(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
所定の車軸と前記内燃機関の機関軸とに接続され、電力と動力との入出力を伴って前記内燃機関の動力の少なくとも一部を前記車軸側に出力可能であると共に前記機関軸に動力を出力して前記内燃機関をクランキング可能な電力動力入出力手段と、
前記車軸または該車軸とは異なる他の車軸に接続されて前記車軸または前記他の車軸に動力を出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記電力動力入出力手段により前記内燃機関がクランキングされたときに前記電動機からの動力が値０を跨いで変化する可能性の有無を判定する判定手段と、
前記内燃機関の運転停止と前記電動機からの動力の出力とを伴うリバース走行中に該内燃機関の始動要求がなされてから所定時間が経過するまでの間に、前記判定手段により前記電動機からの動力が値０を跨いで変化する可能性がないと判断された場合には、前記所定時間の経過を待つことなく前記電力動力入出力手段によるクランキングを伴って前記内燃機関が始動されると共に前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記リバース走行中に前記内燃機関の始動要求がなされてから所定時間が経過するまでの間、前記判定手段により前記電動機からの動力が値０を跨いで変化する可能性があると判断された場合には、前記所定時間経過後に前記電力動力入出力手段によるクランキングを伴って前記内燃機関が始動されると共に前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御するリバース走行時制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド自動車において、
前記リバース走行時制御手段は、前記電動機からの動力が値０を含む所定範囲外となるときには、第１の制約に従う前記電力動力入出力手段によるクランキングを伴って前記内燃機関が始動されると共に前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御すると共に、前記電動機からの動力が前記所定範囲内に含まれるときには、前記第１の制約に比べて該電動機からの動力を緩変化させる傾向をもつ第２の制約に従う前記電力動力入出力手段によるクランキングを伴って前記内燃機関が始動されると共に前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御するハイブリッド自動車。
【請求項３】
請求項１に記載のハイブリッド自動車において、
前記リバース走行時制御手段は、前記電動機からの動力が値０を含む所定範囲外となるときには、第１の制約に従う前記電力動力入出力手段によるクランキングを伴って前記内燃機関が始動されると共に前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御すると共に、前記電動機からの動力が前記所定範囲内に含まれるときには、前記電力動力入出力手段から前記機関軸に出力すべき動力を前記第１の制約に比べて小さくする傾向をもつ第２の制約に従う前記電力動力入出力手段によるクランキングを伴って前記内燃機関が始動されると共に前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御するハイブリッド自動車。
【請求項４】
請求項１から３の何れか一項に記載のハイブリッド自動車において、
前記リバース走行時制御手段は、前記リバース走行中に前記内燃機関の始動要求がなされたときに前記蓄電手段の残容量が該蓄電手段の下限残容量よりも大きい所定の閾値以上である場合には、前記判定手段の判定結果に応じて前記内燃機関が始動されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記リバース走行中に前記内燃機関の始動要求がなされたときに前記蓄電手段の残容量が前記閾値未満である場合には、前記電力動力入出力手段によるクランキングを伴って前記内燃機関が始動されると共に前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御するハイブリッド自動車。
【請求項５】
前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電用電動機と、前記車軸と前記内燃機関の前記機関軸と前記発電用電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段とを含む請求項１から４の何れか一項に記載のハイブリッド自動車。
【請求項６】
前記３軸式動力入出力手段は、前記発電用電動機に接続されるサンギヤと、前記車軸および前記電動機に接続されるリングギヤと、前記サンギヤおよび前記リングギヤとの双方と噛合するピニオンギヤを回転自在に保持すると共に前記内燃機関の機関軸に接続されるキャリアとを含む遊星歯車機構である請求項５に記載のハイブリッド自動車。
【請求項７】
内燃機関と、所定の車軸と前記内燃機関の機関軸とに接続され、電力と動力との入出力を伴って前記内燃機関の動力の少なくとも一部を前記車軸側に出力可能であると共に前記機関軸に動力を出力して前記内燃機関をクランキング可能な電力動力入出力手段と、前記車軸または該車軸とは異なる他の車軸に接続されて前記車軸または前記他の車軸に動力を出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを備えるハイブリッド自動車の制御方法であって、
前記内燃機関の運転停止と前記電動機からの動力の出力とを伴うリバース走行中に該内燃機関の始動要求がなされてから所定時間が経過するまでの間に、前記電力動力入出力手段により前記内燃機関がクランキングされたときに前記電動機からの動力が値０を跨いで変化する可能性がないと判断された場合には、前記所定時間の経過を待つことなく前記電力動力入出力手段によるクランキングを伴って前記内燃機関が始動されると共に走行に要求される要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記リバース走行中に前記内燃機関の始動要求がなされてから所定時間が経過するまでの間、前記電力動力入出力手段により前記内燃機関がクランキングされたときに前記電動機からの動力が値０を跨いで変化する可能性があると判断された場合には、前記所定時間経過後に前記電力動力入出力手段によるクランキングを伴って前記内燃機関が始動されると共に前記要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御するステップ、
を含むハイブリッド自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、この種のハイブリッド自動車として、車輪に連結された動力伝達部材と、動力伝達部材に連結された内燃機関およびモータと、動力伝達部材に連結された噛み合い機構とを含むハイブリッド駆動装置を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、内燃機関の始動に伴う内燃機関のトルク変動に起因した噛み合い機構での異音発生を抑制するようにモータに所定のトルクを発生させている。また、従来から、この種のハイブリッド自動車として、遊星歯車機構の各回転要素に内燃機関と第１のモータと車軸とが接続されると共に、当該車軸にギヤ機構（減速ギヤ）を介して第２のモータが接続されたものが知られている（例えば、特許文献２、３および４参照）。特許文献２に記載のハイブリッド自動車では、内燃機関の始動指示がなされたときに、内燃機関の回転数が第１の回転数に至るまでは徐々に大きくなるトルクを用いて内燃機関をクランキング（モータリング）すると共に内燃機関の回転数が第１の回転数に至った以降に内燃機関を第１の回転数より大きな第２の回転数で迅速にクランキングするように第１のモータが制御される。このように、内燃機関の回転数が第１の回転数に至るまで徐々に大きくなるトルクを用いて内燃機関をクランキングすれば、遊星歯車機構におけるギヤのガタ詰めに伴う異音や振動の発生を抑制することができる。そして、内燃機関の回転数が第１の回転数に至った以降には内燃機関を第１の回転数より大きな第２の回転数で迅速にクランキングすることにより、内燃機関の回転数をスムースに上昇させて当該内燃機関を始動させることが可能となる。また、特許文献３に記載のハイブリッド自動車では、運転者によるパワー要求がない場合、走行中であれば車軸にトルクが作用しているため遊星歯車機構において歯打ち音は殆ど生じないので、車体振動を小さくするために点火時期として振動抑制用点火時期が設定され、停車中であればトルクが小さすぎると遊星歯車機構において歯打ち音が生じるため、内燃機関に起因してトルク変動が生じたとしても遊星歯車機構のギヤ同士が当接・離間を繰り返すことのないトルクを発生するように点火時期として歯打ち抑制用点火時期が設定される。更に、特許文献３に記載のハイブリッド自動車では、第２のモータの出力トルクが値０付近にあるときには当該出力トルクが値０付近から外れるよう第２のモータが制御され、第２のモータの出力トルクの正負が反転するときには、なまし処理を用いて第２のモータを制御することによりギヤ機構にて歯打ち音が発生するのを抑制している。
