(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源から動力が伝達される流体式動力伝達装置に設けられ、係合側油室内の油圧と解放側油室内の油圧との差圧に基づいて係合させられることにより、該流体式動力伝達装置の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチと、
前記係合側油室に作動油を供給するとともに前記解放側油室を第１排出用油路に接続するＯＮ状態と、該解放側油室に作動油を供給するとともに該係合側油室を第２排出用油路に接続するＯＦＦ状態とに切り換えられる第１バルブと、
前記第１排出用油路内の作動油を排出するＯＮ状態と、該第１排出用油路に作動油を供給するＯＦＦ状態とに切り換えられる第２バルブと、
を備え、前記第１バルブおよび前記第２バルブが何れもＯＮ状態とされることにより前記ロックアップクラッチを係合させ、該第１バルブがＯＦＦ状態とされることにより該ロックアップクラッチを解放する車両用ロックアップクラッチの制御装置において、
車両停車時に前記第１バルブをＯＮ状態とし、前記第２バルブをＯＦＦ状態とする指令を出力し、前記係合側油室および前記解放側油室に共に作動油が供給されるようにして該作動油の流動を阻害するエア混入対策手段と、
前記第１バルブをＯＮ状態とし、前記第２バルブをＯＦＦ状態とする指令を出力して、前記流体式動力伝達装置の出力側回転速度の変化または該出力側回転速度と入力側回転速度との差回転に基づいて前記ロックアップクラッチが係合状態であると推定される場合に、該第２バルブがＯＮフェールしている旨のフェール判定を行うフェール判定手段と、
を有し、前記フェール判定手段の判定結果に基づいて、前記エア混入対策手段による制御を実施するか否かを決定する
ことを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項２】
前記流体式動力伝達装置と駆動輪との間には、動力伝達状態と遮断状態とに切り換えることが可能な断続機構が設けられており、
前記フェール判定手段は、前記断続機構が遮断状態とされている時に前記フェール判定を行う
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項３】
前記フェール判定手段は、前記作動油の油温が所定値以下の場合に前記フェール判定を行う
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用ロックアップクラッチの制御装置に係り、特に、ロックアップクラッチを係合解放制御するためのバルブのフェール（故障）判定を行う技術の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) 駆動力源から動力が伝達される流体式動力伝達装置に設けられ、係合側油室内の油圧と解放側油室内の油圧との差圧に基づいて係合させられることにより、その流体式動力伝達装置の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチと、(b) 前記係合側油室に作動油を供給するとともに前記解放側油室を第１排出用油路に接続するＯＮ状態と、その解放側油室に作動油を供給するとともに係合側油室を第２排出用油路に接続するＯＦＦ状態とに切り換えられる第１バルブと、(c) 前記第１排出用油路内の作動油を排出するＯＮ状態と、その第１排出用油路に作動油を供給するＯＦＦ状態とに切り換えられる第２バルブと、を備え、(d) 前記第１バルブおよび前記第２バルブが何れもＯＮ状態とされることにより前記ロックアップクラッチを係合させ、その第１バルブがＯＦＦ状態とされることによりロックアップクラッチを解放する車両用ロックアップクラッチの制御装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、クラッチバルブ１０８が第１バルブに相当し、スリップ制御用ソレノイド弁１１０が第２バルブに相当し、流体式動力伝達装置としてトルクコンバータが用いられている。
【０００３】
また、特許文献２には、所定車速以上の定常走行時にロックアップクラッチのＯＮ（係合）、ＯＦＦ（解放）を切り換える指令を出力し、その時の入力側回転速度すなわち駆動力源の回転速度の変化に基づいて、上記第１バルブや第２バルブ等のロックアップ機構のフェールを診断する技術が提案されている。
【特許文献１】特開２００７−２４７８１３号公報
【特許文献２】特開平７−１６７２８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、作動油の油温が低いエンジン始動初期等に例えばＤレンジ等の駆動レンジで車両が停車していると、低油温時には作動油の粘性が高くなってオイルパンへの還流が遅くなるため、そのオイルパンの油面（オイルレベル）が低くなり、エアの吸込みによって気泡が混ざった作動油が流体式動力伝達装置へ供給されることがある。車両停車時にはロックアップクラッチは解放されており、第１バルブがＯＦＦ状態とされることにより、作動油は第２排出用油路からオイルクーラー等へ排出されるが、車両停車時には出力側回転翼車（タービン翼車など）の回転が停止しているため、気泡が流体式動力伝達装置内に停留、蓄積し易い。すなわち、回転時には遠心力で作動油が外周側へ押圧されることによって気泡が中心側に集まり、解放側油室に作動油が供給されることにより、中心部分の回転軸に設けられた第２排出用油路へ気泡混じりの作動油が押し出される形で排出されるが、回転停止時には気泡が出力側回転翼車等に付着して停留し易いのである。そして、長時間の停車により、このような気泡が流体式動力伝達装置内に大量に蓄積されると、車両発進時に気泡の存在で流体式動力伝達装置の伝達トルクが十分に得られず、発進駆動性能が損なわれるロストドライブを生じることがある。
【０００５】
この対策として、未だ公知ではないが、前記第１バルブおよび前記第２バルブを何れもＯＦＦ状態とする指令が出力されて前記ロックアップクラッチが解放されている車両停車時に、第２バルブをＯＦＦ状態としたまま第１バルブをＯＮ状態に切り換える指令を出力し、前記係合側油室および前記解放側油室に共に作動油が供給されるようにしてその作動油の流動を阻害し、前記エア混じりの作動油が流体式動力伝達装置内に流入することを抑制することが考えられる。
【０００６】
しかしながら、この時第２バルブが電気系統の故障（断線或いはショート）やバルブスティック等によりＯＮ状態に固定されていると、第１バルブがＯＮ状態に切り換えられることによりロックアップクラッチが係合させられ、エンジン等の駆動力源が回転停止してしまう。このため、事前に第２バルブがＯＮフェールしているか否かを診断し、ＯＮフェールしている場合には上記ロストドライブ対策の実施を禁止するようにすることが望まれるが、前記特許文献２に記載の診断技術は、ロックアップクラッチのＯＮ、ＯＦＦ切換時における駆動力源の回転速度変化に基づいて診断するものであるため、所定車速以上の定常走行時にしか診断を行うことができず、車両を発進させる前にＤレンジ等の駆動レンジで車両を停車している時のロストドライブ対策には間に合わない。
