(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンが発生したトルクの出力軸への伝達と遮断とを摩擦面の押し付け荷重を調整することで行う第１の摩擦伝達機構と第２の摩擦伝達機構とを備えた自動変速機の制御方法であって、アップシフト開始後に、第１の摩擦伝達機構を所定の解放速度で解放させると共に第２の摩擦伝達機構を所定の締結速度で締結するトルクフェーズを実行し、エンジンの発生トルクと第２の摩擦伝達機構の伝達トルクとを制御することによってエンジンの回転数を所定の変速時間で変速前の回転数から変速後の回転数に変速させるイナーシャフェーズを実行する自動変速機の制御方法において、
アップシフト開始後、前記トルクフェーズにおいて、前記エンジンの過回転防止のために前記エンジンの燃料噴射が遮断されたときは、前記第１の摩擦伝達機構を前記所定の解放速度とは別の、より急速な解放速度にしたがい解放し、前記トルクフェーズおよび前記イナーシャフェーズにおいて、前記第２の摩擦伝達機構は締結制御を続行する自動変速機の制御方法。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の制御方法において、エンジンの燃料噴射を遮断しなかった場合の予想出力トルクを推定し、前記トルクフェーズまたは前記イナーシャフェーズにおいて、エンジンの燃料噴射を遮断したときは、前記予想出力トルクを用いて第２の摩擦伝達機構の伝達トルクを制御することで締結制御を続行する自動変速機の制御方法。
【請求項３】
請求項１に記載の自動変速機の制御方法において、エンジンの燃料噴射を遮断しなかった場合の予想出力トルクを推定し、アップシフト開始前に、エンジンの過回転防止のために前記エンジンの燃料噴射が遮断されたときは、前記予想出力トルクを用いて第１の摩擦伝達機構を締結状態に維持し、アップシフト開始後、第１の摩擦伝達機構を前記所定の解放速度とは別の、より急速な解放速度にしたがい解放し、前記予想出力トルクを用いて第２の摩擦伝達機構の伝達トルクを増加させる自動変速機の制御方法。
【請求項４】
エンジンが発生したトルクの出力軸への伝達と遮断とを摩擦面の押し付け荷重を調整することで行う第１の摩擦伝達機構と第２の摩擦伝達機構とを備えた自動変速機の制御装置であって、アップシフト開始後に、第１の摩擦伝達機構を所定の解放速度で解放させると共に第２の摩擦伝達機構を所定の締結速度で締結するトルクフェーズを実行し、エンジンの発生トルクと第２の摩擦伝達機構の伝達トルクとを制御することによってエンジンの回転数を所定の変速時間で変速前の回転数から変速後の回転数に変速させるイナーシャフェーズを実行する自動変速機の制御装置において、
アップシフト開始後、前記トルクフェーズにおいて、エンジンの過回転防止のためにエンジンの燃料噴射が遮断されたときは、第１の摩擦伝達機構を前記所定の解放速度とは別の、より急速な解放速度にしたがい解放し、前記トルクフェーズおよび前記イナーシャフェーズにおいて、第２の摩擦伝達機構は締結制御を続行するように制御することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の自動変速機の制御装置において、エンジンの燃料噴射を遮断しなかった場合の予想出力トルクを推定し、前記トルクフェーズまたは前記イナーシャフェーズにおいて、エンジンの燃料噴射を遮断したときは、前記予想出力トルクを用いて第２の摩擦伝達機構の伝達トルクを制御することで締結制御を続行するように制御することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項４に記載の自動変速機の制御装置において、エンジンの燃料噴射を遮断しなかった場合の予想出力トルクを推定し、アップシフト開始前に、エンジンの過回転防止のためにエンジンの燃料噴射が遮断されたときは、前記予想出力トルクを用いて第１の摩擦伝達機構を締結状態に維持し、アップシフト開始後、第１の摩擦伝達機構を前記所定の解放速度とは別の、より急速な解放速度にしたがい解放し、前記予想出力トルクを用いて第２の摩擦伝達機構の伝達トルクを増加させるように制御することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に用いられる自動変速機の制御に好適な自動変速機の制御方法及び制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
手動変速機に用いられる歯車式変速機を用いて、摩擦機構であるクラッチの操作と、歯車選択機構である同期噛合い機構の操作を自動化したシステムとして、自動化マニュアルトランスミッション（以下、「自動ＭＴ」と称する）が開発されている。
【０００３】
しかし、従来の自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）における変速時の制御では、クラッチの解放・締結操作により駆動トルクの中断が発生し、乗員に違和感を与えることがある。
【０００４】
このような変速中のトルク中断による違和感を回避するため、特開２０００−２３４６５４号公報や特開２００１−２９５８９８号公報により、変速機への入力トルクを伝達する２つの摩擦伝達機構（クラッチ）を設け、２つのクラッチによって交互に駆動トルクを伝達する、ツインクラッチ式自動ＭＴが知られている。このツインクラッチ式自動ＭＴでは、変速が開始されると、変速前にトルクを伝達していたクラッチを徐々に解放しながら、次変速段のクラッチを徐々に締結することで、駆動トルクを変速前ギア比相当から、変速後ギア比相当へと変化させることにより、駆動トルク中断を回避してスムーズな変速を行えるものである。前記のツインクラッチ式自動ＭＴにおいては、乾式クラッチを用いて構成される場合と、湿式クラッチを用いて構成される場合がある。
【０００５】
また、エンジントルクおよびトルクコンバータのトルクを推定し、推定したトルクに基づき自動変速機を制御する技術が、特許３５２４１６１号公報や特許３２４６７９１号公報に開示されている。
【０００６】
また、走行状態に基づいて自動的に変速段を設定する自動変速手段と、手動操作で選択された変速段を設定する手動変速手段とを備え、手動変速選択中に、エンジン回転数が予め設定した過回転数判定値を超えたときにアップシフトを行うことで、エンジンの過回転を防止する技術が特許３６００３８２号公報に開示されている。
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−２３４６５４号公報
【特許文献２】特開２００１−２９５８９８号公報
【特許文献３】特許３５２４１６１号公報
【特許文献４】特許３２４６７９１号公報
【特許文献５】特許３６００３８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
