(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の軸線を中心に回転自在とされ且つエンジン側に連結された第１のフライホイールと、前記第１のフライホイールに対して同軸上で相対回転可能に配設され且つ変速機構側に連結された第２のフライホイールと、前記第１のフライホイールと前記第２のフライホイールとの間に設けられ且つ前記第１のフライホイールの回転力を前記第２のフライホイールに伝達するトルク伝達手段と、該トルク伝達手段の前記軸線方向における一方向への変位を規制する変位規制部材とを備えたダンパ装置において、
前記トルク伝達手段を、前記軸線を中心とする周方向に沿って伸縮自在に配置されたダンパスプリングを含んで構成し、
前記第１のフライホイールには、前記ダンパスプリングに対して前記軸線を中心とする周方向においてトルク伝達可能に当接する第１のトルク伝達部を設けると共に、
前記第２のフライホイールには、前記ダンパスプリングに対して前記軸線を中心とする周方向においてトルク伝達可能に当接する第２のトルク伝達部を設け、
前記各トルク伝達部のうちの少なくとも一つのトルク伝達部における前記ダンパスプリングとのトルク伝達時の荷重中心位置は、前記軸線方向において前記ダンパスプリングの中心軸線よりも前記変位規制部材から遠い領域に設けられており、
前記各トルク伝達部のうち、前記荷重中心位置が変位規制部材から遠い領域に設けられたトルク伝達部は、前記ダンパスプリングとのトルク伝達時に該ダンパスプリングと当接する部位が、前記軸線を中心とする周方向において該ダンパスプリングに近づくに連れて前記変位規制部材から次第に遠ざかる斜状をなして延びるように形成されていることを特徴とするダンパ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のダンパ装置において、
前記トルク伝達手段は、前記軸線を中心とする周方向に沿って直列に配置された複数の前記ダンパスプリングと、該各ダンパスプリングの間に介在して前記軸線を中心とする周方向に沿って移動することにより該各ダンパスプリングに対して前記軸線を中心とする周方向においてトルク伝達可能に当接する第３のトルク伝達部を有した中間部材とを含んで構成され、
前記第３のトルク伝達部における前記ダンパスプリングとのトルク伝達時の荷重中心位置は、前記軸線方向において前記中心軸線よりも前記変位規制部材から遠い領域に設けられていることを特徴とするダンパ装置。
【請求項３】
請求項２に記載のダンパ装置において、
前記中間部材には、前記変位規制部材と対向する側に該変位規制部材に対する摺接部が設けられていることを特徴とするダンパ装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のダンパ装置において、
前記各トルク伝達部のうち、前記荷重中心位置が変位規制部材から遠い領域に設けられたトルク伝達部は、前記軸線を中心とする周方向における両端部が前記軸線方向において前記ダンパスプリングの中心軸線よりも前記変位規制部材側とは反対側に配置され、前記軸線を中心とする周方向における中央部が前記両端部よりも前記変位規制部材側に配置されていることを特徴とするダンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば流体式トルク伝達装置内に設けられるダンパ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両用自動変速機には、エンジンのトルクを変速機構の入力軸へ伝達するための流体式トルク伝達装置が設けられている。この流体式トルク伝達装置は、エンジンの出力軸に連結されたフロントカバー、該フロントカバーに連結されたポンプインペラ、及び該ポンプインペラに対向する態様で変速機構の入力軸に連結されたタービンランナ等の回転部材を備えている。そして、エンジン側からポンプインペラに伝達された回転力は、流体であるＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）を介してタービンランナに伝達されることにより、変速機構側へ伝達されるようになっている。
【０００３】
また、このような流体式トルク伝達機構には、ＡＴＦを介して動力を伝達していると、動力損失が発生して燃費を悪化させることになるため、車速が一定以上に達した場合に、フロントカバーを変速機構の入力軸に機械的に接続させるロックアップクラッチが設けられている。このロックアップクラッチが係合状態になると、エンジン側からの回転力は直結状態となった変速機構側へ機械的に伝達される。
【０００４】
しかし、その一方で、ロックアップクラッチが係合状態である場合には、エンジン内の燃料の爆発に基づく振動がトルク変動として変速機構の入力軸へ伝達される虞があった。そこで、近時、このようなトルク変動を流体式トルク伝達装置内で吸収するための装置として、例えば特許文献１に記載されるダンパ装置が提案されている。
【０００５】
この特許文献１に記載のダンパ装置は、ロックアップクラッチと一体回転するドライブプレート（第１のフライホイール）と、タービンランナと一体回転するドリブンプレート（第２のフライホイール）と、ドライブプレートに伝達されたトルクをドリブンプレートに伝達するためのトルク伝達手段とを備えている。そして、そのトルク伝達手段は、各プレートの回転軸線を中心とする周方向に沿うように直列状に配置された複数のダンパスプリングと、各ダンパスプリングよりも径方向内側に配置され、前記回転軸線を中心に回転可能に配置された円板状の中間部材とから構成されている。
