(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が有する複数の車輪の回転速度である車輪速度をそれぞれの前記車輪で独立して検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪に制動力を付与することができる制動手段と、
前記車輪速度検出手段で検出した前記車輪速度が目標となる車輪速度になるように所定の制御周期で前記制動手段を制御して前記車輪に制動力を付与する制動手段制御手段と、
前記制動手段を制御する際における前記制御周期を前記車輪速度の状態に応じて設定すると共に、前記車輪速度検出手段で検出した前記車輪速度より駆動輪が空転していると判定される場合は、駆動輪が空転していない場合よりも前記制御周期を長くする制御周期設定手段と、
を備えることを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項２】
前記制御周期設定手段は、前記車両が走行する路面の変動状態に基づいて前記制御周期を設定可能に設けられており、前記路面の変動が比較的小さい場合には変動が比較的大きい場合よりも前記制御周期を長くすることを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。
【請求項３】
前記制御周期設定手段は、前記車輪速度検出手段で検出した前記車輪速度より、前記複数の車輪間における前記車輪速度の差である車輪速差が所定の範囲内の場合は、前記車輪速差が所定の範囲外の場合よりも前記制御周期を長くすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両走行制御装置。
【請求項４】
前記制御周期設定手段は、前記車輪速差が所定の範囲内にある時間が所定時間以上の場合は、前記車輪速差が所定の範囲内にある時間が所定時間未満の場合よりも前記制御周期を長くすることを特徴とする請求項３に記載の車両走行制御装置。
【請求項５】
駆動輪に駆動力を付与する駆動手段を有しており、前記駆動輪の回転速度である車輪速度を目標となる前記車輪速度となるように前記駆動手段を制御する車両走行制御装置において、
前記車輪速度は、前記駆動輪に制動力を付与することができる前記制動手段の前記制動力と前記駆動力とによって目標となる前記車輪速度になるように制御すると共に前記制動手段を制御する際における制御周期を前記車輪速度の状態に応じて設定すると共に、前記駆動輪が空転していると判定される場合は、前記駆動輪が空転していない場合よりも前記制御周期を長くすることを特徴とする車両走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行制御装置に関するものである。特に、この発明は、車両の走行状態に起因する不具合を解消することのできる車両走行制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両には、走行時の安全性の向上などを目的とした車両走行制御装置として、駆動輪の空転を抑制するトラクションコントロール装置が設けられているものがある。このトラクションコントロール装置は、駆動輪が空転した際に、駆動輪の回転を低減する制御を行うことにより、空転を抑制している。例えば、特許文献１に記載の車両のトラクションコントロール装置では、駆動輪が空転した際には、ブレーキによって空転を抑えている。さらに、このトラクションコントロール装置では、駆動トルクが大きい場合には制御周期を短くしており、駆動トルクが小さい場合には制御周期を長くしている。これにより、駆動トルクが大きく、ブレーキ液圧が高い場合には、制御周期を短くすることにより、駆動トルクとブレーキ液圧とが相互干渉し難くなるため、サスペンションメンバのピッチングなどを抑制でき、乗り心地の悪化を抑制できる。また、駆動トルクが小さく、ブレーキ液圧が低い場合には、制御周期を長くすることにより、より確実にトラクション効果を得ることができる。
【０００３】
【特許文献１】特開平３−１８６４６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、車輪の回転状態によっては、制御周期を短くするとハンチングが発生する虞がある。例えば、車両が停止状態から発進する際に、駆動輪のうちの１輪が空転した場合には、駆動力は空転している車輪に伝達されるため、他の駆動輪には駆動力が伝達されなくなり、車両は発進できなくなる。この場合、特許文献１に記載の車両のトラクションコントロール装置では、空転した車輪にブレーキをかけて、車輪の空転を止めようとする制御を行う。空転している車輪にブレーキをかけて、この車輪の回転速度が低下した場合、駆動力は他の駆動輪に伝達され始めるが、制御周期が短い場合には、空転している車輪の回転速度が十分に低下し、他の駆動輪に車両を走行させることができる程度の駆動力が伝達される前にブレーキが減圧される。このため、空転していた駆動輪は再び回転速度が速くなり、この空転を再びブレーキによって低下させる制御を行う。従って、車両は空転している駆動輪以外の駆動輪に短時間ごとに断続的に駆動力が伝達されたり伝達されなかったりするため、車両全体にハンチングが発生する。
【０００５】
