(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電子ブレーキ装置の少なくとも１つの圧力制御回路のための制動圧力変調器用制御ユニットであって、
ａ）第１の気圧入力端子が設けられて、供給圧力に接続されており、
ｂ）第２の気圧入力端子が設けられて、供給圧力とは別の付加的な圧力（以下冗長圧力という）を利用可能にする弁装置の出力端子に接続されており、
ｃ）気圧出力端子が設けられて、空気量を増幅する弁装置に接続されており、
ｄ）予備制御ユニットが電気的に制御可能な複数の弁装置から構成され、これらの弁装置の気圧接続部が互いに接続され、これらの弁装置の電気接続部が、電子制御装置の出力端子に接続されており、
ｅ）電子制御装置の入力側に、運転者によって初期設定される電気ブレーキ値が供給され、
ｆ）故障していない電子装置の通常動作において、気圧出力端子における圧力が、初期設定される電気ブレーキ値によって決められ、
ｇ）故障した電子装置によって決められる冗長動作において、気圧出力端子における圧力が、冗長圧力に等しい
ものにおいて、
ｈ）通常動作においても、気圧出力端子における圧力が、第２の気圧入力端子に加わる冗長圧力に関係していることを特徴とする、
予備制御ユニット。
【請求項２】
気圧出力端子における圧力が冗長圧力に関係することによって、圧力上昇又は圧力低下時間が短縮されることを特徴とする、請求項１に記載の予備制御ユニット。
【請求項３】
圧力上昇又は圧力低下時間の短縮のために、電気的に制御可能な少なくとも２つの弁装置の並列回路が設けられていることを特徴とする、請求項２に記載の予備制御ユニット。
【請求項４】
気圧出力端子における冗長圧力に関係することによって、段階付け能力が改善されることを特徴とする、請求項１に記載の予備制御ユニット。
【請求項５】
段階付け能力の改善のために、圧力減少のために使われかつ圧力上昇のために使われる弁装置の並列回路が設けられていることを特徴とする、請求項４に記載の予備制御ユニット。
【請求項６】
電気的に制御可能な弁装置が、切換え電磁弁として構成され、これらの電磁弁が、クロック制御されて動作できることを特徴とする、請求項３又は５に記載の予備制御ユニット。
【請求項７】
少なくとも１つの電磁弁のために、それぞれ別の電磁弁に関して異なった流通横断面が規定されていることを特徴とする、請求項３又は５又は６項に記載の予備制御ユニット。
【請求項８】
電磁弁が、２／２方向制御電磁弁として構成されていることを特徴とする、請求項６又は７に記載の予備制御ユニット。
【請求項９】
ａ）予備制御ユニットのために、３つの２／２方向制御電磁弁が設けられ、
ｂ）蓄積圧力のための通気弁として、第１及び第２の接続部を有しかつ電流なしで閉じる第１の２／２方向制御電磁弁が設けられ、
ｃ）冗長圧力のための通気／圧力逃し弁として、第１及び第２の接続部を有しかつ電流なしで開く第２の２／２方向制御電磁弁が設けられ、
ｄ）空気逃し弁として、第１及び第２の接続部を有しかつ電流なしで閉じる第３の２／２方向制御電磁弁が設けられている
ことを特徴とする、請求項８に記載の予備制御ユニット。
【請求項１０】
ａ）電流なしの場合、相応する電磁弁に付属の弁ハウジング内において磁石接極子のために、第１の行程制限部が設けられ、この行程制限部が、磁石接極子戻しばねの作用によって占められており、
ｂ）電流を通される場合、相応する電磁弁の弁ハウジング内において磁石接極子のために、第２の行程制限部が設けられ、この行程制限部が、磁石接極子に作用する磁力の作用によって占められており、
ｃ）第１の行程制限部が、ハーメチックシールを有するシール座として形成され、
ｄ）第２の行程制限部が、シール座として形成されている
ことを特徴とする、請求項５ないし９の１つに記載の予備制御ユニット。
【請求項１１】
電磁弁のそれぞれ磁石接極子及びそれぞれ磁石コイルが、同一に構成されていることを特徴とする、請求項１０に記載の予備制御ユニット。
【請求項１２】
ａ）第１の気圧入力端子が、第１の２／２方向制御電磁弁の第１の接続部に接続され、気圧出力端子が、第１の２／２方向制御電磁弁の第２の接続部に接続されており、
ｂ）第２の気圧入力端子が、第２の２／２方向制御電磁弁の第１の接続部に接続され、気圧出力端子が、第２の２／２方向制御電磁弁の第２の接続部に接続されており、
ｃ）気圧出力端子が、第３の２／２方向制御電磁弁の第１の接続部に接続され、第３の２／２方向制御電磁弁の第２の接続部が、圧力シンクに接続されていることを特徴とする、請求項９ないし１１の１つに記載の予備制御ユニット。
【請求項１３】
気圧出力端子の通気のために、２つの時間的な段階が設けられ、
ｂ）第１の段階において、第１の気圧入力端子に接続された弁装置を介する粗通気が行われ、
ｃ）第２の段階において、第２の気圧入力端子に接続された弁装置を介する微細通気が行われる
ことを特徴とする、請求項１に記載の予備制御ユニット。
【請求項１４】
第１の段階から第２の段階への移行の時点が、第２の気圧入力端子に加わる圧力の測定値によって決められていることを特徴とする、請求項１３に記載の予備制御ユニット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、第１の気圧入力端子が設けられて、供給圧力に接続されており、第２の気圧入力端子が設けられて、供給圧力とは別の付加的な圧力を利用可能にする弁装置の出力端子に接続されており、気圧出力端子が設けられて、空気量を増幅する弁装置に接続されており、予備制御ユニットが電気的に制御可能な複数の弁装置から構成され、これらの弁装置の気圧接続部が互いに接続され、これらの弁装置の電気接続部が、電子制御装置の出力端子に接続されており、電子制御装置の入力側に、運転者によって初期設定される電気ブレーキ値が供給され、故障していない電子装置の通常動作において、気圧出力端子における圧力が、補助設定される電気ブレーキ値によって決められ、故障した電子装置によって決められる冗長動作において、気圧出力端子における圧力が冗長圧力に等しい、電子ブレーキ装置の少なくとも１つの圧力制御回路のためのブレーキ圧力変調器用予備制御ユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
このようなブレーキ圧力変調器は、ここにおいて圧力制御モジュールと称し、ドイツ連邦共和国特許出願公開第４２２７０８４号明細書により公知である。
【０００３】
公知の明細書は、２チャネル圧力制御モジュール（ここでは図２）を示しており、この圧力制御モジュールにおいて両方のチャネルのために切換え弁として、共通の３／２方向制御電磁弁（ここでは１２）が設けられており、この電磁弁は、別の電磁弁に通じる導管（ここでは１５）を、蓄積圧力（弁１２の操作された状態においてここでは１７）又は制御圧力（弁１２の操作されない状態においてここでは１３）に接続し；それに対して次のことが仮定される。すなわち３／２方向制御電磁弁が操作されているので、蓄積圧力は別の電磁弁に加わり、−このことは、圧力制御の場合をなしている。
【０００４】
