(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
相互に平行な入力軸、カウンターシャフトおよび出力軸を具え、入力軸およびカウンターシャフト上に設けた複数の変速歯車組のうちの1つを選択可能で、出力歯車組により出力軸をカウンターシャフトに駆動結合させた平行軸式歯車変速装置において、
前記入出力軸およびカウンターシャフトの軸線方向に見て出力軸を入力軸よりも下方に配置し、
カウンターシャフトを出力軸よりも上方に配置すると共に、入出力軸の軸線を通る面に対し該面から遠ざかる方向へオフセットさせ、
前記カウンターシャフトの軸端で、該カウンターシャフトに対する出力軸の前記駆動結合を行うと共に、該出力軸をカウンターシャフトの延在方向と逆の方向へ延在させ、
前記カウンターシャフトのオフセットにより前記入力軸およびカウンターシャフトの下方に生じた空間内に平行軸式歯車変速装置のコントロールバルブボディーを配置すると共に、該コントロールバルブボディーを前記軸線方向に見て前記出力歯車組と重なり合うよう配置したことを特徴とする平行軸式歯車変速装置。
【請求項２】
請求項1に記載の平行軸式歯車変速装置において、
前記カウンターシャフトのオフセットを、該オフセットによる前記入出力軸の相互接近が、これら入出力軸の相互干渉を生じない範囲内で最大となるような態様で行わせたことを特徴とする平行軸式歯車変速装置。
【請求項３】
前記入力軸が自動クラッチにより原動機に結合され、前記入力軸およびカウンターシャフト間における変速歯車組の選択が自動で行われる、請求項1または2に記載の平行軸式歯車変速装置において、
前記コントロールバルブボディーは、前記自動クラッチの締結・解放制御と、前記変速歯車組の自動選択とを行う変速用のコントロールバルブボディーであることを特徴とする平行軸式歯車変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、相互に平行な入力軸、カウンターシャフトおよび出力軸を具え、入力軸およびカウンターシャフト上に設けた複数の変速歯車組のうちの1つを選択可能で、出力軸をカウンターシャフトに駆動結合させた平行軸式歯車変速装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
かかる平行軸式歯車変速装置としては従来、例えば特許文献1や特許文献2に記載のごときものが知られている。
特許文献1に記載の平行軸式歯車変速装置は、図5(a)に50で示すように、入力軸51および出力軸52を同軸突き合わせ関係に配して具え、これら入出力軸51,52に対し平行に配してカウンターシャフト53を設ける。
【０００３】
カウンターシャフト53は図5(b)に明示するごとく、入出力軸51,52の下方に配置し、入力軸51およびカウンターシャフト53上に複数の変速歯車組54を設ける。
なお複数の変速歯車組54は、そのうちの1つをシンクロメッシュ機構などにより選択可能で、該選択された変速歯車組により入力軸51およびカウンターシャフト53間を対応ギヤ比で相互に駆動結合するものとする。
出力軸52は、カウンターシャフト53の後端において出力歯車組55を介しカウンターシャフト53に駆動結合する。
【０００４】
図5(a)では、平行軸式歯車変速装置50をエンジンENGの直後に配置し、入力軸51を乾式クラッチ56によりエンジンENGのクランクシャフトに駆動結合する。
出力軸52は、ファイナルギヤ組57を介して左右駆動輪WHLのディファレンシャルギヤ装置58に駆動結合する。
なお図5(a)において、FLWは車体フロアを示し、GNDは駆動輪WHLが接する路面である。
【０００５】
特許文献2に記載の平行軸式歯車変速装置は、図6(a)に70で示すように、入力軸71、出力軸72、およびカウンターシャフト73を相互に平行に配して具え、図6(b)に明示するごとく入力軸71の下方にカウンターシャフト73を配置し、カウンターシャフト73の下方に出力軸52を配置する。
【０００６】
入力軸71およびカウンターシャフト73上に複数の変速歯車組74を設け、これら複数の変速歯車組74は、そのうちの1つをシンクロメッシュ機構などにより選択可能で、該選択された変速歯車組により入力軸71およびカウンターシャフト73間を対応ギヤ比で相互に駆動結合するものとする。
出力軸72は、カウンターシャフト73の後端において出力歯車組75を介しカウンターシャフト73に駆動結合する。
【０００７】
図6(a)では、平行軸式歯車変速装置70をエンジンENGの直後に配置し、入力軸71を乾式クラッチ76によりエンジンENGのクランクシャフトに駆動結合する。
