(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向に向いて左右のフロントサイドフレーム（１１，１２）が設けられ、前記左右のフロントサイドフレーム（１１，１２）の外側に左右のフロントピラー（４１，４２）から車体前方に向けて延びる左右のホイールハウスアッパーメンバー（１４，１５）がそれぞれ設けられた車体前部構造において、
前記左右のフロントサイドフレーム（１１，１２）のそれぞれの前端部（１１ａ，１２ａ）から車体前方に向けて突出され、衝撃荷重で変形可能な左右のエネルギー吸収部（２４，２５）と、
前記左右のエネルギー吸収部（２４，２５）のそれぞれの前端部（２４ａ，２５ａ）に架け渡されるとともに、左右のホイールハウスアッパーメンバー（１４，１５）に設けられた平面視略Ｕ字状のフロントバンパービーム（３０）と、
を備え、
前記フロントバンパービーム（３０）は、
前記左右のエネルギー吸収部（２４，２５）のそれぞれの前端部（２４ａ，２５ａ）に架け渡され左右に延びるバンパービーム直線部（４４）と、
前記バンパービーム直線部（４４）の左右端部（４４ａ，４４ｂ）からそれぞれ車幅方向外側かつ車体後方に向けて湾曲状に延出された左右の湾曲部（４５，４６）と、
左右の湾曲部（４５，４６）のそれぞれの後端部（４５ａ，４６ａ）から車体後方に向けて延出されて前記左右のホイールハウスアッパーメンバー（１４，１５）に繋がる左右の直線部（４７，４８）と、が一部材で構成されるとともにそれぞれ一体にハイドロフォーム成形され、
前記左右の直線部（４７，４８）は、高さと幅寸法が同じ大きさの略矩形状の中空閉断面に形成され、前記左右の湾曲部（４５，４６）は、幅寸法が高さ寸法より小さい略矩形状の中空閉断面に形成され、
前記左右の湾曲部（４５，４６）の前部位（４５ｂ，４６ｂ）が前記左右のフロントサイドフレーム（１１，１２）の前端部（１１ａ，１２ａ）より車体前側に設けられたことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記左右のフロントサイドフレームの前端部間に配置されたラジエータの上部を支持する横梁部と、
前記横梁部の左右端部からそれぞれ車体後方に向けて直線状に延出されて前記左右のホイールハウスアッパーメンバーに設けられた左右の連結部と、を備え、
前記横梁部および前記左右の連結部がそれぞれ一体にハイドロフォーム成形されたことを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右のフロントサイドフレームの外側に左右のホイールハウスアッパーメンバーがそれぞれ設けられた車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体前部構造のなかには、ラジエータサポートロアとロアメンバーとの間に、衝撃荷重を吸収する干渉構造部が設けられたものがある。
この干渉構造部は、下部と上部とで段階形状に形成され、上部がラジエータサポートロアに当接状態または近接状態になるように配置されている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００６−１３７３２６号公報
【０００３】
この車体前部構造によれば、車体前部から車体後方に向けて衝撃荷重が作用した場合に、作用した衝撃荷重はラジエータサポートロアを経て干渉構造部の上部に伝達される。そして、上部に伝達された衝撃荷重は干渉構造部の下部を経てロアメンバーに伝達される。
このように、ラジエータサポートロアに作用した衝撃荷重を干渉構造部の上部および下部を経てロアメンバーに伝達させることで、衝撃荷重を初期段階から吸収することが可能になる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１の車体前部構造は、衝撃荷重を初期段階から吸収するために、ラジエータサポートロアとロアメンバーとの間に干渉構造部を設ける必要があり、部品数が増加するという問題があった。
【０００５】
ここで、車両同士が衝突する場合、相手車両が左右どちらかにずれてオフセット衝突することが考えられる。
この場合、相手車両はラジエータサポートロアの車体幅方向外側（すなわち、干渉構造部の車体幅方向外側）にずれてしまい、衝撃荷重を干渉構造部で吸収することはできない。
【０００６】
この対策として、ラジエータサポートロアの車体幅方向外側に新たな干渉構造部を備え、新たな干渉構造部を、オフセット衝突した相手車両に当てることで衝撃荷重を吸収することが考えられる。
