(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車ドアのためのドアヒンジであって、
車体ヒンジ部品（１）およびドアヒンジ部品（２）を含み、その各々は任意でドアアセンブリ部品、ドアまたはドアピラーの１つに固定されることが可能であり、さらに
車体ヒンジ部品（１）に設けられたくりぬき孔に隙間嵌めにより保持され、ドアヒンジ部品（２）に回転方向に固定される態様で保持されるヒンジシャフト（３）を含み、前記ヒンジシャフト（３）は、車体ヒンジ部品（１）およびドアヒンジ部品（２）を互いに対して回動可能に接続し、
プレストレスを与えられたばね（７）によって車体ヒンジ部品（１）をドアヒンジ部品（２）に対して固定するために用い得る一体型ドアストップユニットを含み、
ばね（７）は、押し付け部材（５）をヒンジシャフト（３）の凹凸付き外周部分（１０）に抗して付勢し、
押し付け部材（５）は、凹凸付き外周部分（１０）と相互作用して、ドアヒンジに対する摩擦力を規定し、
押し付け部材（５）はヒンジシャフト（３）の軸に平行に延在する平坦な端部面を有し、押し付け部材（５）は車体ヒンジ部品（１）内で、ヒンジシャフト（３）の回動軸に対して放射状に配置される案内孔の中に回転可能に搭載された、ドアヒンジ。
【請求項２】
押し付け部材（５）の平坦な端部面は、凹凸付き外周部分（１０）を当接して係合するよう構成されることを特徴とする、請求項１に記載のドアヒンジ。
【請求項３】
外周部で隣同士に位置するいくつかの扇形部分における、ヒンジシャフト（３）の凹凸付き外周部分（１０）は、相互作用する押し付け部材（５）の端部面の凹凸と整合する輪郭を有し、前記凹凸は、少なくとも１つの扇形部分をわたって、段階的な円輪郭を有し、段階的な円輪郭は、ドアの回転の開放方向において前方扇形部分と比較してより小さい半径を有し、１つの扇形部分から次の扇形部分への遷移は緩やかであることを特徴とする、請求項１または２に記載のドアヒンジ。
【請求項４】
扇形部分は、個々の場合にある特定のドア位置領域に対応し、閉鎖位置に対応する扇形部分の半径は、ばね（７）のばね移動（ｆ）に対応する程度だけ、隣接する扇形部分の半径よりも小さいことを特徴とする、請求項３に記載のドアヒンジ。
【請求項５】
前記押し付け部材５の端部面にめくら孔（９）が設けられており、前記めくら孔（９）は、前記端部面の中央部において、前記めくら孔（９）の半径よりも小さく偏心して配置されることを特徴とする、請求項１から請求項４のいずれかに記載のドアヒンジ。
【請求項６】
ばね（７）は圧縮ばねであることを特徴とする、請求項１から５のいずれかに記載のドアヒンジ。
【請求項７】
前記案内孔のヒンジシャフト（３）から遠い側の端部は、内部ねじ山において可動に案内されるねじ切りシリンダ（８）によって閉鎖され、ばね（７）は、押し付け部材（５）とねじ切りシリンダ（８）との間に配置され、前記案内孔はヒンジの外部からアクセス可能であることを特徴とする、請求項６に記載のドアヒンジ。
【請求項８】
ヒンジシャフト（３）の凹凸付き外周部分（１０）は、前記案内孔の領域内において前記ヒンジシャフト（３）の外周の少なくとも４分の１に配置され、ヒンジシャフト（３）の回動軸からの半径（ｒ１，ｒ２，ｒ３）が、ヒンジシャフト（３）の半径（ｒ０）よりも短い輪郭を有することを特徴とする、請求項１から請求項７のいずれかに記載のドアヒンジ。
【請求項９】
ヒンジシャフト（３）は階段状の円筒部を有し、より大きな直径のカラー型部分がヒンジシャフト（３）の上部および中間部分の間に配置され、より小さな直径のピンがヒンジシャフト（３）の下側端部に配置され、カラー型部分は、車体ヒンジ部品（１）の端部接合部で隙間嵌めによって支持され、車体ヒンジ部品（１）の前記くりぬき孔は、中央通過孔を囲む環状ショルダーを含む階段状の通過孔として形成され、ヒンジシャフト（３）の中央円筒部は環状ショルダーによって外周で支持され、シャフトピンが中央通過孔から突き出すことを特徴とする、請求項１から請求項８のいずれかに記載のドアヒンジ。
