(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダ（Ｍ）に連なる入力油路（２ａ，２ｂ）と、この入力油路（２ａ，２ｂ）を開閉するカット弁（１４）と、車輪ブレーキ（Ｂａ〜Ｂｄ）に連なる出力油路（１２ａ〜１２ｄ）と、作動油を吸収し得るリザーバ（９ａ，９ｂ）と、入力油路（２ａ，２ｂ）及び出力油路（１２ａ〜１２ｄ）間を連通すると共に出力油路（１２ａ〜１２ｄ）及びリザーバ（９ａ，９ｂ）間を遮断する増圧状態、入力油路（２ａ，２ｂ）及び出力油路（１２ａ〜１２ｄ）間を遮断すると共に出力油路（１２ａ〜１２ｄ）及びリザーバ（９ａ，９ｂ）間を連通する減圧状態、並びに入力油路（２ａ，２ｂ）及びリザーバ（９ａ，９ｂ）と出力油路（１２ａ〜１２ｄ）との各間を共に遮断する油圧保持状態を切換え得るブレーキ油圧制御弁手段（４）と、リザーバ（９ａ，９ｂ）に吸収された作動油を減圧油路（７ａ，７ｂ）を通して吸入したり、マスタシリンダ（Ｍ）から作動油をサクション油路（１５ａ，１５ｂ）を通して吸入したりする油圧ポンプ（８ａ，８ｂ）と、前記カット弁（１４）より下流側の入力油路（２ａ，２ｂ）に油圧ポンプ（８ａ，８ｂ）の吐出油圧を誘導する昇圧油路（１１ａ，１１ｂ）と、ブレーキ油圧制御弁手段（４）及びカット弁（１４）を制御する電子制御ユニット（２０）とを備えた、車両のブレーキ油圧制御装置において、
前記油圧ポンプ（８ａ，８ｂ）を、シリンダ（３２）と、このシリンダ（３２）のシリンダボア（３６）に往復動可能に嵌装される単一のプランジャ（３７）とを備えるプランジャ式ポンプで構成すると共に、そのシリンダ（３２）には、該プランジャ（３７）の往復動により体積が増減する、それぞれ独立した第１及び第２ポンプ室（３８，３９）と、前記第１ポンプ室（３８）に第１吸入弁（４３）及び第１吐出弁（７１）をそれぞれ介して接続される第１吸入ポート（４１）及び第１吐出ポート（５４）と、前記第２ポンプ室（３９）に第２吸入弁（４４）及び第２吐出弁（７２）をそれぞれ介して接続される第２吸入ポート（４２）及び第２吐出ポート（５５）とを設け、
前記第１吸入ポート（４１）には、前記減圧油路（７ａ，７ｂ）を介して前記リザーバ（９ａ，９ｂ）を常時連通させる一方、前記第２吸入ポート（４２）には、前記減圧油路（７ａ，７ｂ）から遮断した前記サクション油路（１５ａ，１５ｂ）を介して前記マスタシリンダ（Ｍ）の出力ポート（１ａ，１ｂ）を常時連通させ、前記第１及び第２吐出ポート（５４，５５）の両方を互いに並列に前記昇圧油路（１１ａ，１１ｂ）に接続したことを特徴とする車両用ブレーキ油圧制御装置。
【請求項２】
前記シリンダ（３２）が嵌装されたボディ（３ａ）に、該ボディ（３ａ）内での前記シリンダ（３２）の軸方向移動を阻止する栓体（３４）が固定され、その栓体（３４）には、前記シリンダ（３２）の端壁に臨む単一の吐出室（５３）と、その吐出室（５３）を前記昇圧油路（１１ａ，１１ｂ）に連通させる最終吐出ポート（６２）とが形成され、前記第１及び第２吐出ポート（５４，５５）は、その両者が前記吐出室（５３）に並列に連通するよう前記シリンダ（３２）に設けられることを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シリンダと、このシリンダのシリンダボアに往復動可能に嵌装される単一のプランジャとを備えるプランジャ式ポンプを備える車両用ブレーキ油圧制御装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝるプランジャ式ポンプは、特許文献１に開示されるように、またかゝる車両用ブレーキ油圧制御装置は、特許文献２に開示されているように、それぞれ既に知られている。      
