(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
編成列車の各車両における車体と車体を支持する台車との間に介装され車両の進行方向に対し水平横方向の車体の振動を抑制する減衰力可変ダンパと、該減衰力可変ダンパが発生する上記車体振動を抑制する制御力をスカイフックセミアクティブ制御する制御手段を備えた鉄道車両の制振装置において、編成列車をパンタグラフ付車両とパンタグラフ付車両の次車両との間で区切り、区切られた範囲内にある任意の車両におけるスカイフック減衰係数が区切られた範囲内において任意車両の直前車両におけるスカイフック減衰係数より大きくなるように設定されることを特徴とする鉄道車両の制振装置。
【請求項２】
区切られた範囲内にある各車両におけるスカイフック減衰係数を先頭側から最後尾側に向けて段階的に大きくなるように設定することを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両の制振装置。
【請求項３】
編成列車中の各車両におけるスカイフック減衰係数が先頭側から最後尾側に向けて段階的に大きくなるように設定されることを特徴とする請求項１または２に記載の鉄道車両の制振装置。
【請求項４】
各区切られた範囲の各先頭車両におけるスカイフック減衰係数を、先頭側より最後尾側に向けて大きくすることを特徴とする請求項１または２に記載の鉄道車両の制振装置。
【請求項５】
任意の区間を走行するときに区切られた範囲内にある任意の車両におけるスカイフック減衰係数が区切られた範囲内において任意車両の直前車両におけるスカイフック減衰係数より大きくなるように設定されることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の鉄道車両の制振装置。
【請求項６】
任意の区間は、トンネル区間であることを特徴とする請求項５に記載の鉄道車両の制振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両の制振装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両の走行時には、レール設置面の傾斜、横風、旋回走行時に車両に負荷される遠心力等を原因として車体に車両の進行方向に対して水平横方向（以下、単に「横方向」という）への振動が作用する。この横方向の振動は、鉄道車両における乗り心地を悪化させる原因となるため、この振動を抑制するために、従来の制振装置では、車体と台車の間に空気バネやコイルバネ等を介装して車体が台車から受ける衝撃を吸収すると共に、該バネの振動を抑制するべくダンパを配在させている。
【０００３】
そして、この制振装置では、上記振動をより一層効果的に抑制するために、ダンパの減衰力を可変とし、このダンパに出力させる制御力を制御するコントローラをも備えており、スカイフック制御則に則ってダンパが出力する制御力を制御するようにしている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００４】
また、他の鉄道車両の制振装置ではあるが、車体と台車との間に介装され車体の上下振動を抑制する減衰ダンパと、同じく車体と台車との間に介装され前記減衰ダンパと並列に配置される流体アクチュエータと、該流体アクチュエータを制御する制御手段とを備え、制御手段は、予め鉄道車両の軌道上の走行位置と軌道の凹凸不正量情報とを直接関連付けたデータを保有し、鉄道車両の走行位置に基づいて該データを参照して軌道の凹凸不正量を得て、フィードフォワード制御することによって鉄道車両の上下振動を抑制しようとする試みもある（たとえば、特許文献２参照）。
【０００５】
さらに、別の鉄道車両の制振装置の提案がなされており、この提案では、車体と台車との間に介装され車体の横方向の振動を抑制する減衰ダンパと、同じく車体と台車との間に介装され前記減衰ダンパと並列に配置される空圧アクチュエータと、該空圧アクチュエータを制御する制御手段とを備え、制御手段は、鉄道車両の走行位置から鉄道車両がトンネル内にあるか否かを判断し、車両がトンネル内にある場合、特にパンタグラフ付き車両と最後尾車両について他の車両とは異なる制御ゲインを設定して、リアルタイムにアクティブ制御するものである（たとえば、特許文献３参照）。
【特許文献１】特開平１０−２９７４８５号公報（図２）
【特許文献２】特公平５−８０３８５号公報（実施例、図１）
【特許文献３】特許第３１０７１３３号公報（段落番号０００９〜００２８，図３〜図８）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、鉄道車両は、１車両で走行することは稀であって複数連結して編成列車として運行され、また、編成列車中の鉄道車両には架線から電力を得るために集電器が設置される車両（本稿では「パンタグラフ付車両」という）と集電器を持たない車両とが混在している。
【０００７】
特に、高速走行を目的とした編成列車中のパンタグラフ付車両にあっては、パンタグラフに当たる流速を低減して編成列車回りの圧力変動を抑制するためパンタグラフの周囲にパンタカバーと言われる覆いを取り付けてあり、トンネル内走行時や編成列車のすれ違い時等では、パンタグラフ付車両以外の鉄道車両に比較してパンタカバーが受ける風圧の影響によって横方向の振動が大きくなる傾向があり、また、最後尾車両も後方に鉄道車両が連結されていないので、他の鉄道車両に比較して横方向に振動が大きくなる傾向がある。
【０００８】
さらに、編成列車にあっては、トンネル内を走行中には、進行方向に対し先頭側の鉄道車両の動揺が後方に続く鉄道車両に伝播して振動が大きくなるとともに、車体とトンネル内壁との間の空気の流れによって車体に脈動する圧力が作用して鉄道車両が振動するが、特に最後尾側における該振動が顕著となる傾向となる。すなわち、編成列車の各鉄道車両のうち最後尾側へ行けば行くほど乗り心地が悪化し、パンタグラフ付車両では乗り心地が特に悪化することになる。
【０００９】
これに対し、特開平１０−２９７４８５号公報の鉄道車両の制振装置にあっては、編成列車中の各鉄道車両を区別せず同一のスカイフック減衰係数を用いてセミアクティブ制御しており、鉄道車両が複数連結される編成列車における振動を最適に制御できず、編成列車中の各鉄道車両における横方向の振動を充分に抑制できないので、乗り心地が悪くなる可能性がある。
【００１０】
また、特公平５−８０３８５号公報の鉄道車両の制振装置にあっては、上下振動のみを対象とした制御であり横方向の振動を抑制できないので、編成列車中の各鉄道車両における横方向の振動を充分抑制できず、乗り心地を向上することができない可能性がある。
