(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドル（１６）を回動自在に軸支するヘッドパイプ（１１）から車体後下方に延出するメインパイプ（１２）と、当該メインパイプ（１２）の後部に懸架される無段変速機（５２）を搭載したパワーユニット（５０）と、運転者の足操作をリアブレーキに伝えるブレーキペダル（６０）と、を備えた鞍乗り型車両において、
前記ブレーキペダル（６０）は、ペダル軸（６１）により回動自在に支持されるとともに前方斜め外側方に延びるアーム（６２）を備え、当該アーム（６２）の中間部にストッパ部（６９）が設けられ、
前記ストッパ部（６９）に当接可能なパーキングロックアーム（８２）と、当該パーキングロックアーム（８２）を軸支するパーキングロックステー（８１）とを有するパーキングロック装置（８０）と、運転者が足を乗せるステップバー（４２）と、当該ステップバー（４２）を前記パワーユニット（５０）の下面に固定するとともに前記パーキングロックステー（８１）が一体に延設されたステップバーブラケット（４２Ａ）とを備え、
当該パーキングロック装置（８０）は、前記ステップバー（４２）及び前記ステップバーブラケット（４２Ａ）の後方に配置されるとともに前記ペダル軸（６１）の前方に配置され、
前記パーキングロックアーム（８２）及び前記ストッパ部（６９）が前記パワーユニット（５０）の真下に配置されることを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項２】
前記パワーユニット（５０）は、クランクシャフト（５３Ｃ）のクランク部（５３Ｄ）を収容するクランク収容部（５３）と、前記無段変速機（５２）を収容する無段変速機収容部（５７）とを備え、
前記パーキングロックアーム（８２）及び前記ストッパ部（６９）は、前記無段変速機収容部（５７）の下方に配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
【請求項３】
前記鞍乗り型車両は、自動２輪車であって、
前記ステップバー（４２）は、前記パワーユニット（５０）の下部で、該パワーユニット（５０）のクランクケース（５３）の下面に設けられた前記ステップバーブラケット（４２Ａ）を介して車体幅方向の両側方に延出するように取付けられ、
平面視で前記ブレーキペダル（６０）と前記パワーユニット（５０）を構成するエンジン（５１）との間に無段変速機収容部（５７）が配置され、
パーキングロック機構（７０）は、前記ブレーキペダル（６０）と、前記パーキングロック装置（８０）と、運転者が操作するパーキングロックレバー（７１）と、該パーキングロックレバー（７１）及びパーキングロック装置（８０）のそれぞれを接続するパーキングロックケーブル（７２）とを備えて構成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両。
【請求項４】
前記パーキングロックアーム（８２）は、一端が前記パーキングロックステー（８１）側に支持されたスプリング（８３）の他端を支持するスプリング支持アーム（８２Ａ）と、前記パーキングロックケーブル（７２）の先端部側が接続されたケーブル支持アーム（８２Ｂ）とを有して、平面視で略Ｖ字状に形成され、上下方向に沿う回動軸（８２Ｃ）によって、水平方向で回動できるようにパーキングロックステー（８１）に取付けられ、回動しない状態では、Ｖ字の開放側を斜め右後方に向けて配置され、
ケーブル支持アーム（８２Ｂ）は、その先端に設けられて下方に延出することで前記ストッパ部（６９）に当接可能とされた脚部（８２Ｄ）と、前記ケーブル支持アーム（８２Ｂ）の上面から上方に延出して前記パーキングロックケーブル（７２）内に挿通されたインナーケーブル（７２Ａ）の先端を支持するケーブルステー（８２Ｅ）とを備えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
【請求項５】
前記ブレーキペダル（６０）のアーム（６２）の中間部には、左斜め前方に延びるストッパ部（６９）が設けられ、該ストッパ部（６９）は、前記無段変速機収容部（５７）の下方に設けられ、矩形状の板を長手方向の中間部で折り曲げることにより形成され、その平面が水平になるよう前記アーム（６２）に配置されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両におけるパーキングロック機構の配置構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者がシートに跨いで着座するいわゆる鞍乗り型車両においては、駐車時に車両が動くのを防止するために、ブレーキを制動状態に保持するパーキングロック機構を設けたものがある。特に、無段変速機を備えた鞍乗り型車両では、キック始動時などにエンジンの回転数が所定の回転数を超えると発進クラッチが接続されタイヤが回転するため、運転者の意図に反してタイヤが回転しないようにパーキングロック機構が設けられる場合がある（例えば、特許文献１参照）。
このようなパーキングロック機構を設けた自動２輪車では、ブレーキペダルの回動軸が車体フレームの全幅に渡り、その一部にレバーが接合され、車体のメインパイプからブレーキペダルの回動軸上方のクロスパイプにかけて棚板が設けられ、この棚板にレバーをブレーキ位置で係止して保持することで、ブレーキペダルをブレーキ位置で保持することができるようになっている。
