(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対の車輪を独立駆動する駆動軸にそれぞれ設けられる歯車形状のパーキングギヤと、
セレクトレバーがパーキングレンジにセレクト操作されたときに、前記パーキングギヤの歯溝に噛合して前記車輪の回転を規制する凸部を有するパーキングポールと、
前記パーキングギヤの歯溝に前記パーキングポールの凸部が噛合する前に、２つのパーキングギヤの歯の位相差に基づいて、各パーキングギヤの歯の位相を同期させる位相同期手段と、
を備えるパーキング装置。
【請求項２】
前記位相同期手段は、パーキングギヤの歯の位相が進んでいる側の駆動軸を車両減速方向に制御して、２つのパーキングギヤの歯の位相を同期させる、
ことを特徴とする請求項１に記載のパーキング装置。
【請求項３】
車両が登坂路を走行しているか否かを判定する登坂路判定手段を備え、
車両が登坂路を走行していると判定した場合には、前記位相同期手段は、パーキングギヤの歯の位相が遅れている側の駆動軸を車両加速方向に制御して、２つのパーキングギヤの歯の位相を同期させる、
ことを特徴とする請求項１に記載のパーキング装置。
【請求項４】
車両が登坂路以外を走行している判定した場合には、前記位相同期手段は、パーキングギヤの歯の位相が進んでいる側の駆動軸を車両減速方向に制御して、２つのパーキングギヤの歯の位相を同期させる、
ことを特徴とする請求項３に記載のパーキング装置。
【請求項５】
前記位相同期手段は、２つのパーキングギヤの歯の位相差がピッチ角度の１／２よりも大きい場合には、パーキングギヤの歯の位相が遅れている側の駆動軸を車両減速方向に制御して、２つのパーキングギヤの歯の位相を同期させる、
ことを特徴とする請求項２又は請求項４に記載のパーキング装置。
【請求項６】
前記位相同期手段は、２つのパーキングギヤの歯の位相差がピッチ角度の１／２よりも大きい場合には、パーキングギヤの歯の位相が進んでいる側の駆動軸を車両加速方向に制御して、２つのパーキングギヤの歯の位相を同期させる、
ことを特徴とする請求項３に記載のパーキング装置。
【請求項７】
前記位相同期手段は、パーキングギヤの歯の位相が進んでいる側の駆動軸を車両減速方向に制御するとともに、パーキングギヤの歯の位相が遅れている側の駆動軸を車両加速方向に制御して、２つのパーキングギヤの歯の位相を同期させる、
ことを特徴とする請求項１に記載のパーキング装置。
【請求項８】
前記位相同期手段は、２つのパーキングギヤの歯の位相差がピッチ角度の１／２よりも大きい場合には、パーキングギヤの歯の位相が遅れている側の駆動軸を車両減速方向に制御するとともに、パーキングギヤの歯の位相が進んでいる側の駆動軸を車両加速方向に制御して、２つのパーキングギヤの歯の位相を同期させる、
ことを特徴とする請求項７に記載のパーキング装置。
【請求項９】
車両の減速度が所定値より大きいか否かを判定する減速度判定手段を備え、
前記位相同期手段は、減速度が所定値よりも大きい場合には、パーキングギヤの歯の位相が進んでいる側の駆動軸を車両が減速する方向に制御し、
減速度が所定値よりも小さい場合には、パーキングギヤの歯の位相が進んでいる側の駆動軸を車両減速方向に制御するとともに、パーキングギヤの歯の位相が遅れている側の駆動軸を車両加速方向に制御して、２つのパーキングギヤの歯の位相を同期させる、
ことを特徴とする請求項１に記載のパーキング装置。
【請求項１０】
車両の減速度を検出する減速度検出手段を備え、
前記位相同期手段は、車両の減速度が大きくなるほど、駆動軸の制御速度が速くなるように制御する、
ことを備えることを特徴とする請求項１に記載のパーキング装置。
【請求項１１】
車速が、減速度に基づいて決定される所定値よりも小さいか否かを判定する車速判定手段を備え、
前記位相同期手段は、車速が前記所定値よりも小さい場合に、２つのパーキングギヤの歯の位相を同期させる、
ことを特徴とする請求項１に記載のパーキング装置。
【請求項１２】
車速が前記所定値よりも大きい場合には、セレクトレバーがパーキングレンジにセレクト操作されてもパーキング操作を禁止する禁止手段を備える、
ことを特徴とする請求項１１に記載のパーキング装置。
【請求項１３】
車速が前記所定値よりも大きいときに、セレクトレバーがパーキングレンジにセレクト操作された場合には、車両を強制的に制動する強制制動手段を備える、
ことを特徴とする請求項１２に記載のパーキング装置。
【請求項１４】
前記パーキングポールの凸部が前記パーキングギヤの歯溝に噛合するように前記パーキングポールを駆動するパーキングロッドのカム部は、前記所定値よりも低い車速になるまで前記パーキングポールの駆動を禁止する安全装置を有する、
ことを特徴とする請求項１１〜請求項１３のいずれか一つに記載のパーキング装置。
【請求項１５】
アクセルペダルが踏み込まれているか否かを判定するアクセル動作判定手段を備え、
前記位相同期手段は、アクセルペダルが踏み込まれていないときに、２つのパーキングギヤの歯の位相を同期させる、
ことを特徴とする請求項１に記載のパーキング装置。
【請求項１６】
ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定するブレーキ動作判定手段を備え、
前記位相同期手段は、ブレーキペダルが踏み込まれているときに、２つのパーキングギヤの歯の位相を同期させる、
ことを特徴とする請求項１に記載のパーキング装置。
【請求項１７】
セレクトレバーが駆動レンジから非駆動レンジに操作されたか否かを判定するポジション判定手段を備え、
前記位相同期手段は、セレクトバーが駆動レンジから非駆動レンジに操作されたときに、２つのパーキングギヤの歯の位相を同期させる、
ことを特徴とする請求項１に記載のパーキング装置。
【請求項１８】
車両の操舵機構の舵角に基づいて車両が直進しているか否かを判定する直進判定手段を備え、
前記位相同期手段は、車両が直進している場合に、２つのパーキングギヤの歯の位相の同期を同期させる、
ことを特徴とする請求項１に記載のパーキング装置。
【請求項１９】
車両の操舵機構の舵角を検出する舵角検出手段を備え、
前記位相同期手段は、舵角が小さくなるほど、駆動軸の制御速度が速くなるように制御する、
ことを特徴とする請求項１に記載のパーキング装置。
【請求項２０】
前記一対の車輪の駆動軸をそれぞれ回転駆動する駆動モータと、
前記駆動モータに設置され、前記パーキングギヤの歯の位相を検出する位相検出手段と、を備え、
前記位相同期手段は、前記位相検出手段によって検出される２つのパーキングギヤの歯の位相から位相差を算出し、その位相差に基づいて前記駆動モータを駆動して、２つのパーキングギヤの歯の位相を同期させる、
ことを特徴とする請求項１に記載のパーキング装置。
【請求項２１】
一対の車輪のホイール内にそれぞれ設けられ、各車輪を独立駆動するインホイールモータと、
前記インホイールモータの駆動軸に設けられる歯車形状のパーキングギヤと、
セレクトレバーがパーキングレンジにセレクト操作されたときに、前記パーキングギヤの歯溝に噛合して前記車輪の回転を規制する凸部を有するパーキングポールと、
前記パーキングギヤの歯の位相を検出する位相検出手段と、
前記パーキングギヤの歯溝に前記パーキングポールの凸部が噛合する前に、前記位相検出手段によって検出される２つのパーキングギヤの歯の位相から位相差を算出し、その位相差に基づいて前記インホイールモータを駆動して、２つのパーキングギヤの歯の位相を同期させる位相同期手段と、
を備えるパーキング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のパーキング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、セレクトレバーがパーキングレンジ（以下「Ｐレンジ」という）にセレクト操作されたときに、車輪を駆動する駆動軸の回転を規制して、車両を停止状態に維持（以下「パーキング操作」という。）するパーキング装置が知られている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
特許文献１には、左右の車輪を独立駆動可能な駆動モータのロータ軸にそれぞれ設けられた歯車形状のパーキングギヤと、それらパーキングギヤの歯溝に噛合する凸部が形成されたパーキングポールとを備え、セレクトレバーがＰレンジに操作されたときにパーキングギヤの歯溝にパーキングポールの凸部が噛合して駆動軸の回転を規制する電気自動車のパーキング装置が開示されている。
【０００４】
この特許文献１に記載のパーキング装置では、一対のパーキングギヤのうち一方のパーキングギヤの歯を１歯おきに欠歯させているので、Ｐレンジへのセレクト操作時に、それぞれのパーキングギヤの位相がずれている場合であっても、パーキングギヤとパーキングポールの凸部とを噛合させることができる。
【特許文献１】特開平０５−１１６５４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１のパーキング装置のように、一対のパーキングギヤのうち一方のパーキングギヤの歯を１歯おきに欠歯すると、そのパーキングギヤの歯溝がギヤ周方向に広くなるので、パーキングギヤの歯溝にパーキングポールの凸部が噛合しても、パーキングギヤの回転方向にガタが生じてしまう。そのため、パーキング時に一方の車輪がわずかに回転してしまい、左右の車輪の回転を同時に固定できず、十分なパーキング効果を得ることができないという問題がある。
【０００６】
そこで、本発明は、上記した問題に鑑みてなされたものであり、Ｐレンジへのセレクト操作時に、左右の車輪の回転を同時に固定できるパーキング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、以下のような解決手段によって前記課題を解決する。
【０００８】
なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００９】
本発明のパーキング装置（１３０）は、一対の車輪（３）を独立駆動する駆動軸（３３）にそれぞれ設けられる歯車形状のパーキングギヤ（１３１）と、セレクトレバーがパーキングレンジにセレクト操作されたときに、パーキングギヤ（１３１）の歯溝（１３１ｂ）に噛合して車輪（３）の回転を規制する凸部（１３２ａ）を有するパーキングポール（１３２）と、パーキングギヤ（１３１）の歯溝（１３１ｂ）にパーキングポール（１３２）の凸部（１３２ａ）が噛合する前に、２つのパーキングギヤ（１３１）の歯（１３１ａ）の位相差に基づいて、各パーキングギヤ（１３１）の歯（１３１ａ）の位相を同期させる位相同期手段と、を備える。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、パーキングギヤの歯溝にパーキングポールの凸部が噛合する前に、駆動軸を制御して、２つのパーキングギヤの歯の位相を一致させるため、運転者がセレクトレバーをパーキングレンジにセレクト操作したときに、一対の車輪の回転を同時に固定することができ、安定して車両を停止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態の電気自動車の構成を示す図である。
