(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右各一対の前輪及び後輪からなる４つの車輪（ＷＡ〜ＷＤ）に個別に装着された４つの車輪ブレーキ（ＢＡ〜ＢＤ）が各々発揮するブレーキ力を個別に調整可能なアクチュエータ（１）と；前記４つの車輪（ＷＡ〜ＷＤ）の車輪速度を個別に検出する４つの車輪速度検出手段（６Ａ〜６Ｄ）と；車体速度を検出する車体速度検出手段（５６）と；車両の減速度を検出する減速度検出手段（５７）と；該減速度検出手段（５７）で検出された減速度に基づいて走行路面の摩擦係数の高低を判別する摩擦係数判別手段（５８）と；前記４つの車輪速度検出手段（６Ａ〜６Ｄ）で検出された前記４つの車輪（ＷＡ〜ＷＤ）の車輪速度ならびに前記車体速度検出手段（５６）で検出された車体速度に基づいて前記４つの車輪（ＷＡ〜ＷＤ）毎にロック傾向を判定するロック傾向判定手段（５９Ａ〜５９Ｄ）と；該ロック傾向判定手段（５９Ａ〜５９Ｄ）による判定結果に応じてブレーキ力を増減するための制御モードを前記４つの車輪ブレーキ（ＢＡ〜ＢＤ）毎に定めるとともに該制御モードが増加モードであるときには前記摩擦係数判定手段（５８）の判定結果に応じて高摩擦係数であると判定したときの急増加モードならびに低摩擦係数であると判定したときの緩増加モードを切換える制御モード設定手段（６２Ａ〜６２Ｄ）と；該制御モード設定手段（６２Ａ〜６２Ｄ）で設定された制御モードに従って前記アクチュエータ（１）の作動を制御するアクチュエータ制御手段（６３Ａ〜６３Ｄ）と；を備える車両のアンチロックブレーキ制御装置において、
前記４つの車輪速度検出手段（６Ａ〜６Ｄ）で検出された前記４つの車輪（ＷＡ〜ＷＤ）の車輪速度に基づいて前記４つの車輪（ＷＡ〜ＷＤ）毎の車輪対応車体速度を推定する４つの車輪対応車体速度推定手段（５５Ａ〜５５Ｄ）と；
前記摩擦係数判別手段（５８）が低摩擦係数であると判別するのに基づいて全車輪（ＷＡ〜ＷＤ）で前記緩増加モードを選択している状態で、少なくとも１つの車輪の緩増加モードの経過時間が所定時間以上であり、且つ前記減速度検出手段（５７）で検出される車両の減速度が判定用の閾値を減速側に超え、且つまた前記４つの車輪対応車体速度推定手段（５５Ａ〜５５Ｄ）でそれぞれ推定された前記４つの車輪（ＷＡ〜ＷＤ）毎の車輪対応車体速度の最大値および最小値の差が、操舵角の増加に従って大きな値に補正される基準値未満であるときに摩擦係数が低摩擦係数から高摩擦係数に急激に変化したと判断する摩擦係数急変化判断手段（６１）と；を含み、
前記制御モード設定手段（６２Ａ〜６２Ｄ）は、前記摩擦係数判別手段（５８）が低摩擦係数であると判別するのに基づいて全車輪（ＷＡ〜ＷＤ）で前記緩増加モードを選択している状態で、走行路面の摩擦係数が低摩擦係数から高摩擦係数に急激に変化したと前記摩擦係数急変化判断手段（６１）が判断するのに応じて全車輪（ＷＡ〜ＷＤ）の制御モードを緩増加モードから急増加モードに切換えることを特徴とする車両のアンチロックブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の車輪にそれぞれ装着された車輪ブレーキが発揮するブレーキ力を個別に調整可能なアクチュエータと；前記各車輪の車輪速度を個別に検出する車輪速度検出手段と；車体速度を検出する車体速度検出手段と；車両の減速度を検出する減速度検出手段と；該減速度検出手段で検出された減速度に基づいて走行路面の摩擦係数の高低を判別する摩擦係数判別手段と；前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度ならびに前記車体速度検出手段で検出された車体速度に基づいて前記各車輪毎にロック傾向を判定するロック傾向判定手段と；該ロック傾向判定手段による判定結果に応じてブレーキ力を増減するための制御モードを前記各車輪ブレーキ毎に定めるとともに該制御モードが増加モードであるときには前記摩擦係数判定手段の判定結果に応じて高摩擦係数であると判定したときの急増加モードならびに低摩擦係数であると判定したときの緩増加モードを切換える制御モード設定手段と；該制御モード設定手段で設定された制御モードに従って前記アクチュエータの作動を制御するアクチュエータ制御手段と；を備える車両のアンチロックブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アンチロックブレーキ制御時に、車輪ブレーキのブレーキ力を増加する制御モードにおいて、急増加モードおよび緩増加モードを切換え可能とした車両のアンチロックブレーキ制御装置が、たとえば特許文献１等で既に知られている。
