(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの駆動力を入力する入力軸と、側面視で該入力軸を通る仮想垂直線の一方側に平行に配置された第一カウンター軸、第二カウンター軸と、該第一カウンター軸、第二カウンター軸にそれぞれ固設されてドライブ軸上のデフリングギアを駆動する第一デフ駆動ギア、第二デフ駆動ギアと、前記入力軸上に設けられた複数の変速駆動ギアと、該変速駆動ギアと常時噛合して前記第一カウンター軸上、第二カウンター軸上に設けられた複数の変速被駆動ギアとを備える変速機であって、
前記入力軸を通る仮想垂直線の他方側で該入力軸と直交して配置されセレクト操作で軸方向に移動してシフト操作で回動するコントロールロッドと、
該コントロールロッド上に直角に設けられ前記入力軸から遠ざかる方向を向くシフトフィンガーと、
入力軸上に設けた入力軸シンクロ装置と、
該入力軸シンクロ装置を操作する入力軸シフトフォークとを備え、
前記シフトフィンガーによって該入力軸シフトフォークを制御する
変速機。
【請求項２】
前記コントロールロッドの前記入力軸側において、該入力軸と平行に配置されるフォーク軸を備え、
該フォーク軸上で前記入力軸シフトフォークが軸方向に移動するように設定して、
該入力軸シフトフォークには前記コントロールロッドを廻り込んで前記シフトフィンガーに係合するゲート部を設けた
請求項１記載の変速機。
【請求項３】
前記第二カウンター軸上に設けられ前記入力軸シンクロ装置と切換え方向が同じである第二カウンター軸シンクロ装置と、
該第二カウンター軸シンクロ装置を操作する第二カウンター軸シフトフォークとを備え、
前記シフトフィンガーにより該第二カウンター軸シフトフォークを制御する
請求項１または２記載の変速機。
【請求項４】
前記第二カウンター軸シフトフォークを、前記入力軸シフトフォークと同一のフォーク軸上で軸方向に移動するように設定した
請求項３記載の変速機。
【請求項５】
前記シフトフィンガーのコントロールロッド上の設置位置を、前記入力軸と前記第二カウンター軸の間の中間位置に設定した
請求項４記載の変速機。
【請求項６】
前記シフトフィンガーを第一シフトフィンガーとして設定して、
前記コントロールロッドから前記第二カウンター軸より離間した第一カウンター軸上に設けられ前記入力軸シンクロ装置と切換え方向が異なる第一カウンター軸シンクロ装置と、
該第一カウンター軸シンクロ装置を操作する第一カウンター軸シフトフォークとを備え、
該第一カウンター軸シフトフォークを制御する第二シフトフィンガーを、コントロールロッド上に直角に設けられ、前記入力軸へ近づく方向に設けた
請求項１〜５の何れか１項に記載の変速機。
【請求項７】
前記入力軸を通る仮想垂直線の一方側にリバース軸を設け、前記リバース軸上に設けられ前記入力軸シンクロ装置と切換え方向が異なるリバース軸シンクロ装置と、
該リバース軸シンクロ装置を操作するリバース軸シフトフォークとを備え、
前記第二シフトフィンガーにより前記リバース軸シフトフォークを制御する
請求項６記載の変速機。
【請求項８】
前記フォーク軸を第一フォーク軸として設定し、
前記第一カウンター軸シフトフォークとリバース軸シフトフォークとを、同一の第二フォーク軸上で軸方向に移動するように設定した
請求項７記載の変速機。
【請求項９】
前記リバース軸が、前記コントロールロッドから第一カウンター軸より離間したものであって、
前記リバース軸シフトフォークを、前記第二フォーク軸に加えて第三フォーク軸上で軸方向に移動するように設定した
請求項８記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、変速機に関し、特に、入力軸と出力軸（カウンター軸）が別軸上に配置された変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、横置き配置されるエンジンの側方に配置される変速機では、入力軸と出力軸（カウンター軸）を別軸上に並設して、この入力軸と出力軸（カウンター軸）との間に複数の変速ギアセットを配置する、いわゆる横置きタイプの変速機が採用されることが多い。
【０００３】
このような横置きタイプの変速機においても、ドライブフィーリング向上等のため、多段化することが求められる。
【０００４】
しかし、このような変速機を多段化すると変速ギアの数が増加して、エンジンと変速機との結合体（パワートレイン）の全長が長くなり、エンジンルーム内にレイアウトするのが困難となる。
【０００５】
このため、変速機においては、多段化を図りつつも、変速機の全長をできるだけ短くすることが求められる。
【０００６】
そこで、下記特許文献１では、以下のような変速機が提案されている。  
この変速機は、入力軸の他に、「第一カウンター軸」と「第二カウンター軸」と「リバース軸」といった三軸を設け、各軸上に、ドライブ軸上のデフケースに設けたデフリングギア（ファイナルリングギア）を駆動する複数のデフ駆動ギア（第一乃至第三出力ギア）を設けて、トルク伝達経路を一部兼用することで、変速機の全長をできるだけ短くするように構成している。
【特許文献１】特表平１０−５０２１６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、変速機には、一般に変速段の切換え操作を行なうために、チェンジレバー等からの操作力を受けるコントロールロッドと、そのコントロールロッドに設けられたシフトフィンガーと、そのシフトフィンガーに係合する複数のシフトフォーク等を備えて、コントロールロッドを軸方向に移動または回動させることで、シフトフォークを制御して、変速ギアの切換えを行なうシフト操作機構を設けることが知られている。
【０００８】
このうち、コントロールロッドについては、変速機内で入力軸やカウンター軸等と直交してレイアウトする必要があるため、コントロールロッドの配置の仕方によっては、変速機の大きさが大きく変化することになる。ここで、変速機をコンパクトに構成するには、できるだけコントロールロッドを入力軸やカウンター軸に近接して配置することが望ましい。
【０００９】
しかし、コントロールロッドには、通常、シフトフォークを操作するシフトフィンガーを入力軸側等に向かって延びるように設けるため、入力軸等との間にシフトフィンガーのレイアウトスペースを確保する必要が生じ、コントロールロッドを入力軸等に十分に近接させることができず、変速機をコンパクトに構成できないという問題があった。
【００１０】
そこで、本発明では、入力軸の他に、第一カウンター軸、第二カウンター軸を設け、各軸にデフリングギアを駆動するデフ駆動ギアを設けた変速機において、できるだけコントロールロッドを入力軸等に近接して配置することで、変速機をコンパクトに構成することができる変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明の変速機は、エンジンからの駆動力を入力する入力軸と、側面視で該入力軸を通る仮想垂直線の一方側に平行に配置された第一カウンター軸、第二カウンター軸と、該第一カウンター軸、第二カウンター軸にそれぞれ固設されてドライブ軸上のデフリングギアを駆動する第一デフ駆動ギア、第二デフ駆動ギアと、前記入力軸上に設けられた複数の変速駆動ギアと、該変速駆動ギアと常時噛合して前記第一カウンター軸上、第二カウンター軸上に設けられた複数の変速被駆動ギアとを備える変速機であって、前記入力軸を通る仮想垂直線の他方側で該入力軸と直交して配置されセレクト操作で軸方向に移動してシフト操作で回動するコントロールロッドと、該コントロールロッド上に直角に設けられ前記入力軸から遠ざかる方向を向くシフトフィンガーと、入力軸上に設けた入力軸シンクロ装置と、該入力軸シンクロ装置を操作する入力軸シフトフォークとを備え、前記シフトフィンガーによって該入力軸シフトフォークを制御するものである。
