(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸(13)により回転駆動されるバランサ軸(60)と、
バランスウエイト(61)と、
前記バランサ軸(60)に設けられて前記バランサ軸(60)と一体に回転する回転部材(80,801)、前記クランク軸(13)のトルクが入力されると共に前記回転部材(80,801)に相対回動可能に支持される被動回転体(70,701)、および前記被動回転体(70,701)と前記回転部材(80,801)との間に収容されたダンパ(90)から構成されるダンパ機構(D,D1)と、
を備え、前記クランク軸(13)のトルクが前記ダンパ機構(D,D1)を介して前記バランサ軸(61,62)に伝達されるバランサ装置において、
前記バランスウエイト(61)は、前記ダンパ機構(D,D1)に設けられたウエイト部(61a,61b)から構成されるとともに、該ウエイト部は、前記回転部材(80,801)に設けられたウエイト部(61b)を含み、
前記回転部材(80,801)を前記バランサ軸(60)に固定する固定部材(65)が、前記回転部材(80,801)に対して前記バランサ軸(60)の軸端面側(60b1)に配置され、
前記回転部材(80,801)には、前記固定部材(65)が収容される凹部(84)が形成され、
前記固定部材(65)は、回転部材(80,801)に設けられた前記ウエイト部(61b)の軸方向端面(61b1)よりも軸方向内方で前記凹部(84)内に収容され、
前記バランサ軸(60)の軸端面側(60b1)に、前記バランサ軸(60)により駆動される補機(37)の駆動軸(37a)が連結される
ことを特徴とするバランサ装置。
【請求項２】
前記被動回転体(70,701)は、被動ギヤであり、
前記ダンパ機構(D,D1)に設けられた前記ウエイト部(61a,61b)は、回転部材(80,801)側の前記ウエイト部(61b)と、前記被動ギヤ(70,701)に設けられた被動回転体側ウエイト部(61a)とから構成されることを特徴とする請求項１記載のバランサ装置。
【請求項３】
前記回転部材(80,801)との間で前記被動回転体(70,701)を挟んで保持する保持部材(94)が、前記バランサ軸(60)の軸方向での前記バランサ軸の中央位置側に配置されることを特徴とする請求項１または２記載のバランサ装置。
【請求項４】
前記ダンパ(90)は、コイルスプリング(91)と、ゴム状弾性を有する弾性材により形成されるゴムダンパ(92)とから構成され、
前記コイルスプリング(91)および前記ゴムダンパ(92)のそれぞれの、前記バランサ軸(60)の軸方向での中心位置は、前記軸方向に直交する平面であって前記被動回転体(70,701)と前記回転部材(80,801)とが当接する当接平面(Pb)上にほぼ位置することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載のバランサ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、往復運動部とクランク軸とを備えて往復運動および回転運動間の運動の変換を行うクランク機構において、往復運動部に作用する慣性力が不平衡力となって発生する振動を低減するバランサ装置に関し、詳細には、バランサ装置に伝達されるクランク軸のトルク変動を減衰させるダンパ機構を備えるバランサ装置に関する。そして、該バランサ装置は例えば内燃機関に備えられる。
【背景技術】
【０００２】
例えば、クランク軸により回転駆動されるバランサ軸とバランスウエイトとを備える内燃機関のバランサ装置において、バランサ軸に設けられてバランサ軸と一体に回転する回転部材、クランク軸のトルクが入力されると共に前記回転部材に相対回動可能に支持される被動回転体、および、被動回転体と前記回転部材との間に収容されたダンパから構成されるダンパ機構を備えるものは知られている。（例えば、特許文献１参照）
【特許文献１】特開２００５−１０６０８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
クランク軸のトルク変動を減衰させるダンパ機構を備えるバランサ装置では、該ダンパ機構のダンパを保持する被動回転体および回転部材と、バランスウエイトとは、バランサ軸において、バランサ軸の軸方向に離隔して別々に設けられる。このため、被動回転体、前記回転部材およびダンパにより構成されるダンパ機構と、バランスウエイトとを備えるバランサ装置の配置が制約されたり、バランサ軸におけるダンパ機構またはバランスウエイトの配置が制約されることがある。
また、２以上のバランスウエイトが設けられる場合には、バランサ軸上には、その軸方向に離隔して２以上のバランスウエイトおよびダンパ機構が配置されるので、バランサ軸の軸長が長くなって、バランサ装置が軸方向で大型化し、ひいては該バランサ装置を備える内燃機関が軸方向で大型化する。
【０００４】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、請求項１〜４記載の発明は、バランサ装置において、バランスウエイトが設けられる部位を工夫することにより、バランサ軸の軸方向でのバランサ装置の小型化を図り、ダンパ機構に設けられるウエイト部の配置および形状の最適化を図ること、およびバランサ装置の配置の自由度を大きくすることを目的とする。そして、請求項２記載の発明は、さらに、ダンパ機構に設けられるウエイト部の配置および形状の最適化を図ること、および、ウエイト部が設けられる被動ギヤの歯部の加工精度の低下を抑制して、被動ギヤの加工性の向上を図ることを目的とし、請求項３、４記載の発明は、さらに、ダンパ機構の構造を工夫することにより、軸方向でのバランサ装置の小型化を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明は、クランク軸(13)により回転駆動されるバランサ軸(60)と、バランスウエイト(61)と、前記バランサ軸(60)に設けられて前記バランサ軸(60)と一体に回転する回転部材(80,801)、前記クランク軸(13)のトルクが入力されると共に前記回転部材(80,801)に相対回動可能に支持される被動回転体(70,701)、および前記被動回転体(70,701)と前記回転部材(80,801)との間に収容されたダンパ(90)から構成されるダンパ機構(D,D1)と、を備え、前記クランク軸(13)のトルクが前記ダンパ機構(D,D1)を介して前記バランサ軸(61,62)に伝達されるバランサ装置において、前記バランスウエイト(61)は、前記ダンパ機構(D,D1)に設けられたウエイト部(61a,61b)から構成されるとともに、該ウエイト部は、前記回転部材(80,801)に設けられたウエイト部(61b)を含み、前記回転部材(80,801)を前記バランサ軸(60)に固定する固定部材(65)が、前記回転部材(80,801)に対して前記バランサ軸(60)の軸端面側(60b1)に配置され、前記回転部材(80,801)には、前記固定部材(65)が収容される凹部(84)が形成され、前記固定部材(65)は、回転部材(80,801)に設けられた前記ウエイト部(61b)の軸方向端面(61b1)よりも軸方向内方で前記凹部(84)内に収容され、前記バランサ軸(60)の軸端面側(60b1)に、前記バランサ軸(60)により駆動される補機(37)の駆動軸(37a)が連結されることを特徴とするバランサ装置である。
