(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に長手とされると共に該長手方向の両端で車体に対し支持され、衝突体の衝突に伴い撓み変形する弾性部材を含んで構成され、前記衝突体の衝突荷重を支持しつつ車体に対し変位して衝突体の衝突エネルギを吸収するための衝撃吸収部と、
それぞれ一端側が前記弾性部材の長手方向の異なる端部に接続され、該弾性部材の撓み変形に伴って他端側が該弾性部材側に近接する一対の保持アームを有して構成され、前記衝突体が前記弾性部材に衝突したことによる該弾性部材の撓み変形に伴って前記弾性部材との間に前記衝突体を挟み込んで保持する衝突体保持手段と、
前記弾性部材が前記衝突エネルギの吸収後に復原することを抑制する復原抑制手段と、
を備えた車両用安全装置。
【請求項２】
前記弾性部材は、車幅方向に長手とされた荷重入力部と、前記荷重入力部の長手方向の両端をそれぞれ車体に対し該荷重入力部の長手方向との直角方向に角変位し得るように支持する一対の支持部とを有し、
前記復原抑制手段は、前記荷重入力部が前記車体側に撓み変形するのに伴い該荷重入力部の長手方向両端が前記支持部廻りに角変位することを許容する一方、前記衝突体の衝突による衝突エネルギの吸収後に前記荷重入力部の長手方向両端が前記支持部廻りにおける該荷重入力部の復原方向に角変位することを禁止する機構を含んで構成されている請求項１記載の車両用安全装置。
【請求項３】
前記衝突体保持手段は、前記一対の保持アームを格納する格納状態と、前記一対の保持アームの他端を前記弾性部材から離間させた展開状態とをとり得る構成とされ、前記展開状態をとる場合に前記弾性部材が撓み変形されることで前記一対の保持アームの他端側が該弾性部材側に近接するようになっている請求項１又は請求項２記載の車両用安全装置。
【請求項４】
前記衝突体保持手段は、
前記展開状態をとる前記一対の保持アームを、前記衝突体が前記弾性部材に衝突した場合に、前記弾性部材の撓み変形を利用して該弾性部材との間に前記衝突体を挟み込む保持状態に移行させるアーム駆動手段を含んで構成されている請求項３記載の車両用安全装置。
【請求項５】
前記一対の保持アームは、前記格納状態で車体に格納される構成とされ、
前記衝突体の衝突が予測された場合に、前記一対の保持アームを前記格納状態から前記展開状態に移行させるアーム展開手段をさらに備えた請求項４記載の車両用安全装置。
【請求項６】
前記一対の保持アームは、車体に対し変位することで前記格納状態から展開状態に移行し得る構成とされ、
前記アーム展開手段は、前記格納状態をとる一対の保持アームに対し前記展開状態に移行する方向への付勢力を付与する付勢部材と、前記付勢部材の付勢力に抗して前記一対の保持アームを前記格納状態に維持させるアームロック手段と、前記衝突体の衝突が予測された場合に前記アームロック手段によるロック状態を解除させるロック解除手段と、を含んで構成されている請求項５記載の車両用安全装置。
【請求項７】
前記アーム展開手段は、前記衝突体の衝突が予測された場合に膨張して前記一対の保持アームを格納状態から展開状態に移行させるエアバッグを含んで構成されている請求項５記載の車両用安全装置。
【請求項８】
前記エアバッグは、膨張して前記弾性部材の少なくとも一部を前記衝突体の衝突側から被覆するようになっている請求項７記載の車両用安全装置。
【請求項９】
前記アーム展開手段は、前記衝突体の衝突が予測された場合に作動されて前記一対の保持アームを格納位置から展開位置に変位させる展開アクチュエータを含んで構成されている請求項５記載の車両用安全装置。
【請求項１０】
前記アーム駆動手段は、前記一対の保持アームの前記展開状態から前記保持状態への移行の一部として、前記衝突体から伝達される力による前記弾性部材の撓み変形を利用する請求項４〜請求項９の何れか１項記載の車両用安全装置。
【請求項１１】
前記アーム駆動手段は、前記衝突体の衝突による前記弾性部材の車体に対する撓み変形に伴って前記一対の保持アームを前記展開状態から前記保持状態に移行させるようになっている請求項４〜請求項１０の何れか１項記載の車両用安全装置。
【請求項１２】
前記アーム駆動手段は、前記荷重入力部の長手方向両端の前記支持部廻りの角変位に前記一対の保持アームを追従させることで、該一対の保持アームを前記展開状態から前記保持状態に移行させるようになっている請求項４〜請求項１１の何れか１項記載の車両用安全装置。
【請求項１３】
前記弾性部材との間に前記衝突体を挟み込む保持状態の前記一対の保持アームを互いに結合するアーム結合手段をさらに備えた請求項１〜請求項１２の何れか１項記載の車両用安全装置。
【請求項１４】
前記アーム結合手段は、前記一対の保持アームを接触させる接触結合手段である請求項１３記載の車両用安全装置。
【請求項１５】
前記アーム結合手段は、前記一対の保持アーム同士を係止させる係合結合手段である請求項１３記載の車両用安全装置。
【請求項１６】
前記衝撃吸収部は、車体に対し接離可能に支持されており、
前記衝突体が衝突することを予測した場合に、前記衝撃吸収部を前記車体から離間された衝撃吸収位置に駆動する衝撃吸収部駆動手段をさらに備えた請求項１〜請求項１５の何れか１項記載の車両用安全装置。
【請求項１７】
前記衝撃吸収部駆動手段は、前記衝突体が前記衝撃吸収部に衝突した後に、該衝撃吸収部を車体側に駆動するようになっている請求項１６記載の車両用安全装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体に対する衝突体が受ける衝撃を緩和するための車両用安全装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体前部のエンジンフードに衝突する衝突体への衝撃を和らげるために、車両が衝突を予知したときにボンネットの上面を覆うようにフードバッグを展開させるようにした技術が知られている（例えば、特許文献１、２参照）。特許文献１の技術では、エアバッグに設けた接着層にて衝突体を補足し、路面への落下を防止するようになっている。また、特許文献２の技術では、エアバッグにアーチ状に展開するゲートバッグを設けると共に、ゲートバックの内側に保護ネットを設け、衝突物の路面への落下を防止するようになっている。
【特許文献１】特開平８−１８３４２３号公報
【特許文献２】特開２００４−１７５１５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記前者の技術では、衝突体の慣性力が大きい場合にはエアバッグを車体から分離するので、衝突体を車体に対し保持できない場合がある。また、後者の技術では、保護ネットにて補足された衝突体が、衝撃吸収後にゲートバックの開口側から落下してしまうことが懸念される。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、衝突体に作用する衝突荷重を緩和しつつ該衝突体が車体から離間されることを抑制することができる車両用安全装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明に係る車両用安全装置は、車幅方向に長手とされると共に該長手方向の両端で車体に対し支持され、衝突体の衝突に伴い撓み変形する弾性部材を含んで構成され、前記衝突体の衝突荷重を支持しつつ車体に対し変位して衝突体の衝突エネルギを吸収するための衝撃吸収部と、それぞれ一端側が前記弾性部材の長手方向の異なる端部に接続され、該弾性部材の撓み変形に伴って他端側が該弾性部材側に近接する一対の保持アームを有して構成され、前記衝突体が前記弾性部材に衝突したことによる該弾性部材の撓み変形に伴って前記弾性部材との間に前記衝突体を挟み込んで保持する衝突体保持手段と、前記弾性部材が前記衝突エネルギの吸収後に復原することを抑制する復原抑制手段と、を備えた。
【０００６】
請求項１記載の車両用安全装置では、衝撃吸収部に衝突体が衝突すると、衝撃吸収部は衝突荷重を支持しつつ車体側に変位し、荷重と変位の積分だけ衝突エネルギが吸収される。このエネルギの吸収後、復原抑制手段により衝撃吸収部の復原が抑制されるので、該衝撃吸収部の復原に伴って衝突体が車体から離間する（跳ね返される）ことが防止又は効果的に抑制される。
【０００７】
このように、請求項１記載の車両用安全装置では、衝突体に作用する衝突荷重を緩和しつつ該衝突体が車体から離間されることを抑制することができる。
また、本車両用安全装置では、衝撃吸収部が衝突体の衝突により車体側に変位しつつ衝突エネルギを吸収するのに伴って、衝突体保持手段は衝撃吸収部に近接する方向に車体に対し変位する。これにより、衝突体は、衝撃吸収部と衝突体保持手段との間に挟み込まれ、車体に対し保持される。すなわち、衝突体が車体から離間されることが一層効果的に抑制される。
また、本車両用安全装置では、衝撃吸収部の車体に対する変位により衝突体保持手段が動作するので、衝突エネルギの吸収過程で衝突体を適度な荷重で保持することができる。さらに、衝撃吸収部の復原が復原抑制手段にて抑制されているので、衝突エネルギの吸収後においても衝突体を適度な荷重で保持することができる。
さらに、本車両用安全装置では、車幅方向に長手の弾性部材が衝突体の衝突に伴い車体側に撓み変形することで、少なくとも衝突体の衝突直前にはそれぞれの一端が弾性部材の長手方向の異なる端部に接続されていた一対の保持アームが、他端を弾性部材に近接するように変位する。これにより、本車両用安全装置では、衝突体が衝撃吸収部の弾性部材と衝突体保持手段の一対の保持アームとの間に挟み込まれて車体に保持される。すなわち、一対の保持アームにて衝突体を車幅方向の両側から抱え込むように保持するので、衝突体が車体から離間されることがより一層効果的に抑制される。
【００１０】
請求項２記載の発明に係る車両用安全装置は、請求項１記載の車両用安全装置において、前記弾性部材は、車幅方向に長手とされた荷重入力部と、前記荷重入力部の長手方向の両端をそれぞれ車体に対し該荷重入力部の長手方向との直角方向に角変位し得るように支持する一対の支持部とを有し、前記復原抑制手段は、前記荷重入力部が前記車体側に撓み変形するのに伴い該荷重入力部の長手方向両端が前記支持部廻りに角変位することを許容する一方、前記衝突体の衝突による衝突エネルギの吸収後に前記荷重入力部の長手方向両端が前記支持部廻りにおける該荷重入力部の復原方向に角変位することを禁止する機構を含んで構成されている。
【００１１】
請求項２記載の車両用安全装置では、弾性部材の荷重入力部に衝突体が衝突すると、該荷重入力部は、車幅方向両端部が支持部廻りにおける上記の機構（例えば、ラチェット機構やワンウェイクラッチ等）により角変位が許容されている側に角変位（支持部での捩じり変形を含む）されながら車体側に撓むことで、該衝突体の衝突に伴う衝突エネルギを吸収する。この弾性部材による衝突荷重の吸収後、上記の機構により該弾性部材の長手方向両端が支持部廻りにおける復原方向に角変位することが禁止されるので、弾性部材の荷重入力部は、エネルギ吸収後の姿勢が維持される。これにより、本車両用安全装置では、弾性部材の弾性復原力により衝突体が車体から離間する（跳ね返される）ことが防止又は効果的に抑制される。
【００１７】
請求項３記載の発明に係る車両用安全装置は、請求項１又は請求項２記載の車両用安全装置において、前記衝突体保持手段は、前記一対の保持アームを格納する格納状態と、前記一対の保持アームの他端を前記弾性部材から離間させた展開状態とをとり得る構成とされ、前記展開状態をとる場合に前記弾性部材が撓み変形されることで前記一対の保持アームの他端側が該弾性部材側に近接するようになっている。
【００１８】
請求項３記載の車両用安全装置では、一対の保持アームを格納することができるので、例えば通常の走行の際に保持アームを格納しておくことができる。例えば衝突体の衝突が予測された場合に一対の保持アームを展開状態とすれば、衝突体の弾性部材への衝突に伴って、一対の保持アームを変位させて該一対の保持アームと弾性部材との間に衝突体を保持させることができる。
【００２９】
請求項４記載の発明に係る車両用安全装置は、請求項３記載の車両用安全装置において、前記衝突体保持手段は、前記展開状態をとる前記一対の保持アームを、前記衝突体が前記弾性部材に衝突した場合に、前記弾性部材の撓み変形を利用して該弾性部材との間に前記衝突体を挟み込む保持状態に移行させるアーム駆動手段を含んで構成されている。
【００３０】
