(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向に向いてフロントサイドフレームが設けられ、前記フロントサイドフレームの外側に、フロントピラーから車両前下方向に向かって延びるホイールハウスアッパーメンバーが設けられ、前記ホイールハウスアッパーメンバーの前端部が前記フロントサイドフレームの前端部に水平な連結部材で連結され、前記フロントサイドフレームの前端部から下方に延出する前脚部の下端部にフロントサブフレームの前端部が連結され、前記フロントサブフレームの後端部が前記フロントサイドフレームに設けられた車体前部構造において、
前記フロントサブフレームの前端部および前記ホイールハウスアッパーメンバーの前端部に設けられ、断面略コ字状に形成された衝撃支え部材を備え、
前記衝撃支え部材は、
前記フロントサブフレームの前端部に内側端部が設けられ、車体幅方向外側に向けて略水平に延出された水平部と、
前記水平部から略鉛直に立ち上げられて前記ホイールハウスアッパーメンバーの前端部に上側端部が設けられた鉛直部と、
を有し、
前記ホイールハウスアッパーメンバーの前端部、前記連結部材および前記フロントサイドフレームで上枠部が形成され、
前記フロントサイドフレーム、前記前脚部および前記フロントサブフレームの前端部で内側壁部が形成され、
前記衝撃支え部材、前記上枠部および前記内側壁部で形成された枠体の内側に収容空間を備え、
前記収容空間に配置した車両用の補器が前記衝撃支え部材および前記フロントサイドフレームに取り付けられたことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記鉛直部は、
前記水平部から略鉛直に立ち上げられ、かつ車幅方向に対して直交するように配置され、前記ホイールハウスアッパーメンバーの前端部に上側端部が設けられた鉛直プレートと、
前記鉛直プレートの後辺から張り出された後補強リブと、
前記プレートの前辺から張り出された前補強リブと、
を有し、
前記鉛直プレート、前記前補強リブおよび前記後補強リブで断面略コ字状に形成され、
前記鉛直プレートに前記車両用の補器が取り付けられたことを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記衝撃支え部材は、
前記前脚部の下端部に、前記フロントサブフレームの前端部を挟んだ状態で前記内側端部が共締めされたことを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記車両用の補器は、
吸気系に連通されて吸気音を減少させるレゾネータであることを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントサイドフレームの外側にホイールハウスアッパーメンバーが設けられるとともに、フロントサイドフレームの下側にフロントサブフレームが設けられた車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体前部構造は、通常、車体前後方向に向いてフロントサイドフレームが設けられ、このフロントサイドフレームの外側に、フロントピラーから車両前下方向に向かって延びるホイールハウスアッパーメンバーが設けられている。
そして、このホイールハウスアッパーメンバーの前端部がフロントサイドフレームの前端部に連結されている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００５−１１２１７３号公報
【０００３】
特許文献１のホイールハウスアッパーメンバーは前端部が上下に拡大されている。よって、万が一、相手車両が左右どちらかにずれてオフセット衝突した場合でも、相手車両に当てることができる。
これにより、ホイールハウスアッパーメンバーで衝撃荷重を好適に分散、吸収することができる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１のホイールハウスアッパーメンバーは相手車両に当てる部位を確保するために、ホイールハウスアッパーメンバー前端部を上下に拡大している。