【０００６】
ドライブプレート及びドリブンプレートには、各々が対応する前記ダンパスプリングに対して前記回転軸線を中心とする周方向においてトルク伝達可能に当接するトルク伝達部が各々設けられている。また、中間部材には、前記各ダンパスプリングの間に介在して各ダンパスプリングに対して前記回転軸線を中心とする周方向においてトルク伝達可能に当接するトルク伝達部が径方向外側に向けて突設されている。そして、ロックアップクラッチが係合状態である場合には、各ダンパスプリングの伸縮動作及び中間部材の前記回転軸線を中心とした遊動によってトルク変動が吸収されるようになっていた。
【特許文献１】特開平１１−１４１６１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、特許文献１に記載のダンパ装置では、各プレート及び中間部材に設けられた各トルク伝達部が、通常、ダンパスプリングの中心軸線と対応する部分に当接して該ダンパスプリングとの間でトルク伝達をするようになっている。そのため、ダンパスプリングは、各トルク伝達部とのトルク伝達に伴い前記回転軸線を中心とする周方向に沿って伸縮動作するときに、前記回転軸線に沿う方向における回転部材側へ凸湾曲状に変形することがあった。したがって、ダンパスプリングが他の周辺部材のある方向へ凸湾曲状に変形した場合においても該ダンパスプリングが周辺部材に接触することがないように、従来から、ダンパスプリングと周辺部材との間にはダンパスプリングの変位許容空間を確保する必要があり、この点で装置の小型化に貢献できないという問題があった。
【０００８】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、装置の小型化に貢献できるダンパ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、ダンパ装置にかかる請求項１に記載の発明は、所定の軸線を中心に回転自在とされ且つエンジン側に連結された第１のフライホイールと、前記第１のフライホイールに対して同軸上で相対回転可能に配設され且つ変速機構側に連結された第２のフライホイールと、前記第１のフライホイールと前記第２のフライホイールとの間に設けられ且つ前記第１のフライホイールの回転力を前記第２のフライホイールに伝達するトルク伝達手段と、該トルク伝達手段の前記軸線方向における一方向への変位を規制する変位規制部材とを備えたダンパ装置において、前記トルク伝達手段を、前記軸線を中心とする周方向に沿って伸縮自在に配置されたダンパスプリングを含んで構成し、前記第１のフライホイールには、前記ダンパスプリングに対して前記軸線を中心とする周方向においてトルク伝達可能に当接する第１のトルク伝達部を設けると共に、前記第２のフライホイールには、前記ダンパスプリングに対して前記軸線を中心とする周方向においてトルク伝達可能に当接する第２のトルク伝達部を設け、前記各トルク伝達部のうちの少なくとも一つのトルク伝達部における前記ダンパスプリングとのトルク伝達時の荷重中心位置は、前記軸線方向において前記ダンパスプリングの中心軸線よりも前記変位規制部材から遠い領域に設けられており、前記各トルク伝達部のうち、前記荷重中心位置が変位規制部材から遠い領域に設けられたトルク伝達部は、前記ダンパスプリングとのトルク伝達時に該ダンパスプリングと当接する部位が、前記軸線を中心とする周方向において該ダンパスプリングに近づくに連れて前記変位規制部材から次第に遠ざかる斜状をなして延びるように形成されていることを要旨とする。
【００１０】
この構成によれば、ダンパスプリングは、軸線方向においてダンパスプリングの中心軸線よりも変位規制部材とは反対側からトルクが伝達されるため、軸線方向における変位規制部材側に凸湾曲状に変形する。すなわち、従来のダンパ装置とは異なり、ダンパスプリングよりも軸線方向において変位規制部材から離間する方向に配設された周辺部材とダンパスプリングとの間に、ダンパスプリングの変位を許容する空間を設ける必要がない。したがって、内部にダンパ装置が配設された装置の小型化に貢献できる。
また、荷重中心位置が変位規制部材から遠い領域に設けられたトルク伝達部においてトルク伝達時にダンパスプリングと当接する部位は、前記周方向においてダンパスプリングに近づくに連れて変位規制部材から次第に遠ざかる斜状に形成されている。そのため、トルク伝達部は、ダンパスプリングに対して変位規制部材側への押圧力を確実に付与でき、トルク伝達時にダンパスプリングを確実に変位規制部材側に変位させることができる。
【００１３】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のダンパ装置において、前記トルク伝達手段は、前記軸線を中心とする周方向に沿って直列に配置された複数の前記ダンパスプリングと、該各ダンパスプリングの間に介在して前記軸線を中心とする周方向に沿って移動することにより該各ダンパスプリングに対して前記軸線を中心とする周方向においてトルク伝達可能に当接する第３のトルク伝達部を有した中間部材とを含んで構成され、前記第３のトルク伝達部における前記ダンパスプリングとのトルク伝達時の荷重中心位置は、前記軸線方向において前記中心軸線よりも前記変位規制部材から遠い領域に設けられていることを要旨とする。
