(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
二輪車における車体フレームの前端部を形成するヘッドパイプを有するフレーム側と、上記のヘッドパイプに回動可能に連結されると共にハンドルを連結させながらフロントフォークの上端側に連結されるフォークブラケット有するハンドル側と、このハンドル側とフレーム側との間に配設されながらフレーム側に対するハンドル側の回動を抑制する筒型に形成のダンパとを有し、ダンパがシリンダ体内に摺動可能に収装のピストン体に基端が連設されると共に先端がシリンダ体外に突出するロッド体を有してシリンダ体内でのピストン体の摺動時に所定の減衰作用を具現化するステアリングダンパ装置において、ダンパにおけるシリンダ体がこのシリンダ体の軸芯線に平行に偏芯する位置でフレーム側あるいはハンドル側に枢着されると共に、ダンパにおけるロッド体が反対側となるハンドル側あるいはフレーム側に連結されてなることを特徴とするステアリングダンパ装置。
【請求項２】
二輪車における車体フレームの前端部を形成するヘッドパイプを有するフレーム側と、上記のヘッドパイプに回動可能に連結されると共にハンドルを連結させながらフロントフォークの上端側に連結されるフォークブラケット有するハンドル側と、このハンドル側とフレーム側との間に配設されながらフレーム側に対するハンドル側の回動を抑制する筒型に形成のダンパとを有し、ダンパがシリンダ体内に摺動可能に収装のピストン体に基端が連設されると共に先端がシリンダ体外に突出するロッド体を有してシリンダ体内でのピストン体の摺動時に所定の減衰作用を具現化するステアリングダンパ装置において、ダンパにおけるロッド体がこのロッド体の軸芯線に平行に偏芯する位置でハンドル側あるいはフレーム側に連結されると共に、ダンパにおけるシリンダ体がこのシリンダ体の軸芯線に平行に偏芯する位置で反対側となるフレーム側あるいはハンドル側に枢着されてなることを特徴とするステアリングダンパ装置。
【請求項３】
ダンパがシリンダ体内に摺動可能に収装のピストン体に基端が連設される一本のロッド体を有する片ロッド型に形成され、あるいは、ダンパがシリンダ体内に摺動可能に収装のピストン体にそれぞれの基端が連設されると共にそれぞれの先端がシリンダ体外に突出する両方のロッド体を有する両ロッド型に形成されてなる請求項１に記載のステアリングダンパ装置。
【請求項４】
ダンパにおいてシリンダ体がフレーム側における車体フレームに枢着されると共にロッド体がハンドル側におけるフォークブラケットに回動可能に連結されてなる請求項１に記載のステアリングダンパ装置。
【請求項５】
ダンパにおいてシリンダ体がハンドル側におけるフォークブラケットに枢着されると共にロッド体がフレーム側におけるヘッドパイプに回動可能に連結されてなる請求項１に記載のステアリングダンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ステアリングダンパ装置に関し、特に、走行中の二輪車における前輪の振れを抑制するステアリングダンパ装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行中の二輪車における前輪の振れを抑制するステアリングダンパ装置としては、従来から種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献１に開示の提案にあっても、ダンパで前輪におけるシミーやキックバックなどの振れを抑制し得る。
【０００３】
すなわち、特許文献１に開示のステアリングダンパ装置にあっては、筒型の両ロッド型に形成のダンパを有するが、このダンパは、シリンダ体内に摺動可能に収装のピストン体で画成される受圧面積を同じくする二つの油室がピストン体に配設の減衰部を介して互いに連通している。
【０００４】
そして、ピストン体に連設される両方のロッド体は、断面積を同一にしながらそれぞれの基端をピストン体に連設させる一方で、軸線をシリンダ体の軸線と同一にしながらシリンダ体の軸芯部を挿通してそれぞれの先端をシリンダ体外に突出させている。
【０００５】
また、このステアリングダンパ装置におけるダンパにあっては、たとえば、シリンダ体が二輪車における車体フレームの前端部を形成するヘッドパイプを有するフレーム側に連結されるとき、両方のロッド体のいずれか一方が上記のヘッドパイプに回動可能に連結されると共にハンドルを連結させながらフロントフォークの上端側に連結されるフォークブラケットを有するハンドル側に連結され、ハンドルが転舵されるときにシリンダ体内でピストン体が摺動されて、このピストン体で画成されるシリンダ体内の二つの油室間をピストン体に配設の減衰部を介して作動油が往復する。
