(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関(E)に設けた油圧式の多板摩擦式クラッチ(70)に作動油としてのオイルを給排する油路(82)が、前記油圧式の多板摩擦式クラッチ(70)と一体に回転する出力軸(72)を回転可能に支持する動力ケースとしてのカバー(16)に形成された油路形成部材において、
前記油路(82)は、前記カバー(16)の内面(16i)から機械加工された第１孔(85)および第３孔(87)と、前記カバー(16)の第１孔(85)側の外面(16o)から機械加工され、前記第１孔(85)および第３孔(87)と交差して直線状に延びる第２孔(86)とから構成され、前記第１孔(85)は前記多板摩擦式クラッチ(70)に連通し、前記第１孔(85)と前記第２孔(86)とが交差する部分の屈曲通路部(82d)は、前記カバー(16)に形成された油路において、前記多板摩擦式クラッチ(70)に最も近い屈曲通路部であり、前記屈曲通路部(82d)の前記第２孔(86)の開口端部(86a)に、油圧を検出する油圧センサ(88)が取り付けられていることを特徴とする油路形成部材。
【請求項２】
前記第１孔(85)は、前記出力軸(72)に形成した油路(83)を介して前記多板摩擦式クラッチ(70)の油圧室(78)に連通することを特徴とする請求項１記載の油路形成部材。
【請求項３】
前記第１孔(85)および前記第３孔(87)は、前記出力軸(72)の軸方向に互いに平行に延び、第３孔(87)は油圧制御弁(79)に最も近い始端通路を構成することを特徴とする請求項１または２記載の油路形成部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オイルが供給される被供給部にオイルを導く油路が形成されると共に、該油路の油圧を検出する油圧センサが取り付けられた油路形成部材に関する。そして、該油路形成部材は、例えば内燃機関を備える動力装置に備えられる。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関および変速機が一体化された動力装置においては、該動力装置の摺動部などの潤滑部やオイルを作動油とする油圧作動装置など、オイルが供給される被供給部にオイルを導く多数の油路が形成される。そして、該動力装置の構成部材を油路形成部材として、該油路形成部材に屈曲した油路が形成される場合、通常、該油路の一部をそれぞれ構成する第１孔および第２孔を互いに交差させることにより屈曲通路部が形成される。このとき、第１孔および第２孔の一方の孔は、油路形成部材の外面からのドリル加工により形成され、加工後に、該一方の孔において前記外面に開口している開口端部が、プラグにより閉塞される。（例えば、特許文献１参照）
また、油路形成部材には、該油路形成部材に形成された油路の油圧を検出するために、油圧センサが取り付けられることも知られている。
さらに、油路形成部材を備える動力装置の変速機が、斜板式の静油圧式無段変速機により構成されるものも知られている。（例えば、特許文献２，３参照）
【特許文献１】特開平６−１１７３２７号公報
【特許文献２】特開２００５−２４８８３８号公報
【特許文献３】特開２００５−２６３１４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、被供給部に供給されるオイルの供給状態または油圧状態を検出する油圧センサは、被供給部にできる限り近接して配置することが、被供給部での油圧状態をより正確に監視するうえで好ましい。
しかしながら、油圧センサは油路に臨んでいる必要があることから、油圧センサが油路において好適な位置で油圧を検出できるようにするためには、油路に連通すると共に油圧センサを取り付けるための取付孔を油路形成部材に形成しなければならないことがある。しかしながら、このような取付孔の形成は、その加工が必要になる分、油路形成部材のコストの増加を招来する。
また、油路の開口端部を閉塞するプラグも、それ自体が部品点数を増やすことになり、さらにプラグの装着工程が必要になることから、やはりコストを増加させる原因になる。
【０００４】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、請求項１〜３記載の発明は、内燃機関の出力軸上の油圧式多板摩擦式クラッチにオイルを導く油路が形成されると共に該油路の油圧を検出する油圧センサが取り付けられた油路形成部材のコスト削減を図りながら、油圧式多板摩擦式クラッチでの油圧状態の検出精度の向上を図ること、油圧状態の検出精度および検出応答性の向上を図ると共に、油圧作動装置の作動状態の監視精度の向上を図ること、および油圧式多板摩擦式クラッチでの油圧状態の検出応答性を高めることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明は、内燃機関(E)に設けた油圧式の多板摩擦式クラッチ(70)に作動油としてのオイルを給排する油路(82)が、前記油圧式の多板摩擦式クラッチ(70)と一体に回転する出力軸(72)を回転可能に支持する動力ケースとしてのカバー(16)に形成された油路形成部材において、前記油路(82)は、前記カバー(16)の内面(16i)から機械加工された第１孔(85)および第３孔(87)と、前記カバー(16)の第１孔(85)側の外面(16o)から機械加工され、前記第１孔(85)および第３孔(87)と交差して直線状に延びる第２孔(86)とから構成され、前記第１孔(85)は前記多板摩擦式クラッチ(70)に連通し、前記第１孔(85)と前記第２孔(86)とが交差する部分の屈曲通路部(82d)は、前記カバー(16)に形成された油路において、前記多板摩擦式クラッチ(70)に最も近い屈曲通路部であり、前記屈曲通路部(82d)の前記第２孔(86)の開口端部(86a)に、油圧を検出する油圧センサ(88)が取り付けられていることを特徴とする油路形成部材である。
