(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端に螺子部を備え、他端が一対のブレーキシューの一方に係合する第１ストラット部材と、該第１ストラット部材の螺子部を受け入れるために一端に開口する受入穴を備え、他端が該一対のブレーキシューの他方に係合する第２ストラット部材と、スターホイールを備えて前記第１ストラット部材の螺子部に螺合するアジャストナットとを有し、非制動時における該一対のブレーキシューの間隔を規定するストラットと、
基端部が前記第２ストラット部材に取り付けられ、制動時における前記第１ストラット部材と前記第２ストラット部材との間の軸心方向の相対移動に連動して前記スターホイールを一方向に回転させる弾性変形可能な板状のアジャストレバーとを有するシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキにおいて、
前記アジャストレバーの先端部には、前記スターホイールに係合させられるために該アジャストレバーの板面と直交する方向の係合部と、該係合部を該アジャストレバーの幅方向に変位可能に連結する弾性変形可能な弾性部とが備えられており、
前記アジャストレバーは、制動時、前記係合部を介して該スターホイールを回動させるように該スターホイールと当接するものであることを特徴とするシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキ。
【請求項２】
前記アジャストレバーの先端部には、制動時、前記係合部と当接するために該アジャストレバーから側方へ延長された当接部が備えられており、
前記弾性部の弾性率は、前記当接部の弾性率より小さいものであることを特徴とする請求項１のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキ。
【請求項３】
前記弾性部は、前記アジャストレバーの先端部の一方の側縁から該アジャストレバーの幅よりも小さい幅で他方の側縁まで延長されて前記係合部を連結するものであることを特徴とする請求項１または２のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキ。
【請求項４】
前記弾性部は、前記アジャストレバーの幅方向においてその中央部分から前記第１ストラット部材側に突き出るように曲成させられて、前記アジャストナットに係合して第１ストラット部材が第２ストラット部材から脱落することを防止する曲げ部を備えていることを特徴とする請求項３のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキ。
【請求項５】
前記アジャストレバーの先端部には、前記アジャストナットに係合して第１ストラット部材が第２ストラット部材から脱落することを防止するストッパー部が備えられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキ。
【請求項６】
前記アジャストレバーの基端部には、その基端部から前記一対のブレーキシューの他方側に延長され且つ曲成されることにより一端部が常時他方のブレーキシューに当接するように付勢されるばね部が備えられていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキ。
【請求項７】
前記第２ストラット部材の受入穴内には、前記第１ストラット部材と前記第２ストラット部材とを離間する方向に付勢する弾性部材が配設されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキ。
【請求項８】
前記螺子部が挿入された挿入穴を有し、前記アジャストナットと第２ストラット部材との間に挟まれる第１レバー部と、該第１レバー部に対して直角よりも大きい所定角度に折り曲げられた第２レバー部とを有するレバー部材を更に含み、
前記第１レバー部には、該第１レバー部のアジャストナット側の先端部分が切欠かれ、
非制動時には、前記レバー部材の第１レバー部は、前記第２ストラット部材と前記アジャストナットとの間に挟圧され、前記第２レバー部は前記係合部が前記スターホイールから離れる方向へ前記アジャストレバーをその付勢力に抗して押し曲げるものであり、
制動時には、前記第２ストラット部材と前記アジャストナットとの離間にしたがって前記アジャストレバーの付勢力にしたがって前記第２レバー部が前記第２ストラット部材に近接させられ該アジャストレバーの係合部が前記スターホイールを一方向に回転させることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキ。
【請求項９】
前記アジャストレバーの基端部は、前記第２ストラット部材を把持するように該第２ストラット部材に嵌め着けられていることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキ。
【請求項１０】
前記第２ストラット部材の所定位置には、前記基端部を嵌め着けるための嵌着溝が備えられていることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキ。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキに関し、特に、アジャストレバーの構造の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ドラムブレーキのシュー間隙自動調節機構の一種に、たとえば特許文献１に示すような、(a) 一端に螺子部を備え、他端が一対のブレーキシューの一方に係合する第１ストラット部材と、その第１ストラット部材の螺子部を受け入れるために一端に開口する受入穴を備え、他端がその一対のブレーキシューの他方に係合する第２ストラット部材と、スターホイールを備えて上記第１ストラット部材の螺子部に螺合するアジャストナットとを有し、非制動時におけるその一対のブレーキシューの間隔を規定するストラットと、(b) 基端部が前記第２ストラット部材に取り付けられ、制動時における上記第１ストラット部材と前記第２ストラット部材との間の軸心方向の相対移動に連動して上記スターホイールを一方向に回転させる弾性変形可能な板状のアジャストレバーとを備えるものがある。
【０００３】
上記のようなシュー間隙自動調節機構は、一般的に制動時において上記アジャストレバーが前記ストラットに接近して、その接近する力が上記アジャストレバーの先端部に備えられた上記スターホイールと係合する係合部を介して上記スターホイールに伝えられることによって、そのスターホイールが一方向に回転させられるものである。
【特許文献１】特開昭５８−７７９３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のような従来のシュー間隙自動調節機構おいて、上記アジャストレバーは、制動解除時、上記係合部が前記スターホイールに係合した状態で非制動時の元の位置に戻るため、そのアジャストレバーの前記ストラットから離れる戻り方向の移動によってそのアジャストレバーから上記係合部を介して上記スターホイールに力が伝わり上記スターホイールが回転してしまうという問題があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであって、その目的とするところは、制動時にスターホイールを回転させ、且つ、制動解除時にスターホイールの回転を抑えることのできるシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するための請求項１に係る発明の要旨とするところは、(a) 一端に螺子部を備え、他端が一対のブレーキシューの一方に係合する第１ストラット部材と、その第１ストラット部材の螺子部を受け入れるために一端に開口する受入穴を備え、他端がその一対のブレーキシューの他方に係合する第２ストラット部材と、スターホイールを備えて前記第１ストラット部材の螺子部に螺合するアジャストナットとを有し、非制動時におけるその一対のブレーキシューの間隔を規定するストラットと、(b) 基端部が前記第２ストラット部材に取り付けられ、制動時における前記第１ストラット部材と前記第２ストラット部材との間の軸心方向の相対移動に連動して前記スターホイールを一方向に回転させる弾性変形可能な板状のアジャストレバーとを有するシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキにおいて、(c) 前記アジャストレバーの先端部には、前記スターホイールに係合させられるためにそのアジャストレバーの板面と直交する方向の係合部と、その係合部をそのアジャストレバーの幅方向に変位可能に連結する弾性変形可能な弾性部とが備えられており、(d) 前記アジャストレバーは、制動時、前記係合部を介してそのスターホイールを回動させるようにそのスターホイールと当接することにある。
