(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
軌道上の車両を検知する車両検知部と、
前記車両の検知結果に基づいて軌道の所定区間毎の車両の規制速度を決定する規制速度決定部と、
前記規制速度を示す信号を車両に送信する送信部と、
車両に設けられ、前記信号の示す規制速度に基づいて車両の速度を制御する速度制御部と、を備えた軌道車両自動制御システムであって、
前記送信部は、トランスポンダ車上子にむけて信号を送信するトランスポンダ地上子を含み、
前記トランスポンダ車上子は、車両の前側と後側にそれぞれ設けられ、各トランスポンダ車上子からは相互に異なる車両識別データがトランスポンダ地上子に送信され、前記車両検知部は、前記車両識別データから車両を検知して車両の進行方向を把握することを特徴とする軌道車両自動制御システム。
【請求項２】
前記送信部は、複数の所定区間に対する規制速度を示す信号を送信することを特徴とする請求項１に記載の軌道車両自動制御システム。
【請求項３】
車両の先方側の所定区間の開始位置に到達する前にその所定区間の規制速度に車両を減速させる減速パターンを生成するための基準位置を示す信号を車両に送信する第二の送信部と、車両に設けられ、前記基準位置に基づいて減速パターンを生成する減速パターン生成部と、を備え、前記速度制御部は、前記減速パターンに基づいて車両の速度を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の軌道車両自動制御システム。
【請求項４】
前記減速パターン生成部は、最徐行速度に減速する減速パターンを生成することを特徴とする請求項３に記載の軌道車両自動制御システム。
【請求項５】
次のトランスポンダ地上子の位置を示す信号を車両に送信する第三の送信部と、車両に設けられ、地上から送信された定点信号と自走距離とに基づいて軌道上の車両の位置を取得する車両位置取得部と、を備え、前記速度制御部は、前記車両位置取得部によって次のトランスポンダ地上子の位置に車両が到達したことが取得されたにもかかわらず、そのトランスポンダ地上子からの信号を取得しなかったときには、車両を停止させるか、あるいは車両が最徐行速度で走行するように制御することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の軌道車両自動制御システム。
【請求項６】
軌道の所定位置で車両の走行を不可とすべき異常状態が発生したことを検出する異常検出部を備え、前記規制速度決定部は、前記異常が検出されたときには、その所定位置に車両が到達しないように規制速度を決定することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の軌道車両自動制御システム。
【請求項７】
前記車両検知部は、検知車両の識別データを取得し、前記規制速度決定部は、さらに前記識別データとその車両の検知された時刻とに基づいて規制速度を決定することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の軌道車両自動制御システム。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれかに記載の軌道車両自動制御システム用の地上装置であって、車両の検知結果に基づいて軌道の所定区間毎の車両の規制速度を決定する規制速度決定部を備えた地上装置。
【請求項９】
請求項１乃至７のいずれかに記載の軌道車両自動制御システムで用いられる車両であって、受信された信号の示す規制速度に基づいて車両の速度を制御する速度制御部を備えた車両。
【請求項１０】
軌道上の車両を検知する車両検知部と、
前記車両の検知結果に基づいて軌道の所定区間に対する車両の進入の可否を判別する進入可否判別部と、
前記進入の可否を示す信号を車両に送信する送信部と、
を備えた軌道車両自動制御システムであって、
前記送信部は、トランスポンダ車上子にむけて信号を送信するトランスポンダ地上子を含み、
前記トランスポンダ車上子は、車両の前側と後側にそれぞれ設けられ、各トランスポンダ車上子からは相互に異なる車両識別データがトランスポンダ地上子に送信され、前記車両検知部は、前記車両識別データから車両を検知して車両の進行方向を把握することを特徴とする軌道車両自動制御システム。
【請求項１１】