【特許文献１】特開２００４−１９６２３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、このようなアンチロックブレーキ制御装置では、走行路面の摩擦係数が低いときには緩増加モード、摩擦係数が高いときには急増加モードを選択するのであるが、走行路面の摩擦係数が低摩擦係数から高摩擦係数に急激に変化したときには、速やかに急増加モードに変化しないと制動距離が長くなってしまう。このような摩擦係数の急激な変化を検出するにあたっては、車両の減速度がマイナス側に急激に変化したことをもって低摩擦係数から高摩擦係数に変化したと判断することも可能であるが、車両の減速度だけによる判断では、誤判断を防止するために、判断基準となる車両の減速度の変化量を比較的大きく設定せざるを得ず、そうすると低摩擦係数から高摩擦係数への変化の検出が遅れがちになり、応答性に課題が生じる。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、走行路面の摩擦係数が低摩擦係数から高摩擦係数に急激に変化したことを簡単な演算内容でかつ速やかに判断して、優れた応答性が得られるようにした車両のアンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、左右各一対の前輪及び後輪からなる４つの車輪に個別に装着された４つの車輪ブレーキが各々発揮するブレーキ力を個別に調整可能なアクチュエータと；前記４つの車輪の車輪速度を個別に検出する４つの車輪速度検出手段と；車体速度を検出する車体速度検出手段と；車両の減速度を検出する減速度検出手段と；該減速度検出手段で検出された減速度に基づいて走行路面の摩擦係数の高低を判別する摩擦係数判別手段と；前記４つの車輪速度検出手段で検出された前記４つの車輪の車輪速度ならびに前記車体速度検出手段で検出された車体速度に基づいて前記４つの車輪毎にロック傾向を判定するロック傾向判定手段と；該ロック傾向判定手段による判定結果に応じてブレーキ力を増減するための制御モードを前記４つの車輪ブレーキ毎に定めるとともに該制御モードが増加モードであるときには前記摩擦係数判定手段の判定結果に応じて高摩擦係数であると判定したときの急増加モードならびに低摩擦係数であると判定したときの緩増加モードを切換える制御モード設定手段と；該制御モード設定手段で設定された制御モードに従って前記アクチュエータの作動を制御するアクチュエータ制御手段と；を備える車両のアンチロックブレーキ制御装置において、前記４つの車輪速度検出手段で検出された前記４つの車輪の車輪速度に基づいて前記４つの車輪毎の車輪対応車体速度を推定する４つの車輪対応車体速度推定手段と；前記摩擦係数判別手段が低摩擦係数であると判別するのに基づいて全車輪で前記緩増加モードを選択している状態で、少なくとも１つの車輪の緩増加モードの経過時間が所定時間以上であり、且つ前記減速度検出手段で検出される車両の減速度が判定用の閾値を減速側に超え、且つまた前記４つの車輪対応車体速度推定手段でそれぞれ推定された前記４つの車輪毎の車輪対応車体速度の最大値および最小値の差が、操舵角の増加に従って大きな値に補正される基準値未満であるときに摩擦係数が低摩擦係数から高摩擦係数に急激に変化したと判断する摩擦係数急変化判断手段と；を含み、前記制御モード設定手段は、走行路面の摩擦係数が低摩擦係数から高摩擦係数に急激に変化したと前記摩擦係数急変化判断手段が判断するのに応じて全車輪の制御モードを緩増加モードから急増加モードに切換えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の上記構成によれば、前後左右の４つの車輪のうち少なくとも１つの車輪の緩増加モードの経過時間が所定時間以上であることによって増圧不足の状態であると判断し、４つの車輪の車輪速度に基づいて４つの車輪毎に推定された車輪対応車体速度の最大値および最小値の差が基準値未満であることで複数の車輪の車輪速度がほぼ同期して変化していると判断し、そのような状態で車両の減速度が判定用の閾値を減速側に超えることをもって走行路面の摩擦係数が低摩擦係数から高摩擦係数に急激に変化したと判断するので、判定用の閾値を厳密に定めることを可能とし、走行路面の摩擦係数が低摩擦係数から高摩擦係数に急激に変化したことを簡単な演算内容でかつ速やかに判断することができ、それによって優れた応答性を確保して制動距離の短縮を図ることができる。また、車両旋回時には旋回半径の差に基づいて旋回内輪および旋回外輪間で車輪速度の差が生じるので、４つの車輪毎に推定された車輪対応車体速度の最大値および最小値の差の前記基準値が、操舵角が大きくなるに従って大きくなるように補正される。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００８】
図１〜図６は本発明の一実施例を示すものであり、図１は前輪駆動車両の駆動系およびブレーキ系を示す図、図２はブレーキ液圧制御装置の構成を示す液圧系統図、図３は常開型電磁弁の縦断面図、図４は弁軸のストローク変化に対する吸引力変化を示す図、図５はコントローラの構成を示すブロック図、図６は車輪対応車体速度および車輪速度の関係を示す図である。
【０００９】
