(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに別体である、内部にピストンを油密に嵌装する為のシリンダを有するシリンダ側ボディ部と、パーキングレバーの作動に基づいて上記ピストンを軸方向に変位させるカム機構を配置するカム側ボディ部とを結合して成るキャリパと、互いにねじ係合し、上記シリンダの中心軸を中心として相対回転する事により、このシリンダの軸方向に相対変位するスピンドル及びスリーブを備え、このシリンダに嵌装したピストンの軸方向の位置を、パッドの摩耗の進行に伴って調整可能としたアジャスト機構とを備え、上記ピストン内に、上記スピンドルとスリーブとのうちの一方の部材を、上記パッドの摩耗の進行に伴って上記ピストンの軸方向位置を調整する場合を除いて、このピストンに対して回転しない状態で組み込んでおり、上記シリンダ側ボディ部の端部に、上記シリンダ内と上記カム機構を設ける空間とを仕切る隔壁が存在し、上記スピンドルとスリーブとのうちの他方の部材が、この隔壁を貫通する状態で形成した通孔を挿通した状態で、この他方の部材の中間部外周面とこの通孔の内周面との間にシール部材が配置されるものであるパーキング機構付ディスクブレーキの製造方法であって、上記シリンダ側ボディ部に、内部に上記一方の部材を組み込んだ上記ピストンを、回転させる事なく上記シリンダ内に嵌装する事により組み付けると共に、上記カム側ボディ部に、上記カム機構及び上記他方の部材を、この他方の部材の上記カム側ボディ部に対する相対回転を防止した状態で組み付けた後、このカム側ボディ部を上記シリンダの中心軸を中心として回転させる事により、このカム側ボディ部に組み付けた上記他方の部材を上記通孔に挿通しつつ回転させて、上記シリンダ側ボディ部に組み付けた上記一方の部材に螺合し、上記他方の部材の中間部に配置したシール部材が上記通孔内に進入する以前に上記螺合作業を終了し、この状態から、上記カム側ボディ部を回転させる事なく、上記他方の部材の中間部を上記通孔内に軸方向に押し込む事により、上記シール部材をこの他方の部材の中間部外周面と上記通孔の内周面との間に配置し、上記カム側ボディ部と上記シリンダ側ボディ部とを結合する、パーキング機構付ディスクブレーキの製造方法。
【請求項２】
パーキング機構付ディスクブレーキが、上記シリンダの軸方向寸法を、上記ピストンの軸方向寸法よりも所定量大きくしたものであり、このピストン内に、上記一方の部材及びアジャスト機構を構成する部材の一部を、このピストンの基端面から突出しない状態で配置し、このピストンの基端面を上記シリンダの底面に当接又は近接させた状態で、上記他方の部材を上記一方の部材に対し螺合し、この螺合作業終了後、この他方の部材の中間部を上記隔壁の通孔内に押し込んで、この中間部外周面に設けたシール部材をこの通孔内の所定位置に配置した状態で、上記ピストンを、基端面が上記底面又はこの底面の近接位置から所定量離隔して、上記シリンダ内の所定位置に配置する、請求項１に記載したパーキング機構付ディスクブレーキの製造方法。
【請求項３】
上記他方の部材を上記一方の部材に螺合する作業を、上記カム側ボディ部の先端面が上記シリンダ側ボディ部の基端面から上記所定量離れた状態で止めて、上記他方の部材の中間部に配置したシール部材を上記通孔の手前側に位置させた状態で上記螺合作業を終了し、その後、上記他方の部材の中間部の押し込み作業を行なう、請求項２に記載したパーキング機構付ディスクブレーキの製造方法。
【請求項４】
上記他方の部材を上記一方の部材に螺合する作業を、上記シリンダ側ボディ部の基端面に所定の厚さを有するスペーサを配置した状態で行ない、上記カム側ボディ部の先端面が上記スペーサに当接した状態で、上記他方の部材の中間部に配置したシール部材を上記通孔の手前側で止めて、上記螺合作業を終了した後、上記スペーサを取り外してから、上記他方の部材の中間部の押し込み作業を行なう、請求項３に記載したパーキング機構付ディスクブレーキの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ブレーキペダルの踏み込みに基づいて作動するサービスブレーキに使用するピストンを、パーキングレバーの操作に基づいて機械的に押す事により制動力を発揮させるパーキング機構を組み込んだ、パーキング機構付ディスクブレーキの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
上述の様なパーキング機構付ディスクブレーキとして、例えば特許文献１〜３に記載された構造のものが知られている。図７は、このうちの特許文献１に記載された構造を示している。このパーキング機構付ディスクブレーキ１は、キャリパ２に設けた保持孔３内に、カムシャフト４を回転自在に支持している。この保持孔３は、上記キャリパ２のシリンダ９と同心に形成されている。従って、上記カムシャフト４の中心軸も、このシリンダ９の中心軸と一致する。又、この保持孔３のこのカムシャフト４が貫通する側の端面に固定側カム板５を、その中心部にこのカムシャフト４を貫通させると共に、上記キャリパ２に対する回転を阻止した状態で支持している。又、上記固定側カム板５と、上記カムシャフト４の中間部に設けた駆動側カム板６との間に、複数（例えば３個）の転動体７、７を配置している。パーキングブレーキ機構の作動時には、上記カムシャフト４を回転駆動する事により、上記駆動側カム板６を上記固定側カム板５に対して相対回転させる。そして、上記各転動体７、７と、これら両カム板５、６の互い対向する側面にそれぞれ形成したカム面との係合に基づいて、上記カムシャフト４を軸方向に変位させる。このカムシャフト４の動きは、アジャスト機構８を介して、上記シリンダ９に嵌装したピストン１０に伝達される。
【０００３】
