(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ミッションケース内であって、エンジンからの動力を作業機に伝達する、ＰＴＯ動力伝達機構を構成するＰＴＯ中間軸の近傍に、ＰＴＯ入力軸と一体的に回転する複数の摩擦板および前記ＰＴＯ中間軸と一体的に回転するクラッチピストンを嵌入したクラッチシリンダからなるＰＴＯクラッチと、前記ＰＴＯクラッチの回転を制動するＰＴＯブレーキとを備え、前記クラッチピストンを、前記摩擦板に着脱自在に摺動させて、前記ＰＴＯクラッチの入切を行い、前記ＰＴＯ入力軸の動力を前記ＰＴＯ中間軸に伝達もしくは遮断する作業車両において、前記ＰＴＯブレーキは、前記クラッチシリンダの後部に、前記クラッチピストンに接続したピンを介して設けた、軸方向に摺動可能とするブレーキプレートと、ブレーキ本体の前端部に設けたブレーキディスクからなり、前記ブレーキプレートを前記ブレーキディスクに接触させて、前記ＰＴＯ中間軸の回転を制動させるとともに、前記ＰＴＯブレーキの前記ブレーキディスクおよび前記ブレーキ本体を、前記クラッチシリンダ上に設置し、前記ＰＴＯブレーキは、前記クラッチシリンダと、前記ブレーキディスクとの間に、潤滑油を貯留するラビリンス構造の隙間部を備えることを特徴とする作業車両。
【請求項２】
前記ブレーキディスクおよび前記ブレーキ本体は、前記クラッチシリンダの後部であって、前記ＰＴＯ中間軸上に有するベアリングの後部に、止め輪で固定することを特徴とする、請求項１に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチピストンを、摩擦板に着脱自在に摺動させて、ＰＴＯクラッチの入切を行い、ＰＴＯ入力軸の動力をＰＴＯ中間軸に伝達もしくは遮断する作業車両に関するものであり、より詳細には、ＰＴＯブレーキは、クラッチシリンダの後部に、クラッチピストンに接続したピンを介して設けた、軸方向に摺動可能とするブレーキプレートと、ブレーキ本体の前端部に設けたブレーキディスクからなり、ブレーキプレートをブレーキディスクに接触させて、ＰＴＯ中間軸の回転を制動させるとともに、ＰＴＯブレーキのブレーキディスクおよびブレーキ本体を、クラッチシリンダ上に設置することを特徴とする作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の、例えばホイール式トラクタなどの作業車両では、エンジンからの動力は、クラッチハウジング内に備える入力軸から、一方は主副変速装置を介して駆動軸に伝達され、前輪駆動装置および後輪駆動装置を作動可能とするとともに、前記入力軸から他方は、ミッションケース内に備えられる、ＰＴＯ動力伝達装置を構成するＰＴＯ油圧クラッチの入切により接続されるＰＴＯ中間軸に伝達し、ＰＴＯ変速装置を介してＰＴＯ軸に伝達され、車両後部に装着した作業機を駆動させる（例えば、特許文献１）ものがある。
【特許文献１】特開平１１ー３４６７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、このような作業車両のＰＴＯ動力伝達装置では、車両製造工程において、このＰＴＯ動力伝達装置を構成した、ＰＴＯ中間軸と一体的に回転するクラッチピストンおよびクラッチシリンダの回転を制動させるエナーシャブレーキ機構（ＰＴＯブレーキ）は、クラッチシリンダの後方であって、ＰＴＯ中間軸上に設けられたＰＴＯ中間軸と一体的に回転するブレーキホルダ内に、スチールプレート間に制動板を配置した構成で設けられており、ＰＴＯクラッチとは別個に組み立てられて、ミッションケース内に組み付けられていたため、これらＰＴＯブレーキおよびＰＴＯクラッチをミッションケース内に効率的に組み付けることができないため、生産性が低下するという問題があった。また、制動板のほかにスチールプレートを用いていたほか、ＰＴＯブレーキの潤滑油を、ＰＴＯブレーキ後方側に堰き止めるため、シールド付きベアリングを用いていたため、コストアップするという問題もあった。
