(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも，目標加速度を示す変量（ａＳｏｌｌ）に従って車両エンジンが駆動される第１の駆動モードと，目標加速度を示す変量（ａＳｏｌｌ）に従って車両ブレーキが駆動される第２の駆動モードと，を有する車両の適応的な距離制御及び／又は走行速度制御方法であって，
少なくとも，前記目標加速度を示す変量（ａＳｏｌｌ）は，少なくとも１つのベース値（ａＢａｓｅＭａｘ，ａＢａｓｅＭｉｎ）に従って形成及び／又は制限され，
前記目標加速度を示す変量（ａＳｏｌｌ）の時間的な変化量は，設定可能な限界値（ａＭｉｎｕｓ，ａＰｌｕｓ）に応じて，正負方向において制限され，
前記目標加速度を示す変量（ａＳｏｌｌ）を制限する場合には，制御装置及び／又は制御器の制御周期のサイクル時間（ｄｔ）が考慮され，
前記目標加速度を示す変量（ａＳｏｌｌ）は，以下の式：
ａＳｏｌｌ＝ＭＡＸ（ａＢａｓｅＭｉｎ−ａＭｉｎｕｓ・ｄｔ，ＭＩＮ（前回の制御周期に計算された目標加速度を示す最後の値（ａＳｏｌｌＡｌｔ），ａＢａｓｅＭａｘ＋ａＰｌｕｓ・ｄｔ））
に従って決定され，
ａＳｏｌｌの初期値は少なくともエンジントルク実際値又は充填実測値に基づいて定められる，ことを特徴とする車両の適応的な距離制御及び／又は走行速度制御方法。
但し、ａＢａｓｅＭｉｎあるいはａＢａｓｅＭａｘは、がたつき制限のための基準点を定めるために制御周期毎に計算されるベース値、ｄｔは制御周期のサイクル時間、をそれぞれ表す。また、ａＳｏｌｌは目標加速度を示す変量を表し、ａＭｉｎｕｓ及びａＰｌｕｓはａＳｏｌｌの時間的な変化量を正負方向において制限する限界値を表す。
【請求項２】
前記ベース値（ａＢａｓｅＭａｘ，ａＢａｓｅＭｉｎ）は，初期化のため及び／又はアクティブな距離及び／又は走行速度制御モードに移行する際に，スタート値（ａＢａｓｅＡｃｔ）にセットされ，
前記スタート値は，少なくともエンジントルク実際値又はエンジン内への充填実際値及び車両のシャシで評価された走行路の勾配係数に基づいて決定される，
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の適応的な距離制御及び／又は走行速度制御方法。
【請求項３】
前記ベース値（ａＢａｓｅＭａｘ，ａＢａｓｅＭｉｎ）は，前記第１の駆動モードにおいては少なくともスタート値（ａＢａｓｅＡｃｔ）及び目標加速度を示す最後の値（ａＳｏｌｌＡｌｔ）に応じて定められる，
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の適応的な距離制御及び／又は走行速度制御方法。
【請求項４】
前記ベース値（ａＢａｓｅＭａｘ，ａＢａｓｅＭｉｎ）は，前記第２の駆動モードにおいては少なくとも減速制御器及び／又はアクティブなブレーキからフィードバックされるベース値（ａＢａｓｅＨｙｓｔＭａｘ，ａＢａｓｅＨｙｓｔＭｉｎ）及び目標加速度を示す最後の値（最後の目標値ａＳｏｌｌＡｌｔ）に応じて決定される，ことを特徴とする請求項１に記載の車両の適応的な距離制御及び／又は走行速度制御方法。
【請求項５】
車両の適応的な距離及び／又は走行速度制御装置であって，
