(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の推定車体速度（ＶＳ）を周期的に演算するとともに、各車輪のうち少なくとも一つの車輪に制動力が付与される場合に各車輪の車輪速度のうち最も大きな値の車輪速度に基づき推定車体速度を演算する車両の車体速度演算装置（１５）において、
車両の進行方向前側に配置される前輪（ＦＷ）及び進行方向後側に配置される後輪（ＲＷ）の車輪速度（ＶＷＦ，ＶＷＲ）を演算する車輪速度演算手段（１５、Ｓ６０、Ｓ１１０）と、
該車輪速度演算手段（１５、Ｓ６０、Ｓ１１０）によって演算された各車輪速度（ＶＷＦ，ＶＷＲ）のうち少なくとも一つの車輪速度に基づき候補速度（ＶＷＳ）を設定する候補速度設定手段（１５、Ｓ１１２，Ｓ１１３、Ｓ１２１）と、
前回の推定車体速度（ＶＳ）に対し車両の加速の限界値に基づく速度を加算した上限速度（ＶＷｍａｘ）、前回の推定車体速度（ＶＳ）に対し車両の減速の限界値に基づく速度を減算した下限速度（ＶＷｍｉｎ）をそれぞれ設定し、該設定した上限速度（ＶＷｍａｘ）、下限速度（ＶＷｍｉｎ）及び前記候補速度設定手段（１５、Ｓ１１２，Ｓ１１３、Ｓ１２１）によって設定された候補速度（ＶＷＳ）の中から中間の速度（ＶＷｍｉｄ）を選択する中間値選択手段（１５、Ｓ１１４，Ｓ１１５，Ｓ１１６，Ｓ１１７、Ｓ１２２，Ｓ１２３，Ｓ１２４）と、
前記後輪（ＲＷ）が路面から浮き上がるリアリフト状態であるか否かを判定する判定手段（１５，Ｓ１６，Ｓ１７）と、
該判定手段（１５，Ｓ１６，Ｓ１７）によって前記リアリフト状態であると判定されていない場合には、前記中間値選択手段（１５、Ｓ１１４，Ｓ１１５，Ｓ１１６，Ｓ１１７）によって選択された前記中間の速度（ＶＷｍｉｄ）を今回の推定車体速度（ＶＳ）に設定する一方、前記判定手段（１５，Ｓ１６，Ｓ１７）によって前記リアリフト状態であると判定された場合には、前記リアリフト状態であると判定されていないときに前記中間値選択手段（１５、Ｓ１１４，Ｓ１１５，Ｓ１１６，Ｓ１１７）によって設定される前記下限速度（ＶＷｍｉｎ）よりも小さな値を今回の推定車体速度（ＶＳ）に設定する車体速度設定手段（１５、Ｓ８２，Ｓ８５、Ｓ１１８、Ｓ１２５）と
を備えた車両の車体速度演算装置。
【請求項２】
前記車体速度設定手段（１５、Ｓ８２、Ｓ１２５）は、前記判定手段（１５，Ｓ１６，Ｓ１７）によって前記リアリフト状態であると判定された場合、前回の推定車体速度（ＶＳ）から車両の減速の限界値よりも大きな値に予め設定された所定値（ＤＶＳＥ）を減算した値を今回の推定車体速度（ＶＳ）に設定する請求項１に記載の車両の車体速度演算装置。
【請求項３】
前記判定手段（１５，Ｓ１６，Ｓ１７）によって前記リアリフト状態であると判定された場合、
前記候補速度設定手段（１５、Ｓ１２１）は、前記車輪速度演算手段（１５、Ｓ６０）によって演算された前輪（ＦＷ）の車輪速度（ＶＷＦ）を候補速度（ＶＷＳ）に設定し、
前記中間値選択手段（１５、Ｓ１２２，Ｓ１２３，Ｓ１２４）は、前回の推定車体速度（ＶＳ）に対し前記車両の減速の限界値に基づく速度を減算した値よりも小さい値を下限速度（ＶＷｍｉｎ１）に設定し、
前記車体速度設定手段（１５、Ｓ１２５）は、前記中間値選択手段（１５、Ｓ１２２，Ｓ１２３，Ｓ１２４）によって選択された前記中間の速度（ＶＷｍｉｄ）を推定車体速度（ＶＳ）に設定する請求項１に記載の車両の車体速度演算装置。
【請求項４】
前記車体速度設定手段（１５、Ｓ１１８）によって設定された推定車体速度（ＶＳ）と前記車輪速度演算手段（１５、Ｓ６０）によって演算された前記前輪（ＦＷ）の車輪速度（ＶＷＦ）との速度差（ＶＳＦ）を演算する速度差演算手段（１５、Ｓ９３）をさらに備え、
前記車体速度設定手段（１５、Ｓ１１８）は、前記判定手段（１５，Ｓ１６，Ｓ１７）によって前記リアリフト状態であると判定された場合に、前記速度差演算手段（１５、Ｓ９３）によって演算された速度差（ＶＳＦ）が大きいほど大きな値の所定値（ＤＶＳＥ，ＤＶＳＥ１，ＤＶＳＥ２，ＤＶＳＥ３）を設定し、前回の推定車体速度（ＶＳ）から前記設定された所定値（ＤＶＳＥ，ＤＶＳＥ１，ＤＶＳＥ２，ＤＶＳＥ３）を減算した値を今回の推定車体速度（ＶＳ）に設定する請求項１に記載の車両の車体速度演算装置。
【請求項５】
前記車体速度設定手段（１５、Ｓ８５）は、前記判定手段（１５，Ｓ１６，Ｓ１７）によって前記リアリフト状態であると判定された場合に設定し得る推定車体速度（ＶＳ）が前記車輪速度演算手段（１５、Ｓ６０）によって演算された前記前輪（ＦＷ）の車輪速度（ＶＷＦ）以下であるときに、前記車輪速度演算手段（１５、Ｓ６０）によって演算された前輪（ＦＷ）の車輪速度（ＶＷＦ）を今回の推定車体速度（ＶＳ）に設定する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の車体速度演算装置。
【請求項６】
前記路面のμ値（ＤＶＳ）を推定するμ値推定手段（１５、Ｓ５０）をさらに備え、
前記μ値推定手段（１５、Ｓ５０）にて推定されたμ値（ＤＶＳ）が、路面が高μ路であるか否かの判断基準として予め設定された高μ判定閾値（ＫＤＶＳ）未満である場合に、
前記候補速度設定手段（１５、Ｓ１１２，Ｓ１１３、Ｓ１２１）は、前記車輪速度演算手段（１５、Ｓ６０）によって演算された各車輪速度（ＶＷＦ，ＶＷＲ）のうち少なくとも一つの車輪速度に基づき候補速度（ＶＷＳ）を設定し、
前記中間値選択手段（１５、Ｓ１１４，Ｓ１１５，Ｓ１１６，Ｓ１１７）は、前回の推定車体速度（ＶＳ）に対し車両の加速の限界値に基づく速度を加算した上限速度（ＶＷｍａｘ）、前回の推定車体速度（ＶＳ）に対し車両の減速の限界値に基づく速度を減算した下限速度（ＶＷｍｉｎ）をそれぞれ設定し、該設定した上限速度（ＶＷｍａｘ）、下限速度（ＶＷｍｉｎ）及び前記候補速度設定手段（１５、Ｓ１１２，Ｓ１１３、Ｓ１２１）によって設定された候補速度（ＶＷＳ）の中から中間の速度（ＶＷｍｉｄ）を選択し、
前記車体速度設定手段（１５、Ｓ１１８）は、前記中間値選択手段（１５、Ｓ１１４，Ｓ１１５，Ｓ１１６，Ｓ１１７）によって選択された前記中間の速度（ＶＷｍｉｄ）を今回の推定車体速度（ＶＳ）に設定する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の車体速度演算装置。
【請求項７】
後輪（ＲＷ）の路面に対する接地荷重の減少度合を数値的に示すリフト状態値（ＶＳｓｕｂ、Ｔ２）を演算するリフト状態値演算手段（１５、Ｓ６９、Ｓ７１）をさらに備え、
前記判定手段（１５，Ｓ１６，Ｓ１７）は、前記リフト状態値演算手段（１５、Ｓ６９、Ｓ７１）によって演算されたリフト状態値（ＶＳｓｕｂ、Ｔ２）に基づき前記リアリフト状態であるか否かを判定する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の車体速度演算装置。
【請求項８】
前記判定手段（１５，Ｓ１６，Ｓ１７）によって前記リアリフト状態であることが判定されてからの経過時間（Ｔ）が予め設定された規定時間（ＫＴ）を経過した場合に、
前記候補速度設定手段（１５、Ｓ１１２，Ｓ１１３）は、前記車輪速度演算手段（１５、Ｓ６０）によって演算された各車輪速度（ＶＷＦ，ＶＷＲ）のうち少なくとも一つの車輪速度に基づき候補速度（ＶＷＳ）を設定し、
前記中間値選択手段（１５、Ｓ１１４，Ｓ１１５，Ｓ１１６，Ｓ１１７）は、前回の推定車体速度（ＶＳ）に対し車両の加速の限界値に基づく速度を加算した上限速度（ＶＷｍａｘ）、前回の推定車体速度（ＶＳ）に対し車両の減速の限界値に基づく速度を減算した下限速度（ＶＷｍｉｎ）をそれぞれ設定し、該設定した上限速度（ＶＷｍａｘ）、下限速度（ＶＷｍｉｎ）及び前記候補速度設定手段（１５、Ｓ１１２，Ｓ１１３）によって設定された候補速度（ＶＷＳ）の中から中間の速度（ＶＷｍｉｄ）を選択し、
前記車体速度設定手段（１５、Ｓ１１８）は、前記中間値選択手段（１５、Ｓ１１４，Ｓ１１５，Ｓ１１６，Ｓ１１７）によって選択された前記中間の速度（ＶＷｍｉｄ）を今回の推定車体速度（ＶＳ）に設定する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の車体速度演算装置。
【請求項９】
前記判定手段（１５，Ｓ１６，Ｓ１７）によって前記リアリフト状態であると判定された以降において、前記後輪（ＲＷ）が路面に接地した状態になったことが検出された場合に、
前記候補速度設定手段（１５、Ｓ１１２，Ｓ１１３）は、前記車輪速度演算手段（１５、Ｓ６０）によって演算された各車輪速度（ＶＷＦ，ＶＷＲ）のうち少なくとも一つの車輪速度に基づき候補速度（ＶＷＳ）を設定し、
前記中間値選択手段（１５、Ｓ１１４，Ｓ１１５，Ｓ１１６，Ｓ１１７）は、前回の推定車体速度（ＶＳ）に対し車両の加速の限界値に基づく速度を加算した上限速度（ＶＷｍａｘ）、前回の推定車体速度（ＶＳ）に対し車両の減速の限界値に基づく速度を減算した下限速度（ＶＷｍｉｎ）をそれぞれ設定し、該設定した上限速度（ＶＷｍａｘ）、下限速度（ＶＷｍｉｎ）及び前記候補速度設定手段（１５、Ｓ１１２，Ｓ１１３）によって設定された候補速度（ＶＷＳ）の中から中間の速度（ＶＷｍｉｄ）を選択し、
前記車体速度設定手段（１５、Ｓ１１８）は、前記中間値選択手段（１５、Ｓ１１４，Ｓ１１５，Ｓ１１６，Ｓ１１７）によって選択された前記中間の速度（ＶＷｍｉｄ）を今回の推定車体速度（ＶＳ）に設定する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の車体速度演算装置。
【請求項１０】
前記候補速度設定手段（１５、Ｓ１１２，Ｓ１１３、Ｓ１２１）は、前記各車輪（ＦＷ，ＲＷ）のうち少なくとも一方に制動力が付与される場合、前記車輪速度演算手段（１５、Ｓ６０、Ｓ１１０）によって演算された各車輪速度（ＶＷＦ，ＶＷＲ）のうち最大値となる車輪速度を候補速度（ＶＷＳ）に設定する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の車体速度演算装置。
【請求項１１】
車両の推定車体速度（ＶＳ）を周期的に演算するとともに、各車輪のうち少なくとも一つの車輪に制動力が付与される場合に各車輪の車輪速度のうち最も大きな値の車輪速度に基づき推定車体速度を演算する車両の車体速度演算方法において、
車両の進行方向前側に配置される前輪（ＦＷ）及び進行方向後側に配置される後輪（ＲＷ）の車輪速度（ＶＷＦ，ＶＷＲ）を演算する車輪速度演算ステップ（Ｓ６０，Ｓ１１０）と、
該車輪速度演算ステップ（Ｓ６０，Ｓ１１０）にて演算した各車輪速度（ＶＷＦ，ＶＷＲ）のうち少なくとも一つの車輪速度に基づき候補速度（ＶＷＳ）を設定する候補速度設定ステップ（Ｓ１１２，Ｓ１１３、Ｓ１２１）と、
前回の推定車体速度（ＶＳ）に対し車両の加速の限界値に基づく速度を加算した上限速度（ＶＷｍａｘ）、前回の推定車体速度（ＶＳ）に対し車両の減速の限界値に基づく速度を減算した下限速度（ＶＷｍｉｎ）をそれぞれ設定し、該設定した上限速度（ＶＷｍａｘ）、下限速度（ＶＷｍｉｎ）及び前記候補速度設定ステップ（Ｓ１１２，Ｓ１１３、Ｓ１２１）にて設定した候補速度（ＶＷＳ）の中から中間の速度（ＶＷｍｉｄ）を選択する中間値選択ステップ（Ｓ１１１，Ｓ１１２，Ｓ１１３，Ｓ１１４，Ｓ１１５，Ｓ１１６，Ｓ１１７、Ｓ１２２，Ｓ１２３，Ｓ１２４）と、
前記後輪（ＲＷ）が路面から浮き上がるリアリフト状態であると判定されていない場合に、前記中間値選択ステップ（Ｓ１１１，Ｓ１１２，Ｓ１１３，Ｓ１１４，Ｓ１１５，Ｓ１１６，Ｓ１１７）にて設定した前記中間の速度（ＶＷｍｉｄ）を今回の推定車体速度（ＶＳ）に設定する第１車体速度設定ステップ（Ｓ１５）と、
前記リアリフト状態であると判定された場合に、前記中間値選択ステップ（Ｓ１１１，Ｓ１１２，Ｓ１１３，Ｓ１１４，Ｓ１１５，Ｓ１１６，Ｓ１１７）にて選択される前記下限値（ＶＷｍｉｎ）よりも小さな値を今回の推定車体速度（ＶＳ）に設定する第２車体速度設定ステップ（Ｓ１８）と
