(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気路に配置されるスロットルバルブと、前記スロットルバルブを駆動するアクチュエータとを備える汎用内燃機関の制御装置において、
ａ．前記内燃機関の温度を検出する温度検出手段と、
ｂ．前記内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、
ｃ．前記内燃機関が始動されてから前記検出された機関回転数が安定するまでの第１の暖機時間と、前記第１の暖機時間より長く設定され、前記内燃機関が完全暖機状態になるまでの第２の暖機時間とを前記検出された温度に基づいて決定する暖機時間決定手段と、
ｄ．前記内燃機関が始動されてからの経過時間を計測する計時手段と、
ｅ．前記計測された経過時間が前記決定された第１の暖機時間を越えるまで、前記内燃機関に供給される燃料量を増加させる燃料量増加手段と、
ｆ．前記経過時間が前記第１の暖機時間を越えてから前記決定された第２の暖機時間を越えるまで、前記スロットルバルブのスロットル開度の変化速度が減少するように、前記アクチュエータの動作を制御するアクチュエータ制御手段と、
を備えることを特徴とする汎用内燃機関の制御装置。
【請求項２】
ｇ．前記計測された経過時間が前記第１の暖機時間を越えてから前記第２の暖機時間を越える前に前記検出された機関回転数が所定値に到達しないとき、前記内燃機関の運転を停止させる運転停止手段を備えることを特徴とする請求項１記載の汎用内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は汎用内燃機関の制御装置に関し、より詳しくは暖機運転を行う汎用内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、発電機や農業機械など、様々な用途で駆動源として使用される汎用内燃機関において、始動後に暖機運転を実行して機関回転数の安定を図り、スロットルバルブの急激な開閉によるストールなどを防止することは良く行われており、その例として下記の特許文献１記載の技術を挙げることができる。特許文献１記載の技術においては、内燃機関が始動されてから機関の温度が所定値になるまで、換言すれば、ストールなどが生じるのを確実に防止できる運転状態（完全暖機状態）になるまで、燃料の供給量（燃料量）を増加させて暖機運転を行うようにしている。
【特許文献１】特開平５−５９９９２号公報（段落００３５，００３６，００４２〜００４４、図１０，１５など）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１記載の技術の如く、完全暖機状態になるまで燃料量を増加させると、ストールを確実に防止できるものの、燃料の増加分だけ燃費性能が悪化すると共に、エミッション性能も低下するという不具合が生じる。そのため、燃料量を増加させて行われる暖機運転を可能な限り早期に終了させることが望まれていた。
【０００４】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、始動時の内燃機関のストールを防止すると共に、燃料量を増加させて行われる暖機運転を可能な限り早期に終了させ、よって燃費性能やエミッション性能を向上させるようにした汎用内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、吸気路に配置されるスロットルバルブと、前記スロットルバルブを駆動するアクチュエータとを備える汎用内燃機関の制御装置において、前記内燃機関の温度を検出する温度検出手段と、前記内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、前記内燃機関が始動されてから前記検出された機関回転数が安定するまでの第１の暖機時間と、前記第１の暖機時間より長く設定され、前記内燃機関が完全暖機状態になるまでの第２の暖機時間とを前記検出された温度に基づいて決定する暖機時間決定手段と、前記内燃機関が始動されてからの経過時間を計測する計時手段と、前記計測された経過時間が前記決定された第１の暖機時間を越えるまで、前記内燃機関に供給される燃料量を増加させる燃料量増加手段と、前記経過時間が前記第１の暖機時間を越えてから前記決定された第２の暖機時間を越えるまで、前記スロットルバルブのスロットル開度の変化速度が減少するように、前記アクチュエータの動作を制御するアクチュエータ制御手段とを備えるように構成した。