【００１４】
この構成によれば、第３のトルク伝達部に前記周方向で互いに隣り合うダンパスプリングを、前記軸線方向において変位規制部材側に凸湾曲状に変形させることができる。
【００１７】
また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のダンパ装置において、前記中間部材には、前記変位規制部材と対向する側に該変位規制部材に対する摺接部が設けられていることを要旨とする。
【００１８】
もし仮に中間部材が前記軸線方向において変位規制部材に接近する方向への押圧力をダンパスプリングから付与されたとすると、中間部材が前記周方向に沿って移動する際における摺接部と変位規制部材との間の摩擦力が大きくなり、エンジン側で発生したトルク変動を好適に吸収できなくなるおそれがある。この点、本発明では、トルク伝達時において第３のトルク伝達部には、ダンパスプリングから前記軸線方向において変位規制部材から離間する方向への押圧力が付与されるため、中間部材が前記周方向に沿って移動する際における摺接部と変位規制部材との間の摩擦力が大きくなることはない。したがって、中間部材が前記軸線方向において変位規制部材に接近する方向への押圧力をダンパスプリングから付与される場合とは異なり、エンジン側で発止した発生したトルク変動を適切に吸収できる。
また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のダンパ装置において、前記各トルク伝達部のうち、前記荷重中心位置が変位規制部材から遠い領域に設けられたトルク伝達部は、前記軸線を中心とする周方向における両端部が前記軸線方向において前記ダンパスプリングの中心軸線よりも前記変位規制部材側とは反対側に配置され、前記軸線を中心とする周方向における中央部が前記両端部よりも前記変位規制部材側に配置されていることを要旨とする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明を発進装置のダンパ装置に具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明において、「前後方向」をいう場合には図中における矢印に示す前後方向を示すものとする。
【００２０】
図１に示すように、本実施形態における発進装置１０は、エンジンの出力軸１１に接続されたフロントカバー１２と、フロントカバー１２の外周側端部に溶接により固着されたポンプカバー１３とによりコンバータハウジング１４を構成している。コンバータハウジング１４の内部には、トルクコンバータ１５、ロックアップクラッチ１６、及び本発明の要部となるダンパ装置１７が収容されると共に、作動油としてのＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）が充填されている。
【００２１】
フロントカバー１２は、前端側が閉塞し、且つ後端側が開口した有底略円筒状をなし、その底壁の径方向における略中央部にエンジンの出力軸１１が連結されることにより、エンジンの出力軸１１の回転駆動に基づき回転するようになっている。ポンプカバー１３は、フロントカバー１２の後端側の開口を閉塞するように略円環状をなしており、その内周縁には、図示を省略した自動変速機のオイルポンプの駆動軸に連結される支持カバー１８が固定されている。すなわち、オイルポンプには、エンジンの出力軸１１の回転がフロントカバー１２、ポンプカバー１３及び支持カバー１８を介して伝達されるようになっている。なお、本実施形態では、フロントカバー１２、ポンプカバー１３及び支持カバー１８は、エンジンの出力軸１１の回転軸線（所定の軸線）Ｓを中心に回転するようにそれぞれ形成されている。
【００２２】
トルクコンバータ１５は、ポンプインペラ１９、タービンランナ２０及びステータ２１を有している。ポンプインペラ１９は、フロントカバー１２に固着されたポンプカバー１３の前面側（フロントカバーに相対する相対面側）に一体的に配設されており、フロントカバー１２と一体に回転するように構成されている。
【００２３】
タービンランナ２０は、フロントカバー１２とポンプカバー１３との間の内部空間内においてポンプインペラ１９に対向するように配設されている。タービンランナ２０の内周側は第１のピン２３を介してフランジ状のタービンハブ２４に連結されており、タービンハブ２４の内周側は自動変速機の入力軸２５にスプライン係合している。つまり、タービンランナ２０は自動変速機の入力軸２５に対して一体回転するように接続されている。
【００２４】
ステータ２１は、ポンプインペラ１９とタービンランナ２０との間に配設されており、その内部には一方向の回転を阻止するように機能するワンウェイクラッチ２６が設けられている。そして、ステータ２１は、ポンプインペラ１９とタービンランナ２０との速度差に基づき、ワンウェイクラッチ２６によりトルクコンバータ１５内におけるＡＴＦの流動方向を調整している。
【００２５】
フロントカバー１２とタービンランナ２０との間には、クラッチ作動することによりエンジンの出力軸１１と自動変速機構の入力軸２５とを直結可能なロックアップクラッチ１６が設けられている。ロックアップクラッチ１６は、前端側が閉塞し、且つ後端側が開口した有底略円筒状をなす金属製の変位規制部材としてのピストン２７（「クラッチ板」ともいう。）を有しており、該ピストン２７は、タービンハブ２４に対して軸線方向（前後方向）に移動自在な状態で係合されている。
