(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキ操作に応じて作動するブレーキ操作部材と、
前記ブレーキ操作部材によって作動して液圧を発生させるマスタシリンダと、
各車輪に設けられ制動力を発生するホイルシリンダと、
前記マスタシリンダからブレーキ液を吸入して前記ホイルシリンダ内を加圧する液圧供給源と、
前記ブレーキ操作部材による操作状態量を検出するブレーキ操作状態量検出手段と、
検出されたブレーキ操作状態量に基づき前記液圧供給源を作動させホイルシリンダ圧を制御するコントロールユニットと、を備え、
前記コントロールユニットは、
複数のホイルシリンダ圧設定値を設定するとともに、
前記各ホイルシリンダ圧設定値に対応して、それぞれ固有の上限値と下限値を有する複数のブレーキ操作状態量の範囲を設定し、
検出されたブレーキ操作状態量が属する前記範囲に対応する前記ホイルシリンダ圧設定値にホイルシリンダ圧を制御すること
を特徴とするブレーキ倍力制御装置。
【請求項２】
前記ホイルシリンダからブレーキ液を排出して前記マスタシリンダへ戻す減圧手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ倍力制御装置。
【請求項３】
前記コントロールユニットは、検出されたブレーキ操作状態量が属する前記範囲が変化したとき、変化後の前記範囲に対応する前記ホイルシリンダ圧設定値に向けてホイルシリンダ圧を所定勾配で変化させることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ倍力制御装置。
【請求項４】
ブレーキ操作状態量の前記各範囲の下限値は、該範囲に隣接し、かつ該範囲に対応する前記ホイルシリンダ圧設定値よりも小さい前記ホイルシリンダ圧設定値に対応する範囲の上限値よりも小さく設定されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のブレーキ倍力制御装置。
【請求項５】
前記コントロールユニットは、別の前記ホイルシリンダ圧設定値に移行した後の所定時間内は、元の前記ホイルシリンダ圧設定値への移行を禁止することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のブレーキ倍力制御装置。
【請求項６】
前記液圧供給源であるポンプと、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとを接続する第1ブレーキ回路と、
前記第1ブレーキ回路と前記ポンプの吐出側とを前記第1ブレーキ回路側への流れのみを許容する逆止弁を介して接続する第2ブレーキ回路と、
前記第1ブレーキ回路上であって前記第2ブレーキ回路の接続位置よりも前記マスタシリンダ側に設けられた第1電磁弁と、
前記第1ブレーキ回路上であって前記第1電磁弁よりも前記マスタシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第3ブレーキ回路と、
前記第1ブレーキ回路上であって前記第2ブレーキ回路の接続位置よりも前記ホイルシリンダ側に設けられた第２電磁弁と、
前記第1ブレーキ回路上であって前記第２電磁弁よりも前記ホイルシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第4ブレーキ回路と、
前記第4ブレーキ回路上に設けられた第３電磁弁と、
前記第4ブレーキ回路上であって前記第３電磁弁よりも前記ポンプの吸入側に設けられたリザーバと、を備えたこと
を特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のブレーキ倍力制御装置。
【請求項７】
マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段を備え、
前記コントロールユニットは、
ホイルシリンダ圧の目標値を設定するホイルシリンダ目標液圧設定手段を有し、
前記ホイルシリンダ目標液圧と検出されたマスタシリンダ圧との差に応じた油圧力と釣り合う電磁力を発生させるように、前記第1電磁弁を制御すること
を特徴とする請求項６に記載のブレーキ倍力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者のブレーキ操作力を倍力して大きなホイルシリンダ圧を発生させるブレーキ倍力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、マスタシリンダから供給されるブレーキ液を加圧してホイルシリンダへ供給可能な液圧供給源を備え、運転者のブレーキ操作力（ブレーキ操作状態量）に応じて液圧供給源を制御して大きなホイルシリンダ圧を発生させることでブレーキ操作力を補助するブレーキ倍力制御装置が知られている（例えば特許文献１）。この装置は、運転者のブレーキ操作力（ブレーキ操作状態量）をマスタシリンダ圧に基づき検出・判断する。
【特許文献１】特開平１０−２７８７６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記装置では、（運転者のブレーキ踏み込み時に）液圧供給源を作動させてマスタシリンダ内のブレーキ液を吸入すると、運転者の意思とは無関係にマスタシリンダ圧が変動するおそれがある。このときブレーキ操作状態量を正確に検出できず、ホイルシリンダ圧の制御が不正確なものとなる。よって、倍力制御時に運転者の意思とは無関係なブレーキ液圧の変動が発生し、運転者に違和感を与える、という問題があった。この問題は、マスタシリンダ圧に基づき、すなわちマスタシリンダ圧センサやブレーキペダルの踏力センサやストロークセンサ等を用いて、ブレーキ操作状態量を検出する場合に生じる。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、マスタシリンダから供給されるブレーキ液を加圧してホイルシリンダへ供給可能な液圧供給源を備え、ブレーキ操作状態量に応じてホイルシリンダ圧を倍力制御する際、運転者の意思とは無関係なブレーキ液圧の変動発生を防止できるブレーキ倍力制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明のブレーキ倍力制御装置は、運転者のブレーキ操作に応じて作動するブレーキ操作部材と、前記ブレーキ操作部材によって作動して液圧を発生させるマスタシリンダと、各車輪に設けられ制動力を発生するホイルシリンダと、前記マスタシリンダからブレーキ液を吸入して前記ホイルシリンダ内を加圧する液圧供給源と、前記ブレーキ操作部材による操作状態量を検出するブレーキ操作状態量検出手段と、検出されたブレーキ操作状態量に基づき前記液圧供給源を作動させホイルシリンダ圧を制御するコントロールユニットと、を備え、前記コントロールユニットは、複数のホイルシリンダ圧設定値を設定するとともに、前記各ホイルシリンダ圧設定値に対応して、それぞれ固有の上限値と下限値を有する複数のブレーキ操作状態量の範囲を設定し、検出されたブレーキ操作状態量が属する前記範囲に対応する前記ホイルシリンダ圧設定値にホイルシリンダ圧を制御することとした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、倍力制御時に、ホイルシリンダ圧を上記設定値に保持する時間を複数設け、液圧供給源の作動がブレーキ操作状態量の検出精度に与える影響が大きい増減圧制御の回数を減らすことができるため、運転者の意思とは無関係なブレーキ液圧の変動発生を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のブレーキ倍力制御装置を実現する最良の形態を、図面に基づき説明する。
【実施例１】
【０００８】
［油圧回路構成］
図１は本発明のブレーキ倍力制御装置が適用される油圧ユニットHUの油圧回路構成である。油圧ユニットHUは、ホイルシリンダW/CとマスタシリンダM/Cとに接続されている。
【０００９】
ブレーキ回路は独立した２つの系統、すなわちP系統とS系統に分かれ、各系統に対応したブレーキ回路１０，２０を有している。ブレーキ回路１０は左前輪のホイルシリンダW/C（FL）と右後輪のホイルシリンダW/C（RR）とに接続され、ブレーキ回路２０は右前輪のホイルシリンダW/C（FR）と左後輪のホイルシリンダW/C（RL）とに接続されており、いわゆるＸ配管構造となっている。なお、ブレーキ回路はＸ配管でなくともよい。
【００１０】
ブレーキペダルBPは、運転者の踏み込み操作をインプットロッドIRを介してマスタシリンダM/Cへ伝達する。ブレーキペダルBPには、運転者のブレーキ操作の有無を検出するブレーキスイッチ１８が設けられており、その検出値はコントロールユニットCUに入力される。
【００１１】
マスタシリンダM/Cはタンデム型であり、前後に並んだ２つのマスタシリンダピストンによってシリンダの中に２つの液圧室（加圧室）が隔成されている。２つの液圧室は、それぞれリザーバタンクRESからブレーキ液の供給を受ける。一方の液圧室はブレーキ回路１０に接続され、他方の液圧室はブレーキ回路２０に接続されている。マスタシリンダM/Cは、ブレーキペダルBPが踏み込まれると、ブレーキペダルBPの踏み込み量に応じた液圧（以下、マスタシリンダ圧Pmcという）を上記２つの液圧室に発生する。このマスタシリンダ圧Pmcが、それぞれブレーキ回路１０、２０に供給される。
【００１２】
なお、各マスタシリンダピストンの外周には周知のカップ状のシール部材が設けられており、ピストンストローク時には、このシール部材により各液圧室とリザーバタンクRESとの連通が遮断されることで、各液圧室内の加圧が可能となる。このとき、リザーバタンクRESからはブレーキ回路１０、２０へブレーキ液が供給されず、マスタシリンダM/Cの液圧室からのみブレーキ回路１０、２０へブレーキ液が供給されることになる。
【００１３】
一方、ブレーキペダルBPが戻されると、各マスタシリンダピストンが（液圧室内に設けられた）戻しバネの力で戻される。このとき、上記シール部材の構造により、マスタシリンダM/Cの液圧室とリザーバタンクRESが連通する。これにより、リザーバタンクRESのブレーキ液をマスタシリンダM/Cの液圧室（加圧室）に供給することが再び可能となる。
