(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料フィルタの流入側圧力を検出する第１の圧力センサ（６）と、燃料フィルタ（４）の吐出側圧力を検出する第２の圧力センサ（７）と、制御装置（１０）とを有し、該制御装置（１０）は、第１の圧力センサ（６）の計測結果と第２の圧力センサ（７）の計測結果から燃料フィルタ（４）の流入側圧力（ＰＡ）と吐出側圧力（ＰＢ）との差圧（ＰＡ−ＰＢ）を求め、当該差圧（ＰＡ−ＰＢ）とフィルタ交換後の走行距離とから、燃料フィルタ（４）を交換するべきか否かを判断する機能を有し、さらに前記制御装置（１０）は、前記差圧（ＰＡ−ＰＢ）と前記走行距離との基本特性を記憶しており、前記差圧（ＰＡ−ＰＢ）が基本特性における同一走行距離の差圧「Ｌｂ（β）」に対して第１の閾値（α）よりも低圧である場合には燃料フィルタ（４）に異常が生じていると判定して警告する機能を有することを特徴とする燃料フィルタ交換時期判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関（例えば、ディーゼルエンジン）の燃料供給系統に介装される燃料フィルタに関する。より詳細には、本発明は、燃料フィルタの交換時期を判断する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料フィルタを交換する場合の交換時期の判断は、実走行距離、或いは燃料フィルタにおける圧力損失によって判定されている。
図７は、自動車用エンジンの燃料フィルタにおける走行距離（横軸）と、燃料フィルタでの圧力損失（フィルタ入口の圧力と出口の圧力の差：縦軸）との特性を示している。
図７において、符号ΔＰmax はフィルタの使用限界に対応する圧力損失を示し、符号ＰＣはフィルタの交換時期（交換時の圧力損失）を示している。
【０００３】
図７における特性曲線Ｌ１は、正常品に係る燃料フィルタを示している。正常品では走行距離Ｋ１が交換時期であり、製品（燃料フィルタ）間で品質にバラツキが無ければ、走行距離Ｋ１を燃料フィルタ交換のタイミングとして指定すれば良い。
ところが、図７における特性曲線Ｌ２のように、走行距離に対して圧力損失が増加しないケースがある。この場合、フィルタの濾材（濾紙）やシール機構が破損し、或いはフィルタメッシュが大きいため、燃料フィルタで補修されるべきダストがフィルタを通過してしまうので、燃料フィルタにおける圧力損失が上昇しないのである。そして、燃料フィルタで補修されなかったダストがエンジンや、燃料ポンプ等に流入し、これらの機器の破損や故障の原因となる恐れがある。
【０００４】
図７における特性曲線Ｌ３のケースは、走行距離Ｋ３の時点において圧力損失が急激に減少している。係る特性（Ｌ３の特性）は、走行距離Ｋ３の時点において、例えばフィルタの濾材やシール機構が破損して、圧力損失が急激に減少したことに起因している。
特性曲線Ｌ３のようなケースにおいても、ダストは燃料フィルタを通過して、エンジンや燃料ポンプ等に流入し、これらの機器の破損や故障の原因となる恐れがある。
【０００５】
エンジンから要求されるフィルタの濾過効率及び品質が、高いレベルで要求される。いわゆる純正品やメーカの指定するフィルタは、このような高いレベルの濾過効率や品質を満足している。従って、上述した特性曲線Ｌ２やＬ３のようなことを殆ど生じない。
しかし、純正品或いはメーカの指定するフィルタではない燃料フィルタ、特に安価な燃料フィルタを用いた場合には、上述した特性曲線Ｌ２やＬ３のようなケースが発生する可能性が高い。
【０００６】
これに対して、従来技術の燃料フィルタ寿命判定装置では、圧力損失が規定値（Ｐmax或いはＰＣ）に達した時点で、警告灯が点灯（或いは、点滅）するように構成されている。従って、上述した特性曲線Ｌ２やＬ３のケースでは、異常を検出する事ができない。そのため、フィルタの破損を検出することは不可能であった。
【０００７】