先ず図１において、駆動輪である左前輪ＷＡおよび右前輪ＷＣにはパワーユニットＰから動力が伝達されるものであり、該パワーユニットＰは、エンジンＥと、該エンジンＥの出力を変速して左前輪ＷＡおよび右前輪ＷＣに伝達するための変速機Ｔとで構成される。また左前輪ＷＡおよび右前輪ＷＣには駆動輪用車輪ブレーキである左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右前輪用車輪ブレーキＢＣが装着され、従動輪である右後輪ＷＢおよび左後輪ＷＤには、右後輪用車輪ブレーキＢＢおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤが装着される。
【００１０】
前記各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤは、液圧の作用によって作動するディスクブレーキであり、各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤにはアクチュエータ１からの液圧が作用する。このアクチュエータ１は、ブレーキペダル２のブレーキ操作によって液圧を出力するタンデム型のマスタシリンダＭの出力液圧を調圧して前記各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに作用せしめることを可能である。
【００１１】
前記アクチュエータ１の作動はコントローラＣによって制御されるものであり、このコントローラＣには、駆動輪である左前輪ＷＡおよび右前輪ＷＣの駆動輪速度を検出する駆動輪用車輪速度検出手段６Ａ，６Ｃの検出値、従動輪である右後輪ＷＢおよび左後輪ＷＤの従動輪速度を検出する従動輪用車輪速度検出手段６Ｂ，６Ｄの検出値、各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤのブレーキ液圧を検出するブレーキ圧検出手段７Ａ〜７Ｄの検出値が入力される。
【００１２】
図２において、アクチュエータ１は、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢに対応した第１液圧路１０Ａと、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤに対応した第２液圧路１０Ｂと、マスタシリンダＭが備えるリザーバＲとは別の第１および第２リザーバ１１Ａ，１１Ｂと、共通な単一の電動モータ１３で駆動されるとともに第１および第２リザーバ１１Ａ，１１Ｂのブレーキ液をくみ上げて第１および第２液圧路１０Ａ，１０Ｂに吐出可能な第１および第２ポンプ１４Ａ，１４Ｂと、マスタシリンダＭの第１出力ポート３Ａおよび第１液圧路１０Ａ間に介設される常開型電磁弁１５Ａと、マスタシリンダＭの第２出力ポート３Ｂおよび第２液圧路１０Ｂ間に介設される常開型電磁弁１５Ｂと、第１ポンプ１４Ａの吸入側およびマスタシリンダＭの第１出力ポート３Ａ間に介設される常閉型電磁弁１６Ａと、第２ポンプ１４Ｂの吸入側およびマスタシリンダＭの第２出力ポート３Ｂ間に介設される常閉型電磁弁１６Ｂと、第１液圧路１０Ａおよび左前輪用車輪ブレーキＢＡ間に設けられる左前輪ブレーキ調圧手段１７Ａと、第１液圧路１０Ａおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢ間に設けられる右後輪ブレーキ調圧手段１７Ｂと、第２液圧路１０Ｂおよび右前輪用車輪ブレーキＢＣ間に設けられる右前輪ブレーキ調圧手段１７Ｃと、第２液圧路１０Ｂおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤ間に設けられる左後輪ブレーキ調圧手段１７Ｄとを備える。
【００１３】
左前輪ブレーキ調圧手段１７Ａは、第１液圧路１０Ａおよび左前輪用車輪ブレーキＢＡ間に設けられる常開型電磁弁１８Ａと、第１リザーバ１１Ａおよび左前輪用車輪ブレーキＢＡ間に設けられる常閉型電磁弁１９Ａと、左前輪用車輪ブレーキＢＡ側から第１液圧路１０Ａ側へのブレーキ液の流通を許容して常開型電磁弁１８Ａに並列に接続されるチェック弁２０Ａとで構成される。
【００１４】
このような左前輪ブレーキ調圧手段１７Ａによれば、ブレーキペダル３を踏み込んだブレーキ操作時において、常閉型電磁弁１９Ａの閉弁時に常開型電磁弁１８Ａを開弁しておくことにより第１出力ポート３Ａの液圧を左前輪用車輪ブレーキＢＡに作用せしめて左前輪用車輪ブレーキＢＡのブレーキ力を増加することができ、また常開型電磁弁１８Ａおよび常閉型電磁弁１９Ａをともに閉じると左前輪用車輪ブレーキＢＡのブレーキ液圧を保持して左前輪用車輪ブレーキＢＡのブレーキ力を保持することができ、さらに常開型電磁弁１８Ａを閉じた状態で常閉型電磁弁１９Ａを開弁することにより左前輪用車輪ブレーキＢＡのブレーキ液圧を減圧して左前輪用車輪ブレーキＢＡのブレーキ力を減少することができる。
【００１５】