【００１４】
ブレーキ回路１０のマスタシリンダM/C側（以下、上流という）からホイルシリンダW/C側（以下、下流という）に向かう途中には、常開の比例電磁弁であるアウト側ゲート弁１１が設けられている。ブレーキ回路１０にはアウト側ゲート弁１１と並列に油路10jが接続されている。油路10j上には、下流側から上流側へ向かうブレーキ液の流れを防止するチェック弁10pが設けられている。以下、アウト側ゲート弁１１上流側のブレーキ回路１０をブレーキ回路10nとし、アウト側ゲート弁１１下流側のブレーキ回路１０をブレーキ回路10kという。
【００１５】
ブレーキ回路10kは、ブレーキ回路10a，10bに分岐している。ブレーキ回路10a，10bは、それぞれホイルシリンダW/C（FL,RR）に接続している。ブレーキ回路10a,10b上には、常開の比例電磁弁である増圧弁１２，１３がそれぞれ設けられている。ブレーキ回路10aには、増圧弁１２と並列に油路10lが接続されている。油路10l上には、上流側から下流側へ向かうブレーキ液の流れを防止するチェック弁10qが設けられている。同様に、増圧弁１３と並列に接続された油路10m上には、上流側から下流側へ向かうブレーキ液の流れを防止するチェック弁10rが設けられている。
【００１６】
増圧弁１２，１３の下流側のブレーキ回路10a,10bには、リターン回路10c,10dがそれぞれ接続されている。リターン回路10c,10ｄにはそれぞれ常閉のオン・オフ電磁弁である減圧弁１４，１５が設けられている。リターン回路10c,10ｄは合流してリターン回路10eを形成している。リターン回路10eは、油圧ユニットHU内に設けられたリザーバ１６に接続している。
【００１７】
一方、アウト側ゲート弁１１の上流側のブレーキ回路10nには、吸入回路10gが接続している。吸入回路10g上には、吸入回路10gの連通・遮断を切り換える常閉のオン・オフ電磁弁であるイン側ゲート弁１７が設けられている。吸入回路10gは、リザーバ１６からのリターン回路10fと合流して吸入回路10hを形成している。
【００１８】
油圧ユニットHUには、マスタシリンダM/C以外の液圧源として、ブレーキ液の吸入・吐出を行うポンプPが設置されている。ポンプPは、モータMにより作動するプランジャ式のポンプであり、第１ポンプP１（P系統）および第２ポンプP２（S系統）を備えている。なお、プランジャ式に限らず、ギヤ式その他の形式のポンプを用いてもよい。
【００１９】
モータMはブラシ付のDCサーボモータであり、コントロールユニットCUからの指令電流により回転数制御される。なお、ブラシ付に限らず、ブラシレスのモータを用いてもよい。また、DCモータに限らずACモータを用いてもよい。
【００２０】
第１ポンプP１の吸入側は、吸入回路10hに接続されている。第１ポンプP１の吐出側は、吐出回路10iに接続されており、吐出回路10iを介してブレーキ回路10kに接続されている。
【００２１】
なお、リターン回路10f上には、チェック弁10sが設けられており、吸入回路10g（イン側ゲート弁１７）からリザーバ１６へ向かうブレーキ液の流れを防止する。吸入回路10h上には、チェック弁10tが設けられており、第1ポンプP1（吸入側）から吸入回路10g（イン側ゲート弁１７）またはリターン回路10f（リザーバ１６）へ向かうブレーキ液の流れを防止する。吐出回路10i上には、チェック弁10uが設けられており、ブレーキ回路10k（アウト側ゲート弁１１）またはブレーキ回路10a，10b（ホイルシリンダW/C）から第１ポンプP１（吐出側）へ向かうブレーキ液の流れを防止する。吐出回路10i上には、チェック弁10uよりもブレーキ回路10k側に、ポンプ吐出圧の脈動を低減するオリフィス10vが設けられている。
【００２２】
ブレーキ回路２０側の油圧回路も、上記ブレーキ回路１０と同様に構成されている。なお、イン側ゲート弁１７よりも上流側のブレーキ回路10n上には、マスタシリンダ圧Pmcを検出するマスタシリンダ圧センサ１９が設けられている。
【００２３】
（ブレーキ制御）
上記構成の油圧ユニットHUは、通常ブレーキ時において下記倍力制御を実行可能であるほか、車両挙動制御等の自動ブレーキ制御やアンチスキッド制御を実行可能である。ここで車両挙動制御とは、車両の実ヨーレイトをヨーレイトセンサ等により検出し、また、舵角センサ等を用いて目標ヨーレイトを求め、この目標ヨーレイトと実ヨーレイトとが一致するように特定の車輪のみに制動力を付与する公知の技術である。また、アンチスキッド制御とは、擬似車体速度と車輪速度との関係からスリップ率等を算出し、このスリップ率が所望の値となるようにホイルシリンダ圧の増減圧制御を行う公知の技術である。
【００２４】
車両挙動制御等の自動ブレーキ制御時には、ブレーキ回路１０側を例にとると、アウト側ゲート弁１１を閉弁する一方、イン側ゲート弁１７を開弁する。同時にポンプPを作動させ、マスタシリンダM/Cから吸入回路10g,10hおよび吐出回路10iを介してブレーキ回路10a,10bに向けてブレーキ液を供給する。さらに、車両挙動安定に必要な制動力に応じたホイルシリンダ目標液圧Pwc*を発生させるように、アウト側ゲート弁１１または増圧弁１２，１３を制御する。ブレーキ回路２０側でも同様である。
【００２５】
また、アンチスキッド制御時には、車輪FLを例にとると、ホイルシリンダW/Cに接続されている減圧弁１４を開弁するとともに増圧弁１２を閉弁し、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液をリザーバ１６に排出することにより減圧を行う。また、車輪FLがロック傾向から回復したら、減圧弁１４を閉弁してホイルシリンダ圧を保持する。また、ポンプPを作動させるとともに増圧弁１２を開弁して適宜増圧を行う。ポンプPは、減圧時にリザーバ１６に逃がしたブレーキ液をブレーキ回路10kに戻す役割を果たす。
【００２６】
（アウト側ゲート弁）
以下、アウト側ゲート弁１１の構成について説明する。なお、アウト側ゲート弁２１については、アウト側ゲート弁１１と同様の構成であるため、説明を省略する。図２は、アウト側ゲート弁１１の軸方向断面図である。説明のため弁の軸方向にｘ軸を設け、ホイルシリンダ圧ポート30cが設けられている側を正方向と定義する。アウト側ゲート弁１１は、ハウジング３０、可動子３１、戻しバネ３２、およびコイル（ソレノイド）３３を有している。
【００２７】
可動子３１は、小径のプランジャ31aと大径のアーマチュア31bとを有している。プランジャ31aとアーマチュア31bは、同軸上に一体に設けられている。ハウジング３０の内部には、x軸正方向側に小径の第１シリンダ室30a、x軸負方向側に大径の第２シリンダ室30bがそれぞれ形成されている。ハウジング３０のx軸負方向側（第２シリンダ室30b）の外周には、コイル３３が設けられている。
【００２８】
第1シリンダ室30aの内部には、プランジャ31aがx軸方向に摺動可能に収容されている。第２シリンダ室30bの内部には、アーマチュア31bがx軸方向に摺動可能に収容されている。アーマチュア31bのx軸正方向側の面と第２シリンダ室30bのx軸正方向側の面との間には、戻しバネ３２がx軸方向に圧縮状態で設置されている。可動子３１は、戻しバネ３２のバネ力により、x軸負方向側に押し付けられている。
【００２９】
ハウジング３０のx軸正方向側には、ホイルシリンダ圧ポート30cがx軸方向に貫通形成され、第1シリンダ室30aのx軸正方向側の面に開口している。ホイルシリンダ圧ポート30cは、ブレーキ回路10kに接続されており、ブレーキ回路10kを介して前輪FL,FRのホイルシリンダW/Cに接続されている。また、ハウジング３０には、マスタシリンダ圧ポート30dが弁の径方向に貫通形成され、第1シリンダ室30aの内周面に開口している。マスタシリンダ圧ポート30dは、ブレーキ回路10nに接続されており、ブレーキ回路10nを介してマスタシリンダM/Cに接続されている。
【００３０】
ホイルシリンダ圧ポート30cの第1シリンダ室30aへの開口部には、バルブシート（弁座）30eが設けられている。プランジャ31aのx軸正方向側の先端部31cは、x軸方向でバルブシート30eと対向している。プランジャ31aがx軸正方向側に移動することで先端部31cがバルブシート30eに当接して密着し（すなわち弁体であるプランジャ31aが、弁座であるバルブシート30eに着座し）、バルブシート30eが閉じられる。これにより、ホイルシリンダ圧ポート30cと第1シリンダ室30aとの連通が遮断される。なお、マスタシリンダ圧ポート30dと第1シリンダ室30aとは常に連通している。
【００３１】
次に、アウト側ゲート弁１１の作用について説明する。可動子（プランジャ31aおよびアーマチュア31b）は、上記バネ力の他、下記電磁力や油圧力の作用によりハウジング３０内をx軸方向に摺動し、変位する。該変位により、プランジャ31aの先端部31cとバルブシート30eとの間の距離Xv、いわゆるバルブ開度が変化する。
【００３２】
Xvが０より大きく、先端部31cがバルブシート30eから離れているときは開弁状態であり、ホイルシリンダ圧ポート30c（ブレーキ回路10k）とマスタシリンダ圧ポート30d（ブレーキ回路10n）との間でブレーキ液の流通が可能となる。すなわち、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとが連通する。なお、Xvが最大値となるとき、アウト側ゲート弁１１は全開状態となる。
【００３３】
Xvが０であり、先端部31cとバルブシート30eとが当接しているときは閉弁状態であり、ホイルシリンダ圧ポート30c（ブレーキ回路10k）とマスタシリンダ圧ポート30d（ブレーキ回路10n）との間でブレーキ液の流通が不可能となる。すなわち、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとが連通が遮断される。
【００３４】
よって、プランジャ31a（可動子３１）に対してx軸正方向側に作用する上記バネ力は、アウト側ゲート弁１１の開弁方向に作用する。
【００３５】
また、コイル３３は、コントロールユニットCUから制御電流を供給されることで電磁力Fbを発生する。この電磁力Fbは、供給される電流値Iに応じて変化し、電流値Iが大きくなるほど増大する。また電磁力Fbは、可動子３１（アーマチュア31b）に対してx軸正方向側に作用して、可動子３１をx軸正方向側に引き付ける。すなわちアウト側ゲート弁１１の閉弁方向に作用する。
