(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
液冷式内燃機関（１０）内を循環する冷却液を冷却し、その冷却した冷却液を前記液冷式内燃機関（１０）に戻すラジエータ（２０）と、
前記液冷式内燃機関（１０）から流出する冷却液を前記ラジエータ（２０）を迂回させて前記液冷式内燃機関（１０）に戻すバイパス通路（３０）と、
前記液冷式内燃機関（１０）から流出する冷却液と作動油とを熱交換するオイル熱交換器（９０）と、
前記液冷式内燃機関（１０）から駆動力を得て冷却液を循環させるポンプ（５０）と、
前記ラジエータ（２０）に循環させる冷却液量および前記バイパス通路（３０）に循環させる冷却液量を調節するとともに、前記オイル熱交換器（９０）へ冷却液を供給する温水通路を開閉するバルブ手段（４５）と、
冷却液の温度を検出する温度検出手段（１０１、１０２）と、
前記温度検出手段（１０１、１０２）の検出信号に基づいて、前記バルブ手段（４５）の作動を制御する電子制御装置（１００）とを備え、
前記ポンプ（５０）は、前記ラジエータ（２０）通過後の冷却液の流れ、前記バイパス通路（３０）通過後の冷却液の流れおよび前記オイル熱交換器（９０）通過後の冷却液の流れを合流させる合流点の下流側から吸入した冷却液を前記液冷式内燃機関（１０）へ供給するように配置されており、
前記バルブ手段は、少なくとも、前記合流点に配置されて、前記ラジエータ（２０）に循環させる冷却液量および前記バイパス通路（３０）に循環させる冷却液量を調節するとともに、前記液冷式内燃機関（１０）の冷却液の循環流量を調節し、さらに前記オイル熱交換器（９０）への冷却液供給用の温水通路を開閉する電子制御式の単一の流量調整バルブ（４５）により構成され、
前記電子制御装置（１００）は、冷却液の温度が所定温度以下のときには、前記液冷式内燃機関（１０）の冷却液の循環流量が１〜５Ｌ／ｍｉｎとなり、前記オイル熱交換器（９０）に冷却液を循環させることなく、少なくとも前記液冷式内燃機関（１０）と前記バイパス通路（３０）との間で冷却液を循環させるように、前記電子制御式の単一の流量調整バルブ（４５）の作動を制御し、
冷却液の温度が所定温度より高いときには、少なくとも前記液冷式内燃機関（１０）、前記バイパス通路（３０）及び前記オイル熱交換器（９０）に冷却液を循環させるように、前記電子制御式の単一の流量調整バルブ（４５）の作動を制御して作動油の暖機を図ることを特徴とする液冷式内燃機関の冷却装置。
【請求項２】
前記オイル熱交換器（９０）は、車両オートマチックトランスミッション用のトルクコンバータ（８０）内の作動油と冷却液とを熱交換するものであることを特徴とする請求項１に記載の液冷式内燃機関の冷却装置。
【請求項３】
液冷式内燃機関（１０）内を循環する冷却液を冷却し、その冷却した冷却液を前記液冷式内燃機関（１０）に戻すラジエータ（２０）と、
前記液冷式内燃機関（１０）から流出する冷却液を前記ラジエータ（２０）を迂回させて前記液冷式内燃機関（１０）に戻すバイパス通路（３０）と、
前記液冷式内燃機関（１０）から流出する冷却液と空気とを熱交換する暖房用熱交換器（６０）と、
前記液冷式内燃機関（１０）から駆動力を得て冷却液を循環させるポンプ（５０）と、
前記ラジエータ（２０）に循環させる冷却液量および前記バイパス通路（３０）に循環させる冷却液量を調節するとともに、前記暖房用熱交換器（６０）へ冷却液を供給する温水通路を開閉するバルブ手段（４５）と、
冷却液の温度を検出する温度検出手段（１０１、１０２）と、
前記温度検出手段（１０１、１０２）の検出信号に基づいて、前記バルブ手段（４５）の作動を制御する電子制御装置（１００）とを備え、
前記ポンプ（５０）は、前記ラジエータ（２０）通過後の冷却液の流れ、前記バイパス通路（３０）通過後の冷却液の流れおよび前記暖房用熱交換器（６０）通過後の冷却液の流れを合流させる合流点の下流側から吸入した冷却液を前記液冷式内燃機関（１０）へ供給するように配置されており、
