(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に備わり、複数の気筒、該複数の気筒相互間で共有される吸気通路、該吸気通路に設置され開閉状態に応じて吸気の脈動を生成可能な吸気制御弁、及び前記複数の気筒の各々における吸気弁の開閉時期を変化させることが可能な可変動弁手段を備えた内燃機関の吸気制御装置であって、
前記車両の運転条件に応じて前記吸気の脈動による慣性過給が行われるように前記吸気制御弁を制御する第１の制御手段と、
前記慣性過給が行われる場合に、前記各々相互間における前記吸気弁の開弁期間のオーバラップ量が、前記慣性過給がなされない場合の該オーバラップ量と比較して小さくなるように、前記可変動弁手段を制御する第２の制御手段と
を具備し、
前記第１の制御手段は、前記慣性過給を停止すべき場合に、前記慣性過給が停止するように前記吸気制御弁を制御し、
前記第２の制御手段は、前記慣性過給を停止させるべく前記吸気制御弁が制御されるのに先んじて、前記各々における吸気弁の開閉時期が、予め前記慣性過給の非実行時に採用すべき旨が定められた所定の基準時期に復帰するように前記可変動弁手段を制御し、
前記第１の制御手段は、前記慣性過給を実行すべき場合に、前記オーバラップ量を小さくすべく可変動弁手段が制御されるのに先んじて前記慣性過給がなされるように前記吸気制御弁を制御する
ことを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【請求項２】
前記第２の制御手段は、時系列上相前後して吸気行程を迎える一の気筒及び他の気筒に
ついて、前記他の気筒における前記吸気弁の開弁時期が、前記一の気筒における前記吸気
弁の閉弁時期に同期するように前記可変動弁手段を制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気制御装置。
【請求項３】
前記各々における吸気弁の開閉時期を変化させる過程において、前記各々における吸気
弁の開閉時期の変化量に応じて前記吸気制御弁の開閉時期を補正する補正手段を更に具備
する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気制御弁の開閉制御による慣性過給が可能に構成された内燃機関の吸気制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術分野において、吸気弁のバルブタイミングを可変制御する装置を備えたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された内燃機関の吸気制御装置（以下、「従来の技術」と称する）によれば、吸気弁及び吸気制御弁が共に開弁している有効吸気期間を、吸気制御弁と可変バルブタイミング機構との協調制御によって内燃機関の運転状態に応じて制御することにより、理想的な吸気特性を得ることが可能であるとされている。
【０００３】
尚、この種の技術分野と異なる技術分野においては、低中回転高負荷領域で吸気弁を低リフト・小作用角で作動させて吸気充填効率を高めようとするもの提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
また、この種の技術分野と異なる技術分野においては、各気筒の直上流に気筒毎に吸気通路を開閉する吸気制御弁を配設し、制御弁駆動手段により開閉駆動することによって、吸気弁の開弁期間を制御することなく可変バルブタイミング装置と同様の機能を実現するものも提案されている（例えば、特許文献３参照）。
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−４６２９３号公報
【特許文献２】特開平５−３０６６３７号公報
【特許文献３】特開平１１−１３４９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
複数の気筒で吸気制御弁を共有し且つ共用する所謂一弁式の吸気系では、吸気制御弁下流の連通管容積が比較的大きいため、吸気行程終期において吸気が吸気弁を介して排出される所謂吸気の吹き返しによって、吸気の充填効率が低下し易い。一方、この種の一弁式の吸気系では、吸気行程と他の行程とを跨いで吸気制御弁を開弁した場合に他の気筒の吸気行程に影響が及び得るため、従来技術に示される如き制御を適用することは実質的に困難である。即ち、従来の技術には、複数の気筒各々において吸気の充填効率が低下し易い旨の技術的な問題点がある。
【０００７】
本発明は、上述した問題点に鑑みてなれたものであり、一弁式の吸気系において、複数の気筒各々における吸気の充填効率を向上させ得る内燃機関の吸気制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するため、本発明に係る内燃機関の吸気制御装置は、車両に備わり、複数の気筒、該複数の気筒相互間で共有される吸気通路、該吸気通路に設置され開閉状態に応じて吸気の脈動を生成可能な吸気制御弁、及び前記複数の気筒の各々における吸気弁の開閉時期を変化させることが可能な可変動弁手段を備えた内燃機関の吸気制御装置であって、前記車両の運転条件に応じて前記吸気の脈動による慣性過給が行われるように前記吸気制御弁を制御する第１の制御手段と、前記慣性過給が行われる場合に、前記各々相互間における前記吸気弁の開弁期間のオーバラップ量が、前記慣性過給がなされない場合の該オーバラップ量と比較して小さくなるように、前記可変動弁手段を制御する第２の制御手段とを具備し、前記第１の制御手段は、前記慣性過給を停止すべき場合に、前記慣性過給が停止するように前記吸気制御弁を制御し、前記第２の制御手段は、前記慣性過給を停止させるべく前記吸気制御弁が制御されるのに先んじて、前記各々における吸気弁の開閉時期が、予め前記慣性過給の非実行時に採用すべき旨が定められた所定の基準時期に復帰するように前記可変動弁手段を制御し、前記第１の制御手段は、前記慣性過給を実行すべき場合に、前記オーバラップ量を小さくすべく可変動弁手段が制御されるのに先んじて前記慣性過給がなされるように前記吸気制御弁を制御することを特徴とする。
【０００９】
本発明に係る「内燃機関」とは、複数の気筒を有し、当該気筒の各々における燃焼室において、例えばガソリン、軽油、各種アルコール若しくは各種アルコールとガソリンとの混合燃料等各種の燃料が、又は当該各種燃料を含む混合気等が爆発或いは燃焼した際に生じる力を、例えばピストン、コネクティングロッド及びクランク軸等の物理的な又は機械的な伝達経路を経て駆動力として取り出すことが可能に構成された機関を包括する概念である。また、この種の内燃機関に係る「内燃機関の吸気制御装置」とは、気筒内部に対する、吸気（即ち、外界から吸入される空気たる吸入空気を少なくとも概念の一部として含み、当該吸入空気そのもの、或いは例えばＥＧＲ装置等の排気再循環装置が備わる場合等には例えばＥＧＲバルブ等の流量調整手段の開閉状態等に応じてＥＧＲガス（即ち、排気の一部）と当該吸入空気の混合体等の各種形態を採り得る）の供給を制御する装置である。
【００１０】
本発明に係る内燃機関の吸気制御装置における「吸気通路」とは、即ち、上述した吸気の通路であって、好適な一形態として、例えばエアクリーナ、エアフローメータ、スロットルバルブ（即ち、吸気絞り弁）、サージタンク及び吸気ポート等を相互に且つ適宜に連結又は連通せしめ得る、例えば単一又は複数の管状部材の形態を採り得る。また、好適な一形態として、本発明に係る内燃機関は、この吸気通路に、例えばターボチャージャ等の過給器（無論、タービン等、排気系に備わるべき一部を除外してなる一部であってもよい）が備わっていてもよく、その場合、更にその下流側（尚、「下流」及び「上流」とは、吸気の流れる方向を基準とする方向概念の一であり、この場合、下流側とは即ち気筒側である）に、例えばインタークーラ等の吸気冷却手段を備えていてもよい。尚、吸気冷却手段は、過給器を介して供給される（過給器による過給が実践上有意に行われているか否かとは無関係であってもよい）吸気を冷却可能な物理的、機械的、機構的、電気的、磁気的又は化学的態様を有する手段であって、少なくとも幾らかなり且つ相対的に吸気が冷却されることによって、吸気の密度は相対的に上昇し、吸気の充填効率は向上し得る。
【００１１】
本発明に係る内燃機関では、この吸気通路が複数の気筒で共有される。ここで、吸気通路を共有する複数の気筒とは、本発明に係る内燃機関に備わる気筒の全てでなくともよく、概念上は、内燃機関に備わる複数の気筒のうち少なくとも複数の気筒を指す。例えば、本発明に係る内燃機関の気筒配列が、所謂Ｖ型と称される態様を有する場合には、所定の挟角で対向する二つの気筒群（バンクとも称される）に属する複数の気筒が、本発明に係る「複数の気筒」に相当してもよいし、気筒配列が所謂直列型と称される態様を有する場合には、その全気筒（無論、概念上は、一部の気筒であってもよい）が本発明に係る「複数の気筒」に相当してもよい趣旨である。
【００１２】
