(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材の操作力を検出する操作力センサと、
前記ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストンを含むマスタシリンダの前記加圧ピストンの前方の加圧室の液圧を検出するマスタ圧センサと、
前記操作力センサの基準値を決定した後に、前記マスタ圧センサの基準値を決定する基準値順次決定部と
を含み、
前記基準値順次決定部が、
(a)基準値決定許可条件が満たされた状態で読み込まれた複数の前記操作力センサの出力値の平均的な値を前記基準値として決定する手段と、(b)前記操作力センサの前記基準値が決定された後に、前記基準値決定許可条件が満たされた状態で読み込まれた複数の前記マスタ圧センサの出力値の平均的な値を前記基準値として決定する手段とを含み、かつ、
前記操作力センサの基準値を決定する手段と、前記マスタ圧センサの基準値を決定する手段とを、それぞれ、(i)前記基準値決定許可条件が満たされた状態で読み込まれた出力値のうち設定範囲内にあるものを設定数取得する手段と、(ii)前記取得された設定数の出力値のうちの最大値から最小値を引いた値が前記設定値以上であるか否かを判定する手段と、(iii)前記最大値から最小値を引いた値が前記設定値以上である場合に、前記基準値を決定しないで、前記設定値より小さい場合に、前記設定数の出力値の平均的な値を前記基準値として決定する手段とを含み、前記基準値が決まるまで、(i)の手段、(ii)の手段、(iii)の手段の実行を繰り返すものとすることを特徴とする基準値決定装置。
【請求項２】
前記操作力センサの前記基準値を決定する手段と、前記マスタ圧センサの前記基準値を決定する手段とが、それぞれ、ブレーキスイッチがＯＦＦである場合に前記基準値決定許可条件が満たされたとして、前記基準値としての０点を決定する手段を含む請求項１に記載の基準値決定装置。
【請求項３】
前記基準値順次決定決定部が、(a)前記操作力センサの前記基準値を決定する手段によって前記操作力センサの前記基準値の決定に要した時間が予め定められた設定時間より長い場合に、前記決定された前記操作力センサの基準値の信頼性が低いと判定する手段と、(b)前記マスタ圧センサの前記基準値を決定する手段によって前記マスタ圧センサの前記基準値の決定に要した時間が前記設定時間より長い場合に、前記決定された前記マスタ圧センサの基準値の信頼性が低いと判定する手段とを含む請求項１または２に記載の基準値決定装置。
【請求項４】
前記操作力センサの前記基準値を決定する手段と、前記マスタ圧センサの前記基準値を決定する手段とが、それぞれ、前記基準値の決定に要した時間が前記設定時間以下である場合に、今回決定した前記基準値を採用し、前記基準値の決定に要した時間が前記設定時間より長い場合に前記信頼性が低いと判定されたとして、前回決定した前記基準値を採用する手段を含む請求項３に記載の基準値決定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、センサ等の基準値を決定する基準値決定方法および基準値決定装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
本願出願人によって出願され、未だ公開されていない特願２０００−１３３５４０号の明細書には、マスタ圧センサの基準値が決定された後に、操作力センサの基準値を決定する基準値決定装置が記載されている。基準値が決定されたマスタ圧センサの出力値に基づいて操作力センサの基準値が決定されるようにすれば、センサの基準値の信頼性を向上させることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題、解決手段および効果】
本発明の課題は、基準値の信頼性をさらに向上させることである。この課題は、基準値決定装置を下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまで、本明細書に記載の技術の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組み合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
【０００４】
以下の各項のうち、(19)項が請求項１対応し、(15)項、(17)項、(18)項が請求項２〜４に対応する。
【０００５】
(１)互いに関連する複数の量をそれぞれ検出する複数の検出部のうちの少なくとも２つの検出部の出力値に基づいて、少なくとも２つの検出部の基準値を並行して決定する基準値並行決定工程を含むことを特徴とする基準値決定方法。
本項に記載の基準値決定方法においては、互いに関連する複数の量を検出する少なくとも２つの検出部の出力値に基づいて、少なくとも２つの検出部の基準値が並行して決定される。例えば、異なる演算処理部で別個にそれぞれ決定されたり、１つの演算処理部で時分割的にまたは併せて（すなわち、少なくとも２つの検出部の基準値が、少なくとも２つの検出部の出力値に共通に基づいて）決定されたりするのである。並行して基準値が決定される検出部は２つであっても３つ以上であってもよい。
複数の検出部のうちの少なくとも２つの検出部の出力に基づいて、少なくとも２つの検出部の基準値が決定されるのであるが、基準値が決定される検出部と、その基準値の決定に用いられる出力値を出力する検出部とは、すべて同じであっても一部が異なってもよい。また、基準値が決定される検出部の個数と出力値を出力する検出部の個数とは同じであっても異なってもよい。例えば、１の検出部の基準値の決定に、２つ以上の検出部の出力値が用いられてもよいのである。
基準値は、検出部により検出されるべき量が０である場合の検出部の出力値（０となるように検出部が調整される場合と、０には調整されない場合とがある）とすることができるが、それに限定されない。例えば、特定の目的のための検出に便利な値としたりすることができる。ある量を目標値に制御すべき場合に、その目標値を基準値とすることがその一例である。
(２)前記基準値並行決定工程が、基準値決定許可条件が満たされた状態で前記検出部の出力値を複数回読み込む読込み工程と、その読込み工程において読み込まれた複数の出力値の平均的な値を前記基準値とする基準値決定工程とを含む(1)項に記載の基準値決定方法。
本基準値決定方法においては、基準値決定許可条件が満たされた後に、予め定められた設定回数だけ出力値が読み込まれ、それら出力値の平均的な値が基準値とされる。このようにすれば、基準値を精度よく決定することができる。なお、平均的な値としては、平均値としたり、中間値としたり、その他分散を考慮して決定された値等としたりすることができる。
基準値決定許可条件は、検出部の出力値が基準値近傍にあると推定し得る条件であり、基準値決定許可条件が満たされているか否かは、例えば、基準値が決定されるべき検出部とは別の検出部の出力値に基づいて判定することができる。具体的には、ブレーキ操作部材の操作ストロークを検出するストロークセンサと操作力を検出する操作力センサとのそれぞれの基準値としての０点を決定する場合に、ブレーキスイッチがＯＦＦ状態にあることを基準値決定許可条件とすることができる。あるいは、基準値が決定されるべき検出部の出力値が設定時間以上一定に保たれたことを基準値決定許可条件とすることも可能である。この方法は、基準値としての０点を決定する場合に特に有効であり、基準値が決定されるべき検出部とは別の検出部を必要としない利点がある。