また、従来の車両走行制御装置では、トラクションコントロール装置と合わせて一定速度で車両を走行させる機能を持たせたものもある。このような車両走行制御装置では、車両を一定速度で走行させる場合には、トラクションコントロール装置での制御と同様に、車輪速度が目標となる車輪速度よりも早くなったら、ブレーキをかけることにより車輪速度を抑えている。しかし、車両を一定速度で走行させる場合において平坦な路面を走行する場合に、車輪速度の制御の制御周期が短い場合には、車輪速度を目標となる車輪速度にするために頻繁にブレーキをかけたり解除したりする。このため、速度変動が生じ易くなる。また、このように頻繁にブレーキをかけたり解除したりすることにより、ブレーキの油圧経路中に設けられたソレノイドの作動回数が増加するため、高周波の作動音が発生し易くなる。このため。これらにより車両の搭乗者に違和感を与える虞がある。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ハンチングや違和感を抑制できる車両走行制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る車両走行制御装置は、車両が有する複数の車輪の回転速度である車輪速度をそれぞれの前記車輪で独立して検出する車輪速度検出手段と、前記車輪に制動力を付与することができる制動手段と、前記車輪速度検出手段で検出した前記車輪速度が目標となる車輪速度になるように所定の制御周期で前記制動手段を制御して前記車輪に制動力を付与する制動手段制御手段と、前記制動手段を制御する際における前記制御周期を前記車輪速度の状態に応じて設定する制御周期設定手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
この発明では、車輪に制動力を付与することができる制動手段を制御する際における制御周期を、制御周期設定手段で車輪速度の状態に応じて設定する。このため、複数の車輪の車輪速度の状態が、ハンチングを発生する虞のある状態の場合には、ハンチングを抑制できる制御周期にする。また、複数の車輪の車輪速度の状態が、制御周期を短く設定した場合には車両の搭乗者に違和感を与える虞のある状態の場合には、制御周期を長めに設定する。この結果、ハンチングや違和感を抑制することができる。
【０００９】
また、この発明に係る車両走行制御装置は、前記制御周期設定手段は、前記車両が走行する路面の変動状態に基づいて前記制御周期を設定可能に設けられており、前記路面の変動が比較的小さい場合には変動が比較的大きい場合よりも前記制御周期を長くすることを特徴とする。
【００１０】
この発明では、車両が走行する路面の変動が比較的小さい場合には変動が比較的大きい場合よりも制御周期を長くしている。つまり、車両が一定速度で走行をしている場合において路面の変動が小さい場合には、車輪速度が変化する要因が少ないため、このような場合に制動手段の制御周期を長くすることにより、頻繁に制動手段で制動力を付与したり制動力を解除したりした場合の不必要な速度変動を抑制できる。また、制動手段を作動させるためにソレノイドなどの作動部材が設けられていた場合、制動手段の制御周期を長くすることにより、頻繁に制動手段で制動力を付与したり制動力を解除したりした場合のように作動部材が頻繁に作動することを抑制できる。この結果、より確実に違和感を抑制することができる。
【００１１】
また、この発明に係る車両走行制御装置は、前記制御周期設定手段は、前記車輪速度検出手段で検出した前記車輪速度より駆動輪が空転していると判定される場合は、駆動輪が空転していない場合よりも前記制御周期を長くすることを特徴とする。
【００１２】
この発明では、駆動輪が空転していると判定される場合には、駆動輪が空転していないと判定される場合より制御周期を長くするが、空転していると判定される駆動輪は、接地していない虞がある。駆動輪が空転した場合には、この駆動輪が所定の車輪速度になるように制動力を付与するが、この場合、制御周期が短いと、車輪速度が収束したとしても、制動力を下げると再び空転してしまう虞がある。このため、この場合には制御周期を長くすることにより、空転している駆動輪の車輪速度を、より確実に収束させることができ、駆動力を他の駆動輪により確実に伝達することができる。この結果、より確実にハンチングを抑制することができる。
【００１３】
また、この発明に係る車両走行制御装置は、前記制御周期設定手段は、前記車輪速度検出手段で検出した前記車輪速度より、前記複数の車輪間における前記車輪速度の差である車輪速差が所定の範囲内の場合は、前記車輪速差が所定の範囲外の場合よりも前記制御周期を長くすることを特徴とする。
【００１４】
この発明では、車輪速差が所定の範囲内の場合は、制御周期を長くしているので、一定速度で走行している場合における不必要な速度変動をより確実に抑制できる。また、制御周期を長くすることにより、制動手段を作動させるためにソレノイドなどの作動部材が設けられていた場合でも、より確実に作動部材が頻繁に作動することによる作動音を抑制することができる。この結果、より確実に違和感を抑制することができる。
【００１５】
また、この発明に係る車両走行制御装置は、前記制御周期設定手段は、前記車輪速差が所定の範囲内にある時間が所定時間以上の場合は、前記車輪速差が所定の範囲内にある時間が所定時間未満の場合よりも前記制御周期を長くすることを特徴とする。
【００１６】
この発明では、車輪速差が所定の範囲内にある時間が所定時間以上の場合は、制御周期を長くしている。つまり、車輪速差が所定の範囲内にある時間が所定時間以上の場合は、路面の変動が小さく、一定速度で走行している確実性が高いため、この場合に制御周期を長くすることにより、より確実に一定速度で走行している場合における不必要な速度変動や、制動手段の作動部材が頻繁に作動することによる作動音を抑制することができる。この結果、より確実に違和感を抑制することができる。
【００１７】