【００１１】
そして、特許第３１０７１３３号公報の鉄道車両の制振装置にあっては、トンネル内とトンネル外との切り分けとパンタグラフ付車両および最後尾車両とそれ以外の車両との切り分けで制御ゲインを変更するようにしているが、編成列車中の鉄道車両の振動の伝播については何ら考慮されていないので、編成列車中の各鉄道車両における横方向の振動を充分抑制できず、乗り心地を向上することができない可能性がある。
【００１２】
そこで、本発明は、上記不具合を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、編成列車にあっても乗り心地を向上することが可能なセミアクティブ制御を行う鉄道車両の制振装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段は、編成列車の各車両における車体と車体を支持する台車との間に介装され車両の進行方向に対し水平横方向の車体の振動を抑制する減衰力可変ダンパと、該減衰力可変ダンパが発生する上記車体振動を抑制する制御力をスカイフックセミアクティブ制御する制御手段を備えた鉄道車両の制振装置において、編成列車をパンタグラフ付車両とパンタグラフ付車両の次車両との間で区切り、区切られた範囲内にある任意の車両におけるスカイフック減衰係数が区切られた範囲内において任意車両の直前車両におけるスカイフック減衰係数より大きくなるように設定されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
この鉄道車両の制振装置によれば、編成列車が、編成列車におけるパンタグラフ付車両や最後尾車両で特に振動が大きくなるような区間を走行しても、各車両における振動抑制に最適となるようにパンタグラフ付車両と最後尾車両におけるスカイフック減衰係数が大きくなるように設定されることから、パンタグラフ付車両と最後尾車両およびそれらの近傍における車両の車体の振動が充分に抑制され、編成列車の各車両の乗り心地を向上することができるのである。
【００１５】
また、車両のスカイフック減衰係数を一律に大きくするような制御の場合には、各車両に最適となるスカイフック減衰係数とはならずに、編成列車中の全ての車両における乗り心地を向上することが難しく、各車両の乗り心地にばらつきが生じてしまうが、この鉄道車両の制振装置によれば、各車両間で乗り心地を均一にすることができるとともに、全ての車両における乗り心地を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１は、一実施の形態における鉄道車両の制振装置を搭載した編成列車を示した図である。図２は、一実施の形態における鉄道車両の制振装置のシステムにおける一例を示す図である。図３は、一実施の形態における鉄道車両の制振装置を搭載した車両の平面図である。図４は、一実施の形態の鉄道車両の制振装置における編成列車中の車両の順番に関連付けられるスカイフック減衰係数マップの一例を示す図である。図５は、具体的な編成列車がトンネル内を走行するときの各鉄道車両における横方向の振動の大きさを示す図である。図６は、一実施の形態の鉄道車両の制振装置における編成列車中の車両の順番に関連付けられるスカイフック減衰係数マップの他の例を示す図である。図７は、一実施の形態におけるスカイフック減衰係数の変更処理手順を示すフローチャートである。図８は、一実施の形態における鉄道車両の制振装置におけるスカイフックセミアクティブ制御手順を示すフローチャートである。図９は、一実施の形態の一変形例の鉄道車両の制振装置における編成列車中の車両の順番に関連付けられるスカイフック減衰係数マップの一例を示す図である。図１０は、一実施の形態の一変形例の鉄道車両の制振装置における編成列車中の車両の順番に関連付けられるスカイフック減衰係数マップの他の例を示す図である。
【００１７】
一実施の形態における鉄道車両の制振装置は、基本的には、図１に示すように、鉄道車両（以下、単に「車両」という）Ｖｎ（ｎ＝１，２，３・・・Ｎ）を複数連結してなる編成列車Ｔに搭載されており、個々の車両Ｖｎにおいて、図２および図３に示すように、横方向の車体１の振動を抑制するように車体１と前後の台車２との間に介装される減衰力可変ダンパ３と、各減衰力可変ダンパ３をスカイフックセミアクティブ制御する制御部４とを備えて構成されている。なお、車体１は、車体１と台車２との間に介装されるエアバネＡ等によって弾性支持されている。
【００１８】
以下、各部について詳細に説明すると、減衰力可変ダンパ３は、減衰力可変の流体圧ダンパであって、制御部４からの制御指令を受けると、たとえば、図示しないソレノイドバルブ等の制御弁が流体に与える抵抗を制御指令どおりに変更することによって減衰特性を変更することが可能なようになっている。
【００１９】
また、車体１の横方向の振動加速度を検出する検出手段５が車体１の前後の台車２付近に一つずつ設置されており、制御部４は、スカイフックセミアクティブ制御を行う際に、この検知手段５で検出する振動加速度を積分して横方向の速度に変換して得られる横方向の速度に基づいて上記制御を実行する。なお、車体１の横方向の速度を得る際に、制御部４で積分演算せずに、別途、制御部４の外方に設けられる加速度から速度を演算する演算手段で横方向の速度に変換して制御部４に入力するようにしてもよい。また、検出手段５としては、加速度センサとされてもよいし、速度センサとされてもよい。
【００２０】
そして、制御部４は、減衰力可変ダンパ３をスカイフックセミアクティブ制御するために、検知手段５の出力するアナログ電圧でなる振動加速度信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器と、検知手段５から車体１の横方向の振動加速度の情報を得て制御力を演算するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等の演算処理装置と、上記演算処理装置に記憶領域を提供するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等の主記憶装置部と、上記制御力演算処理およびスカイフック減衰係数を変更する際に使用されるプログラム等が格納されるＨＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ）等の副記憶装置とを備えており、この演算された制御力を上記減衰力可変ダンパ３に発生させるための制御指令を該減衰力可変ダンパ３に出力できるようになっている。
【００２１】
