(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
被駆動部材を駆動する動力を発生する動力源と、この動力源から前記被駆動部材に至る動力伝達経路に配置され、かつ、入力部材と出力部材との間で流体の運動エネルギにより動力伝達をおこなうことの可能な流体伝動装置と、前記入力部材と出力部材との間で摩擦力により動力伝達をおこない、かつ、係合および解放が油圧制御されるロックアップクラッチと、このロックアップクラッチに供給される圧油の供給経路を切り替えることにより、前記ロックアップクラッチの係合および解放を制御するロックアップクラッチ用制御弁と、このロックアップクラッチ用制御弁の動作を制御する制御信号を発生する信号発生機構とを有する、流体伝動装置用の制御装置において、
前記動力源から前記被駆動部材に至る動力伝達経路に設けられ、かつ、圧油により潤滑または冷却される潤滑油必要部と、
この潤滑油必要部に通じる供給口と、
この供給口の圧油を前記潤滑油必要部に吐出するジェットポンプと、
前記供給口に供給される前の圧油が通る第１の油路と、
前記供給口に供給される前の圧油が通り、かつ、前記第１の油路の油圧よりも高油圧である第２の油路と、
前記信号発生機構から出力される制御信号により動作が切り替えられるとともに、前記ロックアップクラッチを解放させる制御信号が出力された場合は、前記第２の油路を前記供給口に接続する動作をおこなう一方、前記ロックアップクラッチを係合させる制御信号が出力された場合は、前記第１の油路を前記供給口に接続する動作をおこなう切替弁と
を有することを特徴とする流体伝動装置用の制御装置。
【請求項２】
前記ロックアップクラッチの係合および解放を制御する圧油の温度が、予め定められた温度以下である場合に、前記ロックアップクラッチを解放させる制御信号を、前記信号発生機構から出力させる制御をおこなうことを特徴とする請求項１に記載の流体伝動装置用の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、吸入した圧油を高速で噴射し、流体の巻き込み作用により他の流体を吸引するジェットポンプを有する制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、高速で噴射される第１の流体の巻き込み作用によって、第２の流体の輸送をおこなうジェットポンプ（噴流ポンプ）が知られており、そのジェットポンプの一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されたジェットポンプにおいては円筒形状のハウジングの内部に円筒形状のノズルが設けられている。このノズルには、通路面積が縮小するように先細テーパ部が設けられており、そのノズルの内部にニードルが挿入されている。このニードルは先端側に向かうほど断面積が縮小するようにテーパ形状に構成されている。このニードルと前記ノズルとの間に、第１の冷媒流路が形成されている。さらに、ニードルを軸方向に変位させるアクチュエータが設けられている。さらに、前記ハウジングと前記ノズルとの間に第２の冷媒通路が形成されている。なお、前記ハウジングには混合部が形成されている。そして、圧縮機から吐出された冷媒が、ノズル内の第１の冷媒通路を通過して噴射され、音速以上の速度で混合部に流入する。この混合部に流入した高速冷媒の巻き込み作用に伴うポンプ作用により、蒸発器内で蒸発した第２の冷媒が、第２の冷媒通路を経由して混合部内に吸引される。さらに、前記アクチュエータでニードルを軸方向に変位させると、ノズル出口の実質的な開度を可変制御することが可能である。具体的には、第１の冷媒の流量が多いときは第１の冷媒通路の断面積を拡大し、第２の冷媒の流量が少ない場合は、第１の冷媒通路の断面積を狭めることができるとされている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２７０４６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載されたジェットポンプにおいては、吐出流量を制御するために、ニードルを軸方向に駆動させるアクチュエータを設けており、ジェットポンプの部品点数が多くなり、かつ、ジェットポンプの製造コストが上昇する虞があった。
【０００５】
