(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前進及び後進の制動時にアンカ反力を受ける一対のアンカピンを備えると共に、これらのアンカピンが各ブレーキシューを拡開操作するホイールシリンダのシリンダボディを貫通してバッキングプレートに固定され、前記シリンダボディを前記バッキングプレートに固定するシリンダ固定ボルトを兼ねているドラムブレーキ装置であって、
前記各アンカピンは、前記シリンダボディのピン嵌合孔に嵌合するシリンダ嵌合軸部と、前記シリンダボディの上面を押えるフランジ部と、前記シリンダ嵌合軸部に連設され前記バッキングプレートの裏面側からナットにより締結されるねじ部と、前記ブレーキシューの端部が当接してアンカ反力を受けるアンカ用ピン部と、前記アンカ用ピン部に連設されたプレート係合用軸部とを備え、
前記アンカピンは、前記フランジ部に貫通形成された切り欠き穴を挿通して、前記各ピン嵌合孔の対向方向の内側に形成されたピン係合孔に嵌合する回り止めピンにより回り止めされ、
前記各プレート係合用軸部に両端部を挿通して橋渡しされた連結プレートは、前記回り止めピンの上を覆って該回り止めピンの抜け止めをすると共に、前記ホイールシリンダが各ブレーキシューの端部を押圧する力を制御するシュー駆動用レバー部材とアンカ用ピン部との係合部の上を覆って該シュー駆動用レバー部材の抜け止めをすることを特徴とするドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アンカ反力を受ける一対のアンカピンが、ブレーキシューを拡開操作するホイールシリンダをバッキングプレートに固定するシリンダ固定ボルトを兼ねているドラムブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の走行を制動するために種々の形式のドラムブレーキ装置が用いられているが、これらのドラムブレーキ装置は、略円筒状のドラムの内周面に押圧されるブレーキシューの配置によって、リーディングトレーリング式やツーリーディング式、若しくはデュオサーボ式等に分類される。
【０００３】
デュオサーボ式のドラムブレーキ装置は、一般に、円筒状のドラム内に、互いに対向して配置されたプライマリ・シューとセカンダリ・シューの一対のブレーキシューを備える。プライマリ・シューは、ドラムの前進回転方向入口側が入力部とされると共に、ドラムの前進回転方向出口側は例えばアジャスタを介してセカンダリ・シューの入口側に連結される。一方、セカンダリ・シューの出口側はバッキングプレート上に装備されたアンカ部に当接させられ、プライマリ・シュー及びセカンダリ・シューに作用するアンカ反力をこのアンカ部で受け止めるようになっている。
【０００４】
これにより、プライマリ・シュー及びセカンダリ・シューを拡開させてドラムの内周面に押し付けると、プライマリ・シューに作用するアンカ反力がセカンダリ・シューの入口側に入力してセカンダリ・シューをドラム内周面に押し付けるように作用するため、プライマリ・シューとセカンダリ・シューの双方がリーディング・シューとして動作し、非常にゲインの高い制動力を得ることができる。
【０００５】
前述したデュオサーボ式ドラムブレーキ装置は、リーディングトレーリング式やツーリーディング式のドラムブレーキ装置と比較して、極めて高い制動力を得ることができるばかりでなく、小型化し易く、かつ、駐車ブレーキの組み込みも容易である等の多くの長所を有している。ところが、このようなデュオサーボ式ドラムブレーキ装置は、ブレーキシューのライニングの摩擦係数の変化に敏感であるため、制動力を安定させにくい傾向にあり、制動力を安定化させる工夫が要求されている。
【０００６】
また、デュオサーボ式ドラムブレーキ装置は、ドラムが前進回転した場合及び後進回転した場合のいずれの場合であっても等しい制動力が得られるので、制動力を安定させる工夫もまた、ドラムの回転方向に拘わらず同等に作動するように、配慮することが重要な課題となる。
【０００７】