出力軸72は、ファイナルギヤ組77を介して左右駆動輪WHLのディファレンシャルギヤ装置78に駆動結合する。
なお図6(a)においても図5(a)におけると同様、FLWは車体フロアを示し、GNDは駆動輪WHLが接する路面を示す。
【特許文献１】特開平１０−１８１３７５号公報
【特許文献２】特開２００５−０９６６８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献1に記載された、図5(a),(b)に示すごとき平行軸式歯車変速装置50にあっては、出力軸52が入力軸51に同軸配置されていて比較的上方に位置するため、図5(a)から明らかなようにエンジンENGおよび歯車変速装置50を含むパワートレーンの後傾角が大きくなる傾向にあって、当該パワートレーンの車載性が悪い。
【０００９】
この問題解決のためにはディファレンシャルギヤ装置58の車載レベルを高くすることが考えられるが、この場合、ディファレンシャルギヤ装置58から左右駆動輪WHLに至るドライブシャフトの傾斜角が大きくなって伝動効率を低下させるという問題を生じ、実際的でないし、
ディファレンシャルギヤ装置58の車載レベルを高くするということは、歯車変速装置50の車載レベルを高くすることとなって、車両の重心位置が高くなることを意味し、車両の運動性能の低下を招く。
【００１０】
また、特許文献1に記載された平行軸式歯車変速装置50を前後輪軸重バランス向上のため、図7に示すごとくエンジンENGから切り離してディファレンシャルギヤ装置58に近い位置まで後退させた状態で車両に搭載する場合、パワートレーンの上記した大きな後傾角に起因した平行軸式歯車変速装置50のレベル低下により、平行軸式歯車変速装置50の下部が路面GNDと干渉して最低地上高が成立せず、車載不能になる。
【００１１】
従って、特許文献1に記載された平行軸式歯車変速装置50をディファレンシャルギヤ装置58に近い位置へ後退させて車両に搭載する場合、上記の車載不能を回避するためにディファレンシャルギヤ装置58の車載レベルを高くする必要が生じ、その結果、ディファレンシャルギヤ装置58から左右駆動輪WHLに至るドライブシャフトの傾斜角が大きくなって伝動効率を低下させるという問題が発生する。
【００１２】
しかも、ディファレンシャルギヤ装置58の車載レベルを高くするということは、歯車変速装置50の車載レベルを高くすることとなって、車両の重心位置が高くなることを意味し、車両の運動性能の低下を招く。
【００１３】
なお、歯車変速装置50が平行軸式でありながら、乾式クラッチ56が締結・解放を自動的に行われる自動クラッチであって、且つ、これとの関連において変速歯車組54の選択（シフト）が自動的に行われるようにした、所謂自動変速式マニュアルトランスミッションである場合、
これら乾式クラッチ56の自動的な締結・解放および変速歯車組54の自動的な選択（シフト）を介した自動変速制御を司るコントロールバルブボディー59を図7に示すごとく歯車変速装置50の下部に配置するのが常套であることから、当該コントロールバルブボディー59によって上記の問題が更に顕著なものになる。
【００１４】
この点、特許文献2に記載された、図6(a),(b)に示すごとき平行軸式歯車変速装置70にあっては、入力軸71の下方にカウンターシャフト73を配置し、カウンターシャフト73の下方に出力軸72を配置するため、出力軸72が下方レベルに位置することとなり、
図6(a)から明らかなようにエンジンENGおよび歯車変速装置50を含むパワートレーンが後傾することがなく、当該パワートレーンの後傾に起因して特許文献1に記載の歯車変速装置が抱えていた前記の諸問題を生ずることがない。
【００１５】
しかし、特許文献2に記載された平行軸式歯車変速装置70にあっては、入力軸71、カウンターシャフト73、および出力軸72の、図6(b)につき上記した配置によって入力軸71が高レベル配置となり、
歯車変速装置70の重心位置が高くなって、車両の重心位置が高くなるのを免れず、車両の運動性能の低下を招く。
【００１６】
また、特許文献2に記載された平行軸式歯車変速装置70を前後輪軸重バランスの向上のため、図8に示すごとくエンジンENGから切り離してディファレンシャルギヤ装置58に近い位置まで後退させた状態で車両に搭載する場合、
入力軸71の上記した高レベル配置により平行軸式歯車変速装置70の上部が図8に示すごとく車体フロアFLWと大きく干渉し、この干渉を避けるため車体フロアFLWに設けるべき車体フロアトンネルが大きくなって、車室内容積が減少するという問題を生ずる。
【００１７】
