(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に相互に独立して動力を出力可能な内燃機関及びモータ、該モータに電力を供給するバッテリ、並びに、前記内燃機関に燃料を供給可能な燃料供給手段を備える車両における前記内燃機関の制御装置であって、
前記バッテリの充電残量を検出する充電残量検出手段と、
前記内燃機関及び前記モータの各々から前記駆動軸に前記動力が出力されている際に、前記内燃機関の停止指示があった場合、前記検出された充電残量が充電閾値より多いことを条件に、前記内燃機関の機関トルクが所定機関トルクとなる前記燃料の供給量を決定して、前記決定された供給量に近づくように前記燃料供給手段を制御する制御手段と
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、
前記機関トルクを検出するトルク検出手段と、
前記機関トルクと前記所定機関トルクとなる前記燃料の供給量との関係を定めるデータを格納する格納手段と
を含み、
前記検出された機関トルクに応じて、前記データから、前記所定機関トルクとなる前記燃料の供給量を決定する
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、
前記機関トルクを検出するトルク検出手段を含み、
前記検出された機関トルクに基づいて、前記所定機関トルクとなる前記燃料の供給量を決定する
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記所定機関トルクとなる前記燃料の供給量を決定する供給量決定手段を含むことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記内燃機関は、ダンパを介して前記駆動軸に前記動力を出力可能であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記内燃機関に接続された排気通路と、
前記排気通路に設けられた触媒と、
前記触媒の温度を検出する温度検出手段と、
前記内燃機関の点火時期を変更可能な点火時期変更手段と
を更に備え、
前記制御手段は、前記内燃機関及び前記モータの各々から前記駆動軸に前記動力が出力されている際に、前記内燃機関の停止指示があった場合、前記検出された充電残量が前記充電閾値より多く、且つ前記検出された温度が温度閾値より低いことを条件に、前記決定された供給量に近づくように前記燃料供給手段を制御しつつ、前記点火時期が遅角されるように前記点火時期変更手段を制御する
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、更に、前記機関トルクが前記所定機関トルクに到達した後直ちに前記内燃機関を停止することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関及びモータ・ジェネレータを備えるハイブリッド車等の車両における内燃機関の制御装置に関し、特に、内燃機関及びモータ・ジェネレータによって車両が駆動されている際に、内燃機関を停止させる場合における内燃機関の制御の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の制御装置では、高負荷運転状態にある内燃機関を停止させる際のトルク変化を抑制して、ドライバビリティを向上させることが図られる。例えば、特許文献１には、駆動軸に制動パワーが要求された時に、内燃機関を一旦ゼロトルクで運転制御し、その後、点火進角を徐々に所定量まで遅角側に制御して、エンジンに供給する燃料をカットする技術が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１６９５７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載されている技術では、内燃機関をゼロトルクとしてから燃料をカットするまでの間、内燃機関が駆動しているので燃費が悪化する可能性があるという技術的問題点がある。
【０００５】
