記の通り、減衰力のデータＦに車速ｖをかけて得られたＦｖに、ストローク速度ｓと、加速度ａを乗算して得られたＦｖｓａを、サスペンション装置２０に作用させる減衰力とすることにより、補正を行う。なお、ブラシレスモータのような慣性の小さいモータの場合、この補正は必要のない場合があり、使用するモータに応じて、適宜設定される。
【００４５】
制御回路４０ａでの前記の演算により得られた減衰力Ｆｖｓａに基づき、右駆動装置４１ＲＲ（４１ＦＲ）、左駆動装置４１ＲＬ（４１ＦＬ）は、それぞれモータ１２ＲＲ（１２ＦＲ）、１２ＲＬ（１２ＦＬ）に減衰力Ｆｖｓａと同レベルのトルクが付与されるよう、制御回路４０ａによりフィードバック制御している。具体的には、モータ１２ＲＲ（１２ＦＲ）、１２ＲＬ（１２ＦＬ）に付与するトルクとモータ１２ＲＲ（１２ＦＲ）、１２ＲＬ（１２ＦＬ）の電流値とは対応することにより、図７の通り、右駆動装置４１ＲＲ（４１ＦＲ）、左駆動装置４１ＲＬ（４１ＦＬ）内のそれぞれの電流センサ４１ｃから検出した電流値が、減衰力Ｆｖｓａと同レベルのトルクに対応する電流値となるように、制御回路４０ａによりフィードバック制御している。なお、電流センサは、例えばホールセンサ、シャント抵抗等を用いる。
【００４６】
以上の通り、本実施形態の電動式ダンパ装置３０では、ストローク速度ｓと車速センサ４９からの検出信号４３とに基づいて、モータ１２ＲＲ（１２ＦＲ）、１２ＲＬ（１２ＦＬ）の駆動トルクを制御して減衰力を発生させることができる。
【００４７】
（１．４．４  制御駆動装置による故障診断）
次に、制御駆動装置３９が自身の故障を診断し、故障していると検知したときの動作について、図７を用いて、説明する。図７は、本実施形態の電動式ダンパ装置における制御駆動装置３９の構成を示すブロック図である。
故障診断とは、制御駆動装置３９の各構成部品（ＦＥＴ１〜４、電流センサ４１ｃ、ゲート駆動回路４１ｄ、昇圧回路４１ｂ、ダンパリレー駆動回路４０ｅ、出力インタフェース回路４０ｃ、制御回路４０ａ、入力インタフェース回路４０ｂ、メインリレー駆動回路４０ｆ等）、車速センサ４９、右ストロークセンサ８０ＲＲ（８０ＦＲ）、左ストロークセンサ８０ＲＬ（８０ＦＬ）、モータ１２が故障しているか否かを診断することである。
実例として、制御駆動装置３９内の電流センサ４１ｃの故障検出及び右ストロークセンサ３８ＲＲ（３８ＦＲ）の故障検出について説明する。
【００４８】
（１．４．５  電流センサの故障検出と、電流センサの故障を検出したときの動作）
まず、電流センサ４１ｃの故障検出と、電流センサ４１ｃの故障を検出した際の動作について、説明する。右駆動装置４１ＲＲ（４１ＦＲ）又は左駆動装置４１ＲＬ（４１ＦＬ）に用いている電流センサ４１ｃは、ホールセンサもしくはシャント抵抗などにより構成され、更に、この電流センサ４１ｃは、図９の通り、電流値に対して線形の電圧を出力する入出力特性を有する。図９は、電流センサ４１ｃの入出力特性を示す図である。なお、図９において、横軸の電流値の正負が、電流センサ４１ｃに流れる電流の方向を示している。
【００４９】
電流センサ４１ｃが正常に動作している場合、電流値が０[Ａ]のときには２．５[Ｖ]、５０[Ａ]通電したときにはＶｂ（Ｖｂは、２．５〜５[Ｖ]）、逆方向に５０[Ａ]通電した場合にはＶａ（Ｖａは、０〜２．５[Ｖ]）の電圧を出力する。一方、電流センサ４１ｃが正常に動作していない場合の一例を示すと、即ち、故障している場合、図１０の通り、電流センサ４１ｃの出力が、Ｖｂ（Ｖｂは、２．５〜５[Ｖ]）以上またはＶａ（Ｖａは、０〜２．５[Ｖ]）以下となる。なお、図１０は、電流センサ４１ｃの故障検出方法の一例を示す図である。
【００５０】
従って、電流センサ４１ｃの出力が、正常範囲内であるか否かに応じて、即ち、電流センサ４１ｃの出力が、Ｖａ（Ｖａは、０〜２．５[Ｖ]）以上、且つ、Ｖｂ（Ｖｂは、２．５〜５[Ｖ]）以下であるか否かに応じて、電流センサ４１ｃが正常に動作しているか故障しているかを制御回路４０ａは判定する。
