(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電器を電源として駆動する電動機からの動力によっても走行可能な車両に搭載された内燃機関の始動確認を行う始動確認制御装置であって、
前記内燃機関の始動確認を行う条件を満たすか否かを判断する条件判断部と、
前記始動確認を行う条件を満たす状態で前記内燃機関の始動を行って、当該始動を正常に行うことができるか否かを判断する始動確認実行部と、
前記内燃機関の始動確認が完了したか否かを示すフラグの状態を制御するフラグ制御部と、を備え、
前記条件判断部は、前記フラグの示す状態が始動確認未完了のとき、前記始動確認を行う条件を満たすか否かを判断し、
前記フラグ制御部は、前記内燃機関の始動時若しくは駆動停止時からの経過時間、又は前記始動確認実行部による始動確認が完了した時からの経過時間をカウントするチェック完了タイマを有し、当該チェック完了タイマによるカウント時間に応じて前記フラグの状態を制御し、前記チェック完了タイマによるカウント時間が所定値以上となったとき、前記フラグを始動確認未完了の状態に変更することを特徴とする始動確認制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の始動確認制御装置であって、
前記条件判断部は、前記フラグの示す状態が始動確認未完了のとき、前記始動確認を行う条件を満たすか否かを判断し、
前記フラグ制御部は、前記車両を起動するイグニッションスイッチの状態に応じて前記フラグの状態を制御し、前記イグニッションスイッチがオフ状態からオン状態になったとき、前記チェック完了タイマによるカウント時間が前記所定値以上であれば、前記フラグを始動確認未完了の状態に変更することを特徴とする始動確認制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の始動確認制御装置であって、
前記フラグ制御部は、
少なくとも前記車両が給油されたか否かに応じて、前記内燃機関の始動確認が完了したか否かを示すフラグの状態を制御し、
前記車両が給油されたと判断されたとき、前記チェック完了タイマによるカウント時間が所定値以上であれば、前記フラグを始動確認未完了の状態に変更することを特徴とする始動確認制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の始動確認制御装置であって、
前記始動確認を行う条件には、前記車両が前記電動機の動力のみによって所定車速以上で走行しているという第１の条件と、前記蓄電器の充電率が所定値以上という第２の条件と、前記蓄電器の温度が所定値以上という第３の条件と、が含まれ、
前記条件判断部は、前記第１の条件、前記第２の条件及び前記第３の条件の全てを満たしたとき、前記始動確認を行う条件を満たすと判断することを特徴とする始動確認制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の始動確認制御装置であって、
前記フラグ制御部は、前記始動確認実行部からの指示に応じて前記フラグの状態を制御することを特徴とする始動確認制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の始動確認制御装置であって、
前記始動確認実行部は、前記内燃機関の始動確認を完了すると、前記フラグを始動確認完了の状態に変更するよう前記フラグ制御部に指示することを特徴とする始動確認制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一項に記載の始動確認制御装置であって、
前記蓄電器には外部電源からの電力が充電されることを特徴とする始動確認制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機（以下「モータ」という。）からの動力によっても走行可能な車両に搭載された内燃機関（以下「エンジン」という。）の始動確認を所定タイミングで行う始動確認制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＨＥＶ（Hybrid Electrical Vehicle：ハイブリッド電気自動車）はモータ及びエンジンを備え、車両の走行状態に応じてモータ及び／又はエンジンの動力を利用して走行する。ＨＥＶは、モータ等に電力を供給する蓄電器を備える。この蓄電器は、減速時等に生じる車両の運動エネルギーやエンジンからの動力を電気エネルギーに変換して回収することによって充電される。
