(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
路上走行を含む複数の変速段に変速操作が可能な副変速操作手段（１７９）と、
前記複数の変速段の各々の変速段から更に細かい変速段である主変速の中の主変速位置を選択する手動操作が可能な主変速操作手段（１９２ａ，１９２ｂ）と、
エンジン回転数を加減するためのアクセル操作手段（１７５）と、
アクセル操作手段（１７５）の操作量に応じたエンジン回転数に対応する車速になるように前記副変速操作手段（１７９）により選択された変速段の中の適切な主変速位置を選択して自動で変速する自動変速機能部を有する制御装置（１００）と、
前記制御装置（１００）の自動変速機能部を入り切り操作するための自動変速操作手段（１９９）と
を設けた作業車両の変速装置であって、
前記制御装置（１００）は、前記自動変速操作手段（１９９）により自動変速機能が入りに操作されており、前記副変速操作手段（１７９）により路上走行が選択され、更に主変速操作手段（１９２ａ，１９２ｂ）により主変速位置が手動操作されると、該手動操作された主変速位置が前記自動変速機能部による自動変速範囲の最低速度に対応する主変速位置である最低主変速位置として記憶されるための記憶部（１００ａ）と、
前記副変速操作手段（１７９）により前記路上走行が選択され、更に主変速操作手段（１９２ａ，１９２ｂ）により前記記憶部（１００ａ）によって記憶されている最低主変速位置よりも減速側の主変速位置に手動操作された場合には、前記自動変速機能部により自動変速範囲で作業車両が走行中であっても前記記憶されている最低主変速位置を前記減速された主変速位置に更新して記憶させる処理を行う更新記憶機能部を有することを特徴とする作業車両の変速装置。
【請求項２】
前記副変速操作手段（１７９）により路上走行が選択され、前記自動変速機能部により自動変速範囲で作業車両が走行中の場合、前記制御装置（１００）は、前記主変速操作手段（１９２ａ，１９２ｂ）により前記記憶部（１００ａ）によって記憶されている最低主変速位置よりも増速側の主変速位置に操作された場合には、前記増速された主変速位置を副変速操作手段（１７９）により路上走行が選択された時の最低主変速位置としては記憶させない処理を行う機能を有することを特徴とする請求項１記載の作業車両の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、農業用、建築用、運搬用等の作業機を連結した作業車両、特にトラクタなどの変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラクタなどの作業車両の変速装置は、主変速装置の他に副変速装置などが組み合わされて多段変速の形態が取られている。したがって、目標の変速段にするためにはこれらの変速装置の操作が必要であり、操作が煩雑となるため、オペレータにとっても負担となっていた。
【０００３】
そこで、下記特許文献１には、副変速操作をするための副変速レバーに、副変速後の主変速を操作して任意の目標位置に設定するためのボタンが設けられたトラクタの変速装置が開示されている。まず副変速レバー操作により路上走行などの高速域や作業走行などの低速域等の副変速操作を行って、次に更に細かい変速（主変速）を前記ボタンを押すことで操作して目標の変速位置を選択する。そして、走行発進時には、トラクタの速度がこの選択された変速位置に対応する速度に自動的になるようにして、トラクタの操作性を高め、オペレータの負担軽減を図っている。
【特許文献１】特開２００４−９９９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記特許文献１記載の発明では、予め目標変速位置を設定することによって、後は走行開始により自動的に目標変速位置への変速が行われる。この特許文献１記載の発明においては、目標変速位置への変更は、停止中に行なう構成である。自動変速走行におけるトラクタの発進時には、状況によってあるいは個々のオペレータにとって最適な車速で走行を開始できることが好ましいので、発進時の最低速を変更することが望ましい。この場合、引用文献１の構成では、自動変速走行中に変更したいと思っても一旦停車する必要があり操作性に優れていない。  
本発明の課題は、オペレータにとって操作性に優れ、最適な変速位置となるようなトラクタなどの作業車両の変速装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の課題は、次の解決手段により解決される。  
請求項１記載の発明は、路上走行を含む複数の変速段に変速操作が可能な副変速操作手段（１７９）と、前記複数の変速段の各々の変速段から更に細かい変速段である主変速の中の主変速位置を選択する手動操作が可能な主変速操作手段（１９２ａ，１９２ｂ）と、エンジン回転数を加減するためのアクセル操作手段（１７５）と、アクセル操作手段（１７５）の操作量に応じたエンジン回転数に対応する車速になるように前記副変速操作手段（１７９）により選択された変速段の中の適切な主変速位置を選択して自動で変速する自動変速機能部を有する制御装置（１００）と、前記制御装置（１００）の自動変速機能部を入り切り操作するための自動変速操作手段（１９９）とを設けた作業車両の変速装置であって、前記制御装置（１００）は、前記自動変速操作手段（１９９）により自動変速機能が入りに操作されており、前記副変速操作手段（１７９）により路上走行が選択され、更に主変速操作手段（１９２ａ，１９２ｂ）により主変速位置が手動操作されると、該手動操作された主変速位置が前記自動変速機能部による自動変速範囲の最低速度に対応する主変速位置である最低主変速位置として記憶されるための記憶部（１００ａ）と、前記副変速操作手段（１７９）により前記路上走行が選択され、更に主変速操作手段（１９２ａ，１９２ｂ）により前記記憶部（１００ａ）によって記憶されている最低主変速位置よりも減速側の主変速位置に手動操作された場合には、前記自動変速機能部により自動変速範囲で作業車両が走行中であっても前記記憶されている最低主変速位置を前記減速された主変速位置に更新して記憶させる処理を行う更新記憶機能部を有する作業車両の変速装置である。
【０００６】
請求項２記載の発明は、前記副変速操作手段（１７９）により路上走行が選択され、前記自動変速機能部により自動変速範囲で作業車両が走行中の場合、前記制御装置（１００）は、前記主変速操作手段（１９２ａ，１９２ｂ）により前記記憶部（１００ａ）によって記憶されている最低主変速位置よりも増速側の主変速位置に操作された場合には、前記増速された主変速位置を副変速操作手段（１７９）により路上走行が選択された時の最低主変速位置としては記憶させない処理を行う機能を有する請求項１記載の作業車両の変速装置である。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１記載の発明によれば、自動変速操作手段（１９９）により自動変速機能が入りに操作されており、前記副変速操作手段（１７９）により路上走行が選択され、更に主変速操作手段（１９２ａ，１９２ｂ）により主変速位置が手動操作されると、該手動操作された主変速位置が最低主変速位置として記憶されるので、オペレータにとって最適な最低車速変速位置が設定可能となる。例えば、オペレータが最低主変速位置を上げることで、より高速段の主変速位置から走行を開始できる。
【０００８】
また、副変速操作手段（１７９）により路上走行が選択され、更に主変速操作手段（１９２ａ，１９２ｂ）により記憶部（１００ａ）によって記憶されている最低主変速位置よりも減速側の主変速位置に手動操作された場合には、自動変速走行中であっても記憶されている最低主変速位置を減速された主変速位置に更新して記憶させるので、オペレータが発進走行速度が速いと感じた場合など次回から最低主変速位置を下げたい場合に対応できる。特に、前記自動変速機能部により自動変速範囲で走行中であっても変更できるので、思いついたときに忘れることなく変更可能となる。
【０００９】
請求項２記載の発明によれば、上記請求項１記載の発明の効果に加えて、作業車両が自動変速走行中において、主変速操作手段（１９２ａ，１９２ｂ）により記憶部（１００ａ）によって記憶されている最低主変速位置よりも増速側の主変速位置に操作された場合には、増速された主変速位置を副変速操作手段（１７９）により路上走行が選択された時の最低主変速位置としては記憶させないようにしているので、例えば、前記自動変速機能部により自動変速範囲で走行中に現在の速度が最低主変速位置に対応する速度である場合、最低主変速位置が増速側に変更されてしまうと実際の速度が増速されてしまうが、このような不具合を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明の実施の形態について以下図面と共に説明する。なお、本明細書では車両の前進方向に向かって左右をそれぞれ左、右といい、前後をそれぞれ前、後ということにする。ここで、本明細書において左右の走行車軸とは、作業車両の進行方向を向いて左右方向の走行車軸をいう。そして、本発明の実施の形態によれば、作業車両の一例であるトラクタを例として以下に説明する。
【００１１】
図１には本発明の実施形態のトラクタの左側面図を示し、図２には、図１のトラクタのトランスミッション内の動力伝動図を示す。更に図３には図２の動力伝動図の油圧回路図を示し、図４には図１の変速装置の前後進動力入切用の油圧クラッチシリンダの構成図を示す。また、また、図５には図１のトラクタの制御ブロック図を示す。
【００１２】
