(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームに一対の支持部からなるサスペンションアームの支持部を設け、この一対の支持部の間にサスペンションアームを差し込み、一対の支持部とサスペンションアームの端部を固定ボルトによって一体に結合して固定する車両のサスペンションアームの支持構造において、
前記支持部の何れか一方に前記固定ボルトと螺合するねじ部を設け、前記サスペンションアームの端部を前記一対の支持部の間にスペーサを介して挟み込んだ後、前記固定ボルトを差し込んで前記一方の支持部に設けられた前記ねじ部に螺合させて前記サスペンションアームの位置決めを行った後、前記固定ボルトの他方の支持部側をナットで締結することを特徴とするサスペンションアームの支持構造。
【請求項２】
前記固定ボルトの他方の支持部側をナットで締結した後、前記固定ボルトの一方の支持部側をロックナットで締結したことを特徴とする請求項１記載のサスペンションアームの支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームに設けた一対の支持部の間にサスペンションアームを差し込み、一対の支持部とサスペンションアームの端部を固定ボルトによって一体に結合して固定する車両のサスペンションアームの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＡＴＶ（Ａｌｌ  Ｔｅｒｒａｉｎ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）等の小型車両では、車体フレームに、一対の支持部からなるサスペンションアームの支持部を設け、この一対の支持部の間にサスペンションアームを差し込み、一対の支持部とサスペンションアームの端部を固定ボルトとナットで一体に結合して固定している（例えば、特許文献１参照）。この種の車両では、車体フレーム及びサスペンションアームの支持部に鉄等の鋼材を使用している。
【特許文献１】特許第３９０２０６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、車体フレームをサスペンションアームの支持部と一体的にアルミニウム製にして車体軽量化を図ろうとした場合、支持部が従来の鉄製の場合よりも変形し易くなるため、支持部とサスペンションアームの端部を従来の固定ボルトとナットで締結した場合には、支持部が変形してサスペンションアーム端部の正確な位置決めが困難になってしまうおそれが生じてしまう。
【０００４】
そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、サスペンションアーム取付時にサスペンションアームの支持部の変形を抑えることができるサスペンションアームの支持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述課題を解決するため、本発明は、車体フレームに一対の支持部からなるサスペンションアームの支持部を設け、この一対の支持部の間にサスペンションアームを差し込み、一対の支持部とサスペンションアームの端部を固定ボルトによって一体に結合して固定する車両のサスペンションアームの支持構造において、前記支持部の何れか一方に前記固定ボルトと螺合するねじ部を設け、前記サスペンションアームの端部を前記一対の支持部の間にスペーサを介して挟み込んだ後、前記固定ボルトを差し込んで前記一方の支持部に設けられた前記ねじ部に螺合させて前記サスペンションアームの位置決めを行った後、前記固定ボルトの他方の支持部側をナットで締結することを特徴とする。
【０００６】
この発明によれば、サスペンションアームを支持する一対の支持部の何れか一方に固定ボルトと螺合するねじ部を設け、サスペンションアームの端部を一対の支持部の間にスペーサを介して挟み込んだ後、固定ボルトを差し込んで一方の支持部に設けられたねじ部に螺合させてサスペンションアームの位置決めを行った後、固定ボルトの他方の支持部側をナットで締結するようにしたので、サスペンションアーム取付時に過負荷を与えることなくサスペンションアームを一対の支持部に支持させることができ、サスペンションアームの支持部の変形を抑えることができる。
【０００７】
また、前記固定ボルトの他方の支持部側をナットで締結した後、前記固定ボルトの一方の支持部側をロックナットで締結してもよい。この構成によれば、固定ボルトの他方の支持部側をナットで締結した後、固定ボルトの一方の支持部側をロックナットで締結したので、ロックナットによって固定ボルトの緩み止めを行うことができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、サスペンションアームを支持する一対の支持部の何れか一方に固定ボルトと螺合するねじ部を設け、サスペンションアームの端部を一対の支持部の間にスペーサを介して挟み込んだ後、固定ボルトを差し込んで一方の支持部に設けられたねじ部に螺合させてサスペンションアームの位置決めを行った後、固定ボルトの他方の支持部側をナットで締結するようにしたので、サスペンションアーム取付時にサスペンションアームの支持部の変形を抑えることができる。