【請求項１０】
ヒンジシャフト（３）は環状に延在する外側凹凸を有する中間部分を有し、ヒンジシャフト（３）は、外部の、単一または多数部品のスリーブ（４，６）を有し、スリーブ（４，６）は、ヒンジシャフト（３）の中間部分の外側凹凸にぴったりと嵌まる態様で整合する内側凹凸を有し、スリーブ（４，６）の少なくとも一部分はヒンジシャフト（３）の外側凹凸を含み、凹凸を含むスリーブ（４，６）の一部分は単一部品ラッチスリーブ（４）であることを特徴とする、請求項１から請求項９のいずれかに記載のドアヒンジ。
【請求項１１】
ばね（７）は、ねじ切りシリンダ（８）の端部側の一部を構成するとともに押し付け部材（５）の背部に配置されたピン（１６）が貫通する中央開口部を有し、該ピン（１６）の前記中央開口部から突き出る端部は、押し付け部材（５）に設けられためくら凹み（１７）内に挿入される、請求項７に記載のドアヒンジ。
【請求項１２】
ばね（７）は、カップばね、ダイアフラムばね、環状ばねまたはらせん状ばねとして設計されることを特徴とする、請求項１から請求項１１のいずれかに記載のドアヒンジ。
【請求項１３】
駆動シャフト（１４）を含むモータ（１１）をさらに含み、前記駆動シャフト（１４）はねじ回しによってねじ切りシリンダ（８）のねじの凹部に係合する、請求項７に記載のドアヒンジ。
【請求項１４】
自動車ドアのためのドアヒンジであって、
車体ヒンジ部品（１）と、
ドアヒンジ部品（２）と、
ドアヒンジ部品（２）において回転方向に固定され、かつ隙間嵌めにより車体ヒンジ部品（１）に回転可能に受取られるヒンジシャフト（３）と、
ヒンジシャフト（３）の凹凸付き外周部分（１０）と協働するドアストップ構成とを含み、
ドアストップ構成は、ばね（７）によって凹凸付き外周部分（１０）に抗してプレストレスを与えられる円筒状の押し付け部材（５）を含み、
押し付け部材（５）は、車体ヒンジ部品（１）の案内孔内で回転可能に受取られ、押し付け部材（５）は一定の直径を有する外側円周で前記案内孔に摺動可能に受取られることを特徴とする、ドアヒンジ。
【請求項１５】
案内部の開口部は、押し付け部材（５）およびばね（７）を導くために車体ヒンジ部品（１）の取付け表面に設けられ、開口部を閉鎖するための閉鎖手段は
ばね（７）の載置表面を規定することを特徴とする、請求項１４に記載の自動車ドアのためのドアヒンジ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
この発明は、請求項１のプリアンブルに従った、一体型ドアストップを備えた自動車ドアのためのドアヒンジに関する。
【０００２】
自動車ドアがある特定の開放位置に固定されるべき場合、ドアストップがこのために用いられる。これに関し、ドアヒンジと一体化されたドアストップは、小型の解決策をもたらす。ドイツ特許出願公開公報ＤＥ  １９８  １１  １０８  Ａ１は、最初に述べた一体型ドアストップを備えたドアヒンジを開示するが、このドアストップは、ラッチ位置でドライブプレートと係合するばねを含み、ドアヒンジ部品（ドアコンソール）は、ヒンジシャフト（ヒンジピン）に回転方向に固定された態様で接続され、ヒンジシャフトはドライブプレートに回転方向に固定された態様で接続される。この種類のドアストップの場合、ばねとして非常に大きなＳ字形のねじりばねが用いられ、ドアはラッチ位置により予め定められたドア位置角度でしか固定できない。
【０００３】
この発明が基づく技術的な問題は、ドアをいかなる所望の開放位置においても無限に可変に固定することを可能にし、かつ予め定められた力を用いるのみで、開放位置から、開放および閉鎖方向の両方でのどのような所望の停止からも自動車ドアを動かすことを可能にする、一体型ドアストップを備えたヒンジを構築することである。