【０００４】
そこで、この発明の目的は、コストダウンを図るとともに、生産性を向上させたＰＴＯ動力伝達装置を有する作業車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
このため、請求項１に記載の発明は、ミッションケース内であって、エンジンからの動力を作業機に伝達する、ＰＴＯ動力伝達機構を構成するＰＴＯ中間軸の近傍に、ＰＴＯ入力軸と一体的に回転する複数の摩擦板および前記ＰＴＯ中間軸と一体的に回転するクラッチピストンを嵌入したクラッチシリンダからなるＰＴＯクラッチと、前記ＰＴＯクラッチの回転を制動するＰＴＯブレーキとを備え、前記クラッチピストンを、前記摩擦板に着脱自在に摺動させて、前記ＰＴＯクラッチの入切を行い、前記ＰＴＯ入力軸の動力を前記ＰＴＯ中間軸に伝達もしくは遮断する作業車両において、前記ＰＴＯブレーキは、前記クラッチシリンダの後部に、前記クラッチピストンに接続したピンを介して設けた、軸方向に摺動可能とするブレーキプレートと、ブレーキ本体の前端部に設けたブレーキディスクからなり、前記ブレーキプレートを前記ブレーキディスクに接触させて、前記ＰＴＯ中間軸の回転を制動させるとともに、前記ＰＴＯブレーキの前記ブレーキディスクおよび前記ブレーキ本体を、前記クラッチシリンダ上に設置し、前記ＰＴＯブレーキは、前記クラッチシリンダと、前記ブレーキディスクとの間に、潤滑油を貯留するラビリンス構造の隙間部を備えることを特徴とする。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の作業車両において、前記ブレーキディスクおよび前記ブレーキ本体は、前記クラッチシリンダの後部であって、前記ＰＴＯ中間軸上に有するベアリングの後部に、止め輪で固定することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、ミッションケース内であって、エンジンからの動力を作業機に伝達する、ＰＴＯ動力伝達機構を構成するＰＴＯ中間軸の近傍に、ＰＴＯ入力軸と一体的に回転する複数の摩擦板およびＰＴＯ中間軸と一体的に回転するクラッチピストンを嵌入したクラッチシリンダからなるＰＴＯクラッチと、ＰＴＯクラッチの回転を制動するＰＴＯブレーキとを備え、クラッチピストンを、摩擦板に着脱自在に摺動させて、ＰＴＯクラッチの入切を行い、ＰＴＯ入力軸の動力をＰＴＯ中間軸に伝達もしくは遮断する作業車両において、ＰＴＯブレーキは、クラッチシリンダの後部に、クラッチピストンに接続したピンを介して設けた、軸方向に摺動可能とするブレーキプレートと、ブレーキ本体の前端部に設けたブレーキディスクからなり、ブレーキプレートをブレーキディスクに接触させて、ＰＴＯ中間軸の回転を制動させるとともに、ＰＴＯブレーキのブレーキディスクおよびブレーキ本体を、クラッチシリンダ上に設置し、ＰＴＯブレーキは、クラッチシリンダと、ブレーキディスクとの間に、潤滑油を貯留するラビリンス構造の隙間部を備えるので、従来のようなスチールプレートなどのライニングを用いることなく、組立て部品の削減を可能とするとともに、ＰＴＯクラッチとＰＴＯブレーキを、ミッションケース内に効率的に組み付けることができる。また、ＰＴＯブレーキの潤滑油を、ＰＴＯブレーキ後方側に堰き止めるための、シールド付きベアリングなどの高価な部品を用いることなく、潤滑油をラビリンス構造により貯留容積を大きくした隙間部に一時的に貯留して、ＰＴＯブレーキ後方側への潤滑油の流出を防止することができる。従って、コストダウンおよび生産性を向上させた作業車両を提供することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、ブレーキディスクおよびブレーキ本体は、クラッチシリンダの後部であって、ＰＴＯ中間軸上に有するベアリングの後部に、止め輪で固定するので、複雑な設計変更や別途多くの部品を用いることなく、簡単な構成によりＰＴＯブレーキのブレーキディスクおよびブレーキ本体を、クラッチシリンダ上に固定することができる。従って、コストダウンおよび生産性を向上させた作業車両を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照しつつ、この発明を実施するための最良の形態について詳述する。