前記バルブ手段は、少なくとも、前記合流点に配置されて、前記ラジエータ（２０）に循環させる冷却液量および前記バイパス通路（３０）に循環させる冷却液量を調節するとともに、前記液冷式内燃機関（１０）の冷却液の循環流量を調節し、さらに前記暖房用熱交換器（６０）への冷却液供給用の温水通路を開閉する電子制御式の単一の流量調整バルブ（４５）により構成され、
前記電子制御装置（１００）は、暖機運転終了前においては、冷却液の循環流量が１〜５Ｌ／ｍｉｎとなり、前記暖房用熱交換器（６０）に冷却液を循環させることなく、少なくとも前記液冷式内燃機関（１０）と前記バイパス通路（３０）との間で冷却液を循環させるように、前記電子制御式の単一の流量調整バルブ（４５）の作動を制御し、
暖機運転終了後に、少なくとも前記液冷式内燃機関（１０）、前記バイパス通路（３０）及び前記暖房用熱交換器（６０）に冷却液を循環させるように、前記電子制御式の単一の流量調整バルブ（４５）の作動を制御することを特徴とする液冷式内燃機関の冷却装置。
【請求項４】
液冷式内燃機関（１０）内を循環する冷却液を冷却し、その冷却した冷却液を前記液冷式内燃機関（１０）に戻すラジエータ（２０）と、
前記液冷式内燃機関（１０）から流出する冷却液を前記ラジエータ（２０）を迂回させて前記液冷式内燃機関（１０）に戻すバイパス通路（３０）と、
前記液冷式内燃機関（１０）から流出する冷却液と作動油とを熱交換するオイル熱交換器（９０）と、
前記液冷式内燃機関（１０）から駆動力を得て冷却液を循環させるポンプ（５０）と、
前記ラジエータ（２０）に循環させる冷却液量および前記バイパス通路（３０）に循環させる冷却液量を調節するとともに、前記オイル熱交換器（９０）へ冷却液を供給する温水通路を開閉するバルブ手段（４５）と、
冷却液の温度を検出する温度検出手段（１０１、１０２）と、
前記温度検出手段（１０１、１０２）の検出信号に基づいて、前記バルブ手段（４５）の作動を制御する電子制御装置（１００）とを備え、
前記ポンプ（５０）は、前記ラジエータ（２０）通過後の冷却液の流れ、前記バイパス通路（３０）通過後の冷却液の流れおよび前記オイル熱交換器（９０）通過後の冷却液の流れを合流させる合流点の下流側から吸入した冷却液を前記液冷式内燃機関（１０）へ供給するように配置されており、
前記バルブ手段は、少なくとも、前記合流点に配置されて、前記ラジエータ（２０）に循環させる冷却液量および前記バイパス通路（３０）に循環させる冷却液量を調節するとともに、前記液冷式内燃機関（１０）の冷却液の循環流量を調節し、さらに前記オイル熱交換器（９０）への冷却液供給用の温水通路を開閉する電子制御式の単一の流量調整バルブ（４５）により構成され、
前記電子制御装置（１００）は、冷却液の温度が所定温度以下のときには、前記液冷式内燃機関（１０）の冷却液の循環流量が１〜５Ｌ／ｍｉｎとなり、前記オイル熱交換器（９０）に冷却液を循環させることなく、少なくとも前記液冷式内燃機関（１０）と前記バイパス通路（３０）との間で冷却液を循環させるように、前記電子制御式の単一の流量調整バルブ（４５）の作動を制御し、
冷却液の温度が所定温度より高いときには、少なくとも前記液冷式内燃機関（１０）、前記バイパス通路（３０）及び前記オイル熱交換器（９０）に冷却液を循環させるように、前記電子制御式の単一の流量調整バルブ（４５）の作動を制御して、さらに、前記液冷式内燃機関（１０）の暖機運転が終了した後には、冷却液の温度が９５℃〜１１０℃となるように、前記ラジエータ（２０）に冷却液を循環させるように、前記電子制御式の単一の流量調整バルブ（４５）の作動を制御することを特徴とする液冷式内燃機関の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、液冷式内燃機関の冷却装置に関するもので、車両の走行用エンジンの冷却装置に適用して有効である。
