(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源と同車両の変速機との間に配置されたクラッチと、
ハウジング、同ハウジングに固定された電動モータ、同電動モータにより駆動されるウォーム、同ウォームと噛合するとともに同ハウジングに回動可能に支持され前記クラッチの可動部分と連結されたウォームホイール、及び同ウォームホイールが所定角度以上回動したときに同ウォームホイールと当接するストッパを含むアクチュエータと、
前記アクチュエータの作動を制御する電気制御装置と、
を備えたクラッチの制御装置であって、
前記電気制御装置は、所定の回動角度位置にある前記ウォームホイールを前記ストッパに当接させるように回動させる場合、同ウォームホイールを同ストッパ側に回動させ始めたときの同ウォームホイールの回動速度に比べ、同ウォームホイールが同ストッパに当接する直前の同ウォームホイールの回動速度が小さくなるように前記電動モータの回転を制御するように構成され、
更に、前記電気制御装置は、
前記クラッチの可動部分とともに変位する部材の位置ＳＴを検出する位置検出手段を含み、
所定の学習条件が成立したとき前記電動モータを駆動することにより前記ウォームホイールを前記ストッパに当接させるように回動させ、同ウォームホイールと同ストッパとが当接したと判定したとき、同ウォームホイールの回動角度に応じた量であって前記検出される位置ＳＴを前記アクチュエータの初期位置ＳＴ０として記憶するとともに、前記変速機の変速に伴う前記クラッチの係合制御においては前記検出される位置ＳＴが前記初期位置ＳＴ０より小さくならないように前記アクチュエータの作動を制御し、且つ、前記車両が駐車状態に移行したときに前記検出される位置ＳＴが前記初期位置ＳＴ０まで徐々に減少するように前記アクチュエータの作動を制御する、クラッチの制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のクラッチの制御装置であって、
前記アクチュエータのウォームホイールは、前記クラッチの可動部分である操作部材に連結され、前記操作部材は所定の向きの付勢力が付与されており同操作部材が同付勢力に抗する向きに移動されることにより前記車両の駆動源の駆動力が前記車両の変速機に伝達される動力伝達状態を同駆動源の駆動力が同変速機に伝達されない動力非伝達状態に変化させる部材であり、
前記アクチュエータのストッパは、前記ウォームホイールが前記付勢力によりもたらされる同ウォームホイールの回動方向に前記所定角度以上回動したときに同ウォームホイールと当接するように構成され、
前記ウォームホイールと前記ハウジングとの間に介装されるとともに、同ウォームホイールが前記ストッパと当接するときの回動角度から所定の回動角度範囲内にあるときは同ウォームホイールを前記付勢力によりもたらされる回動方向に付勢し、同ウォームホイールが前記所定の回動角度範囲外にあるときは同ウォームホイールを前記付勢力によりもたらされる回動方向と反対の方向に付勢するアシストスプリングを備えたクラッチの制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のクラッチの制御装置であって、
前記アシストスプリングの一端は前記ウォームホイールと同ウォームホイールの回転中心Ｐから偏移した部位Ｑにおいて係合し、前記アシストスプリングの他端は前記ハウジングと係合しているクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載された内燃機関等の動力源と変速機との間のトルク伝達を行うクラッチの制御に使用されるウォームとウォームホイールとを備えたアクチュエータと、前記アクチュエータの作動を制御する電気制御装置と、を備えたクラッチの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、特開昭５８−１９１６３５号公報に記載されているように、運転者の変速意思が確認された場合等にアクチュエータを駆動してクラッチレバーを変位させ、従来のマニュアルトランスミッション車に採用されるクラッチと同様のクラッチの断接操作を自動的に行うクラッチの制御装置が知られている。
【０００３】
このようなクラッチの制御装置においては、クラッチフォークを介してアクチュエータに入力されるクラッチ装置からの力（外力）により、同アクチュエータが変位してしまう構成では、例えば、同アクチュエータの発生する力を消失させたときにクラッチが係合し、車両の飛び出し等を招く可能性がある。従って、前記アクチュエータとしては、クラッチ装置からの力により変位することのないウォームとウォームホイールを採用した電動モータ式のアクチュエータが好適である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一方、一般に、ウォームとウォームホイールを採用した電動モータ式アクチュエータは、前記ウォームホイールの回動を規制するストッパを備えている。しかしながら、ウォームホイールには電動モータの回転トルクがウォームを介して伝達されるので、同ウォームホイールは前記ストッパに強い力で当接することがあり、同ウォームが同ウォームホイールに食込んでしまう場合がある。この食込みは電動モータのトルクでは解除できないので、結果としてアクチュエータが作動不能となるという問題がある。
【０００８】
【発明の概要】
本発明の特徴は、車両の駆動源と同車両の変速機との間に配置されたクラッチと、ハウジング、同ハウジングに固定された電動モータ、同電動モータにより駆動されるウォーム、同ウォームと噛合するとともに同ハウジングに回動可能に支持され前記クラッチの可動部分と連結されたウォームホイール、及び同ウォームホイールが所定角度以上回動したときに同ウォームホイールと当接するストッパを含むアクチュエータと、前記アクチュエータの作動を制御する電気制御装置と、を備えたクラッチの制御装置であって、前記電気制御装置は、所定の回動角度位置にある前記ウォームホイールを前記ストッパに当接させるように回動させる場合、同ウォームホイールを同ストッパ側に回動させ始めたときの同ウォームホイールの回動速度に比べ、同ウォームホイールが同ストッパに当接する直前の同ウォームホイールの回動速度が小さくなるように前記電動モータの回転を制御することにある。
更に、前記電気制御装置は、
前記クラッチの可動部分とともに変位する部材の位置ＳＴを検出する位置検出手段を含み、
所定の学習条件が成立したとき前記電動モータを駆動することにより前記ウォームホイールを前記ストッパに当接させるように回動させ、同ウォームホイールと同ストッパとが当接したと判定したとき、同ウォームホイールの回動角度に応じた量であって前記検出される位置ＳＴを前記アクチュエータの初期位置ＳＴ０として記憶するとともに、前記変速機の変速に伴う前記クラッチの係合制御においては前記検出される位置ＳＴが前記初期位置ＳＴ０より小さくならないように前記アクチュエータの作動を制御し、且つ、前記車両が駐車状態に移行したときに前記検出される位置ＳＴが前記初期位置ＳＴ０まで徐々に減少するように前記アクチュエータの作動を制御するように構成されている。
【０００９】