このため、ホイールハウスアッパーメンバーの重量が増し、この観点において改良の余地が残されていた。
また、ホイールハウスアッパーメンバーの前端部を上下に拡大するため、ホイールハウスアッパーメンバーの前端部周囲に設ける車両用補器のデザイン状の制約を受け、この観点において改良の余地が残されていた。
【０００５】
本発明は、オフセット衝突の際に相手車両に確実に当てることができ、かつ軽量化を図るとともに、ホイールハウスアッパーメンバーの前端部周囲に設ける車両用補器のデザイン状の自由度を高めることができる車体前部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、車体前後方向に向いてフロントサイドフレームが設けられ、前記フロントサイドフレームの外側に、フロントピラーから車両前下方向に向かって延びるホイールハウスアッパーメンバーが設けられ、前記ホイールハウスアッパーメンバーの前端部が前記フロントサイドフレームの前端部に水平な連結部材で連結され、前記フロントサイドフレームの前端部から下方に延出する前脚部の下端部にフロントサブフレームの前端部が連結され、前記フロントサブフレームの後端部が前記フロントサイドフレームに設けられた車体前部構造において、前記フロントサブフレームの前端部および前記ホイールハウスアッパーメンバーの前端部に設けられ、断面略コ字状に形成された衝撃支え部材を備え、前記衝撃支え部材は、前記フロントサブフレームの前端部に内側端部が設けられ、車体幅方向外側に向けて略水平に延出された水平部と、前記水平部から略鉛直に立ち上げられて前記ホイールハウスアッパーメンバーの前端部に上側端部が設けられた鉛直部と、を有し、前記ホイールハウスアッパーメンバーの前端部、前記連結部材および前記フロントサイドフレームで上枠部が形成され、前記フロントサイドフレーム、前記前脚部および前記フロントサブフレームの前端部で内側壁部が形成され、前記衝撃支え部材、前記上枠部および前記内側壁部で形成された枠体の内側に収容空間を備え、前記収容空間に配置した車両用の補器が前記衝撃支え部材および前記フロントサイドフレームに取り付けられたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２は、前記鉛直部は、前記水平部から略鉛直に立ち上げられ、かつ車幅方向に対して直交するように配置され、前記ホイールハウスアッパーメンバーの前端部に上側端部が設けられた鉛直プレートと、前記鉛直プレートの後辺から張り出された後補強リブと、前記プレートの前辺から張り出された前補強リブと、を有し、前記鉛直プレート、前記前補強リブおよび前記後補強リブで断面略コ字状に形成され、前記鉛直プレートに前記車両用の補器が取り付けられたことを特徴とする。
請求項３は、前記衝撃支え部材は、前記前脚部の下端部に、前記フロントサブフレームの前端部を挟んだ状態で前記内側端部が共締めされたことを特徴とする。
請求項４は、前記車両用の補器は、吸気系に連通されて吸気音を減少させるレゾネータであることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に係る発明では、衝撃支え部材を水平部および鉛直部で略Ｌ字状に形成した。水平部は、フロントサブフレームの前端部から車体幅方向外側に向けて略水平に延出されている。鉛直部は、水平端部の外側端部からホイールハウスアッパーメンバーの前端部に向けて略鉛直に立ち上げられている。
これにより、オフセット衝突した相手車両の高さが異なる場合でも、相手車両に衝撃支え部材を確実に当てて、衝撃荷重を好適に分散、吸収することができるという利点がある。
【０００９】
さらに、相手車両に当てる衝撃支え部材を略Ｌ字状に形成することで枠部材とすることができる。
このように、衝撃支え部材を枠部材とすることで、衝撃支え部材およびフロントサブフレーム間に衝撃を支える部材を設ける必要がないので、衝撃支え部材の軽量化を図ることができるという利点がある。
【００１０】
加えて、衝撃支え部材を枠部材とすることで、ホイールハウスアッパーメンバーの前端部の下側に空間を確保することができる。
