(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
負圧源からの負圧を利用して制動操作力を助勢するブレーキブースタを備えるブレーキ制御装置であって、
前記負圧が所定の目標負圧となるように制御する負圧制御手段と、
大気圧を検出する大気圧検出手段と、
前記大気圧検出手段により検出された大気圧が所定の基準値以下の場合に、前記目標負圧を所定の第１目標負圧よりも大きい第２目標負圧に設定する目標負圧設定手段と、
前記第１目標負圧から前記第２目標負圧への前記目標負圧の増加勾配を設定する増加勾配設定手段と、
を備え、
前記増加勾配設定手段は、前記増加勾配を所定時間間隔で徐々に大きくすることを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置に関し、特にバキュームブースタを備えたブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の制動力を制御するブレーキ制御装置として、たとえば特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１には、負圧を利用して制動操作力を助勢するブレーキブースタを備えた車両において、負圧がブレーキブースタ内に確保されているか否かを判別する基準値を実際の大気圧に基づいて補正する技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００１−１２２７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に開示された技術においては、必要最小限の助勢力を発生する上で必要となる大きさの負圧がブレーキブースタに確保されていない場合には、内燃機関を強制的に始動させることにより、ブレーキブースタに負圧が供給されるように構成されている。
【０００４】
しかしながら、運転者がブレーキペダルを操作している途中にブレーキブースタに急激に負圧が供給された場合、ペダル踏力が倍力されることによりブレーキペダルが吸い込まれる現象が生じるため、運転者はペダルフィーリングに違和感を感じるおそれがある。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、ペダルフィーリングを向上することのできるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、負圧源からの負圧を利用して制動操作力を助勢するブレーキブースタを備えるブレーキ制御装置であって、負圧が所定の目標負圧となるように制御する負圧制御手段と、大気圧を検出する大気圧検出手段と、大気圧検出手段により検出された大気圧が所定の基準値以下の場合に、目標負圧を所定の第１目標負圧よりも大きい第２目標負圧に設定する目標負圧設定手段と、第１目標負圧から第２目標負圧への目標負圧の増加勾配を設定する増加勾配設定手段とを備える。
【０００７】
この態様によると、大気圧検出手段により検出された大気圧が所定の基準値以下の場合に、目標負圧が大きくなるように構成したので、たとえば高地を走行している場合にブレーキブースタに供給される負圧を大きくできる。さらに、この態様では、増加勾配設定手段を設けたことにより、目標負圧を大きくする際の目標負圧の増加勾配を様々な走行状態に応じて設定できるようにした。その結果、ブレーキペダルの吸い込まれ現象が生じないよう好適に負圧変化の割合を調整することが可能となり、ペダルフィーリングを向上することができる。
【０００８】
増加勾配設定手段は、負圧が急激に変化しないよう、増加勾配を所定時間間隔で変化させてもよい。増加勾配設定手段は、増加勾配を所定時間間隔で徐々に大きくしてもよい。この場合、ブレーキペダルの吸い込まれ現象が生じるのを好適に防止することができる。
【０００９】