(３)前記読込み工程において読み込まれた複数の出力値の変動が設定値以下である場合には前記基準値決定工程が実行され、設定値を超える場合には実行されない (2)項に記載の基準値決定方法。
本項の基準値決定方法においては、複数の出力値の変動、例えば、それら複数の出力値のうちの最大値と最小値との差が、設定値以下である場合には、基準値が決定されるが、設定値を超える場合には基準値が決定されない。例えば、基準値決定許可条件は満たされたが、検出部の状態が不安定であったり、外部からのノイズが大きかったりする場合には、基準値が適正に決定されないため、基準値の決定が行われない方がよいのである。また、一旦は基準値決定許可条件が満たされたが、複数の出力値が読み込まれている間に、基準値決定許可条件が満たされなくなった場合にも、複数の出力値の変動が設定値を超えるため、実際には基準値決定許可条件が満たされなくなった状態で取得された出力値に基づいて、基準値が決定されてしまうことが回避される。この意味において、本項の基準値決定方法は、複数の出力値の変動が設定値以下であることに基づいて、それら複数の出力値が読み込まれていた間、基準値決定許可状態が持続していたことを確認する基準値決定許可状態持続確認工程を含むと考えることもできる。また、基準値が決定されるべき検出部の出力値が設定時間以上一定に保たれるとともに、その後読み込まれた設定数の出力値の変動が設定範囲以内であることが、基準値決定許可条件なのであるでと考えることもできる。この場合は、基準値決定のための設定数の出力値が取得された後に、基準値決定許可条件が満たされていたことが確認されることとなる。
(４)互いに関連する複数の量をそれぞれ検出する複数の検出部と、
これら複数の検出部のうちの少なくとも２つの検出部の出力値に基づいて少なくとも２つの検出部の基準値を並行して決定する基準値並行決定部と
を含むことを特徴とする基準値決定装置。
本項に記載の基準値決定装置においては、基準値並行決定部によって、複数の検出部の基準値が並行に決定される。本基準値決定装置は、車両等の移動体の制御装置、工作機械、産業用ロボット，測定機器等産業機械の制御装置や、その他一般の制御装置に広く搭載することができる。
基準値決定装置が車両の制御装置に搭載される場合において、検出部は、操作部材の操作量ないし動作量、アクチュエータの入力や出力等の作動量を検出するものであっても、車両の走行状態を検出するものであっても、温度、湿度等の環境を表す量を検出するものであってもよい。操作部材には、ブレーキ操作部材、アクセル操作部材、ステアリングホイール、シフト操作部材等が該当し、アクチュエータには、ブレーキ装置に設けられたものに限らず、駆動装置、駆動伝達装置、ステアリング装置、サスペンション装置等の車両に設けられる種々のアクチュエータが該当する。さらに車両の走行状態には、ヨーレイト、走行速度、加速度等（前後方向や横方向の）が該当する。
複数の検出部は、互いに関連する複数の量をそれぞれ検出するものであるが、互いに関連する複数の量は、１つの作動ないし動作によって１つ以上の状態が変化する場合に、その原因となる作動量および１つ以上の状態変化量とすることができる。また、１つの同じ作動を表す複数の量とすることもできる。同じ作動を表す複数の量は互いに関連がある複数の量に該当する。複数の量は、同じ物理量であっても互いに異なる物理量であってもよい。
例えば、操作部材の操作に伴って一のアクチュエータが作動させられる場合において、その操作部材の操作量、一のアクチュエータへの入力量、出力量、車両の走行状態を表す量または走行状態の変化量等が該当する。具体的には、(a)ステアリングホイールの操舵角、パワーステアリング装置の作動量および車両ヨーレイトのうちの２つ以上、(b)アクセル開度、スロットル開度および車両加速度のうちの２つ以上、(c)ブレーキ操作部材の操作量、マスタ圧および車両減速度のうちの２つ以上等が該当する。また、同じ作動が異なる物理量として検出される場合としては、例えば、操作部材の操作について、操作ストロークおよび操作力が該当し、アクチュエータの作動について、入力および出力が該当し、車両の走行状態（スリップが小さい場合）において、車輪速度および走行速度等が該当する。さらに、同じ作動が同じ種類の複数の検出部によって検出される場合としては、ブレーキ装置において、ブレーキ操作部材の操作量を検出するストロークセンサが２つ以上設けられている場合、マスタシリンダがタンデム式の場合にマスタ圧センサが２つの加圧室それぞれに対応して設けられる場合等が該当する。同じ種類の検出部が、フェールセーフ等の理由で複数設けられている場合があるのである。
なお、本項に記載の基準値決定装置によれば、(1)項ないし(3)項に記載の基準値決定方法を実施することができる。
(５)前記複数の検出部の各々が、同じ作動を互いに異なる物理量で検出するものである(4)項に記載の基準値決定装置。
(６)前記基準値並行決定部が、前記少なくとも２つの検出部のそれぞれの基準値をそれぞれ決定する少なくとも２つの演算処理部を含む(4)項または(5)項に記載の基準値決定装置。
本項に記載の基準値決定装置においては、１つの検出部の基準値がそれに対応する演算処理部においてそれぞれ決定される。１つの演算処理部において、２つ以上の検出部の基準値が並行して決定される場合に比較して、１つの演算処理部における演算負荷を小さくすることができる。
演算処理部は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，Ｉ／Ｏポート等を含むコンピュータを主体とするものであっても、単なるＣＰＵ等であってもよい。また、演算処理部は、基準値決定専用のものであっても、アクチュエータ制御用のものであってもよい。後者の場合には、演算処理部において、アクチュエータ制御指令値の作成と基準値決定との両方が行われることになる。
(７)当該基準値決定装置が、アクチュエータを制御するアクチュエータ制御装置であって、(a)前記アクチュエータへの作動指令値を作成して出力するメイン処理部と、(b)そのメイン処理部の異常を監視する監視処理部とを含むものに設けられた(4)項ないし(6)項のいずれかに記載の基準値決定装置。
アクチュエータへの作動指令値が検出部による検出値に基づいて作成される場合に、検出値が、検出部の出力値と基準値とに基づいて求められれば、精度よく作動指令値を作成することができ、アクチュエータの制御精度を向上させることができる。この意味において、基準値決定装置がアクチュエータ制御装置に設けられることは望ましいことである。
(８)前記基準値決定部に含まれる前記複数の演算処理部のうちの１つが前記メイン演算処理部であり、他の１つが前記監視処理部である(7)項に記載の基準値決定装置。
メイン処理部と監視処理部とを備えたアクチュエータ制御装置において、メイン処理部と監視処理部とにおいて、それぞれ検出部の基準値が決定される。
なお、メイン処理部と監視処理部とのいずれか一方において、複数の検出部の基準値が並行して決定されるようにすることもできる。
(９)複数の検出部と複数の演算処理部とを互いに通信可能な状態にする通信装置と、
前記複数の演算処理部から、前記複数の検出部のうちの少なくとも２つの検出部の基準値を決定する演算処理部をそれぞれ選択する処理部選択部とを含み、
