(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体上部の両サイドに車両前後方向に沿って配置される左右一対のルーフサイドレールと、
前記ルーフサイドレール間に車幅方向に沿って配置されるルーフクロスメンバと、
前記ルーフクロスメンバの長手方向の端部と前記ルーフサイドレールとにそれぞれ結合されることによって当該ルーフクロスメンバと当該ルーフサイドレールとを連結する連結部材と、
前記連結部材に形成され、車両正面視で、車幅方向外側へ向かって車体下方側へ傾斜すると共に前記ルーフクロスメンバに結合される第１結合部位を備えた第１傾斜部と、
前記連結部材に形成され、車両正面視で、前記第１傾斜部の車幅方向外側の端部から屈曲されて車幅方向外側へ向かって車体上方側へ傾斜した第２傾斜部と、
前記連結部材に形成され、車両正面視で、前記第２傾斜部の車幅方向外側の端部から屈曲されて略車体下方側へ延設されると共に前記ルーフサイドレールに結合される第２結合部位を備えた側板部と、
を有することを特徴とする車体上部構造。
【請求項２】
車両正面視で、前記第２結合部位を、前記連結部材における前記ルーフクロスメンバへの取付面の車幅方向外側への延長線と前記ルーフサイドレールとの交差する位置よりも車体上方側に設定したことを特徴とする請求項１記載の車体上部構造。
【請求項３】
前記連結部材は、前記ルーフクロスメンバの長手方向の端部と前記ルーフサイドレールとに締結手段によってそれぞれ結合されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体上部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体上部の両サイドに車両前後方向に沿って延在する左右一対のルーフサイドレール間に車幅方向に沿ってルーフクロスメンバが配置され、これらのルーフサイドレールとルーフクロスメンバとが連結部材によって連結される車体上部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体上部においては、ルーフクロスメンバ（ルーフレインフォースメント）とセンタピラーの上部との結合部に連結部材としてルーフコーナガセットを設けている場合がある（例えば、特許文献１参照）。このような構造では、例えば、ルーフコーナガセットは、一端側がセンタピラーの上部に対してルーフサイドレールインナを挟んでボルト締結され、他端側がルーフクロスメンバに対してボルト締結されている。
【０００３】
しかし、この従来構造では、車体側部のセンタピラーに車両側方から荷重が入力された場合にルーフコーナガセットとルーフクロスメンバとの締結部における荷重負担が大きく、仮に該締結部から折れ曲がってしまうと、ルーフサイドレールが車幅方向内側（車室内側）へ曲げ変形し、センタピラーの車室内側への移動量が大きくなる可能性がある。
【特許文献１】特開平９−７６９３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、車体側部に車両側方から荷重が入力された場合にセンタピラーが車室内側に移動する量を抑えることができる車体上部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載する本発明の車体上部構造は、車体上部の両サイドに車両前後方向に沿って配置される左右一対のルーフサイドレールと、前記ルーフサイドレール間に車幅方向に沿って配置されるルーフクロスメンバと、前記ルーフクロスメンバの長手方向の端部と前記ルーフサイドレールとにそれぞれ結合されることによって当該ルーフクロスメンバと当該ルーフサイドレールとを連結する連結部材と、前記連結部材に形成され、車両正面視で、車幅方向外側へ向かって車体下方側へ傾斜すると共に前記ルーフクロスメンバに結合される第１結合部位を備えた第１傾斜部と、前記連結部材に形成され、車両正面視で、前記第１傾斜部の車幅方向外側の端部から屈曲されて車幅方向外側へ向かって車体上方側へ傾斜した第２傾斜部と、前記連結部材に形成され、車両正面視で、前記第２傾斜部の車幅方向外側の端部から屈曲されて略車体下方側へ延設されると共に前記ルーフサイドレールに結合される第２結合部位を備えた側板部と、を有することを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載する本発明の車体上部構造によれば、車体上部の両サイドに配置されている左右一対のルーフサイドレール間にルーフクロスメンバが車幅方向に沿って配置されていると共に、連結部材がルーフクロスメンバとルーフサイドレールとを連結するので、車体側部に車両側方から荷重が入力された場合、その荷重はルーフサイドレールから連結部材を介してルーフクロスメンバに伝達される。
