(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両に作用する横方向の加速度を示す情報を取得する横加速度情報取得手段と、
前記自車両の進行方向に存在するカーブ区間を示す情報を取得するカーブ区間情報取得手段と、
前記横方向の加速度を示す情報に基づいて前記自車両に搭載されたスタビライザによるロール剛性を制御するスタビライザ制御手段であって、前記カーブ区間においては当該カーブ区間以外の区間よりも前記横方向の加速度に対して小さな閾値を設定し、前記横方向の加速度が前記閾値以上であるときに前記ロール剛性の制御を開始するスタビライザ制御手段と、
を備えるスタビライザ制御装置。
【請求項２】
前記カーブ区間情報取得手段は、記憶媒体に記録された地図情報を参照して前記カーブ区間を示す情報を取得する、
請求項１に記載のスタビライザ制御装置。
【請求項３】
前記カーブ区間情報取得手段は、前記自車両の進行方向に存在する２以上のカーブ区間を示す情報を取得し、
前記スタビライザ制御手段は、前記２以上のカーブ区間を示す情報に基づいて各カーブ区間の間の距離を取得し、当該各カーブ区間の間の距離が所定の距離以下である場合に各カーブ区間の間において前記小さな閾値を設定した状態を維持する、
請求項１または請求項２のいずれかに記載のスタビライザ制御装置。
【請求項４】
自車両に作用する横方向の加速度を示す情報を取得する横加速度情報取得工程と、
前記自車両の進行方向に存在するカーブ区間を示す情報を取得するカーブ区間情報取得工程と、
前記横方向の加速度を示す情報に基づいて前記自車両に搭載されたスタビライザによるロール剛性を制御するスタビライザ制御工程であって、前記カーブ区間においては当該カーブ区間以外の区間よりも前記横方向の加速度に対して小さな閾値を設定し、前記横方向の加速度が前記閾値以上であるときに前記ロール剛性の制御を開始するスタビライザ制御工程と、
を含むスタビライザ制御方法。
【請求項５】
自車両に作用する横方向の加速度を示す情報を取得する横加速度情報取得機能と、
前記自車両の進行方向に存在するカーブ区間を示す情報を取得するカーブ区間情報取得機能と、
前記横方向の加速度を示す情報に基づいて前記自車両に搭載されたスタビライザによるロール剛性を制御するスタビライザ制御機能であって、前記カーブ区間においては当該カーブ区間以外の区間よりも前記横方向の加速度に対して小さな閾値を設定し、前記横方向の加速度が前記閾値以上であるときに前記ロール剛性の制御を開始するスタビライザ制御機能と、
をコンピュータに実現させるスタビライザ制御プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されたスタビライザを制御するスタビライザ制御装置、方法およびプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載されたセンサの検出値に応じてスタビライザを制御する技術、例えば、車両に搭載された各種のセンサによって車両の横方向の加速度を検出し、当該加速度に応じてスタビライザによるロール剛性の制御程度を変更する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００６−３４７４０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来の技術においては、センサによって検出される横方向の加速度がある閾値を超えたときに当該横方向の加速度に応じたロール剛性の制御を実施するように構成している。しかし、この構成によれば、カーブ区間においてもある閾値を超えるまでロール剛性を高める制御が実施されず、当該カーブ区間において比較的小さな横方向の加速度が作用している状態において、車両のローリングを適切に抑制することができない。従ってロール剛性を制御すべき区間で適切にロール剛性の制御が実施できない場合があった。
