(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、該内燃機関の排気を該内燃機関の吸気系に供給する排気供給を行なう排気供給手段と、を備える内燃機関装置であって、
前記内燃機関の吸入空気量に基づいて大気圧に関連する物理量である第１大気圧関連物理量を設定する第１大気圧関連物理量設定手段と、
スロットル開度に基づいて大気圧に関連する物理量である第２大気圧関連物理量を設定する第２大気圧関連物理量設定手段と、
前記排気供給手段により排気供給が行なわれている排気供給時に前記設定された第１大気圧関連物理量と前記設定された第２大気圧関連物理量との差である物理量差が所定範囲内にあるときには大気圧に関する学習値である大気圧学習値の現在の値である現在大気圧学習値を保持し、前記排気供給時に前記物理量差が前記所定範囲内にないときには前記排気供給手段による排気供給の量が小さくなるよう該排気供給手段を制御する排気供給量減少制御を実行すると共に該排気供給量減少制御を実行した後に前記物理量差が前記所定範囲内にあるときには前記現在大気圧学習値を保持し前記排気供給量減少制御を実行した後に前記物理量差が前記所定範囲内にないときには前記大気圧学習値を調整する大気圧学習手段と、
を備える内燃機関装置。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関装置であって、
前記第２大気圧関連物理量は、前記大気圧学習値が大きいほど大きくなる傾向に反映する物理量であり、
前記大気圧学習手段は、前記排気供給量減少制御を実行した後に前記物理量差が前記所定範囲内にないときに、前記設定された第１大気圧関連物理量が前記設定された第２大気圧関連物理量より大きいときには前記現在大気圧学習値に所定値を加えることにより前記大気圧学習値を調整し、前記設定された第１大気圧関連物理量が前記設定された第２大気圧関連物理量より小さいときには前記現在大気圧学習値から前記所定値を減じることにより前記大気圧学習値を調整する手段である、
請求項１記載の内燃機関装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の内燃機関装置であって、
前記第１大気圧関連物理量設定手段は、前記吸入空気量と吸入空気の温度である吸気温度とに基づいてスロットルバルブを通過する空気量である第１スロットル通過空気量を設定し、該設定した第１スロットル通過空気量と前記吸気温度とに基づいて前記第１大気圧関連物理量を設定する手段であり、
前記第２大気圧関連物理量設定手段は、前記現在大気圧学習値と前記吸気温度と前記スロットルバルブの下流側の圧力である下流側圧力と前記スロットル開度とに基づいて前記スロットルバルブを通過する空気量である第２スロットル通過空気量を設定し、該設定した第２スロットル通過空気量と前記吸気温度とに基づいて前記第２大気圧関連物理量を設定する手段である、
内燃機関装置。
【請求項４】
前記大気圧学習手段は、前記排気供給量減少制御として前記排気供給手段による排気供給が行なわれなくなるよう該排気供給手段を制御する手段である請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の記載の内燃機関装置。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の内燃機関装置を搭載し、前記内燃機関からの動力により走行する車両。
【請求項６】
請求項５記載の車両であって、
走行用の動力を出力する電動機と、
充放電可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段からの電力を昇圧して前記電動機に供給する昇圧回路と、
前記大気圧学習手段により調整された大気圧学習値を用いて前記昇圧回路を制御する昇圧回路制御手段と、
を備える車両。
【請求項７】
内燃機関と、該内燃機関の排気を該内燃機関の吸気系に供給する排気供給を行なう排気供給手段と、を備え、前記内燃機関の吸入空気量に基づいて大気圧に関連する物理量である第１大気圧関連物理量を設定すると共にスロットル開度に基づいて大気圧に関連する物理量である第２大気圧関連物理量を設定する内燃機関装置における大気圧に関する学習値である大気圧学習値の設定方法であって、
前記排気供給手段により排気供給が行なわれている排気供給時に前記設定された第１大気圧関連物理量と前記設定された第２大気圧関連物理量との差である物理量差が所定範囲内にあるときには大気圧に関する学習値である大気圧学習値の現在の値である現在大気圧学習値を保持し、前記排気供給時に前記物理量差が前記所定範囲内にないときには前記排気供給手段による排気供給の量が小さくなるよう該排気供給手段を制御する排気供給量減少制御を実行すると共に該排気供給量減少制御を実行した後に前記物理量差が前記所定範囲内にあるときには前記現在大気圧学習値を保持し前記排気供給量減少制御を実行した後に前記物理量差が前記所定範囲内にないときには前記大気圧学習値を調整する、
ことを特徴とする大気圧学習値の設定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関装置および大気圧学習値の設定方法並びに車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の内燃機関装置としては、内燃機関の排気ガスを吸気管に還流させるＥＧＲが実行されているときに、機関回転数とスロットル開度とにより標準状態での吸入空気量（基準吸入空気量）を算出し、機関回転数とスロットル開度とにより吸入空気量のうちエアフローメータを通過する空気量を示す補正係数を算出し、算出した補正係数と大気圧補正値とを基準吸入空気量に乗じて補正基準吸入空気量を算出し、エアフローメータからの出力信号に基づく吸入空気量と補正基準吸入空気量とを比較して大気圧補正値を更新するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、ＥＧＲが実行されているときに前述の補正係数を用いて大気圧補正値を算出することにより、大気圧補正値をより正確に大気圧を反映した値とすることができる、としている。