【０００７】
また、請求項２に係る発明の要旨とするところは、請求項１に係る発明において、(a) 前記アジャストレバーの先端部には、制動時、前記係合部と当接するためにそのアジャストレバーから側方へ延長された当接部が備えられており、(b) 前記弾性部の弾性率は、前記当接部の弾性率より小さいことにある。
【０００８】
また、請求項３に係る発明の要旨とするところは、請求項１または２に係る発明において、前記弾性部は、前記アジャストレバーの先端部の一方の側縁からそのアジャストレバーの幅よりも小さい幅で他方の側縁まで延長されて前記係合部を連結することにある。
【０００９】
また、請求項４に係る発明の要旨とするところは、請求項３に係る発明において、前記弾性部は、前記アジャストレバーの幅方向においてその中央部分から前記第１ストラット部材側に突き出るように曲成させられて、前記アジャストナットに係合して第１ストラット部材が第２ストラット部材から脱落することを防止する曲げ部を備えていることにある。
【００１０】
また、請求項５に係る発明の要旨とするところは、請求項１乃至３のいずれか１に係る発明において、前記アジャストレバーの先端部には、前記アジャストナットに係合して第１ストラット部材が第２ストラット部材から脱落することを防止するストッパー部が備えられていることにある。
【００１１】
また、請求項６に係る発明の要旨とするところは、請求項１乃至５のいずれか１に係る発明において、前記アジャストレバーの基端部には、その基端部から前記一対のブレーキシューの他方側に延長され且つ曲成されることにより一端部が常時他方のブレーキシューに当接するように付勢されるばね部が備えられていることにある。
【００１２】
また、請求項７に係る発明の要旨とするところは、請求項１乃至６のいずれか１に係る発明において、前記第２ストラット部材の受入穴内には、前記第１ストラット部材と前記第２ストラット部材とを離間する方向に付勢する弾性部材が配設されていることにある。
【００１３】
また、請求項８に係る発明の要旨とするところは、請求項１乃至７のいずれか１に係る発明において、(a) 前記螺子部が挿入された挿入穴を有し、前記アジャストナットと第２ストラット部材との間に挟まれる第１レバー部と、その第１レバー部に対して直角よりも大きい所定角度に折り曲げられた第２レバー部とを有するレバー部材を更に含み、(b) 前記第１レバー部には、その第１レバー部のアジャストナット側の先端部分が切欠かれ、(c) 非制動時には、前記レバー部材の第１レバー部は、前記第２ストラット部材と前記アジャストナットとの間に挟圧され、前記第２レバー部は前記係合部が前記スターホイールから離れる方向へ前記アジャストレバーをその付勢力に抗して押し曲げるものであり、(d) 制動時には、前記第２ストラット部材と前記アジャストナットとの離間にしたがって前記アジャストレバーの付勢力にしたがって前記第２レバー部が前記第２ストラット部材に近接させられそのアジャストレバーの係合部が前記スターホイールを一方向に回転させることにある。
【００１４】
また、請求項９に係る発明の要旨とするところは、請求項１乃至８のいずれか１に係る発明において、前記アジャストレバーの基端部は、前記第２ストラット部材を把持するようにその第２ストラット部材に嵌め着けられていることにある。
【００１５】
また、請求項１０に係る発明の要旨とするところは、請求項１乃至９のいずれか１に係る発明において、前記第２ストラット部材の所定位置には、前記基端部を嵌め着けるための嵌着溝が備えられていることにある。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る発明のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキよれば、(c) 前記アジャストレバーの先端部には、前記スターホイールに係合させられるためにそのアジャストレバーの板面と直交する方向の係合部と、その係合部をそのアジャストレバーの幅方向に変位可能に連結する弾性変形可能な弾性部とが備えられており、(d) 前記アジャストレバーは、制動時、前記係合部を介してそのスターホイールを回動させるようにそのスターホイールと当接するものであるため、前記アジャストレバーは、制動時において前記ストラットに接近させられるとき、前記係合部を当接させることによって前記スターホイールを回動させる。また、前記アジャストレバーは、制動解除時において前記ストラットから離間させられるとき、前記スターホイールと係合する係合部を前記アジャストレバーの幅方向に変位可能に連結する前記弾性部の変形によってそのアジャストレバーから前記スターホイールに伝わる力が大幅に低減されて前記スターホイールの逆まわりの回転を抑えることができる。
【００１７】
また、請求項２に係る発明のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキによれば、(a) 前記アジャストレバーの先端部には、制動時、前記係合部と当接するためにそのアジャストレバーから側方へ延長された当接部が備えられており、(b) 前記弾性部の弾性率は、前記当接部の弾性率より小さいものであることから、前記アジャストレバーから側方へ延長された当接部によって、前記係合部を前記アジャストレバーの幅方向に変位可能に連結させた状態で前記アジャストレバーから側方へ変位させることができるので、前記アジャストレバーの設計の自由度を広げることができる。
【００１８】
また、請求項３に係る発明のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキによれば、前記弾性部は、前記アジャストレバーの先端部の一方の側縁からそのアジャストレバーの幅よりも小さい幅で他方の側縁まで延長されて前記係合部を連結するものであるため、前記アジャストレバーの先端部の一方の側縁からそのアジャストレバーの幅よりも小さい幅で他方の側縁まで延長させることによって前記弾性部の弾性率を好適に小さくすることができる。
【００１９】
また、請求項４に係る発明のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキによれば、前記弾性部は、前記アジャストレバーの幅方向においてその中央部分から前記第１ストラット部材側に突き出るように曲成させられて、前記アジャストナットに係合して第１ストラット部材が第２ストラット部材から脱落することを防止する曲げ部を備えていることから、その曲げ部によって、前記シュー間隙自動調節機構をドラムブレーキに組み付ける際、第１ストラット部材が第２ストラット部材から脱落することが防止されるので、ドラムブレーキの組付工程を容易にすることができる。
【００２０】
