(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（４）にエンジン（５）とラジエータ（２５）を備え、このラジエータ（２５）の前方にラジエータグリル（８０）を備えた車両のラジエータグリル取付構造において、
前記車体フレーム（４）の一部が、前輪（２）を転舵するステアリングシャフト（２７）の左右を上下に延出する一対のフレーム（４７）であり、このフレーム（４７）に前記ラジエータグリル（８０）を取り付け、前記フレーム（４７）を回転中心として該ラジエータグリル（８０）を回転し、このラジエータグリル（８０）が備えた支持部（８１ｄ）を車体カバー（３６）に連結したことを特徴とするラジエータグリル取付構造。
【請求項２】
前記ラジエータグリル（８０）が、左右一対のグリル（８０Ｒ、８０Ｌ）で構成されており、それぞれのグリル（８０Ｒ、８０Ｌ）が前記一対のフレーム（４７）に別々に取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載のラジエータグリル取付構造。
【請求項３】
前記ラジエータグリル（８０）が、車体フレーム（４）とラジエータ（２５）の間に延在することを特徴とする請求項１又は２に記載のラジエータグリル取付構造。
【請求項４】
前記車体カバー（３６）の内側に凹部（３６ａ）を設け、前記ラジエータグリル（８０）の回転時に前記ラジエータグリル（８０）の凸部（８１ｄ）を前記凹部（３６ａ）に嵌合することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のラジエータグリル取付構造。
【請求項５】
前記車体カバー（３６）の凹部（３６ａ）が車体前側で開放しており、この前側に開放した案内溝（３６ｂ）に沿って前記ラジエータグリル（８０）の凸部（８１ｄ）を前記凹部（３６ａ）へ案内することを特徴とする請求項４に記載のラジエータグリル取付構造。
【請求項６】
前記フレーム（４７）を回転中心として前記ラジエータグリル（８０）を回転した場合に、このラジエータグリル（８０）が該車体フレーム（４）の他部に連結することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載のラジエータグリル取付構造。
【請求項７】
前記車体フレーム（４）の他部に開口部（７５ａ）を有するフランジ（７５）を設け、このフランジ（７５）の開口部（７５ａ）に前記ラジエータグリル（８０）に設けた突出部（８１ｆ）を嵌合することを特徴とする請求項６に記載のラジエータグリル取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、水冷エンジンを備えた車両のラジエータグリル取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＡＴＶ（Ａｌｌ  Ｔｅｒｒａｉｎ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）車等の鞍乗り型車両には、車体フレームに水冷エンジンを搭載し、水冷エンジンの前方にラジエータを配設し、このラジエータの前方にラジエータグリルを配置したものがある。この種の車両には、ラジエータグリルを車体フレームに固定したステー及び車体カバーに取り付けるものがある（例えば、特許文献１参照）。
この特許文献１記載のものは、ラジエータグリルを、センタグリルと左側グリルと右側グリルとに３分割し、各グリルの上下左右の４隅に上下方向に延びる軸部を設け、これら軸部を、ステー及び車体カバーに設けた複数のグロメットに上下から嵌合させることによってラジエータグリルが取り付けられている。
【特許文献１】特開２００４−２４３９９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、従来の構成では、ラジエータグリルの取り付け方向が上下に指向しているため、ラジエータグリルの取付作業が繁雑になってしまうという問題があった。このような問題は、前輪を転舵するステアリングシャフト等によってラジエータグリルの配置スペースが制約されるＡＴＶ等の車両では特に改善の必要性が高い。
【０００４】
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、ラジエータグリルの取り付けが容易なラジエータグリル取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述課題を解決するため、本発明は、車体フレーム（４）にエンジン（５）とラジエータ（２５）を備え、このラジエータ（２５）の前方にラジエータグリル（８０）を備えた車両のラジエータグリル取付構造において、前記車体フレーム（４）の一部が、前輪（２）を転舵するステアリングシャフト（２７）の左右を上下に延出する一対のフレーム（４７）であり、このフレーム（４７）に前記ラジエータグリル（８０）を取り付け、前記フレーム（４７）を回転中心として該ラジエータグリル（８０）を回転し、このラジエータグリル（８０）が備えた支持部（８１ｄ）を車体カバー（３６）に連結したことを特徴とする。
この発明によれば、ラジエータグリルを車体フレームの一部に取り付け、この車体フレームの一部を回転中心として該ラジエータグリルを回転し、このラジエータグリルが備えた支持部を車体カバーに連結したので、ラジエータグリルを車体フレームの一部に取り付けて回転するという簡易な作業でラジエータグリルを取り付けることができる。