右後輪ブレーキ調圧手段１７Ｂは、第１液圧路１０Ａおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢ間に設けられる常開型電磁弁１８Ｂと、第１リザーバ１１Ａおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢ間に設けられる常閉型電磁弁１９Ｂと、右後輪用車輪ブレーキＢＢ側から第１液圧路１０Ａ側へのブレーキ液の流通を許容して常開型電磁弁１８Ｂに並列に接続されるチェック弁２０Ｂとで構成されるものであり、常開型電磁弁１８Ｂおよび常閉型電磁弁１９Ｂの開閉を制御することにより、上記左前輪ブレーキ調圧手段１７Ａと同様に、右後輪用車輪ブレーキＢＢのブレーキ力の増加、保持および減少を切換えて制御することができる。
【００１６】
右前輪ブレーキ調圧手段１７Ｃは、第２液圧路１０Ｂおよび右前輪用車輪ブレーキＢＣ間に設けられる常開型電磁弁１８Ｃと、第２リザーバ１１Ｂおよび右前輪用車輪ブレーキＢＣ間に設けられる常閉型電磁弁１９Ｃと、右前輪用車輪ブレーキＢＣ側から第２液圧路１０Ｂ側へのブレーキ液の流通を許容して常開型電磁弁１８Ｃに並列に接続されるチェック弁２０Ｃとで構成されるものであり、常開型電磁弁１８Ｃおよび常閉型電磁弁１９Ｃの開閉を制御することにより、上記左前輪ブレーキ調圧手段１７Ａおよび右後輪ブレーキ調圧手段１７Ｂと同様に、右前輪用車輪ブレーキＢＣのブレーキ力の増加、保持および減少を切換えて制御することができる。
【００１７】
左後輪ブレーキ調圧手段１７Ｄは、第２液圧路１０Ｂおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤ間に設けられる常開型電磁弁１８Ｄと、第２リザーバ１１Ｂおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤ間に設けられる常閉型電磁弁１９Ｄと、左後輪用車輪ブレーキＢＤ側から第２液圧路１０Ｂ側へのブレーキ液の流通を許容して常開型電磁弁１８Ｄに並列に接続されるチェック弁２０Ｄとで構成されるものであり、常開型電磁弁１８Ｄおよび常閉型電磁弁１９Ｄの開閉を制御することにより、上記左前輪ブレーキ調圧手段１７Ａ、右後輪ブレーキ調圧手段１７Ｂおよび右前輪ブレーキ調圧手段１７Ｃと同様に、左後輪用車輪ブレーキＢＤのブレーキ力の増加、保持および減少を切換えて制御することができる。
【００１８】
またマスタシリンダＭの第１出力ポート３Ａおよび第１液圧路１０Ａ間を常開型電磁弁１５Ａの閉弁によって遮断するとともに常閉型電磁弁１６Ａを開弁してマスタシリンダＭの第１出力ポート３Ａを第１ポンプ１４Ａの吸入側に連通せしめた状態で第１ポンプ１４Ａを作動せしめ、左前輪ブレーキ調圧手段１７Ａおよび右後輪ブレーキ調圧手段１７Ｂにおける常開型電磁弁１８Ａ，１８Ｂおよび常閉型電磁弁１９Ａ，１９Ｂの開閉制御を行なうことにより、非ブレーキ操作時に左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢのブレーキ力の増加、保持および減少を制御することも可能である。
【００１９】
さらにマスタシリンダＭの第２出力ポート３Ｂおよび第２液圧路１０Ｂ間を常開型電磁弁１５Ｂの閉弁によって遮断するとともに常閉型電磁弁１６Ｂを開弁してマスタシリンダＭの第２出力ポート３Ｂを第２ポンプ１４Ｂの吸入側に連通せしめた状態で第２ポンプ１４Ｂを作動せしめ、右前輪ブレーキ調圧手段１７Ｃおよび左後輪ブレーキ調圧手段１７Ｄにおける常開型電磁弁１８Ｃ，１８Ｄおよび常閉型電磁弁１９Ｃ，１９Ｄの開閉制御を行なうことにより、非ブレーキ操作時に右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤのブレーキ力の増加、保持、減少を制御することも可能である。
【００２０】
ところで、各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに液圧を作用せしめたブレーキ時に各車輪ＷＡ〜ＷＤのうちロック状態に陥りそうになった車輪の車輪ブレーキのブレーキ力は、上述の増加、減少および保持モードを切り換えるようにしたアンチロックブレーキ制御が実行されるものであり、このアンチロックブレーキ制御時に、各車輪ブレーキ調圧手段１７Ａ〜１７Ｄの常閉型電磁弁１６Ａ〜１６Ｄがオン・オフ制御されるのに対し、各常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄは、オン・オフ制御されるとともにオン・オフ間の中間でデューティ制御されるものであり、そのような中間値の付与電流に応じて各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ側の液圧をリニアに変化させるべく構成される常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄのうち、常開型電磁弁１５Ａの構成について図３を参照しながら以下に説明する。
【００２１】
