(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機の制御を電動モータの動力を用いて行う車両用変速機制御装置において、
前記電動モータに対する位置指令と前記電動モータの位置検出信号とに基づいて制御信号を生成する制御処理部と、
前記位置指令と前記位置検出信号との偏差をラプラス演算子による１次遅れ要素の伝達関数を用いた擬似積分を行い擬似積分信号を生成する擬似積分手段と、
半クラッチ状態であるか否かを判断する半クラッチ判定手段と、
前記半クラッチ判断手段の判断結果に基づいて、半クラッチ状態の場合のみ擬似積分信号を出力する出力制御手段と、
前記制御信号と前記出力制御手段が出力する信号とを加算して前記電動モータを制御するための平均電圧指令を生成する加算手段とを備えた車両用変速機制御装置。
【請求項２】
擬似積分手段は、半クラッチ判断手段の判断結果に基づいて、半クラッチ以外の状態から半クラッチ状態に変化したときに、擬似積分に用いる内部変数を初期化して、擬似積分信号を生成することを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機制御装置。
【請求項３】
擬似積分手段は、ローパスフィルタで構成することを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の変速機を電動モータ（以下、モータと記す。）の動力を用いて駆動制御する車両用変速機制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、四輪車においては、変速機を変速機制御装置によるアクチュエータ駆動により動作させる自動変速機（ＡＭＴ：Automated Mechanical Transmission）が既に実用化されている。従来の四輪車用の変速機制御装置としては、比例制御、積分制御、微分制御により駆動指令値を演算するＰＩＤ制御演算部を備えたものが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、二輪車における自動変速機についても、クラッチ制御および変速ギヤ制御（以下、クラッチ制御および変速ギヤ制御を変速制御と記す。）をモータの動力を用いて行う変速機制御装置が提案されている。従来の二輪車用の変速機制御装置は、ＥＣＵに入力されたシフト位置に基づいて、エンジンの回転数を制御して運転状況に対処した変速制御を行っている（例えば、特許文献２参照）。さらに、二輪車における変速機の具体的な制御方式として、運転者が手元スイッチを操作して変速を指示し、変速機制御装置がこれを認識して変速制御を行う方式と、あらかじめプログラミングされた変速パターンに基づき変速機制御装置が自動的に変速制御を行う方式と、これらの方式を運転者が選択可能な方式とが挙げられる。
【０００４】
これらの変速機制御装置において、運転者にイージードライブを提供するために、変速機の駆動動力としてモータの回転力を用いる場合、モータ駆動回路を設置してモータの通電電流量および通電方向を制御することにより変速制御が行われている。二輪車の変速機制御装置におけるモータ制御では、速度検出部とストローク検出部のフィードバックが用いられている（例えば、特許文献３参照）。
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−３２９２１０号公報
【特許文献２】特開２００２−６７７４１号公報
【特許文献３】特開平１１−６４１６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
変速機を駆動するモータには、変速機やアクチュエータの摩擦負荷がかかるが、モータ軸に作用する負荷トルクの影響により、モータの目標位置（以下、位置指令と記す。）に対するモータの検出位置の偏差（以下、位置指令に対するモータの検出位置の偏差を位置偏差と記す。）が生じてしまう。ここで、例えば摩擦負荷が一定であれば位置偏差も一定であるため、モータの制御に一定のオフセットを持たせて補正することができる。しかし、車両に搭載される変速機やアクチュエータの摩擦負荷は、各種ギヤおよびクラッチの組み込み誤差、油の温度特性などによってばらつくことが知られている。このような摩擦負荷の変動（以下、負荷変動と記す。）による位置偏差のばらつきを小さくするためには、オフセットによる補正だけでは対応できず、摩擦負荷に対する位置偏差自体が小さくなるようにモータを制御しなければならない。