【００１２】
図１に示すように、電気自動車１００は前輪１と、操舵機構２と、後輪３と、後輪駆動部１０とを備える
前輪１は、車両前方側に一対設けられており、操舵機構２のステアリングホイール２ａによって操舵される。この操舵機構２には、前輪１の操舵角度を検出するための舵角センサ２ｂが設置されている。
【００１３】
後輪３は、車両後方側に一対設けられている。この後輪３は、後輪駆動部１０によって駆動される。この後輪駆動部１０は、バッテリ１１と、インバータ１２と、駆動モータ１３と、コントローラ１４とを備える。
【００１４】
駆動モータ１３は、左右の後輪３を独立して駆動することができるように、左右の後輪３ごとに設けられている。そして、バッテリ１１に充電された電力が、駆動モータ１３ごとに設けられたインバータ１２を介して駆動モータ１３に供給される。駆動モータ１３は、インバータ１２からの交流電圧値に応じた駆動力を発生させ、その駆動力が出力軸３７を介して後輪３に伝達される。なお、インバータ１２からの交流電圧値は、車両の運転状態に応じてコントローラ１４によって制御される。
【００１５】
コントローラ１４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びＩ／Ｏインタフェースを有する。コントローラ１４には、車両の速度を検出する車速センサ１５、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ１６、ブレーキペダル踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサ１７、セレクトレバーのポジションを検出するポジションセンサ１８、車両の加速度を検出する加速度センサ１９や前輪１の操舵角度を検出する舵角センサ２ｂなど、車両の運転状態を検出する各種センサの出力が入力する。コントローラ１４は、これら出力に基づいてインバータ１２から駆動モータ１３に出力される交流電圧値を制御して、左右の後輪３に伝達される駆動モータ１３の駆動力を調整する。
【００１６】
次に、図２を参照して、電気自動車１００の駆動モータ１３の構成について説明する。図２は、駆動モータ１３の構成を示す概略図である。なお、本実施形態では、駆動モータ１３が左右対称に構成されているので、説明の便宜上、一方の駆動モータ１３についてのみ説明する。
【００１７】
図２に示すように、駆動モータ１３はステータ３１と、ロータ３２と、ロータ軸３３とを備える。
【００１８】
駆動モータ１３は、円筒状のケース３４の内周側にステータ３１を収納する。そして、このステータ３１の内側には、ロータ３２が回転自在に配置される。
【００１９】
ロータ３２は、その軸心を通るように、ロータ軸３３が挿通される。このロータ軸３３の一端は、ケース３４に設けられた軸受け部３５によって支持される。また、ロータ軸３３の他端は、ケース３４に配置された減速装置３６に支持される。
【００２０】
減速装置３６はプラネタリギヤなどから構成されており、減速装置３６の出力軸３７が後輪３と連結している。
【００２１】
一方、駆動モータ１３のロータ軸３３には、回転検出器３８と、パーキング装置１３０とが設置される。
【００２２】
回転検出器３８は、パーキング装置１３０のパーキングギヤ１３１の回転角度を検出する。そのため、回転検出器３８の回転検出ロータ３８ａは、パーキングギヤ１３１に対して位置決めされてロータ軸３３に設けられる。そして、回転検出器３８によって検出されたパーキングギヤ１３１の回転角度は、図１において図示したコントローラ１４に出力される。
【００２３】
パーキング装置１３０は、セレクトレバーがＰレンジにセレクト操作されたときに車両を停止状態に維持する。このパーキング装置１３０について、図３を参照して説明する。図３は、パーキング装置１３０の構成を示す図であり、図２のIII−III断面を示す。
【００２４】
図３に示すように、パーキング装置１３０はパーキングギヤ１３１と、パーキングポール１３２と、パーキングロッド１３３とを備える。
【００２５】
パーキング装置１３０のパーキングギヤ１３１は、歯車形状であって、駆動モータ１３のロータ軸３３に対して同心に配置される。このパーキングギヤ１３１の歯１３１ａと歯１３１ａとの間に形成される歯溝１３１ｂは、パーキングポール１３２の凸部１３２ａが噛み合うように構成されている。なお、図３において、パーキングギヤ１３１の歯１３１ａは、パーキングギヤ周上に１２個形成されているが、パーキングギヤ１３１の歯数はこれに限られるものではなく、必要に応じて任意に設定すればよい。
【００２６】
パーキングポール１３２は、その先端に歯溝１３１ｂと噛合する凸部１３２ａを有する。また、パーキングポール１３２の後端は、ポールシャフト１３４を介して駆動モータ１３のケース３４に回転自在に支持されている。このポールシャフト１３４には、パーキングギヤ１３１とパーキングポール１３２の凸部１３２ａとの噛合が解除される方向にバネ荷重が作用するようにトーションスプリング１３５が設けられている。このパーキングポール１３２は、セレクトレバーがＰレンジにセレクト操作されたときに、パーキングロッド１３３によってポールシャフト１３４を中心に回転する。
【００２７】
パーキングロッド１３３は、先端側ロッド１３３ａと、後端側ロッド１３３ｂと、カム１３７と、コイルスプリング１３８とを備える。
【００２８】
パーキングロッド１３３の先端側ロッド１３３ａは、後端側ロッド１３３ｂよりも大径である。先端側ロッド１３３ａは、駆動モータ１３のケース３４に固定されたブラケット１３６に対して摺動自在に支持される。一方、後端側ロッド１３３ｂには、パーキングポール１３２を駆動するためのカム１３７が配置される。カム１３７は、後端側ロッド１３３ｂに摺動自在に設けられており、後方からコイルスプリング１３８のバネ荷重を受けて、先端側ロッド１３３ａと後端側ロッド１３３ｂとの間に形成される段差１３３ｃに当接する。なお、後端側ロッド１３３ｂは、その後端において図示しないセレクトレバーと連結する。
【００２９】
上記したパーキング装置１３０では、セレクトレバーがＰレンジにセレクト操作されたときに、パーキングロッド１３３が、図３の矢印Ａに示すように移動する。このようにパーキングロッド１３３が移動すると、カム１３７がブラケット１３６に乗り上げ、パーキングポール１３２の先端を図中下側から上側に向けて押し上げる。そうすると、パーキングポール１３２は、ポールシャフト１３４を中心に回転する。
【００３０】
そして、パーキングポール１３２の凸部１３２ａが、パーキングギヤ１３１の歯溝１３１ｂの歯底面に当接する場合には、パーキングギヤ１３１の歯溝１３１ｂにパーキングポール１３２の凸部１３２ａが噛合するので、駆動モータ１３のロータ軸３３の回転が規制され、車両が停止状態に維持される。
【００３１】
一方、パーキングポール１３２の凸部１３２ａが、パーキングギヤ１３１の歯先面１３１ｃに当接する場合には、カム１３７がコイルスプリング１３８のバネ荷重に抗して後端側ロッド１３３ｂを後方（矢印Ａの反対方向）に向けて摺動し、パーキングロッド１３３のストロークに対する逃げを確保する。これにより、パーキングポール１３２の凸部１３２ａが歯先面１３１ｃに無理に押し付けられることがなくなり、パーキング装置１３０の故障が防止される。このようにパーキングポール１３２の凸部１３２ａが歯先面１３１ｃに当接する場合は、パーキングギヤ１３１が僅かに回転して、パーキングポール１３２の凸部１３２ａの位置にパーキングギヤ１３１の歯溝１３１ｂが来たときに、凸部１３２ａと歯溝１３１ｂが噛合して、駆動モータ１３のロータ軸３３の回転が規制され、車両が停止状態に維持される。
【００３２】
なお、車両がある程度の速度（例えば車速Ｖ0）以上で走行しておりパーキングギヤが高速回転している場合も、カム１３７がコイルスプリング１３８のバネ荷重に抗して後端側ロッド１３３ｂを後方（矢印Ａの反対方向）に向けて摺動するので、パーキング装置１３０の故障が防止される。
【００３３】
本実施形態のように、左右の後輪３を独立して駆動可能な電気自動車１００においては、左右の駆動モータ１３のロータ軸３３のそれぞれにパーキング装置１３０が設置される。しかしながら、左右のパーキング装置１３０のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相がずれると、パーキング操作時に左右の後輪３の回転を同時に固定できないことがあり、一方の車輪がわずかに回転してしまうなど十分なパーキング効果を得ることができないという問題がある。
【００３４】
そこで、本実施形態では、左右のパーキング装置１３０のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させることによって、パーキング操作時に左右の後輪３の回転を同時に固定する。
【００３５】
ここで、パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θAについて、図４を参照して説明する。
【００３６】
本実施形態において、パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θAは、基準位置Ｐとパーキングギヤ１３１の歯１３１ａとの角度であり、回転検出器３８によって検出されたパーキングギヤ１３１の回転角度θBに基づいて（１）式によって算出される。この歯１３１ａの位相θAは、０°から（２）式で算出されるピッチ角度Ｎの範囲で定まる値となるように、（１）式の整数ｎが決定される。
【００３７】
【数１】
0005088115.tif 000002
【００３８】
【数２】
0005088115.tif 000003
【００３９】
本実施形態では、パーキングギヤ歯数Ｇは１２であり、（２）式からピッチ角度Ｎ＝３０°となるので、パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θAは０°〜３０°の範囲内で算出される。
【００４０】
したがって、図４（Ａ）に示すように、回転検出器３８によって基準位置Ｐとパーキングギヤ１３１の基準位置Ｑとの回転角度θBが２５°と検出された場合には、（１）式においてｎ＝０となって、パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θAは２５°となる。
【００４１】
一方、図４（Ｂ）に示すように、回転検出器３８によって基準位置Ｐとパーキングギヤ１３１の基準位置Ｑとの回転角度θBが１２５°と検出された場合には、（１）式においてｎ＝４となって、パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θAは５°となる。
【００４２】
