(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
負圧源と、
当該負圧源に接続された負圧供給通路と、
当該負圧供給通路に接続され、前記負圧源から前記負圧供給通路を介して供給された負圧により作動する複数の負圧作動装置と、
内燃機関の停止後に、前記複数の負圧作動装置のうち、前記内燃機関の運転中における作動頻度が最も低い負圧作動装置を駆動することによって、前記負圧供給通路に残留する負圧を排出する負圧排出制御手段と、
を備えていることを特徴とする内燃機関の負圧制御装置。
【請求項２】
負圧源と、
当該負圧源に接続された負圧供給通路と、
当該負圧供給通路に接続され、前記負圧源から前記負圧供給通路を介して供給された負圧により作動する複数の負圧作動装置と、
内燃機関の停止後に、前記複数の負圧作動装置のうち、負圧の消費度合いが互いに異なる少なくとも２つの動作状態で作動可能な負圧作動装置を駆動することによって、前記負圧供給通路に残留する負圧を排出する負圧排出制御手段と、を備え、
当該負圧排出制御手段は、前記負圧作動装置を、前記内燃機関の運転中よりも負圧の消費度合いが小さな動作状態で駆動することを特徴とする内燃機関の負圧制御装置。
【請求項３】
負圧源と、
当該負圧源に接続された負圧供給通路と、
当該負圧供給通路に接続され、前記負圧源から前記負圧供給通路を介して供給された負圧により作動する負圧作動装置と、
内燃機関の停止後に、前記負圧作動装置を駆動することによって、前記負圧供給通路に残留する負圧を排出する負圧排出制御手段と、を備え、
前記負圧作動装置は、負圧の消費度合いが互いに異なる少なくとも２つの動作状態で作動可能に構成され、
前記負圧排出制御手段は、前記負圧作動装置の動作状態を決定する動作状態決定手段を有し、
当該動作状態決定手段は、前記負圧作動装置の動作状態を、前記内燃機関の運転中よりも負圧の消費度合いが小さな動作状態に決定することを特徴とする内燃機関の負圧制御装置。
【請求項４】
負圧源と、
当該負圧源に接続された負圧供給通路と、
当該負圧供給通路に接続され、前記負圧源から前記負圧供給通路を介して供給された負圧により作動する複数の負圧作動装置と、
内燃機関の停止後に、前記複数の負圧作動装置のうち、それぞれの所定の耐用作動回数と前記内燃機関の運転中における作動回数との関係から求められた耐用限界までの余裕度合いが最も高い負圧作動装置を駆動することによって、前記負圧供給通路に残留する負圧を排出する負圧排出制御手段と、
を備えていることを特徴とする内燃機関の負圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、負圧供給系に残留している負圧を排出する内燃機関の負圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のこの種の内燃機関の負圧制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この負圧制御装置は、負圧供給源と、負圧供給源に接続された負圧管と、負圧管に接続され、スロットル弁を駆動する負圧アクチュエータなどを備えている。負圧管の途中には、負圧供給源側から順に、コントロール弁およびベント弁が設けられている。コントロール弁は、開閉式のものであり、負圧の供給およびその停止を制御する。ベント弁は、開閉式のものであり、デューティ制御されることにより、負圧管内の負圧の外部への排出量を変化させ、負圧アクチュエータに供給される負圧を制御する。
【０００３】
また、この負圧制御装置では、内燃機関の停止後に、ベント弁の開弁および閉弁を所定時間ごとに交互に繰り返すことによって、負圧管に残留している負圧を排出するための負圧排出動作が実行される。これにより、内燃機関の始動時、負圧アクチュエータの適正な動作を確保するようにしている。
【０００４】
しかし、この負圧制御装置では、負圧排出動作を実行する際に、もっぱらベント弁が駆動されるため、ベント弁の作動頻度が高くなる。このため、ベント弁の寿命が短くなり、負圧制御装置全体の耐用性を低下させてしまう。
【０００５】
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、負圧作動装置を適正に作動させながら、負圧供給通路に残留する負圧を適切に排出することができる内燃機関の負圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【特許文献１】特開昭６４−６０７５１号公報