【０００２】
【従来の技術】
通常、エンジン冷却水（以下、冷却水と略す。）は、エンジンから駆動力を得て稼働するポンプにて冷却水を循環させている。
【０００３】
ところで、エンジン始動時には、アイドリング回転数を上昇させて暖機運転の促進を図るとともに、エンジンがストール（停止）してしまうことを防止しているので、エンジンから駆動力を得て稼働するポンプでは、エンジン始動時にポンプ回転数が上昇してしまうので、循環冷却水量が増大してしまい、暖機運転の促進を図ることが難しい。
【０００４】
そこで、例えば特開平８−１４０４３号公報に記載の発明では、ポンプを電動モータにより駆動するとともに、暖機運転時（エンジン始動時）には、電動モータ（ポンプ）を停止して、暖機運転の促進を図っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記公報に記載の発明では、暖機運転時（エンジン始動時）には、電動モータ（ポンプ）を停止しているので、エンジン内の冷却水が局所的に沸騰してしまう。そして、冷却水が局所的に沸騰していしまうと、エンジン（シリンダヘッドやシリンダブロック等）が局所的に熱変形してしまうおそれがあるので、エンジンの熱損傷を誘発するおそれが高い。
【０００６】
本発明は、上記点に鑑み、エンジン（内燃機関）の熱損傷を防止しつつ、暖機運転の促進を図ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、液冷式内燃機関（１０）内を循環する冷却液を冷却し、その冷却した冷却液を液冷式内燃機関（１０）に戻すラジエータ（２０）と、液冷式内燃機関（１０）から流出する冷却液をラジエータ（２０）を迂回させて液冷式内燃機関（１０）に戻すバイパス通路（３０）と、液冷式内燃機関（１０）から流出する冷却液と作動油とを熱交換するオイル熱交換器（９０）と、液冷式内燃機関（１０）から駆動力を得て冷却液を循環させるポンプ（５０）と、ラジエータ（２０）に循環させる冷却液量およびバイパス通路（３０）に循環させる冷却液量を調節するとともに、オイル熱交換器（９０）へ冷却液を供給する温水通路を開閉するバルブ手段（４５）と、冷却液の温度を検出する温度検出手段（１０１、１０２）と、温度検出手段（１０１、１０２）の検出信号に基づいて、バルブ手段（４５）の作動を制御する電子制御装置（１００）とを備え、
ポンプ（５０）は、ラジエータ（２０）通過後の冷却液の流れ、バイパス通路（３０）通過後の冷却液の流れおよびオイル熱交換器（９０）通過後の冷却液の流れを合流させる合流点の下流側から吸入した冷却液を液冷式内燃機関（１０）へ供給するように配置されており、
バルブ手段は、少なくとも、合流点に配置されて、ラジエータ（２０）に循環させる冷却液量およびバイパス通路（３０）に循環させる冷却液量を調節するとともに、液冷式内燃機関（１０）の冷却液の循環流量を調節し、さらにオイル熱交換器（９０）への冷却液供給用の温水通路を開閉する電子制御式の単一の流量調整バルブ（４５）により構成され、
電子制御装置（１００）は、冷却液の温度が所定温度以下のときには、液冷式内燃機関（１０）の冷却液の循環流量が１〜５Ｌ／ｍｉｎとなり、オイル熱交換器（９０）に冷却液を循環させることなく、少なくとも液冷式内燃機関（１０）とバイパス通路（３０）との間で冷却液を循環させるように、電子制御式の単一の流量調整バルブ（４５）の作動を制御し、
冷却液の温度が所定温度より高いときには、少なくとも液冷式内燃機関（１０）、バイパス通路（３０）及びオイル熱交換器（９０）に冷却液を循環させるように、電子制御式の単一の流量調整バルブ（４５）の作動を制御して作動油の暖機を図ることを特徴とする。
【０００８】
