(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
接続されることによって、エンジンの動力を変速機に伝達し、上記エンジンが停止したときに、遮断されるクラッチを配置し、上記変速機の入力軸上にブレーキ機構を配設した動力伝達装置のギア駐車用ブレーキにおいて、上記ブレーキ機構が、上記エンジンの動力により油圧を供給すると共に上記エンジンの停止により油圧供給を停止する油圧ポンプを備え、上記エンジンが停止し、上記エンジンが停止するまで接続されている上記クラッチが遮断されたときに、上記ブレーキ機構が上記油圧ポンプからの油圧供給の停止により作動する動力伝達装置のギア駐車用ブレーキであって、上記ブレーキ機構が、上記クラッチのクラッチセンタより上記変速機側に突出したドラム、及び上記クラッチのクラッチハウジング内で且つ上記変速機の変速機ハウジングと上記クラッチハウジングとを仕切る仕切壁に設けられていることを特徴とする動力伝達装置のギア駐車用ブレーキ。
【請求項２】
上記ブレーキ機構は、上記ドラムに設けられ、上記入力軸と共に回転する摩擦板と、上記摩擦板に対して近接離間移動すべく上記クラッチのクラッチハウジング側の上記仕切壁に設けられた圧接板と、上記摩擦板と上記圧接板同士を圧接すべく上記クラッチのクラッチハウジング側の上記仕切壁に設けられた押圧ピストンとを備えたことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置のギア駐車用ブレーキ。
【請求項３】
上記ブレーキ機構は、上記変速機の入力軸側に上記入力軸と一体的に設けられるブレーキドラムと、上記ブレーキドラムの周囲を囲繞するように拡縮自在に設けられるブレーキバンドと、上記ブレーキバンドを縮径して上記ブレーキドラムを締め付ける締付機構とを備えたことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置のギア駐車用ブレーキ。
【請求項４】
上記ブレーキドラムは、上記変速機の入力軸側に設けられる上記クラッチのクラッチセンタに一体的に設けられていることを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置のギア駐車用ブレーキ。
【請求項５】
上記ブレーキバンドは、上記ブレーキバンドの一端が上記クラッチのクラッチハウジング側の上記仕切壁に取り付けられると共に、上記ブレーキバンドの他端が上記ブレーキドラム上に位置していることを特徴とする請求項３又は４に記載の動力伝達装置のギア駐車用ブレーキ。
【請求項６】
上記締付機構は、上記油圧ポンプの油圧が抜けたときに突出して上記ブレーキバンドを縮径するピストンを備えたことを特徴とする請求項３〜５のいずれかに記載の動力伝達装置のギア駐車用ブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラックやバス等の大型車両のエンジンの動力を変速機側に伝達すべく流体継手と摩擦クラッチとからなる動力伝達装置に係り、特に、ギアイン駐車を可能としたギア駐車用ブレーキに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、トラックやバス等の大型車両においてはエンジンの動力を変速機側に伝達するための動力伝達装置として、流体継手（フルードカップリング）と湿式多板摩擦クラッチとを併用した動力伝達装置が提案されている。
【０００３】
この動力伝達装置は、図５に示すように、エンジンのクランク軸１と変速機２側の入力軸３間を、流体継手４と湿式多板摩擦クラッチ５とで継断自在に連結したものであり、運転員によるクラッチ操作を必要とせず、スムーズな変速操作と確実な動力伝達を行うようにしたものである。
【０００４】
以下、このような構造をした従来の動力伝達装置の基本的な構造及びその作用を説明する。
【０００５】
先ず、流体継手４は、従来公知の流体継手と同様にエンジンのクランク軸１側に、ケーシング６を介して固定されたポンプシェル７と、このポンプシェル７と対向するように位置するタービンシェル８とその間に固定されたステータ９とから主に構成されており、クランク軸１の回転力がポンプシェル７からその内部に充填されたフルードを介してタービンシェル８側に伝わり、そのタービンシェル８の回転力がハブ１０を介して湿式多板摩擦クラッチ５側に連結される出力軸１１に伝達されるようになっている。また、このケーシング６とタービンシェル８間には、後述する流体作動機構１２によって作動されるロックアップ機構１３が設けられており、回転速度が所定速度に達したときにこれらを介してクランク軸１と出力軸１１とが直結されて効率的な動力伝達がなされるようになっている。
