(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
直列４気筒型内燃機関のクランクシャフトにおける多数のジャーナル部をアッパーメタルおよびロアーメタルを介して支持する軸受構造であって、
前記アッパーメタルの凹状面の軸方向中間領域には、油溝が設けられており、
１番、３番、５番ジャーナル部のアッパーメタルの有効軸受幅が、ロアーメタルの有効軸受幅より大きく設定されている、ことを特徴とするクランクシャフトの軸受構造。
【請求項２】
請求項１に記載のクランクシャフトの軸受構造において、
２番、４番ジャーナル部のアッパーメタルの有効軸受幅が、ロアーメタルの有効軸受幅より小さく設定される、ことを特徴とするクランクシャフトの軸受構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、多気筒型の内燃機関（エンジンともいう）のクランクシャフトを支持する軸受構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、クランクシャフトのジャーナル部がシリンダブロックに回転自在に支持されていて、クランクシャフトのクランクピンにコネクティングロッドが揺動自在に支持されるようになっており、クランクシャフトのジャーナル部の回転支持部分とコネクティングロッドの揺動支持部分とに、すべり軸受としてのメタルがそれぞれ介装されるようになっている。
【０００３】
ここでは、クランクシャフトのジャーナル部における回転支持部分に着目して説明する。
【０００４】
つまり、クランクシャフトのジャーナル部は、シリンダブロックの下側に設けられる断面略Ｕ字形の凹部を有する台座と、それにボルト等で取り付けられる断面略Ｕ字形の凹部を有するクランクキャップとの間に挟まれた状態で回転自在に支持されるようになっている。
【０００５】
このクランクシャフトのジャーナル部の外周面と、前記台座の凹部内面およびクランクキャップの凹部内面との対向間には、すべり軸受としてのメタルが介装される。
【０００６】
このメタルは、一般的に、円筒形のものを二つ割りとしたような形状であり、二つ一対で使用される。これら二つのメタルのうち、シリンダブロックの台座側に配置されるメタルをアッパーメタル、また、クランクキャップ側に配置されるメタルをロアーメタルと一般的に呼んでいる。
【０００７】
従来では、一般的に、アッパーメタルとロアーメタルとについて軸方向全幅が同一に設定されているが、アッパーメタルの内周面の軸方向中間領域には、油溝が設けられている。この油溝は、例えば一定深さつまり溝底面が外径面と同心円形状となっている。
【０００８】
このような油溝を設けている関係より、アッパーメタルとロアーメタルとは、軸方向全幅を同一に設定していても、アッパーメタルの有効軸受幅が、ロアーメタルの有効軸受幅より小さくなる。
【０００９】
近年では、例えばジャーナル部の指定はないものの、ロアーメタルの有効軸受幅を、油溝付のアッパーメタルの有効軸受幅より小さくするということが考えられている（例えば特許文献１参照。）。
【００１０】
参考までに、各メタルについて、有効軸受幅を大きくするほど、油膜厚さを厚くするうえで有利になる反面、フリクションが大きくなる傾向となる。
【００１１】
この他、直列４気筒型エンジンにおいて、１番ジャーナル部の外径およびそれに用いるメタルの外径を他より大きく設定すること（例えば特許文献２参照）や、特定のジャーナル部を支持するシリンダブロック側の断面係数を他より大きく設定すること（例えば特許文献２参照）も考えられている。
【特許文献１】特開平８−２８５７０号公報
【特許文献２】実開平２−５１７１１号公報
【特許文献３】特開昭５９−９３５０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