【特許文献１】実開昭５９−１１０７９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来のパーキングロック機構は、走行中に動作させる通常のブレーキ装置とは別に棚板や長い回動軸を設ける必要があるとともに、長いレバーが必要であったため、部品点数が増加して構造の複雑化と高重量化、及びコストアップを招くという課題があった。
また、ブレーキペダルの回動軸の近傍にカバーを持たない鞍乗り型車両においては、パーキングロック機構を覆うカバーを増やさずに、外から見えにくくパーキングロック装置を設けることが望ましい。
そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、パーキングロック機構の配置構造を改良することで、部品点数や重量を少なくしつつ、外観性を向上した鞍乗り型車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明は、ハンドル（１６）を回動自在に軸支するヘッドパイプ（１１）から車体後下方に延出するメインパイプ（１２）と、当該メインパイプ（１２）の後部に懸架される無段変速機（５２）を搭載したパワーユニット（５０）と、運転者の足操作をリアブレーキに伝えるブレーキペダル（６０）と、を備えた鞍乗り型車両において、前記ブレーキペダル（６０）は、ペダル軸（６１）により回動自在に支持されるとともに前方斜め外側方に延びるアーム（６２）を備え、当該アーム（６２）の中間部にストッパ部（６９）が設けられ、上方から前記ストッパ部（６９）に当接可能なパーキングロックアーム（８２）と、当該パーキングロックアーム（８２）を軸支するパーキングロックステー（８１）とを有するパーキングロック装置（８０）と、運転者が足を乗せるステップバー（４２）と、当該ステップバー（４２）を前記パワーユニット（５０）の下面に固定するとともに前記パーキングロックステー（８１）が一体に延設されたステップバーブラケット（４２Ａ）とを備え、当該パーキングロック装置（８０）は、前記ステップバー（４２）及び前記ステップバーブラケット（４２Ａ）の後方に配置されるとともに前記ペダル軸（６１）の前方に配置され、前記パーキングロックアーム（８２）及び前記ストッパ部（６９）が前記パワーユニット（５０）の真下に配置されることを特徴とする。
この構成によれば、パーキングロック装置のパーキングロックアームに当接するストッパ部がブレーキペダルのアームの中間部に設けられるため、ブレーキペダルに長い回動軸等の部材を設ける必要がなくなり、部品点数を削減して重量を低減できる。
さらに、パーキングロックアーム及びストッパ部がパワーユニットの下方に配置されるため、パーキングロックアーム及びストッパ部が外から見えにくくなり、新たにカバーを設けることなく良好な外観が得られる。特に、無段変速機を有する場合には、内燃機関の幅寸法が大きくなるので、パワーユニットの下方に配置しやすい。また、ステップバーをパワーユニットの下面に固定するステップバーブラケットにパーキングロックステーが一体に延設されるため、パーキングロックアームを軸支する部材を新たに設ける必要がなくなり、部品点数を削減して重量を低減できるとともに、溶接等のコストを抑えることができる。
【０００５】
また本発明は、上記鞍乗り型車両において、前記パワーユニット（５０）は、クランクシャフト（５３Ｃ）のクランク部（５３Ｄ）を収容するクランク収容部（５３）と、前記無段変速機（５２）を収容する無段変速機収容部（５７）とを備え、前記パーキングロックアーム（８２）及び前記ストッパ部（６９）は、前記無段変速機収容部（５７）の下方に配置されることが好ましい。
この構成によれば、クランク収容部に対して車幅方向外側に配置される無段変速機収容部の下方に、パーキングロックアーム及びストッパ部が設けられるため、パーキングロックアーム及びストッパ部が外から見えにくくなり、新たにカバーを設けることなく良好な外観が得られる。
【０００６】
また本発明は、前記鞍乗り型車両は、自動２輪車であって、前記ステップバー（４２）は、パワーユニット（５０）の下部で、該パワーユニット（５０）のクランクケース（５３）の下面に設けられた前記ステップバーブラケット（４２Ａ）を介して車体幅方向の両側方に延出するように取付けられ、平面視で前記ブレーキペダル（６０）と前記パワーユニット（５０）を構成するエンジン（５１）との間に無段変速機収容部（５７）が配置され、パーキングロック機構（７０）は、前記ブレーキペダル（６０）と、前記パーキングロック装置（８０）と、運転者が操作するパーキングロックレバー（７１）と、該パーキングロックレバー（７１）及びパーキングロック装置（８０）のそれぞれを接続するパーキングロックケーブル（７２）とを備えて構成されることが好ましい。