本実施形態では、回転検出器３８で検出されたパーキングギヤ１３１の回転角度θBに基づいて、右後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θARと、左後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θALを算出する。そして、左右両側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θARと位相θALとが一致するように駆動モータ１３を制御（位相同期制御）して、パーキング操作時に左右の後輪３の回転を同時に固定する。
【００４３】
図５は、コントローラ１４が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。この制御は、エンジンの運転開始ともに一定周期（例えば１０ミリ秒周期）で実施される。
【００４４】
ステップＳ１０１では、コントローラ１４は、車速センサ１５が検出した車速Ｖを読み込み、ステップＳ１０２に移行する。
【００４５】
ステップＳ１０２では、コントローラ１４は、検出された車速Ｖが所定値Ｖ1よりも小さいか否かを判定する。
【００４６】
パーキング装置１３０は、車両がある程度低速（車速Ｖ0）になって、セレクトレバーがＰレンジにセレクト操作されたときに、パーキングポール１３２の凸部１３２ａがパーキングギヤ１３１の歯溝１３１ｂに噛合するように構成されている。パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相同期制御は、パーキングギヤ１３１とパーキングポール１３２とが噛合する前に実行する必要があるので、所定値Ｖ1は車速Ｖ0よりも大きい値に設定される。
【００４７】
そして、車速Ｖが所定値Ｖ1よりも小さい場合は、パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を同期すべく、ステップＳ１０３に移る。
【００４８】
これに対して、車速Ｖが所定値Ｖ1よりも大きい場合は、パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を同期することなく、ステップＳ１０５に移る。ステップＳ１０５では、コントローラ１４はパーキング装置１３０の作動を禁止する。つまり、車両が高速で走行している場合に、運転者がセレクトレバーをＰレンジに操作すると、高速で回転しているパーキングギヤ１３１にパーキングポール１３２の凸部１３２ａが噛合しようとして、パーキング装置１３０の故障を招くおそれがある。これを防止するために、車速Ｖが所定値Ｖ1よりも大きい場合にパーキング装置１３０の作動を禁止する。
【００４９】
ステップＳ１０３では、コントローラ１４は、パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相同期制御を実行し、ステップＳ１０４に移る。この位相同期制御の詳細については、図６を参照して後述する。
【００５０】
ステップＳ１０４では、コントローラ１４はパーキング装置１３０の作動禁止を解除して、処理を終了する。パーキング装置１３０の作動禁止が解除されると、運転者がセレクトレバーをＰレンジに操作したときに、パーキングポール１３２の凸部１３２ａがパーキングギヤ１３１の歯溝１３１ｂに噛合するように作動する。
【００５１】
図６は、コントローラ１４が実行する位相同期制御を示すフローチャートである。
【００５２】
ステップＳ１３１では、コントローラ１４は、右後輪側の駆動モータ１３に設置される回転検出器３８の検出値から右後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θARを算出し、ステップＳ１３２に移る。
【００５３】
ステップＳ１３２では、コントローラ１４は、左後輪側の駆動モータ１３に設置される回転検出器３８の検出値から左後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θALを算出し、ステップＳ１３３に移る。
【００５４】
ステップＳ１３３では、コントローラ１４は、右後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θARと、左後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θALとを比較する。そして、位相θARが位相θALよりも大きい場合にはステップＳ１３４に移り、位相θARが位相θALよりも小さい場合にはステップＳ１３６に移る。
【００５５】
ステップＳ１３４では、コントローラ１４は、（３）式から位相差Δθを演算し、ステップＳ１３５に移る。
【００５６】
【数３】
0005088115.tif 000004
【００５７】
ステップＳ１３５では、コントローラ１４は、右後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相が（４）式を満たすように右後輪側の駆動モータ１３を制御して、左右両側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させて、処理を一旦抜ける。
【００５８】
【数４】
0005088115.tif 000005
【００５９】
このように、右後輪側の位相θARが左後輪側の位相θALよりも大きい場合には、右後輪側の駆動モータ１３を位相差Δθだけ車両が減速する方向に駆動して、両パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させる。
【００６０】
一方、位相θARが位相θALよりも小さい場合には、ステップＳ１３６において、コントローラ１４が（５）式に基づいて位相差Δθを演算し、ステップＳ１３７に移る。
【００６１】
【数５】
0005088115.tif 000006
【００６２】
ステップＳ１３７では、コントローラ１４は、左後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相が（６）式を満たすように、左後輪側の駆動モータ１３を制御して、左右両側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させて、処理を一旦抜ける。
【００６３】
【数６】
0005088115.tif 000007
【００６４】
このように、右後輪側の位相θARが左後輪側の位相θALよりも小さい場合には、左後輪側の駆動モータ１３を位相差Δθだけ車両が減速する方向に駆動して、両パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させる。
【００６５】
以上により、本実施形態では、下記の効果を得ることができる。
【００６６】
本実施形態では、左右の後輪３を独立駆動する駆動モータ１３にそれぞれ設置されるパーキング装置１３０において、パーキングギヤ１３１の歯溝１３１ｂにパーキングポール１３２の凸部１３２ａが噛合する前に駆動モータ１３を制御して、２つのパーキング装置１３０のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させる。そのため、運転者がセレクトレバーをＰレンジにセレクト操作したときに、左右の後輪３の回転を同時に固定することができ、安定して車両を停止することができる。
【００６７】
また、パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相が進んでいるパーキング装置側の駆動モータ１３を位相差分だけ減速方向に回転させて、歯１３１ａの位相を同期させるので、パーキング操作前に車速を低下させることができ、パーキング操作時の安全性が向上する。
【００６８】
さらに、車速Ｖが所定値Ｖ1よりも小さいときに位相同期制御を実行するので、車両走行時に常に位相同期制御を実施する場合よりも、位相同期制御に起因するフィーリング性能の低下を抑制することができるとともに、駆動モータ１３の負荷を小さくすることができる。
【００６９】
さらに、車速Ｖが所定値Ｖ1よりも大きい場合には、運転者がＰレンジへセレクト操作しようとしても、パーキング装置１３０の作動を禁止するので、パーキング装置１３０の故障などが防止できる。
【００７０】
（第２実施形態）
第２実施形態について、図７を参照して説明する。
【００７１】
第２実施形態の電気自動車１００の基本構成は、第１実施形態とほぼ同様であるが、パーキング装置１３０の作動が禁止された後の制御において相違する。つまり、パーキング装置１３０の作動禁止後に、車両の運転状態に基づいて制動制御をするようにしたもので、以下にその相違点を中心に説明する。
【００７２】
車両が徐行している場合など、車速が十分に低い場合であれば、パーキングギヤ１３１とパーキングポール１３２とが噛合するので、運転者がセレクトレバーをＰレンジにセレクト操作したときに車両を停止させることができる。しかしながら、車速Ｖが所定値Ｖ1よりも大きいにもかかわらず、車両を停車させようと、運転者がセレクトレバーをＰレンジにセレクト操作することも考えられる。そこで、第２実施形態では、このように車両が十分に減速していないときであっても、運転者がセレクトレバーをＰレンジにセレクト操作した場合には、運転者の意図に応じて車両を停車するように制動制御する。
【００７３】
図７は、第２実施形態において、コントローラ１４が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。この制御は、エンジンの運転開始ともに一定周期（例えば１０ミリ秒周期）で実施される。なお、ステップＳ１０１〜ステップＳ１０５までの制御は第１実施形態と同様であるので、説明の便宜上省略する。
【００７４】
ステップＳ１０５においてパーキング装置１３０の作動が禁止されると、ステップＳ１０６において、コントローラ１４はセレクトレバーがＰレンジにセレクト操作されたか否かを判定する。セレクトレバーがＰレンジにセレクト操作された場合には、車両を制動すべく、ステップＳ１０７に移る。これに対して、セレクトレバーがＰレンジにセレクト操作されていない場合には、パーキング装置１３０の作動を禁止したまま、処理を終了する。
【００７５】
ステップＳ１０７では、コントローラ１４は、車両の速度が低下するように制動制御を実行して、処理を終了する。つまり、車両が高速で走行しており、パーキング装置１３０の作動が禁止されるときであっても、運転者がセレクトレバーをＰレンジに操作した場合には、運転者に停車の意図があると判断して、強制的に車両を制動する。そして、制動制御によって、車両の速度Ｖが所定値Ｖ1よりも低くなると、パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相同期制御が実行され、その後パーキング装置１３０の作動禁止が解除される。
【００７６】
以上により、第２実施形態では、下記の効果を得ることができる。
【００７７】
高速走行時であっても、運転者がセレクトレバーをＰレンジへセレクト操作する場合には、強制的に車両を制動し、車速が十分に低下した後に位相同期制御を実行して、パーキング装置１３０を作動させるので、左右の後輪３の回転を同時に固定することができるとともに、運転者の停車要求に早急に対応することができる。
