(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源として、運転条件に応じて吸気バルブのバルブ作動角を可変とする可変動弁機構を有するエンジンと、電動モータとを備え、これらのうち少なくとも一方の出力を選択的に用いて走行するハイブリッド車両において、
走行中にエンジン停止指令を受けたときに、前記可変動弁機構によりバルブ作動角をエンジンの最高回転を許容する所定の作動角にした後にエンジンを停止すると共に、
エンジン停止後、車両の停止が予測されるときは、電動モータによりエンジンを一時的にクランキングしつつ、前記可変動弁機構によりバルブ作動角を最小作動角にすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
エンジン停止後、車両が停止する前に、エンジン始動指令を受けたときに、エンジン始動後のエンジン回転数を予測する手段を備え、
予測回転数が所定回転数未満の場合は、電動モータによりエンジンを一時的にクランキングしつつ、前記可変動弁機構によりバルブ作動角を最小作動角にした後、エンジンを始動することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記予測回転数が所定回転数以上の場合は、バルブ作動角を前記所定の作動角に保持し、エンジンを始動することを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
エンジン停止後、車両が停止する前に、エンジン始動指令を受けたときに、アクセル開度に基づいて急加速を予測する手段を備え、
急加速が予測される場合は、前記予測回転数が所定回転数未満であっても、バルブ作動角を前記所定の作動角に保持し、エンジンを始動することを特徴とする請求項２又は請求項３記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
運転条件に応じてバルブ作動角の目標値を定め、電動モータによりエンジンを一時的にクランキングしつつ、前記可変動弁機構によりバルブ作動角を前記目標値にして後、エンジンを始動することを特徴とする請求項３又は請求項４記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記始動後エンジン回転数予測手段は、予測回転数として、車速とトランスミッションの変速比とから、車両側より駆動されるときのエンジン回転数を算出することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
前記始動後エンジン回転数予測手段は、前記車両側から駆動されるときのエンジン回転数を、アクセル開度によって補正して、予測回転数を算出することを特徴とする請求項６記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
車両の動力源として、運転条件に応じて吸気バルブのバルブ作動角を可変とする可変動弁機構を有するエンジンと、電動モータとを備え、これらのうち少なくとも一方の出力を選択的に用いて走行するハイブリッド車両の制御方法であって、
走行中にエンジン停止指令を受けた場合に、エンジン停止前に、前記可変動弁機構によりバルブ作動角をエンジンの最高回転を許容する所定の作動角とするステップと、
エンジンを停止するステップと、
エンジン停止後、車両の停止を予測するステップと、
車両の停止が予測される場合に、電動モータによりエンジンを一時的にクランキングしつつ、前記可変動弁機構によりバルブ作動角を最小作動角にするステップと、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン（内燃機関）と電動モータとを動力源とするハイブリッド車両の制御装置及び制御方法に関し、特にエンジンに備えられる可変動弁機構の制御装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１では、ハイブリッド車両において、エンジンの可変動弁機構により吸気バルブのバルブ作動角を最小作動角と最大作動角との間で変更可能であり、エンジン運転状態が低回転高負荷域にある場合に、バルブ作動角を小側に設定する一方、負荷の低減又は回転数の増大に応じてバルブ作動角を増大するようにし、特に、車両の減速時、エンジン停止時、エンジン再始動時に、バルブ作動角を大側に設定している。
