(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に少なくとも１つ搭載され、且つ当該車両の走行方向前方の周辺の状況を撮像して画像情報を出力する撮像手段と、
前記撮像手段により出力された前記画像情報を処理して、当該画像情報に含まれる、前記車両の走行中自車線の両側に位置する一対の区切線を検出する区切線検出部と、
当該区切線検出部により検出された前記一対の区切線により、当該一対の区切線と前記車両との相対的な位置関係を表す値を算出し、そして過去所定時間の間の当該相対的な位置関係を表す値を平均化してスムージング値を算出し、そして当該スムージング値と最新の前記相対的な位置関係を表す値との差の２乗を過去所定時間について平均化した値により蛇行状況を把握して、当該蛇行状況を含む運転状況情報を出力する運転状況監視部と、
当該運転状況監視部が出力した当該運転状況情報に基づいて、前記車両の安全運転上、車両事故に繋がるおそれのある危険運転状態の発生の有無を判定し、そして当該危険運転状態が発生したと判定されるときに所定のトリガー信号を出力するトリガー信号生成部と、
当該トリガー信号生成部が出力した当該トリガー信号に基づいて、当該トリガー信号が出力された時点前後の所定時間区間における、前記撮像手段により出力された前記画像情報を記録保持する画像記録制御部と、を備えたことを特徴とする車両用周辺状況記録装置。
【請求項２】
記録部を有し、前記車両の衝突発生を検出した時に当該記録部に前記車両に係る各種情報を記録保持するための運行記録装置が、前記画像記録制御部として用いられ、そして
前記トリガー信号が出力された時点前後の所定時間区間の前記画像情報が当該記録部に記録保持されることを特徴とする請求項１に記載の車両用周辺状況記録装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に少なくとも１つ搭載されたカメラ（撮像手段）により撮像された、走行方向の前方の周辺の状況を表す画像情報を記録保持するための車両用周辺状況記録装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、タクシー、バス、トラック等の車両を用いて運送業務を行う運送業者においては、社内の各運転者に対して安全運転を促し、事故を未然に防止することが重要な課題となっている。
【０００３】
そこで、各運転者が日常的に実際に安全運転を実施しているかどうかを、運送業者の社内等に駐在する管理者が常時確認できるように、例えば「デジタルタコグラフ」と呼ばれる運行記録機器が実用化され利用されている。
このデジタルタコグラフは、タクシー、バス、トラック等の車両毎に搭載され、一定時間（例えば０．５秒）毎に取得された速度やエンジン回転数等の情報をメモリーカードのような記憶装置に自動的に記録保持するものである。
【０００４】
したがって、その管理者はデジタルタコグラフが収集したデータを、例えばパーソナルコンピュータ内に搭載された分析プログラム等を用いて、メモリーカードから読み出し、このデータを詳細に調べることにより、その車両の走行時間、走行距離、最高速度、平均速度、速度オーバー時間、速度オーバー回数、エンジン回転数オーバー時間、回転数オーバー回数、急発進、急加速、急減速、アイドリング時間等を、車両毎しいては運転者毎に把握することができ、その運転者毎に安全運転や経済的な運転を促すことが可能になる。
【０００５】
一方、ある運転者が安全運転を行っている場合であっても、他の運転者の無謀運転等の影響により衝突等の交通事故に巻き込まれる可能性がある。しかしながら、実際に交通事故が発生したときにその運転者自身に責任がない場合であっても、その交通事故に係る証拠がなければその運転者自身にも大きな責任を問われる可能性がある。
【０００６】
そこで、このような事態を回避するため、「ドライブレコーダ」と呼ばれる運行記録機器も実用化され利用されている。
このドライブレコーダは車両毎に搭載され、衝突時に発生する非常に大きい加速度等の検出により事故の発生を検知したときに、実際の事故の原因が含まれる可能性の高い動画等の画像情報を車載カメラから取得して証拠データとして自動的に記録するものである。
また、このドライブレコーダにより記録される画像情報は、事故の発生を検知したときの前後所定時間のみに限定される。したがって、記憶装置の記憶容量が比較的小さい場合であっても、事故発生前後の証拠として重要な時間帯の画像を保存することが可能になるのである。
【０００７】
ここで、例えば、特許文献１に開示された従来技術では、前述したドライブレコーダにおいて、事故発生時の衝撃の大きさに応じて、画像情報の記録時間を自動的に変更することを提案している。これにより、重要な時間帯の画像が欠落するのを防止することが可能になる。
【０００８】
さらに、例えば、特許文献２に開示された従来技術では、事故の発生を未然に防止するために、車載装置が危険な状況（危険運転状態）を検出した場合に運転者に対してリアルタイムで警告を行うことを提案している。具体的には、カメラが撮像した画像情報に基づいて、この画像情報に含まれる自己の車両と各車線とを検出し、自己の車両が車線を逸脱するような運転や蛇行運転等の危険運転状態が発生した時に運転者に警告を行う。このため、この種の従来技術では、例えば居眠り運転のような危険運転状態が発生した場合に、その場でリアルタイムに安全運転に戻るように運転者を促し、事故を未然に防ぐことが可能になる。