このような自動変速機において、手動変速選択中に、エンジン回転数が予め設定した過回転数判定値を超えたときにアップシフトを実行した際、何らかの要因でアップシフトが長引き、エンジンの制御装置によって、エンジン過回転防止のためにエンジンの燃料供給が遮断された場合に変速ショックが発生するという課題があった。
【０００９】
本発明の目的は、アップシフト変速中に、エンジンの制御装置によって過回転防止のための燃料供給が遮断された場合でも、変速ショックを抑制し、所望の変速フィーリングを得る制御方法並びに制御装置を提案することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明では、エンジンが発生したトルクの出力軸への伝達と遮断とを摩擦面の押し付け荷重を調整することで行う第１の摩擦伝達機構と第２の摩擦伝達機構とを備えた自動変速機の制御方法であって、アップシフト開始後、第１の摩擦伝達機構を所定の解放速度で解放させると共に、第２の摩擦伝達機構を所定の締結速度で締結するトルクフェーズを実行し、エンジンの発生トルクと第２の摩擦伝達機構の伝達トルクとを制御することによって、エンジンの回転数を所定の変速時間で変速前の回転数から変速後の回転数に変速させるイナーシャフェーズを実行する自動変速機の制御方法において、前記トルクフェーズにおいて、エンジンの燃料噴射を遮断したときは、第１の摩擦伝達機構を前記所定の解放速度とは別の、より急速な解放速度にしたがい解放し、第２の摩擦伝達機構は締結制御を続行する自動変速機の制御方法、並びにこの制御方法を実行する制御装置を提供する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、エンジンの燃料噴射を遮断したときは、第１の摩擦伝達機構を所定の解放速度とは別の、より急速な解放速度にしたがい解放し、第２の摩擦伝達機構は締結制御を続行することによって、アップシフト変速中に、エンジンの制御装置によって過回転防止のための燃料供給が遮断された場合でも、変速ショックを抑制し、所望の変速フィーリングを得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を図１〜図８を用いて詳細に説明する。
【実施例１】
【００１３】
最初に、図１を用いて、本発明に係わる自動車の変速制御方法の一実施の形態を示す第１の構成例について説明する。
【００１４】
図１は、本発明に係る自動車の変速制御方法の一実施の形態を示す第１のシステム構成図である。
【００１５】
駆動力源であるエンジン７，エンジン７の回転数を計測するエンジン回転数センサ（図示しない）、エンジントルクを調節する電子制御スロットル（図示しない），吸入空気量に見合う燃料量を噴射するための燃料噴射装置（図示しない），点火装置（図示しない）が設けられており、エンジン制御ユニット１０１により、吸入空気量，燃料量，点火時期等を操作することで、エンジン７のトルクを高精度に制御することができるようになっている。前記燃料噴射装置には、燃料が吸気ポートに噴射される吸気ポート噴射方式あるいはシリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エンジンに要求される運転域（エンジントルク，エンジン回転数で決定される領域）を比較して燃費が低減でき、かつ排気性能が良い方式のエンジンを用いるのが有利である。駆動力源としては、ガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジン，天然ガスエンジンでも良い。
【００１６】
自動変速機５０には、摩擦面の押し付け荷重を調整することで駆動力源の動力を伝達、または遮断する摩擦伝達機構である第１クラッチ８，第２クラッチ９、また、第１入力軸４１，第２入力軸４２，出力軸４３，第１ドライブギア１，第２ドライブギア２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５，後進ドライブギア（図示しない），第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５，後進ドライブギア（図示しない），第１同期噛合い機構２１，第２同期噛合い機構２２，第３同期噛合い機構２３，回転センサ３１，回転センサ３２，回転センサ３３が設けられており、前記第１クラッチ８を係合，解放することで、前記エンジン７のトルクを第１入力軸４１に伝達，遮断することが可能である。また、前記第２クラッチ９を係合，解放することで、前記エンジン７のトルクを第２入力軸４２に伝達，遮断することが可能である。本実施例では前記第１クラッチ８，前記第２クラッチ９は乾式単板クラッチを用いている。
【００１７】
第２入力軸４２は中空になっており、第１入力軸４１は、第２入力軸４２の中空部分を貫通し、第２入力軸４２に対し回転方向への相対運動が可能な構成となっている。
【００１８】
第２入力軸４２には、第１ドライブギア１と第３ドライブギア３と第５ドライブギア５と後進ドライブギア（図示しない）が固定されており、第１入力軸１２４１に対しては、回転自在となっている。また、第１入力軸４１には、第２ドライブギア２と第４ドライブギア４が固定されており、第２入力軸４２に対しては、回転方向への相対運動が可能な構成となっている。
【００１９】
第１入力軸４１の回転数を検出する手段として、センサ３１が設けられており、第２入力軸４２の回転数を検出する手段として、センサ３２が設けられている。
【００２０】
一方、出力軸４３には、第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５，後進ドリブンギア（図示しない）が設けられている。第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５，後進ドリブンギア（図示しない）は出力軸４３に対して回転自在に設けられている。
【００２１】
また、出力軸４３の回転数を検出する手段として、センサ３３が設けられている。
【００２２】
これらのギアの中で、前記第１ドライブギア１と、前記第１ドリブンギア１１とが、前記第２ドライブギア２と、前記第２ドリブンギア１２とが、それぞれ噛合している。また、前記第３ドライブギア３と、前記第３ドリブンギア１３とが、前記第４ドライブギア４と、前記第４ドリブンギア１４とが、それぞれ噛合している。さらに、前記第５ドライブギア５と、前記第５ドリブンギア１５とが、それぞれ噛合している。また、後進ドライブギア（図示）しない、アイドラーギア（図示しない），後進ドリブンギア（図示）しないがそれぞれ噛合している。
【００２３】
また、第１ドリブンギア１１と第３ドリブンギア１３の間には、第１ドリブンギア１１を出力軸４３に係合させたり、第３ドリブンギア１３を出力軸４３に係合させる、第１同期噛合い機構２１が設けられている。
【００２４】