【０００７】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ロックアップクラッチを係合解放制御するためのバルブのフェール判定を、発進前の車両停車中においてもフェール時に駆動力源の回転停止を招くことなく適切に行うことができるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 駆動力源から動力が伝達される流体式動力伝達装置に設けられ、係合側油室内の油圧と解放側油室内の油圧との差圧に基づいて係合させられることにより、その流体式動力伝達装置の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチと、(b) 前記係合側油室に作動油を供給するとともに前記解放側油室を第１排出用油路に接続するＯＮ状態と、その解放側油室に作動油を供給するとともに係合側油室を第２排出用油路に接続するＯＦＦ状態とに切り換えられる第１バルブと、(c) 前記第１排出用油路内の作動油を排出するＯＮ状態と、その第１排出用油路に作動油を供給するＯＦＦ状態とに切り換えられる第２バルブと、を備え、(d) 前記第１バルブおよび前記第２バルブが何れもＯＮ状態とされることにより前記ロックアップクラッチを係合させ、第１バルブがＯＦＦ状態とされることによりロックアップクラッチを解放する車両用ロックアップクラッチの制御装置において、(e) 車両停車時に前記第１バルブをＯＮ状態とし、前記第２バルブをＯＦＦ状態とする指令を出力し、前記係合側油室および前記解放側油室に共に作動油が供給されるようにしてその作動油の流動を阻害するエア混入対策手段と、(f) 前記第１バルブをＯＮ状態とし、前記第２バルブをＯＦＦ状態とする指令を出力して、前記流体式動力伝達装置の出力側回転速度の変化またはその出力側回転速度と入力側回転速度との差回転に基づいて前記ロックアップクラッチが係合状態であると推定される場合に、その第２バルブがＯＮフェールしている旨のフェール判定を行うフェール判定手段と、を有し、(g) 前記フェール判定手段の判定結果に基づいて、前記エア混入対策手段による制御を実施するか否かを決定することを特徴とする。
【０００９】
第２発明は、第１発明の車両用ロックアップクラッチの制御装置において、(a) 前記流体式動力伝達装置と駆動輪との間には、動力伝達状態と遮断状態とに切り換えることが可能な断続機構が設けられており、(b) 前記フェール判定手段は、前記断続機構が遮断状態とされている時に前記フェール判定を行うことを特徴とする。
【００１０】
第３発明は、第１発明または第２発明の車両用ロックアップクラッチの制御装置において、前記フェール判定手段は、前記作動油の油温が所定値以下の場合に前記フェール判定を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は、車両停車時に第１バルブをＯＮ状態とし、第２バルブをＯＦＦ状態とする指令を出力し、前記係合側油室および前記解放側油室に共に作動油が供給されるようにしてその作動油の流動を阻害し、エア混じりの作動油が流入することを抑制するエア混入対策手段を有する場合で、エア混じりの作動油が流体式動力伝達装置内に流入して長時間の停車で大量の気泡が蓄積され、車両発進時に気泡の存在で流体式動力伝達装置の伝達トルクが十分に得られず、発進駆動性能が損なわれるというロストドライブの発生が抑制される。その場合に、第２バルブがＯＮフェールしていると、解放側油室の作動油が第１排出用油路から第２バルブを経て排出されてロックアップクラッチが係合し、駆動力源が回転停止してしまう。
これに対し、本発明の車両用ロックアップクラッチの制御装置においては、第１バルブをＯＮ状態とし、第２バルブをＯＦＦ状態とする指令を出力することにより、流体式動力伝達装置の出力側回転速度の変化またはその出力側回転速度と入力側回転速度との差回転に基づいて、第２バルブのフェール判定を行う。すなわち、両バルブが正常であれば係合側油室および解放側油室の双方に作動油が供給されてロックアップクラッチは解放されるのに対し、第２バルブがＯＮフェールしている場合には、解放側油室の作動油が第１排出用油路から第２バルブを経て排出されてロックアップクラッチが係合するため、流体式動力伝達装置の出力側回転速度の変化またはその出力側回転速度と入力側回転速度との差回転に基づいてロックアップクラッチが係合状態であると推定される場合には、その第２バルブがＯＮフェールしていると判定できる。そして、その判定結果に基づいてエア混入対策手段による制御を実施するか否かが決定されるため、第２バルブのＯＮフェール時にはエア混入対策手段による制御の実施が禁止されるようにすれば、第２バルブのＯＮフェールに起因してエア混入対策手段による制御の実行に伴って駆動力源が回転停止することが回避される。
【００１３】
ここで、本発明では、流体式動力伝達装置の出力側回転速度の変化またはその出力側回転速度と入力側回転速度との差回転に基づいてフェール判定を行うため、流体式動力伝達装置の入力側回転速度すなわち駆動力源の回転速度の変化は必ずしも必要でなく、車両走行中は勿論、車両停止状態においても駆動輪との間の動力伝達を遮断することにより、フェール時に駆動力源の回転停止を招くことなく適切にフェール判定を行うことができる。これにより、第２バルブがＯＮフェールしているか否かを判定するとともに、ＯＮフェールしている時にはエア混入対策手段による制御の実施を禁止することにより、第２バルブのＯＮフェールに起因してエア混入対策手段による制御の実施に伴って駆動力源が回転停止することを回避できる。
【００１４】
第２発明は、流体式動力伝達装置と駆動輪との間に断続機構が設けられている場合で、前記フェール判定手段は、その断続機構が遮断状態とされている時にフェール判定を行うため、第２バルブがＯＮフェールしていてフェール判定時にロックアップクラッチが係合する場合でも、駆動力源の回転停止を招くことなくそれ等のバルブのＯＮフェールを適切に判定することができる。
【００１５】
第３発明では、作動油の油温が所定値以下の場合にフェール判定を行うため、油温が比較的高くてエア混じりの作動油が流入する恐れが無い場合までフェール判定を行うという無駄な信号処理が回避される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