【特許文献１】特開２００６−１８３６１９号公報
【特許文献２】特開２００１−６３５４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来のプランジャ式ポンプは，１つの吐出ポートに対して１つの吸入ポートしか備えておらず、したがって独立した２本の低圧流路から流体を吸入して１本もしくは２本の高圧流路に吐出する場合には、個別に作動する２本のプランジャを必要していたので、ポンプの大型化及びコスト高を免れることができなかった。
【０００４】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、単一のプランジャの往復動により、独立した２本の吸入ポートから流体を吸入して独立した２本の吐出ポートに吐出することを可能にして、構造簡単且つ小型で安価なプランジャ式ポンプを使用することにより、油圧回路の簡素化を可能にした車両用ブレーキ油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、マスタシリンダに連なる入力油路と、この入力油路を開閉するカット弁と、車輪ブレーキに連なる出力油路と、作動油を吸収し得るリザーバと、入力油路及び出力油路間を連通すると共に出力油路及びリザーバ間を遮断する増圧状態、入力油路及び出力油路間を遮断すると共に出力油路及びリザーバ間を連通する減圧状態、並びに入力油路及びリザーバと出力油路との各間を共に遮断する油圧保持状態を切換え得るブレーキ油圧制御弁手段と、リザーバに吸収された作動油を減圧油路を通して吸入したり、マスタシリンダから作動油をサクション油路を通して吸入したりする油圧ポンプと、前記カット弁より下流側の入力油路に油圧ポンプの吐出油圧を誘導する昇圧油路と、ブレーキ油圧制御弁手段及びカット弁を制御する電子制御ユニットとを備えた、車両のブレーキ油圧制御装置において、前記油圧ポンプを、シリンダと、このシリンダのシリンダボアに往復動可能に嵌装される単一のプランジャとを備えるプランジャ式ポンプで構成すると共に、そのシリンダには、該プランジャの往復動により体積が増減する、それぞれ独立した第１及び第２ポンプ室と、前記第１ポンプ室に第１吸入弁及び第１吐出弁をそれぞれ介して接続される第１吸入ポート及び第１吐出ポートと、前記第２ポンプ室に第２吸入弁及び第２吐出弁をそれぞれ介して接続される第２吸入ポート及び第２吐出ポートとを設け、前記第１吸入ポートには、前記減圧油路を介して前記リザーバを常時連通させる一方、前記第２吸入ポートには、前記減圧油路から遮断した前記サクション油路を介して前記マスタシリンダの出力ポートを常時連通させ、前記第１及び第２吐出ポートの両方を互いに並列に前記昇圧油路に接続したことを第１の特徴とし、またこの特徴に加えて、前記シリンダが嵌装されたボディに、該ボディ内での前記シリンダの軸方向移動を阻止する栓体が固定され、その栓体には、前記シリンダの端壁に臨む単一の吐出室と、その吐出室を前記昇圧油路に連通させる最終吐出ポートとが形成され、前記第１及び第２吐出ポートは、その両者が前記吐出室に並列に連通するよう前記シリンダに設けられることを第２の特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、単一のプランジャの往復動により、独立した第１及び第２ポンプ室を作動することで、第１及び第２ポンプ室が第１及び第２吸入ポートから個別に流体を吸入して第１及び第２吐出ポートに吐出可能であり、構造簡単且つ小型で安価な単一のプランジャ式ポンプを油圧ポンプとして用いることができる。
