(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転センサを内蔵した電動モータと、減速機構及びトルクセンサを内蔵したギアボックスと、を連結し、前記電動モータの回転を前記減速機構で減速して車両のステアリング系に操舵補助トルクを与える電動パワーステアリング装置であって、
前記トルクセンサに接続され、前記ギアボックス側に配されるボックス側配線と、前記電動モータ側に配されるモータ側配線と、から構成されるトルクセンサ線を備え、
前記ボックス側配線は、前記トルクセンサに接続される一端を含み前記ギアボックス内に配されるボックス内配線部分と、このボックス内配線部分に繋げられ前記ギアボックスの前記電動モータへの対向面から前記電動モータ側に引き出される他端を含むボックス外配線部分と、を有するものであり、
前記モータ側配線は、前記電動モータ内に配されるモータ内配線部分と、このモータ内配線部分に繋げられ前記電動モータの前記ギアボックスへの対向面から前記ギアボックス側に引き出されて前記ボックス側配線に接続される一端を含む第一のモータ外配線部分と、前記モータ内配線部分に繋げられ前記電動モータ内に配される回転センサ線とともに共通の通線孔から引き出される他端を含む第二のモータ外配線部分と、を有するものである、
電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記通線孔から引き出された前記トルクセンサ線の前記第二のモータ外配線部分と前記回転センサ線とは、一つのコネクタハウジングに接続されるものである、
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動パワーステアリング装置は、電動モータの回転をギアボックスで減速して車両のステアリング系に操舵補助トルクを与えるものである。かかる電動パワーステアリング装置において、電動モータからは給電用のパワーハーネスと回転センサの信号線（信号授受用の回転センサ線）とが引き出され、ギアボックスからはトルクセンサの信号線（信号授受用のトルクセンサ線）が引き出されて、これら複数の電線が各々ＥＣＵに接続されるようになっている。
【０００３】
近年においては、このような複数のハーネス（電線）の配線作業改善を目的として、例えば、第１ハウジングと第２ハウジングとを持つコネクタを用いて２つのハーネスを１つのコネクタに接続する技術（特許文献１参照）や、センサからのハーネスの端子を位置固定で設けてこれに制御基板を直接接続する技術（特許文献２参照）等が開示されている。
【特許文献１】特開２００６−１５６１８２号公報
【特許文献２】特開２００６−１４１１３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記した特許文献１に記載されたように２つのハーネスを１つのコネクタに接続する技術であっても、ハーネスはコネクタまで２系統あるため、配線時には、テープによる同束作業や同束時のハーネス同士の位置（位相）規制作業が依然として必要となる。また、前記した特許文献２に記載されたような技術を採用すると、部品寸法を厳しく管理する必要があり、また構造が複雑になってコストが増大し、接続の作業性も悪化する可能性がある。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、配線時の作業性を向上させることができる電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するために、本発明に係る電動パワーステアリング装置は、回転センサを内蔵した電動モータと、減速機構及びトルクセンサを内蔵したギアボックスと、を連結し、電動モータの回転を減速機構で減速して車両のステアリング系に操舵補助トルクを与える電動パワーステアリング装置であって、トルクセンサに接続され、ギアボックス側に配されるボックス側配線と、電動モータ側に配されるモータ側配線と、から構成されるトルクセンサ線を備え、ボックス側配線は、トルクセンサに接続される一端を含みギアボックス内に配されるボックス内配線部分と、このボックス内配線部分に繋げられギアボックスの電動モータへの対向面から電動モータ側に引き出される他端を含むボックス外配線部分と、を有するものであり、モータ側配線は、電動モータ内に配されるモータ内配線部分と、このモータ内配線部分に繋げられ電動モータのギアボックスへの対向面からギアボックス側に引き出されてボックス側配線に接続される一端を含む第一のモータ外配線部分と、モータ内配線部分に繋げられ電動モータ内に配される回転センサ線とともに共通の通線孔から引き出される他端を含む第二のモータ外配線部分と、を有するものである。
