(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１）の駆動力を断接する油圧式クラッチ（５１ａ，５１ｂ）にリニアソレノイドバルブ（９１ａ，９１ｂ）を介して作動油を供給するにあたり、前記リニアソレノイドバルブ（９１ａ，９１ｂ）のリニアソレノイド（１００）のコイル電流をパルス幅変調するリニアソレノイドバルブの電流制御方法において、前記リニアソレノイド（１００）のコイル電流をパルス幅変調する際に用いられるデューティー比（ｌｄｕｔｙ）を、目標電流に対する基本デューティー比（ｌｄｕｔｙｂ）と電源電圧の補正係数（ＶＬＩＮＲＥＦ／ｖｓｙｓ）と基本デューティー比補正係数（ｋｌｄｕｔｙ）との積に、ＰＩＤ演算によるデューティー比（ｌｄｕｔｙ）のゲイン分（ｐｌｄｕｔｙ、ｉｌｄｕｔｙ、ｄｌｄｕｔｙ）を加算して設定し、前記基本デューティー比補正係数（ｋｌｄｕｔｙ）は、前記クラッチ（５１ａ，５１ｂ）の目標電流の安定した状態であって、前記リニアソレノイド（１００）に流れるコイル電流が一定値（１Ａ）で検出される状態にある際のデューティー比（ｌｄｕｔｙ）のサンプリング値（ｌｄａｖｅ）を電源電圧のサンプリング値（ｌｖａｖｅ）を加味して補正し、基本デューティー比テーブル値（ｌｄｕｔｙｂ）で除算した値で設定されることを特徴とするリニアソレノイドバルブの電流制御方法。
【請求項２】
前記目標電流に対する前記基本デューティー比（ｌｄｕｔｙｂ）は、予め定められている基準電源電圧（ＶＬＩＮＲＥＦ）時における前記コイル電流に対するデューティー比（ｌｄｕｔｙ）のテーブル値（ｌｄｕｔｙｂ）で設定されることを特徴とする請求項１に記載のリニアソレノイドバルブの電流制御方法。
【請求項３】
前記電源電圧の補正係数（ＶＬＩＮＲＥＦ／ｖｓｙｓ）は、現在の電源電圧に対する前記基準電源電圧（ＶＬＩＮＲＥＦ）の比で設定されることを特徴とする請求項１記載のリニアソレノイドバルブの電流制御方法。
【請求項４】
前記基本デューティー比補正係数（ｋｌｄｕｔｙ）の設定は前記クラッチ（５１ａ，５１ｂ）接続毎に行われることを特徴とする請求項１記載のリニアソレノイドバルブの電流制御方法。
【請求項５】
前記油圧式クラッチ（５１ａ，５１ｂ）を複数備えていることを特徴とする請求項４記載のリニアソレノイドバルブの電流制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば、自動二輪車などの車両のクラッチに用いられるリニアソレノイドバルブの電流制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車、四輪車などの車両の中には外部からの供給油圧により接続状態となる油圧式のクラッチを備えたものがある。このような油圧式クラッチはオイルポンプから送給される作動油を油圧機器類を介してクラッチに供給するが、クラッチに対する作動油の供給量を調整するために制御装置からのパルス幅変調（以下、ＰＷＭ変調という）信号によりリニアソレノイドバルブをオン、オフ制御している。
リニアソレノイドバルブのオン、オフ制御は、リニアソレノイドバルブのＩ−Ｐ特性、つまりリニアソレノイドのコイルに流れる電流と油圧との関係を示す特性に基づいて目標となるクラッチ油圧を確保しており、リニアソレノイドの電流制御としてはＰＩＤ制御などを用いたフィードバック制御を用いるのが一般的である（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開昭６４−１２９４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術にあっては、リニアソレノイドのコイル電流を制御してクラッチ油圧を確保する際に、リニアソレノイドのコイル抵抗の個体差や、周囲の温度変化による抵抗変化、電源電圧の変化があるため、作動時間が遅れたり、正確でかつ精度の良いコイル電流値を供給することができない場合がある。
【０００４】
そこで、この発明は、リニアソレノイドのコイル抵抗の個体差や、周囲の温度変化によるコイル抵抗変化、電源電圧の変化があったとしても、正確でかつ精度の良い電流制御を行うことができるリニアソレノイドバルブの電流制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、車両（１）の駆動力を断接する油圧式クラッチ（５１ａ，５１ｂ）にリニアソレノイドバルブ（９１ａ，９１ｂ）を介して作動油を供給するにあたり、前記リニアソレノイドバルブ（９１ａ，９１ｂ）のリニアソレノイド（１００）のコイル電流をパルス幅変調するリニアソレノイドバルブの電流制御方法において、前記リニアソレノイド（１００）のコイル電流をパルス幅変調する際に用いられるデューティー比（ｌｄｕｔｙ）を、目標電流に対する基本デューティー比（ｌｄｕｔｙｂ）と電源電圧の補正係数（ＶＬＩＮＲＥＦ／ｖｓｙｓ）と基本デューティー比補正係数（ｋｌｄｕｔｙ）との積に、ＰＩＤ演算によるデューティー比（ｌｄｕｔｙ）のゲイン分（ｐｌｄｕｔｙ、ｉｌｄｕｔｙ、ｄｌｄｕｔｙ）を加算して設定し、前記基本デューティー比補正係数（ｋｌｄｕｔｙ）は、前記クラッチ（５１ａ，５１ｂ）の目標電流の安定した状態であって、前記リニアソレノイド（１００）に流れるコイル電流が一定値（１Ａ）で検出される状態にある際のデューティー比（ｌｄｕｔｙ）のサンプリング値（ｌｄａｖｅ）を電源電圧のサンプリング値（ｌｖａｖｅ）を加味して補正し、基本デューティー比テーブル値（ｌｄｕｔｙｂ）で除算した値で設定されることを特徴とする。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、前記目標電流に対する前記基本デューティー比（ｌｄｕｔｙｂ）は、予め定められている基準電源電圧（ＶＬＩＮＲＥＦ）時における前記コイル電流に対するデューティー比（ｌｄｕｔｙ）のテーブル値（ｌｄｕｔｙｂ）で設定されることを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、前記電源電圧の補正係数（ＶＬＩＮＲＥＦ／ｖｓｙｓ）は、現在の電源電圧に対する前記基準電源電圧（ＶＬＩＮＲＥＦ）の比で設定されることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載した発明は、前記基本デューティー比補正係数（ｋｌｄｕｔｙ）の設定は前記クラッチ（５１ａ，５１ｂ）接続毎に行われることを特徴とする。
【００１０】
請求項５に記載した発明は、前記油圧式クラッチ（５１ａ，５１ｂ）を複数備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載した発明によれば、リニアソレノイドのコイル抵抗の個体差や周囲の温度変化によるコイル抵抗変化、電源電圧の変化があった場合であっても、これを加味した基本ＤＵＴＹ比補正係数を用いることにより、作動時間の遅れをなくし、正確な電流値を得て正確でかつ精度の良い電流制御を行うことができる効果がある。