上記従来例では、いずれも、局部的な不具合を考慮して、その点のみに対処するようにした技術である。しかしながら、本願発明者は、クランクシャフトの動きに応じて各ジャーナル部に作用する圧力を考慮して、各部を最適設計することが好ましいと考え、本発明を提案するに至った。
【００１３】
このような事情に鑑み、本発明は、多気筒型内燃機関のクランクシャフトにおける多数のジャーナル部をアッパーメタルおよびロアーメタルを介して支持する軸受構造において、クランクシャフトのジャーナル部毎に、油膜厚さの最適化ならびにフリクションの低減化をバランスよく両立可能とすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明は、直列４気筒型内燃機関のクランクシャフトにおける多数のジャーナル部をアッパーメタルおよびロアーメタルを介して支持する軸受構造であって、前記アッパーメタルの凹状面の軸方向中間領域には、油溝が設けられており、１番、３番、５番ジャーナル部のアッパーメタルの有効軸受幅が、ロアーメタルの有効軸受幅より大きく設定されている、ことを特徴としている。
【００１５】
なお、有効軸受幅とは、各メタルにおいてジャーナル部の外周面を滑り案内する面の軸方向幅のことである。
【００１６】
ちなみに、アッパーメタルやロアーメタルの凹状面の軸方向中央に油溝が設けられている場合には、当該メタルにおいて軸方向全幅から前記油溝を差し引いた分が有効軸受幅となる。また、アッパーメタルやロアーメタルの凹状面に前記のような油溝が無く、軸方向全域が面一である場合には、当該メタルの軸方向全幅が有効軸受幅となる。
【００１７】
ここで、有効軸受幅を大きくする程、受圧面積が大きくなるので、油膜が保持されやすくなって耐焼付き性が向上する傾向となる反面、フリクションが大きくなる傾向となる。一方、有効軸受幅を小さくする程、受圧面積が小さくなるので、フリクションが小さくなる傾向となる反面、耐焼付き性が低下する傾向となる。
【００１８】
一般的に、多気筒型内燃機関の場合、気筒内圧が最大となる圧縮行程においてクランクシャフトの各ジャーナル部に過大な圧力が作用するが、その作用時期が燃焼タイミングに応じてずれる関係上、ジャーナル部それぞれで回転偏心量に差が生じる。そのため、回転偏心量の大きいジャーナル部では、アッパーメタルとの間の油膜厚さがロアーメタル側より薄くなる一方、回転偏心量の小さいジャーナル部では、アッパーメタルとの間の油膜厚さがロアーメタル側より余裕のある厚さになる。
【００１９】
このような知見に基づき、上記のような構成を採用している。上記構成では、例えば、回転偏心量の大きいジャーナル部に用いるアッパーメタルの有効軸受幅について、十分な油膜厚さを確保するように大きく設定する一方で、回転偏心量の大きいジャーナル部に用いるロアーメタルの有効軸受幅について、フリクションを低減するように小さく設定することが可能になる。また、回転偏心量の小さいジャーナル部に用いるアッパーメタルの有効軸受幅について、フリクションを小さくするように小さく設定する一方で、回転偏心量の小さいジャーナル部に用いるロアーメタルの有効軸受幅について、十分な油膜厚さを確保するように大きく設定することが可能になる。
【００２２】
例えば、直列４気筒型の内燃機関では、１番、３番、５番ジャーナル部の回転偏心量が大きく、また、２番、４番ジャーナル部の回転偏心量が小さくなる。その関係より、回転偏心量の大きい１番、３番、５番ジャーナル部では、アッパーメタルとの間の油膜厚さがロアーメタル側より薄くなる一方、回転偏心量の小さい２番、４番ジャーナル部では、アッパーメタルとの間の油膜厚さがロアーメタル側より余裕のある厚さになる。
【００２３】
このような知見において、少なくとも１番、３番、５番ジャーナル部に用いるアッパーメタルおよびロアーメタルの有効軸受幅を最適設計することを重要視して、本発明では、前記内燃機関を直列４気筒型とし、１番、３番、５番ジャーナル部のアッパーメタルの有効軸受幅を、ロアーメタルの有効軸受幅より大きく設定している。