【特許文献１】特開平６−１２９３０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
こうした内燃機関装置では、大気圧補正値をより適正な値とすることが望まれているが、一般に、ＥＧＲが実行されているときにはＥＧＲが実行されていないときに比して補正基準吸入空気量のバラツキが大きくなると考えられるため、上述の手法により大気圧補正値を調整すると、大気圧補正値の調整が必要以上に行なわれ、実際の大気圧と大気圧補正値とがズレてしまう場合が生じ得る。
【０００４】
本発明の内燃機関装置および大気圧学習値の設定方法並びに車両は、大気圧の学習値である大気圧学習値をより適正な値とすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の内燃機関装置および大気圧学習値の設定方法並びに車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の内燃機関装置は、
内燃機関と、該内燃機関の排気を該内燃機関の吸気系に供給する排気供給を行なう排気供給手段と、を備える内燃機関装置であって、
前記内燃機関の吸入空気量に基づいて大気圧に関連する物理量である第１大気圧関連物理量を設定する第１大気圧関連物理量設定手段と、
スロットル開度に基づいて大気圧に関連する物理量である第２大気圧関連物理量を設定する第２大気圧関連物理量設定手段と、
前記排気供給手段により排気供給が行なわれている排気供給時に前記設定された第１大気圧関連物理量と前記設定された第２大気圧関連物理量との差である物理量差が所定範囲内にあるときには大気圧に関する学習値である大気圧学習値の現在の値である現在大気圧学習値を保持し、前記排気供給時に前記物理量差が前記所定範囲内にないときには前記排気供給手段による排気供給の量が小さくなるよう該排気供給手段を制御する排気供給量減少制御を実行すると共に該排気供給量減少制御を実行した後に前記物理量差が前記所定範囲内にあるときには前記現在大気圧学習値を保持し前記排気供給量減少制御を実行した後に前記物理量差が前記所定範囲内にないときには前記大気圧学習値を調整する大気圧学習手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の内燃機関装置では、内燃機関の吸入空気量に基づいて大気圧に関連する物理量である第１大気圧関連物理量を設定すると共にスロットル開度に基づいて大気圧に関連する物理量である第２大気圧関連物理量を設定するものにおいて、排気供給手段により排気供給が行なわれている排気供給時に設定された第１大気圧関連物理量と第２大気圧関連物理量との差である物理量差が所定範囲内にあるときには、大気圧に関する学習値である大気圧学習値の現在の値である現在大気圧学習値を保持する。一方、排気供給時に物理量差が所定範囲内にないときには、排気供給手段による排気供給の量が小さくなるよう排気供給手段を制御する排気供給量減少制御を実行し、排気供給量減少制御を実行した後に物理量差が所定範囲内にあるときには現在大気圧学習値を保持し、排気供給量減少制御を実行した後に物理量差が所定範囲内にないときには大気圧学習値を調整する。即ち、排気供給時に物理量差が所定範囲内にあるときや、排気供給時に物理量差が所定範囲内にないときでも排気供給量減少制御を実行した後に物理量差が所定範囲内にあるときには、現在大気圧学習値を保持し、排気供給時に物理量差が所定範囲内になく且つ排気供給量減少制御を実行した後に物理量差が所定範囲内にないときには、大気圧学習値を調整するのである。これにより、大気圧学習値が必要以上に調整されるのを抑制しつつ大気圧学習値をより適正な値とすることができる。
【０００８】
こうした本発明の内燃機関装置において、前記第２大気圧関連物理量は、前記大気圧学習値が大きいほど大きくなる傾向に反映する物理量であり、前記大気圧学習手段は、前記排気供給量減少制御を実行した後に前記物理量差が前記所定範囲内にないときに、前記設定された第１大気圧関連物理量が前記設定された第２大気圧関連物理量より大きいときには前記現在大気圧学習値に所定値を加えることにより前記大気圧学習値を調整し、前記設定された第１大気圧関連物理量が前記設定された第２大気圧関連物理量より小さいときには前記現在大気圧学習値から前記所定値を減じることにより前記大気圧学習値を調整する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、大気圧学習値をより適正に調整することができる。
【０００９】
また、本発明の内燃機関装置において、前記第１大気圧関連物理量設定手段は、前記吸入空気量と吸入空気の温度である吸気温度とに基づいてスロットルバルブを通過する空気量である第１スロットル通過空気量を設定し、該設定した第１スロットル通過空気量と前記吸気温度とに基づいて前記第１大気圧関連物理量を設定する手段であり、前記第２大気圧関連物理量設定手段は、前記現在大気圧学習値と前記吸気温度と前記スロットルバルブの下流側の圧力である下流側圧力と前記スロットル開度とに基づいて前記スロットルバルブを通過する空気量である第２スロットル通過空気量を設定し、該設定した第２スロットル通過空気量と前記吸気温度とに基づいて前記第２大気圧関連物理量を設定する手段である、ものとすることもできる。この場合、前記第２大気圧関連物理量設定手段は、前記現在大気圧学習値と前記吸気温度と現在の前記第２スロットル通過空気量とに基づいて前記スロットルバルブの上流側の圧力である上流側圧力を設定し、該設定した上流側圧力と前記下流側圧力と前記吸気温度と前記スロットル開度とに基づいて前記第２スロットル通過空気量を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、第１大気圧関連物理量や第２大気圧関連物理量をより適正に設定することができる。
【００１０】