また、この基本ＤＵＴＹ比補正係数は、リニアソレノイドの周囲の温度変化によるコイル抵抗変化、電源電圧の変化を加味したものであるため、周囲の温度を検出する温度センサが必要なくなり低コストで製造できる効果がある。
更に、基本デューティー比補正係数を用いることで、リニアソレノイドのコイル抵抗の個体差や周囲の温度変化によるコイル抵抗変化、電源電圧の変化分を加味しつつ、基本デューティー比テーブル値を用いて正確な電流制御を行うことができる効果がある。したがって、温度によるデューティー比の変化分を基本デューティー比補正係数という形で持っているため周囲の温度を検出するための温度センサが必要なくなり低コストで製造できる効果がある。
請求項２に記載した発明によれば、コイル電流に対するデューティー比のテーブル値を用いることにより、制御を簡素化することができる効果がある。
請求項３に記載した発明によれば、基準電源電圧を用いることでデューティー比のテーブル値を使用してデューティー比を求めることができ、演算処理にかかる負担を軽減して迅速な処理が可能となる効果がある。
請求項４に記載した発明によれば、クラッチ接続毎に最適な電流制御を行うことができるため正確な制御が可能となる効果がある。
請求項５に記載した発明によれば、例えばツインクラッチ式変速制御システムに用いた場合には、タイミング良く正確なクラッチ接続制御を行うことができる点で有利である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。尚、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【００１３】
図１に示すように、自動二輪車１の前輪２を軸支するフロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム５前端部のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。ステアリングステム４（又はフロントフォーク３）の上部には操向ハンドル４ａが取り付けられる。ヘッドパイプ６からはメインフレーム７が後方に延びてピボットプレート８に連なる。ピボットプレート８にはスイングアーム９の前端部が上下揺動可能に枢支され、該スイングアーム９の後端部には後輪１１が軸支される。スイングアーム９と車体フレーム５との間にはクッションユニット１２が介設される。車体フレーム５の内側には、自動二輪車１の原動機であるエンジン１３が懸架される。
【００１４】
図２を参照し、エンジン１３は、クランクシャフト２１の回転中心軸線Ｃ１を車幅方向（左右方向）に沿わせた並列四気筒エンジンであり、そのクランクケース１４上にはシリンダ１５が立設され、該シリンダ１５内には各気筒に対応するピストン１８が往復動可能に嵌装され、該各ピストン１８の往復動がコンロッド１９を介してクランクシャフト２１の回転動に変換される。シリンダ１５の後部にはスロットルボディ１６が接続され、シリンダ１５の前部には排気管１７が接続される。
【００１５】
クランクケース１４の後方にはミッションケース２２が一体に連なり、該ミッションケース２２内にはツインクラッチ式変速機２３及びチェンジ機構２４が収容される。ミッションケース２２の右側部はクラッチケース２５とされ、該クラッチケース２５内にはツインクラッチ式変速機２３のツインクラッチ２６が収容される。エンジン１３の動力源であるクランクシャフト２１の回転動力は、前記ツインクラッチ式変速機２３を介してミッションケース２２左側に出力された後、例えばチェーン式の動力伝達機構を介して後輪１１に伝達される。尚、図中符号Ｃ２，Ｃ３はツインクラッチ式変速機２３のメインシャフト２８及びカウンタシャフト２９の回転中心軸線をそれぞれ示す。
【００１６】
図３に示すように、自動二輪車１には、エンジン１３に連設される前記ツインクラッチ式変速機２３と、前記チェンジ機構２４に駆動機構３９を設けてなるギヤシフト装置４１と、前記ツインクラッチ式変速機２３及びギヤシフト装置４１を作動制御する電子コントロールユニット（ＥＣＵ）４２とを主にツインクラッチ式変速制御システムが構成される。
【００１７】
図４を併せて参照すると、ツインクラッチ式変速機２３は、内外シャフト４３，４４からなる二重構造の前記メインシャフト２８と、該メインシャフト２８と平行に配置される前記カウンタシャフト２９と、メインシャフト２８及びカウンタシャフト２９に跨って配置される変速ギヤ群４５と、メインシャフト２８の右端部に同軸配置される前記ツインクラッチ２６と、該ツインクラッチ２６に作動用油圧を供給する油圧供給装置４６とを有してなる。以下、メインシャフト２８、カウンタシャフト２９及び変速ギヤ群４５からなる集合体をトランスミッション４７とする。
【００１８】
メインシャフト２８は、ミッションケース２２の左右に渡る内シャフト４３の右側部を外シャフト４４内に相対回転可能に挿通してなる。内外シャフト４３，４４の外周には、変速ギヤ群４５における六速分の駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆが振り分けて配置される。一方、カウンタシャフト２９の外周には、変速ギヤ群４５における六速分の従動ギヤ４９ａ〜４９ｆが配置される。各駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆ及び従動ギヤ４９ａ〜４９ｆは、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速ギヤ対４５ａ〜４５ｆを構成する。尚、各変速ギヤ対４５ａ〜４５ｆは、一速から六速の順に減速比が小さくなる（高速ギヤとなる）。
【００１９】
内シャフト４３の左端部はミッションケース２２の左側壁２２ａに至り、該左側壁２２ａにボールベアリング７３を介して回転可能に支持される。
一方、内シャフト４３の右側部は、ミッションケース２２の右側壁２２ｂを貫通してクラッチケース２５内に臨み、該内シャフト４３の左右中間部が、同じく右側壁２２ｂを貫通する外シャフト４４の左右中間部及びボールベアリング７７を介して、ミッションケース２２の右側壁２２ｂに回転可能に支持される。
【００２０】
外シャフト４４は内シャフト４３よりも短く、その左端部はミッションケース２２の左右中間部で終端する。外シャフト４４における前記右側壁２２ｂよりも左方に位置する部位には、変速ギヤ群４５における偶数変速段（二，四，六速）に対応する駆動ギヤ４８ｂ，４８ｄ，４８ｆが、左側から四速用、六速用、二速用の順に支持される。一方、内シャフト４３における外シャフト４４の左端部よりも左方に位置する部位には、変速ギヤ群４５における奇数変速段（一，三，五速）に対応する駆動ギヤ４８ａ，４８ｃ，４８ｅが、左側から一速用、五速用、三速用の順に支持される。