【０００３】
このようにエンジン再始動時に、バルブ作動角を大側に設定することで、吸気バルブ閉弁時期を下死点後の圧縮行程中期まで遅らせて有効圧縮比を低下させ、圧縮を起振源とするエンジンの振動を抑制できる。
【０００４】
エンジンの始動、停止を繰り返すハイブリッド車両では、エンジンの再始動に伴う振動が運転者に不快感を与えるが、かかる振動を抑制することで、静粛性の向上を図ることができる。
【特許文献１】特開２０００−０７３７９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、バルブ作動角を大作動角にしてエンジンを始動した場合、可変動弁機構への入力荷重（バルブスプリングの反力）が大きくなり、エンジンの始動、停止を繰り返すハイブリッド車両では、可変動弁機構の耐久性が問題となる。
【０００６】
また、発進時などに、大作動角から小側への変換が要求されるが、変換に時間がかかるため、動力性能が低下すると共に、モータへの負担が増加する。
本発明は、このような実状に鑑み、ハイブリッド車両において、エンジンの可変動弁機構を好適に制御することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このため、本発明では、走行中にエンジン停止指令を受けたときに、可変動弁機構によりバルブ作動角をエンジンの最高回転を許容する所定の作動角にした後にエンジンを停止すると共に、エンジン停止後、車両の停止が予測されるときは、電動モータによりエンジンを一時的にクランキングしつつ、可変動弁機構によりバルブ作動角を最小作動角にする構成とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、走行中にエンジン停止指令を受けて、エンジンを停止するときは、その前に、バルブ作動角をエンジンの最高回転を許容する所定の作動角にしてから、エンジンを停止する。従って、エンジン停止後、再加速により、エンジンが再始動されることになって、急激な回転上昇を生じたとしても、バルブ作動角はエンジンの最高回転を許容する所定の作動角に保持されているので、バルブ運動限界を超えてバルブジャンプや異音が発生するのを防止できる。
【０００９】
また、エンジン停止後、車両の停止が予測されるときは、バルブ作動角を最小作動角にして待機することで、発進時に最小作動角で再始動することができる。従って、有効圧縮比を低下させて、圧縮を起振源とする振動を抑制できると共に、可変動弁機構への入力荷重の低減等も可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１はハイブリッド車両のシステム構成図である。
このハイブリッド車両では、可変動弁機構付きのエンジン（内燃機関）１の出力軸が、クラッチ２を介して、電動モータと発電用ジェネレータとを兼ねるモータジェネレータ３に接続されている。そして、モータジェネレータ３の出力軸が、クラッチ４ａを備えるトランスミッション（ＣＶＴ）４を介し、更にディファレンシャルギヤ５を介して、駆動輪６Ａ、６Ｂに接続されている。
【００１１】
従って、このハイブリッド車両は、エンジン１のみの出力、もしくはモータジェネレータ３のみの出力、またはエンジン１とモータジェネレータ３の出力、で走行できる。また、車両の減速時には、モータジェネレータ３を発電機として用い、車両制動力を電気エネルギーに変換して回収し、モータジェネレータ３への電力供給用のバッテリ（図示せず）を充電する。
【００１２】