【００３６】
また、可動子３１には、油圧による力、すなわちホイルシリンダ圧Pwcとマスタシリンダ圧Pmcとの差圧Δp（＝Pwc−Pmc）に、プランジャ31aの断面積（軸直方向での受圧面積）Sを乗じた大きさの力（Fwc−Fmc）が、x軸負方向側に作用する。ホイルシリンダ圧Pwc＞マスタシリンダ圧Pmcのとき、差圧Δp＞０であり、油圧力（Fwc−Fmc）は、x軸負方向側、すなわち開弁方向に作用する。反対に、ホイルシリンダ圧Pwc＜マスタシリンダ圧Pmcのとき、差圧Δｐ＜０であり、油圧力（Fwc−Fmc）は、x軸正方向側、すなわち閉弁方向に作用する。
【００３７】
以上のバネ力、電磁力Fb、および油圧力（Fwc−Fmc）のバランスにより、可動子３１（プランジャ31a）の変位量、すなわち距離Xv（バルブ開度）が決定される。以下、簡単のためバネ力が０であると仮定する（考慮する場合には、オフセット値等を与えればよい。）。「（電磁力によるx軸正方向の力Fb）＞｛油圧力によるx軸負方向の力（Fwc−Fmc）｝」のときに、可動子３１がx軸正方向に移動してアウト側ゲート弁１１が閉じられる。「Fb＜（Fwc−Fmc）」のときに、可動子３１がx軸負方向に移動してアウト側ゲート弁１１が開かれる。「Fb＝（Fwc−Fmc）」のときに、可動子３１の移動が停止してバルブ開度が維持される。
【００３８】
図３は、アウト側ゲート弁１１における電流値Iと差圧Δp（＝Pwc−Pmc）との関係を示す特性マップである。ここで電流値Iは、（可動子３１にx軸正方向に作用して）アウト側ゲート弁１１を閉弁させる電磁力Fbに相当する。また差圧Δpは、（可動子にx軸負方向に作用して）アウト側ゲート弁１１を開弁させる油圧力（Fwc−Fmc）に相当する。図３のグラフは、「Fb＝（Fwc−Fmc）」となるときの電流値Iと差圧Δpとの関係を示す。この特性は、アウト側ゲート弁１１の設計値により決定される。
【００３９】
（x軸負方向に作用する）差圧Δpが上昇するのに応じて、可動子３１を停止させておくために必要な（x軸正方向の）電磁力Fbが増加し、電流値Iが増大する。例えば、３．０Mpa の差圧Δpが存在するとき、電流値Iとして１．０A を流せば、可動子３１に作用する力は釣り合う。このとき可動子３１は停止し、３．０Mpa の差圧Δpが実現される。
【００４０】
（制御構成）
図４は、コントロールユニットCUにおける制御構成を示すブロック図である。図４では、マスタシリンダ圧センサ１９から入力を受け、モータMおよびアウト側ゲート弁１１、２１へ駆動指令値を出力する部分のみ記載する。なお、他の各種電磁弁（増圧弁１２、減圧弁１４、イン側ゲート弁１７等）を制御する際には、他の制御ロジックに基づく適当な駆動指令値がこれらの電磁弁に出力される。
【００４１】
コントロールユニットCUは、ホイルシリンダW/Cの目標液圧を演算する目標液圧演算部100と、アウト側ゲート弁１１，２１を制御するアウト側ゲート弁駆動制御部110と、モータMを制御するモータ駆動制御部120と、を有している。
【００４２】
目標液圧演算部100は、マスタシリンダ圧センサ１９により検出されたマスタシリンダ圧Pmcに基づいてホイルシリンダW/Cの目標液圧Pwc*を演算し、この目標液圧Pwc*をアウト側ゲート弁駆動制御部110（差圧演算部111）およびモータ駆動制御部120（目標液量算出部121）へ出力する。
【００４３】
一般の車両では、機械的な倍力装置（例えば、エンジンの負圧を用いたタイプ）がブレーキペダルBPとマスタシリンダM/Cとの間に配置されており、運転者のブレーキペダル操作力を倍力してインプットロッドIRを押し付け、高いマスタシリンダ圧Pmcを発生させる。これに対し、本実施例1では、マスタシリンダM/Cと油圧ユニットHUとの間に上記のような機械的な倍力装置を備えていない。よって、運転者の踏力に応じたマスタシリンダ圧Pmcが発生することとなり、マスタシリンダ圧センサ１９は、このマスタシリンダ圧Pmcを検出して目標液圧演算部100等へ入力することになる。
【００４４】
目標液圧演算部100は、倍力装置が搭載されていたと仮定した場合にマスタシリンダM/Cに発生すると考えられる液圧に目標液圧Pwc*を設定する。その詳細については後述する（図６）。
【００４５】
（アウト側ゲート弁の制御）
アウト側ゲート弁駆動制御部110は、差圧演算部111と、目標電流演算部112と、駆動指令部113と、を有している。差圧演算部111では、検出されたマスタシリンダ圧Pmcとホイルシリンダ目標液圧Pwc*との差圧（Pwc*−Pmc）を目標差圧Δp*として演算し、これを目標電流演算部112へ出力する。倍力制御を行う場合、ポンプPを用いてホイルシリンダW/Cを加圧し、アウト側ゲート弁１１のマスタシリンダM/C側よりもホイルシリンダW/C側で高い圧力を発生させる（Pwc＞Pmc）。すなわち、目標差圧Δp*＞０となる。
【００４６】
目標電流演算部112では、図３の電流−差圧特性マップを用いて、入力された目標差圧Δp*を実現する目標電流値I*を演算し、駆動指令部113へ出力する。例えば、３．０Mpa の目標差圧Δp*を実現するには、目標電流値I*として１．０A を設定する。
【００４７】
駆動指令部113では、スイッチング回路等をPWM駆動してアウト側ゲート弁１１のコイル３３にデューティ比（目標電流値I*）を出力する。
【００４８】
目標電流値I*により発生する電磁力Fbは、目標差圧Δp*＝（Pwc*−Pmc）に応じた油圧力（Fwc−Fmc）と釣り合っている。このように目標差圧Δp*と釣り合う電磁力Fbを発生させるため、可動子３１の位置が実際の差圧Δpに応じて自動的に調整され、目標差圧Δp*および目標液圧Pwc*が実現される。例えば、実際の差圧Δpが目標差圧Δp*よりも小さいときは、油圧力（Fwc−Fmc）よりも電磁力Fbのほうが大きくなるため、可動子が自動的にx軸正方向に移動して閉弁し、ホイルシリンダW/C側からマスタシリンダM/C側へのブレーキ液の流通が防止されるとともに、目標差圧Δp*となるまでポンプPによりホイルシリンダ圧Pwcが増圧される。
【００４９】
このように目標差圧Δp*に応じた電流値I*によって差圧Δpおよびホイルシリンダ圧Pwcがフィードフォワード的に制御される。これにより複雑なフィードバック制御が不要となるとともに、モータの制御誤差をアウト側ゲート弁１１で吸収することが可能となる。言い換えると、運転者のブレーキペダル踏力（マスタシリンダ圧Pmc）に基づいてフィードフォワード的に目標差圧Δp*に相当する目標電流値I*を与えた後は、アウト側ゲート弁１１は、その機能として、目標差圧Δp*を達成する機械的フィードバック機構と同義である。よって、電子的フィードバック制御機構に比べて制御対象の状態を検出するセンサ等が必要なく、制御安定性が高い。
【００５０】
（モータ駆動制御）
モータ駆動制御部120は、目標液量演算部121と、液量偏差演算部122と、目標回転数演算部123と、駆動指令部124と、ホイルシリンダ圧推定部125と、液量換算部126と、を有している。
【００５１】
目標液量演算部121では、目標液圧Pwc*を目標液量Q*に変換する。コントロールユニットCUには、「ホイルシリンダW/C内に所定液量Qを入れると、それに対応して所定液圧Pwcが発生する」という液量Qと液圧Pwcとの関係を示す特性マップが備えられている。この液量−液圧特性は、ホイルシリンダW/Cの設計値により決定される。目標液量Q*は、この特性マップに基づき、目標液圧Pwc*から算出される。
【００５２】
液量偏差演算部122では、目標液量Q*と液量変換部126から入力される実液量Qとの液量偏差ΔQを演算し、目標回転数演算部123へ出力する。すなわち、モータ駆動制御にあっては、無駄なモータ駆動を回避するとともに、ブレーキペダルBPの操作フィーリングを確保するために、目標液量Q*と実液量Qとに基づいて電子的なフィードバック制御を行う。
【００５３】
目標回転数演算部123では、入力された液量偏差ΔQを制御周期Δtで除して（微分値に相当する）流量ΔQ/Δtに換算し、この流量ΔQ/Δtに基づいてモータMの目標回転数N*を演算する。すなわち、モータ回転数Nは、ポンプPから吐出される単位時間当たりの流量dQ/dtと相関があることから、液量偏差の微分値ΔQ/Δtに基づいて、液量偏差ΔQを埋めるのに必要な目標回転数N*を演算する。
【００５４】
駆動指令部124では、目標回転数N*を達成するモータ駆動指令値を演算し、モータMに出力する。具体的には、モータMをオン・オフ制御したときの逆起電圧とモータ回転数Nとは比例関係にあることから、検出された逆起電圧からモータ回転数Nを推定し、この推定された回転数Nが目標回転数N*と一致するように制御する。なお、ブラシレスモータを採用する場合には、回転角センサを備えていることから、回転角センサにより検出した回転数Nが目標回転数N*と一致するように制御することとしてもよい。
【００５５】
ホイルシリンダ圧推定部125では、検出されたマスタシリンダ圧Pmcと、アウト側ゲート弁駆動指令値と、モータ駆動指令値とに基づいて、ホイルシリンダ圧Pwcを推定する。具体的には、以下の手順（i）〜（iii）により推定する。
（i）モータ回転数Nから単位時間当たりのポンプ吐出液量dQ/dtを計算する。そして、制御周期の時間とdQ/dtとからポンプ吐出液量Qを算出する。
（ii）ホイルシリンダW/Cの液量−液圧特性マップに基づき、前回の制御周期において推定されたホイルシリンダ圧Pwcをホイルシリンダ液量Qに換算する。そして上記（i）において演算したポンプ吐出液量Qを、このホイルシリンダ液量に加算する。それを再び、上記特性マップに基づき、ホイルシリンダ圧Pwcに換算する。
（iii）マスタシリンダ圧Pmcと、アウト側ゲート弁駆動指令値で決まる目標差圧Δp*とから、ホイルシリンダ圧Pwcの上限値が決定される。この上限値により、上記（ii）において算出されたホイルシリンダ圧Pwcにリミッタ処理を施して、最終的な推定ホイルシリンダ圧Pwcとする。
【００５６】
液量換算部126では、液量−液圧特性マップに基づき、推定されたホイルシリンダ圧Pwcを、実際にホイルシリンダW/Cに供給された液量Qに換算し、液量偏差演算部122に出力する。