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１に係る内燃機関の負圧制御装置は、負圧源（実施形態における（以下、本項において同じ）バキュームポンプ４３）と、負圧源に接続された負圧供給通路（負圧配管４０）と、負圧供給通路に接続され、負圧源から負圧供給通路を介して供給された負圧により作動する複数の負圧作動装置（第１および第２負圧作動装置８０、９０）と、内燃機関３の停止後に、複数の負圧作動装置のうち、内燃機関３の運転中における作動頻度が最も低い負圧作動装置（第１負圧作動装置８０）を駆動することによって、負圧供給通路に残留する負圧を排出する負圧排出制御手段（ＥＣＵ６０、ステップ７）と、を備えていることを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、内燃機関の運転中に、負圧源で生成された負圧が負圧供給通路を介して複数の負圧作動装置に供給されることによって、これらの負圧作動装置が作動する。また、内燃機関の停止後に、複数の負圧作動装置の１つを駆動することによって、負圧排出動作が実行される。これにより、負圧供給通路に残留する負圧（以下「残留負圧」という）を、負圧作動装置で消費することによって、排出することができる。このため、例えば、残留負圧によって引き起こされる、負圧源の潤滑部などから負圧供給通路内へのエンジンオイルの流入（以下「オイル上がり」という）を抑制することができる。また、このときに駆動する負圧作動装置として、内燃機関の運転中における作動頻度が最も低いものを選択するので、複数の負圧作動装置の作動頻度を平準化することができ、それにより、負圧制御装置全体としての耐用性を向上させることができる。
【０００９】
また、前記目的を達成するため、請求項２に係る内燃機関の負圧制御装置は、負圧源（バキュームポンプ４３）と、負圧源に接続された負圧供給通路（負圧配管４０）と、負圧供給通路に接続され、負圧源から負圧供給通路を介して供給された負圧により作動する複数の負圧作動装置（第１および第２負圧作動装置８０、９０）と、内燃機関の停止後に、複数の負圧作動装置のうち、負圧の消費度合いが互いに異なる少なくとも２つの動作状態（第１デューティ比ＤＵＴＹ１、第２デューティ比ＤＵＴＹ２）で作動可能な負圧作動装置（第１負圧作動装置８０）を駆動することによって、負圧供給通路に残留する負圧を排出する負圧排出制御手段（ＥＣＵ６０、ステップ７）と、を備え、負圧排出制御手段は、負圧作動装置を、内燃機関の運転中よりも負圧の消費度合いが小さな動作状態（Ｋ＜１）で駆動することを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、請求項１の場合と同様、内燃機関の運転中に、負圧源で生成された負圧により、複数の負圧作動装置が作動するとともに、内燃機関の停止後に、複数の負圧作動装置の１つを駆動し、負圧排出動作を実行することによって、負圧供給通路の残留負圧を、負圧作動装置で消費し、排出することができる。また、このときに駆動する負圧作動装置として、負圧の消費度合いが互いに異なる少なくとも２つの動作状態で作動可能な負圧作動装置を選択するので、例えば、負圧の残留度合いに応じた動作状態て負圧作動装置を作動させることによって、残留負圧の消費の量や速度を調整でき、それにより、残留負圧を過不足なく適切に排出することができる。
【００１２】
また、負圧排出動作の実行中、負圧作動装置は、内燃機関の運転中よりも負圧の消費度合いが小さな動作状態で駆動される。これにより、内燃機関の停止後に、負圧排出動作の際に発生する負圧抜け音を抑制することができる。
【００１３】
また、前記目的を達成するため、請求項３に係る内燃機関の負圧制御装置は、負圧源（バキュームポンプ４３）と、負圧源に接続された負圧供給通路（負圧配管４０）と、負圧供給通路に接続され、負圧源から負圧供給通路を介して供給された負圧により作動する負圧作動装置（第１負圧作動装置８０）と、内燃機関３の停止後に、負圧作動装置を駆動することによって、負圧供給通路に残留する負圧を排出する負圧排出制御手段（ＥＣＵ６０、ステップ７）と、を備え、負圧作動装置は、負圧の消費度合いが互いに異なる少なくとも２つの動作状態（第１デューティ比ＤＵＴＹ１、第２デューティ比ＤＵＴＹ２）で作動可能に構成され、負圧排出制御手段は、負圧作動装置の動作状態を決定する動作状態決定手段（ＥＣＵ６０）を有し、動作状態決定手段は、負圧作動装置の動作状態を、内燃機関３の運転中よりも負圧の消費度合いが小さな動作状態（Ｋ＜１）に決定することを特徴とする。