請求項４記載の車両用安全装置では、衝突体が衝突する前には一対の保持アームが先端間を車幅方向に離間させた展開状態とされており、衝突体は、一対の保持アーム（の先端）間を通過して衝撃吸収部に衝突する。この衝突体が衝撃吸収部に対し近接（保持アーム間を通過）又は衝突する（エネルギ吸収される）と、アーム駆動手段が一対の保持アームを保持状態に移行させる。これにより、本車両用安全装置では、衝突体が一対の保持アームに車幅方向の両側から抱え込まれるように保持され、衝突体が車体から離間されることが一層効果的に抑制される。
【００３１】
請求項５記載の発明に係る車両用安全装置は、請求項４記載の車両用安全装置において、前記一対の保持アームは、前記格納状態で車体に格納される構成とされ、前記衝突体の衝突が予測された場合に、前記一対の保持アームを前記格納状態から前記展開状態に移行させるアーム展開手段をさらに備えた。
【００３２】
請求項５記載の車両用安全装置では、衝突体の衝突が予測された場合にアーム展開手段が作動することで、一対の保持アームが展開状態に移行される。これにより、通常は、一対の保持アームを格納しておくことができる。
【００３３】
請求項６記載の発明に係る車両用安全装置は、請求項５記載の車両用安全装置において、前記一対の保持アームは、車体に対し変位することで前記格納状態から展開状態に移行し得る構成とされ、前記アーム展開手段は、前記格納状態をとる一対の保持アームに対し前記展開状態に移行する方向への付勢力を付与する付勢部材と、前記付勢部材の付勢力に抗して前記一対の保持アームを前記格納状態に維持させるアームロック手段と、前記衝突体の衝突が予測された場合に前記アームロック手段によるロック状態を解除させるロック解除手段と、を含んで構成されている。
【００３４】
請求項６記載の車両用安全装置では、ロック手段によるロック状態で一対の保持アームは、付勢部材の付勢力に抗して格納状態をとる位置にロックされている。衝突体の衝突が予測された場合には、ロック解除手段がロック手段によるロック状態を解除することで、一対の保持アームは付勢部材の付勢力にて展開状態をとる位置に変位される。これにより、簡単な構成でアーム展開手段を構成することができる。
【００３５】
請求項７記載の発明に係る車両用安全装置は、請求項５記載の車両用安全装置において、前記アーム展開手段は、前記衝突体の衝突が予測された場合に膨張して前記一対の保持アームを格納状態から展開状態に移行させるエアバッグを含んで構成されている。
【００３６】
請求項７記載の車両用安全装置では、エアバッグが折り畳まれている状態が一対の保持アームの格納状態とされる。このエアバッグにガスを充満して該エアバッグを膨張させることで、一対の保持アームが展開状態に移行する。これにより、簡単な構成でアーム展開手段を構成することができる。なお、エアバッグは、例えば、それ自体で一対の保持アームを構成しても良く、別体の保持アームを駆動するものであっても良い。
【００３７】
請求項８記載の発明に係る車両用安全装置は、請求項７記載の車両用安全装置において、前記エアバッグは、膨張して前記弾性部材の少なくとも一部を前記衝突体の衝突側から被覆するようになっている。
【００３８】
請求項８記載の車両用安全装置では、衝撃吸収部がエアバッグにて被覆されるので、衝突エネルギ吸収過程で衝突体に作用する衝撃荷重を一層緩和することが可能になる。
【００３９】
請求項９記載の発明に係る車両用安全装置は、請求項５記載の車両用安全装置において、前記アーム展開手段は、前記衝突体の衝突が予測された場合に作動されて前記一対の保持アームを格納位置から展開位置に変位させる展開アクチュエータを含んで構成されている。
【００４０】
請求項９記載の車両用安全装置では、展開アクチュエータにて一対の保持アームを格納状態をとる位置から展開状態をとる位置に変位させる。これにより、簡単な構成でアーム展開手段を構成することができる。また、展開状態をとる位置を任意の位置に設定したり、衝突状況に応じて展開状態を変化させたりする（複数の展開位置から選択することを含む）ことが可能になる。
【００４１】
請求項１０記載の発明に係る車両用安全装置は、請求項４〜請求項９の何れか１項記載の車両用安全装置において、前記アーム駆動手段は、前記一対の保持アームの前記展開状態から前記保持状態への移行の一部として、前記衝突体から伝達される力による前記弾性部材の撓み変形を利用する。
【００４２】
請求項１０記載の車両用安全装置では、アーム駆動手段は、直接的又は間接的に衝突体から伝達される力によって、一対の保持アームの各先端が衝撃吸収部に近接するように、該一対の保持アームを駆動する。これにより、アクチュエータ等に頼ることなく一対の保持アームを展開状態から保持状態に移行させることができる。
【００４３】
請求項１１記載の発明に係る車両用安全装置は、請求項４〜請求項１０の何れか１項記載の車両用安全装置において、前記アーム駆動手段は、前記衝突体の衝突による前記弾性部材の車体に対する撓み変形に伴って前記一対の保持アームを前記展開状態から前記保持状態に移行させるようになっている。
【００４４】
請求項１１記載の車両用安全装置では、衝突体が衝突した衝撃吸収部が衝突エネルギを吸収する過程で車体に対し変位するのに伴って、一対の保持アームが展開状態から保持状態に移行される。すなわち、アーム駆動手段は、衝突体の衝突荷重により一対の保持アームを展開状態から保持状態に適時に移行させることができる。また、本車両用安全装置では、アクチュエータ等に頼ることなく一対の保持アームを展開状態から保持状態に移行させることができる。
【００４５】
請求項１２記載の発明に係る車両用安全装置は、請求項４〜請求項１１の何れか１項記載の車両用安全装置において、前記アーム駆動手段は、前記荷重入力部の長手方向両端の前記支持部廻りの角変位に前記一対の保持アームを追従させることで、該一対の保持アームを前記展開状態から前記保持状態に移行させるようになっている。
【００４６】
請求項１２記載の車両用安全装置では、荷重入力部に衝突体が衝突すると、該荷重入力部は、車幅方向両端部が支持部廻りにおける上記の機構（例えば、ラチェット機構やワンウェイクラッチ等）により角変位が許容されている側に角変位（支持部での捩じり変形を含む）されながら車体側に撓むことで、該衝突体の衝突に伴う衝突エネルギを吸収する。また、一対の保持アームは、この荷重入力部の支持部廻りの角変位に追従して、展開状態から保持状態に移行される。アーム駆動手段は、衝突体の衝突荷重により一対の保持アームを展開状態から保持状態に適時に移行させることができる。また、本車両用安全装置では、アクチュエータ等に頼ることなく一対の保持アームを展開状態から保持状態に移行させることができる。
【００４７】
さらに、本車両用安全装置では、荷重入力部の変形による衝突荷重の吸収後、上記の機構（例えば、ラチェット機構やワンウェイクラッチ等）により該荷重入力部の長手方向両端が支持部廻りにおける復原方向に角変位することが禁止されるので、衝撃吸収部の荷重入力部は、エネルギ吸収後の姿勢が維持される。これにより、本車両用安全装置では、荷重入力部の復原に伴い衝突体が車体から離間する（跳ね返される）ことが防止又は効果的に抑制される。このため、衝突体は、荷重入力部と一対の保持アームとの間適度な保持荷重で保持される。
【００５０】
請求項１３記載の発明に係る車両用安全装置は、請求項１〜請求項１２の何れか１項記載の車両用安全装置において、前記弾性部材との間に前記衝突体を挟み込む保持状態の前記一対の保持アームを互いに結合するアーム結合手段をさらに備えた。
【００５１】
請求項１３記載の車両用安全装置では、保持位置に位置する一対の保持アームが互いに結合されるので、衝突体を一層効果的に車体に対し保持させることができる。
【００５２】
請求項１４記載の発明に係る車両用安全装置は、請求項１３記載の車両用安全装置において、前記アーム結合手段は、前記一対の保持アームを接触させる接触結合手段である。
【００５３】
請求項１４記載の車両用安全装置では、単に一対の保持アームを接触させることで該一対の保持アームが結合されるので、構造が簡単である。接触結合手段として、摩擦結合、接着結合、磁力結合等を採用することができる。
【００５４】
請求項１５記載の発明に係る車両用安全装置は、請求項１３記載の車両用安全装置において、前記アーム結合手段は、前記一対の保持アーム同士を係止させる係合結合手段である。
【００５５】
請求項１５記載の車両用安全装置では、一対の保持アーム同士を係止させることで該一対の保持アームが結合されるので、該結合が解除され難い。
【００５６】
請求項１６記載の発明に係る車両用安全装置は、請求項１〜請求項１５の何れか１項記載の車両用安全装置において、前記衝撃吸収部は、車体に対し接離可能に支持されており、前記衝突体が衝突することを予測した場合に、前記衝撃吸収部を前記車体から離間された衝撃吸収位置に駆動する衝撃吸収部駆動手段をさらに備えた。
【００５７】
請求項１６記載の車両用安全装置では、衝突体が衝突する前に衝撃吸収部が車体から離間されるので、充分な衝突エネルギの吸収ストロークを確保することができる。
【００５８】
請求項１７記載の発明に係る車両用安全装置は、請求項１６記載の車両用安全装置において、前記衝撃吸収部駆動手段は、前記衝突体が前記衝撃吸収部に衝突した後に、該衝撃吸収部を車体側に駆動するようになっている。
【００５９】
請求項１７記載の車両用安全装置では、衝突体が前記衝撃吸収部に衝突した後に該衝撃吸収部を車体側に変位させるので、衝突体に作用する衝撃荷重のピークを低減（時間に対し均等化）することができる。
【発明の効果】
【００６０】
以上説明したように本発明に係る車両用安全装置は、衝突体に作用する衝突荷重を緩和しつつ該衝突体が車体から離間されることを抑制することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００６１】
以下の説明において、「第１１の実施形態」は「参考例」と読み替えるものとし、第１１の実施形態は欠番とする。
本発明の第１の実施形態に係る車両用安全装置１０について、図１乃至図６に基づいて説明する。なお、各図に適宜示す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＬＨ、及び矢印ＲＨは、車両用安全装置１０が適用された自動車１１の車体前後方向の前方向（走行方向）、車体上下方向の上方向、矢印ＦＲ方向を向いた場合の左方向、及び右方向をそれぞれ示している。すなわち、矢印ＬＨ、矢印ＲＨは、車幅方向中央を基準にすると、それぞれ車幅方向外側を示している。
【００６２】
図２には、自動車１１に適用された車両用安全装置１０が斜視図にて示されている。この図に示される如く、車両用安全装置１０は、自動車１１の車体前部に設けられ、前方及びの上方を共に向く（鉛直面に対する後傾姿勢とされた）衝撃吸収部としての衝撃吸収構造体１２を備えている。衝撃吸収構造体１２は、自動車１１の車体前部の骨格を成すフロントサイドメンバ１４に対し、上記した後傾姿勢で支持されている。以下、具体的に説明する。
【００６３】
衝撃吸収構造体１２は、それぞれ車体前後方向に長手とされた支持部としての左右一対のサイドフレーム１６を備えている。この実施形態では、左右一対のサイドフレーム１６は、パイプ材等の閉断面構造を有する高剛性部材として構成されている。また、この実施形態では、各サイドフレーム１６は、断面形状が円形（外周面が円筒面）とされている。左右一対のサイドフレーム１６は、それぞれ対応するフロントサイドメンバ１４に対する上側に配置されており、それぞれの前端部１６Ａがブラケット１８を介してフロントサイドメンバ１４の前端部に車幅方向に沿った支軸１９廻りに回転自在に支持されると共に、それぞれの長手方向中間部１６Ｂが衝撃吸収部駆動手段としてのアクチュエータ２０を介してフロントサイドメンバ１４に支持されている。
【００６４】
この支持状態で、左右一対のサイドフレーム１６は、それぞれ前端部１６Ａが長手方向中間部１６Ｂすなわち後端部１６Ｃよりも下側に位置するように、水平面（車体前後方向）に対し傾斜している。左右のサイドフレーム１６は、車幅方向に長手とされた弾性部材としての衝撃吸収部材２２にて架け渡されている。この実施形態では、各サイドフレーム１６の長手方向に離間して並列した複数（この実施形態では４つ）の衝撃吸収部材２２が左右のサイドフレーム１６間を架け渡している。
【００６５】