【０００７】
かかる構成を採用すると、トルクセンサ線のギアボックス側に配されるボックス側配線の電動モータ側に引き出された端部と、トルクセンサ線の電動モータ側に配されるモータ側配線のギアボックス側に引き出された端部と、が接続され、電動モータとギアボックスとが連結される。そして、この状態で、モータ側配線の第二のモータ外配線部分と回転センサ線とが、電動モータの共通の通線孔から同束状態で引き出されているため、２系統の線（トルクセンサ線及び回転センサ線）を一纏めにすることができる。従って、部品寸法を厳しく管理する必要がなく、また構造も複雑にならないためコスト増を抑制しながら、配線時の作業性を向上させることができる。
【０００８】
前記電動パワーステアリング装置において、通線孔から引き出されたトルクセンサ線の第二のモータ外配線部分と回転センサ線とを、一つのコネクタハウジングに接続することもできる。
【０００９】
かかる構成を採用すると、一つのコネクタハウジングを接続先に接続することにより、トルクセンサ線と回転センサ線とを同時に接続先に接続することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、配線時の作業性を向上させることができる電動パワーステアリング装置を提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図１〜図３を用いて、本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置について説明する。
【００１２】
本実施形態に係る電動パワーステアリング装置１０は、ステアリングホイールへの操作力を補助するように車両のステアリング系構成部品に操舵補助トルクを与えるもので、図１に示すように、電動モータ１２とギアボックス１３とを備えている。
【００１３】
電動モータ１２は、略有底円筒状のモータケース２０と、モータケース２０の開口側を閉塞させるように取り付けられる略板状のフランジ２１と、によってその外側部分が構成されている。
【００１４】
モータケース２０の底部にはベアリングハウジング２２が形成されており、このベアリングハウジング２２には内側にリアベアリング２３が保持されている。また、モータケース２０の胴部の内周面には、ステータコア２５が固定されており、このステータコア２５のモータ軸方向両側にはインシュレータ２６が配置され、インシュレータ２６を介してステータコア２５にコイル２７が巻回されている。
【００１５】
フランジ２１には、モータ軸方向後方に突出してモータケース２０の開口部内に嵌合される環状の嵌合部３０が形成されており、この嵌合部３０よりもモータ半径方向内側の中央位置にベアリング３１を保持するためのベアリング保持凹部３２が形成されている。ベアリング保持凹部３２に保持されたフロントベアリング３１と、モータケース２０のベアリングハウジング２２に保持されたリアベアリング２３と、によってロータ３５の出力軸３６が回転可能に支持される。ロータ３５は出力軸３６がフランジ２１からモータ軸方向前方に突出している。
【００１６】
ロータ３５の出力軸３６には、フランジ２１よりもモータ軸方向後方の位置に、レゾルバロータ３８が固定されている。そして、レゾルバロータ３８と対向配置された状態でレゾルバステータ３９がフランジ２１の内面に固定されている。レゾルバステータ３９は、レゾルバロータ３８の回転位置を検出することで、ロータ３５の磁極の回転位置を検出する。これらレゾルバロータ３８及びレゾルバステータ３９は電動モータ１２に内蔵されており、ロータ３５の回転位置を検出する回転センサ４０を構成している。また、フランジ２１の内側には、コイル２７への給電用のパワーハーネス４３を保持するための端子台４４が配置されている。パワーハーネス４３は、フランジ２１とモータケース２０との間に形成された通線孔４５から、モータ半径方向に沿って外部に引き出されている。
【００１７】
なお、フランジ２１には、モータ軸方向前方に突出する環状の嵌合凸部４８が形成されており、ギアボックス１３への連結時に、この嵌合凸部４８がギアボックス１３に嵌合する。また、フランジ２１には、嵌合部３０及び嵌合凸部４８よりもモータ半径方向内側に、モータ軸方向に沿って通線孔４９が貫通形成されている。さらに、フランジ２１には、嵌合部３０及び嵌合凸部４８よりもモータ半径方向外側に、取付ボルト５０を挿通させるための取付穴５１が形成されている。ここで、フランジ２１のモータ軸方向前方側の面がギアボックス１３への対向面５２となっている。