【特許文献１】特開２００７−１７６３６８号公報
【特許文献２】特開２００６−３１５５１０号公報
【特許文献３】特開２００７−１２６０９７号公報
【特許文献４】特開２００４−２５４４３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、内燃機関の運転を停止すると共に第２のモータに動力を出力させながら上記従来のハイブリッド自動車がリバース走行しているときに内燃機関を始動させる場合、第１のモータにより内燃機関をクランキングすることになる。この場合、第１のモータによるクランキングに伴って車軸されるトルクは、第２のモータからのトルクを調整することによりキャンセルされることになるが、この際、第２のモータから出力されるトルクが値０を跨いで変化する可能性がある。そして、このように第２のモータのトルクが値０を跨いで変化すると、第２のモータと車軸との間のギヤ機構におけるガタ詰めに際して歯打ち音が生じ、運転者や乗員に違和感を与えてしまうおそれがある。
【０００４】
そこで、本発明によるハイブリッド自動車およびその制御方法は、内燃機関の運転を停止した状態でのリバース走行中に当該内燃機関を始動させる際に運転者や乗員が違和感を覚えるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明によるハイブリッド自動車およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００６】
本発明によるハイブリッド自動車は、
内燃機関と、
所定の車軸と前記内燃機関の機関軸とに接続され、電力と動力との入出力を伴って前記内燃機関の動力の少なくとも一部を前記車軸側に出力可能であると共に前記機関軸に動力を出力して前記内燃機関をクランキング可能な電力動力入出力手段と、
前記車軸または該車軸とは異なる他の車軸に接続されて前記車軸または前記他の車軸に動力を出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記電力動力入出力手段により前記内燃機関がクランキングされたときに前記電動機からの動力が値０を跨いで変化する可能性の有無を判定する判定手段と、
前記リバース走行中に前記内燃機関の始動要求がなされてから所定時間が経過するまでの間、前記判定手段により前記電動機からの動力が値０を跨いで変化する可能性があると判断された場合には、前記所定時間経過後に前記電力動力入出力手段によるクランキングを伴って前記内燃機関が始動されると共に前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記内燃機関の運転停止と前記電動機からの動力の出力とを伴うリバース走行中に該内燃機関の始動要求がなされてから所定時間が経過するまでの間に、前記判定手段により前記電動機からの動力が値０を跨いで変化する可能性がないと判断された場合には、前記所定時間の経過を待つことなく前記電力動力入出力手段によるクランキングを伴って前記内燃機関が始動されると共に前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御するリバース走行時制御手段と、
を備えるものである。
【０００７】
このハイブリッド自動車では、内燃機関の運転停止と電動機からの動力の出力とを伴うリバース走行中に当該内燃機関の始動要求がなされてから所定時間が経過するまでの間に、判定手段により電動機からの動力が値０を跨いで変化する可能性がないと判断された場合には、当該所定時間の経過を待つことなく電力動力入出力手段によるクランキングを伴って内燃機関が始動される。また、上記リバース走行中に内燃機関の始動要求がなされてから所定時間が経過するまでの間、判定手段により電動機からの動力が値０を跨いで変化する可能性があると判断された場合には、当該所定時間の経過後に電力動力入出力手段によるクランキングを伴って内燃機関が始動される。すなわち、リバース走行中に内燃機関の始動要求がなされた時点で、電力動力入出力手段によって内燃機関がクランキングされたときに電動機からの動力が値０を跨いで変化する可能性があったとしても、その後の要求駆動力の変化により、電力動力入出力手段によって内燃機関がクランキングされたときに電動機からの動力が値０を跨いで変化する可能性がなくなることもあり得る。従って、このハイブリッド自動車のように、上記リバース走行中に内燃機関の始動要求がなされてから最大で上記所定時間だけ内燃機関の始動を遅らせること、すなわち内燃機関の始動要求がなされてから最大で上記所定時間だけ電動機からの動力が値０を跨いで変化しなくなるの待つことにより、電動機の動力が値０を跨いで変化することに起因したギヤ機構における歯打ち音の発生を抑えて運転者や乗員が違和感を覚えるのを抑制することができる。また、内燃機関の始動を遅らせる時間を上記所定時間に制限することにより、電動機からの動力の出力に伴って蓄電手段の残容量が過度に低下してしまうのを抑制することが可能となる。
【０００８】
また、前記リバース走行時制御手段は、前記電動機からの動力が値０を含む所定範囲外となるときには、第１の制約に従う前記電力動力入出力手段によるクランキングを伴って前記内燃機関が始動されると共に前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御すると共に、前記電動機からの動力が前記所定範囲内に含まれるときには、前記第１の制約に比べて該電動機からの動力を緩変化させる傾向をもつ第２の制約に従う前記電力動力入出力手段によるクランキングを伴って前記内燃機関が始動されると共に前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御するものであってもよい。このように、電動機からの動力が値０を含む所定範囲内に含まれるときに第１の制約に比べて当該電動機からの動力を緩変化させる傾向をもつ第２の制約に従って内燃機関をクランキングして始動させれば、電動機からの動力が値０を跨いで変化したとしても、ギヤ機構における歯打ち音の発生を抑制して運転者や乗員が違和感を覚えるのを抑えることができる。
【０００９】
更に、前記リバース走行時制御手段は、前記電動機からの動力が値０を含む所定範囲外となるときには、第１の制約に従う前記電力動力入出力手段によるクランキングを伴って前記内燃機関が始動されると共に前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御すると共に、前記電動機からの動力が前記所定範囲内に含まれるときには、前記電力動力入出力手段から前記機関軸に出力すべき動力を前記第１の制約に比べて小さくする傾向をもつ第２の制約に従う前記電力動力入出力手段によるクランキングを伴って前記内燃機関が始動されると共に前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御するものであってもよい。このように、電動機からの動力が値０を含む所定範囲内に含まれるときに電力動力入出力手段から機関軸に出力すべき動力を第１の制約に比べて小さくする傾向をもつ第２の制約に従って内燃機関をクランキングして始動させれば、電動機の動力の変動を抑えて当該電動機からの動力が値０を跨いで変化しないようにし、それによりギヤ機構における歯打ち音の発生を抑制して運転者や乗員が違和感を覚えるのを抑えることができる。
【００１０】
また、前記リバース走行時制御手段は、前記リバース走行中に前記内燃機関の始動要求がなされたときに前記蓄電手段の残容量が該蓄電手段の下限残容量よりも大きい所定の閾値以上である場合には、前記判定手段の判定結果に応じて前記内燃機関が始動されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記リバース走行中に前記内燃機関の始動要求がなされたときに前記蓄電手段の残容量が前記閾値未満である場合には、前記電力動力入出力手段によるクランキングを伴って前記内燃機関が始動されると共に前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御するものであってもよい。このように、蓄電手段の残容量が下限残容量よりも大きい閾値以上である場合に、判定手段の判定結果に応じて内燃機関が始動されるようにすれば、上記所定時間が経過するまでの間、蓄電手段からの電力により電動機に要求駆動力に応じた動力を出力させることが可能となる。また、リバース走行中に内燃機関の始動要求がなされたときに蓄電手段の残容量が上記閾値未満である場合に直ちに内燃機関を始動させれば、電動機からの動力の出力に伴って蓄電手段の残容量が過度に低下してしまうのを抑制することが可能となる。
【００１１】
更に、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電用電動機と、前記車軸と前記内燃機関の前記機関軸と前記発電用電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段とを含むものであってもよい。この場合、前記３軸式動力入出力手段は、前記発電用電動機に接続されるサンギヤと、前記車軸および前記電動機に接続されるリングギヤと、前記サンギヤおよび前記リングギヤとの双方と噛合するピニオンギヤを回転自在に保持すると共に前記内燃機関の機関軸に接続されるキャリアとを含む遊星歯車機構であってもよい。