【００２１】
カウンタシャフト２９の左右端部は、ミッションケース２２の左右側壁２２ａ，２２ｂにそれぞれボールベアリング８２，８６を介して回転可能に支持される。カウンタシャフト２９の左端部は左側壁２２ａの左方に突出し、該左端部には前記後輪１１への動力伝達機構のドライブスプロケット８３が取り付けられる。
カウンタシャフト２９におけるミッションケース２２の内側に位置する部位には、変速ギヤ群４５における各変速段に対応する従動ギヤ４９ａ〜４９ｆが、前記各駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆと同様の順に支持される。
【００２２】
メインシャフト２８（内シャフト４３）及びカウンタシャフト２９の内部には、エンジン１３内各部へのオイル圧送用のメインオイルポンプ（不図示）からの油圧を供給可能な主供給油路７１，７２がそれぞれ形成され、該各主供給油路７１，７２を介して変速ギヤ群４５に適宜エンジンオイルが供給される。
【００２３】
ツインクラッチ２６は、互いに同軸に隣接配置される油圧式の第一及び第二ディスククラッチ（以下、単にクラッチということがある）５１ａ，５１ｂを有してなり、これら各クラッチ５１ａ，５１ｂに前記内外シャフト４３，４４がそれぞれ同軸に連結される。各クラッチ５１ａ，５１ｂが共有するクラッチアウタ５６には、クランクシャフト２１のプライマリドライブギヤ５８ａに噛み合うプライマリドリブンギヤ５８が同軸に設けられ、これら各ギヤ５８，５８ａを介して、クラッチアウタ５６にクランクシャフト２１からの回転駆動力が入力される。クラッチアウタ５６に入力された回転動力は、各クラッチ５１ａ，５１ｂの断続状態に応じて内外シャフト４３，４４に個別に伝達される。各クラッチ５１ａ，５１ｂの断続状態は、前記油圧供給装置４６からの油圧供給の有無により個別に制御される。
【００２４】
そして、前記各クラッチ５１ａ，５１ｂの一方を接続状態とすると共に他方を切断状態とし、内外シャフト４３，４４の一方に連結された何れかの変速ギヤ対を用いてトランスミッション４７内の動力伝達を行うと共に、内外シャフト４３，４４の他方に連結された変速ギヤ対の中から次に用いるものを予め選定し、この状態から前記各クラッチ５１ａ，５１ｂの一方を切断状態とすると共に他方を接続状態とすることで、トランスミッション４７の動力伝達が前記予め選定した変速ギヤ対を用いたものに切り替わり、もってトランスミッション４７のシフトアップ又はシフトダウンがなされる。
【００２５】
図３に示すように、油圧供給装置４６は、ツインクラッチ２６用の油圧発生源であるクラッチ用オイルポンプ３２と、該クラッチ用オイルポンプ３２の吐出口から延びる送給油路３５と、該送給油路３５の下流側に接続される第一及び第二リニアソレノイドバルブ９１ａ，９１ｂと、該各リニアソレノイドバルブ９１ａ，９１ｂから各クラッチ５１ａ，５１ｂの接続側油圧室５４ａ，５４ｂ（図４参照）に至る第一及び第二供給油路９２ａ，９２ｂとを有してなる。
【００２６】
クラッチ用オイルポンプ３２は前記メインオイルポンプとは別個に設けられ、クランクケース１４下のオイルパン３６内のエンジンオイルを吸入して送給油路３５内に吐出する。送給油路３５には該油路専用のオイルフィルタ８９が設けられる。
尚、図中符号Ｓ６，Ｓ７は送給油路３５内の油圧及び油温を検出する油圧センサ及び油温センサを、符号Ｒは送給油路３５内の油圧の上昇を制御するリリーフバルブを、符号Ｓ８，Ｓ９は各供給油路９２ａ，９２ｂ内の油圧すなわち各クラッチ５１ａ，５１ｂへの供給油圧を検出する油圧センサをそれぞれ示す。
【００２７】
送給油路３５と第一及び第二供給油路９２ａ，９２ｂとは、各リニアソレノイドバルブ９１ａ，９１ｂの作動により個別に連通可能であり、送給油路３５と第一供給油路９２ａとが第一リニアソレノイドバルブ９１ａを介して連通した際には、クラッチ用オイルポンプ３２からの比較的高圧の油圧が第一供給油路９２ａを介して第一クラッチ５１ａの接続側油圧室５４ａに供給されて該第一クラッチ５１ａが接続状態となる。一方、送給油路３５と第二供給油路９２ｂとが第二リニアソレノイドバルブ９１ｂを介して連通した際には、クラッチ用オイルポンプ３２からの油圧が第二供給油路９２ｂを介して第二クラッチ５１ｂの接続側油圧室５４ｂに供給されて該第二クラッチ５１ｂが接続状態となる。
【００２８】
送給油路３５からは油圧逃がしバルブ９５を有する油圧逃がし油路９６ａが分岐する。油圧逃がしバルブ９５はバルブアクチュエータ９５ａにより作動し、油圧逃がし油路９６ａの開通、遮断を切り替える。バルブアクチュエータ９５ａは前記電子コントロールユニット４２により作動制御され、例えばエンジン始動時には油圧逃がし油路９６ａを開通してクラッチ用オイルポンプ３２からのフィード油圧をオイルパン３６に戻し、エンジン始動後には油圧逃がし油路９６ａを遮断してツインクラッチ２６に前記フィード油圧を供給可能とする。
尚、各リニアソレノイドバルブ９１ａ，９１ｂには、送給油路３５と第一及び第二供給油路９２ａ，９２ｂとの連通を遮断した際にクラッチ用オイルポンプ３２からの油圧をオイルパン内に戻す戻し油路９３ａ，９３ｂがそれぞれ設けられる。
【００２９】
図３、図５に示すように、チェンジ機構２４は、各シャフト２８，２９と平行に配置されたシフトドラム２４ａの回転により複数（この実施例では四つ）のシフトフォーク２４ｂを軸方向で移動させ、メインシャフト２８及びカウンタシャフト２９間の動力伝達に用いる変速ギヤ対（変速段）を切り替える。
【００３０】
各シフトフォーク２４ｂは、メインシャフト２８側に延びるものとカウンタシャフト２９側に延びるものとでそれぞれ対をなし、これらの基端側が一対のシフトフォークロッド２４ｃにそれぞれ軸方向で移動可能に支持される。各シフトフォーク２４ｂの基端側には、シフトドラム２４ａ外周の複数のカム溝２４ｄの何れかに係合する摺動突部２４ｅがそれぞれ設けられる。各シフトフォーク２４ｂは、メインシャフト２８側及びカウンタシャフト２９側においてその先端部を変速ギヤ群４５における後述のスライドギヤに係合させる。そして、シフトドラム２４ａの回転時には、各カム溝２４ｄのパターンに沿って各シフトフォーク２４ｂを軸方向で移動させ、前記スライドギヤを軸方向で移動させてトランスミッション４７の変速段を変化させる。
【００３１】
シフトドラム２４ａの一端側には前記駆動機構３９が設けられる。駆動機構３９は、チェンジ機構２４のシフトドラム２４ａに同軸固定されるピンギヤ３９ａと、該ピンギヤ３９ａに係合するウォーム状のバレルカム３９ｂと、該バレルカム３９ｂに回転駆動力を付与する電気モータ３９ｃとを有してなり、前記電気モータ３９ｃの駆動によりシフトドラム２４ａを適宜回転させてトランスミッション４７の変速段を変化させる。