対称に構成された圧力制御回路のうち一方が考慮され、すなわちここでは弁９’、７、３が設けられたものが考慮される。３／２方向制御電磁弁（ここでは９’）は、圧力変化の方向をあらかじめ与え；操作されない状態において（この図面に示されたように）、蓄積圧力が有効なので、圧力上昇が行なわれ、操作された状態において、空気逃し部（ここでは１１’）との接続による低下が行なわれる。この弁に対して直列に２／２方向制御電磁弁（ここでは７）が接続されており、この電磁弁は、後続のリレー弁の制御入力端子への接続を行ない（図示した操作されない弁位置においてここでは制御入力端子５）、又は制御入力端子を遮断する（操作される弁位置）。
【０００５】
両方の弁の直列接続によってこれらは、制御入力端子において所望の圧力変化を引起こすために、共通に所定の状態にされなければならない。したがってこれらは、互いに独立ではなく、互いに同時にしか操作できない。このことは、コストに関する欠点をなしている。なぜなら切換え機能を有する３／２方向制御電磁弁の利用（ここでは９’）及び両方の相応する弁座における高い密閉度の要求によって、比較的多くの費用が必要であるからである。
【０００６】
この３／２方向制御電磁弁（ここでは９’）の利用の際、再び後に説明するように、両方の切換え位置のために磁石接極子に設けられたエラストマーシール座を有するその通常の構成形において、３／２方向制御電磁弁の構造的な構成によって、減少した周期速度に現われる速度の欠点が生じる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
それ故に本発明の課題は、時間特性が改善されるように、初めに挙げたようなブレーキ圧力変調器のための予備制御ユニットを変更することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この課題は、特許請求の範囲第１項に記載された本発明によって、次のようにして解決される。すなわち通常動作においても、気圧出力端子における圧力が、第２の気圧入力端子に加わる冗長圧力に関係している。変形及び有利な実施例は、特許請求の範囲従属請求項に記載されている。
【０００９】
本発明において、通常動作においても、予備制御ユニットの気圧出力端子における圧力が、冗長圧力によって影響を受けるということによって、全制動の際に圧力構成が加速され、かつＡＢＳ制動の際に圧力低下が短縮されるという利点が生じる。
【００１０】
予備制御ユニットのための気圧回路に関する本発明の変形は、減少された製造コストの利点を有する。
【００１１】
公知の明細書において種々の実施例により、電磁弁の数の減少による節約及びこれに関して可能な気圧導管及び類似の部品の節約に対する示唆が行なわれる。本発明は、このようなものとしての数がかなりの程度まで基準になるという紹介から解放され（それどころか本発明における１チャネルあたり３つの電磁弁の後に説明する数は、公知の明細書の図２における１チャネルあたり２．５の電磁弁の数よりいくらか上にある）、かつこのようなものとしての弁構造に、かつこの弁構造の電磁弁が最適に動作できる気圧回路に重点を置く。
【００１２】
後に説明する予備制御ユニットにおいて圧力上昇のために設けられた電磁弁が圧力低下のために使われる電磁弁に対して並列に接続された本発明の変形において、両方の弁は同時に制御可能であるという利点が生じる。異なった公称幅の選択、及び前記のように、両方の弁を同時に、又は両方の弁のうち一方だけを、圧力変調のために利用するという選択可能性によって、例えば高い精度又は高い速度が引起こされる構成を示すことができ；それどころかこのことは、組合せて行なうことができるので、高い速度は高い精度と連合できる。
【００１３】
本発明の変形は、電磁弁の操作された状態に対して金属的に密閉する弁座を選択することにより、これらの電磁弁がとくに場所を節約して構成することができるという利点を有する。電磁弁は、小さな行程のためにきわめて急速に切換えられ、かつこれらは、この小さな行程及び接極子力のわずかな要求のために、電磁力を発生する磁石コイルの、したがって全構成ユニットの小さな構成大きさを可能にする。
【００１４】
本発明の別の変形に相応して、磁石接極子は統一され、かつさらに多くの個数で製造される同様な磁石接極子の利用によって、コストが減少する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
次に本発明を図面に示した実施例により詳細に説明する。
【００１６】
トレーラ車両の電子的に制御されるブレーキシステム（ＥＢＳ）は、車両の車輪ブレーキのために互いに独立に動作する複数のブレーキ制御回路を利用する（多チャネルシステム）。車輪ブレーキのための圧力制御チャネルをなすブレーキ制御回路は、電磁弁から構成された予備制御ユニット、空気量を増幅するリレー弁、車輪ブレーキのための少なくとも１つのブレーキシリンダ、適当な位置に取付けられたブレーキ圧力センサ、及びブレーキ圧力制御を実行する電子制御装置からなる。
【００１７】
多チャネルシステムの異なったチャネルに対するブレーキ制御回路は、同様に構成されているので、１つのブレーキ制御回路の説明によって、その他のブレーキ制御回路は、同様に説明されている。それ故に実施例には、トレーラＥＢＳシステムのための１つの基本変形の構成が基礎となり、この基本変形は、２つの車軸を有するセミトレーラからなり、ここでは４Ｓ／２Ｍシステムが問題になり（４つの車輪に対して４つのＡＢＳセンサ、及び左又は右側の車輪ブレーキのために２つの変調器チャネル）；したがってブレーキ圧力制御は、側部ごとに行なわれる。
【００１８】
ＥＢＳトレーラ車両は、電気的及び気圧的なインターフェースを介してＥＢＳけん引車両に接続されている。電気的なインターフェースは、ＩＳＯ１１９９−２によるディジタルデータインターフェースからなり；気圧的なインターフェースは、第１にトレーラに圧縮空気を供給する蓄積導管、及び第２にトレーラにおいてトレーラブレーキ弁に接続されるブレーキ導管からなる。トレーラブレーキ弁は、その気圧出力端子においてブレーキ圧力を制御し、このブレーキ圧力は、気圧ブレーキ導管において伝達されるブレーキ圧力から導き出されており、かつ大体においてこれに相当する。
【００１９】
ＥＢＳけん引車両の側において、蓄積及びブレーキ導管は、トレーラ制御弁に接続されている。トレーラ制御及びトレーラブレーキ弁の共同作用において、従来のように制動される車両列（けん引車両−トレーラ車両）によって周知のように、引裂き防止が実現されており；このような引裂きの際、周知の様式及び方法で、トレーラブレーキ弁により同様にブレーキ圧力が制御される。
【００２０】
前記のように、引裂き防止は、従来のように制動される車両におけるものと同様に実現されているので、ＥＢＳトレーラ車両は、従来のブレーキ装置を有するけん引車両の後においても動作することができる。ＥＢＳトレーラ車両におけるトレーラブレーキ弁は、引裂き機能及び逆止め弁のような従来のブレーキ装置における従来のトレーラブレーキ弁の必要な機能も含んでいる。
【００２１】
ＥＢＳトレーラ車両において、トレーラブレーキ弁によって制御される圧力は、ＥＢＳ故障の場合における気圧的に冗長なブレーキのために使われ；さらにこれは、トレーラブレーキ弁内に配置された圧力センサを利用して、従来のけん引車両において、すなわち非ＥＢＳけん引車両においてＥＢＳトレーラが動作する場合、電気的な目標値を検出するために使われる。この制御される圧力は、冗長圧力をなしている。