又、このアジャスト機構８は、パッドの摩耗状態（パッドを構成するライニングの摩耗の進行）に応じて上記ピストン１０の、非制動状態での軸方向位置を調整可能とする（ディスクブレーキを構成するロータの側面にピストン１０を近付ける）もので、それぞれの中心軸が上記シリンダ９の中心軸と一致し、互いにねじ係合する、スピンドル１１とスリーブ１２とを備える。このうちのスピンドル１１は、外周面にピッチの粗い（多条の）雄ねじ部１３を有し、上記キャリパ２内に回転自在に支持している。又、上記スリーブ１２は、内周面に雌ねじ部１４を有し、上記キャリパ２内に回転不能に支持している。この為に、上記カムシャフト４及び上記スリーブ１２の周囲に配置した筒状部材１５を、上記固定側カム板５に回転不能に支持すると共に、上記スリーブ１２の一部を上記筒状部材１５の一部に係合している。又、上記固定側カム板５は、片端面の一部に形成した凸部１６を上記保持孔３の端面に形成した凹部１７に係合させる事により、上記キャリパ２に対する回転を阻止している。従って、上記スリーブ１２も、このキャリパ２に対する回転を阻止される。そして、このスリーブ１２に対し上記スピンドル１１を回転させる事により、上記雄ねじ部１３と雌ねじ部１４との係合に基づいて、このスピンドル１１が軸方向に変位し、上記ピストン１０の、非制動状態での軸方向位置を調整する。
【０００４】
上述の特許文献１に記載された構造の場合、図示しないパーキングレバーを操作する事により、カムシャフト４を回転させ、アジャスト機構８を介してピストン１０を変位させる。そして、このピストン１０により、図示しないインナ側のパッドを押圧し、このインナ側のパッドを、やはり図示しないロータのインナ側の側面に向け押し付ける。この押し付けの反作用としてキャリパ２が、図示しないサポートに対しインナ側に変位するので、このキャリパ２に設けたキャリパ爪を介して、図示しないアウタ側のパッドを、上記ロータのアウタ側の側面に向け押し付ける。この結果、このロータが一対のパッドにより、軸方向両側から強く挟持されるので、停車状態維持の為に必要な制動力を得られる。
【０００５】
上述の特許文献１に記載された構造や、前記特許文献２、３に記載された構造は、何れもキャリパを一体型としている。この様にキャリパを一体型とした場合、ピストンやアジャスト機構、カム機構等の各部材を、１個の部材であるキャリパに組み付ける必要があり、組み付け作業が面倒である。これに対して、特許文献４には、図示は省略するが、キャリパを分割した構造が記載されている。この特許文献４に記載された構造の場合、キャリパが、基端部にパーキングレバーを固定するカムシャフト等のカム機構を配置する為の保持孔等を有する部分（カム側ボディ部）と、パッドを油圧により押圧するピストンを配置する為のシリンダ等を有する部分（シリンダ側ボディ部）とに分かれている。そして、これら両ボディ部同士をボルトにより結合している。
【０００６】
上述の様な特許文献４に記載された構造の場合、カム側ボディ部にカムシャフト等のカム機構及びアジャスト機構を構成するスピンドルを組み付けたカム側組立体を、シリンダ側ボディ部にピストン及びアジャスト機構を構成するアジャストナットを組み付けたシリンダ側組立体に結合している。この様に構成すれば、それぞれのボディ部毎の部品の組み付け作業自体は、一体型のキャリパに全ての部品を組み付ける作業に比べて容易になる。そして、それぞれの部品を組み付けて組立体（サブアッセンブリ）とした後、これら組立体同士を結合すれば良い為、組み付け作業全体としても、作業が容易になる可能性がある。
【０００７】
但し、上記特許文献４に記載された構造の場合、両組立体同士をどの様に組み付けるかが明確に記載されていない。例えば、これら両組立体同士を組み付ける際には、スピンドルとアジャストナットとを螺合する必要がある。上記特許文献４に記載された発明の場合、このアジャストナットは、予め、シールやばね機構と共に、ピストン内に組み付けられている。従って、上記両組立体同士を組み付ける際には、例えば、このピストンと共に上記アジャストナットを回転させる必要がある。この為には、先ず、上記ピストンを組み付ける以前のシリンダ側ボディ部と、スピンドル等の各部材を組み付けたカム側組立体とを結合する。そして、この状態で、アジャストナットやシール等の各部材を組み付けた上記ピストンを、上記シリンダ側ボディ部のシリンダ内に回転させながら嵌装する。この際、このピストン内のアジャストナットが上記スピンドルと螺合する。
【０００８】
上述の様に、シリンダ側ボディ部とカム側組立体とを結合した後からピストンをシリンダ内に組み付ける場合には、このピストンを回転させながらこのシリンダ内に嵌装させる必要がある。これらピストンとシリンダとの間にはピストンシールが存在する為、このピストンを回転させながらこのシリンダ内に嵌装する作業は難しい。この結果、キャリパを分割した構造であっても、組み付け作業を容易に行なえない可能性がある。又、ピストンの組み付け工程を、（パーキング機構やアジャスト機構を設けておらず、ピストンを回転させながらシリンダ内に嵌装する必要がない）通常のディスクブレーキと共通化できず、パーキング機構付ディスクブレーキの組み立ての為の専用工程が増える。この為、製造コストが増大する。
【０００９】
【特許文献１】特開２００６−９９２０号公報
【特許文献２】特開２００６−１９４４５０号公報
【特許文献３】特開昭６０−１７５８３１号公報
【特許文献４】特開２００５−１０６２４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、上述の様な事情に鑑み、キャリパを分割した構造で、組み付け作業を容易に行なえる方法を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の製造方法の対象となるパーキング機構付ディスクブレーキは、キャリパと、アジャスト機構とを備える。