尚、図中符号Ｓ１はトランスミッション４７の変速段検知用に駆動機構３９の作動量を検出するセンサを、符号ＤＳはシフトドラム２４ａの実際の回転角度を検出する回転角度センサを、符号ＤＴはシフトドラム２４ａの変速段毎の回転角度を規定するディテントをそれぞれ示す。
【００３２】
図４に示すように、トランスミッション４７は、各変速段に対応する駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆと従動ギヤ４９ａ〜４９ｆとが常に噛み合った常時噛み合い式とされる。各ギヤは、その支持軸（各シャフト２８，２９）に対して一体回転可能な固定ギヤと、支持軸に対して相対回転可能なフリーギヤと、シャフトに対して一体回転可能かつ軸方向で移動可能なスライドギヤとに大別される。
【００３３】
具体的には、駆動ギヤ４８ａ，４８ｂは固定ギヤとされ、駆動ギヤ４８ｃ，４８ｄはスライドギヤとされ、駆動ギヤ４８ｅ，４８ｆはフリーギヤとされる。また、従動ギヤ４９ａ〜４９ｄはフリーギヤとされ、従動ギヤ４９ｅ，４９ｆはスライドギヤとされる。以下、各ギヤ４８ｃ，４８ｄ，４９ｅ，４９ｆをスライドギヤ、各ギヤ４８ｅ，４８ｆ，４９ａ〜４９ｄをフリーギヤという。
そして、前記チェンジ機構２４により任意のスライドギヤを適宜スライド（軸方向で移動）させることで、何れかの変速段に応じた変速ギヤ対を用いた動力伝達が可能となる。
【００３４】
スライドギヤ４８ｃ，４８ｄの一側には、これらと同様に支持軸に対して一体回転可能かつ軸方向で移動可能なスライドリングＳｃ，Ｓｄがそれぞれ一体に設けられる。各スライドリングＳｃ，Ｓｄは、フリーギヤ４８ｅ，４８ｆにそれぞれ軸方向で隣接して設けられる。各スライドリングＳｃ，Ｓｄには、それぞれスライド側ドッグ（ダボ）Ｄ１ｃ，Ｄ１ｄが設けられ、各フリーギヤ４８ｅ，４８ｆには、それぞれ各スライド側ドッグＤ１ｃ，Ｄ１ｄに対応するフリー側ドッグ（ダボ）Ｄ１ｅ，Ｄ１ｆが設けられる。
【００３５】
また、スライドギヤ４９ｅ，４９ｆの一側には、これらと同様に支持軸に対して一体回転可能かつ軸方向で移動可能なスライドリングＳｅ，Ｓｆが一体に設けられる。各スライドリングＳｅ，Ｓｆは、フリーギヤ４９ｃ，４９ｄにそれぞれ軸方向で隣接して設けられる。各スライドリングＳｅ，Ｓｆには、それぞれスライド側ドッグ（ダボ）Ｄ２ｅ，Ｄ２ｆが設けられ、各フリーギヤ４９ｃ，４９ｄには、それぞれ各スライド側ドッグＤ２ｅ，Ｄ２ｆに対応するフリー側ドッグ（ダボ）Ｄ２ｃ，Ｄ２ｄが設けられる。
【００３６】
更に、各スライドギヤ４９ｅ，４９ｆの他側には、それぞれスライド側ドッグ（ダボ）Ｄ３ｅ，Ｄ３ｆが設けられ、これらに軸方向で隣接するフリーギヤ４９ａ，４９ｂには、それぞれ各スライド側ドッグＤ３ｅ，Ｄ３ｆに対応するフリー側ドッグ（ダボ）Ｄ３ａ，Ｄ３ｂが設けられる。
【００３７】
各スライド側ドッグ及びフリー側ドッグは、対応するスライドギヤ（スライドリング含む）及びフリーギヤ同士が近接した際に互いに相対回転不能に係合し、前記スライドギヤ及びフリーギヤ同士が離間した際に前記係合を解除する。
そして、各ドッグを介して各スライドギヤの何れかと対応するフリーギヤとが相対回転不能に係合することで、メインシャフト２８及びカウンタシャフト２９間で何れかの変速ギヤ対を選択的に用いた動力伝達が可能となる。
尚、各スライドギヤ及びフリーギヤ間の係合が全て解除された状態（図４に示す状態）では、両シャフト２８，２９間の動力伝達が不能となり、この状態がトランスミッション４７のニュートラル状態となる。
【００３８】
図３に示すように、電子コントロールユニット４２は、前記各センサからの情報の他に、スロットルボディ１６のスロットルバルブ（スロットル弁）の開度及び開速度を検出するスロットルセンサＴＳ、サイドスタンド（又はセンタスタンド）の格納センサ（スイッチ）ＳＳ、及び前輪２の車輪速センサＷＳ、並びに例えば操向ハンドル４ａに設けたモードスイッチＳＷ１、ギヤセレクトスイッチＳＷ２、ニュートラル−ドライブ切り替えスイッチＳＷ３等からの情報に基づき、ツインクラッチ式変速機２３及びギヤシフト装置４１の作動を制御してトランスミッション４７の変速段（シフトポジション）を変化させる。
【００３９】
前記モードスイッチＳＷ１により選択される変速モードは、車速（車輪速）及びエンジン回転数等の車両情報に基づきトランスミッション４７の変速段を自動で切り替えるフルオートマチックモードと、運転者の意志に基づき前記セレクトスイッチＳＷ２の操作のみでトランスミッション４７の変速段を切り替え可能とするセミオートマチックモードとがある。現在の変速モード及び変速段は、例えば操向ハンドル４ａ近傍に設けたメータ装置Ｍに表示される。また、前記ニュートラル−ドライブスイッチＳＷ３の操作により、トランスミッション４７を所定の変速段で動力伝達が可能な状態とニュートラル状態との間で切り替え可能である。
【００４０】
尚、図中符号Ｓ２は車速検知用にメインシャフト２８の回転数を検出する（カウンタシャフト２９と一体回転する従動ギヤ４９ｅに噛み合う駆動ギヤ４８ｅの回転数を検出する）車速センサを、符号Ｓ３はエンジン回転数（クランクシャフト２１の回転数）検知用にプライマリドリブンギヤ５８の回転数を検出する回転数センサをそれぞれ示す。電子コントロールユニット４２は、燃料噴射装置用のＥＣＵ４２ａと各センサからの情報を共有する。
【００４１】
図４に示すように、ツインクラッチ２６は、奇数変速段用の変速ギヤ対に連結される第一クラッチ５１ａをクラッチケース２５内の右側（車幅方向外側）に、偶数変速段用の変速ギヤ対に連結される第二クラッチ５１ｂをクラッチケース２５内の左側（車幅方向内側）にそれぞれ配置してなる。各クラッチ５１ａ，５１ｂは、その軸方向で交互に重なる複数のクラッチ板（各クラッチプレート６１ａ，６１ｂ及び各クラッチディスク６６ａ，６６ｂ）を有する湿式多板クラッチとされる。
【００４２】
各クラッチ５１ａ，５１ｂは、外部からの供給油圧によりプレッシャプレート５２ａ，５２ｂを軸方向で変位させて所定の係合力を得る油圧式とされ、前記プレッシャプレート５２ａ，５２ｂをクラッチ切断側に付勢する戻しスプリング５３ａ，５３ｂと、プレッシャプレート５２ａ，５２ｂにクラッチ接続側への押圧力を付与する接続側油圧室５４ａ，５４ｂと、プレッシャプレート５２ａ，５２ｂにクラッチ切断側への押圧力を付与してその戻り動作を補助する切断側油圧室５５ａ，５５ｂとをそれぞれ有する。
切断側油圧室５５ａ，５５ｂには、前記メインオイルポンプからの比較的低圧な油圧が常時供給され、接続側油圧室５４ａ，５４ｂには、油圧供給装置４６（クラッチ用オイルポンプ３２）からの比較的高圧な油圧が選択的かつ個別に供給される。
【００４３】