請求項２記載の発明は、請求項１記載のバランサ装置において、前記被動回転体(70,701)は、被動ギヤであり、前記ダンパ機構(D,D1)に設けられた前記ウエイト部(61a,61b)は、回転部材(80,801)側の前記ウエイト部(61b)と、前記被動ギヤ(70,701)に設けられた被動回転体側ウエイト部(61a)とから構成されることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載のバランサ装置において、前記回転部材(80,801)との間で前記被動回転体(70,701)を挟んで保持する保持部材(94)が、前記バランサ軸(60)の軸方向での前記バランサ軸の中央位置側に配置されることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項記載のバランサ装置において、前記ダンパ(90)は、コイルスプリング(91)と、ゴム状弾性を有する弾性材により形成されるゴムダンパ(92)とから構成され、前記コイルスプリング(91)および前記ゴムダンパ(92)のそれぞれの、前記バランサ軸(60)の軸方向での中心位置は、前記軸方向に直交する平面であって前記被動回転体(70,701)と前記回転部材(80,801)とが当接する当接平面(Pb)上にほぼ位置することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１記載の発明によれば、固定部材が凹部内に配置されるので、バランサ軸の軸方向で回転部材と固定部材とが該軸方向で重なる位置に配置される。この結果、バランサ軸の軸長を短くすることができるので、軸方向でバランサ装置を小型化できる。
また、バランスウエイトを構成するウエイト部が、ダンパ機構の構成部材を利用して、該構成部材に一体に設けられるので、該ウエイト部とダンパ機構とがバランサ軸上で別々に設けられる場合に比べて、バランサ軸の軸方向でのバランスウエイトおよびダンパ機構の配置をコンパクトにすることができ、バランサ軸の軸長を短くすることができる。この結果、バランサ装置を軸方向で小型化することができ、またバランサ装置の配置の自由度を大きくすることができる。
そして、バランスウエイトを構成するウエイト部が、ダンパ機構の構成部材のうちで、クランク軸のトルクが入力されるためにバランサ軸での配置および形状に対する制約が大きい被動回転体に比べて、バランサ軸での配置および形状の自由度が大きい回転部材に設けられる。この結果、軸方向でのバランサ装置の小型化およびバランサ装置の配置の自由度増大の観点から、回転部材におけるウエイト部の配置および形状の最適化が可能になる。
請求項２記載の事項によれば、バランスウエイトを構成する両ウエイト部が、ダンパ機構の複数の構成部材である回転部材および被動回転体である被動ギヤにそれぞれ設けられるので、軸方向でのバランサ装置の小型化およびバランサ装置の配置の自由度増大の観点から、ダンパ機構におけるウエイト部の配置および形状の最適化が可能になる。
そのうえ、ダンパ機構に設けられるウエイト部のうちの一部のウエイト部が、被動ギヤに設けられるので、ダンパ機構に設けられるウエイト部が被動ギヤのみに設けられる場合に比べて、ウエイト部を小さくすることができる。この結果、ウエイト部が設けられることで発生する歪みに起因する被動ギヤの歯部の加工精度の低下を抑制することができて、被動ギヤの加工性が向上する。
請求項３記載の事項によれば、被動回転体と回転部材とを一体化するための保持部材が、回転部材においてバランサ軸の中心位置側に配置されるので、該保持部材を前記中心位置側でのスペースを利用して配置することができる。この結果、バランサ軸の軸長を短くすることができるので、軸方向でバランサ装置を小型化できる。
請求項４記載の事項によれば、ダンパを構成するコイルスプリングおよびゴムダンパは、軸方向でのコイルスプリングおよびゴムダンパの中央位置が当接平面上にほぼ位置するように配置されるので、互いに当接状態にある被動回転体および回転部材の、軸方向での幅を小さくすることができる。この結果、ダンパ機構を軸方向で小型化できるので、軸方向でのバランサ装置の小型化およびバランサ装置の配置の自由度増大が可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施形態を図１〜図８を参照して説明する。
図１〜図６は、第１実施形態を説明するための図である。
図１，図２を参照すると、本発明が適用されたバランサ装置Ｂ（図３も参照）を備える機械である内燃機関Ｅは、クラッチＣおよび変速機Ｍと一体化されて動力装置を構成し、車両としての自動二輪車や小型四輪車などの鞍乗り型車両に搭載される。
内燃機関Ｅが発生するトルクは、動力伝達装置を介して駆動対象としての駆動輪である後輪を駆動する。該動力伝達装置は、１次減速機構36と、多板摩擦式のクラッチＣと、常時噛合い式の歯車式変速機Ｍと、出力スプロケット48ａおよび伝動チェーン48ｂを備える２次減速機構48とを備える。
そして、内燃機関Ｅのトルクは、クランク軸13から、１次減速機構36およびクラッチＣを順次介して変速機Ｍに伝達され、変速機Ｍにおいて変速された後に、変速機Ｍの出力軸であるカウンタ軸41および２次減速機構48を順次介して後輪に伝達される。
【０００８】
内燃機関Ｅは、水冷式の単気筒４ストローク内燃機関であり、クランク軸13が配置されるクランク室14を形成するクランクケース１と、１つのシリンダ２ａを有するシリンダブロック２と、シリンダブロック２の上端部に結合されるシリンダヘッド３と、シリンダヘッド３の上端部に結合されるシリンダヘッドカバー４とから構成される機関本体を備える。クランク軸13の回転中心線Ｌｅは車両の車幅方向でもある左右方向を指向する。シリンダ２ａは上方に向かって前方にやや傾斜したシリンダ軸線Ｌｃを有する。
【０００９】