なお、本明細書において、「負圧」は大気圧との差圧で表されるものとする。従って、「負圧が大きい」とは、大気圧との圧力差が大きいこと、すなわち、絶対的な圧力としては低圧であることを意味する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ペダルフィーリングを向上することのできるブレーキ制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照しつつ本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置１０の構成を示す図である。図１に示すブレーキ制御装置１０における液圧回路は、左前輪および右後輪用の系統と、右前輪および左後輪用の系統とが独立したダイアゴナル系統として構成される。これにより、一方の系統に何らかの支障をきたしても、他方の系統の機能は確実に維持される。
【００１３】
本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０が搭載される車両は、内燃機関６０を有する。内燃機関６０は、エアクリーナ６６を介して吸気される空気と燃料との混合気を吸入する吸入行程、混合気を圧縮する圧縮行程、圧縮した混合気を燃焼させる燃焼行程、燃焼ガスの排気を行う排気行程を繰り返している。
【００１４】
内燃機関６０には、内燃機関６０の各気筒内に大気から空気を導入する吸気管６８が設けられている。吸気管６８の入口には、内燃機関６０の気筒内に吸入する空気を濾過するエアクリーナ６６が設けられている。
【００１５】
吸気管６８の下流側には、スロットルバルブ７０が配設されている。スロットルバルブ７０は、図示しないアクチュエータとしてのスロットルモータが連結されている。このスロットルモータは、ＥＣＵ２００の指令に従って駆動制御され、スロットルバルブ７０の開度を調整する。スロットルバルブ７０は、電子スロットルとして、スロットルモータの駆動に応じた開度に調整され、内燃機関６０に供給される空気量を調整する。
【００１６】
吸気管６８は、内燃機関６０の気筒分だけの枝路を有するインテークマニホールド６２を介して、気筒が設けられている内燃機関６０に接続されている。インテークマニホールド６２には、内燃機関６０の各気筒にそれぞれ対応して燃料噴射弁が配設されている。各燃料噴射弁は、適当なタイミングで枝路に燃料を適当な量だけ噴射供給する。燃料噴射弁から噴射供給された燃料は、吸気管６８からの空気と混合されて、内燃機関６０の各気筒に供給される。本実施の形態において、インテークマニホールド６２は、負圧源として機能する。インテークマニホールド６２の負圧は、スロットルバルブ７０の開度を調整することによって制御することができる。
【００１７】
また、ブレーキ制御装置１０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に基づいて作動流体としてのフルードを第１および第２のポートより送り出すマスタシリンダ１４を有し、第１のポートには左前輪と右後輪用のブレーキ油圧制御導管１６ａが接続され、第２のポートには右前輪と左後輪用のブレーキ油圧制御導管１６ｂが接続されている。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間には、運転者の踏力を増大させて大きな制動力を発生させるためのブレーキブースタ１５が設けられている。また、ブレーキペダル１２には、ペダル踏み込み時にＯＮ状態となるブレーキスイッチ７２が設けられている
【００１８】
ブレーキブースタ１５は、負圧源としてのインテークマニホールド６２からの負圧を利用して、制動操作力を助勢する。ブレーキブースタ１５は、その内部にダイヤフラムにより画成された定圧室および変圧室を備えている。定圧室には、常時、内燃機関６０のインテークマニホールド６２内で発生した負圧が負圧導管６４を介して供給されている。また、変圧室には、ブレーキペダル１２が踏み込まれていない場合は、定圧室の負圧が供給される。一方、ブレーキペダル１２が踏み込まれると、そのブレーキ踏力に応じて調圧された大気圧が変圧室に導入されることで、変圧室と定圧室との間には、ブレーキ踏力に応じた差圧が発生する。この差圧により、ブレーキ踏力に対して所定の倍力比を有する助勢力が発生する。
