(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧源からのブレーキ液を車輪ブレーキに向けて流すことを許容するとともに、入力される電流に応じた圧力で前記車輪ブレーキ側から前記液圧源側へのブレーキ液の流れを抑止する調圧弁と、
ブレーキ液を加圧し、前記調圧弁よりも前記車輪ブレーキ側の液圧路に吐出するポンプと、
前記ポンプを駆動するモータと、
前記モータを、前記車輪ブレーキの目標液圧に従いデューティ制御して駆動を制御するとともに、前記車輪ブレーキの目標液圧に従い前記調圧弁に流す電流をデューティ制御する制御装置とを備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記制御装置は、前記モータの初期駆動時に、前記目標液圧にかかわらず、第１の所定時間の間は前記目標液圧から定まるデューティ比よりも高いデューティ比で前記調圧弁を制御し、かつ、前記モータの初期駆動時に、前記目標液圧にかかわらず、第２の所定時間の間は前記目標液圧から定まるデューティ比よりも高いデューティ比で前記モータを駆動し、これにより、前記モータを高いデューティ比で駆動したことによりポンプ出口圧力が前記目標液圧を超えた分のブレーキ液が前記液圧源側へ逆流するのを抑止したことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記第１の所定時間は、前記目標液圧と前記モータの回転数に応じて決定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、特に、ポンプで車輪ブレーキに加えるブレーキ液圧を増加可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両用ブレーキ液圧制御装置においては、電動のポンプを備え、ポンプにより加圧したブレーキ液を車輪ブレーキに供給することで、運転者がブレーキペダルを操作していなくても積極的に制動力を発生するものがある。このような車両用ブレーキ液圧制御装置は、自ら制動力を発生することで、自動ブレーキや、車両の姿勢制御を実現している。
【０００３】
このような装置においては、ポンプによりブレーキ液圧を増加する際に、ブレーキ液圧の応答性を良好にするために、モータ始動の初期に通常よりも多くの電流を供給することがある（特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開平４−３３１６５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、モータに供給する電流を多くした場合、ポンプの吐出圧力には大きな脈動が発生する。
そのため、脈動により大きな圧力が発生した瞬間に、ブレーキ液が僅かにブレーキペダル側へ逆流することがある。すなわち、ポンプにより車輪ブレーキ側にブレーキ液を供給する際には、マスタシリンダ側へブレーキ液が逃げるのを防止するため、供給する電圧に応じた圧力で閉弁されることでブレーキ液の逆流を抑止するリニアソレノイドバルブを用いているが、目標圧力に応じてこのバルブを制御していると、ポンプにより発生した脈動の高圧時にブレーキ液がマスタシリンダ側へ逆流することがある。
【０００６】
このような逆流は、車輪ブレーキ側の迅速な増圧を妨げるとともに、不要にモータを速く、長く回転させることなり、騒音、振動が発生する原因となる。
【０００７】
本発明は、かかる背景に鑑みなされたもので、車輪ブレーキ側の液圧路の迅速な増圧を可能にするとともに、モータの作動音を低減することができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記した課題を解決するため、本発明は、液圧源からのブレーキ液を車輪ブレーキに向けて流すことを許容するとともに、入力される電流に応じた圧力で前記車輪ブレーキ側から前記液圧源側へのブレーキ液の流れを抑止する調圧弁と、ブレーキ液を加圧し、前記調圧弁よりも前記車輪ブレーキ側の液圧路に吐出するポンプと、前記ポンプを駆動するモータと、前記モータの駆動を制御するとともに、前記車輪ブレーキの目標液圧に従い前記調圧弁に流す電流をデューティ制御する制御装置とを備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記制御装置は、前記モータの初期駆動時に、前記目標液圧にかかわらず、第１の所定時間の間は前記目標液圧から定まるデューティ比よりも高いデューティ比で前記切替弁を制御することを特徴とする。
【０００９】
このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、調圧弁は、第１の所定時間の間は、目標液圧にかかわらず、目標液圧から定まるデューティ比よりも高いデューティ比で制御される。すなわち、調圧弁は、通常よりも強い力で閉じるように制御されるので、仮にポンプの脈動により一時的に高い液圧が発生したとしても、車輪ブレーキ側から液圧源側へのブレーキ液の漏れを抑止でき、ポンプによる車輪ブレーキの加圧効率を向上することができる。
なお、本発明において、モータの初期駆動時とは、停止しているモータが急に回転を始めたときや、低速で回転していたモータが急に高速で回転し始めたときをいう。
【００１０】