【０００６】
また、ステアリングシャフトやフレームによってラジエータグリルの位置調整の自由度が制約されていても、ラジエータグリルを容易に取り付けることができる。
また、上記構成において、前記ラジエータグリル（８０）が、左右一対のグリル（８０Ｒ、８０Ｌ）で構成されており、それぞれのグリル（８０Ｒ、８０Ｌ）が前記一対のフレーム（４７）に別々に取り付けられることが好ましい。この構成によれば、ラジエータグリルの取り付けに必要なスペースをより小さくすることができる。
また、上記構成において、前記ラジエータグリル（８０）が、車体フレーム（４）とラジエータ（２５）の間に延在することが好ましい。この構成によれば、このラジエータグリルによってラジエータを適切に保護することができる。
また、上記構成において、前記車体カバー（３６）の内側に凹部（３６ａ）を設け、前記ラジエータグリル（８０）の回転時に前記ラジエータグリル（８０）の凸部（８１ｄ）を前記凹部（３６ａ）に嵌合することが好ましい。この構成によれば、ラジエータグリルの回転操作によりラジエータグリルと車体カバーとを容易に連結することができる。
この場合、前記車体カバー（３６）の凹部（３６ａ）が車体前側で開放しており、この前側に開放した案内溝（３６ｂ）に沿って前記ラジエータグリル（８０）の凸部（８１ｄ）を前記凹部（３６ａ）へ案内することが好ましい。この構成によれば、案内溝によってラジエータグリルの位置調整を自動的に行うことができ、ラジエータグリルの取付作業をより容易にすることができる。
また、上記構成において、前記フレーム（４７）を回転中心として前記ラジエータグリル（８０）を回転した場合に、このラジエータグリル（８０）が該車体フレーム（４）の他部に連結することが好ましい。この構成によれば、ラジエータグリルの回転操作によりラジエータグリルを車体フレームの他部にも連結するので、グリル取付作業を容易にしたままラジエータグリルの支持強度を向上することができる。
この場合、前記車体フレーム（４）の他部に開口部（７５ａ）を有するフランジ（７５）を設け、このフランジ（７５）の開口部（７５ａ）に前記ラジエータグリル（８０）に設けた突出部（８１ｆ）を嵌合することが好ましい。この構成によれば、フランジを介してラジエータグリルを車体フレームに支持することができる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明は、ラジエータグリルを車体フレームの一部に取り付け、この車体フレームの一部を回転中心として該ラジエータグリルを回転し、このラジエータグリルが備えた支持部を車体カバーに連結したので、ラジエータグリルを容易に取り付けることができる。
また、車体フレームの一部が、前輪を転舵するステアリングシャフトの左右を上下に延出する一対のフレームであり、このフレームにラジエータグリルを取り付けたので、ステアリングシャフトやフレームによってラジエータグリルの位置調整の自由度が制約されていても、ラジエータグリルを容易に取り付けることができる。
また、ラジエータグリルが、左右一対のグリルで構成されており、それぞれのグリルが上記一対のフレームに別々に取り付けられるので、ラジエータグリルの取り付けに必要なスペースをより小さくすることができる。
また、ラジエータグリルが、車体フレームとラジエータの間に延在するので、ラジエータグリルによってラジエータを適切に保護することができる。
【０００８】
また、車体カバーの内側に凹部を設け、ラジエータグリルの回転時にラジエータグリルの凸部を凹部に嵌合するので、ラジエータグリルの回転操作によりラジエータグリルと車体カバーとを容易に連結することができる。
また、車体カバーの凹部が車体前側で開放しており、この前側に開放した案内溝に沿ってラジエータグリルの凸部を凹部へ案内するので、ラジエータグリルの取付作業をより容易にすることができる。
また、車体フレームを回転中心としてラジエータグリルを回転した場合に、このラジエータグリルが該車体フレームの他部に連結するので、グリル取付作業を容易にしたままラジエータグリルの支持強度を向上することができる。
また、車体フレームの他部に開口部を有するフランジを設け、このフランジの開口部にラジエータグリルに設けた突出部を嵌合させたので、フランジを介してラジエータグリルを車体フレームに支持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。また、図中矢印ＦＲは車体前方を、矢印Ｒは車体右方を、矢印ＵＰは車体上方をそれぞれ示している。
図１は本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両の側面図であり、図２はその上面図であり、図３は鞍乗り型車両を前から見た図である。
この鞍乗り型車両１は、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される４輪車両であり、小型軽量に構成された車体の前後に比較的大径の左右の前輪２及び後輪３を備え、最低地上高を十分に確保して不整地の走破性を高めている。
【００１０】
鞍乗り型車両１は、図１に示すように、車体フレーム４を有し、この車体フレーム４の前部にフロントサスペンション５０を介して左右の前輪２が懸架され、車体フレーム４の後部にリヤサスペンション５９を介して左右の後輪３が懸架される。