これにより、確保した下側の空間に車両用の補器を配置することができるので、車両用補器のデザイン状の自由度を高めることができるという利点がある。
【００１１】
また、請求項１に係る発明では、衝撃支え部材およびフロントサブフレーム間に収容空間を形成し、収容空間に設けた車両用補器を衝撃支え部材およびフロントサイドフレームに取り付けた。
これにより、衝撃支え部材を車両用補器で補強することが可能になり、衝撃支え部材を一層軽量にすることができるという利点がある。
さらに、請求項２に係る発明では、鉛直部を鉛直プレート、前補強リブおよび後補強リブで断面略コ字状に形成し、鉛直プレートに車両用の補器を取り付けた。
加えて、請求項３に係る発明では、前脚部の下端部にフロントサブフレームの前端部を挟んだ状態で衝撃支え部材の内側端部を共締した。
また、請求項４に係る発明では、車両用の補器として、吸気系に連通されて吸気音を減少させるレゾネータを用いた。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。
【００１３】
図１は本発明に係る車体前部構造を示す斜視図である。
車体前部構造１０は、車体前部の左右側部にそれぞれ設けられた左右のフロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）１１，１２と、左右のフロントサイドフレーム１１，１２の前端部１１ａ，１２ａに設けられたフロントバルクヘッド１３と、左右のフロントサイドフレーム１１，１２に架け渡されたフロントバンパービーム１４と、左右のフロントサイドフレーム１１，１２の外側にそれぞれ設けられた左右のホイールハウスアッパーメンバー（ホイールハウスアッパーメンバー）１５，１６とを備えている。
【００１４】
車体前部構造１０は、左右のフロントサイドフレーム１１，１２、左右のホイールハウスアッパーメンバー１５，１６およびフロントバルクヘッド１３でエンジンルーム１８の骨格が形成されている。
【００１５】
さらに、車体前部構造１０は、左右のホイールハウスアッパーメンバー１５，１６からフロントバルクヘッド１３の左右端部にそれぞれ延出された左右のアッパメンバー２１，２２と、左フロントサイドフレーム１１および左ホイールハウスアッパーメンバー１５間に設けられた左ホイールハウス２３と、右フロントサイドフレーム１２および右ホイールハウスアッパーメンバー１６間に設けられた右ホイールハウス２４とを備えている。
【００１６】
加えて、車体前部構造１０は、左右のフロントサイドフレーム１１，１２の下側に設けられたフロントサブフレーム２５と、フロントサブフレーム２５の左前端部（前端部）２５ａおよび左ホイールハウスアッパーメンバー１５の前端部１５ａに設けられた左衝撃支え部材（衝撃支え部材）３０と、図２に示すフロントサブフレーム２５の右前端部（前端部）２５ｂおよび右ホイールハウスアッパーメンバー１６の前端部１６ａに設けられた右衝撃支え部材（衝撃支え部材）３１（図３も参照）とを備えている。
【００１７】
左フロントサイドフレーム１１は、車体前部方向を向いて車体前部の左側に配置され、後端部１１ｂが左フロントサイドフレームリヤエンド２７を介して左フロアフレーム（図示せず）に連結されたフレーム部材である。
【００１８】
右フロントサイドフレーム１２は、車体前部方向を向いて車体前部の右側に配置されたフレーム部材である。
なお、右フロントサイドフレーム１２は、左フロントサイドフレーム１１と左右対称の部材であり、以下右フロントサイドフレーム１２の説明を省略する。
【００１９】
左ホイールハウスアッパーメンバー１５は、左フロントサイドフレーム１１の外側に設けられ、左フロントピラー（フロントピラー）３２から車両前下方向に向かって延びる部材である。
左ホイールハウスアッパーメンバー１５の前端部１５ａおよび左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａは左連結部材３５で互いに連結されている。
【００２０】
右ホイールハウスアッパーメンバー１６は、右フロントサイドフレーム１２の外側に設けられ、右フロントピラー（フロントピラー）３３から車両前下方向に向かって延びる部材である。
