(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路を仕切り、対向走行車両の走行車線を分離したり、車両を誘導したりするための道路用仕切壁であって、
屈曲可能な弾性線材を複数本上下方向に配し、その上下端部の一定長を固結材によって一体に硬化させてなる弾性柱体を、
上端部をコンクリートブロックの挿嵌孔に挿嵌し、下端部は路盤に形成した孔に挿嵌して固着し、
コンクリートブロックには、弾性柱体の上側固化部に固定した摩擦調整ボルトを貫通させ、
前記摩擦調製ボルトにナットを螺合し、
当該コンクリートブロックを複数個連続して並べてなる道路用仕切壁。
【請求項２】
弾性線材としてストランドを使用してなる請求項１記載の道路用仕切壁。
【請求項３】
並べた複数個のコンクリートブロックには、延長方向に貫通して連続する連結孔を形成し、
当該少なくとも２個以上のコンクリートブロックの連結孔の中に線材を通して定着し、それらコンクリートブロックを一体化してなる請求項１又は２に記載の道路用仕切壁。
【請求項４】
路盤に形成した孔は、その底部から路盤面側に行くに従って徐々に径が大きくなるようテーパ状に形成してあることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の道路用仕切壁。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高速道路などの中央分離帯として対向車線を分離したり、或いは迂回路などへ車両を誘導するために使用する道路用仕切壁に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
道路の対向車線を仕切る中央分離帯などとして、特開２００４−２７０３９４号公報に記載されたような剛構造の道路用仕切壁が開発されている。
すなわち、同公報に記載されたような鋼製の壁板内に鉄鋼スラグなどを詰めた構造や、或いは現場打ちコンクリートによる壁などが、剛構造の仕切壁として採用されている。
これら剛構造の仕切壁は、その構造が堅固であって、車両が衝突したときに、その衝撃を吸収出来ず、車両に大きな衝撃が作用して、大きな事故を招くことがあった。
また、仕切壁自体がその衝撃によって破損することが多く、その修復に多大な労力とコストを要していた。
【０００３】
中央分離帯などに使用するポール状構造物として、例えば特開平１０−１２１４２７号公報に記載されたような構成が開発されている。
同公報に記載された発明は、路面に固定するブロックに柱状の車線分離標を固定するものである。
このようなポール状の仕切壁であると、車両が容易にポール状の仕切壁をなぎ倒して、対向車線に進入してしまうことがあり、大きな事故の発生の危険性が高い。
また、衝撃によってなぎ倒されたポール状仕切壁は、復帰することが困難で、その補修には車両の通行を制限して、長期間の工事が必要となるという問題があった。
【０００４】
衝撃吸収可能なフェンス状の仕切壁として、特開平６−１０８４２９号公報に記載されたような構造が開発されている。
同公報に記載された仕切壁は、フェンス部分に、砂や石などを詰めた箱状のフェンスとするもので、車両の衝突時に、砂や石が衝撃を吸収して、車両に加わる衝撃を吸収するものである。
しかしながら、このような衝撃吸収フェンスでは、大きな衝撃を吸収することが出来ず、衝撃によってフェンス部分が破損するものであって、その修復に多大な時間とコストが必要になる。
【特許文献１】特開２００４−２７０３９４号公報
【特許文献２】特開平１０−１２１４２７号公報
【特許文献３】特開平６−１０８４２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明が解決しようとする課題は、車両の衝突時の衝撃を吸収できないことであり、衝突時の破損を簡易に、また早期に修復できないことである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明にかかる道路用仕切壁は、道路を仕切り、対向走行車両の走行車線を分離したり、車両を誘導したりするための道路用仕切壁であって、屈曲可能な弾性線材を複数本上下方向に配し、その上下端部の一定長を固結材によって一体に硬化させてなる弾性柱体を、上端部をコンクリートブロックの挿嵌孔に挿嵌し、下端部は路盤に形成した孔に挿嵌して固着し、コンクリートブロックには、弾性柱体の上側固化部に固定した摩擦調整ボルトを貫通させ、前記摩擦調製ボルトにナットを螺合し、当該コンクリートブロックを複数個連続して並べたものである。
