(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定距離又は所定時間毎に車速を検出し、渋滞の程度を表す渋滞度を該車速のそれぞれに基づいて判定しながら交通情報を作成する交通情報作成方法であって、
隣接する車両停止位置を結ぶ短渋滞区間であり、距離が第一距離以下となる短渋滞区間を取得する短渋滞取得ステップと、
二以上の隣接する前記短渋滞区間を連結した連結短渋滞区間の距離が前記第一距離よりも大きい第二距離以上となる場合に、前記連結短渋滞区間における渋滞度を調整する渋滞度調整ステップと、を備え、
前記渋滞度は、「渋滞」及び「混雑」の二段階を含み、
前記渋滞度調整ステップにおいて、前記連結短渋滞区間における渋滞度は「渋滞」に調整される、
ことを特徴とする交通情報作成方法。
【請求項２】
所定距離又は所定時間毎に車速を検出し、渋滞の程度を表す渋滞度を該車速のそれぞれに基づいて判定しながら交通情報を作成する交通情報作成装置であって、
隣接する車両停止位置を結ぶ短渋滞区間であり、距離が第一距離以下となる短渋滞区間を取得する短渋滞区間取得手段と、
二以上の隣接する前記短渋滞区間を連結した連結短渋滞区間の距離が前記第一距離よりも大きい第二距離以上となる場合に、前記連結短渋滞区間における渋滞度を調整する渋滞度調整手段と、を備え、
前記渋滞度は、「渋滞」及び「混雑」の二段階を含み、
前記渋滞度調整手段は、前記連結短渋滞区間における渋滞度を「渋滞」に調整する、
ことを特徴とする交通情報作成装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、実際に道路を走行するプローブカーから速度等の情報をプローブカー又はサーバで集計し、渋滞等の交通情報を作成する交通情報作成方法及び交通情報作成装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の位置と時間に関する情報を含む車両情報を収集して、車両の渋滞情報を算出するための算出単位をその車両情報から得た車速に応じて設定し、その算出単位毎に車両の平均速度を算出して渋滞情報を出力する交通情報生成システムが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
この交通情報生成システムは、渋滞時のように車速が遅い場合には渋滞情報算出単位を短くしながらも、車速が速い場合には渋滞情報算出単位を長くして信号待ち等の一時的な停止状態を無視することで、信号待ち等の一時的な停止と渋滞とを混同しないようにする。
【特許文献１】特開２００５−３０１６４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の交通情報生成システムは、走行途中に一時的に発生する停止状態を信号待ちと判断し無視するので、一つの信号機を通過するために走行と停止とを繰り返す状態を有用な情報して利用することができない場合がある。
【０００５】
上述の課題に鑑み、本発明は、信号待ち等の一時的な停止と渋滞とを混同しないようにしながらも、短い区間で走行と停止とを繰り返す状態を把握し情報として利用できるようにする交通情報作成方法及び交通情報作成装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の目的を達成するために、第一の発明に係る交通情報作成方法は、所定距離又は所定時間毎に車速を検出し、渋滞の程度を表す渋滞度を該車速のそれぞれに基づいて判定しながら交通情報を作成する交通情報作成方法であって、隣接する車両停止位置を結ぶ短渋滞区間であり、距離が第一距離以下となる短渋滞区間を取得する短渋滞取得ステップと、前記短渋滞区間の距離、又は、二以上の隣接する前記短渋滞区間を連結した連結短渋滞区間の距離が第二距離以上となる場合に、前記短渋滞区間又は前記連結短渋滞区間における渋滞度を調整する渋滞度調整ステップと、を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、第二の発明は、第一の発明に係る交通情報作成方法であって、前記渋滞度は、渋滞、混雑及び順調の三段階を含み、前記渋滞度調整ステップにおいて、前記短渋滞区間又は前記連結短渋滞区間における渋滞度は、渋滞に調整されることを特徴とする。
【０００８】
また、第三の発明に係る交通情報作成装置は、所定距離又は所定時間毎に車速を検出し、渋滞の程度を表す渋滞度を該車速のそれぞれに基づいて判定しながら交通情報を作成する交通情報作成装置であって、隣接する車両停止位置を結ぶ短渋滞区間であり、距離が第一距離以下となる短渋滞区間を取得する短渋滞区間取得手段と、前記短渋滞区間の距離、又は、二以上の隣接する前記短渋滞区間を連結した連結短渋滞区間の距離が第二距離以上となる場合に、前記短渋滞区間又は前記連結短渋滞区間における渋滞度を調整する渋滞度調整手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
上述の手段により、本発明は、信号待ち等の一時的な停止と渋滞とを混同しないようにしながらも、短い区間で走行と停止とを繰り返す状態を把握し情報として利用できるようにする交通情報作成方法及び交通情報作成装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、図面を参照しながら説明する。始めに渋滞度作成の概略について説明する。
【００１１】
〔本実施形態の概略〕
図１は、本実施形態における交通情報作成の手順を示すフローチャートであり、図２は、交通情報がどのように作成されるかをステップ毎に示す図であり、図３は、交通情報作成システム及び車載装置の構成例を示す図である。
【００１２】
本実施形態の交通情報作成方法は、いわゆるプローブカー（以下、単に車両という。）が走行した道路の車両情報に基づき、道路が渋滞しているか否か、また、渋滞しているならどのように渋滞しているかの情報を作成するものである。また、車両情報とは、車速、位置情報、渋滞度等、車両２から検出される情報、又は、それら情報を加工した情報である。
【００１３】
車両情報と車両２の位置情報とが取得されれば、車載装置１０、又は、車両２に接続可能なサーバ（例えば、車両情報サーバ５）の何れが交通情報を作成すればよい。しかしながら、車両情報のみを処理する段階では、車載装置１０が車両情報を処理する方が通信処理を省略できるため好適である。一方で、複数の車両の車両情報に基づいてより詳細な交通情報を作成する場合、サーバが処理することが好適である。このため、本実施形態では、ステップＳ１〜Ｓ５のうち、ステップＳ１〜ステップＳ４が車載装置において処理され、ステップＳ５が主にサーバによって処理される。但し、処理の主体を限定するものではない。
【００１４】
