(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行状態に応じて変速段を選択する自動変速モードと、手動操作に応じて変速段を選択する手動変速モードとを有し、内燃機関によって発生された駆動力を伝達する自動変速機を搭載した車両の制御装置であって、
前記車両が高負荷状態であるか否かを判断する高負荷状態判断手段と、
前記内燃機関による機関制動力が要求されているか否かを判断する制動力要求判断手段と、
前記手動操作に応じて選択された変速段で走行する場合に発生する機関制動力と、前記走行状態に応じて選択される変速段で走行する場合に発生する機関制動力との差分の制動力を算出する差分制動力算出手段と、
前記手動変速モードにおいて、前記高負荷状態判断手段により高負荷状態であると判断され、かつ、前記制動力要求判断手段により前記機関制動力が要求されていないと判断されたことを条件に、前記走行状態に応じて選択される変速段が高負荷状態でない場合に選択される変速段と比較して高変速段側に移行するよう前記自動変速機を制御するとともに、前記手動操作による低変速段側への変速指示を不許可状態とする一方、
前記手動変速モードにおいて、前記高負荷状態判断手段により高負荷状態であると判断され、かつ、前記制動力要求判断手段により前記機関制動力が要求されていると判断されたことを条件に、前記走行状態に応じて選択される変速段が高負荷状態でない場合に選択される変速段と比較して高変速段側に移行するよう前記自動変速機を制御するとともに、前記手動操作による低変速段側への変速指示を許可状態とし、前記高負荷状態における前記走行状態に応じて選択された変速段および前記手動操作に応じて選択された変速段に基づいて前記差分制動力算出手段により算出された前記差分の制動力を発生するよう前記車両を制動する制動手段を制御し、前記手動操作に応じて選択された変速段の機関制動力に相当する制動力で前記車両を制動する制御手段と、を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記高負荷状態判断手段により高負荷状態であると判断された場合には、前記走行状態に応じて選択される変速段が、高負荷状態用の変速線図に基づいて決定されることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関に吸入される空気量を調節するスロットル弁の開度をスロットル開度として検出するスロットル開度検出手段と、
アクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度として検出するアクセル開度検出手段と、を備え、
前記制動力要求判断手段は、前記スロットル開度検出手段により検出された前記スロットル開度および前記アクセル開度検出手段により検出された前記アクセル開度のうち少なくともいずれか一方が全閉状態である場合に、前記内燃機関による機関制動力が要求されていると判断することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、自動変速機の変速制御を実行する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の制御装置の中には、車両の速度やスロットル開度に基づいて、自動変速機の変速段を自動的に選択する自動変速モード（以下、オートマチックモードという）と、運転者がシフトレバーの操作によってレンジを手動で指示できる手動変速モード（以下、マニュアルモードという）とを有し、運転者の操作によって、自動変速モードと手動変速モードとを切換えて自動変速機の変速制御を行うようなものがある。このような車両の制御装置においては、通常はオートマチックモードにより自動変速機を制御することにより、運転者の変速操作を不要にして運転操作を容易にすることができる一方、マニュアルモードにおいては、運転者によるシフトレバーの操作に基づいて自動変速機を制御するので、マニュアルモードの場合には車両の加速性を高めたり、エンジンブレーキによる制動力を高めたりするなど、運転者の要求する走行状態を実現できるようになっている。
【０００３】
この種の車両の制御装置として、マニュアルモードにおいて内燃機関としてのエンジンの高負荷状態が所定時間以上継続した場合には、強制的にアップシフトすることにより、エンジンの高負荷状態を解消するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この特許文献１に記載された従来の車両の制御装置は、自動変速機の変速段がマニュアルモードにより指示されていることを検出するマニュアルモード検出手段と、エンジンが高負荷状態か否かを検出する高負荷状態検出手段と、エンジンが高負荷状態にある時間を計時する計時手段と、自動変速機の変速段を強制的にアップシフトする強制アップシフト手段と、を備えている。
【０００５】
このように構成された従来の車両の制御装置は、マニュアルモード検出手段によりマニュアルモードであることが検出され、高負荷状態検出手段によりエンジンの高負荷状態が検出され、かつ、計時手段によりエンジンの高負荷状態が所定時間以上計時された場合には、強制アップシフト手段が自動変速機の変速段を強制的にアップシフトするようになっている。したがって、運転者がマニュアルモードにおいて低変速段による走行を長時間継続した場合に、エンジンや自動変速機内の各要素が過度に過熱されることを防止し、耐久性を向上するようになっている。
【特許文献１】特開平８−３１２７７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来の車両の制御装置においては、マニュアルモードによる車両の走行中に、エンジンの高負荷状態が所定時間以上継続している場合には、強制的にアップシフトが行われるようになっていた。したがって、運転者は、アクセルをＯＦＦにしてエンジンブレーキによる減速を要求した場合には、エンジンブレーキによる制動力が低減するため、予期しないブレーキ操作を行う必要性が生じ、結果として車両の走行安定性が低下するという問題があった。
【０００７】
本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、エンジンおよび自動変速機の高負荷状態の場合には、エンジンおよび自動変速機を保護するとともに、車両の走行安定性を向上できる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、（１）走行状態に応じて変速段を選択する自動変速モードと、手動操作に応じて変速段を選択する手動変速モードとを有し、内燃機関によって発生された駆動力を伝達する自動変速機を搭載した車両の制御装置であって、前記車両が高負荷状態であるか否かを判断する高負荷状態判断手段と、前記内燃機関による機関制動力が要求されているか否かを判断する制動力要求判断手段と、前記手動操作に応じて選択された変速段で走行する場合に発生する機関制動力と、前記走行状態に応じて選択される変速段で走行する場合に発生する機関制動力との差分の制動力を算出する差分制動力算出手段と、前記手動変速モードにおいて、前記高負荷状態判断手段により高負荷状態であると判断され