【０００６】
請求項２に係る汎用内燃機関の制御装置にあっては、前記計測された経過時間が前記第１の暖機時間を越えてから前記第２の暖機時間を越える前に前記検出された機関回転数が所定値に到達しないとき、前記内燃機関の運転を停止させる運転停止手段を備えるように構成した。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に係る汎用内燃機関の制御装置にあっては、内燃機関が始動されてから検出された機関回転数が安定するまでの第１の暖機時間と、第１の暖機時間より長く設定され、内燃機関が完全暖機状態になるまでの第２の暖機時間とを検出された温度に基づいて決定するすると共に、内燃機関が始動されてからの経過時間が第１の暖機時間を越えるまで、内燃機関に供給される燃料量を増加させるように構成したので、例えば第１の暖機時間を機関回転数が安定するまでの時間に、第２の暖機時間を完全暖機状態になるまでの時間にすることで、燃料量の増加を、完全暖機状態になる第２の暖機時間より短い第１の暖機時間で終了させることが可能となる。これにより、燃料量を増加させて行われる暖機運転を早期に終了させることができ、よってその分だけ燃費性能とエミッション性能を向上させることができる。また、経過時間が第１の暖機時間を越えてから第２の暖機時間を越えるまで、スロットルバルブのスロットル開度の変化速度が減少するように、アクチュエータの動作を制御するように構成したので、完全暖機状態になるまではスロットルバルブが急激に開閉されることがなく、空燃比の急な変化を回避でき、よって内燃機関のストールを確実に防止することができる。さらに、燃料量の増加に伴う燃焼室や点火プラグ、潤滑油などの汚損も低減させることが可能となる。
【０００８】
請求項２に係る汎用内燃機関の制御装置にあっては、内燃機関が始動されてからの経過時間が第１の暖機時間を越えてから第２の暖機時間を越える前に内燃機関の機関回転数が所定値に到達しないとき、運転を停止させるように構成したので、上記した効果に加え、例えば内燃機関に何等かの異常が生じて機関回転数が上昇しないと推定される場合、内燃機関の運転を確実に停止させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、添付図面に即してこの発明に係る汎用内燃機関の制御装置を実施するための最良の形態について説明する。
【実施例】
【００１０】
図１は、この発明の実施例に係る汎用内燃機関の制御装置を示す全体図である。
【００１１】
図１において、符号１０は汎用内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は空冷４サイクルの単気筒ＯＨＶ型エンジン（排気量は例えば４４０ｃｃ）であり、発電機や農業機械など様々な用途で駆動源として使用される。
【００１２】
エンジン１０は１個の気筒（シリンダ）１２を備え、その内部にピストン１４が往復動自在に収容される。エンジン１０の燃焼室１６を臨む位置には吸気バルブ２０と排気バルブ２２が配置され、燃焼室１６と吸気ポート２４あるいは排気ポート２６の間を開閉する。また、シリンダ１２の近傍には温度センサ（温度検出手段）２８が配置され、エンジン１０の温度を示す出力を生じる。
【００１３】
ピストン１４はクランクシャフト３０に連結され、クランクシャフト３０はカムシャフト３２と連結される。クランクシャフト３０とカムシャフト３２は、シリンダ１２の下部に取り付けられたクランクケース３４に収容される。クランクケース３４の下部は、オイル（潤滑油）を受けるオイルパンを構成する。
【００１４】
クランクシャフト３０の一端には発電機などの図示しない負荷が接続される一方、他端にはフライホイール３６が取り付けられる。フライホイール３６の内側には複数個の永久磁石３８が配置されると共に、フライホイール３６の内側において永久磁石３８に対向するようにパワーコイル（発電コイル）４０が、外側において永久磁石３８に対向するようにパルサコイル４２が設置される。パワーコイル４０は、クランクシャフト３０の回転数に応じた周波数の交流電流を出力すると共に、パルサコイル４２は所定クランク角ごとにパルス信号を出力する。また、クランクシャフト３０には、操作者の手動操作によってエンジン１０を始動するリコイルスタータ４４が取り付けられる。
【００１５】
また、吸気ポート２４にはキャブレタ４６が接続される。