まず、ステップＳ１では、一定距離又は一定時間毎の渋滞度を取得する。本実施形態において、渋滞度は、例えば、混雑度合いが大きい順に、「重渋滞」、「軽渋滞」、「重混雑」、「軽混雑」、「渋滞なし（１）」及び「渋滞なし（２）」の６つの状態に分類され、以下、それぞれ、ローマ数字Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩ、ＩＶ、Ｖ、ＶＩで表現される。なお、６つの状態のいずれにも分類できない場合には「不明」状態とされる。
【００１５】
また、本実施形態では、渋滞度Ｉ〜ＩＶを、特に、「遅い状態の渋滞度」と称し、渋滞度ＶＩを、特に、「早い状態の渋滞度」と称する。そして、「渋滞」、「渋滞箇所」、「渋滞状態」、「渋滞区間」は、渋滞度Ｉ〜ＩＶの状態を指し、「快速道」、「快速箇所」、「快速状態」、「快速区間」は、渋滞度ＶＩの状態を指すものとする。
【００１６】
図２のステップＳ１では、各矢印が一定距離又は一定時間毎の渋滞度を示すものであり、符号Ｖが付与された矢印（斜線）と符号Ｉが付与された矢印（白地）とで、プローブカーの走行状態が表現されている。車載装置は、一定距離又は一定時間毎に車速を取得し、このような走行状態を表現できるようにする。
【００１７】
ステップＳ２では、断続的な渋滞が連結される。例えば、渋滞度Ｖの矢印ｙ１、ｙ２及びｙ３は、渋滞度Ｉの矢印によって前後を挟まれている。矢印ｙ１、ｙ２及びｙ３に対応する区間では、車両が渋滞なしに走行できることを意味するが、一定距離又は一定時間内に渋滞が再発するので、渋滞が継続しているとみなすことができるからである。
【００１８】
ステップＳ３では、同等又はより大きな混雑度合いの渋滞度を連続したものとして扱い、所定距離より短い区間を有する渋滞を破棄する。例えば、渋滞状態の矢印ｙ４は、渋滞度Ｖ（渋滞なし（１））の矢印に挟まれているが、渋滞なしに走行できる区間に短い渋滞が出現する場合、渋滞度Ｖの状態が継続しているとみなすことができるからである。
【００１９】
ステップＳ４では、リンク（交差点間を接続する道路であってナビゲーションシステム等が経路探索を行う際の最小単位である。）に渋滞度を割り当てる。渋滞の発生位置は、リンクの区切りに依存しないため、ステップＳ１〜Ｓ３では渋滞度とリンクとを関連付けていないからである。ステップＳ３までの処理によって生成された渋滞度は、この時点でリンクに割り当てられる。
【００２０】
渋滞度をリンクに割り当てる際、全体渋滞度及び部分渋滞度の二つの渋滞度が作成される。全体渋滞度は、リンク全体の混雑度合いを示し、部分渋滞度は、リンク内を細分化した詳細な混雑度合いを示す。例えば、図２では、点線で区切られる計五つのリンクが含まれている。このようなリンク情報は、カーナビゲーションシステムの地図データから求められる。二つの渋滞度がリンクに割り当てられることで、リンク全体の混雑度合いとリンク内の詳細な混雑度合いとを表現することができる。
【００２１】
ステップＳ５では、リンク端の渋滞度を補正する。車両が信号で停止及び発進を行うことでリンク端の前後の車速が下がり、その結果、リンク端の渋滞度が正確に検出できない場合があるからである。また、ステップＳ５の処理は、ネットワークを介して接続される後述の車両情報サーバで処理されてもよい。
【００２２】
以上より、本実施形態の交通情報作成方法は、ステップＳ１において、平均車速ではなく瞬間車速を取り込むことができ、ステップＳ２において、渋滞せずに走行できる渋滞途中の短い区間を渋滞に含めることができる（前後の渋滞区間を連結できる。）。また、ステップＳ３において、ステップＳ２において連結された後の渋滞区間の距離がそれでも短い場合、その渋滞区間を渋滞度Ｖに置き換えることで、一時的な車速変化による影響を除去することができる。
【００２３】
このように、本実施形態の交通情報作成手段は、車速の遅い状態又は早い状態が車速に応じた所定期間に亘って連続している状態を抽出するので、実際の通過時間を反映した交通情報を作成することができる。
【００２４】
また、ステップＳ４により、取得した渋滞度を実際の道路に割り当て、ステップＳ５によりリンク端を補正するので、個々の車両の停車位置等に起因する渋滞箇所のズレを補正できる。また、渋滞度ＶＩを検出するので、快適に走行できる道路を案内することができる。
【００２５】
図３（ａ）は、交通情報作成システムの全体構成図を示し、図３（ｂ）は、車載装置１０の機能ブロック図を示す。車両２は、車速等の自車両の車両情報を収集する車載装置１０（特許請求の範囲における交通情報作成装置に相当する。）を備え、基地局３及びネットワーク４を介して車両情報を処理する車両情報センタのサーバ（以下、「車両情報サーバ」とする。）５に車両情報を送信し、また、車両情報サーバ５からリンク端を補正した渋滞度を受信することができる。
【００２６】
車両情報サーバ５は、インターネット等のネットワーク４に接続されている。また、車両２は、ネットワーク１に接続された基地局３と無線又は有線で通信可能に構成されている。通信方式の形態は、例えば、基地局３から車両情報サーバ５までは公衆電話交換網（ＰＳＴＮ）やデジタル通信ネットワーク（ＩＳＤＮ）、光ファイバ等の有線で接続され、基地局３から車両２までは、携帯電話網、ＰＨＳ（Personal  Handy-phone  System）網、無線ＬＡＮ、Ｗｉｍａｘ(Worldwide  Interoperability  for  Microwave  Access)、衛星電話、ビーコン、ＤＳＲＣ（Dedicated  Short Range  Communications：狭域通信システム）等の無線で接続される。データの送受信には、例えば、ＴＣＰ／ＩＰ(Transmission  Control  Protocol  /  Internet  Protocol)等のプロトコルと上位互換であるＨＴＴＰ（Hyper  Text  Transfer  Protocol）やＦＴＰ(File  Transfer  Protocol)、ＭＩＭＥ(Multipurpose  Internet  Mail  Extension)等のプロトコルが使用される。
【００２７】
車載装置１０は、ＧＰＳ(Global  Positioning  System)衛星から電波を受信するＧＰＳ受信器１４、車速パルス等により車両２の車速を検出する車速センサ１１と、車両情報を車両情報センタ５に送信したり、車両情報サーバ５から渋滞度を受信したりする通信装置１３と、道路地図を格納した地図データ記憶装置１５と、これらを制御するプローブＥＣＵ（Electrical Control Unit）１２とを有する。
【００２８】
地図データ記憶装置１５には、道路網や交差点等の道路地図情報が、緯度・経度に対応付けて格納されている。道路地図は、実際の道路網をノード（例えば交差点等、道路と道路とが交差、合流又は分岐する点である。）及びリンク（ノードとノードとを接続する道路の構成要素である。）に対応付けた、テーブル状のデータベースとして構成される。また、リンクには、一般道又は自動車専用道路等の道路種別や、制限速度等の規制情報、飲食店等に関する施設情報が格納されている。
【００２９】