、かつ、前記制動力要求判断手段により前記機関制動力が要求されていないと判断されたことを条件に、前記走行状態に応じて選択される変速段が高負荷状態でない場合に選択される変速段と比較して高変速段側に移行するよう前記自動変速機を制御するとともに、前記手動操作による低変速段側への変速指示を不許可状態とする一方、前記手動変速モードにおいて、前記高負荷状態判断手段により高負荷状態であると判断され、かつ、前記制動力要求判断手段により前記機関制動力が要求されていると判断されたことを条件に、前記走行状態に応じて選択される変速段が高負荷状態でない場合に選択される変速段と比較して高変速段側に移行するよう前記自動変速機を制御するとともに、前記手動操作による低変速段側への変速指示を許可状態とし、前記高負荷状態における前記走行状態に応じて選択された変速段および前記手動操作に応じて選択された変速段に基づいて前記差分制動力算出手段により算出された前記差分の制動力を発生するよう前記車両を制動する制動手段を制御し、前記手動操作に応じて選択された変速段の機関制動力に相当する制動力で前記車両を制動する制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００９】
この構成により、本発明に係る車両の制御装置は、手動変速モードにおいて、車両が高負荷状態で、機関制動力が要求された場合には、変速段をアップシフトするとともに、走行状態に応じて選択される変速段に対応する機関制動力と手動操作に応じて選択された変速段に対応する機関制動力との差分の制動力を制動手段に発生させることが可能となる。したがって、自動変速機の変速段をアップシフトすることにより車両の高負荷状態が解消されるので、内燃機関や自動変速機を保護できるとともに、要求された機関制動力と等しい制動力を車両に発生させるので、運転者に予期しないブレーキ操作の必要性を生じさせず、車両の走行安定性を向上できる。
【００１１】
また、本発明に係る車両の制御装置は、車両の高負荷状態において、機関制動力が要求されている場合には、手動によるダウンシフトの指示を許可することができる。したがって、手動によるダウンシフトの指示により機関制動力が要求された場合、そのダウンシフトの指示に対応する制動力が車両に発生するよう制動手段を制御することができるので、運転者に予期しないブレーキ操作の必要性を生じさせない一方、変速段を自動的にアップシフトすることにより、車両の高負荷状態を解消し、内燃機関や自動変速機を保護することができる。
【００１２】
また、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）に記載の車両の制御装置において、（２）前記高負荷状態判断手段により高負荷状態であると判断された場合には、前記走行状態に応じて選択される変速段が、高負荷状態用の変速線図に基づいて決定されることを特徴とする。
【００１３】
この構成により、本発明に係る車両の制御装置は、車両の高負荷状態において、自動変速機をアップシフトさせることができるので、車両の高負荷状態を解消し、内燃機関や自動変速機を保護することができる。
また、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）または（２）に記載の車両の制御装置において、（３）前記内燃機関に吸入される空気量を調節するスロットル弁の開度をスロットル開度として検出するスロットル開度検出手段と、アクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度として検出するアクセル開度検出手段と、を備え、前記制動力要求判断手段は、前記スロットル開度検出手段により検出された前記スロットル開度および前記アクセル開度検出手段により検出された前記アクセル開度のうち少なくともいずれか一方が全閉状態である場合に、前記内燃機関による機関制動力が要求されていると判断することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、自動変速機の変速段をアップシフトすることにより車両の高負荷状態が解消されるので、内燃機関や自動変速機を保護できるとともに、要求された機関制動力と等しい制動力が車両に加えられるので、運転者に予期しないブレーキ操作の必要性を生じさせず、車両の走行安定性を向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００１６】
図１は、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両を模式的に示す概略構成図である。図２は、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置の構成を示す骨子図である。図３は、本発明の実施の形態に係る自動変速機の作動表である。なお、本実施の形態においては、本発明に係る車両の制御装置をＦＲ（Front engine Rear drive）車両に適用した場合について説明する。
【００１７】
図１、２に示すように、車両１は、内燃機関を構成するエンジン２と、エンジン２により出力された回転トルクを増大させるトルクコンバータ３と、トルクコンバータ３の出力軸の回転速度を変速して出力する変速機構４と、を備えており、変速機構４から出力される回転トルクは、図示しないディファレンシャルギアを介して駆動輪に伝達されるようになっている。
【００１８】
エンジン２は、ガソリンあるいは軽油などの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置により構成されている。また、トルクコンバータ３および変速機構４は、自動変速機５を構成している。
【００１９】
トルクコンバータ３は、図１、２に示すように、エンジン２と変速機構４との間に配置されており、エンジン２に連結されたポンプ翼車４１と、変速機構４の入力軸４２に連結されたタービン翼車４３と、一方向クラッチ４４によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車４５とを有している。ポンプ翼車４１とタービン翼車４３とは、流体を介して動力を伝達するようになっている。
【００２０】
さらに、トルクコンバータ３は、ポンプ翼車４１とタービン翼車４３との間を直結するためのロックアップクラッチ４６を備えており、車両１の高速走行時において、作動油によりポンプ翼車４１とタービン翼車４３とを機械的に直結することにより、エンジン２から変速機構４への動力の伝達効率を上げるようになっている。ここで、トルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ４６を所定の滑り率でスリップさせるフレックスロックアップを実行するようにしてもよい。
【００２１】
また、ポンプ翼車４１には、変速機構４を変速制御するための油圧や、各部に潤滑油を供給するための油圧を発生する機械式のオイルポンプ４７が設けられている。
【００２２】