請求項２記載の発明は、請求項１記載の油路形成部材において、前記第１孔(85)は、前記出力軸(72)に形成した他の油路(83)を介して前記多板摩擦式クラッチ(70)の油圧室(78)に連通することを特徴とする。
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の油路形成部材において、前記第１孔(85)および前記第３孔(87)は、前記出力軸(72)の軸方向に互いに平行に延び、第３孔(87)は油圧制御弁(79)に最も近い始端通路を構成することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１記載の発明によれば、内燃機関に設けた油圧式の多板摩擦式クラッチに作動油としてのオイルを給排する油路が、多板摩擦式クラッチと一体に回転する出力軸を回転可能に支持する動力ケースとしてのカバーに形成された油路形成部材において、油路が、カバーの内面から機械加工された第１孔および第３孔と、前記カバーの第１孔側の外面から機械加工され、第１孔および第３孔と交差して直線状に延びる第２孔とから構成され、第１孔と第２孔とが交差する部分で形成される屈曲通路部の第２孔の開口端部に、油圧センサが取り付けられるから、第２孔の開口端部を塞ぐ専用のプラグが不要になって、油圧センサが取り付けられた油路形成部材のコストが削減される。
また、油圧センサは、多板摩擦式クラッチにオイルを導く油路を構成する前記第２孔の開口端部を利用して取り付けられることから、油圧センサを取り付けるための専用の孔を形成する必要がないので、油路形成部材のコストが削減される。しかも、油圧センサが油圧を検出する部位は、前記カバーに形成される油路において、被供給部としての多板摩擦式クラッチに最も近い屈曲通路部であるので、多板摩擦式クラッチに近い位置での油圧を検出することが可能になり、多板摩擦式クラッチでの油圧状態の検出精度を向上させることができる。
そして、油圧センサは、直線状の第２孔に取り付けられていることから、油路において第２孔により構成される通路の延長上に位置する。このため、多板摩擦式クラッチに高油圧の作動油が供給されるときには、第２孔から第１孔を流れて多板摩擦式クラッチに達する高油圧の作動油の油圧を迅速に検出することができる一方、多板摩擦式クラッチから作動油が排出されるときには、油圧センサは、第１孔から第２孔に向かって流れる作動油の動圧の影響を受けにくいので、作動油が多板摩擦式クラッチから排出されるときの油圧の検出精度が向上する。また、油圧センサは、第１，第２孔が交差する部分である屈曲通路部での油圧を検出すること、および、第１孔は、カバーに形成される油路において多板摩擦式クラッチに最も近い末端通路を構成することから、作動油の給排による多板摩擦式クラッチでの油圧変化を迅速に検出することができるので、屈曲通路部での油圧を検出する油圧センサによる多板摩擦式クラッチでの油圧状態の検出応答性が向上する。
この結果、多板摩擦式クラッチでの油圧状態の検出精度および検出応答性が向上して、多板摩擦式クラッチの作動状態の監視精度が向上する。
請求項２記載の発明によれば、第１孔と多板摩擦式クラッチを出力軸の内部を経由して連通させることができる。
請求項３記載の発明によれば、油圧制御弁に連結される油路が、多板摩擦式クラッチに容易かつ確実に接続される。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施形態を図１〜図４を参照して説明する。
図１を参照すると、この実施形態において、本発明が適用された油路形成部材は動力装置Ｐに備えられ、該動力装置Ｐは車両としての自動二輪車Ｖに備えられる。
なお、実施形態において、左右方向および前後方向は、動力装置Ｐが搭載される自動二輪車Ｖの左右方向および前後方向にそれぞれ一致し、また上下方向は鉛直方向である。
軸方向とは、後述する各回転軸に関して、その回転中心線の方向である。そして、内燃機関Ｅに備えられるクランク軸33（図３参照）の軸方向は、この実施形態では左右方向に一致する。そして、右方および左方の一方をクランク軸33の軸方向の一方向とするとき、右方および左方の他方はクランク軸33の軸方向の他方向である。
【０００８】
自動二輪車Ｖは、ヘッドパイプ１、メインフレーム２およびダウンチューブ３を有する車体フレームＦと、車体フレームＦに支持される動力装置Ｐと、ヘッドパイプ１に操向可能に支持されるフロントフォーク４に軸支される前輪６と、メインフレーム２に揺動可能に支持されたスイングアーム５に軸支される後輪７と、車体フレームＦに支持される燃料タンク８および乗員用のシート９とを備える。そして、動力装置Ｐは、自動二輪車Ｖにおいて乗員用のシート９よりも下方に配置される。
【０００９】
