(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンから変速機（１）へ伝達される回転駆動力を断接するクラッチ（６）のクラッチ制御装置において、
前記クラッチ（６）を断接するアクチュエータ（２１）と、
前記アクチュエータ（２１）の動作を制御する制御手段（１３０）と、
前記エンジンの回転数を検知するエンジン回転数検知手段（１１５）と、
前記車両の車速を検知する車速検知手段（１１４）と、
前記変速機（１）のニュートラル状態を検知するニュートラル検知手段（１９０）とを具備し、
前記制御手段（１３０）は、前記エンジンの回転数または前記車速が所定値を超えており、かつ前記ニュートラル状態が検知されると、前記クラッチ（６）を切断することを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項２】
車両のエンジンから変速機（１）へ伝達される回転駆動力を断接するクラッチ（６）のクラッチ制御装置において、
前記クラッチ（６）を断接するアクチュエータ（２１）と、
前記アクチュエータ（２１）の動作を制御する制御手段（１３０）と、
少なくとも前記エンジンが運転中であることおよび前記車両の車速を検知する車両状態検知手段（１７０）と、
前記変速機（１）のニュートラル状態を検知するニュートラル検知手段（１９０）とを具備し、
前記制御手段（１３０）は、前記クラッチ（６）を半クラッチ状態または接続状態にする第１制御部（１３２）と、前記クラッチ（６）を切断状態にする第２制御部（１３３）とを有し、
前記制御手段（１３０）は、前記第１制御部（１３２）において、前記エンジンが運転中または前記車速が所定値を超えており、かつ前記ニュートラル状態が検知されると、前記第２制御部（１３３）へ遷移させることを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項３】
前記制御手段（１３０）は、前記第１制御部（１３２）において、前記ニュートラル状態が検知されたまま所定時間が経過した場合に、前記第２制御部（１３３）へ遷移させることを特徴とする請求項２に記載のクラッチ制御装置。
【請求項４】
前記第２制御部（１３３）における前記アクチュエータ（２１）の駆動位置は、前記車両の走行中に行われる通常変速時に前記クラッチ（６）を切断する際の駆動位置より、さらに切断側に設定されていることを特徴とする請求項２または３に記載のクラッチ制御装置。
【請求項５】
前記変速機（１）のシフトドラム（４２）の回転角を検知する回転角検知手段（９２）と、
前記シフトドラム（４２）の回転角に基づいて、前記変速機（１）にギヤ抜け状態が発生したことを検知するギヤ抜け状態検知手段（１９１）とを備え、
前記制御手段（１３０）は、前記ギヤ抜け状態が検知されると、前記ニュートラル状態が検知されたものとみなして前記第２制御部（１３３）に遷移させることを特徴とする請求項２ないし４のいずれかに記載のクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ制御装置に係り、特に、変速機のニュートラル状態が検知されるとクラッチを切断し、ニュートラル状態からインギヤ状態に変速する際に変速ギヤにかかる負担を低減できるクラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、クラッチの断接およびシフト位置の切り換えをアクチュエータによって自動的に行う自動変速装置が知られている。このような自動変速装置では、通常の変速動作時以外でも適切なクラッチ制御が行われるように種々の工夫がなされている。
【０００３】
特許文献１には、所定の変速段が選択されたインギヤ状態での駐車中にはクラッチを接続しておき、車両の電源を投入した後、ニュートラル状態に切り換えると、エンジンを始動可能とするためにクラッチを切断するようにした構成が開示されている。
