(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一の取付部材と筒状の第二の取付部材が離隔配置されて、それら第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体で相互に弾性連結された構造を有しており、該第二の取付部材で支持された仕切部材を挟んだ両側に壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室と、壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室が形成されて、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体が封入されていると共に、該受圧室と該平衡室を相互に連通するオリフィス通路が形成された流体封入式防振装置において、
前記オリフィス通路が、前記受圧室と前記平衡室を相互に連通する低周波オリフィス通路と、該受圧室と該平衡室を相互に連通して該低周波オリフィス通路よりも高周波数にチューニングされた中周波オリフィス通路とを、含んで構成されており、該中周波オリフィス通路の該平衡室への開口部に対して弁体が付勢手段で押し付けられることにより該中周波オリフィス通路が遮断されるようになっていると共に、第一の作用空気室を備えて該第一の作用空気室に対して負圧を作用せしめることにより該弁体を該付勢手段の付勢力に抗して該中周波オリフィス通路の該平衡室への開口部から離隔せしめて該中周波オリフィス通路を連通させる負圧式アクチュエータが設けられており、該負圧式アクチュエータの該第一の作用空気室が第一の空気圧切換手段によって負圧源と大気中とに択一的に連通保持せしめられることにより、該弁体が駆動せしめられて該中周波オリフィス通路が連通状態と遮断状態に切り換えられるようになっている一方、壁部の一部が圧力変動吸収壁部で構成されて非圧縮性流体を封入された副液室が形成されており、該受圧室と該副液室を相互に連通して該中周波オリフィス通路よりも高周波数にチューニングされた高周波オリフィス通路が形成されていると共に、該副液室に対して該圧力変動吸収壁部を挟んだ反対側に形成される第二の作用空気室が第二の空気圧切換手段によって負圧源と大気中に択一的に連通保持せしめられることにより、該圧力変動吸収壁部が負圧による吸引拘束状態と変形許容状態に切り換えられるようになっており、該第一の空気圧切換手段と該第二の空気圧切換手段が切換制御手段によって相互に独立して切換制御されるようになっていると共に、
前記高周波オリフィス通路の共振周波数よりも高周波数域の振動入力状況下において、前記切換制御手段が、前記負圧式アクチュエータの前記第一の作用空気室を大気中に接続保持する態様に前記第一の空気圧切換手段を作動せしめると共に、前記第二の作用空気室を負圧源に接続保持する態様に前記第二の空気圧切換手段を作動せしめることを特徴とする流体封入式防振装置。
【請求項２】
前記低周波オリフィス通路が自動車のエンジンシェイクに相当する周波数にチューニングされていると共に、前記中周波オリフィス通路が自動車のアイドリング振動に相当する周波数にチューニングされており、更に、前記高周波オリフィス通路が自動車の走行こもり音に相当する周波数にチューニングされている請求項１に記載の流体封入式防振装置。
【請求項３】
前記圧力変動吸収壁部が、硬質の中央可動板部と該中央可動板部の外周側に設けられて弾性変形を容易に許容される外周可動膜部を有していると共に、該中央可動板部及び該外周可動膜部の変位乃至は変形が許容されるように配設されており、該外周可動膜部に対応する位置に前記高周波オリフィス通路が形成されていると共に、該中央可動板部に対応する位置に該高周波オリフィス通路よりも高周波数域にチューニングされたフィルタオリフィスが形成されている請求項１又は２に記載の流体封入式防振装置。
【請求項４】
前記中周波オリフィス通路の共振周波数よりも高周波数域の振動入力状況下において、前記切換制御手段が、前記負圧式アクチュエータの前記第一の作用空気室を負圧源に接続保持する態様に前記第一の空気圧切換手段を作動せしめると共に、前記第二の作用空気室を大気中に接続保持する態様に前記第二の空気圧切換手段を作動せしめる請求項１乃至３の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
【請求項５】
前記低周波オリフィス通路の共振周波数域の振動入力状況下において、前記切換制御手段が、前記負圧式アクチュエータの前記第一の作用空気室を大気中に接続保持する態様に前記第一の空気圧切換手段を作動せしめると共に、前記第二の作用空気室を負圧源に接続保持する態様に前記第二の空気圧切換手段を作動せしめる請求項１乃至４の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
【請求項６】
請求項１乃至３の何れか一項に記載の流体封入式防振装置の作動制御方法であって、
（ｉ）前記低周波オリフィス通路の共振周波数域の振動入力状況下において、前記切換制御手段が、前記負圧式アクチュエータの前記第一の作用空気室を大気中に接続保持する態様に前記第一の空気圧切換手段を作動せしめると共に、前記第二の作用空気室を負圧源に接続保持する態様に前記第二の空気圧切換手段を作動せしめる作動制御と、
（ｉｉ）前記中周波オリフィス通路の共振周波数よりも高周波数域の振動入力状況下において、該切換制御手段が、該負圧式アクチュエータの該第一の作用空気室を負圧源に接続保持する態様に該第一の空気圧切換手段を作動せしめると共に、該第二の作用空気室を大気中に接続保持する態様に該第二の空気圧切換手段を作動せしめる作動制御と、
（ｉｉｉ）前記高周波オリフィス通路の共振周波数よりも高周波数域の振動入力状況下において、該切換制御手段が、該負圧式アクチュエータの該第一の作用空気室を大気中に接続保持する態様に該第一の空気圧切換手段を作動せしめると共に、該第二の作用空気室を負圧源に接続保持する態様に該第二の空気圧切換手段を作動せしめる作動制御と
を、含むことを特徴とする流体封入式防振装置の作動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、防振対象部材間に介装されてそれら防振対象部材を相互に防振連結乃至防振支持せしめる防振装置に係り、特に、内部に封入された非圧縮性流体の流動作用を利用して防振効果が発揮され得る流体封入式防振装置とその作動制御方法にに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、防振すべき部材間に介装されて、それら部材を相互に防振連結乃至は防振支持せしめる防振装置の一種として、内部に非圧縮性流体を封入された受圧室および平衡室を有すると共に、それら両室を相互に連通せしめるオリフィス通路を有して、封入流体の流動作用に基づく防振効果を利用するようにされた流体封入式の防振装置が知られている。また、より広い周波数の振動に対して有効な防振効果を得るために、問題となる振動の周波数等に応じて防振特性を切り換えることが出来る切換型の流体封入式防振装置も提案されており、例えば、特許文献１（特開２００５−２３３２４２号公報）に示された空気圧切換型の流体封入式防振装置等がある。
【０００３】
ところで、流体封入式防振装置では、オリフィス通路がチューニングされた特定の周波数の振動が入力された場合において流体の流動作用に基づく防振効果が発揮される一方で、チューニング周波数よりも高周波数の振動が入力されると、オリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の反共振的な作用によって、動的ばね定数が著しく上昇し、防振性能が悪化するという問題があった。
【０００４】
なお、防振特性を切り換えることが可能とされた特許文献１に記載の流体封入式防振装置においては、第一の作用空気室と第二の作用空気室に対して略同じ空気圧が及ぼされるようになっていることから、例えば、第一の作用空気室に負圧が及ぼされて第二のオリフィス通路が連通せしめられると、第二の作用空気室にも負圧が及ぼされて可動仕切部材が拘束されるようになっている。それ故、第二のオリフィス通路のチューニング周波数よりも高い周波数の振動が入力されると、第二のオリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の反共振的な作用によって、高動ばね化による防振性能の低下が問題となるおそれがあった。