本発明は、上記課題にかんがみてなされたもので、ロール剛性を制御すべき区間で適切にロール剛性の制御を行うことが可能な技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記の目的を達成するため、本発明においては、自車両の進行方向に存在するカーブ区間を示す情報を取得し、カーブ区間においては当該カーブ区間以外の区間よりも横方向の加速度に対して小さな閾値を設定し、横方向の加速度が当該閾値以上であるときに前記ロール剛性を制御する。すなわち、カーブ区間においては、他の区間よりも小さな横方向の加速度に応じてロール剛性の制御が開始され、当該カーブ区間においては適切にローリングを抑制することができる。また、カーブ区間以外の区間においては、カーブ区間よりも大きな横方向の加速度に応じてロール剛性の制御が開始され、微小な横方向の加速度に応じて不適切にロール剛性が高まることはない。従って、適切にロール剛性の制御を行うことが可能である。
【０００５】
ここで、横加速度情報取得手段においては、自車両に作用する横方向の加速度を示す情報を取得することができれば良く、加速度センサ等のセンサによって直接的に横方向の加速度を取得しても良いし、舵角センサと車速センサとの検出値やサスペンションの動作を示すセンサ等の検出値に基づく推定によって間接的に横方向の加速度を取得しても良く、種々の構成を採用可能である。なお、横方向の加速度は自車両の進行方向に対して垂直かつ自車両が走行する道路に対して平行な方向の成分を持つ加速度であれば良い。
【０００６】
カーブ区間情報取得手段においては、カーブ区間を示す情報を取得することができれば良く、自車両が走行している道路において曲率が所定値となっているカーブ区間を示す情報を取得することができればよい。例えば、予め当該カーブ区間の開始位置や終了位置等を示す情報を記憶媒体に記録しておき、当該情報を参照してカーブ区間を示す情報を取得しても良いし、予めノードや形状補間点の位置を示す情報を記憶媒体に記録しておき、当該ノードや形状補間点の並びから道路形状を特定してカーブ区間を示す情報を取得しても良い。
【０００７】
また、これらのカーブ区間を示す情報を、予め記憶媒体に地図情報として記録しておき、当該地図情報を参照してカーブ区間を示す情報を取得する構成としても良い。この構成によれば、当該地図情報を利用して自車両の経路案内等を行うナビゲーション装置に本発明の機能を付加することが可能である。さらに、当該地図情報にカーブ区間を示す情報が含まれる構成とすることにより、自車両が当該カーブ区間に到達する以前に当該カーブ区間が接近していることを認識することができるので、当該カーブ区間に到達する時点において確実にロール剛性の制御を行うことが可能になる。
【０００８】
スタビライザ制御手段は、横方向の加速度を示す情報に基づいてスタビライザによるロール剛性を制御する構成において、当該横方向の加速度に対する閾値を変更可能であればよい。すなわち、横方向の加速度が閾値以上であるときにロール剛性の制御を行う構成において、カーブ区間では当該カーブ区間以外の区間よりも横方向の加速度に対して小さな閾値を設定する。この構成により、カーブ区間では小さな横方向の加速度に反応してロール剛性の制御を開始する状態とし、カーブ区間以外の区間では当該小さな横方向の加速度よりも大きな加速度に反応してロール剛性の制御を開始する状態とすることができる。従って、ロール剛性を制御すべきカーブ区間において車両に対して小さな横方向の加速度が作用している状態であっても適切にロール剛性の制御が行われる。
【０００９】
なお、ここでは、少なくともロール剛性の制御が実施される状態と実施されない状態とを閾値に対する横方向の加速度の大きさに応じて切り替えることができればよいが、むろん、ロール剛性を制御する際に横方向の加速度に対する応答の程度（ロール剛性の調整幅）をカーブ区間では大きく、カーブ区間以外の区間では小さくなるように制御しても良い。また、いずれの区間においても、ロール剛性の程度を制御する際には、横方向の加速度が大きくなるほどロール剛性が高くなるように制御することができればよい。
【００１０】
さらに、カーブ区間において確実にロール剛性の制御を実施するための構成として、カーブ区間が連続する道路においてスタビライザによるロール剛性の制御を行う際の閾値を前記小さな閾値に維持する構成としても良い。例えば、自車両の進行方向に存在する２以上のカーブ区間を示す情報を取得し、各カーブ区間の間の距離が所定の距離以下である場合に各カーブ区間の間において前記小さな閾値を設定した状態を維持する構成とする。
