(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
無端の引張手段（３１）と比較的薄い多数の横方向エレメント（３２）とを備え、前記横方向エレメントが前記引張手段（３１）に主として横方向に滑動可能に取付けられ、
前記横方向エレメントが打ち抜き工程で成形され、
前記打ち抜き工程で形成されたバリを除去する工程が、打ち抜き工程に続いて行われ、
前記横方向エレメントは、駆動ベルト（３）の作動中、前記横方向エレメント（３２）の運動方向に向いた前側の主面（４０）と、反対側に向いた後側の主面（４１）を備え、
両方の前記主面は、前記横方向エレメント（３２）の厚さにわたって互いに分離され、かつ主として前記駆動ベルト（３）の長手方向に向いており、
前記横方向エレメントは、前記駆動ベルト（３）を使用する変速機のプーリ（１，２）に摩擦接触するための、前記横方向エレメント（３２）の各々の側方側に１つ設けられた２つの側面（３６）を備え、
それによって各々の側面（３６）と前記前側の主面（４０）との間にそれぞれ前側の移行面（４２）が設けられ、そして各々の側面（３６）と前記の後側の主面（４１）の間にそれぞれ後側の移行面（４３）が設けられ、
前記移行面（４２，４３）が前記駆動ベルト（３）の軸方向に測定したゼロでない幅（ｗ）と、前記駆動ベルト（３）の長手方向に測定したゼロでない奥行き（Ｄ）を有する、駆動ベルト（３）において、
前記前側と後側の移行面（４２，４３）が湾曲しており、前記前側の移行面（４２）の湾曲を少なくとも実質的に画定する前側の曲率半径（Ｒｆ）と、前記後側の移行面（４３）の湾曲を実質的に画定する後側の曲率半径（Ｒｒ）とが互いに異なり、前記前側の移行面（４２）の前記幅（ｗ）と前記奥行き（Ｄ）の両方と、対応する前記後側の移行面（４３）の寸法（ｗ，Ｄ）が相互に異なり、そして、
前記前側の曲率半径（Ｒｆ）の数値が、前記後側の曲率半径（Ｒｒ）の数値に１．２５より大きい値を乗じた値である、又は、
前記後側の曲率半径（Ｒｒ）の数値が、前記前側の曲率半径（Ｒｆ）の数値に１．２５より大きい値を乗じた値である、
ことを特徴とする駆動ベルト（３）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前提部分に記載した駆動ベルトに関する。
【背景技術】
【０００２】
このような駆動ベルトは周知であり、とりわけ特許文献１によって知られており、しばしばファンドールネ（Ｖａｎ  Ｄｏｏｒｎｅ）プッシュベルトと呼ばれている。公知の駆動ベルトは少なくとも１個の無端の引張手段と板状の多数の横方向エレメントを備えている。この横方向エレメントはおおよそ連続したひもを形成する引張手段上に相次いで配置されている。横方向エレメントは引張手段によって支持および案内されているが同時に、引張手段の周囲に沿って自由に移動可能である。このような駆動ベルトは自動車用の無段変速機、すなわちＣＶＴにおいて一般的に使用されている。この変速機では、駆動ベルトが２個のプーリに巻掛けられて摩擦接触し、それによって無段変速比でプーリとの間でトルクを伝達する。この変速機は例えば特許文献２によって周知である。
【０００３】
このような変速機の機械的な効率はしばしば相互作用する多数の要因によって決定される。それによって、変速機の効率の改善は通常、１つの要因またはこのような要因の特別な組み合わせのための最適値を見出すことに関係がある。このような要因の１つは、上記の特許文献２で明確に説明されており、プーリディスクの軸方向剛性として表されたプーリの変形量に関する。この特許文献２には、変速機の作動中、プーリディスクを軸方向に離れるように曲げることにより、プーリディスクの間の駆動ベルトの軌道の一部が運動方向に向かって半径方向内側にらせん状に進むことが開示されている。特許文献２によれば、プーリディスクに対する駆動ベルトのこのようならせん状の軌跡は、変速機効率に不利な作用をもたらす。この不利な作用は特にプーリ構造体の剛性の増大によって弱まる。しかしながら、達成可能な最大剛性は勿論、変速機の適正な機能の点から見て有限である。