【００２４】
上記構成では、クランクシャフトのジャーナル部のうち、回転偏心量が大きくなりがちな１番、３番、５番用のアッパーメタルの有効軸受幅について、十分な油膜厚さを確保するために大きく設定する一方で、１番、３番、５番用のロアーメタルの有効軸受幅について、フリクションを軽減可能とするために小さく設定している。
【００２５】
これにより、１番、３番、５番ジャーナル部における耐焼付き性の向上ならびにフリクションの軽減をバランスよく両立することが可能になる。
【００２６】
さらに好ましくは、２番、４番ジャーナル部のアッパーメタルの有効軸受幅が、ロアーメタルの有効軸受幅より小さく設定される、ものとすることができる。
【００２７】
ここでは、上述した１番、３番、５番ジャーナル部に用いるアッパーメタルおよびロアーメタルの有効軸受幅を最適に設計することに加えて、回転偏心量の小さい２番、４番ジャーナル部に用いるアッパーメタルおよびロアーメタルの有効軸受幅を最適に設計するようにしている。
【００２８】
上記構成で示した大小関係は、例えば油膜厚さに余裕のある２番、４番用アッパーメタルの有効軸受幅を小さくすることによって達成される。その場合、２番、４番ジャーナル部とアッパーメタルとの間のフリクションを小さくすることが可能になり、また、２番、４番ジャーナル部とロアーメタルとの間の油膜厚さを必要十分に確保することが可能になる。
【００２９】
これにより、２番、４番ジャーナル部における耐焼付き性の向上ならびにフリクションの軽減をバランスよく両立することが可能になる。したがって、直列４気筒型内燃機関のクランクシャフトにおけるすべてのジャーナル部において耐焼付き性の向上ならびにフリクションの軽減をバランスよく両立することが可能になる。
【発明の効果】
【００３０】
本発明に係るクランクシャフトの軸受構造によれば、クランクシャフトのジャーナル部毎に、油膜厚さの最適化ならびにフリクションの低減化をバランスよく両立することが可能になる。これにより、多気筒型内燃機関の燃費性能ならびに出力特性を改善するうえで有利となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、本発明に係る最良の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１から図７に、本発明の一実施形態を示している。
【００３２】
まず、図１から図５を参照して、本発明の一実施形態に係るクランクシャフトの軸受構造の概略を説明する。
【００３３】
図に示す実施形態では、直列４気筒型の内燃機関を例に挙げている。図中、１はシリンダブロック、２はクランクシャフト、３はコネクティングロッド、４はピストンである。
【００３４】
クランクシャフト２は、直列４気筒型用とされる関係より、四つのクランクピン２１と、五つのジャーナル部２２Ａ〜２２Ｅとを有している。
【００３５】
このクランクシャフト２のジャーナル部２２Ａ〜２２Ｅは、シリンダブロック１の下側の台座１１とそれにボルト（符号省略）等で結合されるクランクキャップ５との間に挟まれた状態で回転自在に支持される。
【００３６】
台座１１には、シリンダブロック１の上側へ向けて断面略Ｕ字形に凹む凹部１２が設けられている。また、クランクキャップ５には、シリンダブロック１側へ向けて断面略Ｕ字形に凹む凹部５１が設けられている。
【００３７】
そして、クランクシャフト２の各ジャーナル部２２Ａ〜２２Ｅの回転支持部分、詳しくはクランクシャフト２のジャーナル部２２Ａ〜２２Ｅの外周面と、台座１１の凹部１２内面およびクランクキャップ５の凹部５１内面との対向間には、すべり軸受としてのメタル７Ａ〜７Ｅ，８Ａ〜８Ｅが介装されるようになっている。
【００３８】