電流センサ４１ｃが正常に動作していると制御回路４０ａが判定した場合、図１１の通り、ゲート駆動回路４１ｄへ駆動信号を出力することにより、ＦＥＴ１〜４を駆動してモータ１２を駆動させると共に、メインリレー駆動回路４０ｆにメインリレー３９ａを閉じさせるよう指令をだすことにより、駆動装置４１の各ブロックへ電力供給する。なお、図１１は、電流センサ４１ｃが正常に動作している場合の駆動装置４１の各ブロックの動作を示す図である。
【００５１】
一方、電流センサ４１ｃが故障していると制御回路４０ａが判定した場合、図１２の通り、ゲート駆動回路４１ｄへの駆動信号を停止することにより、ＦＥＴ１〜４の駆動を停止してモータ１２の駆動制御を停止すると共に、メインリレー駆動回路４０ｆにメインリレー３９ａを開かせるよう指令をだすことにより、駆動装置４１の各ブロックへの電力供給を遮断する。なお、図１２は、電流センサ４１ｃが故障している場合の駆動装置４１の各ブロックの動作を示す図である。前記の通り、駆動装置４１の各ブロックへの電力供給が遮断されることにより、ダンパリレー４０ｅのスイッチも、オンからオフに切り換わる。そして、モータ１２と並列に接続されたリレー４１ｇはノーマリークローズ接点のリレーで構成されるため、即ち、駆動装置４１の各ブロックへの電力供給が遮断されているときにスイッチがオンとなるリレーで構成されるため、モータ１２の端子間が抵抗４１ｈを介して短絡される。
【００５２】
以上の通り、電流センサ４１ｃが故障していると制御回路４０ａが判定した場合、モータ１２は駆動装置４１による駆動制御はされないものの、モータ１２の端子間が抵抗４１ｈを介して短絡されることにより、サスペンション装置２０が車輪２５の上下動に伴って上下することによってモータ１２が回転した際、このモータ１２の回転によって誘起電圧が生じる。この誘起電圧で、図１２の通り、モータ１２→抵抗４１ｈ→リレー４１ｇ→モータ１２の電流経路が形成されることにより、この電流経路を循環する電流によってモータ１２にトルクが発生するため、本実施形態の電動式ダンパ装置３０は、電流センサ４１ｃが故障しているときでも、減衰力を発生させることができる。なお、抵抗４１ｈを設定することにより最適な減衰力を得ることが可能となる。
【００５３】
（１．４．６  ストロークセンサの故障検出と、ストロークセンサの故障を検出したときの動作）
次に、ストロークセンサ８０の故障検出と、ストロークセンサ８０の故障を検出した際の動作について、説明する。このストロークセンサ８０は、正常動作時、前記の通り、２つの検出出力Ｖ１、Ｖ２を有しており、車輪２５の上下動（ストローク）と検出出力Ｖ１との関係と、車輪２５の上下動（ストローク）と検出出力Ｖ２との関係が、図１３の通り、異なっているものの、検出出力Ｖ１と検出出力Ｖ２の平均値は、図１４の通り、車輪２５の上下動（ストローク）に関係なく、一定となる（例えば、２．５Ｖ）。なお、図１３は、車輪２５の上下動（ストローク）とストロークセンサ８０の検出出力Ｖ１及びＶ２との関係を示す図である。そして、図１４は、車輪２５の上下動（ストローク）と、ストロークセンサ８０の検出出力Ｖ１と検出出力Ｖ２の平均値との関係、及びストロークセンサ８０の故障の検出方法の一例を示す図である。
【００５４】
前記の通り、ストロークセンサ８０が正常に動作するとき、検出出力Ｖ１と検出出力Ｖ２の平均値が、車両２５の上下動（ストローク）に関係なく、一定となる（例えば、２．５Ｖ）ことにより、検出出力Ｖ１と検出出力Ｖ２の平均値が所定値（例えば、２．５Ｖ）近傍であるか否かに応じて、ストロークセンサ８０が正常に動作しているか故障しているかを制御回路４０ａが判定することができる。
【００５５】
ストロークセンサ８０が正常に動作していると制御回路４０ａが判定した場合、図１１の通り、ゲート駆動回路４１ｄへ駆動信号を出力することにより、ＦＥＴ１〜４を駆動してモータ１２を駆動させると共に、メインリレー駆動回路４０ｆにメインリレー３９ａを閉じさせることにより、駆動装置４１の各ブロックへ電力供給する。
【００５６】
