(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
指示値に追従する実際の油圧の増減によって締結及び解放が制御される複数の摩擦要素のうち、締結を要する摩擦要素を締結側摩擦要素として、その実際の油圧を第一の勾配で増加させるように前記指示値を増加させると共に、解放を要する摩擦要素を解放側摩擦要素として、その実際の油圧を第二の勾配で低下させるように前記指示値を低下させる掛け替え制御を実行することにより、所望の変速を実行させる変速制御手段と、
前記締結側摩擦要素に対する前記解放側摩擦要素の掛け替え制御の開始を指示する時期を、所定の基準値と学習補正値とに基づいて決定する油圧低下開始時期決定手段と、
掛け替え制御中の駆動源の空吹けを検知する空吹け検知手段と、
該空吹け検知手段の検知結果に基づいて、前記学習補正値を修正する学習補正値制御手段とを備える自動変速機の変速制御装置において、
前記指示値と実際の油圧との間の差をずれ量と定義したとき、
前記解放側摩擦要素での掛け替え制御の開始を指示する時点の前記締結側摩擦要素における、予め想定していたずれ量と実際のずれ量との偏差に応じた第一の補正値を、前記学習補正値に基づいて算出する第一の補正値算出手段と、
前記解放側摩擦要素での掛け替え制御の開始よりも後の時点の前記解放側摩擦要素における、予め想定していたずれ量と実際のずれ量との偏差に応じた第二の補正値を、前記学習補正値に基づいて算出する第二の補正値算出手段と、を設け、
前記油圧低下開始時期決定手段は、前記締結側摩擦要素を前記第一の油圧勾配とは異なる第三の油圧勾配で増加させるとき、又は前記解放側摩擦要素を前記第二の油圧勾配とは異なる第四の油圧勾配で低下させるときには、前記基準値と最終補正値とに基づいて前記開始を指示する時期を決定し、さらに、
該最終補正値を、前記前記第一の補正値と前記第二の補正値とのうち、値の大きい方を当該最終補正値として決定すること、
を特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１において、車速と駆動源の負荷又はアクセル開度とに応じた予定の自動変速パターンに基づいて目標変速段を決定し、該目標変速段への変速を実行させる自動変速モードと、運転者が第１の操作手段を操作することにより目標変速段を決定し、該目標変速段への変速を実行させるマニュアル変速モードとを備え、
前記油圧低下開始時期決定手段は、前記解放側摩擦要素での掛け替え制御の開始を指示する時期について、前記自動変速モード選択時には前記基準値と前記学習補正値とに基づいて決定し、前記マニュアルモード選択時には前記基準値と前記最終補正値とに基づいて決定し、更に、
前記第一の補正値Ｃ1を、
Ｃ1＝Ｃd×（Ｔd(c)／Ｔm(c)）
Ｃd：自動変速モードにおける学習補正値
Ｔd(c)：自動変速モードにおいて、締結側摩擦要素での掛け替え制御の開始を指示する時点からイナーシャフェーズが開始されるまでの目標時間
Ｔm(c)：マニュアル変速モードにおいて、締結側摩擦要素での掛け替え制御の開始を指示する時点からイナーシャフェーズが開始されるまでの目標時間
によって算出することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、車速と駆動源の負荷又はアクセル開度とに応じた予定の自動変速パターンに基づいて目標変速段を決定し、該目標変速段への変速を実行させる自動変速モードと、運転者が第１の操作手段を操作することにより目標変速段決定し、該目標変速段への変速を実行させるマニュアル変速モードとを備え、
前記油圧低下開始時期決定手段は、前記解放側摩擦要素での掛け替え制御の開始を指示する時期について、前記自動変速モード選択時には前記基準値と前記学習補正値とに基づいて決定し、前記マニュアルモード選択時には前記基準値と前記最終補正値とに基づいて決定し、更に、
前記第二の補正値Ｃ2を、
Ｃ2＝Ｃd×（Ｔm(r)／Ｔd(r)）
Ｃd：自動変速モードにおける学習補正値
Ｔm(r)：マニュアル変速モードにおいて、解放側摩擦要素での掛け替え制御の開始を指示する時点から解放側摩擦要素の油圧が所定油圧へ低下するまでの目標時間
Ｔd(r)：自動変速モードにおいて、解放側摩擦要素での掛け替え制御の開始を指示する時点から解放側摩擦要素の油圧が所定油圧へ低下するまでの目標時間
によって算出することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するものであって、エンジンやモータに代表される駆動源の空吹け（吹け上がり）を生じないスムースな変速を実現するための技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機において、締結側摩擦要素の油圧を増加させると共に解放側摩擦要素の油圧を低下させることで動力伝達系の掛け替えを行い所望の変速を実行させるにあたり、締結側摩擦要素の容量と解放側摩擦要素の容量との和が、エンジンからの入力トルク（変速機入力トルク）に比べて小さいと、エンジン回転が急激に増加する、所謂、空吹けを発生することが知られている。
【０００３】
これに対し、本願出願人は、前回の掛け替え制御中にエンジンの空吹けが検知されると、それを学習しておき、次回掛け替え制御を実行するにあたり、解放側摩擦要素の掛け替え制御の開始を指示する時期を、前回の掛け替え制御の開始を指示した時期よりも相対的に遅らせる一方、前回の掛け替え制御中で空吹けが検知されないと、解放側摩擦要素の掛け替え制御の開始を指示する時期を相対的に早める変速制御装置を提案済みである（例えば、特許文献１参照。）
【特許文献１】特開２００２−８９７０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、例えば、燃費やスムースな走りが要求される自動変速モードと、応答性が要求されるマニュアル変速モードとの選択が可能な場合は、同一入力トルクで同じ変速を実行するにあたっても、自動変速モードとマニュアル変速モードとでは、変速の応答性に違いを与える等の理由により、締結側摩擦要素の油圧勾配及び解放側摩擦の油圧勾配が異なって設定される。このため、変速モードを考慮せずに一方の学習補正値を他方の変速にそのまま使用すると、変速ショックが発生したり、空吹きが発生するという問題がある。
【０００５】
これに対し、上述したように、運転モードの選択で油圧勾配が異なってしまう場合には、当該変速モード毎にかつ入力トルク毎に、その学習補正値を保持（記憶）しておくことも考えられるが、この場合には、自動変速機のコントローラの記憶容量が増加してしまうという問題がある。
【０００６】
また、自動変速モードとマニュアル変速モードとの選択では、一般的に、マニュアル変速モードに比べて自動変速モードを使用する頻度が高く、このように、変速モードの使用頻度が異なる場合、使用頻度の低い変速モードでは、その学習の収束に時間がかかるという問題もある。
【０００７】
本発明の解決すべき課題は、記憶容量の増加を最小限に抑えながらも、解放側摩擦要素での掛け替え制御の開始を指示する時期を適切な時期に決定することにより、空吹けを生じないスムースな変速が実現される自動変速機の変速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、指示値に追従する実際の油圧の増減によって締結及び解放が制御される複数の摩擦要素のうち、締結を要する摩擦要素を締結側摩擦要素として、その実際の油圧を第