図１は、本発明の一実施例に係る作業車両としてのホイール式トラクタの左側面図、図２は、同トラクタの平面図である。
【００１２】
この例の作業車両であるトラクタ１は、図１〜２に示すように、機体フレーム２の前後に前輪３および後輪４を備え、前輪３の上方にボンネット５を形成し、その内側には原動機部としてのエンジン６およびエンジン６の後方にクラッチハウジング７が配置され、さらにこのクラッチハウジング７の後方には、ミッションケース８が配設されており、エンジン６からの動力が前輪３および後輪４に伝達される。そして、ボンネット５の後部に連続して、機体フレーム２上には、キャビン９が設けられる。なお、トラクタ１の駆動部は、上述したようなホイール式に限定されず、クローラ式であってもよい。
【００１３】
次に、キャビン９内には、車両操縦部として、ブレーキペダルやクラッチペダル１０などの操作ペダル、ステアリングハンドル１１、シート１２などが設けられる。また、シート１２の両側方に有する左右フェンダ１３には、例えば、主変速レバー、副変速レバー、ＰＴＯ変速レバーなどの各種操作レバー１４を突設する。そして、キャビン９の外周はそれぞれフロントガラス１５、リヤガラス１６、ドア１７、屋根１８などを取付けてもよい。なお、トラクタ１は、上述したキャビン仕様に限定されず、ロプス仕様であってもよい。
【００１４】
そして、エンジン６からの動力は、ミッションケース８後端から突出した後述するＰＴＯ軸６０に伝達され、このＰＴＯ軸６０から、図示しないユニバーサルジョイントや三点リンク式などの作業機装着装置２０を介して車両後端に装着された作業機２１が駆動される。
【００１５】
次に、動力伝達の構成について説明する。図３は、動力伝達系のスケルトン図、図４は、ミッションケース内部の断面展開図、図５は、ミッションケース後部内に有するＰＴＯ動力伝達機構の側面図を示す。この図３〜４に示すように、クラッチハウジング４１内には多板式の主クラッチ４３が収納され、クラッチペダル１０に連係されている。また、エンジン６の出力軸４４の回転が、主クラッチ４３に入力され、この主クラッチ４３の出力軸４５は、車両後方に延出されたＰＴＯ入力軸４６と同一軸心に備えられる。なお、図３〜４では、ＰＴＯ動力伝達機構５９を簡略記載もしくは省略している。
【００１６】
次いで、出力軸４５の後端には、伝動歯車４７とＰＴＯ三速爪４７ａが配置されており、ＰＴＯ入力軸４６には、ＰＴＯ一速歯車４８と、ＰＴＯ二速歯車４９と、ＰＴＯ逆転歯車５０とがそれぞれ遊嵌される。そして、ＰＴＯ一速歯車４８と、ＰＴＯ二速歯車４９と、伝動歯車４７とは、主軸５１に設けられた伝達歯車５２，５３，５４にそれぞれ噛合っており、ＰＴＯ逆転歯車５０はカウンタ歯車５５を介して伝達歯車５６と噛合い、ＰＴＯクラッチスライダ５７，５８の摺動により伝達歯車５２，５３，５６およびＰＴＯ三速爪４７ａからＰＴＯ入力軸４６に伝達されたエンジン４０からの動力は、図４〜５に示すようにＰＴＯ中間軸９０やＰＴＯ伝動軸９１など後述するＰＴＯ動力伝達機構５９を介して、ＰＴＯ軸６０に伝達され、作業機２１を駆動させる。
【００１７】
なお、ＰＴＯ変速は、上述した方法に限定されず、ＰＴＯ伝動軸９１とＰＴＯ軸６０との間に、図示しないＰＴＯ変速装置を設けてもよく、この場合、例えばＰＴＯ伝動軸９１上に複数の歯数の異なる駆動歯車を設け、ＰＴＯ軸６０上に前記駆動歯車と噛合する従動歯車を回転自在に設け、該従動歯車の間のＰＴＯ軸６０上に摺動可能、相対回転不能にシフタを設け、該シフタを図示しないＰＴＯ変速レバーの操作により切り換えて、従動歯車と選択噛合させて、ＰＴＯ変速をすることもできる。
