(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を冷却するための冷却装置が備えられ、この内燃機関の停止後であっても冷却装置を作動させる停止後冷却動作が実行可能な車両の制御装置において、
上記停止後冷却動作の実行に連動して実施する制御動作が予め設定されており、この停止後冷却動作を実行する際、上記予め設定されている制御動作を実施すると共に、内燃機関が停止する前に行われていた制御動作のうち上記停止後冷却動作の実行に必要な特定の制御動作を実施し、その他の制御動作については非実施とする制御選択実施手段を備えている一方、
車両盗難防止機能のＯＮ／ＯＦＦが切り換え可能な盗難防止装置を備えており、
上記制御選択実施手段は、上記停止後冷却動作の実行に連動して実施する制御動作として、上記盗難防止装置の盗難防止機能をＯＦＦからＯＮに切り換えるよう構成されていることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
上記請求項１記載の車両制御装置において、
上記制御選択実施手段は、上記停止後冷却動作の実行に連動して実施する制御動作として、上記停止後冷却動作の実行に必要な特定の制御信号以外の制御信号の送受信を停止するよう構成されていることを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
上記請求項１記載の車両制御装置において、
上記制御選択実施手段は、上記停止後冷却動作の実行に連動して盗難防止装置の盗難防止機能をＯＦＦからＯＮに切り換えた際、車室内のメータパネルに、盗難防止機能がＯＮ状態となっていることを表示するよう構成されていることを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
上記請求項１、２または３記載の車両制御装置において、
上記制御選択実施手段は、上記停止後冷却動作の実行時、車室内のメータパネルに、この停止後冷却動作が実行されていることを表示するよう構成されていることを特徴とする車両制御装置。
【請求項５】
上記請求項３記載の車両制御装置において、
上記制御選択実施手段は、上記停止後冷却動作の実行時、車室内のメータパネルに、この停止後冷却動作が実行されていることを表示するよう構成されていると共に、盗難防止機能がＯＮ状態となっていることと停止後冷却動作が実行されていること以外の情報についての表示を禁止するよう構成されていることを特徴とする車両制御装置。
【請求項６】
上記請求項１〜５のうち何れか一つに記載の車両制御装置において、
上記制御選択実施手段は、上記停止後冷却動作の実行時、停止後冷却動作に関連するダイアグノーシス信号のみを送受信可能とし、その他のダイアグノーシス信号の送受信を禁止するよう構成されていることを特徴とする車両制御装置。
【請求項７】
上記請求項１〜６のうち何れか一つに記載の車両制御装置において、
上記冷却装置は、電動ウォータポンプを備えた冷却水循環回路により構成されており、冷却水循環回路には、内燃機関の排気ガスの熱を冷却水によって回収するための排熱回収器が設けられており、電動ウォータポンプを駆動することで冷却水循環回路に冷却水を循環させて上記停止後冷却動作を実行することを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などに搭載される車両制御装置に係る。特に、本発明は、例えば内燃機関が高負荷運転状態から停止されるなどした場合に生じる所謂デッドソーク時における動作の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、下記の特許文献１や特許文献２に開示されているように、エンジン（内燃機関）の冷却系に電動ウォータポンプを備えさせ、エンジンが高負荷運転状態から停止されたデッドソーク時には、上記電動ウォータポンプを駆動し、冷却水循環回路内で冷却水を循環させることにより冷却水温度の過上昇を抑制することが知られている。つまり、運転者（ドライバ）の操作などによってイグニッションＯＦＦとなっても、電動ウォータポンプへの通電を行って冷却水を循環させるようにしたものである。
【０００３】
また、下記の特許文献３に開示されているように、エンジンの排気系に排熱回収器を備えたものにあっては、上記デッドソーク時に排熱回収器内部で冷却水が滞留してしまうことになり、排熱回収器内の排気熱により冷却水の温度が過上昇してしまう可能性がある。このため、このような排熱回収器を備えた排気系においては、デッドソーク時に電動ウォータポンプによって冷却水を循環させることが特に必要となる。尚、上記排熱回収器は、排気ガスと冷却水との間で熱交換を行うものであって、排気ガスの熱を冷却水に与えることで、冷却水温度を早期に上昇させ、これによってエンジンの暖機運転を早期に完了させることを可能にするものである。例えば、エンジンの発停が頻繁に繰り返されるハイブリッド車両等にあっては、上記排熱回収を行うことで、エンジンの暖機運転時間を短縮化すると共に、エンジンが駆動する際に燃焼効率の高い状態が得られるようにすることで燃費の大幅な改善を図ることができる。
【特許文献１】特開平９−８８５９９号公報
【特許文献２】特開平９−２７２３２７号公報
【特許文献３】特開２００７−２４４２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述したように、デッドソーク時に冷却水を循環させるものでは、運転者の操作などによってイグニッションＯＦＦとされても、電動ウォータポンプを駆動させる必要があるため、実際のシステムとしてはイグニッションＯＮ状態が維持されることになる。つまり、上記電動ウォータポンプを駆動させる期間だけイグニッションＯＦＦタイミングを遅延させ、イグニッションＯＮ状態を保持していることになる。このため以下に述べるような不具合が発生する可能性があることを本発明の発明者は見出した。
【０００５】
例えば、運転者の操作などによってイグニッションＯＦＦとされているにも拘わらず電動ウォータポンプが駆動しているために、システム異常と判定されてしまう場合があり、この異常情報が誤った情報としてダイアグノーシスに記憶されてしまう所謂「誤ダイアグ」の発生が懸念される。また、このシステム異常が判定された結果、車室内のメータパネルには警告灯が点灯（所謂ＭＩＬ点灯）されてしまったり、システムがイグニッションＯＮ状態であることからメータパネル上に不要なランプ点灯が行われてしまう可能性もあり、乗員に違和感を与えてしまう。