その他の従来技術としては、エンジン本体から排出されるＰＭを補修するＤＰＦの前後差圧からＰＭ堆積量を求め、係るＰＭ堆積量が計算値或いは理論値と整合するか否かに基づいてＤＰＦの異常を判定する技術が提案されている（特許文献１参照）。
しかし、係る従来技術（特許文献１）は排気系統におけるＰＭの補修に関する技術であり、燃料供給系統における上述した問題の解決には何等寄与するものではない。
【特許文献１】特開２００５−３４４６１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、フィルタが破損して圧力損失が増加しない場合に、その旨を検知する事が出来る燃料フィルタ交換時期判定装置の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の燃料フィルタ交換時期判定装置（１００）は、燃料フィルタ（４）の流入側圧力を検出する第１の圧力センサ（６）と、燃料フィルタ（４）の吐出側圧力を検出する第２の圧力センサ（７）と、制御装置（計算ユニット１０）とを有し、該制御装置（１０）は、第１の圧力センサ（６）の計測結果と第２の圧力センサ（７）の計測結果から燃料フィルタ（４）の流入側圧力（ＰＡ）と吐出側圧力（ＰＢ）との差圧（ＰＡ−ＰＢ）を求め、当該差圧（ＰＡ−ＰＢ）とフィルタ交換後（いわゆる「新車」であれば、納品後）の走行距離とから、燃料フィルタ（４）を交換するべきか否かを判断する機能を有し、さらに前記制御装置（１０）は、前記差圧（ＰＡ−ＰＢ）と前記走行距離との基本特性を記憶しており、前記差圧（ＰＡ−ＰＢ）が基本特性における同一走行距離の差圧「Ｌｂ（β）」に対して第１の閾値（α）よりも低圧である場合（ＰＡ−ＰＢ＜β−α）には燃料フィルタ（４）に異常が生じていると判定して警告する（例えば、警告ランプ２０を点灯する）機能を有している。
【００１０】
ここで、第１の圧力センサ（６）と第２の圧力センサ（７）は、エンジン（１）のアイドリング運転時に圧力を計測するのが好ましい。
【００１１】
また本発明の燃料フィルタ交換時期判定装置（１０１）は、燃料フィルタ（４）の流入側圧力（ＰＡ）と吐出側圧力（ＰＢ）との差圧（ＰＡ−ＰＢ）を検出する差圧センサ（８）と、制御装置（計算ユニット１０）とを有し、該制御装置（１０）は、差圧センサ（８）により計測された差圧と、フィルタ交換後（いわゆる「新車」であれば、納品後）の走行距離とから、燃料フィルタ（４）を交換するべきか否かを判断する機能を有するのが好ましい。
【００１２】
ここで、前記差圧センサ（８）は、エンジン（１）のアイドリング運転時に圧力を計測するのが好ましい。
【００１５】
さらに本発明において、前記制御装置（１０）は、前記差圧（ΔＰｎ）がフィルタ使用限界に相当する第３の閾値（使用限界ΔＰｍａｘ）よりも大きくなった場合に燃料フィルタ（４）の交換時期になったと判定して警告する（例えば、警告ランプ２０を点灯する）機能を有するのが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
上述する構成を具備する本発明によれば、燃料フィルタ（４）の流入側圧力と吐出側圧力との差圧のみならず、フィルタ交換後（いわゆる「新車」であれば、納品後）の走行距離をも考慮して燃料フィルタ（４）を交換するべきか否かを判断するので、燃料フィルタ（４）におけるフィルタ部分（濾材部分４ｆ）の破損やシール部分の破損、その他の要因により当該差圧が上昇しない場合であっても、燃料フィルタ（４）が故障していると判定する事が可能である。
従って、フィルタ部分（濾材部分４ｆ）の破損やシール部分が破損しても、差圧が上昇しないので燃料フィルタ（４）が交換されない、という事態が確実に防止される。
その結果、フィルタ部分（濾材部分４ｆ）やシール部分の破損箇所から異物が侵入し、燃料供給系統の下流側に配置された機器を破損してしまうことも防止される。
【００１７】