そして、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置においては、前記制御装置は、前記モータを前記目標液圧に従いデューティ制御し、前記初期駆動時に、前記目標液圧にかかわらず、第２の所定時間の間は、前記目標液圧から定まるデューティ比よりも高いデューティ比で前記モータを駆動する。
【００１１】
このように、モータの初期駆動時に、第２の所定時間の間は目標液圧から定まるデューティ比よりも高いデューティ比でモータを制御する場合には、モータの脈動が大きくなるので、前記モータを高いデューティ比で駆動したことによりポンプ出口圧力が前記目標液圧を超えた分のブレーキ液が前記液圧源側へ逆流するのを抑止することができる本発明が特に有効である。
【００１２】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置においては、例えば、前記第１の所定時間は、前記目標液圧と前記モータの回転数に応じて決定される。
【００１３】
これにより、第１の所定時間を適切に決定して、車輪ブレーキのブレーキ液圧を速く適切な圧力に制御することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、モータの初期駆動時においてブレーキ液圧の脈動が発生しても、液圧源側へのブレーキ液の漏れが抑制され、車輪ブレーキ側の液圧路の迅速な加圧とモータ作動音の低減を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
参照する図において、図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図であり、図２は、車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御装置２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御装置２０には、車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９１、ステアリングＳＴの操舵角を検出する操舵角センサ９２、車両ＣＲの横方向に働く加速度を検出する横加速度センサ９３、車両ＣＲの旋回角速度を検出するヨーレートセンサ９４、および車両ＣＲの前後方向の加速度を検出する加速度センサ９５が接続されている。各センサ９１〜９５の検出結果は、制御装置２０に出力される。
【００１６】
制御装置２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横加速度センサ９３、ヨーレートセンサ９４および加速度センサ９５からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。
【００１７】
図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
【００１８】
ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。
【００１９】
液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、ダンパ５、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７、貯留室７ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。
【００２０】
なお、以下では、マスタシリンダＭの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。
【００２１】
制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭまたはポンプ４側から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側（詳細には、ホイールシリンダＨ側）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。
【００２２】
入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御装置２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。
【００２３】
出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御装置２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。
【００２４】
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。
【００２５】
リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。
【００２６】
ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭに戻すことができるとともに、後述するようにブレーキペダルＢＰの操作に代わってブレーキ液圧を発生して、非ペダル操作時にも車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。
なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。
【００２７】
ダンパ５およびオリフィス５ａは、その協働作用によってポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後記する調圧弁Ｒが作動することにより発生する脈動を減衰させている。
【００２８】
調圧弁Ｒは、通常時に出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断しつつ、車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側の圧力を設定値以下に調節する機能を有し、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。
【００２９】
切換弁６は、マスタシリンダＭに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。詳細は図示しないが、切換弁６の弁体は、付与される電流に応じた電磁力によって車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側へ付勢されており、車輪液圧路Ｂの圧力が出力液圧路Ａ１の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａ１へ向けてブレーキ液が逃げることで、車輪液圧路Ｂ側の圧力が所定圧に調整される。
なお、切換弁６に付与する電流は、デューティ制御により制御される。
【００３０】
チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。
【００３１】
吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、切換弁６が閉じるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置２０の制御により開放（開弁）される。
【００３２】
貯留室７ａは、吸入液圧路Ｃ上におけるポンプ４と吸入弁７の間に設けられている。この貯留室７ａは、ブレーキ液を貯留するものであり、これにより、吸入液圧路Ｃに貯留されるブレーキ液の容量が実質的に増大する。
【００３３】
圧力センサ８は、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御装置２０に入力される。
【００３４】
図３は、制御装置のブロック構成図である。
図３に示すように、制御装置２０は、各センサ９１〜９５および圧力センサ８から入力された信号に基づき、液圧ユニット１０内の制御弁手段Ｖ、切換弁６および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するものである。制御装置２０は、機能部として目標液圧設定部２１、ブレーキ液圧計算部２２、弁駆動部２３、モータ駆動部２４、タイマ２８および記憶部２９を備えている。
【００３５】
目標液圧設定部２１は、各センサ９１〜９５から入力された信号に基づき、制御ロジックを選択し、当該制御ロジックに応じて各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの目標液圧を設定する。この設定の方法は、従来公知の方法により行えばよく、特に限定されない。一例を挙げれば、４つの車輪Ｗの車輪速度から車体速度を計算する。そして、車輪速度と車体速度からスリップ率を計算する。さらに、横加速度と車両ＣＲの前後方向への加速度に基づき、合成加速度を演算し、この合成加速度から路面の摩擦係数を推定する。そして、この摩擦係数、スリップ率および現在のホイールシリンダＨのブレーキ液圧に基づき各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの目標液圧を設定することができる。
【００３６】
また、目標液圧設定部２１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの目標液圧のうち、同系統のもの同士を比較し、これらのうち、最も高い目標液圧をその系統におけるホイールシリンダＨの目標液圧とする。原則として、この目標液圧に従い、切換弁６とモータ９に流す電流、すなわちデューティ比が決定される。
設定された各目標液圧は、適宜弁駆動部２３およびモータ駆動部２４に出力される。
【００３７】
ブレーキ液圧計算部２２は、圧力センサ８によって検出されたブレーキ液圧、すなわちマスタシリンダ圧と弁駆動部２３による各電磁弁１，２，６の駆動量に基づき、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ液圧（推定ブレーキ液圧）を計算する。計算された推定ブレーキ液圧は、弁駆動部２３およびモータ駆動部２４に出力される。
【００３８】
弁駆動部２３は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＨのブレーキ液圧が目標液圧設定部２１の設定した目標液圧に一致するように、液圧ユニット１０内の各入口弁１、出口弁２、切換弁６および吸入弁７を作動させるパルス信号を液圧ユニット１０へ出力する。このパルス信号は、例えば、現在のホイールシリンダＨのブレーキ液圧と目標液圧との差が大きいほど多くのパルスを出力するようにする。