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−２３３２４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、防振特性をより高い自由度で切換制御することが出来て、特に、オリフィス通路を通じて流動する流体の反共振的な作用による動的ばね定数の上昇を抑えて、かかる流体の反共振的作用に起因する防振性能の低下を低減することが出来る、改良された構造の流体封入式防振装置およびその作動制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意な組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【０００８】
すなわち、本発明は、第一の取付部材と筒状の第二の取付部材が離隔配置されて、それら第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体で相互に弾性連結された構造を有しており、該第二の取付部材で支持された仕切部材を挟んだ両側に壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室と、壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室が形成されて、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体が封入されていると共に、該受圧室と該平衡室を相互に連通するオリフィス通路が形成された流体封入式防振装置において、前記オリフィス通路が、前記受圧室と前記平衡室を相互に連通する低周波オリフィス通路と、該受圧室と該平衡室を相互に連通して該低周波オリフィス通路よりも高周波数にチューニングされた中周波オリフィス通路とを、含んで構成されており、該中周波オリフィス通路の該平衡室への開口部に対して弁体が付勢手段で押し付けられることにより該中周波オリフィス通路が遮断されるようになっていると共に、第一の作用空気室を備えて該第一の作用空気室に対して負圧を作用せしめることにより該弁体を該付勢手段の付勢力に抗して該中周波オリフィス通路の該平衡室への開口部から離隔せしめて該中周波オリフィス通路を連通させる負圧式アクチュエータが設けられており、該負圧式アクチュエータの該第一の作用空気室が第一の空気圧切換手段によって負圧源と大気中とに択一的に連通保持せしめられることにより、該弁体が駆動せしめられて該中周波オリフィス通路が連通状態と遮断状態に切り換えられるようになっている一方、壁部の一部が圧力変動吸収壁部で構成されて非圧縮性流体を封入された副液室が形成されており、該受圧室と該副液室を相互に連通して該中周波オリフィス通路よりも高周波数にチューニングされた高周波オリフィス通路が形成されていると共に、該副液室に対して該圧力変動吸収壁部を挟んだ反対側に形成される第二の作用空気室が第二の空気圧切換手段によって負圧源と大気中に択一的に連通保持せしめられることにより、該圧力変動吸収壁部が負圧による吸引拘束状態と変形許容状態に切り換えられるようになっており、該第一の空気圧切換手段と該第二の空気圧切換手段が切換制御手段によって相互に独立して切換制御されるようになっていると共に、前記高周波オリフィス通路の共振周波数よりも高周波数域の振動入力状況下において、前記切換制御手段が、前記負圧式アクチュエータの前記第一の作用空気室を大気中に接続保持する態様に前記第一の空気圧切換手段を作動せしめると共に、前記第二の作用空気室を負圧源に接続保持する態様に前記第二の空気圧切換手段を作動せしめることを特徴とする。
【０００９】
このような本発明に従う構造の流体封入式防振装置においては、第一の作用空気室を負圧源と大気中とに選択的に連通保持せしめる第一の空気圧切換手段と、第二の作用空気室を負圧源と大気中とに選択的に連通保持せしめる第二の空気圧切換手段が、それぞれ独立して制御され得るようになっている。これにより、第一の作用空気室に及ぼされる圧力の切換えと、第二の作用空気室に及ぼされる圧力の切換えを、互いに異なるタイミングで実行することが可能となる。それ故、第一の作用空気室に及ぼされる圧力と第二の作用空気室に及ぼされる圧力の組み合わせを適宜に制御することで、防振特性をより高い自由度で切り換えることが出来る。
【００１０】
また、第一の作用空気室の圧力と第二の作用空気室の圧力を、入力振動において問題となる振動周波数に応じて適当に切り換えることにより、オリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の反共振的な作用に起因する動的ばね特性の悪化を抑えることも可能となる。
更にまた、本発明によれば、高周波オリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数域の振動が入力された状況下において、第一の作用空気室に大気圧が及ぼされることにより、中周波オリフィス通路が遮断状態とされると共に、第二の作用空気室に負圧が及ぼされることにより、圧力変動吸収壁部に第二の作用空気室側への吸引力が及ぼされて、圧力変動吸収壁部が拘束される。それ故、圧力変動吸収壁部が拘束されることにより、受圧室と副液室の間において相対的な圧力差が生じ得ず、高周波オリフィス通路を通じての流体流動が阻止される。これにより、高周波オリフィス通路を通じて流動する流体の反共振的な作用に基づく高動ばね化によって、防振性能が低下するのを効果的に防ぐことが出来る。
【００１１】
また、本発明に係る流体封入式防振装置において、好適には、前記低周波オリフィス通路が自動車のエンジンシェイクに相当する周波数にチューニングされていると共に、前記中周波オリフィス通路が自動車のアイドリング振動に相当する周波数にチューニングされており、更に、前記高周波オリフィス通路が自動車の走行こもり音に相当する周波数にチューニングされている。
【００１２】
これによれば、各オリフィス通路がチューニングされた異なる複数の周波数域の振動に対して、何れも優れた防振性能を発揮せしめることが出来る。特に、各オリフィス通路のチューニング周波数が、自動車のエンジンシェイクやアイドリング時振動，走行こもり音に相当する周波数に設定されることにより、例えば自動車用のエンジンマウント等として好適に採用される流体封入式防振装置を実現することが出来る。
【００１３】
また、本発明に係る流体封入式防振装置においては、前記圧力変動吸収壁部が、硬質の中央可動板部と該中央可動板部の外周側に設けられて弾性変形を容易に許容される外周可動膜部を有していると共に、該中央可動板部及び該外周可動膜部の変位乃至は変形が許容されるように配設されており、該外周可動膜部に対応する位置に前記高周波オリフィス通路が形成されていると共に、該中央可動板部に対応する位置に該高周波オリフィス通路よりも高周波数域にチューニングされたフィルタオリフィスが形成されていることが望ましい。
【００１４】
このような構造を採用すれば、外周可動膜部の弾性変形によって、受圧室と副液室の間で相対的な圧力差が生ぜしめられて、該圧力差に基づいて高周波オリフィス通路を通じての流体流動が有効に生ぜしめられる。それ故、高周波オリフィス通路を通じて受圧室と副液室の間で流動せしめられる流体の共振作用等に基づく防振効果が有効に発揮される。
【００１５】
しかも、高周波オリフィス通路のチューニング周波数よりも高い周波数の微小振幅振動を微小変位によって吸収する中央可動板部に対応する位置に、高周波オリフィス通路よりも高い周波数にチューニングされたフィルタオリフィスを設けることにより、高周波オリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数域の振動が入力された場合にも、中央可動板部の液圧吸収作用に基づいて動的ばね定数の著しい増大を防ぐことが出来て、より広い周波数域に亘って有効な防振効果を得ることが可能となる。
【００１６】
また、本発明に係る流体封入式防振装置においては、前記中周波オリフィス通路の共振周波数よりも高周波数域の振動入力状況下において、前記切換制御手段が、前記負圧式アクチュエータの前記第一の作用空気室を負圧源に接続保持する態様に前記第一の空気圧切換手段を作動せしめると共に、前記第二の作用空気室を大気中に接続保持する態様に前記第二の空気圧切換手段を作動せしめても良い。
【００１７】
このように、中周波オリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数域の振動入力状況下において、第一の作用空気室に負圧が及ぼされることで、中周波オリフィス通路が連通状態とされると共に、第二の作用空気室に大気圧が及ぼされることにより、圧力変動吸収壁部の微小な変位乃至は変形が許容される。そして、圧力変動吸収壁部の変位乃至は変形によって発揮される液圧吸収作用に基づいて、受圧室に惹起される内圧変動が低減せしめられて、中周波オリフィス通路の反共振に起因する流体封入式防振装置の動的ばね定数の上昇を抑えることが出来る。従って、中周波オリフィス通路の反共振的な作用によって防振性能が低下するのを、効果的に防ぐことが可能となる。
