(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材（１）に連なるクラッチアウタ（３）と，出力部材（２）に連なりクラッチアウタ（３）内に，それと相対回転可能に配設されるクラッチインナ（４）と，このクラッチインナ（４）に軸方向移動を可能として対置されるクラッチセンタ（５）と，クラッチアウタ（３）に軸方向摺動可能にスプライン係合される第１摩擦板（１０）と，この第１摩擦板（１０）に重ねられてクラッチセンタ（５）に摺動可能にスプライン係合される第２摩擦板（１１）と，これら第１及び第２摩擦板（１０，１１）の一側面に対向するようにクラッチインナ（４）に連設される受圧板（８）と，第１及び第２摩擦板（１０，１１）を挟んで受圧板（８）と対向し且つ軸方向移動を可能として配設される加圧板（１２）と，この加圧板（１２）を受圧板（８）側へ付勢するクラッチばね（１４）と，このクラッチばね（１４）の付勢力に抗して加圧板（１２）を受圧板（８）と反対側に移動させ得るクラッチ操作手段（２２，２３）とを備える車両用クラッチであって，
クラッチセンタ（５）を，これが加圧板（１２）から離間してクラッチインナ（４）に当接する第１位置（Ｐ１）と，加圧板（１２）を受圧板（８）と反対側に押動する第２位置（Ｐ２）との間を移動可能に構成し，このクラッチセンタ（５）を，ばね荷重がクラッチばね（１４）より小さい補助ばね（２８）により前記第２位置（Ｐ２）側に付勢すると共に，クラッチセンタ（５）及びクラッチインナ（４）間に，クラッチセンタ（５）からクラッチインナ（４）への正トルク（Ａ）の作用時には，クラッチセンタ（５）を前記第１位置（Ｐ１）に移動させる引き込み推力（Ｆ１）を発生するカム機構（３０）を設けたことを特徴とする車両用クラッチ。
【請求項２】
請求項１記載の車両用クラッチにおいて，
前記カム機構（３０）を，クラッチインナ（４）からクラッチセンタ（５）への逆トルク（Ｂ）の作用時には，クラッチセンタ（５）を前記第２位置（Ｐ２）に移動させる押し出し推力を発生するように構成したことを特徴とする車両用クラッチ。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両用クラッチにおいて，
クラッチインナ（４）の一側面に，加圧板（１２）を軸方向に貫通して支軸（１６）を支持する複数のボス（１５）を周方向等間隔置きに形成し，前記各支軸（１６）の先端部と加圧板（１２）との間にクラッチばね（１４）を縮設する一方，前記カム機構（３０）を，クラッチセンタ（５）に周方向等間隔置きに形成される複数の第１カム（３１）と，これら第１カム（３１）に係合するようクラッチインナ（４）に形成される複数の第２カム（３２）とで構成すると共に，前記第２カム（３２）を前記ボス（１５）の半径方向外側に連設したことを特徴とする車両用クラッチ。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載の車両用クラッチにおいて，
クラッチセンタ（５）を，前記第２摩擦板（１１）が摺動可能にスプライン嵌合する円筒部（５ｃ）と，クラッチインナ（４）のハブ（４ｈ）に回転及び摺動自在に支持されるハブ（５ｈ）と，このハブ（５ｈ）を前記円筒部（５ｃ）に一体に連結する複数のスポーク（５ｓ）とで構成し，その円筒部（５ｃ）及びスポーク（５ｓ）との連結部に，クラッチインナ（４）に向かって開口する有底円筒状のばね収容筒（２６）を形成し，このばね収容筒（２６）に，その底壁（２６ａ）とクラッチインナ（４）との間で離反方向のばね力を発揮する補助ばね（２８）を収容する一方，前記カム機構（３０）を，クラッチセンタ（５）に周方向等間隔置きに形成される複数の第１カム（３１）と，これら第１カム（３１）に係合するようクラッチインナ（４）に形成される複数の第２カム（３２）