(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト（５３）を回転自在に支承するクランクケース（２２）と、前記クランクシャフト（５３）に連接させるピストン（５５）を摺動自在に嵌合させるシリンダボア（５４）を有するシリンダブロック（２３）と、そのシリンダブロック（２３）に結合されるシリンダヘッド（２４）と、前記クランクシャフト（５３）と平行な軸線を有して前記シリンダヘッド（２４）に回転自在に支承されるカムシャフト（８５）と、無端状のカムチェーン（８９）を有して前記クランクシャフト（５３）および前記カムシャフト（８５）間に設けられる調時伝動機構（８６）と、前記カムチェーン（８９）を緊張させる方向で該カムチェーン（８９）に噛合するテンションスプロケット（９４）を一端部に有して前記クランクケース（２２）に支軸（９６）を介して長手方向中間部が回動可能に支承されるテンショナアーム（９５）と、前記クランクケース（２２）に固定されたガイド筒（９８）ならびに該ガイド筒（９８）で摺動自在に支持されるとともに前記テンショナアーム（９５）の他端部に当接されるプッシュロッド（９９）を有するオイルロック式のカムチェーンリフタ（９７）と、前記クランクシャフト（５３）と平行なメインシャフト（７１）およびカウンタシャフト（７２）を有して前記クランクケース（２２）内に収容される歯車変速機構（７０）とを備える小型車両用内燃機関において、
前記シリンダブロック（２３）が、前記クランクケース（２２）から上方に立ち上がるようにして該クランクケース（２２）の上部に結合され、
車両側面視で、前記クランクシャフト（５３）の後方に前記カウンタシャフト（７２）が間隔をおいて配置されるとともに、前記クランクシャフト（５３）および前記カウンタシャフト（７２）間であって前記クランクシャフト（５３）および前記カウンタシャフト（７２）の軸線（Ｃ１，Ｃ３）相互を結ぶ直線（Ｌ）よりも上方に前記メインシャフト（７１）の軸線が配置され、
前記テンショナアーム（９５）の前記支軸（９６）が、前記クランクシャフト（５３）および前記メインシャフト（７１）の軸線（Ｃ１，Ｃ２）間であって前記クランクシャフト（５３）および前記メインシャフト（７１）の軸線（Ｃ１，Ｃ２）相互を結ぶ直線上に配置され、
車両側面視で前記クランクシャフト（５３）の下方において後上がりに傾斜するように配置した前記ガイド筒（９８）に支持されて同じく後上がりに傾斜する前記プッシュロッド（９９）の上端部と、前記テンショナアーム（９５）の前記他端部との当接部が、前記支軸（９６）の軸線よりも後方且つ下方に配置される一方、前記テンショナアーム（９５）の前記一端部に軸支した前記テンションスプロケット（９４）の軸線が、前記支軸（９６）の軸線よりも前方且つ上方に配置されることを特徴とする小型車両用内燃機関。
【請求項２】
前記クランクケース（２２）の前側下部に、車体フレーム（Ｆ）のエンジンハンガ（１７）に支持されるエンジンハンガボス（４５）が設けられ、前記ガイド筒（９８）が、その下端部を前記エンジンハンガボス（４５）に近接させた位置で前記クランクケース（２２）に固設されることを特徴とする請求項１記載の小型車両用内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車幅方向に延びる軸線を有してクランクケースに回転自在に支承されるクランクシャフトと、該クランクシャフトと平行な軸線を有してシリンダヘッドに回転自在に支承されるカムシャフトと、無端状のカムチェーンを有して前記クランクシャフトおよび前記カムシャフト間に設けられる調時伝動機構と、前記カムチェーンを緊張させる方向で該カムチェーンに噛合するテンションスプロケットを一端部に有して前記クランクケースで回動可能に支承されるテンショナアームと、前記クランクケースに固定されたガイド筒ならびに該ガイド筒で摺動自在に支持されるとともに前記テンショナアームの他端部に当接されるプッシュロッドを有するオイルロック式のカムチェーンリフタと、前記クランクシャフトと平行なメインシャフトおよびカウンタシャフトを有して前記クランクケース内に収容される歯車変速機構とを備える小型車両用内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