【０００４】
この問題は、請求項１の特徴に従って設計された、最初に説明されたドアヒンジによって解決される。
【０００５】
提案されるドアストップの場合では、自動車ドアに対するブレーキングまたは維持モーメント（breaking or retaining moment）は、２つのヒンジ部品の間の摩擦モーメントによって与えられる。このために、隙間嵌めによってヒンジ部品において径方向に導かれる押し付け部材と、他方のヒンジ部品に対して回転方向に固定される態様で固定されるヒンジシャフトの円周方向凹凸とが相互作用する。このプロセスにおいて、必要となる摩擦力はばねによって生成され、ばね特性の選択により決定される。もしドアが固定できるような態様で最大９０°まで開放されるべきであれば、ヒンジシャフトの円周方向凹凸は、押し付け部材の有効領域に、したがってラジアルホールの突出部の領域において、シャフト円周の少なくとも４分の１に設けられるべきである。凹凸は輪郭を有し、そのシャフト軸からの距離はシャフト半径よりも短く、それによりばね荷重押し付け部材は凹凸付き輪郭と接触して前進し、したがって、シャフトをシャフト軸からより離れて、より大きな摩擦力で、まわりの輪郭に対して固定する。もしヒンジシャフトの凹凸のない円周部がシャフト円周の半分よりも長く延在すると、シャフトはくりぬき孔で信頼性を持って外周に導かれる。
【０００６】
所望の固定特徴に依存して、凹凸は異なった輪郭を有し得る。もしドアが無限に可変な態様で固定されるべきであれば、シャフト軸から異なった距離にある扇形部分の間の遷移は、最小限の距離の相違で連続的であるべきである。したがって遷移は、緩やか、漸進的、または段階的である。
【０００７】
外周に隣り合って位置するいくつかの扇形部分におけるヒンジシャフトの凹凸が、押し付け部材の端部面の凹凸と整合して個々の場合に相互作用する輪郭を有する実施例においては、ラッチ領域内で無限に可変に固定するための押し付け部材の端部面の輪郭もまた、緩やかな態様でのみ変化する輪郭、または平面的な輪郭として設計されなければならない。
【０００８】
シャフト円周部の凹凸の輪郭が、少なくとも１つの扇形部分に対して、ドア回転の開放方向における前方の扇形部分と比較して比較的小さな半径を有する段階的な（gradual）円輪郭を有する実施例においては、押し付け部材とヒンジシャフトとの間の摩擦力が適切に設定されていれば、ドアはすべての開放位置または閉鎖位置において無限に可変な態様で固定されることができる。この場合、押し付け部材端部面の凹凸は平面であり、シャフト軸と平行である。ドアは、押し付け部材とヒンジシャフトとの間の摩擦力が適切に設定されるとすぐに、すべての所望な位置において無限に可変な態様で固定される。もし閉鎖位置に対応する扇形部分の半径が、少なくとも圧縮ばねのばね移動の分だけ、隣接する扇形部分の半径よりも小さければ、圧縮ばねは閉鎖位置で緩み、その結果、ねじ切りシリンダは非常に低いトルクで閉鎖位置に有利に設定されることができる。
【０００９】
テストにおいては、押し付け部材の端部とシャフト円周部の段階的な円輪郭との相互作用する接触部は、どのような特定の摩滅も受けないことが示された。これは第１に接触部が比較的大きいためであるが、第２に、そして特に、押し付け部材がシャフト表面に作用するときに常にその軸を中心として回転するためでもある。この回転は、厳密なダイメンションと設置ダイメンションにもかかわらず、遊びに非常に小さな許容差があり、したがって相互作用する部品のそれぞれに対称的な部分間の力が絶対的には同じではなく、互いを打ち消さない効果を有する、という事実に起因する。
【００１０】