このクランクジャーナル用のメタル７Ａ〜７Ｅ，８Ａ〜８Ｅは、一般的に、円筒形のものを二つ割りとしたような形状であり、二つ一対で使用される。
【００３９】
これら二種のメタルのうち、一方のメタル７Ａ〜７Ｅは台座１１の凹部１２内面に嵌合装着され、他方のメタル８Ａ〜８Ｅはクランクキャップ５の凹部５１内面に嵌合装着される。この装着関係に応じて、以下では、シリンダブロック１の台座１１側に配置されるメタル７Ａ〜７Ｅをアッパーメタル、また、クランクキャップ５側に配置されるメタル８Ａ〜８Ｅをロアーメタルと言う。
【００４０】
アッパーメタル７Ａ〜７Ｅは、その凹状面の軸方向中間領域に一定深さの油溝７１が設けられたタイプとされており、この油溝７１の底において周方向二箇所には、厚み方向に貫通する油孔７２（図３から図５のみ記載）が設けられている。
【００４１】
このアッパーメタル７Ａ〜７Ｅの油孔７２には、シリンダブロック１の下側に取り付けられるオイルパン（図示省略）内のエンジンオイルが適宜の油通路（図示省略）を介して供給されるようになっている。
【００４２】
ロアーメタル８Ａ〜８Ｅは、一般的に、アッパーメタル７Ａ〜７Ｅのような油溝７１や油孔７２が設けられていないタイプとされている。
【００４３】
なお、クランクシャフト２のクランクピン２１には、コネクティングロッド３が揺動可能に取り付けられており、このコネクティングロッド３の揺動支持部分にも、上記ジャーナル部２２Ａ〜２２Ｅと同様にすべり軸受としてのメタル（図示省略）が介装されるようになっている。
【００４４】
一般的に、クランクシャフト２のジャーナル部２２Ａ〜２２Ｅの回転支持部分に対して、シリンダブロック１の油路１２，１３（図４および図５のみ記載）や、アッパーメタル７Ａ〜７Ｅの油溝７１および油孔７２を経てエンジンオイルが供給されるようになっているとともに、前記回転支持部分に供給されたエンジンオイルをさらにクランクピン２１の揺動支持部分に対しても供給させるようにしている。
【００４５】
図１および図２に示す実施形態において、クランクシャフト２の五つのジャーナル部２２Ａ〜２２Ｅについて、そのフロント（Ｆｒ）側からリア（Ｒｒ）側へ向けて１番から５番まで番号を付けると、１番ジャーナル部２２Ａから１番クランクピン２１へ、２番ジャーナル部２２Ｂから２番クランクピン２１へ、また、４番ジャーナル部２２Ｄから３番クランクピン２１へ、５番ジャーナル部２２Ｅから４番クランクピン２１へ、それぞれエンジンオイルを供給可能とするための通路が設けられている。
【００４６】
このエンジンオイル通路は、クランクシャフト２の五つのジャーナル部２２Ａ〜２２Ｅのうち、軸方向中央の３番ジャーナル部２２Ｃを除いた四つのジャーナル部２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｄ，２２Ｅに径方向に貫通して設けられる径方向孔２４と、四つのクランクピン２１すべてにおける各端面側から外周面へ貫通して設けられる傾斜孔２５と、これら径方向孔２４と傾斜孔２５とを上述した関係で連通するよう対応するバランスウェイト２３の厚み方向に貫通して設けられる傾斜連通孔２６とを組み合わせて構成されている。クランクシャフト２の３番ジャーナル部２２Ｃには、径方向孔２４が設けられていない。
【００４７】
このようなエンジンオイル通路によって、クランクジャーナル用のアッパーメタル７Ａ〜７Ｅの油孔７２に供給されるエンジンオイルは、まずクランクシャフト２の四つのジャーナル部２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｄ，２２Ｅと各メタル７Ａ，７Ｂ，７Ｄ，７Ｅ，８Ａ，８Ｂ，８Ｄ，８Ｅとの間や、クランクピン２１とクランクピンメタル（図示省略）との間に供給されて、そこの潤滑、冷却を行ってから、コネクティングロッド３に設けられてあるオイルジェットノズル（図示省略）からピストン４の裏面や気筒内周面へ噴射されるようになっている。