乗用四輪駆動の走行形態を有するトラクタ車体Ｔは、ステアリングハンドル７３（図６，図７）で前輪６１を操向しながら走行運転する。車体Ｔの後部にはロータリ耕耘装置等の作業機を３点リンク機構により昇降可能に装着して対地作業を行うことができる。この車体Ｔは、前端部にフロントアクスルハウジング（図示せず）に支架させるエンジンブラケットを介してエンジン６２を搭載し、このエンジン６２の後側にクラッチハウジングや、ミッションケース６５等を一体的に連結し、このミッションケース６５の最後部にリヤアクスルハウジング（図示せず）を設けて、左右両側部に後輪６３を軸装する。
【００１３】
図２には、図１のトラクタのトランスミッション内の動力伝動図を示す。  
エンジン６２は後側に突出のエンジン軸１を有し、このエンジン軸１をクラッチハウジング部の入力軸２に連結する。ミッションケース６５内の伝動機構を介して後端部の出力軸３及びＰＴＯ軸１４を連動すると共に、ミッションケース６５の下部に設けた前輪出力軸５を連動する構成としている。この出力軸３はミッションケース６５内の後部の略中央部において前後方向に沿うように軸受されて後端にドライブピニオンギヤ５３を有し、リヤデフ４５のデフリングギヤ４６に噛合し、リヤアクスルハウジングに沿って軸装されたリヤデフ軸１０と後輪軸１１を遊星減速機構を介して連動する。また、前輪出力軸５はミッションケース６５の下部からエンジン６２の下部を経て、フロントアクスルハウジングの中央部に設けられるフロントデフ４７の入力軸２６に連結され、このフロントアクスルハウジングに沿って軸装されるフロントデフ軸１２及び遊星減速機構等を介して前輪軸１３へ連動する構成としている。なお、入力軸２から油圧ポンプ８０（図３）への動力取り出し用のギヤ駆動軸１５，１７が入力軸２に並列配置されている。
【００１４】
図２に示すトランスミッションの噛合式変速装置は、エンジン軸１によって駆動される入力軸２から入力ギヤ３１に連動されるＰＴＯ変速カウンタギヤ４４を有するＰＴＯカウンタ軸９上にＰＴＯクラッチパック６６を設けている。ＰＴＯクラッチパック６６や入力ギヤ３１などからなるＰＴＯの動力伝達部の構成をＰＴＯクラッチＥということにする。
【００１５】
また入力軸２には前後進切替用の前後進切替ギア４２、４２が遊転状態に設けられ、一方の後進側の前後進切替ギア４２には入力軸２と並列配置されたバックカウンタ軸８に設けられたバックカウンタギア４３が噛合し、他方の前進側の前後進切替ギア４２には主変速軸１９上に固定した入力ギヤ４８と該主変速軸１９上に遊転自在に設けた有効径の異なる４つの主変速ギヤ３３を設ける。これら４つの主変速ギヤ３３は、四段変速に構成され、クラッチパック７６によって切替シフトされ、４つの主変速ギヤ３３から構成される変速装置を主変速油圧クラッチＡということにする。
【００１６】
前記主変速軸１９上には、前記主変速油圧クラッチＡの４つの主変速ギヤ３３のうち、最も有効径の小さい主変速ギヤ３３（第１速用）と３番目に有効径の小さい主変速ギヤ３３（第３速用）との間にクラッチパック７６を固定して設け、２番目に有効径の小さい主変速ギヤ３３（第２速用）と最も有効径の大きい主変速ギヤ３３（第４速用）との間にクラッチパック７６を固定して設ける。前記２つのクラッチパック７６には、各主変速ギヤ３３を主変速軸１９と一体回転するように連結する摩擦クラッチが各々設けられている。
【００１７】
また、前後進切替ギヤ４２の前進側のギヤと噛合可能な入力ギヤ４８は、前後進切替ギヤ４２の後進側のギヤともバックカウンタ軸８上のバックカウンタギヤ４３と噛合っており、該前後進切替ギヤ４２のうちの前進側のギヤ４２と後進側のギヤ４２とを、前後独立した摩擦クラッチから成る２つの前後進切替クラッチパック６０の切替によって択一的に入力軸２と一体化して、前進走行と後進走行とに切替えられる構成である。後述する油圧シリンダ８５（図３）を含めこれらギヤ４２とクラッチパック６０などからなる構成を前後進油圧クラッチＤということにする。  
また、前後進油圧クラッチＤの切替を手動で行う前後進切替レバー１１５（図６）をステアリングハンドル７３のポスト部分に設け、クラッチぺダル１１９（図６）はハンドルポストの足下に設けている。
【００１８】
主変速軸１９と同軸芯位置に設けられた副変速軸２０にはクラッチパック７６によって切替シフトされる有効径の異なる２つの高低速切替ギヤ３４が設けられており、主変速後の駆動力を更に減速して高速と低速とに切り替えることができる。この高速と低速とに切り替え可能なギア構成をハイ・ロー変速クラッチＢということにする。
【００１９】
さらに副変速軸２０と同軸上には有効径の異なる３つの副変速ギヤ３５を有する出力軸３が配置されている。出力軸３は副変速ギヤ３５により三段変速する構成としている。この三段変速可能なギヤ３５の構成を副変速ギア伝動機構Ｃということにする。
【００２０】
また、副変速ギヤ３５に噛合するクリープカウンタギヤ４９を備えたクリープカウンタ軸２１が出力軸３に並列位置に設けられている。また主変速ギヤ３３や高低速切替ギヤ３４等と噛合する主変速カウンタギヤ３９と高低速切替ギヤ４０を有する走行カウンタ軸６が主変速軸１９や副変速軸２０と並列位置に配置されており、主変速軸１９から伝動される回転が主変速ギヤ３３で変速されて、その回転が主変速カウンタギヤ３９と高低速切替ギア４０を順次経由して副変速軸２０に設けられた高低速切替ギヤ３４に伝達される。高低速切替ギヤ３４に伝達された動力はクラッチパック７６を介して副変速軸２０上に設けた副変速ギヤ３５による変速機構を介して出力軸３に伝達される。  
この走行動力伝達系では、ＰＴＯ正逆切替ギヤ３７機構を備えたＰＴＯ連動軸４を回転する伝動形態である正逆転ＰＴＯを設けている。
【００２１】
また、前記副変速ギヤ３５と噛み合う副変速カウンタギヤ３８の副変速カウンタ軸２７を回転自在に支持すると共に、出力軸３から前輪取出ギヤ３６を介して連動される前輪連動ギヤ５１を有する前輪連動軸２８を設け、この前輪連動軸２８の前方延長軸芯上にはＰＴＯ減速ギヤ５０を有するＰＴＯ減速軸２３を設けている。さらに、前輪連動軸２８の並行位置にＰＴＯ連動軸４を設け、該ＰＴＯ連動軸４と同軸芯上前端部にＰＴＯ連動軸４を正転と逆転に切替えるＰＴＯ正逆切替ギヤ３７のＰＴＯ正逆切替軸２２と、ＰＴＯ変速ギヤ３２のＰＴＯ変速軸１８を配置している。
【００２２】
また、ＰＴＯ正逆切替ギヤ３７と噛合するＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２を有するＰＴＯ逆回転カウンタ軸２４が前記ＰＴＯ正逆切替軸２２の側部に設けられ、ＰＴＯクラッチパック６６の入りによって、入力軸２からＰＴＯ変速ギヤ３２、ＰＴＯ変速カウンタギヤ４４及びＰＴＯ正逆切替ギヤ３７等を介してＰＴＯ正逆切替軸２２へ動力が伝動するように構成している。前記正逆切替ギヤ３７は前記ＰＴＯ変速ギヤ３２と同形態のクラッチリングを用いる形態としている。このＰＴＯ正逆切替軸２２の側方にはＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２を有する逆回転カウンタ軸２４を設け、ＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２は、ＰＴＯ減速ギヤ５０からの連動を受けてＰＴＯ正逆切替ギヤ３７を逆回転することができる。なお、前記ＰＴＯカウンタ軸９の後方に減速軸２３が配置される。
【００２３】
更に、ミッションケース６５内の下段部に配置された前輪出力軸５は、ミッションケース６５の後部底部に軸装されて、前輪連動軸２５やカップリング等を介して前記フロントデフ４７の入力軸２６へ連結する。この前輪出力軸５の横側には前輪駆動軸７が配置されている。前輪駆動軸７の後端には前輪ギヤ５５が設けられている。また、前記出力軸３の後端部の前輪取出ギヤ３６に前輪連動軸２８上の第１の前輪連動ギヤ５１が噛合し、該第１の前輪連動ギヤ５１を介して前輪連動軸２８に伝達される出力軸３の駆動力は、前輪連動軸２８と一体回転する第２の前輪連動ギア５４に伝達されて、該前輪連動ギア５４から前輪駆動軸７に伝達される。
【００２４】
また前輪駆動クラッチパック６７を前輪駆動軸７上に設け、この駆動軸７の前端部から前輪出力軸５へギヤ連動する。また、有効径の異なる２つの前輪駆動切替ギヤ４１が前輪駆動クラッチパック６７の左右に配置されており、該２つの前輪駆動切替ギヤ４１は、カウンタ軸５９に設けた有効径の異なる２つの切替駆動カウンタギヤ５６に各々噛み合わされ、前輪駆動クラッチパック６７を択一的に接続することにより、２つの減速比のうちのいずれか一方の減速比で前輪駆動軸７を駆動することができる。
【００２５】
前輪駆動クラッチパック６７を中立位置にシフトするときは前輪６１を駆動させない後輪駆動の二駆形態とし、この前輪駆動クラッチパック６７を油圧操作によって切り換えて低速位置にシフトするときは前輪６１を後輪６３に対して約１倍の等速駆動させる四駆形態とし、また、この前輪駆動クラッチパック６７を油圧操作によって切り換えて高速位置にシフトするときは前輪６１を後輪６３に対して約２倍に増速駆動させる四駆形態とすることによって走行することができる。
【００２６】
上記構成からなる噛合式変速装置により、エンジン６２の回転動力は主クラッチを構成する前後進油圧クラッチＤを経由して４段の変速段からなる主変速油圧クラッチＡと２段の変速段からなるハイ・ロー変速クラッチＢ及び３段の変速段からなる副変速ギア伝動機構Ｃで合計２４段のうちのいずれかの変速段に変速され、得られた回転動力はリヤデフ４５を経て後輪６３が駆動される。また、前記副変速ギア伝動機構Ｃで変速された回転動力は前輪駆動クラッチパック（二駆四駆切替クラッチ）６７にも伝達され、該クラッチパック６７により前輪６１が「等速」もしくは「増速」に切り換えられた後、フロントデフ４７を経て前輪６１が駆動される。
【００２７】
また、ＰＴＯ変速ギヤ３２、走行系の主変速ギヤ３３、高低速切替ギヤ３４及び副変速ギヤ３５等を、ドライブピニオンギヤ５３を有する出力軸３の軸芯上に沿って配置する構成とする。走行系の伝動は、入力軸２から出力軸３の軸芯上に配置される主変速ギヤ３３、高低速切替ギヤ３４及び複変速ギヤ３５等を介してドライブピニオンギヤ５３へ多段変速連動される。また、ＰＴＯ系の変速は、この出力軸３の軸芯上の前端部に設けられるＰＴＯ変速ギヤ３２を介して連動される。
