(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング装置のハウジングに形成された貫通孔に挿入される筒部材と、
前記貫通孔の内周と前記筒部材の外周との間に圧入される第１弾性部材と、
前記筒部材の一端側の周囲において前記ハウジングを覆う第２弾性部材と、
前記筒部材の他端側の周囲において前記ハウジングを覆う第３弾性部材とを備え、
前記第１〜第３弾性部材を介して前記ステアリング装置は車体側部材により支持されるステアリング装置の支持機構において、
前記ハウジングにおける前記第２弾性部材により覆われる部位に凹部が形成され、
前記凹部に挿入される凸部が前記第２弾性部材に形成され、
前記凸部の前記凹部からの抜けを、前記凹部内において規制する抜け規制手段が設けられていることを特徴とするステアリング装置の支持機構。
【請求項２】
前記抜け規制手段は、前記凹部の内周に形成されるネジ溝を有し、前記凸部は前記凹部に圧入される請求項１に記載のステアリング装置の支持機構。
【請求項３】
前記第２弾性部材に形成された通孔に、前記筒部材の一端側が圧入され、
前記凹部への前記凸部の圧入に要する力は、前記通孔への前記筒部材の圧入に要する力よりも大きくされている請求項２に記載のステアリング装置の支持機構。
【請求項４】
前記第１弾性部材は、前記貫通孔の外方において前記筒部材の一端側外周に接着される薄肉の突出部を有し、
前記第２弾性部材に形成された通孔に、前記筒部材の一端側が前記突出部を介して隙間嵌めされている請求項１または２に記載のステアリング装置の支持機構。
【請求項５】
前記抜け規制手段は、前記凹部の内周に形成される段差と、前記凸部の外周に形成される引っ掛け部とを有し、前記凹部に前記凸部が挿入されることで前記段差に前記引っ掛け部が係合される請求項１〜４の中の何れか１項に記載のステアリング装置の支持機構。
【請求項６】
前記筒部材を前記車体側部材に押し付ける押し付け部材を備え、
前記凹部および前記凸部はそれぞれ複数とされ、
前記筒部材の軸方向において、前記ハウジングと前記押し付け部材の間隔は前記第２弾性部材の厚さよりも大きくされ、前記ハウジングと前記車体側部材の間隔は前記第３弾性部材の厚さよりも大きくされ、
前記凹部に挿入された前記凸部は、車軸に平行であって筒部材の孔芯を通る線上に並列するように配置される請求項１〜５の中の何れか１項に記載のステアリング装置の支持機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両においてステアリング装置を車体により支持するための支持機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
図１０に示す従来例のステアリング装置の支持機構においては、ステアリング装置のハウジング１０１に形成された貫通孔１０１ａの内周と貫通孔１０１ａに挿入される筒部材１０２の外周との間に、筒部材１０２の外周に加硫接着された筒状の第１弾性部材１０３が圧入される。筒部材１０２の一端側の周囲において、ハウジング１０１が板状の第２弾性部材１０４により覆われる。筒部材１０２の他端側の周囲において、ハウジング１０１が板状の第３弾性部材１０５により覆われる。組み立て工場において、筒部材１０２が車体側部材１０６と押し付け部材１０７とによりボルト１０８を介して挟み込まれることで、前記第１〜第３弾性部材１０３、１０４、１０５を介してステアリング装置１０１は車体側部材１０６により支持される。第２弾性部材１０４に形成された通孔１０４ａに筒部材１０２の一端側が第１弾性部材１０３を介して圧入され、第３弾性部材１０５に形成された通孔１０５ａに筒部材１０２の他端側が第１弾性部材１０３を介して圧入されている（特許文献１参照）。
【０００３】
