(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも操舵トルクに応じてアシストモータによる操舵アシスト量を制御する車両用電動パワーステアリング装置において、
前記操舵トルクに応じた前記操舵アシスト量の制御には、操舵アシスト量を発生させない操舵トルク域である不感帯が設けられており、
車体流れ状態を検出したときには、車体流れを抑制する側の前記不感帯を狭めることを特徴とする車両用電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用電動パワーステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電動パワーステアリング装置は、ステアリングシャフトに設けたトルクセンサにより運転者がハンドルに付加した操舵トルクを検出し、検出された操舵トルクに応じて操舵アシストモータ（以下、アシストモータ）を制御し、アシストモータで発生させたトルクをステアリングシャフトあるいはラックに付加することで、運転者の操舵負担を軽減している。
このように操舵トルクに応じてアシストモータのトルク（操舵アシスト量）を制御する電動パワーステアリング装置では、操舵補助が過敏に働かないように、操舵トルクのゼロ近傍に、操舵アシスト量を発生させない操舵トルク域（いわゆる不感帯）を設ける場合がある。
【０００３】
ところで、道路には、雨天時の安全走行を目的として路面に雨が溜まらないように路面に横勾配が設けられている場合がある。このような横勾配のある路面を車両が走行しているときには、路面の低い方向へ車両が流されてしまう。以下、この現象を「車体流れ」と称す。
このように車体流れが起こるときに、車両を路面の低い方向へ流されないように直進させるには、運転者にステアリングホイールを介した修正操作が強いられるため、運転者の運転負荷が増大する。
【０００４】
そこで、前記電動パワーステアリング装置には、車体流れが生じているときに、車体流れが生じていないときよりも操舵アシスト量を増大補正することで、運転者の運転負荷を低減しつつ車体流れの抑制を図るものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００６−４４５０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、操舵アシスト量の制御において操舵トルクに不感帯が設けられていると、車体流れ抑制制御が行われているときに、例えば車両が直線路からカーブに差しかかり、車体流れ抑制のためのステアリングホイールの操舵方向とは逆の方向にステアリングホイールを回す状況となった場合には、運転者が操舵トルクを不感帯の一端側から他端側を越えるまで変化させた後でなければ操舵アシストが行われないため、アシスト開始が若干遅れ気味になるために操舵フィーリングが悪化するという課題がある。
【０００６】
そこで、この発明は、車体流れ抑制制御中に車体流れ方向へステアリングホイールを切ったときに、車体流れ抑制制御を実行していない通常操舵状態のアシスト不感帯を維持することにより操舵フィーリングを悪化させないことができる車両用電動パワーステアリング装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る電動パワーステアリング装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、少なくとも操舵トルクに応じてアシストモータ（例えば、後述する実施例におけるアシストモータ９）による操舵アシスト量を制御する車両用電動パワーステアリング装置（例えば、後述する実施例における車両用電動パワーステアリング装置１）において、前記操舵トルクに応じた前記操舵アシスト量の制御には、操舵アシスト量を発生させない操舵トルク域である不感帯が設けられており、車体流れ状態を検出したときには、車体流れを抑制する側の前記不感帯を狭めることを特徴とする車両用電動パワーステアリング装置である。
【０００８】
このように構成することにより、車体流れ抑制制御時には、車体流れ抑制制御を行っていないときよりも、操舵アシスト量を大きくすることができるので、車体流れ時の運転者の操舵負担を軽減することができる。
また、車体流れ抑制のためのステアリングホイールの操舵方向とは逆の方向にステアリングホイールを回す状況となった場合に、車体流れ抑制制御を実行していない通常操舵状態のアシスト不感帯を維持することにより操舵フィーリングを悪化させないことができる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る発明によれば、車体流れ時の運転者の操舵負担を軽減して車体流れを抑制することができる。また、運転者が車体流れ抑制のためのステアリングホイールの操舵方向とは逆の方向にステアリングホイールを回す状況となった場合に、車体流れ抑制制御を実行していない通常操舵状態のアシスト不感帯を維持することにより操舵フィーリングを悪化させないことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、この発明に係る車両用電動パワーステアリング装置の実施例を図１から図１０の図面を参照して説明する。
図１のブロック図に示すように、車両用電動パワーステアリング装置１は、車両の左右方向加速度（以下、横加速度という）を検出する横加速度センサ（以下、横Ｇセンサと略す）２、車両の前後方向加速度（以下、前後加速度という）を検出する前後加速度センサ（以下、前後Ｇセンサと略す）３、車両に発生するヨーレートを検出するヨーレートセンサ４、車両のステアリングホイール（図示略）の操舵角を検出する操舵角センサ５、車両のアクセルのアクセル開度を検出するアクセル開度センサ６と、車両のステアリングシャフト（図示略）に印加される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ７と、操舵アシストトルクを発生させるアシストモータ９と、アシストモータ９を駆動する駆動回路８と、電子制御装置（以下、ＥＣＵと略す）１０と、を備えて構成されている。この電動パワーステアリング装置１では、アシストモータ９により発生させたアシストトルクを、ステアリング機構のピニオン軸あるいはラック（いずれも図示略）に付与することにより、運転者の操舵を補助（アシスト）する。