【００７８】
（第３実施形態）
第３実施形態について、図８を参照して説明する。
【００７９】
第３実施形態の電気自動車１００の基本構成は、第１実施形態とほぼ同様であるが、位相同期制御を実行する時期において相違する。つまり、操舵機構２の舵角に基づいて位相同期制御するようにしたもので、以下にその相違点を中心に説明する。
【００８０】
図８は、第３実施形態において、コントローラ１４が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。この制御は、エンジンの運転開始ともに一定周期（例えば１０ミリ秒周期）で実施される。なお、ステップＳ１０１〜ステップＳ１０５の制御は第１実施形態と同様であるので、説明の便宜上省略する。
【００８１】
ステップＳ１０２において車速Ｖが所定値Ｖ1よりも小さい場合に、ステップＳ１０８で、コントローラ１４は、操舵機構２のステアリングホイール２ａがニュートラル位置にあるか否かを、舵角センサ２ｂの検出値に基づいて判定する。ここで、ステアリングホイール２ａがニュートラル位置にあると判定された場合には、位相同期制御を実行するため、ステップＳ１０３に移る。また、操舵機構２が操作されており、ステアリングホイール２ａがニュートラル位置にないと判定された場合には、両パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を同期させることなく処理を終了する。
【００８２】
ステップＳ１０３では、コントローラ１４は位相同期制御を実行し、ステップＳ１０４に移り、処理を終了する。
【００８３】
したがって、第３実施形態では、ステアリングホイール２ａがニュートラル位置にあって、車両が直進している場合にのみ、パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相が進んでいるパーキング装置側の駆動モータ１３を位相差分だけ減速方向に回転させて、２つのパーキング装置１３０のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を同期させる。
【００８４】
以上により、第３実施形態は下記の効果を得ることができる。
【００８５】
第３実施形態では、車両が直進している場合に位相同期制御を実行するので、運転者がセレクトレバーをＰレンジにセレクト操作したときに、左右の後輪３の回転を同時に固定することができ、安定して車両を停止することができる。
【００８６】
また、車両の車輪に内外差が生じるコーナリング時においては、位相同期制御は実行されないので、コーナリング時に位相同期制御に起因するフィーリング性能の低下を招くことがない。
【００８７】
（第４実施形態）
第４実施形態について、図９及び図１０を参照して説明する。
【００８８】
第４実施形態の電気自動車１００の基本構成は、第３実施形態とほぼ同様であるが、位相同期制御の仕方において相違する。つまり、コーナリング時にも位相同期制御するようにしたもので、以下にその相違点を中心に説明する。
【００８９】
図９は、第４実施形態において、コントローラ１４が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。この制御は、エンジンの運転開始ともに一定周期（例えば１０ミリ秒周期）で実施される。なお、ステップＳ１０１〜ステップＳ１０８の制御は第３実施形態と同様であるので、説明の便宜上省略する。
【００９０】
第４実施形態では、ステップＳ１０８でステアリングホイール２ａがニュートラル位置にないと判定された場合に、ステップＳ１０９に移る。
【００９１】
ステップＳ１０９では、コントローラ１４は、ステアリング操作時位相同期制御を実行する。このステアリング操作時位相同期制御については、図１０を参照して説明する。
【００９２】
図１０（Ａ）は、コントローラ１４が実行するステアリング操作時位相同期制御を示すフローチャートである。
【００９３】
ステップＳ１９１では、コントローラ１４は、右後輪側の駆動モータ１３に設置される回転検出器３８の検出値から右後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θARを算出し、ステップＳ１９２に移る。
【００９４】
ステップＳ１９２では、コントローラ１４は、左後輪側の駆動モータ１３に設置される回転検出器３８の検出値から左後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θALを算出し、ステップＳ１９３に移る。
【００９５】
ステップＳ１９３では、コントローラ１４は、舵角センサ２ｂの検出値からステアリングホイール２ａの舵角ａを算出し、図１０（Ｂ）のマップから位相同期速度係数Ｂを決定し、ステップＳ１９４に移る。
【００９６】
位相同期速度係数Ｂは、図１０（Ｂ）に示すように、予めの実験などにより設定された舵角−位相同期速度係数特性マップに基づいて決定される。この位相同期速度係数Ｂは、舵角ａが大きくなるにつれて小さくなり、０〜１の範囲で設定される値である。つまり、舵角ａが大きく、車輪に生じる内外差が大きくなるような場合には、車両のフィーリング性能の低下を抑制するために位相同期速度係数Ｂは小さく設定される。
【００９７】
ステップＳ１９４では、コントローラ１４は、右後輪側のパーキング装置１３０のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θARと、左後輪側のパーキング装置１３０のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θALとを比較する。そして、位相θARが位相θALよりも大きい場合にはステップＳ１９５に移り、位相θARが位相θALよりも小さい場合にはステップＳ１９７に移る。
【００９８】
ステップＳ１９５では、コントローラ１４は、第１実施形態と同様の（３）式から位相差Δθを演算し、ステップＳ１９６に移る。
【００９９】
ステップＳ１９６では、コントローラ１４は、右後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相が（７）式を満たすように右後輪側の駆動モータ１３を制御し、左右両側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させて、処理を一旦抜ける。
【０１００】
【数７】
0005088115.tif 000008
【０１０１】
このようにステアリング操作時位相同期制御では、右後輪側の位相θARが左後輪側の位相θALよりも大きい場合に、舵角ａによって定まる位相同期速度係数Ｂで位相差Δθを補正する。そして、その補正値に基づいて車両が減速する方向に右後輪側の駆動モータ１３を駆動して、両パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させる。
【０１０２】
一方、ステップＳ１９７では、コントローラ１４は、第１実施形態と同様の（５）式から位相差Δθを演算し、ステップＳ１９８に移る。
【０１０３】
ステップＳ１９８では、コントローラ１４は、左後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相が（８）式を満たすように左後輪側の駆動モータ１３を制御し、左右両側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させて、処理を一旦抜ける。
【０１０４】
【数８】
0005088115.tif 000009
【０１０５】
このようにステアリング操作時位相同期制御では、右後輪側の位相θARが左後輪側の位相θALよりも大きい場合に、舵角ａによって定まる位相同期速度係数Ｂで位相差Δθを補正する。そして、その補正値に基づいて車両が減速する方向に左後輪側の駆動モータ１３を駆動して、両パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させる。
【０１０６】
以上により、第４実施形態では、下記の効果を得ることができる。
【０１０７】
舵角ａが大きく、車輪に生じる内外差が大きくなるような場合には、位相同期速度係数Ｂは小さく設定されるので、歯１３１ａの位相が進んでいるパーキング装置側の駆動モータ１３は、車両が減速する方向にゆるやかに駆動される。これにより、駆動モータ１３が駆動する駆動量を低減するので、位相同期制御に起因する車両のフィーリング性能の低下を抑制することができる。
【０１０８】
また、舵角ａが小さく、車輪に生じる内外差も小さい場合には、位相同期速度係数Ｂは大きく設定されるので、歯１３１ａの位相が進んでいるパーキング装置側の駆動モータ１３は、車両が減速する方向に速やかに駆動される。舵角ａが小さいときには、駆動モータ１３を速やかに駆動して、運転者の急なパーキング操作に備えることができる。
【０１０９】
（第５実施形態）
第５実施形態について、図１１を参照して説明する。
【０１１０】
第５実施形態の電気自動車１００の基本構成は、第１実施形態とほぼ同様であるが、位相同期制御を実施する時期において相違する。つまり、車両が停車する可能性がある場合に位相同期制御を実施するようにしたもので、以下にその相違点を中心に説明する。
【０１１１】
図１１は、第５実施形態において、コントローラ１４が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。この制御は、エンジンの運転開始ともに一定周期（例えば１０ミリ秒周期）で実施される。
【０１１２】
ステップＳ１１０では、コントローラ１４は、アクセルペダルセンサ１６の検出値に基づいて、アクセルペダルが踏み込まれているか否かを判定する。アクセルペダルが踏み込まれている場合には、運転者が車両を停車する意思はないと判定してステップＳ１１１に移る。これに対して、アクセルペダルが踏み込まれていない場合には、運転者が車両を停車してパーキング操作をする可能性があると判定して、位相同期制御をすべく、ステップＳ１０３に移る。
【０１１３】
ステップＳ１１１では、コントローラ１４は、ブレーキペダルセンサ１７の検出値に基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定する。ブレーキペダルが踏み込まれていない場合には、運転者が車両を停車する意思はないと判定してステップＳ１１２に移る。これに対して、ブレーキペダルが踏み込まれている場合には、運転者が車両を停車してパーキング操作をする可能性があると判定して、位相同期制御をすべく、ステップＳ１０３に移る。
【０１１４】
ステップＳ１１２では、コントローラ１４は、ポジションセンサ１８の検出値に基づいて、セレクトレバーが駆動レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジ、１速レンジや２速レンジなど）からＮレンジに切り換えられたか否かを判定する。セレクトレバーが駆動レンジにある場合には、運転者が車両を停車する意思はないと判定して、処理を終了する。これに対して、セレクトレバーがＮレンジにある場合には、運転者が車両を停車してパーキング操作をする可能性があると判定して、位相同期制御をすべく、ステップＳ１０３に移る。