【００２０】
また、前記低周波オリフィス通路の共振周波数域の振動入力状況下において、前記切換制御手段が、前記負圧式アクチュエータの前記第一の作用空気室を大気中に接続保持する態様に前記第一の空気圧切換手段を作動せしめると共に、前記第二の作用空気室を負圧源に接続保持する態様に前記第二の空気圧切換手段を作動せしめても良い。
【００２１】
これによれば、第一の作用空気室に大気圧が及ぼされることにより、中周波オリフィス通路が弁体によって遮断状態に切り換えられて、受圧室に惹起された圧力変動が中周波オリフィス通路を通じて平衡室に逃されるのを防ぐことが出来る。更に、第二の作用空気室に負圧が及ぼされて、圧力変動吸収壁部が負圧の吸引力で拘束されることにより、高周波オリフィス通路が実質的な遮断状態に切り換えられて、受圧室の圧力が高周波オリフィス通路を通じて副液室に逃されるのを防ぐことが出来る。それ故、低周波オリフィス通路を通じて受圧室と平衡室の間で流動せしめられる流体量を有利に確保することが出来て、低周波オリフィス通路を通じての流体流動に基づく防振効果をより効果的に得ることが出来る。
【００２２】
一方、本発明は、（ｉ）前記低周波オリフィス通路の共振周波数域の振動入力状況下において、前記切換制御手段が、前記負圧式アクチュエータの前記第一の作用空気室を大気中に接続保持する態様に前記第一の空気圧切換手段を作動せしめると共に、前記第二の作用空気室を負圧源に接続保持する態様に前記第二の空気圧切換手段を作動せしめる作動制御と、（ｉｉ）前記中周波オリフィス通路の共振周波数よりも高周波数域の振動入力状況下において、該切換制御手段が、該負圧式アクチュエータの該第一の作用空気室を負圧源に接続保持する態様に該第一の空気圧切換手段を作動せしめると共に、該第二の作用空気室を大気中に接続保持する態様に該第二の空気圧切換手段を作動せしめる作動制御と、（ｉｉｉ）前記高周波オリフィス通路の共振周波数よりも高周波数域の振動入力状況下において、該切換制御手段が、該負圧式アクチュエータの該第一の作用空気室を大気中に接続保持する態様に該第一の空気圧切換手段を作動せしめると共に、該第二の作用空気室を負圧源に接続保持する態様に該第二の空気圧切換手段を作動せしめる作動制御とを、含む、請求項１乃至３の何れか一項に記載の流体封入式防振装置の作動制御方法も、特徴とする。
【００２３】
このような本発明に従う流体封入式防振装置の作動制御方法において、（ｉ）に記載の作動制御方法を採用することにより、中周波オリフィス通路及び高周波オリフィス通路を通じて受圧室の内圧が平衡室や副液室に逃されるのを防いで、低周波オリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の流動作用に基づく防振効果をより効果的に得ることが出来る。
【００２４】
また、（ｉｉ）に記載の作動制御方法を採用することにより、中周波オリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の反共振的な作用による動的ばね定数の上昇を抑えることが出来る。従って、中周波オリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数域且つ高周波オリフィス通路のチューニング周波数よりも低周波数域の振動入力に際しても、防振性能の極端な低下を防ぐことが可能となる。
【００２５】
さらに、（ｉｉｉ）に記載の作動制御方法を採用することにより、高周波オリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の反共振的な作用によって流体封入式防振装置の動的ばね定数が著しく上昇せしめられるのを防ぐことが出来る。従って、高周波オリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数域の振動が入力された場合にも、防振性能の低下を抑えることが可能となる。
【００２６】
なお、本発明方法においては、上記（ｉ），（ｉｉ），（ｉｉｉ）の三つの組合せで制御が実施される。具体的には、例えば、振動入力時において特に防振したい振動を特定する手段を設けて、この防振したい振動を特定する手段によって特定される振動が低周波振動，中周波振動，高周波振動の何れに相当するかを選択し、選択される防振すべき振動の周波数に応じて、上記（ｉ），（ｉｉ），（ｉｉｉ）の三つの作動制御方法の中から一つを選択して採用するように実施される。その際、防振したい振動を特定する手段としては、制振対象における振動を直接にリアルタイムで検出する振動センサを採用することも可能であるが、その他、例えば自動車用エンジンマウントにおいては、自動車における走行速度やエンジン回転数、変速機の選択ギヤ、ロールの程度、加減速の程度などのセンシングデータに基づき、多数の実験データ等に基づいて予め設定されて記憶手段に記憶された情報を利用して、防振すべきボデーの振動周波数を推定的に決定するマップ制御等を採用することも可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００２８】
先ず、図１には、本発明に係る流体封入式防振装置の第一の実施形態として、自動車のエンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、マウント本体１１を含んで構成されており、マウント本体１１が第一の取付部材としての第一の取付金具１２と第二の取付部材としての第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６で相互に弾性連結された構造を有している。そして、第一の取付金具１２が防振連結すべき一方の部材である図示しないパワーユニットに取り付けられると共に、第二の取付金具１４が防振連結すべき他方の部材である図示しない車両ボデーに取り付けられることにより、パワーユニットが車両ボデーに対して防振連結されるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、主たる振動の入力方向である図１中の上下方向を言うものとする。また、図１には、車両に対する非装着状態のエンジンマウント１０が示されており、車両への装着によってパワーユニットの分担荷重が軸方向（図１中の上下）で及ぼされる。
【００２９】
より詳細には、第一の取付金具１２は、鉄やアルミニウム合金等で形成された高剛性の部材であって、本実施形態では、逆向きの略円錐台形状を有している。また、第一の取付金具１２には、その径方向中央部分において上方に向かって突出する取付ボルト１８が一体形成されている。
【００３０】
一方、第二の取付金具１４は、第一の取付金具１２と同様の金属材で形成された高剛性の部材であって、薄肉大径の略円筒形状を有している。また、第二の取付金具１４の軸方向上端部には、径方向内側に向かって屈曲する内フランジ状の段差部２０が一体形成されていると共に、段差部２０の内周縁部から上方に向かって延び出すテーパ部２２が一体形成されている。テーパ部２２は、上方に向かって次第に拡開する筒状とされており、テーパ部２２の上端縁部には、軸直角方向で外周側に向かって広がる当接フランジ部２４が一体形成されている。
【００３１】
そして、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が同一中心軸上に配設されて、第一の取付金具１２が円筒形状とされた第二の取付金具１４の上側開口部に対して軸方向上方に離隔するように配置されると共に、それら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６で連結されている。
【００３２】
本体ゴム弾性体１６は、全体として厚肉大径の略円錐台形状を有するゴム弾性体であって、大径側端面に開口する大径凹所２６が形成されている。そして、本体ゴム弾性体１６の小径側端部に第一の取付金具１２が差し込まれて加硫接着されていると共に、本体ゴム弾性体１６の大径側端部外周面が第二の取付金具１４のテーパ部２２の内周面に重ね合わせられて加硫接着されている。これにより、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に本体ゴム弾性体１６が介装されており、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６によって相互に弾性連結されていると共に、第二の取付金具１４の上側開口部が本体ゴム弾性体１６によって流体密に閉塞されている。なお、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６が第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を一体的に備えた一体加硫成形品として形成されている。