一の勾配で増加させるように前記指示値を増加させると共に、解放を要する摩擦要素を解放側摩擦要素として、その実際の油圧を第二の勾配で低下させるように前記指示値を低下させる掛け替え制御を実行することにより、所望の変速を実行させる変速制御手段と、前記締結側摩擦要素に対する前記解放側摩擦要素の掛け替え制御の開始を指示する時期を、所定の基準値と学習補正値とに基づいて決定する油圧低下開始時期決定手段と、掛け替え制御中の駆動源の空吹けを検知する空吹け検知手段と、該空吹け検知手段の検知結果に基づいて、前記学習補正値を修正する学習補正値制御手段とを備える自動変速機の変速制御装置において、前記指示値と実際の油圧との間の差をずれ量と定義したとき、前記解放側摩擦要素での掛け替え制御の開始を指示する時点の前記締結側摩擦要素における、予め想定していたずれ量と実際のずれ量との偏差に応じた第一の補正値を、前記学習補正値に基づいて算出する第一の補正値算出手段と、前記解放側摩擦要素での掛け替え制御の開始よりも後の時点の前記解放側摩擦要素における、予め想定していたずれ量と実際のずれ量との偏差に応じた第二の補正値を、前記学習補正値に基づいて算出する第二の補正値算出手段と、を設け、前記油圧低下開始時期決定手段は、前記締結側摩擦要素を前記第一の油圧勾配とは異なる第三の油圧勾配で増加させるとき、又は前記解放側摩擦要素を前記第二の油圧勾配とは異なる第四の油圧勾配で低下させるときには、前記基準値と最終補正値とに基づいて前記開始を指示する時期を決定し、さらに、該最終補正値を、前記前記第一の補正値と前記第二の補正値とのうち、値の大きい方を当該最終補正値として決定すること、を特徴とするものである。
【０００９】
更に、詳細には、第一の補正値算出手段は、掛け替え制御を実行することにより、所望の変速を実行させるにあたり、解放側摩擦要素の掛け替え制御の開始を指示する時期を前記基準値だけで決定した場合の、この時点で発せられる締結側摩擦要素への第１の指示値と、解放側摩擦要素の掛け替え制御の開始を指示する時期を前記基準値及び前記学習補正値とに基づいて決定した場合の、この時点で発せられる締結側摩擦要素への第２の指示値との偏差を求め、この偏差に応じた第一補正値を算出し、
第二の補正値算出手段は、掛け替え制御を実行することにより、所望の変速を実行させるにあたり、解放側摩擦要素での掛け替え制御の開始を指示する時期を前記基準値だけで決定した場合の、目標とするイナーシャフェーズが開始される時点で発せられる前記解放側摩擦要素への第３の指示値と、解放側摩擦要素での掛け替え制御の開始を指示する時期を前記基準値及び前記学習補正値とに基づいて決定した場合の、目標とするイナーシャフェーズが開始される時点で発せられる解放側摩擦要素への第４の指示値との偏差を求め、この偏差に応じた第二補正値を算出する。
【００１０】
また、本発明は、車速と駆動源の負荷又はアクセル開度とに応じた予定の自動変速パターンに基づいて目標変速段を決定し、該目標変速段への変速を実行させる自動変速モードと、運転者が第１の操作手段を操作することにより目標変速段を決定し、該目標変速段への変速を実行させるマニュアル変速モードとを備える場合、前記油圧低下開始時期決定手段は、前記解放側摩擦要素での掛け替え制御の開始を指示する時期について、前記自動変速モード選択時には前記基準値と前記学習補正値とに基づいて決定し、前記マニュアルモード選択時には前記基準値と前記最終補正値とに基づいて決定し、更に、  前記第一の補正値Ｃ1を、以下の式によって算出することが好ましい。
Ｃ1＝Ｃd×（Ｔd(c)／Ｔm(c)）
Ｃd：自動変速モードにおける学習補正値
Ｔd(c)：自動変速モードにおいて、締結側摩擦要素での掛け替え制御の開始を指示する時点からイナーシャフェーズが開始されるまでの目標時間
Ｔm(c)：マニュアル変速モードにおいて、締結側摩擦要素での掛け替え制御の開始を指示する時点からイナーシャフェーズが開始されるまでの目標時間
【００１１】
更に、本発明は、車速と駆動源の負荷又はアクセル開度とに応じた予定の自動変速パタ
ーンに基づいて目標変速段を決定し、該目標変速段への変速を実行させる自動変速モードと、運転者が第１の操作手段を操作することにより目標変速段決定し、該目標変速段への変速を実行させるマニュアル変速モードとを備える場合、前記油圧低下開始時期決定手段は、前記解放側摩擦要素での掛け替え制御の開始を指示する時期について、前記自動変速モード選択時には前記基準値と前記学習補正値とに基づいて決定し、前記マニュアルモード選択時には前記基準値と前記最終補正値とに基づいて決定し、更に、前記第二の補正値Ｃ2を、以下の式によって算出することが好ましい。
Ｃ2＝Ｃd×（Ｔm(r)／Ｔd(r)）
Ｃd：自動変速モードにおける学習補正値
Ｔm(r)：マニュアル変速モードにおいて、解放側摩擦要素での掛け替え制御の開始を指示する時点から解放側摩擦要素の油圧が所定油圧へ低下するまでの目標時間
Ｔd(r)：自動変速モードにおいて、解放側摩擦要素での掛け替え制御の開始を指示する時点から解放側摩擦要素の油圧が所定油圧へ低下するまでの目標時間
【００１２】
なお、本発明において、第一の補正値と第二の補正値との大小関係は、絶対値ではなく、正負も考慮して決定される。即ち、第一の補正値が「−３」で、第二の補正値が「−５」である場合には、最終補正値として、第一の補正値の「−３」を用いる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明では、学習補正制御手段が作動する第一の勾配又は第二の勾配とは異なる勾配にて油圧を増加又は低下させるときには、解放側摩擦要素の掛け替え制御の開始を指示する時点での、締結側摩擦要素への指示値と実際の油圧との間の狙いのずれ量と実際のずれ量との偏差に応じた第一の補正値を、学習補正値に基づいて算出する。また、解放側摩擦要素での掛け替え制御の開始よりも後の時点の前記解放側摩擦要素における、予め想定していたずれ量と実際のずれ量との偏差に応じた第二の補正値も学習補正値に基づいて算出する。そして、第一の補正値と第二の補正値とのうち、値の大きい補正値を、解放側摩擦要素での掛け替え制御の開始を指示する時期を決定するための最終補正値とした。
【００１４】
つまり、最終補正値は、第一の油圧勾配及び第二の油圧勾配で行なわれた学習補正値の結果が反映されることになるとともに、締結側摩擦要素に対する解放側摩擦要素の掛け替え制御の開始を指示する時期と、この解放側摩擦要素での掛け替え制御の開始を指示した時点以降の経過との２つの時点を考慮して決定される。その結果、締結側摩擦要素に対する解放側摩擦要素の掛け替え制御の開始を指示する時期は好適な時期となり、掛け替え制御開始時の空吹き発生を防止することができる。
【００１５】
さらに、解放側摩擦要素での掛け替え制御の開始を指示した時点以降の経過を要件も考慮されることとなって、掛け替え制御中の駆動源の空吹きや、はもちろん、締結側摩擦要素の締結容量がイナーシャフェーズを開始する所定の締結容量に到達したにもかかわらず、解放側摩擦要素が解放されない、所謂、インターロック傾向となることも防止できる。
【００１６】
また、上述のように、締結側摩擦要素の油圧勾配又は解放側摩擦要素の油圧勾配について、学習補正値制御手段が作動する第一の勾配又は第二の勾配とは異なる場合であっても、学習補正値制御手段により修正された学習補正値に基づいて最終補正値を算出しているため、異なる勾配毎に専用の学習補正値を記憶する必要がなくなり、記憶容量の増加を抑制できるとともに、使用頻度に応じて学習補正値の収束に時間がかかるといった問題も無い。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照して、本発明の好適な形態を詳細に説明する。
【００１８】
図１は、本発明が適用される自動変速機１の構成を示すスケルトン図である。図示のように、駆動源であるエンジン２からの動力は、ロックアップ式トルクコンバータ３から回転軸Ｓ1を介してダブルピニオン型遊星歯車機構４に入力される。
【００１９】
ダブルピニオン型遊星歯車機構４は、キャリア５を入力とし、このキャリア５で、互いに噛み合う内径側ピニオンギア６及び外径側ピニオンギア７を回転可能に支持する。内径側ピニオンギア６は、変速機ケース８に固定されたサンギア９と噛み合い、このサンギア９の周りを回転し、外径側ピニオンギア７は、サンギア９と同軸配置されたリングギア１０と噛み合い、このリングギア１０の内側を相対回転する。
【００２０】
