(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフト（２２）を回転自在に支承するクランクケース（２１）と、前記クランクシャフト（２２）に連結されたピストン（２６ｂ）を摺動自在に嵌合させるシリンダボア（２６ａ）を有すると共に前記ピストン（２６ｂ）の頂部を臨ませる燃焼室を形成するシリンダ部（２３，１２３）とを備え、前記シリンダ部（２３，１２３）が、前記シリンダボア（２６ａ）を形成するシリンダ本体（２６）と、該シリンダ本体（２６）に結合されると共に動弁機構（３０，１３０）を支持するシリンダヘッド（２７，１２７）とを有してなる空冷エンジン（２０，１２０）において、
前記シリンダヘッド（２７，１２７）内に前記動弁機構（３０，１３０）に対するエンジンオイルの流路となるオイルジャケット（４７，１４７）を備え、該オイルジャケット（４７，１４７）の一部に前記エンジンオイルを滞留させる油溜まり（５１，１５１）が設けられると共に、該油溜まり（５１，１５１）内の油温を検出するべく前記シリンダヘッド（２７，１２７）に油温センサ（５５）が取り付けられ、前記油温センサ（５５）が、前記シリンダヘッド（２７，１２７）の吸気ポート（３５，１３５）に連結される吸気系部品（２４）に隣接して配置されることを特徴とする空冷エンジン。
【請求項２】
前記油温センサ（５５）の検出値に基づいて燃料噴射量が制御される燃料噴射弁（２４ｃ）を備えることを特徴とする請求項１に記載の空冷エンジン。
【請求項３】
前記シリンダヘッド（２７）が、前記油温センサ（５５）の被操作部（５６）を前記吸気系部品（２４）と反対側から覆う壁部（５３）を有し、該壁部（５３）が前記油温センサ（５５）の取り付け部（５２）に隣接して配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の空冷エンジン。
【請求項４】
前記シリンダ部（２３）が、垂直方向に対して傾斜して設けられると共に、前記クランクシャフト（２２）の動力を前記動弁機構（３０）に伝達する伝動機構（４０）を収容するべく前記クランクケース（２１）内とシリンダヘッド（２７）内とを連通する伝動機構収容室（４１）を有し、前記油溜まり（５１）が、前記オイルジャケット（４７）におけるシリンダ軸線（Ｃ２）よりも上側かつ前記伝動機構収容室（４１）とは反対側に配置されることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の空冷エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電子制御式燃料噴射装置の採用に好適な空冷エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上記空冷エンジンにおいて、クランクケースからシリンダ部を略水平に突出させた構成を有し、該シリンダ部のシリンダヘッド内の油温を検出するべくシリンダヘッドの下部に油温センサを取り付けたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００６−２５７９２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、エンジン運転中にはシリンダヘッド内を含めたエンジン内部をエンジンオイルが常に循環することから、上記従来の構成では、シリンダヘッド内のエンジンオイルがクランクケース内に戻る際の流路上の油温を検出することとなるため、該エンジンオイルの流れが油温センサの検出精度に影響を与えることがある。
そこでこの発明は、エンジンオイルの循環の影響を抑えてシリンダヘッド内の油温の検出精度を向上させることができる空冷エンジンを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、クランクシャフト（例えば実施例のクランクシャフト２２）を回転自在に支承するクランクケース（例えば実施例のクランクケース２１）と、前記クランクシャフトに連結されたピストン（例えば実施例のピストン２６ｂ）を摺動自在に嵌合させるシリンダボア（例えば実施例のシリンダボア２６ａ）を有すると共に前記ピストンの頂部を臨ませる燃焼室を形成するシリンダ部（例えば実施例のシリンダ部２３，１２３）とを備え、前記シリンダ部が、前記シリンダボアを形成するシリンダ本体（例えば実施例のシリンダ本体２６）と、該シリンダ本体に結合されると共に動弁機構（例えば実施例の動弁機構３０，１３０）を支持するシリンダヘッド（例えば実施例のシリンダヘッド２７，１２７）とを有してなる空冷エンジン（例えば実施例のエンジン２０，１２０）において、前記シリンダヘッド内に前記動弁機構に対するエンジンオイルの流路となるオイルジャケット（例えば実施例のオイルジャケット４７，１４７）を備え、該オイルジャケットの一部に前記エンジンオイルを滞留させる油溜まり（例えば実施例の油溜まり５１，１５１）が設けられると共に、該油溜まり内の油温を検出するべく前記シリンダヘッドに油温センサ（例えば実施例の油温センサ５５）が取り付けられ、前記油温センサが、前記シリンダヘッドの吸気ポート（例えば実施例の吸気ポート３５，１３５）に連結される吸気系部品（例えば実施例のスロットルボディ２４）に隣接して配置されることを特徴とする。
【０００５】
請求項２に記載した発明は、前記油温センサの検出値に基づいて燃料噴射量が制御される燃料噴射弁（例えば実施例のインジェクタ２４ｃ）を備えることを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、前記シリンダヘッドが、前記油温センサの被操作部（例えば実施例の本体部５６）を前記吸気系部品と反対側から覆う壁部（例えば実施例のリブ５３）を有し、該壁部が前記油温センサの取り付け部（例えば実施例の取り付けボス５２）に隣接して配置されることを特徴とする。
【０００８】
請求項４に記載した発明は、前記シリンダ部が、垂直方向に対して傾斜して設けられると共に、前記クランクシャフトの動力を前記動弁機構に伝達する伝動機構（例えば実施例の伝動機構４０）を収容するべく前記クランクケース内とシリンダヘッド内とを連通する伝動機構収容室（例えば実施例の伝動機構収容室４１）を有し、前記油溜まりが、前記オイルジャケットにおけるシリンダ軸線（例えば実施例のシリンダ軸線Ｃ２）よりも上側かつ前記伝動機構収容室とは反対側に配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載した発明によれば、シリンダヘッド内のオイルジャケットにおける油溜まり内の油温を検出することで、油温検出に対するエンジンオイルの循環の影響を抑え、シリンダヘッド内の油温ひいては当該空冷エンジンのエンジン温度の検出精度を向上させることができる。また、油温センサの一側を吸気系部品でカバーすると共に、エンジン排気熱による油温センサの検出値への影響を抑えることができる。
【００１０】
請求項２に記載した発明によれば、燃料噴射弁からの燃料噴射量をより正確に制御でき、当該空冷エンジンの燃費及び排ガス性能を向上させることができる。
【００１２】
請求項３に記載した発明によれば、油温センサ及び吸気系部品をシリンダヘッドに組み付けた後には、油温センサへのアクセスがし難くなり、油温センサを外す等の誤操作や悪戯を防止できる。
【００１３】
請求項４に記載した発明によれば、シリンダヘッド内のエンジンオイルが集まり難く、かつ該エンジンオイルのシリンダヘッド内からクランクケース内への戻り通路となる伝動機構収容室からも離間した部位に油溜まりが配置されることとなり、該油溜まり内のエンジンオイルの出入りを抑えて油温検出精度をより一層向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【実施例１】
【００１５】
図１に示す自動二輪車（鞍乗り型車両）１において、その前輪２は左右フロントフォーク３の下端部に軸支され、左右フロントフォーク３の上部はステアリングステム４を介して車体フレーム５のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。
車体フレーム５は、ヘッドパイプ６上部から後方に延びた後に下方へ屈曲するメインフレーム部７と、ヘッドパイプ６下部から下方に延びた後に後方に屈曲するダウンフレーム部８とを、車体前後中間部のピボット部９で連結したクレードル型とされる。
【００１６】
ピボット部９にはスイングアーム１１の前端部が上下揺動可能に枢支され、該スイングアーム１１の後端部には自動二輪車１の後輪１２が軸支される。スイングアーム１１の前部と車体フレーム５の後部との間にはリアクッションユニット１３が配設される。
車体フレーム５の内側には、自動二輪車１の原動機であるエンジン（内燃機関）２０が搭載される。
【００１７】