このうちのキャリパは、互いに別体である、内部にピストンを油密に嵌装する為のシリンダを有するシリンダ側ボディ部と、パーキングレバーの作動に基づいて上記ピストンを軸方向に変位させるカム機構を配置するカム側ボディ部とを結合して成る。
又、上記アジャスト機構は、互いにねじ係合し、上記シリンダの中心軸を中心として相対回転する事により、このシリンダの軸方向に相対変位するスピンドル及びスリーブを備える。そして、このシリンダに嵌装したピストンの軸方向の位置を、パッドの摩耗の進行に伴って調整可能と（ロータの側面に近付ける様に）している。
又、上記ピストン内に、上記スピンドルとスリーブとのうちの一方の部材を、上記パッドの摩耗の進行に伴ってピストンの軸方向位置を調整する場合を除いて、このピストンに対して回転しない状態で組み込んでいる。
又、上記シリンダ側ボディ部の端部に、上記シリンダ内と上記カム機構を設ける空間とを仕切る隔壁が存在する。
更に、上記スピンドルとスリーブとのうちの他方の部材が、この隔壁を貫通する状態で形成した通孔を挿通した状態で、この他方の部材の中間部外周面とこの通孔の内周面との間に、Ｏリング等のシール部材が配置される。
【００１２】
特に、本発明のパーキング機構付ディスクブレーキの製造方法は、上記シリンダ側ボディ部に、内部に上記一方の部材を組み込んだ上記ピストンを、回転させる事なく上記シリンダ内に嵌装する事により組み付ける。
これと共に、上記カム側ボディ部に、上記カム機構及び上記他方の部材を、この他方の部材の上記カム側ボディ部に対する相対回転を防止した状態で組み付ける。
その後、このカム側ボディ部を上記シリンダの中心軸を中心として回転させる事により、このカム側ボディ部に組み付けた上記他方の部材を上記通孔に挿通しつつ回転させて、上記シリンダ側ボディ部に組み付けた上記一方の部材に螺合する。
そして、上記他方の部材の中間部に配置したシール部材が上記通孔内に進入する以前に、上記螺合作業を終了する。
更にこの状態から、上記カム側ボディ部を回転させる事なく、上記他方の部材の中間部を上記通孔内に軸方向に押し込む事により、上記シール部材をこの他方の部材の中間部外周面と上記通孔の内周面との間に配置し、上記カム側ボディ部と上記シリンダ側ボディ部とを結合する。
【００１３】
上述の様な発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した様な製造方法とする。
この請求項２に記載した製造方法の対象となるパーキング機構付ディスクブレーキは、上記シリンダの軸方向寸法を、上記ピストンの軸方向寸法よりも所定量大きくしている。
請求項２に記載した発明の場合、上記ピストン内に、上記一方の部材及びアジャスト機構を構成する部材の一部（所定のばね機構やシール等）を、このピストンの基端面から突出しない状態で配置する。
そして、上記ピストンの基端面を上記シリンダの底面に当接又は近接させた状態で、上記他方の部材を上記一方の部材に対し螺合する。
この螺合作業終了後、この他方の部材の中間部を上記隔壁の通孔内に押し込んで、この中間部外周面に設けたシール部材をこの通孔内の所定位置に配置する。
この状態で、上記ピストンが、基端面が上記底面又はこの底面の近接位置から所定量離隔して、上記シリンダ内の所定位置に配置される。
【００１４】
更に好ましくは、請求項３に記載した様に、上記他方の部材を上記一方の部材に螺合する作業を、上記カム側ボディ部の先端面が上記シリンダ側ボディ部の基端面から所定量離れた状態で止めて、上記他方の部材の中間部に配置したシール部材を上記通孔の手前側に位置させた状態で上記螺合作業を終了する。
この様な位置で上記カム側ボディ部を止めるには、次述するスペーサを使用する構造以外に、例えば、このカム側ボディ部の位置を検出するセンサ、或は、このカム側ボディ部の回転角度を検出するセンサ等を使用する。
上述の様に螺合作業が終了した後、上記他方の部材の中間部の押し込み作業を行なう。
又、この様な作業として具体的には、例えば、請求項４に記載した様に、上記他方の部材を上記一方の部材に螺合する作業を、上記シリンダ側ボディ部の基端面に所定の厚さを有するスペーサを配置した状態で行なう。
これにより、上記カム側ボディ部の先端面が上記スペーサに当接した状態で、上記他方の部材の中間部に配置したシール部材を上記通孔の手前側で止めて、上記螺合作業を終了する。
その後、上記スペーサを取り外してから、上記他方の部材の中間部の押し込み作業を行なう。
【発明の効果】
【００１５】
上述の様に構成する本発明の場合には、キャリパを分割した構造で、組み付け作業を容易に行なえる。
即ち、本発明の製造方法の場合、カム側ボディ部を回転させる事により、スピンドルとスリーブとを螺合する様にしている為、これらスピンドルとスリーブとを螺合させる為に、ピストンを、回転させつつシリンダ内に嵌装させる必要がない。上記カム側ボディ部を回転させつつ、上記スピンドルとスリーブとを螺合する作業の際に作用するねじ係合部の抵抗は、上記ピストンを回転させつつ上記シリンダ内に嵌装させる場合に生じるピストンシールによる抵抗と比べ、遥かに小さい。この為、上記カム側ボディ部を回転させつつ上記スピンドルとスリーブとを螺合する作業を容易に行なえる。又、本発明の場合、上記ピストンを、回転させる事なくシリンダ内に嵌装する事ができる為、このピストンの嵌装作業も容易になる。又、ピストンの組み付けをパーキング機構を有しない通常のディスクブレーキと同様に行なえ、ピストンの組み付け工程を上記通常のディスクブレーキと共通化できる（パーキング機構付ディスクブレーキの組み立ての為の専用工程を減らせる）。この結果、パーキング機構付ディスクブレーキの製造を容易に行なえて、製造コストの低減を図れる。更に、本発明によれば、他方の部材の中間部に配置したシール部材が損傷する事を防止できる。