を有する車両の車体速度演算方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車体速度を演算する車両の車体速度演算装置、及び車両の車体速度演算方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、車両の一種である自動二輪車両についても、自動四輪車両と同様に、車両制動時に車輪がロックすることを抑制するアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」と略記する。）を実行可能な制動装置が搭載されている。こうした制動装置では、運転手によるブレーキ操作によって前輪及び後輪のうち少なくとも一方に制動力が付与される場合、自動二輪車両の推定車体速度及び各車輪の車輪速度に基づき、該各車輪のスリップ率が演算される。そして、スリップ率が予め設定されたスリップ率閾値以上になった車輪に対してＡＢＳ制御が実行されるようになっている。
【０００３】
ところで、車輪に制動力が付与されている場合、推定車体速度は、各車輪の車輪速度のうち値の大きいほうの車輪速度に基づき演算される。例えば、前輪に制動力が付与されている場合、推定車体速度は、通常、制動力が付与されていない後輪の車輪速度のほうが前輪の車輪速度よりも速いため、後輪の車輪速度に基づき演算される。
【０００４】
しかしながら、自動二輪車両は、走行中に前輪に対してのみ制動力が付与された場合には、前輪の路面に対する接地荷重が増大する一方で後輪の路面に対する接地荷重が減少し、後輪が路面から浮き上がるリアリフト状態になってしまうことがある。こうした場合、後輪が路面に対して非接地状態で回転（いわゆる空回り）するため、後輪の車輪速度の減速度は、リアリフト状態になる前に比して低下する。その結果、推定車体速度は、路面から浮き上がった後輪の車輪速度に基づき演算されることから、実際の車体速度（以下、「実車体速度」という。）に比して大きな値になってしまう。そのため、このように演算された推定車体速度に基づく前輪のスリップ率は、前輪の実際のスリップ率（以下、「実スリップ率」という。）よりも大きな値になり、不必要にＡＢＳ制御が実行されてしまうことがあった。そこで、リアリフト状態時にＡＢＳ制御が不必要に実行されることを回避する方法として、例えば特許文献１に記載の方法が提案されている。
【０００５】
すなわち、特許文献１に記載の方法では、リアリフト状態になった場合、各車輪の車輪速度の平均値が演算され、該平均値に基づき推定車体速度が演算される。このように演算された推定車体速度は、後輪の車輪速度に基づき演算された推定車体速度よりも実車体速度に近くなる。そのため、前輪のスリップ率は、従来の場合に比して実スリップ率に近い値になる。その結果、制動力が付与される前輪に対して、不必要にＡＢＳ制御が実行されることが抑制されていた。
【特許文献１】特許３８２４３０８号公報（段落［００６１］〜［００６３］）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、各車輪の車輪速度の平均値に基づき演算される推定車体速度は、実車体速度と同程度の値になるとは限らない。すなわち、各車輪の車輪速度差が大きい場合の推定車体速度は、実車体速度とは大きく異なってしまうことがある。この場合には、各車輪の車輪速度差が非常に大きくなり、前輪に対して不必要にＡＢＳ制御が実行されてしまう。したがって、特許文献１に記載の方法では、推定車体速度と実車体速度との速度差が大きいことに起因して、前輪に対してＡＢＳ制御が不必要に実行される可能性が依然としてあった。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、車両の進行方向前側に配置された前輪に対して制動力が付与される場合に演算される車両の車体速度の正確性の向上に貢献できる車両の車体速度演算装置、及び車両の車体速度演算方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、車両の車体速度演算装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両の推定車体速度（ＶＳ）を周期的に演算するとともに、各車輪のうち少なくとも一つの車輪に制動力が付与される場合に各車輪の車輪速度のうち最も大きな値の車輪速度に基づき推定車体速度を演算する車両の車体速度演算装置（１５）において、車両の進行方向前側に配置される前輪（ＦＷ）及び進行方向後側に配置される後輪（ＲＷ）の車輪速度（ＶＷＦ，ＶＷＲ）を演算する車輪速度演算手段（１５、Ｓ６０、Ｓ１１０）と、該車輪速度演算手段（１５、Ｓ６０、Ｓ１１０）によって演算された各車輪速度（ＶＷＦ，ＶＷＲ）のうち少なくとも一つの車輪速度に基づき候補速度（ＶＷＳ）を設定する候補速度設定手段（１５、Ｓ１１２，Ｓ１１３、Ｓ１２１）と、前回の推定車体速度（ＶＳ）に対し車両の加速の限界値に基づく速度を加算した上限速度（ＶＷｍａｘ）、前回の推定車体速度（ＶＳ）に対し車両の減速の限界値に基づく速度を減算した下限速度（ＶＷｍｉｎ）をそれぞれ設定し、該設定した上限速度（ＶＷｍａｘ）、下限速度（ＶＷｍｉｎ）及び前記候補速度設定手段（１５、Ｓ１１２，Ｓ１１３、Ｓ１２１）によって設定された候補速度（ＶＷＳ）の中から中間の速度（ＶＷｍｉｄ）を選択する中間値選択手段（１５、Ｓ１１４，Ｓ１１５，Ｓ１１６，Ｓ１１７、Ｓ１２２，Ｓ１２３，Ｓ１２４）と、前記後輪（ＲＷ）が路面から浮き上がるリアリフト状態であるか否かを判定する判定手段（１５，Ｓ１６，Ｓ１７）と、該判定手段（１５，Ｓ１６，Ｓ１７）によって前記リアリフト状態であると判定されていない場合には、前記中間値選択手段（１５、Ｓ１１４，Ｓ１１５，Ｓ１１６，Ｓ１１７）によって選択された前記中間の速度（ＶＷｍｉｄ）を今回の推定車体速度（ＶＳ）に設定する一方、前記判定手段（１５，Ｓ１６，Ｓ１７）によって前記リアリフト状態であると判定された場合には、前記リアリフト状態であると判定されていないときに前記中間値選択手段（１５、Ｓ１１４，Ｓ１１５，Ｓ１１６，Ｓ１１７）によって設定される前記下限速度（ＶＷｍｉｎ）よりも小さな値を今回の推定車体速度（ＶＳ）に設定する車体速度設定手段（１５、Ｓ８２，Ｓ８５、Ｓ１１８、Ｓ１２５）とを備えたことを要旨とする。
【０００９】
一般に、各車輪のうち少なくとも一つの車輪に制動力が付与される場合、推定車体速度は、各車輪の車輪速度のうち最も大きな値の車輪速度を利用して演算される。そこで、本発明では、前輪への制動力の付与に基づきリアリフト状態になった場合、今回の推定車体速度は、前回の推定車体速度を用いて設定される下限速度よりも小さな値に設定される。その結果、リアリフト状態であっても推定車体速度を、車両の実際の車体速度（以下、「実車体速度」という。）に速やかに接近させることができる。すなわち、実車体速度に近い値に推定車体速度を設定できる。したがって、車両の進行方向前側に配置された前輪に対して制動力が付与される場合に演算される車両の推定車体速度の正確性の向上に貢献できる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の車体速度演算装置において、前記車体速度設定手段（１５、Ｓ８２、Ｓ１２５）は、前記判定手段（１５，Ｓ１６，Ｓ１７）によって前記リアリフト状態であると判定された場合、前回の推定車体速度（ＶＳ）から車両の減速の限界値よりも大きな値に予め設定された所定値（ＤＶＳＥ）を減算した値を今回の推定車体速度（ＶＳ）に設定することを要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、リアリフト状態になったとしても、推定車体速度は、前回の推定車体速度から車両の減速の限界値よりも大きな値に予め設定された所定値を減算した値に設定される。そのため、推定車体速度を、車両の実車体速度に確実に接近させることが可能になる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両の車体速度演算装置において、前記判定手段（１５，Ｓ１６，Ｓ１７）によって前記リアリフト状態であると判定された場合、
前記候補速度設定手段（１５、Ｓ１２１）は、前記車輪速度演算手段（１５、Ｓ６０）によって演算された前輪（ＦＷ）の車輪速度（ＶＷＦ）を候補速度（ＶＷＳ）に設定し、
前記中間値選択手段（１５、Ｓ１２２，Ｓ１２３，Ｓ１２４）は、前回の推定車体速度（ＶＳ）に対し前記車両の減速の限界値に基づく速度を減算した値よりも小さい値を下限速度（ＶＷｍｉｎ１）に設定し、前記車体速度設定手段（１５、Ｓ１２５）は、前記中間値選択手段（１５、Ｓ１２２，Ｓ１２３，Ｓ１２４）によって選択された前記中間の速度（ＶＷｍｉｄ）を推定車体速度（ＶＳ）に設定することを要旨とする。
【００１３】
上記構成によれば、リアリフト状態であると判定された場合、中間の速度は、前輪の車輪速度、又は、リアリフト状態であると判定されていない場合の下限速度よりも小さい値に設定された下限速度に設定される。そして、このように設定された中間の速度が、推定車体速度に設定される。そのため、推定車体速度を、車両の実車体速度に確実に接近させることが可能になる。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の車両の車体速度演算装置において、前記車体速度設定手段（１５、Ｓ１１８）によって設定された推定車体速度（ＶＳ）と前記車輪速度演算手段（１５、Ｓ６０）によって演算された前記前輪（ＦＷ）の車輪速度（ＶＷＦ）との速度差（ＶＳＦ）を演算する速度差演算手段（１５、Ｓ９３）をさらに備え、前記車体速度設定手段（１５、Ｓ１１８）は、前記判定手段（１５，Ｓ１６，Ｓ１７）によって前記リアリフト状態であると判定された場合に、前記速度差演算手段（１５、Ｓ９３）によって演算された速度差（ＶＳＦ）が大きいほど大きな値の所定値（ＤＶＳＥ，ＤＶＳＥ１，ＤＶＳＥ２，ＤＶＳＥ３）を設定し、前回の推定車体速度（ＶＳ）から前記設定された所定値（ＤＶＳＥ，ＤＶＳＥ１，ＤＶＳＥ２，ＤＶＳＥ３）を減算した値を今回の推定車体速度（ＶＳ）に設定することを要旨とする。
【００１５】
一般に、リアリフト状態になった時点の推定車体速度と前輪の車輪速度との速度差が大きいほど、推定車体速度と実車体速度との差が大きいと考えられる。そこで、本発明では、所定値は、上記速度差が大きいほど大きな値に設定される。そのため、リアリフト状態になった時点の上記速度差が大きくても、推定車体速度を、車両の実際の車体速度に接近させることが可能になる。
【００１６】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の車体速度演算装置において、前記車体速度設定手段（１５、Ｓ８５）は、前記判定手段（１５，Ｓ１６，Ｓ１７）によって前記リアリフト状態であると判定された場合に設定し得る推定車体速度（ＶＳ）が前記車輪速度演算手段（１５、Ｓ６０）によって演算された前記前輪（ＦＷ）の車輪速度（ＶＷＦ）以下であるときに、前記車輪速度演算手段（１５、Ｓ６０）によって演算された前輪（ＦＷ）の車輪速度（ＶＷＦ）を今回の推定車体速度（ＶＳ）に設定することを要旨とする。
【００１７】
上記構成によれば、実車体速度が前輪の車輪速度よりも低くなる可能性はほとんど無いため、リアリフト状態であると判定されたことに基づき設定された推定車体速度が前輪の車輪速度よりも小さくなり得る場合には、前輪の車輪速度が推定車体速度に設定される。したがって、推定車体速度を、実車体速度に近い値に維持することが可能になる。
【００１８】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の車体速度演算装置において、前記路面のμ値（ＤＶＳ）を推定するμ値推定手段（１５、Ｓ５０）をさらに備え、前記μ値推定手段（１５、Ｓ５０）にて推定されたμ値（ＤＶＳ）が、路面が高μ路であるか否かの判断基準として予め設定された高μ判定閾値（ＫＤＶＳ）未満である場合に、前記候補速度設定手段（１５、Ｓ１１２，Ｓ１１３、Ｓ１２１）は、前記車輪速度演算手段（１５、Ｓ６０）によって演算された各車輪速度（ＶＷＦ，ＶＷＲ）のうち少なくとも一つの車輪速度に基づき候補速度（ＶＷＳ）を設定し、前記中間値選択手段（１５、Ｓ１１４，Ｓ１１５，Ｓ１１６，Ｓ１１７）は、前回の推定車体速度（ＶＳ）に対し車両の加速の限界値に基づく速度を加算した上限速度（ＶＷｍａｘ）、前回の推定車体速度（ＶＳ）に対し車両の減速の限界値に基づく速度を減算した下限速度（ＶＷｍｉｎ）をそれぞれ設定し、該設定した上限速度（ＶＷｍａｘ）、下限速度（ＶＷｍｉｎ）及び前記候補速度設定手段（１５、Ｓ１１２，Ｓ１１３、Ｓ１２１）によって設定された候補速度（ＶＷＳ）の中から中間の速度（ＶＷｍｉｄ）を選択し、前記車体速度設定手段（１５、Ｓ１１８）は、前記中間値選択手段（１５、Ｓ１１４，Ｓ１１５，Ｓ１１６，Ｓ１１７）によって選択された前記中間の速度（ＶＷｍｉｄ）を今回の推定車体速度（ＶＳ）に設定することを要旨とする。