とで構成すると共に，前記第１カム（３１）を前記ばね収容筒（２６）の，クラッチセンタ（５）の回転方向に沿う両側に連設したことを特徴とする車両用クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，主として自動二輪車に適用される車両用クラッチに関し，特に，正トルクの伝達時には，クラッチ容量を増加させるようにしたクラッチの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝる車両用クラッチは，例えば下記特許文献１に開示されるように既に知られている。
【特許文献１】特開２００５−３２５９９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献１に開示される車両用クラッチでは，入力部材に連なるクラッチアウタと，出力部材に連なりクラッチアウタ内に，それと相対回転可能に配設されるクラッチインナと，クラッチアウタに軸方向摺動可能にスプライン係合される第１摩擦板と，この第１摩擦板に重ねられてクラッチインナに摺動可能にスプライン係合される第２摩擦板と，これら第１及び第２摩擦板の一側面に対向するようにクラッチインナに連設される受圧板と，第１及び第２摩擦板を挟んで受圧板と対向し且つ軸方向移動を可能として配設される加圧板と，この加圧板を受圧板側へ付勢するクラッチばねと，このクラッチばねの付勢力に抗して加圧板を受圧板と反対側に移動させ得るクラッチ操作手段とを備え，クラッチインナ及び加圧板間に，加圧板からクラッチインナへの正トルクの作用時には，加圧板を受圧板側に押圧する推力を発生するカム機構を設けている。
【０００４】
かゝるクラッチでは，クラッチばねのばね荷重を下げてクラッチ遮断操作荷重を軽減し得ると共に，正トルクの伝達時時のクラッチ容量を増大させ得る利点があるものゝ，半クラッチ操作時には，正トルクの伝達量の増加に伴ないカム機構で発生する引き込み推力や摩擦力が加圧板に作用するため，微妙な半クラッチ操作が困難になることがある。
【０００５】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，上記のような利点を保有しつゝ，微妙な半クラッチ操作をも可能にする車両用クラッチを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために，本発明は，入力部材に連なるクラッチアウタと，出力部材に連なりクラッチアウタ内に，それと相対回転可能に配設されるクラッチインナと，このクラッチインナに軸方向移動を可能として対置されるクラッチセンタと，クラッチアウタに軸方向摺動可能にスプライン係合される第１摩擦板と，この第１摩擦板に重ねられてクラッチセンタに摺動可能にスプライン係合される第２摩擦板と，これら第１及び第２摩擦板の一側面に対向するようにクラッチインナに連設される受圧板と，第１及び第２摩擦板を挟んで受圧板と対向し且つ軸方向移動を可能として配設される加圧板と，この加圧板を受圧板側へ付勢するクラッチばねと，このクラッチばねの付勢力に抗して加圧板を受圧板と反対側に移動させ得るクラッチ操作手段とを備える車両用クラッチであって，クラッチセンタを，これが加圧板から離間してクラッチインナに当接する第１位置と，加圧板を受圧板と反対側に押動する第２位置との間を移動可能に構成し，このクラッチセンタを，ばね荷重がクラッチばねより小さい補助ばねにより前記第２位置側に付勢すると共に，クラッチセンタ及びクラッチインナ間に，クラッチセンタからクラッチインナへの正トルクの作用時には，クラッチセンタを前記第１位置に移動させる引き込み推力を発生するカム機構を設けたことを第１の特徴とする。尚，前記入力部材及び出力部材は，後述する本発明の実施例中の入力軸１及び出力軸２にそれぞれ対応し，またクラッチ操作手段はレリーズプランジャ２２及びレリーズロッド２３に対応する。