【０００７】
しかもこの単一の油圧ポンプは、アンチロック制御時には、第１ポンプ室の作動により、リザーバに吸収されたブレーキ油を減圧油路を通して吸入して、それを昇圧油路を通して入力油路に還流させる第１のポンプ機能を発揮し、また自動ブレーキ制御時には、第２ポンプ室の作動により、マスタシリンダからサクション油路を通して吸入した作動油を昇圧油路及び出力油路を通して車輪ブレーキに供給する第２のポンプ機能を発揮することができる。その際、第１及び第２ポンプ室の一方の吐出油が他方に逆流することを第１及び第２吐出弁が阻止することで、減圧油路及びサクション油路間の連通を防ぐことができるので、従来装置におけるような、通常ブレーキ時に、サクション油路を閉鎖するサクション弁、並びに減圧油路からリザーバへの作動油のリークを阻止するチェック弁は不要となり、油圧回路の簡素化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１は本発明のブレーキ油圧制御装置を備えた前輪駆動式自動車用ブレーキ装置の油圧回路図、図２は上記ブレーキ油圧制御装置における油圧ポンプの拡大縦断面図である。
【００１０】
先ず、図１において、マスタシリンダＭは、ブレーキペダルＰからピストンに加えられる入力応じてブレーキ油圧を出力する前後一対の第１、第２出力ポート１ａ，１ｂを備えるタンデム型に構成されており、これら第１、第２出力ポート１ａ，１ｂに個別に接続された第１、第２入力油路２ａ，２ｂと、左前輪用車輪ブレーキＢａ、右後輪用車輪ブレーキＢｂ、右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び左後輪用車輪ブレーキＢｄに個別にされた第１〜第４出力油路１２ａ〜１２ｄとの間にモジュレータ３が介裝される。
【００１１】
モジュレータ３はブレーキ制御弁手段４を備える。ブレーキ制御弁手段４は、左前輪用車輪ブレーキＢａ、右後輪用車輪ブレーキＢｂ、右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び左後輪用車輪ブレーキＢｄにそれぞれ個別に対応した第１〜第４入口弁５ａ〜５ｄと、前記各車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄにそれぞれ個別に対応した第１〜第４出口弁６ａ〜６ｄとからなっており、各入口弁５ａ〜５ｄは常開型電磁弁で構成され、また各出口弁６ａ〜６ｄは常閉型電磁弁で構成される。そして、第１、第２入口弁５ａ，５ｂの入口に第１入力油路２ａが、第３、第４入口弁５ｃ，５ｄの入口に第２入力油路２ｂがそれぞれ接続される。また第１入口弁５ａの出口及び第１出口弁６ａの入口に第１出力油路１２ａが、第２入口弁５ｂの出口及び第２出口弁６ｂの入口に第２出力油路１２ｂが、第３入口５ｃの出口及び第３出口弁６ｃの入口に第３出力油路１２ｃが、第４入口弁５ｄの出口及び第４出口弁６ｄの入口に第４出力油路１２ｄがそれぞれ接続される。
【００１２】
共通の電動モータ１７で駆動される第１及び第２油圧ポンプ８ａ，８ｂが設けられ、各油圧ポンプ８ａ，８ｂは、一対の第１及び第２吸入ポート４１，４２と、一対の第１及び第２吐出ポート５４，５５と、これら両吐出ポート５４，５５に連通する単一の最終吐出ポート６２とを有しており、第１及び第２出口弁６ａ，６ｂの出口は第１減圧油路７ａを介して第１油圧ポンプ８ａの第１油圧ポンプ８ａの第１吸入ポート４１に接続され、第３、第４出口弁６ｃ，６ｄの出口は第２減圧油路７ｂを介して第２油圧ポンプ８ｂの第１吸入ポート４１に接続され、第１及び第２減圧油路７ａ，７ｂには第１及び第２リザーバ９ａ，９ｂがそれぞれ接続される。