また、固定ボルトの他方の支持部側をナットで締結した後、固定ボルトの一方の支持部側をロックナットで締結したので、ロックナットによって固定ボルトの緩み止めを行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。
なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
図１は、鞍乗り型車両１を示す。この鞍乗り型車両１は、小型軽量に構成された車体の前後に比較的大径の低圧バルーンタイヤである左右一対の前輪２及び後輪３を備え、最低地上高を大きく確保して主に不整地での走破性を高めた所謂ＡＴＶ（Ａｌｌ  Ｔｅｒｒａｉｎ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）である。
鞍乗り型車両１は車体フレーム４を有し、この車体フレーム４は、複数種のアルミニウム合金材を溶接等により一体に結合したオールアルミニウム製のフレームであり、車体左右中央部の前寄りの部位において比較的前後に長いボックス構造を形成する。この車体フレーム４の上部後端部には、前後に延びるシートフレーム４ａの前端部がボルト締結等により一体的に結合され、このシートフレーム４ａ上に鞍乗りシート３１が支持される。
【００１０】
車体フレーム４の前部には、ダブルウィッシュボーン式（独立懸架式）のフロントサスペンション（ダブルウィッシュボーン式懸架装置）５が支持され、このフロントサスペンション５を介して左右の前輪２が車体前部に懸架される。フロントサスペンション５は、車体フレーム４の下部前側の左右両側に上下に揺動可能に連結された左右一対のアッパアーム（サスペンションアーム）６と、左右一対のアッパアーム６の下方で車体フレーム４の左右両側に上下に揺動可能に連結された左右一対のロアアーム（サスペンションアーム）７と、該アッパアーム６及びロアアーム７の先端部に支持される左右一対のナックル８と、ロアアーム７と車体フレーム４との間に介設される左右一対のフロントクッション９とを備え、左右一対のナックル８に左右の前輪２が回転自在に支持される。
【００１１】
車体フレーム４の後部には、スイングアーム式（車軸懸架式）のリアサスペンション（車軸懸架装置）１１が支持され、このリアサスペンション１１を介して左右の後輪３が車体後部に懸架される。リアサスペンション１１は、センタフレーム５２のピボット部（スイングアームピボット部）５５に支持されたピボット軸５５ａを介して上下に揺動自在に連結されたスイングアーム１２と、該スイングアーム１２の後端部に支持される後輪車軸１３と、スイングアーム１２と車体フレーム４との間に介設される単一のリアクッション１４とを備え、後輪車軸１３の両側に左右の後輪３が回転自在に支持される。
【００１２】
車体フレーム４の後部内側には鞍乗り型車両１の原動機としてのエンジン１５が搭載されている。エンジン１５は車幅方向（左右方向）に沿うクランク軸を有する水冷単気筒エンジンであり、その下部を構成するクランクケース１６の上にシリンダ１７Ａが略垂直に立設されている。シリンダ１７Ａ上部のシリンダヘッド１７の前側にはエンジン排気系の排気管２８ａが接続され、排気管２８ａは前方に延出して曲げられ、シリンダ１７Ａの右側を通って車体後方に延び、シートフレーム４ａの下方でサイレンサ２８ｂに連結されている。シリンダヘッド１７の後端側にはエンジン吸気系のスロットルボディ２７ａ及びエアクリーナケース２７ｂが接続されている。
クランクケース１６の後部左側にはドライブスプロケット１８ａが配設され、該ドライブスプロケット１８ａと後輪車軸１３中間部に設けられたドリブンスプロケット１８ｂとに無端状のドライブチェーン１８ｃが掛け回され、このチェーン伝動機構（１８ａ〜１８ｃ）を介してエンジン１５の動力が左右の後輪３に伝達される。
【００１３】
車体フレーム４前部の左右中央部には、上部が後側に位置するように傾斜するステアリングシャフト２１が回転自在に支持される。ステアリングシャフト２１の上端部にはバータイプの操向ハンドル２２が一体的に取り付けられ、ステアリングシャフト２１の下端部には操舵機構（操向機構）のセンターアーム（センター側のステアリングアーム）２３が一体的に取り付けられている。センターアーム２３には、左右一対のタイロッド２４の基端側のボールエンド２４ａが各々連結され、各タイロッド２４の先端側のボールエンド２４ｂが左右のナックル８に各々連結される。このため、操向ハンドル２２の操作に伴いステアリングシャフト２１が回転すると、この回転がセンターアーム２３及びタイロッド２４を介して左右の前輪２に伝達され、前輪２の方向（すなわち車両の進行方向）が変更される。
【００１４】