押し付け部材の端部面に中央めくら孔を導入すると、摩滅挙動に有利な影響が得られる。もしめくら孔がその半径よりも少なく偏って偏心して配置されれば、これは押し付け部材のそれ自体の軸を中心とした回転を支援するが、なぜならめくら孔の両側の接触部の間の差は、特定の態様で圧縮力の不均一性を強調するからである。
【００１１】
ヒンジシャフトが、円周方向凹凸も配置される中間部分において、軸方向に延在する外側凹凸と、シャフトの外側凹凸にぴったりと嵌まる態様で（form-fitting manner）整合する内側凹凸を有する外側スリーブとを有する、例示的な実施例は、ヒンジシャフトが、円周方向凹凸に適応するために全体をわたっては整合しなくてもよいという利点を有する。特に、円周方向凹凸を有するスリーブのサブセクションが単一部品のラッチスリーブである場合、円周方向型をこのラッチスリーブにのみ限定してもよい。その場合ラッチスリーブは、押し付け部材の対応する範囲にのみ対応する長さであればよい。もしヒンジシャフトの中間部分がより長ければ、対応する円周部を有するスリーブ部はまた、ラッチスリーブの両側にも配置され得る。もしラッチの凹凸を変えるべきであれば、そのためにラッチスリーブを交換するだけでよい。この構造はまた、個々の場合において最適な材料、または特定の要件に対して好適である最もコスト効率の良い材料を、ヒンジシャフトおよびスリーブの特定の領域に対して選択することを可能にする。
【００１２】
ねじ切りシリンダの端部または押し付け部材の後部に配置されるピンがエッジと同一平面に突き出す中央開口部を、圧縮ばねが有し、ピンの断面に対応する凹みがピンのないそれぞれの他の部品に存在する、例示的な実施例は、圧縮ばねが正確にラジアルホールに導かれるという利点を有し、その結果、圧縮ばねの傾きと、ばね力の不均一な伝達とを回避することができる。
【００１３】
ヒンジタブの外側からアクセスすることができるラジアルホールが、外からアクセス可能なねじの凹部を備えたねじ切りシリンダ内に配置される一実施例においては、ねじ切りシリンダはまた設置状態においても調節することができる。ねじ切りシリンダの適切な設定により、圧縮ばねに所望のようにプレストレスを加えることができ、それによりばね力のレベルを適切に変化させることが可能になる。ヒンジ部品が隙間嵌めで固定されるドアアセンブリ部品にモータが、その駆動シャフトがねじ回しによってねじ切りシリンダのねじの凹部と係合する態様で配置されるのであれば、これはばね力のレベルをモータによって変化させ得る利点を有する。
【００１４】
この発明の上述の利点、およびさらなる利点は、添付の図面に示される例示的な実施例の説明により、明らかにされる。
【００１５】
図面に示される例示的な実施例はすべて、ヒンジシャフト３が隙間嵌めで支持されるヒンジ部品とは車体ヒンジ部品１であり、かつヒンジシャフト３はドアヒンジ部品２に回転方向に固定されて支持される、という事実に基づく。図１は、平面図において、一体型ドアストップを備えたドアヒンジを示し、そのヒンジシャフトは隙間嵌めで車体ヒンジ部品１に保持され、かつ回転方向に固定される態様でドアヒンジ部品２に保持される。
【００１６】
図２において、図１に従った車体ヒンジリムを通るＩＩ−ＩＩの断面図が示される。ヒンジシャフト３は車体ヒンジ部品１に設けられた軸方向のくりぬき孔であるラグによって保持され、かつ車体ヒンジ部品１のラグに保持される部分においてスリーブ４、６を有する。この領域において、ヒンジシャフト３は軸方向に延在する外側凹凸を有する。シャフトに押しつけられるスリーブは、ヒンジシャフトの凹凸にぴったりと嵌まる態様で整合する内側の凹凸を有するが、これは図４を参照してより詳細に示す。示される例においては、スリーブ４はラッチスリーブを有する一方、両側に隣接するスリーブは、丸く、凹凸付けされていない円周部を有するガイドブッシング６である。車体ヒンジ部品１のリムはその中を通る径方向孔を有し、この径方向孔はヒンジシャフト３に対して径方向に延在する。ヒンジシャフト３から離れた側の径方向孔の端部は、ねじ切りシリンダ８によって閉鎖されるが、これは内側ねじ山において可動に導かれる。ばね７は押し付け部材５とねじ切りシリンダ８との間に配置され、そのばねは、ヒンジシャフト３の方向に押し付け部材５を押す。径方向孔は、車体ヒンジリムの外部から自由にアクセス可能である。外部からアクセス可能であるねじ切りシリンダ８の端部面において、ねじの凹部として多角形ソケットが埋込まれる。ばね７は、カップばね、ダイアフラムばね、環状ばねまたはらせん状ばねとして設計され得る。
