(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
樹脂製の車体部品を対応する車体に取付けた際の前記車体部品の自重による変形を評価し、この評価に基づき前記車体部品の設計の妥当性を検証する装置であって、
前記車体への取付け位置で前記車体部品を支持可能な支持部を設けた治具と、
前記車体部品を支持する前の状態を基準位置とする前記支持部の変位データを取得する変位データ取得手段と、
支持状態の前記車体部品を持上げる持上げ手段と、
前記車体部品の位置データを取得する位置データ取得手段と、
前記支持部の変位データに基づき、支持状態の前記車体部品を持上げていくことでその自重変形が相殺される位置を特定し、
支持状態における前記車体部品の位置データと、前記自重変形が相殺される位置における前記車体部品の位置データとに基づき前記車体部品の自重変形データを取得する自重変形データ取得手段と、
前記車体部品のＣＡＥにより取得した自重変形予測データと前記自重変形データとの比較により、前記自重変形予測データからのずれを定量的に評価する評価手段とを備える車体部品設計の妥当性の検証装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体部品の設計の妥当性の検証装置に関し、特に、自重変形を考慮したＣＡＥにより樹脂製の車体部品を設計した際の設計の妥当性を検証するための装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車体の軽量化あるいは材料コストの低廉化の目的で、例えばバンパー、インパネ等の大型部品の材料につき、鉄鋼材料から樹脂材料への置換が行われている。
【０００３】
この場合、樹脂材料は鉄鋼等の金属材料に比べて剛性に乏しいことから、車体への取付け時、車体部品の自重によるたわみ変形が車体の意匠面に与える影響を考慮する必要がある。
【０００４】
特にバンパー等の大型部品を樹脂材料で形成する場合には、自重変形による車体の意匠面への影響が顕著となるため、例えば隣接する他の部品とのすき間が目立つようになる等、車体のデザイン性あるいは見栄えを悪化させる場合がある。そのため、この種の部品については、金型の修正・変更回数を減らして部品設計の低コスト化を図る目的から、車体取付け時の自重変形を考慮に入れた部品設計が検討されている。
【０００５】
上記設計を行うための手段として、例えば下記特許文献１には、バンパー等の樹脂成形品を金属フレーム等の支持体に組付けた際に生じる自重変形量の予測方法とその装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００７−３８６００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このように、シミュレーションによる樹脂成形品の自重変形予測は知られているものの、この種のシミュレーションを有効に利用するための手段、具体的には上記シミュレーション結果の妥当性を評価、検証するための手段については、未だ確立されていないのが現状である。特に、複雑な三次元形状を有するバンパー等の部品に関しては、その変形予測を正確に行うことが難しく、また、樹脂製部品の成形精度は、現実の成形条件によっても変動することから、実際の樹脂成形品に対する自重変形の定量的評価を適切に行い得る評価方法の確立が望まれている。
【０００７】
以上の事情に鑑み、ＣＡＥによる車体部品設計の妥当性を適切に評価および検証することを本発明により解決すべき技術的課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、前記課題の解決を図るためになされたものである。