【００１９】
一般に、μ値の低い路面の走行時に前輪に制動力が付与された場合には、路面のμ値が高い場合に比してリフト状態になる可能性が非常に低い。そこで、本発明では、リフト状態になりにくい低μ路の走行時には、リフト状態になることがないと判断され、非リアリフト状態での設定方法（即ち、通常通りの設定方法）にて推定車体速度が設定される。そのため、装置全体の制御負荷の低減に貢献できる。
【００２０】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の車体速度演算装置において、後輪（ＲＷ）の路面に対する接地荷重の減少度合を数値的に示すリフト状態値（ＶＳｓｕｂ、Ｔ２）を演算するリフト状態値演算手段（１５、Ｓ６９、Ｓ７１）をさらに備え、前記判定手段（１５，Ｓ１６，Ｓ１７）は、前記リフト状態値演算手段（１５、Ｓ６９、Ｓ７１）によって演算されたリフト状態値（ＶＳｓｕｂ、Ｔ２）に基づき前記リアリフト状態であるか否かを判定することを要旨とする。
【００２１】
上記構成によれば、リフト状態であるか否かが数値的に判定されるため、リフト状態であるか否かを好適に判定できる。
請求項８に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の車体速度演算装置において、前記判定手段（１５，Ｓ１６，Ｓ１７）によって前記リアリフト状態であることが判定されてからの経過時間（Ｔ）が予め設定された規定時間（ＫＴ）を経過した場合に、前記候補速度設定手段（１５、Ｓ１１２，Ｓ１１３）は、前記車輪速度演算手段（１５、Ｓ６０）によって演算された各車輪速度（ＶＷＦ，ＶＷＲ）のうち少なくとも一つの車輪速度に基づき候補速度（ＶＷＳ）を設定し、前記中間値選択手段（１５、Ｓ１１４，Ｓ１１５，Ｓ１１６，Ｓ１１７）は、前回の推定車体速度（ＶＳ）に対し車両の加速の限界値に基づく速度を加算した上限速度（ＶＷｍａｘ）、前回の推定車体速度（ＶＳ）に対し車両の減速の限界値に基づく速度を減算した下限速度（ＶＷｍｉｎ）をそれぞれ設定し、該設定した上限速度（ＶＷｍａｘ）、下限速度（ＶＷｍｉｎ）及び前記候補速度設定手段（１５、Ｓ１１２，Ｓ１１３）によって設定された候補速度（ＶＷＳ）の中から中間の速度（ＶＷｍｉｄ）を選択し、前記車体速度設定手段（１５、Ｓ１１８）は、前記中間値選択手段（１５、Ｓ１１４，Ｓ１１５，Ｓ１１６，Ｓ１１７）によって選択された前記中間の速度（ＶＷｍｉｄ）を今回の推定車体速度（ＶＳ）に設定することを要旨とする。
【００２２】
上記構成によれば、リアリフト状態であると判定されてから規定時間の間、リアリフト状態時の設定方法にて推定車体速度が設定されることにより、該推定車体速度を、実車体速度に近づけることが可能になる。
【００２３】
請求項９に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の車体速度演算装置において、前記判定手段（１５，Ｓ１６，Ｓ１７）によって前記リアリフト状態であると判定された以降において、前記後輪（ＲＷ）が路面に接地した状態になったことが検出された場合に、前記候補速度設定手段（１５、Ｓ１１２，Ｓ１１３）は、前記車輪速度演算手段（１５、Ｓ６０）によって演算された各車輪速度（ＶＷＦ，ＶＷＲ）のうち少なくとも一つの車輪速度に基づき候補速度（ＶＷＳ）を設定し、前記中間値選択手段（１５、Ｓ１１４，Ｓ１１５，Ｓ１１６，Ｓ１１７）は、前回の推定車体速度（ＶＳ）に対し車両の加速の限界値に基づく速度を加算した上限速度（ＶＷｍａｘ）、前回の推定車体速度（ＶＳ）に対し車両の減速の限界値に基づく速度を減算した下限速度（ＶＷｍｉｎ）をそれぞれ設定し、該設定した上限速度（ＶＷｍａｘ）、下限速度（ＶＷｍｉｎ）及び前記候補速度設定手段（１５、Ｓ１１２，Ｓ１１３）によって設定された候補速度（ＶＷＳ）の中から中間の速度（ＶＷｍｉｄ）を選択し、前記車体速度設定手段（１５、Ｓ１１８）は、前記中間値選択手段（１５、Ｓ１１４，Ｓ１１５，Ｓ１１６，Ｓ１１７）によって選択された前記中間の速度（ＶＷｍｉｄ）を今回の推定車体速度（ＶＳ）に設定することを要旨とする。
【００２４】
上記構成によれば、後輪が路面に接地したことが検出された場合には、非リアリフト状態での設定方法（即ち、通常の設定方法）にて推定車体速度が設定される。したがって、後輪が路面から浮き上がっている場合と後輪が路面に接地している場合とで推定車体速度の設定方法を切り替えることにより、推定車体速度が、より正確に演算される。
【００２５】
請求項１０に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の車体速度演算装置において、前記候補速度設定手段（１５、Ｓ１１２，Ｓ１１３、Ｓ１２１）は、前記各車輪（ＦＷ，ＲＷ）のうち少なくとも一方に制動力が付与される場合、前記車輪速度演算手段（１５、Ｓ６０、Ｓ１１０）によって演算された各車輪速度（ＶＷＦ，ＶＷＲ）のうち最大値となる車輪速度を候補速度（ＶＷＳ）に設定することを要旨とする。
【００２６】
一般に、リアリフト状態になる直前では、後輪のほうが前輪よりも車輪速度が速い可能性が高い。この場合、推定車体速度は、後輪の車輪速度に基づき設定される結果、実車体速度と大きく異なる値に設定される。そこで、本発明では、リアリフト状態であると判定された場合、推定車体速度は、急激に低くなり、実車体速度に近い値になる。
【００２７】
一方、車両の車体速度演算方法にかかる請求項１１に記載の発明は、車両の推定車体速度（ＶＳ）を周期的に演算するとともに、各車輪のうち少なくとも一つの車輪に制動力が付与される場合に各車輪の車輪速度のうち最も大きな値の車輪速度に基づき推定車体速度を演算する車両の車体速度演算方法において、車両の進行方向前側に配置される前輪（ＦＷ）及び進行方向後側に配置される後輪（ＲＷ）の車輪速度（ＶＷＦ，ＶＷＲ）を演算する車輪速度演算ステップ（Ｓ６０，Ｓ１１０）と、該車輪速度演算ステップ（Ｓ６０，Ｓ１１０）にて演算した各車輪速度（ＶＷＦ，ＶＷＲ）のうち少なくとも一つの車輪速度に基づき候補速度（ＶＷＳ）を設定する候補速度設定ステップ（Ｓ１１２，Ｓ１１３、Ｓ１２１）と、前回の推定車体速度（ＶＳ）に対し車両の加速の限界値に基づく速度を加算した上限速度（ＶＷｍａｘ）、前回の推定車体速度（ＶＳ）に対し車両の減速の限界値に基づく速度を減算した下限速度（ＶＷｍｉｎ）をそれぞれ設定し、該設定した上限速度（ＶＷｍａｘ）、下限速度（ＶＷｍｉｎ）及び前記候補速度設定ステップ（Ｓ１１２，Ｓ１１３、Ｓ１２１）にて設定した候補速度（ＶＷＳ）の中から中間の速度（ＶＷｍｉｄ）を選択する中間値選択ステップ（Ｓ１１１，Ｓ１１２，Ｓ１１３，Ｓ１１４，Ｓ１１５，Ｓ１１６，Ｓ１１７、Ｓ１２２，Ｓ１２３，Ｓ１２４）と、前記後輪（ＲＷ）が路面から浮き上がるリアリフト状態であると判定されていない場合に、前記中間値選択ステップ（Ｓ１１１，Ｓ１１２，Ｓ１１３，Ｓ１１４，Ｓ１１５，Ｓ１１６，Ｓ１１７）にて設定した前記中間の速度（ＶＷｍｉｄ）を今回の推定車体速度（ＶＳ）に設定する第１車体速度設定ステップ（Ｓ１５）と、前記リアリフト状態であると判定された場合に、前記中間値選択ステップ（Ｓ１１１，Ｓ１１２，Ｓ１１３，Ｓ１１４，Ｓ１１５，Ｓ１１６，Ｓ１１７）にて選択される前記下限値（ＶＷｍｉｎ）よりも小さな値を今回の推定車体速度（ＶＳ）に設定する第２車体速度設定ステップ（Ｓ１８）とを有することを要旨とする。
【００２８】
上記構成によれば、請求項１に記載の発明と同等の作用効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
（第１の実施形態）
以下、本発明を、自動二輪車両の車体速度演算装置及び自動二輪車両の車体速度演算方法に具体化した第１の実施形態を図１〜図８に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。
【００３０】
図１に示すように、本実施形態の自動二輪車両は、駆動輪である後輪ＲＷに駆動力を付与するための図示しない駆動機構と、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷに制動力を付与可能な制動装置１１とを備えている。駆動機構は、自動二輪車両の駆動源となる図示しないエンジンを備え、該エンジンは、運転手によるアクセル１２の操作量に応じたトルクを発生する。そして、このトルクが後輪ＲＷに伝達されることにより、車両が進行方向に向かって走行する。
【００３１】
制動装置１１は、従動輪であって且つ操舵輪である前輪ＦＷに制動力を付与するための第１制動機構１３と、後輪ＲＷに制動力を付与するための第２制動機構１４と、これら各制動機構１３，１４を制御するための車体速度演算装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１５とを備えている。第１制動機構１３には、第１マスタシリンダ１６ｆを有する第１液圧発生装置１８ｆと、第１マスタシリンダ１６ｆと前輪ＦＷに対応する第１ホイールシリンダ１９ｆとを連通するための第１液圧回路２０ｆとが設けられている。そして、自動二輪車両の右側ハンドル２１に対応する位置に配設されたブレーキレバー２２が右側ハンドル２１に接近するように握り操作、即ちブレーキ操作された場合には、ブレーキレバー２２の操作量に応じたブレーキ液が第１マスタシリンダ１６ｆ側から第１液圧回路２０ｆを介して第１ホイールシリンダ１９ｆ内に供給される。その結果、第１ホイールシリンダ１９ｆ内には、その内部に流入したブレーキ液の液量に相当するシリンダ圧が発生し、前輪ＦＷには、該シリンダ圧に対応する大きさの制動力が付与される。また、第１制動機構１３には、ブレーキレバー２２が握り操作されたことを検出するための第１ブレーキスイッチＳＷ１が設けられ、該第１ブレーキスイッチＳＷ１からは、運転手によるブレーキレバー２２の操作態様に応じた信号がＥＣＵ１５に出力される。
【００３２】
第２制動機構１４には、第２マスタシリンダ１６ｒを有する第２液圧発生装置１８ｒと、第２マスタシリンダ１６ｒと後輪ＲＷに対応する第２ホイールシリンダ１９ｒとを連通するための第２液圧回路２０ｒとが設けられている。そして、自動二輪車両の右足置きの前方に配設されたブレーキペダル２３が踏込み操作、即ちブレーキ操作された場合には、ブレーキペダル２３の操作量に応じたブレーキ液が第２マスタシリンダ１６ｒ側から第２液圧回路２０ｒを介して第２ホイールシリンダ１９ｒ内に供給される。その結果、第２ホイールシリンダ１９ｒ内には、その内部に流入したブレーキ液の液量に相当するシリンダ圧が発生し、後輪ＲＷには、該シリンダ圧に対応する大きさの制動力が付与される。また、第２制動機構１４には、ブレーキペダル２３が踏込み操作されたことを検出するための第２ブレーキスイッチＳＷ２が設けられ、該第２ブレーキスイッチＳＷ２からは、運転手によるブレーキペダル２３の操作態様に応じた信号がＥＣＵ１５に出力される。
【００３３】
次に、各液圧回路２０ｆ，２０ｒについて以下説明する。
各液圧回路２０ｆ，２０ｒには、後述するアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」と略記する。）時に各ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒから流出したブレーキ液が一時貯留されるリザーバ２８ｆ，２８ｒと、モータＭの回転に基づき作動するポンプ２９ｆ，２９ｒ（例えば、ピストンポンプ）とがそれぞれ設けられている。これら各ポンプ２９ｆ，２９ｒは、それらの吸入側がリザーバ２８ｆ，２８ｒにそれぞれ接続されると共に、それらの吐出側がマスタシリンダ１６ｆ，１６ｒとホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒとの間の第１中途部位３２ｆ，３２ｒにそれぞれ接続されている。そして、各ポンプ２９ｆ，２９ｒは、モータＭが回転した場合に、リザーバ２８ｆ，２８ｒ側からブレーキ液をそれぞれ吸引し、該ブレーキ液を第１中途部位３２ｆ，３２ｒ側にそれぞれ吐出する。なお、本実施形態の液圧回路２０ｆ，２０ｒは、第１中途部位３２ｆ，３２ｒと、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ及びリザーバ２８ｆ，２８ｒの間の第２中途部位３３ｆ，３３ｒとを連結する連通流路３４ｆ，３４ｒをそれぞれ有している。