これにより、冷却液の温度が所定温度以下のときには、１〜５Ｌ／ｍｉｎという微少流量にて冷却液をバイパス通路（３０）と液冷式内燃機関（１０）との間で循環させるので、液冷式内燃機関（１０）内の冷却液が局所的に沸騰してしまうことを防止することができる。したがって、液冷式内燃機関（シリンダヘッドやシリンダブロック等）が局所的に熱変形してしまうことを防止しつつ、暖機運転を促進することができる。
【０００９】
また、冷却液の温度が所定温度以下のときには、冷却液をオイル熱交換器（９０）に循環させることなく、少なくとも液冷式内燃機関（１０）とバイパス通路（３０）との間で冷却水を循環させるので、冷却水を介して液冷式内燃機関（１０）の熱が作動油に吸熱されてしまうことを防止できる。したがって、より一層暖機運転を促進することができる。
【００１０】
なお、オイル熱交換器（９０）は、請求項２に記載の発明のごとく、車両オートマチックトランスミッション用のトルクコンバータ（８０）内の作動油と冷却液とを熱交換するものであってもよい。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、液冷式内燃機関（１０）内を循環する冷却液を冷却し、その冷却した冷却液を液冷式内燃機関（１０）に戻すラジエータ（２０）と、液冷式内燃機関（１０）から流出する冷却液をラジエータ（２０）を迂回させて液冷式内燃機関（１０）に戻すバイパス通路（３０）と、液冷式内燃機関（１０）から流出する冷却液と空気とを熱交換する暖房用熱交換器（６０）と、液冷式内燃機関（１０）から駆動力を得て冷却液を循環させるポンプ（５０）と、ラジエータ（２０）に循環させる冷却液量およびバイパス通路（３０）に循環させる冷却液量を調節するとともに、暖房用熱交換器（６０）へ冷却液を供給する温水通路を開閉するバルブ手段（４５）と、冷却液の温度を検出する温度検出手段（１０１、１０２）と、温度検出手段（１０１、１０２）の検出信号に基づいて、バルブ手段（４５）の作動を制御する電子制御装置（１００）とを備え、
ポンプ（５０）は、ラジエータ（２０）通過後の冷却液の流れ、バイパス通路（３０）通過後の冷却液の流れおよび暖房用熱交換器（６０）通過後の冷却液の流れを合流させる合流点の下流側から吸入した冷却液を液冷式内燃機関（１０）へ供給するように配置されており、
バルブ手段は、少なくとも、合流点に配置されて、ラジエータ（２０）に循環させる冷却液量およびバイパス通路（３０）に循環させる冷却液量を調節するとともに、液冷式内燃機関（１０）の冷却液の循環流量を調節し、さらに暖房用熱交換器（６０）への冷却液供給用の温水通路を開閉する電子制御式の単一の流量調整バルブ（４５）により構成され、
電子制御装置（１００）は、暖機運転終了前においては、冷却液の循環流量が１〜５Ｌ／ｍｉｎとなり、暖房用熱交換器（６０）に冷却液を循環させることなく、少なくとも液冷式内燃機関（１０）とバイパス通路（３０）との間で冷却液を循環させるように、電子制御式の単一の流量調整バルブ（４５）の作動を制御し、暖機運転終了後に、少なくとも液冷式内燃機関（１０）、バイパス通路（３０）及び暖房用熱交換器（６０）に冷却液を循環させるように、電子制御式の単一の流量調整バルブ（４５）の作動を制御することを特徴とする。
【００１２】
これにより、冷却液の温度が所定温度以下のときには、１〜５Ｌ／ｍｉｎという微少流量にて冷却液をバイパス通路（３０）と液冷式内燃機関（１０）との間で循環させるので、液冷式内燃機関（１０）内の冷却液が局所的に沸騰してしまうことを防止することができる。したがって、液冷式内燃機関（シリンダヘッドやシリンダブロック等）が局所的に熱変形してしまうことを防止しつつ、暖機運転を促進することができる。
【００１３】