本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、高負荷運転状態にある内燃機関を停止させる際のトルク変化を抑制して、ドライバビリティを向上させつつ、燃費の悪化を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の内燃機関の制御装置は、上記課題を解決するために、駆動軸に相互に独立して動力を出力可能な内燃機関及びモータ、該モータに電力を供給するバッテリ、並びに、前記内燃機関に燃料を供給可能な燃料供給手段を備える車両における前記内燃機関の制御装置であって、前記バッテリの充電残量を検出する充電残量検出手段と、前記内燃機関及び前記モータの各々から前記駆動軸に前記動力が出力されている際に、前記内燃機関の停止指示があった場合、前記検出された充電残量が充電閾値より多いことを条件に、前記内燃機関の機関トルクが所定機関トルクとなる前記燃料の供給量を決定して、前記決定された供給量に近づくように前記燃料供給手段を制御する制御手段とを備える。
【０００７】
本発明の内燃機関の制御装置によれば、当該制御装置が搭載される車両は、駆動軸に相互に独立して動力を出力可能な内燃機関及びモータ、該モータに電力を供給するバッテリ、並びに、内燃機関に燃料を供給可能な燃料供給手段を備える。ここに、本発明に係る「モータ」は、車両の駆動用のモータであるが、例えばモータ・ジェネレータ（電動発動機）において実現されるモータであってもよい。即ち、モータとして機能し得る限りにおいて、典型的には、ハイブリッド車両に用いられるモータ・ジェネレータを意味してもかまわない。
【０００８】
尚、例えば燃料噴射弁等である燃料供給手段は、内燃機関内に（即ち、気筒内に）燃料を供給してもよいし（即ち、直噴式の内燃機関）、例えば内燃機関に接続されている吸気通路内に燃料を供給してもよい。
【０００９】
充電残量検出手段は、バッテリの充電残量を検出する。例えばメモリ、プロセッサ等を備えて構成される制御手段は、内燃機関及びモータの各々から駆動軸に動力が出力されている際に、内燃機関の停止指示があった場合、検出された充電残量が充電閾値より多いことを条件に、内燃機関の機関トルクが所定機関トルクとなる燃料の供給量を決定して、該決定された供給量に近づくように燃料供給手段を制御する。
【００１０】
ここに、「内燃機関及びモータの各々から駆動軸に動力が出力されている」とは、車両が内燃機関及びモータにより駆動されていることを意味する。また、「内燃機関の停止指示があった場合」とは、例えばアクセルペダルの踏み込み量が少なく（即ち、アクセル開度が小さく）なったり、ブレーキペダルが踏まれたりすることによって、車両の駆動状態が内燃機関を作動させる必要のない状態に移行し、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）から内燃機関停止指示信号が発信された場合を意味する。
【００１１】
本発明に係る「所定機関トルク」とは、内燃機関を停止させることに起因するトルクショック（典型的には、内燃機関が停止される直前に出力していたトルク分だけ、モータが出力するトルクが増加することによるショック）がドライバビリティに影響を与えないようなトルクを意味する。或いは、現在の機関トルクが変更されることに起因するトルクショック（典型的には、トルクが変更される前後の内燃機関のトルク差分だけ、モータが出力するトルクが変化することによるショック）がドライバビリティに影響を与えないようなトルクを意味する。
【００１２】
「決定された供給量に近づくように」とは、典型的には、現在の供給量から決定された供給量に、供給量を減少させる際の微小時間における内燃機関のトルク変化量が、ドライバビリティに影響を与えないようなトルク変化量となるように、徐々に、現在の供給量が決定された供給量に近づくようにという意味である。
【００１３】
尚、本発明に係る「充電残量閾値」とは、所定機関トルクとなる燃料の供給量を決定して、決定された供給量に近づくように燃料供給手段を制御するか否かを決定する値であり、予め固定値として又は何らかのパラメータに応じた可変値として設定される値である。このような充電残量閾値は、例えば全充電量の８０％であり、経験的若しくは実験的に又はシミュレーションによって、例えば、充電残量とモータを作動可能な期間との関係を、要求トルク毎に求めて、該求められた関係に基づいて、所定期間モータを作動させることが可能な充電残量として設定すればよい。
【００１４】
「所定期間」とは、典型的には、内燃機関を停止してから次に内燃機関を始動させるまでの期間が、例えば操縦者等に違和感又は不快感を与えないような期間を意味する。具体的には例えば、内燃機関の停止及び始動が繰り返されることに起因する振動等が、操縦者等に違和感又は不快感を与えないような期間を意味する。