これによれば、ウォームホイールがストッパに当接される角度まで回動される必要がある場合、同ウォームホイールは回動初期において高速で回動され、ストッパに当接するときには低速で回動される。従って、ウォームホイールがストッパに対し小さな力で当接させられ、同ウォームホイールと前記ウォームとの食込みが回避されるとともに、食込みを回避するために常に低速で同ウォームホイールを回動する場合に比べ、同ウォームホイールを前記ストッパに短時間で当接させることができる。更に、通常運転時の変速に伴なうクラッチ係合制御においては、現在のストロークＳＴが初期位置ＳＴ０より小さくならないように制御され、ウォームホイールがストッパと当接しないため、ウォームホイールとウォームとの間に食込みが発生しない。車両が駐車状態に移行すると、現在のストロークＳＴが前記学習した初期位置ＳＴ０まで徐々に減少され、ウォームホイールがストッパに過度の力を受けることなく当接されるので、ウォームホイールとウォームとの間の食込みが発生しない。
【００１０】
また、上記クラッチの制御装置において、前記アクチュエータのウォームホイールは、所定の向きの付勢力が付与された操作部材が同付勢力に抗する向きに移動されることにより車両の駆動源の駆動力が同車両の変速機に伝達される動力伝達状態を同駆動源の駆動力が同変速機に伝達されない動力非伝達状態に変化させるクラッチの同操作部材（前記クラッチの可動部分）に連結され、前記アクチュエータのストッパは、前記ウォームホイールが前記付勢力によりもたらされる同ウォームホイールの回動方向に前記所定角度以上回動したときに同ウォームホイールと当接するように構成され、前記ウォームホイールと前記ハウジングとの間に介装されるとともに、同ウォームホイールが前記ストッパと当接するときの回動角度から所定の回動角度範囲内にあるときは同ウォームホイールを前記付勢力によりもたらされる回動方向に付勢し、同ウォームホイールが前記所定の回動角度範囲外にあるときは同ウォームホイールを前記付勢力によりもたらされる回動方向と反対の方向に付勢するアシストスプリングを備えることが好適である。更に、前記アシストスプリングの一端は前記ウォームホイールと同ウォームホイールの回転中心Ｐから偏移した部位Ｑにおいて係合し、前記アシストスプリングの他端は前記ハウジングと係合するように構成されてもよい。
【００１１】
これによれば、前記アクチュエータのウォームホイールはクラッチの操作部材に連結され、同ウォームホイールが回動されることでクラッチが操作され、動力伝達状態と動力非伝達状態とが達成される。この場合、クラッチの操作部材には一定の向き（クラッチを動力伝達状態とする向き）の付勢力が付与されているため、ウォームホイールもこれにより所定の向きに回動する付勢力を受けている。一方、ストッパは、ウォームホイールが前記付勢力によりもたらされる同ウォームホイールの回動方向に前記所定角度以上回動したときに同ウォームホイールと当接するように構成されている。
【００１２】
そして、アシストスプリングは、前記ウォームホイールと前記ハウジングとの間に介装されるとともに、同ウォームホイールが前記ストッパと当接するときの回動角度から所定の回動角度範囲内にあるときは同ウォームホイールを前記付勢力によりもたらされる回動方向に付勢し、同ウォームホイールが前記所定の回動角度範囲外にあるときは同ウォームホイールを前記付勢力によりもたらされる回動方向と反対の方向に付勢する。
【００１３】
即ち、例えば、車両が通常運転状態にある場合、ウォームホイールを前記所定角度範囲外にて回動させるようにすると、アシストスプリングがクラッチの操作部材に加わる付勢力に抗するように機能するので、電動モータの発生すべきトルクを小さくすることができる。一方、車両が他の運転状態（例えば、ギヤブレーキを使用する駐車時）にある場合、ウォームホイールを前記所定角度範囲内にて回動させるようにすると、アシストスプリングは、クラッチの操作部材に加わる付勢力によるウォームホイールの回動方向と同じ回動方向に同ウォームホイールを付勢するように機能する。この結果、ギヤブレーキを使用する駐車時等において、クラッチの動力伝達状態を確実に維持することが可能となる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明によるアクチュエータの制御装置を適用したクラッチの制御装置の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１に概略的に示された本クラッチの制御装置は、駆動源としてのエンジン１０と変速機１１との間に配設される摩擦クラッチ２０と、同クラッチ２０を操作するアクチュエータ３０と、このアクチュエータ３０に指示信号（駆動信号）を出力する電気制御装置４０とを含んでいる。
【００１５】
摩擦クラッチ２０は、図２にその詳細を示したように、フライホイール２１、クラッチカバー２２、クラッチディスク２３、プレッシャプレート２４、コイルスプリング２５、クラッチベアリング（レリーズベアリング）２６、クラッチレバー２７、クラッチフォーク２８（クラッチに連結された部材）を主たる構成要素として備えている。
【００１６】
フライホイール２１は、鋳鉄製の円板であり、エンジン１０のクランクシャフト（駆動源の出力軸）１０ａにボルト固定されていて、同クランクシャフト１０ａと一体的に回転するようになっている。クラッチカバー２２は、略円筒形状であって、円筒部２２ａと、円筒部２２ａの内周側においてフライホイール側に突出するように形成されたレバー支持部２２ｂとを含んでなり、円筒部２２ａの外周部にてフライホイール２１にボルト固定されて同フライホイール２１と一体的に回転するようになっている。
【００１７】
クラッチディスク２３は、エンジン１０の動力を変速機１１に伝達するリング状の摩擦板であって、フライホイール２１とプレッシャプレート２４との間に配設され、中央部にて変速機１１の入力軸１１ａとスプライン連結されることにより軸方向に移動できるようになっている。また、クラッチディスク２３の外周部の両面には、摩擦材からなるクラッチフェーシング２３ａ，２３ｂがリベットにより張り付け固定されている。
【００１８】
プレッシャプレート２４は、変速機１１の入力軸方向（クラッチディスク２３の軸方向）に進退可能に配置されていて、クラッチディスク２３をフライホイール２１側に押圧してフライホイール２１との間に挟み込み、クラッチディスク２３をフライホイール２１と係合させて一体的に回転させるためのものであり、略リング形状を有し、クラッチカバー２２の回転に伴って回転するように同クラッチカバー２２と連結されている。
【００１９】
コイルスプリング２５は、プレッシャプレート２４とクラッチカバー２２の円筒部２２ａの底面との間に軸方向に配設され、プレッシャプレート２４をフライホイール２１側に付勢し、これによりプレッシャプレート２４を介してクラッチディスク２３をフライホイール２１側に押圧・圧着するようになっている。
【００２０】
クラッチベアリング２６は、変速機１１の入力軸１１ａの外周を包囲するように同入力軸１１ａに対し軸方向に摺動可能に支持されていて、クラッチレバー２７の一端部と当接し、アクチュエータ３０の発生する力をクラッチレバー２７に伝達するようになっている。
【００２１】
クラッチレバー２７は、プレッシャプレート２４をフライホイール２１から軸方向において離間する方向（コイルスプリング２５の付勢力に抗する方向）に移動させるもの（コイルスプリング２５の付勢力に抗する力を伝達するもの）であって、他端部が部材２７ａを介してプレッシャプレート２４に連結されているととともに、クラッチカバー２２の支持部２２ｂに揺動可能に支持され、クラッチベアリング２６から伝達される力により揺動するようになっている。