このような背景から、本願出願人は、一対のブレーキシューを拡開操作するホイールシリンダの出力を、アンカ反力に応じて制御することで、制動力を安定させる多数の提案を既にしている。しかし、アンカ反力に応じてホイールシリンダの出力を制御する場合、制御精度を向上させるには、アンカ反力を受けるアンカピンが必要十分な強度を確保すると同時に、ホイールシリンダに対するアンカピンの取付位置精度を向上させることが必要不可欠になる。従来では、例えば、前進制動時用と後進制動時用に一対のアンカピンが装備されるダブルアンカ型のデュオサーボ式ドラムブレーキ装置の場合、一般に、アンカピンとホイールシリンダとはそれぞれ別体で、それぞれ個別にバッキングプレートに取り付けられていた。ところが、このような構成では、バッキングプレートに対する各アンカピンの組み付け時の寸法誤差と、ホイールシリンダの組み付け時の寸法誤差とが累積するため、ホイールシリンダに対するアンカピンの取付位置精度を向上させることが難しく、また、パーキングブレーキを組み付けるための部品点数が増えるという問題が生じた。
【０００８】
そこで、ホイールシリンダのシリンダボディ上に、一対のアンカピンを一体形成することが提案された。このようにすれば、組立時の累積誤差がなくなり、ホイールシリンダに対するアンカピンの取付位置精度を、ホイールシリンダの加工精度の範囲まで向上させることができるし、部品点数を削減することもできる。
【０００９】
ところが、ホイールシリンダのシリンダボディにアンカピンを一体成形する構成では、最終的には、シリンダボディ自体がアンカ反力を受けることになるため、シリンダボディ自体にアンカ反力に耐える強度、剛性を付与しなければならず、シリンダボディの厚肉化や大型化といった問題が生じたり、あるいは、設置スペース等の制約からシリンダボディの厚肉化や大型化が不可能な場合には、アンカピンの強度不足といった問題が生じたりする虞があった。
【００１０】
そこで、このような問題を解消するべく、図５に示すデュオサーボ式ドラムブレーキ装置が提案された。
このドラムブレーキ装置１は、下記特許文献１に開示されたもので、車両の前進制動時にセカンダリ・シュー３からのアンカ反力を受ける第１のアンカピン５と、車両の後進制動時にプライマリ・シュー７からのアンカ反力を受ける第２のアンカピン９とを備えると共に、これら一対のアンカピン５，９が各ブレーキシュー３，７を拡開操作するホイールシリンダ１１のシリンダボディ１２を貫通してバッキングプレート１４に固定され、シリンダボディ１２をバッキングプレート１４に固定するシリンダ固定ボルトを兼ねている。
【００１１】
各アンカピン５，９は、バッキングプレート１４の裏面側からシリンダボディ１２に螺合させるもので、バッキングプレート１４の裏面に当接する頭部２１と、該頭部２１から延出してバッキングプレート１４に形成された取付穴１４ａを挿通するプレート挿通軸部２２と、プレート挿通軸部２２の先端に同軸に形成されてシリンダボディ１２に刻設された雌ねじ１２ａに螺合する雄ねじ部２３と、雄ねじ部２３の先端に同軸に設けられて各ブレーキシュー３，７の端部３ａ，７ａが当接するアンカ用ピン部２４とを備えた構成となっている。
【００１２】
上記のアンカピン５，９を採用したことにより、シリンダボディ１２自体には直接アンカ反力が作用しなくなるため、シリンダボディにアンカピンを一体形成した場合のシリンダボディの厚肉化や大型化といった問題を解消することができる。
【００１３】
【特許文献１】特開２０００−５５０９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
ところが、前述したアンカピン５，９の構成の場合は、比較的に大型で複雑な構造の部品であるシリンダボディ１２に高精度な雌ねじ１２ａを形成しなければならず、シリンダボディ１２のねじ加工が加工コストの高騰を招くという問題が生じた。
【００１５】
また、アンカピン５，９のアンカ用ピン部２４は、制動トルクを受けるため、できるだけ太径にすることが望ましいが、上記の従来構造では、アンカ用ピン部２４が雄ねじ部２３よりも先端側に位置しているため、アンカ用ピン部２４の外径は雄ねじ部２３の外径よりも細く設定しなければならず、太径化が難しいという問題も生じた。
【００１６】
更に、シリンダボディ１２に螺合させたアンカピン５，９は、回り止め機構が無いため、長期に渡る使用の内にアンカピン５，９が回転して、雄ねじ部２３の螺合に緩みを招く虞があった。
【００１７】
そこで、本発明の目的は上記課題を解消することに係り、アンカピンの取り付けのためにシリンダボディに加工コストが嵩む高精度な雌ねじを形成する必要がなく、加工コストの低減を図ることができ、更に、制動トルクを受けるアンカ用ピン部の太径化が図り易いドラムブレーキ装置を提供すること、更には、制動トルクの作用による衝撃を長期に渡って繰り返し受けてもアンカピンが回ってアンカピンを固定しているねじ部の螺合が弛むことがなく、長期に渡って安定した取り付け強度を維持することができるドラムブレーキ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