【特許文献１】欧州特許出願第０．９９４．２７５号
【特許文献２】ＷＯ−Ａ−２００３／０２１１３４
【発明の開示】
【０００４】
本発明は、これまでは論じられていない方法による、変速機効率の更なる改善に関し、かつこの改善を目的とする。この改善は、変速機の機能状態、特に変速機のプーリディスクとその駆動ベルトの間の相互作用の新たに観察された特徴から出発する。本発明によれば、このような目的は驚くべきことに、請求項１に従って駆動ベルトを、その他の点は公知である変速機に適用することによって達成される。
駆動ベルトのらせん状軌跡と共に、個々の横方向エレメントの角速度または接線速度が駆動ベルトのプーリディスクの間の軌道の長さに沿って変化するという観察が本発明の基礎となっている。この軌道部分は以下「巻掛けられた弧」と呼ぶ。勿論、プーリディスクの角速度がその周囲に沿って一定であるので、巻掛けられた弧内のほとんどの横方向エレメントはプーリディスクに対してスリップしている。すなわち、プーリディスクと横方向エレメントの間に、接線速度の差が存在する。変速機の作動中に事実典型的に起こるある状況下で、巻掛け弧内の１個または数個だけの横方向エレメントについて、横方向エレメントの接線速度がプーリディスクの接線速度と等しいことが観察された。巻掛け弧内の他の横方向エレメントはプーリの回転運動より遅いか、それによりプーリディスクから駆動摩擦力がこのような遅い横方向エレメントに加えられるが、あるいはプーリのこのような運動より早く移動し、それによって駆動摩擦力がこのような早く移動する横方向エレメントからプーリディスクに加えられる。
【０００５】
一方では、自動車のエンジンに取付けられて回転駆動され、そしてエンジンによって発生した動力を摩擦によって駆動ベルトに伝達する変速機の一次プーリまたは駆動プーリについては、このような先行する横方向エレメントの存在が逆効果を招く。というのは、変速機によって伝達可能な最大エンジントルクに対して不利な作用を生じるからである。他方では、自動車の被駆動車輪に取付けられてこの車輪を回転駆動し、駆動ベルトを介して摩擦によってエンジン動力を受け取る変速機の二次プーリまたは被駆動プーリにおいて、遅れた横方向エレメントの存在は変速機の全体の機械的効率を低下させる。
上記の現象は少なくとも或る程度起こるけれども、その不利な作用は本発明に従って弱めることが可能である。請求した手段を適用することにより、駆動ベルトの横方向エレメントとプーリのディスクの間の潤滑される摩擦接触部に存在する摩擦係数は、プーリディスクに対する横方向エレメントのスリップ運動の方向、すなわちプーリ回転より遅れるかまたはプーリ回転より先行するかに依存するようにさせられる。
【０００６】
本発明によれば、変速機の作動中、前側と後側の移行面の幅と奥行き、あるいは詳細には、丸み付けまたは面取りが、プーリディスクに対する横方向エレメントの接線方向運動の方向に依存して、摩擦接触部に供給される潤滑油の量に個別に影響を及ぼすように適合させることが可能である。従って、接線方向運動の両方向に対して別々に、摩擦接触部の摩擦係数に影響を与え、または最適化することができる。というのは、接線方向運動の方向に依存して、前側の移行面と後側の移行面のどちらかが、先行する移行面になるからである。
例えば、理論的には、それぞれ先行する移行面の幅と奥行きの寸法が大きくなると、前記摩擦係数が小さくなると予想される。従って、後側の移行面に比べて前側の移行面を大きくすると、駆動プーリと駆動ベルト間の動力伝達は促進されるであろう。第一の関心が変速機の全体の機械的効率を改善することであるときには、前側の移行面よりも大きな移行面が適用される。
【０００７】
測定の結果、本発明による手段を適用することにより、特に駆動ベルトと被駆動プーリの間の動力伝達に影響を与えることができることがわかった。従って、本発明は特に、後側の移行面の寸法が前側の移行面の寸法よりも大きい駆動ベルトに関する。このような駆動ベルトでは、特に被駆動プーリにおける動力伝達効率の大幅な増大と比べると、本発明に従って予想される、駆動プーリにおける動力伝達に対する不利な作用は、比較的限定的であることがわかった。