【００２８】
次に図３には図２の動力伝動図の油圧回路図を示す。  
図３の油圧回路図では左右の後輪６３を独立して制動する左右のブレーキシリンダ８３、前輪６１へ伝達する動力を「等速」もしくは「増速」に切り換える四駆切換クラッチシリンダ９９、ステアリングハンドル７３の回転操作により作動するパワーステアリング装置１０３、ＰＴＯクラッチシリンダ１０４、ＰＴＯクラッチ切替換弁１０５、ＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁１０６などが設けられている。なお、一点鎖線部分の回路１０１はメイン油圧回路（作業機昇降・作業機水平や外部油圧取出しなど）となり、サブ回路（走行・ブレーキ・デフロック・ＰＴＯ側回路）とあまり関係がないため、回路図の図示を省略している。
【００２９】
油圧ポンプ８０から吐出した作動油は、減圧弁８１ａを介して主変速油圧クラッチＡの第４速用と第２速用の各ギア３３をクラッチパック７６を介してそれぞれ作動させる油圧クラッチシリンダ８８と油圧クラッチシリンダ８７を切り替える主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁（２−４速昇圧ソレノイド）８９に供給され、さらに主変速油圧クラッチＡの第１速用と第３速用の各ギア３３をそれぞれ作動させる油圧クラッチシリンダ９１と油圧クラッチシリンダ９２を切り替える主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁（１−３速昇圧ソレノイド）９３に供給される。
【００３０】
減圧弁８１ａを経由する作動油は、前後進クラッチシリンダ８５のオン・オフ制御弁１２９を介して前後進クラッチシリンダ８５の前進側と後進側の油圧クラッチＤを切り替える切替弁８６（前進ソレノイド８６Ｆ，後進ソレノイド８６Ｒ）に供給される。該前後進クラッチシリンダ８５の前進側と後進側の油圧クラッチＤのいずれに作動油が供給されているかは前進側クラッチ圧力センサ１１０（図５）と後進側クラッチ圧力センサ１１１（図５）で検出できる。また、前・後進クラッチＤの油圧を昇圧するための前後進昇圧ソレノイド９０を設けている。
【００３１】
そして、同様に、上記及び下記油圧クラッチシリンダに供給される作動油はそれぞれの油圧クラッチシリンダへの入口側の油路に設けた圧力センサ（例えば油圧クラッチＡの第１速用から第４速用までの圧力センサ１４５ａ〜１４５ｄやＰＴＯクラッチＥの圧力センサ１４６など（図５））で検知できる構成になっている。
【００３２】
また、油圧ポンプ８０から吐出した作動油は、減圧弁８１ｂを介してブレーキバルブ８２ａを経由して左右のブレーキシリンダ８３に分岐供給される。前記ブレーキバルブ８２ａは後輪６３を選択する切替制御弁であり、該ブレーキバルブ８２ａはブレーキ力を調整する圧力制御弁８２ｂと一体構成となっている。
【００３３】
さらに、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、前記第１速〜第４速用の各ギア３３で変速された速度を「高速」と「低速」の二つのギヤ４０のいずれかにクラッチパック７６を介して作動させるハイ・ロー油圧クラッチシリンダ９５を切り替えるための制御弁９６ａ，９６ｂに供給される。  
また、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、デフロック制御弁９７を経てフロントデフ４７用の前輪デフロックシリンダ９８ａ及びリアデフ４５用の後輪デフロックシリンダ９８ｂに分岐される。
【００３４】
さらに、前輪駆動クラッチパック６７のギア４１の切替用の油圧シリンダ９９には切替制御弁９４を経て前記減圧弁８１ｂを経由する作動油が供給される。  
同様に、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、ＰＴＯ用バルブ１０５，１０６を介してＰＴＯクラッチシリンダ１０４に供給され、ＰＴＯクラッチＥの圧力を調整する。  
また図３に示す油圧ポンプ８０からの油圧は、パワステアリングハンドル７３の操作で作動されるオービットロール１０７に作動油を供給する構成である。
【００３５】
図４には、前後進ギア４２，４２の切替を行う前後進クラッチシリンダ８５の断面構成図を示す。  
シリンダ８５の前後一対のシリンダ８５Ｆ、８５Ｒ内には流入する作動油（オイル）によりそれぞれ作動するピストン７８Ｆ、７８Ｒと該ピストン７８Ｆ、７８Ｒの作動で互いに接触する複数組の摩擦板からなる前後進切替クラッチパック６０、６０がそれぞれ設けられている。
【００３６】
クラッチペダル１１９の非操作時（足踏み式ペダル１１９の踏み込み操作をしていない時）には前進と後進用のいずれかのシリンダ８５Ｆ、８５Ｒ内にオイルが流入してピストン７８Ｆ又は７８Ｒが作動状態であり、前後進切替クラッチパック６０、６０が接続状態となり、エンジン動力が変速装置２４内の前進側の駆動機構又は後進側の駆動機構に伝達される。また各シリンダ８５Ｆ、８５Ｒ内にはリターンスプリング（圧縮スプリング）７７Ｆ、７７Ｒが設けられており、該リターンスプリング７７Ｆ、７７Ｒはそれぞれ前進、後進クラッチパック６０、６０の接続状態を解除する側に付勢される。したがってクラッチペダル１１９を操作すると（足踏み式ペダル１１９の踏み込み操作をすると）とシリンダ８５Ｆ又は８５Ｒ内のオイルが流出して、リターンスプリング７７Ｆ又は７７Ｒの付勢力でピストン７８Ｆ又は７８Ｒが戻し方向に移動し、該前進又は後進用のクラッチパック６０の接続状態が解除される。
【００３７】
また、図６には、図１のトラクタの操縦席付近の上面図を示し、図７には同じく斜視図を示し、図８（ａ）には図６及び図７に示したスイッチボックス１８０の平面図を示し、図８（ｂ）には図８（ａ）の側面図を示す。  
トラクタの操縦席１６の左側には、トラクタの前進と後進の切り替えを行う前後進切替レバー１１５や駐車ブレーキ１７２、前方側のＰＴＯチェンジレバー１７３ａ（２速−Ｎ（中立）−１速にチェンジ可能）、後方側のＰＴＯチェンジレバー１７３ｂ等を配置している。後方側のＰＴＯチェンジレバー１７３ｂは、型式によって３種類ある（機能が異なるだけで図は同じである）。
【００３８】
Ｚ型は正逆切換レバー（前側が正転、後側が逆転）であり、ＷＸ型はエコノミーＰＴＯ切換レバー（前側が切−後側が入）であり、入りにすると、ＰＴＯ軸が所定回転ダウンする。また、ＧＷＤ型はグランドＰＴＯ切換レバー（前側が切−後側が入）であり、入りにするとＰＴＯ軸の回転が車速に同期（シンクロ）する。
【００３９】
一方、トラクタの操縦席１６の右側には、アクセルペダル１７５やアクセルレバー１７６（前に倒すとエンジン回転数増大、一番手前にするとアイドリングになる）、更に圃場や建設、土木作業場など（以下、圃場という）の作業領域（以下、圃場内という）における作業時のエンジン回転数を設定してメモリ（記憶部）１００ａに記憶させるためのエンジン回転数記憶スイッチ１７７ａなどがある。エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａは、いわゆるシーソースイッチであり、上側又は下側を押して指を離すと自動的に押していない状態に戻る。また、コントローラ（制御装置）１００のメモリ１００ａには２通りのエンジン回転数を記憶できるので、その切換スイッチである。
【００４０】
例えば、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａの上側を押すとエンジン回転数がＡ回転数になり、下側を押すとＢ回転数となる。上側を押して指を離すとエンジン回転数記憶スイッチ１７７ａは押す前の位置に戻るが、スイッチ１７７ａは入り状態になっており、エンジン回転数はコントローラ１００によりＡ回転数になるように制御されて保持される。同様に、下側を押して指を離すとエンジン回転数記憶スイッチ１７７ａは押す前の位置に戻るが、スイッチ１７７ａは入り状態になっており、エンジン回転数はコントローラ１００によりＢ回転数に制御されて保持される。
【００４１】
本実施形態の場合は２通りのエンジン回転数を記憶できる例を示しているが、それよりも多い３通り以上の回転数を記憶できる構成でも良い。この場合は、スイッチを換える必要があり、例えば、上下左右にシーソーするスイッチにすると４通りの回転数が記憶可能となる。
【００４２】
また、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａの後方のエンジン回転数設定スイッチ１７７ｂもシーソースイッチであり、上側又は下側を押して指を離すと自動的に押していない状態に戻る。そして、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａを押した後（上側又は下側）、押した状態のままエンジン回転数設定スイッチ１７７ｂの上側を押すとエンジン回転数が上昇し、又は下側を押すとエンジン回転数が下降する。エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａは押した状態でなくてもよい。そして、新たに設定した回転数がメモリ１００ａに記憶される。
【００４３】
更に、アクセルレバー１７６の後方には、副変速操作手段としての副変速レバー１７９（低速、中速、高速、路上走行速）を設けており、低速８段、中速８段、高速８段、路上走行速４段（高速８段の上側４段）などの変速が可能である。副変速レバー１７９はレバーガイド１７９ａに沿って前後方向と左右方向に作動し、前方右側に倒すと高速１７９ｃ、前方左側に倒すと路上走行速１７９ｂ、後方右側に倒すと中速１７９ｄ、後方左側に倒すと低速１７９ｅとなる。そして、前後方向位置及び左右方向位置は副変速レバー位置センサ（図示せず）により検出されて、当該センサ信号がコントローラ１００（図５）に入力される。また、後述する主変速増減速スイッチ（センサ）１９２ａ，１９２ｂなどの変速段の操作もコントローラ１００に入力される。