【００１２】
上記構成によれば、入力軸シフトフォークを制御するシフトフィンガーを、入力軸の配置位置と逆向きの他方側を向くようにコントロールロッド上に設けることになる。  
このため、コントロールロッドと入力軸との間には、シフトフィンガーのためのスペースを確保する必要がなく、コントロールロッドを入力軸に近接して配置することができる。  
なお、入力軸シフトフォークはどのような形態のものであってもよく、例えば、軸方向にスライド移動して入力軸シンクロ装置を操作するものや、反転機構を介して入力軸シンクロ装置を操作するもの、さらには、リンク部材を介して入力軸シンクロ装置を操作するもの等であってもよい。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、前記コントロールロッドの前記入力軸側において、該入力軸と平行に配置されるフォーク軸を備え、該フォーク軸上で前記入力軸シフトフォークが軸方向に移動するように設定して、該入力軸シフトフォークには前記コントロールロッドを廻り込んで前記シフトフィンガーに係合するゲート部を設けたものである。  
上記構成によれば、入力軸シフトフォークを軸方向に移動可能に支持するフォーク軸を、コントロールロッドの前記入力軸側において、該入力軸に近接して配置することになる。  
このため、前記入力軸から遠ざかる方向を向くシフトフィンガーで、入力軸シフトフォークを制御するように構成したものであっても、入力軸に近接した位置で入力軸シフトフォークが支持されることで、入力軸シフトフォークに傾き等が生じるおそれがなく、スムーズに入力軸シフトフォークを作動させることができる。  
よって、コントロールロッドを入力軸に近接配置しつつも、シフトフィンガーによる入力軸シフトフォークの制御が確実に行われ、変速切換えを円滑に行なうことができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、前記第二カウンター軸上に設けられ前記入力軸シンクロ装置と切換え方向が同じである第二カウンター軸シンクロ装置と、該第二カウンター軸シンクロ装置を操作する第二カウンター軸シフトフォークとを備え、前記シフトフィンガーにより該第二カウンター軸シフトフォークを制御するものである。  
上記構成によれば、前記入力軸から遠ざかる方向を向くシフトフィンガーによって第二カウンター軸シフトフォークも制御することで、第二カウンター軸もコントロールロッドに近接配置することができる。  
また、入力軸シフトフォークを制御するシフトフィンガーにより、第二カウンター軸シフトフォークも制御するのでシフト操作機構も簡略化できる。  
よって、変速機をよりコンパクトに構成することができ、またシフト操作機構もシンプルに構成することができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、前記第二カウンター軸シフトフォークを、前記入力軸シフトフォークと同一のフォーク軸上で軸方向に移動するように設定したものである。  
上記構成によれば、第二カウンター軸シフトフォークと入力軸シフトフォークとが同一のフォーク軸上で軸方向に移動することになるため、各シフトフォークのためのフォーク軸を、各々別軸上に設定しなくてもよい。  
よって、フォーク軸のレイアウトスペースを削減することができ、変速機をコンパクトに構成することができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、前記シフトフィンガーのコントロールロッド上の設置位置を、前記入力軸と前記第二カウンター軸の間の中間位置に設定したものである。  
上記構成によれば、シフトフィンガーを、入力軸と第二カウンター軸との間の中間位置に配置することになるため、シフトフィンガーからの操作荷重を入力軸シンクロ装置と第二カウンター軸シンクロ装置に対して、均等に伝達することができる。  
よって、シフトフィンガーからのシフト操作荷重を、各シンクロ装置に適切に伝達でき、各シンクロ装置のシフト切換えを確実に生じさせることができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、前記シフトフィンガーを第一シフトフィンガーとして設定し、前記コントロールロッドから前記第二カウンター軸より離間した第一カウンター軸上に設けられ前記入力軸シンクロ装置と切換え方向が異なる第一カウンター軸シンクロ装置と、該第一カウンター軸シンクロ装置を操作する第一カウンター軸シフトフォークとを備え、該第一カウンター軸シフトフォークを制御する第二シフトフィンガーを、コントロールロッド上に直角に設けられ、前記入力軸へ近づく方向に設けたものである。  
上記構成によれば、コントロールロッドから離間した第一カウンター軸に設けた第一カウンター軸シンクロ装置を、コントロールロッド上に直角に設けられ、前記入力軸へ近づく方向に設けた第二シフトフィンガーによって制御することになる。  
このため、前記入力軸から遠ざかる方向に、第二シフトフィンガーのための突出した空間を設ける必要がなく、第一カウンター軸との間のスペース空間を有効に利用して第二シフトフィンガーを配置することができる。  
また、入力軸シンクロ装置と切換え方向が異なる第一カウンター軸シンクロ装置に対して、別途、反転機構を設けることなく、コントロールロッドからの操作力を伝達することができる。  
よって、第二シフトフィンガーのための配置スペースを、別途必要とすることなく変速機をコンパクトに構成することができる。また、反転機構も不要であるためシフト操作機構をシンプルに構成することができる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、前記入力軸を通る仮想垂直線の一方側にリバース軸を設け、前記フォーク軸を第一フォーク軸として設定して、前記リバース軸上に設けられ前記入力軸シンクロ装置と切換え方向が異なるリバース軸シンクロ装置と、該リバース軸シンクロ装置を操作するリバース軸シフトフォークとを備え、前記第二シフトフィンガーにより前記リバース軸シフトフォークを制御するものである。  
上記構成によれば、リバース軸シンクロ装置を、コントロールロッドの前記入力軸側を向くように設けた第二シフトフィンガーによって制御することになる。  
このため、第二シフトフィンガーを利用してリバース軸シンクロ装置も制御することができる。  
よって、第二シフトフィンガーによって、第一カウンター軸シンクロ装置とリバース軸シンクロ装置の二つを制御することができ、シフト操作機構の簡素化を図ることができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、前記第一カウンター軸シフトフォークとリバース軸シフトフォークとを、同一の第二フォーク軸上で軸方向に移動するように設定したものである。  
上記構成によれば、第一カウンター軸シフトフォークとリバース軸シフトフォークとが同一の第二フォーク軸上で軸方向に移動することになるため、各シフトフォークのためのフォーク軸を各々別軸上に設定しなくてもよい。  
よって、フォーク軸のレイアウトスペースを削減することができ、変速機をよりコンパクトに構成することができる。
【００２０】
この発明の一実施態様においては、前記リバース軸が、前記コントロールロッドから第一カウンター軸より離間したものであって、前記リバース軸シフトフォークを、前記第二フォーク軸に加えて第三フォーク軸上で軸方向に移動するように設定したものである。  