【０００９】
ここで、連結部材には、第１傾斜部、第２傾斜部、及び側板部が形成されている。第１傾斜部は、車両正面視で、車幅方向外側へ向かって車体下方側へ傾斜すると共にルーフクロスメンバに結合される第１結合部位を備えており、第２傾斜部は、車両正面視で、第１傾斜部の車幅方向外側の端部から屈曲されて車幅方向外側へ向かって車体上方側へ傾斜している。また、側板部は、車両正面視で、第２傾斜部の車幅方向外側の端部から屈曲されて略車体下方側へ延設されると共にルーフサイドレールに結合される第２結合部位を備えている。これらによって、車体側部に車両側方から所定値以上の荷重が入力されてルーフサイドレールが車幅方向内側に回転移動した場合には、連結部材の一部（第２傾斜部）が第１傾斜部から第２傾斜部への屈曲点を起点として、ルーフサイドレールの回転方向とは逆向きの方向に回転して曲げ変形しようとする。このとき、連結部材の前記屈曲点を中心として車両正面視でルーフサイドレールの回転方向とは逆向きの回転方向のモーメントが発生してルーフサイドレールに加わる車幅方向内側へのモーメントが抑制されるので、ルーフサイドレールの回転が効果的に抑制される。
【００１０】
請求項２に記載する本発明の車体上部構造は、請求項１記載の構成において、車両正面視で、前記第２結合部位を、前記連結部材における前記ルーフクロスメンバへの取付面の車幅方向外側への延長線と前記ルーフサイドレールとの交差する位置よりも車体上方側に設定したことを特徴とする。
【００１１】
請求項２に記載する本発明の車体上部構造によれば、車両正面視で、第２結合部位を、連結部材におけるルーフクロスメンバへの取付面の車幅方向外側への延長線とルーフサイドレールとの交差する位置よりも車体上方側に設定しているので、車体側部に車両側方から所定値以上の荷重が入力されてルーフサイドレールが車幅方向内側に回転移動した場合には、入力荷重に対する連結部材のルーフクロスメンバへの第１結合部位での反力によって、第２結合部位を支点（モーメントの中心）として、車両正面視でルーフサイドレールの回転方向とは逆向きの回転方向のモーメントが発生する。このモーメントによってルーフサイドレールに加わる車幅方向内側へのモーメントが抑制されるので、ルーフサイドレールの回転が効果的に抑制される。
【００１２】
請求項３に記載する本発明の車体上部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記連結部材は、前記ルーフクロスメンバの長手方向の端部と前記ルーフサイドレールとに締結手段によってそれぞれ結合されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項３に記載する本発明の車体上部構造によれば、連結部材は、ルーフクロスメンバの長手方向の端部とルーフサイドレールとに締結手段によってそれぞれ結合されているので、車体側部に車両側方から所定値以上の荷重が入力され、その荷重がルーフサイドレールから連結部材を介してルーフクロスメンバに伝達される際にも、締結手段によって、連結部材とルーフクロスメンバとの結合状態及び連結部材とルーフサイドレールとの結合状態が強固に保持される。このように、連結部材の結合状態が強固に保持されることで、荷重の入力によってルーフサイドレールに車幅方向内側へのモーメントが加わっても、当該モーメントを抑制するようなモーメントが安定的に発生する。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車体上部構造によれば、車体側部に車両側方から荷重が入力された場合にセンタピラーが車室内側に移動する量を抑えることができるという優れた効果を有する。
【００１６】