前記処理部選択部によって選択された少なくとも２つの演算処理部において、前記通信装置を介して供給された前記少なくとも２つの検出部による出力値に基づいて基準値が決定される(6)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の基準値決定装置。
通信装置は、複数の検出部と複数の演算処理部とを互いに多重通信可能な状態で接続する通信回線を含むものとすることができる。また、無線で通信可能な場合には、演算処理部、検出部各々に設けられた受信部と送信部との少なくとも一方等を含むものとすることができる。いずれにしても、選択された演算処理部において、複数の検出部から送信された出力値から、基準値の決定に必要な出力値のみが選択的に受信されるようにしたり、基準値の決定に必要な量を検出する検出部において、選択された演算処理部のみに出力値が送信されるようにしたりすることができる。前者の場合は、検出部において選択的に出力値を送信できない場合に便利であり、後者の場合は、演算処理部において選択的に情報を受信できない場合に便利である。
処理部選択部は、複数の処理部のうちの少なくとも１つによって構成されるようにしたり、複数の処理部とは別の選択専用の処理部によって構成されるようにしたりすることができる。また、複数の処理部によって構成されるようにすることもできる。例えば、複数の処理部の間の通信によって基準値を決定する処理部が選択されるようにするのである。
処理部選択部においては、複数の演算処理部のうちで、ＢＵＳＹ状態でなく（演算負荷が小さい状態）、かつ、高速演算可能な演算処理部が選択されるようにすることができる。また、選択順位を予め設定しておき、その選択順位に従って選択されるようにすることもできる。
なお、選択される処理部は１つであってもよい。
(１０)前記少なくとも２つの演算処理部各々における検出部の基準値の決定に要する時間が予め定められた設定時間より長い場合に、前記決定された基準値の信頼性が低いとする信頼性判定部を含む(6)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の基準値決定装置。
基準値の決定に長時間を要する場合には、基準値の決定の実行が異常であるとすることができる。例えば、演算処理部の異常、検出部自体の異常等が該当する。これらの場合には、決定された基準値の信頼性が低いものであるため、その基準値を採用しないようにすることが望ましい。例えば、前回決定された基準値を採用したり、予め定められた設計値を採用したりすることができる。また、演算処理部の異常、検出部の異常も考えられるため、その検出部による出力値がアクチュエータの制御指令値の作成に利用されないようにしたり、演算処理部の実行自体が禁止されるようにしたりすることができる。
(１１)前記少なくとも２つの演算処理部の各々において検出部の基準値の決定に要する時間が異なる場合に、長い方の演算処理部によって決定された基準値の信頼性が低いとする信頼性判定部を含む(6)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の基準値決定装置。
この場合には、例えば、基準値決定に要した時間が短い方の演算処理部によって決定された基準値を採用することができる。
(１２)前記演算処理部における検出部の基準値の決定に要する時間が予め定められた設定時間より長い場合に、前記決定された基準値の信頼性が低いとする信頼性判定部を含む(4)項または(5)項に記載の基準値決定装置。
演算処理部の１つにおいては複数の検出部の基準値が並行して決定される場合と１つの検出部の基準値が決定される場合とがあるが、いずれにしても、基準値の決定に要する時間は予め決まっており、その設定時間より長い場合には信頼性が低いとする。
(１３)ブレーキ操作部材の操作力を検出する操作力センサと、
前記ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストンを含むマスタシリンダの前記加圧ピストンの前方の加圧室の液圧を検出するマスタ圧センサと、
前記操作力センサの基準値を決定した後に、前記マスタ圧センサの基準値を決定する基準値順次決定部と
を含むことを特徴とする基準値決定装置。
ブレーキ操作装置が非操作状態から操作状態に変わる場合には、操作力センサの出力値が先に増加し、その後に、マスタ圧センサの出力値が増加する。したがって、マスタ圧が０であっても操作力が０以上の場合がある。したがって、マスタ圧センサの基準値を決定した後に操作力センサの基準値を決定する場合より、操作力センサの基準値を決定した後にマスタ圧センサの基準値を決定する方が、基準値の信頼性を向上させることができる。また、操作力センサの方が先に増加するため、操作力センサの基準値を先に決定した方が、２つのセンサの基準値を早期に決定することができる。
２つのセンサの基準値を順次決定する場合には、１つの演算処理部において行われるようにしてもよいが、２つの演算処理部でそれぞれ順次行われるようにすることもできる。２つの演算処理部で決定される場合には、(6)項ないし(12)項に記載の技術的特徴を採用することができる。また、１つの演算処理部において基準値が決定される場合には、(7)項ないし(12)項の構成の基準値決定装置における複数の演算処理部のうちの１つにおいて行われるようにすることができる。さらに、本項に記載の基準値決定装置においては、(2)項、(3)項に記載の基準値決定方法を実施することができる。
（１４）前記基準値順次決定部が、(a)基準値決定許可条件が満たされた状態で読み込まれた複数の前記操作力センサの出力値の平均的な値を前記基準値として決定する手段と、(b)前記操作力センサの前記基準値が決定された後に、前記基準値決定許可条件が満たされた状態で読み込まれた複数の前記マスタ圧センサの出力値の平均的な値を前記基準値として決定する手段とを含む(13)項に記載の基準値決定装置。
（１５）前記操作力センサの前記基準値を決定する手段と、前記マスタ圧センサの前記基準値を決定する手段とが、それぞれ、ブレーキスイッチがＯＦＦである場合に前記基準値決定許可条件が満たされたとして、前記基準値としての０点を決定する手段を含む請求項(14)項に記載の基準値決定装置。
（１６）前記操作力センサの前記基準値を決定する手段と、前記マスタ圧センサの前記基準値を決定する手段とが、それぞれ、前記複数の出力値のうちの最大値から最小値を引いた値が設定値より小さい場合に、前記基準値を決定する手段を含む(14)項または(15)項に記載の基準値決定装置。
（１７）前記基準値順次決定部が、(a)前記操作力センサの前記基準値を決定する手段によって前記操作力センサの前記基準値の決定に要した時間が予め定められた設定時間より長い場合に、前記決定された前記操作力センサの基準値の信頼性が低いと判定する手段と、(b)前記マスタ圧センサの前記基準値を決定する手段によって前記マスタ圧センサの前記基準値の決定に要した時間が前記設定時間より長い場合に、前記決定された前記マスタ圧センサの基準値の信頼性が低いと判定する手段とを含む(14)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の基準値決定装置。