ちなみに図8におけるコントロールバルブボディー79は、歯車変速装置70が自動変速式マニュアルトランスミッションである場合において、乾式クラッチ76の自動的な締結・解放および変速歯車組74の自動的な選択（シフト）を介した自動変速制御を司るもので、歯車変速装置70の下部に配置する。
【００１８】
本発明は、図5,7につき前述した諸問題に鑑み、出力軸を入力軸よりも下方に位置させるのが良いとの事実認識にもとづいて出力軸の当該下方配置を踏襲しつつ、これによっても入力軸が比較的低レベルに位置するような対策を施すことにより、図6,8につき前述した諸問題をも生ずることのないよう工夫した平行軸式歯車変速装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
この目的のため、本発明の平行軸式歯車変速装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
まず本発明の前提となる平行軸式歯車変速装置は、
相互に平行な入力軸、カウンターシャフトおよび出力軸を具え、入力軸およびカウンターシャフト上に設けた複数の変速歯車組のうちの1つを選択可能で、出力歯車組により出力軸をカウンターシャフトに駆動結合させた型式のものである。
【００２０】
本発明は、かかる平行軸式歯車変速装置において、
前記入出力軸およびカウンターシャフトの軸線方向に見て出力軸を入力軸よりも下方に配置し、
カウンターシャフトを出力軸よりも上方に配置すると共に、入出力軸の軸線を通る面に対し該面から遠ざかる方向へオフセットさせ、
前記カウンターシャフトの軸端で、該カウンターシャフトに対する出力軸の前記駆動結合を行うと共に、該出力軸をカウンターシャフトの延在方向と逆の方向へ延在させ、
前記カウンターシャフトのオフセットにより前記入力軸およびカウンターシャフトの下方に生じた空間内に平行軸式歯車変速装置のコントロールバルブボディーを配置すると共に、該コントロールバルブボディーを前記軸線方向に見て前記出力歯車組と重なり合うよう配置したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００２１】
上記した本発明による平行軸式歯車変速装置においては、入出力軸およびカウンターシャフトの軸線方向に見て出力軸を入力軸よりも下方に配置したから、
当該出力軸の下方配置により平行軸式歯車変速装置が比較的上方に位置することとなり、平行軸式歯車変速装置を含むパワートレーンの後傾を回避し得るか、若しくは小さくし得て、当該パワートレーンの車載性を改善することができる。
【００２２】
従って、平行軸式歯車変速装置を含むパワートレーンの後傾を回避、若しくは少なくするためのディファレンシャルギヤ装置の車載レベル上昇が不要で、その結果、駆動輪ドライブシャフトの傾斜角が大きくなって伝動効率が低下するという問題を回避し得ると共に、車両の重心位置が高くなって車両運動性能が低下するという問題を回避することができる。
【００２３】
また、平行軸式歯車変速装置を前後輪軸重バランス向上のためディファレンシャルギヤ装置に近い位置まで後退させて車両に搭載する場合においても、パワートレーンの上記した後傾回避、若しくは後傾減少に起因して平行軸式歯車変速装置がほとんどレベル低下することがなく、平行軸式歯車変速装置の下部が路面と干渉して車載不能になるといった問題を回避することができる。
【００２４】
従って、当該車載不能を回避するためにディファレンシャルギヤ装置の車載レベルを高くする必要もなく、これにより、駆動輪ドライブシャフトの傾斜角が大きくなって伝動効率が低下するという問題を回避することができる。
しかも、上記のようにディファレンシャルギヤ装置の車載レベルを高くする必要がないということは、平行軸式歯車変速装置の車載レベルも高くならないことを意味し、車両の重心位置が高くなるのを回避して車両の運動性能が低下する弊害を生ずることがない。
【００２５】
本発明においては更に、カウンターシャフトを上記のごとき配置の出力軸よりも上方に配置すると共に、入出力軸の軸線を通る面に対し該面から遠ざかる方向へオフセットさせたため、
入出力軸およびカウンターシャフトのうち最も上方に位置する入力軸を、上記カウンターシャフトのオフセットによりレベル低下させて、入出力軸およびカウンターシャフトのうち最も下方に位置する出力軸に入力軸を接近させることができ、その結果、平行軸式歯車変速装置の上下方向寸法が小さくなる。
【００２６】
最も上方に位置する入力軸の上記レベル低下は、平行軸式歯車変速装置の重心位置を低くし得ることに通じ、車両重心位置の低下に寄与して車両運動性能の向上を実現することができる。
【００２７】