上記目的は下記構成により達成される。
（１）本発明に係るドラムブレーキ装置は、車両の前進及び後進の制動時にアンカ反力を受ける一対のアンカピンを備えると共に、これらのアンカピンが各ブレーキシューを拡開操作するホイールシリンダのシリンダボディを貫通してバッキングプレートに固定され、前記シリンダボディを前記バッキングプレートに固定するシリンダ固定ボルトを兼ねているドラムブレーキ装置であって、
前記各アンカピンは、前記シリンダボディのピン嵌合孔に嵌合するシリンダ嵌合軸部と、前記シリンダボディの上面を押えるフランジ部と、前記シリンダ嵌合軸部に連設され前記バッキングプレートの裏面側からナットにより締結されるねじ部と、前記ブレーキシューの端部が当接してアンカ反力を受けるアンカ用ピン部と、前記アンカ用ピン部に連設されたプレート係合用軸部とを備え、
前記アンカピンは、前記フランジ部に貫通形成された切り欠き穴を挿通して、前記各ピン嵌合孔の対向方向の内側に形成されたピン係合孔に嵌合する回り止めピンにより回り止めされ、
前記各プレート係合用軸部に両端部を挿通して橋渡しされた連結プレートは、前記回り止めピンの上を覆って該回り止めピンの抜け止めをすると共に、前記ホイールシリンダが各ブレーキシューの端部を押圧する力を制御するシュー駆動用レバー部材とアンカ用ピン部との係合部の上を覆って該シュー駆動用レバー部材の抜け止めをすることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２４】
上記に記載のドラムブレーキ装置では、ブレーキシューから制動トルクを受けるアンカピンがシリンダボディをバッキングプレートに固定するシリンダ固定ボルトを兼ねる構成で、アンカピンをシリンダボディに一体形成したものと比較すると、シリンダボディ自体には直接アンカ反力が作用しなくなるため、シリンダボディの厚肉化や大型化といった問題を解消することができる。
また、アンカピンは、シリンダボディ側からバッキングプレートを貫通する先端部のねじ部にナットを螺合させることでバッキングプレートに固定されるもので、アンカピンの取り付けのためシリンダボディに加工コストの嵩む高精度な雌ねじを形成する必要がなく、加工コストの低減を図ることができる。
また、制動トルクを受けるアンカ用ピン部は、ねじ部の反対側に位置しているため、ねじ部の外径よりも太い外径に設定することが可能で、作用する制動トルクの大きさや要求される制動性能に応じたアンカピンの太径化が図り易い。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明に係るドラムブレーキ装置の好適な実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図１は本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施の形態の正面図、図２は図１に示したドラムブレーキ装置の斜視図、図３は図２に示したホイールシリンダの分解斜視図、図４は図１のＡ−Ａ断面図である。
【００２６】
この一実施の形態のドラムブレーキ装置３１は、所謂、ダブルアンカ型のデュオサーボ式で、略円筒形の図示せぬドラム内の空間に対向配備される一対のプライマリ・シュー３３及びセカンダリ・シュー３４と、これらのブレーキシュー３３，３４の一方の対向端間に配設されて各ブレーキシュー３３，３４を拡開操作するホイールシリンダ３６と、他方の対向端間に配設されてプライマリ・シュー３３の出力をセカンダリ・シュー３４に入力するリンク機構を兼ねたアジャスタ３８と、これらの構成部材を支持するバッキングプレート３９と、ホイールシリンダ３６のシリンダボディ４１の両端寄りに装備された第１及び第２のアンカピン４３，４４とを備えている。
【００２７】
ブレーキシュー３３，３４は、ドラムの内周に向かって移動可能に、シュー支持軸４６によりバッキングプレート３９に取り付けられている。
また、各ブレーキシュー３３，３４のホイールシリンダ３６側の端部は、シュースプリング４８，４９を介して、第１及び第２のアンカピン４３，４４の上端に一体形成されたスプリング支持ピン５１に連結され、それぞれのブレーキシュー３３，３４の端部が互いに接近する方向（即ち、ドラムから離間する方向）に付勢されている。