【００５７】
（倍力制御のフローチャート）
図５は、コントロールユニットCUが油圧ユニットHUを制御してブレーキ操作力（マスタシリンダ圧Pmc）の倍力を実現する制御のフローチャートである。
【００５８】
ステップS1では、各変数の初期値をセットし、S2へ進む。ここで各変数とは、制御に用いられる各種フラグやタイマ値、演算係数等を表す。
【００５９】
S2では、各種センサの検出値を読み込み、S3へ進む。
【００６０】
S3では、ブレーキスイッチ１８のオン・オフ信号から運転者のブレーキペダル操作の有無を検出し、S4へ進む。
【００６１】
S4では、ブレーキスイッチ１８の検出信号および検出されたマスタシリンダ圧Pmcから、ホイルシリンダ目標液圧Pwc*を決定し、S5へ進む。
【００６２】
S5では、設定されたホイルシリンダ目標液圧Pwc*とホイルシリンダ目標到達圧Pwc(n)との関係から、増圧・保持・減圧のいずれの制御を行うか（制御モード）を判断する。目標液圧Pwc*が目標到達圧Pwc(n)未満であるときは増圧モード、目標液圧Pwc*が目標到達圧Pwc(n)と一致しているときは保持モード、目標液圧Pwc*が目標到達圧Pwc(n)よりも大きいときは減圧モードとする。また、目標液圧Pwc*が０のときは非制御モードとする。なお、検出されたマスタシリンダ圧Pmcと推定されたホイルシリンダ圧Pwcとの関係から制御モードを判断することとしてもよい。
【００６３】
増圧モードと判断したときは、モータMおよびイン側ゲート弁１７，２７の駆動制御を行うため、S6へ進む。それ以外の保持・減圧モードと判断したときは、モータMおよびイン側ゲート弁１７，２７の駆動制御を停止もしくは禁止し、S8へ進む。
さらにS5では、決定した制御モードから、増圧禁止フラグf_INH_INCおよび減圧禁止フラグf_INH_DECをセットする。
【００６４】
S6では、目標モータ回転数N*を決定して動作指令を出力し、モータMを駆動制御する。その後、S7へ進む。
【００６５】
S7では、イン側ゲート弁の開指令を決定して動作指令を出力し、イン側ゲート弁１７，２７を開く。その後、S8へ進む。
【００６６】
S8では、アウト側ゲート弁１１，２１の目標差圧Δp*＝（Pwc*−Pmc）から目標電流I*を決定し、駆動指令を出力して、アウト側ゲート弁１１，２１を駆動制御する。その後、S9へ進む。
【００６７】
S9では、モータMおよびアウト側ゲート弁１１，２１の動作指令からホイルシリンダ圧Pwcを推定し、S10へ進む。
【００６８】
S10では、倍力制御の終了を判断する。非制御モードであるとき、すなわちブレーキスイッチ１８がオフであり、かつ目標液圧Pwc*が０であるとき、倍力制御を終了する。それ以外のとき、すなわちブレーキスイッチ１８がオンであるか、または目標液圧Pwc*が０でないときは、倍力制御を継続するため、S2に戻る。
【００６９】
（ホイルシリンダ目標液圧の設定）
図６は、目標液圧演算部100が上記ステップS4においてホイルシリンダ目標液圧Pwc*を決定するフローチャートである。
【００７０】
ステップS401では、前回の制御周期で検出されたマスタシリンダ圧Pmc（前回値）と今回の制御周期で検出されたPmc（今回値）とに基づき、マスタシリンダ圧Pmcの変化量dPmcを演算する。
【００７１】
S402では、倍力特性図（図７）に基づき、ホイルシリンダ目標到達圧Pwc(n) の今回値を設定する（nは自然数）。そして、上記今回値と、前回の制御周期で設定したPwc(n)（＝前回値）とを比較する。前回値と今回値が異なるときはS403に進む。前回値と今回値が等しいときはS404に進む。
【００７２】
図７（a）は、実施例1のブレーキ倍力制御装置におけるマスタシリンダ圧Pmcとホイルシリンダ圧Pwc（目標到達圧Pwc*）との関係を示す倍力特性図である。ホイルシリンダ目標到達圧Pwc(n)は、増圧制御および減圧制御においてホイルシリンダ目標液圧Pwc*の到達目標となる一定圧であり、階段状に複数個（n＝1，2・・・）設けられている。増圧制御後または減圧制御後の保持制御においては、ホイルシリンダ目標液圧Pwc*はホイルシリンダ目標到達圧Pwc(n)と一致し、一定に保たれる。
【００７３】
図７（a）に示すように、（ブレーキスイッチ１８がオンである場合、）マスタシリンダ圧Pmcが０≦Pmc＜Pu2の範囲にあるとき、ホイルシリンダ目標到達圧Pwc(n)はPwc1に設定される。マスタシリンダ圧Pmcが増加してPu2≦Pmcとなると、目標到達圧Pwc(n)はPwc2（＞Pwc1）に設定される。目標到達圧Pwc(n)は、一旦Pwc2に設定されると、マスタシリンダ圧Pmcが０＜Pmc＜Pu3の範囲にある限り、Pwc2に維持される。
【００７４】
マスタシリンダ圧Pmcがさらに増加してPu3≦Pmcとなると、目標到達圧Pwc(n)はPwc3（＞Pwc2）に設定される。目標到達圧Pwc(n)は、一旦Pwc3に設定されると、マスタシリンダ圧PmcがPu2＜Pmc＜Pu4の範囲にある限り、Pwc3に維持される。
【００７５】
マスタシリンダ圧Pmcがさらに増加してPu4≦Pmcとなると、目標到達圧Pwc(n)はPwc4（＞Pwc3）に設定される。目標到達圧Pwc(n)は、一旦Pwc4に設定されると、マスタシリンダ圧PmcがPu3＜Pmcの範囲にある限り、Pwc4に維持される。
【００７６】
以上のように、マスタシリンダ圧Pmcの各範囲「０≦Pmc＜Pu2」、「０＜Pmc＜Pu3」、「Pu2＜Pmc＜Pu4」、および「Pu3＜Pmc」に対応して、ホイルシリンダ目標到達圧Pwc1〜Pwc4がそれぞれ設定されている。
【００７７】
マスタシリンダ圧Pmcの上記各範囲は、互いに重複する領域「０＜Pmc＜Pu2」、「Pu2＜Pmc＜Pu3」、および「Pu3＜Pmc＜Pu4」を有している。よって、マスタシリンダ圧Pmcの増加方向と減少方向とでは、ある目標到達圧Pwc(n)から別の（隣接する）目標到達圧Pwc(n)に移行する際の、マスタシリンダ圧Pmcの閾値が異なっている。例えば、マスタシリンダPmcの増加方向では、目標到達圧Pwc(n)がPwc2からPwc3へ移行する際の閾値はPu3であるのに対し、マスタシリンダPmcの減少方向では、目標到達圧Pwc(n)がPwc3からPwc2へ移行する際の閾値は別の閾値Pd2＝Pu2（≠Pu3）である。
【００７８】
図７（b）（c）は、図７（a）の倍力特性図をブレーキペダルBPの踏み増し時と戻し時とに分けたものである。なお、Pd1＝０、Pd2＝Pu2、Pd3＝Pu3である。ブレーキペダルBPの踏み増し時には、マスタシリンダ圧Pmcは増加方向に変化するため、ホイルシリンダ目標到達圧Pwc(n)は上記のように設定される（図７（b））。
【００７９】
一方、ブレーキペダルBPの戻し時には、マスタシリンダ圧Pmcは減少方向に変化するため、目標到達圧Pwc(n)は図７（c）に示すように設定される。すなわち、マスタシリンダ圧PmcがPd3＜Pmcの範囲にあるとき、目標到達圧Pwc(n)はPwc4に設定される。マスタシリンダ圧Pmcが減少してPmc≦Pd3となると、目標到達圧Pwc(n)はPwc3に設定される。目標到達圧Pwc(n)は、一旦Pwc3に設定されると、マスタシリンダ圧PmcがPd2＜Pmcの範囲にある限り、Pwc3に維持される。
【００８０】
マスタシリンダ圧Pmcがさらに減少してPmc≦Pd2となると、目標到達圧Pwc(n)はPwc2に設定される。目標到達圧Pwc(n)は、一旦Pwc2に設定されると、マスタシリンダ圧PmcがPd1＜Pmc＜Pd3の範囲にある限り、Pwc2に維持される。
【００８１】
マスタシリンダ圧Pmcがさらに減少してPmc＝Pd1（＝０）となると、（ブレーキスイッチ１８がオンである場合、）目標到達圧Pwc(n)はPwc1に設定される。目標到達圧Pwc(n)は、一旦Pwc1に設定されると、マスタシリンダ圧Pmcが０＝Pd1≦Pmc＜Pd2の範囲にある限り、Pwc1に維持される。ブレーキスイッチ１８がオフになると、目標到達圧Pwc(n)は０にセットされる。
【００８２】
なお、増圧禁止フラグf_INH_INCが１（禁止）にセットされている場合には、マスタシリンダ圧Pmcの検出値が図７での閾値Pu(n)以上に大きくなったとしても目標到達圧Pwc(n-1)をPwc(n)に変化させることを禁止し、前回値Pwc(n-1)をそのまま維持する。減圧禁止フラグf_INH_DECが１（禁止）にセットされている場合には、マスタシリンダ圧Pmcの検出値が図７での閾値Pd(n)以下に小さくなったとしても目標到達圧Pwc(n+1)をPwc(n)に変化させることを禁止し、前回値Pwc(n+1)をそのまま維持する。
【００８３】
以上のように、S402では、ブレーキペダルBPの踏み増し時、増圧禁止フラグf_INH_INCが０（許可）にセットされている場合に限り、マスタシリンダ圧Pmcの検出値が閾値Pu(n)以上になったとき、前回に設定した目標到達圧Pwc(n-1)とは別の（隣接する）目標到達圧Pwc(n)を今回値として設定し、S403に進む。ブレーキペダルBPの戻し時、減圧禁止フラグf_INH_DECが０（許可）にセットされている場合に限り、マスタシリンダ圧Pmcの検出値が閾値Pd(n)以下になったとき、前回に設定した目標到達圧Pwc(n+1)とは別の（隣接する）目標到達圧Pwc(n)を今回値として設定し、S403に進む。
【００８４】
一方、マスタシリンダ圧Pmcの検出値が、同一の目標到達圧Pwc(n)を指定するマスタシリンダ圧Pmcの範囲内に留まっているとき、またはブレーキペダルBPの踏み増し時に増圧禁止フラグf_INH_INCが１（禁止）にセットされているとき、もしくはブレーキペダルBPの戻し時に減圧禁止フラグf_INH_DECが１（禁止）にセットされているとき、目標到達圧Pwc(n)を前回と等しい値に設定し、S404に進む。
【００８５】
S403では、S401で演算したマスタシリンダ圧変化量dPmcからホイルシリンダ目標液圧変化リミッタ値dPlim（以下、単にリミッタ値dPlimという）を演算し、S405に進む。リミッタ値dPlimは、増圧制御時または減圧制御時、ホイルシリンダ目標液圧Pwc*を目標到達圧Pwc(n)に向けて上昇または減少させる際の上昇・減少勾配であり、昇圧・減圧速度を意味する。