この発明は上記事情を背景としてなされたものであり、部品点数の増加および製造コストの上昇を招くことなく、ジェットポンプから吐出される圧油の流量を変更することの可能な、流体伝動装置用の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、被駆動部材を駆動する動力を発生する動力源と、この動力源から前記被駆動部材に至る動力伝達経路に配置され、かつ、入力部材と出力部材との間で流体の運動エネルギにより動力伝達をおこなうことの可能な流体伝動装置と、前記入力部材と出力部材との間で摩擦力により動力伝達をおこない、かつ、係合および解放が油圧制御されるロックアップクラッチと、このロックアップクラッチに供給される圧油の供給経路を切り替えることにより、前記ロックアップクラッチの係合および解放を制御するロックアップクラッチ用制御弁と、このロックアップクラッチ用制御弁の動作を制御する制御信号を発生する信号発生機構とを有する、流体伝動装置用の制御装置において、前記動力源から前記被駆動部材に至る動力伝達経路に設けられ、かつ、圧油により潤滑または冷却される潤滑油必要部と、この潤滑油必要部に通じる供給口と、この供給口の圧油を前記潤滑油必要部に吐出するジェットポンプと、前記供給口に供給される前の圧油が通る第１の油路と、前記供給口に供給される前の圧油が通り、かつ、前記第１の油路の油圧よりも高油圧である第２の油路と、前記信号発生機構から出力される制御信号により動作が切り替えられるとともに、前記ロックアップクラッチを解放させる制御信号が出力された場合は、前記第２の油路を前記供給口に接続する動作をおこなう一方、前記ロックアップクラッチを係合させる制御信号が出力された場合は、前記第１の油路を前記供給口に接続する動作をおこなう切替弁とを有する。
【０００７】
好ましくは、前記ロックアップクラッチの係合および解放を制御する圧油の温度が、予め定められた温度以下である場合に、前記ロックアップクラッチを解放させる制御信号を、前記信号発生機構から出力させる制御をおこなう。
【発明の効果】
【０００８】
この発明によれば、切替弁の動作を切り替えることにより、ジェットポンプの供給口に供給される圧油の油圧を変更でき、ジェットポンプの吐出流量を変更できる。また、切替弁の動作を切り替える制御信号は、ロックアップクラッチ用制御弁の動作を切り替える制御信号と共用化されており、切替弁を制御するために格別のアクチュエータを設けずに済む。したがって、部品点数の増加、製造コストの上昇を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
この発明は、乗用車、運搬車、工作機械などに用いることが可能である。この発明を乗用車、運搬車に用いる場合、被駆動部材には車輪が含まれる。すなわち、動力源の動力が車輪に伝達されて駆動力が発生する。この場合、車輪は回転運動する。この発明を工作機械に用いる場合、被駆動部材には工具、刃物または工作物が含まれる。すなわち、動力源の動力が工具または刃物に伝達されて、工具または刃物が回転し、工作物を切削することができる。あるいは、動力源の動力が工作物に伝達されて工作物が回転し工作物を切削することができる。このように、この発明を工作機械に用いる場合、被駆動部材は回転運動または往復運動する。この発明において、動力源は被駆動部材に伝達する動力を発生する動力装置であり、エンジン、電動モータ、油圧モータ、フライホイールシステムなどのうち、少なくとも１つの動力源を用いることができる。これらは、動力の発生原理が異なる動力源である。すなわち、エンジンは熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置であり、電動モータは電気エネルギを運動エネルギに変換する動力装置であり、油圧モータは流体の運動エネルギを、回転部材の運動エネルギに変換する動力装置であり、フライホイールシステムは、回転部材の慣性エネエルギを運動エネルギに変換する動力装置である。
【００１０】
この発明において、信号発生機構は、ロックアップクラッチ用制御弁の動作、具体的には弁体の動作を制御する制御信号を発生する機構であり、信号発生機構には、制御信号を出力するソレノイドバルブ、このソレノイドバルブに対する通電電流値を制御する電子制御装置が含まれる。この発明において、潤滑油必要部は、動力源から被駆動部材に動力伝達がおこなわれた場合に、発熱、摺動、摩耗、焼き付きなどが発生する可能性がある機械要素もしくは部位であり、潤滑油必要部は圧油により潤滑または冷却される。ここで、潤滑または冷却とは、少なくとも一方という意味である。この発明において、第１の油路および第２の油路は圧油が通る通路であり、これらの油路には、ポート、バルブ内の通路、絞り部、貫通孔などが含まれる。またこの発明において、流体伝動装置の一部を構成する入力部材および出力部材は、動力伝達をおこなう回転要素であり、入力部材および出力部材には、回転軸、歯車、羽根車、コネクティングドラム、プーリ、スプロケットなどの要素が含まれる。この発明において、流体伝動装置は、入力部材と出力部材との間で伝達されるトルクを増幅する機能を有するトルクコンバータ、またはトルク増幅機能を備えていないフルードカップリングのいずれでもよい。この発明において、第２の油路の油圧の方が第１の油路の油圧よりも高圧であり、具体的な圧力は問わない。