また、冷却液の温度が所定温度以下のときには、冷却液を暖房用熱交換器（６０）に循環させることなく、少なくとも液冷式内燃機関（１０）とバイパス通路（３０）との間で冷却水を循環させるので、冷却水を介して液冷式内燃機関（１０）の熱が空気に吸熱されてしまうことを防止できる。したがって、より一層暖機運転を促進することができる。
【００１４】
また、冷却液の温度が所定温度より高くなったときに、暖房用熱交換器（６０）に冷却液が循環させられるので、空気の温度が低いときには、高温の冷却液により早期に暖房を図ることができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明では、液冷式内燃機関（１０）内を循環する冷却液を冷却し、その冷却した冷却液を液冷式内燃機関（１０）に戻すラジエータ（２０）と、液冷式内燃機関（１０）から流出する冷却液をラジエータ（２０）を迂回させて液冷式内燃機関（１０）に戻すバイパス通路（３０）と、液冷式内燃機関（１０）から流出する冷却液と作動油とを熱交換するオイル熱交換器（９０）と、液冷式内燃機関（１０）から駆動力を得て冷却液を循環させるポンプ（５０）と、ラジエータ（２０）に循環させる冷却液量およびバイパス通路（３０）に循環させる冷却液量を調節するとともに、オイル熱交換器（９０）へ冷却液を供給する温水通路を開閉するバルブ手段（４５）と、冷却液の温度を検出する温度検出手段（１０１、１０２）と、温度検出手段（１０１、１０２）の検出信号に基づいて、バルブ手段（４５）の作動を制御する電子制御装置（１００）とを備え、
ポンプ（５０）は、ラジエータ（２０）通過後の冷却液の流れ、バイパス通路（３０）通過後の冷却液の流れおよびオイル熱交換器（９０）通過後の冷却液の流れを合流させる合流点の下流側から吸入した冷却液を液冷式内燃機関（１０）へ供給するように配置されており、
バルブ手段は、少なくとも、合流点に配置されて、ラジエータ（２０）に循環させる冷却液量およびバイパス通路（３０）に循環させる冷却液量を調節するとともに、液冷式内燃機関（１０）の冷却液の循環流量を調節し、さらにオイル熱交換器（９０）への冷却液供給用の温水通路を開閉する電子制御式の単一の流量調整バルブ（４５）により構成され、
電子制御装置（１００）は、冷却液の温度が所定温度以下のときには、液冷式内燃機関（１０）の冷却液の循環流量が１〜５Ｌ／ｍｉｎとなり、オイル熱交換器（９０）に冷却液を循環させることなく、少なくとも液冷式内燃機関（１０）とバイパス通路（３０）との間で冷却液を循環させるように、電子制御式の単一の流量調整バルブ（４５）の作動を制御し、
冷却液の温度が所定温度より高いときには、少なくとも液冷式内燃機関（１０）、バイパス通路（３０）及びオイル熱交換器（９０）に冷却液を循環させるように、電子制御式の単一の流量調整バルブ（４５）の作動を制御して、さらに、液冷式内燃機関（１０）の暖機運転が終了した後には、冷却液の温度が９５℃〜１１０℃となるように、ラジエータ（２０）に冷却液を循環させるように、電子制御式の単一の流量調整バルブ（４５）の作動を制御することを特徴とする。
【００１６】
これにより、冷却液の温度が所定温度以下のときには、１〜５Ｌ／ｍｉｎという微少流量にて冷却液をバイパス通路（３０）と液冷式内燃機関（１０）との間で循環させるので、液冷式内燃機関（１０）内の冷却液が局所的に沸騰してしまうことを防止することができる。したがって、液冷式内燃機関（シリンダヘッドやシリンダブロック等）が局所的に熱変形してしまうことを防止しつつ、暖機運転を促進することができる。
【００１７】
また、冷却液の温度が所定温度以下のときには、冷却液をオイル熱交換器（９０）に循環させることなく、少なくとも液冷式内燃機関（１０）とバイパス通路（３０）との間で冷却水を循環させるので、冷却水を介して液冷式内燃機関（１０）の熱が作動油に吸熱されてしまうことを防止できる。したがって、より一層暖機運転を促進することができる。
【００１８】