【０００３】
ＰＨＥＶ（Plug-in Hybrid Electrical Vehicle：プラグインハイブリッド電気自動車）は、ＨＥＶが有する機能に加え、家庭用電源等の外部電源から蓄電器に充電可能な機能を備える。このため、走行を終えたＰＨＥＶのドライバが、車両に搭載されたプラグをコンセントに差し込んでおけば、次回の走行時には蓄電器が十分に充電された状態となる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１８０３８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記説明したＨＥＶやＰＨＥＶは、急加速や高速走行を行う場合にはエンジンの動力を利用することが多いが、通常の発進や低速走行だけであればモータの動力だけで十分である。したがって、蓄電器が十分に充電された状態であれば、ＨＥＶ及びＰＨＥＶはエンジンを始動することなく、モータの動力のみで走行（以下「ＥＶ走行」という。）することができる。特に、街中を低速で短時間走ることの多いＰＨＥＶのドライバが、走行のたびに外部電源から充電を行うのであれば、当該ＰＨＥＶのエンジンはほとんど始動されない。但し、ＰＨＥＶが低速走行時であっても、蓄電器の充電率が低下してモータの駆動を継続することができない状態になると、エンジンを始動してエンジンの動力による走行（以下「エンジン走行」という。）に切り替える。
【０００６】
従来のＰＨＥＶでは、エンジンの始動を行わないとエンジン始動機能の故障を検知することができない。このため、エンジンが始動されない期間が長期間に及び、その間に酸化等により部品が固着してエンジンの始動に支障をきたす状態となっても、この状態が検知されないまま時が経過する。この状態がドライバに通知されないと、エンジンを始動できない状態は改善されない。
【０００７】
本発明の目的は、ＥＶ走行しか行われない期間が長期間に及んでも、所定のタイミングで内燃機関の始動確認を行う始動確認制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の発明の始動確認制御装置では、蓄電器（例えば、実施の形態での蓄電器１０７）を電源として駆動する電動機（例えば、実施の形態でのモータジェネレータ１０３）からの動力によっても走行可能な車両に搭載された内燃機関（例えば、実施の形態でのエンジン１０１）の始動確認を行う始動確認制御装置（例えば、実施の形態でのマネジメントＥＣＵ１１５）であって、前記内燃機関の始動確認を行う条件を満たすか否かを判断する条件判断部（例えば、実施の形態でのクランキングチェック条件判断部１３１）と、前記始動確認を行う条件を満たす状態で前記内燃機関の始動を行って、当該始動を正常に行うことができるか否かを判断する始動確認実行部（例えば、実施の形態でのクランキングチェック実行部１３３）と、前記内燃機関の始動確認が完了したか否かを示すフラグの状態を制御するフラグ制御部（例えば、実施の形態でのフラグ制御部２２１，３２１）と、を備え、前記条件判断部は、前記フラグの示す状態が始動確認未完了のとき、始動確認を行う条件を満たすか否かを判断し、前記フラグ制御部は、前記内燃機関の始動時若しくは駆動停止時からの経過時間、又は前記始動確認実行部による始動確認が完了した時からの経過時間をカウントするチェック完了タイマ（例えば、実施の形態でのチェック完了タイマ２０１）を有し、当該チェック完了タイマによるカウント時間に応じて前記フラグの状態を制御し、前記チェック完了タイマによるカウント時間が所定値以上となったとき、前記フラグを始動確認未完了の状態に変更することを特徴としている。
【００１１】
さらに、請求項２に記載の発明の始動確認制御装置では、前記条件判断部は、前記フラグの示す状態が始動確認未完了のとき、前記始動確認を行う条件を満たすか否かを判断し、前記フラグ制御部は、前記車両を起動するイグニッションスイッチの状態に応じて前記フラグの状態を制御し、前記イグニッションスイッチがオフ状態からオン状態になったとき、前記チェック完了タイマによるカウント時間が前記所定値以上であれば、前記フラグを始動確認未完了の状態に変更することを特徴としている。
【００１３】