【００２８】
また、各ブレーキシュー３３，３４のアジャスタ３８側の端部相互は、スプリング５３により連結されて、アジャスタ３８に当接した状態が維持されるように付勢されている。
また、バッキングプレート３９上には、駐車ブレーキ機構を構成するストラット５２やストラット付勢用のスプリング５４やパーキングレバー５５も組み込まれている。
【００２９】
アジャスタ３８は、本来は、各ブレーキシュー３３，３４のライニング３３ｃ，３４ｃの摩耗の進行に応じて、これらのブレーキシュー３３，３４の端部間の間隔を調整するもので、レバースプリング５６の付勢力によって先端がアジャスタ３８上の調整用歯車３８ａに当接されたアジャスタレバー５７の回動動作で、ブレーキシュー３３，３４の端部間の間隔を自動調整するように構成されている。
【００３０】
アジャスタレバー５７には、シリンダボディ４１上のスプリング支持ピン５１からセカンダリ・シュー３４上に取り付けられたケーブルガイド５８を経由するケーブル組立体５９の端部が連結されている。
このケーブル組立体５９は、セカンダリ・シュー３４の拡開時の移動量に応じて、アジャスタレバー５７に回動力を作用させて、アジャスタレバー５７に回動動作をさせる。
【００３１】
図示せぬドラムは、バッキングプレート３９と同心で、車両の前進時には図１の矢印Ｒ方向に回転する。
第１のアンカピン４３は、車両の前進制動時にセカンダリ・シュー３４からのアンカ反力を受ける。また、第２のアンカピン４４は、車両の後進制動時にプライマリ・シュー３３からのアンカ反力を受ける。
【００３２】
本実施形態の場合、前進制動時のセカンダリ・シュー３４からのアンカ反力は、セカンダリ・シュー３４の端部とホイールシリンダ３６との間に介在する第１のシュー駆動用レバー部材６１によって、第１のアンカピン４３と、ホイールシリンダ３６に装備されている制御ロッド６３とに分配される。
【００３３】
第１のシュー駆動用レバー部材６１は、図４に示すように、その一端が第１のアンカピン４３とセカンダリ・シュー３４との間に回動自在に介在しており、セカンダリ・シュー３４から受けるアンカ反力に応じた第１のアンカピン４３回りの回動動作によって、セカンダリ・シュー３４からのアンカ反力の一部を制御ロッド６３に分配して、制御ロッド６３がセカンダリ・シュー３４の端部を押圧する力を制御する。
【００３４】
また、本実施形態の場合、後進制動時のプライマリ・シュー３３からのアンカ反力は、プライマリ・シュー３３の端部とホイールシリンダ３６との間に介在する第２のシュー駆動用レバー部材６７によって、第２のアンカピン４４と、ホイールシリンダ３６に装備されている駆動ロッド６５とに分配される。
【００３５】
第２のシュー駆動用レバー部材６７は、図４に示すように、その一端が第２のアンカピン４４とプライマリ・シュー３３との間に回動自在に介在しており、プライマリ・シュー３３から受けるアンカ反力に応じた第２のアンカピン４４回りの回動動作によって、プライマリ・シュー３３からのアンカ反力の一部を駆動ロッド６５に分配して、駆動ロッド６５がプライマリ・シュー３３の端部を押圧する力を制御する。
【００３６】
ホイールシリンダ３６は、シリンダボディ４１内に画成された液室に供給されるマスタシリンダからの液圧で、各ブレーキシュー３３，３４に当接している駆動ロッド６５と制御ロッド６３とを駆動して、各ブレーキシュー３３，３４を拡開操作する。
但し、本実施形態のホイールシリンダ３６は、詳述はしないが、第１のシュー駆動用レバー部材６１から制御ロッド６３に分配されたアンカ反力が、マスタシリンダからシリンダボディ４１内の液室に供給される液圧に対して所定の倍率に達すると、マスタシリンダからの液圧供給を停止させて、アンカ反力を所定倍率に抑える構成とされている。
【００３７】
本実施の形態の場合、一対のアンカピン４３，４４は、各ブレーキシュー３３，３４を拡開操作するホイールシリンダ３６のシリンダボディ４１を貫通してバッキングプレート３９に固定されており、また、これらのアンカピン４３，４４がシリンダボディ４１をバッキングプレート３９に固定するシリンダ固定ボルトを兼ねている。
【００３８】