より具体的には、本発明において、前記差圧（ＰＡ−ＰＢ）が基本特性における同一走行距離の差圧（β）に対して第１の閾値（α）よりも低圧である場合（ＰＡ−ＰＢ＜β−α）には燃料フィルタ（４）に異常が生じていると判定する様に構成すれば（請求項５）、燃料フィルタが元々破損しており、交換直後から差圧が昇圧しない場合（図２の特性曲線Ｌｃ）には、前記差圧（ＰＡ−ＰＢ）は、直ちに、基本特性における同一走行距離の差圧（β）に対して第１の閾値（α）よりも低圧となる（ＰＡ−ＰＢ＜β−αとなる）ので、異常と判定され、警告を発する。
【００１８】
また本発明において、前記差圧（ΔＰｎ）を計測した直後の制御サイクルにおける差圧（ΔＰｎ＋１）との差（ΔＰｎ−ΔＰｎ＋１）が第２の閾値（例えば０）よりも小さい場合（ΔＰｎ−ΔＰｎ＋１＜０）には燃料フィルタ（４）に異常が生じていると判定する様に構成すれば（請求項６）、それまで正常に作動していた燃料フィルタ（４）のフィルタ部分（４ｆ）やシール部分が破損した場合には、破損直後の制御サイクルにおける差圧（ΔＰｎ＋１）は破損直前の差圧（ΔＰｎ）よりも確実に降圧するので、破損直後の制御サイクルにおいて、燃料フィルタ（４）に異常が生じている旨が確実に判定され、警告を発する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、添付書類を参照して、本発明の実施形態を説明する。
最初に、図１〜図３を参照して、本発明の第１実施形態を説明する。
図１において、燃料フィルタ交換時期判定装置１００は、フィルタ４と、燃料供給ラインＬ１と、第１の圧力センサ６と、第２の圧力センサ７と、燃料流量センサ９と、制御装置である計算ユニット１０とを有している。
【００２０】
フィルタ（濾材部分を含むフィルタケース）４の内部には、フィルタ部分（濾材部分、例えば濾紙）４ｆが内蔵されている。燃料供給ラインＬ１は、燃料タンク３と燃料フィルタ４とを連通する第１のラインＬ１１と、燃料フィルタ４とエンジン１の燃料噴射装置２とを連通する第２のラインＬ１２とから構成されている。ここで、符号Ｌ２で示す燃料戻りラインは、燃料噴射装置２と燃料タンク３とを連通している。
【００２１】
第１のラインＬ１１におけるフィルタ４の流入口近傍には、第１の圧力センサ６が介装され、フィルタ４に流入する燃料の圧力ＰＡを検知している。そして、第２のラインＬ１２におけるフィルタ４の吐出口近傍には、第２の圧力センサ７が介装され、フィルタ４から吐出する燃料の圧力ＰＡを検知している。
さらに、第２のラインＬ１２において、第２の圧力センサ７と燃料噴射装置２との間の領域には、燃料の流量を検知する流量センサ９が介装されている。
【００２２】
燃料フィルタ交換時期判定装置１００は、車速センサ５１、エンジン回転センサ５２、エンジン負荷センサ５３、燃料温度センサ５４と、警告手段である警告灯２０を備えている。
計算ユニット１０は、入力信号ラインＳｉを介して、第１の圧力センサ６、第２の圧力センサ７、流量センサ９、車速センサ５１、エンジン回転センサ５２、エンジン負荷センサ５３、燃料温度センサ５４、走行距離メータ３０と接続されている。計算ユニット１０と警告灯２０とは、制御信号ラインＳｏを介して接続されている。
【００２３】
ここで、第１の圧力センサ６及び第２の圧力センサ７は、エンジンのアイドリング運転時に圧力を計測するように構成されている。アイドリング運転時以外では圧力変動が大きく、第１の圧力センサ６と第２の圧力センサ７との圧力差を正確に求めることが困難だからである。
また、第１の圧力センサ６及び第２の圧力センサ７は、燃料温度が所定値（例えば、５０℃）以下の場合に、圧力を計測するように構成されている。燃料温度が低い場合には燃料の粘性値が高くなり、圧力損失が大きくなってしまうからである。
【００２４】
計算ユニット１０は、図示しない記憶手段（データベース）に、走行距離Ｋと圧力損失ΔＰとの関係、例えば図２における特性曲線Ｌｂ（β）、Ｌａ（β−α）を記憶している。