【０００６】
また、上述した如くシステムとしてはイグニッションＯＮ状態が維持されているため、盗難防止装置（所謂イモビライザ）を搭載した車両にあっては、イモビライザＵＮＬＯＣＫ状態（盗難防止機能が解除された状態）が維持されることになる。このため、車両の乗員は、電動ウォータポンプが停止してシステム全体がイグニッションＯＦＦ状態となってイモビライザがＬＯＣＫ状態（盗難防止機能が作動した状態）に移行するまで車両から離れることができないといった事態を招く可能性がある。
【０００７】
更に、運転者は、イグニッションＯＦＦ操作を行ったことで、システム全体がイグニッションＯＦＦ状態になっていると認識しているにも拘わらず、実際には電動ウォータポンプが駆動し、その駆動音が聞こえることで違和感を感じてしまう可能性もある。
【０００８】
本発明の発明者は以上のような各不具合が発生する可能性があることを見出したが、これら不具合はあくまで例示であって、本発明は、これら全ての不具合を解消することを目的とするものではない。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンのデッドソーク時に冷却動作を行う車両に対し、この冷却動作の実行に伴う不具合を解消することができる車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、デッドソーク時にポンプ駆動などによる冷却動作を実行する場合に、車両の制御動作の一部に制限を与えることで、この冷却動作の実行に伴う不具合を解消するようにしている。
【００１１】
−解決手段−
具体的に、本発明は、内燃機関を冷却するための冷却装置が備えられ、この内燃機関の停止後であっても冷却装置を作動させる停止後冷却動作が実行可能な車両制御装置を前提とする。この車両制御装置に対し、上記停止後冷却動作の実行に連動して実施する制御動作を予め設定しておく。そして、この停止後冷却動作を実行する際、上記予め設定されている制御動作を実施すると共に、内燃機関が停止する前に行われていた制御動作のうち上記停止後冷却動作の実行に必要な特定の制御動作を実施し、その他の制御動作については非実施とする制御選択実施手段を備えさせている。そして、車両盗難防止機能のＯＮ／ＯＦＦが切り換え可能な盗難防止装置を備えたものに対し、上記停止後冷却動作の実行に連動して実施する制御動作として、上記制御選択実施手段が、盗難防止装置の盗難防止機能をＯＦＦからＯＮに切り換えるようにする。
【００１２】
この特定事項により、例えばデッドソーク時等であって内燃機関の停止後であっても冷却装置を作動させる場合（例えば冷却水循環回路での冷却水の循環動作といった停止後冷却動作を実行する場合）にあっては、特定の動作についてのみ許容し、その他の動作を制限する。つまり、停止後冷却動作を実行させる必要があるためにイグニッションＯＮ状態が維持されてはいるものの、従来どおりのイグニッションＯＮ状態では何らかの不具合（上述した各不具合）を招く可能性がある制御動作については制限し、特定の制御動作についてのみ許容することで、停止後冷却動作を実行するに当たっての不具合を解消できるようにしている。そして、上記停止後冷却動作の実行中（例えばウォータポンプやファンの駆動中）であっても、つまり、システムとしてイグニッションＯＮ状態が継続されていても、盗難防止機能はＯＮ状態（イモビライザＬＯＣＫ状態）となるため、車両の乗員は、停止後冷却動作の終了を待つことなく車両から離れることができる。つまり、イグニッションＯＦＦ操作を行った後、直ちに車両から離れることが可能になり、また、停止後冷却動作の実行に伴う盗難防止性能の低下を招くこともない。
【００１６】
また、上記停止後冷却動作の実行に連動して実施する制御動作として、上記制御選択実施手段が、上記停止後冷却動作の実行に必要な特定の制御信号以外の制御信号の送受信を停止するようにしている。例えば、停止後冷却動作として電動ウォータポンプや電動ファンを駆動させる場合には、これら機器に対する制御信号の送受信（停止後冷却動作の実行に必要な特定の制御信号の送受信）を実施し、その他の不要な制御信号の送受信を停止することになる。
【００１７】
これによれば、停止後冷却動作の実行に必要のない制御信号の送受信が回避されることになり、この停止後冷却動作に対する悪影響が回避される。また、車両の運転者はイグニッションＯＦＦ操作を行ったことでシステム全体がイグニッションＯＦＦ状態になっていると認識している。このような状況で無用な制御信号の送受信が行われてしまうと、各種アクチュエータの無用な動作や必要のないメータパネル表示が行われてしまって運転者の違和感を招いてしまう可能性がある。本解決手段では無用な制御信号の送受信を停止しているので、上述のような不具合を回避でき、運転者の違和感を招くことがない。また、各種学習動作を実施するための制御信号の送受信も行われないので、不要な学習動作（誤学習動作）を実施することがなく、内燃機関の再始動時における制御性を良好に確保することができる。
【００１８】
また、上記停止後冷却動作の実行に連動して盗難防止装置の盗難防止機能をＯＦＦからＯＮに切り換えた際、車室内のメータパネルに、盗難防止機能がＯＮ状態となっていることを表示するようにしている。
【００１９】
これにより、上述した如く停止後冷却動作の実行に連動して盗難防止装置の盗難防止機能がＯＮ状態となったことをパネル表示によって車両の乗員に知らせることができ、乗員が車両から離れるに際して安心感を与えることができ、本発明に係る車両制御装置の実用性の向上を図ることができる。
【００２０】
また、上記停止後冷却動作の実行時、車室内のメータパネルに、この停止後冷却動作が実行されていることを表示するようにしている。例えば、停止後冷却動作として電動ウォータポンプや電動ファンを駆動させる場合には、これら機器が駆動していることをメータパネルに表示する。
【００２１】
停止後冷却動作が実行される場合、その動作に伴う音（例えばウォータポンプの駆動音）が生じることになる。一方、車両の運転者はイグニッションＯＦＦ操作を行ったことでシステム全体がイグニッションＯＦＦ状態になっていると認識しているため、停止後冷却動作の動作音に違和感を感じてしまう可能性がある。本解決手段では停止後冷却動作が実行されていることをパネル表示して乗員に知らせるようにしているため、乗員に与える可能性のあった上記違和感を解消することができる。