【００１８】
次に、主軸５１に固設された伝達歯車５２，５３，５４，５６は、主変速軸６１に遊嵌される、主変速一速歯車６２、主変速二速歯車６３、主変速三速歯車６４、主変速四速歯車６５にそれぞれ噛合されている。この主変速軸６１の軸方向摺動可能にスプライン嵌合される２つの主変速クラッチスライダ６６，６７は、キャビン９に有する不図示の主変速レバーに連係されている。この主変速レバーの操作により主変速クラッチスライダ６６，６７と、主変速一速歯車６２、主変速二速歯車６３、主変速三速歯車６４、主変速四速歯車６５のそれぞれに形成された爪との咬合を選択し、選択されたいずれか１つの上記主変速歯車６２，６３，６４，６５を介して主軸５１から主変速軸６１へ動力が伝達される。
【００１９】
また、主変速軸６１の車両進行方向前方延長部分には、正転側歯車６８および逆転側歯車６９がそれぞれ同一軸心上に遊嵌される。そして、キャビン９に有する不図示のリバーサレバーを操作することによりリバーサクラッチ７０が前進側または後進側のいずれかに選択接続され、主変速軸６１の回転は正転側歯車６８または逆転側歯車６９のいずれかに伝達される。ただし、リバーサレバーがニュートラル位置の場合は、回転は正転側歯車６８および逆転側歯車６９のいずれにも伝達されない。
【００２０】
また、正転側歯車６８は、伝達軸７１に嵌合される歯車７２に、逆転側歯車６９はカウンタ軸７３に嵌合されるカウンタ歯車７４にそれぞれ噛合されており、このカウンタ歯車７４は伝達軸７１に嵌合される歯車７５と噛合される。
【００２１】
その結果、リバーサクラッチ７０が前進側に接続されたときは、主変速軸６１の回転動力が正転側歯車６８を介して伝達軸７１に伝達され、リバーサクラッチ７０が後進側に接続されたときは、主変速軸６１の回転動力が逆転側歯車６９からカウンタ軸７３を介して伝達軸７１を逆転方向に回転させることを可能としている。
【００２２】
伝達軸７１に嵌合される歯車７２は、正転側歯車６８と噛合うとともに、副変速軸７６の同軸線上であり車両進行方向前方に設けられる歯車７７と噛合っている。副変速軸７６には副変速シフタ７８が嵌合されており、副変速軸７６の前部と歯車７７の後部との間を自在に摺動可能としている。
【００２３】
この副変速シフタ７８はキャビン２７に有する不図示の副変速レバーによって操作され、副変速シフタ７８の前部に形成された副変速シフタ歯７８ａが歯車７７の後部位置７７ａに位置する状態の副変速三速（副変速高速段）、副変速シフタ歯７８ａと歯車７７の後端に設けられた歯７７ｂとが噛合う状態の副変速二速、副変速シフタ７８の中央上部に形成された歯７８ｂと伝達軸７１の中央近傍に設けられた歯車７９とが噛合う状態の副変速一速、副変速シフタ７８に回転動力が伝達されない（ニュートラル）状態、そして副変速シフタ７８後部の歯７８ｃと不図示の超低速用歯車とが噛合う状態の副変速超低速（Ｃ速）とのそれぞれに切換可能とした副変速装置が構成される。
【００２４】
これら副変速シフタ７８の摺動による歯車噛合わせの選択で、伝達軸７１の回転が三段の変速を経て出力され、副変速軸７６に入力された回転動力は、副変速軸７６に設けられた３つの歯車８０，８１，８２などによって、後輪駆動系と前輪駆動系の二方向に出力される。
【００２５】
ミッションケース４２後方には後輪デフ装置８３が配置され、副変速軸７６の回転が、この副変速軸７６の後端に形成された歯車８２を介して後輪デフ装置８３に入力され、それぞれ図示しないリアアクスルケース内の車軸などを介して後輪３が駆動する。なお、符号８４はブレーキ装置である。
【００２６】