【００２２】
図２、すなわちブレーキ圧力変調器のためのブロック回路図において、予備制御ユニット１、及び予備制御ユニットが共同作用する機能ユニット、すなわち電子制御ユニット３及び空気量を増幅するリレー弁２が示されている。
【００２３】
予備制御ユニット１は、供給圧力に接続された第１の気圧入力端子４、及び冗長圧力を伝達するために図示しないトレーラブレーキ弁の気圧出力端子に接続された第２の気圧入力端子を有する。予備制御ユニット１の気圧出力端子６は、リレー弁２の入力端子１７に接続されている。
【００２４】
電気的なインターフェースは、線２０を介して電気的なブレーキ値予定を伝達する電気制御ユニット３に接続されており、かつ電子制御ユニット３から出発して、予備制御ユニット１の電磁弁のために電気制御線１９が設けられている。
【００２５】
リレー弁２の気圧出力端子１８は、このブレーキ制御回路のための図示しないブレーキシリンダに接続されている。
【００２６】
図１に相応して、予備制御ユニット１内に３つの電磁弁が設けられており；第１の電磁弁７は第１の接続部１０及び第２の接続部１１を有し、第２の電磁弁８は、第１の接続部１２及び第２の接続部１３を有し、かつ第３の電磁弁９は、第１の接続部１４及び第２の接続部１５を有する。
【００２７】
第１の電磁弁７の第１の接続部１０は、予備制御ユニット１の第１の気圧入力端子４に接続されており、第２の電磁弁８の第１の接続部１２は、予備制御ユニット１の第２の気圧入力端子に接続されており、第１の電磁弁７の第２の接続部１１は、予備制御ユニット１の気圧出力端子６に接続されており、第２の電磁弁８の第２の接続部１３は、第３の電磁弁９の第１の接続部１４及び予備制御ユニット１の気圧出力端子６に接続されており、かつ第３の電磁弁の第２の出力端子１５は、圧力シンク１６に接続されている。
【００２８】
第１の電磁弁７及び第３の電磁弁９は、電流なしで閉じる２／２方向制御電磁弁として構成されているが、一方第２の電磁弁８は、電流なしで開く２／２方向制御電磁弁として形成されている。
【００２９】
予備制御ユニット１の電磁弁７、８、９は、リレー弁２の制御空間内における圧力を確定するために使われ、これらは、クロック制御される動作様式で動作することができる。
【００３０】
第２の電磁弁８は、リレー弁の制御空間内に冗長圧力を伝達するために使われ、電流なしで開いた状態において制御空間圧力は、別の電磁弁７及び９が操作されていないとき、予備制御ユニット１の第２の気圧入力端子に加わる冗長圧力に追従し；この冗長圧力弁は、したがって制御空間圧力のために通気及び空気逃し弁として使われる。電流なしで閉じた状態において、第２の電磁弁８は、冗長圧力をリレー弁２の制御空間から切離す。
【００３１】
第１の電磁弁７は、蓄積圧力とのその接続によって、リレー弁２の制御空間のための通気弁として設けられており、かつ第３の電磁弁９は、圧力シンクとのその接続により空気逃し弁として設けられている。
【００３２】
電磁弁７、８及び９は、初めに述べた明細書による弁の直列接続とは相違して、互いに並列に接続されており、それによりこれらは、同時に操作することもできる。
【００３３】
例えば圧力上昇のために通気弁７が操作される全制動の際、冗長圧力弁８は、同時にその操作されない位置において不変であることができる：全制動の間に上昇する冗長圧力は、リレー弁２の制御空間の通気を支援し、それにより圧力構成時間が短縮される。同様にブレーキ操作撤回の間に空気逃し弁９の操作に加えて、冗長弁８は操作されない状態に留まり、それによりリレー弁２における制御空間圧力の圧力低下のための時間は、同様に短縮される。
【００３４】
電磁弁７、８及び９の磁石コイル及び弁接極子の後に述べる同一性により、これらの弁は、同様な切換え特性を有し、それにより電磁弁のための適当なクロック時間を選択することによって、リレー弁２の制御空間内における圧力上昇及び圧力低下の所望の時間特性を、きわめてわかりやすく構成することができる。
【００３５】
図３に、その配管を含む１つの弁ブロック内における電磁弁の構造が示されている。電磁弁７の磁石接極子２５は、電磁弁８の磁石接極子２６及び電磁弁９の磁石接極子２７と同じ構造に構成されており；電磁弁７の磁石コイル２８は、同様に電磁弁８の磁石コイル２９及び電磁弁９の磁石コイル３０と同じ構造に構成されている。配管の表示に関して、前記の説明に相応して、接続部１１、１３及び１４の相互接続が予備制御ユニット１の気圧出力端子６をなしていることに注意する。
【００３６】
磁石コイルは、磁束を集束する強磁性のヨークを含み、これらのヨークは、適当な様式において磁力を高める。磁石コイルが組込まれた弁ブロックのハウジング内に、同様に磁束を集束する要素があり、これらの要素は、磁力を増幅するように作用し、かつこれらの要素は、例えば強磁性材料から適当な形に製造されている。わかりやすくするために簡単化の理由により、磁束を集束する要素は、弁ブロックハウジング又は磁石コイル２８、２９、３０の構成部分として図示されていない。
【００３７】
図４に、同様な磁石接極子を利用して、種々の機能を有する電磁弁がどのようにして実現できるかが示されている。参照符号は、個々の弁変形に対して統一的に選択されているので、これらは、１つの弁構造から別の弁構造へ直接転用することができる。
【００３８】
参照符号４３において、電流なしで閉じる２／２方向制御電磁弁が、電流なしの磁石コイル３８の位置において示されている。この位置において磁力は作用しないので、磁石接極子３９は、磁石接極子戻しばね４０の作用によって、この位置においてシール座が設けられている行程限界３１にまで動かされる。エラストマー挿入体４１は、シール座３１に接触し、かつ第１の接続部３５は、第２の接続部３６に対してハーメチックに密閉されている。
【００３９】
参照符号４４において、電流なしで閉じる２／２方向制御電磁弁は、電流流通する磁石コイル３８の状態において示されている。磁石接極子３９は、磁力によって引起こされる行程限界３３に接触しており、弁座は開いており、かつ第１の接続部３５は、第２の接続部３６に接続されている。
【００４０】
次の弁変形は、電流なしで開く２／２方向制御電磁弁をなしており、この電磁弁は、参照符号４５において、電流なしの切換え状態において示されている。磁石接極子戻しばね４０の作用を介して、磁石接極子は、行程限界３２に接触しているが、この行程限界は、この場合、シール座を装備していない。この切換え位置において第１の接続部３５は、第２の接続部３６に接続されている。
【００４１】
電流なしで開く２／２方向制御電磁弁は、参照符号４６において、電流流通した切換え状態において示されている。磁石接極子３９は、行程限界３４に接触しており、かつこの位置において磁石接極子の形成４２によって、第２の接続部３６とともに金属−金属−弁座を形成している：第１の接続部３５は、第２の接続部３６から切離されている。金属−金属−弁座は、エラストマー挿入体４１を利用する前記の弁座とは相違して、ハーメチックには密閉せず、すなわち漏れが生じる。後に述べるように、この弁を使用するための回路技術は、これらの漏れが意味を持たないように選択されている。
【００４２】