【０００９】
【特許文献１】特開２００６−３２１４２４号公報
【特許文献２】特開２０００−２７６６９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ここで、例えば特許文献２に開示された従来技術を用いれば、危険運転状態の運転者に、その場でリアルタイムに自動的に注意を促し事故の発生を抑制することが可能になる。
しかしながら、このような車載装置を利用する場合であっても、その危険運転状態を管理者等の第三者が把握することができないため、その該当する運転者に対して管理者が注意を促すことができず、このため、その該当する運転者の所属している業者（会社）自体が、その危険運転状態の発生頻度低減するための対策を講じることができないおそれがある。
【００１１】
例えば、運送業務が多忙であまり休憩を取ることのできないような環境下に晒される運転者の場合には、睡眠不足又は風邪気味等により体調が悪い場合でも、車両の運転業務を継続せざるを得ない場合等があり、この結果として居眠り運転等の危険運転状態に陥り、事故の発生に繋がるおそれがある。
【００１２】
しかしながら、従来のドライブレコーダでは実際に事故が発生しない限り、その危険運転状態が記録として残らず、また、特許文献２のような技術を用いても、危険運転状態が発生したことが運転者以外には報知されないので、管理者はそれぞれの運転者の危険運転状態を容易に把握することは難しく、この種のシステムは未だ改善の余地があった。
【００１３】
一方、例えば、運転者がデジタルタコグラフを利用している場合には、デジタルタコグラフにより収集されたデータを分析することにより、管理者は運転の状況をある程度把握することが可能である。
しかしながら、膨大な量のデータを細かく分析するには非常に大きな負担（時間、労力及びこれに伴うコスト）がかかるので、現実的には管理者が各運転者の危険運転状態を容易に把握するのは困難であった。
【００１４】
本発明は、前述した問題を鑑みてなされた発明であり、その目的は、実際に車両事故が発生しなくても、運転者以外の例えば事務所に駐在する管理者等が各運転者の走行後に、その走行中の危険運転状態を容易且つ客観的に把握することができ、未然に車両事故に繋がる危険性を低減させることができる車両用周辺状況記録装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明の前述した目的は、下記構成により達成される。
（１）  車両に少なくとも１つ搭載され、且つ当該車両の走行方向前方の周辺の状況を撮像して画像情報を出力する撮像手段と、
前記撮像手段により出力された前記画像情報を処理して、当該画像情報に含まれる、前記車両の走行中自車線の両側に位置する一対の区切線を検出する区切線検出部と、
当該区切線検出部により検出された前記一対の区切線により、当該一対の区切線と前記車両との相対的な位置関係を表す値を算出し、そして過去所定時間の間の当該相対的な位置関係を表す値を平均化してスムージング値を算出し、そして当該スムージング値と最新の前記相対的な位置関係を表す値との差の２乗を過去所定時間について平均化した値により蛇行状況を把握して、当該蛇行状況を含む運転状況情報を出力する運転状況監視部と、
当該運転状況監視部が出力した当該運転状況情報に基づいて、前記車両の安全運転上、車両事故に繋がるおそれのある危険運転状態の発生の有無を判定し、そして当該危険運転状態が発生したと判定されるときに所定のトリガー信号を出力するトリガー信号生成部と、
当該トリガー信号生成部が出力した当該トリガー信号に基づいて、当該トリガー信号が出力された時点前後の所定時間区間における、前記撮像手段により出力された前記画像情報を記録保持する画像記録制御部と、を備えた
ことを特徴とする車両用周辺状況記録装置。
（２）  記録部を有し、前記車両の衝突発生を検出した時に当該記録部に前記車両に係る各種情報を記録保持するための運行記録装置が、前記画像記録制御部として用いられ、そして
前記トリガー信号が出力された時点前後の所定時間区間の前記画像情報が当該記録部に記録保持される
ことを特徴とする上記（１）の車両用周辺状況記録装置。
【００１６】
上記（１）の構成によれば、衝突のような事故が実際に発生しなくても、安全運転上、車両事故に繋がるおそれのある危険運転状態（蛇行運転、車間距離異常等）になると、この状態をトリガー信号生成部が検知し、トリガー信号が出力される。そして、画像記録制御部は、このトリガー信号生成部が出力したトリガー信号に基づいて、トリガー信号が出力された時点前後の所定時間区間における、撮像手段により出力された画像情報を記録保持する。したがって、管理者等は、画像記録制御部が記録保持した画像情報をその運転者の走行終了後、分析することにより、各運転者に生じた危険運転状態を、運転者自身が気づいていない状況も含め、容易且つ客観的に把握することができる。これにより、例えば居眠り運転等を予防するための対策を講じることが可能になり、事故の発生を未然に防ぐことができる。加えて、記録保持される画像情報はそのトリガー信号が出力される時点前後の所定時間区間に限られるので、大容量の記憶装置を設ける必要がない。また、管理者等が分析すべきデータが、そのトリガー信号が出力された時点の近傍の範囲のみに限定されるので、データの分析にかかる負担が大幅に低減される。