【００１４】
この構成によれば、内燃機関の運転中に、負圧源で生成された負圧により、負圧作動装置が作動するとともに、内燃機関の停止後に、負圧作動装置を駆動し、負圧排出動作を実行することによって、負圧供給通路の残留負圧を、負圧作動装置で消費し、排出することができる。また、負圧排出動作を実行する際、負圧作動装置は、動作状態決定手段により決定された動作状態で駆動される。これにより、例えば、負圧の残留度合いに応じて負圧作動装置の動作状態を決定することによって、残留負圧の消費の速度や量を調整でき、それにより、残留負圧を過不足なく適切に排出することができる。
【００１６】
また、負圧排出動作の実行中、負圧作動装置は、内燃機関の運転中よりも負圧の消費量が小さな動作状態で駆動される。これにより、内燃機関の停止後に、負圧排出動作の際に発生する負圧抜け音を抑制することができる。
【００１７】
さらに、前記目的を達成するため、請求項４に係る内燃機関の負圧制御装置は、負圧源（バキュームポンプ４３）と、負圧源に接続された負圧供給通路（負圧配管４０）と、負圧供給通路に接続され、負圧源から負圧供給通路を介して供給された負圧により作動する複数の負圧作動装置（第１および第２負圧作動装置８０、９０）と、内燃機関３の停止後に、複数の負圧作動装置のうち、それぞれの所定の耐用作動回数と内燃機関３の運転中における作動回数との関係から求められた耐用限界までの余裕度合いが最も高い負圧作動装置（第１負圧作動装置８０）を駆動することによって、負圧供給通路に残留する負圧を排出する負圧排出制御手段（ＥＣＵ６０）と、を備えていることを特徴とする。
【００１８】
この構成によれば、請求項１の場合と同様、内燃機関の運転中に、負圧源で生成された負圧により、複数の負圧作動装置が作動するとともに、内燃機関の停止後に、複数の負圧作動装置の１つを駆動し、負圧排出動作を実行することによって、負圧供給通路の残留負圧を、負圧作動装置で消費し、排出することができる。また、このときに駆動する負圧作動装置として、所定の耐用作動回数と内燃機関の運転中における作動回数との関係から求めた耐用限界までの余裕度合いが最も高い負圧作動装置を選択する。
【００１９】
例えば、１つの負圧作動装置の耐用作動回数が１００万回で、累積の作動回数が５０万回であるのに対し、他の１つの負圧作動装置の耐用作動回数が１０万回で、累積の作動回数が７万回である場合、耐用作動回数までの残りの作動回数と耐用作動回数との比率（（耐用作動回数−累積作動回数）／耐用作動回数）を両負圧作動装置間で比較したときに、前者での比率がより大きいことで、耐用限界までの余裕度合いがより高いとして、前者の負圧作動装置が選択される。以上により、耐用限界までに実際に余裕のある負圧作動装置を優先して作動させることができ、したがって、負圧制御装置全体としての耐用性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態による負圧制御装置２を、これを適用した内燃機関３とともに示している。
【００２１】
この内燃機関（以下「エンジン」という）３はディーゼルエンジンであり、ピストン３ａ、シリンダヘット３ｂ、燃焼室３ｃおよびクランクシャフト３ｄなどで構成されている。シリンダヘッド３ｂには、吸気管４および排気管５が接続されるとともに、燃料噴射弁（以下「インジェクタ」という）６が燃焼室３ｃに臨むように取り付けられている。
【００２２】
インジェクタ６は、エンジン３の各気筒（図示せず）に設けられており、燃料タンクから供給された燃料を燃焼室３ｃ内に噴射する。このインジェクタ６による燃料の噴射量および噴射タイミングは、ＥＣＵ６０からの駆動信号によって制御される。
【００２３】