併せて図２，図３を参照すると、動力装置Ｐは、水冷式の多気筒４ストローク内燃機関である内燃機関Ｅと、クランク軸33からの動力が入力される変速機60（図３参照）を備える変速装置Ｍとを備えると共に、内燃機関Ｅおよび変速装置Ｍが一体化された装置であり、駆動対象としての後輪７を駆動する動力を出力する。
クランク軸33が車幅方向に指向する横置き配置で車体フレームＦに支持される内燃機関Ｅは、前バンクＢ１および後バンクＢ２を有するＶ型内燃機関である。変速機60は、油圧ポンプ61および油圧モータ62を備える静油圧式の無段変速機である。
そして、内燃機関Ｅが発生する動力は、変速装置Ｍに入力された後、変速装置Ｍの動力取出軸91から、該動力取出軸91にユニバーサルジョイント141 により連結されると共にスイングアーム５内に収容されたドライブ軸142 を備える終伝達機構140 を介して駆動輪としての後輪７に伝達される。
【００１０】
内燃機関Ｅは、Ｖ字形の１対のバンクＢ１，Ｂ２を構成するように配列された複数の、この実施形態では２つのシリンダ10ａを有するシリンダブロック10と、各バンクＢ１，Ｂ２のシリンダ10ａの上端部に結合される１対のシリンダヘッド11と、各シリンダヘッド11の上端部に結合される１対のシリンダヘッドカバー12と、シリンダブロック10の下端部に結合されるクランクケース13とから構成される機関本体を備える。
なお、各バンクＢ１，Ｂ２でのシリンダ10ａ、シリンダヘッド11およびシリンダヘッドカバー12が関わる構造は、両バンクＢ１，Ｂ２において基本的に同一であるため、以下では、主に後バンクＢ２の構造を参照して説明する。
【００１１】
図２，図３を参照すると、シリンダヘッド11には、シリンダ軸線方向でピストン20に対向する燃焼室21と、シリンダヘッド11に接続されるスロットルボディ22ａを有する吸気装置22からの吸入空気と燃料噴射弁（図示されず）からの燃料との混合気を燃焼室21に導く吸気ポート24と、シリンダヘッド11に接続される排気管23ａを有する排気装置23に燃焼室21からの排気ガスを導く排気ポート25と、燃焼室21に臨む点火栓26と、吸気ポート24および排気ポート25をそれぞれ開閉する吸気弁27および排気弁28とが設けられる。
【００１２】
吸気弁27および排気弁28を開閉する動弁装置30は、動弁カム30ｂを有するカム軸30ａと、吸気弁27および排気弁28に当接すると共に動弁カム30ｂにより駆動されて揺動するロッカアーム30ｃ，30ｄとを備える。動弁カム30ｂは、ロッカ軸30ｅ，30ｆに揺動可能にそれぞれ支持されるロッカアーム30ｃ，30ｄを介して吸気弁27および排気弁28を開閉する。
クランク軸33のトルクによりカム軸30ａを回転駆動する動弁用伝動機構31は、クランク軸33の両軸端部33ａ，33ｂに設けられた駆動スプロケット31ａと、カム軸30ａに設けられたカムスプロケット31ｂと、両スプロケット31ａ，31ｂに掛け渡されたチェーン31ｃとを備える。
【００１３】
クランクケース13は、車幅方向（左右方向でもある。）に複数に分割されるケース部分である１対のケース半体13ａ，13ｂが結合されて構成される左右割りのクランクケースである。各ピストン20にコンロッド32を介して連結されるクランク軸33は、クランクケース13により形成されるクランク室34内に収容されると共に、両ケース半体13ａ，13ｂにそれぞれ１対の主軸受35を介して回転可能に支持される。クランクケース13の一部は、変速装置ＭのミッションケースＭｃを構成する。
【００１４】
また、内燃機関Ｅは、左右のケース半体13ａ，13ｂに、多数のボルトによりそれぞれ結合される１対のカバー14，15を備える。
そして、クランク軸33において、クランク室34内から左方に突出する一方の軸端部33ａは、左ケース半体13ａおよび左カバー14により形成される左室である伝動室36内に延びており、クランク室34内から右方に突出する他方の軸端部33ｂは、右ケース半体13ｂおよび右カバー15により形成される右室である補機室37内に延びている。軸端部33ａには、変速装置Ｍの入力側伝達機構50とオイルポンプ40を駆動する伝動機構41のチェーン41ｃが巻き掛けられる駆動スプロケット41ａとが設けられ、軸端部33ｂには交流発電機42が設けられる。変速装置Ｍ、オイルポンプ40および交流発電機42は、いずれもクランク軸33のトルクにより駆動される被動装置である。
【００１５】
変速装置Ｍは、クランク軸33のトルクにより回転駆動される変速機60と、クランク軸33のトルクを変速機60に入力する入力側伝達機構50と、変速機60から出力されたトルクが入力される出力側伝達機構Ｔと、変速機60および両伝達機構50，Ｔが収容されるミッション室38を形成するミッションケースＭｃとを備える。
【００１６】
そして、内燃機関Ｅが発生するトルク（または動力）は、機関出力軸であるクランク軸33から、入力側伝達機構50、変速機60、出力側伝達機構Ｔおよび終伝達機構140 （図１参照）により形成されるトルク伝達経路（以下、「トルク伝達経路」という。）を経て後輪７（図１参照）に伝達される。このトルク伝達経路は、変速機60を境に、クランク軸33と変速機60との間の入力側トルク伝達経路と、変速機60自体と、変速機60と後輪７との間の出力側トルク伝達経路とから構成される。それゆえ、入力側トルク伝達経路は入力側伝達機構50により形成され、出力側トルク伝達経路は、出力側伝達機構Ｔと、該出力側伝達機構Ｔからのトルクが入力される終伝達機構140 とにより形成される。