車体フレーム４の略中央部には、複数のエンジンマウント７０を介してエンジン（水冷エンジン）５が支持される。このエンジン５のシリンダ部７の後部には、スロットルボディ２０が接続され、このスロットルボディ２０の後部にはコネクティングチューブ２１を介してエアクリーナケース２２が接続され、これらがエンジン５の吸気系を構成している。また、エンジン５のシリンダ部７の前方には、排気管２３が接続され、この排気管２３は、図２に示すように、シリンダ部７の前方に延びた後に車体右方に屈曲して後方に向けて折り返し、シリンダ部７の右側方を後方に延びた後、車体後部に配置されたマフラー２４に接続され、これらがエンジン５の排気系を構成している。なお、図２において、符号１１はシフトペダルであり、符号１２はブレーキペダルであり、符号１３、１３は足置きステップであり、１４はバッテリである。
【００１１】
図１及び図３に示すように、エンジン５の前方には、エンジン冷却用のラジエータ２５が配設されている。このラジエータ２５は、ゴム製の冷却水配管を介してエンジン５に配管接続され、エンジン５から供給された冷却水を車両前方からの走行風により冷却してエンジン５に戻す。ラジエータ２５の背面には、送風ファン２５ａ（図１）が配設され、この送風ファン２５ａにより外気を強制的にラジエータ２５に流して冷却水を冷却するように構成されている。また、ラジエータ２５の下方（本例では左側下方）には、冷却水を蓄えるリザーバタンク２６（図３）が配設され、ゴム製の冷却水配管を介してラジエータ２５に接続されている。
【００１２】
エンジン５は、クランクシャフト等を軸支するクランクケース６と、このクランクケース６の上に連結されるシリンダ部７とを備えている。クランクケース６は変速機を収容する変速機ケースを兼ね、クランクケース６は、クランクケース６内の変速機に連結された出力軸を有し、この出力軸の回動が図示せぬチェーン伝動機構を介して車体フレーム４後部のファイナルギヤケース（不図示）に伝達され、このファイナルギヤケースの左右に延びるドライブシャフト１０（図２）を介して後輪３が回動駆動される。
【００１３】
上記車体フレーム４の上部における車幅方向中央部には、図１に示すように、前側から順に、前輪２、２を転舵するステアリングシャフト２７、燃料タンク２８及び鞍乗り型のシート２９がそれぞれ配設されている。ステアリングシャフト２７の上端部には、燃料タンク２８の斜め上前方に位置するバー型のハンドル３０が取り付けられ、ステアリングシャフト２７の下端部が操舵機構に連結され、この操舵機構を介してハンドル３０により前輪２、２が操舵される。
【００１４】
燃料タンク２８は、エンジン５の上方に配置され、この燃料タンク２８内の燃料が図示せぬ燃料ポンプを介してスロットルボディ２０に配設されたインジェクタ（不図示）に供給され、このインジェクタによりエンジン５内へ燃料が供給される。
鞍乗り型のシート２９は、車体前後方向に延出し、その前端が燃料タンク２８の上方を覆うタンクカバー３１に固定されると共に、その後端下部が車体フレーム４のクロスメンバ４ｍに固定される。
また、車体フレーム４には、車体を覆う樹脂製の車体カバー３２と、両前輪２をその上方から後方に渡って覆う樹脂製のフロントフェンダ３３と、両後輪３をその前方から上方に渡って覆う樹脂製のリヤフェンダ３４とが取り付けられ、車体カバー３２は、車体前部を覆うトップカバー３５と、車体前部の左右（特に燃料タンク２８とラジエータ２５の左右）を覆う左右一対のサイドカバー３６（図３、シェラウドとも称する）とを備えている。なお、図３においては車体右側のサイドカバー３６を取り付け、車体左側のサイドカバー３６を外した状態を示している。
【００１５】
車体フレーム４は、図２に示すように、車体のほぼ前後方向に延出する左右一対のメインフレーム４ａ、４ａと、メインフレーム４ａ、４ａの後部に連結される左右一対のサブフレーム６０、６０とを有している。メインフレーム４ａ、４ａは、複数種の鋼材（円筒状のパイプフレーム（丸パイプフレーム））を溶接等により結合して形成され、左右一対のアッパパイプ４１、４１及び左右一対のロアパイプ４２、４２を主として左右一対の閉ループ構造体を形成し、これらを複数のクロスメンバ４ｆ、４ｍ、４ｒ等を介して結合することで、車幅方向中央部において前後に長いボックス構造を形成している。
【００１６】
左右一対のアッパパイプ４１、４１は、図１及び図２に示すように、その前端から斜め上方、かつ、互いの間隔を徐々に拡げながら車体後方へ延びる前部傾斜部４１ａ、４１ａと、前部傾斜部４１ａ、４１ａの後端から緩やかな傾斜で斜め下方、かつ、略一定の間隔で車体後方へ延びる中間部４１ｂ、４１ｂと、中間部４１ｂ、４１ｂの後端から中間部４１ｂ、４１ｂより急傾斜で斜め下方、かつ、略一定の間隔で車体後方へ延びる後部傾斜部４１ｃ、４１ｃとを有し、各々１本の鋼管を曲げて形成されている。
【００１７】
また、アッパパイプ４１、４１の中間部４１ｂ、４１ｂと後部傾斜部４１ｃ、４１ｃとの境には、左右一対のサブフレーム６０、６０が各々連結され、各サブフレーム６０、６０は、後方へ略水平に延びた後、車体後方で下方へ屈曲して側面視コ字状に曲げられ、その先端が左右一対のロアパイプ４２、４２に連結される。