【００１５】
本願発明者の研究によれば、車両が内燃機関及びモータにより駆動されており、内燃機関が大きなトルクを出力（即ち、高負荷運転）している場合に、内燃機関の停止指示により、即内燃機関を停止してしまうと、モータが出力するトルクが急激に増加してしまい、ドライバビリティが悪化するおそれがある。加えて、内燃機関の高負荷運転時は、空燃比が安定していないため、例えば三元触媒等の排気通路に設けられた触媒内の燃料及び酸素濃度を最適化することができず触媒が劣化してしまうおそれがある。
【００１６】
他方、内燃機関を停止させる前に、一定期間、内燃機関をアイドル状態にした後に、内燃機関を停止させる技術が提案されている。しかしながら、アイドル状態であっても内燃機関からトルクが出力されているので、内燃機関を停止した際に、ドライバビリティが悪化するおそれがある。また、アイドル状態を一定期間継続することにより、燃費が悪化するおそれがあることが判明している。
【００１７】
しかるに本発明では、制御手段によって、内燃機関及びモータの各々から駆動軸に動力が出力されている際に、内燃機関の停止指示があった場合、検出された充電残量が充電閾値より多いことを条件に、内燃機関の機関トルクが所定機関トルクとなる燃料の供給量が決定され、該決定された供給量に近づくように燃料供給手段が制御される。これにより、比較的早期に内燃機関を停止させることができると共に、内燃機関を停止させることに起因するトルクショックを抑制することができる。
【００１８】
以上の結果、本発明の内燃機関の制御装置によれば、高負荷運転状態にある内燃機関を停止させる際のトルク変化を抑制して、ドライバビリティを向上させつつ、燃費の悪化を抑制することができる。
【００１９】
本発明の内燃機関の制御装置の一態様では、前記制御手段は、前記機関トルクを検出するトルク検出手段と、前記機関トルクと前記所定機関トルクとなる前記燃料の供給量との関係を定めるデータを格納する格納手段とを含み、前記検出された機関トルクに応じて、前記データから、前記所定機関トルクとなる前記燃料の供給量を決定する。
【００２０】
この態様によれば、比較的容易にして所定機関トルクとなる燃料の供給量を決定することができ、実用上非常に有利である。
【００２１】
例えばトルクセンサ等であるトルク検出手段は、内燃機関の機関トルクを検出する。尚、内燃機関がダンパを介して駆動軸に動力を出力可能な車両では、例えばダンパのねじれトルクに基づいて機関トルクを検出又は推定してもよい。
【００２２】
例えば不揮発性メモリ等である格納手段は、機関トルクと所定機関トルクとなる燃料の供給量との関係を定めるデータを格納している。該データは、経験的若しくは実験的に又はシミュレーションによって、例えば内燃機関の停止指示があった時点の機関トルクと所定機関トルクとのトルク差と、該トルク差をドライバビリティに影響を与えないようにゼロとすることができる期間少なくとも失火することなく内燃機関を作動させることが可能な供給量との関係を求めて、該求められた関係に基づいて構成すればよい。
【００２３】
制御手段は、検出された機関トルクに応じて、データから、所定機関トルクとなる燃料の供給量を決定する。
【００２４】
或いは、本発明の内燃機関の制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記機関トルクを検出するトルク検出手段を含み、前記検出された機関トルクに基づいて、前記所定機関トルクとなる前記燃料の供給量を決定する。
【００２５】
この態様によれば、制御手段は、検出された機関トルクに基づいて、所定機関トルクとなる燃料の供給量を決定する。尚、トルク検出手段は、定期的又は不定期的に、或いは連続して機関トルクを検出しており、制御手段は、検出された機関トルクに基づいて、逐次決定された供給量を修正してもよい。
【００２６】
本発明に係る内燃機関の制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記所定機関トルクとなる前記燃料の供給量を決定する供給量決定手段を含む。
【００２７】
この態様によれば、制御手段が、例えばメモリ、プロセッサ等を備えて構成される供給量決定手段を含んでいるので、比較的容易にして、所定機関トルクとなる燃料の供給量を決定することができ、実用上非常に有利である。