さらに、本発明の内燃機関装置において、前記大気圧学習手段は、前記排気供給量減少制御として前記排気供給手段による排気供給が行なわれなくなるよう該排気供給手段を制御する手段であるものとすることもできる。
【００１１】
本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関装置、即ち、基本的には、内燃機関と、該内燃機関の排気を該内燃機関の吸気系に供給する排気供給を行なう排気供給手段と、を備える内燃機関装置であって、前記内燃機関の吸入空気量に基づいて大気圧に関連する物理量である第１大気圧関連物理量を設定する第１大気圧関連物理量設定手段と、スロットル開度に基づいて大気圧に関連する物理量である第２大気圧関連物理量を設定する第２大気圧関連物理量設定手段と、前記排気供給手段により排気供給が行なわれている排気供給時に前記設定された第１大気圧関連物理量と前記設定された第２大気圧関連物理量との差である物理量差が所定範囲内にあるときには大気圧に関する学習値である大気圧学習値の現在の値である現在大気圧学習値を保持し、前記排気供給時に前記物理量差が前記所定範囲内にないときには前記排気供給手段による排気供給の量が小さくなるよう該排気供給手段を制御する排気供給量減少制御を実行すると共に該排気供給量減少制御を実行した後に前記物理量差が前記所定範囲内にあるときには前記現在大気圧学習値を保持し前記排気供給量減少制御を実行した後に前記物理量差が前記所定範囲内にないときには前記大気圧学習値を調整する大気圧学習手段と、を備える内燃機関装置を搭載し、前記内燃機関からの動力により走行することを要旨とする。
【００１２】
この本発明の車両では、上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関装置を搭載するから、本発明の内燃機関装置が奏する効果、例えば、大気圧学習値が必要以上に調整されるのを抑制しつつ大気圧学習値をより適正な値とすることができる効果などと同様の効果を奏することができる。
【００１３】
こうした本発明の車両では、走行用の動力を出力する電動機と、充放電可能な蓄電手段と、前記蓄電手段からの電力を昇圧して前記電動機に供給する昇圧回路と、前記大気圧学習手段により調整された大気圧学習値を用いて前記昇圧回路を制御する昇圧回路制御手段と、を備えるものとすることもできる。この場合、大気圧学習値が小さいときに電動機に供給する電圧を低くすることにより、電動機の絶縁体の部分放電による絶縁性能の劣化を抑制することができる。
【００１４】
本発明の大気圧学習値の設定方法は、
内燃機関と、該内燃機関の排気を該内燃機関の吸気系に供給する排気供給を行なう排気供給手段と、を備え、前記内燃機関の吸入空気量に基づいて大気圧に関連する物理量である第１大気圧関連物理量を設定すると共にスロットル開度に基づいて大気圧に関連する物理量である第２大気圧関連物理量を設定する内燃機関装置における大気圧に関する学習値である大気圧学習値の設定方法であって、
前記排気供給手段により排気供給が行なわれている排気供給時に前記設定された第１大気圧関連物理量と前記設定された第２大気圧関連物理量との差である物理量差が所定範囲内にあるときには大気圧に関する学習値である大気圧学習値の現在の値である現在大気圧学習値を保持し、前記排気供給時に前記物理量差が前記所定範囲内にないときには前記排気供給手段による排気供給の量が小さくなるよう該排気供給手段を制御する排気供給量減少制御を実行すると共に該排気供給量減少制御を実行した後に前記物理量差が前記所定範囲内にあるときには前記現在大気圧学習値を保持し前記排気供給量減少制御を実行した後に前記物理量差が前記所定範囲内にないときには前記大気圧学習値を調整する、
ことを特徴とする。
【００１５】
この本発明の大気圧学習値の設定方法では、内燃機関の吸入空気量に基づいて大気圧に関連する物理量である第１大気圧関連物理量を設定すると共にスロットル開度に基づいて大気圧に関連する物理量である第２大気圧関連物理量を設定するものにおいて、排気供給手段により排気供給が行なわれている排気供給時に設定された第１大気圧関連物理量と第２大気圧関連物理量との差である物理量差が所定範囲内にあるときには、大気圧に関する学習値である大気圧学習値の現在の値である現在大気圧学習値を保持する。一方、排気供給時に物理量差が所定範囲内にないときには、排気供給手段による排気供給の量が小さくなるよう排気供給手段を制御する排気供給量減少制御を実行し、排気供給量減少制御を実行した後に物理量差が所定範囲内にあるときには現在大気圧学習値を保持し、排気供給量減少制御を実行した後に物理量差が所定範囲内にないときには大気圧学習値を調整する。即ち、排気供給時に物理量差が所定範囲内にあるときや、排気供給時に物理量差が所定範囲内にないときでも排気供給量減少制御を実行した後に物理量差が所定範囲内にあるときには、現在大気圧学習値を保持し、排気供給時に物理量差が所定範囲内になく且つ排気供給量減少制御を実行した後に物理量差が所定範囲内にないときには、大気圧学習値を調整するのである。これにより、大気圧学習値が必要以上に調整されるのを抑制しつつ大気圧学習値をより適正な値とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例である内燃機関装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、直流電流を交流電流に変換してモータＭＧ１，ＭＧ２に供給可能なインバータ４１，４２と、充放電可能なバッテリ５０と、バッテリ５０からの電力をその電圧を変換して（昇圧して）インバータ４１，４２に供給可能な昇圧回路５５と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１８】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気へ排出される共にＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システム１６０を介して吸気側に供給される。ＥＧＲシステム１６０は、浄化装置１３４の後段に接続されて排気を吸気側のサージタンクに供給するためのＥＧＲ管１６２と、ＥＧＲ管１６２に配置されステッピングモータ１６３により駆動されるＥＧＲバルブ１６４とを備え、ＥＧＲバルブ１６４の開度の調整により、不燃焼ガスとしての排気を供給量を調整して吸気側に供給する。エンジン２２は、こうして空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。以下、エンジン２２の排気を吸気側に供給することをＥＧＲという。