また、リングギア１０は、回転軸Ｓ1が貫通する回転軸Ｓ2を介してエンジン２側に配置した３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／ＣとロークラッチＬ／Ｃとに接続される。
【００２１】
これに対し、キャリア５は、ハイクラッチＨ／Ｃを介して回転軸Ｓ2が貫通する回転軸Ｓ3に繋がる。回転軸Ｓ3は、エンジン２側に延在し、シングルピニオン型遊星歯車機構１１に接続される。
【００２２】
シングルピニオン型遊星歯車機構１１は、キャリア１２を入力とし、このキャリア１２は、変速機ケース８に接続されたローアンドリバースブレーキＬＲ／Ｂ及びローワンウェイクラッチＬ／OWCに接続されている。これにより、キャリア１２は、変速機ケース８に対して一方向にのみ回転可能に支持されると共に、この回転の規制（固定）及び当該規制の解除を可能としている。
【００２３】
また、キャリア１２は、ピニオンギア１３を回転可能に支持する。ピニオンギア１３は、ダブルピニオン型遊星歯車機構４側に配置された第１サンギア１４と噛み合い、この第１サンギア１４は、回転軸Ｓ3が貫通する回転軸Ｓ4に接続されている。この回転軸Ｓ4は、２−６ブレーキ２−６／Ｂを介して変速機ケース８に接続されている。
【００２４】
また、ピニオンギア１３は、エンジン２側に配置された第２サンギア１５とも噛み合い、この第２サンギア１５は、回転軸Ｓ2が貫通する回転軸Ｓ5に接続されている。この回転軸Ｓ5は、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃを介して回転軸Ｓ2に接続されている。
【００２５】
更に、ピニオンギア１３は、リングギア１６の内側と回転可能に噛み合う。リングギア１６は、変速機ケース８にベアリングＢを介して回転可能に支持される出力ギア１７を有する。
【００２６】
出力ギア１７には、シングルピニオン型遊星歯車機構１８を介してロークラッチＬ／Ｃが接続されている。シングルピニオン型遊星歯車機構１８は、そのサンギア１９が回転軸Ｓ5に接続されていると共に、ロークラッチＬ／Ｃがサンギア１９と同軸配置されたリングギア２０に接続されている。また、サンギア１９とリングギア２０とに噛み合うピニオンギア２１は、キャリア２２に回転可能に支持されている。キャリア２２は、出力ギア１７の内側を貫通すると共に、その内側に回転軸Ｓ5が貫通する回転軸Ｓ6を介してシングルピニオン型遊星歯車機構１１のリングギア１６に接続されている。
【００２７】
これにより、ハイクラッチＨ／Ｃ、２−６ブレーキ２−６／Ｂ、ローアンドリバースブレーキＬＲ／Ｂ、ロークラッチＬ／Ｃ及び３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃの締結・解放を組み合わせて、エンジン２の出力回転数を所望の回転数に変換し、出力ギア１７から、カウンタシャフト２３及びディファレンシャルギア２４を介して、図示しない車両の駆動輪に伝達する。
【００２８】
この変速制御での各摩擦要素の作動状態を図２に示す。なお、図２において、○印は締結、無印は解放、○に×の印は締結であるがエンジンブレーキ時に作動、○にハッチングの印はエンジン駆動時に機械的に締結作動（回転規制）することを示す。
【００２９】
図３は、本形態の要部構成を模式的に示すブロック図である。図示のように、Ａ／Ｔコントロールユニット（以下、「コントローラ」という。）１００の入力側には、車速ＶＳＰを検出する車速センサ３１、エンジン負荷としてのスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ３２、エンジン回転センサ３３、タービン回転センサ３４、シフトレバーの操作位置を検出するインヒビタスイッチ３５、自動変速機１内に充填された油温を検出する検出センサ３６、シフトレバーがマニュアル変速モード位置にあることを検出するマニュアル変速モードスイッチ３７ａ、シフトレバーが手動操作でアップシフト位置に操作されたことを検出するアップシフトスイッチ３７ｂ、シフトレバーが手動操作でダウンシフト位置に操作されたことを検出するダウンシフトスイッチ３７ｃが接続されている。
【００３０】
また、コントローラ１００の入力側には、ロークラッチＬ／Ｃへの締結圧の有無を検出する第１圧力スイッチ４１、ハイクラッチＨ／Ｃへの締結圧の有無を検出する第２圧力スイッチ４２、２−６ブレーキ２−６／Ｂへの締結圧の有無を検出する第３圧力スイッチ４３、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃへの締結圧の有無を検出する第４圧力スイッチ４４、ローアンドリバースクラッチＬＲ／Ｂへの締結圧の有無を検出する第５圧力スイッチ４５が接続されている。
【００３１】
これに対し、コントローラ１００の出力側には、ロークラッチＬ／Ｃへの締結圧を制御する第１デューティソレノイドＳ1、ハイクラッチＨ／Ｃへの締結圧を制御する第２デューティソレノイドＳ2、２−６ブレーキ２−６／Ｂへの締結圧を制御する第３デューティソレノイドＳ3、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃへの締結圧を制御する第４デューティソレノイドＳ4、ローアンドリバースクラッチＬＲ／Ｂへの締結圧を制御する第５デューティソレノイドＳ5が接続されている。
【００３２】
また、コントローラ１００内には、目標変速段決定手段１０１、変速制御手段１０２及びイナーシャフェーズ開始検知手段１１０等が設けられており、上記各種センサ類から入力情報に基づいて演算処理を実行し、各デューティソレノイドＳ1〜Ｓ5に対してソレノイド駆動信号を出力する。
【００３３】
目標変速段決定手段１０１は、自動変速モード選択中にはスロットル開度ＴＶＯ又は運転者のアクセル踏み込み量（例えば、アクセル開度ＡＰＯ）や車速ＶＳＰ等の車両運転情報に基づいて目標変速段を決定する機能を有し、マニュアル変速モード選択中にはアップシフトスイッチ３７ｂやダウンシフトスイッチ３７ｃからの信号に基づいて目標変速段を決定する機能を有する。なお、自動変速モード選択中は、コントローラ１００内に記憶されている自動変速モード用のシフトマップ（自動変速パターン）を参照して目標変速段を決定している。
【００３４】
また、イナーシャフェーズ開始検知手段１１０は、タービン回転センサ３５等からの情報に基づいて実際の変速ギア比ＧＲを算出すると共に、この変速ギア比ＧＲの変化に基づき目標とするイナーシャフェーズの開始を検知又は判定する。なお、イナーシャフェーズ開始検知手段１１０は、イナーシャフェーズの終了についても検知又は判定することができる。即ち、イナーシャフェーズ開始検知手段１１０は、イナーシャフェーズ終了検知手段としても機能する。
【００３５】
変速制御手段１０２は、第１変速制御手段１０３、第２変速制御手段１０４及び油圧低下開始時期決定手段１０５を備える。第１変速制御手段１０３は、例えば、第ｎ段での走
行中に走行条件が変動して、自動変速シフトパターン１０１に基づき第ｎ＋１段が選択されると、解放状態の摩擦要素を締結側摩擦要素として、その締結が行われるように油圧指令を行うと共に、締結状態の摩擦要素を解放側摩擦要素として、その解放が行われるように油圧指令を行うものである。
【００３６】
また、第２変速制御手段１０４は、例えば、第ｎ段での走行中に走行条件が変動して、自動変速用シフトマップ（目標変速段決定手段）１０１に基づき第ｎ−１段が選択されると、締結状態の摩擦要素を解放側摩擦要素として、その解放が行われるように油圧指令を行うと共に、解放状態の摩擦要素を締結側摩擦要素として、その締結が行われるように油圧指令を行うものである。
【００３７】
第１及び第２変速制御手段１０３、１０４には、変速パターン毎に予め制御プログラム（制御データ）が格納されており、現在の変速段に対して前後１段の変速及びダウンシフト側の１段飛びシフト（以下、これらの変速を「通常の変速」という。）については、第１及び第２変速制御手段１０３、１０４に記憶された制御データを用いて変速制御が実行される。
【００３８】