各衝撃吸収部材２２は、車幅方向に長手とされた荷重入力部としての衝突体受け部２４と、衝突体受け部２４の長方向両端から垂下された一対の脚部２６とを有して構成されている。この実施形態では、衝突体受け部２４は、複数の衝撃吸収部材２２の並列方向に沿った平板状に形成されており、一対の脚部２６は、衝突体受け部２４と略直角に折り曲げられたように該衝突体受け部２４に同幅で連続している。したがって、衝撃吸収部材２２は、その幅方向端部側から見て下向きに開口する略「コ」字状を成している。
【００６６】
各衝撃吸収部材２２は、それぞれの脚部２６における衝突体受け部２４側とは反対側の端部に支持部２５が固定されている。各支持部２５は、略円筒形に形成され、それぞれ対応するサイドフレーム１６に自軸廻りの回転（角変位）可能に支持されている。また、各支持部２５は、図示しないストッパによってサイドフレーム１６に対する軸線方向の相対変位が禁止されている。
【００６７】
以上により、衝撃吸収部材２２の衝突体受け部２４は、左右のサイドフレーム１６よりも上方に位置している。そして、上記の如く略「コ」字状を成す衝撃吸収部材２２は、一対の脚部２６が、各支持部２５の車幅方向の相対変位（接離）を規制されると共に、サイドフレーム１６の軸線廻りの角変位のみが許容されるように各支持部２５を介してサイドフレーム１６に支持されている。このため、衝撃吸収部材２２は、図５（Ａ）〜図５（Ｃ）に示される如く衝突体受け部２４の車幅方向中央部に車体側への強制変位（撓み変形）が付加された場合、図６に実線又は想像線にて示される如き変位−荷重特性が得られるようになっている。
【００６８】
すなわち、各衝撃吸収部材２２は、それぞれ衝突体受け部２４の車体側（板厚方向）への変位（撓み）の増加に伴って荷重の増加が抑制される変位領域Ｈ（ふんわり領域）が生じる構成とされている。この変位領域Ｈでの荷重や変位の範囲は、衝撃吸収部材２２を構成する材料の材質、衝撃吸収部材２２（衝突体受け部２４、一対の脚部２６）の寸法形状等によって適宜設定することができる。また、各衝撃吸収部材２２の変位−荷重特性をその設置位置等に応じて異ならせても良い。
【００６９】
左右のアクチュエータ２０は、例えば油圧、空気圧又は電動等で、それぞれの長手方向に伸縮可能に構成されており、上端２０Ａがサイドフレーム１６に車幅方向に沿った支軸２０Ｃ廻りに回転自在に支持されると共に、下端２０Ｂがフロントサイドメンバ１４に車幅方向に沿った支軸２０Ｄ廻りに回転自在に支持されている。各アクチュエータ２０は、通常は図２及び図３（Ａ）に示される如く短縮した状態をとる構成とされており、作動して図３（Ａ）に想像線にて示す如く伸張するようになっている。これらのアクチュエータが伸張することで、衝撃吸収構造体１２が車体から離間するように支軸１９廻りに回動し、該衝撃吸収構造体１２が格納姿勢（図２参照）から衝突準備姿勢（図３（Ａ）、図５（Ａ）参照）に姿勢変化される構成とされている。
【００７０】
衝突準備姿勢は、衝撃吸収構造体１２が格納姿勢に対し支軸１９廻りに角度θだけ回動した姿勢とされており、この実施形態で角度θは、略５０°〜８０°の範囲内で設定されている。図３（Ｂ）に示される如く、角度θが略５０°〜８０°の範囲で、衝突体の平均加速度（積分値）が低減されており、良好なエネルギ吸収に寄与することがわかる。なお、この角度θの有効（最適）な範囲は、衝突体の衝撃吸収構造体１２に対する衝突速度に依存せず、ほぼ一定であることが確かめられている。
【００７１】
以上説明した衝撃吸収構造体１２は、例えば柔構造とされたエンジンフードの下方（内側）に配置されても良く、少なくとも衝突体受け部２４の車幅方向両端を除く部分がエンジンフード上に露出して配置されても良い。また、例えば、衝突体受け部２４（衝撃吸収部材２２）の集まりそのものが、被覆層で覆われてエンジンフードを形成しても良い。この実施形態では、４つの衝撃吸収部材２２が、エンジンフードを平面視で略等分するように配置されている。
【００７２】
また、車両用安全装置１０は、誘導手段としての跳ね上げ部２８を備えている。跳ね上げ部２８は、左右のブラケット１８におけるフロントサイドメンバ１４の下側まで延設された下部１８Ａ間を、跳ね上げ棒３０にて架け渡して構成されている。跳ね上げ棒３０は、自動車１１の前下端部に路面から所定高さだけ離間してされており、自動車１１における路面上の衝突体に最初に接触する（実質的に荷重を受ける）部位として構成されている。したがって、図２に示される如く上下方向に長い衝突体Ｐの下部Ｐｌが跳ね上げ棒３０に衝突した場合、該衝突体Ｐの下部Ｐｌが跳ね上げ（すくい上げ）られて、図５（Ｂ）、図５（Ｃ）に示される如く該衝突体Ｐが衝撃吸収構造体１２上に倒れ込むように誘導されるようになっている。
【００７３】
そして、車両用安全装置１０は、衝撃吸収構造体１２で受け止めた衝突体Ｐを保持するための衝突体保持機構３２を備えている。衝突体保持機構３２は、衝撃吸収構造体１２による衝突エネルギの吸収後に該衝撃吸収構造体１２を構成する衝撃吸収部材２２の復原に伴う衝突体Ｐの跳ね返りを防止するための跳ね返り防止機構３４と、衝突体Ｐを衝撃吸収構造体１２（車体）に対し保持するための衝突体確保機構３６とを主要部として構成されている。すなわち、衝突体保持機構３２は、衝突体Ｐが１２から落下することを防止する消極的な保持機構としての跳ね返り防止機構３４と、衝突体Ｐを衝撃吸収構造体１２に対積極的に保持（確保）する衝突体確保機構３６とを含んで構成されている。以下、具体的に説明する。
【００７４】
図１及び図２に示される如く、跳ね返り防止機構３４は、衝撃吸収部材２２の各支持部２５に形成されたラチェット歯（爪車）３８と、ラチェット歯３８に噛み合うラチェット４０とを含むラチェット機構とされている。この跳ね返り防止機構３４は、図１（Ａ）〜図１（Ｃ）に示される如く、一対の脚部２６がそれぞれ車幅方向の内側に倒れる方向（矢印Ａ方向）に角変位することを許容する一方、一対の脚部２６が矢印Ａとは反対向きの矢印Ｂ方向に角変位することを禁止する構成とされている。
【００７５】
これにより、跳ね返り防止機構３４は、図１（Ｃ）に示される如く、衝突体Ｐの衝突によって一対の脚部２６を矢印Ａ方向に倒しつつ衝突体受け部２４が撓み変形された衝撃吸収部材２２が、該変形状態から復原する（図１（Ｂ）に示される状態に戻る）ことが禁止される構成とされている。すなわち、車両用安全装置１０では、衝撃吸収構造体１２による衝突体Ｐの衝突エネルギの吸収後に、衝撃吸収部材２２が図１（Ｃ）に示される姿勢に維持される構成とされている。これにより、車両用安全装置１０では、衝撃吸収部材２２の復原に伴う衝突体Ｐの衝撃吸収構造体１２からの離間が防止されるようになっている。
【００７６】
図１及び図２に示される如く、衝突体確保機構３６は、衝突体Ｐを衝撃吸収構造体１２に確保するための左右（車幅方向に）一対の保持アーム４２を備えている。一対の保持アーム４２の一端は、それぞれ衝撃吸収部材２２の異なる脚部２６から前上方に延設された延設脚部４４の先端に、サイドフレーム１６と略平行な支軸４６を介して該支軸４６廻りに回動可能に支持されている。衝突体確保機構３６は、複数の衝撃吸収部材２２のうち少なくとも１つに設けられるが、図面では、１つだけ設けられた例を示している。
【００７７】
一対の保持アーム４２は、図１（Ａ）に示される如く、支軸４６廻りに回動することで、衝突体受け部２４と略平行を成す格納位置（姿勢）と、図１（Ｂ）に示される如く、自由端４２Ａ側を前上方に位置させる展開位置とをとり得る構成とされている。展開位置は、衝突体Ｐが衝突体受け部２４に近接（衝突）すべく、該衝突体Ｐが自由端４２Ａ間を通過することを許容する位置（姿勢）とされている。この展開姿勢は、図１（Ｂ）に示される如く、衝突体受け部２４（衝突体Ｐの衝突前のもの）と平行な基準線Ｌに対する一対の保持アーム４２の成す角の角度αが９０°〜１４０°の範囲に位置するように設定されている。この実施形態では、延設脚部４４に設けられたストッパ４８にて展開姿勢が設定されるようになっている。
【００７８】
衝突体確保機構３６は、アーム展開手段を構成する付勢部材としての展開スプリング５０を備えている。展開スプリング５０は、図１（Ａ）に示される如く、衝突体受け部２４と一対の保持アーム４２との間にそれぞれ配置されており、それぞれの付勢力によって一対の保持アーム４２を格納位置から展開位置に変位させ得る構成とされている。展開スプリング５０は、圧縮コイルスプリングとして構成しても良く、支軸４６廻りにコイル部を配置した捻りコイルばねとして構成しても良い。
【００７９】
また、衝突体確保機構３６は、一対の保持アーム４２を格納位置にロックするためのロック手段及び該ロック手段によるロック状態を解除するためのロック解除手段としてのロック機構５２を備えている。ロック機構５２は、例えば図２に示される如く、格納位置に位置する一対の保持アーム４２の各自由端４２Ａに係合するロック片５２Ａと、ロック片５２Ａが一対の保持アーム４２の各自由端４２Ａに係合するロック位置から該ロック片５２Ａが一対の保持アーム４２の各自由端４２Ａに係合する状態が解除される解除位置まで駆動可能なアクチュエータ５２Ｂとを有して構成されている。
【００８０】
これにより、衝突体確保機構３６は、ロック機構５２のロック片５２Ａがロック位置に位置する場合に一対の保持アーム４２が各の位置に保持され、ロック片５２Ａが解除位置に変位されることで、一対の保持アーム４２が展開スプリング５０の付勢力によって展開位置に変位する構成とされている。
【００８１】
なお、ロック手段、ロック解除手段として、例えば一対の保持アーム４２と衝撃吸収構造体１２（衝突体受け部２４等）との結合部分を破壊する（電流や火薬等により焼き切る等）ものを採用することもできる。
【００８２】
そして、この実施形態では、衝突体確保機構３６は、衝突体Ｐの衝突による衝撃吸収部材２２の変形によって、一対の保持アーム４２が衝撃吸収構造体１２に対し衝突体Ｐを確保する保持位置に変位される構成とされている。具体的には、延設脚部４４を介して一対の脚部２６に連結されている一対の保持アーム４２は、図１（Ｃ）に示される如く衝突体Ｐの衝突に伴って衝突体受け部２４が車体側に撓み変形した場合、該衝突体受け部２４の撓み変形に伴う一対の脚部２６の車幅方向内側（矢印Ａ方向）の倒れに追従して、車幅方向内側に倒れるようになっている。
【００８３】
このように一対の保持アーム４２が倒れることで、衝突体確保機構３６では、衝突体受け部２４と一対の保持アーム４２との間に衝突体Ｐを挟み込んで確保する（保持位置に変位される）ようになっている。この実施形態では、衝撃吸収部材２２の変形を一対の保持アーム４２に角変位として伝達する延設脚部４４が本発明におけるアーム駆動手段に相当するものと把握することができ、また、衝撃吸収部材２２を含む衝撃吸収構造体１２及び延設脚部４４が本発明におけるアーム駆動手段に相当するものと把握することも可能である。
【００８４】
また、車両用安全装置１０は、制御手段としてのＥＣＵ５４を備えている。図２に示される如く、ＥＣＵ５４は、各アクチュエータ２０、ロック機構５２に電気的に接続されている（図２では一方のアクチュエータ２０との接続のみを図示している）。また、図示は省略するが、ＥＣＵ５４は、ミリ波レーダ（距離センサ）、車速センサ、ＣＣＤカメラ（撮像手段）等の各種車両用センサからの信号が直接的又は他のＥＣＵ等を介して入力されるようになっている。
【００８５】
これらの情報に基づいてＥＣＵ５４は、衝突体Ｐの衝突を予測するようになっている。このような予測方法は、公知の各種方法を用いることができるので、説明を省略する。そして、ＥＣＵ５４は、衝突体Ｐの衝突を予測した場合に、各アクチュエータ２０、ロック機構５２のアクチュエータ５２Ｂを作動させるようになっている。したがって、車両用安全装置１０では、ＥＣＵ５４が衝突を予測した場合に、衝撃吸収構造体１２が格納姿勢から衝突準備姿勢に姿勢変化すると共に、一対の保持アーム４２が格納位置から展開位置に変位される構成とされている。
【００８６】
次に、第１の実施形態の作用について、ＥＣＵ５４の制御フローを示す図４のフローチャートを参照しつつ説明する。
【００８７】
上記構成の車両用安全装置１０が適用された自動車１１では、ＥＣＵ５４は、ステップＳ１０で、各種車両用センサや他のＥＣＵ等から衝突予測用の情報に基づいて、衝突体Ｐが前面衝突することが予測されるか否か（衝突確率が閾値以上か否か）を判断する。衝突体Ｐの前面衝突を予測されないと判断した場合、ＥＣＵ５４は、ステップＳ１０に戻る。
【００８８】