前記進入可否判別部は、所定区間内の車両が所定数以下となるよう、車両の進入の可否を判別することを特徴とする請求項１０に記載の軌道車両自動制御システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、軌道を複数に分割した所定区間単位で車両を制御する信号を、地上において生成し、この制御信号を車両に送信することで車両の走行を自動制御するシステムに関し、特に、レールを、地上から車上への信号送信用のアンテナとして利用しないシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より鉄道用の自動列車制御システム（ＡＴＣシステム）では、軌道の所定区間毎の規制速度信号が鉄製のレールに供給され、この信号が車上の受電器で受信されて列車の速度制御（主として停止制御）が行われている。このシステムで、レールは、規制速度信号を送信するためのアンテナとして機能している。
【０００３】
また従来より鉄製のレールを用いない軌道車両用のＡＴＣシステムでは、路面に所定区間にわたって伸びるループアンテナが設けられ、このアンテナから車上の受電器に向けて規制速度信号が送信されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記鉄製のレールを用いない軌道車両用のＡＴＣシステムでは、ループアンテナの設置が非常に面倒な作業となっており、軌道の建設に時間がかかるとともに建設コストが嵩むという問題があった。
【０００５】
また、信号送信用のアンテナとしてレールあるいはループアンテナを用いる場合、アンテナが長くなる分、周囲からノイズが混入しやすくなるとともに、長さに応じて消費電力が大きくなっていたため、その低減が望まれていた。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明にかかる軌道車両制御システムは、軌道上の車両を検知する車両検知部と、
前記車両の検知結果に基づいて軌道の所定区間毎の車両の規制速度を決定する規制速度決定部と、前記規制速度を示す信号を車両に送信する送信部と、車両に設けられ、前記信号の示す規制速度に基づいて車両の速度を制御する速度制御部と、を備えた軌道車両自動制御システムであって、前記送信部は、トランスポンダ車上子にむけて信号を送信するトランスポンダ地上子を含み、前記トランスポンダ車上子は、車両の前側と後側にそれぞれ設けられ、各トランスポンダ車上子からは相互に異なる車両識別データがトランスポンダ地上子に送信され、前記車両検知部は、前記車両識別データから車両を検知して車両の進行方向を把握する。このような構成によれば、レールあるいはループアンテナを用いず、トランスポンダ地上子から規制速度信号を車両に送信するため、軌道建設の手間およびコストを低減することができる。またノイズの影響を減らすことができるとともに、信号の送信に要するエネルギ消費も低減することができる。また、トランスポンダ地上子およびトランスポンダ車上子を車両検知のための構成として共用することができる分、さらに軌道建設の手間およびコストを低減することができる。
【０００７】
また本発明では、前記車両検知部は、前記トランスポンダ車上子からトランスポンダ地上子に送信された信号により車両を検知するのが好適である。このような構成によれば、トランスポンダ地上子およびトランスポンダ車上子を車両検知のための構成として共用することができる分、さらに軌道建設の手間およびコストを低減することができる。
【０００８】
また本発明では、前記送信部は、複数の所定区間に対する規制速度を示す信号を送信するのが好適である。このような構成により、車両に所定区間毎の速度の変化を認識させ、この変化を反映させて車速を設定させることができる分、より緻密な車両の速度制御が可能となり、より高速な車両運行が実現される。
【０００９】
また本発明では、車両の先方側の所定区間の開始位置に到達する前にその所定区間の規制速度に車両を減速させる減速パターンを生成するための基準位置を示す信号を車両に送信する第二の送信部と、車両に設けられ、前記基準位置に基づいて減速パターンを生成する減速パターン生成部と、を備え、前記速度制御部は、前記減速パターンに基づいて車両の速度を制御するのが好適である。このような構成によれば、より緻密な車両の速度制御が可能となり、より高速な車両運行が実現される。
【００１０】
また本発明では、前記減速パターン生成部は、最徐行速度に減速する減速パターンを生成するのが好適である。このような構成によれば、次のトランスポンダ地上子に到達する前に車両が停止するのを防ぐことができる。