【００１７】
ヒンジシャフト３は階段状の円筒状の部分を有し、その上部分はドアヒンジ部品のラグにおいて保持され、かつより大きな直径のカラー型部分に隣接し、その上にヒンジシャフト３がドアヒンジ部品２のラグに抗して回転方向に固定される態様で固定される部分が設けられる。カラー型部分は、下側端部により小さな直径のシャフトピンが設けられた中間部分に隣接する。ヒンジシャフト３が取囲むスリーブ４、６によって隙間嵌めされた車体ヒンジ部品１のラグは、階段状の通過孔として設計されるが、階段状通過孔のまわりの環状ショルダーの上で、ヒンジシャフト３の円筒状部分が外周で支持される。シャフトピンは、中央の通過孔を貫通する。示される例示的な実施例においては、ヒンジシャフト３を軸方向に固定するために、シャフトピン内にリベットが埋込まれる。
【００１８】
図２におけるヒンジシャフト３のスリーブ４，６が３つの部品として設計されているのに対し、図２の下部分に対応する、図３ａに示される実施例は、被覆スリーブまたはブッシングのないヒンジシャフト３を有する。図３ｂにおいては、ヒンジシャフト３はその中間部分の全体にわたり単一部品スリーブ６によって包まれる。
【００１９】
図４は、図２の詳細部ＩＶを拡大して示す。ヒンジシャフト３が６部分からなる外側凹凸を有し、スリーブ４は相補的な態様で、対応してぴったりと嵌まる態様で設計される内側凹凸を有することが明確にわかるであろう。円周方向凹凸は、押し付け部材５に対面するスリーブ４の円周部分１０に設けられる。
【００２０】
図５は、この種類の円周方向凹凸の輪郭の３つの展開例を示す。図５ａおよび図５ｃはラッチの凹凸Ｒであり、ここでＲ１は、ドアの閉鎖位置に対応するラッチの凹凸である。ラッチＲ２およびＲ３は、ドアのある特定の位置に対応する。凹凸付き円周部分１０の輪郭と相互作用する押し付け部材５の端部面は、個々の場合にラッチ輪郭Ｒに整合して相互作用する態様で設計される。図５ａに示すラッチ凹凸の場合においては、これは押し付け部材５の端部面に配置されるローラであり得る。図５ｃに示されるように円周部分の割線状の平坦な部分である場合は、押し付け部材５の端部面は平面であって、ヒンジシャフト３の回動軸に本質的に平行に形成される。輪郭図５ｂで示される例示的な実施例においては、凹凸付き円周部分１０の輪郭は、３つの扇形部分において、段階的な円輪郭を有し、それらの半径ｒ１、ｒ２、およびｒ３はそれぞれシャフト半径ｒ０よりも小さく、かつドアの回転の開放方向に向かって小さくなる。ｒ０はこうしてｒ３よりも大きく、ｒ３はｒ２よりも大きく、ｒ２はｒ１よりも大きい。１つの扇形部分から次への遷移は緩やかであるが、これを図６を参照してより詳細に説明する。段階的な円輪郭は、段階的な円輪郭の半径ｒ１、ｒ２、およびｒ３上の接線が残りのシャフト輪郭と接触しない態様で構成される。
【００２１】
図５ｂに従った凹凸と相互作用する押し付け部材の端部面は、平面であり、かつヒンジシャフト３の回動軸と本質的に平行に延在する。それぞれ段階的な円半径を備えた扇形部分は、中でドアが無限に可変な態様で固定され得るドア位置領域に対応する。ドアの閉鎖位置に対応する扇形部分の半径ｒ１は、少なくとも圧縮ばねのばね移動ｆの分だけ隣接する扇形部分の半径ｒ２よりも小さい。これにより、圧縮ばね７はドアの閉鎖位置で緩み、ねじ切りシリンダ８は、圧縮ばね７にプレストレスを与えるために非常に小さなトルクで設定されることができる。それにより、押し付け部材の位置は極めて簡単に調節可能である。