【００１６】
又、請求項２に記載した様に、シリンダの軸方向寸法をピストンの軸方向寸法よりも所定量大きくして、上記他方の部材の押し込みにより、このピストンが所定位置に配置される様にすれば、例えば、このピストンとこのピストン内に配置される一方の部材との間で、上記押し込み量を吸収する様な構造を設ける必要がなく、本発明を容易に実現できる。
更に、請求項３、４に記載した発明の様に、所定の厚さを有するスペーサを使用する等により、カム側ボディ部を所定位置で止める様にすれば、上記請求項２に記載した発明を容易に実施できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１〜６は、本発明の実施の形態の１例を示している。本例は、本発明を、フローティングキャリパ型のディスクブレーキに適用した場合に就いて示している。本例の場合、キャリパ２ａのインナ側端部に、保持孔３ａを、このキャリパ２ａ内に設けたシリンダ９ａの中心軸の方向（図１、２、５、６の左右方向）に対し直角方向（図１、５、６の表裏方向、図２の上下方向）に形成している。この保持孔３ａ内には、カムシャフト４ａを、自身の中心軸を中心とする回転及び上記シリンダ９ａに嵌装したピストン１０ａの軸方向（図１、２、５、６の左右方向）の変位を可能として支持している。又、上記カムシャフト４ａの基端部で上記保持孔３ａ外に突出した部分には、パーキングレバー２１の基端部を、圧入により結合固定している。尚、このパーキングレバー２１と上記カムシャフト４ａとの結合部の構造として、セレーション結合、ねじ結合等も挙げられる。
【００１８】
パーキング機構の作動時には、上記パーキングレバー２１を、リターンスプリング２２の弾力に抗して回転させる。すると、上記カムシャフト４ａが、回転しながら、後述するカム機構２３ａ、２３ｂの働きにより、平行移動しつつ、後述するスピンドル１１ａを上記ピストン１０ａに向け押圧する。尚、上記保持孔３ａの開口部と上記カムシャフト４ａの中間部基端寄り部分の外周面との間には、ゴム等の弾性材製のブーツ２４を装着している。即ち、このブーツ２４は、上記保持孔３ａの開口部に形成した、この保持孔３ａよりも直径が大きい大径部３６に、その外径部を内嵌固定すると共に、上記パーキングレバー２１の基端部外周面に、その内径部を当接させて、上記カムシャフト４ａの平行移動を許容しつつ、上記保持孔３ａ内への異物進入防止を図っている。
【００１９】
上記両カム機構２３ａ、２３ｂを構成する為に、上記カムシャフト４ａの先端寄り部分で上記保持孔３ａの奥半部に存在する部分の外周面の直径方向反対側２個所位置に、それぞれカム面２５ａ、２５ｂを形成している。これら両カム面２５ａ、２５ｂはそれぞれ、上記カムシャフト４ａの外周面の周方向に関して同方向に向かう程（図１で反時計方向に進む程）深さが漸次小さくなる形状としている。そして、上記両カム面２５ａ、２５ｂと、上記保持孔３ａに内嵌固定したライナ部材２６の内面及び上記スピンドル１１ａの基端面との間に、それぞれ上記カムシャフト４ａに対し平行に配置されたローラ２７ａ、２７ｂを設置して、上記両カム機構２３ａ、２３ｂを構成している。
【００２０】
又、本例の場合、アジャスト機構８ａは、上記スピンドル１１ａと、特許請求の範囲に記載したスリーブに相当する、アジャストナット２８とを備える。これらスピンドル１１ａとアジャストナット２８とは、互いにねじ係合し、キャリパ２ａ内に設けたシリンダ９ａの中心軸を中心として相対回転する事により、このうちのアジャストナット２８が上記スピンドル１１ａに対し、上記シリンダ９ａ内に摺動自在に配置されるピストン１０ａの軸方向に変位する。又、本例の場合、上記スピンドル１１ａが上記キャリパ２ａに対して回転する事を阻止する為に、このスピンドル１１ａの端部を直接、ライナ部材２６に対して回転する事を阻止した状態で係合している。本例の場合、上記アジャストナット２８が、特許請求の範囲に記載した「一方の部材」に相当し、上記スピンドル１１ａが、同じく「他方の部材」に相当する。
【００２１】
上記ライナ部材２６は、１枚の金属板に所定のプレス加工等を施して、略コ字型に形成されている。即ち、このライナ部材２６は、１対の平板部２９、２９と、これら両平板部２９、２９の基端部同士を連結する連結部３０とから構成される。これら両平板部２９、２９には、カムシャフト４ａ及びローラ２７ａ、２７ｂを配置する為の透孔３１、３１をそれぞれ形成している。この様にライナ部材２６を形成する事により、このライナ部材２６を容易に形成でき、低コスト化を図れる。
【００２２】
上述の様に構成されるライナ部材２６を、キャリパ２ａのインナ側（図１、２、５、６の右側）端部に、シリンダ９ａの中心軸の方向に対し直角方向に形成した保持孔３ａ内に配置する。この状態で、上記ライナ部材２６の連結部３０が、この保持孔３ａの内面のうち、前記シリンダ９ａと反対側に存在する支承面３２と当接すると共に、両平板部２９、２９の側縁と上記保持孔３ａの内面とが係合する。この当接及び係合により、上記ライナ部材２６がこの保持孔３ａ内で、上記シリンダ９ａの中心軸を中心として回転する事、及び、この保持孔３ａ内に挿通する上記カムシャフト４ａの中心軸を中心として回転する事を、それぞれ阻止する。即ち、上記両平板部２９、２９の側縁と上記保持孔３ａの内面との係合により、上記ライナ部材２６の上記シリンダ９ａの中心軸を中心とする回転を阻止する。又、上記連結部３０と上記支承面３２との当接により、上記ライナ部材２６の上記カムシャフト４ａの中心軸を中心とする回転を阻止する。又、上記保持孔３ａ内に上記ライナ部材２６を配置した状態で、上記両平板部２９、２９の先端部が、上記シリンダ９ａ側に存在する。
【００２３】