【０１１５】
ステップＳ１０３では、コントローラ１４は位相同期制御を実行する。ステップＳ１０３での位相同期制御は、第１実施形態のステップＳ１０３における位相同期制御と同様であるので、説明の便宜上省略する。
【０１１６】
以上により、第５実施形態では、下記の効果を得ることができる。
【０１１７】
アクセルペダルセンサ１６やブレーキペダルセンサ１７、ポジションセンサ１８の検出値に基づいて、運転者が車両を停車してパーキング操作をする可能性がある場合に、位相同期制御を実施する。そのため、運転者の急なパーキング操作に備えることができ、Ｐレンジにセレクト操作された場合に左右の後輪３の回転を同時に固定することができる。
【０１１８】
（第６実施形態）
第６実施形態について、図１２を参照して説明する。
【０１１９】
第６実施形態の電気自動車１００の基本構成は、第１実施形態とほぼ同様であるが、位相同期制御を実施する時期において相違する。つまり、車両の減速度に基づいて所定値Ｖ1を決定するようにしたもので、以下にその相違点を中心に説明する。
【０１２０】
図１２（Ａ）は、第６実施形態において、コントローラ１４が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。この制御は、エンジンの運転開始ともに一定周期（例えば１０ミリ秒周期）で実施される。
【０１２１】
ステップＳ１１３では、コントローラ１４は、加速度センサ１９の検出値に基づいて減速度αを算出し、ステップＳ１１４に移行する。
【０１２２】
ステップＳ１１４では、コントローラ１４は、検出された減速度αに基づいて、位相同期制御の開始時期の基準となる車速の所定値Ｖ1を決定し、ステップＳ１０１に移る。所定値Ｖ1は、図１２（Ｂ）に示すように、予めの実験などにより設定されたマップに基づいて決定される。この所定値Ｖ1は、減速度αが大きくなるにつれて大きくなる値である。
【０１２３】
ステップＳ１０１では、コントローラ１４は、車速センサ１５が検出した車速Ｖを読み込み、ステップＳ４０４に移行する。
【０１２４】
ステップＳ１０２では、コントローラ１４は、検出された車速Ｖが、ステップＳ７０２で決定された所定値Ｖ1よりも小さいか否かを判定する。
【０１２５】
車速Ｖが所定値Ｖ1よりも小さい場合は、位相同期制御を実行すべくステップＳ７０５に移る。これに対して、車速Ｖが所定値Ｖ1よりも大きい場合は、位相同期制御をすることなく、処理を終了する。
【０１２６】
ステップＳ１０３では、コントローラ１４は位相同期制御を実行し、処理を終了する。ステップＳ１０３での位相同期制御は、第１実施形態のステップＳ１０３における位相同期制御と同様であるので、説明の便宜上省略する。
【０１２７】
以上により、第６実施形態では、下記の効果を得ることができる。
【０１２８】
車両の減速度αが大きく、まもなく車両が停車してパーキング操作される可能性がある場合には、所定値Ｖ1は大きく設定されるので、車速がある程度高いときから位相同期制御を開始することができ、運転者の急なパーキング操作に備えることができる。
【０１２９】
また、車両の減速度αが小さく、車両が停車するまでに余裕がある場合には、所定値Ｖ1は小さく設定されるので、車速が十分に低下したときから位相同期制御を開始することができ、パーキング操作時の安全性が向上する。
【０１３０】
（第７実施形態）
第７実施形態について、図１３を参照して説明する。
【０１３１】
第７実施形態の電気自動車１００の基本構成は、第１実施形態とほぼ同様であるが、位相同期制御の仕方において相違する。つまり、位相同期時の駆動モータ１３の駆動量が小さくなるように制御するようにしたもので、以下にその相違点を中心に説明する。
【０１３２】
第１実施形態では、パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相が進んでいるパーキング装置側の駆動モータ１３を位相差分だけ車両の減速方向に回転させて、歯１３１ａの位相を同期させる。したがって、例えば、右後輪側のパーキングギヤ１３１の位相θARが５°、左後輪側のパーキングギヤ１３１の位相θALが２５°であって、位相差Δθが２０°である場合には、左後輪側の駆動モータ１３を位相差Δθ＝２０°だけ車両が減速する方向に駆動して、両パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させる。
【０１３３】
しかしながら、上記のように位相差Δθがピッチ角度Ｎの１／２（本実施形態では３０°／２＝１５°）よりも大きい場合には、右後輪側の駆動モータ１３を１０°だけ車両が減速する方向に駆動することによっても、両パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させることができ、このように制御する方が位相同期時の駆動モータ１３の駆動量は小さくなる。
【０１３４】
第７実施形態では、上述の通り、位相同期時の駆動モータ１３の駆動量が最小となるように制御する。図１３は、第７実施形態の位相同期制御を示すフローチャートを示し、第１実施形態の図６に置き換わるものである。
【０１３５】
ステップＳ２３１では、コントローラ１４は、右後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θARが０°のときの、左後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θALを左後輪側の回転検出器３８の検出値に基づいて算出し、ステップＳ２３２に移る。
【０１３６】
ステップＳ２３２では、コントローラ１４は、左後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θALが（９）式を満たしているか否かを判定する。
【０１３７】
【数９】
0005088115.tif 000010
【０１３８】
そして、位相θALが（９）式を満たす場合にはステップＳ２３３に移り、そうでない場合にはステップＳ２３５に移る。
【０１３９】
ステップＳ２３３では、コントローラ１４は、（１０）式に基づいて位相差Δθを算出し、ステップＳ２３４に移る。
【０１４０】
【数１０】
0005088115.tif 000011
【０１４１】
ステップＳ２３４では、コントローラ１４は、右後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相が、第１実施形態の（３）式を満たすように右後輪側の駆動モータ１３を制御して、左右両側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させて、処理を一旦抜ける。このように、左後輪側の位相θALがピッチ角度Ｎの１／２よりも大きい場合には、右後輪側の駆動モータ１３を、ピッチ角度Ｎから位相θALを減算した分だけ、車両が減速する方向に駆動して、両パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させる。
【０１４２】
一方、左後輪側の位相θALがピッチ角度Ｎの１／２よりも小さい場合には、ステップＳ２３５において、コントローラ１４が（１１）式に基づいて位相差Δθを演算し、ステップＳ２３６に移る。
【０１４３】
【数１１】
0005088115.tif 000012
【０１４４】
ステップＳ２３６では、コントローラ１４は、第１実施形態の（６）式を満たすように、左後輪側の駆動モータ１３を制御して、左右両側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させて、処理を一旦抜ける。このように、左後輪側の位相θALがピッチ角度Ｎの１／２よりも小さい場合には、左後輪側の駆動モータ１３を、位相θALθだけ、車両が減速する方向に駆動して、両パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させる。
【０１４５】
以上により、第７実施形態では、下記の効果を得ることができる。
【０１４６】
第７実施形態によれば、位相同期時の駆動モータ１３の駆動量が小さくなるので、両パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させることができるだけでなく、位相同期時の車両のフィーリング性能の悪化を抑制することもできる。
【０１４７】
なお、この第７実施形態は、第１実施形態と同様の位相同期制御する他の実施形態に適用することができる。
【０１４８】
（第８実施形態）
第８実施形態について、図１４及び図１５を参照して説明する。
【０１４９】
第８実施形態の電気自動車１００の基本構成は、第１実施形態とほぼ同様であるが、位相同期制御の時期において相違する。つまり、車両が登坂路を走行している場合に位相同期制御を実行するようにしたもので、以下にその相違点を中心に説明する。
【０１５０】
図１４は、第８実施形態において、コントローラ１４が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。この制御は、エンジンの運転開始ともに一定周期（例えば１０ミリ秒周期）で実施される。
【０１５１】
ステップＳ３０１では、コントローラ１４は、車両が登坂路を走行しているか否かを判定する。車両が登坂路を走行しているか否かは、車両の姿勢を検出する車両姿勢センサや加速度センサ１９などの検出値に基づいて判定するようにすればよい。そして、車両が登坂路を走行していると判定した場合はステップＳ３０２に移り、車両が登坂路以外の道路（平地など）を走行していると判定した場合はステップＳ３０３に移る。
【０１５２】
ステップＳ３０２では、コントローラ１４は、登坂路位相同期制御を実行し、処理を終了する。この登坂路位相同期制御については、図１５を参照して後述する。
【０１５３】
ステップＳ３０３では、コントローラ１４は、第１実施形態のステップＳ１０３で実行される位相同期制御と同様の位相同期制御を実行して処理を終了する。
【０１５４】
図１５は、コントローラ１４が実行する登坂路位相同期制御を示すフローチャートである。
【０１５５】
ステップＳ３２１では、コントローラ１４は、右後輪側の駆動モータ１３に設置される回転検出器３８の検出値から、右後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θARを算出し、ステップＳ３２２に移る。
【０１５６】
ステップＳ３２２では、コントローラ１４は、左後輪側の駆動モータ１３に設置される回転検出器３８の検出値から、左後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θALを算出し、ステップＳ３２３に移る。
【０１５７】