流体式動力伝達装置は、例えば駆動力源と断続機構との間に配設され、駆動力源としてはディーゼルエンジン、ガソリンエンジン等の燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関が好適に用いられるが、電動モータや、電動モータおよび内燃機関を併用したものなど、種々の駆動力源を採用できる。断続機構は、動力伝達状態と遮断状態とに切り換えることが可能なもので、単純なクラッチなどでも良いが、動力伝達を遮断するニュートラルを有する遊星歯車式等の有段変速機、或いは前後進切換装置などが好適に用いられる。断続機構とは別に、ベルト式等の無段変速機が設けられても良い。流体式動力伝達装置としてはトルクコンバータが好適に用いられるが、フルードカップリング等を採用することも可能である。なお、車両走行中にバルブを切り換えてフェール判定を行う場合には、上記断続機構は必ずしも必要ない。
【００１８】
第１バルブは、例えばソレノイドバルブから所定の信号油圧が供給されるか否かにより、スプールが２位置へ択一的に移動させられてＯＮ状態とＯＦＦ状態とに切り換えられるように構成されるが、ソレノイドによってスプールを直接移動させることもできるなど、種々の態様が可能である。また、ＯＮ状態では、例えば所定のライン油圧が供給されるライン油路を前記係合側油室に接続し、そのライン油圧を係合側油室に供給する一方、ＯＦＦ状態では、そのライン油路を解放側油室に接続してライン油圧を解放側油室に供給するように構成される。第１排出用油路は第２バルブに接続されるが、第２排出用油路については、そのままオイルパン等へ作動油をドレーンするものでも良いが、オイルクーラーへ作動油を導入して冷却されるようにすることが望ましい。
【００１９】
第２バルブは、ＯＮ状態では前記第２排出用油路をドレーン油路に接続し、ＯＦＦ状態では第２排出用油路にライン油路を接続して作動油が供給されるように構成されるが、例えばリニアソレノイドバルブから供給される信号油圧の油圧が連続的に変化させられることにより、スプールの位置がＯＮ状態とＯＦＦ状態との間で連続的に変化させられ、上記第１排出用油路とドレーン油路およびライン油路との連通状態（流通断面積など）が連続的に変化させられることにより、第１排出用油路の油圧すなわち解放側油室内の油圧を調整できるように構成することもできる。その場合は、その解放側油室内の油圧に応じて係合側油室と解放側油室の油圧の差圧が連続的に変化し、所定のスリップ状態でロックアップクラッチを係合させることができる。
【００２０】
フェール判定手段は、流体式動力伝達装置の出力側回転速度の変化またはその出力側回転速度と入力側回転速度との差回転に基づいて、ロックアップクラッチが係合状態であると推定される場合に、第２バルブがＯＮフェールしている旨の判定を行う。具体的には、車両停車時のロックアップクラッチの解放時にフェール判定を行う場合には、出力側回転速度が予め定められた一定の回転速度以上上昇した場合、出力側回転速度が入力側回転速度と略一致するようになった場合、出力側回転速度と入力側回転速度との差回転が所定値以下になった場合、その差回転が予め定められた一定の回転速度以上減少した場合、等にＯＮフェールと判定できる。車両走行中にフェール判定を行うことも可能で、その場合はロックアップクラッチが係合状態か解放状態かによって相違し、係合時には、出力側回転速度の変化量が所定値以下の場合、出力側回転速度と入力側回転速度との差回転が所定値以下のままの場合、等にＯＮフェールと判定できる。また、解放時には、出力側回転速度と入力側回転速度との差回転が所定値以下になった場合、その差回転が予め定められた一定の回転速度以上減少した場合、等にＯＮフェールと判定できる。なお、車両停車時を含めてロックアップクラッチの解放時にフェール判定を実施する場合には、アクセル操作量等の運転者の出力要求量が０等の一定の状態、すなわち駆動力源の作動状態が略一定の状態で行うことが望ましく、駆動力源の作動状態が変化した場合にはフェール判定の実施を禁止することが望ましい。
【００２１】
フェール判定手段は、例えば断続機構が遮断状態とされるＮ（ニュートラル）やＰ（パーキング）が駆動状態選択手段によって選択されており、作動油の油温がエアの吸込みが問題になる可能性がある所定値Ｔ１以下、例えば０℃以下で、且つ流体式動力伝達装置の入力側回転速度と出力側回転速度との差回転が所定値Ｎ１以上の場合に、バルブを切り換えてフェール判定を行うように構成される。一般に、エアの吸込みが問題になるような低油温時には、作動油の粘性が高くて攪拌抵抗等による自動変速機等の回転抵抗で上記差回転は１００〜２００ｒｐｍ程度になるため、上記所定値Ｎ１は、その差回転（１００〜２００ｒｐｍ）よりも小さく、且つエアの吸込みの恐れが無い例えば８０℃程度の時の差回転（例えば２５ｒｐｍ程度）よりも大きい値で、例えば５０ｒｐｍ程度に設定される。これにより、ロストドライブの可能性がある時だけ確実にバルブのフェール判定が行われるようになる。
【００２２】
断続機構が動力伝達状態となるＤ（ドライブ）等の駆動レンジが駆動状態選択手段によって選択されている場合でも、入力クラッチやブレーキ等を強制的に解放して遮断状態とし、フェール判定を実施することも可能である。ロックアップクラッチが係合しても駆動力源が回転停止しない走行中にフェール判定を行うことも可能で、その場合はＤ（ドライブ）等の駆動レンジが駆動状態選択手段によって選択されている場合に、その動力伝達状態のままフェール判定を実施することが可能である。
【００２３】
エア混入対策手段は、例えばＤレンジ等の駆動レンジが選択されている動力伝達状態で、車速が略０の停車時で、且つ作動油の油温がエアの吸込みが問題になる所定値以下の場合に、エア混入対策の制御を実施するように構成されるが、Ｐ（パーキング）やＮ（ニュートラル）が選択されている動力伝達の遮断時に実施することも可能である。
【００２４】
フェール判定手段によるフェール判定は、エンジン等の駆動力源を始動した直後のＰまたはＮの選択時にのみ行い、一旦Ｄレンジ等が選択されて車両が走行した後はフェール判定を中止しても良い。
【実施例】
【００２５】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置８の概略構成を示す骨子図で、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであり、エンジン３０の出力はトルクコンバータ３２および自動変速機１０から、図３に示す差動歯車装置３４、一対の車軸３８を介して一対の駆動輪４０へ伝達されるようになっている。エンジン３０は駆動力源で、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。また、トルクコンバータ３２は流体式動力伝達装置で、入出力部材すなわちエンジン３０のクランク軸に連結されるポンプ翼車３２ｐと自動変速機１０の入力軸２２に連結されるタービン翼車３２ｔとを一体的に、或いは所定の相対回転状態で連結するロックアップクラッチ２８を備えている。
【００２６】