一方、ストロークセンサ８０が故障していると制御回路４０ａが判定した場合、図１２の通り、ゲート駆動回路４１ｄへの駆動信号の出力を停止することにより、ＦＥＴ１〜４の駆動を停止してモータ１２の駆動制御を停止すると共に、メインリレー駆動回路４０ｆにメインリレー３９ａを開かせるよう指令をだすことにより、駆動装置４１の各ブロックへの電力供給を遮断する。駆動装置４１の各ブロックへの電力供給が遮断されることにより、ダンパリレー４０ｅのスイッチも、オンからオフに切り換わる。モータ１２と並列に接続されたリレー４１ｇはノーマリークローズ接点のリレーで構成されるため、即ち、駆動装置４１の各ブロックへの電力供給が遮断されているときにスイッチがオンとなるリレーで構成されるため、モータ１２の端子間が抵抗４１ｈを介して短絡される。
【００５７】
以上の通り、ストロークセンサ８０が故障していると制御回路４０ａが判定した場合、モータ１２は駆動装置４１により駆動制御されないものの、モータ１２の端子間が抵抗４１ｈを介して短絡されることにより、サスペンション装置２０が車輪２５の上下動に伴って上下することによってモータ１２が回転した際、このモータ１２の回転によって誘起電圧が生じる。この誘起電圧で、図１２の通り、モータ１２→抵抗４１ｈ→リレー４１ｇ→モータ１２の電流経路が形成されることにより、この電流経路内を循環する電流によってモータ１２にトルクが発生するため、本実施形態の電動式ダンパ装置３０は、ストロークセンサ８０が故障しているときでも、減衰力を発生させることができる。なお、抵抗４１ｈを設定することにより最適な減衰力を得ることが可能となる。
【００５８】
≪２．第２の実施形態の電動式ダンパ装置≫
次に、本発明の第２の実施形態の電動式ダンパ装置について、説明する。
＜２．１  制御駆動装置の構成＞
本発明の第２の実施形態の電動式ダンパ装置は、本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置における、電動式ダンパ装置機構部３０´の構造と、ストロークセンサ８０の構造及び構成と同一であるものの、制御駆動装置３９´の構成が異なる。以下、本発明の第２の実施形態の電動式ダンパ装置の制御駆動装置３９´について、図１５を用いて、説明する。図１５は、本発明の第２の実施形態の電動式ダンパ装置における制御駆動装置３９´の構成を示すブロック図である。この制御駆動装置３９´では、モータ１２と並列にノーマリークローズ接点のリレー４１ｇを配置している点で、第１の実施形態の電動式ダンパ装置３０の制御駆動装置３９と共通している。しかし、この制御駆動装置３９´は、前記制御駆動装置３９と異なり、ブリッジ回路４１ａとノーマリークローズ接点のリレー４１ｇの間に、ノーマリーオープン接点のリレー４１ｉを配置したものである。即ち、駆動装置４１´への電力供給が行われたときにスイッチがオンとなるリレー４１ｉを、ブリッジ回路４１ａとノーマリークローズ接点のリレー４１ｇとの間に配置したものである。
【００５９】
＜２．２  第２の実施形態の電動式ダンパ装置の具体的作用効果＞
次に、前記の通り、ノーマリーオープン接点のリレー４１ｉを、ブリッジ回路４１ａとノーマリークローズ接点のリレー４１ｇの間に配置したことによる作用と効果について説明する。前記の第１の実施形態の電動式ダンパ装置の制御駆動装置３９と同様にして、電流センサ４１ｃの出力もしくはストロークセンサ８０の出力が正常範囲内にないと制御回路４０ａが判定したとき、図１６の通り、ダンパリレー駆動回路４０ｅのＦＥＴをオフにすることにより、（１）モータ１２と並列に配置したノーマリークローズ接点のリレー４１ｇをオンにすると共に、（２）ブリッジ回路４１ａとノーマリークローズ接点のリレー４１ｇとの間に設置したノーマリーオープン接点のリレー４１ｉをオフにする。
【００６０】
そして、（１）モータ１２と並列に配置したノーマリークローズ接点のリレー４１ｇをオンにすることにより、前記の第１の実施形態の電動式ダンパ装置３０と同様にして、電流センサ４１ｃもしくはストロークセンサ６０が故障しているときにおいても、減衰力を発生させることができる。更に、（２）ブリッジ回路４１ａとノーマリークローズ接点のリレー４１ｇとの間に設置したノーマリーオープン接点のリレー４１ｉをオフにすることにより、ブリッジ回路４１ａとモータ１２とが分離される。