オイルロック式のカムチェーンリフタのプッシュロッドと、テンショナアームとの当接部が側面視でクランクシャフトよりも後方に配置され、その当接部よりもさらに後方に、歯車変速機構のメインシャフトおよびカウンタシャフトが配置されるようにした自動二輪車用の内燃機関が、特許文献１で知られている。
【特許文献１】特開２００２−３０９９６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献１で開示されたものでは、クランクシャフトおよびメインシャフト間にテンショナアームの先端付近が配置されることが多く、揺動代を確保するために、クランクシャフトおよびメインシャフトを離して配置しており、クランクシャフトからカウンタシャフトまでの距離が長くなってしまい、その結果、内燃機関の前後長が比較的大きなものとなっている。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、前後方向の長さを短縮し得るようにした小型車両用内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースと、前記クランクシャフトに連接させるピストンを摺動自在に嵌合させるシリンダボアを有するシリンダブロックと、そのシリンダブロックに結合されるシリンダヘッドと、前記クランクシャフトと平行な軸線を有して前記シリンダヘッドに回転自在に支承されるカムシャフトと、無端状のカムチェーンを有して前記クランクシャフトおよび前記カムシャフト間に設けられる調時伝動機構と、前記カムチェーンを緊張させる方向で該カムチェーンに噛合するテンションスプロケットを一端部に有して前記クランクケースに支軸を介して長手方向中間部が回動可能に支承されるテンショナアームと、前記クランクケースに固定されたガイド筒ならびに該ガイド筒で摺動自在に支持されるとともに前記テンショナアームの他端部に当接されるプッシュロッドを有するオイルロック式のカムチェーンリフタと、前記クランクシャフトと平行なメインシャフトおよびカウンタシャフトを有して前記クランクケース内に収容される歯車変速機構とを備える小型車両用内燃機関において、
前記シリンダブロックが、前記クランクケースから上方に立ち上がるようにして該クランクケースの上部に結合され、車両側面視で、前記クランクシャフトの後方に前記カウンタシャフトが間隔をおいて配置されるとともに、前記クランクシャフトおよび前記カウンタシャフト間であって前記クランクシャフトおよび前記カウンタシャフトの軸線相互を結ぶ直線よりも上方に前記メインシャフトの軸線が配置され、前記テンショナアームの前記支軸が、前記クランクシャフトおよび前記メインシャフトの軸線間であって前記クランクシャフトおよび前記メインシャフトの軸線相互を結ぶ直線上に配置され、車両側面視で前記クランクシャフトの下方において後上がりに傾斜するように配置した前記ガイド筒に支持されて同じく後上がりに傾斜する前記プッシュロッドの上端部と、前記テンショナアームの前記他端部との当接部が、前記支軸の軸線よりも後方且つ下方に配置される一方、前記テンショナアームの前記一端部に軸支した前記テンションスプロケットの軸線が、前記支軸の軸線よりも前方且つ上方に配置されることを特徴とする。
【０００６】
さらに請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記クランクケースの前側下部に、車体フレームのエンジンハンガに支持されるエンジンハンガボスが設けられ、前記ガイド筒が、その下端部を前記エンジンハンガボスに近接させた位置で前記クランクケースに固設されることを特徴とする。
【０００７】