【００１１】
また本発明では、次のトランスポンダ地上子の位置を示す信号を車両に送信する第三の送信部と、車両に設けられ、地上から送信された定点信号と自走距離とに基づいて軌道上の車両の位置を取得する車両位置取得部と、を備え、前記速度制御部は、前記車両位置取得部によって次のトランスポンダ地上子の位置に車両が到達したことが取得されたにもかかわらず、そのトランスポンダ地上子からの信号を取得しなかったときには、車両を停止させるか、あるいは車両が最徐行速度で走行するように制御するのが好適である。このような構成によれば、車両が信号を取得しないまま次のトランスポンダ地上子を通過し、その前のトランスポンダ地上子から受け取った信号でそのまま車両が制御されるのを抑制することができる。
【００１２】
また本発明では、軌道の所定位置で車両の走行を不可とすべき異常状態が発生したことを検出する異常検出部を備え、前記規制速度決定部は、前記異常が検出されたときには、その所定位置に車両が到達しないように規制速度を決定するのが好適である。このような構成によれば、その異常状態の発生した所定位置に車両が到達するのを、より容易にかつより確実に抑制することができる。
【００１３】
また本発明では、前記車両検知部は、検知車両の識別データを取得し、前記規制速度決定部は、さらに前記識別データとその車両の検知された時刻とに基づいて規制速度を決定するのが好適である。このような構成によれば、軌道区間における車両の存在の変化をより精度良く追跡することができるので、より適切な規制速度を決定することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第一の実施形態にかかる軌道車両自動制御システム１０について図面を参照して説明する。図１は、軌道車両自動制御システム１０の概略構成を示す図、また図２は、軌道車両自動制御システム１０のより詳細な構成と減速パターンの一例を示す図である。
【００１５】
まず、図１を参照してこのシステム１０の概略構成および動作について説明する。このシステム１０では、地上装置１２において、軌道１４を分割した所定の軌道区間（閉そく区間；１Ｔ〜１０Ｔ）毎に車両１６の規制速度が決定され、決定された規制速度を示す信号がトランスポンダ地上子（以下単に地上子と記す）１８から車両１６に向けて送信される。車上装置２０はトランスポンダ車上子（以下単に車上子と記す）２２を介してこの信号を受け取り、信号に示される規制速度以下で車両１６が運転されるよう主として制動機構（図示せず）を制御する。
【００１６】
規制速度は、軌道１４上の車両１６の位置に応じて決定される。例えば、図１の例では、一つ先の軌道区間内に車両１６が存在する区間については「０２」（絶対停止）、二つ先の軌道区間内に車両１６が存在する区間については「０１」（許容停止：基本的には停止であるが、危険の無い範囲内で緩やかに走行しても良い）、三つ先の軌道区間内に車両１６が存在する区間については「４５」（規制速度：４５ｋｍ／ｈ）、四つ以上先の軌道区間内に車両１６が存在する区間については「７５」（規制速度：７５ｋｍ／ｈ）となっている。
【００１７】
地上子（例えば有電源地上子）１８は、各軌道区間に対応して、その軌道区間の進行方向手前側の境界付近（好適には軌道区間の境界より若干手前側の位置）に、それぞれ設けられている。この地上子１８は、車上子２２から送信された信号を受け取ることができるようになっており、その信号に含まれる情報は、データ伝送回線２４を介して、地上装置１２に送信される。車上子２２からの信号には、車両１６の識別データ（車両ＩＤ）が含まれており、地上子１８は、車両検知手段としても機能している。地上装置１２は、複数の管轄する軌道区間（図１の例では１Ｔ〜１０Ｔ）に対応して設けられた地上子１８から、車両１６の識別データを収集し、これにより、管轄する区間内のどの軌道区間にどの車両１６が存在するかを取得することができる。そして地上装置１２は、取得した車両１６の位置に基づいて規制速度を決定する。
【００１８】
次に図２を参照して、システム１０各部のより詳細な構成について説明する。地上子１８で受信された車上子２２からの信号は、地上子１８に対応して設けられた区間端末２６に入力される。区間端末２６は、図示しない計時部を備え、車上子２２からの信号を受信した時刻、または区間端末２６にその信号が入力された時刻を、地上子１８において車両１６を検知した時刻として取得し、この信号に含まれるデータ（例えば車両識別データ）、検知時刻データ、および軌道区間の識別データ（軌道区間ＩＤ）を含む車両検知結果を示す信号を生成して、これを地上装置１２に送信する。なお、全ての区間端末２６の計時部は同一時刻に調整されている。
