(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
通電電流に応じた調整圧を出力する複数のリニアソレノイドバルブと、
前記リニアソレノイドバルブからの調整圧に応じた制御圧を出力する複数のコントロールバルブと、
前記コントロールバルブからの制御圧若しくはライン圧の供給制御に応じて係合・非係合が制御されるとともに係合・非係合の組み合せにより複数の変速段を達成する複数の摩擦係合要素と、
供給される油圧に応じて前記制御圧若しくはライン圧が供給される摩擦係合要素を切り替え可能な複数のシフトバルブと、
通電電流に応じて前記シフトバルブヘ供給される油圧を切り替える複数のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブと、
各種信号に応じて、前記リニアソレノイドバルブヘの通電を制御して前記コントロールバルブからの制御圧を制御するとともに、前記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブヘの通電を制御して前記シフトバルブにより前記制御圧若しくはライン圧が供給される前記摩擦係合要素を切り替え制御する制御部とを有する自動変速機の油圧制御装置において、
前記制御部は、１速及び後進の少なくとも一方の変速段を達成する際に、前記複数のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブの通電状態の第１の組み合わせにより該変速段を達成するための摩擦係合要素に前記コントロールバルブからの制御圧を供給する第１のシフトパターンと、該複数のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブの通電状態の第２の組み合わせにより該摩擦係合要素にライン圧を供給する第２のシフトパターンとを順次、設定してなるとともに、
前記制御部は、発進前に走行レンジがＮレンジの段階で、１速及び後進の変速段を達成するために共通の摩擦係合要素を係合するように該摩擦係合要素に供給される制御圧を設定してなるとともに、Ｎレンジから１速の変速段に移行して発進する場合及びＮレンジから後進の変速段に移行して発進する場合には、前記共通の摩擦係合要素の係合を保持しつつＮレンジの段階で係合されなかった残りの摩擦係合要素を係合するように該摩擦係合要素に油圧を供給することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記制御部は、走行レンジがＤレンジでのニュートラルの変速段において、自動変速機の出力軸が回転しないように所要の摩擦係合要素を係合するように該摩擦係合要素に供給される制御圧を設定してなることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の自動変速機の油圧制御装置において、
走行レンジの切り替えに連動して前記摩擦係合要素への油圧の供給を切り替えるマニュアルバルブを備え、
前記マニュアルバルブを介して、前進のために係合が必要ないずれかの摩擦係合要素への油圧の供給をＤレンジにおいてのみ可能とし、後進のために係合が必要な摩擦係合要素への油圧の供給をＲレンジにおいてのみ可能としたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数の摩擦係合要素への油圧の供給を制御することにより変速段を切り替える自動変速機の油圧制御装置に係り、特に複数のコントロールバルブから出力される各制御圧を所要の摩擦係合要素に切り替え供給して変速段を切り替える自動変速機の油圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動変速機の油圧制御装置は、変速段をニュートラルから１速に切り替える場合、例えば複数のコントロールバルブから出力される各制御圧を所要の摩擦係合要素に切り替え供給して行う。詳述すると、ニュートラルの変速段を達成するために係合する必要がある摩擦係合要素の第１の組み合わせがあるとする。このとき、第１の組み合わせをなす摩擦係合要素を係合状態とするために、コントロールバルブから当該摩擦係合要素に対して供給する制御圧を略最大の油圧に設定する。
【０００３】
そして、変速段をニュートラルから１速に移行させる場合において、１速の変速段を達成するために係合する必要がある摩擦係合要素の第２の組み合わせがあるとする。この場合、第１の組み合わせをなす摩擦係合要素の係合状態を保持するため、当該摩擦係合要素に対するコントロールバルブからの制御圧の供給を継続する一方、第２の組み合わせをなす摩擦係合要素に対してコントロールバルブからの制御圧が供給可能となるように油圧回路の切り替えを行う。このような油圧回路の切り替え後、第２の組み合わせをなす摩擦係合要素に対してコントロールバルブから供給する制御圧を漸増するとともに、第２の組み合わせに不要な摩擦係合要素に対してはコントロールバルブから供給する制御圧を漸減する。これにより、第２の組み合わせをなす摩擦係合要素を徐々に係合状態とするとともに、第２の組み合わせに不要な摩擦係合要素を徐々に非係合状態として、１速の変速段への円滑な移行を行う。
【０００４】
そして、１速の変速段への移行後は、第２の組み合わせをなす摩擦係合要素に対してコントロールバルブから供給する制御圧を略最大の油圧に設定して、当該摩擦係合要素を係合状態とする。一方、第２の組み合わせに不要な摩擦係合要素に対してはコントロールバルブから供給する制御圧を略最小に設定してその係合状態を解除する。この状態を保持することで１速の変速段が継続される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、こうした自動変速機の油圧制御装置においては、コントロールバルブからの制御圧の増減調整のみによって所要の摩擦係合要素の係合とその解除を行う必要がある。従って、トルクが大きい１速の変速段を継続する際には、当該摩擦係合要素の係合のためにある程度の係合力が要求されるため、同係合時における制御圧の最大圧が十分に大きくなるような設計をしておく必要がある。