しかし、この対策は、ラジエータサポートロアの車体幅方向外側に新たな干渉構造部を備える必要があり、部品数がさらに増加するという問題がある。
【０００７】
本発明は、オフセット衝突した場合に衝撃荷重を良好に吸収することができ、かつ部品数を減らすことができる車体前部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車体前後方向に向いて左右のフロントサイドフレームが設けられ、前記左右のフロントサイドフレームの外側に左右のフロントピラーから車体前方に向けて延びる左右のホイールハウスアッパーメンバーがそれぞれ設けられた車体前部構造において、前記左右のフロントサイドフレームのそれぞれの前端部から車体前方に向けて突出され、衝撃荷重で変形可能な左右のエネルギー吸収部と、前記左右のエネルギー吸収部のそれぞれの前端部に架け渡されるとともに、左右のホイールハウスアッパーメンバーに設けられた平面視略Ｕ字状のフロントバンパービームと、を備え、前記フロントバンパービームは、前記左右のエネルギー吸収部のそれぞれの前端部に架け渡され左右に延びるバンパービーム直線部と、前記バンパービーム直線部の左右端部からそれぞれ車幅方向外側かつ車体後方に向けて湾曲状に延出された左右の湾曲部と、左右の湾曲部のそれぞれの後端部から車体後方に向けて延出されて前記左右のホイールハウスアッパーメンバーに繋がる左右の直線部と、が一部材で構成されるとともにそれぞれ一体にハイドロフォーム成形され、前記左右の直線部は、高さと幅寸法が同じ大きさの略矩形状の中空閉断面に形成され、前記左右の湾曲部は、幅寸法が高さ寸法より小さい略矩形状の中空閉断面に形成され、前記左右の湾曲部の前部位が前記左右のフロントサイドフレームの前端部より車体前側に設けられたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２は、前記左右のフロントサイドフレームの前端部間に配置されたラジエータの上部を支持する横梁部と、前記横梁部の左右端部からそれぞれ車体後方に向けて直線状に延出されて前記左右のホイールハウスアッパーメンバーに設けられた左右の連結部と、を備え、前記横梁部および前記左右の連結部がそれぞれ一体にハイドロフォーム成形されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る発明では、フロントバンパービームは、左右に延びるバンパービーム直線部の左右端部から左右の湾曲部がそれぞれ車幅方向外側かつ車体後方に向けて湾曲状に延出されている。
よって、バンパービーム直線部の左右端部から左右の湾曲部をそれぞれ車体幅方向外側に向けて張り出させることができる。
これにより、相手車両が左右どちらかにずれてオフセット衝突した場合に、相手車両に左右の湾曲部を当て、衝撃荷重を良好に吸収することができる。
【００１１】
さらに、左右のフロントサイドフレームのそれぞれの前端部から左右のエネルギー吸収部を車体前方に向けて突出し、それぞれの前端部にバンパービーム直線部を架け渡した。
これにより、左右の湾曲部を左右のフロントサイドフレームより車体前側に設けることができるので、衝撃荷重を初期段階から吸収することができる。
【００１２】
加えて、フロントバンパービームを一体にハイドロフォーム成形することで、フロントバンパービームを一部材で形成した。
フロントバンパービームを一部材で形成することで、部品数を減らすことができる。
さらに、フロントバンパービームを一部材で形成することで、溶接などによる複数部材の結合部を除去できる。結合部を除去することで、フロントバンパービームの剛性を高めることができる。
このように、フロントバンパービームの部品数を減らすとともに結合部を除去することで、フロントバンパービームの軽量化を図ることができる。
さらに、左右の直線部は、高さと幅寸法が同じ大きさの略矩形状の中空閉断面に形成され、左右の湾曲部は、幅寸法が高さ寸法より小さい略矩形状の中空閉断面に形成され、左右の湾曲部の前部位が左右のフロントサイドフレームの前端部より車体前側に設けられる。
【００１３】
ここで、ハイドロフォーム成形とは、金型にパイプをセットした状態で、パイプ内部に液体を充填し、充填した液体圧力を上昇させながら軸方向にパイプを押圧して、パイプを金型に倣わせて成形する工法をいう。
【００１４】
請求項２に係る発明では、ラジエータの上部を支持する横梁部と、横梁部の左右端部を左右のホイールハウスアッパーメンバーに連結する左右の連結部とをそれぞれ一体にハイドロフォーム成形した。