【００１８】
ギアボックス１３には、電動モータ１２の回転を減速するための減速機構５５が内蔵されている。この減速機構５５は、ウォームホイール５６と、このウォームホイール５６に噛み合うウォーム５７と、を有しており、電動モータ１２の出力軸３６に連結されるウォーム５７の回転力を、ウォームホイール５６を介してステアリング系構成部品に伝達するようになっている。
【００１９】
ギアボックス１３には、電動モータ１２に取り付けられる取付フランジ部６０が形成されている。取付フランジ部６０には、図２に示すように、ウォーム５７の軸方向に沿って凹む軸方向視円形状の嵌合凹部６１が形成されており、また、嵌合凹部６１よりも外側に取付ボルト５０が螺合される取付ネジ穴６２が形成されている。さらに、嵌合凹部６１内に、ウォーム５７の軸方向に沿って通線孔６３が貫通形成されている。ここで、取付フランジ部６０のウォーム５７の軸方向後方側の面が電動モータ１２への対向面６４となっている。なお、ギアボックス１３には、操舵トルクを検出するためのトルクセンサ６５が内蔵されており、このトルクセンサ６５のメンテナンス用のトルクセンサカバー６６が着脱可能に設けられている。
【００２０】
電動モータ１２のギアボックス１３への対向面５２と、ギアボックス１３の電動モータ１２への対向面６４とは、対向した状態で配置されることになり、その際にギアボックス１３の嵌合凹部６１に電動モータ１２の嵌合凸部４８が嵌合する。そして、電動モータ１２の取付穴５１に挿通された取付ボルト５０がギアボックス１３の取付ネジ穴６２に螺合されることになり、これにより、電動モータ１２とギアボックス１３とが連結固定される。この状態で、電動モータ１２の出力軸３６とギアボックス１３のウォーム５７とが一体回転可能に連結されることになる。そして、嵌合凸部４８と嵌合凹部６１とからなるインロー部６８よりもモータ半径方向内側位置で、電動モータ１２の通線孔４９とギアボックス１３の通線孔６３とが重ね合わせられる。
【００２１】
ここで、ギアボックス１３に内蔵されたトルクセンサ６５に対する信号授受用のトルクセンサ線７７の構成について説明する。トルクセンサ線７７は、ギアボックス１３側に配されるボックス側配線７１と、電動モータ側に配されるモータ側配線７５と、によって構成される。
【００２２】
ボックス側配線７１は、ギアボックス１３内に内蔵されたトルクセンサ６５の基板７０に接続される一端を含みギアボックス１３内に配されるボックス内配線部分と、このボックス内配線部分に繋げられ対向面６４内に形成された通線孔６３に挿通され、この通線孔６３からギアボックス１３の外に引き出される他端を含むボックス外配線部分と、から構成される。そして、ボックス側配線７１の他端（引出端）には、コネクタハウジング７２が取り付けられている。
【００２３】
一方、モータ側配線７５は、電動モータ１２内に配されるモータ内配線部分と、このモータ内配線部分に繋げられ電動モータ１２のギアボックス１３への対向面５２からギアボックス１３側に引き出されてボックス側配線７１に接続される一端を含む第一のモータ外配線部分と、モータ内配線部分に繋げられ電動モータ１２内に配される回転センサ線８０とともに共通の通線孔８１から引き出される他端を含む第二のモータ外配線部分と、から構成されている。
【００２４】
モータ側配線７５の第一のモータ外配線部分に含まれる一端（引出端）には、コネクタハウジング７６が取り付けられている。モータ側配線７５のコネクタハウジング７６と、ボックス側配線７１のコネクタハウジング７２と、が接合されることによって、ボックス側配線７１とモータ側配線７５とが結線され、一系統のトルクセンサ線７７が構成される。
【００２５】
電動モータ１２内には、図３に示すように、回転センサ４０のレゾルバステータ３９から延出する回転センサ線８０が配されている。モータ側配線７５の第二のモータ外配線部分は、回転センサ線８０と纏められて、電動モータ１２のフランジ２１に形成された共通の通線孔８１から引き出される。そして、この通線孔８１から引き出されたトルクセンサ線７７のモータ側配線７５及び回転センサ線８０の引出端が、一つのコネクタハウジング８２に接続され、このコネクタハウジング８２が、図示していないＥＣＵから延出するハーネスのコネクタハウジングに接続される。
【００２６】