また、本発明の平行軸式歯車変速装置を前後輪軸重バランス向上のためディファレンシャルギヤ装置に近い位置まで後退させて車両に搭載する場合に、
最も上方に位置する入力軸の上記レベル低下は、平行軸式歯車変速装置の上部が車体フロアと干渉しなくし得て、この干渉を避けるため車体フロアに大きな車体フロアトンネルを設ける必要がなくなり、大きな車体フロアトンネルで車室内スペースが犠牲になるという問題を回避することができる。
更に加えて本実施例においては、出力歯車組を介したカウンターシャフトおよび出力軸間の上記駆動結合をカウンターシャフトの軸端で行うと共に、出力軸をカウンターシャフトの延在方向と逆の方向へ延在させ、
カウンターシャフトの上記オフセットにより入力軸およびカウンターシャフトの下方に生じた空間内に平行軸式歯車変速装置のコントロールバルブボディーを配置すると共に、該コントロールバルブボディーを前記の軸線方向に見て前記出力歯車組と重なり合う（オーバーラップする）よう配置したため、
コントロールバルブボディーの存在によっても、上記空間の有効利用と、出力歯車組に対するコントロールバルブボディーの軸線方向オーバーラップ配置とにより、平行軸式歯車変速装置の上下方向寸法が大きくなるのを抑制することができ、コントロールバルブボディーのために平行軸式歯車変速装置の搭載性が低下するのを防止可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1(a),(b)は、本発明の一実施例になる平行軸式歯車変速装置10を具えた、フロントエンジン・リヤホイールドライブ車（FR車）のパワートレーンを示し、ENGは原動機としてのエンジン、WHLは左右後輪（左右駆動輪）、GNDは路面、FLWは車体フロアである。
【００２９】
本実施例の平行軸式歯車変速装置10は、図2,3に示す実態構成からも明らかなように、入力軸11、出力軸12、およびカウンターシャフト13を、それぞれの軸線O1,O2,O3が相互に平行になるよう配置して具える。
そして、図1(b)および図3に明示するごとく、入出力軸11,12およびカウンターシャフト13の軸線方向に見て、出力軸12を入力軸11よりも下方に配置し、カウンターシャフト13を出力軸12よりも上方に配置する。
更にカウンターシャフト13は、図1(b)および図3に示すごとく、入出力軸11,12の軸線O1,O2を通る面、つまり図1(b)にMで示した面に対しこの面Mから遠ざかる方向へオフセットさせて配置する。
【００３０】
入力軸11およびカウンターシャフト13上に複数の変速歯車組14を設け、これら複数の変速歯車組14は、入力軸11上に設けた複数個の歯車と、カウンターシャフト13上に設けた複数個の歯車とを、対応するもの同士相互に常時噛合させて構成する。
入力軸11上に設ける複数個の歯車は、入力軸11と共に回転するようこれに一体成形または一体結合し、カウンターシャフト13上に設ける複数個の歯車は、カウンターシャフト13に対し相対回転可能に配置する。
【００３１】
カウンターシャフト13上に相対回転可能に設けた複数個の歯車は、そのうちの選択された1つをシンクロメッシュ機構などによりカウンターシャフト13に適宜結合可能とする。
かくして上記複数の変速歯車組14は、そのうちの1つを上記のシンクロメッシュ機構などにより選択可能で、該選択された変速歯車組により入力軸11およびカウンターシャフト13間を対応ギヤ比で相互に駆動結合するものとする。
【００３２】
出力軸12は、カウンターシャフト13の後端において出力歯車組15を介しカウンターシャフト13に駆動結合する。
【００３３】
図1(a)では、上記の平行軸式歯車変速装置10を前後輪軸重バランスの向上のため、エンジンENGから切り離して左右駆動輪WHLの近くまで後退させ、入力軸11を乾式クラッチ16およびプロペラシャフトP1によりエンジンENGのクランクシャフトに駆動結合する。
そして出力軸12は、ファイナルギヤ組17を介して左右駆動輪WHLのディファレンシャルギヤ装置18に駆動結合する。
【００３４】
なお平行軸式歯車変速装置10を上記のごとく、エンジンENGから切り離して左右駆動輪WHLの近くまで後退させる場合、平行軸式歯車変速装置10はディファレンシャルギヤ装置18を一体ユニットとして内蔵する構成となすのが、部品点数の減少につながって有利である。
【００３５】
ところで本実施例においては、乾式クラッチ16を締結・解放が自動的に行われる自動クラッチとし、且つ、かかるクラッチ16の自動的な締結・解放との関連において変速歯車組14の前記選択（シフト）を自動的に行うようにし、平行軸式歯車変速装置10を所謂自動変速式マニュアルトランスミッションとして用いることとし、