【００２６】
さらに、ピストン２７とタービンハブ２４の間にはシールリング２８が配設されている。また、ピストン２７の底部２７ａの前面における回転軸線Ｓを中心とした径方向外側には、上記フロントカバー１２の背面に対向するように摩擦部材２９が固着されており、必要に応じてフロントカバー１２に摩擦接触することが可能となっている。そして、ピストン２７は、シールリング２８のシール機能により、ピストン２７の底部２７ａの前側（フロントカバー１２側）の油圧と後側（ポンプカバー１３側）の油圧との油圧差に従い、軸方向に移動自在とされている。
【００２７】
具体的には、ピストン２７の底部２７ａから見て前側の空間２ａに対して図示しない油路を介してＡＴＦが供給された場合、ピストン２７の底部２７ａから見て前側の空間２ａの方がピストン２７から見て後側の空間２ｂよりも油圧が高くなる。そのため、ピストン２７は軸方向において後側に押圧されることで摩擦部材２９とフロントカバー１２を解離状態にする。つまり、ロックアップクラッチ１６は非係合状態になる。
【００２８】
一方、ピストン２７の底部２７ａから見て後側の空間２ｂに対してトルクコンバータ１５の内部１５ａを介してＡＴＦが供給された場合、前側の空間２ａと後側の空間２ｂとの間に差圧を生じる。そして、その差圧により徐々にピストン２７が軸方向において前側に押圧されることで摩擦部材２９とフロントカバー１２を係合状態にする。つまり、ロックアップクラッチ１６は係合状態になる。
【００２９】
次に、本発明の要部となるダンパ装置１７について図１〜図４に基づき詳細に説明する。なお、図４（ａ）（ｂ）は、図２において回転軸線Ｓから同図における右斜め上方を見た場合のダンパ装置の模式図である。
【００３０】
図１及び図２に示すように、ダンパ装置１７は、エンジン側に連結される第１のフライホイール３０と、図示を省略した変速機構側に連結される第２のフライホイール３１と、両フライホイール３０，３１間で第１のフライホイール３０の回転力（トルク）を第２のフライホイール３１に伝達するトルク伝達手段３２とを備えている。
【００３１】
第１のフライホイール３０は、略円環状をなすホイール本体３３を備えている。この第１のフライホイール３０は、回転軸線Ｓを中心とした径方向の中途部位が複数（図２では９個のみ図示）の第２のピン３４を介してピストン２７の底部２７ａに支持されることにより該ピストン２７に連結されている。すなわち、ピストン２７が摩擦部材２９を介してフロントカバー１２に対して係合状態となった場合、第１のフライホイール３０は、フロントカバー１２及びピストン２７と共に回転軸線Ｓを中心に図２に示す矢印Ｒ方向に沿って一体回転するようになっている。すなわち、第１のフライホイール３０は、エンジンの出力軸１１の回転方向と同じ方向である図２における反時計方向に回転する。
【００３２】
ホイール本体３３において各第２のピン３４よりも内周縁側には、複数（本実施形態では４つ）の収容孔３５が回転軸線Ｓを中心とした周方向に一定間隔をおいて貫通形成されている。これら各収容孔３５内には、回転軸線Ｓを中心とした周方向に沿って伸縮自在なインナスプリング３６がそれぞれ収容されている。なお、ホイール本体３３において各収容孔３５の周辺部位には、インナスプリング３６が収容孔３５から後側（即ち、タービンランナ２０側）に脱落することを規制するための規制部３７がそれぞれ設けられている。
【００３３】
また、第１のフライホイール３０には、そのホイール本体３３の外周縁部から回転軸線Ｓを中心とした径方向の外側に突出する複数（本実施形態では４つ）の第１のトルク伝達部３８が回転軸線Ｓを中心とした周方向に一定間隔をおいて配設されている。そして、これら各第１のトルク伝達部３８は、各インナスプリング３６と回転軸線Ｓを中心とした周方向において同一位置にそれぞれ配置されている。
【００３４】
また、各第１のトルク伝達部３８は、断面略Ｕ字状をなすようにそれぞれ形成されている。具体的には、各第１のトルク伝達部３８は、回転軸線Ｓを中心とした径方向の中央部が最もピストン２７の底部２７ａ側（即ち、前側）に位置すると共に、回転軸線Ｓを中心とした径方向の外側部位のほうが内側部位よりも軸線方向後側に位置するようにそれぞれ形成されている。すなわち、各第１のトルク伝達部３８の回転軸線Ｓを中心とした径方向の外端は、軸線方向においてピストン２７の周壁２７ｂの後端と略同一位置にそれぞれ位置している。なお、図１に示すように、ホイール本体３３の外周縁部のうち回転軸線Ｓを中心とした周方向において互いに隣り合う第１のトルク伝達部３８の間となる各部位には、ホイール本体３３から後側に突出する突条部３９が回転軸線Ｓを中心とした周方向に沿うようにそれぞれ形成されている。
【００３５】
さらに、各第１のトルク伝達部３８の回転軸線Ｓを中心とした周方向の両端部４０は、図４（ａ）（ｂ）に示すように、軸線方向においてトルク伝達手段３２を構成する後述するアウタスプリング４４の中心軸線Ｙよりも後側にそれぞれ位置している。また、各第１のトルク伝達部３８の両端部４０は、回転軸線Ｓを中心とした周方向においてトルク伝達手段３２（詳しくは、後述するアウタスプリング４４）に近づくに連れて次第にピストン２７の底部２７ａから遠ざかる斜状をなして延びるようにそれぞれ形成されている。
【００３６】