各サブフレーム６０、６０の水平に延びる部分６０ａ、６０ａはシートレールを兼ねており、この部分６０ａ、６０ａには、シート２９の後端を支持する支持部材を兼ねる上述のクロスメンバ４ｍが配設される。
【００１８】
左右一対のロアパイプ４２、４２は、図１に示すように、アッパパイプ４１、４１の下方を車体前後方向に各々延出し、アッパパイプ４１、４１の前部傾斜部４１ａ、４１ａに連結されて車体後方へ略水平に延びる水平部４２ａ、４２ａと、水平部４２ａ、４２ａの後端部から斜め上方に延び、その後端がサブフレーム６０、６０に連結される後部傾斜部４２ｂ、４２ｂとを有し、各々１本の鋼管を曲げて形成されている。
左右一対のサブフレーム６０、６０は、ロアパイプ４２、４２の水平部４２ａ、４２ａと後部傾斜部４２ｂとの境にブラケット７１を介して各々連結され、このサブフレーム６０間に後輪用のファイナルギヤケースが支持される。
また、サブフレーム６０とロアパイプ４２の後部傾斜部４２ｂには、左右一対のリヤサブフレーム４４、４４が配設され、このリヤサブフレーム４４及びサブフレーム６０には、リヤサスペンション５９を構成するアッパアーム６１（図２）、ロアアーム６２（図２）及びリヤクッション６３（図１）を支持するアッパアーム支持部６４、６４、ロアアーム支持部６５、６５及びクッション支持部６６が設けられ、これらによってリヤサスペンション５９の各構成部品を支持している。
【００１９】
また、図１に示すように、車体前部のアッパパイプ４１とロアパイプ４２の間には、アッパパイプ４１の前端近傍から車体後方へ延びる左右一対のフロントフレーム４６、４６が設けられる。これらフロントフレーム４６、ロアパイプ４２の水平部４２ａ及びアッパパイプ４１の前部傾斜部４１ａには、フロントサスペンション５０を構成するアッパアーム５１（図２）、ロアアーム５２（図２）及びフロントクッション５３（図１）を支持するアッパアーム支持部５４、５４、ロアアーム支持部５５、５５及びクッション支持部５６、５６が設けられ、これらによって、フロントサスペンション５０の構成部品を支持している。本構成では、クッション支持部５６、５６については、アッパパイプ４１、４１の前部傾斜部４１ａ、４１ａ間に配設されたクロスメンバ４ｆに形成されている。
【００２０】
また、フロントフレーム４６、４６は、アッパアーム支持部５４の後方で屈曲してこの屈曲部４６ａを境にして斜め下方に延びてロアパイプ４２の水平部４２ａに連結される。また、フロントフレーム４６の屈曲部４６ａとアッパパイプ４１（前部傾斜部４１ａ）との間には、左右のアッパパイプ４１から下方へ延びる左右一対のダウンチューブ（フロントアッパフレームとも言う）４７、４７が連結されると共に、上記屈曲部４６ａ、４６ａとロアパイプ４２、４２との間にも、左右のロアパイプ４２、４２から延びる左右一対のフロントロアフレーム４８、４８が連結され、これらによってトラス構造を形成してフロント周りのフレーム剛性を高めている。ここで、上述のダウンチューブ４７とアッパパイプ４１とは、図１に示すように略三角形状の板部材からなるブラケット４９を介して接合され、このブラケット４９により接合面積を増やしてダウンチューブ４７とアッパパイプ４１との連結強度を高くしている。
【００２１】
また、上述の左右一対のダウンチューブ４７、４７には、ラジエータグリル８０が取り付けられている。ラジエータグリル８０は、図３に示すように、ダウンチューブ４７、４７及びステアリングシャフト２７とラジエータ２５との間に延在し、ラジエータ２５の前面を適切に保護する。このラジエータグリル８０は、左右対称形状の左右一対のラジエータグリル８０Ｒ、８０Ｌから構成され、ラジエータグリル８０Ｒによりラジエータ２５の右側前面を覆い、ラジエータグリル８０Ｌによりラジエータ２５の左側前面を覆う。ラジエータグリル８０Ｒ、８０Ｌの詳細については、重複した説明を回避すべく、以下、ラジエータグリル８０Ｒのみを説明する。
【００２２】
図４はラジエータグリル８０Ｒを周辺構成と共に車体正面から見た図であり、図５は車体前方斜めから見た図である。
図４及び図５に示すように、ラジエータグリル８０Ｒは、ラジエータ２５の右側前面とダウンチューブ４７の間に配設されるグリル本体８１と、このグリル本体８１から前方に延びてダウンチューブ（丸パイプフレーム）４７を把持可能な爪部（把持部）８２とを備えて構成され、これらは樹脂材料を成型することによって一体部品として形成されている。
【００２３】
グリル本体８１は、縦に間隔を空けて連結された複数の横板８１ａと、これら横板８１ａが連結される左右の縦板８１ｂ、８１ｃとを有している。これら複数の横板８１ａは、下側数枚（本例では４枚）が、ラジエータ２５の幅の半分程度の長さに形成されると共に、それより上側の板部材（本例では３枚）が、段階的に短い長さに形成され、最も下の板部材（最下部横板８１ａ１という）と中間に位置する板部材（中間部横板８１ａ２という）との両端が左右の縦板８１ｂ、８１ｃに連結され、中間横板８１ａ２よりも上側の横板８１ａが車体外側の縦板８１ｃ寄りに配置される。
【００２４】
すなわち、このグリル本体８１は、上述の２枚の横板８１ａ（最下部横板８１ａ１、中間部横板８１ａ２）と左右の縦板８１ｂ、８１ｃとによって四方枠構造を形成することにより、グリル本体８１全体の剛性を確保すると共に、これら２枚の横板８１ａ１、８１ａ２に他の横板８１ａを連結することによって他の横板８１ａの支持剛性を確保している。