また、冷却液の温度が所定温度より高くなったときに、オイル熱交換器（９０）に冷却液が循環させられるので、作動油の温度が低いときには、高温の冷却液により作動油を加熱昇温することができる。
【００１９】
したがって、暖機運転を促進しつつ、作動油の温度を上昇させてフリクションロス（摩擦損失）を低減することにより燃費を向上させることができる。
【００２０】
また、暖機運転終了後においては、冷却液の温度が９５℃〜１１０℃となるよう制御されるので、液冷式内燃機関（１０）内を循環する潤滑油（エンジンオイル）の温度を上昇させてフリクションロス（摩擦損失）を低減することにより燃費をより一層向上させることができる。
【００２１】
因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００２２】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本実施形態は、本発明に係る液冷式内燃機関の冷却装置を車両の走行用エンジンの冷却装置に適用したものであって、図１は本実施形態に係るエンジンの冷却装置の模式図である。
【００２３】
図１中、１０は水冷式のエンジン（液冷式内燃機関）であり、２０はエンジン１０内を循環する冷却水（冷却液）を冷却し、その冷却した冷却水をエンジン１０に戻すラジエータであり、２１はラジエータ２０に冷却風を送風する送風機である。
【００２４】
３０はエンジン１０から流出する冷却水をラジエータ２０を迂回させてエンジン１０に戻すバイパス通路であり、４０はラジエータ２０に循環させる冷却水量とバイパス通路３０に循環させる冷却水量とを調節する電子制御式の流量調整バルブ（以下、第１バルブと呼ぶ。）であり、５０はエンジン１０から駆動力を得て冷却水を循環させる渦巻式のウォータポンプ（以下、ポンプと略す。）である。
【００２５】
また、６０は冷却水（エンジン廃熱）を熱源として室内に吹き出す空気を加熱する暖房用熱交換器（ヒータ）であり、７０はヒータ６０に冷却水を供給する温水通路を開閉する電磁弁（以下、第２バルブと呼ぶ。）であり、６１は室内に吹き出す空気を送風する空調用送風機である。
【００２６】
８０はオートマチックトランスミッション用のトルクコンバータ（流体継ぎ手）であり、９０はトルクコンバータ８０内の作動油（オートマチックトランスミッションフルード）と冷却水とを熱交換するオイルクーラ（オイル熱交換器）である。なお、本実施形態では、オイルクーラ９０はヒータ６０から流出した冷却水と作動油（ＡＴＦ）とを熱交換している。
【００２７】
ところで、１０１は第１バルブ４０の冷却水流入口側のうちバイパス通路３０側に配設されて冷却水の温度を検出する第１水温センサ（第１温度検出手段）であり、１０２はポンプ５０の流入側に配設されてエンジン１０に流入する（戻ってくる）冷却水の温度を検出する第２水温センサ（第２温度検出手段）である。
【００２８】
１０３はエンジン１０の吸入負圧を検出する圧力センサ（圧力検出手段）であり、１０４はエンジン１００の回転数を検出する回転センサ（回転数検出手段）であり、１０５は室外空気温度を検出する外気温センサ（外気温度検出手段）である。
【００２９】
そして、各センサ１０１〜１０５の検出信号及び車両用空調装置の始動スイッチ（Ａ／Ｃスイッチ）１０６のＯＮ−ＯＦＦ信号は電子制御装置（ＥＣＵ）１００に入力されており、このＥＣＵ１００は、各センサ１０１〜１０５の検出信号及び始動スイッチ１０６のＯＮ−ＯＦＦ信号に基づいて予め設定されたプログラムに従って第１、２バルブ４０、７０及び送風機２１等を制御する。
【００３０】
次に、第１、２バルブ４０、７０の作動について図２に示すフローチャートに基づいて述べる。
【００３１】
車両のイグニッションスイッチ（図示せず）が投入された後、エンジン１０が始動すると、回転センサ１０４、圧力センサ１０３、第１、２水温センサ１０１、１０２、外気温センサ１０５の検出値及び始動スイッチ１０６のＯＮ−ＯＦＦ信号を読み込む（Ｓ１００）。