すなわち、本発明に係る車体部品設計の妥当性の検証方法は、樹脂製の車体部品を対応する車体に取付けた際の車体部品の自重による変形を評価し、この評価に基づき車体部品の設計の妥当性を検証する方法であって、車体への取付け位置で車体部品を支持可能な支持部を設けた治具を使用して車体部品の自重変形を評価するものとし、かつ、以下の段階；車体部品を支持する前の状態を基準位置として取得される支持部の変位データに基づき、支持状態の車体部品を持上げていくことで、その自重変形が相殺される位置を特定する第１段階、支持状態における車体部品の位置データと、自重変形が相殺される位置における車体部品の位置データとに基づき車体部品の自重変形データを取得する第２段階、および、車体部品のＣＡＥにより取得した自重変形予測データと第２段階で取得した自重変形データとの比較により、自重変形予測データからのずれを定量的に評価する第３段階とを有する点をもって特徴付けられる。
【０００９】
上述のように、本発明では、まず、実際に車体へ取付ける位置で車体部品を治具に支持可能として、車体部品を実際に車体に取付けた際に生じる自重変形が再現されるようにした。加えて、この際に用いる治具の支持部の変位データを車体部品を支持する前の状態を基準位置として取得し、この変位データに基づき、支持状態の車体部品を持上げることでその自重変形が相殺される位置を特定することで、実際の車体部品の自重変形を定量的に評価することを可能とした。すなわち、支持部は、支持された状態の車体部品の重量を全て受けることになるため、当該支持部の変位データが、車体部品の取付け前の状態における上記変位データと一致したときの車体部品には、あたかも自重による変形が生じていないものとみなすことができる。そのため、後に続く段階（第２段階）で、自重変形がないとした場合の車体部品の位置データを取得することができ、これにより、実際の車体部品の自重による変形を定量的に評価することができる。従って、第３段階で、ＣＡＥにより取得した自重変形予測データと第２段階で取得した自重変形データとの比較により、自重変形予測データからのずれを定量的かつ正確に評価することができる。これにより、車体部品の設計変更の要否を容易に判断することができるようになる。また、対応する成形金型の修正内容を定量化できるので、当該金型の修正回数も少なくて済む。
【００１０】
また、前記課題の解決を図るためになされた本発明に係る車体部品の設計妥当性の検証装置は、樹脂製の車体部品を対応する車体に取付けた際の車体部品の自重による変形を評価し、この評価に基づき前記車体部品の設計の妥当性を検証する装置であって、車体への取付け位置で車体部品を支持可能な支持部を設けた治具と、車体部品を支持する前の状態を基準位置とする支持部の変位データを取得する変位データ取得手段と、支持状態の車体部品を持上げる持上げ手段と、車体部品の位置データを取得する位置データ取得手段と、支持部の変位データに基づき、支持状態の車体部品を持上げていくことでその自重変形が相殺される位置を特定し、支持状態における車体部品の位置データと、自重変形が相殺される位置における車体部品の位置データとに基づき車体部品の自重変形データを取得する自重変形データ取得手段と、車体部品のＣＡＥにより取得した自重変形予測データと自重変形データとの比較により、自重変形予測データからのずれを定量的に評価する評価手段とを備える点をもって特徴付けられる。
【００１１】
このような構成を有する検証装置を用いることで、車体部品を実際に車体に取付けた際の自重による変形が再現される。また、加えて、支持部の上記変位データに基づき支持した状態の車体部品を持上げていくことで、この持上げ力と車体部品の自重とが打ち消しあって、車体部品に自重による変形が生じていないものとみなすことが可能な状態を作り出すことできる。そのため、既述した本発明に係る検証方法により得ることのできる作用効果と同一の作用効果を得ることができる。
【００１２】