本発明にかかる他の道路用仕切壁は、弾性線材としてストランドを使用するものである。
また、本発明にかかる他の道路用仕切壁は、並べた複数個のコンクリートブロックには、延長方向に貫通して連続する連結孔を形成し、当該少なくとも２個以上のコンクリートブロックの連結孔の中に線材を通して定着し、それらコンクリートブロックを一体化するものである。
更に、本発明にかかる他の道路用仕切壁は、路盤に形成した孔は、その底部から路盤面側に行くに従って徐々に径が大きくなるようテーパ状に形成してあるものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明は以上のような構成から成り、下記の発明の効果のうち、少なくともいずれか一つを達成するものである。
＜ａ＞弾性柱体の上端部を路盤に設置したコンクリートブロックに挿嵌し、下端部を路盤に形成した孔に挿嵌して固着してあるため、車両が衝突したときに、弾性柱体が屈曲してコンクリートブロックの移動を許容するため、移動しながら衝撃を緩衝することによりブロック、車両双方への衝撃が緩和される。
＜ｂ＞衝撃により移動したブロックを、弾性柱体の弾性に抗して押し戻すことによって簡単に元の位置に復帰できるため、車両の大幅な通行制限の必要なく、修復作業が可能となる。
＜ｃ＞コンクリートブロックには摩擦調製ボルトを貫通し、コンクリートブロックの上でナットを螺合してあるため、コンクリートブロックと路面との摩擦力を増減することにより、衝撃吸収能力を加減できる。また、修復作業時には、ナットを緩めることによりコンクリートブロックの移動、調整が容易になる。
＜ｄ＞複数個のコンクリートブロックに形成した延長方向に連続する連結孔に、ストランドなどの線材を通して定着することで、それら複数個のブロックを一体化し、車両の衝突エネルギーを複数個のブロックによって吸収し、そのエネルギーに抵抗するため、衝撃をより吸収し、移動するブロックに引かれた隣のブロックも移動して、隣り合うブロックの間に段差が生じることがなくなる。
＜ｅ＞路盤に、その底部に行くに従って徐々に径が大きくなるテーパ状の孔を形成することで、その中に挿嵌する弾性柱体が屈曲し易くなり、コンクリートブロックの移動と修復により柔軟性を与えることができる。
【実施例１】
【０００８】
以下、図に示す実施例に基づき、本発明を詳細に説明する。
【０００９】
＜１＞  コンクリートブロック
コンクリートブロック１は、その断面形状が上端から下端にかけて、徐々にその幅が大きくなる台形状をなした壁状ブロックである。
ブロック１の底面には、同じく断面台形の屈曲空間２が形成されており、その屈曲空間２から、上方に向って所定高さまで、挿嵌孔３が形成されている。
挿嵌孔３は、ブロック１の横方向に適宜間隔離隔して、複数個形成するのが好適である。
挿嵌孔３の天端から更に上方に、ブロック１の上面まで貫通するボルト孔４が貫通している。
コンクリートブロック１の路盤１０面近くの左右には、隣り合うブロック１が設置される延長（長さ）方向に貫通する連結孔５が形成されている。
【００１０】
＜２＞  弾性柱体
弾性柱体６は、複数本の屈曲可能な弾性線材７の上下端部を、固結材８によって固定した部材である。
弾性線材７としては、鋼製ストランドなどの他、アラミド樹脂などの合成樹脂製の線材も使用できる。
固結材８としては、モルタルなどのセメント系硬化材や、エポキシ樹脂などの樹脂製硬化材が広く採用できる。
図２に示す弾性柱体６のＡ−Ａ線断面、Ｂ−Ｂ線断面、Ｃ−Ｃ線断面は、弾性柱体６の上端部、中間部、下端部での切断面であって、これを図４及び図５に示す。
図４における弾性柱体６は、８本の弾性線材７が適宜間隔離れて配されている例で、上端部のＡ−Ａ線断面では、固結材８によって一体化され、中間部のＢ−Ｂ線断面では弾性線材７のみが剥き出しとなっており、下端部のＣ−Ｃ線断面ではやはり固結材８に埋設されて一体化している。
図５における実施例も同様であるが、多数本の弾性線材７が二重円環を成すよう配置されている。
図４及び図５における弾性線材７は、互いに平行となるよう複数本が配してあるが、必ずしも平行でなくとも、上下方向で交差するよう、ツツミ状に配することも可能である。