エンジン制御ユニット１１は、相互に通信するハイブリッド制御ユニット１３からの指令に従い、各種センサにより検出した情報に基づいて、エンジン１を制御する。
可変動弁制御ユニット１２は、エンジン制御ユニット１１との協働の下、各種センサにより検出した情報に基づいて、エンジン１に備えられる可変動弁機構（特に後述するＶＥＬ機構）を制御する。
【００１３】
ハイブリッド制御ユニット１３は、各種センサにより検出した情報に基づいて、エンジン１とモータジェネレータ３との出力配分を決定し、エンジン制御ユニット１１に指令する共に、モータジェネレータ３及びクラッチ２を制御する。
【００１４】
トランスミッション制御ユニット１４は、ハイブリッド制御ユニット１３との協働の下、各種センサにより検出した情報に基づいて、トランスミッション４を制御する。
尚、前記各種センサにより、アクセル開度、エンジン回転数、車速、変速比などが検出される。
【００１５】
次に、エンジン１に備えられる可変動弁機構について、図２により説明する。
可変動弁機構としては、吸気バルブのバルブ作動角（吸気バルブ開弁時期から閉弁時期までの開期間）、詳しくはバルブ作動角及びリフト量を連続的に変化させることができるバルブ作動角及びリフト量可変機構（ＶＥＬ機構；ＶＥＬアクチュエータ４９）と、吸気バルブのバルブタイミング（バルブ作動角の中心位相）を連続的に変化させることができるバルブタイミング可変機構（ＶＴＣ機構；ＶＴＣアクチュエータ５１）とが設けられている。
【００１６】
詳しくは、吸気バルブ３９（１気筒につき２つ設けられており、バルブステム端部のみを図示）の端部のバルブリフタ４０の上方には、図外のクランク軸に連動して軸周りに回転駆動されるカム軸４１が気筒列方向に延在している。このカム軸４１の外周には、吸気バルブ３９に対応して揺動カム４２が揺動可能に外装されており、この揺動カム４２がバルブリフタ４０に当接してこれを押圧することにより、吸気バルブ３９が図外のバルブスプリングのバネ力に抗して開閉駆動される。
【００１７】
ここにおいて、カム軸４１と揺動カム４２との間で、両者４１、４２を機械的に連携するリンクの姿勢を変化させて、吸気バルブ３９のバルブ作動角及びリフト量を連続的に可変制御可能なバルブ作動角及びリフト量可変機構（ＶＥＬ機構）が設けられている。
【００１８】
ＶＥＬ機構は、カム軸４１に偏心して設けられてカム軸４１と一体的に回転する円形の駆動カム４３と、この駆動カム４３の外周に相対回転可能に外嵌するリング状リンク４４と、カム軸４１と略平行に気筒列方向へ延在する制御軸４５と、この制御軸４５に偏心して設けられて制御軸４５と一体的に回転する円形の制御カム４６と、この制御カム４６の外周に相対回転可能に外嵌すると共に、一端がリング状リンク４４の先端と相対回転可能に連結されたロッカアーム４７と、このロッカアーム４７の他端と揺動カム４２の先端とに回転可能に連結され、両者４７、４２を機械的に連携するロッド状リンク４８と、を有している。
【００１９】
上記のカム軸４１及び制御軸４５は、軸受ブラケットを介してエンジンのシリンダヘッド側へ回転可能に支持されている。制御軸４５の一端にはバルブ作動角及びリフト量変更用のアクチュエータ（ＶＥＬアクチュエータ）４９の出力端が接続されており、このＶＥＬアクチュエータ４９によって制御軸４５が所定の制御角度範囲内で軸周りに回転駆動されると共に、所定の回転位相に保持される。
【００２０】
このような構成により、クランク軸に連動してカム軸４１が回転すると、駆動カム４３を介してリング状リンク４４が実質的に並進作動すると共に、ロッカアーム４７が制御カム４６周りを揺動し、ロッド状リンク４８を介して揺動カム４２が揺動して、吸気バルブ３９が開閉駆動される。
【００２１】