【００３３】
さらに、本体ゴム弾性体１６には、本体ゴム弾性体１６の外周縁部から下方に延び出すシールゴム層２８が一体形成されている。シールゴム層２８は、薄肉大径の略円筒形状を有するゴム弾性体で形成されており、第二の取付金具１４の内周面に被着形成されて、第二の取付金具１４の内周面を軸方向中間部分まで覆っている。
【００３４】
また、第二の取付金具１４には、可撓性膜としてのダイヤフラム３０が取り付けられている。ダイヤフラム３０は、全体として薄肉の略円板形状を有するゴム弾性体で形成されており、中央部分が比較的に厚肉の板形状とされた弁体としての中央弁部３２となっていると共に、外周部分が軸方向に充分な撓みを有して弾性変形が容易に許容されるようになっている。更に、ダイヤフラム３０の外周縁部には、環状の固着部３４が一体形成されていると共に、該固着部３４に対して環状の固定金具３６が加硫接着されている。なお、本実施形態におけるダイヤフラム３０は、固定金具３６を備えた一体加硫成形品として形成されている。
【００３５】
そして、ダイヤフラム３０は、第二の取付金具１４の下側開口部から挿し入れられて第二の取付金具１４の下端部に内挿配置されると共に、第二の取付金具１４に対して八方絞り等の縮径加工が施されることにより、第二の取付金具１４に対して固定されるようになっている。これにより、第二の取付金具１４の下側開口部がダイヤフラム３０で覆われて、流体密に閉塞されている。
【００３６】
また、第二の取付金具１４の上側開口部が本体ゴム弾性体１６によって閉塞せしめられると共に、第二の取付金具１４の下側開口部がダイヤフラム３０によって閉塞せしめられることにより、第二の取付金具１４の内周側における本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム３０の軸方向対向面間には、外部空間から隔てられた流体封入領域３８が形成されている。
【００３７】
さらに、流体封入領域３８には、非圧縮性流体が封入されている。なお、封入される非圧縮性流体としては、特に限定されるものではないが、例えば、水やアルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油やそれらの混合液等が適宜に採用され得る。特に、封入流体としては、後述するオリフィス通路を通じての流体の共振作用に基づく防振効果を有利に得るために、粘度が０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体を採用することが望ましい。
【００３８】
また、流体封入領域３８には、仕切部材４０が収容配置されている。仕切部材４０は、図１〜３に示されているように、全体として厚肉大径の略円板形状を有しており、仕切部材本体４２と蓋金具４４を含んで構成されている。
【００３９】
仕切部材本体４２は、金属材や硬質の合成樹脂材等で形成されており、図４に示されているように、厚肉の略円板形状を有している。また、仕切部材本体４２の径方向中央部分には、上端面に向かって開口する円形凹所４６が形成されていると共に、下端面に開口する連通凹所４８が形成されている。更に、円形凹所４６の底壁部の中央部には、上方に向かって開口する中央凹所５０が形成されている。なお、本実施形態において、円形凹所４６，連通凹所４８，中央凹所５０は、何れも円形の凹所とされている。
【００４０】
また、仕切部材本体４２の外周縁部には、周溝５２が形成されている。周溝５２は、仕切部材本体４２の外周面に開口して所定長さで延びる凹溝であって、本実施形態では、周方向で折り返して二周弱の長さで延びている。更に、図１〜３に示されているように、周溝５２の一方の端部は、径方向に延びる連通路５４を通じて連通凹所４８に接続されている。
【００４１】
また、仕切部材本体４２の外周部分には、上方に突出する複数の係止突起５６が形成されている。係止突起５６は小径の円柱形状を有しており、本実施形態では、図４等にも示されているように、径方向一方向で対向する位置に一対が形成されている。
【００４２】
一方、蓋金具４４は、図１，図５等に示されているように、薄肉大径の略円板形状を有しており、充分な剛性を有する金属材で形成されている。また、蓋金具４４は、径方向中間部分に段差を有しており、段差を挟んだ外周側が段差を挟んだ内周側よりも上方に位置せしめられて、全体として中央部分がへこんだ段付の円板形状を呈している。更に、蓋金具４４には、段差を挟んだ外周側において小径の係止孔５８が形成されている。係止孔５８は、仕切部材本体４２における係止突起５６に対応する位置に形成された小径の円形孔であって、本実施形態では、径方向一方向で対向する位置に一対の係止孔５８，５８が形成されている。
【００４３】
そして、蓋金具４４が仕切部材本体４２に対して上方から重ね合わされて相互に組み付けられることにより、本実施形態における仕切部材４０が構成されている。なお、本実施形態では、仕切部材本体４２から上向きに突出せしめられた係止突起５６が、蓋金具４４に貫通形成された係止孔５８に対して挿通せしめられることにより、仕切部材本体４２と蓋金具４４が周方向で相互に位置合わせされるようになっている。
【００４４】
このような構造とされた仕切部材４０は、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム３０の対向面間に形成された流体封入領域３８に収容されて、第二の取付金具１４によって支持される。即ち、第二の取付金具１４に対してダイヤフラム３０を取り付ける前に、第二の取付金具１４の下側開口部から仕切部材４０を第二の取付金具１４に挿入する。その後に、第二の取付金具１４に対してダイヤフラム３０を下側開口部から挿し入れて、ダイヤフラム３０を仕切部材４０に対して下方から重ね合わせる。そして、かくの如き仕切部材４０とダイヤフラム３０の第二の取付金具１４への内挿状態において、第二の取付金具１４に対して八方絞り等の縮径加工を施すことにより、仕切部材４０とダイヤフラム３０を第二の取付金具１４に対して同時に固定することが出来る。
【００４５】
このようにして、仕切部材４０が流体封入領域３８内において軸直角方向に広がるように配設されることにより、流体封入領域３８が仕切部材４０を挟んで上下に二分されている。即ち、仕切部材４０を挟んだ軸方向上側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて、振動荷重の入力時に本体ゴム弾性体１６の弾性変形に基づく圧力変動が惹起せしめられる受圧室６０が形成されている。一方、仕切部材４０を挟んだ軸方向下側には、壁部の一部がダイヤフラム３０で構成されて、容積変化が容易に許容される平衡室６２が形成されている。なお、受圧室６０と平衡室６２には、それぞれ流体封入領域３８に封入された非圧縮性流体が封入されている。
【００４６】
また、仕切部材４０の外周面が第二の取付金具１４の内周面に対してシールゴム層２８を介して密着せしめられることにより、仕切部材４０に形成された周溝５２の外周側開口部が、第二の取付金具１４で閉塞せしめられている。また、周溝５２の長さ方向一方の端部が連通孔６４を通じて受圧室６０に連通せしめられていると共に、周溝５２の長さ方向他方の端部が連通孔６６を通じて平衡室６２に連通せしめられている。これにより、受圧室６０と平衡室６２を相互に連通する低周波オリフィス通路としての第一のオリフィス通路６８が、周溝５２を利用して形成されている。
【００４７】
なお、本実施形態における第一のオリフィス通路６８は、流路の長さと断面積の比等を調節することによって、自動車の走行状態において問題となり易いエンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ前後の低周波数域の振動に対して、流体の共振作用等に基づく防振効果が発揮されるようにチューニングされている。
【００４８】
また、仕切部材４０に形成された連通凹所４８が、平衡室６２に向かって開口せしめられていることにより、連通孔６４と周溝５２の一部と連通路５４と連通凹所４８の協働によって、受圧室６０と平衡室６２を相互に連通する中周波オリフィス通路としての第二のオリフィス通路７０が形成されている。なお、第二のオリフィス通路７０は、第一のオリフィス通路６８よりも高周波数域の振動に対して流体流動による防振効果が発揮されるようにチューニングされており、本実施形態では、自動車の停車状態において問題となり易いアイドリング時振動に相当する十数Ｈｚ程度の中周波数域の振動に対して、第二のオリフィス通路７０による防振効果が発揮されるようにチューニングされている。
【００４９】
かくの如き構造とされたマウント本体１１の下方には、負圧式アクチュエータ７２が配設されている。負圧式アクチュエータ７２は、ベースブラケット７４と、可動隔壁部材７６を含んで構成されている。