プローブＥＣＵ１２は、プログラムを実行するＣＰＵ、プログラムを記憶したＲＯＭ、データやプログラムを一時的に記憶するＲＡＭ、データを入出力する入出力装置がバスを介して接続されたコンピュータとして構成される。
【００３０】
プローブＥＣＵ１２のＣＰＵがプログラムを実行することで、渋滞度作成手段１２ａ、渋滞度認識判定手段１２ｂ、連結渋滞判定手段１２ｃ、リンク割り当て手段１２ｄ及びリンク端補正手段１２ｅを実現する。また、プローブＥＣＵ１２のＲＯＭには、渋滞度を設定するためのパラメータテーブル１６（後述）が記憶されている。
【００３１】
図４は、車両情報サーバ５のハードウェア構成図を示す。車両情報センタ５は、プログラムを実行するＣＰＵ２１、プログラムやドライバを記憶したＲＯＭ２２、データやプログラムを一時的に記憶するＲＡＭ２３、ＯＳを含むプログラムやファイルを記憶した記憶装置２４（例えば、ＨＤＤである。）、ネットワークに接続するための通信装置２５（例えば、ネットワークカードである。）、パラメータ等を記憶するＮＶＲＡＭ２６、ＣＤ−ＲＯＭ等の記憶媒体を読み書きするドライブ装置２７等が相互にバス２８を介して接続されたコンピュータとして構成されている。
【００３２】
車両情報サーバ５の記憶装置２４には、ＣＰＵ２１が実行することで、渋滞度作成手段１２ａ、渋滞度認識判定手段１２ｂ、連結渋滞判定手段１２ｃ、リンク割り当て手段１２ｄ及びリンク端補正手段１２ｅを実現するプログラムがインストールされている。車両情報サーバ５がステップＳ１〜Ｓ５を実現する場合、ＣＰＵ２１は、全てのプログラムを実行し、車両情報サーバ５がステップＳ５のみを実現する場合、ＣＰＵ２１は、リンク端補正手段１２ｅを実現するプログラムのみを実行する。なお、車両情報サーバ５は、必要に応じてパラメータテーブル１６の一部又は全部を有する。
【００３３】
次に、ステップＳ１〜Ｓ５の詳細を説明する。
【００３４】
〔ステップＳ１〕
渋滞度作成手段１２ａは、車両の走行中、一定距離（例えば、１０メートル）又は一定時間（例えば、１秒間）毎に車速センサ１１が検出する車速を取得する。
【００３５】
渋滞度作成手段１２ａは、車速を取得する度に車速に対応した渋滞度を抽出する。図５は、道路種別毎に登録されている渋滞度を設定するためのパラメータテーブル１６を示す図である。道路種別として、例えば、高速道、有料道、一般道、及び、ＩＣ(Inter  Change)取付道、ＳＡ（Service  Area）／ＰＡ（Parking  Area）取付道が設定されており、道路種別毎でかつ渋滞度毎に、規定速度、連結渋滞判定距離、渋滞度認識判定値、部分渋滞作成対象リンク長及びリンク端補正対象範囲が設定登録されている。道路種別毎に渋滞度を設定するための規定速度が異なることで、運転者の感覚に適した渋滞度を抽出することができる。
【００３６】
渋滞度作成手段１２ａは、パラメータテーブル１６を参照して車速に応じた渋滞度を抽出する。例えば、一般道を走行している場合、車速がＡ〔ｋｍ／ｈ〕以下のときに渋滞度Ｉを抽出し、車速がＢ〔ｋｍ／ｈ〕以下のときに渋滞度ＩＩを抽出し、車速がＣ〔ｋｍ／ｈ〕以下のときに渋滞度ＩＩＩを抽出し、車速がＤ〔ｋｍ／ｈ〕以下のときに渋滞度ＩＶを抽出し、車速がＥ〔ｋｍ／ｈ〕以下のときに渋滞度Ｖを抽出し、車速がそれ以外のときに渋滞度ＶＩを抽出する。なお、図５では、Ａ＜Ｂ＜Ｃ＜Ｄ＜Ｅ＜Ｆ＜Ｇ＜Ｈである。
【００３７】
図６は、車速に応じて抽出された渋滞度を矢印により示した図である。図６（ａ）は、遅い状態の渋滞度を、図６（ｂ）は、早い状態の渋滞度を示す。
【００３８】
矢印の真上に示された数字が、車速を示し、各矢印内のローマ数字が、抽出された渋滞度を示す。なお、説明のため、車速を取得した順番に１〜２０の番号を付した。このような車速及び渋滞度は、車両情報としてプローブＥＣＵ１２のＲＡＭや地図データ記憶装置１５の一部に記憶される。
【００３９】
このように、平均速度でなく地点毎の車速で渋滞度を判断するため、瞬間的な車速変化による影響を除去して精度の高い交通情報を作成することができる。平均速度により渋滞度を判定すると、信号待ちによる停止時間も平均車速に算入されてしまい、平均速度の低下が渋滞又は信号の何れによるものかを判別することが困難となるが、本実施形態では、瞬間的な車速の変化を抽出するので、信号待ちによる停止時間が他の瞬間における渋滞度の抽出に影響することがない。
【００４０】
〔ステップＳ２〕
ステップＳ２では、連結渋滞判定手段１２ｂがステップＳ１で抽出された渋滞度に基づき断続的な渋滞を継続した渋滞に置き換える。遅い状態の渋滞度は、Ｉ〜ＩＶの四段階に区分されているが、本実施形態では、特定の渋滞度と同じ渋滞度又はその特定の渋滞度より混雑度合いがより大きい渋滞度（以下、「同等渋滞度」という。）が所定距離範囲内で再発する場合、その間の渋滞度をその特定の渋滞度と同じ渋滞度に置き換えるようにする。
【００４１】
また、渋滞度Ｖより早い状態の渋滞度は、渋滞度ＶＩのみであるが、本実施形態では、渋滞度ＶＩが所定距離範囲内で再発する場合、その間の渋滞度を渋滞度ＶＩと同じ渋滞度に置き換えるようにする。
【００４２】
ステップＳ２の「所定距離」は、図５のパラメータテーブル１６に、予め道路種別毎に連結渋滞判定距離として登録されている。例えば、一般道の渋滞度ＩＶの場合、一旦、渋滞度Ｖになっても、連結渋滞判定距離Ｌ２メートル以内に渋滞度ＩＶの同等渋滞度が再発するとき、その間の渋滞度Ｖを渋滞度ＩＶに置き換えるようにする。すなわち、連結渋滞判定距離以内に、より早い方の渋滞度が出現した場合に、そのより早い方の渋滞度を比較対象となった遅い方の渋滞度で置き換えるようにする。
【００４３】
図７は、連結渋滞判定手段１２ｂが渋滞度を置き換える様子を示す図である。図７（ａ）は、図６（ａ）の遅い状態の渋滞度に対応し、図７（ｂ）は、図６（ｂ）の早い状態の渋滞度に対応する。なお、本実施形態の連結渋滞判定距離Ｌ２は、矢印三つ分の走行距離に相当するものとする。従って、三つの矢印以内に同等渋滞度が再発した場合、その間の渋滞度が置き換えられる。
【００４４】
図７（ａ）では、三番目の車速で渋滞度ＩＶが検出された後、四番目の車速は渋滞度Ｖとなっているが、五番目の車速では再び渋滞度ＩＶが検出されている。すなわち、四番目の車速では渋滞が解消されたが、再び、連結渋滞判定距離以内に渋滞度ＩＶが検出されているので、四番目の渋滞度を渋滞度ＩＶに置き換えるようにする。
【００４５】
また、七番目の車速で渋滞度Ｉが検出された後、八番目、九番目の車速で渋滞度ＩＩＩが検出され、十番目の車速で渋滞度ＩＩが検出されているが、十一番目の車速では再び渋滞度Ｉが検出されている。すなわち、八から十番目の車速では渋滞が緩和されたが、再び、連結渋滞判定距離以内に渋滞度Ｉが検出されているので、八から十番目の渋滞度を渋滞度Ｉに置き換えるようにする。
【００４６】