また、この発明に係る車両走行制御装置は、駆動輪に駆動力を付与する駆動手段を有しており、前記駆動輪の回転速度である車輪速度を目標となる前記車輪速度となるように前記駆動手段を制御する車両走行制御装置において、前記車輪速度は、前記駆動輪に制動力を付与することができる前記制動手段の前記制動力と前記駆動力とによって目標となる前記車輪速度になるように制御すると共に前記制動手段を制御する際における制御周期を前記車輪速度の状態に応じて設定することを特徴とする。
【００１８】
この発明では、駆動輪の車輪速度は駆動手段の駆動力と制動手段の制動力とにより制御しており、制御手段の制御周期は、当該制動手段を制御する際における制御周期を車輪速度の状態に応じて設定している。このため、駆動輪の車輪速度の状態が、ハンチングを発生する虞のある状態の場合には、ハンチングを抑制できる制御周期にする。また、駆動輪の車輪速度の状態が、制御周期を短く設定した場合には駆動輪を備える車両の搭乗者に違和感を与える虞のある状態の場合には、制御周期を長めに設定する。この結果、ハンチングや違和感を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明に係る車両走行制御装置は、ハンチングや違和感を抑制することができる、という効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下に、本発明に係る車両走行制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【実施例】
【００２１】
図１は、実施例に係る車両走行制御装置の構成例を示す図である。同図に示すように、車両走行制御装置１は、車両（図示省略）に搭載されるものであり、車両の車速が目標車速となるように自動走行制御を行うものである。この自動走行制御では、目標速度を一定の速度に維持することにより車速を一定の速度に維持し続ける制御である一定速度維持制御を行ったり、車両が有する複数の車輪（図示省略）の駆動力を適切な駆動力にする制御であるトラクションコントロール制御（以下、ＴＲＣ制御）を行ったりする。車両走行制御装置１は、自動走行制御スイッチ２と、車輪速度センサ３と、Ｇセンサ４と、ブレーキスイッチ５と、アクセルセンサ６と、自動走行制御ＥＣＵ８と、エンジンＥＣＵ９と、ブレーキＥＣＵ１０とにより構成されている。
【００２２】
なお、１００は、車両の走行時の原動力を発生させる原動手段であり、エンジンＥＣＵ９により目標制御量である目標駆動力に基づいて作動し、発生した原動力によって車両が有する車輪に駆動力を付与する駆動手段であるエンジンである。また、２００は、走行中の車両を減速させる制動手段であり、ブレーキＥＣＵ１０により目標制動力に基づいて作動し、車両に制動力を作用させるブレーキ装置である。ここで、ブレーキ装置２００は、運転者による制動操作、すなわち運転者によるブレーキペダル（図示省略）を踏み込みに基づいて制動力を発生するものでもある。
【００２３】
自動走行制御スイッチ２は、制御開始トリガーである。自動走行制御スイッチ２は、車両の室内に設けられており、運転者によって操作されることでＯＮとＯＦＦとが切り替えられる。自動走行制御スイッチ２は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、運転者によりＯＮされるとＯＮ信号を自動走行制御ＥＣＵ８に出力する。これにより、自動走行制御スイッチ２は、自動走行制御ＥＣＵ８が自動走行制御を開始する制御開始トリガーとなる。
【００２４】
車輪速度センサ３は、車両が有する複数の車輪の回転速度である車輪速度を、それぞれの車輪で独立して検出する車輪速度検出手段である。このように車輪速度センサ３は、複数の車輪の車輪速度を独立して検出可能になっているため、車輪速度センサ３は、車両の各車輪に設けられており、それぞれの車輪速度センサ３によって各車輪の車輪速度を検出する。
【００２５】
例えば、複数の車輪として、２つの前輪と２つの後輪との４つの車輪により構成されている場合、車両の進行方向に向かって左側に位置する前輪を左前輪、右側に位置する前輪を右前輪、左側に位置する後輪を左後輪、右側に位置する後輪を右後輪とした場合に、車輪速度センサ３は、各車輪の近傍に設けられ、それぞれ独立して各車輪の車輪速度を検出可能になっている。このように設けられる車輪速度センサ３のうち、左前輪に設けられる車輪速度センサ３は左前車輪速度センサ３ＦＬとなっており、右前輪に設けられる車輪速度センサ３は右前車輪速度センサ３ＦＲとなっており、左後輪に設けられる車輪速度センサ３は左後車輪速度センサ３ＲＬとなっており、右後輪に設けられる車輪速度センサ３は右後車輪速度センサ３ＲＲとなっている。また、車輪速度センサ３は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、検出した車輪速度を自動走行制御ＥＣＵ８に出力する。
【００２６】
Ｇセンサ４は、勾配検出手段である。Ｇセンサ４は、図示しない車両の傾きを検出するものである。つまり、Ｇセンサ４は、車両が現在走行している路面の勾配θを検出するものである。Ｇセンサ４は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、検出された勾配θが自動走行制御ＥＣＵ８に出力される。
【００２７】
ブレーキスイッチ５は、制動操作検出手段である。ブレーキスイッチ５は、運転者による制動操作を検出するものである。ブレーキスイッチ５は、車両の室内に設けられているブレーキペダルが運転者により踏み込まれるとＯＮになるように設けられている。このブレーキスイッチ５は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、ＯＮ信号を自動走行制御ＥＣＵ８に出力する。これにより、運転者による制動操作が行われたか否かが自動走行制御ＥＣＵ８に出力される。