【０００７】
従来の変速機制御装置では、負荷変動によってモータの応答性能にばらつきが生じ、ギヤ変更後のクラッチを接続する動作、いわゆる半クラッチ動作でのドライブフィーリングを損ねていた。例えば二輪車のように運転者のドライブフィーリングを重視する場合は、摩擦負荷や負荷変動による位置偏差を極力小さくしなければならない。
【０００８】
モータの慣性モーメントをＪ、モータの回転角度をθ、時間をｔ、アクチュエータのモータ軸に作用する負荷トルクをＴｄ、モータ制御のフィードバックゲインをＫ、モータ位置指令をθcとすると、モータの運動方程式は次式で表せる。
0005045359.tif 000002
ここで、ｆ[  ]はフィードバック演算結果Ｋ(θc−θ)とモータ発生トルクとを関係づける関数であり、Ｋを大きくするとｆ[  ]の値は大きくなる。
【０００９】
位置偏差を小さくするにはモータの角加速度を小さくすればよいため、以下では角加速度について検討する。式１からわかるように、負荷トルクＴｄの角加速度への影響を小さくするには、モータの慣性モーメントＪを大きくするか、モータ制御のフィードバックゲインＫを大きくすればよい。モータの慣性モーメントＪの増加はモータのサイズアップになり、搭載性の劣化、コストアップ要因になるため望ましくない。また、フィードバックゲインＫを大きくしすぎると高周波のノイズを増幅してフィードバックしてしまうため、制御系の安定余裕が低下し、モータが発振して安定した変速制御が行えなくなる。
【００１０】
このため、従来の変速機制御装置では、追従性能を犠牲にしてフィードバックゲインＫを小さく設定せざるを得ず、車両毎の摩擦負荷のばらつきに対応することが困難となり、クラッチの接続速度がばらつくため、ドライブフィーリングを損ねていた。そこで、ドライブフィーリングを改善するために、車両毎に半クラッチ動作パターンやフィードバックゲインＫの個別調整を行って対応していたが、作業負担が大きく望ましくなかった。
【００１１】
特に小型の二輪車においては、車両価格が低くモータのサイズアップによるコストアップを回避する必要があり、また、搭載スペースが小さいため搭載スペースの制約の面でもモータサイズの大型化は非現実的である。このように、小さなモータを用いて変速機を制御する場合は、モータの慣性モーメントＪが小さく、フィードバックゲインＫも大きく設定することができないため、摩擦負荷や負荷変動により位置偏差が生じ、安定な変速制御を実現できないという課題があった。
【００１２】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、摩擦負荷あるいは負荷変動が大きな変速機であっても、小さいモータを用いて極力小さい位置偏差で安定に動作させることのできる車両用変速機制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明に係る車両用変速機制御装置は、電動モータに対する位置指令と電動モータの位置検出信号とに基づいて制御信号を生成する制御処理部と、位置指令と位置検出信号との偏差をラプラス演算子による１次遅れ要素の伝達関数を用いた擬似積分を行い擬似積分信号を生成する擬似積分手段と、半クラッチ状態であるか否かを判断する半クラッチ判定手段と、半クラッチ判断手段の判断結果に基づいて、半クラッチ状態の場合のみ擬似積分信号を出力する出力制御手段と、制御信号と出力制御手段が出力する信号とを加算して電動モータを制御するための平均電圧指令を生成する加算手段とを備えたものである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、半クラッチ状態の場合のみラプラス演算子による１次遅れ要素の伝達関数を用いた擬似積分を用いるようにしたので、摩擦負荷あるいは負荷変動が大きな変速機であっても、小さいモータによって極力小さい位置偏差で安定な変速動作を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
実施の形態１．