変速機構４は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４８と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置４９および第３遊星歯車装置５０と、を備えている。第１遊星歯車装置４８のサンギヤＳ１は、クラッチＣ３を介して入力軸４２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ２およびブレーキＢ３を介してハウジング５１に選択的に連結されている。また、入力軸４２の回転方向と反対方向（以下、逆方向という）への回転が阻止されるようになっている。
【００２３】
第１遊星歯車装置４８のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジング５１に選択的に連結される。また、キャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１と並列に設けられた一方向クラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。
【００２４】
第１遊星歯車装置４８のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置４９のリングギヤＲ２と連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジング５１に選択的に連結されるようになっている。第２遊星歯車装置４９のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置５０のサンギヤＳ３と連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸４２に選択的に連結されている。また、サンギヤＳ２は、一方向クラッチＦ４およびクラッチＣ１を介して入力軸４２に選択的に連結されており、逆方向への回転が阻止されるようになっている。
【００２５】
第２遊星歯車装置４９のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置５０のリングギヤＲ３と連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸４２に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジング５１に選択的に連結されるようになっている。また、キャリアＣＡ２は、ブレーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３により、逆方向への回転が阻止されるようになっている。また、第３遊星歯車装置５０のキャリアＣＡ３は、出力軸５２に連結されている。
【００２６】
クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１〜Ｂ４（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置により構成されている。また、クラッチＣおよびブレーキＢは、後述する油圧制御回路６のトランスミッションソレノイドＳ１〜Ｓ４、およびリニアソレノイドＳＬＴ、ＳＬＵの励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブの作動状態によって切換えられる油圧回路に応じて、係合状態および解放状態の何れか一方の状態をとるようになっている。したがって、変速機構４は、これらのクラッチＣおよびブレーキＢの係合状態および解放状態の組み合わせに応じた変速段をとるようになっている（図３参照）。本実施の形態に係る変速機構４は、１速〜６速により構成される６つの前進変速段および１つの後進変速段のうちの何れかの変速段をとるようになっている。
【００２７】
車両１は、さらに、トルクコンバータ３によるトルクの増大比および変速機構４の変速段を油圧により制御するための油圧制御回路６を備えている。油圧制御回路６は、トランスミッションソレノイドＳ１〜Ｓ４、リニアソレノイドＳＬＴ、ＳＬＵおよび作動油の油温を測定するためのＡＴ油温センサ３２を有している。
【００２８】
車両１は、さらに、エンジン２の回転数を測定するためのエンジン回転数センサ２１と、エンジン２の吸入空気量を測定する吸入空気量センサ２２と、エンジン２に吸入される空気の温度を測定する吸入空気温度センサ２３と、スロットル弁３１の開度を測定するためのスロットルセンサ２４と、変速機構４の出力軸５２の回転速度に基づいて車速を測定するための車速センサ２５と、エンジン２の冷却水温度を測定するための冷却水温センサ２６と、ブレーキペダルに対する踏力を測定するブレーキセンサ２７と、を備えている。車両１は、さらにシフトレバー２８と、シフトレバー２８のポジションを検出する操作位置センサ２９と、アクセル開度を測定するためのアクセル開度センサ３０と、を備えている。
【００２９】
エンジン回転数センサ２１は、図示しないクランクシャフトの回転に基づいて、エンジン２の回転数を計測するようになっている。
【００３０】
スロットルセンサ２４は、例えば、スロットル弁３１のスロットル開度に応じた出力電圧が得られるホール素子により構成されており、スロットル弁３１のスロットル開度を表す信号を後述するエンジンＥＣＵ１３に出力するようになっている。
【００３１】
車速センサ２５は、自動変速機５の出力軸回転数に基づいて、車速を表す信号を後述するエンジンＥＣＵ１３およびトランスミッションＥＣＵ１４に出力するようになっている。
操作位置センサ２９は、運転者により操作されたシフトレバー２８の操作位置を検出するようになっている。
【００３２】
ブレーキセンサ２７は、ブレーキペダルに対する運転者の操作踏力に応じたマスターシリンダ圧の変化あるいは操作ストロークを測定するようになっており、測定された踏力に応じた電気信号をブレーキ踏力信号として、後述するエンジンＥＣＵ１３やブレーキＥＣＵ１５に出力するようになっている。
【００３３】
アクセル開度センサ３０は、例えば、ホール素子を用いた電子式のポジションセンサにより構成されており、車両１に搭載されたアクセルペダルが運転者により操作されると、アクセルペダルの位置が示すアクセル開度を表す信号を、後述するエンジンＥＣＵ１３およびトランスミッションＥＣＵ１４に出力するようになっている。
【００３４】
車両１は、さらに、エンジン２、自動変速機５および後述する車両ブレーキを電気的に制御するためのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１を備えている。ＥＣＵ１１は、上記の各センサから入力された車速およびスロットル開度などのデータ、ＲＯＭに記憶された変速線図を示すマップおよび変速制御を実行するためのプログラムなどに基づいて、エンジン２や自動変速機５などを制御するようになっている。
【００３５】
ＥＣＵ１１は、エンジン２を制御するエンジンＥＣＵ１３と、自動変速機５を制御するトランスミッションＥＣＵ１４と、車両ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ１５とによって構成されている。
【００３６】