【０００７】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記カム機構を，クラッチインナからクラッチセンタへの逆トルクの作用時には，クラッチセンタを前記第２位置に移動させる押し出し推力を発生するように構成したことを第２の特徴とする。
【０００８】
さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，クラッチインナの一側面に，加圧板を軸方向に貫通して支軸を支持する複数のボスを周方向等間隔置きに形成し，前記各支軸の先端部と加圧板との間にクラッチばねを縮設する一方，前記カム機構を，クラッチセンタに周方向等間隔置きに形成される複数の第１カムと，これら第１カムに係合するようクラッチインナに形成される複数の第２カムとで構成すると共に，前記第２カムを前記ボスの半径方向外側に連設したことを第３の特徴とする。
【０００９】
さらにまた本発明は，第１〜第３の特徴の何れかに加えて，クラッチセンタを，前記第２摩擦板が摺動可能にスプライン嵌合する円筒部と，クラッチインナのハブに回転及び摺動自在に支持されるハブと，このハブを前記円筒部に一体に連結する複数のスポークとで構成し，その円筒部及びスポークとの連結部に，クラッチインナに向かって開口する有底円筒状のばね収容筒を形成し，このばね収容筒に，その底壁とクラッチインナとの間で離反方向のばね力を発揮する補助ばねを収容する一方，前記カム機構を，クラッチセンタに周方向等間隔置きに形成される複数の第１カムと，これら第１カムに係合するようクラッチインナに形成される複数の第２カムとで構成すると共に，前記第１カムを前記ばね収容筒の，クラッチセンタの回転方向に沿う両側に連設したことを第４の特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の第１の特徴によれば，クラッチの無負荷状態では，加圧板には，これを受圧板側，即ちクラッチ接続方向に付勢するクラッチばねのばね荷重と，これを反受圧板側，即ちクラッチ遮断方向に付勢する補助ばねのばね荷重とを受けることになるが，補助ばねのばね荷重は，クラッチばねのばね荷重よりも小さく設定されているから，加圧板は，上記両ばね荷重の差によりクラッチ接続方向に付勢されることになる。したがって，クラッチを遮断すべく，加圧板をクラッチ遮断方向へ押動するには，クラッチばねのばね荷重より小さい上記ばね荷重差に打ち勝つだけの押圧力を付与すれば足りるので，クラッチの遮断操作を軽快に行うことができる。
【００１１】
またクラッチの半クラッチ制御を行うときは，カム機構では，クラッチセンタをクラッチインナ側に引く込む引き込み推力を発生するので，クラッチセンタは補助ばねのばね荷重に抗して加圧板から離間し，その結果，補助ばねのばね荷重は，加圧板には作用しなくなり，加圧板及びクラッチレバーにはクラッチばねのばね荷重のみが作用することになり，したがって加圧板には，カム機構の引き込み推力及びカム機構の作動に伴なう摩擦が一切作用しないので，従来一般のクラッチと同様に微妙な半クラッチ制御を容易に行うことができる。
【００１２】
車両の通常の負荷運転時において，負荷が増加すると，上記半クラッチ時と同様の作用により，カム機構でクラッチセンタをクラッチインナ側に引く込む引き込み推力を発生するので，補助ばねのばね荷重は，加圧板には作用しなくなり，加圧板はクラッチばねのばね荷重のみが作用することになり，結局，加圧板がクラッチ接続方向に受けるばね荷重は，補助ばねのばね荷重が加圧板に対して不作用になった分，増加することになり，クラッチ容量が増加し，クラッチは高トルクの伝達を可能にする。
【００１３】