請求項２に記載の車体上部構造によれば、車体側部に車両側方から荷重が入力された場合に、入力荷重に対する連結部材のルーフクロスメンバへの第１結合部位での反力によって、第２結合部位を（モーメントの）中心として、車両正面視でルーフサイドレールの回転方向とは逆向きの回転方向のモーメントを発生させることができるという優れた効果を有する。
【００１７】
請求項３に記載の車体上部構造によれば、連結部材の結合状態を強固に保持することで、車体側部に車両側方から荷重が入力された場合にルーフサイドレールに加わる車幅方向内側へのモーメントを抑制するようなモーメントを安定的に発生させることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
［第１実施形態］
本発明における車体上部構造の第１の実施形態を図面に基づき説明する。なお、図中の矢印ＵＰは車体（車両）の上方向、矢印ＦＲは車体（車両）の前方向、矢印ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。
【００１９】
図１には、本実施形態に係る車体上部構造が適用された車両１０の外観が斜視図で示されている。図１に示されるように、車両１０は、スライドドア１４を備えたスライドドア構造を有する車両である。スライドドア１４は、フロントサイドドア１２の後方に配置されて上端前部１４Ａ、下端前部１４Ｂ、後端中央部１４Ｃの三箇所で車体側部１０Ｂに車両前後方向へスライド可能に支持されている。
【００２０】
図２には、本実施形態に係る車体上部構造の全体構成が上下に分解された状態の斜視図で示され、図３には、該車体上部構造の全体構成が図１の３−３線に沿った拡大断面図で示されている。図３に示されるように、車体上部１０Ａに配置されるルーフパネル１６の両サイドには、車両前後方向に沿って左右一対のルーフサイドレール２０が配置されている（図３では一方側のみを図示）。ルーフサイドレール２０は、車室内側に配置されるルーフサイドレールインナパネル２２（スライドドアポケット）と、車室外側に配置されるルーフサイドレールアウタパネル２４（スライドドアポケットに対する前側配置パネル）と、このルーフサイドレールアウタパネル２４の車両上方側に配置されるルーフサイドレールカバー２６（スライドドアポケットのカバー）と、を含んで形成されている。ルーフサイドレールインナパネル２２とルーフサイドレールアウタパネル２４とは、車幅方向外側のフランジ部同士が接合されていると共に図３の断面から車両前後方向にずれた断面において車幅方向内側のフランジ部同士が接合されて閉断面構造を形成している。また、ルーフサイドレールカバー２６は、車幅方向外側寄りの部分がルーフサイドレールアウタパネル２４の上面に接合され、車幅方向内側の端部がルーフサイドレールインナパネル２２の車幅方向内側のフランジ部２２Ｂに接合されている。これにより、ルーフサイドレール２０は、図３に示される断面においても閉断面を形成している。
【００２１】
ここで、一般に、ルーフサイドレール２０の閉断面の大きさは、図１に示されるスライドドア構造を有する車両１０のほうがスライドドア構造を有しない車両に比べて大きく設定されている。また、ルーフサイドレール２０（図３参照）は、後述するセンタピラー（Ｂピラー）３６の車両後方側において、スライドドア１４の上部を収納するためのスライドドアポケット構造（戸袋構造）を形成しており、このスライドドアポケット構造を形成するために車幅方向内側へ膨出されている。
【００２２】
図３に示されるように、左右一対のルーフサイドレール２０間には、車幅方向に沿って長尺状のルーフクロスメンバ３０が配置されている。ルーフクロスメンバ３０は、ルーフパネル１６の車室内側に配設されて車両上下方向の上側に配置されるルーフクロスメンバアッパ３２と、ルーフクロスメンバアッパ３２よりも車両上下方向の下側に配置されるルーフクロスメンバロア３４と、によって形成されており（図２参照）、車幅方向内側から車幅方向外側へ向かって車体下方側へ緩やかに傾斜している。
【００２３】