（１８）前記操作力センサの前記基準値を決定する手段と、前記マスタ圧センサの前記基準値を決定する手段とが、それぞれ、前記基準値の決定に要した時間が前記設定時間以下である場合に、今回決定した前記基準値を採用し、前記基準値の決定に要した時間が前記設定時間より長い場合に前記信頼性が低いと判定されたとして、前回決定した前記基準値を採用する手段を含む(17)に記載の基準値決定装置。
（１９）前記操作力センサの前記基準値を決定する手段と、前記マスタ圧センサの前記基準値を決定する手段とが、それぞれ、(i)前記基準値決定許可条件が満たされた状態で読み込まれた出力値のうち設定範囲内にあるものを設定数取得する手段と、(ii)前記取得された設定数の出力値のうちの最大値から最小値を引いた値が前記設定値以上であるか否かを判定する手段と、(iii)前記最大値から最小値を引いた値が前記設定値以上である場合に、前記基準値を決定しないで、前記設定値より小さい場合に、前記設定数の出力値の平均的な値を前記基準値として決定する手段とを含み、前記基準値が決まるまで、(i)の手段、(ii)の手段、(iii)の手段の実行を繰り返すものである(14)項ないし(18)項のいずれか１つに記載の基準値決定装置。
(２０)一の作動の作動量を検出する第１作動量検出部と、
前記一の作動に起因して生じる次の作動の作動量を検出する第２作動量検出部と、
前記第１作動量検出部の基準値を決定した後に、第２作動量検出部の基準値を決定する基準値順次決定部と
を含むことを特徴とする基準値決定装置。
本項に記載の基準値決定装置には、(13)項の記載と同様に、(2)項、(3)項、(6)項ないし(12)項に記載の技術的特徴を適宜採用することができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態である基準値決定装置を含むブレーキ液圧制御装置について、図面に基づいて詳細に説明する。
図１において、１０がマスタシリンダであり、１２がブレーキ操作部材としてのブレーキペダルであり、１４がブースタである。マスタシリンダ１０は２つの加圧ピストンを含むタンデム式のものであり、加圧ピストンのそれぞれの前方の加圧室には、液通路１６，１８によってそれぞれ前輪側、後輪側のブレーキシリンダ２０，２２が接続されている。ブレーキペダル１２が踏み込まれると、ブースタ１４が作動させられ、加圧ピストンが前進させられる。加圧室には、ブレーキ操作力がブースタ１４によって倍力された大きさの液圧が発生させられる。ブレーキシリンダ２０，２２の液圧によりブレーキ２３，２４が作動させられ、前輪２６，後輪２７の回転が抑制される。
本実施形態において、液圧ブレーキ装置は前輪側のブレーキ系統と後輪側のブレーキ系統との２系統とされている。前輪側のブレーキ系統と後輪側のブレーキ系統とでは構造は同じであるため、以下、前輪側のブレーキ系統について説明し、後輪側のブレーキ系統についての説明は省略する。
【０００７】
液通路１６は主液通路３０と分岐通路３２とを含むものであり、主液通路３０には液圧制御弁３４が設けられ、分岐通路３２には、それぞれ保持弁３６が設けられる。保持弁３６と並列にブレーキシリンダ側からマスタシリンダ側への作動液の流れを許容し逆向きの流れを阻止する逆止弁３７が設けられている。逆止弁３７によりブレーキ２３の作動解除時に、ブレーキシリンダ２０の作動液をマスタシリンダ１０に早急に戻すことができる。また、ブレーキシリンダ２０と減圧用リザーバ３８とが減圧通路３９によって接続され、減圧通路３９に減圧弁４０が設けられる。保持弁３６および減圧弁４０によって個別液圧制御弁装置４２が構成される。
保持弁３６，減圧弁４０は、コイルへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁であり、保持弁３６は、電流が供給されない場合に開状態にある常開弁であり、減圧弁４０は、電流が供給されない場合に閉状態にある常閉弁である。
【０００８】
液圧制御弁３４は、図２に示すように、弁子５０と弁座５２とを含むシーティング弁５４と、コイル５６とを含む。コイル５６に電流が供給されない間は、弁子５０が弁座５２からスプリング５８の付勢力によって離間させられる開状態にある。コイル５６に電流が供給されると、弁子５０を弁座５２に着座させる方向の電磁駆動力Ｆ１が作用する。また、シーティング弁５４には、弁子５０を弁座５２から離間させる方向に前後の差圧に応じた差圧作用力Ｆ２、スプリング５８の付勢力Ｆ３が作用し、これら電磁駆動力Ｆ１，差圧作用力Ｆ２，スプリングの付勢力Ｆ３の関係によって弁子５０の弁座５２に対する相対位置が決まる。この場合において、前後の差圧は液圧制御弁３４のブレーキシリンダ側の液圧とマスタシリンダ側の液圧であり、個別液圧制御弁装置４２が図示する原位置にある状態においては、ブレーキシリンダ２０の液圧とマスタシリンダ１０の液圧との差圧であると考えることができる。スプリング５８の付勢力Ｆ３は決まっているため、コイル５６への供給電流の制御により、前後の差圧が制御されるのであり、マスタシリンダ１０の液圧に対するブレーキシリンダ２０の液圧の増分を制御することができる。コイル５６に供給される電流に応じて発生させられる電磁駆動力Ｆ１が差圧作用力Ｆ２，スプリングの付勢力Ｆ３に対して大きい場合には、シーティング弁５４は閉状態にあり、この状態において、ブレーキシリンダ２０はマスタシリンダ１０から遮断される。
【０００９】
液圧制御弁３４と並列にマスタシリンダ側からブレーキシリンダ側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁５９が設けられ、液圧制御弁３４が閉状態にあっても、マスタシリンダ１０の液圧がブレーキシリンダ２０の液圧より高くなると、マスタシリンダ１０からブレーキシリンダ２０への作動液の流れが許容される。
【００１０】
減圧用リザーバ３８からは、ポンプ通路８０が伸び出させられ、主液通路３０の液圧制御弁３４のブレーキシリンダ側に接続される。ポンプ通路８０の途中には、ポンプ８２，逆止弁８４，８５，８６およびダンパ８８が設けられる。ポンプ８２はポンプモータ９０によって駆動される。
ポンプ通路８０の２つの逆止弁８４，８５の間にはマスタシリンダ１０から伸び出させられた作動液供給通路９２が接続されている。本実施形態においては、主液通路３０の流通制限装置６０よりマスタシリンダ側から伸び出させられている。作動液供給通路９２には流入制御弁９４が設けられる。流入制御弁９４は、供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁であり、電流が供給されない場合に閉状態にある常閉弁である。ポンプ８２の作動状態において流入制御弁９４が開状態にされると、マスタシリンダ１０の作動液がポンプ８２によって汲み上げられる。減圧用リザーバ３８から汲み上げられる場合より、ポンプ８２の吐出圧が同じ場合のポンプモータ９０の消費電力を低減させることができる。これらポンプ８２，ポンプモータ９０等によって加圧装置９６が構成される。ポンプ８２は、２つのブレーキ系統の各々に設けられるが、本実施形態においては、ポンプモータ９０が２つの加圧装置９６において共通とされる。
【００１１】