前記請求項１から４の少なくとも１項に記載の方法を実施するための手段が設けられている，ことを特徴とする車両の適応的な距離制御及び／又は走行速度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，車両の適応的な距離制御及び／又は走行速度制御方法及びその制御装置に関し，さらに詳細には，例えばアダプティブ−クルーズ−コントロールシステム（ＡＣＣシステム）とも称される，少なくとも車両エンジンが加速度を示す変量に従って駆動可能な第１の駆動モードと，車両ブレーキが加速度を示す変量に従って駆動可能な第２の駆動モードと，を有する車両の適応的な距離制御及び／又は走行速度制御方法及びその装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ＳＡＥペーパー９６１０１０（ＳＡＥテクニカルペーパーシリーズ９６１０１０，インターナショナル  コングレス  アンド  エクスポジション，デトロイト，１９９６年２月２６−２９日，「アダプティブ  クルーズ  コントロールシステム−開発傾向の形勢」，ヴィナー，ヴィッテ，ウーラー，リヒテンベルク，ローベルト  ボッシュＧｍｂＨ）からは，レーダベースのＡＣＣシステムが既知である。
【０００３】
上記従来技術においては，先行車両に対する距離及び相対速度を決定するために，マルチターゲット可能なレーダセンサが車両前側に取り付けられている。かかるレーダシステムにより求められたデータは，バスシステムを介してコントロールユニットに供給される。かかるコントロールユニットは，伝達されたレーダデータと運転者の意図に応じた加速度要求を決定し，この加速度要求が再び縦制御ユニットに伝達される。
【０００４】
縦制御ユニットは，コントロールユニットの加速度要求に従ってアクチュエータを駆動する。このアクチュエータは，車両のエンジン，クラッチ又は車両のブレーキとすることができる。アクチュエータを加速度要求に応じて駆動することにより車両の所定動作が得られ，コントロールユニットにフィードバックされることにより制御ループが形成される。好適な加速度要求に従って，ドライブトレイン又はブレーキが作動される。かかる選択においては，走行ルートの評価された勾配が考慮される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら，従来の技術では，ドライブトレイン及びブレーキシステムの限界あるいは物理的な制限を認識あるいは好適に計算することができなかった。
【０００６】
したがって，本発明の目的は，ドライブトレイン及びブレーキシステムの限界あるいは物理的な制限を認識あるいは好適に計算することが可能な新規かつ改良された車両の適応的な距離制御及び／又は走行速度制御方法及びその装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため，請求項１に記載の発明では，少なくとも車両エンジン（１４）が加速度を示す変量（ａＳｏｌｌ）に従って駆動可能な第１の駆動モードと，車両ブレーキ（１４）が加速度を示す変量（ａＳｏｌｌ）に従って駆動可能な第２の駆動モードと，を有する車両の適応的な距離制御及び／又は走行速度制御方法であって，少なくとも，目標加速度を示す変量（ａＳｏｌｌ）は，少なくとも１つのベース値（ａＢａｓｅＭａｘ，ａＢａｓｅＭｉｎ）に従って形成及び／又は制限される，ことを特徴とする車両の適応的な距離制御及び／又は走行速度制御方法が提供される。
【０００８】
本項記載の発明では，ドライブトレイン及びブレーキシステムの限界あるいは物理的な制限が認識あるいは好適に計算することができる。このことにより，エンジン制御装置とブレーキ（例えばサブシステム）を駆動する場合の「車両のがたつき」が特に効果的に防止される。ベース値に所定量を加算／減算することにより，がたつきのない加速度変化が得られる。なお，ここで「がたつき」とは，加速度の時間的な変化を意味する。
【０００９】