上記構成によれば、リバース軸がコントロールロッドから離間することで、リバース軸シフトフォークが長くなったとしても、第二フォーク軸と第三フォーク軸とで支持することで、リバース軸シフトフォークのガタツキや拗れを抑制できる。  
よって、軸が増加してコントロールロッドからリバース軸シンクロ装置までの距離が長くなる変速機であっても、リバース軸シフトフォークのガタツキを抑えて、コントロールロッドからの操作力の伝達効率を高めることができる。
【発明の効果】
【００２１】
この発明によれば、コントロールロッドと入力軸との間に、シフトフィンガーのためのスペースを確保する必要がなく、コントロールロッドを入力軸に近接して配置することができる。  
よって、入力軸の他に、第一カウンター軸、第二カウンター軸を設け、各軸にデフリングギアを駆動するデフ駆動ギアを設けた変速機において、コントロールロッドを入力軸等に近接して配置できるため、変速機をコンパクトに構成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
【００２３】
まず、図１により本実施形態の変速機のギアトレインについて説明する。
図１は本実施形態の変速機のギアトレインのスケルトン図である。なお、以下、変速機のエンジン側を変速機前側、変速機の反エンジン側を変速機後側として説明を行なう。
【００２４】
本実施形態の変速機ＴＭは、複数の軸を備える多軸式のいわゆる横置きタイプの手動変速機であり、前進６速、後進１速を達成する手動変速機である。
【００２５】
この変速機ＴＭは、エンジンＥからの回転駆動力を受ける横方向に延びる入力軸１と、その入力軸１と平行に配置される第一カウンター軸２と、その第一カウンター軸２の反対側で入力軸１と平行に配置される第二カウンター軸３と、第一カウンター軸２側で入力軸１と平行に配置されるリバース軸４とを備えている。また、最終的に変速された回転駆動力は、ファイナルリングギア６を介して、左右端に駆動輪（図示せず）を備えたドライブ軸５に伝達されるように構成している。
【００２６】
前述の入力軸１は、変速機前側の前端と変速機後側の後端の二ヶ所で、ベアリング部材１１，１２によって回転自在に軸支されており、その間に複数の変速ギアと同期装置を設けている。
【００２７】
変速ギアは、変速機前側から順に、４速用駆動ギア１３、１速用駆動ギア１４、２速および３速用駆動ギア１５、６速用駆動ギア１６、５速用駆動ギア１７と配置しており、合計５枚の駆動ギア（１３〜１７）を備えている。このうち、４速用駆動ギア１３、１速用駆動ギア１４、２速および３速用駆動ギア１５を入力軸１に固設して、６速用駆動ギア１６、５速用駆動ギア１７を入力軸１に遊転支持している。そして、この６速用駆動ギア１６、５速用駆動ギア１７は、この間に設けた５−６同期装置１８により、変速シフト時に、入力軸１に連結されるように構成している。
【００２８】
前述の第一カウンター軸２も、前端と後端の二ヶ所で、ベアリング部材２１，２２によって回転自在に軸支されており、その間に、複数の変速ギアと同期装置を設けている。
【００２９】
変速ギアは、変速機前側から順に、第一出力ギア２３、１速用被駆動ギア２４、２速用被駆動ギア２５と配置している。このうち、第一出力ギア２３を第一カウンター軸２に固設して、１速用被駆動ギア２４、２速用被駆動ギア２５を第一カウンター軸２に遊転支持している。そして、この１速用被駆動ギア２４、２速用被駆動ギア２５も、この間に設けた１−２同期装置２６により、変速シフト時に、第一カウンター軸２に連結されるように構成している。
【００３０】
前述の第二カウンター軸３も、前端と後端の二ヶ所で、ベアリング部材３１，３２によって回転自在に軸支されており、その間に、複数の変速ギアと同期装置を設けている。
【００３１】
変速ギアは、変速機前側から順に、第二出力ギア３３、４速用被駆動ギア３４、３速用被駆動ギア３５、６速用被駆動ギア３６、５速用被駆動ギア３７と配置している。このうち、第二出力ギア３３、６速用被駆動ギア３６、５速用被駆動ギア３７を第二カウンター軸３に固設して、４速用被駆動ギア３４、３速用被駆動ギア３５を第二カウンター軸３に遊転支持している。そして、この４速用被駆動ギア３４、３速用被駆動ギア３５も、この間に設けた３−４同期装置３８により、変速シフト時に、第二カウンター軸３に連結されるように構成している。
【００３２】
このうち、３速用被駆動ギア３５は、第一カウンター軸２上の２速用被駆動ギア２５と同一の２速及び３速用駆動ギア１５に常時噛合するように構成している。  
このため、２速用の駆動ギアと３速用の駆動ギアが、単一の駆動ギア（１５）によって兼用されることになり、入力軸１上の駆動ギアを一枚削減することができる。
【００３３】
前述のリバース軸４は、前端と後端の二ヶ所で、ベアリング部材４１，４２によって回転自在に軸支されており、その間に複数の変速ギアと同期装置を設けている。
【００３４】
変速ギアは、変速機前側から第三出力ギア４３、リバースギア４４と配置し、このうち、第三出力ギア４３をリバース軸４に固設している。また、リバースギア４４は、リバース軸４に遊転支持されており、隣接して設けたＲ同期装置４５によって、後退シフト時にリバース軸４に連結されるように構成している。
【００３５】
このリバースギア４４は、第一カウンター軸２に遊転支持された１速用被駆動ギア２４と常時噛合しており、１速用の変速ギア（１４，２４）を利用して、後退ギア列を達成している。このため、入力軸１に、リバースギア４４のための駆動ギアを設けなくてもよいため、さらに入力軸１上の駆動ギアを削減できる。
【００３６】
また、ドライブ軸５の中央には、デフ装置５１を設け、このデフ装置５１の外周にファイナルリングギア６を固定している。
【００３７】
こうして、各軸（１〜４）上に配置された各駆動ギアと被駆動ギアは、対応する変速段位ごとに常時噛合するように構成しており、各同期装置（１８，２６，３８，４５）により各遊転ギアと各軸を連結することで、各変速段位を介して、エンジンＥの回転駆動力をドライブ軸５に出力するように構成している。
【００３８】
次に、このように構成された変速機ＴＭのトルクフローについて説明する。
【００３９】
まず、ニュートラル時には、各変速ギアの全ての同期装置（１８，２６，３８，４５）をシフト（軸方向にスライド移動）していないため、各変速ギアの遊転ギアは、そのまま各軸（１〜４）上を遊転する。このため、入力軸１が回転しても、ドライブ軸５のファイナルリングギア６には回転駆動力が伝達されず、ドライブ軸５は回転しない。
【００４０】
次に、１速時には、１−２同期装置２６を１速用被駆動ギア２４側にシフトすることで、１速用被駆動ギア２４が第一カウンター軸２に連結される。このため、入力軸１が回転すると、１速用駆動ギア１４→１速用被駆動ギア２４→第一カウンター軸２→第一出力ギア２３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転駆動力がドライブ軸５に最も減速されて出力される。
【００４１】
また、２速時には、１−２同期装置２６を２速用被駆動ギア２５側にシフトすることで、２速用被駆動ギア２５が第一カウンター軸２に連結される。このため、入力軸１が回転すると、２速および３速用駆動ギア１５→２速用被駆動ギア２５→第一カウンター軸２→第一出力ギア２３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転駆動力がドライブ軸５に減速されて出力される。
【００４２】