また、第２ドリブンギア１２と第４ドリブンギア１４の間には、第２ドライブギア１２を出力軸４３に係合させたり、第４ドリブンギア１４を出力軸４３に係合させる、第３同期噛合い機構２３が設けられている。
【００２５】
また、第５ドリブンギア１５には、第５ドリブンギア１５を出力軸４３に係合させる、第２同期噛合い機構２２が設けられている。
【００２６】
変速機制御ユニット１００によって、シフトアクチュエータ６３内に設けられた電動機である第１シフトモータ（図示しない）の電流を制御することで、シフトフォーク（図示しない）を介して前記第１同期噛合い機構２１の位置もしくは荷重を制御し、第１ドリブンギア１１、または第３ドリブンギア１３と係合させることで、第２入力軸４２の回転トルクを、第１同期噛合い機構２１を介して出力軸４３へと伝達することができる。
【００２７】
また、変速機制御ユニット１００によって、シフトアクチュエータ６４内に設けられた電動機である第２シフトモータ（図示しない）の電流を制御することで、シフトフォーク（図示しない）を介して前記第２同期噛合い機構２２の位置もしくは荷重を制御し、第５ドリブンギア１５と係合させることで、第２入力軸４２の回転トルクを、第２同期噛合い機構２２を介して出力軸４３へと伝達することができる。
【００２８】
また、変速機制御ユニット１００によって、シフトアクチュエータ６５内に設けられた電動機である第３シフトモータ（図示しない）の電流を制御することで、シフトフォーク（図示しない）を介して前記第３同期噛合い機構２３の位置もしくは荷重を制御し、第２ドリブンギア１２、または前記第４ドリブンギア１４と係合させることで、第１入力軸４１の回転トルクを、第３同期噛合い機構２３を介して出力軸４３へと伝達することができる。
【００２９】
このように第１ドライブギア１，第２ドライブギア２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５から、第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５を介して変速機出力軸４３に伝達された変速機入力軸４１の回転トルクは、変速機出力軸４３に連結されたディファレンシャルギア（図示しない）を介して車軸（図示しない）に伝えられる。
【００３０】
また、変速機制御ユニット１００によって、第１クラッチアクチュエータ６１内に設けられた電動機である第１クラッチモータ（図示しない）の電流を制御することで、前記第１クラッチ８内に設けられたプレッシャプレート（図示しない）を制御し、前記第１クラッチ８の伝達トルクの制御を行っている。
【００３１】
また、変速機制御ユニット１００によって、第２クラッチアクチュエータ６２内に設けられた電動機である第２クラッチモータ（図示しない）の電流を制御することで、前記第２クラッチ９内に設けられたプレッシャプレート（図示しない）を制御し、前記第２クラッチ９の伝達トルクの制御を行っている。
【００３２】
ここで例えば、１速状態から２速状態への変速は、第１ドリブンギア１１と出力軸４３が第１同期噛合い機構２１によって係合され、第２ドリブンギア１２と出力軸４３を第３同期噛合い機構２３によって係合され、第２クラッチ９が締結、第１クラッチ８が解放された状態から、第１クラッチアクチュエータ６１，第２クラッチアクチュエータ６２を制御し、第２クラッチ９を徐々に解放しながら、第１クラッチ８を徐々に締結させることによって行われる。
【００３３】
なお、第１クラッチ８，第２クラッチ９を動作させるために、本実施例においては電動機を用いた電動作動機構として構成しているが、電磁油圧弁，油圧シリンダなどを用いてクラッチを動作させるように構成しても良いし、電磁コイルによってクラッチのプレッシャプレートを制御する構成としても良く、第１クラッチ８，第２クラッチ９を制御するための他の機構を用いても構成可能である。
【００３４】
なお、第１クラッチ８，第２クラッチ９は本実施例においては、乾式クラッチとして構成しているが、湿式多板クラッチとして構成しても良い。
【００３５】
レバー装置１０６からは、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ（自動変速モード），Ｍレンジ（手動変速モード）等のシフトレバー位置および、手動変速のアップシフト操作，ダウンシフト操作を示すレンジ位置信号が前記変速機制御ユニット１００に入力される。
【００３６】
前記変速機制御ユニット１００，エンジン制御ユニット１０１は、通信手段１０３によって相互に情報を送受信する。
【００３７】
図２に、変速機制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１との間の入出力信号関係を示す。変速機制御ユニット１００は、入力部１００ｉ，出力部１００ｏ，コンピュータ１００ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。同様に、エンジン制御ユニット１０１も、入力部１０１ｉ，出力部１０１ｏ，コンピュータ１０１ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。変速機制御ユニット１００からエンジン制御ユニット１０１に、通信手段１０３を用いてエンジントルク指令値ＴＴｅが送信され、エンジン制御ユニット１０１はＴＴｅを実現するように、前記エンジン７の吸入空気量，燃料量，点火時期等（図示しない）を制御する。また、エンジン制御ユニット１０１内には、変速機への入力トルクとなるエンジントルクの検出手段（図示しない）が備えられ、エンジン制御ユニット１０１によってエンジン７の回転数Ｎｅ，エンジン７が発生したエンジントルクＴｅを検出し、通信手段１０３を用いて変速機制御ユニット１００に送信する。エンジントルク検出手段には、トルクセンサを用いるか、またはインジェクタの噴射パルス幅や吸気管内の圧力とエンジン回転数等、エンジンのパラメータによる推定手段としても良い。また、エンジン制御ユニット１０１内には、過回転防止のために燃料供給を遮断する燃料供給遮断手段が備えられており、通信手段１０３を用いて燃料カット信号Ｆｃｕｔを変速機制御ユニット１００に送信する。またさらに、変速のためのトルク低下や、過回転防止のための燃料供給を遮断しなかった場合の予想出力トルクを推定する予想出力トルク推定手段が設けられており、通信手段１０３を用いて変速機制御ユニット１００に予想出力トルクＶＴｅを送信する。ここで、予想出力トルクは、例えば、インジェクタの噴射パルス幅や吸気管内の圧力や吸入空気量とエンジン回転数からエンジンが発生する基本トルクを算出し、水温や補器類の信号等からフリクショントルクを算出し、基本トルクからフリクショントルクを減じることによって算出する。予想出力トルクは、変速のためのトルク低下や、過回転防止のための燃料供給を遮断しなかった場合のトルク値を推定するため、燃料量，点火時期を用いずに推定する方法が望ましい。