また、上記（１）の構成によれば、例えば、居眠り運転等により発生する蛇行運転を行っている状況かどうかを容易且つ客観的に認識することができ、危険運転状態かどうかの判断に役立つ情報が自動的に得られる。また、その撮像手段により撮像された画像情報をそのまま利用して検出を行うので、装置のコストを低減することができる。
上記（２）の構成によれば、運行記録装置、より具体的には、前述したドライブレコーダを利用してその画像情報の記録保持をも行うので、予めドライブレコーダを搭載している車両であれば、装置全体のコストを大幅に低減することが可能になる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、実際に車両事故が発生しなくても、運転者以外の例えば事務所に駐在する管理者等が各運転者の走行後に、その走行中の危険運転状態を容易且つ客観的に把握することができ、未然に車両事故に繋がる危険性を低減させることができる。
加えて、危険運転状態が発生した時間帯を除いて、画像情報を保存する必要がないので、大容量の記憶装置を搭載する必要はない。また、管理者が分析すべき情報の量も大幅に減少するので、労力、及びこの労力に伴うコストを低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明に係る好適な複数の好適な実施形態について、図面を参照しながら以下に説明する。
【００１９】
（第１実施形態）
本発明の車両用記録装置係る１つの具体的な実施形態について、図１〜図６を参照しながら以下に説明する。
図１は第１実施形態におけるシステム主要部の構成を示すブロック図であり、図２は図１に示すＱＯＤ制御装置の動作の概略を示すフローチャートであり、図３は図１に示す記憶制御部の動作を示すフローチャートであり、図４は図１に示すデジタルタコグラフの構成例を示すブロック図であり、図５はカメラの撮像により得られる画像の具体例を表す正面図であり、図６は図５に示す画像を処理して得られる情報の内容を示す模式図である。
【００２０】
図１に示す車両用周辺記録装置１Ａは車載装置であり、この車載装置は例えばトラック、バス、タクシーのような営業用の車両に搭載されて使用される。
なお、図１に示す例では、自己の車両に搭載されたカメラ（撮像手段）と、互いに独立して動作するＱＯＤ（Ｑｕａｌｉｔｙ Ｏｆ Ｄｒｉｖｉｎｇ）制御装置２０とデジタルタコグラフ３０と、が主に組み合わされて、本発明に係る車両用周辺記録装置１Ａのシステム全体が構成されている。このように構成された車両用周辺状況記録装置１Ａは、カメラ１０の撮像により出力される画像情報に基づいて、運転者の運転の状況を検出する機能を有している。即ち、この車両用周辺状況記録装置１Ａは、居眠り運転等の、車両の安全運転上、車両事故に繋がるおそれのある状態（以下、危険運転状態ともいう。）を検出したときには、この前後の時間帯にこのカメラ１０により得られた画像情報を動画として保存するものである。
以下、詳細に、この車両用周辺状況記録装置１Ａについて説明する。
【００２１】
カメラ１０は、被写体を短い周期で連続的に撮像し２次元の画像情報として出力することが可能な撮像装置である。このカメラ１０は、自己の車両の前方窓ガラスの近傍に配置され、車両の走行方向の前方（進行方向）、及びその周辺としてこの進行方向の側方を含む所定画角の範囲を、被写体として撮像できるように自己の車両内に固定されている。このため、この車両を運転する運転者の目から見える範囲と同等の車外の状況が、このカメラ１０により撮像される。
【００２２】
ＱＯＤ制御装置２０は、運転者の運転の状況を検出するための機能を有しており、図１に示すように前方車両検出部２１と、白線検出部（区切線検出部）２２と、走行速度検出部２３と、内部記憶装置２４と、記憶制御部（画像記録制御部）２５と、メモリーカード２６と、運転状態評価部（運転状況監視部、トリガー信号生成部）２７と、時計回路２８と、を備えて構成されている。
なお、ＱＯＤ制御装置２０における主要な制御要素（制御機能）は、図示しないマイクロコンピュータのハードウェアとこのマイクロコンピュータが実行する予め用意されたプログラムに基づいて実施される。
【００２３】
前方車両検出部２１は、カメラ１０により出力された画像情報を処理して、この画像情報に含まれる、自己の車両の走行方向の前方に存在する他の車両（前方車両）を検出する。
【００２４】
白線検出部２２は、カメラ１０により出力された画像情報を処理して、この画像情報に含まれる、自己の車両の走行中の自車線の両側に位置する一対の白線（区切線：車線の区切りを表す表示線）を検出する。
【００２５】
走行速度検出部２３は、自己の車両に搭載されている車速センサ１１から出力される車速信号（車両が一定量移動する毎にパルスが現れる信号）ＳＧ１１に基づいて自己の車両の走行速度を検出する。