そして、３速時には、３−４同期装置３８を３速用被駆動ギア側３５にシフトすることで、３速用被駆動ギア３５が第二カウンター軸３に連結される。このため、入力軸１が回転すると、２速および３速用駆動ギア１５→３速用被駆動ギア３５→第二カウンター軸３→第二出力ギア３３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転駆動力がドライブ軸５にやや減速されて出力される。
【００４３】
また、４速時には、３−４同期装置３８を４速用被駆動ギア３４側にシフトすることで、４速用被駆動ギア３４が第二カウンター軸３に連結される。このため、入力軸１が回転すると、４速用駆動ギア１３→４速用被駆動ギア３４→第二カウンター軸３→第二出力ギア３３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転駆動力がドライブ軸５にほぼ同じ回転速度で出力される。
【００４４】
さらに、５速時には、５−６同期装置１８を５速用駆動ギア１７側にシフトすることで、５速用駆動ギア１７が入力軸１に連結される。このため、入力軸１が回転すると、５速用駆動ギア１７→５速用被駆動ギア３７→第二カウンター軸３→第二出力ギア３３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転駆動力がドライブ軸５にやや増速されて出力される。
【００４５】
最後に、６速時には、５−６同期装置１８を６速用駆動ギア側１６にシフトすることで、６速用駆動ギア１６が入力軸１に連結される。このため、入力軸１が回転すると、６速用駆動ギア１６→６速用被駆動ギア３６→第二カウンター軸３→第二出力ギア３３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転駆動力がドライブ軸５に最も増速されて出力される。
【００４６】
一方、後退時には、Ｒ同期装置４５をリバースギア４４側にシフトすることで、リバースギア４４がリバース軸４に連結される。このため、入力軸１が回転すると、１速用駆動ギア１４→１速用被駆動ギア２４→リバースギア４４→リバース軸４→第三出力ギア４３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転駆動力がドライブ軸５に逆転されて出力される。
【００４７】
以上の一連のトルクフローによって、本実施形態の変速機ＴＭは、前進６速、後進１速の変速段位を達成している。
次に、図２で本実施形態の変速機の詳細構造について説明する。
図２は変速機の展開断面図ある。主たる構成要素については、図１と同一の符号を用いることで説明を省略する。
【００４８】
この変速機ＴＭは、前述した入力軸１と平行に配置される第一カウンター軸２、第二カウンター軸３、リバース軸４の三軸を支持する変速機ケース７を備えている。この変速機ケース７は、変速機前側に設定されるクラッチハウジング８と変速機後側に設定されるミッションケーシング９から構成される。
【００４９】
クラッチハウジング８は、クラッチ装置Ｃを収容するクラッチ収容凹部８１と、デフ装置５１を収容するデフ収容凹部８２を形成すると共に、入力軸１を軸方向に挿通する貫通穴８３を穿設して、入力軸１以外の三軸（２，３，４）の前端部を支持する前端支持部８４ａ、８４ｂ、８４ｃを、側面に形成することで構成している。
【００５０】
一方、ミッションケース９は、有底筒状ケース体によって構成し、内部９１に各変速ギアを収容するとともに、各軸（１，２，３，４）の後端部を支持する後端支持部９２ａ、９２ｂ、９２ｃ、９２ｄを、内部側面に形成することで構成している。
【００５１】
こうして構成されたクラッチハウジング８とミッションケーシング９は、周囲の合わせ面で組み合わされて、複数の締結ボルト１０（図２では１本のみ開示）で締結固定されることで、変速機ケース７を構成している。
【００５２】
入力軸１の前端に形成したスプライン部１９には、クラッチ装置Ｃのクラッチプレート２０を固定しており、このクラッチプレート２０でエンジンＥのフライホイールＦから、エンジンＥの回転駆動力を受けるように構成している。
【００５３】
この入力軸１には、前側のベアリング部材１１に隣接して４速用駆動ギア１３を嵌込み固定で強固に固定する一方、１速用駆動ギア１４と２速及び３速用駆動ギア１５については入力軸１に一体的に形成している。そして、遊転支持される６速用駆動ギア１６、５速用駆動ギア１７と入力軸１との間にはニードルベアリングｎを介装している。
【００５４】
このように、入力軸１に対して、１速用駆動ギア１４と２速及び３速用駆動ギア１５を一体形成することで、大きな駆動トルクが作用する低速段位の駆動ギア（１４，１５）と入力軸１との間の結合強度を高めることができる。  
特に、１速用駆動ギア１４も２速および３速用駆動ギア１５も、二つの変速段（１速と後進段、２速と３速）の駆動ギアとして機能しているため、他の駆動ギアよりも、駆動トルクの作用する頻度が多くなり、結合強度を高める必要があるが、本実施形態では入力軸１に一体に形成しているため、余計な補強構造を採用しなくても、入力軸１との結合強度を高めることができる。
【００５５】
５−６同期装置１８は、周知の同期装置と同様に、クラッチハブ１８ａ、スリーブ１８ｂ、シンクロナイザーユニット１８ｃを備え、６速用駆動ギア１６または５速用駆動ギア１７と、入力軸１を、同期させて連結するように構成している。
【００５６】
第一カウンター軸２は、前側のベアリング部材２１に隣接して第一出力ギア２３を一体形成している。そして、遊転支持される１速用被駆動ギア２４、２速用被駆動ギア２５との間にニードルベアリングｎを介装している。
【００５７】
１−２同期装置２６も、周知の同期装置と同様に、クラッチハブ、スリーブ、シンクロナイザーユニット（符号付与せず）を備え、１速用被駆動ギア２４または２速用被駆動ギア２５を、第一カウンター軸２を同期させて連結するように構成している。
【００５８】
第二カウンター軸３も、前側のベアリング部材３１に隣接して第二出力ギア３３を一体形成している。そして、遊転支持される４速用被駆動ギア３４、３速用被駆動ギア３５との間にニードルベアリングｎを介装している。そして、その後方で、６速用被駆動ギア３６と５速用被駆動ギア３７を嵌込み固定で固定している。
【００５９】
３−４同期装置３８も、他の同期装置と同様に、クラッチハブ、スリーブ、シンクロナイザーユニット（符号付与せず）を備え、４速用被駆動ギア３４または３速用被駆動ギア３５と、第二カウンター軸３を同期させて連結するように構成している。
【００６０】
リバース軸４も、前側のベアリング部材４１に隣接して第三出力ギア４３を一体形成している。そして、遊転支持されるリバースギア４４との間にニードルベアリングｎを介装している。
【００６１】
Ｒ同期装置４５も、クラッチハブ、スリーブ、シンクロナイザーユニット（符号付与せず）を備え、リバースギア４４とリバース軸４を同期させて連結するように構成している。
【００６２】
また、ドライブ軸５上に配置されるデフ装置５１のデフケーシング５２外周部には、ファイナルリングギア６を締結ボルト５３で締結固定しており、このファイナルリングギア６で第一出力ギア２３、第二出力ギア３３、第三出力ギア４３からの回転駆動力を全て受けるように構成している。
【００６３】
デフ装置５１のデフケーシング５２は、クラッチハウジング８とミッションケーシング９に対してベアリング部材５４，５５を介して支持させている。
【００６４】
この図２から分かるように、入力軸１、第一カウンター軸２、第二カウンター軸３、リバース軸４の各軸は、変速ギアの配列数により、それぞれの長さを変えている。
【００６５】
特に、第一カウンター軸２には、１速用被駆動ギア２４と２速用被駆動ギア２５の二つのギアだけ設置しているため、第二カウンター軸３より短く構成している。また、リバース軸４についても、リバースギア４４だけを設置しているため、さらに短く構成している。