また、請求項５に係る発明のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキによれば、前記アジャストレバーの先端部には、前記アジャストナットに係合して第１ストラット部材が第２ストラット部材から脱落することを防止するストッパー部が備えられていることから、そのストッパー部によって、前記シュー間隙自動調節機構をドラムブレーキに組み付ける際、第１ストラット部材が第２ストラット部材から脱落することが防止されるので、ドラムブレーキの組付工程を容易にすることができる。
【００２１】
また、請求項６に係る発明のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキによれば、前記アジャストレバーの基端部には、その基端部から前記一対のブレーキシューの他方側に延長され且つ曲成されることにより一端部が常時他方のブレーキシューに当接するように付勢されるばね部が備えられていることから、一対のブレーキシューが拡開する際、前記ばね部による前記一端部と前記一対のブレーキシューの他方との摩擦力によって前記アジャストレバーすなわち第２ストラット部材は、前記一対のブレーキシューの他方の拡開方向と同方向に引っ張られるので、好適に前記一対のブレーキシュー拡開に連動して前記第１ストラット部材と前記第２ストラット部材とを相対移動することができる。
【００２２】
また、請求項７に係る発明のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキによれば、前記第２ストラット部材の受入穴内には、前記第１ストラット部材と前記第２ストラット部材とを離間する方向に付勢する弾性部材が配設されていることから、その第１ストラット部材と第２ストラット部材との間でありそれら軸心上である前記受入穴内に配設された前記弾性部材によって、制動時に第１ストラット部材と第２ストラット部材とはそれら軸心方向に対して精度よく平行に離間する方向に付勢されるため、第１ストラット部材と第２ストラット部材との間の摩擦を大幅に低減することができる。
【００２３】
また、請求項８に係る発明のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキによれば、(a) 前記螺子部が挿入された挿入穴を有し、前記アジャストナットと第２ストラット部材との間に挟まれる第１レバー部と、その第１レバー部に対して直角よりも大きい所定角度に折り曲げられた第２レバー部とを有するレバー部材を更に含み、(b) 前記第１レバー部には、その第１レバー部のアジャストナット側の先端部分が切欠かれ、(c) 非制動時には、前記レバー部材の第１レバー部は、前記第２ストラット部材と前記アジャストナットとの間に挟圧され、前記第２レバー部は前記係合部が前記スターホイールから離れる方向へ前記アジャストレバーをその付勢力に抗して押し曲げるものであり、(d) 制動時には、前記第２ストラット部材と前記アジャストナットとの離間にしたがって前記アジャストレバーの付勢力にしたがって前記第２レバー部が前記第２ストラット部材に近接させられそのアジャストレバーの係合部が前記スターホイールを一方向に回転させるものであるため、前記レバー部材は、その第１レバー部の前記アジャストレバー側の先端部に切欠かれた切欠によってその切欠分だけ制動時の前記第１ストラット部材と第２ストラット部材との間の軸心方向の相対移動に連動して前記第２レバー部が前記第２ストラット部材に接近する量を大きくすることができ、その切欠によって前記第１ストラット部材と第２ストラット部材との間の軸心方向の相対移動に連動する前記アジャストレバーの係合部の移動量を増加することができる。そのため、前記レバー部材に前記切欠を設けることによって容易に制動時の前記アジャストレバーの係合部の移動量を調節することができる。
【００２４】
また、請求項９に係る発明のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキによれば、前記アジャストレバーの基端部は、前記第２ストラット部材を把持するようにその第２ストラット部材に嵌め着けられていることから、そのアジャストレバーの基端部によってそのアジャストレバーを第２ストラット部材に組み付けることができるので、従来アジャストレバー組付時に必要であった組付部品や組付工程を省くことができドラムブレーキ製造時のコストを低減させることができる。
【００２５】
また、請求項１０に係る発明のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキによれば、前記第２ストラット部材の所定位置には、前記基端部を嵌め着けるための嵌着溝が備えられていることから、前記アジャストレバーの基端部を前記嵌着溝に移動させるだけで前記アジャストレバーを前記第２ストラット部材に組み付けることができるので、前記アジャストレバーの組付工程を簡単にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は簡略化されており、それら各部の寸法等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００２７】
図１は、本発明の一実施例のパーキングロック機能を備えたシュー間隙自動調節機構付ドラムブレーキであるリーディング・トレーリング型の車両用ドラムブレーキ（以下、ドラムブレーキという）１０であって、ブレーキドラム１２を取り外して示す正面図である。また、ブレーキドラム１２は、図１の１点鎖線で示す２つの同心円で表されており、その２つの円のうちの中心側の円はブレーキドラム１２の内周面１４を示している。
【００２８】
ドラムブレーキ１０には、略円板形状を成し、たとえば図示しない車軸管、アクスルハウジング、サスペンション装置などの車体側部材すなわち非回転部材に一体的に固設されたバッキングプレート１６が備えられている。
【００２９】
また、ドラムブレーキ１０には、バッキングプレート１６の外周部に凸側が外側になる姿勢で互いに接近離間可能に略対称的に配設された円弧形状の一対のブレーキシュー１８，２０と、その一対のブレーキシュー１８，２０の一端部すなわち図１の上端部の間においてバッキングプレート１６に位置固定に設けられたホイールシリンダ２２と、一対のブレーキシュー１８，２０の一端部を互いに接近する方向に常時付勢してホイールシリンダ２２に当接させるために、その一端部間に張設されたコイル状のリターンスプリング２４と、一対のブレーキシュー１８，２０の一端部間に掛け渡された非制動時における一対のブレーキシュー１８，２０とブレーキドラム１２との間すなわちシュー間隙を自動的に調節するシュー間隙自動調節機構２６と、一対のブレーキシュー１８，２０の他端部すなわち図１の下端部の間においてバッキングプレート１６に位置固定に設けられたアンカ２８と、一対のブレーキシュー１８，２０の下端部間に張設されてそれら下端部をアンカ２８に常時当接させるスプリング３０とが備えられている。
【００３０】
一対のブレーキシュー１８，２０は、何れも、バッキングプレート１６の板面と略平行な平板状を成し且つ図１に示す正面図において全体が円弧形状に湾曲したシューウェブ３２，３４と、それらの円弧形状を成す外周側端縁に沿って断面が略Ｔ字状を成すように一体的に固設された帯板状のシューリム３６，３８と、それらシューリム３６，３８の外周面に接着剤などで一体的に固着された摩擦材から成るライニング４０，４２とによってそれぞれ構成されている。また、一対のブレーキシュー１８，２０は、シューウェブ３２およびシューウェブ３４にそれぞれ配設されたシューホールドダウン装置４４，４６によってバッキングプレート１６側へ押圧されることによりそのバッキングプレート１６に対して面方向の相対移動可能に保持されている。また、ブレーキシュー１８の一端部には、平板状のパーキングブレーキレバー４８の基端部４８ａがピン５０により相対回動可能に連結されている。バッキングプレート１６、シューウェブ３２，３４、シューリム３６，３８は、いずれも鋼板から打ち抜かれ且つ所定の曲げ成形が施されたプレス部品である。