【００４４】
更に前後進切替レバー１１５の操作位置を検出する前後進レバーセンサ１６７（図５）やアクセルペダル１７５の踏み込み位置を検出するアクセルポジションセンサ１７５ａ（図５）等によるセンサ信号がコントローラ１００に入力されることで、コントローラ１００によりそれぞれの操作内容に応じた制御が行われる。
【００４５】
図２には副変速ギア伝動機構Ｃの拡大図を示している。    
副変速レバー１７９の位置が低速では、ギア１３７がギア１３９に噛み合い、伝動の流れは、副変速軸２０、副変速ギヤ３５、副変速カウンタギヤ３８、ギア１３４、ギア１４０、ギア１３５、クリープカウンタギヤ４９ａ、クリープカウンタギヤ４９ｂ、ギア１３６、ギア１３９、ギア１３７、出力軸３となる。  
副変速レバー１７９の位置が中速では、ギア１３１がギア１３３に噛み合い、伝動の流れは、副変速軸２０、副変速ギヤ３５、副変速カウンタギヤ３８、ギア１３４、ギア１４０、ギア１３３、ギア１３１、出力軸３となる。
【００４６】
副変速レバー１７９の位置が高速では、ギア１３１がギア１３０に噛み合い、伝動の流れは副変速軸２０、副変速ギヤ３５、ギア１３０、ギア１３１、出力軸３となる。  
路上走行速では副変速のレバー位置の変更はなく、高速位置の状態であり、高速の上側４段（５速〜８速）を使用する。
【００４７】
なお、トランスミッション内の副変速ギア伝動機構Ｃは３段であるが、副変速レバー１７９の変速位置は、４段（低速１７９ｅ、中速１７９ｄ、高速１７９ｃ、路上走行速１７９ｂ）である。主変速油圧クラッチＡは４段、ハイ・ロー変速クラッチＢは２段であるため、低速、中速、高速で副変速の位置に対する変速段数は各８段となる。すなわち、副変速が低速で８段、副変速が中速で８段、副変速が高速で８段となる。路上走行速については、高速８段の上側（高速側）４段となり、コントローラ１００により上側４段のみ使用することにしている。したがって、副変速レバー１７９を路上走行速にしても、トランスミッション内の変速機構は何も動かず、高速位置のままである。
【００４８】
また、サブコントロールレバー１連目１７８ａは外部油圧取り出しレバーのことであり、トラクタのロータリ耕耘装置を外して別の作業機を駆動するときなどに高圧のオイルを供給するためのものである。サブコントロールレバー１連目１７８ａの後方にはサブコントロールレバー２連目１７８ｂを配置しており、３連目（図示せず）や４連目（図示せず）を設けても良い。
【００４９】
ドラフト比調整ダイヤル１８２は、ドラフトコントロールの感度を調整するダイヤルであり、左側に回すとポジション側、右側に回すとドラフト側となり、ポジション側（左側）にするほど負荷にかかわらず、設定している耕耘深さを維持する制御となる。また、ドラフト比調整ダイヤル１８２を右側に回すと負荷優先となる。すなわち、所定以上の負荷が作業機に作用すると、耕深よりも負荷を軽くするために作業機（ロータリ耕耘装置など）の図示しない作業機の昇降シリンダを少し上げるように制御する。
【００５０】
したがって、圃場の状態やオペレータの好みでドラフト比を調整できる。表１には、ドラフト比の調整と圃場の状態との関係を示す。  
（表１）
ドラフト比        １            ５
調整ダイヤル  （左回し）      （右回し）
耕深            浅くする  ←→  深くする
土質            軽い      ←→  重い
【００５１】
すなわちポジション側（左）に回すほど、負荷に対するロータリ耕耘装置の昇降変化量が少なくなり、耕す深さを優先する。ドラフト側（右）に回すほど負荷に対するロータリ耕耘装置の昇降変化量が大きくなり、負荷の軽減を図るようにする。
【００５２】
そして、ロータリ耕耘装置の上げ調整ダイヤル１８３は、ロータリ耕耘装置の高さを調整するためのものであって、左側に回すとロータリ耕耘装置の高さが低くなり、右側に回すと高くなる。上げ調整ダイヤル１８３により、ロータリ耕耘装置の３点リンク機構の高さを調整できる。作業機によっては最も高く上げるとトラクタ本体に当たる場合もあるが、作業機の高さをリフトシリンダの伸縮により調整することで、このような不具合を防止できる。また、それほど上げる必要のない作業機は、この上げ調整ダイヤル１８３で調整して、効率的な作業を行うことができる。
【００５３】
そして、傾き調整ダイヤル１８４は、ロータリ耕耘装置の傾きを調整するもので、左側に回すと右上がりとなり、右側に回すと右下がりとなる。更に４ＷＤ切替スイッチ１８５は走行ローダと２ＷＤと４ＷＤとフルターンと２ＷＤターンに切換ができる。
【００５４】
走行ローダは、路上走行やローダ作業時に使用し、通常は２輪駆動である。しかし、トラクタがぬかるみに入ったり、急な坂道、凹凸道になった場合は、自動的に４輪駆動になる。そして、ブレーキをかけると自動的に４輪駆動になったり、運転中に停止すると４輪駆動になる。すなわち、４輪駆動になることで２輪駆動の場合と比べて走行ブレーキ機能がより発揮され、安定して走行停止ができるようになる。
【００５５】
２ＷＤ（２輪駆動）の場合は後輪６３、６３が駆動し、４ＷＤ（４輪駆動）の場合は４輪（前輪６１、６１、後輪６３、６３）が駆動する。また、フルターンは４ＷＤにおいて旋回時に前輪６１、６１の速度が増速され、素早い旋回となる。更に２ＷＤターンは固い圃場などでは、旋回時のみ前輪６１、６１の駆動となり、旋回が素早くスムーズに行える。
【００５６】
更に、水平シリンダ（図示せず）の手動上げ下げスイッチ１８６を手動で操作することにより、ロータリ耕耘装置などの３点リンク機構の水平シリンダを動かすことができる。そして、圃場の状態により、ロータリ耕耘装置の左右傾斜を調整する。また、手動上げ下げスイッチ１８６は、ロータリ耕耘装置などの作業機の脱着等に使用する。
【００５７】
また、ＰＴＯ入り切りスイッチ１８７を押しながら右側に回すとＰＴＯが入りになってロータリ耕耘装置が作動し、ＰＴＯが入り状態の時に押すと自動でＰＴＯが切りに戻るとロータリ耕耘装置が停止する。更に、ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８を左側に回すと手動になり、ロータリ耕耘装置の作動を手動で設定して操作する。この場合は、ＰＴＯ入り切りスイッチ１８７により、ＰＴＯ変速が入っているとロータリ耕耘装置が常時作動する。
【００５８】
また、ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８を右側に回すと自動になり、ロータリ耕耘装置の作動が自動で行われる。この場合、ロータリ耕耘装置を上昇させると自動でロータリ耕耘装置の回転が止まり、ロータリ耕耘装置を下降させると自動でロータリ耕耘装置の回転が再開する。
【００５９】
そして、ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８が手動側に設定されている場合は、ＰＴＯ入り切りスイッチ１８７が入りの状態で、チェンジが入っていると（ＰＴＯチェンジレバー１７３が中立以外の時の状態をいう）常時ＰＴＯ軸１４が回転する。ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８が自動側に設定されている場合は、クラッチペダル１１９を踏んだり、ロータリ耕耘装置を上昇させることにより回転が止まる。この機能は、主に水田作業で利用する。
【００６０】
そして、デフロックスイッチ１８９は、シーソースイッチであり、操縦席１６とは反対側を押すとデフロックとなり、もう一度押すとデフロックは解除される。なお、オペレータの腕などが不用意に当たることによる誤操作を防止するため、座席１６側は押せない構成である。
【００６１】
そして、操縦席１６右側のアームレスト部には作業機の昇降位置をコントロールするための作業機ポジションレバー１９０が配置されており、作業機ポジションレバー１９０を後側に倒すと作業機は上昇し、前側に倒すと作業機は下降する。この作業機ポジションレバー１９０の操作角度をポテンショメータ（図示せず）により検出することでその検出値に応じて作業機は昇降する。
【００６２】
また、作業機昇降スイッチ１９１はシーソースイッチであり、後側をワンプッシュするとロータリ耕耘装置は最大位置まで上昇し、前側をワンプッシュすると作業機ポジションレバー１９０の設定位置まで下降する。最大位置とは、上げ調整ダイヤル１８３で調整した位置のことである。
【００６３】
更に、主変速操作手段としての主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂは、主変速の変速段のシフトアップ（シフトダウン）用のスイッチであり、副変速レバー１７９によって操作された変速段（低速、中速、高速、路上走行速）を更に細かく手動で変速するためのものである。主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂによって上述のように低速は更に８段（１速〜８速の主変速位置）、中速は更に８段（１速〜８速の主変速位置）、高速は更に８段（１速〜８速の主変速位置）、路上走行速は４段（通常、高速の５速〜８速の主変速位置）に変速が可能である。
【００６４】
主変速増速スイッチ１９２ａは主変速の変速段（主変速位置）のシフトアップ用のスイッチであり、一回押すごとに変速段がシフトアップし、主変速減速スイッチ１９２ｂは、変速段のシフトダウン用のスイッチであり、一回押すごとに変速段がシフトダウンする。エンジン回転数に関係なく、手動操作されると操作された変速段に応じた速度に変速される。
