(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
相対回転を自在として互いに同心に支持された、少なくとも１対のディスクと、これら両ディスク同士の間に挟持された複数個のパワーローラと、これら各パワーローラを回転自在に支持した複数個の支持部材とを備え、これら各支持部材を油圧式のアクチュエータにより変位させる事で、上記両ディスク同士の間の変速比を変化させるトロイダル型無段変速機と、複数の歯車を組み合わせて成る歯車式の差動ユニットとを組み合わせ、このうちのトロイダル型無段変速機の変速比を調節して上記差動ユニットを構成する複数の歯車の相対的変位速度を変化させる事で、駆動源により入力軸を一方向に回転させた状態のまま出力軸の回転状態を、停止状態を挟んで正転及び逆転に変換自在とした車両用無段変速装置に於いて、
シフトレバーの選択位置が走行状態であり、車両が停止しておらず所定の速度未満で走行しており、制動装置並びにアクセル装置の作動が解除されている場合に、
上記トロイダル型無段変速機を通過するトルクが、第一の閾値以下である場合に、このトロイダル型無段変速機を通過するトルクに応じて変化する、上記アクチュエータを構成する１対の油圧室同士の間の油圧の差に基づいて、上記トロイダル型無段変速機の変速比を調節し、このトロイダル型無段変速機を組み込んだ無段変速装置全体としての速度比を第一の所定値に向け所定の変化速度で増速する方向に調節する事により、上記車両の位置する路面状況に応じた所望の駆動力を、上記出力軸から出力させる
事を特徴とする車両用無段変速装置。
【請求項２】
トロイダル型無段変速機を通過するトルクが、第一の閾値を超えており、且つ、第二の閾値未満である場合に、無段変速装置全体としての速度比を、その時点での値のまま保持する、請求項１に記載した車両用無段変速装置。
【請求項３】
トロイダル型無段変速機を通過するトルクが、第二の閾値以上である場合に、無段変速装置全体としての速度比を、第二の所定値に向け所定の変化速度で減速する、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載した車両用無段変速装置。
【請求項４】
無段変速装置全体としての速度比を第一の所定値に向け増速している状態で、トロイダル型無段変速機を通過するトルクが第一の閾値を超えた場合に、上記速度比を、その時点での値のまま保持する、請求項１に記載した車両用無段変速装置。
【請求項５】
無段変速装置全体としての速度比を第二の所定値に向け減速している状態で、トロイダル型無段変速機を通過するトルクが第二の閾値未満になった場合に、上記速度比を、その時点での値のまま保持する、請求項３に記載した車両用無段変速装置。
【請求項６】
無段変速装置全体としての速度比を一定の値のまま保持している状態で、トロイダル型無段変速機を通過するトルクが第二の閾値以上になった場合に、上記速度比を、第二の所定値に向け所定の変化速度で減速し、同じく第一の閾値以下になった場合に、上記速度比を、第一の所定値に向け所定の変化速度で増速する、請求項２、４、５のうちの何れか１項に記載した車両用無段変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両（自動車）用の自動変速装置として利用する、トロイダル型無段変速機を組み込んだ車両用無段変速装置の改良に関する。具体的には、例えば傾斜センサ等を用いなくても、車両の位置する路面状況（例えば路面の傾斜状態、段差状態等）に応じた適切な駆動力（クリープ力）を出力軸から出力させられる構造を実現するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用変速装置としてトロイダル型無段変速機を使用する事が、例えば特許文献１、２等に記載され、且つ、一部で実施されて周知である。又、変速比の変動幅を大きくすべく、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とを組み合わせた無段変速装置も、例えば特許文献３〜５に記載される等により、従来から広く知られている。図５、６は、このうちの特許文献４、５に記載された、入力軸３を一方向に回転させたまま出力軸９を停止させられる、所謂ギヤードニュートラル状態を実現できる運転モードを備えた無段変速装置を示している。このうちの図５は無段変速装置のブロック図を、図６は、この無段変速装置を制御する油圧回路を、それぞれ示している。
【０００３】
エンジン１の出力は、ダンパ２を介して、入力軸３に入力される。この入力軸３に伝達された動力は、直接又はトロイダル型無段変速機４を介して、歯車式の差動ユニットである遊星歯車式変速機５に伝達される。そして、この遊星歯車式変速機５の構成部材の差動成分が、クラッチ装置６、即ち、図６の低速用、高速用各クラッチ７、８を介して、出力軸９に取り出される。又、上記トロイダル型無段変速機４は、入力側、出力側各ディスク１０、１１と、複数個のパワーローラ１２と、それぞれが支持部材である複数個のトラニオン（図示省略）と、アクチュエータ１３（図６）と、押圧装置１４と、変速比制御ユニット１５とを備える。このうちの入力側、出力側各ディスク１０、１１は、互いに同心に、且つ相対回転自在に配置されている。
【０００４】
又、上記各パワーローラ１２は、互いに対向する上記入力側、出力側各ディスク１０、１１の内側面同士の間に挟持されて、これら入力側、出力側各ディスク１０、１１同士の間で動力（トルク）を伝達する。又、上記各トラニオンは、上記各パワーローラ１２を回転自在に支持している。又、上記アクチュエータ１３は、油圧式のもので、上記各パワーローラ１２を支持した上記各トラニオンを、それぞれの両端部に設けた枢軸の軸方向に変位させて、上記入力側ディスク１０と出力側ディスク１１との間の変速比を変える。又、上記押圧装置１４は、油圧式のもので、上記入力側ディスク１０と上記出力側ディスク１１とを互いに近付く方向に押圧する。又、上記変速比制御ユニット１５は、上記入力側ディスク１０と出力側ディスク１１との間の変速比を所望値にする為に、上記アクチュエータ１３の変位方向及び変位量を制御する。
【０００５】
図示の例の場合、上記変速比制御ユニット１５は、制御器１６と、この制御器１６からの制御信号に基づいて切り換えられる、ステッピングモータ１７と、ライン圧制御用電磁開閉弁１８と、電磁弁１９と、シフト用電磁弁２０と、これら各部材１７〜２０により作動状態を切り換えられる制御弁装置２１とにより構成している。尚、この制御弁装置２１は、変速比制御弁２２と、補正シリンダ２３と、補正用制御弁２４ａ、２４ｂと、高速クラッチ用、低速クラッチ用各切換弁２５、２６（図６）とを合わせたものである。このうちの変速比制御弁２２は、上記アクチュエータ１３への油圧の給排を制御するものである。又、上記補正シリンダ２３は、前記トロイダル型無段変速機４を通過するトルク（通過トルク）に応じて、上記トロイダル型無段変速機４の変速比を補正すべく、上記変速比制御弁２２の切換状態を調節するものである。又、上記補正用制御弁２４ａ、２４ｂは、上記補正シリンダ２３への圧油の給排を制御するものであり、上記電磁弁１９の切り換えに応じて切り換えられる。更に、上記高速クラッチ用、低速クラッチ用各切換弁２５、２６は、前記低速用、高速用各クラッチ７、８への圧油の導入状態を切り換えるものである。
【０００６】
又、前記ダンパ２部分から取り出した動力により駆動されるオイルポンプ２７（図６の２７ａ、２７ｂ）から吐出した圧油は、上記制御弁装置２１並びに上記押圧装置１４に送り込まれる。即ち、油溜２８（図６）から吸引されて上記オイルポンプ２７ａ、２７ｂにより吐出された圧油は、押圧力調整弁２９及び低圧側調整弁３０（図６）により所定圧に調整される。このうちの押圧力調整弁２９は、前記アクチュエータ１３にピストン３８を挟んで設けた１対の油圧室３１ａ、３１ｂ同士の間に存在する油圧の差（差圧）に応じた油圧、並びに、前記制御器１６からの指令により制御される前記ライン圧制御用電磁開閉弁１８の開閉に基づく油圧の導入に基づき、開弁圧を調節される。そして、この様な開弁圧の調節に基づき、上記押圧装置１４が発生する押圧力を、運転状況に応じた最適な値に規制する。
【０００７】
又、この様に押圧力調圧弁２９により調整された圧油は、前記変速比制御弁２２を介して上記アクチュエータ１３に送り込まれる他、手動油圧切換弁３２並びに減圧弁３３、前記高速クラッチ用、低速クラッチ用各切換弁２５、２６を介して、前記低速用クラッチ７又は高速用クラッチ８の油圧室内に送り込まれる。これら低速用、高速用各クラッチ７、８のうちの低速用クラッチ７は、減速比を大きくする｛変速比無限大（ギヤードニュートラル状態＝ＧＮ状態）を含む｝低速モードを実現する際に接続されると共に、減速比を小さくする高速モードを実現する際に接続を断たれる。これに対して、上記高速用クラッチ８は、上記低速モードを実現する際に接続を断たれると共に高速モードを実現する際に接続される。又、これら低速用、高速用各クラッチ７、８への圧油の給排状態は、前記シフト用電磁弁２０の切換に応じて切り換えられる。