【００１３】
第１油圧ポンプ８ａの最終吐出ポート６２は、第１昇圧油路１１ａを介して第１入力油路２ａに接続され、第２油圧ポンプ８ｂの最終吐出ポート６２は、第２昇圧油路１１ｂを介して第２入力油路２ｂに接続される。また第１及び第２昇圧油路１１ａ，１１ｂには、対応する油圧ポンプ８ａ，８ｂの吐出圧の脈動を吸収するオリフィス１０及びダンパ１３が接続される。
【００１４】
第１、第２入力油路２ａ，２ｂには、これに対する第１、第２昇圧油路１１ａ，１１ｂの接続点より上流側で常開型電磁弁からなるカット弁１４が介装される。
【００１５】
第１油圧ポンプ８ａの第２吸入ポート４２には、カット弁１４より上流の第１入力油路２ａから分岐した第１サクション油路１５ａが接続され、また第２油圧ポンプ８ｂの第２吸入ポート４２には、カット弁１４より上流の第２入力油路２ａから分岐した第２サクション油路１５ｂが接続される。
【００１６】
第１入力油路２ａ又は第２入力油路２ｂに、マスタシリンダＭの出力油圧を検知して、それに応じた信号を出力する油圧センサ２１（マスタシリンダ作動状態検知手段）が接続され、その信号は電子制御ユニット２０に入力されるようになっている。この電子制御ユニット２０は、油圧センサ２１の他に、各車輪の回転速度を検知する車輪速センサ２２や、操向ハンドルの舵角を検知する舵角センサ２３、車両のヨーレートを検知するヨーレートセンサ２４、車両前方の障害物までの距離を検出するレーダー２５等からの検知信号を入力され、それら信号を演算して、ブレーキ制御弁手段４，４の各部を制御するようになっている。
【００１７】
次に、図２を参照して、前記第１及び第２油圧ポンプ８ａ，８ｂについて説明する。
【００１８】
第１及び第２油圧ポンプ８ａ，８ｂは、電動モータ１７により回転駆動されるカム軸３０を挟んで対称的に構成されるので、第１油圧ポンプ８ａのみについて詳細に説明する。
【００１９】
モジュレータ３のボディ３ａには、カム軸３０の半径方向に延びる段付き孔３１が設けられる。この段付き孔３１は、カム軸３０側に一端を開口する小径孔３１ａと、この小径孔３１ａの他端に環状段部３１ｃを介して連なる大径孔３１ｂとで構成される。この段付き孔３１には、それに対応した段付きの外周面形状を有するシリンダ３２が嵌装され、このシリンダ３２の中間に形成された段部３２ｃが前記環状段部３１ｃに当接するように配置される。シリンダ３２の大径側の端部にはリテーナ３３が嵌合され、このリテーナ３３を介してシリンダ３２の軸方向移動を阻止する栓体３４が大径孔３１ｂに嵌合され、この栓体３４は止環３５によりボディ３ａに固定される。
【００２０】
シリンダ３２には段付きシリンダボア３６が設けられる。この段付きシリンダボア３６は、カム軸３０側に一端を開口する大径ボア部３６ａと、この大径ボア部３６ａの他端に同軸状に連なる有底の小径ボア部３６ｂとが設けられ、これら大径及び小径ボア部３６ａ，３６ｂに単一のプランジャ３７が摺動自在に嵌合される。このプランジャ３７は、大径ボア部３６ａに摺動自在に嵌合される大径プランジャ部３７ａと、小径ボア部３６ｂに摺動自在に嵌合される小径プランジャ部３７ｂとを一体に形成してなるもので、大径プランジャ部３７ａの端面をカム軸３０の外周面に当接させるように配置される。
【００２１】