【００３１】
シュー間隙自動調節機構２６は、図１に示すように一対のブレーキシュー１８，２０の一端部間に掛け渡たされ、非制動時における一対のブレーキシュー１８，２０の間隔すなわち一対のブレーキシュー１８、２０とブレーキドラム１２の内周面１４との間隙を規定するストラット５２と、そのストラット５２に備えられたアジャストレバー５４とによって構成されている。
【００３２】
ストラット５２は、図２に示すように、一端に外周面が螺刻された螺子部５６ａを備え、他端がブレーキシュー１８のシューウェブ３２に係合する第１ストラット部材５６と、その第１ストラット部材５６の螺子部５６ａを受け入れるために一端に開口する受入穴５８ａを備え、他端がブレーキシュー２０のシューウェブ３４に係合する第２ストラット部材５８と、スターホイール６０ａを備えて第１ストラット部材５６の螺子部５６ａに螺合するアジャストナット６０と、第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とを離間する方向に付勢するため第１ストラット部材５６の螺子部５６ａと第２ストラット部材５８の受入穴５８ａ内の底面５８ｂとの間に圧縮された状態で配設されたコイル状のスプリング（弾性部材）６２と、を備えている。また、ブレーキシュー１８および２０には、第１ストラット部材５６および第２ストラット部材５８すなわちストラット５２を支持するために相手に向かって突出した支持突起１８ａおよび２０ａがそれぞれ形成されている。
【００３３】
コイル状のスプリング６２は、リターンスプリング２４の付勢力より小さい力で第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とを離間する方向に付勢するため、ドラムブレーキ１０の非制動時には、そのスプリング６２の付勢力によって第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とを離間すなわち一対のブレーキシュー１８，２０を拡開させることはできない。しかし、ドラムブレーキ１０の制動時には、前記ホイールシリンダ２２により一対のブレーキシュー１８、２０が拡開させられるため、第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とは、上記スプリング６２の付勢力によってブレーキシュー１８と第１ストラット部材５６との間およびブレーキシュー２０と第２ストラット部材５８との間の隙間を埋めるように相互に離間する方向へ移動させられる。そのため、一対のブレーキシュー１８，２０の拡開量は、第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８との軸心Ｐ方向の相対移動量、つまり、それらの離間量と略同様である。
【００３４】
また、コイル状のスプリング６２は、第１ストラット部材５６の螺子部５６ａと第２ストラット部材５８の受入穴５８ａの底面５８ｂとの間で且つ第１ストラット部材５６および第２ストラット部材５８の軸心Ｐと同心に受入穴５８ａ内に配設されているため、そのスプリング６２が第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とを付勢する方向と第１ストラット部材５６および第２ストラット部材５８の軸心Ｐ方向とが精度よく略一致する。そのため、ドラムブレーキ１０の制動時、上記スプリング６２の付勢力によって第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とにはほとんど偏心荷重が加わらず、第１ストラット部材５６の螺子部５６ａと第２ストラット部材５８の受入穴５８ａの内周面との間で起こる摩擦がほとんど生じることがなくなり第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とが滑らかに相対移動すなわち離間させられる。
【００３５】
図２、３、４に示すように、アジャストレバー５４は、弾性変形可能な板状の部材たとえばばね板材から構成されており、そのアジャストレバー５４を第２ストラット部材５８に取り付ける基端部５４ａと、その基端部５４ａからブレーキシュー２０側に延長されて第２ストラット部材５８と係合する係合突起部５４ｂとを備えている。
【００３６】
係合突起部５４ｂは、図２、３に示すように第２ストラット部材５８の端部の両側面を挟むようにその第２ストラット部材５８の端部の厚みより僅かに大きい間隔で基端部５４ａからブレーキシュー２０側に延設された一対の突起である。そのため、車両走行中の振動等によって、アジャストレバー５４が第２ストラット部材５８の軸心Ｐ回りに回動しようとすると、係合突起部５４ｂである上記一対の突起は、第２ストラット部材５８の両側面に当接するため、アジャストレバー５４の回動は防止される。
【００３７】
図５に示すように、基端部５４ａには、その両側から第２ストラット部材５８を抱き込むように相対向に形成された一対の嵌着部５４ｃが備えられており、その一対の嵌着部５４ｃは、第２ストラット部材５８を把持するようにその第２ストラット部材５８に嵌め着けられることにより、アジャストレバー５４は、その一対の嵌着部５４ｃを介して第２レバー部材５８に固定されている。そのため、従来アジャストレバー組付時に必要であった組付部品やその組付工程たとえばリベットかしめのリベットやそのリベットかしめ工程を省くことができる。また、第２ストラット部材５８には、図５に示すように基端部５４ａの一対の嵌着部５４ｃを嵌め着けるために長手方向において嵌着部５４ｃより僅かに大きい一部分が削除された嵌着溝５８ｃが周方向に備えられており、一対の嵌着部５４ｃがその嵌着溝５８ｃ内に嵌め着けられることによって、アジャストレバー５４は、第２ストラット５８の軸心Ｐ方向の移動が拘束される。つまり、上記係合突起部５４ｂおよび嵌着溝５８ｃによって、アジャストレバー５４は、その基端部５４ａの一対の嵌着部５４ｃを介して第２ストラット部材５８に固定される。また、アジャストレバー５４の組付工程は、基端部５４ａの一対の嵌着部５４ｃを第２ストラット部材５８の一端から嵌着溝５８ｃ内へ移動させるだけなので簡単である。
【００３８】
また、図２、３、４に示すように、アジャストレバー５４の先端部には、ドラムブレーキ１０の制動時にスターホイール６０ａと係合させるためにそのアジャストレバー５４の板面と略直交する方向に延長された板状の係合部５４ｄと、その係合部５４ｄをアジャストレバー５４の幅方向に変位可能に連結する弾性変形可能な弾性部５４ｅと、アジャストレバー５４の先端部から係合部５４ｄ側へ延長され、ドラムブレーキ１０の制動時に係合部５４ｄと当接する当接部５４ｆとが備えられている。また、上記係合部５４ｄ、弾性部５４ｅ、当接部５４ｆおよび前述した基端部５４ａ、係合突起部５４ｂを備えるアジャストレバー５４は、プレス加工によって一枚の金属板から一体的に成形されたものである。
【００３９】
弾性部５４ｅは、図３に示すように、アジャストレバー５４の先端部の係合部５４ｄ側とは反対側の一方の側縁からアジャストレバー５４の当接部５４ｆの幅よりも小さい幅でアジャストレバー５４の先端部の係合部５４ｄ側の他方の側縁まで延長され係合部５４ｄの一端部５４ｇを連結するものであり、略同様な厚みの前記ばね板材で構成されるアジャストレバー５４の弾性部５４ｅと当接部５４ｆとは、それぞれの幅寸法の違いにより、弾性部５４ｅの弾性率が当接部５４ｆの弾性率より小さく設定されている。
【００４０】