本発明に係る内燃機関は、吸気通路に、開閉状態に応じて吸気の脈動を生成可能な吸気制御弁を備えており、吸気系が所謂一弁式の吸気系として構成される。この吸気制御弁は、例えば二値的に、段階的に或いは連続的に制御され得る開閉状態に応じて、吸気の量たる吸気量を調整可能な、例えば弁体、或いは当該弁体に加え更に当該弁体を駆動する駆動装置等を適宜に含んでなる動弁機構又は動弁装置等の各種形態を採り得る手段であり、内燃機関にスロットルバルブ等の所謂吸気絞り弁が備わる場合には、好適な一形態として、この吸気絞り弁の下流側に設置される。尚、一弁式とは、好適な一形態として吸気通路に一の吸気制御弁を備える構成を指すが、概念上は、実質的に単一の弁体として機能し得る限りにおいて、その個数は何ら限定されない。
【００１３】
一方、本発明に係る内燃機関は、気筒内部と吸気通路との連通状態を規定し得る一の要素としての吸気弁の開閉時期を変化させることが可能な、吸気弁に対し物理的、機械的、機構的、電気的又は磁気的な各種駆動力を付与可能な各種駆動力付与手段を含む概念としての可変動弁手段を備える。尚、この種の可変動弁手段とは、例えば作用角可変機能を有するＶＶＴ（Variable Valve Timing）、カムバイワイヤ或いは電磁駆動弁等、各種の態様で具現化されていてよい。
【００１４】
本発明に係る内燃機関の吸気制御装置によれば、その動作時には、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成され得る第１の制御手段により、例えば内燃機関の機関回転速度若しくは要求負荷又はそれらに対応する各種の指標値等を含み得る概念としての車両の運転条件に応じて慣性過給（パルス過給又はインパルスチャージ等とも称される）が行われるように吸気制御弁が制御される。
【００１５】
慣性過給とは、好適な一形態として、例えば吸気弁の開弁後、然るべき時間経過（クランク角等により角度概念として規定されてもよい）を経て吸気制御弁を開弁させる（即ち、吸気制御弁の下流側が負圧であり、且つ吸気制御弁の上流側が大気圧以上である状態で開弁させる）こと等によって正圧波を生成し、この正圧波を開放端とみなし得る各気筒の燃焼室入り口近傍で負圧波として反射させると共に、この負圧波が、例えば吸気通路に対し直列又は並列に配置された、例えばサージタンク等の開口部で再び開放端反射されて生じる言わば二次的な正圧波等の形態を採り得る吸気の脈動を利用して、自然吸気がなされる場合（好適な一形態として、吸気は吸気制御弁の有無にかかわらず基本的に脈動波として気筒内に取り込まれ得るが、吸気制御弁に施される開閉制御により生じる脈動とは、好適な一形態として、この種の脈動よりも強い脈動である）と比較して多量の吸気を吸気行程で気筒内に取り込む（即ち、過給する）こと等を指す。
【００１６】
第１の制御手段が吸気制御弁に対して行う制御とは、この種の慣性過給を実現させるべくなされる、例えば吸気制御弁の開閉時期、開弁期間又は開度（即ち、開弁の度合いであり、一義的に開閉状態を規定する）の制御等を包括する概念であって、例えば吸気弁（即ち、好適な一形態として燃焼室と吸気通路との連通状態を制御する弁）の閉弁時期と、吸気の脈動波（正圧波）のピークが吸気弁に到達する時期とを同期させる（必ずしも一致させることのみを表すものではない）旨の制御等を含む趣旨である。尚、吸気制御弁は、吸気の脈動を利用した慣性過給を実現させることを主たる目的としており（但し、例えばこの種の脈動の生成とは別に、例えばスロットルバルブ等の吸気絞り弁の開閉操作等により好適に行われ得る吸入空気の調量（吸気絞り）を実践上問題無い程度に実践し得る場合には、スロットルバルブ等の吸気絞り弁の作用を本発明に係る吸気制御弁にて代替させてもよい（或いは逆に、吸気絞り弁が、本発明に係る吸気制御弁として、その機能を代替してもよい））、好適な一形態として、その開閉により少なくとも実践上十分な吸気の脈動を生じさせ得る程度に各気筒の吸気弁に近接した位置に設置されていてもよい。
【００１７】
一方、この種の慣性過給は、好適な一形態として、例えば機関回転速度が低く（例えば、機関回転速度が、吸気制御弁の動作速度が追従し得る領域としての、或いは吸気が元々有する脈動と吸気制御弁の開閉制御により生成される脈動との間に有意な効果の差が現れ難い領域としての高回転領域を除く領域としての低回転領域に属する場合）、且つ要求負荷が、例えば元々過給を必要としない旨の低負荷領域を除いてなる高負荷領域に属する場合等に行われてもよく、内燃機関の動作領域の一部で行われることが多い。従って、必然的に慣性過給が行われない動作領域も存在し得るが、このような動作領域における吸気弁の開閉時期は、慣性過給の実行時とは異なる場合が多い。
【００１８】
例えば、慣性過給の非実行時においては、好適な一形態として、吸気弁の開弁時期はＴＤＣ（Top Death Center：上死点）よりも進角側で設定され、閉弁時期はＢＤＣ（Bottom Death Center：下死点）よりも遅角側で設定される。従って吸気制御弁を共有する複数の気筒においては、一の気筒の吸気行程（少なくともここでは、吸気弁が開弁される期間を指す）の終期と他の気筒の吸気行程の初期とが幾らかなり重複し得る。
【００１９】
他方、吸気制御弁を複数の気筒で共有し且つ共用する構成においては、好適な一形態として、吸気制御弁は、他の気筒の吸気行程に影響を与えぬよう、各気筒について吸気行程中に開弁し且つ閉弁するよう制御されることがある。ところが、上述した如き慣性過給の非実行時における吸気弁の開閉時期を、慣性過給の実行時に適用すると、吸気弁の開弁期間が複数の気筒間で重複するオーバラップ期間において、吸気行程終期にある気筒内部から吸気が吹き返し、吸気行程初期にある気筒内部へ流入することにより、前者では吸気の充填効率の低下が、また後者においても、慣性過給に必要な負圧の形成に支障が生じ結局は吸気の充填効率の低下が、少なくとも実践上看過し難い程度に顕在化する可能性がある。
【００２０】
そこで、本発明に係る内燃機関の吸気制御装置によれば、その動作時には、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成され得る第２の制御手段により、慣性過給が行われる場合に、複数の気筒各々相互間における吸気弁の開弁期間のオーバラップ量（以下、適宜「吸気オーバラップ量」と称する）が、慣性過給がなされない場合の該オーバラップ量と比較して小さくなるように可変動弁手段が制御される。
【００２１】
ここで特に、全ての気筒について一律に、吸気弁の開弁時期及び閉弁時期を夫々同量だけ進角又は遅角させたところで（即ち、位相角のみを可変としたところで）当該吸気オーバラップ量には何らの変化も生じないことに鑑みれば、第２の制御手段に係る、吸気オーバラップ量を小さくするための制御とは、端的に言えば吸気弁の作用角（或いはリフト量）を減少又は縮小することに相当する。補足すれば、本発明に係る可変動弁手段とは、即ち、少なくとも吸気弁の作用角を可変とし得る機構、装置及びシステムを包括する概念である。
【００２２】
本発明に係る吸気制御装置によれば、慣性過給の実行時において、このように吸気オーバラップ量が小さくされることにより、吸気行程終期に発生し得る吸気の吹き返しが抑制され、且つ時系列上相前後して吸気行程を迎える複数の気筒各々における吸気の充填効率の低下が抑制される。即ち、この種の制御がなされない場合と較べて、複数の気筒各々における吸気の充填効率を幾らかなり向上させることが可能となるのである。
また、本発明に係る内燃機関の吸気制御装置において、第１の制御手段は、慣性過給を停止すべき場合に、慣性過給が停止するように吸気制御弁を制御し、第２の制御手段は、慣性過給を停止させるべく吸気制御弁が制御されるのに先んじて、複数の気筒の各々における吸気弁の開閉時期が所定の基準時期に復帰するように可変動弁手段を制御する。
即ち、第１の制御手段は、例えば、車両の運転条件が慣性過給の実行条件から逸脱した等の事情により、慣性過給を停止すべき場合に、例えば吸気制御弁を所定位置（好適には全開に相当する位置であり、少なくとも吸気を阻害しない位置）に固定する等して、慣性過給を停止させる。
一方、このように慣性過給を停止させた場合、内燃機関の動力性能、環境性能又は経済性能等を考慮すると、吸気弁の開閉時期を平常時（即ち、ここでは慣性過給の非実行時を意味する）に適合した態様に切り替える必要が生じ得る。例えば、開弁時期を進角し、或いは更に例えば閉弁時期を遅角させる必要が生じ得る。ところが、可変動弁手段が如何なる物理的、機械的、機構的、電気的又は磁気的構成を有していたところで、可変動弁手段に対し、この種の切り替えの指示を行ってから、実際に吸気弁の開閉時期が制御目標に到達するまでには、程度の差はあれ幾らかなり応答遅延が生じる。この応答遅延は、吸気制御弁と可変動弁手段との物理構成の差等に鑑みれば、吸気制御弁の応答遅延よりも明らかに大きくなり易く、この応答遅延に相当する過渡期間において、慣性過給が停止し且つ吸気弁の開閉時期が最適値からずれることに伴う、例えば動力性能の低下等が顕在化しかねない。
そこで、第２の制御手段は、慣性過給を停止すべき場合に、第１の制御手段が慣性過給を停止すべく吸気制御弁を制御するのに先んじて、各気筒における吸気弁の開閉時期を所定の基準時期に復帰させる。この際、吸気弁の開閉時期が基準時期に復帰したことをもって第１の制御手段に係る吸気制御弁の制御が実行されてもよいし、単に時系列上第１の制御手段の制御に先んじて第２の制御手段の制御が実行されるだけでもよい。