【００３４】
また、各液圧回路２０ｆ，２０ｒにおいて、第１中途部位３２ｆ，３２ｒとホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒとの間には、常開型の電磁弁である第１開閉弁３５ｆ，３５ｒ（「保持弁」ともいう。）がそれぞれ設けられている。また、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒと第２中途部位３３ｆ，３３ｒとの間には、常閉型の電磁弁である第２開閉弁３６ｆ，３６ｒ（「減圧弁」ともいう。）がそれぞれ設けられている。また、各液圧回路２０ｆ，２０ｒの連通流路３４ｆ，３４ｒには、第１開閉弁３７ｆ，３７ｒがそれぞれ設けられると共に、各連通流路３４ｆ，３４ｒにおいて第１開閉弁３７ｆ，３７ｒよりもリザーバ２８ｆ，２８ｒ側には、第２開閉弁３８ｆ，３８ｒがそれぞれ設けられている。
【００３５】
なお、各開閉弁３５ｆ〜３８ｆ，３５ｒ〜３８ｒは、それぞれのソレノイドコイルが通電されることによりそれぞれ開閉動作するようになっている。そして、上記ブレーキレバー２２やブレーキペダル２３が操作されてＡＢＳ制御が実行される場合には、第１開閉弁３５ｆ，３５ｒ、第２開閉弁３６ｆ，３６ｒ及び各ポンプ２９ｆ，２９ｒがそれぞれ作動する。その結果、各ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内のシリンダ圧は、減圧されたり、増圧されたり、保持されたりする。
【００３６】
次に、本実施形態のＥＣＵ１５について以下説明する。
ＥＣＵ１５は、図示しない入力側インターフェース、出力側インターフェース、ＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１及びＲＡＭ４２などを備えたデジタルコンピュータと、各制動機構１３，１４を駆動させるための駆動回路とを主体として構成されている。ＥＣＵ１５の入力側インターフェースには、上記各ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２及び各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４が電気的に接続されている。
【００３７】
また、ＥＣＵ１５の出力側インターフェースには、各ポンプ２９ｆ，２９ｒの駆動源であるモータＭ、各開閉弁３５ｆ〜３８ｆ，３５ｒ〜３８ｒ、及びＡＢＳ制御が不必要に実行される可能性がある場合（即ち、推定車体速度と車両の実際の車体速度との差が大きい状態が所定時間以上継続された場合）に点灯する報知ランプＬｐ（「ＡＢＳワーニングランプ」ともいう。）が電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１５は、各ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２及び車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４からの各入力信号に基づき、モータＭ及び各開閉弁３５ｆ〜３８ｆ，３５ｒ〜３８ｒを個別に制御する。
【００３８】
また、上記デジタルコンピュータのＲＯＭ４１には、モータＭ及び各開閉弁３５ｆ〜３８ｆ，３５ｒ〜３８ｒを個別に制御するための各種の制御プログラム（後述する車体速度演算処理）、及び各種閾値（後述する規定時間、判断時間、第１減圧時間閾値、高μ判定閾値、第１速度差閾値、第１差分閾値、演算用減速度など）が予め記憶されている。また、ＲＡＭ４２には、車両の図示しないイグニッションスイッチが「オン」である間、適宜書き換えられる各種の情報（後述する各種フラグ、経過時間、第１計測時間、第２計測時間、推定車体減速度、各車輪の車輪速度、推定車体速度、第１車体速度、第２車体速度、変化量、候補速度、上限速度、下限速度、中間の速度など）がそれぞれ記憶される。
【００３９】
次に、本実施形態のＥＣＵ１５が実行する各種制御処理のうち自動二輪車両の推定車体速度を演算するための車体速度演算処理ルーチンについて図２〜図７に示す各フローチャート及び図８に示すタイミングチャートに基づき説明する。なお、リアリフト状態とは、前輪ＦＷに制動力が付与された際に、自動二輪車両の重心が前方に移動して後輪ＲＷの路面に対する接地荷重が減少し、該後輪ＲＷが路面から浮き上がる状態のことである。また、図８は、アクセル１２の非操作時における各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲの変化を示すタイミングチャートである。
【００４０】
さて、ＥＣＵ１５は、予め設定された所定周期毎（本実施形態では６ｍｓｅｃ．（ミリ秒）毎）に車体速度演算処理ルーチンを実行する。この車体速度演算処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１５は、推定車体速度ＶＳの演算方法を切り替えるための演算切替フラグＦＬＧ６が「０（零）」にリセットされているか否かを判定する（ステップＳ１０）。この演算切替フラグＦＬＧ６は、リアリフト状態時の演算方法を実行中の場合には「１」にセットされる一方で、リアリフト状態時の演算方法の実行を規制する場合には「０（零）」にリセットされるフラグである。ステップＳ１０の判定結果が否定判定（ＦＬＧ６＝「１」）である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。
【００４１】
一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ６＝「０」）である場合、ＥＣＵ１５は、図３にて詳述する前輪単独制動判定処理を実行する（ステップＳ１１）。この前輪単独制動判定処理は、前輪ＦＷにのみ制動力が付与された状態であるか否かを判定するために必要な各種情報を取得する処理である。続いて、ＥＣＵ１５は、前輪単独制動フラグＦＬＧ１が「１」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１２）。この前輪単独制動フラグＦＬＧ１は、前輪ＦＷにのみ制動力が付与される場合に「１」にセットされるフラグである。
【００４２】
すなわち、図８のタイミングチャートに示すように、運転手によるブレーキレバー２２の握り操作によって前輪ＦＷに制動力が付与されると、前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦは、徐々に低下する。また、後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲは、車両自体の減速に基づき後輪ＲＷに制動力が付与されていなくても徐々に低下する。なお、リアリフト状態ではない場合、自動二輪車両の推定車体速度ＶＳは、各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲのうち値の大きい方の車輪速度に基づき演算される。この際の推定車体速度ＶＳの演算方法については、後で詳しく説明する。そのため、第１ブレーキスイッチＳＷ１が「オン」及び第２ブレーキスイッチＳＷ２が「オフ」になると、自動二輪車両の推定車体速度ＶＳは、通常、後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲに基づき演算されるため、その減速態様が後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲの減速態様に追随する。
【００４３】
図２のフローチャートに戻り、ステップＳ１２の判定結果が否定判定（ＦＬＧ１＝「０」）である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を後述するステップＳ１５に移行する。一方、ステップＳ１２の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ１＝「１」）である場合、ＥＣＵ１５は、図４にて詳述する高μ制動判定処理を実行する（ステップＳ１３）。この高μ制動判定処理は、自動二輪車両の走行する路面が高μ路（即ち、摩擦係数の高い路面のことであって、一般的なアスファルトの路面以上に高い摩擦係数を有する路面のことを示す。）であるか否かを判定するために必要な各種情報を取得する処理である。続いて、ＥＣＵ１５は、高μ制動フラグＦＬＧ２が「１」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１４）。この高μ制動フラグＦＬＧ２は、路面が高μ路である場合には「１」にセットされる一方、路面が低μ路である場合には「０（零）」にリセットされるフラグである。ステップＳ１４の判定結果が否定判定（ＦＬＧ２＝「０」）である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を次のステップＳ１５に移行する。
【００４４】
ステップＳ１５において、ＥＣＵ１５は、図６にて詳述する第１推定車体速度演算処理を実行し、自動二輪車両の推定車体速度ＶＳを演算する。この第１推定車体速度演算処理は、リアリフト状態であると判定されていない場合に実行される処理である。その後、ＥＣＵ１５は、車体速度演算処理ルーチンを一旦終了する。
【００４５】
一方、ステップＳ１４の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ２＝「１」）である場合、ＥＣＵ１５は、図５にて詳述するリアリフト判定処理を実行する（ステップＳ１６）。このリアリフト判定処理は、上記リアリフト状態であるか否かを判定するために必要な各種情報を取得する処理である。続いて、ＥＣＵ１５は、リフト状態フラグＦＬＧ３が「１」であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。このリフト状態フラグＦＬＧ３は、リアリフト状態が検出された場合には「１」にセットされる一方、リアリフト状態が検出できない場合には「０（零）」にリセットされるフラグである。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１５が、判定手段としても機能する。
【００４６】
ここで、図８のタイミングチャートに示すように、自動二輪車両の重心が前方に移動し始め、後輪ＲＷの路面に対する接地荷重が減少すると、後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲの減速度が低下すると共に、後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲに基づき演算される推定車体速度ＶＳの減速度も低下する。一方、前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦは、前輪ＦＷの路面に対する接地荷重の増大に伴って急激に低下し始める。その結果、前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦと推定車体速度ＶＳとに基づき演算される前輪ＦＷのスリップ率（＝（ＶＳ―ＶＷＦ）／ＶＳ）が大きくなり、前輪ＦＷに対するＡＢＳ制御の最初の減圧制御が実行される。すると、前輪ＦＷに対する制動力が減少し、前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦが上昇する。すなわち、前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦの変化量が大きくなる。
【００４７】