【００１９】
地上装置１２は、信号の送受信に伴う処理（例えばフィルタ処理，増幅処理，変調／復調処理等）を行う送受信部２８、地上装置１２各部の制御を司るとともに規制速度の決定に関する各処理を行う制御部（例えばＣＰＵ）３０、および前記処理にかかる各種パラメータを格納する記憶部（例えばＲＡＭ，ＲＯＭまたはハードディスク等）３２を備える。このうち制御部３０は、車両検知処理を行う車両検知処理部３４と、規制速度を決定する規制速度決定部３６とを含む。
【００２０】
送受信部２８は、区間端末２６より受信した車両検知結果を示す信号を復調して、車両識別データ、検知時刻データおよび軌道区間識別データを取得する。記憶部３２には、軌道区間毎の車両１６の有無を示す車両位置データが記憶されている。車両検知処理部３４は、この車両位置データから、車両１６の検知された軌道区間の一つ手前（車両１６の進行方向で手前）の軌道区間に存在している車両１６の車両識別データを取得し、これに、車両検知結果から取得された車両識別データを照合する。これら車両識別データが一致していた場合には、車両検知処理部３４は、その車両１６が手前の軌道区間から車両検知結果に対応する軌道区間に進入したと判断し、車両位置データを更新する。他方、これら車両識別データが一致しなかった場合、または車両位置データにおいて一つ前の軌道区間に車両１６が存在しないことになっていた場合には、車両１６の正確な属性を他の手段（例えば無線連絡等）によって確認し、図示しない入力部から車両識別データを入力する。なお、本実施形態では、車上子２２は複数、より具体的には車両１６の前側（前端部）および後側（後端部）にそれぞれ一つずつ設けられる。こうすることで、地上装置１２は車両１６の進行方向をより確実に把握することができる。例えば、これら複数の車上子２２から送信される車両検知結果のそれぞれについて、これに含まれる車両識別データが異なるように構成したり、あるいは、車両検出結果が進行方向前方側の車上子２２から送信されたことを示すフラグを含んで送信されるように構成したりすることができる。
【００２１】
規制速度決定部３６は、車両位置データに示される車両１６の位置に応じて（例えば上述したように、先行列車の存在する軌道区間までの軌道区間数に応じて）規制速度を決定する。なお、上述した車両検知処理、および規制速度決定にかかる処理は、検知時刻データの時刻順に行われる。実際と異なる車両位置に基づいて規制速度が決定されると、車両１６の運行を設定どおりに制御するのが難しくなってしまう場合がある。本実施形態では、検知した時刻に基づいてかかる処理を行うことで、車両検知結果の伝送遅延等が生じたような場合にも、実際に車両位置の変化が発生した順に、車両位置データをより正確に取得することができる。
【００２２】
また、車両検知処理部３４において車両検知結果が取得されると、車両１６向けのデータを含む信号が、車両１６の検知された区間端末２６に向けて伝送される。区間端末２６はこの信号を地上子１８（図２では例えば１８ａ）から所定の形式で車上子２２に向けて送信させる。この車両１６向けの信号には、地上子１８（１８ａ）の対応する軌道区間の規制速度を示すデータ、その軌道区間より進行方向先側の軌道区間の規制速度を示すデータ、次の地上子１８（すなわち進行方向先側の地上子１８ｂ）までの距離を示すデータ（あるいは車両１６の進入した軌道区間の長さを示すデータ）、現在位置を示すデータ、および軌道に関する情報を示すデータ（例えば勾配、軌道区間内で速度規制される区間およびその規制速度を示すデータ等）が含まれる。
【００２３】
また、本実施形態にかかるシステム１０は、軌道１４の所定位置で車両１６の走行を不可とすべき異常状態が発生したことを検出する異常検出部を備える。このような異常状態としては、例えば踏切５０の閉鎖時に人または道路車両が進入したとき等がある。本実施形態では、この異常を検出するために、踏切進入者センサ５２を備える。踏切進入者センサ５２で進入者が検出されると、データ伝送回線に接続された踏切端末５４は、踏切識別データ（踏切ＩＤ）を含む進入者検出信号を生成し、これを地上装置１２に向けて送信する。規制速度決定部３６は、送受信部２８で進入者検出信号が受信された際には、異常検出位置（例えば踏切５０）に車両１６が到達しないように規制速度を決定する。より具体的には、規制速度決定部３６は、踏切識別データに基づいてその踏切の存在する軌道区間およびその進行方向手前側の軌道区間において規制速度を０（すなわち「０２」または「０１」）とする。