【００４８】
次に、本発明の特徴を適用した部分について、図６から図１１を参照して、詳細に説明する。
【００４９】
そもそも、この実施形態で例示している直列４気筒型の内燃機関では、図１に示すように、１番、３番、５番ジャーナル部２２Ａ，２２Ｃ，２２Ｅの回転偏心量が大きく、また、２番、４番ジャーナル部２２Ｂ，２２Ｄの回転偏心量が小さくなる。
【００５０】
その関係より、仮にすべての油溝付きアッパーメタル７Ａ〜７Ｅと油溝無しのロアーメタル８Ａ〜８Ｅとの軸方向全幅を同一に設定している場合、回転偏心量の大きい１番、３番、５番ジャーナル部２２Ａ，２２Ｃ，２２Ｅにおいてアッパーメタル７Ａ，７Ｃ，７Ｅとの間の油膜厚さがロアーメタル８Ａ，８Ｃ，８Ｅ側より比較的厳しい薄さになって、回転偏心量の小さい２番、４番ジャーナル部２２Ｂ，２２Ｄにおいてアッパーメタル７Ｂ，７Ｄとの間の油膜厚さがロアーメタル８Ｂ，８Ｄ側より比較的余裕のある厚さになる。
【００５１】
参考までに、前記のようにすべての油溝付きアッパーメタル７Ａ〜７Ｅと油溝無しのロアーメタル８Ａ〜８Ｅとの軸方向全幅を同一に設定している場合について、各気筒の圧縮上死点（ＴＤＣ）における各ジャーナル部２２Ａ〜２２Ｅとアッパーメタル７Ａ〜７Ｅまたはロアーメタル８Ａ〜８Ｅとの間に保持される油膜厚さを調べているので、その結果を図８から図１１に示して説明する。
【００５２】
なお、図８から図１１に示すデータは、例えば直列４気筒型のディーゼルエンジンを車両非搭載状態で運転することによって得ている。エンジン排気量は、１４００ｃｃ、エンジンオイルは、１０Ｗ／３０、燃焼順序は、１→３→４→２である。図において、実線で記載のデータは、フルロード状態を、また、一点鎖線で記載のデータは、モータリング状態を示している。
【００５３】
フルロード状態とは、アクセル全開（例えば４５００ｒｐｍ）にした状態のことである。また、モータリング状態とは、燃料噴射せずにクランクシャフト２を外力でクランキングした状態のことであり、車両走行中においてはアクセルオン状態からアクセルオフ状態に切り替えた状態に相当する。
【００５４】
まず、図８に示すように、３番ジャーナル部２２Ｃのアッパーメタル７Ｃ側については、３番気筒や２番気筒が圧縮上死点（ＴＤＣ）のときに、フルロード状態およびモータリング状態共に油膜厚さが薄くなり、１番気筒や４番気筒が圧縮上死点（ＴＤＣ）のときに、フルロード状態およびモータリング状態共に油膜厚さに余裕がある。
【００５５】
また、図９に示すように、３番ジャーナル部２２Ｃのロアーメタル８Ｃ側については、前記と逆に、３番気筒や２番気筒が圧縮上死点（ＴＤＣ）のときに、フルロード状態およびモータリング状態共に油膜厚さに余裕があり、１番気筒や４番気筒が圧縮上死点（ＴＤＣ）のときに、フルロード状態およびモータリング状態共に油膜厚さが薄くなる。
【００５６】
なお、１番、５番ジャーナル部２２Ａ，２２Ｅのアッパーメタル７Ａ，７Ｅ側およびロアーメタル８Ａ，８Ｅ側も、前記の３番ジャーナル部２２Ｃの場合と略同様となる。
【００５７】
一方、図１０に示すように、２番ジャーナル部２２Ｂのアッパーメタル７Ｂ側については、１番気筒、３番気筒ならびに２番気筒が圧縮上死点（ＴＤＣ）のときに、フルロード状態およびモータリング状態共に油膜厚さに余裕があり、４番気筒が圧縮上死点（ＴＤＣ）のときに、フルロード状態およびモータリング状態共に油膜厚さが若干薄くなるものの、３番用のアッパーメタル７Ｃ側に比べると余裕のある厚さである。
【００５８】
また、図１１に示すように、２番ジャーナル部２２Ｂのロアーメタル８Ｂ側については、前記と逆に、３番気筒、４番気筒ならび２番気筒が圧縮上死点（ＴＤＣ）のときに、フルロード状態およびモータリング状態共に油膜厚さが比較的余裕があり、１番気筒が圧縮上死点（ＴＤＣ）のときに、フルロード状態およびモータリング状態共に油膜厚さが薄くなる。