【００１１】
この構成によれば、２以上の連続するカーブ区間および各カーブ区間の間の直線区間で前記小さな閾値を設定した状態が維持される。従って、２以上の連続するカーブ区間および各カーブ区間の間の直線区間で確実にロール剛性の制御を実施することができる。なお、ここで、２つのカーブ区間の間の距離はカーブ区間同士の距離を定義することができれば良く、例えば、カーブ区間の終了位置と次のカーブ区間の開始位置との距離（直線区間の距離）を各カーブ区間の間の距離とすることができる。すなわち、この構成においては、当該カーブ区間の間の直線区間では例外的にカーブ区間と同等の閾値を維持する。
【００１２】
さらに、本発明のように、カーブ区間を示す情報を取得して当該カーブ区間においてカーブ区間以外の区間よりも横方向の加速度に対して小さな閾値を設定する手法は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のようなスタビライザ制御装置、プログラム、方法は、単独のスタビライザ制御装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のようなスタビライザ制御装置を備えたナビゲーション装置や方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、スタビライザ制御装置を制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）ナビゲーション装置の構成：
（２）スタビライザ制御処理：
（３）他の実施形態：
【００１４】
（１）ナビゲーション装置の構成：
図１は、本発明にかかるスタビライザ制御装置を含むナビゲーション装置１０の構成を示すブロック図である。ナビゲーション装置１０は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備える制御部２０と記憶媒体３０とを備えており、記憶媒体３０やＲＯＭに記憶されたプログラムを制御部２０で実行することができる。本実施形態においては、このプログラムの一つとしてナビゲーションプログラム２１を実施可能であり、当該ナビゲーションプログラム２１はその機能の一つとしてスタビライザによるロール剛性を制御する機能を備えている。
【００１５】
本実施形態における自車両（ナビゲーション装置１０が搭載された車両）は、ナビゲーションプログラム２１による機能を実現するために横加速度センサ４０とＧＰＳ受信部４１と車速センサ４２とスタビライザ４３とを備えており、これらの各部と制御部２０とが協働することによってナビゲーションプログラム２１による機能を実現する。
【００１６】
横加速度センサ４０は、自車両に作用する加速度であって、当該自車両の横方向に対して平行な方向の成分を持つ加速度（横方向の加速度）に対応した信号を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、自車両に作用する横方向の加速度を取得する。ＧＰＳ受信部４１は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信し、図示しないインタフェースを介して自車両の現在位置を算出するための情報を出力する。制御部２０は、この信号を取得して自車両の現在位置を取得する。
【００１７】
車速センサ４２は、自車両が備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、自車両の速度を取得する。車速センサ４２は、自車両の速度を示す情報を取得するために利用されるとともに、ＧＰＳ受信部４１の出力信号から特定される自車両の現在位置を補正するためにも利用される。
【００１８】
むろん、自車両の現在位置を取得するための構成は上述の構成に限られず、ジャイロセンサやステアリングセンサ等によって特定される自車両の動作に基づいて現在位置を取得する構成を採用してもよいし、車速センサやジャイロセンサ等の出力信号や自車両の軌跡に基づいて現在位置を補正する構成を採用しても良い。なお、自車両の動作を示す情報を取得するための構成は、ほかにも種々の構成を採用可能であり、自車両の現在位置をセンサやカメラによって特定する構成や、ＧＰＳからの信号や地図上での自車両の軌跡，車車間通信，路車間通信等によって自車両の動作を示す情報を取得する構成等を採用可能である。
