(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前部下方にサスペンションメンバが取り付けられた車体前部構造であって、
前記サスペンションメンバの上面にスタビライザを固定するとともに、前記スタビライザの一部を上方へ曲げて屈曲部を形成し、
車両衝突時に、前記サスペンションメンバの後部を車体フレームから分離させてサスペンションメンバの車両後方への移動を許容し、前記屈曲部を前記車体に干渉させるとともに、前記屈曲部が干渉する車体側にスタビライザ干渉部を設け、該スタビライザ干渉部は前記車体フレームに取り付けられ、かつ前記車体フレームよりも強度を低く設定することにより、衝突の衝撃力を吸収する構成としたことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記屈曲部は、前記スタビライザの前記サスペンションメンバ上面への固定点よりも車幅方向外側に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記屈曲部は車幅方向外側に向かって斜め上方に曲げられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車体前部構造に係り、特に、車両衝突時に、サスペンションメンバの後部を車体フレームから分離させる構成の車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車体フレームの前部下方に略四角枠形状のサスペンションメンバが設けられた自動車が知られている。このサスペンションメンバは、左右前部及び左右後部の４箇所がボルト等によって車体フレームに取り付けられている。
【０００３】
上記構成の車体前部構造においては、車体フレームの下方にサスペンションメンバが配設されており、車両衝突時（前突時）には、車体フレームの前部が潰れてサスペンションメンバは車両後方へ後退する。ところが、このようにサスペンションメンバが車両後方へ後退すると、サスペンションメンバが車室に直接ぶつかって車室が変形する虞がある。
【０００４】
そこで、車両衝突時に、サスペンションメンバの左右後部を車体フレームから落下させ、サスペンションメンバが車室に直接ぶつかるのを回避し、これにより、車室が変形するのを防ぐようにした車体前部構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−１７１０４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来の車体前部構造では、車両衝突時に、車体への衝撃力による車体フレームの潰れ変形によって、サスペンションメンバの左右後部が車体フレームから落下してしまうので、その後サスペンションメンバは反力を発生せず、衝撃吸収に寄与できない。その結果、従来の車体前部構造では、衝撃力を効率よく吸収するという点では問題があった。
【０００６】
本発明の課題は、車両衝突時に、その衝撃力を効率よく吸収することのできる車体前部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するため、本発明の特徴は、車体の前部下方にサスペンションメンバが取り付けられた車体前部構造であって、
前記サスペンションメンバの上面にスタビライザを固定するとともに、前記スタビライザの一部を上方へ曲げて屈曲部を形成し、
車両衝突時に、前記サスペンションメンバの後部を車体フレームから分離させてサスペンションメンバの車両後方への移動を許容し、前記屈曲部を前記車体に干渉させるとともに、前記屈曲部が干渉する車体側にスタビライザ干渉部を設け、該スタビライザ干渉部は前記車体フレームに取り付けられ、かつ前記車体フレームよりも強度を低く設定することにより、衝突の衝撃力を吸収する構成としたことを要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、サスペンションメンバの上面にスタビライザを固定するとともに、スタビライザの一部を上方へ曲げて屈曲部を形成したので、車両衝突時に、サスペンションメンバの左右後部が車体フレームから分離してサスペンションメンバが車両後方へ移動したとき、前記屈曲部が車体に干渉するとともに、前記屈曲部が干渉する車体側にスタビライザ干渉部を設け、該スタビライザ干渉部は前記車体フレームに取り付けられ、かつ前記車体フレームよりも強度を低く設定されている。
その結果、衝突の衝撃力がスタビライザから車体にも伝達され、車体フレームと共に衝撃力を効率よく吸収することが可能となり、さらに、前記スタビライザ干渉部は、前記車体フレームよりも強度が低く設定されているので、前記スタビライザの屈曲部が干渉したときに凹みやすく、前記スタビライザの干渉後の滑りを防止することもできる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、車両衝突時に、その衝撃力を効率よく吸収することのできる車体前部構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施例を図面に従って説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、サスペンションメンバ及びその周辺構造の斜視図である。また、図２及び図３は本発明に係る車体前部構造を示しており、図２は当該車体前部構造を車両前方から見た図、図３は図２のＳＡ−ＳＡ線に沿った断面図である。
【００１２】
サスペンションメンバ１は、図１に示すように、車両前後方向に配設された左右のサイドメンバ２，３、これらサイドメンバ２，３の前端部を連結するフロント側クロスメンバ４、及びサイドメンバ２，３の後端部を連結するリア側クロスメンバ５からなり、全体が上面視で略台形の枠形状を成している。なお、図１において、左斜め下方は車両前部側であり、右斜め上方は車両後部側である。また、図１において、左斜め上方及び右斜め下方は車幅方向である。