【００１９】
負圧導管６４の流路中には、ブレーキブースタ１５からインテークマニホールド６２に向かう空気の流れのみを許容するチェックバルブ７４が配置されている。すなわち、インテークマニホールド６２の圧力が、ブレーキブースタ１５の圧力より所定量低くなった場合のみチェックバルブ７４が開弁して、インテークマニホールド６２の負圧をブレーキブースタ１５に提供する。チェックバルブ７４は、たとえば、バルブ前後の差圧が１ｋＰａに達すると開弁するようにすることができる。
【００２０】
ブレーキブースタ１５の定圧室には、ブレーキブースタ１５の定圧室内の負圧（以下、ブースタ負圧と呼ぶ。）を検出するブースタ負圧センサ７６が設けられている。また、インテークマニホールド６２には、インテークマニホールド６２内の負圧（以下、インマニ負圧と呼ぶ）を検出するインマニ負圧センサ７８が設けられている。
【００２１】
また、ブレーキ制御装置１０は、左前輪と右後輪用の高圧導管２０ａへ逆止弁２３ａを介して高圧のフルードを吐出供給するポンプ２２ａと、右前輪と左後輪用の高圧導管２０ｂへ逆止弁２３ｂを介して高圧のフルードを吐出供給するポンプ２２ｂを有する。ポンプ２２ａ、２２ｂは、モータ２４により駆動され、それぞれ供給導管２８ａ、２８ｂを経てリザーバ３０ａ、３０ｂよりフルードを汲み上げるようになっている。なお、以下においては、ポンプ２２ａ、２２ｂを総称して、適宜「ポンプ２２」と呼び、高圧導管２０ａ、２０ｂを総称して、「高圧導管２０」と呼ぶ。
【００２２】
左前輪と右後輪用のブレーキ油圧制御導管１６ａと高圧導管２０ａとの間には、リニア制御弁３２ａおよび逆止弁３３ａが設けられている。リニア制御弁３２ａは、非通電時は開いた状態にあり、必要に応じて開度を調整可能な常開型の電磁流量制御弁である。リニア制御弁３２ａの開度を調整することにより、ブレーキ油圧制御導管１６ａの油圧と高圧導管２０ａの油圧との間、すなわち、リニア制御弁３２ａの前後に差圧を作り出すことができる。また、ブレーキ油圧制御導管１６ａは、リザーバ３０ａに接続されている。
【００２３】
同様に、右前輪と左後輪用のブレーキ油圧制御導管１６ｂと高圧導管２０ｂとの間には、リニア制御弁３２ｂおよび逆止弁３３ｂが設けられている。リニア制御弁３２ｂは、非通電時は開いた状態にあり、必要に応じて開度を調整可能な常開型の電磁流量制御弁である。リニア制御弁３２ｂの開度を調整することにより、ブレーキ油圧制御導管１６ｂの油圧と高圧導管２０ｂの油圧との間、リニア制御弁３２ｂの前後に差圧を作り出すことができる。また、ブレーキ油圧制御導管１６ｂは、リザーバ３０ｂに接続されている。なお、以下においては、リニア制御弁３２ａ、３２ｂを総称して、適宜「リニア制御弁３２」と呼ぶ。
【００２４】
左前輪と右後輪用の供給導管２８ａには、左前輪と右後輪用のリターン導管４４ａが接続されており、リターン導管４４ａと高圧導管２０ａとの間には、左前輪用の接続導管４６ＦＬおよび右後輪用の接続導管４６ＲＲが接続されている。接続導管４６ＦＬには、常開型のソレノイド弁である増圧弁４８ＦＬおよび常閉型のソレノイド弁である減圧弁５０ＦＬが設けられており、接続導管４６ＲＲには、常開型のソレノイド弁である増圧弁４８ＲＲおよび常閉型のソレノイド弁である減圧弁５０ＲＲが設けられている。
【００２５】
増圧弁４８ＦＬと減圧弁５０ＦＬとの間の接続導管４６ＦＬは、接続導管５２ＦＬにより左前輪のホイールシリンダ５４ＦＬに接続されており、接続導管５２ＦＬと高圧導管２０ａとの間には、ホイールシリンダ５４ＦＬより高圧導管２０ａへ向かうフルードの流れのみを許す逆止弁５６ＦＬが設けられている。
【００２６】