自動変速機１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２６内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを同軸線上（共通の軸心Ｃ上）に有し、入力軸２２の回転を変速して出力歯車２４から出力する。出力歯車２４は、自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）３６と噛み合うデフドライブギヤとして機能している。なお、この自動変速機１０やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその中心線Ｃの下半分が省略されている。
【００２７】
自動変速機１０は、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣおよびブレーキＢという）を備えており、第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリヤＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の連結関係や固定要素が切り換えられることにより、図２に示すように第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段および１つの後進ギヤ段「Ｒ」が成立させられる。すなわち、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の総てが解放されることにより、動力伝達を遮断するニュートラル状態となるように構成されている。図２は、複数のギヤ段と、その各ギヤ段を成立させる際のクラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態を説明する係合作動表で、「○」は係合を表している。この自動変速機１０は、動力伝達状態と遮断状態とに切り換えることが可能な断続機構に相当する。
【００２８】
上記クラッチＣおよびブレーキＢは、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御装置１００（図３参照）内の電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。
【００２９】
図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェイス等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御、ロックアップクラッチ２８の係合、解放制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や変速制御用等に分けて構成される。
【００３０】
図３において、アクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccを検出するためのアクセル操作量センサ５２、エンジン３０の回転速度ＮE を検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出するための吸入空気温度センサ６２、電子スロットル弁の開度θTHを検出するためのスロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力歯車２４の回転速度ＮOUT に対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温ＴW を検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキペダル６９の操作の有無を検出するブレーキスイッチ７０、シフト操作部材としてのシフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮT すなわち入力軸２２の回転速度ＮINを検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御装置１００内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、アクセル操作量（アクセル開度）Ａcc、エンジン回転速度ＮE 、吸入空気量Ｑ、吸入空気の温度ＴA 、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ、出力回転速度ＮO UT、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、タービン回転速度ＮT （＝入力軸回転速度ＮIN）、ＡＴ油温ＴOIL などを表す信号が電子制御装置９０へ供給されるようになっている。上記アクセル操作量Ａccは、運転者の出力要求量に対応する。
【００３１】
シフトレバー７２は、自動変速機１０の作動状態を選択する駆動状態選択手段として機能し、例えば駐車用の「Ｐ」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、前進走行のための「Ｄ」ポジション、後進走行のための「Ｒ」ポジション等に択一的に移動操作されるようになっており、「Ｄ」ポジションへ操作されることにより、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」を自動的に切り換えながら前進走行する自動変速モード（Ｄレンジ）が成立させられる。また、「Ｒ」ポジションへ操作されると、後進ギヤ段「Ｒ」が成立させられて、後進走行が可能となる。自動変速モードの他に、自動変速の変速範囲が制限された４レンジ、３レンジ等の他の駆動レンジを指定できる手動変速モードを選択できるようにすることもできる。シフトレバー７２の代わりに押釦スイッチ等により、上記自動変速モード等を選択できるようにすることも可能である。
【００３２】
一方、電子制御装置９０からは、エンジン３０の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳE 、たとえばアクセル操作量Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータを駆動する信号や、燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、点火装置によるエンジン３０の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力されている。また、自動変速機１０の変速制御の為の変速制御指令信号ＳP 、例えば自動変速機１０のギヤ段を切り換えるために油圧制御装置１００内のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３を制御する信号などが出力されている。
【００３３】