これら乾式クラッチ16の自動的な締結・解放および変速歯車組14の自動的な選択（シフト）を介した自動変速制御を司る変速用コントロールバルブボディー19は図1(a)および図2に示すごとく平行軸式歯車変速装置10の下部に配置する。
【００３６】
かかる変速用コントロールバルブボディー19の配置に当たっては図1(a)および図2から明らかなごとく、カウンターシャフト13の前記オフセットにより入力軸11およびカウンターシャフト13の下方に生じた空間内に変速用コントロールバルブボディー19を収納すると共に、この変速用コントロールバルブボディー19を入力軸11およびカウンターシャフト13の軸線方向に見て一部が出力歯車組15と重なり合う（オーバーラップする）よう配置する。
この場合、平行軸式歯車変速装置10の下部におけるオイルパン20（図2参照）を除去するだけでコントロールバルブボディー19が外部に露出し、その修理時や保守時における取り外しが容易でメインテナンス性を向上させることができる上に、変速用コントロールバルブボディー19の存在によっても、上記空間の有効利用と、出力歯車組15に対する変速用コントロールバルブボディー19の軸線方向オーバーラップ配置とにより、平行軸式歯車変速装置の上下方向寸法が大きくなるのを抑制することができ、コントロールバルブボディーのために平行軸式歯車変速装置の搭載性が低下するのを防止可能である。
【００３７】
なお上記した平行軸式歯車変速装置10は、図1(a)の配置に代えて図4に示すように配置することもできる。
つまり、平行軸式歯車変速装置10をエンジンENGの直後に配置してこれに一体化し、入力軸11を乾式クラッチ16によりエンジンENGのクランクシャフトに駆動結合する。
出力軸12は、プロペラシャフトP2およびファイナルギヤ組17を介して左右駆動輪WHLのディファレンシャルギヤ装置18に駆動結合する。
【００３８】
上記した本実施例による平行軸式歯車変速装置10においては、入出力軸11,12およびカウンターシャフト13の軸線方向に見て出力軸12を入力軸11よりも下方に配置したから、
当該出力軸12の下方配置により平行軸式歯車変速装置10が比較的上方に位置することとなり、エンジンENGおよび平行軸式歯車変速装置10を含むパワートレーンの後傾を図1(a)および図4に示すように回避し得るか、若しくはパワートレーンの後傾を少なくとも小さくし得て、当該パワートレーンの車載性を改善することができる。
【００３９】
従って、エンジンENGおよび平行軸式歯車変速装置10を含むパワートレーンの後傾を回避、若しくは少なくするためのディファレンシャルギヤ装置18の車載レベル上昇が不要で、その結果、駆動輪ドライブシャフトの傾斜角が大きくなって伝動効率が低下するという問題を回避し得ると共に、車両の重心位置が高くなって車両運動性能が低下するという問題を回避することができる。
【００４０】
また、平行軸式歯車変速装置10を前後輪軸重バランス向上のため図1(a)に示すごとく、エンジンENGから切り離してディファレンシャルギヤ装置18に近い位置まで後退させた状態で車両に搭載する場合においても、パワートレーンの上記した後傾回避、若しくは後傾減少に起因して平行軸式歯車変速装置10がほとんどレベル低下することがなく、平行軸式歯車変速装置10の下部が路面と干渉して車載不能になるといった問題を生じなくすることができる。
この作用効果は、平行軸式歯車変速装置10を自動変速式マニュアルトランスミッションとして用い、変速用コントロールバルブボディー19を平行軸式歯車変速装置10の下部に内蔵させる場合においても確実に奏し得る。
【００４１】
従って、当該車載不能を回避するためにディファレンシャルギヤ装置18の車載レベルを高くする必要もなく、これにより、駆動輪ドライブシャフトの傾斜角が大きくなって伝動効率が低下するという問題を回避することができる。
しかも、上記のようにディファレンシャルギヤ装置18の車載レベルを高くする必要がないということは、平行軸式歯車変速装置10の車載レベルも高くならないことを意味し、車両の重心位置が高くなるのを回避して車両の運動性能が低下する弊害を生ずることがない。
【００４２】
本実施例においては更に図1(b)および図3に示すごとく、カウンターシャフト13を上記のごとき配置の出力軸12よりも上方に配置すると共に、入出力軸11,12の軸線を通る面Mに対し該面Mから遠ざかる方向へオフセットさせたため、