図１１に示す従来例のステアリング装置の支持機構は、図１０に示す従来例と同一符号で示す同様の構成を備え、さらに、第２弾性部材１０４と第３弾性部材１０５を接続する接続用弾性部材１０９を設けることで、第２弾性部材１０４と第３弾性部材１０５をハウジング１０１に沿わせて脱落を防止している。また、ハウジング１０１における第２弾性部材１０４により覆われる部位に凹部１０１ｂが形成され、凹部１０１ｂに係合する凸部１０４ｂが第２弾性部材１０４に形成されている（特許文献２参照）。
【０００４】
図１２に示す従来例のステアリング装置の支持機構は、図１０に示す従来例において第２、第３弾性部材１０４、１０５の通孔１０４ａ、１０５ｂに筒部材１０２を第１弾性部材１０３を介して圧入する構成に代えて、第２弾性部材１０４に、貫通孔１０１ａの内周と第１弾性部材１０３の外周との間に圧入される突出部１０４′が形成され、第３弾性部材１０５に、貫通孔１０１ａの内周と第１弾性部材１０３の外周との間に圧入される突出部１０５′が形成されている。他は図１０に示す従来例と同一符号で示す同様の構成を備える（特許文献３参照）。
【０００５】
上記各従来例においては、第２、第３弾性部材１０４、１０５を第１弾性部材１０３とは弾性係数、寸法、形状等が異なる別部材とすることで、車体に対するステアリング装置のばね特性の調整幅を大きくすることが図られている。
【特許文献１】特開２００５−１３２３０１号公報
【特許文献２】特開２００５−１３２３０２号公報
【特許文献３】特開２００５−３３５５９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
図１０に示す従来例においては、組み立て工場において車体側部材１０６と押し付け部材１０７がボルト１０８を介して筒部材１０２を挟み込むまでは、第２、第３弾性部材１０４、１０５は筒部材１０２の通孔１０４ａ、１０５ａへの第１弾性部材１０３を介する圧入のみで脱落が防止される。その筒部材１０２の一端の貫通孔１０１ａからの突出寸法は、筒部材１０２の他端の貫通孔１０１ａからの突出寸法よりも小さくされている。そのため、組み立て工場への搬送時や組み立て時に第２弾性部材１０４が筒部材１０２から抜けて脱落するおそれがある。特に、第２弾性部材１０４の材料として自己潤滑性材を用いた場合は脱落し易くなる。
【０００７】
図１１に示す従来例においては、第２弾性部材１０４と第３弾性部材１０５は接続用弾性部材１０９の弾力によりハウジング１０１に密着されるので、搬送時に組み立て時に筒部材１０２から抜けて脱落するのが防止される。しかし、接続用弾性部材１０９が必要になるため材料コストが増大する。なお、第２弾性部材１０４に形成される凸部１０４ｂは凹部１０１ｂに単に係合するのみであるため、第２弾性部材１０４の脱落防止に寄与するものではない。
【０００８】
図１２に示す従来例においては、突出部１０４′、１０５′が貫通孔１０１ａの内周と第１弾性部材１０３の外周との間の隙間に圧入されるので、搬送時に組み立て時における第２、第３弾性部材１０４、１０５の脱落を防止できる。しかし、その隙間の寸法の如何によって車体に対するステアリング装置のばね特性が変動するので、そのばね特性の調整が困難になる。また、その隙間管理のために第１弾性部材１０３の寸法精度を向上させる必要があり、製造コストが増大する。
本発明は、上記従来技術における問題を解決することのできるステアリング装置の支持機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、ステアリング装置のハウジングに形成された貫通孔に挿入される筒部材と、前記貫通孔の内周と前記筒部材の外周との間に圧入される第１弾性部材と、前記筒部材の一端側の周囲において前記ハウジングを覆う第２弾性部材と、前記筒部材の他端側の周囲において前記ハウジングを覆う第３弾性部材とを備え、前記第１〜第３弾性部材を介して前記ステアリング装置は車体側部材により支持されるステアリング装置の支持機構に適用される。
【００１０】
本発明は、前記ハウジングにおける前記第２弾性部材により覆われる部位に凹部が形成され、前記凹部に挿入される凸部が前記第２弾性部材に形成され、前記凸部の前記凹部からの抜けを、前記凹部内において規制する抜け規制手段が設けられていることを特徴とする。