ステップＳ３２３では、コントローラ１４は、右後輪側のパーキング装置１３０のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θARと、左後輪側のパーキング装置１３０のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θALとを比較する。そして、位相θARが位相θALよりも大きい場合にはステップＳ３２４に移り、位相θARが位相θALよりも小さい場合にはステップＳ３２６に移る。
【０１５８】
ステップＳ３２４では、コントローラ１４は、第１実施形態と同様の（３）式から位相差Δθを演算し、ステップＳ３２５に移る。
【０１５９】
ステップＳ３２５では、コントローラ１４は、左後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相が（１２）式を満たすように左後輪側の駆動モータ１３を制御し、左右両側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させて、処理を一旦抜ける。
【０１６０】
【数１２】
0005088115.tif 000013
【０１６１】
このように登坂路位相同期制御では、右後輪側の位相θARが左後輪側の位相θALよりも大きい場合に、左後輪側の駆動モータ１３を位相差Δθだけ車両が加速する方向に駆動して、両パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させる。
【０１６２】
一方、位相θARが位相θALよりも小さい場合には、ステップＳ３２６において、コントローラ１４は、第１実施形態と同様の（５）式から位相差Δθを演算し、ステップＳ３２７に移る。
【０１６３】
ステップＳ３２７では、コントローラ１４は、右後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相が（１３）式を満たすように右後輪側の駆動モータ１３を制御し、左右両側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させて、処理を一旦抜ける。
【０１６４】
【数１３】
0005088115.tif 000014
【０１６５】
このように登坂路位相同期制御では、右後輪側の位相θARが左後輪側の位相θALよりも小さい場合に、右後輪側の駆動モータ１３を位相差Δθだけ加速方向に駆動して、両パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させる。
【０１６６】
第８実施形態では、上述の通り、車両が登坂路を走行している場合に登坂路位相同期制御を実行し、車両が登坂路以外の道路を走行している場合に平地位相同期制御を実行して、パーキング装置１３０のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相が一致するように制御する。
【０１６７】
以上により、第８実施形態では、下記の効果を得ることができる。
【０１６８】
第８実施形態では、第１実施形態と同様に、左右の後輪３を独立して駆動する駆動モータ１３にそれぞれ設けられるパーキング装置１３０において、車両走行中に駆動モータ１３を制御して、パーキング装置１３０のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させる。そのため、運転者がセレクトレバーをＰレンジに操作したときに、左右の後輪３の回転を同時に固定することができ、安定して車両を停止することができる。
【０１６９】
また、車両が登坂路を走行している場合には、パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相が遅れているパーキング装置側の駆動モータ１３を位相差分だけ加速方向に回転させるので、登坂路走行時の減速感を緩和することができ、登坂路走行時のフィーリング性能の低下を抑制することができる。
【０１７０】
（第９実施形態）
第９実施形態について、図１６を参照して説明する。
【０１７１】
第９実施形態の電気自動車１００の基本構成は、第８実施形態とほぼ同様であるが、登坂路位相同期制御の仕方において相違する。つまり、登坂路位相同期制御において位相同期時の駆動モータ１３の駆動量が小さくなるように制御するようにしたもので、以下にその相違点を中心に説明する。
【０１７２】
第９実施形態では、第７実施形態と同様の原理に基づいて、登坂路位相同期時の駆動モータ１３の駆動量が小さくなるように制御する。図１６は、第９実施形態の登坂路位相同期制御を示すフローチャートを示し、第８実施形態の図１５に置き換わるものである。
【０１７３】
ステップＳ４２１では、コントローラ１４は、右後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θARが０°のときの、左後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θALを、左後輪側の回転検出器３８の検出値に基づいて算出し、ステップＳ４２２に移る。
【０１７４】
ステップＳ４２２では、コントローラ１４は、左後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θALが、第７実施形態で示した（９）式を満たしているか否かを判定する。そして、位相θALが（９）式を満たす場合にはステップＳ４２３に移り、そうでない場合にはステップＳ４２５に移る。
【０１７５】
ステップＳ４２３では、コントローラ１４は、第７実施形態で示した（１０）式に基づいて位相差Δθを算出し、ステップＳ４２４に移る。
【０１７６】
ステップＳ４２４では、コントローラ１４は、左後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相が、第８実施形態で示した（１２）式を満たすように左後輪側の駆動モータ１３を制御して、左右両側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させて、処理を一旦抜ける。このように、左後輪側の位相θALがピッチ角度Ｎの１／２よりも大きい場合には、左後輪側の駆動モータ１３を、ピッチ角度Ｎから位相θALを減算した分だけ、車両が加速する方向に駆動して、両パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させる。
【０１７７】
一方、左後輪側の位相θALがピッチ角度Ｎの１／２よりも小さい場合には、ステップＳ４２５において、コントローラ１４が、第７実施形態で示した（１１）式に基づいて位相差Δθを演算し、ステップＳ４２６に移る。
【０１７８】
ステップＳ４２６では、コントローラ１４は、第８実施形態の（１３）式を満たすように、右後輪側の駆動モータ１３を制御して、左右両側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させて、処理を一旦抜ける。このように、左後輪側の位相θALがピッチ角度Ｎの１／２よりも小さい場合には、右後輪側の駆動モータ１３を、位相θALだけ、車両が加速する方向に駆動して、両パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させる。
【０１７９】
以上により、第９実施形態では、下記の効果を得ることができる。
【０１８０】
第９実施形態によれば、位相同期時の駆動モータ１３の駆動量が第７実施形態よりも小さくなるので、登坂路走行時の減速感を緩和することができるだけでなく、位相同期制御に起因する車両のフィーリング性能の低下を抑制することもできる。
【０１８１】
（第１０実施形態）
第１０実施形態について、図１７及び図１８を参照して説明する。
【０１８２】
第１０実施形態の電気自動車１００の基本構成は、第１実施形態とほぼ同様であるが、位相同期制御の仕方において相違する。つまり、車両の減速度αに基づいて位相同期速度を変更するようにしたもので、以下にその相違点を中心に説明する。
【０１８３】
図１７は、第１０実施形態において、コントローラ１４が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。この制御は、エンジンの運転開始ともに一定周期（例えば１０ミリ秒周期）で実施される。
【０１８４】
ステップＳ５０１では、コントローラ１４は、加速度センサ１９の検出値に基づいて車両減速度αを算出し、ステップＳ５０２に移行する。
【０１８５】
ステップＳ５０２では、コントローラ１４は、車両の減速度αに基づいて、車両が減速中であるか否かを判定する。車両が減速している場合にはステップＳ５０３に移り、車両が減速中していない場合には位相同期制御を実行せずに処理を終了する。
【０１８６】
ステップＳ５０３では、コントローラ１４は、減速時位相同期制御を実行する。この減速時位相同期制御の詳細については、図１８を参照して説明する。
【０１８７】
図１８（Ａ）は、コントローラ１４が実行する減速時位相同期制御を示すフローチャートである。
【０１８８】
ステップＳ５３１では、コントローラ１４は、右後輪側の駆動モータ１３に設置される回転検出器３８の検出値から右後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θARを算出し、ステップＳ５３２に移る。
【０１８９】
ステップＳ５３２では、コントローラ１４は、左後輪側の駆動モータ１３に設置される回転検出器３８の検出値から左後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θALを算出し、ステップＳ５３３に移る。
【０１９０】
ステップＳ５５３では、コントローラ１４は、車両減速度αに基づいて位相同期速度係数Ｃを決定し、ステップＳ５５４に移る。
【０１９１】
位相同期速度係数Ｃは、図１８（Ｂ）に示すように、予めの実験などにより設定された減速度−位相速度係数特性マップに基づいて決定される。この位相同期速度係数Ｃは、減速度αが大きくなるにつれて大きくなり、０〜１の範囲で設定される値である。つまり、減速度αが大きく、まもなく車両が停車してパーキング操作される可能性がある場合には、位相同期速度係数Ｃは大きく設定される。また、減速度αが小さく、車両が停車するまでに余裕がある場合には、位相同期速度係数Ｃは小さく設定される。
【０１９２】
ステップＳ５３４では、コントローラ１４は、右後輪側のパーキング装置１３０のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θARと、左後輪側のパーキング装置１３０のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θALとを比較する。そして、位相θARが位相θALよりも大きい場合にはステップＳ５３５に移り、位相θARが位相θALよりも小さい場合にはステップＳ５３７に移る。
【０１９３】
ステップＳ５３５では、コントローラ１４は、第１実施形態と同様の（３）式から位相差Δθを演算し、ステップＳ５３６に移る。
【０１９４】