図２のフローチャートに戻り、ステップＳ１７の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ３＝「１」）である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を次のステップＳ１８に移行する。
ステップＳ１８において、ＥＣＵ１５は、図７にて詳述する第２推定車体速度演算処理を実行する。この第２推定車体速度演算処理では、上記第１推定車体速度演算処理とは異なる方法で推定車体速度ＶＳが演算される。続いて、ＥＣＵ１５は、リアリフト状態であると判定されてからの経過時間Ｔが予め設定された規定時間ＫＴ（例えば３００ｍｓｅｃ．）未満であるか否かを判定する（ステップＳ１９）。この規定時間ＫＴは、リアリフト状態になってから後輪ＲＷが路面に接地するまでにかかる時間であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。
【００４８】
ステップＳ１９の判定結果が肯定判定（Ｔ＜ＫＴ）である場合、ＥＣＵ１５は、経過時間Ｔを更新する（ステップＳ２０）。すなわち、ＥＣＵ１５は、更新前の経過時間Ｔに対してリフト状態制動制御処理ルーチンの所定周期分の時間（６ｍｓｅｃ．）だけ加算し、該加算結果を経過時間Ｔとする。その後、ＥＣＵ１５は、車体速度演算処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１９の判定結果が否定判定（Ｔ≧ＫＴ）である場合、ＥＣＵ１５は、リアリフト状態が解消されて後輪ＲＷが路面に接地していると判断し、その処理を後述するステップＳ２３に移行する。
【００４９】
一方、ステップＳ１７の判定結果が否定判定（ＦＬＧ３＝「０」）である場合、ＥＣＵ１５は、後輪ＲＷが路面に接地したか否かを判定するために必要な各種情報を取得する後輪接地判定処理を実行する（ステップＳ２１）。すなわち、ＥＣＵ１５は、各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲの差分を演算する。そして、ＥＣＵ１５は、予め設定された所定時間（例えば「６０ｍｓｅｃ．」）の間、上記差分の大きさが予め設定された差分閾値（例えば「０．５」）以下であった場合に、後輪ＲＷが路面に接地したと判定して後輪接地フラグＦＬＧ５を「０（零）」にリセットする。一方、ＥＣＵ１５は、上記差分の大きさが差分閾値（例えば「０．５」）である場合には、後輪ＲＷが路面に接地したことが確認できないため、後輪接地フラグＦＬＧ５を「１」にセットする。なお、差分閾値は、アクセル１２が非操作状態であって、且つ後輪ＲＷが路面に接地した場合には各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲが略同一になるという判断に基づき設定された基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。
【００５０】
続いて、ＥＣＵ１５は、後輪接地フラグＦＬＧ５が「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。この判定結果が否定判定（ＦＬＧ５＝「１」）である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を上述したステップＳ１８に移行する。一方、ステップＳ２２の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ５＝「０」）である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を次のステップＳ２３に移行する。
【００５１】
ステップＳ２３において、ＥＣＵ１５は、経過時間Ｔを「０（零）」にリセットする。続いて、ＥＣＵ１５は、演算切替フラグＦＬＧ６を「０（零）」にリセットし（ステップＳ２４）、その処理を上述したステップＳ１５に移行する。
【００５２】
すなわち、図８のタイミングチャートに示すように、リアリフト状態であると判定されると、推定車体速度ＶＳは、第２推定車体速度演算処理によって演算されることにより、各車輪ＦＷ，ＲＷのうち唯一路面に接地する前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦに速やかに接近する。すなわち、推定車体速度ＶＳは、リアリフト状態になっても引き続き第１推定車体速度演算処理にて演算する場合に比して、自動二輪車両の実際の車体速度（以下、「実車体速度」という。）に近い値に演算される。しかも、後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲに関係なく推定車体速度ＶＳが演算されるため、もし仮にリアリフト状態でアクセルが操作されて後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲが加速状態になっても、推定車体速度ＶＳは実車体速度に近い値に演算される。その結果、推定車体速度ＶＳを利用して実行されるＡＢＳ制御などの各種制動制御は、その時点の自動二輪車両の走行状態に応じて適切に実行される。すなわち、本当にＡＢＳ制御が必要な場合にのみ、ＡＢＳ制御が実行されるようになる。
【００５３】
また、リアリフト状態であると判定されたことにより、推定車体速度ＶＳが第２推定車体速度演算処理によって演算されるようになってからの経過時間Ｔが規定時間ＫＴ以上になると、推定車体速度ＶＳは、第１推定車体速度演算処理により演算される。また、推定車体速度ＶＳが第２推定車体速度演算処理によって演算されるようになってからの経過時間Ｔが規定時間ＫＴ未満であっても、後輪ＲＷが路面に接地したことが検出されると、推定車体速度ＶＳは、第１推定車体速度演算処理により演算される。
【００５４】
次に、上記ステップＳ１１の前輪単独制動判定処理（前輪単独制動判定処理ルーチン）について図３に示すフローチャートに基づき詳述する。
さて、前輪単独制動判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１５は、前輪ＦＷ用の第１ブレーキスイッチＳＷ１が「オン」であると共に後輪ＲＷ用の第２ブレーキスイッチＳＷ２が「オフ」であるか否かを判定する（ステップＳ４０）。この判定結果が否定判定である場合（ＳＷ１＝「オン」及びＳＷ２＝「オフ」ではない場合）、ＥＣＵ１５は、その処理を後述するステップＳ４３に移行する。一方、ステップＳ４０の判定結果が肯定判定（ＳＷ１＝「オン」及びＳＷ２＝「オフ」）である場合、ＥＣＵ１５は、後輪ＲＷに対してＡＢＳ制御が実行されていないか否かを判定する（ステップＳ４１）。すなわち、ステップＳ４１では、第２制動機構１４側の第１開閉弁３５ｒ、第２開閉弁３６ｒ及びポンプ２９ｒが作動中でないか否かが判定される。
【００５５】
ステップＳ４１の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１５は、後輪ＲＷに対してＡＢＳ制御を実行中であると判断し、その処理を後述するステップＳ４３に移行する。一方、ステップＳ４１の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１５は、前輪ＦＷにのみ制動力が付与された状態であると判断し、前輪単独制動フラグＦＬＧ１を「１」にセットし（ステップＳ４２）、その後、前輪単独制動判定処理ルーチンを終了する。
【００５６】
ステップＳ４３において、ＥＣＵ１５は、前輪ＦＷにのみ制動力が付与された状態ではないため、前輪単独制動フラグＦＬＧ１を「０（零）」にリセットし、前輪単独制動判定処理ルーチンを終了する。
【００５７】
次に、上記ステップＳ１３の高μ制動判定処理（高μ制動判定処理ルーチン）について図４に示すフローチャートに基づき詳述する。
さて、高μ制動判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１５は、自動二輪車両の推定車体速度ＶＳを微分して自動二輪車両の推定車体減速度ＤＶＳを演算する（ステップＳ５０）。この推定車体減速度ＤＶＳは、自動二輪車両に対する制動力が一定である場合には、走行する路面のμ値が高いほど大きな値になる。そのため、本実施形態では、推定車体減速度ＤＶＳに基づき路面のμ値が推定される。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１５が、μ値推定手段としても機能する。
【００５８】
続いて、ＥＣＵ１５は、ステップＳ５０にて演算した推定車体減速度ＤＶＳがμ値閾値に相当する高μ判定閾値ＫＤＶＳ（例えば「０．８Ｇ（＝７．８４ｍ／ｓ２）」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ５１）。この高μ判定閾値ＫＤＶＳは、自動二輪車両の走行する路面が高μ路であるか低μ路であるかを判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ５１の判定結果が肯定判定（ＤＶＳ≧ＫＤＶＳ）である場合、ＥＣＵ１５は、路面が高μ路であると判断し、高μ制動フラグＦＬＧ２を「１」にセットし（ステップＳ５２）、高μ制動判定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ５１の判定結果が否定判定（ＤＶＳ＜ＫＤＶＳ）である場合、ＥＣＵ１５は、高μ制動フラグＦＬＧ２を「０（零）」にリセットし（ステップＳ５３）、高μ制動判定処理ルーチンを終了する。
【００５９】
次に、上記ステップＳ１６のリアリフト判定処理（リアリフト判定処理ルーチン）について図５に示すフローチャートに基づき詳述する。
さて、リアリフト判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１５は、各車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４からの各入力信号に基づき各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲを演算する（ステップＳ６０）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１５が、車輪速度演算手段としても機能する。また、ステップＳ６０が、車輪速度演算ステップに相当する。続いて、ＥＣＵ１５は、ステップＳ６０にて演算した各車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲのうち値の大きい方の車輪速度（例えば後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲ）に基づき自動二輪車両の推定車体速度ＶＳを演算する（ステップＳ６１）。すなわち、ステップＳ６１では、上記第１推定車体速度演算処理（ステップＳ１５）と同等の方法で推定車体速度ＶＳが演算される。
【００６０】
そして、ＥＣＵ１５は、ステップＳ６１にて演算した推定車体速度ＶＳからステップＳ６０にて演算した後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲを減算してリフト状態値としての減算値を取得する。なお、後輪ＲＷの路面に対する接地荷重が減少傾向にある場合、推定車体速度ＶＳは、後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲを基準に演算されるため、該後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲと略同一の値になる。続いて、ＥＣＵ１５は、上記減算値の絶対値が予め設定された第１速度差閾値ＫＶ１（例えば「０．５ｋｍ／ｈ」）以下であるか否かを判定する（ステップＳ６２）。この第１速度差閾値ＫＶ１は、後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲと推定車体速度ＶＳとが略同一であるか否かを判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。
【００６１】