【００２８】
本発明の内燃機関の制御装置の他の態様では、前記内燃機関は、ダンパを介して前記駆動軸に前記動力を出力可能である。
【００２９】
この態様によれば、駆動系のねじり振動を低減することができ、結果として、車室内のこもり音や振動を低減することができる。尚、本発明に係る「ダンパ」は、典型的には、トランスアクスルダンパである。
【００３０】
本発明の内燃機関の制御装置の他の態様では、前記内燃機関に接続された排気通路と、前記排気通路に設けられた触媒と、前記触媒の温度を検出する温度検出手段と、前記内燃機関の点火時期を変更可能な点火時期変更手段とを更に備え、前記制御手段は、前記内燃機関及び前記モータの各々から前記駆動軸に前記動力が出力されている際に、前記内燃機関の停止指示があった場合、前記検出された充電残量が前記充電閾値より多く、且つ前記検出された温度が温度閾値より低いことを条件に、前記決定された供給量に近づくように前記燃料供給手段を制御しつつ、前記点火時期が遅角されるように前記点火時期変更手段を制御する。
【００３１】
この態様によれば、内燃機関に接続された排気通路には、例えば三元触媒等である触媒が設けられている。例えば温度センサである温度検出手段は、触媒の温度を検出する。例えばメモリ、プロセッサ等を備えて構成される点火時期変更手段は、内燃機関の点火時期を変更可能である。
【００３２】
制御手段は、内燃機関及びモータの各々から駆動軸に動力が出力されている際に、内燃機関の停止指示があった場合、検出された充電残量が前記充電閾値より多く、且つ検出された温度が温度閾値より低いことを条件に、決定された供給量に近づくように燃料供給手段を制御しつつ、点火時期が遅角されるように点火時期変更手段を制御する。
【００３３】
これにより、触媒を暖機することができ、触媒の劣化を抑制することができる。尚、本発明に係る「温度閾値」とは、点火時期が遅角されるように点火時期変更手段を制御するか否かを決定する値であり、予め固定値として又は何らかのパラメータに応じた可変値として設定される値である。このような温度閾値は、経験的若しくは実験的に又はシミュレーションによって、例えば触媒の温度と触媒の浄化能力との関係を求めて、該求められた関係に基づいて、触媒の浄化能力が顕著に低下する温度として、或いは、該温度より所定値だけ高い温度として設定すればよい。
【００３４】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための最良の形態から明らかにされよう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】
以下、本発明の内燃機関の制御装置に係る実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３６】
＜第１実施形態＞
本発明に係る内燃機関の制御装置に係る第１実施形態を、図１乃至図４を参照して説明する。ここに、図１は、本実施形態に係る制御装置の構成を示すブロック図である。尚、図中の一点鎖線は、電力の流れを示している。
【００３７】
図１において、本実施形態に係る制御装置１が搭載される車両は、エンジン１１、モータ・ジェネレータ２１及び２２、動力分配機構２３、ダンパ２４並びにバッテリ３２を備えて構成されている。
【００３８】
エンジン１１には、吸気通路１２及び排気通路１３が夫々接続されている。吸気通路１２には、燃料タンク１６に貯留されている、例えばガソリン等の燃料１６ａをデリバリパイプ１５ａを介して供給可能な燃料噴射弁１５が設けられている。排気通路１３には、例えば三元触媒等の触媒１４が設けられている。
【００３９】
尚、本実施形態に係る「エンジン１１」、「燃料噴射弁１５」並びに「モータ・ジェネレータ２１及び２２」は、夫々、本発明に係る「内燃機関」、「燃料供給手段」及び「モータ」の一例である。
【００４０】
モータ・ジェネレータ２１は、ロータ２１１及びステータ２１２を備えて構成されており、モータ・ジェネレータ２２は、ロータ２２１及びステータ２２２を備えて構成されている。
【００４１】
