(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力が入力されるプーリ溝幅可変のプライマリプーリと、前記プライマリプーリとの間に動力伝達要素が掛け渡されるプーリ溝幅可変のセカンダリプーリとを有し、前記エンジンに駆動される油圧ポンプから供給されるライン圧を調整することにより前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリのプーリ溝幅を変化させて前記エンジンの出力を無段階に変速して出力する無段変速機の制御装置であって、
前記エンジンの始動と停止を制御するエンジンスイッチ部材と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
前記車速検出手段により検出される車速が所定値以下であり、且つ、前記エンジン回転数検出手段により検出されるエンジン回転数が所定値以下であることを条件に車両の停止を判断する車両停止判断手段と、
前記車両停止判断手段により車両が停止したと判断され、且つ、前記エンジンスイッチ部材をオフとして前記エンジンを停止させるときには、前記ライン圧を低下させるライン圧低減モードを設定する制御手段とを有することを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の無段変速機の制御装置において、前記ライン圧低減モードは、設定されてから所定時間経過後に解除されることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の無段変速機の制御装置において、前記ライン圧低減モードが設定されたときには、前記ライン圧をドレーンすることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は無段変速機の制御装置に関し、特に、エンジンに駆動される油圧ポンプを有するベルト式無段変速機に適用して有効なものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の動力伝達装置に適用されるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）は、エンジンのクランク軸に連結される駆動側のプライマリ軸に設けられたプーリ溝幅可変のプライマリプーリと、このプライマリプーリとの間に駆動ベルトが掛け渡されるとともに被駆動側のセカンダリ軸に設けられたプーリ溝幅可変のセカンダリプーリとを有している。そして、それぞれのプーリに対する駆動ベルトの巻き付け径の比率を変化させることにより、エンジンの回転を無段階に変速してセカンダリ軸に伝達することができるようになっている。
【０００３】
それぞれのプーリにはエンジンに駆動される油圧ポンプからの油圧が供給されるようになっており、この油圧を制御することによりそれぞれのプーリ溝幅が変化するようになっている。つまり、セカンダリプーリには、油圧ポンプから供給される油圧つまりライン圧が供給されるようになっており、このライン圧をライン圧制御弁で調整することによりセカンダリプーリの溝幅が変化することになる。また、プライマリプーリにはライン圧を変速制御圧調整弁により調整した変速制御圧が供給されるようになっており、この変速制御圧を調整することによりプライマリプーリの溝幅が変化するようになっている。そして、ライン圧および変速制御圧を制御することによりそれぞれのプーリに対する駆動ベルトの巻き付け径の比率を変化させて、エンジンの回転を無段階に変速してセカンダリ軸に伝達することができるようになっている。
【０００４】
このような変速制御圧調整弁およびライン圧制御弁としては、制御装置からの指令信号によりデューティー制御されるデューティーソレノイド弁や、制御装置から供給される電流値にしたがってその開弁率が調整される比例ソレノイド弁などが用いられている。このようなソレノイド弁は、たとえば特開平11-82725号公報に示されるように、車両走行中に電力供給が停止した場合であっても駆動ベルトの張力を維持して変速機の破損を防止するために、供給される電流値が０となった時には変速制御圧およびライン圧を最大圧とするように設定されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このような無段変速機の制御装置では、運転者がエンジンのイグニッションスイッチをオフとしてエンジンを停止させるときには、それぞれのソレノイド弁に供給する電力を０としたり、もしくは制御装置自体の電源をセルフシャットすることで省電力化を図っている。したがって、エンジン停止の際には、それぞれのソレノイド弁が上述のように変速制御圧およびライン圧を最大油圧に保持することにより油圧ポンプの負荷が急増して無段変速機のフリクションを増大させ、エンジンに負荷がかかった状態でエンジンが停止する。そのため、エンジンが本来停止し難いはずのバルブオーバーラップの位置で停止する頻度が高まることになる。エンジンがバルブオーバーラップ位置で停止した場合には、吸気バルブと排気バルブの双方ともが開弁された状態となるため、排気管中に残留している排気ガスがシリンダを介して吸気管に流入して吸気管を満たすことになり、再度エンジンを始動する際のエンジン始動性を悪化させることになっていた。