なお、明細書において、軸方向は、回転軸の回転中心線の方向である。また、実施形態において、前後左右は車両の前後左右に一致し、クランク軸13の軸方向は車幅方向および左右方向に一致する。そして、左および右の一方を軸方向での一方とするとき、左および右の他方は軸方向での他方である。また、上下方向はシリンダ軸線方向にほぼ一致する。さらに、径方向および周方向は、各回転軸において、その回転中心線を中心とする径方向および周方向をそれぞれ意味する。
【００１０】
シリンダブロック２の下端部に結合されるクランクケース１は、シリンダ軸線Ｌｃを含むと共に回転中心線Ｌｅに直交する平面である中心平面Ｐｅで軸方向に２分割される１対のケース部分である左ケース１ａおよび右ケース１ｂが互いに結合されて構成される。左ケース１ａと、該左ケース１ａに結合されるクランクケースカバーである左カバー５ａとにより、補機である交流発電機６が収容される補機室７が形成される。右ケース１ｂと、該右ケース１ｂに結合されるクランクケースカバーである右カバー５ｂと、該右カバー５ｂに結合されるクラッチカバー５ｃとにより、クラッチＣが収容されるクラッチ室８が形成される。さらに、変速機Ｍが配置されるミッション室９を形成するミッションケース10は、左ケース１ａおよび右ケース１ｂにそれぞれ一体成形された左ケース10ａおよび右ケース10ｂから構成されて、左右のケース１ａ，１ｂに一体成形された隔壁１ｃにより隔離されている。
そして、ミッション室９およびクラッチ室８により構成される伝動室と、クランク室14とは、互いに独立した室として形成される。
【００１１】
シリンダ２ａに往復動可能に嵌合されるピストン11は、左右のケース１ａ，１ｂにそれぞれ保持される１対の主軸受15を介してクランクケース１に回転可能に支持されるクランク軸13に、コンロッド12を介して連結される。そして、往復運動部材であるピストン11と、コンロッド12と、クランク軸13とによりクランク機構が構成される。
【００１２】
シリンダヘッドカバー４は、シリンダ軸線方向（または上下方向）に複数である２つに分割された下カバー４ａおよび上カバー４ｂから構成される。第１，第２カバーである上下のカバー４ａ，４ｂは、各カバー４ａ，４ｂの外周部に周方向で間隔をおいて設けられた複数のボス部のそれぞれにおいて、ボルトｂ１により締結されて一体に結合される。そして、上カバー４ｂは、後述するカムホルダ28に１対のボルトｂ２で結合されることにより、該カムホルダ28を介してシリンダヘッド３に着脱可能に取り付けられる。
【００１３】
シリンダ軸線方向で上カバー４ｂとシリンダヘッド３との間に配置される下カバー４ａは、シリンダヘッド３に締結されることなく、上カバー４ｂを介して作用するボルトｂ２の締付け力により、ゴム製で環状のシール部材４ｃを介してシリンダヘッド３にシリンダ軸線方向に押し付けられた状態で保持される。下カバー４ａには、排気ガス中の未燃成分を燃焼させて排気を浄化する２次空気を排気ポート22に供給するための２次空気用弁装置16が設けられる。
【００１４】
上カバー４ｂは、カムホルダ28の１対の軸受部28ａに一体成形されて上方に向かって突出する取付部28ｂに結合される。取付部28ｂおよび上カバー４ｂにおけるボルトｂ２の着脱部４b1は、Ｏリング４ｄにより密封される下カバー４ａと上カバー４ｂとの結合面Ｐｈおよびシリンダヘッド３よりも、上方に、またはシリンダ軸線方向で遠方に配置される。また、上カバー４ｂには、ブローバイガスに混入しているオイルを分離するためのブリーザ室17が設けられる。
【００１５】
シリンダヘッドカバー４がシリンダヘッド３から取り外される場合には、先ず、ボルトｂ２が取付部28ｂから外されることにより、両カバー４ａ，４ｂが一体の状態でシリンダヘッド３から分離される。次いで、ボルトｂ１が外されることにより、下カバー４ａと上カバー４ｂとが分離される。この状態で、先ず、上カバー４ｂのみを上方に移動させて取外し、次いで、下カバー４ａのみを、上方に移動させて取外すことができる。
【００１６】
このため、内燃機関Ｅが車両に搭載された状態において、シリンダヘッドカバー４よりも上方に、シリンダヘッドカバー４の取外しのための作業スペースが十分にない場合には、シリンダ軸線方向で複数に分割可能になっていないシリンダヘッドカバーや、上下のカバー４ａ，４ｂがボルトｂ１により結合されて一体化された状態でのシリンダヘッドカバー４の取外しができないことがある。しかしながら、前述のように、シリンダヘッドカバー４が上下方向に分割されて、上カバー４ｂおよび下カバー４ａを別々に取り外すことにより、前記作業スペースが小さい場合にも、シリンダヘッドカバー４をシリンダヘッド３から取り外すことができる。
また、シリンダヘッドカバー４を取り付ける場合には、取外し手順とは順番でシリンダヘッドカバー４がシリンダヘッド３に取り付けられる。このため、内燃機関Ｅが車両に搭載された状態で、シリンダヘッドカバー４よりも上方にシリンダ軸線方向でのスペースが制限されている場合にも、上カバー４ｂおよび下カバー４ａ，４ｂを分離状態にすることで、シリンダヘッドカバー４の着脱が可能になる。
【００１７】
シリンダヘッド３には、シリンダ軸線方向でピストン11に対向する燃焼室20と、燃焼室20に開口する１対の吸気口を有する吸気ポート21と、燃焼室20に開口する１対の排気口を有する排気ポート22と、前記１対の吸気口をそれぞれ開閉する１対の吸気弁23と、前記１対の排気口をそれぞれ開閉する１対の排気弁24と、燃焼室20に臨む点火栓25とが設けられる。点火栓25は、下カバー４ａを貫通してシリンダヘッド３に取り付けられた収容筒18内に収容される。
【００１８】
吸気弁23および排気弁24は、シリンダヘッド３およびシリンダヘッドカバー４により形成される動弁室19内に配置される動弁装置26により駆動されて、吸気ポート21よび排気ポート22をクランク軸13の回転位置に応じて開閉する。
動弁装置26は、伝動機構27を介して伝達されるクランク軸13のトルクにより回転駆動されるカム軸26ａと、カム軸26ａに設けられる吸気カム26ｉおよび排気カム26ｅによりそれぞれ駆動されるバルブリフタ26ｂおよびロッカアーム26ｃと、吸気弁23および排気弁24を常時閉弁方向に付勢する弁バネ26ｄとを備える。
【００１９】
カム軸26ａは、カムホルダ28の軸受部28ａに保持される軸受29を介してシリンダヘッド３に回転可能に支持される。シリンダヘッド３に設けられるカムホルダ28は、単一の部材からなる一体型のカムホルダであり、シリンダヘッド３に一体成形されたボス部３ａにおいてボルトｂ３により結合される。吸気カム26ｉは、バルブリフタ26ｂを介して吸気弁23を開閉し、排気カム26ｅはロッカアーム26ｃを介して排気弁24を開閉する。