【００１１】
この発明の好ましい具体例によれば、予め定められた温度以下である場合における圧油の粘度は、予め定められた温度を越えている場合における圧油の粘度よりも高くなるが、予め定められた温度以下である場合には、第２の油路よりも高圧の第１の油路の圧油がジェットポンプの供給口に供給される。したがって、ジェットポンプから吐出される圧油の流量の低下を抑制できる。
【００１２】
つぎに、この発明の具体例を図面に基づいて説明する。図２は、流体伝動装置を搭載した車両のパワートレーンの構成例を示す概念図である。図２に示す車両１においては、エンジン２と車輪３との間の動力伝達経路に、流体伝動装置４、ロックアップクラッチ５、前後進切換装置６、ベルト式無段変速機７などが設けられている。具体的には、エンジン２と流体伝動装置４とが動力伝達可能に接続され、流体伝動装置４と前後進切換装置６とが動力伝達可能に接続され、前後進切換装置６とベルト式無段変速機７とが動力伝達可能に接続されている。前記エンジン２は、燃料を燃焼させた場合に生じる熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置である。エンジン２としては内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることが可能である。また、流体伝動装置４およびロックアップクラッチ５は、エンジン２と前後進切換装置６との間の動力伝達経路に設けられており、流体伝動装置４とロックアップクラッチ５とは相互に並列に配置されている。
【００１３】
この流体伝動装置４は、図１に示すように、ポンプインペラ８およびタービンランナ９を有しており、前記エンジン２のクランクシャフト１０に、ケーシング２１を介してポンプインペラ８が動力伝達可能に接続され、インプットシャフト１１にタービンランナ９が動力伝達可能に接続されている。ポンプインペラ８とタービンランナ９との間にはコンバータ油室２４が形成されており、コンバータ油室２４に供給される流体（作動油）の運動エネルギにより動力を伝達することの可能な伝動装置である。ロックアップクラッチ５は、ケーシング２１とインプットシャフト１１との間で、摩擦力により動力を伝達する装置である。このロックアップクラッチ５は、摩擦材がインプットシャフト１１に対して軸線に沿った方向に動作可能に取り付けて構成されている。さらに、ロックアップクラッチ５の係合および解放が、油圧により制御されるように構成されている。具体的には、係合用油圧室２３および解放用油圧室２４が設けられている。また、ケーシング２１の内部にはステータ２２が設けられている。つまり、この流体伝動装置４は、ロックアップクラッチ５が解放されている場合、ポンプインペラ８のトルクを増幅してタービンランナ９に伝達することのできるトルクコンバータである。以下、流体伝動装置４を、便宜上「トルクコンバータ４」と記す。
【００１４】
さらに、前記インプットシャフト１１が前後進切換装置６の回転要素（入力要素）に動力伝達可能に接続されている。この前後進切換装置６は、インプットシャフト１１に対するプライマリシャフト１２の回転方向を、正逆に切り換える装置である。この前後進切換装置６は、遊星歯車機構（図示せず）と、遊星歯車機構の回転要素同士の接続および遮断を制御するクラッチ（図示せず）と、遊星歯車機構の回転要素の回転および停止を制御するブレーキ（図示せず）とを有している。そして、この具体例では、クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置の係合および解放が、油圧により制御されるように構成されている。具体的には、クラッチの係合および解放を制御するクラッチ用油圧室（図示せず）が設けられ、ブレーキの係合および解放を制御するブレーキ用油圧室（図示せず）が設けられている。前記ベルト式無段変速機７は、前後進切換装置６と車輪３との間の動力伝達経路に設けられている。ベルト式無段変速機７は、相互に平行に配置されたプライマリシャフト１２およびセカンダリシャフト１３を有している。このプライマリシャフト１２にはプライマリプーリ１４が設けられており、セカンダリシャフト１３にはセカンダリプーリ１５が設けられている。プライマリシャフト１２が前後進切換装置６の回転要素（出力要素）に、動力伝達可能に接続されている。そして、プライマリプーリ１４およびセカンダリプーリ１５に、無端状のベルト１６が巻き掛けられている。