【００１７】
ミッションケースＭｃは、１対のケース半体13ａ，13ｂと、左ミッションカバーを兼ねる左カバー14と、右ケース半体13ｂに結合される右ミッションカバーである右カバー16と、左ケース半体13ａの後部に軸受ハウジング96と共に結合されるカバーであるギヤカバー17とを備える。そして、ミッション室38を構成する第１，第２伝動室36，37のうち、変速機60と、入力側伝達機構50と、走行クラッチ70などの一部を除く出力側伝達機構Ｔの大部分とが配置される第１伝動室36は、両ケース半体13ａ，13ｂおよび左カバー14により形成され、走行クラッチ70が配置されるクラッチ室としての第２伝動室37は、右ケース半体13ｂおよび右カバー16により形成される。
ここで、クランクケース13、左カバー14、両右カバー15，16およびギヤカバー17は、動力装置Ｐの動力ケースを構成する。
【００１８】
入力側伝達機構50は、クランク軸33のトルクを変速機60に伝達するギヤ機構51，52と、入力側トルク伝達経路に発生する過大トルクを吸収する入力側トルクダンパ54とを備える。
前記ギヤ機構51，52は、軸端部33ａにスプライン嵌合されたカラー53と該カラー53にスプライン嵌合された入力カム部材55とから構成される伝達機構を介してクランク軸33に結合される駆動ギヤ51と、変速機60の入力回転体としてのポンプハウジング61ａに一体に回転するように設けられた被動ギヤ52とから構成される。駆動ギヤ51は、カラー53に回転可能に支持され、該カラー53を介して軸端部33ａに設けられる。
【００１９】
カム式のトルクダンパ54は、軸端部33ａに対して軸方向に移動可能な入力部材としての入力カム部材55と、入力カム部材55と係合してクランク軸33のトルクが入力カム部材55を介して入力される出力部材としての出力カム部材である駆動ギヤ51と、入力カム部材55を駆動ギヤ51に当接させるように軸方向に付勢する付勢部材としてのダンパバネ56とから構成される。複数の皿バネからなるダンパバネ56は、カラー53に保持されるバネ受け57と入力カム部材55との間に配置される。入力カム部材55は入力カム部55ａを有し、駆動ギヤ51は出力カム部51ａを有する。入力カム部55ａおよび出力カム部51ａは、互いに、ダンパバネ56の付勢力により軸方向および周方向で当接すると共に、周方向に相対的に摺動可能である。
【００２０】
そして、トルクダンパ54は、入力カム部材55および駆動ギヤ51間で、予め設定された第１設定トルク以下のトルクが作用するとき、入力カム部材55および駆動ギヤ51を一体に回転させ、自動二輪車Ｖ（図１参照）または内燃機関Ｅの減速時など、例えば自動二輪車Ｖのエンジンブレーキ時に、該第１設定トルクを超える過大トルクが作用するとき、入力カム部材55と駆動ギヤ51との間に周方向での滑りが生じて、出力カム部51ａにより駆動される入力カム部材55がダンパバネ56の付勢力に抗して軸方向に移動しながら、入力カム部材55と駆動ギヤ51とが互いに相対回転することにより該過大トルクを吸収する。
【００２１】
変速機60は、特許文献３，４に開示された変速機と同様のものであり、斜板式の油圧ポンプ61と、斜板式の油圧モータ62と、油圧ポンプ61と油圧モータ62との間での作動油の流れを制御する弁機構63と、出力回転体としての変速機出力軸64と、変速機出力軸64の停止および回転を切り換える発進クラッチとしての入力側クラッチ65とを備える。
【００２２】
油圧ポンプ61は、左カバー14に軸受66を介して回転可能に支持されるポンプハウジング61ａと、ポンプハウジング61ａに収容されたポンプ斜板61ｂと、ポンプ斜板61ｂに軸方向で対向して配置されるポンプボディ61ｃと、ポンプボディ61ｃに往復動可能に嵌合すると共にポンプ斜板61ｂにより駆動されて作動油の吸入および吐出を行う複数のポンププランジャ61ｄとを備える。
【００２３】
油圧モータ62は、右ケース半体13ｂに固定されるモータハウジング62ａと、モータハウジング62ａに形成された球面状の支持面に揺動可能に支持される支持部材62ｅと、支持部材62ｅに回転可能に支持されるモータ斜板62ｂと、モータ斜板62ｂに軸方向で対向して配置されるモータボディ62ｃと、モータボディ62ｃに往復動可能に嵌合すると共に油圧ポンプ61から吐出された作動油により駆動される複数のモータプランジャ62ｄと、支持部材62ｅを駆動するアクチュエータとしての電動モータ67とを備える。支持部材62ｅが電動モータ67により駆動されて揺動することにより、モータ斜板62ｂの傾斜角度が変更されて、クランク軸33の回転速度に対する変速機出力軸64の回転速度が変更されて、クランク軸33の回転速度が変速される。
【００２４】
軸方向で油圧ポンプ61と油圧モータ62との間に設けられる弁機構63は、オイルポンプ40から吐出されて右カバー16に形成された油路から変速機出力軸64に形成された油路68を経て供給されるオイルである作動油の流れおよび油圧ポンプ61と油圧モータ62との間の作動油の流れを制御する複数のスプール63ａと、それらスプール63ａの位置をポンプハウジング61ａの回転位置に応じて制御する制御リング63ｂとを備える。