なお実施例の第２エンジンハンガボス４５が本発明のエンジンハンガボスに対応し、実施例のボルト９６が本発明の支軸に対応する。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、車両側面視でクランクシャフトの後方にカウンタシャフトが配置され、メインシャフトが、クランクシャフトおよびカウンタシャフト間であってクランクシャフトおよびカウンタシャフトの軸線を結ぶ直線よりも上方に配置されるので、クランクシャフト、メインシャフトおよびカウンタシャフトの軸線が、メインシャフトの軸線を頂点とした三角形上に配置されることになってクランクシャフトおよびカウンタシャフト間を短くすることができる。またテンショナアームの長手方向中間部を回動自在に軸支する支軸が、クランクシャフトおよびメインシャフトの軸線間であってそれら軸線相互を結ぶ直線上に配置され、さらにクランクシャフトの下方において後上がりに傾斜するように配置したガイド筒に支持されて同じく後上がりに傾斜するプッシュロッドの上端部と、テンショナアームの他端部との当接部が、前記支軸の軸線よりも後方且つ下方に配置される一方、テンショナアームの一端部に軸支したテンションスプロケットの軸線が、前記支軸の軸線よりも前方且つ上方に配置されるので、テンショナアームの揺動に必要とされる領域が少なくてすむ部分がクランクシャフトおよびメインシャフト間に配置されることになり、クランクシャフトおよびメインシャフト間を短くすることができ、これにより、クランクシャフトおよびカウンタシャフト間を短くすることができることと相まって内燃機関の前後長を小さくすることができる。
【０００９】
その上、シリンダブロックがクランクケースから上方に立ち上がるようにしてクランクケースの上部に結合されるので、内燃機関の前後長さをより小さくすることができる。
【００１０】
さらに請求項２記載の発明によれば、クランクケースの前側下部に設けられたエンジンハンガボスに近接した位置でクランクケースに、オイルロック式のカムチェーンリフタのガイド筒が固設されるので、エンジンハンガボスのクランクケースからの張り出しを利用してカムチェーンリフタを配置することで、デッドスペースを有効に利用した配置による内燃機関のコンパクト化が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図７は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の左側面図、図２は内燃機関の要部縦断面図であって図３の２−２線に沿う断面図、図３は図２の３ー３線断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図４の５−５線断面図、図６はクランクケースおよびシリンダブロックを右側から見た縦断側面図であって図７の６−６線に沿う断面図、図７は図６の７−７線断面図である。
【００１３】
先ず図１において、小型車両である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１および操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１４…と、それらのメインフレーム１４…の後端部に連設されるピボットプレート１５…と、前記両メインフレーム１４…よりも下方で前記ヘッドパイプ１３に連設されるとともにメインフレーム１４…よりも急角度で後下がりに延びる左右一対のダウンフレーム１６…と、それらのダウンフレーム１６…の下端部に設けられるエンジンハンガ１７…と、前記メインフレーム１４…の後部から後上がりに延びるシートパイプ１９…と、前記ピボットプレート１５…および前記シートパイプ１９…間を連結するリヤフレーム２０…とを備える。
【００１４】
前記エンジンハンガ１７…および前記ピボットプレート１５…には内燃機関Ｅの機関本体２１が搭載されるものであり、この機関本体２１は、クランクケース２２と、該クランクケース２２の前側上部に結合されて上方に立ち上がるシリンダブロック２３と、該シリンダブロック２３の上端に結合されるシリンダヘッド２４とを備える。
【００１５】