【００２８】
アクセルセンサ６は、加速操作量検出手段である。アクセルセンサ６は、運転者による加速操作量Ｓを検出する。アクセルセンサ６は、車両の室内に設けられているアクセルペダル（図示省略）が運転者により踏み込まれた踏み込み量を加速操作量Ｓとして検出するものである。アクセルセンサ６は、エンジンＥＣＵ９と接続されており、運転者による加速操作量ＳをエンジンＥＣＵ９に出力する。
【００２９】
自動走行制御ＥＣＵ８は、車速Ｖが予め設定された目標車速Ｖｏとなるように目標制御量である目標駆動力Ｆｏを算出し、エンジンＥＣＵ９に出力するものである。また、自動走行制御ＥＣＵ８は、車速Ｖが予め設定された目標車速Ｖｏとなるように目標制動力Ｂｏを算出し、ブレーキＥＣＵ１０に出力するものである。ここで、目標車速Ｖｏは、図示しない車両が低車速で走行することができる値であり、例えば１０ｋｍ／ｈ程度である。
【００３０】
自動走行制御ＥＣＵ８は、エンジンＥＣＵ９により目標駆動力Ｆｏに基づいてエンジン１００を制御すると共に、ブレーキＥＣＵ１０により目標制動力Ｂｏに基づいてブレーキ装置２００を制御するものである。つまり、自動走行制御ＥＣＵ８は、エンジン１００とブレーキ装置２００とを協調制御するものである。自動走行制御ＥＣＵ８は、自動走行制御判定部８１と、駆動力算出部８２と、ブレーキ装置制御部８３と、制御周期設定部８４とを有する。ここで、自動走行制御ＥＣＵ８のハード構成は、既に公知であるので説明は省略する。
【００３１】
自動走行制御判定部８１は、運転者による自動走行制御の開始の意志を判定するものである。自動走行制御判定部８１は、自動走行制御スイッチ２が運転者によって操作されることによりＯＮされた場合に出力されるＯＮ信号が出力されたか否かにより、自動走行制御を開始するか否かを判定するものである。
【００３２】
駆動力算出部８２は、エンジン１００に出力させる目標駆動力Ｆｏを算出するものである。駆動力算出部８２では、車両の車速Ｖが予め設定されている目標車速Ｖｏとなるように、目標駆動力Ｆｏを算出する。
【００３３】
ブレーキ装置制御部８３は、車輪速度センサ３で検出した車輪速度ＶＷが目標となる車輪速度である目標車輪速度ＶＷｏになるように所定の制御周期でブレーキ装置２００を制御して車輪に制動力を付与する制動手段制御手段である。目標車輪速度ＶＷｏは、一定速度維持制御の場合においては、車両の車速Ｖが予め設定されている目標車速Ｖｏとなる車輪速度になっており、ＴＲＣ制御の場合においては、空転している車輪が、空転が終了したと判定することができる車輪速度になっている。
【００３４】
ブレーキ装置制御部８３は、車輪速度ＶＷが目標車輪速度ＶＷｏになるように、目標制動力Ｂｏを算出する。ブレーキ装置制御部８３は、ブレーキスイッチ５がＯＦＦでありＯＮ信号が出力されないと、車輪速度ＶＷが目標車輪速度ＶＷｏとなるように算出された目標制動力ＢｏをブレーキＥＣＵ１０に出力する。その際に、ブレーキ装置制御部８３は、制御周期設定部８４で設定する制御周期でブレーキ装置２００を制御する。一方、ブレーキ装置制御部８３は、ブレーキスイッチ５がＯＮとされＯＮ信号が出力される、即ち、運転者による制動操作を検出すると、車輪速度ＶＷが目標車輪速度ＶＷｏとなるように算出された目標制動力ＢｏをブレーキＥＣＵ１０に出力しない。
【００３５】
制御周期設定部８４は、ブレーキ装置制御部８３でブレーキ装置２００を制御する際における制御周期を、車輪速度ＶＷの状態に応じて設定する制御周期設定手段である。この制御周期設定部８４は、車輪速度センサ３で検出した車輪速度ＶＷより、駆動力が伝達されることにより駆動力が付与される車輪である駆動輪が空転していると判定される場合は、駆動輪が空転していない場合よりも制御周期を長くする。また、制御周期設定部８４は、車輪速度センサ３で検出した車輪速度ＶＷより、複数の車輪間における車輪速度の差である車輪速差が所定の範囲内の場合は、車輪速差が所定の範囲外の場合よりも制御周期を長くする。さらに、制御周期設定部８４は、車輪速差が所定の範囲内にある時間が所定時間以上の場合は、車輪速差が所定の範囲内にある時間が所定時間未満の場合よりも制御周期を長くする。
【００３６】
また、ブレーキ装置２００は、複数のホイールシリンダ２１０を有しており、これらのホイールシリンダ２１０は、それぞれ車両が有する車輪の近傍に設けられている。このように設けられるホイールシリンダ２１０のうち、左前輪に設けられるホイールシリンダ２１０は左前ホイールシリンダ２１０ＦＬとなっており、右前輪に設けられるホイールシリンダ２１０は右前ホイールシリンダ２１０ＦＲとなっており、左後輪に設けられるホイールシリンダ２１０は左後ホイールシリンダ２１０ＲＬとなっており、右後輪に設けられるホイールシリンダ２１０は右後ホイールシリンダ２１０ＲＲとなっている。
【００３７】
このブレーキ装置２００は、ホイールシリンダ２１０に与える油圧を発生させる油圧発生源である油圧ポンプ２１５を有しており、油圧ポンプ２１５から各ホイールシリンダ２１０にかけた油圧経路には、それぞれ油圧ポンプ２１５で発生した油圧の伝達や遮断を切り替えるアクチュエータであるソレノイド２２０が設けられている。具体的には、ホイールシリンダ２１０を作動させる際におけるブレーキ制御モードは、このソレノイド２２０により３つのモードに切り替え可能になっており、ホイールシリンダ２１０への油圧を増加させるモードと、現在の油圧を保持するモードと、ホイールシリンダ２１０に作用させる油圧を減圧するモードとに切り替え可能になっている。このソレノイド２２０は、ホイールシリンダ２１０に対応して設けられているため複数設けられており、複数のソレノイド２２０は、それぞれ独立して制御可能になっている。