エンジンＥＣＵ１３は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ（Read Only Memory）および入出力インターフェースを有しており、アクセルペダルの操作量に応じてエンジン２が制御されるよう、エンジン２に対してエンジン制御信号を出力するようになっている。
【００３７】
また、エンジンＥＣＵ１３は、エンジン回転数センサ２１、吸入空気量センサ２２、吸入空気温度センサ２３、スロットルセンサ２４、車速センサ２５、冷却水温センサ２６、ブレーキセンサ２７、操作位置センサ２９およびＡＴ油温センサ３２と接続されており、これらのセンサからエンジン回転数、吸入空気量、吸入空気温度、スロットル開度、車速、冷却水温、ブレーキ踏力、シフトレバー２８の操作位置およびＡＴ油温を表す信号をそれぞれ入力するようになっている。
【００３８】
また、エンジンＥＣＵ１３は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力インターフェースを有している。ＲＯＭは、車速およびスロットル開度に基づいた変速線図を表すマップや、変速制御を実行するためのプログラムなどを記憶している。
【００３９】
また、エンジンＥＣＵ１３は、車両１の走行状態に応じて変速段を選択する自動変速モードと、手動操作に応じて変速段を選択する手動変速モードとを有するようになっており、選択した変速段を表す信号をトランスミッションＥＣＵ１４に出力するようになっている。ここで、車両１の走行状態とは、車両１の速度、スロットル開度、冷却水温およびＡＴ油温などの状態を意味する。
【００４０】
なお、エンジンＥＣＵ１３は、後述するように、本発明に係る車両の制御装置、高負荷状態判断手段、制動力要求判断手段、差分制動力算出手段および制御手段を構成する。
【００４１】
トランスミッションＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力インターフェースを有しており、エンジンＥＣＵ１３からシフトすべき変速段を表す信号を取得したり、スロットルセンサ２４、車速センサ２５、冷却水温センサ２６、ブレーキセンサ２７、操作位置センサ２９およびＡＴ油温センサ３２からスロットル開度、車速、冷却水温、ブレーキ踏力、シフトレバー２８の操作位置および作動油温を表す信号をそれぞれ入力するようになっており、これらの信号に基づいて、自動変速機５のトルクコンバータ３や変速段が制御されるよう油圧制御回路６を制御するようになっている。
【００４２】
図４は、シフトレバーの操作位置を説明するためのゲートパターンを示す模式図である。
【００４３】
図１、２に示すシフトレバー２８は、図４に示すように、車両の後方から前方に向かって、ドライブレンジに対応するＤポジション、中立レンジに対応するＮポジション、後進レンジに対応するＲポジション、駐車レンジに対応するＰポジションを取るようになっており、ゲートパターンに従ってポジションがシフトされるようになっている。
【００４４】
図１、２に示すシフトレバー２８は、さらに、マニュアルモードにおいて自動変速機５の変速段をシフトするためのマニュアルポジションを表すＳポジション、アップシフトを指示するためのプラスポジション（＋ポジション）およびダウンシフトを指示するためのマイナスポジション（−ポジション）を取るようになっている。すなわち、図１、２に示すシフトレバー２８は、＋ポジションや−ポジションに移動されることにより、現在の変速段から一つ上あるいは一つ下の変速段にそれぞれ移行するシーケンシャルシフトを実現するようになっている。
【００４５】
ＳポジションはＤポジションの横に位置しており、図１、２に示すシフトレバー２８は、Ｄポジションから横に移動されると、図示しないばねにより、Ｓポジションに保持されるようになっている。
【００４６】
ここで、本発明に係る「手動操作に応じて変速段を選択する」とは、手動操作に応じてレンジが選択されることと、手動操作に応じて特定の変速段が選択されることとの両方を意味する。
【００４７】
第１の例として、手動操作に応じてレンジが選択される、所謂レンジホールドの場合には、エンジンＥＣＵ１３は、シフトレバー２８が＋ポジションあるいは−ポジションに移動されることによりアップシフトあるいはダウンシフトが指示されると、それぞれアップレンジあるいはダウンレンジを行うようになっている。
【００４８】
図５は、指示されたレンジと自動変速機が取り得る変速段との対応を示す模式図である。
【００４９】
図１、２、５に示すように、エンジンＥＣＵ１３は、シフトレバー２８により指示されたレンジに対応する値を最も高い変速段とし、１速を最も低い変速段とする複数の変速段から、車速、スロットル開度および変速線図に基づいて最適な変速段を選択するようになっている。例えば、マニュアルモードにおいて６レンジが指示されている場合には、エンジンＥＣＵ１３は、変速段を１速から６速の間で選択し、４レンジが指示されている場合には、エンジンＥＣＵ１３は、変速段を１速から４速の間で選択するようになっている。
【００５０】
また、マニュアルモードにおいて、エンジンＥＣＵ１３は、図示しないコンビネーションメータ内のシフトレンジインジケータに、シフトレバー２８により指示されたレンジの値を表示させるようになっている。ここで、本実施の形態に係るエンジンＥＣＵ１３は、後述するように、所定の条件下においては、シフトレバー２８により指示されたレンジの値をシフトレンジインジケータに表示させる一方、変速線図に基づく変速段が選択される。
【００５１】
エンジンＥＣＵ１３は、シフトレバー２８がＤポジションに位置していることを操作位置センサ２９から取得すると、オートマチックモードに移行し、車速、スロットル開度および変速線図を表すマップに基づき、油圧制御回路６を介して自動変速機５の変速段をシフトするようになっている。また、エンジンＥＣＵ１３は、シフトレバー２８がＳポジションに位置していることを操作位置センサ２９から取得すると、マニュアルモードに移行するとともに、図５に示すように、運転者により指示されたレンジに応じて自動変速機５の変速段をシフトするようになっている。
【００５２】
一方、第２の例として、手動操作に応じて特定の変速段が選択される、所謂ギヤ段ホールドの場合には、エンジンＥＣＵ１３は、シフトレバー２８により変速段のシフトが指示されると、指示された変速段をトランスミッションＥＣＵ１４に出力し、自動変速機５の変速段が指示された変速段を形成するよう制御するようになっている。
【００５３】
上記の第１および第２の例の何れの場合においても、エンジンＥＣＵ１３は、ＲＯＭに通常走行時に使用する通常走行用変速線図、車両１の高負荷時に使用する高負荷状態用変速線図、パワー走行時および雪道走行時に使用する変速線図など、複数の変速線図を記憶するようになっている。高負荷状態用変速線図については後述する。
【００５４】
図６は、本発明の実施の形態の車両ブレーキの構成を示す油圧回路図である。
【００５５】
図６に示すように、ブレーキペダル６１は、車両１の運転者が操作するブレーキ操作部材である。ブレーキペダル６１は油圧式ブースタ６４を介してマスターシリンダ６５を作動させるようになっている。マスターシリンダ６５の上部にはリザーバ６６が取り付けられている。このリザーバ６６からポンプ６７がブレーキ液を汲み上げてアキュムレータ６８に高圧で蓄えるようになっており、アキュムレータ６８に油圧式ブースタ６４が液通路７３を介して接続されている。