各クラッチ５１ａ，５１ｂは、単一のクラッチアウタ５６を共有して略同一径に構成される。クラッチアウタ５６は右方に開放する有底円筒状をなし、その底部中央部が外シャフト４４の左右中間部に相対回転可能に支持される。クラッチアウタ５６の右内側には第一クラッチ５１ａ用のクラッチセンタ５７ａが配置され、クラッチアウタ５６の左内側には第二クラッチ５１ｂ用のクラッチセンタ５７ｂが配置される。クラッチセンタ５７ａは内シャフト４３の右端部に一体回転可能に支持され、クラッチセンタ５７ｂは外シャフト４４の右端部に一体回転可能に支持される。
【００４４】
クラッチアウタ５６の底部左側には、スプリングダンパー５９を介してプライマリドリブンギヤ５８が取り付けられ、該プライマリドリブンギヤ５８には、前記クランクシャフト２１のプライマリドライブギヤ５８ａが噛み合う。すなわち、クラッチアウタ５６には、クランクシャフト２１の回転動力がスプリングダンパー５９を介して入力される。クラッチアウタ５６は、クランクシャフト２１の回転に伴いメインシャフト２８とは個別に回転する。
【００４５】
クラッチアウタ５６におけるプライマリドリブンギヤ５８よりも左側には、前記各オイルポンプ駆動用のドライブスプロケット５６ｂが一体回転可能に設けられる。クラッチアウタ５６の右内周には第一クラッチ５１ａ用の複数のクラッチプレート６１ａが一体回転可能に支持され、クラッチアウタ５６の左内周には第二クラッチ５１ｂ用の複数のクラッチプレート６１ｂが一体回転可能に支持される。
クラッチアウタ５６の外周には軸方向に沿う複数の係合溝が形成されると共に、各クラッチプレート６１ａ，６１ｂの外周には前記各係合溝に対応する複数の係合突部が形成され、前記各係合溝に前記各係合突部が相対回転不能に係合することで、各クラッチプレート６１ａ，６１ｂがクラッチアウタ５６に一体回転可能に支持される。
【００４６】
第一クラッチ５１ａのクラッチセンタ５７ａ左側のフランジ部６４ａには、右方に向けて起立する内壁部６５ａが設けられ、該内壁部６５ａの外周には複数のクラッチディスク（フリクションプレート）６６ａが一体回転可能に支持される。
クラッチセンタ５７ａの外周には軸方向に沿う複数の係合溝が形成されると共に、各クラッチディスク６６ａの内周には前記係合溝に対応する複数の係合突部が形成され、前記各係合溝に前記各係合突部が相対回転不能に係合することで、各クラッチディスク６６ａがクラッチセンタ５７ａに一体回転可能に支持される。
【００４７】
フランジ部６４ａの右方には前記プレッシャプレート５２ａが対向配置され、このプレッシャプレート５２ａの外周側とフランジ部６４ａの外周側との間には、前記各クラッチプレート６１ａ及び各クラッチディスク６６ａが、軸方向で交互に重なった積層状態で配置される。
【００４８】
プレッシャプレート５２ａの内周側とフランジ部６４ａの内周側との間には、前記切断側油圧室５５ａが形成されると共に、プレッシャプレート５２ａを右方（フランジ部６４ａから離間する側、クラッチ切断側）に付勢する戻しスプリング５３ａが配置される。
プレッシャプレート５２ａの内周側の右方には、クラッチセンタ５７ａ右側の中央筒部６２ａの外周に設けられたサポートフランジ部６７ａが対向配置され、このサポートフランジ部６７ａとプレッシャプレート５２ａの内周側との間に、前記接続側油圧室５４ａが形成されると共に戻しスプリング５３ａが配置される。
【００４９】
一方、第二クラッチ５１ｂのクラッチセンタ５７ｂ左側のフランジ部６４ｂには、右方に向けて起立する内壁部６５ｂが設けられ、該内壁部６５ｂの外周には複数のクラッチディスク６６ｂが一体回転可能に支持される。
クラッチセンタ５７ｂの外周には軸方向に沿う複数の係合溝が形成されると共に、各クラッチディスク６６ｂの内周には前記係合溝に対応する複数の係合突部が形成され、前記各係合溝に前記各係合突部が相対回転不能に係合することで、各クラッチディスク６６ｂがクラッチセンタ５７ｂに一体回転可能に支持される。
【００５０】
フランジ部６４ｂの右方には前記プレッシャプレート５２ｂが対向配置され、このプレッシャプレート５２ｂの外周側とフランジ部６４ｂの外周側との間には、前記各クラッチプレート６１ｂ及び各クラッチディスク６６ｂが、軸方向で交互に重なった積層状態で配置される。
【００５１】
プレッシャプレート５２ｂの内周側とフランジ部６４ｂの内周側との間には、前記切断側油圧室５５ｂが形成されると共に、プレッシャプレート５２ｂを右方（フランジ部６４ｂから離間する側、クラッチ切断側）に付勢する戻しスプリング５３ｂが配置される。
プレッシャプレート５２ｂの内周側の右方には、クラッチセンタ５７ｂ右側の中央筒部６２ｂの外周に設けられたサポートフランジ部６７ｂが対向配置され、このサポートフランジ部６７ｂとプレッシャプレート５２ｂの内周側との間に、前記接続側油圧室５４ｂが形成されると共に戻しスプリング５３ｂが配置される。
【００５２】
前記クラッチケース２５の右側を構成するクラッチカバー６９には、第一供給油路９２ａ、第二供給油路９２ｂ、及びカバー内主供給油路７１ａがそれぞれ設けられる。また、内シャフト４３の右中空部４３ａ内には、前記各油路９２ａ，９２ｂ，７１ａと個別に連通する油路が適宜形成される。
【００５３】
そして、第二供給油路９２ｂ等を通じてクラッチ用オイルポンプ３２からの油圧が第二クラッチ５１ｂの接続側油圧室５４ｂに供給可能となり、カバー内主供給油路７１ａ等を通じて前記メインオイルポンプからの油圧が第一クラッチ５１ａの切断側油圧室５５ａに供給可能となり、第一供給油路９２ａ等を通じてクラッチ用オイルポンプ３２からの油圧が第一クラッチ５１ａの接続側油圧室５４ａに供給可能となる。尚、第二クラッチ５１ｂの切断側油圧室５５ｂには、主供給油路７１等を通じて前記メインオイルポンプからの油圧が供給可能となる。
【００５４】
各クラッチ５１ａ，５１ｂは、エンジン停止状態（前記各オイルポンプの停止状態）では、各戻しスプリング５３ａ，５３ｂの付勢力によりプレッシャプレート５２ａ，５２ｂが右方に変位し、各クラッチプレート６１ａ，６１ｂ及び各クラッチディスク６６ａ，６６ｂの摩擦係合が解除されたクラッチ切断状態となる。また、エンジン運転状態であっても油圧供給装置４６からの油圧供給が停止した状態では、プレッシャプレート５２ａ，５２ｂに戻しスプリング５３ａ，５３ｂの付勢力及び各切断側油圧室５５ａ，５５ｂの油圧が作用し、前記同様にクラッチ切断状態となる。
【００５５】
一方、第一クラッチ５１ａにおいて、エンジン運転状態かつ油圧供給装置４６から接続側油圧室５４ａに比較的高圧の油圧が供給される状態では、切断側油圧室５５ａの油圧及び戻しスプリング５３ａの付勢力に抗してプレッシャプレート５２ａが左方（フランジ部６４ａ側、クラッチ接続側）に移動し、各クラッチプレート６１ａ及び各クラッチディスク６６ａが挟圧されてこれらが摩擦係合することで、クラッチアウタ５６とクラッチセンタ５７ａとの間でのトルク伝達が可能となったクラッチ接続状態となる。
【００５６】