又、上記ライナ部材２６内には、基端部に前記パーキングレバー２１を固定した上記カムシャフト４ａ及び前記ローラ２７ａ、２７ｂを配置している。又、このカムシャフト４ａの先端部に設けた係止突部３３に止め輪３４を係止すると共に、このカムシャフト４ａの基端部で上記パーキングレバー２１を固定した部分よりも中間寄り部分に、前記ブーツ２４を装着している。これにより、これら各部材２６、４ａ、２７ａ、２７ｂ、３４、２４を、非分離に組み合わせている。これら各部材２６、４ａ、２７ａ、２７ｂ、３４、２４は、上記保持孔３ａ内に組み付けるのに先立って、仮組み付け（サブアッセンブリ）しておく（後述する、中間組立体３５）。
【００２４】
上述の様に、保持孔３ａ内に、ライナ部材２６、カムシャフト４ａ等の各部材を配置した状態で、前記スピンドル１１ａの基端部に設けたフランジ部３７を、このライナ部材２６の両平板部２９、２９の先端部同士の間に進入させる。このフランジ部３７の外周面には、一対の平面部３８を互いに平行で径方向反対側に存在する様に形成している。これら両平面部３８同士の間隔は、上記両平板部２９、２９の内面同士の間隔とほぼ同じか僅かに小さくしている。従って、上記フランジ部３７を上記両平板部２９、２９同士の間に進入させた状態で、このフランジ部３７の外周面に形成した上記両平面部３８と上記両平面部２９、２９の内面とが、ほぼがたつきなく係合する。
【００２５】
上記ライナ部材２６は、前述した様に、保持孔３ａ内に、シリンダ９ａの中心軸を中心とした回転を阻止された状態で内嵌されている為、上述の様に、ライナ部材２６にその基端部を係合したスピンドル１１ａも、シリンダ９ａの中心軸を中心とする回転を阻止される。又、このスピンドル１１ａの基端面３９は平坦面としている。この基端面３９は、このスピンドル１１ａの基端部を上記ライナ部材２６に係合した状態で、上記保持孔３ａの支承面３２と平行になる。従って、パーキングレバー２１の操作に基づいて回転するカムシャフト４ａの動きに伴い、ローラ２７ａ、２７ｂと上記基端面３９及び支承面３２に当接した連結部３０の側面とがそれぞれ係合する事により、上記スピンドル１１ａが軸方向に変位する。
【００２６】
又、上記スピンドル１１ａの中間部は、上記保持孔３ａと上記シリンダ９ａとを仕切る隔壁１９ａに設けた通孔２０ａを挿通する。上記スピンドル１１ａの中間部外周面と、この通孔２０ａの内周面との間には、シール部材であるＯリング４０を設けて、上記シリンダ９ａ内に導入された圧油の漏洩を防止しつつ、上記スピンドル１１ａの、上記ピストン１０ａの軸方向の変位を可能にしている。又、このスピンドル１１ａの中間部乃至先端部に雄ねじ部１３を形成し、前記アジャストナット２８の内周面に形成した雌ねじ部１４とねじ係合している。このアジャストナット２８は、外周面の一部に形成した部分円すい状凸面が、上記ピストン１０ａの内面の一部に形成した部分円すい状凹面と係合した状態では回転せず、離れた状態で回転する。従って、上記パーキングレバー２１の操作に基づいて上記スピンドル１１ａが軸方向に変位すると、このスピンドル１１ａとねじ係合した上記アジャストナット２８が上記ピストン１０ａの内面の一部に押し付けられ、回転せずに上記スピンドル１１ａの軸方向の変位をこのピストン１０ａに伝達する。この結果、上記パーキングレバー２１の操作に基づいて上記ピストン１０ａが変位し、パーキングブレーキとして機能する。
【００２７】
一方、両パッド４１ａ、４１ｂの摩耗状態に応じて、非制動状態での上記ピストン１０ａの軸方向位置を調整する場合には、制動解除に伴って、上記スピンドル１１ａに対し上記アジャストナット２８が回転し、これらスピンドル１１ａとアジャストナット２８とのねじ係合に基づいて、このアジャストナット２８がロータ６２に向けて、軸方向に移動する。そして、非制動状態での上記ピストン１０ａの軸方向位置を調整し、制動時にブレーキペダルの踏み込み量が過大になる事を防止する。尚、上記アジャストナット２８、上記スピンドル１１ａ、及び、所定のばね機構等により構成されるアジャスト機構８ａの基本的構造及び作用は、例えば、前述の特許文献４等に記載されている様な周知の構造と同様であり、本発明の要旨でもない為、詳しい説明は省略する。
【００２８】
又、本例の場合、キャリパ２ａは、互いに別体である、シリンダ９ａ等が存在するシリンダ側ボディ部４２と、カムシャフト４ａ等を配置するカム側ボディ部４３とを組み合わせて構成される。即ち、これら両ボディ部４２、４３同士を、複数のボルト４４、４４により結合固定している。又、このうちのカム側ボディ部４３には、パーキングレバー２１の引き力に対する反力を支承する為のブラケット４５を固定している。これらカム側ボディ部４３と上記ブラケット４５とは、予め、第二のボルト４６により結合しておく。
【００２９】
上述の様に、カム側ボディ部４３とブラケット４５とを結合する前（或は、結合した後）に、図３に示す様に、このカム側ボディ部４３の保持孔３ａ内に、カムシャフト４ａ、ローラ２７ａ、２７ｂ、ライナ部材２６、ブーツ２４、止め輪３４の各部材同士を組み付けた中間組立体３５を配置する。この状態で、上記カム側ボディ部４３の上記保持孔３ａの側方に形成され、シリンダ９ａ側とこの保持孔３ａとを連通する連通孔４７から、上記カム側ボディ部４３内に前記スピンドル１１ａを、その基端側から進入させる。この連通孔４７は、上記カム側ボディ部４３と前記シリンダ側ボディ部４２とを結合した状態で、シリンダ９ａと同心となる。そして、このスピンドル１１ａの基端部に設けたフランジ部３７の平面部３８を、上記保持孔３ａに内嵌した上記ライナ部材２６の両平板部２９、２９の先端部内面に係合させる。又、上記スピンドル１１ａの基端側にばね４８を配置すると共に、上記連通孔４７の開口側に止め輪４９を係止する。そしてこのばね４８を、この止め輪４９と上記スピンドル１１ａのフランジ部３７との間で弾性的に圧縮し、このスピンドル１１ａを上記保持孔３ａに向け付勢する。尚、パーキングブレーキ作動時には上記スピンドル１１ａが、上記ばね４８の弾性力に抗してアウタ側に変位する。これに対して、油圧によるブレーキ時には、上記スピンドル１１ａが、前記ピストン１０ａの変位程は変位せず、前記パッド４１ａ、４１ｂのライニングの摩耗分を補償する。そして、前述の様に、制動時に於けるブレーキペダルの踏み込み量が過大になる事を防止する。