この実現基本方式によって初めに述べたドイツ連邦共和国特許出願公開第４２２７０８４号明細書による公知の予備制御ユニットを実現できることを示すために、参照符号４７、４８において、磁石接極子３９を利用して３／２方向制御電磁弁も構成できることが示されている。
【００４３】
参照符号４７において、３／２方向制御電磁弁は、電流のない磁石コイル３８の切換え状態について示されている：磁石接極子戻しばねの作用を介して、磁石接極子３９は、シール座を有する行程限界に接触している。この弁座を介して第１の接続部３５は、第３の接続部３７に対して切離されているが、第２の接続部３６への第１の接続部３５の接続は存在する。
【００４４】
参照符号４８において、３／２方向制御電磁弁は、電流流通した切換え状態において示されている。磁力によって接極子は、第２の接続部３６を有する行程限界３４に接触しており、かつ形成部４２によって金属−金属−シール座を形成している。それにより第１の接続部３５は、第２の接続部３６から切離されているが、第１の接続部３５は、第３の接続部３７に接続されている。
【００４５】
図３による弁構造と図１による気圧回路を比較した場合、３つすべての電磁弁７、８及び９の電流のない切換え状態によって引起こされた予備制御ユニットの不動作状態のために、磁石接極子戻しばねの作用によってハーメチックシールする弁座だけが使用されていることが示されている：電磁弁７及び９は閉じており、かつ電磁弁８は開いている。
【００４６】
リレー弁２における制御空間圧力の所望の変化の際に初めて、圧力上昇のために通気弁７が、かつ圧力減少のために空気逃し弁９が、それぞれクロック制御した動作様式で操作される。
【００４７】
この圧力上昇又は圧力減少の際に、冗長圧力の影響を遮断するようにする場合（上昇する又は低下する冗長圧力によるリレー弁制御空間の通気又は空気逃しの前記の支援は、この場合行なわれないようにする）、冗長圧力弁８が操作され、かつ第２の気圧入力端子５に加わる冗長圧力は、この切換え状態において作用する金属−金属−弁座を介して、リレー弁制御空間（気圧出力端子６）から切離される。
【００４８】
前記のように、この弁座において漏れが生じることがあるので、切離しは、ハーメチックではなく、すなわちこの冗長圧力は、弁座漏れによってリレー弁２における制御空間圧力に、きわめてわずかな程度に影響を及ぼす。しかしこの影響は、前記のように、同じ時間に通気弁７によるクロック制御する通気又は空気逃し弁９によるクロック制御する空気逃しが行なわれ、その際、これらの弁のそれぞれ全横断面が有効なので、些細なことである。漏れ横断面は、一方においてすでに弁横断面に対して非常に小さく、かつ他方においてクロックは、閉じた制御回路において行なわれ、しかもリレー弁２の気圧出力端子において出力されるブレーキ圧力が、電子制御ユニットによって計算されるブレーキ圧力目標値に相当するまで、オン又はオフクロック制御されるように行なわれる（電子制御ユニットにおけるブレーキ圧力目標値の計算には、主予定をなす電気インターフェースによる電気的なブレーキ値予定の他に、積荷又はＡＢＳブレーキ制御による別の影響要因が基礎になる）。ブレーキ圧力目標値に達するとともに、クロックは終了し、かつ電磁弁７及び９は、再びその電流のない切換え状態にあり；冗長弁８は、引続き操作されている。この時、金属−金属−弁座によってリレー弁２の制御空間のわずかな圧力偏差に至り、この圧力偏差が、気圧出力端子１８における圧力の変化によって認識されると、圧力制御の枠内においてこの圧力偏差は、通気弁７又は空気逃し弁９の１度のクロックによって再び補償される。
【００４９】
磁力を介した弁座の閉鎖の際、磁石コイルの電流印加の開始後に、磁石接極子と弁座との空間的な距離により（磁気回路は閉じていない）、まずわずかな磁力流だけが構成される。そもそも磁石接極子を動かすために、大きな電流によって大きな操作力を発生しなければならず、この操作力は、接極子のためのその後の保持力の一部にしかならない。大きな程度の定常的な力印加によって、電磁弁の磁石接極子は加速され、かつそれにより運動エネルギーを構成し、この運動エネルギーは、接極子が弁座に当たる際に再び消滅する。
【００５０】
従来の技術による通常の弁において、弁座のシールは、磁石接極子におけるエラストマー挿入体によって製造される。
【００５１】
継続負荷の枠内において弁座に当たる際の接極子の運動加速度エネルギーの消滅がエラストマーの破壊に通じないようにするために、このようなエラストマー挿入体は、剛体的にではなく、弾性的に接極子の部材に結合されている。ドイツ連邦共和国特許出願公開第２７５７８０３号明細書において、ここにおける図４において、弾性的に支持された（ここではばね５１、５３）２つの弁座のための２つのエラストマーシール挿入体（ここでは５０’、５２’）を有する磁石接極子が示されている。この構成様式による弾性的なシール座は、そもそも弾性が有効になることができるようにするために、例えば１．２ｍｍである比較的大きな弁行程を引起こす。このような構成は、弾性的な構造を収容するために、所定の最小構造大きさも引起こし、このことは、比較的大きな接極子質量に通じ、かつこのことは、再び接極子戻しばねの相応した強化を引起こす。それから一層強い戻しばねは、必要な磁力上昇に通じ、この磁力は、このような弁座構造においてほぼ３０Ｎにある。切換え時間（弁座が閉じるまでの磁石コイルの電流印加）は、大体において磁石コイル内における電流構成のための時間によって与えられており、かつ典型的には２５ｍｓのオーダにある。
【００５２】
予備制御のための使用において、圧力を合計するリレー弁制御空間への弁の空間的な距離を橋絡する圧縮空気パイロット導管によって大きな圧力低下が生じることを避けるために、これらの弁は、通常のようにほぼ２．２ｍｍの公称幅を備えていなければならない。
【００５３】
閉じた圧力制御回路におけるこのような予備制御弁の動作の際、ほぼ２．２ｍｍ公称幅は、制御される圧力をそれほど細かく段階付けることができないことに通じ、かつほぼ２５ｍｓの切換え時間は、通常のサンプリング制御器による動作において、制御される圧力ための実現可能な圧力勾配の制限に通じる。
【００５４】
本発明による弁構造において、磁石接極子が、２つではなく１つだけの端部においてエラストマー挿入体を利用し、かつこれに対向する端部において金属−金属−シール座を形成する形成部だけが存在することによって、小さな構造様式を選択することができる。それにより磁石接極子の質量はほぼ６ｇに減少され、かつ弱く構成された接極子戻しばねに基づいて、ほぼ６Ｎだけの磁力しか必要としない。
【００５５】
金属的にシールする座における形成部の加速度強さは、ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９７３０２７６号明細書に記載されたように、これがコーティングを備えることによって保証される。
【００５６】
金属−金属−シール座においてシールが“エラストマー押込み”によって行なわれず、かつばね行程を必要としないことによって、ほぼ０．５ｍｍのきわめて小さな弁行程を選択することができる。この小さな弁行程及びいずれにせよ弱く構成された接極子戻しばねによって、前記の従来の技術における場合のようなエラストマー挿入体の弾性支持も不要である。
【００５７】