本発明の実施の形態１について図面を参照して説明する。図１は本発明の実施の形態１における車両用変速機制御装置を示すブロック図である。以下では二輪車における自動変速機の制御を例に説明を行うが、四輪車についても同様に制御することができる。図１において、車両用変速機制御装置１２は、シフトスイッチ判定手段３、変速実施判定手段４、Ｈブリッジ制御手段７、Ｈブリッジ駆動回路８、Ｈブリッジ回路９、位置検出手段６、ギヤ位置検出手段１３を備えており、シフトアップスイッチ１、シフトダウンスイッチ２、位置センサ５、モータ１０、車載のバッテリ１１およびギヤ位置センサ１４が接続されている。
【００１６】
シフトアップスイッチ１およびシフトダウンスイッチ２は、二輪車の運転者が容易に開閉操作できるように配置された手元スイッチからなり、運転者により閉成（ＯＮ）操作されたときに接地されてシフトアップ指令およびシフトダウン指令を生成する。なお、ここでは二輪車を例に説明しているが、四輪車であれば、例えばシフトレバーがシフトアップスイッチ１およびシフトダウンスイッチ２に相当する。
【００１７】
シフトスイッチ判定手段３は、シフトアップスイッチ１からのシフトアップ指令またはシフトダウンスイッチ２からのシフトダウン指令に応答して変速指令および変速方向（シフトアップおよびシフトダウンの２方向）を生成し、変速実施判定手段４に対して出力する。位置検出手段６は、位置センサ５で検出されたモータの位置を位置検出信号として出力する。また、ギヤ位置検出手段１３は、ギヤ位置センサ１４で検出された信号をもとにギヤ位置信号を出力する。変速実施判定手段４は、位置検出手段６からの位置検出信号、ギヤ位置検出手段１３からのギヤ位置信号、シフトスイッチ判定手段３からの変速指令および変速方向の各信号に基づき、位置指令および変速状態信号を生成し、Ｈブリッジ制御手段７に対して出力する。変速状態信号によれば半クラッチ状態であるか否かが識別できる（例えば、半クラッチ中は１、それ以外は０）が、本実施の形態１においては使用しておらず、実施の形態２において使用する。
【００１８】
Ｈブリッジ制御手段７は、変速実施判定手段４からの位置指令と位置検出手段６からの位置検出信号とに基づいて、Ｈブリッジ駆動回路８に対して出力するＰＷＭ信号と回転方向信号とを生成する。Ｈブリッジ駆動回路８は、Ｈブリッジ制御手段７からのＰＷＭ信号と回転方向信号とに基づいて、Ｈブリッジ回路９のスイッチング素子（通常のＨブリッジでは４個のＦＥＴを使用。図１には図示せず。）を駆動するＨブリッジ駆動信号（Ｈブリッジ回路９のＦＥＴが４個の場合、通常は各々のＦＥＴのゲート端子に印加される４本の信号となる。）を生成する。Ｈブリッジ回路９は、バッテリ１１から供給される電力をＨブリッジ駆動回路８からのＨブリッジ駆動信号に基づいて制御することで、変速機の制御を行うための動力源となるモータ１０を駆動する。
【００１９】
なお、Ｈブリッジ回路９は、例えばＤＣモータであれば、４個のスイッチング素子からなる周知のモータ駆動回路を構成しており、Ｈブリッジ駆動回路８からのＨブリッジ駆動信号により任意の２個のスイッチング素子が導通状態となったときに、モータ１０に通電を行うようになっている。
【００２０】
上記構成により、車両用変速機制御装置１２は、運転者の手元スイッチ操作に応じた変速制御を行うよう、モータ１０の動力を用いて変速機を制御する。ここでは図示しないが、モータ１０の回転駆動力は、ギヤボックス（アクチュエータのギヤ）により減速され、リンク機構（レバーおよびシャフト）を介してシフトシャフトに伝達され、シフトシャフトが回転することにより変速が行われる。以下では、シフトシャフトにクラッチが連結されたシフトシャフトの回転のみで変速制御が可能な変速機を想定して説明する。
【００２１】
次に、Ｈブリッジ制御手段７におけるＰＷＭ信号および回転方向信号の生成処理について説明する。図２は本発明の実施の形態１におけるＨブリッジ制御手段７を示すブロック図である。図２において、３３は制御処理部であり、以下のような構成となっている。２３は変速実施判定手段４からの位置指令を取り込む位置指令入力手段であり、２４は位置検出手段６からの位置検出信号を取り込む位置検出信号入力手段である。２５は位置指令入力手段２３からの位置指令と位置検出信号入力手段２４からの位置検出信号との差である位置誤差信号を出力する減算手段である。
【００２２】