本発明の第２の特徴によれば，エンジンブレーキ時，逆トルクが所定値を超えると，カム機構では，クラッチセンタを加圧板側に押し出す押し出し推力を発生し，加圧板に作用するクラッチばねのばね力を削減することになり，クラッチ容量が減少するので，第１及び第２摩擦板間に適度な滑りが発生し，出力側から入力側への所定値以上の逆トルクの伝達を抑えることができる。
【００１４】
本発明の第３の特徴によれば，第２カム及び前記ボスが相互に補強し合うことになり，強度が大で軽量なクラッチインナを得ることができる。
【００１５】
本発明の第４の特徴によれば，円筒部，ばね収容筒，第１カム，スポーク及びハブは相互に補強し合い，高強度で軽量なクラッチセンタを得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下，本発明の実施の形態を，添付図面に示した好適な実施例に基づいて説明する。
【００１７】
図１は本発明の実施例に係る自動二輪車用クラッチを無負荷状態で示す縦断面図，図２は同クラッチを逆トルク作用状態で示す縦断面図，図３は図１の３−３線断面図で正トルク作用時でのカム機構の状態を示すもの，図４は逆トルク時でのカム機構の状態を示す，図３との対応図，図５は図１中のクラッチインナの正面図，図６は図５の６−６線断面図，図７は図１中のクラッチセンタの正面図，図８は図７の８−８線断面図である。
【００１８】
先ず，図１において，クラッチＣは，自動二輪車用に構成される多板湿式クラッチであり，有底円筒状のクラッチアウタ３と，このクラッチアウタ３内に配設されるクラッチインナ４及びクラッチセンタ５とを備えており，クラッチアウタ３の端壁中心部に形成されるハブ３ｈにエンジン（図示せず。）のクランク軸に連なる入力軸１がスプライン嵌合される。クラッチインナ４のハブ４ｈには，入力軸１の中空部を貫通する出力軸２にスプライン嵌合されると共に，ナット９により固着される。上記ハブ３ｈ，４ｈ間にはオイルシール６が設けられる。
【００１９】
クラッチインナ４には，環状段部７を介して半径方向に広がる円板状の受圧板８が一体に形成され，この受圧板８は，クラッチアウタ３の端壁に隣接して配置される。クラッチセンタ５は，その中心部のハブ５ｈがクラッチインナ４のハブ４ｈの外周面で回転自在且つ軸方向摺動自在に支持される。このクラッチセンタ５は，クラッチアウタ３の円筒部３ｃ内にそれと同心状に配置される円筒部５ｃを一体に有しており，これら円筒部３ｃ，５ｃ間に，交互に積層される複数の第１及び第２摩擦１０，１１が介装される。その際，第１摩擦板１０は，クラッチアウタ３の円筒部３ｃに軸方向摺動自在にスプライン嵌合され，第２摩擦板１１は，クラッチセンタ５の円筒部５ｃに摺動自在にスプライン嵌合される。
【００２０】
上記第１及び第２摩擦１０，１１群の一側面に前記受圧板８が当接するように配置され，第１及び第２摩擦板１１群の他側面に対して進退可能な加圧板１２がクラッチインナ４に連結されると共に，この加圧板１２を受圧板８側に所定のセット荷重で付勢する複数のクラッチばね１４が加圧板１２とクラッチインナ４との間に縮設される。この構造を詳しく説明する。
【００２１】
クラッチインナ４には，図１，図５及び図６に示すように，クラッチセンタ５を軸方向に貫通して周方向等間隔に配列する複数のボス１５が一体に形成され，これらボス１５にボルトからなる支軸１６が立設され，各支軸１６の先端には第１ばね座１７が形成される。この第１ばね座１７は，支軸１６の外周に嵌合したディスタンスカラー１８と，支軸１６の頭部とで挟持固定される。
【００２２】
一方，加圧板１２には，図１に示すように，各支軸１６を囲む複数のばね保持筒１９が一体に形成される。各ばね保持筒１９の，クラッチインナ４に近接する先端には第２ばね座２０が一体に形成されており，上記第１及び第２ばね座１７，２０間にクラッチばね１４が縮設される。こうしてクラッチばね１４は，ばね保持筒１９内に収容される。加圧板１２は，これらクラッチばね１４のばね力により受圧板８と協働して第１及び第２摩擦１０，１１を挟圧することで，クラッチＣを接続状態にするようになっている。