【０００６】
本発明の目的は、無段変速機が接続されたエンジンの始動性の悪化を防止することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の無段変速機の制御装置は、エンジンの出力が入力されるプーリ溝幅可変のプライマリプーリと、前記プライマリプーリとの間に動力伝達要素が掛け渡されるプーリ溝幅可変のセカンダリプーリとを有し、前記エンジンに駆動される油圧ポンプから供給されるライン圧を調整することにより前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリのプーリ溝幅を変化させて前記エンジンの出力を無段階に変速して出力する無段変速機の制御装置であって、前記エンジンの始動と停止を制御するエンジンスイッチ部材と、車速を検出する車速検出手段と、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記車速検出手段により検出される車速が所定値以下であり、且つ、前記エンジン回転数検出手段により検出されるエンジン回転数が所定値以下であることを条件に車両の停止を判断する車両停止判断手段と、前記車両停止判断手段により車両が停止したと判断され、且つ、前記エンジンスイッチ部材をオフとして前記エンジンを停止させるときには、前記ライン圧を低下させるライン圧低減モードを設定する制御手段とを有することを特徴とする。
【０００８】
本発明の無段変速機の制御装置は、前記ライン圧低減モードは、設定されてから所定時間経過後に解除されることを特徴とする。
【０００９】
本発明の無段変速機の制御装置は、前記ライン圧低減モードが設定されたときには、前記ライン圧をドレーンすることを特徴とする。
【００１０】
本発明にあっては、車速が所定値以下であり、且つ、エンジン回転数が所定値以下である場合にエンジンスイッチ部材をオフとしてエンジンを停止させるときには、エンジンに駆動される油圧ポンプから供給されるライン圧を低下させて無段変速機がエンジンに与えるフリクションを低減させるようにしたので、エンジンがバルブオーバーラップの位置で停止する頻度が低下して無段変速機が接続されたエンジンの始動性の悪化を防止することができる。
【００１１】
また、本発明にあっては、ライン圧低減モードを設定したときから所定時間経過後には、このライン圧低減モードを解除するようにしたので、ライン圧低減モード設定時の消費電力を低減させてバッテリ上がりを防止することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１３】
図１は本発明の一実施の形態であるベルト式無段変速機の駆動系の概略を示す説明図であり、このベルト式無段変速機はエンジン１により駆動されるクランク軸２の回転がトルクコンバータ３と前後進切換装置４を介して伝達される駆動側のプライマリ軸５と、これと平行となった被駆動側のセカンダリ軸６とを有している。
【００１４】
プライマリ軸５にはプライマリプーリ７が設けられており、このプライマリプーリ７はプライマリ軸５に一体となった固定プーリ７ａと、これに対向してプライマリ軸５にボールスプラインなどにより軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ７ｂとを有し、プーリのコーン面間隔つまりプーリ溝幅が可変となっている。セカンダリ軸６にはセカンダリプーリ８が設けられており、このセカンダリプーリ８はセカンダリ軸６に一体となった固定プーリ８ａと、これに対向してセカンダリ軸６に可動プーリ７ｂと同様にして軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ８ｂとを有し、プーリ溝幅が可変となっている。
【００１５】