図３において、常開型電磁弁１５Ａは、電磁力を発揮するソレノイド部２４と、該ソレノイド部２４で駆動される弁部２５とで構成されるものであり、固定の支持ブロック２６の一面２６ａに開口するようにして該支持ブロッック２６に設けられる装着孔２７に弁部２５が収容され、ソレノイド部２４は支持ブロック２６の一面２６ａから突出する。
【００２２】
弁部２５は、磁性金属により段付きの円筒状に形成される弁ハウジング２８を備えるものであり、この弁ハウジング２８は、支持ブロック２６の装着孔２７に嵌合される。装着孔２７の開口端寄り内面には弁ハウジング２８に係合して該弁ハウジング２８の装着孔２７からの離脱を阻止する止め輪２９が嵌着される。また弁ハウジング２８の外面の軸方向に間隔をあけた２個所には環状のシール部材３０，３１が装着されており、それらのシール部材３０，３１間で支持ブロック２６および弁ハウジング２８間には環状室３２が形成される。
【００２３】
弁ハウジング２８には円筒状の弁座部材３３が圧入、固着される。また弁ハウジング２８には、非磁性材料製の弁軸３４が摺動可能に嵌合されており、弁軸３４の一端および弁座部材３３間に出力室３５が形成され、出力室３５に臨んで弁座部材３３に形成される弁座３３ａに着座可能な球状の弁体３６が弁軸３４の一端に固着される。しかも弁軸３４の一端および弁座部材３３間には、弁軸３４すなわち弁体３６を弁座部材３３から離反する方向に付勢する戻しばね３７が設けられる。
【００２４】
弁ハウジング２８には、第１液圧路１０Ａに連なって支持ブロック３６に設けられた液圧路３８および弁座部材３３間に介在するようにしてフィルタ３９が装着される。また環状室３２に臨む部分で弁ハウジング２８の外周にはフィルタ４０が装着されており、該フィルタ４０を介して出力室３５を環状室３２に通じさせるための通路４１が弁ハウジング２８に設けられる。前記環状室３２は左前輪用車輪ブレーキＢＡに通じるものであり、支持ブロック３６には環状室３２を左前輪用車輪ブレーキＢＡに通じさせる液圧路４２が設けられる。さらに弁座部材３３およびフィルタ３９間で弁ハウジング２８には、液圧路３８の圧力が環状室３２よりも低下したときに開弁して環状室３２のブレーキ液を液圧路３８側に還流させるチェック弁２０Ａが配設される。
【００２５】
ソレノイド部３４は、固定コア４５と、前記弁部３５における弁軸３４の他端に同軸に連接されて固定コア４５に対向するアーマチュア４６と、固定コア４５に対するアーマチュア４６の近接・離反移動を案内するガイド筒４７と、ガイド筒４７を囲繞するボビン４８と、該ボビン４８に巻装されるコイル４９と、コイル４９を囲繞する磁路枠５０と、磁路枠５０およびボビン４８間に介装されるコイル状のばね５１とを備える。
【００２６】
固定コア４５は円筒状に形成されており、前記弁ハウジング２８の一端中央部に同軸にかつ一体に連設される。ガイド筒４７は、非磁性材料たとえばステンレス鋼により一端を半球状の閉塞端とした薄肉の有底円筒状に形成されるものであり、該ガイド筒４７の他端に前記固定コア４５の先端部が嵌合され、たとえば溶接によりガイド筒４７の他端が固定コア４５に固着される。しかも弁ハウジング２８の装着孔３７への装着状態でガイド筒４７は支持ブロック３６の一面３６ａから突出されている。
【００２７】
ボビン４８は、ガイド筒４７を挿通させる中心孔４８ａを有して合成樹脂により形成されるものであり、該ボビン４８にコイル４９が巻装される。
【００２８】
磁路枠５０は、ボビン４８およびコイル４９を囲繞する磁路筒５２を備え、この磁路筒５２の一端には、ガイド筒４７の閉塞端部を中央部から突出させるようにしてボビン４８に当接するリング板状の磁路板５３がかしめ係合される。
【００２９】
一方、磁路筒５２の他端には、固定コア４５の周囲で弁ハウジング２８の一端に当接するリング板状の当接板部５２ａが一体に連設されており、この当接板部５２ａの内周に、固定コア４５の基部が嵌合される。また一端を当接板部５２ａに当接せしめたコイル状のばね５１の他端は、ボビン４８に当接される。
【００３０】
ガイド筒４７内には、固定コア４５に対して近接・離反することが可能なアーマチュア４６が収納されており、固定コア４５を移動自在に貫通する前記弁軸３４の一端がアーマチュア４６に同軸に当接される。ところで、弁軸３４は、戻しばね３７のばね力により弁体３６を弁座部材３３から離反する方向に付勢されており、弁軸３４の他端はアーマチュア４６に常時当接されており、アーマチュア４６の軸方向移動に応じて弁軸３４すなわち弁体３６も軸方向に移動することになる。
【００３１】
すなわちアーマチュア４６に固定コア４５側への磁気吸引力が作用していない状態で、該アーマチュア４６は戻しばね３７のばね力によりガイド筒４７の一端閉塞部で受けられるまで後退した位置に在り、この際、弁体３６は弁座部材３３から離反しており、常開型電磁弁１５Ａは開弁状態にある。また弁体３６が弁座部材３３に着座するまで固定コア４５側にアーマチュア４６を磁気吸引させると、常開型電磁弁１５Ａが閉弁状態となる。
【００３２】