なお、上記スカイフックセミアクティブ制御の演算に必要な処理手順等のプログラムについては、記憶媒体に記憶させておき、これを逐次読み出すことができるドライブを設けておくようにしてもよい。
【００２２】
ちなみに、スカイフックセミアクティブ制御にあたり、制御部４は、（ｄＸ／ｄｔ）×｛ｄ（Ｘ−Ｙ）／ｄｔ｝≧０のときには、制御力ＦをＦ＝Ｃｓ×（ｄＸ／ｄｔ）によって演算し、また、（ｄＸ／ｄｔ）×｛ｄ（Ｘ−Ｙ）／ｄｔ｝＜０のときには、制御力ＦをＦ＝０とする。なお、ここで、ｄＸ／ｄｔは車体１の横方向速度であり、ｄ（Ｘ−Ｙ）／ｄｔは、車体１と台車２の横方向の相対速度であり、Ｃｓはスカイフック減衰係数である。
【００２３】
そして、制御部４によって演算された制御力Ｆは、制御指令として減衰力可変ダンパ３に送信され、これにより、減衰力可変ダンパ３は該制御力Ｆを発生することになる。また、制御部４は、上記スカイフックセミアクティブ制御に使用されるスカイフック減衰係数Ｃｓを変更することが可能なようになっている。
【００２４】
ここで、スカイフックセミアクティブ制御を行うに際し、車体１と台車２との相対速度の情報が必要となるが、この鉄道車両における制振装置にあっては、減衰力可変ダンパ３を伸び効き（伸長行程時のみに制御力を発生する）、圧効き（圧縮行程時にのみ制御力を発生する）の特性となるように制御弁によって切り変えられる構成としてあり、上記スカイフック制御則に則って制御する場合には、減衰力可変ダンパ３の伸長側における相対速度ｄ（Ｘ−Ｙ）／ｄｔを正と定め、ｄＸ／ｄｔ＞０の場合、減衰力可変ダンパ３を伸び効きに切換えておくことにより、ｄ（Ｘ−Ｙ）／ｄｔ＞０であれば（ｄＸ／ｄｔ）×｛ｄ（Ｘ−Ｙ）／ｄｔ｝≧０が満たされ、制御力Ｆ＝Ｃｓ×（ｄＸ／ｄｔ）をダンパ伸長側で発生させ、他方、ｄ（Ｘ−Ｙ）／ｄｔ＜０であれば（ｄＸ／ｄｔ）×｛ｄ（Ｘ−Ｙ）／ｄｔ｝＜０となって制御力Ｆ＝０となるので、減衰力可変ダンパ３は制御力を発生しないように制御する必要があるが、この場合、減衰力可変ダンパ３は圧縮行程となって制御力を発生しない状態となるので、特別な制御をする必要がない。
【００２５】
反対に、ｄＸ／ｄｔ＜０の場合、減衰力可変ダンパ３を圧効きに切換えておくことにより、ｄ（Ｘ−Ｙ）／ｄｔ＜０であれば（ｄＸ／ｄｔ）×｛ｄ（Ｘ−Ｙ）／ｄｔ｝≧０が満たされ、制御力Ｆ＝Ｃｓ×（ｄＸ／ｄｔ）をダンパ圧縮側で発生させ、他方、ｄ（Ｘ−Ｙ）／ｄｔ＞０であれば（ｄＸ／ｄｔ）×｛ｄ（Ｘ−Ｙ）／ｄｔ｝＜０となって制御力Ｆ＝０となるので、減衰力可変ダンパ３は制御力を発生しないように制御する必要があるが、この場合にも、減衰力可変ダンパ３は伸長行程となって制御力を発生しない状態となるので、特別な制御をする必要がない。
【００２６】
なお、伸び効きと圧効きの切換えについてはｄＸ／ｄｔの正負の符号により行えばよい。
【００２７】
したがって、上記したように減衰力可変ダンパ３を設定しておくことによって、簡単な構成によってスカイフックセミアクティブ制御の実現が可能であるとともに、制御力Ｆ＝０となる場合に特別な制御が必要なくなり制御応答遅れによる不具合もない。また、減衰力可変ダンパ３をこのような構成とし、伸び効きと圧効きの切換えをｄＸ／ｄｔの正負の符合により行うようにしておくことで、車体１と台車２との相対速度ｄ（Ｘ−Ｙ）／ｄｔの検出が不要となるので、検出手段５以外に車体１と台車２との相対速度を検出する検出器を別途設ける必要が無く、車両の制振装置を一層安価で軽量なものとすることができる。
【００２８】
なお、上記のように減衰力可変ダンパ３を伸び効きと圧効きの切換えを行えるような構成としない場合には、車体１と台車２との横方向の相対速度を検出する検知器を別途設けて、車体１と台車２との横方向の相対速度情報をも用いて制御力Ｆを演算するようにしてもよい。この場合、車体１と台車２の横方向の相対速度を検出する検出器としては、たとえば、減衰力可変ダンパ３のストロークを検出するストロークセンサや減衰力可変ダンパ３内の圧力を検出する圧力センサを用いることができ、ストロークセンサを用いる場合には、検出されたダンパ変位を制御部４で微分して相対速度を得てもよく、さらに、圧力センサを用いる場合には、該圧力を制御部４で相対速度に変換する演算をさせてもよい。
【００２９】
したがって、この鉄道車両の制振装置による上記スカイフックセミアクティブ制御によれば、たとえば、車体１が図２中左方に振れたとすると、検知手段５から車体１の振動加速度情報が制御部４に送られて、台車２が車体１よりも遅い速度で左方に振れているか、或いは、車体２とは逆に右方に振れている場合には、（ｄＸ／ｄｔ）×｛ｄ（Ｘ−Ｙ）／ｄｔ｝≧０の条件を満たすので、減衰力可変ダンパ３は、Ｆ＝Ｃｓ×（ｄＸ／ｄｔ）で演算される制御力Ｆを制御部４からの制御指令に従って出力し、車体１の振動を抑制する。反対に、台車２がレールの狂い等により車体１の左方への振れ速度よりも速い速度で左方に振れたとすると、（ｄＸ／ｄｔ）×｛ｄ（Ｘ−Ｙ）／ｄｔ｝＜０条件を満たすことになり、減衰力可変ダンパ３は、制御力Ｆ＝０となり、制御部４からの制御指令に従って発生する制御力を０とし、減衰力可変ダンパ３は、その発生する制御力で車体１を加振することがないように制御される。
【００３０】
戻って、図１に示すように、編成列車Ｔは、車両ＶｘがＮ両連結されて構成され、そのうち任意の車両Ｖｘ（ｘは、１からＮのうちの任意の整数）には、当該車両Ｖｘ自身の路線上の走行位置を検出する走行位置検知器１０が設けられている。
【００３１】
この走行位置検知器１０で検知される車両Ｖｘの走行位置は、編成列車Ｔ中のある車両Ｖｘに設置される中央車両モニタ１１ａとこれに接続される各車両Ｖｎごとに設置される車両モニタ端末１１ｂとで構成される車両モニタ装置１１を介してリアルタイムに送られ、この車両モニタ装置１１を介して、車両Ｖｘの走行位置が編成列車Ｔを構成する各車両Ｖｎの制御部４に伝達されるようになっており、編成列車Ｔがトンネル内区間を走行中であるか否かを把握することができるようになっている。
【００３２】
なお、上記したように車両モニタ装置１１を介して走行位置情報を各制御部４に伝達するのではなく、車両Ｖｘの走行位置検出器１０から当該車両Ｖｘに搭載される制御部４に直接走行位置情報を伝達するとともに、該車両Ｖｘの制御部４から車両Ｖｘを除く他の車両Ｖｎに搭載される各制御部４に走行位置情報を伝達するようにしてもよい。
【００３３】
また、各車両Ｖｎにそれぞれ走行位置検出１０を搭載して、各車両Ｖｎ毎の制御部４に走行位置情報を伝達するようにしても差し支えはないが、上記のような構成を採用することで走行位置検出器１０を編成列車Ｔ中に１つ設ければよいので、編成列車Ｔを安価にすることができる。