【００２２】
クラッチフォーク２８は、アクチュエータ３０の作動に応じてクラッチベアリング２６を軸方向に摺動させるためのものであって、支持点２８ａにて図示しない変速機ケースに揺動可能に支持されていて、その一端はクラッチベアリング２６と当接し、他端はアクチュエータ３０のロッド３１の先端部と連結されている。このクラッチフォーク２８は、付勢部材であるコイルスプリング２５による付勢力がクラッチレバー２７及びクラッチベアリング２６を介して伝達されるクラッチの操作部材の一つである。クラッチフォーク２８は、コイルスプリング２５の付勢力に抗する向きに移動されることにより、エンジン１０の駆動力が変速機１１に伝達される動力伝達状態を同エンジン１０の駆動力が同変速機１１に伝達されない動力非伝達状態に変化させる。
【００２３】
アクチュエータ３０は、図３に示したように、前述したロッド３１を進退移動させるものであって、直流電動モータ３２と、この電動モータ３２を支持するとともに車両の適宜個所に固定されたハウジング３３とを備えている。ハウジング３３内には、直流電動モータ３２によって回転駆動されるウォーム（回転軸）３４と、側面視にて扇型をなしハウジング３３に回転中心Ｐの回りに揺動可能に支持されるとともに、円弧部（外周部）３５ａにて前記ウォーム３４と歯合するウォームホイール（ウォームセクタギヤ）３５と、アシストスプリング３６とが収容されている。
【００２４】
ロッド３１の基端部（クラッチフォーク２８と連結されている先端部と反対側の端部）は、ウォームホイール３５に回動可能に支持されている。これらにより、電動モータ３２が回転するとウォーム３４が回転してウォームホイール３５が回転し、これによりロッド３１がハウジング３３に対して進退移動するようになっている。なお、図１〜図３においては、ロッド３１が右方向に移動されると、クラッチディスク２３がフライホイール２１から解放（非係合、断）された状態となり、他方、ロッド３１が左方向に移動（変位）されるとクラッチディスク２３がフライホイール２１に係合（接）するようになっている。
【００２５】
電動モータ３２は、供給される電流が正方向（一方向）のときに正転（一方向に回転）し、図３において、ウォーム３４を介してウォームホイール３５を回転中心Ｐの回りに時計方向に回動し、これによりロッド３１を右方向に移動させてクラッチディスク２３をフライホイール２１から解放するようになっている。一方、電動モータ３２は、供給される電流が負方向（前記一方向と反対の方向）のときに逆転（前記一方向と反対方向に回転）し、図３において、ウォーム３４を介してウォームホイール３５を回転中心Ｐの回りに反時計方向に回動し、これによりロッド３１を左方向に移動させてクラッチディスク２３をフライホイール２１に係合させるようになっている。また、電動モータ３２は、供給される電流の絶対値が大きいほど大きい回転トルクを発生するようになっている。
【００２６】
ハウジング３３内にはアシストスプリング３６が備えられている。このアシストスプリング３６の一端は、ウォームホイール３５と同ウォームホイール３５の前記回転中心Ｐから偏移した部位Ｑにおいて係合している。アシストスプリング３６の他端は、ハウジング３３と部位Ｒにおいて係合している。上記ウォームホイール３５の回転中心Ｐ、部位Ｑ、及びハウジング３３の部位Ｒとが直線状になった状態が、アシストスプリング３６のターンオーバー点である。
【００２７】
アシストスプリング３６は、常に圧縮された状態とされているとともに通常の変速時におけるクラッチ作動範囲（通常の変速制御時において摩擦クラッチ２０を断接操作するためにウォームホイール３５が回動される範囲）においては係合部位Ｑの位置が前記ターンオーバー点における部位Ｑの位置よりも図３において左側に位置されるようになっていて、これによりウォームホイール３５が図３において時計方向に回転する向きの付勢力を同ウォームホイール３５に付与するようになっている。このアシストスプリング３６の付勢力（アシスト荷重）は、摩擦クラッチ２０からのクラッチ荷重（即ち、摩擦クラッチ２０によるロッド３１を図３において左方向に移動させようとする力）と反対向きの力であり、図９に示したように、クラッチ断接操作における電動モータ３２の発生すべきトルクを減少させ（電動モータ３２は、図９の差分荷重だけ力を発生すればよい）、電動モータ３２の小型化を可能としている。
【００２８】
一方、駐車時等においては、部位Ｑの位置が前記ターンオーバー点における部位Ｑの位置よりも図３において右側に位置されるようになっていて、これにより、アシストスプリング３６は、ウォームホイール３５が図３において反時計方向に回転する向きの付勢力を同ウォームホイール３５に付与し、摩擦クラッチ２０の係合状態を確実に維持するようになっている。
【００２９】
前記ウォームホイール３５の側端面には当接部３５ｂが形成され、ハウジング３３の内部にはウォームホイール３５が図３において反時計方向（即ち、ウォームホイール３５がコイルスプリング２５の付勢力によりもたらされるウォームホイール３５の回動方向）に所定の角度以上回動したときに、同ウォームホイール３５の当接部３５ｂと当接するストッパ３３ａが形成されている。なお、ストッパ３３ａは、ハウジング３３とは別部材で構成され、同ハウジング３３に固定されるものであってもよい。
【００３０】
なお、ストッパ３３ａが上記のように配置されることから、アシストスプリング３６は、ウォームホイール３５がストッパ３３ａと当接するときの回動角度から所定の回動角度θの範囲内（ウォームホイール３５がストッパ３３ａと当接する回動角度から前記ターンオーバー点に至るまでの範囲）にあるときはウォームホイール３５をコイルスプリング２５の付勢力によりもたらされる回動方向に付勢し、同ウォームホイール３５が前記所定の回動角度θの範囲外にあるときは同ウォームホイール３５を前記コイルスプリング２５の付勢力によりもたらされる回動方向と反対の方向に付勢することになる。
【００３１】
再び図１を参照すると、電気制御装置４０は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）４１、インターフェース４２〜４４、ＥＥＰＲＯＭ４５、及び駆動回路４６等から構成されている。ＣＰＵ４１は、後述するプログラム及びマップ等を記憶したＲＯＭ、及びＲＡＭを内蔵している。
【００３２】
インターフェース４２は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、変速機のシフトレバー（図示省略）が操作されたときに生じる荷重（シフトレバー荷重）を検出するシフトレバー荷重センサ５１、車速Ｖを検出する車速センサ５２、実際の変速段を検出するギヤ位置センサ５３、変速機１１の入力軸１１ａの回転数を検出する変速機入力軸回転数センサ５４、及びロッド３１のストローク（位置）ＳＴを検出するストロークセンサ（クラッチ３０の可動部分とともに変位する部材であるロッド３１の位置を検出する位置検出手段）５７と接続されていて、ＣＰＵ４１に対しこれらのセンサが検出した信号を供給するようになっている。なお、ストロークＳＴは、ウォームホイール３５の回動角度に応じた量である。
【００３３】