【０００６】
次に、湿式多板摩擦クラッチ５は、この出力軸１１側にスプライン嵌合されたクラッチアウタ１４と、変速機２の入力軸３側に取り付けられたクラッチセンタ１５とからなるものであり、従来の湿式多板摩擦クラッチと同様にクラッチアウタ１４の内側に複数設けられた摩擦板１６とクラッチセンタ１５の外側に複数設けられた摩擦板１７とを相互に接触させることで出力軸１１の動力を変速機２の入力軸３側に伝達するようになっている。また、この湿式多板摩擦クラッチ５には、後述する流体作動機構１２によって作動される継断機構１８が備えられており、エンジン始動時や変速操作時等にクラッチアウタ１４とクラッチセンタ１５とを切り離して出力軸１１と入力軸３間との動力を断つようになっている。
【０００７】
また、この流体継手４のロックアップ機構１３及び湿式多板摩擦クラッチ５の継断機構１８を作動する流体作動機構１２は、上記流体継手４と湿式多板摩擦クラッチ５とを収容する継手ハウジング１９の中間壁２０内に設けられた油圧ポンプ２１と、図６に示すように、この油圧ポンプ２１から吐出された作動油によって作動するロックアップ機構制御弁２２及びクラッチ継断機構制御弁２３と、これら各制御弁２２，２３の作動・停止を制御する電磁切替弁２４，２５とから主に構成されている。この油圧ポンプ２１は、図５に示すように流体継手４側のポンプシェル７の回転に伴ってエンジン作動時には常に作動するようになっており、継手ハウジング１９底部の作動油貯留部２６内に溜められた作動油を吸込通路２７を介して吸い込み、上記ロックアップ機構制御弁２２及びクラッチ継断機構制御弁２３等側に送ってこれらを作動、あるいはそのまま通過した後、再び作動油貯留部２６内に戻すように循環するようになっている。また、このロックアップ機構制御弁２２及びクラッチ継断機構制御弁２３を切り替える電磁切替弁２４，２５は、マイクロコンピュータ等から構成されるコントローラ（図示せず）からの制御信号によってそれぞれ制御されるようになっている。
【０００８】
そして、このような構成をした動力伝達装置にあっては、先ず、エンジン始動時には、流体継手４のロックアップ機構１３及び湿式多板摩擦クラッチ５の継断機構１８がそれぞれ切れた（ＯＦＦ）状態に制御されている。そのため、流体継手４にあってはいわゆるクリープ状態となっており、エンジンのクランク軸１からの動力が湿式多板摩擦クラッチ５で断たれて変速機２の入力軸３側に伝達することはない。次に、この状態からドライバーが変速機２を発進段にシフトすると、その信号を受けたコントローラが電磁切替弁２５を作動してクラッチ継断機構制御弁２３を作動させる。すると、油圧ポンプ２１から吐出された作動油によって継断機構１８が作動し、湿式多板摩擦クラッチ５をつなぐことで出力軸１１側の動力が入力軸３を介して変速機２側に伝達され、車両が発進することになる。その後、このようにしてエンジンの動力が変速機２側に伝達されて車両が発進し、所定の速度に達したならば、さらに車両の速度を上げるべくその後ドライバーがシフトレバー２８を操作して変速機２を２速→３速→…と順次シフトアップしていくことになるが、このシフトアップに際しては、ドライバーがシフトレバー２８を操作した瞬間にこれをコントローラが検知して湿式多板摩擦クラッチ５を一時的に切り、次の段へのシフトが完了した後に再び湿式多板摩擦クラッチ５を繋ぐといった制御が自動的に行われるようになっており、これによってスムーズなシフトアップが達成される。また、これと同時に車両が所定の速度に達したならば、同じくコントローラにより作動する電磁切替弁２４によって流体継手４のロックアップ機構１３が作動し、エンジンのクランク軸１と出力軸１１とが直結されることでエンジンのクランク軸１の動力が無駄なく変速機２側に伝達されることになる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような構成をした動力伝達装置を備えた車両にあっては、その構成上いわゆるギアイン駐車が行えない。すなわち、駐車のためにエンジンを停止すると、湿式多板摩擦クラッチ５を繋ぐための油圧ポンプ２１の作動が停止して湿式多板摩擦クラッチ５が自動的に切れた状態となるため、変速機２のギアをいずれかの段に入れた状態であっても湿式多板摩擦クラッチ５が空回りするだけでいわゆるギアブレーキが効かず、車両を確実に停止しておくことができない。