【０００８】
図７は、トロイダル型無段変速機４の変速比（増速比）と無段変速装置全体としての速度比（増速比）との関係の１例を示している。例えば、上記低速用クラッチ７が接続され、上記高速用クラッチ８の接続が断たれた低速モードでは、実線αで示す様に、トロイダル型無段変速機４の変速比を、ＧＮ状態を実現できる値（ＧＮ値）から減速する程、無段変速装置全体としての速度比を停止状態（速度比０の状態）から前進方向（＋：正転方向）に増速させられる。又、同じくＧＮ値から増速する程、同じく停止状態から後退方向（−：逆転方向）に増速させられる。一方、上記高速用クラッチ８が接続され、上記低速用クラッチ７の接続が断たれた高速モードでは、実線βで示す様に、上記トロイダル型無段変速機４の変速比を増速する程、上記無段変速装置全体としての速度比を（前進方向に）増速させられる。
【０００９】
尚、一般的には、「変速比」は減速比であり、「速度比」は増速比であり、「変速比」の逆数が「速度比」となる（「速度比」＝１／「変速比」）。但し、本明細書並びに特許請求の範囲では、トロイダル型無段変速機に関する入力側と出力側との間の比に就いて「変速比」の言葉を用い、無段変速装置全体に関する入力側と出力側との間の比に就いて「速度比」の言葉を用いている。この理由は、トロイダル型無段変速機の比なのか、無段変速装置全体としての比なのかを明確にし易くする為である。従って、本明細書並びに特許請求の範囲では、「変速比」が減速比に、「速度比」が増速比に、必ずしも対応するものではない。
【００１０】
上述した様な無段変速装置を組み込んだ車両では、アクセルペダルの操作（アクセル開度）や車両の走行速度（車速）から得られる、その時点での車両の走行状態（運転状況）に基づいて、制御器１６により、上記無段変速装置の最適な速度比（目標速度比）を求める。そして、この目標速度比を実現すべく、上記制御器１６の制御信号に基づきステッピングモータ１７を駆動し、変速比制御弁２２を切り換える事により、トロイダル型無段変速機４の変速比を、上記目標速度比に対応する目標変速比に調節する。又、これと共に、必要に応じて（無段変速装置の目標速度比に応じて）シフト用電磁弁２０を切り換える事により、上記低速用、高速用各クラッチ７、８の断接状態を切り換えて、必要な走行モード（低速モード或いは高速モード）を選択する。これらにより、上記無段変速装置の速度比を、その時点での車両の走行状態に応じた最適な値（目標速度比）に調節する。
【００１１】
又、上述の様に構成する無段変速装置の場合、上記低速モード時に、入力軸３を回転させた状態のまま出力軸９を停止させたり（ギヤードニュートラル状態を実現したり）、或は極低速で回転させる状態で、トロイダル型無段変速機４を通過するトルク（通過トルク）を適正に規制する必要がある。この為に、上述した特許文献４に記載された構造の場合は、上記入力軸３を駆動するエンジン１の回転速度を大まかに制御しつつ、この回転速度に合わせて上記トロイダル型無段変速機４の変速比の調節を行なう事により、このトロイダル型無段変速機４を通過するトルクを目標値に規制する。又、上記特許文献４には、上記入力軸３を回転させたまま出力軸９を停止させる状態（変速比無限大の状態）で、この出力軸９に、例えば自動車を進行方向に発進並びに低速で走行させられる程度のトルク（駆動力、クリープ力）を伝達できる様に、上記トロイダル型無段変速機４の変速比の調節（補正）を行なう技術も記載されている。
【００１２】
具体的には、例えば車両が停止した状態でシフトレバー（操作レバー）がＰレンジ（パーキング位置）やＮレンジ（ニュートラル位置）等の非走行状態から、Ｄレンジ（通常前進位置）、Ｌレンジ（高駆動力前進位置）やＲレンジ（後退位置）等の走行状態に操作された場合に、その操作位置（Ｄ、Ｌ、Ｒレンジ）に応じたクリープ力（駆動力）を、無段変速装置の出力軸９から出力できる様に、トロイダル型無段変速機４の変速比を調節する様にしている。尚、この様にシフトレバーが走行状態に操作された際に出力されるクリープ力は、広く普及している（トルクコンバータ付きの）自動変速装置で出力されるクリープ力（駆動力）と同程度になる様に設定している。この理由は、この様な広く普及している自動変速装置と同様の発進性能を、上述の様な無段変速装置で得られる様にする為である。但し、この様に無段変速装置で出力されるクリープ力を、ただ単に広く普及している自動変速装置に合わせて（同じに）設定しただけでは、この様な広く普及している自動変速装置と同様に、次の様な不都合を生じる可能性がある。更に、トルクコンバータを持たない無段変速機の場合、急な上り坂での停止時若しくは微速走行時に、エンジンが停止する可能性がある。
【００１３】
即ち、上述の様な広く普及している自動変速装置、並びに、これに合わせてクリープ力を設定した無段変速装置の場合、車両が例えば平坦路乃至は進行方向に関し緩やかな上り坂に停車した状態であれば、上記シフトレバーをＰレンジからＤレンジに操作すると共に、フットブレーキ、パーキングブレーキ等の制動装置の作動を解除（ブレーキペダルの踏み込みを解除するか、パーキングレバーを元に戻す）した場合に、（アクセルペダルの踏み込みがなくても）車両を発進並びに低速で走行させられると考えられる。更には、この状態から、アクセルペダルを踏み込む事で、上記車両を前進方向に加速させられると考えられる。この様な場合には、特に不都合を生じる事はない。一方、上記車両が、例えば進行方向に関し急な上り坂に停車している場合には、上記クリープ力の大きさによっては、上記制動装置の作動が解除されてからアクセルペダルが（或る程度）踏み込まれるまでの間に、上記車両を発進させる事ができなかったり（停止したままだったり）、或いは、この車両が運転者の意図する発進方向と逆方向に動き出す可能性がある。
【００１４】
即ち、上述の様な広く普及している自動変速装置（並びにこれに合わせてクリープ力を設定した無段変速装置）の場合、発進時に出力軸から出力されるクリープ力の大きさは、予め設定されたアイドリング状態（アクセルペダルを踏み込まない状態）でのエンジンのトルク並びに回転速度（並びに予め設定された発進時のトロイダル型無段変速機の変速比）に依存する。言い換えれば、このクリープ力は、予め設定された上記トルク、回転速度（並びに変速比）に応じて定まるものであり、アクセルペダルが踏み込まれない限り、その大きさは変化しない。この為、この様に定まるクリープ力の大きさが、車輪を介して上記出力軸に加わる、路面の傾斜（勾配）と車両重量とに応じて定まる力（走行抵抗）に比べて同じか小さい場合に、上述の様に車両が停止したままになったり、逆方向に動き出す可能性がある。特に、逆方向に動き出した場合には、例えば手動変速装置を組み込んだ車両を坂道で前進させる際に生じる後退現象と同様に、運転者を含む乗員に違和感を与える可能性があり、好ましくない。又、アクセルペダル並びにブレーキペダルの踏み込みを解除（開放）したまま、上記クリープ力のみに基づいて低速で走行している状態で、例えば上り坂に差し掛かった場合にも、この上り坂の傾斜角度（勾配）によっては、上述した場合と同様に、車両が停止したり、逆方向に動き出す可能性がある。更に、流体継手の一種であるトルクコンバータを持たない無段変速装置の場合、エンジンの負荷が、アイドリング状態にとって過大になり、このエンジンが停止（エンスト）する可能性もある。
【００１５】
尚、この様な不都合を防止する為に、路面の傾斜を検出する為の傾斜センサを設け、この傾斜センサが検出する傾斜の大きさ（勾配）に応じて、例えば（アイドリング状態での）エンジンの出力を（運転者のアクセル操作とは別に）調節する事が考えられる。但し、この場合には、傾斜センサを新たに設ける必要があり、コストが増大する等、好ましくない。又、回転センサを設ける事により、車両が意図しない方向に動き出す事を検出し、この検出結果に応じて、例えば上記エンジンの出力を調節する事も考えられる。但し、この場合には、極低速での回転検出を正確に行なう必要があり、例えば上記回転センサとして安価な電磁ピックアップ式のものを採用した場合に十分な精度を確保できない可能性がある。一方、極低速での回転検出を十分な精度で検出できる回転センサを使用すると、この回転センサのコストが嵩み、上述した傾斜センサを用いる場合と同様の不都合を生じる可能性がある。
【００１６】
【特許文献１】特許第２７３４５８３号公報
【特許文献２】特開平５−３９８５０号公報