【００５０】
ベースブラケット７４は、大径の略円筒形状を有する高剛性の部材であって、本実施形態では、鉄鋼等の金属材で形成されている。また、ベースブラケット７４の下端外周面には、環状の取付脚部７８が重ね合わされて、溶接等の手段によって固定されている。この取付脚部７８は、円筒形状とされてベースブラケット７４に外嵌固定される筒状部８０と、筒状部８０の下端部において外周側に広がる取付フランジ８２を一体的に備えている。そして、取付フランジ８２の周上の複数箇所に貫通形成されたボルト孔８４に対して図示しない固定用ボルトが挿通されて、該固定用ボルトが車両ボデーに対して螺着されることにより、ベースブラケット７４が車両ボデーに固定されるようになっている。
【００５１】
また、ベースブラケット７４には、可動隔壁部材７６が組み付けられている。可動隔壁部材７６は、図１に示されているように、隔壁ゴム部８６を有している。隔壁ゴム部８６は、略円環板形状を有するゴム弾性体で形成されており、外周面には環状の嵌着金具８８が重ね合わされて加硫接着されている。なお、本実施形態では、隔壁ゴム部８６が内周側に行くに従って上方に傾斜するテーパ状とされており、後述する往復作動のストロークを有利に確保出来るようになっている。
【００５２】
また、隔壁ゴム部８６の内周縁部には、出力金具９０が加硫接着されている。出力金具９０は、逆向きの略カップ形状を有しており、その下側の開口周縁部が隔壁ゴム部８６の内周縁部に固着せしめられている。更に、出力金具９０の表面には、隔壁ゴム部８６と一体形成された被覆ゴム層９２が固着せしめられており、出力金具９０の表面が全体に亘って被覆ゴム層９２で覆われている。更にまた、出力金具９０の上底壁部には、下方に向かって突出する円形ブロック形状のガイドゴム９４が被覆ゴム層９２と一体形成されている。なお、本実施形態では、出力金具９０の開口周縁部がフランジ状とされており、該フランジ状の部分の下面には、下方に向かって突出する環状のストッパゴム９５が被覆ゴム層９２と一体形成されている。
【００５３】
上述の如き構造とされた可動隔壁部材７６は、ベースブラケット７４に対して嵌め付けられている。即ち、可動隔壁部材７６において隔壁ゴム部８６の外周面に加硫接着された嵌着金具８８が、ベースブラケット７４の下端部に対して嵌着固定されることにより、可動隔壁部材７６がベースブラケット７４の底壁部に対して上方に位置するように重ね合わされる。なお、ベースブラケット７４と可動隔壁部材７６の組付け状態においては、隔壁ゴム部８６の弾性変形によって、出力金具９０がベースブラケット７４の底壁部に対して軸方向で接近方向と離隔方向に相対変位可能とされている。
【００５４】
また、ベースブラケット７４に対する可動隔壁部材７６の組付け状態において、ベースブラケット７４と可動隔壁部材７６の重ね合わせ面間には、第一の作用空気室９６が形成されている。この第一の作用空気室９６は、壁部の一部が可動隔壁部材７６で形成されており、外部から隔てられて密閉されている。
【００５５】
また、第一の作用空気室９６には、付勢手段としてのコイルスプリング９８が配設されている。コイルスプリング９８は、出力金具９０の内周側に挿し入れられて、軸方向一方の端部が被覆ゴム層９２を介して出力金具９０に対して当接せしめられていると共に、軸方向他方の端部がベースブラケット７４の底壁部に当接せしめられている。これにより、出力金具９０には、コイルスプリング９８の弾性力を利用して、ベースブラケット７４から離隔する方向の付勢力が常時作用せしめられている。なお、本実施形態では、コイルスプリング９８の一方の端部に対して出力金具９０の加硫接着されたガイドゴム９４が径方向で所定の隙間をもって挿入されるようになっており、コイルスプリング９８の所定位置への組付けを安定して容易に実現出来る。
【００５６】
また、第一の作用空気室９６の壁部の一部を構成するベースブラケット７４の底壁部には、小径円筒形状のポート金具１００が挿通せしめられており、ポート金具１００の一方の端部が第一の作用空気室９６内に位置せしめられていると共に、ポート金具１００の他方の端部が第一の空気管路１０２に接続されている。更に、第一の空気管路１０２上には、第一の空気圧切換手段としての第一の切換弁１０４が配設されている。本実施形態における第一の切換弁１０４は、一般的な三方弁で構成されており、第一の作用空気室９６が、第一の切換弁１０４の切換作動によって、負圧源１０８と大気中とに択一的に連通せしめられるようになっている。
【００５７】
そして、第一の切換弁１０４の作動によって、第一の作用空気室９６の圧力が大気圧と負圧に切り換えられることにより、出力金具９０が軸方向で駆動変位せしめられるようになっている。即ち、第一の作用空気室９６に大気圧が及ぼされると、出力金具９０がコイルスプリング９８の付勢力によって軸方向上方に変位せしめられて、上死点で保持されるようになっている。一方、第一の作用空気室９６に負圧が及ぼされると、出力金具９０がコイルスプリング９８の付勢力に抗して軸方向下方に吸引変位せしめられて、下死点で保持されるようになっている。なお、本実施形態では、ストッパゴム９５のベースブラケット７４への当接によって、出力金具９０の下方への変位が緩衝的に制限されるようになっている。
【００５８】
かくの如き構造とされた負圧式アクチュエータ７２は、マウント本体１１に対して組み付けられる。即ち、マウント本体１１の第二の取付金具１４が、負圧式アクチュエータ７２のベースブラケット７４に対して上方から圧入されて固定されることにより、マウント本体１１がベースブラケット７４に対して組み付けられて、本実施形態に係るエンジンマウント１０が構成される。なお、ベースブラケット７４の上端部が当接フランジ部２４に当接せしめられることにより、マウント本体１１と負圧式アクチュエータ７２が軸方向で位置決めされるようになっている。
【００５９】
また、マウント本体１１と負圧式アクチュエータ７２の組付け下において、ダイヤフラム３０の中央弁部３２に対して、可動隔壁部材７６の径方向中央部分が軸方向下方から重ね合わされている。そして、第一の作用空気室９６に対して大気圧を作用せしめることで、中央弁部３２がコイルスプリング９８の付勢力によって仕切部材４０に対して接近せしめられるようになっており、上死点において第二のオリフィス通路７０の平衡室６２側の開口部を覆うように押し付けられて、第二のオリフィス通路７０が遮断されるようになっている。一方、第一の作用空気室９６に対して負圧が及ぼされて、出力金具９０が下方に吸引変位せしめられることで、中央弁部３２が仕切部材４０に対して離隔せしめられて、第二のオリフィス通路７０が連通状態に切り換えられるようになっている。
【００６０】
ここにおいて、仕切部材４０には、圧力変動吸収壁部としての可動部材１１０が配設されている。可動部材１１０は、図１に示されているように、板状ゴム弾性体１１２に対して環状金具１１４と補強金具１１６が固着された構造を有している。
【００６１】
板状ゴム弾性体１１２は、全体として略円板形状を有するゴム弾性体で形成されており、中央部分が略一定の厚さを有する段付円板形状の中央可動板部１１８とされている。この中央可動板部１１８には、後述するように補強金具１１６が加硫接着されて、実質的に弾性変形を防止された硬質な部位となっている。
【００６２】
また、板状ゴム弾性体１１２において中央可動板部１１８の外周側には、厚さ方向両側に向かって突出する弾性当接突条１２０が一体形成されていると共に、弾性当接突条１２０の周上の複数箇所には、厚さ方向両側に向かって弾性当接突条１２０よりも大きく突出する弾性支持突部１２２が一体形成されている。
【００６３】
さらに、板状ゴム弾性体１１２の外周縁部には、リング状の環状固着部１２４が一体形成されている。更にまた、板状ゴム弾性体１１２において弾性当接突条１２０および弾性支持突部１２２と環状固着部１２４の径方向間には、外周ゴム膜部１２６が一体形成されている。外周ゴム膜部１２６は、中央可動板部１１８に比して薄肉とされて変形を比較的容易に許容されるゴム膜であって、環状固着部１２４の軸方向中央部分において軸直角方向に広がっている。
【００６４】
このような構造とされた板状ゴム弾性体１１２の外周縁部には、環状金具１１４が加硫接着されている。環状金具１１４は、仕切部材本体４２に形成された円形凹所４６に対応する円環形状を有しており、本実施形態では、圧入力の作用による変形が問題とならない程度の剛性を有する金属材で形成されている。
【００６５】
また、板状ゴム弾性体１１２の中央可動板部１１８には、補強金具１１６が埋設固着されており、可動部材１１０の中央部分である中央可動板部１１８が、補強金具１１６で補強されて実質的に硬質とされている。補強金具１１６は、薄肉の略円板形状を有しており、図６に破線で示されているように、周上において弾性支持突部１２２に対応する複数箇所に切欠きが形成されている。更に、補強金具１１６の径方向中央部には、円形の貫通孔が形成されており、該貫通孔の形成箇所において、板状ゴム弾性体１１２の微小な変形が許容されている。