ステップＳ６２の判定結果が否定判定（（ＶＳ−ＶＷＲ）の絶対値＞ＫＶ１）である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を後述するステップＳ７４に移行する。一方、ステップＳ６２の判定結果が肯定判定（（ＶＳ−ＶＷＲ）の絶対値≦ＫＶ１）である場合、ＥＣＵ１５は、ステップＳ６２の判定結果が肯定判定になってからの経過時間である第１計測時間Ｔ１が「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ６３）。すなわち、ステップＳ６３では、ステップＳ６２の判定結果が肯定判定になった直後であるか否かが判定される。ステップＳ６３の判定結果が肯定判定（Ｔ１＝「０」）である場合、ＥＣＵ１５は、第１車体速度ＶＳ１にステップＳ６１にて演算した最新の推定車体速度ＶＳを代入し（ステップＳ６４）、その処理を後述するステップＳ６５に移行する。一方、ステップＳ６３の判定結果が否定判定（Ｔ１＞「０」）である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を次のステップＳ６５に移行する。
【００６２】
ステップＳ６５において、ＥＣＵ１５は、第１計測時間Ｔ１を更新する。すなわち、ＥＣＵ１５は、更新前の第１計測時間Ｔ１に対してリフト状態制動制御処理ルーチンの所定周期分の時間（６ｍｓｅｃ．）だけ加算し、該加算結果を第１計測時間Ｔ１とする。続いて、ＥＣＵ１５は、ステップＳ６５にて更新した第１計測時間Ｔ１が予め設定された判断時間ＫＴ１（例えば「６０ｍｓｅｃ．」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ６６）。この判断時間ＫＴ１は、後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲの変化量を演算するために設定された基準値である。ステップＳ６６の判定結果が否定判定（Ｔ１＜ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を後述するステップＳ７４に移行する。
【００６３】
一方、ステップＳ６６の判定結果が肯定判定（Ｔ１≧ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１５は、第１計測時間Ｔ１を「０（零）」にリセットし（ステップＳ６７）、第２車体速度ＶＳ２にステップＳ６１にて演算した最新の推定車体速度ＶＳを代入する（ステップＳ６８）。そして、ＥＣＵ１５は、第１車体速度ＶＳ１から第２車体速度ＶＳ２を減算したリフト状態値としての変化量ＶＳｓｕｂの絶対値が第１差分閾値ＫＶＳｓｕｂ１（例えば「０．５ｋｍ／ｈ」）以下であるか否かを判定する（ステップＳ６９）。この第１差分閾値ＫＶＳｓｕｂ１は、リアリフト状態になって後輪ＲＷが空回りすることに起因して推定車体速度ＶＳが殆ど減速していないと判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１５が、リフト状態を数値的に示すリフト状態値として推定車体速度ＶＳの変化量ＶＳｓｕｂを演算するリフト状態値演算手段としても機能する。
【００６４】
ステップＳ６９の判定結果が否定判定（ＶＳｓｕｂの絶対値＞ＫＶＳｓｕｂ１）である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を後述するステップＳ７４に移行する。一方、ステップＳ６９の判定結果が肯定判定（ＶＳｓｕｂの絶対値≦ＫＶＳｓｕｂ１）である場合、ＥＣＵ１５は、前輪ＦＷに対してＡＢＳ制御が実行中であるか否かを判定する（ステップＳ７０）。すなわち、ステップＳ７０では、第１制動機構１３側の第２開閉弁３６ｆ及びポンプ２９ｆが作動中であるか否かが判定される。
【００６５】
ステップＳ７０の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を後述するステップＳ７４に移行する。一方、ステップＳ７０の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１５は、ＡＢＳ制御が実行中であると判断し、第１ホイールシリンダ１９ｆ内のシリンダ圧の減圧が開始されてからの経過時間を第２計測時間（リフト状態値）Ｔ２として取得する（ステップＳ７１）。続いて、ＥＣＵ１５は、ステップＳ７１にて取得した第２計測時間Ｔ２が予め設定された第１減圧時間閾値ＫＴ２１（例えば「５００ｍｓｅｃ．」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ７２）。この第１減圧時間閾値ＫＴ２１は、リアリフト状態になったことに起因してＡＢＳ制御の最初の減圧制御が実行中であるか否かを判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。
【００６６】
ステップＳ７２の判定結果が否定判定（Ｔ２＜ＫＴ２１）である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を後述するステップＳ７４に移行する。一方、ステップＳ７２の判定結果が肯定判定（Ｔ２≧ＫＴ２１）である場合、ＥＣＵ１５は、リアリフト状態であると判断し、リフト状態フラグＦＬＧ３を「１」にセットすると共に、後輪接地フラグＦＬＧ５を「１」にセットし（ステップＳ７３）、リアリフト判定処理ルーチンを終了する。
【００６７】
ステップＳ７４において、ＥＣＵ１５は、リアリフト状態が検出されなかったと判断し、リフト状態フラグＦＬＧ３を「０（零）」にリセットし、その後、リアリフト判定処理ルーチンを終了する。
【００６８】
次に、上記ステップＳ１５の第１推定車体速度演算処理（第１推定車体速度演算処理ルーチン）について図６に示すフローチャートに基づき詳述する。
さて、第１推定車体速度演算処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１５は、各車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４からの各入力信号に基づき各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲを演算する（ステップＳ１１０）。したがって、本実施形態では、ステップＳ１１０が、車輪速度演算ステップに相当する。続いて、ＥＣＵ１５は、各車輪ＦＷ，ＲＷのうち少なくとも一方に制動力が付与されているか否かを判定する（ステップＳ１１１）。
【００６９】
この判定結果が肯定判定（ＳＷ１＝「オン」及びＳＷ２＝「オン」のうち少なくとも一方が成立）である場合、ＥＣＵ１５は、各車輪ＦＷ，ＲＷのうち少なくとも一方に制動力を付与中であると判断し、ステップＳ１１１にて演算した各車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲのうち値の大きい車輪速度を候補速度ＶＷＳに設定する（ステップＳ１１２）。その後、ＥＣＵ１５は、その処理を後述するステップＳ１１４に移行する。一方、ステップＳ１１１の判定結果が否定判定（ＳＷ１＝「オフ」及びＳＷ２＝「オフ」）である場合、ＥＣＵ１５は、全ての車輪ＦＷ，ＲＷに制動力が付与されていないと判断し、ステップＳ１１０にて演算した従動輪である前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦを候補速度ＶＷＳに設定する（ステップＳ１１３）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１５が、候補速度設定手段としても機能する。また、ステップＳ１１２，Ｓ１１３が、候補速度設定ステップに相当する。その後、ＥＣＵ１５は、その処理を次のステップＳ１１４に移行する。
【００７０】
ステップＳ１１４において、ＥＣＵ１５は、ＲＡＭ４２から前回に演算した推定車体速度ＶＳを読み出す。続いて、ＥＣＵ１５は、以下に示す関係式（式１）に基づき上限速度ＶＷｍａｘを設定する（ステップＳ１１５）。すなわち、上限速度ＶＷｍａｘは、前回の推定車体速度ＶＳに対して自動二輪車両の加速の限界値に基づく速度（即ち、車両の特性などを考慮した場合の最大の加速度に応じた値）を加算した値である。
【００７１】
【数１】
0005090242.tif 000002
ただし、ＤＶｕｐ…加速度、ｔ…前回の推定車体速度ＶＳを設定してからの経過時間（本実施形態では６ｍｓｅｃ．）
続いて、ＥＣＵ１５は、以下に示す関係式（式２）に基づき下限速度ＶＷｍｉｎを設定する（ステップＳ１１６）。すなわち、下限速度ＶＷｍｉｎは、前回の推定車体速度ＶＳに対して自動二輪車両の減速の限界値に基づく速度（即ち、車両の特性などを考慮した場合の最大の減速度に応じた値）を減算した値である。
【００７２】
【数２】
0005090242.tif 000003
ただし、ＤＶｄｗ…減速度、ｔ…前回の推定車体速度ＶＳを演算してからの経過時間
続いて、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１１２又はステップＳ１１３にて設定した候補速度ＶＷＳ、ステップＳ１１５にて設定した上限速度ＶＷｍａｘ及びステップＳ１１６にて設定した下限速度ＶＷｍｉｎのうち二番目に大きな値を有する速度を選択し、該選択された速度を中間の速度ＶＷｍｉｄに設定する（ステップＳ１１７）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１５が、中間値選択手段としても機能する。また、ステップＳ１１４，Ｓ１１５，Ｓ１１６，Ｓ１１７により、中間値選択ステップが構成される。そして、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１１７にて設定された中間の速度ＶＷｍｉｄを今回の推定車体速度ＶＳに設定してＲＡＭ４２に上書き記憶させる（ステップＳ１１８）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１５が、車体速度設定手段としも機能する。また、ステップＳ１１８が、第１車体速度設定ステップに相当する。その後、ＥＣＵ１５は、第１推定車体速度演算処理ルーチンを終了する。
【００７３】
最後に、上記ステップＳ１８の第２推定車体速度演算処理（第２推定車体速度演算処理ルーチン）が図７に示すフローチャートに基づき詳述する。
さて、第２推定車体速度演算処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１５は、前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦを演算し（ステップＳ８０）、ＲＯＭ４１の所定領域から所定値としての演算用減速度ＤＶＳＥ（例えば「１．２Ｇ＝（１１．７６ｍ／ｓ２）」）を読み出す（ステップＳ８１）。この演算用減速度ＤＶＳＥは、リアリフト状態であると判定される直前の自動二輪車両の推定車体速度ＶＳの変化量よりも十分に大きい値であって、且つ前回の推定車体速度ＶＳと該前回の推定車体速度ＶＳに基づき設定される下限速度ＶＷｍｉｎ（ステップＳ１１６参照）との差よりも大きい値に予め設定される。しかも、自動二輪車両の走行中に運転手によるブレーキ操作によって各車輪ＦＷ，ＲＷに最も大きな制動力が付与されたとしても、推定車体速度ＶＳの変化量は、演算用減速度ＤＶＳＥ以上の大きさになることはない。そのため、演算用減速度ＤＶＳＥは、前輪ＦＷの車輪減速度よりも常に大きな値である。
【００７４】
続いて、ＥＣＵ１５は、ＲＡＭ４２に記憶されている前回の推定車体速度ＶＳから演算用減速度ＤＶＳＥを減算し、該減算値を今回の推定車体速度ＶＳに設定してＲＡＭ４２に上書き記憶させる（ステップＳ８２）。したがって、本実施形態では、ステップＳ８２が、第２車体速度設定ステップに相当する。そして、ＥＣＵ１５は、ステップＳ８２にて演算した推定車体速度ＶＳがステップＳ８０にて演算した前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦよりも大きな値であるか否かを判定する（ステップＳ８３）。この判定結果が肯定判定（ＶＳ＞ＶＷＦ）である場合、ＥＣＵ１５は、第２推定車体速度演算処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ８３の判定結果が否定判定（ＶＳ≦ＶＷＦ）である場合、ＥＣＵ１５は、ステップＳ８０にて演算した前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦを推定車体速度ＶＳに設定してＲＡＭ４２に上書き記憶させる（ステップＳ８５）。その後、ＥＣＵ１５は、第２推定車体速度演算処理ルーチンを終了する。