動力分配機構２３は、プラネタリキャリア２３４、サンギヤ２３５、プラネタリギヤ２３６、リングギヤ２３７及び動力取出ギヤ２３８を備えて構成されている。プラネタリキャリア２３４に接続されているキャリア軸２３１は、ダンパ２４を介してエンジン１１のクランクシャフト１１１に接続されている。サンギヤ２３５に接続されているサンギヤ軸２３２は、ロータ２１１に接続されている。リングギヤ２３７に接続されているリングギヤ軸２３３は、ロータ２２１に接続されている。動力取出ギヤ２３８は、図示しないチェーンベルトを介して、駆動軸２５２の一端に接続されている動力伝達ギヤ２５１に動力を伝達可能である。
【００４２】
制御装置１は、ＥＣＵ３１、触媒温度センサ４１、充電残量センサ４２及びトルクセンサ４３を備えて構成されている。ここに、本実施形態に係る「触媒温度センサ４１」、「充電残量センサ４２」及び「トルクセンサ４３」は、夫々、本発明に係る「温度検出手段」、「充電残量検出手段」及び「トルク検出手段」の一例である。また、本実施形態に係る「ＥＣＵ３１」は、本発明に係る「制御手段」、「格納手段」、「供給量決定手段」及び「点火時期変更手段」の一例である。本実施形態では、各種電子制御用のＥＣＵ３１の一部を、制御装置１の一部として用いている。
【００４３】
次に、以上のように構成された制御装置１を搭載する車両の走行中（典型的には、車両がエンジン１１及びモータ・ジェネレータ２２によって駆動されている場合）において、ＥＣＵ３１が実行するエンジン停止処理について、図２のフローチャートを参照して説明する。
【００４４】
図２において、先ず、ＥＣＵ３１は、例えばエンジン１１の回転数、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量等を検出することによって、当該車両の動作状態を取得する（ステップＳ１０１）。続いて、ＥＣＵ３１は、取得された動作状態が、エンジン１１を作動させる必要のない状態であることを条件に、エンジン運転要求ｆｌａｇをＯＦＦにする（即ち、エンジン停止要求をする）（ステップＳ１０２）。
【００４５】
次に、ＥＣＵ３１は、エンジン１１が作動しているか否かを判定する（ステップＳ１０３）。エンジン１１が作動していないと判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、一旦処理を終了する。他方、エンジン１１が作動していると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３１は、アイドル要求（即ち、エンジン１１をアイドル状態にする要求）があるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。
【００４６】
アイドル要求があると判定された場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３１は、作動を継続するようにエンジン１１を制御して（ステップＳ１１１）、一旦処理を終了する。他方、アイドル要求がないと判定された場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、ＥＣＵ３１は、充電残量センサ４２を介してバッテリ３２の充電残量を取得する（ステップＳ１０５）。
【００４７】
次に、ＥＣＵ３１は、取得された充電残量が、例えば全充電量の８０％である充電残量閾値より大きいか否かを判定する（ステップＳ１０６）。充電残量閾値より小さいと判定された場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、ＥＣＵ３１は、作動を継続するようにエンジン１１を制御して（ステップＳ１１１）、一旦処理を終了する。
【００４８】
他方、充電残量閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３１は、トルクセンサ４３を介してダンパ２４のねじれトルクを取得し、該取得されたねじれトルクに基づいてエンジン１１のトルクを取得する。続いて、ＥＣＵ３１は、該取得されたトルクに応じて、メモリ（図示せず）に格納されている、例えば図３に示すようなデータテーブル５０１から、例えばほぼゼロトルクである、最低トルクでエンジン１１を作動可能な燃料１６ａの供給量を決定する（ステップＳ１０７）。
【００４９】
尚、図３は、本実施形態に係るＥＣＵ３１に格納されている現在のエンジン１１のトルク及び最低トルク間のトルク差と、最低トルクとなる燃料の供給量との関係を定めるデータテーブルの概念図である。また、ステップＳ１０６の処理において、取得された充電残量と充電残量閾値が「等しい」場合には、どちらかの場合に含めて扱えばよい。