【００８６】
図６でS403のマップに示すように、リミッタ値dPlimの大きさは、（目標到達圧Pwc(n)の変化が検出された制御周期における）マスタシリンダ圧変化量dPmcの大きさに応じて決められる（S401→S402→S403）。ブレーキペダルBPの踏み増し時には、マスタシリンダ圧変化量dPmcが正となる。このとき、マスタシリンダ圧変化量dPmcが大きくなるのに比例して、リミッタ値dPlimが所定値α（＞０）から大きくなるように設定される。一方、ブレーキペダルBPの戻し時には、マスタシリンダ圧変化量dPmcが負となる。このとき、マスタシリンダ圧変化量dPmcが小さくなる（絶対値が大きくなる）のに比例して、リミッタ値dPlimが所定値−α（＜０）から小さくなる（絶対値が大きくなる）ように設定される。
【００８７】
このように、運転者がブレーキペダルBPを踏み増したときにマスタシリンダ変化量dPmcが大きいほどリミッタ値dPlimを大きくすることで昇圧速度を上げ、運転者がブレーキペダルBPを緩めたときにマスタシリンダ変化量dPmcが小さい（絶対値が大きい）ほどリミッタ値dPlimを小さくする（絶対値を大きくする）ことで減圧速度を上げる。すなわち、ブレーキペダル操作速度に応じてホイルシリンダ圧Pwcの応答性を可変にする。
【００８８】
S404では、前回演算したリミッタ値dPlimをそのまま継続してセットし、S405に進む。
【００８９】
S405では、S402で設定された目標到達圧Pwc（n）の今回値と、前回の制御周期で演算されたホイルシリンダ目標液圧Pwc*とを比較する。目標到達圧Pwc（n）が目標液圧Pwc*よりも大きいときは、ブレーキ踏み増し中に目標到達圧Pwc（n）をより大きな値に変更した後に相当するため、S407に進み、増圧制御時の目標液圧Pwc*を算出する。それ以外のときは、S406へ進む。
【００９０】
S407では、Pwc*＝min(Pwc*＋dPlim，Pwc(n))により、今回のホイルシリンダ目標液圧Pwc*を演算する。min関数は、２つの引数のうち小さい値を選択する関数である。min(Pwc*＋dPlim，Pwc(n))により、前回の目標液圧Pwc*にリミッタ値dPlimを加算した値と今回の目標到達圧Pwc（n）とのうち小さい値を、今回の目標液圧Pwc*に設定する。目標到達圧Pwc（n）が目標液圧Pwc*よりも大きい間は、各制御周期でS407が実行されるため（S405）、目標液圧Pwc*は制御周期ごとにリミッタ値dPlimずつ上昇し、最終的に目標到達圧Pwc（n）と一致する。
【００９１】
S406では、S402で設定されたホイルシリンダ目標到達圧Pwc（n）の今回値と、前回の制御周期で演算されたホイルシリンダ目標液圧Pwc*とを比較する。目標到達圧Pwc（n）が目標液圧Pwc*よりも小さいときは、ブレーキ戻し中に目標到達圧Pwc（n）をより小さな値に変更した後に相当するため、S408に進み、減圧制御時の目標液圧Pwc*を算出する。それ以外のとき（目標到達圧Pwc（n）が目標液圧Pwc*と等しいとき）は、ブレーキ踏み増し中または戻し中に目標到達圧Pwc（n）を変更しないときに相当するため、S409へ進み、保持制御時の目標液圧Pwc*を算出する。
【００９２】
S408では、Pwc*＝max(Pwc*＋dPlim，Pwc(n))により、今回のホイルシリンダ目標液圧Pwc*を演算する。max関数は、２つの引数のうち大きい値を選択する関数である。max(Pwc*＋dPlim，Pwc(n))により、前回の目標液圧Pwc*にリミッタ値dPlim（負値）を加算した値と今回の目標到達圧Pwc（n）とのうち大きい値を、今回の目標液圧Pwc*に設定する。目標到達圧Pwc（n）が目標液圧Pwc*よりも小さい間は、各制御周期でS408が実行されるため（S406）、目標液圧Pwc*は制御周期ごとにリミッタ値dPlimの大きさずつ減少し、最終的に目標到達圧Pwc（n）と一致する。
【００９３】
S409では、前回の目標液圧Pwc*を継続して今回の目標液圧Pwc*に設定する。
【００９４】
（増減圧禁止フラグの設定）
次に、増減圧禁止フラグf_INH_INC、f_INH_DECの設定について説明する。図８は、上記ステップS5において増圧禁止フラグf_INH_INCをセットする際のフローチャートである。
【００９５】
S501では、S5で決定された制御モードが減圧モードであるか否かを判断する。減圧モードであるときには、S502に進む。減圧モードではないときにはS503に進む。
【００９６】
S502では、増圧禁止カウンタc_INH_INCに所定値Tinc（＞０）をセットした後、S504に進む。
【００９７】
S503では、増圧禁止カウンタc_INH_INCを、関数max(c_INH_INC−１，０)により１だけダウンカウントした後、S504に進む。
【００９８】
S504では、増圧禁止カウンタc_INH_INCが０より大きいか否かを判断する。0より大きいときはS505に進み、0以下のときはS506に進む。
【００９９】
S505では、増圧禁止フラグf_INH_INCに1（禁止）をセットする。
S506では、増圧禁止フラグf_INH_INCに0（許可）をセットする。
【０１００】
よって、減圧モード中は、増圧禁止カウンタc_INH_INCにTinc（＞０）がセットされ続けるため、増圧禁止フラグf_INH_INC＝1（禁止）にセットされる。減圧モードから他のモードに切り替わった後は、増圧禁止カウンタc_INH_INCがTincから０までダウンカウントされるまでの間は、増圧禁止フラグf_INH_INC＝1（禁止）に維持される。減圧モードから他のモードに切り替わった後、増圧禁止カウンタc_INH_INCが０までダウンカウントされたときに、増圧禁止フラグf_INH_INC＝0（許可）にセットされる。
【０１０１】
図９は、上記ステップS5において減圧禁止フラグf_INH_DECをセットする際のフローチャートである。
【０１０２】
S511では、S5で決定された制御モードが増圧モードであるか否かを判断する。増圧モードであるときには、S512に進む。増圧モードではないときにはS513に進む。
【０１０３】
S512では、減圧禁止カウンタc_INH_DECに所定値Tdec（＞０）をセットした後、S514に進む。
【０１０４】
S513では、減圧禁止カウンタc_INH_DECを、関数max(c_INH_DEC−１，０)により１だけダウンカウントした後、S514に進む。
【０１０５】
S514では、減圧禁止カウンタc_INH_DECが０より大きいか否かを判断する。0より大きいときはS515に進み、0以下のときはS516に進む。
【０１０６】
S515では、減圧禁止フラグf_INH_DECに1（禁止）をセットする。
S516では、減圧禁止フラグf_INH_DECに0（許可）をセットする。
【０１０７】
よって、増圧モード中は、減圧禁止カウンタc_INH_DECにTdec（＞０）がセットされ続けるため、減圧禁止フラグf_INH_DEC＝1（禁止）にセットされる。増圧モードから他のモード（保持モード）に切り替わった後は、減圧禁止カウンタc_INH_DECがTdecから０までダウンカウントされるまでの間は、減圧禁止フラグf_INH_DEC＝1（禁止）に維持される。増圧モードから他のモード（保持モード）に切り替わった後、減圧禁止カウンタc_INH_DECが０までダウンカウントされたときに、減圧禁止フラグf_INH_DEC＝0（許可）にセットされる。
【０１０８】
次に、上記制御フローに基づくブレーキ倍力制御装置の作用を説明する。
【０１０９】
図１０は、図７に示す倍力特性を実現する状態遷移図である。この状態遷移は、ステップS4において前回とは異なるホイルシリンダ目標到達圧Pwc(n)を決定することでなされる。
【０１１０】
ブレーキスイッチ１８がオフからオンに切り替わると（遷移条件A）、非制御状態から倍力制御を開始し、目標到達圧Pwc(n)にPwc1をセットする。この状態では、Pwc1に追従するようにホイルシリンダ目標液圧Pwc*を設定する。なお、アウト側ゲート弁１１の上記制御により、ホイルシリンダ圧Pwcは目標液圧Pwc*と一致して変化するものとみなせる。
【０１１１】
以下、ブレーキスイッチ１８がオンであり、かつ増圧禁止フラグf_INH_INCが0（許可）であることを前提に、マスタシリンダ圧PmcがPu2以上になると（条件C）、目標到達圧Pwc(n)にPwc2をセットし、マスタシリンダ圧PmcがPu3以上になると（条件E）、目標到達圧Pwc(n)にPwc3をセットし、マスタシリンダ圧PmcがPu4以上になると（条件G）、目標到達圧Pwc(n)にPwc4をセットする。
【０１１２】
目標到達圧Pwc(n)にPwc4がセットされた状態から、ブレーキペダルBPが戻されて「ブレーキスイッチ１８がオフになる」か、または「減圧禁止フラグf_INH_DECが0（許可）のときにマスタシリンダ圧PmcがPd3以下になる」と（条件H）、目標到達圧Pwc(n)にPwc3をセットする。遷移条件F、DもHと同様であり、それぞれマスタシリンダ圧PmcがPd2、Pd1以下になると、目標到達圧Pwc(n)にPwc2、Pwc1をセットする。目標到達圧Pwc(n)にPwc1がセットされた状態から、ブレーキスイッチ１８がオフになると（条件B）、目標到達圧Pwc(n)に０をセットする。
【０１１３】
（タイムチャート）
図１１は、倍力制御において、ホイルシリンダ圧Pwcの増圧および減圧を行ったときのタイムチャートであり、ホイルシリンダ圧Pwcの増減圧時におけるマスタシリンダ圧Pmcの変動が比較的小さい場合を示す。
【０１１４】
時刻t10で、運転者がブレーキペダルBPを操作し、ブレーキスイッチ１８がオフからオンに切り替わると（S3）、倍力制御を開始する。すなわち、非制御状態から遷移条件A（図１０参照）が成立すると、ホイルシリンダ目標到達圧Pwc(n)にPwc1をセットし、ホイルシリンダ目標液圧Pwc*を設定する（S4）。目標液圧Pwc*は、増加勾配dPlim＝αで、目標到達圧Pwc1に向かって増加するように設定される（S402〜405,407）。
【０１１５】