車体フレーム４の前後中間部には燃料タンク２５が配設され、燃料タンク２５の前方下方にはラジエータ２６が配設され、ラジエータ２６の後面にはラジエータファン２６ａが、ラジエータ２６の前方にはラジエータグリル２６ｂが配設される。ラジエータ２６の後方下部にはラジエータリザーブタンク２６ｃが配設される。なお、図１中、符号２９ａ，２９ｂは前輪２及び後輪３の上部外周を覆うフロントフェンダ及びリアフェンダを、符号３２は主に車体上部前側を覆う車体カバーを、符号３３ａ，３３ｂは鞍乗りシート３１とステアリングシャフト２１との間において車体カバー３２内に収容されるバッテリ及び各種電装部品を、符号３４はリアクッション１４の下端部をスイングアーム１２及び車体フレーム４に連結するリンク機構を、符号３５は乗員用の左右ステップをそれぞれ示す。
【００１５】
次に、車体フレーム４の構造を説明する。
車体フレーム４は複数種のアルミニウム合金材を溶接等により一体に結合してなり、図２に示すように、フロントサスペンション支持部４１Ａを有するフロントフレームアッシ４１と、リアサスペンション支持部５１Ａを有するセンタフレームアッシ５１と、フロントフレームアッシ４１及びセンタフレームアッシ５１を連結する左右一対のアッパーメインフレーム６１及び左右一対のロアメインフレーム６２とを有してなる。フロントフレームアッシ４１は、図３に示すように、上面視で車体後方に行くに従って幅広に形成される上フロントフレーム４２と、この上フロントフレーム４２の下方に連結されて上フロントフレーム４２より幅狭で車体後方に延出する下フロントフレーム４３を有し、概略二分割された構成を有する。
【００１６】
上フロントフレーム４２は、図４に示すように、前面視ほぼ縦長楕円状の開口部４２ａを有し、開口部４２ａの両側縁には上下に延びた縦延出部４２ｆを有し、上縁にはほぼ水平に延びた横延出部４２ｃを有し、前面視縦長楕円形状に形成されている。上フロントフレーム４２は、図２に示すように、側面視では上部が後側に位置するように傾斜して配置される。縦延出部４２ｆの最も幅広となった部位には、図４に示すように、左右一対のクッション上端支持部４５が設けられ、左右一対のクッション上端支持部４５間には補強用のクロスメンバ４２ｇが渡設されている。左右クッション上端支持部４５は、互いに平行な前後壁である一対の支持部を有し（図３参照）、この一対の支持部間には、図１に示すように、フロントクッション９の上端部が入り込み、車体の略前後方向（やや後下がり方向）に貫通する固定ボルト８１及び該固定ボルト８１に締結されるナット８２で固定され、この固定ボルト８１の軸部（連結軸）を介してフロントクッション９が揺動自在に連結される。
【００１７】
下フロントフレーム４３は、図２及び図３に示すように、上下に間隔を空けて車体後方に後下がりに延びる上下ビーム部４３ａ，４３ｂを有している。上下ビーム部４３ａ，４３ｂの前半部は互いに略平行に配置される一方、上ビーム部４３ａの後半部は、前半部よりも急傾斜で後下がりに延び、その後端部が下ビーム部４３ｂの後端部上側に側面視鋭角で合流し一体化する。そして上下ビーム部４３ａ，４３ｂの前端部間及び前後中間部間が、前後柱状部４３ｃ，４３ｄを介して連結される。この構成では、前後に長い下フロントフレーム４３の前後端部及び前後中間部が一体化されて剛性が高められると共に、上下ビーム部４３ａ，４３ｂの前半部間及び後半部間に下フロントフレーム４３を左右に貫通する前後空間部Ｋ１，Ｋ２が形成されてフロントフレームアッシ４１下部の軽量化が図られる。
【００１８】
上下ビーム部４３ａ，４３ｂは上下厚よりも左右幅が広い扁平状をなして前後に延びている。また前後柱状部４３ｃ，４３ｄは前後厚よりも左右幅が広い扁平状をなして上下に延びている。前後柱状部４３ｃ，４３ｄの上下端部は末端側ほど前後厚を増加させることで、上下ビーム部４３ａ，４３ｂとの結合部分の応力集中を抑えている。下フロントフレーム４３の左右幅は後側ほど広くなるように設けられる。下ビーム部４３ｂの後端部に左右一対のロアメインフレーム６２が連結される。上下フロントフレーム４２，４３の後部間には左右一対のガセットパイプ４４が渡設される。
【００１９】
上ビーム部４３ａの前端部上側には上方に突出する前台座部４９ａが一体に設けられ、該前台座部４９ａ上には上フロントフレーム４２の下端部が溶接結合される。また、上ビーム部４３ａの前後中間部上側には上方に突出する後台座部４９ｂが形成され、該後台座部４９ｂ上には左右ガセットパイプ４４の下端部が溶接結合される。左右ガセットパイプ４４は断面楕円状のアルミニウムパイプからなり、側面視で上部が前側に位置するように傾斜して配置され、かつ前面視では上部が左右外側に開くように傾斜して上下高さ位置で幅の異なる略Ｖ字状に配置される。これら左右ガセットパイプ４４が、クッション上端支持部４５から下方に延出する左右下延出部４２ｄと下フロントフレーム４３の後台座部４９ｂ両側との間に渡設される。なお、車体フレーム４前部の左右幅は上側ほど広くなり（図４参照）、左右クッション上端支持部４５の近傍が最大幅となり、それより上側が若干幅狭となるように設けられる。
【００２０】