【００６１】
次に、例えば、ブリッジ回路４１ａ内のＦＥＴ３がオン故障した場合について考える。ＦＥＴ３のオン故障を検出した際には、ゲート駆動回路４１ｄへの駆動信号の出力を停止することにより、ＦＥＴ１〜４の駆動を停止してモータ１２の駆動制御を停止すると共に、メインリレー駆動回路４０ｆにメインリレー３９ａを開かせるよう指令をだすことにより、駆動装置４１の各ブロックへの電力供給を遮断する。このときダンパリレー４０ｅのＦＥＴも、オンからオフに切り換わる。ＦＥＴのオン故障の検出例については後述する。
従ってこの際にも、（１）モータ１２と並列に配置したノーマリークローズ接点のリレー４１ｇがオンにされると共に、（２）ブリッジ回路４１ａとノーマリークローズ接点のリレー４１ｇとの間に設置したノーマリーオープン接点のリレー４１ｉがオフにされる。
このとき、ブリッジ回路４１ａとモータ１２とが分離されることにより、モータ１２→抵抗４１ｈ→リレー４１ｇ→モータ１２の電流経路以外の電流経路は形成されない。
【００６２】
それに対し、図１７の様に、ブリッジ回路４１ａとノーマリークローズ接点のリレー４１ｇとの間にノーマリーオープン接点のリレー４１ｉを配置しなかった回路構成の場合で、ＦＥＴ３がオン故障しているとき、モータ１２→抵抗４１ｈ→リレー４１ｇ→モータ１２の電流経路以外に、モータ１２→ＦＥＴ３→ＦＥＴ４→電流センサ４１ｃ→モータ１２の電流経路が形成される。
図１７のように、モータ１２→抵抗４１ｈ→リレー４１ｇ→モータ１２の電流経路に加えて、モータ１２→ＦＥＴ３→ＦＥＴ４→電流センサ４１ｃ→モータ１２の電流経路が形成されるときと、モータ１２→抵抗４１ｈ→リレー４１ｇ→モータ１２の電流経路のみのときでは、モータ１２の起電力に対する負荷抵抗が変化するため電流値が変わることにより、モータ１２に発生するトルク（減衰力）が変わり、その結果、電動ダンパ装置３０の減衰特性が変わる。
例えば、右後用駆動回路が故障した場合には、右後輪用電動ダンパは適切な減衰力を発生することができないため駆動制御を停止するが、この時左後輪用電動ダンパの制御も同時に停止し、電動ダンパの特性を左右で等しくして車両の安定性を確保する必要がある。しかしながら例えば、右後用駆動回路のＦＥＴ３が故障した場合には、モータ１２→抵抗４１ｈ→リレー４１ｇ→モータ１２の電流経路に加えて、モータ１２→ＦＥＴ３→ＦＥＴ４→電流センサ４１ｃ→モータ１２の電流経路が形成される。一方、同時に制御を停止する左後輪用電動ダンパは、ＦＥＴが故障していないため、モータ１２→抵抗４１ｈ→リレー４１ｇ→モータ１２の電流経路になるため、左右で減衰特性が異なる。これにより、車両安定性が低下することがある。
【００６３】
一方、本発明の第２の実施形態の電動式ダンパ装置の制御駆動装置３９´では、故障時において、モータ１２→抵抗４１ｈ→リレー４１ｇ→モータ１２の電流経路以外の電流経路が形成されることがないことにより、故障を検出した際の電動ダンパ装置３０の減衰特性が上述のように左右で変わることがないため、車両安定性が低下するのを防止することができる。即ち、本発明の第２の実施形態の電動ダンパ装置では、減衰特性が変わるのを防止することにより、車両安定性が低下するのを抑制することができる。なお、サスペンション装置２０に作用させる減衰力は、前記の抵抗値を設定することにより最適にすることができる。
【００６４】
次にＦＥＴのオン故障の検出方法の一例について説明する。
ブリッジ回路４１ａの上側ＦＥＴ（１及び２）のソースと下側ＦＥＴ（３及び４）のドレインの間の電圧Ｖａ及びＶｂを検出し、制御回路がゲート駆動信号を発生していないときの（全てのＦＥＴをオフする指示を発生しているときの）ＶａもしくはＶｂが０Ｖもしくは０Ｖから０Ｖ近傍の所定の値の間にあるときは、下側ＦＥＴ（３もしくは４）がオン故障していると判定する。