このように、横梁部および左右の連結部を一部材とすることで、横梁部および左右の連結部の剛性を高めることができ、軽量化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。
【００１６】
図１は本発明に係る車体前部構造（第１実施の形態）を示す斜視図、図２は第１実施の形態に係る車体前部構造を示す分解斜視図である。
車体前部構造１０は、車体前部の左右側部にそれぞれ設けられた左右のフロントサイドフレーム１１，１２と、左右のフロントサイドフレーム１１，１２の前端部１１ａ，１２ａに設けられたフロントバルクヘッド１３と、左右のフロントサイドフレーム１１，１２の外側にそれぞれ設けられた左右のホイールハウスアッパーメンバー１４，１５とを備えている。
【００１７】
この車体前部構造１０は、左右のフロントサイドフレーム１１，１２、左右のホイールハウスアッパーメンバー１４，１５およびフロントバルクヘッド１３でエンジンルーム１６の骨格が形成されている。
【００１８】
さらに、車体前部構造１０は、左右のホイールハウスアッパーメンバー１４，１５からフロントバルクヘッド１３の左右端部にそれぞれ延出された左右のアッパメンバー１８，１９と、左フロントサイドフレーム１１および左ホイールハウスアッパーメンバー１４間に設けられた左ホイールハウス２１と、右フロントサイドフレーム１２および右ホイールハウスアッパーメンバー１５間に設けられた右ホイールハウス２２とを備えている。
【００１９】
加えて、車体前部構造１０は、左右のフロントサイドフレーム１１，１２のそれぞれの前端部１１ａ，１２ａから車体前方に向けて突出された左右のエネルギー吸収部２４，２５と、左右のエネルギー吸収部２４，２５および左右のホイールハウスアッパーメンバー１４，１５に設けられたフロントバンパービーム３０とを備えている。
【００２０】
左フロントサイドフレーム１１は、車体前部方向を向いて車体前部の左側に配置され、後端部が左フロントサイドフレームリヤエンド３２を介して左フロアフレーム（図示せず）に連結されたフレーム部材である。
【００２１】
右フロントサイドフレーム１２は、車体前部方向を向いて車体前部の右側に配置され、後端部が右フロントサイドフレームリヤエンド３３を介して右フロアフレーム（図示せず）に連結されたフレーム部材である。
なお、右フロントサイドフレーム１２は、左フロントサイドフレーム１１と左右対称の部材であり、以下右フロントサイドフレーム１２の説明を省略する。
【００２２】
フロントバルクヘッド１３は、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに設けられた左脚部３５と、右フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに設けられた右脚部３６と、左右の脚部３５，３６の上端部に架け渡された上横梁部３７と、左右の脚部３５，３６の下端部に架け渡された下横梁部３８とを備えている。
【００２３】
上横梁部３７の左端部（フロントバルクヘッド１３の左端部）３７ａは、左ホイールハウスアッパーメンバー１４に左アッパメンバー１８を介して連結されている。
上横梁部３７の右端部（フロントバルクヘッド１３の右端部）３７ｂは、右ホイールハウスアッパーメンバー１５に右アッパメンバー１９を介して連結されている。
【００２４】
左ホイールハウスアッパーメンバー１４は、左フロントサイドフレーム１１の外側に設けられ、左フロントピラー４１から車両前下方向に向かって延びる部材である。
右ホイールハウスアッパーメンバー１５は、右フロントサイドフレーム１２の外側に設けられ、右フロントピラー４２から車両前下方向に向かって延びる部材である。
なお、右ホイールハウスアッパーメンバー１５は、左ホイールハウスアッパーメンバー１４と左右対称の部材であり、以下右ホイールハウスアッパーメンバー１５の説明を省略する。
【００２５】
左エネルギー吸収部２４は、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａから車体前方に向けて突出され、衝撃荷重で変形可能な部材である。
右エネルギー吸収部２５は、右フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａから車体前方に向けて突出され、衝撃荷重で変形可能な部材である。
【００２６】