【００３８】
これらの複数のホイールシリンダ２１０は、車輪に対してブレーキトルクを与えることにより制動力を与えることができるように形成されている。また、ホイールシリンダ２１０は、ソレノイド２２０を制御することにより、当該ホイールシリンダ２１０に与えられる油圧を調整することができ、これによりブレーキトルクを調整可能に設けられている。また、複数のホイールシリンダ２１０の油圧は、複数のソレノイド２２０が独立して制御可能になっていることにより、それぞれ独立して調整可能に設けられている。これにより、複数のホイールシリンダ２１０は、それぞれ独立して各車輪に制動力を与えることができるように設けられている。
【００３９】
エンジンＥＣＵ９は、目標駆動力Ｆｏに基づいてエンジン１００を作動させるものである。エンジンＥＣＵ９は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、自動走行制御ＥＣＵ８により算出され、出力された目標駆動力Ｆｏに基づいてエンジン１００を作動させる。具体的には、吸気通路に設けられるスロットルバルブ（図示省略）の開度を調整したり、燃焼室（図示省略）で燃焼させる燃料の噴射量を調整したり、点火プラグ（図示省略）の点火時期を調整したりする。
【００４０】
また、複数の車輪のうち駆動輪は、エンジン１００の駆動力とブレーキ装置２００の制動力とが付与されるため、当該駆動輪は、エンジン１００の駆動力とブレーキ装置２００の制動力とによって車輪速度ＶＷが目標車輪速度ＶＷｏになるようになるようにエンジンＥＣＵ９とブレーキ装置制御部８３とにより制御されている。
【００４１】
次に、実施例にかかる車両走行制御装置１を用いた車両走行制御方法について説明する。図２は、実施例に係る車両走行制御装置の自動走行制御ＥＣＵで行う動作フローを示す説明図である。なお、車両走行制御装置１による自動走行制御は、この車両走行制御装置１における所定の周期ごとに行われる。また、以下の説明では、自動走行制御スイッチ２がＯＮの状態になり、自動走行制御を行っている場合について説明する。自動走行制御ＥＣＵ８の動作について説明すると、まず、自動走行制御ＥＣＵ８は、入力処理を行う（ステップＳＴ１０１）。ここでは、自動走行制御ＥＣＵ８は、車輪速度センサ３により検出された車輪速度ＶＷ、Ｇセンサ４により検出された勾配θ、ブレーキスイッチ５のＯＮ／ＯＦＦ状態などを取得する。
【００４２】
次に、自動走行制御ＥＣＵ８の自動走行制御判定部８１は、ＶＷＭＩＮ＝０ｋｍ／ｈ、ＶＷＭＡＸ＞０ｋｍ／ｈ、スロットルバルブを開けている、ブレーキ制御モードが減圧であることが、全て満たされているか否かを判定する（ステップＳＴ１０２）。なお、ここでいうＶＷＭＩＮとは、車両に設けられる４つの車輪の車輪速度ＶＷのうち、最も遅い車輪速度ＶＷであり、ＶＷＭＡＸとは、４つの車輪の車輪速度ＶＷのうち、最も速い車輪速度ＶＷである。また、スロットルバルブを開けているか否かの判定は、アクセルペダルを運転者が操作することによってスロットルバルブを開けている状態、及び自動走行制御ＥＣＵ８によって算出された目標駆動力Ｆｏに基づいてスロットルバルブを開けている状態のいずれの状態もスロットルバルブを開けていると判定する。また、ブレーキ制御モードが減圧とは、ＴＲＣ制御や一定速度維持制御をする場合において、ホイールシリンダ２１０に作用させる油圧を減圧させるモードを指している。
【００４３】
自動走行制御判定部８１は、ＶＷＭＩＮが０ｋｍ／ｈで、ＶＷＭＡＸが０ｋｍ／ｈより大きく、スロットルバルブを開けており、ブレーキ制御モードが減圧であるか否かを判定する。つまり、ＶＷＭＩＮが０ｋｍ／ｈがということは、車両は停止していることを示しており、ＶＷＭＡＸが０ｋｍ／ｈより大きいということは、車両が停止した状態で、少なくとも１輪は空転していることを示している。また、スロットルバルブを開けているということは、運転者の意志により、または、自動走行制御ＥＣＵ８による自動走行制御によって、車両を加速させようとしていることを示しており、ブレーキ制御モードが減圧ということは、車輪に制動力を付与する制御を行っていない状態を示している。自動走行制御判定部８１は、これらの条件を満たしているか否かを判定する。
【００４４】
自動走行制御判定部８１での判定（ステップＳＴ１０２）により、ＶＷＭＩＮ＝０ｋｍ／ｈ、ＶＷＭＡＸ＞０ｋｍ／ｈ、スロットルバルブを開けている、ブレーキ制御モードが減圧であることが、全て満たされていると判定された場合には、制御周期を制御ハンチング防止周期にする（ステップＳＴ１０３）。この制御は、制御周期設定部８４で行い、ブレーキ装置制御部８３でブレーキ装置２００を制御する際における制御周期を、制御ハンチング防止周期として、通常のＴＲＣ制御時における制御周期よりも長く設定する。
【００４５】
これにより、ブレーキ装置制御部８３は、通常のＴＲＣ制御時における制御周期よりも長く設定された制御周期でブレーキ装置２００を制御することにより、ＶＷＭＡＸ＞０ｋｍ／ｈであることにより空転していると判定される車輪に、通常のＴＲＣ制御時における制御周期よりも長く設定された制御周期で制動力を付与する。制御周期を制御ハンチング防止周期に設定したら、この処理手順から抜け出る。
【００４６】
これに対し、自動走行制御判定部８１での判定（ステップＳＴ１０２）により、ＶＷＭＩＮ＝０ｋｍ／ｈ、ＶＷＭＡＸ＞０ｋｍ／ｈ、スロットルバルブを開けている、ブレーキ制御モードが減圧であることのうち、１つでも満たされていないと判定された場合には、次に、自動走行制御判定部８１は、ＶＷＭＩＮ＞０ｋｍ／ｈ、ＶＷＭＡＸ−ＶＷＭＩＮ＜ＫＶ、ＫＴ時間連続成立していることが、全て満たされているか否かを判定する（ステップＳＴ１０４）。なお、ここでいうＫＶは、車両が整地走行をしているか否かを判定する基準となる所定の速度差を示している。また、ＫＴは、車両が整地走行をしているか否かの判定する際における所定の監視時間となっている。