尚、「基準時期」とは、上述したように、慣性過給の非実行時に最適化された開閉時期であり、例えば、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、慣性過給の非実行時における内燃機関の動力性能、環境性能及び経済性能がいずれも要求値を満たすように決定されていてもよい。
更に、本発明に係る内燃機関の吸気制御装置において、第１の制御手段は、慣性過給を実行すべき場合に、オーバラップ量を小さくすべく可変動弁手段が制御されるのに先んじて慣性過給がなされるように吸気制御弁を制御する。
即ち、第１の制御手段は、慣性過給を実行すべき場合に、第２の制御手段が可変動弁手段の制御を介してオーバラップ量の低減を図るのに先んじて慣性過給を実行する。従って、第２の制御手段による可変動弁手段の制御により吸気弁の開閉時期が慣性過給に適した開閉時期に徐々に移行するのに伴って、既に実行状態にある慣性過給における吸気の充填効率を徐々に上昇させることが可能となり、慣性過給開始時における内燃機関の出力低下を抑制することが可能となる。
尚、このように可変動弁手段の制御開始に先んじて吸気制御弁の制御を開始するに際しての制御態様は、出力変動を少なくとも幾らかなり抑制可能である限りにおいて自由であってよく、例えば、フラグの状態等により規定される、慣性過給を開始すべきタイミング（即ち、この時点で吸気制御弁の開閉制御は開始される）から所定の遅延時間、吸気弁の制御を遅延させてもよい。
【００２３】
本発明に係る内燃機関の吸気制御装置の一の態様では、前記第２の制御手段は、時系列上相前後して吸気行程を迎える一の気筒及び他の気筒について、前記他の気筒における前記吸気弁の開弁時期が、前記一の気筒における前記吸気弁の閉弁時期に同期するように前記可変動弁手段を制御する。
【００２４】
この態様によれば、時系列上相前後して吸気行程を迎える気筒相互間における吸気オーバラップ量を、ゼロ或いはゼロとみなし得る程度に小さく（即ち、「同期」とは、必ずしも時系列上の一時点において同時になされることのみを表すものではない）することが可能となるため、複数の気筒の各々における吸気の充填効率の低下を可及的に抑制することが可能となり、当該充填効率を可及的に向上せしめることが可能となる。
【００３３】
本発明に係る内燃機関の吸気制御装置の他の態様では、前記各々における吸気弁の開閉時期を変化させる過程において、前記各々における吸気弁の開閉時期の変化量に応じて前記吸気制御弁の開閉時期を補正する補正手段を更に具備する。
【００３４】
この態様によれば、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成され得る補正手段により、吸気弁の開閉時期の変化量に応じて吸気制御弁の開閉時期が補正されるため、慣性過給の実行時及び非実行時相互間における吸気充填効率の急変が抑制され、車両の快適性能を向上させ得る。尚、「吸気弁の開閉時期を変化させる過程」とは、好適な一形態として、第２の制御手段が、慣性過給の実行時と非実行時との間で吸気弁の開閉時期を変化させる過程を指すが、その他の理由により吸気弁の開閉時期が変化させられる過程を必ずしも排除するものではない。
【００３５】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の好適な各種実施形態について説明する。
＜第１実施形態＞
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照して、本発明の第１実施形態に係るエンジンシステム１０の構成について一部その動作を交えて説明する。ここに、図１は、エンジンシステム１０の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【００３７】
図１において、エンジンシステム１０は、図示せぬ車両に搭載され、ＥＣＵ１００及びエンジン２００を備える。
【００３８】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、エンジン２００の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「内燃機関の吸気制御装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する弁駆動制御を実行することが可能に構成されている。
【００３９】
尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「第１の制御手段」及び「第２の制御手段」の一例として機能するように構成された一体の電子制御ユニットであり、これら各手段に係る動作は、全てＥＣＵ１００によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各手段は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。
【００４０】
エンジン２００は、ガソリンを燃料とする、本発明に係る「内燃機関」の一例たる直列４気筒ガソリンエンジンである。エンジン２００の概略について説明すると、エンジン２００は、シリンダブロック２０１に４本の気筒２０２が並列して配置された構成を有している。そして、各気筒内における圧縮工程において燃料を含む混合気が圧縮され、点火装置２０３の点火動作により着火した際に生じる力が、夫々不図示のピストン及びコネクティングロッドを介してクランクシャフト（不図示）の回転運動に変換される構成となっている。このクランクシャフトの回転は、エンジンシステム１０を搭載する車両の駆動輪に伝達され、当該車両の走行が可能となる。以下に、エンジン２００の要部構成を、その動作の一部と共に説明する。尚、個々の気筒２０２の構成は相互に等しいため、ここでは一の気筒２０２についてのみ説明することとする。但し、各気筒を区別して表す場合には、これら４本の気筒の各々を適宜「第１気筒」、「第２気筒」、「第３気筒」及び「第４気筒」と表現する。
【００４１】
図１において、外界から導かれる空気たる吸入空気は、本発明に係る「吸気通路」の一例たる吸気管２０４に導かれる構成となっている。この吸気管２０４には、吸気管２０４に導かれる吸入空気の量を調節可能なスロットルバルブ２０５が配設されている。このスロットルバルブ２０５は、ＥＣＵ１００と電気的に接続され且つＥＣＵ１００により上位に制御されるスロットルバルブモータ（不図示）から供給される駆動力により回転可能に構成された回転弁であり、スロットルバルブ２０５を境にした吸気管２０４の上流部分と下流部分とをほぼ遮断する全閉位置から、ほぼ全面的に連通させる全開位置まで、その回転位置が連続的に制御される構成となっている。このように、エンジン２００では、スロットルバルブ２０５及びスロットルバルブモータにより、一種の電子制御式スロットル装置が構成されている。
【００４２】
吸気管２０４は、スロットルバルブ２０５の下流側において連通管２０６に接続され、その内部において連通管２０６と連通する構成となっている。連通管２０６は、各気筒２０２の吸気ポート（不図示）の各々に連通しており、吸気管２０４に導かれた吸入空気は、連通管２０６を介して、各気筒に対応する吸気ポートに導かれる構成となっている。吸気ポートは、一の気筒２０２について夫々二個ずつ備わっており、夫々が気筒２０２内部に連通可能に構成されている。尚、吸気管２０４及び連通管２０６により、本発明に係る「吸気通路」の一例が構成されている。
【００４３】
吸気ポートには、燃料噴射用の不図示のインジェクタの噴射弁が露出しており、吸気ポートに燃料たるガソリンを噴射可能に構成されている。このインジェクタの駆動系は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００により上位に制御される。即ち、インジェクタは、ＥＣＵ１００によりその動作が制御される構成となっている。インジェクタを介して噴射された燃料は、吸気ポートにおいて吸入空気とある程度混合され、上述した混合気として吸気行程に気筒２０２内部へ吸入される。即ち、この混合気は、本発明に係る「吸気」の一例である。尚、吸入された混合気は、吸気行程及びそれに引き続く圧縮行程において更に混合が促進され、圧縮ＴＤＣ付近においてなされる点火装置２０３の点火制御（尚、ＥＣＵ１００により制御される）により点火及び着火する（即ち、爆発する）構成となっている。
【００４４】
本実施形態では、このようにインジェクタは所謂電子制御式のポートインジェクタであり、燃料は吸気ポートに噴射されるが、燃料の噴射形態は何ら限定されるものではなく、例えば、この種のポートインジェクタに代えて又は加えて、高温高圧の気筒２０２内部に直接燃料を噴射可能な、例えばコモンレールシステムやユニットインジェクタ等からなる筒内直噴システムが採用されてもよい。
【００４５】