ここで、図４は、運転者がシフトレバー操作により自動変速モードを選択した状態でのアップシフト（以下、「通常アップシフト」という。）が実行されるにあたっての、締結側摩擦要素及び解放側摩擦要素それぞれの制御内容を例示するフローチャートであり、また、図５は、図４のフローチャートに従い締結側摩擦要素及び解放側摩擦要素それぞれに発せられる指示値を時系列的に示すタイムチャートである。
【００３９】
運転者がシフトレバーを操作して自動変速モードを選択し、例えば、車速ＶＳＰが上昇するとコントローラ１００はアップシフト要求を確認する。これにより、締結側では、図４のステップ１０１に示すように、解放状態の所定の摩擦要素を締結側摩擦要素として、当該締結側摩擦要素に対してプリチャージ制御（がた詰め制御）が実行される。
【００４０】
プリチャージ制御は、締結側摩擦要素のピストンストロークを早期に完了させるための制御であって、締結側摩擦要素に高い油圧（例えば、全ピストンストロークに対して７０％程度のストロークが一度に完了できるような高い油圧）が供給されるように、かかる締結側摩擦要素の締結及び解放を司るデューティソレノイドへの指示値Ｐd(c)を決定し、それを指令する。
【００４１】
なお、本形態のプリチャージ制御では、図５に示すように、予め設定した圧力指示値（以下、「指示値」という。）ＰＡ1と学習補正量との加算値を指示値Ｐd(c)として出力している。また、この場合の学習補正量は、イナーシャフェーズまでの時間及び変化率に基づく既知の学習手段により算出される。
【００４２】
プリチャージ制御は、図４のステップ１０２に示すように、アップシフト制御の開始から予め設定された所定時間Ｔ1が経過するまで実行される。所定時間Ｔ1の経過の判断には、例えば、Ａ／Ｔコントロールユニット１００内のタイマを用いる。なお、図５では、プリチャージ制御が実行されるフェーズをＡＣ１１で示す。
【００４３】
所定時間Ｔ1だけ指示値Ｐd(c)を出力した後は、図５に示すように、この指示値Ｐd(c)を一旦低下させ、がた詰め状態を保持できる程度の実際の油圧値となるように、予め設定した値ＰＡ2と学習量とを加算したものを指示値Ｐd(c)として設定して締結に備える。なお、この場合の学習量も、イナーシャフェーズまでの時間及び変化率に基づく既知の学習手段により算出される。
【００４４】
所定時間Ｔ1を経過すると、図４のステップ１０３にて、実際の締結状態を司るピストンストローク制御を実行する。ピストンストローク制御では、図５に示すように、指示値Ｐd(c)が（ＰＡ2＋学習補正量）の状態から自動変速機１への入力トルク（簡易的には、スロットル開度ＴＶＯで表されるエンジン負荷）に応じた所定の勾配ＲＡ1で指示値Ｐd(c)を上昇させて、締結側摩擦要素のピストンストロークを制御する。
【００４５】
これにより、締結側摩擦要素のピストンは、ピストンストローク制御が終了するまで一定速さでストロークする。なお、ピストンストローク制御は、図４のステップ１０４に示すように、ピストンストローク制御の開始から所定時間Ｔ2の経過までをタイマを用いて計測し、所定時間Ｔ2の経過をもって終了とする。
【００４６】
なお、図５では、ピストンストローク制御が実行されるフェーズをＡＣ１２で示し、ピストンストローク制御の終了後は、図４のステップ１０５にて、本発明に係る掛け替え制御を実行する。
【００４７】
ステップ１０５の掛け替え制御では、図５に示すように、解放側摩擦要素との締結・解放の掛け替えを実現すべく、入力トルク及び車速ＶＳＰに基づいて予め設定した所定の勾配（第一の勾配）ＲＡ2で指示値Ｐd(c)を上昇させる。ここで、所定勾配ＲＡ2は、引き勾配（トルクフェーズ中の出力軸トルクの低下勾配）が最適となるように設定されており、入力トルクが大きくなるほど所定勾配ＲＡ2も大きい値に設定される。また、この所定勾配ＲＡ2は、掛け替え制御からイナーシャフェーズ制御に切り替わる際の油圧サージや変速ショックを防止することも目的としている。
【００４８】
なお、アクセルペダルからの足離しに伴うアップシフトに代表されるコースト状態におけるアップシフト（所謂、パワーオフアップシフト）時は、この締結側摩擦要素での掛け替え制御の開始前に、イナーシャフェーズが検出され、本制御を実行することなくイナーシャフェーズに移行する場合もある。
【００４９】
図４のステップ１０５にて、締結側摩擦要素での掛け替え制御が開始されると、ステップ１０６に移行し、モニタリングしたギア比ＧＲが目標イナーシャフェーズ開始判定ギア比ＧＲ1に達したかどうかを判断する。ステップ１０６にて、ギア比ＧＲが目標イナーシャフェーズ開始判定ギア比ＧＲ1に達したと判断すると、掛け替え制御を終了してイナーシャフェーズ制御を実行すべく、ステップ１０７に移行する。なお、図５では、締結側摩擦要素での掛け替え制御が実行されるフェーズをＡＣ２１で示す。
【００５０】
図４のステップ１０６にて、目標とするイナーシャフェーズが開始されたと判定されると、図４のステップ１０７にて、イナーシャフェーズ制御が開始される。イナーシャフェーズ制御は、図５に示すように、指示値Ｐd(c)を入力トルク及び車速ＶＳＰに基づいて設定される所定勾配ＲＡ3で上昇させる。ここで、所定勾配ＲＡ3は、所定勾配ＲＡ2よりも小さい値であって、緩やかな勾配で比較的ゆっくりと油圧を上昇させる。
【００５１】
図４のステップ１０８では、モニタリングしたギア比ＧＲが、目標としたイナーシャフェーズの終了を判定すべく予め設定したギア比（以下、目標イナーシャフェーズ終了判定ギア比）ＧＲ2に達したかどうかを判断する。ステップ１０８にて、モニタリングしたギア比ＧＲが目標イナーシャフェーズ終了判定ギア比ＧＲ2に達したと判断すると、イナーシャフェーズ制御を終了すべく、ステップ１０９に移行する。なお、図５では、イナーシャフェーズ制御が実行されるフェーズをＡＣ３１で示す。
【００５２】
図４のステップ１０９では、イナーシャフェーズ終了制御を実行する。このイナーシャフェーズ終了制御は、図５に示すように、指示値Ｐd(c)を所定勾配ＲＡ3よりも大きな勾
配ＲＡ4（一定値）で上昇させる。なお、指示値Ｐd(c)を所定勾配ＲＡ4で上昇させているのは、指示値Ｐd(c)を一気に立ち上げると、イナーシャフェーズの終了検知がばらつくことで変速ショックが発生する可能性があり、これを防止するためである。
【００５３】
そして図４のステップ１１０にて、ギア比ＧＲが目標イナーシャフェーズ終了判定ギア比ＧＲ2に達してから所定時間Ｔ5が経過したと判断すると、指示値（デューティ）を１００％に設定し、最大油圧（ＭＡＸ圧）を出力して締結側摩擦要素の制御を終了する。なお、図５では、イナーシャフェーズ終了制御が実行されるフェーズをＡＣ４１で示す。
【００５４】
これに対し、解放側では、コントローラ１００がアップシフト要求を確認すると、図４のステップ２０１に示すように、締結状態の所定の摩擦要素を解放側摩擦要素として、当該解放側摩擦要素に対してアンダーシュート防止制御が実行される。
【００５５】
アンダーシュート防止制御は、油圧値の過度の低下（アンダーシュート）を防止するための制御であって、解放側摩擦要素の解放（締結）を司るデューティソレノイドへの指示値Ｐd(r)を、最大油圧によりも低い目標油圧が供給される指示値（例えば、目標とする指示値ＴＲ2に対してやや高めの指示値（ＴＲ2＋ＴＲ1））Ｐd(r)に決定し、ステップ２０２にて、所定時間Ｔ6を経過したと判定されるまで、かかる指示値Ｐd(r)に基づき実行される。これにより、解放側摩擦要素の解放油圧は、図５に示す指示値Ｐd(r)に追従するように、やや高めの値（ＴＲ2＋ＴＲ1）を目標とする値（ＴＲ2）まで所定時間Ｔ6をかけて徐々に漸減する。
【００５６】
なお、指示値Ｐd(r)＝ＴＲ2は、入力トルクに応じた指示値であって、アクセルペダルの踏み込みに伴うアップシフト（所謂、パワーオンアップシフト）時において、解放側摩擦要素がぎりぎり滑り出さない程度の油圧を発生させる指示値、即ち、解放側摩擦要素がスリップしない限界の指示値に相当する。
【００５７】
このような限界値ＴＲ2に指示値Ｐd(r)を保持しておくことにより、解放側摩擦要素にて、後述する掛け替え制御に移行した際に、この解放側摩擦要素の容量が油圧低下と共に即座に低下して変速が進行する。