【特許文献３】特開平１０−１０３４６１号公報
【特許文献４】特開２００４−２２５８８８号公報
【特許文献５】特開２００４−２１１８３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、例えば傾斜センサ等を用いなくても、車両の位置する路面状況（例えば路面の傾斜状態、段差状態等）に応じた適切な駆動力（クリープ力）を出力軸から出力させられる車両用無段変速装置を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明の車両用無段変速装置は、例えば前述の図５、６に示した従来から知られている無段変速装置と同様に、トロイダル型無段変速機と、歯車式の差動ユニットとを組み合わせて成る。
このうちのトロイダル型無段変速機は、少なくとも１対のディスクと、複数個のパワーローラと、複数個の支持部材とを備える。このうちの各ディスクは、相対回転を自在として互いに同心に支持されている。又、上記各パワーローラは、上記両ディスク同士の間に挟持されている。又、上記各支持部材は、上記各パワーローラを回転自在に支持している。そして、上記各支持部材を油圧式のアクチュエータにより変位させる事で、上記両ディスク同士の間の変速比を変化させる。
又、上記差動ユニットは、複数の歯車を組み合わせて成るものである。
そして、上記トロイダル型無段変速機の変速比を調節して上記差動ユニットを構成する複数の歯車の相対的変位速度を変化させる事で、駆動源（例えば走行用のエンジン）により入力軸を一方向に回転させた状態のまま出力軸の回転状態を、停止状態を挟んで正転及び逆転に変換自在としている。
特に、本発明の車両用無段変速装置に於いては、シフトレバー（操作レバー、セレクトレバー）の選択位置が走行状態（例えばＤ、Ｌ、Ｒレンジ）であり、車両が停止しておらず所定の速度（例えば３Km/h）未満で走行しており、制動装置並びにアクセル装置の作動が解除（例えばパーキングブレーキが解除され、且つ、ブレーキペダル並びにアクセルペダルの踏み込みが解除）されている場合に、上記トロイダル型無段変速機を通過するトルク（通過トルク）に応じて変化する、上記アクチュエータを構成する１対の油圧室同士の間の油圧の差（差圧）に基づいて、このトロイダル型無段変速機の変速比を調節し、このトロイダル型無段変速機を組み込んだ無段変速装置全体としての速度比を調節する（例えば、無段変速装置全体としての速度比を減速させる、或は、逆に増速させる、又は、その時点での値のまま保持する）。そして、この様に無段変速装置全体としての速度比を調節する事により、上記車両の位置する路面状況｛例えば路面の傾斜状態（勾配）、段差状態等｝に応じた所望の（適切な）駆動力（クリープ力）を、上記出力軸から出力させる。
【００１９】
又、本発明の無段変速装置の場合には、上記差圧と上記トルク（通過トルク）とを互いに関連付ける事なく、この差圧のみに応じて、上記トロイダル型無段変速機の変速比を調節し、このトロイダル型無段変速機を組み込んだ無段変速装置全体としての速度比を調節する。即ち、上記トルク（通過トルク）と上記差圧とは互いに相関関係を有する（互いに対応する）為、この差圧から直接、上記トロイダル型無段変速機の変速比を調節し、このトロイダル型無段変速機を組み込んだ無段変速装置全体としての速度比を調節する。この様な場合には、上記差圧のみを用いる為、即ち、この差圧から上記トルク（通過トルク）を求める作業を必要としない（差圧とトルクとを関連付ける作業を必要としない）為、その分、上記出力軸から所望の（適切な）駆動力（クリープ力）を出力する為の演算処理を行なう制御器を、簡素に構成できる。
【００２０】
更に本発明の場合には、通過トルクに対応する差圧を用いて、この通過トルク（差圧）が、第一の閾値以下である場合に、無段変速装置全体としての速度比を、第一の所定値に向け（第一の所定値となるまで）所定の変化速度（変速速度）で増速する。
尚、例えば車両の重量が２t （２０００kg）程度で、上記差圧に基づいて調節を行なう場合には、この差圧に関する上記第一の閾値を、例えば絶対値で２００[kPa] 程度とする。ここで差圧に関する閾値を絶対値とした理由は、シフトレバーの選択位置が前進位置（Ｄ、Ｒレンジ）であるか後退状態（Ｒレンジ）であるかにより、差圧の正負が異なる為である。即ち、この差圧の正負は、上記アクチュエータを構成するピストンの軸方向に関し、どちらの方向に加わる力（油圧）を正の値にするか負の値にするかにより決まる。そして、この差圧の正負は、トロイダル型無段変速機を通過するトルク（通過トルク）の方向、延いては、出力軸から出力される駆動力（クリープ力）の方向に対応する。例えば、後述する実施の形態では、車両を前進させる方向の駆動力（通過トルク）が加わっている場合｛シフトレバーを前進位置（Ｄ、Ｌレンジ）に操作した場合｝に発生する差圧を負（マイナス）とし、車両を後退させる方向の駆動力（通過トルク）が加わっている場合｛シフトレバーを後退位置（Ｒレンジ）に操作した場合｝に発生する差圧を正（プラス）としている。
【００２１】
但し、何れの場合にも（何れの進行方向に対応する差圧を正とするか負とするかに拘わらず）、上記差圧（通過トルク）の絶対値が小さくなる事は、進行方向に対応する方向の駆動力（通過トルク）が小さくなる事を意味する（進行方向に対する抵抗が小さくなる事を意味する）。そして、車両の位置する路面と、その路面に対応する差圧（通過トルク）との関係から、適切な第一の閾値を設定（規定）すれば、即ち、第一の閾値を、例えば平坦路と上り坂との境界値に設定（規定）すれば、この第一の閾値以下の場合に、車両の位置する路面状況が進行方向に関して平坦路乃至は下り坂であると判定できる。そして、この様な場合に、上記無段変速装置全体としての速度比を増速させれば、車両の速度を円滑に上昇させる事ができ、運転者の意図する走行を行なえる。
【００２２】
尚、この様に無段変速装置全体としての速度比を増速する場合に、その速度比の上限値となる前記第一の所定値、即ち、上記通過トルク（差圧）の値が上記第一の閾値以下のままでも、上記無段変速装置の速度比の増速作業を停止する為の値を、予め設定（規定）しておく。その理由は、上記増速が過大になると、上記車両の速度が速くなり過ぎて、例えば運転者に制動装置（例えばフットブレーキ）の操作を強いる事になる可能性がある為である。上記第一の所定値（増速を停止する値）は、上記無段変速装置全体としての速度比の値として設定（規定）できる他、トロイダル型無段変速機の変速比の変更を行なう為のステッピングモータ（駆動装置）のステップ数や、このトロイダル型無段変速機の変速比の値、更には、車両の速度（車速）に対応させて設定（規定）する事もできる。
【００２３】
例えば、上記ステッピングモータのステップ数に対応させて設定（規定）する場合には、ギヤードニュートラル状態（ＧＮ状態）を実現できるステップ数を基準（０[step]）として、例えばシフトレバーの選択位置が前進位置（Ｄ、Ｌレンジ）であれば−６０[step]、同じく後退位置（Ｒレンジ）であれば＋４０[step]に設定（規定）する事ができる。そして、上記通過トルク（差圧）が、第一の閾値（差圧であれば絶対値で２００[kPa] ）以下である場合に、上記ステッピングモータのステップ数を、−６０[step]又は＋４０[step]に向けて駆動し、上記無段変速装置全体としての速度比を増速する。又、例えば、上記トロイダル型無段変速機の変速比に対応させて設定（規定）する場合には、例えば増速比で１．５（例えばシフトレバーが前進位置の場合）とする事ができる。そして、上記通過トルク（差圧）が、第一の閾値（差圧であれば絶対値で２００[kPa] ）以下である場合に、上記トロイダル型無段変速機の変速比を１．５（増速比）に向けて変速し、上記無段変速装置全体としての速度比を増速する。又、例えば、上記車速に対応させて規定する場合には、例えば１０km/hとする事ができる。そして、上記通過トルク（差圧）が、第一の閾値（差圧であれば絶対値で２００[kPa] ）以下である場合に、上記車速が１０km/hとなるまで、上記無段変速装置全体としての速度比を増速する。
【００２４】