ところで、弁軸３４の一端には、出力室３５の液圧による液圧力と、戻しばね３７のばね力との合力が作用するのに対し、弁軸３４の他端には、アーマチュア４６を固定コア４５側に吸引する磁気吸引力が作用するものであり、弁軸３４は、液圧力およびばね力の合力と、磁気吸引力とが均衡するようにストローク作動することになる。そこでコイル４９への通電量を、たとえばデューティ制御によってオン・オフ間の中間値となるように制御することにより、アーマチュア４６を固定コア４５側に吸引する磁気吸引力を変化させることができる。
【００３３】
一方、固定コア４５およびアーマチュア４６の対向面４５ａ，４６ａは、出力室３５から離反するにつれて大径となるテーパ面に形成される。
【００３４】
このように固定コア４５およびアーマチュア４６の対向面４５ａ，４６ａがテーパ面に形成されると、アーマチュア４６の軸方向ストローク量に比べて固定コア４５およびアーマチュア４６の対向距離（テーパ面に直角な方向の距離）の変化を小さくすることができ、対向面４５ａ，４６ａ間に発生する吸引力の変化が軸方向ストロークの変化に対して小さくなる。しかも実際に軸方向に作用する吸引力は対向面４５ａ，４６ａ間に発生する吸引力のｓｉｎ成分であり、テーパ面の角度が鋭角になるほど対向面４５ａ，４６ａ間の吸引力の変化に対して軸方向の吸引力の変化が小さくなる。
【００３５】
これにより、図４の実線で示すように、固定コア４５およびアーマチュア４６間の吸引力が、弁部３５における全閉および全開間の実用範囲ではほぼフラットになるようにすることができる。これに対し、固定コア４５およびアーマチュア４６の対向面を軸方向に直角な平坦面としたときには、弁軸３４の軸方向ストロークに応じて固定コア４５およびアーマチュア４６の対向距離が比例的に変化するので、図４の鎖線で示すように、固定コア４５およびアーマチュア４６間の吸引力は実用範囲でも大きく変化してしまう。
【００３６】
このようにして常開型電磁弁１５Ａは、オン・オフ制御されるとともに左前輪用車輪ブレーキＢＡ側の液圧をリニアに変化させるべくオン・オフ間の中間値の電流を付与すべくデューティ制御されるものであり、他の常開型電磁弁１５Ｂ〜１５Ｄも上記常開型電磁弁１５Ａと同様に構成される。一方、常閉型電磁弁１６Ａ〜１６Ｄはオン・オフ制御されるだけである。而してアンチロックブレーキ制御の増加モードにおいて、常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄをオン状態とすることによって、各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤのブレーキ力を急増加することが可能であり、また常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄをデューティ制御することによって各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤのブレーキ力を緩増加することが可能である。
【００３７】
図５において、コントローラＣは、車輪速度検出手段６Ａ，６Ｃ，６Ｂ，６Ｄで個別に検出される左前輪ＷＡ、右前輪ＷＣ、右後輪ＷＢおよび左後輪ＷＤの車輪速度に基づいて各車輪ＷＡ〜ＷＤ毎の車輪対応車体速度を推定する車輪対応車体速度推定手段５５Ａ，５５Ｃ，５５Ｂ，５５Ｄと、車体速度を検出する車体速度検出手段５６と、車両の減速度を検出する減速度検出手段５７と、該減速度検出手段５７で検出された減速度に基づいて走行路面の摩擦係数の高低を判別する摩擦係数判別手段５８と、車輪速度検出手段６Ａで検出された車輪速度ならびに前記車体速度検出手段５６で検出された車体速度に基づいて左前輪ＷＡのロック傾向を判定する左前輪用ロック傾向判定手段５９Ａと、車輪速度検出手段６Ｃで検出された車輪速度ならびに前記車体速度検出手段５６で検出された車体速度に基づいて右前輪ＷＣのロック傾向を判定する右前輪用ロック傾向判定手段５９Ｃと、車輪速度検出手段６Ｂで検出された車輪速度ならびに前記車体速度検出手段５６で検出された車体速度に基づいて右後輪ＷＢのロック傾向を判定する右後輪用ロック傾向判定手段５９Ｂと、車輪速度検出手段６Ｄで検出された車輪速度ならびに前記車体速度検出手段５６で検出された車体速度に基づいて左後輪ＷＤのロック傾向を判定する左後輪用ロック傾向判定手段５９Ｄと、前記車輪対応車体速度推定手段５５Ａ〜５５Ｄでそれぞれ推定された車輪対応車体速度の最大値および最小値の差を演算する最大偏差演算手段６０と、走行路面の摩擦係数が低摩擦係数から高摩擦係数に急激に変化したと判断することを可能とした摩擦係数急変化判断手段６１と、基本的には前記左前輪用ロック傾向判定手段５９Ａによる判定結果および前記摩擦係数判別手段５８の判別結果に応じて左前輪用車輪ブレーキＢＡのブレーキ力を増減するための制御モードを定める左前輪用制御モード設定手段６２Ａと、基本的には前記右前輪用ロック傾向判定手段５９Ｃによる判定結果ならびに前記摩擦係数判別手段５８の判別結果に応じて右前輪用車