第２のフライホイール３１は、第１のフライホイール３０よりも軸線方向後側に配置された円環状のホイール本体４１を備えており、該ホイール本体４１は、上記第１のピン２３を介してタービンランナ２０及びタービンハブ２４に連結されている。すなわち、第１のフライホイール３０がエンジンの出力軸１１の回転に伴い回転した場合には、第１のフライホイール３０の回転力がトルク伝達手段３２を介して第２のフライホイール３１に伝達されることにより、第２のフライホイール３１は、タービンランナ２０及びタービンハブ２４と共に回転軸線Ｓを中心に一体回転するようになっている。
【００３７】
また、第２のフライホイール３１には、図１及び図２に示すように、そのホイール本体４１の外周縁部から回転軸線Ｓを中心とした径方向の外側に突出する複数（本実施形態では４つ）の第２のトルク伝達部４２が回転軸線Ｓを中心とした周方向に一定間隔をおいて配設されている。これら各第２のトルク伝達部４２は、回転軸線Ｓを中心とした径方向及び周方向において各第１のトルク伝達部３８と同一位置にそれぞれ配置されている。そのため、本実施形態のダンパ装置１７を軸線方向後側から見た場合、各第１のトルク伝達部３８は、それぞれの大部分が各第２のトルク伝達部４２によって覆われた状態になっている。
【００３８】
各第２のトルク伝達部４２の回転軸線Ｓを中心とした周方向の両端部４３は、図４（ａ）（ｂ）に示すように、軸線方向において上記アウタスプリング４４の中心軸線Ｙよりも後側にそれぞれ位置している。また、各第２のトルク伝達部４２の両端部４３は、回転軸線Ｓを中心とした周方向においてトルク伝達手段３２（詳しくは、後述するアウタスプリング４４）に近づくに連れて次第にピストン２７の底部２７ａから遠ざかる斜状をなして延びるようにそれぞれ形成されている。
【００３９】
トルク伝達手段３２は、図１及び図２に示すように、複数（本実施形態では８つ）のダンパスプリングとしてのアウタスプリング４４と、ピストン２７の底部２７ａと第１のフライホイール３０との間で回転軸線Ｓを中心に回転自在な中間部材４５とにより構成されている。この中間部材４５は、平面視略円環状をなす中間部材本体４６を備え、該中間部材本体４６は、その内周縁部が上記第２のピン３４の配置位置よりも回転軸線Ｓを中心とした径方向の外側に位置すると共に、その外周縁部が各第１のトルク伝達部３８よりも回転軸線Ｓを中心とした径方向の内側に位置するように形成されている。
【００４０】
また、中間部材４５には、その中間部材本体４６の外周縁部から回転軸線Ｓを中心とした径方向の外側に突出する複数（本実施形態では４つ）の第３のトルク伝達部４７が回転軸線Ｓを中心とした周方向に一定間隔をおいて配設されている。これら各第３のトルク伝達部４７は、回転軸線Ｓを中心とした径方向において各第１のトルク伝達部３８及び各第２のトルク伝達部４２と同一位置にそれぞれ配置されている。また、各第３のトルク伝達部４７は、回転軸線Ｓを中心とした周方向において互いに隣り合う第１のトルク伝達部３８（各第２のトルク伝達部４２）間の略中央にそれぞれ位置している。そして、回転軸線Ｓを中心とした周方向において互いに隣り合う第１のトルク伝達部３８（第２のトルク伝達部４２）と第３のトルク伝達部４７との間には、アウタスプリング４４が周方向に沿って伸縮自在な状態でそれぞれ配置されている。
【００４１】
また、各第３のトルク伝達部４７の回転軸線Ｓを中心とした周方向の中途部位の大部分は、図２及び図３（ａ）（ｂ）に示すように、軸線方向においてアウタスプリング４４の中心軸線Ｙ（図３（ａ）（ｂ）にて一点鎖線で示す。）よりも前側に位置している。また、各第３のトルク伝達部４７の回転軸線Ｓを中心とした周方向の両端部４８は、軸線方向においてアウタスプリング４４の中心軸線Ｙよりも後側に位置している。そして、各第３のトルク伝達部４７の両端部４８は、図４（ａ）（ｂ）に示すように、アウタスプリング４４に近づくに連れてピストン２７の底部２７ａから次第に遠ざかる斜状をなして延びるようにそれぞれ形成されている。
【００４２】
また、図３（ｂ）に示すように、中間部材４５において中間部材本体４６と各第３のトルク伝達部４７との連結部位には、該連結部位からピストン２７の底部２７ａに向けて突出する摺接部４９がそれぞれ設けられており、該各摺接部４９は、ピストン２７の底部２７ａにそれぞれ摺接するようになっている。そして、第１のフライホイール３０に対してピストン２７側からトルク伝達された場合には、中間部材４５の各摺接部４９がピストン２７の底部２７ａに沿ってそれぞれ摺動するようになっている。
【００４３】
次に、ダンパ装置１７の作用に関して図４及び図５に基づき以下説明する。なお、図４及び図５では、明細書の説明理解の便宜上、第３のトルク伝達部４７の構成が簡略化して図示されているものとする。
【００４４】
さて、エンジンの出力軸１１の回転駆動中にピストン２７が軸線方向前側に移動すると、ピストン２７に設けられた摩擦部材２９がフロントカバー１２に係合する。すると、エンジンの回転力が、ピストン２７及びダンパ装置１７を介してタービンランナ２０に直接伝達される。
【００４５】
すなわち、ピストン２７がＲ方向（図２に示す矢印方向）に回転すると、図４（ａ）（ｂ）に示すように、第１のフライホイール３０は、エンジンの回転力Ｐｅがピストン２７を介して直接伝達されるため、ピストン２７と共にＲ方向へ一体回転する。この際、各第１のトルク伝達部３８の両端部４０は、軸線方向においてアウタスプリング４４の中心軸線Ｙよりも後側に位置していると共に、軸線方向の前側から後側に向かうに連れて次第にアウタスプリング４４に接近する斜状に形成されている。換言すると、各第１のトルク伝達部３８におけるアウタスプリング４４との回転力伝達時（トルク伝達時）の荷重中心位置５０は、軸線方向においてアウタスプリング４４の中心軸線Ｙよりもピストン２７の底部２７ａから遠い領域に設けられている。