２７は減算手段２５からの位置誤差信号に比例ゲインＫｐを乗じたＰ制御信号を出力する乗算手段である。２８は位置検出信号入力手段２４からの位置検出信号の時間差分値を出力する速度算出手段である。２９は速度算出手段２８の出力に微分ゲインＫｄを乗じたＤ制御信号を出力する乗算手段である。３０は乗算手段２７からのＰ制御信号、乗算手段２９からのＤ制御信号、および後述の擬似積分手段２２からの擬似積分信号を加算して平均電圧指令を出力する加算手段である。３１は加算手段３０からの平均電圧指令に基づきＨブリッジ駆動回路８に対するＰＷＭ信号と回転方向信号を生成するＰＷＭ生成手段である。なお、以下では制御処理部３３をＰ制御信号を生成する比例制御とＤ制御信号を生成する微分制御で構成した例について説明しているが、例えば、比例制御のみで構成してもよい。また、位置検出信号の時間差分値に微分ゲインＫｄを乗算してＤ制御信号を生成しているが、位置誤差信号の時間差分値に微分ゲインＫｄを乗算してＤ制御信号を生成する構成としてもよい。
【００２３】
次に、擬似積分手段２２について説明する。擬似積分手段２２は、減算手段２５からの位置誤差信号を擬似積分して擬似積分信号を生成する。擬似積分とはラプラス演算子ｓの記号を用いて次式の伝達関数で表されるものであり、より具体的には後述の式８を用いて演算することができる。
0005045359.tif 000003
ここで、ωcはフィルタの折れ点周波数、Ｋｉは積分ゲインである。
【００２４】
図３は本発明の実施の形態１における擬似積分手段２２をアナログ素子で構成した場合の回路図である。式２の具体的な実現手段としては、図３に示すようなオペアンプ４０を使ったアナログ素子でのローパスフィルタの構成や次に示すようなディジタル演算で構成することができる。
【００２５】
式２において、ｓは微分を意味する。ディジタル演算で構成するには、微分ｓを次式で置き換えればよい。
0005045359.tif 000004
ここで、Ｔｓは制御周期である。ｚ−１はシフトオペレータであり、次式のような働きをするものである。なお、Ｅ(ｋ)は擬似積分手段２２に入力される位置誤差信号である。
0005045359.tif 000005
（参考：式４を式３に適用するとｓＥ(ｋ)＝（Ｅ(ｋ)−Ｅ(ｋ−１)）／Ｔｓとなり、左辺に示す連続系の位置誤差信号の微分と、右辺に示す離散系の位置誤差信号の時間変化率とが等価であることがわかる。）
式３を式２に代入すると、擬似積分の伝達関数は次式のようになる。
0005045359.tif 000006
擬似積分手段２２への入力信号である位置誤差信号Ｅ(ｋ)と式５の伝達関数とを用いると、擬似積分の出力、すなわち擬似積分信号Ｙ(ｋ)は次のように表される。
0005045359.tif 000007
Ｙ(ｋ−１)＝ｚ−１Ｙ(ｋ)を代入して式６を変形すると次式となる。
0005045359.tif 000008
なお、式７のＹ(ｋ−１)を内部変数Ｚ(ｋ)と定義し、次式により擬似積分手段２２の演算を行うものとする。
0005045359.tif 000009
【００２６】
図４は本発明の実施の形態１における擬似積分手段２２の演算処理を示すフローチャートである。図４の処理ルーチンは所定の制御周期毎に実行されるものとする。式８に示す演算処理を図４のフローチャートを用いて説明する。まず、ＳＴ１０１で演算が開始されると、ＳＴ１０２では位置誤差信号の今回値Ｅ(ｋ)を読み込む。次に、ＳＴ１０３において、式８を計算して擬似積分の出力Ｙ(ｋ)を算出する。式８の計算において、内部変数Ｚ(ｋ)の初期値には予め設定された所定値（例えば０）を用いる。ＳＴ１０４では、１制御周期後のＳＴ１０３での演算に用いる内部変数Ｚ(ｋ＋１)にＹ(ｋ)を代入して、擬似積分手段２２の演算を終了する（ＳＴ１０５）。
【００２７】
なお、擬似積分手段２２は一次遅れ要素で構成できるため、マイコンなどの制御装置への実装が容易である。ただし、マイコンの能力に余裕があり、動作に悪影響を及ぼさなければ一次遅れ要素以外のさらに高次のローパスフィルタで構成してもよい。
【００２８】
このようにして演算した擬似積分信号、Ｐ制御信号およびＤ制御信号を加算手段３０で加算して平均電圧指令を生成する。ＰＷＭ生成手段３１に入力された平均電圧指令はＰＷＭ信号に変換される。ＰＷＭ生成手段３１は、通常タイマによって生成された一定周期、一定振幅で変化するのこぎり波状のカウント値と平均電圧指令とを大小比較することで、平均電圧指令をＰＷＭ変調してＰＷＭ信号および回転方向信号を生成し、Ｈブリッジ駆動回路８に出力する。
【００２９】