また、上述の横板８１ａ１、８１ａ２を含む複数の横板８１ａは、ラジエータ２５の右半面の下方領域全体と車体外側の領域とを覆い、言い換えれば、ラジエータ２５の中央上部領域を覆わないようにすることで、ステアリングシャフト２７との干渉を避ける逃げ部Ｘを形成している。
【００２５】
図５に示すように、これら複数の横板８１ａは、全て前上がりに傾斜する角度で配置されており、これによって、車体下方からラジエータ２５側に向かってきた泥や土をこれら横板８１ａによって効率よく遮断することができ、ラジエータ２５に泥等が付着するのを防止することができる。一方、車体前方から見れば、複数の横板８１ａの間の隙間が広く確保されているので、車体前方からの風を複数の横板８１ａ間を通してラジエータ２５に十分に流すことが可能である。
【００２６】
一方、グリル本体８１の左右の縦板８１ｂ、８１ｃは、車体中央側の縦板８１ｂがステアリングシャフト２７に干渉しないように短い縦板形状に形成され、車体外側（車体右側）の縦板８１ｃが、ラジエータ２５の車体外側端部の上下全体に渡る長い縦板形状に形成される。
この車体外側の縦板８１ｃは、前面視で上方斜めに傾斜する傾斜板部８１ｃ１と、この傾斜板部８１ｃ１の上端から屈曲して車体中央側に略水平に延びる水平板部８１ｃ２と、この水平板部８１ｃ２の端部から上方斜めに傾斜する傾斜板部８１ｃ１と、…といったように傾斜板部８１ｃ１と水平板部８１ｃ２を繰り返す屈曲板形状に形成され、これによって、単純な平板形状にした場合よりも断面係数を大きくし、剛性の高い縦板にしている。
【００２７】
ラジエータグリル８０Ｒの爪部８２は、グリル本体８１の幅方向略中央位置下部から前方に延び、その先端にステアリングシャフト２７左右のダウンチューブ４７（右側のダウンチューブ４７）を挟持する複数の爪８２ａ、８２ｂ、８２ｃが形成されている。
図６（Ａ）は爪部８２を周辺構成と共に上方から見た図であり、図６（Ｂ）は図６（Ａ）の矢印Ａ方向から見た図である。図６（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、内側の爪８２ａは、ダウンチューブ４７の裏側から車幅方向内側の面に沿って延び、上下一対の外側の爪８２ｂ及び８２ｃは、ダウンチューブ４７の車幅方向外側の面に沿って延び、内側の爪８２ａの先端と外側の爪８２ｂ（８２ｃ）の先端の間には、ダウンチューブ４７の直径Ｌ１より小さい隙間Ｌ２が形成される。
この構成により、爪部８２がダウンチューブ４７に非装着の状態で、爪部８２の隙間Ｌ２をダウンチューブ４７に押しつけると、各爪８２ａ〜８２ｃの先端が、弾性変形により、図６（Ａ）に矢印ｙ、ｙで示すように外側に開いて各爪８２ａ〜８２ｃ内にダウンチューブ４７が挿入され、爪部８２の弾性力によりダウンチューブ４７を保持するようになっている。
【００２８】
このようにしてラジエータグリル８０Ｒの爪部８２をダウンチューブ４７に取り付ける場合、図５に示すように、ダウンチューブ４７の側方にはサイドカバー３６が位置するため、ラジエータグリル８０Ｒを、ダウンチューブ４７とサイドカバー３６との間に斜めに挿入することになる。本構成では、図６（Ａ）に示すように、爪部８２の隙間Ｌ２が、ラジエータグリル８０Ｒの幅方向に対して車体前側へ角度θ１（９０度以下の角度）だけ傾けた位置に形成され、これによって、ラジエータグリル８０Ｒを斜めに挿入した際に、爪部８２の隙間Ｌ２がダウンチューブ４７側に向いてダウンチューブ４７に容易に引っ掛けることが可能に構成されている。
【００２９】
また、本構成では、ラジエータグリル８０Ｒを斜めに挿入して爪部８２をダウンチューブ４７に引っ掛け、このダウンチューブ４７を軸にしてラジエータグリル８０Ｒをサイドカバー３６内側へ回転した場合に、ラジエータグリル８０Ｒとサイドカバー３６とを連結する第１の連結構造と、ラジエータグリル８０Ｒと車体フレーム４とを連結する第２の連結構造とを備えている。
第１の係止構造について詳述すると、ラジエータグリル８０Ｒの車幅方向外側（車体右側）の縦板８１ｃには、車幅方向外側（サイドカバー３６側）に突出する第１凸部（支持部）８１ｄ（図４）が一体に形成されると共に、サイドカバー３６の内側には、図７に示すように、ラジエータグリル８０Ｒをダウンチューブ４７に引っ掛けて回転させた場合に、上述の第１凸部８１ｄが嵌る凹部３６ａが形成されて構成される。
【００３０】
このサイドカバー３６の凹部３６ａの周囲には、凹部３６ａの車体前側を除く周囲を車幅方向内側に突出させて車体前側が開口する略Ｕ字状の溝（以下、案内溝という）３６ｂが形成される。
このため、爪部８２をダウンチューブ４７に引っ掛けた状態で、ラジエータグリル８０Ｒを回転してラジエータグリル８０Ｒをサイドカバー３６内側へ移動させた際に、ラジエータグリル８０Ｒの第１凸部８１ｄが案内溝３６ｂ内に入り、この案内溝３６ｂに沿って凹部３６ａへ案内され、サイドカバー３６が弾性変形して第１凸部８１ｄが凹部３６ａに嵌る。これによって、グリル８０Ｒの取付作業者は第１凸部８１ｄを凹部３６ａに嵌める位置調整、つまり、グリル８０Ｒ位置の微調整（本例では高さの微調整）が自動的に行われ、グリル８０Ｒを容易にサイドカバー３６に連結することができる。また、上述の第１凸部８１ｄは、図４に示すように、爪部８２と略同じ高さに形成され、この第１凸部８１ｄ及び爪部８２によってグリル８０Ｒの左右を支持する。なお、サイドカバー３６には、その前部に沿って折り返し部３６ｃが設けられ、この折り返し部３６Ｃによってサイドカバー３６の曲げ強度が向上し、グリル８０Ｒの支持強度が向上している。