一方、ステップＳ１０で衝突体Ｐの衝突が予測される判断した場合、ＥＣＵ５４は、ステップＳ１２に進み、各アクチュエータ２０を作動する。すると、各アクチュエータ２０は、それぞれ所定量だけ伸張し、この伸張によって、図３（Ａ）及び図５（Ａ）に示される如く、衝撃吸収構造体１２が衝突準備姿勢に姿勢変化する。
【００８９】
次いでＥＣＵ５４は、ステップＳ１４に進み、各種車両用センサや他のＥＣＵ等から衝突予測用の情報に基づいて、衝突体Ｐの前面衝突が不可避であるか否かを判断する。衝突体Ｐの前面衝突が不可避ではない、すなわち回避されると判断した場合、ＥＣＵ５４は、ステップＳ１６に進み、各アクチュエータ２０を短縮方向に作動する。すると、各アクチュエータ２０は、それぞれ所定量だけ短縮し、この短縮によって、図２及び図４（Ａ）に示される如く、衝撃吸収構造体１２が格納姿勢に姿勢変化する。
【００９０】
一方、ステップＳ１４で衝突体Ｐの前面衝突が不可避である判断した場合、ＥＣＵ５４は、ステップＳ１８に進み、ロック機構５２のアクチュエータ５２Ｂを作動させる。すると、ロック機構５２のロック片５２Ａが一対の保持アーム４２の各自由端４２Ａに対する非係合位置に移動し、ロック機構５２による一対の保持アーム４２の格納位置へのロックが解除される。これにより、一対の保持アーム４２は、それぞれ展開スプリング５０の付勢力によって展開位置に変位される。ＥＣＵ５４による制御は、ここで終了する。
【００９１】
そして、自動車１１では、その前面側に衝突体Ｐが衝突する際に、先ず、図５（Ａ）に示される如く、跳ね上げ部２８の跳ね上げ棒３０が衝突体Ｐの下部Ｐｌに接触し、衝突体Ｐは、図５（Ｂ）に示される如く、下部Ｐｌが掬われるようにして衝撃吸収構造体１２上に（後下向きの速度成分をもって）誘導される。
【００９２】
すると、衝突体Ｐは、一対の保持アーム４２間を通過して衝撃吸収構造体１２を構成する各衝撃吸収部材２２の衝突体受け部２４に接触する。衝撃吸収部材２２は、衝突体受け部２４が衝突体Ｐの主に上部Ｐｕに押されるようにして、図５（Ｃ）に示される如く、衝突荷重を支持しつつ厚み方向における下（車体）側に撓ませられる。これにより、支持荷重を変位で積分した分の衝突エネルギが衝撃吸収構造体１２によって吸収される。
【００９３】
さらに、車両用安全装置１０が適用された自動車１１では、衝撃吸収部材２２の変形に伴って、衝突体確保機構３６の一対の保持アーム４２が展開位置から保持位置に変位される。すると、衝突体受け部２４に接触しつつ該衝突体受け部２４を車体側に押圧している衝突体Ｐは、該衝突体受け部２４と一対の保持アーム４２とに挟み込まれる。これにより、衝突体Ｐが衝撃吸収構造体１２（車体）から落下することが防止される。
【００９４】
そして、衝突体Ｐの衝突エネルギが各衝撃吸収部材２２の変形により吸収され、該衝撃吸収部材２２の変形が停止されると、ラチェット４０がラチェット歯３８に噛み合って各支持部２５が矢印Ｂ方向に回動することを禁止するので、衝撃吸収部材２２は、衝突体Ｐの衝突エネルギ吸収完了時点での変形状態（姿勢）が維持される。このため、跳ね返り防止機構３４では、衝撃吸収部材２２の復原に伴う衝突体Ｐの跳ね返りが防止される。また、衝突体確保機構３６では、衝撃吸収部材２２の変形に依存して変位する一対の保持アーム４２の位置が保持位置に維持され、該一対の保持アーム４２と衝突体受け部２４との間に衝突体Ｐを挟み込んで保持する状態が維持される。
【００９５】
以上説明したように、車両用安全装置１０では、衝撃吸収構造体１２の衝撃吸収部材２２が変形することで、衝突体Ｐの衝突エネルギが吸収される。特に、衝撃吸収構造体１２は、格納姿勢から衝突準備姿勢に移行して衝突体Ｐを受け止めるので、衝突体受け部２４の十分な衝撃吸収（変形）ストロークを確保することができ、衝突体Ｐ作用する衝撃荷重（のピーク）を緩和することができる。しかも、衝撃吸収構造体１２を構成する衝撃吸収部材２２は、図６に実線にて示される如き変位−荷重特性を示すので、衝突体Ｐに作用する衝撃荷重を一層緩和することができる。
【００９６】
また、車両用安全装置１０では、この衝突エネルギの吸収に伴う衝撃吸収部材２２の変形が、該衝突エネルギの吸収後にも跳ね返り防止機構３４によって維持されるので、衝撃吸収部材２２の復原に伴って衝突体Ｐが衝撃吸収構造体１２から脱落されてしまうことがない。
【００９７】
さらに、車両用安全装置１０では、衝突エネルギの吸収に伴う衝撃吸収部材２２の変形によって衝突体確保機構３６の一対の保持アーム４２が該衝撃吸収部材２２との間に衝突体Ｐを挟み込んで保持するので、該衝突エネルギの吸収過程で衝突体Ｐが衝撃吸収構造体１２から脱落することも防止される。
【００９８】
またさらに、車両用安全装置１０では、衝突体確保機構３６が左右一対の保持アーム４２を有して構成されているので、該一対の保持アーム４２によって衝突体Ｐを衝突体受け部２４との間に抱え込むようにして保持することができる。すなわち、衝突体Ｐが衝撃吸収構造体１２から脱落することも一層効果的に抑制又は防止される。
【００９９】
しかも、上記の通り衝突エネルギの吸収後にも跳ね返り防止機構３４によって衝撃吸収部材２２の変形状態が維持されるので、該衝突エネルギの吸収後においても一対の保持アーム４２による衝突体Ｐの保持状態も維持される。このため、衝突エネルギの吸収後に衝突体Ｐが衝撃吸収構造体１２から脱落することが一層効果的に抑制又は防止される。
【０１００】
また、車両用安全装置１０では、各支持部２５に設けられたラチェット歯３８とラチェット４０とを主要部として、簡単な構造で、上記機能を果たす跳ね返り防止機構３４が構成されている。
【０１０１】
さらに、車両用安全装置１０では、衝突体確保機構３６の一対の保持アーム４２が衝撃吸収部材２２の変形に追従して展開位置から保持位置に変位されるので、アクチュエータ等を用いることなく一対の保持アーム４２を駆動することができる。また、ＥＣＵ５４による制御に頼ることなく、適時に一対の保持アーム４２を展開位置から保持位置に変位させることができる。
【０１０２】
またさらに、一対の保持アーム４２は格納位置をとり得るので、通常の走行の際には一対の保持アーム４２を衝撃吸収構造体１２に格納しておくことができる。すなわち、一対の保持アーム４２が通常の走行を阻害することがない。また、一対の保持アーム４２が展開スプリング５０の付勢力にて格納位置から展開位置に変位するので、簡単な構造で、一対の保持アーム４２に格納位置をとらせ得る（アーム展開手段を有する）衝突体確保機構３６を構成することができる。これにより、ＥＣＵ５４は、単にロック機構５２のアクチュエータ５２Ｂを作動させるだけで一対の保持アームを展開させることができる。
【０１０３】
次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品、部分については、上記第１の実施形態又は前出の構成同一の符号を付して説明を省略し、また図示を省略する場合がある。
【０１０４】
（第２の実施形態）
本発明の第２の実施形態に係る車両用安全装置６０について、図７〜図１２に基づいて説明する。図７には、車両用安全装置６０の格納状態が模式的な側面図で示されており、図８には、車両用安全装置６０の展開状態が模式的な側面図にて示されている。これらの図に示される如く、車両用安全装置６０は、衝撃吸収構造体６２が衝撃吸収部駆動手段としての駆動機構６６に駆動されて格納状態と展開状態とをとり得る点で、衝撃吸収構造体１２が各アクチュエータ２０に駆動されて格納姿勢と展開姿勢をとる車両用安全装置１０とは異なる。
【０１０５】
図７及び図９に示される如く、衝撃吸収構造体６２は、荷重入力部としての衝撃吸収構造体６２と、衝撃吸収構造体６２を車体に対し支持すると共に該衝撃吸収構造体６２を格納姿勢と展開姿勢との間で駆動するための駆動機構６６とを含んで構成されている。
【０１０６】
衝撃吸収構造体６２は、それぞれ前後方向に延在する左右一対のサイドフレーム６８と、左右一対のサイドフレーム６８間を架け渡す連結部材７０とを含んで構成されている。この連結部材７０を設けない構成としても良い。左右一対のサイドフレーム６８は、それぞれ前後方向に長手の前部フレーム６８Ａの後端側に後部フレーム６８Ｂを連結して構成されている。この実施形態では、前部フレーム６８Ａと後部フレーム６８Ｂとは、互いに鈍角を成すと共に該角が一定に保持されるように、互いに固定されている。したがって、左右一対のサイドフレーム６８は、それぞれ１部材で構成されても良い。
【０１０７】
そして、衝撃吸収構造体６２では、複数の衝撃吸収部材２２が左右一対のサイドフレーム６８がそれぞれ架け渡している。すなわち、各衝撃吸収部材２２は、各支持部２５を介して該各支持部２５廻りの角変位のみ可能に左右一対のサイドフレーム６８に支持されている。これら各支持部２５は、それぞれの外周面にラチェット歯３８が設けられ、矢印Ａ方向の角変位が許容される一方、ラチェット４０によって矢印Ｂ方向の角変位が禁止される構成とされている。
【０１０８】
図示は省略するが、衝撃吸収構造体６２は、例えばエンジンフードに形成された格納部に進退可能に格納（収容）されるようになっている。図７は、衝撃吸収構造体６２が格納姿勢をとる状態を示している。
【０１０９】
駆動機構６６は、４節リンク機構部７２と、４節リンク機構部７２に駆動力を付与するアクチュエータ７４とを含んで構成されている。４節リンク機構部７２は、車体に固定された固定リンク７６と、固定リンク７６の前後端でリンク軸７２Ａ、７２Ｂ廻りに回転自在に連結された前後一対の中間リンク７８と、一対の中間リンク７８の各上端にリンク軸７２Ｃ、７２Ｄ廻りに回転自在に連結された上側出力リンク８０と、一対の中間リンク７８の各中間部にリンク軸７２Ｅ、７２Ｆ廻りに回転自在に連結された下側出力リンク８２とを含んで構成されている。固定リンク７６、上側出力リンク８０、及び下側出力リンク８２は、互いに平行に設けられ、前後一対の中間リンク７８は互いに平行に設けられている。
【０１１０】
そして、上側出力リンク８０は、前側の中間リンク７８との連結点であるリンク軸７２Ｃよりも前方に延設された先端が衝撃吸収構造体６２（サイドフレーム６８）における長手方向中間部にリンク軸７２Ｇ廻りに回転自在に連結され、下側出力リンク８２は、前側の中間リンク７８との連結点であるリンク軸７２Ｅよりも前方に延設された先端が衝撃吸収構造体６２（サイドフレーム６８）における前端部にリンク軸７２Ｈ廻りに回転自在に連結されている。この実施形態では、リンク軸７２Ｇ、７２Ｈは、サイドフレーム６８における連結部材７０との連結部位に配置されている。
【０１１１】
アクチュエータ７４は、この実施形態ではモータアクチュエータ（減速機付モータ）とされており、作動することで、固定リンク７６に対して後側の中間リンク７８をリンク軸７２Ｂ廻りに回転させる構成とされている。アクチュエータ７４は、正逆回転可能とされ、正転して中間リンク７８を図７に示す矢印Ｃ方向に回転させ、逆転して前後一対の中間リンク７８を矢印Ｄ方向に回転させるようになっている。
【０１１２】
図７及び図９に示す衝撃吸収構造体６２の格納姿勢から、アクチュエータ７４を正転させると、図８及び図１０に示す如く衝撃吸収構造体６２は、格納姿勢から矢印Ｅ方向に移動し、衝突準備姿勢に姿勢変化するようになっている。衝突準備姿勢は、車体に対する所定の姿勢として設定されても良いが、この実施形態ではアクチュエータ７４の回転量に応じた所望の姿勢に調整し得る構成とされている。また、衝撃吸収構造体６２では、衝突準備姿勢からアクチュエータ７４を逆転させることで、衝撃吸収構造体６２を格納姿勢への復帰側すなわち車体側に変位するようになっている。
【０１１３】
車両用安全装置６０は、ＥＣＵ５４に代えてＥＣＵ８４を備えており、このＥＣＵ８４が駆動機構６６のアクチュエータ７４、ロック機構５２を制御するようになっている。このＥＣＵ８４の制御については、後述する。
【０１１４】
また、図７及び図８に示される如く、車両用安全装置６０は、誘導手段としての跳ね上げ機構８６を備えている。跳ね上げ機構８６は、それぞれの上端が左右一対のサイドフレーム６８に独立して回転自在に支持された左右一対の進退部材としての揺動アーム８８と、左右一対の揺動アーム８８の下端間を架け渡した誘導部材としての跳ね上げ棒９０と、左右一対の揺動アーム８８の上下方向中間部間を架け渡した連結棒９２と、左右一対の揺動アーム８８を独立して回転駆動するための一対の誘導駆動手段としてのアクチュエータ９４（図７に一方のみ図示している）とを含んで構成されている。
【０１１５】