吸気ポートと気筒２０２内部との連通状態は、各吸気ポートに設けられた吸気バルブ２０７により制御される。吸気バルブ２０７は、クランクシャフトに連動して回転する吸気カムシャフト２０８に固定された、吸気カムシャフト２０８の伸長方向と垂直な断面が楕円形状をなす吸気カム２０９のカムプロフィール（端的に言えば、形状）に応じてその開閉特性が規定されており、開弁時に吸気ポートと気筒２０２内部とを連通させることが可能に構成されている。
【００４６】
このように、エンジン２００では、連通管２０６が、個々の気筒２０２（より具体的には吸気ポート）に対応する部分の上流側において集約され、所謂一弁式のインマニレス吸気系が実現されている。
【００４７】
燃焼した混合気或いは一部未燃の混合気は、吸気バルブ２０７の開閉に連動して開閉する排気バルブ２１０の開弁時に、不図示の排気ポートを介して排気として排気マニホールド２１３に導かれる構成となっている。排気バルブ２１０は、クランクシャフトに連動して回転する排気カムシャフト２１１に固定された、排気カムシャフト２１１の伸長方向と垂直な断面が楕円形状をなす排気カム２１２のカムプロフィール（端的に言えば、形状）に応じてその開閉特性が規定されており、開弁時に排気ポートと気筒２０２内部とを連通させることが可能に構成されている。排気マニホールド２１３に集約された排気は、排気マニホールド２１３に連通する排気管２１４に供給される。
【００４８】
排気管２１４には、タービンハウジング２１５に収容される形でタービン２１６が設置されている。タービン２１６は、排気管２１４に導かれた排気の圧力（即ち、排気圧）により所定の回転軸を中心として回転可能に構成された、セラミック製の回転翼車である。このタービン２１６の回転軸は、コンプレッサハウジング２１７に収容される形で吸気管２０４に設置されたコンプレッサ２１８と共有されており、タービン２１６が排気圧により回転すると、コンプレッサ２１８も当該回転軸を中心として回転する構成となっている。
【００４９】
コンプレッサ２１８は、エアクリーナ２１９を介して外界から吸気管２０４に吸入される吸入空気を、その回転に伴う圧力により下流側へ圧送供給することが可能に構成されており、このコンプレッサ２１８による吸入空気の圧送効果により、所謂過給が実現される構成となっている。即ち、エンジン２００では、タービン２１６とコンプレッサ２１８とにより、一種のターボチャージャが構成されている。尚、これ以降の説明において、タービン２１６及びコンプレッサ２１７を含む包括概念として、適宜「ターボチャージャ」なる言葉を使用することとする。
【００５０】
また、排気管２１４には、三元触媒２１９が設置されている。三元触媒２１９は、排気中のＨＣ（炭化水素）、ＣＯ（一酸化炭素）及びＮＯｘ（窒素酸化物）を同時に或いは連続的に浄化することが可能に構成された触媒コンバータである。更に、気筒２０２を収容するシリンダブロック２０１には、水温センサ２２０が配設されている。シリンダブロック２０１内部には、気筒２０２を冷却するための冷却水流路たるウォータジャケットが張り巡らされており、当該ウォータジャケット内部において、冷却水としてのＬＬＣが不図示の循環系の作用により循環供給されている。水温センサ２２０は、このウォータジャケット内部に検出端子の一部が露出した構成を有しており、冷却水の温度を検出することが可能に構成されている。水温センサ２２０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された冷却水温は、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で把握される構成となっている。
【００５１】
コンプレッサ２１８の上流側には、吸入空気の質量流量を検出可能なホットワイヤ式のエアフローメータ２２１が設置されている。エアフローメータ２２１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された吸入空気量は、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で把握される構成となっている。尚、本実施形態において、検出された吸入空気量は、気筒２０２に吸入される吸気の量（即ち、吸気量）と一義的な関係を有しており、エンジン２００の実負荷を規定する指標値として扱われる。
【００５２】
また、吸気管２０４において、コンプレッサ２１８の下流側、且つスロットルバルブ２０５の上流側には、インタークーラ２２２が設置されている。インタークーラ２２２は、その内部に熱交換壁を有しており、過給された吸入空気が（コンプレッサ２１８が実質的にみて有意に作用しない低回転領域においても同様である）通過する際に、係る熱交換壁を介した熱交換により吸入空気を冷却することが可能に構成されている。エンジン２００は、このインタークーラ２２２による冷却によって吸入空気の密度を増大させることが可能となるため、コンプレッサ２１８を介した過給がより効率的になされ得る構成となっている。
【００５３】
ここで、吸気管２０４における、スロットルバルブ２０５の下流側には、サージタンク２２３が設置されている。サージタンク２２３は、上述したターボチャージャの過給作用を適宜受けつつ供給される吸入空気の不規則な脈動を抑制し、且つ下流側（即ち、気筒２０２側）に安定して吸入空気を供給すると共に、後述するインパルスチャージの実行時において、負圧波の位相を反転させることが可能に構成された貯留手段である。但し、吸入空気は基本的に大なり小なり脈動しつつ気筒２０２側へ供給されるため、サージタンク２２３を通過する吸入空気もまた、一種の脈動波である。
【００５４】
吸気管２０４における、サージタンク２２３の下流側における、連通管２０６との接続部位近傍には、単一のインパルス弁２２４が設けられている。インパルス弁２２４は、弁体の位置により規定される開度が、吸気管２０４と連通管２０６との連通を遮断する全閉開度と、吸気管２０４と連通管２０６とをほぼ全面的に連通させる全開開度との間で連続的に変化するように構成された、本発明に係る「吸気制御弁」の一例たる電磁制御弁である。インパルス弁２２４は、アクチュエータ２２５から供給される駆動力によりその開度が制御される構成となっている。このアクチュエータ２２５は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によりその駆動状態が制御される構成となっている。即ち、インパルス弁２２４の開度は、ＥＣＵ１００により制御される構成となっている。
【００５５】
一方、エンジン２００は、作用角可変型ＶＶＴ２２６を備える。作用角可変型ＶＶＴ２２６は、吸気バルブ２０７の位相及び作用角を連続的に変化させることが可能に構成された、本発明に係る「可変動弁手段」の一例である。
【００５６】
作用角可変型ＶＶＴ２２６は、ベーン駆動用の油圧アクチュエータ及び揺動カム駆動用のモータ等、複数の駆動系を含み、当該駆動系がＥＣＵ１００と電気的に接続され且つＥＣＵ１００によりその動作状態を制御されることによって、その動作状態がＥＣＵ１００により上位に制御される構成となっている。作用角可変型ＶＶＴ２２６は、油圧アクチュエータを利用した公知のベーン方式の位相可変機能と、モータにより駆動される揺動カムを使用した公知のロストモーション方式の作用角（即ち、バルブリフト量）可変機能とを併有する装置である。
【００５７】
尚、作用角可変型ＶＶＴ２２６の構成は、公知のものであり、また本発明に係る「可変動弁手段」の構成は、これ以外に、例えばカムバイワイヤ装置（即ち、吸気カムをモータ等により駆動する装置）や電磁駆動弁装置（即ち、吸気カムを有さず、ソレノイド等の電磁駆動手段により吸気バルブの開閉を直接制御可能な装置）等の公知の各種態様を採り得るため、ここではその詳細な説明を省略することとする。
【００５８】
また、上記吸気バルブ２０７の説明においては、吸気バルブ２０７が、吸気カム２０８のカムプロフィールにより規定される一の開閉特性を有する旨が記述されているが、これは、作用角可変型ＶＶＴ２２６の作用と矛盾するものではなく、作用角可変型ＶＶＴ２２６の一の動作状態（即ち、ベーン位置及び揺動カムの軸支点位置等）に対して、吸気カム２０８のカムプロフィールが吸気バルブ２０７の開閉特性を規定することを意味している。
【００５９】
尚、本実施形態に係るエンジンシステム１０では、本発明に係る「内燃機関」の一例として、ガソリンエンジンたるエンジン２００が採用されているが、本発明に係る内燃機関とはガソリンエンジンのみを指すものではなく、無論ディーゼルエンジンや、アルコール混合燃料を使用するエンジン等であってもよい。また、説明の煩雑化を防ぐ目的から、本実施形態に係るエンジン２００には、ＥＧＲ装置等の排気再循環装置が装着されないが、無論好適な一形態としてエンジン２００に排気再循環装置が装着されていてもよい。ここで、排気再循環装置が装着されない構成に鑑みれば、本実施形態におけるエンジン２００において、各気筒２０２に吸気ポートを介して吸入される吸気は、インジェクタによる噴射燃料を除けば、吸気管２０４を介して導かれる吸入空気のみにより構成される。
【００６０】