又、請求項２に記載した発明の様に、上記通過トルク（差圧）が、上記第一の閾値を超えており、且つ、第二の閾値未満である場合に、無段変速装置全体としての速度比を、その時点での値のまま保持する（速度比を一定のまま維持する、例えば変速を行なう為のステッピングモータを駆動しない）。この場合にも、例えば車両の重量が２t （２０００kg）程度で、上記差圧に基づいて調節を行なう場合には、上記第二の閾値を、例えば絶対値で４００[kPa]程度とする。この第二の閾値に関しても、上記第一の閾値の場合と同様に、車両の位置する路面と、その路面に対応する差圧（通過トルク）との関係から、適切な値に設定する。即ち、上記差圧（通過トルク）の絶対値が大きくなる事は、進行方向に対応する方向の駆動力（通過トルク）が大きくなる事を意味する（進行方向に対する抵抗が大きくなる事を意味する）。そして、車両の位置する路面と、その路面に対応する差圧（通過トルク）との関係から、例えば、上記第二の閾値を、上り坂のうちで緩やかな上り坂と急な上り坂との境界値に設定すれば、上記第一の閾値を超えており、且つ、この第二の閾値未満の場合に、車両の位置する路面状況が進行方向に関して緩やかな上り坂であると判定できる。そして、この様な場合に無段変速装置の速度比をそのまま保持すれば、車両の速度を一定乃至は徐々に増速させ、この緩やかな上り坂を円滑に（ゆっくりと）走行できる｛運転者の意図する走行を行なえる｝。
【００２５】
又、請求項３に記載した発明の様に、上記通過トルク（差圧）が、上記第二の閾値以上である場合に、無段変速装置全体としての速度比を、第二の所定値に向け（第二の所定値となるまで）所定の変化速度（変速速度）で減速する。即ち、上記第二の閾値を上述した様に設定した場合、上記通過トルク（差圧）が第二の閾値以上になった場合には、車両の位置する路面状況が進行方向に関して急な上り坂である（乃至は段差がある）と判定できる。そして、この様な場合に、無段変速装置全体としての速度比を、その時点の値のまま維持し続けると、駆動源（エンジン）に過大なトルクが加わり、この駆動源が停止（エンジンストップ）する可能性がある。そこで、上述の様に通過トルク（差圧）が上記第二の閾値以上である場合には、無段変速装置全体としての速度比を減速する。この様に無段変速装置全体としての速度比を減速する場合に関しても、その速度比の下限値となる上記第二の所定値、即ち、上記通過トルク（差圧）の値が上記第二の閾値以上のままでも、上記無段変速装置の速度比の減速作業を停止する値を、予め設定（規定）する。
【００２６】
この様な第二の所定値は、上記無段変速装置全体としての速度比で、例えば「速度比０」、即ち、入力軸を一方向に回転させたまま出力軸を停止させられる、所謂ギヤードニュートラル状態（ＧＮ状態）に設定（規定）する。又、例えばステッピングモータ（駆動装置）のステップ数に対応させて設定（規定）する場合には、上記ＧＮ状態を実現できるステップ数とする。又、上記トロイダル型無段変速機の変速比の値に対応させて設定（規定）する場合には、上記ＧＮ状態を実現できる値（ＧＮポイント）にする。何れの場合にも、上記無段変速装置全体としての速度比を減速する程、進行方向に大きな駆動力（クリープ）を出力させる事ができる。そして、下限値となる上記第二の所定値となった状態でも、上述の様に無段変速装置全体としての速度比が０、即ち、ＧＮ状態になる為、上記駆動源が停止（エンジンストップ）する事を防止しつつ、進行方向に対して車両が逆方向に進む事を確実に防止できる。
【００２７】
尚、上記第二の所定値は、上記「速度比０（ＧＮ状態）」から外れた値に設定（規定）すると、その値（速度比、変速比、ステップ数）によっては、上記駆動源が停止したり、車両が運転者の意図する進行方向（シフトレバーの選択位置に対応する方向）と逆方向に動き出す可能性がある。即ち、上記第二の所定値を、上記「速度比０（ＧＮ状態）」から大きく外れた値に設定した場合には、上記駆動源が停止する可能性がある。又、上記「速度比０（ＧＮ状態）」を挟んで符号（進行方向）が逆転する値に設定した場合には、車両が逆方向に動き出す可能性がある。そこで、上記第二の所定値は、上記駆動源が停止しない範囲（例えばトルクシフトに基づきＧＮ状態を実現できる範囲）で、且つ、進行方向が反転しない範囲で設定（規定）する（好ましくは、「速度比０」に設定する）。
【００２８】
又、上述した様な本発明を実施する場合により好ましくは、請求項４〜６に記載した発明の様に、上述した様な請求項１〜３に記載した発明による処理を互いに関連させ、無段変速装置全体としての速度比の調節をより微細に行なう。具体的には、請求項４に記載した発明の様に、無段変速装置全体としての速度比を上記第一の所定値に向け増速している状態で、上記通過トルク（差圧）が上記第一の閾値を超えた場合に、上記速度比を、その時点での値のまま保持する。又、請求項５に記載した発明の様に、無段変速装置全体としての速度比を上記第二の所定値に向け減速している状態で、上記通過トルク（差圧）が上記第二の閾値未満になった場合に、上記速度比を、その時点での値のまま保持する。又、請求項６に記載した発明の様に、無段変速装置全体としての速度比を一定の値のまま保持している状態で、上記通過トルク（差圧）が上記第二の閾値以上になった場合に、上記速度比を、上記第二の所定値に向け所定の変化速度で減速し、同じく上記第一の閾値以下になった場合に、上記速度比を、上記第一の所定値に向け所定の変化速度で増速する。
【００２９】
尚、通過トルク（差圧）に応じて無段変速装置の速度比を変化させる際の、この速度比の変化速度（変速速度）は、例えばステッピングモータ（駆動装置）のステップ速度で、５［step／sec ］とする。この様な変化速度は、例えば上記速度比を減速させる場合と増速させる場合とで、それそれ異ならせる事も可能である。又、上記通過トルク（差圧）の測定値（実際の値）と第一、第二各閾値との差の大きさに応じて、上記変化速度を変える事も可能である。
【発明の効果】
【００３０】
上述の様な本発明の無段変速装置によれば、例えば傾斜センサ等を用いなくても、車両の位置する路面状況｛例えば路面の傾斜状態（勾配）、段差状態等｝に応じた適切な駆動力（クリープ力）を出力軸から出力させられる。
即ち、無段変速装置の出力軸には、路面状況と車両総重量とに応じた力（トルク）が車輪を介して加わる。そして、トロイダル型無段変速機を通過するトルク（通過トルク）、延いては、この通過トルクに応じて変化する、アクチュエータを構成する１対の油圧室同士の間の油圧の差（差圧）は、上記車輪を介して上記出力軸に加わる力に基づいて変化する（互いに相関関係を有する）。この場合に、上記車両総重量は、例えば車両の種類（車種）等に応じて異なるが、予め車種毎に最適な値を設定しておく事ができる他、重量センサや荷重センサ等によりその時点の車両総重量を求める事もできる（何れにしても車両総重量は得られる）。又、駆動源（エンジン）の出力トルクに関しても、例えばアクセル装置の操作状態と対応させて予め求めておく事ができる。従って、シフトレバーの選択位置が走行状態（Ｄ、Ｌ、Ｒレンジ）であり（クラッチ装置が接続されており）、車両が停止しておらず所定の速度未満（例えば３Km/h未満）で走行しており、制動装置並びにアクセル装置の作動が解除（例えばパーキングブレーキが解除され、且つ、ブレーキペダル並びにアクセルペダルの踏み込みが解除）されている場合には、上記出力軸に加わる力、即ち、この力に対応する（相関関係を有する）上記通過トルク（延いては差圧）の値に基づいて、上記路面状況（勾配、段差等）を判定できる。
【００３１】
そこで、本発明の場合には、上記通過トルク（差圧）の値と上記路面状況｛傾斜（勾配）、段差等｝とを予め対応させておき（路面状況に応じた閾値を予め設定しておき）、この通過トルク（差圧）の値に応じて上記トロイダル型無段変速機の変速比を調節し、このトロイダル型無段変速機を組み込んだ無段変速装置全体としての速度比を調節する事により、上記車両の位置する路面状況に応じた所望の（適切な）駆動力（クリープ力）を、上記出力軸から出力させられる様にしている。即ち、上記通過トルク（差圧）が下り坂に対応する値の場合に、この車両の速度が過度に速くならない範囲で、上記トロイダル型無段変速機の変速比を調節して、このトロイダル型無段変速機を組み込んだ無段変速装置全体としての速度比を増速し、上記駆動力（クリープ力）を適切な値に調節する（駆動力を小さくする）。又、上記通過トルク（差圧）が上り坂に対応する値の場合には、駆動源（エンジン）が停止（エンジンストップ）しない範囲で、上記トロイダル型無段変速機の変速比を調節し、このトロイダル型無段変速機を組み込んだ無段変速装置全体としての速度比を減速し、上記駆動力（クリープ力）を適切な値に調節する（駆動力を大きくする）。従って、車両の発進時や極く低速で走行している場合に、運転者の意図に応じた走行を行なう事ができ、例えば安定した発進フィーリングの確保や、運転者の疲労の低減を図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