【００１２】
本発明によるハイブリッド自動車の制御方法は、
内燃機関と、所定の車軸と前記内燃機関の機関軸とに接続され、電力と動力との入出力を伴って前記内燃機関の動力の少なくとも一部を前記車軸側に出力可能であると共に前記機関軸に動力を出力して前記内燃機関をクランキング可能な電力動力入出力手段と、前記車軸または該車軸とは異なる他の車軸に接続されて前記車軸または前記他の車軸に動力を出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを備えるハイブリッド自動車の制御方法であって、
前記内燃機関の運転停止と前記電動機からの動力の出力とを伴うリバース走行中に該内燃機関の始動要求がなされてから所定時間が経過するまでの間に、前記電力動力入出力手段により前記内燃機関がクランキングされたときに前記電動機からの動力が値０を跨いで変化する可能性がないと判断された場合には、前記所定時間の経過を待つことなく前記電力動力入出力手段によるクランキングを伴って前記内燃機関が始動されると共に走行に要求される要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記リバース走行中に前記内燃機関の始動要求がなされてから所定時間が経過するまでの間、前記電力動力入出力手段により前記内燃機関がクランキングされたときに前記電動機からの動力が値０を跨いで変化する可能性があると判断された場合には、前記所定時間経過後に前記電力動力入出力手段によるクランキングを伴って前記内燃機関が始動されると共に前記要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御するステップ、
を含むものである。
【００１３】
この方法のように、リバース走行中に内燃機関の始動要求がなされてから最大で上記所定時間だけ内燃機関の始動を遅らせること、すなわち内燃機関の始動要求がなされてから最大で上記所定時間だけ電動機からの動力が値０を跨いで変化しなくなるの待つことにより、電動機の動力が値０を跨いで変化することに起因したギヤ機構における歯打ち音の発生を抑えて運転者や乗員が違和感を覚えるのを抑制することができる。また、内燃機関の始動を遅らせる時間を上記所定時間に制限することにより、電動機からの動力の出力に伴って蓄電手段の残容量が過度に低下してしまうのを抑制することが可能となる。
【００１４】
本発明による他のハイブリッド自動車は、
内燃機関と、
所定の車軸と前記内燃機関の機関軸とに接続され、電力と動力との入出力を伴って前記内燃機関の動力の少なくとも一部を前記車軸側に出力可能であると共に前記機関軸に動力を出力して前記内燃機関をクランキング可能な電力動力入出力手段と、
前記車軸または該車軸とは異なる他の車軸に接続されて前記車軸または前記他の車軸に動力を出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記内燃機関の運転停止と前記電動機からの動力の出力とを伴うリバース走行中に該内燃機関の始動要求がなされた場合、前記電動機からの動力が値０を含む所定範囲外となるときには、第１の制約に従う前記電力動力入出力手段によるクランキングを伴って前記内燃機関が始動されると共に前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御すると共に、前記電動機からの動力が前記所定範囲内に含まれるときには、前記第１の制約に比べて該電動機からの動力を緩変化させる傾向をもつ第２の制約に従う前記電力動力入出力手段によるクランキングを伴って前記内燃機関が始動されると共に前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御するリバース走行時制御手段と、
を備えるものである。
【００１５】
このハイブリッド自動車では、内燃機関の運転停止と電動機からの動力の出力とを伴うリバース走行中に当該内燃機関の始動要求がなされた場合、電動機からの動力が値０を含む所定範囲外となるときに、第１の制約に従う内燃機関のクランキングを伴って内燃機関が始動されると共に設定された要求駆動力に基づく動力が車軸に出力されるように内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とが制御される。また、電動機からの動力が上記所定範囲内に含まれるときには、第１の制約に比べて電動機からの動力を緩変化させる傾向をもつ第２の制約に従う電力動力入出力手段によるクランキングを伴って内燃機関が始動されると共に設定された要求駆動力に基づく動力が車軸に出力されるように内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とが制御される。これにより、電動機からの動力が値０を跨いで変化したとしても、ギヤ機構における歯打ち音の発生を抑制して運転者や乗員が違和感を覚えるのを抑えることができる。
【００１６】
本発明による他のハイブリッド自動車の制御方法は、
内燃機関と、所定の車軸と前記内燃機関の機関軸とに接続され、電力と動力との入出力を伴って前記内燃機関の動力の少なくとも一部を前記車軸側に出力可能であると共に前記機関軸に動力を出力して前記内燃機関をクランキング可能な電力動力入出力手段と、前記車軸または該車軸とは異なる他の車軸に接続されて前記車軸または前記他の車軸に動力を出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを備えるハイブリッド自動車の制御方法であって、
前記内燃機関の運転停止と前記電動機からの動力の出力とを伴うリバース走行中に該内燃機関の始動要求がなされた場合、前記電動機からの動力が値０を含む所定範囲外となるときには、第１の制約に従う前記電力動力入出力手段によるクランキングを伴って前記内燃機関が始動されると共に走行に要求される要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御すると共に、前記電動機からの動力が前記所定範囲内に含まれるときには、前記第１の制約に比べて該電動機からの動力を緩変化させる傾向をもつ第２の制約に従う前記電力動力入出力手段によるクランキングを伴って前記内燃機関が始動されると共に前記要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御するステップ、
を含むものである。
【００１７】
この方法によれば、電動機からの動力が値０を跨いで変化したとしても、ギヤ機構における歯打ち音の発生を抑制して運転者や乗員が違和感を覚えるのを抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。同図に示すハイブリッド自動車２０は、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された車軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ（ギヤ機構）３５と、この減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、ハイブリッド自動車２０の全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０等とを備えるものである。
【００２０】
エンジン２２は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により燃料噴射量や点火時期、吸入空気量等の制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２に対して設けられて当該エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力される。そして、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号や上記センサからの信号等に基づいてエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００２１】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。機関側回転要素としてのキャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、車軸側回転要素としてのリングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側とにそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ列３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して最終的に駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂに出力される。なお、実施例では、減速ギヤ３５として、図１に示すようなシングルピニオン式の遊星歯車機構が採用されているが、減速ギヤ３５は、例えば平行軸式のギヤ列等であってもよい。