【００４６】
その結果、各第１のトルク伝達部３８の回転力Ｐ１（エンジンの回転力Ｐｅと同程度の力）がＲ方向で隣接するアウタスプリング４４に伝達されると、該各アウタスプリング４４は、Ｒ方向への押圧力及びピストン２７の底部２７ａに接近する方向への押圧力が付与された状態になる。なお、各第１のトルク伝達部３８には、回転力Ｐ１をアウタスプリング４４に伝達した際、回転力Ｐ１とは反対方向への反発力Ｐ２がアウタスプリング４４から付与される。
【００４７】
その一方で、第１のトルク伝達部３８から回転力Ｐ１が伝達された各アウタスプリング４４は、回転力Ｐ１と同程度の大きさの回転力Ｐ３をＲ方向において隣接する第３のトルク伝達部４７にそれぞれ伝達する。この際、各第３のトルク伝達部４７の両端部４８は、軸線方向においてアウタスプリング４４の中心軸線Ｙよりも後側に位置していると共に、軸線方向の前側から後側に向かうに連れて次第にアウタスプリング４４に接近する斜状に形成されている。換言すると、各第３のトルク伝達部４７におけるアウタスプリング４４との回転力伝達時の荷重中心位置５１は、軸線方向においてアウタスプリング４４の中心軸線Ｙよりもピストン２７の底部２７ａから遠い領域に設けられている。
【００４８】
そのため、アウタスプリング４４から回転力Ｐ３が各第３のトルク伝達部４７に伝達されると、各第３のトルク伝達部４７は、Ｒ方向への押圧力及びピストン２７の底部２７ａから離間する方向への押圧力が付与された状態になる。なお、各第３のトルク伝達部４７は、回転力Ｐ３をアウタスプリング４４から伝達された際、回転力Ｐ３とは反対方向への反発力Ｐ４をアウタスプリング４４に付与する。
【００４９】
また、アウタスプリング４４から回転力Ｐ３が伝達された各第３のトルク伝達部４７は、回転力Ｐ３と同程度の大きさの回転力Ｐ５をＲ方向において隣接するアウタスプリング４４にそれぞれ伝達する。すると、これら各アウタスプリング４４は、Ｒ方向への押圧力及びピストン２７の底部２７ａに接近する方向への押圧力が付与された状態になる。なお、各第３のトルク伝達部４７には、回転力Ｐ５をアウタスプリング４４に伝達した際、回転力Ｐ５とは反対方向への反発力Ｐ６がアウタスプリング４４から付与される。そのため、各第３のトルク伝達部４７は、ピストン２７の底部２７ａから離間する方向に変位しようとする。
【００５０】
一方、第３のトルク伝達部４７から回転力Ｐ５が伝達された各アウタスプリング４４は、回転力Ｐ５と同程度の大きさの回転力Ｐ７をＲ方向において隣接する第２のトルク伝達部４２にそれぞれ伝達する。この際、各第２のトルク伝達部４２の両端部４３は、軸線方向においてアウタスプリング４４の中心軸線Ｙよりも後側に位置していると共に、軸線方向の前側から後側に向かうに連れて次第にアウタスプリング４４に接近する斜状に形成されている。換言すると、各第２のトルク伝達部４２におけるアウタスプリング４４との回転力伝達時の荷重中心位置５２は、軸線方向においてアウタスプリング４４の中心軸線Ｙよりもピストン２７の底部２７ａから遠い領域に設けられている。
【００５１】
そのため、アウタスプリング４４から回転力Ｐ７が各第２のトルク伝達部４２に伝達されると、各第２のトルク伝達部４２は、Ｒ方向への押圧力及びピストン２７の底部２７ａから離間する方向への押圧力が付与された状態になる。そして、各第２のトルク伝達部４２に回転力Ｐ７が伝達されると、第２のフライホイール３１は、タービンランナ２０及びタービンハブ２４と共にＲ方向に一体回転し、結果として、エンジンの回転力が変速機構側に伝達される。なお、各第２のトルク伝達部４２は、回転力Ｐ７をアウタスプリング４４から伝達された際、回転力Ｐ７とは反対方向への反発力Ｐ８をアウタスプリング４４に付与する。
【００５２】
上述したように、ダンパ装置１７に回転力が伝達されている間、各アウタスプリング４４の回転軸線Ｓを中心とした周方向の両端部には、軸線方向におけるピストン２７の底部２７ａ側への押圧力がそれぞれ付与される。ここで、もし仮に、図５（ａ）（ｂ）に示す従来のように、アウタスプリング４４に回転軸線Ｓを中心とした周方向で隣接する各トルク伝達部３８，４２，４７の荷重中心位置５０〜５２が軸線方向においてアウタスプリング４４の中心軸線Ｙよりもピストン２７の底部２７ａに近い位置に設けられたとすると、アウタスプリング４４の回転軸線Ｓを中心とした周方向の両端には、軸線方向においてピストン２７の底部２７ａから離間する方向への押圧力がそれぞれ付与される。その結果、アウタスプリング４４は、ピストン２７の底部２７ａから離間する方向へ凸湾曲状に変形することになる。
【００５３】
この点、本実施形態では、各アウタスプリング４４の回転軸線Ｓを中心とした周方向の両端部に対して付与される軸線方向への押圧力の方向は、従来の場合とは逆方向になる。そのため、これら各アウタスプリング４４は、軸線方向においてピストン２７の底部２７ａ側に凸湾曲状にそれぞれ変形する。しかも、各アウタスプリング４４のピストン２７の底部２７ａ側への変位量が多い場合、各アウタスプリング４４のうち最も底部２７ａに接近した部位（即ち、周方向における中央部分）は、ピストン２７の底部２７ａに接触する。この際、ピストン２７を軸線方向前側に押圧する各アウタスプリング４４には、各アウタスプリング４４がピストン２７に付与する押圧力Ｐ９に反発する軸線方向後側への反発力Ｐ１０がピストン２７から付与される。そのため、各アウタスプリング４４のピストン２７の底部２７ａ側（軸線方向前側）への更なる変位が規制される。