上記変速制御について具体的に説明すると、電子制御装置９０は、例えば前記自動変速モードでは、図４に示すように車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて自動変速機１０の変速を実行すべきか否かを判断し、その判断に従って変速制御を実行する変速制御手段を機能的に備えている。このとき、電子制御装置９０は、例えば図２に示す係合作動表に従って目的とするギヤ段が成立するように、自動変速機１０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力、油圧指令）すなわち油圧制御装置１００内の変速用リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３を各々励磁または非励磁して油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータへ供給する油圧を各々調圧制御させる指令を油圧制御装置１００へ出力する。
【００３４】
電子制御装置９０はまた、前記トルクコンバータ３２やロックアップクラッチ２８の作動に関連して図５に示すロックアップクラッチ係合解放制御手段１５０、ロストドライブ対策手段１５２、およびフェール判定手段１５４を機能的に備えている。ロックアップクラッチ係合解放制御手段１５０は、例えば図６に示す切換マップに従ってロックアップクラッチ２８を係合、解放制御するもので、油圧制御装置１００は、そのロックアップクラッチ２８の係合、解放制御に関して、図７に示すようにソレノイドバルブＳＬによって作動状態が切り換えられるロックアップリレーバルブ１０２、およびリニアソレノイドバルブＳＬＵによって作動状態が制御されるロックアップコントロールバルブ１０４等を備えている。図７において、ロックアップリレーバルブ１０２およびロックアップコントロールバルブ１０４には、エンジン３０によって機械的に回転駆動されるオイルポンプ１１０によりオイルパン１１２からストレーナ１１４を介して汲み上げられるとともに、ライン油圧制御回路１１６により第２ライン油圧ＰＬ２に調圧された作動油が、ライン油路１１８を介してそれぞれ供給されるようになっている。ライン油圧制御回路１１６は、リニアソレノイドバルブＳＬＴやプライマリレギュレータバルブ等を有して構成されており、電子制御装置９０によってリニアソレノイドバルブＳＬＴが制御されることにより、前記アクセル操作量Ａcc等に応じて第２ライン油圧ＰＬ２を調圧する。
【００３５】
前記トルクコンバータ３２は、ロックアップクラッチ２８の両側に係合側油室１２０および解放側油室１２２を備えており、その係合側油室１２０内の油圧Ｐonと解放側油室１２２内の油圧Ｐoff との差圧ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff ）により、ロックアップクラッチ２８を所定の係合トルクで係合させる。係合側油室１２０には第１油路１３０および第３油路１３４が接続されている一方、解放側油室１２２には第２油路１３２が接続されており、それ等の油路１３０、１３２、１３４からの作動油の流出入によって上記差圧ΔＰが制御され、ロックアップクラッチ２８が係合（ＯＮ）、解放（ＯＦＦ）される。
【００３６】
上記第１油路１３０、第２油路１３２、および第３油路１３４は、何れも前記ロックアップリレーバルブ１０２に接続されており、そのロックアップリレーバルブ１０２は、ソレノイドバルブＳＬからの信号油圧によって実線で示すＯＮ側連通状態（ＯＮ状態）と破線で示すＯＦＦ側連通状態（ＯＦＦ状態）とに択一的に切り換えられるようになっている。そして、ロックアップリレーバルブ１０２がＯＮ側連通状態とされると、図８に示すようになり、ライン油路１１８が第１油路１３０に接続され、第２ライン油圧ＰＬ２が係合油圧として第１油路１３０からロックアップクラッチ２８の係合側油室１２０に供給されるとともに、第２油路１３２および第３油路１３４はそれぞれ接続油路１３６、１３８に接続される。接続油路１３６、１３８は、前記ロックアップコントロールバルブ１０４に接続されており、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力される信号油圧によって実線で示すＯＮ側連通状態（ＯＮ状態）とされることにより、接続油路１３６は「ＥＸ」で示すドレーン油路に接続され、作動油がそのままオイルパン１１２へ還流させられる一方、接続油路１３８は略遮断（閉塞）されて作動油の流出が阻止される。また、ロックアップコントロールバルブ１０４が、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力される信号油圧によって破線で示すＯＦＦ側連通状態（ＯＦＦ状態）とされると、接続油路１３６はライン油路１１８に接続されて第２ライン油圧ＰＬ２が供給される一方、接続油路１３８はドレーン油路に接続され、作動油がそのままオイルパン１１２へ還流させられる。
【００３７】
上記リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力される信号油圧の油圧は連続的に変化させることが可能で、ロックアップコントロールバルブ１０４のスプールの位置が連続的に変化させられることにより、前記ＯＮ側連通状態とＯＦＦ側連通状態との間で連続的に連通状態が変化させられる。すなわち、接続油路１３６とドレーン油路およびライン油路１１８との連通状態が連続的に変化させられるのであり、これにより接続油路１３６の油圧、更には解放側油室１２２内の油圧Ｐoff が連続的に調整され、ロックアップクラッチ２８は、通常の制御では完全な係合状態、或いは所定のスリップ状態とされる。また、第３油路１３４に連通させられた接続油路１３８は、ロックアップクラッチ２８のスリップ状態に応じてロックアップコントロールバルブ１０４によって開閉され、トルクコンバータ３２内の作動油をロックアップクラッチ２８のスリップ状態に応じた流量でドレーンし、新たな作動油が第１油路１３０からトルクコンバータ３２内に導入されるようにすることにより、スリップによる温度上昇を抑制している。なお、ロックアップコントロールバルブ１０４が完全なＯＦＦ側連通状態とされると、接続油路１３６はライン油路１１８に接続されて第２ライン油圧ＰＬ２が供給される。
【００３８】
一方、ロックアップリレーバルブ１０２がＯＦＦ側連通状態とされると、図９に示すようになり、ライン油路１１８が第２油路１３２に接続され、第２ライン油圧ＰＬ２が解放油圧として第２油路１３２からロックアップクラッチ２８の解放側油室１２２に供給されるとともに、第１油路１３０はクーラー油路１４０を介してオイルクーラー１４２に接続され、第３油路１３４は遮断（閉塞）される。ロックアップクラッチ２８の解放時には、タービン翼車３２ｔとポンプ翼車３２ｐとの相対回転によりトルクコンバータ３２内の作動油が攪拌されてＡＴ油温ＴOIL が上昇するが、その作動油がオイルクーラー１４２を経てオイルパン１１２へ戻されることにより、作動油の温度上昇が抑制される。ロックアップリレーバルブ１０２は、ソレノイドバルブＳＬから所定の信号油圧が供給されるか否かにより、スプールが２位置へ択一的に移動させられてＯＮ側連通状態とＯＦＦ側連通状態とに切り換えられる。このロックアップリレーバルブ１０２は第１バルブに相当し、前記ロックアップコントロールバルブ１０４は第２バルブに相当する。また、前記接続油路１３６は第１排出用油路で、クーラー油路１４０は第２排出用油路である。なお、ロックアップリレーバルブ１０２がＯＦＦ側連通状態とされると、ロックアップコントロールバルブ１０４のＯＮ、ＯＦＦと関係なくロックアップクラッチ２８は解放されるが、本実施例ではロックアップコントロールバルブ１０４も図９に示すようにＯＦＦ側連通状態とされる。