さらに、請求項３に記載の発明の始動確認制御装置では、前記フラグ制御部（例えば、実施の形態でのフラグ制御部３２１）は、少なくとも前記車両が給油されたか否かに応じて、前記内燃機関の始動確認が完了したか否かを示すフラグの状態を制御し、前記車両が給油されたと判断されたとき、前記チェック完了タイマによるカウント時間が所定値以上であれば、前記フラグを始動確認未完了の状態に変更することを特徴としている。
【００１６】
さらに、請求項４に記載の発明の始動確認制御装置では、前記始動確認を行う条件には、前記車両が前記電動機の動力のみによって所定車速以上で走行しているという第１の条件と、前記蓄電器の充電率が所定値以上という第２の条件と、前記蓄電器の温度が所定値以上という第３の条件と、が含まれ、前記条件判断部は、前記第１の条件、前記第２の条件及び前記第３の条件の全てを満たしたとき、前記始動確認を行う条件を満たすと判断することを特徴としている。
【００１７】
さらに、請求項５に記載の発明の始動確認制御装置では、前記フラグ制御部は、前記始動確認実行部からの指示に応じて前記フラグの状態を制御することを特徴としている。
さらに、請求項６に記載の発明の始動確認制御装置では、前記始動確認実行部は、前記内燃機関の始動確認を完了すると、前記フラグを始動確認完了の状態に変更するよう前記フラグ制御部に指示することを特徴としている。
【００１８】
さらに、請求項７に記載の発明の始動確認制御装置では、前記蓄電器には外部電源からの電力が充電されることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１〜７のいずれかに記載の発明の始動確認制御装置によれば、電動機の動力のみによる走行（ＥＶ走行）しか行われない期間が長期間に及んでも、所定のタイミングで内燃機関の始動確認を行うため、長期間始動確認が行われない事態を防ぐことができる。
【００２０】
また、請求項３に記載の発明の始動確認制御装置によれば、ＥＶ走行時の車速が所定値以上の状態で始動確認が行われるため、高いＮＶ（Noise Vibration）性を維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。以下説明する実施形態の始動確認制御装置は、ＰＨＥＶ（Plug-in Hybrid Electrical Vehicle：プラグインハイブリッド電気自動車）等の車両に搭載されている。
【００２２】
（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態の始動確認制御装置を示すブロック図である。図１に示すように、第１の実施形態の始動確認制御装置は、エンジン１０１と、モータジェネレータ１０３と、インバータ１０５と、蓄電器１０７と、エンジンＥＣＵ１０９と、バッテリＥＣＵ１１１と、モータジェネレータＥＣＵ１１３と、マネジメントＥＣＵ１１５とを備える。マネジメントＥＣＵ１１５は、フラグ制御部１２１と、エンジン制御部１２３とを有する。また、エンジン制御部１２３は、クランキングチェック条件判断部１３１と、クランキングチェック実行部１３３とを有する。
【００２３】
エンジン１０１は、車両を走行させるための動力を発生する。モータジェネレータ１０３も、車両を走行させるための動力を発生する。但し、モータジェネレータ１０３は、エンジン１０１のクランキングを行うためにも用いられる。また、モータジェネレータ１０３は、発電機としても機能し、減速時等に生じる車両の運動エネルギーやエンジンからの動力を電気エネルギーに変換する。モータジェネレータ１０３で変換された電気エネルギーは蓄電器１０７に回収される。その結果、蓄電器１０７が充電される。
【００２４】
インバータ１０５は、蓄電器１０７からの直流電圧を交流電圧に変換して、３相電流をモータジェネレータ１０３に供給する。なお、インバータ１０５内には、蓄電器１０７からモータジェネレータ１０３への電流供給を制御するＦＥＴ（電界効果トランジスタ）が設けられている。このＦＥＴのゲートは、モータジェネレータＥＣＵ１１３からのゲート信号によって制御される。蓄電器１０７は、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００〜２００Ｖの高電圧を供給する。
【００２５】