シリンダヘッド３、シリンダブロック２および左ケース１ａに渡って設けられるチェーン室30内に配置される動弁用伝動機構27は、クランク軸13においてクランク室14から左方に突出して補機室７内に配置される軸端部13ａに設けられる駆動スプロケット27ａと、カム軸26ａの軸端部に設けられる被動スプロケット27ｂと、両スプロケット27ａ，27ｂに掛け渡されるチェーン27ｃとから構成される。また、軸端部13ａには交流発電機６のロータ６ａが設けられる。
【００２０】
そして、吸気ポート21の入口が開口するシリンダヘッド３の側部に取り付けられるスロットルボディ31を有する吸気装置を通る吸入空気は、スロットルボディ31に取り付けられた燃料噴射弁32から供給された燃料と混合して混合気を形成し、吸気弁23の開時に吸気ポート21を通って燃焼室20に吸入される。吸入空気と燃料との混合気は、点火栓25により点火されて燃焼し、燃焼ガスの圧力により駆動されるピストン11がクランク軸13を回転駆動する。ピストン11を駆動した後の燃焼ガスは、排気弁24の開弁時に排気ガスとして燃焼室20から排気ポート22を通った後、排気ポート22の出口が開口するシリンダヘッド３の側部に取り付けられる排気管を有する排気装置を通って内燃機関Ｅの外部に排出される。
【００２１】
図１〜図３を参照すると、クランク軸13においてクランク室14から右方に突出してクラッチ室８内に配置される軸端部13ｂには、バランサ軸60を駆動する駆動回転体である駆動ギヤ33と、始動電動機のトルクを一方向クラッチ35を介してクランク軸13に伝達する始動用伝動機構の始動用被動ギヤ34と、１次減速機構36の駆動ギヤ36ａとが設けられる。
このため、前記始動用伝動機構、クランク軸13により駆動される駆動ギヤ33、１次減速機構36およびクラッチＣが、収容室としてのクラッチ室８内に収容される。
【００２２】
１次減速機構36は、駆動ギヤ36ａと、駆動ギヤ36ａと噛合すると共に変速機Ｍのメイン軸40に回転可能に支持される被動ギヤ36ｂとから構成される。被動ギヤ36ｂはクラッチＣのクラッチアウタ50に一体に回転するように設けられる。
変速機Ｍは、メイン歯車群42が設けられたメイン軸40と、メイン歯車群42と噛合するカウンタ歯車群43が設けられたカウンタ軸41と、変速操作機構により操作されるシフトドラム44を有する変速切換機構とを備える。それぞれ軸受45ａ，45ｂ；46ａ，46ｂを介して１対のケース10ａ，10ｂに回転可能に支持されるメイン軸40およびカウンタ軸41は、回転中心線Ｌｅに平行な回転中心線を有する。
被動ギヤ36ｂからのトルクがクラッチＣを介して入力される入力軸としてのメイン軸40は、メイン歯車群42およびカウンタ歯車群43の中から前記変速切換機構により選択された歯車対により確立される変速比でカウンタ軸41を回転駆動する。そして、出力軸としてのカウンタ軸41からのトルクは、その軸端部に設けられた出力スプロケット48ａから伝動チェーン48ｂを介して後輪に伝達される。
【００２３】
図２を参照すると、メイン軸40においてミッション室９から突出してクラッチ室８内に配置される軸端部40ｂに設けられるクラッチＣは、油圧により駆動される制御ロッド49を備えるクラッチ操作機構により操作されて、クランク軸13からのトルクを変速機Ｍに対して伝達および遮断する。
【００２４】
クラッチＣは、被動ギヤ36ｂからのトルクが入力される入力回転体としての椀状のクラッチアウタ50と、軸方向に交互に配列されて互いに摩擦係合可能な入力側クラッチ板52ａおよび出力側クラッチ板52ｂから構成されるクラッチ板群52と、メイン軸40と一体に回転するように結合されてクラッチアウタ50からクラッチ板群52を介して入力されるトルクをメイン軸40に出力する出力回転体としてのクラッチインナ51と、クラッチ板52ａおよびクラッチ板52ｂの押圧および押圧解放を行うプレッシャプレート53と、クラッチ板52ａ，52ｂ同士が互いに接触するようにそれらクラッチ板52ａ，52ｂをプレッシャプレート53を介して押圧する付勢力を発生する付勢部材としてのクラッチスプリング54とを備える。
【００２５】
クラッチアウタ50は、円板状の基部50ａと、基部50ａから軸方向に突出する周壁50ｂとを有する。クラッチインナ51は、基部50ａに軸方向で隣接する円板状の基部51ａと、基部51ａから軸方向に突出する周壁51ｂとを有する。
クラッチ板52ａは、クラッチアウタ50の円筒状の周壁50ｂに嵌合して、クラッチアウタ50と一体に回転し、クラッチ板52ｂは、クラッチインナ51の円筒状の周壁51ｂに嵌合して、クラッチインナ51と一体に回転する。周壁51ｂは周壁50ｂよりも径方向内方に配置され、クラッチ板52ａおよびクラッチ板52ｂは、周壁50ｂ，51ｂにより形成される円筒状の空間55内で、軸方向に交互に積層されて接離可能な積層部を構成する。
また、周方向に間隔をおいて配置される複数のクラッチスプリング54のそれぞれは、軸方向で、クラッチインナ51に設けられた保持部51ｃとプレッシャプレート53に設けられた保持部53ｅとの間に保持される。
【００２６】
クラッチＣは、クラッチ板52ａとクラッチ板52ｂとが前記積層部においてクラッチスプリング54に付勢されるプレッシャプレート53により押圧されるとき、クラッチ板52ａ，52ｂ同士の摩擦によりクラッチアウタ50のトルクがクラッチインナ51に伝達される接続状態になる一方、制御ロッド49により駆動されたプレッシャプレート53が軸方向で右方に移動して、クラッチ板52ａ，52ｂ同士に対するクラッチスプリング54の付勢力による押圧を解除する方向に移動することにより、クラッチ板52ａ，52ｂ同士の摩擦によるトルクの伝達が遮断される切断状態になる。
【００２７】
クラッチアウタ50よりも径方向内方に配置されるプレッシャプレート53は、制御ロッド49に押圧されると共に回転可能に支持される円板状の本体部53ａと、径方向で両周壁50ｂ，51ｂの間の空間55に配置される円環状の押圧部53ｂと、本体部53ａと押圧部53ｂとを連結する連結部である円筒状の連結筒部53ｃと、連結筒部53ｃの径方向外方に配置されて押圧部53ｂと連結筒部53ｃとを連結する補強リブ53ｄと、保持部53ｅと、を有し、これらが一体成形された単一の部材である。補強リブ53ｄは周方向に間隔をおいて複数設けられる。
【００２８】