横Ｇセンサ２、前後Ｇセンサ３、ヨーレートセンサ４、操舵角センサ５、アクセル開度センサ６、操舵トルクセンサ７は、それぞれ検出値に応じた出力信号ＬＧ，ＡＧ，ＹＡＷ，ＳＴＲ，ＴＨＬ，ＳＴＲＴをＥＣＵ１０に出力する。
【００１１】
ＥＣＵ１０は、メイン制御部２０と、車体流れ抑制制御許可判定部３０とを備えている。
メイン制御部２０は、車体流れに関わりなく実行される制御部であり、ベースアシスト量算出部２１と、イナーシャ補償量算出部２２と、ダンパ補償量算出部２３等を備えて構成されている。
車体流れ抑制制御許可判定部３０は、車両挙動判定部３１、運転操作判定部３２、直進クルーズ走行判定部３３、ベース補正量算出部３４、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ３５等を備えて構成されている。
初めに、車体流れ抑制制御許可判定部３０について詳述する。
車両挙動判定部３１は、横Ｇセンサ２と前後Ｇセンサ３とヨーレートセンサ４の出力信号に基づいて、車両挙動を判定する。詳述すると、横Ｇセンサ２とヨーレートセンサ４の出力信号に基づいて車両の直進性を判定し、前後Ｇセンサ３の出力信号に基づいて車両がクルーズ走行中か否かを判定する。
【００１２】
さらに具体的に説明すると、横Ｇセンサ２により検出された横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ２）未満で、且つ、ヨーレートセンサ４により検出されたヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）未満である場合には車両が直進走行中であると判定し、横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ２）以上、あるいは、ヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）以上である場合には車両は直進走行中ではない判定する。
【００１３】
また、前後Ｇセンサ３により検出された前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ２）未満である場合には車両がクルーズ走行中であると判定し、前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ２）以上である場合には車両がクルーズ走行中ではないと判定する。
クルーズ走行中は、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが低く、クルーズ走行中でないときは、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合い高いと言える。つまり、車両挙動判定部３１では、前後Ｇセンサ３により検出される前後加速度に基づいて、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定する。
【００１４】
そして、車両挙動判定部３１は、横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ２）未満で、且つ、ヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）未満で、且つ、前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ２）未満である場合には、車両が直進クルーズ走行中（定常走行中）であると判定して、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆに「１」を立て、横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ２）以上であるか、または、ヨーレートセンサ４により検出されたヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）以上であるか、または、前後Ｇセンサ３により検出された前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ２）以上である場合には、車両が直進クルーズ走行中ではないと判定して、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆに「０」を立てる。そして、車両挙動判定部３１は、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆ信号を直進クルーズ走行判定部３３へ出力する。
【００１５】
図３に示すフローチャートは、車両挙動判定部３１において実行される車両挙動判定処理ルーチンを示し、車両挙動判定処理ルーチンはＥＣＵ１０により繰り返し実行される。
まず、ステップＳ１０１において、横Ｇセンサ２により検出された横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ２）未満であるか否かを判定する。
ステップＳ１０１における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＬＧ｜＜Ａ）である場合には、ステップＳ１０２に進み、ヨーレートセンサ４により検出されたヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）未満であるか否かを判定する。
【００１６】