また本発明は、前記パーキングロックアーム（８２）は、一端が前記パーキングロックステー（８１）側に支持されたスプリング（８３）の他端を支持するスプリング支持アーム（８２Ａ）と、前記パーキングロックケーブル（７２）の先端部側が接続されたケーブル支持アーム（８２Ｂ）とを有して、平面視で略Ｖ字状に形成され、上下方向に沿う回動軸（８２Ｃ）によって、水平方向で回動できるようにパーキングロックステー（８１）に取付けられ、回動しない状態では、Ｖ字の開放側を斜め右後方に向けて配置され、ケーブル支持アーム（８２Ｂ）は、その先端に設けられて下方に延出することで前記ストッパ部（６９）に当接可能とされた脚部（８２Ｄ）と、前記ケーブル支持アーム（８２Ｂ）の上面から上方に延出して前記パーキングロックケーブル（７２）内に挿通されたインナーケーブル（７２Ａ）の先端を支持するケーブルステー（８２Ｅ）とを備えることが好ましい。
また本発明は、前記ブレーキペダル（６０）のアーム（６２）の中間部には、左斜め前方に延びるストッパ部（６９）が設けられ、該ストッパ部（６９）は、前記無段変速機収容部（５７）の下方に設けられ、矩形状の板を長手方向の中間部で折り曲げることにより形成され、その平面が水平になるよう前記アーム（６２）に配置されていることが好ましい。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、パーキングロック装置のパーキングロックアームに当接するストッパ部がブレーキペダルのアームの中間部に設けられるため、ブレーキペダルに長い回動軸等の部材を設ける必要がなくなり、部品点数を削減して重量を低減できる。
さらに、パーキングロックアーム及びストッパ部が内燃機関の下方に配置されるため、パーキングロックアーム及びストッパ部が外から見えにくくなり、新たにカバーを設けることなく良好な外観が得られる。特に、無段変速機を有する場合には、内燃機関の幅寸法が大きくなるので、内燃機関の下方に配置しやすい。
【０００８】
また、クランク収容部に対して車幅方向外側に配置される無段変速機収容部の下方に、パーキングロックアーム及びストッパ部が設けられるため、パーキングロックアーム及びストッパ部が外から見えにくくなり、新たにカバーを設けることなく良好な外観が得られる。
【０００９】
また、ステップバーを内燃機関の下面に固定するステップバーブラケットにパーキングロックステーが一体に延設されるため、パーキングロックアームを軸支する部材を新たに設ける必要がなくなり、部品点数を削減して重量を低減できるとともに、溶接等のコストを抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
次に、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の一例たる自動２輪車を示す側面図である。なお、以下の説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。また、図中矢印ＦＲは車体前方を、矢印Ｒは車体右方を、矢印ＵＰは車体上方をそれぞれ示している。
【００１１】
自動２輪車１は、ヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から車体後方斜め下方に延びる一本のメインパイプ１２と、メインパイプ１２の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１３と、ピボットプレート１３及びメインパイプ１２の後端部に結合されて後方斜め上方に延びる左右一対のリアフレーム１４とで構成される車体フレーム１０を備えている。このリアフレーム１４は、メインパイプ１２後部から車体後方斜め上側に延びる左右一対のリアアッパーパイプ１４Ａと、このリアアッパーパイプ１４Ａの下側でピボットプレート１３とリアアッパーパイプ１４Ａとをつなぐ左右一対のリアロアパイプ１４Ｂとで構成されている。
【００１２】
ヘッドパイプ１１の上側には、ステアリングステム１５を介して、左右に延びる操舵用のハンドル１６が取り付けられている。また、ヘッドパイプ１１の下側には、左右一対のフロントフォーク１７が延在しており、このフロントフォーク１７に前輪１８が回転自在に支持されている。この前輪１８は、その上方をフロントフェンダ３８で覆われている。
さらに、ヘッドパイプ１１の前方には、後述するフロントトップカバー３７Ｂから車体前方に表出する態様でヘッドライト２４が設けられている。
【００１３】
メインパイプ１２には、主に、パワーユニット５０（内燃機関）及びエアクリーナ１９が取り付けられている。このパワーユニット５０は、その上部がメインパイプ１２の前後方向の中央部に取り付けられたエンジンハンガ５０Ａに固定され、その後部がピボットプレート１３に２箇所で固定されている。すなわち、パワーユニット５０は、メインパイプ１２の後部の下側に吊り下げられる態様で懸架されている。
エアクリーナ１９は、メインパイプ１２の前側下方であって、パワーユニット５０の前方に取り付けられている。このエアクリーナ１９は、パワーユニット５０とエアクリーナ１９との間に配置されたスロットルボディ３０Ａに吸気パイプ３０を介して接続されており、このスロットルボディ３０Ａは、パワーユニット５０と接続されている。エアクリーナ１９で取り込んだ走行中の外気は、スロットルボディ３０Ａへと供給される。スロットルボディ３０Ａは、燃料と空気を混合し、パワーユニット５０へと供給する。
【００１４】
パワーユニット５０は、エンジン５１と、このエンジン５１の右側のベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）５２とで構成されている。エンジン５１は、ピストンの移動方向を車体前後方向に向けたものであり、ユニット全体として車体前後方向に長く扁平な形状をなしている。