【００４７】
自動走行制御判定部８１は、ＶＷＭＩＮが０ｋｍ／ｈより大きく、ＶＷＭＡＸとＶＷＭＩＮとの差がＫＶ未満の状態がＫＴ時間連続成立しているか否かを判定する。つまり、ＶＷＭＩＮが０ｋｍ／ｈより大きいということは、車両は走行中であることを示しており、ＶＷＭＡＸとＶＷＭＩＮとの差がＫＶ未満であるということは、車輪速差が小さく、車両は整地を走行中であることを示している。さらに、この状態がＫＴ時間連続成立しているということは、整地を一定速度で走行していることを示している。自動走行制御判定部８１は、これらの条件を満たしているか否かを判定する。
【００４８】
自動走行制御判定部８１での判定（ステップＳＴ１０４）により、ＶＷＭＩＮ＞０ｋｍ／ｈ、ＶＷＭＡＸ−ＶＷＭＩＮ＜ＫＶ、ＫＴ時間連続成立していることが、全て満たされていると判定された場合には、制御周期を一定速度維持制御周期にする（ステップＳＴ１０５）。この制御は、制御周期設定部８４で行い、ブレーキ装置制御部８３でブレーキ装置２００を制御する際における制御周期を、一定速度維持制御周期として、通常の一定速度維持制御時における制御周期よりも長く設定する。
【００４９】
これにより、ブレーキ装置制御部８３は、通常の一定速度維持制御時における制御周期よりも長く設定された制御周期でブレーキ装置２００を制御することにより、ＶＷＭＡＸ−ＶＷＭＩＮ＜ＫＶであることにより、整地を走行していると判定される車両の車輪に、通常の一定速度維持制御時における制御周期よりも長く設定された制御周期で制動力を付与しながら車輪速度ＶＷを制御する。制御周期を一定速度維持制御周期に設定したら、この処理手順から抜け出る。
【００５０】
これに対し、自動走行制御判定部８１での判定（ステップＳＴ１０４）により、ＶＷＭＩＮ＞０ｋｍ／ｈ、且つ、ＶＷＭＡＸ−ＶＷＭＩＮ＜ＫＶで、ＫＴ時間連続成立していることが満たされていないと判定された場合には、次に、自動走行制御判定部８１は、制御周期を通常ＴＲＣ制御周期にする（ステップＳＴ１０６）。この制御は、制御周期設定部８４で行い、ブレーキ装置制御部８３でブレーキ装置２００を制御する際における制御周期を、通常のＴＲＣ制御時における制御周期に設定する。
【００５１】
これにより、ブレーキ装置制御部８３は、通常のＴＲＣ制御時における制御周期でブレーキ装置２００を制御し、この制御周期で制動力を付与する。制御周期を通常ＴＲＣ制御周期に設定したら、この処理手順から抜け出る。
【００５２】
図３は、車両の発進時に一部の車輪にスリップが発生した場合における車輪速度の変化、及びブレーキの油圧の変化を示す説明図である。図４は、制御ハンチング防止周期でブレーキ装置を制御する際の説明図であり、図３のＡ部における制御信号の説明図である。以上の車両走行制御装置１は、車輪に制動力を付与することができるブレーキ装置２００を制御する際における制御周期を、制御周期設定部８４で車輪速度の状態に応じて設定しており、複数の車輪の車輪速度の状態が、ハンチングを発生する虞のある状態の場合には、ハンチングを抑制できる制御周期にしている。つまり、図３に示すように、車輪速度ＶＷが全輪でほぼ一定の場合には、自動走行制御ＥＣＵ８は通常ＴＲＣ制御周期で自動走行制御を行い、ブレーキ装置制御部８３で制御されるブレーキ装置２００は、車輪に制動力を付与しないため、ホイールシリンダ２１０に作用させる油圧である制御周期調整時油圧３１０は０ＭＰａになる。
【００５３】
この状態で車両を走行させ、４つの車輪のうち１つの車輪が空転した場合には、空転中の車輪の車輪速度であり、且つ、制御周期設定部８４で制御周期が調整可能なブレーキ装置２００で制動力を付与できる車輪の車輪速度である制御周期調整時空転車輪速度３００は、速度が上昇する。また、この場合、エンジンからの駆動力は空転している車輪にのみ伝達されるため、その他の車輪には駆動力は伝達されない。このため、４つの車輪のうち、空転している車輪以外の車輪速度である制御周期調整時非空転車輪速度３０５は、車輪速度が低下して０ｋｍ／ｈになる。
【００５４】
このように、一部の車輪は空転して制御周期調整時空転車輪速度３００は上昇し、その他の車輪は停止して０ｋｍ／ｈになった場合には、ブレーキ装置制御部８３でブレーキ装置２００を制御し、油圧ポンプ２１５を作動させることによりホイールシリンダ２１０に油圧を作用させる。このため、制御周期調整時油圧３１０は上昇する。これにより、空転している車輪には制動力が付与され、空転が抑制されるが、空転が低減して車輪速度が低下を始めたら、空転している車輪が完全に停止しないように、制御周期調整時油圧３１０を減圧する。
【００５５】
このように、制御周期調整時油圧３１０を減圧する際には、ブレーキ装置２００を制御する制御周期を長くして、制御ハンチング防止周期でブレーキ装置２００を制御する。制御ハンチング防止周期でブレーキ装置２００を制御する場合には、ブレーキ装置制御部８３でブレーキ装置２００を制御する際における制御周期を、通常のＴＲＣ制御時などにおける制御周期よりも長くする。
【００５６】
ここで、空転を抑えるために制動力を付与した車輪の制動力を低減する際には、制御周期調整時空転車輪速度３００に基づいて徐々に低減させるため、この場合における制御信号は、ホイールシリンダ２１０に作用させる油圧が保持と減圧とを繰り返すように、制御信号も図４の制御周期調整時制御信号３２０で示すように、保持と減圧とを繰り返す制御信号を送信する。その際に、制御ハンチング防止周期でブレーキ装置２００を制御する場合には、制御周期を通常のＴＲＣ制御時における制御周期よりも長くするため、例えば、減圧から保持になり、次の減圧までの期間を、通常のＴＲＣ制御時における同期間（図６参照）よりも長くする。