【００６６】
このように、第一カウンター軸２やリバース軸４を短く構成することで、本実施形態の変速機ＴＭでは、車両への搭載性を高めている。
【００６７】
次に、図３〜図９で本実施形態のシフト操作機構の構造について説明する。図３は車両搭載状態における各軸の位置関係も含めて示したシフト操作機構の透視側面図、図４はシフト操作機構を図３のＸ方向から見た上方斜視図、図５は図３のＡ−Ａ線矢視断面図、図６は図３のＢ−Ｂ線矢視断面図、図７は図３のＣ−Ｃ線矢視断面図、図８はシフト操作機構のシフトゲートパターン図、図９はシフトフィンガーの切換え状態の説明図であり、（ａ）がシフトフォークにシフトフィンガーが係合した状態図、（ｂ）がシフトフォークにシフトフィンガーが係合していない状態図である。
【００６８】
このシフト操作機構１００は、図３に示すように、変速機ＴＭの車両前方側で上下方向に延びるように配置されたコントロールロッド１０１と、このコントロールロッド１０１の上下位置にそれぞれ設けた第一シフトフィンガー１０２、第二シフトフィンガー１０３と、この第一シフトフィンガー１０２と第二シフトフィンガー１０３に係合して入力軸等に設置した同期装置を操作する複数のシフトフォーク１０４，１０５，１０６，１０７とを備える。
【００６９】
まず、コントロールロッド１０１は、丸棒状のロッド部材で形成しており、入力軸１や第二カウンター軸３等よりも車両前方側で、かつ、これらの軸１，２，３，４と略直交するように設置している。
【００７０】
このコントロールロッド１０１の上端には、運転者が操作するチェンジレバー（図示せず）からのシフト・セレクト操作をケーブルＧを介して受けるとともに、シフトフィーリングを向上するカウンターウェイト１０８をピン固定している。
【００７１】
カウンターウェイト１０８の下方には、変速機ケース７の内外を仕切る蓋状ケース部材１０９を設けている。この蓋状ケース部材１０９の中央には貫通穴１０９ａを穿設しており、この貫通穴１０９ａを介してコントロールロッド１０１を上下方向に貫通するように設置している。なお、１１０はシール部材である。この蓋状ケース部材１０９によって、コントロールロッド１０１の上部は、回動自在に軸支されている。
【００７２】
一方、コントロールロッド１０１の下端は、変速機ケース７の下部に設けた凹状のロッド受け部１１１に回動自在に軸支されている。こうしてコントロールロッド１０１は、上部と下端の２箇所で、回動自在に軸支されることで、チェンジレバーからのシフトおよびセレクト操作を受けた際に、図示するように回転方向への回動（シフト）し、かつ、軸方向への移動（セレクト）するように構成している。
【００７３】
なお、コントロールロッド１０１の下部には、コントロールロッド１０１を上下方向でフローティング支持するためにコイルスプリング１１２を介装している。このコイルスプリング１１２と前述のカウンターウェイト１０８との上下方向の均衡によって、コントロールロッド１０１が上下方向に自由に移動するように構成している。
【００７４】
第一シフトフィンガー１０２は、入力軸１の反対側、すなわち、車両前方側に向って略直角方向に突出する略矩形の突出片で構成している。そして、この第一シフトフィンガー１０２を、コントロールロッド１０１の中央下部側に設置した下部フィンガーユニット１２０の一構成要素として設けている。
【００７５】
このように、第一シフトフィンガー１０２を車両前方側に向って突出するように設けることによって、入力軸１や第二カウンター軸３との間には第一シフトフィンガー１０２の設置スペースを設定する必要がないため、コントロールロッド１０１を入力軸１や第二カウンター軸３に近接して配置することができる。
【００７６】
また、下部フィンガーユニット１２０は、第一シフトフィンガー１０２を形成した異形筒状部１２１とその上下位置に設けた円筒状の上部フォーク係止部１２２と下部フォーク係止部１２３とを備えており、これらのフォーク係止部１２２，１２３を異形筒状部１２１に固定することで下部フィンガーユニット１２０を構成している。
【００７７】
そして、異形筒状部１２１をピン固定（図４参照）することで、下部フィンガーユニット１２０をコントロールロッド１０１に固定している。
【００７８】
なお、下部フィンガーユニット１２０のシフト操作時の作動状態については、後述する図９を参照して説明する。
【００７９】
第二シフトフィンガー１０３は、第一シフトフィンガー１０２とは逆に、入力軸１側、すなわち、車両後方側に向って略直角方向に突出する略矩形の突出片で構成している。そして、この第二シフトフィンガー１０３を、コントロールロッド１０１の中央上部側に設置した上部フィンガーユニット１３０の一構成要素として設けている。
【００８０】
このように、第二シフトフィンガー１０３を車両後方側に向って突出するように設けることによって、車両前方側にスペースを確保できるため、車両前方側の変速機ケース７に、ニュートラルスイッチ１３１やディテント機構１３２を設けることができる。また、変速機ケース７には車両前方側に突出する突出部を形成しなくてもよい。
【００８１】
上部フィンガーユニット１３０は、この第二シフトフィンガー１０３を形成した異形筒状のユニットアッパ１３３と、異形筒状のユニットロア１３４とから構成される。
【００８２】
図４に示すように、上部フィンガーユニット１３０のユニットアッパ１３３には、第二シフトフィンガー１０３の他に、湾曲面状に形成したシフトフォーク係止部１３５と、シフト方向のディテント荷重を発生するディテント機構１３６と、コントロールロッド１０１の位置をガイドプレートに係合して案内するガイドピン１３７と、ニュートラルスイッチ１３１（図３参照）に当接してニュートラル位置を検出させるニュートラル検出峰部１３８とを周方向にそれぞれ設けている。
【００８３】
一方、ユニットロア１３４には、車両後方側に半円筒状に形成したシフトフォーク係止部１３９と、車両前方側に設けたディテント機構１３２（図３参照）に当接してコントロールロッド１０１のセレクト方向位置を規定するディテント谷部１４０とを設けている。
【００８４】
こうして、複数の構成要素を備えるユニットアッパ１３３とユニットロア１３４とによって構成される上部フィンガーユニット１３０は、ユニットロア１３４がピン固定されることで、コントロールロッド１０１に固定される。
【００８５】
複数のシフトフォークは、図３に示すように、入力軸１上の５−６同期装置１８を操作する５−６シフトフォーク１０５と、第二カウンター軸３上の３−４同期装置３８を操作する３−４シフトフォーク１０４と、第一カウンター軸２上の１−２同期装置２６を操作する１−２シフトフォーク１０６と、リバース軸４上のＲ同期装置４５を操作するＲシフトフォーク１０７とを備える。
【００８６】
このうち、５−６シフトフォーク１０５と３−４シフトフォーク１０４は、第一シフトフィンガー１０２によって制御され、１−２シフトフォーク１０６とＲシフトフォーク１０７は、第二シフトフィンガー１０３によって制御される。
【００８７】
まず、５−６シフトフォーク１０５は、入力軸１上の５−６同期装置１８のスリーブ１８ｂ（図２参照）に係合する二又形状の係合フォーク部１０５Ａと、この係合フォーク部１０５Ａに対して第一シフトフィンガー１０２からのシフト操作力を伝達する車両前後方向に延びる伝達アーム部１０５Ｂとを備えている。
【００８８】
また、３−４シフトフォーク１０４も、第二カウンター軸３上の３−４同期装置３８のスリーブに係合する二又形状の係合フォーク部１０４Ａと、この係合フォーク部１０４Ａに対して第一シフトフィンガー１０２からのシフト操作力を伝達する車両前後方向に延びる伝達アーム部１０４Ｂとを備えている（図４、図６参照）。