前記機関本体２１の上方で前記メインフレーム１４…には燃料タンク２７が搭載されており、この燃料タンク２７の後方に配置される乗車用シート２８が前記シートパイプ１９…で支持される。また機関本体２１における前記シリンダヘッド２４の後部側面に下流端が接続される吸気管２９の上流端は気化器３０に接続され、その気化器３０は、前記乗車用シート２８の前部下方に配置されるエアクリーナに３１接続される。さらに前記シリンダヘッド２４の前部側面に接続された排気管３２は、機関本体２１の下方を通って後方に延出され、後輪ＷＲの右側に配置された排気マフラー３３に接続される。
【００１６】
前記ピボットプレート１５…には、後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム３４の前端部が軸３５を介して揺動可能に支承されており、前記車体フレームＦにおけるシートパイプ１９およびリヤフレーム２０の連設部と、前記スイングアーム３４の後端との間にはリヤクッション３６が伸縮自在に設けられる。また前記内燃機関Ｅから出力される回転動力は、無端状のチェーン３７を有する伝動手段３８によって前記後輪ＷＲに伝達される。
【００１７】
図２〜図４において、前記クランクケース２２は、自動二輪車の進行方向で右側に配置される第１ケース部材４１と、自動二輪車の進行方向で左側に配置される第２ケース部材４２とが結合されて成るものであり、第１および第２ケース部材４１，４２は、鋳造によって型成形されるものであり、それらのケース部材４１，４２の型抜き方向４０（図２および図４の左右方向）に直交する合わせ面４３で第１および第２ケース部材４１，４２が相互に結合される。
【００１８】
このようなクランクケース２２において、第１および第２ケース部材４１，４２の前側上部には、前記エンジンハンガ１７の上部にボルト４８で締結されるための第１エンジンハンガボス４４が前方に張り出すようにして一体に設けられ、第１および第２ケース部材４１，４２の前側下部には、前記エンジンハンガ１７の下部にボルト４９で締結されるための第２エンジンハンガボス４５が前方に張り出すようにして一体に設けられ、第１および第２ケース部材４１，４２の後側上部には、前記ピボットプレート１５…の上部にボルト５０で締結されるための第３エンジンハンガボス４６が後方に張り出すようにして一体に設けられ、第１および第２ケース部材４１，４２の後側下部には、前記ピボットプレート１５…の下部にボルト５１で締結されるための第４エンジンハンガボス４７が一体に設けられる。
【００１９】
このクランクケース２２には、前記合わせ面４３と直交する（即ち車幅方向に延びる）軸線を有するクランクシャフト５３が回転自在に支承され、前記シリンダブロック２３に設けられたシリンダボア５４に摺動自在に嵌合されるピストン５５がコネクティングロッド５６およびクランクピン５７を介して前記クランクシャフト５３に連設される。
【００２０】
クランクケース２２における第２ケース部材４２には、第２ケース部材４２との間に発電機室５８を形成する発電機カバー５９が結合され、発電機室５８内で前記クランクシャフト５３の端部に固定されるアウターロータ６０と、該アウターロータ６０内に配置されるようにして発電機カバー５９に固定されるステータ６１とで、発電機６２が構成される。
【００２１】
しかも発電機６２のアウターロータ６０との間に一方向クラッチ６３を介在させたギヤ６４が、発電機室５８内で前記クランクシャフト５３に相対回転自在に支承されており、前記ギヤ６４には、前記第２ケース部材４２に取付けられる始動用モータ６５から始動用動力が伝達され、前記一方向クラッチ６３は、始動用モータ６５からの動力を前記アウターロータ６０すなわちクランクシャフト５３側に伝達するものの、クランクシャフト５３側からの回転動力を始動用モータ６５側に伝達することはない。
【００２２】
クランクケース２２における第１ケース部材４１には、第１ケース部材４１との間にクラッチ室６６を形成するクラッチカバー６７が結合され、クラッチ室６６内で前記クランクシャフト５３には、駆動ギヤ６８がキー結合され、フライホイール６９とともに固定される。
【００２３】