【００１９】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室内に取り付けられた図示しない圧力センサからの筒内圧力，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ，吸気管に取り付けられて吸入空気の質量流量を検出するエアフローメータ１４８からの吸入空気量（メータ検出空気量Ｑａｍという），同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温ｔａ，吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎ，空燃比センサ１３５ａからの空燃比，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号，浄化触媒の温度を検出する温度センサからの触媒温度Ｔｃ，ＥＧＲバルブ１６４の開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度ＥＶなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号，ＥＧＲバルブ１６４の開度を調整するステッピングモータ１６３への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００２０】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２１】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２および昇圧回路５５を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２と昇圧回路５５とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により昇圧回路５５を介して充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２２】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２３】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、昇圧回路５５への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２４】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、大気圧の学習値である大気圧学習値Ｐａを設定する処理について説明する。図３は、実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行される大気圧学習値設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。なお、この大気圧学習値設定処理ルーチンにより設定された大気圧学習値Ｐａは、エンジン２２の運転制御や昇圧回路５５の駆動制御などに用いられる。例えば、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２をアイドル回転数で運転する際に、大気圧が低いほど空気密度が小さくなるため、大気圧学習値Ｐａが小さいときにスロットル開度を大きくする方向に開度補正を行ない、大気圧学習値Ｐａが大きいときには逆にスロットル開度を小さくする方向に開度補正を行なう。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、昇圧回路５５を駆動制御する際に、大気圧が低いほどモータＭＧ１，ＭＧ２の絶縁体の部分放電による絶縁性能の劣化を抑制するために高電圧系（昇圧回路５５よりもインバータ４１，４２側）の電圧を低く抑える必要があるため、大気圧学習値Ｐａが小さいほど高電圧系の電圧が低くなるよう昇圧回路５５を駆動制御する。
【００２６】
大気圧学習値設定処理ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、ＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度ＥＶを入力すると共に（ステップＳ１００）、入力したＥＧＲバルブ開度ＥＶに基づいてＥＧＲバルブ１６４が開いているか否か（ＥＧＲが行なわれているか否か）を判定し（ステップＳ１１０）、ＥＧＲバルブ１６４が開いていると判定されたときには、異なる２種類の手法により設定されるエンジン２２の体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比、以下、第１体積効率ＫＬ１，第２体積効率ＫＬ２という）を入力する（ステップＳ１２０）。ここで、第１体積効率ＫＬ１および第２体積効率ＫＬ２は、図４の体積効率設定処理ルーチンにより設定されてＲＡＭ２４ｃの所定アドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。この体積効率設定処理ルーチンは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により、図３のルーチンと並行して、所定時間毎に繰り返し実行される。以下、図３の大気圧学習値設定処理ルーチンの説明を一旦中断し、図４の体積効率設定処理ルーチンについて説明する。