なお、右ホイールハウスアッパーメンバー１６は、左ホイールハウスアッパーメンバー１５と左右対称の部材であり、以下右ホイールハウスアッパーメンバー１６の説明を省略する。
【００２１】
図２は本発明に係る車体前部構造を示す底面図である。
フロントサブフレーム２５は、車体前後方向に向けて配置された左右のサブサイドフレーム４１，４２と、左右のサブサイドフレーム４１，４２間に配置され、それぞれの前端部２５ａ，２５ｂに取り付けられた前クロスメンバー４３と、左右のサブサイドフレーム４１，４２間に配置され、それぞれの後端部２５ｃ，２５ｄに取り付けられた後クロスメンバー４４とを備えている。
フロントサブフレーム２５は、左右のサブサイドフレーム４１，４２および前後のクロスメンバー４３，４４で略矩形状の枠体に形成されている。
【００２２】
このフロントサブフレーム２５は、左右のフロントサイドフレーム１１，１２の下方に配置され、左サブサイドフレーム４１の左前端部２５ａが左前脚部４６（図１も参照）にボルト４７で取り付けられ、左サブサイドフレーム４１の左後端部２５ｃが左後脚部４８（図３も参照）にボルト４９で取り付けられている。
【００２３】
さらに、フロントサブフレーム２５は、右サブサイドフレーム４２の右前端部２５ｂが右前脚部５１（図１も参照）にボルト５２で取り付けられ、右サブサイドフレーム４２の右後端部２５ｄが右後脚部５３（図３も参照）にボルト５４で取り付けられている。
【００２４】
ここで、左前脚部４６は左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに設けられている。また、左後脚部４８は、左フロントサイドフレームリヤエンド２７に設けられている。
さらに、右前脚部５１は右フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに設けられている。また、右後脚部５３は、右フロントサイドフレームリヤエンド２８に設けられている。
【００２５】
よって、フロントサブフレーム２５は、左前脚部４６および右前脚部５１を介して左右のフロントサイドフレーム１１，１２に設けられるとともに、左後脚部４８および右後脚部５３を介して左右のフロントサイドフレームリヤエンド２７，２８に設けられている。
【００２６】
また、左前脚部４６には、フロントサブフレーム２５の左前端部２５ａを介して左衝撃支え部材３０がボルト４７で共締めされている。
同様に、右前脚部５１には、フロントサブフレーム２５の右前端部２５ｂを介して右衝撃支え部材３１がボルト５２で共締めされている。
【００２７】
さらに、左後脚部４８には、フロントサブフレーム２５の左後端部２５ｃを介して左後ステイ５５がボルト４９で共締めされている。
同様に、右後脚部５３には、フロントサブフレーム２５の右後端部２５ｄを介して右後ステイ５６がボルト５４で共締めされている。
なお、左後ステイ５５および右後ステイ５６の役割については後述する。
【００２８】
図３は本発明に係る車体前部構造を示す正面図である。
左衝撃支え部材３０は、正面視で略Ｌ字状に形成された帯状の部材で、フロントサブフレーム２５の左前端部２５ａに内側端部５８が設けられ、左ホイールハウスアッパーメンバー１５の前端部１５ａに上側端部５９が設けられている。
左衝撃支え部材３０をフロントサブフレーム２５および左ホイールハウスアッパーメンバー１５に設けることで、左衝撃支え部材３０、左上枠部６２および左内側壁部６３で略矩形状の左枠体６１が形成されている。
【００２９】
左上枠部６２は、左ホイールハウスアッパーメンバー１５の前端部１５ａ、左連結部材３５および左フロントサイドフレーム１１で形成されている。
また、左内側壁部６３は、左フロントサイドフレーム１１、左前脚部４６およびフロントサブフレーム２５の左前端部２５ａで形成されている。
【００３０】
右衝撃支え部材３１は、正面視で略Ｌ字状に形成された帯状の部材で、フロントサブフレーム２５の右前端部２５ｂに内側端部５８が設けられ、右ホイールハウスアッパーメンバー１６の前端部１６ａに上側端部５９が設けられている。