【００８９】
この５−６シフトフォーク１０５と３−４シフトフォーク１０４は、共に、入力軸１等と平行に延びる第一フォーク軸１５０上で軸支されている。この第一フォーク軸１５０は、コントロールロッド１０１に近接した車両後方側で、かつ、上下方向において、入力軸１と第二カウンター軸３の間の中間位置に設置している。
【００９０】
このように５−６シフトフォーク１０５と３−４シフトフォーク１０４を、同一の軸（１５０）上で軸支することにより、従来、二つ必要であったフォーク軸の配置スペースを、一つのフォーク軸の配置スペースで対応することできる。よって、フォーク軸の配置スペースを削減できる。
【００９１】
また、第一フォーク軸１５０をコントロールロッド１０１の車両後方側に設置したことで、入力軸１や第二カウンター軸３に近接した位置で５−６シフトフォーク１０５と３−４シフトフォーク１０４を軸支できる。よって、５−６シフトフォーク１０５と３−４シフトフォーク１０４の倒れや拗れをできるだけ防止できる。
【００９２】
さらに、入力軸１や第二カウンター軸３の中間位置に第一フォーク軸１５０を設置していることで、第一シフトフィンガー１０２からの操作力を、ほぼ均等に５−６シフトフォーク１０５と３−４シフトフォーク１０４に伝達することができる。よって、各シフトフォーク１０４，１０５の操作力を均一にできる。
【００９３】
図６に示すように、５−６シフトフォーク１０５の伝達アーム部１０５Ｂは、コントロールロッド１０１を図面左側から回り込むように車両前方側まで延びており、コントロールロッド１０１の車両前方側には第一シフトフィンガー１０２が係合するゲート部１０５Ｃを設けている。
【００９４】
一方、３−４シフトフォーク１０４の伝達アーム部１０４Ｂは、コントロールロッド１０１を図面右側から回り込むように車両前方側まで延びており、コントロールロッド１０１の車両前方側で第一シフトフィンガー１０２が係合するゲート部１０４Ｃを、５−６シフトフォーク１０５のゲート部１０５Ｃの上方に重合するように設けている。
【００９５】
なお、これらのゲート部１０４Ｃ，１０５Ｃは、第一シフトフィンガー１０２に係合する際の剛性を確保するために鉄材料で成形している。また、その他の伝達アーム部１０４Ｂ、１０５Ｂ、係合フォーク部１０４Ａ、１０５Ａについては、軽量化、耐磨耗性向上のため、アルミニウム合金で成形している。
【００９６】
第一フォーク軸１５０は、図６に示すように、３−４シフトフォーク１０４にピン固定され入力軸１と平行に延びる３−４フォークロッド１０４Ｄと、３−４フォークロッド１０４Ｄ上に摺動自在に軸支された５−６シフトフォーク筒状部１０５Ｄとを備えている。そして、この３−４フォークロッド１０４Ｄは、その両端を変速機ケース７の軸受部１５１，１５２に摺動自在に軸支されている。
【００９７】
このようにして、第一フォーク軸１５０を構成することで、３−４シフトフォーク１０４をシフト方向に移動させると、３−４フォークロッド１０４Ｄが軸受部１５１，１５２で摺動して軸方向に移動することになり、５−６シフトフォーク１０５をシフト方向に移動させると、筒状部１０５Ｄが３−４フォークロッド１０４Ｄ上を摺動して軸方向に移動することになる。
【００９８】
なお、セレクト方向の操作は、図５に示すように、３−４シフトフォーク１０４のゲート部１０４Ｃと５−６シフトフォーク１０５のゲート部１０５Ｃが上下方向に重合していることから、第一シフトフィンガー１０２を、コントロールロッド１０１の軸方向に移動させることで行なう。
【００９９】
次に、１−２シフトフォーク１０６は、図３に示すように、第一カウンター軸２上の１−２同期装置２６のスリーブに係合する二又形状の係合フォーク部１０６Ａと、この係合フォーク部１０６Ａに対して第二シフトフィンガー１０３からのシフト操作力を伝達する車両前後方向に延びる伝達アーム部１０６Ｂとを備えている。
【０１００】
また、Ｒシフトフォーク１０７も、リバース軸４上のＲ同期装置４５のスリーブに係合する二又形状の係合フォーク部１０７Ａと、この係合フォーク部１０７Ａに対して第二シフトフィンガー１０３からのシフト操作力を伝達する車両前後方向に延びる伝達アーム部１０７Ｂとを備えている。
【０１０１】
この１−２シフトフォーク１０６とＲシフトフォーク１０７も、共に、入力軸１等と平行に延びる第二フォーク軸１６０上で軸支されている。この第二フォーク軸１６０は、第一カウンター軸２よりも上方位置で、かつ、入力軸１よりも車両後方側位置に設置している。
【０１０２】
このように、１−２シフトフォーク１０６とＲシフトフォーク１０７のフォーク軸を同一の軸（１６０）上に設定することで、従来二つ必要であったフォーク軸の配置スペースを、一つに削減できる。
【０１０３】
また、Ｒシフトフォーク１０７においては、さらに第一カウンター軸２よりも車両後方側に設置した第三フォーク軸１７０でも軸支している。これは、Ｒシフトフォーク１０７の伝達アーム部１０７Ｂが長いことによるＲシフトフォーク１０７の拗れを防止するため、支持点を増加しているのである。
【０１０４】
図７に示すように、１−２シフトフォーク１０６の伝達アーム部１０６Ｂは、車両前後方向に延びており、コントロールロッド１０１の車両後方側に、第二シフトフィンガー１０３が係合するゲート部１０６Ｃを設けている。なお、このゲート部１０６Ｃも前述の５−６シフトフォーク１０５と同様に鉄材料で成形して強度を確保している。
【０１０５】
一方、Ｒシフトフォーク１０７の伝達アーム部１０７Ｂも車両前後方向に延びており、コントロールロッド１０１の車両後方側に、第二シフトフィンガー１０３が係合するゲート部１０７Ｃを設けている。
【０１０６】
但し、Ｒシフトフォーク１０７の伝達アーム部１０７Ｂは、ゲート部１０７Ｃだけでなく第三フォーク軸１７０位置まで延びる第一アーム部材１０７Ｅを鉄材料で成形している。これにより、コントロールロッド１０１から最も離間した位置まで延びる伝達アーム部１０７Ｂの剛性を高めている。
【０１０７】
この伝達アーム部１０７Ｂは、第一アーム部材１０７Ｅと筒状の第二アーム部材１０７Ｆとから構成しており、第一アーム部材１０７Ｅの後端に設けた球面継手１０７Ｇで、第一アーム部材１０７Ｅと第二アーム部材１０７Ｆを連結している。
【０１０８】
なお、図７の１３７Ａは、ガイドピン１３７が係合するガイドプレート、１３６Ａは、シフト方向のディテント機構１３６が当接するディテントプレートである。
【０１０９】
第二フォーク軸１６０は、Ｒシフトフォーク１０７（第一アーム部材１０７Ｅ）にピン固定され、入力軸１と平行に延びるＲ１フォークロッド１０７Ｈと、Ｒ１フォークロッド１０７Ｈ上に摺動自在に軸支された１−２シフトフォーク筒状部１０６Ｄとを備えている。そして、このＲ１フォークロッド１０７Ｈは、その両端を変速機ケース７の軸受部１６１，１６２に摺動自在に軸支されている。
【０１１０】
このように、第二フォーク軸１６０を構成することで、この場合も、Ｒシフトフォーク１０７をシフト方向に移動させると、Ｒ１フォークロッド１０７Ｈが軸受部１６１，１６２で摺動して軸方向に移動することになり、１−２シフトフォーク１０６をシフト方向に移動させると、筒状部１０６ＤがＲ１フォークロッド１０７Ｈ上を摺動して軸方向に移動することになる。
【０１１１】
また、第三フォーク軸１７０は、Ｒシフトフォーク１０７（第二アーム部材１０７Ｆ）にピン固定したＲ２フォークロッド１０７Ｉによって構成しており、このＲ２フォークロッド１０７Ｉはその両端を変速機ケース７の軸受部１７１，１７２に摺動自在に軸支されている。
【０１１２】
このため、第三フォーク軸１７０上で、Ｒシフトフォーク１０７を軸方向に移動させることができる。