【０００６】
それゆえ、上記した特許文献１に開示の提案によれば、ダンパにおける減衰部の構成や減衰部におけるクラッキング圧の設定如何で、走行中の二輪車の前輪におけるシミーやキックバックなどの揺れ、すなわち、フレーム側に対するハンドル側の回動を抑制し得る。
【特許文献１】特開平８‐１１７６１号公報（明細書中の段落００１１、同００２１〜同００２３の記載および図６、図７参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、走行中の二輪車におけるフレーム側に対するハンドル側の回動の抑制について、基本的な不具合がある訳ではないが、その利用にあって、些かの不具合があると指摘される可能性がある。
【０００８】
すなわち、上記した特許文献１に開示のステアリングダンパ装置にあっては、ダンパが二輪車における前輪側に架装されるとき、二輪車におけるフレーム側に枢支されているシリンダ体に対して出没するロッド体が連結部材たるクランク部材を介して二輪車におけるハンドル側に、すなわち、多くの場合に左右で一対とされるフロントフォークの一方に枢着される。
【０００９】
それゆえ、たとえば、シリンダ体が燃料タンクの左側面に枢着されるとき、ロッド体が左側のフロントフォークの上端側に枢着されるから、ハンドルを左方に転舵する場合に比較してハンドルを右方に転舵する場合には、ロッド体がシリンダ体に対して大きいストロークで出没する。
【００１０】
その結果、上記したステアリングダンパ装置にあっては、ダンパの配設態様如何によっては、二輪車においてハンドル側の回動角度が同じであっても、ダンパにおいて左右方向でシリンダ体に対するピストン体の摺動ストロークが異なり、その結果、ハンドルの転舵方向で減衰特性が異なる。
【００１１】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、走行中の二輪車におけるフレーム側に対するハンドル側の回動の抑制について、ハンドルの転舵角度が同じである限りには、ダンパにおいて同じ減衰特性が保障されて、その汎用性の向上を期待するのに最適となるステアリングダンパ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記した目的を達成するために、この発明によるステアリングダンパ装置の構成を、基本的には、二輪車における車体フレームの前端部を形成するヘッドパイプを有するフレーム側と、上記のヘッドパイプに回動可能に連結されると共にハンドルを連結させながらフロントフォークの上端側に連結されるフォークブラケット有するハンドル側と、このハンドル側とフレーム側との間に配設されながらフレーム側に対するハンドル側の回動を抑制する筒型に形成のダンパとを有し、ダンパがシリンダ体内に摺動可能に収装のピストン体に基端が連設されると共に先端がシリンダ体外に突出するロッド体を有してシリンダ体内でのピストン体の摺動時に所定の減衰作用を具現化するステアリングダンパ装置において、一の発明では、ダンパにおけるシリンダ体がこのシリンダ体の軸芯線に平行に偏芯する位置でフレーム側あるいはハンドル側に枢着されると共に、ダンパにおけるロッド体が反対側となるハンドル側あるいはフレーム側に連結され、二の発明では、ダンパにおけるロッド体がこのロッド体の軸芯線に平行に偏芯する位置でハンドル側あるいはフレーム側に連結されると共に、ダンパにおけるシリンダ体がこのシリンダ体の軸芯線に平行に偏芯する位置で反対側となるフレーム側あるいはハンドル側に枢着されてなるとする。
【発明の効果】
【００１３】
それゆえ、この発明にあっては、二輪車におけるハンドル側とフレーム側との間に配設されながらフレーム側に対するハンドル側の回動を抑制するダンパにおいて、一の発明では、ダンパにおけるシリンダ体がこのシリンダ体の軸芯線に平行に偏芯する位置でハンドル側あるいはフレーム側に枢着されると共に、ダンパにおけるロッド体が反対側となるハンドル側あるいはフレーム側に連結され、二の発明では、上記のロッド体がこのロッド体の軸芯線に平行に偏芯する位置でハンドル側あるいはフレーム側に連結されると共に、上記のシリンダ体が反対側となるフレーム側あるいはハンドル側に枢着されるから、いずれの発明にあっても、フレーム側たるヘッドパイプを回動中心にするハンドル側の回動時には、フレーム側に対してハンドル側が同