(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気系に配置された吸気アクチュエータの制御による吸気量の調整と、点火アクチュエータの制御による点火時期の調整とにより内燃機関が出力するトルクを制御する内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関の目標トルクを取得する目標トルク取得手段と、
前記目標トルクを実現する吸気量を前記内燃機関の目標吸気量として算出する目標吸気量算出手段と、
前記目標吸気量に従って前記吸気アクチュエータを制御する吸気制御手段と、
前記吸気アクチュエータの動作から見込まれる吸気量を前記内燃機関の見込み吸気量として算出する見込み吸気量算出手段と、
前記見込み吸気量で実現できるトルクを前記内燃機関の推定トルクとして算出する推定トルク算出手段と、
前記推定トルクと前記目標トルクとの比をトルク効率として算出するトルク効率算出手段と、
前記内燃機関の吸気系に配置された空気流量センサの出力値に基づいて前記内燃機関の実際の吸気量を算出する実際吸気量算出手段と、
前記見込み吸気量と前記実際吸気量との差を変換して得られるトルク差をトルク補正値として算出するトルク補正値算出手段と、
予め用意されたトルクと効率と点火時期との関係を用いて、前記目標トルクを前記トルク補正値で補正した補正目標トルクを前記トルク効率のもとで実現するための目標点火時期を算出する目標点火時期算出手段と、
前記目標点火時期に従って前記点火アクチュエータを制御する点火制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記吸気制御手段は、前記吸気アクチュエータの動作に対する吸気量の応答を表した吸気系モデルの逆モデルを具備し、前記目標吸気量を前記逆モデルに入力して得られる動作量を前記吸気アクチュエータの目標動作量として前記吸気アクチュエータを制御するものであり、
前記見込み吸気量算出手段は、前記吸気系モデルの順モデルを具備し、前記吸気アクチュエータの動作量を前記順モデルに入力して得られる吸気量を前記内燃機関の見込み吸気量として算出するものであることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関の目標効率を取得する目標効率取得手段と、
目標吸気量の基礎となる目標トルクを前記目標効率によって補正する目標トルク補正手段と、
をさらに備えることを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、詳しくは、吸気量の調整と点火時期の調整とにより内燃機関が出力するトルクを制御することができる内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、火花点火式の内燃機関では、そのトルクを制御するための手段として吸気量の調整と合わせて点火時期の調整が用いられている。例えば、特開２００５−１１３８７７号公報に記載されているものは、空燃比ディザ制御によるトルク変動をスロットル開度と点火時期との協調制御により抑制する技術である。この技術によれば、空燃比ディザ制御によって空燃比をリーン方向に制御するときのトルクダウン量の絶対値がリザーブトルクとして算出される。そして、このリザーブトルクを要求トルクに加算したものがスロットル系要求トルクとされ、そのスロットル系要求トルクを用いて要求スロットル開度が算出される。また、要求トルクはそのまま点火系要求トルクとして用いられ、実際の吸気量から推定された推定トルクと点火系要求トルクとの比である要求トルク比に基づいてＭＢＴに対する要求遅角量が算出される。
【特許文献１】特開２００５−１１３８７７号公報
【特許文献２】特開平１０−８９２１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特開２００５−１１３８７７号公報に記載の技術によれば、リザーブトルクが無い場合、つまり、スロットル系要求トルクが要求トルクに一致するときには、要求トルクを実現できる吸気量（目標吸気量）が得られるように要求スロットル開度が設定されることになる。この場合、スロットルの動作により実現された実際の吸気量が目標吸気量に一致するならば、実吸気量から推定される推定トルクは要求トルクに等しくなり、要求トルク比から決まる要求点火時期はＭＢＴに設定されることになる。