クランクシャフト３ｄには、マグネットロータ３０ａとＭＲＥピックアップ３０ｂから成るクランク角センサ３０が設けられている。クランク角センサ３０は、クランクシャフト３ｄの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号を、それぞれの所定クランク角（例えば３０°、１８０°）ごとにＥＣＵ６０に出力する。ＥＣＵ６０は、ＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。
【００２４】
また、エンジン３は過給機８を備えている。この過給機８は、吸気管４に設けられたコンプレッサブレード８ａと、排気管５に設けられたタービンブレード８ｂおよび複数の回動自在の可変ノズル８ｃと、これらのブレードを連結するシャフト８ｄとを有している。過給機８は、排気管５内を流れる排ガスによりタービンブレード８ｂが回転駆動されるのに伴い、これと一体のコンプレッサブレード８ａが回転駆動されることによって、吸気管４内の吸入空気を加圧する過給動作を行う。
【００２５】
可変ノズル８ｃには、リフトロッド（図示せず）を介して、負圧アクチュエータ９が連結されている。この負圧アクチュエータ９は、負圧によって作動するダイヤフラム式のものである。負圧アクチュエータ９には、バキュームポンプ４３の負圧が、負圧配管４０から負圧調整弁５０を介して供給される。本実施形態では、これらの可変ノズル８ｃ、負圧アクチュエータ９および負圧調整弁５０によって、第１負圧作動装置８０が構成されている。
【００２６】
負圧調整弁５０は、負圧アクチュエータ９に供給される負圧を調整するものであり、ＥＣＵ６０からの制御信号によって、デューティ制御される。これにより、負圧アクチュエータ９に供給される負圧が変化するのに応じて、リフトロッドのリフト量が変化し、それに伴い、可変ノズル８ｃの開度が連続的に変化することで、過給圧が連続的に制御される。
【００２７】
図２に示すように、負圧調整弁５０は、ステータコア５１、コイル５２、負圧導入通路５４、負圧送出通路５５、大気圧通路５６およびピストン５８などで構成されている。ステータコア５１は、第１ハウジング５７ａに挿入・固定されており、ピストン５８側の端面には、シート状の弁体６２が設けられている。コイル５２は、ステータコア５１の外側に配置され、ＥＣＵ６０に電気的に接続されている。ピストン５８は、磁性体で構成され、第１ハウジング５７内に摺動自在に設けられている。以上の構成により、ＥＣＵ６０からの駆動信号により、コイル５２が通電されると、それにより発生した磁束によって、ピストン５８がステータコア５１側に引き寄せられる。
【００２８】
ピストン５８は、中空状のものであり、上下方向に延びる内部通路５３を有している。内部通路５３の上端には大気側開口６３が形成され、下端には負圧アクチュエータ側開口６５が形成されており、この負圧アクチュエータ側開口６５には、内方に突出するフック５９が設けられている。また、第１ハウジング５７ａには、大気圧通路５６が一体に設けられており、この大気圧通路５６はピストン５８の上端部付近に開口している。
【００２９】
第１ハウジング５７ａの下端部には、第２ハウジング５７ｂが嵌合・固定されている。両ハウジング５７ａ、５７ｂの間には、弾性材で構成されたダイヤフラム６６の外端部が挟持されており、その内端部はピストン５８の外周壁に気密に取り付けられている。
【００３０】
また、第２ハウジング５７ｂには、負圧導入通路５４および負圧送出通路５５が一体に設けられている。負圧送出通路５５は、一端部が負圧アクチュエータ９に接続されるとともに、他端部は、ピストン５８の下端部付近に開口している。負圧導入通路５４は、一端部が負圧配管４０に接続されるとともに、他端部は、負圧アクチュエータ側開口６５を通って、ピストン５８の内部通路５３に若干、突出している。負圧導入通路５４の先端には、これを開閉する弁体６１が設けられている。図２に示すように、弁体６１が負圧導入通路５４を閉鎖した状態では、弁体６１とピストン５８のフック５９との間に隙間が形成されており、この隙間を介して、ピストン５８の内部通路５３と負圧送出通路５５が互いに連通されている。
【００３１】
次に、上述した構成の負圧調整弁５０の動作について説明する。コイル５２が通電されていないときには、ピストン５８は、図示しないばねの弾性により、図２に示す下側の位置に位置しており、大気側開口６３が開放されるとともに、負圧送出通路５４は弁体６１で閉鎖されている。このため、負圧アクチュエータ９には、バキュームポンプ４３の負圧は供給されず、同図に矢印で示すように、大気圧が、大気圧通路５６、大気側開口６３、ピストン５８の内部通路５３、弁体６１とフック５９との間の隙間、および負圧送出通路５５を介して、負圧アクチュエータ９に供給される。