【００３９】
ここで、以上のように構成されたロックアップクラッチの油圧制御装置１００においては、エンジン３０の始動初期等の低油温時にＤレンジ等の駆動レンジで車両が停車していると、低油温時には作動油の粘性が高くなってオイルパン１１２への還流が遅くなるため、そのオイルパン１１２の油面（オイルレベル）が低くなり、エアの吸込みによって気泡が混ざった作動油がトルクコンバータ３２へ供給されることがある。車両停車時にはロックアップクラッチ２８は解放されており、ロックアップリレーバルブ１０２がＯＦＦ側連通状態とされることにより、エア混じりの作動油は第２油路１３２からトルクコンバータ３２内へ供給されるとともに、第１油路１３０からクーラー油路１４０を経てオイルクーラー１４２へ排出されるが、駆動レンジでの車両停車時にはタービン翼車３２ｔの回転が停止しているため、気泡がトルクコンバータ３２に停留、蓄積し易い。すなわち、回転時には遠心力で作動油が外周側へ押圧されることによって気泡が中心側に集まり、解放側油室１２２に作動油が供給されることにより、中心部分の回転軸に設けられた第１油路１３０へ気泡混じりの作動油が押し出される形で排出されるが、回転停止時には気泡がタービン翼車３２ｔ等に付着して停留し易いのである。そして、長時間の停車により、このような気泡がトルクコンバータ３２内に大量に蓄積されると、車両発進時に気泡の存在でトルクコンバータ３２の伝達トルクが十分に得られず、発進駆動性能が損なわれるロストドライブを生じることがある。
【００４０】
このようなロストドライブを抑制する対策として、本実施例では前記図５の機能ブロック線図に示すように、前記ロックアップクラッチ係合解放制御手段１５０とは別にロストドライブ対策手段１５２を備えている。このロストドライブ対策手段１５２はエア混入対策手段に相当するもので、図１０のフローチャートに従って信号処理を行う。
【００４１】
図１０のステップＳＳ１では、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されている駆動レンジか否か、言い換えれば自動変速機１０が動力伝達状態か否かを判断し、「Ｄ」ポジションでなければステップＳＳ５において前記ロックアップクラッチ係合解放制御手段１５０により通常の係合解放制御を実行させるが、「Ｄ」ポジションの場合にはステップＳＳ２以下を実行する。ステップＳＳ２では、車速Ｖが略０の車両停車状態か否かを判断し、Ｖ≒０でなければ前記ステップＳＳ５を実行するが、Ｖ≒０の場合にはステップＳＳ３を実行する。ステップＳＳ３では、作動油の油温であるＡＴ油温ＴOIL が予め定められた所定値Ｔ１より低いか否か、すなわちエアの吸込みによりロストドライブが発生するような温度で、例えば０℃より低いか否かを判断し、ＴOIL ＜Ｔ１でなければ前記ステップＳＳ５を実行するが、ＴOIL ＜Ｔ１の場合にはステップＳＳ４を実行する。
【００４２】
ステップＳＳ４では、ロックアップリレーバルブ１０２をＯＮ側連通状態とするとともに、ロックアップコントロールバルブ１０４をＯＦＦ側連通状態とする指令を出力する。車両停車時には、ロックアップクラッチ２８は解放されていて、ロックアップリレーバルブ１０２およびロックアップコントロールバルブ１０４は何れもＯＦＦ側連通状態とされているため、実質的にロックアップコントロールバルブ１０４をＯＦＦ側連通状態としたままロックアップリレバーバルブ１０２をＯＦＦ側連通状態からＯＮ側連通状態へ切り換える指令を出力することになる。この切換指令は、前記ソレノイドバルブＳＬの励磁、非励磁を切り換えるためのものである。これにより、油圧制御回路１００は、前記図９に示す状態から図１１に示す状態となり、第１油路１３０がライン油路１１８に接続されて係合側油室１２０に第２ライン油圧ＰＬ２が供給されるとともに、第２油路１３２が接続油路１３６およびロックアップコントロールバルブ１０４を介してライン油路１１８に接続されて解放側油室１２２に第２ライン油圧ＰＬが供給される。すなわち、ロックアップリレーバルブ１０２をＯＮ側連通状態へ切り換えても、両油室１２０、１２２内の油圧は略同じで、ロックアップクラッチ２８は解放状態に維持される一方、このように両油室１２０、１２２に第２ライン油圧ＰＬ２が印加されることにより作動油の流通が阻害され、トルクコンバータ３２内にエア混じりの作動油が供給されて車両発進時にロストドライブが発生することが抑制され、低油温時における車両発進時の駆動性能が改善される。なお、第３油路１３４から接続油路１３８を介して作動油が流出するが、第３油路１３４の流通断面積は比較的小さいとともに、低油温時には作動油の粘性が高くて管路抵抗が大きいため、その流量は僅かであり、図９に示すように第１油路１３０から作動油を流出させる場合に比較して、作動油の流通に伴うエア混じりの作動油の流入が大幅に低減され、ロストドライブが抑制される。
【００４３】
ところで、このようにロストドライブ対策手段１５２により車両停車時にロックアップリレバーバルブ１０２をＯＦＦ側連通状態からＯＮ側連通状態へ切り換えた場合に、ロックアップコントロールバルブ１０４が電気系統の故障、すなわちリニアソレノイドバルブＳＬＵの断線やショート、或いはバルブそのもののバルブスティック等により、ＯＮ側連通状態に固定されていると、油圧制御装置１００は図１２に示す状態になり、ロックアップクラッチ２８が係合させられてエンジン３０が回転停止してしまう。ロックアップコントロールバルブ１０４がＯＮ側連通状態とＯＦＦ側連通状態との間の中間状態で、ロックアップクラッチ２８が所定の係合トルクでスリップ係合させられる場合でも、その係合トルクによってはエンジン３０が回転停止させられる。そして、このようにエンジン３０が回転停止させられると、実質的に車両の発進が不可になる。
【００４４】
このため、本実施例では更に、図５に示すようにフェール判定手段１５４が機能的に設けられ、ロストドライブ対策の実施に先立って上記ロックアップコントロールバルブ１０４のＯＮフェール（ＯＮ側連通状態〜中間状態でのスプールの固定）を判定するようになっている。フェール判定手段１５４は、図１３のフローチャートに従って信号処理を行うもので、ステップＳ１では、シフトレバー７２の操作位置が「Ｐ」ポジションまたは「Ｎ」ポジションか否か、すなわち自動変速機３０が動力伝達を遮断する遮断状態か否かを判断し、「Ｐ」または「Ｎ」の場合にはステップＳ２を実行する。ステップＳ２では、前記ステップＳＳ３と同様に、作動油の油温であるＡＴ油温ＴOIL が前記所定値Ｔ１より低いか否か、すなわち前記ロストドライブ対策手段１５２の実行条件を満足するか否かを判断し、ＴOIL ＜Ｔ１の場合にはステップＳ３を実行する。