また、弾性部５４ｅには、図３、６に示すように、シュー間隙自動調節機構２６をドラムブレーキ１０に組み付ける際コイル状のスプリング６２の付勢力によって第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とが所定量以上離間するとその第１ストラット部材５６の螺子部５６ａに螺合されているアジャストナット６０に当接するようにアジャストレバー５４の幅方向すなわち弾性部５４ｅの長手方向においてその弾性部５４ｅの中央部分から第１ストラット部材５６側に突き出るように曲成させられた曲げ部５４ｈが備えられている。これにより、シュー間隙自動調節機構２６をドラムブレーキ１０に組み付ける際コイル状のスプリング６２の付勢力によって第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とが離間して第１ストラット部材５６が第２ストラット部材５８から脱落しないように作業者がそのシュー間隙調節機構２６を手で押さえながら取り扱うことがなくなるのでドラムブレーキ組み付け工程を容易にすることができる。
【００４１】
曲げ部５４ｈは、弾性部５４ｅの中央部分が曲成されたものであるため、弾性部５４ｅのばね定数をアジャストレバー５４よりも相対的に下げることができる。また、曲げ部５４ｈは、その先端部５４ｉが第１ストラット部材５６側に接近または離間させたりすることによって、弾性部５４ｅに連結された係合部５４ｄの位置をアジャストレバー５４の幅方向に移動させることができるため、確実に係合部５４ｄを当接部５４ｆに当接される位置に移動することができる。
【００４２】
図２、７に示すように、アジャストナット６０と第２ストラット部材５８との間には、第１ストラット部材５６の螺子部５６ａが挿入された挿入穴６４ａを有し、アジャストナット６０と第２ストラット部材５８との間に挟まれる略円筒形状の第１レバー部６４ｂと、その第１レバー部６４ｂに対して直角よりも大きい所定角度たとえば約１００°に折り曲げられた板状の第２レバー部６４ｃとによって構成されたレバー部材６４が備えられており、第２レバー部６４ｃの先端部は、アジャストレバー５４の中央部分に当接して図７に示す矢印Ｆ方向に付勢されている。
【００４３】
ドラムブレーキ１０の非制動時の状態を示す図７の（ａ）によれば、レバー部材６４の第１レバー部６４ｂは、アジャストレバー５４に付勢されることにより第２ストラット部材５８とアジャストナット６０すなわち第１ストラット部材５６とが離間する方向に付勢する。しかし、レバー部材６４の第１レバー部６４ｂはリターンスプリング２４の付勢力によって第２ストラット部材５８とアジャストナット６０とに挟圧されるので、レバー部材６４の第２レバー部６４ｃはアジャストレバー５４のその付勢力に抗して第１ストラット部材５６から離れる方向にアジャストレバー５４を押し曲げる。アジャストレバー５４の付勢力とコイル状のスプリング６２の付勢力とを合わせた力は、リターンスプリング２４の付勢力より小さいものである。
【００４４】
ドラムブレーキ１０の制動時の状態を示す図７の（ｂ）によれば、レバー部材６４の第１レバー部６４ｂは、コイル状のスプリング６２の付勢力による第２ストラット５８とアジャストナット６０との離間量に従って、アジャストレバー５４の付勢力によって傾き第２レバー部６４ｃの先端部が第２ストラット部材５８に接近し、アジャストレバー５４は矢印Ｆ方向に移動させられる。
【００４５】
図１に戻り、パーキングブレーキレバー４８には、その先端部に連結されたパーキングブレーキケーブル６６が備えられており、図示しないパーキングレバーの操作によりパーキングブレーキケーブル６６を介してパーキングブレーキレバー４８の先端部がバッキングプレート１６の中心側へ回動させられると、ブレーキシュー２０がストラット５２に押されて外周側へ移動させられるとともにブレーキシュー１８がピン５０に押されて外周側へ移動させられるので、一対のブレーキシュー１８，２０が拡開されて制動力が発生させられるようになっている。
【００４６】
以上のように構成されたドラムブレーキ１０は、図示しないブレーキペダル操作に伴ってホイールシリンダ２２のピストンが突き出されることにより一対のブレーキシュー１８，２０の一端部が互いに離隔する方向に拡開され制動力が発生する。一対のブレーキシュー１８、２０が拡開することによって、第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とは、コイル状のスプリング６２の付勢力によって第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とを離間させその離間量に応じて、アジャストレバー５４は、レバー部材６４を介して矢印Ｆ方向に移動させられる。
【００４７】
ドラムブレーキ１０の制動時において、一対のブレーキシュー１８、２０のライニング４０、４２が摩耗していない初期状態では、第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８との離間量が小さいため、アジャストレバー５４は係合部５４ｄがスターホイール６０ａに係合しそのスターホイール６０ａが回動するまで矢印Ｆ方向に移動させることはできないが、ドラムブレーキ１０の制動回数が増えることによって上記ライニング４０、４２が摩耗し上記第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８との離間量が大きくなると、アジャストレバー５４の移動位置がさらに矢印Ｆ方向に移動するため、図８に示すように、アジャストレバー５４の先端部に備えられた当接部５４ｆからその当接部５４ｆと当接する係合部５４ｄを介してスターホイール６０ａに力が伝わりそのスターホイール６０ａが矢印Ｈ方向に回動する。
【００４８】
スターホイール６０ａが回動させられるとアジャストナット６０のねじの作用によってストラット５２が伸長してシュー間隙が調節される。これにより、一対のブレーキシュー１８，２０の摩耗によって一対のブレーキシュー１８，２０の拡開量が大きくなると、スターホイール６０ａが回動させられて、ライニング４０，４２とブレーキドラム１２の内周面１４との間隙が自動的に調節される。
【００４９】
また、ドラムブレーキ１０の制動状態が解除された直後の係合部５４ｄの状態を示す図８の一点鎖線によれば、係合部５４ｄは、ドラムブレーキ１０制動時のアジャストレバー５４の矢印Ｆ方向の移動に連動して矢印Ｆ方向に移動するとともにスターホイール６０ａの外周歯に追従するためスターホイール６０ａの外周側すなわち矢印Ｇ方向の反対方向へ移動する。それにより、通常係合部５４ｄは矢印Ｇ方向に付勢する力を大きくするものであるが、本実施例の係合部５４ｄは当接部５４ｆの弾性率より小さい弾性率つまり外力に対する変形が相対的に大きい弾性部５４ｅによって支持されているため、係合部５４ｄが矢印Ｇ方向の反対方向へ移動してもその弾性部５４ｄが弾性変形するので矢印Ｇ方向に付勢する力が大きくなることが抑制される。
【００５０】
そのため、ドラムブレーキ１０の制動状態が解除されて、係合部５４ｄがスターホイール６０ａの外周歯に係合された状態でアジャストレバー５４が矢印Ｆ方向の反対方向へ移動しても、上述のように、係合部５４ｄは上記矢印Ｇ方向に付勢する力が小さいので、アジャストレバー５４から係合部５４ｄを介してスターホイール６０ａに伝わる力が大幅に低減されてスターホイール６０ａに伝わるため、スターホイール６０ａの矢印Ｉ方向の回転が抑えられる。また、アジャストレバー５４が矢印Ｆ方向の反対方向へ移動する際、アジャストレバー５４からスターホイール６０ａに伝わる力の大きさは、第１ストラット部材５６の螺子部５６ａとアジャストナット６０との間の最大静止摩擦力より小さいものである。また、アジャストレバー５４から係合部５４ｄを介してスターホイール６０ａに伝わる力は、弾性部５４ｅの弾性率の大きさによって変わるものであり、本実施例の弾性部５４ｅの弾性率は、スターホイール６０ａが回転しない程度に設定された値である。また、係合部５４ｄは、アジャストレバー５４の幅方向に変位可能に連結されており、アジャストレバー５４の幅方向の移動が容易にできるため、スターホイール６０ａの外周歯への追従性が良い。