図５は位置指令および位置検出信号の時間変化を示す波形図である。図５(ａ)は、平均電圧指令の生成に擬似積分信号を加算しない場合を示しており、図５(ｂ)は、本実施の形態１において説明したように平均電圧指令の生成に擬似積分信号を加算した場合を示している。なお、図５はモータ１０に摩擦負荷を与えた状態で位置制御したときの波形であり、破線が位置指令、実線が位置検出信号を表している。図５に示すとおり、擬似積分を行って変速機の制御を行った場合の方が、半クラッチ状態のときの位置指令に対する位置検出信号の追従誤差、すなわち位置偏差が低減されていることがわかる。
【００３０】
本発明の実施の形態１によれば、擬似積分を行うことにより高周波のノイズを除去して低周波の積分ゲインＫｉのみ大きくできるため、摩擦負荷あるいは負荷変動が大きな変速機であっても、小さいモータによって極力小さい位置偏差で安定な変速制御を実現できるという効果がある。
【００３１】
実施の形態２．
実施の形態１では、半クラッチ状態であるか否かに関わらず、常時擬似積分信号を加算手段３０で加算した平均電圧指令に基づきモータ制御を行っていた。実施の形態２における自動変速機制御装置１２は、実施の形態１では使用していなかった変速状態信号に基づき、半クラッチ状態のときのみ擬似積分信号を加算して平均電圧指令を生成するものである。
【００３２】
図６は本発明の実施の形態２におけるＨブリッジ制御手段７を示すブロック図である。図中、図２と同一符号は同一または相当の構成を示す。なお、Ｈブリッジ制御手段７以外の構成および動作については、本発明の実施の形態１と同一であるため、以下では説明を省略する。
【００３３】
図６において、３２は位相遅れフィルタ処理部である。２０は変速実施判定手段４からの変速状態信号を取り込む変速状態信号入力手段である。２１は半クラッチ判定手段であり、変速状態信号を読み取り、半クラッチ状態であるか否かを判断して切り換え手段２６および擬似積分手段２２へ出力する。
【００３４】
擬似積分手段２２では、減算手段２５で算出された位置誤差信号を擬似積分して擬似積分信号を出力する。なお、半クラッチ判断手段からの信号に基づき、半クラッチでない状態から半クラッチ状態に状態が変化した（以下では半クラッチ状態初回と記す。）と認識したときは、内部変数Ｚ(ｋ)に初期値（例えば０）を代入して擬似積分する。出力制御手段２６は、半クラッチ判断手段からの信号に基づき、半クラッチ状態である場合は擬似積分手段２２からの擬似積分信号を出力し、半クラッチ状態でない場合は所定の信号（例えば０）を出力する。
【００３５】
次に、制御処理部３３および位相遅れフィルタ処理部３２の処理について図７を用いて説明する。図７は本発明の実施の形態２における制御処理部３３および位相遅れフィルタ処理部３２の処理を示すフローチャートである。図７の処理ルーチンは所定の制御周期毎に実行されるものとする。
【００３６】
ＳＴ１で演算を開始し、ＳＴ２で位置指令の今回値Ｘc(ｋ)、位置検出信号の今回値Ｘ(ｋ)、変速状態信号の今回値ＳＴ(ｋ)を読み込む。ここで、ＳＴ(ｋ)が１のとき半クラッチ状態を表し、０のときは半クラッチ以外の状態を表す。ＳＴ３では位置誤差信号Ｅ(ｋ)＝Ｘc(ｋ)−Ｘ(ｋ)を算出する。
【００３７】
次に、ＳＴ４で比例ゲインＫｐを用いてＰ制御信号ＶＰ(ｋ)＝Ｋｐ×Ｅ(ｋ)を算出し、ＳＴ５で微分ゲインＫｄを用いてＤ制御信号ＶＤ(ｋ)＝Ｋｄ×(Ｘ(ｋ)−Ｘ(ｋ−１))を算出する。ＳＴ６ではＳＴ２で読み込んだＳＴ(ｋ)から半クラッチ状態であるか否かを判別し、半クラッチ状態であればＳＴ８に、半クラッチ状態でなければＳＴ７に進む。ＳＴ７では出力切り替え手段２６の出力信号ＶＩ(ｋ)に所定値（例えば０）を代入してＳＴ１１に進む。一方、ＳＴ８では、１制御周期前の変速状態信号ＳＴ(ｋ−１)と今回の変速状態信号ＳＴ(ｋ)とを比較し、両者が異なっていれば半クラッチ状態が初回と判定してＳＴ９に進み、両者が一致していれば半クラッチ状態が初回ではないと判定してＳＴ１０に進む。ＳＴ９では、擬似積分手段２２の内部変数Ｚ(ｋ)に初期値（例えば０）を代入する。
【００３８】
ＳＴ１０では、図４に示すフローチャートで演算した擬似積分の出力Ｙ(ｋ)を出力切り替え手段２６の出力信号ＶＩ(ｋ)に代入してＳＴ１１に進む。ＳＴ１１では、モータの端子に与える電圧値の平均値、すなわち、平均電圧指令＝ＶＰ(ｋ)＋ＶＤ(ｋ)＋ＶＩ(ｋ)を算出して、演算を終了する（ＳＴ１２）。
【００３９】