跳ね上げ棒９０及び連結棒９２は、それぞれ撓み及び伸びが可能な柔軟性を有すると共に高強度の材料（例えば、ゴム材）にて構成されている。跳ね上げ棒９０は、図７及び図９に示す姿勢が格納姿勢とされ、図７に想像線にて示す姿勢が跳ね上げ姿勢とされている。
【０１１６】
跳ね上げ機構８６は、左右一対の揺動アーム８８を矢印Ｆ方向に回転させて跳ね上げ棒９０を前方に移動（突出）させることで、衝突体Ｐの下部Ｐｌを跳ね上げ（すくい上げ）て、該衝突体Ｐを衝撃吸収構造体６２上に誘導する（跳ね上げる）ようになっている。また、跳ね上げ機構８６では、左右の揺動アーム８８の回転量を異ならせることで、跳ね上げ棒９０を平面視で車幅方向に対し傾斜した姿勢で前方に移動させ得る。これにより、衝突体Ｐが車幅方向中央部に対しオフセットして跳ね上げ棒９０に接触する場合、該オフセット側（衝突側）の揺動アーム８８を反対側の揺動アーム８８よりも大きく矢印Ｆ方向に回動させることで、衝突体Ｐを衝撃吸収構造体６２の車幅方向中央部に誘導することができる構成とされている。
【０１１７】
跳ね上げ機構８６は、誘導制御手段としてのＥＣＵ８４によって各アクチュエータ９４の作動が制御されるようになっている。すなわち、車両用安全装置６０では、衝撃吸収構造体６２の制御手段と、跳ね上げ機構８６の制御手段と、衝突体確保機構３６の制御手段とが共通化されている。ＥＣＵ８４は、図７に示される如く、アクチュエータ７４、一対のアクチュエータ９４、衝突体確保機構３６を構成するロック機構５２のアクチュエータ５２Ｂのそれぞれに電気的に接続されている。また、図示は省略するが、ＥＣＵ８４は、ミリ波レーダ（距離センサ）、車速センサ、ＣＣＤカメラ（撮像手段）等の各種車両用センサからの信号が直接的又は他のＥＣＵ等を介して入力されるようになっている。
【０１１８】
これらの情報に基づいてＥＣＵ８４は、衝突が予測されるか否か、衝突が不可避であるか否か、衝突速度、衝突体の大きさを予測、検知するようになっている。これらの予測、検知方法は、公知の各種方法を用いることができるので、説明を省略する。また、この実施形態では、ＥＣＵ８４は、上記の情報に基づいて、衝突体Ｐの衝突予測位置の車幅方向中央部に対するオフセットの有無（オフセット量）を予測、検知するようになっている。そして、ＥＣＵ８４は、上記した如き各種の予測、検知結果に基づいて、アクチュエータ７４、一対のアクチュエータ９４、及びアクチュエータ５２Ｂの制御を行うようになっている。この制御については、本実施形態に作用と共に後述する。
【０１１９】
次に、第２の実施形態の作用を、ＥＣＵ５４の制御フローを示す図１２のフローチャート参照しつつ説明する。
【０１２０】
上記構成の車両用安全装置６０が適用された自動車１１では、ＥＣＵ５４は、ステップＳ２０で、各種車両用センサや他のＥＣＵ等から衝突予測用の情報に基づいて、衝突体Ｐが前面衝突することが予測されるか否か（衝突確率が閾値以上か否か）を判断する。衝突体Ｐの前面衝突を予測されないと判断した場合、ＥＣＵ５４は、ステップＳ２０に戻る。
【０１２１】
一方、ステップＳ２０で衝突体Ｐの衝突が予測される判断した場合、ＥＣＵ５４は、ステップＳ２２に進み、アクチュエータ７４を正転させる。すると、駆動機構６６の４節リンク機構部７２を介して衝撃吸収構造体６２は、図８及び図１０に示される如く、衝突準備姿勢に姿勢変化される。
【０１２２】
次いでＥＣＵ８４は、ステップＳ２４に進み、各種車両用センサや他のＥＣＵ等から衝突予測用の情報に基づいて、衝突体Ｐの前面衝突が不可避であるか否かを判断する。衝突体Ｐの前面衝突が不可避ではない、すなわち回避されると判断した場合、ＥＣＵ８４は、ステップＳ２６に進み、アクチュエータ７４を逆転させる。すると、駆動機構６６の４節リンク機構部７２を介して衝撃吸収構造体６２は、図７及び図９に示される如く、衝突準備姿勢から格納姿勢に姿勢変化される。
【０１２３】
一方、ステップＳ２４で衝突体Ｐの前面衝突が不可避である判断した場合、ＥＣＵ８４は、ステップＳ２８に進み、ロック機構５２のアクチュエータ５２Ｂを作動させる。すると、ロック機構５２のロック片５２Ａが一対の保持アーム４２の各自由端４２Ａに対する非係合位置に移動し、ロック機構５２による一対の保持アーム４２の格納位置へのロックが解除される。これにより、一対の保持アーム４２は、それぞれ展開スプリング５０の付勢力によって展開位置に変位される。
【０１２４】
さらに、ＥＣＵ８４は、ステップＳ３０に進み、跳ね上げ機構８６を作動させる。具体的には、ＥＣＵ８４は、衝突体Ｐが衝撃吸収構造体６２の車幅方向中央部に誘導されるように、該衝突体Ｐの衝突予測位置の車幅方向オフセット量に応じて、左右のアクチュエータ９４の駆動量を制御する。これにより、衝突体Ｐは、一対の保持アーム４２間を通って衝撃吸収構造体６２の車幅方向中央部に誘導される。
【０１２５】
そして、ＥＣＵ８４は、ステップＳ３２に進み、衝突体Ｐが衝撃吸収構造体６２に衝突するまで繰り返し、衝突体Ｐが衝撃吸収構造体６２に衝突（接触）したと判断した場合には、ステップＳ３４に進む。ステップＳ３４でＥＣＵ８４は、衝突体Ｐに作用する荷重が図６の変位領域Ｈに示す如くなるように、アクチュエータ７４を制御（ここでは、フィードフォワード制御）する。具体的には、図１１に示される如く、衝撃吸収構造体６２を衝突準備位置から格納位置側（図８の矢印Ｇ方向）に変位（後退）させつつエネルギ吸収を行う動作（以下、ふんわりモードという）を実行する。
【０１２６】
ここで、基本的には、各支持部２５を介して一対のサイドフレーム６８に支持された衝撃吸収部材２２の特性として図６の荷重−変位特性が得られるが、ＥＣＵ８４では、衝突体Ｐの大きさや重さ、衝突速度に応じたふんわりモードを実行（例えば、衝突体Ｐの大きさや重さ、衝突速度に応じたフィードフォワード制御）することで、各種の衝突形態において、適切な荷重−変位特性を実現することができる。これにより、衝突体Ｐは、その上部Ｐｕにおいて、ふんわりモードにて適宜後退される衝撃吸収構造体６２を構成する各衝撃吸収部材２２の衝突体受け部２４を撓み変形させつつ、衝突エネルギが吸収される。すなわち、支持荷重を変位で積分した分の衝突エネルギが衝撃吸収構造体１２によって吸収される。
【０１２７】
さらに、車両用安全装置６０が適用された自動車１１では、衝撃吸収部材２２の変形に伴って、図１２に示される如く、衝突体確保機構３６の一対の保持アーム４２が展開位置から保持位置に変位される。すると、衝突体受け部２４に接触しつつ該衝突体受け部２４を車体側に押圧している衝突体Ｐは、該衝突体受け部２４と一対の保持アーム４２とに挟み込まれる。これにより、衝突体Ｐが衝撃吸収構造体１２（車体）から落下することが防止される。
【０１２８】
そして、衝突体Ｐの衝突エネルギが各衝撃吸収部材２２の変形により吸収され、該衝撃吸収部材２２の変形が停止されると、ラチェット４０がラチェット歯３８に噛み合って各支持部２５が矢印Ｂ方向に回動することを禁止するので、衝撃吸収部材２２は、衝突体Ｐの衝突エネルギ吸収完了時点での変形状態（姿勢）が維持される。このため、跳ね返り防止機構３４では、衝撃吸収部材２２の復原に伴う衝突体Ｐの跳ね返りが防止される。また、衝突体確保機構３６では、衝撃吸収部材２２の変形に依存して変位する一対の保持アーム４２の位置が保持位置に維持され、該一対の保持アーム４２と衝突体受け部２４との間に衝突体Ｐを挟み込んで保持する状態が維持される。
【０１２９】
以上説明したように、車両用安全装置６０では、衝突体Ｐの衝突に際して衝突体Ｐを衝撃吸収構造体６２の中央部に誘導する点、衝突エネルギに吸収過程で衝撃吸収構造体６２を適宜後退させるふんわりモードを実行する点以外は、車両用安全装置１０と同様に機能する。
【０１３０】
したがって、第２の実施形態に係る車両用安全装置６０によっても、基本的に第１の実施形態に係る車両用安全装置１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用安全装置６０では、衝突体Ｐに作用する荷重をコントロールしつつ該衝突体Ｐの衝突エネルギを吸収することができるので、衝突体Ｐの保護性が一層良好である。また、車両用安全装置６０では、跳ね上げ機構８６によって衝突体Ｐを衝撃吸収構造体６２の車幅方向中央部に誘導することができるため、一対の保持アーム４２いて一層効果的に衝突体Ｐを確保させることができる。
【０１３１】
なお、第２の実施形態では、車両用安全装置６０が跳ね上げ機構８６を有する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、跳ね上げ機構８６に代えて跳ね上げ部２８を有する構成としても良い。逆に、第１の実施形態に係る車両用安全装置１０に跳ね上げ機構８６を適用しても良い。
【０１３２】
（第３の実施形態）
図１３（Ａ）には、本発明の第３の実施形態に係る車両用安全装置１００の特徴部分が模式的な正面図にて示されており、図１３（Ｂ）には、車両用安全装置１００が模式的な平面図にて示されている。これらの図に示される如く、車両用安全装置１００は、一対の保持アーム４２に代えて、車体上下方向（及び前後方向）にオフセットして配置された一対の保持アーム１０２を備える点で、第１及び第２の実施形態に係る車両用安全装置１０、６０とは異なる。なお、図１３（Ａ）、図１３（Ｂ）は、それぞれ保持位置に位置する一対の保持アーム１０２を示している。車両用安全装置１００の他の構成は、車両用安全装置１０又は車両用安全装置６０の対応する構成と同じである。
【０１３３】
したがって、第３の実施形態に係る車両用安全装置１００によっても、基本的に第１又は第２の実施形態に係る車両用安全装置１０、６０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用安全装置１００では、オフセット配置された一対の保持アーム１０２同士を干渉させることなく該一対の保持アーム１０２を保持位置に変位させることができる。さらに、一対の保持アーム１０２は、一対の保持アーム４２と比較して車幅方向の長さを大きくすることが可能である。この場合、一対の保持アーム１０２は、衝突体Ｐを抱え込むように、該衝突体Ｐ側を向いて凹となるように湾曲して形成されても良い。
【０１３４】
（第４の実施形態）
図１４には、本発明の第４の実施形態に係る車両用安全装置１１０の特徴部分が模式的な正面図にて示されている。この図に示される如く、車両用安全装置１１０は、保持位置で一対の保持アーム１１２の自由端１１２Ａ同士を結合するためのアーム結合手段としての結合構造１１１を備える点で、第１及び第２の実施形態に係る車両用安全装置１０、６０とは異なる。
【０１３５】
結合構造１１１では、一対の保持アーム１１２の自由端１１２Ａは、それぞれ略櫛状に形成されており、互いに有する複数の嵌合凸部１１４が該嵌合凸部１１４間に形成された嵌合スリット１１６間に対し嵌まり込むようになっている。これにより、保持位置に変位した一対の保持アーム１１２は、互いの自由端１１２Ａの嵌合による接触摩擦で互いに結合される構成とされている。この自由端１１２Ａに接着剤や磁石等を設けて、一対の保持アーム１１２間の結合をより強くすることも可能である。車両用安全装置１１０の他の構成は、車両用安全装置１０又は車両用安全装置６０の対応する構成と同じである。
【０１３６】
したがって、第４の実施形態に係る車両用安全装置１１０によっても、基本的に第１又は第２の実施形態に係る車両用安全装置１０、６０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用安全装置１１０では、保持位置に位置する一対の保持アーム１１２の自由端１１２Ａ同士が結合されるので、衝突体Ｐを一層効果的に衝撃吸収構造体１２、６２に保持することができる。
【０１３７】
（第５の実施形態）
図１５には、本発明の第５の実施形態に係る車両用安全装置１２０の特徴部分が模式的な正面図にて示されている。この図に示される如く、車両用安全装置１２０は、結合構造１１１に代えて、一対の保持アーム１２２の自由端１２２Ａ同士の嵌合部分がテーパ形状であるアーム結合手段としての結合構造１２１を備える点で、第４の実施形態に係る車両用安全装置１１０とは異なる。
【０１３８】
結合構造１２１では、一対の保持アーム１２２の自由端１２２Ａは、それぞれ先端側で幅広に開口し根元側で幅狭とされたテーパ状の嵌合スリット１２４が、先端側で幅狭く根元側で幅広く形成された楔形状の嵌合凸部１２６間に複数形成されている。このため、一対の保持アーム１２２は、自由端１２２Ａ同士の重なりが大きくなるほど強く嵌合し結合力（摩擦効力）が大きくなる構成とされている。この構成においても、自由端１２２Ａ（嵌合凸部１２６の嵌合面）に接着剤や磁石等を設けて、一対の保持アーム１２２間の結合をより強くすることも可能である。車両用安全装置１２０の他の構成は、車両用安全装置１１０（車両用安全装置１０、６０）の対応する構成と同じである。