本発明によれば、凸部の凹部からの抜けをその凹部内において規制することで、搬送時や組み立て時に第２弾性部材がハウジングから外れるのを規制し、第２弾性部材の脱落を防止できる。その脱落防止のために第２弾性部材の通孔への筒部材の圧入に要する力を増大させる必要がないので、組み立てを容易に行なうことができる。その凹部や凸部は車体に対するステアリング装置のばね特性に影響しないので、ばね特性の調整が困難になることはない。また、凹部や凸部は寸法精度を高くする必要はないので、製造コストが増大することはない。
【００１１】
前記抜け規制手段は、前記凹部の内周に形成されるネジ溝を有し、前記凸部は前記凹部に圧入されるのが好ましい。これにより、凹部の内周と凸部の外周との間に作用する摩擦力を増大することで、凸部の凹部からの抜けを規制できる。この場合、前記第２弾性部材に形成された通孔に、前記筒部材の一端側が圧入され、前記凹部への前記凸部の圧入力は、前記通孔への前記筒部材の圧入力よりも大きくされているのが好ましい。これにより、凹部への凸部の圧入と、通孔への筒部材の圧入により第２弾性部材の脱落を防止できる。また、凹部への凸部の圧入に要する力を大きくすることで、組み立て後における車体に対するステアリング装置のばね特性に影響することなく、搬送時や組み立て時における第２弾性部材の脱落を確実に防止でき、且つ、第２弾性部材の通孔への筒部材の圧入に要する力を小さくして組み立てを容易に行なうことができる。
【００１２】
本発明において、前記第１弾性部材は、前記貫通孔の外方において前記筒部材の一端側外周に接着される薄肉の突出部を有し、前記第２弾性部材に形成された通孔に、前記筒部材の一端側が前記突出部を介して隙間嵌めされているのが好ましい。これにより、第２弾性部材の通孔の内周と第１弾性部材の突出部の外周との間に摩擦力が作用することはなく、第２弾性部材の組み付けを容易化できる。
【００１３】
前記抜け規制手段は、前記凹部の内周に形成される段差と、前記凸部の外周に形成される引っ掛け部とを有し、前記凹部に前記凸部が挿入されることで前記段差に前記引っ掛け部が係合されるのが好ましい。これにより、凸部の凹部からの抜けを凹部内の段差に凸部の段差が係合することで確実に規制できる。
【００１４】
前記筒部材を前記車体側部材に押し付ける押し付け部材を備え、前記凹部および前記凸部はそれぞれ複数とされ、前記筒部材の軸方向において、前記ハウジングと前記押し付け部材の間隔は前記第２弾性部材の厚さよりも大きくされ、前記ハウジングと前記車体側部材の間隔は前記第３弾性部材の厚さよりも大きくされ、前記凹部に挿入された前記凸部は、車軸に平行であって筒部材の孔芯を通る線上に並列するように配置されるのが好ましい。
これにより、車体側部材に対するハウジングの振動を効果的に吸収できる。
すなわち、筒部材１１の径方向における車体側部材に対するハウジングの振動は、筒部材とハウジングとの間での第１弾性部材の弾性変形により吸収される。この筒部材の径方向における振動の吸収に際して、筒部材の軸方向においてハウジングと押し付け部材の間隔は第２弾性部材の厚さよりも大きくされ、ハウジングと車体側部材の間隔は第３弾性部材の厚さよりも大きくされているので、第２弾性部材と押し付け部材との間の摩擦、第２弾性部材とハウジングとの間の摩擦、第３弾性部材とハウジングとの間の摩擦、および第３弾性部材と車体側部材との間の摩擦をなくすことができる。よって、そのような摩擦により第１弾性部材の弾性変形が妨げられないので、その径方向の振動を効果的に吸収できる。