プライマリプーリ７とセカンダリプーリ８との間には動力伝達要素としての駆動ベルト９が掛け渡されており、両方のプーリ７，８の溝幅を変化させてそれぞれのプーリに対する駆動ベルト９の巻き付け径の比率を変化させることにより、プライマリ軸５の回転がセカンダリ軸６に無段階に変速されて伝達されることになる。駆動ベルト９のプライマリプーリ７に対する巻き付け径をＲpとし、セカンダリプーリ８に対する巻き付け径をＲsとすると、変速比ＲはＲ＝Ｒs／Ｒpとなる。
【００１６】
セカンダリ軸６の回転は減速歯車およびディファレンシャル装置１１を有する歯車列を介して駆動輪１２ａ，１２ｂに伝達されるようになっており、前輪駆動の場合には駆動輪１２ａ，１２ｂは前輪となる。
【００１７】
プライマリプーリ７の溝幅を変化させるために、プライマリ軸５にはプランジャ１３が固定され、このプランジャ１３の外周面に摺動自在に接触するプライマリシリンダ１４が可動プーリ７ｂに固定されており、プランジャ１３とプライマリシリンダ１４とにより駆動油室１５が形成されている。一方、セカンダリ軸６にはプランジャ１６が固定され、このプランジャ１６の外周面に摺動自在に接触するセカンダリシリンダ１７が可動プーリ８ｂに固定されており、プランジャ１６とセカンダリシリンダ１７とにより駆動油室１８が形成されている。したがって、プライマリシリンダ１４内の駆動油室１５に作動油を供給してその容積を大きくすると、可動プーリ７ｂはプライマリシリンダ１４とともに固定プーリ７ａ側に移動してプーリ溝幅が狭くなり、容積を小さくするとプーリ溝幅が広くなる。また、セカンダリシリンダ１７内の駆動油室１８に作動油を供給してその容積を大きくすると、可動プーリ８ｂはセカンダリシリンダ１７とともに固定プーリ８ａ側に移動してプーリ溝幅が狭くなり、容積を小さくするとプーリ溝幅が広くなる。それぞれの溝幅は、プライマリ側の駆動油室１５に導入される変速制御圧Ｐｔと、セカンダリ側の駆動油室１８に導入されるライン圧Ｐｌとを調整することにより設定される。
【００１８】
それぞれの駆動油室１５，１８に対しては、エンジン１のクランク軸２により駆動される油圧ポンプ２１によってオイルパン２０内の作動油が供給されるようになっており、油圧ポンプ２１の吐出口に接続されたライン圧路２２は、駆動油室１８に連通されるとともにライン圧調整弁２３のライン圧ポートに連通されている。このライン圧調整弁２３によって駆動油室１８に供給されるライン圧Ｐｌは、駆動ベルト９に必要な伝達容量に見合った圧力に調整される。つまり、登坂や急加速などのようにエンジン出力が大きいときには、ライン圧Ｐｌは上げられて駆動ベルト９のスリップが防止され、エンジン出力が小さいときには下げられて油圧ポンプ２１のロスと伝達効率の向上が図られる。
【００１９】
また、ライン圧路２２は変速制御圧調整弁２４のライン圧ポートに連通油路２５を介して接続されており、この変速制御圧調整弁２４の変速制御圧ポートは変速制御圧路２６を介してプライマリ側の駆動油室１５に連通されている。この変速制御圧調整弁２４によって変速制御圧Ｐｔは、目標変速比、車速Ｖなどに応じた値に調整され、プライマリプーリ７の溝幅が変化して変速比Ｒが制御される。
【００２０】
ライン圧調整弁２３は比例ソレノイド弁であり、制御装置３０からソレノイドコイル２３ａに供給される電流値を制御することによってライン圧Ｐｌが調整されるようになっている。つまり、ライン圧調整弁２３は油圧ポンプ２１からライン圧路２２に供給される作動油の潤滑油路２７に対するドレーン量を調整することでライン圧Ｐｌを変化させるようになっており、ソレノイドコイル２３ａに供給される電流値が０のときには全閉状態となってライン圧Ｐｌを最大圧Ｐｌｍａｘに設定し、この状態から電流値を増加方向に調整することによりライン圧路２２内の作動油を徐々に潤滑油路２７にドレーンさせ、電流値が最大のときにはフルドレーン状態となってライン圧Ｐｌを最低圧Ｐｌｍｉｎとするようにしている。同様に、変速制御圧調整弁２４は比例ソレノイド弁であり、制御装置３０からソレノイドコイル２４ａに供給される電流値を制御することによって変速制御圧Ｐｔが調整されるようになっている。つまり、変速制御圧調整弁２４は、ライン圧路２２から供給される作動油のドレーン量を調整することで変速制御圧Ｐｔを変化させるようになっており、ソレノイドコイル２４ａに供給される電流値が０のときには変速制御圧路２６をライン圧路２２と連通させて変速制御圧Ｐｔを最大圧Ｐｔｍａｘに設定し、この状態から電流値が増加方向に調整されると変速制御圧路２６内の作動油のドレーン量を徐々に増加させ、電流値が最大のときに変速制御圧Ｐｔが最低圧Ｐｔｍｉｎとなるようにしている。なお、変速制御圧Ｐｔはライン圧Ｐｌを減圧して設定されるのでライン圧Ｐｌを超えないが、駆動油室１５の受圧面積は駆動油室１８の受圧面積より大きく設定されているので、駆動ベルト９を挟み付ける力はセカンダリプーリ８よりもプライマリプーリ７の方を大きくすることができる。