じ角度で回動される限りには、ダンパにおいて、シリンダ体に対するロッド体の移動量が同じになり、両方向で同じ減衰作用が具現化される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、図１に示すように、この発明によるステアリングダンパ装置は、筒型の両ロッド型に形成のダンパＤを有し、このダンパＤは、図２に示すように、シリンダ体１内に摺動可能に収装のピストン体２に断面積を同じにしてそれぞれの基端が連設されると共にそれぞれの軸線をシリンダ体1と同じにしながらそれぞれ先端がシリンダ体１外に突出する図中で左右となる両方のロッド体３，４を有してなる。
【００１５】
そして、このダンパＤにあっては、図２に示すように、シリンダ体１内に摺動可能に収装のピストン体２がシリンダ体１内に受圧面積を同じくする図中で左右となる両方の油室Ｒ１，Ｒ２を画成し、また、ピストン体２がシリンダ体１内を摺動するときに、両方の油室Ｒ１，Ｒ２間における作動油の往復を許容し、図示しない減衰部で同じ特性となる減衰作用を具現化する。
【００１６】
ちなみに、シリンダ体１内でのピストン体２の摺動時における減衰作用を具現化する減衰部の構成については、任意の構成が採用されて良く、また、その構成が配設される部位についても、上記したピストン体２に代えて、図示しないが、たとえば、シリンダ体１外とされても良い。
【００１７】
一方、この発明によるステアリングダンパ装置は、二輪車がフロントフォークＦを有して前輪転舵仕様とされる限りには、二輪車におけるフレーム側とハンドル側との間に配設される。
【００１８】
ちなみに、図３に示すように、二輪車におけるフレーム側は、二輪車の車体フレームＣの前端部を形成するヘッドパイプＨを有し、二輪車におけるハンドル側は、ヘッドパイプＨに回動可能に連結されると共にハンドル（図示せず）を連結させながらフロントフォークＦの上端側に連結されるフォークブラケットＢを有している。
【００１９】
そして、このフォークブラケットＢは、図示するところでは、上方のアッパーブラケットＢ１と下方のアンダーブラケットＢ２とを有する二段構成とされる。
【００２０】
また、この二輪車におけるハンドル側において、アッパーブラケットＢ１とアンダーブラケットＢ２の間に配設されるステアリングシャフトＳが二段構成のブラケットＢ１，Ｂ２に架け渡されるように固定状態に連結されている。
【００２１】
なお、ステアリングシャフトＳは、二輪車におけるフレーム側を構成するヘッドパイプＨ内を挿通し、ヘッドパイプＨは、ステアリングシャフトＳおよびフォークブラケットＢと縁を切った状態でフォークブラケットＢに対して回転可能とされている。
【００２２】
それゆえ、二輪車におけるハンドルの転舵時には、このハンドルが保持されるフォークブラケットＢを有するハンドル側がヘッドパイプＨを有するフレーム側に対してヘッドパイプＨを回動中心にして回動する。
【００２３】
なお、フロントフォークＦについては、図１に示すところでは、二輪車の前輪を挟む一対とされていわゆる左右配置とされているが、この発明が意図するところからすれば、前輪の左右のいずれか一方側に一本配置とされてなるとしても良い。
【００２４】
また、このフロントフォークＦは、ハンドル側チューブが大径のアウターチューブとされ車輪側チューブが小径のインナーチューブとされる倒立型に設定されているが、この発明の意図するところからすれば、ハンドル側チューブが小径のインナーチューブとされ車輪側チューブが大径のアウターチューブとされる正立型に設定されてなるとしても良い。
【００２５】
ところで、この発明にあって、ダンパＤは、フレーム側とハンドル側との間に配設されてなるとするが、これは、両者間に架け渡すように配設されるとする意味であって、図１に示すところでは、ダンパＤにおけるシリンダ体１がこのシリンダ体１の軸芯線に平行に偏芯する位置でフレーム側たる車体フレームＣに枢着されると共に、ダンパＤにおけるロッド体３がこのロッド体３の軸芯線に平行に偏芯する位置で連結機構５の配在下に回動可能に反対側となるハンドル側たるフォークブラケットＢに連結されている。
【００２６】
ちなみに、後述する図４に示すところでは、ダンパＤにおけるシリンダ体１がこのシリンダ体１の軸芯線に平行に偏芯する位置でハンドル側たるフォークブラケットＢ、すなわち、アンダーブラケットＢ２に枢着されると共に、ダンパＤにおけるロッド体３がこのロッド体３の軸芯線に平行に偏芯する位置で連結機構５の配在下に回動可能に反対側となるフレーム側たる車体フレームＣに連結されている。