更に、移行面が丸められているとき、すなわち側面と前側または後側の主面との間に多少滑らかな湾曲した移行部が形成されているとき、移行面の寸法または大きさは本発明によれば好都合なことに、仮想弧の曲率半径によって数値で表すことができる。この仮想弧はこのような移行面の丸められた輪郭を少なくとも効果的に描く。幅が２４ｍｍか３０ｍｍのどちらかで厚さが１．４〜２．０ｍｍの範囲内にある横方向エレメントを備えた、通常用いられる駆動ベルトでは、代表的な前記曲率半径は、絶対値で０．３〜０．５ｍｍの範囲内の値を有する。これによって、前側と後側の移行面の曲率半径の比較的に小さな差、例えば２５％の差でも、動力伝達効率に対して概念的に好ましい作用を生じる。本発明の好ましい作用は、上記の曲率半径の間に２以上の比較的に大きな比を適用することによってますます実現可能である。
【０００８】
添付の図を参照して本発明を説明する。
図１は、駆動ベルトと２個のプーリを備えた公知の無段変速機を簡略化して示す斜視図である。
図２は公知の駆動ベルトの横方向エレメントの正面図である。
図３は図２に示したＡ−Ａ面に沿った公知の横方向エレメントの断面図である。
図４は、変速機内の駆動ベルト軌道を概略的に示す、図１の公知の無段変速機の簡略化した側面図である。
図５は、本発明に従って設計された横方向エレメントの第１実施形態の、図２と同様な断面図である。
図６は、本発明に従って設計された横方向エレメントの第２実施形態の、図２と同様な断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
図１は自動車のエンジンと駆動輪の間の動力伝達装置で使用される公知の無段速変速機の主要部品を示している。変速機はそれぞれ２個のプーリディスク４，５を有する２個のプーリ１，２を備えている。一方のプーリ１，２から他方のプーリ２，１へ回転運動Ｍと付随のトルクを伝達するために、プーリの間にプッシュ型の駆動ベルト３が設けられている。プーリディスク４，５は実質的に円錐の形をしており、少なくとも１個のプーリディスク４が変速機内で、両ディスク４，５を配置した各プーリ軸６，７に沿って軸方向に移動可能である。変速機は更に、駆動ベルト３をプーリディスクの間で挟圧するように、少なくとも１個の可動ディスク４に対して、それぞれ他方のディスク５方向の軸方向挟圧力を加える作動手段を備えている。
駆動ベルト３は無端の引張手段３１と比較的に薄い多数の横方向エレメント３２を備えている。この横方向エレメントは引張手段３１上に設けられ、引張手段の長手方向に沿って移動可能であり、そして引張手段に対して主に横方向に向いている。横方向エレメント３２は前記挟圧力を吸収し、それによって駆動プーリ１の回転時に、ディスク４，５と駆動ベルト３の間の摩擦により、エレメント３２が前記プーリ１から被駆動プーリ２へそして元のプーリへ前記運動方向Ｍに押され、その結果引張手段３１によって案内および支持される。それによって、変速機の幾何学的変速比は駆動プーリ２における駆動ベルト３の有効接触半径Ｒ２と、駆動プーリ１における駆動ベルト３の有効接触半径Ｒ１との商によって決定および定められる。このような半径Ｒ１，Ｒ２と幾何学的な変速比は予め定めた実現可能な値の範囲内で連続的に変化し得る。
【００１０】
図２は、駆動ベルト３内においてその無端引張手段３１に取付けられた公知の横方向エレメント３２の正面図である。この引張手段は図示した例では２つの積層部品からなっている。各積層部品は多数の薄くて平らなリングによって形成され、互いに入れ子式に半径方向に重ねられ、横方向エレメント３２の各々の開口３３に収容されている。
横方向エレメント３２は本体部分３４を備えている。この本体部分は引張手段３１の下方にあるいは引張手段の半径方向内側に位置し、開口３３の底側を形成している。横方向エレメント３２のほぼ矢じり形のヘッド部分３７は開口３３の上側を形成している。横方向エレメント３２のいわゆる柱部分３８は開口３３の間に位置している。この柱部分は本体部分３４とヘッド部分３７を互いに連結している。本体部分３４はその両側に、プーリディスク４，５に摩擦接触するための側面３６を備えている。この側面３６は互いに半径方向外側に向けて広がっている。このような広がり角度φ、いわゆるベルト角度φは、プーリ１，２のディスク４，５の間でも規定されている（図１参照）。プーリディスク４，５との摩擦接触の摩擦工学的特性を高めるために、周知のごとく、側面３６に表面形状が形成されている。