【００２６】
内部記憶装置２４及びメモリーカード２６は、カメラ１０から出力される画像情報等を記憶保持することができる。
なお、メモリーカード２６はＱＯＤ制御装置２０に対して着脱自在に構成されている。このため、収集されたデータを、メモリーカード２６を介して車両の外に持ち運ぶことができ、これにより、管理者等は事務所内等でメモリーカード２６からデータを読み出して運転状況の分析を行うことができる。
【００２７】
記憶制御部２５は、内部記憶装置２４及びメモリーカード２６に対する画像情報の記憶を運転状態評価部２７からの指示に基づき制御する。
【００２８】
時計回路２８は、現在時刻及び日付の情報を出力したり、タイマーの機能を提供したりする。
【００２９】
そして、運転状態評価部２７は、前方車両検出部２１が検出した前方車両により、この前方車両の位置を認識して前方車両と自己の車両との車間距離状況を検出したり、或いは、白線検出部２２が検出した一対の白線により、この一対の白線と自己の車両との相対的な位置関係を認識し、そしてこの相対的な位置関係の変化に基づいて、蛇行や車線逸脱等の蛇行状況を検出したり、或いは、走行速度検出部２３が検出した走行速度に基づいて速度状況を検出したりして、自己の車両の運転に係る状況（運転状況情報）の把握を行う。
また、運転状態評価部２７は、他車両に自己の車両の車線変更等を知らせるためのウインカースイッチ１２が出力する信号（左右のウインカーのランプ点滅のオンオフを表す信号）ＳＧ１２、ＳＧ１３を監視することにより、運転者の自己意志に従って車線変更したのか、それとも居眠り運転等の無意識のうちに車線を逸脱したのかを区別する。
【００３０】
また、運転状態評価部２７が検出した、前方車両との走行中の車間距離状況、蛇行状況（車線逸脱も含む）、速度状況は、ＱＯＤ制御装置２０から出力され、これら状況に係る運転状況情報がデジタルタコグラフ３０に自動的に記録されることになる。また、運転状態評価部２７は、前述の運転状況情報に基づき、居眠り運転等の危険運転状態を検出すると、トリガー信号ＳＧ５を出力する。このトリガー信号ＳＧ５により、この危険運転状態発生時の画像情報が内部記憶装置２４及びメモリーカード２６に保存されることになる。また、これに合わせて、この危険運転状態発生時に運転状態評価部２７から出力される信号により、デジタルタコグラフ３０は、その危険運転状態が発生したことを示す所定のフラグを、収集した情報（後述）に対し時系列で対応した位置に記録する。
【００３１】
ここで、デジタルタコグラフ３０は、運転の状況を表す各種の情報を常時収集して管理者等が分析に利用可能なデータを自動的に記録する装置である。
具体的には、前述した車速センサ１１が出力する車速信号ＳＧ１１により検出された走行速度、エンジン回転センサ１３が出力する信号ＳＧ１４により検出されたエンジン回転数、ＧＰＳ受信機１４が検出した車両の位置情報及び地図情報等を、デジタルタコグラフ３０は定期的に収集してメモリーカード３１に時系列情報として記録する。
【００３２】
図４には、このデジタルタコグラフ３０の構成の具体例が示されている。
図４に示すように、デジタルタコグラフ３０は、特開２００４−３４９３８号公報に開示されたものと同様な構成を有しており、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２、ＥＥＰＲＯＭ４３、ＲＡＭ４４、操作部４５、表示部４６、警告部４７、インタフェース部４８及びカード挿入部４９を備えて構成されている。
【００３３】
また、図１に示したＱＯＤ制御装置２０が蛇行運転や車線逸脱等の蛇行状況を把握するための技術については、例えば、特許文献２に開示されている従来技術を利用することができる。即ち、次に説明するような処理が実施される。
【００３４】
カメラ１０の撮像により出力される画像情報には、例えば、図５に示すように、左右両側の一対の白線１０１、１０２、前方車両１０３等の車外風景等が含まれている。そこで、進行方向に対する左右方向の自己の車両の位置の変化を把握するために一対の白線１０１、１０２が検出され、これらの白線１０１、１０２と自己の車両の位置との左右方向の位置関係が検出される。
【００３５】
即ち、画像情報中のエッジ（或いは、輪郭）に関する特徴点の検出を容易にするために、前処理として画像情報中の明るさを２値化して図６（ａ）に示すような微分画像が生成される。つまり、図５に示すような元の画像情報が水平方向に順次に走査され、隣接する画素との明るさが所定以上変化した位置の画素が特徴点として記録される。
【００３６】
次に、図６（ａ）に示す画像情報の水平方向中央付近に基準線が割り当てられる。そして、一対の白線１０１、１０２を構成する各特徴点を検出するために前記基準線から左及び右に向かって特徴点の探索が実施される。画像情報の最も下の行から上に向かって各行で特徴点の探索が行われる。これにより、無限遠点を表す１つの点ＦＯＥ（Ｆｏｃｕｓ Ｏｆ Ｅｘｐａｎｓｉｏｎ）に向かって直線的に延びる白線１０１、１０２が検出されることになる。
【００３７】