【０００６】
しかしながら、上述のように１速の変速段への移行の際には、所要の摩擦係合要素に対してコントロールバルブから供給する制御圧を漸増する調整が必要となる。このため、例えば１速の変速段を継続する際に要求される当該摩擦係合要素の係合力を基準に制御圧の最大圧を十分に大きく設定すると、制御圧の調整範囲が広がる分、圧力調整の分解能が低減されて緻密な変速段の移行が困難となる。反対に、圧力調整の分解能を優先させて制御圧の最大圧を抑えて設定すると、例えばアクセルが踏み込まれるなどしてトルクが上昇した際に、１速の変速段に係る摩擦係合要素に滑りが発生して当該摩擦係合要素の係合状態を維持できなくなることがある。
【０００７】
本発明の目的は、１速及び後進の少なくとも一方の変速段を達成するための摩擦係合要素に供給可能な油圧を十分に確保するとともに、ニュートラルから１速及び後進の少なくとも一方の変速段に移行する際の該摩擦係合要素に供給する油圧の圧力調整を好適に行うことができる自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、通電電流に応じた調整圧を出力する複数のリニアソレノイドバルブと、前記リニアソレノイドバルブからの調整圧に応じた制御圧を出力する複数のコントロールバルブと、前記コントロールバルブからの制御圧若しくはライン圧の供給制御に応じて係合・非係合が制御されるとともに係合・非係合の組み合せにより複数の変速段を達成する複数の摩擦係合要素と、供給される油圧に応じて前記制御圧若しくはライン圧が供給される摩擦係合要素を切り替え可能な複数のシフトバルブと、通電電流に応じて前記シフトバルブヘ供給される油圧を切り替える複数のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブと、各種信号に応じて、前記リニアソレノイドバルブヘの通電を制御して前記コントロールバルブからの制御圧を制御するとともに、前記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブヘの通電を制御して前記シフトバルブにより前記制御圧若しくはライン圧が供給される前記摩擦係合要素を切り替え制御する制御部とを有する自動変速機の油圧制御装置において、前記制御部は、１速及び後進の少なくとも一方の変速段を達成する際に、前記複数のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブの通電状態の第１の組み合わせにより該変速段を達成するための摩擦係合要素に前記コントロールバルブからの制御圧を供給する第１のシフトパターンと、該複数のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブの通電状態の第２の組み合わせにより該摩擦係合要素にライン圧を供給する第２のシフトパターンとを順次、設定してなるとともに、前記制御部は、発進前に走行レンジがＮレンジの段階で、１速及び後進の変速段を達成するために共通の摩擦係合要素を係合するように該摩擦係合要素に供給される制御圧を設定してなるとともに、Ｎレンジから１速の変速段に移行して発進する場合及びＮレンジから後進の変速段に移行して発進する場合には、前記共通の摩擦係合要素の係合を保持しつつＮレンジの段階で係合されなかった残りの摩擦係合要素を係合するように該摩擦係合要素に油圧を供給することを要旨とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記制御部は、走行レンジがＤレンジでのニュートラルの変速段において、自動変速機の出力軸が回転しないように所要の摩擦係合要素を係合するように該摩擦係合要素に供給される制御圧を設定してなることを要旨とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の自動変速機の油圧制御装置において、走行レンジの切り替えに連動して前記摩擦係合要素への油圧の供給を切り替えるマニュアルバルブを備え、前記マニュアルバルブを介して、前進のために係合が必要ないずれかの摩擦係合要素への油圧の供給をＤレンジにおいてのみ可能とし、後進のために係合が必要な摩擦係合要素への油圧の供給をＲレンジにおいてのみ可能としたことを要旨とする。
【００１３】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、１速及び後進の少なくとも一方の変速段を達成する際に、上記複数のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブの通電状態の第１の組み合わせにより同変速段を達成するための摩擦係合要素にコントロールバルブからの制御圧を供給する第１のシフトパターンと、複数のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブの通電状態の第２の組み合わせにより同摩擦係合要素にライン圧を供給する第２のシフトパターンとが順次、設定される。従って、ニュートラルから１速若しくは後進の変速段への移行においては、同変速段を達成するための摩擦係合要素にコントロールバルブからの制御圧を供給する第１のシフトパターンを設定して緻密な圧力調整が行われ、次いで同摩擦係合要素にライン圧を供給する第２のシフトパターンを設定して摩擦係合要素に供給可能な油圧が十分に確保される。
【００１４】
