(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の吸気弁の作動を停止させることにより該一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段を備えた内燃機関の制御装置において、
前記機関の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記機関により駆動される車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記機関の減速中に前記機関への燃料供給を遮断するフュエルカット運転を行うフュエルカット運転実行手段と、
検出した機関回転数が下限回転数以上であるとき、前記一部気筒運転を許可する一部気筒運転許可手段と、
前記フュエルカット運転を実行しているか否か及び前記車速に応じて、前記下限回転数を設定する下限回転数設定手段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記車両はロックアップクラッチ付きの自動変速機を備え、前記下限回転数設定手段は、前記ロックアップクラッチの係合度合に応じて、前記下限回転数を補正する補正手段を有することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記機関の変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置検出手段をさらに備え、
前記下限回転数設定手段は、前記車速検出手段の故障が検出されたときは、前記フュエルカット運転を実行しているか否か及び前記ギヤ位置に応じて、前記下限回転数を設定することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に複数気筒を有する内燃機関の一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転を行う内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
複数気筒の一部の気筒を休止させる気筒休止機構を備える内燃機関の制御装置は、例えば特許文献１に示されている。特許文献１の制御装置では、機関の減速運転中に燃料供給を遮断するフュエルカット運転を行うとともに、一部気筒を休止させる一部気筒運転を行う。この装置では、一部気筒運転を許可する第１下限回転数が、フュエルカット運転を許可する第２下限回転数より高く設定される。したがって、フュエルカット運転及び一部気筒運転がともに実行されている状態で機関回転数が低下して第１下限回転数に達すると、一部気筒運転から全筒運転に移行し、さらに機関回転数が低下して第２下限回転数に達すると、燃料供給が再開される。これにより、全筒運転への移行に伴うトルク変動と、燃料供給再開に伴うトルク変動とが重なることを回避することができる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１８８３３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
フュエルカット運転中における機関回転に伴うトルク変動（機関の出力トルクは平均的には負の値であるが、その負の値を中心とした変動）は、一部気筒運転中の方が全筒運転中より大きくなる傾向がある。そのため、変速機の状態や車速によっては、そのトルク変動による車体振動が発生し、運転者に不快感を与える場合があった。
【０００５】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、一部気筒運転を許可する下限回転数をより適切に設定し、減速運転中における不快な車体振動を防止することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の吸気弁の作動を停止させることにより該一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段（３０）を備えた内燃機関の制御装置において、前記機関の回転数（ＮＥ）を検出する回転数検出手段と、前記機関により駆動される車両の車速（ＶＰ）を検出する車速検出手段と、前記機関の減速中に前記機関への燃料供給を遮断するフュエルカット運転を行うフュエルカット運転実行手段と、検出した機関回転数（ＮＥ）が下限回転数（ＮＥＣＳＬＬ，ＮＥＣＳＬＨ）以上であるとき、前記一部気筒運転を許可する一部気筒運転許可手段と、前記フュエルカット運転を実行しているか否か及び前記車速（ＶＰ）に応じて、前記下限回転