モータボディ62ｃにスプライン嵌合する変速機出力軸64は、ポンプハウジング61ａ、モータハウジング62ａおよび右カバー16にそれぞれ軸受69ａ，69ｂ，69ｃを介して回転可能に支持され、クランク軸の回転中心線Ｌ１と平行な回転中心線Ｌ２を有する。また、後述する出力軸72、中間軸90の各回転中心線Ｌ３，Ｌ４は、両回転中心線Ｌ１，Ｌ２に平行である。
【００２５】
変速機60において軸方向で左カバー14寄りの端部に配置されるクラッチ65は、被動ギヤ52から変速機出力軸64へのトルクの伝達および遮断を行う。クラッチ65は、ポンプハウジング61ａと一体に回転する入力部材65ａと、入力部材65ａに支持されると共に入力部材65ａの回転速度に応じて発生する遠心力により入力部材65ａに案内されて径方向に移動可能な遠心ウエイト65ｂと、遠心ウエイト65ｂの位置に応じて軸方向に移動可能であると共に入力部材65ａと一体に回転する出力部材65ｃと、入力部材65ａと出力部材65ｃとの間に配置されて出力部材65ｃを介して遠心ウエイト65ｂを入力部材65ａに押し付けるクラッチバネ65ｅとを備える。
出力部材65ｃは、変速機出力軸64をスリーブとしてスプール弁を構成するスプール65ｄを有する。
【００２６】
内燃機関Ｅの機関回転速度がアイドリング速度以下のとき、クラッチ65は図３に示されるトルク遮断位置にある。このとき、スプール65ｄにより、油圧ポンプ61から吐出された作動油は油圧モータ62を回転させることなく油圧ポンプ61に戻る。また、機関回転速度がアイドリング速度を超えるとき、スプール65ｄは遠心力により径方向外方に移動する遠心ウエイト65ｂにより駆動されて右方に移動し、クラッチ65はトルク伝達位置を占める。このトルク伝達位置で、油圧ポンプ61から吐出された作動油が油圧モータ62に流入して油圧モータ62が回転駆動され、クランク軸33のトルクが変速機出力軸64に伝達される。そして、アイドリング速度を超える機関回転速度領域で、モータ斜板62ｂの傾斜角度に応じて変速された回転速度で変速機出力軸64が回転する。
【００２７】
出力側伝達機構Ｔは、変速機出力軸64に設けられて該変速機出力軸64と一体に回転する出力ギヤ64ｏにより構成される入力機構Ｔｉと、変速機60から後輪７へのトルクの伝達および遮断を行うことによりドライブ位置およびニュートラル位置の切換を行う出力側クラッチとしての走行クラッチ70と、走行クラッチ70を介して伝達された変速機60からのトルクを終伝達機構140 （図１参照）に伝達する伝達機構である出力機構Ｔｏとを備える。
【００２８】
出力回転体としての出力ギヤ64ｏは、変速機出力軸64において軸受69ｂから右方に突出して第２伝動室37内に延びている軸端部64ａにスプライン嵌合すると共に、走行クラッチ70の入力ギヤ71と噛合する。
【００２９】
図３，図４を参照すると、油圧式の多板摩擦式クラッチである走行クラッチ70は、右ケース半体13ｂおよび右カバー16に軸受72ａ，72ｂを介して回転可能に支持される出力部材としての出力軸72と、出力軸72に回転可能に支持されると共に入力軸としての変速機出力軸64からのトルクが出力ギヤ64ｏを介して入力される入力部材としての入力ギヤ71と、入力ギヤ71と一体に回転する複数の第１クラッチ板73と、第１クラッチ板73と交互に積層される複数の第２クラッチ板74と、第２クラッチ板74と一体に回転すると共に出力軸72にスプライン嵌合して一体に回転する中間部材としてのハウジング75と、接続状態にある第１，第２クラッチ73，74を介して伝達された入力ギヤ71からのトルクを出力軸72に伝達可能なハウジング75に往復動可能に嵌合すると共に第１，第２クラッチ板73，74が互いに接触するように押圧可能な押圧部材である押圧ピストン76と、第１，第２クラッチ板73，74が離隔するように押圧ピストン76を付勢するクラッチバネ77とを備える。
【００３０】
油圧により作動する油圧作動装置としての走行クラッチ70には、ハウジング75と押圧ピストン76とにより、押圧ピストン76を駆動する作動油が導かれる油圧室78が形成される。該作動油は、伝動機構41により駆動されるオイルポンプ40（図２参照）から吐出されたオイルの一部である。
【００３１】
油圧室78の油圧は、油圧室78に対するオイルの給排を制御する油圧制御装置により制御される。該油圧制御装置は、右カバー16に設けられて変速位置操作部材の操作に応じて制御装置により制御される油圧制御弁79と、油圧制御弁79により制御されたオイルが流れる油路系統とから構成される。
油圧室78へのオイルの供給および油圧室78からのオイルの排出のための通路である前記油路系統は、右カバー16の一部を弁ボディ79ａとする油圧制御弁79にシールプレート79ｂを介して接続される接続部材80に形成された油路81と、油路81に連なると共に右カバー16に形成された油路82と、油路82と油圧室78とを連通させる油路83とから構成される。
【００３２】
単一の部材であると共に変速装置Ｍにおいて不動の部材である油路形成部材としての右カバー16に形成される油路82は、１以上の屈曲通路部、ここでは２つの屈曲通路部82ｂ，82ｄを有する屈曲した油路である。油路82は、軸方向に平行に直線状に延びている第１孔85と、第１孔85に平行に直線状に延びている第３孔87と、第１孔85および第３孔87と交差するように直線状に延びている第２孔86とから構成される。これら第１〜第３孔85〜87は、機械加工としてのドリルによる孔加工により形成される。
