(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機の離陸時において、航空管制官が航空機パイロットに対して、離陸に必要な内容を無線の指示で行うと同時に、その無線の指示内容と同じ指示内容を、コックピットに配備するランプ表示の小型の受信装置の対応するランプで点灯させ、航空管制官の無線の指示内容とランプ表示とが一致しているかを航空機パイロットに確認させ、現在の聴覚のみに頼る無線連絡方式に加えて、視覚による情報連絡方式を併用することにより、航空管制官と航空機パイロット間の情報伝達精度の向上を図り、視覚による情報連絡方式とは、航空機ごとに「離陸」、「徐行滑走」、「停止」の3つの情報に、各異なる電波の周波数を割り当て、それらの情報を航空機固有の機体番号に対応させ、予め指示主装置のデーターベース部に作成格納しておき、機体番号の情報をキーボードより入力し機体情報指示主装置の画面に表示させ、「離陸」、「徐行滑走」、「停止」のいずれかを航空管制官がパネルタッチすることにより当該電波が送信され、コックピット配備の小型受信装置の対応するランプが点灯し、これを航空機のパイロットが視覚確認するため、現在の無線連絡方式に視覚による情報連絡方式を併用することによる、航空機の離陸時における安全性を増大させることを特徴とする、航空機の離陸時における安全支援システム確立の方法。
【請求項２】
前記コックピット配備の小型受信装置のランプは、「離陸」は（青色）、「徐行滑走」は（黄色）、「停止」は（赤色）の3つ、及び、小型受信装置の大きさは手のひらサイズとし、電源はソーラー式又は充放電式電池とすることを特徴とする、請求項1記載の航空機の離陸時における安全支援システム確立の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航空機の離陸直前における、管制官とパイロット間の情報連絡のミスを防止し、安全離陸の実現を目的とするものである。
【背景技術】
【０００２】
現在の航空機の空港における離着陸の指示は、今も航空管制官とパイッロトの耳に頼っている。
【０００３】
そのため、平成20年2月16日の新千歳空港における、管制官指示聞き違いに基づく誤離陸滑走、直後の平成20年2月22日、福岡空港でのアシアナ機による、ヘリコプターへの指示を、無線混信が原因による自己への指示との聞き違いによる勘違い離陸が発生した。また、平成21年3月20日、大阪（伊丹）空港での、離陸が同時刻頃の便名がよく似た機への離陸指示を、自己への指示と取り違えたと思われるパイッロトの勘違いによる滑走路への誤進入と、ひとつ間違えば大惨事となる状況が続発した。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開2007-4253号広報
【特許文献２】特開2001-266299号広報
【非特許文献】
【０００５】
【非特許文献１】解説委員室ブログ：NHKブログスタジオパークからこんにちはhttp://www.nhk.or.jp/kaisetsu-blog/200/8285.html
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前述のごとく、離陸時における管制官とパイッロト間の情報連絡を、今までどおりの聴覚による無線方式のみに頼っておれば、これまでのトラブル等が、また、いつどこで発生するかは保障の限りではない。人につきまとう、聞き違い、勘違い等の人間の属性に起因する問題は、完全に解決することは困難である。平成20年4月4日、日本航空発表の、パイッロトへの離陸指示内容を四用語に限定するという決定がなされたが、それをまた聞き違えては、絶対安全とも言い切れない。ヒューマンエラー対策は永遠の課題である。
【０００７】
また、誘導路等のライトによる指示方法は、無線の指示とライトの点灯との間にタイムラグが発生することが考えられ、パイッロトが、自己への間違いのない指示かどうかと、判断に迷うことも想定され。さらに、複数の航空機のパイッロトの目に入ることも考えられ、指示対象以外の他の航空機が自己への指示と見誤り、事故を誘発する危険性も完全には払拭できない。
【０００８】
そこで本発明によれば、指示コントロールする航空機を狙い打ちすることが出来、しかも、無線の指示とランプの点灯との間には、ほとんどタイムラグが発生せず、聴覚と視覚との指示間の時間的同時性が保障され、他の航空機には影響を与えないので、安全性において優れている。このように、航空機の離陸点までの誘導等の安全施策も各種構じられてはいるが、離陸までのその判断を、前述のとおりパイッロトが聞き違いや勘違いを起こしてしまっては、それまでの努力はすべて水泡に帰し、大きな事故になりかねない。