そして、所定時間Δｔだけ異なる時点で撮像された２つの画像を用いてオプティカルフローが取得される。即ち、異なる時点で撮像された２つの画像情報における同一点に注目すると、車両の移動により生じる変化が速度ベクトルとして得られる。このオプティカルフローは１点であるＦＯＥから放射状の方向に現れることになる。
【００３８】
このオプティカルフローの情報を利用することにより、例えば図６（ａ）に示すような画像情報は図６（ｂ）に示す画像のように修正され、一対の白線１０１、１０２以外の不要な情報等が除去されることになる。
【００３９】
次に、一対の白線１０１、１０２それぞれが延びる方向と水平方向とに挟まれる角度θＬ、θＲ（図５参照）が検出される。カメラ１０の位置は車両内に固定されておりカメラ１０が撮像する範囲を表す画角も一定であるので、自己の車両の車線内での位置と一対の白線１０１、１０２との横方向の相対的な位置関係に応じて角度θＬ、θＲが変化することになる。そこで、この特性を利用し、即ち検出した白線の角度θＬ、θＲを用いて、蛇行状況や車線逸脱の有無が識別される。
【００４０】
車線逸脱、つまり自己の車両が左右いずれかの白線１０１、１０２から外側の他の車線にはみ出したかどうかについては、角度θＬ、θＲの差分を予め定めた左側の閾値及び右側の閾値それぞれが比較されることにより、判別される。
ただし、ウインカースイッチ１２からの信号ＳＧ１２、ＳＧ１３によりウインカーがオンであることが検出されている場合には、運転者の意志に従った車線変更又は右折、左折の可能性が高いので車線逸脱の状態から除外される。
【００４１】
車線逸脱以外の蛇行状況については、角度θＬ、θＲから求められる、自己の車両と一対の白線１０１、１０２との相対的な位置関係の時間的な推移が、蛇行の度合いとして定量化される。例えば、図５の画像中に示す間隔Ｌ、Ｒの大きさは次式から求めることができる。
Ｌ＝１／（tan θＬ）
Ｒ＝１／（tan θＲ）
この間隔Ｌ、Ｒの比率（Ｌ／Ｒ）を一対の白線１０１、１０２間における自己の車両の左右方向位置を表す値として用いることができる。
なお、蛇行とは、左右方向位置がそれまでの平均的な左右方向位置に比べて大きく変化している状態であるので、その把握にあたっては平均的な左右方向位置を求める。より具体的には、ある時点から過去所定時間（Ｔ１）の間の左右方向位置の値（Ｌ／Ｒ）を平均化することにより、左右方向位置に係るスムージング値が得られる。そして、自己の車両の現在位置（最新のＬ／Ｒ）とスムージング値との差の２乗を過去所定時間（Ｔ２）について平均化した結果が蛇行量として求められ、この値により自己の車両の蛇行状況が把握される。
【００４２】
一方、自己の車両と前方車両との車間距離状況の把握については、次に説明する方法により算出することができる。
【００４３】
例えば、図６（ａ）に示す画像情報のように、自己の車両が走行している車線内（白線１０１、１０２の間の領域）の情報を取り出し、この中から水平方向及び垂直方向のそれぞれについて像（前方車両等）のエッジ成分の情報が抽出される。そして、像のエッジを強調するために、垂直方向の行毎の画素の明るさ分布を表すヒストグラム及び水平方向の列毎の画素の明るさ分布を表すヒストグラムが作成され、必要な像の位置が特定される。
【００４４】
例えば、垂直方向の行毎の画素の明るさ分布を表すヒストグラムにおいては、前方車両１０３の領域と路面に表示されている文字１０４の領域とが強調されて現れているので、前方車両１０３の垂直方向の位置が特定される。
また、路面に表示されている文字１０４等は移動しないので、オプティカルフローの情報を用いることによりノイズ成分として文字１０４等が除去され、図６（ｂ）に示すような画像情報が取得される。
【００４５】
このとき、図６（ｂ）に示すように、画像領域の下端（自己の車両の先頭位置に相当）から前方車両１０３の領域の下端までの高さＨが、車間距離と関連のある情報として取得される。カメラ１０は自己の車両内に固定され、撮像方向及び画角は一定であるので、撮像された画像上の垂直方向の距離（寸法）を実際の自己の車両から前方車両までの進行方向の距離を表す車間距離に換算することができる。
【００４６】
また、自己の車両の速度状況の把握については、車速センサ１１が出力する信号ＳＧ１１から走行速度が求められ、この走行速度は、現時点から過去所定時間内の期間について平均化される。この平均化された値に基づいて、自己の車両の速度状況が把握されることになる。
【００４７】
次に、図１に示したＱＯＤ制御装置２０の具体的な動作について説明する。
ＱＯＤ制御装置２０内の運転状態評価部２７が行う動作が図２に示されており、記憶制御部２５が行う動作が図３に示されている。
【００４８】
運転状態評価部２７は、図２に示すステップＳ１１で、画像情報の取得及び保存の開始を指示する。具体的には、運転状態評価部２７はト前述したトリガー信号ＳＧ５とは別の信号を用いて動作開始の指示を記憶制御部２５に与える。
【００４９】
記憶制御部２５は、図３に示すステップＳ３１で運転状態評価部２７からの動作開始指示を検出すると、ステップＳ３２の処理に進む。ステップＳ３２では、記憶制御部２５はカメラ１０から出力される画像情報を１フレーム毎に取り込んで内部記憶装置２４内に設けられた第１記憶領域２４ａに保存する。また、次のステップＳ３３で所定のトリガー信号ＳＧ５を検出するまでは記憶制御部２５はステップＳ３２の動作を繰り返す。