各アンカピン４３，４４は、図３及び図４に示すように、シリンダボディ４１に貫通形成されたピン嵌合孔７１に嵌合するシリンダ嵌合軸部８１と、該シリンダ嵌合軸部８１の基端側に鍔状に設けられてシリンダボディ４１の上面を押えるフランジ部８２と、シリンダ嵌合軸部８１の先端に連設されると共にバッキングプレート３９に形成された取付穴７４（図４参照）を挿通してバッキングプレート３９の裏面側からナット７５により締結されるねじ部８４と、フランジ部８２の中心に突設されると共にブレーキシュー３３，３４の端部が当接してアンカ反力を受けるアンカ用ピン部８５と、を備えている。
【００３９】
また、本実施の形態の場合、図３に示すように、シリンダボディ４１のピン嵌合孔７１の開口縁には、アンカピン４３，４４のフランジ部８２が着座する座ぐり部７１ａが形成されている。そして、この座ぐり部７１ａの縁に跨って、小径の円柱状の回り止めピン７７が圧入されるピン係合孔７８が穿設されている。
ピン係合孔７８は、図３に示すように、一対の座ぐり部７１ａの対向方向の内側の縁にそれぞれ形成されている。
【００４０】
各アンカピン４３，４４のフランジ部８２には、ピン係合孔７８に対応して、回り止めピン７７が挿通可能な切り欠き穴８２ａが貫通形成されている。
そして、アンカピン４３，４４は、ピン嵌合孔７１に嵌合装着する際には、切り欠き穴８２ａの位置がピン係合孔７８の上に重なるように装着される。そして、回り止めピン７７が、切り欠き穴８２ａを挿通して、シリンダボディ４１上のピン係合孔７８に圧入嵌合することで、各アンカピン４３，４４が回り止めされる。
なお、本実施の形態では、フランジ部８２に貫通形成された切り欠き穴８２ａと該切り欠き穴８２ａに挿通されてシリンダボディ４１に嵌合する回り止めピン７７とを含んで、各アンカピン４３，４４の回転防止手段と呼ぶ。しかし、アンカピンの回転防止手段としては、このような構成に限定されるものでないことは勿論である。例えば、図示はしないが、回り止めピン７７の代わりに、シリンダ嵌合軸部８１に一体に突出形成させた微小突起を用いることもできる。この構成によれば、回り止めピン７７が省略されて部品数を減らすことができる。
【００４１】
また、本実施の形態の場合、各アンカピン４３，４４は、アンカ用ピン部８５の上面に、該アンカ用ピン部８５よりも小径のプレート係合用軸部８７と、更にこのプレート係合用軸部８７よりも小径のスプリング支持ピン５１と、このスプリング支持ピン５１よりも大径のスプリング抜け止め用の頭部８８とが一体形成されている。頭部８８の外径は、プレート係合用軸部８７の外径を超えないように設定されている。
【００４２】
プレート係合用軸部８７、スプリング支持ピン５１、頭部８８は、アンカ用ピン部８５と同軸に形成されている。スプリング支持ピン５１は、先に説明したように、シュースプリング４８，４９を係止する部位である。
【００４３】
本実施の形態の場合、一対のアンカピン４３，４４のプレート係合用軸部８７，８７には、連結プレート９１が橋渡しされる。この連結プレート９１は、両端部にプレート係合用軸部８７が挿通可能な取付穴９１ａを有したもので、これらの取付穴９１ａとプレート係合用軸部８７との嵌合により、アンカピン４３，４４に係止される。また、一対のアンカピン４３，４４間に橋渡しされた連結プレート９１は、プレート係合用軸部８７の上のスプリング支持ピン５１に係合するシュースプリング４８，４９の端部により抜け止めされる。
【００４４】
本実施の形態の場合、一対のアンカピン４３，４４のプレート係合用軸部８７，８７間に橋渡しされた連結プレート９１は、図２及び図４に示すように、回り止めピン７７の上を覆って、回り止めピン７７の抜け止めをしている。
更に、本実施の形態の場合、図４に示すように、連結プレート９１の両端部は、それぞれ、第１のシュー駆動用レバー部材６１及び第２のシュー駆動用レバー部材６７とアンカ用ピン部８５との係合部の上を覆っていて、連結プレート９１が第１及び第２のシュー駆動用レバー部材６１，６７の抜け止めを兼ねている。
【００４５】
以上に説明したドラムブレーキ装置３１では、一対のアンカピン４３，４４がシリンダボディ４１をバッキングプレート３９に固定するシリンダ固定ボルトを兼ねる構成で、一対のアンカピンをシリンダボディに一体形成したものと比較すると、シリンダボディ４１自体には直接アンカ反力が作用しなくなるため、シリンダボディ４１の厚肉化や大型化といった問題を解消することができる。
【００４６】