【００３３】
第１孔85は、右カバー16の内面16ｉからの加工により形成され、第２孔86は、右カバー16の外面16ｏからの加工により形成され、第３孔87は、内面16ｉの一部であって接続部材90と合わせられる合わせ面16iaからの加工により形成される。このため、第１〜第３孔85〜87は、ドリル加工による形成開始端部としての開口端部85ａ〜87ａをそれぞれ有し、それら開口端部85ａ〜87ａは、右カバー16の表面を構成する内面16ｉまたは外面16ｏに開口する。
また、第１孔85は、第２，第３孔86，87に比べて孔の長さが著しく短く、該孔85に構成される通路部82ｅは、第１孔85の径（すなわち、円形の横断面形の直径）以下の通路長である。
【００３４】
第１孔85、第２孔86および第３孔87から構成されて第２孔86の開口端部86ａがプラグを兼ねる油圧センサ88により閉塞されて形成される油路82において、第１孔85は油圧室78に最も近い末端通路としての直線状の通路部82ｅを構成し、第３孔87は油圧制御弁79に最も近い始端通路としての直線状の通路部82ａを構成し、第２孔86は第１，第３孔85，87を連通させるための中間通路としての直線状の通路部82ｃを構成し、第１孔85と第２孔86とが互いに交差する部分により第１屈曲通路部82ｄが構成され、第２孔86と第３孔87とが互いに交差する部分により第２屈曲通路部82ｂが構成される。それゆえ、屈曲通路部82ｄは、油路82において油圧室78に最も近い位置にある屈曲通路部である。
【００３５】
また、右カバー16には、走行クラッチ70での油圧状態を検出することにより、走行クラッチ70の作動状態を監視するために、前記油路系統の油圧を検出する油圧センサ88が取り付けられる。油圧センサ88は、屈曲通路部82ｄに臨んで配置されて、油路82のうちの屈曲通路部82ｄでの油圧を検出する。
具体的には、油圧センサ88は開口端部86ａにねじ込まれて挿入される挿入部88ａを有し、挿入部88ａには、屈曲通路部82ｄに臨む検知部としての検出孔88ｂが設けられる。そして、油圧センサ88は、検出孔88ｂを通じて流入するオイルの油圧を検出する。検出孔88ｂは、第２孔86と平行に、かつ同心に形成され、さらに屈曲通路部82ｄ内に開口する。このため、第２孔86の開口端部86ａは油圧センサ88により油密に閉塞される。それゆえ、第２孔86は、互いに交差することにより屈曲通路部82ｄを構成する第１孔85および第２孔86のうちの一方の孔である。
【００３６】
そして、油圧制御弁79により制御された高油圧のオイルが油圧室78に供給されるときには、通路部82ｃ（または第２孔86）から通路部82ｅ（または第１孔85）に向かうオイルが検出孔88ｂに入りやすく、したがって油圧を検出しやすくなることから、油圧の検出が迅速に行われる一方、油圧制御弁79により制御されて油圧室78内のオイルが排出されるときには、通路部82ｅ（または第１孔85）から通路部82ｃ（または第２孔86）に向かうオイルは検出孔88ｂに流入しにくくなるので、油圧センサ88が通路部82ｅから通路部82ｃに向かうオイルの動圧の影響を受けにくくなる。
【００３７】
油路83は、通路部82ｅに開口する油路83ａと、油路83ａを介して通路部82ｅに連通すると共に油圧室78に開口する油路83ｂとから構成される。油路83ａは、右カバー16とは別個の部材であると共に保持部材89ａおよび回止め89ｂによりカバー16に取り付けられた導管89ｃにより形成される。また、油路83ｂは、可動部材である出力軸72と、出力軸72と一体に回転するハウジング75とに形成された孔または溝により構成される。
【００３８】
このような走行クラッチ70において、油圧室78に高油圧のオイルが供給されて油圧室78が高油圧になると、クラッチバネ77の弾発力に抗して押圧ピストン76が第１，第２クラッチ板73，74を押し付けて、両クラッチ板73，74の間の摩擦により入力ギヤ71とハウジング75とが一体に回転する接続状態になり、変速機出力軸64のトルクが両ギヤ64ｏ，71を通じて出力軸72に伝達される。一方、油圧室78の作動油が排出されて油圧室78が低油圧になると、クラッチバネ77の弾発力により両クラッチ板73，74が離隔して入力ギヤ71とハウジング75との間でトルクの伝達が遮断される切断状態になり、変速機出力軸64のトルクの出力軸72への伝達が遮断される。このようにして、油路81，82，83を通じて油圧室78に対するオイルの給排が制御されて、走行クラッチ70の切断および接続が制御される。
【００３９】
図３を参照すると、前記出力機構Ｔｏは、駆動回転軸としての出力軸72により回転駆動される被動回転軸としての第１動力取出軸である中間軸90と、中間軸90により回転駆動されると共にドライブ軸142 （図１参照）を回転駆動する被動回転軸としての第２動力取出軸91と、出力側トルク伝達経路において出力軸72と中間軸90との間に配置されて出力軸72のトルクを中間軸90に入力する第１伝達機構と、出力側トルク伝達経路において中間軸90と動力取出軸91との間に配置されて中間軸90のトルクを動力取出軸91に入力する第２伝達機構と、出力側トルク伝達経路において変速機60と動力取出軸91との間に配置されて出力側トルク伝達経路に発生する過大トルクを吸収する出力側トルクダンパ100 とを備える。
【００４０】