【００１３】
サスペンションメンバ１には、前部の車幅方向両端に取付部６，７が、後部の車幅方向両端に取付部８，９が各々設けられ、サスペンションメンバ１は、これら取付部６，７及び８，９がボルト等によって車体フレーム１０（図３参照）の前部下面に取り付けられる。実際には、取付部６，７及び８，９のうち、例えば取付部８は、図３に示すように、レインフォースメント１１Ａとブラケット１１Ｂを介して車体フレーム１０の前部下面に取り付けられている。取付部９も同様な構成で車体フレーム１０の前部下面に取り付けられている。
【００１４】
また、図１に示すように、サスペンションメンバ１の車幅方向両端側方には、サスペンションアッセンブリ１２，１３が配設され、これらサスペンションアッセンブリ１２，１３を連結するスタビライザ１４が設けられている。
【００１５】
本実施例では、スタビライザ１４はサスペンションメンバ１の上方に、より具体的に言えば、サスペンションメンバ１のリア側クロスメンバ５の上方に配設されている。そして、スタビライザ１４は、車幅方向に沿って左右２箇所でＵ字型の止め具１５，１６によってリア側クロスメンバ５の上面に固定されている。
【００１６】
スタビライザ１４には、図２に示すように、車幅方向に沿って左右２箇所に屈曲部１７，１８が形成されている。屈曲部１７は止め具１５よりも車幅方向外側に位置し、また屈曲部１８は止め具１６よりも車幅方向外側に位置している。
【００１７】
屈曲部１７は、車幅方向外側に向かって斜め上方に曲げられた跳ね上がり部１７Ａと、跳ね上がり部１７Ａの先に連続し、車両前部側に近付きつつ斜め下方に曲げられた下がり部１７Ｂとを有する。また、屈曲部１８は、車幅方向外側に向かって斜め上方に曲げられた跳ね上がり部１８Ａと、跳ね上がり部１８Ａの先に連続し、車両前部側に近付きつつ斜め下方に曲げられた下がり部１８Ｂとを有する。
【００１８】
車体フレーム１０には、スタビライザ１４の屈曲部１７，１８の後方に位置する箇所にスタビライザ干渉部１９，２０（クロスハッチングの部分）が設けられている。これらスタビライザ干渉部１９，２０は車体フレーム１０よりも強度が低く設定されている。
【００１９】
次に、本実施例における車体前部構造の作用について説明する。
【００２０】
車両衝突時（前突時）、車体フレーム１０及びサスペンションメンバ１に衝撃力が作用して、車体フレーム１０のうちサスペンションメンバ１の上方にある部分が潰れ、衝撃力吸収する。このとき、図４に示すように、サスペンションメンバ１（サイドメンバ２の後端部）の取付部８（取付部９側も同様）がレインフォースメント１１Ａ及びブラケット１１Ｂから外れ、サスペンションメンバ１の後部が車体フレーム１０から分離する。
【００２１】
衝撃力が更に作用すると、図５に示すように、サスペンションメンバ１は車両後方へ後退し、これに伴ってスタビライザ１４も車両後方へ移動する。そして、スタビライザ１４の屈曲部１７がスタビライザ干渉部１９に干渉する。スタビライザ干渉部１９は、車体フレーム１０よりも強度が低く設定されているので、スタビライザ１４の屈曲部１７が干渉すると容易に変形し、これにより、衝撃力を効率よく吸収する。
【００２２】
本実施例によれば、衝突の衝撃力がスタビライザ干渉部１９，２０にも加わって、車体フレーム１０だけでなくスタビライザ干渉部１９，２０でも衝撃力を吸収することができ、衝撃力を効率よく吸収することが可能となる。
【００２３】
また、屈曲部１７，１８を、スタビライザ１４のサスペンションメンバ１上面への固定点よりも車幅方向外側に形成したことにより、スタビライザ１４がより変形しやすくなって、衝突の衝撃力をより効率よく吸収することができる。
【００２４】
また、車幅方向外側に向かって斜め上方に曲げられた跳ね上がり部１７Ａ，１８Ａを設けたので、スタビライザ干渉部１９，２０に干渉する際のラップ代が大きくなり、衝撃力をより一層効率よく吸収することが可能となっている。
【００２５】
さらに、スタビライザ干渉部１９，２０は、車体フレーム１０よりも強度が低く設定されているので、スタビライザ１４の屈曲部１７，１８が干渉したときに凹みやすく、その結果、スタビライザ１４の干渉後の滑りを防止することもできる。
【００２６】
またさらに、図２に示すように、スタビライザ１４をサスペンションメンバ１上面に固定する止め具１５，１６や、スタビライザ１４の屈曲部１７，１８を、車両の前後方向中心軸を対称にして配置したので、車両衝突時の衝撃力を左右のスタビライザ干渉部１９，２０で略均等に吸収することができる。
【００２７】
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、上記実施例は本発明の例示にしか過ぎないものであり、本発明は上記実施例の構成にのみ限定されるものではない。本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても、本発明に含まれることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】サスペンションメンバ及びその周辺構造の斜視図である。
【図２】本発明に係る車体前部構造を車両前方から見た図である。
【図３】図２のＳＡ−ＳＡ線に沿った断面図である。
【図４】車両衝突時、取付部が外れてサスペンションメンバが車体フレームから分離した様子を示す図である。
【図５】車両衝突時、スタビライザがスタビライザ干渉部に干渉した様子を示す図である。
【符号の説明】
【００２９】
１  サスペンションメンバ
６〜９  取付部
１０  車体フレーム
１４  スタビライザ
１５，１６  止め具
１７，１８  屈曲部
１７Ａ，１８Ａ  跳ね上がり部
１９，２０  スタビライザ干渉部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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