また，請求項２に記載の発明のように，目標加速度を示す変量（ａＳｏｌｌ）の時間的変化は，設定可能な限界値（ａＭｉｎｕｓ，ａＰｌｕｓ）に応じて，正負方向において制限される，如く構成するのが好ましい。
【００１０】
また，請求項３に記載の発明のように，目標加速度を示す変量（ａＳｏｌｌ）を制限する際に，制御装置（１０）及び／又は制御器（１３）のサイクル時間（ｄｔ）が考慮される，如く構成するのが好ましい。
【００１１】
また，請求項４に記載の発明のように，目標加速度を示す変量（ａＳｏｌｌ）は，次式：ａＳｏｌｌ＝ＭＡＸ（ａＢａｓｅＭｉｎ−ＡＭｉｎｕｓ・ｄｔ，ＭＩＮ（ａＳｏｌｌ，ａＢａｓｅＭａｘ＋ａＰｌｕｓ・ｄｔ））に従って決定される，如く構成すれば，ベース値を好適に設定されて外部と内部の加速度要求が変換される。
【００１２】
また，請求項５に記載の発明のように，前記ベース値（ａＢａｓｅＭａｘ，ａＢａｓｅＭｉｎ）は，初期化のため及び／又はアクティブな距離及び／又は走行速度制御モードに移行する際に，スタート値（ａＢａｓｅＡｃｔ）にセットされ，前記スタート値は少なくともエンジントルク実際値（第１の駆動モード）又は充填実際値（第２の駆動モード）及び車両のシャシの評価された勾配係数に基づいて決定される，如く構成するのが好ましい。
【００１３】
また，請求項６に記載の発明のように，前記ベース値（ａＢａｓｅＭａｘ，ａＢａｓｅＭｉｎ）は，第１の駆動モードにおいては少なくとも実際のベース値（ａＢａｓｅＡｃｔ）及び目標加速度を示す最後の値（ａＳｏｌｌＡｌｔ）に応じて定められる，如く構成すれば，好適なベース値を定められるので，例えばサブシステムにおけるヒステリシス又は非線形領域を実現することができ，その駆動状態のために面倒な／付加的な特別処理が必要とされることはない。
【００１４】
また，請求項７に記載の発明のように，前記ベース値（ａＢａｓｅＭａｘ，ａＢａｓｅＭｉｎ）は，第２の駆動モードにおいては少なくとも減速制御器（１３）及び／又はアクティブなブレーキ（１４）からフィードバックされるベース値（ａＢａｓｅＨｙｓｔＭａｘ，ａＢａｓｅＨｙｓｔＭｉｎ）及び目標加速度を示す最後の値（ａＳｏｌｌＡｌｔ）に応じて決定される，如く構成することができる。
【００１５】
上記課題を解決するため，請求項８に記載の発明のように，車両の適応的な距離及び／又は走行速度制御装置において，前記請求項１から７の少なくとも１項に記載の方法を実施するための手段（１０，１１，１３，１４，１５）が設けられている，ことを特徴とする車両の適応的な距離制御及び／又は走行速度制御装置が提供される。
【００１６】
本項記載の発明では，車両の適応的な距離及び／又は走行速度制御装置が提供される。ドライブトレイン及びブレーキシステムの限界あるいは物理的な制限が認識あるいは好適に計算することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下，本発明の好適な実施の形態について，添付図面を参照しながら詳細に説明する。尚，以下の説明及び添付図面において，同一の機能及び構成を有する構成要素については，同一符号を付することにより，重複説明を省略する。
【００１８】
（第１の実施の形態）
まず，図１を参照しながら，第１の実施の形態にかかる車両の適応的な距離制御及び／又は走行速度制御の構成を説明する。なお，図１は，第１の実施の形態にかかる車両の適応的な距離制御及び／又は走行速度制御の構成を示すブロック図である。
【００１９】
まず，図１に示すように，中央コントロールユニット１０（ＡＣＣコントローラ，ＡＣＣ制御装置）は，制御中心である。かかるコントロールユニット１０には，レーダセンサ１１から先行車両の速度データ及び距離データが伝達される。レーダセンサ１１は，高周波のマイクロ波放射に基づいているが，リーダセンサ又は赤外線センサとして形成することもできる。