本ブレーキ装置はブレーキＥＣＵ１００によって制御される。ブレーキＥＣＵは、図３に示すように、制御部１０２と複数の駆動回路とを含む。制御部１０２はコンピュータを主体とするものであって、ＣＰＵ１０４，ＲＯＭ１０６，ＲＡＭ１０８，入出力部１１０等を含む。入出力部１１０には、ブレーキスイッチ１１２，踏力センサ１１４，マスタ圧センサ１１６，制御圧センサ１１８，車輪速センサ１２０，イグニッションスイッチ１２２，タイマ１２４等が接続される。制御圧センサ１１８は、主液通路３０の液圧制御弁３４よりブレーキシリンダ側に設けられ、個別液圧制御弁装置４２が原位置にある状態では、液圧制御弁３４により制御されたブレーキシリンダの液圧を検出する。タイマ１２４は後述するように、０点決定が開始されてから終了するまでの時間を計測するものであるが、制御部１０２に内蔵のタイマを利用することもできる。また、駆動回路１２６を介して保持弁３６，減圧弁４０，液圧制御弁３４，流入制御弁９４のコイルが接続されるとともに、ポンプモータ９０が接続される。
ＲＯＭ１０６には、ブレーキ液圧制御プログラム、イニシャルチェックプログラム等が格納されている。
【００１２】
ブレーキペダル１２が踏み込まれると、ブースタ１４の作動により踏力が倍力されてマスタシリンダ１０に伝達され、液圧が発生させられる。マスタシリンダ１０の作動液は液圧制御弁３４，保持弁３６を経てブレーキシリンダ２０，２２に供給されて、ブレーキ２３，２４が作動させられる。
【００１３】
マスタ圧センサ１１６による検出液圧が予め定められた設定値に達すると、液圧制御弁３４のコイル５６に電流が供給され、加圧装置９６が作動させられる。流入制御弁９４が開状態にされて、ポンプ８２によってマスタシリンダ１０の作動液が汲み上げられて主液通路３０に供給される。個別液圧制御弁装置４２が図示する原位置にある場合には、ポンプ８２によって吐出される作動液はブレーキシリンダ２０，２２に供給されるのであり、ブレーキシリンダ２０，２２の液圧はマスタシリンダ１０の液圧より高くされる。ブレーキシリンダ２０，２２の液圧は液圧制御弁３４の制御により制御される。マスタシリンダ１０の加圧室の液圧はブレーキシリンダ２０，２２の液圧より低いため、マスタシリンダ１０は低圧源として機能するのであり、液圧制御弁３４は減圧制御弁として機能する。ポンプ８２から吐出される作動液が減圧されて、ブレーキシリンダ２０，２２に供給されると考えることができる。
【００１４】
設定値は、ブースタ１４の助勢限界に対応するマスタ圧とされ、ブレーキシリンダ２０，２２の液圧は、ブースタ１４の助勢限界後に、助勢限界前における場合と同じ倍力率でブレーキ操作力が倍力された場合に対応する高さになるように制御される。
なお、設定値は、ブースタの助勢限界に対応する高さにすることは不可欠ではなく、助勢限界とは関係ない値とすることもできる。
【００１５】
本実施形態においては、踏力センサ１１４による検出値に基づいて運転者の所望する要求ブレーキ液圧が求められ、制御圧センサ１１８による検出液圧が要求ブレーキ液圧に近づくように、液圧制御弁３４への供給電流が決定される。
また、踏力センサ１１４の基準値としての０点とマスタ圧センサ１１６の基準値としての０点とがイニシャルチェックにおいて決定される。そして、センサの出力値と決定された基準値とに基づいて、踏力、マスタ圧（検出値）が求められる。
【００１６】
イニシャルチェックは、イグニッションスイッチ１２２がＯＦＦからＯＮに切り換えられた場合に開始されるのであるが、イニシャルチェックにおいて、ブレーキＥＣＵ１００の異常、各センサ等の異常が検出された後に、踏力センサ１１４およびマスタ圧センサ１１６の基準値が決定される。基準値が決定された場合には、その基準値に基づいて踏力やマスタ圧が取得されるが、決定されない場合には、前回の基準値または設計値が利用される。このように、センサの異常が検出された後に基準値が決定されるため、基準値を精度よく決定することができる。
基準値は、ブレーキスイッチ１１２のＯＦＦ状態において、踏力センサ１１４の出力値が０点範囲内にあり、かつ、マスタ圧センサ１１６の出力値が０点範囲内にある場合における踏力センサ１１４の出力値の平均値、マスタ圧センサ１１６の出力値の平均値が０点とされる。ブレーキスイッチ１１２がＯＦＦ状態にある場合は０点決定許可条件が満たされるとされ、ＯＦＦ状態においてセンサの出力値が設定回数読み込まれる。読み込まれた出力値の変動が小さい場合（出力値の最大値と最小値との差が設定値より小さい場合）に、出力値の平均的な値が０点とされる。
【００１７】
イニシャルチェックは、図４に示すイニシャルチェックプログラムの実行に従って行われる。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、イグニッションスイッチ１２２がＯＦＦからＯＮに切り換わったか否かが判定される。切り換わった場合には、Ｓ２において、ブレーキＥＣＵ１００，各センサ等の異常が検出され、Ｓ３において、センサの０点の決定が行われる。ここでは、踏力センサ１１４，マスタ圧センサ１１６の０点の決定が行われる場合について説明する。
【００１８】
０点の決定は、図５のフローチャートで表される０点並行決定ルーチンの実行に従って行われる。Ｓ１０において、踏力センサ１１４，マスタ圧センサ１１６が正常であるか否かが判定される。イニシャルチェックのＳ２における検出結果が正常であったか異常であったかが検出されるのである。Ｓ１１において、カウンタＣがクリア（カウンタＣのカウント値が０に）される等カウンタ、パラメータ等の初期化が行われる。Ｓ１２において、踏力センサ１１４，マスタ圧センサ１１６の出力値が読み込まれる。Ｓ１３において、ブレーキスイッチ１１２がＯＮ状態にあるか否かが判定される。
【００１９】
ブレーキスイッチ１１２がＯＦＦ状態にある場合には、０点決定許可条件が満たされたとされて、Ｓ１４，１５において、踏力センサ１１４の出力値Ｆが０点許容範囲内（α１ｍｉｎ＜Ｆ＜α１ｍａｘ）にあるか否か、マスタ圧センサ１１６の出力値Ｐが０点許容範囲内（α２ｍｉｎ＜Ｐ＜α２ｍａｘ）にあるか否かが判定される。いずれの出力値も０点範囲内にあれば、Ｓ１６、１７において、踏力センサ１１４、マスタ圧センサ１１６の出力値の最大値Ｆｍａｘ，Ｐｍａｘ、最小値Ｆｍｉｎ，Ｐｍｉｎ、出力値の合計値Ｆｓｕｍ，Ｐｓｕｍがそれぞれ求められ、カウンタＣがカウントアップ（カウント値が１増加）される。そして、Ｓ１８においてカウント値が設定値Ｎ0以上になったか否かが判定される。設定値Ｎ0より小さい場合には、Ｓ１２〜１７が繰り返し実行される。設定値Ｎ0に達した場合には、Ｓ１８における判定がＹＥＳとなる。Ｓ１９において、踏力センサ１１４，マスタ圧センサ１１６の出力値の最大値から最小値を引いた値が設定値以上（Ｆｍａｘ−Ｆｍｉｎ≧β１，Ｐｍａｘ−Ｐｍｉｎ≧β２）、であるか否かがそれぞれ判定され、両方の差が設定値より小さく、出力値の変動が小さいとされた場合には、Ｓ２０において、踏力センサ１１４，マスタ圧センサ１１６のそれぞれの出力値の平均値が求められ、０点とされる。また、０点決定フラグがセットされる。
【００２０】
また、出力値の変化の振幅が大きい場合、０点許容範囲内にない場合には、Ｓ１１に戻され、再度０点の決定が行われる。０点が決定されるまで繰り返しＳ１１からＳ１７が実行されることになる。
【００２１】
液圧制御弁３４への供給電流は、図６のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラムの実行に従って制御される。供給電流がアクチュエータへの制御指令値に対応し、踏力センサ１１４による検出値に基づいて決定される。
Ｓ５１において、ブレーキスイッチ１１２がＯＮ状態か否かが判定される。ブレーキスイッチ１１２がＯＮ状態にある場合には、Ｓ５２において、０点決定フラグがセット状態にあるか否かが判定される。セット状態にある場合には、Ｓ５３において基準値が今回値とされ、リセット状態にある場合には、Ｓ５４において前回値とされる。前述のように基準値が未だ決定されていない場合は、前回値とされるのである。
そして、Ｓ５５において、マスタ圧センサ１１６による出力値と基準値とに基づいてマスタ圧が求められ（例えば、出力値から０点を引いた値に対応する液圧をマスタ圧とすることができる）、Ｓ５６において、マスタ圧が設定圧以上であるか否かが判定される。設定圧より小さい場合には、液圧制御弁３４への供給電流は０のままであるが、設定値以上の場合には、Ｓ５７において、踏力センサ１１４による出力値と基準値とに基づいて踏力が求められて、Ｓ５８において、要求ブレーキ液圧が決定され、Ｓ５９において、要求ブレーキ液圧を実現し得るように液圧制御弁３４への供給電流が決定される。
【００２２】
以上のように、本実施形態によれば、踏力センサ１１４とマスタ圧センサ１１６との基準値が並行して、すなわち、両センサによる出力値が０点許容範囲内にある場合の出力値に基づいて求められるため、１つずつ求める場合に比較して、基準値の信頼性を向上させることができる。
【００２３】
なお、上記実施形態においては、基準値が決定されるまで、Ｓ１１〜１８が実行されるようにされていたが、予め定められた設定回数繰り返し行われても決定されない場合には、前回値または設計値とすることができる。
また、上記実施形態においては、踏力センサ１１４とマスタ圧センサ１１６との基準値が並行して求められたが、順次求められるようにすることもできる。例えば、図７のフローチャートで表される０点順次決定ルーチンの実行に従って決定される。Ｓ１０１において、踏力センサ１１４が正常であるか否かが判定される。前述の場合と同様にイニシャルチェックにおける判定結果が正常であるか異常であるかが判定されるのである。異常である場合には、基準値の決定が行われることはない。
正常である場合には、Ｓ１０２において、踏力センサ１１４の０点が決定される。決定が終了したか否かがＳ１０３において判定され、終了した場合には、Ｓ１０４において、今回値が基準値とされ、基準値決定フラグがセットされる。同様に、Ｓ１０５〜１０８において、マスタ圧センサ１１６の基準値が決定される。
【００２４】
踏力センサ１１４、マスタ圧センサ１１６の０点の決定は、図８のフローチャートに従って行われる。図４の０点並行決定ルーチンのＳ１１〜Ｓ１８と同様に行われるのであるが、Ｓ１０２において実行される場合には、Ｓ１２４において、踏力センサ１１４の出力値について最大値、最小値、合計値が求められ、Ｓ１０６において実行される場合には、マスタ圧センサ１１６の出力値について最大値、最小値、合計値が求められる。
このように、踏力センサ１１４の０点が先に求められるようにすれば、後に求められる場合に比較してより早期に決定することができる。また、ブレーキペダル１２が非操作状態から操作状態に切り換えられた場合に、マスタシリンダ１０においては、加圧ピストンに加えられる前進方向の力（ブースタ１４の出力）がリターンスプリングのセット荷重に対応する大きさになった場合に初めて、加圧ピストンが前進させられ、加圧室に液圧が発生させられる。そのため、マスタ圧センサ１１６によって検出されたマスタ圧（検出値）が０であっても踏力センサ１１４によって検出された踏力（検出値）が０でない場合もあり、マスタ圧センサ１１６の０点が先に決定されると、踏力センサ１１４の０点を正確に決定できない場合がある。それに対して、踏力センサ１１４の０点が先に決定されれば、踏力センサ１１４の０点もマスタ圧センサ１１６の０点も正確に検出することができ、０点の信頼性を高めることができる。
【００２５】
なお、Ｓ１０２の実行が開始されてから、基準値決定フラグがセットされるまでの時間を計測し、０点決定に要する時間が設定時間以内であるか否かが判定されるようにすることができる。設定時間以内であれば、０点は信頼性が高いものであるが、設定時間を越えた場合には信頼性が低いとされて、今回の基準値が採用されないようにすることができる。
Ｓ１５１において、タイマーカウント中であるか否かが判定され、Ｓ１５２において、０点決定の実行がスタートされたか否かが判定される。０点決定の実行がスタートされない場合にはタイマのカウントが行われることはない。０点決定の実行がスタートされた場合には、Ｓ１５２における判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５３においてカウントが行われる。
また、Ｓ１５４において、０点決定が終了したか否かが判定される。基準値決定フラグがリセット状態からセット状態に切りかわったか否かが判定されるのである。０点決定が終了する以前においては、Ｓ１５１，１５３，１５４が繰り返し実行されて、タイマカウントが継続して行われる。
０点決定が終了した場合には、Ｓ１５５において０点決定に要した時間が設定時間より長いか否かが判定される。設定時間以下の場合には、Ｓ１５６において今回値が基準値とされ、設定時間より長い場合にはＳ１５７において前回値が基準値とされる。その後、Ｓ１５８においてタイマがリセットされる。
【００２６】
このように、０点決定に要する時間が設定時間より長い場合には、決定された０点の信頼性が低いとされて、前回値が採用されるため、０点の信頼性の低下を抑制することができる。
なお、本実施形態においては、０点の決定に要した時間が設定時間以上の場合に、基準値が前回値とされるようにされていたが、踏力センサ１１４、マスタ圧センサ１１６、ブレーキＥＣＵ１００の少なくとも１つが異常であるとし、ブレーキ液圧制御が行われないようにすることもできる。
また、０点並行決定ルーチンにおいても、０点決定に要する時間が設定時間より長いか否かが判定され、設定時間より長い場合には、決定された０点の信頼性が低いとすることができる。この場合における設定時間は、上述のＳ１５５における設定時間と異なる長さとすることができる。
【００２７】
さらに、２つのセンサの０点決定が、それぞれ別個のＥＣＵにおいて行われるようにすることができる。本実施形態においては、図１０に示すように、ブレーキ液圧制御装置が２つのＥＣＵ３００，３０２を含み、これらが通信回線３０４によって接続される。２つのＥＣＵ３００，３０２はそれぞれＣＰＵ３１０，ＲＯＭ３１２，ＲＡＭ３１４，Ｉ／Ｏポート３１６等を含むコンピュータを主体とするものであり、例えば、アンチロック制御用ＥＣＵ、助勢制御ＥＣＵとすることができる。ブレーキ液圧制御のための制御指令値はＥＣＵ３００において作成されても、ＥＣＵ３０２において作成されてもよい。２つのＥＣＵ３００，３０２の間の通信により、それぞれ、必要な情報を取得することができるため、いずれのＥＣＵにおいても制御指令値を作成することができるのである。本実施形態においては、ＥＣＵ３００に踏力センサ１１４およびブレーキスイッチ１１２が接続され、ＥＣＵ３０２にマスタ圧センサ１１６が接続される。ＥＣＵ３００において踏力センサ１１４の０点が決定され、ＥＣＵ３０２においてマスタ圧センサ１１６の０点が決定される。
【００２８】