【００６６】
かくの如き構造とされた可動部材１１０は、仕切部材本体４２に形成された円形凹所４６に嵌め付けられて、仕切部材本体４２と蓋金具４４の対向面間に組み付けられる。即ち、板状ゴム弾性体１１２の外周面に加硫接着された環状金具１１４が円形凹所４６に圧入されて固定されると共に、弾性支持突部１２２が仕切部材本体４２と蓋金具４４の対向面間で挟み込まれて弾性的に支持されている。
【００６７】
かかる組付け下において、可動部材１１０は、弾性支持突部１２２の弾性変形に基づいて中央可動板部１１８が微小変位可能に支持されていると共に、外周ゴム膜部１２６が仕切部材本体４２と蓋金具４４の何れからも離隔せしめられて、微小変形を許容されている。なお、弾性当接突条１２０の突出先端と仕切部材本体４２及び蓋金具４４の間には微小な隙間が設けられており、可動部材１１０の変位乃至は変形によって仕切部材本体４２及び蓋金具４４の何れか一方に当接し得るようになっている。
【００６８】
また、可動部材１１０の配設下において、可動部材１１０と蓋金具４４の間には、副液室１２８が形成されている。副液室１２８は、壁部の一部が可動部材１１０で構成されていると共に、受圧室６０及び平衡室６２と同様の非圧縮性流体が封入されている。
【００６９】
また、蓋金具４４の径方向中央部分には、円形の貫通孔が形成されていると共に、該貫通孔の開口周縁部から上方に向かって突出する中央筒部１３０が一体形成されている。これにより、受圧室６０と副液室１２８を相互に連通する高周波オリフィス通路としての第三のオリフィス通路１３２が、中央筒部１３０の中央孔を利用して形成されている。なお、第三のオリフィス通路１３２は、第二のオリフィス通路７０よりも高周波数域の振動に対して目的とする防振効果を得ることが出来るようにチューニングされており、本実施形態では、自動車の高速走行時等に問題となり易い走行こもり音に相当する７０Ｈｚ前後の高周波数振動に対して防振効果が発揮されるように設定されている。
【００７０】
さらに、第三のオリフィス通路１３２を通じて副液室１２８に伝達される受圧室６０の圧力変動が、可動部材１１０における中央可動板部１１８の一方の面に対して及ぼされるようになっている。
【００７１】
また、蓋金具４４において、可動部材１１０の外周ゴム膜部１２６に対応する位置には、周方向に所定の長さで延びる複数の透孔１３４が形成されている。これにより、外周ゴム膜部１２６の一方の面には、透孔１３４を通じて受圧室６０に連通せしめられた副液室１２８の圧力が及ぼされるようになっている。
【００７２】
また、可動部材１１０の径方向中央部分である中央可動板部１１８が、仕切部材本体４２に形成された中央凹所５０の開口部を覆うように位置せしめられている。これにより、可動部材１１０を挟んで受圧室６０と反対側（図１中の下側）には、外部から隔てられた第二の作用空気室１３６が形成されている。
【００７３】
さらに、仕切部材本体４２において可動部材１１０の外周ゴム膜部１２６に対応する部分には、環状の環状凹所１３８が形成されて、軸方向上方に開口せしめられている。更にまた、環状凹所１３８と中央凹所５０の径方向間には、周上の複数箇所において径方向に延びる連通凹溝１４０が形成されており、連通凹溝１４０を通じて中央凹所５０と環状凹所１３８が相互に連通せしめられている。これにより、環状凹所１３８には、連通凹溝１４０を通じて第二の作用空気室１３６の圧力が及ぼされるようになっており、第二の作用空気室１３６と環状凹所１３８と連通凹溝１４０の協働によって本実施形態における第二の作用空気室が形成されている。
【００７４】
また、仕切部材本体４２の外周縁部には、周上の一部においてポート部１４２が一体形成されている。そして、ポート部１４２の中央孔は、一方の端部が第二の作用空気室１３６に連通せしめられている。更に、ポート部１４２の他方の端部は、第二の取付金具１４とシールゴム層２８とベースブラケット７４を貫通する挿通孔を通じて外部に露出せしめられており、該挿通孔を通じて挿し込まれた第二の空気管路１４４に接続されている。更にまた、第二の空気管路１４４上には、第二の空気圧切換手段としての第二の切換弁１４６が配設されている。本実施形態における第二の切換弁１４６は、第一の切換弁１０４と同様に一般的な三方弁で構成されており、第二の作用空気室１３６が、第二の切換弁１４６の切換作動によって、負圧源１４８と大気中とに択一的に連通せしめられるようになっている。
【００７５】
そこにおいて、第二の切換弁１４６が切換作動せしめられて、第二の作用空気室１３６に及ぼされる圧力が切り換えられることにより、可動部材１１０が吸引拘束状態と変形許容状態に切り換えられるようになっている。即ち、第二の作用空気室１３６に負圧が及ぼされると、可動部材１１０の下面に該負圧が作用せしめられて、可動部材１１０が第二の作用空気室１３６側に吸引されて、可動部材１１０の変形乃至は変位が制限された拘束状態とされる。一方、第二の作用空気室１３６に大気圧が及ぼされると、可動部材１１０の下面に該大気圧が作用せしめられて、可動部材１１０の変形乃至は変位が許容された拘束解除状態とされる。
【００７６】
また、第一の作用空気室９６に及ぼされる圧力を切り換える第一の切換弁１０４と、第二の作用空気室１３６に及ぼされる圧力を切り換える第二の切換弁１４６は、切換制御手段としての制御装置１５０によって作動制御されるようになっている。この制御装置１５０は、第一の切換弁１０４と第二の切換弁１４６を独立制御することが可能となっており、それら切換弁１０４，１４６を相互に独立した任意のタイミングで切換作動せしめることが出来る。
【００７７】
このような構造とされたエンジンマウント１０の車両への装着状態において、エンジンシェイクに相当する低周波数域の振動が入力されると、受圧室６０と平衡室６２の圧力差に基づいて第一のオリフィス通路６８を通じてそれら両室６０，６２の間で流体が流動せしめられて、流体の共振作用等の流動作用に基づく防振効果が発揮されるようになっている。
【００７８】
また、エンジンマウント１０の車両への装着状態において、アイドリング時振動に相当する中周波数域の振動が入力されると、受圧室６０と平衡室６２の圧力差に基づいて第二のオリフィス通路７０を通じてそれら両室６０，６２の間で流体が流動せしめられて、流体の共振作用等の流動作用に基づく防振効果が発揮されるようになっている。
【００７９】
さらに、エンジンマウント１０の車両への装着状態において、走行こもり音に相当する高周波数域の振動が入力されると、受圧室６０と副液室１２８の圧力差に基づいて第三のオリフィス通路１３２を通じてそれら両室６０，１２８の間で流体が流動せしめられて、流体の共振作用等の流動作用に基づく防振効果が発揮されるようになっている。
【００８０】
ここにおいて、本実施形態に係るエンジンマウント１０においては、制御装置１５０によって第一の切換弁１０４と第二の切換弁１４６を相互に独立して切換制御して、第一の作用空気室９６の圧力と第二の作用空気室１３６の圧力を各別に切り換えることが出来る。これにより、オリフィス通路６８，７０，１３２によって発揮される防振効果を効果的に得ることが出来ると共に、第二，第三のオリフィス通路７０，１３２の各チューニング周波数よりも高周波数域の振動入力による第二，第三のオリフィス通路７０，１３２の反共振的な作用によって、防振性能が低下するのを防ぐことが可能となっている。
【００８１】
以下に、本実施形態におけるエンジンマウント１０の作動制御方法について説明する。
【００８２】
より詳細には、エンジンシェイクに相当する低周波数域（１０Ｈｚ前後）の振動入力時には、図７に示されているように、制御装置１５０によって第一の切換弁１０４が切換作動せしめられて、第一の作用空気室９６が大気中に連通せしめられる。これにより、第二のオリフィス通路７０の平衡室６２側の開口部に対してダイヤフラム３０の中央弁部３２が押し付けられて、第二のオリフィス通路７０が遮断される。それ故、第二のオリフィス通路７０を通じて受圧室６０に惹起される圧力変動が平衡室６２に逃されるのを防ぐことが出来る。
【００８３】
さらに、エンジンシェイクに相当する振動の入力時には、制御装置１５０によって第二の切換弁１４６が切換作動せしめられて、第二の作用空気室１３６が負圧源１４８に連通せしめられる。これにより、第二の作用空気室１３６に負圧が及ぼされて、副液室１２８の壁部の一部を構成する可動部材１１０が第二の作用空気室１３６側に吸引されて拘束される。それ故、第三のオリフィス通路１３２が実質的に遮断されて、第三のオリフィス通路１３２を通じて受圧室６０の圧力変動が副液室１２８に逃されるのを防ぐことが出来る。