【００５１】
図７に示されたレバー部材６４を拡大して示す図９に示すように、レバー部材６４の第１レバー部６４ｂには、第１レバー部６４ｂのアジャストナット６０側の先端部分が段差状に切り欠かれた切欠６８が備えられている。この切欠６８によって、レバー部材６４の第１レバー部６４ｂは、ドラムブレーキ１０制動時の第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８との軸心Ｐ方向における距離Ｌが切欠６８がない場合の第１レバー部６４ｂの距離Ｍより短くなるため、切欠６８を備える第１レバー部６４ｂは、切欠６８がない第１レバー部６４の距離Ｍと同じになるためにその差である距離Ｎを第２レバー部６４ｃの先端部をさらに第２ストラット部材５８に接近させて増加させることになる。そのため、レバー部材６４は、その切欠６８によってその切欠６８の幅Ｏを大きくすればドラムブレーキ１０の制動時の第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８との間の軸心Ｐ方向の相対移動量に対する第２レバー部６４ｃの先端部が第２ストラット部材５８に接近する量を大きくすることができる。すなわち、切欠６８の幅Ｏを調整することによって、ドラムブレーキ１０の制動時における第１ストラット部材５６と第２ストラット部材の離間量に対するアジャストレバー５４の係合部５４ｃが矢印Ｆ方向に移動する移動量を調節することができる。図９に示された一点鎖線は、ドラムブレーキ１０制動時のレバー部材６４の状態を示すものである。
【００５２】
図１０に示すように、レバー部材６４の第１レバー部６４ｂは、アジャストレバー５４の付勢力によって、その第２ストラット５８側の面６４ｄ内の点（１）で第２ストラット部材５８と点接触し、アジャストナット６０側の面６４ｅ内の点（２）と点（３）とを結ぶ線すなわち切欠６８のエッジでアジャストナット６０と線接触する。そのため、レバー部材６４は、その点（１）と点（２）および点（３）を結ぶ線とを介して第２ストラット部材５８とアジャストナット６０との間で挟持されるので、車両走行中の振動等による軸心Ｐまわりの回動が防止される。
【００５３】
本実施例のシュー間隙自動調節機構２６を備えたドラムブレーキ１０によれば、(c) アジャストレバー５４の先端部には、スターホイール６０ａに係合させられるためにそのアジャストレバー５４の板面と直交する方向の係合部５４ｄと、その係合部５４ｄをそのアジャストレバー５４の幅方向に移動可能に連結する弾性部５４ｅとが備えられており、(d) アジャストレバー５４は、ドラムブレーキ１０の制動時、係合部５４ｄを介してそのスターホイール６０ａを回動させるようにそのスターホイール６０ａと当接するものであるため、アジャストレバー５４は、ドラムブレーキ１０の制動時においてストラット５２に接近させられるとき、その係合部５４ｄを当接させることによってスターホイール６０ａを回動させる。また、アジャストレバー５４は、ドラムブレーキ１０の制動解除時においてストラット５２から離間させられるとき、スターホイール６０ａと係合する係合部５４ｄをアジャストレバー５４の幅方向に変位可能に連結する弾性部５４ｅの変形によってそのアジャストレバー５４からスターホイール６０ａに伝わる力が大幅に低減されてスターホイール６０ａの逆回りの回転を抑えることができる。
【００５４】
また、本実施例のシュー間隙自動調節機構２６を備えたドラムブレーキ１０によれば、(a) アジャストレバー５４の先端部には、ドラムブレーキ１０の制動時、係合部５４ｄと当接するためにそのアジャストレバー５４の側方へ延長された当接部５４ｆが備えられており、(b) 弾性部５４ｅの弾性率は、当接部５４ｆの弾性率より小さいものであることから、アジャストレバー５４の側方へ延長された当接部５４ｆによって、係合部５４ｄをアジャストレバー５４の幅方向に変位可能に連結させた状態でアジャストレバー５４から側方へ変位させることができるので、アジャストレバー５４の設計の自由度を広げることができる。
【００５５】
また、本実施例のシュー間隙自動調節機構２６を備えたドラムブレーキ１０によれば、弾性部５４ｅは、アジャストレバー５４の先端部の一方の側縁からそのアジャストレバー５４の幅よりも小さい幅で他方の側縁まで延長されて係合部５４ｄを連結するものであるため、アジャストレバー５４の先端部の一方の側縁からそのアジャストレバー５４の幅よりも小さい幅で他方の側縁まで延長させることによって弾性部５４ｅの弾性率を好適に小さくすることができる。
【００５６】
また、本実施例のシュー間隙自動調節機構２６を備えたドラムブレーキ１０によれば、弾性部５４ｅは、アジャストレバー５４の幅方向においてその中央部分から第１ストラット部材５６側に突き出るように曲成させられて、アジャストナット６０に係合して第１ストラット部材５６が第２ストラット部材５８から脱落することを防止する曲げ部５４ｈを備えていることから、その曲げ部５４ｈによって、シュー間隙自動調節機構２６をドラムブレーキ１０に組み付ける際、第１ストラット部材５６が第２ストラット部材５８から脱落することが防止されるので、ドラムブレーキ１０の組付工程を容易にすることができる。
【００５７】
また、本実施例のシュー間隙自動調節機構２６を備えたドラムブレーキ１０によれば、第２ストラット部材５８の受入穴５８ａ内には、第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とを離間する方向に付勢するスプリング（弾性部材）６２が配設されていることから、その第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８との間でありそれら軸心Ｐ上である受入穴５８ａ内に配設されたスプリング６２によって、ドラムブレーキ１０の制動時に第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とはそれら軸心Ｐ方向に対して精度よく平行に離間する方向に付勢されるため、第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８との間の摩擦を大幅に低減することができる。
【００５８】
また、本実施例のシュー間隙自動調節機構２６を備えたドラムブレーキ１０によれば、(a) 第１ストラット部材５６の螺子部５６ａが挿入された挿入穴６４ａを有し、アジャストナット６０と第２ストラット部材５８との間に挟まれる第１レバー部６４ｂと、その第１レバー部６４ｂに対して直角よりも大きい所定角度に折り曲げられた第２レバー部６４ｃとを有するレバー部材６４を更に含み、(b) 第１レバー部６４ｂには、その第１レバー部６４ｂのアジャストナット６０側の先端部分が切欠かれ、(c) ドラムブレーキ１０の非制動時には、レバー部材６４の第１レバー部６４ｂは、第２ストラット部材５８とアジャストナット６０との間に挟圧され、第２レバー部６４ｃは係合部５４ｄがスターホイール６０ａから離れる方向へアジャストレバー５４をその付勢力に抗して押し曲げるものであり、(d) ドラムブレーキ１０の制動時には、第２ストラット部材５８とアジャストナット６０との離間にしたがってアジャストレバー５４の付勢力にしたがって第２レバー部６４ｃが第２ストラット部材５８に近接させられそのアジャストレバー５４の係合部５４ｄがスターホイール６０ａを一方向に回転させるものであるため、レバー部材６４は、その第１レバー部６４ｂのアジャストレバー５４側の先端部に切欠かれた切欠６８によってその切欠分だけドラムブレーキ１０の制動時の第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８との間の軸心Ｐ方向の相対移動に連動して第２レバー部６４ｃが第２ストラット部材５８に接近する量を大きくすることができ、その切欠６８によって第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８との間の軸心Ｐ方向の相対移動に連動するアジャストレバー５４の係合部５４ｄの移動量を増加することができる。そのため、レバー部材６４に切欠６８を設けることによって容易にドラムブレーキ１０の制動時のアジャストレバー５４の係合部５４ｄの移動量を調節することができる。