【００３２】
そして、エンジン１０の回転数及び吸入負圧よりエンジン負荷を演算するとともに、その演算したエンジン負荷に基づいて、図示しないマップから目標とするエンジン１００に流入する冷却水の温度（以下、この水温を目標水温Ｔｍａｐと呼ぶ。）及び暖機が終了したものと見なすことができる冷却水温度（以下、この水温を暖機終了温度Ｔｗ１と呼ぶ。）を決定する（Ｓ１１０）。
【００３３】
次に、第１水温センサ１０１の検出温度からバイパス通路３０を流通する冷却水の温度（以下、バイパス水温Ｔｂと呼ぶ。）と暖機終了水温Ｔｗ１（本実施形態では、１００℃）とを比較する（Ｓ１２０）。
【００３４】
そして、バイパス水温Ｔｂが暖機終了温度Ｔｗ１以下のときには、エンジンの負荷状態（圧力センサ１０３の検出圧力）を検出し、エンジン負荷が所定値Ｒｏ以下か否かを判定する（Ｓ１３０）。
【００３５】
次に、エンジン負荷が所定値Ｒｏ以下のときには、Ｓ１４０にて第２バルブ７０を閉じて冷却水がオイルクーラ９０内を循環してしまうことを阻止するとともに、Ｓ１５０にて少なくともエンジン１０とバイパス通路３０との間で冷却水を循環させる暖機制御運転モードを実行する。
【００３６】
なお、この暖機制御運転モードにおいては、Ｓ１５０にて冷却水流量が従来（１０〜１５Ｌ／ｍｉｎ）より少ない、１Ｌ／ｍｉｎ以上、５Ｌ／ｍｉｎ以下となるように第１バルブ４０の開度が制御される。
【００３７】
一方、バイパス水温Ｔｂが暖機終了温度Ｔｗ１より高くなり暖機運転が終了したものと見なすことができるとき、又はエンジン負荷が所定値Ｒｏより大きくなり暖機制御運転モードを実行する必要がないものと判断されたときには、Ｓ１２０、Ｓ１３０の判定がＮＯとなって、Ｓ１６０に進み、第２バルブ７０を開いて冷却水をヒータ６０およびオイルクーラ９０内に循環させるとともに、Ｓ１７０にて第２水温センサ１０２の検出水温（エンジン水温）が９５℃以上、１１０℃以下となるような高水温制御モードを第１バルブ４０の開度制御により実行する。
【００３８】
次に、本実施形態の特徴を述べる。
【００３９】
本実施形態によれば、冷却水の温度が低いときには、１〜５Ｌ／ｍｉｎという微少流量にて冷却水をバイパス通路３０とエンジン１０との間で循環させるので、エンジン１０内の冷却水が局所的に沸騰してしまうことを防止することができる。したがって、エンジン（シリンダヘッドやシリンダブロック等）１０が局所的に熱変形してしまうことを防止しつつ、暖機運転を促進することができる。
【００４０】
また、冷却水の温度が所定温度（暖機終了温度Ｔｗ１）以下のときには、冷却水をオイルクーラ９０に循環させることなく、少なくともエンジン１０とバイパス通路３０との間で冷却水を循環させるので、冷却水を介してエンジン１０の熱がＡＴＦに吸熱されてしまうことを防止できる。したがって、より一層暖機運転を促進することができる。
【００４１】
なお、図３（ａ）はエンジン出口水温及びオイルクーラ出口油温の変化を示す試験結果であり、Ａは図４に示す従来型の冷却装置に関するもので、Ｂは図５に示す従来型の冷却装置に関するものであり、Ｃは本実施形態に係る冷却装置に関するものである。因みに、図４、５は第１バルブ４０にワックス材の体積変化を利用してバルブ開度を制御するサーモスタットを用いた例であり、図５はオイルクーラ９０をラジエータ２０内に配置した例である。
【００４２】
そして、本実施形態によれば、図３（ａ）の太実線Ｃから明らかなように、エンジン出口水温が従来装置のＡ、Ｂに比較して短時間で８０℃に到達していることが判る。なお、図３（ｂ）は図３（ａ）との関係における車速と時間との関係を示すグラフである。
【００４３】
なお、ここで、エンジン出口水温が８０℃に到達したか否かについて言及したのは、一般的に、エンジン出口水温が８０℃以上となると、燃料噴射制御モードが始動時制御モードから通常制御モードに移行するからである。