ガセットパイプ４４、上フロントフレーム４２及び上ビーム部４３ａの前半部は、側面視で概ね正三角形状に配置され、かつこれらの内側にはフロントフレームアッシ４１を左右に貫通する上空間部Ｋ３が形成される。これによりフロントフレームアッシ４１上部の剛性が高められると共に軽量化が図られる。また上フロントフレーム４２と前柱状部４３ｃとが側面視で略くの字状に連なり、ガセットパイプ４４と後柱状部４３ｄとが側面視で直線状に連なることで、上下に長いフロントフレームアッシ４１の前部と前後に長いフロントフレームアッシ４１の下部（下フロントフレーム４３）との交差部分が堅牢に設けられる。また、上フロントフレーム４２と前柱状部４３ｃとが側面視で略くの字状に連なることで、車体フレーム４の全長が短くなる。
【００２１】
上ビーム部４３ａの後端部上側には、側面視台形状をなして斜め上後方に突出する左右一対の前エンジン支持部４９ｃが一体形成され、前エンジン支持部４９ｃとロアメインフレーム６２との間に左右一対のガセットパイプ４３ｆが渡設される。また、ロアメインフレーム６２は、左右のガセットパイプ４３ｆの連結部間が車体幅方向に延びたクロスメンバ４３ｅで補強され、この補強部分に上方に突出するエンジン支持ブラケット６３を有している。
【００２２】
前エンジン支持部４９ｃの左右両側には左右一対の前エンジン支持プレート４９ｄ（図１参照）の基端部がボルト締結等により結合され、該前エンジン支持プレート４９ｄの先端部がエンジン１５のクランクケース１６の前端部上側にボルト締結等により結合される。すなわち、下フロントフレーム４３の前エンジン支持部４９ｃにはエンジン１５のクランクケース１６の前端部上側が左右前エンジン支持プレートを介して支持される。なお、エンジン１５は、クランクケース１６の前端部上側の他に、クランクケース１６の前端部下側がエンジン支持ブラケット６３を介して左右一対のロアメインフレーム６２の前部に支持され、シリンダヘッド１７の後部が、後エンジン支持部５２ｃを構成する後エンジン支持プレート５２ｄを介して左右センタフレーム５２の上部間に渡設された上クロスメンバ５３に支持され、クランクケース１６の後端部が左右センタフレーム５２下部のスイングアームピボット部５５にピボット軸５５ａ（図１参照）を介して支持される。
【００２３】
左右一対のアッパーメインフレーム６１は、図２及び図３に示すように、フロントフレームアッシ４１の幅が最も広くなった上端部の両側（上フロントフレーム４２の後端部４２ｂ）と、センタフレームアッシ５１の上端部５１ｂの両側（左右センタフレーム５２の上端部）との間に渡って前後に延びるもので、その前端部６１ａが上フロントフレーム４２の後端部４２ｂに、後端部６１ｂが左右センタフレーム５２の前端部５２ｂにそれぞれ溶接結合される。一対のアッパーメインフレーム６１間の幅は燃料タンク２５の配置位置での前端部６１ａの幅が最も広く、車体後方の後端部６１ｂに向かって漸次幅狭となり後端部６１ｂでは略平行となる。燃料タンク２５は下半部が、最も広がった左右一対のアッパーメインフレーム６１間の空間に収まり、上半部が側面視で左右一対のアッパーメインフレーム６１の上方に突出して設けられる。燃料タンク２５は上面視で左右一対のアッパーメインフレーム６１の内側、かつ車体幅方向略中央に位置し、センター振り分けで配置される。
【００２４】
左右一対のアッパーメインフレーム６１の略中央上端部には支持部６１ｃが設けられ、燃料タンク２５は、該支持部６１ｃの上に燃料タンク２５の両側方から突出した固定部材２５ｃを載せ、これらをボルトで結合することにより支持されている。なお、図中符号２５ａは燃料タンク２５の後部上端部の給油口に装着される給油キャップを、符号２５ｂは燃料タンク２５の前部上端部の開口に装着されて燃料タンク２５内の燃料ポンプを支持するポンプホルダをそれぞれ示している。ラジエータ２６は左右方向に沿う板状をなし、直立状態よりもやや前傾した姿勢とされ、かつ側面視で燃料タンク２５の下方に配置される。ラジエータ２６は上端部２６ｄが上フロントフレーム４２の上部に支持され、下端部２６ｅが上ビーム部４３ａの中央部に支持され、上面視では車体幅方向略中央にセンター振り分けで配置される。ラジエータグリル２６ｂは樹脂製であり、ラジエータ２６よりもやや傾斜を急にした前傾姿勢で配置され、左右一対のガセットパイプ４４間に渡設されることで、フロントフレームアッシ４１に支持される。
【００２５】
左右一対のロアメインフレーム６２は、フロントフレームアッシ４１下部の幅が狭くなった下ビーム部４３ｂの後端部両側（下フロントフレーム４３の後端部両側）と、センタフレームアッシ５１の下端部両側（左右センタフレーム５２の下端部）との間に渡って前後に延びるもので、その前端部が下ビーム部４３ｂに、後端部が左右センタフレーム５２にそれぞれ溶接結合されている。一対のロアメインフレーム６２間の幅は下ビーム部４３ｂの後端部に連結した前端部６２ａ（図３参照）が最も狭く、車体後方に向かって漸次幅広となり、後端部６２ｂでは略平行となる。
【００２６】