【００３４】
さらに、各車両Ｖｎの制御部４は自車両Ｖｎが編成列車Ｔ中の何両目にあるかを認識できるようになっており、自車両Ｖｎが編成列車Ｔ中の何両目にあるかについての認識の方法は、具体的に例えば、各車両Ｖｎに搭載される制御部４同士をノードとしてカスケード接続されるように設定し、これら制御部４同士を繋ぐネットワークケーブルをリレー回路によって順番に開閉することや、他の自動認識が可能な方法で認識させてもよいし、また、他の車両位置検出装置からの編成列車Ｔにおける車両位置の入力を受けるようにしてもよく、さらには、直接手動で各制御部４に何両目を入力するようにしてもよい。
【００３５】
またさらには、各車両Ｖｎの制御部４は自車両Ｖｎがパンタグラフ付車両であることを認識できるようになっているとともに、パンタグラフ付車両が先頭車両から何番目に位置しているかをも認識することができる。自車両Ｖｎがパンタグラフ付車両であるか否かの認識については、具体的には、たとえば、自車両Ｖｎがパンタグラフ付車両であることを予め当該車両Ｖｎに搭載される制御部４に入力しておき、パンタグラフ付車両が先頭車両から何番目に位置しているか認識するには、具体的には、たとえば、上述の自車両Ｖｎが先頭車両から何番目に位置しているか、すなわち、先頭車両からの順番を認識するときに、パンタグラフ付車両の制御部４からは特別な識別データを出力させるようにしておけばよく、このようにすることで各車両Ｖｎにおける制御部４は、パンタグラフ付車両の先頭車両からの順番を把握することが可能である。
【００３６】
つづいて、編成列車Ｔがトンネル区間等といった先頭側車両より最後尾側車両における振動の方が大きくなる任意の区間を走行する時の各車両Ｖｎの制御部４のスカイフック減衰係数Ｃｓの変更処理について説明する。
【００３７】
このスカイフック減衰係数Ｃｓの変更処理は、各制御部４の演算処理装置が上述の副記憶装置に格納されている変更処置プログラムを実行することで行われる。
【００３８】
また、このスカイフック減衰係数Ｃｓの変更処理に際しては、図４に示す別途副記憶装置に格納されている車両Ｖｎの編成列車Ｔ中の先頭車両Ｖ１からの順番に予め関連付けられるスカイフック減衰係数マップを参照することによって行われる。
【００３９】
このマップは、車両Ｖｎの編成列車Ｔ中の位置、すなわち、先頭車両Ｖ１からの順番とその位置に適したスカイフック減衰係数Ｃｓとの関係を示しており、編成列車Ｔ中の各車両Ｖｎにおけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎ（ｎ＝１，２，３・・・Ｎ、編成列車Ｔ中のｎ両目のスカイフック減衰係数）は、図４に示すように、編成列車Ｔをパンタグラフ付車両とパンタグラフ付車両の次車両との間で区切り、区切られた範囲内では、任意の車両Ｖｎにおけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎをその車両Ｖｎの直前の車両Ｖｎ−１におけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎ−１以上となるように設定されており、この実施の形態の場合にあっては、区切られた範囲内の任意の車両Ｖｎにおけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎが先頭側から最後尾側に向けて段階的に大きくなるように設定されており、その区切りの範囲内においては、パンタグラフ付車両および最後尾車両にて特にスカイフック減衰係数Ｃｓｎが大きくなるように設定されている。
【００４０】
また、各区切られた範囲の各先頭車両におけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎは、先頭側より最後尾側に向けて大きくなるように設定されている。
【００４１】
具体的には、先頭から４番目および７番目の車両Ｖ４，Ｖ７がパンタグラフ付車両である１０両編成の編成列車を例にとって説明すると、図４に示すように、パンタグラフ付車両Ｖ４，Ｖ７とパンタグラフ付車両の次車両Ｖ５，Ｖ８との間で区切り、区切られた範囲ａ１，ａ２，ａ３にある各車両Ｖｎにおけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎが直前車両Ｖｎ−１におけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎ−１より大きくなるように設定され、さらには、各区切られた範囲ａ１，ａ２，ａ３の先頭の各車両Ｖ１，Ｖ５，Ｖ８におけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎは、先頭側より最後尾側に向けて大きくなるように設定されている。
【００４２】
すなわち、各車両Ｖｎの制御部４は、編成列車Ｔがトンネル区間内を走行する時には、上記のように、区切られた範囲ａ１（ａ２，ａ３）にある各車両Ｖｎにおけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎが区切られた範囲ａ１（ａ２，ａ３）内において直前車両Ｖｎ−１におけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎ−１以上となるように設定されるので、各範囲ａ１，ａ２，ａ３内では最後尾側となるパンタグラフ付車両Ｖ４，Ｖ７および最後尾車両Ｖ１０側へ行けば行くほど車体１の振動に対して減衰力可変ダンパ３が出力する制御力Ｆが大きくなることになり、パンタグラフ付車両Ｖ４，Ｖ７と最後尾車両Ｖ１０における制御力Ｆはその区切りの範囲内で最大となるようになっている。また、最後尾側へ行けば行くほど車体１の振動に対して減衰力可変ダンパ３が出力する制御力Ｆが大きくなることになる。
【００４３】
したがって、この編成列車Ｔが先頭側から最後尾側への動揺の伝播および車体１とトンネル内壁との間の空気の流れにより脈動する圧力の車両Ｖｎへの作用によって、鉄道車両の最後尾側における該振動が顕著となるトンネル内を走行しても、区切り範囲ａ１，ａ２，ａ３内でスカイフック減衰係数Ｃｓｎが段階的に大きくなるように設定されることによってパンタグラフ付車両Ｖ４，Ｖ７と最後尾車両Ｖ１０におけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎが大きくなるように設定されることから、パンタグラフ付車両Ｖ４，Ｖ７と最後尾車両Ｖ１０およびそれらの近傍における車両Ｖｎの車体１の振動が充分に抑制され、編成列車Ｔの各車両Ｖｎの乗り心地を向上することができるのである。