【０１１３】
なお、セレクト方向の操作については、Ｒシフトフォーク１０７のゲート部１０７Ｃと１−２シフトフォーク１０６のゲート部１０６Ｃが上下方向に重合していることから、第二シフトフィンガー１０３を、コントロールロッド１０１の軸方向に移動させることで行なう。
【０１１４】
このように構成した本実施形態のシフト操作機構１００は、図８に示すシフトゲートパターンでシフト・セレクト操作が行われる。
【０１１５】
すなわち、１速−２速ライン１８０の左側にＲライン１８１を設定して、１速−２速ライン１８０の右側に３速−４速ライン１８２と５速−６速ライン１８３をそれぞれ設定したシフトゲートパターンによって、シフト・セレクト操作を行う。
【０１１６】
ここで、図１で示したように、３−４同期装置３８、５−６同期装置１８に対して、１−２同期装置２６、Ｒ同期装置４５は、シフトの切換え方向を逆に設定している。  
具体的には、３−４同期装置３８と５−６同期装置１８のシフトアップ方向は、変速機前方側であるのに対して、１−２同期装置２６とＲ同期装置４５のシフトアップ方向（Ｒ同期装置４５は空振り方向）は、変速機後方側となっている。
【０１１７】
このシフトの切換え方向を逆に設定している点において、本実施形態のシフト操作機構１００では、３−４同期装置３８と５−６同期装置１８を制御する第一シフトフィンガー１０２と、１−２同期装置２６とＲ同期装置４５を制御する第二シフトフィンガー１０３を、それぞれコントロールロッド１０１に対して、逆向きに突出するように設けているため、それぞれのシフト方向が反転するようにしている。
【０１１８】
このため、本実施形態では、シフトフォーク等に新たに反転機構などを設けることなく、シフト操作機構１００を構成できるため、シフト操作機構１００をコンパクトに構成することができる。
【０１１９】
次に、図９で下部フィンガーユニット１２０のシフト操作時の作動状態について説明する。  
（ａ）に示すように、第一シフトフィンガー１０２が３−４シフトフォーク１０４のゲート部１０４Ｃのゲート溝１０４Ｃ１に係合した状態（セレクト状態）で、コントロールロッド１０１をシフト方向に回動させると（破線で示す）、３−４シフトフォーク１０４は、シフト方向に直線状にスライド移動する。このとき、第一シフトフィンガー１０２の両側部にエグリ部１２１ａを形成しているため、ゲート部１０４Ｃが異形筒状部１２１に干渉することなく、円滑にスライド移動することになる。なお、図示しないが逆側にシフト操作する場合も同様となる。
【０１２０】
一方、（ｂ）に示すように、第一シフトフィンガー１０２が３−４シフトフォーク１０４のゲート部１０４Ｃのゲート溝１０４Ｃ１に係合せず、上部フォーク係止部１２２の外周面がゲート部１０４Ｃの面取り部１０４Ｃ２に当接した状態（非セレクト状態）では、コントロールロッド１０１をシフト方向に回動しても、常に上部フォーク係止部１２２がゲート部１０４Ｃの面取り部１０４Ｃ２に当接しているため、３−４シフトフォーク１０４は常時その位置を固定している。
【０１２１】
すなわち、この状態では、３−４シフトフォーク１０４は、シフト方向の位置がニュートラル位置で固定されることになり、上部フォーク係止部１２２がインターロックまたはストッパーとして機能することになる。
【０１２２】
上部フォーク係止部１２２がこうした機能を有することで、３−４シフトフォーク１０４と５−６シフトフォーク１０５を、第一フォーク軸１５０上で同軸上で支持したとしても、引き連れの動きが生じることがなく、確実に各シフトフォークのニュートラル位置を保持することができる。
【０１２３】
このようにして、下部フィンガーユニット１２０は、シフト操作時の作動が行われることになる。
【０１２４】
なお、上部フィンガーユニット１３０のシフト操作時の作動については、下部フィンガーユニット１２０のシフト操作時の作動と同様であるため、詳細な説明を省略する。
【０１２５】
次に、このように構成された本実施形態の作用効果について説明する。  
この実施形態の変速機ＴＭは、入力軸１の車両前方側で直交して配置されセレクト操作で軸方向に移動してシフト操作で回動するコントロールロッド１０１と、このコントロールロッド１０１上に直角に設けられコントロールロッド１０１の車両前方側を向く第一シフトフィンガー１０２と、入力軸１上に設けた５−６同期装置１８と、この５−６同期装置１８を操作する５−６シフトフォーク１０５とを備え、第一シフトフィンガー１０２によって５−６シフトフォーク１０５を制御するようにしている。
【０１２６】
これにより、第一シフトフィンガー１０２を、入力軸１の配置位置とは逆向きの車両前方側を向くようにコントロールロッド１０１上に設けることになる。  
このため、コントロールロッド１０１と入力軸１との間には、第一シフトフィンガー１０２のためのスペースを確保する必要がなく、コントロールロッド１０１を入力軸１に近接して配置することができる。  
よって、入力軸１の他に、第一カウンター軸２、第二カウンター軸３、リバース軸４といった三軸を設け、各軸にファイナルリングギア６を駆動する第一乃至第三出力ギア２３，３３，４３を設けた変速機ＴＭにおいて、コントロールロッド１０１を入力軸１に近接して配置することができ、変速機ＴＭをコンパクトに構成することができる。
【０１２７】
また、この実施形態では、コントロールロッド１０１の車両後方側で入力軸１と平行に配置される第一フォーク軸１５０を備え、この第一フォーク軸１５０上で５−６シフトフォーク１０５が軸方向に移動するように設定して、この５−６シフトフォーク１０５には、コントロールロッド１０１を廻り込んで第一シフトフィンガー１０２に係合するゲート部１０５Ｃを設けている（図６参照）。  
これにより、５−６シフトフォーク１０５を支持する第一フォーク軸１５０を、入力軸１に近接して配置することができる。  
このため、コントロールロッド１０１の車両前方側を向く第一シフトフィンガー１０２で、５−６シフトフォーク１０５を制御するように構成したとしても、入力軸１に近接した位置で５−６シフトフォーク１０５が支持されることで、５−６シフトフォーク１０５に傾き等が生じるおそれがなく、スムーズに５−６シフトフォーク１０５が作動することになる。  
よって、コントロールロッド１０１を入力軸１に近接配置しつつも、第一シフトフィンガー１０２による５−６シフトフォーク１０５の制御が確実に行われ、変速切換えを円滑に行なうことができる。
【０１２８】
また、この実施形態では、第二カウンター軸３上に設けられ５−６同期装置１８と切換え方向が同じである３−４同期装置３８と、この３−４同期装置３８を操作する３−４シフトフォーク１０４とを備え、第一シフトフィンガー１０２によりこの３−４シフトフォーク１０４を制御するようにしている。  
これにより、コントロールロッド１０１の車両前方側を向く第一シフトフィンガー１０２によって３−４シフトフォーク１０４も制御することで、第二カウンター軸３もコントロールロッド１０１に近接配置することができる。  
また、５−６シフトフォーク１０５を制御する第一シフトフィンガー１０２により、３−４シフトフォーク１０４も制御することでシフト操作機構も簡略化できる。  
よって、変速機ＴＭをよりコンパクトに構成することができ、またシフト操作機構１００もシンプルに構成することができる。
【０１２９】
また、この実施形態では、３−４シフトフォーク１０４を、５−６シフトフォーク１０５と同一の第一フォーク軸１５０上で軸方向に移動するように設定している。  
これにより、３−４シフトフォーク１０４と５−６シフトフォーク１０５とが同一のフォーク軸（１５０）上で軸方向に移動することになるため、各シフトフォーク１０４，１０５のためのフォーク軸を、各々別軸上に設定しなくてもよい。  