【特許文献１】特開昭６１−７４９１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１では、エンジンが運転中であったり、車両が走行中であるときに、変速機がニュートラル状態に切り換えられた場合のクラッチ制御に関してはあまり配慮されていなかった。
【０００５】
また、クラッチを制御するアクチュエータを備えるとクラッチ装置の重量が増加しやすくなるが、これに対応して変速機を軽量化できるように、変速時の変速ギヤへの負担を低減できるクラッチ制御が望まれていた。
【０００６】
本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、変速機のニュートラル状態が検知されるとクラッチを切断し、ニュートラル状態からインギヤ状態に変速する際に変速ギヤにかかる負担を低減できるクラッチ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するために、本発明は、車両のエンジンから変速機へ伝達される回転駆動力を断接するクラッチのクラッチ制御装置において、前記クラッチを断接するアクチュエータと、前記アクチュエータの動作を制御する制御手段と、前記エンジンの回転数を検知するエンジン回転数検知手段と、前記車両の車速を検知する車速検知手段と、前記変速機のニュートラル状態を検知するニュートラル検知手段とを具備し、前記制御手段は、前記エンジンの回転数または前記車速が所定値を超えており、かつ前記ニュートラル状態が検知されると、前記クラッチを切断する点に第１の特徴がある。
【０００８】
また、車両のエンジンから変速機へ伝達される回転駆動力を断接するクラッチのクラッチ制御装置において、前記クラッチを断接するアクチュエータと、前記アクチュエータの動作を制御する制御手段と、少なくとも前記エンジンが運転中であることおよび前記車両の車速を検知する車両状態検知手段と、前記変速機のニュートラル状態を検知するニュートラル検知手段とを具備し、前記制御手段は、前記クラッチを半クラッチ状態または接続状態にする第１制御部と、前記クラッチを切断状態にする第２制御部とを有し、前記制御手段は、前記第１制御部において、前記エンジンが運転中または前記車速が所定値を超えており、かつ前記ニュートラル状態が検知されると、前記第２制御部へ遷移させる点に第２の特徴がある。
【０００９】
また、前記制御手段は、前記第１制御部において、前記ニュートラル状態が検知されたまま所定時間が経過した場合に、前記第２制部へ遷移させる点に第３の特徴がある。
【００１０】
また、前記第２制御部における前記アクチュエータの駆動位置は、前記車両の走行中に行われる通常変速時に前記クラッチを切断する際の駆動位置より、さらに切断側に設定されている点に第４の特徴がある。
【００１１】
さらに、前記変速機のシフトドラムの回転角を検知する回転角検知手段と、前記シフトドラムの回転角に基づいて、前記変速機にギヤ抜け状態が発生したことを検知するギヤ抜け状態検知手段とを備え、前記制御手段は、前記ギヤ抜け状態が検知されると、前記ニュートラル状態が検知されたものとみなして前記第２制御部に遷移させる点に第５の特徴がある。
【発明の効果】
【００１２】
第１の特徴によれば、制御手段は、エンジンの回転数または車速が所定値を超えており、かつニュートラル状態が検知されるとクラッチを切断するので、変速時の変速ギヤへの負担を低減することで変速ギヤの薄肉化等を可能とし、変速機を軽量化することができる。また、ニュートラル状態から所定の変速段へ変速する際に、エンストや変速ショック等が生じないようにすることができる。
【００１３】
第２の特徴によれば、制御手段は、クラッチが半クラッチ状態または接続状態にある第１制御部と、クラッチが切断される第２制御部とを有し、制御手段は、第１制御部において、エンジンが運転中または車速が所定値を超えており、かつニュートラル状態が検知されると、第２制御部へ遷移させるので、変速時の変速ギヤへの負担を低減することで変速ギヤの薄肉化等を可能とし、変速機を軽量化することができる。また、ニュートラル状態から所定の変速段へ変速する際に、エンストや変速ショック等が生じないようにすることができる。