【００５４】
また、各トルク伝達部３８，４２，４７が図５（ａ）（ｂ）に示す従来の構成であったとすると、各第３のトルク伝達部４７の両端部４８には、軸線方向においてピストン２７の底部２７ａに接近する方向への押圧力がそれぞれ付与される。すると、各第３のトルク伝達部４７は、ピストン２７の底部２７ａ側に変位するため、中間部材４５に設けられた各摺接部４９は、ピストン２７の底部２７ａに押し付けられる。その結果、各摺接部４９とピストン２７の底部２７ａとの間の摩擦力が大きくなり過ぎ、中間部材４５の回転軸線Ｓを中心とした遊動に支障をきたし、エンジン側で発生した回転力の変動（トルク変動）が良好に吸収されなくなるおそれがある。
【００５５】
この点、本実施形態では、各第３のトルク伝達部４７の両端部４８に対して付与される軸線方向への押圧力の方向は、従来の場合とは逆方向になる。そのため、各第３のトルク伝達部４７は、軸線方向においてピストン２７の底部２７ａから離間する方向に僅かに変位する結果、中間部材４５の各摺接部４９とピストン２７の底部２７ａとの間の摩擦力の上昇が規制される。したがって、本実施形態では、各アウタスプリング４４が軸線方向に変位したとしても、エンジン側で発生した回転力の変動が良好に吸収される。
【００５６】
上記実施形態のダンパ装置によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）  ピストン２７の回転に基づき第１のフライホイール３０が回転する場合、各第１のトルク伝達部３８からは、Ｒ方向において隣接するアウタスプリング４４に回転力Ｐ１が伝達される。すると、各第１のトルク伝達部３８におけるアウタスプリング４４との回転力伝達時の荷重中心位置５０は、アウタスプリング４４の中心軸線Ｙよりも後側の領域に設けられているため、アウタスプリング４４は、軸線方向におけるピストン２７の底部２７ａ側に凸湾曲状に変形する。すなわち、従来のダンパ装置とは異なり、アウタスプリング４４よりも軸線方向においてピストン２７の底部２７ａから離間する方向に配設された周辺部材（タービンランナ２０など）とアウタスプリング４４との間に、アウタスプリング４４の変位を許容する空間を設ける必要がない。したがって、内部にダンパ装置１７が配設された発進装置１０の小型化に貢献できる。
【００５７】
（２）  各第２のトルク伝達部４２におけるアウタスプリング４４との回転力伝達時の荷重中心位置５２は、アウタスプリング４４の中心軸線Ｙよりも後側の領域に設けられている。そのため、第２のトルク伝達部４２に回転力Ｐ７を伝達したアウタスプリング４４は、その反発力Ｐ８を第２のトルク伝達部４２から付与されることにより、軸線方向におけるピストン２７の底部２７ａ側に凸湾曲状に変形する。すなわち、第２のトルク伝達部４２に回転力Ｐ７を伝達するアウタスプリング４４を軸線方向におけるピストン２７の底部２７ａ側に変位させることができる。
【００５８】
（３）  各第３のトルク伝達部４７におけるアウタスプリング４４との回転力伝達時の荷重中心位置５１は、アウタスプリング４４の中心軸線Ｙよりも後側の領域に設けられている。そのため、回転軸線Ｓを中心とした周方向にて第３のトルク伝達部４７に隣接するアウタスプリング４４は、第３のトルク伝達部４７から軸線方向におけるピストン２７の底部２７ａ側への押圧力が付与されるため、ピストン２７の底部２７ａ側に凸湾曲状に変形する。すなわち、第３のトルク伝達部４７に回転軸線Ｓを中心とした周方向で隣接するアウタスプリング４４を、軸線方向におけるピストン２７の底部２７ａ側に変位させることができる。
【００５９】
（４）  また、軸線方向におけるピストン２７の底部２７ａ側に凸湾曲状に変形したアウタスプリング４４は、ピストン２７の底部２７ａに接触することにより、更なる変形が規制される。すなわち、アウタスプリング４４を軸線方向においてピストン２７の底部２７ａから離間する方向に変形させる場合とは異なり、アウタスプリング４４の変位量の増加を抑制できる。したがって、ダンパ装置１７の軸線方向における小型化を図ることができる。
【００６０】
（５）  各トルク伝達部３８，４２，４７の端部４０，４３，４８は、回転軸線Ｓを中心とする周方向においてアウタスプリング４４に近づくに連れてピストン２７の底部２７ａから次第に遠ざかる斜状にそれぞれ形成されている。そのため、各トルク伝達部３８，４２，４７の端部４０，４３，４８は、回転軸線Ｓを中心とした周方向で隣接するアウタスプリング４４との回転力伝達時に該アウタスプリング４４に対して軸線方向においてピストン２７の底部２７ａ側に押圧力を確実に付与できる。したがって、回転力伝達時に各アウタスプリング４４を確実に軸線方向におけるピストン２７の底部２７ａ側に凸湾曲状に変形させることができる。
【００６１】