図８（ａ）は、遅い状態の渋滞度が検出される場合の走行距離と車速との関係の一例を示す図である。図８（ａ）において、走行距離が約３００メートルから１３００メートルの区間にある渋滞範囲では、低い車速が断続的に検出されている。図８（ａ）に示すように、０〜１０ｋｍ／ｈの車速を渋滞領域、１０〜２０ｋｍ／ｈの車速を混雑領域とした場合、渋滞度作成手段１２ａは、その渋滞範囲で渋滞度Ｉ〜ＩＶを検出する。
【００４７】
一方、その渋滞範囲においても渋滞度Ｖの車速が一時的に検出されるが、連結渋滞判定距離Ｌ２以内で再び渋滞度Ｉ〜ＩＶの何れかが検出されるので、連結渋滞判定手段１２ｂは、渋滞が継続しているとみなす。このように、車両が短い距離で加減速を繰り返している場合には、断続的な渋滞を連結することにより、継続した渋滞とみなすようにする。
【００４８】
同様にして、早い状態の渋滞度も置き換える。図７（ｂ）では、六番目の車速で渋滞度ＶＩが検出された後、七番目の車速で渋滞度Ｖが検出され、八番目の車速で渋滞度ＩＶが検出され、九番目の車速で渋滞度Ｖが検出されているが、十番目の車速で再び渋滞度ＶＩが検出されている。すなわち、七から九番目の車速は渋滞度ＶＩではないが、再び、連結渋滞判定距離以内に渋滞度ＶＩが検出されているので、七番目から九番目の車速の渋滞度を渋滞度ＶＩで置き換えるようにする。
【００４９】
また、十番目の車速で渋滞度ＶＩが検出された後、十一番目の車速で渋滞度Ｖが検出されているが、十二番目の車速で再び渋滞度ＶＩが検出されている。すなわち、十一番目の車速は渋滞度ＶＩでないが、再び、連結渋滞判定距離以内に渋滞度ＶＩが検出されているので、十一番目の渋滞度を渋滞度ＶＩで置き換えるようにする。
【００５０】
なお、渋滞度ＶＩが一時的に渋滞度Ｖになる場合とは、例えば、右折待ちの車を避けるための減速等が想定され、そのような渋滞度Ｖを渋滞度ＶＩで置き換えることでより正確な渋滞度を検出するようにする。
【００５１】
ところで、車両は、右折や左折をするが、一定距離又は一定時間毎に車速が検出されるので、右左折による減速時の車速が検出されてしまう。その場合、渋滞していなくても車速が低下するので、右左折のための減速時の車速によって渋滞度を連結すると、右左折の前後の渋滞度を誤って置き換えてしまうおそれがある。このため、本実施形態では、右左折の際には渋滞度を連結しないようにする。
【００５２】
図９（ａ）は、右折時に検出された渋滞度の一例を示す図である。図９（ａ）に示すように、右折前の渋滞度及び右折後の渋滞度は、別のかたまりとして扱い、上述した条件を満たす場合であっても、連結渋滞判定手段１２ｂは、渋滞度を連結しないようにする。
【００５３】
右左折したか否かは、カーナビゲーションシステムの道路地図により判定されてもよい。車両が走行しているリンクが切り替わった場合であって、切り替わる前後のリンク間の角度が所定角度以上のとき、連結渋滞判定手段１２ｂは、車両が右左折したものと判定する。右左折したものと判定された場合、右左折の場所は、車両情報として記憶される。
【００５４】
なお、連結渋滞判定距離は、道路種別毎に登録されているので、異なる道路種別の道路を跨って走行した場合には、何れの連結渋滞判定距離を適用するかを調整する必要がある。図９（ｂ）は、一般道と高速道とを跨って走行した場合の渋滞度の一例を示す。
【００５５】
一番目から四番目までの車速、及び、十一番目から十五番目までの車速では、渋滞度ＩＩが検出されており、五番目から十番目までの車速では、渋滞度Ｖが検出されている。渋滞度ＩＩで連結するためには、渋滞度Ｖの区間が連結渋滞判定距離以内である必要があるが、図９（ｂ）では、八番目及び九番目の車速を境に道路種別が異なっている。このような場合、本実施形態では、道路種別の比率に応じて連結渋滞判定距離を調整する。
【００５６】
例えば、一般道の走行距離がＡメートル、高速道の走行距離がＢメートルの場合、パラメータテーブル１６によれば、一般道で渋滞度ＩＩの連結渋滞判定距離は、Ｌ２であり、高速道で渋滞度ＩＩの連結渋滞判定距離は、Ｌ４であるので、跨った区間（五番目から十番目までの車速の区間）の連結渋滞判定距離は、次のように調整される。
【００５７】
連結渋滞判定距離＝Ｌ２×Ａ／（Ａ＋Ｂ）＋Ｌ４×Ｂ／（Ａ＋Ｂ）
異なる道路種別の道路を跨って走行している場合、道路種別の比率に応じて連結渋滞判定距離を調整することで、例えば、道路種別の切り替わりの際に出現する渋滞も適切に連結することができる。
【００５８】
以上のようにして連結された渋滞度は、車両情報としてプローブＥＣＵ１２のＲＡＭや地図データ記憶装置１５の一部に記憶される。
【００５９】
このように、遅い状態の渋滞度では、断続的な渋滞を連結したものとし、早い状態の渋滞度では、一時的な速度の低下を除去するので、突発的な加減速による不安定な情報を排除して安定した交通情報を作成することができる。
【００６０】
〔ステップＳ３〕
ステップＳ３において、渋滞度認識判定手段１２ｃは、渋滞が連続している場合、それらを連続したものとして扱い、また、連結後の渋滞度Ｖ（標準の渋滞度）の並びの中にある他の渋滞度（渋滞度Ｉ〜ＩＶ及びＶＩ）を有する短い区間を破棄するようにする。
【００６１】
ステップＳ２において渋滞度が連結された後に、他の状態の渋滞度を有する短い区間が渋滞度Ｖの並びの中で孤立する場合、その区間は、一時的に車速が低下し、或いは、増大したものであり、実際には、渋滞又は快速走行になっていることは少ないと考えられる。そこで、他の渋滞度が連続する区間の距離が所定距離未満の場合、その区間の渋滞度を破棄して渋滞度Ｖ（標準の渋滞度）に置き換えることとする。
【００６２】
すなわち、本実施形態では、他の渋滞度の区間の連続距離数が所定距離未満の場合、その区間の渋滞度を破棄して渋滞度Ｖで置き換えるようにする。
【００６３】
また、渋滞度認識判定手段１２ｃは、同じ渋滞度が連続していれば、その渋滞度が連続しているものとして扱う。また、異なる渋滞度が連続する場合、遅い状態の渋滞度では、混雑度合いのより大きな渋滞度が連続する間も混雑度合いのより小さな渋滞度が連続しているものとして扱う。例えば、渋滞度ＩＶの間に渋滞度Ｉが出現する場合、渋滞度Ｉの間も渋滞度ＩＶが連続しているものとする。
【００６４】
すなわち、本実施形態では、遅い状態の渋滞度の場合、渋滞度の連続距離数は、同じ渋滞度又はより混雑度合いが大きい渋滞度が連続する限り、連続しているものとして扱う。また、早い状態の渋滞度の場合も同様である。
【００６５】
ステップＳ３における「所定距離」は、図５のパラメータテーブル１６に、予め道路種別毎に渋滞度認識判定値として登録されている。例えば、一般道で渋滞度ＩＶの場合、渋滞度認識判定値はＬ３となり、その区間の距離がＬ３未満であれば、その区間の渋滞度ＩＶを破棄して渋滞度Ｖで置き換えるようにする。
【００６６】
図８（ｂ）は、遅い状態の渋滞度が検出される場合の走行距離と車速との関係の一例を示す図である。図８（ｂ）は、ステップＳ２における連結判定後の渋滞度の一例を区間ｂ１、ｂ２で示した。０〜１０ｋｍ／ｈの車速を渋滞領域とし、１０〜２０ｋｍ／ｈの車速を混雑領域とした場合、区間ｂ１は、渋滞度ＩＩＩ及び渋滞度ＩＶで表され、区間ｂ２は、渋滞度Ｉ及び渋滞度ＩＩで表される。