【０００４】
しかしながら、場合によっては、定常運転時にもかかわらず目標吸気量と実際の吸気量との間に誤差が生じてしまうことがある。これは、目標吸気量をスロットル開度に変換する過程での計算精度や、スロットル開度に対するトルクの出力特性のばらつきや、その経時変化や、実際のスロットル開度から吸気量を推定計算する過程での計算精度等の影響によるものである。目標吸気量と実際吸気量とが不一致である場合には、その差に応じて点火時期が誤遅角されるためにＭＢＴでの運転ができなくなってしまう。
【０００５】
本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、目標空気量と実際吸気量とのずれによって点火時期の設定に誤差が生じるのを防止できるようにした、内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、吸気系に配置された吸気アクチュエータの制御による吸気量の調整と、点火アクチュエータの制御による点火時期の調整とにより内燃機関が出力するトルクを制御する内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関の目標トルクを取得する目標トルク取得手段と、
前記目標トルクを実現する吸気量を前記内燃機関の目標吸気量として算出する目標吸気量算出手段と、
前記目標吸気量に従って前記吸気アクチュエータを制御する吸気制御手段と、
前記吸気アクチュエータの動作から見込まれる吸気量を前記内燃機関の見込み吸気量として算出する見込み吸気量算出手段と、
前記見込み吸気量で実現できるトルクを前記内燃機関の推定トルクとして算出する推定トルク算出手段と、
前記推定トルクと前記目標トルクとの比をトルク効率として算出するトルク効率算出手段と、
前記内燃機関の吸気系に配置された空気流量センサの出力値に基づいて前記内燃機関の実際の吸気量を算出する実際吸気量算出手段と、
前記見込み吸気量と前記実際吸気量との差を変換して得られるトルク差をトルク補正値として算出するトルク補正値算出手段と、
予め用意されたトルクと効率と点火時期との関係を用いて、前記目標トルクを前記トルク補正値で補正した補正目標トルクを前記トルク効率のもとで実現するための目標点火時期を算出する目標点火時期算出手段と、
前記目標点火時期に従って前記点火アクチュエータを制御する点火制御手段と、
を備えることを特徴としている。
【０００７】
第２の発明は、第１の発明において、
前記吸気制御手段は、前記吸気アクチュエータの動作に対する吸気量の応答を表した吸気系モデルの逆モデルを具備し、前記目標吸気量を前記逆モデルに入力して得られる動作量を前記吸気アクチュエータの目標動作量として前記吸気アクチュエータを制御するものであり、
前記見込み吸気量算出手段は、前記吸気系モデルの順モデルを具備し、前記吸気アクチュエータの動作量を前記順モデルに入力して得られる吸気量を前記内燃機関の見込み吸気量として算出するものであることを特徴としている。
【０００８】
第３の発明は、第１又は第２の発明において、
前記内燃機関の目標効率を取得する目標効率取得手段と、
目標吸気量の基礎となる目標トルクを前記目標効率によって補正する目標トルク補正手段と、
をさらに備えることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