【００５９】
なお、４番ジャーナル部２２Ｄのアッパーメタル７Ｄ側およびロアーメタル８Ｄ側も、前記の２番ジャーナル部２２Ｂの場合と略同様となる。
【００６０】
このような知見において、すべてのジャーナル部２２Ａ〜２２Ｅに用いるアッパーメタル７Ａ〜７Ｅおよびロアーメタル８Ａ〜８Ｅの有効軸受幅Ｗｕ１，Ｗｕ２，Ｗｒ１，Ｗｒ２を最適設計することを重要視して、下記するような工夫をしている。
【００６１】
なお、すべてのアッパーメタル７Ａ〜７Ｅに油溝２１を設けているので、有効軸受幅Ｗｕ１，Ｗｕ２（図６、図７に示していない）は、図６や図７に示すように、各アッパーメタル７Ａ〜７Ｅの軸方向全幅Ｗから油溝２１の軸方向幅Ｗｇを差し引くことにより求められる。
【００６２】
具体的に、まず、クランクシャフト２の全ジャーナル部２２Ａ〜２２Ｅのうち、回転偏心量が大きくなりがちな１番、３番、５番ジャーナル部２２Ａ，２２Ｃ，２２Ｅ用のアッパーメタル７Ａ，７Ｃ，７Ｅの有効軸受幅Ｗｕ１を大きく設定する一方で、１番、３番、５番ジャーナル部２２Ａ，２２Ｃ，２２Ｅ用のロアーメタル８Ａ，８Ｃ，８Ｅの有効軸受幅Ｗｕ２を小さく設定する。
【００６３】
また、回転偏心量の小さい２番、４番ジャーナル部２２Ｂ，２２Ｄ用のアッパーメタル７Ｂ，７Ｄの有効軸受幅Ｗｕ２を小さく設定する一方で、２番、４番ジャーナル部２２Ｂ，２２Ｄ用のロアーメタル８Ｂ，８Ｄの有効軸受幅Ｗｕ２を大きく設定する。
【００６４】
このように設定することにより、図６に示すように、１番、３番、５番ジャーナル部２２Ａ，２２Ｃ，２２Ｅのアッパーメタル７Ａ，７Ｃ，７Ｅの有効軸受幅Ｗｕ１が、ロアーメタル８Ａ，８Ｃ，８Ｅの有効軸受幅Ｗｒ１より大きくなり、また、図７に示すように、２番、４番ジャーナル部２２Ｂ，２２Ｄのアッパーメタル７Ｂ，７Ｄの有効軸受幅Ｗｕ２が、ロアーメタル８Ｂ，８Ｄの有効軸受幅Ｗｒ２より小さくなる、という大小関係を成立させるようにする。この大小関係において、有効軸受幅の大きい方を、小さい方の１．２〜１．５倍に設定することが好ましい。
【００６５】
ところで、アッパーメタル７Ａ〜７Ｅおよびロアーメタル８Ａ〜８Ｅの有効軸受幅Ｗｕ１，Ｗｕ２，Ｗｒ１，Ｗｒ２を大きくする程、受圧面積が大きくなるので、油膜が保持されやすくなって耐焼付き性が向上する傾向となる反面、フリクションが大きくなる傾向となる。一方、有効軸受幅Ｗｕ１，Ｗｕ２，Ｗｒ１，Ｗｒ２を小さくする程、受圧面積が小さくなるので、フリクションが小さくなる傾向となる反面、耐焼付き性が低下する傾向となる。
【００６６】
このことからすると、１番、３番、５番ジャーナル部２２Ａ，２２Ｃ，２２Ｅ用のアッパーメタル７Ａ，７Ｃ，７Ｅの有効軸受幅Ｗｕ１を大きく設定しているから、十分な油膜厚さを確保することが可能になり、１番、３番、５番ジャーナル部２２Ａ，２２Ｃ，２２Ｅ用のロアーメタル８Ａ，８Ｃ，８Ｅの有効軸受幅Ｗｕ２を小さく設定しているから、フリクションを軽減することが可能になる。また、回転偏心量の小さい２番、４番ジャーナル部２２Ｂ，２２Ｄ用のアッパーメタル７Ｂ，７Ｄの有効軸受幅Ｗｕ２を小さく設定しているから、フリクションを軽減することが可能になり、２番、４番ジャーナル部２２Ｂ，２２Ｄ用のロアーメタル８Ｂ，８Ｄの有効軸受幅Ｗｕ２を大きく設定しているから、十分な油膜厚さを確保することが可能になる。
【００６７】
これにより、１番、３番、５番ジャーナル部２２Ａ，２２Ｃ，２２Ｅについては、アッパーメタル７Ａ，７Ｃ，７Ｅ側とロアーメタル８Ａ，８Ｃ，８Ｅ側とでトータル的にみると、耐焼付き性の向上ならびにフリクションの軽減がバランスよく両立できるようになる。また、２番、４番ジャーナル部２２Ｂ，２２Ｄについても、アッパーメタル７Ｂ，７Ｄ側とロアーメタル８Ｂ，８Ｄ側とでトータル的にみると、耐焼付き性の向上ならびにフリクションの軽減がバランスよく両立できるようになる。