ルーフサイドレール２０の車幅方向外側を含む位置には、サイドメンバアウタパネル２８が配設されている。サイドメンバアウタパネル２８は、車体上部１０Ａにおける車幅方向の両サイドを含んで車体側部１０Ｂ（図１参照）に設けられており、車体上部１０Ａにおける車両内側へ向けられた面が、ルーフサイドレールカバー２６の車幅方向外側寄りの車両上方側の面、及び、ルーフサイドレールアウタパネル２４の車幅方向外側の面に結合されている。また、サイドメンバアウタパネル２８は、車幅方向の内側端部がその車両上方側に配置されたルーフクロスメンバアッパ３２の車幅方向の外側端部を介してルーフパネル１６の車幅方向の外側端部と結合されている。
【００２４】
サイドメンバアウタパネル２８は、図１に示されるセンタピラー３６を構成するピラーアウタパネル（図示省略）を備えている。すなわち、センタピラー３６のピラーアウタパネル（図示省略）は、サイドメンバアウタパネル２８（図３参照）の一部として一体に形成されている。センタピラー３６は、車体側部１０Ｂの車両前後方向の所定中間位置において車両上下方向に沿って配設されており、車両上下方向に沿って配設された前記ピラーアウタパネルと、該ピラーアウタパネルの車幅方向内側において車両上下方向に沿って配設されたピラーインナパネル（図示省略）と、が閉断面を形成すると共に、前記閉断面内にピラーリインフォースメント（図示省略）が配設されて所定剛性が確保されている。
【００２５】
図３に示されるように、ルーフクロスメンバ３０とルーフサイドレール２０とは、連結部材としてのガセット４０（ルーフコーナガセット、ルーフサイドブラケットともいう）によって連結されている。図２に示されるように、ガセット４０は、屈曲板材とされ、所要の剛性を確保するために車幅方向から見た側断面視で車両前後方向の中央部が若干凹みかつ上向きに開口した略ハット形状とされており、また、車幅方向外側の端部が略車両下方側へ略直角に屈曲されることで略車両前後方向に沿った稜線を形成する曲部４４が形成されている。
【００２６】
図２及び図３に示されるように、ガセット４０は、曲部４４よりも車幅方向内側へ配置される部分が上板部４６とされている。上板部４６は、一般面が略車両上下方向へ向けられており、車幅方向内側のルーフクロスメンバロア３４側に向いた取付面（受け面）１４６がルーフクロスメンバロア３４における長手方向の端部３４Ａの下面１３４Ａ（図３参照）に面接触状態で固定されていると共に該端部３４Ａに締結手段としてのボルト５４及びナット５６による締結によって結合されている。なお、ガセット４０がルーフクロスメンバロア３４（ルーフクロスメンバ３０）よりも車両下方側に配置される構成では、ガセット４０のルーフクロスメンバロア３４への固定が容易であり、生産技術上の観点から有利である（作りやすい）。
【００２７】
ガセット４０において曲部４４から略車両下方側へは側板部４２が延設されている。側板部４２は、一般面が略車幅方向へ向けられており、ルーフサイドレールインナパネル２２の車幅方向内側部分となる縦壁部２２Ａの車室内側の面１２２Ａ（図３参照）に面接触されていると共に縦壁部２２Ａに締結手段としてのボルト５８及びナット６０による締結によって結合されている。
【００２８】
なお、図中では、ガセット４０がルーフクロスメンバロア３４（ルーフクロスメンバ３０）に結合される第１結合部位を符号５０で示し、ガセット４０がルーフサイドレールインナパネル２２（ルーフサイドレール２０）に結合される第２結合部位を符号５２で示している。
【００２９】
図３に示されるように、ガセット４０には、屈曲構造部６２が設けられている（ルーフクロス・ルーフサイドレール締結用ガセット構造）。屈曲構造部６２は、車両正面視で、第１結合部位５０と第２結合部位５２との間となる位置（すなわち、ボルト締結間）にて、ガセット４０が車幅方向外側へ向かって車体上方側へ屈曲された（折れた）構造部である（屈曲部（断面における折れ点）を符号４８で示す。）。
【００３０】
すなわち、本実施形態では、ガセット４０における上板部４６は、車両正面視で第１結合部位５０と第２結合部位５２との間において、ルーフクロスメンバロア３４の形状に沿うかたちで車幅方向外側へ向かって車体下方側へ傾斜した第１傾斜部４６Ａと、第１傾斜部４６Ａの車幅方向外側において第１傾斜部４６Ａに連続し車幅方向外側へ向かって車体上方側へ傾斜した第２傾斜部４６Ｂと、を備えており、車両正面視で車両下方側に凸となる下凸形状になっている。なお、上板部４６における取付面１４６は、第１傾斜部４６Ａの上向き面の一部を構成している。また、屈曲部４８の位置は、ルーフクロスメンバロア３４における車幅方向最外側の端末位置３４Ｘの近接位置（より厳密には、端末位置３４Ｘの車両下方側かつ車幅方向外側の近接位置）とされている。