また、ハウジングは車体側部材に対して、車軸に平行であって筒部材の孔芯を通る線に沿う方向回りに揺動状に振動する。このハウジングの車体側部材に対する揺動に伴って、第２弾性部材も車軸に平行であって筒部材の孔芯を通る線に沿う方向回りに揺動する。これにより、ハウジングと押し付け部材との間に挟み込まれることにより第２弾性部材は弾性変形するので、その揺動状の振動が吸収される。この際、凹部に挿入された凸部は、車軸に平行であって筒部材の孔芯を通る線上に並列するように配置されるので、ハウジングと押し付け部材との間での第２弾性部材の弾性変形に影響を与えることはない。よって、凸部の凹部からの抜けを規制することによる影響を与えることなく、その揺動状の振動を効果的に吸収できる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のステアリング装置の支持機構によれば、ステアリング装置を車体により支持するための弾性部材が搬送時や組み立て時に脱落するのを製造コストを増大させることなく防止でき、組み立てを容易にでき、車体に対するステアリング装置のばね特性を容易に調整し、振動を効果的に吸収できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
図１、図２に示す第１実施形態のラックピニオン式ステアリング装置１は、ラック２と、ラック２に噛み合うピニオン（図示省略）を覆うハウジング３を有し、ラック２の両端にタイロッド、ナックルアーム等を介して車輪が接続され、そのピニオンの操舵による回転によりラック２が移動することで舵角を変化させる。
【００１７】
ステアリング装置１は、図３に示す支持機構１０を介して車体により支持され、この支持された状態においてラック２の軸線は車軸に平行とされる。支持機構１０は、ハウジング３に形成された一対の貫通孔３ａそれぞれに同心に挿入される円筒形の金属製筒部材１１を備える。両貫通孔３ａは丸孔とされ、孔芯は互いに平行とされている。各貫通孔３ａの内周と各筒部材１１の外周との間に筒状の第１弾性部材２１が圧入される。各第１弾性部材２１はゴム製で筒部材１１の外周において型成形され、成形時に筒部材１１の外周に加硫接着される。各筒部材１１の両端は貫通孔３ａから外方に突出し、貫通孔３ａの一端からの筒部材１１の一端の外方への突出寸法Ｐ１は、貫通孔３ａの他端からの筒部材１１の他端の外方への突出寸法Ｐ２よりも小さくされている。各第１弾性部材２１は、貫通孔３ａの外方において筒部材１１の一端側外周に接着される薄肉の突出部２１ａと他端側外周に接着される薄肉の突出部２１ｂを有する。
【００１８】
各筒部材１１の一端側の周囲においてハウジング３は平坦面とされ、その平坦面部分が板状の第２弾性部材２２により覆われる。第２弾性部材２２はゴム製とされ、第１弾性部材２１とは弾性係数、寸法、形状が相違する別部材とされている。図４、図５に示すように、第２弾性部材２２には貫通孔３ａそれぞれに通じる一対の通孔２２ａが形成され、これにより第２弾性部材２２は、筒部材１１の軸方向視で８の字形状とされている。第２弾性部材２２の各通孔２２ａに、各筒部材１１の一端側が第１弾性部材２１の突出部２１ａを介して圧入される。この圧入位置は、貫通孔３ａと筒部材１１との間における第１弾性部材２１の圧入位置よりも、筒部材１１の一端寄りに位置する。なお、突出部２１ａを形成せずに各筒部材１１の一端側が各通孔２２ａに圧入されてもよい。
【００１９】
各筒部材１１の他端側の周囲においてハウジング３は平坦面とされ、その平坦面部分が板状の第３弾性部材２３により覆われる。第３弾性部材２３はゴム製とされ、第１弾性部材２１とは弾性係数、寸法、形状が相違する別部材とされている。第３弾性部材２３には貫通孔３ａそれぞれに通じる一対の通孔２３ａが形成されている。これにより第３弾性部材２３は、第２弾性部材２２と同様に筒部材１１の軸方向視で８の字形状とされている。第３弾性部材２３の各通孔２３ａに、各筒部材１１の他端側が第１弾性部材２１の突出部２１ｂを介して圧入される。この圧入位置は、貫通孔３ａと筒部材１１との間における第１弾性部材２１の圧入位置よりも、筒部材１１の他端寄りに位置する。なお、第１〜３弾性部材２１、２２、２３は、互いに別体の別部材であれば同一材料から形成されてもよい。
【００２０】