なお、図中符号１４はステアリングステム４上に取り付けられる操向ハンドルを、符号１５はメインフレーム部７上に配設される燃料タンクを、符号１６は燃料タンク１５後方に配設される鞍乗りシートを、符号１７は鞍乗りシート１６を支持するべく車体フレーム５の後方に連設されるシートフレームを、符号１８はピボット部９の後方に取り付けられるステップホルダを、符号１９は排気管２５の後端部が接続されるサイレンサをそれぞれ示す。
【００１８】
エンジン２０は空冷単気筒エンジンであり、そのクランクケース２１内には回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１を左右方向（車幅方向）に沿わせたクランクシャフト２２が配置され、クランクケース２１上にはシリンダ部２３が略垂直に（詳細にはやや前傾姿勢で）立設される。シリンダ部２３の起立方向に沿う軸線（シリンダ軸線すなわちシリンダボア２６ａの中心軸線）Ｃ２は、その上部が前側に位置するように垂直方向に対して傾斜する。シリンダ部２３後側にはエンジン吸気系部品であるスロットルボディ２４が接続され、シリンダ部２３前側にはエンジン排気系部品である前記排気管２５が接続される。
【００１９】
自動二輪車１は、エンジン２０の燃料供給系統に電子制御式燃料噴射装置を採用する。すなわち、エンジン２０の運転を制御する不図示の電子制御ユニットには、スロットルバルブの開度やエンジン２０の運転状況に係る各種情報が入力され、該電子制御ユニットにより、エンジン２０の点火制御や燃料噴射制御等がなされる。この電子制御ユニットには、エンジン温度情報として後述の油温センサ５５からの検出情報が入力される。
【００２０】
シリンダ部２３は、クランクケース２１と一体的に設けられるシリンダ本体２６と、該シリンダ本体２６上に取り付けられるシリンダヘッド２７と、該シリンダヘッド２７上に取り付けられるヘッドカバー２８とを主になる。シリンダ本体２６のシリンダボア２６ａ内にはピストン２６ｂが摺動可能に嵌装され、該ピストン２６ｂの頂部とシリンダヘッド２７との間には燃焼室が形成される。この燃焼室内での燃料及び外気の混合気の燃焼により、ピストン２６ｂがシリンダボア２６ａ内を往復動し、該往復動がコンロッドを介してクランクシャフト２２の回転動に変換される。
【００２１】
図２に示すように、シリンダヘッド２７内には、前記クランク軸線Ｃ１と平行な吸排気用カムシャフト３１，３２及び吸排気バルブ３３，３４を主とする動弁機構３０が配設される。各カムシャフト３１，３２は、チェーン式又はギヤトレイン式の伝動機構４０（図３参照）を介してクランクシャフト２２と連係駆動する。なお、図中符号Ｃ３，Ｃ４は各カムシャフト３１，３２の回転中心軸線をそれぞれ示す。
【００２２】
シリンダヘッド２７の後部内及び前部内にはそれぞれ吸排気ポート３５，３６が形成され、これら各ポート３５，３６の燃焼室側開口がそれぞれ前記吸排気バルブ３３，３４により開閉される。
図１を併せて参照し、前記スロットルボディ２４内には吸気ポート３５に連なる吸気通路２４ａが形成され、該吸気通路２４ａがバタフライ式のスロットルバルブにより開閉される。また、スロットルボディ２４には、前記電子制御ユニットの制御により吸気通路２４ａに燃料を噴射するインジェクタ２４ｃが取り付けられる。
【００２３】
クランクケース２１の下部内（オイルパン内）にはエンジンオイルが貯留され、該エンジンオイルがクランクケース２１と連係駆動する不図示のオイルポンプの作動によりエンジン内各部に圧送される。これにより、エンジンオイルがエンジン内各部の潤滑に供されると共に、その気密、冷却及び緩衝等にも作用する。
【００２４】
動弁機構３０へのエンジンオイルの供給は、前記オイルポンプから圧送されたエンジンオイルがシリンダヘッド２７に至り、該エンジンオイルが各カムシャフト３１，３２内の中空部を経て各摺動部に供給されることでなされる。
図３を併せて参照し、動弁機構３０に供給されたエンジンオイルは、シリンダ部２３右側における前記伝動機構４０を収容する伝動機構収容室４１を経てクランクケース２１内に戻される。クランクケース２１内に戻されたエンジンオイルは、前記オイルポンプの作動によりエンジン内を適宜循環する。
【００２５】