【０１３９】
したがって、第５の実施形態に係る車両用安全装置１２０によっても、基本的に第１又は第２の実施形態に係る車両用安全装置１０、６０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用安全装置１２０では、保持位置に位置する一対の保持アーム１２２の自由端１２２Ａ同士が結合されるので、衝突体Ｐを一層効果的に衝撃吸収構造体１２、６２に保持することができる。
【０１４０】
（第６の実施形態）
図１６（Ａ）には、本発明の第６の実施形態に係る車両用安全装置１３０の特徴部分が模式的な正面図にて示されており、図１６（Ｂ）には、車両用安全装置１３０が模式的に平面図にて示されている。これらの図に示される如く、車両用安全装置１３０は、保持位置に位置する一対の保持アーム１３２の自由端１３２Ａ同士を結合するアーム結合手段としての結合構造１３１を備える点で、第１又は第２の実施形態に係る車両用安全装置１０、６０とは異なる。
【０１４１】
結合構造１３１では、一対の保持アーム１３２の一方の自由端１３２Ａは、幅方向（車体上下方向）の中央部が長手方向（車幅方向）に突出した凸部１３４を有し、一対の保持アーム１３２の他方の自由端１３２Ａは、幅方向（車体上下方向）の中央部が切り欠かれた切欠部１３６を有する。保持位置に位置する場合に、凸部１３４は切欠部１３６に入り込むように構成されている。
【０１４２】
図１６（Ｃ）及び図１６（Ｄ）に示される如く、凸部１３４及び他方の保持アーム１３２における切欠部１３６の縁部の何れか一方には、係合片１３８が、凸部１３４が切欠部１３６に入り込む方向との交差（直交）方向に沿って進退可能に設けられている。この実施形態では、係合片１３８は、凸部１３４に形成された凹部１３４Ａに一部が入り込まされ、かつスプリング１４０にて凸部１３４から突出した姿勢に偏倚されるようになっている。
【０１４３】
係合片１３８における保持位置への変位に伴い相手方の保持アーム１３２が近接する側はテーパ面１３８Ａとされ、該相手方の保持アーム１３２に係合することで、一対の保持アーム１３２が保持位置に変位する力の一部を係合片１３８が凹部１３４Ａ内に押し込まれる力に変換するようになっている。これにより、係合片１３８は、一対の保持アーム１３２が保持位置に移動する際に、相手方の保持アーム１３２における切欠部１３６に開口された係合孔１４２に一部を入り込まされる構成とされている。係合片１３８におけるテーパ面１３８Ａとは反対の面は垂面とされ、衝突体Ｐ側からの荷重Ｆｐを受けても一対の保持アーム１３２の結合が解除されないようになっている。車両用安全装置１３０の他の構成は、第１又は第２の実施形態に係る車両用安全装置１０、６０の対応する構成と同じである。
【０１４４】
したがって、第６の実施形態に係る車両用安全装置１３０によっても、基本的に第１又は第２の実施形態に係る車両用安全装置１０、６０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用安全装置１３０では、保持位置に位置する一対の保持アーム１３２の自由端１３２Ａ同士が係合片１３８と係合孔１４２との係止構造により結合されるので、衝突体Ｐをより一層効果的に衝撃吸収構造体１２、６２に保持することができる。
【０１４５】
（第７の実施形態）
図１７（Ａ）及び図１７（Ｂ）には、本発明の第７の実施形態に係る車両用安全装置１５０の特徴部分が模式的な平面図にて示されている。これらの図に示される如く、車両用安全装置１５０は、結合構造１３１に代えて、保持位置に位置する一対の保持アーム１５２の自由端１５２Ａ同士を結合するために、ストライカ１５４及びラッチ１５６を有するアーム結合手段としての結合構造１５１を備える点で、第６の実施形態に係る車両用安全装置１３０とは異なる。
【０１４６】
結合構造１５１では、一対の保持アーム１５２の一方の自由端１５２Ａには、ストライカ１５４が固定されており、一対の保持アーム１５２の他方の自由端１５２Ａは、ラッチ１５６が支軸１５６Ａ廻りに回動自在に軸支されている。ストライカ１５４は、一対の保持アーム１５２が保持位置に至る動作に伴って、図１７（Ａ）に示される如くラッチ１５６に係合し、該ラッチ１５６を支軸１５６Ａ廻りに回動させることで、該ラッチ１５６と相手方の保持アーム１５２との間にロックされるようになっている。このロックは、衝突体Ｐ側からの荷重Ｆｐによっては解除されない構成とされている。このようなストライカ１５４、ラッチ１５６に代えて、例えば自動車のドアロックに用いられる如き機構を採用することも可能である。車両用安全装置１５０の他の構成は、第６の実施形態に係る車両用安全装置１３０（車両用安全装置１０、６０）の対応する構成と同じである。
【０１４７】
したがって、第７の実施形態に係る車両用安全装置１５０によっても、基本的に第１又は第２の実施形態に係る車両用安全装置１０、６０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用安全装置１５０では、保持位置に位置する一対の保持アーム１５２の自由端１３２Ａ同士がストライカ１５４とラッチ１５６との係止構造により結合されるので、衝突体Ｐをより一層効果的に衝撃吸収構造体１２、６２に保持することができる。
【０１４８】
（第８の実施形態）
図１８（Ａ）〜図１８（Ｃ）には、本発明の第８の実施形態に係る車両用安全装置１６０が図１（Ａ）〜図１（Ｃ）に対応する模式図にて示されている。これらの図に示される如く、車両用安全装置１６０は、アーム展開手段としてエアバッグ１６２を備える点で、展開スプリング５０、ロック機構５２を含んで構成されたアーム展開手段を有する車両用安全装置１０、６０とは異なる。
【０１４９】
図１８（Ａ）及び図１８（Ｂ）に示される如く、エアバッグ１６２は、膨張してそれぞれ保持アーム１６４となる左右一対のアーム形成部１６２Ａと、一対のアーム形成部１６２Ａ間で衝突体受け部２４を前上方（衝突体Ｐの衝突側）から覆う補助緩衝部１６２Ｂとを有して構成されている。エアバッグ１６２は、補助緩衝部１６２Ｂ上に一対のアーム形成部１６２Ａが折り畳まれた状態が格納状態（一対の保持アーム１６４の格納位置）とされている。
【０１５０】
車両用安全装置１６０を構成する図示しないＥＣＵは、衝突体Ｐの衝突が不可避であると判断した場合に（ステップＳ１８、Ｓ２８に相当するステップで）、図示しないインフレータを作動して、エアバッグ１６２を膨張させるようになっている。この膨張により展開状態とされた一対の保持アーム１６４は、車両用安全装置１０、６０の衝突体確保機構３６と同様に、衝撃吸収部材２２の衝突エネルギの吸収に伴う変形によって、図１８（Ｃ）に示される如く保持位置に変位されるようになっている。
【０１５１】
また、図１８（Ｂ）に示される如く、エアバッグ１６２が膨張して形成された一対の保持アーム１６４の各自由端１６４Ａには、互いに結合するためのアーム結合手段としての結合部１６６が設けられている。結合部１６６としては、強力な面ファスナ、磁石、フック、接着剤（層）等を採用することができる。これにより、一対の保持アーム１６４は、図１８（Ｃ）に示される保持位置に変位した場合に互いの自由端１６４Ａが結合されるようになっている。車両用安全装置１６０の他の構成は、第１又は第２の実施形態に係る車両用安全装置１０、６０の対応する構成と同じである。
【０１５２】
したがって、第８の実施形態に係る車両用安全装置１６０によっても、基本的に第１又は第２の実施形態に係る車両用安全装置１０、６０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用安全装置１６０では、展開スプリング５０を用いる構成とは異なる簡単な構造によってアーム展開手段を構成することができる。さらに、車両用安全装置１６０では、衝突体Ｐの衝突の際に衝突体受け部２４がエアバッグ１６２の膨張した補助緩衝部１６２Ｂにて被覆されるので、エッジ等のない構造体として衝突体Ｐを柔軟に受け止めることができる。
【０１５３】
（第９の実施形態）
図１９（Ａ）〜図１９（Ｃ）には、本発明の第９の実施形態に係る車両用安全装置１７０が図１８（Ａ）〜図１８（Ｃ）に対応する模式図にて示されている。これらの図に示される如く、車両用安全装置１７０は、エアバッグ１６２の左右一対のアーム形成部１６２Ａにアーム補強部１７２が設けられている点で、アーム補強部１７２を有しない車両用安全装置１６０とは異なる。
【０１５４】
アーム補強部１７２は、エアバッグ１６２が膨張して一対の保持アーム１６４が展開された場合に車幅方向外側に位置する（衝突体Ｐとの接触側に位置しない）ように、左右一対のアーム形成部１６２Ａのそれぞれに固定されている。アーム補強部１７２は、例えば、ゴムや樹脂等の膨張したエアバッグ１６２よりも硬い（高剛性の）層として設けられており、保持位置に位置する保持アーム１６４の変形（曲げ）を抑制する構成とされている。別の見方をすれば、車両用安全装置１６０のエアバッグ１６２が一対の保持アーム１６４とアーム展開手段を兼ねた構成であると把握することができるのに対し、車両用安全装置１７０では、アーム補強部１７２が本発明における一対の保持アームであり、エアバッグ１６２は該一対の保持アームを展開させるためのアーム展開手段であると把握することも可能である。車両用安全装置１７０の他の構成は、第８の実施形態に係る車両用安全装置１６０（車両用安全装置１０、６０）の対応する構成と同じである。
【０１５５】
したがって、第９の実施形態に係る車両用安全装置１７０によっても、基本的に第１又は第２の実施形態に係る車両用安全装置１０、６０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用安全装置１７０では、展開スプリング５０を用いる構成とは異なる簡単な構造によって、一対の保持アーム１６４（又は保持アームとしてのアーム補強部１７２）を展開するアーム展開手段を構成することができる。さらに、車両用安全装置１６０では、衝突体Ｐの衝突の際に衝突体受け部２４がエアバッグ１６２の膨張した補助緩衝部１６２Ｂにて被覆されるので、エッジ等のない構造体として衝突体Ｐを柔軟に受け止めることができる。
【０１５６】
（第１０の実施形態）
図２０（Ａ）〜図２０（Ｃ）には、本発明の第１０の実施形態に係る車両用安全装置１８０が図１（Ａ）〜図１（Ｃ）に対応する模式図にて示されている。これらの図に示される如く、車両用安全装置１８０は、アーム展開手段としてアクチュエータ１８２を備える点で、展開スプリング５０、ロック機構５２を含んで構成されたアーム展開手段を有する車両用安全装置１０、６０とは異なる。
【０１５７】
アクチュエータ１８２は、左右一対設けられ、左右の延設脚部４４に固定されている。これらのアクチュエータ１８２は、例えばモータアクチュエータ等とされ、一対の保持アーム４２を対応する支軸４６廻りに回動する構成されている。また、アクチュエータ１８２は、図２０（Ｂ）に想像線及び実線にて示す如く、一対の保持アーム４２を任意の格納位置、展開位置で停止させ、該格納位置、停止位置を維持させることができる構成とされている。このため、車両用安全装置１８０は、ストッパ４８、ロック機構５２を有しない構成とされている。
【０１５８】
車両用安全装置１８０を構成する図示しないＥＣＵは、衝突体Ｐの衝突が不可避であると判断した場合に（ステップＳ１８、Ｓ２８に相当するステップで）、各アクチュエータ１８２を作動して、一対の保持アーム４２を展開位置に変位させるようになっている。このように展開状態とされた一対の保持アーム４２は、車両用安全装置１０、６０の衝突体確保機構３６と同様に、衝撃吸収部材２２の衝突エネルギの吸収に伴う変形によって、図２０（Ｃ）に示される如く保持位置に変位されるようになっている。車両用安全装置１８０の他の構成は、第１又は第２の実施形態に係る車両用安全装置１０、６０の対応する構成と同じである。
【０１５９】
したがって、第１０の実施形態に係る車両用安全装置１８０によっても、基本的に第１又は第２の実施形態に係る車両用安全装置１０、６０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用安全装置１８０では、例えば、衝突体Ｐの衝突形態（衝突位置や速度等）に応じて、一対の保持アーム４２の展開位置が調整されるようにすることが可能である。さらに、車両用安全装置１８０では、図２０（Ｃ）に示す保持姿勢から、さらにアクチュエータ１８２を駆動して補助的な保持力（一対の保持アーム４２により衝突体Ｐを衝突体受け部２４側に押し付ける力）を付与することも可能である。