インターフェース４３は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されるとともに、エンジン制御装置６０と双方向の通信が可能となるように接続されている。これにより、電気制御装置４０のＣＰＵ４１は、エンジン制御装置６０が入力しているスロットル開度センサ５５及びエンジン回転数センサ５６の情報を取得し得るようになっている。
【００３４】
ＥＥＰＲＯＭ４５は、電源が供給されていない場合においても、データを記憶・保持する不揮発性のメモリである。このＥＥＰＲＯＭ４５は、バスを介してＣＰＵ４１に接続されていて、電源供給時においてＣＰＵ４１から供給されるデータ（例えば、後述するストロークの初期位置ＳＴ０）を格納するとともに、同ＣＰＵ４１に記憶しているデータを供給するようになっている。
【００３５】
駆動回路４６は、ＣＰＵ４１に接続されたインターフェース４４からの指令信号によりオン又はオフする４個のスイッチング素子（図示省略）を内蔵している。これらのスイッチング素子は、周知のブリッジ回路を構成し、選択的に導通状態とされるとともに導通時間が制御され、電動モータ３２に正方向及び負方向の任意の大きさの電流（モータ電流ＩＭ）を流すようになっている。また、インターフェース４４は変速機１１の有する複数の変速ギヤの一つを選択するための変速用アクチュエータ１１ｂと接続されていて、同電動アクチュエータ１１ｂの作動を制御する信号を供給するようになっている。
【００３６】
エンジン制御装置６０は、図示しないマイクロコンピュータを主として構成され、エンジン１０の燃料噴射量及び点火時期等を制御するものであり、前述したようにエンジン１０のスロットル開度ＴＡを検出するスロットル開度センサ５５と、同エンジン１０の回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ５６等と接続され、それぞれのセンサからの信号を入力・処理するようになっている。
【００３７】
次に、上記のように構成されたクラッチの制御装置の作動について説明する。この装置においては、従来の運転者によるクラッチペダル操作に代わり、車両運転状態に応じて電気制御装置４０が電動モータ３２のモータ電流ＩＭを制御し、これによりアクチュエータ３０がクラッチの断接操作を自動的に行う。即ち、断接操作は、ＣＰＵ４１が、例えば（１）車両が走行している状態から停止する状態に移行していることを検出した場合（変速機入力軸回転数が所定値以下に低下した場合）、（２）シフトレバー荷重センサ５１の検出する荷重が所定値以上となったことを検出した場合（ドライバーの変速意思が確認された場合）、（３）車両が停止している状態において、アクセルペダルが踏込まれたことを検出した場合、等において実行される。また、車両が駐車状態に移行したことが検出されたときは、クラッチディスク２３をフライホイール２１に係合させ、所謂変速機１１によるギヤ駐車状態を達成するようになっている。この場合、ウォームホイール３５は、その当接部３５ｂがストッパ３３ａと当接するまで回動される。
【００３８】
以下、本装置の具体的作動について、ＣＰＵ４１が実行するルーチンを示した図４〜図８を参照しながら説明する。ＣＰＵ４１は、図４に示したモータ制御ルーチンの処理を所定の時間が経過する毎にステップ４００から開始する。このモータ制御ルーチンは、現在のストロークＳＴが目標ストロークＳＴＭと等しくなるように電動モータ３２へ供給するモータ電流ＩＭを決定するためのルーチンである。
【００３９】
ＣＰＵ４１はステップ４００からステップ４０５に進み、目標ストロークＳＴＭが現在のストロークＳＴより大きいか否かを判定する。現時点の直前までは、電動モータ３２が逆転し、且つ後述する変速制御等により目標ストロークＳＴＭが現在のストロークＳＴより大きくされたものとして説明を続けると、ＣＰＵ４１はステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４１０に進んで回転方向フラグＦの値が「１」か否かを判定する。この回転方向フラグＦの値は、電動モータ３２が正転しているときに「１」、逆転しているときに「０」に設定される（後述するステップ４２０、ステップ４４０参照）。
【００４０】
前述したように、現時点の直前までは電動モータ３２は逆転していたので、回転方向フラグＦの値は「０」となっている。このため、ＣＰＵ４１はステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４１５に進み、同ステップ４１５にてモータ電流ＩＭを所定の正の値（ＩＭ０）に設定する。これにより、インターフェース４４及び駆動回路４６を介して正方向の電流が電動モータ３２に供給され、同電動モータが正転を開始する。この結果、ウォームホイール３５が図３において時計方向に回転し、ロッド３１が図３において右方向に移動するため、クラッチストロークセンサ５７が検出する現在のストロークＳＴは増大し、クラッチディスク２３がフライホイール２１から解放される方向に移動される。次いで、ＣＰＵ４１はステップ４２０に進み、同ステップ４２０にて回転方向フラグＦの値を電動モータ３２が正転していることを示す値「１」に設定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００４１】
所定の時間が経過すると、ＣＰＵ４１は再びステップ４００から処理を開始してステップ４０５に進む。この段階では、電動モータ３２が正転を開始した直後であるので目標ストロークＳＴＭは現在のストロークＳＴよりも大きい。従って、ＣＰＵ４１はステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１０に進む。この場合、回転方向フラグＦの値は前回の本ルーチン実行時におけるステップ４２０にて「１」に設定されているから、ＣＰＵ４１はステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２５に進み、その時点のモータ電流ＩＭに所定の正の値ｉを加えた値を新たなモータ電流ＩＭとする。これにより、絶対値が大きくされた正方向の電流が電動モータ３２に供給され、同電動モータ３２がさらに大きなトルクで正転する。この結果、ロッド３１が図３において更に右方向に移動し、ストロークセンサ５７が検出する現在のストロークＳＴは一層増大し、クラッチディスク２３がフライホイール２１から解放される方向に更に移動される。次いで、ＣＰＵ４１はステップ４２０、４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００４２】
以上のように、目標ストロークＳＴＭが現在のストロークＳＴより大きくされると、電動モータ３２に正方向の電流が供給され、クラッチディスク２３がフライホイール２１から解放される方向に移動される。
【００４３】
次に、電動モータ３２が正転しているときに、目標ストロークＳＴＭが現在のストロークＳＴより小さい値に変更された場合について説明すると、ＣＰＵ４１は所定のタイミングにてステップ４００から処理を開始し、ステップ４０５に進む。この場合、目標ストロークＳＴＭは現在のストロークＳＴより小さいので、ＣＰＵ４１はステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３０に進み、同ステップ４３０にて回転方向フラグＦの値が「０」か否かを判定する。
【００４４】