前記クランクケース２２内には、クランクシャフト５３からの動力を複数段階に変速する常時噛合式の歯車変速機構７０が収容されるものであり、この歯車変速機構７０は、クランクシャフト５３と平行な軸線を有してクランクケース２２に回転自在に結合されるメインシャフト７１およびカウンタシャフト７２間に、たとえば第１速用歯車列Ｇ１、第２速用歯車列Ｇ２、第３速用歯車列Ｇ３および第４速用歯車列Ｇ４が択一的に確立することを可能として設けられて成る。
【００２４】
前記クランクケース２２のうち第２ケース部材４２からの前記カウンタシャフト７２の突出部には、前記伝動手段３８の一部を構成する駆動スプロケット７３が固定され、この駆動スプロケット７３に前記チェーン３７が巻き掛けられる。
【００２５】
しかも図３で明示するように、クランクシャフト５３の軸線方向から見て該クランクシャフト５３よりも後方に前記カウンタシャフト７２が配置され、クランクシャフト５３およびカウンタシャフト７２間であってクランクシャフト５３の軸線Ｃ１およびカウンタシャフト７２の軸線Ｃ３を結ぶ直線Ｌよりも上方にメインシャフト７１の軸線Ｃ２が配置される。
【００２６】
前記クランクシャフト５３および前記メインシャフト７１間には、クラッチ室６６内に配置される一次減速装置７４、ダンパゴム７５および発進クラッチ７６が介設されるものであり、発進クラッチ７６は、メインシャフト７１に相対回転自在に支承されるクラッチアウタ７７と、該クラッチアウタ７７に係合される複数枚の駆動摩擦板７８…と、前記メインシャフト７１に相対回転不能に結合されるクラッチインナ７９と、前記駆動摩擦板７８…と交互に重なるようにして前記クラッチインナ７９に係合される複数枚の被動摩擦板８０…とを有する従来周知の多板式クラッチである。なおダンパゴム７５に代えてコイルスプリングを用いるようにしてもよい。
【００２７】
また一次減速装置７４は、前記駆動ギヤ６８と、該駆動ギヤ６８に噛合して前記メインシャフト７１に相対回転自在に支承される被動ギヤ８１とから成り、その被動ギヤ８１がダンパゴム７５を介してクラッチアウタ７７に連結される。
【００２８】
図２に注目して、前記シリンダヘッド２４には、前記ピストン５５の頂部を臨ませてシリンダブロック２３およびシリンダヘッド２４間に形成される燃焼室８２に先端部を突入させる点火プラグ８３が取付けられる。またシリンダヘッド２４には、該シリンダヘッド２４に開閉作動可能に配設される吸気弁（図示せず）および排気弁（図示せず）を開閉駆動する動弁装置８４の一部を構成するカムシャフト８５が回転自在に支承され、前記カムシャフト８５は前記クランクシャフト５３と平行な軸線を有する。
【００２９】
前記クランクシャフト５３および前記カムシャフト８５間には、クランクシャフト５３の回転動力を１／２に減速しつつ伝達する調時伝動機構８６が設けられ、この調時伝動機構８６は、前記発電機室５８内でクランクシャフト５３に固定された駆動スプロケット８７と、前記カムシャフト８５に設けられた被動スプロケット８８と、駆動スプロケット８７および被動スプロケット８８に巻き掛けられる無端状のカムチェーン８９とで構成され、シリンダブロック２３およびシリンダヘッド２４には、前記カムチエーン８９を走行させるためのカムチェーン通路９０が発電機室５８に通じるようにして形成される。また前記駆動スプロケット８７および被動スプロケット８８間で前記シリンダブロック２３には、両側のカムチェーン８９に噛合するようにしてアイドルスプロケット９１が回転自在に軸支される。
【００３０】
クランクケース２２の第２ケース部材４２には、前記カムチェーン８９を緊張させる方向で該カムチェーン８９に噛合するテンションスプロケット９４を一端部に有するテンショナアーム９５の長手方向中間部が回動可能に支承されており、このテンショナアーム９５は、前記カムチェーン８９をテンションスプロケット９４で上方から押さえるようにしてクランクシャフト５３の後方斜め上方に配置される。而して前記テンショナアーム９５を回動可能に軸支する支軸であるボルト９６が第２ケース部材４２に螺着され、このボルト９６は、図３で明示するように、クランクシャフト５３の軸線方向から見たときに（即ち車両側面視で）クランクシャフト５３の軸線Ｃ１およびメインシャフト７１の軸線Ｃ２間であってそれら軸線Ｃ１，Ｃ２相互を結ぶ軸線上に配置される。