周壁50ｂよりも径方向内方で、かつ軸方向でクラッチインナ51の基部51ａと押圧部53ｂとの間に配置されたクラッチ板群52に対して、クラッチインナ51は軸方向内方側に配置され、押圧部53ｂは軸方向外方側に配置される。そして、連結筒部53ｃから径方向外方に延出している押圧部53ｂはクラッチ板群52を軸方向内方（この実施形態では左）に向かって押圧する。このため、クラッチ板群52は、両周壁50ｂ，51ｂ間において、軸方向でクラッチアウタ50およびクラッチインナ51の各基部50ａ，51ａに近い位置、または軸方向内方側に配置されることから、遠心力等の外部荷重による各周壁50ｂ，51ｂの曲げ変形量が少ない部位に取り付けられるので、各クラッチ板52ａ，52ｂのガタツキが抑制される。
ここで、軸方向内方とは、回転軸において軸方向での中央部に向かう方向であり、軸方向外方とは、該回転軸において該中央部から軸端部に向かう方向である。
【００２９】
本体部53ａから軸方向内方に向かって延出する連結筒部53ｃは、径方向で両周壁50ｂ，51ｂの間に配置されると共に、制御ロッド49により駆動されるプレッシャプレート53の移動方向およりクラッチスプリング54の付勢力に平行に、およびクラッチ板群52に対する押圧部53ｂによる押圧方向に平行に延びている。このため、連結筒部53ｃが設けられることなく、押圧部53ｂが本体部53ａの外周から径方向外方に延びている構造に比べて、押圧部53ｂの軸方向での変形量を抑制することができるので、押圧部53ｂによる押圧および押圧解除が迅速化されて、クラッチＣの断続の応答性が向上する。しかも、補強リブ53ｄにより、押圧部53ｂおよび連結筒部53ｃの剛性が高められるので、クラッチＣの断続による重量増を招来することなく、押圧部53ｂの変形量が一層抑制される。
【００３０】
また、連結筒部53ｃの径方向での厚みが、押圧部53ｂの径方向での幅よりも小さく設定され、かつ、押圧部53ｂの軸方向での厚みにほぼ等しく、または該厚み以下に設定されることにより、押圧部53ｂの所要の剛性を確保しながら、プレッシャプレート53を軽量化できる。
さらに、軸方向での連結筒部53ｃの長さを変更することにより、空間55における押圧部53ｂの、軸方向での位置を変更することができる。この結果、クラッチ板52ａおよびクラッチ板52ｂの個数を変更することなどにより、クラッチＣの容量（またはトルク伝達能力）を変更する場合にも、連結筒部53ｃの前記軸方向長さが異なるプレッシャプレート53に交換することで、容易に対応することができる。
【００３１】
図３を参照すると、軸端部13ｂにスプライン嵌合してクランク軸13と一体に回転する駆動ギヤ33は、クランク軸13のトルクによりバランサ装置Ｂのバランサ軸60（図１も参照）を回転駆動するバランサ駆動機構を構成し、ピストン11およびコンロッド12の往復運動部の往復運動により該往復運動部に作用する慣性力が不平衡力となって発生する振動を低減させるバランサ装置Ｂを駆動する。
そして、バランサ装置Ｂは、駆動ギヤ33により駆動されて、前記不平衡力を低減または打ち消す慣性力を発生し、この実施形態では、バランサ軸60がクランク軸13と等速で逆方向に回転駆動されることにより、ピストン11の往復運動により発生する１次振動を低減する。
【００３２】
具体的には、バランサ装置Ｂは、クランクケース１の左ケース１ａおよび右ケース１ｂに１対の軸受58，59を介して回転可能に支持されると共にクランク軸13に対して一定の位相で回転するバランサ軸60と、バランサ軸60と一体に回転するバランスウエイトＷと、バランサ軸60に設けられてバランサ軸60と一体に回転する回転部材であるブッシュ80と、駆動ギヤ33と噛合すると共にバランサ軸60に支持される被動回転体である被動ギヤ70と、被動ギヤ70とブッシュ80との間に収容されたダンパ90とを備える。そして、駆動ギヤ33を介して伝達されたクランク軸13のトルクが、被動ギヤ70からダンパ90およびブッシュ80を介してバランサ軸60に伝達される。
【００３３】
回転中心線Ｌｅに平行な回転中心線Ｌｂを有するバランサ軸60は、軸方向での内燃機関Ｅ（図２も参照）の中心平面Ｐｅの両側に渡って延びている。バランサ軸60において、軸受59から右方に突出してクラッチ室８内に配置される右軸端部60ｂには、後述するダンパ機構Ｄと、補機であるウォータポンプ37を駆動するために該ウォータポンプ37のポンプ軸37ａが直結される補機駆動部60ｃとが設けられ、軸受58から左方に突出して補機室７内に配置される左軸端部60ａには、後述する第２バランスウエイト62と、補機であるオイルポンプ38を駆動するために該オイルポンプ38のポンプ軸38ａを回転駆動する駆動機構を構成する補機駆動部である駆動ギヤ60ｄとが設けられる。
【００３４】
併せて図４，図５，図６を参照すると、バランスウエイトＷは、両軸端部60ｂ，60ａに設けられる１対の第１，第２バランスウエイト61，62から構成される。第１バランスウエイト61は、ブッシュ80に一体成形により一体に設けられた回転部材側ウエイト部であるブッシュ側ウエイト部61ｂと、被動ギヤ70と一体成形により一体に設けられた被動回転体側ウエイト部であるギヤ側ウエイト部61ａとから構成される。第２バランスウエイト62は、バランサ軸60と一体成形されて設けられる。また、両ウエイト部61ａ，61ｂの合計の質量である第１バランスウエイト61の質量と第２バランスウエイト62の質量とは等しく、両ウエイト部61ａ，61ｂおよび第２バランスウエイト62の、バランサ軸60における周方向での位置は同一である。
【００３５】
ブッシュ80は、キー63によりバランサ軸60と一体に回転するように軸端部60ｂに結合される。ブッシュ80は、外周側に被動ギヤ70が挿入されると共に内周側に軸端部60ｂが挿入される円筒状のボス部81と、ボス部81から径方向外方に延びているフランジ部82と、フランジ部82に連結されたウエイト部61ｂと、フランジ部82およびウエイト部61ｂを周壁とする凹部84とが、一体成形されて構成される。ボス部81の内周面には、キー63が挿入されるキー溝81ａが設けられる。ボス部81は、軸方向で転がり軸受からなる軸受59のインナレース59ａに当接することにより、軸方向で該軸受59を位置決めする。
【００３６】
被動ギヤ70は、ボス部81に相対回動可能に嵌合して支持されるボス部71と、駆動ギヤ33の歯部33ａ（図３参照）に形成された多数の歯と噛合する多数の歯を有する歯部72ａが外周部に形成されたディスク部72と、ディスク部72に連結されたウエイト部61ａとが、一体成形されて構成される。ボス部71は、軸方向でフランジ部82と軸受59との間で、フランジ部82に対して軸方向内方側に配置される。
【００３７】
圧縮されることによりトルク変動を吸収する圧縮ダンパであるダンパ90は、被動ギヤ70とブッシュ80との間のトルク伝達経路に配置されて、被動ギヤ70およびブッシュ80に保持される。ダンパ90は、１以上の、ここでは２つの第１ダンパとしてのスプリング91と、１以上の、ここでは２つの第２ダンパとしてのブロック状のゴムダンパ92とから構成され、１対のスプリング91および１対のゴムダンパ92が周方向に交互に配置される。
