(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
多気筒エンジン（Ｅ）に、各気筒に対応する吸気道（１０）とそれを開閉するスロットル弁（１１）をそれぞれ有する複数のスロットルボディ（Ｔ１，Ｔ２）を取り付け、各スロットルボディ（Ｔ１，Ｔ２）には、スロットル弁（１１）より下流の吸気道（１０）に燃料を噴射する燃料噴射弁（Ｉ１，Ｉ２）を装着し、また吸気道（１０）の負圧を取り出す負圧導管（４６）を接続した、多気筒エンジンの吸気装置において、
各スロットルボディ（Ｔ１，Ｔ２）には、その吸気道（１０）の軸線（Ｙ）と略直交して吸気道（１０）に個別に開口する第１及び第２接続管（４１，４２）を、その吸気道（１０）の軸線（Ｙ）方向および周方向に各々オフセットさせて設けると共に、これら第１及び第２接続管（４１，４２）を、これらが燃料噴射弁（Ｉ１，Ｉ２）を挟むように配置し、
その第１接続管（４１）には、蒸発燃料を貯蔵するキャニスタ（４７）から蒸発燃料を離脱、誘導するパージ導管（４３）を接続し、第２接続管（４２）には前記負圧導管（４６）を接続すると共に、該負圧導管（４６）を前記パージ導管（４３）に立体交差させたことを特徴とする、多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項２】
請求項１記載の多気筒エンジンの吸気装置において、
多気筒エンジン（Ｅ）が、それぞれ気筒を有する第１及び第２バンク（Ｂ１，Ｂ２）をＶ字状に配置してなるＶ型エンジン（Ｅ）であり、その第１及び第２バンク（Ｂ１，Ｂ２）間に、各吸気道（１０）を上下方向に向けて第１及び第２バンク（Ｂ１，Ｂ２）にそれぞれ取り付けられる前記スロットルボディ（Ｔ１，Ｔ２）を配設し、各スロットルボディ（Ｔ１，Ｔ２）に設けられる前記第１及び第２接続管（４１，４２）を、前記吸気道（１０）の軸線（Ｙ）方向に相互にオフセット配置し、第１及び第２バンク（Ｂ１，Ｂ２）の前記スロットルボディ（Ｔ１，Ｔ２）間で、両スロットルボディ（Ｔ１，Ｔ２）の第１接続管（４１，４１）から延びるパージ導管（４３，４３）と単一の共通パージ導管（４３０）とを第１ジョイント（４４）を介して、また両スロットルボディ（Ｔ１，Ｔ２）の第２接続管（４２，４２）から延びる負圧導管（４６，４６）と単一の共通負圧導管（４６０）とを第２ジョイント（４５）を介してそれぞれ接続したことを特徴とする、多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項３】
請求項２記載の多気筒エンジンの吸気装置において、
前記第１及び第２バンク（Ｂ１，Ｂ２）に前記スロットルボディ（Ｔ１，Ｔ２）を一個宛接続し、これらスロットルボディ（Ｔ１，Ｔ２）を、第１及び第２バンク（Ｂ１，Ｂ２）相互のクランク軸（１）軸線に沿うオフセット（ｅ）に対応してオフセット配置することにより、両方のスロットルボディ（Ｔ１，Ｔ２）の前記第１接続管（４１，４１）同士又は前記第２接続管（４２，４２）同士を略直線状に配置したことを特徴とする、多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項４】
請求項３記載の多気筒エンジンの吸気装置において、
前記両方のスロットルボディ（Ｔ１，Ｔ２）の一側面部同士を第１連結手段（５）を介して連結すると共に、他側面部同士を第２連結手段（７）を介して連結してスロットルボディ組立体（ＴＡ）を構成し、前記第１及び第２連結手段（５，７）間に、前記パージ導管（４３）、前記負圧導管（４６）、前記第１ジョイント（４４）及び前記第２ジョイント（４５）を配設したことを特徴とする、多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項５】
請求項２記載の多気筒エンジンの吸気装置において、
前記パージ導管（４３）、前記共通パージ導管（４３０）、前記負圧導管（４６）、前記共通負圧導管（４６０）を可撓性材料製とする一方、前記第１及び第２ジョイント（４４，４５）を硬質合成樹脂製とし、前記第１及び第２ジョイント（４４，４５）の何れか一方を、前記パージ導管（４３）及び前記負圧導管（４６）の立体交差位置に配置したことを特徴とする、多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項６】
請求項１〜５の何れかに記載の多気筒エンジンの吸気装置において、
前記第１及び第２接続管（４１，４２）は、スロットル弁（１１）より下流の吸気道（１０）に別々に開口すると共に、その第１接続管（４１）の吸気道（１０）への開口部が第２接続管（４２）の吸気道（１０）への開口部よりも、吸気道（１０）の軸線（Ｙ）方向でスロットル弁（１１）に近い側に位置しており、前記負圧導管（４６）には負圧センサ（４８）が接続されることを特徴とする、多気筒エンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、多気筒エンジンに、各気筒に対応する吸気道とそれを開閉するスロットル弁をそれぞれ有する複数のスロットルボディを取り付け、各スロットルボディには、スロットル弁より下流の吸気道に燃料を噴射する燃料噴射弁を装着し、また吸気道の負圧を取り出す負圧導管を接続した、多気筒エンジンの吸気装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝる多気筒エンジンの吸気装置は、例えば下記特許文献１に開示されるように、既に知られている。