小さな磁石接極子によって小さな磁石コイルも生じ、かつこれらの小さな空間的な寸法は、この時、リレー弁２への配管のために、圧縮空気を許容できないほど絞らない短い穴を設けることも可能にする。
【００５８】
これらの最適化された圧縮空気結合部によって、電磁弁の公称幅は、ほぼ１．７ｍｍの値に減少することができ、このことは、車両適用におけるパイロット弁に対して最適な値をなしている：これは、一方において制御されるブレーキ圧力に対する良好な段階付け可能性を保証し、かつこれは、他方において車両における圧縮空気の通常の汚れがすでに役割を演じるほど小さくはない。
【００５９】
前記の処置により電磁弁のための切換え時間は、ほぼ６ｍｓに減少することができる。減少された切換え時間によって、ブレーキ圧力制御器のために急速に変化する目標値予定を実現することができ、かつリレー弁２の出力端子１８において、制御されるブレーキ圧力のための大きな勾配が実現可能である。
【００６０】
図１に相応して２／２方向制御電磁弁７、８及び９がその並列接続によって有利なように同時に操作でき、このことがリレー弁制御空間圧力の圧力構成又は低下時間を短縮することは、すでに前に説明した。
【００６１】
これら３つの弁を利用して急速及び微細制御の基本方式をどのようにして実現するかは、図５に例として示されており、このことは、車両のあらかじめ与えられたすべてのブレーキ制御に及びＡＢＳ制御に適用可能である。一層簡単な図示のために、次に急速空気逃しのためのような急速通気のための時間短縮を行なう弁の前記の並列接続は省略されている。図５は、図１による予備制御ユニット回路に基づいている。
【００６２】
図１による予備制御ユニット１において電磁弁７、８及び９は、リレー弁２のリレー弁制御空間の通気又は空気逃しのためのパイロット弁として使われ、このリレー弁制御空間の圧力は、リレー弁自体におけるヒステリシス（０．２ないし０．５バール）によって決まる圧力低下を除いて、リレー弁２の出力端子１８に加わる制御された圧力に相当し；リレー弁圧力低下は、閉じた制御回路の枠内において電子制御装置３によって制御される。
【００６３】
それ故にこれら３つのパイロット弁の役割は、リレー弁制御空間圧力を、制御偏差を除いて電子制御装置３によってあらかじめ与えられた目標圧力に等しい圧力に調節することにある。この圧力調節のために、互いに反する速度と精度の２つの異なった観点が存在する。
【００６４】
圧力調節の枠内において、弁はクロック制御され、かつ高い速度を実現するために、大きな弁横断面を選択しなければならないが、このことは精度を低下し；その逆に小さな弁横断面の際、高い精度が達成されるが、低い速度が達成される。速度は、所定の目標圧力に到達する最大圧力勾配によって確定されている（圧力上昇の際に通気勾配、圧力減少の際に空気逃し勾配）。
【００６５】
所定の精度を同時に維持して十分な速度の要求に応じるために、リレー弁制御空間内における圧力を確定するために、それぞれ２つの通気弁及びそれぞれ２つの空気逃し弁を設けることは周知であり、その際、それぞれ１つの通気及び空気逃し弁は、大きな横断面を備え、この横断面は、必要な速度を保証し、かつそれぞれ他方の通気又は空気逃し弁は、小さな横断面だけを有し、この横断面は、必要な精度を生じる。大きな横断面を有する弁のクロック制御により、目標圧力の範囲において急速であるが粗くなり、かつそれから小さな横断面を有する弁のクロック制御により、目標圧力が正確に調節される。（２つより多くの異なった横断面の解決策も存在するが、これらはきわめて高価である。）
【００６６】
４つの弁を有するこの周知の予備制御ユニットは、１つの弁を節約し、かつこのようにして３つの弁しか必要としないことによって、そのコストについて減少することができ、その際、これらの弁のうちの１つは、ブレーキ圧力変調器予備制御ユニットのために必要な冗長弁の追加的な機能を受持つ。
【００６７】
小さな横断面を有する空気逃し弁が節約されるので、なお大きな横断面を有する通気弁、小さな横断面を有する通気弁、及び大きな横断面を有する空気逃し弁だけが設けられている。この装置において、高速の／ゆっくりした通気及び高速の空気逃しは、前記のように行なわれるが、一方ゆっくりした空気逃しのために小さな横断面を有する空気逃し弁は、大きな横断面を有する空気逃し弁に対して並列接続される：空気逃し気流の一部は、通気気流によって補償され、このことは、空気逃し気流の冗長性に通じ、すなわち全体として一層小さな空気逃し気流に通じる。
【００６８】
今後に述べた装置と等価な弁装置は、それにより図５に示すように、通気弁７は、大きな横断面２２を有し、空気逃し弁９は、大きな横断面２２を有し、かつ次の説明に相応して通気弁として作用する冗長弁８は、小さな横断面２１を有し；前記の動作様式と同様に、参照符号５７に相応してこの構成において微細な空気逃しは、その大きな横断面２２を有する空気逃し弁９及びその小さな横断面２１を有する冗長弁８の並列接続によって行なわれる（圧力上昇のために使われる弁と圧力減少のために使われる弁の並列接続が行なわれる）。微細な通気は、参照符号５５に相応して、その小さな横断面２１を有する冗長弁８の単独の操作によって行なわれ；急速な通気は、通気弁７の単独の操作によって行なわれ（参照符号５４）、かつ急速な空気逃しは、空気逃し弁９の単独の操作によって行なわれる（参照符号５６）。
【００６９】
わかりやすくするため、図５において、説明された通気及び空気逃し過程のために使われる弁７、８及び９は、参照符号５３においてその基本位置において示されている。電流スイッチ５８（第１の電磁弁７のため）、５９（第２の電磁弁８のため）及び６０（第３の電磁弁９のため）は、この表示において開いたスイッチとして示されており、このことは、これらの電磁弁の操作されない状態に相当する。参照符号５４、５５、５６及び５７に相応して個々の通気及び空気逃しの場合において、それぞれ操作される電磁弁の電流スイッチは、閉じた状態において示され、このことは相応する弁が操作されることを意味し、又はこれらは開いており、このことは相応する電磁弁が操作されていないことを説明している。それぞれ個々の通気又は空気逃しの場合についての弁の操作状態は、図５から簡単に読取ることができる。
【００７０】
前記の弁組合せにおいて、４つの弁を有するものにおいて、及び今述べた３つの弁を有する両方の弁組合せにおいて、通気過程のため、大きな弁横断面を有する“高速のもの”のため、小さな弁横断面を有する“正確なもの”のためと同様に、圧力源として供給圧力が利用される。図１による本発明による弁回路は、図１による本発明による弁回路において、冗長弁８が予備制御ユニット１の第２の入力端子５を介して冗長圧力に接続されていることによって、供給圧力への通気過程の排他的な関係から離れている。前記のように、冗長弁８は、微細通気のために使われ、かつ小さな弁横断面２１を有し、それに反して通気弁７及び空気逃し弁９は、粗通気のために設けられており、かつそれにより大きな弁横断面２２を備えている。
【００７１】
実際の構成において例えば冗長弁８のために、ほぼ２．３ｍｍ＊２の弁横断面が選択され、このことは、ほぼ１．７ｍｍの公称幅に相当する。この弁横断面は、車両適用におけるこのような微細通気パイロット弁に対して最適な値をなしている：これは、一方において制御されるブレーキ圧力に対する良好な段階付け能力を保証し、かつこれは、他方において車両における圧縮空気の通常の汚れがすでに役割を演じるほど小さくはない。