図１は、本発明の実施の形態の１例を示している。尚、本例の特徴は、トロイダル型無段変速機４（図５参照）を通過するトルクに応じて変化するアクチュエータ１３を構成する１対の油圧室３１ａ、３１ｂ（図６参照）同士の間の油圧の差（差圧）に基づいて、無段変速装置を組み込んだ車両の位置する路面状況（傾斜状態、段差状態等）に応じた所望の駆動力（クリープ力）を出力軸９（図５参照）から出力させる様にした点にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図５〜６に示した従来構造と同様であるから、重複する図示並びに説明を省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。尚、本例の場合は、無段変速装置全体としての速度比（増速比）とトロイダル型無段変速機４の変速比（増速比）との関係を、例えば前述の図７に示す様に設定している。この様な設定は、例えば遊星歯車式変速機５（図５参照）等の減速比や伝達歯車の歯数比を規制する事により行なえる。
【００３３】
又、低速モード、即ち、入力軸３（図５参照）を一方向に回転させたまま出力軸９を停止させるギヤードニュートラル状態（ＧＮ状態）を実現できるモードでの、上記無段変速装置の速度比、並びに、上記トロイダル型無段変速機４の変速比、この変速比を変更する為のステッピングモータ１７（図５、６参照）のステップ数との関係は、下記の表１の様に対応している。
【表１】
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【００３４】
この様な本例の場合、前述の図５、６に示した従来構造と同様に、油圧式のアクチュエータ１３により、各パワーローラ１２を支持した各トラニオン（支持部材）を、それぞれの両端部に設けた枢軸の軸方向に変位させて、入力側ディスク１０と出力側ディスク１１（図５参照）との間の変速比を変更自在としている。又、この様なアクチュエータ１３にピストン３８を挟んで設けた１対の油圧室３１ａ、３１ｂ同士の間に存在する油圧の差（差圧）を、例えば１対の油圧センサ３９ａ、３９ｂ（図６参照、図５の３９）により検出自在としている。そして、これら各油圧センサ３９ａ、３９ｂにより検出される上記各油圧室３１ａ、３１ｂの油圧から、これら各油圧室３１ａ、３１ｂ同士の間の差圧を求め、この差圧に基づいて、上記トロイダル型無段変速機４の変速比を調節し、このトロイダル型無段変速機を組み込んだ無段変速装置全体としての速度比を調節する事により、上記車両の位置する路面状況に応じた所望の（適切な）駆動力（クリープ力）を上記出力軸９から出力させる。
【００３５】
この様な所望の（適切な）駆動力（クリープ力）を出力させる為に、制御器１６（図５参照）が備える機能（差圧感応変速制御）に就いて、図１のフローチャートを参照しつつ説明する。尚、このフローチャートに示した作業は、イグニッションスイッチがＯＮされてからＯＦＦされるまでの間、繰り返し（自動的に）行なわれる。
先ず、上記制御器１６は、ステップ１で、運転者がシフトレバーを走行状態（Ｄ、Ｌ、Ｒレンジ）に操作しているか否かを判定する。この判定は、シフトレバーが前進位置（Ｄ、Ｌレンジ）又は後退位置（Ｒレンジ）に位置するか否かを、ポジションスイッチ３４（図５参照）で検出する事により行なう。このステップ１で、上記シフトレバーが走行状態に操作されていない、即ち、非走行状態（Ｎ、Ｐレンジ）に操作されていると判定された場合には、続く処理は行なわず終了する（終了を介してステップ１に戻る）。この様にシフトレバーが非走行状態（Ｎ、Ｐレンジ）の場合は、本例の変速比制御（差圧感応変速制御）を行なう必要がない為である。
【００３６】
一方、上記シフトレバーが走行状態（Ｄ、Ｌ、Ｒレンジ）に操作されていると判定された場合には、次のステップ２で、車両が走行中か否か、言い換えれば車速が０km/hであるか否かを判定する。この判定は、例えば、前記出力軸９の回転速度を検出する為の出力軸回転センサ３５（図５参照）或は別途設けた車速センサからの信号に基づいて行なう。このステップ２で、上記車両が走行中でない、即ち、この車両が停止していると判定された場合には、続く処理は行なわず終了する（終了を介してステップ１に戻る）。この様に車両が停止している状態では、本例の変速比制御（差圧感応変速制御）を行なう必要がない為である。一方、上記車両が走行している、即ち、車速が０km/hでないと判定された場合には、次のステップ３で、上記車両が所定の速度未満、例えば３km/h未満で走行中か否かを判定する。このステップ３で、上記車両が所定の速度以上、例えば３km/h以上で走行中であると判定された場合には、続く処理は行なわず終了する（終了を介してステップ１に戻る）。上記車両が３km/h以上で走行中の場合には、本例の変速制御（差圧感応変速制御）は行なわず、通常の変速制御を行なう為である。
【００３７】
一方、上記車両が所定の速度未満、例えば３km/h未満で走行中であると判定された場合には、次のステップ４で、制動装置が操作されているか否か、即ち、ブレーキペダルの踏み込みが解除（開放）されているか否かを判定する（必要に応じてパーキングブレーキも解除されているか否かの判定も行なう）。この判定は、例えばブレーキスイッチ３６（図５参照）のＯＮ・ＯＦＦ信号に基づいて行なう。このステップ４で、上記ブレーキペダルの踏み込みが開放されていない、即ち、このブレーキペダルが踏み込まれて（いるか、又は、パーキングブレーキが作動して）いると判定された場合には、続く処理は行なわず終了する（終了を介してステップ１に戻る）。この様にブレーキペダルが踏み込まれて（いるか、又は、パーキングブレーキが作動して）いる場合には、本例の変速制御（差圧感応変速制御）を行なわず、このブレーキペダルが踏み込まれた状態（又は、パーキングブレーキが作動している状態）で必要とされる変速制御を行なう為である。
【００３８】
一方、上記ブレーキペダルが踏み込まれていない｛ブレーキペダルの踏み込みが解除（開放）されている｝と判定された（且つ、パーキングブレーキの作動も解除されていると判定された）場合には、次のステップ５で、アクセル装置が操作されているか否か、即ち、アクセルペダルの踏み込みが解除（開放）されているか否かを判定する。この判定は、アクセルセンサ３７（図５参照）の信号に基づいて行なう。このステップ５で、上記アクセルペダルが踏み込まれていると判定された場合には、続く処理は行なわず終了する（終了を介してステップ１に戻る）。この様にアクセルペダルが踏み込まれている場合には、本例の変速制御（差圧感応変速制御）を行なわず、このアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）に応じた通常の変速制御を行なう為である。
【００３９】
一方、上記アクセルペダルが踏み込まれていない｛アクセルペダルの踏み込みが解除（開放）されている｝と判定された場合には、次のステップ６で、前記アクチュエータ１３にピストン３８を挟んで設けた１対の油圧室３１ａ、３１ｂ同士の間に存在する油圧の差（差圧）が、第一の閾値Ａ以下（現在の差圧dP≦Ａ）であるか否かを判定する。この判定は、前記油圧センサ３９ａ、３９ｂの測定値に基づいて行なう。尚、上記差圧を測定する場合に、この差圧の正負は、上記アクチュエータ１３を構成するピストン３８の軸方向に関し、どちらの方向に加わる力（油圧）を正の値にするか負の値にするかにより決まる。そして、この差圧の正負は、トロイダル型無段変速機４を通過するトルク（通過トルク）の方向、延いては、出力軸９から出力されるクリープ力（駆動力）の方向に対応する。本例の場合は、車両を前進させる方向のクリープ力（通過トルク）が加わった場合｛シフトレバーを前進位置（Ｄ、Ｌレンジ）に操作した場合｝に発生する差圧を負（マイナス）とし、車両を後退させる方向のクリープ力（通過トルク）が加わった場合｛シフトレバーを後退位置（Ｒレンジ）に操作した場合｝に発生する差圧を正（プラス）とする。
【００４０】
但し、何れの場合にも（何れの進行方向に対応する差圧を正とするか負とするかに拘わらず）、上記差圧の絶対値が小さくなる事は、進行方向に対応する方向の駆動力（通過トルク）が小さくなる事を意味する（進行方向に対する抵抗が小さくなる事を意味する）。そして、上記車両の位置する路面と、その路面に対応する上記差圧との関係から、適切な第一の閾値Ａを設定（規定）する事で、即ち、第一の閾値Ａを、例えば平坦路と上り坂との境界値に設定（規定）する事で、現在の差圧が上記第一の閾値Ａ以下の場合に、車両の位置する路面状況が進行方向に関して平坦路乃至は下り坂であると判定できる。そして、この様な場合に、上記無段変速装置全体としての速度比を増速させれば、車両の速度を円滑に上昇させる事ができ、運転者の意図する走行を行なえる。尚、本例の場合には、上記車両の重量が２t （２０００kg）程度とし、上記第一の閾値Ａを絶対値で２００[kPa] としている。
【００４１】