【００２２】
モータＭＧ１およびＭＧ２は、何れも発電機として作動すると共に電動機として作動可能な周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介して二次電池であるバッテリ５０と電力のやり取りを行う。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れか一方により発電される電力を他方のモータで消費できるようになっている。従って、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになり、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されないことになる。モータＭＧ１，ＭＧ２は、何れもモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等が入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号等が出力される。また、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンを実行し、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。更に、モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号等に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００２３】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からのバッテリ温度Ｔｂ等が入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４に出力する。更に、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量ＳＯＣを算出したり、当該残容量ＳＯＣに基づいてバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を算出したり、残容量ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０の充電に許容される電力である充電許容電力としての入力制限Ｗｉｎとバッテリ５０の放電に許容される電力である放電許容電力としての出力制限Ｗｏｕｔとを算出したりする。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定すると共に、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定可能である。
【００２４】
ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ７６、計時指令に応じて計時処理を実行するタイマ７８、図示しない入出力ポートおよび通信ポート等を備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置であるシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ８６からのブレーキペダルストロークＢＳ、車速Ｖを取得する車速センサ８７からの車速Ｖ等が入力ポートを介して入力される。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２等と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２等と各種制御信号やデータのやり取りを行っている。
【００２５】
上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクが計算され、この要求トルクに基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御モードとしては、要求トルクに見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求トルクとバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求トルクに応じたトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２から要求トルクに見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するように運転制御するモータ運転モード等がある。
【００２６】
次に、上述のように構成されたハイブリッド自動車２０がエンジン２２の運転停止とモータＭＧ２からの動力の出力とを伴ってリバース走行するときの動作について説明する。図２は、エンジン２２の運転が停止された状態でハイブリッド自動車２０がリバース走行する際にハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行されるリバース走行時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００２７】
図２のリバース走行時駆動制御ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８７からの車速Ｖ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊や残容量ＳＯＣ、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ、エンジン始動要求フラグＦｅｒの値といった制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊や残容量ＳＯＣ、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。更に、エンジン始動要求フラグＦｅｒは、実施例では、例えば図示しない空調装置を制御する空調用ＥＣＵからの暖房要求といった他の制御ユニットからの要求がなされてエンジン２２を始動させるべきときに、ハイブリッドＥＣＵ７０により値１に設定されて所定の記憶領域に格納された値を入力するものとした。ステップＳ１００のデータ入力処理の後、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂに連結された車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と車両全体に要求される要求パワーＰ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係が予め定められて後進時用の要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶されており、要求トルクＴｒ＊としては、与えられたアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに対応したものが当該マップから導出・設定される。図３に後進時用の要求トルク設定用マップの一例を示す。また、実施例において、要求パワーＰ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと充放電要求パワーＰｂ＊（ただし、放電側を正とする）とロスＬｏｓｓとの総和として計算される。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、図示するようにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除するか、あるいは車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めることができる。
【００２８】