輪ブレーキＢＣのブレーキ力を増減するための制御モードを定める右前輪用制御モード設定手段６２Ｃと、基本的には前記右後輪用ロック傾向判定手段５９Ｂによる判定結果ならびに前記摩擦係数判別手段５８の判別結果に応じて右後輪用車輪ブレーキＢＢのブレーキ力を増減するための制御モードを定める右後輪用制御モード設定手段６２Ｂと、基本的には前記左後輪用ロック傾向判定手段５９Ｄによる判定結果ならびに前記摩擦係数判別手段５８の判別結果に応じて左後輪用車輪ブレーキＢＤのブレーキ力を増減するための制御モードを定める左後輪用制御モード設定手段６２Ｄと、前記左前輪用制御モード設定手段６２Ａで設定された制御モードに従って前記アクチュエータ１における左前輪ブレーキ調圧手段１７Ａの作動を制御する左前輪用アクチュエータ制御手段６３Ａと、前記右前輪用制御モード設定手段６２Ｃで設定された制御モードに従って前記アクチュエータ１における右前輪ブレーキ調圧手段１７Ｃの作動を制御する右前輪用アクチュエータ制御手段６３Ｃと、前記右後輪用制御モード設定手段６２Ｃで設定された制御モードに従って前記アクチュエータ１における右後輪ブレーキ調圧手段１７Ｂの作動を制御する右後輪用アクチュエータ制御手段６３Ｂと、前記左後輪用制御モード設定手段６２Ｄで設定された制御モードに従って前記アクチュエータ１における左後輪ブレーキ調圧手段１７Ｄの作動を制御する左後輪用アクチュエータ制御手段６３Ｄとを備える。
【００３８】
車輪対応車体速度推定手段５５Ａは、車輪速度検出手段６Ａで検出された左前輪ＷＡの車輪速度に基づいて、減速過程では設定減速度以上の減速度とならないように車輪減速度を用いて車体速度を推定し、増速過程では設定増速度以上の増速度とならないようにして車輪増速度を用いて車体速度を推定するものであり、車輪速度に対して図６で示すように変化する車輪対応車体速度が、車輪対応車体速度推定手段５５Ａで推定される。
【００３９】
車輪対応車体速度推定手段５５Ｃ，５５Ｂ，５５Ｄも、上述の車輪対応車体速度推定手段５５Ａと同様にして、車輪速度検出手段６Ｃ，６Ｂ，６Ｄで検出される右前輪ＷＣ，右後輪ＷＢおよび左後輪ＷＤの車輪速度に基づいて、右前輪ＷＣ，右後輪ＷＢおよび左後輪ＷＤ毎の車輪対応車体速度を推定する。
【００４０】
車体速度検出手段５６は、前記車輪対応車体速度推定手段５５Ａ〜５５Ｄで推定された車輪対応車体速度の最高値を車体速度として選択するものであり、減速度検出手段５７は、車体速度検出手段５６で得られた車体速度を微分することによって車両の減速度を得るように構成される。さらに摩擦係数判別手段５８は、減速度検出手段５７で得られた車両の減速度に基づいて走行路面の摩擦係数の高低を判別する。
【００４１】
なお車両の旋回状態を考慮して、車体速度検出手段５６で得られる車体速度を、従動輪である右後輪ＷＢおよび左後輪ＷＤの車輪速度に基づいて旋回補正するようにしてもよい。
【００４２】
左前輪用ロック傾向判定手段５９Ａ、右前輪用ロック傾向判定手段５９Ｃ、右後輪用ロック傾向判定手段５９Ｂおよび左後輪用ロック傾向判定手段５９Ｄは、各車輪速度検出手段６Ａ〜６Ｄで検出された車輪速度ならびに車体速度検出手段５６で検出された車体速度に基づいて左前輪ＷＡ、右前輪ＷＣ、右後輪ＷＢおよび左後輪ＷＤのロック傾向をそれぞれ判定する。
【００４３】
左前輪用制御モード設定手段６２Ａ、右前輪用制御モード設定手段６２Ｃ、右後輪用制御モード設定手段６２Ｂおよび左後輪用制御モード設定手段６２Ｄは、左前輪用ロック傾向判定手段５９Ａ、右前輪用ロック傾向判定手段５９Ｃ、右後輪用ロック傾向判定手段５９Ｂおよび左後輪用ロック傾向判定手段５９Ｄによる判定結果に応じて、左前輪用車輪ブレーキＢＡ、右前輪用車輪ブレーキＢＣ、右後輪用車輪ブレーキＢＢおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤのブレーキ力の増加モード、保持モードおよび減少モードを切換えるようにして制御モードを設定するのであるが、特に、増加モードにあっては、摩擦係数判定手段５８の判定結果に応じて高摩擦係数であると判定したときの急増加モードならびに低摩擦係数であると判定したときの緩増加モードを切換える。
【００４４】
また摩擦係数急変化判断手段６１は、摩擦係数判別手段５８が低摩擦係数であると判別するのに基づいて全車輪すなわち左前輪ＷＡ、右前輪ＷＣ、右後輪ＷＢおよび左後輪ＷＤにそれぞれ対応した左前輪用制御モード設定手段６２Ａ、右前輪用制御モード設定手段６２Ｃ、右後輪用制御モード設定手段６２Ｂおよび左後輪用制御モード設定手段６２Ｄが緩増加モードを選択している状態で、少なくとも１つの車輪の緩増加モードの経過時間が所定時間たとえば４００ｍ秒以上であり、減速度検出手段５７で検出される車両の減速度が判定用の閾値たとえば（−０．３Ｇ）を減速側に超え、しかも前記最大偏差演算手段６０の演算値すなわち前記各車輪対応車体速度推定手段５５Ａ〜５５Ｄでそれぞれ推定された車輪対応車体速度の最大値および最小値の差が基準値たとえば５ｋｍ／ｈ未満であるときに摩擦係数が低摩擦係数から高摩擦係数に急激に変化したと判断する。而して、車両旋回時には旋回半径の差に基づいて旋回内輪および旋回外輪間で車輪速度の差が生じるので、摩擦係数急変化判断手段６１において、車輪対応車体速度の最大値および最小値の差の基準値が、本実施例では旋回量に応じて旋回半径が小さく（操舵角が大きく）なるに従って大きくなるように補正される。