右衝撃支え部材３１をフロントサブフレーム２５および右ホイールハウスアッパーメンバー１６に設けることで、右衝撃支え部材３１、右上枠部６６および右内側壁部６７で略矩形状の右枠体６５が形成されている。
【００３１】
右上枠部６６は、右ホイールハウスアッパーメンバー１６の前端部１６ａ、右連結部材３６および右フロントサイドフレーム１２で形成されている。
また、右内側壁部６７は、右フロントサイドフレーム１２、右前脚部５１およびフロントサブフレーム２５の右前端部２５ｂで形成されている。
なお、右衝撃支え部材３１は、左衝撃支え部材３０と左右対称の部材であり、右衝撃支え部材３１の各構成部材に左衝撃支え部材３０と同じ符号を付して詳しい説明を省略する。
【００３２】
図４は本発明に係る車体前部構造の左衝撃支え部材を示す斜視図、図５は本発明に係る車体前部構造の左衝撃支え部材を示す分解斜視図、図６（ａ）は本発明に係る左衝撃支え部材の水平部および湾曲部を示す断面図、図６（ｂ）は図４の６ｂ−６ｂ線断面図である。
左衝撃支え部材３０は、左前脚部４６の下端部４６ａから車体幅方向外側に向けて略水平に延出された水平部７１と、水平部７１の外側端部７４から左ホイールハウスアッパーメンバー１５に向けて湾曲状に延出された湾曲部７２と、湾曲部７２の上側端部７６から左ホイールハウスアッパーメンバー１５の前端部１５ａまで延出された鉛直部７３とを有する。
【００３３】
水平部７１は、左前脚部４６の下端部４６ａに内側端部５８がボルト４７で取り付けられ、車体幅方向外側に向けて略水平に延出されている。
この水平部７１は、図６（ａ）に示すように、水平プレート７１ａおよび前後の補強リブ７１ｂ，７１ｃで断面略コ字状に形成されている。
【００３４】
前後の補強リブ７１ｂ，７１ｃは、水平プレート７１ａの前後の辺から下向きに張り出された部位である。
また、内側端部５８は略円盤状の中央に取付孔５８ａが形成され、外周縁に沿って補強リブ５８ｂが下向きに張り出されている。
【００３５】
内側端部５８の取付孔５８ａにボルト４７が差し込まれ、取付孔５８ａから突出したボルト４７が左前脚部４６にねじ結合されている。
これにより、左前脚部４６の下端部４６ａに内側端部５８がボルト止めされている。
【００３６】
湾曲部７２は、水平部７１の外側端部７４から車体幅方向外側でかつ上方（左ホイールハウスアッパーメンバー１５）に向けて湾曲状に延出されている。
この湾曲部７２は、図６（ａ）に示すように、水平プレート７１ａから延出された湾曲プレート７２ａ、および湾曲プレート７２ａの前後の補強リブ７２ｂ，７２ｃで断面略コ字状に形成されている。
前後の補強リブ７２ｂ，７２ｃは、湾曲プレート７２ａの前後の辺から下向き（外向き）に張り出された部位である。
【００３７】
鉛直部７３は、湾曲部７２の上側端部７６から左ホイールハウスアッパーメンバー１５の前端部１５ａまで略鉛直に立ち上げられ、前端部１５ａの外側壁１５ｂに上側端部５９がボルト７５，７５で取り付けられている。
【００３８】
具体的には、外側壁１５ｂには取付孔１５ｃが形成され、取付孔１５ｃに同軸上にナット７９が配置され、ナット７９が外側壁１５ｂの裏面に溶接されている。
上側端部５９の取付孔５９ａにボルト７５が差し込まれ、取付孔５９ａから突出したボルト７５が取付孔１５ｃから差し込まれてナット７９にねじ結合されている。
【００３９】
この鉛直部７３は、図６（ｂ）に示すように、湾曲プレート７２ａから延出された鉛直プレート７３ａ、および鉛直プレート７３ａの前後の補強リブ７３ｂ，７３ｃで断面略コ字状に形成されている。
【００４０】
前後の補強リブ７３ｂ，７３ｃは、鉛直プレート７３ａの前後の辺から車体幅方向外向きに張り出された部位である。
鉛直部７３の上側端部５９、具体的には鉛直プレート７３ａの上端部に取付孔５９ａ，５９ａが形成されている。
【００４１】
以上説明したように、水平部７１、湾曲部７２および鉛直部７３をそれぞれ断面略コ字状に形成することで、左衝撃支え部材３０はプレートおよび前後の補強リブで断面略コ字状に形成されている。
このように、断面略コ字状に形成して前後の補強リブを備えることで、左衝撃支え部材３０の重量を軽減させた状態で剛性を確保することができる。
【００４２】
また、左衝撃支え部材３０は、水平部７１、湾曲部７２および鉛直部７３で略Ｌ字状に形成されている。