【００２３】
再び図１において，加圧板１２の中心部には，出力軸２の中空部２ａに摺動及び回転自在に支持されるレリーズプランジャ２２が連結され，このレリーズプランジャ２２には，前記中空部２ａに配設されるレリーズロッド２３を介して，図示しない自動二輪車のクラッチレバーに連接される。したがって，クラッチレバーの操作により，レリーズロッド２３を介してレリーズプランジャ２２を押圧すれば，加圧板１２をクラッチばね１４の付勢力に抗して第１及び第２摩擦１０，１１群から後退させ，クラッチＣを遮断状態にすることができる。
【００２４】
図１，図７及び図８に示すように，クラッチセンタ５は，前述のようにクラッチインナ４のハブ４ｈ上で回転及び軸方向摺動可能であるが，その軸方向摺動は，クラッチインナ４の内側面に当接する第１位置Ｐ１（図３参照）と，出力軸２上でクラッチインナ４のハブ４ｈと前記ナット９により挟持，固定されるストッパ２５に当接する第２位置Ｐ２（図２及び図４参照）との間に限定される。そして，クラッチセンタ５は，第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２側へ移動を始めると直ちに円筒部５ｃを加圧板１２の内側面に当接させるようになっている。
【００２５】
またクラッチセンタ５には，図２，図３，図７及び図８に示すように，有底円筒状の複数のばね収容筒２６が円筒部５ｃの内周壁に一体に連結するようにして等間隔置きに形成される。クラッチセンタ５では，これらばね収容筒２６と，前記ハブ５ｈとが複数のスポーク５ｓにより一体に連結して構成される。こうして円筒部５ｃ，ばね収容筒２６，スポーク５ｓ及びハブ５ｈは相互に補強し合い，高強度で軽量なクラッチセンタ５を得ることができる。
【００２６】
各ばね収容筒２６は，クラッチセンタ５の軸線と平行に配置され，加圧板１２側の一端に底壁２６ａを有すると共に，他端がクラッチインナ４に向かって開口しており，上記底壁２６ａとクラッチインナ４との間に補助ばね２８が縮設される。こうして，補助ばね２８はばね収容筒２６に収容され，そのばね力は，通常，クラッチセンタ５の円筒部５ｃを加圧板１２の内側面に当接させ，且つ加圧板１２をクラッチ遮断方向，即ちクラッチばね１４のばね力と対向する方向へ付勢する。しかしながら，複数の補助ばね２８の総合ばね荷重は，複数のクラッチばね１４の総合ばね荷重よりも小さく設定される。
【００２７】
クラッチインナ４及びクラッチセンタ５間にはカム機構３０が設けられ，このカム機構３０は，クラッチセンタ５からクラッチインナ４への正トルクＡ（図３参照）の作用時には，クラッチセンタ５を補助ばね２８の付勢力に抗して前記第１位置Ｐ１に移動させる引き込み推力を発生し，またクラッチインナ４からクラッチセンタ５への逆トルクＢ（図４参照）の作用時には，クラッチセンタ５を前記第２位置Ｐ２に移動させる押し出し推力を発生するように構成される。具体的には，このカム機構３０は，クラッチセンタ５に周方向等間隔置きに形成される複数の第１カム３１と，これら第１カム３１に係合するようクラッチインナ４に形成される複数の第２カム３２とで構成され，これら第１カム３１及び第２カム３２における正トルクＡ方向前側の第１係合面３３及び後側の第２係合面３４は，クラッチＣの回転軸線を含む放射面３５に対してそれぞれ一定角度α，β傾斜しており，第１係合面３３では，クラッチセンタ５からクラッチインナ４への正トルクＡの作用時に，クラッチセンタ５を補助ばね２８の付勢力に抗して前記第１位置Ｐ１に移動させる引き込み推力Ｆ１を発生し（図３参照）するように両カム３１，３２が相互に滑り，第２係合面３４では，クラッチインナ４からクラッチセンタ５への逆トルクＢの作用時に，クラッチセンタ５を前記第２位置Ｐ２に移動させる押し出し推力Ｆ２を発生する（図４参照）ように両カム３１，３２が相互に滑るようになっている。上記角度α，βは，上記引き込み推力Ｆ１及び押し出し推力Ｆ２の所望の大きさに対応して設定される。