現時点の直前までは電動モータ３２は正転していたので、回転方向フラグＦの値は「１」となっている。このため、ＣＰＵ４１はステップ４３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３５に進み、同ステップ４３５にてモータ電流ＩＭを所定の負の値（−ＩＭ０，但しＩＭ０＞０）に設定する。これにより、インターフェース４４及び駆動回路４６を介して負方向の電流が電動モータ３２に供給され、同電動モータが逆転してウォームホイール３５が図３において反時計方向に回転する。この結果、ロッド３１が図３において左方向に移動するため、ストロークセンサ５７が検出する現在のストロークＳＴは減少し、クラッチディスク２３がフライホイール２１に係合する方向に移動される。次いで、ＣＰＵ４１はステップ４４０に進み、同ステップ４４０にて回転方向フラグＦの値を電動モータ３２が逆転していることを示す値「０」に設定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００４５】
所定の時間が経過すると、ＣＰＵ４１は再びステップ４００から処理を開始してステップ４０５に進む。この段階では、電動モータ３２が逆転を開始した直後であるので目標ストロークＳＴＭは現在のストロークＳＴよりも小さい。従って、ＣＰＵ４１はステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３０に進む。この場合、回転方向フラグＦの値は、前回の本ルーチン実行時におけるステップ４４０にて「０」に設定されているから、ＣＰＵ４１はステップ４３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４４５に進み、同ステップ４４５にて、その時点のモータ電流ＩＭから所定の正の値ｉを減じた値を新たなモータ電流ＩＭとする。
【００４６】
これにより、絶対値が大きくされた負方向の電流が電動モータ３２に供給され、同電動モータ３２がさらに大きなトルクで逆転する。この結果、ロッド３１が図３において更に左方向に移動するため、ストロークセンサ５７が検出する現在のストロークＳＴは一層減少し、クラッチディスク２３がフライホイール２１に係合する方向に移動される。
【００４７】
以上のように、目標ストロークＳＴＭが現在のストロークＳＴより小さくされると、電動モータ３２に負方向の電流が供給され、クラッチディスク２３がフライホイール２１に係合する方向に更に移動される。
【００４８】
次に、ウォームホイール３５の当接部３５ｂがストッパ３３ａと当接するときのストロークＳＴを学習して記憶するための学習ルーチン（学習記憶手段の一部を構成する）について、図５に示したフローチャートを参照して説明する。
【００４９】
ＣＰＵ４１は、所定時間の経過毎にステップ５００から同学習ルーチンの処理を開始し、ステップ５０５に進んで学習条件が成立しているか否かを判定する。学習条件が成立しているか否は、前記初期位置ＳＴ０に関するデータがＥＥＰＲＯＭ４５内に正規のデータとして格納されているか否かにより判定される。例えば、電気制御装置４０又は電動アクチュエータ３０が交換された場合、或いはノイズによりデータが破壊された場合等のように、ＥＥＰＲＯＭ４５内に初期位置ＳＴ０が正規のデータとして格納されていない場合、ＣＰＵ５１はステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１０に進み、同ステップ５１０にてその時点の目標ストロークＳＴＭから正の所定値αを減じた値を新たな目標ストロークＳＴＭとする。
【００５０】
これにより、前述のモータ制御ルーチン（図４）が実行されると、目標ストロークＳＴＭはαだけ小さくされていることから、ＣＰＵ４１はステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３０以降に進み、電動モータ３２に負方向の電流を供給して逆転させる。この結果、ウォームホイール３５は図３において反時計方向に回動し、ロッド３１を左方向に変位させ、クラッチディスク２３をフライホイール２１に係合する方向に移動する。
【００５１】
再び図５を参照すると、ＣＰＵ４１はステップ５１５にてタイマＴの値をリセットした後にスタートさせ（タイマＴによる計時を開始し）、ステップ５２０にて同タイマＴの値が所定時間Ｔ０より大きくなったか否かを判定する。そして、所定時間Ｔ０が経過すると、ＣＰＵ４１はステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２５に進み、同ステップ５２５にて現在のストロークＳＴと目標ストロークＳＴＭの差が正の判定値ΔＳ（ΔＳは前記αより小さい）より大きいか否かを判定する。
【００５２】
上記ステップ５１０にて使用する値αは、通常のクラッチ制御（後述）における目標ストロークＳＴＭの変更量βよりも十分小さくされていて、しかも、上記所定時間Ｔ０は、通常であればモータ制御ルーチンによる電動モータ３２の制御により現在のストロークＳＴが目標ストロークＳＴＭに等しくなるのに必要な時間より長く設定されている。即ち、ウォームホイール３５の当接部３５ａがストッパ３３ａに当接していない通常の場合には、前述した図４のモータ制御ルーチンが複数回実行されることにより現在のストロークＳＴが目標ストロークＳＴＭと略等しくなっていて、同現在のストロークＳＴから同目標ストロークＳＴＭを減じた値は前記判定値ΔＳより小さくなっている。このため、ＣＰＵ４１はステップ５２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５１０に戻り、同ステップ５１０〜ステップ５２５を繰り返し実行する。
【００５３】
このようにして、目標ストロークＳＴＭはステップ５１０にて次第に小さくされ、ウォームホイール３５が反時計方向に回動され続けると、同ホイールの当接部３５ｂがストッパ３３ａに当接して同ウォームホイール３５が回動を停止するので、現在のストロークＳＴが減少しなくなる。この結果、現在のストロークＳＴと目標ストロークＳＴＭとの差が判定値ΔＳより大きくなるため、ＣＰＵ４１はステップ５２５にて「Ｙｅｓ」と判定しステップ５３０に進み、同ステップ５３０にてその時点の現在のストロークＳＴを初期位置（初期値、学習値）ＳＴ０としてＥＥＰＲＯＭ４５内に格納し、ステップ５９５にて本学習ルーチンを終了する。なお、ステップ５１０〜５２５は、ウォームホイール３５がストッパ３３ａに当接したか否かを判定する当接判定手段を構成している。
【００５４】
一方、本学習ルーチンをステップ５００から開始したときに、学習条件が成立していない場合、ＣＰＵ４１はステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直接進み、同ルーチンを直ちに終了する。
【００５５】
このように、学習ルーチンによれば、目標ストロークＳＴＭを所定時間Ｔ０毎にαだけ減少させ、極めて遅い速度で電動モータ３２を回転させ、これによりウォームホイール３５とウォーム３４との間に食込みを発生させないようにしながら、同ホイールの当接部３５ｂとハウジング３３のストッパ３３ａとを当接させ、そのときの現在のストロークＳＴを初期位置ＳＴ０としてＥＥＰＲＯＭ４５内に格納する。
【００５６】