【０１６０】
（第１１の実施形態）
図２１（Ａ）〜図２１（Ｃ）には、本発明の第１１の実施形態に係る車両用安全装置１９０が図１（Ａ）〜図１（Ｃ）に対応する模式図にて示されている。これらの図に示される如く、車両用安全装置１９０は、アーム駆動手段としてアクチュエータ１９２を備える点で、衝撃吸収部材２２の変形により一対の保持アーム４２を展開位置から保持位置に変位させる車両用安全装置１０、６０、１８０とは異なる。
【０１６１】
アクチュエータ１９２は、左右一対設けられ、それぞれ車体（左右のサイドフレーム１６、６８等）に固定されている。すなわち、車両用安全装置１９０では、支軸４６と脚部２６（衝撃吸収部材２２）を連結する延設脚部４４が設けられていない。これらのアクチュエータ１９２は、例えば正逆回転可能なモータアクチュエータ等とされ、一対の保持アーム４２を対応する支軸４６廻りに回動する構成されている。また、アクチュエータ１９２は、図２１（Ｂ）に想像線及び実線にて示す如く、一対の保持アーム４２を任意の格納位置、展開位置で停止させ、該格納位置、停止位置を維持させることができる構成とされている。このため、車両用安全装置１９０は、ストッパ４８、ロック機構５２を有しない構成とされている。
【０１６２】
車両用安全装置１９０を構成する図示しないＥＣＵは、衝突体Ｐの衝突が不可避であると判断した場合に（ステップＳ１８、Ｓ２８に相当するステップで）、各アクチュエータ１９２を正回転駆動して、一対の保持アーム４２を展開位置に変位させるようになっている。そして、このＥＣＵは、衝突体Ｐが一対の保持アーム４２の各自由端４２Ａ間を通過したと判断した場合、衝突体Ｐが衝突体受け部２４に対し所定距離内に近接したか若しくは接触したと判断した場合、又は、衝突体Ｐの衝突により衝突体受け部２４が所定量だけ撓んだと判断した場合に、各アクチュエータ１９２を逆回転駆動して、一対の保持アーム４２を展開位置から保持位置に変位させるようになっている。車両用安全装置１９０の他の構成は、第１０の実施形態に係る車両用安全装置１８０の対応する構成と同じである。
【０１６３】
したがって、第１１の実施形態に係る車両用安全装置１９０によっても、基本的に第１又は第２の実施形態に係る車両用安全装置１０、６０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用安全装置１９０では、例えば、衝突体Ｐの衝突形態（衝突位置や速度等）に応じて、一対の保持アーム４２の展開位置が調整されるようにすることが可能である。さらに、車両用安全装置１９０では、衝撃吸収部材２２の変形状態が跳ね返り防止機構３４によって維持されるので、各アクチュエータ１９２の作動の有無や出力によって衝突体Ｐの保持力を調整することが可能である。またさらに、車両用安全装置１９０では、衝撃吸収部材２２の変形に依存することなく一対の保持アーム４２を保持位置に変位させることができるので、例えば軽衝突等で衝撃吸収部材２２が十分に変形されない場合であっても、衝突体Ｐを効果的に保持することができる。
【０１６４】
なお、各アクチュエータ１９２は、一対の保持アーム４２を展開位置から保持位置に変位させる場合にのみ作動される構成としても良い。この場合、展開スプリング５０及びロック機構５２、又はエアバッグ１６２等のアーム展開手段を設ければ良い。
【０１６５】
また、各アクチュエータ１９２を有する構成では、一対の保持アーム４２を展開位置から保持位置に変位させるのに衝撃吸収部材２２の変形を利用しないので、例えば、衝撃吸収部材２２を有しない構成とすることも可能である。この場合、例えば、衝撃吸収部材２２を有しない（衝撃吸収部材２２に代えて連結部材７０を設けた）衝撃吸収構造体６２の動き（制御）のみでふんわり特性を実現する車両用安全装置に、衝突体確保機構３６を設けることができる。
【０１６６】
（第１２の実施形態）
図２２（Ａ）〜図２２（Ｃ）には、本発明の第１２の実施形態に係る車両用安全装置２００が図１（Ａ）〜図１（Ｃ）に対応する模式図にて示されている。これらの図に示される如く、車両用安全装置２００は、支軸４６廻りに回動して格納位置から展開位置に至る一対の保持アーム４２に代えて、車体（衝撃吸収構造体１２、６２）に対し伸長することで格納位置から展開位置に至る一対の保持アーム２０２を備える点で、車両用安全装置１０、６０とは異なる。
【０１６７】
一対の保持アーム２０２は、脚部２６及び延設脚部４４内に格納された多重シリンダ状に形成されており、例えば空気や液体等の流体圧が付与されて車体に対し伸長する構成とされている。流体圧は、ポンプ、圧縮機、高圧タンク、インフレータ等によって付与することができる。一対の保持アーム２０２の伸張状態は、流体圧により維持しても良く、ストッパ等により維持するようにしても良い。なお、多重シリンダ状の構造に代えて、一対の保持アーム２０２をベローズ状に構成しても良い。
【０１６８】
車両用安全装置２００を構成する図示しないＥＣＵは、衝突体Ｐの衝突が不可避であると判断した場合に（ステップＳ１８、Ｓ２８に相当するステップで）、一対の保持アーム２０２に流体圧を付与し、一対の保持アーム２０２を格納状態から展開（伸張）状態に移行させるようになっている。これにより展開状態とされた一対の保持アーム２０２は、車両用安全装置１０、６０の衝突体確保機構３６と同様に、衝撃吸収部材２２の衝突エネルギの吸収に伴う変形によって、図２２（Ｃ）に示される如く保持位置に変位されるようになっている。車両用安全装置２００の他の構成は、第１又は第２の実施形態に係る車両用安全装置１０、６０の対応する構成と同じである。
【０１６９】
したがって、第１２の実施形態に係る車両用安全装置２００によっても、基本的に第１又は第２の実施形態に係る車両用安全装置１０、６０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。
【０１７０】
（第１３の実施形態）
図２３（Ａ）〜図２３（Ｃ）には、本発明の第１３の実施形態に係る車両用安全装置２１０が図１（Ａ）〜図１（Ｃ）に対応する模式図にて示されている。これらの図に示される如く、車両用安全装置２１０は、支軸４６廻りに回動して格納位置から展開位置に至る一対の保持アーム４２に代えて、車体（衝撃吸収構造体１２、６２）に対しスライドすることで格納位置から展開位置に至る一対の保持アーム２１２を備える点で、車両用安全装置１０、６０とは異なる。
【０１７１】
一対の保持アーム２１２は、脚部２６、延設脚部４４に設けられたスライドガイド２１４によってスライド可能に支持されており、図２３（Ａ）に示される如く先端２１２Ａをスライドガイド２１４内に収容される位置が格納位置とされる。該一対の保持アーム２１２は、図２３（Ｂ）に示される如く、先端２１２Ａをスライドガイド２１４に対し突出させた位置が展開位置とされている。一対の保持アーム２１２は、例えば、スプリング等の付勢部材の付勢力、空気や液体等の流体圧、ランクアンドピニオン機構等及びアクチュエータを含む直動機構等によって格納位置から展開位置に変位されるようになっている。
【０１７２】
車両用安全装置２１０を構成する図示しないＥＣＵは、衝突体Ｐの衝突が不可避であると判断した場合に（ステップＳ１８、Ｓ２８に相当するステップで）、一対の保持アーム２１２をスライドガイド２１４に対しスライドさせ、一対の保持アーム２１２を格納状態から展開（伸張）状態に移行させるようになっている。これにより展開状態とされた一対の保持アーム２１２は、車両用安全装置１０、６０の衝突体確保機構３６と同様に、衝撃吸収部材２２の衝突エネルギの吸収に伴う変形によって、図２３（Ｃ）に示される如く保持位置に変位されるようになっている。車両用安全装置２１０の他の構成は、第１又は第２の実施形態に係る車両用安全装置１０、６０の対応する構成と同じである。
【０１７３】
したがって、第１３の実施形態に係る車両用安全装置２１０によっても、基本的に第１又は第２の実施形態に係る車両用安全装置１０、６０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。
【０１７４】
（第１４の実施形態）
図２４（Ａ）〜図２４（Ｃ）には、本発明の第１４の実施形態に係る車両用安全装置２２０が図１（Ａ）〜図１（Ｃ）に対応する模式図にて示されている。これらの図に示される如く、車両用安全装置２２０は、左右のサイドフレーム１６、６８と略平行な支軸４６廻りに回動して格納位置から展開位置に至る一対の保持アーム４２に代えて、車幅方向に沿った支軸２２４廻りに回動して格納位置から展開位置に至る一対の保持アーム２２２を備える点で、車両用安全装置１０、６０とは異なる。
【０１７５】
一対の保持アーム２２２は、延設脚部４４に設けられた支軸２２４に該支軸２２４廻りにか移動可能に支持されている。一対の保持アーム２２２は、図２４（Ａ）に示される如く先端２２２Ａが車内側に位置する位置が展開位置とされている。一対の保持アーム２２２は、例えば、スプリング等の付勢部材の付勢力、モータアクチュエータ等のアクチュエータ、空気や液体等の流体圧等によって格納位置から展開位置に変位されるようになっている。
【０１７６】
車両用安全装置２２０を構成する図示しないＥＣＵは、衝突体Ｐの衝突が不可避であると判断した場合に（ステップＳ１８、Ｓ２８に相当するステップで）、一対の保持アーム２２２を支軸２２４廻りに回動させ、一対の保持アーム２２２を格納状態から展開（伸張）状態に移行させるようになっている。これにより展開状態とされた一対の保持アーム２２２は、車両用安全装置１０、６０の衝突体確保機構３６と同様に、衝撃吸収部材２２の衝突エネルギの吸収に伴う変形によって、図２４（Ｃ）に示される如く保持位置に変位されるようになっている。車両用安全装置２２０の他の構成は、第１又は第２の実施形態に係る車両用安全装置１０、６０の対応する構成と同じである。
【０１７７】
したがって、第１４の実施形態に係る車両用安全装置２２０によっても、基本的に第１又は第２の実施形態に係る車両用安全装置１０、６０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。
【０１７８】
（第１５の実施形態）
図２５（Ａ）〜図２５（Ｃ）には、本発明の第１５の実施形態に係る車両用安全装置２３０が図１（Ａ）〜図１（Ｃ）に対応する模式図にて示されている。これらの図に示される如く、車両用安全装置２３０は、直線状に形成された一対の保持アーム４２に代えて、屈曲形状とされた一対の保持アーム２３２を備える点で、車両用安全装置１０、６０とは異なる。
【０１７９】
一対の保持アーム２３２は、図２５（Ｂ）に示す展開位置に位置する場合に自由端２３２Ａ側で互いの間隔（車幅方向に沿った間隔）が広がるように、長手方向の中間部において屈曲されている。これにより、一対の保持アーム２３２の自由端２３２Ａ側は、衝突体Ｐを該一対の保持アーム２３２間に誘い込むための形状とされている。車両用安全装置２３０の他の構成は、第１又は第２の実施形態に係る車両用安全装置１０、６０の対応する構成と同じである。
【０１８０】
したがって、第１５の実施形態に係る車両用安全装置２３０によっても、基本的に第１又は第２の実施形態に係る車両用安全装置１０、６０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用安全装置２３０では、一対の保持アーム２３２が格納位置から展開位置に至る支軸４６廻りの回動角が大きく取れない場合（角度αが９０°〜１４０°よりも小さい場合）であっても、衝突体Ｐを一対の保持アーム２３２間に効果的に誘い込むことができる。
【０１８１】
（第１６の実施形態）
図２６（Ａ）〜図２６（Ｃ）には、本発明の第１６の実施形態に係る車両用安全装置２４０が図１（Ａ）〜図１（Ｃ）に対応する模式図にて示されている。これらの図に示される如く、車両用安全装置２４０は、アーム駆動手段の少なくとも一部を構成する張力構造体２４２を備える点で、衝撃吸収部材２２の変形のみにより一対の保持アーム４２を展開位置から保持位置に変位させる車両用安全装置１０、６０とは異なる。
【０１８２】