第１の発明によれば、目標点火時期を算出する際の基礎とされる効率には、見込み吸入空気量で実現できる推定トルクと目標トルクとの比であるトルク効率が用いられるので、見込み吸気量が目標吸気量に一致する場合には、目標点火時期を最大効率（すなわち、効率＝１）で算出することができる。また、第１の発明によれば、目標点火時期を算出する際の基礎とされるトルクには、目標トルクをトルク補正値によって補正した補正目標トルクが用いられる。最大効率を実現できる点火時期は吸気量によって変わるが、トルク補正値には見込み吸気量と実際吸気量との差が反映されているので、補正目標トルクに基づいて目標点火時期を算出することにより、実際吸気量のもとで最大効率を実現できる点火時期に設定することができる。つまり、第１の発明によれば、目標空気量と実際吸気量とのずれによって点火時期の設定に誤差が生じるのを防止することができる。
【００１０】
第２の発明によれば、目標吸気量を吸気アクチュエータの目標動作量に変換する計算過程と、吸気アクチュエータの動作量から吸気量を求める計算過程とにおいて、共通する吸気系モデルが使用される。つまり、同吸気系モデルの逆モデルに目標吸気量を入力したものが吸気アクチュエータの目標動作量として設定され、同吸気系モデルの順モデルに吸気アクチュエータの動作量を入力したものが内燃機関の見込み吸気量として算出される。これによれば、同吸気系モデルの逆モデルでの計算過程で生じた誤差は、同吸気系モデルの順モデルでの計算過程で生じた誤差によって打ち消されるので、少なくとも定常運転時においては目標吸気量と見込み吸気量とを高い確度で一致させることができる。
【００１１】
第３の発明によれば、実際吸気量のもとでの効率と点火時期との関係に基づいた適切な点火時期の設定により、所望の効率での運転を実現することできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明の実施の形態について図１を参照して説明する。
【００１３】
図１は、本発明の実施の形態としての内燃機関の制御装置の構成を示すブロック図である。本実施の形態の制御装置は、火花点火式の内燃機関に適用され、火花点火式内燃機関のアクチュエータであるスロットル及び点火装置の動作を制御する制御装置として構成されている。以下、図１を参照して本実施の形態の制御装置の構成について説明する。また、以下では、内燃機関を単にエンジンという。
【００１４】
本実施の形態の制御装置は複数の計算要素と、各アクチュエータの動作を制御するドライバとから構成されている。制御装置は、入力された情報に基づいて各計算要素により所定の計算規則に従って計算を行い、各アクチュエータの動作量、すなわち、目標スロットル開度と目標点火時期とを算出する。そして、算出した目標スロットル開度をスロットルドライバ１２にセットし、スロットルドライバ１２を介してスロットル４０の動作を制御する。また、算出した目標点火時期を点火装置ドライバ２２にセットし、点火装置ドライバ２２を介して点火装置４２の動作を制御する。
【００１５】
制御装置に入力される情報には、エンジンの運転状態に関する情報が含まれている。具体的には、スロットル開度の設定値、点火時期の設定値、Ａ／Ｆの設定値、エアフローメータの出力値、エンジン回転数、冷却水温度、吸入空気温度、バルブタイミング等の運転状態情報が入力情報に含まれている。なお、エアフローメータは、エンジンの吸気系においてスロットルの上流に配置された空気流量センサである。
【００１６】
また、制御装置に入力される情報には、内燃機関のトルクに関する要求と内燃機関の効率に関する要求とが含まれている。これらの要求は、制御系統の上位に設けられたパワートレインマネージャ（図示略）から数値で入力される。トルク要求には、運転者からの要求を含む軸トルク要求の他、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control system）やＴＲＣ（Traction Control System）等の車両制御に必要なトルクも含まれる。効率要求は、トルクに変換可能な熱エネルギのトルクへの変換効率の要求値という意味を有しており、点火時期が最適点火時期であるＭＢＴのときを基準にして設定される無次元パラメータである。例えば、触媒暖機のために熱エネルギを排気ガスの昇温に利用したい場合等には、効率要求値は基準値の１よりも小さい値とされる。
【００１７】
以下、本実施の形態の制御装置を構成する各計算要素の機能と、計算要素間の信号処理の流れについて説明する。
【００１８】