【００３２】
この状態から、コイル５２が通電されると、図３に示すように、ピストン５８がステータコア５１側に引き寄せられ、上方に移動する。これに伴い、ピストン５８のフック５９が弁体６１に係合することで、ピストン５８の負圧アクチュエータ側開口６５が閉鎖されるとともに、弁体６１がピストン５８と一緒にステータコア５１側に移動することによって、負圧導入通路５４を開放する。これにより、同図に矢印で示すように、バキュームポンプ４３の負圧が、負圧導入通路５４および負圧送出通路５５を介して、負圧アクチュエータ９に供給される。このときの負圧の供給量は、コイル５２に供給される電流のデューティ比により、ピストン５８の移動量を変化させることによって、制御される。
【００３３】
吸気管４には、水冷式のインタークーラ１１が設けられている。インタークーラ１１は、過給機８の過給動作によって吸入空気の温度が上昇したときなどに、吸入空気を冷却するものである。
【００３４】
吸気管４と排気管５の間には、ＥＧＲ管１４ａが設けられている。このＥＧＲ管１４ａを介して、エンジン３の排ガスの一部が吸気管４にＥＧＲガスとして還流し、それにより、燃焼室３ｃ内の燃焼温度が低下することによって、排ガス中のＮＯｘが低減される。
【００３５】
ＥＧＲ管１４ａの途中には、排気管５側から順に、ＥＧＲ制御弁１４ｂおよびＥＧＲクーラ１４ｃが設けられている。ＥＧＲ制御弁１４ｂは、リニア電磁弁で構成されており、そのリフト量がＥＣＵ６０からの駆動信号で制御されることにより、ＥＧＲガス量を制御する。ＥＧＲクーラ１４ｃは、高負荷運転時などに、ＥＧＲガスを冷却するものである。
【００３６】
また、ＥＧＲ管１４ａには、ＥＧＲクーラ１４ｃをバイパスするバイパス通路１４ｄが設けられており、このバイパス通路１４ｄの分岐部には、ＥＧＲバイパス弁１４ｅが取り付けられている。このＥＧＲバイパス弁１４ｅは、ＥＧＲガスの通路を、ＥＧＲクーラ１４ｃ側とバイパス通路１４ｄ側に切り替えるものであり、負圧切替弁４１に接続された負圧アクチュエータ４２によって駆動される。
【００３７】
負圧切替弁４１は、負圧アクチュエータ４２へのバキュームポンプ４３の負圧の供給およびその停止を切り替えるものであり、開閉式の電磁弁で構成され、その開閉は、ＥＣＵ６０からの駆動信号によって制御される。本実施形態では、これらのＥＧＲバイパス弁１４ｅ、負圧アクチュエータ４２および負圧切替弁４１によって、第２負圧作動装置９０が構成されている。
【００３８】
図４は、図１の構成から、負圧制御装置２のみを取り出して示したものである。同図に示すように、負圧制御装置２は、バキュームポンプ４３および負圧配管４０と、バキュームポンプ４３の負圧によって作動する第１負圧作動装置８０、第２負圧作動装置９０およびブレーキマスターパワー４４などで構成されている。
【００３９】
バキュームポンプ４３は、ベーン型のものであり、エンジン３の運転に伴い、カムシャフト（図示せず）によって駆動され、負圧配管４０に負圧を供給する。このバキュームポンプ４３の軸受けなどは、循環するエンジンオイルによって潤滑されている。
【００４０】
前述したように、第１負圧作動装置８０は、負圧調整弁５０、負圧アクチュエータ９および可変ノズル８ｃで構成され、第２負圧作動装置９０は、負圧切替弁４１、負圧アクチュエータ４２およびＥＧＲバイパス弁１４ｅで構成されている。また、負圧配管４０は、三方に分岐されており、分岐したそれぞれの端部に、逆止弁４７を介して、負圧調整弁５０、負圧切替弁４１およびブレーキマスターパワー４４が接続されている。
【００４１】
ブレーキマスタパワー４４は、運転者によるブレーキペダル４５の踏み込みをアシストするものであり、円形のゴム製のダイヤフラムなどで構成されている。ブレーキマスタパワー４４は、負圧配管４０から供給された負圧によって、ブレーキペダル４５の踏み込み力を増幅する。
【００４２】
図５に示すように、ＥＣＵ６０には、アクセル開度センサ３３およびイグニッションスイッチ３６（「イグニッションＳＷ」と図示）が接続されている。アクセル開度センサ３３は、アクセルペダルの操作量ＡＰを検出し、その検出信号を出力する。イグニッションスイッチ３６は、ＯＦＦ位置、ＯＮ位置およびＳＴＡＲＴ位置のいずれか１つに選択的に切替可能に構成されており、選択されている位置を表す信号をＥＣＵ６０に出力する。