次に、本願発明の特徴である、ＰＴＯ動力伝達機構５９について、その具体的構成を説明する。図６は、ＰＴＯクラッチおよびＰＴＯブレーキを示すＰＴＯ中間軸周辺の断面側面図、図７は、ＰＴＯクラッチの切断に伴う、ＰＴＯブレーキの作動によるＰＴＯブレーキのブレーキプレートと、ブレーキディスクとの接触を示す、ＰＴＯクラッチおよびＰＴＯブレーキの上部拡大側面図、図８は、ＰＴＯクラッチの接続に伴う、ＰＴＯブレーキの作動解除によるＰＴＯブレーキのブレーキプレートと、ブレーキディスクとの離隔を示す、ＰＴＯクラッチおよびＰＴＯブレーキの上部拡大側面図である。
【００２７】
ＰＴＯ動力伝達機構５９は、図５〜６に示すように、ミッションケース８内であって、ＰＴＯ入力軸４６の後方に配設したＰＴＯ中間軸９０およびこのＰＴＯ中間軸９０に連係するＰＴＯ伝動軸９１、さらには、ＰＴＯ入力軸４６と、ＰＴＯ中間軸９０との間であって、ＰＴＯ中間軸９０の周囲に配設されるＰＴＯブレーキ１００およびＰＴＯクラッチ１０１から構成される。
【００２８】
まず、ＰＴＯクラッチ１０１は、ＰＴＯ入力軸４６の後端部に、このＰＴＯ入力軸４６と一体的に回転可能に嵌装された筒部材１０２と、ＰＴＯ中間軸９０の中途部に、このＰＴＯ中間軸９０と一体的に回転可能に嵌装されたクラッチシリンダ１０３とからなる。このクラッチシリンダ１０３は、二重筒状に形成された内筒部１０４と外筒部１０５とを有しており、この内筒部１０４と外筒部１０５との間に形成された空間に、筒部材１０２の後部が挿入される。
【００２９】
また、クラッチシリンダ１０３の外筒部１０５と、筒部材１０２との間には、複数の駆動側の摩擦板１０６と、従動側の摩擦板１０７とが交互に配設される。そして、内筒部１０４と、外筒部１０５との間の空間には、車両操縦部に有する図示しない操作部材に連係するクラッチピストン１０８を摺動自在に嵌入し、このクラッチピストン１０８は、通常においては、スプリングなどの弾性体１０９によって後方へ付勢されるため、ＰＴＯクラッチ１０１が切断状態（ＰＴＯ入力軸４６からＰＴＯ中間軸９０へ動力が伝達されない）となる。そして、このクラッチピストン１０８は、油圧駆動により弾性体１０９の付勢力に反して前方に摺動し、摩擦板１０６，１０７を押圧してＰＴＯクラッチ１０１が接続状態（ＰＴＯ入力軸４６からＰＴＯ中間軸９０へ動力が伝達される）になるよう構成される。なお、操作部材の操作によるクラッチピストン１０８の摺動は、周知技術であるため、詳細な説明は省略する。
【００３０】
次に、本願発明では、このクラッチシリンダ１０３上に、ＰＴＯブレーキ１００を取付けることを特徴としている。このＰＴＯブレーキ１００は、ブレーキプレート１１０と、ブレーキ本体１１１とから構成される。
【００３１】
まず、クラッチシリンダ１０３の後部には、ＰＴＯブレーキ１００を構成するブレーキプレート１１０が配設される。このブレーキプレート１１０は、クラッチピストン１０８に、該ブレーキプレート１１０の前端部と、クラッチピストン１０８の後部との間にクラッチシリンダ１０３を貫通させて取付けたピン１１２により接続されている。従って、上述したようなクラッチピストン１０８の摺動に伴い、このクラッチピストン１０８に連動してブレーキプレート１１０も前後方向に摺動可能とされる。
【００３２】
なお、このブレーキプレート１１０は、ＰＴＯクラッチ１０１の接続状態においては、ブレーキプレート１１０と、後述するブレーキディスク１１３との間が離隔した構成とされる。
【００３３】
次いで、ブレーキ本体１１１は、前端部にブレーキディスク１１３を備える軸方向に適宜長さを有したものであり、このブレーキ本体１１１の中途部が、クラッチシリンダ１０３の後部上に配設されたベアリング１１４に、止め輪１１５で間接的に固定することにより、ブレーキ本体１１１がクラッチシリンダ１０３上に固設される。従って、ブレーキディスク１１３を含むブレーキ本体１１１は、ＰＴＯ入力軸４６やＰＴＯ中間軸９０の回転に伴って回転することはない。
【００３４】