【００１９】
スタビライザ４３は、自車両のローリングを抑制するために自車両に搭載された略棒状の部材を含む機構であり、制御部２０が出力する制御信号によって自車両のロール剛性を制御することができる。すなわち、本実施形態においては車両の前後それぞれにおいて左右の車輪に設けられた略棒状の部材が自車両の中央でアクチュエータに接続されており、前記制御部２０が出力する制御信号によって左右の棒状の部材における相対的な回転を許容する状態と相対的な回転を抑制する状態とを決定し、また、相対的な回転を抑制する程度を制御することができる。
【００２０】
制御部２０は、ナビゲーションプログラム２１を実行することにより、ＧＰＳ受信部４１の出力情報や後述する地図情報等に基づいて自車両の経路探索等を行い、図示しない表示部やスピーカーを介して経路案内等を行う。また、このとき、カーブ区間においては当該カーブ区間以外の区間よりも横方向の加速度に対して小さな閾値を設定し、横方向の加速度が閾値以上であるときに前記ロール剛性の制御を開始する。このため、ナビゲーションプログラム２１は横加速度情報取得部２１ａとカーブ区間情報取得部２１ｂとスタビライザ制御部２１ｃとを備えている。
【００２１】
また、記憶媒体３０には、ナビゲーションプログラム２１による案内を実施するため地図情報３０ａが記憶されている。地図情報３０ａは、自車両が走行する道路上に設定されたノードを示すノードデータ，ノード間の道路の形状を特定するための形状補間点データ，ノード同士の連結を示すリンクデータ，道路やその周辺に存在する地物を示すデータ，カーブ区間を示す情報（カーブ区間の開始位置と終了位置とを示すデータ）等を含み、自車両の現在位置の特定や目的地への案内，カーブ区間の特定等に利用される。
【００２２】
横加速度情報取得部２１ａは、横加速度センサ４０が出力する、横方向の加速度に対応した信号を取得するモジュールであり、横方向の加速度を示す情報をスタビライザ制御部２１ｃに受け渡す。カーブ区間情報取得部２１ｂは、記憶媒体３０を参照して地図情報３０ａを取得するモジュールであり、当該地図情報３０ａに記録された情報の中から自車両の進行方向の道路に関する情報を抽出し、自車両の前方におけるカーブ区間の開始位置および終了位置を特定する。当該カーブ区間の開始位置および終了位置を示す情報はスタビライザ制御部２１ｃに受け渡される。
【００２３】
スタビライザ制御部２１ｃは、横方向の加速度を示す情報とカーブ区間の開始位置および終了位置を示す情報とに基づいてスタビライザ４３を制御するモジュールである。すなわち、スタビライザ制御部２１ｃは、横方向の加速度が所定の閾値以上であるときに、当該横方向の加速度に応じてスタビライザ４３のロール剛性を変動させるための制御信号をスタビライザ４３に対して出力する。例えば、横方向の加速度が閾値以上であるときに、当該横方向の加速度が大きくなるほどロール剛性が高くなるようにスタビライザ４３を制御するための制御信号を出力する。この結果、スタビライザ４３は、横方向の加速度の大きさに応じて前記左右の棒状部材の相対回転を抑制する力をアクチュエータにて生成し、自車両のローリングを抑制可能なロール剛性を実現することができる。
【００２４】
さらに、本実施形態において、スタビライザ制御部２１ｃは、上述の閾値を自車両が走行する道路の区間によって変更することが可能であり、カーブ区間では閾値がＡｃ、カーブ区間以外の区間では閾値がＡｌになるように閾値を設定する。ここで、閾値Ａｃ＜閾値Ａｌであり、ロール剛性の制御を開始するためのトリガとなる横方向の加速度が、カーブ区間では当該カーブ区間以外の区間よりも小さく、カーブ区間以外の区間ではカーブ区間よりも大きくなる。
【００２５】