パワートレインマネージャから供給されるトルク要求はトルク調停部２に入力され、効率要求は効率調停部４に入力される。パワートレインマネージャからはトルクや効率で表現された複数の要求が出力されるが、それらの要求を全て同時に実現することはできない。複数のトルク要求があったとしても実現できるトルクは１つであるため、要求の調停という処理が必要となる。効率に関しても同様である。そこで、トルク調停部２は、入力された複数のトルク要求を集約して１つの値に調停し、調停したトルク値をエンジンの目標トルクとして出力する。また、効率調停部４は、入力された複数の効率要求を集約して１つの値に調停し、調停した効率値をエンジンの目標効率として出力する。なお、ここでいう調停とは、予め定められた計算規則に従って複数の数値から１つの数値を得る動作である。計算規則には例えば最大値選択、最小値選択、平均、或いは重ね合わせ等が含まれる。それら複数の計算規則を適宜に組み合わせたものとしてもよい。
【００１９】
トルク調停部２で設定された目標トルクと、効率調停部４で設定された目標効率とは、目標トルク補正部６に入力される。目標トルク補正部６は目標トルクを目標効率で除算して補正し、効率補正後の目標トルクを目標吸入空気量算出部８に出力する。目標効率が通常値の１であれば、トルク調停部２で設定された目標トルクがそのまま目標吸入空気量算出部８に出力される。一方、目標効率が通常値の１よりも小さければ、目標効率による除算によって目標トルクは嵩上げされ、嵩上げされた目標トルクが目標吸気量算出部８に出力される。
【００２０】
目標吸気量算出部８は、マップを用いて効率補正後の目標トルクを吸気量に変換する。このマップは、効率補正後の目標トルクを含む複数のパラメータを軸とする多次元マップであって、点火時期、エンジン回転数、Ａ／Ｆ等、トルクと吸気量との関係に影響する各種の運転条件がパラメータとして用いられている。これらのパラメータには現在の運転状態情報から得られる値が入力される。ただし、点火時期は最適点火時期（ＭＢＴ若しくはトレースノック点火時期）とされている。目標吸入空気量算出部８は、効率補正後の目標トルクから変換された吸気量をエンジンの目標吸気量（以下、目標ＫＬと表記する）とし、それを目標スロットル開度設定部１０に出力する。
【００２１】
目標スロットル開度設定部１０は、吸気系モデルの逆モデルを用いて目標ＫＬをスロットル開度に変換する。すなわち、目標ＫＬを実現可能なスロットル開度を計算する。吸気系モデル（エアモデル）は、スロットルの動作に対する吸入空気量の応答を流体力学等に基づいてモデル化し、それを数式で表したものである。吸気系モデルの順モデルにスロットル開度を入力することで、そのスロットル開度で実現できる吸入空気量が算出される。一方、吸気系モデルの逆モデルに吸入空気量を入力することで、その吸入空気量を実現するためのスロットル開度が算出される。
【００２２】
目標スロットル開度設定部１０に具備された吸気系モデルの逆モデル（以下、エア逆モデルという）Ｍ１-１では、大気圧や吸気温等、スロットル開度と吸気量との関係に影響する運転条件をパラメータして設定することができる。目標スロットル開度設定部１０は、目標ＫＬから変換されたスロットル開度をスロットルの目標開度として設定し、それをスロットルドライバ１２にセットする。スロットルドライバ１２は、この目標開度を実現するようにスロットル４０を制御する。
【００２３】
スロットル４０によって実際に実現されているスロットル開度は、スロットル開度センサによって取得することができる。実際のスロットル開度が分かれば、前述の吸気系モデルの順モデルを用いることによって吸気量を求めることができる。見込み吸気量算出部１４は、吸気系モデルの順モデル（以下、単にエアモデルという）Ｍ１を用いてスロットル開度を吸気量に変換する。スロットル開度算出部１０のエア逆モデルＭ１-１は、このエアモデルＭ１の逆モデルにあたる。
【００２４】