ステップＳ１０２における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＹＡＷ｜＜Ｂ）である場合には、ステップＳ１０３に進み、前後Ｇセンサ３により検出された前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ２）未満であるか否かを判定する。
ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＡＧ｜＜Ｃ）である場合には、ステップＳ１０４に進み、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆを「１」として、リターンする。
【００１７】
一方、ステップＳ１０１における判定結果が「ＮＯ」（｜ＬＧ｜≧Ａ）である場合、および、ステップＳ１０２における判定結果が「ＮＯ」（｜ＹＡＷ｜≧Ｂ）である場合、および、ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」（｜ＡＧ｜≧Ｃ）である場合には、ステップＳ１０５に進み、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆを「０」として、リターンする。
【００１８】
運転操作判定部３２は、操舵角センサ５とアクセル開度センサ６の出力信号に基づいて、運転操作を判定する。詳述すると、操舵角センサ５の出力信号に基づいて直進操作中か否かを判定し、アクセル開度センサ６の出力信号に基づいてクルーズ操作中か否かを判定する。
【００１９】
さらに具体的に説明すると、操舵角センサ５により検出された操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）未満である場合には直進操作中であると判定し、操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）以上である場合には直進操作中ではないと判定する。
【００２０】
また、アクセル開度センサ６により検出されたアクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）未満である場合にはクルーズ操作中であると判定し、アクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）以上である場合にはクルーズ操作中ではないと判定する。
クルーズ操作中は、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが低く、クルーズ操作中でないときは、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合い高いと言える。つまり、運転操作判定部３２では、アクセル開度センサ６により検出されるアクセル開度に基づいて、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定する。
なお、アクセル開度の時間的変化、すなわちアクセル開度速度に基づいて車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定することも可能であり、その場合、アクセル開度速度が低いときは運転者の活性度合いが低く、アクセル開度速度が高いときは運転者の活性度合いが高いと判定することができる。
【００２１】
そして、運転操作判定部３２は、操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）未満で、且つ、アクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）未満である場合には、直進クルーズ操作中であると判定して、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆに「１」を立て、操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）以上であるか、または、アクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）以上である場合には、直進クルーズ操作中ではないと判定して、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆに「０」を立てる。そして、運転操作判定部３２は、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆ信号を直進クルーズ走行判定部３３へ出力する。
【００２２】
図４に示すフローチャートは、運転操作判定部３２において実行される運転操作判定処理ルーチンを示し、運転操作判定処理ルーチンはＥＣＵ１０により繰り返し実行される。
まず、ステップＳ２０１において、操舵角センサ５により検出された操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）未満であるか否かを判定する。
ステップＳ２０１における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＳＴＲ｜＜Ｄ）である場合には、ステップＳ２０２に進み、アクセル開度センサ６により検出されたアクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）未満か否かを判定する。
ステップＳ２０２における判定結果が「ＹＥＳ」（ＴＨＬ＜Ｆ）である場合には、ステップＳ２０３に進み、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆを「１」として、リターンする。
一方、ステップＳ２０１における判定結果が「ＮＯ」（｜ＳＴＲ｜≧Ｄ）である場合、および、ステップＳ２０２における判定結果が「ＮＯ」（ＴＨＬ≧Ｆ）である場合には、ステップＳ２０４に進み、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆを「０」として、リターンする。
【００２３】