また、走行レンジがＮレンジの段階で、１速及び後進の変速段を達成するために共通の摩擦係合要素を係合するように同摩擦係合要素に供給される制御圧が設定される。従って、走行レンジをＮレンジ以外（Ｄレンジ若しくはＲレンジ）に切り替えて、Ｎレンジから１速の変速段に移行して発進する場合及びＮレンジから後進の変速段に移行して発進する場合には、前記共通の摩擦係合要素の係合を保持しつつＮレンジの段階で係合されなかった残りの摩擦係合要素を発進時に係合するように同摩擦係合要素に油圧を供給すればよい。このように、同時に係合すべき摩擦係合要素、すなわち同時に油圧を供給すべき摩擦係合要素の数量を減らすことで、応答性が改善される。
【００１５】
請求項２に記載の発明によれば、走行レンジがＤレンジでのニュートラルの変速段において、自動変速機の出力軸が回転しないように所要の摩擦係合要素を係合するように同摩擦係合要素に供給される制御圧が設定される。一般に、Ｄレンジでのニュートラルの変速段では、エンジンの回転が伝わらないようにその接続が切り離されている。従って、発進においては、再度、エンジンと接続する必要があり、例えば坂道発進では同接続が完了するまで車両は後退してしまう。これに対して、走行レンジがＤレンジでのニュートラルの変速段においては、自動変速機の出力軸が回転しないように上記設定されるため、車両を後退させることなく１速の変速段に移行して前進することができ、円滑な坂道発進が可能となる。
【００１６】
請求項３に記載の発明によれば、マニュアルバルブを介して、前進のために係合が必要ないずれかの摩擦係合要素への油圧の供給をＤレンジにおいてのみ可能とし、後進のために係合が必要な摩擦係合要素への油圧の供給をＲレンジにおいてのみ可能とした。従って、Ｄレンジにおいて後進のために係合が必要な摩擦係合要素に誤って油圧が供給されることが回避され、一方、Ｒレンジにおいて前進のために係合が必要ないずれかの摩擦係合要素に誤って油圧が供給されることが回避される。このため、各種バルブ等の機械的故障に基づく各種走行レンジでの意図しない走行、すなわちＤレンジでの後進、Ｒレンジでの前進、若しくはＮレンジでの前進及び後進が回避される。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図１〜図２１に従って説明する。
図１は、本実施形態に係る全体構成を示す概略図である。同図に示されるように、本実施形態の自動変速機は、エンジン２の出力軸（図示省略）に接続された自動変速機１と、同自動変速機１の内部に組み込まれた後述の油圧駆動式の摩擦係合要素への油圧を供給制御する油圧制御部３と、同油圧制御部３が備える後述のソレノイドを駆動制御する電子制御部４とを備えている。
【００２２】
図２は、本実施形態における自動変速機１のスケルトン図である。同図に示されるように、この自動変速機１は、トルクコンバータ１０の出力軸である入力軸１１と、図示しない差動装置を介して車軸に連結される出力軸１２と、入力軸１１と連結するリングギヤを有する第１列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ１と、第２列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ２と、第３列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ３とを備えている。また、自動変速機１は、複数（５つ）の摩擦係合要素としての第１摩擦クラッチＣ１と、第２摩擦クラッチＣ２と、第３摩擦クラッチＣ３と、第１摩擦ブレーキＢ１と、第２摩擦ブレーキＢ２とを備えている。この自動変速機１は、上記油圧制御部３及び電子制御部４によりこれら摩擦係合要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２の係合・非係合が選択されることでその変速段及び後述のシフトパターンが切り替えられるようになっている。なお、上記摩擦係合要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２は、それぞれ油圧制御部３により高圧に設定されることで係合状態とされ、同低圧に設定されることで非係合状態とされる。
【００２３】
図３は、上記摩擦係合要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２の係合・非係合と、その対応する変速段との関係を示す一覧図である。同図に示されるように、この自動変速機１は、後進と、ニュートラルと、１速から４速のアンダードライブと、５速及び６速のオーバードライブとを有する後進１段、前進６段の変速段を達成している。すなわち、第３摩擦クラッチＣ３及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、上記入力軸１１に対して出力軸１２の回転を逆転させて車両を後進させるようになっている。また、第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、ニュートラルとなるようになっている。さらに、第１摩擦クラッチＣ１及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると１速に、第１摩擦クラッチＣ１及び第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると２速に、第１及び第３摩擦クラッチＣ１，Ｃ３のみが係合されると３速に、第１及び第２摩擦クラッチＣ１，Ｃ２のみが係合されると４速になるようにそれぞれなっている。さらにまた、第２及び第３摩擦クラッチＣ２，Ｃ３のみが係合されると５速に、第２摩擦クラッチＣ２及び第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると６速になるようにそれぞれなっている。なお、上記においてセレクターレバー（図示略）の操作によって選択される走行レンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）と変速段との関係については言及していないが、後述するようにＤレンジでのニュートラルでは、第２摩擦ブレーキＢ２に加えて第１摩擦ブレーキＢ１も係合されて、ニュートラルにするとともに出力軸１２が回転しないように自動変速機１内の各プラネタリギヤＧ１〜Ｇ３を固定する、いわゆるヒルホールド機能を備えている。