シリンダヘッド２７の上部内に前記ヘッドカバー２８と共に形成される動弁室４２は、伝動機構収容室４１を介してクランクケース２１内と連通する油室とされる。シリンダヘッド２７における吸気側カムシャフト３１の下方には、シリンダヘッド２７及びシリンダ本体２６をクランクケース２１に固定する固定ボルト用の左右一対の吸気側ボルト挿通孔４３及びボルト座面４３ａが形成され、シリンダヘッド２７における排気側カムシャフト３２の下方には、前記固定ボルト用の左右一対の排気側ボルト挿通孔４４及びボルト座面４４ａが形成される。なお、図２，３中符号２８ａはヘッドカバー２８をシリンダヘッド２７に取り付けるための取り付けボスを、符号２８ｂは取り付けボス２８ａにシリンダ軸線Ｃ２に沿って形成されたボルト孔をそれぞれ示す。
【００２６】
左右の吸気側ボルト座面４３ａの間には、吸気バルブ３３のステムを挿通する左右一対の吸気側バルブガイド４５の上端部が位置し、左右の排気側ボルト座面４４ａの間には、排気バルブ３４のステムを挿通する左右一対の排気側バルブガイド４６の上端部が位置する。すなわち、エンジン２０は四バルブ式とされる。
【００２７】
ここで、動弁室４２における各カムシャフト３１，３２の下方に位置する部位には、各カムシャフト３１，３２の軸受け部周辺に対して下方（クランクケース２１側）に凹む（深さを増す）吸気側及び排気側オイルジャケット４７，４８が設けられる。
【００２８】
各オイルジャケット４７，４８の底壁部には前記各ボルト座面４３ａ，４４ａが形成され、該各ボルト座面４３ａ，４４ａの近傍には前記各バルブガイド４５，４６の上端部が配置される。各オイルジャケット４７，４８の右端部は伝動機構収容室４１内に開放し、動弁機構３０に供給されたエンジンオイルは、各オイルジャケット４７，４８内に滴下した後、その右端部から伝動機構収容室４１内に至ってクランクケース２１内に戻される。
【００２９】
吸気側オイルジャケット４７の前壁部と排気側オイルジャケット４８の後壁部とはシリンダ軸線Ｃ２を挟んで互いに前後に離間する。各オイルジャケット４７，４８間の空間は点火プラグ着脱用のプラグホール４９ｂであり（図２参照）、該プラグホール４９ｂはシリンダ部２３左方（伝動機構収容室４１と反対側）に開放するエアジャケットでもある。なお、図３中符号４９，４９ａはシリンダ軸線Ｃ２と概ね同軸のプラグ取り付け孔及びプラグ座面をそれぞれ示す。
【００３０】
そして、吸気側オイルジャケット４７の底壁部における左側（伝動機構収容室４１と反対側）のボルト座面４３ａの直ぐ後方となる部位には、シリンダ軸線Ｃ２に沿うように下方に凹む油溜まり５１が形成される。油溜まり５１は前後幅が狭い直方体形状をなすもので、この油溜まり５１内に検出部５７を臨ませるように、シリンダヘッド２７内のエンジンオイルの温度を検出する前記油温センサ５５が設けられる。
【００３１】
油溜まり５１の上方には、前記ヘッドカバー２８をシリンダヘッド２７に取り付けるための取り付けボス２８ａが位置し（図３参照）、該取り付けボス２８ａが、シリンダ軸線２３に沿う矢視で、油溜まり５１の一部と重なるように（油溜まり５１の一部を上方から覆うように）設けられる。
【００３２】
油温センサ５５は、ボルト形状の本体部５６の首下先端から棒状の検出部５７を同軸に突出させると共に、本体部５６の頭部からは配線接続用のカプラ５８を突出させた構成を有し、その中心軸線（センサ軸線）Ｃ５をシリンダ軸線Ｃ２及び左右方向と直交させるように配置される。油温センサ５５は、本体部５６の頭部に工具を装着し軸線Ｃ５回りに回転させることで、シリンダヘッド２７に対して着脱される。
【００３３】
図４を併せて参照し、シリンダヘッド２７の後壁部（吸気側壁部）における吸気ポート３５のシリンダ外側開口の左方となる部位には、油温センサ５５用の取り付けボス５２が後方に突出するように形成される。取り付けボス５２は油溜まり５１の直ぐ後方に位置し、この取り付けボス５２内に油温センサ５５の検出部５７及び本体部５６首下を後方から差し込み、該油温センサ５５の検出部５７を油溜まり５１内に挿入すると共に本体部５６首下を取り付けボス５２内周に螺着することで、シリンダヘッド２７に油温センサ５５が固定される。
【００３４】
シリンダヘッド２７における取り付けボス５２の左方となる部位（吸気ポート３５及びスロットルボディ２４と反対側の部位）には、油温センサ５５の被操作部である本体部５６の頭部を左方から覆うリブ５３が設けられる。リブ５３は、前記センサ軸線Ｃ５に沿う矢視で該軸線Ｃ５を中心とした円弧状をなし、取り付けボス５２の左方に隣接するように設けられる。
【００３５】