【００１４】
第３の特徴によれば、制御手段は、第１制御部において、ニュートラル状態が検知されたまま所定時間が経過した場合に、第２制部へ遷移させるので、ニュートラル状態が一時的に検知されたのみでは第２制御部に遷移しないように設定できる。これにより、例えば、シフトドラム式のシーケンシャル式変速機を１速から２速に変速する際に、１速と２速の間にあるニュートラル位置が瞬間的に検知されることでクラッチが切断されてしまうことがなく、実際の運転状況に適応したクラッチ制御が可能となる。
【００１５】
第４の特徴によれば、第２制御部におけるアクチュエータの駆動位置は、車両の走行中に行われる通常変速時にクラッチを切断する際の駆動位置より、さらに切断側に設定されているので、第２制御部における回転駆動力の伝達度合いを通常変速時よりさらに小さくして、ニュートラル状態から所定変速段に変速する際のショック等を低減することができる。
【００１６】
第５の特徴によれば、変速機のシフトドラムの回転角を検知する回転角検知手段と、シフトドラムの回転角に基づいて、変速機にギヤ抜け状態が発生したことを検知するギヤ抜け状態検知手段とを備え、制御手段は、ギヤ抜け状態が検知されると、ニュートラル状態が検知されたものとみなして第２制御部に遷移させるので、ギヤ抜け状態が発生した後に変速操作を実行する場合にも、エンストや変速ショック等が生じないようにすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るクラッチ制御装置およびその周辺機器の構成を示すブロック図である。自動二輪車に適用される変速機１は、相互に平行な軸線を有してエンジンケース（不図示）に回転自在に支承される入力軸としてのメインシャフト２と、出力軸としてのカウンタシャフト４との間に、回転駆動力を伝達する第１〜第６速用の変速ギヤ対を備えている。なお、シフトドラムを間欠回転させることで変速ギヤ対を順次的に切り換える常時噛み合い式の変速機１は、自動二輪車用のシーケンシャル式多段変速機として周知一般の構成を有するので、詳細な説明は省略する。
【００１８】
変速機１のメインシャフト２と、動力源であるエンジンのクランクシャフト（不図示）との間には、エンジンの回転駆動力の断接状態を切り換えるクラッチ６が設けられている。エンジンの回転駆動力は、クランクシャフトに固定されているプライマリ駆動ギヤ（不図示）と噛合されるプライマリ従動ギヤ５から、クラッチ６を介してメインシャフト２に伝達される。そして、メインシャフト２に伝達された回転駆動力は、後述する変速機構１０によって選択された１つの変速ギヤ対を介して、カウンタシャフト４に伝達される。このカウンタシャフト４の一端部にはドライブスプロケット３が固定されており、該ドライブスプロケット３に巻き掛けられるドライブチェーン（不図示）を介して、駆動輪としての後輪（不図示）にエンジンの回転駆動力が伝達される。
【００１９】
クラッチ６は、プライマリ従動ギヤ５に固定されると共に複数の駆動摩擦板を保持するクラッチアウタ７１と、メインシャフト２に固定されると共に駆動摩擦板と接触して摩擦力を生じさせる被動摩擦板を保持するクラッチインナ７２と、メインシャフト２に軸方向移動自在に取り付けられたプレッシャプレート１６とから構成されている。このプレッシャプレート１６は、クラッチばねの弾発力によって図示左方に常時押圧されており、この押圧力によって、駆動摩擦板と被動摩擦板との間にエンジンの回転駆動力を伝達可能な摩擦力が生じている。
【００２０】
また、プレッシャプレート１６は、メインシャフト２を貫通するプッシュロッド７を摺動させることで軸方向に移動可能とされている。これにより、クラッチ６は、プッシュロッド７が摺動されない時は接続状態にあり、一方、プッシュロッド７が前記クラッチばねの弾発力に抗する力で押圧されて図示右方に摺動すると、駆動摩擦板と被動摩擦板とが互いに離間する方向にプレッシャプレート１６が移動して、クラッチ６が切断方向へ作動することとなる。このとき、プッシュロッド７に加える押圧力を調整することで、接続状態と切断状態との間の半クラッチ状態を得ることもできる。プッシュロッド７は、エンジンケースに固定されているクラッチスレーブシリンダ８の油圧ピストン９の端部に当接しており、油路１２３に所定の油圧が供給されることによって、油圧ピストン９がプッシュロッド７を図示右方に押圧するように構成されている。