【００２４】
次に、上記摩擦係合要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２を係合・非係合させるための油圧制御部３の構成及びその制御態様について図４〜図１２の油圧回路図、図１３の油圧制御部３の制御状態に応じて設定されるシフトパターンとの関係を示す一覧図及び図１４〜図２１の所定シフトパターンでの油圧設定と対応する変速段との関係を示す一覧図に基づき説明する。
【００２５】
図４〜図１２に示されるように、この油圧制御部３には、オイルポンプ（図示略）からの吐出圧に基づき生成されたライン圧ＰＬが導入されている。そして、この油圧制御部３は、セレクターレバーの操作によって選択される走行レンジに連動した油圧回路の切り替えを行うマニュアルバルブ２１と、ライン圧ＰＬを利用して通電電流に応じた調整圧ｍｏｄをそれぞれ出力する第１〜第３リニアソレノイドバルブ２２，２３，２４と、第１コントロールバルブ２５、第２コントロールバルブ２６、発進コントロールバルブ２７及びＬＵ（ロックアップ）コントロールバルブ２８と、第１〜第４シフトバルブ３１，３２，３３，３４と、３つのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５，３６，３７とを備えている。
【００２６】
上記第１コントロールバルブ２５は、第１リニアソレノイドバルブ２２から出力される調整圧ｍｏｄを導入するとともに、導入した調整圧ｍｏｄに応じてライン圧ＰＬから制御圧を生成してこれを出力する。上記第２コントロールバルブ２６は、第２リニアソレノイドバルブ２３から出力される調整圧ｍｏｄを導入するとともに、導入した調整圧ｍｏｄに応じてライン圧ＰＬから制御圧を生成してこれを出力する。発進コントロールバルブ２７及びＬＵコントロールバルブ２８は、第３リニアソレノイドバルブ２４から出力される調整圧ｍｏｄを互いに選択的に導入するとともに、導入した調整圧ｍｏｄに応じてライン圧ＰＬから制御圧を生成してこれを出力する。
【００２７】
なお、発進コントロールバルブ２７は、特に発進時（後進若しくは１速）において制御圧を出力するためのものである。一方、ＬＵコントロールバルブ２８は、特に高速回転時（本実施形態では３速〜６速）においてトルクコンバータ１０のロックアップピストンＬＵ（図示略）に対して制御圧を出力するためのものである。従って、これら発進コントロールバルブ２７及びＬＵコントロールバルブ２８は同時に使用されることがないため、第４シフトバルブ３４により切り替えられて共通の第３リニアソレノイドバルブ２４により選択的に制御圧を出力するようになっている。
【００２８】
上記第１〜第４シフトバルブ３１〜３４は、ライン圧ＰＬ若しくは各コントロールバルブ２５〜２８から出力された制御圧を導入するとともに供給される油圧に応じた作動状態に応じて各摩擦係合要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２へのライン圧ＰＬ若しくは同制御圧の供給を切り替える。
【００２９】
上記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５，３６は、通電電流に応じて第１及び第２シフトバルブ３１，３２に供給される油圧を切り替えてその作動状態をそれぞれ切り替える。また、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３７は、通電電流に応じて第３及び第４シフトバルブ３３，３４に供給される油圧を切り替えてその作動状態を同時に切り替える。
【００３０】
ここで、上記第１、第３リニアソレノイドバルブ２２，２４は、非通電状態において零となる調整圧ｍｏｄを、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなる調整圧を対応するコントロールバルブ２５，２７或いは２８にそれぞれ出力するようになっている。そして、第１、第３リニアソレノイドバルブ２２，２４は、通電電流が零となるときに調整圧が上記コントロールバルブ２５，２７或いは２８にそれぞれ供給されないようになっている。また、上記第２リニアソレノイドバルブ２３は、非通電状態において最大値となる調整圧ｍｏｄを、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて小さくなる調整圧を対応するコントロールバルブ２６に出力するようになっている。すなわち、第２リニアソレノイドバルブ２３は、通電電流が最大値となるときに調整圧が上記コントロールバルブ２６に供給されないようになっている。
【００３１】
そして、上記コントロールバルブ２５，２７或いは２８は、それぞれ第１、第３リニアソレノイドバルブ２２，２４が非通電状態において零となる制御圧を、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなる制御圧を生成するようになっている。また、上記コントロールバルブ２６は、第２リニアソレノイドバルブ２３が非通電状態において最大値となる制御圧を、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて小さくなる制御圧を生成するようになっている。そして、上記コントロールバルブ２５〜２８は、それぞれ第１、第３リニアソレノイドバルブ２２，２４の通電電流が零となるとき、及び第２リニアソレノイドバルブ２３の通電電流が最大値となるときに実質的に零となる制御圧を生成するようになっている。