【００５８】
所定時間Ｔ6を経過すると、図４のステップ２０３にて、掛け替え前保持制御が実行される。掛け替え前保持制御は、少なくとも、締結側摩擦要素のピストンストローク制御が終了するまで、即ち、図５に示すように、少なくとも、フェーズＡＣ１２が終了するまで、入力トルクに応じた油圧となるように指示値Ｐd(r)（＝ＴＲ2）を指令することで、解放側摩擦要素の締結（変速段）を保持する制御である。
【００５９】
従って、掛け替え前保持制御は、例えば、解放側摩擦要素と締結側摩擦要素とが同時に締結を解除してしまうことで自動変速機１内がニュートラル状態となったり、締結側摩擦要素の容量と解放側摩擦要素の容量との和がエンジン２からの入力トルクに比べて小さくなることで、エンジン回転が急激に増加して、所謂、空吹けを発生してしまう事態を回避するため、解放側摩擦要素への供給圧を、その締結が維持される程度に保持する制御である。
【００６０】
このため、本形態に係る掛け替え前保持制御では、図４のステップ２０４にて、締結側摩擦要素の締結容量が足りないことに起因するエンジン２の空吹けの発生を防止すべく、締結側摩擦要素の締結容量が十分になるよう、締結側摩擦要素における、掛け替え制御が開始された時刻t0（以下、締結側摩擦要素の油圧を所定勾配ＲＡ2で上昇させはじめる時点を「締結側掛け替え制御開始時点」という）から所定時間Ｔaが経過したかどうかを判断する。
【００６１】
図４のステップ２０４にて、締結側摩擦要素における、掛け替え制御が開始されてから所定時間Ｔaが経過したと判断すると、締結側摩擦要素への供給圧が、空吹けの発生を防止するのに十分な締結容量を確保するものであるとして、掛け替え前保持制御を終了し、締結側摩擦要素との締結・解放の掛け替えを実現すべく、ステップ２０５に移行する。
【００６２】
言い換えれば、所定時間Ｔaは、締結状態にある解放側摩擦要素の油圧を、その締結を実際に解除すべく低下させる際の、その開始の時期を決定するための時間であり、また、解放側摩擦要素での掛け替え制御の開始を指示する時点（以下、「解放側掛け替え制御開始時点」という。）ｔaでもある。
【００６３】
自動変速モードでの所定時間Ｔaは、締結側掛け替え制御開始時点ｔ0から予め設定した後述の基準値Ｔsに、同じく後述の学習時間Ｃd（学習補正値）を加算した時間としている。なお、アンダーシュート防止制御及び掛け替え前保持制御が実行されるフェーズをＲＣ１１で示す。
【００６４】
図４のステップ２０５では、解放側掛け替え制御開始時点ｔaで解放側摩擦要素での掛け替え制御が実行される。この掛け替え制御は、指示値Ｐd(r)が、解放側掛け替え制御開始時点ｔaから所定時間Ｔ7が経過したときに値ＴＲ3になるように、所定の勾配（第二の勾配）ＲＢ2が設定されている。これにより、解放側摩擦要素の解放油圧は、図５に示す指示値Ｐd(r)に追従するように、解放側掛け替え制御開始時点ｔaからこの勾配ＲＢ2で徐々に低減される。
【００６５】
図４のステップ２０５にて、解放側摩擦要素での掛け替え制御が開始されると、ステップ２０６に移行し、モニタリングしたギア比ＧＲが目標イナーシャフェーズ開始判定ギア比ＧＲ1に達したかどうかを判断する。ステップ４０６にて、ギア比ＧＲが変速前ギヤ比から所定値だけ低下してギア比ＧＲ1に達したと判断すると、解放側摩擦要素での掛け替え制御を終了して、後述のイナーシャフェーズ時抜き制御を実行すべく、ステップ２０７に移行する。なお、図５では、解放側摩擦要素での掛け替え制御が実行されるフェーズをＲＣ２１で示す。
【００６６】
この場合、例えば、所定時間Ｔ7が経過して指示値Ｐd(r)が値ＴＲ3に達した後、ギア比ＧＲが目標イナーシャフェーズ開始判定ギア比ＧＲ1に達するのであれば、ギア比ＧＲが目標イナーシャフェーズ開始判定ギア比ＧＲ1に達するまで指示値Ｐd(r)＝ＴＲ3を保持することも可能であるが、所定時間Ｔ7が経過する前に、ギア比ＧＲが目標イナーシャフェーズ開始判定ギア比ＧＲ1に達するときには、ギア比ＧＲが目標イナーシャフェーズ開始判定ギア比ＧＲ1に達した時点で、解放側摩擦要素での掛け替え制御を終了することが好ましい。
【００６７】
イナーシャフェーズ時抜き制御が開始されると、図５に示すように、所定時間Ｔ4で油圧が０となるような緩やかな勾配で指示値Ｐd(r)を徐々に低減する。ここで指示値Ｐd(r)を一気に０にしないのはショックの発生を回避するためである。この所定時間Ｔ4は、イナーシャフェーズ時間よりも短い時間に通常は設定されている。
【００６８】
図４のステップ２０７にて、イナーシャフェーズ時抜き制御が開始されると、ステップ２０８に移行し、イナーシャフェーズが開始されたと判定してから所定時間Ｔ4が経過したかどうかを判断する。ステップ２０８にて、目標とするイナーシャフェーズが開始されたと判定してから所定時間Ｔ4が経過したと判断すると、イナーシャフェーズ後抜き制御を行なう。これは、イナーシャフェーズ時抜き制御において指示値Ｐd(r)が０にならなかった場合のバックアップ制御であり、イナーシャフェーズの終了を検知してから時間Ｔ5
経過した時点で指示値Ｐd(r)を０に設定し、変速を終了する。これにより、第１変速制御手段１０３により、運転者のシフトレバー操作によらない自動変速モードによるアップシフトが実行される。なお、図５では、イナーシャフェーズ時抜き制御が実行されるフェーズをＲＣ３１で示す。
【００６９】
ところで、本形態では、自動変速パターンに基づいた自動変速モードと、シフトレバー３０の操作による運転者の意図に応じた所望の変速を実行させるマニュアル変速モードとを備えることから、運転者がマニュアル変速モードを選択し、仮にシフトレバー３０の操作によりアップシフト操作が行なわれると、実際の変速を運転者の手動操作に迅速に対応させるため、締結側掛け制御替え制御開始時点t0からイナーシャフェーズを開始するまでの目標時間（締結側摩擦要素での掛け替え制御（ＡＣ２１）が実行される時間Ｔ3）が自動変速モードのアップシフトに比べて短くなるよう油圧設定されている。
【００７０】
即ち、締結側掛け替え制御の開始時点ｔ0後における締結側摩擦要素の油圧は、上昇させる勾配がＲＡ2からＲＡ2’へ大きくなるため、解放側摩擦要素の油圧を低下させる勾配ＲＢ2も、勾配（第３の勾配）ＲＢ2’に変更される。従って、掛け替え制御における学習量Ｃdも、自動変速モードのアップシフトからマニュアル変速モードのアップシフトに切り換わることで修正する必要がある。
【００７１】
これに対し、コントローラ１００は、油圧低下開始時期決定手段４０５を備える。油圧低下開始時期決定手段１０５は、自動変速モード選択中は、上述のとおり、所定時間Ｔaを基準値Ｔsと学習補正値Ｃdとに基づいて決定する。
【００７２】
ここで、基準値Ｔsとは、目標変速段決定手段４０１にて決定される目標変速段及び入力トルクに応じて、Ａ／Ｔコントロールユニット１００内に記憶される等して予め設定されている締結側掛け替え制御開始時点t0からの経過時間である。
【００７３】
また、学習補正値Ｃdとは、自動変速モードにおいて、今回油圧を低下させるにあたり、それ以前の変速において実行された変速によって学習された学習補正値である。学習補正値Ｃdを算出するにあたっては、自動変速モードにおける既存の学習制御を用いることができ、例えば、前回の変速中に空吹けが発生したと判断されると、その都度、所定値だけ加算する一方、空吹けが発生しないと判断されると所定値だけ減算することで求められる。即ち、学習補正値Ｃdとは、解放側掛け替え制御の開始時点ｔaを好適な時期とすることができるよう基準値Ｔsを補正する値である。
【００７４】
油圧低下開始時期決定手段１０５は更に、空吹け検知手段１０６、学習補正値制御手段１０７、第一の補正値算出手段１０８及び第二の補正値算出手段１０９を備える。
【００７５】