【００５０】
内部記憶装置２４の第１記憶領域２４ａは、例えば、１５秒間程度の長さにわたって多数の画像情報のフレームを時系列順に記憶することが可能な十分な記憶容量を有している。記憶制御部２５は、ステップＳ３２の処理を繰り返すことにより、カメラ１０から順次に出力される画像情報の各フレームを第１記憶領域２４ａ内の互いに異なる位置に順々に記録する。また、第１記憶領域２４ａ内の全ての領域に対して画像の書き込みが終了すると、時系列的に最も古い画像が記録されている領域から順に、その領域のデータを上書きするように、画像情報を書き込む位置を変更する。このように、時系列に古い画像は自動的に削除され、現時点から過去１５秒間程度の長さに渡る新しい画像のデータのみが第１記憶領域２４ａ内に保持されることになる。
【００５１】
一方、運転状態評価部２７は、図２のステップＳ１２で蛇行状況の検出及び評価を行う。即ち、前述のようにカメラ１０から出力される画像情報に基づいて白線検出部２２が検出した一対の白線と自己の車両との相対的な位置関係を表す角度θＬ、θＲを利用して、前述の蛇行量や車線逸脱を検出し、この結果について居眠り運転等の危険運転状態を評価する。
【００５２】
ステップＳ１３では、運転状態評価部２７は走行速度検出部２３が検出した自己の車両の走行速度の情報を取り込んで速度状況の検出及び評価を行う。即ち、居眠り運転等の危険運転状態で生じる不安定な速度変化の有無を調べる。
【００５３】
ステップＳ１４では、運転状態評価部２７はカメラ１０が出力する画像情報から前方車両検出部２１が検出した前方車両の位置と自己の車両の位置とに基づいて、前述のように車間距離を検出し、車間距離状況の検出及び評価を行う。
ただし、安全な車間距離は走行速度に応じて大きく変化するので、本実施形態では評価対象のパラメータとして（車速／車間距離）の値が用いられる。なお、実際には所定時間内の累積値あるいは平均値が評価対象とされ、即ち（車速／車間距離）の値が所定の閾値を超えた場合に、危険運転状態として評価する。
【００５４】
ステップＳ１５では、ステップＳ１２で検出された蛇行状況と、ステップＳ１３で検出された速度状況と、ステップＳ１４で検出された車間距離状況と、を１組の運転状況情報としてデジタルタコグラフ３０に出力する。これらの情報はデジタルタコグラフ３０により時系列で並ぶ情報としてメモリーカード３１に記録されることになる。
【００５５】
次に、ステップＳ１６では、蛇行状況に基づき危険運転状態を検出した（例えば、蛇行量が閾値以上又は車線逸脱あり）かどうかを運転状態評価部２７が判断し、危険運転状態を検出した時にはステップＳ１９に進み、検出してなければステップＳ１７に進む。
【００５６】
ステップＳ１７では、速度状況に基づき危険運転状態を検出した（例えば、走行速度が不安定）かどうかを運転状態評価部２７が判断し、危険運転状態を検出した時にはステップＳ１９に進み、検出してなければステップＳ１８に進む。
【００５７】
ステップＳ１８では、車間距離状況に基づき危険運転状態を検出した（例えば車速／車間距離の平均値が閾値以上）かどうかを運転状態評価部２７が判断し、危険運転状態を検出した時にはステップＳ１９に進み、検出してなければステップＳ１２に戻り処理を繰り返す。
【００５８】
そして、ステップＳ１９では、運転状態評価部２７は、走行中の自己の車両が危険運転状態にあると判定して、トリガー信号ＳＧ５を記憶制御部２５に出力する。
【００５９】
一方、記憶制御部２５は運転状態評価部２７からのトリガー信号ＳＧ５を検出すると、図３のステップＳ３３からステップＳ３４に進む。ステップＳ３４では時計回路２８により記録時間を調べるためのタイマーの動作が開始される。
【００６０】
次のステップＳ３５では、ステップＳ３２と同様に、記憶制御部２５はカメラ１０から出力される画像情報を１フレーム毎に取り込んで内部記憶装置２４に保存する。ただし、ステップＳ３５では保存先が内部記憶装置２４内の第２記憶領域２４ｂに変更される。また、ステップＳ３４で動作を開始したタイマーが所定時間（例えば１５秒）の経過したことをステップＳ３６で検出するまで、記憶制御部２５はステップＳ３５の動作を繰り返す。
【００６１】
内部記憶装置２４の第２記憶領域２４ｂは、例えば１５秒間程度の長さに渡って多数の画像フレームを時系列順に記憶することが可能な十分な記憶容量を有している。記憶制御部２５は、ステップＳ３５の処理を繰り返すことにより、カメラ１０から逐次出力される画像情報の各フレームを第２記憶領域２４ｂ内の互いに異なる位置に順々に記録する。
なお、第２記憶領域２４ｂ内の全ての領域に対して画像の書き込みが終了した場合には、所定時間が経過する前であってもこの処理を終了することも考えられる。したがって、トリガー信号ＳＧ５が発生した時点から所定時間（例えば１５秒）を経過するまでの期間の画像情報が第２記憶領域２４ｂ内に保持されることになる。
【００６２】
トリガー信号ＳＧ５が発生してから所定時間が経過すると、ステップＳ３７に進む。ステップＳ３７では、記憶制御部２５は内部記憶装置２４の第１記憶領域２４ａに保存されている画像情報と第２記憶領域２４ｂに保存されている画像情報とを合わせて１組のデータとしてメモリーカード２６に転送し保存する。