【００３８】
また、変速機制御ユニット１００には回転センサ３１，回転センサ３２，回転センサ３３から、第１入力軸回転数ＮｉＡ，第２入力軸回転数回転数ＮｉＢ，出力軸回転数Ｎｏがそれぞれ入力され、また、レバー装置１０６から、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ（自動変速モード），Ｍレンジ（手動変速モード）等のシフトレバー位置および、手動変速のアップシフト操作，ダウンシフト操作を示すレンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓが入力され、アクセル開度センサ２０１からアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓが入力され、ブレーキが踏み込まれているか否かを検出するブレーキスイッチ２０２からのＯＮ／ＯＦＦ信号Ｂｒｋが入力される。
【００３９】
また、変速機制御ユニット１００には、変速機５０内部の潤滑油の温度を計測する油温センサ２０３から潤滑油温ＴＥＭＰｌｕｂが入力される。
【００４０】
また、変速機制御ユニット１００には、第１クラッチアクチュエータ６１，第２クラッチアクチュエータ６２にそれぞれ設けられた、第１クラッチ位置センサ６１ａ，第２クラッチ位置センサ６２ａから、第１クラッチ８，第２クラッチ９のストロークを示す第１クラッチ位置ＲＰｃｌ１，第２クラッチ位置ＲＰｃｌ２が入力される。
【００４１】
また、変速機制御ユニット１００には、シフトアクチュエータ６３，シフトアクチュエータ６４，シフトアクチュエータ６５にそれぞれ設けられた、スリーブ１位置センサ６３ａ，スリーブ２位置センサ６４ａ，スリーブ３位置センサ６５ａから、第１同期噛合い機構２１，第２同期噛合い機構２２，第３同期噛合い機構２３のそれぞれのストローク位置を示す、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１，スリーブ２位置ＲＰｓｌｖ２，スリーブ３位置ＲＰｓｌｖ３が入力される。
【００４２】
変速機制御ユニット１００は、例えば、運転者がシフトレンジをＤレンジ等にしてアクセルペダルを踏み込んだときは運転者に発進，加速の意志があると判断し、また、運転者がブレーキペダルを踏み込込んだときは運転者に減速，停止の意志があると判断し、運転者の意図を実現するように、エンジントルク指令値ＴＴｅ，第１クラッチ目標伝達トルクＴＴｃｌ１，第２クラッチ目標伝達トルクＴＴｃｌ２を設定する。
【００４３】
また、レンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓがＤレンジ（自動変速モード）の場合は、出力軸回転数Ｎｏから算出する車速Ｖｓｐとアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓから目標とする変速段を設定し、レンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓがＭレンジ（手動変速モード）の場合は運転者のアップシフト操作，ダウンシフト操作にしたがい目標とする変速段を設定し、設定した変速段への変速動作を実行するよう、エンジントルク指令値ＴＴｅ，目標スリーブ１位置ＴＰｓｌｖ１，目標スリーブ２位置ＴＰｓｌｖ２，目標スリーブ３位置ＴＰｓｌｖ３，解放側クラッチ目標伝達トルクＴＴｃｌ＿ｏｆ，締結側クラッチ目標伝達トルクＴＴｃｌ＿ｏｎを設定し、さらに、第１クラッチ８，第２クラッチ９のいずれが解放側，締結側となるかを判定し、解放側クラッチ目標伝達トルクＴＴｃｌ＿ｏｆ，締結側クラッチ目標伝達トルクＴＴｃｌ＿ｏｎから、第１クラッチ目標伝達トルクＴＴｃｌ１，第２クラッチ目標伝達トルクＴＴｃｌ２を設定する。
【００４４】
また、変速機制御ユニット１００は、設定された第１クラッチ目標伝達トルクＴＴｃｌ１，第２クラッチ目標伝達トルクＴＴｃｌ２，目標スリーブ１位置ＴＰｓｌｖ１，目標スリーブ２位置ＴＰｓｌｖ２，目標スリーブ３位置ＴＰｓｌｖ３、を実現するよう、第１クラッチモータ６１ｂ，第２クラッチモータ６２ｂ，第１シフトモータ６３ｂ，第２シフトモータ６４ｂ，第３シフトモータ６５ｂへ印加する電圧Ｖ１＿ｃｌ１，Ｖ２＿ｃｌ１，Ｖ１＿ｃｌ２，Ｖ２＿ｃｌ２，Ｖ１＿ｓｆｔ１，Ｖ２＿ｓｆｔ１，Ｖ１＿ｓｆｔ２，Ｖ２＿ｓｆｔ２，Ｖ１＿ｓｆｔ３，Ｖ２＿ｓｆｔ３、を出力する。
【００４５】
変速機制御ユニット１００は、所望の第１クラッチ伝達トルクを実現するために、第１クラッチアクチュエータ６１の第１クラッチモータ６１ｂへ印加する電圧Ｖ１＿ｃｌ１，Ｖ２＿ｃｌ１を調整することで、第１クラッチモータ６１ｂの電流を制御し、第１クラッチ８を係合，解放する。
【００４６】
また、変速機制御ユニット１００は、所望の第２クラッチ伝達トルクを実現するために、第２クラッチアクチュエータ６２の第２クラッチモータ６２ｂへ印加する電圧Ｖ１＿ｃｌ２，Ｖ２＿ｃｌ２を調整することで、第２クラッチモータ６２ｂの電流を制御し、第２クラッチ９を係合，解放する。
【００４７】
また、変速機制御ユニット１００は、所望のスリーブ１位置を実現するために、シフトアクチュエータ６３の第１シフトモータ６３ｂへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｆｔ１，Ｖ２＿ｓｆｔ１を調整することで、第１シフトモータ６３ｂの電流を制御し、第１噛合い伝達機構２１の噛合，解放を行う。
【００４８】
また、変速機制御ユニット１００は、所望のスリーブ２位置を実現するために、シフトアクチュエータ６４の第２シフトモータ６４ｂへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｆｔ２，Ｖ２＿ｓｆｔ２を調整することで、第２シフトモータ６４ｂの電流を制御し、第２噛合い伝達機構２２の噛合，解放を行う。
【００４９】
また、変速機制御ユニット１００は、所望のスリーブ３位置を実現するために、シフトアクチュエータ６５の第３シフトモータ６５ｂへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｆｔ３，Ｖ２＿ｓｆｔ３を調整することで、第３シフトモータ６５ｂの電流を制御し、第３噛合い伝達機構２３の噛合，解放を行う。
【００５０】
なお、変速機制御ユニット１００には、電流検出回路（図示しない）が設けられており、各モータの電流が目標電流に追従するよう電圧出力を変更して、各モータの回転トルクを制御している。
【００５１】
本実施例においては、自動変速機として、摩擦面の押し付け荷重を調整することで駆動力源の動力を出力軸へと伝達、または遮断する二つの摩擦伝達機構を備えている所謂ツインクラッチ式自動変速機について記載しているが、摩擦面の押し付け荷重を調整することで駆動力源の動力を伝達，遮断する複数の摩擦伝達機構を備えた種々の自動変速機に適用可能である。