【００２８】
上記カム機構３０において，第１カム３１は前記ばね収容筒２６の，クラッチセンタ５の回転方向に沿う両側に連設される。こうすることで，第１カム３１及び前記ばね収容筒２６が相互に補強し合うことになり，クラッチセンタ５の更なる強度アップを図ることができる。
【００２９】
また第２カム３２は前記ボス１５の半径方向外側に連設される。こうすることで，第２カム３２及び前記ボス１５が相互に補強し合うことになり，強度が大で軽量なクラッチインナ４を得ることができる。
【００３０】
再び図１において，クラッチセンタ５の円筒部５ｃは，クラッチインナ４の前記環状段部７に回転及び摺動自在に嵌合される。その際，クラッチセンタ５の内周面には，前記環状段部７の外周溝に装着されたＯリング３７が接触し，このＯリング３７の摩擦抵抗により，クラッチセンタ５及びクラッチインナ４間の振動が吸収されるようになっている。
【００３１】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００３２】
クラッチＣの無負荷状態では，図１に示すように，クラッチセンタ５は，その円筒部５ｃを補助ばね２８の付勢力をもって加圧板１２の内側面に圧接させるので，加圧板１２には，これを受圧板８側，即ちクラッチ接続方向に付勢するクラッチばね１４のばね荷重と，これを反受圧板８側，即ちクラッチ遮断方向に付勢する補助ばね２８のばね荷重とを受けることになるが，前述のように，補助ばね２８の総合ばね荷重は，クラッチばね１４の総合ばね荷重よりも小さく設定されているから，結局，加圧板１２は，上記両ばね荷重の差によりクラッチ接続方向に付勢されることになる。したがって，車両の発進時や，変速機をニュートラル位置からロー位置に切り換える時に，クラッチＣを遮断すべく，クラッチレバーを操作して，レリーズロッド２３及びレリーズプランジャ２２を介して加圧板１２をクラッチ遮断方向へ押動するには，クラッチばね１４のばね荷重より小さい上記ばね荷重差に打ち勝つだけの押圧力を付与すれば足りるので，クラッチの遮断操作を軽快に行うことができる。加圧板１２がクラッチ遮断方向に充分移動すると，第１及び第２摩擦１０，１１間の摩擦力が実質的になくなり，クラッチＣは遮断状態となる。
【００３３】
その後，スムーズな発進のために，クラッチレバーによるクラッチＣの半クラッチ制御を行うと，第１及び第２摩擦１０，１１間に滑り摩擦を発生させつゝクラッチセンタ５の正トルクＡをカム機構３０を介してクラッチインナ４に伝達させる。このとき，図３に示すように，カム機構３０では，クラッチセンタ５と一体の第１カム３１と，クラッチインナ４と一体の第２カム３２とが第１係合面３３で引き込み推力Ｆ１を発生するように相互に滑り，クラッチセンタ５をクラッチインナ４側に引く込むため，クラッチセンタ５は補助ばね２８のばね荷重に抗して，その円筒部５ｃを加圧板１２の内側面から離間させる。その結果，補助ばね２８のばね荷重は，加圧板１２には作用しなくなり，加圧板１２及びクラッチレバーにはクラッチばね１４のばね荷重のみが作用することになり，したがって加圧板１２には，カム機構３０の引き込み推力Ｆ１及びカム機構３０の作動に伴なう摩擦が一切作用しないから，従来一般のクラッチと同様に微妙な半クラッチ制御を容易に行うことができる。
【００３４】
クラッチＣが接続状態となると，入力軸１からクラッチアウタ３に伝達される動力は，互いに摩擦連結される第１及び第２摩擦１０，１１を介してクラッチセンタ５に伝達され，さらにカム機構３０を介してクラッチインナ４に，そして出力軸２へと伝達される。