【００１０】
また、通常、駐車時に使用されるサイドブレーキにあっては、寒冷時等にそのブレーキワイヤが凍結して解除できなかったり、それを作動するワイヤーが切れてしまう等といった不都合を発生する場合があり、常に使用できるものとは限らない。
【００１１】
そのため、例えば、変速機２のカウンタシャフト２９の端部に多板ディスク式のカウンタシャフトブレーキを設けてカウンタシャフト２９の回転を規制してギアイン駐車を可能とする方法も考えられているが、この方法では、変速機２側のケーシング３０に湿式多板摩擦クラッチ５側に連通する連通孔を開けてそのカウンタシャフト２９の端部を湿式多板摩擦クラッチ５側まで延ばす必要があるため、その連通孔部分から変速機２内のギア油が漏れ出したり、湿式多板摩擦クラッチ５側に多板ディスク式のカウンタシャフトブレーキを設けるためのスペースを確保しなければならない等といった不都合がある。さらに、カウンタシャフトブレーキにギア駐車ブレーキ機能を持たせた場合、変速機の減速ギア段の関係により、ブレーキ力を減速ギア分（１．８倍程度）余計に確保する必要があり、カウンターシャフトブレーキの大型化，広スペースが必要となる。
【００１２】
そこで、本発明はこのような課題を有効に解決するために案出されたものであり、その目的は、ギアイン駐車を容易に達成できる新規な動力伝達装置のギア駐車用ブレーキを提供するものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本発明は、請求項１に示すように、接続されることによって、エンジンの動力を変速機に伝達し、上記エンジンが停止したときに、遮断されるクラッチを配置し、上記変速機の入力軸上にブレーキ機構を配設した動力伝達装置のギア駐車用ブレーキにおいて、上記ブレーキ機構が、上記エンジンの動力により油圧を供給すると共に上記エンジンの停止により油圧供給を停止する油圧ポンプを備え、上記エンジンが停止し、上記エンジンが停止するまで接続されている上記クラッチが遮断されたときに、上記ブレーキ機構が上記油圧ポンプからの油圧供給の停止により作動する動力伝達装置のギア駐車用ブレーキであって、上記ブレーキ機構が、上記クラッチのクラッチセンタより上記変速機側に突出したドラム、及び上記クラッチのクラッチハウジング内で且つ上記変速機の変速機ハウジングと上記クラッチハウジングとを仕切る仕切壁に設けられているものであり、これによってエンジン停止時にクラッチが切れた状態であっても、駐車時における変速機の入力軸の回転を規制することができるため、いわゆるギアイン駐車が可能となる。
【００１４】
具体的には、請求項２に示すように、上記ブレーキ機構は、上記ドラムに設けられ、上記入力軸と共に回転する摩擦板と、上記摩擦板に対して近接離間移動すべく上記クラッチのクラッチハウジング側の上記仕切壁に設けられた圧接板と、上記摩擦板と上記圧接板同士を圧接すべく上記クラッチのクラッチハウジング側の上記仕切壁に設けられた押圧ピストンとを備えたものである。すなわち、エンジン停止時にクラッチが切れた状態になると、押圧ピストンによって摩擦板と圧接板同士が圧接して変速機の入力軸の回転が規制されるため、変速機をいずれかのギアに入れた状態でのギアイン駐車が可能となる。
【００１５】
また、請求項３に示すように、上記ブレーキ機構は、上記変速機の入力軸側に上記入力軸と一体的に設けられるブレーキドラムと、上記ブレーキドラムの周囲を囲繞するように拡縮自在に設けられるブレーキバンドと、上記ブレーキバンドを縮径して上記ブレーキドラムを締め付ける締付機構とを備えたものであっても良い。すなわち、エンジンを停止すると、その変速機の入力軸がブレーキバンドによって締め付けられてその回転が規制されるため、同じく変速機をいずれかのギアに入れた状態でのギアイン駐車が可能となる。
【００１６】
また、請求項４に示すように、上記ブレーキドラムを、上記変速機の入力軸側に設けられる上記クラッチのクラッチセンタに一体的に設ければ、特に大きなスペース等を必要とすることなく容易に取り付けることができる。