空吹け判断手段１０６は、掛け替え制御中に発生したエンジン２の空吹けを検知する。ここでは、例えば、エンジン回転センサ３４で検知されるエンジン回転数が予め設定された所定の回転数を超えたときや、タービン回転センサ３５で検知される自動変速機１の入力回転数が変速開始時のタービン回転数との差が予め設定された所定の回転数を超えたときや、変速前のギヤ比に対して実際のギヤ比が所定値以上大きくなったときなどを、掛け替え制御中にエンジン２の空吹けが発生したと判断する。
【００７６】
学習補正値制御手段１０７では、エンジン２の空吹けが発生したと判断されると、次回掛け替え制御中に空吹けが発生しないように、この空吹けが発生した時期や条件等を加味して、油圧低下開始時期決定手段１０４と共に説明した自動変速モードにおける学習補正値Ｃdを補正する。すなわち、エンジン２の空吹けが検知されたときには、前回までの学習補正値Ｃｄに対して第１の所定値を加えて、新たな学習補正値Ｃｄとすることで、解放
側掛け替え制御開始時点taを遅らせるようにする。一方、空吹きが発生しなかったときには、前回までの学習補正値Ｃｄに対して第２の所定値（第１の所定値＞第２の所定値）を減算して、新たな学習補正値Ｃｄとする。
【００７７】
第一の補正値算出手段１０８は、解放側掛け替え制御開始時点ｔaでの締結側摩擦要素における予め想定したずれ量と実際のずれ量との偏差に応じた第一の補正値Ｃ1を、前記学習補正値Ｃdに基づいて算出する。なお、本明細書では、ずれ量とは、指示値Ｐd(r)に対する実際の油圧との差分という意味に使用している。
【００７８】
第二の補正値算出手段１０９は、解放側摩擦要素での掛け替え制御の開始ｔaよりも後の時点ｔbにおける、予め想定したずれ量と、実際のずれ量との偏差に応じた第二の補正値Ｃ2を、学習補正値Ｃdに基づいて算出する。なお、後の時点tbとは、解放側摩擦要素での掛け替え制御の開始時点taよりも後の時点であればよく、例えば、締結側掛け替え制御の開始時点t0に対してイナーシャフェーズを開始する目標時間が経過した時点ｔcであったり、解放側摩擦要素が所定油圧に達するまでの目標時間が経過した時点であってもよい。また、この時点を決定するやり方は、本実施例にはとくに限定されない。
【００７９】
そして、油圧低下開始時期決定手段１０５は、マニュアル変速モード選択中におけるアップシフト時において、解放側摩擦要素を勾配ＲＢ2とは異なる勾配（第三の油圧勾配）ＲＢ2´で低下させるときには、基準値Ｔsと、後述する最終補正値とに基づいて解放側掛け替え制御開始時点ｔaを決定することになる。
【００８０】
すなわち、油圧低下開始時期決定手段１０５は、最終補正値について、解放側掛け替え制御開始時点ｔaの偏差に応じた第一の補正値Ｃ1と、解放側摩擦要素の掛け替え制御開始時点taよりも後の時点tbの偏差に応じた第二の補正値Ｃ2とを比較して、値の大きい補正値を最終補正値として算出する。
【００８１】
図６は、本発明に従う油圧低下開始時期決定手段１０５にて、解放側掛け替え制御開始時点ｔaを決定するにあたり、マニュアル変速モードにおいて用いられる最終補正値を算出するためのフローチャートである。
【００８２】
このフローチャートは、変速判断をトリガーに実行され、先ずステップ１にて、マニュアルモードスイッチ３７ａからの信号に基づいて、運転者が現在選択している運転モードが、自動変速モードであるか、マニュアル変速モードであるかを判断する。ステップ１にて、自動変速モードであると判断されると、ステップ２にて、図４のステップ２０４にて説明の自動変速モードにおける学習補正値Ｃdを、そのまま学習補正値として採用する。
【００８３】
即ち、自動変速モードにおいて、解放側掛け替え制御開始時点ｔaは、先に説明した通り、基準値Ｔsに学習補正値Ｃdを加算した時間であり、学習補正値Ｃdは、前回の変速中に空吹けが発生したか否かに応じて、毎回、第１の所定値や第２の所定値が加減算されて修正される値である。
【００８４】
これに対し、運転者が現在選択している運転モードがマニュアル変速モードであると、ステップ３に移行し、解放側掛け替え制御開始時点ｔaを決定するための第一補正値Ｃ1を算出する。
【００８５】
図７(a)は、第一の補正値Ｃ1の算出方法を説明するために例示される掛け替え制御のタイムチャートである。
【００８６】
同図において、実線Ｐd(c)は、自動変速モードにおいて、掛け替え制御を実行するにあ
たり、この掛け替え制御の開始の基準となる締結側摩擦要素への指示値Ｐd(c)であり、これに対応する解放側摩擦要素への指示値であって、学習補正値が反映されてない場合の指示値を実線Ｐd(r)で示す。
【００８７】
解放側摩擦要素への指示値Ｐd(r)に対して学習補正値を反映させない場合、同図に示すように、解放側掛け替え制御開始時点ｔa（＝ｔa1）において、締結側摩擦要素に指示される指示値Ｐd(c)は、指示値Ｐd(r)＝Ｐ1であり、この指示値Ｐd(r)＝Ｐ1は、ずれ量を予め想定して設定された指示値である。
【００８８】
これに対し、同図において、破線Ｐd(r)は、自動変速モードにおいて、掛け替え制御を実行するにあたり、締結側摩擦要素への指示値Ｐd(c)に対応する解放側摩擦要素への指示値Ｐd(r)であって、解放側掛け替え制御開始時点taについて、基準値（ここでは、締結側掛け制御替え制御開始時点t0から学習補正値を反映させない解放側掛け替え制御開始時点ｔa1までの時間）Ｔｓに学習補正値Ｃｄを加算し、現在までの自動変速モードでの学習補正値Ｃｄを反映させた指示値である。
【００８９】
解放側摩擦要素への指示値Ｐd(r)に対して学習補正値を反映させた場合、同図に示すように、解放側掛け替え制御開始時点ｔa＝ｔa2（＝Ｔs＋Ｃd）において、締結側摩擦要素に指示される指示値Ｐd(c)は、指示値Ｐd(r)＝Ｐ2である。ここで、学習補正値を反映させた解放側掛け替え制御開始時点ta(＝ｔa2)における実際の油圧はかわらないと仮定すれば、これら２つの指示値Ｐ1とＰ2とを減算することは、予め想定したずれ量と実際のずれ量との偏差Ａを求めていることになる。
【００９０】
言い換えれば、偏差Ａは、学習補正値を反映させた解放側掛け替え制御開始時点ｔa(=ｔa2)において、必要とする油圧を発生させるには、指示値Ｐd(r)＝Ｐ1を想定していたが、実際には、締結側摩擦要素の指示値はＰd(r)＝Ｐ2であることを意味する。この偏差Ａは、摩擦要素の経時劣化や製品ばらつきといったことから生じる、その個体にとって再現性のある値であるところから、マニュアル変速モードであっても変わるところではない。
【００９１】
また、同図において、破線Ｐm(c)は、マニュアル変速モードにおける締結側摩擦要素への勾配ＲＡ2’（第三の勾配）で増加させる指示値である。解放側掛け替え制御開始時点ｔa1（＝Ｔs）において、指示値Ｐd(r)＝Ｐ3では、予め想定したずれ量しか考慮されていないこととなり、必要な油圧に対して容量不足となることは上記説明で明らかである。そこで、この指示値Ｐd(r)＝Ｐ3に対して、締結側摩擦要素で必要とされる油圧を実際に発生させるには、Ｐd(r)＝Ｐ3から偏差Ａだけ加算したＰd(r)＝Ｐ4（＝Ｐ3＋Ａ）を指示値とする必要があり、勾配ＲＡ2’で増加させる場合には、Ｐd(r)＝Ｐ4を指示するタイミングは時点t0からＴs＋Ｃm1だけ経過した時点ｔa3である。つまり、解放側掛け替え制御開始時点をＴs＋Ｃm1だけ経過した時点ｔa3とすればよい。
【００９２】
また、偏差Ａは、自動変速モードにおいて、締結側摩擦要素での掛け替え制御の開始を指示する時点t0から学習補正値を反映させないことによりイナーシャフェーズが開始されると判断される時点ｔc1までの目標期間、即ち、掛け替え制御時間Ｔ3と、自動変速モードにおける学習補正値Ｃdと、目標とするイナーシャフェーズが開始される時点での分担トルク相当の油圧とから、以下の式（１）で表される。なお、分担トルク相当の油圧とは、ある変速段において、該変速段で締結している複数の摩擦要素がそれぞれ受け持つトルクに相当する油圧である。
Ａ＝（Ｃd／Ｔ3）×分担トルク相当の油圧  ・・・（１）
【００９３】
同様に、油圧の偏差Ａは、マニュアル変速モードにおいて、締結側摩擦要素での掛け替え制御の開始を指示する時点t0から学習補正値を反映させることにより目標とするイナーシャフェーズが開始されると判断される時点ｔc2までの目標時間、即ち、掛け替え制御の