尚、エンジン２００の要求負荷は、不図示のアクセルペダルの操作量（即ち、ドライバによる操作量）たるアクセル開度Ｔａに応じて決定される。アクセル開度Ｔａは、アクセル開度センサ１１により検出され、アクセル開度センサ１１と電気的に接続されたＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で把握される構成となっている。総体的には、アクセル開度が小さい程要求負荷は小さく、アクセル開度が大きい程要求負荷は大きくなる。要求負荷の大小とは、要求出力の大小と相関するから、エンジンシステム１０において、エンジン要求出力は、アクセル開度Ｔａに応じて変化する。
【００６１】
＜実施形態の動作＞
＜インパルスチャージの概要＞
エンジンシステム１０では、ＥＣＵ１００が、後述する弁駆動制御の実行過程においてインパルス弁２２４の開閉状態を適宜制御することにより、インパルスチャージが実行される。ここで、インパルスチャージとは、インパルス弁２２４の開閉により生じる吸気の脈動を利用した慣性過給を指す。
【００６２】
より具体的に説明すると、例えばインパルス弁２２４が閉弁した状態で一の気筒２０２の吸気バルブ２０７が開弁され、当該気筒の吸気行程が開始されると、インパルス弁２２４が閉弁しているため、当該気筒２０２のピストンの下降に従って、連通管２０６の管内圧は負圧となり、大気圧又は過給により大気圧以上に維持される吸気管２０４の管内圧との圧力差が拡大する。このような状態においてインパルス弁２２４を開弁する（即ち、吸気バルブ２０７の開弁タイミング以降の開弁期間において開弁する）と、吸気管２０４と該当する気筒２０２（即ち、その時点で吸気行程にある気筒）の内部とが連通し、インパルス弁２２４を介して吸入空気が吸気として一気に気筒２０２内部の燃焼室に流入することとなる。
【００６３】
一方、燃焼室との連通部位において連通管２０６は所謂開放端となっており、燃焼室への吸入空気の流入に惹起された正圧波は、燃焼室で反射することによって、位相が反転した負圧波となる。この負圧波は、連通管２０６及びインパルス弁２２４を順次介してサージタンク２２３に到達し、開放端となる連通孔において開放端反射して位相が反転した正圧波として再び燃焼室に到達する。この正圧波のピークが燃焼室に（或いは吸気バルブ２０７に）到達した時点で（必ずしも、当該時点のみに限定されるものではなく、吸気の充填効率を幾らかなり向上させ得る限りにおいて当該時点を含む一定又は不定の期間であってよい）吸気バルブ２０７を閉弁することにより、或いは、吸気バルブ２０７が閉弁するタイミングで、この正圧波が燃焼室に到達するようにインパルス弁２２４の開弁時期を制御することにより、燃焼室内の圧力は上昇し、吸気の充填効率が向上する。インパルス弁２２４を利用したインパルスチャージは、定性的にはこのように実行される。
【００６４】
＜弁駆動制御の詳細＞
次に、図２を参照し、弁駆動制御の詳細について説明する。ここに、図２は、弁駆動制御のフローチャートである。
【００６５】
図２において、ＥＣＵ１００は、車両の運転条件を取得する（ステップＳ１０１）。尚、本実施形態では、係る運転条件として機関回転速度Ｎｅ及びアクセル開度Ｔａが取得される。機関回転速度Ｎｅ及びアクセル開度Ｔａが取得されると、取得された運転条件がインパルスチャージ領域に該当するか否かが判別される（ステップＳ１０２）。
【００６６】
ここで、図３を参照し、インパルスチャージ領域について説明する。ここに、図３は、インパルスチャージ領域の模式図である。
【００６７】
図３において、インパルスチャージ領域は、縦軸及び横軸に夫々アクセル開度Ｔａ及び機関回転速度Ｎｅを配してなる二次元座標系において、図示ハッチング領域に相当する領域である。より具体的には、エンジン２００の採り得る機関回転速度の範囲を、最低回転速度ＮｅＬ（自立回転可能な最低回転速度である）以上、且つ最高回転速度ＮｅＨ（所謂レブリミットである）以下であるとし、アクセル開度Ｔａが０％（即ち、全閉）から１００％（即ち、全開）まで変化するとした場合、インパルスチャージ領域は、ＮｅＬ≦Ｎｅ≦Ｎｅｔｈ（Ｎｅｔｈ＜ＮｅＨ）、且つＴａｔｈ≦Ｔａ≦１００となる領域であり、定性的に言えば低回転高負荷領域となる。
【００６８】
尚、最低回転速度ＮｅＬは、例えば８００ｒｐｍ程度の値であり、Ｎｅｔｈは判断基準値であり概ね２０００ｒｐｍ程度の値である。また、Ｔａｔｈはアクセル開度の基準値であり、要求負荷の点から慣性過給が必要である旨の判断を下し得る値である。別言すれば、基準値Ｔａｔｈ未満の低負荷領域においては、元より吸気の充填量を増大させる必要がないため、インパルスチャージの実行が必要とされないのである。
【００６９】
図２に戻り、取得した運転条件がインパルスチャージ領域に該当しない場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ１０１に戻し、一連の処理を繰り返す。即ち、この場合、インパルス弁２２４はデフォルト位置たる全開位置に固定されると共に、吸気バルブ２０７の開閉時期は、基準時期（即ち、本発明に係る「所定の基準時期」の一例であり、且つ本発明に係る「慣性過給が行われない場合のオーバラップ量」を規定する開閉時期の一例である）に制御される。
【００７０】
ここで、図４を参照し、この基準時期について説明する。ここに、図４は、エンジン２００の各気筒における吸気バルブ２０７及びインパルス弁２２４の一動作タイミングを表すタイミングチャートである。
【００７１】
図４において、縦軸には、上段から順に第１気筒、第２気筒、第３気筒、第４気筒及びインパルス弁２２４が表されており、横軸には共通にクランク角（即ち、一種の時間概念である）が表される。尚、図４において、クランク角０°は、便宜上設定されるクランク角の基準値であり、図４では第１気筒の圧縮ＴＤＣに設定されている。また、図４を見れば明らかなように、直列４気筒エンジンたるエンジン２００では、第１気筒→第３気筒→第４気筒→第２気筒の順で（尚、エンジンの動作行程は繰り返し実行されるので、気筒相互間の前後関係が規定されるのみである）一の行程（例えば、吸気行程）を迎える構成となっている。
【００７２】
ここで、各気筒２０２における吸気バルブ２０７の基準時期の開弁側の一部をなす基準開弁時期は、第１気筒について図示白丸ｍ１又は白丸ｍ３に相当する時期であり、第２気筒について図示白丸ｍ５に相当する時期であり、第３気筒について図示白丸ｍ７に相当する時期であり、第４気筒について図示白丸ｍ９に相当する時期である。同様に、基準時期の閉弁側の一部をなす基準閉弁時期は、第１気筒について図示白丸ｍ２に相当する時期であり、第２気筒について図示白丸ｍ４及びｍ６に相当する時期であり、第３気筒について図示白丸ｍ８に相当する時期であり、第４気筒について図示白丸ｍ１０に相当する時期である。尚、これ以降の説明では適宜、この白丸ｍｘ（ｘは自然数）を、クランク角の値として代替することとする。
【００７３】
吸気バルブ２０７の開閉時期が基準時期に制御された状態では、図示ハッチング部分として表されるように、第１気筒の開弁時期と第２気筒の閉弁時期との差分（即ち、「ｍ４−ｍ１」及び「ｍ６−ｍ３」）、第２気筒の開弁時期と第４気筒の閉弁時期との差分（即ち、「ｍ１０−ｍ５」）、第３気筒の開弁時期と第１気筒の閉弁時期との差分（即ち、「ｍ２−ｍ７」）、並びに第４気筒の開弁時期と第３気筒の閉弁時期との差分（即ち、「ｍ８−ｍ９」）に夫々相当する吸気オーバラップが発生する。
【００７４】
一方、インパルス弁２２４が、吸気行程中期に開弁して吸気ＢＤＣで閉弁する場合（図中縦軸最下段に仮想的に例示する（本来、インパルスチャージ領域以外は、インパルス弁２２４は全開である））、吸気バルブ２０７の開閉時期を基準時期に設定したままでインパルスチャージを実行すると（基準時期自体が可変であるにせよ、少なくともインパルスチャージの実行前後で開閉時期に何らの補正も加えないと）、各気筒における吸気行程終期において、インパルス弁２２４が閉弁し、且つ吸気バルブ２０７が開弁する期間が発生する（即ち、ｍ４−１８０、ｍ２−３６０、ｍ８−５４０、ｍ１０−７２０、及びｍ６−９００に相当する期間）。このため、この期間内にピストンが上昇するのに応じて吸気バルブ２０７から吸気が吹き返すこととなり、気筒２０２における吸気の充填効率が低下することになる。本来、インパルス弁２２４が閉弁していれば、連通管２０６は閉じた空間となるが、上述した吸気オーバラップに起因して、吸気を連通管２０６内部に閉じ込めることができなくなるため、この種の吹き返しが実践上看過し得ない程度に発生してしまうのである。加えて、このオーバラップ期間では、吸気行程が時系列上相前後して訪れる二気筒について吸気バルブ２０７が開弁しているから、元々のインパルスチャージの効果も低下し易い状態にある。
【００７５】
そこで、本実施形態に係るエンジンシステム１０では、インパルスチャージ領域において、吸気バルブ２０７の開閉時期をインパルスチャージ用の開閉時期に設定し、吸気オーバラップ量の変更を伴うインパルスチャージを実行する。ここで、図５を参照し、このインパルスチャージ用の開閉時期について説明する。ここに、図５は、エンジン２００の各気筒における吸気バルブ２０７及びインパルス弁２２４の他の動作タイミングを表すタイミングチャートである。尚、同図において、図４と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００７６】