また、制御回路がゲート駆動信号を発生していないときの（全てのＦＥＴをオフする指示を発生しているときの）ＶａもしくはＶｂが電源電圧もしくは電源電圧から電源電圧近傍の所定の値の間にあるときには、上側ＦＥＴ（１もしくは２）がオン故障していると判定する。
【００６５】
＜２．３  正常時における制御駆動装置の動作＞
次に、電流センサ４１ｃやストロークセンサ８０の出力が正常範囲内と判定されたとき及びＦＥＴの故障が検出されていないときの制御駆動装置３９´の動作について、図１８を用いて説明する。図１８は、電流センサ４１ｃ、ストロークセンサ８０（図７参照）が正常に動作している場合の駆動装置４１´の各ブロックの動作を示す図である。
電流センサ４１ｃ、ストロークセンサ８０が正常に動作していると制御回路４０ａが判定した場合、ゲート駆動回路４１ｄへ駆動信号を出力することにより、ＦＥＴ１〜４を駆動してモータ１２を駆動させると共に、メインリレー駆動回路４０ｆにメインリレー３９ａを閉じさせるよう指令をだすことにより、駆動装置４１の各ブロックへ電力供給する。駆動装置４１の各ブロックへ電力供給されると、ダンパリレー４０ｅのスイッチも、オンにする。これにより、モータ１２と並列に配置したノーマリークローズ接点のリレー４１ｇがオフにされると共に、ブリッジ回路４１ａとノーマリークローズ接点のリレー４１ｇとの間に設置したノーマリーオープン接点のリレー４１ｉがオンにされる。
【００６６】
＜２．４  まとめ＞
以上の通り、本発明の第２の実施形態の電動ダンパ装置では、ＦＥＴがオン故障し、制御駆動回路３９´に不具合が発生しているときにおいても、減衰力を発生させることができると共に、減衰特性が変わることが無いため、車両安定性が低下するのを防止することができる。
【００６７】
≪３．第３の実施形態の電動式ダンパ装置≫
次に、本発明の第３の実施形態の電動式ダンパ装置について、説明する。
本発明の第３の実施形態の電動式ダンパ装置は、本発明の第２の実施形態の電動式ダンパ装置における、電動式ダンパ装置機構部３０´の構造と、ストロークセンサ８０の構造及び構成と同一であるものの、制御駆動装置３９´の構成が異なる。以下、本発明の第３の実施形態の電動式ダンパ装置の制御駆動装置３９´´について、図１９を用いて、説明する。なお、図１９は、本発明の第３の実施形態の電動式ダンパ装置の制御駆動装置３９´´の構成を示すブロック図である。
【００６８】
この制御駆動装置３９´´は、本発明の第２の実施形態の電動式ダンパ装置の制御駆動装置３９´の、接点がオンオフするリレー４１ｇ、４１ｉを、例えば電流センサ４１ｃ、ストロークセンサ８０が正常に動作するか否かに応じて、更にはＦＥＴが故障しているか否かに応じて電流経路が切り換わるリレー４１ｊに変えたものである。この制御駆動装置３９´´を有する本発明の第３の実施形態の電動式ダンパ装置も、本発明の第２の実施形態の電動式ダンパ装置と同様にして、ＦＥＴがオン故障していることにより、制御駆動装置３９´´に不具合が発生しているときにおいても、減衰力を発生させることができると共に、減衰特性が変わることが無いため、車両安定性が低下するのを防止することができる。
【００６９】
≪４．その他の実施形態の電動式ダンパ装置≫
以上、本発明の第１〜第３の実施形態の電動式ダンパ装置では、モータ１２としてブラシ付き直流モータを用いた場合について、説明したが、ブラシ付き直流モータでなく、ブラシレス直流モータを用いた場合の電動式ダンパ装置について、図２０を用いて、説明する。なお、図２０は、ブラシレスモータ１２´を用いたときの駆動装置４１´´´の構成を示すブロック図である。
【００７０】