数（ＮＥＣＳＬＬ，ＮＥＣＳＬＨ）を設定する下限回転数設定手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記車両はロックアップクラッチ付きの自動変速機を備え、前記下限回転数設定手段は、前記ロックアップクラッチの係合度合（ＲＥＬＣ）に応じて、前記下限回転数（ＮＥＣＳＬＬ，ＮＥＣＳＬＨ）を補正する補正手段を有することを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置において、前記機関の変速機のギヤ位置（ＧＰ）を検出するギヤ位置検出手段をさらに備え、前記下限回転数設定手段は、前記車速検出手段の故障が検出されたときは、前記フュエルカット運転を実行しているか否か及び前記ギヤ位置（ＧＰ）に応じて、前記下限回転数（ＮＥＣＳＬＬ，ＮＥＣＳＬＨ）を設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、検出した機関回転数が下限回転数以上であるとき、一部気筒運転が許可され、下限回転数は、フュエルカット運転を実行しているか否か及び車速に応じて設定される。フュエルカット運転を実行しており、かつ振動が発生し易い車速であるときに、下限回転数を高めて全筒運転への移行を早めることにより、減速運転中における不快な車体振動を防止することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、ロックアップクラッチの係合度合に応じて下限回転数が補正される。ロックアップクラッチの係合度合が低いときは、機関でトルク変動が発生しても車体振動は発生しないので、係合度合が低くなるほど下限回転数を低下させることにより、一部気筒運転を実行する運転領域を広げることができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、検出した機関回転数が下限回転数以上であるとき、一部気筒運転が許可され、車速検出手段の故障が検出されたときは、下限回転数は、フュエルカット運転を実行しているか否か及び変速機のギヤ位置に応じて設定される。低速側のギヤ位置、例えば３速〜１速が選択されているときは、高速側のギヤ位置（４速〜６速）が選択されているときより、下限回転数を高めることにより、不快な車体振動を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の第１の実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。Ｖ型６気筒の内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、＃１，＃２及び＃３気筒が設けられた右バンクと、＃４，＃５及び＃６気筒が設けられた左バンクとを備え、右バンクには＃１〜＃３気筒を一時的に休止させるための気筒休止機構３０が設けられている。図２は、気筒休止機構３０を油圧駆動するための油圧回路とその制御系を示す図であり、この図も図１と合わせて参照する。
【００１３】
エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３には、スロットル弁３の開度ＴＨを検出するスロットル弁開度センサ４が設けられており、その検出信号が電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給される。
【００１４】
燃料噴射弁６は図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００１５】
スロットル弁３の直ぐ下流には吸気圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられており、この吸気圧センサ７の検出信号はＥＣＵ５に供給される。また、吸気圧センサ７の下流には吸気温（ＴＡ)センサ８が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号をＥＣＵ５に供給する。
【００１６】
エンジン１の本体に装着されたエンジン冷却水温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン冷却水温ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１７】
ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ１０が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ１０は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス（以下「ＣＹＬパルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で（６気筒エンジンではクランク角１２０度毎に）ＴＤＣパルスを出力するＴＤＣセンサ及びＴＤＣパルスより短い一定クランク角周期（例えば３０度周期）でＣＲＫパルスを発生するＣＲＫセンサから成り、ＣＹＬパルス、ＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスがＥＣＵ５に供給される。これらの信号パルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用される。
【００１８】
気筒休止機構３０は、エンジン１の潤滑油を作動油として使用し、油圧駆動される。オイルポンプ３１により加圧された作動油は、油路３２及び吸気側油路３３ｉ，排気側油路３３ｅを介して、気筒休止機構３０に供給される。油路３２と、油路３３ｉ及び３３ｅとの間に、吸気側電磁弁３５ｉ及び排気側電磁弁３５ｅが設けられており、これらの電磁弁３５ｉ，３５ｅはＥＣＵ５に接続されてその作動がＥＣＵ５により制御される。
【００１９】
油路３３ｉ，３３ｅには、作動油圧が所定閾値より低下するとオンする油圧スイッチ３４ｉ，３４ｅが設けられており、その検出信号は、ＥＣＵ５に供給される。また、油路３２の途中には、作動油温ＴＯＩＬを検出する作動油温センサ３６が設けられており、その検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００２０】
気筒休止機構３０の具体的な構成例は、例えば特開平１０−１０３０９７号公報に示されており、本実施形態でも同様の機構を用いている。この機構によれば、電磁弁３５ｉ，３５ｅが閉弁され、油路３３ｉ，３３ｅ内の作動油圧が低いときは、各気筒（＃１〜＃３）の吸気弁及び排気弁が通常の開閉作動を行う一方、電磁弁３５ｉ，３５ｅが開弁され、油路３３ｉ，３３ｅ内の作動油圧が高くなると、各気筒（＃１〜＃３）の吸気弁及び排気弁が閉弁状態を維持する。すなわち、電磁弁３５ｉ，３５ｅの閉弁中は、全ての気筒を作動させる全気筒運転が行われ、電磁弁３５ｉ，３５ｅを開弁させると、＃１〜＃３気筒を休止させ、＃４〜＃６気筒のみ作動させる一部気筒運転が行われる。
【００２１】
吸気管２のスロットル弁３の下流側と、排気管１３との間には、排気還流通路２１が設けられており、排気還流通路２１の途中には排気還流量を制御する排気還流弁（以下「ＥＧＲ弁」という）２２が設けられている。ＥＧＲ弁２２は、ソレノイドを有する電磁弁であり、その弁開度はＥＣＵ５により制御される。ＥＧＲ弁２２には、その弁開度（弁リフト量）ＬＡＣＴを検出するリフトセンサ２３が設けられており、その検出信号はＥＣＵ５に供給される。排気還流通路２１及びＥＧＲ弁２２より、排気還流機構が構成される。
【００２２】
エンジン１の各気筒毎に設けられた点火プラグ１２は、ＥＣＵ５に接続されており、点火プラグ１２の駆動信号、すなわち点火信号がＥＣＵ５から供給される。
【００２３】
ＥＣＵ５には大気圧ＰＡを検出する大気圧センサ１４、エンジン１により駆動される車両の走行速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ１５、及び当該車両の変速機のギヤ位置ＧＰを検出するギヤ位置センサ１６が接続されており、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ５に供給される。本実施形態では、変速機はロックアップクラッチを備える自動変速機である。
【００２４】
ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。ＥＣＵ５は、各種センサの検出信号に基づいて、燃料噴射弁６の開弁時間、点火時期及びＥＧＲ弁２２の開度を制御するとともに、電磁弁３５ｉ，３５ｅの開閉を行って、エンジン１の全筒運転と、一部気筒運転との切り換え制御を行う。
【００２５】
図３は、一部の気筒を休止させる気筒休止（一部気筒運転）の実行条件を判定する処理のフローチャートである。この処理はＥＣＵ５のＣＰＵで所定時間（例えば１０ミリ秒）毎に実行される。
【００２６】
ステップＳ１１では、前条件フラグＦＣＳＣＮＤが「１」であるか否かを判別する。前条件フラグＦＣＳＣＮＤは、作動油温度ＴＯＩＬ、空燃比、エンジン冷却水温ＴＷ、大気圧ＰＡ、及び外気温が所定範囲内にあり、かつエンジン回転数ＮＥの上限値に関する条件が満たされたとき、「１」に設定される。
【００２７】