【００５０】
次に、ＥＣＵ３１は、燃料噴射弁１５から供給される燃料１６ａの量が、決定された供給量に近づくように、燃料噴射弁１５を制御する（ステップＳ１０８）。尚、ＥＣＵ３１は、燃料１６ａの供給量を変更することに起因するエンジン１１のトルクの変化量が、ドライバビリティに影響を与えないような変化量となるように、徐々に供給量を変更するように燃料噴射弁１５を制御する。
【００５１】
ＥＣＵ３１は、ステップＳ１０８の処理と並行して、トルクセンサ４３を介してダンパ２４のねじれトルクを取得し、該取得されたねじれトルクに基づいてエンジン１１のトルクを取得する。続いて、ＥＣＵ３１は、取得されたトルクが最低トルクに到達したか否かを判定する（ステップＳ１０９）。
【００５２】
最低トルクに到達していないと判定された場合（ステップＳ１０９：Ｎｏ）、ＥＣＵ３１は、ステップＳ１０８の処理を継続する。他方、最低トルクに到達したと判定された場合（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３１は、エンジン１１を停止して（ステップＳ１１０）、一旦処理を終了する。
【００５３】
次に、上述のエンジン停止処理中における車両の動作状態について、図４を参照して説明をする。ここに、図４は、本実施形態に係るエンジン停止処理中におけるエンジンの回転数及びトルク、並びにバッテリの単位時間当たりの充電量の時間変化を示す概念図である。尚、図中の点線は、本実施形態の比較例に係るエンジン停止処理中におけるエンジンの回転数及びトルク、並びにバッテリの単位時間当たりの充電量の時間変化を示している。
【００５４】
図４における時刻ｔ０において、操縦者が、例えばアクセルペダルの踏み込み量を少なくすることによって、エンジン１１の回転数及びトルクが減少し、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間に、車両の動作状態がエンジン１１の作動が必要のない状態に移行する。
【００５５】
ＥＣＵ３１は、時刻ｔ１から、燃料１６ａの供給量が、ステップＳ１０７の処理において決定された供給量になるように燃料供給弁１５を制御する。これにより、エンジン１１の回転数はアイドル状態と同等の回転数を維持しつつ、トルクが最低トルクに徐々に近づく。そして、時刻ｔ２において、ＥＣＵ３１により最低トルクに到達したと判定され、エンジン１１が停止される。
【００５６】
仮に、燃料１６ａの供給量を変更せずに、一定期間（例えば、図４中の時刻ｔ１から時刻ｔ３まで）、エンジン１１をアイドル状態にした後に、エンジン１１を停止させたとすると、エンジン１１の回転数は同等であるが、アイドル状態に対応したトルクが出力されてしまう。すると、時刻ｔ３においてエンジン１１が停止されると、アイドル状態に対応したトルク分だけ、モータ・ジェネレータ２２のトルクが変化することに起因するトルクショックが生じ、ドライバビリティが悪化するおそれがある。
【００５７】
ところで、エンジン１１が回転することに起因して、モータ・ジェネレータ２１のロータ２１１が回転され、バッテリ１１が充電される。このため、バッテリ１１の充電残量によっては、過充電状態になるおそれがある。しかるに本実施形態では、エンジン１１のトルクが減少することによって、単位時間当たりの充電量が減少し、バッテリ１１が過充電状態になることを抑制することができる。
【００５８】
尚、本実施形態では、データテーブル５０１から燃料１６ａの供給量を決定しているが、データテーブル５０１に代えて、例えば、現在のエンジンのトルク及び最低トルク間のトルク差と、最低トルクとなる燃料の供給量との関係を定めるマップをメモリに格納し、該格納されたマップから燃料１６ａの供給量を決定してもよい。
【００５９】
＜第２実施形態＞
本発明の内燃機関の制御装置に係る第２実施形態を、図５を参照して説明する。第２実施形態では、ＥＣＵが実行するエンジン停止処理が一部異なる以外は、第１実施形態の構成と同様である。よって、第２実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図５を参照して説明する。ここに、図５は、本実施形態に係るＥＣＵが実行するエンジン停止処理を示すフローチャートである。
【００６０】