【００２７】
体積効率設定処理ルーチンでは、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、スロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨやエアフローメータ１４８からのメータ検出空気量Ｑａｍ，温度センサ１４９からの吸気温ｔａ，吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，大気圧の学習値である大気圧学習値Ｐａなどのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ３００）。ここで、メータ検出空気量Ｑａｍは、実施の大気圧Ｐａｃｔを反映した値が入力される。また、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいて演算されてＲＡＭ２４ｃの所定アドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。さらに、大気圧学習値Ｐａは、図３の大気圧学習値設定処理ルーチンにより設定されてＲＡＭ２４ｃの所定アドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。即ち、大気圧学習値Ｐａは、図３のルーチンにより設定されたものが入力されるため、図４のルーチンの起動間隔分程度だけ過去の値が入力されることになる。
【００２８】
こうしてデータを入力すると、メータ検出空気量Ｑａｍとエンジン２２の回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＨと吸気温ｔａとに基づいてスロットルバルブ１２４を通過する空気量（以下、第１スロットル通過空気量Ｑｔｈ１という）を設定する（ステップＳ３１０）。ここで、第１スロットル通過空気量Ｑｔｈ１は、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＨと吸気温ｔａとに基づく補正係数ｋ１１をメータ起因吸入空気量Ｑａｍに乗じることにより設定するものとした。この補正係数ｋ１は、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＨと吸気温ｔａと補正係数ｋ１１との関係を予め実験などにより定めて補正係数設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＨと吸気温ｔａとが与えられると記憶したマップから対応する補正係数ｋ１１を導出して設定するものとした。
【００２９】
続いて、設定した第１スロットル通過空気量Ｑｔｈ１と吸気温ｔａとに基づいて第１体積効率ＫＬ１を設定する（ステップＳ３２０）。ここで、第１体積効率ＫＬ１は、実施例では、吸気温ｔａに基づく補正係数ｋ１２を第１スロットル通過空気量Ｑｔｈ１に乗じることにより設定するものとした。この補正係数ｋ１２は、吸気温ｔａと第１体積効率ＫＬ１との関係を予め実験などにより定めて第１体積効率設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、吸気温ｔａとが与えられると記憶したマップから第１体積効率ＫＬ１を導出して設定するものとした。こうして設定される第１体積効率ＫＬ１は、現在の実際の大気圧Ｐａａｃｔが反映されたメータ検出空気量Ｑａｍが大きいほど大きくなる傾向に設定されることになる。
【００３０】
次に、大気圧学習値Ｐａと前回に後述のステップＳ３４０の処理で設定されたスロットルバルブ１２４を通過する空気量である第２スロットル通過空気量Ｑｔｈ２と吸気温ｔａとに基づいてスロットルバルブ１２４の上流側の圧力であるスロットル上流側圧力Ｐａｃを設定する（ステップＳ３３０）。ここで、スロットル上流側圧力Ｐａｃは、実施例では、前回の第２スロットル通過空気量Ｑｔｈ２と吸気温ｔａとスロットル上流側圧力Ｐａｃとに基づく補正係数ｋ２１を大気圧学習値Ｐａに乗じることにより設定するものとした。この補正係数ｋ２１は、実施例では、前回の第２スロットル通過空気量Ｑｔｈ２と吸気温ｔａと補正係数ｋ２１との関係を予め実験などにより定めてスロットル上流側圧力設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、前回の第２スロットル通過空気量Ｑｔｈ２と吸気温ｔａとが与えられると記憶したマップから対応する補正係数ｋ２１を導出して設定するものとした。
【００３１】
続いて、設定したスロットル上流側圧力Ｐａｃと吸気圧Ｐｉｎとスロットル開度ＴＨと吸気温ｔａとに基づいて第２スロットル通過空気量Ｑｔｈ２を設定する（ステップＳ３４０）。ここで、第２スロットル通過空気量Ｑｔｈ２は、実施例では、吸気圧Ｐｉｎとスロットル開度ＴＨと吸気温ｔａとに基づく補正係数ｋ２２をスロットル上流側圧力Ｐａｃに乗じることにより設定するものとした。この補正係数ｋ２２は、実施例では、吸気圧Ｐｉｎとスロットル開度ＴＨと吸気温ｔａと補正係数ｋ２２との関係を予め実験などにより定めてマップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、吸気圧Ｐｉｎとスロットル開度ＴＨと吸気温ｔａとが与えられると記憶したマップから対応する補正係数ｋ２２を導出して設定するものとした。
【００３２】
そして、設定した第２スロットル通過空気量Ｑｔｈ２と吸気温ｔａとに基づいて、ステップＳ３２０の処理と同様に、吸気温ｔａに基づく補正係数ｋ２３を第２スロットル通過空気量Ｑｔｈ２に乗じることにより第２体積効率ＫＬ２を設定して（ステップＳ３５０）、体積効率設定処理ルーチンを終了する。こうして設定される第２体積効率ＫＬ２は、大気圧学習値Ｐａが大きいほど大きくなる傾向に設定されることになる。なお、ここで用いられる大気圧学習値Ｐａは、前述したように、図３のルーチンにより設定されたものが入力されるため、図４のルーチンの起動間隔分程度だけ過去の値となる。