【００７５】
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）前輪ＦＷへの制動力の付与に基づきリアリフト状態になった場合には、リアリフト状態であると判定される直前の車両の車体減速度よりも速い減速度で減速しているものとし、前回の推定車体速度ＶＳから演算用減速度ＤＶＳＥを減算した値が今回の推定車体速度ＶＳに設定される。そのため、リアリフト状態である場合において、推定車体速度ＶＳが自動二輪車両の実車体速度と大きく異なる値になってしまうことが抑制される。したがって、車両の前輪ＦＷに対して制動力が付与される場合に演算される推定車体速度ＶＳの正確性の向上に貢献できる。
【００７６】
（２）リアリフト状態時における推定車体速度ＶＳが実車体速度に近い値になるため、推定車体速度ＶＳを用いて演算される前輪ＦＷのスリップ率を、前輪ＦＷの実際のスリップ率に近づけることができる。そのため、実際にはＡＢＳ制御を実行する必要がないタイミングで、不必要にＡＢＳ制御が実行されることを抑制できる。
【００７７】
また、実車体速度とは大きく異なる推定車体速度ＶＳ（例えば、リアリフト状態になっても各車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲの大きい方の値に基づき設定された推定車体速度ＶＳ）を用いて前輪ＦＷのスリップ率が演算され、該演算結果に基づきＡＢＳ制御が不必要に実行されることが回避されるため、報知ランプＬｐが不必要に点灯することを抑制できる。その結果、自動二輪車両の運転手に無用な不安感を与えることを抑制できる。
【００７８】
（３）もし仮に演算用減速度ＤＶＳＥが前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦの変化量以下の値であったとすると、リアリフト状態になった時点における推定車体速度ＶＳと前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦとの速度差ＶＳＦが大きい場合には、推定車体速度ＶＳを実車体速度に接近させることができないおそれがある。そのため、上記速度差ＶＳＦの大きさによっては、前輪ＦＷに対してＡＢＳ制御が不必要に実行される可能性がある。そこで、本実施形態では、演算用減速度ＤＶＳＥは、前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦの変化量よりも大きな値に設定される。そのため、リアリフト状態になったとしても第２推定車体速度演算処理が実行されることにより、推定車体速度ＶＳを、車両の実車体速度に確実に接近させることができる。したがって、リアリフト状態である場合において、ＡＢＳ制御が不必要に実行される可能性をより低減できる。
【００７９】
（４）一般に、実車体速度が前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦよりも低くなる可能性はほとんど無い。そのため、演算用減速度ＤＶＳＥに基づき演算される推定車体速度ＶＳが前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦ以下になり得る場合は、前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦが推定車体速度ＶＳに設定される。したがって、リアリフト状態時において、推定車体速度ＶＳを実車体速度に近い値に維持できる。
【００８０】
（５）第２推定車体速度演算処理での推定車体速度ＶＳの演算が開始されてからの経過時間Ｔが規定時間ＫＴ以上になった場合には、リアリフト状態が解消されて後輪ＲＷが路面に接地しているはずである。そのため、上記経過時間Ｔが規定時間ＫＴ以上になると、推定車体速度ＶＳは、第１推定車体速度演算処理に基づき演算される。したがって、必要以上の長時間の間、第２推定車体速度演算処理に基づく推定車体速度ＶＳの演算が継続されることを抑制できる。
【００８１】
（６）第２推定車体速度演算処理での推定車体速度ＶＳの演算が開始されてからの経過時間Ｔが規定時間ＫＴ未満であっても、後輪ＲＷが路面に接地したことが検出された場合、推定車体速度ＶＳは、第２推定車体速度演算処理ではなく、第１推定車体速度演算処理にて演算される。したがって、推定車体速度ＶＳの正確性の向上にさらに貢献できる。
【００８２】
（７）一般に、μ値の低い路面の走行時に前輪に制動力が付与された場合には、路面のμ値が高い場合に比してリフト状態になる可能性が非常に低い。そこで、本実施形態では、リフト状態になりにくい低μ路の走行時には、リフト状態になることがないと判断され、リアリフト判定処理が実行されない。すなわち、第２推定車体速度演算処理での推定車体速度ＶＳの演算が実行されない。したがって、低μ路走行中には、リアリフト判定処理が実行されない分、装置全体の制御負荷の低減に貢献できる。
【００８３】
（８）リアリフト状態であるか否か、及び後輪ＲＷが路面に接地したか否かは、自動二輪車両の制動制御時に演算される各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲを用いて判定される。そのため、後輪ＲＷの路面に対する接地態様を検出するための新たなセンサなどを自動二輪車両に搭載する必要がない分、部品点数の増加を抑制できる。
【００８４】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図９及び図１０に従って説明する。なお、第２の実施形態は、第２推定車体速度演算処理の内容が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００８５】
本実施形態の第２推定車体速度演算処理ルーチンを図９に示すフローチャート及び図１０に示すタイミングチャートに基づき詳述する。
さて、第２推定車体速度演算処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１５は、演算切替フラグＦＬＧ６が「０（零）」にリセットされているか否かを判定する（ステップＳ９０）。この判定結果が肯定判定（ＦＬＧ６＝「０」）である場合、ＥＣＵ１５は、前回に演算した推定車体速度ＶＳをＲＡＭ４２の所定領域から読み出し（ステップＳ９１）、前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦを演算する（ステップＳ９２）。続いて、ＥＣＵ１５は、ステップＳ９１にて読み出した前回の推定車体速度ＶＳからステップＳ９２にて演算した車輪速度ＶＷＦを減算して速度差ＶＳＦを取得する。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１５が、速度差演算手段としても機能する。
【００８６】
そして、ＥＣＵ１５は、ステップＳ９３にて演算した速度差ＶＳＦが予め設定された第１設定閾値ＫＶＳＦ１（例えば「５ｋｍ／ｈ」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ９４）。この判定結果が肯定判定（ＶＳＦ≧ＫＶＳＦ１）である場合、ＥＣＵ１５は、所定値としての演算用減速度ＤＶＳＥを予め設定された第１減速度ＤＶＳＥ１（例えば「１」）に設定し（ステップＳ９５）、その処理を後述するステップＳ９９に移行する。一方、ステップＳ９４の判定結果が否定判定（ＶＳＦ＜ＫＶＳＦ１）である場合、ＥＣＵ１５は、速度差ＶＳＦが第１減速度ＤＶＳＥ１よりも小さな値に予め設定された第２減速度ＤＶＳＥ２（例えば「３ｋｍ／ｈ」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ９６）。この判定結果が肯定判定（ＫＶＳＦ２≦ＶＳＦ＜ＫＶＳＦ１）である場合、ＥＣＵ１５は、演算用減速度ＤＶＳＥを第１減速度ＤＶＳＥ１よりも小さな値に予め設定された第２減速度ＤＶＳＥ２（例えば「０．５」）に設定し（ステップＳ９７）、その処理を後述するステップＳ９９に移行する。
【００８７】
一方、ステップＳ９６の判定結果が否定判定（ＶＳＦ＜ＫＶＳＦ２）である場合、ＥＣＵ１５は、演算用減速度ＤＶＳＥを第２減速度ＤＶＳＥ２よりも小さな値に予め設定された第３減速度ＤＶＳＥ３（例えば「０．２」）に設定し（ステップＳ９８）、その処理を後述するステップＳ９９に移行する。すなわち、演算用減速度ＤＶＳＥは、リアリフト状態であると判定された時点の速度差ＶＳＦが大きいほど大きな値に設定される。
【００８８】
ステップＳ９９において、ＥＣＵ１５は、演算切替フラグＦＬＧ６を「１」にセットし、その後、その処理を後述するステップＳ１０３に移行する。
一方、ステップＳ９０の判定結果が否定判定（ＦＬＧ６＝「１」）である場合、ＥＣＵ１５は、第３計測時間Ｔ３を更新する（ステップＳ１００）。続いて、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１００にて更新した第３計測時間Ｔ３が予め設定された第３計測時間閾値ＫＴ３（例えば「３０ｍｓｅｃ．」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。この第３計測時間閾値ＫＴ３は、推定車体速度ＶＳを段階的に減速させるための時間であって、上記規定時間ＫＴよりも十分に短い時間に設定することが望ましい。ステップＳ１０１の判定結果が否定判定（Ｔ３＜ＫＴ３）である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を後述するステップＳ１０４に移行する。一方、ステップＳ１０１の判定結果が肯定判定（Ｔ３≧ＫＴ３）である場合、ＥＣＵ１５は、第３計測時間Ｔ３を「０（零）」にリセットし（ステップＳ１０２）、その処理を次のステップＳ１０３に移行する。
【００８９】
ステップＳ１０３において、ＥＣＵ１５は、上記ステップＳ８２に同等の処理を行う。続いて、ＥＣＵ１５は、その処理を次のステップＳ１０４に移行する。
ステップＳ１０４において、ＥＣＵ１５は、上記ステップＳ８３と同等の判定処理を行う。そして、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１０４の判定結果が否定判定（ＶＳ≦ＶＷＦ）である場合には上記ステップＳ８５と同等の処理を行い（ステップＳ１０５）、第２推定車体速度演算処理ルーチンを終了する一方、肯定判定（ＶＳ＞ＶＷＦ）である場合にはステップＳ１０５を実行せずに第２推定車体速度演算処理ルーチンを終了する。
【００９０】
すなわち、図１０のタイミングチャートに示すように、リアリフト状態が検出されると、推定車体速度ＶＳは、第３計測時間閾値ＫＴ３毎に減速される。しかも、演算用減速度ＤＶＳＥは、リアリフト状態であると判定された時点における速度差ＶＳＦの大きさに基づき設定される。そのため、リアリフト状態であると判定された時点での速度差ＶＳＦが大きくても、第２推定車体速度処理の実行により、演算用減速度ＤＶＳＥは、前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦに近い値に設定することが可能である。
【００９１】
したがって、本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１）〜（８）に加えて以下に示す効果を得ることができる。
（９）一般に、リアリフト状態であると判定された時点の推定車体速度ＶＳと前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦとの速度差ＶＳＦが大きいほど、推定車体速度ＶＳと、車両の実車体速度との差が大きいと考えられる。そこで、本実施形態では、上記速度差ＶＳＦが大きいほど演算用減速度ＤＶＳＥが大きな値に設定される。そのため、リアリフト状態になった時点の上記速度差ＶＳＦが大きくても、推定車体速度ＶＳを、車両の実車体速度に接近させることができる。