ここで、取得すべき支持部の変位データとしては、実際の支持部の鉛直下方への変位量であってもよいし、支持部の所定領域のひずみであってもよい。自重変形時における支持部の変形を定量化するのが目的ではなく、車体部品を持上げる力と自重とが釣り合う位置を特定することが目的だからである。そのため、車体部品を支持する前の状態（基準位置）における変位データと一致する際の車体部品の位置を正確に把握できる限りにおいて上記変位データの種類は問わない。もちろん、実際には、車体部品の自重のみで支持部が変形する量はそれほど大きくないので、この点を考慮して、支持部の所定位置におけるひずみ量を変位データとして取得するようにしてもよい。この場合、例えば、支持部の表面にひずみゲージを貼付け、基準位置においてこのひずみゲージにより計測されるひずみ値（ひずみとしての電気抵抗）を基準値とする。そして、支持した状態から持上げることで上記ひずみ値が基準値と一致した際の車体部品の位置を、自重変形が相殺された位置として自重変形を評価することができる。このようにすれば、バンパーの如き大型樹脂成形品の自重を弾性変形の範囲で高精度に検知することができるので、当該車体部品の持上げにより自重による変形が相殺される位置を正確に特定することができる。
【００１３】
また、支持部の形状について特に制約はないが、例えば上述のようにひずみゲージを用いて変位データを取得するのであれば、支持部の片持梁状とし、その梁の長手方向に沿って一方向ひずみゲージを貼付けることもできる。このようにすれば、車体取付けに伴う支持部の変形量をできる限り大きくかつ正確に計測することができる。また、同様の観点から、支持部には、治具本体ほどの曲げ剛性は不要であり、自重変形を精度良く検知することができる限りにおいて、その厚みを薄くしたり、より剛性の小さい材質に変更することも可能である。
【００１４】
車体部品の持上げ手段として、例えばジャッキ機構を挙げることができる。一例として樹脂成形品たるバンパーの下部にジャッキ機構を配置し、支持状態の車体部品を下部から支持して持上げる構成を挙げることができる。この際、車体部品の持上げ位置やその数については、車体部品の種類や形状に応じて適宜設定するのがよく、例えば車体部品がバンパーである場合、バンパーの最下部や、空気取り込み口（バンパー開口部）となる中段部などを複数個のジャッキ機構で持上げることも可能である。また、車体部品に自重による変形が生じていない状態を精度よく再現するために、車体部品の重心位置の直下を持上げるようにしても構わない。もちろん、複数点で支持して持上げる他、可能であれば、面で支持して持上げるようにしてもよい。
【００１５】
また、支持部との関係でいえば、例えば車体部品のうち支持部により支持される位置からなるべく離れた位置を支持して持上げるようにしてもよい。大型の車体部品で相当の重量を有する場合、ジャッキ等で車体部品を部分的に支持して持上げると、当該支持部分が局所的に変形して、支持部で取得される変位データに悪影響を及ぼす（実際に自重が相殺される位置よりも上方に持上げることになる）おそれがあるためである。この点、例えばバンパーを車体部品とする場合であれば、主にその上部を支持することになるため、バンパーの下部（最下面など）をジャッキ機構で持上げるようにすればよい。また、この場合、意匠面に影響を及ぼす領域は主にバンパーの上部から側部に至る領域であるため、下部の局所的な変形は当該意匠面に影響を及ぼし難い点で好ましい。
【００１６】
また、さらに別の観点から見た場合、例えば複数の支持部で車体部品を支持する際に、複数の支持部全ての変位データを取得し、これら全ての変位データに基づき自重変形が相殺される位置を特定するようにしてもよい。言い換えると、複数の支持部における変位データ全てが、車体部品の規準位置において取得された変位データと一致する状態が再現できるように、ジャッキ機構の配設位置およびその数を設定するようにしてもよい。自重変形が問題となる大きさの車体部品の場合、一の支持部が基準位置に回復したからといって、車体部品全体が自重変形が相殺された位置ないし形状に回復したとは言い切れない場合も考えられるためである。よって、上述のように、複数の支持部における変位データに基づき自重変形が相殺される位置を特定することで、自重変形の相殺位置に対する精度を高めて、より信頼性の高い評価および検証を行うことができる。
【発明の効果】
【００１７】