【００１７】
また、請求項５に示すように、上記ブレーキバンドの一端を上記クラッチのクラッチハウジング側の上記仕切壁に取り付けると共に、上記ブレーキバンドの他端を上記ブレーキドラム上に位置させておけば、その他端側を締付機構によってブレーキドラム側に押し付けるだけで、ブレーキバンドを容易に縮径させてブレーキドラムを確実に締め付けることができる。
【００１８】
さらに請求項６に示すように、上記締付機構は、上記油圧ポンプの油圧が抜けたときに突出して上記ブレーキバンドを縮径するピストンを備えたことにより、エンジンを停止して油圧が抜けると同時にピストンが突出してブレーキバンドを縮径するようになるため、特別な操作を行うことなく、エンジン停止と同時に自動的に作動することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
次に、本発明を実施する好適一形態を添付図面を参照しながら説明する。
【００２０】
図１及び図２は本発明に係る動力伝達装置のギア駐車用ブレーキ３１の第一の実施の形態を示したものであり、図１中４は、前述したエンジンのクランク軸１側に位置する流体継手、５は変速機２の入力軸３側に位置する湿式多板摩擦クラッチである。
【００２１】
図示するように、このギア駐車用ブレーキ３１は、湿式多板摩擦クラッチ５の近傍に設けられており、変速機２の入力軸３上に同軸に設けられたブレーキドラム３２と、このブレーキドラム３２の周囲にこれを囲繞するように設けられたブレーキバンド３３と、このブレーキバンド３３を縮径して上記ブレーキドラム３２を締め付ける締付機構３４とから構成されている。
【００２２】
このブレーキドラム３２は、変速機２の入力軸３にスプライン嵌合された湿式多板摩擦クラッチ５のクラッチセンタ１５にこれより変速機２側に突出するように一体的に設けられた筒状体であり、このクラッチセンタ１５の回転に伴って入力軸３と共に回転するようになっている。
【００２３】
ブレーキバンド３３は、拡縮自在な金属製の帯状体からなっており、その一端部が湿式多板摩擦クラッチ５と変速機２とを仕切る仕切壁３５、すなわち湿式多板摩擦クラッチ５を囲むクラッチハウジング３６側の取付部３７に取付ボルト３８によってピン結合されている。また、図２に示すように、このブレーキバンド３３の他端部は、フリーの状態でブレーキドラム３２上に位置しており、その先端に設けられた係合突起３９が次述する締付機構３４の油圧ピストン４１のプランジャ４０の先端に係合されるようになっている。
【００２４】
この締付機構３４は、前述したようにエンジン動力で作動する油圧ポンプ２１と、この油圧ポンプ２１で作動する油圧ピストン４１とからなっており、上記ブレーキバンド３３の開放先端の係合突起３９に係合するプランジャ４０をブレーキドラム３２の接線方向に突出させることでブレーキバンド３３をブレーキドラム３２上に押し付けてこれを締め付けるようになっている。
【００２５】
すなわち、この油圧ピストン４１は、クラッチハウジング３６側に取り付けられたシリンダ４２内に上記プランジャ４０と一体化されたピストン４３と、これをブレーキバンド３３方向に付勢するコイルスプリング４４を収容したものであり、このシリンダ４２内に上記油圧ポンプ２１から作動油を圧入してピストン４３をブレーキバンド３３の反対方向（図中左方向）に移動させることでブレーキバンド３３を緩め、反対にそのシリンダ４２内の作動油の圧力が開放された時にコイルスプリング４４の付勢力によってピストン４３をブレーキバンド３３方向（図中右方向）に移動してブレーキバンド３３を締め付けるような構造となっている。
【００２６】
図３は、本発明のギア駐車用ブレーキ３１と油圧ポンプ２１との関係を示したものであり、本発明にあっては、前述したようにロックアップ機構制御弁２２やクラッチ継断機構制御弁２３等に繋がる作動油ラインＬ１に分岐ラインＬ２を接続し、この分岐ラインＬ２を介して作動油の一部を締付機構３４の油圧ピストン４１側に送ることで油圧ピストン４１が作動される構造となっている。
【００２７】
そして、このような構造をした本発明のギア駐車用ブレーキ３１にあっては、エンジン作動時にはこれに伴って常時駆動される油圧ポンプ２１からの油圧によって油圧ピストン４１のピストン４３が押し戻されてブレーキバンド３３をブレーキドラム３２上に押し付ける力がなくなるため、ブレーキバンド３３とブレーキドラム３２との間に摩擦が生じることなくブレーキドラム３２が湿式多板摩擦クラッチ５のクラッチセンタ１５と共にスムーズに回転し、クラッチセンタ１５から変速機２の入力軸３への動力伝達がロスなく行われる。