【００１６】
図２は、図１に示すキャブレタ４６の拡大断面図である。
【００１７】
図２に示す如く、キャブレタ４６は、吸気路５０と、モータケース５２と、キャブレタアセンブリ５４とを一体的に備える。吸気路５０はその下流側がインシュレータ５６を介して吸気ポート２４に接続されると共に、上流側がエアクリーナエルボ５８を介して図示しないエアクリーナに接続される。吸気路５０にはスロットルバルブ６０が配置されると共に、吸気路５０においてスロットルバルブ６０よりも上流側にはチョークバルブ６２が配置される。さらに、吸気路５０はスロットルバルブ６０とチョークバルブ６２の間で縮径され、ベンチュリ６４が形成される。
【００１８】
モータケース５２にはカバー６６が取り付けられると共に、モータケース５２とカバー６６によって形成される内部空間には、スロットルバルブ６０とチョークバルブ６２を駆動する電動モータ（アクチュエータ）７０が配置される。電動モータ７０は具体的にはステッピングモータであり、コイルが巻回されたステータとロータとを備える。電動モータ７０は、スロットルバルブ６０にスロットルバルブ開閉機構（ギヤ機構）７２を介して接続される。
【００１９】
図３は、図２に示すキャブレタ４６の、モータケース５２のカバー６６を取り外した状態を示す平面図である。尚、図３は、想像線で示す如く、スロットルバルブ６０が全閉位置に、チョークバルブ６２が全開位置にある状態を示す。
【００２０】
図２，３に示すように、スロットルバルブ開閉機構７２は４個のギヤを備える。具体的には、電動モータ７０の出力軸７０Ｓには第１のギヤ７４が取り付けられ、第１のギヤ７４はモータケース５２の内部に回動自在に支持された第２のギヤ７６と噛合される。第２のギヤ７６と同軸上には、第２のギヤ７６と一体的に回動する第３のギヤ（偏心ギヤ）７８が取り付けられる。図３から分かるように、第３のギヤ７８の歯は第３のギヤ７８の外周の一部（第４のギヤ（後述）に接続される部位）にのみ形成される。
【００２１】
第３のギヤ７８は、スロットルバルブ６０を支持するスロットルシャフト８０に取り付けられた第４のギヤ（偏心ギヤ）８２と噛合される。これにより、電動モータ７０の出力は、各ギヤ７４，７６，７８，８２のギヤ比に応じて減速されつつスロットルシャフト８０に伝達され、よってスロットルバルブ６０を開閉する。この実施例に係るスロットルバルブ開閉機構７２において特徴的なことの１つは、電動モータ７０の動作に応じてスロットルバルブ６０を全閉位置と全開位置を所定開度超えた位置の間で開閉、即ち、スロットルバルブ６０を全開位置からさらに開弁方向に所定開度超えた位置まで開閉させることであるが、それについては後述する。
【００２２】
スロットルシャフト８０の外周には、ねじりコイルバネからなるリターンスプリング８４（図２に示す）が配置される。リターンスプリング８４の一端は第４のギヤ８２に接続されると共に、他端はモータケース５２の内部に突設されたフックピン８６（図２に示す）に接続される。尚、リターンスプリング８４の巻き方向は、スロットルシャフト８０を介してスロットルバルブ６０を開弁する方向に設定される。
【００２３】
上記のように構成されたスロットルバルブ開閉機構７２には、チョークバルブ開閉機構９０を介してチョークバルブ６２が接続される。チョークバルブ開閉機構９０は、チョークバルブ６２を支持するチョークシャフト９２に取り付けられてチョークシャフト９２を回動させるアーム９４と、アーム９４とスロットルバルブ開閉機構７２（正確には、スロットルバルブ開閉機構７２の第３のギヤ７８）を連結するリンク９６からなる。
【００２４】
リンク９６は、モータケース５２の内部に回動軸１００を中心に回動自在に支持される。リンク９６においてアーム９４側の端部９６ａには、第１のピン９６ｂが図２において上方に向けて伸びるように設けられる。第１のピン９６ｂは、アーム９４に穿設された長孔９４ａに挿通される。
【００２５】
リンク９６において第３のギヤ７８側の端部９６ｃには、第２のピン９６ｄが図２において上方に向けて突設される。第２のピン９６ｄは、第３のギヤ７８の外周において歯が形成されない部位に当接される。第３のギヤ７８の外周において歯が形成されない部位（即ち、第２のピン９６ｄが当接する部位）は、略円盤状を呈すると共に、凹状に形成された部位を備える。以下、第３のギヤ７８の外周において凹状に形成された部位を「第１の当接部」といい、符号７８ａで示す。また、第３のギヤ７８の外周の歯が形成されない部位において第１の当接部７８ａ以外の残余の部位（略円盤状の部位）を「第２の当接部」といい、符号７８ｂで示す。尚、第３のギヤ７８の外周において第１、第２の当接部７８ａ，７８ｂが形成される位置については後述する。