【００２１】
回転駆動力を伝達する１つの歯車列を選択する変速機構１０は、変速機１と同様にエンジンケースの内部に収納されている。変速機構１０は、自動二輪車の車体に揺動可能に取り付けられたシフトペダル（不図示）を乗員が操作し、このシフト操作時に与えられる操作力によってシフトドラム４２を回動させて、変速動作を実行するものである。本実施形態において、乗員が左足で操作するシフトペダルは、シフトスピンドル５０の一端部に固定されたシフトレバー５１に連結されている。
【００２２】
中空円筒状のシフトドラム４２の表面には、第１〜第３シフトフォーク３７，３８，３９の一端側とそれぞれ係合する３本の係合溝が形成されている。また、第１〜第３シフトフォーク３７〜３９の他端側は、メインシャフト２およびカウンタシャフト４に対して軸方向に摺動可能に取り付けられた３つの摺動可能変速ギヤにそれぞれ係合されている。そして、シフトドラム４２が回動されると、第１〜第３シフトフォーク３７〜３９が各変速段に応じた軸方向の所定位置に摺動して、摺動可能変速ギヤと該摺動可能変速ギヤに隣接する変速ギヤとの間に配設されているドグクラッチの断接状態が切り換えられる。これにより、エンジンの回転駆動力を伝達する変速ギヤ対が選択的に切り換えられて、変速動作が実行されることとなる。なお、上記したドグクラッチは、複数のドグ歯（凸部）とドグ孔（凹部）とが軸方向で噛合することにより、同軸上で隣接する歯車間で回転駆動力の伝達を行う周知一般の機構である。
【００２３】
変速機構１０には、シフトドラム４２の回転角を検知する回転角検知手段としてのギヤポジションセンサ９２、シフトドラム４２がニュートラル位置にある時にオン状態となって変速機１のニュートラル状態を検知するニュートラルスイッチ１１０、シフトスピンドル５０の回動量を検知するシフトスピンドル回動量センサ１００が設けられている。なお、前記ギヤポジションセンサ９２によれば、シフトドラムの回転角（回動量）に基づいて変速機１の変速段位を検知することができる。
【００２４】
前記クラッチスレーブシリンダ８に油圧（液圧）を供給する液圧モジュレータ２０は、アクチュエータとしてのモータ２１によって駆動される。ドライバ１１６からの駆動信号に基づいてモータ２１が駆動されると、回転軸２２に係合されたウォームギヤ２６が回転する。このウォームギヤ２６には、揺動軸２７を中心にして回動するウォームホイール２８が歯合されており、このウォームホイール２８の一端が、揺動軸２７を中心に揺動可能な揺動部材２３に当接することにより回動し、この揺動部材２３の一端部のローラが第１油圧ピストン２４に当接している。この構成により、モータ２１を所定方向に回転駆動させると、揺動部材２３の一端部が第１油圧ピストン２４を押圧して、油路１２３に油圧を発生させることが可能となる。
【００２５】
一方、本実施形態においては、自動二輪車の左側ハンドル（不図示）に取り付けられ、乗員が左手で操作するクラッチマスタシリンダ３０が設けられている。クラッチマスタシリンダ３０は、乗員がクラッチレバー３１を握ることで、油圧ピストン３２が押圧されて油路１２４に油圧を発生するように構成されている。油路１２４は、液圧モジュレータ２０に接続されており、油路１２４に所定の油圧が発生すると、液圧モジュレータ２０に内装された第２油圧ピストン２５が押圧されるように構成されている。この第２油圧ピストン２５の一端部は、前記した揺動部材２３の他端側のローラに当接するように配設されている。揺動部材２３は、ウォームホイール２８と別個独立して揺動して第１油圧ピストン２４を押圧可能に設けられている。これにより、第２油圧ピストン２５が押圧されるとモータ２１の作動状態に関わらず第１油圧ピストン２４が押圧されることとなり、乗員の操作を優先して油路１２３に油圧を生じさせることが可能となる。