【００４３】
ＥＣＵ６０は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ６０は、前述したセンサ３０および３３の検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに従って、燃料噴射量の制御などのエンジン３の制御を実行するとともに、負圧調整弁５０および負圧切替弁４１に駆動信号を出力することによって、第１および第２負圧作動装置８０、９０を制御する。
【００４４】
さらに、ＥＣＵ６０は、エンジン３の停止後に、負圧配管４０に残留する負圧を排出するための負圧排出制御を実行する。本実施形態では、あらかじめ実施した試験により、第１負圧作動装置８０の方が作動頻度が低いことが確認されていることと、第２負圧作動装置９０と異なり、第１負圧作動装置８０は負圧の消費量が可変であることから、第１負圧作動装置８０を対象として、負圧排出制御が実行される。なお、本実施形態では、ＥＣＵ６０が、負圧排出制御手段および動作状態決定手段に相当する。
【００４５】
図６は、上述した負圧排出制御を含む負圧調整弁５０の制御処理を示すフローチャートである。本処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに実行される。本処理では、まず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、イグニッションスイッチ３６がＯＮされた直後であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、始動制御を実行し（ステップ２）、本処理を終了する。具体的には、負圧調整弁５０のコイル５２に供給する電流のデューティ比を所定値に設定するとともに、それに基づく駆動信号を負圧調整弁５０に出力することにより、ピストン５８を駆動する。
【００４６】
一方、ステップ１の判別結果がＮＯのときには、エンジン３がクランキング中であるか否かを判別する（ステップ３）。この判別結果がＹＥＳのときには、通常制御を実行した（ステップ４）後、本処理を終了する。具体的には、アクセル開度ＡＰやエンジン回転数ＮＥに応じて、過給圧の目標となる目標過給圧を算出し、この目標過給圧に応じてデューティ比を算出する。そして、このデューティ比に基づく駆動信号を負圧調整弁５０に出力することにより、ピストン５８を駆動する。
【００４７】
また、ステップ３の判別結果がＮＯのときには、エンジン３が通常の運転中であるか否かを判別する（ステップ５）。この判別結果がＹＥＳのときには、前記ステップ４を実行する。
【００４８】
一方、ステップ５の判別結果がＮＯのとき、すなわちエンジン３が停止中のときには、実行フラグＦ＿ＥＸＮＰが「１」であるか否かを判別する（ステップ６）。この実行フラグＦ＿ＥＸＮＰは、イグニッションスイッチ３６がＯＮされたときに「０」にリセットされ、ＯＦＦされたときに「１」にセットされるものである。この判別結果がＹＥＳのときには、負圧排出制御を実行する（ステップ７）。
【００４９】
図７は、この排出制御のサブルーチンを示している。本処理では、まず、ステップ２１および２２において、第１デューティフラグＦ＿ＤＵＴＹ１および第２デューティフラグＦ＿ＤＵＴＹ２が「１」であるか否かをそれぞれ判別する。これらの判別結果がいずれもＮＯのときには、後述する第１デューティ比ＤＵＴＹ１を用いて負圧調整弁５０をデューティ制御する第１デューティ制御を実行するものとし、そのことを表すために、第１デューティフラグＦ＿ＤＵＴＹ１を「１」にセットする（ステップ２３）とともに、第１タイマ（図示せず）をスタートさせる（ステップ２４）。
【００５０】
そして、次式（１）に従って、第１デューティ比ＤＵＴＹ１を算出した（ステップ２５）後、本処理を終了する。
ＤＵＴＹ１＝Ｋ×ＤＵＲＥＦ１＋（１−Ｋ）×ＤＵＴＹ１Ｚ  ・・・（１）