【００３１】
第２の係止構造について詳述すると、ラジエータグリル８０Ｒの車幅方向内側には、車幅方向内側に突出する第２凸部（支持部）８１ｆ（図５）が一体に形成されると共に、車体フレーム４には、ラジエータグリル８０Ｒをダウンチューブ４７に引っ掛けて回転させた場合に、上述の第２凸部８１ｆが嵌る開口孔（開口部）７５ａを有するフランジ７５が設けられて構成される。
このフランジ７５は、ダウンチューブ４７とアッパパイプ４１とを連結するブラケット４９に設けられ、ラジエータグリル８０Ｒの幅方向略中央位置の上部に設けられた第２凸部８１ｆが連結される。この第２凸部８１ｆは、上述の第１凸部８１ｄが凹部３６ａに嵌る位置と同位置で、フランジ７５の開口孔７５ａに嵌る。
これによって、図４に示すように、ラジエータグリル８０Ｒは、爪部８２と、この爪部８２と略同じ高さに設けられた第１凸部８１ｄと、爪部８２の略上方位置設けられた第２凸部８１ｆとによる３点で、車体フレーム４（ダウンチューブ４７、ブラケット４９）、車体カバー３２（サイドカバー３６）に連結され、車体振動によってもラジエータグリル８０Ｒの移動を規制可能な十分な支持強度を確保することができる。
【００３２】
以上説明したように、本構成では、ラジエータグリル８０を、車体側方からステアリングシャフト２７左右を上下に延びるダウンチューブ４７とサイドカバー３６との間に斜めに挿入していくと、グリル８０の爪部（把持部）８２がダウンチューブ４７に引っ掛かり、このダウンチューブ４７を回転中心としてグリル８０が横向きになるようにグリル８０を回転すると、グリル８０がサイドカバー３６及び車体フレーム４から延びるフランジ７５に連結してグリル８０が３点で固定支持される。この場合、ラジエータグリル８０の回転角度は、グリル８０が斜めの状態から横向きになるまでの数十度程度の少ない角度で済む。
すなわち、グリル８０の取付作業者は、ラジエータグリル８０を車体側方から斜めに挿入してダウンチューブ４７に回転自在に支持させ、グリル８０を数十度程度回転させる、といった簡易な作業でラジエータグリル８０の取付作業を完了することができる。
したがって、ダウンチューブ４７、４７及びステアリングシャフト２７とラジエータ２５との間に延在するために、ラジエータグリル８０の位置調整の自由度が制約されていても、かかる配置スペースにグリル８０を容易に取り付けることが可能になる。
また、本構成では、ラジエータグリル８０を左右一対のグリル８０Ｒ、８０Ｌで構成し、それぞれのグリル８０Ｌ、８０Ｌを左右一対のダウンチューブ４７、４７に別々に取り付けたので、グリル８０の取り付けに必要な回転スペースを小さくでき、ダウンチューブ４７、４７及びステアリングシャフト２７とラジエータ２５との間の狭いスペース内で各グリル８０Ｌ、８０Ｌを回転して容易に取り付けることができる。
【００３３】
上記ＡＴＶ車両１において、変速機の変速比を変更する場合には、図２において、車体左中央に設けられたシフトペダル１１が操作され、これによって１速〜５速及び後進の変速段に変速される。また、後進段に変速する場合は、図１において、車体前部のハンドル３０の下方に設けられたリバースアシストレバー１５を操作し、その状態でシフトペダル１１を操作することによって後進段への変速が可能になる。
【００３４】
図８はリバースアシストレバー１５をレバー支持機構１００と共に示す図であり、図９はレバー支持機構１００の内部構造を示す図である。
図８に示すように、レバー支持機構１００は、車体フレーム４に左右一対のねじ１０１、１０１を介して連結され、リバースアシストレバー（以下、レバーという）１５を横向きで回動自在に支持すると共に、リバースロック解除用のワイヤ１１０の一端が連結される。このワイヤ１１０は、アウタチューブ１１１とアウタチューブ１１１内を通るインナワイヤ１１２とを備えて構成され、レバー支持機構１００内には、レバー１５の回動に応じてインナワイヤ１１２を巻き取る機構と、レバー１５をリバースロック状態の位置（以下、リバースロック位置という。本例では時計方向６時位置）に向けて付勢する付勢ばね１１３とが配設される。
【００３５】
図８に示すように、レバー支持機構１００には、比較的大径のワイヤドラム１１５が回転自在に支持され、このワイヤドラム１１５の中心軸１１５ａがレバー１５の一端に連結され、レバー１５とワイヤドラム１１５とが一体に回転可能に構成されている。このワイヤドラム１１５は、ワイヤドラム１１５の周方向に沿って伸びる長溝１１５ｂを有し、この長溝１１５ｂに、インナワイヤ１１２の一端に設けられたタイコ（円柱形の金具）１１２ａを保持することによってインナワイヤ１１２の一端が連結される。このように、長溝１１５ｂにタイコ１１２ａを保持することによって、タイコ１１２ａをワイヤドラム１１５の周方向へ移動自在な遊びを持たせて保持することができ、インナワイヤ１１２に伸びが生じた場合に、その伸び分だけタイコ１１２ａが長溝１１５ｂ内を移動し、インナワイヤ１１２のたるみを抑えることができる。
【００３６】