【００２６】
チョークシャフト９２の外周には、図２に示す如く、ねじりコイルバネからなるリターンスプリング１０２が配置される。リターンスプリング１０２の一端はアーム９４に接続されると共に、他端はモータケース５２の内部に突設されたフックピン１０４に接続される。リターンスプリング１０２の巻き方向は、チョークシャフト９２を介してチョークバルブ６２を閉弁する方向に設定される。
【００２７】
チョークバルブ開閉機構９０にあっては、チョークバルブ６２を閉弁方向（全閉位置）に付勢するリターンスプリング１０２を設けるように構成したので、その付勢力はアーム９４を介してリンク９６に伝達される。従って、リンク９６には回動軸１００を中心に反時計回りの力が作用し、よってリンク９６の第２のピン９６ｄは第３のギヤ７８の外周面（具体的には、第１あるいは第２の当接部７８ａ，７８ｂ）に常に押圧されつつ（押し付けられつつ）当接することとなる。
【００２８】
図１の説明に戻ると、キャブレタアセンブリ５４は、図示しない燃料タンクに接続されて燃料の供給を受け、スロットルバルブ６０の開度に応じた量の燃料を噴射して混合気を生成する。また、チョークバルブ６２が閉弁されると、ピストン１４の下降によって生じる吸気路５０内の負圧が増大するため、キャブレタアセンブリ５４から噴射される燃料量が増加して空燃比がリッチ化される。
【００２９】
上記の如く生成された混合気は吸気ポート２４と吸気バルブ２０を通って燃焼室１６に吸入される。燃焼室１６に吸入された混合気は、図示しない点火プラグによって点火されて燃焼し、よって生じた燃焼ガス（排気ガス）は排気バルブ２２と排気ポート２６と図示しない消音器などを介してエンジン１０の外部に排出される。
【００３０】
操作者によって操作自在な位置には、回転数設定ボリューム１１０とエンジン停止スイッチ１１２が配置される。回転数設定ボリューム１１０は、操作者の操作に応じて目標エンジン回転数ＮＥＤを示す出力を生じる。また、エンジン停止スイッチ１１２は、操作者からのエンジン停止指示が入力されたとき（操作されたとき）オン信号を出力する。
【００３１】
前述した温度センサ２８、パワーコイル４０、パルサコイル４２、回転数設定ボリューム１１０およびエンジン停止スイッチ１１２の出力は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御ユニット）１１４に入力される。ＥＣＵ１１４は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよび入出力回路などからなるマイクロ・コンピュータから構成される。
【００３２】
ＥＣＵ１１４に入力されたパワーコイル４０の出力（交流電流）は、ＥＣＵ１１４の内部に設けられたブリッジ回路（図示せず）に入力され、そこで全波整流されるなどして直流電流に変換される。この直流電流は、エンジン１０の各部に動作電流として供給される。また、パワーコイル４０の出力は、ＥＣＵ１１４の内部に設けられたパルス生成回路（ＮＥ検出回路。図示せず）にも入力され、パルス信号に変換される。パワーコイル４０が発電する交流電流の周波数はクランクシャフト３０の回転数に比例することから、パワーコイル４０の出力から得たパルス信号に基づいてエンジン回転数ＮＥを検出することができる。
【００３３】
また、ＥＣＵ１１４は、パルサコイル４２の出力（パルス信号）に基づき、点火プラグをエンジン回転数に応じたタイミングで点火させる。さらにＥＣＵ１１４は、温度センサ２８や回転数設定ボリューム１１０の出力、検出されたエンジン回転数ＮＥなどに基づいてスロットルバルブ６０とチョークバルブ６２の目標開度を決定すると共に、決定した目標開度に応じた制御信号をモータドライバ（図示せず）に出力して電動モータ７０を動作させ、各バルブ６０，６２を開閉させてエンジン回転数ＮＥやエンジン１０に供給される燃料量を調節する。
【００３４】
次いで、スロットルバルブ６０とチョークバルブ６２の開閉動作について、電動モータ７０、スロットルバルブ開閉機構７２およびチョークバルブ開閉機構９０の動作を中心に、図３と図４以降を参照して説明する。
【００３５】