図４に示すように、略Ｌ字状の左衝撃支え部材３０、左上枠部６２および左内側壁部６３で略矩形状の左枠体６１が形成されている。
この左枠体６１の内側に左収容空間（収容空間）７７（図３も参照）が形成されている。
【００４３】
すなわち、左収容空間７７は、左衝撃支え部材３０（詳しくは、鉛直部７３）およびフロントサブフレーム２５（詳しくは、左内側壁部６３）間で、かつ左ホイールハウスアッパーメンバー１５の下側（詳しくは、左上枠部６２と水平部７１との間）に形成されている。
【００４４】
図３に戻って、左衝撃支え部材３０は、水平部７１、湾曲部７２および鉛直部７３で略Ｌ字状に形成されている。
そして、水平部７１の内側端部５８がフロントサブフレーム２５の左前端部２５ａにボルト４７（図５参照）で取り付けられ、鉛直部７３の上側端部５９が左ホイールハウスアッパーメンバー１５の前端部１５ａにボルト７５で取り付けられている。
【００４５】
よって、左衝撃支え部材３０は、左上枠部６２から下方にＨ１だけ延出され、かつ、左内側壁部６３から車体幅方向の外方向にＷ１だけ延出されている。
これにより、相手車両の高さが、左ホイールハウスアッパーメンバー１５の前端部１５ａや左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａと異なっていても、左衝撃支え部材３０に相手車両を確実に当てることができる。
【００４６】
さらに、相手車両に当てる左衝撃支え部材３０を略Ｌ字状に形成することで枠状の部材とすることができる。
このように、左衝撃支え部材３０を枠状の部材とすることで、左衝撃支え部材３０およびフロントサブフレーム２５間（具体的には、左衝撃支え部材３０、左上枠部６２および左内側壁部６３の内側）に左収容空間７７を確保して左衝撃支え部材３０の軽量化を図ることができる。
【００４７】
また、図２に示すように、左右の前脚部４６，５１には、左右の前端部２５ａ，２５ｂを介して左右の衝撃支え部材３０，３１がボルト４７，５２で共締めされている。
さらに、左右の後脚部４８，５３には、左右の後端部２５ｃ，２５ｄを介して左右の後ステイ５５，５６がボルト４９，５４で共締めされている。
【００４８】
よって、車体前部から後方に向けて衝撃荷重が作用した場合に、左右の衝撃支え部材３０，３１および左右の後ステイ５５，５６でフロントサブフレーム２５の変位を抑えることができる。
これにより、リヤサスペンションに対するアライメント（車体に対するタイヤの取付角度）の変化量を抑えることができる。
【００４９】
このように、左右の衝撃支え部材３０，３１は、フロントサブフレーム２５の変位を抑える左右の前ステイとしての役割を果たすことができる。
これにより、フロントサブフレーム２５の変位を抑えるために、左右の前ステイを個別に設ける必要がないので部品点数を減らすことができる。
【００５０】
図７は本発明に係る車体前部構造の左収容空間にレゾネータを収容させた状態を示す斜視図である。
左収容空間７７に、車両用の補器としてレゾネータ８１の前半分８１ａが収容されている。
レゾネータ８１は、後半部８１ｂが左ホイールハウスアッパーメンバー１５の下方に配置され、外側壁部８１ｃに外壁取付部８２が形成され、後上端部８１ｄに後取付部８３が形成されている。
【００５１】
外壁取付部８２は左衝撃支え部材３０の鉛直部７３にボルト８４で取り付けられ、後取付部８３は左フロントサイドフレーム１１の外側壁１１ｃにボルト８６で取り付けられている。
よって、レゾネータ８１は、左ホイールハウスアッパーメンバー１５の下方で、かつ、左収容空間７７に配置されている。
【００５２】
レゾネータ８１は、エアクリーナにエアを吸入する吸気系の途中に連通部８８を介して連通され、吸気音の消音効果を高める部材である。
よって、レゾネータ８１の前半部８１ａを左収容空間７７に収容可能とすることで、レゾネータ８１の形状を設定する際のデザイン状の自由度を高めることができる。
これにより、レゾネータ８１の消音効果を一層高めることができるように、レゾネータ８１の形状を適宜選択することが可能になる。
【００５３】