【００３５】
車両の通常の負荷運転時において，負荷が増加して，第１及び第２摩擦１０，１１間に滑りが発生すると，上記の半クラッチ時と同様に，カム機構３０では，第１カム３１と第２カム３２とが第１係合面３３で引き込み推力Ｆ１を発生するように相互に滑り，クラッチセンタ５をクラッチインナ４側に引く込むため，クラッチセンタ５は補助ばね２８のばね荷重に抗して，その円筒部５ｃを加圧板１２の内側面から離間させる。その結果，補助ばね２８のばね荷重は，加圧板１２には作用しなくなり，加圧板１２はクラッチばね１４のばね荷重のみが作用することになるから，結局，加圧板１２がクラッチ接続方向に受けるばね荷重は，補助ばね２８のばね荷重が加圧板１２に対して不作用になった分，増加することになり，クラッチ容量が増加し，クラッチＣは高トルクの伝達を可能にする。
【００３６】
車両のエンジンブレーキ時には，逆トルクＢが出力軸２からクラッチＣを介して入力軸１に伝達する。その逆トルクＢが所定値以上になって，第１及び第２摩擦１０，１１間に滑りが発生すると，図２及び図４に示すようにカム機構３０では，第２カム３２と第１カム３１とが第２係合面３４で押し出し推力Ｆ２を発生するように相互に滑り，その押し出し推力は，クラッチセンタ５の円筒部５ｃから加圧板１２に且つクラッチ遮断方向に向けられる。したがって，加圧板１２に作用するクラッチばね１４のばね力は，上記押し出し推力により削減されることになり，クラッチ容量が減少するので，第１及び第２摩擦１０，１１間に適度な滑りが発生し，出力軸２から入力軸１側への所定値以上の逆トルクＢの伝達を抑えることができる。またクラッチセンタ５は，正トルクＡの作用時以外，補助ばね２８のばね荷重により加圧板１２に当接しているから，エンジンブレーキ時には，クラッチレバー側へのキックバックを低減することができる。
【００３７】
以上，本発明の実施例を説明したが，本発明は上記実施例に限定されるものではなく，本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の実施例に係る自動二輪車用クラッチを無負荷状態で示す縦断面図。
【図２】同クラッチを逆トルク作用状態で示す縦断面図。
【図３】図１の３−３線断面図で正トルク作用時でのカム機構の状態を示すもの。
【図４】逆トルク時でのカム機構の状態を示す，図３との対応図。
【図５】図１中のクラッチインナの正面図。
【図６】図５の６−６線断面図。
【図７】図１中のクラッチセンタの正面図。
【図８】図７の８−８線断面図。
【符号の説明】
【００３９】
Ｃ・・・・・・・車両用クラッチ
１・・・・・・・入力部材（入力軸）
２・・・・・・・出力部材（出力軸）
３・・・・・・・クラッチアウタ
４・・・・・・・クラッチインナ
５・・・・・・・クラッチセンタ                                                  ５ｃ・・・・・・クラッチセンタの円筒部
５ｈ・・・・・・クラッチセンタのハブ
５ｓ・・・・・・クラッチセンタのスポーク
８・・・・・・・受圧板
１０・・・・・・第１摩擦板
１１・・・・・・第２摩擦板
１２・・・・・・加圧板
１４・・・・・・クラッチばね
１５・・・・・・ボス
１６・・・・・・支軸
２２，２３・・・クラッチ操作手段（レリーズプランジャ，レリーズロッド）
２６・・・・・・ばね収容筒
２６ａ・・・・・底壁
２８・・・・・・補助ばね
３０・・・・・・カム機構
３１・・・・・・第１カム
３２・・・・・・第２カム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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