【００１１】
横方向エレメント３２の前側の主面４０には突起３９が設けられている。この突起は横方向エレメントのヘッド部分３７のほぼ中央に配置されている。突起３９は隣接する横方向エレメント３２の後側の主面４１に設けた穴（見えない）に収容される。突起３９と穴は駆動ベルト３内の隣接する横方向エレメント３２を互いに連結および整列するために設けられている。
用語「前」と「後」は駆動ベルト３の全体の運動方向Ｍに対して定められる。これに対して、以下において使用する用語「先行する」と「遅れる」はプーリディスク４，５に対する横方向エレメント３２の相対的運動の方向、少なくとも相対的運動の接線方向成分に対して定められる。
【００１２】
図３は、図２のＡ−Ａ面に沿った、すなわち本体部分３４の位置における横方向エレメント３２の断面を示す。図示では、エレメント３２はその２つの側面３６の各々と前側の主面４０の間の移行部を形成する第１のまたは前側の移行面４２と、エレメント３２の２つの側面３６の各々とその後側の主面４０の間の移行部を形成する第２のまたは後側の移行面４３とを備えている。この例では、すべての移行面４２，４３は曲率半径Ｒｔで滑らかに丸められている。この曲率半径は、横方向エレメント３２の普通の製造工程によって、特にエレメント３２を石でタンブリングする製造工程によって生じる。このタンブリングは基礎材料からエレメントを打ち抜きするときに生じたバリを研磨除去するために行われる。
図４は図１の変速機の側面図である。駆動ベルト３の軌道は実線Ｌによって略示してある。被駆動プーリ２のディスク４，５の間で、駆動ベルト３は、ベルト３の運動方向Ｍに見たとき、前記ディスク４，５の間のベルト３の入口Ｅｐからベルトの出口Ｘｐへ半径方向内側にらせん形を描く軌道部分に沿って運動する。この軌道部分は以下において巻掛け弧Ｅｐ−Ｘｐによって示される。
【００１３】
駆動ベルト３のこのようならせん形の運動は、トラスミッションの作動中前記の挟圧力の影響を受けて軸方向外側に曲がるディスク４，５の弾性変形の結果である。実際、このようならせん形の運動はほとんど目立たず、従って図２においては誇張して示してある。しかしながら、図２の誇張した縮尺でさえも、駆動ベルト３の半径方向内側への移動は、図４のＲ２のような比較的に大きな接触半径Ｒにおいてのみ明らかであり、図４のＲ１のような比較的に小さな接触半径Ｒでは通常は目立たない。この小さな接触半径では、ディスク４，５は前記の変形をしにくい。半径方向内側への移動の程度に影響を与える他のパラメータは、ベルト角度φおよび変速機によって伝達されるトルクレベルに対する挟圧力のレベルだけでなく、プーリディスク４，５と駆動ベルト３、特にその横方向エレメント３２の軸方向剛性もそのうちの一つである。
これに関して、変速機の普通の作動中に、駆動ベルト３に実際に加えられる挟圧力が、瞬間的な一般トルクレベルを伝達するために必要な力の最小レベルよりも大きいということに留意すべきである。そのために、実際に加えられる挟圧力は通常は、前記のトルクレベルに対する前記の力の最小レベルを決定し、かつ１よりも大きい、例えば１．３のいわゆる安全係数をこの最小レベルに乗じることによって計算される。これによって、変速機は伝達トルクの不正確および／または突然の変化に安全に適応可能である。しかしながら、変速機作動のこの安全な特徴は、巻掛け弧Ｅｐ−Ｘｐの全ての横方向エレメント３２が伝達トルクの伝達に寄与するとは限らない、という結果をもたらす。事実、変速機作動の従来の分析では、巻掛け弧Ｅｐ−Ｘｐは２つの区間に分割されると見なされている。すなわち、第１のまたは非活性の区間と、第２または活性の区間である。第１または非活性の区間では、接線方向に向いた摩擦力と、必然的に角度、すなわち接線速度の差が、個々の横方向エレメント３２とプーリディスク４，５の間に生じない。第２または活性の区間では、エレメント３２の接線方向の弾性圧縮により、接線速度差が実際に生じる。従って、エレメント３２は運動方向Ｍにおいて接線方向摩擦力をプーリディスク４，５に加える。