ステップＳ５３６では、コントローラ１４は、右後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相が（１４）式を満たすように右後輪側の駆動モータ１３を制御し、左右両側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させて、処理を一旦抜ける。
【０１９５】
【数１４】
0005088115.tif 000015
【０１９６】
このように減速時位相同期制御では、右後輪側の位相θARが左後輪側の位相θALよりも大きい場合に、減速度αによって定まる位相同期速度係数Ｃで位相差Δθを補正する。そして、その補正値に基づいて車両が減速する方向に右後輪側の駆動モータ１３を駆動して、両パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させる。
【０１９７】
一方、ステップＳ５３７では、コントローラ１４は、第１実施形態と同様の（５）式から位相差Δθを演算し、ステップＳ５３８に移る。
【０１９８】
ステップＳ５３８では、コントローラ１４は、左後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相が（１５）式を満たすように左後輪側の駆動モータ１３を制御し、左右両側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させて、処理を一旦抜ける。
【０１９９】
【数１５】
0005088115.tif 000016
【０２００】
このように減速時位相同期制御では、右後輪側の位相θARが左後輪側の位相θALよりも小さい場合に、減速度αによって定まる位相同期速度係数Ｃで位相差Δθを補正する。そして、その補正値に基づいて車両が減速する方向に左後輪側の駆動モータ１３を駆動して、両パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させる。
【０２０１】
以上により、第１０実施形態では、下記の効果を得ることができる。
【０２０２】
車両の減速度が小さい場合には、車両が停車するまである程度の時間的余裕があり、位相同期速度係数Ｃは小さく設定される。そのため、歯１３１ａの位相が進んでいるパーキング装置側の駆動モータ１３の駆動量は低減し、位相が徐々に同期するように制御されるので、位相同期制御に起因する車両のフィーリング性能の低下を抑制することができる。
【０２０３】
また、車両の減速度が大きい場合には、まもなく車両が停車してパーキング操作される可能性があり、位相同期速度係数Ｃは大きく設定される。そのため、歯１３１ａの位相が進んでいるパーキング装置側の駆動モータ１３の駆動量が増大し、車両が減速する方向に速やかに駆動されるので、運転者の急なパーキング操作に備えることができる。
【０２０４】
（第１１実施形態）
第１１実施形態について、図１９及び図２０を参照して説明する。
【０２０５】
第１１実施形態の電気自動車１００の基本構成は、第１実施形態とほぼ同様であるが、位相同期制御の仕方において相違する。つまり、車両の減速度に基づいて位相同期制御を実行するようにしたもので、以下にその相違点を中心に説明する。
【０２０６】
図１９は、第１１実施形態において、コントローラ１４が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。この制御は、エンジンの運転開始ともに一定周期（例えば１０ミリ秒周期）で実施される。
【０２０７】
ステップＳ５０１では、コントローラ１４は、加速度センサ１９の検出値に基づいて車両の減速度αを算出し、ステップＳ５０２に移行する。
【０２０８】
ステップＳ５０２では、コントローラ１４は、車両減速度αに基づいて、車両が減速中であるか否かを判定する。車両が減速している場合にはステップＳ５０４に移り、車両が減速中していない場合には位相同期制御を実行せずに処理を終了する。
【０２０９】
ステップＳ５０４では、コントローラ１４は、車両減速度αが所定値α0よりも大きいか否かを判定する。車両減速度αが所定値α0よりも大きい場合には、まもなく車両が停車してパーキング操作される可能性があると判定し、ステップＳ５０５に移る。これに対して、車両減速度αが所定値α0よりも小さい場合には、車両が停車するまで余裕があると判定し、ステップＳ５０６に移る。
【０２１０】
ステップＳ５０５では、コントローラ１４は、第１実施形態のステップＳ１０３で実行される位相同期制御と同様の位相同期制御を実行し、処理を終了する。
【０２１１】
車両が大きく減速する場合には、まもなく車両が停車してパーキング操作される可能性があるため、パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相が進んでいるパーキング装置側の駆動モータ１３を位相差分だけ減速方向に回転させて、歯１３１ａの位相を同期させ、車速をさらに低下させてパーキング操作に備えることができる。
【０２１２】
ステップＳ５０６では、コントローラ１４は、小減速時位相同期制御を実行し、処理を終了する。この小減速時位相同期制御の詳細については、図２０を参照して説明する。
【０２１３】
図２０は、コントローラ１４が実行する小減速時位相同期制御を示すフローチャートである。
【０２１４】
ステップＳ５６１では、コントローラ１４は、右後輪側の駆動モータ１３に設置される回転検出器３８の検出値から右後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θARを算出し、ステップＳ５６２に移る。
【０２１５】
ステップＳ５６２では、コントローラ１４は、左後輪側の駆動モータ１３に設置される回転検出器３８の検出値から左後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θALを算出し、ステップＳ５６３に移る。
【０２１６】
ステップＳ５６３では、コントローラ１４は、右後輪側のパーキング装置１３０のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θARと、左後輪側のパーキング装置１３０のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θALとを比較する。そして、位相θARが位相θALよりも大きい場合にはステップＳ５４４に移り、位相θARが位相θALよりも小さい場合にはステップＳ５６７に移る。
【０２１７】
ステップＳ５６４では、コントローラ１４は、第１実施形態と同様の（３）式から位相差Δθを演算し、ステップＳ５６５に移る。
【０２１８】
ステップＳ５６５では、コントローラ１４は、右後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相が（１６）式を満たすように右後輪側の駆動モータ１３を制御し、ステップＳ５６６に移る。
【０２１９】
【数１６】
0005088115.tif 000017
【０２２０】
ステップＳ５６６では、コントローラ１４は、左後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相が（１７）式を満たすように右後輪側の駆動モータ１３を制御して、一旦処理を抜ける。
【０２２１】
【数１７】
0005088115.tif 000018
【０２２２】
このように、小減速時位相同期制御では、右後輪側の位相θARが左後輪側の位相θALよりも大きい場合に、右後輪側の駆動モータ１３を位相差Δθの１／２だけ車両が減速する方向に駆動するとともに、左後輪側の駆動モータ１３を位相差Δθの１／２だけ車両が加速する方向に駆動して、両パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させる。
【０２２３】
一方、ステップＳ５６７では、コントローラ１４は、第１実施形態と同様の（５）式から位相差Δθを演算し、ステップＳ５４８に移る。
【０２２４】
ステップＳ５６８では、コントローラ１４は、右後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相が（１８）式を満たすように右後輪側の駆動モータ１３を制御し、ステップＳ５６９に移る。
【０２２５】
【数１８】
0005088115.tif 000019
【０２２６】
ステップＳ５６９では、コントローラ１４は、左後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相が（１９）式を満たすように右後輪側の駆動モータ１３を制御して、一旦処理を抜ける。
【０２２７】
【数１９】
0005088115.tif 000020
【０２２８】
このように、小減速時位相同期制御では、右後輪側の位相θARが左後輪側の位相θALよりも小さい場合に、右後輪側の駆動モータ１３を位相差Δθの１／２だけ車両が加速する方向に駆動するとともに、左後輪側の駆動モータ１３を位相差Δθの１／２だけ車両が減速する方向に駆動して、両パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させる。
【０２２９】
以上により、第１１実施形態では、下記の効果を得ることができる。
【０２３０】
第１１実施形態では、車両の減速度αに基づいてパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相同期制御の仕方を変更する。
【０２３１】
車両の減速度αが所定値α0よりも小さい場合には、車両が停車するまである程度の時間的余裕があるので、歯１３１ａの位相が遅れているパーキング装置側の駆動モータ１３を位相差Δθの１／２だけ車両が加速する方向に駆動し、歯１３１ａの位相が進んでいるパーキング装置側の駆動モータ１３を位相差Δθの１／２だけ車両が減速する方向に駆動する。このように左右両側の駆動モータ１３を同時に制御して、歯１３１ａの位相を同期させるので、駆動モータ１３が駆動する駆動量を低減することができ、位相同期時のフィーリング性能の悪化を抑制することができる。
【０２３２】
また、車両の減速度αが所定値α0よりも大きい場合には、まもなく車両が停車してパーキング操作される可能性があるので、パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相が進んでいるパーキング装置側の駆動モータ１３を位相差分だけ減速方向に駆動する。これにより、両パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を同期させるとともに、車速をさらに低下させてパーキング操作に備えることができる。
【０２３３】
（第１２実施形態）
第１２実施形態について、図２１を参照して説明する。
【０２３４】
第１２実施形態の電気自動車１００の基本構成は、第１１実施形態とほぼ同様であるが、小減速時位相同期制御の仕方において相違する。つまり、小減速時位相同期制御において位相同期時の駆動モータ１３の駆動量が小さくなるように制御するようにしたもので、以下にその相違点を中心に説明する。
【０２３５】