同様に、第二クラッチ５１ｂにおいて、エンジン運転状態かつ油圧供給装置４６から接続側油圧室５４ｂに比較的高圧の油圧が供給される状態では、切断側油圧室５５ｂの油圧及び戻しスプリング５３ｂの付勢力に抗してプレッシャプレート５２ｂが左方（フランジ部６４ｂ側、クラッチ接続側）に移動し、各クラッチプレート６１ｂ及び各クラッチディスク６６ｂが挟圧されてこれらが摩擦係合することで、クラッチアウタ５６とクラッチセンタ５７ｂとの間でのトルク伝達が可能となったクラッチ接続状態となる。
【００５７】
尚、各クラッチ５１ａ，５１ｂのクラッチ接続状態から接続側油圧室５４ａ，５４ｂへの油圧供給が停止すると、切断側油圧室５５ａ，５５ｂの油圧及び戻しスプリング５３ａ，５３ｂの付勢力によりプレッシャプレート５２ａ，５２ｂが右方に変位し、各クラッチプレート６１ａ，６１ｂ及び各クラッチディスク６６ａ，６６ｂの摩擦係合が解除され、クラッチアウタ５６とクラッチセンタ５７ａ，５７ｂとの間のトルク伝達が不能となった前記クラッチ切断状態となる。
【００５８】
各クラッチ５１ａ，５１ｂの切断側油圧室５５ａ，５５ｂに供給されたエンジンオイルは、内壁部６５ａ，６５ｂ等に適宜形成された油路を介して油圧室外に導かれ、内壁部６５ａ，６５ｂ外周の各クラッチプレート６１ａ，６１ｂ及び各クラッチディスク６６ａ，６６ｂに適宜供給される。このように切断側油圧室５５ａ，５５ｂ内の作動油を逃がすことで、切断側油圧室５５ａ，５５ｂ内の油圧を所定の低圧状態に保ち、かつ切断状態にある各クラッチ５１ａ，５１ｂにおける各クラッチプレート６１ａ，６１ｂ及び各クラッチディスク６６ａ，６６ｂの潤滑性及び冷却性を向上させる。
【００５９】
上記ツインクラッチ式変速機２３において、自動二輪車１のエンジン始動後であっても、サイドスタンドが起立している等により停車状態であると判断される場合には、各クラッチ５１ａ，５１ｂの両者がクラッチ切断状態に保たれる。そして、例えばサイドスタンドが格納されたり各スイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３が操作された場合には、自動二輪車１の発進準備としてトランスミッション４７がニュートラル状態から一速ギヤ（発進ギヤ、変速ギヤ対４５ａ）を用いての動力伝達を可能とした一速状態となり、この状態から例えばエンジン回転数が上昇することで、第一クラッチ５１ａが半クラッチを経てクラッチ接続状態となって自動二輪車１を発進させる。
【００６０】
自動二輪車１の走行時には、各クラッチ５１ａ，５１ｂにおける現在のシフトポジションに対応する一方のみが接続状態となり、他方は切断状態となる。これにより、内外シャフト４３，４４の一方及び各変速ギヤ対４５ａ〜４５ｆの何れかを介しての動力伝達が行われる。このとき、車両情報に基づき電子コントロールユニット４２がツインクラッチ式変速機２３の作動を制御し、次のシフトポジションに対応する変速ギヤ対を用いての動力伝達が可能な状態を予め作り出す。
【００６１】
具体的には、現在のシフトポジション（変速段）が例えば奇数段（又は偶数段）であれば、次のシフトポジションは偶数段（又は奇数段）となるので、偶数段（又は奇数段）の変速ギヤ対を用いての動力伝達が可能な状態を予め作り出す。
このとき、第一クラッチ５１ａは接続状態だが第二クラッチ５１ｂ（又は第一クラッチ５１ａ）は切断状態にあり、外シャフト４４（又は内シャフト４３）及び偶数段（又は奇数段）の変速ギヤ対にはエンジン出力（クランクシャフト２１の回転動力）が伝達されない。
【００６２】
その後、電子コントロールユニット４２がシフトタイミングに達したと判断した際には、前記第一クラッチ５１ａ（又は第二クラッチ５１ｂ）を切断状態とすると共に前記第二クラッチ５１ｂ（又は第一クラッチ５１ａ）を接続状態とすることのみで、予め選定した次のシフトポジションに対応する変速ギヤ対を用いた動力伝達に切り替わる。これにより、変速時のタイムラグや動力伝達の途切れを生じさせない迅速かつスムーズな変速が可能となる。
【００６３】
ここで、第一リニアソレノイドバルブ９１ａと第二リニアソレノイドバルブ９１ｂは各々図６に示すリニアソレノイド１００により駆動するものであって、このリニアソレノイド１００は電子コントロールユニット４２により制御される。
図６に示すように、電子コントロールユニット４２によるリニアソレノイド１００の制御は、コイル電流をＰＩＤ制御によるフィードバック制御し、コイル電流をＰＷＭ（パルス幅変調）することによりリニアソレノイド１００を駆動して要求油圧を確保している。
【００６４】
具体的には、要求油圧を与えるリニアソレノイド１００のコイル電流に対応したＰＷＭのＤＵＴＹ（デューティー）比を演算し、ＤＵＴＹ比は目標電流に対する電源電圧を加味した基本ＤＵＴＹ比にコイル抵抗の個体差、周囲の温度変化によるコイル抵抗の変化、及び電源電圧を考慮した補正係数を乗算した上で、ＰＩＤ制御によるゲイン分に対応するＤＵＴＹ比を加算して求めている。
【００６５】
電子コントロールユニット４２はリニアソレノイド制御部１０１及び目標電流演算部１０２を備えている。
目標電流演算部１０２は第一クラッチ５１ａ又は第二クラッチ５１ｂの要求クラッチ圧を発生させる第一リニアソレノイドバルブ９１ａあるいは第二リニアソレノイドバルブ９１ｂの各リニアソレノイド１００のＩ−Ｐ特性と、要求クラッチ圧とによりリニアソレノイド１００の目標電流を演算する。
リニアソレノイド制御部１０１はリニアソレノイド１００の目標電流にリニアソレノイド１００のコイル電流が一致するようにＰＷＭ信号のＤＵＴＹ（デューティー）比を演算して駆動信号（ＰＷＭ信号）をリニアソレノイド駆動回路１０３を介してリニアソレノイド１００に出力する。
リニアソレノイド駆動回路１０３はリニアソレノイド１００のコイル電流を検出しこのデータを電源電圧情報と共にリニアソレノイド制御部１０１に送信する。
【００６６】
ここで、リニアソレノイド１００のＩ−Ｐ特性とはクラッチ油圧を与えるためのリニアソレノイド１００のコイル電流値と、クラッチ油圧との関係を示す特性をいう。また、ＰＷＭとはパルス（矩形）波のＤＵＴＹ比を変化させて変調する変調方式をいい、ＤＵＴＹ比とはパルス波の一周期に対するＨｉｇｈ側のパルス幅の割合をいう。
【００６７】
図７はリニアソレノイド１００のリニアソレノイド駆動ＤＵＴＹ比ｌｄｕｔｙ算出処理のフローチャートを示している。この処理はリニアソレノイド１００が駆動して、第一クラッチ５１ａ又は第二クラッチ５１ｂの接続毎に行われる。尚、リニアソレノイド１００は第一リニアソレノイドバルブ９１ａと第二リニアソレノイドバルブ９１ｂとに各々設けてあるが、一方のリニアソレノイド１００のみで説明する。