ＦＣＳＮＣＤ＝１であるときは、車速ＶＰが所定下限車速ＶＣＳ（例えば１８ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判別する（ステップＳ１２）。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、高負荷運転フラグＦＷＯＴが「１」であるか否かを判別する。高負荷運転フラグＦＷＯＴは、スロットル弁３をほぼ全開とする所定高負荷運転時に「１」に設定される。
【００２８】
ステップＳ１１若しくはＳ１２の答が否定（ＮＯ）またはステップＳ１３の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、一部気筒運転を行うエンジン運転状態ではない判定し、気筒休止フラグＦＣＳＡＲＥＡを「０」に設定する（図４，ステップＳ２５）。したがって、全筒運転が実行される。
【００２９】
ステップＳ１３の答が否定（ＮＯ）であるとき、すなわち前条件が成立し、車速ＶＰが所定下限車速ＶＣＳ以上であり、かつ所定高負荷運転中でないときは、図５に示す下限回転数算出処理を実行し、エンジン回転数ＮＥと比較される下側下限回転数ＮＥＣＳＬＬ及び上側下限回転数ＮＥＣＳＬＨを算出する（ステップＳ１６）。
【００３０】
ステップＳ１７では、気筒休止フラグＦＣＳＡＲＥＡが「１」であるか否かを判別する。気筒休止フラグＦＣＳＡＲＥＡは、エンジン運転状態が一部気筒運転を行うことができる運転領域にあるとき「１」に設定される（図４，ステップＳ２６）。
【００３１】
気筒休止フラグＦＣＳＡＲＥＡが「０」であるときは、エンジン回転数ＮＥが上側下限回転数ＮＥＣＳＬＨ以上であるか否かを判別する（ステップＳ１９）。その答が肯定（ＹＥＳ）であるときはステップＳ２０に進む。また、気筒休止フラグＦＣＳＡＲＥＡが「１」であるときは、エンジン回転数ＮＥが下側下限回転数ＮＥＣＳＬＬ以上であるか否かを判別する（ステップＳ１８）。その答が肯定（ＹＥＳ）であるときはステップＳ２０に進む。一方、ステップＳ１８またはＳ１９の答が否定（ＮＯ）であるときは、ステップＳ２５に進む。
【００３２】
ステップＳ２０では、負荷条件フラグＦＴＨＣＳが「１」であるか否かを判別する。負荷条件フラグＦＴＨＣＳは、スロットル弁開度ＴＨが所定閾値ＴＨＣＳより小さいとき「１」に設定される。ステップＳ２０の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ギヤ位置フラグＦＣＳＳＦＴが「１」であるか否かを判別する。ギヤ位置フラグＦＣＳＳＦＴは、ギヤＧＰに関する条件が成立しているとき「１」に設定される。ステップＳ２０またはＳ２１の答が否定（ＮＯ）であるときは、ステップＳ２５に進み、ステップＳ２１の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ステップＳ２２に進む。
【００３３】
ステップＳ２２では、気筒休止フラグＦＣＳＡＲＥＡが「１」であるか否かを判別する。その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ダウンカウントタイマＴＣＮＣＳを所定時間ＴＭＣＮＣＳ（例えば２秒）にセットしてスタートさせる（ステップＳ２３）とともに、気筒休止フラグＦＣＳＡＲＥＡを「１」に設定する（ステップＳ２６）。したがって、一部気筒運転が実行される。
【００３４】
ステップＳ２２でＦＣＳＡＲＥＡ＝０であるときは、ダウンカウントタイマＴＣＮＣＳの値が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ２４）。ＴＣＮＣＳ＞０であるときはステップＳ２５に進み、ＴＣＮＣＳ＝０となるとステップＳ２６に進む。
【００３５】
図５は、図３のステップＳ１６で実行される下限回転数算出処理のフローチャートである。
ステップＳ４１では、減速フュエルカットフラグＦＤＥＣＦＣが「１」であるか否かを判別する。減速フュエルカットフラグＦＤＥＣＦＣは、後述する図７の処理で設定され、エンジンの減速中にフュエルカット運転を実行するとき「１」に設定される。
【００３６】
ＦＤＥＣＦＣ＝０であってフュエルカット運転中でないときは、下側下限回転数ＮＥＣＳＬＬを通常運転中に適用される所定通常運転回転数ＮＦＣＴＮ（例えば１０００ｒｐｍ、ただしエンジン１の負荷となる空調装置の作動中は１５００ｒｐｍ）に設定する（ステップＳ４２）。ステップＳ４６では、下側下限回転数ＮＥＣＳＬＬに所定加算値ＤＮＥＣＳ（例えば１００ｒｐｍ）を加算して、上側下限回転数ＮＥＣＳＬＨを算出する。
【００３７】