この様なステップ６で、現在の差圧の絶対値が第一の閾値Ａ以下（現在の差圧≦２００[kPa] ）であると判定した場合には、ステップ７、８に進み、無段変速装置全体としての速度比を増速する（シフトアップ変速を実施する）。但し、この様に無段変速装置全体としての速度比を増速する場合に、その速度比の上限値となる第一の所定値、即ち、上記差圧の値が上記第一の閾値Ａ以下（現在の差圧≦２００[kPa] ）のままでも、上記無段変速装置の速度比の増速作業を停止する値を、予め設定（規定）しておく必要がある。その理由は、上記増速が過大になると、上記車両の速度が速くなり過ぎて、例えば運転者に制動装置の操作を強いる事になる可能性がある為である。そこで、本例の場合には、ステップ７で、前記ステッピングモータ１７のステップ数[step]が、上記上限値に対応するステップ数に達しているか否かを判定する。具体的には、上記ステップ７で、上記ステッピングモータ１７の現在のステップ数が、上記第一の所定値に対応するステップ数Ｃ以上（現在のステップ数[step]≧Ｃ[step]）であるか否かを判定する。
【００４２】
この第一の所定値に対応するステップ数Ｃ[step]は、ギヤードニュートラル状態（ＧＮ状態）を実現できるステップ数を基準（０[step]）として、例えばシフトレバーの選択位置が前進位置（Ｄ、Ｌレンジ）であれば−６０[step]、同じく後退位置（Ｒレンジ）であれば＋４０[step]とする。そして、この様なステップ７で、現在のステップ数（絶対値）が上記Ｃ[step]（絶対値）以上でない、即ち、未だＣ[step]（絶対値）未満であると判定された場合には、ステップ８に進み、上記無段変速装置の速度比を増速すべく、トロイダル型無段変速機４の変速比を調節する。例えば、上記シフトレバーの選択位置が前進位置（Ｄ、Ｌレンジ）であれば、１[step]分、負（マイナス）の方向に駆動し、上記トロイダル型無段変速機４の変速比を減速し、上記無段変速装置全体としての速度比を、前進方向に増速する（前述の表１参照）。一方、上記シフトレバーの選択位置が後退位置（Ｒレンジ）であれば、１[step]分、正（プラス）の方向に駆動し、上記トロイダル型無段変速機４の変速比を増速し、上記無段変速装置全体としての速度比を後退方向に増速する（前述の表１参照）。そして、この様にステップ８で、上記ステッピングモータ１７の１[step]分、無段変速装置全体としての速度比を増速させたならば、終了を介して、ステップ１に戻る。
【００４３】
一方、上記ステップ７で、現在のステップ数（絶対値）が上記Ｃ[step]（絶対値）以上であると判定された場合には、ステップ９に進み、上記無段変速装置の速度比を、現在の値のまま維持する（ステッピングモータ１７の駆動を停止する）。そして、上記差圧が第一の閾値Ａ以下（現在の差圧≦２００[kPa] ）であっても、無段変速装置の速度比の増速を停止する事により、上記車両の速度が過度に速くなる事、延いては運転者に制動装置（例えばフットブレーキ）の操作を強いる事を防止する。尚、この様な無段変速装置の速度比の増速を停止させる上記第一の所定値は、上述の様なステッピングモータ１７のステップ数に対応させて規定する他、トロイダル型無段変速機４の変速比の値、更には、車両の速度（車速）に対応させて設定（規定）する事もできる。この場合に、上記トロイダル型無段変速機４の変速比を用いる場合は、例えば上記第一の所定値に対応する上記Ｃを増速比で１．５としたり、上記車速を用いる場合は、同じく１０km/hとする事ができる。尚、この車速を用いる場合には、ステップ３の車速と合わせて適切な値に設定する（例えばステップ３の車速も閾値を１０km/hとする）。何れにしても、上述の様にステップ９で、上記ステッピングモータ１７を駆動せずに、無段変速装置全体としての速度比を現在のまま維持したならば、終了を介して、ステップ１に戻る。
【００４４】
一方、前述のステップ６で、現在の差圧の絶対値が第一の閾値Ａを超えている（現在の差圧＞２００[kPa] ）と判定した場合には、ステップ１０に進み、この差圧が第二の閾値Ｂ以上（現在の差圧dP≧Ｂ）であるか否かを判定する。この第二の閾値Ｂに関しても、上記第一の閾値Ａの場合と同様に、車両の位置する路面とその路面に対応する差圧との関係から、適切な値に設定する。即ち、上記差圧の絶対値が大きくなる事は、進行方向に対応する方向の駆動力（通過トルク）が大きくなる事を意味する（進行方向に対する抵抗が大きくなる事を意味する）。そして、車両の位置する路面と、その路面に対応する差圧との関係から、例えば、上記第二の閾値Ｂを、上り坂のうちで緩やかな上り坂と急な上り坂との境界値に設定すれば、上記差圧が、上記第一の閾値Ａを超えており、且つ、この第二の閾値Ｂ未満の場合に、車両の位置する路面状況が進行方向に関して緩やかな上り坂であると判定できる。そして、この様な場合に、無段変速装置の速度比をそのままの値に保持すれば、車両の速度を一定乃至は徐々に増速させる事ができ、上記緩やかな上り坂を円滑に（ゆっくりと）走行できる（運転者の意図する走行を行なえる）。尚、本例の場合には、上記車両の重量が２t （２０００kg）程度とし、上記第二の閾値Ｂを絶対値で４００[kPa] としている。
【００４５】
この様なステップ１０で、現在の差圧の絶対値が第二の閾値Ｂ以上でない（現在の差圧dP＜４００[kPa] ）と判定された場合には、前記ステップ９に進み、上記無段変速装置の速度比を、現在の値のまま維持する（ステッピングモータ１７の駆動を停止する）。無段変速装置の速度比の変速を停止する事により、車両の速度を一定乃至は徐々に増速させ、緩やかな上り坂を円滑に（ゆっくりと）走行させる（運転者の意図する走行を行なう）為である。そして、この様にステップ９で、上記ステッピングモータ１７を駆動せずに、無段変速装置全体としての速度比を現在のまま維持したならば、終了を介して、ステップ１に戻る。これに対して、上記ステップ１０で、現在の差圧の絶対値が第二の閾値Ｂ以上である（現在の差圧dP≧４００[kPa] ）と判定された場合には、ステップ１１、１２に進み、無段変速装置全体としての速度比を減速する（シフトダウン変速を実施する）。即ち、上記第二の閾値Ｂを上述した様に設定した場合、上記差圧がこの第二の閾値Ｂ以上になった場合には、車両の位置する路面状況が進行方向に関して急な上り坂（乃至は段差がある）と判定できる。この様な場合に、無段変速装置全体としての速度比をその時点の値のまま維持し続けると、駆動源であるエンジン１（図５参照）に過大なトルクが加わり、このエンジン１が停止（エンジンストップ）する可能性がある。この為、上述の様に無段変速装置全体としての速度比を減速する。
【００４６】
尚、本例の場合、この様に無段変速装置全体としての速度比を減速する場合に関しても、その速度比の下限値となる第二の所定値、即ち、上記差圧の値が上記第二の閾値以上（現在の差圧dP≧４００[kPa] ）のままでも、上記無段変速装置の速度比の減速作業を停止する値を、予め設定（規定）している。本例の場合、この様な第二の所定値を、上記無段変速装置全体としての速度比が０（速度比０）、即ち、入力軸３を一方向に回転させたまま出力軸９を停止させられる、所謂ギヤードニュートラル状態（ＧＮ状態）としている。この為に、上記ステップ１１で、上記ステッピングモータ１７のステップ数が、上記ＧＮ状態を実現できるステップ数に達しているか否かを判定する。具体的には、上記ステップ１１で、上記ステッピングモータ１７の現在のステップ数が、上記第二の所定値に対応する０[step]（現在のステップ数＝０[step]）であるか否かを判定する。
【００４７】
そして、この様なステップ１１で、現在のステップ数が０[step]でないと判定された場合には、ステップ１２に進み、上記無段変速装置の速度比を減速すべく、トロイダル型無段変速機４の変速比を調節する。例えば、上記シフトレバーの選択位置が前進位置（Ｄ、Ｌレンジ）であれば、上記ステッピングモータ１７を１[step]分、正（プラス）の方向に駆動し、上記トロイダル型無段変速機４の変速比を増速し、上記無段変速装置全体としての速度比を、前進方向で減速する（前述の表１参照）。一方、上記シフトレバーの選択位置が後退位置（Ｒレンジ）であれば、上記ステッピングモータ１７を１[step]分、負（マイナス）の方向に駆動し、上記トロイダル型無段変速機４の変速比を減速し、上記無段変速装置全体としての速度比を後退方向で減速する（前述の表１参照）。そして、この様に無段変速装置全体としての速度比を減速する程、進行方向の大きな駆動力（クリープ）を出力させる事ができる。尚、この様にステップ１２で、上記ステッピングモータ１７の１[step]分、無段変速装置全体としての速度比を減速させたならば、終了を介して、ステップ１に戻る。
【００４８】