弁駆動部２３は、各目標液圧および各推定ブレーキ液圧に基づき各制御弁手段Ｖ、切換弁６および吸入弁７の駆動量を決定し、駆動するものであり、制御弁手段Ｖを駆動する制御弁手段駆動部２３ａと、調圧弁Ｒを駆動する調圧弁駆動部２３ｂと、吸入弁７を駆動する吸入弁駆動部２３ｃと、を備えている。
【００３９】
制御弁手段駆動部２３ａは、目標液圧とブレーキ液圧計算部２２が計算した推定ブレーキ液圧との差から、ホイールシリンダＨの圧力を増加すべき場合には、入口弁１および出口弁２の双方に電流を流さない。一方、ホイールシリンダＨの圧力を減少させるべき場合には、入口弁１および出口弁２の双方にパルス信号を送り、入口弁１を閉じ、出口弁２を開放させることで、ホイールシリンダＨのブレーキ液を出口弁２から流出させる。なお、ポンプ４により増圧した後に減圧する場合には、後述する調圧弁駆動部２３ｂにより調圧弁Ｒの電流を調整して減圧する。
【００４０】
調圧弁駆動部２３ｂは、目標液圧設定部２１が設定した目標液圧に従い、調圧弁Ｒに流す電流を決定し、この決定した電流からデューティ比を決定する。例えば、図４（ｂ）に示すような、調圧弁Ｒの電流と目標液圧の関係を示したマップを記憶部２９に記憶しておき、このマップを参照して目標液圧から調圧弁電流、すなわちデューティ比を決定する。
【００４１】
また、調圧弁駆動部２３ｂは、目標液圧が立ち上がるとき、つまり、ホイールシリンダＨの圧力を急に増加しようとするとき（モータの初期駆動時）には、ポンプ４で発生した脈動を原因として調圧弁ＲからマスタシリンダＭ側へブレーキ液が流れないように、所定時間（第１の所定時間）の間は、目標液圧から定まるデューティ比よりも高いデューティ比（以下、単に「通常より高いデューティ比」という）で調圧弁Ｒに電流を流す。例えば、調圧弁駆動部２３ｂは、目標液圧の履歴を記憶しておき、目標液圧の時間的変化率が一定値より高いときにモータ９の初期駆動時であると判断して、第１の所定時間内は通常より高いデューティ比を設定する。この通常より高いデューティ比は、最も好ましくは１００％であるが、１００％より若干低い９０％などであっても構わない。
なお、目標液圧の時間的変化率が高い場合とは、例えば、今回の目標液圧と前回の目標液圧の差が一定値より大きい場合である。また、前回の目標液圧に代えて、前の数回の目標液圧の平均値との差をとってもよい。このような目標液圧の変化があった場合には、調圧弁駆動部２３ｂは、タイマ２８をスタートさせ、タイマ２８が第１の所定時間を超えるまで、デューティ比を例えば１００％に設定する。
【００４２】
第１の所定時間は、一定値としてもよいし、目標液圧とブレーキ液圧計算部２２が計算した推定ブレーキ液圧との差に応じて増減してもよい。例えば、目標液圧と推定ブレーキ液圧との差が小さいときには第１の所定時間を小さく、差が大きいときには第１の所定時間を大きくしてもよい。また、目標液圧とモータ９の回転数に応じて第１の所定時間を決定してもよい。例えば、モータ９の回転数が低い場合には、ポンプ４がブレーキ液を吐出した液圧路（車輪液圧路Ｂ）の圧力の脈動が小さいので第１の所定時間を短く設定し、モータ９の回転数が高い場合には脈動が大きいので、第１の所定時間を長く設定することもできる。
【００４３】
吸入弁駆動部２３ｃは、通常時は、吸入弁７に電流を流さない。目標液圧設定部２１が出力した目標液圧から、ホイールシリンダＨの圧力を増加させるべき場合であって、圧力センサ８が検出したマスタシリンダ圧がその圧力に足りない場合に、ポンプ４での加圧を可能にするため吸入弁７にパルス信号を出力する。これにより、吸入弁７が開いてマスタシリンダＭからポンプ４へブレーキ液が吸入されるようになっている。
【００４４】
モータ駆動部２４は、各目標液圧に基づきモータ９の回転数を決定し、駆動するものである。すなわち、モータ駆動部２４は、回転数制御によりモータ９を駆動するものであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御を行う。
【００４５】
まず、モータ駆動部２４は、目標液圧設定部２１が設定した目標液圧に従い、モータ回転数を決定し、この決定したモータ回転数からデューティ比を決定する。例えば、図４（ａ）に示すような、モータ電流と目標液圧の関係を示したマップを記憶部２９に記憶しておき、このマップを参照して目標液圧からモータ電流、すなわちデューティ比を決定する。
【００４６】
また、モータ駆動部２４は、目標液圧が立ち上がるとき、つまり、ホイールシリンダＨの圧力を急に増加しようとするとき（モータの初期駆動時）には、増圧を迅速に行うため、目標液圧から定まるデューティ比よりも高いデューティ比（通常より高いデューティ比）でモータ９を駆動する。例えば、モータ駆動部２４は、目標液圧の履歴を記憶しておき、目標液圧の時間的変化率が一定値より高いときにモータの初期駆動時であると判断して、所定時間（第２の所定時間）内は、通常より高いデューティ比を設定する。この通常より高いデューティ比は、最も好ましくは１００％であるが、１００％より若干低い９０％などであっても構わない。
【００４７】