同様に、増圧弁４８ＲＲと減圧弁５０ＲＲとの間の接続導管４６ＲＲは、接続導管５２ＲＲにより右後輪のホイールシリンダ５４ＲＲに接続されており、接続導管５２ＲＲと高圧導管２０ａとの間には、ホイールシリンダ５４ＲＲより高圧導管２０ａへ向かうフルードの流れのみを許す逆止弁５６ＲＲが設けられている。
【００２７】
左前輪および右後輪側と同様、右前輪と左後輪用のリザーバ３０ｂには、右前輪と左後輪用のリターン導管４４ｂが接続されており、リターン導管４４ｂと高圧導管２０ｂとの間には、左後輪用の接続導管４６ＲＬおよび右前輪用の接続導管４６ＦＲが接続されている。接続導管４６ＲＬには、常開型のソレノイド弁である増圧弁４８ＲＬおよび常閉型のソレノイド弁である減圧弁５０ＲＬが設けられており、接続導管４６ＦＲには、常開型のソレノイド弁である増圧弁４８ＦＲおよび常閉型のソレノイド弁である減圧弁５０ＦＲが設けられている。なお、以下においては、リターン導管４４ａ、４４ｂを総称して、適宜「リターン導管４４」と呼ぶ。
【００２８】
増圧弁４８ＲＬと減圧弁５０ＲＬとの間の接続導管４６ＲＬは、接続導管５２ＲＬにより左後輪のホイールシリンダ５４ＲＬに接続されており、接続導管５２ＲＬと高圧導管２０ｂとの間には、ホイールシリンダ５４ＲＬより高圧導管２０ｂへ向かうフルードの流れのみを許す逆止弁５６ＲＬが設けられている。同様に、増圧弁４８ＦＲと減圧弁５０ＦＲとの間の接続導管４６ＦＲは、接続導管５２ＦＲにより右後輪のホイールシリンダ５４ＦＲに接続されており、接続導管５２ＦＲと高圧導管２０ｂとの間には、ホイールシリンダ５４ＦＲより高圧導管２０ｂへ向かうフルードの流れのみを許す逆止弁５６ＦＲが設けられている。
【００２９】
なお、以下においては、ホイールシリンダ５４ＦＬ、５４ＲＲ、５４ＲＬ、５４ＦＲを総称して、適宜「ホイールシリンダ５４」と呼ぶ。また、増圧弁４８ＦＬ、４８ＲＲ、４８ＲＬ、４８ＦＲを総称して、「増圧弁４８」と呼び、減圧弁５０ＦＬ、５０ＲＲ、５０ＲＬ、５０ＦＲを総称して、「減圧弁５０」呼ぶ。
【００３０】
車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、ホイールシリンダ５４の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生するようになっている。
【００３１】
左前輪用、右後輪用、左後輪用および右前輪用のホイールシリンダ５４ＦＬ〜５４ＦＲ付近には、ホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ５１ＦＬ、５１ＲＲ、５１ＲＬおよび５１ＦＲが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ５１ＦＬ〜５１ＦＲを総称して「ホイールシリンダ圧センサ５１」と呼ぶ。
【００３２】
また、左前輪、右後輪、左後輪および右前輪には、それぞれの車輪の車輪速を検出する車輪速センサ１８ＦＬ、１８ＲＲ、１８ＲＬおよび１８ＦＲが設けられている。以下、適宜、車輪速センサ１８ＦＬ、１８ＲＲ、１８ＲＬおよび１８ＦＲを総称して「車輪速センサ１８」と呼ぶ。
【００３３】
上述のリニア制御弁３２、増圧弁４８、減圧弁５０、ポンプ２２等は、ブレーキ制御装置１０の油圧アクチュエータ８０を構成する。そして、かかる油圧アクチュエータ８０は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２００によって制御される。
【００３４】
ＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリ、入出力インターフェース、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのＡ／Ｄコンバータ、計時用のタイマ等を備えるものである。
【００３５】