【００２２】
更に、上記停止後冷却動作の実行時、車室内のメータパネルに、この停止後冷却動作が実行されていることを表示すると共に、盗難防止機能がＯＮ状態となっていることと停止後冷却動作が実行されていること以外の情報についての表示を禁止するようにしている。
【００２３】
このため、イグニッションＯＦＦ操作を行ったことでシステム全体がイグニッションＯＦＦ状態になっていると認識している車両の運転者に対し、必要のないメータパネル表示が行われることで違和感を招いてしまうといったことが回避される。
【００２４】
また、車両の故障診断を行うためのダイアグノーシス信号の送受信の形態としては、上記停止後冷却動作の実行時、停止後冷却動作に関連するダイアグノーシス信号のみを送受信可能とし、その他のダイアグノーシス信号の送受信を禁止するようにしている。例えば、停止後冷却動作として電動ウォータポンプや電動ファンを駆動させる場合には、これら機器の故障診断に関連するダイアグノーシス信号の送受信のみを許可し、その他のダイアグノーシス信号の送受信を禁止することになる。
【００２５】
これによれば、誤った情報がダイアグノーシスに記憶されてしまう所謂「誤ダイアグ」の発生を回避することができ、車両の故障診断の信頼性を向上できる。
【００２６】
上記冷却装置として具体的には、電動ウォータポンプを備えた冷却水循環回路により構成されており、冷却水循環回路に、内燃機関の排気ガスの熱を冷却水によって回収するための排熱回収器が設けられており、電動ウォータポンプを駆動することで冷却水循環回路に冷却水を循環させて上記停止後冷却動作を実行するようになっている。
【００２７】
上記排熱回収器を備えたものでは、上記デッドソーク時に排熱回収器内部で冷却水が滞留して、排熱回収器内の排気熱により冷却水の温度が過上昇してしまう可能性がある。このため、このような排熱回収器を備えた排気系においては、デッドソーク時に電動ウォータポンプによって冷却水を循環させる停止後冷却動作が特に必要となるため、この停止後冷却動作の実行に伴う上記不具合を解消するための上述した各解決手段に係る動作が有効である。
【発明の効果】
【００２８】
本発明では、内燃機関の停止後であっても冷却装置を作動させる停止後冷却動作を実行する場合に、車両の制御動作の一部に制限を与えることで、この冷却動作の実行に伴う不具合を解消することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、２つのモータ・ジェネレータを備え、且つＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両として構成されたハイブリッド車両に本発明を適用した場合について説明する。
【００３０】
−ハイブリッドシステムの全体構成−
図１は、本実施形態に係るハイブリッド車両に搭載されたハイブリッドシステムの全体構成を示す図である。このハイブリッド車両は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン１と、第１および第２のモータジェネレータ２，３とを備えている。
【００３１】
エンジン１の吸気通路１１には、吸入空気の浄化を行うエアクリーナ１１ａ、このエアクリーナ１１ａを通ってエンジン１に吸入される空気量を検知するエアフローメータ１１ｂ、エンジン１に吸入される空気量を調整するための電子スロットルバルブ１２が設けられている。電子スロットルバルブ１２には図示しないスロットルポジションセンサが設けられている。ＥＦＩ−ＥＣＵ（エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit））１００には、上記エアフローメータ１１ｂにより検知された吸入空気量の信号や、スロットルポジションセンサにより検知された電子スロットルバルブ１２の開度信号（スロットル開度信号）等が入力される。
【００３２】
運転席近傍にはアクセルペダル４が設けられ、運転者によるアクセルペダル４の踏込み量は、アクセルポジションセンサ４１によって検知される。このアクセルポジションセンサ４１は、検知されたアクセルペダル４の踏込み量に対応する検知信号をＨＶ−ＥＣＵ（ハイブリッドＥＣＵ）２００に送信する。
【００３３】
また、エンジン１の排気通路１３には、三元触媒１３ａと、この三元触媒１３ａに導入される排気における空燃比（Ａ／Ｆ）を検知する空燃比センサ１３ｂと、三元触媒１３ａの温度を検知する触媒温度センサ１３ｃと、排熱回収器１４と、切換弁１５と、消音器１６とが設けられている。ＥＦＩ−ＥＣＵ１００には、空燃比センサ１３ｂにより検知された三元触媒１３ａに導入される排気の空燃比や、触媒温度センサ１３ｃにより検知された三元触媒１３ａの温度等が入力される。また、ＥＦＩ−ＥＣＵ１００には、エンジン１の冷却水の温度を検知する水温センサ１７からエンジン冷却水温を示す信号が入力される。
【００３４】
ハイブリッド車両には、その他に、エンジン１やモータジェネレータ２，３で発生した動力を駆動輪５，５に伝達したり、駆動輪５，５の回転力をエンジン１やモータジェネレータ２，３に伝達したりする減速機６と、エンジン１が発生する動力を駆動輪５，５と第１モータジェネレータ２との２経路に分配する動力分配機構（例えば、遊星歯車機構で構成されている）７と、各モータジェネレータ２，３を駆動するための電力を蓄電する走行用バッテリ８と、この走行用バッテリ８の直流と各モータジェネレータ２，３の交流とを変換しながら電流制御を行うインバータ８１と、走行用バッテリ８の充放電状態を管理制御するバッテリ制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）３００とが備えられている。そして、上記ＨＶ−ＥＣＵ２００は、エンジン１の動作状態を制御する上記ＥＦＩ−ＥＣＵ１００や上記バッテリＥＣＵ３００を相互に管理制御して、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御する。なお、走行用バッテリ８に代えてキャパシタ等の蓄電装置を適用するようにしてもよい。また、ＨＶ−ＥＣＵ２００には、駆動輪５，５の回転速度を検知する車輪速センサ５１から駆動輪５の回転速度を示す信号が入力される。