入出力軸11,12およびカウンターシャフト13のうち最も上方に位置する入力軸11を、上記カウンターシャフト13のオフセットによりレベル低下させて、入出力軸11,12およびカウンターシャフト13のうち最も下方に位置する出力軸12に入力軸11を接近させることができ、その結果、平行軸式歯車変速装置10を上下方向寸法の低下により扁平化して、その車載性を向上させ得るだけでなく、車室内スペースの拡大、トランクルーム容積の拡大、補機収納スペースの拡大を実現することができる。
【００４３】
最も上方に位置する入力軸11の上記レベル低下は、平行軸式歯車変速装置10の重心位置を低くし得ることに通じ、車両重心位置の低下に寄与して車両運動性能の向上を実現することができる。
【００４４】
また、本実施例の平行軸式歯車変速装置10を前後輪軸重バランス向上のため図1(a)に示すごとくディファレンシャルギヤ装置18に近い位置まで後退させて車両に搭載する場合に、
最も上方に位置する入力軸11の上記レベル低下は、平行軸式歯車変速装置10の上部が車体フロアFLWと干渉しなくし得て、この干渉を避けるため車体フロアFLWに大きな車体フロアトンネルを設ける必要がなくなり、大きな車体フロアトンネルで車室内スペースが犠牲になるという問題を回避することができる。
【００４５】
なおこれらの作用効果、つまり、入力軸11のレベル低下による平行軸式歯車変速装置10の重心位置（車両重心位置）低下によって得られる車両運動性能の向上、および、同じく入力軸11のレベル低下による車室内スペースの拡大は、
カウンターシャフト13の図1(b)および図3に示すオフセットを、該オフセットによる入出力軸11,12の相互接近が、これら入出力軸11,12の相互干渉（入出力軸11,12に設けた部品の相互干渉）を生じない範囲内で最大となるような態様で行わせる場合に、最も顕著に奏し得るようになること勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施例になる平行軸式歯車変速装置を車両後方に具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ車の駆動系を示し、  (a)は、その概略側面図、  (b)は、平行軸式歯車変速装置の後方から見た軸配置を示す説明図である。
【図２】図1(a)における平行軸式歯車変速装置の実態構成を示す縦断側面図である。
【図３】図2に示す実態構成の平行軸式歯車変速装置を前方から見て、入出力軸およびカウンターシャフトの相対位置を示す正面図である。
【図４】同実施例になる平行軸式歯車変速装置をエンジンの直後に具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ車の駆動系を示す、図1(a)と同様な概略側面図である。
【図５】従来の平行軸式歯車変速装置をエンジンの直後に具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ車の駆動系を示し、  (a)は、図1(a)と同様なその概略側面図、  (b)は、平行軸式歯車変速装置の後方から見た軸配置を示す説明図である。
【図６】他の従来型平行軸式歯車変速装置をエンジンの直後に具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ車の駆動系を示し、  (a)は、図1(a)と同様なその概略側面図、  (b)は、平行軸式歯車変速装置の後方から見た軸配置を示す説明図である。
【図７】図5(a)に示す従来型平行軸式歯車変速装置をエンジンから切り離して後方へ配置したフロントエンジン・リヤホイールドライブ車の駆動系を示す、図1(a)と同様な概略側面図である。
【図８】図6(a)に示す従来型平行軸式歯車変速装置をエンジンから切り離して後方へ配置したフロントエンジン・リヤホイールドライブ車の駆動系を示す、図1(a)と同様な概略側面図である。
【符号の説明】
【００４７】
10  平行軸式歯車変速装置
11  入力軸
12  出力軸
13  カウンターシャフト
14  変速歯車組
15  出力歯車組
16  乾式クラッチ（自動クラッチ）
17  ファイナルギヤ組
18  ディファレンシャルギヤ装置
19  変速用コントロールバルブボディー
20  オイルパン
ENG  エンジン（原動機）
WHL  左右駆動輪
GND  路面
FLW  車体フロア
P1,P2  プロペラシャフト
【図１】
0004956793.tif 000002
【図２】
0004956793.tif 000003
【図３】
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【図４】
0004956793.tif 000005
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0004956793.tif 000009