なお、本実施形態においてスタビライザ制御部２１ｃは、閾値の設定を行うため、上述のカーブ区間の開始位置を取得し、自車両の現在位置から当該カーブ区間の開始位置に到達するまでの到達予測時間を車速に基づいて取得し、当該到達予測時間が所定の閾値Ｔ以下である場合にロール剛性の制御を開始するための閾値をＡｃに設定する。すなわち、カーブ区間の前から横方向の加速度についての閾値をＡｃに設定し、カーブ区間において的確に高感度のロール剛性制御を実施する。
【００２６】
さらに、本実施形態においては、カーブ区間が短い間隔で連続する場合に各カーブ区間において適切なロール剛性制御を実施するために、連続するカーブ区間の間の直線区間において前記カーブ区間における閾値を維持するように構成されている。すなわち、スタビライザ制御部２１ｃは、自車両の前方の所定範囲におけるすべてのカーブ区間に関する情報を取得し、カーブ区間が連続している場合には手前のカーブ区間の終了位置と奥のカーブ区間の開始位置との距離を取得する。そして、当該距離が所定距離以下である場合には、前記カーブ区間における閾値を維持する。
【００２７】
（２）スタビライザ制御処理：
次に、以上の構成においてナビゲーション装置１０が実施するスタビライザ制御処理を説明する。ナビゲーション装置１０によってナビゲーションプログラム２１が実行されているとき、ナビゲーションプログラム２１は、自車両の運転者に対して経路等の案内処理を行っている。この処理の過程において、本実施形態では、いわゆるマップマッチング処理を行っている。
【００２８】
当該マップマッチング処理は、自車両の走行軌跡とノードや形状補間点の並びとが適合するときに自車両がノードや形状補間点で示される道路を走行していると見なす処理であり、逆に、このマップマッチング処理によって自車両がノードや形状補間点の並びとマッチング中であるときには、自車両が道路を走行していると見なすことができる。
【００２９】
以上のような案内処理やマップマッチング処理を実行中にナビゲーションプログラム２１が備える各部は一定時間（例えば、１００ｍｓ）毎に図２に示すスタビライザ制御処理を実行する。この処理において、カーブ区間以外の区間（連続するカーブ区間の間の区間を除く）においては、ロール剛性の制御を開始するための閾値がＡｌに設定されている。
【００３０】
図３は本実施形態による動作例を説明するための説明図であり、同図３において実線は道路における直線区間を示し、一点鎖線は道路におけるカーブ区間を示している。また、同図３に示す例では、自車両Ｃの前方に存在する最も近いカーブ区間の開始位置をＳ1、終了位置をＥ1として示しており、当該最も近いカーブ区間の次のカーブ区間の開始位置をＳ2、終了位置をＥ2として示している。
【００３１】
同図３に示すように自車両Ｃが直線区間を走行している際にはロール剛性の制御を開始するための閾値がＡｌである。この状態において、図２に示すスタビライザ制御処理が開始されると、まず、ナビゲーションプログラム２１が、上述のマッチング処理において自車両の走行軌跡が任意のノードや形状補間点の並びにマッチング中であるか否かを判別し（ステップＳ１００）、マッチング中であると判別されないときにはスタビライザ制御処理を終了する。
【００３２】
ステップＳ１００にて、マッチング中であると判別されたときには、カーブ区間情報取得部２１ｂが地図情報３０ａを参照し、自車両の前方の所定範囲に存在するカーブ区間を示す情報を取得する（ステップＳ１０５）。次に、ナビゲーションプログラム２１は、車速センサ４２が出力する車速を示す情報に基づいて自車両が走行中であるか否かを判別し（ステップＳ１１０）、自車両が走行中であると判別されないときにはスタビライザ制御処理を終了する。
【００３３】
ステップＳ１１０にて、自車両が走行中であると判別されたときには、カーブ区間情報取得部２１ｂが、上述のステップＳ１０５にて取得したカーブ区間を示す情報に基づいて、自車両の前方にカーブ区間の開始位置があるか否かを判別する（ステップＳ１１５）。すなわち、カーブ区間情報取得部２１ｂは、自車両の現在位置と自車両の前方に存在するカーブ区間の開始位置とを比較し、両者の間隔が所定の距離Ｌ１（例えば、１００ｍ）以下であるか否かを判別する。ステップＳ１１５にて自車両の前方にカーブ区間の開始位置があると判別されないときにはスタビライザ制御処理を終了する。
【００３４】