ＦＤＥＣＦＣ＝１であってフュエルカット運転中であるときは、車速ＶＰに応じて図６（ａ）に示すＮＥＣＳＬＬＢテーブルを検索し、下側下限回転数基本値ＮＥＣＳＬＬＢを算出する（ステップＳ４３）。ＮＥＣＳＬＬＢテーブルは、以下のように設定されている。すなわち、車速ＶＰが第１所定車速ＶＰ１（例えば４４ｋｍ／ｈ）より低いときは、下側下限回転数基本値ＮＥＣＳＬＬＢが第１所定回転数ＮＥＣＳ１（例えば１１００ｒｐｍ、ただし空調装置作動中は１６００ｒｐｍ）に設定され、車速ＶＰが第２所定車速ＶＰ１（例えば４６ｋｍ／ｈ）より高いときは、下側下限回転数基本値ＮＥＣＳＬＬＢが第１所定回転数ＮＥＣＳ１より低い第２所定回転数ＮＥＣＳ２（例えば１０００ｒｐｍ、ただし空調装置作動中は１５００ｒｐｍ）に設定され、車速ＶＰが第１所定車速ＶＰ１以上で第２所定車速ＶＰ２以下であるときは、車速ＶＰが増加するほど下側下限回転数基本値ＮＥＣＳＬＬＢが減少するように設定される。
【００３８】
ステップＳ４４では、ロックアップクラッチの係合度合ＲＥＬＣに応じて図６（ｂ）に示すＫＲＥＬＣテーブルを検索し、補正係数ＫＲＥＬＣを算出する。ＫＲＥＬＣテーブルは、係合度合ＲＥＬＣが９０％以下であるときは補正係数ＫＲＥＬＣが「０」となり、係合度合ＲＥＬＣが９０％より高いときは、係合度合ＲＥＬＣが増加するほど補正係数ＫＲＥＬＣが増加するように設定されている。なお、係合度合ＲＥＬＣは、車速ＶＰ、ギヤ位置ＧＰ及びエンジン回転数ＮＥに応じて算出される。
【００３９】
ステップＳ４５では、下記式（１）に下側下限回転数基本値ＮＥＣＳＬＬＢ及び補正係数ＫＲＥＬＣを適用し、下側下限回転数ＮＥＣＳＬＬを算出する。
ＮＥＣＳＬＬ＝（ＮＥＣＳＬＬＢ−ＮＥＣＳ２）×ＫＲＥＬＣ＋ＮＥＣＳ２
（１）
【００４０】
式（１）によれば、係合度合ＲＥＬＣが９０％より高いときは、係合度合ＲＥＬＣが増加するほど、下側下限回転数ＮＥＣＳＬＬが増加するように設定され、係合度合ＲＥＬＣが９０％以下であるときは、下側下限回転数ＮＥＣＳＬＬは第２所定回転数ＮＥＣＳ２に設定される。
ステップＳ４５実行後はステップＳ４６に進み、上側下限回転数ＮＥＣＳＬＨを算出する。
【００４１】
図５の処理によれば、一部気筒運転を許可するか否かを判定するための閾値である下限回転数（下側及び上側下限回転数）ＮＥＣＳＬＬ，ＮＥＣＳＬＨは、フュエルカット運転を実行しているか否か及び車速ＶＰに応じて設定される。フュエルカット運転を実行しており、かつ振動が発生し易い車速であるときに、下限回転数ＮＥＣＳＬＬ，ＮＥＣＳＬＨを高めて全筒運転への移行を早めることにより、減速運転中における不快な車体振動を防止することができる。
【００４２】
また、ロックアップクラッチの係合度合ＲＥＬＣに応じて設定される補正係数ＫＲＥＬＣにより下限回転数ＮＥＣＳＬＬ，ＮＥＣＳＬＨが補正される。ロックアップクラッチの係合度合ＲＥＬＣが低いときは、エンジンの出力トルク変動が発生しても車体振動は発生しないので、係合度合ＲＥＣＬが低くなるほど下限回転数ＮＥＣＳＬＬ，ＮＥＣＳＬＨを低下させることにより、一部気筒運転を実行する運転領域を広げることができる。
【００４３】
図７は、図５の処理で参照される減速フュエルカットフラグＦＤＥＣＦＣの設定処理のフローチャートである。この処理は所定時間（例えば１０ミリ秒）毎にＥＣＵ５のＣＰＵで実行される。
【００４４】
ステップＳ５１では、全閉フラグＦＴＨＦＣＯＫが「１」であるか否かを判別する。全閉フラグＦＴＨＦＣＯＫはスロットル弁３が全閉状態とき「１」に設定される。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、全閉減速フラグＦＴＨＤＥＣが「１」であるか否かを判別する。全閉減速フラグＦＴＨＤＥＣは、スロットル弁３が全閉状態にあり、かつエンジンが減速中であるとき「１」に設定される。
【００４５】
ステップＳ５１でＦＴＨＦＣＯＫが「０」であるとき、またはステップＳ５２でＦＴＨＤＥＣが「０」であるときは、吸気圧フラグＦＰＢＦＣが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ５８）。吸気圧フラグＦＰＢＦＣは、吸気圧ＰＢＡが所定圧ＰＢＴＨＬ（例えば１７．３ｋＰａ（１３０ｍｍＨｇ））以下であるとき「１」に設定される。ステップＳ５８の答が否定（ＮＯ）であるときは、エンジン１が所定急減速状態にないと判定し、ステップＳ６１に進み、急減速フラグＦＤＥＣＦＣＣＮを「０」に設定する。
【００４６】