【００１５】
この具体例では、プライマリプーリ１４からベルト１６に加えられる挟圧力、およびセカンダリプーリ１５からベルト１６に加えられる挟圧力を油圧により制御するように構成されている。すなわち、プライマリプーリ１４からベルト１６に加えられる挟圧力を制御するプライマリプーリ用油圧室（図示せず）が設けられ、セカンダリプーリ１５からベルト１６に加えられる挟圧力を制御するセカンダリプーリ用油圧室（図示せず）が設けられている。さらに、セカンダリシャフト１３には、伝動装置１７および終減速機１８を介在させて車輪３が動力伝達可能に接続されている。前記伝動装置１７は歯車伝動装置または巻き掛け伝動装置のいずれでもよい。上記の流体伝動装置４、ロックアップクラッチ５、前後進切換装置６、ベルト式無段変速機７、伝動装置１７、終減速機１８はいずれもケーシング１９の内部に配置されている。
【００１６】
一方、車両１には油圧制御装置２０が搭載されている。この油圧制御装置２０は、ベルト式無段変速機７のプライマリプーリ用油圧室、セカンダリプーリ用油圧室、クラッチ用油圧室、ブレーキ用油圧室、流体伝動装置４のコンバータ油室２４、係合用油圧室２３および解放用油圧室２４などに圧油を供給して、これらの装置および機構を制御するコントローラである。この油圧制御装置２０の具体例を図１に基づいて説明する。まず、油圧制御装置２０はオイルポンプ２５を有している。オイルポンプ２５はオイルパン２６に貯留されたオイルを吸入して吐出する流体輸送装置である。オイルパン２６は、ケーシング１９の下部または内部に設けられている。また、オイルポンプ２５は、動力源の動力により駆動される。この動力源は、エンジン２または電動モータ（図示せず）のいずれか一方でもよいし、両方でもよい。また、オイルポンプ２５は、回転式または往復動式のいずれでもよい。
【００１７】
このオイルポンプ２５は供給口２７および吐出口２８を有しており、その供給口２７とオイルパン２６とが油路２９により接続されている。吐出口２８には油路３０が接続されており、その油路３０は、圧油必要部３１に接続されている。この圧油必要部３１には、プライマリプーリ用油圧室、セカンダリプーリ用油圧室、ブレーキ用油圧室、クラッチ用油圧室などが含まれる。一方、油路３０の油圧を制御する圧力制御弁３２が設けられている。圧力制御弁３２は入力ポート３３およびドレーンポート３４を有しており、入力ポート３３が油路３０に接続されている。また、ドレーンポート３４には２方向に分岐された油路３５，３６が接続されている。圧力制御弁３２は、油路３０の圧油を油路３５，３６に排出する流量を制御することにより、油路３０の油圧を制御する構成を有している。このため、油路３５，３６の油圧は油路３０の油圧以下となる。また、油路３６には減圧弁３９が接続されている。この減圧弁３９は入力ポート４０およびドレーンポート４１を有しており、入力ポート４０が油路３６に接続され、ドレーンポート４１には油路４２が接続されている。油路３６の圧油の一部が油路４２に排出されるため、油路４２の油圧は油路３６の油圧よりも低圧になる。
【００１８】
一方、前記コンバータ油室２４には油路３７が接続され、前記解放用油圧室２４には油路３８が接続されている。そして、前記油路３６を前記油路３７，３８に接続するロックアップコントロールバルブ４３が設けられている。このロックアップコントロールバルブ４３は、前記ロックアップクラッチ５の係合および解放を制御するバルブである。このロックアップコントロールバルブ４３は、３つの入力ポート４４，４５，４６、２つの出カポート４７，４８、フィードバックポート４９、２つのドレーンポート５０，５１、２つの信号圧ポート５２，５３、スプール５４、バネ５５などを有する公知のものである。前記スプール５４は軸方向に動作可能に構成されており、前記油路３６が、前記入カポート４４，４５およびフィードバックポート４９に接続されている。前記出カポート４７は前記油路３７に接続され、前記出カポート４８は前記油路３８に接続されている。前記入カポート４６は油路４２に接続されている。また、前記信号圧ポート５２には油路５６を介してロックアップクラッチ制御用ソレノイドバルブ５７が接続されている。このロックアップクラッチ制御用ソレノイドバルブ５７は、前記ロックアップクラッチ５の係合および解放を制御するものであり、通電電流値に基づいた信号油圧（制御信号）を出力する。この信号油圧が前記信号圧ポート５２に入力される。また、信号圧ポート５３にも信号油圧が入力される。そして、バネ５５の押圧力および信号圧ポート５２の信号油圧に応じた押圧力と、信号圧ポート５３の信号油圧に応じた押圧力とが、前記スプール５４に対して逆向きに加わる構成を有している。