大径及び小径プランジャ部３７ａ，３７ｂ間には環状の肩部３７ｃが形成され、この肩部３７ｃと、シリンダ３２の大径及び小径ボア部３６ａ，３６ｂ間の段部３６ｃとの間に第１ポンプ室３８が画成される。また小径プランジャ３７ｂの端面と小径ボア部３６ｂの底面との間に第２ポンプ室３９が画成される。第１ポンプ室３８には、プランジャ３７をカム軸３０との当接方向に常時付勢する戻しばね４０が収容され、回転するカム軸３０による押し上げ力とこの戻しばね４０の戻し力との協働により、プランジャ３７は軸方向に往復動される。そして第１及び第２ポンプ室３８，３９は、このプランジャ３７の往復動に応じて体積を増減させる。
【００２２】
シリンダ３２及びプランジャ３７には、第１ポンプ室３８に開口する一連の第１吸入ポート４１が設けられ、この第１吸入ポート４１に前記減圧油路７ａが接続される。第１吸入ポート４１の途中には第１吸入弁４３が設けられる。この第１吸入弁４３は、プランジャ３７内に取り付けられる円筒状の弁座部材４５と、この弁座部材４５の弁孔４６を開閉するボール弁体４７と、このボール弁体４７を閉じ方向に付勢する弁ばね４８とで構成される。而して、ボール弁体４７は、第１ポンプ室３８の減圧時に開弁するようになっている。
【００２３】
またシリンダ３２及びプランジャ３７には、第２ポンプ室３９に開口する一連の第２吸入ポート４２が設けられ、この第２吸入ポート４２には前記第１サクション油路１５ａが接続される。第２吸入ポート４２の途中に第２吸入弁４４が設けられる。この第２吸入弁４４は、プランジャ３７内に取り付けられる円筒状の弁座部材４９と、この弁座部材４９の弁孔５０を開閉するボール弁体５１と、このボール弁体５１を閉じ方向に付勢する弁ばね５２とで構成される。而して、ボール弁体５１は、第２ポンプ室３９の減圧時に開弁するようになっている。
【００２４】
前記栓体３４には、前記リテーナ３３が臨む吐出室５３が形成され、この吐出室５３に第１ポンプ室３８を連通する一連の第１吐出ポート５４がプランジャ３７及びリテーナ３３に設けられ、この第１吐出ポート５４の途中に第１吐出弁７１が設けられる。この第１吐出ポート５４は、第１吐出ポート５４の途中に形成される弁座５６と、この弁座５６に着座するボール弁体５７と、このボール弁体５７を弁座５６側に付勢する弁ばね５８とで構成され、その弁ばね５８の固定端は前記リテーナ３３に支承される。而して、ボール弁体５７は、第１ポンプ室３８の増圧時に開弁するようになっている。
【００２５】
また吐出室５３に第２ポンプ室３９を連通する一連の第２吐出ポート５５がプランジャ３７及びリテーナ３３に設けられ、この第２吐出ポート５５の途中に第２吐出弁７２が設けられる。この第２吐出弁７２は、第２吐出ポート５５の途中に形成される弁座５９と、この弁座５９に着座するボール弁体６０と、このボール弁体６０を弁座５９側に付勢する弁ばね６１とで構成され、その弁ばね６１の固定端も前記リテーナ３３に支承される。而して、ボール弁体６０も、第２ポンプ室３９の増圧時に開弁するようになっている。
【００２６】
前記栓体３４には、吐出室５３に開口する複数の最終吐出ポート６２が設けられ、この最終吐出ポート６２に前記第１昇圧油路１１ａが接続される。尚、図２中、符号６３〜６９はシール部材を示す。
【００２７】
次に、この実施例の作用について説明する。
［通常ブレーキ］
各車輪がロックを生じる可能性のない通常ブレーキ時には、各入口弁５ａ〜５ｄが消磁状態にあって開弁しており、また各出口弁６ａ〜６ｄも消磁状態にあって閉弁している。いま、ブレーキペダルＰを踏み込んでマスタシリンダＭを作動すると、第１出力ポート１ａからの出力油圧は、第１入力油路２ａ、カット弁１４、第１、第２入口弁５ａ，５ｂ  及び第１、第２出力油路１２ａ，１２ｂを経て左前輪用車輪ブレーキＢａ及び右後輪用車輪ブレーキＢｂに供給され、それらを作動する。また第２出力ポート１ｂからの出力油圧は、第２入力油路２ｂ、カット弁１４、第３、第４入口弁５ｃ，５ｄ及び第３、第４出力油路１２ｃ，１２ｄを経て右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び左後輪用車輪ブレーキＢｄに供給され、それらを作動する。