【００２６】
液圧モジュレータ２０には、ウォームホイール２８の回動量を検知するウォームホイール回動量センサ１１７と、油路１２３に発生する油圧を検知する油圧センサ１１８とが設けられている。また、クラッチマスタシリンダ３０には、クラッチレバー３１の操作量を検知するクラッチ操作量センサ１１９が設けられている。
【００２７】
ＥＣＵ１２０には、乗員のスロットル操作に連動するスロットル開度を検知するスロットル開度センサ１１３、自動二輪車の車速を検知する車速センサ１１４、エンジンの回転数を検知するエンジン回転数センサ１１５からの信号が入力されるほか、変速機構１０に設けられているシフトペダル操作量検知手段としてのシフトスピンドル回動量センサ１００、ギヤポジションセンサ９２およびニュートラルスイッチ１１０、さらに、液圧モジュレータ２０に設けられているウォームホイール回動量センサ１１７および油圧センサ１１８からの信号がそれぞれ入力される。ＥＣＵ１２０は、上記した各種センサからの信号に基づいて、点火装置１１１、燃料噴射装置１１２、ドライバ１１６をそれぞれ駆動制御する。
【００２８】
上記した構成によれば、シフトドラムの回動動作を乗員による操作力で行うと共に、クラッチのみを自動的に断接制御することで、クラッチ操作を不要としたマニュアルシフト操作が可能となる。これにより、シフトドラムの回動動作もモータで実行するようにした自動変速機とは異なり、シフトペダルによって実際にシフトドラムを回動させる操作感を得ることが可能となる。
【００２９】
図２は、本発明の一実施形態に係るクラッチ制御装置の構成を示すブロック図である。前記と同一符号は同一または同等部分を示す。ＥＣＵ１２０には、液圧モジュレータ２０を駆動してクラッチ６を断接制御する制御手段としてのクラッチ制御部１３０と、変速機１がニュートラル状態にあることを検知するニュートラル検知手段１９０と、クラッチ６の接続状態を検知するクラッチ接続状態検知手段２３０と、車両の運転状態を検知する車両状態検知手段１７０、乗員による発車操作を検知する発車操作検知手段１８０とが含まれる。また、クラッチ制御部１３０は、所定時間を計測するタイマ１３１と、後述する第１制御状態を実行する第１制御部１３２と、第２制御状態を実行する第２制御部１３３とを備える。
【００３０】
クラッチ制御部１３０は、車両の通常走行時には、乗員の発車操作や変速操作に基づいて、車両をスムーズに走行させるためにクラッチ６を自動的に断接制御している。そして、本実施形態に係るクラッチ制御部１３０は、エンジンが運転中または車両が走行中であるときに、変速機のニュートラル状態が検知されると、クラッチ６を切断状態に切り換える点に特徴がある。
【００３１】
ニュートラル検知手段１９０は、シフトドラム４２の回転角を検知するギヤポジションセンサ９２およびシフトドラム４２がニュートラル位置にあることを検知するニュートラルスイッチ１１０の出力信号に基づいて、変速機１がニュートラル状態にあることを検知する。この構成によれば、いずれか一方のセンサで検知する方式に比して、ニュートラル状態を確実に検知することが可能となる。
【００３２】
ニュートラル検知手段１９０に含まれるギヤ抜け状態検知手段１９１は、シフトドラム４２の回転角に基づいて、変速ギヤのドグクラッチが噛合されずに回転駆動力を駆動輪に伝達できない、いわゆる「ギヤ抜け状態（またはドグ抜け状態）」が発生したことを検知できる。このギヤ抜け状態は、シフトドラム４２が、所定の変速段が選択される所定回転角と、この所定回転角と隣り合う所定回転角との間で停止したことで検知される。
【００３３】