ＥＣＵ２００には、上述のリニア制御弁３２、増圧弁４８、減圧弁５０、モータ２４等の油圧アクチュエータ８０を含む各種アクチュエータ類が電気的に接続されている。
【００３６】
また、ＥＣＵ２００には、制御に用いるための信号を出力する各種センサ・スイッチ類が電気的に接続されている。すなわち、ＥＣＵ２００には、ホイールシリンダ圧センサ５１から、ホイールシリンダ５４におけるホイールシリンダ圧を示す信号が入力され、車輪速センサ１８から各車輪の車輪速度を示す信号が入力され、ヨーレートセンサからヨーレートを示す信号が入力され、操舵角センサからステアリングホイールの操舵角を示す信号が入力され、車速センサから車両の走行速度を示す信号が入力されたりしている。
【００３７】
また、ＥＣＵ２００には、マスタシリンダ圧センサ１３からマスタシリンダ圧を示す信号が入力され、ブレーキスイッチ７２より該スイッチがオン状態にあるか否かを示す信号が入力される。また、ＥＣＵ２００には、図示していない高圧導管圧を検出するセンサからの信号が入力され、マスタシリンダ圧と高圧導管圧とからリニア制御弁３２前後の差圧Ｐを算出する。
【００３８】
さらに、ＥＣＵ２００には、ブースタ負圧センサ７６からブースタ負圧を示す信号が入力され、インマニ負圧センサ７８からインマニ負圧を示す信号が入力され、大気圧を検出する大気圧センサ８２から大気圧を示す信号が入力される。
【００３９】
このように構成されるブレーキ制御装置１０では、通常の走行状態にある場合には、リニア制御弁３２が開弁、増圧弁４８が開弁、減圧弁５０が閉弁された状態にあり、運転者がブレーキペダル１２を踏み込んだことにより生じたマスタシリンダ圧と同じ油圧がホイールシリンダ圧に生じ、制動力を発生するようになっている。
【００４０】
また、ブレーキ制御装置１０では、ＥＣＵ２００に接続された各種センサからの信号に基づいて車両の走行状態をモニタし、車両の走行状態に応じてポンプ２２やリニア制御弁３２を制御することで最適な制動力を自動的に発生させる機能を有する。このような自動制動制御の例としては、トラクションコントロール（ＴＲＣ）や、車両安定性制御（ＶＳＣ）などがあるが、これの制御は既知であるためここでの説明は省略する。
【００４１】
ところで、ブースタ負圧は、定圧室内の圧力と大気圧との差圧であるため、定圧室内の圧力が一定であっても大気圧の変化に応じて定圧室内の負圧の大きさが変化することになる。従って、車両が標高の高い地域（以下、高地と呼ぶ）を走行している場合には、大気圧が低下することによりブースタ負圧も低下するので、定圧室内に必要な負圧が確保されず、助勢力が低下するおそれがある。そこで、本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置１０は、高地を走行している場合であっても必要なブースタ負圧が確保されるよう制御する必要負圧確保機能を有する。
【００４２】
図２は、ＥＣＵ２００の機能ブロックを示す図である。図２に示すように、ＥＣＵ２００は、目標負圧設定部２０２と、増加勾配設定部２０４と、負圧制御部２０６とを備える。ＥＣＵ２００は、大気圧センサ８２、車速センサ８３、ブースタ負圧センサ７６、インマニ負圧センサ７８、スロットルモータ７１と電気的に接続されている。
【００４３】
なお、図２に示すＥＣＵ２００の機能ブロックは、上述の必要負圧確保機能に関与する構成を示している。ここに示す各ブロックは、ハードウェア的には、コンピュータのＣＰＵやメモリをはじめとする素子や機械装置で実現でき、ソフトウェア的にはコンピュータプログラム等によって実現されるが、ここでは、それらの連携によって実現される機能ブロックとして描いている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろな形で実現できることは、当業者には理解されるところである。
【００４４】
目標負圧設定部２０２には、大気圧センサ８２から大気圧Ｐａｔｍが入力される。また、目標負圧設定部２０２には、車速センサ８３から車速Ｖが入力される。目標負圧設定部２０２は、インマニ負圧Ｐｉｎの目標値である目標インマニ負圧Ｐｔを設定する。