フロントバンパービーム３０は、左エネルギー吸収部２４の前端部２４ａおよび右エネルギー吸収部２５の前端部２５ａに架け渡され、左後端部（左直線部４７）が左ホイールハウスアッパーメンバー１４に設けられ、右後端部（右直線部４８）が右ホイールハウスアッパーメンバー１５に設けられた平面視略Ｕ字状の部材である。
【００２７】
図３は第１実施の形態に係る車体前部構造のフロントバンパービームを示す斜視図、図４（ａ）は第１実施の形態に係るフロントバンパービームのバンパービーム直線部を示す断面図、図４（ｂ）は従来のフロントバンパービームを比較例として示す断面図、図５（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係るフロントバンパービームの左右の湾曲部を示す断面図である。
図３に示すように、フロントバンパービーム３０は、バンパービーム直線部４４、左右の湾曲部４５，４６、および左右の直線部４７，４８を有し、それぞれが一体にハイドロフォーム成形されている。
【００２８】
具体的には、フロントバンパービーム３０の素材となるパイプの内部に液体を充填し、充填した液体圧力を上昇させながらパイプの軸方向にパイプを押圧して、パイプを金型に倣わせてフロントバンパービーム３０（すなわち、バンパービーム直線部４４、左右の湾曲部４５，４６、および左右の直線部４７，４８）が一体に成形されている。
【００２９】
バンパービーム直線部４４は、左エネルギー吸収部２４の前端部２４ａおよび右エネルギー吸収部２５の前端部２５ａに架け渡された直線状の梁部位である。
図４（ａ）に示すように、フロントバンパービーム３０は、中空のパイプがハイドロフォーム成形で略矩形状の中空閉断面に形成されている。よって、バンパービーム直線部４４は、前後の壁部４４ｃ，４４ｄおよび上下の壁部４４ｅ，４４ｆが一部材で略矩形状の中空閉断面に形成されている。
なお、バンパービーム直線部４４は、高さ寸法がＬ１、幅寸法がＬ２に形成されている。そして、高さ寸法Ｌ１および幅寸法Ｌ２は、略同じ大きさに形成されている。
【００３０】
これに対して、図４（ｂ）に示す比較例のバンパービーム１００は、断面略ハット状にプレス成形した部材１０１に板材１０２を重ね合わせられている。
このバンパービーム１００は、ハット部材１０１の上下の辺１０１ａ，１０１ｂが板材１０２の上下の辺１０２ａ，１０２ｂにそれぞれスポット溶接で結合することで略矩形状の中空閉断面が形成されている。
図４（ａ）に戻って、バンパービーム直線部４４は、スポット溶接で結合する部位を除去できるので、バンパービーム直線部４４の剛性を高めることができる。
【００３１】
図３に示す左湾曲部４５は、バンパービーム直線部４４の左端部４４ａから車幅方向外側かつ車体後方に向けて湾曲状に延出された部位である。
この左湾曲部４５は、図５（ａ）に示すように、前後の壁部４５ｃ，４５ｄおよび上下の壁部４５ｅ，４５ｆが一部材で略矩形状の中空閉断面に形成されているので剛性を高めることができる。
【００３２】
右湾曲部４６は、バンパービーム直線部４４の右端部４４ｂから車幅方向外側かつ車体後方に向けて湾曲状に延出された部位である。
この右湾曲部４６は、図５（ａ）に示すように、前後の壁部４６ｃ，４６ｄおよび上下の壁部４６ｅ，４６ｆが一部材で略矩形状の中空閉断面に形成されているので剛性を高めることができる。
【００３３】
ここで、左右の湾曲部４５，４６は、図５（ａ）に示すように、高さ寸法Ｌ１、幅寸法Ｌ３に断面形状が形成されている。幅寸法Ｌ３は、高さ寸法Ｌ１より小さい。
よって、フロントバンパービーム３０に車体前方から後方に向けて衝撃荷重が作用した場合に、左右の湾曲部４５，４６を矢印方向（車幅方向）に積極的に変形させることができる。
【００３４】
このように、フロントバンパービーム３０を中空のパイプからハイドロフォーム成形することで、左右の湾曲部４５，４６の断面形状を他の部位の断面形状に対して変えることが可能になる。
これにより、フロントバンパービーム３０の変形状態を車両に応じて任意に調整することができる。
【００３５】
図５（ａ）の変形例として、図５（ｂ）に示すように、左右の湾曲部４５，４６の断面形状を高さ寸法Ｌ４、幅寸法Ｌ２に形成して、高さ寸法Ｌ４を幅寸法Ｌ２より小さくすることも可能である。
この場合、フロントバンパービーム３０に車体前方から後方に向けて衝撃荷重が作用した場合に、左右の湾曲部４５，４６を矢印方向（上下方向）に積極的に変形させることができる。
【００３６】
左直線部４７は、左湾曲部４５の後端部４５ａから車体後方に向けて延出されて左ホイールハウスアッパーメンバー１４にボルト５１…（図２参照）で取り付けられた部位である。