【００４４】
また、冷却水の温度が所定温度（暖機終了温度Ｔｗ１）より高くなったときに、オイルクーラ９０に冷却水が通水されるので、ＡＴＦの温度が低いときには、高温の冷却水によりＡＴＦを加熱昇温することができる。
【００４５】
したがって、暖機運転を促進しつつ、ＡＴＦの温度を上昇させてフリクションロス（摩擦損失）を低減することにより車両燃費を向上させることができる。なお、本実施形態では、冷却水の温度が１００℃以上となったときに初めて、冷却水がオイルクーラ９０に通水されるので、ＡＴＦと冷却水との温度差を大きくすることができる。したがって、図３に示すように、ＡＴＦの温度を短時間で上昇されることができる。
【００４６】
また、暖機運転終了後においては、エンジン水温が９５℃〜１１０℃となるよう制御するので、潤滑油（エンジンオイル）の温度を上昇させてフリクションロス（摩擦損失）を低減することにより、図６に示すように、車両燃費を向上させることができる。
【００４７】
なお、図６中のＡは図４に示す従来型の冷却装置に関するもので、Ｂは図５に示す従来型の冷却装置に関するものであり、Ｃは本実施形態に係る冷却装置に関するものである。
【００４８】
因みに、図７はエンジン排気量を２０００ｃｃとして冷却水流量を１５Ｌ／ｍｉｎとしたときの暖機運転に必要な時間を１００として暖機制御運転モード時に循環させる冷却水流量と暖気終了までの時間比率との関係を示す試験結果であり、流量を１Ｌ／ｍｉｎとすると、冷却水流量を１５Ｌ／ｍｉｎとしたときの暖機運転に必要な時間の約８８％の時間で暖機運転が終了し、冷却水流量を５Ｌ／ｍｉｎとしたときの暖機運転に必要な時間の約９８％の時間で暖機運転が終了する。
【００４９】
（第２実施形態）
本実施形態は、図８に示すように、第１バルブ４０と第２バルブ７０とを一体化したバルブ４５を採用した例である。
【００５０】
（その他の実施形態）
上述の実施形態では、冷却水をオイルクーラ９０に通水を開始する温度と暖機運転が終了する温度とが同じであったが、本発明はこれに限定されるものではなく、冷却水をオイルクーラ９０に通水を開始する温度と暖機運転が終了する温度とを相違させてもよい。
【００５１】
また、上述の実施形態では、ＡＴＦと冷却水とを熱交換するオイルクーラであったが、エンジンオイルと冷却水とを熱交換するオイルクーラであってもよい。
【００５２】
また、上述の実施形態では、エンジン１０から駆動力を得て稼働するポンプ５０を採用したが、電動モータにより稼働するポンプを採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る冷却装置の模式図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る冷却装置の作動を示すフローチャートである。
【図３】（ａ）は水温及び油温と時間との関係を示すグラフであり、（ｂ）は車速と時間との関係を示すグラフである。
【図４】従来の技術に係る冷却装置の模式図である。
【図５】従来の技術に係る冷却装置の模式図である。
【図６】燃費向上率を示す棒グラフである。
【図７】暖機制御運転モード時に循環させる冷却水流量と暖気終了までの時間比率との関係を示すグラフである。
【図８】本発明の第２実施形態に係る冷却装置の模式図である。
【符号の説明】
１０…エンジン（液冷式内燃機関）、２０…ラジエータ、
３０…バイパス通路、４０…第１バルブ、５０…ポンプ、６０…ヒータ、
７０…第２バルブ、８０…トルクコンバータ、
９０…オイルクーラ（オイル熱交換器）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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