ステップＳ５８でＦＰＢＦＣ＝１であって吸気圧ＰＢＡが所定圧ＰＢＴＨＬ以下であるときは、減速フュエルカットフラグＦＤＥＣＦＣが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ５９）。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、直ちにステップＳ６３に進む。ＦＤＥＣＦＣ＝０であるときは、吸気圧変化量ＤＰＢＡＣＹＬの絶対値が所定変化量ＤＰＢＤＬＹ（例えば１．６ｋＰａ（１２ｍｍＨｇ））以上であるか否かを判別する（ステップＳ６０）。吸気圧変化量ＤＰＢＡＣＹＬは、吸気圧ＰＢＡの今回値ＰＢＡ(k)と前回値ＰＢＡ(k-1)の差（ＰＢＡ(k)−ＰＢＡ(k-1)）として算出される。
【００４７】
ステップＳ６０の答が肯定（ＹＥＳ）であって、吸気圧ＰＢＡの変化が比較的大きいときは、エンジン１が所定急減速状態にないと判定し、前記ステップＳ６１に進む。｜ＤＰＢＡＣＹＬ｜＜ＤＰＢＤＬＹであるときは、エンジン１が所定急減速状態にあると判定し、急減速フラグＦＤＥＣＦＣＣＮを「１」に設定する（ステップＳ６２）。ステップＳ６１またはＳ６２実行後は、ステップＳ６３に進む。
【００４８】
一方ステップＳ５２でＦＴＨＤＥＣ＝１であるときは、回転数フラグＦＮＦＣＴが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ５３）。この答が肯定（ＹＥＳ）であって、エンジン回転数ＮＥが比較的高いときは、エンジン回転数ＮＥが下側フュエルカット回転数ＮＥＦＣＬ（例えば９５０ｒｐｍ、ただし空調装置の作動中は１４５０ｒｐｍ）より低いか否かを判別する（ステップＳ５４）。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、回転数フラグＦＮＦＣＴを「０」に設定し（ステップＳ５５）、前記ステップＳ６１に進む。またステップＳ５４でＮＥ≧ＮＥＦＣＬであるときは、前記ステップＳ５９に進む。
【００４９】
ステップＳ５３でＦＮＦＣＴ＝０であって、エンジン回転数ＮＥが比較的低いときは、エンジン回転数ＮＥが上側フュエルカット回転数ＮＥＦＣＨ（下側フュエルカット回転数ＮＥＦＣＬより例えば１００ｒｐｍ高い回転数に設定される）以上であるか否かを判別する。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、回転数フラグＦＮＦＣＴを「１」に設定し（ステップＳ５７）、前記ステップＳ５９に進む。またステップＳ５６でＮＥ＜ＮＥＦＣＨであるときは、エンジン１が所定急減速状態ではないと判定し、前記ステップＳ６１に進む。
【００５０】
ステップＳ６３では、急減速フラグＦＤＥＣＦＣＣＮが「１」であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは、減速フュエルカットフラグＦＤＥＣＦＣを「０」に設定する。したがって、フュエルカット運転は実行されない。
【００５１】
一方、ＦＤＥＣＦＣＣＮ＝１であるときは、遅延フラグＦＴＦＣＤＬＹが「１」であるか否かを判別する。遅延フラグＦＴＦＣＤＬＹは、フュエルカット運転の開始時期を所定時間ＴＦＣＤＬＹ（例えば０．５秒）だけ遅らせるために用いられるフラグであり、急減速フラグＦＤＥＣＦＣＣＮが「０」から「１」に変化した時点から所定時間ＴＦＣＤＬＹが経過するまで「１」に設定される。
【００５２】
ステップＳ６４の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、前記ステップＳ６５に進み、ＦＴＦＣＤＬＹ＝０となるとステップＳ６６に進み、減速フュエルカットフラグＦＤＥＣＦＣを「１」に設定する。したがって、フュエルカット運転が実行される。
【００５３】
下側フュエルカット回転数ＮＥＦＣＬは、フュエルカット運転を実行中の下側下限回転数ＮＥＣＳＬＬの最小値（＝ＮＥＦＣＳ２）より低く設定されており、一部気筒運転及びフュエルカット運転を実行中にエンジン回転数ＮＥが徐々に低下していくときは、先ず一部気筒運転から全筒運転に移行し、その後フュエルカット運転を終了する（燃料供給を再開する）。
【００５４】
図８は、フュエルカット運転中におけるエンジン出力トルクＴＲＱの変化の一例（エンジン回転数ＮＥ＝１２００ｒｐｍ）を示す図であり、破線Ｌ１が一部気筒運転に対応し、実線Ｌ２が全筒運転に対応する。この図から明らかなように一部気筒運転中の方が、トルク変動が大きくなるため、フュエルカット運転中は、通常運転中に比べてより高い回転数で一部気筒運転から全筒運転へ移行することにより、フュエルカット運転中の不快な車体振動を防止することができる。
【００５５】