【００２８】
この場合、第１、第２出力ポート１ａ，１ｂの出力油圧は、第１、第２サクション油路１５ａ，１５ｂにも伝達するが、その油圧が対応する油圧ポンプ８ａ，８ｂの第２吸入弁４４を開いて第２ポンプ室３９に入り、次いで第２吐出弁７２を開いて吐出室５３に移り、第１吐出弁７１に作用するが、その油圧の作用方向は、第１吐出弁７１の閉弁方向であるから、第１吐出弁７１は閉弁状態を保持し続けることになり、第１、第２サクション油路１５ａ，１５ｂから第１、第２減圧油路７ａ，７ｂ、即ち第１、第２リザーバ９ａ，９ｂへの油圧のリークを防ぐことができる。したがって、特許文献２に記載されるようなサクション弁１６ａやチェック弁１０を設けずとも済み、部品点数の削減、油圧回路の簡素化に寄与し得る。
【００２９】
第１、第２油圧ポンプ８ａ，８ｂの吐出室５３に伝達した油圧は、第１、第２昇圧油路１１ａ，１１ｂへと伝達するが、前述のように第１、第２入力油路２ａ，２ｂに出力された出力油圧は、第１、第２昇圧油路１１ａ，１１ｂの下流端にも作用するので、第１、第２昇圧油路１１ａ，１１ｂでは作動油の流れは発生しない。
［アンチロック制御］
上記ブレーキ時、車輪がロック状態に入りそうになると、電子制御ユニット２０の作動により、第１〜第４入口弁５ａ〜５ｄのうちロック状態になろうとした車輪に対応する入口弁を励磁して閉弁すると共に、第１〜第４出口弁６ａ〜６ｄのうち上記車輪に対応する出口弁を励磁して開弁する。すると、上記車輪に対応する車輪ブレーキの油圧の一部が対応する開弁した出口弁及びそれの対応する減圧油路７ａ，７ｂを通して第１リザーバ９ａ又は第２リザーバ９ｂに吸収されて、その車輪ブレーキの油圧が減圧されることになる。      
【００３０】
その車輪ブレーキの油圧を一定に保持する場合には、その車輪ブレーキに対応する入口弁５ａ〜５ｄを励磁して閉弁すると共に、出口弁６ａ〜６ｄを消磁して閉弁状態にすればよく、ブレーキ油圧を増圧する際には、入口弁５ａ〜５ｄを消磁して開弁すると共に、出口弁６ａ〜６ｄを消磁して閉弁した状態にすればよい。このように制御することにより車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。
【００３１】
このようなアンチロック制御中、電子制御ユニット２０は電動モータ１７に通電してカム軸３０を回転駆動し、第１、第２油圧ポンプ８ａ，８ｂのプランジャ３７を往復動させ、第１、第２ポンプ室３８，３９の体積を増減させる。而して、第１ポンプ室３８では、その減圧時、第１、第２リザーバ９ａ，９ｂに吸収されたブレーキ油を第１、第２減圧油路７ａ，７ｂを通して吸入し、それを増圧時に吐出室５３へと吐出し、そのブレーキ油は、第１、第２昇圧油路１１ａ，１１ｂを通して第１、第２入力油路２ａ，２ｂに還流させる。この還流によって、リザーバ９ａ，９ｂ  のブレーキ油の吸収によるブレーキペダルＰの踏み込み量の増加が抑制される。
【００３２】
また第２ポンプ室３９では、その減圧時に第１、第２サクション油路１５ａ，１５ｂの作動油を吸入して、増圧時に同じく吐出室５３に吐出するため、結局、吐出室５３から第１、第２昇圧油路１１ａ，１１ｂに移った油の一部は、第１、第２入力油路２ａ，２ｂから第１、第２サクション油路１５ａ，１５ｂへと循環することになる。
［自動ブレーキ制御１（トラクション制御）］