【００３５】
本実施の形態においては、走行用バッテリ８とインバータ８１との間にはコンバータ８２が設けられている。これは、走行用バッテリ８の定格電圧が、各モータジェネレータ２，３の定格電圧よりも低いので、走行用バッテリ８からモータジェネレータ２，３に電力を供給する際に、コンバータ８２で電力を昇圧するためである。このコンバータ８２には平滑コンデンサが内蔵されており、コンバータ８２が昇圧動作を行う際には、この平滑コンデンサに電荷が蓄えられる。
【００３６】
なお、図１においては、各ＥＣＵを別構成としているが、２個以上のＥＣＵを統合したＥＣＵとして構成してもよい。
【００３７】
動力分配機構７は、エンジン１の動力を、駆動輪５，５と第１モータジェネレータ２との両方に振り分けるために、遊星歯車機構（プラネタリギヤ）が使用される。そして、第１モータジェネレータ２の回転数を制御することにより、動力分配機構７は無段変速機としても機能する。エンジン１の回転力はプラネタリキャリア（Ｃ）に入力され、それがサンギヤ（Ｓ）によって第１モータジェネレータ２に、リングギヤ（Ｒ）によって第２モータジェネレータ３および出力軸（駆動輪５，５側）にそれぞれ伝達される。
【００３８】
図１に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両においては、発進時や低速走行時等であってエンジン１の運転効率が悪い場合には、第２モータジェネレータ３のみによりハイブリッド車両の走行（所謂ＥＶ走行）を行い、通常走行時には、例えば動力分配機構７によりエンジン１の動力を２経路に分け、一方で駆動輪５，５の直接駆動（直達トルクによる駆動）を行い、他方で第１モータジェネレータ２を駆動して発電を行う。この時、発生する電力で第２モータジェネレータ３を駆動して駆動輪５，５の駆動補助（電気パスによる駆動）を行う。また、高速走行時には、さらに走行用バッテリ８からの電力を第２モータジェネレータ３に供給し、この第２モータジェネレータ３の出力を増大させて駆動輪５，５に対して駆動力の追加（駆動力アシスト）を行う。一方、減速時には、駆動輪５，５により従動する第２モータジェネレータ３がジェネレータとして機能して回生発電を行い、回収した電力を走行用バッテリ８に蓄える。なお、走行用バッテリ８の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１の出力を増加して第１モータジェネレータ２による発電量を増やして走行用バッテリ８に対する充電量を増加する。もちろん、低速走行時でも必要に応じてエンジン１の駆動量を増加する制御を行う場合もある。例えば、上述のように走行用バッテリ８の充電が必要な場合や、エアコン等の補機を駆動する場合や、エンジン１の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合や、車両が急加速する場合等である。
【００３９】
さらに、図１に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両においては、車両の運転状態や走行用バッテリ８の状態によっては、燃費を向上させるために、エンジン１を停止させる。そして、その後も、車両の運転状態や走行用バッテリ８の状態を検知して、エンジン１を再始動させる。このように、このエンジン１は間欠運転され、従来の車両（エンジンの駆動力のみを走行駆動力とする車両）においては、イグニッションスイッチがＳＴＡＲＴ位置にまで回されて（プッシュ式スタートシステムのものではスタートスイッチが押し込まれて）エンジンが始動すると、イグニッションスイッチがＯＮ位置からＡＣＣ位置またはＯＦＦ位置にされるまで（プッシュ式スタートシステムのものではスタートスイッチが再度押し込まれてＯＦＦ操作されるまで）エンジン１が停止しない点で異なる。
【００４０】
−排熱回収システム−
本実施の形態において、車両には上記排熱回収器１４が三元触媒１３ａと消音器１６との間に設けられている。図２は、この排熱回収器１４の周辺部の構成を示している。排気ガスが流通する排気通路１３には、この排気通路１３に並列に接続されたバイパス通路１４ａ，１４ｂと、バイパス通路１４ａ，１４ｂの間に設けられる排熱回収器１４と、排気通路１３の途中に設けられた上記切換弁１５とが備えられている。
【００４１】
上記切換弁１５は、排気通路１３におけるバイパス通路１４ａとの分岐後であって、バイパス通路１４ｂとの合流前の位置に配設されている。切換弁１５が閉じられると、この切換弁１５により通路が遮断される。このとき、排気通路１３を通る排気ガスは、バイパス通路１４ａを流通する。排気ガスは、排熱回収器１４を通過した後、バイパス通路１４ｂを通過して排気通路１３に再び合流する。切換弁１５が開いたときには、バイパス通路１４ａ側に排気ガスが流れないような構造となっている。例えば、切換弁１５が開くと、バイパス通路１４ａ側の通路が閉じる構造を有してもよいし、バイパス通路１４ａの通路断面積を小さくすることにより通気抵抗を大きくして、切換弁１５が開くと、排気通路１３側に排気ガスが流れるようにしてもよいが、特にこれらの構造に限定されるものではない。
【００４２】
上記切換弁１５は、ＶＳＶ（Vacuum Switching Valve）１５ａにより作動し、ＥＦＩ−ＥＣＵ１００がＶＳＶ１５ａの作動を制御することにより、切換弁１５の開閉状態が制御される。なお、ＶＳＶ１５ａに代えてアクチュエータを用いるようにしてもよい。
【００４３】
上記排熱回収器１４は、熱交換器（図示せず）と、熱交換器に媒体を流通させる媒体通路とを備えている。媒体通路は、熱交換器に媒体を導入する通路として後述する冷却水循環回路９０（図３参照）の一部を構成する上流側通路１４ｃと、熱交換器から媒体を導出する下流側通路１４ｄとを含む。上流側通路１４ｃおよび下流側通路１４ｄは、エンジン１に設けられる冷却通路に接続される（詳しくは後述する）。なお、本実施の形態において、媒体は、例えば、冷却水（所謂クーラント）が用いられるが特にこれに限定されるものではない。例えば、媒体としては気体であってもよい。
【００４４】
−冷却水循環回路−
次に、エンジン１を冷却するための冷却装置を構成する冷却水循環回路９０について説明する。
【００４５】