スプリング91は、金属製の圧縮コイルスプリングから構成される。ゴムダンパ92は、１対のブロック部92ａ，92ｂと、両ブロック部92ａ，92ｂを連結する連結部92ｃとが、一体成形されて構成される。ゴムダンパ92は、ゴム状弾性を有する弾性材により形成される。スプリング91および各ブロック部92ａ，92ｂは、ダンパ90におけるトルク伝達部である。
【００３８】
被動ギヤ70と、ブッシュ80と、１対のスプリング91および１対のゴムダンパ92と、皿バネ94ａおよび止め輪94ｂから構成される保持部材94とは、保持部材94により被動ギヤ70およびブッシュ80がスプリング91およびゴムダンパ92を軸方向で挟んで保持した状態で一体化された１つのモジュールとしてのダンパ機構Ｄを構成する。ダンパ機構Ｄにおいて、被動ギヤ70とブッシュ80とは、弾発部材としての皿バネ94ａの弾発力により、ボス部71とフランジ部82の後述する連結部88とが回転中心線Ｌｂに直交する平面である当接平面Ｐｂ上で互いに押付け合うように当接している。ダンパ機構Ｄにおいて、歯部72ａを含むディスク部72は、軸方向でフランジ部82よりも軸方向内方側に配置される。
そして、クランク軸13のトルクをバランサ軸60に伝達するダンパ機構Ｄは、スプリング91およびゴムダンパ92の変形によりクランク軸13のトルク変動を減衰させて、被動ギヤ70およびバランサ軸60に伝達される該トルク変動を低減する。
それゆえ、被動ギヤ70とブッシュ80とスプリング91とゴムダンパ92と保持部材94のそれぞれは、ダンパ機構Ｄの構成部材であり、各ウエイト部61ａ，61ｂはダンパ機構Ｄに一体に設けられる。
【００３９】
被動ギヤ70およびブッシュ80よりも小さな外径を有する皿バネ94ａは、ボス部81の外周側に嵌合されて、ボス部81に取り付けられて設けられる規制部材としての止め輪94ｂと、被動ギヤ70との間に配置されて保持される。
皿バネ94ａおよび止め輪94ｂは、軸方向でブッシュ80のフランジ部82との間で被動ギヤ70のボス部71を挟んで保持する。また、皿バネ94ａおよび止め輪94ｂは、ブッシュ80において、軸方向でのバランサ軸60の中央位置側（または軸方向内方側）に配置される。
【００４０】
ワッシャ65ａおよび結合具としてのナット65ｂにより構成される固定部材65は、軸端部60ｂに取り付けられるダンパ機構Ｄをバランサ軸60に固定する。ワッシャ65ａおよびナット65ｂは、ブッシュ80に対して、軸端部60ｂの端面60b1側（または軸方向外方側）に配置され、凹部84により形成される収容空間84ａ内に収容される。そして、収容空間84ａ内に配置された固定部材65の少なくとも一部は、軸方向でブッシュ80と重なる位置（またはブッシュ80と同じ位置）を占める。そして、この実施形態では、固定部材65の過半が、軸方向でブッシュ80と重なる位置を占め、固定部材65の全体が、軸方向でウエイト部61ｂの軸方向端面61b1よりも軸方向内方に位置する。
このため、ウォータポンプ37を軸方向でブッシュ80および中心平面Ｐｅに近接させて配置することができるので、内燃機関Ｅを軸方向で小型化できる。
【００４１】
図５，図６を参照すると、回転方向Ｒに回転する被動ギヤ70のボス部71およびディスク部72に渡って、軸方向でブッシュ80に対向する面70ａには、１対の位置決め部73ａ，73ｂと１対のストッパ部74と半円環状のウエイト部61ａとが、軸方向に突出する凸部として設けられ、各スプリング91が収容される１対の収容空間75と、各ブロック部92ａ，92ｂが収容される４つの収容空間76ａ，76ｂとが軸方向に窪んだ凹空間として設けられ、周方向での収容空間75の両側にスプリング91が当接可能な４つの当接部77ａ，77ｂが設けられる。各収容空間75は、軸方向で面70ａとは反対側の面70ｂにおいて、径方向外方側で部分的に開口する開口部75ｃを有する。
周方向で１対のブロック部92ａ，92ｂの間に配置されるストッパ部74は、両ブロック部92ａ，92ｂのいずれかがストッパ部74に周方向で当接することにより、ゴムダンパ92の周方向での位置ズレを防止する。ゴムダンパ92の連結部92ｃは、ストッパ部74とフランジ部82との間に配置される。
ストッパ部74および当接部77ａ，77ｂは、被動ギヤ70における、被動ギヤ70およびブッシュ80間でのスプリング91またはゴムダンパ92を介してのトルクの伝達部である。
【００４２】
一方、ブッシュ80のフランジ部82において、軸方向で被動ギヤ70に対向する面80ａには、被動ギヤ70の１対の位置決め部73ａ，73ｂがそれぞれ収容される１対の位置決め部83ａ，83ｂと、各スプリング91が収容される１対の収容空間85と、各ブロック部92ａ，92ｂが収容されると２つの収容空間86とが、周方向に間隔をおいて設けられるように、周方向に間隔をおいて配置される複数の、ここでは６つの当接部87ａ，87ｂ，87ｃと、各当接部87ａ，87ｂ，87ｃの径方向内方側を連結する円環状の連結部88とが、軸方向に突出する凸部として設けられる。
周方向での収容空間85の両側でスプリング91が当接可能な当接部87ａ，87ｂおよび周方向での収容空間86の両側で各ブロック部92ａ，92ｂが当接可能な当接部87ｂ，87ｃは、ブッシュ80における、被動ギヤ70およびブッシュ80間でのスプリング91またはゴムダンパ92を介してのトルクの伝達部である。
【００４３】
ブッシュ80において、軸方向で面80ａとは反対側の面80ｂには、半円環状のウエイト部61ｂが軸方向外方に向かって突出して設けられる。ウエイト部61ｂの径方向での幅は、ウエイト部61ａの径方向での幅よりも大きい（図４も参照）。
さらに、ブッシュ80には、クラッチ室８内で飛散しているオイルが侵入可能な孔により構成されるオイル通路80ｃが周方向に間隔をおいて複数設けられる。そして、オイル通路80ｃのオイルが、被動ギヤ70とブッシュ80との摺動部や、スプリング91と被動ギヤ70およびブッシュ80との接触部などに供給される。
そして、被動ギヤ70の収容空間75，76ａ，76ｂ、ストッパ部74および当接部77ａ，77ｂと、ブッシュ80の収容空間85，86および当接部87ａ〜87ｃは、軸方向から見て、回転中心線Ｌｂを中心とした点対称となるように配置される。
【００４４】
互いに合わされる両位置決め部73ａ，83ａと、互いに合わされる両位置決め部73ｂ，83ｂとは、被動ギヤ70とブッシュ80とが誤って組み付けられることを防止するために、周方向での幅および径方向での幅が異なることで互いに異なる形状とされる。