弾性柱体６の上端部には、外周にネジが刻設された摩擦調製ボルト９が固定され、弾性柱体６の上端よりも更に上方に、当該摩擦調製ボルト９が突出している。
摩擦調製ボルト９は、弾性柱体６の上側の固結材８によって固化した固化部に埋設して固定する。
【００１１】
＜３＞  コンクリートブロックの設置
コンクリートブロック１は、路盤１０上に設置するが、まず路盤１０に弾性柱体６を挿嵌するための孔１１を形成し、その孔１１に弾性柱体６の下端部を挿嵌して、孔１１内に注入した固結材１２によって固着する。
弾性柱体６の上端部を、コンクリートブロック１の挿嵌孔３に挿嵌する。
弾性柱体６の上端部は、この挿嵌孔３内に固着するのではなく、自在に上下移動、つまりは摺動可能としておく。
弾性柱体６の上端と、挿嵌孔３の上部底面との間には、ブロック１の下面が路盤１０に必ず接触して摩擦力を得られるように、弾性柱体６に若干のクリアランスが形成されており、そのクリアランスには発砲スチロールなどの充填材を充填してもよい。
弾性柱体６の上端よりも上方に突出した摩擦調製ボルト９は、コンクリートブロック１のボルト孔４に通して、コンクリートブロック１の上面から突出させる。
摩擦調製ボルト９には、ナット１３を螺合しておくことも可能であるが、衝突時にブロック１の移動を許容するために、ナット１３を緩めておくか、最初の施工時にはナット１３は取り外しておくという選択も可能である。
【００１２】
＜４＞  ブロックの一体化
連続して並べた複数個のコンクリートブロック１の連結孔５には、鋼製ストランドなどの線材１４を連続して通して貫通させる。
この線材１４の端部を、ナットや、クサビや、圧縮マンションなどで固定して、複数個のコンクリートブロック１を一体化する。
【００１３】
＜５＞  衝突時
以上のように構成した仕切壁に車両が衝突したとき、衝突時のエネルギーによってコンクリートブロック１が移動しようとする力が作用する。
このとき、弾性柱体６の中間部が自在に屈曲して、ブロック１の移動を許容する。
前述したように、摩擦調製ボルト９に螺合したナット１３を緩めておくか、取り外しておけば、ブロック１の移動を拘束しない。
ブロック１は、線材１４によって隣り合う複数個のブロック１と繋がっているため、ひとつのブロック１に衝撃エネルギーが作用すると、連結されたブロック１にもエネルギーが及ぶことになる。
繋がったブロック１の弾性柱体６の弾性、及びブロック１と路盤１０との間に生ずる摩擦力の総和によって、このエネルギーを相殺するように作用し、エネルギーを減衰する。
【００１４】
＜６＞  修復施工
移動したブロック１を押し戻すことによって、ブロック１は元の位置に戻り、極めて容易に復旧作業が可能である。
摩擦調製ボルト９に螺合したナット１３を締め付け、或いは緩めることによって、ブロック１と路盤１０面との摩擦力を増減することが可能となり、適宜なエネルギー吸収性能を得ることが出来る。
【実施例２】
【００１５】
＜７＞  他の形態
図６に示すのは、他の実施例であり、路盤１０に形成した孔１１を、路盤１０に近くなるに従って徐々に径が大きくなるようテーパ状に形成してある。
このようにすることで、弾性柱体６の屈曲の度合がより自由となり、ブロック１の比較的大きな移動を許容する。
また、摩擦調製ボルト１５は、弾性柱体６の上端に固定されておらず、その下端が、直接路盤１０に埋設されて固定されていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】道路用仕切壁の斜視図
【図２】道路用仕切壁の断面図
【図３】衝撃によって移動した道路用仕切壁の断面図
【図４】弾性柱体の断面図
【図５】弾性柱体の断面図
【図６】第２実施例の断面図
【図７】道路用仕切壁を実施したトンネルの断面図
【符号の説明】
【００１７】
１：コンクリートブロック
２：屈曲空間
３：挿嵌孔
４：ボルト孔
５：連結孔
６：弾性柱体
７：線材
８：固結材
９：摩擦調製ボルト
１０：路盤
１１：孔
１２：固結材
１３：ナット
１４：線材
１５：摩擦調製ボルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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