【００２７】
ところで、シリンダ体１は、図１に示すところにあって、車体フレームＣに枢着されているが、これは、後述するところでもあるが、ロッド体３を連結させるハンドル側が車体フレームＣを有するフレーム側に対して回動されるときに、ハンドル側の回動、すなわち、ロッド体３の動きを阻害しないためである。
【００２８】
そして、シリンダ体１自体も、ロッド体３の動きを保障する上で、たとえば、車体フレームＣに干渉しないように、図示するところでは、シリンダ体１がブラケット１ａを有し、このブラケット１ａが車体フレームＣに突設されたブラケット６に枢着されている。
【００２９】
一方、ロッド体３は、同じく図１に示すところにあって、アンダーブラケットＢ２に連結機構５の配在下に回動可能に連結されているが、これは、ロッド体３のシリンダ体１に対する動きを阻害しないためである。
【００３０】
そして、このロッド体３のアンダーブラケットＢ２に対する連結位置がその軸芯線に平行に偏芯する位置とされるのは、シリンダ体が揺動した場合にロッド体３と連結機構５の相対位置が変化することを許容するためであり、そのためロッド体３は、先端部にブラケット３ａを有し、このブラケット３ａが連結機構５を介してアンダーブラケットＢ２に回動可能に連結されている。
【００３１】
このとき、図１に示すところにおいて、連結機構５は、球面軸受構造７からなり、この球面軸受構造７は、図５に示すように、アンダーブラケットＢ２の言わば上面に立設された軸７ａの上端たる先端にボール７ｂが保持されてなり、このボール７ｂを先端部に包持する上記のブラケット３ａの基端部がロッド体３の先端部に連結されている。
【００３２】
このように、この発明のステアリングダンパ装置にあって、ダンパＤにおけるシリンダ体１がその軸芯線に平行に偏芯した位置で車体フレームＣに枢着されると共に、ダンパＤにおけるロッド体３がこのロッド体３の軸芯線に平行に偏芯した位置で球面軸受構造７の配在下にアンダーブラケットＢ２に連結されるとするから、フレーム側たるヘッドパイプＨを回動中心にするアンダーブラケットＢ２の回動時には、このアンダーブラケットＢ２における回動角度が同じになる限りには、ダンパＤにおいて、シリンダ体１に対するロッド体３，４の移動量が同じになり、したがって、ダンパＤにおいては、いわゆる左右の両方向で同じ特性の減衰作用の具現化が可能とされる。
【００３３】
すなわち、図１に示すところにあっては、図中に矢印ａで示すように、ハンドル側が反時計方向に回動されるとき、ヘッドパイプＨからすると、図中に矢印ｂで示すように、時計方向に回動される。
【００３４】
したがって、ダンパＤにあっては、図中に矢印ｃで示すように、ロッド体３がシリンダ体１内に没入し、このとき、図中に矢印ｄで示すように、ロッド体３の先端部に連結されたブラケット３ａが回動される。
【００３５】
そして、このときには、図中に矢印ｅで示すように、シリンダ体１がブラケット１ａに吊持された状態にして車体フレームＣ側に揺動し、シリンダ体１の車体フレームＣへの干渉が回避される。
【００３６】
ちなみに、ダンパＤを配設するのにあって、図示するところと代えて、アッパーブラケットＢ１との間に配設されるとしても良く、この場合に、いわゆる見た目を良くする上からは、隠すように配設されるのが好ましく、その限りには、たとえば、アッパーブラケットＢ１の下面との間に配設されても良い。
【００３７】
つぎに、図４に示すところは、前記したように、ダンパＤにおけるシリンダ体１がこのシリンダ体１の軸芯線に平行に偏芯する位置でハンドル側たるフォークブラケットＢ、すなわち、アンダーブラケットＢ２に枢着されると共に、ダンパＤにおけるロッド体３がこのロッド体３の軸芯線に平行に偏芯する位置で連結機構５の配在下に反対側となるフレーム側たるヘッドパイプＨに連結されてなる。
【００３８】
このとき、すなわち、ダンパＤにおけるシリンダ体１をフォークブラケットＢに配設するにあっては、任意の構成が選択されて良いが、要は、ダンパＤの作動時にシリンダ体１の配設位置が変化しないようにすることであり、その限りには、言わば固定された状態に維持されて、特に、フロントフォークＦに対する角度を不変にするように配設される。
【００３９】
一方、ロッド体３は、同じく図４に示すところにあって、ヘッドパイプＨに連結機構５の配在下に回動可能に連結されてなるとするが、これはロッド体３のシリンダ体１に対する動きを阻害しないためである。
【００４０】