クラッチ接続状態検知手段２３０は、油圧センサ１１８、ウォームホイール回動量センサ１１７、ギヤポジションセンサ９２、車速センサ１１４、エンジン回転数センサ１１５のうちの少なくとも１つのセンサの出力信号に基づいて、クラッチの接続状態（接続、切断等）を検知できる。例えば、液圧モジュレータ２０のウォームホイール２８の回動量を検知するウォームホイール回動量センサ１１７を用いる場合は、その出力信号からクラッチの駆動位置を検知することができる。また、ギヤポジションセンサ９２と車速センサ１１４とエンジン回転数センサ１１５とを用いた場合は、変速機の変速段位と、クラッチ６の入力側回転数および出力側回転数の比率とに基づいて、クラッチの実際のすべり量、すなわち、どの程度の半クラッチ状態が生じているかを検知することもできる。
【００３４】
車両状態検知手段１７０は、エンジン回転数センサ１１５および車速センサ１１４の出力信号に基づいて、車両の種々の運転状態（発車、停車、走行中、エンジン運転中、エンスト等）を検知することができる。例えば、エンジンが運転中で車速がゼロから上昇を開始した場合は、車両が発車したと判定でき、また、エンジンが運転中で車速が所定値以下であれば、車両がアイドリング停車中であると判定できる。
【００３５】
クラッチ制御部１３０は、ニュートラル検知手段１９０、クラッチ接続状態検知手段２３０、車両状態検知手段１７０、発進操作検知手段１８０からの出力信号に基づいて、液圧モジュレータ２０が発生する油圧を制御してクラッチ６を駆動制御する。
【００３６】
図３は、本発明の一実施形態に係るクラッチ制御の構成を示した状態遷移図である。クラッチ６（以下、単にクラッチと示すこともある）の制御状態には、クラッチを接続または半クラッチ状態とする第１制御状態Ａ（第１制御部１３２。以下省略）と、クラッチを切断状態とする第２制御状態Ｅ（第２制御部１３３。以下省略）とが設定されている。また、第１制御状態Ａは、クラッチを接続する接続制御状態Ｃと、クラッチを半クラッチ状態で接続する半クラ制御状態Ｄとから構成されている。
【００３７】
接続制御状態Ｃは、クラッチが完全接続された走行状態に対応する。また、半クラ制御状態Ｄは、クラッチを半クラッチ状態にし、車両をスムーズに発進させる状態に対応する。なお、クラッチを接続する駐車制御状態Ｂは、インギヤ状態でエンジンが停止されている駐車状態に対応する。
【００３８】
本実施形態では、クラッチの制御状態が、接続制御状態Ｃと半クラ制御状態Ｄとからなる第１制御状態Ａにあるときに、エンジンが運転中または車速が所定値を超えており、かつニュートラル状態で所定時間が経過すると、第２制御状態Ｅに遷移するように設定されている。これは、例えば、エンジン回転数または車速が所定値を超える状態となる発進中や走行中に、変速機がニュートラル状態に切り換えられたとき等に対応する。
【００３９】
この場合、第２制御状態Ｅに遷移してクラッチが切断されるので、ニュートラル状態から所定の変速段へ変速する際に、エンストや変速ショック等が発生することを防止できる。なお、前記した所定時間は、クラッチ制御部１３０内のタイマ１３１によって計測することができる。また、駐車制御状態Ｂにおいては、主電源がオンにされ、かつニュートラル状態で所定時間が経過すると第２制御状態Ｅに遷移するように設定されている。
【００４０】
さらに、ニュートラル状態の検知は、前記ギヤ抜け状態検知手段１９１によってギヤ抜け状態が検知された場合にも実行される。例えば、走行中にギヤ抜けが発生してもクラッチが接続状態が維持されると、これを解消するためにシフトペダルが操作されたときに、変速機のドグクラッチが噛合する際のショックが発生しやすくなる。本実施形態では、走行中にギヤ抜け状態が検知された場合でもクラッチを切断するので、ギヤ抜け状態からインギヤ状態に切り換える際のショックを低減することができる。
【００４１】
また、第１制御状態Ａから第２制御状態Ｅへ遷移する条件は、エンジンが停止していても、車速が所定値を超えていれば成立する。したがって、例えば、走行中にエンジンが停止して、さらにギヤ抜けが発生した場合にも、第２制御状態Ｅに遷移させてクラッチを切断することで、インギヤ状態に切り換える際のショックを低減できる。
【００４２】