そして、ブレーキディスク１１３は、このブレーキディスク１１３の前端面であって、ブレーキプレート１１０と接触する部分の径ｒ１を、ブレーキプレート１１０の径ｒ２の１／２以上とすることが好ましい。
【００３５】
さらには、ブレーキプレート１１０およびクラッチシリンダ１０３と、ブレーキディスク１１３との間には、隙間部ｓが設けられる。そして、この隙間部ｓは、例えば、上方のブレーキプレート１１０と、ブレーキディスク１１３との隙間から下方に向けて、ブレーキディスク１１３後方側およびクラッチシリンダ１０３前方側に湾曲するように切削された、側面視略Ｓ形状などのラビリンス構造で設けられる。
【００３６】
ここで、ＰＴＯ入力軸４６からＰＴＯ中間軸９０へ動力が伝達されている、ＰＴＯクラッチ１０１の接続中に、上述した車両操縦部に有する前記操作部材によりＰＴＯクラッチ１０１を切断操作すると、図７に示すように、クラッチピストン１０８が弾性体１０９の付勢力により後方に摺動され、摩擦板１０６，１０７と、クラッチピストン１０８とが離隔することで、ＰＴＯ入力軸４６からＰＴＯ中間軸９０への動力伝達が遮断される。
【００３７】
このとき、ブレーキプレート１１０も、クラッチピストン１０８の摺動に連動し、ピン１１２を介して後方へ摺動されるため、ブレーキプレート１１０後端面が、ブレーキディスク１１３の前端面に接触する。その結果、両者の摩擦力により、クラッチピストン１０８およびクラッチシリンダ１０３の回転が制動され、ＰＴＯ入力軸４６からの動力切断後におけるＰＴＯ中間軸９０のつれ回りが、ＰＴＯ中間軸９０に嵌装されたクラッチシリンダ１０３の制動により停止される。
【００３８】
この際、ブレーキディスク１１３前端面の、ブレーキプレート１１０と接触する部分の径ｒ１を、ブレーキプレート１１０の径ｒ２の１／２以上とすることで、ブレーキディスク１１３のブレーキプレート１１０に対する接触面が十分に大きいため、両者の摩擦力を大きくでき、従来のようにスチールプレートなどのライニングを用いることなく、ＰＴＯ中間軸９０の回転を簡単に制動することができる。
【００３９】
また、ＰＴＯクラッチ１０１を接続する場合には、前記操作部材の操作により、図８に示すように、クラッチピストン１０８が、弾性体１０９の付勢力に抗して前方に摺動されるため、ブレーキプレート１１０も連動して、ブレーキプレート１１０がブレーキディスク１１３から離隔するため、ＰＴＯ中間軸９０が摩擦板１０６，１０７やクラッチピストン１０８、クラッチシリンダ１０３などを介してＰＴＯ入力軸４６の回転駆動により回転される。
【００４０】
このように、ＰＴＯブレーキ１００を、ブレーキプレート１１０と、ブレーキ本体１１１とから構成することで、従来のように、スチールプレートなどのライニングを用いることがなく、組立て部品の削減を可能とし、コストダウンを図ることができる。また、ＰＴＯブレーキ１００を、上述のような簡単な構成にしたことで、ブレーキ本体１１１をクラッチシリンダ１０３上に止め輪１１５で簡単に載置固定でき、従来のようにＰＴＯブレーキをＰＴＯクラッチとは別個に組み立てて、ミッションケース８内に組み付けることがなく、ＰＴＯクラッチ１０１とＰＴＯブレーキ１００を、ミッションケース８内に１つの組付け単位として効率的に組み付けることができる。
【００４１】
さらに本願発明では、上述したように、ブレーキプレート１１０およびクラッチシリンダ１０３と、ブレーキディスク１１３との間に、側面視略Ｓ形状などのラビリンス構造を有する隙間部ｓを備えるため、ベアリング１１４を、従来のように高価なシールド付きベアリングを用いて、中間軸内から供給される潤滑油を堰き止める必要がなく、通常のベアリング１１４を用いても、この潤滑油を隙間部ｓに一時的に貯留させて、潤滑油のベアリング１１４後方への流出を防ぐことが可能となり、コストダウンを図ることができる。
【００４２】