【００４４】
ここで、トンネル内にあっては、上述したように、進行方向に対し先頭側の車両Ｖｎの動揺が後方の車両Ｖｎに伝播して振動が大きくなるとともに、車体１とトンネル内壁との間の空気の流れによって車体１に脈動する圧力が作用し車両Ｖｎが振動するので、図５に示すように、特にパンタグラフ付車両Ｖ４，Ｖ７と最後尾車両Ｖ１０の振動が大きくなるとともにと最後尾側へ行けば行くほど振動が大きくなる傾向となるが、区切られた範囲ａ１，ａ２，ａ３にある各車両Ｖｎにおけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎが直前車両Ｖｎ−１におけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎ−１以上となるように設定されることに加えて、各区切りの範囲の先頭車両におけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎを先頭側から最後尾側へ向けて段階的に大きくなるように設定することで、各車両Ｖｎにおけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎが編成列車Ｔの各車両Ｖｎにおける振動抑制により一層最適となり、各車両Ｖｎにおける制振効果をさらに高めることができるので、編成列車Ｔの各車両Ｖｎの乗り心地をより一層向上することができるのである。なお、図５において、ｎ両目の車両Ｖｎに着目すると、該ｎ両目の車両Ｖｎの前側と後側で振動の大きさが異なっており、同一車両Ｖｎ内でも前方と後方で乗り心地が異なることが理解できる。
【００４５】
また、トンネル内で全ての車両Ｖｎのスカイフック減衰係数Ｃｓｎを一律に大きくするような制御の場合には、各車両Ｖｎに最適となるスカイフック減衰係数Ｃｓｎとはならずに、編成列車Ｔ中の全ての車両Ｖｎにおける乗り心地を向上することが難しく、各車両Ｖｎの乗り心地にばらつきが生じてしまうが、本発明では、各車両Ｖｎ間で乗り心地を均一にすることができるとともに、全ての車両Ｖｎにおける乗り心地を向上することができる。
【００４６】
なお、上述したところでは、編成列車Ｔがトンネル内を走行するときについて説明したが、パンタグラフ付車両や最後尾車両の振動が大きくなるような任意の区間（以下、単に「任意区間」という）、たとえば、編成列車Ｔが反対方向から進行してくる別の編成列車とすれ違う場合や横風の発生が頻繁に起こる区間を走行するとき等には、区切られた範囲にある各車両Ｖｎにおけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎが直前車両Ｖｎ−１におけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎ−１以上となるように設定されることで、トンネル内走行時と同様に車両Ｖｎの乗り心地を向上することができる。
【００４７】
また、この上述の制御、すなわち、区切られた範囲にある各車両Ｖｎにおけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎを直前車両Ｖｎ−１におけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎ−１以上となるように設定して行う制御は、トンネル区間以外にもすれ違う場合や横風の発生が頻繁する区間を走行する場合のようにパンタグラフ付車両や最後尾車両ＶＮの振動が特に大きくなるような区間、すなわち、任意区間を編成列車Ｔが走行するときに行うようにしておいてもよい。つまり、編成列車Ｔが走行する全区間で上記の如く設定されるスカイフック減衰係数Ｃｓｎを用いてスカイフックセミアクティブ制御を行うのではなく、上記した任意区間のみに上記制御を適用し、他の区間では、たとえば、編成列車Ｔ中の全車両Ｖ１，Ｖ２・・・ＶＮのスカイフック減衰係数Ｃｓｎを一律として行う制御とを切換えるようにしてもよい。
【００４８】
なお、上記したように、任意区間と、他の区間でスカイフック減衰係数Ｃｓｎを変更して制御を行うような場合であって、編成列車Ｔの反対方向から進行してくる別の編成列車Ｔとのすれ違い時に、区切られた範囲にある各車両Ｖｎにおけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎを上記の如く設定して制御を行う場合には、たとえば、編成列車同士の通信を可能として相手方の位置を把握できるようにしておき、すれ違うタイミングで設定どおりのスカイフック減衰係数Ｃｓｎに変更するようにすればよい。
【００４９】
また、任意区間と、他の区間でスカイフック減衰係数Ｃｓｎを変更して制御を行うような場合にあっても、その制御には、軌道凹凸不正量のデータや各車両Ｖｎの振動データを保有しておく必要が無く、各車両Ｖｎにおけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎのデータを使用すればよいので、データ量が膨大となって制御が煩雑となることがない。
【００５０】
さらに、上述した実施の形態では、スカイフック減衰係数Ｃｓｎは、区切られた範囲内における先頭車両Ｖ１からその範囲内での最も後方に位置するパンタグラフ付車両あるいは最後尾車両ＶＮまで段階的に大きくなるように設定されており、かつ、各車両Ｖｎで全て異なるように設定されているが、たとえば、図６に示すように、複数両毎にスカイフック減衰係数Ｃｓｎを段階的に大きくするように設定するようにしてもよい。
【００５１】
また、各車両Ｖｎで、その前後に減衰力可変ダンパ３が設けられているので、１つの車両Ｖｎ中の前後の減衰力可変ダンパ３毎にスカイフック減衰係数Ｃｓｎを異なるようにしてもよい。そうすることで、同一車両Ｖｎ内における前方と後方とで乗り心地を向上でき、また、同一車両Ｖｎ内における乗り心地が均一となる。
【００５２】
以下、任意区間、たとえば、トンネル区間と、他の区間、たとえば、トンネル区間以外の区間とで異なるスカイフック減衰係数Ｃｓｎで制御を行う場合における各車両Ｖｎのスカイフック減衰係数Ｃｓｎの変更処理を図７に示したフローチャートに基づいて説明すると、ステップＦ１では、制御部４は、自身が搭載された車両Ｖｎが先頭車両Ｖ１から何両目であるかということとパンタグラフ付車両は何両目であるか、すなわち、順番を認識する。この認識は、編成列車Ｔが編成されるときに行えばよく、この編成が変更されなければ、都度、この認識を行う必要は無い。また、この認識によって編成車両Ｔが何両の車両Ｖｎで編成されているかについても認識を行う。
【００５３】