【００１９】
さらに、前記ドレーンポート５０には油路５８を介して潤滑油必要部５９が接続されている。ここで、潤滑油必要部５９には、ベルト式無段変速機７を構成する部品、前後進切換装置６を構成する部品、インプットシャフト１１およびプライマリシャフト１２およびセカンダリシャフト１３を支持する軸受などのように、潤滑油により潤滑・冷却される機械要素および部位が含まれる。このように、ドレーンポート５０から排出される圧油を、油路５８を経由させて潤滑油必要部５９に供給可能である。さらに、潤滑油必要部５９に対して圧油を供給することの可能な他の経路を説明する。この具体例では、ジェットポンプ６０から吐出された圧油を潤滑油必要部５９に供給することが可能である。このジェットポンプ６０は、ノズル６１に接続された供給口６２と、ノズル６１に接続され合流油路７３と、合流油路７３に接続された吸入油路６３と、合流油路７３の出口である吐出口６４とを有する。前記吸入油路６３は前記油路２９に接続され、吐出口６４は油路５８に接続されている。
【００２０】
さらに、供給口６２には油路６５が接続されており、油路６５と油路３５との間に逆止弁６６が配置されている。この逆止弁６６は、油路３５の油圧が油路６５の油圧よりも高い場合に開放され、油路６５の油圧が油路３５の油圧以上である場合は閉じられる構成を有している。さらに、油路３０または油路３５を選択的に供給口６２に接続する切替弁６７が設けられている。この切替弁６７は、スプール６８、スプール６８を軸方向に押圧するばね６９、入力ポート７０、出力ポート７１、信号圧ポート７２を有している。この信号圧ポート７２には油路５６が接続されており、信号圧ポート７２には、ロックアップクラッチ制御用ソレノイドバルブ５７から出力される信号油圧が入力される。そして、ばね６９からスプール６８に加えられる押圧力と、信号圧ポート７２の油圧によりスプール６８に加えられる押圧力とに基づいて、軸方向におけるスプール６８の動作が制御される。
【００２１】
一方、車両１の全体を制御するコントローラとして電子制御装置（図示せず）が設けられており、その電子制御装置には、エンジン回転数、車速、アクセル開度、インプットシャフト１２の回転数、セカンダリシャフト１３の回転数、油圧制御装置２０内における圧油の温度、外気温、エンジン２を冷却する冷却水の温度、シフトポジションなどを示す信号が入力される。そして、電子制御装置に記憶されているデータ、および前記信号に基づいて、エンジン２を制御する信号、ロックアップクラッチ５の係合および解放を制御する信号、ベルト式無段変速機７の変速比を制御する信号、前後進切換装置６の摩擦係合装置を係合および解放させる信号が出力される。上記のようにして、エンジン２が運転されると、エンジン２のトルクがトルクコンバータ４、前後進切換装置６、ベルト式無段変速機７、終減速機１８を経由して車輪３に伝達されて、駆動力が発生する。
【００２２】
つぎに、油圧制御装置２０の作用を説明する。まず、オイルポンプ２５が駆動されると、オイルパン２６のオイルがオイルポンプ２５により吸い込まれて、油路３０に吐出される。油路３０の圧油の一部が、圧力制御弁３２により油路３５，３６に排出されて、油路３０から圧油必要部３１に供給される圧油の油圧が制御される。前記油路３６に排出された圧油の一部は、ロックアップコントロールバルブ４３の入力ポート４４，４５およびフィードバックポート４９に供給される。また、油路３６の圧油の一部は、減圧弁３９を経由して油路４２に排出される。この油路４２の圧油は、ロックアップコントロールバルブ４３の入力ポート４６に供給される。
【００２３】