一方、ステップＳ１１５にて自車両の前方にカーブ区間の開始位置があると判別されたときには、スタビライザ制御部２１ｃが、自車両の車速と、自車両の現在位置からカーブ区間の開始位置までの距離Ｌ１に基づいて当該開始位置への到達予測時間を取得し、当該到達予測時間が所定の閾値Ｔ（例えば、１．５秒）以下であるか否かを判別する（ステップＳ１２０）。ステップＳ１２０にて自車両からカーブ区間の開始位置までの到達予測時間が所定の閾値Ｔ以下であると判別されないときには、当該ステップＳ１２０における判別を繰り返す。
【００３５】
一方、ステップＳ１２０にて自車両からカーブ区間の開始位置までの到達予測時間が所定の閾値Ｔ以下であると判別されたとき、スタビライザ制御部２１ｃは、スタビライザ４３に対して制御信号を出力し、スタビライザ４３においてロール剛性を制御する際の閾値をＡｃに設定する（ステップＳ１２５）。
【００３６】
図３に示す例においては、自車両がカーブ区間の開始位置Ｓ1に到達する前から閾値がＡｌからＡｃに変更される。従って、カーブ区間においては自車両に対して閾値Ａｃ以上、閾値Ａｌ以下の微小な横方向の加速度が作用した状態であってもスタビライザ４３におけるロール剛性の制御が行われ、カーブ区間において適切にロール剛性の制御を行うことができる。また、カーブ区間以外の区間（図３に示す例では開始位置Ｓ1より手前であって、閾値がＡｌである区間）においては、カーブ区間よりも大きな横方向の加速度に応じてロール剛性が制御され、微小な横方向の加速度（閾値Ａｃ以上、閾値Ａｌ以下の加速度）に応じて不適切にロール剛性が高まることはない。
【００３７】
次に、スタビライザ制御部２１ｃは、自車両がカーブ区間の終了位置に到達したか否かを判別する（ステップＳ１３０）。すなわち、スタビライザ制御部２１ｃは、カーブ区間の終了位置を示す情報と自車両の現在位置を示す情報とを取得し、自車両の現在位置がカーブ区間の終了位置と一致したか否かを判別する。ステップＳ１３０にて自車両がカーブ区間の終了位置に到達したと判別されないときには、ステップＳ１３０における判別を繰り返す。
【００３８】
ステップＳ１３０にて自車両がカーブ区間の終了位置に到達したと判別されたとき、さらに、スタビライザ制御部２１ｃは、次のカーブ区間の開始位置までの距離が所定距離Ｌ2（例えば、５０ｍ）以下であるか否かを判別する（ステップＳ１３５）。すなわち、スタビライザ制御部２１ｃは、カーブ区間情報取得部２１ｂが取得したカーブ区間を示す情報および自車両の現在位置を示す情報に基づいて、当該自車両が通過したカーブ区間のさらに前方に次のカーブ区間が存在し、しかも自車両の現在位置から当該次のカーブ区間の開始位置までの距離が所定距離Ｌ2以下であるか否かを判別する。
【００３９】
ステップＳ１３５にて、次のカーブ区間の開始位置までの距離が所定距離Ｌ2以下であると判別されないときには、自車両の前方に次のカーブ区間が接近していないと見なし、スタビライザ制御部２１ｃは、スタビライザ４３におけるロール剛性を制御する際の閾値をＡｌに設定する（ステップＳ１４０）。
【００４０】
一方、ステップＳ１３５にて、次のカーブ区間の開始位置までの距離が所定距離Ｌ2以下であると判別されたときには、自車両の前方に次のカーブ区間が接近していると見なし、スタビライザ制御部２１ｃは、スタビライザ４３におけるロール剛性を制御する際の閾値がＡｃに設定された状態を維持する（ステップＳ１４５）。
【００４１】
そして、スタビライザ制御部２１ｃは、カーブ区間情報取得部２１ｂが取得したカーブ区間を示す情報を取得して、ステップＳ１３０以降の処理を繰り返す。すなわち、前記次のカーブ区間の終了位置に到達したか否かを判別する処理を行って閾値設定のための処理を繰り返す。
【００４２】
図３に示す例においては、カーブ区間の終了位置Ｅ1と次のカーブの開始位置Ｓ2との間の距離が距離Ｌ2以下である場合の例を示しており、この道路においては、ステップＳ１３５を経てステップＳ１４５を実施する。従って、この例においては、カーブ区間の終了位置Ｅ1と次のカーブの開始位置Ｓ2との間においてもロール剛性の制御を開始するための閾値がＡｃのまま維持される。
【００４３】