上記構成により、レバー１５を介してワイヤドラム１１５が操作方向（図中、α方向）に操作されると、具体的には、レバー１５を操作する乗員（運転者）がレバー１５を手前に引き起こすと、ワイヤドラム１１５によってインナワイヤ１１２が巻き取られる。その後、レバー１５を離すと付勢ばね１１３により、ワイヤドラム１１５が逆の方向（図中、α方向の逆方向）に回転してレバー１５がリバースロック位置に自動的に戻ると共に、インナワイヤ１１２が送り出される。
ワイヤ１１０は、図１に示すように、レバー支持機構１００から車体下方へ引き回された後、車体後方へ引き回され、図１０に示すように、アウタチューブ１１１の一端がブラケット１２０を介してエンジン５側方に支持される。
このアウタチューブ１１１の一端から引き出されたインナワイヤ１１２は、エンジン５側方に回動自在（揺動自在）に設けられたリバースロック解除部材１２１の一端にタイコ１１２ｂを介して連結される。このリバースロック解除部材１２１は、図１０に示す位置がリバースロック位置に相当し、インナワイヤ１１２により車体前側に回動されるとリバースロックを解除する。
【００３７】
一般に、リバースロック解除をワイヤを介して行う場合、ワイヤの遊び量を調整するためのアジャスト機構が必要になる。これに対し、本構成では、上記ワイヤドラム１１５を大径化することによって、ワイヤの巻き取り量を余裕を持って確保し、アジャスト機構を不要にしている。
詳述すると、本構成では、リバースロック解除に必要なレバー１５の操作量（操作角度）を、運転者が操作し易い適正操作量（例えば４５度程度）に設定し、ワイヤドラム１１５については、この適正操作量でレバー１５を操作した場合に、インナワイヤ１１２の伸びを考慮した巻き取り量となるように大径化している。ここで、インナワイヤの伸びを考慮した巻き取り量には、ワイヤの経年使用による伸びに限らず、ワイヤの取付誤差分も含めた巻き取り量を含めている。
また、本構成では、横向きのレバー１５の一端をワイヤドラム１１５の中心軸１１５ａに連結し、このレバー１５を引き起こす構成としたので、操作しやすい適正操作力になるようにレバー長を容易に長く設定することができ、レバーが短いためにレバーの操作が重くなってしまう事態を回避できる。
すなわち、本構成では、操作量および操作力のバランスを適正にして操作性を確保しつつ、アジャスト機構を不要にして部品点数を低減することができる。
【００３８】
上記ＡＴＶ車両１において、アッパパイプ４１、４１の中間部４１ｂ、４１ｂ（図１参照）には、図１１に示すように、これら中間部４１ｂ、４１ｂ間を跨ぐようにタンク下カバー２００が配設され、サブフレーム６０、６０の水平に延びる部分６０ａ、６０ａには、シート下カバー２１０が配設されている。タンク下カバー２００は、樹脂等で一体成型されており、燃料タンク２８の下に配置され、エンジン５の熱が燃料タンク２８に伝わるのを遮断するカバーである。また、シート下カバー２１０は、ゴム等の振動吸収材で形成され、シート２９に伝わる熱を遮断若しくは振動を低減し、或いは、シート２９裏への泥等の付着を防ぐカバーである。図１１に示すように、タンク下カバー２００の車体後方側の縁部には、シート下カバー２１０の車体前方側の縁部が上方から重ねられることによって、タンク下カバー２００の縁部に沿って間隔を空けて形成された複数（本例では４本）の爪部２０１が、シート下カバー２１０の縁部に沿って間隔を掛けて形成された複数の孔部２１１に各々係止することによって連結される。なお、これら爪部２０１の配列方向に沿って形成された突起２０２は、円柱状の突起であり、シート下カバー２１０に形成された円形状の孔２１２に嵌ってタンク下カバー２００とシート下カバー２１０の連結位置を位置決めするためのものである。
【００３９】
図１２（Ａ）はタンク下カバー２００とシート下カバー２１０との連結部分を示す斜視図であり、図１２（Ｂ）は連結部分の側断面を示す図である。図１１及び図１２（Ａ）に示すように、タンク下カバー２００及びシート下カバー２１０は、これらカバーの上下の部品に合わせた凹凸形状に形成されるため、カバーの縁部にも段差ｄ１、ｄ２、ｄ３が形成され、各段差ｄ１〜ｄ３に上述の複数の爪部２０１及び孔部２１１を割り振るようにしている。図１２（Ｂ）に示すように、タンク下カバー２００の爪部２０１は、肉厚の基部２０１ａと、この基部２０１ａの上方にて車体後方側に突出する先端部２０１ｂとを一体に備える断面略Ｌ字形状に形成されており、シート下カバー２１０の孔部２１１は、このカバー２１０の肉厚部分２１５に形成され、かつ、爪部２０１の先端部２０１ｂが引っ掛かる段部２１１ａを有した孔形状に形成される。
【００４０】
このため、タンク下カバー２００とシート下カバー２１０とを連結する場合、シート下カバー２１０を、その孔部２１１内に爪部２０１が入るようにタンク下カバー２００側に押さえると、シート下カバー２１０の孔部２１１が爪部２０１により押し拡げられて爪部２０１が入り、この爪部２０１が孔部２１１の段部２１１ａに係合する。一方、これらカバー２００、２１０を外す場合、シート下カバー２１０を車体後方側に引っ張りながら持ち上げると、シート下カバー２１０の孔部２１１が拡がり、この孔部２１１から爪部２０１を容易に抜くことができる。
【００４１】