【００５２】
次に、図３〜図７を用いて、本実施形態による自動変速機の制御方法による変速制御の具体的な制御内容について説明する。
【００５３】
図３は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御方法の全体の制御内容の概略を示すフローチャートである。
【００５４】
制御フローは、ステップ３０１（クラッチ分担ゲイン演算）と、ステップ３０２（解放側クラッチトルク演算）と、ステップ３０３（締結側クラッチトルク演算）と、から構成される。
【００５５】
図３の内容は、変速機制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ３０１〜３０３の処理は、変速機制御ユニット１００によって実行される。
【００５６】
ステップ３０１（クラッチ分担ゲイン演算）では、アクセル開度や回転数，変速パターン等の運転状態に基づき、解放側クラッチトルク分担ゲインＧｏｆと、締結側クラッチトルク分担ゲインＧｏｎを設定する。解放側クラッチトルク分担ゲインＧｏｆと、締結側クラッチトルク分担ゲインＧｏｎは、ともに０から１の範囲で設定される。なお、解放側クラッチトルク分担ゲインＧｏｆと、締結側クラッチトルク分担ゲインＧｏｎとで、それぞれ独立に設定可能な構成とすることが望ましい。
【００５７】
ステップ３０１（クラッチ分担ゲイン演算）で算出した分担ゲインを用いて、ステップ３０２（解放側クラッチトルク演算）と、ステップ３０３（締結側クラッチトルク演算）とで解放側のクラッチ目標トルクと、締結側のクラッチ目標トルクとを算出する。ステップ３０２（解放側クラッチトルク演算）の詳細は図４に、ステップ３０３（締結側クラッチトルク演算）の詳細は図５に、それぞれ示す。
【００５８】
本実施例では、クラッチ分担ゲインを設けることによって、所謂トルクフェーズにおける解放側クラッチと締結側クラッチとのトルクの架け替えを制御する構成としているが、ステップ３０１のかわりに、運転状態に基づき解放側クラッチのトルク減少量、締結側クラッチのトルク増加量を設定する構成としても良い。
【００５９】
次に、図４を用いて、図３のステップ３０２（解放側クラッチトルク演算）の詳細について説明する。
【００６０】
ステップ４０１では変速を開始したか否かの判定を行う。変速を開始していない場合はステップ４０６へ進み、解放側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｆを、変速のためのトルク低下や、過回転防止のための燃料供給を遮断しなかった場合の予想出力トルクＶＴｅとして終了する。変速を開始している場合はステップ４０２へ進む。
【００６１】
ステップ４０２では、過回転防止のための燃料カットを実行しているか否かの判定を行う。燃料カット信号Ｆｃｕｔが１（燃料カット実行）の場合はステップ４０５へ進み、解放側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｆを０として終了する。燃料カット信号Ｆｃｕｔが０の場合（燃料カット非実行）の場合はステップ４０３へ進む。
【００６２】
ステップ４０３では、現在実行中の変速実行期間中において、過回転防止のための燃料カットの経験があるか否かの判定を行う。現在実行中の変速実行期間中に燃料カット信号Ｆｃｕｔが１（燃料カット実行）となったことがある場合はステップ４０５へ進み、解放側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｆを０として終了する。燃料カット信号Ｆｃｕｔが１（燃料カット実行）となったことがない場合はステップ４０４へ進み、エンジントルクＴｅに解放側クラッチトルク分担ゲインＧｏｆを乗じることで、解放側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｆを算出して終了する。
【００６３】
ステップ４０２，４０３，４０５にて記載したように、燃料カット信号Ｆｃｕｔが１（燃料カット実行）となった後は、解放側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｆを０とすることが望ましいが、クラッチの解放ショックが発生する場合は、燃料カット信号Ｆｃｕｔが１（燃料カット実行）となった後に、例えば解放側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｆを解放ショックが発生しない範囲で所定の傾きで０まで減少させるか、または所定値までステップ的に低下させた後、所定の傾きで０まで低下させる構成としても良い。
【００６４】
さらに、本実施例では解放側クラッチトルク分担ゲインＧｏｆを設けることによって解放側クラッチを制御しているが、図３のステップ３０１にて、解放側クラッチのトルク減少量を設定する構成とした場合は、燃料カット信号Ｆｃｕｔが１となった後は、ステップ３０１にて設定するトルク減少量とは別の、より急速なトルク減少量を設定し、ステップ的に解放側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｆを０とするように構成しても良い。またさらに、クラッチの解放ショックが発生する場合は、ステップ的に解放側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｆを所定値まで低下させた後、さらに別のトルク減少量によって、徐々に０まで低下させる構成としても良い。
【００６５】
またさらに、目標とするエンジン回転数を設定し、エンジン回転数が目標回転数と一致するように解放側クラッチによって回転数フィードバック制御を実行し、フィードバック補正量を解放側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｆに加算するように構成した場合においても、燃料カット信号Ｆｃｕｔが１となったときは、解放側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｆを速やかに０とする構成とすることが望ましい。
【００６６】
なお、本実施例においては、予想出力トルクＶＴｅを用いる構成としているが、アクセルペダル開度やエンジン回転数などに基づいた目標エンジントルク信号を用いたり、変速のためのトルク低下や、燃料供給を遮断している期間は推定エンジントルクＴｅの値を保持させたトルク信号を用いるなど、変速のためのトルク低下や、過回転防止のための燃料供給を遮断しなかった場合のトルク量を表す別のトルク信号を用いて構成しても良い。
【００６７】
このように、過回転防止のための燃料供給遮断時に解放側クラッチを速やかに解放することでショックが発生することを防止する。
【００６８】
次に、図５を用いて、図３のステップ３０３（締結側クラッチトルク演算）の詳細について説明する。