【００７２】
粗通気の大きな弁横断面２２に対して、微細通気気流に関して５０ないし１００％だけ増加した気流を結果として有する値を選択する。５０％だけ増加した気流において、ほぼ３．４ｍｍ＊２の粗通気弁横断面が生じ、このことは、ほぼ２．１ｍｍの公称幅を意味し、かつ１００％だけの所望の増加の際、ほぼ４．５ｍｍ＊２の弁横断面が生じ、このことは、ほぼ２．４ｍｍの公称幅に相当する。
【００７３】
必要な場合、粗通気気流対微細通気気流の比を複数倍にまで増加できるようにするために、粗通気弁横断面は、さらに大きく選定することができる。
【００７４】
運転者によって制動が開始された際に、この制動に相当する電気ブレーキ要求信号が、実質的に遅れなく、線２０を介して電気制御装置３に加えられる。この制動に相当する冗長圧力は、予備制御ユニット１の第２の入力端子５において遅れて構成され、このことは、トレーラブレーキ弁及び圧力導管における遅れによって引起こされている。これらの遅れの後に、冗長圧力は、積荷に依存するブレーキ力制御による影響なしに、運転者の意志に相当し、このブレーキ力制御の結果、車軸のために制御されるブレーキ圧力は、場合によっては冗長圧力より小さい。ＡＢＳ制御によって減少された車輪ブレーキにおけるブレーキ圧力も、もちろん冗長圧力より小さい。したがって運転者によってあらかじめ与えられるこの冗長圧力は、まれな例外を除いて、トレーラ車両の車輪ブレーキにおけるすべてのブレーキ圧力の上限をなしている。冗長圧力は、一方において蓄積圧力より小さいが、これは、他方においていぜんとしてすべてのブレーキ圧力の上限をなしているので、これは、微細通気のための圧力源としてとくに良好に適している（微細通気のために適当な寸法の小さな弁横断面を利用することは、前にすでに説明した）。
【００７５】
トレーラブレーキ弁に配置された前記の圧力センサを介して電子制御装置３にとって、それぞれの時点において予備制御ユニット１の第２の入力端子に加わる冗長圧力はわかっているので、瞬時的な冗長圧力は、後に説明するように、パイロット弁のためのクロック時間を確定するためのアルゴリズム内に一緒に考慮される。
【００７６】
運転者による新たな仮定される大きなブレーキ値予定の際、リレー弁制御空間の通気は、参照符号５４に相応して、まずその大きな弁横断面２２を有する通気弁７によって“粗”に行なわれる。まず所定の電気ブレーキ目標値が、電子制御ユニット３によって選ばれた通気弁７のクロック時間にとって基準となり、このブレーキ目標値は、周知のように、例えば車両の積荷を考慮して、車軸の車輪ブレーキのための適当な目標ブレーキ圧力に換算され、この目標ブレーキ圧力は、最終的にリレー弁２の出力端子１９において制御の枠内において制御される。さらにクロック時間を決めるために、通気弁７に加わる圧力差が尺度になり、この圧力差は、リレー弁制御空間への気流を生じ；リレー弁制御空間は、前に行なわれた制動により今のブレーキ開始まで空気逃しされていたので、この圧力差は、供給圧力自体に等しい。
【００７７】
確定された大きな弁横断面の知識において、通気弁７のための選ばれたクロック時間は、例えば圧力差にかつ目標ブレーキ圧力に比例しており、その際、弁切換え時間自体は、適当な様式で考慮できる（通気の指数関数は、その勾配が圧力差と目標ブレーキ圧力との積に相当する直線によって近似される）。
【００７８】
粗通気の後に、リレー弁制御空間内に圧力が設定されており、この圧力は、目標ブレーキ圧力より値Δｐだけ小さいものと仮定する。冗長弁８によるそれに続く微細通気（参照符号５７についての説明に相当）の枠内において、値Δｐはゼロになるようにする。それ故に冗長弁８のクロック時間は、瞬時的な冗長圧力とリレー弁制御空間圧力からなる差をなす（これは近似的に出力端子１８における制御された圧力に等しい）弁に加わる圧力差が周知の小さな弁横断面２１によって気流を引起こすように、決められており、この気流の結果、通気パルスの終了の後にリレー弁制御空間内に目標ブレーキ圧力が加わる。それ故にこのクロック時間は、弁に加わる圧力差及び所望の圧力上昇Δｐに比例している。
【００７９】
存在するブレーキ圧力を完全に取り除くようにする場合、このことは、前記のように（参照部号５６）、空気逃し弁９を介して行なわれる。クロック時間は、前記のように、大きな弁横断面２２及び空気逃し弁９を介した圧力差によって与えられる。
【００８０】
それに反して存在するブレーキ圧力をわずかだけ取り除くようにする場合、リレー弁制御空間の空気逃しは、参照符号５７において説明したように、空気逃し弁９及び冗長弁８の並列接続を介して行なわれる。空気逃し弁９によって引起こされる空気逃し気流（空気逃し弁９を介する圧力差に依存し、すなわちリレー弁制御空間圧力に依存する）は、冗長弁８を介した通気気流によって減少される（この気流は、瞬時的な冗長圧力とリレー弁制御空間圧力との間の圧力差に依存する）。両方の弁が同時に操作されているクロック時間は、両方の気流の重畳の結果、リレー弁制御空間内に所望のブレーキ圧力除去が生じるように選択されている。
【００８１】
すでに前に暗示したように、図４において説明した実現基本方式にしたがって、初めに述べたドイツ連邦共和国特許出願公開第４２２７０８４号明細書に記載された公知の予備制御ユニットも実現することができる。このように構成された予備制御ユニットにおいても、冗長圧力は、運転者によってあらかじめ与えられたブレーキ圧力の制御のために、有利に一緒に考慮することができる。
【００８２】
ブレーキペダルの操作の際、トレーラにおいて制御されるブレーキ圧力は、まずできるだけ大きな勾配によって上昇する。そのために第１の段階において、３／２方向切換え弁（ここでは図２の１２）が操作されるので、蓄積圧力（ここでは１７）は、操作されない空気逃し弁（ここでは９’）及び同様に操作されない遮断弁（ここでは７）を介して、リレー弁（ここでは３）の制御空間内に伝達される。この粗通気は、制御されるブレーキ圧力がブレーキペダルの位置によってあらかじめ与えられる運転者希望ブレーキ圧力に十分に近付くまで維持され；段階１においてこのブレーキ圧力は、あらかじめ与えられた装置の気圧構成においてそもそも可能なように、できるだけ短い時間内に近似的に達成される。
【００８３】
それから第２の段階において、微細通気が行なわれ、そのために３／２方向切換え弁は、操作されない状態にされるので、この時、この時点以後に、さらに操作されない弁（ここでは９’及び７）を介してリレー弁制御空間のそれ以上の通気が行なわれる。冗長圧力とリレー弁によって制御されるブレーキ圧力との間のわずかな圧力の相違に基づいて、この微細通気の際に通常の場合、オーバシュートは生じないので、段階２において制御されるブレーキ圧力の最適な立上がり振動特性が保証されている。
【００８４】
前記の説明に相応して、第１の段階から第２の段階に移行するために適当な時点は、トレーラブレーキ弁内に配置された圧力センサの圧力測定値によって決められる。
【００８５】
しかし微細通気の枠内において特殊な場合に、運転者希望ブレーキ圧力の超過に至る場合、この圧力過剰は、空気逃し弁（ここでは９’）の短い操作によって再び取り除かれる。