【００５７】
このように、制御周期を長くすることにより、制御周期調整時油圧３１０は高い状態が維持されるので、空転している車輪には制動力が付与され続ける。このため、このように空転している車輪には制動力が付与され続けている間に駆動力は空転している車輪以外の車輪に伝達されるため、この車輪の車輪速度である制御周期調整時非空転車輪速度３０５は上昇する。これにより、制御周期調整時空転車輪速度３００、及び制御周期調整時非空転車輪速度３０５は、共に目標車輪速度３０８に近付き、車両は走行することができる。
【００５８】
図５は、従来の車両走行制御装置において車両の発進時に一部の車輪にスリップが発生した場合における車輪速度の変化、及びブレーキの油圧の変化を示す説明図である。図６は、従来の車両走行制御装置においてブレーキ装置を制御する際の説明図であり、図５のＢ部における制御信号の説明図である。一方、従来の車両走行制御装置では、空転している車輪に制動力を付与し、空転している車輪の車輪速度である制御周期一定時空転車輪速度３３０が低下し始めた場合でも、ブレーキ装置２００を制御する際における制御周期は一定であるため、図６の制御周期一定時制御信号３５０で示すように、短期間で保持と減圧とを繰り返す。このため、制御周期一定時油圧３４０は低下が早くなり、低下を始めた制御周期一定時空転車輪速度３３０は、再び上昇する。このため、駆動力は空転している車輪以外の車輪には伝達され難くなり、この車輪の車輪速度である制御周期一定時非空転車輪速度３３５は、０ｋｍ／ｈのままとなる。従って、車両はハンチングが発生した状態になり、制御周期一定時空転車輪速度３３０と制御周期一定時非空転車輪速度３３５とは、共に目標車輪速度３３８には近付かなくなる。
【００５９】
図７は、従来の車両走行制御装置において一定速度維持制御を行った場合における車輪速度の変化、及びブレーキの油圧の変化を示す説明図である。また、複数の車輪の車輪速度の状態が、制御周期を短く設定した場合には車両の搭乗者に違和感を与える虞のある状態の場合には、制御周期を長めに設定する。例えば、坂路を下っている状態で一定速度維持制御を行っている際に、坂路が下りの急坂路になった場合、制御周期が一定の場合における車輪速度である制御周期一定時車輪速度３８０は上昇するため、この場合におけるブレーキの油圧である制御周期一定時油圧３９０は、上昇した制御周期一定時車輪速度３８０を低下させるために、上昇させる。これにより、車輪には制動力が付与されるため、制御周期一定時車輪速度３８０は低下する。制御周期一定時車輪速度３８０が低下し、目標車輪速度３８５に近付いたら、制御周期一定時油圧３９０を低下させる。これにより、制御周期一定時車輪速度３８０は再び上昇する。また、悪路坂道では、制御周期一定時車輪速度３８０が目標車輪速度３８５に近付くように、制御周期一定時油圧３９０を変化させる。
【００６０】
従来の車両走行制御装置で一定速度維持制御をしている際に、下りの急坂路を走行する際には、このように、制御周期一定時車輪速度は変化し続けるため、車速も変化し続ける。これにより、車両の搭乗者は違和感を覚える虞がある。
【００６１】
これに対し、実施例に係る車両走行制御装置１では、一定速度維持制御をしている場合には、ブレーキ装置２００を制御する制御周期を、通常のＴＲＣ制御時における制御周期よりも長い一定速度維持制御周期で制御する。図８は、実施例に係る車両走行制御装置において一定速度維持制御を行った場合における車輪速度の変化、及びブレーキの油圧の変化を示す説明図である。これにより、車両が下りの急坂路を走行することにより、制御周期を調整する場合における車輪速度である制御周期調整時車輪速度３６０が上昇した場合でも、この場合における油圧である制御周期調整時油圧３７０が低下し難くなるため、車輪には制動力が付与され続ける。このため、制御周期調整時車輪速度３６０は、車両が下りの急坂路を走行した場合でも変化し難くなり、目標車輪速度３６５に近い状態を維持することができる。また、車両が悪路坂路を走行する場合には、制御周期を通常ＴＲＣ制御周期にし、頻繁に変化する路面の状況に合わせて、制御周期調整時油圧を頻繁に変化させる。
【００６２】
これらのように、一部の車輪が空転することにより他の車輪に駆動力が伝達されなくなった状態で、車輪速度ＶＷを目標車輪速度に近付ける場合にハンチングを発生する虞のある状態の場合には、制御周期を長くして制御ハンチング防止周期にすることにより、ハンチングを抑制できる。また、一定速度維持制御をする際、制御周期を長くして一定速度維持制御周期にすることにより、車両の搭乗者は違和感を抑制できる。これらの結果、ハンチングや違和感を抑制することができる。
【００６３】
また、制御周期設定部８４は、このように、例えば悪路坂路を走行する場合には通常ＴＲＣ制御周期にし、坂路や急坂道を走行する場合には一定速度維持制御周期にすることにより、制御周期を長くしている。つまり、制御周期設定部８４は、車両が走行する路面の変動状態に基づいて前記制御周期を設定可能に設けられており、路面の変動が比較的小さい場合には変動が比較的大きい場合よりも制御周期を長くしている。車両が一定速度で走行をしている場合において路面の変動が小さい場合には、車輪速度ＶＷが変化する要因が少ないため、このような場合にブレーキ装置２００の制御周期を長くすることにより、頻繁にブレーキ装置２００で制動力を付与したり制動力を解除したりした場合の不必要な速度変動を抑制できる。また、ブレーキ装置２００を作動させるためにソレノイド２２０などの作動部材が設けられていた場合、ブレーキ装置２００の制御周期を長くすることにより、頻繁にブレーキ装置２００で制動力を付与したり制動力を解除したりした場合のようにソレノイド２２０が頻繁に作動することを抑制できる。この結果、より確実に違和感を抑制することができる。