また、左衝撃支え部材３０およびフロントサブフレーム２５間（具体的には、左衝撃支え部材３０、左上枠部６２および左内側壁部６３（図４参照）の内側）に左収容空間７７を形成し、左収容空間７７に設けたレゾネータ８１を左衝撃支え部材３０にボルト８４で取り付けた。
これにより、左衝撃支え部材３０をレゾネータ８１で補強することができる。
【００５４】
図８は本発明に係る車体前部構造の右収容空間にウインドウオッシャタンクを収容させた状態を示す斜視図である。
右衝撃支え部材３１は、左衝撃支え部材３０と同様に、略Ｌ字状に形成されている。
よって、略Ｌ字状の右衝撃支え部材３１、右上枠部６６および右内側壁部６７で略矩形状の右枠体６５（図３も参照）が形成されている。
【００５５】
右上枠部６６は、右ホイールハウスアッパーメンバー１６の前端部１６ａ、右連結部材３６および右フロントサイドフレーム１２で形成されている。
右内側壁部６７は、右フロントサイドフレーム１２、右前脚部５１およびフロントサブフレーム２５の右前端部２５ｂで形成されている。
【００５６】
右衝撃支え部材３１、右上枠部６６および右内側壁部６７で略矩形状の右枠体６５を形成することで、この右枠体６５の内側に右収容空間（収容空間）８７が形成されている（図３も参照）。
すなわち、右収容空間８７は、右衝撃支え部材３１（詳しくは、鉛直部７３）およびフロントサブフレーム２５（詳しくは、右内側壁部６７）間で、かつ右ホイールハウスアッパーメンバー１６の下側（詳しくは、右上枠部６６と水平部７１との間）に形成されている。
【００５７】
右収容空間８７に、車両用の補器としてウインドウオッシャタンク９１の前半分９１ａが収容されている。
ウインドウオッシャタンク９１は、後半部９１ｂが右ホイールハウスアッパーメンバー１６の下方に配置され、外側壁部９１ｃに外壁取付部９２が形成され、上壁部９１ｄに上取付部９３が形成されている。
【００５８】
外壁取付部９２は右衝撃支え部材３１の鉛直部７３にボルト９４で取り付けられ、上取付部９３は右ホイールハウスアッパーメンバー１６の外側壁部１６ｂにボルト９６で取り付けられている。
よって、ウインドウオッシャタンク９１は、右ホイールハウスアッパーメンバー１６の下方で、かつ、右収容空間８７に配置されている。
【００５９】
ウインドウオッシャタンク９１は、ウオッシャ液を蓄えるタンクである。
よって、ウインドウオッシャタンク９１の前半部９１ａを右収容空間８７に収容可能とすることで、ウインドウオッシャタンク９１の形状を設定する際のデザイン状の自由度を高めることができる。
これにより、ウインドウオッシャタンク９１に蓄えるウオッシャ液の量を一層増すことができるように、ウインドウオッシャタンク９１の形状を適宜選択することが可能になる。
【００６０】
また、右衝撃支え部材３１およびフロントサブフレーム２５間に右収容空間（具体的には、右衝撃支え部材３１、右上枠部６６および右内側壁部６７の内側）に右収容空間８７を形成し、右収容空間８７に設けたウインドウオッシャタンク９１を右衝撃支え部材３１にボルト９４で取り付けた。
これにより、右衝撃支え部材３１をウインドウオッシャタンク９１で補強することができる。
【００６１】
つぎに、左衝撃支え部材３０に相手車両がオフセット衝突した場合を図９に基づいて説明する。
図９（ａ），（ｂ）は本発明に係る左衝撃支え部材に相手車両がオフセット衝突した場合を説明する図である。
（ａ）において、左衝撃支え部材３０は、左上枠部６２から下方にＨ１だけ延出され、かつ、左内側壁部６３から車体幅方向の外方向にＷ１だけ延出されている。
【００６２】
これにより、相手車両９８の高さが、左ホイールハウスアッパーメンバー１５の前端部１５ａや左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａと異なっていても、相手車両９８が矢印の如くオフセット衝突した場合に、左衝撃支え部材３０を相手車両９８に確実に当てることができる。
このように、左衝撃支え部材３０を相手車両９８に確実に当てることで衝撃荷重Ｆを好適に分散、吸収することができる。
【００６３】
（ｂ）において、左衝撃支え部材３０の内側に左収容空間７７を形成し、左収容空間７７にレゾネータ８１を設けた。そして、レゾネータ８１に左衝撃支え部材３０をボルト８４で取り付けた。