【００５６】
マスターシリンダ６５の内部の図示しない加圧室は、液通路７４および７６から成る主液通路によって、後輪８１を制動するブレーキのホイールシリンダ８２に接続されている。一方、加圧室は、前輪を制動するブレーキのホイールシリンダにも接続されていてもよい。なお、エンジンブレーキによる制動力に対して擬似的な制動力が発生されるように、本実施の形態においては、駆動輪である後輪８１に当該擬似制動力が発生するように制御する場合について説明する。同様に、ＦＦ車両の場合には前輪に、四輪駆動車の場合には前後輪に制動力を発生させるようになる。なお、両輪駆動の場合には、前輪に対するブレーキ系統の構成は後輪に対するブレーキ系統の構成と同一となる。
【００５７】
液通路７６には、逆止弁８７と電磁増減圧弁７１とが設置されている。電磁増減圧弁７１は、通常は液通路７４と７６、すなわちマスターシリンダ６５とホイールシリンダ８２とを連通させる増圧許容状態にあるが、ソレノイド７２に中間的な電流が供給されることによりマスターシリンダ６５とホイールシリンダ８２との連通を遮断する保圧状態に移行し、さらにソレノイド７２に大電流が供給されることによって、ホイールシリンダ８２をリザーバ６６に連通させる減圧許容状態に移行する三位置電磁弁により構成されている。
【００５８】
車両ブレーキは、さらに電磁増減圧弁７１をバイパスするバイパス通路７５を有しており、ホイールシリンダ８２のブレーキ液はこのバイパス通路７５を経てマスターシリンダ６５へ環流し得るようになっている。
【００５９】
なお、マスターシリンダ６５とホイールシリンダ８２との間のバイパス通路７５には、ブレーキをかけたときに、そのままホイールシリンダ８２にブレーキ液を閉じ込めるためのリニア弁８５が備えられている。このリニア弁８５は、単なるＯＮ／ＯＦＦの２通りの制御に限られたものではなく、弁の開閉状態をリニアに可変できる機能を有している。このリニア弁８５があることにより、たとえばブレーキペダル６１を一気に離した場合においても、ブレーキ油圧が徐々に解放されるようになっている。
【００６０】
なお、ブレーキ油圧を保持している間に、ブレーキの油圧低下による制動力の低下を防ぐために、リニア弁８５をバイパスする形でホイールシリンダ８２を加圧可能な加圧弁８６が設置されている。
【００６１】
液通路７６の逆止弁８７を経た後の部分には、電磁開閉弁７０を介してアキュムレータ６８が接続されている。電磁開閉弁７０は、通常はアキュムレータ６８と液通路７６との連通を遮断する状態にあるが、電磁増減圧弁７１の作動開始と同時に開状態とされ、アキュムレータ６８から高圧のブレーキ液が電磁増減圧弁７１に供給されるようになっている。このアキュムレータ６８から供給される高圧のブレーキ液がマスターシリンダ６５に流入することは、逆止弁８７によって阻止される。
【００６２】
回転速度センサ８３は、後輪８１の回転速度を検出し、ブレーキスイッチ６２は、ブレーキペダル６１が踏み込まれたことを検出し、ロードセル６３は、ブレーキペダル６１の操作力を検出する。
【００６３】
ブレーキＥＣＵ１５は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力インターフェースを有しており、上記センサやスイッチからの信号やエンジンＥＣＵ１３からの信号等に基づいて、電磁開閉弁７０、電磁増減圧弁７１、およびリニア弁８５に制御信号を出力して、ホイールシリンダ８２の油圧すなわち車輪に加えられる制動力を制御するようになっている。
【００６４】
以下、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を構成するエンジンＥＣＵおよびブレーキＥＣＵの特徴的な構成について、図１乃至図７を参照して説明する。
【００６５】
車両１の制御装置を構成するエンジンＥＣＵ１３は、冷却水温センサ２６から取得したエンジン２の冷却水温度を表す信号およびＡＴ油温センサ３２から入力された信号に基づき、車両１が高負荷状態であるか否かを判断するようになっている。具体的には、エンジンＥＣＵ１３は、エンジン２の冷却水温あるいはＡＴ油温が、ＲＯＭに予め記憶された所定の閾値を超えている場合には、車両１が高負荷状態であると判断するようになっている。
【００６６】
したがって、エンジンＥＣＵ１３は、車両１が高負荷状態であるか否かを判断する高負荷状態判断手段を構成している。
【００６７】
ここで、車両１の高負荷状態とは、エンジン２や自動変速機５に高負荷がかかっている状態のことを意味する。例えば、マニュアルモードにおいて低変速段による高速走行が長く続いた場合に、自動変速機５の内部において攪拌される油量が増えることにより、自動変速機５の各要素の潤滑油として使用可能な油量が減り、その結果、潤滑油の油温が急激に上がる。この状態が継続すると、自動変速機５の各要素が故障する可能性がある。
【００６８】
したがって、ＲＯＭに予め記憶されるエンジン２の冷却水温あるいはＡＴ油温の所定の閾値は、エンジン２の冷却水温あるいはＡＴ油温が高温になることにより、エンジン２や自動変速機５が故障することを防止するよう実験的に定められている。
【００６９】
また、エンジンＥＣＵ１３は、スロットルセンサ２４あるいはアクセル開度センサ３０から入力した信号が、スロットル開度あるいはアクセル開度の全閉状態を表す信号であったならば、エンジン２に対してエンジンブレーキが要求されていると判断するようになっている。
【００７０】
したがって、エンジンＥＣＵ１３は、エンジンブレーキによる制動力が要求されているか否かを判断する制動力要求判断手段を構成している。ここで、本実施の形態に係るエンジンブレーキの制動力との表現は、本発明に係る機関制動力を意味する。
【００７１】
なお、エンジンＥＣＵ１３は、エンジン回転数とタービン回転数に基づいてエンジンブレーキが要求されているか否かを判断するようにしてもよい。この場合、エンジンＥＣＵ１３は、タービン回転数がエンジン回転数を上回った場合に、エンジンブレーキが要求されていると判断するようにする。また、車両１が図示しないナビゲーションシステムを搭載するようにし、エンジンＥＣＵ１３が、ナビゲーションシステムから入力される勾配情報に基づいてエンジンブレーキが要求されているか否かを判断するようにしてもよい。
【００７２】
また、エンジンＥＣＵ１３は、手動操作に応じて選択された変速段で走行する場合に発生するエンジンブレーキの制動力を算出するようになっている。具体的には、エンジンＥＣＵ１３は、車両１の変速段および車速と、エンジンブレーキの制動力とを対応付けたエンジン制動力マップをＲＯＭに記憶しており、手動操作に応じて選択された変速段と、車速センサ２５から得られる車速とに基づいて、ＲＯＭに記憶されたエンジン制動力マップから、エンジン２により発生されるエンジンブレーキの制動力を算出するようになっている。
【００７３】
ここで、手動操作に応じて選択された変速段とは、シフトレバー２８がＳポジションに位置している場合には、既に選択されている現在の変速段のことを意味し、シフトレバー２８が＋ポジションあるいは−ポジションに位置している場合には、＋ポジションあるいは−ポジションに位置されたことにより指示された変速段のことを意味する。