一方、上記ステップ１１で、現在のステップ数が上記０[step]であると判定された場合には、前記ステップ９に進み、上記無段変速装置全体としての速度比を、現在の値のまま維持する（ステッピングモータ１７の駆動を停止する）。この様な状態では、上述の様に入力軸３を一方向に回転させたまま出力軸９を停止させられるＧＮ状態になっている為、前記エンジン１が停止（エンジンストップ）する事なく、車両が逆方向に進む事を確実に防止できる。尚、この様に無段変速装置の速度比の減速を停止させる上記第二の所定値は、上記トロイダル型無段変速機４の変速比の値に対応させて設定（規定）する事もできる。この場合には、この変速比を、上記ＧＮ状態を実現できる値（ＧＮポイント）にする。何れにしても、この様にステップ９で、上記ステッピングモータ１７を駆動せずに、無段変速装置全体としての速度比を現在のまま（ＧＮ状態のまま）維持したならば、終了を介して、ステップ１に戻る。
【００４９】
上述の様な本例の場合には、例えば傾斜センサ等を用いなくても、車両の位置する路面状況｛例えば路面の傾斜状態（勾配）、段差状態等｝に応じた適切な駆動力（クリープ力）を出力軸９から出力させられる。
即ち、無段変速装置の出力軸９には、路面状況と車両総重量とに応じた力（トルク）が車輪を介して加わる。そして、トロイダル型無段変速機４を通過するトルク（通過トルク）、延いては、この通過トルクに応じて変化する、アクチュエータ１３を構成する１対の油圧室３１ａ、３１ｂ同士の間の油圧の差（差圧）は、上記車輪を介して上記出力軸９に加わる力に基づいて変化する（互いに相関関係を有する）。この場合に、上記車両総重量は、例えば車両の種類（車種）等に応じて異なるが、予め車種毎に最適な値を設定しておく事ができる他、重量センサや荷重センサ等によりその時点の車両総重量を求める事もできる（何れにしても車両総重量は得られる）。又、エンジン１の出力トルクに関しても、例えばアクセル装置の操作状態と対応させて予め求めておく事ができる。従って、シフトレバーの選択位置が走行状態（Ｄ、Ｌ、Ｒレンジ）であり｛低速用クラッチ７（図５参照）が接続されており｝、車両が停止しておらず所定の速度未満（３Km/h未満）で走行しており、制動装置並びにアクセル装置の作動が解除（例えばパーキングブレーキが解除され、且つ、ブレーキペダル並びにアクセルペダルの踏み込みが解除）されている場合には、上記出力軸９に加わる力、即ち、この力に対応する上記差圧の値に基づいて、上記路面状況（勾配、段差等）を判定できる。
【００５０】
そして、本例の場合には、上記差圧の値と上記路面状況｛傾斜（勾配）、段差等｝とを予め対応させておき（路面状況に応じた閾値を予め設定しておき）、この差圧の値に応じて上記トロイダル型無段変速機４の変速比を調節し、このトロイダル型無段変速機を組み込んだ無段変速装置全体としての速度比を調節する事により、上記車両の位置する路面状況に応じた所望の（適切な）駆動力（クリープ力）を、上記出力軸９から出力させられる様にしている。即ち、上記差圧が下り坂に対応する値の場合には、この車両の速度が過度に速くならない範囲で、上記トロイダル型無段変速機４の変速比を調節して、このトロイダル型無段変速機を組み込んだ無段変速装置全体としての速度比を増速し、上記駆動力（クリープ力）を適切な値に調節する（駆動力を小さくする）。又、上記差圧が上り坂に対応する値の場合には、エンジン１が停止（エンジンストップ）しない範囲で、上記トロイダル型無段変速機４の変速比を調節して、このトロイダル型無段変速機を組み込んだ無段変速装置全体としての速度比を減速し、上記駆動力（クリープ力）を適切な値に調節する（駆動力を大きくする）。従って、車両の発進時や極く低速で走行している場合に、運転者の意図に応じた走行を行なう事ができ、例えば安定した発進フィーリングの確保や、運転者の疲労の低減を図れる。
【００５１】
図２は、重量が２ｔ（２０００ｋｇ）の車両（自動車）で本例の変速制御を行なった場合の、車両の状態量の変化を表している。尚、この図２は、平坦路でシフトレバーをＤレンジ（前進位置）に操作した場合（車両を前進させる場合）の変化の例を示している。この図２では、アクセルペダルが踏み込まれておらず（図２のａ参照）、且つ、ブレーキペダルが踏み込まれた（図２のｂ参照）状態から、このブレーキペダルの踏み込みが解除されると（図２のｃ参照）、エンジンのアイドリング回転に基づき車両が動き出す（図２のｄ参照）。この際、アクチュエータの差圧の絶対値が２００[kPa] 以下である為（図２のｅ参照）、ステッピングモータを−６０[step]に向けて駆動し（図２のｆ参照）、無段変速装置全体としての速度比を、前進方向に増速させる（トロイダル型無段変速機の変速比をＧＮポイントである１．７から減速させる。図２のｇ参照）。そして、車両の速度が徐々に上昇し（図２のｈ参照）、この車速が３[Km ／h]以上となった為（図２のｉ参照）、通常の変速制御に移行している。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
以上の説明は、トロイダル型無段変速機４の変速比を調節し、このトロイダル型無段変速機を組み込んだ無段変速装置全体としての速度比を調節を、アクチュエータ１３を構成する１対の油圧室３１ａ、３１ｂ同士の間に発生する差圧に基づいて行なう場合に就いて説明した。但し、この差圧は、トロイダル型無段変速機４を通過するトルク（通過トルク）に応じて変化する（相関関係を有する）。但し、本発明の技術的範囲からは外れるが、上記差圧に代え、この通過トルクに基づいて（例えば通過トルクをトルクセンサ等で直接検出する事により）、上記路面の傾斜状態を判定し（通過トルクと路面状況とを対応させ）、上記トロイダル型無段変速機４の変速比を調節し、このトロイダル型無段変速機を組み込んだ無段変速装置全体としての速度比を調節する事もできる。
【００５３】
又、特願２００６−２６５７３には、差圧（通過トルク）に基づいて車両の位置する路面の傾斜状態を判定する技術が開示されている。この様な技術を採用する場合にも、上述した本例の場合と同様の変速制御を行なう事ができる。即ち、この技術により、例えば路面の傾斜状態が「平坦路」と判定された場合には、車速が最適クリープ車速（例えば１０Km/h）になるまで、無段変速装置の速度比を増速させる（本例のステップ７、８の処理に対応する）。又、例えば路面の傾斜状態が「下り坂」と判定された場合には、上記最適クリープ車速よりも速い所定の車速（例えば３０Km/h）を超えるまで、無段変速装置の速度比を増速させる（本例のステップ７、８の処理に対応する）。又、例えば路面の傾斜状態が「緩やかな上り坂」と判定された場合には、現在の変速比を保持する（本例のステップ９に対応する）。又、例えば路面の傾斜状態が「急な上り坂」と判定された場合には、無段変速装置の変速比を減速させる（本例のステップ１１、１２に対応する）。
尚、本発明の場合も含め、無段変速装置の速度比を増速する場合には、この増速の制限値を、増速のし過ぎによる、エンジンのノッキングが生じない範囲内（例えば「平坦路」や「穏やかな下り坂」の場合）、並びに、必要なエンジンブレーキ力を喪失しない範囲内（例えば「急な下り坂」の場合）で設定（規定）する。
【００５４】
又、上述の特願２００６−２６５７３に開示された技術の場合には、差圧の値の変化と共に、この差圧の正負を判定する事により、車両の位置する路面状況が進行方向上り坂であるか同じく下り坂であるかを判定する。これに対して、前述した実施の形態の１例では、差圧の正負の判定を行なう事なく（上り坂か下り坂かを判定するステップを介する事なく）、差圧の絶対値に基づいて変速制御を行なっている。但し、この様に差圧の絶対値に基づく変速制御を行なっても（上り坂と下り坂とで変速制御が同じでも）、車両の位置する路面状況に応じた変速制御を行なえる。この理由は、次の通りである。即ち、前述した実施の形態の１例では、例えば上記差圧が絶対値で２００[kPa] 以下の場合に、路面状態は平坦乃至は下り坂であると判定して、無段変速装置の速度比を増速させる。ここで、この場合の「下り坂」は、差圧が絶対値で２００[kPa] を超えない程度の、緩やかな下り坂となる。この為、上記差圧の値の正負に拘わらず（平坦路であっても緩やかな下り坂であっても）、無段変速装置の速度比を増速させる事で、車両の速度を円滑に上昇させられる。
【００５５】