【００１５】
エンジン５１の下側に位置する排気口には、排気パイプ３１の一端が接続されている。この排気パイプ３１は、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、排気パイプ３１の他端がパワーユニット５０の後方に設けられたマフラ３２に連結されている。この排気パイプ３１の途中には、ピボットプレート１３の後方に配置され、排気ガス中の炭化水素と一酸化炭素と酸化窒素等を酸化、還元反応によって除去する触媒３３が設けられている。
また、パワーユニット５０の下方中央部であって、車体右側には、エンジン５１を始動させるキックペダル３４が設けられている。また、パワーユニット５０の車体左側には、車体を傾けた状態で停めるためのサイドスタンド３５が設けられている。
【００１６】
また、ピボットプレート１３の下部であって、パワーユニット５０の後方には、車体を直立した状態で停めるためのメインスタンド３６が回動自在に取り付けられている。このメインスタンド３６は、図１のように車体を直立した状態で停めるために立てられた場合でも、また、メインスタンド３６が使用されずに後方略水平に延びる場合でも、キックペダル３４の回動を妨げないように配置されている。これにより、運転者は、メインスタンド３６を立てた場合でも、メインスタンド３６を使用しない場合でも、キックペダル３４を踏み込むことができる。
さらに、エンジン５１の下方後端部には、運転者の足で操作するブレーキペダル６０が回動自在に支持されている。
【００１７】
ピボットプレート１３の上下方向の中間部には、ピボット軸２０が設けられている。このピボット軸２０には、リアフォーク２２が上下方向に揺動自在に支障されており、このリアフォーク２２の後部には、後輪２１が回転自在に支持されている。後輪２１とパワーユニット５０とは、駆動チェーン４６によって連結されており、パワーユニット５０からの回転動力が駆動チェーン４６を介して後輪２１へと伝達される。また、リアフォーク２２は、このリアフォーク２２の後端部とリアフレーム１４との間に介装されたリアクッション２３によって衝撃が吸収されるようになっている。
【００１８】
左右のリアフレーム１４の前部には、上面に開口を有する収納ボックス２７が取り付けられている。この収納ボックス２７の下側には、パワーユニット５０の上面から引き回された冷却ダクト４３が接続されている。この冷却ダクト４３は、収納ボックス２７の外部から取り込まれた空気を詳細は後述するベルコン室に供給するためのものである。また、収納ボックス２７の内部には、バッテリー４４などを収納する収納室も形成されている。
【００１９】
収納ボックス２７の後方には、燃料タンク２８が配置されている。この燃料タンク２８には燃料ポンプ２８Ａが内蔵されており、この燃料ポンプ２８Ａによって燃料がスロットルボディ３０Ａへと供給される。
これらの収納ボックス２７及び燃料タンク２８の上方は、タンデム式のシート２９によって覆われている。このシート２９は、収納ボックス２７の前側に設けられたヒンジ軸を中心に回動させることができ、これにより、収納時及び給油時にシート２９を開閉させることができるようになっている。
【００２０】
リアロアパイプ１４Ｂには、左右一対のステップ支持フレーム２６がそれぞれ設けられており、このステップ支持フレーム２６には、同乗者が足を乗せる左右一対のピリオンステップ２５がそれぞれ取り付けられている。
また、リアフレーム１４の後端部には、後輪２１の上方を覆うリアフェンダ３９及びテールランプ４０が取り付けられている。
【００２１】
自動２輪車１は、車体が主として樹脂材料からなる車体カバー３７で覆われている。具体的には、この車体カバー３７は、ハンドル１６の前部を覆うハンドルカバー３７Ａと、車体フレーム１０の前部を覆うフロントトップカバー３７Ｂと、メインパイプ１２の上部を覆うメインパイプカバー３７Ｃと、メインパイプ１２の側部及びエアクリーナ１９の開口部（不図示）を覆うメインパイプサイドカバー３７Ｄと、車体フレーム１０の下方を覆うロアカバー３７Ｅと、車体フレーム１０の中央部を覆うボディセンターカバー３７Ｆと、車体フレーム１０の側部を覆うボディーサイドカバー３７Ｇと、車体フレーム１０の後方側部を覆うリアサイドカバー３７Ｈとを備えている。
【００２２】
メインパイプカバー３７Ｃの上方かつシート２９の前方には、側面視で略Ｕ字状に窪んだ空間Ｓ、つまり、運転者が乗降する際に足をまたぐ足またぎ空間Ｓが確保される。
【００２３】
図２は、自動２輪車１を右方から示す図である。
ブレーキペダル６０は、アーム６２とペダル部６３とを備えており、このアーム６２は、左右方向に沿って延びるペダル軸６１により回動自在に支持されている。ペダル部６３は、アーム６２の前方一端に一体に設けられ、アーム６２の後方他端には、ペダル軸６１から上方に突出するようにブレーキアーム６４が一体に設けられている。ブレーキアーム６４の先端には、支持孔６４Ａが設けられ、支持孔６４Ａには、後輪２１に設けられるリアブレーキ（不図示）に連結する図示しないブレーキケーブルが支持されている。リアブレーキは、ブレーキアーム６４の回動によりブレーキケーブルが前方に引かれると、制動するよう構成されている。
【００２４】