【００７４】
また、エンジン制動力マップとは、車両１の車速および変速段と、スロットル開度の全閉状態におけるエンジンブレーキの制動力とを対応付けたマップであり、エンジンブレーキの制動力は、予め実験的な測定などにより求められている。
【００７５】
また、エンジンＥＣＵ１３は、さらに変速線図に基づいて選択される変速段で走行する場合に発生するエンジンブレーキの制動力を算出するようになっている。具体的には、エンジンＥＣＵ１３は、スロットルセンサ２４から得られるスロットル開度と車速センサ２５から得られる車両１の車速とに基づいて、ＲＯＭに記憶された変速線図から変速段を選択し、選択された変速段と、車速センサ２５から得られる車両１の車速とに基づいて、ＲＯＭに記憶されたエンジン制動力マップから、エンジン２により発生されるエンジンブレーキの制動力を算出するようになっている。
【００７６】
このとき、エンジンＥＣＵ１３は、上述した方法により車両１が高負荷状態であると判断したならば、高負荷状態用の変速線図を用いて変速段を選択するようになっている。ここで、高負荷状態用の変速線図は、通常走行用の変速線図のアップシフト線９１と比較してアップシフト線９２が低速側に位置するようになっている（図７参照）。したがって、車両１の高速走行時にスロットル開度が全閉である状態（図７における車両の状態９３）において、車両１が高負荷状態であるとエンジンＥＣＵ１３が判断した場合には、エンジンＥＣＵ１３は、高負荷状態用の変速線図に基づいて変速段を選択するため、結果として自動変速機５の変速段がアップシフトされるようになっている。
【００７７】
また、エンジンＥＣＵ１３は、上記の方法で算出された、手動操作に応じて選択される変速段で走行する場合に発生するエンジンブレーキの制動力と、高負荷状態用の変速線図に基づいて選択される変速段で走行する場合に発生するエンジンブレーキの制動力との差分の制動力を算出するようになっている。
【００７８】
したがって、エンジンＥＣＵ１３は、手動操作に応じて選択された変速段で走行する場合に発生するエンジンブレーキの制動力と、高負荷状態用の変速線図に基づいて選択される変速段で走行する場合に発生するエンジンブレーキの制動力との差分の制動力を算出する差分制動力算出手段を構成している。
【００７９】
また、エンジンＥＣＵ１３は、上記のように算出された差分の制動力を発生するよう、車両１を制動させる後述する制動手段を制御するようになっている。
【００８０】
具体的には、エンジンＥＣＵ１３は、算出された差分の制動力を表す信号を、ブレーキＥＣＵ１５に出力するようになっており、ブレーキＥＣＵ１５は、この差分の制動力を表す信号に基づいて、車両１を制動するようになっている。
【００８１】
したがって、エンジンＥＣＵ１３は、手動変速モードにおいて、高負荷状態であると判断し、かつ、エンジンブレーキによる制動力が要求されていると判断したことを条件に、アップシフトを実行するようトランスミッションＥＣＵ１４を介して自動変速機５を制御するとともに、算出された差分の制動力を発生するようブレーキＥＣＵ１５を介して車両１を制動する制動手段を制御する制御手段を構成している。
【００８２】
また、エンジンＥＣＵ１３は、手動変速モードにおいて、高負荷状態であると判断し、かつ、エンジンブレーキによる制動力が要求されていると判断した場合に、手動変速モードにおけるダウンシフトの指示を許可するようになっている。
【００８３】
この場合、エンジンＥＣＵ１３は、許可したダウンシフトにより指示される変速段を、図示しないコンビネーションメータ内のシフトレンジインジケータに表示させるようになっている。したがって、エンジンＥＣＵ１３は、シフトレバー２８が−ポジションに位置し、かつ、高負荷状態用変速線図に基づいてアップシフトを行った場合には、手動操作によりダウンシフト指示された指示変速段をシフトレンジインジケータに表示させることにより、運転者の操作とシフトレンジインジケータにおける表示とを一致させるようになっている。
【００８４】
また、エンジンＥＣＵ１３は、シフトレバー２８がＳポジションに位置し、かつ、高負荷状態用変速線図に基づいてアップシフトを行った場合には、当該アップシフトを行う前の変速段をそのままインジケータに表示させるようになっている。
【００８５】
また、エンジンＥＣＵ１３は、手動変速モードにおいて、高負荷状態であると判断し、かつ、エンジンブレーキによる制動力が要求されていないと判断した場合に、手動変速モードにおけるダウンシフトの指示を許可しないようになっている。
【００８６】
また、ブレーキＥＣＵ１５は、エンジンＥＣＵ１３により算出された差分制動力の値を取得し、差分制動力が発生するよう車両ブレーキを制御するようになっている。具体的には、ブレーキＥＣＵ１５は、エンジンＥＣＵ１３から差分制動力の値を取得すると、電磁開閉弁７０、電磁増減圧弁７１およびリニア弁８５を制御して、ホイールシリンダ８２に加わる油圧を増減圧させることにより、後輪８１および図示しない後輪に制動力を発生させ、結果として車両ブレーキにより差分の制動力を発生させるようになっている。したがって、ブレーキＥＣＵ１５は、車両１を制動させる制動手段を構成している。
【００８７】
図８は、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。なお、以下の処理は、エンジンＥＣＵ１３を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。
【００８８】
まず、エンジンＥＣＵ１３は、マニュアルモードであるか否かを判断する（ステップＳ１１）。具体的には、エンジンＥＣＵ１３は、操作位置センサ２９から入力される信号に基づき、シフトレバー２８がＳポジション、＋ポジションあるいは−ポジションの何れかに位置している場合にはマニュアルモードであると判断する。一方、エンジンＥＣＵ１３は、シフトレバー２８がＤポジションに位置している場合には、オートマチックモードであると判断する。
【００８９】
エンジンＥＣＵ１３は、マニュアルモードであると判断した場合には（ステップＳ１１でＹｅｓ）、ステップＳ１２に移行する。一方、マニュアルモードではないと判断した場合には（ステップＳ１１でＮｏ）、Ｒｅｔｕｒｎに進む。
【００９０】
次に、エンジンＥＣＵ１３は、車両１が高負荷状態であるか否かを判断する（ステップＳ１２）。具体的には、エンジンＥＣＵ１３は、冷却水温センサ２６およびＡＴ油温センサ３２から入力された信号に基づき、エンジン２の冷却水温あるいはＡＴ油温のうち少なくとも何れか一方が、ＲＯＭに予め記憶された所定の閾値を超えているか否かを判断する。エンジンＥＣＵ１３は、冷却水温およびＡＴ油温の少なくとも何れか一方が所定の閾値よりも高温になっている場合には、車両１が高負荷状態であると判断し（ステップＳ１２でＹｅｓ）、ステップＳ１４に移行する。一方、エンジンＥＣＵ１３は、車両１が高負荷状態でないと判断した場合には（ステップＳ１２でＮｏ）、マニュアルモードにより指示された変速段にシフトされるようトランスミッションＥＣＵ１４に指示する（ステップＳ１３）。
【００９１】