【００６７】
区間ｂ１の距離は、区間ｂ２の距離より大きいが、例えば、この道路の渋滞度認識判定値が区間ｂ１の距離＞渋滞度認識判定値＞区間ｂ２の距離の関係にある場合、渋滞の区間ｂ２は、渋滞度認識判定値未満であるので破棄され、混雑の区間ｂ１は、渋滞度認識判定値以上であるので破棄されることなく連続したものとして扱われる。
【００６８】
また、図８（ｃ）は、遅い状態の渋滞度が検出される場合の走行距離と車速との関係の別の一例を示す図である。図８（ｃ）は、ステップＳ２における連結判定後の渋滞度の一例であるが、走行距離が２４０メートル付近の位置でのみ車速が低下している。このように短い区間でのみ低下する車速が検出された場合、その区間の距離が渋滞度認識判定値以下であるので、渋滞度Ｉ〜ＩＶの何れにも連結されずに破棄される。このような処理により信号待ちのための一時的な停止による影響を除去できる。
【００６９】
図１０は、渋滞度認識判定手段１２ｃが短い渋滞区間を破棄する一方で、渋滞度を連続しているものとして扱う様子を示す図である。図１０（ａ）は、遅い状態の渋滞度の場合を示し、図１０（ｂ）は、早い状態の渋滞度の場合をそれぞれ示す。図１０（ａ）は、図８（ｂ）と同様の内容を矢印で示す図である。なお、図１０は、図６又は図７の渋滞度とは異なる。また、本実施形態の渋滞度認識判定値Ｌ３は、矢印三つ分の距離に相当するものとする。
【００７０】
図１０（ａ）では、五番目の車速で渋滞度ＩＶが検出されるが、連続距離が渋滞度認識判定値未満であるので破棄され、一番目から十一番目までの車速で渋滞度Ｖが設定される。
【００７１】
また、十三番目から十五番目までの車速で渋滞度Ｉが検出されるので、これらは一つにまとめられる。十六番目の車速で渋滞度ＩＩが検出され、隣接する十三番目から十五番目までの渋滞度がより混雑度合いの大きい渋滞度であるので、十三番目から十六番目までは、一部で渋滞度Ｉと重畳しながら渋滞度ＩＩが連続しているものとして扱われる。同様に、十七番目の車速で渋滞度ＩＩＩが検出され、隣接する十二番目から十六番目までの渋滞度が同等渋滞度であるので、十二番目から十七番目までは、一部で渋滞度Ｉ及びＩＩと重畳しながら渋滞度ＩＩＩが連続しているものとして扱われる。更に、十八番目の車速で渋滞度ＩＶが検出され、隣接する十二番目から十八番目までの渋滞度がより混雑度合いの大きい渋滞度であるので、十二番目から十八番目までは、一部で渋滞度Ｉ〜ＩＩＩと重畳しながら渋滞度ＩＶが連続しているものとして扱われる。
【００７２】
十二番目から十八番目までの渋滞度ＩＶが連続しているものとして扱われた区間の距離は、渋滞度ＩＶの渋滞度認識判定値以上なので、破棄されずに連続しているものとして扱われる。
【００７３】
このように、連続距離が短い渋滞度だけを破棄することで、信号待ちのように一時的に車速が低下した状態が渋滞と認識されるのを防止することができる。
【００７４】
また、図１０（ｂ）では、三番目の車速で渋滞度ＶＩが検出されるが、連続距離が渋滞度認識判定値未満なので破棄される。同様に、八番目、九番目の渋滞度ＶＩも破棄される。
【００７５】
また、十四番目から十八番目までの車速で渋滞度ＶＩが検出されるが、これは、連続距離が渋滞度認識判定値以上なので、破棄されずに連続しているものとして扱われる。
【００７６】
このように、連続距離が短い渋滞度だけを破棄することで、一部だけ高速に走行できるような交通情報が作成されてしまうのを防止することができる。
【００７７】
なお、ステップＳ２と同様に、右左折のための減速時の車速により、渋滞が連続していると判定されることがないように、本実施形態では、右左折の際には渋滞度が連続しているものとして扱わないようにする。
【００７８】
また、渋滞度認識判定値は、道路種別毎に登録されているため、異なる道路種別の道路を跨って走行した場合に、どちらの渋滞度認識判定値を適用するか調整する必要があるが、本実施形態では、ステップＳ２と同様に、道路種別の比率に応じて渋滞度認識判定値を調整することとする。
【００７９】
例えば、図９（ｂ）を例に説明すれば、一般道の走行距離がＡメートル、高速道の走行距離がＢメートルの場合、パラメータテーブル１６によれば、一般道で渋滞度ＩＩの渋滞度認識判定値はＬ３であり、高速道で渋滞度ＩＩの渋滞度認識判定値はＬ５であるので、跨った区間（五番目から十番目までの車速の区間）の渋滞度認識判定値は、次の用に調整される。
【００８０】
渋滞度認識判定値＝Ｌ３×Ａ／（Ａ＋Ｂ）＋Ｌ５×Ｂ／（Ａ＋Ｂ）
異なる道路種別の道路を跨って走行している場合、道路種別の比率に応じて渋滞度認識判定値を調整することで、例えば、道路種別の切り替わりの際に出現する渋滞も適切に連続したものとして扱うことができる。
【００８１】
以上のようにして、破棄され、或いは、連続したものとして扱われた渋滞度は、車両情報としてプローブＥＣＵ１２のＲＡＭや地図データ記憶装置１５の一部に記憶される。
【００８２】
このように、一時的な速度変化を除去して連続したものとして取り扱うことで、信号待ち等の瞬間的な速度変化による影響を取り除き、精度の高い交通情報を作成できる。
【００８３】
次に、渋滞度認識判定手段１２ｃが短い渋滞状態を破棄する場合の例外処理について説明する。
【００８４】
図１１及び図１２は、その例外処理の対象となる車両情報の一例を示す図であり、図１１（ａ）は、ステップＳ１において渋滞度作成手段１２ａが作成した、断続的に機敏な停止を繰り返す車両の車両情報を示し、図１１（ｂ）は、ステップＳ２において連結渋滞判定手段１２ｂが図１１（ａ）に示す車両情報を処理した状態を示し、図１１（ｃ）は、ステップＳ３において渋滞度認識判定手段１２ｃが図１１（ｂ）に示す車両情報を処理した状態を示す。
【００８５】
また、図１２（ａ）は、ステップＳ１において渋滞度作成手段１２ａが作成した、断続的に緩慢な停止を繰り返す車両の車両情報を示し、図１２（ｂ）は、ステップＳ２において連結渋滞判定手段１２ｂが図１２（ａ）に示す車両情報を処理した状態を示し、図１２（ｃ）は、ステップＳ３において渋滞度認識判定手段１２ｃが図１２（ｂ）に示す車両情報を処理した状態を示す。
【００８６】
図１１に示すように、渋滞度認識判定手段１２ｃは、信号待ちのための停車を渋滞と混同しないように、渋滞度認識判定値よりも短い渋滞区間における渋滞度Ｉ〜ＩＶを破棄する。
【００８７】
しかし、一つの信号機を通過するために複数回の停車が強いられるような場合、その区間は、渋滞又は混雑として認識されるべきであるが、図１１（ａ）に示すように走行と停車とを機敏に繰り返すメリハリのある運転が行われた場合には、渋滞度認識判定手段１２ｃにより渋滞度Ｉ〜ＩＶが破棄され、快速状態であると判断されてしまう。
【００８８】
なお、図１２（ａ）に示すように、走行と停車とを緩慢に繰り返す運転が行われた場合、渋滞度認識判定手段１２ｃは、渋滞度Ｉ〜ＩＶを破棄することなく、渋滞状態を認識することができる。
【００８９】