【００６９】
ステップ５０１では変速を開始したか否かの判定を行う。変速を開始していない場合はステップ５０６へ進み、締結側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｎを０として終了する。変速を開始している場合はステップ５０２へ進む。
【００７０】
ステップ５０２では、過回転防止のための燃料カットを実行しているか否かの判定を行う。燃料カット信号Ｆｃｕｔが１（燃料カット実行）の場合はステップ５０５へ進み、変速のためのトルク低下や、過回転防止のための燃料供給を遮断しなかった場合の予想出力トルクＶＴｅを用いて、予想出力トルクＶＴｅに、燃料カットが発生した場合の解放速度を決定する分担ゲインＧｏｎ１を乗じることによって、締結側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｎを算出して終了する。分担ゲインＧｏｎ１は締結ショックを発生しない範囲で速やかに予想出力トルクＶＴｅまで上昇させるように設定することが望ましい。燃料カット信号Ｆｃｕｔが０の場合（燃料カット非実行）の場合はステップ５０３へ進む。
【００７１】
ステップ５０３では、現在実行中の変速実行期間中において、過回転防止のための燃料カットの経験があるか否かの判定を行う。現在実行中の変速実行期間中に燃料カット信号Ｆｃｕｔが１（燃料カット実行）となったことがある場合はステップ５０５へ進み、予想出力トルクＶＴｅに分担ゲインＧｏｎ１を乗じることによって締結側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｎを算出して終了する。燃料カット信号Ｆｃｕｔが１（燃料カット実行）となったことがない場合はステップ５０４へ進み、予想出力トルクＶＴｅに、締結側クラッチトルク分担ゲインＧｏｎを乗じることによって、締結側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｎを算出して終了する。
【００７２】
このように、燃料カットしなかった場合の予想出力トルクＶＴｅを用いて締結側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｎを算出することで、過回転防止のための燃料供給遮断時にショックが発生することを防止し、かつ燃料供給遮断からの復帰したときにエンジン回転数がふけ上がることを防止する。
【００７３】
ここで、ステップ５０５の代わりに、燃料カット信号Ｆｃｕｔの値に応じて、燃料カット発生前のエンジントルクＴｅを記憶しておき、記憶したエンジントルクＴｅに対して締結側クラッチトルク分担ゲインＧｏｎを乗じることによって、締結側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｎを算出する構成としても良い。
【００７４】
または、燃料供給遮断中（燃料カット信号Ｆｃｕｔが１の期間）は、燃料供給遮断解除（燃料カット信号Ｆｃｕｔが０）となるまでは締結側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｎの値を保持し、燃料供給遮断解除後に、再びエンジントルクＴｅに対して締結側クラッチトルク分担ゲインＧｏｎを乗じることによって、締結側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｎを算出する構成としても良い。
【００７５】
なお、変速前の回転数から変速後の回転数にエンジン回転数を変化させるための慣性トルクをクラッチにて受け持つように構成した場合は、ステップ５０４や５０５の計算結果に、さらに慣性トルクを加算すること締結側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｎを算出する構成とすることが望ましい。
【００７６】
またさらに、目標とするエンジン回転数を設定し、エンジン回転数が目標回転数と一致するように締結側クラッチによって回転数フィードバック制御を実行し、フィードバック補正量を締結側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｎに加算するように構成した場合においても、燃料供給遮断中（燃料カット信号Ｆｃｕｔが１の期間）はフィードバック補正量が急変したり、過補正とならないようにフィードバック制御を続行する構成とすることが望ましい。例えば、回転数フィードバック制御を比例補正，積分補正，微分補正で構成した場合、燃料供給遮断中（燃料カット信号Ｆｃｕｔが１の期間）は積分補正の更新を停止し、燃料供給遮断解除（燃料カット信号Ｆｃｕｔが０）となってから再度積分補正の更新を開始するように構成しても良い。
【００７７】
なお、本実施例においては、予想出力トルクＶＴｅを用いる構成としているが、アクセルペダル開度やエンジン回転数などに基づいた目標エンジントルク信号を用いたり、変速のためのトルク低下や、燃料供給を遮断している期間は推定エンジントルクＴｅの値を保持させたトルク信号を用いるなど、変速のためのトルク低下や、過回転防止のための燃料供給を遮断しなかった場合のトルク量を表す別のトルク信号を用いて構成しても良い。
【００７８】
次に、図６を用いて、図３から図５に示すようにして構成したときの、アップシフトの第１の制御例について説明する。
【００７９】
図６は、変速実行時のエンジン回転数が高回転数に至らず、エンジン制御ユニット１０１によって、過回転防止のための燃料供給遮断が行われない場合のアップシフトのタイムチャートである。
【００８０】
図６において、図６（Ａ）は、実線がエンジントルクＴｅ、破線が変速のためのトルク低下や、過回転防止のための燃料供給を遮断しなかった場合の予想出力トルクＶＴｅを示している。図６（Ｂ）は、燃料カット信号Ｆｃｕｔを示している。図６（Ｃ）は、解放側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｆを示している。図６（Ｄ）は、締結側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｎを示している。図６（Ｅ）は、エンジン回転数Ｎｅを示している。Ｎｅ＿ｐは変速前の変速段に相当する回転数、Ｎｅ＿ｎは変速前の変速段に相当する回転数を示している。
【００８１】
時刻ｔ１以前は、定常走行状態であり、図６（Ｃ）に示すように、エンジン７が発生しているトルクを、解放側クラッチで伝達している状態である。
【００８２】