ステップＳ１４において、エンジンＥＣＵ１３は、エンジンブレーキが要求されているか否かを判断する。具体的には、エンジンＥＣＵ１３は、スロットルセンサ２４あるいはアクセル開度センサ３０から入力されたスロットル開度あるいはアクセル開度を表す信号が、全閉を表すものである場合には、エンジンブレーキによる制動力が要求されていると判断し（ステップＳ１４でＹｅｓ）、ステップＳ１５に移行する。一方、エンジンブレーキによる制動力が要求されていないと判断した場合には（ステップＳ１４でＮｏ）、ステップＳ２０に移行する。
【００９２】
次に、エンジンＥＣＵ１３は、ステップＳ１５において、マニュアルモードによるダウンシフトの操作指示を許可状態にする。具体的には、ステップＳ１５以降においてマニュアルモードによりダウンシフトが指示された場合には、このダウンシフト指示を許可するとともに、図示しないコンビネーションメータ内のシフトレンジインジケータがマニュアルモードにより指示された変速段を表示するよう制御する。
【００９３】
次に、エンジンＥＣＵ１３は、高負荷状態用変速線図に基づき変速段を選択する（ステップＳ１６）。具体的には、エンジンＥＣＵ１３は、まず、車速センサ２５から入力される信号およびスロットルセンサ２４から入力される信号に基づき、車両１の車速およびスロットル開度を取得する。次に、これらの値とＲＯＭに記憶されている高負荷状態用変速線図に基づいて、自動変速機５の変速段がアップシフトされるよう変速段を選択する。
【００９４】
次に、エンジンＥＣＵ１３は、マニュアルモードにおいて指示された変速段あるいは現在の変速段と、ステップＳ１６において選択された変速段とにおけるエンジンブレーキの制動力の差である差分制動力を算出する（ステップＳ１７）。具体的には、エンジンＥＣＵ１３は、マニュアルモードにおいてダウンシフトが指示された場合には、車速センサ２５から入力される信号に基づき、車両１の車速を取得するとともに、ＲＯＭに記憶されているエンジン制動力マップを参照し、指示された変速段に対応するエンジンブレーキの制動力を取得する。また、シフトレバー２８がＳポジションに位置している場合には、エンジンＥＣＵ１３は、現在の変速段に対応するエンジンブレーキの制動力を取得する。
【００９５】
次に、エンジンＥＣＵ１３は、ステップＳ１６において選択された変速段に対応するエンジンブレーキの制動力をエンジン制動力マップから取得する。次に、エンジンＥＣＵ１３は、マニュアルモードにおいて指示された変速段あるいは現在の変速段に対応するエンジンブレーキの制動力と、選択された変速段に対応するエンジンブレーキの制動力との差によって求められる差分制動力を算出する。
【００９６】
次に、エンジンＥＣＵ１３は、自動変速機５の変速段が、ステップＳ１６において選択された変速段にアップシフトするようトランスミッションＥＣＵ１４に指示するとともに、ステップＳ１７において算出された差分制動力を発生するよう、ブレーキＥＣＵ１５に指示する（ステップＳ１８）。具体的には、エンジンＥＣＵ１３は、ステップＳ１６において選択された変速段を表す信号をトランスミッションＥＣＵ１４に出力する。次に、トランスミッションＥＣＵ１４は、油圧制御回路６を制御して、トランスミッションソレノイドＳ１〜Ｓ４やリニアソレノイドＳＬＴ、ＳＬＵの励磁、非励磁を切換えることにより、自動変速機５の変速段がエンジンＥＣＵ１３から取得した変速段と等しくなるようにする。  
これと同時に、エンジンＥＣＵ１３は、差分制動力の値をブレーキＥＣＵ１５に出力する。次に、ブレーキＥＣＵ１５は、この差分制動力の値に応じて、ホイールシリンダ８２に加えられる油圧を調整し、後輪８１によって車両１に生じる制動力が差分制動力と等しくなるようにする。
【００９７】
一方、エンジンＥＣＵ１３は、ステップＳ１４においてエンジンブレーキの要求がないと判断された場合には、マニュアルモードによるダウンシフトの操作指示を不許可の状態にする（ステップＳ１９）。
【００９８】
次に、エンジンＥＣＵ１３は、高負荷状態用変速線図に基づいて、変速段を選択する（ステップＳ２０）。具体的には、エンジンＥＣＵ１３は、車速センサ２５から入力される信号およびスロットルセンサ２４から入力される信号に基づき、車両１の車速およびスロットル開度を取得し、これらの値とＲＯＭに記憶されている高負荷状態用変速線図に基づいて変速段を選択する。
【００９９】
次に、エンジンＥＣＵ１３は、自動変速機５の変速段がステップＳ２０において選択された変速段にアップシフトされるようトランスミッションＥＣＵ１４に指示する（ステップＳ２１）。具体的には、エンジンＥＣＵ１３は、自動変速機５の変速段が、ステップＳ２０において選択された変速段になるようトランスミッションＥＣＵ１４を指示し、トランスミッションＥＣＵ１４は、エンジンＥＣＵ１３からの指示に基づいて、油圧制御回路６を制御して、トランスミッションソレノイドＳ１〜Ｓ４やリニアソレノイドＳＬＴ、ＳＬＵの励磁、非励磁を切換えることにより、自動変速機５の変速段がエンジンＥＣＵ１３から取得した変速段と等しくなるようにする。
【０１００】
なお、ステップＳ２１における各指示は、各制御要素の成立タイミングによって、指示タイミングを制御してもよい。
【０１０１】
また、エンジンＥＣＵ１３は、コンビネーションメータ内のシフトレンジインジケータに、ステップＳ２０において選択された変速段を表示させる。
【０１０２】
なお、以上の説明においては、上記の各処理が、エンジンＥＣＵ１３を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行される場合について説明したが、これに限定されず、トランスミッションＥＣＵ１４あるいはブレーキＥＣＵ１５を構成するＣＰＵによって実行されてもよい。例えば、トランスミッションＥＣＵ１４により上記の各処理が実行される場合には、油圧制御回路６に対する制御はトランスミッションＥＣＵ１４で実行することとなる。また、ブレーキＥＣＵ１５により上記の各処理が実行される場合には、車両ブレーキに対する制御は、ブレーキＥＣＵ１５で実行することとなる。
【０１０３】
以上のように、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置においては、手動変速モードにおいて車両１が高負荷状態でエンジンブレーキの制動力が要求された場合には、変速段をアップシフトするとともに、走行状態に応じて選択される変速段に対応する機関制動力と手動操作に応じて選択された変速段に対応する機関制動力との差分の制動力を車両ブレーキに発生させることが可能となる。したがって、自動変速機５の変速段をアップシフトすることにより車両１の高負荷状態が解消されるので、エンジン２や自動変速機５を保護できるとともに、要求されたエンジンブレーキの制動力と等しい制動力が車両１に加えられるので、運転者に予期しないブレーキ操作の必要性を生じさせず、車両１の走行安定性を向上できる。
【０１０４】
また、車両１の高負荷状態において、エンジンブレーキの制動力が要求されている場合には、手動によるダウンシフトの指示を許可することができる。したがって、不要なダウンシフトを防止して、エンジン２や自動変速機５を保護することができる。
【０１０５】