見込み吸気量算出部１４に具備されたエアモデルＭ１では、大気圧や吸気温等、スロットル開度と吸気量との関係に影響する運転条件をパラメータして設定することができる。ただし、このエアモデルＭ１ではエアフローメータの出力値はパラメータとして用いられない。エアフローメータの出力値を補正データとして用いるならば、現在のスロットル開度にて実現される実際の吸気量を高い精度で求めることができる。これに対してエアモデルＭ１で得られる吸気量は、あくまでも現在のスロットル開度にて想定される見込みの吸気量（以下、見込みＫＬと表記する）である。
【００２５】
上述のように、本実施の形態では共通する吸気系モデルの逆モデルであるエア逆モデルＭ１-1に目標ＫＬを入力したものがスロットルの目標開度として設定され、同吸気系モデルの順モデルであるエアモデルＭ１にスロットル開度を入力したものが見込みＫＬとして算出される。これによれば、エア逆モデルＭ１-1により目標ＫＬをスロットル開度に変換する際に生じた誤差は、エアモデルＭ１によりスロットル開度を見込みＫＬに変換する際に生じる誤差によって打ち消されることになる。その結果、少なくとも定常運転時においては、見込みＫＬは目標ＫＬに一致することになる。
【００２６】
見込み吸気量算出部１４で計算された見込みＫＬは、推定トルク算出部１６にてトルクに変換される。推定トルク算出部１６は、マップを用いて見込みＫＬを推定トルクに変換する。このマップは、見込みＫＬを含む複数のパラメータを軸とする多次元マップであって、点火時期、エンジン回転数、Ａ／Ｆ等、トルクと吸気量との関係に影響する各種の運転条件がパラメータとして用いられている。これらのパラメータには現在の運転状態情報から得られる値が入力される。ただし、点火時期は最適点火時期とされている。推定トルク算出部１６は、見込みＫＬから変換されたトルクをエンジンの推定トルクとし、それをトルク効率算出部１８に出力する。
【００２７】
トルク効率算出部１８には、トルク調停部２で設定された目標トルクと推定トルク算出部１６で計算された推定トルクとが入力される。トルク効率算出部１８は目標トルクの推定トルクに対する比を計算し、その計算結果をトルク効率として算出する。エンジンの目標効率が１であって推定トルクと目標トルクとが一致するときにはトルク効率は１になる。一方、目標効率が１よりも小さい値に設定されたときには、目標トルク補正部６にて目標トルクの嵩上げが行われる結果、トルク効率は１よりも小さい値になる。本実施の形態の制御装置では、トルク効率算出部１８で算出されたトルク効率に基づいてエンジンの目標点火時期が計算される。
【００２８】
目標点火時期の計算は目標点火時期算出部２０にて行われる。目標点火時期算出部２０は、トルクと効率と点火時期とエンジン回転数との関係を定めたトルクマップを有している。このトルクマップは試験機の運転で得られた実測データに基づいて作成されている。実現したいトルクと前提条件としての効率及びエンジン回転数をトルクマップに入力することで、そのトルクを実現するために必要な点火時期を正確に算出することができる。トルクマップに最大効率である１を入力したときに得られる点火時期は、そのときのトルク及びエンジン回転数におけるＭＢＴである。
【００２９】
目標点火時期算出部２０は、目標点火時期の算出の基礎とする効率として前述のトルク効率を使用する。トルク効率は推定トルクと目標トルクとの比であり、推定トルクは見込みＫＬで実現できるトルクである。前述のように、少なくとも定常運転時においては目標ＫＬと見込みＫＬとは一致するので、目標効率が１のときには推定トルクは目標トルクに等しくなり、トルク効率は最大値の１になる。したがって、トルク効率に基づいて目標点火時期を算出することで、目標効率が１のときには目標点火時期をＭＢＴに設定することができる。
【００３０】
一方、目標点火時期の算出の基礎とするトルクとしては、目標トルクを用いることが自然である。しかし、目標トルクをそのまま用いることにはＭＢＴの精度の点において問題がある。最大効率を実現できる点火時期、すなわち、ＭＢＴは吸気量によって変わるからである。
【００３１】
例えば、吸気量が大のときの点火時期−トルク特性と、吸気量が小のときの点火時期−トルク特性との間には図２に示すような違いが生じる。図２において黒丸は吸気量が大のときに実現される最大トルクとＭＢＴとの関係を示す点であり、白丸は吸気量が小のときに実現される最大トルクとＭＢＴとの関係を示す点である。吸気量が異なれば最大トルクに差が生じるだけでなくＭＢＴにも差が生じる。