【００３３】
以上、図４の体積効率設定処理ルーチンについて説明した。図３の大気圧学習値設定処理ルーチンの説明に戻る。ステップＳ１２０で第１体積効率ＫＬ１と第２体積効率ＫＬ２とを入力すると、入力した第１体積効率ＫＬ１と第２体積効率ＫＬ２との差である体積効率差ΔＫＬ（＝｜ＫＬ１−ＫＬ２｜）を演算すると共に（ステップＳ１３０）、演算した体積効率差ΔＫＬを閾値ＫＬｒｅｆと比較する（ステップＳ１４０）。ここで、前述したように、第１体積効率ＫＬ１は現在の実際の大気圧Ｐａａｃｔを反映した値が設定され、第２体積効率ＫＬ２は前回以前にこのルーチンが実行されたときに設定された過去の大気圧学習値Ｐａを反映した値が設定されるため、体積効率差ΔＫＬは、実際の大気圧Ｐａａｃｔと大気圧学習値Ｐａとの乖離の程度を反映するものとなる。また、閾値ＫＬｒｅｆは、体積効率差ΔＫＬが許容範囲内であり大気圧学習値Ｐａの調整は不要である、と判定できる上限近傍の値として定められ、第１体積効率ＫＬ１の設定精度や第２体積効率ＫＬ２の設定精度などを考慮して予め実験などにより定めることができ、例えば、標準圧（例えば１気圧）の３％や５％などを用いることができる。
【００３４】
体積効率差ΔＫＬが閾値ＫＬｒｅｆ以下のときには、前回の大気圧学習値Ｐａを今回の大気圧学習値Ｐａに設定して即ち前回の大気圧学習値Ｐａを保持して（ステップＳ２３０）、大気圧学習値設定処理ルーチンを終了する。
【００３５】
一方、体積効率差ΔＫＬが閾値ＫＬｒｅｆより大きいときには、ＥＧＲバルブ１６４の開度が値０（全閉）となるようステッピングモータ１６３を駆動制御し（ステップＳ１５０）、所定時間ｔ１が経過するのを待つ（ステップＳ１６０）。ここで、所定時間ｔ１は、ＥＧＲバルブ１６４を全閉としてからエンジン２２の状態が安定するまでに要する時間であり、例えば、３秒や５秒などを用いることができる。
【００３６】
こうして所定時間ｔ１が経過すると、再び第１体積効率ＫＬ１と第２体積効率ＫＬ２とを入力する（ステップＳ１７０）。この処理は、ＥＧＲバルブ１６４を全閉とした状態での第１体積効率ＫＬ１と第２体積効率ＫＬ２とを入力する処理である。そして、ステップＳ１３０の処理と同様に体積効率差ΔＫＬ（＝｜ＫＬ１−ＫＬ２｜）を演算すると共に（ステップＳ１８０）、演算した体積効率差ΔＫＬを閾値ＫＬｒｅｆと比較し（ステップＳ１９０）、体積効率差ΔＫＬが閾値ＫＬｒｅｆ以下のときには、前回の大気圧学習値Ｐａを今回の大気圧学習値Ｐａに設定して即ち前回の大気圧学習値Ｐａを保持して（ステップＳ２３０）、大気圧学習値設定処理ルーチンを終了する。
【００３７】
一方、体積効率差ΔＫＬが閾値ＫＬｒｅｆより大きいときには、第１体積効率ＫＬ１と第２体積効率ＫＬ２とを比較する（ステップＳ２００）。この処理は、実際の大気圧Ｐａａｃｔを反映した値が設定された第１体積効率ＫＬ１と、過去の大気圧学習値Ｐａを反映した値が設定された第２体積効率ＫＬ２と、を比較する処理である。第１体積効率ＫＬ１が第２体積効率ＫＬ２より大きいときには、実際の大気圧Ｐａａｃｔが過去の大気圧学習値Ｐａよりも高いと考えられるため、前回の大気圧学習値Ｐａに所定値ΔＰａを加えた値を大気圧学習値Ｐａに設定して（ステップＳ２１０）、大気圧学習値設定処理ルーチンを終了し、第１体積効率ＫＬ１が第２体積効率ＫＬ２より小さいときには、実際の大気圧Ｐａａｃｔが過去の大気圧学習値Ｐａよりも低いと考えられるため、前回の大気圧学習値Ｐａから所定値ΔＰａを減じた値を大気圧学習値Ｐａに設定して（ステップＳ２２０）、大気圧学習値設定処理ルーチンを終了する。ここで、所定値ΔＰａは、例えば、標準圧（例えば１気圧）の０．０３％や０．０５％などを用いることができる。これにより、大気圧学習値Ｐａを実際の大気圧Ｐａａｃｔに近づけることができ、大気圧学習値Ｐａをより適正な値とすることができる。
【００３８】
なお、ステップＳ１００でＥＧＲバルブ１６４が閉じている（ＥＧＲが行なわれていない）と判定されたときには、ステップＳ１７０以降の処理を実行して、前回の大気圧学習値Ｐａの保持または大気圧学習値Ｐａの調整を行なう。
【００３９】
いま、ＥＧＲバルブ１６４が開いている状態（ＥＧＲが行なわれている状態）を考える。このときには、ＥＧＲの影響により、図４の体積効率設定処理ルーチンにより設定される第１体積効率ＫＬ１や第２体積効率ＫＬ２にバラツキが生じやすい、特に第２体積効率ＫＬ２にバラツキが生じやすいため、そのバラツキにより体積効率差ΔＫＬが閾値ＫＬｒｅｆより大きくなる場合がある。この場合に直ちに大気圧学習値Ｐａを調整してしまうと、実際には大気圧学習値Ｐａを調整する必要がないときに調整されてしまう場合が生じる。こうした不都合を解消するために、実施例では、ＥＧＲバルブ１６４が開いている状態で体積効率差ΔＫＬが閾値ＫＬｒｅｆより大きいときには、ＥＧＲバルブ１６４を全閉とした状態で再び体積効率差ΔＫＬを閾値ＫＬｒｅｆと比較し、体積効率差ΔＫＬが閾値ＫＬｒｅｆより大きいときに大気圧学習値を調整するものとした。これにより、大気圧学習値Ｐａが必要以上に調整されるのを抑制しつつ大気圧学習値Ｐａをより適正な値とすることができる。