前記第１伝達機構は、出力軸72と一体に回転する駆動回転体としての駆動ギヤ92と、該駆動ギヤ92と噛合すると共に出力軸72のトルクを中間軸90に入力する入力回転体としての被動ギヤ93とから構成される。被動ギヤ93は、トルクダンパ100 の入力カム部材101 にスプライン嵌合して一体に回転するように設けられていて、トルクダンパ100 を介して中間軸90に結合される。
【００４１】
中間軸90は、右方の軸部分において、右ケース半体13ｂに入力カム部材101 および軸受94を介して回転可能に支持され、左方の軸部分において、左ケース半体13ａに軸受95および該左ケース半体13ａに結合される軸受ハウジング96を介して支持される。
中間軸90において、軸受94から右方に突出する軸端部には、入力カム部材101 を介して被動ギヤ93が配置され、軸受95から左方に突出する軸端部には、駆動ギヤ97が一体成形されて配置される。
【００４２】
カム式のトルクダンパ100 は、中間軸90に回転可能に支持されると共に出力軸72のトルクが入力される入力部材としての入力カム部材101 と、入力カム部材101 と係合して入力カム部材101 からのトルクを中間軸90に伝達する出力部材としての出力部材としての出力カム部材102 と、出力カム部材102 を入力カム部材101 に当接させるように軸方向に付勢する付勢部材としてのダンパバネ103 とを有する。コイルバネからなるダンパバネ103 は、軸受95の固定部材でもあるバネ受け95ａと出力カム部材102 との間に配置される。
入力カム部材101 は中間軸90に回転可能に支持されるので、被動ギヤ93も中間軸90に回転可能に支持される。
【００４３】
入力カム部材101 が有する入力カム部101aと出力カム部材102 が有する出力カム部102aは、互いに、ダンパバネ103 の付勢力により軸方向および周方向で当接すると共に、周方向に相対的に摺動可能である。そして、トルクダンパ100 は、両カム部材101 ，102 間に前記第２設定トルク以下のトルクが作用するとき、入力カム部材101 および出力カム部材102 を一体に回転させ、自動二輪車Ｖ（図１参照）または内燃機関Ｅの減速時など、例えば自動二輪車Ｖのエンジンブレーキ時に、該第２設定トルクを超える過大トルクが作用するとき、入力カム部材101 と出力カム部材102 との間に回転方向での滑りが生じて、出力カム部材102 が入力カム部材101 により駆動されてダンパバネ103 の付勢力に抗して軸方向に移動しながら、入力カム部材101 と出力カム部材102 とが互いに相対回転することにより該過大トルクを吸収する。
【００４４】
前記第２伝達機構は、ベベルギヤからなる駆動ギヤ97と、該駆動ギヤ97と噛合すると共に動力取出軸91に一体成形されて設けられたベベルギヤからなる被動ギヤ98とから構成される。
動力取出軸91は、左ケース半体13ａに結合されるギヤカバー17内に配置され、１対の軸受99ａ，99ｂを介して回転可能に支持される。また、ギヤカバー17には、被動ギヤ98の回転位置を検出する回転位置センサ19が設けられ、該センサ19の検出信号に基づいて車速が検出される。
【００４５】
図２，図３を参照すると、車幅方向（クランク軸33の軸方向でもある。）での動力装置Ｐの一側壁を構成する左ケース半体13ａと左カバー14とギヤカバー17（以下、「左ケース半体13ａ、左カバー14およびギヤカバー17」の全体を、必要に応じて「側部カバー」という。）の大部分が、動力装置Ｐの外側で所定方向としての左方から外装カバーＣ１により覆われ、車幅方向での動力装置Ｐの別の一側壁を構成する右ケース半体13ｂと右カバー16の大部分が、動力装置Ｐの外側である右方から外装カバーＣ２により覆われる。合成樹脂により形成される両外装カバーＣ１，Ｃ２は、動力装置Ｐの外観性を向上させると共に、動力装置Ｐが発生する放射音を低減するカバー部材としての遮音カバーである。
【００４６】
外装カバーＣ１は、複数としての３つの取付部111 においてボルト110 により左ケース半体13ａ、左カバー14およびギヤカバー17に設けられた取付座112 （図３には、左ケース半体13ａに設けられた取付座112 が示されている。）に固定される。外装カバーＣ１は、左カバー14の下縁部を除いて左カバー14のほぼ全体と、ギヤカバー17の全体を左方から覆う。
【００４７】
左右方向での間隔が形成されるように配置される側部カバーと外装カバーＣ１との間には、空間Ｓが形成される。
外装カバーＣ１には、放射音を低減するために、発泡材料（例えばウレタンフォーム）からなる吸音材115 が、空間Ｓに面する内面に沿って配置される。
そして、空間Ｓには、放射音の特定周波数で共鳴するレゾネータ120 が、吸音材115 と前記側部カバーとの間に配置される。レゾネータ120 は首部126 により形成される開口部127 により空間Ｓと連通する。
【００４８】
次に、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。