よって、フォーク軸のレイアウトスペースを削減することができ、変速機ＴＭをコンパクトに構成することができる。
【０１３０】
また、この実施形態では、第一シフトフィンガー１０２のコントロールロッド１０１上の設置位置を、入力軸１と第二カウンター軸３の間の中間位置に設定している。  
これにより、第一シフトフィンガー１０２を、入力軸１と第二カウンター軸３との間の中間位置に配置することになるため、第一シフトフィンガー１０２からの操作力を５−６同期装置１８と３−４同期装置３８に対して、均等に伝達することができる。  
よって、第一シフトフィンガー１０２からのシフト操作力を、各同期装置１８，３８に適切に伝達でき、各同期装置１８，３８のシフト切換えを確実に生じさせることができる。
【０１３１】
また、この実施形態では、第一シフトフィンガー１０２に加えて、コントロールロッド１０１から離間した第一カウンター軸２上に設けられた１−２同期装置２６を操作する１−２シフトフォーク１０６を制御する第二シフトフィンガー１０３を、コントロールロッド１０１の車両後方側を向くように直角に設けている。  
これにより、第二シフトフィンガー１０３によって、コントロールロッド１０１から離間した第一カウンター軸２に設けた１−２同期装置２６を制御することになる。  
このため、コントロールロッド１０１の車両前方側に、第二シフトフィンガー１０３のための突出した空間を設ける必要がなく、第一カウンター軸２との間のスペース空間を有効に利用して第二シフトフィンガー１０３を配置することができる。  
また、５−６同期装置１８と切換え方向が異なる１−２同期装置２６に対して、別途、反転機構を設けることなく、コントロールロッド１０１からの操作力を伝達することができる。  
よって、第二シフトフィンガー１０３のための配置スペースを、別途必要とすることなく変速機ＴＭをコンパクトに構成することができる。また、反転機構も不要であるためシフト操作機構１００をシンプルに構成できる。
【０１３２】
また、この実施形態では、５−６同期装置１８と切換え方向が異なるＲ同期装置４５を操作するＲシフトフォーク１０７を、第二シフトフィンガー１０３により制御するようにしている。  
これにより、第二シフトフィンガー１０３を利用してＲ同期装置４５も制御することができる。  
よって、第二シフトフィンガー１０３によって、１−２同期装置２６とＲ同期装置４５の二つを制御することができ、シフト操作機構１００の簡素化を図ることができる。
【０１３３】
また、この実施形態では、１−２シフトフォーク１０６とＲシフトフォーク１０７とを、同一の第二フォーク軸１６０上で軸方向に移動するように設定している。  
これにより、１−２シフトフォーク１０６とＲシフトフォーク１０７とが、同一の第二フォーク軸１６０上で軸方向に移動することになるため、各シフトフォーク１０６，１０７のためのフォーク軸を各々別軸上に設定しなくてもよい。  
よって、フォーク軸のレイアウトスペースを削減することができ、変速機ＴＭをよりコンパクトに構成することができる。
【０１３４】
また、この実施形態では、Ｒシフトフォーク１０７を、第二フォーク軸１６０に加えて第三フォーク軸１７０上で軸方向に移動するように設定している。  
これにより、リバース軸４がコントロールロッド１０１から離間して、Ｒシフトフォーク１０７が長くなったとしても、第二フォーク軸１６０と第三フォーク軸１７０とで支持することで、Ｒシフトフォーク１０７のガタツキや拗れを抑制できる。  
よって、軸が増加してコントロールロッド１０１からＲ同期装置４５までの距離が長くなった変速機ＴＭでも、Ｒシフトフォーク１０７のガタツキを抑えて、コントロールロッド１０１からの操作力の伝達効率を高めることができる。
【０１３５】
以上、この発明の構成と前述の実施形態との対応において、
この発明のデフリングギアは、実施形態のファイナルリングギア６に対応し、
以下、同様に、
第一デフ駆動ギアは、第一出力ギア２３に対応し、
第二デフ駆動ギアは、第二出力ギア３３に対応し、
入力軸シンクロ装置は、５−６同期装置１８に対応し、
入力軸シフトフォークは、５−６シフトフォーク１０５に対応し、
第二カウンター軸シンクロ装置は、３−４同期装置３８に対応し、
第二カウンター軸シフトフォークは、３−４シフトフォーク１０４に対応し、
第一カウンター軸シンクロ装置は、１−２同期装置２６に対応し、
第一カウンター軸シフトフォークは、１−２シフトフォーク１０６に対応し、
リバース軸シンクロ装置は、Ｒ同期装置４５に対応し、
リバース軸シフトフォークは、Ｒシフトフォーク１０７に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆる変速機に適用する実施形態を含むものである。  
変速機は、手動変速機に限定されるものではなく、例えば、同期装置を操作するコントロールロッドが、電動モータや油圧アクチュエータ等で作動される自動変速機能を有する変速機で適用してもよい。
【０１３６】
また、この実施形態では、変速機を横置きに配置したため、コントロールロッド対する位置関係を「車両前方側」等を表現を使って説明したが、変速機が縦置き、または逆向きに配置される場合には、適宜、表現を変更してもよい。
【０１３７】
また、この実施形態では、シフトフィンガーを複数設けるもので説明したが、第一シフトフィンガー１０２だけで、コントロールロッド１０１のシフトフィンガーを構成するもので適用してもよい。
【０１３８】
さらに、第一フォーク軸１５０等を設けることなく、反転レバー式のシフトフォークで、入力軸１上の同期装置を操作するようなものに適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１３９】
【図１】本実施形態の変速機のギアトレインのスケルトン図。
【図２】変速機の展開断面図。
【図３】車両搭載状態における各軸の位置関係も含めて示したシフト操作機構の透視側面図。
【図４】シフト操作機構を図３のＸ方向から見た上方斜視図。
【図５】図３のＡ−Ａ線矢視断面図。
【図６】図３のＢ−Ｂ線矢視断面図。
【図７】図３のＣ−Ｃ線矢視断面図。
【図８】シフト操作機構のシフトゲートパターン図。
【図９】シフトフィンガーの切換え状態の説明図であり、（ａ）がシフトフォークにシフトフィンガーが係合した状態図、（ｂ）がシフトフォークにシフトフィンガーが係合していない状態図。
【符号の説明】
【０１４０】
Ｅ…エンジン
ＴＭ…変速機
１…入力軸
２…第一カウンター軸
３…第二カウンター軸
４…リバース軸
５…ドライブ軸
６…ファイナルリングギア（デフリングギア）
１８…５−６同期装置（入力軸シンクロ装置）
２３…第一出力ギア（第一デフ駆動ギア）
２６…１−２同期装置（第一カウンター軸シンクロ装置）
３３…第二出力ギア（第二デフ駆動ギア）
３８…３−４同期装置（第二カウンター軸シンクロ装置）
４５…Ｒ同期装置（リバース軸シンクロ装置）
１００…シフト操作機構
１０１…コントロールロッド
１０２…第一シフトフィンガー
１０３…第二シフトフィンガー
１０４…３−４シフトフォーク（第二カウンター軸シフトフォーク）
１０５…５−６シフトフォーク（入力軸シフトフォーク）
１０６…１−２シフトフォーク（第一カウンター軸シフトフォーク）
１０７…Ｒシフトフォーク（リバース軸シフトフォーク）
１５０…第一フォーク軸（フォーク軸）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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