【００８６】
利用された電磁弁を図４において説明した基本方式に相応して構成し、かつこれらをそれによりクロック制御する様式で操作することは、公知の予備制御ユニットに対するこの実現変形の動作能力に対して決定的である。
【００８７】
ただし前記の２段階通気方法のために図１による気圧予備制御ユニットを利用することも有利である。なぜならここにおいて２／２方向制御電磁弁だけが使用されており、かつわずかに高価な３／２方向電磁弁の利用が省略されるからである。この実現の際、段階１における粗通気は、第１の電磁弁７の操作によって行なわれ、その際、同時に電流なしで開く第２の電磁弁８は、この弁を遮断位置にするために操作される。段階２において第２の電磁弁８は、冗長圧力による通気のために操作されないままであり（弁７及び９は同様に操作されない）、かつ段階２の終了のために第２の電磁弁８は、再びその遮断位置にするために操作される。空気逃し過程のために、第３の電磁弁９が操作される。
【００８８】
予備制御ユニット１の第２の気圧入力端子５とトレーラブレーキ弁の出力端子の気圧結合によって、トレーラブレーキ弁内に配置された圧力センサは、第２の気圧入力端子５における圧力を測定する（これに関連して無視することができる短いダイナミックな圧力補償過程は度外視する）。したがって予備制御ユニット１の第２の気圧入力端子５における圧力測定値は、第１の段階から第２のものへの移行の時点を決める。
【００８９】
予備制御ユニットの電磁弁を並列に接続する方法は、けん引車両にも有利に適用することができる。このような電子ブレーキ装置の部品の配置は、図６に示されている。説明する実施例において、２車軸けん引車両の車輪のためのブレーキ圧力変調器が設けられており、その際、後車軸は、二重車軸として構成されている。わかりやすくするためにブレーキ圧力変調器は、それぞれ個々のブロックとして示されており；それ故にそれぞれのブロックは、図１によるリレー弁２と予備制御ユニット１の組合せを含んでいる。ブロックの接続位置において、内方に向いた結合部に予備制御ユニット１の第１の気圧入力端子４における蓄積圧力のための接続部、予備制御ユニット１の第２の気圧入力端子５における冗長圧力のための接続部、予備制御ユニット１の電気制御線１９の入力端子のための接続部、及びリレー弁２の出力端子１８のための接続部が示されており；これらの表示及びブロックへの外部接続部によって、ブレーキ圧力変調器ブロックの気圧的−電気的な接続が完全に示されている。
【００９０】
ブレーキ圧力変調器６１は、前車軸左における車輪のため、ブレーキ圧力変調器６２は、前車軸右における車輪のため、ブレーキ圧力変調器６３は、後二重車軸左における車輪のため、かつブレーキ圧力変調器６４は、後二重車軸右における車輪のために設けられている。
【００９１】
電子ブレーキ装置は、回路分離部を備えており、このことは、前車軸のために第１の空気容器６５が、かつ後車軸のために第２の空気容器６６が使用されることを意味する。前車軸のためのブレーキ圧力変調器６１、６２の蓄積圧力のために設けられた第１の気圧接続部４は、第１の空気容器６５に接続され、かつ後車軸のためのブレーキ圧力変調器６３、６４の相応する気圧接続部４は、第２の空気容器６６に接続されている。
【００９２】
けん引機における電子的に制御されるブレーキ装置において、運転者は、電気気圧ブレーキ値信号発生器によって目標減速度をあらかじめ与える。ブレーキ値信号発生器は、一方において車両目標減速度値に相当する値を電子制御ユニットに引渡す電気センサを含み、他方において運転者の足は、機械的に行程力制御される気圧弁を操作し、これらの弁は、１つ又は複数の冗長なブレーキ圧力を発生する。同様に目標減速度に比例するこれらの圧力は、補助ブレーキ圧力として使われ、これらの補助ブレーキ圧力は、１つ又は複数のブレーキ回路の故障の際、操作弁に、したがって車輪ブレーキシリンダの制動に切換えられる。
【００９３】
これらの冗長圧力は、ブレーキ圧力変調器において冗長圧力弁のために制御圧力として利用することができ；図６においてブレーキ圧力変調器６１、６２、６３、６４のために、次に説明するように、冗長圧力６９が設けられている。
【００９４】
前記のように、ブレーキ値信号発生器６７は、電気ブレーキ要求信号６８（車両目標減速度値）、及び気圧冗長圧力６９を発生し；ブレーキ値信号発生器圧力供給入力端子は、第１の空気容器６５に接続されている。ブレーキ値信号発生器６７の表示は、ブレーキペダルによって戻しばねの力に抗して押し棒がどのように操作されるか、及びリレー弁の基本方式にしたがって構成された弁装置の出力端子から押し棒操作に相当する気圧冗長圧力６９がどのように発生されるかを、簡単に示している。さらにこの例において押し棒操作は、ポテンショメータによって取出され、かつこのタップに相当する電圧レベルは、電気ブレーキ要求信号６８をなしている。ブレーキ値信号発生器の実際の構成に対する例として、ドイツ連邦共和国特許出願公開第３３０８２７９号明細書（ここではブレーキ値信号発生器は自動車ブレーキ弁と称する）を挙げておく。
【００９５】
電気ブレーキ要求信号６８は、電子制御装置３に供給され；電子制御装置において電子ブレーキ装置の基本方式にしたがって、このブレーキ要求信号から、例えば積荷のようなその他の情報とともに、車両の個々の車輪のためのブレーキ圧力が計算され、かつこの計算された目標ブレーキ圧力に基づいて、ブレーキ圧力変調器に制御信号が出力される。前左のブレーキ圧力変調器６１に対してこれは制御信号７１であり、前右のブレーキ圧力変調器６２に対してこれは制御信号７２であり、後左のブレーキ圧力変調器６３に対してこれは制御信号７３であり、かつ後右のブレーキ圧力変調器６４に対してこれは制御信号７４である。
【００９６】
ブレーキ圧力変調器において制御信号によって発生される圧力（これは所属のリレー弁の入力端子圧力である）が、電子制御装置３における圧力制御のために、それぞれ１つの圧力センサによって測定されることを補充しておく。これらの圧力センサは、わかりやすくするために、図６には記入されていない。
【００９７】
前記のようにブレーキ圧力変調器において発生される個別的なブレーキ圧力は、左前車軸における車輪ブレーキシリンダ８１、右前車軸における車輪ブレーキシリンダ８２、左側の後二重車軸における両方の車輪ブレーキシリンダ８３、及び右側の後二重車軸における両方の車輪ブレーキシリンダ８４に供給される。
【００９８】
冗長圧力は、前にトレーラ車両における適用において説明したものと同様に、ブレーキ圧力変調器の予備制御ユニットにおいて直接処理され、トレーラ車両においてトレーラブレーキ弁によって供給される冗長圧力が、けん引車両において前記のように、ブレーキ値信号発生器によって発生される点において相違している。図６に示すように、ブレーキ値信号発生器６７から発生される冗長圧力６９は、前車軸左及び右におけるブレーキ圧力変調器６１、６２の予備制御ユニットにおける冗長圧力入力端子５に気圧的に接続されている。回路の分離を保証するため（これは、漏れの場合に、漏れに関連する回路の空気容器だけが圧力なしになるが、その他の容器がその圧力を維持するので、この回路が引続き動作可能であることを引起こす）、冗長圧力は、後車軸のブレーキ圧力変調器６３、６４への入力のために、第２の空気容器６６によって供給されるリレー弁７６を介して“緩衝”される。