センタフレームアッシ５１は、図２及び図５に示すように、左右一対のセンタフレーム５２と、これらを連結する上下クロスメンバ５３，５４とを有してなる。左右センタフレーム５２は、車体前後中間部の後寄りの部位において上下に延在するもので、互いに左右勝手違い対称に設けられる。左右センタフレーム５２の上端部前側には左右一対のアッパーメインフレーム６１の後端部６１ｂが溶接結合される。また、左右センタフレーム５２の上端部後側には後方に張り出すメンバ支持部５８が一体形成され、該メンバ支持部５８の左右内側には上クロスメンバ５３の端部が溶接結合される。上クロスメンバ５３の左右中間部後側には後方に突出するクッション上端支持部５６が一体形成される。
【００２７】
左右センタフレーム５２の下端部は前方に湾曲して延び、その前端部には左右一対のロアメインフレーム６２の後端部６２ｂが溶接結合される。また、左右センタフレーム５２の下端部の左右内側には下クロスメンバ５４（図５参照）の端部が溶接結合される。下クロスメンバ５４の左右中間部後側には後方に突出する前記リンク機構支持部５７が一体形成される。なお、左右センタフレーム５２の下端部の左右外側にはステップ３５を支持するステップ支持部５２ａが設けられ、左右センタフレーム５２の上部後側には前記シートフレーム４ａの前端部を支持するシートフレーム支持部（図示せず）が設けられる。
【００２８】
左右センタフレーム５２の下部にはスイングアームピボット部５５が設けられ、スイングアームピボット部５５にはスイングアーム１２の前端部が左右方向に沿う前記ピボット軸５５ａ（図１参照）を介して上下揺動可能に支持される。センタフレームアッシ５１は、左右幅がほぼ等しく上方に延び、その上側の左右幅がやや狭くなるように形成される。左右一対のロアメインフレーム６２は上面視では後側ほど互いに離間するように傾斜して設けられ、側面視では略水平となるように設けられる。左右一対のアッパーメインフレーム６１は、上面視では前側が最も広く、後ろに向かい徐々に狭く、後端部では互いにほぼ並行に延びて設けられ、側面視では全体に後下がりに傾斜して設けられる。
【００２９】
上下フロントフレーム４２，４３はそれぞれ一体のアルミニウム鋳造部品とされ、左右センタフレーム５２及び上下クロスメンバ５３，５４はそれぞれ一体のアルミニウム鍛造部品とされる。なお、上下フロントフレーム４２，４３がそれぞれ一体のアルミニウム鍛造部品とされ、左右センタフレーム５２及び上下クロスメンバ５３，５４がそれぞれアルミニウム鋳造部品とされてもよい。上下フロントフレーム４２，４３、左右センタフレーム５２及び上下クロスメンバ５３，５４の全てがそれぞれ一体のアルミニウム鋳造部品又は鍛造部品とされてもよい。各フレーム６１，６２及びガセットパイプ４４、４３ｆはそれぞれ一体のアルミニウム押し出し材に曲げ加工等を施してなる部品とされる。なお、各フレーム６１，６２及びガセットパイプ４４、４３ｆの一部又は全部がそれぞれ一体のアルミニウム鋳造部品又は鍛造部品とされてもよい。
【００３０】
図６は車体フレーム４前部を周辺構成（フロントサスペンション５等）と共に示す側面図であり、図７は車体正面から見た図である。また、図８はアッパアーム６を周辺構成と共に上方から見た図である。
上フロントフレーム４２は、図６及び図７に示すように、その上縁にほぼ水平に延びた横延出部４２ｃを有し、横延出部４２ｃの幅方向中央に円弧状の凹部４２ｅ（図４参照）を設け、この凹部４２ｅに前後半割り体６４ａを取り付け、この前後半割り体６４ａ内が形成する円筒状の内周面に円筒カラー（図示せず）を介してステアリングシャフト２１の上部を回転自在に支持する。すなわち、横延出部４２ｃにステアリングシャフト２１の上部を回転可能に支持する上ステアリング支持部６４を構成している。
【００３１】
また、フロントフレームアッシ４１の上ビーム部４３ａの前半部には、図６に示すように、ステアリングシャフト２１の下端部を回転可能に支持する下ステアリング支持部６５が設けられる。この下ステアリング支持部６５は、上ビーム部４３ａを上下に貫通するシャフト挿通孔６５ａを有し、このシャフト挿通孔６５ａ内にベアリング７５が保持される。このシャフト挿通孔６５ａには、ステアリングシャフト２１が上方から下方に向かって貫くように挿通され、ステアリングシャフト２１下端部をベアリング７５を介して回転自在に支持する。すなわち、下ステアリング支持部６５は、ステアリングシャフト２１を軸支するベアリング７５を保持するベアリングホルダとしても機能している。なお、この下ステアリング支持部６５のシャフト挿通孔６５ａには、ベアリング７５の上下に不図示のオイルシールが配設される。
【００３２】
このため、上下フロントフレーム４２，４３からなるフロントフレームアッシ（フロントフレーム）４１の前後長を短くした場合でも、既存のフレームを利用してステアリングシャフト２１の上下を支持することができる。また、下ビーム部４３ｂでステアリングシャフト２１を支持することなく、上ビーム部４３ａでステアリングシャフト２１を支持することができる。
【００３３】