【００２４】
車上装置２０は、信号の送受信に伴う処理（例えばフィルタ処理，増幅処理，変調／復調処理等）を行う送受信部３８、車上装置２０各部の制御を司るとともに規制速度の決定に関する各処理を行う制御部（例えばＣＰＵ）４０、および前記処理にかかる各種パラメータを格納する記憶部（例えばＲＡＭ，ＲＯＭまたはハードディスク等）４２を備える。また車両１６は、車輪の回転回数を検出することで走行距離を算出するための速度発電器４４を備える。さらに車両１６は、減速パターンの生成の基準位置を示すために設けられた第二地上子（例えば無電源地上子）４６から、その基準位置を示す信号を受信する第二車上子４８を備える。
【００２５】
送受信部３８は、受信した車両１６向けの信号を復調して、進入した軌道区間の規制速度を示すデータ、その軌道区間より進行方向先側の軌道区間の規制速度を示すデータ、次の地上子１８までの距離を示すデータ、現在位置（地上子１８の位置）を示すデータ、および軌道に関する情報を示すデータを取得する。制御部４０は、これらデータに基づいて図示しない制動機構を制御して車両１６の速度制御を行う。以下、この速度制御について図３を参照して説明する。図３は、車上装置２０による速度制御のフローチャートである。
【００２６】
制御部４０は、進入した軌道区間の規制速度（以下規制速度Ｖ１と記す）と、その軌道区間より進行方向先方側に隣接する軌道区間の規制速度（以下規制速度Ｖ２と記す）とを比較し（複数の軌道区間の規制速度の比較行程Ｓ１０）、規制速度Ｖ２が規制速度Ｖ１より低い場合には、減速パターンＰを生成する（減速パターンの生成行程Ｓ１２）。この行程Ｓ１０において、減速パターンＰは、車両１６の制動能力、および軌道に関する情報に基づいて生成される。例えば、制動能力の高い車両１６では、速度変化率（減速度）の高い減速パターンＰが生成され、また上り勾配のある軌道区間であった場合には速度変化率の低い減速パターンＰが生成される。
【００２７】
また、この減速パターンＰは、第二車上子４８から受信した基準位置Ｂを示す信号に基づいて生成される。この基準位置Ｂから軌道区間の終端までの距離（以下、残存距離Ｌ２と記す）は、基準位置Ｂを示す信号に基づいて車上装置２０がこれを取得できるように構成されている。例えば、この残存距離Ｌ２を全軌道区間で統一した距離として設定しておいてもよいし、軌道区間毎に設定された残存距離Ｌ２を予め記憶部４２に記憶しておいてもよい。制御部４０は、この基準位置Ｂに対して相対的に減速パターンＰを設定する。例えば、制御部４０は、規制速度Ｖ１から規制速度Ｖ２に減速させる速度変化カーブＣを予め取得しておき、この速度変化カーブＣにおける減速距離Ｌ１と残存距離Ｌ２とを比較することで、基準位置Ｂに対する速度変化カーブＣの相対的な位置を決定する。より具体的には、例えば、減速距離Ｌ１が残存距離Ｌ２より短いほど、基準位置Ｂと減速開始位置Ｓとの距離が長くなるように設定される。
【００２８】
また、この減速パターンＰ（速度変化カーブＣ）は、先方側の軌道区間の開始位置より手前の位置で、より確実にその先方側の軌道区間の規制速度Ｖ２に到達しておくように設定されるのが望ましい。減速パターンＰは、このため減速終了位置Ｅが軌道区間の終端位置より手前側となるように設定される。
【００２９】
さらに規制速度Ｖ２が停止速度である場合（すなわち、図１に示した規制速度の設定例では「０１」である場合）には、さらに減速終了時点での速度が最徐行速度Ｖｅ（すなわち、車両１６が制御可能な最低限の速度；図２の例では１０ｋｍ／ｈ）となるよう、減速パターンＰが設定される。こうすることで、車両１６が次の地上子１８（１８ｃ）の手前で完全に停止して次の地上子１８に到達できなくなるのを、抑制することができる。
【００３０】
そして制御部４０は、車両１６の速度が減速パターン以下の速度となるように速度制御（主として制動制御）を行う（速度制御工程（１）Ｓ１４）。より具体的には、制御部４０は、定点位置（例えば基準位置Ｂ）からの自走距離を速度発電器４４の回転回数から算出することでその定点位置に対する相対的な車両１６の現在位置を取得しておく。そして制御部４０は、速度発電器４４から取得される車両１６の速度が、その位置における減速パターンで設定した速度を超えた場合に、制動機構を作動させる。また、制御部４０は、車両１６の速度が減速パターンの速度を超えたときには、それを示す警報信号を生成し、これを乗務員室（例えば運転室）５６において、例えば音声または表示により出力させてもよい。