【００４５】
ステップＳ３では、エンジン回転速度ＮE がタービン回転速度ＮT に比較して所定値Ｎ１より大きいか否か、すなわち作動油の粘性が高くてトルクコンバータ３２の入力側回転速度（エンジン回転速度ＮE ）と出力側回転速度（タービン回転速度ＮT ）との差回転ΔＮが所定値Ｎ１よりも大きいか否かを判断し、ΔＮ＞Ｎ１の場合にステップＳ４以下を実行する。一般に、エアの吸込みが問題になるような低油温時には、作動油の粘性が高くて攪拌抵抗等による自動変速機１０の回転抵抗で、タービン回転速度ＮT はエンジン回転速度ＮE に比較して１００〜２００ｒｐｍ程度低くなるため、上記所定値Ｎ１は、その差回転（１００〜２００ｒｐｍ）よりも小さく、且つエアの吸込みの恐れが無い例えば８０℃程度の時の差回転（例えば２５ｒｐｍ程度）よりも大きい値、例えば５０ｒｐｍ程度に設定される。これにより、ロストドライブの可能性がある時だけ確実にステップＳ４以下が実行されて、ロックアップコントロールバルブ１０４のＯＮフェールの判定が行われるようになる。なお、この他に車速Ｖ≒０の車両停車状態であることや、エンジン始動後の最初の発進前であること、等をステップＳ４以下を実行する際の条件として加えることも可能である。
【００４６】
ステップＳ４では、ロックアップリレーバルブ１０２をＯＦＦ側連通状態からＯＮ側連通状態に切り換えるための指令を出力する。この切換指令は、ソレノイドバルブＳＬの励磁、非励磁を切り換えるためのものである。続いて、ステップＳ５を実行し、上記ロックアップリレーバルブ１０２をＯＮ側連通状態に切り換えるための指令を出力してから所定時間が経過した後に、前記差回転ΔＮ（＝ＮE −ＮT ）が前記所定値Ｎ１より小さくなったか否かを判断する。所定時間は、ロックアップコントロールバルブ１０４がＯＮフェールしている場合に、ロックアップクラッチ２８が係合状態に変化してタービン回転速度ＮT が変化するまでの遅れ時間よりも長い時間で、例えば１秒〜２秒程度の時間が設定される。
【００４７】
そして、上記ステップＳ５の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわちΔＮ＜Ｎ１の場合は、ロックアップクラッチ２８が係合状態であると推定できるため、ステップＳ６でロックアップコントロールバルブ１０４がＯＮフェールしている旨のフェール判定を行い、ステップＳ７で前記ロストドライブ対策手段１５２によるロストドライブ対策の実施を禁止する。また、このフェール情報をロックアップクラッチ係合解放制御手段１５０にも供給し、ロックアップコントロールバルブ１０４を用いて制御するスリップ係合制御等の実施を規制する。必要に応じて、ダイアグノーシス等に記憶させたり、インストルメントパネル等に故障表示を表示させたりする。一方、ステップＳ５の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわちΔＮ≧Ｎ１のままの場合は、ロックアップコントロールバルブ１０４が正常に作動しているものとしてステップＳ８で前記ロストドライブ対策手段１５２によるロストドライブ対策の実施を許可する。その後、ステップＳ９でロックアップリレーバルブ１０２をＯＦＦ側連通状態に戻し、一連の信号処理を終了する。
【００４８】
図１４のタイムチャートは、ロックアップコントロールバルブ１０４がＯＮフェールしている場合で、時間ｔ１は、ステップＳ３の判断がＹＥＳとなってステップＳ４が実行され、ロックアップリレーバルブ１０２をＯＦＦ側連通状態からＯＮ側連通状態に切り換えるための指令が出力された時間である。この例では、ロックアップリレーバルブ１０２がＯＦＦ側連通状態の時（時間ｔ１より前）には、差回転ΔＮ（＝ＮE −ＮT ）が２００ｒｐｍ程度であったのに対し、ＯＮ側連通状態に切り換えられることにより、ロックアップコントロールバルブ１０４のＯＮフェールに起因してロックアップクラッチ２８が係合させられ、１秒弱の間に差回転ΔＮ≒０になる。
【００４９】
このように、本実施例の車両用ロックアップクラッチの制御装置においては、ロックアップコントロールバルブ１０４をＯＦＦ側連通状態とし、ロックアップリレーバルブ１０２をＯＮ側連通状態とする指令を出力することにより、トルクコンバータ３２の入力側回転速度と出力側回転速度との差回転ΔＮ（＝ＮE −ＮT ）に基づいて、ΔＮ＜Ｎ１になった場合すなわちロックアップクラッチ２８が係合状態なったと推定される場合には、ロックアップコントロールバルブ１０４がＯＮフェールしている旨のフェール判定を行う。
【００５０】
ここで、エンジン回転速度ＮE とタービン回転速度ＮT との差回転ΔＮに基づいてフェール判定を行うため、トルクコンバータ３２の入力側回転速度であるエンジン回転速度ＮE の変化は必ずしも必要でなく、且つ、本実施例では「Ｐ」または「Ｎ」が選択されて自動変速機１０が遮断状態とされている場合にフェール判定が行われるため、フェール時にロックアップクラッチ２８が係合してもエンジン３０の回転停止を招くことなく適切にフェール判定を行うことができる。
【００５１】
また、本実施例は、トルクコンバータ３２と駆動輪４０との間に自動変速機１０が配設されている場合で、フェール判定手段１５４は、その自動変速機１０がニュートラル等の遮断状態とされている時にフェール判定を行うため、ロックアップコントロールバルブ１０４がＯＮフェールしていてフェール判定時にロックアップクラッチ２８が係合する場合でも、エンジン３０の回転停止を招くことなくロックアップコントロールバルブ１０４のＯＮフェールを適切に判定することができる。また、シフトレバー７２によって「Ｐ」または「Ｎ」が選択されている場合、すなわち運転者の意思で自動変速機１０が遮断状態とされている場合にフェール判定を実行するため、車両を発進させるためにはシフトレバー７２を「Ｄ」等へ移動操作する必要があり、フェール判定の実行により発進時の応答性能が損なわれる可能性は殆どない。
【００５２】
また、本実施例では、ステップＳ２でＡＴ油温ＴOIL が所定値Ｔ１以下か否かを判断し、ＴOIL ＜Ｔ１の場合にフェール判定を行い、その判定結果に従ってステップＳ７、Ｓ８でロストドライブ対策手段１５２による制御を実施するか否かを決定するため、ＡＴ油温ＴOIL が比較的高くてエア混じりの作動油が流入する恐れが無く、ロストドライブ対策手段１５２による制御を実施しない時までフェール判定を行うという無駄な信号処理が回避される。
【００５３】