また、被動ギヤ70とブッシュ80との間で大きなトルク変動が生じたときに、各位置決め部83ａ，83ｂ内に位置する各位置決め部73ａ，73ｂと、周方向で各位置決め部73ａ，73ｂの両側に位置する両当接部87ａ，87ｃのいずれかとが当接することにより、被動ギヤ70とブッシュ80との相対回動が阻止されて、ブロック部92ａ，92ｂが過度に潰れることが防止される。このため、位置決め部73ａ，73ｂおよび当接部87ａ，87ｃは、被動ギヤ70とブッシュ80との間の最大の相対回動量を規定するストッパ部である。
【００４５】
次に、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。
クランク軸13と一体に回転する駆動ギヤ33により回転駆動されるバランサ軸60と、バランサ軸60と一体に回転する第１，第２バランスウエイト61，62と、被動ギヤ70とブッシュ80とダンパ90とから構成されるダンパ機構Ｄとを備え、駆動ギヤ33を介して伝達されたクランク軸13のトルクがダンパ機構Ｄを介してバランサ軸60に伝達されるバランサ装置Ｂにおいて、第１バランスウエイト61は、ダンパ機構Ｄに一体に設けられたウエイト部61ａ，61ｂから構成されることにより、バランスウエイト61を構成するウエイト部61ａ，61ｂが、ダンパ機構Ｄの構成部材を利用して、該構成部材に一体に設けられるので、該ウエイト部61ａ，61ｂとダンパ機構Ｄとがバランサ軸60上で別々に設けられる場合に比べて、バランサ軸60の軸方向でのバランスウエイト61およびダンパ機構Ｄの配置をコンパクトにすることができ、バランサ軸60の軸長を短くすることができる。この結果、バランサ装置Ｂを軸方向で小型化することができ、またバランサ装置Ｂの配置の自由度を大きくすることができて、ひいては内燃機関Ｅを軸方向で小型化できる。
【００４６】
ウエイト部61ｂは、ブッシュ80に設けられたブッシュ側ウエイト部61ｂであることにより、第１バランスウエイト61を構成するウエイト部が、ダンパ機構Ｄの構成部材のうちで、駆動ギヤ33と噛合するためにバランサ軸60での配置および形状に対する制約が大きい被動ギヤ70に比べて、バランサ軸60での配置および形状の自由度が大きいブッシュ80に設けられる。この結果、軸方向でのバランサ装置Ｂの小型化およびバランサ装置Ｂの配置の自由度増大の観点から、ブッシュ80におけるウエイト部61ｂの配置および形状の最適化が可能になる。
【００４７】
ウエイト部61ａ，61ｂは、ブッシュ側ウエイト部61ｂと、被動ギヤ70に設けられたギヤ側ウエイト部61ａであることにより、バランスウエイト61を構成する両ウエイト部61ａ，61ｂが、ダンパ機構Ｄの複数の構成部材であるブッシュ80および被動ギヤ70にそれぞれ設けられるので、軸方向でのバランサ装置Ｂの小型化およびバランサ装置Ｂの配置の自由度増大の観点から、ダンパ機構Ｄにおけるウエイト部61ａ，61ｂの配置および形状の最適化が可能になる。
そのうえ、ダンパ機構Ｄに設けられるウエイト部61ａ，61ｂのうちの一部のウエイト部61ａが、被動ギヤ70に設けられるので、ダンパ機構Ｄに設けられるウエイト部が被動ギヤ70のみに設けられる場合に比べて、ウエイト部61ａを小さくすることができる。この結果、ウエイト部61ａが設けられることで発生する歪みに起因する被動ギヤ70の歯部72ａの加工精度の低下を抑制することができて、被動ギヤ70の加工性が向上する。
【００４８】
ブッシュ80は、被動ギヤ70を相対回動可能に支持し、ブッシュ80との間で被動ギヤ70を挟んで保持する保持部材94が、バランサ軸60の軸方向でのバランサ軸60の中央位置側（または中心平面Ｐｅ側）に配置される。この構造により、被動ギヤ70とブッシュ80とを一体化するための保持部材94が、ブッシュ80においてバランサ軸60の中心位置側に配置されるので、該保持部材94を前記中心位置側でのスペースを利用して配置することができる。この結果、バランサ軸60の軸長を短くすることができるので、軸方向でバランサ装置Ｂを小型化できる。
【００４９】
ブッシュ80をバランサ軸60に固定する固定部材65が、ブッシュ80においてバランサ軸60の軸端面60b1側に配置され、ブッシュ80は、固定部材65が収容される凹部84を有することにより、固定部材65が凹部84内に配置されるので、軸方向でブッシュ80と固定部材65とを、軸方向で重なる位置に配置される。この結果、バランサ軸60の軸長を短くすることができるので、軸方向でバランサ装置Ｂを小型化できる。
【００５０】
次に、図７，図８を参照して、本発明の第２実施形態を説明する。この第２実施形態は、第１実施形態とは、被動ギヤおよびブッシュの構造の一部が相違し、その他は基本的に同一の構成を有するものである。そのため、同一の部分についての説明は省略または簡略にし、異なる点を中心に説明する。なお、第１実施形態と同一の部分または対応する部分については、必要に応じて同一の符号を使用した。
【００５１】
キー溝81ａに挿入されるキー63により軸端部に結合されるブッシュ80１は、円筒状のボス部81とフランジ部82とウエイト部61ｂと凹部84と、被動ギヤ70１との芯出し用の嵌合部としての凹部89とが、一体成形されて構成される。ボス部81の外周に位置する凹部89は、回転中心線Ｌｂと同心の環状溝89ａを形成する。また、この実施形態では、第１バランスウエイト61はブッシュ側ウエイト部61ｂのみから構成される。
【００５２】
被動ギヤ70１は、ボス部81に回転可能に嵌合して支持される円筒状のボス部71と、歯部72ａが形成されるディスク部72とが一体成形されて構成される。ボス部71は、環状溝89ａと同心の円筒部である芯出し用の嵌合部としての凸部である。それえゆ、ボス部71が凹部89に嵌合することにより、被動ギヤ70１とブッシュ80１との芯合わせがなされる。
ダンパ90は、周方向に交互に配置される２つのスプリング91および２つのゴムダンパ92から構成される。
【００５３】
被動ギヤ70１と、ブッシュ80１と、１対のスプリング91および１対のゴムダンパ92と、皿バネ94ａおよび止め輪94ｂから構成される保持部材94とは、ダンパ機構Ｄ１を構成する。ディスク部72の少なくとも一部とフランジ部82とが当接平面Ｐｂ上で当接している。そして、スプリング91および各ブロック部92ａ，92ｂのそれぞれの、バランサ軸60の軸方向での中心位置は当接平面Ｐｂ上にほぼ位置する。ここで、「中心位置が当接平面Ｐｂ上ほぼ位置する」とは、軸方向での該中心位置と当接平面Ｐｂとの距離が、スプリング91または各ブロック部92ａ，92ｂの、軸方向での幅の１／１０以下であることを意味する。