時刻ｔ１において変速指令が発生すると、図３のステップ３０１で設定した解放側クラッチトルク分担ゲインＧｏｆに基づき、解放側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｆを徐々に低下させつつ、図３のステップ３０１で設定した締結側クラッチトルク分担ゲインＧｏｎに基づき、締結側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｎを徐々に増加させ、解放側クラッチから締結側クラッチへのトルクの架け替えを行う。解放側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｆが０となり、エンジン７が発生しているトルクを、図６（Ｄ）の締結側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｎで伝達している状態となる、時刻ｔ２でクラッチトルクの架け替えが終了する。時刻ｔ１から時刻ｔ２が所謂トルクフェーズである。
【００８３】
時刻ｔ２において、クラッチトルクの架け替えが終了すると、エンジン回転数Ｎｅを変速前のエンジン回転数Ｎｅ＿ｐ、から変速後のエンジン回転数Ｎｅ＿ｎへと変速させる動作を開始する。図６（Ｄ）に示すように、締結側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｎは予想出力トルクＶＴｅを保ち、図６（Ａ）に示すように、エンジントルクが徐々に減少した後、所定時間後に徐々に増加することで、エンジン回転数Ｎｅが変速後のエンジン回転数Ｎｅ＿ｎに収束してゆく。エンジン回転数Ｎｅが変速後のエンジン回転数Ｎｅ＿ｎに収束した時刻ｔ３で変速が終了する。時刻ｔ２から時刻ｔ３が所謂イナーシャフェーズである。
【実施例２】
【００８４】
次に、図７を用いて、図３から図５に示すようにして構成したときの、アップシフトの第２の制御例について説明する。
【００８５】
図７は、変速実行時のエンジン回転数が高回転数であり、変速開始後、エンジン制御ユニット１０１によって、過回転防止のための燃料供給遮断が行われた場合のアップシフトのタイムチャートである。
【００８６】
また、図７（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ），（Ｅ）は、図６（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ），（Ｅ）と同様である。
【００８７】
時刻ｔ１以前は、定常走行状態であり、図７（Ｃ）に示すように、エンジン７が発生しているトルクを、解放側クラッチで伝達している状態である。
【００８８】
時刻ｔ１において変速指令が発生すると、図３のステップ３０１で設定した解放側クラッチトルク分担ゲインＧｏｆに基づき、解放側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｆを徐々に低下させつつ、図３のステップ３０１で設定した締結側クラッチトルク分担ゲインＧｏｎに基づき、締結側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｎを徐々に増加させ、解放側クラッチから締結側クラッチへのトルクの架け替えを行う。
【００８９】
時刻ｔ１′において、エンジン制御ユニット１０１によって、過回転防止のための燃料供給遮断が行われ、燃料カット信号Ｆｃｕｔが１となり、エンジントルクＴｅが急速に低下する。このとき、図４に示したステップ４０１から４０６の処理によって、解放側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｆが０となる。また、図５のステップ５０１から５０６の処理によって、締結側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｎは、燃料カット発生時の分担ゲインＧｏｎ１に基づき、予想出力トルクＶＴｅまで増加を継続する。解放側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｆが０となり、エンジン７が発生すると予想される予想出力トルクＶＴｅを、図６（Ｄ）の締結側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｎで伝達している状態となる、時刻ｔ２でクラッチトルクの架け替えが終了する。
【００９０】
時刻ｔ２において、クラッチトルクの架け替えが終了すると、エンジン回転数Ｎｅを変速前のエンジン回転数Ｎｅ＿ｐ、から変速後のエンジン回転数Ｎｅ＿ｎへと変速させる動作を開始する。図６（Ｄ）に示すように、締結側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｎは予想出力トルクＶＴｅを保ち、エンジン回転数Ｎｅが変速後のエンジン回転数Ｎｅ＿ｎに収束してゆく。
【００９１】
時刻ｔ２′において、エンジン制御ユニット１０１によって、過回転防止のための燃料供給遮断から復帰し、燃料カット信号Ｆｃｕｔが０となり、エンジントルクＴｅが急速に上昇する。締結側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｎは図６（Ｄ）に示すように予想出力トルクＶＴｅを保つ。エンジン回転数Ｎｅが変速後のエンジン回転数Ｎｅ＿ｎに収束した時刻ｔ３で変速が終了する。
【００９２】
図３から図５に示すようにして、エンジンの燃料噴射を遮断したときは、解放側クラッチを速やかに解放し、締結側クラッチは締結制御を続行するように構成することで、エンジン過回転防止のためにエンジンの燃料供給を遮断、遮断復帰された場合に変速ショックが発生することを防止でき、かつ、エンジンの燃料供給遮断から復帰した場合のエンジン回転数のふけ上がり発生を防止でき、変速フィーリングの低下を防止できる。
【実施例３】
【００９３】
次に、図８を用いて、図３から図５に示すようにして構成したときの、アップシフトの第３の制御例について説明する。
【００９４】
図８は、変速実行時のエンジン回転数が高回転数であり、変速開始前に、エンジン制御ユニット１０１によって、過回転防止のための燃料供給遮断が行われた場合のアップシフトのタイムチャートである。
【００９５】
また、図８（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ），（Ｅ）は、図６および図７の（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ），（Ｅ）と同様である。
【００９６】
時刻ｔ１′以前は、定常走行状態であり、図８（Ｃ）に示すように、エンジン７が発生しているトルクを、解放側クラッチで伝達している状態である。
【００９７】
時刻ｔ１′において、エンジン制御ユニット１０１によって、過回転防止のための燃料供給遮断が行われ、燃料カット信号Ｆｃｕｔが１となり、エンジントルクＴｅが急速に低下する。このとき、図４に示したステップ４０１から４０６の処理によって、解放側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｆは予想出力トルクＶＴｅを保持する。また、図５のステップ５０１から５０６の処理によって、締結側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｎは０を保持する。