（６）  各トルク伝達部３８，４２，４７の端部４０，４３，４８は、回転力伝達時にアウタスプリング４４を軸線方向におけるピストン２７の底部２７ａ側へ凸湾曲状に変形させるようにそれぞれ構成されている。そのため、中間部材４５に設けられた各摺接部４９とピストン２７の底部２７ａとの間の摩擦力は、アウタスプリング４４の変形量が多いほど小さくなる。したがって、回転力伝達時にアウタスプリング４４が軸線方向においてピストン２７の底部２７ａから離間する方向に変形する従来の場合とは異なり、エンジン側で発生した回転力の変動を適切に吸収できる。
【００６２】
（７）  また、ロックアップクラッチ１６が非係合状態である場合は、タービンランナ２０の回転がダンパ装置１７を介してピストン２７に伝達されることになる。すなわち、回転力の伝達経路は、ロックアップクラッチ１６が係合状態である場合と逆転した状態になる。このような場合においても、各トルク伝達部３８，４２，４７におけるアウタスプリング４４との回転力伝達時の荷重中心位置５０，５１，５２は、アウタスプリング４４の中心軸線Ｙよりも後側の領域に設けられているため、アウタスプリング４４を軸線方向においてピストン２７の底部２７ａ側に変形させることができる。
【００６３】
なお、本実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・  摺接部４９を、回転軸線Ｓを中心とした周方向において第３のトルク伝達部４７と異なる位置に配置してもよい。
【００６４】
・  中間部材４５には、摺接部４９を設けなくてもよい。
・  各トルク伝達部３８，４２，４７の端部４０，４３，４８は、回転軸線Ｓを中心とする周方向においてアウタスプリング４４に近づくに連れてピストン２７の底部２７ａから次第に遠ざかる斜状をなす構成であれば、曲面であってもよい。
【００６５】
・  第３のトルク伝達部４７の両端部４８は、アウタスプリング４４の中心軸線Ｙと直交する面であってもよい。また、第２のトルク伝達部４２の両端部４３は、アウタスプリング４４の中心軸線Ｙと直交する面であってもよい。さらに、第１のトルク伝達部３８の両端部４０は、アウタスプリング４４の中心軸線Ｙと直交する面であってもよい。
【００６６】
・  ダンパ装置１７は、中間部材４５を設けない構成であってもよい。
・  第１のフライホイール３０は、４つ以外の任意数（例えば６つ）の第１のトルク伝達部３８を備えた構成であってもよい。この場合、第２のフライホイール３１は、第１のトルク伝達部３８と同数の及び第２のトルク伝達部４２を備えた構成であることが望ましい。
【００６７】
・  また、中間部材４５は、回転軸線Ｓを中心とした周方向で互いに隣り合う第１のトルク伝達部３８と第２のトルク伝達部４２との間に複数（例えば２つ）の第３のトルク伝達部４７が配置されるような構成であってもよい。そして、回転軸線Ｓを中心とした周方向において互いに隣り合うトルク伝達部３８，４２，４７間に、アウタスプリング４４をそれぞれ配設することが望ましい。
【００６８】
・  ダンパ装置１７には、ピストン２７とは別体構成の変位規制部材を設けてもよい。また、この変位規制部材を各アウタスプリング４４よりも軸線方向における後側に配置してもよい。この場合、各トルク伝達部３８，４２，４７におけるアウタスプリング４４との回転力伝達時の荷重中心位置５０，５１，５２を軸線方向におけるアウタスプリング４４の中心軸線Ｙよりも前側に配置することが望ましい。このように構成すると、回転力伝達時に各アウタスプリング４４が軸線方向におけるピストン２７の底部２７ａ側への変形を抑制できる。
【００６９】
・  第１のフライホイール３０を設けなくてもよい。この場合、ピストン２７の周壁２７ｂに回転軸線Ｓを中心とした周方向に一定間隔をおいて第１のトルク伝達部３８を配設することが望ましい。この場合、ピストン２７が、第１のトルク伝達部３８として機能することになる。
【００７０】
・  アウタスプリング４４を、回転軸線Ｓを中心とした周方向に多角環状（例えば十角環状）を形成するように配置してもよい。また、第１のトルク伝達部３８と第２のトルク伝達部４２との間にトルク伝達手段が配置された構成であれば、ダンパ装置１７は、アウタスプリング４４が非環状に配置された構成であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本実施形態の発進装置の一部断面図。
【図２】本実施形態のダンパ装置の要部を示す概略平面図。
【図３】（ａ）は図２におけるＡ−Ａ矢視断面図、（ｂ）は図２におけるＢ−Ｂ矢視断面図。
【図４】（ａ）は本実施形態において非回転力伝達時の様子を示す模式図、（ｂ）は本実施形態において回転力伝達時の様子を示す模式図。
【図５】（ａ）は従来において非回転力伝達時の様子を示す模式図、（ｂ）は従来のダンパ装置において回転力伝達時の様子を示す模式図。
【符号の説明】
【００７２】
２３…ピストン、１７…ダンパ装置、２７…変位規制部材としてのピストン、３０…第１のフライホイール、３１…第２のフライホイール、３２…トルク伝達手段、３８…第１のトルク伝達部、４２…第２のトルク伝達部、４４…ダンパスプリングとしてのアウタスプリング、４５…中間部材、４７…第３のトルク伝達部、４９…摺接部、５０，５１，５２…荷重中心位置、Ｐｅ，Ｐ１，Ｐ３，Ｐ５，Ｐ７…回転力、Ｓ…所定の軸線としての回転軸線、Ｙ…中心軸線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
0004941201.tif 000005
【図５】
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