図４は、スロットルバルブ６０とチョークバルブ６２の開閉動作の特性を示す説明図である。
【００３６】
スロットルバルブ６０を全閉位置にするとき、電動モータ７０は、スロットルバルブ開閉機構７２の第１から第４のギヤ７４，７６，７８，８２を介してスロットルシャフト８０を回動させ、スロットルバルブ６０を図３および図４（ａ）に示す全閉位置まで閉弁させる。このとき、図３から分かるように、リンク９６の第２のピン９６ｄは第３のギヤ７８の第２の当接部７８ｂに当接した状態であり、チョークバルブ６２は全開位置とされる。
【００３７】
スロットルバルブ６０を全閉位置から全開位置に開弁する場合、電動モータ７０は、第１から第４のギヤ７４，７６，７８，８２を、図５に矢印で示す方向に回転させることで、スロットルシャフト８０を反時計回りに回動させ、スロットルバルブ６０を全開位置まで開弁させる。このとき、第２のピン９６ｄは、第１の当接部７８ａの近傍まで摺動するが、未だ第２の当接部７８ｂに当接した状態であるため、図４（ｂ）にも示すように、チョークバルブ６２は全開位置のまま保持される。このように、チョークバルブ開閉機構９０は、スロットルバルブ６０が全閉位置と全開位置の間にあるとき、チョークバルブ６２を全開位置に保持する。
【００３８】
また、エンジン１０の始動時（後述する暖機運転時）などチョークバルブ６２を閉弁して空燃比をリッチ化させるとき、電動モータ７０はスロットルバルブ開閉機構７２を動作させ、それに連動してリンク９６を変位させてチョークシャフト９２を回動することでチョークバルブ６２を開閉する。具体的には、電動モータ７０は、各ギヤ７４，７６，７８，８２を、図６に矢印で示す方向に回転させてスロットルシャフト８０を反時計回りにさらに回動させ、スロットルバルブ６０を全開位置を所定開度α超えた位置（以下「オーバー全開位置」という）まで開弁させる。
【００３９】
このとき、第２のピン９６ｄは第３のギヤ７８の回動によって第１の当接部７８ａまで摺動する。それにより、リンク９６は回動軸１００を中心に反時計回りに変位させられ、第１のピン９６ｂは長孔９４ａ内を摺動しつつアーム９４を変位させる。アーム９４の変位によってチョークシャフト９２は図において時計回りに回動させられ、よって図４（ｃ）にも示す如く、チョークバルブ６２は全閉位置まで閉弁される。
【００４０】
このように、第３のギヤ７８において第１、第２の当接部７８ａ，７８ｂが形成される位置は、第２のピン９６ｄが第２の当接部７８ｂに当接するとき、即ち、図３あるいは図５に示す状態のとき、チョークバルブ６２は全開位置になると共に、第３のギヤ７８が電動モータ７０によって図において時計回りに回動させられ、第２のピン９６ｄが第１の当接部７８ａに当接するとき（図６に示す状態のとき）、チョークバルブ６２は全閉位置となるように設定される。
【００４１】
上記および図４の（ａ）から（ｃ）に示すように、チョークバルブ開閉機構９０は、スロットルバルブ開閉機構７２の動作に連動してチョークバルブ６２を開閉する、より具体的には、スロットルバルブ６０が全閉位置と全開位置の間にあるとき、チョークバルブ６２を全開位置に保持する一方、スロットルバルブ６０が全開位置とオーバー全開位置（全開位置を所定開度α超えた位置）の間にあるとき、チョークバルブ６２を全開位置と全閉位置の間で開閉するように構成される。
【００４２】
尚、上記において、チョークバルブ６２の動作を全開位置と全閉位置の２種類で説明したが、第１の当接部７８ａは凹状に形成されるため、第２のピン９６ｄと第１の当接部７８ａとの当接位置を適宜に調整することで、チョークバルブ６２を任意の開度にすることができる。即ち、スロットルバルブ６０を全開位置とオーバー全開位置の間で適宜に調整することで、チョークバルブ６２を全開位置と全閉位置の間で開閉自在とすることができる。
【００４３】
次いで、エンジン１０の始動時におけるスロットルバルブ６０、チョークバルブ６２の開閉動作について説明する。
【００４４】
図７は、ＥＣＵ１１４の動作の内、エンジン１０の始動時におけるスロットルバルブ６０などの動作の制御を示すフロー・チャートである。尚、図示のプログラムは、エンジン１０が始動されたとき、１回だけ実行される。また、エンジン１０の始動前において、スロットルバルブ６０とチョークバルブ６２は図６および図４（ｃ）に示す状態、詳しくはスロットルバルブ６０はリターンスプリング８４の付勢力によってオーバー全開位置とされると共に、チョークバルブ６２はリターンスプリング１０２によって全閉位置とされる。