設定した目標液圧Pwc*が目標到達圧Pwc1未満である間は、制御モードとして増圧モードが選択される（S5）。増圧モードが選択されると、目標モータ回転数N*を決定し、動作指令を出力してモータ回転数Nを制御する（S6）とともに、イン側ゲート弁１７，２７を開状態にする（S7）。これにより、ポンプPからホイルシリンダW/Cにブレーキ液が供給され、ホイルシリンダ圧Pwcがマスタシリンダ圧Pmc以上に増加（倍力）される。
【０１１６】
また、目標電流値I*を演算し、デューティ比を出力して、目標差圧Δp*＝（Pwc*−Pmc）および目標液圧Pwc*を実現するように、アウト側ゲート弁１１，２１を制御する（S8）。このとき、実際のホイルシリンダ圧Pwcも推定される（S9）。また増圧禁止フラグf_INH_INCは初期値である０（許可）にセットされる一方、増圧モード中、減圧禁止フラグf_INH_DECは1（禁止）にセットされる（S5）。
【０１１７】
時刻t11で、目標液圧Pwc*が目標到達圧Pwc1に到達すると、保持モードが選択される（S5）。また時刻t11で、運転者のブレーキペダル操作により、マスタシリンダ圧Pmcが０から上昇し始める。保持モード時はホイルシリンダ液量を変化させないため、前回の目標液圧Pwc*を継続してセットする（S409）。マスタシリンダ圧Pmcが閾値Pu2に到達するまでの間は、目標到達圧Pwc(n)はPwc1に維持されるため、遷移条件Cは成立せず、ホイルシリンダ圧Pwcは一定値（Pwc*＝Pwc1）に制御される。
【０１１８】
保持モードが選択されると、モータMおよびイン側ゲート弁１７，２７の駆動制御（S6、S7）を停止し、ポンプPからホイルシリンダW/Cへのブレーキ液の供給を停止する。一方、目標液圧Pwc*＝Pwc1となるように、アウト側ゲート弁１１，２１の駆動制御を継続する（S8）。なお、保持制御はホイルシリンダW/C内の液圧を変化しないようにする制御であるため、アウト側ゲート弁１１，２１の目標電流値I*を高めの固有値に設定し、確実にアウト側ゲート弁１１，２１を閉じるように制御してもよい。また増圧禁止フラグf_INH_INCは初期値である０（許可）にセットされる一方、増圧モードから保持モードへの移行後、Tincが経過するまでの間は、減圧禁止フラグf_INH_DECは1（禁止）にセットされる（S5）。
【０１１９】
保持モードへの移行後、Tincが経過した時刻t12で、減圧禁止フラグf_INH_DECが０（許可）にセットされる（S5）。
【０１２０】
時刻t20で、ブレーキペダルBPの踏み増しによりマスタシリンダ圧PmcがPu2以上になると、遷移条件Cが成立する。ホイルシリンダ目標到達圧Pwc(n)にPwc2をセットし、目標液圧Pwc*を設定する（S4）。目標液圧Pwc*は、時刻t20における増加勾配dPlimで、目標到達圧Pwc2に向かって増加するように設定される（S402〜405,407）。この目標液圧Pwc*が目標到達圧Pwc2未満である間は、増圧モードが選択される（S5）。
【０１２１】
このようにマスタシリンダ圧Pmcが発生している状態で増圧制御を開始し、ポンプPを作動させてマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入すると、図１１（時刻t20〜t21）に示すように、運転者のブレーキ操作とは関わりのないマスタシリンダ圧Pmcの変動が発生することがある。従来、目標液圧Pwc*がマスタシリンダ圧Pmcの検出値に応じて（直接の比例関係等により）設定されている場合には、マスタシリンダ圧Pmcの上記変動により目標液圧Pwc*が変動し、結果としてホイルシリンダ圧Pwcが運転者の意思と無関係に変動するおそれがあった。
【０１２２】
しかし、本実施例１のブレーキ倍力制御装置では、目標液圧Pwc*は、上記のように目標到達圧Pwc(n)に追従して設定され、マスタシリンダ圧Pmcの変動とは無関係である。すなわち、目標液圧Pwc*は、増圧制御中、階段状にセットされた目標到達圧Pwc(n)に向かって所定の増加勾配dPlimで増加するように設定されるとともに、目標到達圧Pwc(n)に到達した後の保持制御中は、目標到達圧Pwc(n)と同じ一定値に設定される。よって、マスタシリンダ圧Pmcの変動が発生していても、上記のような目標液圧Pwc*の変動のおそれはない。
【０１２３】
また、図７（a）に示すように、各目標到達圧Pwc(n)を指定するマスタシリンダ圧Pmcの範囲間には互いに重複する領域が設けられている。言い換えれば、マスタシリンダ圧Pmcの増加方向と減少方向とでは、別の（隣接する）目標到達圧に移行する際（Pwc(n-1)⇔Pwc(n)）のマスタシリンダ圧Pmcの閾値が異なっている（Pu(n)≠Pd(n-1)）。
【０１２４】
よって、例えばマスタシリンダ圧PmcがPu2以上になって状態遷移した時刻t20の直後に、マスタシリンダ圧Pmcが変動して再び閾値Pu2未満の値となったような場合でも、遷移条件Dは成立しないため、目標到達圧が再び元のPwc1に再設定されるようなことはなく、（運転者の増圧意思に従って設定された）Pwc2に維持される。したがって、目標到達圧Pwc(n)の変動および（これに起因する）目標液圧Pwc*の変動も防止される。
【０１２５】
時刻t21，t22のタイムチャートは、時刻t11，t12と同様であるため、省略する。また、時刻t30〜t32、t40〜42におけるタイムチャートも、時刻t20〜t22と同様であるため、省略する。
【０１２６】
時刻t42以降、運転者がブレーキペダルBPを踏み戻すことにより、マスタシリンダ圧Pmcが減少し始める。時刻t50で、マスタシリンダ圧PmcがPd3以下になると、遷移条件Hが成立する。目標到達圧Pwc(n)にPwc3をセットし、目標液圧Pwc*を設定する（S4）。目標液圧Pwc*は、時刻t50における減少勾配dPlimで、目標到達圧Pwc3に向かって減少するように設定される（S402〜406,408）。
【０１２７】
設定した目標液圧Pwc*が目標到達圧Pwc3よりも大きい間は、制御モードとして減圧モードが選択される（S5）。減圧モードが選択されると、モータMおよびイン側ゲート弁１７，２７の駆動制御（S6、S7）を停止し、ポンプPからホイルシリンダW/Cへのブレーキ液の供給は行わない。一方、アウト側ゲート弁１１，２１の駆動制御は継続し、（低く設定された）目標液圧Pwc*となるように制御する（S8）。
【０１２８】
これにより、ホイルシリンダW/Cからアウト側ゲート弁１１，２１を介してマスタシリンダM/Cへブレーキ液が戻され、ホイルシリンダ圧Pwcが減圧される。なお、実際のホイルシリンダ圧Pwcも推定される（S9）。また減圧禁止フラグf_INH_DECは引き続き０（許可）にセットされる一方、減圧モード中、増圧禁止フラグf_INH_INCは1（禁止）にセットされる（S5）。
【０１２９】
時刻t51で、目標液圧Pwc*が目標到達圧Pwc3に到達すると、保持モードが選択される（S5）。保持モード時は、前回の目標液圧Pwc*を継続してセットする（S409）。マスタシリンダ圧Pmcが閾値Pd2に到達するまでの間、目標到達圧はPwc3に維持されるため、遷移条件Fは成立せず、ホイルシリンダ圧Pwcは一定値（Pwc*＝Pwc3）に制御される。
【０１３０】
保持モードが選択されると、モータMおよびイン側ゲート弁１７，２７の駆動制御（S6、S7）を引き続き停止する。一方、アウト側ゲート弁１１，２１の駆動制御は継続し、目標液圧Pwc*＝Pwc3となるように制御する（S8）。なお、アウト側ゲート弁１１，２１の目標電流値I*を高めの固有値に設定し、確実にアウト側ゲート弁１１，２１を閉じるように制御してもよい。また減圧禁止フラグf_INH_DECは引き続き０（許可）にセットされる一方、増圧モードから保持モードへの移行後、Tdecが経過するまでの間は、増圧禁止フラグf_INH_INCは1（禁止）にセットされる（S5）。
【０１３１】
保持モードへの移行後、Tdecが経過した時刻t52で、増圧禁止フラグf_INH_INCが０（許可）にセットされる（S5）。
【０１３２】
このようにマスタシリンダ圧Pmcが発生している状態で減圧制御を開始し、ホイルシリンダW/Cからアウト側ゲート弁１１，２１を介してマスタシリンダM/Cへブレーキ液を排出すると、図１１（時刻t50〜t51）に示すように、運転者のブレーキ操作とは関わりのないマスタシリンダ圧Pmcの変動が発生することがある。よって、従来、上記のように目標液圧Pwc*が変動し、ホイルシリンダ圧Pwcが運転者の意思と無関係に変動するおそれがあった。
【０１３３】
しかし、本実施例１では上記のように、目標液圧Pwc*は目標到達圧Pwc(n)に追従して設定されるため、マスタシリンダ圧Pmcの変動が発生していても、目標液圧Pwc*の変動のおそれはない。また、各目標到達圧Pwc(n)を指定するマスタシリンダ圧Pmcの範囲間には互いに重複する領域が設けられている。
【０１３４】
よって、マスタシリンダ圧PmcがPd3以下になって状態遷移した時刻t50の直後に、マスタシリンダ圧Pmcが変動して再び閾値Pd3より大きい値となったような場合でも、遷移条件Gは成立しないため、目標到達圧Pwc(n)が再び元のPwc4に再設定されるようなことはなく、（運転者の減圧意思に従って設定された）Pwc3に維持される。したがって、目標到達圧Pwc(n)の変動および（これに起因する）目標液圧Pwc*の変動も防止される。
【０１３５】
時刻t60〜t62のタイムチャートは、時刻t50〜t52と同様である。なお、時刻t61とt70との間の時間は、Tdecよりも短い。
【０１３６】
時刻t70で、マスタシリンダ圧PmcがPd1＝０になると、遷移条件Dが成立し、目標到達圧Pwc(n)にPwc1をセットする。時刻t80で、ブレーキスイッチ１８がオフになると（S3）、遷移条件Bが成立し、目標到達圧Pwc(n)に０をセットする（S4）。減圧モードが選択され、目標液圧Pwc*を徐々に下げていく。時刻t81で、目標液圧Pwc*が０になると、非制御モードが選択され、倍力制御が終了される。
【０１３７】
図１２は、倍力制御において、ホイルシリンダ圧Pwcの増圧および減圧を行ったときのタイムチャートであり、ホイルシリンダ圧Pwcの増減圧時におけるマスタシリンダ圧Pmcの変動が比較的大きい場合を示す。図１２のタイムチャートは図１１と同様であるため、マスタシリンダ圧Pmcの変動が大きい期間についてのみ説明し、他は省略する。
【０１３８】