【００５９】
また、本実施例のシュー間隙自動調節機構２６を備えたドラムブレーキ１０によれば、アジャストレバー５４の基端部５４ａは、第２ストラット部材５８を把持するようにその第２ストラット部材５８に嵌め着けられていることから、そのアジャストレバー５４の基端部５４ａによってそのアジャストレバー５４を第２ストラット部材５８に組み付けることができるので、従来アジャストレバー５４組付時に必要であった組付部品や組付工程を省くことができドラムブレーキ１０製造時のコストを低減させることができる。
【００６０】
また、本実施例のシュー間隙自動調節機構２６を備えたドラムブレーキ１０によれば、第２ストラット部材５８の所定位置には、基端部５４ａを嵌め着けるための嵌着溝５８ｃが備えられていることから、アジャストレバー５４の基端部５４ａを嵌着溝５８ｃに移動させるだけでアジャストレバー５４を第２ストラット部材５８に組み付けることができるので、アジャストレバー５４の組付工程を簡単にすることができる。
【実施例２】
【００６１】
また、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の他の実施例において実施例相互間で共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００６２】
本実施例のシュー間隙自動調節機構は、異なる第２ストラット部材７０およびアジャストレバー７２を備える以外は実施例１のシュー間隙自動調節機構２６と略同様であって、図１１はその第２ストラット部材７０およびアジャストレバー７２を説明する図であり、前述の実施例の図２に略対応するものである。また、図１１には、図２に記載されているバッキングプレート１６、リターンスプリング２４が省略されている。
【００６３】
図１１に示すように、第２ストラット部材７０は、第１ストラット部材５６の螺子部５６ａを受け入れるために一端に開口する受入穴７０ａを備え、その他端がブレーキシュー２０のシューウェブ３４に係合するものであり、その受入穴７０ａ内の底面７０ｂと第１ストラット部材５６の螺子部５６ａとの間には、圧縮されたスプリング６２が配設されている。さらに、第２ストラット部材７０には、その他端部からバッキングプレート１６方向に突き出す一対のかしめ突起７０ｃが備えられている。
【００６４】
図１２に示すように、アジャストレバー７２には、その先端部に前述の実施例１の係合部５４ｄ、弾性部５４ｅ、当接部５４ｆ、曲げ部５４ｈと同様の係合部７２ａ、弾性部７２ｂ、当接部７２ｃ、曲げ部７２ｄが備えられており、その基端部７２ｅに第２ストラット部材７０の一対のかしめ突起７０ｃを挿通させる挿通穴７２ｆが備えられている。
【００６５】
図１１に示すように、アジャストレバー７２は、その挿通穴７２ｆを第２ストラット部材７０の一対のかしめ突起７０ｃに通し、その一対のかしめ突起７０ｃのそれぞれ先端部を離間する方向に塑性変形させることにより第２ストラット部材７０に固定するものである。本実施例のシュー間隙自動調節機構は、前述の実施例１のシュー間隙自動調節機構２６とアジャストレバー７２を第２ストラット部材７０に固定させる固定方法が異なるだけその他の部分は実施例１のシュー間隙自動調節機構２６と略同様である。
【００６６】
本実施例のシュー間隙自動調節機構によれば、前述の実施例１のアジャストレバー５４のように形状が比較的複雑な係合突起部５４ｂおよび一対の嵌着部５４ｃを備えなくてもアジャストレバー７２を第２ストラット部材７０に固定させることができるため、アジャストレバー７２の形状をアジャストレバー５４に比べ簡単にすることができ、アジャストレバー７２の製造コストを安価にすることができる。
【実施例３】
【００６７】
本実施例のシュー間隙自動調節装置は、バッキングプレート１６の所定位置に貫通する貫通穴１６ａを備える点および異なるアジャストレバー７４を備える点以外は実施例２のシュー間隙自動調節装置と略同様であり、図１３はそのアジャストレバー７４を説明する図であり、前述の実施例２の図１１に略対応するものである。
【００６８】
図１３、１４に示すように、アジャストレバー７４には、その基端部７４ａに一対のかしめ突起７０ｃを通し、その一対のかしめ突起７０ｃがかしめられることによってアジャストレバー７４が第２ストラット部材７０に固定されるかしめ穴７４ｂが備えられ、その先端部７４ｃに、スターホイール６０ａに係合させられるためにそのアジャストレバー７４の板面と略直交する方向に延長された板状の係合部７４ｄと、その係合部７４ｄをアジャストレバー７４の幅方向に変位可能に連結する弾性変形可能な弾性部７４ｅと、そのアジャストレバー７４の先端部７４ｃから係合部７４ｄ側へ延長され、ドラムブレーキ１０の制動時に係合部７４ｄと当接する当接部７４ｆと、そのアジャストレバー７４の先端から第１ストラット部材５６に接近する方向に延長されたストッパー部７４ｇとが備えられている。また、上記かしめ穴７４ｂ、係合部７４ｄ、弾性部７４ｅ、当接部７４ｆ、ストッパー部７４ｇを備えるアジャストレバー７４は、プレス加工によって一枚の金属板から一体的に成形されたものである。
【００６９】
ストッパー部７４ｇは、本実施例のシュー間隙自動調節機構がドラムブレーキに組み付けられる際、コイル状のスプリング６２の付勢力によって第１ストラット部材５６と第２ストラット部材７０とが所定量以上離間するとその第１ストラット部材５６の螺子部５６ａに螺合されているアジャストナット６０に当接するようにアジャストレバー７４の先端から第１ストラット部材５６に接近する方向に延設されており、シュー間隙自動調節機構をドラムブレーキに組み付ける際、コイル状のスプリング６２の付勢力によって第１ストラット部材５６と第２ストラット部材７０とが離間して第１ストラット部材５６が第２ストラット部材７４から脱落しないように作業者がそのシュー間隙調節機構を手で押さえながら取り扱うことがなくなるのでドラムブレーキ組み付け工程を容易にすることができる。
【００７０】
弾性部７４ｅは、図１５に示すように、アジャストレバー７４の先端部７４ｃの係合部７４ｄ側の側縁からアジャストレバー７４の当接部７４ｆの幅よりも小さい幅で係合部７４ｄまで延長されその係合部７４ｄの一部を連結するものであり、前述の実施例１の弾性部５４ｅの弾性率と同様に弾性部７４ｅの弾性率は、当接部７４ｆの弾性率より小さい。
【００７１】
そのため、本実施例のアジャストレバー７４は、前述の実施例１のアジャストレバー５４と形状は違うもののその機能は同じものであるので、ドラムブレーキ１０の制動時において、当接部７４ｆが係合部７４ｄに当接することによってその係合部７４ｄからスターホイール６０ａに力が伝わりそのスターホイールを回転させることができ、且つ、ドラムブレーキ１０の制動解除時において、スターホイール６０ａと係合する係合部７４ｄが弾性部７４ｅの弾性変形によってアジャストレバー７４の幅方向に変位させられ、アジャストレバー５４からスターホイール６０ａに伝わる力が大幅に低減することができるという前述の実施例１のアジャストレバー５４の効果と同様の効果を備えるものである。
【００７２】