【００３０】
又、上記カムシャフト４ａの基端部に固定したパーキングレバー２１の一部と、上記ブラケット４５の一部とに、リターンスプリング２２の両端部をそれぞれ係止する。そして、上記パーキングレバー２１に、パーキングブレーキの作動時にケーブルにより引かれる力と反対方向の力を付与する。この様に各部材を組み合わせて、カム側ボディ部４３に所定の部材を組み付けたカム側組立体５０を得る。
【００３１】
上述の様に組み立てたカム側組立体５０を、図４に示す様に、前記シリンダ側ボディ部４２に組み付ける。即ち、このカム側組立体５０のスピンドル１１ａの中間部に予めＯリング４０を係止した状態で、このスピンドル１１ａを上記シリンダ側ボディ部４２の通孔２０ａに内嵌する。そして、前記各ボルト４４、４４を、前記ブラケット４５の両腕部５１、５１の先端部に形成した通孔５２、５２、及び、カム側ボディ部４３の両延出部５３、５３に形成した通孔５４、５４に挿通し、上記シリンダ側ボディ部４２の内端部に形成したねじ孔５５、５５に螺合し更に締め付ける。
【００３２】
本例の場合、上記カム側組立体５０を上記シリンダ側ボディ部４２に組み付けるのに先立って、このシリンダ側ボディ部４２に、ピストン１０ａ等の各部材を組み付けて、シリンダ側組立体６３としている。即ち、このピストン１０ａの内部に、アジャストナット２８及びアジャスト機構を構成する所定のばね機構６４やシール６５を組み込む。これらアジャストナット２８、所定のばね機構６４及びシール６５は、上記ピストン１０ａ内に、このピストン１０ａの基端面から突出しない状態で配置される。そして、上述の様な各部材２８、６４、６５を組み込んだ上記ピストン１０ａを、シール５６（ピストンシール）、ブーツ５７、ブーツリング５８と共に、上記シリンダ側ボディ部４２のアウタ側から、前記シリンダ９ａ内に、回転させずに（直線的に）嵌装する事により、上記シリンダ側ボディ部４２に組み付ける。この際、上記ピストン１０ａを、図５、６に示す様に、このピストン１０ａの基端面が上記シリンダ９ａの底面（隔壁１９ａのアウタ側面）に当接又は近接するまで押し込む。更に、この状態で、上記シール５６のエアリーク検査を行なう。例えば、上記シリンダ９ａの何れかの一方の開口側からこのシリンダ９ａ内に圧縮空気を送り込み、他方の開口側から空気が漏れるか否かを調べる。
【００３３】
尚、上記シール５６は、上記ピストン１０ａの外周面とシリンダ９ａとの間をシールするものである。これに対して、上記ブーツ５７は、このピストン１０ａの先端部とこのシリンダ９ａの開口部との間に配置され、このピストン１０ａの軸方向の変位を許容しつつ、このシリンダ９ａ内に外部から異物が進入する事を防止する。又、上記ブーツリング５８は、上記ブーツ５７内に組み込まれ、直径が拡がる方向に弾性力を付与して、このブーツ５７の外周面を上記シリンダ９ａの開口部内周面に押し付け、この部分のシール性を向上させる。
【００３４】
上述の様に、シリンダ側ボディ部４２にピストン１０ａ等の各部材を組み付けたシリンダ側組立体６３に、上記カム側組立体５０を、図５、６に示す様に組み付ける。この際、このカム側組立体５０を、上記シリンダ側ボディ部４２に設けたシリンダ９ａの中心軸を中心として回転させる事により、このカム側組立体５０のスピンドル１１ａの雄ねじ部１３を、上記ピストン１０ａ内に配置したアジャストナット２８の雌ねじ部１４に螺合する。この螺合作業は、上記カム側組立体５０を構成するカム側ボディ部４３の先端面が、上記シリンダ側ボディ部４２の隔壁１９ａのインナ側端部に突出した円筒部分５９に嵌合した、所定の厚さを有する円輪状のスペーサ６０の側面に当接するまで行なう。このスペーサ６０の厚さは、後述する隙間の隙間δ（図１、２）とほぼ同じ大きさとしている。尚、上記スピンドル１１ａと上記アジャストナット２８との螺合の際に、このアジャストナット２８は上記ピストン１０ａに対し回転しない。これは、このアジャストナット２８の外周面の一部が、ばね機構６４によりこのピストン１０ａの内面の一部に押し付けられて（係合して）、上記アジャストナット２８が上記ピストン１０ａに対し回転する事が阻止されている為である。
【００３５】
尚、前記各ボルト４４、４４によりカム側ボディ部４３とシリンダ側ボディ部４２とを結合する際には、各通孔５４、５４と各ねじ孔５５、５５（図２）とを整合させる必要がある。この為に、上記カム側ボディ部４３の先端面が上記スペーサ６０の側面に当接した状態から、更にこのカム側ボディ部４３を回転させる。これにより、このカム側ボディ部４３と共に上記スピンドル１１ａが回転し、このスピンドル１１ａとの係合に基づき、上記アジャストナット２８が上記カム側ボディ部４３側に後退する。この結果、このアジャストナット２８の外周面の一部と上記ピストン１０ａの内周面の一部との係合が外れ、上記カム側ボディ部４３が上記アジャストナット２８と共に、上記シリンダ側ボディ部４２に対して回転可能となる。この状態で、上記カム側ボディ部４３を、螺合時の回転方向と同方向に回転させて（反対方向に回転させた場合、バックラッシュ分だけ、アジャストナット２８の位置がずれる為である）、上記各通孔５４、５４と上記各ねじ孔５５、５５とを整合させる。尚、この様に、アジャストナット２８をスピンドル１１ａとの係合に基づき後退させた場合、後述する様に、このスピンドル１１ａを上記アジャストナット２８及び上記ピストン１０ａと共に所定位置に押し込んだ際に、このアジャストナット２８が後退している分、このピストン１０ａの移動量が減少する。但し、この減少量は僅かであり、制動時の油圧に基づきこのピストン１０ａの位置は、所望の位置に調整される。