図３は、本実施形態に係るエンジン１における冷却水循環回路９０の一例における基本回路部分の概略を示す図である。冷却水循環回路９０としては、図３に示すものには限定されず、種々の構成が適用可能である。
【００４６】
この図３に示すように、冷却水循環回路９０には、ラジエータ９１、サーモスタット９２、機械式ウォータポンプ９３、電動ウォータポンプ９４、電磁弁９５、ヒータコア９６、上記排熱回収器１４、これら各機器９１，９２，９３，９４，９５，９６，１４を接続する配管及びホースＨ１，Ｈ２，Ｈ３，Ｈ４，Ｈ５，Ｈ６が備えられている。
【００４７】
具体的には、ラジエータ９１のロアタンク９１ａとサーモスタット９２とはロアホースＨ１によって接続されており、機械式ウォータポンプ９３の吐出口はエンジン１に形成されたウォータジャケット１ａに連通している。このウォータジャケット１ａでは、機械式ウォータポンプ９３からの冷却水（熱回収媒体）がシリンダブロック側のウォータジャケット１ｂを経た後、シリンダヘッド側のウォータジャケット１ｃに導入され、その後、取り出し管Ｈ２によってエンジン１から取り出される。この取り出し管Ｈ２は、電動ウォータポンプ９４を経た後、分岐され、一方が電磁弁９５を経て導入ホースＨ３によってヒータコア９６に接続されている一方、他方がアッパホースＨ４によってラジエータ９１のアッパタンク９１ｂに接続されている。ヒータコア９６と排熱回収器１４とは排熱回収用導入ホースＨ５によって接続されており、排熱回収器１４と機械式ウォータポンプ９３の吸入側とはサーモスタット９２を介してヒータ用排出ホースＨ６によって接続されている。
【００４８】
以下、この冷却水循環回路９０を構成している各機器の構成及び機能について簡単に説明する。
【００４９】
本実施形態におけるラジエータ９１は、ダウンフロータイプのものであり、アッパタンク９１ｂとロアタンク９１ａとの間にラジエータコア９１ｃが備えられている。これにより、エンジン１からアッパホースＨ４を経てアッパタンク９１ｂに回収された冷却水がロアタンク９１ａに向けてラジエータコア９１ｃの内部を流下する際に外気（走行風や後述する電動ファン９７の駆動による送風）との間で熱交換を行い、外気に放熱することで冷却水が冷却されるようになっている。また、上記アッパタンク９１ｂにはラジエータキャップ９１ｄが着脱自在に装着されている。このラジエータキャップ９１ｄは、冷却水循環経路の内圧を大気圧以上に維持することにより冷却水の沸点を高くしてラジエータコア９１ｃでの熱交換効率を高める機能を有している。また、このラジエータキャップ９１ｄは、冷却水循環経路への注水時や冷却水循環経路からのエア抜き作業時にはアッパタンク９１ｂから取り外される。これにより、ラジエータ９１の注水口が開放されて冷却水循環経路が大気に連通する。
【００５０】
また、上記ラジエータ９１の近傍には電動ファン９７が配設されている。この電動ファン９７は、電動モータ９７ａにより駆動される電動軸流ファンにより構成されている。
【００５１】
サーモスタット９２は、冷却水循環回路９０の水路を切り換えることによって冷却水の温度を調整するものであって、例えば内部に封入されたワックスの熱膨張を利用し、内装されたバルブが冷却水温度に応じて開閉される機構を備えている。そして、エンジン１の冷間時、つまり冷却水温度が比較的低い場合には、サーモスタット９２のバルブが閉鎖して、ラジエータ９１のロアタンク９１ａと機械式ウォータポンプ９３との間の水路を遮断し、ラジエータ９１に冷却水を流さないことでエンジン１の暖機運転の早期完了を図るようになっている。一方、エンジン１の暖機完了後、つまり冷却水温度が比較的高い場合には、サーモスタット９２のバルブが開放して、ラジエータ９１のロアタンク９１ａと機械式ウォータポンプ９３との間の水路を開放し、ラジエータ９１に冷却水の一部を流すことでその冷却水が回収した熱をラジエータ９１によって大気に放出するようにしている。図３に示す矢印は、この場合の冷却水の流れを示している。
【００５２】
機械式ウォータポンプ９３は、冷却水循環経路９０内に水流を発生させるためのものであって、その駆動軸に備えられたウォータポンププーリとクランクシャフトプーリとの間に伝動ベルトが掛け渡されていることにより、クランクシャフトの回転力を受けて駆動するようになっている。
【００５３】
電動ウォータポンプ９４は、電動モータにより駆動され、この電動モータの回転数を制御することにより、この電動ウォータポンプ９４の回転数（ポンプ出力）が調整される。この電動ウォータポンプ９４は、機械式ウォータポンプ９３の停止時に排熱回収器１４やヒータコア９６に向けて冷却水を循環させる場合に駆動するものである。また、電磁弁９５は、排熱回収器１４やヒータコア９６に向けて冷却水を循環させる際に開放される。
【００５４】
ヒータコア９６は、冷却水の熱を利用して車室内を暖房するためのものであって、エアコンディショナの送風ダクトに臨んでいる。つまり、車室内の暖房時には送風ダクト内を流れる空調風をヒータコア９６に通過させて温風として車室内に供給する一方、それ以外（例えば冷房時）では空調風がヒータコア９６をバイパスするようになっている。
【００５５】
上記ＥＦＩ−ＥＣＵ１００は、エンジン１の始動時等の暖機初期時において、上記切換弁１５が閉じるように制御する。切換弁１５が閉じられると、バイパス通路１４ａに排気ガスが流通し、排熱回収器１４において、排気ガスの熱エネルギを回収することができる。具体的には、排熱回収器１４に設けられる熱交換器と排気ガスが接触することにより、排気ガスと熱交換器との間で熱交換されて、熱交換器を流通する媒体の温度が上昇する。上流側通路１４ｃおよび下流側通路１４ｄは、エンジン１を冷却する媒体（冷却水）の通路に接続されるため、エンジン１の冷却水温も上昇して、暖機を早期に完了させることができる。
【００５６】
−制御ブロックおよび盗難防止装置−
本実施形態に係るハイブリッド車両には盗難防止装置（イモビライザ）が搭載されている。以下、ハイブリッド車両の制御ブロックおよび盗難防止装置について説明する。
【００５７】
図４は、ハイブリッド車両の制御ブロック図である。この図４に示すように、上記ＥＦＩ−ＥＣＵ１００およびＨＶ−ＥＣＵ２００は、相互に制御信号等の送受信が可能となっていると共に、各種センサ（上記スロットルポジションセンサやアクセルポジションセンサ４１等）やアクチュエータ（上記電子スロットルバルブ１２を作動させるためのスロットルモータや切換弁１５等）５００との間で検知信号や制御信号の送受信が行われるようになっている。