【００４５】
以下、図７フロー・チャートを参照してスロットルバルブ６０とチョークバルブ６２の開閉動作を説明する。操作者によってリコイルスタータ４４が操作され、パワーコイル４０が発電を開始してＥＣＵ１１４が起動させられると、先ずＳ１０において温度センサ２８の出力に基づいてエンジン１０の温度を検出する。
【００４６】
Ｓ１２に進み、検出された温度に基づいてエンジン１０を暖機する第１の暖機時間Ｔ１と第２の暖機時間Ｔ２を決定する。この第１の暖機時間Ｔ１は、エンジン１０が始動されてからエンジン回転数ＮＥが安定するまでの時間を意味し、第２の暖機時間Ｔ２は、例えばスロットルバルブ６０が急激に開閉された場合であってもストールなどが生じない運転状態（即ち、完全暖機状態）になるまでの時間を意味する。
【００４７】
具体的には、図８に示す如く、エンジン１０の温度から、予め実験により求められてＲＯＭに格納されているマップを検索し、第１、第２の暖機時間Ｔ１，Ｔ２を決定（算出）する。尚、図８においては、第１の暖機時間Ｔ１を破線で示し、第２の暖機時間Ｔ２を実線で示す。
【００４８】
図８から分かるように、第２の暖機時間Ｔ２は、第１の暖機時間Ｔ１よりも長くなるように設定される。また、第１、第２の暖機時間Ｔ１，Ｔ２は共に、エンジン１０の温度が高くなるに従って減少するように設定される。これは、エンジン１０の温度が比較的低いとき、別言すれば、外気温が比較的低く、冷間始動のときは暖機が完了するまでに長い時間が必要になる一方、エンジン１０の温度が高いとき（外気温が比較的高い、あるいは温間始動（ホットリスタート）のとき）は短い暖機時間で足りるためである。
【００４９】
次いで、Ｓ１４に進んで決定された第１の暖機時間Ｔ１を第１のタイマ（ダウンカウンタ。計時手段）にセットし、Ｓ１６に進んで第２の暖機時間Ｔ２を第２のタイマ（ダウンカウンタ。計時手段）にセットする。このように、第１、第２のタイマを用いてエンジン１０が始動されてからの経過時間を計測する。
【００５０】
Ｓ１８に進み、エンジン１０に供給される燃料量を増加させて暖機運転を行う。具体的には、スロットルバルブ６０がオーバー全開位置と全開位置の間で駆動（開閉）するように、電動モータ７０の動作を制御する。スロットルバルブ６０を上記の如く駆動することで、図４（ｂ）（ｃ）に示すように、チョークバルブ６２は全閉位置と全開位置の間で開閉させられる。これにより、燃料量が増加し、吸気路５０における空燃比はリッチ化されてエンジン１０が暖機されると共に、その始動性も向上する。
【００５１】
次いで、Ｓ２０に進んで第１のタイマの値が０になったか否か判断する。Ｓ２０で否定されるときはＳ１８へ戻り、上記した燃料量を増加させて行われる暖機運転を継続する。即ち、エンジン１０が始動されてからの経過時間が第１の暖機時間Ｔ１を越えるまで、エンジン１０に供給される燃料量を増加させる。
【００５２】
Ｓ２０で肯定されるときはＳ２２に進み、燃料量の増加を終了、詳しくは燃料量を増加させて行われる暖機運転を終了する。具体的には、オーバー全開位置と全開位置の間で駆動していたスロットルバルブ６０を全開位置まで駆動するように、電動モータ７０の動作を制御する。スロットルバルブ６０を全開位置まで駆動することで、図４（ｂ）に示すように、チョークバルブ６２は全開位置に保持され、よってチョークバルブ６２による燃料量の増加は終了させられる。
【００５３】
次いで、Ｓ２４に進んでスロットルバルブ６０のスロットル開度の変化速度（単位時間当たりのスロットル開度の変化量）を減少させ、その状態でスロットルバルブ６０を全閉位置と全開位置の間で駆動するように（正確には、回転数設定ボリューム１１０で入力された目標エンジン回転数ＮＥＤを維持するべく、スロットルバルブ６０が目標開度になるように）電動モータ７０の動作を制御する。
【００５４】
上記したスロットル開度の変化速度の減少は、具体的には、電動モータ７０の駆動速度（回転速度）を低下、例えば通常の駆動速度を３００ｐｐｓとしたとき、１００ｐｐｓまで低下させることで行われる。
【００５５】