図５において、取得された充電残量が充電残量閾値より大きいと判定された後（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３１は、触媒温度センサ４１を介して触媒１４の温度を取得する（ステップＳ２０１）。続いて、ＥＣＵ３１は、取得された温度が温度閾値より高いか否かを判定する（ステップＳ２０２）。
【００６１】
温度閾値より高いと判定された場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３１は、図２に示したステップＳ１０７以降の処理を実行する。他方、温度閾値より低いと判定された場合（即ち、触媒１４の温度が比較的低く、浄化能力が劣化する恐れがある場合）（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ３１は、トルクセンサ４３を介してダンパ２４のねじれトルクを取得し、該取得されたねじれトルクに基づいてエンジン１１のトルクを取得する。
【００６２】
続いて、ＥＣＵ３１は、該取得されたトルクに応じて、図３に示したデータテーブル５０１と同様のデータテーブルから、最低トルクでエンジン１１を作動可能であり、且つ浄化能力の劣化を抑制可能な燃料１６ａの供給量を決定する（ステップＳ２０３）。
【００６３】
尚、取得された温度と温度閾値とが「等しい」場合には、どちらかの場合に含めて扱えばよい。
【００６４】
上記ステップＳ２０３の処理と相前後して、ＥＣＵ３１は、エンジン１１のトルクの変動量が許容される範囲内で、点火時期を遅角側に変更する（ステップＳ２０４）。次に、ＥＣＵ３１は、燃料噴射弁１５から供給される燃料１６ａの量が、決定された供給量に近づくように、燃料噴射弁１５を制御する（ステップＳ２０５）。
【００６５】
ＥＣＵ３１は、ステップＳ２０５の処理と並行して、トルクセンサ４３を介してダンパ２４のねじれトルクを取得し、該取得されたねじれトルクに基づいてエンジン１１のトルクを取得する。続いて、ＥＣＵ３１は、取得されたトルクが最低トルクに到達したか否かを判定する（ステップＳ２０６）。
【００６６】
最低トルクに到達していないと判定された場合（ステップＳ２０６：Ｎｏ）、ＥＣＵ３１は、ステップＳ２０５の処理を継続する。他方、最低トルクに到達したと判定された場合（ステップＳ２０６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３１は、エンジン１１を停止して（ステップＳ１１０）、一旦処理を終了する。
【００６７】
＜第３実施形態＞
本発明の内燃機関の制御装置に係る第３実施形態を、図６を参照して説明する。第３実施形態では、ＥＣＵが実行するエンジン停止処理が一部異なる以外は、第１実施形態の構成と同様である。よって、第３実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図６を参照して説明する。ここに、図６は、本実施形態に係るＥＣＵが実行するエンジン停止処理を示すフローチャートである。
【００６８】
図６において、取得された充電残量が充電残量閾値より大きいと判定された後（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３１は、トルクセンサ４３を介してダンパ２４のねじれトルクを取得し、該取得されたねじれトルクに基づいてエンジン１１のトルクを取得する。
【００６９】
続いて、ＥＣＵ３１は、該取得されたトルクに基づいて、微小時間後のエンジン１１のトルクが、ドライバビリティに影響を与えない範囲で減少するような燃料１６ａの供給量を決定する（ステップＳ３０１）。次に、ＥＣＵ３１は、燃料噴射弁１５から供給される燃料１６ａの量が、決定された供給量に近づくように、燃料噴射弁１５を制御する（ステップＳ３０２）。
【００７０】
ＥＣＵ３１は、ステップＳ３０２の処理と並行して、トルクセンサ４３を介してダンパ２４のねじれトルクを取得し、該取得されたねじれトルクに基づいてエンジン１１のトルクを取得する。続いて、ＥＣＵ３１は、取得されたトルクが最低トルクに到達したか否かを判定する（ステップＳ３０３）。
【００７１】
最低トルクに到達していないと判定された場合（ステップＳ３０３：Ｎｏ）、ＥＣＵ３１は、ステップＳ３０２の処理において燃料噴射弁１５を制御する前後で、エンジン１１のトルクが変化したか否かを判定する（ステップＳ３０４）。トルクが変化していないと判定された場合（ステップＳ３０４：Ｎｏ）、ＥＣＵ３１は、燃料１６ａの供給量を修正して（ステップＳ３０７）、ステップＳ３０２以降の処理を実行する。