【００３２】
したがって、ＭＢＴを正確に算出するためには、目標点火時期の算出の基礎とするトルクは、実際の吸気量（以下、実ＫＬと表記する）で実現されるトルクである必要がある。ところが、目標トルクに対応する吸気量は実ＫＬではなく目標ＫＬであって、しかも、目標ＫＬは必ずしも実ＫＬとは一致しない。実ＫＬはスロットル開度に対するトルクの出力特性のばらつきや、その経時変化の影響をうけるからである。目標ＫＬと実ＫＬとが一致しない状況では、目標トルクをそのままトルクマップに入力しても真のＭＢＴを算出することはできない。
【００３３】
そこで、本実施の形態の制御装置は、実ＫＬが反映されるように目標トルクを補正する機能を備え、実ＫＬが反映された補正目標トルクに基づいて目標点火時期を算出することにした。以下、目標トルクに実ＫＬを反映させるための機能について説明する。
【００３４】
本実施の形態の制御装置は、エンジンの実ＫＬを計算する実吸気量算出部２４を備えている。実吸気量算出部２４は、吸気系モデルの順モデル（以下、単にエアモデルという）Ｍ２を用いてスロットル開度を吸気量に変換する。実吸気量算出部２４に具備されたエアモデルＭ２では、見込み吸気量算出部１４のエアモデルＭ１とは異なり、エアフローメータの出力値がパラメータとして使用される。エアフローメータの出力値はスロットルの上流における空気流量を示している。このエアモデルＭ２によれば、実際の空気流量を補正データとして使用できるので、エンジンの実ＫＬを高い精度で求めることができる。
【００３５】
実吸気量算出部２４で計算された実ＫＬは、見込み吸気量算出部１４で計算された見込みＫＬとともにＫＬ差算出部２６に入力される。前述のように、少なくとも定常状態においては見込みＫＬは目標ＫＬに一致する。ＫＬ差算出部２６は実ＫＬと見込みＫＬとの差を算出し、算出したＫＬ差をトルク補正値算出部２８に供給する。
【００３６】
トルク補正値算出部２８は、マップを用いてＫＬ差をトルクの差に変換する。このマップは、ＫＬとトルクとの間に成立するリニア傾向を踏まえて作成された簡単なマップであって、少なくとも吸気量とエンジン回転数とをパラメータとして有している。また、このマップは、図３に示すように見込みＫＬと実ＫＬとの差は略一定、或いは、吸気量に応じて変化するとの前提で作成されている。トルク補正値算出部２８は、ＫＬ差から変換されたトルク差をトルク補正値とし、それを補正目標トルク算出部３０に出力する。
【００３７】
補正目標トルク算出部３０は、目標トルクにトルク補正値を加算したものを補正目標トルクとし、それを目標点火時期算出部２０に出力する。トルク補正値は見込みＫＬと実ＫＬとの差をトルクに変換したものなので、目標トルクにトルク補正値を加算することで目標ＫＬのもとで実現される目標トルクを実ＫＬのもとで実現されるトルクに補正することができる。目標点火時期算出部２０は、この補正目標トルクとトルク効率とエンジン回転数とをトルクマップに入力して目標点火時期を算出する。
【００３８】
図４は目標点火時期の算出に使用されるトルクマップのイメージを示す図である。図４には、エンジン回転数が一定でトルク効率が１の場合のトルクと点火時期との関係をグラフで示している。目標ＫＬと実ＫＬとの間にずれがある状況では、目標トルクを入力することで得られる点火時期と真のＭＢＴである実ＫＬのもとでのＭＢＴとの間には誤差が生じることになる。しかし、補正目標トルクをトルクマップに入力する場合には、補正目標トルクは実ＫＬのもとで実現されるトルクであるので、得られる点火時期は実ＫＬのもとで最大効率を実現できる点火時期、すなわち、真のＭＢＴとなる。
【００３９】
以上説明したように、本実施の形態の制御装置によれば、目標ＫＬと実ＫＬとのずれによって点火時期の設定に誤差が生じるのを防止することが可能であり、目標効率が１の場合には正確にＭＢＴで運転することができる。
【００４０】