次いで、所定のフラグＦが値０であるか否かを判定し（ステップＳ１２０）、フラグＦが値０であれば、更に、ステップＳ１１０にて設定された要求パワーＰ＊やエンジン始動要求フラグＦｅｒの値等に基づいてエンジン２２を始動させるべきか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ステップＳ１３０では、要求パワーＰ＊が所定のエンジン始動閾値以上であるか、エンジン始動要求フラグＦｅｒが値１であるような場合、エンジン２２を始動させるすべきと判断され、要求パワーＰ＊が所定のエンジン始動閾値未満であるか、エンジン始動要求フラグＦｅｒが値０であるような場合、エンジン２２を停止状態に維持すべきと判断される。そして、エンジン２２を停止状態に維持すべき場合には、モータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定した上で（ステップＳ１６０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔとステップＳ１６０にて設定したモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ１，ＭＧ２の現在の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とを用いてモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（１）および式（２）に従い計算する（ステップＳ１７０）。更に、要求トルクＴｒ＊のすべてをモータＭＧ２に出力させるものとして当該要求トルクＴｒ＊と減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとに基づいてモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを次式（３）に従い計算する（ステップＳ１８０）。更に、トルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値をモータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ１９０）。このようにしてモータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するトルクをバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内に制限した値に設定することができる。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定したならば、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ２００）。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊およびＴｍ２＊に従ってインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。次いで、上記フラグＦが値１であるか否かを判定し（ステップＳ２１０）、フラグＦが値１ではなく値０であれば、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。
【００２９】
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  …（１）
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  …（２）
Tm2tmp=Tr*/Gr  …（３）
【００３０】
一方、ステップＳ１２０にてフラグＦが値０であると判断されると共にステップＳ１３０にてエンジン２２を始動させるべきと判断された場合には、更に、ステップＳ１００にて入力した残容量ＳＯＣが予め定められた閾値Ｓ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。ここで、実施例において、ステップＳ１４０に用いられる閾値Ｓ１は、例えば、予め定められたバッテリ５０の下限残容量（例えば２０％）よりも多少大きい値（例えば、２２〜２３％程度の値）とされている。ステップＳ１４０にて残容量ＳＯＣが閾値Ｓ１以上であると判断された場合には、タイマ７８をオンすると共に上記フラグＦを値１に設定し（ステップＳ１５０）、上述のステップＳ１６０〜Ｓ２００の処理を実行する。この場合、ステップＳ１５０にて上記フラグＦが値１に設定されていることから、次のステップＳ２１０では肯定判断がなされ、更にステップＳ１９０，Ｓ２００にて設定・送信されたトルク指令Ｔｍ２＊が予め定められた基準値Ｔｍ２ｒｅｆを上回っているか否かを判定する（ステップＳ２２０）。ここで、エンジン２２の運転が停止された状態でモータＭＧ２から車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力される動力によりハイブリッド自動車２０が走行している最中にエンジン２２を始動させる場合、モータＭＧ１によりエンジン２２がクランキングされ、当該クランキングに伴ってリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクがキャンセルされると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにモータＭＧ１およびＭＧ２が制御されることになる。この場合、図４において破線で示すように、ハイブリッド自動車２０がエンジン２２の運転停止とモータＭＧ２からの動力の出力とを伴ってリバース走行している最中にモータＭＧ１によりエンジン２２をクランキングすると、図４において実線で示すように、クランキングに伴って車軸としてのリングギヤ軸３２ａには図中下向きのトルク（負のトルク）、すなわちモータＭＧ２によりリングギヤ軸３２ａに出力されているトルクと同方向であってハイブリッド自動車２０を後進させる方向のトルクが作用することになる。従って、エンジン２２の運転が停止された状態でハイブリッド自動車２０がリバース走行している最中にエンジン２２を始動させると、図４からわかるように、モータＭＧ２によりリングギヤ軸３２ａに出力すべきトルクが値として大きく（絶対値が小さく）、すなわちモータＭＧ２によるハイブリッド自動車２０をリバース走行させるためのトルクの負担分が小さくなることから、要求トルクＴｒ＊の値次第では、モータＭＧ２の出力トルクが負の値から値０を跨いで正の値へと変化する可能性がある。そして、このようにモータＭＧ２から出力されるトルクが値０を跨いで負側から正側へと変化すると、モータＭＧ２とリングギヤ軸３２ａとの間の減速ギヤ（遊星歯車機構）３５におけるガタ詰めに際して歯打ち音が生じ、運転者や乗員に違和感を与えてしまうおそれがある。
【００３１】
このため、実施例のハイブリッド自動車２０では、リバース走行中にモータＭＧ１によりエンジン２２がクランキングされたときにモータＭＧ２の出力トルクが値０を跨いで負側から正側へと変化する可能性が極めて低くなる場合のモータＭＧ２の出力トルク（負の値）が、エンジン２２を始動させる際にモータＭＧ１により出力されるトルクであるクランキングトルクを考慮しつつ実験・解析を経て基準値Ｔｍ２ｒｅｆとして予め定められている。そして、ステップＳ２２０では、ステップＳ１９０，Ｓ２００にて設定・送信されたトルク指令Ｔｍ２＊が当該基準値Ｔｍ２ｒｅｆと比較され、トルク指令Ｔｍ２＊が基準値Ｔｍ２ｒｅｆを上回っている場合（トルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が基準値Ｔｍ２ｒｅｆの絶対値未満である場合）には、リバース走行中にモータＭＧ１によりエンジン２２がクランキングされたときにモータＭＧ２の出力トルクが値０を跨いで負側から正側へと変化する可能性があることから、更にタイマ７８の計時時間ｔが予め定められた遅延時間ｔｄｌｙ以上であるか否か判定し（ステップＳ２３０）、タイマ７８の計時時間ｔが遅延時間ｔｄｌｙ未満であれば、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。なお、この場合には、ステップＳ１５０にてフラグＦが値１に設定されていることから、次のステップＳ１２０にて否定判断がなされ、ステップＳ１３０〜Ｓ１５０の処理はスキップされることになる。また、ステップＳ２３０にて用いられる閾値としての遅延時間ｔｄｌｙは、モータＭＧ２の特性等を考慮して、ステップＳ１４０にて肯定判断がなされた後にエンジン２２を停止した状態でのリバース走行が続行されてもバッテリ５０の残容量ＳＯＣが下限残容量まで低下しない程度の時間として定められる。そして、ステップＳ１００以降の処理が繰り返された後、ステップＳ２３０にてタイマ７８の計時時間ｔが遅延時間ｔｄｌｙ以上であると判断された場合、すなわちステップＳ１５０にてタイマ７８がオンされてから遅延時間ｔｄｌｙが経過するまでの間、ステップＳ２２０にてトルク指令Ｔｍ２＊が基準値Ｔｍ２ｒｅｆを上回っておりモータＭＧ１によりエンジン２２がクランキングされたときにモータＭＧ２の出力トルクが値０を跨いで負側から正側へと変化する可能性があると判断されていた場合には、遅延時間ｔｄｌｙの経過時点で、モータＭＧ１によるクランキングを伴ってエンジン２２を始動させるべくエンジン始動フラグＦｅｓを値１に設定すると共にフラグＦを値０に設定し、更にタイマ７８をオフして（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了させる。これに対して、ステップＳ２２０にて、トルク指令Ｔｍ２＊が基準値Ｔｍ２ｒｅｆ以下であると判断された場合（トルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が基準値Ｔｍ２ｒｅｆの絶対値以上である場合）には、リバース走行中にモータＭＧ１によりエンジン２２がクランキングされたときにモータＭＧ２の出力トルクが値０を跨いで負側から正側へと変化する可能性が極めて低いことから、モータＭＧ１によるクランキングを伴ってエンジン２２を直ちに始動させるべくエンジン始動フラグＦｅｓを値１に設定すると共にフラグＦを値０に設定し、更にタイマ７８をオフして（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了させる。
【００３２】