【００１４】
しかしながら、本発明では、らせん運動現象の点から見て、このような従来のアプローチを再考しなければならない。即ち、巻掛け弧Ｅｐ−Ｘｐに沿った横方向エレメント３２は、一つだけを除いて全部がプーリディスク４，５に対してスリップしていることを示し、それは必然的にスリップする各エレメント３２とプーリディスク４，５の間に摩擦力が生じる結果となる。この状況下で変速機内において力の平衡を達成するために、巻掛け弧Ｅｐ−Ｘｐは、図４において被駆動プーリ２に関連して示す３つの区間Ｉ，ＩＩ，ＩＩＩに分割される。
巻掛け弧Ｅｐ−Ｘｐの第１または非活性区間Ｉでは、横方向エレメント３２は被駆動プーリ２の回転運動に遅れをとり、従ってエレメント３２によって各プーリディスク４，５に加えられる接線方向摩擦力は運動方向Ｍとは反対方向を向いている。従って、図２においてマイナス（−）の印が付けてある。ここで、プーリディスク４，５の局部的な接線速度を示す実線に対して、破線はエレメント３２の接線速度を示している。このプーリディスクの接線速度は勿論、プーリ２の全体の角速度と局部的な接触半径Ｒ２によって決定される。換言すると、この非活性区間Ｉでは、被駆動プーリ２は実際に駆動ベルト３を駆動する。
【００１５】
巻掛け弧Ｅｐ−ＸｐのＩＩ区間は、１個だけの横方向エレメント３２からなっていてもよいので、以下において「タイミング点ＩＩ」と呼ばれる。この巻掛け弧Ｅｐ−ＸｐのＩＩ区間では、横方向エレメント３２はプーリ２の回転運動に正確に適合しており、接線方向には摩擦力は全く加えられない。最後に、巻掛け弧Ｅｐ−Ｘｐの第３または活性区間ＩＩＩでは、横方向エレメント３２は被駆動プーリ２の回転運動のより先行し、それによってエレメント３２によって各プーリディスク４，５に加えられる接線方向摩擦力は、運動方向Ｍに沿った方向を向く。従って、図２においてプラス（＋）の印が付けてある。換言すると、この活性区間ＩＩＩでは駆動ベルト３が被駆動プーリ２を効果的に駆動する。
上記から容易に推察可能なように、遅れた横方向エレメント３２が被駆動プーリの巻掛け弧Ｅｐ−Ｘｐの非活性区間Ｉ内に存在すると、駆動ベルト３により被駆動プーリ２に印加されるトルク、及び、それに伴う動力伝達効率に有害な影響がもたらされる。それとは反対に、駆動プーリにおいては、先行する横方向エレメント３２が存在すると、類似の有害な影響がもたらされる。
【００１６】
上記の洞察および分析に基づいて、本発明は、駆動プーリ１または被駆動プーリ２のどちらかについてのこのような有害な影響を減らすことを提案する。これは、駆動ベルト３の横方向エレメント３２とプーリディスク４，５の間の相対的な接線方向運動の方向に依存してこの横方向エレメントとプーリディスクの間の摩擦係数に影響を与えることによって達成される。詳細には、駆動プーリ１におけるトルク伝達を改善するため、先行する横方向エレメント３２に対する摩擦係数を低下させるか、または遅れている横方向エレメント３２に対する摩擦係数を増大させる。あるいは、被駆動プーリ２におけるトルク伝達を改善するため、遅れている横方向エレメント３２に対する摩擦係数を低下させるか、または先行する横方向エレメント３２に対する摩擦係数を増大させることができる。
これに関して、被駆動プーリ２における摩擦係数（プラスでもマイナスでも）に与える影響は、駆動プーリ１における影響よりも大きい。従って、本発明は特に、遅れている横方向エレメント３２の摩擦係数の低減、あるいは先行する横方向エレメント３２の摩擦係数の上昇に関する。これは好都合なことに、横方向エレメント３２の形状を変更することによって実現可能である。以下において図５，６に基づいてこの形状変更を説明する。
【００１７】