図５において、機関回転速度Ｎｅが上述したインパルスチャージ領域に該当する一の値を採る場合について、吸気バルブ２０７の開閉時期とインパルス弁２２４の開閉時期とが表されている。図５において、図４と比較すれば明らかなように、吸気バルブ２０７の開弁時期は、基準時期に対し遅角される。本実施形態では、インパルスチャージ用の開閉時期において、吸気バルブ２０７の開弁時期は、ほぼ吸気ＴＤＣ付近に固定される。即ち、開弁時期は、基準時期がｍ１、ｍ３、ｍ５、ｍ７及びｍ９であるのに対し、夫々ｍ１１（ｍ１１＞ｍ１）、ｍ１３（ｍ１３＞ｍ３）、ｍ１５（ｍ１５＞ｍ５）、ｍ１７（ｍ１７＞ｍ７）及びｍ１９（ｍ１９＞ｍ９）に変更される。一方、インパルスチャージがなされる場合、吸気バルブ２０７の閉弁時期は、基準時期に対し進角される。図５では、インパルスチャージ用の開閉時期において、吸気バルブ２０７の閉弁時期が、吸気ＢＤＣである状態が例示される。即ち、図５において、吸気バルブ２０７の閉弁時期は、基準時期がｍ２、ｍ４、ｍ６、ｍ８及びｍ１０であるのに対し、夫々ｍ１２（ｍ１２＜ｍ２）、ｍ１４（ｍ１４＜ｍ４）、ｍ１６（ｍ１６＜ｍ６）、ｍ１８（ｍ１８＜ｍ８）及びｍ２０（ｍ２０＜ｍ１０）に変更される。尚、インパルス弁２２４の開閉タイミングは、図４と同様であるとする。
【００７７】
このように、本実施形態において、インパルスチャージ実行時の吸気バルブ２０７の開閉時期は、基準時期に対し、開弁時期が遅角され且つ閉弁時期が進角されたものとなる。即ち、作用角が、基準時期に対応する作用角よりも縮小される。より具体的には、作用角可変型ＶＶＴ２２６の位相可変機能により吸気バルブ２０７の閉弁時期が進角され、この閉弁時期の進角により同様に進角される開弁時期（即ち、位相の変化のみでは、開弁時期が同様に進角して、排気バルブの開弁期間とオーバラップし、内部ＥＧＲにより新気の導入が阻害される）を、吸気ＴＤＣに設定すべく吸気バルブ２０７の作用角が変更される。その結果、吸気オーバラップ量は、この種の開閉時期の変更を伴わない場合と比較して減少し（図５の場合、概ねゼロである）、吸気行程終期における吸気の吹き返し及び吸気の他気筒への流入が夫々抑制され、吸気の充填効率を向上させることが可能となるのである。
【００７８】
本実施形態に係る吸気バルブ２０７の開閉時期の制御は、総体的には上記の如くなされるが、より詳細に述べれば、吸気バルブ２０７の開閉時期及びインパルス弁２２４の開閉時期は、機関回転速度Ｎｅに応じて可変に制御される。即ち、図２に戻り、取得した運転条件がインパルスチャージ領域に該当する場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、インパルス弁２２４の開弁時期（クランク角）たるインパルス弁開弁時期ｉｍｐｏｐを算出し（ステップＳ１０３）、またインパルス弁２２４の閉弁時期（クランク角）たるインパルス弁閉弁時期ｉｍｐｃｌを算出する（ステップＳ１０４）。
【００７９】
ここで、図６を参照し、インパルス弁２２４の開閉時期と機関回転速度Ｎｅとの関係について説明する。ここに、図６は、インパルス弁２２４の開閉時期の特性を例示する模式図である。尚、図６は、第３気筒の吸気行程（即ち、吸気ＴＤＣが３６０°ＣＡである）に対応する図である。
【００８０】
図６において、縦軸及び横軸には夫々クランク角及び機関回転速度Ｎｅが表される。ここで、機関回転速度Ｎｅに対するインパルス弁２２４の開弁時期ｉｍｐｏｐの特性を図示ＰＲＦ＿ｉｍｐｏｐ（実線参照）として表すと、図示するように、開弁時期ｉｍｐｏｐは、機関回転速度Ｎｅの上昇に対し減少側（即ち、進角側）に変化する値として設定される。これは、高回転側程、インパルスチャージに係る吸気の正圧波（脈動波）の到達が遅れるためであり、開弁時期を進角側に補正することによって、インパルスチャージによる吸気の充填効率向上に係る効果の低下が可及的に防止されるのである。
【００８１】
一方、機関回転速度Ｎｅに対するインパルス弁２２４の閉弁時期ｉｍｐｃｌの特性を図示ＰＲＦ＿ｉｍｐｃｌ（実線参照）として表すと、図示するように、閉弁時期ｉｍｐｃｌは、機関回転速度Ｎｅの上昇に対し増加側（即ち、遅角側）に変化する値として設定される。これは、上述した開弁時期と同様に、高回転側程正圧波の到達が遅れるためであり、閉弁時期を遅角側に補正することによって、吸気行程中に正圧波のピークを到達させ、吸気の充填効率向上に係る効果の低下が可及的に防止されるのである。
【００８２】
尚、ＥＣＵ１００は、予めＲＯＭに、図６に示すインパルス弁２２４の開閉特性を数値化してなるマップを保持しており、図２におけるステップＳ１０３及びステップＳ１０４に係る処理においては、当該マップから一の値が選択的に取得されることにより、インパルス弁２２４の開弁時期ｉｍｐｏｐ及び閉弁時期ｉｍｐｃｌが設定される。尚、本実施形態に係る「算出」とは、このように予め規定された関係に基づいて一の値を選択的に取得する態様を好適に含む概念である。
【００８３】
尚、図６において、吸気バルブ２０７の開弁時期ｉｎｔｏｐ及び閉弁時期ｉｎｔｃｌが、夫々図示ＰＲＦ＿ｉｎｔｏｐ（破線参照）及び図示ＰＲＦ＿ｉｎｔｃｌ（破線参照）として表される。図示するように、また既に述べたように、吸気バルブ２０７の開弁時期ｉｎｔｏｐは、機関回転速度Ｎｅに対しほぼ不変であり吸気ＴＤＣ（ここでは、３６０°ＣＡ）付近で維持される。一方、閉弁時期ｉｎｔｃｌは、機関回転速度Ｎｅの上昇に対し増加側（即ち、遅角側）に変化する値として設定される。これは、吸気バルブ２０７の閉弁時期ｉｎｔｃｌを、上述したインパルス弁２２４の閉弁時期ｉｍｐｃｌと同期させるためであり、閉弁時期ｉｍｐｃｌが遅角側に推移するのに伴い、インパルスチャージの効果を担保すべく閉弁時期ｉｎｔｃｌもまた遅角側に補正されるのである。
【００８４】
図２に戻り、インパルス弁２２４の開弁時期ｉｍｐｏｐ及び閉弁時期ｉｍｐｃｌが設定されると、ＥＣＵ１００は、吸気カム２０７の進角量たる吸気カム進角量Ａを算出する（ステップＳ１０５）。
【００８５】
ここで、図７を参照し、吸気カム進角量Ａと機関回転速度Ｎｅとの関係について説明する。ここに、図７は、吸気カム進角量Ａの特性を表す模式図である。
【００８６】
図７において、縦軸及び横軸に夫々吸気カム進角量Ａ及び機関回転速度Ｎｅが表される。尚、吸気カム進角量Ａは上方向が遅角側に対応しており、下方向が進角側に対応している。
【００８７】
図７において、機関回転速度Ｎｅに対する吸気カム進角量Ａの特性は、図示ＰＲＦ＿Ａ（実線参照）として表される。ここで、最低回転速度ＮｅＬに対応する吸気カム進角量ＡはＡ０であり、これは、基準時期に相当する吸気バルブ２０７の閉弁時期と吸気ＢＤＣとの差分に相当する値である。吸気カム進角量Ａ０とは、即ち、吸気バルブ２０７の閉弁時期ｉｎｔｃｌを、吸気ＢＤＣに設定するための進角量である。図示する通り、吸気カム進角量Ａは、機関回転速度Ｎｅが、インパルスチャージ領域内で上昇するのに応じて遅角側に変化する値として設定される。既に述べたように、これは、機関回転速度Ｎｅの上昇に伴い脈動の正圧波のピークの到達が相対的に遅れるためであり、吸気カム進角量Ａは、インパルスチャージ領域の上限を規定する基準値Ｎｅｔｈにおいて、Ａ１を採る。尚、吸気カム進角量ＡがＡ０に対し遅角側に推移し、最終的にＡ１に設定された状態においても、基準時期に相当する閉弁時期に対し、閉弁時期は進角された状態にある。
【００８８】
図２に戻り、吸気カム進角量Ａが算出されると、ＥＣＵ１００は更に、吸気カム作用角Ｂを算出する（ステップＳ１０６）。ここで、図８を参照し、吸気カム作用角Ｂと機関回転速度Ｎｅとの関係について説明する。ここに、図８は、吸気カム作用角Ｂの特性を表す模式図である。
【００８９】
図８において、縦軸及び横軸に夫々吸気カム作用角Ｂ及び機関回転速度Ｎｅが表される。尚、吸気カム作用角Ｂは、上方向が増加側に対応しており、下方向が減少側に対応している。
【００９０】
図８において、機関回転速度Ｎｅに対する吸気カム作用角Ｂの特性は、図示ＰＲＦ＿Ｂ（実線参照）として表される。ここで、最低回転速度ＮｅＬに対応する吸気カム作用角ＢはＢ０であり、これは、吸気ＢＤＣとして設定される吸気バルブ２０７の閉弁時期と、ほぼ吸気ＴＤＣに設定される、吸気バルブ２０７の開弁時期との差分に相当し、即ち概ね１８０°ＣＡに相当する値である。図示する通り、吸気カム作用角Ｂは、機関回転速度Ｎｅが、インパルスチャージ領域内で上昇するのに応じて増加側に変化する値として設定される。既に述べたように、これは、吸気バルブ２０７の開弁時期ｉｎｔｏｐが略不変であるのに対し、機関回転速度Ｎｅの上昇に伴い吸気バルブ２０７の閉弁時期ｉｎｔｃｌが吸気ＢＤＣから遅角されるためであり、吸気カム作用角Ｂは、インパルスチャージ領域の上限を規定する基準値Ｎｅｔｈにおいて、Ｂ１を採る。
【００９１】
尚、ＥＣＵ１００は、予めＲＯＭに、図７及び図８に示す特性を数値化してなるマップを保持しており、図２におけるステップＳ１０５及びステップＳ１０６に係る処理においては、当該マップから一の値が選択的に取得されることにより、吸気カム進角量Ａ及び吸気カム作用角Ｂが設定される。
【００９２】