以上のように、本発明によれば、ＣＡＥによる車体部品設計の妥当性を適切に評価および検証することができるので、成形金型の修正ないし変更を効果的かつ効率的に行うことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明に係る車体部品設計の妥当性の検証方法の一実施形態を図面に基づき説明する。この実施形態では、バンパーを樹脂製の車体部品とする場合を例にとり説明する。
【００１９】
図１は、この実施形態における検証方法の手順を示すフローチャートである。このチャートに示すように、本検証方法は、バンパーを取り付ける前の支持部（いわゆるネスト）のひずみ測定を開始する段階Ｓ１、支持部に固定した状態のバンパーの自重変形位置における位置データを取得する段階Ｓ２、自重変形位置にあるバンパーを自重変形が相殺される位置まで持上げる段階Ｓ３、自重変形相殺位置におけるバンパーの位置データを取得する段階Ｓ４、バンパーの自重変形位置における位置データと自重変形相殺位置における位置データとに基づきバンパーの自重変形データを取得する段階Ｓ５、ＣＡＥによるバンパーの自重変形予測データを取得する段階Ｓ６、および、段階Ｓ５で取得した自重変形データと段階Ｓ６で取得した自重変形予測データとの比較により、自重変形予測データからのずれを定量的に評価する段階Ｓ７とを有する。なお、今検証方法では、予め段階Ｓ６のＣＡＥにより取得された自重変形予測データに基づき設計されたバンパー１１を自重変形の測定対象に使用するものとする。
【００２０】
図２は、上記検証方法に使用する検証装置１０の全体構成図である。同図に示すように、この検証装置１０は、検証対象となるバンパー１１をその車体への取付け位置で支持可能な支持部１２を設けた治具１３と、支持部１２の変位データを取得する変位データ取得手段１４と、支持部１２によって支持された状態のバンパー１１を鉛直上方に持上げる持上げ手段１５と、バンパー１１の位置データを取得するための位置データ取得手段１６とを主たる構成要素として備える。また、支持部１２の変位データに基づき、支持状態のバンパー１１を鉛直上方に持上げていくことでその自重変形が相殺される位置を特定し、自重変形を伴って支持された状態のバンパー１１の位置データと、自重変形が相殺される位置におけるバンパー１１の位置データとに基づきバンパー１１の自重変形データを取得する自重変形データ取得手段、および、バンパー１１のＣＡＥにより取得した自重変形予測データと、自重変形データ取得手段により取得した自重変形データとの比較によりバンパー１１の自重変形予測データからのずれを定量的に評価する評価手段はいずれも、附設のコンピュータ１７にそれぞれプログラムとしてインストールされている。もちろん、個々の上記演算処理手段はこれら処理プログラムを含むコンピュータとして別個に配設されていてもよい。
【００２１】
ここで、各構成要素の詳細を説明すると、まず、支持部１２は、治具１３のうちバンパー１１の車体取付け位置に対応する位置に設けられており、これにより、支持部１２に取付けた状態のバンパー１１が、実際に車体に取付けた際の自重変形を再現できるようになっている。ここでは、図２や図３（ａ）に示すように、支持部１２は概ね梁状をなし、治具１３と連結される梁状部１８の自由端の側を鉛直上方に折曲させた形状を有する。そして、この折曲部１９をバンパー１１の上端に設けた車体取付け部２０に加締めピン２１で固定することにより、バンパー１１がその自重変形を許容して各支持部１２に支持されるようになっている。
【００２２】
変位データ取得手段１４は、支持部１２と同数のひずみゲージ２３と、ひずみゲージ２３により取得された変位データとしての電気抵抗を増幅して変位データ化するためのひずみアンプ２４とからなる。この実施形態では、ひずみゲージ２３は、支持部１２のうち、治具１３から水平方向に伸びる梁状部１８ではなく、梁状部１８よりも薄く、梁状部１８の自由端でつながる折曲部１９の表面に貼付けられている。また、一方向タイプのものを使用するのであれば、バンパー１１の自重変形が生じる向きに沿って、例えば図３（ａ）でいえば鉛直方向に沿って折曲部１９の表面に貼付けるようにすればよい。もちろん、複数方向タイプのひずみゲージを使用しても構わない。