目標液圧の時間的変化率が高い場合とは、例えば、今回の目標液圧と前回の目標液圧の差が一定値より大きい場合である。また、前回の目標液圧に代えて、前の数回の目標液圧の平均値との差をとってもよい。このような目標液圧の変化があった場合には、モータ駆動部２４は、タイマ２８をスタートさせ、タイマ２８が第２の所定時間を超えるまで、デューティ比を例えば１００％に設定する。
第２の所定時間は、一定値としてもよいし、目標液圧と、ブレーキ液圧計算部２２が計算した推定ブレーキ液圧との差に応じて増減してもよい。例えば、目標液圧と推定ブレーキ液圧との差が小さいときには第２の所定時間を小さく、差が大きいときには第２の所定時間を大きくしてもよい。
【００４８】
なお、第１の所定時間と第２の所定時間は同じであってもよいが、同じである必要はない。
【００４９】
以上のように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置１００の動作について、本発明の特徴部分を中心に説明する。参照する図において、図５は、車両用ブレーキ液圧制御装置の処理を説明するフローチャートである。
なお、ここでは、説明の簡略化のため、第１の所定時間と第２の所定時間が同じ場合を例に説明する。そのため、制御装置２０は、調圧弁駆動部２３ｂとしての処理とモータ駆動部２４としての処理を一部同時に行っている。
【００５０】
制御装置２０は、図５に示すフローチャートに従い、スタートからエンドまでの処理を繰り返し行う。
まず、車両ＣＲが進行中に、各センサ９１〜９５の検出結果に基づき、目標液圧設定部２１が車両挙動制御や、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのロックを防止するアンチロックブレーキ制御の開始を決定し、目標液圧を設定する（Ｓ１０１）。
そして、ブレーキ液圧計算部２２は、圧力センサ８が検出したマスタシリンダ圧と弁駆動部２３による各電磁弁１，２，６の前回の駆動量に基づき、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ液圧（推定ブレーキ液圧）を計算する（Ｓ１０２）。
【００５１】
次に、制御装置２０の弁駆動部２３は、記憶部２９に記憶されている目標液圧の履歴に基づき、目標液圧が急増したか否かを判定する（Ｓ１０３）。この判定は、上述したように、例えば、今回の目標液圧と前の数回の目標液圧の平均値との差が一定値を超えているか否かなどにより判定する。目標液圧が急増していた場合（Ｓ１０３，Ｙｅｓ）、タイマ２８をスタートさせ、経過時間Ｔを０に設定する（Ｓ１０４）。そして、タイマ２８で計時中であることを示すフラグ（ｆｌａｇ）を１にする（Ｓ１０５）。また、所定時間Ｔｔｈ（ここでは、Ｔｔｈは第１の所定時間であり、また、第２の所定時間である）を設定する。所定時間Ｔｔｈは、一定値でもよいし、目標液圧と推定ブレーキ液圧の差に応じて変化させてもよい。
【００５２】
次に、経過時間Ｔが所定時間Ｔｔｈより大きいか否か判断する（Ｓ１０７）。経過時間Ｔが所定時間Ｔｔｈよりも大きい場合には（Ｓ１０７，Ｙｅｓ）、所定時間Ｔｔｈを経過したので、フラグを０にする（Ｓ１０８）。
【００５３】
次に、フラグが１であるか否か判断し、１であった場合（Ｓ１０９，Ｙｅｓ）、目標液圧が急増し、「モータの初期駆動時」に相当するので、モータ９のデューティ比を１００％に設定する（Ｓ１１０）。また、調圧弁Ｒのデューティ比も１００％に設定する（Ｓ１１１）。
【００５４】
一方、フラグが１ではない場合（Ｓ１０９，Ｎｏ）、目標液圧からモータ９のデューティ比を設定する（Ｓ１１２）。また、目標液圧から調圧弁Ｒのデューティ比を設定する（Ｓ１１３）。
このステップＳ１１２およびＳ１１３においては、デューティ比を決定するのに、目標液圧のみから設定するのではなく、推定ブレーキ液圧を考慮してもよい。また、調圧弁Ｒのデューティ比を設定する場合（Ｓ１１３）においては、モータ９の回転数（つまりデューティ比）を考慮し、目標液圧および回転数に応じて設定してもよい。
【００５５】
以上のようにして、モータ９および調圧弁Ｒのデューティ比が決定したならば、目標液圧から定まる、増圧、減圧のいずれの動作であるか、またポンプ４による加圧をするか否かに応じて制御弁手段駆動部２３ａが制御弁手段Ｖを駆動し、吸入弁駆動部２３ｃが吸入弁７を駆動する（Ｓ１１４）。そして、調圧弁駆動部２３ｂは、決定したデューティ比に基づき調圧弁Ｒを駆動する信号を調圧弁Ｒに出力し（Ｓ１１５）、モータ駆動部２４は、決定したデューティ比に基づきモータ９を駆動する信号をモータ９に出力する（Ｓ１１６）。これにより、モータ９が回転し、このモータ９の回転でポンプ４が車輪液圧路Ｂにブレーキ液を吐出し、調圧弁Ｒが所定圧力で車輪液圧路ＢからマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流れを抑止する。
そして、タイマをカウントして（Ｓ１１７）、ステップＳ１０１からの処理を繰り返す。
【００５６】
以上の処理により、仮にモータ９の初期駆動時に、モータ９が高回転で回ったことによりポンプ４の吐出圧力が激しく変動し、車輪液圧路Ｂの圧力に脈動が生じても、調圧弁Ｒを１００％デューティで駆動するので、可能な限り車輪液圧路ＢからマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流れを抑止し、ホイールシリンダＨの液圧を迅速に高めることができる。さらに、ホイールシリンダＨの液圧が速く高まることにより、モータ９の高速回転時間を短くでき、体感的なモータ作動音を低減することができる。