【００３１】
前記テンショナアーム９５は、オイルロック式のカムチェーンリフタ９７によって、テンションスプロケット９４をカムチェーン８９に押しつける方向に付勢されるものであり、このカムチェーンリフタ９７は、前記クランクケース２２の第２ケース部材４２に固定されたガイド筒９８と、該ガイド筒９８で摺動自在に支持されるとともにテンショナアーム９５の他端部に当接されるプッシュロッド９９とを有する。
【００３２】
前記ガイド筒９８は、前記クランクケース２２の前側下部に設けられた第２エンジンハンガボス４５のうち第２ケース部材４２に設けられた第２エンジンハンガボス４５に下端部を近接させつつ、後上がりに傾斜して第２ケース部材４２の下部に一体に設けられるものであり、ガイド筒９８の下端部にはシーリングボルト１００が螺着される。
【００３３】
前記ガイド筒９８には、上端部に設けられたロッドヘッド１０１を前記テンショナアーム９５の他端部に当接させるようにしてプッシュロッド９９が摺動自在に嵌合される。またプッシュロッド９９の上部には連通孔１０２が設けられ、プッシュロッド９９およびシーリングボルト１００間でガイド筒９８内には油圧室１０３が形成される。
【００３４】
而して、図３に明示されるように、後上がり傾斜のガイド筒９８に支持されて同じく後上がりに傾斜する前記プッシュロッド９９の上端部と、テンショナアーム９５の前記他端部との当接部は、テンショナアーム９５を回動可能に支持する前記支軸９６の軸線よりも後方且つ下方に配置されており、一方、テンショナアーム９５の前記一端部に軸支したテンションスプロケット９４の軸線は、前記支軸９６の軸線よりも前方且つ上方に配置されている。
【００３５】
前記プッシュロッド９９の下端には弁孔１０４を有するキャップ形状のボールシート１３５が固定されており、そのボールシート１３５と、弁孔１０４を閉じるようにして前記ボールシート１３５内に収容されるボール１３６と、前記弁孔１０４を閉じる側に前記ボール１３６を付勢するようにしてシーリングボルト１００およびボール１３６間に設けられるばね１３７とで、前記連通孔１０２からプッシュロッド９９内に入ったオイルを油圧室１０３側に導入するためのチェック弁１３８が構成される。
【００３６】
図６および図７において、クランクケース２２における第１ケース部材４１には、前記クラッチ室６６に収容されるようにしてオイルポンプ１０５が取付けられるものであり、このオイルポンプ１０５のポンプハウジング１０６は、第１ケース部材４１側に開放した皿状のハウジング主体１０７と、該ハウジング主体１０７の開口端を塞ぐ蓋板１０８とから成り、第１ケース部材４１の前記合わせ面４３とは反対側の側面に締結される。
【００３７】
このオイルポンプ１０５のポンプ軸１０９は前記ポンプハウジング１０６で回転自在に支承されており、前記ポンプハウジング１０６内に、前記ポンプ軸１０９に固定されるインナーロータ１１０と、該インナーロータ１１０に噛合するアウターロータ１１１とが収容される。
【００３８】
前記ポンプハウジング１０６から突出したポンプ軸１０９の端部には被動ギヤ１１２が固定されており、この被動ギヤ１１２は、前記クランクシャフト５３に固定された駆動ギヤ６８に噛合される。而して駆動ギヤ６８および被動ギヤ１１２で構成されるギヤ列１１３は、ポンプハウジング１０６の外方かつクラッチカバー６７の内方に配置されることになる。
【００３９】
このオイルポンプ１０５には、第１ケース部材４１の下部に配設されるオイルストレーナ１１４を介してクランクケース２２内の下部およびクラッチ室６６の下部からオイルが吸入される。
【００４０】
而してハウジング主体１０７および蓋板１０８間の下部には、前記オイルストレーナ１１４に通じる吸入路１１５が形成され、ハウジング主体１０７および蓋板１０８間の上部間には吐出路１１６が形成される。
【００４１】
ところでクラッチカバー６７および第１ケース部材４１の結合面間のうちシリンダブロック２３側の上部にはオイル通路１１７が形成されており、前記吐出路１１６および前記オィル通路１１７が、クランクケース２２に形成される連絡通路１１８を介して連通される。