ストッパロッド６５は、ピボットプレート１３に設けられ、運転者がブレーキペダル６０を踏み込むことにより、ブレーキペダル６０が回動するとブレーキアーム６４に当接する。これにより、ブレーキペダル６０は回動が規制され、ブレーキペダル６０が踏み切られた状態での位置（符号６０Ｃで示す）に停止する。
ブレーキストップスイッチ６６は、ブレーキペダル６０の操作状態に応じてリアブレーキの制動時、非制動時を検出し、リアブレーキの制動時にテールランプ４０（図１）を発光させる。ブレーキストップスイッチ６６は、スイッチブラケット６６Ａによりピボットプレート１３に支持され、その下端にブレーキスプリング６７が支持されている。
ブレーキスプリング６７は、アーム６２の後方に設けられたブレーキスプリングステー６８に支持され、アーム６２を上方に付勢している。
【００２５】
ここで、ブレーキペダル６０Ａは、運転者がブレーキペダル６０を踏まない状態での位置、ブレーキペダル６０Ｂは、運転者がブレーキペダル６０を踏み込んだときに後輪２１の回転を防ぐのに十分なブレーキ力を得られる位置、ブレーキペダル６０Ｃは、上述したように、ブレーキペダル６０が踏み切られた状態での位置を示している。
【００２６】
図３は、パワーユニット５０の水平方向における断面を車体上方から示す平面図である。
エンジン５１は、車体後方（図４の下側）に位置するクランクケース５３（クランク収容部）と、クランクケース５３の前側に接続されたシリンダブロック５４と、シリンダブロック５４の前側に接続されたシリンダヘッド５５と、エンジン５１の前端を覆うシリンダカバー４５とを備えている。
【００２７】
クランクケース５３は、左クランクケース５３Ａと右クランクケース５３Ｂとを有し、左クランクケース５３Ａと右クランクケース５３Ｂとは、車幅方向に対向して配置されている。
クランクケース５３内には、車幅方向に水平に延びるクランクシャフト５３Ｃのクランク部５３Ｄが収容され、クランクシャフト５３Ｃはクランクケース５３に回転自在に支持されている。
また、クランクケース５３には、キックペダル３４（図１）が取り付けられており、エンジン５１の始動時には、運転者がキックペダル３４を踏み下ろすことにより、クランクシャフト５３Ｃに回転力が与えられ、エンジン５１が始動する。
【００２８】
シリンダブロック５４には、車体前後方向に向けてシリンダ５４Ａが形成されており、シリンダ５４Ａ内には、ピストン５４Ｂが摺動可能に挿入されている。なお、本実施の形態では、シリンダ５４Ａの中心をエンジン５１の中心線Ｑで示す。
ピストン５４Ｂにはコンロッド５４Ｃの一端部が連結され、コンロッド５４Ｃの他端部は、クランクシャフト５３Ｃに連結されている。
【００２９】
シリンダヘッド５５には燃焼室５５Ａと、燃焼室５５Ａに連通する図示しない吸気ポート及び排気ポートとが形成され、燃焼室５５Ａの内部に点火プラグ５５Ｂが挿入されている。吸気ポートにはスロットルボディ３０Ａ（図１）が接続され、排気ポートには排気パイプ３１（図１）が接続される。
シリンダヘッド５５にはカムシャフト５５Ｃが設けられ、カムシャフト５５Ｃは、カムチェーン５５Ｄによりクランクシャフト５３Ｃに連結され、クランクシャフト５３Ｃと連動して回転し、図示しない吸気バルブ及び排気バルブを開閉させる。
【００３０】
クランクケース５３の左方には、発電機５６Ａを収容する発電機ケース５６が取り付けられ、クランクケース５３の右方には、ＣＶＴ５２を収容する無段変速機収容部５７が設けられている。
無段変速機収容部５７は、潤滑油等の油液が介在する状態で使用されるクランクケース５３等から独立して形成されるとともに、乾燥した状態で使用されている。無段変速機収容部５７は、車幅方向内側（左方）を覆うベルコンケース５７Ａと、車幅方向外側（右方）を覆うベルコンカバー５７Ｂとを備えて構成されている。ベルコンケース５７Ａとベルコンカバー５７Ｂとの内部には、ＣＶＴ５２を収容するベルコン室５７Ｃが設けられている。
【００３１】
クランクシャフト５３Ｃの右端部は、クランクケース５３及びベルコンケース５７Ａを貫通してベルコン室５７Ｃにまで延びている。クランクシャフト５３Ｃの右端部には、ＣＶＴ５２のプライマリシーブ５７Ｄが嵌め込まれているため、プライマリシーブ５７Ｄはクランクシャフト５３Ｃの回転に従って回転する。
また、クランクシャフト５３Ｃの左端部は、クランクケース５３を貫通して発電機ケース５６内に延びている。クランクシャフト５３Ｃの左端部には、発電機５６Ａが取り付けられている。
【００３２】
また、クランクケース５３の後方には、クランクシャフト５３Ｃに平行してセカンダリシーブ軸５７Ｅが配置されている。セカンダリシーブ軸５７Ｅの右端部は、クランクケース５３及びベルコンケース５７Ａを貫通して、ベルコン室５７Ｃまで延びている。このセカンダリシーブ軸５７Ｅの右端部には、ＣＶＴ５２のセカンダリシーブ５７Ｆが嵌め込まれている。
【００３３】
ＣＶＴ５２は、プライマリシーブ５７Ｄと、セカンダリシーブ５７Ｆと、これらプライマリシーブ５７Ｄとセカンダリシーブ５７Ｆとに巻き掛けられた図示しないＶベルトとを備えて構成される。
セカンダリシーブ５７Ｆの右方部分には、送風用の複数の羽根５７Ｈが形成され、この羽根５７Ｈにより、冷却ダクト４３（図３）からベルコン室５７Ｃに空気が導かれ、また、ベルコン室５７Ｃ内の空気が図示しない空気孔から外部に搬送されて、ベルコン室５７Ｃが冷却される。
【００３４】