なお、図２及び図３に示すように、トルクセンサ線７７のモータ側配線７５及び回転センサ線８０は、ゴム製のセンサグロメット８３に挿通され、このセンサグロメット８３が通線孔８１に嵌合される。また、図３に示すように、センサグロメット８３とコネクタハウジング８２との間に配されるモータ側配線７５及び回転センサ線８０は、保護チューブ８４内に挿通され、この保護チューブ８４で束ねられ保護される。
【００２７】
ここで、図３に示すように、レゾルバステータ３９、回転センサ線８０、トルクセンサ線７７のモータ側配線７５、コネクタハウジング７６、センサグロメット８３、保護チューブ８４及びコネクタハウジング８２は、予め組み立てられて束ハーネス８５とされている。そして、この束ハーネス８５が、電動モータ１２の組み立て時に電動モータ１２内に予め組み込まれている。電動モータ１２内に束ハーネス８５を組み込む際には、モータ側配線７５の第一のモータ外配線部分及びコネクタハウジング７６を通線孔４９から引き出し、回転センサ線８０、モータ側配線７５の第二のモータ外配線部分、保護チューブ８４及びコネクタハウジング８２を通線孔８１から引き出した状態とする。そして、電動モータ１２へのギアボックス１３の取付時に、モータ側配線７５のコネクタハウジング７６とボックス側配線７１のコネクタハウジング７２とが結合され、これらが結線された状態で、電動モータ１２にギアボックス１３が取り付けられることとなる。
【００２８】
以上説明した実施形態に係る電動パワーステアリング装置１０においては、トルクセンサ線７７のギアボックス１３側に配されるボックス側配線７１の電動モータ１２側に引き出された端部と、トルクセンサ線７７の電動モータ１２側に配されるモータ側配線７５のギアボックス１３側に引き出された端部と、が接続され、電動モータ１２とギアボックス１３とが連結される。そして、この状態で、モータ側配線７５の第二のモータ外配線部分と回転センサ線８０とが、電動モータ１２の共通の通線孔８１から同束状態で引き出されているため、２系統の線（トルクセンサ線７７及び回転センサ線８０）を一纏めにすることができる。
【００２９】
従って、部品寸法を厳しく管理する必要がなく、また構造も複雑にならないためコスト増を抑制しながら、配線時の作業性を向上させることができ、なおかつ、ハーネスレイアウトの向上により車両搭載性を向上できる。また、トルクセンサ線７７及び回転センサ線８０を筐体内に配設できるため、ハーネスを簡素化することができる。
【００３０】
また、以上説明した実施形態に係る電動パワーステアリング装置１０においては、通線孔８１から引き出されたトルクセンサ線７７と回転センサ線８０とを、一つのコネクタハウジング８２に接続している。このため、コネクタハウジング８２を接続先に接続することにより、トルクセンサ線７７と回転センサ線８０とを同時に接続先に接続することができる。
【００３１】
なお、以上の実施形態においては、トルクセンサ線７７（モータ側配線７５）と回転センサ線８０とを保護チューブ８４内に挿通して束ねた例を示したが、トルクセンサ線７７と回転センサ線８０との短絡やトルクセンサ線７７同士の短絡を防止する目的で、図４に示すように、トルクセンサ線７７を保護するための保護チューブ７８を別途設けることもできる。このように保護チューブ７８でトルクセンサ線７７を保護することにより、前記した短絡を防止することができるとともに、配線時や振動時におけるトルクセンサ線７７の損傷を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の電動モータ及びギアボックスの一部断面図である。
【図２】図１に示した電動パワーステアリング装置の電動モータ及びギアボックスの連結前の状態を示す斜視図である。
【図３】図１に示した電動パワーステアリング装置の束ハーネスの平面図である。
【図４】図３に示した束ハーネスのトルクセンサ線に保護チューブを設けた例を示す平面図である。
【符号の説明】
【００３３】
１０…電動パワーステアリング装置、１２…電動モータ、１３…ギアボックス、４０…回転センサ、５２…（電動モータの）ギアボックスへの対向面、５５…減速機構、６４…（ギアボックスの）電動モータへの対向面、６５…トルクセンサ、７１…ボックス側配線、７５…モータ側配線、７７…トルクセンサ線、８０…回転センサ線、８１…通線孔、８２…コネクタハウジング。
【図１】
0005003901.tif 000002
【図２】
0005003901.tif 000003
【図３】
0005003901.tif 000004
【図４】
0005003901.tif 000005