【００４２】
第１ケース部材４１には、前記吐出路１１６および前記オイル通路１１７に一端を通じさせるようにして前記型抜き方向４０に延びる第１および第２連通孔１１９，１２０と、第１および第２連通孔１１９，１２０の他端部に一端を共通に通じさせて前記型抜き方向４０に延びるとともに前記合わせ面４３側への型抜きによって形成される共通連通孔１２１とが設けられ、第２ケース部材４２には、前記連絡通路１１８を第１連通孔１１９、第２連通孔１２０および前記共通連通孔１２１で形成するようにして第１ケース部材４１との結合時に前記共通連通孔１２１の他端側開口部を閉じる閉塞部１２２が設けられ、前記連絡通路１１８は、第１連通孔１１９、第２連通孔１２０および前記共通連通孔１２１で形成される。
【００４３】
また第１および第２連通孔１１９，１２０は、前記共通連通孔１２１と同様に合わせ面４３側への型抜きによって形成されるものであり、前記閉塞部１２２は、合わせ面４３と同一平面で第１ケース部材４１に当接して前記共通連通孔１２１の他端側開口部を閉じるものである。また第１ケース部材４１には、車体フレームＦに設けられるエンジンハンガ１７に締結される第１エンジンハンガボス４４が設けられるのであるが、前記連絡通路１１８は、第１エンジンハンガボス４４の近傍に配置される。
【００４４】
前記クラッチカバー６７および第１ケース部材４１間に形成されるオイル通路１１７は、動弁装置８４側にオイルを導くべくシリンダブロック２３に設けられたオイル通路１２３にオリフィス１２４を介して接続され、歯車変速機構７０側にオイルを導くオイル通路１２５が第１ケース部材４１に設けられる。
【００４５】
また図２で示すように、クラッチカバー６７には、前記オイル通路１１７に通じるオイル通路１２７が形成されており、このオイル通路１２７は、クランクシャフト５３内に同軸に設けられたオイル通路１２８に、フライホイール６９内に形成された遠心フィルタ１２６を介して接続される。
【００４６】
次にこの実施例の作用について説明すると、クランクシャフト５３の軸線方向から見て該クランクシャフト５３よりも後方にカウンタシャフト７２が配置され、メインシャフト７１が、クランクシャフト５３およびカウンタシャフト７２間であってクランクシャフト５３およびカウンタシャフト７２の軸線Ｃ１，Ｃ３を結ぶ直線Ｌよりも上方に配置されるので、クランクシャフト５３、メインシャフト７１およびカウンタシャフト７２の軸線Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３が、メインシャフト７１の軸線Ｃ２を頂点とした三角形上に配置されることになってクランクシャフト５３およびカウンタシャフト７２間を短くすることができる。またテンショナアーム９５を回動自在に軸支するボルト９６がクランクシャフト５３およびメインシャフト７１の軸線Ｃ１，Ｃ２間に配置されるので、テンショナアーム９５の揺動に必要とされる領域が少なくてすむ部分がクランクシャフト５３およびメインシャフト７１間に配置されることになり、クランクシャフト５３およびメインシャフト７１間を短くすることができ、クランクシャフト５３およびカウンタシャフト７２間を短くすることができることと相まって内燃機関Ｅの前後長を小さくすることができる。
【００４７】
またシリンダブロック２３がクランクケース２２から上方に立ち上がるようにしてクランクケース２２の上部に結合されるので、内燃機関Ｅの前後長さをより小さくすることができる。
【００４８】
さらにクランクケース２２の前側下部に設けられた第２エンジンハンガボス４５に近接した位置でクランクケース２２に、オイルロック式のカムチェーンリフタ９７のガイド筒９８が固設されるので、第２エンジンハンガボス４５のクランクケース２２からの張り出しを利用してカムチェーンリフタ９７を配置することで、デッドスペースを有効に利用した配置による内燃機関Ｅのコンパクト化が可能となる。
【００４９】