ここで、前傾姿勢のシリンダ部２３（シリンダヘッド２７）におけるシリンダ軸線Ｃ２よりも上側（吸気側）となる部位は、シリンダ軸線Ｃ２よりも下側（排気側）となる部位に比べて、エンジン内を循環するエンジンオイルが集まり難くその流量も少ない。すなわち、前傾姿勢のシリンダ部２３の上側となる吸気側に前記油溜まり５１を設けることで、該油溜まり５１内のエンジンオイルの出入りを比較的少なくできる。このような油溜まり５１内の油温を油温センサ５５で検出することで、エンジンオイルの循環による油温の変動を抑えた上で精度の良い油温検出が可能となる。
【００３６】
また、油温センサ５５が吸気ポート３５のシリンダ外側開口の左側に隣接配置されることで、該油温センサ５５に対するエンジン排気熱の影響が抑えられ、油温検出精度がより一層高まると共に、油温センサ５５がスロットルボディ２４と隣接する（エンジン側面視で重なる）こととなり、該油温センサ５５に対するカバー等の部品の簡素化が図られるのである。
【００３７】
以上説明したように、上記実施例における空冷エンジン２０は、クランクシャフト２２を回転自在に支承するクランクケース２１と、前記クランクシャフト２２に連結されたピストン２６ｂを摺動自在に嵌合させるシリンダボア２６ａを有すると共に前記ピストン２６ｂの頂部を臨ませる燃焼室を形成するシリンダ部２３とを備え、前記シリンダ部２３が、前記シリンダボア２６ａを形成するシリンダ本体２６と、該シリンダ本体２６に結合されると共に動弁機構３０を支持するシリンダヘッド２７とを有してなるものにおいて、前記シリンダヘッド２７内に前記動弁機構３０に対するエンジンオイルの流路となるオイルジャケット４７を備え、該オイルジャケット４７の壁部に前記エンジンオイルを滞留させる油溜まり５１が凹設されると共に、該油溜まり５１内の油温を検出するべく前記シリンダヘッド２７に油温センサ５５が取り付けられるものである。
【００３８】
この構成によれば、シリンダヘッド２７内のオイルジャケット４７における油溜まり５１内の油温を検出することで、油温検出に対するエンジンオイルの循環の影響を抑え、シリンダヘッド２７内の油温ひいては当該空冷エンジン２０のエンジン温度の検出精度を向上させることができる。
【００３９】
また、上記空冷エンジン２０は、前記油温センサ５５の検出値に基づいて燃料噴射量が制御されるインジェクタ２４ｃを備えることで、インジェクタ２４ｃからの燃料噴射量をより正確に制御でき、当該空冷エンジン２０の燃費及び排ガス性能を向上させることができる。
【００４０】
さらに、上記空冷エンジン２０は、前記油温センサ５５が、前記シリンダヘッド２７の吸気ポート３５に連結されるスロットルボディ２４に隣接して配置されることで、油温センサ５５の一側をスロットルボディ２４でカバーすると共に、エンジン排気熱による油温センサ５５の検出値への影響を抑えることができる。
【００４１】
また、上記空冷エンジン２０は、前記シリンダヘッド２７が、前記油温センサ５５の本体部５６を前記スロットルボディ２４と反対側から覆うリブ５３を有し、該リブ５３が前記油温センサ５５の取り付けボス５２に隣接して配置されることで、油温センサ５５及びスロットルボディ２４をシリンダヘッド２７に組み付けた後には、油温センサ５５へのアクセスがし難くなり、油温センサ５５を外す等の誤操作や悪戯を防止できる。
【００４２】
さらにまた、上記空冷エンジン２０は、前記シリンダ部２３が、垂直方向に対して傾斜して設けられると共に、前記クランクシャフト２２の動力を前記動弁機構３０に伝達する伝動機構４０を収容するべく前記クランクケース２１内とシリンダヘッド２７内とを連通する伝動機構収容室４１を有し、前記油溜まり５１が、前記オイルジャケット４７におけるシリンダ軸線Ｃ２よりも上側かつ前記伝動機構収容室４１とは反対側に配置されることで、シリンダヘッド２７内のエンジンオイルが集まり難く、かつ該エンジンオイルのシリンダヘッド２７内からクランクケース２１内への戻り通路となる伝動機構収容室４１からも離間した部位に油溜まり５１が配置されることとなり、該油溜まり５１内のエンジンオイルの出入りを抑えて油温検出精度をより一層向上させることができる。
【実施例２】
【００４３】
次に、この発明の第二実施例について図５〜７を参照して説明する。
この実施例の空冷エンジン１２０は、前記第一実施例のものに対して、ＯＨＣ二バルブ式の動弁機構１３０を有し、シリンダ部１２３左側にカムチェーン室（伝動機構収容室）１４１を有し、前傾姿勢のシリンダ部１２３のシリンダ軸線Ｃ２よりも上側（吸気側）かつ左側（カムチェーン室１４１側）に油溜まり１５１が設けられる点を主に異なるもので、前記実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。