時刻t30で、運転者のブレーキペダル踏み増しにより、マスタシリンダ圧PmcがPu3以上になると、遷移条件Eが成立する。目標到達圧にPwc3をセットし、目標液圧Pwc*を設定する（S4）。目標液圧Pwc*は、時刻t30における増加勾配dPlimで、目標到達圧Pwc3に向かって増加するように設定される（S402〜405,407）。
【０１３９】
このように時刻t30で増圧制御を開始し、ポンプPを作動させてマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入することに起因して、時刻t30以後、運転者のブレーキ操作とは関わりなく、マスタシリンダ圧PmcがPu3近傍から大きく低下する。時刻t31では、マスタシリンダ圧Pmcが、減圧方向での状態遷移（Pwc3→Pwc2）の閾値Pd2（図７参照）以下となる。
【０１４０】
しかし、本実施例１のブレーキ倍力制御装置では、増圧制御中は減圧禁止フラグf_INH_DECに1（禁止）がセットされている（S5）ため、マスタシリンダ圧Pmcが閾値Pd2以下となった否かに関わらず、遷移条件Fが成立しない（図１０参照）。よって、目標到達圧は継続してPwc3にセットされ、目標液圧Pwc*は、時刻t30における増加勾配dPlimで、目標到達圧Pwc3に向かって増加するように設定される（S402〜405,407）。実際のホイルシリンダ圧PwcはPwc*に応じて増圧制御され、上記マスタシリンダ圧Pmcの変動に影響されることはない。
【０１４１】
時刻t32で、目標液圧Pwc*が目標到達圧Pwc3に到達し、保持モードが選択される（S5）。本実施例１のブレーキ倍力制御装置では、増圧制御の終了後も、Tincが経過するまでの間は、減圧禁止フラグf_INH_DECに1（禁止）がセットされる（S5）。このため、仮に、保持モードへ移行した後の所定時間内（時刻t32〜t33）に、マスタシリンダ圧Pmcが減圧方向での閾値Pd2以下となった場合でも、減圧禁止フラグf_INH_DECに1がセットされているため、遷移条件Fが成立しない。
【０１４２】
よって、目標到達圧は継続してPwc3にセットされ、目標液圧Pwc*は、継続して前回値（＝Pwc3）に設定される（S409）。実際のホイルシリンダ圧PwcはPwc*に応じて保持制御されるため、上記マスタシリンダ圧Pmcの変動に影響されることはない。
【０１４３】
時刻t40で、運転者のブレーキペダル戻し操作により、マスタシリンダ圧PmcがPd2以下になると、遷移条件Fが成立する。目標到達圧にPwc2をセットし、目標液圧Pwc*を設定する（S4）。目標液圧Pwc*は、時刻t40における減少勾配dPlimで、目標到達圧Pwc2に向かって減少するように設定される（S402〜405,407）。
【０１４４】
一方、時刻t40で減圧制御を開始すると、ホイルシリンダW/Cからアウト側ゲート弁１１，２１を介してマスタシリンダM/Cへブレーキ液を排出することに起因して、時刻t40以後、運転者のブレーキ操作とは関わりなく、マスタシリンダ圧PmcがPd2近傍から大きく上昇する。時刻t41では、増圧方向での状態遷移（Pwc2→Pwc3）の閾値Pu3（図７参照）以上となる。
【０１４５】
しかし、本実施例１のブレーキ倍力制御装置では、減圧制御中は増圧禁止フラグf_INH_INCに1（禁止）がセットされている（S5）ため、マスタシリンダ圧Pmcが閾値Pu3以上となったか否かに関わらず、遷移条件Eが成立しない（S4）。よって、目標到達圧は継続してPwc2にセットされ、目標液圧Pwc*は、時刻t40における減少勾配dPlimで、目標到達圧Pwc2に向かって減少するように設定される（S402〜406,408）。実際のホイルシリンダ圧PwcはPwc*に応じて減圧制御されるため、上記マスタシリンダ圧Pmcの変動に影響されることはない。
【０１４６】
時刻t42で、目標液圧Pwc*が目標到達圧Pwc2に到達し、保持モードが選択される（S5）。本実施例１のブレーキ倍力制御装置では、減圧制御の終了後も、Tdecが経過するまでの間は、増圧禁止フラグf_INH_INCに1がセットされる（S5）。このため、仮に、保持モードへ移行した後の所定時間内（時刻t42〜t43）に、マスタシリンダ圧Pmcが増圧方向での閾値Pu3以上となった場合でも、増圧禁止フラグf_INH_INCに1がセットされているため、遷移条件Eが成立しない（S4）。
【０１４７】
よって、目標到達圧は継続してPwc2にセットされ、目標液圧Pwc*は、継続して前回値（＝Pwc2）に設定される（S409）。実際のホイルシリンダ圧PwcはPwc*に応じて保持制御されるため、上記マスタシリンダ圧Pmcの変動に影響されることはない。
【０１４８】
（比較例）
なお、上記のような、運転者が意図しないマスタシリンダ圧Pmcの変動に起因してホイルシリンダ目標液圧Pwc*の変動が発生する、という問題に対して、本実施例１では、目標液圧Pwc*の側を制御することで、マスタシリンダ圧Pmcの変動により目標液圧Pwc*が影響されないようにする。これに対して、マスタシリンダ圧Pmc（検出値）の側を制御することで上記と同様の効果を得る手段、すなわちマスタシリンダ圧Pmcの変動を考慮して実際のブレーキペダル操作力（操作状態量）を正確に推定する一方、目標液圧Pwc*については推定されたブレーキペダル操作力に応じて設定する手段も考えられる。
【０１４９】
例えば、所定のマスタシリンダモデルを用いてブレーキペダル操作力を推定し、この推定したブレーキペダル操作力に比例した目標液圧Pwc*を演算し、ホイルシリンダ圧Pwcがこの目標液圧Pwc*と一致するように倍力制御を実行する。ここで上記マスタシリンダモデルは、増圧制御および減圧制御におけるマスタシリンダM/C内の液量変化によるマスタシリンダ圧Pmcの変動量を演算し、この変動量分を補正して実際のブレーキペダル操作力を推定するモデルである。
【０１５０】
この制御手段を用いれば、本実施例１とは異なりホイルシリンダ圧Pwcを滑らかに制御することが可能になるため、車両に発生する制動力変化に伴う違和感を低減できる。しかし、この場合、複雑なマスタシリンダモデルを設ける必要があるため、制御ロジックが複雑となる。これに対し、本実施例１は目標液圧Pwc*を目標到達圧Pwc(n)に追従して段階的に設定するだけであるため、制御ロジックを複雑にすることなく、目標液圧Pwc*の変動を防止できる。
【０１５１】
［実施例１の効果］
以下、本実施例１から把握される本発明のブレーキ倍力制御装置の作用効果を列挙する。
【０１５２】
（１）運転者のブレーキ操作に応じて作動するブレーキ操作部材（ブレーキペダルBP）と、ブレーキ操作部材（ブレーキペダルBP）によって作動して液圧を発生させるマスタシリンダM/Cと、各車輪FL〜RRに設けられ制動力を発生するホイルシリンダW/Cと、マスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入してホイルシリンダW/C内を加圧する液圧供給源（ポンプP）と、ブレーキ操作部材（ブレーキペダルBP）による操作状態量（マスタシリンダ圧Pmc）を検出するブレーキ操作状態量検出手段（マスタシリンダ圧センサ１９）と、検出されたブレーキ操作状態量（マスタシリンダ圧Pmc）に基づき液圧供給源（ポンプP）を作動させホイルシリンダ圧を制御するコントロールユニットCUと、を備え、コントロールユニットCUは、複数のホイルシリンダ圧設定値（目標到達圧Pwc(n)）を設定するとともに、各ホイルシリンダ圧設定値（目標到達圧Pwc(n)）に対応して、それぞれ固有の上限値（閾値Pu(n+1)＝Pd(n+1)）と下限値（閾値Pu(n-1)＝Pd(n-1)）を有する複数のブレーキ操作状態量（マスタシリンダ圧Pmc）の範囲を設定し、検出されたブレーキ操作状態量（マスタシリンダ圧Pmc）が属する上記範囲に対応するホイルシリンダ圧設定値（目標到達圧Pwc(n)）にホイルシリンダ圧を制御することとした。
【０１５３】
すなわち、検出されたブレーキ操作状態量に応じてホイルシリンダ圧Pwcを逐次増減圧制御する場合、例えば運転者のブレーキペダル踏み込み時に、液圧供給源（ポンプP）によりマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入してホイルシリンダW/C内を加圧する増圧制御を行うと、運転者の意思（ブレーキペダル操作）とは無関係にマスタシリンダ圧Pmcが低下して、ブレーキ操作状態量の検出が不正確になるおそれがある。
【０１５４】
これに対し、本発明のブレーキ倍力制御装置は、ブレーキ操作状態量（マスタシリンダ圧Pmc）の範囲ごとに、ホイルシリンダ圧Pwcを一定の設定値（目標到達圧Pwc(n)）に保持制御する。すなわち、検出されたブレーキ操作状態量（マスタシリンダ圧Pmc）に応じてホイルシリンダ圧Pwcを逐次増減圧制御するのではなく、ある設定値（目標到達圧Pwc(n)）から別の設定値（目標到達圧Pwc(n±1)）へ移行するときだけホイルシリンダ圧Pwcを増減圧させる。
【０１５５】
よって、倍力制御時に、検出されたブレーキ操作状態量（マスタシリンダ圧Pmc）に応じてホイルシリンダ圧Pwcを階段状に制御して、運転者の意思どおりのブレーキ液圧を得ることができると同時に、ホイルシリンダ圧Pwcを設定値（目標到達圧Pwc(n)）に制御する保持時間を複数設けることで、増減圧制御の回数を減らすことができる。すなわち、液圧供給源（ポンプP）の作動がブレーキ操作状態量（マスタシリンダ圧Pmc）の検出精度に与える影響が大きい増減圧制御の回数を減らすことができる。よって、運転者の意思とは無関係なブレーキ液圧の変動発生を防止できる、という効果を有する。
【０１５６】
（２）ホイルシリンダW/Cからブレーキ液を排出してマスタシリンダM/Cへ戻す減圧手段を備えた。
【０１５７】
すなわち、倍力制御時、運転者がブレーキペダルBPを戻すと、ホイルシリンダW/Cからアウト側ゲート弁１１，２１を介してマスタシリンダM/Cへブレーキ液が戻され、ホイルシリンダ圧Pwcが減圧制御される。このとき、運転者の意思（ブレーキペダル操作）とは無関係にマスタシリンダ圧Pmcが上昇するおそれがある。本発明のブレーキ倍力制御装置は、上記（１）のように、ブレーキ操作状態量（マスタシリンダ圧Pmc）の範囲ごとに、ホイルシリンダ圧Pwcを設定値（目標到達圧Pwc(n)）に保持制御するため、倍力制御時（ブレーキ戻し操作時）に、マスタシリンダ圧Pmcの変動による影響を抑制して、運転者の意思とは無関係なブレーキ液圧の変動発生を防止できる、という効果を有する。