油圧式の走行クラッチ70にオイルを導く屈曲した油路82が形成されると共に、油圧センサ88が取り付けられた右カバー16において、油路82は、第１孔85と、該第１孔85と交差して屈曲通路部82ｄを構成する第２孔86とから構成され、第１孔85および第２孔86の一方の孔である第２孔86は開口端部86ａを有し、開口端部86ａは油圧センサ88により閉塞され、該屈曲通路部82ｄは、油路82において走行クラッチ70の油圧室78に最も近い位置にある屈曲通路部であることにより、屈曲した油路82を構成すべく右カバー16に形成された第１，第２孔85，86において、互いに交差して屈曲通路部82ｄを構成する第２孔86の開口端部86ａを塞ぐために、該油路82の油圧を検出する油圧センサ88が使用される。この結果、第２孔86の開口端部86ａを塞ぐ専用のプラグが不要になって、油圧センサ88が取り付けられた右カバー16のコストが削減される。
また、油圧センサ88は、被供給部である走行クラッチ70にオイルを導く油路82を構成する第２孔86を利用して取り付けられることから、油圧センサ88を取り付けるための専用の孔を形成する必要がないので、右カバー16のコストが削減される。しかも、油圧センサ88が油圧を検出する部位は、右カバー16に形成される油路82において、オイルが供給される走行クラッチ70に最も近い屈曲通路部82ｄであるので、走行クラッチ70に近い位置での油圧を検出することが可能になり、走行クラッチ70での油圧状態の検出精度を向上させることができる。
【００４９】
油路82は、油圧作動装置である走行クラッチ70に対して作動油としてのオイルを給排する通路であり、第１孔85は、油路82において走行クラッチ70に最も近い末端通路を構成し、開口端部86ａを有する第２孔86は直線状であることにより、油圧センサ88は、直線状の第２孔86に取り付けられていることから、油路82において第２孔86により構成される通路である通路部82ｃの延長上に位置する。このため、走行クラッチ70に高油圧の作動油が供給されるときには、第２孔86から第１孔85を流れて走行クラッチ70に達する高油圧の作動油の油圧を迅速に検出することができる一方、走行クラッチ70から作動油が排出されるときには、油圧センサ88は、第１孔85から第２孔86に向かって流れる作動油の動圧の影響を受けにくいので、作動油が走行クラッチ70から排出されるときの油圧の検出精度が向上する。また、油圧センサ88は、第１，第２孔85，86が交差する部分である屈曲通路部82ｄでの油圧を検出すること、および、第１孔85は、油路82において走行クラッチ70に最も近い末端通路を構成することから、作動油の給排による走行クラッチ70での油圧変化を迅速に検出することができるので、屈曲通路部82ｄでの油圧を検出する油圧センサ88による走行クラッチ70での油圧状態の検出応答性が向上する。
この結果、走行クラッチ70での油圧状態の検出精度および検出応答性が向上して、走行クラッチ70の作動状態の監視精度が向上する。
【００５０】
油圧センサ88は、屈曲通路部82ｄ内に配置されることにより、屈曲通路部82ｄでの油圧を屈曲通路部82ｄ内で直ちに検出することができる。この結果、走行クラッチ70での油圧変化をより迅速に検出することができて、走行クラッチ70での油圧状態の検出応答性が向上し、ひいては走行クラッチ70の作動状態の監視精度が向上する。
【００５１】
以下、前述した実施形態の一部が変更された形態について、変更された部分を中心に説明する。
油路は、１つのみの屈曲通路部82ｂ，82ｄを有する油路であってもよく、その場合には、該屈曲通路部82ｂ，82ｄが、油路において被供給部としての走行クラッチ70に最も近い位置にあることになる。
油路において、第１孔85，86，87が右カバーの外面からのドリル加工により形成され、該第１孔85，86，87の開口端部85ａ，86ａ，87ａに油圧センサ88により閉塞されてもよい。この場合、第２孔85，86，87の開口端部85ａ，86ａ，87ａはプラグにより閉塞されることになる。
被供給部は、走行クラッチ70以外の油圧作動装置であってもよく、また潤滑のためにオイルが供給される潤滑箇所であってもよい。
駆動対象を駆動する動力装置Ｐは、前記実施形態のように内燃機関Ｅと変速装置とが一体化された装置である必要はなく、内燃機関のみまたは変速装置のみで構成されてもよく、さらに内燃機関以外の機関で構成されてもよい。
【００５２】
内燃機関は、Ｖ型２気筒以外の多気筒内燃機関、または単気筒内燃機関であってもよい。また、変速機は、斜板式以外の静油圧式無段変速機、油圧式以外の無段変速機、または無段変速機以外の変速機であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明が適用された油路形成部材を備える動力装置が搭載された自動二輪車の要部左側面図である。
【図２】図１の動力装置の要部側面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】図３の動力装置の走行クラッチ付近の拡大図である。
【符号の説明】
【００５４】
13…クランクケース、14…左カバー、33…クランク軸、60…変速機、61…油圧ポンプ、62…油圧モータ、70…走行クラッチ、78…油圧室、81〜83…油路、82ｂ，82ｄ…屈曲通路部、85，86，87…孔、85ａ，86ａ，87ａ…開口端部、88…油圧センサ、
Ｖ…自動二輪車、Ｐ…動力装置、Ｅ…内燃機関、Ｍ…変速装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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