エンジンＥＣＵ１０９は、エンジン１０１から得られたクランクパルス及び車速パルスに基づいてエンジン回転数及び車速を求める。エンジンＥＣＵ１０９は、エンジン回転数及び車速に関する情報をマネジメントＥＣＵ１１５に送る。バッテリＥＣＵ１１１は、蓄電器１０７から得られた情報（以下「バッテリ情報」という。）をマネジメントＥＣＵ１１５に送る。バッテリ情報には、蓄電器１０７の温度（以下「バッテリ温度」という。）、充電率、出力電圧値、出力電流値及び最大出力値等に関する情報が含まれる。
【００２６】
モータジェネレータＥＣＵ１１３は、マネジメントＥＣＵ１１５から得られたトルク指令Ｔに基づいて、蓄電器１０７からインバータ１０５を介してモータジェネレータ１０３に供給される電流のレベルを制御するゲート信号を出力する。なお、モータジェネレータＥＣＵ１１３は、目標トルク制御部１４１を有する。目標トルク制御部１４１は、モータジェネレータ１０３から得られたモータ角度（ステータに対するロータの角度）及び回転数（ロータの回転数）、並びに、インバータ１０５からモータジェネレータ１０３に供給される３相電流値に応じて、トルク指令Ｔに対応した目標トルクが得られるようゲート信号を決定する。また、モータジェネレータ１０３は、モータ角度及び回転数に基づいて、モータジェネレータ１０３で発生した実トルクを求める。モータジェネレータＥＣＵ１１３は、実トルクに関する情報をマネジメントＥＣＵ１１５に送る。
【００２７】
マネジメントＥＣＵ１１５のフラグ制御部１２１は、図示しないイグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）の状態又はエンジン制御部１２３のクランキングチェック実行部１３３からの指示に応じて、後述するクランキングチェックが完了したかを示すフラグ（以下「クランキングチェック完了フラグ」という。）の状態を制御する。クランキングチェック完了フラグが立っている状態は、クランキングチェックが完了していることを示す。逆に、クランキングチェック完了フラグが降りている状態は、後述するクランキングチェック条件を満たすか否かの判断が可能な状態である。
【００２８】
また、フラグ制御部１２１は、エンジン制御部１２３のクランキングチェック実行部１３３からの指示に応じて、エンジン１０１のクランキングが可能な状態かを示すフラグ（以下「クランキングチェックＮＧフラグ」という。）を制御する。クランキングチェックＮＧフラグが立っている状態は、エンジン１０１のクランキングが不可能な状態を示す。逆に、クランキングチェックＮＧフラグが降りている状態は、エンジン１０１のクランキングが可能な状態を示す。
【００２９】
マネジメントＥＣＵ１１５のエンジン制御部１２３は、図示しない始動スイッチの状態に応じて、走行のためのモータジェネレータ１０３の始動又はエンジン１０１のクランキングのためのモータジェネレータ１０３の始動を制御する。エンジン制御部１２３のクランキングチェック条件判断部１３１は、クランキングチェック完了フラグが降りている状態で、クランキングチェックを行う条件を満たすか否かを判断する。また、エンジン制御部１２３のクランキングチェック実行部１３３は、クランキングチェック条件判断部１３１によってクランキングチェック条件を満たすと判断されたとき、エンジン１０１のクランキングを行って、クランキングを正常に行うことができるか否かを判断する。
【００３０】
以下、本実施形態の始動確認制御装置の動作について、図面を参照して説明する。
【００３１】
図２は、マネジメントＥＣＵ１１５が有するフラグ制御部１２１が行うフラグ初期化処理を示すフローチャートである。図２に示すように、フラグ制御部１２１は、ＩＧスイッチがオフ状態からイグニッションオン（ＩＧ−Ｏｎ）状態になったかを判断する（ステップＳ１０１）。ＩＧスイッチがＩＧ−Ｏｎ状態になったと判断されたとき、フラグ制御部１２１は、クランキングチェック完了フラグを降ろす（ステップＳ１０３）。上述したように、クランキングチェック完了フラグが降りている状態は、エンジン制御部１２３のクランキングチェック条件判断部１３１によるクランキングチェック条件を満たすか否かの判断が可能な状態である。
【００３２】
クランキングチェック条件判断部１３１で用いられるクランキングチェック条件は４つの条件から成る。クランキングチェック条件判断部１３１は、これら４つの条件の全てを満たした場合に限ってクランキングチェック条件を満たすと判断する。４つの条件とは、（１）車両がモータジェネレータ１０３の動力のみで走行（ＥＶ走行）しているか、（２）車両が所定車速以上でＥＶ走行しているか、（３）蓄電器１０７の充電率が所定値以上か、及び（４）バッテリ温度が所定値以上か、である。これらの条件を１つでも満たさない場合、クランキングチェック条件判断部１３１は、クランキングチェック条件を満たさないと判断する。