この左直線部４７は、図４（ａ）に示すバンパービーム直線部４４と同様に、前後の壁部および上下の壁部が一部材で略矩形状の中空閉断面に形成されているので剛性を高めることができる。
【００３７】
右直線部４８は、右湾曲部４６の後端部４６ａから車体後方に向けて延出されて右ホイールハウスアッパーメンバー１５にボルト５２…（図２参照）で取り付けられた部位である。
この右直線部４８は、図４（ａ）に示すバンパービーム直線部４４と同様に、前後の壁部および上下の壁部が一部材で略矩形状の中空閉断面に形成されているので剛性を高めることができる。
【００３８】
このように、フロントバンパービーム３０を中空のパイプからハイドロフォーム成形で形成することで、バンパービーム直線部４４、左右の湾曲部４５，４６、および左右の直線部４７，４８が一部材で形成されるとともに、それぞれの部位４４〜４８が略矩形状の中空閉断面に一部材で形成されている。
【００３９】
フロントバンパービーム３０を一部材で形成することで、部品数を減らすことができる。
さらに、フロントバンパービーム３０を一部材で形成することで、溶接などによる複数部材の結合部を除去できる。結合部を除去することで、フロントバンパービーム３０の剛性を高めることができる。
このように、フロントバンパービーム３０の部品数を減らすとともに結合部を除去することで、フロントバンパービーム３０の軽量化を図ることができる。
【００４０】
図６は第１実施の形態に係る車体前部構造を示す正面図、図７は第１実施の形態に係る車体前部構造を示す底面図である。
フロントバンパービーム３０は、バンパービーム直線部４４の左端部４４ａから左湾曲部４５が車幅方向外側かつ車体後方に向けて湾曲状に延出され、かつバンパービーム直線部４４の右端部４４ｂから右湾曲部４６が車幅方向外側かつ車体後方に向けて湾曲状に延出されている。
よって、バンパービーム直線部４４の左右端部４４ａ，４４ｂから左右の湾曲部４５，４６をそれぞれ車体幅方向外側に向けて幅Ｗ１だけ張り出させることができる。
【００４１】
さらに、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａから左エネルギー吸収部２４が車体前方に向けて突出されている。
同様に、右フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａから右エネルギー吸収部２５が車体前方に向けて突出されている。
そして、左右のエネルギー吸収部２４，２５のそれぞれの前端部２４ａ，２５ａにバンパービーム直線部４４が架け渡されている。
【００４２】
よって、バンパービーム直線部４４を、左右のフロントサイドフレーム１１，１２の前端部１１ａ，１２ａより車体前側に設けることができる。
さらに、左右の湾曲部４５，４６の前部位４５ｂ，４６ｂを左右のフロントサイドフレーム１１，１２の前端部１１ａ，１２ａより車体前側に設けることができる。
【００４３】
加えて、バンパービーム直線部４４および左右の湾曲部４５，４６の前部位４５ｂ，４６ｂを左右のフロントサイドフレーム１１，１２の前端部１１ａ，１２ａより車体前側に設けることで、フロントバンパービーム３０および左右のエネルギー吸収部２４，２５のみの変形範囲Ｈを確保することができる。
よって、軽衝突の場合には、フロントバンパービーム３０および左右のエネルギー吸収部２４，２５のみの変形で衝撃荷重を吸収することが可能である。
【００４４】
つぎに、フロントバンパービーム３０に相手車両がオフセット衝突した場合を図８に基づいて説明する。
図８は第１実施の形態に係る左衝撃支え部材に相手車両がオフセット衝突した場合を説明する図である。
フロントバンパービーム３０は、バンパービーム直線部４４の左右端部４４ａ，４４ｂから左右の湾曲部４５，４６がそれぞれ車体幅方向外側に向けて幅Ｗ１だけ張り出されている。
【００４５】
これにより、例えば、相手車両５５が左側にずれてオフセット衝突した場合に、相手車両５５に左湾曲部４５を確実に当てることができる。
このように、相手車両５５に左湾曲部４５を確実に当てることで衝撃荷重Ｆを好適に吸収することができる。
【００４６】
さらに、フロントバンパービーム３０のバンパービーム直線部４４が左右のエネルギー吸収部２４，２５の前端部２４ａ，２５ａに架け渡され、バンパービーム直線部４４および左右の湾曲部４５，４６の前部４５ｂ，４６ｂが左右のフロントサイドフレーム１１，１２の前端部１１ａ，１２ａより車体前側に設けられている。