【００６８】
したがって、本発明の特徴を適用した実施形態によれば、直列４気筒型の内燃機関において、クランクシャフト２のすべてのジャーナル部２２Ａ〜２２Ｅにおける耐焼付き性の向上ならびにフリクションの軽減をバランスよく両立することが可能になり、ひいては、内燃機関の燃費性能ならびに出力特性を改善するうえで有利となる。
【００６９】
なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下で例を挙げる。
【００７０】
（１）上記実施形態では、直列４気筒型の内燃機関を例に挙げて説明しているが、本発明は、気筒数や気筒の配列形態に特に限定されず、例えば直列６気筒型やＶ型等のような内燃機関にも適用することが可能である。また、本発明は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等、あらゆるタイプの内燃機関にも適用することが可能である。
【００７１】
（２）上記実施形態では、クランクシャフト２に備える複数のジャーナル部２２Ａ〜２２Ｅそれぞれを支持するために、シリンダブロック１の台座１１に個別のクランクキャップ５を結合する例を挙げている。しかし、本発明は、複数のクランクキャップ５の代わりに、各クランクキャップ５を一体に連結したような、いわゆるラダービーム構造のクランクケースを用いることも可能である。
【００７２】
（３）上記実施形態では、アッパーメタル７Ａ〜７Ｅに油溝７１を設けた例を挙げているが、本発明は、アッパーメタル７Ａ〜７Ｅとして油溝７１を設けていないタイプとすることも可能である。
【００７３】
（４）上記実施形態において、クランクシャフト２の２番、４番ジャーナル部２２Ｂ，２２Ｄのアッパーメタル７Ｂ，７Ｄの有効軸受幅とロアーメタル８Ｂ，８Ｄの有効軸受幅とを同一に設定した場合も、本発明の他の実施形態として含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明に係るクランクシャフトの軸受構造の一実施形態で、概略構成を模式的に示すとともに、ジャーナル部毎の回転偏心量を示す図である。
【図２】図１のクランクシャフトの外観を示す図である。
【図３】図１の軸受構造の分解斜視図である。
【図４】図２の（４）−（４）線断面の矢視図である。
【図５】図２の（５）−（５）線断面の矢視図である。
【図６】図１に示す１番、３番、５番ジャーナル部用のアッパーメタルとロアーメタルを示す斜視図である。
【図７】図１に示す２番、４番ジャーナル部用のアッパーメタルとロアーメタルを示す斜視図である。
【図８】参考例において３番ジャーナル部のクランクアングルとアッパーメタル側の油膜厚さとの関係を示すグラフである。
【図９】参考例において３番ジャーナル部のクランクアングルとロアーメタル側の油膜厚さとの関係を示すグラフである。
【図１０】参考例において２番ジャーナル部のクランクアングルとアッパーメタル側の油膜厚さとの関係を示すグラフである。
【図１１】参考例において２番ジャーナル部のクランクアングルとロアーメタル側の油膜厚さとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００７５】
１      シリンダブロック
２      クランクシャフト
３      コネクティングロッド
５      クランクキャップ
７Ａ〜７Ｅ    アッパーメタル
８Ａ〜８Ｅ    ロアーメタル
１１      シリンダブロックの台座
２２Ａ〜２２Ｅ    クランクシャフトのジャーナル部
５１      クランクキャップの凹部
【図１】
0005036604.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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