また、本実施例は、自動変速機１０がＤレンジ等の駆動レンジとされた車両停車時に、ロックアップコントロールバルブ１０４をＯＦＦ側連通状態としたままてロックアップリレーバルブ１０２をＯＮ側連通状態に切り換え、係合側油室１２０および解放側油室１２２の双方に第２ライン油圧ＰＬ２が供給されるようにして作動油の流動を阻害し、エア混じりの作動油がトルクコンバータ３２内に流入することを抑制するロストドライブ対策手段１５２を備えている場合で、エア混じりの作動油がトルクコンバータ３２内に流入して長時間の停車で大量の気泡が蓄積され、車両発進時に気泡の存在でトルクコンバータ３２の伝達トルクが十分に得られず、発進駆動性能が損なわれるというロストドライブの発生が抑制される。その場合に、ロックアップコントロールバルブ１０４がＯＮフェールしていると、解放側油室１２２の作動油が第２油路１３２からロックアップリレーバルブ１０２、接続油路１３６、およびロックアップコントロールバルブ１０４を経て排出されてロックアップクラッチ２８が係合し、エンジン３０が回転停止してしまうが、本実施例ではフェール判定手段１５４によりロックアップコントロールバルブ１０４がＯＮフェールしているか否かが判定され、ＯＮフェール時にはロストドライブ対策手段１５２による制御の実施が禁止されるため、ロックアップコントロールバルブ１０４のＯＮフェールに起因してロストドライブ対策手段１５２による制御の実施に伴ってエンジン３０が回転停止することが回避される。
【００５９】
なお、上記実施例ではシフトレバー７２によって「Ｐ」または「Ｎ」が選択されている場合にフェール判定が実行されるが、図１５に示すように「Ｄ」ポジション、すなわち自動変速機１０が動力伝達状態とされている場合にフェール判定を実行することもできる。図１５は、前記図１３と同様にロックアップコントロールバルブ１０４のＯＮフェールを判定するためのもので、ステップＲ１では、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されているか否か、言い換えれば自動変速機１０が動力伝達状態か否かを判断し、「Ｄ」ポジションの場合にはステップＲ２を実行する。ステップＲ２では、車速Ｖが略０の車両停車状態か否かを判断し、Ｖ≒０の場合にはステップＲ３を実行する。ステップＲ３では、作動油の油温であるＡＴ油温ＴOIL が予め定められた所定値Ｔ１より低いか否か、すなわちエアの吸込みによりロストドライブが発生するような温度で、例えば０℃より低いか否かを判断し、ＴOIL ＜Ｔ１の場合にはステップＲ４を実行する。
【００６０】
ステップＲ４では、自動変速機１０の入力クラッチであるクラッチＣ１を解放（ＯＦＦ）する。これにより、トルクコンバータ３２と駆動輪４０との間の動力伝達が遮断され、ロックアップコントロールバルブ１０４のＯＮフェール時にエンジン３０が回転停止することが防止される。以下のステップＲ５〜Ｒ１０では、前記図１３のステップＳ４〜Ｓ９と同じ処理が実行され、ステップＲ７でロックアップコントロールバルブ１０４がＯＮフェールである旨のフェール判定が為されるとともに、ステップＲ８ではロストドライブ対策手段１５２による制御の実施が禁止される一方、ステップＲ９ではロストドライブ対策手段１５２による制御の実施が許可される。なお、ステップＲ１０では、ロックアップリレーバルブ１０２が解放（ＯＦＦ）されるとともに、クラッチＣ１が係合させられる。
【００６１】
この図１５の実施例においても、クラッチＣ１を解放して自動変速機１０の動力伝達を遮断した状態でフェール判定を行うため、ロックアップコントロールバルブ１０４のＯＮフェールによりロックアップクラッチ２８が係合してもエンジン３０の回転停止を招くことなく適切にフェール判定を行うことができるなど、前記実施例と同様の効果が得られる。
【００６２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明が好適に適用される車両用駆動装置の概略構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の複数のギヤ段を成立させる際の摩擦係合装置の作動状態を説明する図表である。
【図３】図１の自動変速機などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図５】図３の電子制御装置がロックアップクラッチの制御に関して備えている機能を説明するブロック線図である。
【図６】図５のロックアップクラッチ係合解放制御手段によって行われるロックアップクラッチの係合、解放制御に用いられる切換マップの一例を説明する図である。
【図７】ロックアップクラッチの係合、解放制御に関して油圧制御装置が備えている要部構成を説明する回路図である。
【図８】図７の油圧制御装置において、ロックアップリレーバルブがＯＮ側連通状態とされた場合の回路構成を示す図である。
【図９】図７の油圧制御装置において、ロックアップリレーバルブおよびロックアップコントロールバルブが何れもＯＦＦ側連通状態とされた場合の回路構成を示す図である。
【図１０】図５のロストドライブ対策手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１１】図１０のフローチャートに従ってロストドライブ対策が実行され、ロックアップリレーバルブがＯＮ側連通状態に切り換えられた状態の回路図である。
【図１２】図１１において、ロックアップコントロールバルブがＯＮフェールしている場合の回路構成を示す図である。
【図１３】図５のフェール判定手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１４】ロックアップコントロールバルブがＯＮフェールしている場合に図１３のフローチャートに従って信号処理が行われた場合のロッルアップリレーバルブに対する指令、およびエンジン回転速度、タービン回転速度の時間的変化を示すタイムチャートの一例である。
【図１５】本発明の他の実施例を説明する図で、シフトレバーが「Ｄ」ポジションへ操作されている時に、ロックアップコントロールバルブのＯＮフェールを判定する際の信号処理を具体的に説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００６４】
１０：自動変速機（断続機構）    ２８：ロックアップクラッチ    ３０：エンジン（駆動力源）    ３２：トルクコンバータ（流体式動力伝達装置）    ４０：駆動輪    ９０：電子制御装置    １０２：ロックアップリレーバルブ（第１バルブ）    １０４：ロックアップコントロールバルブ（第２バルブ）    １１８：ライン油路    １２０：係合側油室    １２２：解放側油室    １３６：接続油路（第１排出用油路）    １４０：クーラー油路（第２排出用油路）    １５２：ロストドライブ対策手段（エア混入対策手段）    １５４：フェール判定手段    ＮE ：エンジン回転速度（入力側回転速度）    ＮT ：タービン回転速度（出力側回転速度）    ΔＮ：差回転    ＴOIL ：ＡＴ油温（作動油の油温）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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