例えば、電流センサ４１ｃが故障している場合、前記の通り、ブラシレスモータ１２´は駆動装置４１´´´により駆動制御されなくなると共に、駆動装置４１´´´への電力供給が遮断される。駆動装置４１´´´への電源供給が遮断されると、リレー４１ｋ、４１ｌ、４１ｍはノーマリークローズ接点のリレーで構成されるため、即ち、駆動装置４１´´´への電力供給が遮断されているときにスイッチがオンとなるリレーで構成されるため、ブラシレスモータ１２´のｕ端子とｖ端子との間、ｖ端子とｗ端子との間、ｗ端子とｕ端子との間が、それぞれ抵抗４１ｎ、４１ｏ、４１ｐを介して短絡される。そして、サスペンション装置が車輪の上下動に伴って上下することによるブラシレスモータ１２´の回転によって生じる誘起電圧で、ｕ端子とｖ端子との間、ｖ端子とｗ端子との間、ｗ端子とｕ端子との間で、電流経路が形成される。この電流経路を循環する電流によってブラシレスモータ１２´にトルクが発生することにより、モータにブラシレスモータ１２´を用いた電動式ダンパ装置３０も、減衰力を発生させることができる。従って、ブラシレスモータ１２´をモータに用いた場合であっても、電流センサ４１ｃやストロークセンサ８０等が故障していることにより、制御駆動装置３９に不具合が発生しても、減衰力を発生させることができる。
更に、リレー４１ｋ、４１ｌ、４１ｍと駆動回路４１ａとの間に、ノーマリーオープンのリレーを配置することにより、前記第２の実施形態の電動式ダンパ装置の様にブラシ付き直流モータを用いた場合と同様にして、ＦＥＴがオン故障し、制御駆動回路３９´に不具合が発生しているときにおいても、減衰力を発生させることができると共に、減衰特性が変わることが無いため、車両安定性が低下するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置を適用したサスペンション装置を備えた車両の背面から見た模式図。
【図２】本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置機構部の構造を示す断面図。
【図３】図２におけるＡ−Ａ断面図。
【図４】本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置を適用したサスペンション装置で用いられるストロークセンサの構造及び構成を示す図。
【図５】図４に示すストロークセンサの入出力特性を示す図。
【図６】本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置の構成を示すブロック図。
【図７】本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置における制御駆動装置の構成を示すブロック図。
【図８】本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置での、車輪の上下動の速度とモータに発生した減衰力との関係を示す図。
【図９】本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置における制御駆動装置の構成要素である電流センサの入出力特性を示す図。
【図１０】本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置における制御駆動装置の構成要素である電流センサの故障検出方法を示す図。
【図１１】本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置において、電流センサ、ストロークセンサが正常に動作している場合の駆動装置の各ブロックの動作を示す図。
【図１２】本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置において、電流センサ又はストロークセンサが故障している場合の駆動装置の各ブロックの動作を示す図。
【図１３】本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置において、車輪の上下動（ストローク）と、ストロークセンサからの検出出力Ｖ１、Ｖ２との関係を示す図。
【図１４】本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置において、車輪の上下動（ストローク）と、ストロークセンサからの検出出力Ｖ１と検出出力Ｖ２との平均値との関係、及びストロークセンサの故障の検出方法を示す図。
【図１５】本発明の第２の実施形態の電動式ダンパ装置の制御駆動装置の構成を示すブロック図。