なお、ＭＢＴを精度良く算出する方法としては、目標トルクを補正するのではなく、見込みＫＬと実ＫＬとの差に応じてトルク効率を補正することも考えられる。しかし、トルクマップで定義されている効率の最大値は１であるので、トルク効率が１以上になるような補正はできない。これに対して目標トルクの補正であれば、そのような制約はなく、見込みＫＬと実ＫＬとの差に応じて増減することができる。
【００４１】
また、トルクマップの入力値である目標トルクやトルク効率を補正するのではなく、出力値である点火時期を補正することも考えられる。しかし、この場合には点火時期と吸気量とトルクとの間の関係について考慮する必要があり、しかも、その関係は複雑である。このため、見込みＫＬと実ＫＬとの差を点火時期に正確に反映させるためには複雑な計算構造が必要になってしまう。これに対して目標トルクの補正であれば、考慮するのは吸気量とトルクとの間の簡単な（リニアな）関係であるので、計算構造も上述のような簡単な構造で済むという利点がある。
【００４２】
以上、本発明の実施の形態としてのエンジンの制御装置について説明した。実施の形態と本発明との対応関係は次の通りである。
【００４３】
図１に示す構成において、トルク調停部２は第１の発明の「目標トルク取得手段」に相当する。目標吸気量算出部８は第１の発明の「目標吸気量算出手段」に相当する。また、効率調停部４は第３の発明の「目標効率取得手段」に相当し、目標トルク補正部６は第３の発明の「目標トルク補正手段」に相当する。目標スロットル開度設定部１０はスロットルドライバ１２とともに第１の発明の「吸気制御手段」を構成する。また、見込み吸気量算出部１４は第１及び第２の発明の「見込み吸気量算出手段」に相当する。推定トルク算出部１６は第１の発明の「推定トルク算出手段」に相当する。トルク効率算出部１８は第１の発明の「トルク効率算出手段」に相当する。実吸気量算出部２４は第１及び第２の発明の「実際吸気量算出手段」に相当する。トルク補正値算出部２８は第１の発明の「トルク補正値算出手段」に相当する。目標点火時期算出部２０は第１の発明の「目標点火時期算出手段」に相当する。そして、点火装置ドライバ２２は第１の発明の「点火制御手段」に相当する。
【００４４】
なお、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。例えば、上述の実施の形態では、吸気アクチュエータとしてスロットルを用いているが、可変動弁機構付の吸気バルブを吸気アクチュエータとして用いてもよい。その場合の吸気アクチュエータの動作量は、吸気バルブのリフト量或いは作用角である。
【００４５】
また、目標点火時期算出部２０ではマップ（トルクマップ）を用いているが、トルクと点火時期と効率とエンジン回転数との関係を規定した数式で表される統計モデルを用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の実施の形態としての内燃機関の制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】吸気量がトルクと点火時期との関係に与える影響について示す図である。
【図３】見込みＫＬと実ＫＬとの関係について示す図である。
【図４】本発明の実施の形態において目標点火時期の算出に使用されるトルクマップのイメージを示す図である。
【符号の説明】
【００４７】
２  トルク調停部
４  効率調停部
６  目標トルク補正部
８  目標吸入空気量算出部
１０  目標スロットル開度設定部
１２  スロットルドライバ
１４  見込み吸気量算出部
１６  推定トルク算出部
１８  トルク効率算出部
２０  目標点火時期算出部
２２  点火装置ドライバ
２４  実吸気量算出部
２６  ＫＬ差算出部
２８  トルク補正値算出部
３０  補正目標トルク算出部
４０  スロットル
４２  点火装置
【図１】
0004915395.tif 000002
【図２】
0004915395.tif 000003
【図３】
0004915395.tif 000004
【図４】
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