【００２３】
持上げ手段１５は、例えば図２に示すようにジャッキ機構で構成されており、例えば同図に示すように、バンパー１１の最下部２２（図３（ａ）を参照）の左右方向中央を支持して鉛直上方に押上げるように配設されている。この実施形態のように、１個のジャッキ機構を用いる場合であれば、対象となる車体部品（バンパー１１）の重心の直下部、あるいは、最も重心に近い支持部１２の直下部にジャッキ機構を配置することができる。また、複数個のジャッキ機構を用いる場合であれば、全ての支持部１２の直下部にジャッキ機構を配置することもできる。
【００２４】
位置データ取得手段１６は、支持部１２を介して治具１３に支持されるバンパー１１を撮像するための撮像装置を備えており、例えば同一対象を撮像して得た複数の画像データからそれぞれ、予め特定しておいた所定の位置における座標データを抽出することで、対応する位置の移動量あるいは移動方向を正確に取得できるようになっている。なお、図示は省略するが、座標データを抽出可能な位置の特定には、例えば対応する所定のマーカーなどを使用することもできる。この場合、当該マーカーを対象物（バンパー）の表面に貼付け、これを専用の撮像装置（カメラ）で撮像することでマーカー位置の三次元座標を得ることが可能である。併せて絶対座標基準となるスケールバーを画像データ中に映り込ますようにすることで三次元座標の特定を容易かつ高精度に行うことも可能である。
【００２５】
以下、上記構成の検証装置１０を用いたバンパーの自重変形を評価する方法、および、この評価に基づきＣＡＥによるバンパー設計の妥当性を検証する方法を説明する。
【００２６】
まず、バンパー１１を取付ける前の支持部１２のひずみ（電気抵抗）の測定を開始する（段階Ｓ１）。この段階ではいずれの支持部１２にもバンパー１１は取付けられていないため、当然にバンパー１１の重量による変形（ひずみ）は零である。よって、図３（ｂ）に示すように、この際のひずみ値を零として、以後、ひずみ測定を継続して行う。
【００２７】
次に、支持部１２に固定した状態のバンパー１１の自重変形位置における位置データを取得する（段階Ｓ２）。具体的には、各支持部１２で支持され、自重により変形した状態のバンパー１１を位置データ取得手段１６の撮像装置で撮像し、撮像して得た画像データから所定位置の三次元座標データを得る。この際の支持部１２に生じるひずみは図３（ｂ）の如く変動する。すなわち、バンパー１１を取付ける前の段階Ｓ１ではひずみが零であったのに対し、バンパー１１を支持部１２に固定し、自重による変形が生じると、この自重変形に応じて支持部１２も変形する。そのため支持部１２のひずみ計測領域において相当量のひずみが生じる。
【００２８】
このようにして、自重変形位置にあるバンパー１１の位置データ取得が完了すると、当該位置にあるバンパー１１をジャッキ機構（持上げ手段１５）を使用して、バンパー１１の自重変形が相殺される位置まで押上げる（段階Ｓ３）。ここで、バンパー１１の自重変形が相殺される位置の特定は、支持部１２において測定されるひずみ値を基準に行われる。すなわち、図４（ｂ）に示すように、バンパー１１を取付ける前の支持部１２において零であったひずみ値は、バンパー１１の取付けに伴い一旦所定の値にまで上昇する。従い、このひずみ値が再び零となる位置までバンパー１１を押上げる（図４（ｂ）を参照）ことで、バンパー１１の自重とジャッキ機構による押上げ力とが釣合い、自重による変形がないものとみなし得る状態にバンパー１１を置くことができる。
【００２９】
続いて、上記状態に置かれたバンパー１１、すなわち自重変形が相殺される位置に置かれたバンパー１１の位置データを取得する（段階Ｓ４）。具体的には、段階Ｓ２の際と同様、上記自重変形相殺位置にあるバンパー１１を位置データ取得手段１６の撮像装置で撮像し、撮像して得た画像データから上記所定位置の三次元座標データを得る。
【００３０】