【００４４】
図５に示すエンジン１２０は空冷単気筒エンジンであり、クランク軸線Ｃ１を車両左右方向（車幅方向）に沿わせて配置され、クランクケース２１上にはシリンダ部１２３が略垂直に（やや前傾姿勢で）立設され、シリンダ軸線Ｃ２はその上部が前側に位置するように垂直方向に対して傾斜する。
このエンジン１２０の燃料供給系統にも電子制御式燃料噴射装置が採用され、その運転を制御する不図示の電子制御ユニットには、エンジン温度情報として前記油温センサ５５からの検出情報が入力される。
【００４５】
シリンダ部１２３は、前記シリンダ部２３に対してシリンダヘッド１２７のみ異なる。
すなわち、シリンダヘッド１２７内には、クランク軸線Ｃ１と平行な単一のカムシャフト１３１及び吸排気バルブ１３３，１３４を主とする動弁機構１３０が配設される。カムシャフト１３１はチェーン式伝動機構１４０を介してクランクシャフト２２と連係駆動する。なお、図中符号Ｃ３’はカムシャフト１３１の回転中心軸線を示す。
【００４６】
シリンダヘッド１２７の後部内及び前部内にはそれぞれ吸排気ポート１３５，１３６が形成され、これら各ポート１３５，１３６の燃焼室側開口がそれぞれ前記吸排気バルブ１３３，１３４により開閉される。スロットルボディ２４内には吸気ポート１３５に連なる吸気通路２４ａが形成され、該吸気通路２４ａがバタフライ式のスロットルバルブ２４ｂにより開閉される。スロットルボディ２４には、前記電子制御ユニットの制御により吸気通路２４ａに燃料を噴射するインジェクタ２４ｃが取り付けられる。
【００４７】
動弁機構１３０に供給されたエンジンオイルは、シリンダ部１２３左側におけるチェーン式伝動機構１４０を収容するカムチェーン室１４１を経てクランクケース２１内に戻される。すなわち、シリンダヘッド１２７上部内の動弁室１４２は、カムチェーン室１４１を介してクランクケース２１内と連通する油室とされる。
【００４８】
チェーン式伝動機構１４０は、クランクシャフト２２の左側に設けられるカムドライブスプロケット１４０ａと、カムシャフト１３１の左端部に固定されるカムドリブンスプロケット１４０ｂと、これら各スプロケット１４０ａ，１４０ｂに渡って掛け回される無端状のカムチェーン１４０ｃとを有してなる。
【００４９】
図６を併せて参照し、シリンダヘッド１２７におけるカムシャフト１３１の軸受け部１３３ａの前後には、シリンダヘッド１２７及びシリンダ本体２６をクランクケース２１に固定する固定ボルト用の左右一対の吸気側ボルト挿通孔１４３及びボルト座面１４３ａ並びに排気側ボルト挿通孔１４４及びボルト座面１４４ａが形成される。
【００５０】
ここで、動弁室１４２の前部及び後部には、前記軸受け部１３３ａ及びボルト座面１４３ａ，１４４ａ周辺に対して下方（クランクケース２１側）に凹む（深さを増す）吸気側及び排気側オイルジャケット１４７，１４８が設けられる。各オイルジャケット１４７，１４８の底壁部における左右の吸気側ボルト座面１４３ａの間となる部位には単一の吸気側バルブガイド４５ａの上端部が設けられ、左右の排気側ボルト座面１４４ａの間となる部位には単一の排気側バルブガイド４６ａの上端部が設けられる。
【００５１】
各オイルジャケット１４７，１４８の左端部はカムチェーン室１４１内に開放し、動弁機構１３０に供給されたエンジンオイルは、各オイルジャケット１４７，１４８内に滴下した後、その左端部からカムチェーン室１４１内に至ってクランクケース２１内に戻される。
【００５２】
そして、吸気側オイルジャケット１４７の底壁部における左側（カムチェーン室１４１側）のボルト座面１４３ａの後方となる部位には、シリンダ軸線Ｃ２に沿うように下方に凹む油溜まり１５１が形成される。油溜まり１５１は略立方体形状をなすもので、この油溜まり１５１内に検出部５７を臨ませるように、前記油温センサ５５がシリンダヘッド１２７に取り付けられる。油温センサ５５は、前記センサ軸線Ｃ５をシリンダ軸線Ｃ２及び左右方向と直交させるように配置される。
【００５３】
図７を併せて参照し、シリンダヘッド１２７の後壁部（吸気側壁部）における吸気ポート１３５のシリンダ外側開口の左方となる部位には、油温センサ５５用の取り付けボス１５２が形成される。取り付けボス１５２は油溜まり１５１の直ぐ後方に位置し、この取り付けボス１５２内に油温センサ５５の検出部５７及び本体部５６首下を後方から差し込み、該油温センサ５５の検出部５７を油溜まり１５１内に挿入すると共に本体部５６首下を取り付けボス１５２内周に螺着することで、シリンダヘッド１２７に油温センサ５５が固定される。
