(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のためのホイールサスペンションであって、横置きされたばね緩衝ユニットが設けられており、該ばね緩衝ユニットがレバーとリンク部材とを介在して、向かい合って位置する車輪の車輪支持体と協働するようになっている形式のものにおいて、
車輪（６）側ごとに、横置きされたばね緩衝ユニット（１０，４３）と、垂直なまたは傾けられた軸線（Ｂ−Ｂ，Ｃ−Ｃ）を中心に旋回可能なレバー（１８，４４，４９）が設けられており、該レバー（１８，４４，４９）が、第１のレバー区分（１９）で前記ばね緩衝ユニット（１０，４３）に係合するようになっており、かつ前記レバー（１８，４４，４９）が、第２のレバー区分（２０）ならびに第１のリンク部材（２２，４５）で車輪（６）の車輪支持体（８，４７）に接続されていて、かつ前記レバー（１８，４４，４９）が、第３のレバー区分（２１）ならびに第２のリンク部材（２３，４６）でスタビライザー（２４，４８）に接続されており、前記レバー（１８，４４，４９）が、レバー区分（１９，２０，２１）の領域に間隔をおいて配置された支承プレート（２５，２６）を有しており、該支承プレート（２５，２６）の間にリンク部材（２２，２３，４５，４６）が挿入されており、前記支承プレート（２５，２６）が、円筒状の支承体（２８）と一緒に１つの構造ユニットを形成しており、前記支承体（２８）に支承孔（３０）が設けられており、前記支承体（２８）が、支承ピン（３１，５２）を取り囲んでいて、該支承ピン（３１，５２）に前記支承体（２８）が支持されており、前記レバー（１８，４４，４９）が前記支承ピン（３１，５２）を用いて、車体構造体（２，５０）に保持されており、前記支承孔（３０）と支承ピン（３１，５２）との間に転がり軸受（３２）が配置されていることを特徴とする、自動車のためのホイールサスペンション。
【請求項２】
ばね緩衝ユニット（１０）が、車輪（６）に隣接して、車輪（６）の上方で、車両外側（１５）から車両内側（１６）に延びる軸線（Ａ−Ａ）に沿って延在しており、前記レバー（１８，４９）が車輪（６）の近傍に近付けられている、請求項１記載のホイールサスペンション。
【請求項３】
ばね緩衝ユニット（４３）が、車両長手方向（Ｅ−Ｅ）に方向付けられており、該ばね緩衝ユニット（４３）とレバー（４４，４９）とが車輪（６）に隣接して配置されている、請求項１記載のホイールサスペンション。
【請求項４】
前記レバー（１８，４４，４９）が、支承孔（３０）と転がり軸受（３２）との領域において接触プレート（３３，５４）と緊締プレート（３４，５８）との間で緊締されている、請求項１から３までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
【請求項５】
支承ピン（３１）が、支持カラー（３５）で車体構造体（２）の支持肩部（３６）に接触し、ボルト（３７）が支承ピン（３１）を、緊締皿（３８）を介在して支持肩部（３６）に対して緊締するようになっている、請求項１から４までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
【請求項６】
前記緊締プレート（３４）は前記緊締皿（３８）と前記レバー（１８，４４）との間に設けられており、前記緊締皿（３８）が、緊締プレート（３４）から支承ピン（３１）側に突出していて、該緊締皿（３８）が、固定用カラー（３９）で支承ピン（３１）の孔（４０）に係合するようになっている、請求項４を引用する請求項５記載のホイールサスペンション。
【請求項７】
自動車に複合材料から成る車体構造体（５０）が設けられており、レバー（４９）が車体構造体（５０）の壁部（５１）から突出しており、支承ピン（５２）が壁部（５１）の貫通孔（５３）を貫通しており、前記支承ピン（５２）が、接触プレート（５４）を取り付けた支持カラー（５５）で、壁部（５１）の第１の壁区分（５６）に接触しており、前記支承ピン（５２）が、ブシュ区分（５７）で貫通孔（５３）内にガイドされており、該支承ピン（５２）とレバー（４９）とが保持装置（８０）によって壁部（５１）に固定されている、請求項１から４までのいずれか１項記載のホイールサスペンション。
【請求項８】