また、エンジンＥＣＵ１３は、手動操作によりダウンシフト指示された指示変速段を図示しないコンビネーションメータ内のシフトレンジインジケータに表示させることにより、運転者の操作とシフトレンジインジケータにおける表示とを一致させることができる。加えて、エンジン２や自動変速機５が保護されるようアップシフトを行う場合においても、運転者によるダウンシフト指示がある場合には、ダウンシフトにより発生するエンジンブレーキの制動力と等しい制動力を車両１に加えることができるとともに、運転者の指示どおりにコンビネーションメータ内のシフトレンジインジケータを表示させるので、運転者に対してあたかも指示通りにダウンシフトをしたような感覚を生じさせることができ、ドライバビリティを向上させることができる。
【０１０６】
また、車両１の高負荷状態において、エンジンブレーキによる制動力が要求されない場合には、手動によるダウンシフトの指示を不許可とすることができる。したがって、アップシフトを実行しても運転者にブレーキ操作の必要性を生じさせない加速時においては、手動によるダウンシフトの指示を不許可にする一方、変速段を自動的にアップシフトすることにより、車両１の高負荷状態を解消し、エンジン２や自動変速機５を保護することができる。
【０１０７】
また、車両１の高負荷状態において、自動変速機５を確実にアップシフトさせることができるので、車両１の高負荷状態を解消し、エンジン２や自動変速機５を保護することができる。
【０１０８】
なお、本実施の形態においては、自動変速機５は例示にすぎず、これに限定されない。しかも、ＣＶＴ等の無段変速機にも適用可能となる。
【０１０９】
また、本実施の形態においては、ＥＣＵ１１がエンジンＥＣＵ１３、トランスミッションＥＣＵ１４およびブレーキＥＣＵ１５により構成される場合について説明したが、これに限らず、１つのＥＣＵがエンジンＥＣＵ１３、トランスミッションＥＣＵ１４およびブレーキＥＣＵ１５としての機能を併せ持つようにしてもよい。また、１つのＥＣＵが、エンジンＥＣＵ１３、トランスミッションＥＣＵ１４およびブレーキＥＣＵ１５のうち何れか２つの機能を併せ持ち、それ以外の機能をもう１つのＥＣＵが持つようにしてもよい。
【０１１０】
また、本実施の形態においては、シフトレバー２８によりマニュアルモードによるシーケンシャルシフトが実現される場合について説明した。しかしながら、車両１の図示しないハンドルが、レンジあるいは変速段をアップシフトするためのアップシフト用変速スイッチや、レンジあるいは変速段をダウンシフトするためのダウンシフト用変速スイッチを備えるようにし、これらの変速スイッチによりシーケンシャルシフトが実現されるようにしてもよい。
【０１１１】
アップシフト用変速スイッチおよびダウンシフト用変速スイッチは、例えば、アップシフトパドルおよびダウンシフトパドルによりそれぞれ形成され、運転者により手前に引かれた場合に、シフト指示を出力するようになっていてもよい。この場合、ＥＣＵ１１は、アップシフトパドルおよびダウンシフトパドルからシフト指示を検出することとなる。
【０１１２】
また、アップシフト用変速スイッチおよびダウンシフト用変速スイッチは、アップシフトボタンおよびダウンシフトボタンによりそれぞれ形成されていてもよい。アップシフトボタンおよびダウンシフトボタンは、例えば、ハンドルの右スポークおよび左スポークにそれぞれ設置されるようになっているが、この場合に限られず、一対のアップシフトボタンおよびダウンシフトボタンがどちらか一方のスポークあるいは両方のスポークに設置されるようになっていてもよい。
【０１１３】
また、本実施の形態においては、車両１の高負荷時におけるアップシフトが、高負荷状態用の変速線図に基づいて行われる場合について説明した。しかしながら、車両１の高負荷時におけるアップシフトが、変速線図にかかわらず強制的に行われるようにしてもよい。この場合、エンジンＥＣＵ１３は、車両１が高負荷状態であると判断したならば、この判断と同時に、あるいは高負荷状態が所定時間継続したときに、強制的にアップシフトを行うようにする。
【０１１４】
また、本実施の形態においては、本発明に係る車両の制御装置をＦＲ車両に搭載した場合について説明したが、これに限らず、本発明に係る車両の制御装置をＦＦ（Front engine Front drive）車両や四輪駆動車等にも適用できる。この場合、ＦＦ車両であるならば前輪に、四輪駆動車であるならば前後輪に制動力を発生させるようになる。
【０１１５】
また、本実施の形態においては、車両１が動力源としてエンジン２を搭載する場合について説明したが、これに限られず、車両１が、動力源としてエンジンとモータジェネレータとを併せ持つ、所謂ハイブリッド車両により構成されていてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１１６】
以上のように、本発明に係る車両の制御装置は、エンジンおよび自動変速機の高負荷状態の場合には、エンジンおよび自動変速機を保護するとともに、車両の走行安定性を向上できるという効果を奏するものであり、自動変速機の変速段および車両の制動力を制御する車両の制御装置に有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１１７】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両を模式的に示す概略構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置の構成を示す骨子図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る自動変速機の作動表である。
【図４】シフトレバーの操作位置を説明するためのゲートパターンを示す模式図である。
【図５】指示されたレンジと自動変速機が取り得る変速段との対応を示す模式図である。
【図６】本発明の実施の形態の車両ブレーキを示す油圧回路図である。
【図７】通常走行時の変速線と高負荷状態における変速線との位置関係を比較するための模式図である。
【図８】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１８】
１  車両
２  エンジン（内燃機関）
３  トルクコンバータ
４  変速機構
５  自動変速機
６  油圧制御回路
１１  ＥＣＵ
１３  エンジンＥＣＵ（制御装置、高負荷状態判断手段、制動力要求判断手段、差分制動力算出手段、制御手段）
１４  トランスミッションＥＣＵ
１５  ブレーキＥＣＵ（制動手段）
２１  エンジン回転数センサ
２４  スロットルセンサ
２５  車速センサ
２６  冷却水温センサ
２７  ブレーキセンサ
２８  シフトレバー
２９  操作位置センサ
３０  アクセル開度センサ
３１  スロットル弁
３２  ＡＴ油温センサ
６５  マスターシリンダ
７０  電磁開閉弁
７１  電磁増減圧弁
７２  ソレノイド
８１  後輪
８２  ホイールシリンダ
８５  リニア弁
９１  アップシフト線
９２  アップシフト線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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