特性曲線Ｌｂ（β）は、走行距離Ｋと圧力損失ΔＰとにおけるベースとなる特性曲線（基本特性）であり、フィルタ４における走行距離と圧力損失ΔＰとの代表的な特性を示している。
特性曲線Ｌａ（β−α）における任意の走行距離における圧力損失は、特性曲線Ｌｂ（β）における同一走行距離の圧力損失よりも、所定の割合だけ低くなった特性曲線である。換言すれば、特性曲線Ｌａ（β−α）は、燃料フィルタにおける品質のバラツキを見込んだ特性曲線であり、例えば、検査に合格したフィルタ４であれば、極端に異常な使用態様でもない限り、図２における任意の走行距離と圧力損失ΔＰとのプロットは、特性曲線Ｌａ（β−α）よりも常に上方の領域に存在する。
さらに別の言い方をすれば、図２における任意の走行距離と圧力損失ΔＰとのプロットが、特性曲線Ｌａよりも下方の領域に存在する場合には、燃料フィルタ４には濾材の破損やシール機構の破損等の問題が必ず存在する、という特性曲線が特性曲線Ｌａ（β−α）である。
【００２５】
第１実施形態では、図２において、圧力損失ΔＰが制限ラインであるＬｍａｘに達した時、及び、特性曲線Ｌａ（β−α）の下方の領域となった時に、警告が成されるように構成されている。
図２において、特性曲線Ｌｃは、特性曲線Ｌａ（β−α）を使用初期の段階で下回っているので、使用初期に警告を発する。図示はしないが勿論、初期には特性曲線Ｌａ（β−α）を上回っているが、走行距離が増加するに連れて圧損が特性曲線Ｌａ（β−α）を下回った場合には、当該下回った時点で警告を発する。
特性曲線Ｌｄは、その圧力損失がベースとなる特性曲線Ｌｂ（β）よりは小さいが、常に特性曲線Ｌａ（β−α）を上回っている。従って、特性曲線Ｌｄで示す様な特性を有する燃料フィルタは、許容できる製品のバラツキの範囲内である。そして、特性曲線Ｌｄでは、圧力損失ΔＰが制限ラインΔＰｍａｘ（圧力損失がΔＰｍａｘである横軸と平行なライン）に達した時（走行距離Ｋｘ）に、交換時期が来た旨の警告を発する。
【００２６】
ここで、特性曲線Ｌａ（β−α）を下回った場合に発せられる警告と、制限ラインＬｍａｘに達した場合の警告とでは、警告の内容（例えば点滅の長さや、間隔）が異なるように構成することが望ましい。
【００２７】
次に、図３のフローチャートに基づいて、第１実施形態に係る燃料フィルタの交換時期を判定する制御を説明する。
図３のステップＳ１において、第１の圧力センサ６でフィルタ４の流入側の圧力ＰＡを計測し、第２の圧力センサ７によって、フィルタ４の吐出側の圧力ＰBを計測する。
次のステップＳ２では、計算ユニット１０は、流入側の圧力ＰＡと吐出側の圧力ＰBとの差圧（圧力損失「ＰＡ−ＰB＝ΔＰ」）を求め、当該差圧が図２の特性曲線Ｌａ（β−α）の下方の領域であるか否かを判断する。なお、図示の簡略化のため、図３のステップＳ２では、単に「ＰＡ−ＰB＜β−α？」と表示しているが、その意味するところは、差圧（圧力損失「ＰＡ−ＰB＝ΔＰ」）が図２の特性曲線Ｌａ（β−α）の下方の領域であるか否か、ということである。
【００２８】
差圧（圧力損失「ＰＡ−ＰB＝ΔＰ」）が図２の特性曲線Ｌａ（β−α）の下方の領域であれば（ステップＳ２がＹＥＳ）、ステップＳ３に進み、燃料フィルタ４が異常である旨を、警告手段である警告ランプ２０を点滅させて警告する。
差圧（圧力損失「ＰＡ−ＰB＝ΔＰ」）が図２の特性曲線Ｌａ（β−α）上方の領域であれば（ステップＳ２がＮＯ）、燃料フィルタ４には異常がないと判断して、ステップＳ１に戻り、ステップＳ１以降を繰り返す。
図３では明示されていないが、任意の走行距離において、差圧「ＰＡ−ＰB」が制限値ΔＰｍａｘに達した時点で、警告を発して、燃料フィルタの交換時期に到達した事を知らしめるように構成されている。
【００２９】
上述した構成の第１実施形態によれば、燃料フィルタ４の流入側圧力と吐出側圧力との差圧のみならず、フィルタ交換後（いわゆる「新車」であれば、納品後）の走行距離をも考慮した特性曲線を利用して、燃料フィルタ４を交換するべきか否かを判断するので、燃料フィルタ４におけるフィルタ部分（濾材部分）４ｆの破損やシール部分の破損、その他の要因により当該差圧が上昇しない場合であっても、燃料フィルタ４が故障していると判定する事が可能である。