【００３３】
図３は、マネジメントＥＣＵ１１５のエンジン制御部１２３が有するクランキングチェック条件判断部１３１が行うクランキングチェック条件判断処理を示すフローチャートである。図３に示すように、クランキングチェック条件判断部１３１は、車両がＥＶ走行しているかを判断する（ステップＳ１１１）。この判断には、エンジンＥＣＵ１０９から送られたエンジン回転数に関する情報、及びモータジェネレータＥＣＵ１１３から送られた実トルクに関する情報が用いられる。ＥＶ走行中と判断したクランキングチェック条件判断部１３１は、車両が所定車速以上で走行しているかを判断する（ステップＳ１１３）。この判断には、エンジンＥＣＵ１０９から送られた車速に関する情報が用いられる。
【００３４】
車速が所定値以上と判断したクランキングチェック条件判断部１３１は、蓄電器１０７の充電率が所定値以上かを判断する（ステップＳ１１５）。この判断には、バッテリＥＣＵ１１１から送られたバッテリ情報が用いられる。充電率が所定値以上と判断したクランキングチェック条件判断部１３１は、バッテリ温度が所定値以上かを判断する（ステップＳ１１７）。この判断にも、バッテリＥＣＵ１１１から送られたバッテリ情報が用いられる。バッテリ温度が所定値以上と判断したクランキングチェック条件判断部１３１は、クランキングチェック条件を満たしたと判断する（ステップＳ１１９）。
【００３５】
一方、上記ステップＳ１１１でＥＶ走行中ではないと判断された場合、上記ステップＳ１１３で車速が所定値未満と判断された場合、上記ステップＳ１１５で充電率が所定値未満と判断された場合、又は上記ステップＳ１１７でバッテリ温度が所定値未満と判断された場合には、クランキングチェック条件判断部１３１は、クランキングチェック条件を満たさないと判断する（ステップＳ１２１）。
【００３６】
クランキングチェック条件判断部１３１がクランキングチェック条件を満たすと判断した場合、エンジン制御部１２３が有するクランキングチェック実行部１３３は、エンジン１０１のクランキングを行い、クランキングを正常に行うことができるか否かを判断する。なお、本実施形態のクランキングチェック時には、エンジン１０１内のインジェクタから燃料は噴射されない。クランキングチェック実行部１３３がクランキングチェックを行った結果、クランキング可能と判断した場合、フラグ制御部１２１はクランキングチェック完了フラグを立てる。
【００３７】
図４は、マネジメントＥＣＵ１１５のエンジン制御部１２３が有するクランキングチェック実行部１３３が行うクランキングチェック処理を示すフローチャートである。図４に示すように、クランキングチェック実行部１３３は、図示しないクランキングタイマをリセットする（ステップＳ１３１）。次に、クランキングチェック実行部１３３は、エンジン１０１のクランキングを行うようモータジェネレータＥＣＵ１１３に指示する（ステップＳ１３３）。なお、このとき出される指示に含まれるトルク指令Ｔは、車両のＥＶ走行のために必要なトルクにクランキングのために必要なトルクを加算したトルク値によって示される。
【００３８】
クランキング実行指示がなされた後、クランキングチェック実行部１３３は、エンジン回転数が所定値以上かを判断する（ステップＳ１３５）。この判断には、エンジンＥＣＵ１０９から送られたエンジン回転数に関する情報が用いられる。エンジン回転数が所定値以上と判断したクランキングチェック実行部１３３は、フラグ制御部１２１にクランキングチェック完了フラグを立てるよう指示する（ステップＳ１３７）。一方、エンジン回転数が所定値未満のとき、クランキングチェック実行部１３３は、ステップＳ１３１でリセットされたクランキングタイマのカウント時間（クランキング開始から経過した時間）が所定値以上かを判断する（ステップＳ１３９）。
【００３９】
エンジン回転数が所定値未満のまま、クランキングタイマのカウント値が所定値以上と判断したクランキングチェック実行部１３３は、クランキングチェックＮＧフラグを立てるようフラグ制御部１２１に指示する（ステップＳ１４１）。さらに、クランキングチェック実行部１３３は、クランキングチェック完了フラグを立てるようフラグ制御部１２１に指示する（ステップＳ１３７）。なお、クランキングチェックＮＧフラグが立った場合、マネジメントＥＣＵ１１５は、エンジン１０１のクランキングができない旨を表示部に表示するよう動作しても良い。