また、スロットル開度の変化速度の減少は、目標エンジン回転数ＮＥＤを徐々に変更することでも行われる。これについて図９を参照して説明すると、例えば時点ｔ１で回転数設定ボリューム１１０が操作されて目標エンジン回転数が第１の目標エンジン回転数ＮＥＤ１から第２の目標エンジン回転数ＮＥＤ２に変更された場合、ＥＣＵ１１４における目標エンジン回転数ＮＥＤを第２の目標エンジン回転数ＮＥＤ２に直ちに変更する（図９において一点鎖線で示す）のではなく、第１の目標エンジン回転数ＮＥＤ１から第２の目標エンジン回転数ＮＥＤ２に向けて徐々に増加（変更）するようにした。即ち、目標エンジン回転数ＮＥＤが段階的に増加することで、スロットルバルブ６０のスロットル開度もそれに応じて徐々に増加することとなり、よってスロットル開度の変化速度は減少させられる。尚、上記において、目標エンジン回転数ＮＥＤを増加させるときを例にとって説明したが、目標エンジン回転数ＮＥＤを減少させるときも同様に、徐々に減少させる。
【００５６】
次いで、Ｓ２６に進んでエンジン回転数ＮＥを検出し、Ｓ２８に進み、検出されたエンジン回転数ＮＥが所定値（例えば１３００ｒｐｍ）以下か否か判断する。Ｓ２８で肯定、即ち、エンジン１０が始動されてからの経過時間が第１の暖機時間Ｔ１を越えてから第２の暖機時間Ｔ２を越える前にエンジン回転数ＮＥが所定値に到達しないときはエンジン１０に何らかの異常が生じていると推定されるため、Ｓ３０に進み、点火カットなどを行ってエンジン１０の運転を停止させ、プログラムを終了する。
【００５７】
Ｓ２８で否定されるときはＳ３２に進み、第２のタイマの値が０になったか否か判断する。Ｓ３２で否定されるときはＳ２４に戻り、上記した処理を繰り返す。このように、エンジン１０が始動されてからの経過時間が第１の暖機時間Ｔ１を越えてから第２の暖機時間Ｔ２を越えるまで、スロットルバルブ６０のスロットル開度の変化速度が減少するように、電動モータ７０の動作を制御する。
【００５８】
一方、Ｓ３２で肯定、即ち、エンジン１０が完全暖機状態となって暖機運転が終了したときはＳ３４に進み、スロットルバルブ６０を通常制御する。具体的には、電動モータ７０の駆動速度を通常の値（例えば３００ｐｐｓ）にすると共に、ＥＣＵ１１４における目標エンジン回転数ＮＥＤを回転数設定ボリューム１１０からの出力に対応させるようにし、その状態でスロットルバルブ６０を全閉位置と全開位置の間で駆動するように（正確には、目標エンジン回転数ＮＥＤを維持するべく、スロットルバルブ６０が目標開度になるように）電動モータ７０の動作を制御する。
【００５９】
次いで、エンジン１０の停止時におけるスロットルバルブ６０とチョークバルブ６２の開閉動作について説明する。
【００６０】
図１０は、ＥＣＵ１１４の動作の内、エンジン１０の停止時におけるスロットルバルブ６０の動作の制御を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、ＥＣＵ１１４において所定の周期（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに実行される。
【００６１】
先ずＳ１００において、エンジン１０の停止指示が入力されたか否か、具体的には、エンジン停止スイッチ１１２が操作者によって操作されてオン信号を出力しているか否か判断する。Ｓ１００で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１０２に進んでスロットルバルブ６０がオーバー全開位置まで駆動（開弁）するように、電動モータ７０の動作を制御する。スロットルバルブ６０を上記の如く駆動することで、図４（ｃ）に示すように、チョークバルブ６２を全閉位置まで閉弁させ、次回のエンジン１０の始動に備える。
【００６２】
以上の如く、この発明の実施例にあっては、吸気路５０に配置されるスロットルバルブ６０と、前記スロットルバルブを駆動するアクチュエータ（電動モータ）７０とを備える汎用内燃機関（エンジン）１０の制御装置において、前記内燃機関の温度を検出する温度検出手段（温度センサ２８、ＥＣＵ１１４。Ｓ１０）と、前記内燃機関の機関回転数（エンジン回転数ＮＥ)を検出する機関回転数検出手段（ＥＣＵ１１４。Ｓ２６）と、前記内燃機関が始動されてから前記検出された機関回転数が安定するまでの第１の暖機時間Ｔ１と、前記第１の暖機時間より長く設定され、前記内燃機関が完全暖機状態になるまでの第２の暖機時間Ｔ２とを前記検出された温度に基づいて決定する暖機時間決定手段（ＥＣＵ１１４。Ｓ１２）と、前記内燃機関が始動されてからの経過時間を計測する計時手段（第１のタイマ、第２のタイマ、ＥＣＵ１１４。Ｓ１４，Ｓ１６）と、前記計測された経過時間が前記決定された第１の暖機時間を越えるまで、前記内燃機関に供給される燃料量を増加させる燃料量増加手段（ＥＣＵ１１４。Ｓ１８，Ｓ２０）と、前記経過時間が前記第１の暖機時間を越えてから前記決定された第２の暖機時間を越えるまで、前記スロットルバルブのスロットル開度の変化速度が減少するように、前記アクチュエータの動作を制御するアクチュエータ制御手段（ＥＣＵ１１４。Ｓ２４，Ｓ３２）とを備えるように構成した。