直進クルーズ走行判定部３３は、車両挙動判定部３１から入力した直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆ信号と、運転操作判定部３２から入力した直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆ信号とに基づいて、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ３５をＯＮ（制御開始）とするか、ＯＦＦ（制御終了）とするかを判定する。
【００２４】
詳述すると、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆが「１」で、且つ、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆが「１」である場合には、車両は直進クルーズ走行中であり、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが低いと判定し、車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していると判断して、制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆを「１」とし、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ３５をＯＮとする。
【００２５】
一方、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆが「０」である場合には、車両が直進クルーズ走行中ではなく、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆが「０」である場合には、直進クルーズ操作中ではないので、いずれの場合も、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが高いと判定し、車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していないと判断して、制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆを「０」とし、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ３５をＯＦＦとする。
車両挙動判定部３１と運転操作判定部３２と直進クルーズ走行判定部３３は、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定する活性度合い判定手段を構成する。
【００２６】
ベース補正量算出部３４は、操舵トルクセンサ７で検出された操舵トルクＳＴＲＴの移動平均値（過去所定時間の検出値の平均値、あるいは過去所定回数の検出値の平均値）に基づいて、例えば図５に示されるベース補正量マップを参照して、ベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅを算出する。図５に示すベース補正量マップは、横軸に操舵トルクの移動平均値、縦軸にベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅを取っており、操舵トルクは時計回り方向をプラス、反時計回り方向をマイナスと定義する。この実施例におけるベース補正量マップでは、操舵トルクの移動平均値がマイナス所定値からプラス所定値の間はベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅは「０」であり、移動平均値が前記マイナス所定値より小さくなるとベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅはマイナス値となり、且つ移動平均値が小さいほどベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅが小さくなり（絶対値が大きくなり）、移動平均値が前記プラス所定値より大きくなるとベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅはプラス値となり、且つ移動平均値が大きいほどベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅが大きくなるように設定されている。
【００２７】
ベース補正量算出部３４で算出されたベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅは乗算器３６に入力され、乗算器３６において係数Ｋを乗算されて、アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖが算出される（ＣＮＴ＿Ｖ＝ＣＡＬ＿Ｂａｓｅ×Ｋ）。アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖは、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ３５がＯＮのときにメイン制御部２０に出力される。
一方、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ３５がＯＦＦのときには、アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖはメイン制御部２０に出力されない。
【００２８】
次に、メイン制御部２０について詳述する。
ベースアシスト量算出部２１は、操舵トルクセンサ７により検出された操舵トルクＳＴＲＴおよび車体流れ抑制制御許可判定部３０から入力したアシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖに基づき、ベースアシスト量Ｉｂを算出し、加算器２４に出力する。ベースアシスト量Ｉｂの算出については後で詳述する。