【００５８】
また、車室内における運転席の前方にはメータパネル４００が備えられており、上記ＥＦＩ−ＥＣＵ１００およびＨＶ−ＥＣＵ２００が、このメータパネル４００に表示すべき情報の信号を送信するようになっている。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ２００からの信号により、メータパネル４００には、ハイブリッドシステムの状態（現在の走行モード（モータ走行、エンジン走行、ハイブリッド走行の別）や、走行用バッテリ８の蓄電量）の表示等が行われる。また、エンジン１やハイブリッドシステムの異常発生時には、ＥＦＩ−ＥＣＵ１００やＨＶ−ＥＣＵ２００から異常信号が送信されることで、メータパネル４００には警告灯の点灯（ＭＩＬ点灯）が行われるようになっている。
【００５９】
更に、上記ＨＶ−ＥＣＵ２００は、上記電動ウォータポンプ９４および電動ファン９７に対して駆動信号／停止信号の送信が可能であって、電動ウォータポンプ９４および電動ファン９７は、これら信号に従って駆動／停止が切り換えられるようになっている。また、上記盗難防止装置を制御するためのイモビライザシステム６００が備えられており、上記ＨＶ−ＥＣＵ２００からの制御信号によってイモビライザシステム６００が制御され、盗難防止装置の車両盗難防止機能のＯＦＦ（非作動状態）とＯＮ（作動状態）とが切り換え可能となっている。
【００６０】
上記盗難防止装置は、図示しないイグニッションキーにＩＣチップ等を内蔵しておき、このＩＣチップに記憶されたＩＤ情報と車両内に設置されたコンピュータ（イモビライザシステム６００内のコンピュータ）に記憶されたＩＤ情報とを照合し、これらが一致しない場合には、ロック状態にあるドアのアンロックを不可能にしたりエンジン始動を不可能にするシステムである。
【００６１】
このため、イモビライザシステム６００は、周知のイモビライザＥＣＵ、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭからなる制御ユニットを備えており、送・受信機（コード読み取り装置）が接続されている。この送・受信機は、上記イグニッションキー（電子キー）との間で通信を行うものであって、このイグニッションキーを携帯した運転者がドアを開放する際や車室内に乗り込んだ際などに、このイグニッションキーに記憶されているＩＤコードを読み出すようになっている。
【００６２】
より具体的には、送・受信機は運転者（車両に乗り込もうとする者）がドアハンドルに触れるとリクエスト信号を発信する。そして、運転者が携帯しているイグニッションキーは送・受信機からのリクエスト信号を受信すると、それに応じて予め設定された所定のＩＤコードを含む送信信号（ＩＤコード信号）を送・受信機に向けて出力し、これによってＩＤコード信号が送・受信機からイモビライザＥＣＵに送信されるようになっている。そして、このイモビライザＥＣＵは、取得したＩＤコードとＲＯＭに記憶しているＩＤコードとを照合する。これらが一致していれば、ドアの施錠（ドアロック）が解除される。また、イモビライザＥＣＵは、取得したＩＤコードとＲＯＭに記憶しているＩＤコードとが一致しているという情報を保持する。
【００６３】
そして、エンジン始動待機状態（車速が「０」）の場合に、ブレーキペダルが踏まれたとき（ブレーキスイッチからのＯＮ信号を受けたとき）に、イモビライザＥＣＵが保持しているＩＤコードの照合結果に基づき、照合結果が一致していた場合には、スタート／ストップスイッチの押圧操作等がなされることで、エンジン始動が行われるようになっている。
【００６４】
−デッドソーク時の制御動作−
本実施形態の特徴は、エンジン１が高負荷運転にある状態から、運転者（ドライバ）のイグニッションＯＦＦ操作（プッシュ式スタートシステムのものではスタートスイッチの押し込みによるＯＦＦ操作）によってエンジン１が停止したデッドソーク時における制御動作にある。
【００６５】
エンジン１の運転状態であって、上記機械式ウォータポンプ９３の駆動によって上記冷却水循環回路９０内を冷却水が循環している状況で、エンジン１が停止したデッドソーク時には、冷却水循環回路９０内での冷却水の循環の停止により、排熱回収器１４内部で滞留する冷却水の温度が、排熱回収器１４内の排気熱により過上昇してしまう可能性がある。このような状況では、上記電磁弁９５を開放すると共に、電動ウォータポンプ９４および電動ファン９７を駆動し、これにより冷却水循環回路９０内で冷却水を循環させ、冷却水の熱をラジエータ９１によって大気に放出する（本発明でいう停止後冷却動作：図３に矢印で示す冷却水の流れを参照）。
【００６６】
この場合、運転者によるイグニッションＯＦＦ操作がされても、上記電動ウォータポンプ９４および電動ファン９７を駆動させる必要があるため、システムとしてはイグニッションＯＮ状態を維持させ、図示しない補機駆動用バッテリから電動ウォータポンプ９４および電動ファン９７の電動モータ９７ａへの給電を行って電動ウォータポンプ９４および電動ファン９７を駆動させるようにしている。
【００６７】
尚、このデッドソーク状態であるか否かの判定動作としては、エンジン１の駆動中に触媒温度を検出しておき、この触媒温度が所定温度以上に達している状態でエンジン１が停止した場合にはデッドソーク状態であると判定して、冷却水循環回路９０内で冷却水を循環させる上記停止後冷却動作を実行するようになっている。上記デッドソーク状態であるか否かの判定閾値である触媒温度の上記所定温度は、実験などによって適宜設定される。触媒温度の検出は上記触媒温度センサ１３ｃにより行われる。また、この触媒温度センサ１３ｃを備えさせることなく、冷却水温度や吸気温度等によって触媒温度を推定するようにしてもよい。
【００６８】
また、このデッドソーク時における停止後冷却動作は、冷却水温度が所定温度（例えば８０℃）に低下するまで継続して実行され、排熱回収器１４内部の冷却水温度の過上昇が回避できる状況になると終了する。
【００６９】