遠心式クラッチ５８は、クラッチシュー５８Ａが設けられる支持プレート５８Ｂとクラッチ板５８Ｃとを備える。支持プレート５８Ｂは、セカンダリシーブ軸５７Ｅの左側に取り付けられ、セカンダリシーブ軸５７Ｅと一体となって回転する。
【００３５】
遠心式クラッチ５８の左側には、減速機５９が設けられている。この減速機５９は、クラッチ板５８Ｃに設けられた入力歯車５９Ａと、クランクケース５３に回転自在に支持される中間歯車５９Ｂ、５９Ｃと、クランクケース５３に回転自在に支持される出力軸５９Ｅに設けられる最終段歯車５９Ｄを有する。入力歯車５９Ａは中間歯車５９Ｂに噛み合い、中間歯車５９Ｂと同軸に設けられる中間歯車５９Ｃは最終段歯車５９Ｄと噛み合う。
【００３６】
支持プレート５８Ｂの回転数、換言すれば、エンジン回転数が所定以上になると、遠心力の増大によりクラッチシュー５８Ａがクラッチ板５８Ｃに当接する。これにより、クラッチ板５８Ｃがセカンダリシーブ軸５７Ｅと連動して回転し、入力歯車５９Ａ、中間歯車５９Ｂ、５９Ｃおよび最終段歯車５９Ｄを介して出力軸５９Ｅが回転される。
出力軸５９Ｅの左端部は、左クランクケース５３Ａを貫通してクランクケース５３の外側に突出し、上述した駆動チェーン４６（図１）が取り付けられている。出力軸５９Ｅの回転出力は、駆動チェーン４６を介して後輪２１（図１）に伝達され、後輪２１が回転する。
【００３７】
このように、本発明におけるパワーユニット５０は、クランクシャフト５３Ｃの右側にＣＶＴ５２を備えるので、ＣＶＴ５２を収容する無段変速機収容部５７がクランクケース５３から車体右側にせり出すように突出することになる。
【００３８】
図４は、自動２輪車１を下方から示す図であって、メインスタンド３６等を省略したものである。
パワーユニット５０の下部には、車体幅方向の両側方に延出するステップバー４２が設けられている。このステップバー４２の両端には、運転者が足を乗せるための一対のステップ４１が取り付けられている。このステップバー４２は、クランクケース５３の下面にステップバーブラケット４２Ａ、４２Ｂを介して取り付けられている。
【００３９】
また、パワーユニット５０の外側形状は、メインパイプ１２の車体前後方向に延びる中心軸線Ｘに対して、左右対称になっていない。詳細には、エンジン５１の中心線Ｑは、中心軸線Ｘよりも車体幅方向の左側に位置する。また、ＣＶＴ５２の無段変速機収容部５７が車体右側にせり出すように突出している。すなわち、右斜め前方に延びるブレーキペダル６０とエンジン５１との間に、無段変速機収容部５７が配置されている。
【００４０】
図５は、パーキングロック機構を示す平面図である。
図６は、パーキングロック機構を右方から示す図であって、ブレーキペダル６０を省略したものである。
図７は、パーキングロック機構を左方から示す図であって、自動２輪車１の一部を省略したものである。
なお、図５〜図７では、パーキングロック機構が動作していない状態を示している。
パーキングロック機構７０は、ブレーキペダル６０と、パーキングロック装置８０と、パーキングロックレバー７１と、パーキングロックケーブル７２とを備えて構成されている。
【００４１】
パーキングロック装置８０は、ステップバーブラケット４２Ａに一体に設けられるパーキングロックステー８１と、パーキングロックステー８１に回動自在に取り付けられるパーキングロックアーム８２と、パーキングロックアーム８２を左に回動する方向に付勢するスプリング８３とを備えている。
パーキングロックステー８１は、ステップバー４２の後方に配置され、クランクケース５３の下面に固定されるステップバーブラケット４２Ａの後端部に一体に形成されている。パーキングロックステー８１は、斜め左後方に延出するスプリング保持アーム８１Ａと、上方に延出するロックアーム回動ストッパ８１Ｂとを備えている。
【００４２】
パーキングロックアーム８２は、スプリング支持アーム８２Ａとケーブル支持アーム８２Ｂとを有して、平面視で略Ｖ字状に形成されている。パーキングロックアーム８２は、上下方向に沿う回動軸８２Ｃによって、水平方向に回動できるようパーキングロックステー８１に取り付けられ、回動しない状態では、Ｖ字の開放側を斜め右後方に向けて配置されている。すなわち、パーキングロックアーム８２が回動しない状態で、スプリング支持アーム８２Ａは略右方に延出し、ケーブル支持アーム８２Ｂは略後方に延出している。
スプリング支持アーム８２Ａは、その先端でスプリング８３の他端を支持している。ケーブル支持アーム８２Ｂは、その先端に設けられる下方に延出する脚部８２Ｄと、ケーブル支持アーム８２Ｂの上面から上方に延出するケーブルステー８２Ｅとを備えている。
【００４３】
パーキングロック装置８０は、パーキングロックアーム８２を無段変速機収容部５７の下方に配置するように、クランクケース５３及び無段変速機収容部５７の下方に設けられるため、外から見えにくくなるように配置されている。これにより、新たにカバーを設けることなく良好な外観が得られる。
【００４４】
ブレーキペダル６０のアーム６２の中間部には、左斜め前方に延びるストッパ部６９が設けられている。ストッパ部６９は、矩形状の板を長手方向の中間部で折り曲げることにより形成され、その平面が水平になるようアーム６２に配置されている。
また、ストッパ部６９は、無段変速機収容部５７の下方に設けられるため、外から見えにくくなるように配置されている。これにより、新たにカバーを設けることなく良好な外観が得られる。