そして、このロッド体３のヘッドパイプＨに対する連結位置がその軸芯線に平行に偏芯する位置とされるのは、前記したと趣旨が同様となるが、シリンダ体が揺動した場合にロッド体３と連結機構５の相対位置が変化することを許容するためであり、そのためロッド体３は、先端部にブラケット３ａを有し、このブラケット３ａが連結機構５を介してヘッドパイプＨの外周に突設されたブラケット８に回動可能に連結されている。
【００４１】
このとき、上記の連結機構５は、図示するところでは、前記した図１に示す実施形態の場合と同様に、球面軸受構造７（図５参照）からなる。
【００４２】
このように、この図４に示すところでも、ダンパＤにおけるシリンダ体１がその軸芯線に平行に偏芯した位置でアンダーブラケットＢ２に枢着されると共に、ダンパＤにおけるロッド体３が球面軸受構造７の配在下に回動可能にヘッドパイプＨに連結されるから、フレーム側たるヘッドパイプＨを回動中心にするアンダーブラケットＢ２の回動時には、このアンダーブラケットＢ２における回動角度が同じになる限りには、ダンパＤにおいて、シリンダ体１に対するロッド体３の移動量が同じになり、したがって、ダンパＤにおいては、いわゆる左右の両方向で同じ特性の減衰作用の具現化が可能とされる。
【００４３】
すなわち、この図４に示すところにあっては、図中に矢印ａで示すように、ハンドル側が反時計方向に回動されるとき、ヘッドパイプＨからすると、図中に矢印ｂで示すように、時計方向に回動される。
【００４４】
したがって、ダンパＤにあっては、図中に矢印ｆで示すように、ロッド体３がシリンダ体１内に没入され、図中に矢印ｇで示すように、ロッド体３の先端部に連結されたブラケット３ａが回動される。
【００４５】
そして、図中に矢印ｈで示すように、シリンダ体１がブラケット１ａに担持された状態にして言わばヘッドパイプＨに倒れるようになり、シリンダ体１に対するロッド体３の没入を円滑に実践させる。
【００４６】
ところで、上記した図４に示すところにあっては、ダンパＤにおけるロッド体３がヘッドパイプＨに連結機構５の配在下に回動可能に連結されるが、このロッド体３のヘッドパイプＨに対する動きを看ると、ヘッドパイプＨに対して揺動可能に連結されると共に、ヘッドパイプＨの軸線方向への移動が許容されるように連結されることが肝要とされ、その限りには前記した球面軸受構造７が採用される必要はなく、たとえば、図６および図７に示すように構成されても良い。
【００４７】
すなわち、図６に示すところでは、ダンパＤにおけるロッド体３が連結されるヘッドパイプＨの外周にはブラケット９が揺動可能に保持されると共に、このブラケット９にロッド体３の先端が枢着されてなり、このとき、ロッド体３の先端をブラケット９に枢着するピン９ａがヘッドパイプＨの軸線方向に沿うように貫通してなる。
【００４８】
それゆえ、この図６に示すところにあっては、相対的に看て、アンダーブラケットＢ２に対してヘッドパイプＨが回動される事態になると、ブラケット９が回動しながら揺動することになり、シリンダ体１に対するロッド体３の出没を円滑に実践させる。
【００４９】
そして、図７に示すところでは、ダンパＤにおけるロッド体３が連結されるヘッドパイプＨの外周にはブラケット１０が突設されると共に、このブラケット１０にロッド体３の先端が枢着され、ブラケット１０にはヘッドパイプＨの軸線方向に沿うようにピン１０ａが立設されて、このピン１０ａがロッド体３の先端を貫通する。
【００５０】
それゆえ、この図７に示すところにあっては、相対的に看て、アンダーブラケットＢ２に対してヘッドパイプＨが回動される事態になると、ブラケット１０に突設されたピン１０ａに沿ってロッド体の先端が言わば上下動し、この限りにおいて、シリンダ体１に対するロッド体３の出没を円滑に実践させる。
【００５１】
ところで、上記したところがこの発明によるステアリングダンパ装置における作用効果であるが、ステアリングダンパ装置を構成するダンパＤが二輪車の前輪側にあっていわゆる中央に配設される事例として、ダンパがベーンを利用するロータリ型からなる場合を、たとえば、特開２００１‐９９２０８号公報に開示されているように例示することができる。
【００５２】
この例示からすると、この発明が意図する左右で同じ特性の減衰作用を具現化させることについては、上記のベーンを利用するロータリ型のダンパを利用すれば足りると言い得ることになる。
【００５３】
しかしながら、凡そベーンを利用するロータリ型のダンパと筒型のダンパとを比較する場合には、シール性の保障に関しては、筒型のダンパの方がベーンを利用するロータリ型のダンパに比較して絶対的に有利であることは周知の通りである。