【００７２】
他方、トルクが変化したと判定された場合（ステップＳ３０４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３１は、該ＥＣＵ３１に含まれる変動判定カウンタ（図示せず）の値を増加（典型的には、＋１）させる（ステップＳ３０５）。
【００７３】
次に、ＥＣＵ３１は、変動判定カウンタの値が閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３０６）。尚、この閾値は、エンジン１１を停止させるか否かを決定する値であり、予め固定値として又は何らかのパラメータに応じた可変値として設定される値である。このような閾値は、経験的若しくは実験的に又はシミュレーションによって、例えば、ＥＣＵ３１がエンジン１１のトルクが変化したと判定する最低のトルク差（例えば、計測誤差範囲よりもわずかに大きい値）ずつエンジン１１のトルクが低下した場合に、エンジン１１がアイドル状態の時に出力するトルクを下回るような値として設定すればよい。
【００７４】
変動判定カウンタの値が閾値以上であると判定された場合（ステップＳ３０６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３１は、エンジン１１を停止して（ステップＳ１１０）、一旦処理を終了する。このように、エンジン１１のトルクが最低トルクに到達していない場合であっても、変動判定カウンタの値が閾値以上であると判定された場合に、エンジン１１を停止することによって、図６に示す処理が繰り返されることにより、エンジン停止処理が不要に長くなることに起因する燃費の悪化等を抑制することができる。加えて、変動判定カウンタの値が閾値以上であれば、少なくともアイドル状態の時に出力されるトルクよりも小さいので、エンジン１１を停止させることに起因するトルクショックを抑制することができる。
【００７５】
ステップＳ３０６の処理において、変動判定カウンタの値が閾値より小さいと判定された場合（ステップＳ３０６：Ｎｏ）、ＥＣＵ３１は、燃料１６ａの供給量を修正して（ステップＳ３０７）、ステップＳ３０２以降の処理を実行する。
【００７６】
ステップＳ３０３の処理において、最低トルクに到達したと判定された場合（ステップＳ３０３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３１は、エンジン１１を停止して（ステップＳ１１０）、一旦処理を終了する。
【００７７】
尚、本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨、或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う内燃機関の制御装置もまた、本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】第１実施形態に係る制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態に係るＥＣＵが実行するエンジン停止処理を示すフローチャートである。
【図３】第１実施形態に係るＥＣＵに格納されている現在のエンジンのトルク及び最低トルク間のトルク差と、最低トルクとなる燃料の供給量との関係を定めるデータテーブルの概念図である。
【図４】第１実施形態に係るエンジン停止処理中におけるエンジンの回転数及びトルク、並びにバッテリの単位時間当たりの充電量の時間変化を示す概念図である。
【図５】第２実施形態に係るＥＣＵが実行するエンジン停止処理を示すフローチャートである。
【図６】第３実施形態に係るＥＣＵが実行するエンジン停止処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７９】
１…制御装置、１１…エンジン、１２…吸気通路、１３…排気通路、１４…触媒、１５…燃料供給弁、１６…燃料タンク、２１、２２…モータ・ジェネレータ、２３…動力分配機構、２４…ダンパ、３１…ＥＣＵ、３２…バッテリ、４１…触媒温度センサ、４２…充電残量センサ、４３…トルクセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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