保持装置（８０）が、緊締プレート（５８）に接触している第１の緊締装置（５９）と、第１の壁区分（５６）に対して間隔をおいて延びる、壁（５１）の第２の壁区分（６１）に接触する第２の緊締装置（６０）とを有しており、前記２つの緊締装置（５９，６０）の間にボルト（６２）が延びており、該ボルト（６２）によって緊締装置（５９，６０）が位置固定されている、請求項７記載のホイールサスペンション。
【請求項９】
前記ボルト（６２）が、ボルト拡径部（６３）で支承ピン（５２）の環状支持体（６４）に支持されていて、該ボルト（６２）が第１のナット（６５）と第２のナット（６６）とを有しており、該第１のナット（６５）が前記第１の緊締装置（５９）に、かつ前記第２のナット（６６）が前記第２の緊締装置（６０）に係合するようになっている、請求項８記載のホイールサスペンション。
【請求項１０】
環状支持体（６４）が円錐区分（６７）を有しており、該円錐区分（６７）がボルト拡径部（６３）の方向で先細りしている、請求項９記載のホイールサスペンション。
【請求項１１】
第１の緊締装置（５９）が、第１のナット（６５）のための支持面（６９）を有するスリーブ状の延長部（６８）を有しており、前記支持面（６９）がボルト拡径部（６３）に隣接して延在している、請求項９または１０記載のホイールサスペンション。
【請求項１２】
スリーブ状の延長部（６８）が、円錐区分（７０）を有しており、該円錐区分（７０）がボルト拡径部（６３）の方向に向かって先細りしている、請求項１１記載のホイールサスペンション。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車特に乗用車のためのホイールサスペンションであって、横置きされたばね緩衝ユニットが設けられており、該ばね緩衝ユニットがレバーとリンク部材とを介在して、向かい合って位置する車輪の車輪支持体と協働するようになっている形式のものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような形式の公知のホイールサスペンション（ＧＢ１３０００２８号明細書）は、車両長手方向に対して直交する方向に向けられた、水平に配置されたばね減衰ユニットを有している。このばね減衰ユニットではコイルばねが緩衝器を取り囲んでいる。このばね減衰ユニットは両端部でレバーに結合されている。これらのレバーは車両長手方向に延びる軸線を中心にして旋回可能であり、リンク部材を用いて、互いに向かい合って位置する車輪の車輪支持体に接続されている。このばね減衰ユニットもしくはレバーの構成および位置、さらに車両横断方向で張り出すレバーの大きさは、著しい構成空間を必要とすることによりユニット、トランクルームまたはこれに類するものを備えるのが困難になるのみならず、ホイールサスペンションの隣接する領域またはホイールサスペンションの領域内において車両の自由な形状にも影響を及ぼすことにもなる。
【０００３】
ＧＢ２３２８１９０号明細書には、各車輪側に横置きしたばね減衰ユニットが設けられていて、レバーとリンク部材とを介して所属の車輪と協働するホイールサスペンションが記載されている。両方の減衰ユニットは中央の菱形プレートに枢着されており、レバーは車両長手方向に向けられた軸に関連して旋回可能であるように構成されている。この構成でも互いに向かい合って位置する車輪の間の空間をほとんどホイールサスペンションの構成部材のためにしか使用できないという欠点が存在する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、スペースを節約した、良好に機能する、自動車のためのホイールサスペンションを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この課題を解決するために本発明の構成では、車輪側ごとに、横置きされたばね緩衝ユニットと、垂直なまたは傾けられた軸線を中心に旋回可能なレバーが設けられており、該レバーが、第１のレバー区分で前記ばね緩衝ユニットに係合するようになっており、かつ前記レバーが、第２のレバー区分ならびに第１のリンク部材で車輪の車輪支持体に接続されていて、かつ前記レバーが、第３のレバー区分ならびに第２のリンク部材でスタビライザーに接続されているようにした。
【０００６】
【発明の効果】