目標時間Ｔ3'と、マニュアル変速モードにおける学習補正値Ｃm1と、目標とするイナーシャフェーズが開始される時点での分担トルク相当の油圧とから、以下の式（２）でも表される。
Ａ＝（Ｃm1／Ｔ3’）×分担トルク相当の油圧  ・・・（２）
【００９４】
従って、マニュアル変速モードにおける学習補正値Ｃm1は、式（１），（２）から、
Ｃm1＝（Ｃd×Ｔ3'）／Ｔ3  ・・・（３）
で表すことができる。
【００９５】
即ち、第一の補正値Ｃ1は、下記の式（４）によって算出することができる。
Ｃ1＝Ｃd×（Ｔd(c)／Ｔm(c)）・・・（４）
Ｃd：自動変速モードにおける学習補正量
Ｔd(c)：自動変速モードにおいて、学習補正値を反映させないことにより締結側掛け替え制御開始時点ｔ0からイナーシャフェーズが開始されると判断される時点ｔc1までの目標時間Ｔ3
Ｔm(c)：マニュアル変速モードにおいて、学習補正値を反映させることにより締結側掛け替え制御開始時点ｔ0からイナーシャフェーズが開始されると判断される時点ｔc2までの目標時間Ｔ3'
【００９６】
次に、ステップ４では、解放側掛け替え制御開始時点ｔaを決定するための最終補正値としての第二の補正値Ｃ2を算出する。
【００９７】
図７(b)は、第二の補正値Ｃ2の算出方法を説明するために例示される掛け替え制御のタイムチャートである。
【００９８】
同図において、実線Ｐd(c)は、自動変速モードにおいて、掛け替え制御を実行するにあたり、この掛け替え制御の開始の基準となる締結側摩擦要素への指示値であり、これに対応する解放側摩擦要素への指示値であって、学習補正値が反映されてない場合の指示値を実線Ｐd(r)で示す。なお、締結側掛け替え制御の開始時点t0よりも後の時点ｔbの例として、目標イナーシャフェーズ開始時点ｔcを例にとって説明する。
【００９９】
解放側摩擦要素への指示値Ｐd(r)に対して学習補正値を反映させない場合、同図に示すように、締結側掛け替え制御の開始時点ｔ0よりも後の時点ｔbである目標イナーシャフェーズ開始時点ｔc（＝ｔc1）において、解放側摩擦要素に指示される指示値Ｐd(r)は、指示値Ｐd(r)＝Ｐ5であり、この指示値はずれ量を予め想定して設定された値である。
【０１００】
これに対し、同図において、破線Ｐd(r)は、自動変速モードにおいて、掛け替え制御を実行するにあたり、締結側摩擦要素への指示値Ｐd(c)に対応する解放側摩擦要素への指示値Ｐd(r)であって、解放側掛け替え制御開始時点taについて、基準値Ｔｓに学習補正値Ｃｄを加算し、現在までの自動変速モードでの学習補正値Ｃｄを反映された指示値である。
【０１０１】
解放側摩擦要素への指示値Ｐd(r)に対して学習補正値を反映させた場合、同図に示すように、締結側掛け替え制御の開始t0から目標イナーシャフェーズ開始時間Ｔ3の経過時点（目標イナーシャフェーズ開始時点ｔc1）において、解放側摩擦要素に指示される指示値Ｐd(r)は、指示値Ｐd(r)＝Ｐ6であり、これは実際のずれ量に基づいて決定される値である。したがって、学習補正値を反映させたイナーシャフェーズ開始時点ｔc(＝ｔc2)における実際の油圧はかわらないと仮定すれば、これら２つの指示値Ｐ5とＰ6とを減算することは、予め想定したずれ量と実際のずれ量との偏差Ｂを求めていることになる。
【０１０２】
言い換えれば、偏差Ｂは、目標イナーシャフェーズ開始時点ｔc1において、必要な油圧
を発生させるには、指示値Ｐd(r)＝Ｐ5を想定していたが、実際には解放側摩擦要素の指示値はＰd(r)＝Ｐ6であることを意味する。この偏差Ｂも、摩擦要素の経時劣化や製品ばらつきといったことから生じる、その個体にとって再現性のある値であるところから、マニュアル変速モードであっても変わるところではない。
【０１０３】
また、同図において、、マニュアル変速モードにおける掛け替え制御を実行するにあたり、学習補正値を反映させない解放側摩擦要素への指示値を破線Ｐm(r)とする。そして、締結側掛け替え制御の開始時点ｔ0から目標イナーシャフェーズ開始時間Ｔ3’の経過時点（目標イナーシャフェーズ開始時点ｔc2）において、学習補正値を反映しない指示値Ｐd(r)＝Ｐ7に対して、実際に解放側摩擦要素で必要とされる油圧を発生させるための指示値Ｐm(r)は、Ｐm(r)＝Ｐ7から偏差ＢだけずれたＰm(r)＝Ｐ8（＝Ｐ7＋Ｂ）とする必要があ、一点鎖線Ｐm(r)に推移させる必要がある。従って、マニュアル変速モードにおける解放側摩擦要素の油圧を勾配ＲＢ2’で低下させる場合には、Ｐd(r)＝Ｐ8を指示する時点は時点t0からＴs＋Ｃm2だけ経過した時点ｔ4である。つまり、解放側掛け替え制御開始時点をＴs＋Ｃm2だけ経過した時点ｔ4とすればよい。
【０１０４】
また、偏差Ｂは、自動変速モードにおいて、解放側掛け替え制御開始時点ｔa（＝ｔa1）から目標イナーシャフェーズ開始時点ｔc(=ｔc1)までの期間、即ち、掛け替え制御目標時間Ｔ8と、自動変速モードにおける学習補正値Ｃdと、目標イナーシャフェーズ開始時点ｔc(＝ｔc1)での分担トルク（締結側摩擦要素に要求される最小トルク）相当の油圧とから、以下の式（５）で表される。
Ｂ＝（Ｃd／Ｔ8）×分担トルク相当の油圧  ・・・（５）
【０１０５】
同様に、偏差Ｂは、マニュアル変速モードにおいて、解放側掛け替え制御開始時点ｔa（＝ｔa1）から目標イナーシャフェーズ開始時点ｔc（＝ｔc2）までの目標時間、即ち、掛け替え制御の目標時間Ｔ8’と、マニュアル変速モードにおける学習補正値Ｃm2と、目標イナーシャフェーズ開始時点ｔc（＝ｔc2）での分担トルク相当の油圧とから、以下の式（６）でも表される。
Ｂ＝（Ｃm2／Ｔ3’）×分担トルク相当の油圧  ・・・（６）
【０１０６】
従って、マニュアル変速モードにおける学習補正値Ｃm2は、式（５），（６）から、
Ｃm2＝（Ｃd×Ｔ8’）／Ｔ11  ・・・（７）
で表すことができる。
【０１０７】
即ち、第二の補正値Ｃ2は、下記の式（８）によって算出することができる。
Ｃ2＝Ｃd×（Ｔm(r)／Ｔd(r)）・・・（８）
Ｃd：自動変速モードにおける学習補正量
Ｔm(r)：マニュアル変速モードにおいて、学習補正値を反映させることにより解放側掛け替え制御開始時点ｔa（＝ｔa1）から目標イナーシャフェーズ開始時点ｔc（＝ｔc2）までの目標時間Ｔ8’
Ｔd(r)：自動変速モードにおいて、学習補正値を反映させないことにより解放側掛け替え制御開始時点ｔa（＝ｔa1）から目標イナーシャフェーズ開始時点ｔc1までの目標時間Ｔ3
【０１０８】
ステップ５では、第一の補正値Ｃ1と第二の補正値Ｃ2との大小関係を比較して、値の大きい補正値を最終補正値として算出する。
【０１０９】
即ち、第一の補正値Ｃ1が第二の補正値Ｃ2よりも大きい場合には、第一の補正値Ｃ1を最終補正値として算出し、第二の補正値Ｃ2が第一の補正値Ｃ1よりも大きい場合には、第
二の補正値Ｃ2を最終補正値として算出する。
【０１１０】
これにより、第一の補正値Ｃ1が第二の補正値Ｃ2よりも大きい場合には、解放側掛け替え制御開始時点ｔaは、基準値Ｔsと第一の補正値Ｃ1とに基づいて決定し、第二の補正値Ｃ2が第一の補正値Ｃ1よりも大きい場合には、解放側掛け替え制御開始時点ｔaは、基準値Ｔsと第二の補正値Ｃ2とに基づいて決定する。
【０１１１】
即ち、本形態では、図７(a)に示すように、解放側掛け替え制御開始時点ｔaの、締結側摩擦要素における、予め想定していたずれ量と実際のずれ量との偏差Ａに応じた第一の補正値Ｃ1を算出し、この第一の補正値Ｃ1と基準値Ｔsとに基づいて解放側掛け替え制御開始時期ｔaを仮に決定した場合、自動変速モードからマニュアル変速モードに切り替わって締結側摩擦要素の油圧勾配ＲＡ2が異なる油圧勾配ＲＡ2’となっても、自動変速モードでの学習補正値Ｃdが反映されることになる。その結果、解放側掛け替え制御開始時点ｔaは好適な時期となり、掛け替え制御中の締結側摩擦要素の容量と解放側摩擦要素の容量との和がエンジン２からの入力トルク（変速機入力トルク）に比べて十分なものとなることから、解放側掛け替え制御開始時点ｔaの空吹き発生を防止することができる。