そして、ステップＦ２に移行し、制御部４は、車両モニタ装置１１から受信するか走行位置検知器１０から直接受信して主記憶装置内に一時格納しておいた任意車両Ｖｘの走行位置情報を読み込む。
【００５４】
つづいて、ステップＦ３では、制御部４は、車両Ｖｎの走行位置情報を補正するために、予め認識しておいた車両Ｖｎの走行位置を検出する任意車両Ｖｘから自車両Ｖｎの走行位置との距離分を車両Ｖｎの走行位置から補正して、自車両Ｖｎの正確な走行位置を演算する。
【００５５】
さらに、ステップＦ４に移行して、制御部４は、自車両Ｖｎの走行位置情報から上記した車両Ｖｎがトンネル内を走行中であるか否かを判断する。この判断では、予めトンネル区間の始点となる位置と終点となる位置を用意しておき、これら情報と自車両Ｖｎの現時点での走行位置とを比較することで行われる。
【００５６】
そして、自車両Ｖｎがトンネル内を走行中であると判断する場合、ステップＦ５に移行して、制御部４は、図４に示すマップを参照し、このマップと自車両Ｖｎが先頭車両からの順番の情報から、自車両Ｖｎで採用すべきスカイフック減衰係数Ｃｓｎを選択し、これをスカイフックセミアクティブ制御に使用するスカイフック減衰係数Ｃｓｎとする。
【００５７】
このマップは、あらかじめ、編成列車Ｔの編成車両数毎であってパンタグラフ付車両の順番毎に用意されており、上記マップの参照にあたり、編成列車Ｔの編成車両数およびパンタグラフ付車両の順番に合致したものが選択される。なお、編成車両Ｔの編成車両数およびパンタグラフ付車両の順番が不変である場合には、編成車両数およびパンタグラフ付車両の順番に依存するマップを用意しておく必要はなく、上記ステップＦ１で行われる編成車両数およびパンタグラフ付車両の順番の認識についても省略してもよい。またさらに、ステップＦ１における自車両Ｖｎの編成列車Ｔ内での順番、パンタグラフ付車両の順番等の認識は、編成列車Ｔが編成されるときに行えばよいので、編成列車Ｔが走行中においてはステップＦ２からステップＦ６までの処理を繰り返し実行すればよいことになる。
【００５８】
他方、自車両Ｖｎがトンネル内等を走行中ではないと判断される場合、ステップＦ６に移行して、制御部４は、他の区間で使用されるマップを参照するなどして、スカイフック減衰係数Ｃｓｎをその他の区間に最適となるように設定する。
【００５９】
次に、スカイフックセミアクティブ制御に移る。このスカイフックセミアクティブ制御は、上記スカイフック減衰係数Ｃｓｎの変更処理によって決定されるスカイフック減衰係数Ｃｓｎを利用して、制御部４の演算処理装置によって実行される。このスカイフックセミアクティブ制御の演算処理について、図８に示したフローチャートに基づいて説明すると、ステップＦ１１では、制御部４は、決定されたスカイフック減衰係数Ｃｓｎを読み込む。
【００６０】
つづいて、ステップＦ１２に移行して、制御部４は、（ｄＸ／ｄｔ）×｛ｄ（Ｘ−Ｙ）／ｄｔ｝を演算し、これが（ｄＸ／ｄｔ）×｛ｄ（Ｘ−Ｙ）／ｄｔ｝≧０を満たすか否かを判断する。
【００６１】
そして、ステップＦ１２の判断で、（ｄＸ／ｄｔ）×｛ｄ（Ｘ−Ｙ）／ｄｔ｝≧０を満たしている場合は、ステップＦ１３に移行して、制御部４は、上記決定されたスカイフック減衰係数Ｃｓを利用して制御力ＦをＦ＝Ｃｓｎ×（ｄＸ／ｄｔ）の式にて演算する。他方、（ｄＸ／ｄｔ）×｛ｄ（Ｘ−Ｙ）／ｄｔ｝≧０を満たしていない場合は、ステップＦ１４に移行し、制御部４は、制御力Ｆを０とする。
【００６２】
さらに、ステップＦ１５に移行して、制御部４は、上記ステップＦ１３あるいはステップＦ１４で演算した制御力Ｆを減衰力可変ダンパ３の制御弁を駆動するドライバ等に制御信号を出力する。
【００６３】
このようにして制御部４によってスカイフック減衰係数Ｃｓｎの変更処理およびスカイフックセミアクティブ制御の一連の制御が実施され、減衰力可変ダンパ３に最適な制御力を発生させて車体１の振動を抑制する。
【００６４】
したがって、この鉄道車両の制振装置によれば、各車両Ｖｎの走行位置に最適となるスカイフック減衰係数Ｃｓｎに変更することが可能であるので、トンネル内等のような任意の区間を走行している各車両Ｖｎに最適なスカイフック減衰係数Ｃｓｎでスカイフックセミアクティブ制御を実施でき、車体１の振動を効果的に抑制することができ、これによって、車両Ｖｎにおける乗り心地が飛躍的に向上することになる。
【００６５】
また、上記スカイフック減衰係数Ｃｓｎの変更に際して、膨大なデータを予め取得しておく必要もなく、制御処理も簡単であり、さらに、アクティブ制御装置に必要となる流体圧源等の搭載の必要がない装置自体が安価で重量も軽量なセミアクティブな制振装置で路線条件によらずに車体１の振動を効果的に抑制することができるので、経済性および実用性が向上する。
【００６６】
そしてさらに、この鉄道車両の制振装置にあっては、各車両Ｖｎに搭載される制御部４において、任意の車両Ｖｘの走行位置を補正して各車両Ｖｎの走行位置を正確に把握することができるので、たとえば、先頭車両Ｖ１がトンネル内を走行中であって次車両Ｖ２がトンネル内にまだ侵入していない状況となっている場合には、車両Ｖ１のみの制御部４においてトンネル内走行に最適となるスカイフック減衰係数Ｃｓ１に変更され、車両Ｖ２以降の車両Ｖｎの各制御部４におけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎは、トンネル区間直前の路線条件に最適となるスカイフック減衰係数Ｃｓｎに維持されたままであり、このような場合に、車両Ｖ２以降の車両Ｖｎでのスカイフック減衰係数Ｃｓｎが路線条件にマッチしなくなってしまう事態が防止され、車両Ｖ２以降の車両Ｖｎにおける乗り心地が悪化してしまうことがない。
【００６７】
すなわち、このように制御することによって、各制御部４におけるスカイフック減衰係数Ｃｓは、先頭車両Ｖ１における先頭車両Ｖ１のトンネル等のような任意区間への突入から最後尾車両ＶＮの該任意区間へ突入するまで、先頭車両Ｖ１から経時的に順に徐々にスカイフック減衰係数Ｃｓｎが変更されていくことになる。したがって、上記任意区間と他の区間との境を進行方向に長尺となる編成列車Ｔが走行中に先頭側と最後尾側で路線条件が異なってしまう状況下にあっても、各車両Ｖｎが走行中である路線条件に最適なスカイフック減衰係数Ｃｓｎで制御することができ、異なる路線条件の境を編成列車Ｔが走行中であっても各車両Ｖｎにおける乗り心地を向上することが可能である。
【００６８】
また、上記したステップＦ４で行う自車両Ｖｎが任意区間内を走行中であるか否かの判断において、予め用意される任意区間の始点の位置を実際の位置より少し手前にずらして設定しておくようにする、たとえば、該区間が実路線において始点が１０ｋｍであるときに用意される区間の始点を９．９９ｋｍに設定するようにしておく。