【００６４】
また、制御周期設定部８４は、車輪速度センサ３で検出した車輪速度ＶＷより駆動輪が空転していると判定される場合は、駆動輪が空転していない場合よりも制御周期を長くしている。つまり、車両の走行時において、空転していると判定される駆動輪は、接地していない虞がある。駆動輪が空転した場合には、この駆動輪が所定の車輪速度ＶＷになるように制動力を付与するが、この場合、制御周期が短いと、車輪速度ＶＷが収束したとしても、制動力を下げると再び空転してしまう虞がある。このため、この場合には制御周期を長くすることにより、空転している駆動輪の車輪速度ＶＷを、より確実に収束させることができ、駆動力を他の駆動輪により確実に伝達することができる。この結果、より確実にハンチングを抑制することができる。
【００６５】
制御周期設定部８４は、車輪速度センサ３で検出した車輪速度ＶＷより、複数の車輪間における車輪速度ＶＷの差である車輪速差（ＶＷＭＡＸ−ＶＷＭＩＮ）が所定の範囲（図２、ステップＳＴ１０４、ＫＶ）内の場合は、車輪速差が所定の範囲外の場合よりも制御周期を長くしている。これにより、一定速度で走行している場合における不必要な速度変動をより確実に抑制できる。また、制御周期を長くすることにより、ブレーキ装置２００を作動させるためにソレノイド２２０が設けられていた場合でも、より確実にソレノイド２２０が頻繁に作動することによる作動音を抑制することができる。この結果、より確実に違和感を抑制することができる。
【００６６】
制御周期設定部８４は、車輪速差が所定の範囲（ＫＶ）内にある時間が所定時間（図２、ステップＳＴ１０４、ＫＴ）以上の場合は、車輪速差が所定の範囲内にある時間が所定時間未満の場合よりも制御周期を長くしている。つまり、車輪速差が所定の範囲内にある時間が所定時間以上の場合は、路面の変動が小さく、一定速度で走行している確実性が高いため、この場合に制御周期を長くすることにより、より確実に一定速度で走行している場合における不必要な速度変動や、ブレーキ装置２００のソレノイド２２０が頻繁に作動することによる作動音を抑制することができる。この結果、より確実に違和感を抑制することができる。
【００６７】
また、駆動輪の車輪速度ＶＷは、エンジン１００の駆動力とブレーキ装置２００の制動力とにより制御しており、ブレーキ装置２００の制御周期は、当該ブレーキ装置２００を制御する際における制御周期を車輪速度ＶＷの状態に応じて設定している。このため、駆動輪の車輪速度ＶＷの状態が、ハンチングを発生する虞のある状態の場合には、ハンチングを抑制できる制御周期にする。また、駆動輪の車輪速度ＶＷの状態が、制御周期を短く設定した場合には駆動輪を備える車両の搭乗者に違和感を与える虞のある状態の場合には、制御周期を長めに設定する。この結果、ハンチングや違和感を抑制することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
以上のように、本発明に係る車両走行制御装置は、車両の自動走行制御を行う車両走行制御装置に有用であり、特に、車輪に制動力を与えることにより速度調整を行う制御を含む車両走行制御装置に適している。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】実施例に係る車両走行制御装置の構成例を示す図である。
【図２】実施例に係る車両走行制御装置の自動走行制御ＥＣＵで行う動作フローを示す説明図である。
【図３】車両の発進時に一部の車輪にスリップが発生した場合における車輪速度の変化、及びブレーキの油圧の変化を示す説明図である。
【図４】制御ハンチング防止周期でブレーキ装置を制御する際の説明図であり、図３のＡ部における制御信号の説明図である。
【図５】従来の車両走行制御装置において車両の発進時に一部の車輪にスリップが発生した場合における車輪速度の変化、及びブレーキの油圧の変化を示す説明図である。
【図６】従来の車両走行制御装置においてブレーキ装置を制御する際の説明図であり、図５のＢ部における制御信号の説明図である。
【図７】従来の車両走行制御装置において一定速度維持制御を行った場合における車輪速度の変化、及びブレーキの油圧の変化を示す説明図である。
【図８】実施例に係る車両走行制御装置において一定速度維持制御を行った場合における車輪速度の変化、及びブレーキの油圧の変化を示す説明図である。
【符号の説明】
【００７０】
１  車両走行制御装置
２  自動走行制御スイッチ
３  車輪速度センサ
４  Ｇセンサ
５  ブレーキスイッチ
６  アクセルセンサ
８  自動走行制御ＥＣＵ
９  エンジンＥＣＵ
１０  ブレーキＥＣＵ
８１  自動走行制御判定部
８２  駆動力算出部
８３  ブレーキ装置制御部
８４  制御周期設定部
１００  エンジン
２００  ブレーキ装置
２１０  ホイールシリンダ
２１５  油圧ポンプ
２２０  ソレノイド
【図１】
0005108473.tif 000002
【図２】
0005108473.tif 000003
【図３】
0005108473.tif 000004
【図４】
0005108473.tif 000005
【図５】
0005108473.tif 000006
【図６】
0005108473.tif 000007
【図７】
0005108473.tif 000008
【図８】
0005108473.tif 000009