そして、本実施形態では、このようなデッドソーク時に電動ウォータポンプ９４および電動ファン９７が共に駆動していることを条件として、以下の各制御を同時に実施するようになっている。この各制御は、上記ＨＶ−ＥＣＵ２００が統括的に行う。また、この際、上記ＥＦＩ−ＥＣＵ１００とＨＶ−ＥＣＵ２００との間での制御信号等の送受信は停止される。つまり、ＨＶ−ＥＣＵ２００は、ＥＦＩ−ＥＣＵ１００から送信される制御信号等の影響を受けることなく以下の各制御を同時に実施することになる。以下の各動作の技術的思想としては、上記停止後冷却動作の実行に連動して実施する制御動作を予め設定しておき、この停止後冷却動作を実行する際、この予め設定されている制御動作を実施すると共に、エンジン１が停止する前に行われていた制御動作のうち上記停止後冷却動作の実行に必要な特定の制御動作を実施し、その他の制御動作については非実施とするものである（制御選択実施手段による制御動作）。以下、具体的に説明する。
【００７０】
（盗難防止装置の切り換え動作）
上述した盗難防止装置に対する動作としては、上記デッドソーク時に電動ウォータポンプ９４および電動ファン９７が共に駆動していることを条件として車両盗難防止機能をＯＦＦ（非作動状態）からＯＮ（差動状態）に切り換える。つまり、上記停止後冷却動作の実行と略同時に車両盗難防止機能をＯＮし、第三者（上記イモビライザシステム６００内のコンピュータに記憶されたＩＤ情報と合致するＩＤ情報が記憶されたＩＣチップを内蔵したイグニッションキーを持たない者）によるドアのロック解除およびエンジン始動を不可能にする。言い換えると、停止後冷却動作が開始された場合、システムとしてはイグニッションＯＮ状態が継続されていても、盗難防止機能をＯＮ状態（イモビライザＬＯＣＫ状態）とするようにしている。
【００７１】
そして、この停止後冷却動作の開始時には、未だ運転者が車内にいる可能性があるため、この運転者（上記イグニッションキーを持った運転者）の操作のみを有効にしている。例えば、運転者が降車することなく、再度エンジン始動操作を行った場合には、その操作を有効にしてエンジン始動動作を実行する。一方、停止後冷却動作の開始後に運転者が降車した場合には、次回、再び上記運転者（上記イグニッションキーを持った運転者）が乗車やエンジン始動の操作を行うまで、たとえ上記停止後冷却動作の実行中であってシステムとしてはイグニッションＯＮ状態が継続されていても、盗難防止機能のＯＮ状態を継続し、第三者によるドアのロック解除やエンジン始動を禁止する。つまり、停止後冷却動作中には第三者に対しては盗難防止機能をＯＮ状態とすることで車両盗難等を阻止するようになっている。
【００７２】
このように、停止後冷却動作が開始されると同時に盗難防止装置の車両盗難防止機能がＯＮされるため、この停止後冷却動作が開始された後、車両の乗員は、停止後冷却動作の終了を待つことなく車両から離れることができる。つまり、イグニッションＯＦＦ操作を行った後、直ちに（実際のシステムとしてはイグニッションＯＮ状態が維持されていても）、乗員は、車両の盗難の心配をすることなく車両から離れることが可能になり、また、停止後冷却動作の実行に伴う盗難防止性能の低下を招くこともなくなる。
【００７３】
（制御信号の送受信制限動作）
上記停止後冷却動作の実行に連動して、この停止後冷却動作の実行に必要な特定の制御信号以外の制御信号の送受信を停止する。例えば上記各種センサやアクチュエータとの間での検知信号や制御信号の送受信を停止し、誤検知や誤動作の発生を防止する。つまり、停止後冷却動作の実行中には上記電動ウォータポンプ９４や電動ファン９７が駆動することになるため、これら機器とＨＶ−ＥＣＵ２００との間での制御信号の送受信は許可する一方、これら機器以外の機器（例えば、他の補機類や電子スロットルバルブ１２等）に対する制御信号の送信を停止（禁止）する。
【００７４】
このように停止後冷却動作の実行に必要のない制御信号の送受信を停止することにより、この停止後冷却動作への悪影響を回避することができる。また、車両の運転者はイグニッションＯＦＦ操作を行ったことでシステム全体がイグニッションＯＦＦ状態になっていると認識している。このような状況で無用な制御信号の送受信が行われてしまうと、各種アクチュエータの無用な動作（例えばエアコンディショナの作動等）や必要のないメータパネル表示（例えば上述した走行用バッテリ８の蓄電量の表示等）が行われてしまって運転者の違和感を招いてしまう可能性がある。本実施形態では無用な制御信号の送受信を停止しているので、このような不具合を回避でき、運転者の違和感を招くことがない。また、各種学習動作（燃料噴射量の学習動作やスロットルバルブ開度の学習動作等）を実施するための検知信号や制御信号の送受信も行われないので、不要な学習動作（誤学習動作）を実施することがなく、エンジン１の再始動時における制御性を良好に確保することができる。
【００７５】
（メータパネル表示動作）
上述した如く、上記停止後冷却動作の実行に連動して盗難防止装置の盗難防止機能をＯＦＦからＯＮに切り換えた際、車室内に備えられているメータパネル４００に対する表示動作としては、盗難防止機能がＯＮ状態となっていることを表示する。
【００７６】
このため、停止後冷却動作の実行に連動して盗難防止装置の盗難防止機能がＯＮ状態となったことをパネル表示によって車両の乗員に知らせることができ、乗員が車両から離れるに際して安心感を与えることができる。
【００７７】
また、これと共に、メータパネル４００には、上記停止後冷却動作が実行されていることを表示する。つまり、電動ウォータポンプ９４および電動ファン９７が駆動していることをメータパネル４００に表示する。
【００７８】
上記停止後冷却動作が実行される場合、電動ウォータポンプ９４や電動ファン９７の駆動に伴う音が生じることになる。一方、車両の運転者はイグニッションＯＦＦ操作を行ったことでシステム全体がイグニッションＯＦＦ状態になっていると認識しているため、停止後冷却動作の動作音に違和感を感じてしまう可能性がある。本実施形態では停止後冷却動作が実行されていることをパネル表示して乗員に知らせることができるため、この乗員に与える可能性のあった違和感を解消することができる。尚、このメータパネル４００の表示としては、電動ウォータポンプ９４および電動ファン９７のうちの一方が駆動している情報のみを表示するようにしてもよい。
【００７９】