【図１６】本発明の第２の実施形態の電動式ダンパ装置において、電流センサ又はストロークセンサが故障した場合の制御駆動回路の各ブロックの動作を示す図。
【図１７】本発明の第１の実施形態の電動式ダンパ装置において、電流センサが故障していると共にＦＥＴがＯＮ故障している場合の駆動装置４１の各ブロックの動作を示す図。
【図１８】本発明の第２の実施形態の電動式ダンパ装置において、電流センサ、ストロークセンサが正常に動作している場合の駆動回路の各ブロックの動作を示す図。
【図１９】本発明の第３の実施形態の電動式ダンパ装置の制御駆動装置の構成を示すブロック図。
【図２０】電動式ダンパ装置のモータを、ブラシレスモータとしたときの駆動装置の構成を示すブロック図。
【図２１】従来例の電動式ダンパ装置の構造を示す斜視図。
【符号の説明】
【００７２】
１、２、３、４                   ＦＥＴ
１０                             車両
１１                             車体
１１ａ                           サスペンション取り付け部
１２、１２ＲＬ、１２ＦＬ         モータ
１２ＲＲ、１２ＦＲ               モータ
１２´                           ブラシレスモータ
２０、２０ＲＬ、２０ＦＬ         サスペンション装置
２０ＲＲ、２０ＦＲ                      サスペンション装置
２１                             アッパーアーム
２２                      ロアアーム
２３                             車輪支持部材
２５、２５ＲＬ、２５ＦＬ         車輪
２５ＲＲ、２５ＦＲ               車輪
３０、３０ＲＬ、３０ＦＬ         電動式ダンパ装置
３０ＲＲ、３０ＦＲ               電動式ダンパ装置
３０´、３０´ＲＬ、３０´ＦＬ   電動式ダンパ装置機構部
３０´ＲＲ、３０´ＦＲ           電動式ダンパ装置機構部
３１                             ダンパハウジング
３２                             ロッド
３２ａ                           上端面
３２ｂ                           取り付け部
３２ｃ                           ロッド下方部
３３                             ラックアンドピニオン機構
【図１】
0004928431.tif 000002
【図２】
0004928431.tif 000003
【図３】
0004928431.tif 000004
【図４】
0004928431.tif 000005
【図５】
0004928431.tif 000006
【図６】
0004928431.tif 000007
【図７】
0004928431.tif 000008
【図８】
0004928431.tif 000009
【図９】
0004928431.tif 000010
【図１０】
0004928431.tif 000011
【図１１】
0004928431.tif 000012
【図１２】
0004928431.tif 000013
【図１３】
0004928431.tif 000014
【図１４】
0004928431.tif 000015
【図１５】
0004928431.tif 000016
【図１６】
0004928431.tif 000017
【図１７】
0004928431.tif 000018
【図１８】
0004928431.tif 000019
【図１９】
0004928431.tif 000020
【図２０】
0004928431.tif 000021
【図２１】
0004928431.tif 000022