【００６５】
また、これらスイッチの後方にはシガーライター１９４がある。そして、スイッチボックス１８０にある作業機上昇・下降モニターランプ１９５はロータリ耕耘装置などの作業機が上昇又は下降する際に点灯する。また、ＡＴシフト作業感度ダイヤル１９６は、後述するＡＴシフト作業スイッチ２００が入りのときに作用する。    
ＡＴシフト作業スイッチ２００を入りにすると、後述する自動変速（オートドライブ）が作用するが、ＡＴシフト作業感度ダイヤル１９６は、この自動的に車速を増減速する自動変速の感度を変更するダイヤルであり、右側に回すと感度がアップし、左側に回すと感度がダウンする。なお、スイッチボックス１８０内のスイッチを操作しない場合は蓋２１１を閉じてスイッチボックス１８０内に埃などが入ることを防いでいる。
【００６６】
下げ速度ダイヤル１９７は、作業機下降速度を調整するダイヤルであって、右側に回すと速度が大きくなって作業機は速く降りる。したがって、重量が軽い作業機（例えば水田の代掻機など）などに好適である。一方、左側に回すと速度が小さくなって作業機は遅く降りる。この場合は重量が重い作業機（例えばスキ作業機）などに好適である。
【００６７】
そして、ブレーキ調整ダイヤル１９８を左側に回すとブレーキが弱くなり、右側に回すとブレーキが強くかかる。ブレーキ調整ダイヤル１９８は、後述するオートブレーキ入切スイッチ２０６が入りのときに作用する。
【００６８】
また、ＡＴシフト路上スイッチ１９９を入りにすると、副変速レバー１７９を路上走行速に設定した路上走行のときにエンジン回転数に応じて副変速高速８段の上側４段のうちの適切な変速段に自動で変速する変速可能な自動変速（オートドライブ）機能がオンして自動変速制御となる。ＡＴシフト路上スイッチ１９９が入りのときは主変速増減速スイッチ１９２ａ、１９２ｂを操作しても無効となり、アクセルペダル１７５の踏み込みのみで変速する。
【００６９】
なお、主変速増減速スイッチ１９２ａ、１９２ｂを手動操作するときは、ＡＴシフト路上スイッチ１９９が切りのときである。副変速が路上走行速のときは、副変速高速の上側４段（５速〜８速）を使用するが、ＡＴシフト路上スイッチ１９９が切りのときに主変速増減速スイッチ１９２ａ、１９２ｂを操作して、例えば、３速〜８速にして、その後、ＡＴシフト路上スイッチ１９９を入り状態にすると、アクセルペダル１７５の操作のみで３速〜８速の間を自動変速する。
【００７０】
そして、ＡＴシフト作業スイッチ２００を入りにすると、メモリ１００ａには副変速レバー１７９のそれぞれの位置（低速、中速、高速）における使用時間が一番長い主変速位置（１速〜８速の８段の変速段）が記憶されているが、ＡＴシフト作業スイッチ２００を入りにして、副変速レバー１７９を変速操作（低速、中速、高速）すると、メモリ１００ａに記憶されている主変速位置に自動的に変速されるようになる。
【００７１】
副変速レバー１７９の位置が路上走行速である路上走行時に、ＡＴシフト路上スイッチ１９９を入りにするとエンジンの回転数に応じて自動で変速制御され、発進、停止時のクラッチ１１９の操作のみで走行中の変速操作は要しない。また、クラッチペダル１１９を踏んでいなくても、前後進切替レバー１１５が中立の場合は車体Ｔが停車した状態であり、前後進切替レバー１１５を操作してアクセルペダル１７５を踏み込んでいくと加速しながら自動変速される。そして、自動変速（オートドライブ）制御時には、アクセルペダル１７５の踏み込み量に応じたエンジン回転数に対応する車速になるように自動的に変速される。
【００７２】
すなわち、アクセルペダル１７５を踏み込んだ状態ではエンジン回転数が高回転数になり、現在の主変速位置（図２の主変速油圧クラッチＡとハイロー変速クラッチＢの８段変速のうちの現在の変速位置である。ただし、８速より上はないため、８速は除く）では加速しても車速を上げることができない場合は、コントローラ１００により現在の変速位置に対してシフトアップする。ブレーキを踏んで減速するときには、アクセルペダル１７５は踏んでいないので、車速に対応した変速位置に自動変速する。
【００７３】
そして、接続感度変速スイッチ２０１を押すと入り、再び押すと切りになり、接続感度変速スイッチ２０１を入り切りすることで、主変速油圧クラッチＡにより主変速を変速したときの接続フィーリングを変更できる。例えば、接続感度変速スイッチ２０１を入りにするとランプ２０１ａが点灯して緩やかな変速をし、切りにするとランプ２０１ａが消灯して急接続（クラッチの早めの接続）をする。プラウなどを後部に装着する牽引系の作業で接続感度変速スイッチ２０１を使用して切りにすると、主変速油圧クラッチＡによる主変速の変速操作時に主変速油圧クラッチＡの接続時間が短くなる。
【００７４】
更に、接続感度ＰＴＯスイッチ２０２はＰＴＯクラッチＥのつながり方の変更ができる。接続感度ＰＴＯスイッチ２０２を押すたびに、ロータリ、牧草１、牧草２の順で点灯する。接続感度ＰＴＯスイッチ２０２をロータリにすると、ＰＴＯクラッチＥのつながり方が速くなる。主にロータリ耕耘装置などの作業機で使用する。ＰＴＯ軸１４が回転し始めると、すぐに圃場の土の抵抗に負けない回転力で回る。
【００７５】
また、接続感度ＰＴＯスイッチ２０２を牧草１あるいは牧草２にすると、ＰＴＯクラッチＥのつながりが緩やかになる。牧草１と牧草２で２種類の変速が可能である。主に牧草作業機やスノーブロワーなどＰＴＯクラッチＥの接続をゆっくり行う作業機で使用する。接続感度ＰＴＯスイッチ２０２をロータリにした場合と同様にＰＴＯ軸１４で使用する。
【００７６】
水平感度スイッチ２０３は、作業機の自動水平制御装置の動作感度を切り換えるためのスイッチであり、水平感度スイッチ２０３を押すと、動作感度が鈍くなって自動水平制御の動きが遅くなる。そして、再び水平感度スイッチ２０３を押すと動作感度が元に戻る。そして、バックアップ入切スイッチ２０４を入りにすると、トラクタの後進時にロータリ耕耘装置が自動で上昇する。
【００７７】
また、オートリフト入切スイッチ２０５を入りにしてステアリングハンドル７３を回すと、自動でロータリ耕耘装置が上昇する。更にオートブレーキ入切スイッチ２０６を入りにしてステアリングハンドル７３を回すと、自動で旋回内側の後輪６３のみにブレーキがかかる。そして、水平切換スイッチ２０７により、ロータリ耕耘装置などの作業機の水平制御を行うことができる。水平切換スイッチ２０７を押すと、自動水平、手動、平行、傾斜の順にランプが点灯する。自動水平では、水平センサ（図示せず）により、自動的に水平を保持する。手動の場合は、傾き調整ダイヤル１８４で手動調整する。平行では、トラクタ車体Ｔに対して、ロータリ耕耘装置を常に平行に保つ。そして、傾斜では、地面に対してロータリ耕耘装置をある一定の角度をもたせるように制御する。
【００７８】
３点切換スイッチ２０８は、リフトシリンダ（図示せず）の取り付け穴の選択によって、スイッチボックス１８０の３点切換スイッチ２０８の選択を行う。カテゴリ１の作業機（ロワーリンクの前穴に付けるとき）は１を選択し、カテゴリ２の作業機（ロワーリンクの後穴に付けるとき）は２を選択する。そして、オートアクセルスイッチ２０９は、入りにした状態でロータリ耕耘装置を上昇すると、エンジン回転数が１７００ｒｐｍ程度まで低下する。
【００７９】
そして、本実施形態によれば、ＡＴシフト路上スイッチ１９９が入りの自動変速制御時に副変速レバー１７９によって低速１７９ｅ、中速１７９ｄ、高速１７９ｃ、路上走行速１７９ｂのうちの路上走行速１７９ｂに操作され、且つ主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂによって主変速位置の変更操作が行われると、その変更操作された主変速位置が、自動変速制御の最低速度に対応する最低変速段の主変速位置（ＡＴシフト路上スイッチ１９９が入りの自動変速制御時の初期位置（発進変速段））としてコントローラ１００内のメモリ１００ａに記憶されることで、オペレータにとって最適な最低車速変速位置が設定可能となる。
【００８０】
例えば、オペレータが最低変速段の主変速位置を上げることで、より高速段の変速位置から走行を開始できる。なお、最低変速段とは、走行開始時の発進変速段であるとともに、メモリ１００ａに記憶されている変更可能な変速段の最低変速段を言う。すなわち、ＡＴシフト路上スイッチ１９９が入りの自動変速制御時に自動変速できる最低変速段（自動変速範囲の下限値）を言う。副変速が路上走行時の主変速変速段内においては何度でも更新可能である。
【００８１】
更に、コントローラ１００は、副変速レバー１７９によって路上走行速に操作され、更に主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂによりメモリ１００ａに記憶されている最低変速段の主変速位置（最低主変速位置と略称する場合がある）よりも減速側の主変速位置に操作された場合に前記記憶されている最低主変速位置を前記減速された主変速位置に更新して記憶させる処理を行う。したがって、オペレータが走行速度が速いと感じた場合など次回から最低主変速位置を下げたい場合に対応できる。
【００８２】
図９には、図１のトラクタのコントローラによる制御例のフローを示す。  
トラクタによる作業を開始すると、コントローラ１００により各センサ、スイッチ類の読み込みが行われる。このときに、ＡＴシフト路上スイッチ１９９が入りであること、すなわち自動変速制御であることを確認する。そして、オペレータが副変速レバー１７９を路上走行位置に操作して、更に主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂを押して主変速を操作した場合（もともとメモリ１００ａに記憶されている最低主変速位置よりも高速（増速）側又は低速（減速）側に操作した場合、たとえば発進変速段が予め６速に設定されていた場合に６速から５速に変更）に（ステップＡ）、この操作された主変速位置（５速）が最低主変速位置としてメモリ１００ａに記憶される。