さらに、第１制御状態Ａから第２制御状態Ｅへ遷移する条件において、ニュートラル状態が検知された状態で所定時間の経過を待つのは、ニュートラル状態が一時的に検知されたのみでは第２制御状態Ｅに遷移することを防ぐためである。これにより、例えば、変速機を１速から２速に変速する際に、１速と２速の間にあるニュートラル位置が瞬間的に検知されることでクラッチが切断されてしまうことがなく、実際の運転状況に適応したクラッチ制御が可能となる。この所定時間は任意に変更可能であり、例えば、車両の状態に応じて略ゼロに設定することもできる。
【００４３】
次に、第２制御状態Ｅにあるときに、乗員による発進操作が検知されると、半クラ制御状態Ｄに遷移する。これは、クラッチを半クラッチ状態とすることで車両をスムーズに発車させる動作に対応する。なお、発進操作の検知は、変速機がニュートラル状態から所定の変速段に変速された後、エンジン回転数センサ１１５で検知されるエンジン回転数が所定値を超えたり、スロットル開度センサ１１３で検知されるスロットル開度が所定値を超えることで判定することが可能である。
【００４４】
また、半クラ制御状態Ｄにあるときに、車両の停車が検知されると、第２制御状態Ｅに戻ってクラッチを切断する。一方、半クラ制御状態Ｅでクラッチ接続が検知されると、クラッチを接続状態とする接続制御状態Ｃに遷移する。これは、車両をスムーズに発車させる動作が完了したために、クラッチの制御状態を通常走行時に対応させる動作に対応する。なお、半クラ制御状態Ｄから接続制御状態Ｃに遷移する条件は、クラッチ接続状態検知手段２３０で検知されるクラッチのすべり量に基づいて、クラッチが完全に接続された状態になった場合とすることができる。
【００４５】
そして、接続制御状態Ｃにあるときに、車両の停車が検知されると、第２制御状態Ｅに遷移する。これは、走行状態から車両を停車させたときに、インギヤ状態でのアイドリング停車を可能とするためにクラッチを切断する動作に対応する。
【００４６】
なお、本実施形態では、第２制御状態Ｅにおけるクラッチの切断状態を、走行中の変速時にクラッチ６を切断する場合より、さらに切断側の状態とするように設定されている。これは、液圧モジュレータ２０のモータ２１の駆動量を、通常変速時より大きくすることで実現される。この設定によれば、変速機１のメインシャフト（主軸）２に回転駆動力が伝達される度合いを、走行中の通常変速時より小さくすることで、ニュートラル状態からインギヤ状態に切り換える際のショック等を低減することができる。
【００４７】
図４は、本実施形態に係るクラッチ制御の流れを示すフローチャートである。このフローチャートは、図３の状態遷移図に対応する。ステップＳ１では、ニュートラル状態からインギヤ状態に切り換える際のショック等を低減するためにクラッチを切断する第２制御状態Ｅにある。
【００４８】
続くステップＳ２では、乗員による発進操作が検知されたか否かが判定される。ステップＳ２で肯定判定されると、ステップＳ３に進み、車両をスムーズに発車させるためにクラッチを半クラッチ状態で接続する半クラ制御状態Ｄに遷移する。なお、ステップＳ２で否定判定されると、ステップＳ１に戻り、第２制御状態Ｅを維持する。
【００４９】
続くステップＳ４では、エンジンが運転中または車速が所定値を超えており、かつニュートラル状態が検知されたか否かが判定される。ステップＳ４で肯定判定されると、車両の発車後、クラッチを完全に接続する以前に車両が停車されたとしてステップＳ１に戻り、第２制御状態Ｅに遷移する。一方、ステップＳ４で否定判定されると、ステップＳ５に進んで車両が停車したか否かが検知される。ステップＳ５で肯定判定されると、車両の発車後、ニュートラル状態に切り換えられてから車両が停車されたとしてステップＳ１に戻り、第２制御状態Ｅへ遷移する。一方、ステップＳ５で否定判定されると、ステップＳ６に進んで、クラッチが接続されたか否かが検知される。
【００５０】
ステップＳ６で肯定判定されると、発車動作がスムーズに完了したものとして、ステップＳ７に進み、クラッチを接続状態とする接続制御状態Ｃに遷移する。なお、ステップＳ６で否定判定されると、ステップＳ３に戻り、半クラ制御状態Ｄが維持される。