ここで、Ｋは、値１．０未満の所定のなまし係数（例えば０．８）であり、ＤＵＴＹ１Ｚは、第１デューティ比の前回値である。また、ＤＵＲＥＦ１は、第１所定値であり、例えば９０％に設定されている。このようにして算出された第１デューティ比ＤＵＴＹ１に基づいて、駆動信号が生成され、負圧調整弁５０に出力される。これにより、図３に示すように、ピストン５８がステータコア５１側に移動し、弁体６１が負圧導入通路５４を開放することによって、負圧配管４０に残留する負圧が、負圧導入通路５４および負圧供給室５３を介して、負圧アクチュエータ９に供給される。また、第１デューティ比ＤＵＴＹ１をなまし演算で求めるので、負圧アクチュエータ９への負圧の供給速度および供給量は、エンジン３の運転中よりも小さくなる。
【００５１】
また、前記ステップ２３が実行されることにより、前記ステップ２１の判別結果がＹＥＳになり、その場合には、前記ステップ２４でスタートさせた第１タイマの第１タイマ値ＴＭ１が第１所定時間ＴＭＲＥＦ１（例えば３ｓｅｃ）以上であるか否かを判別する（ステップ２６）。この判別結果がＮＯのときには、前記ステップ２５を実行する。一方、この判別結果がＹＥＳで、第１デューティ制御の開始後、第１所定時間ＴＭＲＥＦ１が経過したときには、後述する第２デューティ比ＤＵＴＹ２を用いて負圧調整弁５０をデューティ制御する第２デューティ制御を実行するものとし、そのことを表すために、第２デューティフラグＦ＿ＤＵＴＹ２を「１」にセットする（ステップ２７）とともに、第１デューティフラグＦ＿ＤＵＴＹ１を「０」にリセットする（ステップ２８）。次に、第２タイマ（図示せず）をスタートさせる（ステップ２９）。
【００５２】
そして、次式（２）に従って、第２デューティ比ＤＵＴＹ２を算出した（ステップ３０）後、本処理を終了する。
ＤＵＴＹ２＝Ｋ×ＤＵＲＥＦ２＋（１−Ｋ）×ＤＵＴＹ２Ｚ  ・・・（２）
ここで、Ｋは、値１．０未満のなまし係数（例えば０．８）であり、ＤＵＴＹ２Ｚは、第２デューティ比の前回値である。また、ＤＵＲＥＦ２は、第２所定値であり、非常に小さな値（例えば５％）に設定されている。その結果、第２デューティ比ＤＵＴＹ２は、非常に小さな値に設定される。このようにして算出された第２デューティ比ＤＵＴＹ２に基づいて、駆動信号が生成され、負圧調整弁５０に出力される。
【００５３】
以上のように、第２デューティ比ＤＵＴＹ２が非常に小さな値に設定されることによって、図２に示すように、ピストン５８がステータコア５１と反対側に移動し、弁体６１が負圧導入通路５４を閉鎖するとともに、負圧アクチュエータ側開口６５を開放する。これに伴い、負圧アクチュエータ９に供給されていた負圧が、負圧送出通路６５、ピストン５８の内部通路５３および大気圧通路５６を介して、大気中に排出される。以上により、１シリーズの負圧排出動作が終了する。
【００５４】
前記ステップ２７が実行されると、前記ステップ２２の判別結果がＹＥＳになり、その場合には、前記ステップ２９でスタートさせた第２タイマの第２タイマ値ＴＭ２が第２所定時間ＴＭＲＥＦ２（例えば６ｓｅｃ）以上であるか否かを判別する（ステップ３１）。この判別結果がＮＯのときには、前記ステップ３０を実行する。
【００５５】
一方、ステップ３１の判別結果がＹＥＳで、第２デューティ制御の開始後、第２所定時間ＴＭＲＥＦ２が経過したときには、第２デューティフラグＦ＿ＤＵＴＹ２を「０」にリセットし（ステップ３２）、カウンタ（図示せず）のカウンタ値ＣＮＴをインクリメントする（ステップ３３）。
【００５６】
図６に戻り、ステップ７に続くステップ８では、カウンタ値ＣＮＴが所定値ＣＮＴＲＥＦ以上であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ８の判別結果がＹＥＳで、第１および第２デューティ制御が所定回数、実行されたときには、排出制御を終了するものとして、実行フラグＦ＿ＥＸＮＰを「０」にリセットする（ステップ９）。そして、カウンタ値を値０にリセットした（ステップ１０）後、本処理を終了する。このステップ９の実行により、前記ステップ６の判別結果がＮＯになり、その場合には、そのまま本処理を終了する。以上のように、エンジン３の停止後に、第１および第２デューティ制御を１シリーズとする負圧排出動作が、所定回数、実行される。 
【００５７】
以上のように、本実施形態によれば、エンジン３の停止後、第１負圧作動装置８０の負圧調整弁５０を駆動することによって、負圧配管４０に残留する負圧を負圧調整弁５０から大気側に排出することができる。このため、例えば、バキュームポンプ４３のオイル上がりを防止することができる。