このステアリングシャフト２１の下端部２１ａは、この下端部２１ａの上方部分よりも小径に形成されており、この小径の下端部２１ａがベアリング７５を貫通して、下ステアリング支持部（ベアリングホルダ）６５の下方（前空間部Ｋ１内）に突出し、図６に示すように、該下端部２１ａに操舵機構（操向装置）のセンターアーム２３が取り付けられる。すなわち、前空間部Ｋ１は操舵機構（操向装置）の配置スペースとして利用される。なお、図６中、符号６５ｂは上ビーム部４３ａの下方に突設されてステアリングシャフト２１の回動時にセンターアーム２３に当接してステアリングシャフト２１の最大回動角度（操向ハンドル２２の最大転舵角度）を規定するハンドルストッパである。
【００３４】
このセンターアーム２３は、ステアリングシャフト２１の下端部２１ａにナット７７で固定される基端部２３ａから下方へ向かって湾曲するアーム部２３ｂを有している。このアーム部２３ｂには、左右一対のタイロッド２４が、その基端側に設けられたボールエンド２４ａを上方に向け、このボールエンド２４ａに連なるナット取付部２４ｃを下方に向けると共に、ナット取付部２４ｃを車体内側に傾斜させた姿勢でセンターアーム２３にナット７８で固定される（図６、図７参照）。なお、タイロッド２４の先端側のボールエンド２４ｂは、図７に示すように、ボールエンド２４ｂを下方に向けた姿勢でナックル８に取り付けられる。なお、ナックル８の形状等によっては、タイロッド２４の先端側のボールエンド２４ｂは下向きに限らず、上向きに取り付けても良い。
【００３５】
次に、フロントサスペンション５の構造を説明する。
図６に示すように、上ビーム部４３ａの前端部両側及び前後中間部両側には、左右外側に張り出す前後アッパアーム支持部４６ａ，４６ｂがそれぞれ一体形成される。各アッパアーム支持部４６ａ，４６ｂは、互いに平行な前後壁である一対の支持部９１，９２を各々有しており、各一対の支持部９１，９２間にアッパアーム６の基端部における円筒状の連結部６ａ、６ｂが各々入り込み、車体の略前後方向やや後下がりに貫通する固定ボルト９３及び該固定ボルト９３に締結されるナット９４で固定され、各固定ボルト９３の軸部（連結軸）を介してアッパアーム６が各々揺動自在に連結される。
【００３６】
下ビーム部４３ｂの前端部両側及び後部両側には、それぞれ左右外側に張り出す前後ロアアーム支持部４７ａ，４７ｂが一体に設けられる。各ロアアーム支持部４７ａ，４７ｂは互いに平行な前後壁である一対の支持部１０１、１０２を各々有しており、一対の支持部１０１，１０２間にロアアーム７の基端部における円筒状の連結部７ａ，７ｂが各々入り込み、車体の略前後方向やや後下がりに貫通する固定ボルト１０３及び該固定ボルト１０３に締結されるナット１０４で固定され、各固定ボルト１０３の軸部（連結軸）を介してロアアーム７が各々揺動自在に連結される。
【００３７】
この場合、前後一対のアッパアーム支持部４６ａ，４６ｂに締結された各固定ボルト９３の軸心が、上ビーム部４３ａの前半部の傾斜に沿って同軸配置されると共に、前後一対のロアアーム支持部４７ａ，４７ｂに締結された各固定ボルト１０３の軸心が、上ビーム部４３ａの前半部と平行な下ビーム部４３ｂの後下がりの傾斜に沿って同軸配置される。このため、アッパアーム６とロアアーム７とがその基端部を平行にして車体フレーム４に揺動自在に支持される。
これらアッパアーム支持部４６ａ，４６ｂに基端部が各々支持されたアッパアーム６及びロアアーム支持部４７ａ，４７ｂに基端部が各々支持されたロアアーム７は、図７及び図８に示すように、車体幅方向外側へ延出し、その先端部が、ナックル８の上部及び下部にボールジョイント部６ｃ、７ｃ（図７参照）を介して各々連結される。各ナックル８の外側（車体外方）にはハブ７１が回転自在に連結され、各ハブ７１に前輪２がボルト締結される。なお、図７中、符号７２は、前輪制動用のブレーキディスクである。
【００３８】
上記のように、上ビーム部４３ａの前端部に前側のアッパアーム支持部４６ａを設けると共に、下ビーム部４３ｂの前端部に前側のロアアーム支持部４７ａを設けたため、前側のアーム支持部４６ａ、４７ａを車体フレーム４前端部に寄せて上下に縦配列したレイアウトとされる（図６参照）。これによれば、図６に示すように、アッパアーム６及びロアアーム７に支持される前輪２の軸（前輪軸）２ａを、車体側面視で、車体フレーム４前端に寄せてレイアウトすることが可能になる。従って、車体フレーム４の前後長を短くして車体フレーム４の小型化を図った場合でも、車両のホイールベースを短くすることなく所望のホイールベースを確保することが可能になる。
【００３９】
また、図７に示すように、ロアアーム７は、アッパアーム６よりも大型かつ重量を有するアーム部品に形成され、車体前側にレイアウトされる部品の中でも重量部品を構成する。本実施形態では、図６に示すように、下ビーム部４３ｂの後部に後側のロアアーム支持部４７ｂを設けるようにしたので、ロアアーム７の後側基端部（連結部７ｂ）が車体前後中央寄り（エンジン１５寄り）に位置し、ロアアーム７の重心位置を車体前後中央寄りにすることができる。すなわち、車体前側の重量部品であるロアアーム７の重心位置を車体前後中央寄りにして、車両１のマスの集中化を図ることが可能になる。この場合、ロアアーム７の前後基端部（連結部７ａ、７ｂ）のスパンが広く確保されるので、ロアアーム７の剛性も容易に確保することが可能である。