このように、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を停止させた状態でのリバース走行中に、エンジン２２の始動要求がなされたと判断されてタイマ７８がオンされてから（ステップＳ１３０，Ｓ１５０）上記遅延時間ｔｄｌｙが経過するまでの間、モータＭＧ１によりエンジン２２がクランキングされたときにモータＭＧ２の出力トルクが値０を跨いで負側から正側へと変化しなくなるのを待つことになる。そして、上記遅延時間ｔｄｌｙが経過するまでの間に、モータＭＧ２の出力トルクが値０を跨いで負側から正側へと変化する可能性がないと判断された場合には、遅延時間ｔｄｌｙの経過を待つことなくモータＭＧ１によるクランキングを伴ってエンジン２２が始動されることになる。そして、タイマ７８がオンされてから（ステップＳ１３０，Ｓ１５０）、モータＭＧ１によりエンジン２２がクランキングされたときにモータＭＧ２の出力トルクが値０を跨いで負側から正側へと変化する可能性があると判断されていた場合には、最大で上記遅延時間ｔｄｌｙだけエンジン２２の始動が遅らせられることになる。
【００３３】
引き続き、図５等を参照しながら、ハイブリッド自動車２０のリバース走行中にエンジン２２を始動させるときの動作について説明する。図５は、図２のリバース走行時駆動制御ルーチンにおいてエンジン始動フラグＦｅｓが値１に設定されると、ハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行されるエンジン始動時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００３４】
図５のエンジン始動時駆動制御ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８７からの車速Ｖ、エンジン２２の回転数Ｎｅ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔといった制御に必要なデータを入力する（ステップＳ３００）。なお、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。次いで、ステップＳ３００にて入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと図３に例示した後進時用の要求トルク設定用マップとを用いて要求トルクＴｒ＊を設定した上で（ステップＳ３１０）、所定のフラグＦｒが値１であるか否かを判定する（ステップＳ３２０）。フラグＦｒが値０であれば、ステップＳ３００にて入力したエンジン２２の回転数Ｎｅとタイマ７８により計時される本ルーチンの開始からの経過時間ｔとを用いてエンジン２２をクランキングして始動させる際のクランキングトルクをモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊として設定する（ステップＳ３３０）。実施例では、クランキングトルク（トルク指令Ｔｍ１＊）とエンジン２２の回転数Ｎｅと経過時間ｔとの関係が予め定められてクランキングトルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶されており、クランキングトルクとしては、与えられた回転数Ｎｅと経過時間ｔとに対応したものが当該マップから導出・設定される。図６にクランキングトルク設定用マップの一例を示す。このクランキングトルク設定用マップを用いた場合、図６からわかるように、エンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に増加させるべく、本ルーチンが開始された時間ｔ１の直後からレート処理を用いて比較的大きなトルクがクランキングトルク（トルク指令Ｔｍ１＊）として設定される。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数帯を通過したか、あるいは共振回転数帯を通過するのに必要な時間が経過した以降の時間ｔ２になると、エンジン２２を安定して点火開始回転数Ｎｆｉｒｅ以上でクランキングすることができるトルクがクランキングトルクとして設定され、それにより、電力消費やモータＭＧ１により駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力される反力を小さくしている。更に、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに達した時間ｔ３からレート処理を用いてクランキングトルクが値０まで漸減させられる。
【００３５】
ステップＳ３３０にてモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を設定したならば、図２のステップＳ１７０と同様にしてモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍａｘ，Ｔｍｉｎを計算する（ステップＳ３７０）。更に、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（４）に従って計算し（ステップＳ３８０）、計算した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍａｘ，Ｔｍｉｎで制限することによりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ３９０）。このようにしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、エンジン２２をクランキングするトルク（モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊）に応じてリングギヤ軸３２ａに作用するトルク（図４におけるトルク＝−１／ρ・Ｔｍ１＊）を考慮しつつリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力するためのトルク指令Ｔｍ２＊をバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、ステップＳ３８０にて用いられる式（４）は、図４の共線図から容易に導出可能なものである。また、図４において、左側のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に一致するサンギヤ３１の回転数を示し、中央のＣ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅに一致するキャリア３４の回転数を示し、右側のＲ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５の現在のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１によるエンジン２２のクランキングに伴ってリングギヤ３２に作用するトルクと、そのトルクを考慮しつつ要求トルクＴｒ＊を出力するためにモータＭＧ２から出力されて減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。そして、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ４００）。
【００３６】
Tm2tmp = (Tr*＋Tm1*/ρ)/Gr  …（４）
【００３７】
ステップＳ４００の処理の後、ステップＳ３９０，Ｓ４００にて設定・送信されたトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が予め定められた閾値Ｔｒｅｆ以下であるか否かを判定する（ステップＳ４１０）。ここで、閾値Ｔｒｅｆは、その絶対値が値０に比較的近い正の値として定められ、トルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以下であれば上記フラグＦｒが値１に設定され（ステップＳ４２０）、トルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆを上回っていればステップＳ４２０の処理はスキップされる。そして、ステップＳ４１０またはＳ４２０の処理の後、燃料噴射制御や点火制御が開始されるまでは値０に設定されると共に燃料噴射制御や点火制御が開始されると値１に設定される燃料噴射開始フラグＦｆｉｒｅが値０であるか否か判定し（ステップＳ４３０）、燃料噴射開始フラグＦｆｉｒｅが値０であるときには、更に、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに達しているか否かを判定する（ステップＳ４４０）。点火開始回転数Ｎｆｉｒｅは、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始するときのエンジン２２の回転数であり、例えば１０００〜１２００ｒｐｍといった値とされる。エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに達していないときには、ステップＳ３００〜Ｓ４３０までの処理を繰り返す。また、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに達したときには、燃料噴射制御と点火制御を開始させるための制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に燃料噴射開始フラグＦｆｉｒｅに値１を設定した上で（ステップＳ４５０）、エンジン２２が完爆に至ったか否かを判定し（ステップＳ４６０）、エンジン２２が完爆に至っていないときにはステップＳ３００に戻る。また、ステップＳ４５０にて燃料噴射開始フラグＦｆｉｒｅに値１が設定されると、ステップＳ４３０にて燃料噴射開始フラグＦｆｉｒｅが値１であると判定され、ステップＳ４４０およびＳ４５０の処理をスキップしてエンジン２２が完爆に至っているか否かを判定する（ステップＳ４６０）。エンジン２２が完爆に至っていなければ、再度ステップＳ３００以降の処理を実行する。