【００４０】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ＥＧＲバルブ１６４が開いている状態で第１体積効率ＫＬ１と第２体積効率ＫＬ２との差である体積効率差ΔＫＬが閾値ＫＬｒｅｆ以下のときや、ＥＧＲバルブ１６４が開いている状態で体積効率差ΔＫＬが閾値ＫＬｒｅｆより大きいもののＥＧＲバルブ１６４を全閉とした状態で体積効率差ΔＫＬが閾値ＫＬｒｅｆ以下のときには、前回の大気圧学習値Ｐａを保持し、ＥＧＲバルブ１６４が開いている状態でもＥＧＲバルブ１６４を全閉とした状態でも体積効率差ΔＫＬが閾値ＫＬｒｅｆより大きいときには、第１体積効率ＫＬ１と第２体積効率ＫＬ２との大小関係に基づいて大気圧学習値Ｐａを調整するから、大気圧学習値Ｐａが必要以上に調整されるのを抑制しつつ大気圧学習値Ｐａをより適正な値とすることができる。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図３の大気圧学習値設定処理ルーチンにより、大気圧の学習値である大気圧学習値Ｐａを設定するものとしたが、標準圧（例えば、１気圧）に対する大気圧の割合の学習値である係数学習値ＫＰを設定するものとしてもよい。この場合、大気圧学習値Ｐａに代えて係数学習値ＫＰが大きいほど大きくなる傾向に第２体積効率ＫＬ２を設定し、ＥＧＲバルブ１６４が開いている状態で体積効率差ΔＫＬが閾値ＫＬｒｅｆ以下のときや、ＥＧＲバルブ１６４が開いている状態で体積効率差ΔＫＬが閾値ＫＬｒｅｆより大きいもののＥＧＲバルブ１６４を全閉とした状態で体積効率差ΔＫＬが閾値ＫＬｒｅｆ以下のときには、前回の係数学習値ＫＰを保持し、ＥＧＲバルブ１６４が開いている状態でもＥＧＲバルブ１６４を全閉とした状態でも体積効率差ΔＫＬが閾値ＫＬｒｅｆより大きいときには、第１体積効率ＫＬ１と第２体積効率ＫＬ２との大小関係に基づいて係数学習値ＫＰを調整すればよい。こうすれば、実施例と同様、係数学習値ＫＰが必要以上に調整されるのを抑制しつつ係数学習値ＫＰをより適正な値とすることができる。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、メータ検出空気量Ｑａｍとエンジン２２の回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＨと吸気温ｔａとに基づいて第１スロットル通過空気量Ｑｔｈ１を設定すると共に設定した第１スロットル通過空気量Ｑｔｈ１と吸気温ｔａとに基づいて第１体積効率ＫＬ１を設定するものとしたが、第１スロットル通過空気量Ｑｔｈ１を設定せずに、メータ検出空気量Ｑａｍなどに基づいて第１体積効率ＫＬ１を直接設定するものとしてもよい。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、大気圧学習値Ｐａと前回の第２スロットル通過空気量Ｑｔｈ２と吸気温ｔａとに基づいてスロットル上流側圧力Ｐａｃを設定すると共に設定したスロットル上流側圧力Ｐａｃと吸気圧Ｐｉｎとスロットル開度ＴＨと吸気温ｔａとに基づいて第２スロットル通過空気量Ｑｔｈ２を設定し、設定した第２スロットル通過空気量Ｑｔｈ２と吸気温ｔａとに基づいて第２体積効率ＫＬ２を設定するものとしたが、スロットル上流側圧力Ｐａｃや第２スロットル通過空気量Ｑｔｈ２を設定せずに、大気圧学習値Ｐａやスロットル開度ＴＨなどに基づいて第２体積効率ＫＬ２を直接設定するものとしてもよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＧＲバルブ１６４が開いている状態で体積効率差ΔＫＬが閾値ＫＬｒｅｆより大きいときには、ＥＧＲバルブ１６４を全閉とするものとしたが、これに限られず、ＥＧＲバルブ１６４の開度を現在の開度より小さくするものであればよい。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、昇圧回路５５を備えるものとしたが、こうした昇圧回路５５を備えないものとしてもよい。
【００４６】
実施例では、走行用の動力を出力するエンジンとモータとを備えるハイブリッド自動車に適用するものとしたが、走行用の動力を出力するモータを備えずエンジンからの動力だけにより走行する自動車に適用するものとしてもよい。
【００４７】
また、主としてエンジン２２とＥＧＲシステム１６０とエンジンＥＣＵ２４とを備える内燃機関装置を備えるものであれば、実施例と同様の制御を実行することができるから、自動車や車両、船舶、航空機などの移動体などに搭載される内燃機関装置の形態や、建設設備などの移動しないものに組み込まれる内燃機関装置の形態としてもよい。また、こうした内燃機関装置における大気圧学習値の設定方法の形態としてもよい。
【００４８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、ＥＧＲシステム１６０が「排気供給手段」に相当し、メータ検出空気量Ｑａｍとエンジン２２の回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＨと吸気温ｔａとに基づいて第１スロットル通過空気量Ｑｔｈ１を設定すると共に設定した第１スロットル通過空気量Ｑｔｈ１と吸気温ｔａとに基づいて第１体積効率ＫＬ１を設定する図４の体積効率設定処理ルーチンのステップＳ３１０，Ｓ３２０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「第１大気圧関連物理量設定手段」に相当し、大気圧学習値Ｐａと前回の第２スロットル通過空気量Ｑｔｈ２と吸気温ｔａとに基づいてスロットル上流側圧力Ｐａｃを設定すると共に設定したスロットル上流側圧力Ｐａｃと吸気圧Ｐｉｎとスロットル開度ＴＨと吸気温ｔａとに基づいて第２スロットル通過空気量Ｑｔｈ２を設定し、設定した第２スロットル通過空気量Ｑｔｈ２と吸気温ｔａとに基づいて第２体積効率ＫＬ２を設定する図４の体積効率設定処理ルーチンのステップＳ３３０〜Ｓ３５０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「第２大気圧関連物理量設定手段」に相当し、ＥＧＲバルブ１６４が開いている状態で第１体積効率ＫＬ１と第２体積効率ＫＬ２との差である体積効率差ΔＫＬが閾値ＫＬｒｅｆ以下のときや、ＥＧＲバルブ１６４が開いている状態で体積効率差ΔＫＬが閾値ＫＬｒｅｆより大きいもののＥＧＲバルブ１６４を全閉とした状態で体積効率差ΔＫＬが閾値ＫＬｒｅｆ以下のときには、前回の大気圧学習値Ｐａを保持し、ＥＧＲバルブ１６４が開いている状態でもＥＧＲバルブ１６４を全閉とした状態でも体積効率差ΔＫＬが閾値ＫＬｒｅｆより大きいときには、第１体積効率ＫＬ１と第２体積効率ＫＬ２との大小関係に基づいて大気圧学習値Ｐａを調整する図３の大気圧学習値設定処理ルーチンを実行するエンジンＥＣＵ２４が「大気圧学習手段」に相当する。また、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、昇圧回路５５が「昇圧回路」に相当し、大気圧学習値Ｐａが小さいほど高電圧系（昇圧回路５５よりもインバータ４１，４２側）の電圧が低くなるよう昇圧回路５５を駆動制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「昇圧回路制御手段」に相当する。