各筒部材１１は、押し付け部材３１と車体側部材３２とで挟み込まれる。押し付け部材３１は、筒部材１１それぞれの一端面に接する金属製の板状材により構成され、図６に示すように筒部材１１の軸方向視で第２弾性部材２２と同様に８の字形状とされている。なお、押し付け部材３１は筒部材１１を車体側部材３２に押し付けることができればよいので、例えば筒部材１１それぞれの一端面に接する一対の円環形ワッシャにより構成してもよい。車体側部材３２は車体と一体であり、一対の窪みにより構成される受け部３２ａを有する。各筒部材１１の他端側は各受け部３２ａに挿入され、各受け部３２ａの底面に各筒部材１１の他端面が接する。
【００２１】
一対のボルト３３が、各受け部３２ａの底面を貫通するように車体側部材３２に挿入される。各筒部材１１の他端側を各受け部３２ａに挿入することで、各ボルト３３は各筒部材１１それぞれに挿通される。各筒部材１１の一端から突出するボルト３３の先端部に、押し付け部材３１が嵌め合わされた後にナット３４がねじ合わされる。これにより、ボルト３３の頭部とナット３４の間隔が小さくなることで、押し付け部材３１が筒部材１１を車体側部材３２に押し付け、各筒部材１１は押し付け部材３１と車体側部材３２により挟み込まれ、第１〜第３弾性部材２１、２２、２３を介してステアリング装置１は車体側部材３２により支持される。なお、筒部材１１を押し付け部材３１と車体側部材３２により挟み込ませる手段は特に限定されず、例えば、ボルト３３の頭部とナット１１の位置を図３とは逆にしてもよいし、ボルト３３に代えて両端側にネジ山が形成されたボルトを用い、各ネジ山に一対のナットをねじ合わせてもよい。
【００２２】
貫通孔３ａの一端からの筒部材１１の一端の外方への突出寸法Ｐ１は、自然状態の第２弾性部材２２の厚さよりも大きくされ、その差は例えば０．３ｍｍ程度とされるが第２弾性部材２２による摩擦力がハウジング３と押し付け部材３１に対して作用しなければ特に限定されない。筒部材１１の他端が受け部３２ａの底面に接する状態で、各筒部材１１の他端側の周囲におけるハウジング３と車体側部材３２との間隔Ｓ１は、自然状態の第３弾性部材２３の厚さよりも大きくされ、その差は例えば０．３ｍｍ程度とされるが第３弾性部材２３による摩擦力がハウジング３と車体側部材３２に対して作用しなければ特に限定されない。これにより、図７の拡大断面図に示すように、筒部材１１の軸方向において、ハウジング３と押し付け部材３１の間隔は第２弾性部材２２の厚さよりも大きくされ、ハウジング３と車体側部材３２の間隔は第３弾性部材２３の厚さよりも大きくされている。
【００２３】
ハウジング３における第２弾性部材２２により覆われる部位に複数の凹部３ｂが形成されている。本実施形態における凹部３ｂは丸孔状とされ、両貫通孔３ａの孔芯を結ぶ線上であって、互いに貫通孔３ａを介して対向する３位置に並列するように配置されている。両貫通孔３ａの孔芯を結ぶ線はラック２の軸線に平行とされ、車体側部材３２により支持された状態においてラック２の軸線に平行とされる。第２弾性部材２２に、各凹部３ｂに挿入される３つの凸部２２ｂが一体的に形成されている。本実施形態における凸部２２ｂは円柱状とされ、第２弾性部材２２におけるハウジング３との対向面から突出するように形成されている。これにより、凹部３ｂに挿入された凸部２２ｂは、筒部材１１の孔芯を通ると共に車軸に平行な線上に並列するように配置される。凸部２２ｂの凹部３ｂからの抜けを凹部３ｂ内において規制する抜け規制手段が設けられている。本実施形態の抜け規制手段は、各凹部３ｂの内周に形成されるネジ溝３ｂ′を有する。各凸部２２ｂは、外径が凹部３ｂの内径よりも大きくされることで凹部３ｂに圧入される。これにより、凹部３ｂの内周と凸部２２ｂの外周との間に作用する摩擦力を増大し、凸部２２ｂの凹部３ｂからの抜けを規制できる。各凸部２２ｂの各凹部３ｂへの圧入に要する力は、第２弾性部材２２の各通孔２２ａへの各筒部材１１の一端側の突出部２１ａを介する圧入に要する力よりも大きくされている。なお、抜け規制手段として螺旋溝であるネジ溝３ｂ′に代えて周溝を形成してもよい。
【００２４】