【００２０】
なお，レーダセンサに関しては，本実施形態にかかる方法は，ＦＭＣＷレーダに限定されるものではなく，例えばパルスレーダ原理に従って作動するシステムとの関連において使用することも可能である。
【００２１】
レーダセンサ１１からコントロールユニット１０に伝達された先行車両（あるいは他の検出対象，例えば道路脇の静止対象）の速度データは，自己車両の速度に対する相対速度値である。
【００２２】
さらに，コントロールユニット１０には，車両運転者１２から信号が伝達される。この信号は，例えばアクセルペダル位置，ブレーキ介入，操舵運動あるいはＡＣＣシステムのための操作機能とすることができる。
【００２３】
運転者１２とレーダセンサ１１から供給されたデータに基づいて，コントロールユニット１０は，加速度要求を定め，その加速度要求が縦制御ユニット１３（Ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌｃｏｎｔｒｏｌ，ＬＯＣ）に伝達される。
【００２４】
縦制御ユニット１３は，コントロールユニット１０から伝達された加速度要求を，アクチュエータ１４のためのそれに応じた駆動信号に変換するという目的を有する。
【００２５】
アクチュエータ１４は，一般に，加速あるいは減速手段とすることができる。
加速手段としては例えば絞り弁駆動が該当し，例えば（アクティブな）ブレーキ介入の減速手段とすることができる。アクチュエータ１４の駆動に従って車両の走行行動が得られる。この実際の車両状態データは，車両１５からコントロールユニット１０に伝達される。
【００２６】
本実施形態においては，図１に示すように，縦制御ユニット１３により所定のベース値ａＢａｓｅＭａｘ，ａＢａｓｅＭｉｎがＡＣＣ制御装置１０にフィードバック１６される。
【００２７】
ベース値ａＢａｓｅＭａｘ，ａＢａｓｅＭｉｎは，縦制御ユニット１３において，アクチュエータ１４（エンジン制御あるいはアクティブブレーキ／減速制御器）から伝達されるベース値に基づいて形成される（ａＢａｓｅＨｙｓｔＭａｘ／ａＢａｓｅＨｙｓｔＭｉｎ）。
【００２８】
快適性及び安全性の理由から，車両加速度（及びそれに伴って目標加速度ａＳｏｌｌ）は任意の飛躍で変更されてはならず，「がたつき（加速度の時間的変化として定義される）」は，限界値（例えばａＭｉｎｕｓ及びａＰｌｕｓ）により，正又は負方向に制限される。従って，新しい目標加速度は，ＡＣＣ制御器１０において次式に従って制限される。
【００２９】
ａＳｏｌｌ＝ＭＡＸ（ａＢａｓｅＭｉｎ−ａＭｉｎｕｓ・ｄｔ，ＭＩＮ（ａＳｏｌｌ，ａＢａｓｅＭａｘ＋ａＰｌｕｓ・ｄｔ））
（但し，ｔ：縦制御ユニット１３のサイクル時間，ａＢａｓｅＭｉｎあるいはａＢａｓＭａｘ：がたつき制限のための基準点を定めるためのベース値）
【００３０】
かかるベース値ａＢａｓｅＭｉｎ，ａＢａｓｅｍａｘは，次のノイズ量を考慮する：
【００３１】
−各々モータリゼーションに応じて，所望の加速度目標値は達成できない場合がある（勾配，ギア段）。従って，目標値を連続的に増大させることは，所望の効果をもたず，逆の場合には加速度のより遅い崩壊が長く続いてしまう。ベース値ａＢａｓｅＭｉｎ，ａＢａｓｅＭａｘは，勾配あるいはギア段位置に適合される。
【００３２】
−実現不可能な加速度領域が存在する（剪断トルク，最少の噴射量）。ここでは，ＡＣＣ制御器による目標加速度の「意識的な」選択が可能でなければならない。このとき，ベース値ａＢａｓｅＭｉｎ，ａＢａｓｅＭａｘは，特殊な適応可能な加速度値，あるいはエンジン制御から伝達された値にセットされる。