【００３８】
一方、上記ステップＳ４１０にてトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以下であると判断されてステップＳ４２０にてフラグＦｒが値１に設定された場合には、本ルーチンの次回実行時にステップＳ３２０にて肯定判断がなされ、次式（５）に示すレート処理により、ステップＳ３３０と同様にしてエンジン２２の回転数Ｎｅと経過時間ｔとクランキングトルク設定用マップとを用いて得られるクランキングトルク（＝ｆ（Ｎｅ，ｔ））と、トルク指令Ｔｍ１＊の前回値からレート値ΔＴ（比較的小さな正の値）を減じた値との大きい方と、トルク指令Ｔｍ１＊の前回値にレート値ΔＴを加算した値との小さい方をモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定する（ステップＳ３４０）。次いで、設定したトルク指令Ｔｍ１＊がエンジン２２の回転数Ｎｅと経過時間ｔとクランキングトルク設定用マップとを用いて得られるクランキングトルク（＝ｆ（Ｎｅ，ｔ））と一致しているか否かを判定し(ステップＳ３５０）、両者が一致していなければ、上述のステップＳ３７０以降の処理を実行する。また、ステップＳ３５０にてトルク指令Ｔｍ１＊がエンジン２２の回転数Ｎｅと経過時間ｔとクランキングトルク設定用マップとを用いて得られるクランキングトルク（＝ｆ（Ｎｅ，ｔ））と一致していると判断された場合には、フラグＦｒを値０に設定した上で（ステップＳ３６０）、上述のステップＳ３７０以降の処理を実行する。これにより、ステップＳ４１０にてトルク指令Ｔｍ２＊が値０を含む所定範囲（−Ｔｒｅｆ〜Ｔｒｅｆの範囲）内にあると判断されてフラグＦｒが値１に設定されると（ステップＳ４２０）、クランキングトルクとしてのモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊は、トルク指令Ｔｍ２＊が値０を含む上記所定範囲外となってステップＳ３３０にて第１の制約としてのクランキングトルク設定用マップを用いてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が設定される場合に比べて緩変化するように設定されることになる（図６における二点鎖線参照）。これにより、モータＭＧ１によるエンジン２２のクランキングに伴ってモータＭＧ２からのトルクが値０を跨いで変化したとしても、減速ギヤ３５における歯打ち音の発生を抑制して運転者や乗員が違和感を覚えるのを抑えることができる。なお、エンジン２２が完爆に至ると、エンジン始動フラグＦｅｓが値０に設定され（ステップＳ４７０）、本ルーチンが終了することになる。
【００３９】
Tm1*=min(max(f(Ne,t),前回Tm1*-ΔT),前回Tm1*+ΔT )  …（５）
【００４０】
以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転停止とモータＭＧ２からの動力の出力とを伴うリバース走行中にエンジン２２の始動要求がなされたと判断されてから所定の遅延時間ｔｄｌｙが経過するまでの間に、トルク指令Ｔｍ２＊が基準値Ｔｍ２ｒｅｆ以下であってモータＭＧ２の出力トルクが値０を跨いで変化する可能性がないと判断された場合には（図２のステップＳ２２０）、当該遅延時間ｔｄｌｙの経過を待つことなくモータＭＧ１によるクランキングを伴ってエンジン２２が始動される（図２のステップＳ２４０、図５）。また、上記リバース走行中にエンジン２２の始動要求がなされたと判断されてから遅延時間ｔｄｌｙが経過するまでの間、トルク指令Ｔｍ２＊が基準値Ｔｍ２ｒｅｆを上回っていることによりモータＭＧ２の出力トルクが値０を跨いで変化する可能性があると判断された場合には（図２のステップＳ２２０）、当該遅延時間ｔｄｌｙの経過後にモータＭＧ１によるクランキングを伴ってエンジン２２が始動される（図２のステップＳ２３０およびＳ２４０、図５）。すなわち、リバース走行中にエンジン２２の始動要求がなされた時点で、仮にモータＭＧ１によってエンジン２２がクランキングされたときにモータＭＧ２の出力トルクが値０を跨いで変化する可能性があったとしても、その後の要求トルクＴｒ＊の変化により、モータＭＧ１によってエンジン２２がクランキングされたときにモータＭＧ２の出力トルクが値０を跨いで変化する可能性がなくなることもあり得る。従って、ハイブリッド自動車２０のように、上記リバース走行中にエンジン２２の始動要求がなされたと判断されてから最大で遅延時間ｔｄｌｙだけエンジン２２の始動を遅らせること、すなわちエンジン２２の始動要求がなされたと判断されてから最大で遅延時間ｔｄｌｙだけモータＭＧ２の出力トルクが値０を跨いで変化しなくなるの待つことにより、モータＭＧ２の出力トルクが値０を跨いで変化することに起因した減速ギヤ３５における歯打ち音の発生を抑えて運転者や乗員が違和感を覚えるのを抑制することができる。そして、エンジン２２の始動を遅らせる時間を上記遅延時間ｔｄｌｙに制限することにより、モータＭＧ２からのトルク出力に伴ってバッテリ５０の残容量ＳＯＣが過度に低下してしまうのを抑制することが可能となる。
【００４１】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、リバース走行中にエンジン２２の始動要求がなされたと判断されたときにバッテリ５０の残容量ＳＯＣが下限残容量（例えば２０％）よりも大きい閾値Ｓ１以上である場合には、図２のステップＳ２２０の判定結果に応じてエンジン２２が始動されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが制御される（図２のステップＳ２３０，Ｓ２４０、図５）。これに対して、リバース走行中にエンジン２２の始動要求がなされたと判断されたときにバッテリ５０の残容量ＳＯＣが閾値Ｓ１未満である場合には、モータＭＧ１によるクランキングを伴ってエンジン２２が始動されると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが制御される（図２のステップＳ２４０、図５）。このように、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが下限残容量よりも大きい閾値Ｓ１以上である場合に図２のステップＳ２２０の判定結果に応じてエンジン２２が始動されるようにすれば、上記遅延時間ｔｄｌｙが経過するまでの間、バッテリ５０からの電力によりモータＭＧ２に要求トルクＴｒ＊に応じたトルクを出力させることが可能となる。また、リバース走行中にエンジン２２の始動要求がなされたと判断されたときにバッテリ５０の残容量ＳＯＣが閾値Ｓ１未満である場合に直ちにエンジン２２を始動させれば、モータＭＧ２からのトルク出力に伴ってバッテリ５０の残容量ＳＯＣが過度に低下してしまうのを抑制することが可能となる。
【００４２】
更に、実施例のハイブリッド自動車２０では、図５のステップＳ４１０にてモータＭＧ２の出力トルクが値０を含む所定範囲（−Ｔｒｅｆ〜Ｔｒｅｆの範囲）外となると判断されたときには、第１の制約としてのクランキングトルク設定用マップを用いて設定されるトルク指令Ｔｍ１＊に従うモータＭＧ１によるクランキングを伴ってエンジン２２が始動されると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが制御される（図５のＳ３３０、Ｓ３７０〜Ｓ４００）。また、図５のステップＳ４１０にてモータＭＧ２の出力トルクが上記所定範囲内に含まれると判断されたときには、第２の制約としてのレート処理を用いてモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊（クランキングトルク）を設定してクランキングトルク設定用マップを用いた場合に比べてモータＭＧ２の出力トルクを緩変化させながら、モータＭＧ１によるクランキングを伴ってエンジン２２が始動されると共に要求トルクに基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが制御される（図５のＳ３４０〜Ｓ４００）。このように、モータＭＧ２の出力トルクが値０を含む所定範囲内に含まれるときにモータＭＧ２の出力トルクを緩変化させながらエンジン２２をクランキングして始動させれば、モータＭＧ２の出力トルクが値０を跨いで変化したとしても、減速ギヤ３５における歯打ち音の発生を抑制して運転者や乗員が違和感を覚えるのを抑えることが可能となる。従って、図２のリバース走行時駆動制御ルーチンにおいてステップＳ１２０〜Ｓ１５０やステップＳ２１０〜Ｓ２３０の処理を省略し、ハイブリッド自動車２０がエンジン２２の運転停止とモータＭＧ２からの動力の出力とを伴ってリバース走行している最中にエンジン２２の始動要求がなされた場合、当該始動要求がなされたと判断された時点で図５のエンジン始動時駆動制御ルーチンが開始されるようにしてもよい。