次に、本装置の通常の運転における変速制御の作動について、図６及び図７に示したフローチャートを参照して説明する。ＣＰＵ４１は、所定時間の経過毎に図６の変速制御ルーチンの処理をステップ６００から開始し、ステップ６０５に進んで変速制御中か否かを判定する。変速制御は、運転者による図示しないシフトレバー位置の変更に伴う荷重変化が、前記シフトレバー荷重センサ５１により検出されたときに開始される。
【００５７】
今、運転者が変速を希望し、シフトレバーの操作を開始したと仮定して説明を続けると、この場合は変速制御中となることから、ＣＰＵ４１はステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進み、同ステップ６１０にてギヤ位置センサ５３等からの信号に基づいて変速機１１がニュートラル状態になる前か否か（即ち、シフト抜き完了前であるか否か）を判定する。この場合、変速が開始された直後であるから、変速機１１はニュートラル状態にないので、ＣＰＵ４１はステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１５に進む。
【００５８】
次いで、ＣＰＵ４１はステップ６１５にてストロークセンサ５７の出力（現在のストロークＳＴ）に基づいてクラッチディスク２３がフライホイール２１から完全に解放される前であるか否か（クラッチ断完了前か否か）を判定する。現段階ではクラッチディスク２３は係合しているから、ＣＰＵ４１はステップ６１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２０に進み、同ステップ６２０にて目標ストロークＳＴＭを所定の値β（β＞α＞０）だけ大きくし、ステップ６９５にて本ルーチンを一旦終了する。これにより、電動モータ３２には正方向の電流が供給され、クラッチディスク２３がフライホイール２１から解放される方向に移動される。
【００５９】
このような状態が継続すると、クラッチディスク２３は完全に解放されるので、ＣＰＵ４１は所定のタイミングでステップ６１５に進んだとき、同ステップ６１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６２５に進み、電動モータ３２に所定の電流を付与することによってクラッチディスク２３の完全解放状態を維持する。これを断維持制御と云う。次に、ＣＰＵ４１はステップ６３０に進み、変速用アクチュエータ１１ｂに指示信号を送出し、同変速機１１を動力伝達状態からニュートラル状態に変更するシフト抜き制御を実行する。
【００６０】
これにより、変速機１１がニュートラル状態となると、ＣＰＵ４１は所定のタイミングにてステップ６１０に進んだとき、同ステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６３５に進み、同ステップ６３５にてギヤ位置センサ５３等からの信号に基づいて変速機１１が動力伝達状態になる前か否か（即ち、シフト入れ完了前であるか否か）を判定する。この場合、前記ステップ６３０にて変速機１１はニュートラル状態とされた直後であるから、ＣＰＵ４１はステップ６３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６４０に進み、同ステップ６４０にて前記ステップ６２５と同じクラッチディスク２３の完全解放状態を維持する制御を行う。次いで、ＣＰＵ４１はステップ６４５に進み、同ステップ６４５にて変速用アクチュエータ１１ｂに指示信号を送出し、同変速機１１をニュートラル状態から変速すべき変速段（変速ギヤ）による動力伝達状態に変更するシフト入れ制御を実行し、その後ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００６１】
その後、所定の時間が経過すると、変速機１１がニュートラル状態から動力伝達状態に変更されるので、ＣＰＵ４１は所定のタイミングでステップ６３５に進んだとき、同ステップ６３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６５０に進み、同ステップ６５０にてストロークセンサ５７の出力（現在のストロークＳＴ）に基づいてクラッチディスク２３がフライホイール２１に完全に係合した状態となる前であるか否か（クラッチ係合完了前か否か）判定する。
【００６２】
現段階では、直前までステップ６４０が実行されていたことから、クラッチディスク２３がフライホイール２１に完全に係合した状態にはなく、従って、ＣＰＵ４１はステップ６５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６５５に進み、同ステップ６５５にて図７に詳細に示したクラッチ係合制御サブルーチンを実行し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００６３】
ここで、図７のクラッチ係合制御サブルーチンについて説明すると、ＣＰＵ４１は図６のステップ６５５に進んだとき、図７のステップ７００から同ルーチンの処理を開始し、ステップ７０５に進んで現在のストロークＳＴが前記学習した初期位置ＳＴ０に所定の正の値Ｋを加えた最小値（ＳＴ０＋Ｋ）より小さくなったか否かを判定する。換言すると、正の値Ｋは、現在のストロークＳＴが前記学習した初期位置ＳＴ０に所定の正の値Ｋを加えた最小値（ＳＴ０＋Ｋ）と等しくなったときに、クラッチディスク２３がフライホイール２１に完全に係合するような値に選ばれている。
【００６４】
この場合、クラッチディスク２３は非係合状態にあるから、ＣＰＵ４１はステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７１０に進み、同ステップ７１０にて目標ストロークＳＴＭから所定の値βを減算した値（ＳＴＭ−β）を新たな目標ストロークＳＴＭとして格納する。これにより、前記モータ制御ルーチンが実行され、クラッチディスク２３がフライホイール２１に係合する方向に移動される。なお、上述したように、値βは上記学習ルーチンで使用する値αよりも大きい。そして、ＣＰＵ４１はステップ７１５にてクラッチ係合フラグを「０」とし、ステップ７９５に進んで図６のステップ６５５に戻る。
【００６５】
従って、図６のステップ６５５が繰り返し実行されると、ステップ７１０が繰り返し実行され、その結果、現在のストロークＳＴも減少して行く。このため、所定の時間が経過すると、現在のストロークＳＴが前記学習した初期位置ＳＴ０に所定の正の値Ｋを加えた最小値（ＳＴ０＋Ｋ）より小さくなるので、ＣＰＵ４１はステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７２０に進んでクラッチ係合フラグを「１」に設定した後に、ステップ７９５を介してステップ６５５に戻る。以上により、クラッチ係合制御が終了する。
【００６６】
このように、通常運転時の変速に伴なうクラッチ係合制御においては、現在のストロークＳＴが初期位置ＳＴ０より小さくならないように制御され（ステップ７０５参照）、ウォームホイール３５の当接部３５ｂがストッパ３３ａと当接しないため、目標ストロークＳＴＭの変化速度が大きくても、同ウォームホイール３５とウォーム３４との間に食込みが発生しない。
【００６７】
再び、図６を参照すると、現段階は上記ステップ６５５の実行により、クラッチディスク２３がフライホイール２１に完全に係合している。このため、ＣＰＵ４１が所定のタイミングでステップ６５０を実行するとき、同ステップ６５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６６０に進み、変速制御を終了する旨のフラグを設定する。