【００４５】
このように、アーム６２にストッパ部６９を設けることにより、ブレーキペダル６０に長い回動軸等の部材を設ける必要がなくなり、部品点数の削減や重量の低減が可能となる。
さらに、パーキングロック装置８０をステップバーブラケット４２Ａの後方に設けたので、パーキングロック装置８０とブレーキペダル６０との距離が短くなり、ブレーキペダル６０に設けたストッパ部６９を短くすることができる。
このように、本発明におけるパーキングロック機構７０は、パーキングロック装置８０をステップバーブラケット４２Ａの後方に設けるとともに、ブレーキペダル６０のアーム６２の中間部にストッパ部６９を配置するので、パーキングロックアーム８２が回動すると、図５に点線で示すように、パーキングロックアーム８２の脚部８２Ｄが、ブレーキペダル６０のストッパ部６９の上方に配置されることになる。
【００４６】
パーキングロックケーブル７２は、パーキングロックケーブル７２を挿通するインナーケーブル７２Ａを備えている。このインナーケーブル７２Ａは、ケーブルステー８２Ｅに支持されている。
パーキングロックケーブル７２は、図７に示すように、シリンダブロック５４の近傍にてパワーユニット５０を横切り、メインパイプ１２の下面に沿って前方に延び、運転者が操作するパーキングロックレバー７１に接続されている。
【００４７】
図８は、パーキングロックレバー７１を示す図であり、パーキングロックレバー７１が動作していない状態を示している。
パーキングロックレバー７１は、ホルダ７１Ａと、ホルダ７１Ａに挿通されるロッド７１Ｂと、ロッド７１Ｂの上端に設けられるレバー本体７１Ｃと、レバー本体７１Ｃの先端に取り付けられるロックボタン７１Ｄとを備えている。
ホルダ７１Ａは、メインパイプ１２及びヘッドパイプ１１の交差部１１Ａに設けられたレバーブラケット７１Ｅに取り付けられている。
ホルダ７１Ａの下端には、パーキングロックケーブル７２が連結され、ロッド７１Ｂの下端には、パーキングロックケーブル７２を挿通するインナーケーブル７２Ａ（図５）が接続されている。
【００４８】
レバー本体７１Ｃは、ロッド７１Ｂを軸に斜め上方に引き上げることができるように構成されている。
ロックボタン７１Ｄは、レバー本体７１Ｃが引き上げられた状態のときに押し込み可能に形成されるとともに、ロックボタン７１Ｄが押し込まれることにより、ロッド７１Ｂとホルダ７１Ａとの間の摩擦力を増加することができるよう構成されている。
【００４９】
次に、パーキングロック機構７０の動作について説明する。なお、ここでは、自動２輪車１が停止状態にあるものとして説明する。
運転者が図２に示すブレーキペダル６０Ａのペダル部６３を足で下方に踏み込むと、アーム６２がペダル軸６１を中心に回動して下がるとともに、ブレーキアーム６４がペダル軸６１を中心に前方に回動し、ブレーキケーブル（不図示）が前方に引っ張られてリアブレーキ（不図示）が制動する。ブレーキアーム６４がストッパロッド６５に当接すると、ブレーキペダル６０は、図９に示すように、ブレーキペダル６０Ｃの状態、すなわちブレーキペダル６０が踏み切られた状態で止まる。
【００５０】
次いで、運転者がレバー本体７１Ｃを引き上げると、ロッド７１Ｂを介してインナーケーブル７２Ａが引かれ、このインナーケーブル７２Ａの引張力によりパーキングロックアーム８２が回動軸８２Ｃを中心に左に回転する。スプリング支持アーム８２Ａがロックアーム回動ストッパ８１Ｂに当接すると、図１０に示すように、パーキングロックアーム８２が所定の位置で止まる。このとき、ケーブル支持アーム８２Ｂは、斜め右前方に延びており、脚部８２Ｄがストッパ部６９の上方に配置される。
【００５１】
インナーケーブル７２Ａ及びパーキングロックアーム８２は、インナーケーブル７２Ａが引かれると、インナーケーブル７２Ａの引っ張りに抗してスプリング８３の弾性力を受け、元の位置に戻ろうとする。その状態で、運転者がロックボタン７１Ｄを押し込むと、ロッド７１Ｂとホルダ７１Ａとの間の摩擦力が増して、レバー本体７１Ｃ、ロッド７１Ｂ、及びインナーケーブル７２Ａが引かれたまま固定される。これにより、運転者がレバー本体７１Ｃから手を離しても、パーキングロックアーム８２が所定の位置のまま保持される。
【００５２】
そして、運転者がペダル部６３から足を離すと、ブレーキペダル６０は、ブレーキスプリング６７の弾性力によって引き戻される。このとき、脚部８２Ｄはストッパ部６９の上方に位置するので、図１１および図１２に示すように、ストッパ部６９の上面が脚部８２Ｄの先端と当接して、ブレーキペダル６０は、ブレーキペダル６０Ｂの状態、すなわち、リアブレーキが後輪２１の回転を防ぐのに十分なブレーキ力で制動する位置に保持される。
【００５３】
このように、パーキングロック機構７０が作動中の場合、すなわち、ストッパ部６９が脚部８２Ｄに当接してリアブレーキが制動状態で保持される場合は、自動２輪車１が坂道に停車されても、自動２輪車１の停止状態を保持することが可能である。
また、運転者がキックペダル３４を踏み下ろしてパワーユニット５０を始動させる時にも、パーキングロック機構７０が作動中であれば、エンジン回転数が所定の回転数を超えても、運転者の意図に反して後輪２１が回転し、自動２輪車１が発進することが防止される。
【００５４】