【００３２】
また、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５，３６は、それぞれ通電状態で油圧を第１及び第２シフトバルブ３１，３２に供給し、非通電状態で油圧を第１及び第２シフトバルブ３１，３２に供給しない常閉弁である。ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３７は、通電状態で油圧を第３及び第４シフトバルブ３３，３４に供給し、非通電状態で油圧を第３及び第４シフトバルブ３３，３４に供給しない常閉弁である。
【００３３】
上記第１及び第２シフトバルブ３１，３２は、それぞれＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５，３６から油圧が供給されることで第１作動状態（図４〜図１２において、弁体が下側に配置される状態）に設定され、同油圧の供給が停止されることで第２作動状態（図４〜図１２において、弁体が上側に配置される状態）に設定されるようになっている。また、第３及び第４シフトバルブ３３，３４は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３７から油圧が供給されることで同時に第１作動状態（図４〜図１２において、弁体が下側に配置される状態）に設定され、同油圧の供給が停止されることで同時に第２作動状態（図４〜図１２において、弁体が上側に配置される状態）に設定されるようになっている。
【００３４】
次に、この油圧制御部３の制御状態に応じて設定されるシフトパターンとの関係、所定シフトパターンでの油圧設定と対応する変速段との関係について図１３〜図２１を併せ参照して説明する。なお、図１３に示されるように、本実施形態では変速段の切り替えのためのシフトパターンを−１〜６の８通り有している。すなわち、前記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５〜３７の通電・非通電状態（第１〜第４シフトバルブ３１〜３４の作動状態）の各組み合わせによって８通りのシフトパターンを達成している。そして、図４〜図１２は、それぞれシフトパターン−１〜６に対応する油圧制御部３の制御状態を表している。なお、図１３において、○印は第１リニアソレノイドバルブ２２により制御可能な摩擦係合要素を、△印は第２リニアソレノイドバルブ２３により制御可能な摩擦係合要素を、□印は第３リニアソレノイドバルブ２４により制御可能な摩擦係合要素をそれぞれ表している。換言すると、○印は第１コントロールバルブ２５からの制御圧を供給可能な摩擦係合要素を、△印は第２コントロールバルブ２６からの制御圧を供給可能な摩擦係合要素を、□印は発進コントロールバルブ２７からの制御圧を供給可能な摩擦係合要素をそれぞれ表している。
【００３５】
まず、図６を参照して走行レンジがＮレンジでシフトパターン１の状態を説明する。この状態においては、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５が非通電状態で第１シフトバルブ３１が第２作動状態とされ、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３６，３７が通電状態で第２〜第４シフトバルブ３２〜３４が第１作動状態とされる。このとき、第２コントロールバルブ２６にのみライン圧ＰＬが導入されており、同第２コントロールバルブ２６からの制御圧は第３シフトバルブ３３を介して第２摩擦ブレーキＢ２に供給可能となっている。図１４に示されるように、本実施形態では走行レンジがＮレンジの段階で第２摩擦ブレーキＢ２に供給される第２コントロールバルブ２６からの制御圧を高圧にし、同第２摩擦ブレーキＢ２を係合するように立ち上げている。
【００３６】
次に、図５に示される走行レンジがＲレンジでシフトパターン０の状態になると、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５も通電状態となって第１〜第４シフトバルブ３１〜３４が全て第１作動状態とされる。このとき、第２コントロールバルブ２６に加えて発進コントロールバルブ２７にライン圧ＰＬがマニュアルバルブ２１及び第１シフトバルブ３１を介して導入される。そして、発進コントロールバルブ２７からの制御圧は第４シフトバルブ３４、第１〜第３シフトバルブ３１〜３３を介して第３摩擦クラッチＣ３に供給可能となっている。図１５に示されるように、第２摩擦ブレーキＢ２に供給される第２コントロールバルブ２６からの制御圧が高圧に保持された状態で、第３摩擦クラッチＣ３に供給される発進コントロールバルブ２７からの制御圧を低圧から高圧にすると、第３摩擦クラッチＣ３が係合して当該シフトパターン０での変速段はニュートラルから後進に移行する。この移行においては、Ｎレンジの段階で第２摩擦ブレーキＢ２の立ち上げ（係合）が終了しており、第３摩擦クラッチＣ３のみを立ち上げればよい。このため、変速段をニュートラルから後進に移行させる際の応答性が向上している。
【００３７】