【００８４】
それらの結果、受圧室６０において圧力変動を効率的に惹起せしめることで、第一のオリフィス通路６８を通じた受圧室６０と平衡室６２の間での流体流動量を大きく確保することが出来て、第一のオリフィス通路６８を通じての流体流動に基づいて発揮される防振効果を効果的に得ることが出来る。
【００８５】
また、アイドリング時振動に相当する中周波数域（十数Ｈｚ程度）の振動入力に際しては、図７に示されているように、制御装置１５０によって第一の切換弁１０４が切換作動せしめられて、第一の作用空気室９６に負圧源１０８の負圧が及ぼされる。これにより、ダイヤフラム３０が第二のオリフィス通路７０の平衡室６２側の開口部から離隔せしめられて、中周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路７０が連通せしめられる。そして、受圧室６０と平衡室６２の相対的な圧力変動に基づいて第二のオリフィス通路７０を通じての流体流動が生ぜしめられるようになっている。
【００８６】
さらに、アイドリング時振動に相当する振動の入力時には、制御装置１５０によって第二の切換弁１４６が切換作動せしめられて、第二の作用空気室１３６が負圧源１４８に連通される。このように、第二の作用空気室１３６に負圧が及ぼされることにより、副液室１２８の壁部の一部を構成する可動部材１１０が、第二の作用空気室１３６側に吸引されて拘束される。これにより、受圧室６０と副液室１２８の相対的な圧力変動が防止されて、第三のオリフィス通路１３２が実質的に遮断される。従って、第三のオリフィス通路１３２を通じて受圧室６０の圧力変動が副液室１２８に逃されるのを防ぐことが出来る。
【００８７】
なお、中乃至高周波数域の振動入力時には、第一のオリフィス通路６８が反共振的な作用によって実質的に閉塞せしめられて、第一のオリフィス通路６８を通じての流体流動が阻止されるようになっている。
【００８８】
それらの結果、受圧室６０に惹起せしめられた圧力変動が、第一，第三のオリフィス通路６８，１３２を通じて逃されるのを防いで、第二のオリフィス通路７０による受圧室６０と平衡室６２の間での流体流動を効率的に生ぜしめることが出来る。従って、第二のオリフィス通路７０を通じての流体流動に基づいて発揮される防振効果をより効果的に得ることが出来る。
【００８９】
また、第二のオリフィス通路７０のチューニング周波数よりも高周波数域、且つ第三のオリフィス通路１３２のチューニング周波数よりも低周波数域の振動、より具体的には５０Ｈｚ〜７０Ｈｚ程度の振動が入力された場合には、第一，第二のオリフィス通路６８，７０が何れも反共振的な作用によって実質的に遮断状態となって、エンジンマウント１０の動的ばね定数が上昇する傾向にある。
【００９０】
そこにおいて、本実施形態に係るエンジンマウント１０では、図７に示されているように、５０Ｈｚ〜７０Ｈｚ程度の振動入力に際して、第一の切換弁１０４が制御装置１５０によって制御されて切換作動せしめられることにより、第一の作用空気室９６が負圧源１０８に連通せしめられる。これにより、第一の作用空気室９６に負圧が及ぼされて、第二のオリフィス通路７０が連通状態とされる。
【００９１】
さらに、第二の切換弁１４６が制御装置１５０によって制御されて切換作動せしめられることにより、第二の作用空気室１３６が大気中に連通せしめられる。そして、第二の作用空気室１３６に大気圧が及ぼされることにより、可動部材１１０の負圧による拘束が解除されて、可動部材１１０の変位乃至は変形が許容されるようになっている。
【００９２】
そして、可動部材１１０の一方の面に及ぼされる副液室１２８の液圧に基づいて可動部材１１０における中央可動板部１１８が微小変位せしめられると共に、外周ゴム膜部１２６が弾性変形せしめられることにより、受圧室６０に及ぼされる圧力変動が吸収されて、第二のオリフィス通路７０を通じての流体流動が抑えられるようになっている。これにより、第二のオリフィス通路７０を通じて流動せしめられる流体の反共振的な作用によって、エンジンマウント１０の動的ばね定数が上昇するのを抑えることが出来て、高動ばね化による防振性能の低下を効果的に軽減することが可能とされている。
【００９３】
また、図７に示されているように、走行こもり音に相当する高周波数域（７０Ｈｚ〜１００Ｈｚ程度）の振動入力に際しては、制御装置１５０によって第一の切換弁１０４が切換作動せしめられて、第一の作用空気室９６に大気圧が及ぼされるようになっている。これにより、第二のオリフィス通路７０が遮断されて、受圧室６０の内圧が第二のオリフィス通路７０を通じて平衡室６２に逃げるのを防止することが出来る。
【００９４】
さらに、制御装置１５０によって第二の切換弁１４６が切換作動せしめられて、第二の作用空気室１３６に大気圧が及ぼされる。これにより、可動部材１１０が変形乃至は変位を許容される拘束解除状態とされて、可動部材１１０の弾性変形乃至は変位に基づく副液室１２８の容積変化が許容される。そして、受圧室６０と副液室１２８の間で生ぜしめられた相対的な圧力差に基づいて、第三のオリフィス通路１３２を通じて受圧室６０と副液室１２８の間で流体流動が生ぜしめられて、流体の流動作用に基づく防振効果が発揮されるようになっている。
【００９５】
しかも、本実施形態では、可動部材１１０の外周部分に設けられた外周ゴム膜部１２６が微小変形せしめられることにより、受圧室６０に及ぼされる圧力変動を吸収する液圧吸収作用が発揮されて、より効果的に防振効果を得ることが可能となっている。
【００９６】
また、第三のオリフィス通路１３２のチューニング周波数よりも高周波数域（百数十Ｈｚ）の振動が入力された場合には、第三のオリフィス通路１３２の反共振的な作用によってエンジンマウント１０の動的ばね定数が上昇する傾向にある。
【００９７】
そこにおいて、本実施形態に係るエンジンマウント１０では、図７に示されているように、百数十Ｈｚの周波数域の振動入力に際して、第一の切換弁１０４が制御装置１５０によって制御されて切換作動せしめられることにより、第一の作用空気室９６が大気中に連通せしめられる。これにより、第一の作用空気室９６に大気圧が及ぼされて、第二のオリフィス通路７０が遮断状態とされる。それ故、第二のオリフィス通路７０を通じて流動せしめられる流体の反共振によって、動的ばね特性が悪化するのを防ぐことが出来る。
【００９８】
さらに、百数十Ｈｚの周波数域の振動入力時には、第二の切換弁１４６が制御装置１５０によって制御されて切換作動せしめられることにより、第二の作用空気室１３６が負圧源１４８に連通せしめられる。そして、第二の作用空気室１３６に負圧が及ぼされて、可動部材１１０に対して負圧による拘束力が及ぼされる。これにより、可動部材１１０の変位乃至は変形が制限されて、第三のオリフィス通路１３２を通じての流体流動が防止されるようになっている。それ故、第三のオリフィス通路１３２を通じて流動せしめられる流体の反共振的な作用に起因するエンジンマウント１０の動的ばね定数の上昇が効果的に防止されて、防振性能の低下を防ぐことが出来る。
【００９９】
このように、本実施形態に係るエンジンマウント１０においてより広い周波数域で有効な防振性能が効果的に発揮され得ることは、図８，９に示された測定結果からも明らかである。
【０１００】
すなわち、図８に示されているように、エンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ前後の低周波数振動が入力された場合において、実線で示された、本実施形態に係るエンジンマウント１０を採用した場合である実施例では、破線で示された、従来構造の特性切換型エンジンマウントを採用した場合である比較例に比して、第一のオリフィス通路６８を通じての流体流動に基づく高減衰効果がより有利に発揮されており、低周波大振幅振動に対して一層効果的な防振効果を得ることが可能であることが確認された。
【０１０１】
さらに、図９に示されているように、中乃至高周波数域の振動入力時において、実施例の動的ばね定数が、比較例の動的ばね定数に比して小さく抑えられている。特に、第二のオリフィス通路７０の反共振的な作用による高動ばね化が問題となる５０Ｈｚ〜７０Ｈｚと、第三のオリフィス通路１３２の反共振的な作用による高動ばね化が問題となる百数十Ｈｚの振動入力に際して、動的ばね定数が極めて効果的に低減せしめられ得ることが、図９の測定結果において示されている。
【０１０２】
なお、エンジンマウント１０の車両への装着状態においては、一般的に、複数の異なる周波数域の振動が複合的に入力されるが、主に問題となる振動の周波数が自動車の走行状態やエンジンの回転数（アクセルの開度）等に応じて異なることから、第一，第二の切換弁１０４，１４６を走行状態等の変化に応じて制御装置１５０で制御すること等により、入力振動に対応する切換状態を実現することが出来て、有効な防振効果を得ることが出来る。