イナーシャ補償量算出部２２は、操舵トルクセンサ７の出力信号に基づいて算出される操舵トルクの時間微分値に基づき、イナーシャ補償量Ｉｉｎａを算出し、加算器２４に出力する。イナーシャ補償量Ｉｉｎａは、アシストモータ９およびステアリングシステムの慣性モーメントを打ち消すためのものである。
ダンパ補償量算出部２３は、操舵角センサ５の出力信号に基づいて算出される操舵角速度に基づいて、ダンパ補償量Ｉｄａを算出し、加算器２４に出力する。
【００２９】
加算器２４は、ベース補正量算出部２１で算出したベースアシスト量Ｉｂと、イナーシャ補償量算出部２２で算出したイナーシャ補償量Ｉｉｎａと、ダンパ補償量算出部２３で算出したダンパ補償量Ｉｄａとを加算して目標電流Ｉｏを求め、この目標電流Ｉｏをモータ駆動回路８へ出力する。モータ駆動回路８では、アシストモータ９の実電流が前記目標電流Ｉｏと一致するように、フィードバック制御が行われる。
【００３０】
次に、ベースアシスト量算出部２１において実行されるベースアシスト量の算出処理を図６、図７を参照して説明する。
ベースアシスト量算出部２１では、符号比較部４１において、操舵トルクセンサ７により検出された操舵トルクＳＴＲＴの符号と、車体流れ抑制制御許可判定部３０から入力したアシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖの符号とを比較し、符号が同一の場合には、アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖを補正アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿ＶＯとして絶対値算出部４２へ出力し（ＣＮＴ＿ＶＯ＝ＣＮＴ＿Ｖ）、符号が異なる場合には、補正アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿ＶＯをゼロとして絶対値算出部４２へ出力する（ＣＮＴ＿ＶＯ＝０）。
【００３１】
絶対値算出部４２は、符号比較部４１から入力した補正アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿ＶＯの絶対値（ａｂｓ＿ＣＮＴ＿ＶＯ）を算出し、加算器４３へ出力する。
一方、操舵トルクセンサ７により検出された操舵トルクＳＴＲＴも絶対値算出部４４において絶対値化され、絶対値算出部４４は操舵トルクの絶対値（ａｂｓ＿Ｔｒｑ）として加算器４３へ出力する。
加算器４３において、補正アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿ＶＯの絶対値（ａｂｓ＿ＣＮＴ＿ＶＯ）と操舵トルクの絶対値（ａｂｓ＿Ｔｒｑ）とを加算し、その和を補正操舵トルク絶対値（ａｂｓ＿Ｔｒｑ＿ＣＴＲ）とする。
そして、ベースアシスト絶対値マップ４５を参照して、補正操舵トルク絶対値（ａｂｓ＿Ｔｒｑ＿ＣＴＲ）に応じたベースアシスト量Ｉｂの絶対値（ａｂｓ＿Ｉｂ）を算出し、積算器４６へ出力する。
【００３２】
この実施例のベースアシスト絶対値マップ４５は、補正操舵トルク絶対値（ａｂｓ＿Ｔｒｑ＿ＣＴＲ）の増大にしたがってベースアシスト量Ｉｂの絶対値（ａｂｓ＿Ｉｂ）が徐々に増大するように設定されている。
【００３３】
また、操舵トルク符号抽出部４７において、操舵トルクセンサ７の出力信号に基づいて操舵トルクの符号が抽出され、抽出された符号と同符号の「＋１」または「−１」を積算器４６に出力する。
積算器４６では、ベースアシスト絶対値マップ４５を参照して算出されたベースアシスト量Ｉｂの絶対値（ａｂｓ＿Ｉｂ）に、操舵トルク符号抽出部４７から出力された「＋１」または「−１」を乗じて、符号を含んだベースアシスト量Ｉｂを算出する。
そして、ベースアシスト量算出部２１はこのベースアシスト量Ｉｂを加算器２４へ出力する。
【００３４】
図７に示すフローチャートは、ベースアシスト量算出部２１において実行されるベースアシスト量算出処理ルーチンを示し、ベースアシスト量算出処理ルーチンはＥＣＵ１０により繰り返し実行される。
まず、ステップＳ３０１において、操舵トルクＳＴＲＴの符号と、アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖの符号とを比較し、同符号の場合には、アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖを補正アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿ＶＯとし、異符号の場合には、補正アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿ＶＯをゼロとする。
次に、ステップＳ３０２に進み、補正アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿ＶＯの絶対値（ａｂｓ＿ＣＮＴ＿ＶＯ）と操舵トルクの絶対値（ａｂｓ＿Ｔｒｑ）とを加算し、補正操舵トルク絶対値（ａｂｓ＿Ｔｒｑ＿ＣＴＲ）を算出する。
次に、ベースアシスト絶対値マップ４５を参照して、補正操舵トルク絶対値（ａｂｓ＿Ｔｒｑ＿ＣＴＲ）に応じたベースアシスト量Ｉｂの絶対値（ａｂｓ＿Ｉｂ）を算出し、最新に検出された操舵トルクＳＴＲＴの符号と同符号にして、これをベースアシスト量Ｉｂとする。
【００３５】
次に、この実施例における操舵アシスト制御を、図２のフローチャートに従って説明する。
図２のフローチャートに示す操舵アシスト制御ルーチンは、ＥＣＵ１０によって一定時間毎に繰り返し実行される。
まず、ステップＳ０１において、横Ｇセンサ２と前後Ｇセンサ３とヨーレートセンサ４の出力信号に基づいて、前述した車両挙動判定処理を実行し、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆを「１」または「０」に設定する。
次に、ステップＳ０２に進み、操舵角センサ５とアクセル開度センサ６の出力信号に基づいて、前述した運転操作判定処理を実行し、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆを「１」または「０」に設定する。