次に、図４に示される走行レンジがＲレンジでシフトパターン−１の状態になると、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３６のみが非通電状態となって第２シフトバルブ３２が第２作動状態とされる。このとき、発進コントロールバルブ２７と第３摩擦クラッチＣ３とは第２シフトバルブ３２において遮断されるとともに、ライン圧ＰＬが第１〜第３シフトバルブ３１〜３３を介して第３摩擦クラッチＣ３に供給されるようになっている。このとき、第３摩擦クラッチＣ３は、発進コントロールバルブ２７からの制御圧に比べて大きいライン圧ＰＬによって堅固に係合される。
【００３８】
一方、図７に示される走行レンジがＤレンジでシフトパターン１の状態になると、第２コントロールバルブ２６に加えて第１コントロールバルブ２５にライン圧ＰＬがマニュアルバルブ２１を介して導入される。そして、第１コントロールバルブ２５からの制御圧は第１シフトバルブ３１を介して第１摩擦ブレーキＢ１に供給可能となっている。併せて、発進コントロールバルブ２７にライン圧ＰＬがマニュアルバルブ２１及び第１シフトバルブ３１を介して導入される。そして、発進コントロールバルブ２７からの制御圧は第４シフトバルブ３４、第１及び第２シフトバルブ３１，３２を介して第１摩擦クラッチＣ１に供給可能となっている。図１６に示されるように、第２摩擦ブレーキＢ２に供給される第２コントロールバルブ２６からの制御圧が高圧に保持された状態で、第１摩擦クラッチＣ１に供給される発進コントロールバルブ２７からの制御圧を低圧から高圧にすると、第１摩擦クラッチＣ１が係合して当該シフトパターン１での変速段はニュートラルから１速に移行する。この移行においては、Ｎレンジの段階で第２摩擦ブレーキＢ２の立ち上げ（係合）が終了しており、第１摩擦クラッチＣ１のみを立ち上げればよい。このため、変速段をニュートラルから１速に移行させる際の応答性が向上している。
【００３９】
この状態において、更に第１摩擦ブレーキＢ１に供給される第１コントロールバルブ２５からの制御圧を低圧から高圧にするとともに第２摩擦ブレーキＢ２に供給される第２コントロールバルブ２６からの制御圧を高圧から低圧にすると、第１摩擦ブレーキＢ１が係合するとともに第２摩擦ブレーキＢ２の係合が解除されて当該シフトパターン１での変速段は１速から２速に移行する。
【００４０】
なお、本実施形態では、走行レンジがＤレンジでのニュートラルにおいて、第１摩擦ブレーキＢ１に供給される第１コントロールバルブ２５からの制御圧を低圧から高圧にし、第２摩擦ブレーキＢ２に加えて第１摩擦ブレーキＢ１を係合して前記出力軸１２の出力を停止するようになっている（ヒルホールド機能）。
【００４１】
次に、図８に示される走行レンジがＤレンジでシフトパターン２の状態になると、更にＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３６が非通電状態となって第２シフトバルブ３２が第２作動状態とされる。このとき、発進コントロールバルブ２７と第１摩擦クラッチＣ１とは第２シフトバルブ３２において遮断されるとともに、ライン圧ＰＬがマニュアルバルブ２１、第１及び第２シフトバルブ３１，３２を介して第１摩擦クラッチＣ１に供給されるようになっている。このとき、第１摩擦クラッチＣ１は、発進コントロールバルブ２７からの制御圧に比べて大きいライン圧ＰＬによって堅固に係合される。図１７に示されるように、シフトパターン２の状態で第２摩擦ブレーキＢ２に供給される第２コントロールバルブ２６からの制御圧のみが高圧にされると１速となり、反対に第１摩擦ブレーキＢ１に供給される第１コントロールバルブ２５からの制御圧のみが高圧にされると２速となる。
【００４２】
次に、図９に示される走行レンジがＤレンジでシフトパターン３の状態になると、更にＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３７が非通電状態となって全てのシフトバルブ３１〜３４が第２作動状態とされる。このとき、第２コントロールバルブ２６との接続は、第３シフトバルブ３３を介して第２摩擦ブレーキＢ２から第３摩擦クラッチＣ３に切り替えられる。そして、第２コントロールバルブ２６からの制御圧は第３シフトバルブ３３を介して第３摩擦クラッチＣ３に供給可能となっている。図１８に示されるように、シフトパターン３の状態で第１摩擦ブレーキＢ１に供給される第１コントロールバルブ２５からの制御圧のみが高圧にされると２速となり、反対に第３摩擦クラッチＣ３に供給される第２コントロールバルブ２６からの制御圧のみが高圧にされると３速となる。
【００４３】
次に、図１０に示される走行レンジがＤレンジでシフトパターン４の状態になると、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５のみが通電状態となってシフトバルブ３１が第１作動状態とされる。このとき、第１コントロールバルブ２５と第１摩擦ブレーキＢ１とは第１シフトバルブ３１において遮断されるとともに、第２摩擦クラッチＣ２とは第１〜第３シフトバルブ３１〜３３を介して連通される。そして、第１コントロールバルブ２５からの制御圧は第１〜第３シフトバルブ３１〜３３を介して第２摩擦クラッチＣ２に供給可能となっている。図１９に示されるように、シフトパターン４の状態で第３摩擦クラッチＣ３に供給される第２コントロールバルブ２６からの制御圧のみが高圧にされると３速となり、反対に第２摩擦クラッチＣ２に供給される第１コントロールバルブ２５からの制御圧のみが高圧にされると４速となる。
【００４４】