ここで、ロックアップクラッチ４の係合および解放制御について説明する。前記電子制御装置にはロックアップクラッチ４の係合および解放を制御するマップが記憶されている。このマップは、車速およびアクセル開度をパラメータとして、ロックアップクラッチ４の係合および解放を制御するものである。例えば、所定車速以上であり、所定のアクセル開度以下である場合に、ロックアップクラッチ４が係合される。これに対して、所定車速未満である場合、または、所定のアクセル開度を越えている場合は、ロックアップクラッチ４が解放される。また、このマップの他に、ロックアップクラッチ４を解放させる油温条件が電子制御装置に記憶されている。具体的には、油温が予め定められた温度以下である場合は、前記マップに定められたパラメータに関わりなく、ロックアップクラッチ４が常時解放される。このように、油温が予め定められた温度以下である場合に、ロックアップクラッチ４を常時解放する技術的意味は、「低油温時に、解放されているロックアップクラッチ４を係合させる時に生じるショックが発生すること」を防止し、かつ、「エンジン２が停止すること」を防止するためである。
【００２４】
まず、ロックアップクラッチ５を係合させる場合は、ロックアップクラッチ制御用ソレノイドバルブ５７から出力される信号油圧が低圧に制御される。すると、図１でロックアップコントロールバルブ７６の右半分に示すように、信号圧ポート５３の信号圧により、スプール５４がバネ５５の押圧力に抗して下向きに動作し、入カポート４４と出カポート４７とが接続される。また、入カポート４５が遮断され、かつ、出カポート４８とドレーンポート５１とが接続される。このため、油路３６の圧油が、ロックアップコントロールバルブ４３を経由して油路３７に供給され、その油路３７の圧油がコンバータ油室２４および係合用油圧室２３に供給される。また、解放用油圧室２４のオイルが油路３８を経由してドレ一ンポート５１から排出される。このような作用により、係合用油圧室２３の方が解放用油圧室２４よりも高圧となり、ロックアップクラッチ５が係合される。さらに、スプール５４が図１で右側半分で示すように動作した場合、入力ポート４６と出力ポート５０とが接続されるため、油路４２の圧油が油路５８を経由して潤滑油必要部５９に供給される。
【００２５】
これに対して、前記した油温条件によりロックアップクラッチ５を解放させる場合は、ロックアップクラッチ制御用ソレノイドバルブ５７から出力される信号油圧が高圧に制御される。すると、図１でロックアップコントロールバルブ４３の左半分に示すように、信号圧ポート５３の押圧力に抗してスプール５４が上向きに動作し、入カポート４５と出カポート４８とが接続される。また、入カポート４４が遮断され、かつ、出カポート４７とドレーンポート５０とが接続される。すると、油路３６の圧油が、ロックアップコントロールバルブ４３を経由して油路３８に供給され、その油路３８の圧油が解放用油圧室２４に供給される。さらに、係合用油圧室２３のオイルが油路３７を経由してドレーンポート５０から排出される。このような作用により、解放用油圧室２４の方が係合用油圧室２３よりも高圧となり、ロックアップクラッチ５が解放される。なお、ドレーンポート５０から油路５８に排出されたオイルは、潤滑油必要部５９に供給される。
【００２６】
さらに、ジェットポンプ６０を経由させて潤滑油必要部５９に潤滑油を供給する作用を説明する。前記のように、油温が予め定められた温度以下であり、ロックアップクラッチ５を解放させる場合は、ロックアップクラッチ制御用ソレノイドバルブ５７から出力される信号油圧が高圧に制御される。高圧の信号油圧が切替弁６７の信号圧ポート７２に入力されると、ばね６９の押圧力に抗してスプール６８が図１で下向きに動作する。すると、入力ポート７０と出力ポート７１とが接続され、油路３０の圧油の一部が、切替弁６７を経由して油路６５に供給される。そして、油路６５の圧油の方が油路３５の圧油よりも高圧であるため、逆止弁６６が閉じられる。したがって、油路６５の圧油が供給口６２に吸入されてノズル６１から合流油路７３へ噴射される。すると、油路２９の圧油が吸入油路６３を経由して合流油路７３に吸入される。このようにして、合流油路７３に供給された圧油が吐出口６４から油路５８に吐出され、油路５８に吐出された圧油が潤滑油必要部５９に供給される。
【００２７】
これに対して、ロックアップクラッチ５を係合させる場合は、ロックアップクラッチ制御用ソレノイドバルブ５７から出力される信号油圧が低圧に制御される。低圧の信号油圧が切替弁６７の信号圧ポート７２に入力されると、ばね６９の押圧力によりスプール６８が図１で上向きに動作する。すると、入力ポート７０が遮断され、油路６５の油圧が油路３５の油圧よりも低圧となり、逆止弁６６が開放される。このようにして、油路３５の圧油が油路６５を経由してジェットポンプ６０の供給口６２に供給される。ジェットポンプ６０における圧油の吐出作用は、前述と同様であるため省略する。