上記実施形態によれば、凸部２２ｂの凹部３ｂからの抜けを凹部３ｂ内において規制することで、筒部材１１を押し付け部材３１と車体側部材３２により挟み込む前に第２弾性部材２２がハウジング３から外れるのを規制できる。これにより、押し付け部材３１と車体側部材３２により筒部材１１を挟み込む前の搬送時や組み立て時に、第２弾性部材２２が脱落するのを防止できる。凹部３ｂや凸部２２ｂは車体に対するステアリング装置１のばね特性に影響しないので、ばね特性の調整が困難になることはない。凹部３ｂや凸部２２ｂは寸法精度を高くする必要はないので、製造加工コストが増大することはない。さらに、凹部３ｂへの凸部２２ｂの圧入と通孔２２ａへの筒部材１１の圧入により第２弾性部材２２の脱落を防止できる。また、凸部２２ｂの凹部３ｂへの圧入に要する力は、第２弾性部材２２の通孔２２ａへの筒部材１１の圧入に要する力よりも大きくされているので、組み立て後における車体に対するステアリング装置１のばね特性に影響することなく、搬送時や組み立て時における第２弾性部材２２の脱落を確実に防止でき、且つ、第２弾性部材２２の通孔２２ａへの圧入に要する力を小さくして組み立てを容易に行なうことができる。
【００２５】
さらに、車体側部材３２に対するハウジング３の振動を第１〜第３弾性部材２１、２２、２３により効果的に吸収できる。
すなわち、筒部材１１の径方向（図７の矢印α方向）における車体側部材３２に対するハウジング３の振動は、筒部材１１とハウジング３との間での第１弾性部材２１の弾性変形により吸収される。この筒部材１１の径方向における振動の吸収に際して、筒部材１１の軸方向においてハウジング３と押し付け部材３１の間隔は第２弾性部材２２の厚さよりも大きくされ、ハウジング３と車体側部材３２の間隔は第３弾性部材２３の厚さよりも大きくされているので、第２弾性部材２２と押し付け部材３１との間の摩擦、第２弾性部材２２とハウジング３との間の摩擦、第３弾性部材２３とハウジング３との間の摩擦、および第３弾性部材２３と車体側部材３２との間の摩擦をなくすことができる。よって、そのような摩擦により第１弾性部材２１の弾性変形が妨げられないので、矢印α方向の振動を効果的に吸収できる。
また、ハウジング３は車体側部材３２に対して、車軸に平行であって筒部材１１の孔芯を通る線に沿う方向回りに、すなわち図７の矢印β方向に揺動状に振動する。このハウジング３の車体側部材３２に対する揺動に伴って、第２弾性部材２２と第３弾性部材２３も車軸に平行であって筒部材１１の孔芯を通る線に沿う方向回りに揺動する（図７において第２弾性部材２２の揺動後の一状態を二点鎖線で示す）。これにより、ハウジング３と押し付け部材３１との間に挟み込まれることにより第２弾性部材２２は弾性変形し、ハウジング３と車体側部材３２との間に挟み込まれることにより第３弾性部材２３は弾性変形するので、矢印β方向の振動が吸収される。この際、凹部３ｂに挿入された複数の凸部２２ｂは、車軸に平行であって筒部材１１の孔芯を通る線上に並列するように配置されるので、ハウジング３と押し付け部材３１との間での第２弾性部材２２の弾性変形に影響を与えることはない。よって、凸部２２ｂの凹部３ｂからの抜けを規制することによる影響を与えることなく矢印β方向の振動を効果的に吸収できる。
【００２６】
図８は本発明の第２実施形態を示し、第１実施形態と異なる抜け規制手段を備えている。すなわち、ハウジング３に形成される各凹部３ｂは、底部側の径Ｄ１が開口側の径Ｄ２よりも大きくされ、これにより凹部３ｂの内周に段差３ｂ″が形成されている。第２弾性部材２２の各凸部２２ｂは、先端部分が先端に向かうに従い小径となるテーパ状の引っ掛け部２２ｂ″とされ、この引っ掛け部２２ｂ″の基端側の径ｄ１が凹部３ｂの開口側の径Ｄ２よりも大きくされ、凹部３ｂに凸部２２ｂが挿入されることで凹部３ｂの底部側に引っ掛け部２２ｂ″が位置するものとされている。これにより、凹部３ｂ内の段差３ｂ″に引っ掛け部２２ｂ″が係合することで、凹部３ｂからの凸部２２ｂの抜けを確実に規制できる。その凹部３ｂの開口側内周に第１実施形態と同様にネジ溝あるいは周溝を形成し、凸部２２ｂの引っ掛け部２２ｂ″よりも基端側を凹部３ｂ内に圧入し、凸部２２ｂの凹部３ｂからの抜けをより確実に規制してもよい。他は第１実施形態と同様とされる。