ＥＣＵ３００において、ブレーキスイッチ１１２がＯＦＦ状態にあり、かつ、予め定められた条件が満たされた場合に、０点決定スタート指令が作成されて、ＥＣＵ３０２に出力される。ＥＣＵ３００，３０２において、それぞれ、０点決定が開始される。本実施形態においては、トリガ信号がＥＣＵ３００において作成されて、ＥＣＵ３０２に出力されるのである。また、予め定められた条件は、例えば、イグニッションスイッチ１２２がＯＮに切り換えられてから設定時間が経過したこととすることができる。
そして、上記各実施形態における場合と同様に０点決定が行われるが、０点決定が終了した場合には、通信により終了タイミングが同期したか否かが判定される。同期して終了した場合には、０点決定が正常であるとされて、決定された０点の信頼性が高いとし、基準値を今回値とする。
【００２９】
図１１に示すように、トリガ信号により、各ＥＣＵ３００，３０２において０点決定が開始される。０点の決定は、上記各実施形態における場合と同様に行われる。
０点の決定が終了した場合には、ＥＣＵ３００，３０２間において通信が行われる。本実施形態においては、ＥＣＵ３００，３０２の各々において、０点の決定が終了した場合に、終了信号を相手のＥＣＵに出力するように予め決められている。したがって、ＥＣＵ３００においては、Ｓ２０５において、終了信号をＥＣＵ３０２に出力する。そして、Ｓ２０６において、ＥＣＵ３０２からの終了信号を受信したか否かが判定される。終了信号を受信した場合には、ＥＣＵ３０２においてマスタ圧センサ１１６の０点決定が終了したとすることができる。ＥＣＵ３００において踏力センサ１１４の０点決定が終了し、かつ、ＥＣＵ３０２においてマスタ圧センサ１１６の０点決定が終了したのであり、これらがほぼ同時期に終了したことがわかる。
２つのＥＣＵ３００，３０２の各々において、０点決定に要する時間が同じである場合には、それぞれ決定された今回値が基準値として採用される。
それに対して、同期して終了しなかった場合には、０点決定が異常であるとされる。決定された基準値の信頼性が低いとされ、０点の決定が再度行われる。本実施形態においては、信頼性の高い基準値が決定されるまで繰り返し行われるのであり、複数回繰り返し行われた場合に同期して終了することもある。
【００３０】
なお、ＥＣＵ３００，３０２で、０点決定に要する時間がいずれが長いかが判定され、長い方のＥＣＵで決定された基準値の信頼性が低く、短い方のＥＣＵで決定された基準値の信頼性は高いとすることができる。
また、同期して終了しない場合には、前回値または設計値が採用されるようにしたり、０点決定の繰り返し回数に制限を設けたりすることができる。
さらに、通信は、ＥＣＵ３００、３０２のいずれかにおいて、０点決定が終了した場合に、相手のＥＣＵに０点決定が終了したか否かの問い合わせ情報が送信され、それに応じて０点決定が終了したか否かを表す情報が返信されるように設定しておくこともできる。この場合には、Ｓ２０５において問い合わせ信号が出力され、Ｓ２０６において終了信号を受信したか否かが判定されることになる。
また、上記実施形態においては、０点決定スタート信号がＥＣＵ３００において作成されるようにされていたが、ＥＣＵ３０２において作成されるようにすることもできる。さらに、ＥＣＵ３００，３０２の両方にブレーキスイッチ１２２が接続され、それぞれにおいて、独自にトリガ信号が発生させられるようにすることもできる。
【００３１】
また、２つのＥＣＵ３００，３０２のうちの少なくとも一方は基準値決定専用の演算処理部としてもよい。
さらに、２つのＥＣＵ３００，３０２が専用の通信回線３０４によって接続されていたが、図１２に示すように、これら２つのＥＣＵ３００，３０２を含む複数のＥＣＵが共通の通信回線３１０によって接続されるようにすることができる。この場合には、共通の通信回線３１０を介してＥＣＵ３００，３０２間の通信が行われることになる。通信回線３１０はＣＡＮ、ＬＡＮ等とすることができるが、いずれにしても、多重通信可能な回線とすることが望ましい。
また、２つのＥＣＵ３００，３０２を含む情報の通信は無線で行われるようにすることもできる。
【００３２】
さらに、共通の通信回線に複数のＥＣＵが接続されるとともに、踏力センサ１１４，マスタ圧センサ１１６等が接続される場合には、踏力センサ１１４の０点が決定されるＥＣＵ、マスタ圧センサ１１６の０点が決定されるＥＣＵが選択され、その選択されたＥＣＵ各々において各センサの出力値に基づいて０点が決定されるようにするとができる。
図１３に示す車両制御装置においては、ＥＣＵ３３０，３３２，３３４、３３６および踏力センサ１１４，マスタ圧センサ１１６，シフト位置センサ３３７，操舵角センサ３３８等が共通の通信回線３４０を介して接続される。ＥＣＵ３３０，３３２，３３４，３３６は、例えば、駆動ＥＣＵ、駆動伝達ＥＣＵ、制動ＥＣＵ、操舵ＥＣＵ等とすることができる。
【００３３】
本実施形態においては、駆動ＥＣＵが選択ＥＣＵ３３０とされ、ＥＣＵ３３０において、車両の状態に基づいて０点を決定すべきＥＣＵが選択される。例えば、これらＥＣＵ３３０，３３２，３３４，３３６のうち、ＢＵＳＹ状態でないＥＣＵを選択する。ＢＵＳＹ状態でないＥＣＵが３つ以上ある場合には、高速演算可能なＥＣＵを選択する。ＢＵＳＹ状態にあるか否かは車両状態情報に基づいて判定される。具体的には、シフトレバー位置がパーキング位置にある場合には、駆動伝達ＥＣＵ、制動ＥＣＵはＢＵＳＹ状態でないとしたり、ステアリングホイールが操舵されていない場合、走行速度が大きい場合等には操舵ＥＣＵはＢＵＳＹ状態でないとしたりすることができる。
選択ＥＣＵ３３０において、図１４に示すように、Ｓ３００において共通の通信回線３４０を介してシフト位置、操舵角を表す情報等の車両状態情報が取得され、Ｓ３０１においてこれら車両状態情報に基づいて０点決定が行われるＥＣＵが選択される。そして、選択されたＥＣＵに０点決定の指令が出力される。選択されたＥＣＵにおいては、受信したセンサの出力値に基づいて上記各実施形態における場合と同様に０点が決定される。
【００３４】
なお、ＢＵＳＹ状態であるか否かは、駆動ＥＣＵ３３０とその他のＥＣＵ３３２，３３４，３３６各々との間の通信によって検出されるようにすることもできる。
また、上記実施形態においては、駆動ＥＣＵが選択ＥＣＵとされたが、その他、制動ＥＣＵ、駆動伝達ＥＣＵ、操舵ＥＣＵのうちの１つが選択ＥＣＵとされるようにすることもできる。さらに、これらＥＣＵとは別個に専用の選択ＥＣＵを設けることもできる。
【００３５】
また、駆動ＥＣＵ３３０において踏力センサ１１４の０点が決定される場合において、駆動ＥＣＵ３３０で踏力センサ１１４による検出値が利用されるようにしても、利用されないようにしてもよい。後者の場合には、単に、０点決定が行われたにすぎないことになり、決定された基準値は制動ＥＣＵに供給されることになる。前者の場合には、例えば、本車両が駆動源に電動モータを含むものである場合には、踏力センサ１１４によって検出された踏力に基づいて要求制動力を取得することができる。要求制動力は制動ＥＣＵで作成されて、その情報が駆動ＥＣＵに供給されるようにされることが多いが、駆動ＥＣＵで作成されるようにすることも可能なのである。この場合には、回生制動力が要求制動力に近づくように電動モータが制御される。
【００３６】
さらに、図１５に示すように、ブレーキＥＣＵ４００が２つのＣＰＵ４１０，４１２を含む場合には、２つＣＰＵの各々において、０点決定が行われるようにすることができる。２つのＣＰＵ４１０，４１２のうちＣＰＵ４１０はメインＣＰＵであり、ＣＰＵ４１２はサブＣＰＵである。これら２つのＣＰＵは同様に制御指令値を作成して、出力可能なものであるが、サブＣＰＵ４１２はメインＣＰＵ４１０を監視するために設けられたものであり、メインＣＰＵ４１０が異常であるか否かを検出するとともに、異常である場合には、サブＣＰＵ４１２において演算された制御指令値が各制御弁等に出力される。