従って、濾材部分４ｆの破損やシール部分が破損しても、差圧が上昇しないので燃料フィルタ４が交換されない、という事態が防止される。
その結果、濾材部分４ｆやシール部分の破損箇所から異物が侵入し、燃料供給系統の下流側に配置された機器を破損してしまうことも防止される。
【００３０】
次に、図４、図５を参照して第２実施形態を説明する。
第２実施形態の構成については第１実施形態と同様であるが、制御の態様が第１実施形態とは相違している。
図４、図５の第２実施形態では、所定の制御タイミング、例えば所定の走行距離（ｋ：例えば１０ｋｍ）を走行する毎に、圧力損失（差圧）を求め、今回の差圧の測定値が、前回の測定値（差圧）に対して下回った場合は、フィルタ４に故障が生じたと判断して、警告を発する。
【００３１】
図４は、図７における特性曲線ラインＬ３で示すのと同様な事態が発生した旨を、図７と同様な特性図で表現している。
図４において、点線で示す特性曲線のプロットから明らかな様に、圧力損失の計測は、所定の走行距離「ｋ」毎に行われる。走行距離「ｎ」時点での圧力損失（差圧）をΔＰｎ、次の走行距離「ｎ＋１」における圧力損失をΔＰｎ＋１とすると、圧力損失（差圧）をΔＰｎに比較して圧力損失をΔＰｎ＋１は急激に減少している。
【００３２】
正常な状態のフィルタであれば、走行距離が増加するにつれて、圧力損失（差圧）は増加する。走行距離が増加するにつれて、圧力損失（差圧）が減少することは考え難い。
そこで、第２実施形態では、今回（走行距離の「ｎ＋１」時点）の計測値（ΔＰｎ＋１）が、前回（走行距離「ｎ」の時点）の計測値（ΔＰｎ）を下回った場合に、フィルタに問題が発生したと判断して、警告を発するように構成している。すなわち、ΔＰｎ−ΔＰｎ＋１＞０の場合に警告が発せられる。
図４における特性曲線Ｌｂ（β）は、図２で説明したのと同様に、ベースとなる特性曲線である。
【００３３】
以下、図５のフローチャートを参照して、第２実施形態に係るフィルタの交換時期を判定する制御を説明する。
図５のステップＳ１１において、フィルタ４の任意の時点（以下、「前回」と記載する）における流入側の圧力ＰＡｎ、吐出側の圧力ＰＢｎを計測する。ステップＳ１２では、所定のタイミングが経過するまで、すなわち前回に計測してから所定距離（ｋ）を走行するまで待ち（ステップＳ１２がＮＯのループ）、所定距離（ｋ）を走行したなら（ステップＳ１２がＹＥＳ）、ステップＳ１３に進む。ステップＳ１３では、任意の時点から所定距離（ｋ）だけ走行した時点（以下、「今回」と記載する）における流入側の圧力ＰＡｎ＋１、吐出側の圧力ＰＢｎ＋１を計測する。
【００３４】
ステップＳ１４では、前回測定時の差圧ΔＰｎ（＝ＰＡｎ−ＰＢｎ）と、今回測定時の差圧ΔＰｎ＋１（＝ＰＡｎ＋１−ＰＢｎ＋１）とを求め、差圧ΔＰｎから差圧ΔＰｎ＋１を減算した値が０よりも小さいか否かを判断する。
上述した通り、正常な状態の燃料フィルタであれば、走行距離が増加するに連れて圧力損失（差圧）は増加する。従って、正常な状態の燃料フィルタでは、ΔＰｎ−ΔＰｎ＋１≦０となる。
そして、例えば、図４の点線で示す特性曲線における「ｎ」と「ｎ＋１」の様に、燃料フィルタが破損等した場合には、ΔＰｎ−ΔＰｎ＋１＞０となる。
【００３５】
従って、ΔＰｎ−ΔＰｎ＋１＞０であれば（ステップＳ１４がＹＥＳ）、燃料フィルタに異常が発生したと判断して、ステップＳ１５に進み、警告を発する。
一方、ΔＰｎ−ΔＰｎ＋１≦０であれば（ステップＳ１４がＮＯ）、燃料フィルタは正常な状態にあると判断して、ステップＳ１１まで戻り、ステップＳ１１以降を繰り返す。
図４、図５を参照して説明した第２実施形態においても、任意の走行距離において、差圧「ＰＡ−ＰB」が制限値ΔＰｍａｘに達した時点で、燃料フィルタの交換時期が到来した旨の警告を発する。