これにより、例えば、相手車両５５が左側にずれてオフセット衝突した場合に、衝撃荷重を初期段階から吸収することができる。
【００４７】
加えて、バンパービーム直線部４４および左右の湾曲部４５，４６の前部４５ｂ，４６ｂを左右のフロントサイドフレーム１１，１２より車体前側に設けることで、フロントバンパービーム３０および左右のエネルギー吸収部２４，２５のみの変形範囲Ｈを確保した。
【００４８】
よって、例えば、相手車両５５が左側にずれてオフセット衝突（軽衝突）した場合に、フロントバンパービーム３０および左右のエネルギー吸収部２４，２５のみの変形で衝撃荷重を吸収することができる。
これにより、軽衝突後に、フロントバンパービーム３０および左右のエネルギー吸収部２４，２５のみを交換するだけでよいので修理を簡単におこなうことができる。
【００４９】
ここで、フロントバンパービーム３０の左右の直線部４７，４８は、左右のホイールハウスアッパーメンバー１４，１５にそれぞれボルト５１…，５２…で取り付けられている。
よって、ボルト５１…，５２…を外すだけの作業でフロントバンパービーム３０を簡単に交換することができる。
【００５０】
つぎに、第２の実施の形態の車体前部構造６０を図９〜図１３に基づいて説明する。なお、第２実施の形態の車体前部構造６０において第１実施の形態の構成部材と同一類似部材については同じ符号を付して説明を省略する。
図９は本発明に係る車体前部構造（第２実施の形態）を示す斜視図、図１０は第２実施の形態に係る車体前部構造を示す分解斜視図である。
車体前部構造６０は、フロントバルクヘッド１３の上横梁部３７および左右のアッパメンバー１８，１９（図１参照）を一体に形成したフロントアッパビーム６２を備え、このフロントアッパビーム６２をフロントバンパービーム３０に結合したもので、その他の構成は第１実施の形態の車体前部構造１０と略同じ構成である。
【００５１】
フロントアッパビーム６２は、上横梁部（横梁部）６３、左連結部６４および右連結部６５を有し、それぞれが平面視略Ｕ字状になるように一体にハイドロフォーム成形されている。
【００５２】
具体的には、フロントアッパビーム６２の素材となるパイプの内部に液体を充填し、充填した液体圧力を上昇させながらパイプの軸方向にパイプを押圧して、パイプを金型に倣わせてフロントアッパビーム６２（すなわち、上横梁部６３および左右の連結部６４，６５）が一体に成形されている。
【００５３】
上横梁部６３は、ラジエータ６１の上部に沿って設けられ、ラジエータ６１の上部に連結されている。よって、上横梁部６３でラジエータ６１の上部を支えることができる。
上横梁部６３は、中空のパイプがハイドロフォーム成形で略矩形状の中空閉断面に一部材で形成されている。
ラジエータ６１は、左右のフロントサイドフレーム１１，１２の前端部１１ａ，１２ａ間に配置されている。
【００５４】
左連結部６４は、上横梁部６３の左端部６３ａから車体後方かつ車体幅方向外側に向けて傾斜状に直線に延出され、後端部６４ａがフロントバンパービーム３０の後端部（左直線部４７）に設けられている（溶接されている）。
左連結部６４は、中空のパイプがハイドロフォーム成形で略矩形状の中空閉断面に一部材で形成されている。
【００５５】
右連結部６５は、左連結部６４と同様に、上横梁部６３の右端部６３ｂから車体後方かつ車体幅方向外側に向けて傾斜状に直線に延出され、後端部６５ａがフロントバンパービーム３０の後端部（右直線部４８）に設けられている（溶接されている）。
右連結部６５は、中空のパイプがハイドロフォーム成形で略矩形状の中空閉断面に一部材で形成されている。
【００５６】
図１１は第２実施の形態に係るフロントアッパビームの上横梁部を示す断面図である。
図１１に示すように、フロントアッパビーム６２は、中空のパイプがハイドロフォーム成形で略矩形状の中空閉断面に形成されている。
よって、上横梁部６３は、前後の壁部６３ｃ，６３ｄおよび上下の壁部６３ｅ，６３ｆが一部材で略矩形状の中空閉断面に形成されている。
なお、上横梁部６３は、高さ寸法がＬ５、幅寸法がＬ６に形成されている。そして、高さ寸法Ｌ５および幅寸法Ｌ６は、略同じ大きさに形成されている。
【００５７】
図１２（ａ），（ｂ）は第２実施の形態に係るフロントアッパビームの左右の連結部を示す断面図である。
左連結部６４は、図１２（ａ）に示すように、前後の壁部６４ｂ，６４ｃおよび上下の壁部６４ｄ，６４ｅが一部材で略矩形状の中空閉断面に形成されているので剛性を高めることができる。
この左連結部６４は、高さ寸法Ｌ５、幅寸法Ｌ７に断面形状が形成されている。幅寸法Ｌ７は、高さ寸法Ｌ５より小さい。