【００５１】
そして、ステップＳ８では、エンジンが運転中または車速が所定値を超えており、かつニュートラル状態が検知されたか否かが再度判定され、肯定判定されると、ステップＳ１に戻って第２制御状態Ｅに遷移する。なお、ステップＳ８で否定判定されると、ステップＳ９へ進んで、車両が停車したか否かが再度判定される。ステップＳ９で肯定判定されると、車両が停車したとしてステップＳ１へ戻り、第２制御状態Ｅに遷移する。また、ステップＳ９で否定判定されると、ステップＳ７へ戻り、接続制御状態Ｃが維持される。
【００５２】
上記したように、本発明に係るクラッチ制御装置によれば、クラッチの制御状態に、クラッチが半クラッチ状態または接続状態にある第１制御状態Ａと、クラッチが切断される第２制御状態Ｅとが設けられており、第１制御状態Ａにあるときに、エンジンが運転中または車速が所定値を超えており、かつニュートラル状態が検知されると、第２制御状態Ｅに遷移させてクラッチを切断するので、ニュートラル状態から所定の変速段へ変速する際に、エンストや変速ショック等が生じないようにすることができる。これにより、例えば、インギヤ状態でのアイドリング停車中にニュートラル状態に切り換えられたときや、通常走行中にニュートラル状態に切り換えられたときにクラッチを切断して、再び、ニュートラル状態からインギヤ状態に切り換える際のエンストや変速ショック等の発生を防止することが可能となる。また、変速機にギヤ抜けが発生した場合にも、ニュートラル状態になったとして第２制御状態Ｅへ遷移するので、ギヤ抜け状態からインギヤ状態に切り換える際のショックを低減することができる。そして、変速時の変速ギヤへの負担を低減することで、変速機の軽量化が可能となる。
【００５３】
なお、変速機、変速機構、液圧モジュレータ、ＥＣＵ、各種センサの配置や構成、ニュートラル状態の検知、クラッチ接続状態の検知、発進操作の検知、停車状態の検知の方法等は、上記した実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、半クラ制御状態における接続制御等は、変速機等の構成に併せて任意に変更することが可能である。なお、本発明に係るクラッチ制御装置は、上記した自動二輪車に限られず、エンジンを動力源とする三輪車や四輪車に適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の一実施形態に係るクラッチ制御装置およびその周辺機器の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るクラッチ制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るクラッチ制御の構成を示した状態遷移図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るクラッチ制御の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５５】
１…変速機、６…クラッチ、１０…変速機構、２０…液圧モジュレータ、２１…モータ（アクチュエータ）、４２…シフトドラム、５０…シフトスピンドル、５１…シフトレバー、９２…ギヤポジションセンサ（回転角検知手段）、１１０…ニュートラルスイッチ、１１３…スロットル開度センサ、１１５…エンジン回転数センサ、１１８…油圧センサ、１２０…ＥＣＵ、１３０…クラッチ制御部（制御手段）、１３２…第１制御部（第１制御状態Ａ）、１３３…第２制御部（第２制御状態Ｅ）、１７０…車両状態検知手段、１９０…ニュートラル検知手段、１９１…ギヤ抜け状態検知手段、Ｂ…駐車制御状態、Ｃ…接続制御状態、Ｄ…半クラ制御状態
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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