本発明によって主に得られる利点は、本発明による構造が、各車輪側においてばね緩衝ユニットの構成と、レバーの構成と、リンク部材の構成に基づき、高性能のホイールサスペンションに対する様々な要求（例えば車輪ガイド、力分配）を満たすことにある。この場合、ホイールサスペンションの構成部材の空間的な要求は極めて少ないので、トランクルームのような別のユニットも簡単な形式で備えることもできる。さらにレバーはリンク部材を収容するために明らかな構造原理を有している。自動車の車体構造体との極めて堅固な結合を形成する支承ピンにおける、レバーの支承部も同様である。最後に金属からなる支承ピンと、これと同じ材料から成る構成部材は特に構造的な特徴において、複合材料（ＣＦＫ材料）から成る車体構造体に配置するために、ひいてはレバーを前記車体構造体に有利な形式で支承するために極めて適している。
【０００７】
【発明の実施の形態】
次に本発明の実施形態を図面に示した実施例に基づき詳説する。
【０００８】
スポーツカー形式の乗用車として構成された自動車１は概略的に示した車体構造体２と、ハンドル４を有する操縦装置３と、フロントアクスル７の車輪６のためのホイールサスペンション５とを有している。この車輪６には車輪支持体８が設けられており、この車輪支持体８は上方および下方の３角形状の車輪ガイド部材９，９′に結合されている。さらにホイールサスペンション５はばね減衰ユニット１０を有しており、このばね減衰ユニット１０は緩衝器１１とコイルばね１２とを有している。緩衝器１１とコイルばね１２とは互いに対して同軸的に配置されている。このコイルばね１２は緩衝器１１を少なくとも部分的に取り囲む。ばね減衰ユニット１０は一方の端部１３で車体構造体２に、例えば窓ガラス枠１４の下方領域に隣接して車輪６の上方に配置されている。このばね減衰ユニットは、斜行して車両外側１５から車両内側１６に向かって延びている軸線Ａ−Ａに沿って延在している。この図からばね減衰ユニット１０が自動車内に横置きされた位置をとるのが分かる。
【０００９】
ばね減衰ユニット１０の第２端部１７には、車輪６近傍に近付けられたレバー１８が枢着されている。このレバー１８は比較的垂直に延びるまたは相応して傾けられて延びる軸線ＢーＢを中心にして旋回可能である。このレバー１８は、第１のレバー区分１９と第２のレバー区分２０と第３のレバー区分２１とを有している。第１のレバー区分１９はばね減衰ユニット１０に接続されていて、第２のレバー区分２０は第１のリンク部材２２に接続されていて、第３のレバー区分２１は第２のリンク部材２３に接続されている。この第１のリンク部材２２は車輪支持体８と、スタビライザ２４を有する第２のリンク部材と協働する。このスタビライザ２４は自動車１に横断方向で配置されている。
【００１０】
レバー１８のレバー区分１９，２０，２１の領域には間隔をおいて配置された支承プレート２５，２６が設けられており、支承プレート２５，２６の間にはリンク部材２２，２３もしくはばね緩衝ユニット１０のピストンロッド端部２７が挿入されている。互いに対して平行に方向付けられた支承プレート２５，２６は円筒状の支承体２８と一緒に構造ユニット２９（図３）を形成する。支承体２８には支承孔３０が加工成形されている。この支承体２８もしくは支承孔３０は支承ピン３１を取り囲み、レバー１８は支承ピン３１を用いて車体構造体２において固定されている（図４）。支承孔３０と支承ピン３１との間には例えばころ軸受のような転がり軸受３２が配置されている。
【００１１】
レバー１８は支承体２８もしくは転がり軸受３２の領域において軸線方向で固定するために接触プレート３３と緊締プレート３４との間に緊締されている。このために一方では支承ピン３１が支持鍔３５で、車体構造体２の支持肩部３６に接触しており、他方ではボルト３７が、緊締皿３８を介在して支承ピン３１とレバー１８とを位置固定している。支承ピン３１は固定用カラー３９で支承ピン３１の孔４０に係合する。
【００１２】
図２には自動車１のリアアクスル４１が示されている。このリアアクスルのホイールサスペンション４２は同様に横置きされた形式のばね減衰ユニット４３とレバー４４とを有している。このレバー４４は軸線Ｃ−Ｃを中心にして旋回可能である。またレバー４４の軸線Ｃ−Ｃはほぼ垂直に自動車１内に延びている。これに対して横置きされたばね減衰ユニット４３の軸線Ｄ−Ｄはほぼ車両長手方向Ｅ−Ｅに方向付けられている。レバー４４は第１および第２のリンク部材４５，４６に接続されていて、これらのリンク部材４５，４６は車輪支持体４７もしくはスタビライザ４８と協働する。レバー４４を車体構造体２に保持するために、図示していない支承ピンが働く。この支承ピンは上記したような支承ピン３１と比較の対象と成りうる。