ステップＳ０１において基本ＤＵＴＹ比補正係数（ｋｌｄｕｔｙ）算出処理を行う。このステップＳ０１の具体的処理については、図９のフローチャートに基づいて後述する。この基本ＤＵＴＹ比補正係数ｋｌｄｕｔｙはコイル抵抗の個体差、周囲の温度変化によるコイル抵抗の変化、及び電源電圧の状況をリニアソレノイド駆動ＤＵＴＹ比ｌｄｕｔｙに反映させるためのものであって、この基本ＤＵＴＹ比補正係数ｋｌｄｕｔｙによる補正を行うことにより、温度センサを廃止することができる。
【００６８】
ステップＳ０２において目標電流が０Ａ（ゼロアンペア）か否かを判定する。目標電流が０Ａである場合には、ステップＳ０７において、ＰＩＤ制御におけるゲイン分（ゲインとなるＤＵＴＹ比）を構成するＰＩＤ演算Ｐ項ＤＵＴＹ比ｐｌｄｕｔｙとＰＩＤ演算Ｉ項ＤＵＴＹ比ｉｌｄｕｔｙとＰＩＤ演算Ｄ項ＤＵＴＹ比ｄｌｄｕｔｙとをリセットし（ゼロを代入し）、更に、ステップＳ０８においてリニアソレノイド駆動ＤＵＴＹ比をリセットし（ゼロを代入）て処理を終了する。
【００６９】
つまり、第一リニアソレノイドバルブ９１ａあるいは第二リニアソレノイドバルブ９１ｂの一方が停止し、停止している側のリニアソレノイド１００の目標電流が設定されていない場合には、ステップＳ０７とステップＳ０８においてＰＩＤ演算Ｐ項ＤＵＴＹ比ｐｌｄｕｔｙ、ＰＩＤ演算Ｉ項ＤＵＴＹ比ｉｌｄｕｔｙ、ＰＩＤ演算Ｄ項ＤＵＴＹ比ｄｌｄｕｔｙ、及びリニアソレノイド駆動ＤＵＴＹ比ｌｄｕｔｙはリセットされることとなる。逆に、第一リニアソレノイドバルブ９１ａあるいは第二リニアソレノイドバルブ９１ｂの内の駆動している側のリニアソレノイド１００が停止状態から駆動状態になるたび毎に各ＤＵＴＹ比が求められることとなる。
【００７０】
ステップＳ０２の判定結果が「ＮＯ」となり、目標電流が設定された場合、つまり第一クラッチ５１ａ又は第二クラッチ５１ｂを接続するためにリニアソレノイド１００の目標電流が０Ａでなくなった場合には、ステップＳ０３においてその０Ａでなくなった目標電流から目標電流−基本ＤＵＴＹ比テーブルを用いて基本ＤＵＴＹ比テーブル値ｌｄｕｔｙｂが検索される。
【００７１】
図８に示すように、目標電流−基本ＤＵＴＹ比テーブルは横軸を目標電流（Ａ）、縦軸を基本ＤＵＴＹ比テーブル値ｌｄｕｔｙｂ（％）としたものであって、電源電圧の基準値（基準電源電圧）、例えば搭載バッテリが１２Ｖの場合には１２Ｖ時の特性テーブルとして持っている。尚搭載バッテリが１２Ｖ以外のときには、対応する電源電圧用のテーブルを用いればよい。
つまり、１２Ｖの電源電圧が確保されている場合に、第一クラッチ５１ａ又は第二クラッチ５１ｂに対する要求油圧を確保するために、各リニアソレノイド１００に供給するべき電流値から基本ＤＵＴＹ比テーブル値ｌｄｕｔｙｂを求める。
ここで、目標電流−基本ＤＵＴＹ比テーブルは目標電流の増加に比例して基本ＤＵＴＹ比テーブル値ｌｄｕｔｙｂもリニアに増加する傾向をもっている。
【００７２】
次に、ステップＳ０４において電源電圧補正済みＤＵＴＹ比ｌｄｕｔｙｖを算出する。具体的には、以下の（１）式に示すように、ステップＳ０１で求めた基本ＤＵＴＹ比補正係数ｋｌｄｕｔｙに基本ＤＵＴＹ比テーブル値ｌｄｕｔｙｂを乗じた値に、更に電源電圧基準値ＶＬＩＮＲＥＦ（＝１２Ｖ）を実際の電源電圧ｖｓｙｓで除算した値を乗じて電源電圧補正済みＤＵＴＹ比ｌｄｕｔｙｖを算出する。
ｌｄｕｔｙｖ←ｋｌｄｕｔｙ×ｌｄｕｔｙｂ×ＶＬＩＮＲＥＦ／ｖｓｙｓ  （１）
電源電圧基準値ＶＬＩＮＲＥＦ（＝１２Ｖ）を実際の電源電圧ｖｓｙｓで除算した電源電圧の比を用いるのは電源電圧が高くなればなるほどその分だけＤＵＴＹ比を低くして、基本ＤＵＴＹ比テーブル値ｌｄｕｔｙｂを求める際の基準となる目標電流−基本ＤＵＴＹ比テーブルの電源電圧基準値ＶＬＩＮＲＥＦ（１２Ｖ）にあわせる必要があるからである。
【００７３】
そして、ステップＳ０５において、ＰＩＤ演算を行い、ステップＳ０４において求めた電源電圧補正済みＤＵＴＹ比ｌｄｕｔｙｖに加算するゲイン分、つまりＰＩＤ演算Ｐ項ＤＵＴＹ比ｐｌｄｕｔｙ、ＰＩＤ演算Ｉ項ＤＵＴＹ比ｉｌｄｕｔｙ、ＰＩＤ演算Ｄ項ＤＵＴＹ比ｄｌｄｕｔｙを求める。
【００７４】
ステップＳ０６において、以下の（２）式に示すように、電源電圧補正済みＤＵＴＹ比ｌｄｕｔｙｖにＰＩＤ演算Ｐ項ＤＵＴＹ比ｐｌｄｕｔｙ、ＰＩＤ演算Ｉ項ＤＵＴＹ比ｉｌｄｕｔｙ、ＰＩＤ演算Ｄ項ＤＵＴＹ比ｄｌｄｕｔｙを加算して、求めるべきリニアソレノイドＤＵＴＹ比を算出して処理を終了する。
ｌｄｕｔｙ←ｌｄｕｔｙｖ＋ｐｌｄｕｔｙ＋ｉｌｄｕｔｙ＋ｄｌｄｕｔｙ  （２）
【００７５】
次に、図９のフローチャートに基づいて基本ＤＵＴＹ比補正係数（ｋｌｄｕｔｙ）算出処理について説明する。
ステップＳ１０において目標電流が補正実施電流か否かを判定する。ここで補正実施電流とは、目標電流が安定する電流値であり、例えば、第一クラッチ５１ａ、第二クラッチ５１ｂのクラッチを完全に接続した状態での電流値である１Ａ（アンペア）である。尚、この実施形態では目標電流の安定した状態は１Ａであるが、これは一例であって１Ａに限られるものではい。
【００７６】
ステップＳ１０の判定結果が「ＮＯ」である場合は、ＤＵＹＴ比補正係数演算処理が未完であるため、ステップＳ２０において補正係数演算完了フラグｆ＿ｋｌｄに「０」をセットし、ステップＳ２１においてＤＵＴＹ比補正係数演算用バッファカウンタｌｄｂｏｆｆをリセットし（ゼロを代入）この処理を終了する。
【００７７】
ステップＳ１０における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ１１において補正係数演算完了フラグｆ＿ｋｌｄ＝０か否かが判定され、補正係数演算完了フラグｆ＿ｋｌｄ＝１（完了）である場合には処理を終了する。ステップＳ１１において補正係数演算完了フラグｆ＿ｋｌｄ＝０（未完）である場合はステップＳ１２に進む。
【００７８】
ステップＳ１２においてはリニアソレノイド１００の目標電流とコイルに実際に流れる実電流との差の絶対値が補正係数演算許可偏差よりも小さいか否かを判定する。補正係数演算許可偏差以上の場合には、何らかの原因で実電流と目標電流とに大きな開きがあると考えられるため、補正件数演算処理を行わない方がよいと考えられるため、ステップＳ２１に進み処理を終了する。
【００７９】
ステップＳ１２における判定の結果、リニアソレノイド１００の目標電流とコイルに実際に流れる実電流との差の絶対値が補正係数演算許可偏差よりも小さい場合には、ステップＳ１３に進み、ＤＵＴＹ比補正係数演算用ＤＵＴＹ比バッファｌｄｂｕｆｆ［ｌｄｂｏｆｆ］にリニアソレノイド駆動ＤＵＴＹ比ｌｄｕｔｙの値を代入し、ＤＵＴＹ比補正係数演算用電源電圧バッファｌｖｂｕｆｆ［ｌｄｂｏｆｆ］に電源電圧ｖｓｙｓの値を代入してステップＳ１４に進む。ここで、「ｌｄｂｏｆｆ」はＤＵＴＹ比補正係数演算用バッファカウンタｌｄｂｏｆｆのカウンタ値を示しているので、この処理では各カウンタ値に対応した複数（この実施形態では以下に示す１６個）のリニアソレノイド駆動ＤＵＴＹ比ｌｄｕｔｙと電源電圧ｖｓｙｓとが求められることになる。