インパルス弁２２４の開閉時期及び吸気カム進角量Ａ及び吸気カム作用角Ｂが算出されると、ＥＣＵ１００は、これらに基づいて吸気バルブ駆動制御を実行し（ステップＳ１０７）且つインパルス弁駆動制御を実行する（ステップＳ１０８）。即ち、吸気バルブ２０７について、開弁時期ｉｎｔｏｐが吸気ＴＤＣ付近の値に、また閉弁時期ｉｎｔｃｌがその時点の機関回転速度に対応する値となるように、吸気カム進角量Ａ及び吸気カム作用角Ｂに基づいて作用角可変型ＶＶＴ２２６が駆動制御される。一方、インパルス弁２２４について、開弁時期ｉｍｐｏｐ及び閉弁時期ｉｍｐｃｌが夫々その時点の機関回転速度に対応する値となるように、アクチュエータ２２５が駆動制御される。
【００９３】
ステップＳ１０８に係る処理が実行されると、処理はステップＳ１０１に戻され、一連の処理が繰り返される。弁駆動制御はこのようにして実行される。その結果、既に図５に一例と示したように、インパルスチャージの実行時において吸気オーバラップ量が減少し、吸気の充填効率の低下が抑制され、吸気の充填効率が相対的に向上するのである。この際、機関回転速度Ｎｅに応じて、インパルス弁２２４及び吸気バルブ２０７の開閉時期が適宜変更されることにより、インパルスチャージによる吸気の充填効率の向上効果は理論的に、実質的に又は現実的な制約の下で最適化されている。従って、本実施形態によれば、複数の気筒各々における吸気の充填効率を効率的に且つ効果的に向上させることが可能となるのである。
＜第２実施形態＞
上述した第１実施形態において、インパルスチャージ領域における吸気バルブ２０７の開弁時期ｉｎｔｏｐは、ほぼ吸気ＴＤＣに固定されている。一方で、吸気バルブ２０７の閉弁時期ｉｎｔｃｌは、機関回転速度Ｎｅに応じて吸気ＢＤＣから徐々に遅角側に推移する。従って、第１実施形態に係る吸気バルブ２０７の開閉時期では、基準時期に対して吸気の充填効率向上に係る効果は無論有するものの、特に高回転領域において、吸気バルブオーバラップ量が拡大する傾向を有しており、インパルスチャージによる吸気の充填が幾らかなり阻害される可能性がある。
【００９４】
そこで、図９を参照し、そのような問題に対処し得る本発明の第２実施形態について説明する。ここに、図９は、エンジン２００の各気筒における吸気バルブ２０７及びインパルス弁２２４の更に他の動作タイミングを表すタイミングチャートである。尚、同図において、図５と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００９５】
図９において、機関回転速度Ｎｅが上述したインパルスチャージ領域に該当する一の値を採る場合について、吸気バルブ２０７の開閉時期とインパルス弁２２４の開閉時期とが表されている。図９において、吸気バルブ２０７の閉弁時期ｉｎｔｃｌ（図示ｍ２２、ｍ２４、ｍ２６、ｍ２８及びｍ３０）は、吸気ＢＤＣに対し若干量遅角されている。一方、本実施形態において、一の気筒２０２における吸気バルブ２０７の開弁時期ｉｎｔｏｐは、第１実施形態と異なり、時系列上直前に吸気行程を迎えている他の気筒２０２（即ち、当該一の気筒が第１、第２、第３又は第４気筒であれば、夫々第２、第４、第１及び第３気筒）における、この遅角された閉弁時期に同期するように遅角される。即ち、開弁時期ｉｎｔｏｐは、図示ｍ２１、ｍ２３、ｍ２５、ｍ２７及びｍ２９であり、夫々直前に吸気行程を迎えた他気筒の閉弁時期たるｍ２４、ｍ２６、ｍ３０、ｍ２２及びｍ２８と一致する。
【００９６】
このため、本実施形態では、機関回転速度Ｎｅの変化に応じて吸気バルブ２０７の閉弁時期ｉｎｔｃｌが遅角されたとしても、吸気オーバラップ量を理想的には常にゼロに維持することができる。少なくとも開弁時期ｉｎｔｏｐが吸気ＴＤＣに固定される場合と較べて明らかに吸気オーバラップ量を減少させることができる。従って、吸気の充填効率をより向上させることができる。
【００９７】
一方、インパルスチャージに係る吸気の脈動を生成すべく連通管２０６に負圧を生じさせるためには、吸気バルブ２０７は、インパルス弁２２４の閉弁期間中に開弁しなければならないが、これは別言すれば、インパルス弁２２４の開弁時期よりも進角側であれば、吸気バルブ２０７の開弁時期は比較的自由であることを意味する。従って、吸気バルブ２０７の開弁時期ｉｎｔｏｐは、直前に吸気行程を迎えた他気筒における吸気バルブ２０７の閉弁時期ｉｎｔｃｌに必ずしも一致させずともよく、より具体的に言えば、他気筒の吸気バルブ２０７の閉弁時期ｉｎｔｃｌより遅角側、且つインパルス弁２２４の開弁時期ｉｍｐｏｐよりも進角側の範囲内に存在すればよい。この範囲は、図示ハッチング領域に相当しており、このハッチング領域内に吸気バルブ２０７の開弁時期ｉｎｔｏｐが設定される限りにおいて、少なくともインパルスチャージによる吸気の充填効率の効果を幾らかなり得ることができる。
【００９８】
ここで、吸気バルブ２０７は、本来の開弁時期よりも進角側において、吸気カム２０９の緩衝部の影響により若干開弁することがある。この種の開弁時にも他気筒との間に吸気オーバラップが発生することになるから、厳密に言えば、吸気の充填効率は幾らかなり低下し得る。このことに鑑みれば、吸気バルブ２０７の開弁時期ｉｎｔｏｐは、図示するように他気筒の閉弁時期ｉｎｔｃｌと一致させるよりも、むしろ遅角側で設定されてもよい。即ち、開弁時期ｉｎｔｏｐを他気筒の閉弁時期ｉｎｔｃｌに対し遅角することによって、この種の緩衝部の影響を排除し、吸気オーバラップ量をよりゼロに近付けることが可能となるのである。
【００９９】
ここで、図１０を参照し、吸気バルブ２０７の開弁時期ｉｎｔｏｐの特性について説明する。ここに、図１０は、第３気筒における吸気バルブ２０７の開弁時期を表す模式図である。尚、図１０において、図６と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１００】
図１０において、第３気筒の直前に吸気行程を迎えた第１気筒における吸気バルブ２０７の閉弁時期の特性が、図示ＰＲＦ＿ｉｎｔｃｌ’（破線参照））として表される。本実施形態における吸気バルブ２０７の開弁時期ｉｎｔｏｐは、図示ＰＲＦ＿ｉｎｔｏｐ（図示破線参照）として例示され、インパルス弁２２４の開弁時期ｉｍｐｏｐと、直前気筒（ここでは、第１気筒）の吸気バルブ２０７の閉弁時期ｉｎｔｃｌとに挟まれた図示ハッチング領域内で設定される。このハッチング領域内で吸気バルブ２０７の開弁時期ｉｎｔｏｐが設定されることによって、第２実施形態では、インパルスチャージ領域における機関回転速度Ｎｅの変化によらず、吸気オーバラップの発生を抑制し、より効率的且つ効果的に、吸気の充填効率を向上させることができる。
＜第３実施形態＞
上記各実施形態によれば、インパルスチャージの実行期間において、吸気の充填効率向上に係る効果が担保される。然るに、インパルスチャージは、既に述べたように車両の運転条件の一部で実行にされるに過ぎず、実際には、インパルスチャージは、実行と非実行との間で適宜切り替えられる可能性が高い。
【０１０１】
ここで、作用角可変型ＶＶＴ２２６による吸気バルブ２０７の開閉時期の変化速度と、インパルス弁２２４の開閉速度との間には有意な差があり、前者の方がシステム構成上遅くなり易い。特に、作用角可変型ＶＶＴ２２６は、位相可変機構に油圧アクチュエータを使用するため、その傾向が強くなる。
【０１０２】
一方、インパルスチャージ用に最適化された吸気バルブ２０７の開閉時期は、当然ながらインパルスチャージの非実行時において基準時期と比較してエンジン出力の低下や燃焼性能の低下を招き得る。そこで、このような過渡期間における車両の動力性能、環境性能及び経済性能の低下を防止し得る本発明の第３実施形態に係る弁駆動制御ついて説明する。
【０１０３】
始めに、図１１を参照し、実行中のインパルスチャージを停止する場合の各弁の動作タイミングについて説明する。ここに、図１１は、インパルスチャージを停止するに際しての過渡期間における各弁の動作タイミングを説明するタイミングチャートである。尚、同図において、図６と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１０４】
図１１において、横軸には時間経過が表され、縦軸には上段から順にインパルスチャージ許可フラグＦｇ＿ｉｍｐ１の状態、インパルスチャージ実行フラグＦｇ＿ｉｍｐ２の状態、及びクランク角が表される。尚、インパルスチャージ許可フラグＦｇ＿ｉｍｐ１は、車両の運転条件（即ち、アクセル開度Ｔａ及び機関回転速度Ｎｅ）が既に述べたインパルスチャージ領域に該当する場合にＯＮ状態に、該当しない場合にＯＦＦ状態に夫々設定されるフラグである。また、インパルスチャージ実行フラグＦｇ＿ｉｍｐ２は、実際にインパルスチャージを実行するためのインパルス弁２２４の駆動制御を行う際にＯＮ状態に、インパルス弁２２４を全開固定する（即ち、インパルスチャージを停止する）場合にＯＦＦ状態に夫々設定されるフラグである。
【０１０５】