図５に、図３の断面に類似する、本発明による横方向エレメント３２の第１の実施形態の断面が示す。この第１の実施形態では、エレメント３２の前側の主面４０と側面３６の間の前側の移行面４２が、エレメント３２の後側の主面４１と側面３６の間の前側の移行面４３よりも大きな幅Ｗと奥行きＤを有する。この幅Ｗと奥行きＤは、変速機の作動中エレメント３２とプーリディスク４，５の間の摩擦接触に押し込まれる潤滑油の量に影響を与える。理論的には、先行する各移行面４２，４３、すなわちエレメント３２とプーリディスク４，５間の相対的接線方向運動の方向に関連して画定される面、の寸法Ｗ，Ｄが大きくなると、前記摩擦接触の摩擦係数が小さくなる。従って、本発明に基づくエレメント３２のこの第１の実施形態では、前記の先行するエレメント３２は前記の遅れているエレメント３２よりも小さな摩擦係数を有することになり、従って駆動プーリ１と駆動ベルト３間の動力伝達作用が高められる。これによって、変速機によって伝達されるトルクレベルについて、小さな挟圧力が許容される。それによって、変速機の全体効率が改善される。
図６には、図３，５の断面に類似する、本発明による横方向エレメント３２の第２の実施形態の断面が示してある。この第２の実施形態では、滑らかに丸められた前側の移行面の曲率半径Ｒｆによって表される面４２の寸法は、滑らかに丸められた後側の移行面の曲率半径Ｒｒによって表される後側の移行面４３の寸法よりも小さい。本発明によるエレメント３２のこの第２の実施形態では、前記の先行するエレメント３２は前記の遅れているエレメント３２よりも大きな摩擦係数を有する。従って、被駆動プーリ２と駆動ベルト３の間の動力伝達が高められる。
【００１８】
移行面４２，４３の幅Ｗと奥行きＤの寸法、またはそれぞれの曲率半径Ｒｆ，Ｒｒは、例えば、研削または塑性変形を用いて、横方向エレメント３２の製造工程において画定可能であることが注目される（例えばＥＰ−Ａ−１４６１５４２参照）。しかしながら、これら移行面はその後の石タンブリング工程を比較的限定的に実施することにより、エレメント３２を形成するための公知の打ち抜き工程の結果自然に生ずる、前側および後側の移行面４２および４３間の丸みの違いを利用することも可能である。
結論として、本発明は、変速機作動中、プーリディスク４，５と横方向エレメントの相対的接線方向運動の方向に依存して、ベルト３の横方向エレメント３２とプーリディスク４，５間の摩擦接触に影響を及ぼすために、前側と後側の移行面の寸法を個別的に適合させる。本発明の効果は、このような寸法、詳細には前側と後側の移行面の間の寸法の違いが、新しい設計パラメータ、すなわちベルト−プーリ型のＣＶＴの作動を最適化または高めるためのツールを提供することが認識されたことにある。しかしながら、このような寸法に対して特別な（最適な）値を規定することは実用的でない。というのは、これらの値がそれによって達成しようとする特別な結果に依存するからである。更に、前記摩擦接触の潤滑特性（例えば存在する油量、油の速度、側面の表面形状の種類等のような）は、各移行面に適用される最適寸法に大きな影響を与える。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】駆動ベルトと２個のプーリを備えた公知の無段速変速機を簡略化して示す斜視図である。
【図２】公知の駆動ベルトの横方向エレメントの正面図である。
【図３】図２に示したＡ−Ａ面に沿った公知の横方向エレメントの断面図である。
【図４】変速機内の駆動ベルト軌道を概略的に示す、図１の公知の無段変速機の簡略化した側面図である。
【図５】本発明に従って設計された横方向エレメントの第１実施の形態の、図２と同様な断面図である。
【図６】本発明に従って設計された横方向エレメントの第２実施の形態の、図２と同様な断面図である。
【符号の説明】
【００２０】
１，２  プーリ、３  駆動ベルト、３１  引張手段、３２  横方向エレメント、４０  前側の主面、４１  後側の主面、４２，４３  移行面
【図１】
0005044412.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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