【００３６】
一方、上記各通孔５４、５４と上記各ねじ孔５５、５５とを整合させる為の作業として、上述の方法以外に、例えば、次の様な方法が考えられる。即ち、上記カム側ボディ部４３を上記シリンダ側ボディ部４２から離れる方向に、上記ばね機構６４の弾性力に抗して（シール６５がピストン１０ａの内周面と摺接しない位置まで）変位させる（引っ張る）。これにより、前記スピンドル１１ａと螺合したアジャストナット２８の外周面の一部と上記ピストン１０ａの内面の一部との係合が外れると共に、上記シール６５の摺動抵抗がなくなり、上記カム側ボディ部４３が上記アジャストナット２８と共に、上記シリンダ側ボディ部４２に対して回転可能となる。この状態で、上記カム側ボディ部４３を螺合時の回転方向と同方向に回転させて、上記各通孔５４、５４と上記各ねじ孔５５、５５とを整合させる。その後、上記カム側ボディ部４３を引っ張っていた力を解除し、このカム側ボディ部４３の先端面を上記スペーサ６０の側面に当接させると共に、上記アジャストナット２８の外周面の一部を上記ピストン１０ａの内面の一部に係合させる。
【００３７】
本例の場合、（完成後の）初期状態でのピストン１０ａの基端面とシリンダ９ａの底面（隔壁１９ａのアウタ側面）、又は、これらピストン１０ａの基端面とシリンダ９ａの底面との近接位置との隙間の厚さδと、この隔壁１９ａの通孔２０ａ内を挿通する上記スピンドル１１ａのＯリング４０を配置する位置との関係を、次の様に規制している。即ち、上記ピストン１０ａの基端面を上記シリンダ９ａの底面に当接又は近接させた状態で、このピストン１０ａ内に配置したアジャストナット２８に上記スピンドル１１ａを所定位置まで螺合した場合に、このスピンドル１１ａに外嵌した上記Ｏリング４０が、上記通孔２０ａ内に進入しない様に、言い換えれば、このＯリング４０がこの通孔２０ａの手前側（図１の右側）で止まる様に、上記隙間の厚さδとこのＯリング４０との配置関係を規制している。本例の場合、キャリパ２ａのキャリパ爪６１の内側面と上記シリンダ９ａの底面又は上記近接位置との距離が、パッド４１ａ、４１ｂの厚さ（シム板がある場合には、このシム板の厚さも含む）と、ロータ６２の厚さと、これら各パッド４１ａ、４１ｂとこのロータ６２との間の僅かな隙間と、ピストン１０ａの軸方向長さと、上記隙間の厚さδとの合計となる。
【００３８】
従って、本例の場合、上記スピンドル１１ａの中間部外周面に配置した上記Ｏリング４０が上記シリンダ側ボディ部４２に設けた通孔２０ａの手前側で止まる様に、上記隙間の厚さδとほぼ同じ大きさの厚さを有する前記スペーサ６０を使用して、上記カム側組立体５０の上記シリンダ側ボディ部４２に向かう変位を止める様にしている。即ち、上記スペーサ６０を、その片側面（図６の左側面）を上記シリンダ側ボディ部４２の基端面に当接させつつ、このシリンダ側ボディ部４２の基端部に形成した円筒部分５９に嵌合する。尚、上記スペーサ６０は径方向に分割可能としている。この様にスペーサ６０を配置したシリンダ側ボディ部４２に、前述した様に、カム側組立体５０を回転させながら（スピンドル１１ａとアジャストナット２８とを螺合させながら）近づけ、このカム側組立体５０の先端面を上記スペーサ６０の他側面（図６の右側面）に当接させる。このスペーサ６０の厚さは上記隙間の厚さδとほぼ同じ大きさとしている為、この状態で、上記Ｏリング４０が上記通孔２０ａの手前側で止まる。
【００３９】
上述の様な状態から、上記スペーサ６０を分割する事により、上記シリンダ側組立体６３と上記カム側組立体５０との間から、このスペーサ６０を取り除く。そして、上記シリンダ側ボディ部４２の円筒部分５９にＯリング６６を外嵌し、上記カム側組立体５０を回転させずに（直線的に）軸方向に押し込む。尚、実際には、スペーサ６０を円筒部分５９に外嵌する以前にＯリング６６をこの円筒部分５９の外周面に配置しておく。従って、上記スペーサ６０の内周面に溝や面取り等を形成し、このスペーサ６０の内周面と上記Ｏリング６６とが干渉しない様にする。何れにしても、上記カム側組立体５０の押し込みに伴い、前記ピストン１０ａもこのカム側組立体５０と共に変位し、図１に示す様な、前記シリンダ９ａ内の所定位置に配置される。この結果、上記スピンドル１１ａの中間部外周面に係止した上記Ｏリング４０が、上記通孔２０ａ内に、上記Ｏリング６６が、上記円筒部分５９の基端部外周面と、前記カム側ボディ部４３の連通孔４７の内周面開口部に設けた面取り６７との間に、それぞれ配置される。その後、前述した様に、ボルト４４、４４により上記カム側組立体５０と上記シリンダ側ボディ部４２とを結合する。
【００４０】
上述の様に、カム側組立体５０とシリンダ側組立体６３とを組み付けた後、パッド４１ａ、４１ｂを所定位置に配置して、パーキング機構付ディスクブレーキ１ａを得る。
この様に構成される本例の場合、パーキング機構付ディスクブレーキ１ａの組み付け作業を容易に行なえる。
即ち、（シリンダ側組立体とせずに）シリンダ側ボディ部４２とカム側組立体５０とを結合した後、アジャストナット２８等を組み込んだピストン１０ａを組み付ける場合、先ず、このアジャストナット２８やばね機構を組み込んだこのピストン１０ａを、シール５６やブーツ５７等と共に、シリンダ９ａ内に配置する。この際、このピストン１０ａを回転させて、上記アジャストナット２８と上記スピンドル１１ａとをねじ係合させる必要がある。この様な作業は、例えば、シール５６の内周面とピストン１０ａの外周面との当接部で大きな摩擦抵抗が発生する等して困難である。この為、パーキング機構付ディスクブレーキ１ａの組み付け作業が難しくなる。
【００４１】