【００３６】
図４、図５の第２実施形態によれば、差圧ΔＰｎを計測した直後の制御サイクルにおける差圧ΔＰｎ＋１との差（ΔＰｎ−ΔＰｎ＋１）が第２の閾値（例えば０）よりも小さい場合、すなわち、ΔＰｎ−ΔＰｎ＋１＜０には燃料フィルタ４に異常が生じていると判定する様に構成されている。そのため、ある時点（走行距離）までは正常に作動していた燃料フィルタ４のフィルタ部分４ｆやシール部分が急に破損した場合に、破損直後の制御サイクルにおける差圧ΔＰｎ＋１が破損直前の差圧ΔＰｎよりも降圧していることを確実に判定して、警告することが出来る。
【００３７】
なお、ΔＰｎ−ΔＰｎ＋１の閾値は、図４、図５の第２実施形態では「０」が選択されている。すなわち、ΔＰｎ−ΔＰｎ＋１＜０であれば、燃料フィルタ４に異常が生じていると判定する。
しかし、ΔＰｎ−ΔＰｎ＋１の閾値は「０」に限定されるものではない。各種条件により、ケース・バイ・ケースに設定する事が可能である。
また、制御サイクル間の「タイミング」、すなわち前回の制御サイクルと今回の制御サイクルの間に相当する走行距離（所定距離ｋ）についても、各種条件に従って、適宜設定する事が可能である。
【００３８】
次に、図６を参照して、第３実施形態を説明する。
図１〜図３の第１実施形態は、第１の圧力センサ（フィルタ流入側のセンサ）６と第２の圧力センサ（フィルタ流出側のセンサ）７の二つの圧力センサを装備している。
それに対して、第３実施形態に係るフィルタ交換時期判定装置１０１は、図６で示すように、１つの差圧センサ８をラインＬ１１とラインＬ１２とに跨って設けており、差圧センサ８は流入側圧力と吐出側圧力の差圧を計測することが出来る。
図６の第３実施形態における交換時期判定は、図３の制御フローチャートによって行うことも出来るし、図５の制御フローチャートに従って行うことも可能である。
図６の第３実施形態におけるその他の構成及び作用効果は、図１〜図５の実施形態と同様である。
【００３９】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。すなわち、第１実施形態と、第２実施形態とを組み合せて、燃料フィルタの交換時期を判定することも可能である。同様に、図６の第３実施形態において、図３のフローチャートで示す制御と、図５のフローチャートで示す制御とを組み合せることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の第１実施形態のブロック図。
【図２】本発明の第１実施形態におけるフィルタ交換時期判定の原理を説明する走行距離−圧力損失の特性図。
【図３】本発明の第１実施形態における制御を示すフローチャート。
【図４】本発明の第２実施形態におけるフィルタ交換時期判定の原理を説明する走行距離−圧力損失の特性図。
【図５】本発明の第２実施形態における制御を示すフローチャート。
【図６】本発明の第３実施形態のブロック図。
【図７】従来技術におけるフィルタ交換時期判定の原理を説明する走行距離−圧力損失の特性図。
【符号の説明】
【００４１】
１・・・エンジン
２・・・燃料噴射装置
３・・・燃料タンク
４・・・燃料フィルタ（ケース）
４・・・フィルタ（濾紙）
５・・・フィードポンプ
６・・・第１の圧力センサ
７・・・第２の圧力センサ
８・・・差圧センサ
９・・・流量センサ
１０・・・制御装置／計算ユニット
２０・・・警告手段／警告ランプ
１００・・・燃料フィルタ寿命判定装置
【図１】
0004986058.tif 000002
【図２】
0004986058.tif 000003
【図３】
0004986058.tif 000004
【図４】
0004986058.tif 000005
【図５】
0004986058.tif 000006
【図６】
0004986058.tif 000007
【図７】
0004986058.tif 000008