図９は、制御動作例を説明するためのタイムチャートである。実線Ｌ１１及びＬ１２は、それぞえエンジン回転数ＮＥ及び車速ＶＰの推移を示す。また破線Ｌ１３は、ロックアップクラッチの係合度合ＲＥＣＬが１００％である場合の下側下限回転数ＮＥＣＳＬＬを示し、実線Ｌ１４は係合度合ＲＥＣＬが９０％以下である場合の下側下限回転数ＮＥＣＳＬＬを示す。図９に示される減速運転においては、当初ギヤ位置ＧＰが５速にあり、フュエルカット運転及び一部気筒運転が行われており、車速ＶＰの低下に伴ってシフトダウンが行われる。ロックアップクラッチの係合度合ＲＥＣＬが１００％であるときは、時刻ｔ１においてエンジン回転数ＮＥが下側下限回転数ＮＥＣＳＬＬに達するため、一部気筒運転から全筒運転へ移行する。その後時刻ｔ３において、フュエルカット運転を終了する。また係合度合ＲＥＣＬが９０％以下であるときは、時刻ｔ２においてエンジン回転数ＮＥが下側下限回転数ＮＥＣＳＬＬに達するため、一部気筒運転から全筒運転へ移行する。係合度合ＲＥＣＬが９０％と１００％の間にあるときは、時刻ｔ１より後で時刻ｔ２より前に一部気筒運転から全筒運転への移行が行われる。このように係合度合ＲＥＣＬが高いほどより高いエンジン回転数ＮＥで一部気筒運転から全筒運転への移行を行うことにより、不快な車体振動を確実に防止することができる。
【００５６】
本実施形態では、気筒休止機構３０が切換手段に相当し、クランク角度位置センサ１０及び車速センサ１５が回転数検出手段及び車速検出手段に相当する。またＥＣＵ５がフュエルカット運転実行手段、一部気筒運転許可手段、下限回転数設定手段、及び補正手段を構成する。具体的には、図７の処理がフュエルカット運転実行手段に相当し、図３のステップＳ１７〜Ｓ１９，Ｓ２６が一部気筒運転許可手段に相当し、図５の処理が下限回転数設定手段に相当し、図５のステップＳ４４及びＳ４５が補正手段に相当する。
【００５７】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、車速センサ１５の故障が検出されたときは、通常は一部気筒運転を禁止するが、エンジン回転数ＮＥ及びギヤ位置ＧＰに応じて一部気筒運転を許可するようにしてもよい。すなわち、車速センサ１５の故障が検出されたときは、図３のステップＳ１２の判別を行わないようにし、さらに下限回転数算出処理を図５の処理に代えて、図１０に示す処理を適用する。
【００５８】
図１０の処理は、図５のステップＳ４３をステップＳ４３ａに代えたものである。ステップＳ４３ａでは、ギヤ位置ＧＰに応じて下側下限回転数基本値ＮＥＣＳＬＬＢの設定を行う。例えば、ギヤ位置ＧＰが５速または４速であるときは、下側下限回転数基本値ＮＥＣＳＬＬＢを第２所定回転数ＮＥＣＳ２に設定し、ギヤ位置ＧＰが３速〜１速であるときは、下側下限回転数基本値ＮＥＣＳＬＬＢを第１所定回転数ＮＥＣＳ１に設定する。
【００５９】
この変形例では、一部気筒運転の許可判定に適用する下限回転数ＮＥＣＳＬＬを、減速フュエルカットを実行しているか否か（減速フュエルカットフラグＦＤＥＣＦＣ）及びギヤ位置ＧＰに応じて設定するようにしたので、車速センサ１５の故障時においても不快な車体振動を防止することができる。
【００６０】
なお、車速センサ１５が故障していないときでも、図１０の処理により、下限回転数ＮＥＣＳＬＬを設定するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】図１に示す気筒休止機構の制御系の構成を示す図である。
【図３】一部気筒運転を許可するか否かを判定する処理のフローチャートである。
【図４】一部気筒運転を許可するか否かを判定する処理のフローチャートである。
【図５】図３の処理で実行される下限回転数算出処理のフローチャートである。
【図６】図５の処理で参照されるテーブルを示す図である。
【図７】図５の処理で参照される減速フュエルカットフラグ（ＦＤＥＣＦＣ）の設定を行う処理のフローチャートである。
【図８】フュエルカット運転中の機関出力トルク変動を示す図である。
【図９】制御動作例を説明するためのタイムチャートである。
【図１０】図５の処理の変形例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６２】
１  内燃機関
５  電子制御ユニット（フュエルカット運転実行手段、一部気筒運転許可手段、下限回転数設定手段）
１０  クランク角度位置センサ（回転数検出手段）
１５  車速センサ（車速検出手段）
１６  ギヤ位置センサ（ギヤ位置検出手段）
３０  気筒休止機構（切換手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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