さらに、上ビーム部４３ａの前後中間部に後側のアッパアーム支持部４６ｂを設けるようにしたので、アッパアーム６の前後長が短くなる。このため、アッパアーム６を小型軽量化することができ、これによっても車両１のマスの集中化を図ることができる。
【００４０】
ところで、この鞍乗り型車両１では、アッパアーム支持部４６ａ，４６ｂ及びロアアーム支持部４７ａ，４７ｂを下フロントフレーム４３と一体的にアルミニウム製で形成し、これらの軽量化を図っている。しかし、アッパアーム支持部４６ａ，４６ｂ及びロアアーム支持部４７ａ，４７ｂがアルミニウム製の場合、これらを従来のボルト（六角ボルト）及びナットで締結した際等に変形するおそれが生じる。そこで、本実施形態では、アッパアーム支持部４６ａ，４６ｂ及びロアアーム支持部４７ａ，４７ｂの変形を抑えることが可能なサスペンションアーム支持構造を採用している。
なお、サスペンションアーム支持構造は各アーム支持部４６ａ〜４７ｂで同構造であるため、以下、ロアアーム支持部４７ｂの構造を例に説明する。
【００４１】
図９はサスペンションアーム支持構造を示す図である。この図において、符号１１０は、ロアアーム７の基端部における円筒状の連結部６ｂ内に設けられる球状部品である。この球状部品１１０は、固定ボルト（長軸ボルト）１０３の軸部１０３ａが挿通される貫通孔１１０ａを有し、この貫通孔１１０ａの両端部に平坦面１１０ｂ、１１０ｃが形成されている。ロアアーム７の基端部は、この球状部品１１０が固定ボルト１０３の軸部１０３ａに支持されることによって、固定ボルト１０３の軸線を中心にして回動自在に支持される。すなわち、この球状部品１１０の位置を正確に位置決めすることによってロアアーム７の基端部を適正位置に位置決めすることができる。
【００４２】
固定ボルト１０３は、一端側に大径の頭部１０３ｂを有し、この頭部１０３ｂの反対側端部である小径の軸部１０３ａの先端部１０３ｃに雄ねじが形成されると共に、頭部１０３ｂにも雄ねじが形成された、両端が異径の両ねじに形成されている。この固定ボルト１０３の全長は、ロアアーム支持部４７ｂを構成する一対の支持部１０１，１０２間の距離よりも長く形成される。また、この固定ボルト１０３の大径の頭部１０３ｂが、一方の支持部１０１に設けられた雌ねじ孔１０１ａに締結自在な雄ねじ形状に形成されており、小径の軸部１０３ａの先端部１０３ｃが、他方の支持部１０２に設けられた貫通孔１０２ａに挿入自在な雄ねじ形状に形成されている。すなわち、一方の支持部１０１には大径の雌ねじ孔（ねじ部）１０１ａが予め形成され、他方の支持部９２には雌ねじ孔１０１ａに比して小径の貫通孔１０２ａが予め形成されている。
【００４３】
このロアアーム７の基端部（球状部品１１０）を位置決めする際には、一方の支持部１０２の内側面１０２ｂが基準面とされる。この基準面となる内側面１０２ｂには、固定ボルト１０３に挿通されたスペーサ１１２が当接する。球状部品１１０は、このスペーサ１１２と固定ボルト１０３の頭部１０３ｂとの間に挟持され、支持部１０２の内側面１０２ｂからスペーサ１１２の長さ分だけ離間した位置に球状部品１１０が位置決めされる。
【００４４】
ここで、スペーサ１１２は、球状部品１１０の一方の平坦面１１０ｂに当接する当接部１１２ａが該平坦面１１０ｂと略同径の円柱形状に形成され、この当接部１１２ａの反対側に該当接部１１２ａよりも大径の円柱部１１２ｂが一体的に設けられる。図示のように、この大径の円柱部１１２ｂが支持部１０２の内側面１０２ｂに当接するので、車両走行時にロアアーム７の基端部（球状部品１１０）からスペーサ１１２を介して支持部１０２側に外力が作用した場合に、この外力を支持部１０２の広いエリアで受けることができる。このため、アルミニウム製の支持部１０２へ高い応力が作用するのを抑制することができる。
【００４５】
固定ボルト１０３は、頭部１０３ｂが一方の支持部１０１に締結され、軸部１０３ａの先端部１０３ｃにナット１０４を締結することによって、ロアアーム支持部４７ｂを構成する一対の支持部１０１，１０２の両端部に固定される。さらに、頭部１０３ｂの外周にはロックナット１１４が締結されることによって車体振動等の影響による固定ボルト１０３の緩みがより確実に防止される。なお、固定ボルト１０３の頭部１０３ｂは、球状部品１１０の平坦面１１０ｃと略同径の外径に形成される。
【００４６】
次に、ロアアーム支持部４７ｂにロアアーム７の基端部を取り付ける手順を説明する。まず、ロアアーム７の端部（球状部品１１０を含む）を一対の支持部１０１，１０２間にスペーサ１１２を介して挟み込んだ後、固定ボルト１０３を、先端部１０３ｃ側から支持部１０１の雌ねじ孔１０１ａに差し込んで、固定ボルト１０３の頭部１０３ｂを雌ねじ孔１０１ａに螺合させる。