以上説明したように、本実施の形態によれば、パーキングロック装置８０のパーキングロックアーム８２に当接するストッパ部６９がブレーキペダル６０のアーム６２の中間部に設けられるため、ブレーキペダル６０に長い回動軸等の部材を設ける必要がなくなり、部品点数を削減して重量を低減できる。
また、本発明のパワーユニット５０は、クランクシャフト５３Ｃの右側にＣＶＴ５２を備えるので、ＣＶＴ５２を収容する無段変速機収容部５７がクランクケース５３から車体右側にせり出すように突出している。このパワーユニット５０の下方に、より具体的には、クランクケース５３の車体右側にせり出す無段変速機収容部５７の下方に、パーキングロックアーム８２を有するパーキングロック装置８０及びストッパ部６９を配置することにより、パーキングロック装置８０及びストッパ部６９は、外から見えにくくなるように配置されている。これにより、新たにカバーを設けることなく良好な外観が得られる。
【００５５】
また、本実施の形態によれば、パーキングロックステー８１は、ステップバー４２をパワーユニット５０の下面に固定するステップバーブラケット４２Ａに一体に設けられている。このため、本発明の自動２輪車は、パーキングロックアーム８２を軸支する部材を新たに設ける必要がなく、部品点数を削減して重量を低減できるとともに、溶接等のコストを抑えることができる。
【００５６】
また、本実施の形態によれば、パーキングロック装置８０は、ステップバー４１の後方に配置され、ステップバーブラケット４２Ａの後方に一体に設けられているので、パーキングロック装置８０とブレーキペダル６０との距離が短くなり、ブレーキペダル６０に設けたストッパ部６９を短くすることができる。
【００５７】
但し、上記実施の形態は本発明の一態様であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能であるのは勿論である。
例えば、上記実施の形態では、パーキングロックアーム８２は、平面視で略Ｖ字状になるように形成したが、この形状に限定されるものではない。例えば、パーキングロックアーム８２は、スプリング８３を支持するとともに、パーキングロック機構７０の作動中に、パーキングロックアーム８２に設けた脚部８２Ｄをストッパ部６９に当接させる形状であれば、直線上であってもかまわない。この場合、ロックアーム回動ストッパ８１Ｂは、パーキングロックアーム８２が回動し、脚部８２Ｄがストッパ部６９の上方に配置された場合に、パーキングロックアーム８２の回動を規制すべく、パーキングロックアーム８２に当接するよう配置されればよい。
【００５８】
また、上記実施の形態では、ストッパ部６９は、矩形状の板を長手方向の中間部で折り曲げることにより形成されているが、脚部８２Ｄと当接可能であれば板形状であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明に係る一実施の形態の自動２輪車を示す側面図である。
【図２】本発明に係る一実施の形態の自動２輪車を右方から示す図である。
【図３】本発明に係わるパワーユニットの水平方向における断面を車体上方から示す平面図である。
【図４】本発明に係る一実施の形態の自動２輪車を下方から示す図である。
【図５】本発明に係わるパーキングロック機構を示す平面図である。
【図６】本発明に係わるパーキングロック機構を右方から示す図である。
【図７】本発明に係わるパーキングロック機構を左方から示す図である。
【図８】本発明に係わるパーキングロックレバーを示す図である。
【図９】本発明に係わるブレーキペダルが踏み切られた状態を示す図である。
【図１０】本発明に係わるパーキングロックアームが回動した状態を示す図である。
【図１１】本発明に係わるパーキングロック機構が作動中の状態を示す図である。
【図１２】本発明に係わるパーキングロック機構が作動中の状態を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００６０】
１  自動２輪車（鞍乗り型車両）
１１  ヘッドパイプ
１２  メインパイプ
４２  ステップバー
４２Ａ  ステップバーブラケット
５０  パワーユニット（内燃機関）
５２  ＣＶＴ（無段変速機）
５３  クランクケース（クランク収容部）
５３Ｃ  クランクシャフト
５３Ｄ  クランク部
５７  無段変速機収容部
６０  ブレーキペダル
６２  アーム
６９  ストッパ部
７０  パーキングロック機構
７１  パーキングロックレバー
８０  パーキングロック装置
８１  パーキングロックステー
８２  パーキングロックアーム
【図１】
0005027025.tif 000002
【図２】
0005027025.tif 000003
【図３】
0005027025.tif 000004
【図４】
0005027025.tif 000005
【図５】
0005027025.tif 000006
【図６】
0005027025.tif 000007
【図７】
0005027025.tif 000008
【図８】
0005027025.tif 000009
【図９】
0005027025.tif 000010
【図１０】
0005027025.tif 000011
【図１１】
0005027025.tif 000012
【図１２】
0005027025.tif 000013