このようにして、バンパー１１の自重変形位置における位置データ、および、自重変形相殺位置における位置データを取得した後、これら両データに基づきバンパー１１の自重変形データを取得する（段階Ｓ５）。すなわち、この実施形態では、各位置データは共に、同一かつ複数のバンパー１１表面の所定位置における三次元座標データの集合であることから、対応するバンパー１１表面の各データ取得位置ごとの三次元座標データの差分、特に鉛直方向成分の差分をとることで、上記データ取得位置における鉛直方向の定量的な変形量を取得することができる。また、この際、併せて、車体全長方向成分の差分をとることで、バンパー１１の車体前後方向の定量的な変形量（突出量あるいは後退量）を取得することができる。
【００３１】
以上の段階（段階Ｓ１〜Ｓ５）を経て取得したバンパー１１の自重変形データは、以下に述べる手段により取得したバンパー１１の自重変形予測データとの比較に用いられる。ここで、バンパー１１の自重変形予測データは、上記バンパー１１の形状、重量、あるいは、その取付け態様（境界条件など）をパラメータとして、公知のＣＡＥプログラムを利用することで取得することができる（段階Ｓ６）。この場合、取得すべき自重変形予測データは、段階Ｓ５にて取得する各データ取得位置における自重変形データと対比可能なデータを含むことが肝要である。すなわち、この実施形態でいえば、段階Ｓ１〜Ｓ５にて三次元座標データおよび自重変形データを取得したバンパー１１表面の所定位置と同じ位置における自重変形予測データの取得が必要となる。
【００３２】
このようにして取得したバンパー１１の自重変形データと自重変形予測データとを比較し、この比較により、実際のバンパー１１の自由変形の予測データからのずれを定量的に評価する（段階Ｓ７）。具体的には、バンパー１１表面の所定位置ごとの自重変形データと自重変形予測データとの差分をとることで、各ポイントごとの実際の自由変形の予測データからのずれの大きさが算出される。従い、このずれ量の大きさ、あるいは、ずれ量の大きい部位によってバンパー１１の設計変更の要否を判別することが可能となる。この場合、ずれ量の多寡が問題となるのは、主にバンパー１１の意匠面に影響を及ぼす可能性の高い箇所であるため、例えば予めフェンダやヘッドランプ、フード（ボンネット）などバンパー１１と隣接する部品に近い箇所における三次元座標データを取得するようにしておくのが好ましい。なお、これら三次元座標データ間の差分の大きさについて適当な閾値を設け、差分値がこの閾値を超えた場合（相当量のずれが見られた場合）に、当該ずれを補正するための設計変更を行うべきとの判定を自動的に行う処理をさらに上記評価プログラムに組み込んでもよいことはもちろんである。
【００３３】
以上、本発明に係る車体部品の設計妥当性の検証方法の一実施形態を、バンパーを樹脂製の車体部品とする場合を例にとり説明したが、本発明は、この形態に限られることなく、当該発明の範囲内において他の具体的形態を採り得ることはもちろんである。
【００３４】
例えば、上記実施形態では、バンパー１１の自重変形相殺位置における位置データを取得する前に、自重変形位置における位置データを取得した場合を説明したが、特にこの順序に囚われる必要はない。自重変形相殺位置における位置データを取得した後、ジャッキ機構を外してバンパー１１を自重変形位置まで下ろし、その状態でのバンパー１１の位置データ、すなわち自重変形位置での位置データを取得するようにしてもよい。
【００３５】
また、支持部１２の治具１３への配設位置およびその数に関し、バンパー１１の実際の車体への取付け位置全てに支持部１２が配設されていることが正確な自重変形相殺位置を特定するためには好ましいが、必ずしも全ての取付け位置に支持部１２を設ける必要はない。自重変形の再現性が確保できる限りにおいて、配設すべき支持部１２の数は最小限でよい。また、自重変形相殺位置の特定が可能な限りにおいて、ひずみゲージ２３の貼付け位置（ひずみの測定箇所）も最小限でよい。例えば図２に示す形状のバンパー１１であれば、その上部の車体への取付け位置（３箇所）にそれぞれ支持部１２が配設されていれば足りる。また、少なくともその中央の支持部１２におけるひずみ値が測定できていれば足りる。もちろん、下部や中段部など他の実際の車体取付け位置に対応する位置に支持部１２を設けても構わない。また、支持部１２とバンパー１１との具体的な支持態様についても特に図示の形態に限ることなく、支持すべき車体部品の形状に応じて、あるいは、実際の取付け態様に応じて適当に設定することができる。