【００４０】
以上説明したように、本実施形態の始動確認制御装置によれば、ＩＧスイッチがオフ状態からイグニッションオン（ＩＧ−Ｏｎ）状態となり、上記説明したクランキングチェック条件を満たせば、エンジン１０１のクランキングチェックが行われるため、ＥＶ走行しか行われない期間が長期間に及んでも、長期間クランキングチェックが行われない事態を防ぐことができる。また、上記タイミングでのクランキングチェックの結果、エンジン１０１のクランキングができないと判断した際には、その旨をドライバに通知することができる。
【００４１】
さらに、ＥＶ走行時の車速が所定値以上の状態でクランキングチェックが行われるため、高いＮＶ（Noise Vibration）性を維持することができる。すなわち、停止時や超低速走行時にクランキングを行うと、その音や振動が車内空間に多少響くが、所定以上の車速での走行中であれば走行音や振動にかき消される。
【００４２】
（第２の実施形態）
図５は、第２の実施形態の始動確認制御装置を示すブロック図である。第２の実施形態の始動確認制御装置が第１の実施形態の始動確認制御装置と異なる点は、マネジメントＥＣＵのフラグ制御部が後述するチェック完了タイマ２０１を有すること、フラグ制御部がクランキングチェック完了フラグを降ろすタイミング、及びマネジメントＥＣＵが有するエンジン制御部のクランキングチェック実行部の動作の一部である。この点以外は第１の実施形態と同様であり、図５において、図１と共通する構成要素には同じ参照符号が付されている。
【００４３】
チェック完了タイマ２０１は、前回のエンジン１０１の始動時からの経過時間又は前回のクランキングチェックが完了した時からの経過時間をカウントする。第１の実施形態では、マネジメントＥＣＵ１１５のフラグ制御部１２１は、図２に示すように、ＩＧスイッチがオフ状態からイグニッションオン（ＩＧ−Ｏｎ）状態になったとき、クランキングチェック完了フラグを降ろす。しかし、第２の実施形態のフラグ制御部２２１は、図６に示すように、チェック完了タイマ２０１のカウント時間が所定値以上となったとき、すなわち、前回のエンジン１０１の始動又は前回のクランキングチェックから所定時間以上の時間が経過したとき、クランキングチェック完了フラグを降ろす。なお、フラグ制御部２２１にはＩＧスイッチがオフ状態のときにも電流が供給されるため、チェック完了タイマ２０１は、ＩＧスイッチがオフ状態であっても経過時間をカウントする。
【００４４】
上記説明では、チェック完了タイマ２０１がエンジン１０１の始動時からの経過時間をカウントしているが、エンジン１０１の駆動停止時からの経過時間をカウントしても良い。また、本実施形態のフラグ制御部２２１は、チェック完了タイマ２０１によるカウント時間が所定値以上となっても、ＩＧスイッチがＩＧ−Ｏｎ状態でなければクランキングチェック完了フラグを降ろさなくても良い。但し、図７に示すように、ＩＧスイッチがオフ状態からＩＧ−Ｏｎ状態となったときに、チェック完了タイマ２０１によるカウント時間が所定値以上であれば、クランキングチェック完了フラグを降ろす。
【００４５】
また、第１の実施形態では、マネジメントＥＣＵ１１５のクランキングチェック実行部１３３は、図４のステップＳ１３７に示すように、クランキングチェックが終了すると、クランキングチェック完了フラグを立てるようフラグ制御部２２１に指示する。第２の実施形態のクランキングチェック実行部２３３は、図８に示すように、さらに、チェック完了タイマ２０１をリセットするようフラグ制御部２２１に指示する（ステップＳ１４３）。
【００４６】
本実施形態の始動確認制御装置によれば、前回のエンジン１０１の始動又は前回のクランキングチェックから所定時間以上の時間が経過した状態で、第１の実施形態で説明したクランキングチェック条件を満たせば、エンジン１０１のクランキングチェックが行われるため、ＥＶ走行しか行われない期間が長期間に及んでも、長期間クランキングチェックが行われない事態を防ぐことができる。
【００４７】
（第３の実施形態）
図９は、第３の実施形態の始動確認制御装置を示すブロック図である。第３の実施形態の始動確認制御装置が第２の実施形態の始動確認制御装置と異なる点は、マネジメントＥＣＵのフラグ制御部に燃料残量情報が入力されること、及びフラグ制御部がクランキングチェック完了フラグを降ろすタイミングである。この点以外は第２の実施形態と同様であり、図９において、図５と共通する構成要素には同じ参照符号が付されている。