【００３１】
これによって、屈曲構造部６２は、車体側部１０Ｂ（図１参照、例えば、センタピラー３６）に車両側方から所定値以上の荷重Ｆが入力された場合に当該荷重Ｆの入力によってルーフサイドレール２０に加わる車幅方向内側へのモーメントＭ１を抑制するモーメントＭ２を発生させるようになっている。ここで、モーメントＭ２は、屈曲部４８をモーメントの中心とし、かつモーメントの方向が車両正面視でモーメントＭ１によるルーフサイドレール２０の回転方向（図３では時計回り方向）とは逆向き（図３では反時計回り方向）のモーメントである。以下、このモーメントＭ２を、便宜上、「逆モーメントＭ２」という。
【００３２】
（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３３】
図３に一方側のみを図示する左右一対のルーフサイドレール２０間にルーフクロスメンバ３０が車幅方向に沿って配置されていると共に、ガセット４０がルーフクロスメンバ３０とルーフサイドレール２０とを連結するので、図１に示される車体側部１０Ｂに車両側方から荷重Ｆが入力された場合、すなわち、車両１０の側面衝突時（被害車両が側面衝突を受けた際）に、その荷重Ｆは、センタピラー３６から図３に示されるルーフサイドレール２０へ伝達された後、ルーフサイドレール２０からガセット４０を介してルーフクロスメンバ３０に伝達される。
【００３４】
このとき、一般に、センタピラー３６（図１参照）が変形すると、センタピラー３６の上部及びルーフサイドレール２０には、車室内側（車幅方向内側）へ向けてかつ略車両下方側へ引き込むような力（荷重Ｆの分力）が作用する。このため、荷重Ｆの入力によってルーフサイドレール２０に車幅方向内側へのモーメントＭ１が加わってルーフサイドレール２０が車幅方向内側（車室内側）に回転移動（捻れながら移動）しようとする。
【００３５】
ここで、ガセット４０には屈曲構造部６２が設けられており、この屈曲構造部６２は、車両正面視で、ガセット４０のルーフクロスメンバ３０への第１結合部位５０とガセット４０のルーフサイドレール２０への第２結合部位５２との間となる位置にて、ガセット４０が車幅方向外側へ向かって車体上方側へ屈曲された構造部となっているので、前記荷重Ｆが入力された場合には、図４に示されるように、ガセット４０の一部が屈曲部４８を起点として、ルーフサイドレール２０の回転方向（矢印Ｍ１方向参照）とは逆向きの方向（矢印Ｍ２方向参照）に回転して曲げ変形しようとし、ガセット４０の上板部４６（図３参照）の曲がっている方向（車幅方向外側へ向かって車体上方側の方向）に応じたモーメントが発生、すなわち、ルーフサイドレール２０に加わるモーメントＭ１を抑制する逆モーメントＭ２がガセット４０に発生する。
【００３６】
図３に示されるように、逆モーメントＭ２の方向は、モーメントＭ１によるルーフサイドレール２０の回転方向（図３では時計回り方向）とは逆向き（図３では反時計回り方向、すなわちキャンセルする方向）となるため、この逆モーメントＭ２によって、ルーフサイドレール２０に加わるモーメントＭ１の一部がキャンセルされ（打ち消され）、ルーフサイドレール２０の回転変形が効果的に抑制される。その結果、センタピラー３６（図１参照）の車室内側への移動が抑制される。
【００３７】
また、荷重Ｆが入力された際のルーフクロスメンバロア３４からガセット４０への反力の入力位置（支持位置、ガセット４０とルーフクロスメンバロア３４との結合面（取付面）の位置）と、荷重Ｆが入力された際のルーフサイドレール２０の回転中心（ガセット４０とルーフサイドレール２０との結合位置（第２結合部位５２））と、の距離が屈曲部４８を設けない対比構造に比べて短くなり、ルーフサイドレール２０の回転モーメントが小さくなって車室内側への回転変形を抑制できる。
【００３８】