例えば自動車の発進時、駆動輪たる前輪が空転しそうになると、電子制御ユニット２０は、各車輪の車輪速センサ２２から送られてくる信号から前輪及び後輪の回転差を演算し、その回転差が規定の閾値を超えると空転状態と判定して、カット弁１４、第２入口弁５ｂ及び第４入口弁５ｄを励磁して閉弁すると共に、電動モータ１７を作動してカム軸３０を回転駆動し、第１、第２油圧ポンプ８ａ，８ｂのプランジャ３７を往復動させ、第１、第２ポンプ室３８，３９の体積を増減させる。この場合、特に、第２ポンプ室３９の作動により、マスタシリンダＭの作動油を第１、第２出力ポート１ａ，１ｂから第１、第２サクション油路１５ａ，１５ｂを通して吸入し、そして第１、第２昇圧油路１１ａ，１１ｂ、第１、第３入口弁５ａ，５ｃを通して左右の前輪用車輪ブレーキＢａ、Ｂｃに供給すると共に、その作動油のマスタシリンダＭ側への流れを閉弁状態のカット弁１４により阻止するので、左右の前輪用車輪ブレーキＢａ、Ｂｃを作動して、前輪の空転を自動的に未然に防ぐことができる。
【００３３】
その際、前輪用車輪ブレーキＢａ、Ｂｃの油圧を一定に保持する際には、アンチロック制御時と同様に、入口弁５ａ〜５ｄを励磁して閉弁すると共に、出口弁６ａ〜６ｄを消磁して閉弁状態にすればよく、ブレーキ油圧を増圧する際には、入口弁５ａ〜５ｄを消磁して開弁すると共に、出口弁６ａ〜６ｄを消磁して閉弁した状態に戻せばよく、こうすることにより前輪の空転を防ぐと共に、その駆動トルクを適正に制御することができる。
［自動ブレーキ制御２（ブレーキアシスト）］
ブレーキペダルＰの踏み込みによるマスタシリンダＭの作動時、油圧センサ２１がマスタシリンダ出力油圧を検知して、それに応じた信号を電子制御ユニット２０に出力すると、電子制御ユニット２０では、その信号からマスタシリンダＭの出力昇圧速度を演算し、その昇圧速度が規定の閾値を超えたとき、急ブレーキ操作時と判定して、電動モータ１７を作動して、第１、第２油圧ポンプ８ａ，８ｂを駆動すると共に、カット弁１４を励磁して閉弁する。その結果、第１、第２油圧ポンプ８ａ，８ｂの第１、第２ポンプ室３８，３９を作動するが、この場合、特に第２ポンプ室３９の作動により第１、第２入力油路２ａ，２ｂ中のマスタシリンダＭの油圧を第１、第２サクション油路１５ａ，１５ｂを通して吸入し、これを昇圧して昇圧油路１１ａ，１１ｂから開弁状態の入口弁４ａ〜４ｄを経て各車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄに圧送するので、それらを強力に作動できて、急ブレーキ操作に対応することができる。
［自動ブレーキ制御３（車両の走行姿勢制御）］
車両が、例えば左旋回中、舵角センサ２３及びヨーレートセンサ２４の出力信号が互いに対応せず、それらの信号から電子制御ユニット２０が、車両が例えば過剰に左旋回しそうとしていると判定すると、電子制御ユニット２０は、その向きを修正すべく、電動モータ１７を作動して、第１、第２油圧ポンプ８ａ，８ｂを駆動すると共に、カット弁１４、第１入口弁５ａ及び第４入口弁５ｄを励磁して閉弁する。その結果、第１、第２油圧ポンプ８ａ，８ｂの第１、第２ポンプ室３８，３９を作動するが、この場合、特に第２ポンプ室３９の作動によりマスタシリンダＭの作動油を第１、第２出力ポート１ａ，１ｂ  から第１サクション油路１５ａを通して吸入し、そして昇圧油路１１ａ，１１ｂ、第２、第３入口弁５ｂ，５ｃ  を通して右前輪用車輪ブレーキＢｃ  及び右後輪用車輪ブレーキＢｂのみに供給すると共に、その作動油のマスタシリンダＭ側への流れを閉弁状態のカット弁１４により阻止するので、右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び右後輪用車輪ブレーキＢｂが作動して、車両の走行姿勢を舵角に対応させるよう、右側に修正することができる。