以上詳述したように、この例のトラクタ１は、ミッションケース８内であって、エンジン６からの動力を作業機２１に伝達する、ＰＴＯ動力伝達機構５９を構成するＰＴＯ中間軸９０の近傍に、ＰＴＯ入力軸４６と一体的に回転する複数の摩擦板１０６，１０７およびＰＴＯ中間軸９０と一体的に回転するクラッチピストン１０８を嵌入したクラッチシリンダ１０３からなるＰＴＯクラッチ１０１と、ＰＴＯクラッチ１０１の回転を制動するＰＴＯブレーキ１００とを備え、クラッチピストン１０８を、摩擦板１０６，１０７に着脱自在に摺動させて、ＰＴＯクラッチ１０１の入切を行い、ＰＴＯ入力軸４６の動力をＰＴＯ中間軸９０に伝達もしくは遮断する作業車両において、ＰＴＯブレーキ１００は、クラッチシリンダ１０３の後部に、クラッチピストン１０８に接続したピン１１２を介して設けた、軸方向に摺動可能とするブレーキプレート１１０と、ブレーキ本体１１１の前端部に設けたブレーキディスク１１３とからなり、ブレーキプレート１１０をブレーキディスク１１３に接触させて、ＰＴＯ中間軸９０の回転を制動させるとともに、ＰＴＯブレーキ１００のブレーキディスク１１３およびブレーキ本体１１１を、クラッチシリンダ１０３上に設置するものである。
【００４３】
加えて、ブレーキディスク１１３およびブレーキ本体１１１は、クラッチシリンダ１０３の後部であって、ＰＴＯ中間軸９０上に有するベアリング１１４の後部に、止め輪１１５で固定し、ブレーキディスク１１３は、このブレーキディスク１１３のブレーキプレート１１０への接触面の径の長さを、ブレーキプレート１１０の径の１/２以上とするとともに、ＰＴＯブレーキ１００は、クラッチシリンダ１０３と、ブレーキディスク１１３との間に、潤滑油を貯留する隙間部ｓを備える。
【００４４】
また、上述の例では、作業車両の一例としてホイール式トラクタ（農作業機）について説明したが、この発明はこれに限定されるものではなく、クローラ式トラクタなど、ＰＴＯ動力伝達機構を備えたあらゆる作業車両に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施例に係る作業車両としてのホイール式トラクタの左側面図である。
【図２】同トラクタの平面図である。
【図３】動力伝達系のスケルトン図である。
【図４】ミッションケース内部の断面展開図である。
【図５】ミッションケース後部内に有するＰＴＯ動力伝達機構の側面図である。
【図６】ＰＴＯクラッチおよびＰＴＯブレーキを示すＰＴＯ中間軸周辺の断面側面図である。
【図７】ＰＴＯクラッチの切断に伴う、ＰＴＯブレーキの作動によるＰＴＯブレーキのブレーキプレートと、ブレーキディスクとの接触を示す、ＰＴＯクラッチおよびＰＴＯブレーキの上部拡大側面図である。
【図８】ＰＴＯクラッチの接続に伴う、ＰＴＯブレーキの作動解除によるＰＴＯブレーキのブレーキプレートと、ブレーキディスクとの離隔を示す、ＰＴＯクラッチおよびＰＴＯブレーキの上部拡大側面図である。
【符号の説明】
【００４６】
４６    ＰＴＯ入力軸４６
５９    ＰＴＯ動力伝達機構５９
９０    ＰＴＯ中間軸
１００    ＰＴＯブレーキ
１０１    ＰＴＯクラッチ
１０３    クラッチシリンダ
１０６，１０７    摩擦板
１０８    クラッチピストン
１１０    ブレーキプレート
１１１    ブレーキ本体
１１２    ピン
１１３    ブレーキディスク
１１４    ベアリング
１１５    止め輪
ｒ１，ｒ２    径
ｓ    隙間部
【図１】
0005037426.tif 000002
【図２】
0005037426.tif 000003
【図３】
0005037426.tif 000004
【図４】
0005037426.tif 000005
【図５】
0005037426.tif 000006
【図６】
0005037426.tif 000007
【図７】
0005037426.tif 000008
【図８】
0005037426.tif 000009