【００４５】
目標負圧設定部２０２は、大気圧センサ８２からの大気圧Ｐａｔｍが所定の基準大気圧Ｐｔｈよりも大きい場合、車両が標高の低い平地を走行していると判断して、目標インマニ負圧Ｐｔを所定の平地時目標負圧Ｐｌに設定する。
【００４６】
一方、大気圧センサ８２からの大気圧Ｐａｔｍが所定の基準大気圧Ｐｔｈ以下である場合、目標負圧設定部２０２は、車両が高地を走行していると判断して、目標インマニ負圧Ｐｔを、高地時目標負圧Ｐｈに設定する。この高地時目標負圧Ｐｈは、平地時目標負圧Ｐｌよりも大きい負圧である。高地時目標負圧Ｐｈは、たとえば、ブレーキブースタ１５による助勢を車両が停止するまでに確保する上で十分なブースタ負圧となるように、車速Ｖに応じて決定される。
【００４７】
図３は、増加勾配設定部２０４の動作を説明するための図である。ここでは、平地から高地に移動した車両の場合を例にとって説明する。図３において、縦軸は目標インマニ負圧Ｐｔを表し、横軸は時間を表している。
【００４８】
車両が平地を走行している場合、目標インマニ負圧Ｐｔは、平地時目標負圧Ｐｌである。車両が平地から高地に移動した場合、上述したように、目標負圧設定部２０２により高地時目標負圧Ｐｈが設定される。高地時目標負圧Ｐｈが設定された場合、増加勾配設定部２０４は、平地時目標負圧Ｐｌから高地時目標負圧Ｐｈへの目標負圧の増加勾配ΔＰを設定する。
【００４９】
本実施の形態において、増加勾配設定部２０４は、インマニ負圧Ｐｉｎが急激に変化しないよう、増加勾配ΔＰを所定時間Δｔ間隔で変化させる。図３には、制御開始時刻ｔ０から所定時間Δｔごとに、増加勾配ΔＰがΔＰ１、ΔＰ２、・・・ΔＰｎと変化している様子が示されている。増加勾配ΔＰは、図３に示すように、所定時間Δｔ間隔で徐々に大きくなるように設定することが好ましい。
【００５０】
負圧制御部２０６は、大気圧センサ８２からの大気圧Ｐａｔｍが所定の基準大気圧Ｐｔｈ以下である場合、目標負圧設定部２０２、増加勾配設定部２０４で設定された高地時目標負圧Ｐｈ、増加勾配ΔＰに基づいて、制御開始時刻ｔ０から所定時間Δｔごとの目標インマニ負圧Ｐｔを演算する。負圧制御部２０６には、ブースタ負圧センサ７６からブースタ負圧Ｐｂが、インマニ負圧センサ７８からインマニ負圧Ｐｉｎが入力され、フィードバック制御により演算された目標インマニ負圧Ｐｔとなるようにスロットルモータ７１に指令が与えられる。一方、大気圧センサ８２からの大気圧Ｐａｔｍが所定の基準大気圧Ｐｔｈより大きい場合、負圧制御部２０６は、平地時目標負圧Ｐｌを維持するようにスロットルモータ７１に指令を与える。
【００５１】
以上説明したように、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０では、大気圧センサ８２より検出された大気圧Ｐａｔｍが所定の基準大気圧Ｐｔｈ以下の場合に、目標インマニ負圧Ｐｔが大きくなるように構成したので、平地から高地に移動して大気圧が低下した場合であっても、ブースタ負圧Ｐｂを大きく確保することができる。
【００５２】
また、本実施の形態では、増加勾配設定部２０４を設けたことにより、目標インマニ負圧Ｐｔを大きくする際の増加勾配ΔＰを様々な走行状態に応じて設定できるようにした。その結果、ブレーキペダル１２の吸い込まれ現象が生じないよう好適に負圧変化の割合を調整することが可能となり、ペダルフィーリングを向上できる。
【００５３】
特に、目標インマニ負圧Ｐｔの増加勾配ΔＰを上述のように所定時間Δｔ間隔で変化させ、所定時間Δｔ間隔で徐々に大きくなるように設定することにより、目標インマニ負圧Ｐｔを平地時目標負圧Ｐｌから高地時目標負圧Ｐｈへ滑らかに変化させることができる。その結果、ペダルストロークが急激に増加する事態を防ぐことができるので、ペダルフィーリングを向上できる。
【００５４】