このように、２つのＣＰＵを有する場合に、２つのＣＰＵを利用して０点が決定されるのであり、早期に０点を決定することができる。
【００３７】
さらに、図１６に示すように、ブレーキＥＣＵ５００を、４つのＣＰＵ５１０，５１２，５１４，５１６を含むものとすることができる。本実施形態においては、ＣＰＵ５１０，５１２がメインＣＰＵで、ＣＰＵ５１４，５１６がサブＣＰＵである。メインＣＰＵが２つ設けられているのは、フェールセーフのためである。サブＣＰＵ５１４はメインＣＰＵ５１０を監視し、サブＣＰＵ５１６はメインＣＰＵ５１２を監視する。
例えば、メインＣＰＵ５１０，５１２においてそれぞれ踏力センサ１１４，マスタ圧センサ１１６の０点決定が行われるようにすることができる。
逆に、サブＣＰＵ５１４，５１６においてそれぞれ踏力センサ１１４，マスタ圧センサ１１６の０点決定が行われるようにすることも可能である。
いずれにしても、４つのＣＰＵのうちの２つで０点決定が行われるようにすることができるのであり、この場合において０点決定が行われる２つのＣＰＵは予め決められたものであっても、前述のように、車両の状態等に基づいて選択されたものであってもよい。
【００３８】
なお、４つのＣＰＵの役割は、上述の場合に限定されない。４つのＣＰＵ各々において制御指令値が作成されて、制御指令値の妥当性を多数決で決定し、最も適切な制御指令値が出力されるようにすることができる。
また、２つのＣＰＵ５１４，５１６において、入力信号が処理されるとともに、スリップ率、推定車体速度等が演算され、２つのＣＰＵ５１０，５１２において、制御指令値が作成されるようにすることもできる。
【００３９】
さらに、上記各実施形態においては、２つのセンサの基準値を決定する場合について説明したが、３つ以上のセンサの基準値を決定する場合についても同様である。３つのセンサの基準値を決定する場合において、４つのＣＰＵを含む場合には、３つのセンサの基準がそれぞれ１つずつのＣＰＵで決定されるようにすることができるが、ＣＰＵが２つの場合には、一方のＣＰＵで１つのセンサの基準値が決定され、他方のＣＰＵで２つのセンサの基準値が決定されるようにしたり、１つのＣＰＵで３つのセンサの基準値が決定されるようにしたりすることができる。ＣＰＵが１つの場合には１つのＣＰＵで３つのセンサの基準値が決定されることになる。ＣＰＵをＥＣＵとした場合においても同様である。
【００４０】
また、上記各実施形態においては、踏力センサ１１４の０点とマスタ圧センサ１１６の０点とが決定されるようにされていたが、これらに限らない。互いに関連する２つの量をそれぞれ検出するセンサの０点を決定することができる。例えば、踏力センサ、ストロークセンサ、マスタ圧センサのうちの２つ以上、操舵角センサ、操舵力センサおよびヨーレイトセンサのうちの２つ以上、アクセル開度センサおよびスロットル開度センサ、車高調節装置の液圧を検出する液圧センサおよびストロークを検出するストロークセンサ、駆動装置が内燃機関を含む場合において、吸気温センサおよび外気温センサ等の０点を決定する場合に同様に適用することができる。このように、基準値決定装置は、ブレーキ液圧制御装置に限らず、操舵制御装置、サスペンション制御装置、駆動制御装置、駆動伝達制御装置等に搭載することができる。さらには、車両以外の移動体の制御装置、工作機械の制御装置、測定器械の制御装置等にも搭載することができる。
【００４１】
また、０点の決定がイニシャルチェック時に行われる場合について説明したが、イニシャルチェック時に限らず、適宜０点決定が行われるようにすることもできる。
その他、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果〕に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態である基準値決定装置を含むブレーキ液圧制御装置によって制御されるブレーキ装置の回路図である。
【図２】上記ブレーキ装置に含まれる液圧制御弁を概念的に示す図である。
【図３】上記ブレーキ液圧制御装置周辺を概念的に示す図である。
【図４】上記ブレーキ液圧制御装置のＲＯＭに格納されたイニシャルチェックプログラムを表すフローチャートである。
【図５】上記イニシャルチェックの０点並行決定ルーチンを表すフローチャートである。
【図６】上記ブレーキ液圧制御装置のＲＯＭに格納されたブレーキ液圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図７】本発明の別の一実施形態である基準値決定装置を含むブレーキ液圧制御装置のＲＯＭに格納されたイニシャルチェックプログラムの０点順次決定ルーチンを表すフローチャートである。
【図８】上記０点順次決定ルーチンの一部を表すフローチャートである。
【図９】上記ブレーキ液圧制御装置のＲＯＭに格納された０点信頼性判定プログラムを表すフローチャートである。
【図１０】本発明のさらに別の一実施形態である基準値決定装置を含むブレーキ液圧制御装置周辺を概念的に示す図である。
【図１１】上記ブレーキ液圧制御装置の一方のＥＣＵ３００のＲＯＭに格納された０点決定ルーチンを表すフローチャートである。
【図１２】本発明の別の一実施形態である基準値決定装置を含む車両制御装置の周辺を概念的に示す図である。
【図１３】本発明のさらに別の一実施形態である基準値決定装置を含む車両制御装置の周辺を概念的に示す図である。
【図１４】上記車両制御装置の選択ＥＣＵに格納されたＥＣＵ選択プログラムを表すフローチャートである。
【図１５】本発明の別の一実施形態である基準値決定装置を含むブレーキ液圧制御装置の周辺を概念的に示す図である。
【図１６】本発明のさらに別の一実施形態である基準値決定装置を含むブレーキ液圧制御装置の周辺を概念的に示す図である。
【符号の説明】
１００，４００，５００ブレーキＥＣＵ
１０４，４１０，４１２，５１０，５１２，５１４，５１６ＣＰＵ
１１２ブレーキスイッチ
１１４踏力センサ
１１６マスタ圧センサ
１２４タイマ
３００，３０２ＥＣＵ
３０４，３１０，３４０通信装置
３３０，３３２，３３４，３３６ＥＣＵ
【図１】
0004862228.tif 000002
【図２】
0004862228.tif 000003
【図３】
0004862228.tif 000004
【図４】
0004862228.tif 000005
【図５】
0004862228.tif 000006
【図６】
0004862228.tif 000007
【図７】
0004862228.tif 000008
【図８】
0004862228.tif 000009
【図９】
0004862228.tif 000010
【図１０】
0004862228.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
0004862228.tif 000013
【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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