【００２２】
図６において、ドアの無限に可変な固定のために相互作用する部品である、圧縮ばね７、押し付け部材５およびヒンジシャフト３は、図４と同様の態様で示されるが、明確に拡大されたスケールで示される。めくら孔９が押し付け部材５の端部面の中央に埋込まれる。円周部分１０をわたって、ヒンジシャフト３は外側凹凸を有し、その輪郭は、シャフト半径ｒ０よりも小さくかつｒ３、ｒ２、ｒ１の順にそれぞれ小さくなる段階的な円半径を有する扇形部分によって形成されている。異なった半径を有する扇形部分の間の遷移は、非常に緩やかである。隣接する扇形部分の間の半径における違いは最小限であり、連続的に変化する。それぞれの段階的な円半径における接線は隣接するシャフト輪郭とは接しないままである。段階的な円半径ｒ１を有する扇形部分は、ドアの閉鎖位置に対応する。段階的な円半径ｒ１は、少なくともばね移動ｆの分だけ、隣接する扇形部分の段階的な円半径ｒ２よりも小さい。押し付け部材５の右側の上方に、押し付け部材位置Ａ、ＢおよびＣが示され、押し付け部材位置Ａは閉鎖位置に対応し、よって段階的な円半径ｒ１との相互作用の間の位置に対応する。押し付け部材位置Ｂは、段階的な円半径ｒ２を有する扇形部分との相互作用の間の位置に対応する。押し付け部材位置Ｃは、段階的な円半径ｒ３を有する扇形部分との押し付け部材５の相互作用の間の位置に対応する。ヒンジシャフト３内に、閉鎖方向および開放方向における回転する矢印が示される。テストにおいて示されたように、押し付け部材５はヒンジ軸３との相互作用の間にそれ自体の軸を中心として連続的に回転する。この回転は、精密なダイメンションおよび設置ダイメンションにもかかわらず、非常に小さな許容差が遊びにあり、かつ相互作用する部品のそれぞれの相互に対称的な部分間の力が絶対的には同一でない効果を有する、という事実に起因する。その結果、力は互いを打ち消し合うことがない。もし押し付け部材５の端部面におけるめくら孔がその半径よりも小さく偏心して偏って配置されていても、押し付け部材５と凹凸付き輪郭との間の線がめくら孔９で交差することは確実なままである。
【００２３】
一方、これはさらに、相互作用する部分間の力の差を強調し、かつ押し付け部材５の回転を支援する。
【００２４】
図７および図８は、車体に配置されかつねじ切りシリンダ８と相互作用する、一体型ドアストップおよびモータ１１を備えたヒンジを、図１および図２との比較図として示す。この場合、モータフランジ１２は固定装置１３によってアダプタプレート１５に固定して装着され、このアダプタプレート１５は車体ヒンジ部品１のタブと車体との間に配置される。図８において、モータシャフト１４にねじ回しが形成されているのがはっきりとわかるが、このねじ回しがねじ切りシリンダ８の端部面に埋込まれたねじの凹部に係合される。カップばね（cup spring）７は中央の開口部を有し、その中にねじ切りシリンダ８の端部面に形成されるピン１６がエッジと同一平面に突き出す。ピン１６は、押し付け部材５の背部に埋込まれるめくら凹み１７に入ることができる。
【００２５】
図９においては、自動車ドアの開放および閉鎖の間に生じるトルクが、ドアの開放位置または角位置の関数としてプロットされる。プロットされるトルクは、テストにおいて一定の角速度で、開放および閉鎖の各々の場合に生じた。図中、ドアの閉鎖位置は右手側、すなわち開放角度０である一方、ドアの開放角度は図の左手側、開放角度９０°である。開放の間のトルクプロファイルは、図面の上半分に示され、ドアの閉鎖の間のトルクプロファイルは、下部分に示される。プロットされるトルクは、図４および図６に示される凹凸が用いられた場合に生じ、それぞれの位置領域に対応する段階的な円半径ｒ１、ｒ２およびｒ３が示される。