また、ガセット４０は、上板部４６がルーフクロスメンバロア３４（ルーフクロスメンバ３０）の長手方向の端部３４Ａとボルト５４及びナット５６によって結合されており、側板部４２がルーフサイドレール２０（ルーフサイドレールインナパネル２２）とボルト５８及びナット６０によって結合されているので、車体側部１０Ｂ（図１参照、センタピラー３６）に車両側方から所定値以上の荷重Ｆが入力され、その荷重Ｆがルーフサイドレール２０からガセット４０を介してルーフクロスメンバ３０に伝達される際にも、ボルト５４、５８及びナット５６、６０によって、ガセット４０とルーフクロスメンバロア３４（ルーフクロスメンバ３０）との結合状態及びガセット４０とルーフサイドレール２０（ルーフサイドレールインナパネル２２）との結合状態が強固に保持される。このように、ガセット４０の結合状態が強固に保持されることで、荷重Ｆの入力によってルーフサイドレール２０に車幅方向内側へのモーメントＭ１が加わっても、屈曲構造部６２によってモーメントＭ１を抑制するような逆モーメントＭ２が安定的に発生する。
【００３９】
以上説明したように、本実施形態の車体上部構造では、車体側部１０Ｂ（図１参照）に車両側方から荷重Ｆが入力された場合に、屈曲部４８を起点としたガセット４０の変形モードを安定的に実現してルーフサイドレール２０に加わる車幅方向内側へのモーメントＭ１を抑制する逆モーメントＭ２を安定的に発生させることができ、ルーフサイドレール２０の車室内側への回転移動を効果的に抑制することが可能であるので、センタピラー３６（図１参照）が車室内側に移動する量を抑えることができる。
【００４０】
なお、スライドドア構造を有する車両１０（図１参照）では、前述の通り、スライドドア構造を有しない車両に比べて、ルーフサイドレール２０の閉断面が大きく設定されているため、該閉断面の図心位置と第１結合部位５０との距離が長く、ひいては、側面衝突時のモーメントアーム長が相対的に長くなっているので、一般に側面衝突時におけるセンタピラー３６の車室内側への移動量を抑える必要性が高くなるが、本実施形態では、前記移動量を効果的に抑えることができる。
【００４１】
［第２実施形態］
次に、本発明における車体上部構造の第２の実施形態を図５〜図７に基づき説明する。なお、第２の実施形態に係る車体上部構造は、第２結合部位５２の位置設定が特徴であり、他の構成については、第１の実施形態に係る車体上部構造とほぼ同様である。よって、第１の実施形態に係る車体上部構造の構成部と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００４２】
図５及び図６に示されるように、本実施形態における第２結合部位５２の位置は、図２及び図３に示される第１実施形態における第２結合部位５２の位置に比べて車体上方側の位置に設定されている。図６に示されるように、ガセット４０に設けられてこのような位置設定がなされた結合構造部７０は、車両正面視で、ガセット４０がルーフサイドレールインナパネル２２（ルーフサイドレール２０）に結合される第２結合部位５２を、ガセット４０におけるルーフクロスメンバロア３４（ルーフクロスメンバ３０）への取付面１４６の車幅方向外側への延長線Ｐとルーフサイドレールインナパネル２２（ルーフサイドレール２０）との交差する位置Ｘよりも車体上方側（換言すれば、車両側方からの荷重Ｆの作用時における第１結合部位５０での反力Ａの方向とルーフサイドレールインナパネル２２との交差する位置よりも車体上方側）に設定した構造部となっている。
【００４３】
このような構成によれば、車体側部１０Ｂ（図１参照）に車両側方から所定値以上の荷重Ｆが入力されてルーフサイドレール２０が車幅方向内側に回転移動した場合には、逆モーメントＭ２に加えて、入力荷重に対する第１結合部位５０での反力Ａによって、第２結合部位５２を支点（モーメントの中心）としてかつモーメントの方向が車両正面視でルーフサイドレール２０の回転方向（矢印Ｍ１方向）とは逆向きの回転方向のモーメントＭ３（以下、便宜上、「逆モーメントＭ３」という。）が発生する。この逆モーメントＭ３によってルーフサイドレール２０に加わる車幅方向内側へのモーメントＭ１が一部相殺されて効果的に抑制されるので、ルーフサイドレール２０の回転変形が効果的に抑制される。その結果として、車体側部１０Ｂ（図１参照）に車両側方から荷重Ｆが入力された場合に、図７に示されるように、ルーフサイドレール２０の回転移動量が抑えられ、センタピラー３６（図１参照）が車室内側に移動する量を効果的に抑えることができる。
【００４４】