図１１において、時刻Ｔ１以前にインパルスチャージが実行されており（即ち、両フラグ共にＯＮ状態である）、時刻Ｔ１において、インパルスチャージ許可フラグＦｇ＿ｉｍｐ１がＯＦＦ状態に変化したとする。この場合、ＥＣＵ１００は、吸気バルブ２０７の開閉時期を上述した基準時期に復帰させるために、作用角可変型ＶＶＴ２２６の駆動制御を開始する。その結果、吸気バルブ２０７の開弁時期ｉｎｔｏｐ（図示ＰＲＦ＿ｉｎｔｏｐ参照）は、インパルスチャージ実行時の値（即ち、吸気ＴＤＣ（ここでは、３６０°ＣＡ）よりも遅角側の値）から徐々に進角し、時刻Ｔ２において基準時期に相当する値（即ち、吸気ＴＤＣよりも進角側の値）まで変化する。同様に、吸気バルブ２０７の閉弁時期ｉｎｔｃｌ（図示、ＰＲＦ＿ｉｎｔｃｌ参照）もまた、インパルスチャージ実行時の値（即ち、吸気ＢＤＣ（ここでは、５４０°ＣＡ）近傍の値から徐々に遅角し、時刻Ｔ２において基準時期に相当する値（即ち、吸気ＢＤＣよりも遅角側の値）まで変化する。即ち、作用角可変型ＶＶＴ２２６による基準時期の復帰制御が開始された時点から、実際に吸気バルブ２０７の開閉時期が基準時期に復帰するまでには、「Ｔ２−Ｔ１」に相当する遷移期間Ｔｔｒａｎｓが必要となる。
【０１０６】
一方、インパルス弁２２４の開閉速度は、吸気バルブ２０７の開閉時期の変化速度よりも速いから、ＥＣＵ１００が、時刻Ｔ１の時点でインパルスチャージ許可フラグＦｇ＿ｉｍｐ１に連動してインパルスチャージ実行フラグＦｇ＿ｉｍｐ２をＯＦＦ状態に設定すると、上述した遷移期間Ｔｔｒａｎｓに対し実践上無視し得る程度の短時間で、インパルス弁２２４は全開固定状態に制御され得る。
【０１０７】
ところが、この場合、インパルスチャージが停止したにもかかわらず、吸気バルブ２０７の開閉時期は最適値たる基準時期からずれており、エンジン２００の出力トルクの低下、エミッションの悪化、及び燃費の悪化といった諸問題が、その度合いの大小は別として生じ得る。
【０１０８】
そこで、ＥＣＵ１００は、この遷移期間Ｔｔｒａｎｓについてはインパルスチャージ実行フラグＦｇ＿ｉｍｐ２をＯＮ状態に維持し、且つ上述した遷移期間Ｔｔｒａｎｓについては、インパルス弁２２４の開弁時期ｉｍｐｏｐ及び閉弁時期ｉｍｐｃｌを夫々徐変させる。このようにして、インパルス弁２２４の開弁時期ｉｍｐｏｐは、時刻Ｔ１を境に徐々に進角側に移行し、閉弁時期ｉｍｐｃｌは反対に時刻Ｔ１を境に徐々に遅角側に移行する。即ち、インパルス弁２２４の開弁期間が徐々に長大化する。
【０１０９】
その結果、インパルス弁２２４による吸気の脈動効果は、この遷移期間Ｔｔｒａｎｓにおいて、徐々に弱くなり、それに伴って徐々に吸気バルブ２０７の開閉時期が最適値に漸近するため、総体的にみてエンジン２００における出力トルクが連続的に繋がることとなって、インパルスチャージを停止する場合の車両の動力性能の低下、エミッションの悪化及び燃費の悪化が防止されるのである。
【０１１０】
次に、図１２を参照し、インパルスチャージを実行するに際しての過渡期間における各弁の動作タイミングについて説明する。ここに、図１２は、インパルスチャージを実行する場合の各弁の動作タイミングを説明するタイミングチャートである。尚、同図において、図１１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１１１】
図１２において、時刻Ｔ３以前にインパルスチャージが停止されており（即ち、両フラグ共にＯＦＦ状態である）、時刻Ｔ３において、インパルスチャージ許可フラグＦｇ＿ｉｍｐ１がＯＮ状態に変化したとする。
【０１１２】
ここで、上述したように、インパルス弁２２４の開閉速度は、吸気バルブ２０７の開閉時期の変化速度よりも速いが、作用角可変型ＶＶＴ２２６に対する制御がインパルス弁２２４に対する制御に先んじて行われると、上述したように、インパルスチャージが非実行であるにもかかわらず吸気バルブ２０７の開閉時期からずれることによる実践上の不利益が生じかねない。
【０１１３】
そこで、インパルスチャージ許可フラグＦｇ＿ｉｍｐ１がＯＮ状態に設定されると、ＥＣＵ１００は、同時にインパルスチャージ実行フラグＦｇ＿ｉｍｐ２をＯＮ状態に設定し（無論、本実施形態では、いずれもＥＣＵ１００が行う処理である）、速やかにインパルス弁２２４の開閉制御を開始する。
【０１１４】
それに対し、吸気バルブ２０７に対する制御は、インパルスチャージ実行フラグＦｇ＿ｉｍｐ２（Ｆｇ＿ｉｍｐ１でも実質的な差はない）がＯＮ状態に設定された時点たる時刻Ｔ３から所定のディレイ期間Ｔｄｌｙが経過した時刻Ｔ４において開始される。その結果、吸気バルブ２０７の開閉時期が基準時期から変化し始める時点において既にインパルスチャージが実行されていることとなり、動力性能低下等の諸問題の発生を防止することができる。
【０１１５】
一方、時刻Ｔ３においてインパルスチャージを開始するのに伴い、インパルス弁２２４の開閉時期を所定の開閉時期（即ち、脈動のピークを吸気バルブ２０７の閉弁時期に同期させる開閉時期）に瞬時に変化させると、その時点で大なり小なり出力トルクの変化が生じ易く、ドライバビリティの悪化としてドライバに知覚され易い。
【０１１６】
そこで、ＥＣＵ１００は、時刻Ｔ４から、吸気バルブ２０７の開閉時期がインパルスチャージ用の開閉時期に移行する時刻Ｔ５に至るまでの遷移期間Ｔｔｒａｎｓ（上述したＴｔｒａｎｓと意味合いは異なるが、作用角可変型ＶＶＴ２２６の動作遅延である点については同質である）について、インパルス弁２２４の開閉時期、主として開弁時期ｉｍｐｏｐを、所定の開弁時期まで徐々に遅角させる。その結果、インパルスチャージを開始する場合のエンジン２００の出力トルクが連続的に繋がり、ドライバビリティの悪化を抑制することが可能となる。
【０１１７】
このように、本実施形態によれば、インパルスチャージの実行状態が切り替わる過渡期間におけるインパルス弁２２４と吸気弁２０７との間の優先順位を規定することによって、更には、作用角可変型ＶＶＴ２２６の動作遅延に起因する遷移期間Ｔｔｒａｎｓについてインパルス弁２２４の開閉時期を連続的に補正することによって（即ち、本実施形態において、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「補正手段」の一例としても機能する）、当該過渡期間における、車両の動力性能、環境性能及び経済性能の低下を防止することが可能となり、吸気の充填効率を向上させる旨の本発明に係る実践上の利益を、より効果的に享受することが可能となるのである。
【０１１８】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う内燃機関の吸気制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【０１１９】
【図１】本発明の第１実施形態に係るエンジンシステムの構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図２】図１のエンジンシステムにおいてＥＣＵにより実行される弁駆動制御のフローチャートである。
【図３】インパルスチャージ領域の模式図である。
【図４】図１のエンジンシステムに備わるエンジンの各気筒における吸気バルブ及びインパルス弁の一動作タイミングを表すタイミングチャートである。
【図５】図１のエンジンシステムに備わるエンジンの各気筒における吸気バルブ及びインパルス弁の他の動作タイミングを表すタイミングチャートである。
【図６】図２の弁駆動制御において設定されるインパルス弁の開閉時期の特性を例示する模式図である。
【図７】図２の弁駆動制御において設定される吸気カム進角量の特性を表す模式図である。
【図８】図２の弁駆動制御において設定される吸気カム作用角の特性を表す模式図である。
【図９】本発明の第２実施形態に係り、図１のエンジンシステムに備わるエンジンの各気筒における吸気バルブ及びインパルス弁の更に他の動作タイミングを表すタイミングチャートである。
【図１０】本発明の第２実施形態に係り、第３気筒における吸気バルブの開弁時期を表す模式図である。
【図１１】本発明の第３実施形態に係り、インパルスチャージを停止する場合の各弁の動作タイミングを説明するタイミングチャートである。
【図１２】本発明の第３実施形態に係り、インパルスチャージを実行する場合の各弁の動作タイミングを説明するタイミングチャートである。
【符号の説明】
【０１２０】
１０…エンジンシステム、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、２０２…気筒、２０４…吸気管、２０５…スロットルバルブ、２０６…連通管、２０７…吸気バルブ、２１６…タービン、２１８…コンプレッサ、２２２…インタークーラ、２２３…サージタンク、２２４…インパルス弁、２２５…アクチュエータ、２２６…作用角可変型ＶＶＴ。
【図１】
0004957542.tif 000002
【図２】
0004957542.tif 000003
【図３】
0004957542.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0004957542.tif 000008
【図８】
0004957542.tif 000009
【図９】
0004957542.tif 000010
【図１０】
0004957542.tif 000011
【図１１】
0004957542.tif 000012
【図１２】
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