【００２８】
以上のように、この具体例によれば、切替弁６７のスプール６８の動作を切り替えることにより、ジェットポンプ６０の供給口６２に供給される圧油の油圧を変更でき、ジェットポンプ６０から油路５８に吐出される圧油の流量を変更できる。具体的には、高圧の圧油が供給口６２に供給された場合の方が、低圧の圧油が供給口６２に供給される場合に比べて、ジェットポンプ６０から吐出される圧油の流量が増加する。特に、この具体例では、油温が予め定められた温度以下である場合に、ロックアップクラッチ制御用ソレノイドバルブ５７から出力される信号油圧が高圧に制御され、高圧の圧油が供給口６２に供給されるように制御される。したがって、油温が予め定められた温度以下であり、粘度が高まるような場合において、ジェットポンプ６０から吐出される圧油の流量を増加することができ、潤滑油必要部５９で潤滑油不足が生じることを回避できる。また、この具体例において、切替弁６７のスプール６８の動作を切り替える制御信号は、ロックアップクラッチコントロールバルブ４３のスプール５４の動作を切り替える制御信号と共用化されており、切替弁６７を制御するために格別のアクチュエータを設けずに済む。したがって、部品点数の増加、製造コストの上昇を抑制できる。
【００２９】
ここで、具体例の構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、車輪３がこの発明の被駆動部材に相当し、エンジン２がこの発明の動力源に相当し、ポンプインペラ８およびクランクシャフト１０が、この発明の入力部材に相当し、タービンランナ９およびインプットシャフト１１が、この発明の出力部材に相当し、トルクコンバータ４が、この発明の流体伝動装置に相当し、ロックアップクラッチコントロールバルブ４３が、この発明のロックアップクラッチ用制御弁に相当し、ソレノイドバルブ５７および電子制御装置が、この発明の信号発生機構に相当し、油路３５が、この発明の第１の油路に相当し、油路３０が、この発明の第２の油路に相当し、油路３７，３８が、この発明における「圧油の供給経路」に相当する。
【００３０】
なお、上記具体例において、油温を判断する場合に、圧油の温度を直接検知する方法、外気温に基づいて油温を間接的に判断する方法、動力源を冷却する冷却水の温度に基づいて油温を推定する方法などのうち、いずれかの判断手法を用いることが可能である。また、上記の具体例では、エンジン２から車輪３に至る経路にベルト式無段変速機７が設けられているが、このほかの無段変速機、例えば、トロイダル型無段変速機が設けられた車両にも適用可能である。この場合、ディスクとパワーローラとの接触部分が潤滑油必要部５９に含まれる。また、変速機として、有段変速機を有する車両にもこの発明を適用可能である。有段変速機としては、遊星歯車式変速機、選択歯車式変速機、常時噛み合い式変速機などのいずれでもよい。このように、有段変速機を用いる場合、その変速機を構成する歯車同士の噛み合い部分が、潤滑油必要部５９に含まれる。また、車輪３に動力を伝達する動力源として、エンジンの他に電動モータを有する車両でもよい。さらには、動力源として、エンジンおよび電動モータを有する車両でもよい。さらに、この発明は、動力源の動力が前輪（車輪）または後輪（車輪）のいずれか一方に伝達される二輪駆動車、または、動力源の動力が前輪および後輪に伝達される四輪駆動車のいずれにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】この発明における流体伝動装置の制御装置を示す概念図である。
【図２】この発明の流体伝動装置を有する車両のパワートレーンの構成を示す概念図である。
【符号の説明】
【００３２】
１…車両、  ２…エンジン、  ３…車輪、  ４…トルクコンバータ、  ５…ロックアップクラッチ、  ８…ポンプインペラ、  ９…タービンランナ、  １０…クランクシャフト、  １１…インプットシャフト、  ２０…油圧制御装置、  ３０，３５，３７，３８…油路、  ４３…ロックアップクラッチコントロールバルブ、  ５７…ソレノイドバルブ、  ５９…潤滑油必要部、  ６０…ジェットポンプ、  ６２…供給口、  ６４…吐出口、  ６７…切替弁。
【図１】
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【図２】
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