【００９９】
リレー弁７６の入力端子７７は、冗長圧力６９に気圧的に接続されている。リレー弁７６は、１の増幅度を有し、かつそれ故に入力端子７７に加わる圧力をその出力端子７８から出力し；ブレーキ圧力変調器６３、６４のための予備制御ユニットの冗長圧力入力端子５への結合を介して、冗長圧力は、これらのブレーキ変調器にも加わる。
【０１００】
けん引車両においても、図５に対する説明において述べたように、同方向に作用する弁の並列接続（同時の蓄積圧力通気及び冗長圧力通気）によって、ブレーキ圧力の圧力構成時間は短縮されるが、一方逆方向に作用する弁の並列接続（冗長圧力通気と同時に空気逃し）によって、ブレーキ圧力は、細かく段階付けて減少される。
【０１０１】
換言すれば：第１の場合、追加的な公称幅に相応して、リレー弁２の予備制御空間内における一層急速な圧力変化が生じ、かつ第２の場合、予備制御空間圧力の細かい段階付け能力の特性が同様に適用できる。
【０１０２】
この機能装置は、なお別の利点を可能にする：冗長弁レーンが例えば単独で部分ブレーキ範囲における整合制動の際にゆっくりした圧力構成のためにパルス状に操作される場合、シリンダ圧力を検出して閉じた制御回路においてブレーキシリンダにおける圧力構成が行なわれる。その際、冗長圧力弁の電気気圧的な機能は、完全にテストできる。それにより機能に関与する冗長度の意図における弁機能が監視可能であり、かつこの弁ユニットの故障は、運転者に即座に表示することができる。この利点は、意味的にトレーラ構成についても有効である。
【０１０３】
動作ブレーキ圧力の構成に関与しない冗長弁機能に対して、このことは、大きな利点であり、かつ安全性の利得である。
【０１０４】
トレーラ車両に対する本発明による方法の前記の使用の際、公称幅の有利な構成に対する例が挙げられており；これらの公称幅は、けん引車両における使用のために、ここに存在する別の圧力状態のために場合によっては変形しなければならないことに注意する。
【０１０５】
予備制御装置のパイロット弁の並列接続の本発明による方法によれば、前記のように、関与する弁の気流の重畳が行なわれる。２つの弁の際、重畳によって一方の弁の質量流は、他方の弁の質量流に結合され、その際、結合は、加算又は引算にあり；加算の場合、合成される質量流は、両方の個別弁の質量流の和をなしており、かつ引算の場合、合成される質量流は、両方の質量流の差に等しい。（これらの重畳は、両方の弁の容積流にも有効である。）
【０１０６】
質量流の重畳の基本方式は、気圧から液圧にも転用できるので、この基本方式によって、電子液圧ブレーキ装置のためのブレーキ圧力変調器を実現することもできる。
【０１０７】
もちろんこのようなブレーキ圧力変調器の構成は、所定の適用の場合に対して存在する事実に従う：例えばその結果、弁の公称幅及び弁操作のための行程が、通常気圧適用の際よりも小さい液圧装置における通常著しく高いブレーキ圧力によれば、少なくともここに別の値が存在し、これらの値は、弁の確定の際に考慮することができる。
【０１０８】
加えて液圧装置において、ここにおいてポンプ、タンク及び場合によっては液圧蓄積器を含めて閉じた回路が存在することが考慮され、このことは、ここにおける弁技術に同様に一緒に影響を及ぼす。
【０１０９】
その上さらに本発明による方法は、鉄道車両における電子制御されるブレーキ装置のためにも利用することができ；とくにこれらは、電子気圧装置として形成されている。これらの鉄道車両において、−道路車両けん引車両における前記の装置と比較して−鉄道車両の走行状態において運転者によって操作されるブレーキ信号発生器が存在する。このブレーキ信号発生器は、ブレーキ制御を行なう電子制御装置のために減速度目標値として電気信号を発生し、かつ電子装置の故障の場合に鉄道車両の車輪ブレーキシリンダを介して直接の制動を引起こす少なくとも１つの気圧ブレーキ信号を発生する。
【０１１０】
その点において鉄道車両のための（又は鉄道車両列のための）このようなブレーキシステムには、例えば動作可能な電子装置の通常の場合に対する負荷に依存するブレーキ力及び電子装置故障の場合に対する緊急ブレーキを備えた快適及び／又は磨耗オリエンテッドのブレーキの同じ構造が基礎になっており、この場合、分離して発生される冗長圧力は、直接の気圧ブレーキを引起こす。ブレーキ制御の通常の場合、もちろんスライド及び場合によってはスリップ防止も活性であるが、一方これらの機能は、電子装置故障の際に遮断されている。
【０１１１】
この理由によりこのような車両に対しても、図１の基本方式によるブレーキ圧力変調器が適用できる。例えば鉄道車両列のそれぞれの車輪に対して、電気気圧的なブレーキ圧力変調器を設けることができ、このブレーキ圧力変調器は、図１に相応して、予備制御ユニット１及びリレー弁２から形成されている。このような装置の通気、空気逃し及び冗長弁は、鉄道車両において存在する事実に従い；道路車両と比較して、ここでは通常かなり大きな公称幅が存在する。
【０１１２】
しかしこれらの構成の問題を除外して、個々の弁の質量流の加算又は引算の本発明による方法は、圧力構成時間の改善のため又は段階付け能力の改善のためにここでも使用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】予備制御ユニットの気圧出力端子に接続された空気量を増幅するリレー弁を有するブレーキ圧力変調器のブレーキ制御回路のための予備制御ユニットの新種の気圧回路を示す図である。
【図２】図１による予備制御ユニットを有するブレーキ圧力変調器のためのブロック回路図である。
【図３】気圧弁ブロックの形の図１による予備制御ユニットのための弁構造を示す図である。
【図４】同様な磁石接極子及び磁石コイルを使用して電流なしで開く及び電流なしで閉じる変形における２／２方向制御電磁弁及び３／２方向制御電磁弁を実現するために電流流通しない磁石に対するハーメチックシールする弁座及び電流流通する磁石に対するハーメチックシールしない金属−金属−弁座を形成する磁石接極子の構成及び磁石コイル内への組込みの様式を示す図である。
【図５】圧力時間特性の改善及び圧力段階付け能力の改善に通じる予備制御ユニットの電磁弁の並列接続の方法を示す図である。
【図６】けん引車両に予備制御ユニット電磁弁の並列接続の方法を適用する際の電子ブレーキ装置部品の配置を示す図である。
【符号の説明】
１    予備制御ユニット
２    リレー弁
３    制御ユニット
４    気圧入力端子
５    気圧入力端子
６    気圧出力端子
７    電磁弁
８    電磁弁
９    電磁弁
１０  接続部
１１  接続部
１２  接続部
１３  接続部
１４  接続部
１５  接続部
１６  圧力シンク
１７  入力端子
１８  出力端子
１９  電気制御線
【図１】
0004984201.tif 000002
【図２】
0004984201.tif 000003
【図３】
0004984201.tif 000004
【図４】
0004984201.tif 000005
【図５】
0004984201.tif 000006
【図６】
0004984201.tif 000007