【００１３】
図５では、レバー４９は車体構造体５０において支承されている。この車体構造体５０は複合材料、例えば高い強度と僅かな重量を有するＣＦＫ材料から成っている。レバー４９は車体構造体５０の壁部５１から突出し、支承ピン５２は前記壁部５１の貫通孔５３を貫通する。この支承ピン５２は接触プレート５４を取り付けた支持カラー５５で、壁部５１の第１の壁区分５６に接触している。支承ピン５２のブシュ区分５７は貫通孔５３内をガイドされている。さらに支承ピン５２およびレバー４９は保持装置８０を用いて壁部５１に固定されている。この保持装置８０はレバー４９の緊締プレート５８に当接する第１の緊締装置５９と、第１の壁区分５６に対して所定の間隔を置いて延びる第２の壁区分６１に当接する第２の緊締装置６０とを有している。緊締装置５９，６０の間にはボルト６２が作用している。このボルト６２はそのボルト拡径部６３で中空の支承ピン５２の環状支持部６４に支持される。このボルト６２には第１のナット６５と第２のナット６６とが設けられており、これらのナット６５，６６は第１の緊締装置５９もしくは第２の緊締装置６０に作用する。環状支持部６４は円錐区分６７を有している。この円錐区分６７はボルト拡径部６３の方向で先細りする。第１の緊締装置５９はスリーブ状の延長部６８を有している。この延長部６８には第１のナット６５のための支持面６９が設けられている。この支持面６９はボルト拡径部６３に隣接して延びている。最後にこの延長部６８は、ボルト拡径部６３の方向で先細りした円錐区分７０を有している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるホイールサスペンションを前方に有する自動車の部分斜視図である。
【図２】本発明によるホイールサスペンションを後方に有する自動車の部分斜視図である。
【図３】図１の詳細部Ｘを拡大して示した斜視図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿って断面したものの拡大図である。
【図５】別の実施例を図５に相応して示した図である。
【符号の説明】
１  自動車、  ２  車体構造体、  ３  操縦装置、  ４  ハンドル、  ５  ホイールサスペンション、  ６  車輪、  ７  フロントアクスル、  ８  車輪支持体、  ９，９′  車輪ガイド部材、  １０  ばね減衰ユニット、  １１  緩衝器、  １２  コイルばね、  １３  端部、  １４  窓ガラス枠、  １５  車両外側、  １６  車両内側、  １７  端部、  １８  レバー、  １９，２０，２１  レバー区分、  ２２，２３  リンク部材、  ２４  スタビライザ、  ２５，２６  支承プレート、  ２７  ピストンロッド端部、  ２８  支承体、  ３０  支承孔、  ３１  支承ピン、  ３２  ころ軸受、  ３３  接触プレート、  ３４  緊締プレート、  ３５  支持カラー、  ３６  支持肩部、  ３７  ボルト、  ３８  緊締皿、  ３９  固定用カラー、  ４０  孔、  ４１  リアアクスル、  ４２  ホイールサスペンション、  ４３  ばね減衰ユニット、  ４４  レバー、  ４５，４６  リンク部材、  ４７  車輪支持体、  ４８  スタビライザ、  ４９ レバー、  ５０  車体構造体、  ５１  壁部、  ５２  支承ピン、  ５３  貫通孔、  ５４  接触プレート、  ５５  支持カラー、  ５６  壁区分、  ５７  ブッシュ区分、  ５８  緊締プレート、  ５９，６０  緊締装置、  ６１  壁区分、  ６２  ボルト、  ６３  ボルト拡径部、  ６４  環状支持体、  ６５，６６  ナット、  ６７  円錐区分、  ６８  延長部、  ６９  支持面、  ７０  円錐区分、  ８０  保持装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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