【００５４】
図５，６に示すように、油溜まり１５１の直ぐ前方には、カムチェーン室１４１後側に位置するカムチェーンテンショナ１６０のテンショナアーム１６１を支持するピボット部１５３が位置する。
ここで、図５中矢印Ｆ１はエンジン運転時におけるカムドライブスプロケット１４０ａ（クランクシャフト２２）の回転方向を、矢印Ｆ２はカムドリブンスプロケット１４０ｂ（カムシャフト１３１）の回転方向をそれぞれ示す。
【００５５】
カムチェーン１４０ｃにおけるカムチェーン室１４１前側に位置する部位は、カムドライブスプロケット１４０ａによる引き込み側（張り側）とされ、カムチェーン室１４１後側に位置する部位は、カムドライブスプロケット１４０ａからの送り出し側（弛み側）とされる。カムチェーン１４０ｃは、左右方向と直交する平面に沿って各スプロケット１４０ａ，１４０ｂの外周を巻回する。
【００５６】
カムチェーン室１４１前側には、カムチェーン１４０ｃの張り側に該カムチェーン１４０ｃの巻回領域外側から摺接してその進行方向を案内するチェーンガイド１６０ａが固定的に設けられる。一方、カムチェーン室１４１後側には、カムチェーン１４０ｃの弛み側に該カムチェーン１４０ｃの巻回領域外側から摺接してその進行方向を案内すると共に適正な張力を付与する（弛みを除去する）テンショナアーム１６１を有するカムチェーンテンショナ１６０が設けられる。
【００５７】
テンショナアーム１６１は、カムチェーン１４０ｃの長手方向（進行方向）に沿うように延びるもので、エンジン側面視でカムチェーン１４０ｃの巻回領域内側に凸となるように弾性的に湾曲可能とされる。テンショナアーム１６１の上端部は前記油溜まり１５１の斜め前上方まで至り、テンショナアーム１６１の下端部はカムドライブスプロケット１４０ａの後方まで至る。テンショナアーム１６１の上端部の右側には、前記吸気側オイルジャケット１４７の底壁部からシリンダ軸線Ｃ２に沿うように上方に突出する前記ピボット部１５３が隣接配置される。
【００５８】
テンショナアーム１６１の上端部は、左右方向に沿う回動中心軸線Ｃ６を有するテンショナアジャスタ１６２が貫通し、該テンショナアジャスタ１６２を介して、テンショナアーム１６１の上端部がピボット部１５３及びカムチェーン室１４１の左側壁部（外側壁部）に回動可能に支持される。
【００５９】
テンショナアジャスタ１６２は、前記軸線Ｃ６と同軸円柱状をなしてカムチェーン室１４１の左側壁部の支持孔に挿通支持される基部１６２ａと、該基部１６２ａの右端から右方に突出する円柱状の偏心軸１６２ｂと、前記軸線Ｃ６と同軸棒状をなして偏心軸１６２ｂの右端から右方に突出して前記ピボット部１５３の支持孔に挿通支持される支持ピン１６２ｃとを有してなる。
【００６０】
テンショナアジャスタ１６２の基部１６２ａの左端部はシリンダ部１２３外側に露出し、該左端部に工具を係合させることで、テンショナアジャスタ１６２を前記軸線Ｃ６回りに回動可能である。テンショナアジャスタ１６２の偏心軸１６２ｂはテンショナアーム１６１の上端部を回動可能に貫通支持し、このテンショナアジャスタ１６２を軸線Ｃ６回りに回動させることで、テンショナアーム１６１の上端部を軸線Ｃ６回りに所定量変位させることが可能である。なお、テンショナアジャスタ１６２は、不図示の固定手段により任意の回動位置で固定可能である。
【００６１】
一方、テンショナアーム１６１の下端部は、テンショナバー１６３下の支持ブラケット１６３ａに左右方向に沿う支持軸を介して回動可能に支持される。テンショナバー１６３は、テンショナアーム１６１の直ぐ後方においてシリンダ軸線Ｃ２に沿うように上下に延び、その上部はカムチェーン室１４１の後壁部に形成された支持孔内に上下動可能に挿通支持される。テンショナバー１６３は、自身を挿通する引張コイルスプリング１６４のバネ力により上方に向けて付勢され、もってテンショナアーム１６１の下端部が上方に向けて付勢される。
【００６２】
テンショナアーム１６１は、前記引張コイルスプリング１６４のバネ力により、自身を前方（カムチェーン１４０ｃ側）に押し出すように湾曲し、カムチェーン１４０ｃにその巻回領域外側から摺接して所定の張力を付与する。このときのテンショナアーム１６１の前方への押圧力ひいてはカムチェーン１４０ｃの張力は、前記テンショナアジャスタ１６２の回動により調整可能である。