【００８３】
なお、ＡＴシフト路上スイッチ１９９が入りであるため、主変速増減速スイッチ１９２ａ、１９２ｂを手動操作してもコントローラ１００は当該操作を受け付けず無効であり、実際の主変速はアクセルペダル１７５の操作によって変速される。
【００８４】
そして、この手動操作された主変速位置（５速）が最低主変速位置としてメモリ１００ａに記憶されると、ＡＴシフト路上スイッチ１９９が入りの自動変速制御時に５速〜８速の範囲で自動変速可能となる。なお、記憶される前は６速〜８速の範囲で自動変速可能であったが、新たな最低主変速位置が記憶された時点からこのように制御される。
【００８５】
通常、路上走行速では高速８段の上側４段（５速〜８速）を使用するが、高速８段の下側４段（１速〜４速）の使用も可能であり、したがって路上走行速の場合は主変速位置を１速に操作すれば８段（１速〜８速）の変速が可能となる。
【００８６】
そして、次回の走行開始時には、副変速レバー１７９を路上走行位置に操作するだけで、最低主変速位置としてメモリ１００ａに記憶された主変速位置（上記の例では５速）に制御されるため、主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂの操作が不要となり、運転者に最適な最低主変速位置が設定可能になる。
【００８７】
このように副変速レバー１７９によって路上走行速に操作をすると、当該路上走行速のメモリ１００ａに記憶された最低主変速位置に応じた最低速度に車速が制御されるが、メモリ１００ａに記憶された最低主変速位置よりも減速側にオペレータが主変速減速スイッチ１９２ｂを操作してシフトダウンした場合は、トラクタの走行状態（停止中、走行中）によらず、シフトダウンした主変速位置がメモリ１００ａに新たに記憶される。すなわち、メモリ１００ａに記憶された最低主変速位置よりも減速側にシフトダウンした場合はメモリ１００ａに記憶された最低主変速位置が変更、更新されて、シフトダウンした主変速位置が新たに最低主変速位置としてメモリ１００ａに記憶される構成である。
【００８８】
通常はＡＴシフト路上スイッチ１９９を切りにしないとＡＴシフト路上スイッチ１９９が入り時の自動変速制御時における最低主変速位置を変更できない。しかし、本構成により、ＡＴシフト路上スイッチ１９９を切りにする操作をしなくても、ＡＴシフト路上スイッチ１９９が入りのままで自動変速制御時における最低主変速位置を変更可能となる。
【００８９】
例えばオペレータが副変速レバー１７９による変速段操作をして当該変速段のメモリ１００ａに記憶された最低主変速位置で走行中に、オペレータが速度が速いと感じてもう１速段数を下げたい（シフトダウンしたい）と思った場合に最低主変速位置を下げることが可能になる。  
そして、そのシフトダウンした主変速位置が最低主変速位置として新たにメモリ１００ａに記憶されるため、次回の自動変速制御からは、走行開始時の発進変速段が当該更新された主変速位置になる。
【００９０】
また、従来の走行開始時の目標変速位置への変更は、停止中に行なう構成であるが、本構成を採用することにより、特に自動変速制御により走行中であっても最低主変速位置を変更できるので、思いついたときに忘れることなく変更可能となる
コントローラ１００は、トラクタの走行中に前回の副変速レバー１７９による変速段操作と同様の操作をして副変速を路上走行とし、実際に自動変速制御により自動変速走行中に主変速増速スイッチ１９２ａによってメモリ１００ａに記憶されている最低主変速位置よりも増速側の主変速位置に操作した場合（シフトアップした場合）には当該増速された主変速位置を当該副変速レバー１７９による変速段における最低主変速位置としてメモリ１００ａに記憶させない処理を行うことで、例えば、自動変速制御により自動変速走行中に、現在の速度が最低主変速位置に対応する速度である場合、最低主変速位置が増速側に変更されてしまうと実際の速度が増速されてしまうが、このような不具合を防止できる。また、走行停止中であれば最低主変速位置を変更しても問題は無い。
【００９１】
図１０には、図１のトラクタのコントローラによる制御例の別のフローを示す。  
トラクタによる作業を開始すると、コントローラ１００により各センサ、スイッチ類の読み込みが行われる。このときに、ＡＴシフト路上スイッチ１９９が入りであること、すなわち自動変速制御であることを確認する。そして、オペレータが副変速レバー１７９を路上走行位置に操作して、更に主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂを押して主変速を操作した場合であって（ステップＡ）、メモリ１００ａに記憶されている路上走行の場合の主変速位置よりも（工場出荷時は設定初期値（初期設定変速段）が基準となる）高速（増速）側に操作した場合には、トラクタが走行中であれば、この操作された主変速位置は最低主変速位置としてメモリ１００ａに記憶されない。
【００９２】
一方、トラクタが走行中でない場合（停止中）は、メモリ１００ａに記憶されている路上走行の場合の主変速位置よりも高速（増速）側に操作した場合でも、この操作された主変速位置は最低主変速位置として新たにメモリ１００ａに記憶され、次回の走行開始時には、自動変速制御を開始すると最低主変速位置としてメモリ１００ａに新たに記憶された（シフトアップした）主変速位置に制御される。
【００９３】
特に路上走行時には路上条件により一時的に主変速を速く（増速）させようとして、ＡＴシフト路上スイッチ１９９が入りの自動変速制御であることを忘れて主変速増減速スイッチ１９２ａ、１９２ｂを操作してしまう場合がある。現在、最低主変速位置に対応する最低速で自動変速制御により自動変速走行中の場合、最低主変速位置（発進変速段）が増速側に変更されてしまうと実際の速度が増速されてしまう。しかし、トラクタの走行中にメモリ１００ａに記憶されている最低主変速位置よりも高速（増速）側に操作した場合は、その変更された主変速位置が最低主変速位置としてメモリ１００ａに記憶されない構成とすることで、実際の速度が増速されてしまうという上記不具合を防止し、安全性を確保できる。
【００９４】
なお、トラクタが停止中の時は、メモリ１００ａに記憶されている最低主変速位置よりも高速（増速）側に操作した場合、この操作された主変速位置は最低主変速位置として新たにメモリ１００ａに記憶される。トラクタが停止中の時は、オペレータが次回の操作時には発進変速段として走行を開始したい主変速位置に設定することで、前回よりも高速で走行を開始したい場合にスムーズに速度を上げることができる。
【００９５】
このように、トラクタの走行中に副変速レバー１７９を路上走行速に操作をして、更に主変速増速スイッチ１９２ａによってメモリ１００ａに記憶されている最低主変速位置よりも高速（増速）側に操作した場合はメモリ１００ａへの記憶が制限されることで、例えば、現在、最低主変速位置で走行中において急に増速されることを防止できて安全性を確保できる。
【００９６】
また、オペレータが副変速レバー１７９を操作後、主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂによる主変速変更操作を行った時に、その変更操作された主変速位置が予め設定された安全な位置（例えばトラクタ購入時の設定初期値）以下である場合にのみ、その変更操作された主変速位置が、次回にも同様な前記副変速レバー１７９の変速段操作が行われた時の走行開始時の主変速位置としてコントローラ１００内のメモリ１００ａに記憶される構成としても良い。
【００９７】
本構成を採用することにより、トラクタの走行開始時の発進変速段が設定初期値よりも高速側となることを防止し、次回の走行開始時にいきなり高速側の主変速位置になって速度が上がることもなく、安全性を確保できる。
【００９８】
図１１には、図１のトラクタのコントローラによる制御例の別のフローを示す。また、図１２には、最低主変速位置を１速から５速まで変えた場合の変速可能位置を示す。図１２では、予め設定された安全な位置を５速とした場合を示している。  
トラクタによる作業を開始すると、コントローラ１００により各センサ、スイッチ類の読み込みが行われる。このときに、ＡＴシフト路上スイッチ１９９が入りであること、すなわち自動変速制御であることを確認する。そして、オペレータが副変速レバー１７９を路上走行位置に操作して、更に主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂを押して主変速を操作した場合であって（ステップＡ）、もともと設定された安全な主変速位置である初期設定変速段（工場出荷時の設定初期値）と同じかそれよりも低速（減速）側に操作した場合には（ステップＢ）、この操作された主変速位置は最低主変速位置として新たにメモリ１００ａに記憶される。
【００９９】
図１２には 図１１に示すフローのステップＢにおいて、初期設定変速段を５速とした場合に、それ以下の１速〜４速に最低主変速位置を変更した場合の可能な変速段（主変速位置）を示したものである。
【０１００】
副変速レバー１７９の高速側１７９ｃは、ミッションの主変速位置として、前述のように８段（ハイ４段、ロー４段）の変速段が可能である。通常、最低主変速位置としての初期設定変速段は５速であるため、路上走行速では高速８段の上側（ハイ）４段（５速から８速）を使用するが、新たにメモリ１００ａに記憶された最低主変速位置が４速である場合は高速８段の上側５段（４速から８速）の使用も可能であり（図１２の最低主変速位置が４速の場合）、同様に、新たにメモリ１００ａに記憶された最低主変速位置が３速である場合は６段（３速〜８速）、最低主変速位置が２速である場合は７段（２速〜８速）、最低主変速位置が１速である場合は８段（１速〜８速）の変速が可能である。したがって、最低主変速位置が低速であるほど、変速（変速段の）可能範囲が広がる。