【００２７】
図９は本発明の第３実施形態を示す。第１実施形態においては各筒部材１１の一端側は第２弾性部材２２の各通孔２２ａに第１弾性部材２１の突出部２１ａを介して圧入され、各筒部材１１の他端側は第３弾性部材２３の各通孔２３ａに第１弾性部材２１の突出部２１ｂを介して圧入さる。これに対し第３実施形態においては、各筒部材１１の一端側は第２弾性部材２２の各通孔２２ａに第１弾性部材２１の突出部２１ａを介して隙間嵌めされ、各筒部材１１の他端側は第３弾性部材２３の各通孔２３ａに第１弾性部材２１の突出部２１ｂを介して隙間嵌めされている。すなわち、各通孔２２ａ、２３ａの内径は各突出部２１ａ、２１ｂの外径よりも僅かに大きくされている。これにより、第２弾性部材２２の各通孔２２ａの内周と第１弾性部材２１の突出部２１ａの外周との間に摩擦力が作用することはなく、第２弾性部材２２の組み付けを容易化できる。また、第３弾性部材２３の各通孔２３ａの内周と第１弾性部材２１の突出部２１ｂの外周との間に摩擦力が作用することはなく、第３弾性部材２３の組み付けを容易化できる。
【００２８】
さらに第３実施形態においては、第３弾性部材２３も第２弾性部材２２と同様に脱落を防止するため、ハウジング３における第３弾性部材２３により覆われる部位に凹部３ｃが形成され、その凹部３ｃに挿入される凸部２３ｂが第３弾性部材２３に形成され、その凸部２３ｂの凹部２３ｃからの抜けを凹部２３ｃ内において規制する抜け規制手段としてネジ溝３ｃ′が設けられている。その抜け規制手段は第２実施形態と同様のものでもよい。他は第１実施形態と同様とされる。
【００２９】
本発明は上記実施形態に限定されない。例えば第１、第２実施形態において、ハウジングにおける第３弾性部材により覆われる側で、第３実施形態と同様に凸部の凹部からの抜けを凹部内において規制する構成を設けてもよい。第１〜第３弾性部材の材料は自己潤滑性を有する合成ゴムに限定されず、例えば天然ゴムでもよい。ハウジングに形成する凹部や第２弾性部材に形成する凸部の数、配置、寸法は、本発明の作用効果を奏することができれば特に限定されない。本発明が適用されるステアリング装置のタイプはラックピニオン式に限定されない。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の実施形態に係るステアリング装置の平面図
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線断面図
【図３】本発明の第１実施形態に係るステアリング装置の支持機構における要部の断面図
【図４】本発明の第１実施形態に係るステアリング装置の支持機構における第２弾性部材の底面図
【図５】本発明の第１実施形態に係るステアリング装置の支持機構における第２弾性部材の側面図
【図６】本発明の第１実施形態に係るステアリング装置の支持機構における押し付け部材の平面図
【図７】図３のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図
【図８】本発明の第２実施形態に係るステアリング装置の支持機構における凹部と凸部を示す断面図
【図９】本発明の第３実施形態に係るステアリング装置の支持機構における要部の断面図
【図１０】従来例に係るステアリング装置の支持機構の断面図
【図１１】従来例に係るステアリング装置の支持機構の断面図
【図１２】従来例に係るステアリング装置の支持機構の断面図
【符号の説明】
【００３１】
１：ステアリング装置、３：ハウジング、３ａ：貫通孔、３ｂ：凹部、３ｂ′：ネジ溝（抜け規制手段）、３ｂ″：段差（抜け規制手段）、１０：支持機構、１１：筒部材、２１：第１弾性部材、２１ａ：突出部、２２：第２弾性部材、２２ｂ：凸部、２２ｂ″：引っ掛け部（抜け規制手段）、２３：第３弾性部材、３１：押し付け部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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