また、一対のアンカピン４３，４４は、シリンダボディ４１側からバッキングプレート３９を貫通する先端部に形成されたねじ部８４にナット７５を螺合させることでバッキングプレート３９に固定されるもので、アンカピン４３，４４の取り付けのためにシリンダボディ４１に加工コストが嵩む高精度な雌ねじを形成する必要がなく、加工コストの低減を図ることができる。
【００４７】
また、制動トルクを受けるアンカ用ピン部８５は、ねじ部８４の反対側に位置しているため、ねじ部８４の外径よりも太い外径に設定することが可能で、作用する制動トルクの大きさや要求される制動性能に応じたアンカピンの太径化が図り易い。
【００４８】
更に、一対のアンカピン４３，４４は、シリンダボディ４１のピン嵌合孔７１に嵌合するシリンダ嵌合軸部８１の基端に鍔状に設けられたフランジ部８２がシリンダボディ４１の上面を押えることによって、シリンダボディ４１をバッキングプレート３９に固定する構造で、シリンダボディ４１に接触するフランジ部８２の面積を大きく設定しておくことで、シリンダボディ４１をしっかりとバッキングプレート３９に固定することができる。
【００４９】
また、上記のドラムブレーキ装置３１では、シリンダボディ４１をバッキングプレート３９に固定するアンカピン４３，４４は、それぞれのフランジ部８２が回り止めピン７７によりシリンダボディ４１に回り止めされているため、制動トルクの作用による衝撃を長期に渡って繰り返し受けても回って締結・固定しているねじ部８４の螺合が弛むことがない。
従って、長期に渡って安定した取り付け強度を維持することができる。
【００５０】
更に、上記のドラムブレーキ装置３１では、アンカピン４３，４４を回り止めする回り止めピン７７は、アンカピン４３，４４のフランジ部８２と別体のため、フランジ部８２は凹凸の無い偏平な鍔構造の一部に切り欠き穴８２ａを形成するだけで良く、回り止めピン７７をフランジ部８２に一体形成する場合よりも、アンカピン４３，４４の形状を単純化して、アンカピン４３，４４の製造コストを安価にすることができる。
【００５１】
但し、本発明に係るドラムブレーキ装置では、上記の回り止めピン７７を、フランジ部８２に一体の突起構造として、部品点数の削減を図るようにしても良い。
【００５２】
また、上記のドラムブレーキ装置３１では、一対のアンカピン４３，４４に橋渡しされた連結プレート９１が回り止めピン７７の抜け止めをしているため、回り止めピン７７が不用意に抜けて回り止め効果が損なわれることがなく、回り止めピン７７による回り止め効果を長期に渡って安定維持することができる。
【００５３】
更に、上記のドラムブレーキ装置３１では、連結プレート９１が、各アンカピン４３，４４のアンカ用ピン部８５とブレーキシュー３３，３４の端部との間に介在するシュー駆動用レバー部材６１，６７の抜け止めも兼用しているため、シュー駆動用レバー部材６１，６７の抜け止めを図るために専用の部品を追加投入する必要がなく、ホイールシリンダ３６周辺の構成部品の増加を抑止しつつ、シュー駆動用レバー部材６１，６７の取り付け安定性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施の形態の正面図である。
【図２】図１に示したドラムブレーキ装置の斜視図である。
【図３】図２に示したホイールシリンダの分解斜視図である。
【図４】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図５】従来のドラムブレーキ装置の要部の斜視図である。
【符号の説明】
【００５５】
３１  ドラムブレーキ装置
３３  プライマリ・シュー（ブレーキシュー）
３４  セカンダリ・シュー（ブレーキシュー）
３６  ホイールシリンダ
３９  バッキングプレート
４１  シリンダボディ
４３  第１のアンカピン
４４  第２のアンカピン
４８，４９  シュースプリング
５１  スプリング支持ピン
６１  第１のシュー駆動用レバー部材
６７  第２のシュー駆動用レバー部材
７１  ピン嵌合孔
７１ａ  座ぐり部
７７  回り止めピン
７８  ピン係合孔
８１  シリンダ嵌合軸部
８２  フランジ部
８２ａ  切り欠き穴
８４  ねじ部
８５  アンカ用ピン部
８７  プレート係合用軸部
８８  頭部
９１  連結プレート
９１ａ  取付穴
【図１】
0004913014.tif 000002
【図２】
0004913014.tif 000003
【図３】
0004913014.tif 000004
【図４】
0004913014.tif 000005
【図５】
0004913014.tif 000006