【００３６】
また、変位データ取得手段１４に関し、上記実施形態では、ひずみゲージ２３を用いて支持部１２に生じるひずみ値を測定するようにしたが、もちろんこの手段に限定されることはない。支持部１２の全体あるいは一部における変位に関するデータが取得できる限りにおいてその手段は任意であり、種々のひずみ測定手段（接触式、非接触式を問わない。非接触式であればレーザー変位計などが適用可能。）をはじめ、例えばＸ線による応力測定など、間接的にひずみ測定が可能な手段を使用することができる。
【００３７】
また、持上げ手段１５として、上記実施形態では、ジャッキ機構を用いた場合を例示したが、特にこの手段に限る必要はない。支持部１２に支持された状態のバンパー１１を押上げ可能な限りにおいて任意の持上げ手段が使用可能である。あるいは、バンパー１１の一部を吸着あるいは把持して持上げるなど、下方から押上げる以外の態様でバンパー１１を持上げる手段を採用することも可能である。また、部分的にバンパー１１を支持して押上げるに留まらず、可能であれば、持上げ手段１５を、例えばバンパー１１の最下部２２全面を支持して押上げるように構成してもかまわない。なお、バンパー１１を必ずしも鉛直上方に持上げる必要はない。バンパー１１の形状や車体との当接状態によっては、バンパー１１が鉛直下方ではなく若干斜方に自重で垂れ下がる場合もあるためである。
【００３８】
また、位置データ取得手段１６に関しても、上記実施形態に開示の手段に限ることはなく、例えば撮像装置の代わりにレーザー変位計など非接触の変位計を用いてバンパー１１表面の所定ポイントの鉛直方向の変位成分を計測することも可能である。
【００３９】
また、例えば上記実施形態では、バンパーを樹脂製の車体部品とする場合を説明したが、特にこの部品に限ることはない。バンパーの他、例えばインナパネルやバックドアなど、実際に樹脂で成形される大型部品（内装部品と、外装部品との別は問わない）である限り、あるいは、樹脂で成形できる可能性を有する大型部品である限りにおいて、本発明に係る検証方法ないし検証装置を適用できる。また、その場合において、車体部品を樹脂製のバンパー１１とした場合における記述の事項は他の樹脂製大型車体部品についても同様にあてはまる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体部品の設計妥当性の検証方法のフローチャートである。
【図２】車体部品の設計妥当性の検証装置の全体構成図である。
【図３】（ａ）はバンパーが自重変形した状態で支持部に支持されているときの支持部周辺における要部断面図であり、（ｂ）はバンパーが支持部に支持され自重変形した状態に至るまでの支持部におけるひずみ値の時間変動を示すグラフである。
【図４】（ａ）はバンパーが自重変形相殺位置まで押上げられたときの支持部周辺における要部断面であり、（ｂ）はバンパーが自重変形相殺位置にまで押上げられた状態に至るまでの支持部におけるひずみ値の時間変動を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４１】
１０  検証装置
１１  バンパー
１２  支持部
１３  治具
１４  変位データ取得手段
１５  持上げ手段
１６  位置データ取得手段
２２  最下部
２３  ひずみゲージ
【図１】
0004993505.tif 000002
【図２】
0004993505.tif 000003
【図３】
0004993505.tif 000004
【図４】
0004993505.tif 000005