【特許文献１】特開平１０−２２７２２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来、多気筒エンジンの吸気装置のスロットルボディには、上記特許文献１に開示されるような燃料噴射弁や負圧導管の他に、蒸発燃料を収蔵するキャニスタから蒸発燃料を離脱、誘導するパージ導管を接続することが知られているが、従来のものでは、燃料噴射弁、負圧導管及びパージ導管が分散して配置されていたため、吸気装置のコンパクト化を図ることが困難であった。
【０００４】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、スロットルボディに燃料噴射弁、負圧導管及びパージ導管を集中的に配設できるようにして、多気筒エンジンのコンパクトな吸気装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、多気筒エンジンに、各気筒に対応する吸気道とそれを開閉するスロットル弁をそれぞれ有する複数のスロットルボディを取り付け、各スロットルボディには、スロットル弁より下流の吸気道に燃料を噴射する燃料噴射弁を装着し、また吸気道の負圧を取り出す負圧導管を接続した、多気筒エンジンの吸気装置において、各スロットルボディには、その吸気道の軸線と略直交して吸気道に個別に開口する第１及び第２接続管を、その吸気道の軸線方向および周方向に各々オフセットさせて設けると共に、これら第１及び第２接続管を、これらが燃料噴射弁を挟むように配置し、その第１接続管には、蒸発燃料を貯蔵するキャニスタから蒸発燃料を離脱、誘導するパージ導管を接続し、第２接続管には前記負圧導管を接続すると共に、該負圧導管を前記パージ導管に立体交差させたことを第１の特徴とする。
【０００６】
また本発明は、第１の特徴に加えて、多気筒エンジンが、それぞれ気筒を有する第１及び第２バンクをＶ字状に配置してなるＶ型エンジンであり、その第１及び第２バンク間に、各吸気道を上下方向に向けて第１及び第２バンクにそれぞれ取り付けられる前記スロットルボディを配設し、各スロットルボディに設けられる前記第１及び第２接続管を、前記吸気道の軸線方向に相互にオフセット配置し、第１及び第２バンクの前記スロットルボディ間で、両スロットルボディの第１接続管から延びるパージ導管と単一の共通パージ導管とを第１ジョイントを介して、また両スロットルボディの第２接続管から延びる負圧導管と単一の共通負圧導管とを第２ジョイントを介してそれぞれ接続したことを第２の特徴とする。
【０００７】
さらに本発明は、第２の特徴に加えて、前記第１及び第２バンクに前記スロットルボディを一個宛接続し、これらスロットルボディを、第１及び第２バンク相互のクランク軸軸線に沿うオフセットに対応してオフセット配置することにより、両方のスロットルボディの前記第１接続管同士又は前記第２接続管同士を略直線状に配置したことを第３の特徴とする。
【０００８】
さらにまた本発明は、第３の特徴に加えて、前記両方のスロットルボディの一側面部同士を第１連結手段を介して連結すると共に、他側面部同士を第２連結手段を介して連結してスロットルボディ組立体を構成し、前記第１及び第２連結手段間に、前記パージ導管、前記負圧導管、前記第１ジョイント及び前記第２ジョイントを配設したことを第４の特徴とする。前記第１及び第２連結手段は、後述する本発明の実施例中の第１及び第２連結板５，７に対応する。
【０００９】
さらにまた本発明は、第２の特徴に加えて、前記パージ導管、前記共通パージ導管、前記負圧導管、前記共通負圧導管を可撓性材料製とする一方、前記第１及び第２ジョイントを硬質合成樹脂製とし、前記第１及び第２ジョイントの何れか一方を、前記パージ導管及び前記負圧導管の立体交差位置に配置したことを第５の特徴とする。
【００１０】
さらにまた本発明は、第１〜第５の何れかの特徴に加えて、前記第１及び第２接続管は、スロットル弁より下流の吸気道に別々に開口すると共に、その第１接続管の吸気道への開口部が第２接続管の吸気道への開口部よりも、吸気道の軸線方向でスロットル弁に近い側に位置しており、前記負圧導管には負圧センサが接続されることを第６の特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の第１の特徴によれば、各スロットルボディの外面に、燃料噴射弁と、これを相互間に挟む第１及び第２接続管が集中して突出することになり、吸気装置のコンパクト化を図ることができると共に、第１及び第２接続管へのパージ導管及び負圧導管の接続作業を集中的に迅速に行うことができる。