次に、ステップＳ０３に進み、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆと直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆとを乗算して、その積を制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆとする（ＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆ＝ＶＤ＿Ｆ×ＤＶ＿Ｆ）。
【００３６】
次に、ステップＳ０４に進み、制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆが「１」か否かを判定する。
ステップＳ０４における判定結果が「ＹＥＳ」（ＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆ＝１）である場合には、ステップＳ０５に進み、操舵トルクセンサ７の出力信号に基づいて、ベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅを算出する。
次に、ステップＳ０６に進み、ベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅに係数Ｋを乗じて、アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖを算出する（ＣＮＴ＿Ｖ＝ＣＡＬ＿Ｂａｓｅ×Ｋ）。
【００３７】
次に、ステップＳ０７に進み、ベース補正量算出部２１で算出したベースアシスト量Ｉｂと、イナーシャ補償量算出部２２で算出したイナーシャ補償量Ｉｉｎａと、ダンパ補償量算出部２３で算出したダンパ補償量Ｉｄａとを加算して制御量（目標電流Ｉｏ）を求める（Ｉｏ＝Ｉｂ＋Ｉｉｎａ＋Ｉｄａ）。
一方、ステップＳ０４における判定結果が「ＮＯ」（ＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆ＝０）である場合には、ステップＳ０５，０６の処理を実行することなく、ステップＳ０７に進む。
【００３８】
このように構成された電動パワーステアリング装置１の作用について説明する。
車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ３５がＯＦＦのとき、つまり車体流れ抑制制御を実行しないとき（以下、通常操舵時という）には、ベースアシスト量算出部２１にアシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖが入力されないので、操舵トルクセンサ７により検出された最新の操舵トルクＳＴＲＴの絶対値に基づいてベースアシスト絶対値マップ４５を参照してベースアシスト量の絶対値が算出され、さらに操舵トルクＳＴＲＴの符号と同符号にされてベースアシスト量Ｉｂが算出される。
通常操舵時の操舵トルクＳＴＲＴとベースアシスト量Ｉｂとをマップ化すると図８に示すようになり、ベースアシスト量Ｉｂを発生させない操舵トルク域、つまり不感帯が、操舵トルクのマイナス側とプラス側に同じ幅で設けられることとなる。
【００３９】
一方、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ３５がＯＮのとき、つまり車体流れ抑制制御実行中は、前述の如く、操舵トルクセンサ７により検出された最新の操舵トルクＳＴＲＴと車体流れ抑制制御許可判定部３０から入力したアシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖに基づいて、ベースアシスト量Ｉｂが算出される。
ところで、アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖは、操舵トルクの移動平均値に基づいて算出されたものであり、且つ、ベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅがゼロのときを除いてアシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖの符号は操舵トルクの移動平均値の符号と一致する。したがって、操舵トルクＳＴＲＴの符号とアシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖの符号を比較すると言うことは、操舵トルクＳＴＲＴの符号と操舵トルクの移動平均値の符号を比較することに外ならない。ここで、操舵トルクＳＴＲＴの符号と操舵トルクの移動平均値の符号について考察すると、直前に操舵トルクの方向が変化したときには操舵トルクＳＴＲＴの符号と操舵トルクの移動平均値の符号は異符号となり、直前に操舵トルクの方向に変化がないときには操舵トルクＳＴＲＴの符号と操舵トルクの移動平均値の符号は同符号となる。
【００４０】
これを踏まえて、さらに、ベースアシスト量算出部２１にアシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖが入力されるのは、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ３５がＯＮのときであり、つまり車体流れ抑制制御を実行するとき（あるいは実行中のとき）であるから、車体流れ抑制時に操舵トルクＳＴＲＴの符号とアシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖの符号が同符号のときとは、路面の横勾配の高い側へステアリングホイールを切り続けるときであり、操舵トルクＳＴＲＴの符号とアシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖの符号が異符号のときとは、路面の横勾配の低い側へ操舵しているときということになる。
【００４１】