【００３３】
−ブレーキ制御においては，快適さの理由から，制御内にヒステリシスが使用されるので，目標値変化は，変化がかかるヒステリシス領域を越えた場合に初めて作用する。このとき，ベース値ａＢａｓｅＭｉｎ，ａＢａｓｅＭａｘを形成する際にヒステリシス領域が考慮される。
【００３４】
−ブレーキ制御へ移行する場合に，ブレーキ装置を優先しかつブレーキランプのちらつきを減少させるために，スイッチオンヒステリシスがスイッチオンされる。ここでは，ベース値ａＢａｓｅＭｉｎあるいはａＢａｓｅＭａｘを形成する場合に，スイッチオンヒステリシスが考慮される。
【００３５】
従って，新しいＡＣＣ目標値（ａＳｏｌｌ）の計算は，旧目標値（ａＳｏｌｌＡｌｔ）のみに基づいて実行されず，ＬＯＣ１３（縦制御ユニット，ＬｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌＣｏｎｔｒｏｌ）は，ＡＣＣ制御器１０に対して１対の値ａＢａｓｅＭｉｎ／ａＢａｓｅＭａｘを提供する。２つの値は，以下のように定められる。
【００３６】
ベース値ａＢａｓｅＭａｘは，ＡＣＣ制御器１０により予め設定された目標加速度ａｓｏｌｌが少なくとも上回らなければならない値であるので，車両１５の正の加速度変化が生じる。
【００３７】
ベース値ａＢａｓｅＭｉｎは，同様に，ＡＣＣ制御器１０により予め設定された目標加速度ａＳｏｌｌが少なくとも下回らなければならない値であるので，車両１５の負の加速度変化が生じる。
【００３８】
ベース値ａＢａｓｅＭａｘ，ａＢａｓｅＭｉｎを計算するために，まず，制御フラグＢｒａｋｅＢｙＡＣＣが形成される。このフラグＢｒａｋｅＢｙＡＣＣは，ＡＣＣシステムによるブレーキ要求が存在する場合にセットされる（ＤＣＥｎａｂｌｅ＝１）。
【００３９】
ベース値形成を制御するフラグＢｒａｋｅＢｙＡＣＣがセットされている場合には，ベース値ａＢａｓｅＭｉｎ，ａＢａｓｅＭａｘが旧目標値ａＳｏｌｌＡｌｔと基準加速度及びその他に実際のエンジントルクから計算される。
【００４０】
フラグＢｒａｋｅＢｙＡＣＣを形成するために，適応可能な時間長さを有するタイマーＢｒａｋｅＦｏｒｃｅＤｅｌａｙＴｉｍｅｒが必要とされる。これは，ＤＣＥｎａｂｌｅのセットにより（アクティブなブレーキの駆動：ＤＣｅｎａｂｌｅ＝１），始動される。フラグＤＣＥｎａｂｌｅがセットされている間（ＤＣｅｎａｂｌｅ＝１），駆動装置のための駆動が阻止されている。
【００４１】
ＢｒａｋｅＦｏｒｃｅＤｅｌａｙＴｉｍｅｒのラン時間内部では，減速制御器あるいはアクティブなブレーキは，ＢｒａｋｅＦｏｒｃｅの撤回により反応する時間を有する。信号ＢｒａｋｅＦｏｒｃｅは，アクティブなブレーキあるいは減速制御器により自動的に，例えばブレーキ圧測定又はブレーキ圧評価の範囲内で形成される信号である。
【００４２】
信号ＢｒａｋｅＦｏｒｃｅは，ブレーキシステムの減速作用が存在するとすぐに，１にセットされる。一方，ブレーキの減速作用が殆ど存在しない場合には，ゼロに留まる。信号ＢｒａｋｅＦｏｒｃｅがセットされている間は，駆動パスに戻るようには切り換えられない。
【００４３】
ケース１（通常の場合）：
【００４４】
図２に示すように，アクティブなブレーキの駆動後（ＤＣＥｎａｂｌｅ＝１），かかるアクティブなブレーキはフラグＢｒａｋｅＦｏｒｃｅのセットにより，短い時間遅延で反応するので，フラグＢｒａｋｅＦｏｒｃｅは短い時間遅延で１（一般にハイレベル）にセットされる。図示の時間遅延は，アクティブなブレーキにおいてはまず圧力を構築しなければならないことに起因するものである。ＢｒａｋｅＦｏｒｃｅＤｅｌａｙ−Ｔｉｍｅｒは，ＤＣＥｎａｂｌｅのセットにより始動され，適応可能な時間で進行する。タイマーの始動により，制御フラグＢｒａｋｅＢｙＡＣＣもセットされる。