【００６９】
すると、車両Ｖｎが上記区間に突入する直前に、先頭側から最後尾側に向けて大きくなるように設定されるスカイフック減衰係数Ｃｓｎへ変更することが可能となり、これによって減衰力可変ダンパ３等の制御応答遅れによる上記区間突入時の振動抑制が不十分となる事態が回避され、車両Ｖｎにおける乗り心地をより一層向上させることができる。
【００７０】
なお、予め用意される任意区間の始点が実際の路線における始点より手前にずらすようにする代わりに、車両Ｖｎの速度を制御部４に入力してその速度に基づいて減衰力可変ダンパ３等の制御応答遅れを加味した制御を行うようにしてもよいが、上記したように始点を手前にずらしておくことで制御を簡易とすることができ、また、制御部４の演算処理装置の負担を軽減することができる。また、予め用意される任意区間の始点を実際の路線の位置より手前にずらす距離については、実際に車両Ｖｎが走行する速度によって任意に設定すればよい。
【００７１】
つづいて、一実施の形態における鉄道車両の制御装置の一変形例について説明する。この一変形例における制御装置におけるハードウェアは、上述の一実施の形態における鉄道車両の制御装置と同様であり、異なるのは、区切られた範囲内のスカイフック減衰係数Ｃｓｎの設定である。
【００７２】
この一変形例における制御装置の場合にあっても、編成列車Ｔがトンネル区間等といった先頭側車両より最後尾側車両における振動の方が大きくなる任意区間を走行する時の各車両Ｖｎの制御部４のスカイフック減衰係数Ｃｓｎの変更処理は、各制御部４の演算処理装置が上述の副記憶装置に格納されている変更処置プログラムを実行することで行われ、図９に示す別途副記憶装置に格納されている車両Ｖｎの編成列車Ｔ中の先頭車両Ｖ１からの順番に予め関連付けられるスカイフック減衰係数マップを参照することによって行われる。
【００７３】
すなわち、各車両Ｖｎの制御部４は、編成列車Ｔがトンネル区間内を走行する時には、パンタグラフ付車両を境にして区切られた各範囲ａ１，ａ２，ａ３内にある各車両Ｖｎにおけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎが直前車両Ｖｎ−１におけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎ−１以上となるように設定されるとともに、編成列車Ｔの先頭車両Ｖ１から最後尾車両ＶＮへ向かうほどスカイフック減衰係数Ｃｓｎが徐々に大きくなるように設定されている。
【００７４】
つまり、この変形例の場合、先頭から４番目および７番目の車両Ｖ４，Ｖ７がパンタグラフ付車両である１０両編成の編成列車Ｔを例にとって説明すると、編成列車Ｔ中の先頭車両Ｖ１から最後尾車両Ｖ１０まで段階的にスカイフック減衰係数Ｃｓｎが大きくなるように設定されるので、最後尾側へ行けば行くほど車体１の振動に対して減衰力可変ダンパ３が出力する制御力Ｆが大きくなることになる。
【００７５】
したがって、この編成列車Ｔが先頭側から最後尾側への動揺の伝播および車体１とトンネル内壁との間の空気の流れにより脈動する圧力の車両Ｖｎへの作用によって、鉄道車両の最後尾側における該振動が顕著となるトンネル内を走行しても、各車両Ｖｎにおける振動抑制に最適となるように先頭側より最後尾側へ段階的にスカイフック減衰係数Ｃｓｎを大きくして各車両Ｖｎにおける制振効果を高めることができるので、編成列車Ｔの各車両Ｖｎの乗り心地を向上することができるのである。
【００７６】
また、トンネル内で全ての車両Ｖｎのスカイフック減衰係数Ｃｓｎを一律に大きくするような制御の場合には、各車両Ｖｎに最適となるスカイフック減衰係数Ｃｓｎとはならずに、編成列車Ｔ中の全ての車両Ｖｎにおける乗り心地を向上することが難しく、各車両Ｖｎの乗り心地にばらつきが生じてしまうが、この変形例の制御装置では、各車両Ｖｎ間で乗り心地を均一にすることができるとともに、全ての車両Ｖｎにおける乗り心地を向上することができる。
【００７７】
なお、上述したところでは、編成列車Ｔがトンネル内を走行するときについて説明したが、先頭側車両より最後尾側車両の方が振動が大きくなるような任意の区間、たとえば、編成列車Ｔが反対方向から進行してくる別の編成列車とすれ違う場合や、軌道狂い区間を走行するようなときには、先頭側車両から最後尾側車両に動揺が伝播することから、このような場合に、各車両Ｖｎにおけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎを先頭側から最後尾側に向けて段階的に大きくするようにしておけば、同様に車両Ｖｎの乗り心地を向上することができる。
【００７８】
また、この上述の制御、すなわち、先頭側から最後尾側に向けて段階的に大きくなるようなスカイフック減衰係数Ｃｓｎを用いて行う制御は、トンネル区間以外にもすれ違う場合や、軌道狂い区間等のような先頭側車両よりも最後尾側車両の方が振動が大きくなるような任意の区間を編成列車Ｔが走行するときに行うようにしておいてもよい。つまり、一実施の形態と同様に、編成列車Ｔが走行する全区間で先頭側から最後尾側に向けて段階的に大きくなるようなスカイフック減衰係数Ｃｓｎを用いてスカイフックセミアクティブ制御を行うのではなく、上記した任意の区間のみに上記制御を適用し、他の区間では、たとえば、編成列車Ｔ中の全車両Ｖ１，Ｖ２・・・ＶＮのスカイフック減衰係数Ｃｓｎを一律として行う制御とを切換えるようにしてもよい。
【００７９】
なお、上記したように、任意区間と、他の区間でスカイフック減衰係数Ｃｓｎを変更して制御を行うような場合であって、編成列車Ｔの反対方向から進行してくる別の編成列車とのすれ違い時に、各車両Ｖｎにおけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎを先頭側から最後尾側に向けて段階的に大きくなるように設定して制御を行う場合には、上述した一実施の形態と同様に、編成列車同士の通信を可能として相手方の位置を把握できるようにしておき、すれ違うタイミングで設定どおりのスカイフック減衰係数Ｃｓｎに変更するようにすればよい。また、この変形例の制御装置にあっても、軌道凹凸不正量のデータや各車両Ｖｎの振動データを保有しておく必要が無く、各車両Ｖｎにおけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎのデータを使用すればよいので、データ量が膨大となって制御が煩雑となることがない。
【００８０】
