(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ラジアルカーカス補強体（１）を有し、該ラジアルカーカス補強体（１）上には、非伸長性金属補強要素からなる２つのプライ（３１、３２）で作られた少なくとも１つのワーキング補強体で形成されたクラウン補強体（３）が載置され、前記非伸長性金属補強要素は、各プライ内で互いに平行でかつ一プライ（３１）から隣接プライ（３２）にかけて交差し、周方向に対して１０〜４５°の間の角度α1、α2を形成しており、前記ワーキングプライは軸線方向幅Ｌ1、Ｌ2を備え、前記クラウン補強体（３）は更に、Ｌ3＜Ｌ2＜Ｌ1の関係にある軸線方向幅Ｌ３を有しかつ保護プライと呼ばれる少なくとも１つのプライ（３３）で形成され、前記保護プライ（３３）の補強要素は、半径方向に隣接するワーキングプライ（３２）の補強要素と同方向に傾斜している構成のタイヤＰにおいて、赤道平面ＸＸ′の両側でかつ保護プライ（３３）の軸線方向延長部には、非伸長性金属補強要素からなる付加プライ（３４）が配置され、前記非伸長性金属補強要素は、半径方向外方のワーキングプライ（３２）の補強要素と同方向に配置されかつ周方向に対して前記ワーキングプライ（３２）の要素の角度α2より絶対値で少なくとも５°だけ大きい角度α4を形成しており、前記付加プライ（３４）の軸線方向幅ＬAは、該付加プライ（３４）の軸線方向外端部が、最小幅を有する半径方向外方のワーキングプライ（３２）の幅の１／２より大きい距離だけ赤道平面ＸＸ′から離れ、かつ付加プライ（３４）が、最大幅を有する半径方向内方のワーキングプライ（３１）の軸線方向端部を覆わないような大きさを有し、前記付加プライ（３４）の軸線方向外端部は、タイヤの赤道平面ＸＸ′から、半径方向内方の最大幅のワーキングプライ（３１）の軸線方向幅Ｌ1の４２．５〜４７．５％の間の距離を隔てた位置に配置されている、
ことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記ワーキング補強体（３）とカーカス補強体（１）との間にプライ（３０）が配置されており、該プライ（３０）は、周方向に対して４５〜９０°の角度α0で大きく傾斜した非伸長性金属要素で形成されかつ第１ワーキングプライ（３１）の幅Ｌ1より小さい軸線方向幅Ｌ0を有する、
請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記付加プライ（３４）の補強要素の角度と最小幅を有する半径方向外方のワーキングプライ（３２）の補強要素の角度との差（α4−α2）は、２０°を超えない、
請求項１記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
（技術分野）
本発明は、ローリ、バス、トラクタ、トレーラ等の重車両に装着することを意図した、ラジアルカーカス補強体を備えたタイヤに関し、より詳しくはこのようなタイヤのクラウン補強体に関する。
【０００２】
（背景技術）
概していえば、金属または芳香族ポリアミドで作られた非伸長性補強要素で形成された本願の対象とするタイヤのラジアルカーカス補強体の上には、複数のクラウンプライ、より詳しくは周方向に対して４５〜９０°の間の大きい角度で配向された金属要素で形成された複数の三角形プライからなるクラウン補強体が載置されている。前記三角形プライの上には更に、非伸長性金属補強要素で形成された２つのワーキングプライが載置され、前記金属補強要素は各プライ内で互いに平行であり、かつ一プライから隣接プライにかけて交差し、周方向に対して１０〜４５°の角度を形成している。ワーキング補強体を形成する前記ワーキングプライは、大部分の場合、伸長性金属補強要素（これらは、弾性要素とも呼ばれる）で形成された少なくとも１つのいわゆる保護プライによりほぼ覆われている。
【０００３】