【００８０】
ステップＳ１４では、ＤＵＴＹ比補正係数演算用バッファカウンタｌｄｂｏｆｆをインクリメントしてステップＳ１５に進み、ステップＳ１５において、ＤＵＴＹ比補正係数演算用バッファカウンタｌｄｂｏｆｆが１６以上か否かを判定する。
ステップＳ１５においてＤＵＴＹ比補正係数演算用バッファカウンタｌｄｂｏｆｆが１６より小さい場合にはこの処理を終了する。ＤＵＴＹ比補正係数演算用バッファカウンタｌｄｂｏｆｆが１６以上である場合にはステップＳ１６において、ＤＵＴＹ比補正係数演算用ＤＵＴＹ比平均値ｌｄａｖｅとＤＵＴＹ比補正係数演算用電源電圧平均値ｌｖａｖｅを演算する。
【００８１】
ここで、ＤＵＴＹ比補正係数演算用ＤＵＴＹ比平均値ｌｄａｖｅはΣｌｄｂｕｆｆ［ｎ］／１６［ｎ＝０〜１５］、つまりＤＵＴＹ比補正係数演算用ＤＵＴＹ比バッファに格納された１６個のＤＵＴＹ比補正係数演算用ＤＵＴＹ比の平均値であり、ＤＵＴＹ比補正係数演算用電源電圧平均値ｌｖａｖｅはΣｖｂｕｆｆ［ｎ］／１６［ｎ＝０〜１５］、つまりＤＵＴＹ比補正係数演算用電源電圧バッファに格納された１６個のＤＵＴＹ比補正係数演算用電源電圧の平均値である。
【００８２】
ステップＳ１７ではＤＵＴＹ比補正係数演算用ＤＵＴＹ比平均値ｌｄａｖｅに、ＤＵＴＹ比補正係数演算用電源電圧平均値ｌｖａｖｅを電源電圧基準値ＶＬＩＮＲＥＦ（＝１２Ｖ）で除算したものを掛け合わせてＤＵＴＹ比補正係数演算用ＤＵＴＹ比電源電圧補正値ｌｄｈを演算する。
この処理は、ＤＵＴＹ比補正係数演算用電源電圧平均値ｌｖａｖｅに対応したＤＵＴＹ比補正係数演算用ＤＵＴＹ比平均値ｌｄａｖｅが、電源電圧が電源電圧基準値ＶＬＩＮＲＥＦ（＝１２Ｖ）であるとした場合にどのくらいのＤＵＴＹ比補正係数演算用ＤＵＴＹ比電源電圧補正値ｌｄｈとなるかを求めるものである。
【００８３】
ステップＳ１８では、ＤＵＴＹ比補正係数演算用ＤＵＴＹ比電源電圧補正値ｌｄｈを基本ＤＵＴＹ比テーブル値ｌｄｕｔｙｂで除算して基本ＤＵＴＹ比補正係数ｋｌｄｕｔｙを求め、ステップＳ１９において補正係数演算完了フラグｆ＿ｋｌｄに「１」をセット（完了）して処理を終了する。
つまり、この処理ではコイル抵抗の個体差や周囲の温度変化によるコイル抵抗変化、電源電圧の変化があるため、ある目標電流を電源電圧が基準値である場合において得るのに必要なＤＵＴＹ比とはならない状況を加味し、これをＤＵＴＹ比補正係数演算用ＤＵＴＹ比電源電圧補正値ｌｄｈの基本ＤＵＴＹ比テーブル値ｌｄｕｔｙｂに対する比率である基本ＤＵＴＹ比補正係数ｋｌｄｕｔｙとして求め、この基本ＤＵＴＹ比補正係数ｋｌｄｕｔｙを用い、図７のステップＳ０４の基本ＤＵＴＹ比テーブル値ｌｄｕｔｙｂを、電源電圧基準値ＶＬＩＮＲＥＦの電源電圧ｖｓｙｓに対する比率と、基本ＤＵＴＹ比補正係数ｋｌｄｕｔｙを考慮して補正し、電源電圧補正済みＤＵＴＹ比ｌｄｕｔｙｖを求めている。
【００８４】
上記実施形態によれば、第一リニアソレノイドバルブ９１ａと第二リニアソレノイドバルブ９１ｂを駆動するリニアソレノイド１００のコイル抵抗の個体差や周囲の温度変化によるコイル抵抗変化、電源電圧の変化があった場合であっても、これを加味した基本ＤＵＴＹ比補正係数ｋｌｄｕｔｙという係数を用いることにより、作動時間の遅れをなくし、正確なコイル電流値を得て正確でかつ精度の良い電流制御を行うことができる。また、この基本ＤＵＴＹ比補正係数ｋｌｄｕｔｙという係数は、周囲の温度変化によるコイル抵抗変化や電源電圧の変化を加味して、第一及び第二リニアソレノイドバルブ９１ａ，９１ｂが駆動するたびに用いられるものであるため、周囲の温度を検出する温度センサが必要なくなり低コストで製造できる。
【００８５】
また、リニアソレノイド１００のコイル電流に対するデューティー比のテーブル値、つまり図８に目標電流−基本ＤＵＴＹ比テーブルのテーブル値を用いることにより、制御を簡素化することができる。
【００８６】
電源電圧の補正係数（電源電圧基準値ＶＬＩＮＲＥＦ／電源電圧ｖｓｙｓ）は、現在の電源電圧に対する前記基準電源電圧の比で設定されるため、目標電流−基本ＤＵＴＹ比テーブルのテーブル値を使用してデューティー比を求めることができ、よって演算処理にかかる負担を軽減することにより迅速な処理を行うことができる。
【００８７】
そして、基本デューティー比補正係数ｋｌｄｕｔｙの設定は第一クラッチ５１ａ、第二クラッチ５１ｂの接続毎に行われるので、各クラッチの接続毎に最適な電流制御を行うことができ、正確でかつ精度の良い制御が可能となるので、実施形態で示したような正確で迅速なクラッチ操作が必要となるツインクラッチ式変速機２３に好適である。
【００８８】
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、ツインクラッチ式変速機に限られず、様々な油圧式クラッチに適用することができる。また、周囲の温度を検出するセンサが必要なくなる効果があるが、コイル温度を検出する温度センサも必要なくなる。
【図面の簡単な説明】
【００８９】
【図１】この発明の実施例における自動二輪車の右側面図である。
【図２】自動二輪車のエンジンの右側面図である。
【図３】自動二輪車のツインクラッチ式変速制御システムの構成図である。
【図４】上記自動二輪車のツインクラッチ式変速機の断面図である。
【図５】ツインクラッチ式変速機を作動させるチェンジ機構の断面図である。
【図６】リニアソレノイドの制御を示すブロック図である。
【図７】リニアソレノイド駆動ＤＵＴＹ比算出処理を示すフローチャート図である。
【図８】目標電流−基本ＤＵＴＹ比テーブルを示すグラフ図である。
【図９】基本ＤＵＴＹ比補正係数算出処理を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
【００９０】
１  自動二輪車（車両）
５１ａ、５１ｂ  第一及び第二クラッチ（油圧式クラッチ）
９１ａ、９１ｂ  第一及び第二リニアソレノイドバルブ
１００  リニアソレノイド
ｌｄｕｔｙ  リニアソレノイド駆動ＤＵＴＹ比（デューティー比）
ｌｄｕｔｙｂ  基本ＤＵＴＹ比テーブル値（基本デューティー比）
ＶＬＩＮＲＥＦ  電源電圧基準値
ｖｓｙｓ  電源電圧
ｋｌｄｕｔｙ  基本ＤＵＴＹ比補正係数（基本デューティー比補正係数）
ｐｌｄｕｔｙ  ＰＩＤ演算Ｐ項ＤＵＴＹ比
ｉｌｄｕｔｙ  ＰＩＤ演算Ｉ項ＤＵＴＹ比
ｄｌｄｕｔｙ  ＰＩＤ演算Ｄ項ＤＵＴＹ比
ｌｄａｖｅ  ＤＵＴＹ比補正係数演算用ＤＵＴＹ平均値（デューティー比のサンプリング値）
ｌｖａｖｅ  ＤＵＴＹ比補正係数演算用電源電圧平均値（電源電圧のサンプリング値）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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