【００６８】
この結果、次回のタイミングにてＣＰＵ４１がステップ６００からステップ６０５に進むと、同ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進むようになる。
【００６９】
次に、車両が駐車状態に移行する際に、所謂ギヤ駐車を達成するため、クラッチディスク２３をフライホイール２１に完全に係合させる駐車時制御ルーチンについて図８を参照して説明する。ＣＰＵ４１は、この駐車時制御ルーチンの処理を所定時間の経過毎にステップ８００から開始し、ステップ８０５に進んで駐車条件が成立したか否かを判定する。この駐車条件は、例えば、エンジン回転数センサ５６により検出されるエンジン回転数ＮＥが「０」となったときに成立する。また、パーキングブレーキの作動状態を検出するパーキングブレーキスイッチを設け、同スイッチからの信号によりパーキングブレーキが作動されたと判定されたときに、駐車条件が成立したと判定してもよい。
【００７０】
今、駐車条件が成立していると仮定して説明を続けると、ＣＰＵ４１はステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、同ステップ８１０にて現在のストロークＳＴが前記学習した初期位置ＳＴ０以下となったか否かを判定する。前述したように、通常時において、現在のストロークＳＴは初期位置ＳＴ０以下（ＳＴ０＋Ｋ以下）にならないように制御されている。このため、ＣＰＵ４１はステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８１５に進み、同ステップ８１５にてその時点の目標ストロークＳＴＭから前記正の所定値αを減じた値（ＳＴＭ−α）を新たな目標ストロークＳＴＭとし、その後ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、目標ストロークＳＴＭが所定値αだけ小さくなるので、図４のモータ制御ルーチンの実行によりクラッチディスク２３がフライホイール２１に係合する方向に移動する。
【００７１】
以降、所定時間の経過毎にステップ８００，８０５，８１０，８１５が繰り返し実行されるので、現在のストロークＳＴは初期位置ＳＴ０と等しくなる。このとき、ＣＰＵ４１がステップ８１０に進むと、同ステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８９５に進み、駐車時制御を終了する。
【００７２】
このように、車両が駐車状態に移行すると、現在のストロークＳＴが前記学習した初期位置ＳＴ０まで徐々に（駐車時制御ルーチンの実行時間間隔に対し所定値αずつ）減少され、ウォームホイール３５の当接部３５ｂがストッパ３３ａに過度の力を受けることなく当接されるので、ウォームホイール３５とウォーム３４との間の食込みが発生しない。しかも、この状態ではアシストスプリング３６が前記ターンオーバー点を超えていて、クラッチディスク２３をフライホイール２１に係合させる方向に付勢するため、駐車時における同クラッチディスク２３の係合状態が確実に維持される。
【００７３】
次に、上記駐車時制御の変形例について図１０を参照して説明する。なお、図１０において、図８と同一のステップについては同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００７４】
ＣＰＵ４１は、所定時間の経過毎にステップ１０００から同図のルーチンの処理を開始し、ステップ８０５に進んで駐車条件が成立しているか否かを判定する。そして、駐車条件が成立しているとき、ＣＰＵ４１はステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１０に進み、同ステップ１０１０にて現在のストロークＳＴが初期位置ＳＴ０に正の小さい値ＳＴＡを加えた値（ＳＴ０＋ＳＴＡ）以下であるか否かを判定する。この場合、値ＳＴＡは上記値Ｋよりも小さい値である。
【００７５】
従って、駐車時制御を開始した時点（即ち、所定角度位置にあるウォームホイール３５をストッパ３３ａ側に回動させ始めた時点）では、現在のストロークＳＴは値ＳＴ０＋ＳＴＡよりも大きいので、ＣＰＵ４１はステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０２０に進み、その時点の目標ストロークＳＴＭから上記正の値βを減じた値を新たな目標ストロークＳＴＭとして設定する。その後、ＣＰＵ４１はステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００７６】
以降、ＣＰＵ４１は現在のストロークＳＴが値ＳＴ０＋ＳＴＡ以下となるまで、ステップ１０００，８０５，１０１０，１０２０，１０９５を繰り返し実行する。この結果、目標ストロークＳＴＭは本駐車制御ルーチンの実行間隔時間の経過毎に値βだけ減少されるので、図４に示したモータ制御ルーチンによって電動モータ３２には絶対値の比較的大きな負の電流が流され、クラッチディスク２３がフライホイール２１に係合する方向に比較的高速で移動するとともに、ウォームホイール３５が比較的高速で回転しながらストッパ３３ａに接近して行く。
【００７７】
その後、現在のストロークＳＴは減少を続けるので、所定の時間が経過すると同現在のストロークＳＴは上記値ＳＴ０＋ＳＴＡ以下（即ち、ウォームホイール３５がストッパ３３ａに当接する直前の状態）となる。このため、ＣＰＵ４１は、所定のタイミングでステップ１０１０を実行するとき、同ステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８１０に進んで現在のストロークＳＴが前記初期位置ＳＴ０以下か否かを判定する。現時点においては、現在のストロークＳＴは前記初期位置ＳＴ０よりも大きいので、ＣＰＵ４１はステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８１５に進み、同ステップ８１５にてその時点の目標ストロークＳＴＭから前記正の所定値αを減じた値（ＳＴＭ−α）を新たな目標ストロークＳＴＭとし、その後ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、目標ストロークＳＴＭが所定値α（α＜β）だけ小さくなるので、図４のモータ制御ルーチンの実行によりクラッチディスク２３がフライホイール２１に係合する方向に比較的低速で移動するとともに、ウォームホイール３５が比較的低速で回転しながらストッパ３３ａに接近して行く。
【００７８】
以降、所定時間の経過毎にステップ１０００，８０５，１０１０，８１０，８１５が繰り返し実行されるので、現在のストロークＳＴは初期位置ＳＴ０と等しくなる。このとき、ＣＰＵ４１がステップ８１０に進むと、同ステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０９５に進み、駐車時制御を終了する。
【００７９】