【００４３】
図７は、エンジン始動時駆動制御ルーチンの変形例を示すフローチャートである。図７のエンジン始動時駆動制御ルーチンは、図５のステップＳ３４０の処理を他の処理（ステップＳ３４５）に置き換えたものに相当する。すなわち、図７のステップＳ３４５では、エンジン２２のクランキングトルクをステップＳ３３０にて用いられるクランキングトルク設定用マップに比べて小さくする傾向をもつように予め作成された他のクランキングトルク設定用マップ（図６の破線参照）を用いてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊（クランキングトルク）が設定される。これにより、図７のステップＳ４１０にてモータＭＧ２の出力トルクが値０を含む所定範囲（−Ｔｒｅｆ〜Ｔｒｅｆの範囲）外となると判断されたときには、第１の制約としてのクランキングトルク設定用マップ（図６の実線参照）を用いて設定されるトルク指令Ｔｍ１＊に従うモータＭＧ１によるクランキングを伴ってエンジン２２が始動されると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが制御される（図７のＳ３３０、Ｓ３７０〜Ｓ４００）。また、図７のステップＳ４１０にてモータＭＧ２の出力トルクが上記所定範囲内に含まれると判断されたときには、第２の制約としての他のクランキングトルク設定用マップ（図６の破線参照）を用いて設定されるトルク指令Ｔｍ１＊に従うモータＭＧ１によるクランキングを伴ってエンジン２２が始動されると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが制御される（図７のＳ３４５〜Ｓ４００）。このように、モータＭＧ２の出力トルクが値０を含む所定範囲内に含まれるときにモータＭＧ１からクランクシャフト２６に出力すべきクランキングトルクを通常時に比べて小さく設定しながらエンジン２２をクランキングして始動させれば、モータＭＧ２の出力トルクの変動を抑えて当該モータＭＧ２の出力トルクが値０を跨いで変化しないようにし、それにより減速ギヤ３５における歯打ち音の発生を抑制して運転者や乗員が違和感を覚えるのを抑えることが可能となる。
【００４４】
なお、上記ハイブリッド自動車２０では、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとモータＭＧ２とがモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する減速ギヤ３５を介して連結されているが、減速ギヤ３５の代わりに、例えばＨｉ，Ｌｏの２段の変速段あるいは３段以上の変速段を有し、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変速してリングギヤ軸３２ａに伝達する変速機を採用してもよい。また、本発明は、図８に示す変形例としてのハイブリッド自動車１２０のように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに接続された車軸（車輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するものに適用されてもよい。更に、本発明は、図９に示す変形例としてのハイブリッド自動車２２０のように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えたものに適用されてもよい。
【００４５】
ここで、上記実施例および変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明しておく。すなわち、上記実施例等においては、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１および動力分配統合機構３０や対ロータ電動機２３０が「電力動力入出力手段」に相当し、減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに動力を出力可能なモータＭＧ２が「電動機」に相当し、モータＭＧ１およびＭＧ２と電力をやり取り可能なバッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、図２のステップＳ１１０および図５または図７のステップＳ３１０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、図２のステップＳ２２０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「判定手段」に相当し、図２のリバース走行時駆動制御ルーチンおよび図５または図７のエンジン始動時駆動制御ルーチンを実行するハイブリッドＥＣＵ７０、エンジンＥＣＵ２４およびモータＥＣＵ４０の組み合わせが「制御手段」に相当する。また、モータＭＧ１が「発電用電動機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。
【００４６】
なお、「内燃機関」は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力するエンジン２２に限られず、水素エンジンといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「電力動力入出力手段」は、モータＭＧ１と動力分配統合機構３０との組み合わせや対ロータ電動機２３０に限られず、所定の車軸と内燃機関の機関軸とに接続され、電力と動力との入出力を伴って内燃機関の動力の少なくとも一部を車軸側に出力可能であると共に機関軸に動力を出力して内燃機関をクランキング可能なものであれば、他の如何なる形式のものであっても構わない。「電動機」や「発電用電動機」は、モータＭＧ１，ＭＧ２のような同期発電電動機に限られず、誘導電動機といったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「蓄電手段」は、バッテリ５０のような二次電池に限られず、電動機と電力をやり取り可能なものであればキャパシタといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「制御手段」は、ハイブリッドＥＣＵ７０、エンジンＥＣＵ２４およびモータＥＣＵ４０の組み合わせに限られず、単一の電子制御ユニットのような他の如何なる形式のものであっても構わない。何れにしても、これら実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００４７】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業等において利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。
【図２】エンジン２２の運転が停止された状態でハイブリッド自動車２０がリバース走行する際に実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行されるリバース走行時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】後進時用の要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を例示する説明図である。
【図５】エンジン始動時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】クランキングトルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】エンジン始動時駆動制御ルーチンの変形例を示すフローチャートである。
【図８】変形例に係るハイブリッド自動車１２０の概略構成図である。
【図９】変形例に係るハイブリッド自動車２２０の概略構成図である。
【符号の説明】
【００５０】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、３７  ギヤ列、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ〜３９ｄ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルストロークセンサ、８７  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
0005003497.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0005003497.tif 000008
【図８】
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【図９】
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