そこで、渋滞度認識判定手段１２ｃは、一つのリンクで複数回の停車を認識した場合、隣接する車両停止位置を結ぶ区間であり、その中でも距離が第一距離以下となる短い区間（以下、「短渋滞区間」とする。）を抽出するようにする。
【００９０】
「第一距離」は、車両停止位置間の距離が大きい区間を例外処理の対象から排除するためのものであり、連結渋滞判定距離よりも大きく、渋滞度認識判定値よりも小さな値が設定される。この例外処理は、渋滞度認識判定手段１２ｂによって連結されることなく、渋滞度認識判定手段１２ｃによって破棄されてしまう渋滞区間における渋滞度を調整するための処理だからである。
【００９１】
図１１を参照すると、三番目の渋滞度と九番目の渋滞度との間の区間Ｌ１、及び、九番目の渋滞度と十五番目の渋滞度との間の区間Ｌ２が、短渋滞区間に該当する。なお、隣接する車両停止位置を結ぶ区間の距離が第一距離より大きくなる場合、渋滞度認識判定手段１２ｃは、その区間を短渋滞区間とすることはない。そのような区間を渋滞又は混雑として認識する必要がないからである。
【００９２】
次に、渋滞度認識判定手段１２ｃは、孤立する短渋滞区間（以下、「孤立短渋滞区間」とする。）の距離が第二距離以上となる場合、或いは、短渋滞区間が複数隣接する場合には、それらを連結した区間（以下、「連結短渋滞区間」とする。）の距離が第二距離以上となる場合に、その短渋滞区間又はその連結短渋滞区間における渋滞度を調整する。
【００９３】
「第二距離」は、車両停止位置が短い区間だけに集中するような場合を例外処理の対象から排除するためのものであり、孤立短渋滞区間又は連結短渋滞区間が抽出されたときであっても、渋滞度認識判定手段１２ｃが、原則に従って、信号待ち等の一時的な停止と渋滞とを混同しないよう、それらの区間の渋滞度を破棄できるようにする。
【００９４】
次に、図１３を参照しながら、この例外処理により渋滞度の調整が行われる場合について説明する。
【００９５】
図１３（ａ）は、一つのリンク内で車両が八回停止した状態を示す車両情報であり、停止地点がＰ１〜Ｐ８で示される。なお、ステップＳ１における連結渋滞判定距離は、３０メートルであり、ステップＳ２における渋滞度認識判定値は、３００メートルであり、第一距離及び第二距離は、それぞれ、２００メートル、２５０メートルに設定されているものとする。
【００９６】
最初に、渋滞度認識判定手段１２ｃは、第一距離（２００メートル）以下の短渋滞区間として、Ｐ１−Ｐ２間（１４０メートル）、Ｐ２−Ｐ３間（１３０メートル）、Ｐ４−Ｐ５間（１５０メートル）、Ｐ５−Ｐ６間（７０メートル）、Ｐ６−Ｐ７間（１６０メートル）、Ｐ７−Ｐ８間（１２メートル）の六つの区間を抽出する。
【００９７】
なお、渋滞度認識判定手段１２ｃは、第一距離（２００メートル）より長いＰ３−Ｐ４間（８００メートル）を短渋滞区間として抽出しない。停止間隔が大きいため渋滞区間として認識する必要がないからである。
【００９８】
次に、渋滞度認識判定手段１２ｃは、Ｐ１−Ｐ３間、Ｐ４−Ｐ８間を連結短渋滞区間として認識し、それぞれの距離、２７０（１３０＋１４０）メートル、５００（１５０＋７０＋１６０＋１２０）メートルと第二距離（２５０メートル）と比較する。
【００９９】
その後、渋滞度認識判定手段１２ｃは、双方の連結短渋滞区間の距離が第二距離より大きいため、それら区間の渋滞度を渋滞度Ｉに設定する。
【０１００】
次に、この例外処理の理解のため、渋滞度の調整が行われない場合を図１３（ａ）の場合と対照させながら説明する。
【０１０１】
図１３（ｂ）は、一つのリンク内で車両が七回停止した状態を示す車両情報であり、停止地点がＰ１０〜Ｐ１６で示される。なお、連結渋滞判定距離、渋滞度認識判定値、第一距離及び第二距離の設定は、図１３（ａ）の場合と同じものとする。
【０１０２】
最初に、渋滞度認識判定手段１２ｃは、第一距離（２００メートル）以下の短渋滞区間として、Ｐ１０−Ｐ１１間（１４０メートル）、Ｐ１１−Ｐ１２間（５０メートル）、Ｐ１３−Ｐ１４間（１５０メートル）、Ｐ１５−Ｐ１６間（１２０メートル）の四つの区間を抽出する。
【０１０３】
なお、渋滞度認識判定手段１２ｃは、第一距離（２００メートル）より長いＰ１２−Ｐ１３間（８８０メートル）、Ｐ１４−Ｐ１５間（２３０メートル）を短渋滞区間として抽出しない。停止間隔が大きいため渋滞区間として認識する必要がないからである。
【０１０４】
次に、渋滞度認識判定手段１２ｃは、Ｐ１０−Ｐ１２間を連結短渋滞区間として認識し、また、Ｐ１３−Ｐ１４間、Ｐ１５−Ｐ１６間を孤立短渋滞区間として認識し、それぞれの距離、１９０（１４０＋５０）メートル、１５０メートル、１２０メートルと第二距離（２５０メートル）とを比較する。
【０１０５】
その後、渋滞度認識判定手段１２ｃは、連結短渋滞区間及び孤立短渋滞区間の距離が全て第二距離（２５０メートル）より小さいため、それら区間の渋滞度を渋滞度Ｉに設定することなく、原則通り、それら区間の渋滞度を渋滞度Ｖで置き換えるようにする。
【０１０６】
以上のような例外処理により、渋滞度認識判定手段１２ｃは、渋滞度認識判定値よりも短い区間で渋滞状態を認識しても、その区間の距離が短いために信号待ち等による停滞であって渋滞ではないと判断してその渋滞区間を破棄することで（渋滞度を渋滞度Ｖに置き換えることで）、車両が一つの信号を通過するために停止を繰り返しており本来的には渋滞状態として認識されるべき区間を見落としてしまうのを防止することができる。
【０１０７】
なお、上述の例外処理において、渋滞度認識判定手段１２ｃは、短渋滞区間の渋滞度を渋滞度Ｉに調整するが、他の渋滞状態（渋滞度ＩＩ〜ＩＶ）に調整するようにしてもよく、特別な専用の渋滞度（例えば、渋滞度ＶＩＩ）に調整するようにしてもよい。車両が一つの信号を通過するために停止を繰り返すような渋滞状態に関する情報の有効利用を図るためである。
【０１０８】
〔ステップＳ４〕
ステップＳ４では、リンク割り当て手段１２ｄが、渋滞度認識判定後の渋滞度をリンクに割り当てる。リンクに割り当てることで、リンク毎に渋滞度を検出することができる。リンクの渋滞度は、一つのリンク全体が単一の渋滞度の場合もあるし、複数の渋滞度を含んでいる場合もある。そこで、リンク割り当て手段１２ｄは、リンク全体の渋滞度（以下、「代表渋滞度」とする。）と一つのリンク内の複数の渋滞度を渋滞度毎に示す部分渋滞度とを生成する。但し、リンク長が短い場合には部分渋滞度を生成する必要性が低いので、リンク長が所定距離以上の場合に限って部分渋滞度を生成するようにする。また、リンク内の渋滞度が単一である場合には、部分渋滞度を生成しない。
【０１０９】
ステップＳ４における「所定距離」は、図５のパラメータテーブル１６に予め道路種別毎に部分渋滞作成対象リンク長として登録されている。例えば、一般道の場合、部分渋滞作成対象リンク長はＬ５メートルであり、リンク長がＬ５メートル以上であれば、部分渋滞度を作成する。
【０１１０】