また、ＶＥＬアクチュエータ４９により制御軸４５を回動することにより、ロッカアーム４７の揺動中心となる制御カム４６の中心位置が変化して、各リンク４４、４８等の姿勢が変化し、揺動カム４２の揺動角度範囲が変化する。これにより、バルブ作動角の中心位相が略一定のままで、バルブ作動角及びリフト量が連続的に変化する。より具体的には、制御軸４５を一方向へ回動することにより、バルブ作動角及びリフト量が増加し、他方向へ回動することによりバルブ作動角及びリフト量が減少するようになっている。
【００２２】
従って、ＶＥＬアクチュエータ４９の通電量をデューティ制御することで、制御軸４５の回転位相を変更して、吸気バルブ３９のバルブ作動角及びリフト量を変更することができ（図３参照）、これによりバルブ作動角及びリフト量可変機構（ＶＥＬ機構）が構成される。尚、バルブ作動角に対しリフト量は一義的に定められ、バルブ作動角を大→小に制御すると、リフト量も大→小に制御され、大作動角・高リフト〜小作動角・低リフトの範囲で制御できる。
【００２３】
一方、カム軸４１は、クランク軸の回転がタイミングベルトによりスプロケット５０に入力されて駆動されるが、バルブタイミング変更のため、スプロケット５０とカム軸４１との間に、これらの回転位相を制御可能なロータリー式のアクチュエータ（ＶＴＣアクチュエータ）５１が装着されている。
【００２４】
従って、ＶＴＣアクチュエータ５１の通電量をデューティ制御することで、クランク軸とカム軸４１との回転位相を変更して、吸気バルブ３９のバルブタイミング（バルブ作動角の中心位相；図３の点線示）を変更することができ、これによりバルブタイミング可変機構（ＶＴＣ機構）が構成される。
【００２５】
ここで、図３に示すように、ＶＥＬ機構による大作動角・高リフト〜小作動角・低リフトの制御に合わせて、ＶＴＣ機構によりバルブタイミングを進角することで、吸気バルブの開弁時期を一定に維持しつつ、大作動角・高リフト〜小作動角・低リフトに制御し、閉弁時期を進角する。
【００２６】
より具体的には、運転条件との関係では、低回転低負荷で、小作動角・低リフト（閉弁時期進角）、高回転高負荷で、大作動角・高リフト（閉弁時期遅角）に制御する。
尚、ＶＴＣ機構のＶＴＣアクチュエータ５１は、エンジン制御ユニット（ＥＣＭ）１１により制御するが、ＶＥＬ機構のＶＥＬアクチュエータ４９は、可変動弁制御ユニット（ＶＥＬ−Ｃ／Ｕ）１２により制御する。
【００２７】
次に、ハイブリッド車両での可変動弁機構の初期位置制御について、図４のフローチャートにより説明する。
Ｓ１では、エンジン停止指令の有無を判定し、エンジン停止指令有りの場合に、Ｓ２へ進む。
【００２８】
Ｓ２では、エンジンを停止する前に、可変動弁機構によりバルブ作動角を変更し、エンジンの最高回転を許容する所定の作動角（最高回転許容作動角）θ１にする。
図５は、バルブ作動角とバルブ運動限界のエンジン回転数との関係を示しており、最小作動角θmin でのバルブ運動限界のエンジン回転数はＮｍであり、最小作動角θmin のときにエンジン回転数がＮｍ以上となると、バルブジャンプや異音を生じる。そして、バルブ作動角の増大に伴ってバルブ運動限界のエンジン回転数が高くなり、バルブ作動角がθ１になると、エンジンが最高回転となっても、バルブ運動限界を超えることはなくなる。最高回転許容作動角θ１とはこのような関係から予め定めたものである。
【００２９】
Ｓ３では、エンジンを停止する。すなわち、モータのみの運転に切換える。
Ｓ４では、エンジン停止後、車速が車両の停止が予測されるような所定の車速Ｖ１（例えば５ｋｍ／ｈ）未満になったか否かを判定する。
【００３０】
Ｓ４の判定でＮＯの場合は、Ｓ５へ進み、エンジン始動指令の有無を判定し、ＮＯの場合は、Ｓ４へ戻り、Ｓ４、Ｓ５の判定を繰り返す。
Ｓ４の判定でＹＥＳの場合、すなわち、エンジン停止後、車速＜Ｖ１となって、車両の停止が予測される場合は、Ｓ６〜Ｓ９へ進む。
【００３１】
Ｓ６では、クラッチ２を操作して、半クラッチ状態とし、電動モータ３により、エンジン１をクランキングする。これは、可変動弁機構によりバルブ作動角を変更するためであり、エンジン停止中は、可変動弁機構のバルブ作動角を変更することができないからである。従って、１〜２回転で十分である。