【００２１】
制御装置３０には、エンジン１の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数検出手段としてのエンジン回転数センサ３１、運転者により操作される図示しないスロットルの開度を検出するスロットル開度センサ３２、プライマリプーリ７の回転数Ｎｐを検出するプライマリプーリ回転数センサ３３、セカンダリプーリ８の回転数Ｎｓを検出するセカンダリプーリ回転数センサ３４、車速Ｖを検出する車速検出手段としての車速センサ３５、運転者が選択する図示しないセレクトレバーの走行レンジを検出するレンジ検出センサ３６などからの検出信号が入力されるようになっている。制御装置３０は、それぞれのセンサからの信号に基づいてそれぞれのソレノイドコイル２３ａ，２４ａに対する電流値を演算する中央演算処理装置と、制御プログラム及び演算式やマップデータが格納されたメモリとを有している。
【００２２】
ライン圧調整弁２３と変速制御圧調整弁２４および制御装置３０は電源リレー４０を介して車両に搭載されたバッテリ４１に接続されており、このバッテリ４１から供給される電力により作動するようになっている。
【００２３】
電源リレー４０の入力側コイル４０ａは制御装置３０に設けられたトランジスタ３０ａのエミッタＥとコレクタＣとを介してバッテリ４１に接続されており、また、このトランジスタ３０ａのベースＢはイグニッションスイッチ４２を介してバッテリ４１に接続されている。したがって、イグニッションスイッチ４２が運転者によりオンされると電源リレー４０が閉じてライン圧調整弁２３と変速制御圧調整弁２４および制御装置３０に電力が供給される。
【００２４】
また、トランジスタ３０ａのベースＢは、ダイオードＤを介して制御装置３０側から電圧供給を受けることができるようになっている。したがって、イグニッションスイッチ４２がオフとされた場合であっても、制御装置３０側からベースＢに電圧を供給することにより、電源リレー４０を閉じた状態に保持するいわゆるセルフシャットによりライン圧調整弁２３と変速制御圧調整弁２４および制御装置３０に対する電力供給を維持することができる。なお、図示しないが、このエンジンスイッチ部材としてのイグニッションスイッチ４２はエンジン１のイグニッションシステム（点火装置）の点火用回路を開閉するようになっており、オンとすることでエンジン１が始動し、オフとするとエンジン１は停止するようになっている。
【００２５】
図２は図１に示す制御装置におけるライン圧低減モードの設定手順を示すフローチャート図であり、図３は図１に示す制御装置におけるライン圧低減モードの解除手順を示すフローチャート図である。
【００２６】
制御手段としての制御装置３０は、車両が確実に停止したと判断したときにイグニッションスイッチ４２がオフとされた場合には、ベースＢに電圧を供給することにより電源リレーを閉じた状態に保持してライン圧調整弁２３と変速制御圧調整弁２４および制御装置３０に対する電力供給を維持するとともに、ソレノイドコイル２３ａに供給する電流値を最大としてライン圧Ｐｌを最低圧にまで低下させるライン圧低減モードを設定するようになっている。以下に図２に示すフローチャート図に従いライン圧低減モードの設定手順について説明する。なお、図２、図３に示す各ルーチンは、設定時間毎たとえば１０ｍｓｅｃ毎に実行されるようになっている。
【００２７】
まず、ステップＳ１において、レンジ検出センサ３６により検出される図示しないセレクトレバーの選択レンジが走行レンジ以外となっているか否かを判断し、選択レンジが走行レンジ以外（たとえばパーキングレンジ、ニュートラルレンジ）となっていると判断されると、ステップＳ２においてエンジン回転数センサ３１により検出されるエンジン回転数Ｎｅが所定値以下つまりエンジン回転数Ｎｅがアイドリング時のエンジン回転数以下であるか否かを判断する。
【００２８】
ステップＳ２においてエンジン回転数Ｎｅが所定値以下であると判断されるとステップＳ３においてスロットル開度センサ３２により検出されるスロットル開度が全閉であるか否かを判断する。これは、スロットルが開かれていると、ステップＳ２におけるエンジン回転数Ｎｅが所定値以下であっても、その後エンジン回転数Ｎｅが所定値以上に上昇する場合が考えられるからであり、したがってスロットルが開かれていると判断された場合にはルーチンをそのまま抜ける。
【００２９】
ステップＳ３においてスロットル開度が全閉であると判断されるとステップＳ４において車速センサ３５により検出される車速Ｖが所定値以下であるかつまり車両が停止しているか否かを判断する。
【００３０】