「重車両」用タイヤの場合には、単一保護プライが存在し、その保護要素は、一般に半径方向最外方のワーキングプライの補強要素の方向と同方向でかつ同じ絶対値の角度に配向され、かつ一般に半径方向最外方の最小幅のワーキングプライよりも小さい幅を有する。このようなクラウン補強体は充分な耐久性をもたず、従って、タイヤが高ドリフト応力を受ける状態で走行すると、多くの破断部がゴムに生じ、該破断部は２つのワーキングクラウンプライの縁部間で拡大する。
【０００４】
タイヤが高速走行するときにクラウン補強体の端部が分離することを防止するため、本件出願人に係るフランス国特許第１ ４３５ ８０４号は、前記補強要素の両側に、カーカス補強体のケーブルに対して４０〜７０°の間の角度を形成する幅狭のケーブルプライを配置することを教示している。前記プライは、クラウン補強体の上、または２つのワーキングプライの間、またはクラウン補強体とカーカス補強体との間に部分的に配置することができる。ケーブルは、任意の所望材料で形成できる。
【０００５】
均一性を改善するため、日本国特許出願（特願昭６３／１２５ ４０６）は、ワーキング補強体の縁部に小さい補強プライを使用することを主張しており、この補強プライは、半径方向外方のワーキングプライの要素に対して平行に配向されたカーボン繊維またはガラス繊維等の無機繊維からなる補強要素で形成されている。
【０００６】
クラウンプライの端部が分離しないように保護するため、米国特許第５ ４３５ ３６９号は、２つの最大幅プライを、スチール、芳香族ポリアミド、ナイロン等から選択された材料で作られかつ周方向に対して０〜５５°の間の角度に配向された補強要素からなる小さい付加プライで覆うことを教示している。
【０００７】
「重車両」タイヤが摩耗したときの寿命の長さ（走行キロメートル数）、および容易かつ経済的な遅い山掛け（recapping）の可能性に関してなされた進歩は、クラウン補強体、および改善されるワーキングプライの縁部間の分離抵抗性を必要とする。
【０００８】
（発明の開示）
かくして、本発明によるタイヤは、ラジアルカーカス補強体を有し、該ラジアルカーカス補強体上には、非伸長性金属補強要素からなる２つのプライで作られた少なくとも１つのワーキング補強体で形成されたクラウン補強体が載置され、前記非伸長性金属補強要素は、各プライ内で互いに平行でかつ一プライから隣接プライにかけて交差し、周方向に対して１０〜４５°の間の角度α1、α2を形成しており、前記ワーキングプライは軸線方向幅Ｌ1、Ｌ2を備え、前記クラウン補強体は更に、Ｌ3＜Ｌ2＜Ｌ1の関係にある軸線方向幅Ｌ3を有しかつ保護プライと呼ばれる少なくとも１つのプライで形成され、前記保護プライの補強要素は、半径方向に隣接するワーキングプライの補強要素と同方向に傾斜している構成のタイヤにおいて、赤道平面の両側でかつ保護プライの軸線方向延長部には、非伸長性金属補強要素からなる付加プライが配置され、前記非伸長性金属補強要素は、半径方向外方のワーキングプライの補強要素と同方向に配置されかつ周方向に対して前記ワーキングプライの要素の角度α2より絶対値で少なくとも５°だけ大きい角度α4を形成しており、前記付加プライの軸線方向幅ＬAは、該付加プライの軸線方向外端部が、最小幅を有する半径方向外方のワーキングプライの幅の１／２より大きい距離だけ赤道平面から離れ、かつ付加プライが、最大幅を有する半径方向内方のワーキングプライの軸線方向端部を覆わないような大きさを有し、前記付加プライの軸線方向外端部は、タイヤの赤道平面から、半径方向内方の最大幅のワーキングプライの軸線方向幅Ｌ1の４２．５〜４７．５％の間の距離を隔てた位置に配置されていることを特徴とする。
【０００９】
それ自体は知られているが、ワーキング補強体とカーカス補強体との間にいわゆる三角形プライを付加することは有効である。三角形プライは、周方向に対して４５〜９０°の角度α0で大きく傾斜した非伸長性金属要素で形成されかつ第１ワーキングプライの幅Ｌ1より小さい軸線方向幅Ｌ0を有している。
【００１０】
角度差（α4−α2）は２０°を超えないことが好ましい。この角度差が５°以下であると、ワーキングプライ間の分離抵抗性は改善されない。一方、角度差が２０°を超えると好ましくない逆効果が生じ、ワーキングクラウンプライの縁部間の分離に悪影響を与える。