図１４は、リンク割り当て手段１２ｄが代表渋滞度と部分渋滞度とを作成する様子を示す図である。図１４（ａ）は、リンク長が何れも部分渋滞作成リンク長以上の場合を示し、図１４（ｂ）は、リンク長が何れも部分渋滞作成対象リンク長未満の場合を示す。なお、図１４（ａ）、図１４（ｂ）は、何れも遅い状態の渋滞度に関するものであるが、早い状態の渋滞度も同様に処理できる。
【０１１１】
図１４（ａ）の上段の渋滞度は、ステップＳ３の渋滞度認識判定後の渋滞度であり、渋滞度は、リンクＡ〜Ｅで区切られている。リンクＡには、渋滞度Ｉ及びＶが含まれるので、リンク割り当て手段１２ｄは、二つの渋滞度Ｉ及びＶからリンクＡの代表渋滞度を決定する。リンクＡの代表渋滞度は、リンクＡにおける車速の平均値、中央値等の種々の統計的処理を採用できるが、本実施形態では、車速の調和平均により代表渋滞度を決定する。
【０１１２】
従って、リンク割り当て手段１２ｄは、次のようにしてリンクＡにおける車速の調和平均を算出する。
【０１１３】
リンクＡにおける車速の調和平均＝リンクＡの距離／（渋滞度Ｉの距離／渋滞度Ｉの速度＋渋滞度Ｖの距離／渋滞度Ｖの速度）
この結果、図１４（ａ）では、リンクＡの代表渋滞度は、渋滞度Ｉとなる。
【０１１４】
リンクＢは、渋滞度Ｖのみで構成されるので、渋滞度Ｖが代表渋滞度となる。リンクＣは、渋滞度ＩＩＩ及びＶで構成されるので、それら車速の調和平均から渋滞度ＩＶが代表渋滞度となる。リンクＤは、渋滞度Ｉのみで構成されるので、渋滞度Ｉが代表渋滞度となる。リンクＥは、渋滞度Ｉ、ＩＩ及びＩＩＩで構成されるので、それら車速の調和平均から渋滞度ＩＩが代表渋滞度となる。
【０１１５】
次いで、リンク割り当て手段１２ｄは、原則的に、渋滞度認識判定後の渋滞度を使用して部分渋滞度を生成し、連続した渋滞状態（渋滞度Ｉ〜ＩＶの何れでもよい。）が検出された場合にはそれらが一つの渋滞区間となるよう調和平均を算出して部分渋滞度を生成する。
【０１１６】
リンクＡは、渋滞度Ｉ及びＶを部分渋滞度とする。リンクＢは、部分渋滞度を有さない（代表渋滞度と部分渋滞度とが同じになる。）。リンクＣは、渋滞度ＩＩＩ及びＶを部分渋滞度とする。リンクＤは、部分渋滞度を有さない（代表渋滞度と部分渋滞度とが同じになる。）。リンクＥは、連続する渋滞度Ｉ〜ＩＶを一つの渋滞区間にし、車速の調和平均から渋滞度ＩＩを導出した上で、渋滞度ＩＩ及びＶを部分渋滞度とする。
【０１１７】
続いて、リンク長が何れも部分渋滞作成対象リンク長未満の場合について説明する。なお、リンク長が部分渋滞作成対象リンク長未満であっても、代表渋滞度の生成については同じなので説明を省略する。
【０１１８】
図１４（ｂ）のリンク長は、全て部分渋滞作成対象リンク長未満であるので、リンク割り当て手段１２ｄは、部分渋滞度を生成しない。従って、図１４（ｂ）に示すように、全体渋滞度と部分渋滞度とは同じものとなる。
【０１１９】
リンクに割り当てられた代表渋滞度及び部分渋滞度は、車両情報としてプローブＥＣＵ１２のＲＡＭや地図データ記憶装置１５の一部に記憶される。
【０１２０】
上述のように渋滞度をリンクに割り当てることで、渋滞度をリンク（道路）に対応付けて取り扱うことが可能となる。また、割り当て後もリンク内における部分的な渋滞を取り扱うことができるので、詳細に交通情報を把握することができる。
【０１２１】
〔ステップＳ５〕
ステップＳ５では、リンク端補正手段１２ｅが個々の車両の車両情報を用いてより高精度の交通情報を生成する。ステップＳ４までの処理により取得した車両情報では、個々の車両の挙動により渋滞箇所が異なることになる。そこで、ステップＳ５では、複数の車両の車両情報を用いて、各車両の挙動に起因するズレを補正する。
【０１２２】
個々の車両の車両情報を集計して処理する場合、車両情報サーバ５のリンク端補正手段１２ｅがリンク端を補正することとし、処理結果を各車両の位置に応じて配信することが好適となる。本実施形態では、各車両が車両情報を車両情報サーバ５に送信し、車両情報サーバ５のリンク端補正手段１２ｅが高精度の交通情報を生成する。
【０１２３】
なお、各車両のプローブＥＣＵ１２がリンク端を補正するようにしてもよい。この場合、プローブＥＣＵ１２は、周知の車車間通信及び路車間通信等により、車両間で車両情報を送受信する。
【０１２４】
ステップＳ４においてリンク毎に代表渋滞度が得られている。複数の車両が同じリンクを走行した場合、それぞれが代表渋滞度を生成する。図１５（ａ）は、複数の車両が生成した同じリンクの代表渋滞度を示す。あるリンクについて、車両Ａは、渋滞度ＩＶを検出し、車両Ｂは、渋滞度Ｉを検出し、車両Ｃは、渋滞度ＩＩを検出し、車両Ｄは、渋滞度Ｖを検出し、車両Ｅは、渋滞度ＩＩを検出している。リンク端補正手段１２ｅは、これらの車両情報に基づいて、例えば、調和平均を求めることにより、そのリンクの渋滞度を生成する。その結果、図１５（ａ）では、渋滞度ＩＩが導出される。
【０１２５】
続いて、リンク端補正手段１２ｅは、複数の車両の車両情報からリンク内の詳細な渋滞度を生成する。リンク端補正手段１２ｅは、各車両が出力する部分渋滞度の先頭位置及び末尾位置から、あるリンクにおいて部分的に渋滞している箇所をグループ化する。
【０１２６】
図１５（ｂ）は、複数の車両の車両情報から生成された部分渋滞度及びそのグループ化の様子を示す図である。リンク端補正手段１２ｅは、各車両の部分渋滞度を重畳させて、渋滞箇所が重なっている部分を同じ渋滞グループにグループ化する。
【０１２７】
図１５（ｂ）では、車両Ａの部分渋滞度は、渋滞度Ｉの二つの渋滞箇所Ａ１、Ａ２を有し、車両Ｂの部分渋滞度は、渋滞度Ｉの一つの渋滞箇所Ｂ１を有し、車両Ｃの部分渋滞度は、渋滞度ＩＩの一つの渋滞箇所Ｃ１を有し、車両Ｄの部分渋滞度は、渋滞度Ｉの二つの渋滞箇所Ｄ１、Ｄ２を有する。
【０１２８】
各車両が示す渋滞箇所を比較すると、Ａ１及びＢ１、Ｂ１及びＣ１、並びに、Ｃ１及びＤ１が一部で重複している。リンク端補正手段１２ｅは、このように渋滞箇所が重複している部分の先端部（Ａ１の右端）から後端部（Ｃ１の左端）までを一つの部分渋滞グループとする。
【０１２９】
同様に、Ａ２及びＤ２で渋滞箇所が重複しているので、リンク端補正手段１２ｅは、渋滞箇所が重複している部分の先端部（Ａ２の右端）から後端部（Ｄ２の左端）までを一つの部分渋滞グループとする。図１５（ｂ）では、二つの部分渋滞グループを＃１及び＃２とした。
【０１３０】
このように、複数の車両の部分渋滞度をグループ化することで、車両の挙動に起因する渋滞箇所のズレを除去することができる。
【０１３１】
しかしながら、複数の車両のうちの一台でのみ渋滞箇所が検出される場合にはグループ化は行われない。図１５（ｃ）は、図１５（ｂ）と同様に各車両の部分渋滞度に渋滞箇所を含むが、車両Ｃが通知する渋滞箇所Ｃ１は、他の車両が通知する渋滞箇所の何れとも重複しない。このように、一台でのみ孤立した渋滞箇所が検出される場合、リンク端補正手段１２ｅは、その渋滞箇所をグループ化しないようにする。渋滞箇所の過剰な連鎖を防止するためである。
【０１３２】