第１２実施形態では、第７実施形態と同様の原理に基づいて、小減速時位相同期時の駆動モータ１３の駆動量が小さくなるように制御する。図２１は、第１２実施形態の小減速時位相同期制御を示すフローチャートを示し、第１１実施形態の図２０に置き換わるものである。
【０２３６】
ステップＳ６６１では、コントローラ１４は、右後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θARが０°のときの、左後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θALを、左後輪側の回転検出器３８の検出値に基づいて算出し、ステップＳ６６２に移る。
【０２３７】
ステップＳ６６２では、コントローラ１４は、左後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相θALが、第７実施形態で示した（９）式を満たしているか否かを判定する。そして、位相θALが（９）式を満たす場合にはステップＳ６４３に移り、そうでない場合にはステップＳ６６６に移る。
【０２３８】
ステップＳ６６３では、コントローラ１４は、第７実施形態で示した（１０）式に基づいて位相差Δθを算出し、ステップＳ６６４に移る。
【０２３９】
ステップＳ６６４では、コントローラ１４は、右後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相が、第１１実施形態の（１６）式を満たすように右後輪側の駆動モータ１３を制御し、ステップＳ６６５に移る。
【０２４０】
ステップＳ６６５では、コントローラ１４は、左後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相が、第１１実施形態の（１７）式を満たすように右後輪側の駆動モータ１３を制御して、一旦処理を抜ける。
【０２４１】
このように、小減速時位相同期制御では、右後輪側の位相θARが左後輪側の位相θALよりも大きい場合に、右後輪側の駆動モータ１３を位相差Δθの１／２だけ車両が減速する方向に駆動するとともに、左後輪側の駆動モータ１３を位相差Δθの１／２だけ車両が加速する方向に駆動して、両パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させる。
【０２４２】
一方、ステップＳ６６６では、コントローラ１４は、第７実施形態で示した（１１）式に基づいて位相差Δθを演算し、ステップＳ６６７に移る。
【０２４３】
ステップＳ６６７では、コントローラ１４は、右後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相が、第１１実施形態の（１８）式を満たすように右後輪側の駆動モータ１３を制御し、ステップＳ６６８に移る。
【０２４４】
ステップＳ６６８では、コントローラ１４は、左後輪側のパーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相が、第１１実施形態の（１９）式を満たすように右後輪側の駆動モータ１３を制御して、一旦処理を抜ける。
【０２４５】
このように、小減速時位相同期制御では、右後輪側の位相θARが左後輪側の位相θALよりも小さい場合に、右後輪側の駆動モータ１３を位相差Δθの１／２だけ車両が加速する方向に駆動するとともに、左後輪側の駆動モータ１３を位相差Δθの１／２だけ車両が減速する方向に駆動して、両パーキングギヤ１３１の歯１３１ａの位相を一致させる。
【０２４６】
以上により、第１２実施形態では、下記の効果を得ることができる。
【０２４７】
第１２実施形態によれば、位相同期時の駆動モータ１３の駆動量が第１１実施形態よりも小さくなるので、位相同期制御に起因する車両のフィーリング性能の低下をさらに抑制することができる。
【０２４８】
本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【０２４９】
例えば、第１実施形態から第１２実施形態のパーキング装置１３０では、図２２に示すように、パーキングロッド１３３の後端側ロッド１３３ｂに電動アクチュエータ２００を設置するようにしてもよい。この場合には、セレクトレバーがＰレンジへセレクト操作されたときの信号を検出して、この検出信号に基づいて電動アクチュエータ２００を作動させて、パーキングロッド１３３を矢印Ａの方向に移動させる。
【０２５０】
また、第１実施形態から第１２実施形態のパーキング装置１３０では、図２３に示すように、セレクトレバー３００と左後輪側及び右後輪側のパーキング装置１３０のパーキングロッド１３３とを、リンク機構３１０で連結するように構成してもよい。このように構成されるパーキング装置１３０では、運転者がセレクトレバー３００をＰレンジへセレクト操作したときに、２つのパーキングロッド１３３を同時に矢印Ａの方向に移動させることができる。
【０２５１】
さらに、第１実施形態から第１２実施形態のパーキング装置１３０は、図２４に示すように、車輪（例えば、後輪３）のホイール内に配置され、後輪３を直接駆動する駆動モータ（以下「インホイールモータ」）１３に適用してもよい。このインホイールモータ１３では、ホイール３ａの内側に配置されたケース３４にステータ３１が収納され、このステータ３１に対して回転自在に設けられるロータ３２のロータ軸３３にパーキング装置１３０と回転検出器３８とが設置される。このようにインホイールモータ１３を構成することによっても、第１実施形態から第１２実施形態と同様の効果を得ることができる。
【０２５２】
なお、上記した各実施形態では、左右の後輪３を独立駆動可能な駆動モータ１３を備えた電気自動車１００について説明したが、左右の前輪１を独立駆動する駆動モータ１３を有する電気自動車１００においては、前輪１を駆動するそれぞれの駆動モータ１３にパーキング装置１３０と回転検出器３８とを備えるようにすればよい。
【図面の簡単な説明】
【０２５３】
【図１】第１実施形態の電気自動車の構成を示す概略図である。
【図２】駆動モータの構成を示す概略図である。
【図３】パーキング装置の構成を示す概略図である。
【図４】パーキングギヤの歯の位相について説明する図である。
【図５】コントローラが実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】位相同期制御を示すフローチャートである。
【図７】第２実施形態において、コントローラが実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】第３実施形態において、コントローラが実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】第４実施形態において、コントローラが実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】ステアリング操作時位相同期制御を示すフローチャートである。
【図１１】第５実施形態において、コントローラが実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】第６実施形態において、コントローラが実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】第７実施形態において、コントローラが実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】第８実施形態において、コントローラが実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】登坂路位相同期制御を示すフローチャートである。
【図１６】第９実施形態の登坂路位相同期制御を示すフローチャートである。
【図１７】第１０実施形態において、コントローラが実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１８】減速時位相同期制御を示すフローチャートである。
【図１９】第１１実施形態において、コントローラが実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図２０】小減速時位相同期制御を示すフローチャートである。
【図２１】第１２実施形態の小減速時位相同期制御を示すフローチャートである。
【図２２】パーキング装置の他の構成を示す概略図である。
【図２３】パーキング装置の他の構成を示す概略図である。
【図２４】インホールモータの構成を示す概略図である。
【符号の説明】
【０２５４】
１００  電気自動車
２  操舵機構
２ａ  ステアリングホイール
２ｂ  舵角センサ（舵角検出手段）
３  後輪
１３  駆動モータ
１４  コントローラ
１５  車速センサ
１６  アクセルペダルセンサ
１７  ブレーキペダルセンサ
１８  ポジションセンサ
１９  加速度センサ（減速度検出手段）
３３  ロータ軸（駆動軸）
３４  ケース
３８  回転検出器（位相検出手段）
１３０  パーキング装置
１３１  パーキングギヤ
１３１ａ  歯
１３１ｂ  歯溝
１３２  パーキングポール
１３２ａ  凸部
１３３  パーキングロッド
Ｓ１０３、Ｓ１０９、Ｓ３０２、Ｓ５０３、Ｓ５０６  位相同期手段
Ｓ１０２  車速判定手段
Ｓ１０５  禁止手段
Ｓ１０７  強制制動手段
Ｓ１１０  アクセル動作判定手段
Ｓ１１１  ブレーキ判定手段
Ｓ１１２  ポジション判定手段
Ｓ１０８  直進判定手段
Ｓ３０１  登坂路判定手段
Ｓ５０４  減速度判定手段
【図１】
0005088115.tif 000021
【図２】
0005088115.tif 000022
【図３】
0005088115.tif 000023
【図４】
0005088115.tif 000024
【図５】
0005088115.tif 000025
【図６】
0005088115.tif 000026
【図７】
0005088115.tif 000027
【図８】
0005088115.tif 000028
【図９】
0005088115.tif 000029
【図１０】
0005088115.tif 000030
【図１１】
0005088115.tif 000031
【図１２】
0005088115.tif 000032
【図１３】
0005088115.tif 000033
【図１４】
0005088115.tif 000034
【図１５】
0005088115.tif 000035
【図１６】
0005088115.tif 000036
【図１７】
0005088115.tif 000037
【図１８】
0005088115.tif 000038
【図１９】
0005088115.tif 000039
【図２０】
0005088115.tif 000040
【図２１】
0005088115.tif 000041
【図２２】
0005088115.tif 000042
【図２３】
0005088115.tif 000043
【図２４】
0005088115.tif 000044