【００９８】
時刻ｔ１において変速指令が発生すると、図４に示したステップ４０１から４０６の処理によって、解放側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｆは０となり、図５のステップ５０１から５０６の処理によって、締結側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｎは予想出力トルクＶＴｅまで増加する。解放側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｆが０となり、エンジン７が発生すると予想される予想出力トルクＶＴｅを、図８（Ｄ）の締結側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｎで伝達している状態となる、時刻ｔ２でクラッチトルクの架け替えが終了する。
【００９９】
時刻ｔ２において、クラッチトルクの架け替えが終了すると、エンジン回転数Ｎｅを変速前のエンジン回転数Ｎｅ＿ｐ、から変速後のエンジン回転数Ｎｅ＿ｎへと変速させる動作を開始する。図８（Ｄ）に示すように、締結側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｎは予想出力トルクＶＴｅを保ち、エンジン回転数Ｎｅが変速後のエンジン回転数Ｎｅ＿ｎに収束してゆく。
【０１００】
時刻ｔ２′において、エンジン制御ユニット１０１によって、過回転防止のための燃料供給遮断から復帰し、燃料カット信号Ｆｃｕｔが０となり、エンジントルクＴｅが急速に上昇する。締結側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｎは図８（Ｄ）に示すように予想出力トルクＶＴｅを保つ。エンジン回転数Ｎｅが変速後のエンジン回転数Ｎｅ＿ｎに収束した時刻ｔ３で変速が終了する。
【０１０１】
このように構成することで、変速開始前にエンジン過回転防止のためにエンジンの燃料供給を遮断され、変速開始後に遮断から復帰された場合であっても、変速開始前にエンジンの燃料噴射を遮断したときは、解放側クラッチは締結状態を保持し、変速開始後、速やかに解放し、締結側クラッチは速やかに締結制御を実行するため、エンジン過回転防止のためにエンジンの燃料供給を遮断，遮断復帰された場合の変速ショックが発生することを防止でき、かつ、エンジンの燃料供給遮断から復帰した場合のエンジン回転数のふけ上がり発生を防止でき、変速フィーリングの低下を防止できる。
【０１０２】
なお、図８の時刻ｔ１から時刻ｔ２の区間において、解放側クラッチに対して所定の傾きを設ける場合は、図８の時刻ｔ１から時刻ｔ２の区間における解放側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｆの解放曲線、または締結側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｎの締結曲線、または解放側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｆの解放曲線と締結側クラッチ目標トルクＴＴｃｌ＿ｏｎの締結曲線の両方が下に凸となるような構成とすることが望ましい。
【０１０３】
なお、各実施例においては、第１クラッチ８，第２クラッチ９は乾式クラッチとして記載しているが、湿式多板クラッチとして構成しても良い。湿式多板クラッチを用いる場合、例えば図６の時刻ｔ１から時刻ｔ２において実行しているクラッチトルクの架け替えの前に、締結側クラッチの油圧室に作動油を供給して締結側クラッチを締結開始直前の状態とさせる、所謂プリチャージ制御が必要となる。したがって、湿式多板クラッチを用いる場合は、図４のステップ４０１、及び図５のステップ５０１の判定を、変速開始判定ではなく、プリチャージ制御の完了判定として構成することが望ましい。
【図面の簡単な説明】
【０１０４】
【図１】本発明に係る自動変速機の制御方法の一実施の形態を示すシステム構成図である。
【図２】本発明の一実施形態による自動変速機の制御方法の一実施の形態を示すシステム構成にて用いられる変速機制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１の入出力信号関係を示すブロック線図である。
【図３】本発明の一実施形態による自動変速機の制御方法の制御内容の概略を示すフローチャートである。
【図４】図３に図示の解放側クラッチトルク演算の処理内容を示すフローチャートである。
【図５】図３に図示の締結側クラッチトルク演算の処理内容を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施の形態による自動変速機の制御方法の第１の変速制御例を示すタイムチャートである。
【図７】本発明の一実施の形態による自動変速機の制御方法の第２の変速制御例を示すタイムチャートである。
【図８】本発明の一実施の形態による自動変速機の制御方法の第３の変速制御例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１０５】
１  第１ドライブギア
２  第２ドライブギア
３  第３ドライブギア
４  第４ドライブギア
５  第５ドライブギア
７  エンジン
８  第１クラッチ
９  第２クラッチ
１１  第１ドリブンギア
１２  第２ドリブンギア
１３  第３ドリブンギア
１４  第４ドリブンギア
１５  第５ドリブンギア
２１  第１同期噛合い機構
２２  第２同期噛合い機構
２３  第３同期噛合い機構
３１  第１入力軸回転センサ
３２  第２入力軸回転センサ
３３  出力軸回転センサ
４１  変速機第１入力軸
４２  変速機第２入力軸
４３  出力軸
５０  自動変速機
６１  第１クラッチアクチュエータ
６２  第２クラッチアクチュエータ
６３  第１シフトアクチュエータ
６４  第２シフトアクチュエータ
６５  第３シフトアクチュエータ
１００  変速機制御ユニット
１０１  エンジン制御ユニット
１０３  通信手段
１０６  レバー装置
２０１  アクセル開度センサ
２０２  ブレーキスイッチ
【図１】
0004972566.tif 000002
【図２】
0004972566.tif 000003
【図３】
0004972566.tif 000004
【図４】
0004972566.tif 000005
【図５】
0004972566.tif 000006
【図６】
0004972566.tif 000007
【図７】
0004972566.tif 000008
【図８】
0004972566.tif 000009