ステップＳ４において車速Ｖが所定値以下であり車両停止と判断されるとステップＳ５においてセカンダリプーリ回転数センサ３４により検出されるセカンダリプーリ回転数Ｎｓが所定値以下であるか否かを判断し、セカンダリプーリ回転数Ｎｓが所定値以下であると判断されるとステップＳ６においてプライマリプーリ回転数センサ３３により検出されるプライマリプーリ回転数Ｎｐが所定値以下つまり最低変速ライン以下であるか否かを判断する。このようにステップＳ５、Ｓ６においてそれぞれのプーリ７，８が回転していないことを確認することにより、駆動ベルト９のスリップを防止するようになっている。
【００３１】
ステップＳ６においてプライマリプーリ回転数Ｎｐが所定値以下であると判断されるとステップＳ７においてエンジンストール判定がされているか否かを判断する。ステップＳ７におけるエンジンストールとは、エンジン回転数Ｎｅが明らかにエンジンの回転を維持できないほどに低下した状態が所定時間継続した状態である。エンジンストールしている状態でライン圧低減モードが設定されると、故意にイグニッションスイッチ４２のオン、オフを繰り返した際に消費電力が増大することになるため、ステップＳ７においてエンジンストールと判定されている場合にはリターンされることになる。
【００３２】
次に、ステップＳ７においてエンジンストールをしていないと判断されるとステップＳ８においてイグニッションスイッチ４２がオンからオフに切り換えられたか否かが判断される。なお、ステップＳ８においては、イグニッションスイッチ４２が機械式である場合に生じるチャタリングや瞬断による誤作動を防止するために、イグニッションスイッチ４２がオフとされ、その状態が所定時間継続された場合にオンからオフに切り換えられたと判断するようにしている。
【００３３】
そして、ステップ８においてイグニッションスイッチ４２がオンからオフに切り換えられたと判断されると、つまりステップＳ１からステップＳ８までの条件がすべて満足されたことにより車両が確実に停止していると判断されたときには、制御装置３０はステップＳ９においてライン圧低減モードを設定することになる。なお、ステップＳ１からステップＳ８における条件のうちいずれか１つでも満足されない場合には、ライン圧低減モードは設定されずに再度ステップＳ１から同様のルーチンが繰り返される。
【００３４】
ライン圧低減モードが設定されると、制御装置３０はソレノイドコイル２３ａに供給する電流値を最大としてライン圧Ｐｌを最低圧にまで低下させる。つまり、ライン圧調整弁２３を全開としてライン圧Ｐｌを潤滑油路２７にドレーンすることにより、エンジン１のクランク軸２に駆動される油圧ポンプ２１の負荷が低減されることになる。したがって、イグニッションスイッチ４２がオフとされエンジン１が停止されるときにはベルト式無段変速機がエンジン１に与えるフリクションは低減されることになる。
【００３５】
このように、本発明の無段変速機の制御装置では、車速Ｖ、エンジン回転数Ｎｅが所定値以下である等、所定の条件を満たした場合に、イグニッションスイッチ４２をオフとしてエンジン１を停止するときには、ライン圧調整弁２３をフルドレーンの状態として油圧ポンプ２１の負荷を低減させるようにしている。そのため、ベルト式無段変速機がイグニッションスイッチ４２がオフとされて惰性で回転するエンジン１に与えるフリクションを低減することができるので、エンジン１がバルブオーバーラップの位置で停止する頻度が低下して、つまりエンジン１の停止位置を吸気バルブと排気バルブの少なくともいずれか一方が閉じている状態とするようにして、エンジン停止時に排気が吸気管に流入するのを防ぎ、ベルト式無段変速機が接続されたエンジン１の始動性の悪化を防止することができる。
【００３６】
次に、図３に示すフローチャート図に従いライン圧低減モードの解除手順について説明する。
【００３７】
まず、ステップＳ１０において制御装置３０がライン圧低減モードとなっているか否かが判断され、ライン圧低減モードとなっている場合にはステップＳ１１においてイグニッションスイッチ４２がオフからオンに切り換えられたか否かが判断される。なお、ステップＳ１１においては、図２に示すステップＳ８の場合と同様に、イグニッションスイッチ４２が機械式である場合に生じるチャタリングや瞬断による誤作動を防止するために、イグニッションスイッチ４２がオンとされ、その状態が所定時間継続された場合にオフからオンに切り換えられたと判断するようにしている。そして、ステップＳ１１においてイグニッションスイッチ４２がオフからオンに切り換えられたつまり運転者にエンジン始動の意思があると判断されるとステップＳ１２においてライン圧低減モードが解除される。