図１６に示すように、アジャストレバー７４は、その先端部７４ｃに設けられた係合部７４ｄ、弾性部７４ｅ、当接部７４ｆ、ストッパー部７４ｇがアジャストレバー７４の幅方向の中心部に対してアジャストレバー７４の一方の側面側に配置されているため、それら係合部７４ｄ、弾性部７４ｅ、当接部７４ｆ、ストッパー部７４ｇによってスターホイール６０ａが隠される部分を狭くすることができるので、バッキングプレート１６に貫通された貫通穴１６ａから容易に作業者がスターホイール６０ａを回転させることができる。
【００７３】
本実施例のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキによれば、アジャストレバー７４の先端部７４ｃには、アジャストナット６０に係合して第１ストラット部材５６が第２ストラット部材７０から脱落することを防止するストッパー部７４ｇが備えられていることから、そのストッパー部７４ｇによって、シュー間隙自動調節機構をドラムブレーキに組み付ける際、第１ストラット部材５６が第２ストラット部材７０から脱落することが防止されるので、ドラムブレーキの組付工程を容易にすることができる。
【実施例４】
【００７４】
本実施例のシュー間隙自動調節装置は、異なるアジャストレバー７６を備える点以外は実施例２のシュー間隙自動調節装置と略同様であり、図１７はそのアジャストレバー７６を説明する図であり、前述の実施例２の図１１に略対応するものである。
【００７５】
図１７に示すように、アジャストレバー７６は、前述の実施例２の係合部７２ａ、弾性部７２ｂ、当接部７２ｃ、曲げ部７２ｄ、挿通穴７２ｆと同様の係合部７６ａ、弾性部７６ｂ、当接部７６ｃ、曲げ部７６ｄ、挿通穴７６ｆを備えており、さらに、アジャストレバー７６の基端部７６ｇには、図１８、１９に示すようにその基端部７６ｇからブレーキシュー２０のシューウェブ３４側に延長され且つ曲成されることにより一端部７６ｈが常時ブレーキシュー２０のシューウェブ３４に当接するように付勢されるばね部７６ｉが備えられている。また、係合部７６ａ、弾性部７６ｂ、当接部７６ｃ、曲げ部７６ｄ、挿通穴７６ｆ、ばね部７６ｉを備えるアジャストレバー７６は、プレス加工によって一枚の金属板から一体的に成形されたものである。
【００７６】
アジャストレバー７６のばね部７６ｉは、その一端部７６ｈを常時シューウェブ３４に当接しており、その当接する力によって、ドラムブレーキの制動時すなわちブレーキシュー２０が図１８の矢印Ｊ方向に移動する際、その一端部７６ｉとシューウェブ３４との間に摩擦力が発生し、その摩擦力によりアジャストレバー７６すなわち第２ストラット部材７０はブレーキシュー２０と同じ方向に引っ張られるため、一対のブレーキシュー１８，２０の拡開に連動して第１ストラット部材５６と第２ストラット部材７０とを好適に相対移動させることができる。
【００７７】
本実施例のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキによれば、アジャストレバー７６の基端部７６ｇには、その基端部７６ｇからブレーキシュー２０に延長され且つ曲成されることにより一端部７６ｈが常時ブレーキシュー２０のシューウェブ３４に当接するように付勢されるばね部７６ｉが備えられていることから、一対のブレーキシュー１８，２０が拡開する際、ばね部７６ｉによる一端部７６ｉとブレーキシュー２０のシューウェブ３４との摩擦力によってアジャストレバー７６すなわち第２ストラット部材７０は、ブレーキシュー２０の拡開方向と同方向に引っ張られるので、好適に一対のブレーキシュー１８，２０の拡開に連動して第１ストラット部材５６と第２ストラット部材７０とを相対移動することができる。
【００７８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適応される。
【００７９】
たとえば、本発明のシュー間隙自動調節機構２６を備えたドラムブレーキ１０において、第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とを離間させる方向に付勢させるスプリング（弾性部材）６２が第２ストラット部材５８の受入穴５８ａ内に配設されていたが、第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とを離間させる方向に付勢させるものなら何でもよく、たとえば、第１ストラット部材５６とブレーキシュー１８との間および第２ストラット部材５８とブレーキシュー２０との間にそれぞれ張設された一対のスプリング（弾性部材）であってもよい。さらには、第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とは、アジャストレバー５４の付勢力によりレバー部材６４を介してそれぞれが離間させられる方向に常時付勢されるため、第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とを離間させる方向に付勢させる弾性部材（スプリング６２、上記一対のスプリング等）が備えられていなくても何等問題はない。
【００８０】
その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明の一実施例のリーディング・トレーリング型ドラムブレーキを示す正面図である。
【図２】図１のII-II視断面図である。
【図３】シュー間隙自動調節機構のアジャストレバーを説明するための図２の矢印Ａ方向から見たアジャストレバー単独の拡大図である。
【図４】シュー間隙自動調節機構のアジャストレバーを説明するための図３の矢印Ｂ方向から見たアジャストレバーである。
【図５】図２のＶ-Ｖ視断面図である。
【図６】図４のVI-VI視断面図である。
【図７】アジャストレバーの付勢力によるレバー部材のドラムブレーキ制動時、非制動時の状態を説明するための図である。
【図８】図２のVIII-VIII視断面図である。
【図９】図７のレバー部材の拡大図である。
【図１０】図７の（ｂ）のＸ-Ｘ視断面図である。
【図１１】本発明の他の実施例のシュー間隙自動調節機構を示す図であり、図２に略対応するものである。
【図１２】図１１の矢印Ｃ方向から見たシュー間隙自動調節機構を示す図である。
【図１３】本発明の他の実施例のシュー間隙自動調節機構を示す図であり、図１１に略対応するものである。
【図１４】アジャストレバーを説明するための図１３の矢印Ｄ方向から見た単独のアジャストレバーを示す図である。
【図１５】図１４のアジャストレバーの先端部を説明するために、弾性部および係合部を展開した図である。
【図１６】図１３の矢印Ｄ方向から見たシュー間隙自動調節機構を示す図である。
【図１７】本発明の他の実施例のシュー間隙自動調節機構を示す図であり、図１１に略対応するものである。
【図１８】図１７のアジャストレバーの基端部を説明するために、その基端部を拡大させた図である。
【図１９】図１７の矢印Ｅ方向から見たシュー間隙自動調節機構を示す図である。
【符号の説明】
【００８２】
１０：ドラムブレーキ
１８，２０：一対のブレーキシュー
２６：シュー間隙自動調節機構
５２：ストラット
５４、７２、７４、７６：アジャストレバー
５４ａ、７２ｅ、７４ａ、７６ｇ：基端部
５４ｃ、７２ａ、７４ｄ、７６ａ：係合部
５４ｂ：摺接係合部
５４ｈ、７２ｄ、７６ｄ：曲げ部
５６：第１ストラット部材
５６ａ：螺子部
５８、７０：第２ストラット部材
５８ａ、７０ａ：受入穴
５８ｅ：嵌着溝
６０：アジャストナット
６０ａ：スターホイール
６２：コイル状のスプリング（弾性部材）
６４：レバー部材
６４ａ：挿入穴
６４ｂ：第１レバー部
６４ｃ：第２レバー部
６８：切欠
７４ｇ：ストッパー部
７６ｈ：ばね部の一端部
７６ｉ：ばね部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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