領域ｒ１から始まり最大約１５°の開放角度までの開放の間に、トルクは実質的に必要ではない。約２０°の開放角度においてのみ、押し付け部材５の端部面が段階的な円半径ｒ２の領域に入り、その結果、さらなる開放の間にトルクは約２０Ｎｍにまで増大し、約３０°から５０°の間の回動領域における開放角度は、このレベルにほぼ一定に保たれる。次に、押し付け部材端部は、段階的な円半径ｒ３の領域に入り、その結果さらなる開放の間にトルクは約５０Ｎｍに増大し、約８５°の開放角度までそのままとどまる。閉鎖の間に、回転の他方の方向において同じ大きさのトルクが、それぞれの扇形部分で対応の領域をわたって必要となる。約１５°の開放角度に対応する開放位置においては、押し付け部材端部は再び段階的な円半径ｒ１の領域に入り、その結果実質的にトルクは発生しない。トルクプロファイルのレベルは、ねじ切りシリンダ８の適切な設定により、ばね７のプレストレスが変化されれば、開放方向および閉鎖方向の両方において増大または減少させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  一体型ドアストップを備えたドアヒンジの平面図である。
【図２】  図１のＩＩ−ＩＩに従った、車体リムの断面図である。
【図３ａ】  ヒンジシャフトの展開例による図１からの詳細図である。スリーブのないヒンジシャフトを示す図である。
【図３ｂ】  ヒンジシャフトの展開例による図１からの詳細図である。単一部品スリーブを備えたヒンジシャフトを示す図である。
【図４】  図２からの詳細部ＩＶの拡大図である。
【図５ａ】  凹凸付き円周部分の輪郭展開例を示す図である。
【図５ｂ】  凹凸付き円周部分の輪郭展開例を示す図である。
【図５ｃ】  凹凸付き円周部分の輪郭展開例を示す図である。
【図６】  図４の拡大図である。
【図７】  図１に示されるものと同様の、モータを備えたドアヒンジの平面図である。
【図８】  図２のものと同様であるが、モータを備えたものの、断面図である。
【図９】  この発明に従った無限に可変なドアストップが用いられた場合の、開放位置の関数としての自動車ドアの開放および閉鎖の間のトルクを示す図である。
【符号の説明】
１  車体ヒンジ部品、２  ドアヒンジ部品、３  ヒンジシャフト、４  ラッチスリーブ、５  押し付け部材、６  ガイドブッシング、７  ばね、８  ねじ切りシリンダ、９  めくら孔，押し付け部材、１０  輪郭，凹凸付き円周部分、１１  モータ、１２  モータフランジ、１３  固定装置、１４  ねじ回しを備えたモータシャフト、１５  車体上のアダプタプレート、１６  ピン、１７  めくら凹み、ｒ  半径、Ｒ  ラッチマーク，ラッチ領域、ｆ  ばね移動、Ｆ  ばね力。
【図１】
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【図２】
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【図３ａ】
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【図３ｂ】
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【図４】
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【図５ｂ】
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【図５ｃ】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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