【０１０３】
次に、図１０には、本発明に係る流体封入式防振装置の第二の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１５２が示されている。なお、以下の説明において、前記第一の実施形態と実質的に同一の部材乃至部位については、図中に同一の符号を付すことにより説明を省略する。
【０１０４】
すなわち、エンジンマウント１５２は、仕切部材１５４を有している。仕切部材１５４は、前記第一の実施形態に示された仕切部材４０と同様に厚肉の略円板形状を有しており、仕切部材本体４２と蓋金具１５６と可動部材１１０を含んで構成されている。
【０１０５】
蓋金具１５６は、図１０，図１１に示されているように、全体として略円板形状を有する薄肉の金属板で形成されている。また、蓋金具１５６には、径方向の中央部分に円形の孔状とされた中央透孔１５８が貫通形成されていると共に、径方向中間部分に外周透孔１６０が貫通形成されている。外周透孔１６０は、図１１に示されているように、周方向に所定の長さで延びる貫通孔であって、複数の外周透孔１６０が同一周上において周方向に所定距離を隔てて形成されている。
【０１０６】
さらに、蓋金具１５６において外周透孔１６０の開口周縁部には、内周側に筒状の内周壁部１６２が形成されていると共に、外周側に筒状の外周壁部１６４が形成されている。内周壁部１６２と外周壁部１６４は、何れも蓋金具１５６と一体形成されて、軸方向上方に向かって所定の高さで突出せしめられており、外周透孔１６０を径方向で挟んだ両側にそれら内周壁部１６２と外周壁部１６４が形成されている。
【０１０７】
そして、このような構造とされた蓋金具１５６は、可動部材１１０を組み付けられた仕切部材本体４２に対して軸方向上方から重ね合わされて固定される。かかる仕切部材本体４２への組付け下において、中央透孔１５８が可動部材１１０の中央可動板部１１８に対応する位置に形成されていると共に、外周透孔１６０が可動部材１１０の外周ゴム膜部１２６に対応する位置に形成されている。
【０１０８】
かくの如き構造の蓋金具１５６を備えた仕切部材１５４は、前記第一の実施形態と同様に、第二の取付金具１４によって支持されて、流体封入領域３８に収容配置される。これにより、前記第一の実施形態と同様に、第二の取付金具１４の内周側において仕切部材１５４を挟んだ両側に受圧室６０と平衡室６２が形成されている。
【０１０９】
また、仕切部材１５４の流体封入領域３８への収容配置下において、外周透孔１６０と内外周壁部１６２，１６４の協働により、受圧室６０と副液室１２８を相互に連通する高周波オリフィス通路としての第三のオリフィス通路１６６が形成されている。この第三のオリフィス通路１６６は、前記第一の実施形態に示された第三のオリフィス通路１３２と同様に、走行こもり音に相当する高周波数域にチューニングされている。
【０１１０】
さらに、流体封入領域３８への収容配置下においては、中央透孔１５８を通じて受圧室６０と副液室１２８が相互に連通されており、中央透孔１５８を利用して本実施形態におけるフィルタオリフィスが形成されている。なお、このフィルタオリフィスは、第三のオリフィス通路１６６のチューニング周波数よりも高周波数にチューニングされている。
【０１１１】
ここにおいて、本実施形態に係るエンジンマウント１５２の自動車への装着状態下においても、前記実施形態と同様の制御によって、エンジンシェイクに相当する低周波数域の振動と、アイドリング振動に相当する中周波数域の振動と、走行こもり音に相当する高周波数域の振動に対して、流体の流動作用に基づく防振効果が効果的に発揮されるようになっていると共に、オリフィス通路６８，７０，１６６の反共振的な作用による動的ばね定数の著しい上昇を防ぐことが出来て、防振特性の悪化を軽減することが出来る。
【０１１２】
しかも、第三のオリフィス通路１６６の反共振が問題となる周波数域よりも更に高周波数域の振動が問題となる場合には、第一の切換弁１０４が制御装置１５０によって制御されることにより、第一の作用空気室９６に大気圧が及ぼされるようになっていると共に、第二の切換弁１４６が制御装置１５０によって制御されることにより、第二の作用空気室１３６に大気圧が及ぼされるようになっている。
【０１１３】
これにより、振動入力に基づいて受圧室６０に惹起される圧力変動が、蓋金具１５６の中央部分に形成された中央透孔１５８を通じて可動部材１１０の中央可動板部１１８に及ぼされて、中央可動板部１１８が微小変位せしめられるようになっており、液圧吸収作用に基づく防振効果が発揮されるようになっている。
【０１１４】
以上、本発明の幾つかの実施形態について説明してきたが、これらはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。
【０１１５】
例えば、前記第一，第二の実施形態に示された制御装置１５０による作動制御は、あくまでも例示であって、問題となる入力振動や目的とする防振性能，装置の耐久性や制御の信頼性等を考慮して、適宜に制御され得る。すなわち、例えば、前記実施形態で示された切換制御の態様から問題となる振動に対応する制御を選択的に組み合わせて採用することも出来る。具体的には、高周波オリフィス通路の反共振による動的ばね特性の悪化が問題とならないような場合には、高周波オリフィス通路の反共振が生じる周波数の振動に対して、防振特性を切り換える必要はない。
【０１１６】
さらに、前記第一，第二の実施形態に示された制御方法における周波数の具体的な数値は例示であって、特に限定されるものではなく、問題となる振動の周波数や目的とする防振特性に応じて適当に設定される。
【０１１７】
また、前記第一，第二の実施形態では、一つの制御装置１５０によって第一，第二の切換弁１０４，１４６を独立して制御しているが、例えば、各切換弁に対してそれぞれ制御装置を設けて、切換弁を独立して制御しても良い。更に、前記第一，第二の実施形態では、第一，第二の作用空気室９６，１３６が、第一，第二の空気管路１０２，１４４を通じて異なる負圧源１０８，１５０に接続されているが、同じ負圧源に接続されるようになっていても良い。
【０１１８】
また、前記第一，第二の実施形態においては、本発明に係る流体封入式防振装置を、エンジンマウントとして採用した例が示されているが、本発明は、必ずしもエンジンマウントにのみ適用されるものではなく、サスペンションメンバマウントやボデーマウント等、各種の流体封入式防振装置に適用可能である。
【０１１９】
さらに、前記第一，第二の実施形態では、本発明を自動車のエンジンマウントに適用した例が示されているが、本発明の適用範囲は、自動車用の流体封入式防振装置に限定されるものではなく、例えば、列車用の流体封入式防振装置や、その他各種の用途に用いられる流体封入式防振装置も、本発明の適用範囲となり得る。
【０１２０】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【０１２１】
【図１】本発明の第一の実施形態としてのエンジンマウントを示す図２のＩ−Ｉ断面図。
【図２】同エンジンマウントを構成する仕切部材の平面図。
【図３】同エンジンマウントを構成する仕切部材の底面図。
【図４】同仕切部材を構成する仕切部材本体の斜視図。
【図５】同仕切部材を構成する蓋金具の平面図。
【図６】同仕切部材を構成する可動部材の平面図。
【図７】同エンジンマウントの作動制御方法を示す説明図。
【図８】同エンジンマウントの低周波数域での減衰を示すグラフ。
【図９】同エンジンマウントの動的ばね定数を示すグラフ。
【図１０】本発明の第二の実施形態としてのエンジンマウントを示す断面図。
【図１１】同エンジンマウントを構成する蓋金具の平面図。
【符号の説明】
【０１２２】
１０：エンジンマウント，１２：第一の取付金具，１４：第二の取付金具，１６：本体ゴム弾性体，３０：ダイヤフラム，３２：中央弁部，６０：受圧室，６２：平衡室，６８：第一のオリフィス通路，７０：第二のオリフィス通路，７２：負圧式アクチュエータ，９６：第一の作用空気室，９８：コイルスプリング，１０４：第一の切換弁，１０８：負圧源，１１０：可動部材，１１８：中央可動板部，１２６：外周ゴム膜部，１２８：副液室，１３２，１６６：第三のオリフィス通路，１３６：第二の作用空気室，１４６：第二の切換弁，１４８：負圧源，１５０：制御装置，１５８：中央透孔，１６０：外周透孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
0005060971.tif 000010
【図１０】
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【図１１】
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