［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態では、図３等に示されるように、ガセット４０の上板部４６は、車幅方向内側の部分が取付面１４６でルーフクロスメンバロア３４における長手方向の端部３４Ａの下面１３４Ａに面接触していると共に該端部３４Ａにボルト５４及びナット５６によって結合されているが、例えば、連結部材における車幅方向内側の部分は、ルーフクロスメンバロア（３４）における長手方向の端部（３４Ａ）の上面に面接触されていると共に該端部に締結手段によって結合されていてもよい。ちなみに、この場合、連結部材とルーフクロスメンバロアとの面接触部（取付面）のうち、締結手段よりも車幅方向外側における面接触部（取付面）の面積を所定量確保しておけば、車体側部に車両側方から所定値以上の荷重が入力された場合に、連結部材はルーフクロスメンバロアからより反力を得やすい。
【００４８】
また、上記実施形態では、屈曲部４８の位置は、ルーフクロスメンバロア３４における車幅方向最外側の端末位置３４Ｘの近接位置（より厳密には、端末位置３４Ｘの車両下方側かつ車幅方向外側の近接位置）とされているが、連結部材が車幅方向外側へ向かって車体上方側へ屈曲された屈曲部の位置は、例えば、端末位置３４Ｘと曲部４４との間の中央位置付近等のように、第１結合部位５０と第２結合部位５２との間となる位置であればよい。
【００５１】
さらにまた、上記実施形態では、ガセット４０は、ルーフクロスメンバ３０（ルーフクロスメンバロア３４）の長手方向の端部３４Ａとルーフサイドレール２０（ルーフサイドレールインナパネル２２）とに締結手段（ボルト５４、５８及びナット５６、６０）によってそれぞれ結合されており、このような構成が好ましいが、例えば、連結部材は、ルーフクロスメンバの長手方向の端部とルーフサイドレールとに接着剤や溶接等のような他の手段によってそれぞれ結合されてもよい。また、締結手段には、ボルト５４、５８及びナット５６、６０の代わりにリベットを用いてもよい。
【００５２】
なお、上記実施形態では、本発明における車体上部構造が、スライドドア構造を有する車両１０(図１参照）に適用されているが、本発明における車体上部構造は、スライドドア構造を有しない車両に適用されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車体上部構造が適用された車両を示す車両斜め前方から見た斜視図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車体上部構造の全体構成を上下に分解した状態で示す分解斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る車体上部構造の全体構成を図１の３−３線に沿った切断面で示す拡大断面図である（側面衝突前の状態で示す）。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る車体上部構造を側面衝突後の状態で示す拡大断面図である。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る車体上部構造の全体構成を上下に分解した状態で示す分解斜視図である。
【図６】本発明の第２の実施形態に係る車体上部構造の全体構成を示す拡大断面図である（側面衝突前の状態で示し、第１の実施形態における図３に相当する。）。
【図７】本発明の第２の実施形態に係る車体上部構造を側面衝突後の状態で示す拡大断面図である。
【符号の説明】
【００５４】
１０Ａ  車体上部
２０    ルーフサイドレール
３０    ルーフクロスメンバ
３４Ａ  端部
４０    ガセット（連結部材）
４２    側板部
４６Ａ  第１傾斜部
４６Ｂ  第２傾斜部
５０    第１結合部位
５２    第２結合部位
５４    ボルト（締結手段）
５６    ナット（締結手段）
５８    ボルト（締結手段）
６０    ナット（締結手段）
１４６  取付面
Ｐ      延長線
Ｘ      交差する位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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