また、ワッシャ65ａおよびナット65ｂにより構成される固定部材65は、凹部84により形成される収容空間84ａ内に収容される。
【００５４】
被動ギヤ70１のディスク部72において軸方向でブッシュ80１に対向する面70ａには、１つの位置決め部73が設けられ、１対のストッパ部74が、軸方向に突出する凸部として設けられ、各スプリング91が収容される１対の収容空間75と、各ブロック部92ａ，92ｂが収容される４つの収容空間76ａ，76ｂとが、軸方向に窪んだ凹空間として設けられ、スプリング91が当接可能な当接部77ａ，77ｂが設けられる。位置決め部73は、一箇所に周方向での間隙73ｆを形成する凹部73ｄと、軸方向に突出するほぼ円環状の凸部73ｅとから構成される。また、各収容空間75，76ａ，76ｂは、軸方向で面70ａとは反対側の面70ｂにおいて、径方向外方側で部分的に開口する開口部75ｃ，76a1，76b1を有する。
【００５５】
一方、ブッシュ80１のフランジ部82において、軸方向で被動ギヤ70１に対向する面80ａには、１つの位置決め部83が設けられ、周方向に間隔をおいて配置される複数の、ここでは４つの当接部87ｃ，87ｄが、軸方向に突出する凸部として設けられ、各スプリング91が収容される１対の収容空間85と、各ブロック部92ａ，92ｂを含むゴムダンパ92が収容される２つの収容空間86とが、軸方向に窪んだ凹空間として設けられる。位置決め部83は、間隙73ｆに収容される凸部83ｄと、凸部73ｅが嵌合する凹部83ｅとから構成される。
当接部87ａ，87ｂおよび周方向での収容空間86の両側で各ブロック部92ａ，92ｂが当接可能な当接部87ｃ，87ｄは、ブッシュ80１における、被動ギヤ70１およびブッシュ80１間でのスプリング91またはゴムダンパ92を介してのトルクの伝達部である。
そして、被動ギヤ70１の位置決め部73、収容空間75，76ａ，76ｂおよびストッパ部74と、ブッシュ80１の位置決め部83、収容空間85，86、当接部87ｃ，87ｄおよびウエイト部61ｂは、軸方向から見て、回転中心線Ｌｂを通る直線に関して線対称となるように配置される。
【００５６】
凸部83ｄが凹部73ｄに収容されるように位置決め部73と位置決め部83とを合わせることにより、被動ギヤ70とブッシュ80とが誤って組み付けられることが防止される。
また、被動ギヤ70１とブッシュ80１との間で大きなトルク変動が生じたときに、収容空間76ａ，76ｂ内に位置する当接部87ｃ，87ｄと当接部77ａ，77ｂとが当接することにより、被動ギヤ70１とブッシュ80１との相対回動が阻止されて、ゴムダンパ92が過度に潰れることが防止される。当接部77ａ，77ｂと当接部87ｃ，87ｄは、被動ギヤ70１とブッシュ80１との間の最大の相対回動量を規定するストッパ部である。
【００５７】
この第２実施形態によれば、第１実施形態と同様の作用および効果が奏されるほか、次の作用および効果が奏される。
ダンパ90は、スプリング91とゴムダンパ92とから構成され、スプリング91およびゴムダンパ92のブロック部92ａ，92ｂのそれぞれの、バランサ軸60の軸方向での中心位置は、当接平面Ｐｂ上にほぼ位置することにより、互いに当接状態にある被動ギヤ70１およびブッシュ80１の、軸方向での幅を小さくすることができる。この結果、ダンパ機構Ｄを軸方向で小型化できるので、軸方向でのバランサ装置Ｂの小型化およびバランサ装置Ｂの配置の自由度増大が可能になる。
【００５８】
被動ギヤ70１の位置決め部73、収容空間75，76ａ，76ｂ、ストッパ部74および当接部77ａ，77ｂと、ブッシュ80１の位置決め部83、収容空間85，86ａ，86ｂ、当接部87ａ〜87ｄおよびウエイト部61ｂは、軸方向から見て、線対称となるように配置されることにより、ウエイト部61ｂの形状やフランジ部82におけるウエイト部61ｂの配置などの点で、ウエイト部61ｂの設計が容易になり、バランサ装置Ｂによる振動低減効果を高めることができる。
【００５９】
以下、前述した実施形態の一部が変更された形態について、変更された部分を中心に説明する。
第２実施形態において、図７，図８に二点鎖線で示されるように、被動ギヤ70１には、ギヤ側ウエイト部61ａが、軸方向で面70ａとは反対側の面70ｂに、軸方向内方に突出して設けられてもよい。この場合、ウエイト部61ｂは、ウエイト部61ａの分だけ小さくされる。
ウエイト部61ｂは、ブッシュ80，80１とは別個の部材により構成されて、ブッシュ80，80１に一体に結合されて一体に設けられてもよい。同様に、ウエイト部61ａは、被動ギヤ70，70１とは別個の部材により構成されて、被動ギヤ70，70１に一体に結合されて一体に設けられてもよい。
第１バランスウエイトを構成するウエイト部は、ダンパ機構において、被動ギヤなど、ブッシュ以外の構成部材に一体に設けられてもよい。
バランスウエイトＷは、１つ、または３つ以上のバランスウエイトから構成されてもよい。
内燃機関は、多気筒内燃機関であってもよい。内燃機関は、前記実施形態では車両に使用されるものであったが、車両以外の機械に使用されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の第１実施形態を示し、本発明が適用されたバランサ装置を備える内燃機関の、クランク軸の回転中心線に直交する平面での、左要部断面図である。
【図２】図１の主にＩＩ−ＩＩ線での要部断面図である。
【図３】図１の主にＩＩＩ−ＩＩＩ線での要部断面図である。
【図４】図３のＩＶ矢視でのバランサ装置の要部の図である。
【図５】（ａ）は、図３のＶａ矢視での被動ギヤの図であり、（ｂ）は、図３のＶｂ矢視でのブッシュの図である。
【図６】（Ａ）は、図５のＡ−Ａ線断面図であり、図３の被動ギヤおよびブッシュと同じ断面図であり、（Ｂ）は、図５のＢ−Ｂ線断面図であり、（Ｃ）は、図５のＣ−Ｃ線断面図であり、（Ｄ）は、図５のＤ−Ｄ線断面図である。
【図７】本発明の第２実施形態を示し、図５に相当する図である。
【図８】（Ａ）は、図７のＡ−Ａ線断面図であり、（Ｂ）は、図７のＢ−Ｂ線断面図であり、（Ｃ）は、図７のＣ−Ｃ線断面図である。
【符号の説明】
【００６１】
１…クランクケース、11…ピストン、13…クランク軸、33…駆動ギヤ、60…バランサ軸、61，62…バランスウエイト、70，70１…被動ギヤ、80，80１…ブッシュ、90…ダンパ、91…スプリング、92…ゴムダンパ、
Ｅ…内燃機関、Ｄ，Ｄ１…ダンパ機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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