次に、図１１に示される走行レンジがＤレンジでシフトパターン５の状態になると、更にＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３６が通電状態となってシフトバルブ３２が第１作動状態とされる。このとき、第２摩擦クラッチＣ２に代えて第１コントロールバルブ２５と第１摩擦クラッチＣ１とが第１及び第２シフトバルブ３１，３２を介して連通するように切り替えられる。そして、第１コントロールバルブ２５からの制御圧は第１及び第２シフトバルブ３１，３２を介して第１摩擦クラッチＣ１に供給可能となっている。また、ライン圧ＰＬがマニュアルバルブ２１、第１〜第３シフトバルブ３１〜３３を介して第２摩擦クラッチＣ２に供給される。図２０に示されるように、シフトパターン５の状態で第１摩擦クラッチＣ１に供給される第１コントロールバルブ２５からの制御圧のみが高圧にされると４速となり、反対に第３摩擦クラッチＣ３に供給される第２コントロールバルブ２６からの制御圧のみが高圧にされると５速となる。
【００４５】
次に、図１２に示される走行レンジがＤレンジでシフトパターン６の状態になると、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５が非通電状態となってシフトバルブ３１が第２作動状態とされる。このとき、第１摩擦クラッチＣ１に代えて第１コントロールバルブ２５と第１摩擦ブレーキＢ１とが第１シフトバルブ３１を介して連通するように切り替えられる。そして、第１コントロールバルブ２５からの制御圧は第１シフトバルブ３１を介して第１摩擦ブレーキＢ１に供給可能となっている。図２１に示されるように、シフトパターン６の状態で第３摩擦クラッチＣ３に供給される第２コントロールバルブ２６からの制御圧のみが高圧にされると５速となり、反対に第１摩擦ブレーキＢ１に供給される第１コントロールバルブ２５からの制御圧のみが高圧にされると６速となる。
【００４６】
図１に示されるように、前記電子制御部４は、マイクロコンピュータを備えていて、エンジン２の出力軸の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）４１、自動変速機１の入力軸１１の回転数Ｎｔを検出する入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）４２、自動変速機１の出力軸１２の回転数（当該車両の車速に相当する）Ｎｏを検出する出力軸回転数センサ（Ｎｏセンサ）４３、エンジン２のスロットル開度（エンジン負荷に相当する）θを検出するスロットル開度センサ（θセンサ）４４、運転者の操作によるセレクターレバーのポジションを検出するポジションセンサ４５にそれぞれ接続されている。電子制御部４は、これらセンサ４１〜４５の出力に基づいて、上記第１〜第３リニアソレノイドバルブ２２〜２４、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５〜３７への通電を制御する。これにより、所定のシフトパターンが選択されて当該シフトパターンで選択可能な所要の変速段を達成する。
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
【００４７】
（１）本実施形態では、１速の変速段を達成する際に同変速段を達成するための第１摩擦クラッチＣ１に発進コントロールバルブ２７からの制御圧を供給するシフトパターン１と、同第１摩擦クラッチＣ１にライン圧ＰＬを供給するシフトパターン２とが順次、設定される。また、後進の変速段を達成する際に同変速段を達成するための第３摩擦クラッチＣ３に発進コントロールバルブ２７からの制御圧を供給するシフトパターン０と、同第３摩擦クラッチＣ３にライン圧ＰＬを供給するシフトパターン−１とが順次、設定される。従って、ニュートラルから１速若しくは後進の変速段への移行においては、同変速段を達成するための摩擦係合要素（第１若しくは第３摩擦クラッチＣ１，Ｃ３）に発進コントロールバルブ２７からの制御圧を供給するシフトパターン１又は０を設定して緻密な圧力調整を行い、次いで同摩擦係合要素にライン圧ＰＬを供給するシフトパターン２又は−１を設定して摩擦係合要素に供給可能な油圧を十分に確保することができる。
【００４８】
（２）本実施形態では、走行レンジがＮレンジの段階で、１速及び後進の変速段を達成するために共通の第２摩擦ブレーキＢ２を係合するように同第２摩擦ブレーキＢ２に供給される制御圧が高圧に設定される。従って、走行レンジをＤレンジ若しくはＲレンジに切り替えて、１速若しくは後進の変速段に移行する場合には、Ｎレンジの段階で係合されなかった残りの摩擦係合要素（１速の変速段においては第１摩擦クラッチＣ１、後進の変速段においては第３摩擦クラッチＣ３）を係合するように同摩擦係合要素に油圧を供給すればよい。このように、同時に係合すべき摩擦係合要素、すなわち同時に油圧を供給すべき摩擦係合要素の数量を減らすことで、応答性を改善できる。
【００４９】
（３）本実施形態では、走行レンジがＤレンジでのニュートラルの変速段において、出力軸１２が回転しないように第１及び第２摩擦ブレーキＢ１，Ｂ２を係合するように同第１及び第２摩擦ブレーキＢ１，Ｂ２に供給される制御圧を設定した。一般に、Ｄレンジでのニュートラルの変速段では、エンジン２の回転が伝わらないようにその接続が切り離されている。従って、発進においては、再度、エンジン２と接続する必要があり、例えば坂道発進では同接続が完了するまで車両は後退してしまう。これに対して、走行レンジがＤレンジでのニュートラルの変速段においては、出力軸１２からの出力を停止させるように上記設定されるため、車両を後退させることなく１速の変速段に移行して前進することができ、円滑な坂道発進が可能となる。
【００５０】
（４）本実施形態では、前記マニュアルバルブ２１を介して、前進のために係合が必要な第１若しくは第２摩擦クラッチＣ１，Ｃ２への油圧の供給をＤレンジにおいてのみ可能とし、後進のために同時に係合が必要な第３摩擦クラッチＣ３及び第２摩擦ブレーキＢ２への油圧の同時供給をＲレンジにおいてのみ可能とした。従って、Ｄレンジにおいて後進のために同時に係合が必要な第３摩擦クラッチＣ３及び第２摩擦ブレーキＢ２に誤って油圧が同時に供給されることが回避され、一方、Ｒレンジにおいて前進のために係合が必要な第１若しくは第２摩擦クラッチＣ１，Ｃ２に誤って油圧が供給されることが回避される。このため、各種バルブ等の機械的故障に基づく各種走行レンジでの意図しない走行、すなわちＤレンジでの後進、Ｒレンジでの前進、若しくはＮレンジでの前進及び後進を回避できる。