【００３４】
また車両の向きを左側に修正するには、上記とは反対に第２入口弁５ｂ及び第３入口弁５ｃを励磁して閉弁して、第１、第２油圧ポンプ８ａ，８ｂの吐出油圧を第１、第４入口弁５ａ，５ｄを通して左前輪用車輪ブレーキＢａ及び左後輪用車輪ブレーキＢｄのみに供給して、それらを作動することになる。
【００３５】
また車両の右旋回中でも直進中でも、上記と同様な作用により車両の走行姿勢は制御される。
［自動ブレーキ制御４（車両の追突予防制御）］
車両の走行中、レーダー２５により先行車両に対する相対速度及び距離を検出して、その情報に基づいて電子制御ユニット２０が追突の虞があると判断すると、電子制御ユニット２０は、電動モータ１７を作動して、第１、第２油圧ポンプ８ａ，８ｂを駆動すると共に、カット弁１４を励磁して閉弁する。その結果、第１、第２油圧ポンプ８ａ，８ｂの第１、第２ポンプ室３８，３９を作動するが、この場合、特に第２ポンプ室３９の作動によりマスタシリンダＭの作動油を第１、第２サクション油路１５ａ，１５ｂを通して吸入し、これを昇圧して昇圧油路１１ａ，１１ｂから開弁状態の入口弁４ａ〜４ｄを経て各車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄに圧送するので、それらを自動的に作動させて、追突を未然に防ぐことができる。
【００３６】
以上の自動ブレーキ制御１〜４の最中に、ブレーキペダルＰを踏み込んでマスタシリンダＭを作動すると、その出力油圧を油圧センサ２１が受けて検知信号を電子制御ユニット２０に入力する。その信号を受けた電子制御ユニット２０は、自動ブレーキ制御を禁止すべく、電動モータ１７の作動を停止すると共に、カット弁１４を通常の開弁状態に、また全ての入口弁５ａ〜５ｄを通常の開弁状態に、更に全ての出口弁６ａ〜６ｄを通常の閉弁状態に戻す。したがって、前記通常ブレーキ時と同様に、マスタシリンダＭの出力油圧は、全ての車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄに供給され、それらを作動することができる。
【００３７】
本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、本発明を後輪駆動車にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明のブレーキ油圧制御装置を備えた前輪駆動式自動車用ブレーキ装置の油圧回路図。
【図２】上記ブレーキ油圧制御装置における油圧ポンプの拡大縦断面図。
【符号の説明】
【００３９】
Ｂａ〜Ｂｄ・・・・車輪ブレーキ
Ｍ・・・・マスタシリンダ
２ａ，２ｂ・・・・入力油路
４・・・・ブレーキ制御弁手段
８ａ，８ｂ・・・・油圧ポンプ
９ａ，９ｂ・・・・リザーバ
１１ａ，１１ｂ・・昇圧油路
１２ａ，１２ｂ・・出力油路
１４・・・カット弁
１５ａ，１５ｂ・・サクション油路
３２・・・シリンダ
３６・・・シリンダボア
３７・・・プランジャ
３８・・・第１ポンプ室
３９・・・第２ポンプ室
４１・・・第１吸入ポート
４２・・・第２吸入ポート
４３・・・第１吸入弁
４４・・・第２吸入弁
５４・・・第１吐出ポート
５５・・・第２吐出ポート
７１・・・第１吐出弁
７２・・・第２吐出弁
【図１】
0004922111.tif 000002
【図２】
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