つまり、運転状態評価部２７が危険運転状態を検出した時点前後の所定時間にわたってカメラ１０の撮像により得られた画像情報のデータがメモリーカード２６に保存されることになる。
【００６３】
また、運転状態評価部２７は図２のステップＳ１９でトリガー信号ＳＧ５を出力した後、デジタルタコグラフ３０に対して所定の制御信号を出力し、危険運転状態を表す所定のフラグ（目印）を、デジタルタコグラフ３０を介してメモリーカード３１に記録する。
【００６４】
そして、運転状態評価部２７は、記憶制御部２５がメモリーカード２６に対する画像情報の保存を完了したことをステップＳ２１で検出すると、ステップＳ１１に戻って前述した一連の処理を繰り返す。
【００６５】
このように、運転状態評価部２７が危険運転状態を検出するたびに、トリガー信号ＳＧ５が出力され、その度トリガー信号ＳＧ５が現れた時点前後の所定時間の画像情報がメモリーカード２６に保存されることになる。また、運転状態評価部２７が危険運転状態を検出するたびに、デジタルタコグラフ３０が、危険運転状態が発生したことを表すフラグをメモリーカード３１に記録することになる。
【００６６】
以上説明したように、本実施形態によれば、衝突のような事故が実際に発生しなくても、危険運転状態になると、この状態を運転状態評価部２７が検知し、トリガー信号ＳＧ５が出力される。そして、記録制御部２５はこの運転状態評価部２７が出力したトリガー信号ＳＧ５に基づいて、トリガー信号ＳＧ５が出力された時点前後の所定時間区間における、カメラ１０により出力された画像情報を記録保持する。したがって、例えば運転者以外の例えば事務所に駐在する管理者等は、記録制御部が記録保持した画像情報をその運転者の走行終了後、分析することにより、各運転者に生じた危険運転状態を、運転者自身が気づいていない状況も含め、容易且つ客観的に把握することができる。これにより、例えば居眠り運転等を予防するための対策を講じることが可能になり、事故の発生を未然に防ぐことができる。
【００６７】
また、蛇行状況や、車間距離状況等に関連する情報が運行記録としてメモリーカード３１に記録され、このメモリーカード２６はＱＯＤ制御装置２０から取り外して車外に持ち出すことができる。このため、運転者の走行終了後、その車両から取り外したメモリーカード２６を管理者等が受け取り、所定の分析システムを利用してメモリーカード２６から画像情報データを読み込むことによりデータを分析することができるので、危険運転状態の評価の取扱性を高めることができる。
【００６８】
加えて、記録保持される画像情報はそのトリガー信号ＳＧ５が出力される時点前後の所定時間区間に限られるので、内部記憶装置２４やメモリーカード２６に大容量の記憶装置を設ける必要はない。また、管理者等が分析すべきデータが、そのトリガー信号ＳＧ５が出力される時点の近傍の範囲のみに限定されるので、データの分析にかかる負担が大幅に低減される。
【００６９】
また、メモリーカード３１に記録された運行記録データのうち、危険な状況が発生した位置にはフラグが記録されるので、管理者等は大量の運行記録データの中から危険な状況が発生した箇所だけを簡単に見つけ出すことができ、労力、及びこの労力に伴うコストを低減することができる。
なお、前記フラグの記録に関する指示を運転状態評価部２７が発生しない場合であっても、メモリーカード３１に記録されている運行記録データに含まれている蛇行状況や、車間距離状況等に関連する情報に基づいて運転状態評価部２７と同様の評価処理を実施することにより、後処理で運行記録データにフラグを追加することができる。このような後処理については、ＱＯＤ制御装置２０やデジタルタコグラフ３０とは別の分析装置（例えば管理事務所内のパソコンと所定の分析プログラムとの組み合わせ）を用いて実施することが考えられる。
【００７０】
（第２実施形態）
次に、本発明の車両用周辺状況記録装置に係る第２実施形態について、図７を参照しながら以下に説明する。
図７は第２実施形態におけるシステム主要部の構成を示すブロック図である。
【００７１】
第２実施形態は第１実施形態の変形例であり、図７に示すように構成が変更されている。なお、図７において第１実施形態と対応する要素は同一の符号を付けて示してある。第２実施形態と第１実施形態との違いについて以下に説明する。
【００７２】
本実施形態に係る車両用周辺状況記録装置１Ｂでは、図７に示すようにＱＯＤ制御装置２０Ｂの中にデジタルタコグラフ３０とドライブレコーダ５０とが内蔵されており、またこのドライブレコーダ５０には、前述のカメラ１０とは別に車両内に設けられたカメラ５２が接続されている。
なお、デジタルタコグラフ３０の動作については第１実施形態と同様である。
【００７３】
ドライブレコーダ５０は、一般的等ライブレコーダと同様に、車内に搭載された加速度センサ５１により非常に大きい加速度が検出された（事故が発生した）時に、このドライブレコーダ５０に直接接続されたカメラ５２から出力される画像情報のうち、その前後の画像情報を記録保持するものである。つまり、ドライブレコーダ５０は図１に示した記憶制御部２５と同様な機能を一部に有して構成されている。