【００５４】
そして、ロータリ型のダンパにあって、ベーンのハウジングに対するシール性を向上させようとすると、作動性能が低下される危惧を招くであろうし、製品コストも高くなって、その汎用性の向上を充分に期待し得なくなる危惧を招くであろう。
【００５５】
このことからして、この発明にあって、ベーンを利用するロータリ型のダンパではなく、筒型のダンパを利用することに充分な意義があると言い得る。
【００５６】
一方、前記した特許文献１に開示されているステアリングダンパ装置との比較であるが、この特許文献１に開示されていることからすると、ダンパにあって、ロッド体がいわゆる長く突出している状況からロッド体がシリンダ体内に没入するようになる収縮作動の開始状況を看ると、ロッド体には大きな曲げ力が作用することが容易に予想される。
【００５７】
その結果、前記した特許文献１に開示のように、ダンパが二輪車のいわゆる左右のいずれか一方側に配設されるような設定の場合には、ロッド体の径を言わば太めに形成することが要請されることになるであろう。
【００５８】
そして、ロッド径が言わば太めに設定されることになれば、結果的に二輪車の前輪側における荷重の軽減化を妨げる傾向になり、好ましくないであろう。
【００５９】
これに対して、この発明のステアリングダンパ装置におけるダンパＤにあっては、ロッド体３がシリンダ体１に対して出没するときの曲げ力が連結機構５以下で解消されるとしているから、ダンパＤの作動時にロッド体３に直接荷重が作用せず、したがって、両方のロッド体３，４を言わば太めに設定する必要はなく、結果的に二輪車の前輪側における荷重の軽減化に寄与し得る利点がある。
【００６０】
以上のように、この発明によるダンパＤにあっては、走行中の二輪車の前輪における振れの抑制を効果的に実現し得るのはもちろんのこと、ハンドルが同じ角度で転舵される限りには、同じ減衰特性が保障されて、ハンドルの操作性にこだわりを持つライダーに不満を表明させない。
【００６１】
それゆえ、このことからすれば、上記したところに代えて、以下のような提案をなし得るので、以下には、図示しないが、その提案について少し説明する。
【００６２】
すなわち、まず、ダンパＤにあって、ロッド体３の先端部がフォークブラケットＢではなくフロントフォークＦに連結されると共に、シリンダ体１が連結機構５を介してヘッドパイプＨに連結されても良い。
【００６３】
このとき、フロントフォークＦには、リングブラケットなど連結部材が固定状態に連結されていて、この連結部材にロッド体３の先端部が連結されても良い。
【００６４】
それゆえ、この提案の場合には、フォークブラケットＢの存在を必須にしないから、その取付場所を任意に選択し得ることになり、その利用可能性が高まる点で有利となる。
【００６５】
前記したところでは、この発明におけるダンパＤが油温補償機構を有することについて言及していないが、凡そこの種のダンパにあって油温補償機構を有することは周知であって、したがって、この発明におけるダンパＤにあっても、油温補償機構を有するとされるのが妥当であろう。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】この発明の一実施形態によるステアリングダンパ装置を部分的に示す斜視図である。
【図２】ダンパを原理的に示す断面図である。
【図３】二輪車の前輪側を構成するフロントフォークの上端側と車体フレームの前端側との連結状態を一部断面にして示す部分側面図である。
【図４】他の実施形態によるステアリングダンパ装置を図１と同様に示す図である。
【図５】球面軸受構造を示す部分図である。
【図６】さらに他の実施形態によるステアリングダンパ装置を部分的に示す斜視図である。
【図７】さらに他の実施形態によるステアリングダンパ装置を図６と同様に示す図である。
【符号の説明】
【００６７】
１  シリンダ体
２  ピストン体
３，４  ロッド体
５  連結機構
７  球面軸受構造
Ｂ  フォークブラケット
Ｂ１  アッパーブラケット
Ｂ２  アンダーブラケット
Ｄ  ダンパ
Ｆ  フロントフォーク
Ｈ  ヘッドパイプ
【図１】
0004939365.tif 000002
【図２】
0004939365.tif 000003
【図３】
0004939365.tif 000004
【図４】
0004939365.tif 000005
【図５】
0004939365.tif 000006
【図６】
0004939365.tif 000007
【図７】
0004939365.tif 000008