【００３８】
一方、ステップＳ１１においてイグニッションスイッチ４２がオフからオンに切り換えられていないと判断された場合には、ステップＳ１３においてライン圧低減モード設定開始から所定時間が経過したか否かが判断される。そして、ライン圧低減モード設定開始から所定時間が経過したと判断されるとステップＳ１２においてライン圧低減モードが解除される。このように、ライン圧低減モードは設定されてから所定時間経過後に無条件で解除されるので、ライン圧Ｐｌを最低圧に保持するためにソレノイドコイル２３ａに供給される消費電力を低減してバッテリ上がりを防止することができる。
【００３９】
また、ステップＳ１３においてライン圧低減モード設定開始から所定時間が経過していないと判断された場合には、ステップＳ１４においてエンジンストールしているか否かを判断し、エンジンストールをしていると判断されるとステップＳ１５においてエンジンストール判定後に所定時間が経過したか否かが判断される。ステップＳ１５における所定時間はライン圧調整弁２３がライン圧Ｐｌを最大圧から最低圧にまで変化させるのに要する時間に設定されており、つまり、ステップＳ１４、Ｓ１５により、ライン圧Ｐｌを最低圧に保持する時間を最小限としてソレノイドコイル２３ａに供給される消費電力を低減してバッテリ上がりを防止するようになっている。したがって、ステップＳ１５によりエンジンストール判定後に所定時間が経過したと判断されるとステップＳ１２においてライン圧低減モードが解除される。なお、ステップＳ１０でライン圧低減モードでない場合もしくは、ステップＳ１４においてエンジンストールしていないと判断された場合もしくは、ステップＳ１５においてエンジンストール判定後に所定時間が経過していないと判断された場合には、そのままルーチンを抜ける。
【００４０】
なお、イグニッションスイッチ４２のオフ後も制御装置３０によって電源保持するセルフシャット期間は、ライン圧低減モードの継続時間よりも長い時間に設定されており、イグニッションスイッチ４２のオフ後、ライン圧低減モードが確実に実行された後にセルフシャットが終了する。そして、セルフシャット時間が経過すると、制御装置３０がトランジスタ３０ａのベースＢに供給している電圧が解除されて、電源リレー４０がオフし、制御装置３０、及び各調整弁２３，２４等の各アクチュエータへの電源が遮断される。
【００４１】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、前記実施の形態においてはライン圧調整弁２３および変速制御圧調整弁２４はそれぞれソレノイドコイル２３ａ，２４ａを有する比例ソレノイド弁となっているが、これに限らず、たとえば制御装置からの指令信号によりデューティー制御されるデューティーソレノイド弁や油圧パイロット式の制御弁等、他の形式のものを用いるようにしてもよい。
【００４２】
【発明の効果】
本発明によれば、車速が所定値以下であり、且つ、エンジン回転数が所定値以下である場合にエンジンスイッチ部材をオフとしてエンジンを停止させるときには、エンジンに駆動される油圧ポンプから供給されるライン圧を低下させて無段変速機がエンジンに与えるフリクションを低減させるようにしたので、エンジンがバルブオーバーラップの位置で停止する頻度が低下してエンジンの停止時に吸気管に排気が流入するのが防止されるため、無段変速機が接続されたエンジンの始動性の悪化を防止することができる。
【００４３】
また、ライン圧低減モードを設定したときから所定時間経過後には、このライン圧低減モードを解除するようにしたので、ライン圧低減モード設定時の消費電力を低減させてバッテリ上がりを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態であるベルト式無段変速機の駆動系の概略を示す説明図である。
【図２】図１に示す制御装置におけるライン圧低減モードの設定手順を示すフローチャート図である。
【図３】図１に示す制御装置におけるライン圧低減モードの解除手順を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
１  エンジン
７  プライマリプーリ
８  セカンダリプーリ
９  駆動ベルト
２１  油圧ポンプ
２３  ライン圧調整弁
２４  変速制御圧調整弁
３０  制御装置
３１  エンジン回転数センサ
３５  車速センサ
４２  イグニッションスイッチ
Ｐｌ  ライン圧
Ｐｔ  変速制御圧
【図１】
0004907019.tif 000002
【図２】
0004907019.tif 000003
【図３】
0004907019.tif 000004