【０１５８】
（３）コントロールユニットCUは、検出されたブレーキ操作状態量（マスタシリンダ圧Pmc）が属する範囲が変化したとき、変化後の範囲に対応するホイルシリンダ圧設定値（目標到達圧Pwc(n)）に向けてホイルシリンダ圧Pwcを所定勾配（ホイルシリンダ目標液圧変化リミッタ値dPlim）で変化させることとした。
【０１５９】
よって、設定値（目標到達圧Pwc(n)）を別の設定値に変更する際、ホイルシリンダ圧Pwcを増減圧させるとき、マスタシリンダ圧Pmcの変動とは関係ない所定勾配dPlimでホイルシリンダ圧Pwcを変化させるため、運転者の意思とは無関係なブレーキ液圧の変動発生を防止できる、という効果を有する。
【０１６０】
（４）ブレーキ操作状態量（マスタシリンダ圧Pmc）の各範囲（例えば目標到達圧Pwc3に対応する範囲）の下限値（ブレーキペダル戻し時の閾値Pd2）は、該範囲に隣接し、かつ該範囲に対応するホイルシリンダ圧設定値（目標到達圧Pwc3）よりも小さいホイルシリンダ圧設定値（目標到達圧Pwc2）に対応する範囲の上限値（ブレーキペダル踏み増し時の閾値Pu3）よりも小さく設定されていることとした。
【０１６１】
すなわち、各目標到達圧Pwc(n)に対応するマスタシリンダ圧Pmcの各範囲には互いに重複する領域が設けられている。言い換えれば、マスタシリンダ圧Pmcの増加方向と減少方向とで、別の（隣接する）ホイルシリンダ目標到達圧Pwc(n)に移行する際のマスタシリンダ圧Pmcの閾値Pu(n)，Pd(n)が異なっている。
【０１６２】
よって、例えばブレーキペダル踏み増し時、マスタシリンダ圧Pmcが閾値Pu(n)以上となって、目標到達圧がPwc(n-1)からPwc(n)に移行した直後に、検出されるマスタシリンダ圧Pmcが閾値Pu(n)の近傍で変動し、再び閾値Pu(n)未満の値となるような場合でも、目標到達圧Pwc(n)が再び元のPwc(n-1)に設定されるようなこと（目標到達圧Pwc(n)のハンチング）は防止される。したがって、ブレーキ操作状態量（マスタシリンダ圧Pmc）が閾値付近にあっても、頻繁に状態遷移してホイルシリンダ圧Pwcが変動することを防止できる、という効果を有する。
【０１６３】
（５）コントロールユニットCUは、別のホイルシリンダ圧設定値（目標到達圧Pwc(n±1)）に移行した後の所定時間内は、元のホイルシリンダ圧設定値（目標到達圧Pwc(n)）への移行を禁止することとした。
【０１６４】
すなわち、別の設定値（目標到達圧Pwc(n±1)）に移行した直後の増減圧制御中、および（この増減圧制御後に）保持制御を開始した後にTinc,Tdecが経過するまでの間は、増圧禁止フラグf_INH_INCまたは減圧禁止フラグf_INH_DECを１（禁止）にセットし、元の設定値（目標到達圧Pwc(n)）への移行を禁止する（遷移条件が成立しない）。
【０１６５】
よって、別の設定値（目標到達圧Pwc(n±1)）に移行した後の所定時間内に、マスタシリンダ圧Pmcの各範囲間に設けられた重複領域を越えてマスタシリンダ圧Pmcが大きく変動した場合であっても、移行後の目標到達圧Pwc(n±1)が運転者の意思と無関係に変更されることはない。よって、運転者の意思とは無関係なブレーキ液圧の変動発生を確実に防止できる、という効果を有する。
【０１６６】
（６）液圧供給源であるポンプPと、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとを接続する第1ブレーキ回路（P系統を例にとると、ブレーキ回路10n−10k−10a,10b）と、第1ブレーキ回路とポンプPの吐出側とを第1ブレーキ回路側への流れのみを許容する逆止弁（チェック弁10u）を介して接続する第2ブレーキ回路（吐出回路10i）と、第1ブレーキ回路上であって第2ブレーキ回路の接続位置よりもマスタシリンダM/C側に設けられた第1電磁弁（アウト側ゲート弁１１）と、第1ブレーキ回路上であって第1電磁弁よりもマスタシリンダM/C側の位置とポンプPの吸入側とを接続する第3ブレーキ回路（吸入回路10g）と、第1ブレーキ回路上であって第2ブレーキ回路の接続位置よりもホイルシリンダW/C側に設けられた第２電磁弁（増圧弁１２，１３）と、第1ブレーキ回路上であって第２電磁弁よりもホイルシリンダW/C側の位置とポンプPの吸入側とを接続する第4ブレーキ回路（リターン回路10c〜10f, 吸入回路10h）と、第4ブレーキ回路上に設けられた第３電磁弁（減圧弁１４，１５）と、第4ブレーキ回路上であって第３電磁弁よりもポンプPの吸入側に設けられたリザーバ１６と、を備えた。
【０１６７】
すなわち、上記油圧回路構成は、車両挙動制御やアンチスキッド制御を達成可能な既存の油圧ユニットと同じ構成である。よって、この既存の構成に本発明のブレーキ倍力制御装置を適用することで、負圧倍力装置等を省略しても倍力制御を実現でき、コストダウンおよび車両搭載性の向上を図ることができるとともに、さらには車両挙動制御等をも実現することができる、という効果を有する。
【０１６８】
（７）マスタシリンダ圧Pmcを検出するマスタシリンダ圧検出手段（マスタシリンダ圧センサ１９）を備え、コントロールユニットCUは、ホイルシリンダ圧Pwcの目標値（ホイルシリンダ目標液圧Pwc*）を設定するホイルシリンダ目標液圧設定手段（目標液圧演算部100）を有し、目標液圧Pwc*と検出されたマスタシリンダ圧Pmcとの差（目標差圧Δp*）に応じた油圧力と釣り合う電磁力Fbを発生させるように、第1電磁弁（アウト側ゲート弁１１，２１）を制御することとした。
【０１６９】
このように目標差圧Δp*に応じた指令電流値I*によってアウト側ゲート弁１１，２１を制御することで、差圧Δpおよびホイルシリンダ圧Pwcがフィードフォワード的に制御される。これにより複雑なフィードバック制御が不要となるとともに、モータMの制御誤差をアウト側ゲート弁１１，２１で吸収することが可能となる。よって、機械的フィードバック機構と同義であり、電子的フィードバック制御機構に比べて制御対象の状態を検出するセンサ等が必要なく、制御安定性が高い、という効果を有する。
【０１７０】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【０１７１】
例えば、実施例１では、ホイルシリンダ圧Pwcを検出する圧力センサを設けることなく、ホイルシリンダ圧Pwcを推定するロジックを設けたが、ホイルシリンダ圧Pwcを推定するのではなく、圧力センサを設けて直接検出してもよい。このとき、上記ステップS9の処理が不要になるとともに、正確なホイルシリンダ圧Pwcを検出することができるため、運転者のブレーキペダル操作に応じた制動力をより正確に実現できる。
【０１７２】
また、実施例１では、倍力制御におけるホイルシリンダ目標到達圧Pwc(n)として、Pwc1からPwc4までの4つを設定した。しかし、目標到達圧Pwc(n)の数をもっと増やしてもよい。このとき、状態遷移するときのホイルシリンダ圧Pwcの変化量が小さくなるため、車両に発生する制動力変化およびこれに伴う違和感をより低減できる。
【０１７３】
実施例１においてブレーキ操作状態量（マスタシリンダ圧Pmc）の各範囲間に設けた重複領域の大きさを適宜変更することとしてもよい。
【０１７４】
実施例１では、ブレーキ制御を実行可能な油圧ユニットHUとして、図１の油圧回路構成のものを用いることとしたが、これに限らず他の油圧回路構成のものであってもよい。
【０１７５】
実施例１では、ブレーキ操作部材（ブレーキペダルBP）による操作状態量を検出する手段としてマスタシリンダ圧センサ１９を用いたが、ブレーキペダルBPの踏力センサやストロークセンサ等を用いてもよい。また、各ホイルシリンダ圧設定値（目標到達圧Pwc(n)）に対応するブレーキ操作状態量の範囲を、実施例１ではマスタシリンダ圧Pmcの範囲としたが、ブレーキペダルBPのストローク等の範囲を設けることとしてもよい。
【０１７６】
実施例１では、液圧供給源としてポンプPを用いたが、アキュムレータ等を用いてもよい。
【０１７７】
実施例１では、アウト側ゲート弁１１，２１および増圧弁１２，１３，２２，２３に比例弁を用いたが、オン・オフ弁を用いてデューティ制御することとしてもよい。また、実施例１では、イン側ゲート弁１７、２７および減圧弁１４，１５，２４，２５にオン・オフ弁を用いたが、比例弁を用いることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１７８】
【図１】ブレーキ倍力制御装置が適用される油圧ユニットの油圧回路図である。
【図２】アウト側ゲート弁の軸方向断面図である。
【図３】アウト側ゲート弁における電流値と差圧との関係を示す特性図である。
【図４】コントロールユニットにおける制御構成を示すブロック図である。
【図５】倍力制御のフローチャートである。
【図６】ホイルシリンダ目標液圧を決定するフローチャートである。
【図７】マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧（目標到達圧）との関係を示す倍力特性図である。
【図８】増圧禁止フラグをセットするフローチャートである。
【図９】減圧禁止フラグをセットするフローチャートである。
【図１０】図７に示す倍力特性を実現する状態遷移図である。
【図１１】倍力制御のタイムチャートである（マスタシリンダ圧の変動が小さい場合）。
【図１２】倍力制御のタイムチャートである（マスタシリンダ圧の変動が大きい場合）。
【符号の説明】
【０１７９】
１０  ブレーキ回路
１０ｕ  チェック弁
１１  アウト側ゲート弁
１２  増圧弁
１４  減圧弁
１６  リザーバ
１７  イン側ゲート弁
１９  マスタシリンダ圧センサ
BP  ブレーキペダル
M/C  マスタシリンダ
W/C  ホイルシリンダ
P  ポンプ
CU  コントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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