【００３２】
Ｓ７では、可変動弁機構により、バルブ作動角を変更し、最小作動角θmin にする。
Ｓ８では、クラッチ２を操作して、ＯＦＦ状態にする。
Ｓ９では、エンジン始動指令の有無を判定し、始動指令ありとなるまで、再始動に備えて待機する。この後、エンジン始動指令を受けた場合は、Ｓ９からＳ１７、Ｓ１８へ進んで、クラッチ２をＯＮ状態にして、エンジン１を始動する。従って、発進加速時は、最小作動角θmin で始動する。
【００３３】
Ｓ５の判定でＹＥＳの場合、すなわち、エンジン停止後、車両が停止する前に、エンジン始動指令を受けた場合は、Ｓ１０へ進む。
Ｓ１０では、エンジン始動後のエンジン回転数を予測する。具体的には、車速とトランスミッションの変速比とから、車両側より駆動されるときのエンジン回転数を算出し、これを予測回転数とする。更には、車両側より駆動されるときのエンジン回転数を、アクセル開度により補正（アクセル開度大ほど、高回転側に補正）して、これを予測回転数とする。
【００３４】
Ｓ１１では、予測回転数を所定回転数Ｎｍと比較し、予測回転数が所定回転数Ｎｍ以上か否かを判定する。この所定回転数Ｎｍは、最小作動角θmin でのバルブ運動限界のエンジン回転数であり（図５参照）、Ｎｍ未満であれば、最小作動角θmin で始動可能ということになる。
【００３５】
予測回転数＜Ｎｍの場合は、最小作動角θmin で始動可能であるので、Ｓ１２へ進み、クラッチ２を操作して、半クラッチ状態とし、電動モータ３により、エンジン１をクランキングする。そして、Ｓ１３で、可変動弁機構により、バルブ作動角を変更し、最小作動角θmin にする。そして、Ｓ１７、Ｓ１８へ進んで、クラッチ２をＯＮ状態にして、エンジン１を始動する。
【００３６】
予測回転数≧Ｎｍの場合は、バルブ作動角を最高回転許容作動角θ１に保持したままエンジンを始動すべく、そのまま、Ｓ１７、Ｓ１８へ進んで、クラッチ２をＯＮ状態にして、エンジン１を始動する。
【００３７】
以上の制御について更に説明する。
ハイブリッド車両には、低回転低負荷で小作動角・低リフト、高回転高負荷で大作動角・高リフトになる可変動弁機構を有するエンジンが搭載されている。
【００３８】
可変動弁機構は、エンジン再始動時、低回転に存在するパワープラントの共振点にて、吸気バルブを小作動角・低リフトとし、かつ吸気バルブ閉時期を下死点前に設定することで、吸入空気量を絞り、起振力となる圧縮圧力を小さくして、パワープラント振動を抑制することができる。
【００３９】
一方、ハイブリッド車両は充電や車両として動力性能が要求される時、エンジン走行するが、要求がなくなった時直ちにエンジンを停止し、モータによる電力回生を行う。
この場合、次のエンジン再始動に備えて可変動弁機構を小作動角・低リフトに変換してエンジンを停止することも考えられるが、本発明では、可変動弁機構を最高回転許容作動角θ１に変換してエンジンを停止する。
【００４０】
そして、車両が停止すると予想される速度、例えば５ｋｍ／ｈ未満まで減速された時、モータでエンジンをクランキングしてやり、再始動に備えて可変動弁機構を小作動角・低リフトに変換することで、再始動時には起振力となる圧縮圧力を小さくすることができ、パワープラント振動を抑制することができる。
【００４１】
車速が停止すると予想される速度以上でも、その時のアクセル開度やトランスミッションの変速比によって予測されたエンジン再始動後のエンジン回転数が最小作動角θmin の運動限界である回転数Ｎｍ未満ならば、モータによりエンジンをパワープラントの共振点以下の回転数でクランキングし、可変動弁機構を小作動角・低リフトに変換してからエンジンを再始動する。これによりエンジンが始動したことを運転者が気づかない程度の静粛性を確保することができる。
【００４２】