【０００９】
本発明はこのような点に鑑みて成されたものであり、現在の聴覚のみに頼る無線連絡方式に加えて、視覚による情報連絡方式を併用することにより、管制官とパイッロト間を1対1で結び、情報伝達精度の向上を図り、離陸の瞬間における安全性を飛躍的に向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
聴覚による情報連絡のみでは、上述のように、勘違い、聞き違い、思い込み等による間違いがつきまとう。しかし、視覚による確認方法であれば、赤、黄、青色等の色を見間違うことは通常考えられない。そのため、聴覚による方式と、視覚による方式とを併用することにより、安全性は極めて高まることが期待できる。メインの連絡方法は無線方式とするが、これを視覚の情報連絡方法でバックアップすることにより、無線（聴覚）のみに頼る方式の不備をカバーすることが可能となる。
【００１１】
航空機ごとに固定的に割り付けるやりかたは、航空機固有の機体番号等の情報をこのシステムに事前にデーターベース化しておく。そこで画面に表示する具体的な内容としては、「停止」、「徐行滑走」、「離陸」の三つとし、それに対応する航空機側の受信装置もこれに対応させて、「停止＝赤ランプ」、「徐行滑走＝黄ランプ」、「離陸＝青ランプ」としておく。つまり、道路の交差点の信号機の、赤、黄、青のランプ表示をコックピットに取り込む発想である。
【発明の効果】
【００１２】
現在、離陸航空機への指示等は、一人の管制官が複数機を担当し、すなわち、マルチ処理がなされており、その内容はメモ書き等で各自処理されているとのことである。そこで、本システムによれば、パネルタッチした部分を色付き反転するようにすれば、直前に指示した内容が画面に残ることとなり、メモ代わりともなる。
【００１３】
以上説明したように、本発明によれば、現在の聴覚による方法に視覚による情報連絡方法を補完させることにより、従来より一段と安全性の向上が期待できる。また、管制官の指示ミスがあれば、この二つの情報のアンマッチにより、パイッロト側でも発見でき、このように、双方のミスもお互いにチェックし合うことができる。
【００１４】
国内の飛行場にこのシステムを導入することにより、仮に航空機が日本国内のみで発着するのであれば、離陸時はどこの飛行場でもこのやり方が反復使用できることとなる。さらに、この方式が技術的に開発可能であれば、日本のみならず、世界各国の飛行場へも展開が期待できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】管制官より航空機への指示方法を示した図である。（実施例1）
【図２】管制官より航空機への指示方法を示した図である。（実施例2）
【図３】管制官より航空機への指示方法を示した図である。（実施例3）
【発明を実施するための形態】
【００１６】
従来の無線（聴覚）方式にランプ表示（視覚）方式を併用することにより、情報伝達の精度を飛躍的に向上させる。
【実施例１】
【００１７】
図1は本システムの概念図を示している。すなわち、各機体ごとの情報を、データーベース部より指示主装置の画面に表示させ、これを、管制官が、無線通話で指示した同じ内容に対応する部分を同時にタッチして、無線で航空機のコックピット内の受信装置の対応するランプを点灯させ、聴覚、視覚による情報連絡の確認を取るものである。
【実施例２】
【００１８】
図2は管制官席指示主装置の構成を示している。パイッロトが操縦席に着いたとの連絡があったなら、フライトプランに従った機体番号等の情報をキーボードより入力して、対応する個別情報を出力させる。そして、事前テストとして、赤、黄、青のボタンをタッチして、パイッロトに正常に点灯するかの確認をしておく。
【実施例３】
【００１９】
図3の受信装置は、ストラップ等で前面の支障のないところに掛けておく。離陸終了後は電源を切り、次の着陸空港での離陸時に使用するため、適宜な場所に保管しておく。
【産業上の利用可能性】
【００２０】
本発明は、離陸を中心とした、航空機の安全誘導に関する、航空管制技術の産業分野で利用することが出来る。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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