【００４８】
第２の実施形態では、フラグ制御部２２１は、図６に示すように、チェック完了タイマ２０１のカウント時間が所定値以上となったとき、クランキングチェック完了フラグを降ろす。しかし、第３の実施形態のフラグ制御部３２１は、図１０に示すように、燃料残量情報に基づいて給油されたと判断したとき、チェック完了タイマ２０１によるカウント時間が所定値以上であれば、クランキングチェック完了フラグを降ろす。
【００４９】
本実施形態の始動確認制御装置によれば、給油が完了した時点で、前回のエンジン１０１の始動又は前回のクランキングチェックから所定時間以上の時間が経過しており、第１の実施形態で説明したクランキングチェック条件を満たせば、エンジン１０１のクランキングチェックが行われるため、ＥＶ走行しか行われない期間が長期間に及んでも、長期間クランキングチェックが行われない事態を防ぐことができる。
【００５０】
（第４の実施形態）
第４の実施形態の始動確認制御装置が第３の実施形態の始動確認制御装置と異なる点は、マネジメントＥＣＵが有するエンジン制御部のクランキングチェック条件判断部で用いられるクランキングチェック条件である。第３の実施形態では、第１の実施形態で説明した４つの条件が用いられている。第４の実施形態では、図１１に示すように、その内、蓄電器１０７の充電率が所定値以上かといった条件と、バッテリ温度が所定値以上かといった条件の２つの条件が用いられる。本実施形態のクランキングチェック条件判断部４３１は、この２つの条件を満たした場合に限ってクランキングチェック条件を満たすと判断する。
【００５１】
本実施形態の始動確認制御装置によれば、給油が完了した時点で、前回のエンジン１０１の始動又は前回のクランキングチェックから所定時間以上の時間が経過しており、蓄電器１０７の充電率が所定値以上で、バッテリ温度が所定値以上であれば、ＥＶ走行前にクランキングチェックが行われるため、クランキングによるＮＶ性は低減するが、早いタイミングでクランキングチェックを行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】第１の実施形態の始動確認制御装置を示すブロック図
【図２】第１の実施形態のマネジメントＥＣＵが有するフラグ制御部が行うフラグ初期化処理を示すフローチャート
【図３】第１の実施形態のマネジメントＥＣＵのエンジン制御部が有するクランキングチェック条件判断部が行うクランキングチェック条件判断処理を示すフローチャート
【図４】第１の実施形態のマネジメントＥＣＵのエンジン制御部が有するクランキングチェック実行部が行うクランキングチェック処理を示すフローチャート
【図５】第２の実施形態の始動確認制御装置を示すブロック図
【図６】第２の実施形態のマネジメントＥＣＵが有するフラグ制御部が行うフラグ初期化処理を示すフローチャート
【図７】第２の実施形態のマネジメントＥＣＵが有するフラグ制御部が行うフラグ初期化処理を示すフローチャート
【図８】第２の実施形態のマネジメントＥＣＵのエンジン制御部が有するクランキングチェック実行部が行うクランキングチェック処理を示すフローチャート
【図９】第３の実施形態の始動確認制御装置を示すブロック図
【図１０】第３の実施形態のマネジメントＥＣＵが有するフラグ制御部が行うフラグ初期化処理を示すフローチャート
【図１１】第３の実施形態のマネジメントＥＣＵのエンジン制御部が有するクランキングチェック条件判断部が行うクランキングチェック条件判断処理を示すフローチャート
【符号の説明】
【００５３】
１０１  エンジン
１０３  モータジェネレータ
１０５  インバータ
１０７  蓄電器
１０９  エンジンＥＣＵ
１１１  バッテリＥＣＵ
１１３  モータジェネレータＥＣＵ
１１５，２１５，３１５，４１５  マネジメントＥＣＵ
１２１，２２１，３２１  フラグ制御部
１２３  エンジン制御部
１３１，４３１  クランキングチェック条件判断部
１３３，２３３  クランキングチェック実行部
２０１  チェック完了タイマ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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