【００３１】
また制御部４０は、速度発電器４４の回転回数より算出した自走距離に基づいて、定点位置（例えば地上子１８の位置）に対する相対的な車両１６の現在位置を取得しておき、車両１６が次の地上子１８の位置に到達した否かを判別する（次の地上子の位置への到達を判別する工程Ｓ１６）。なお、次の地上子１８の位置は、車両１６向けの信号に含まれる地上子１８の位置を示すデータと、次の地上子１８までの距離を示すデータから、取得することができる。次の地上子１８の位置に到達したと判別されたとき、制御部４０は、その地上子１８からの信号を既に取得したか否かを確認する（次の地上子からの信号取得有無を確認する工程Ｓ１８）。
【００３２】
工程Ｓ１８において、信号が正常に取得できたことが確認されたときは、制御部４０は、その旨を地上装置１２に示す信号（受信確認信号）を、送受信部２８からその地上子１８に向けて返送させる（正常受信を示す信号を地上装置に返送する工程Ｓ２０）。なお、地上装置１２では、その記憶部３２に、車両１６毎の地上子１８の通過時刻、その地上子１８に対応する軌道区間の規制速度、および軌道区間の長さが格納される。地上装置１２の制御部３０は、これらパラメータに基づいて、車両１６が地上子１８を通過するたびに、車両１６が次の地上子を通過する予想通過時刻を算出し、これを記憶部３２に格納しておく。そして、地上装置１２の制御部３０は、予想通過時刻から所定時間が経過しても受信確認信号を取得できなかった場合には、その車両１６に異常が発生したものとし、少なくとも当該車両１６の存在する軌道区間より進行方向後方側の軌道区間について、その規制速度を０（「０１」または「０２」）に決定する。これにより、車両１６が地上子１８からの信号を受信できなかった場合について、車上装置２０および地上装置１２の双方によって車両１６をより安全に制御することができる。そして、次の地上子１８から受信した信号に含まれる規制速度Ｖ１およびＶ２について上記工程Ｓ１０が行われる。
【００３３】
また工程Ｓ１８において、その信号が取得されていなかったときは、車両１６を停止させるか、あるいは車両１６が最徐行速度で走行するように速度制御を行う（車両を停止あるいは最徐行運転する工程Ｓ２２）。すなわち本実施形態では、一つの地上子１８毎に制御できる距離範囲を予め設定しておくことで、次の地上子を認識できず、規制速度信号を受信できなかった場合には、車両１６を停止させる。
【００３４】
工程Ｓ１０において規制速度Ｖ１と規制速度Ｖ２とが同じであった場合には、制御部４０は、この規制速度Ｖ１（すなわちＶ２）以下の速度で車両１６が走行するよう、駆動機構あるいは制動機構を制御する（速度制御工程（２）Ｓ２４）。
【００３５】
次に、本発明の第二の実施形態にかかる軌道車両自動制御システム６０について図面を参照して説明する。図４は、軌道車両自動制御システム６０の概略構成を示す図である。なお、以下の説明において、第一の実施形態と同様の動作をする構成要素については同じ符号を付し、詳細な説明を省略している。
【００３６】
本実施形態では、軌道車両自動制御システム６０が路面電車用のシステムとして構成されている。このシステムでは、地上装置６２は車両６６（路面電車車両）の規制速度を決定するのではなく、車両６６の軌道区間に対する進入可否を決定する。この軌道区間は例えば隣接する停留所（駅）の間の区間として設定される。
【００３７】
地上子１８、車上子２２および区間端末２６は、第一の実施形態と同様の動作を行う。ただし、地上子１８から車上子２２に送信される信号は、上記第一の実施形態では、車両１６に規制速度を指示するための信号であったが、本実施形態では、車両６６に軌道区間への進入の可否を指示するための信号である。なお、地上子１８は樹脂モールドされ、その上面が路面と同じ高さとなるように埋設される。
【００３８】
地上装置６２においては、送受信部２８、記憶部３２および車両検知処理部３４は、第一の実施形態と同様の動作を行う。制御部８０は、車両検知処理部３４と、車両６６の軌道区間への進入の可否を判別する進入可否判別部８６とを含む。
【００３９】