【００９２】
（１０）第１減速度ＤＶＳＥ１は、速度差ＶＳＦが第１設定閾値ＫＶＳＦ１であったとすると、規定時間ＫＴの半分を経過した場合には推定車体速度ＶＳが前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦと略同等の値になるように設定されている。また、第２減速度ＤＶＳＥ２は、速度差ＶＳＦが第２設定閾値ＫＶＳＦ２であったとすると、規定時間ＫＴの半分を経過した場合には推定車体速度ＶＳが前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦと略同等の値になるように設定されている。そのため、本実施形態では、リアリフト状態時における推定車体速度ＶＳを、速やかに前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦと略同等の値に設定できる。したがって、前輪ＦＷに対する不必要なＡＢＳ制御の実行を好適に抑制できる。
【００９３】
（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態を図１１に従って説明する。なお、第３の実施形態は、第２推定車体速度演算処理の内容が第１及び第２の各実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１及び第２の各実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１及び第２の各実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００９４】
本実施形態の第２推定車体速度演算処理ルーチンを図１１に示すフローチャートに基づき詳述する。
さて、第２推定車体速度演算処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１５は、上記ステップＳ８０の処理を実行した後、ステップＳ８０にて演算した前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦを候補速度ＶＷＳに設定する（ステップＳ１２１）。したがって、本実施形態では、ステップＳ１２１が、候補速度設定ステップに相当する。続いて、ＥＣＵ１５は、上記関係式（式１）に基づき上限速度ＶＷｍａｘを設定する（ステップＳ１２２）。
【００９５】
そして、ＥＣＵ１５は、上記関係式（式２）に基づき他の下限速度ＶＷｍｉｎ１を設定する（ステップＳ１２３）。ただし、ステップＳ１２３では、上記ステップＳ１１６で用いた減速度ＤＶｄｗよりも大きな他の減速度を用いて、他の下限速度ＶＷｍｉｎ１が設定される。続いて、ＥＣＵ１５は、上記ステップＳ１１７，Ｓ１１８と同等のステップＳ１２４，Ｓ１２５を実行した後、上記ステップＳ８３の判定処理を実行する。そして、ＥＣＵ１５は、ステップＳ８３の判定結果が否定判定である場合には上記ステップＳ８５を実行して第２推定車体速度演算処理ルーチンを終了する一方、判定結果が肯定判定である場合にはステップＳ８５を実行せずに第２推定車体速度演算処理ルーチンを終了する。
【００９６】
すなわち、リアリフト状態である場合には、前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦは、急激に遅くなる。この状態で、上記下限速度ＶＷｍｉｎよりも小さい値の他の下限速度ＶＷｍｉｎ１が設定され、他の下限速度ＶＷｍｉｎ１、車輪速度ＶＷＦ及び上限速度ＶＷｍａｘのうち値が二番目に大きい速度が中間の速度ＶＷｍｉｄに設定される。この際、中間の速度ＶＷｍｉｄは、他の下限速度ＶＷｍｉｎ１及び車輪速度ＶＷＦのうち値が大きい方に設定される。そして、このように設定された中間の速度ＶＷｍｉｄが今回の推定車体速度ＶＳに設定される。そのため、リアリフト状態であると判定された場合、推定車体速度ＶＳは、実車体速度に早期に接近する。したがって、本実施形態では、上記各実施形態の効果（１）〜（８）を得ることができる。
【００９７】
なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・各実施形態を、後輪ＲＷが進行方向前側に配置される車輪となるような方向に自動二輪車両が進行する場合に具体化してもよい。この場合、進行方向前側に配置される車輪（図１における後輪ＲＷ）が駆動輪となり、進行方向後側に配置される車輪（図１における前輪ＦＷ）が従動輪且つ操舵輪となる。そして、前輪ＦＷが路面から浮き上がったと判定した場合に、推定車体速度ＶＳは、第２推定車体速度演算処理によって設定される。
【００９８】
・各実施形態において、ステップＳ６２及びステップＳ６９の各判定処理のうち何れか一方を省略してもよい。このように構成しても、リアリフト状態になったか否かを判定できる。また、ステップＳ７０，Ｓ７１，Ｓ７２を省略してもよい。すなわち、リアリフト状態であるか否かは、前輪ＦＷに対してＡＢＳ制御の最初の減圧制御が実行中であるか否かに関係なく判定するようにしてもよい。
【００９９】
・各実施形態において、制動装置１１には、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内のシリンダ圧を検出するための圧力センサを設けてもよい。この場合、車輪ＦＷ，ＲＷに制動力が付与されているか否かを、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内のシリンダ圧の大きさに基づき判定することが可能になる。
【０１００】
また、制動装置１１には、マスタシリンダ１６ｆ，１６ｒ内のマスタシリンダ圧を検出するための圧力センサを設けてもよい。この場合、ブレーキレバー２２やブレーキペダル２３が操作されているか否かを、ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２からの信号ではなく、圧力センサからの信号に基づき検出されるマスタシリンダ１６ｆ，１６ｒ内のマスタシリンダ圧の大きさに基づき判定するようにしてもよい。
【０１０１】
・各実施形態において、自動二輪車両が走行する路面が低μ路であっても、リアリフト判定処理を実行するようにしてもよい。
・各実施形態において、第１ホイールシリンダ１９ｆ内のシリンダ圧（μ値に相当する値）が高μ判定閾値（例えば「４ＭＰａ」）以上である場合には、路面が高μ路であると判定するようにしてもよい。
【０１０２】
・各実施形態において、後輪接地判定処理は、後輪ＲＷの規定時間（例えば「６０ｍｓｅｃ．」）での車輪速度ＶＷＲの変化量が規定値以上になった場合に、後輪ＲＷが路面に接地したと判定するようにしてもよい。
【０１０３】
・各実施形態において、リアリフト状態で走行中に路面が高μ路から低μ路に変わった場合には、リアリフト状態が解消される可能性が高いため、推定車体速度ＶＳを第１推定車体速度演算処理にて演算するようにしてもよい。
【０１０４】
・各実施形態において、経過時間Ｔが経過時間ＫＴ以上になるまでは、後輪ＲＷが路面に接地したことを確認できても、第２推定車体速度演算処理にて推定車体速度ＶＳを演算するようにしてもよい。
【０１０５】
・各実施形態において、リアリフト状態が検出された場合には、後輪ＲＷが路面に接地したことが確認できるまでの間、経過時間Ｔの長さに関係なく第２推定車体速度演算処理にて推定車体速度ＶＳを演算するようにしてもよい。
【０１０６】
・第２の実施形態において、リアリフト状態が検出された時点の速度差ＶＳＦと演算用減速度ＤＶＳＥとの関係を示すマップを、ＲＯＭ４１に予め記憶させてもよい。この場合、リアリフト状態が検出された場合には、その時点の速度差ＶＳＦの大きさに対応した大きさの減速度が読み出され、該減速度が演算用減速度ＤＶＳＥに設定されることになる。
【０１０７】
・第２の実施形態において、演算用減速度ＤＶＳＥを、該演算用減速度ＤＶＳＥを用いて推定車体速度ＶＳの演算を行う毎に、その時点の速度差ＶＳＦに応じて設定するようにしてもよい。このように構成することにより、第２推定車体速度演算処理にて演算された推定車体速度ＶＳが前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦ以下になってしまうことを回避できる。
【０１０８】
・各実施形態において、演算用減速度ＤＶＳＥを、リアリフト状態が検出された時点の前輪ＦＷの車輪減速度に予め設定された所定値を加算することにより設定してもよい。このように構成しても、演算用減速度ＤＶＳＥを、前輪ＦＷの車輪減速度よりも大きな値に設定できる。
【０１０９】
・各実施形態において、自動二輪車両には、該車両の路面に対する傾きを検出するための角度センサを設けてもよい。この場合、角度センサからの検出信号に基づく角度をリフト状態値として検出し、該角度が予め設定された角度閾値（例えば「４５°」）以上になった場合にリアリフト状態であると判定するようにしてもよい。
【０１１０】
また、前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦの変化量をリフト状態値として演算し、該変化量が予め設定された変化量閾値（例えば「２ｋｍ／ｈ」）以上である場合にリアリフト状態であると判定するようにしてもよい。
【０１１１】
さらに、第１ホイールシリンダ１９ｆ内のシリンダ圧を検出又は推定可能である場合には、該シリンダ圧をリフト状態値として取得し、該シリンダ圧が予め設定された圧力閾値（例えば「１０ＭＰａ」）である場合にリアリフト状態であると判定するようにしてもよい。
【０１１２】
・各実施形態において、加速度ＤＶｕｐ及び減速度ＤＶｄｗは、自動二輪車両の走行する路面のμ値や凹凸度合（「悪路指数」ともいう。）に応じて変更させてもよい。
・各実施形態において、第１推定車体速度演算処理では、各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲの平均値を候補速度ＶＷＳに設定してもよい。
【０１１３】
・各実施形態において、車両を、進行方向前側に前輪が配置され、且つ進行方向後側に２つの後輪が配置される自動三輪車両に具体化してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１１４】
【図１】第１の実施形態における自動二輪車両の制動装置のブロック図。
【図２】車体速度演算処理ルーチンを示すフローチャート。
【図３】前輪単独制動判定処理ルーチンを示すフローチャート。
【図４】高μ制動判定処理ルーチンを示すフローチャート。
【図５】リアリフト判定処理ルーチンを示すフローチャート。
【図６】第１推定車体速度演算処理ルーチンを示すフローチャート。
【図７】第１の実施形態における第２推定車体速度演算処理ルーチンを示すフローチャート。
【図８】第１の実施形態における各車輪の車輪速度及び自動二輪車両の推定車体速度の変化を示すタイミングチャート。
【図９】第２の実施形態における第２推定車体速度演算処理ルーチンを示すフローチャート。
【図１０】第２の実施形態における各車輪の車輪速度及び自動二輪車両の推定車体速度の変化を示すタイミングチャート。
【図１１】第３の実施形態における第２推定車体速度演算処理ルーチンの一部を示すフローチャート。
【符号の説明】
【０１１５】
１５…車体速度演算装置、車輪速度演算手段、候補速度設定手段、中間値選択手段、判定手段、車体速度設定手段、速度差演算手段、μ値推定手段、リフト状態値演算手段としてのＥＣＵ、ＤＶＳ…μ値に相当する推定車体減速度、ＤＶＳＥ…所定値としての演算用減速度、ＦＷ…前輪、ＫＤＶＳ…高μ判定閾値、ＫＴ…規定時間、ＲＷ…後輪、Ｔ…経過時間、Ｔ２…リフト状態値としての第２計測時間、ＶＳ…推定車体速度、ＶＳＦ…速度差、ＶＳｓｕｂ…リフト状態値としての変化量、ＶＷＦ，ＶＷＲ…車輪速度、ＶＷｍａｘ…上限速度、ＶＷｍｉｎ…下限速度、ＶＷｍｉｎ１…他の下限速度、ＶＷｍｉｄ…中間の速度、ＶＷＳ…候補速度。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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