【００６４】
相手車両９８（図９（ａ）参照）がオフセット衝突して、左衝撃支え部材３０に衝撃荷重Ｆが矢印の如く作用した場合に、左衝撃支え部材３０をレゾネータ８１で補強することができる。
このように、左衝撃支え部材３０をレゾネータ８１で補強することで、左衝撃支え部材３０の一層の軽量化を図ることができる。
【００６５】
なお、前記実施の形態では、左右の衝撃支え部材３０，３１に湾曲部７２を備えた例について説明したが、これに限らないで、左右の衝撃支え部材３０，３１から湾曲部７２を除去して水平部７１および鉛直部７３のみで形成することも可能である。
この場合、水平部７１および鉛直部７３を直接連結することになり、左右の衝撃支え部材３０，３１の角部が略直角に形成される。
【００６６】
また、前記実施の形態では、車両用の補器としてレゾネータ８１やウインドウオッシャタンク９１を例示したが、車両用の補器はこれに限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本発明の車体前部構造は、フロントサイドフレームの外側にホイールハウスアッパーメンバーを備え、フロントサイドフレームの下側にフロントサブフレームを備えた自動車への適用に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明に係る車体前部構造を示す斜視図である。
【図２】本発明に係る車体前部構造を示す底面図である。
【図３】本発明に係る車体前部構造を示す正面図である。
【図４】本発明に係る車体前部構造の左衝撃支え部材を示す斜視図である。
【図５】本発明に係る車体前部構造の左衝撃支え部材を示す分解斜視図である。
【図６】（ａ）は本発明に係る左衝撃支え部材の水平部および湾曲部を示す断面図、（ｂ）は図４の６ｂ−６ｂ線断面図である。
【図７】本発明に係る車体前部構造の左収容空間にレゾネータを収容させた状態を示す斜視図である。
【図８】本発明に係る車体前部構造の右収容空間にウインドウオッシャタンクを収容させた状態を示す斜視図である。
【図９】本発明に係る左衝撃支え部材に相手車両がオフセット衝突した場合を説明する図である。
【符号の説明】
【００６９】
１０…車体前部構造、１１…左フロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）、１１ａ…左フロントサイドフレームの前端部、１２…右フロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）、１２ａ…右フロントサイドフレームの前端部、１５…左ホイールハウスアッパーメンバー（ホイールハウスアッパーメンバー）、１５ａ…左ホイールハウスアッパーメンバーの前端部、１６…右ホイールハウスアッパーメンバー（ホイールハウスアッパーメンバー）、１６ａ…右ホイールハウスアッパーメンバーの前端部、２５…フロントサブフレーム、２５ａ…左前端部（前端部）、２５ｂ…右前端部（前端部）、２５ｃ…左後端部（後端部）、２５ｄ…右後端部（後端部）、３０…左衝撃支え部材（衝撃支え部材）、３１…右衝撃支え部材（衝撃支え部材）、３２…左フロントピラー（フロントピラー）、３３…右フロントピラー（フロントピラー）、３５…左連結部材（連結部材）、３６…右連結部材（連結部材）、４６…左前脚部（前脚部）、５１…右前脚部（前脚部）、５８…内側端部、５９…上側端部、６１…左枠体（枠体）、６２…左上枠部（上枠部）、６３…左内側壁部（内側壁部）、６５…右枠体（枠体）、６６…右上枠部（上枠部）、６７…右内側壁部（内側壁部）、７１…水平部、７２…湾曲部、７３…鉛直部、７３ａ…鉛直プレート、７３ｂ，７３ｃ…前後の補強リブ、７７…左収容空間（収容空間）、８１…レゾネータ（車両用の補器）、８７…右収容空間（収容空間）、９１…ウインドウオッシャタンク（車両用の補器）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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