又、上記差圧が絶対値で２００[kPa] を超え且つ４００[kPa] 未満の場合には、無段変速装置の速度比をその時点の値のまま維持する。ここで、上記差圧が絶対値で「２００＜｜差圧｜＜４００[kPa] 」である場合には、「＋２００＜差圧＜＋４００[kPa] 」である場合と、「−２００＞差圧＞−４００[kPa] 」である場合とで、車両の位置する路面状態が、上り坂であるか下り坂であるかが異なる。上述した実施の形態の１例では、路面状態は緩やかな上り坂と仮定して無段変速装置の速度比をその時点の値のまま維持するとしているが、例え差圧の正負が逆であり、実際の路面状態が下り坂であったとしても、問題は生じない。即ち、この場合の「下り坂」は、差圧の絶対値が２００[kPa] を超え且つ４００[kPa] 未満の、中程度の下り坂になる。そして、この様な中程度の下りであったとしても、上述の様に無段変速装置の速度比がその時点の値のまま維持される為、エンジンブレーキに基づく制動力を得られ、運転者に制動装置の操作を強いる事を防止できる。要するに、上記差圧が絶対値で２００[kPa] を超え且つ４００[kPa] 未満の場合には、無段変速装置の速度比がその時点の値のまま維持される為、この差圧の正負に拘わらず（上り坂か下り坂かに拘わらず）、緩やかな上り坂であればこの穏やかな上り坂を円滑に走行でき、中程度の下り坂であれば必要なエンジンブレーキ力（制動力）を得る事ができる。
【００５６】
又、上記差圧が絶対値で４００[kPa] を超える場合には、無段変速装置の速度比を減速させる。この場合も、上記差圧が「差圧＞＋４００[kPa] 」である場合と、「差圧＜−４００[kPa] 」である場合とで、車両の位置する路面状態が、上り坂であるか下り坂であるかが異なる。上述した実施の形態の１例では、路面状態は急な上り坂と仮定して無段変速装置の速度比を減速させるとしているが、例え差圧の正負が逆であり、実際の路面状態が下り坂であったとしても、問題は生じない。即ち、この場合の「下り坂」は、差圧の絶対値が４００[kPa] を超える様な、急な下り坂になる。そして、この様な急な下り坂であったとしても、上述の様に無段変速装置の速度比は減速される為、エンジンブレーキに基づく大きな制動力を得る事ができ、急な下り坂での車両が過度に増速する事を防止できる。要するに、上記差圧が絶対値で４００[kPa] を超える場合には、無段変速装置の速度比が減速される為、上記差圧の正負に拘わらず（上り坂か下り坂かに拘わらず）、急な上り坂であれば大きな駆動力（クリープ力）を得られ、急な下り坂であれば大きなエンジンブレーキ力（制動力）を得られる。
【００５７】
この様に、上述した実施の形態の１例の場合は、差圧の絶対値を用いても（差圧の正負の判定をしなくても）、車両の位置する路面状態に応じた適切な駆動力（クリープ力）を出力させられる。言い換えれば、上り坂と下り坂との変速制御を同じに（共通化）していても、上り坂と下り坂それぞれに対応する適切な駆動力（クリープ力）を出力させられる。この為、差圧の正負を判定する為のステップを必要としない分、制御器１６が処理するステップ数の低減を図れ、この制御器１６の演算処理の負担の低減、並びに、この演算処理の高速化を図れる。尚、必要に応じて、上記差圧の正負を判定する為のステップを設け、このステップを介して無段変速装置の速度比の調節を行なう事もできる。この様な場合には、上り坂と下り坂とで異なる速度比の調節を行なう事ができる等、より微細な変速制御を行なえる。
【００５８】
又、上述した実施の形態の１例の場合には、ステップ２（図１参照）で、車両が走行中か否かを判定しているが、この様なステップ２の判定（「車両が停止しておらず走行している」と言った条件）を省略（ステップ２をスキップ）する事もできる。即ち、車両が停止していても、前述の図１のフローチャートに示した（ステップ２を除く）作業を繰り返し（自動的に）行なう様にする事もできる。この様に構成した場合の車両の状態量の変化を図３〜４に示す。この図３〜４も、前述の図２と同様に、車両（自動車）の重量を２ｔ（２０００ｋｇ）程度としている。又、このうちの図３は、進行方向上り坂でシフトレバーをＤレンジ（前進位置）に操作した場合（車両を前進させる場合）の変化の例を、図４は、同じくシフトレバーをＤレンジ（前進位置）に操作して路面の段差を乗り越える際の変化の例を、それぞれ示している。
【００５９】
先ず、上り坂での変化を示す、図３では、アクセルペダルが踏み込まれておらず（図３のａ参照）、且つ、ブレーキペダルが踏み込まれた（図３のｂ参照）状態から、このブレーキペダルの踏み込みが解除されても（図３のｃ参照）、車両は動き出さない（図３のｄ参照）。この際、アクチュエータの差圧の絶対値が２００[kPa] 以下である為（図３のｅ参照）、ステッピングモータを−６０[step]に向けて駆動し（図３のｆ参照）、無段変速装置全体としての速度比を前進方向に増速させる（トロイダル型無段変速機の変速比をＧＮポイントである１．７から減速させる。図３のｇ参照）。この様にステッピングモータを−６０[step]に向けて駆動している途中で、上記差圧が２００[kPa] を超えた為（図３のｈ参照）、その時点での速度比を保持すべく、ステッピングモータの駆動を止める（図３のｉ参照）。その後、上記差圧が２００[kPa] を超え、且つ、４００[kPa] 未満の状態である為、上記ステッピングモータの駆動が止められた状態が維持されるが、アクセルペダルが踏み込まれた為（図３のｉ参照）、通常の変速制御に移行している。
【００６０】
又、段差を乗り越える際の変化を示す、図４では、アクセルペダルが踏み込まれておらず（図４のａ参照）、且つ、ブレーキペダルが踏み込まれた（図４のｂ参照）状態から、このブレーキペダルの踏み込みが解除されると（図４のｃ参照）、エンジンのアイドリング回転に基づき車両が動き出す（図４のｄ参照）。この際、アクチュエータの差圧の絶対値が２００[kPa] 以下である為（図４のｅ参照）、ステッピングモータを−６０[step]に向けて駆動し（図４のｆ参照）、無段変速装置全体としての速度比を前進方向に増速させる（トロイダル型無段変速機の変速比をＧＮポイントである１．７から減速させる。図４のｇ参照）。この様にステッピングモータを−６０[step]に向けて駆動している途中で、車両が段差に差し掛かると、上記差圧が上昇する（図４のｈ参照）。そして、この差圧が２００[kPa] を超えた為、その時点での速度比を保持すべく、ステッピングモータの駆動を止める（図４のｉ参照）が、上記差圧は更に上昇する。そして、この差圧が４００[kPa] を超えた為（図４のｊ参照）、無段変速装置全体としての速度比を減速させるべく、ステッピングモータを０[step]に向けて駆動する（図４のｋ参照）。その後、上記差圧が低下し、このこの差圧が４００[kPa] 未満になる為、その時点の速度比を保持すべく、ステッピングモータの駆動を止める（図４のｌ参照）。そして、アクセルペダルが踏み込まれた事で（図４のｍ参照）、通常の変速制御に移行している。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の実施の形態の１例の特徴となる動作を示すフローチャート。
【図２】平坦路での各状態量の変化の例を示す線図。
【図３】上り坂での各状態量の変化の例を示す線図。
【図４】段差を乗り越える際の各状態量の変化の例を示す線図。
【図５】本発明の対象となる無段変速装置のブロック図。
【図６】この無段変速装置に組み込む油圧装置の油圧回路図。
【図７】無段変速装置全体としての速度比とトロイダル型無段変速機の変速比との相関関係の１例を示す線図。
【符号の説明】
【００６２】
１    エンジン
２    ダンパ
３    入力軸
４    トロイダル型無段変速機
５    遊星歯車式変速機
６    クラッチ装置
７    低速用クラッチ
８    高速用クラッチ
９    出力軸
１０    入力側ディスク
１１    出力側ディスク
１２    パワーローラ
１３    アクチュエータ
１４    押圧装置
１５    変速比制御ユニット
１６    制御器
１７    ステッピングモータ
１８    ライン圧制御用電磁開閉弁
１９    電磁弁
２０    シフト用電磁弁
２１    制御弁装置
２２    変速比制御弁
２３    補正シリンダ
２４ａ、２４ｂ  補正用制御弁
２５    高速クラッチ用切換弁
２６    低速クラッチ用切換弁
２７、２７ａ、２７ｂ  オイルポンプ
２８    油溜
２９    押圧力調整弁
３０    低圧側調整弁
３１ａ、３１ｂ  油圧室
３２    手動油圧切換弁
３３    減圧弁
３４    ポジションスイッチ
３５    出力軸回転センサ
３６    ブレーキスイッチ
３７    アクセルセンサ
３８    ピストン
３９、３９ａ、３９ｂ  油圧センサ
【図１】
0005045426.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
0005045426.tif 000008
【図７】
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