車速が停止すると予想される速度以上で、且つその時のアクセル開度やトランスミッションの変速比によって予測されたエンジン再始動後のエンジン回転数が最小作動角θmin の運動限界である所定回転数Ｎｍ以上の場合は、可変動弁機構を最高回転許容作動角θ１に固定したままエンジンを始動する。この場合は、エンジンの始動を運転者が気づいてしまうが、可変動弁機構の耐久性の劣化を防止することができる。但し、この様な条件ではエンジンは急激な回転上昇をするため、パワープラント共振点を通常より早く通り過ぎるため、運転者が感じる振動としては非常に小さいレベルである。
【００４３】
本実施形態によれば、走行中にエンジン停止指令を受けたときに、エンジンを停止する前に、可変動弁機構によりバルブ作動角をエンジンの最高回転を許容する所定の作動角θ１にして、エンジンの再始動に備えることにより、エンジン停止後、再加速により、エンジンが再始動されることになって、急激な回転上昇を生じたとしても、バルブ作動角はエンジンの最高回転を許容する状態となっているので、バルブ運動限界を超えてバルブジャンプや異音が発生するのを防止できる。
【００４４】
また、エンジン停止後、車両の停止が予測されるときは、電動モータによりエンジンを一時的にクランキングしつつ、可変動弁機構によりバルブ作動角を最小作動角θmin にして、エンジンの再始動に備えることにより、発進時に、最小作動角で再始動することができる。従って、有効圧縮比を低下させて、圧縮を起振源とする振動を抑制でき、運転者に違和感を与えることなく始動できる。また、可変動弁機構への入力荷重の低減等も可能となる。
【００４５】
尚、エンジン停止中は、可変動弁機構のバルブ作動角を変更することができないので、エンジン停止中に可変動弁機構のバルブ作動角を変更する際は、電動モータによりエンジンをクランキングしている。
【００４６】
また、本実施形態によれば、エンジン停止後、車両が停止する前に、エンジン始動指令を受けたときに、エンジン始動後のエンジン回転数を予測する手段（始動後エンジン回転数予測手段）を備え、予測回転数が所定回転数（バルブ作動角が最小作動角のときのバルブ運動限界の回転数）Ｎｍ未満の場合は、電動モータによりエンジンを一時的にクランキングしつつ、可変動弁機構によりバルブ作動角を最小作動角θmin にしてから、エンジンを始動することにより、エンジンの始動を運転者が気づかない程度の静粛性を得ることができる。
【００４７】
また、本実施形態によれば、前記予測回転数が所定回転数Ｎｍ以上の場合は、バルブ作動角を前記所定の作動角θ１に保持したままエンジンを始動することにより、急激な回転上昇の場合でも、バルブ運動限界を超えないため、バルブの挙動が不安定となるのを防止できる。
【００４８】
また、本実施形態によれば、前記始動後エンジン回転数予測手段は、予測回転数として、車速とトランスミッションの変速比とから、車両側より駆動されるときのエンジン回転数を算出することにより、エンジン始動後のエンジン回転数を的確に予測できる。
【００４９】
また、本実施形態によれば、前記始動後エンジン回転数予測手段は、前記車両側から駆動されるときのエンジン回転数を、アクセル開度によって補正して、予測回転数を算出することにより、エンジン始動後のエンジン回転数を更に的確に予測できる。
【００５０】
次に、他の実施形態について説明する。
図６は他の実施形態のフローチャートであり、Ｓ１１の部分のみが異なる。
Ｓ１１では、予測回転数を所定回転数Ｎｍと比較し、予測回転数≧Ｎｍか否かを判定する他、アクセル開度から急加速か否かを判定する。これにより、予測回転数≧Ｎｍの場合の他、予測回転数＜Ｎｍであっても、急加速の場合に、バルブ作動角を最高回転許容作動角θ１に保持したままエンジンを始動すべく、そのまま、Ｓ１７、Ｓ１８へ進んで、クラッチ２をＯＮ状態にして、エンジン１を始動する。
【００５１】