本実施の形態における平地時目標負圧Ｐｌ、高地時目標負圧Ｐｈ、増加勾配ΔＰなどの適切な値は、車種ごとに変わってくるので、実験やシミュレーションにより適宜定めればよい。
【００５５】
図４は、必要負圧確保制御の処理を示すフローチャートである。まず、目標負圧設定部２０２は、大気圧センサ８２からの大気圧Ｐａｔｍが、所定の基準大気圧Ｐｔｈ以下か否か判断する（Ｓ１０）。
【００５６】
大気圧Ｐａｔｍが基準大気圧Ｐｔｈ以下である場合（Ｓ１０のＹ）、目標負圧設定部２０２は、車両が高地を走行していると判定し（Ｓ１２）、目標インマニ負圧Ｐｔを高地時目標負圧Ｐｈに設定する（Ｓ１４）。
【００５７】
次に、増加勾配設定部２０４は、平地時目標負圧Ｐｌから高地時目標負圧Ｐｈへの目標インマニ負圧Ｐｔの増加勾配ΔＰを設定する（Ｓ１６）。この増加勾配ΔＰは、所定時間Δｔごとに徐々に大きくなるように設定することが好ましい。
【００５８】
その後、負圧制御部２０６は、目標負圧設定部２０２、増加勾配設定部２０４で設定された高地時目標負圧Ｐｈ、増加勾配ΔＰに基づいて、制御開始時刻ｔ０から所定時間Δｔごとの目標インマニ負圧Ｐｔを演算する（Ｓ１８）。
【００５９】
演算後、負圧制御部２０６は、インマニ負圧Ｐｉｎが演算された目標インマニ負圧となるように、スロットルモータ７１に指示を出し、スロットルバルブ７０の開度を調整する（Ｓ２０）。スロットルバルブ７０の開度の調整は、インマニ負圧Ｐｉｎが高地時目標負圧Ｐｈとなるまで続けられ（Ｓ２２のＮ）、インマニ負圧Ｐｉｎが高地時目標負圧Ｐｈとなった場合（Ｓ２２のＹ）、処理フローは終了する。
【００６０】
一方、大気圧Ｐａｔｍが基準大気圧Ｐｔｈより大きい場合（Ｓ１０のＮ）、目標負圧設定部２０２は、車両が平地を走行していると判定し（Ｓ２４）、目標インマニ負圧Ｐｔを平地時目標負圧Ｐｌに設定する（Ｓ２６）。その後、負圧制御部２０６により、インマニ負圧Ｐｉｎが平地時目標負圧Ｐｌを維持するようにスロットルモータ７１に指令が与えられる。
【００６１】
以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【００６２】
上述の実施の形態では、増加勾配設定部２０４は、所定時間Δｔごとに増加勾配ΔＰを変化させたが、平地時目標負圧Ｐｌから高地時目標負圧Ｐｈに所定の勾配でリニアに目標インマニ負圧Ｐｔを増加させてもよい。この場合も、ペダルストロークが急激に増加する事態を防ぐことができるので、ペダルフィーリングを向上できる。このときの勾配は、実験やシミュレーションにより適宜定めればよい。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置の構成を示す図である。
【図２】ＥＣＵの機能ブロックを示す図である。
【図３】増加勾配設定部の動作を説明するための図である。
【図４】必要負圧確保制御の処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６４】
１０  ブレーキ制御装置、  １２  ブレーキペダル、  １４  マスタシリンダ、  １５  ブレーキブースタ、  ２２  ポンプ、  ２４  モータ、  ３０  リザーバ、  ３２  リニア制御弁、  ４８  増圧弁、  ５０  減圧弁、  ５４  ホイールシリンダ、  ６０  内燃機関、  ６２  インテークマニホールド、  ６８  吸気管、  ７０  スロットルバルブ、  ７１  スロットルモータ、  ７４  チェックバルブ、  ７６  ブースタ負圧センサ、  ７８  インマニ負圧センサ、  ８２  大気圧センサ、  ２００  ＥＣＵ、  ２０２  目標負圧設定部、  ２０４  増加勾配設定部、  ２０６  負圧制御部。
【図１】
0005003450.tif 000002
【図２】
0005003450.tif 000003
【図３】
0005003450.tif 000004
【図４】
0005003450.tif 000005