【００６３】
このように、エンジン１０が始動されてからの経過時間が第１の暖機時間Ｔ１を越えるまで、エンジン１０に供給される燃料量を増加させるように構成したので、第１の暖機時間Ｔ１をエンジン回転数ＮＥが安定するまでの時間に、第２の暖機時間Ｔ２を完全暖機状態になるまでの時間にすることで、燃料量の増加を、完全暖機状態になる第２の暖機時間Ｔ２より短い第１の暖機時間Ｔ１で終了させることができる。これにより、燃料量を増加させて行われる暖機運転を早期に終了させることができ、よってその分だけ燃費性能やエミッション性能を向上させることができる。また、経過時間が第１の暖機時間Ｔ１を越えてから第２の暖機時間Ｔ２を越えるまで、スロットルバルブ６０のスロットル開度の変化速度が減少するように、電動モータ７０の動作を制御するように構成したので、完全暖機状態になるまではスロットルバルブ６０が急激に開閉されることがなく、空燃比の急な変化を回避でき、よってエンジン１０のストールを確実に防止することができる。さらに、燃料量の増加に伴う燃焼室１６や点火プラグ、潤滑油などの汚損も低減させることが可能となる。
【００６４】
また、前記計測された経過時間が前記第１の暖機時間Ｔ１を越えてから前記第２の暖機時間Ｔ２を越える前に前記検出された機関回転数ＮＥが所定値に到達しないとき、前記内燃機関の運転を停止させる運転停止手段（ＥＣＵ１１４。Ｓ２８，Ｓ３０）を備えるように構成した。これにより、例えばエンジン１０に何等かの異常が生じてエンジン回転数ＮＥが上昇しないと推定される場合、エンジン１０の運転を確実に停止させることができる。
【００６５】
尚、上記において、電動モータ７０の駆動速度を低下させると共に、目標エンジン回転数ＮＥＤを徐々に変更することで、スロットルバルブ６０のスロットル開度の変化速度を減少させるようにしたが、いずれか一方のみ行ってスロットル開度の変化速度を減少させるように構成しても良い。
【００６６】
また、スロットルバルブ６０などを駆動するアクチュエータ（電動モータ７０）をステッピングモータとしたが、他の電動モータや電磁ソレノイドなどであっても良いし、電動モータでポンプを駆動して動作する油圧機器などであっても良い。
【００６７】
また、燃料の供給をキャブレタ４６によって行うように構成したが、それに限られるものではなく、吸気ポート２４にインジェクタ（燃料噴射弁）を配置して燃料を供給するように構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】この発明の実施例に係る汎用内燃機関（エンジン）の制御装置を示す全体図である。
【図２】図１に示すキャブレタの拡大断面図である。
【図３】図２に示すキャブレタの、モータケースのカバーを取り外した状態を示す平面図である。
【図４】図１などに示すスロットルバルブとチョークバルブの開閉動作の特性を示す説明図である。
【図５】図３と同様なキャブレタの平面図である。
【図６】図３と同様なキャブレタの平面図である。
【図７】図１に示す電子制御ユニットの動作の内、汎用内燃機関（エンジン）の始動時におけるスロットルバルブなどの動作の制御を示すフロー・チャートである。
【図８】図７の処理で使用される、汎用内燃機関（エンジン）の温度に対する第１、第２の暖機時間のテーブル特性を示すグラフである。
【図９】同様に、図７の処理で使用される、回転数設定ボリュームの出力に対する目標エンジン回転数の変化を示すタイム・チャートである。
【図１０】図１に示す電子制御ユニットの動作の内、汎用内燃機関（エンジン）の停止時におけるスロットルバルブの動作の制御を示すフロー・チャートである。
【符号の説明】
【００６９】
１０  エンジン（汎用内燃機関）、２８  温度センサ（温度検出手段）、５０  吸気路、６０  スロットルバルブ、７０  電動モータ（アクチュエータ）、１１４  ＥＣＵ（電子制御ユニット）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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