この場合、固定ボルト１０３の頭部１０３ｂを螺合させると、支持部１０２、スペーサ１１２、球状部品１１０及び頭部１０３ｂとの間の隙間がなくなり、これら部品（球状部品１１０、固定ボルト１０３等）が一対の支持部１０１，１０２に位置決めされる。すなわち、ロアアーム７の基端部をロアアーム支持部４７ｂに位置決めすることができる。この締め込みの際には、固定ボルト１０３が一方の支持部１０１に締結されるだけなので、一対の支持部１０１，１０２間には締め付け力が作用せず、一対の支持部１０１，１０２間の間隙を変化させるような支持部１０１，１０２の変形を抑えることができる。
【００４７】
上記位置決めを行った後、固定ボルト１０３の先端部１０３ｃにナット１０４を締結して該固定ボルト１０３を一対の支持部１０１，１０２の各々に固定した後、固定ボルト１０３の支持部１０１から露出する頭部１０３ｂにロックナット１１４を締結することによって、ロアアーム７の基端部がロアアーム支持部４７ｂに固定される。この場合、固定ボルト１０３の先端部１０３ｃにナット１０４を締結する際には、一対の支持部１０１，１０２間には、スペーサ１１２、球状部品１１０及び固定ボルト１０３の頭部１０３ｂが介挿されているため、ナット１０４を締結しても一対の支持部１０１，１０２間の間隙を変化させるような過負荷が作用せず、支持部１０１，１０２の変形を抑えることができる。
【００４８】
なお、上記したようにこのアーム支持構造は、ロアアーム７の前基端部を支持する前ロアアーム支持部４７ａ、及び、アッパアーム６の前後基端部を支持する前後アッパアーム支持部４６ａ，４６ｂの各支持部９１，９２にも適用される。この場合、アッパアーム支持部４６ａ，４６ｂの支持部９１，９２に固定される固定ボルト９３及びナット９４が、上記固定ボルト１０３及びナット１０４に各々対応するように形成されることになる。
【００４９】
以上説明したように、本実施形態では、サスペンションアームを構成するロアアーム７及びアッパアーム６（以下、アッパアーム６に対応する部分は括弧書きで示す）を支持する一対の支持部１０１，１０２（９１，９２）の一方に固定ボルト１０３（９３）と螺合する雌ねじ孔（ねじ部）１０１ａを設け、サスペンションアーム７（６）の端部を一対の支持部１０１，１０２（９１，９２）の間にスペーサ１１２を介して挟み込んだ後、固定ボルト１０３（９３）を差し込んで一方の支持部１０１（９１）に設けられた雌ねじ孔１０１ａに螺合させてサスペンションアーム７（６）の位置決めを行った後、固定ボルト１０３（９３）の他方の支持部１０２側をナット１０４（９４）で締結するようにしたので、サスペンションアーム７（６）取付時に各支持部１０１，１０２（９１，９２）に過負荷を与えることなくサスペンションアーム７（６）を支持部１０１，１０２（９１，９２）に支持させることができ、支持部１０１，１０２（９１，９２）の変形を抑えることができる。
【００５０】
また、支持部１０１，１０２（９１，９２）の変形を抑えることができるので、サスペンションアーム７（６）の正確な位置決めが可能で、かつ、支持部１０１，１０２（９１，９２）の支持強度も適切に確保することができる。さらに、ナット１０４（９４）で締結した後に、固定ボルト１０３（９３）の一方の支持部１０１（９１）側をロックナット１１４で締結するようにしたので、このロックナット１１４によって固定ボルト１０３（９３）の緩み止めを行うことができる。
【００５１】
以上、一実施の形態に基づいて本発明を説明したが、上記実施の形態はこの発明の一例であり、これに限定されるものではない。
例えば、本発明は、三輪又は四輪を越える車輪数の車両や鞍乗り型ではない車両等にも適用できることは勿論、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能なことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の一実施の形態における鞍乗り型車両の左側面図である。
【図２】車体フレームの左側面図である。
【図３】同上面図である。
【図４】同正面図である。
【図５】同背面図である。
【図６】車体フレーム前部を周辺構成と共に示す左側面図である。
【図７】同正面図である。
【図８】アッパアームを周辺構成と共に上方から見た図である。
【図９】アーム支持構造を示す図である。
【符号の説明】
【００５３】
１  鞍乗り型車両（小型車両）
２  前輪（車輪）
３  後輪（車輪）
４  車体フレーム
５  フロントサスペンション（ダブルウィッシュボーン式懸架装置）
６  アッパアーム（サスペンションアーム）
７  ロアアーム（サスペンションアーム）
１１  リアサスペンション（車軸懸架装置）
４６ａ，４６ｂ  アッパアーム支持部
４７ａ，４７ｂ  ロアアーム支持部
８１，９３，１０３  固定ボルト
８２，９４，１０４  ナット
９１，９２，１０１，１０２  支持部
１０１ａ  雌ねじ孔（ねじ部）
１０２ａ  貫通孔
１１２  スペーサ
１１４  ロックナット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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