【００４５】
ケース２（ＢｒａｋｅＦｏｒｃｅは，アクティブなブレーキによってセットされない）の場合：
【００４６】
かかる場合を図３に示す。図３に示すように，希有な場合において，アクティブなブレーキあるいは減速制御器がブレーキ圧の構築によりＡＣＣ要求（ＤＣＥｎａｂｌｅ＝１）に反応しないことが起こり得る。これは，例えばＡＣＣ目標値（ａＳｏｌｌ）をエンジンドラッグトルクによって生じる加速度値（ａＳｃｈｌｅｐｐ）が殆ど下回らず，アクティブなブレーキの応答ヒステリシスは越えていない場合に，生じる可能性がある。かかる場合には，タイマーＢｒａｋｅＦｏｒｃｅＤｅｌａｙＴｉｍｅｒの経過後に，駆動への切り換え可能性が再び解放されて，ＤＣＥｎａｂｌｅが再びゼロにセットされる。
【００４７】
次に，ベース値ａＢａｓｅＭａｘ，ａＢａｓｅＭｉｎを形成するための制御について説明する。
【００４８】
１．アクティブな制御において（例えばアクティブコントロールモードにおいて），ＡＣＣシステムのアクティブな制御駆動において，駆動場合におけるベース値ａＢａｓｅＭｉｎ，ａＢａｓｅＭａｘは，実際のベース値ａＢａｓｅＡｃｔと最後の目標値ａＳｏｌｌＡｌｔから形成される。
【００４９】
ａＢａｓｅＭｉｎ＝ＭＡＸ（ＭＩＮ（ａＢａｓｅＡｃｔ，ａＳｏｌｌＡｌｔ），ａＢａｓｅＡｃｔ−ａＢａｓｅＤｉｆｆ），
ａＢａｓｅＭａｘ＝ＭＩＮ（ＭＡＸ（ａＢａｓｅＡｃｔ，ａＳｏｌｌＡｌｔ），ＢａｓｅＡｃｔ＋ａＢａｓｅＤｉｆｆ）。
なお，適用可能な変数ａＢａｓｅＤｉｆｆは，ベース値ＡＢａｓｅＭｉｎ，ａＢａｓｅＭａｘとの間の最大許容偏差を示す。
【００５０】
２．駆動場合あるいはアクティブコントロールモードへの全ての移行において，ベース値ａＢａｓｅＭｉｎ，ａＢａｓｅＭａｘは，実際のベース値ａＢａｓｅＡｃｔに初期化される。
【００５１】
ａＢａｓｅＭｉｎ＝ａＢａｓｅＭａｘ＝ａＢａｓｅＡｃｔ
【００５２】
従って，ベース値ａＢａｓｅＭｉｎ，ａＢａｓｅＭａｘは，初期化の際及び／又はアクティブな距離制御及び／又は走行速度制御モードへ移行する際に，スタート値（ａＢａｓｅＡｃｔ）にセットされ，そのスタート値は少なくともエンジントルク実際値（第１の駆動モード）あるいは充填実際値（第２の駆動モード）及び車両のシャシの評価された勾配係数に基づいて定められる。その場合に他の影響量は，評価された走行抵抗（例えば摩擦，空気抵抗など）とトランスミッション変速比の考慮である。
【００５３】
３．ブレーキ介入により制御する場合（アクティブなブレーキあるいは減速制御器の駆動），ベース値ａＢａｓｅＭｉｎ，ａＢａｓｅＭａｘは，減速制御器あるいはアクティブなブレーキにより準備されたベース値ａＢａｓｅＨｙｓｔＭａｘ，ａＢａｓｅＨｙｓｔＭｉｎ及び最後の目標値ａＳｏｌｌＡｌｔから形成される：
【００５４】
ａＢａｓｅＭｉｎ＝ＭＡＸ（ＭＩＮ（ａＢａｓｅＨｙｓｔＭｉｎ，ａＳｏｌｌＡｌｔ），ａＢａｓｅＨｙｓｔＭｉｎ−ａＢａｓｅＤｉｆｆ），
ａＢａｓｅＭａｘ＝ＭＩＮ（ＭＡＸ（ａＢａｓｅＨｙｓｔＭａｘ，ａＳｏｌｌＡｌｔ），ａＢａｓｅＨｙｓｔＭａｃｘ＋ａＢａｓｅＤｉｆｆ）。
【００５５】
その代りに，減速制御器あるいはアクティブなブレーキからフィードバックされた値ａＢａｓｅＨｉｓｔＭａｘ，ａＢａｓｅＨｙｓｔＭｉｎが提供されない限りにおいて，ベース値ａＢａｓｅＭｉｎ，ａＢａｓｅＭａｘを，旧加速度目標値ａＳｏｌｌＡｌｔに基づいて定めることができる。