そして、上述した如く盗難防止機能がＯＮ状態となっていることのパネル表示と、電動ウォータポンプ９４および電動ファン９７が共に駆動していることのパネル表示とを行うと共に、それ以外の情報についてのパネル表示を禁止する。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ２００を経由してメータパネル４００に送信される表示信号のうち、盗難防止機能がＯＮ状態となっていることをパネル表示させるための表示信号と、電動ウォータポンプ９４および電動ファン９７が共に駆動していることをパネル表示させるための表示信号との送信のみを行い、その他の表示信号をＨＶ−ＥＣＵ２００から出力しないようにする。または、メータパネル４００に各種表示信号が送信された場合であっても、このメータパネル４００の内部での信号処理（表示する信号の選択処理動作）によって、盗難防止機能がＯＮ状態となっていることのパネル表示、および、電動ウォータポンプ９４と電動ファン９７が共に駆動していることのパネル表示のみを行うようにしてもよい。
【００８０】
これによれば、イグニッションＯＦＦ操作を行ったことでシステム全体がイグニッションＯＦＦ状態になっていると認識している車両の運転者が、必要のないメータパネル表示が行われることで違和感を招いてしまうといったことが回避される。
【００８１】
また、このようなパネル表示と同時に、盗難防止機能がＯＮ状態となっていることを車外に警告するためのセキュリティランプ（例えば、車室内のダッシュボード上に配置されたセキュリティランプ）の点滅動作を行うようにしてもよい。
【００８２】
（故障診断動作）
上記停止後冷却動作の実行時、車両の故障診断を行うためのダイアグノーシス信号の送受信の形態としては、上記停止後冷却動作に関連するダイアグノーシス信号のみを送受信可能とし、その他のダイアグノーシス信号の送受信を禁止する。
【００８３】
具体的には、上記ＨＶ−ＥＣＵ２００の内部にダイアグノーシス信号を記憶するための記憶領域（ＲＡＭ）が確保されており、上記停止後冷却動作の実行時には、電動ウォータポンプ９４および電動ファン９７に関するダイアグノーシス信号（これら機器の故障に関する信号）のみがＨＶ−ＥＣＵ２００の内部に記憶可能な状態にし、その他のダイアグノーシス信号については、誤ダイアグノーシス信号である可能性が高いとして、記憶しないようにしている。
【００８４】
これによれば、誤った異常情報がダイアグノーシスに記憶されてしまう所謂「誤ダイアグ」の発生を回避することができ、車両の故障診断の信頼性の向上を図ることができる。つまり、上記停止後冷却動作の実行時に駆動している機器は、電動ウォータポンプ９４および電動ファン９７のみであるため、これら機器以外の機器では故障発生が生じ難く、電動ウォータポンプ９４および電動ファン９７以外の機器に関するダイアグノーシス信号は誤ダイアグノーシス信号である可能性が高いとして、これを記憶しないようにすることで「誤ダイアグ」の発生を回避している。
【００８５】
以上説明したように、本実施形態では、デッドソーク時に電動ウォータポンプ９４および電動ファン９７を共に駆動させる停止後冷却動作の実行に連動して実施する制御動作を予め設定しておき（車両盗難防止機能をＯＦＦからＯＮに切り換える動作、盗難防止機能がＯＮ状態となっていることのメータパネル４００への表示動作、電動ウォータポンプ９４および電動ファン９７が駆動していることのメータパネル４００への表示動作を設定しておき）、この停止後冷却動作を実行する際、この予め設定されている制御動作を実施すると共に、エンジン１が停止する前に行われていた制御動作のうち上記停止後冷却動作の実行に必要な特定の制御動作を実施し、その他の制御動作については非実施とする（停止後冷却動作の実行に必要な特定の制御信号以外の制御信号の送受信を停止、停止後冷却動作に関連するダイアグノーシス信号（電動ウォータポンプ９４および電動ファン９７の故障に関するダイアグノーシス信号）以外のダイアグノーシス信号の送受信を禁止する）ものとしている。このため、上記停止後冷却動作の実行に伴う不具合を解消することができる。
【００８６】
−他の実施形態−
以上説明した実施形態は、ＦＦ型車両として構成されたハイブリッド車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両として構成されたハイブリッド車両に適用することも可能である。また、ハイブリッド車両に限らず、エンジンのみを走行駆動源とする車両に対しても本発明は適用可能である。
【００８８】
また、運転者によるイグニッションＯＦＦ操作が行われた際にデッドソーク状態であった場合に停止後冷却動作を実行するものに限らず、アイドリングストップ動作が可能な車両（所謂エコラン車両）において、アイドリングストップが実行されてエンジンが停止した際にデッドソーク状態であった場合に停止後冷却動作を実行する車両に対しても本発明は適用可能である。この場合、例えば停止後冷却動作に関連するダイアグノーシス信号（電動ウォータポンプ９４および電動ファン９７の故障に関するダイアグノーシス信号）のみを送受信可能とする動作が実施される。
【００８９】
また、上記実施形態では、排気系に排熱回収器１４を備えた車両に対して本発明を適用した場合について説明したが、排熱回収器１４を備えていない車両に対しても本発明は適用可能である。例えば、過給機（ターボ）を搭載した車両において、デッドソーク時に、ターボフィンを冷却するために冷却水を循環させるようにした車両に対しても本発明は適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】実施形態に係るハイブリッド車両に搭載されたハイブリッドシステムの全体構成を示す図である。
【図２】排熱回収器およびその周辺部の構成を示す図である。
【図３】冷却水循環回路の基本回路部分の概略を示す図である。
【図４】ハイブリッド車両の制御ブロック図である。
【符号の説明】
【００９１】
１        エンジン（内燃機関）
１４      排熱回収器
９０      冷却水循環回路（冷却装置）
９４      電動ウォータポンプ
９７      電動ファン
１００    ＥＦＩ−ＥＣＵ
２００    ＨＶ−ＥＣＵ
４００    メータパネル
６００    イモビライザシステム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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