【００６３】
すなわち、前述の如くテンショナアジャスタ１６２を回動させてテンショナアーム１６１の上端部を上下動させることで、該テンショナアーム１６１の曲率を変化させ、テンショナアーム１６１の前方への押し出し量を変化させ、もってカムチェーン１４０ｃに付与する張力を変化させるのである。なお、カムチェーン室１４１の後壁部には、カムチェーン１４０ｃの張力調整後にテンショナバー１６３の上下動を規制するべくこれを固定する固定ボルト１６５が取り付けられる。
【００６４】
以上説明したように、上記実施例における空冷エンジン１２０においても、シリンダヘッド１２７内に動弁機構１３０に対するエンジンオイルの流路となるオイルジャケット１４７を備え、該オイルジャケット１４７の壁部に前記エンジンオイルを滞留させる油溜まり１５１が凹設されると共に、該油溜まり１５１内の油温を検出するべく前記シリンダヘッド１２７に油温センサ５５が取り付けられることで、第一実施例と同様、シリンダヘッド１２７内の油温ひいては当該空冷エンジン１２０のエンジン温度の検出精度を向上させることができ、当該空冷エンジン１２０の燃費及び排ガス性能を向上させることができ、エンジン排気熱による油温センサ５５の検出値への影響を抑えることができる。
【００６５】
また、上記空冷エンジン１２０は、前記油溜まり１５１が、前記オイルジャケット１４７におけるシリンダ軸線Ｃ２よりも上側かつ前記カムチェーン室１４１側に配置され、かつカムチェーンテンショナ１６０のテンショナアーム１６１を支持するべく前記オイルジャケット１４７の壁部にピボット部１５３が突設され、該ピボット部１５３とシリンダヘッド１２７の壁部との間に前記油溜まり１５１が配置されることで、油溜まり１５１内のエンジンオイルの出入りをさらに抑えて油温検出精度をより一層向上させることができる。
【００６６】
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、油温センサ５５がシリンダ軸線Ｃ２と直交せずシリンダ側面視で所定角度を有して配置される構成であってもよい。同様に、油圧センサ５５が左右方向と直交せずシリンダ上面視で所定角度を有して配置される構成であってもよい。
【００６７】
また、単気筒エンジンに限らず、並列及びＶ型等の各種形式の複数気筒エンジンに適用してもよく、かつクランク軸線を車両前後方向に沿わせた縦置きエンジン等に適用してもよい。さらに、チェーン式ではなくギヤやシャフトを用いた伝動機構を用いてカムシャフトを駆動させるエンジンに適用してもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、自動二輪車に限らず三輪又は四輪の車両にも適用できることはもちろん、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車のエンジンのシリンダヘッドの左右方向に直交する断面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】図２のＢ矢視図である。
【図５】この発明の第二実施例におけるエンジンのシリンダ部周りの左右方向に直交する断面図である。
【図６】図５に示すエンジンのシリンダヘッドの上面図である。
【図７】図５のＣ矢視図である。
【符号の説明】
【００６９】
２０，１２０  空冷エンジン
２１  クランクケース
２２  クランクシャフト
２３，１２３  シリンダ部
Ｃ２  シリンダ軸線
２４  スロットルボディ（吸気系部品）
２４ｃ  インジェクタ（燃料噴射弁）
２６  シリンダ本体
２６ａ  シリンダボア
２６ｂ  ピストン
２７，１２７  シリンダヘッド
３０，１３０  動弁機構
３５，１３５  吸気ポート
４０  伝動機構
４１  伝動機構収容室
４７，１４７  吸気側オイルジャケット（オイルジャケット）
４８，１４８  排気側オイルジャケット（オイルジャケット）
１５，１５１  油溜まり
５２  取り付けボス（取り付け部）
５３  リブ（壁部）
５５  油温センサ
５６  本体部（被操作部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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