【００４５】
さらに左前輪用制御モード設定手段６２Ａ、右前輪用制御モード設定手段６２Ｃ、右後輪用制御モード設定手段６２Ｂおよび左後輪用制御モード設定手段６２Ｄは、摩擦係数判別手段５８が低摩擦係数であると判別するのに基づいて緩増加モードを選択している状態で、走行路面の摩擦係数が低摩擦係数から高摩擦係数に急激に変化したと摩擦係数急変化判断手段６１が判断するのに応じて制御モードを緩増加モードから急増加モードに切換える。
【００４６】
次にこの実施例の作用について説明すると、左前輪用車輪ブレーキＢＡ、右前輪用車輪ブレーキＢＣ、右後輪用車輪ブレーキＢＢおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤによるブレーキ力のアンチロックブレーキ制御時の制御モードを定める左前輪用制御モード設定手段５９Ａ、右前輪用制御モード設定手段５９Ｃ、右後輪用制御モード設定手段５９Ｂおよび左後輪用制御モード設定手段５９Ｄは、制御モードが増加モードであるときには摩擦係数判定手段５８の判定結果に応じて高摩擦係数であると判定したときの急増加モードならびに低摩擦係数であると判定したときの緩増加モードを切換えるのであるが、全ての制御モード設定手段５９Ａ〜５９Ｄで緩増加モードを選択している状態で、摩擦係数急変化判断手段６１は、少なくとも１つの車輪の緩増加モードの経過時間が所定時間以上であり、減速度検出手段５７で検出される車両の減速度が判定用の閾値を減速側に超え、しかも各車輪対応車体速度推定手段５５Ａ〜５５Ｄでそれぞれ推定された車輪対応車体速度の最大値および最小値の差が基準値未満であるときに摩擦係数が低摩擦係数から高摩擦係数に急激に変化したと判断する。
【００４７】
すなわち摩擦係数急変化判断手段６１は、少なくとも１つの車輪の緩増加モードの経過時間が所定時間以上であることによって増圧不足の状態であると判断し、車輪対応車体速度の最大値および最小値の差が基準値未満であることで複数の車輪の車輪速度がほぼ同期して変化していると判断し、そのような状態で車両の減速度が判定用の閾値を減速側に超えることをもって走行路面の摩擦係数が低摩擦係数から高摩擦係数に急激に変化したと判断するものであり、判定用の閾値を厳密に定めることを可能とし、走行路面の摩擦係数が低摩擦係数から高摩擦係数に急激に変化したことを簡単な演算内容でかつ速やかに判断することができる。
【００４８】
而して摩擦係数急変化判断手段６１が、走行路面の摩擦係数が低摩擦係数から高摩擦係数に急激に変化したと判断するのに応じて、左前輪用制御モード設定手段６２Ａ、右前輪用制御モード設定手段６２Ｃ、右後輪用制御モード設定手段６２Ｂおよび左後輪用制御モード設定手段６２Ｄは、制御モードを緩増加モードから急増加モードに切換えるので、速やかに急増加モードに切換えることで制動距離が長くなることを回避することができ、優れた応答性を確保して制動距離の短縮を図ることができる。
【００４９】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】前輪駆動車両の駆動系およびブレーキ系を示す図である。
【図２】ブレーキ液圧制御装置の構成を示す液圧系統図である。
【図３】常開型電磁弁の縦断面図である。
【図４】弁軸のストローク変化に対する吸引力変化を示す図である。
【図５】コントローラの構成を示すブロック図である。
【図６】車輪対応車体速度および車輪速度の関係を示す図である。
【符号の説明】
【００５１】
１・・・アクチュエータ
６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄ・・・車輪速度検出手段
５５Ａ，５５Ｂ，５５Ｃ，５５Ｄ・・・車輪対応車体速度推定手段
５６・・・車体速度検出手段
５７・・・減速度検出手段
５８・・・摩擦係数判別手段
５９Ａ，５９Ｂ，５９Ｃ，５９Ｄ・・・ロック傾向判定手段
６１・・・摩擦係数急変化判断手段
６２Ａ，６２Ｂ，６２Ｃ，６２Ｄ・・・制御モード設定手段
６３Ａ，６３Ｂ，６３Ｃ，６３Ｄ・・・アクチュエータ制御手段
ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ・・・車輪ブレーキ
ＷＡ・・・車輪である左前輪
ＷＢ・・・車輪である右後輪
ＷＣ・・・車輪である右前輪
ＷＤ・・・車輪である左後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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