【００５１】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・前記実施形態において、第２摩擦ブレーキＢ２に併せて一方向クラッチを設けて機械的に係合させる構成を採用してもよい。この場合においても、例えばニュートラルから１速の変速段に移行する際には、第１摩擦クラッチＣ１に供給される発進コントロールバルブ２７からの制御圧を調整することで１速の変速段へと円滑に移行させることができる。
【００５２】
・前記実施形態において、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５〜３７の通電状態と第１〜第４シフトバルブ３１〜３４の作動状態との関係が互いに逆になるような油圧回路の構成としてもよい。
【００５３】
・前記実施形態においては、前進６段の変速段を有する自動変速機１に本発明を適用したが、その他の変速段を有する自動変速機であってもよい。
【００５４】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に記載の発明によれば、１速及び後進の少なくとも一方の変速段を達成するための摩擦係合要素に供給可能な油圧を十分に確保するとともに、ニュートラルから１速及び後進の少なくとも一方の変速段に移行する際の同摩擦係合要素に供給する油圧の圧力調整を好適に行うことができる。
【００５５】
また、同時に係合すべき摩擦係合要素、すなわち同時に油圧を供給すべき摩擦係合要素の数量を減らすことで、応答性を改善できる。
【００５６】
請求項２に記載の発明によれば、走行レンジがＤレンジでのニュートラルの変速段においては、自動変速機の出力軸が回転しないように所要の摩擦係合要素を係合するように同摩擦係合要素に供給される制御圧が設定されるため、車両を後退させることなく１速の変速段に移行して前進することができ、円滑な坂道発進が可能となる。
【００５７】
請求項３に記載の発明によれば、各種バルブ等の機械的故障に基づく各種走行レンジでの意図しない走行、すなわちＤレンジでの後進、Ｒレンジでの前進、若しくはＮレンジでの前進及び後進を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る全体構成を示す概略図。
【図２】同実施形態に係る自動変速機のスケルトン図。
【図３】摩擦係合要素の係合・非係合と変速段との関係を示す一覧図。
【図４】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及びその作動態様を示す概略図。
【図５】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及びその作動態様を示す概略図。
【図６】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及びその作動態様を示す概略図。
【図７】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及びその作動態様を示す概略図。
【図８】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及びその作動態様を示す概略図。
【図９】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及びその作動態様を示す概略図。
【図１０】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及びその作動態様を示す概略図。
【図１１】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及びその作動態様を示す概略図。
【図１２】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及びその作動態様を示す概略図。
【図１３】各種走行レンジでの油圧制御部の制御状態に応じて設定されるシフトパターンとの関係を示す一覧図。
【図１４】Ｎレンジでのシフトパターン１における変速を示す図。
【図１５】Ｒレンジでのシフトパターン０における変速を示す図。
【図１６】Ｄレンジでのシフトパターン１における変速を示す図。
【図１７】Ｄレンジでのシフトパターン２における変速を示す図。
【図１８】Ｄレンジでのシフトパターン３における変速を示す図。
【図１９】Ｄレンジでのシフトパターン４における変速を示す図。
【図２０】Ｄレンジでのシフトパターン５における変速を示す図。
【図２１】Ｄレンジでのシフトパターン６における変速を示す図。
【符号の説明】
１  自動変速機
３  油圧制御部
４  電子制御部
２１  マニュアルバルブ
２２〜２４  第１〜第３リニアソレノイドバルブ
２５，２６  第１及び第２コントロールバルブ
２７  発進コントロールバルブ
２８  ＬＵコントロールバルブ
３１〜３４  第１〜第４シフトバルブ
３５〜３７  ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
Ｃ１〜Ｃ３  摩擦係合要素としての摩擦クラッチ
Ｂ１，Ｂ２  摩擦係合要素としての摩擦ブレーキ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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