そして、操舵トルクＳＴＲＴの符号とアシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖの符号が同符号のときには、アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖを補正アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿ＶＯとし（ＣＮＴ＿ＶＯ＝ＣＮＴ＿Ｖ）、操舵トルクＳＴＲＴの符号とアシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖの符号が異符号の場合には、補正アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿ＶＯをゼロとして（ＣＮＴ＿ＶＯ＝０）、前述した手順によりベースアシスト量Ｉｂを算出するので、このときの操舵トルクＳＴＲＴとベースアシスト量Ｉｂとをマップ化すると図９、図１０に示すようになる。
【００４２】
図９は、路面の横勾配が左上がりとなっていて車両が右方向に流れるのを抑制するときのベースアシストマップである。このときには、時計回り方向の操舵トルク（プラス側）の不感帯は通常操舵時と同じであるが、反時計回り方向の操舵トルク（マイナス側）の不感帯は通常操舵時よりも実質的に狭められることとなる。その結果、反時計回り方向の操舵トルクが加えられたときには、同じ大きさの操舵トルクであっても通常操舵時よりも大きなベースアシスト量Ｉｂを得ることができ、これにより運転者の操舵負担を軽減して車体流れを抑制することが可能となる。また、車体流れを抑制するために運転者がステアリングホイールに反時計回り方向の操舵トルクを加えていたときに、例えば右カーブに差しかかったため運転者がステアリングホイールを時計回り方向に操舵したときには、通常操舵時と同じ操舵フィーリングで操舵することができ、操舵フィーリングを悪化させないことができる。
【００４３】
また、図１０は、路面の横勾配が右上がりとなっていて車両が左方向に流れるのを抑制するときのベースアシストマップである。このときには、反時計回り方向の操舵トルク（マイナス側）の不感帯は通常操舵時と同じであるが、時計回り方向の操舵トルク（プラス側）の不感帯は通常操舵時よりも実質的に狭められることとなる。その結果、時計回り方向の操舵トルクが加えられたときには、同じ大きさの操舵トルクであっても通常操舵時よりも大きなベースアシスト量Ｉｂを得ることができ、これにより運転者の操舵負担を軽減して車体流れを抑制することが可能となる。また、車体流れを抑制するために運転者がステアリングホイールに時計回り方向の操舵トルクを加えていたときに、例えば左カーブに差しかかったため運転者がステアリングホイールを反時計回り方向に操舵したときには、通常操舵時と同じ操舵フィーリングで操舵することができ、操舵フィーリングを悪化させないことができる。
【００４４】
つまり、この電動パワーステアリング装置１では、車体流れ抑制制御時に、車体流れを抑制する操舵アシスト量が増加する方向の操舵トルクの不感帯を狭めることにより、前記作用効果を得ている。
【００４５】
なお、図９における反時計回り方向の操舵トルク（マイナス側）の不感帯幅や図１０における時計回り方向の操舵トルク（プラス側）の不感帯幅は、図５に示すベース補正量マップの設定および乗算器３６における係数Ｋの設定次第で変更可能であり、該不感帯幅をゼロにすることも可能である。
【００４６】
〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例では、前後Ｇセンサ３で検出した前後加速度に基づいて判定した運転者の活性度合いと、アクセル開度センサ６で検出したアクセル開度（またはアクセル開度速度）に基づいて判定した運転者の活性度合いが両方とも低い場合にのみ車体流れ抑制制御を実行するようにしたが、これに限るものではなく、前後Ｇセンサ３で検出した前後加速度に基づいて判定した運転者の活性度合いと、アクセル開度センサ６で検出したアクセル開度（またはアクセル開度速度）に基づいて判定した運転者の活性度合いの少なくともいずれか一方が低いときに車体流れ抑制制御を実行するようにしてもよい。
【００４７】
また、車体流れを検出する車体流れ検出手段を設け、車体流れが検出されたときに、車体流れを抑制する側の不感帯を狭めるようにしてもよい。あるいは、路面の横勾配を検出する路面横勾配検出手段を設け、所定値以上の路面の横勾配が検出されたときに、車体流れを抑制する側の不感帯を狭めるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】この発明に係る車両用電動パワーステアリング装置の実施例におけるブロック図である。
【図２】前記実施例における車両用電動パワーステアリング装置の操舵アシスト制御を示すフローチャートである。
【図３】前記実施例における車両挙動判定処理を示すフローチャートである。
【図４】前記実施例における運転操作判定処理を示すフローチャートである。
【図５】前記実施例において使用されるベース補正量マップの一例である。
【図６】前記実施例におけるベースアシスト量算出部のブロック図である。
【図７】前記実施例におけるベースアシスト量算出処理を示すフローチャートである。
【図８】前記実施例における車両用電動パワーステアリング装置の通常操舵時におけるベースアシストマップである。
【図９】前記実施例における車両用電動パワーステアリング装置の車両右流れ抑制制御時におけるベースアシストマップである。
【図１０】前記実施例における車両用電動パワーステアリング装置の車両左流れ抑制制御時におけるベースアシストマップである。
【符号の説明】
【００４９】
１  車両用電動パワーステアリング装置
９  アシストモータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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