【０１１２】
しかしながら、ここで算出した解放側掛け替え制御開始時点ｔaにおけるずれ量のみを考慮したものであり、解放側掛け替え制御開始時点ｔa以降の経過を要件に含まない。このため、マニュアル変速モードに切り替わる等して、解放側摩擦要素の油圧勾配ＲＢ2が異なる油圧勾配ＲＢ2’で制御される場合、この解放側掛け替え制御開始時点ｔa以降の経過を考慮しないままで、解放側摩擦要素での掛け替え制御が開始されると、解放側摩擦要素の解放が相対的に早すぎて、変速中に空吹きが発生する可能性があり得る。また、締結側摩擦要素の締結が目標とするイナーシャフェーズを開始する所定のトルクに到達したにもかかわらず、解放側摩擦要素の解放が相対的に遅れる、所謂、インターロック傾向となることで、トルクフェーズが長引くことに伴い、大きなトルクの引き込みを生じさせる場合もあり得る。
【０１１３】
これに対して、本形態では、図７(b)に示すように、解放側摩擦要素での掛け替え制御開始時点taよりも後の時点である、目標イナーシャフェーズ開始時点ｔc1での、解放側摩擦要素における、予め想定していたずれ量と実際のずれ量との偏差Ｂに応じた第二の補正値Ｃ2を算出する。この第二の補正値Ｃ2は、マニュアル変速モードに切り換えたこと等に起因して、解放側摩擦要素の油圧勾配ＲＢ2’が油圧勾配ＲＢ2と異なったとしても、この第二の補正値Ｃ2により修正されることになり、解放側掛け替え制御開始時点ｔaは、例えば目標イナーシャフェーズ開始時点ｔcといった前記解放側摩擦要素での掛け替え制御の開始よりも後の時点をも考慮されたものとなり、締結側摩擦要素の締結容量と解放側摩擦要素の締結容量とが変速機入力トルクと釣り合うこととなることから、掛け替え制御開始以降も空吹きやインターロックによる大きなトルクの引きが発生するといったことが防止され、狙い通りの変速を実行できる。
【０１１４】
そこで、本形態では、第一の補正値Ｃ1と第二の補正値Ｃ2とを比較して、値の大きい補正値を、解放側掛け替え制御開始時点ｔaを決定するための最終補正値とすることで、掛け替え変速開始時の空吹けの発生を更に効果的に防止つつ、掛け替え制御開始以降も空吹きやインターロックによる大きなトルクの引きが発生することも更に効果的に防止することができる。
【０１１５】
また、本形態のように、マニュアル変速モードでの補正値を自動変速モードでの学習補正値に基づいて算出するようにしたので、締結側摩擦要素の油圧勾配と解放側摩擦要素の油圧勾配とが変速モード毎にそれぞれ異なるときも、各モード（油圧勾配）毎に当該モード専用の学習値を持つ必要はなくなり、自動変速機のコントローラ１００の記憶容量を抑
制できる。
【０１１６】
また、本形態は、第一の補正値Ｃ1を、式（４）によって算出する。この場合、一般的に学習頻度が低く精度の低いマニュアル変速モードにおいても、一般的に学習頻度が高く収束が早い自動変速モードで学習した学習補正値に基づいて補正値を算出するため、解放側摩擦要素への指示値を正確且つ容易に算出できる。
【０１１７】
また、本形態は、第二の補正値Ｃ2を、式（８）によって算出する。この場合、一般的に学習頻度が低く精度の低いマニュアル変速モードにおいても、一般的に学習頻度が高く収束の早い自動変速モードで学習した学習補正値に基づいて補正値を算出するため、解放側摩擦要素への指示値を正確且つ容易に算出できる。
【０１１８】
なお、本実施形態では、第二の補正値を算出するタイミングについて、解放側摩擦要素での掛け替え制御の開始時点ｔ0よりも後の時点ｔbとして、自動変速モード及びマニュアル変速モードの目標イナーシャフェーズ開始時点ｔcとしているがこれに限られない。すなわち、解放側摩擦要素の油圧が第２勾配及び第４勾配で所定の油圧に低下した時点であればよく、この場合、第二の補正値Ｃ2は、以下の式で求めることができる。
Ｃ2＝Ｃd×（Ｔm(r)／Ｔd(r)）
Ｃd：自動変速モードにおける学習補正量
Ｔm(r)：マニュアル変速モードにおける解放側掛け替え制御開始時点から所定の油圧に低下するまでの目標時間
Ｔd(r)：自動変速モードにおける解放側掛け替え制御開始時点から所定の油圧に低下するまでの目標時間
【０１１９】
また、本実施形態では、締結側摩擦要素の上昇勾配や解放側摩擦要素の低下勾配を変化する運転状態として、自動変速モードとマニュアル変速モードとについて説明してきたが、これに限定されないことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【０１２０】
【図１】本発明が適用される自動変速機の構成を示すスケルトン図である。
【図２】同自動変速機の各変速段における各摩擦要素の作動状態を示す図である。
【図３】本発明の一形態である自動変速機の制御装置の要部の機能構成を模式的に示すブロック図である。
【図４】同形態にて、運転者がシフトレバー操作により自動変速モードを選択した状態で、運転者の意図によらないアップシフトが実行されるにあたっての、締結側摩擦要素及び解放側摩擦要素それぞれの制御内容を例示するフローチャートである。
【図５】図４のフローチャートに従い締結側摩擦要素及び解放側摩擦要素それぞれに発せられる指示値を時系列的に示すタイムチャートである。
【図６】本発明に従う油圧低下開始時期決定手段にて、解放側掛け替え制御開始時点ｔaを決定するにあたり、マニュアル変速モードにおいて用いられる最終補正値を算出するためのフローチャートである。
【図７】(a),(b)はそれぞれ、同形態にて、解放側掛け替え制御開始時点ｔaを決定するにあたり、第一の補正値Ｃ1の算出方法を説明するために例示される掛け替え制御のタイムチャート及び、第一の補正値Ｃ2の算出方法を説明するために例示される掛け替え制御のタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１２１】
１   自動変速機
２   エンジン
３   ロックアップ式トルクコンバータ
４   ダブルピニオン型遊星歯車機構
５   キャリア
６   内径側ピニオンギア
７   外径側ピニオンギア
８   変速機ケース
９   サンギア
10   リングギア
11   シングルピニオン型遊星歯車機構
12   キャリア
13   ピニオンギア
14   第１サンギア
15   第２サンギア
16   リングギア
17   出力ギア
18   シングルピニオン型遊星歯車機構
19   サンギア
20   リングギア
21   ピニオンギア
22   キャリア
23   カウンタシャフト
24   ディファレンシャルギア
31   車速センサ
32   スロットルセンサ
33   エンジン回転センサ
34   タービン回転センサ
35   インヒビタスイッチ
36   油温センサ
37ａ  マニュアル変速モードスイッチ
37ｂ  アップシフトスイッチ
37ｃ  ダウンシフトスイッチ
41   第１圧力スイッチ
42   第２圧力スイッチ
43   第３圧力スイッチ
44   第４圧力スイッチ
45   第５圧力スイッチ
100  Ａ／Ｔコントロールユニット
101  目標変速段決定手段
102  変速制御手段
103  第１変速制御手段
104  第２変速制御手段
105  油圧低下開始時期決定手段
110  イナーシャフェーズ開始検知手段
Ｂ   ベアリング
S1   第１デューティソレノイド
S2   第２デューティソレノイド
S3   第３デューティソレノイド
S4   第４デューティソレノイド
S5   第５デューティソレノイド
2-6/B   ２−６ブレーキ
3-5R/C  ３−５リバースクラッチ
L/C   ロークラッチ
H/C   ハイクラッチ
LR/B  ローアンドリバースブレーキ
L/OWC ローワンウェイクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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