【００５８】
また、エンジン３の運転中における作動頻度が低い第１負圧作動装置８０を駆動するので、負圧制御装置２を構成する第１および第２負圧作動装置８０、９０の間で作動頻度を平準化することができる。このため、負圧制御装置２全体としての耐用性を向上させることができる。
【００５９】
さらに、負圧調整弁５０に供給される電流のデューティ比を変えることによって、負圧の消費量および消費速度を調整することができ、したがって、残留負圧を過不足なく排出することができる。
【００６０】
また、負圧排出動作の実行中、コイル５２に供給される電流の第１デューティ比ＤＵＴＹ１がなまし演算によって算出されるので、エンジン３の運転中よりも負圧の消費量および消費速度を小さくすることができる。それにより、エンジン３の停止後に、負圧排出動作に伴って発生する負圧抜け音を抑制することができる。
【００６１】
なお、本発明は、説明した上記実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、第１および第２負圧作動装置８０、９０のうち、それらの作動回数や負圧の消費量の可変制御の可否を基準として、負圧排出制御の対象を第１負圧作動装置に決定しているが、この基準として、第１および第２負圧作動装置８０、９０のそれぞれの所定の耐用作動回数とエンジン３の運転中における作動回数との関係から、耐用限界までの余裕度合いを求め、この余裕度合いの低い方を選択してもよい。それにより、耐用限界までに実際に余裕のある負圧作動装置を優先して作動させることができ、負圧制御装置全体としての耐用性を向上させることができる。
【００６２】
この場合、耐用限界までの余裕度合いを表すパラメータとして、第１および第２負圧作動装置８０、９０の耐用作動回数までの残りの作動回数と耐用作動回数との比率や、耐用作動回数までの残りの作動回数そのものを用いることが可能である。また、あらかじめ実施した試験により、第１負圧作動装置８０の方が耐用限界までの余裕度合いが高いことが確認されているため、この基準を適用する場合には、やはり第１負圧作動装置８０が選択される。
【００６３】
また、実施形態では、あらかじめ、エンジンの運転中における第１および第２負圧作動装置８０、９０の作動頻度を試験によって求め、負圧排出制御の対象を第１負圧作動装置８０に決定しているが、エンジンの運転中における実際の作動回数をカウントし、その結果に応じて、負圧排出制御の対象を決定してもよい。このことは、上述した負圧作動装置の耐用限界までの余裕度合いを基準として、負圧排出制御の対象を決定する場合についても、同様である。
【００６４】
さらに、実施形態は、負圧作動装置が、負圧調整弁５０によって制御される過給機８の可変ノズル８ｃや、負圧切替弁４１によって切り替えられるＥＧＲバイパス弁１４ｅの例であるが、本発明は、これに限らず、負圧によって作動し、かつ内燃機関の停止後に駆動可能な任意の負圧作動装置に適用できる。その他、本発明の趣旨の範囲内で細部の構成を適宜、変更することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明を適用した内燃機関の概略構成を示す図である。
【図２】負圧調整弁を、負圧の供給の停止状態において示す断面図である。
【図３】負圧調整弁を、負圧の供給状態において示す断面図である。
【図４】負圧制御装置の概略構成を示す図である。
【図５】負圧制御装置を示すブロック図である。
【図６】負圧調整弁の制御処理を示すフローチャートである。
【図７】負圧排出制御処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６６】
２  負圧制御装置
４０  負圧配管（負圧供給通路）
４１  負圧切替弁
４３  バキュームポンプ（負圧源）
５０  負圧調整弁
６０  ＥＣＵ（負圧排出制御手段、動作状態決定手段）
８０  第１負圧作動装置
９０  第２負圧作動装置
ＤＵＴＹ１  第１デューティ比（動作状態）
ＤＵＴＹ２  第２デューティ比（動作状態）
Ｋ  なまし係数
【図１】
0005049830.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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