【０１０１】
本構成を採用することにより、最低主変速位置が初期設定変速段よりも高速となることを防止でき、安全性を確保できる。例えば、路上走行時にアクセルペダル１７５を急に踏み込んでも急加速を防止できるようになる。また、変速（変速段の）可能範囲が広がることで様々な条件に対応した走行が可能になる。
【０１０２】
図１３には、図１のトラクタのコントローラによる制御例の別のフローを示す。  
図１３に示すフローは、図１１に示すフローのステップＡにおいて、主変速をメモリ１００ａに記憶された最低主変速位置よりも増速側に操作した場合と減速側に操作した場合とを分けて示した例である。
【０１０３】
ステップＡにおいて、主変速を現在の最低主変速位置（メモリ１００ａに記憶された最低主変速位置）に対して増速側に操作した場合に、増速後の主変速位置が初期設定変速段以下である場合は（ステップＤ）、コントローラ１００は現在の変速位置（メモリ１００ａに記憶された主変速）よりも１速（１段）増速させる処理を行い、この増速した主変速位置を最低主変速位置としてメモリ１００ａに記憶させる。
【０１０４】
例えば、初期設定変速段が５速であって現在の最低主変速位置（メモリ１００ａに記憶された最低主変速位置）が３速の場合に、３速から５速（２段増速）に増速すると、メモリ１００ａに記憶される最低主変速位置は３速よりも１速（１段）のみ増加した４速となる。また、初期設定変速段が５速であって現在の最低主変速位置メモリ１００ａに記憶された最低主変速位置）が３速の場合に、３速から６速（３段増速）に増速すると、６速は初期設定変速段である５速よりも高速であるため、メモリ１００ａには変速された主変速位置（６速）に更新、記憶されず、現在のメモリ１００ａに記憶されている最低主変速位置である３速をそのまま保持する。
【０１０５】
また、ステップＡにおいて増速操作されない場合はステップＣに進む。ステップＣで主変速を現在の最低主変速位置よりも減速側に操作した場合に、現在の最低主変速位置が２速以上であれば、コントローラ１００は現在の最低主変速位置（メモリ１００ａに記憶された主変速）よりも１速（１段）減速した主変速位置を最低主変速位置としてメモリ１００ａに記憶させる。一方、ステップＣにおいて、現在の最低主変速位置が２速よりも低い場合（１速の場合）は、フローをリターンする。
【０１０６】
例えば、初期設定変速段が５速であって現在の最低主変速位置（メモリ１００ａに記憶された最低主変速位置）が５速の場合に、５速から３速（２段減速）に減速すると、メモリ１００ａに記憶される最低主変速位置は５速よりも１速（１段）のみ減少した４速の主変速位置となる。なお、現在の最低主変速位置が１速の場合は、フローをリターンする。
【０１０７】
本構成を採用することにより、主変速を現在の最低主変速位置よりも２段以上増速側又は減速側に操作した場合でも、１段増速又は１段減速した変速位置が最低主変速位置としてメモリ１００ａに記憶されるため、トラクタの走行開始時の発進変速段が現在の最低主変速位置（メモリ１００ａに記憶された最低主変速位置）と比較して、高速側又は低速側に急激に変速されることを防止し、次回の走行開始時には前回の最低主変速位置の条件とあまり変更しないようにすることで、オペレータが交代した場合でも、安全性を確保できる。そして、最低主変速位置の大きな変更を牽制し、トラクタの走行開始時の初期速度の思わぬ速度変更を防止できる。
【０１０８】
また、図９〜図１３の各フローにおいて、オペレータが副変速レバー１７９を操作後、主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂによる主変速変更操作を行って、その変更操作された主変速位置が新たにメモリ１００ａに記憶される場合に、前回メモリ１００ａに記憶されていた最低主変速位置（現在の変速位置）よりも減速側（走行中、停止中のいずれでも記憶可）又は増速側（図１０のフローより停止中のみ記憶可）のいずれに操作された場合でも、メモリ１００ａが不揮発性ロム（ＥＥＰＲＯＭ等、容量が限られているもの）の場合は主変速を変更操作した後、一定時間経過してから記憶される構成としても良い。
【０１０９】
変更された最低主変速位置がメモリ１００ａに記憶しても良いかどうか記憶のタイミングを計ることで、すなわちこれ以上変速されないことを確認してから記憶させることで、記憶させる必要のない場合まで記憶させることを防止し、確実に必要な場合のみ記憶させることで記憶動作の無駄を省き、トラクタの操作性を向上させることができる。また、容量が限られている不揮発性ロムに不要な情報を記憶させて余計な容量が取られることを防ぐとともに、ＥＥＰＲＯＭの劣化を防止できる。
【０１１０】
図１４には、図１のトラクタのコントローラによる制御例の別のフローを示す。  
トラクタによる作業を開始すると、コントローラ１００により各センサ、スイッチ類の読み込みが行われる。このときに、ＡＴシフト路上スイッチ１９９が入りであること、すなわち自動変速制御であることを確認する。そして、オペレータが副変速レバー１７９を路上走行位置に操作して、更に主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂを押して主変速を操作した場合であって（ステップＡ）、主変速が変更されて一定時間経過後に（ステップＥ）、その変更操作された主変速位置が新たにメモリ１００ａに記憶される。ステップＡにおける主変速操作があって主変速が変更されても、ステップＥにおいて一定時間経過しないで更に変更された場合には、最終的に変更されてから一定時間経過した場合の主変速位置がメモリ１００ａに記憶される。
【０１１１】
例えば誤って主変速の変速操作をしたがすぐに気がついて元に戻した場合や一時的に変速したい場合など、記憶させる必要のない場合やかえって記憶させると不都合が生じる場合などは変更された主変速位置が最低主変速位置としてメモリ１００ａに記憶されることを防止できる。  
そして、不要な情報がメモリ１００ａに記憶されることを防止し、容量が限られている不揮発性ロムに余計な容量が取られることを防ぐとともに、ＥＥＰＲＯＭなどの劣化を防止できる。
【０１１２】
また、ＡＴシフト路上スイッチ１９９を入りにして自動変速（オートドライブ）機能をオンにした場合に（自動変速制御の状態）、アクセルペダル１７５やアクセルレバー１７６の操作をしてから一定時間経過していないと主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂを押して主変速を操作しても、変更操作された主変速位置に最低主変速位置が変更、記憶されない構成としても良い。
【０１１３】
図１５には、図１のトラクタのコントローラによる制御例の別のフローを示す。  
トラクタによる作業を開始すると、コントローラ１００により各センサ、スイッチ類の読み込みが行われる。このときに、ＡＴシフト路上スイッチ１９９が入りであること、すなわち自動変速制御であることを確認する。そして、オペレータが副変速レバー１７９を路上走行位置に操作すると、車速センサ１７０（図５）により車速を検出して実際にトラクタが走行中か否かを判断する。更に、トラクタが走行中である場合は主変速操作（主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂ）の操作の有無を判断する（ステップＡ）。
【０１１４】
そして、主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂを押して主変速を操作した場合は、ステップＧに進み、ステップＧにおいて、自動変速後（図５の油圧ソレノイドの出力後）、一定時間経過したか否かを判断する。一定時間経過した場合は最低主変速位置が変更操作された主変速位置に変更されて、その変更された主変速位置がメモリ１００ａに最低主変速位置として記憶される。  
本構成を採用することにより、自動変速と主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂの操作が一定時間内に重なった場合でも、連続的な主変速（主変速２段減速）が防止できる。すなわち一定時間内に急な速度変更を防止するものである。
【０１１５】
また、自動変速後一定時間経過している場合は、副変速レバー１７９及び主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂの手動操作によってオペレータの意向に応じた最低主変速位置も保持できる。
【０１１６】
そして、トラクタのメータパネル２１３（図５、図７）の表示部２１５（図５、図７）には、主変速の変速可能な段数が表示される構成としても良い。図９〜図１５の各フローにおいて、オペレータが副変速レバー１７９を操作後、主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂによる主変速変更操作を行って、その変更操作された最低主変速位置が新たにメモリ１００ａに記憶される場合に、何段（何速から何速まで）が自動で変速されるのか、すなわち自動変速制御の変速範囲が一目瞭然となる。このように、オペレータにとって変速可能な変速段が容易に判ることで、トラクタの操作性が向上する。
【０１１７】
図１６には図１のトラクタのメータパネル２１３の表示部２１５の表示例を示している。図１６（ａ）は、最低主変速位置が３速の場合で３速から８速までの６段の変速段が可能な場合を示している。「路上」とは、副変速レバー１７９を路上走行位置１７９ｂに操作した場合であって、その隣の「１〜６」の数字は図１２にも示したように６段（３速〜８速）の変速段が可能であることを示している。
【０１１８】