また第１ケース部材４１に当接して第１ケース部材４１に締結される蓋板１０８とハウジング主体１０７との間に吐出路１１６が形成され、第１ケース部材４１とクラッチカバー６７との間にオイル通路１１７が形成されており、吐出路１１６およびオイル通路１１７に一端を通じさせるようにして型抜き方向に延びる第１および第２連通孔１１９，１２０と、第１および第２連通孔１１９，１２０の他端部に一端を共通に通じさせて型抜き方向に延びる共通連通孔１２１とが第１ケース部材４１に設けられ、第２ケース部材４２に設けられた閉塞部１２２で共通連通孔１２１の他端側開口部が閉じられることによって、吐出路１１６およびオイル通路１１７間を連通する連絡通路１１８が、第１連通孔１１９、第２連通孔１２０および前記共通連通孔１２１によって形成されるので、オイル通路の複雑化に吐出路１１６およびオイル通路１１７で対応するようにして、カバーの大型化や、カバーの形状の複雑化を回避してオイル通路のレイアウトの自由度を高めることができる。
【００５０】
しかも連絡通路１１８は、第１および第２ケース部材４１，４２の型成形によって形成することが可能であり、機械加工を必要としない簡単な構造で連絡通路１１８を形成することができる。また共通連通孔１２１の他端開口部を閉塞するためのシーリングプラグ等の閉塞部材が不要であり、部品点数の増大を回避し、加工費を低減することができる。
【００５１】
またオイルポンプ１０５のポンプハウジング１０６の一部と構成するハウジング主体１０７がクラッチカバー６７で覆われるので、ポンプハウジング１０６をクラッチカバー６７で保護することができるとともに、外観性を高めることができる。
【００５２】
またオイルポンプ１０５を駆動するためのギヤ列１１３がクラッチカバー６７内に配置されるので、ギヤ列１１３を埃や泥から保護することができる。
【００５３】
しかもクランクケース２２から側方に張り出す第１エンジンハンガボス４４の近傍に連絡通路１１８が配置されることにより、連絡通路１１８の形成によってクランクケース２２が大きくなってしまうことがない。
【００５４】
また第１および第２連通孔１１９，１２０は、共通連通孔１２１と同じ合わせ面４３側への型抜きによって形成されるので、パーティングラインを合わせ面４３と反対側に配置することができ、第１ケース部材４１において、ポンプハウジング１０６およびクラッチカバー６７とのシール部の機械加工する際にバリを除去することができる。
【００５５】
さらに第２ケース部材４２の閉塞部１２２が合わせ面４３と同一平面で第１ケース部材４１に当接するので、第２ケース部材４２の機械加工の際の加工工数短縮に寄与することができる。
【００５６】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】自動二輪車の左側面図である。
【図２】内燃機関の要部縦断面図であって図３の２−２線に沿う断面図である。
【図３】図２の３ー３線断面図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】図４の５−５線断面図である。
【図６】クランクケースおよびシリンダブロックを右側から見た縦断側面図であって図７の６−６線に沿う断面図である。
【図７】図６の７−７線断面図である。
【符号の説明】
【００５８】
１７・・・エンジンハンガ
２２・・・クランクケース
２３・・・シリンダブロック
２４・・・シリンダヘッド
４５・・・第２エンジンハンガボス
５３・・・クランクシャフト
５４・・・シリンダボア
５５・・・ピストン
７０・・・歯車変速機構
７１・・・メインシャフト
７２・・・カウンタシャフト
８５・・・カムシャフト
８６・・・調時伝動機構
８９・・・カムチェーン
９４・・・テンションスプロケット
９５・・・テンショナアーム
９６・・・支軸であるボルト
９７・・・カムチェーンリフタ
９８・・・ガイド筒
９９・・・プッシュロッド
Ｆ・・・・車体フレーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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