このように、タンク下カバー２００の爪部２０１を肉厚の断面略Ｌ字形状とし、この爪部２０１の先端部２０１ｂを車体後方側に突出させてシート下カバー２１０の孔部２１１に引っ掛ける構成としたので、この爪部２０１を薄板形状にしたものに比して、爪部２０１の剛性を高くすることができ、これにより、これらカバー２００、２１０の着脱の際に爪部２０１を切れ難くすることができる。カバー２００、２１０を連結した際に、爪部２０１が孔部２１１内に収まって外に突出しないので、連結部分の上面が平らになり、爪部２０１が他の部材にあたることがない。シート下カバー２１０の縁部に他よりも厚い肉厚部分２１５を設け、この肉厚部分２１５に孔部２１１を形成したので、孔部２１１に段部２１１ａを形成することができ、爪部２０１との連結を容易にしている。
【００４２】
以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでないことは明らかである。例えば、上述の実施形態では、ラジエータグリル８０とサイドカバー３６、３６との係止構造を、ラジエータグリル８０に設けた第１凸部８１ｄをサイドカバー３６の凹部３６ａに係止する構成としたが、これに限らず、例えば、ラジエータグリル８０に凹部を設け、サイドカバー３６にその凹部に嵌る凸部を設けるなど、他の係止構造を適用してもよい。また、ラジエータグリル８０とフランジ７５との係止構造についても、上記の構成に限らず、他の係止構造を適用してもよい。
また、上述の実施形態では、ラジエータグリル８０を、ステアリングシャフト２７の左右を上下に延出するダウンチューブ４７を軸にして回転自在に取り付ける場合について説明したが、これに限らず、ダウンチューブ４７以外の車体フレーム４に回転自在に取り付けるようにしてもよい。
【００４３】
また、上述の実施形態では、ラジエータグリル８０を、ダウンチューブ４７、サイドカバー３６及びフランジ７５に固定する場合について説明したが、これに限らず、他の車体フレーム４或いは他の車体カバー３２に固定するようにしてもよい。また、ラジエータグリル８０を車体カバー３２だけで十分に固定できる場合は、車体フレーム４への固定を省略してもよく、或いは、ラジエータグリル８０を車体フレーム４だけで十分に固定できる場合は、車体カバー３２への固定を省略してもよい。また、上述の実施形態では、ラジエータグリル８０を左右２分割で構成する場合について説明したが、これに限らず、一体で構成してもよい。また、上述の実施形態では、四輪の鞍乗り型車両に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、三輪の鞍乗り型車両等の各種車両のラジエータグリル取付構造に広く適用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。
【図２】鞍乗り型車両の上面図である。
【図３】鞍乗り型車両を前から見た図である。
【図４】ラジエータグリルを周辺構成と共に示す正面図である。
【図５】ラジエータグリルを周辺構成と共に示す斜視図である。
【図６】（Ａ）はラジエータグリルの爪部を周辺構成と共に示す上面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の矢印Ａ方向から見た図である。
【図７】サイドカバーの内側を示す図である。
【図８】リバースアシストレバーをレバー支持機構と共に示す図である。
【図９】レバー支持機構の内部構造を示す図である。
【図１０】レバー支持機構から延びるワイヤの他端を周辺構成と共に示す図である。
【図１１】タンク下カバーとシート下カバーを示す図である。
【図１２】（Ａ）はタンク下カバーとシート下カバーとの連結部分を示す図であり、（Ｂ）は連結部分の側断面図である。
【符号の説明】
【００４５】
１  鞍乗り型車両
２  前輪
３  後輪
４  車体フレーム
４ａ、４ａ  メインフレーム（車体フレーム）
４ｆ、４ｍ、４ｒ  クロスメンバ
５  エンジン（水冷エンジン）
１５  リバースアシストレバー
２５  ラジエータ
２５ａ  送風ファン
２７  ステアリングシャフト
２８  燃料タンク
２９  シート
３２  車体カバー
３６  サイドカバー
３６ａ  凹部
３６ｂ  Ｕ字溝（案内溝）
４７  ダウンチューブ（丸パイプフレーム）
７５  フランジ
７５ａ  開口孔（開口部）
８０  ８０Ｒ、８０Ｌ  ラジエータグリル
８１  グリル本体
８１ａ  横板
８１ｂ、８１ｃ  縦板
８１ｄ  第１凸部（支持部）
８１ｆ  第２凸部（支持部）
８２  爪部（把持部）
１００  レバー支持機構
１１０  ワイヤ
１１３  付勢ばね
１１５  ワイヤドラム
２００  タンク下カバー
２１０  シート下カバー
【図１】
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【図２】
0005053000.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
0005053000.tif 000006
【図６】
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【図７】
0005053000.tif 000008
【図８】
0005053000.tif 000009
【図９】
0005053000.tif 000010
【図１０】
0005053000.tif 000011
【図１１】
0005053000.tif 000012
【図１２】
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