また、白抜きの数字は現在の変速段の位置を示している。この例では「１」が白抜きの数字であるが、「１」とするのは第１番目という意味であり、オペレータに最低主変速位置であることを認識させるためであって、実際は３速のことを表している。そして、走行中に変速されるとその変速位置が示される。そして、更に表示部２１５の左下側には現在の車速（時速）が表示され、同様に右下側には燃料量及び水温が表示される。
【０１１９】
図１６（ｂ）は、最低主変速位置が５速の場合で５速から８速の４段の変速段が可能な場合を示している。「１〜４」の数字は図１６（ａ）と同様に４段（５速〜８速）の変速段が可能であることを示している。
【０１２０】
図５に示すように、各センサ、スイッチ類の信号がコントローラ１００に入力されることで、コントローラ１００はメータパネル２１３の表示部２１５に各センサ、スイッチ類の指示に応じた信号を出力して表示させる処理を行う。
【０１２１】
本構成を採用することにより、現在メモリ１００ａに記憶されている最低主変速位置が視認できることで、オペレータの誤操作を防ぐとともに、わざわざ確認する手間を省くことで、トラクタの操作性が向上する。
【産業上の利用可能性】
【０１２２】
本発明は、トラクタなどの作業車両の操作性を良くすることができ、農業用、建築用、運搬用等の様々な作業車両に利用できる。
【図面の簡単な説明】
【０１２３】
【図１】本発明の一実施形態のトラクタの左側面図である。
【図２】図１のトラクタのトランスミッション内の動力伝動図である。
【図３】図２の動力伝動図の油圧回路図である。
【図４】図１の変速装置の前後進動力入切用の油圧クラッチシリンダの構成図である。
【図５】図１のトラクタの制御ブロック図である。
【図６】図１のトラクタの操縦席付近の上面図である。
【図７】図１のトラクタの操縦席付近の斜視図である。
【図８】図８（ａ）は図６及び図７のスイッチボックスの平面図であり、図８（ｂ）は側面図である。
【図９】図１のトラクタのコントローラによる制御例のフローである。
【図１０】図１のトラクタのコントローラによる制御例の別のフローである。
【図１１】図１のトラクタのコントローラによる制御例の別のフローである。
【図１２】最低主変速位置を１速から５速まで変えた場合の変速可能位置を示した図である。
【図１３】図１のトラクタのコントローラによる制御例の別のフローである。
【図１４】図１のトラクタのコントローラによる制御例の別のフローである。
【図１５】図１のトラクタのコントローラによる制御例の別のフローである。
【図１６】図１のトラクタのメータパネルの表示部の表示例を示した図である。
【符号の説明】
【０１２４】
１  エンジン軸                ２  入力軸
３  出力軸                    ４  ＰＴＯ連動軸
５  前輪出力軸                ６  走行カウンタ軸
７  前輪駆動軸                ８  バックカウンタ軸
９  ＰＴＯカウンタ軸          １０  リヤデフ軸
１１  後輪軸                  １２  フロントデフ軸
１３  前輪軸                  １４  ＰＴＯ軸
１５，１７  ギヤ駆動軸        １６  操縦席
１８  ＰＴＯ変速軸            １９  主変速軸
１９  主変速軸                ２０  副変速軸
２１  クリープカウンタ軸      ２２  ＰＴＯ正逆切替軸
２３  ＰＴＯ減速軸            ２４  ＰＴＯ逆回転軸
２５  前輪連動軸              ２６  入力軸
２７  副変速カウンタ軸        ２８  前輪連動軸
３０  アームレスト            ３１  入力ギヤ
３２  ＰＴＯ変速ギヤ          ３３  主変速ギヤ
３４  高低速切替ギヤ          ３５  副変速ギヤ
３６  前輪取出ギヤ            ３７  ＰＴＯ正逆切替ギヤ
３８  副変速カウンタギヤ      ３９  主変速カウンタギヤ
４０  高低速切替ギヤ          ４１  前輪駆動切換ギヤ
４２  前後進切替ギヤ          ４３  バックカウンタギヤ
４４  ＰＴＯ変速カウンタギヤ  ４５  リヤデフ
４６  デフリングギヤ          ４７  フロントデフ
４８  入力ギヤ                ４９  クリープカウンタギヤ
５０  ＰＴＯ減速ギヤ          ５１  前輪連動ギヤ
５２  ＰＴＯ逆回転ギヤ        ５３  ドライブピニオンギヤ
５４  前輪連動ギヤ            ５５  前輪ギヤ
５６  切替駆動カウンタギヤ    ５９  カウンタ軸
６０  前後進切替クラッチパック
６１  前輪                    ６２  エンジン
６３  後輪                    ６５  ミッションケース
６６  ＰＴＯクラッチパック    ６７  前輪駆動クラッチパック
７３  ステアリングハンドル    ７６  クラッチパック
７７Ｆ、７７Ｒ  リターンスプリング
７８Ｆ、７８Ｒ  ピストン      ８０  油圧ポンプ
８１ａ，８１ｂ  減圧弁        ８２ａ  ブレーキバルブ
８２ｂ  圧力制御弁            ８３  ブレーキシリンダ
８５  前後進クラッチシリンダ
８６  前後進クラッチ比例圧力制御弁（切替弁）
８６Ｆ、８６Ｒ  ソレノイド
８９  主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁
９０  前後進昇圧ソレノイド
８７，８８，９１，９２  油圧クラッチシリンダ
９３  主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁
９４  切替制御弁
９５  ハイ・ロー油圧クラッチシリンダ
９６ａ，９６ｂ  制御弁        ９７  デフロック制御弁
９８ａ  前輪デフロックシリンダ
９８ｂ  後輪デフロックシリンダ
９９  四駆切替クラッチシリンダ
１００  制御処理装置（コントローラ）
１００ａ  メモリ              １０１  メイン油圧回路
１０３  パワーステアリング装置
１０４  ＰＴＯクラッチシリンダ
１０５，１０６  ＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁
１０７  オービットロール      １１０  前進側クラッチ圧力センサ
１１１  後進側クラッチ圧力センサ
１１２  エンジン回転数センサ  １１５  前後進切替レバー
１２９  オン・オフ制御弁
１３０，１３１，１３３〜１３７，１３９，１４０  ギア
１４５、１４６  圧力センサ    １６７  前後進レバーセンサ
１７０  車速センサ            １７２  駐車ブレーキ
１７３  ＰＴＯチェンジレバー  １７５  アクセルペダル
１７５ａ  アクセルポジションセンサ
１７６  アクセルレバー
１７７ａ、１７７ｂ  エンジン回転数記憶スイッチ
１７８ａ、１７８ｂ  サブコントロールレバー
１７９  副変速レバー          １７９ａ  レバーガイド
１７９ｂ  副変速路上速位置    １７９ｃ  副変速高速位置
１７９ｄ  副変速中速位置      １７９ｅ  副変速低速位置
１８０  スイッチボックス      １８２  ドラフト比調整ダイヤル
１８３  上げ調整ダイヤル      １８４  傾き調整ダイヤル
１８５  ４ＷＤ切替スイッチ    １８６  手動上げ下げスイッチ
１８７  ＰＴＯ入り切りスイッチ
１８８  ＰＴＯ手動自動スイッチ
１８９  デフロックスイッチ
１９０  作業機ポジションレバー
１９１  昇降用スイッチ（作業機昇降スイッチ）
１９２ａ、１９２ｂ  主変速増減速スイッチ  
１９４  シガーライター
１９５  作業機上昇・下降モニターランプ
１９６  ＡＴシフト作業感度ダイヤル
１９７  下げ速度ダイヤル      １９８  ブレーキ調整ダイヤル
１９９  ＡＴシフト路上スイッチ
１９９ａ  ＡＴシフト路上スイッチセンサ
２００  ＡＴシフト作業スイッチ
２０１  接続感度変速スイッチ
２０１ａ  ランプ              ２０２  接続感度ＰＴＯスイッチ
２０３  水平感度スイッチ      ２０４  バックアップ入切スイッチ
２０５  オートリフト入切スイッチ
２０６  オートブレーキ入切スイッチ
２０７  水平切換スイッチ      ２０８  ３点切換スイッチ
２０９  オートアクセルスイッチ
２１１  蓋                    ２１３  メータパネル
２１５  表示部                Ａ  主変速油圧クラッチ
Ｂ  ハイ・ロー変速クラッチ    Ｃ  副変速ギア伝動機構
Ｄ  前後進クラッチ            Ｅ  ＰＴＯクラッチ
Ｔ  トラクタ車体
【図１】
0005012619.tif 000002
【図２】
0005012619.tif 000003
【図３】
0005012619.tif 000004
【図４】
0005012619.tif 000005
【図５】
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【図６】
0005012619.tif 000007
【図７】
0005012619.tif 000008
【図８】
0005012619.tif 000009
【図９】
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【図１０】
0005012619.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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