【００２８】
一方、この状態からエンジンを停止すると、これに伴って油圧ポンプ２１も停止し、油圧ピストン４１への油圧が抜けてピストン４３がコイルスプリング４４の付勢力によって押し出されるため、ブレーキバンド３３がブレーキドラム３２上に押し付けられ、これを締め付けるように作用し、その結果、ブレーキバンド３３とブレーキドラム３２との間に大きな摩擦が生じてブレーキドラム３２の回転が規制される。
【００２９】
これによって、変速機２の入力軸３の回転も規制されることになるため、駐車に際して変速機２のギアを入れた状態でエンジンを停止すれば、その下流側の駆動系の回転が規制され、いわゆるギアイン駐車が可能となる。
【００３０】
すなわち、本発明のギア駐車用ブレーキ３１は、エンジンの駆動に伴って常時作動する油圧ポンプ２１からの油圧の一部を利用してブレーキバンド３３を緩め、エンジンが停止してその油圧ポンプ２１からの油圧が加わらなくなったときに、コイルスプリング４４の付勢力で自然とブレーキバンド３３を締め付けるようになっているため、従来の多板ディスク式のカウンタシャフトブレーキを採用した場合に比べてシンプルな構造で確実にそのギアブレーキ機能を発揮することができる。また、カウンターシャフト２９の端部をクラッチハウジング３６を貫通させて湿式多板摩擦クラッチ５側に延ばす必要がなくなるため、その仕切壁３５のシールを損なうこともない。さらに、ギア比等の関係からカウンターシャフト２９側の回転を規制するよりも少ない力でその回転を規制することができるため、より確実なギアイン駐車が可能となる。
【００３１】
尚、エンジンを停止した状態で牽引を行う場合には、変速機２のギアをニュートラルにしておけば、この入力軸３の回転がブレーキバンド３３によって規制されていても、変速機２内でその入力軸３と車軸間の動力伝達が断たれるため、何ら問題なくスムーズな牽引を行うことができる。
【００３２】
次に、図４は本発明に係る動力伝達装置のギア駐車用ブレーキ３１の第二の実施の形態を示したものである。
【００３３】
図示するように、本実施の形態は、前述した変速機２の入力軸３側、より詳しくは入力軸３側に設けられた湿式多板摩擦クラッチ５のクラッチセンタ１５側に設けられた２枚の摩擦板４５，４５と、この摩擦板４５，４５の間及びその前後に位置する３枚の圧接板４６，４６，４６と、摩擦板４５，４５と圧接板４６，４６，４６同士を相互に圧接する押圧ピストン４７とから構成されている。
【００３４】
この摩擦板４５，４５は、湿式多板摩擦クラッチ５の一部を構成する摩擦板１７と同様に、クラッチセンタ１５から変速機２側に延びるドラム４８にそれぞれスプライン嵌合されたものであり、このドラム４８と共に回転すると共にそれに沿って軸方向に移動自在となっている。
【００３５】
また、圧接板４６，４６，４６は、同じく湿式多板摩擦クラッチ５の一部を構成する一方の摩擦板１６と同様に摩擦板４５，４５の移動方向前後に重なり合うように位置し、かつクラッチハウジング３６側の仕切壁３５に設けられた取付ドラム４９の内側にスプライン嵌合されたものであり、入力軸３に対してその軸方向に対しては、摩擦板４５，４５と近接離間するように移動自在であるが、その回転は取付ドラム４９によって規制されるようになっている。
【００３６】
一方、押圧ピストン４７は、クラッチハウジング３６側の仕切壁３５内に設けられており、コイルスプリング５１の付勢力によってその仕切壁３５の表面から湿式多板摩擦クラッチ５側に突出することで摩擦板４５，４５と圧接板４６，４６，４６同士を相互に圧接し、反対に同じく仕切壁３５内に設けられた作動油通路５０から供給される作動油によってその仕切壁３５内に引き隠ることで摩擦板４５，４５と圧接板４６，４６，４６相互の係合が解除されるようになっている。尚、この作動油通路５０から供給される作動油は上記実施の形態と同様に、エンジンと連動する油圧ポンプ２１から供給されるようになっている。
【００３７】