【００４９】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「排気供給手段」としては、ＥＧＲシステム１６０に限定されるものではなく、内燃機関の排気を内燃機関の吸気系に供給する排気供給を行なうものであれば如何なるものとしても構わない。「第１大気圧関連物理量設定手段」としては、メータ検出空気量Ｑａｍとエンジン２２の回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＨと吸気温ｔａとに基づいて第１スロットル通過空気量Ｑｔｈ１を設定すると共に設定した第１スロットル通過空気量Ｑｔｈ１と吸気温ｔａとに基づいて第１体積効率ＫＬ１を設定するものに限定されるものではなく、内燃機関の吸入空気量に基づいて大気圧に関連する物理量である第１大気圧関連物理量を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「第２大気圧関連物理量設定手段」としては、大気圧学習値Ｐａと前回の第２スロットル通過空気量Ｑｔｈ２と吸気温ｔａとに基づいてスロットル上流側圧力Ｐａｃを設定すると共に設定したスロットル上流側圧力Ｐａｃと吸気圧Ｐｉｎとスロットル開度ＴＨと吸気温ｔａとに基づいて第２スロットル通過空気量Ｑｔｈ２を設定し、設定した第２スロットル通過空気量Ｑｔｈ２と吸気温ｔａとに基づいて第２体積効率ＫＬ２を設定するものに限定されるものではなく、スロットル開度に基づいて大気圧に関連する物理量である第２大気圧関連物理量を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「大気圧学習手段」としては、ＥＧＲバルブ１６４が開いている状態で第１体積効率ＫＬ１と第２体積効率ＫＬ２との差である体積効率差ΔＫＬが閾値ＫＬｒｅｆ以下のときや、ＥＧＲバルブ１６４が開いている状態で体積効率差ΔＫＬが閾値ＫＬｒｅｆより大きいもののＥＧＲバルブ１６４を全閉とした状態で体積効率差ΔＫＬが閾値ＫＬｒｅｆ以下のときには、前回の大気圧学習値Ｐａを保持し、ＥＧＲバルブ１６４が開いている状態でもＥＧＲバルブ１６４を全閉とした状態でも体積効率差ΔＫＬが閾値ＫＬｒｅｆより大きいときには、第１体積効率ＫＬ１と第２体積効率ＫＬ２との大小関係に基づいて大気圧学習値Ｐａを調整するものに限定されるものではなく、排気供給手段により排気供給が行なわれている排気供給時に第１大気圧関連物理量と第２大気圧関連物理量との差である物理量差が所定範囲内にあるときには大気圧に関する学習値である大気圧学習値の現在の値である現在大気圧学習値を保持し、排気供給時に物理量差が所定範囲内にないときには排気供給手段による排気供給の量が小さくなるよう排気供給手段を制御する排気供給量減少制御を実行すると共に排気供給量減少制御を実行した後に物理量差が所定範囲内にあるときには現在大気圧学習値を保持し排気供給量減少制御を実行した後に物理量差が所定範囲内にないときには大気圧学習値を調整するものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を出力するものであれば如何なるタイプの電動機としても構わない。「蓄電手段」としては、二次���池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、充放電可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「昇圧回路」としては、昇圧回路５５に限定されるものではなく、蓄電手段からの電力を昇圧して電動機に供給するものであれば如何なるものとしても構わない。「昇圧回路制御手段」としては、、大気圧学習値Ｐａが小さいほど高電圧系（昇圧回路５５よりもインバータ４１，４２側）の電圧が低くなるよう昇圧回路５５を駆動制御するものに限定されるものではなく、大気圧学習手段により調整された大気圧学習値を用いて昇圧回路を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００５０】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５１】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、内燃機関装置や車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の一実施例である内燃機関装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】大気圧学習値設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】体積効率設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５４】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５５  昇圧回路、６０  ギヤ機構、６０ａ  ファイナルギヤ、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、１５８  吸気圧センサ、１６０  ＥＧＲシステム、１６２  ＥＧＲ管、１６３  ステッピングモータ、１６４  ＥＧＲバルブ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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