進入可否判別部８６は、軌道１４上の車両６６の位置に基づいて、軌道区間に対する車両６６の進入可否を決定する。記憶部３２には、予め設定された軌道区間毎の車両６６の許容進入数（例えば４台）が記憶されており、進入可否判別部８６は、所定の軌道区間内に進入しようとする車両６６に対し、その軌道区間内に既に許容進入数の車両６６が存在していた場合には進入禁止とし、他方、許容進入数に対して空きがある場合には、進入許可とする。そして、車両６６向けの信号が進入可否の判別結果を示すデータを含んで制御部８０において生成され、送信される。なお、上記第一の実施形態と同様、各軌道区間内に存在する車両６６の属性（例えば車両識別データ）が車両検知処理部３４によって取得され、車両位置データとして記憶部３２に記憶される。
【００４０】
また、本実施形態にかかるシステム６０は、道路信号を制御することができるように構成されている。このため本実施形態では、交差点１００における車両６６の停止位置に、交差点地上子１０２が設けられる。車両６６の記憶部には、交差点１００（または分岐点）における進行方向（例えば直進、左折、右折等）を示す進行方向データが格納されており、車上装置２０は、地上子１０２に向けて進行方向データを示す信号を送信する。交差点地上子１０２でこの信号が受信されると、交差点端末１０４は、道路信号制御装置１０６に該進行方向データを示す信号を送信し、道路信号制御装置１０６は受け取った進行方向データに基づいて、その進行方向への車両６６の進行を許可するよう、道路信号１０８の出力を制御する。より具体的には、交差点１００での車両６６の進行方向が左折であった場合、道路車両用の道路信号１０８ａは全て赤信号となり、車両６６（すなわち軌道車両）用の信号（例えば矢印信号）１０８ｂの左折表示が出力される。また交差点１００の進行方向先方側にも交差点地上子１０２が設けられており、その交差点地上子１０２が交差点１００を通過した車両６６からの信号（例えば車両６６識別データを示す信号）を受信すると、交差点端末１０４は道路信号制御装置１０６に信号解除を示す信号を送信し、道路信号制御装置１０６は、車両６６の進行を許可するための道路信号１０８の出力を元に戻し、通常の道路交通用の制御に切り替える。なお、交差点端末１０４は、データ伝送回線２４に接続されており、この交差点１００における車両６６の進行に関する情報を、地上装置６２における進入可否決定等に適宜利用することができる。
【００４１】
車上装置７０においては、送受信部３８、記憶部４２は、第一の実施形態と同様の動作を行う。車上装置７０各部の制御を司る制御部（例えばＣＰＵ）９０は、地上子１８からの車両６６向けの信号に示される進入可否判別結果を、乗務員室５６内に出力する。
【００４２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、レールあるいはループアンテナを用いず、トランスポンダ地上子から規制速度信号あるいは進入可否判別信号を車両に送信するため、軌道建設の手間およびコストを低減することができる。またノイズの影響を減らすことができるとともに、信号の送信に要するエネルギ消費も低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態にかかる軌道車両自動制御システムの概略構成を示す図である。
【図２】  本発明の実施形態にかかる軌道車両自動制御システムの構成と、このシステムにおいて生成された減速パターンの一例と、を示す図である。
【図３】  本発明の実施形態にかかる軌道車両自動制御システムの車両速度制御のフローチャートである。
【図４】  本発明の別の実施形態にかかる軌道車両自動制御システムの構成を示す図である。
【符号の説明】
１０，６０  軌道車両自動制御システム、１２，６２  地上装置、１４  軌道、１６，６６  車両、１８  地上子、２０，７０  車上装置、２２  車上子、３４  車両検知処理部、３６  規制速度決定部、４６  第二地上子、５０  踏切、５２  踏切進入者センサ、５６  乗務員室、８６  進入可否判別部、１００  交差点、１０２  交差点地上子、Ｂ  基準位置、Ｃ  速度変化カーブ、Ｅ  減速終了位置、Ｌ１  減速距離、Ｌ２  残存距離、Ｐ  減速パターン、Ｓ  減速開始位置、Ｖｅ  最徐行速度。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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