これに対して本例の場合、先ず、シリンダ側ボディ部４２に、予め、アジャストナット２８等を組み込んだピストン１０ａを組み付けて、シリンダ側組立体６３とする。そして、スピンドル１１ａ等を組み込んだカム側組立体５０を回転させながら、上記シリンダ側組立体６３に組み付ける。この為、上記スピンドル１１ａとアジャストナット２８とを螺合させる為に、ピストン１０ａを回転させつつシリンダ９ａ内に嵌装させる必要がない。上記カム側組立体５０を回転させつつ、上記スピンドル１１ａとアジャストナット２８とを螺合する作業の際に作用するねじ係合部の抵抗は、上記ピストン１０ａをこのアジャストナット２８と共に押しながら回転させつつ（ピストン１０ａを押しながら回転させないと、アジャストナット２８がこのピストン１０ａに対し空転する可能性がある為）上記シリンダ９ａ内に嵌装させる場合に生じるシール５６（ピストンシール）による抵抗と比べ、遥かに小さい。この為、上記カム側組立体５０を回転させつつ上記スピンドル１１ａとアジャストナット２８とを螺合する作業は容易に行なえる。
【００４２】
又、本例の場合、上記ピストン１０ａを、回転させる事なくシリンダ９ａ内に嵌装させる事ができる為、このピストン１０ａの嵌装作業も容易になる。即ち、このピストン１０ａを回転させる事なく上記シリンダ９ａ内に押し込めば良く、この作業は、このピストン１０ａをこのシリンダ９ａ内に回転させつつ押し込む作業よりも容易である。又、このピストン１０ａの組み付けをパーキング機構を有しない通常のディスクブレーキと同様に行なえ、このピストン１０ａの組み付け工程を上記通常のディスクブレーキと共通化できる（パーキング機構付ディスクブレーキ１ａの組み立ての為の専用工程を減らせる）。この結果、本例の場合、パーキング機構付ディスクブレーキ１ａの製造を容易に行なえ、製造コストの低減を図れる。
【００４３】
更に、本例の場合、Ｏリング４０を上記通孔２０ａ内に配置する際に、回転させずに行なえる為、組み付け時にこのＯリング４０が損傷しにくくなる。即ち、上述の組み付け作業を最後まで、カム側組立体５０を回転させつつ行なった場合、Ｏリング４０が通孔２０ａ内に進入する際に、ねじれたり、この通孔２０ａの内周面と強く擦れ合ったりして損傷する可能性がある。これに対して、本例の様に、Ｏリング４０を通孔２０ａ内に押し込む様に配置すれば、このＯリング４０が、ねじれたり強く擦れ合ったりする事がなく、組み付け時に破損しにくくなる。又、同様に、Ｏリング６６に就いても、ねじれたり上記円筒部分５９の外周面と強く擦れ合ったりするのを防止できて、破損しにくくなる。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
上述した実施の形態の１例の場合、アジャスト機構を構成するスピンドルとスリーブとのうち、使用時に回転しない部材がスピンドルである構造に本発明を適用した。但し、例えば、前述の図７に記載した従来構造の様に、アジャスト動作時にスピンドルが回転する構造にも、本発明を適用できる。この場合、スリーブをカム側ボディ部に回転不能に設ける。又、パーキングレバーの作動に基づいてピストンを軸方向に変位させるカム機構に関しても、上述した構造以外の構造を適用しても良い。更に、上述した構造の場合、カム機構をカムシャフトの両側に一対設けているが、何れか一方にのみカム機構を設ける構成とする事もできる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の実施の形態の１例を示す断面図。
【図２】図１のイ−イ断面図。
【図３】カム側組立体の分解斜視図。
【図４】本例のパーキング機構付ディスクブレーキの分解斜視図。
【図５】カム側組立体とシリンダ側組立体と組み付ける前の部分断面図。
【図６】カム側組立体をスペーサに当接させた状態を示す部分断面図。
【図７】従来構造の１例を示す断面図
【符号の説明】
【００４６】
１、１ａ  パーキング機構付ディスクブレーキ
２、２ａ  キャリパ
３、３ａ  保持孔
４、４ａ  カムシャフト
５    固定側カム板
６    駆動側カム板
７    転動体
８、８ａ  アジャスト機構
９、９ａ  シリンダ
１０、１０ａ  ピストン
１１、１１ａ  スピンドル
１２    スリーブ
１３    雄ねじ部
１４    雌ねじ部
１５    筒状部材
１６    凸部
１７    凹部
１８    カムロッド
１９、１９ａ  隔壁
２０、２０ａ  通孔
２１    パーキングレバー
２２    リターンスプリング
２３ａ、２３ｂ  カム機構
２４    ブーツ
２５ａ、２５ｂ  カム面
２６    ライナ部材
２７ａ、２７ｂ  ローラ
２８    アジャストナット
２９    平板部
３０    連結部
３１    透孔
３２    支承面
３３    係止突部
３４    止め輪
３５    中間組立体
３６    大径部
３７    フランジ部
３８    平面部
３９    基端面
４０    Ｏリング
４１ａ、４１ｂ  パッド
４２    シリンダ側ボディ部
４３    カム側ボディ部
４４    ボルト
４５    ブラケット
４６    第二のボルト
４７    連通孔
４８    ばね
４９    止め輪
５０    カム側組立体
５１    腕部
５２    通孔
５３    延出部
５４    通孔
５５    ねじ孔
５６    シール
５７    ブーツ
５８    ブーツリング
５９    円筒部分
６０    スペーサ
６１    キャリパ爪
６２    ロータ
６３    シリンダ側組立体
６４    ばね機構
６５    シール
６６    Ｏリング
６７    面取り
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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