なお、一つのリンクに複数の渋滞グループが生成される場合、サンプル数（渋滞箇所を検出した車両の数）が多い渋滞グループを優先的に採用する。また、サンプル数が同数の場合、渋滞箇所の距離がより長い渋滞グループを優先的に採用する。
【０１３３】
次に、渋滞グループの先頭位置及び末尾位置について説明する。複数の車両の部分渋滞度から渋滞グループを生成しても、そのリンクを走行する全ての車両から車両情報を取得したわけではないので、渋滞の先頭位置及び末尾位置が正確に検出できるわけではなく、また、渋滞位置は変動するものでもある。
【０１３４】
そこで、便宜上、渋滞の先頭位置、末尾位置及び渋滞度を次のように決定する。
（ａ）渋滞先頭位置：複数の車両のうち最もリンク終端に近い位置
（ｂ）渋滞末尾位置：各車両の渋滞末尾位置の算術平均
（ｃ）渋滞度：各車両の部分渋滞度の調和平均
図１６（ａ）は、渋滞グループの先頭位置、末尾位置及び渋滞度を説明するための図である。車両Ａが通知する渋滞の末尾位置はリンク終端からａメートルであり、車両Ｂが通知する渋滞の末尾位置はリンク終端からｂメートルであり、車両Ｃが通知する渋滞の尾位置はリンク終端からｃメートルであり、車両Ｅが通知する渋滞の末尾位置はリンク終端からｅメートルである。なお、車両Ｄは、渋滞箇所を通知していないので、リンク長ｄが渋滞の末尾位置として用いられる。従って、渋滞末尾位置は、ａ〜ｅの算術平均として求められる。なお、リンク終端とは、矢印の先端側である。
【０１３５】
また、車両Ａは、渋滞度Ｉを通知し、車両Ｂは、渋滞度Ｉを通知し、車両Ｃは、渋滞度ＩＩを通知し、車両Ｅは、渋滞度ＩＩを通知している。従って、渋滞グループの渋滞度は、それらの調和平均により、渋滞度Ｉとされる。
【０１３６】
次いで、リンク端補正手段１２ｅは、部分渋滞度のリンク端の渋滞度を補正する。なお、代表渋滞度は、リンク全体を単一の渋滞度で表すため、リンク端の渋滞度を補正する必要がない。
【０１３７】
また、本実施形態では、複数の車両の渋滞度をグループ化した後に、リンク端を補正するが、各車両の部分渋滞度におけるリンク端を補正した上でグループ化を行うようにしてもよい。
【０１３８】
図１６（ｂ）は、部分渋滞度のリンク端の補正を説明するための図である。リンク端補正手段１２ｅは、リンク終端から所定距離以内の渋滞度を、隣接している渋滞度で置き換える。リンク端補正手段１２ｅは、ステップＳ３における例外処理で認識された渋滞区間を補正対照から除外するようにしてもよい。
【０１３９】
ステップＳ５における「所定距離」は、図５のパラメータテーブル１６に予めリンク端補正対象範囲として登録されている。リンク端の補正は、原則的に、信号機のあるリンクの場合に必要となるため、リンク端補正対象範囲は、一般道についてのみ登録されている。
【０１４０】
図１６（ｂ）の左図では、リンク終端からリンク端補正対象範囲内に渋滞度Ｖの短い区間が含まれるので、渋滞度Ｉによりリンク終端までの渋滞度Ｖを置き換える。一方、図１６（ｂ）の右図のように、リンク終端からリンク端補正対象範囲内に渋滞度Ｉの区間全てが含まれていないので、渋滞度Ｉの置き換えは行われない。
【０１４１】
このように、リンク終端側にある渋滞度Ｖの短い区間は、信号待ちをしているものの先頭車両ではないため、リンク終端を通過する際に車速が上昇した車両が通知する車両情報に起因するが、実際には、リンク終端まで渋滞が継続している場合が多い。そこで、図１６（ｂ）の左図のように、リンク終端を補正することで、渋滞箇所の先頭位置をより正確に検出できるようにする。
【０１４２】
同様に、リンク端補正手段１２ｅは、部分渋滞の先頭位置がリンク始端から所定距離内にある場合、その部分渋滞度を破棄するようにする。
【０１４３】
図１６（ｃ）の左図では、リンク始端からリンク端補正対象範囲内に渋滞度Ｉの短い区間が含まれるので、その区間の渋滞度Ｉを破棄する。また、図１６（ｃ）の右図のように、リンク始端からリンク端補正対象範囲内に渋滞度Ｉの区間全てが含まれていないので、渋滞度Ｉの破棄は行われない。
【０１４４】
このように、リンク始端側にある渋滞度Ｉの短い区間は、一つ前のリンクで信号待ちしていた車両の加速が十分でないためリンク始端を通過する際に車速が上昇していない車両が通知する車両情報に起因するが、実際には、渋滞が発生していない場合が多い。そこで、図１６（ｃ）の左図のように、リンク始端を補正することで、渋滞箇所でないリンク始端が渋滞しているものと認識されないようにする。
【０１４５】
また、複数の車両の渋滞度を統計処理することで、各車両が個別に通知する渋滞位置や渋滞度を平滑化し、そのリンクのより正確な交通情報を作成できるようにする。
【０１４６】
以上のように、本実施形態の交通情報作成方法は、信号機に従った停止等、瞬間的な車速の変化による影響を除去することで、プローブカーにより収集された車両情報に基づき、より正確な交通情報を作成することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１４７】
【図１】交通情報作成の手順を示すフローチャートである。
【図２】交通情報がどのように作成されるかをステップ毎に示す図である。
【図３】交通情報作成システムの全体構成図及びその車載装置の機能ブロック図である。
【図４】車両情報サーバのハードウェア構成図である。
【図５】道路種別毎に登録されている渋滞度を設定するためのパラメータテーブルを示す図である。
【図６】車速に応じて抽出された渋滞度を矢印により示した図である。
【図７】連結渋滞判定手段が渋滞度を書き換える様子を示す図である。
【図８】走行距離と車速との間の関係を示す図である。
【図９】右折時に検出された渋滞度の一例を示す図である。
【図１０】渋滞度認識判定手段が短い渋滞区間を破棄すると共に、連続する渋滞度を一体化させる様子を示す図である。
【図１１】渋滞度認識判定手段が短い渋滞状態を破棄する場合の例外処理を説明するための図（その１）である。
【図１２】渋滞度認識判定手段が短い渋滞状態を破棄する場合の例外処理を説明するための図（その２）である。
【図１３】渋滞度認識判定手段が短い渋滞状態を破棄する場合の例外処理を説明するための図（その３）である。
【図１４】リンク割り当て手段が代表渋滞度及び部分渋滞度を作成する様子を示す図である。
【図１５】複数の車両が生成した同じリンクの代表渋滞度を示す図である。
【図１６】リンク端を補正する様子を示す図である。
【符号の説明】
【０１４８】
２      車両
３      基地局
４      ネットワーク
５      車両情報サーバ
１０    車載装置
１１    車速センサ
１２    プローブＥＣＵ
１３    通信装置
１４    ＧＰＳ受信機
１５    地図データ記憶装置
１６    パラメータテーブル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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