【００５８】
また、右連結部６５は、左連結部６４と左右対称の部材であり、図１２（ａ）に示すように、前後の壁部６５ｂ，６５ｃおよび上下の壁部６５ｄ，６５ｅが一部材で略矩形状の中空閉断面に形成されているので剛性を高めることができる。
右連結部６５は、高さ寸法Ｌ５、幅寸法Ｌ７に断面形状が形成されている。
【００５９】
このように、フロントアッパビーム６２を中空のパイプからハイドロフォーム成形することで、左右の連結部６４，６５の断面形状を上横梁部６３の断面形状に対して変えることが可能になる。
よって、フロントアッパビーム６２に車体前方から後方に向けて衝撃荷重が作用した場合に、左右の連結部６４，６５を図１２（ａ）に示す矢印方向（車幅方向）に積極的に変形させることができる。
さらに、左右の連結部６４，６５の断面形状を上横梁部６３の断面形状に対して変えることで、フロントアッパビーム６２の変形状態を車両に応じて任意に調整することができる。
【００６０】
図１２（ａ）の変形例として、図１２（ｂ）に示すように、左右の連結部６４，６５を高さ寸法Ｌ８、幅寸法Ｌ６に断面形状を形成して、高さ寸法Ｌ８を幅寸法Ｌ６より小さくすることも可能である。
この場合、フロントアッパビーム６２に車体前方から後方に向けて衝撃荷重が作用した場合に、左右の連結部６４，６５を矢印方向（上下方向）に積極的に変形させることができる。
【００６１】
図９、図１０に戻って、フロントアッパビーム６２を中空のパイプからハイドロフォーム成形で形成することで、上横梁部６３および左右の連結部６４，６５が一部材で形成されるとともに、それぞれの部位６３〜６５が略矩形状の中空閉断面に一部材で形成されている。
【００６２】
フロントアッパビーム６２を一部材で形成することで、部品数を減らすことができる。
さらに、フロントアッパビーム６２を一部材で形成することで、溶接などによる複数部材の結合部を除去できる。結合部を除去することで、フロントアッパビーム６２の剛性を高めることができる。
このように、フロントアッパビーム６２の部品数を減らすとともに結合部を除去することで、フロントアッパビーム６２の軽量化を図ることができる。
【００６３】
また、フロントアッパビーム６２は、左連結部６４の後端部６４ａがフロントバンパービーム３０の後端部（左直線部４７）に設けられている（溶接されている）。溶接された部材６４ａ，４７が左ホイールハウスアッパーメンバー１４にボルト６７…で取り付けられている。
同様に、右連結部６５の後端部６５ａがフロントバンパービーム３０の後端部（右直線部４８）に設けられている（溶接されている）。溶接された部材６５ａ，４８が右ホイールハウスアッパーメンバー１５にボルト６８…で取り付けられている。
【００６４】
左連結部６４の後端部６４ａがフロントバンパービーム３０の左直線部４７に溶接され、右連結部６５の後端部６５ａがフロントバンパービーム３０の右直線部４８溶接されることで、フロントアッパビーム６２をフロントバンパービーム３０に強固に取り付けることができる。
加えて、フロントアッパビーム６２の上横梁部６３をラジエータ６１の上部に連結されている。
これにより、図１に示すフロントバルクヘッド１３から左右の脚部３５，３６を除去することが可能になり、軽量化を一層図ることができる。
【００６５】
図１３は第２実施の形態に係る車体前部構造を示す正面図である。
第１実施の形態で説明したように、フロントバンパービーム３０は、バンパービーム直線部４４の左右端部４４ａ，４４ｂから左右の湾曲部４５，４６がそれぞれ車体幅方向外側に向けて幅Ｗ１だけ張り出されている。
これにより、例えば、相手車両５５（図８参照）が左側にずれてオフセット衝突した場合に、相手車両５５に左湾曲部４５を確実に当て、衝撃荷重を好適に吸収することができる。
【００６６】
さらに、フロントバンパービーム３０は、図７に示すように、バンパービーム直線部４４が、左右のフロントサイドフレーム１１，１２の前端部１１ａ，１２ａより車体前側に設けられている。
さらに、左右の湾曲部４５，４６の前部位４５ｂ，４６ｂが左右のフロントサイドフレーム１１，１２の前端部１１ａ，１２ａより車体前側に設けられている。
これにより、例えば、相手車両５５（図８参照）が左側にずれてオフセット衝突した場合に、衝撃荷重を初期段階から吸収することができる。
【００６７】
加えて、フロントバンパービーム３０は、フロントバンパービーム３０および左右のエネルギー吸収部２４，２５（図７参照）のみの変形範囲Ｈが確保されている。