【００５６】
ａＢａｓｅＭｉｎ＝ａＢａｓｅＭａｘ＝ａＳｏｌｌＡｌｔ。
【００５７】
４．目標値ａＳｏｌｌは駆動装置の最小加速度の下にあるが，ブレーキ介入がまだ作動されていない場合には，ａＢａｓｅＭｉｎにおいては最小加速度値ａＭｉｎからブレーキスイッチオンヒステリシス値ａＢｒａｋｅＨｙｓｔが引き算される：
【００５８】
ａＢａｓｅＭａｘ＝ａＭｉｎ，
ａＢａｓｅＭｉｎ＝ａＭｉｎ−ａＢｒａｋｅＨｙｓｔ。
【００５９】
この場合に，最小加速度ａＭｉｎは，実際のエンジン状態において最大可能なドラッグトルク（ａＳｃｈｌｅｐｐ）によってのみ達成することのできる加速度である。最小加速度ａＭｉｎは，損失トルク又は摩擦トルクあるいは対応する充填と評価された勾配係数に基づいて計算される。この変量は，駆動制御からブレーキ駆動への交代を行うべきかを決定する場合に使用される。さらに，それは制御の範囲内では最小減速とされるので，駆動によって示すことのできる加速領域の範囲内で下方への目標値制限は行われない。
【００６０】
ブレーキスイッチオンヒステリシスａＢｒａｋｅＨｙｓｔは，最小加速度の領域を中心とする振り子作用と回避可能なブレーキ駆動を防止するために用いられる。ブレーキスイッチオンヒステリシスａＢａｋｅＨｙｓｔは，ブレーキ駆動へ交代する場合に，ブレーキパスが許可される前に，下回っていなければならない。交代は，目標値が（ａＭｉｎ−ａＢｒａｋｅＨｙｓｔ）の下方にある場合にのみ，行われる。ブレーキ介入の強すぎる時間的な遅延を防止するために，ヒステリシスは時間と（ａＳｏｌｌ−ａＭｉｎ）に比例して縮小される。
【００６１】
５．車両の運転者がＡＣＣよりも大きいエンジン出力を要求した場合（運転者過踏込み）：
【００６２】
ａＢａｓｅＭａｘ＝ａＢａｓｅＡｃｔ，
ａＢａｓｅＭｉｎ＝ａＤｒｖＭｉｎ。
但し，変量ａＤｒｖＭｉｎ：車両のドラッグトルク減速
【００６３】
旧目標値を考慮すること（上記１．及び３．）は，誤って定められたしきい値による制御変化のブロッキングを防止する。従って値間の最大の偏差ａＢａｓｅＤｉｆｆは，時間ステップ当たり許容される最大の加速度変化の値よりも，ずっと大きく選択される。
【００６４】
以上，本発明に係る好適な実施の形態について説明したが，本発明はかかる構成に限定されない。当業者であれば，特許請求の範囲に記載された技術思想の範囲内において，各種の修正例および変更例を想定し得るものであり，それらの修正例および変更例についても本発明の技術範囲に包含されるものと了解される。
【００６５】
【発明の効果】
ドライブトレイン及びブレーキシステムの限界あるいは物理的な制限が認識あるいは好適に計算することができる。このことにより，エンジン制御装置とブレーキ（例えばサブシステム）を駆動する場合の「車両のがたつき」が特に効果的に防止される。ベース値に所定量を加算／減算することにより，がたつきのない加速度変化が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態にかかる適応的な距離制御及び／又は走行速度制御システムの制御ループを示すブロック図である。
【図２】第１の実施の形態にかかるベース値を定めるための時間遅延を示すグラフ図である。
【図３】他の実施の形態にかかるベース値を定めるための時間遅延を示すグラフ図である。
【符号の説明】
１０  ＡＣＣ制御装置
１１  レーダ
１２  運転者
１３  縦制御ユニット
１４  アクチュエータ
１５  車両
【図１】
0004885368.tif 000002
【図２】
0004885368.tif 000003
【図３】
0004885368.tif 000004