なお、Ｐ制御信号ＶＰ(ｋ)の算出（ＳＴ４）、Ｄ制御信号ＶＤ(ｋ)の算出（ＳＴ５）および出力切り替え手段２６の出力信号ＶＩ(ｋ)の算出（ＳＴ６〜ＳＴ１０）の３つの処理については順序が入れ替わっても特に問題はなく、並列処理しても良い。
【００４０】
一般の車載機器では、モータ駆動の電源電圧がおおよそ８〜１５Ｖとなる場合が多い。主に半クラッチ状態でない場合に行われる操作としては、クラッチを急峻に切る操作や高回転側のギヤに変速するといった操作が考えられ、ステップ応答に近い位置指令を与えることとなる。この場合、平均電圧指令が電源電圧を超えることが多く、比例制御および微分制御（以下、Ｐ−Ｄ制御と記す。）よりも応答の遅い擬似積分による影響で、飽和した平均電圧指令の変化が遅くなり、オーバーシュートが生じやすくなる。
【００４１】
また、半クラッチ状態でない場合には、位置決め精度が比較的粗くても運転者のドライブフィーリングに影響を及ぼすことが少ないという事情がある。そこで、半クラッチ状態でない場合には、応答の遅い擬似積分を使わずに応答の速いＰ−Ｄ制御のみとすれば、急峻な位置指令の変化に対してオーバーシュートを抑制することができる。
【００４２】
さらに、半クラッチ状態初回においては、内部変数Ｚ(ｋ)＝Ｙ(ｋ−１)を初期化して１制御周期前の擬似積分信号に影響されないようにしているため、擬似積分の演算開始によるオーバーシュートやアンダーシュートを抑制することができる。
【００４３】
図８は位置指令および位置検出信号の時間変化を示す波形図である。図８(ａ)は、平均電圧指令の生成に常時擬似積分信号を加算した場合を示しており、図８(ｂ)は、本実施の形態２において説明したように平均電圧指令の生成に半クラッチ状態の場合のみ擬似積分信号を加算した場合を示している。図８において、破線が位置指令、実線が位置検出信号を表している。図８に示すとおり、半クラッチ状態の場合のみ擬似積分信号を加算して変速機の制御を行った場合の方が、位置指令が急峻に変化した後のオーバーシュートが抑制されており、位置指令に対する位置検出信号の追従誤差、すなわち位置偏差が低減されていることがわかる。
【００４４】
本発明の実施の形態２によれば、半クラッチ状態の場合のみ擬似積分を用い、半クラッチ状態でない場合は擬似積分を使わずにモータを制御するため、半クラッチ状態でない場合の位置指令の急峻な変化に対するオーバーシュートを抑制することができる。よって、摩擦負荷あるいは負荷変動が大きな変速機であっても、小さいモータによって更に位置誤差が小さく安定な変速制御を実現できるという効果がある。
【００４５】
また、半クラッチ状態初回において擬似積分の内部変数Ｚ(ｋ)を初期化しているため、擬似積分の演算開始によるオーバーシュートやアンダーシュートを抑制できるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の実施の形態１における車両用変速機制御装置を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態１におけるＨブリッジ制御手段を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施の形態１における擬似積分手段をアナログ素子で構成した場合の回路図である。
【図４】本発明の実施の形態１における擬似積分手段の演算処理を示すフローチャートである。
【図５】位置指令および位置検出信号の時間変化を示す波形図である。
【図６】本発明の実施の形態２におけるＨブリッジ制御手段を示すブロック図である。
【図７】本発明の実施の形態２における制御処理部および位相遅れフィルタ処理部の処理を示すフローチャートである。
【図８】位置指令および位置検出信号の時間変化を示す波形図である。
【符号の説明】
【００４７】
１０  モータ、  １２  車両用変速機制御装置、  ２１  半クラッチ判定手段、
２２  擬似積分手段、  ２６  出力制御手段、  ３０  加算手段、
３３  制御処理部。
【図１】
0005045359.tif 000010
【図２】
0005045359.tif 000011
【図３】
0005045359.tif 000012
【図４】
0005045359.tif 000013
【図５】
0005045359.tif 000014
【図６】
0005045359.tif 000015
【図７】
0005045359.tif 000016
【図８】
0005045359.tif 000017