よって、軽衝突の場合には、フロントバンパービーム３０および左右のエネルギー吸収部２４，２５のみの変形で衝撃荷重を吸収することが可能である。
これにより、軽衝突後に、フロントバンパービーム３０および左右のエネルギー吸収部２４，２５のみを交換するだけでよいので修理を簡単におこなうことができる。
【００６８】
すなわち、第２実施の形態の車体前部構造６０によれば、第１実施の形態の車体前部構造１０と同様の効果を得ることができる。
【００６９】
加えて、第２実施の形態の車体前部構造６０によれば、ラジエータ６１（図９参照）の上部を支持する上横梁部６３と、上横梁部６３の左端部６３ａを左ホイールハウスアッパーメンバー１４に連結する左連結部６４と、上横梁部６３の右端部６３ｂを右ホイールハウスアッパーメンバー１５に連結する右連結部６５との３部位をそれぞれ一体にハイドロフォーム成形した。
【００７０】
このように、上横梁部６３および左右の連結部６４，６５を一部材とすることで、上横梁部６３および左右の連結部６４，６５の剛性を高めることができ、軽量化を図ることができる。
【００７１】
なお、前記第１実施の形態で例示した左右のホイールハウスアッパーメンバー１４，１５にフロントバンパービーム３０を取り付けるボルト５１…，５２…の取付位置や使用本数は適宜変更が可能である。
同様に、前記第２実施の形態で例示した左右のホイールハウスアッパーメンバー１４，１５にフロントバンパービーム３０およびフロントアッパビーム６２を取り付けるボルト６７…，６８…の取付位置や使用本数は適宜変更が可能である。
【００７２】
また、前記第１、第２の実施の形態で例示したフロントバンパービーム３０およびフロントアッパビーム６２の形状は車両に応じて適宜変更することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
本発明の車体前部構造は、左右のフロントサイドフレームの外側に左右のホイールハウスアッパーメンバーがそれぞれ設けられた自動車への適用に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明に係る車体前部構造（第１実施の形態）を示す斜視図である。
【図２】第１実施の形態に係る車体前部構造を示す分解斜視図である。
【図３】第１実施の形態に係る車体前部構造のフロントバンパービームを示す斜視図である。
【図４】（ａ）は第１実施の形態に係るフロントバンパービームのバンパービーム直線部を示す断面図、（ｂ）は従来のフロントバンパービームを比較例として示す断面図である。
【図５】第１実施の形態に係るフロントバンパービームの左右の湾曲部を示す断面図である。
【図６】第１実施の形態に係る車体前部構造を示す正面図である。
【図７】第１実施の形態に係る車体前部構造を示す底面図である。
【図８】第１実施の形態に係る左衝撃支え部材に相手車両がオフセット衝突した場合を説明する図である。
【図９】本発明に係る車体前部構造（第２実施の形態）を示す斜視図である。
【図１０】第２実施の形態に係る車体前部構造を示す分解斜視図である。
【図１１】第２実施の形態に係るフロントアッパビームの上横梁部を示す断面図である。
【図１２】第２実施の形態に係るフロントアッパビームの左右の連結部を示す断面図である。
【図１３】第２実施の形態に係る車体前部構造を示す正面図である。
【符号の説明】
【００７５】
１０，６０…車体前部構造、１１…左フロントサイドフレーム、１１ａ…左フロントサイドフレームの前端部、１２…右フロントサイドフレーム、１２ａ…右フロントサイドフレームの前端部、１４…左ホイールハウスアッパーメンバー、１５…右ホイールハウスアッパーメンバー、２４…左エネルギー吸収部、２４ａ…左エネルギー吸収部の前端部、２５…右エネルギー吸収部、２５ａ…右エネルギー吸収部の前端部、３０…フロントバンパービーム、４１…左フロントピラー、４２…右フロントピラー、４４…バンパービーム直線部、４４ａ…バンパービーム直線部の左端部、４４ｂ…バンパービーム直線部の右端部、４５…左湾曲部、４５ａ…左湾曲部の後端部、４６…右湾曲部、４６ａ…右湾曲部の後端部、４７…左直線部、４８…右直線部、６１…ラジエータ、６２…フロントアッパビーム、６３…上横梁部（横梁部）、６３ａ…上横梁部の左端部、６３ｂ…上横梁部の右端部、６４…左連結部、６５…右連結部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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