そのため、このような構成をした本実施の形態のギア駐車用ブレーキ３１にあっては、エンジン作動時には、油圧ポンプ２１から供給される作動油によって押圧ピストン４７がクラッチハウジング３６側の仕切壁３５内に引き戻された状態となっており、入力軸３側に取り付けられた摩擦板４５，４５と、仕切壁３５側に取り付けられた圧接板４６，４６，４６は相互にフリーの状態となっているため、入力軸３の回転がこれらによって規制されることなく、湿式多板摩擦クラッチ５から入力軸３を介して変速機２側への動力伝達がスムーズに行われることになる。
【００３８】
一方、車両の駐車時においてドライバーが湿式多板摩擦クラッチ５を切り、変速機３のギアをいずれかの段に入れた状態、すなわちギアインの状態でエンジンを切ると、これに伴って油圧ポンプ２１からの作動油の供給も停止し、押圧ピストン４７を仕切壁３５内に引き戻す力がなくなり、仕切壁３５内に設けられたコイルスプリング５１の伸び方向の付勢力によって押圧ピストン４７が湿式多板摩擦クラッチ５方向に突出して摩擦板４５，４５と圧接板４６，４６，４６相互を圧接するように作用する。
【００３９】
これによって、入力軸３の回転が規制され、湿式多板摩擦クラッチ５が切れた状態であっても入力軸３が回転することがなくなり、上記の実施の形態と同様にギアイン駐車が可能となる。
【００４０】
従って、本実施の形態にあっては、上記の実施の形態と同様に従来の多板ディスク式のカウンタシャフトブレーキを採用した場合に比べてシンプルな構造で確実にそのギアブレーキ機能を発揮することができる。また、その仕切壁３５のシールを損なうこともなく、かつ、少ない力でその回転を規制することができるため、より確実なギアイン駐車が可能となる。
【００４１】
加えて、本発明のギア駐車用ブレーキ３１は、湿式多板摩擦クラッチ５が備えられる湿室内に形成されているため、その潤滑に湿式多板摩擦クラッチ５及び流体継手４に使用しているＡＴＦオイルをそのまま潤滑用に使用することが可能となり、潤滑性異常によるブレーキ力の低下を防ぐことも可能となる。
【００４２】
【発明の効果】
以上要するに本発明によれば、以下に示すような優れた効果を発揮することができる。
【００４３】
▲１▼変速機の入力軸側にブレーキドラムを設け、このブレーキドラムをエンジンが停止したときに自動的にブレーキバンドで締め付けるようにしたため、エンジンが停止して摩擦クラッチが切れた状態でも入力軸の回転が規制されることから、変速機のギアを入れた状態でのギアイン駐車が可能となる。
【００４４】
▲２▼また、従来の多板ディスク式のカウンタシャフトブレーキに比べて比較的構造が簡単で、かつ変速機側のシール性等を損なうことがないため、駐車用ブレーキとしての信頼性は勿論、動力伝達装置全体の信頼性向上に貢献することができる。
【００４５】
▲３▼さらに、本発明のギア駐車用ブレーキは、湿式多板摩擦クラッチが備えられる湿室内に一体に形成されているため、ギア駐車用ブレーキの潤滑に摩擦クラッチ及び流体継手に使用しているＡＴＦオイルを潤滑用に使用することが可能となり、潤滑性異常によるブレーキ力の低下を防ぐこともできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る動力伝達装置のギア駐車用ブレーキの第一の実施の形態を示す断面図である。
【図２】本発明に係るギア駐車用ブレーキの第一の実施の形態を示す構成図である。
【図３】本発明に係るギア駐車用ブレーキを作動する流体回路図である。
【図４】本発明に係るギア駐車用ブレーキの第二の実施の形態を示す断面図である。
【図５】従来の動力伝達装置の一例を示す断面図である。
【図６】従来の動力伝達装置の流体回路図である。
【符号の説明】
１  クランク軸
２  変速機
３  入力軸
４  流体継手
５  摩擦クラッチ
14  クラッチアウタ
15  クラッチセンタ
21  油圧ポンプ
31  ギア駐車用ブレーキ
32  ブレーキドラム
33  ブレーキバンド
34  締付機構
35  仕切壁
36  クラッチハウジング
37  取付部
38  取付ボルト
39  係合突起
40  プランジャ
41  油圧ピストン
42  シリンダ
43  ピストン
44  コイルスプリング
45  摩擦板
46  圧接板
47  押圧ピストン
50  作動油通路
51  コイルスプリング
L2  分岐ライン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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