さらに、上述したところでは、先頭車両Ｖ１から最後尾車両Ｖ１０まで段階的に大きくなるように設定されるスカイフック減衰係数Ｃｓｎは、各車両Ｖｎで全て異なるようにしてあるが、区切られた各範囲ａ１，ａ２，ａ３内にある各車両Ｖｎにおけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎが直前車両Ｖｎ−１におけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎ−１以上となるように設定されればよいので、たとえば、図１０に示すように、１０両編成の編成列車Ｔを中間点（５両目と６両目との間）を境にして先頭側の各車両Ｖｎのスカイフック減衰係数Ｃｓｎを一定とし、最後尾側の各車両Ｖｎのスカイフック減衰係数Ｃｓｎを一定とし、先頭側のスカイフック減衰係数Ｃｓｎより最後尾側のスカイフック減衰係数Ｃｓｎを大きくするように設定する、すなわち、編成列車Ｔの前後で２段階となるように設定するようにしてもよく、このように設定しても、編成列車Ｔが最後尾側における該振動が顕著となるトンネル内等を走行しても、編成列車Ｔの後方側の各車両Ｖｎにおけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎが大きくなっているため、各車両Ｖｎにおける制振効果を高めることができるので、編成列車Ｔの各車両Ｖｎの乗り心地を向上することができるのである。
【００８１】
したがって、区切られた各範囲ａ１，ａ２，ａ３内にある各車両Ｖｎにおけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎが直前車両Ｖｎ−１におけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎ−１以上となるように設定されることには、区切られた各範囲内の車両Ｖｎを先頭車両側から適当な車両数でさらに区切って小区分として、小区分内に配置される車両Ｖｎにおけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎを一定としつつ、小区分毎にスカイフック減衰係数Ｃｓｎが先頭側から最後尾側へ向かうほど大きくなるように設定することが含まれる。
【００８２】
そして、図１０に示した各車両Ｖｎにおけるスカイフック減衰係数Ｃｓｎを実現する変更処理は、図７に示した一実施の形態における変更処理と同様のフローチャートに基づいて行うことができる。
【００８３】
また、スカイフックセミアクティブ制御についても、一実施の形態と同様に、上記スカイフック減衰係数Ｃｓｎの変更処理によって決定されるスカイフック減衰係数Ｃｓｎを利用して、制御部４の演算処理装置によって実行される。このスカイフックセミアクティブ制御の演算処理は、上述した一実施の形態と同様の図８に示したフローチャートに従って実行されることになる。
【００８４】
したがって、この一実施の形態の一変形例における鉄道車両の制振装置によっても、一実施の形態と同様に、各車両Ｖｎの走行位置に最適となるスカイフック減衰係数Ｃｓｎに変更することが可能であるので、トンネル内などの編成列車Ｔにおいて先頭側車両より最後尾側車両の方が振動が大きくなるような区間を走行している各車両Ｖｎに最適なスカイフック減衰係数Ｃｓｎでスカイフックセミアクティブ制御を実施でき、車体１の振動を効果的に抑制することができ、これによって、車両Ｖｎにおける乗り心地が飛躍的に向上することになる。
【００８５】
また、上記スカイフック減衰係数Ｃｓｎの変更に際して、膨大なデータを予め取得しておく必要もなく、制御処理も簡単であり、さらに、アクティブ制御装置に必要となる流体圧源等の搭載の必要がない装置自体が安価で重量も軽量なセミアクティブな制振装置で路線条件によらずに車体１の振動を効果的に抑制することができるので、経済性および実用性が向上する。
【００８６】
そしてさらに、この鉄道車両の制振装置にあっては、各車両Ｖｎに搭載される制御部４において、任意の車両Ｖｘの走行位置を補正して各車両Ｖｎの走行位置を正確に把握することができるので、この変形例にあっても、各車両Ｖｎが実際に走行している路線条件に適したスカイフック減衰係数Ｃｓｎを選択して制御することができ、各車両Ｖｎにおける乗り心地が悪化してしまうことがない。
【００８７】
以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】一実施の形態における鉄道車両の制振装置を搭載した編成列車を示した図である。
【図２】一実施の形態における鉄道車両の制振装置のシステムにおける一例を示す図である。
【図３】一実施の形態における鉄道車両の制振装置を搭載した車両の平面図である。
【図４】一実施の形態の鉄道車両の制振装置における編成列車中の車両の順番に関連付けられるスカイフック減衰係数マップの一例を示す図である。
【図５】具体的な編成列車がトンネル内を走行するときの各鉄道車両における横方向の振動の大きさを示す図である。
【図６】一実施の形態の鉄道車両の制振装置における編成列車中の車両の順番に関連付けられるスカイフック減衰係数マップの他の例を示す図である。
【図７】一実施の形態におけるスカイフック減衰係数の変更処理手順を示すフローチャートである。
【図８】一実施の形態における鉄道車両の制振装置におけるスカイフックセミアクティブ制御手順を示すフローチャートである。
【図９】一実施の形態の一変形例の鉄道車両の制振装置における編成列車中の車両の順番に関連付けられるスカイフック減衰係数マップの一例を示す図である。
【図１０】一実施の形態の一変形例の鉄道車両の制振装置における編成列車中の車両の順番に関連付けられるスカイフック減衰係数マップの他の例を示す図である。
【符号の説明】
【００８９】
１ 車体
２ 台車
３ 減衰力可変ダンパ
４ 制御部
５ 検知手段
１０ 走行位置検知器
１１ 車両モニタ装置
Ａ エアバネ
ａ１，ａ２，ａ３ 区切られた範囲
Ｖ，Ｖｎ，Ｖｘ 車両
Ｖ４，Ｖ７ パンタグラフ付車両
Ｖ１０ 最後尾車両
Ｔ 編成列車
【図１】
0005057375.tif 000002
【図２】
0005057375.tif 000003
【図３】
0005057375.tif 000004
【図４】
0005057375.tif 000005
【図５】
0005057375.tif 000006
【図６】
0005057375.tif 000007
【図７】
0005057375.tif 000008
【図８】
0005057375.tif 000009
【図９】
0005057375.tif 000010
【図１０】
0005057375.tif 000011