このように、上記変形例では、車両が駐車状態に移行すると現在のストロークＳＴが前記学習した初期位置ＳＴ０に値ＳＴＡを加えた値まで比較的高速で（駐車時制御ルーチンの実行時間間隔に対し所定値βずつ）減少され、ウォームホイール３５の当接部３５ｂがストッパ３３ａに比較的高速で接近する。また、現在のストロークＳＴが前記学習した初期位置ＳＴ０に値ＳＴＡを加えた値より小さくなると、同現在のストロークＳＴは同初期位置ＳＴ０となるまで比較的低速で（駐車時制御ルーチンの実行時間間隔に対し所定値αずつ）減少され、その状態で現在のストロークＳＴが初期位置ＳＴ０と等しくなる。即ち、ウォームホイール３５は、ストッパ３３ａと比較的低速で当接する。この結果、ウォームホイール３５とウォーム３４との間の食込みが発生し難くなる。また、現在のストロークＳＴが前記学習した初期位置ＳＴ０に値ＳＴＡを加えた値以下となるまでは、比較的高速でウォームホイール３５が回転されるので、駐車時制御に要する時間を短縮することができる。
【００８０】
以上説明したように、本実施形態によれば、ウォームホイール３５の当接部３５ｂがストッパ３３ａに緩やかに（ウォームホイール３５とウォーム３４とが食込むことのない速度、力で）当接させられ、そのときの現在のストロークＳＴが初期位置ＳＴ０として学習・記憶され、後のクラッチ制御に使用されるので、ウォームホイール３５とウォーム３４との間の食込みの発生が防止される。
【００８１】
なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形を採用することができる。例えば、上記実施形態ではクラッチの係合側にのみウォームホイール３５に対するストッパ３３ａを有していたが、クラッチの非係合側にもストッパを備えるととともに、上記実施形態と同様な手法により同非係合側ストッパに同ウォームホイールが当接する際の現在のストロークＳＴを学習・記憶し、これを他の制御において使用してもよい。
【００８２】
また、上記実施形態においては、ウォームホイール３５の当接部３５ｂがストッパ３３ａに当接したことを、現在のストロークＳＴと目標ストロークＳＴＭとの偏差が判定値ΔＳより大きくなったことで判定していたが、電動モータ３２の電圧変化や電流（トルク）変化（電動モータのロック電流等）を検出することで判定してもよい。また、上記実施形態においてウォームホイール３５をストッパ３３ａに低速度にて当接させる際のアクチュエータ３０の制御は、所謂位置フィードバック方式を採用してなされているが、ストロークＳＴの速度をフィードバックする方式、モータ電圧又はモータ電流を除々に低下させるなどの方式により達成してもよい。
【００８３】
なお、以上の実施形態から把握される本発明の他の態様としては、以下のものを挙げることができる。
【００８４】
車両の駆動源と同車両の変速機との間に配置されたクラッチと、ハウジング、同ハウジングに固定された電動モータ、同電動モータにより駆動されるウォーム、同ウォームと噛合するとともに同ハウジングに回動可能に支持され前記クラッチの可動部分と連結されたウォームホイール、及び同ウォームホイールが所定角度以上回動したときに同ウォームホイールと当接するストッパを含むアクチュエータと、前記アクチュエータの作動を制御する電気制御装置とを備えたクラッチの制御装置であって、前記クラッチの可動部分とともに変位する部材の位置を検出する位置検出手段を備えるとともに、前記電気制御装置は、前記電動モータを駆動して前記ウォームホイールと前記ストッパとを当接させ、同ウォームホイールと同ストッパとが当接したと判定したとき、前記位置検出手段により検出される部材の位置を初期位置として記憶するように構成されたクラッチの制御装置。
【００８５】
これによれば、位置検出手段が前記クラッチの可動部分とともに変位する部材の位置を検出する。このクラッチの可動部分とともに変位する部材には、前記クラッチの構成部材又は前記アクチュエータの構成部材が含まれ、その部材の位置には、例えば、クラッチフォークの位置、クラッチベアリングの位置、アクチュエータが備えるロッドの位置（ストローク）、ウォームホイールの回転角度、及び電動モータの回転角度等が含まれる。また、電気制御装置は電動モータを駆動することでウォームを介してウォームホイールを回動させ、ウォームホイールがストッパと当接したと判定したとき位置検出手段により検出される前記部材の位置を初期位置として記憶する。この結果、上記クラッチの制御装置は、ウォームホイールがストッパに当接したときの前記部材の位置を初期位置として記憶できるので、例えば、ウォームホイールをストッパに当接させる必要があるときには、前記初期位置近傍において電動モータの速度やトルクを低下させる等の制御を行い、ウォームホイールをストッパに小さな力で当接させることが可能となり、これにより、同ウォームホイールとウォームとの食込みを回避することができる。
【００８６】
この場合において、前記アクチュエータは、前記ウォームホイールと前記ハウジングとの間に介装され、前記変速機が変速するときは前記クラッチを非係合状態にする向きの付勢力を同クラッチに付与するとともに、同ウォームホイールと前記ストッパとが当接するときは同クラッチを係合状態にする向きの付勢力を同クラッチに付与するアシストスプリングを備えることが好適である。
【００８７】
これによれば、例えば、ウォームホイールとストッパとが当接するときに、アシストスプリングがクラッチを係合状態にする向きの力を付与するので、同クラッチが外力によって非係合状態となることを防止することができる。この結果ウォームホイールとハウジングとが当接するまで同ウォームホイールを回動しておけば、例えば、車両の駐車時において、変速機を動力伝達状態に維持しながら車両の駆動源と同変速機とを動力伝達可能な状態にするギヤブレーキ状態を確実に維持することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明によるクラッチの制御装置の一実施形態の概略を示す全体図である。
【図２】  図１に示したクラッチの概略断面図である。
【図３】  図１に示したアクチュエータの概略断面図である。
【図４】  図１に示したＣＰＵが実行するモータ制御ルーチン（プログラム）をフローチャートにて示した図である。
【図５】  図１に示したＣＰＵが実行する学習ルーチン（プログラム）をフローチャートにて示した図である。
【図６】  図１に示したＣＰＵが実行する変速制御ルーチン（プログラム）をフローチャートにて示した図である。
【図７】  図１に示したＣＰＵが実行するクラッチ係合制御ルーチン（プログラム）をフローチャートにて示した図である。
【図８】  図１に示したＣＰＵが実行する駐車時制御ルーチン（プログラム）をフローチャートにて示した図である。
【図９】  アクチュエータストローク位置に対する、クラッチ荷重、アシスト荷重、これらの荷重の差分の荷重を示した図である。
【図１０】  図１に示したＣＰＵが実行する駐車時制御ルーチン（プログラム）の変形例をフローチャートにて示した図である。
【符号の説明】
１０…エンジン、１１…変速機、２０…摩擦クラッチ、２１…フライホイール、２２…クラッチカバー、２３…クラッチディスク、３０…アクチュエータ、３２…直流電動モータ、３３…ハウジング、３３ａ…ストッパ、３４…ウォーム、３５…ウォームホイール、３５ｂ…当接部、３６…アシストスプリング、４０…電気制御装置、４１…ＣＰＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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