【００７４】
そこで、本実施形態では記憶制御部２５の代わりにドライブレコーダ５０を利用している。即ち、第２実施形態の運転状態評価部２７は、前述の危険運転状態を検出したときに、トリガー信号ＳＧ５をドライブレコーダ５０に対して出力する。ドライブレコーダ５０は、トリガー信号ＳＧ５が入力されたときに、その時点前後の所定時間の画像情報（をメモリーカード２６に保存する。つまり、ドライブレコーダ５０は実際に事故が発生したときの画像だけでなく、危険運転状態が発生した時の画像情報もメモリーカード２６に保存する。
【００７５】
本実施形態によれば、危険運転状態を検出したときの画像を記録するためにドライブレコーダ５０の機能の一部を流用することにより、システム全体の構成を簡略化し装置のコストを低減することが可能になる。
【００７６】
（第３実施形態）
次に、本発明の車両用記録装置に係る第３実施形態について、図８を参照しながら以下に説明する。
図８は第３実施形態におけるシステム主要部の構成を示すブロック図である。
【００７７】
第３実施形態は第１実施形態の変形例であり、図８に示すように構成が変更されている。
なお、図８において第１実施形態と対応する要素は同一の符号を付けて示してある。第３実施形態と第１実施形態との違いについて以下に説明する。
【００７８】
本実施形態に係る車両用周辺状況記録装置１Ｃでは、図８に示すようにドライブレコーダ５０Ｂの中にＱＯＤ制御装置２０Ｃが内蔵されて構成されている。デジタルタコグラフ３０の動作については第１実施形態と同様である。
【００７９】
図８に示すドライブレコーダ５０Ｂ内の記憶制御部２５は、一般的なドライブレコーダと同様に、加速度センサ５１により非常に大きい加速度が検出された（事故が発生した）時に、その前後の画像データを保存する。また、記憶制御部２５は、ドライブレコーダ５０Ｂ内に設けられているＱＯＤ制御装置２０Ｃによりトリガー信号ＳＧ５が出力されると、その時間前後の所定時間の画像情報をメモリーカード２６に保存する。つまり、ドライブレコーダ５０Ｂは事故が発生したときの画像情報だけでなく、危険運転状態が発生した時の画像情報もメモリーカード２６に保存する。
【００８０】
本実施形態によれば、危険運転状態を検出したときの画像情報を記録するためにドライブレコーダの機能の一部を流用することにより、システム全体の構成を簡略化し装置のコストを低減することが可能になる。
なお、システムの構成や動作については上記以外にも様々な変形が考えられる。例えば、前述した第２実施形態のようにＱＯＤ制御装置２０が利用するカメラとドライブレコーダ５０が利用するカメラとを別々に設けても良い。また、カメラの設置位置や撮像方向を変更し、自己の車両の後部窓ガラスから後方側を撮像した画像を取得するように変更することも考えられる。
【００８１】
以上説明したように、本発明に係る車両用周辺状況記録装置は、例えば、タクシー、バス、トラック等の主として業務用の車両に搭載して使用することが想定でき、事故が発生する前の危険運転状態を管理者等が容易且つ客観的に把握するのに役立ち、各運転者に対して安全運転を促し、事故を未然に防止するために利用できる。
【００８２】
なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数、配置箇所、等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】第１実施形態におけるシステム主要部の構成を示すブロック図である。
【図２】図１に示すＱＯＤ制御装置の動作の概略を示すフローチャートである。
【図３】図１に示す記憶制御部の動作を示すフローチャートである。
【図４】図１に示すデジタルタコグラフの構成例を示すブロック図である。
【図５】カメラの撮像により得られる画像の具体例を表す正面図である。
【図６】図５に示す画像を処理して得られる情報の内容を示す模式図である。
【図７】第２実施形態におけるシステム主要部の構成を示すブロック図である。
【図８】第３実施形態におけるシステム主要部の構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００８４】
１０  カメラ（撮像手段）
１１  車速センサ（車速検出手段）
１２  ウインカースイッチ
１３  エンジン回転センサ
１４  ＧＰＳ受信機
２０  ＱＯＤ制御装置
２１  前方車両検出部
２２  白線検出部（区切線検出部）
２３  走行速度検出部
２４  内部記憶装置
２５  記憶制御部
２６  メモリーカード
２７  運転状態評価部（運転状況監視部、トリガー信号生成部）
２８  時計回路
３０  デジタルタコグラフ
３１  メモリーカード
４１  ＣＰＵ
４２  ＲＯＭ
４３  ＥＥＰＲＯＭ
４４  ＲＡＭ
４５  操作部
４６  表示部
４７  警告部
４８  インタフェース部
４９  カード挿入部
５０  ドライブレコーダ（運行記録装置）
５１  加速度センサ
５２  カメラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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