さらに、ロール剛性の制御を開始するための閾値がＡｃに維持されたまま、自車両Ｃはカーブ区間の開始位置Ｓ2から終了位置Ｅ2まで走行する。自車両Ｃが終了位置Ｅ2に到達すると、Ｓ１３０，Ｓ１３５の判別を経てステップＳ１４０にて閾値を通常状態のＡｌに戻す。従って、カーブ区間の終了位置Ｅ2以降は、ロール剛性の制御を開始するための閾値がＡｌに設定される。以上の処理により、自車両Ｃにおいては、カーブ区間が短い間隔で連続する場合であっても横方向の加速度に対する感度が高い状態が維持され、カーブ区間において確実にローリングを防止するようにロール剛性を制御することができる。
【００４４】
（３）他の実施形態：
以上の実施形態は本発明を実施するための一例であり、カーブ区間を示す情報を取得して当該カーブ区間においてカーブ区間以外の区間よりも横方向の加速度に対して小さな閾値を設定する限りにおいて、他にも種々の実施形態を採用可能である。例えば、横方向の加速度を取得するためのセンサは直接的に横方向の加速度を取得する加速度センサ等に限定されず、舵角センサと車速センサとの検出値やサスペンションの動作を示すセンサ等の検出値に基づく推定によって間接的に横方向の加速度を取得しても良く、種々の構成を採用可能である。
【００４５】
カーブ区間情報取得部２１ｂにおいては、カーブ区間を示す情報を取得することができれば良く、自車両が走行している道路において曲率が所定値となっているカーブ区間を示す情報を取得することができればよい。従って、カーブ区間の開始位置や終了位置等を示す情報を記憶媒体から取得する構成の他、予めノードや形状補間点の位置を示す情報を記憶媒体に記録しておき、当該ノードや形状補間点の並びから道路形状を特定してカーブ区間を示す情報を取得する構成を採用しても良い。むろん、カーブ区間を示す情報は、上述のように地図情報３０ａに含まれていても良いし、地図情報３０ａと異なる情報として記録されていても良い。
【００４６】
さらに、上述のように、連続するカーブ区間において前記カーブ区間用の閾値Ａｃを維持する構成において、連続するカーブ区間を示す情報を取得する構成は種々の構成を採用可能であり、自車両から所定の範囲に存在するカーブ区間に関する情報を取得しても良いし、自車両に最も近いカーブ区間から所定範囲に存在するカーブ区間に関する情報を取得しても良く、種々の構成を採用可能である。
【００４７】
さらに、上述のように車両の前後のそれぞれに設けられたスタビライザに対するロール剛性配分を勾配情報に基づいて決定する構成を採用しても良い。すなわち、通常のスタビライザ制御においては、車速によってロール剛性配分を決定するように構成されている。しかしながら、車速のみによってロール剛性配分を決定する構成においては、登降坂路ではステアリング特性がアンダーステアまたはオーバーステア特性になることがある。例えば、下り坂を有するカーブ区間では、ステアリング特性はオーバーステア特性になって車両が不安定になることがある。
【００４８】
そこで、地図情報３０ａから道路のカーブ区間を示す情報のほかに、さらに路面の勾配情報を取得し、スタビライザ制御部２１ｃが当該取得した勾配情報によって、前後のスタビライザ制御量の配分を変更するように構成しても良い。具体的には、下り坂では前輪のスタビライザの制御量の配分を増加させる（スタビライザを硬くする）ことで、オーバーステア特性を抑制する。これにより登降坂路でのステアリング特性を安定させることができ、車両の安定性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】スタビライザ制御装置を含むナビゲーション装置のブロック図である。
【図２】スタビライザ制御処理のフローチャートである。
【図３】動作例を示す図である。
【符号の説明】
【００５０】
１０…ナビゲーション装置、２０…制御部、２１…ナビゲーションプログラム、２１ａ…横加速度情報取得部、２１ｂ…カーブ区間情報取得部、２１ｃ…スタビライザ制御部、３０…記憶媒体、３０ａ…地図情報、４０…横加速度センサ、４１…ＧＰＳ受信部、４２…車速センサ、４３…スタビライザ
【図１】
0005041946.tif 000002
【図２】
0005041946.tif 000003
【図３】
0005041946.tif 000004