張力構造体２４２は、例えば長尺の紐状又はベルト状に形成されており、一方の保持アーム４２の自由端４２Ａに一端が接続されると共に、他方の保持アーム４２の自由端４２Ａに他端が接続されている。この衝突体受け部２４は、図２６（Ａ）に示される如く一対の保持アーム４２が格納位置に位置する場合には、弛まされて車体（衝撃吸収構造体１２、６２）に格納されるようになっている。
【０１８３】
一方、衝突体受け部２４は、図２６（Ｂ）に示される如く一対の保持アーム４２が展開位置に位置する場合に、該一対の保持アーム４２の自由端４２Ａ間で展開されるようになっている。この展開状態の張力構造体２４２は、張力が付与されるか、僅かに弛まされている。すなわち、張力構造体２４２は、一対の保持アーム４２の自由端４２Ａ間に進入しようとする衝突体Ｐに対し干渉し得るように展開されるようになっている。
【０１８４】
これにより、車両用安全装置２４０では、図２６（Ｂ）に想像線にて示される如く、衝突体Ｐが張力構造体２４２を巻き込みつつ衝突体受け部２４に近接すると、張力構造体２４２に作用する張力Ｔにより一対の保持アーム４２に車幅方向内向きに倒れる方向のモーメントが生じ、展開スプリング５０の付勢力に抗して一対の保持アーム４２が保持位置側に変位されるようになっている。すなわち、車両用安全装置２４０では、衝突体Ｐが衝突体受け部２４に衝突する前に一対の保持アーム４２により衝突体Ｐを保持することができる構成とされている。
【０１８５】
また、車両用安全装置２４０では、衝突体Ｐが衝突体受け部２４衝突し、各ストッパ４８が対応する保持アーム４２に緩衝するまで該衝突体受け部２４を変形させると、衝撃吸収部材２２の変形による保持力が作用するようになっている。車両用安全装置２４０の他の構成は、第１又は第２の実施形態に係る車両用安全装置１０、６０の対応する構成と同じである。
【０１８６】
したがって、第１６の実施形態に係る車両用安全装置２４０によっても、基本的に第１又は第２の実施形態に係る車両用安全装置１０、６０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用安全装置２４０では、衝撃吸収部材２２の変形に依存することなく一対の保持アーム４２を保持位置に変位させることができるので、例えば軽衝突等で衝撃吸収部材２２が十分に変形されない場合であっても、衝突体Ｐを効果的に保持することができる。なお、例えば、車両用安全装置２４０において、衝撃吸収部材２２の変形による一対の保持アーム４２の保持位置への駆動を行わない参考例に係る構成（延設脚部４４を有しない構成）とすることも可能である。
【０１８７】
なお、本発明の実施形態の一部を上記の如く例示したが、本発明はこれに限定されず、各種変形して実施可能であることは言うまでもない。また、上記した各実施形態の特徴部分を適宜組み合わせることも可能である。したがって例えば、第３〜第７の実施形態に係る一対の保持アームの配置や結合構造を、第８〜第１６の実施形態に係る構成に適用しても良い。
【０１８８】
また、上記した各実施形態では、各車両用安全装置１０〜２４０が跳ね返り防止機構３４、衝突体確保機構３６をそれぞれ備えた例を示したが、本発明はこれに限定されず、跳ね返り防止機構３４、衝突体確保機構３６の何れか一方のみ備えた構成とすること可能である。
【０１８９】
さらに、上記した各実施形態では、衝撃吸収構造体１２、６２が衝突体Ｐの衝突前に衝突準備姿勢に移行する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、車体に固定された衝撃吸収構造体に跳ね返り防止機構３４及び衝突体確保機構３６の少なくとも一方を設けた構成としても良い。
【０１９０】
またさらに、上記した各実施形態では、跳ね上げ部２８、跳ね上げ機構８６を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、これらを備えない構成としても良く、また他の構造の跳ね上げ部や跳ね上げ機構を備えて車両用安全装置を構成しても良い。
【０１９１】
また、上記した実施形態では、衝撃吸収部材２２が一対の脚部２６を有して構成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、衝突体受け部２４の長手方向両端を各支持部２５に固定した構成としても良い。この場合、延設脚部４４は、各支持部２５から延設すれば良い。
【０１９２】
さらに、上記した実施形態では、跳ね返り防止機構が復原抑制手段としてラチェット機構を有して構成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、復原抑制手段として、支持部２５の矢印Ａ方向への回転を許容すると共に矢印Ｂ方向への回転を禁止するワンウェイクラッチ、作動することで支持部２５のサイドフレーム１６、６８に対する回転を禁止するブレーキ装置（電磁ブレーキ等）を用いて跳ね返り防止機構を構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１９３】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両用安全装置の要部を模式的に示す図であって、（Ａ）は跳ね返り防止機構、衝突体確保機構の非作動状態を示す平面図、（Ｂ）は衝突体確保機構展開状態を示す平面図、（Ｃ）は跳ね返り防止機構、衝突体確保機構の作動状態を示す平面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車両用安全装置の概略全体構成を示す斜視図である。
【図３】（Ａ）は、本発明の第１の実施形態に係る車両用安全装置を構成する衝撃吸収構造体の変位範囲を示す模式図、（Ｂ）は、衝撃吸収構造体の変位の有効範囲を説明するための線図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る車両用安全装置を構成するＥＣＵの制御フローを示すフローチャートである。
【図５】本発明の第１の実施形態に係る車両用安全装置による衝突体のエネルギ吸収過程を示す図であって、（Ａ）は衝突直前の斜視図、（Ｂ）は衝突初期の斜視図、（Ｃ）は衝突中期の斜視図である。
【図６】本発明の第１の実施形態に係る車両用安全装置を構成する衝撃吸収部材の変位−荷重特性を示す線図である。
【図７】本発明の第２の実施形態に係る車両用安全装置を模式的に示す側面図である。
【図８】本発明の第２の実施形態に係る車両用安全装置の展開状態を模式的に示す側面図である。
【図９】本発明の第２の実施形態に係る車両用安全装置の格納姿勢を斜視図である。
【図１０】本発明の第２の実施形態に係る車両用安全装置の衝突準備姿勢を斜視図である。
【図１１】本発明の第２の実施形態に係る車両用安全装置の衝撃吸収状態を斜視図である。
【図１２】本発明の第２の実施形態に係る車両用安全装置を構成するＥＣＵの制御フローを示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第３の実施形態に係る車両用安全装置の要部を示す図であって、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は平面図である。
【図１４】本発明の第４の実施形態に係る車両用安全装置の要部を示す正面図である。
【図１５】本発明の第５の実施形態に係る車両用安全装置の要部を示す正面図である。
【図１６】本発明の第６の実施形態に係る車両用安全装置の要部を示す図であって、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は平面図、（Ｃ）は結合構造における結合前の断面図、（Ｄ）は結合構造における結合状態の断面図である。
【図１７】本発明の第６の実施形態に係る車両用安全装置の結合構造を示す図であって、（Ａ）は結合前の断面図、（Ｂ）は結合状態の断面図である。
【図１８】本発明の第８の実施形態に係る車両用安全装置の要部を模式的に示す図であって、（Ａ）は跳ね返り防止機構、衝突体確保機構の非作動状態を示す平面図、（Ｂ）は衝突体確保機構展開状態を示す平面図、（Ｃ）は跳ね返り防止機構、衝突体確保機構の作動状態を示す平面図である。
【図１９】本発明の第９の実施形態に係る車両用安全装置の要部を模式的に示す図であって、（Ａ）は跳ね返り防止機構、衝突体確保機構の非作動状態を示す平面図、（Ｂ）は衝突体確保機構展開状態を示す平面図、（Ｃ）は跳ね返り防止機構、衝突体確保機構の作動状態を示す平面図である。
【図２０】本発明の第１０の実施形態に係る車両用安全装置の要部を模式的に示す図であって、（Ａ）は跳ね返り防止機構、衝突体確保機構の非作動状態を示す平面図、（Ｂ）は衝突体確保機構展開状態を示す平面図、（Ｃ）は跳ね返り防止機構、衝突体確保機構の作動状態を示す平面図である。
【図２１】本発明の第１１の実施形態に係る車両用安全装置の要部を模式的に示す図であって、（Ａ）は跳ね返り防止機構、衝突体確保機構の非作動状態を示す平面図、（Ｂ）は衝突体確保機構展開状態を示す平面図、（Ｃ）は跳ね返り防止機構、衝突体確保機構の作動状態を示す平面図である。
【図２２】本発明の第１２の実施形態に係る車両用安全装置の要部を模式的に示す図であって、（Ａ）は跳ね返り防止機構、衝突体確保機構の非作動状態を示す平面図、（Ｂ）は衝突体確保機構展開状態を示す平面図、（Ｃ）は跳ね返り防止機構、衝突体確保機構の作動状態を示す平面図である。
【図２３】本発明の第１３の実施形態に係る車両用安全装置の要部を模式的に示す図であって、（Ａ）は跳ね返り防止機構、衝突体確保機構の非作動状態を示す平面図、（Ｂ）は衝突体確保機構展開状態を示す平面図、（Ｃ）は跳ね返り防止機構、衝突体確保機構の作動状態を示す平面図である。
【図２４】本発明の第１４の実施形態に係る車両用安全装置の要部を模式的に示す図であって、（Ａ）は跳ね返り防止機構、衝突体確保機構の非作動状態を示す平面図、（Ｂ）は衝突体確保機構展開状態を示す平面図、（Ｃ）は跳ね返り防止機構、衝突体確保機構の作動状態を示す平面図である。
【図２５】本発明の第１５の実施形態に係る車両用安全装置の要部を模式的に示す図であって、（Ａ）は跳ね返り防止機構、衝突体確保機構の非作動状態を示す平面図、（Ｂ）は衝突体確保機構展開状態を示す平面図、（Ｃ）は跳ね返り防止機構、衝突体確保機構の作動状態を示す平面図である。
【図２６】本発明の第１６の実施形態に係る車両用安全装置の要部を模式的に示す図であって、（Ａ）は跳ね返り防止機構、衝突体確保機構の非作動状態を示す平面図、（Ｂ）は衝突体確保機構展開状態を示す平面図、（Ｃ）は跳ね返り防止機構、衝突体確保機構の作動状態を示す平面図である。
【符号の説明】
【０１９４】
１０    車両用安全装置
１２    衝撃吸収構造体（衝撃吸収部）
２０    アクチュエータ（衝撃吸収部駆動手段）
２２    衝撃吸収部材（弾性部材）
２４    衝突体受け部（荷重入力部）
２５    支持部
２６    脚部（荷重入力部の長手方向端部）
３２    衝突体保持機構（復原抑制手段、衝突体保持手段）
３４    跳ね返り防止機構（復原抑制手段）
３６    衝突体確保機構（衝突体保持手段）
３８    ラチェット歯（ラチェット機構、復原抑制手段）
４０    ラチェット（ラチェット機構、復原抑制手段）
４２    保持アーム
４４    延設脚部（アーム駆動手段）
５０    展開スプリング（アーム展開手段、付勢部材）
５２    ロック機構（アームロック手段、ロック解除手段）
６０・１００・１１０・１２０・１３０・１５０・１６０・１７０・１８０・１９０・２００・２１０・２２０・２３０・２４０      車両用安全装置
６２    衝撃吸収構造体（衝撃吸収部）
６６    駆動機構（衝撃吸収部駆動手段）
１０２・１１２・１２２・１３２・１５２・１６４・２０２・２１２・２２２・２３２・２４２      保持アーム
１１１・１２１・１３１・１５１  結合構造（アーム結合手段）
１６２  エアバッグ（アーム展開手段）
１６６  結合部（アーム結合手段）
１７２  アーム補強部（保持アーム）
１８２  アクチュエータ（展開アクチュエータ）
１９２  アクチュエータ（駆動アクチュエータ）
２４２  張力構造体（アーム駆動手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
0005034862.tif 000021
【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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