【００１１】
（発明を実施するための最良の形態）
本発明の特徴は、添付図面に示す本発明の一実施形態に関する説明を参照することにより一層良く理解されよう。
【００１２】
寸法３８５／６５ Ｒ ２２．５ＸのタイヤＰは、非伸長性金属ケーブル、すなわち破断荷重の１０％に等しい引張り力を加えたときの伸びが最大でも０．２％であるケーブルからなる単一プライ１で形成されたラジアルカーカス補強体を有している。前記カーカス補強体は、各ビード内でビードワイヤ２に係止され、アップターン１０を形成している。ラジアルカーカス補強体の半径方向外方にはクラウン補強体３が載置されており、該クラウン補強体３は、半径方向内方から半径方向外方にかけて、下記の要素すなわち、
・角度α0（ここに説明する例の場合には５０°に等しい）で配向された、スチールからなる非伸長性金属ケーブルで形成された三角形プライと呼ばれる第１クラウンプライ３０と、
・該プライ３０上に載置されており、かつ周方向に対して１８°の角度α1を形成している、スチールからなる非伸長性金属ケーブルで形成された第１ワーキングクラウンプライ３１（三角形プライ３０のケーブルと第１ワーキングプライ３１のケーブルとは同方向である）と、
・次に、第１プライ３１と同じ金属ケーブルであって、周方向に対して角度α2（角度α2は、角度α1とは反対方向で、図示の例では、絶対値が１８°の前記角度α1に等しい角度であるが、α1とは異ならせることもできる）を形成している金属ケーブルからなる第２ワーキングクラウンプライ３２と、
・周方向に対して角度α2と同方向でかつ角度α2と絶対値が等しい角度α3だけ傾斜して配向された、スチールで作られたいわゆる弾性金属ケーブルからなる最後の軸線方向連続プライ３３とを有している。この最後のプライ３３はいわゆる保護プライである。また、いわゆる弾性金属ケーブルは、破断時に少なくとも４％の相対伸びを有するケーブルである。
・赤道平面ＸＸ′の両側でかつプライ３３の軸線方向延長部には、スチールで作られた非伸長性ケーブルからなる付加プライ３４が配置されている。前記非伸長性ケーブルは、各プライ内で互いに平行でかつ周方向に対してプライ３２、３３のそれぞれのケーブルにより形成された角度α3、α2と同方向の角度α4を形成している。この角度α4は２６°に等しいので、前記角度より８°だけ大きい。
【００１３】
第１ワーキングプライ３１の軸線方向幅Ｌ1は、カーカス補強体１の中央セクションの最大軸線方向幅Ｓ0の０．７８倍すなわち２８０ｍｍに等しい。慣用形状をもつタイヤの場合、軸線方向幅Ｌ1はトレッドの幅（該幅は、対象としているタイヤの場合２８６ｍｍに等しい）より小さい。第２ワーキングプライ３２の軸線方向幅Ｌ2は前記幅Ｌ1より小さく、２１２ｍｍに等しい。三角形プライ３０の軸線方向幅Ｌ0は２７０ｍｍ、すなわち０．７５Ｓ0である。保護プライ３３の幅Ｌ3は、最小幅を有しかつ半径方向に隣接するワーキングプライ３２の幅Ｌ2より小さく、１２０ｍｍに等しい。各付加プライ３４の軸線方向幅は７０ｍｍに等しく、該プライ３４の中心は、ほぼ、最小幅を有する半径方向外方のワーキングプライ３２の端部上にある。
【００１４】
上記タイヤについて、車両に装着して高ドリフト応力状態で走行させる耐久試験を行なった。第２ワーキングプライより幅が小さくかつ周方向に対して前記ワーキングプライの要素と同じ角度を形成する補強要素で形成された保護プライを有するコントロールタイヤは平均６２２５ｋｍを走行したのに対し、本発明のタイヤは８６６０ｋｍを走行した。これは、本発明のタイヤが、２つのワーキングプライ間の分離に関して悪影響を受けることなく、走行距離を約３９％増大できたことを示している。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施形態を示す断面図である。
【図１】
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