なお、以上の処理の例においては、第１の所定時間と第２の所定時間が同じ場合について説明したが、第１の所定時間と第２の所定時間を異ならせる場合には、所定時間の経過中か否かを示すフラグ（図５におけるｆｌａｇ）、タイマ２８から時間を取得する変数（図５におけるＴ）およびこの変数と比較する閾値（図５におけるＴｔｈ）をそれぞれ２つ用意して、各値に応じて図５のフローと同様に条件分けすればよい。
【００５７】
このような処理の結果を図６のタイムチャートを参照しながら説明する。図６（ａ）は液圧のタイムチャートであり、（ｂ）は調圧弁電流のタイムチャートであり、（ｃ）はモータ回転数のタイムチャートである。
図６（ａ）においては、目標液圧の時間的変化を破線で示し、キャリパ圧（推定ブレーキ液圧）を太い実線で示し、ポンプ出口圧力、つまり吐出液圧路Ｄの圧力を細い実線で示す。図６（ｂ）においては、本実施形態の調圧弁Ｒの制御の例を実線で示しており、従来の調圧弁Ｒの制御の例を二点鎖線で示している。
【００５８】
図６（ａ）に示すように、例えば、時刻ｔ０において、車両ＣＲの走行状況により目標液圧が急激に増加する。この目標液圧の急増により、モータ駆動部２４は、図６（ｃ）に示すようにモータ９を第２の所定時間は通常より高いデューティ比で駆動する。なお、図６では時刻ｔ０〜ｔ２においてホイールシリンダＨの増圧をしており、この期間のうち時刻ｔ０〜ｔ１がモータ９の初期駆動時となる。また、調圧弁駆動部２３ｂも、図６（ｂ）に示すように調圧弁Ｒを１００％デューティで駆動する。
【００５９】
従来の制御においては、目標液圧に応じて調圧弁Ｒの電流を設定していた。つまり、車輪液圧路Ｂの圧力が目標液圧を越えたなら、余分なブレーキ液がマスタシリンダＭ側に流れるように設定していた。そのため、調圧弁電流の時間的変化は、目標液圧の変化と類似した変化となっていた。
【００６０】
ところで、モータ９を通常より高いデューティ比で駆動すると、ポンプ出口圧力は激しく脈動し、図６（ａ）に示すように、瞬間的には目標液圧を大きく超えることになる。このように高い液圧が発生した場合、従来では、目標液圧を超えた分だけ一部のブレーキ液がマスタシリンダＭ側へ流れていた。しかし、図６（ａ）の実線に示すように、モータ９の初期駆動時においては、キャリパ圧は未だ目標液圧まで達していないのであり、ブレーキ液をマスタシリンダＭ側へ流す必要は無いといえる。
【００６１】
そこで、本実施形態においては、図６（ｂ）に示すように、モータ９の初期駆動時において調圧弁電流を通常よりも高くする（デューティ比を高くする）ことで、可能な限り調圧弁Ｒを閉じ、ブレーキ液がマスタシリンダＭ側へ流れるのを抑止している。そのため、キャリパ圧は迅速に増加し、目標液圧へ速く達することができるのである。
また、キャリパ圧が迅速に増加する結果、モータ９を通常より高いデューティ比で駆動する時間を短くして、体感的な作動音を小さくすることができる。
【００６２】
以上に本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。
例えば、液圧源はブレーキペダルＢＰにより圧力を発生するマスタシリンダＭには限られない。また、本発明にいう調圧弁は、ポンプの吐出側の液圧路から液圧源側へのブレーキ液の流れを阻止する弁であればよく、他の呼び方がされる場合もある。
また、図５のフローチャートは、一例を示すものであり、他の処理方法も採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。
【図２】車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。
【図３】制御装置のブロック構成図である。
【図４】（ａ）はモータ電流と目標液圧の関係を示すマップであり、（ｂ）は、調圧弁電流と目標液圧の関係を示すマップである。
【図５】車両用ブレーキ液圧制御装置の処理を説明するフローチャートである。
【図６】（ａ）は液圧のタイムチャートであり、（ｂ）は調圧弁電流のタイムチャートであり、（ｃ）はモータ回転数のタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６４】
１      入口弁
２      出口弁
４      ポンプ
６      切換弁
７      吸入弁
８      圧力センサ
９      モータ
１０    液圧ユニット
２０    制御装置
２１    目標液圧設定部
２２    ブレーキ液圧計算部
２３    弁駆動部
２３ａ  制御弁手段駆動部
２３ｂ  調圧弁駆動部
２３ｃ  吸入弁駆動部
２４    モータ駆動部
２８    タイマ
２９    記憶部
１００  車両用ブレーキ液圧制御装置
ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ  車輪ブレーキ
Ｈ      ホイールシリンダ
Ｍ      マスタシリンダ
Ｒ      調圧弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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