すなわち、アクセル開度が予め設定された所定の踏込み量閾値を超えるような開度の場合、予測されたエンジン回転数が最小作動角θmin の運動限界である所定回転数Ｎｍ未満であっても、可変動弁機構を最小作動角θmin に変換せず、最高回転許容作動角θ１に固定したままエンジンを始動する。この場合、パワープラント共振点での振動が抑えられないため、運転者がエンジン始動に気づいてしまうが、この様な場合は、運転者が急加速要求をしており、明らかに運転者が車両に対してパワーを要求している状態であるので、この場合の振動は許容できるものである。
【００５２】
本実施形態によれば、エンジン停止後、車両が停止する前に、エンジン始動指令を受けたときに、アクセル開度に基づいて急加速を予測する手段を備え、急加速が予測される場合に、前記予測回転数が所定回転数Ｎｍ未満であっても、バルブ作動角を前記所定の作動角θ１に保持したままエンジンを始動することにより、運転者が急加速を望む場合にエンジン始動を優先でき、かつこれはパワフル感につながることにもなる。
【００５３】
次に、更に他の実施形態について説明する。
図７は更に他の実施形態を示すフローチャートであり、Ｓ１１でＹＥＳの場合の処理が異なる。
【００５４】
Ｓ１１での判定で、予測回転数≧Ｎｍの場合、又は、急加速の場合、Ｓ１４〜Ｓ１６の処理を経て、Ｓ１７、Ｓ１８へ進む。
Ｓ１４では、運転条件（エンジン回転数、及び負荷）に応じてバルブ作動角の目標値θmap を定めたマップを参照して、バルブ作動角の目標値θmap を設定する。
【００５５】
Ｓ１５では、クラッチ２を操作して、半クラッチ状態とし、電動モータ３により、エンジン１をクランキングする。
Ｓ１６では、可変動弁機構により、バルブ作動角を変更し、Ｓ１４で設定した目標値θmap にする。
【００５６】
そして、Ｓ１７、Ｓ１８へ進んで、クラッチ２をＯＮ状態にして、エンジン１を始動する。
すなわち、エンジン始動後、直ちに大きなトルクが要求されるような場合、エンジン回転数と負荷（要求トルク）とにより定めた可変動弁変換マップから読取った作動角θmap に変換し、エンジンを始動させることで、高い動力性能を発揮させることも可能となる。
【００５７】
本実施形態によれば、前記バルブ作動角を前記所定の作動角θ１に保持したままエンジンを始動する代わりに、運転条件に応じてバルブ作動角の目標値θmap を定め、電動モータによりエンジンを一時的にクランキングしつつ、可変動弁機構によりバルブ作動角を前記目標値θmap にしてから、エンジンを始動することにより、高い動力性能を発揮させることが可能となる。すなわち、ＶＥＬ変換中は燃焼制御が不安定なため、十分なトルクを発生させることができない可能性があるが、エンジン始動前に要求作動角に変換することで、最大トルクでエンジンを始動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の一実施形態を示すハイブリッド車両のシステム構成図
【図２】可変動弁機構の構成図
【図３】可変動弁機構によるバルブリフト特性図
【図４】可変動弁機構の初期位置制御のフローチャート
【図５】バルブ運動限界の説明図
【図６】他の実施形態を示すフローチャート
【図７】更に他の実施形態を示すフローチャート
【符号の説明】
【００５９】
１  エンジン（可変動弁機構付き）
２  クラッチ
３  モータジェネレータ
４  トランスミッション
４ａ  クラッチ
５  ディファレンシャルギヤ
６Ａ、６Ｂ  駆動輪
１１  エンジン制御ユニット
１２  可変動弁制御ユニット
１３  ハイブリッド制御ユニット
１４  トランスミッション制御ユニット
３９  吸気バルブ
４０  バルブリフタ
４１  カム軸
４２  揺動カム
４３  駆動カム
４４  リンク
４５  制御軸
４６  制御カム
４７  ロッカアーム
４８  リンク
４９  ＶＥＬアクチュエータ
５０  スプロケット
５１  ＶＴＣアクチュエータ
【図１】
0004941281.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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