【００１２】
本発明の第２の特徴によれば、第１ジョイントを含むパージ導管系と、第２ジョイントを含む負圧導管系とが上下に配置されることになり、それらの配管を相互干渉なく、コンパクトに纏めることができる。また燃料噴射弁、第１、第２接続管、パージ導管及び負圧導管は、第１及び第２バンクの両方のスロットルボディ間のデッドスペースを利用して配設されることになり、吸気装置のコンパクト化に寄与し得る。
【００１３】
本発明の第３の特徴によれば、両方のスロットルボディの第１接続管同士又は第２接続管同士を略直線状に配置したので、略直線状に配置される接続管に接続されるパージ導管又は負圧導管同士も、略直線状に配置されることになり、パージ導管又は負圧導管を極力短いものとすることができ、配管のコンパクト化を図ることができると共に、導管の曲げ成形を極力少なくして、コスト増を抑えることができる。
【００１４】
本発明の第４の特徴によれば、第１及び第２バンクの両方のスロットルボディは、それらの一側面部同士が第１連結手段を介して連結されると共に、他側面部同士が第２連結手段を介して連結されることでスロットルボディ組立体を構成するので、このスロットルボディ組立体を、Ｖ型エンジンの第１及び第２バンク間に容易に配設することができ、しかも第１及び第２連結手段により、パージ導管、負圧導管、第１及び第２ジョイントを他物との接触から保護することができる。
【００１５】
本発明の第５の特徴によれば、パージ導管、共通パージ導管、負圧導管、共通負圧導管を可撓性材料製とする一方、第１及び第２ジョイントを硬質合成樹脂製とすることで、パージ導管及び共通負圧導管間の接続、並びに負圧導管及び共通負圧導管間の接続を容易に行うことができ、また第１及び第２ジョイントの何れか一方を、パージ導管及び負圧導管の立体交差位置に配置したことで、同じ可撓性材料製のパージ導管及び負圧導管の相互接触を回避して、それらの耐久性の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した好適な実施例に基づいて説明する。
【００１７】
図１は本発明の実施例に係る吸気装置を備える自動二輪車のＶ型多気筒エンジンの要部側面図、図２は図１中のスロットルボディ組立体の拡大図、図３は図２の３矢視図、図４は図３の４矢視図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図２の６矢視図、図７は図６の７−７線断面図、図８は図７の８−８線断面図、図９は図６の９−９線断面図である。
【００１８】
先ず、図１及び図２において、自動二輪車の車体フレームＦに搭載されるＶ型エンジンＥは、車体前側の第１バンクＢ１及び車体後側の第２バンクＢ２を備えており、これら第１及び第２バンクＢ１，Ｂ２は、それらのシリンダ軸線Ｃ１、Ｃ２が、自動二輪車の車幅方向に水平に配置されるクランク軸１を中心にしてＶ字状に開くように配置される。図示例の場合、第１及び第２バンクＢ１，Ｂ２はそれぞれ単一のシリンダを備えている。
【００１９】
上記第１及び第２バンクＢ１，Ｂ２間には、それらのシリンダに対応する弾性吸気管２，２に装着される第１及び第２スロットルボディＴ１，Ｔ２を相互に結合してなるスロットルボディ組立体ＴＡが配設される。第１及び第２スロットルボディＴ１，Ｔ２は、それぞれの吸気道１０，１０を上下方向に向けて配置され、これらの上方には、第１及び第２スロットルボディＴ１，Ｔ２の各吸気道１０，１０の吸入空気を濾過する共通のエアクリーナ３が配設される。
【００２０】
図２〜図４に示すように、第１及び第２スロットルボディＴ１，Ｔ２の一側面には第１連結板５が複数のボルト６で連結され、また他側面には第２連結板７が複数のボルト８が連結される。こうして第１及び第２スロットルボディＴ１，Ｔ２は，２枚の連結板５，７を介して相互に結合されることで、スロットルボディ組立体ＴＡに構成される。
【００２１】
その際、図３に示すように、第１及び第２スロットルボディＴ１，Ｔ２は、平面視でクランク軸１の軸線方向に相互に一定距離ｅオフセットして配置される。そのオフセット距離ｅは、第１及び第２バンクＢ１，Ｂ２がクランク軸１の軸線方向に相互にオフセットした距離に対応する。このスロットルボディ組立体ＴＡは、その組立後、第１及び第２スロットルボディＴ１，Ｔ２の下流側端部を第１及び第２バンクＢ１，Ｂ２の弾性吸気管２，２にそれぞれ装着することにより、Ｖ型エンジンＥに取り付けられる。
【００２２】
図３及び図４において、第１及び第２スロットルボディＴ１，Ｔ２には、それぞれの吸気道１０，１０を開閉するスロットル弁１１，１１の弁軸１１ａ，１１ａがクランク軸１と略平行な姿勢で回動自在に支持される。その一方の弁軸１１ａ（図示例では第１スロットルボディＴ１側の弁軸１１ａ）に固着されるスロットルドラム１２には開き操作用ワイヤ１３及び閉じ操作用ワイヤ１４が接続され、これらワイヤを、自動二輪車のアクセルグリップの往復回動により交互に牽引することでスロットルドラム１２をスロットル弁１１の開閉方向に回動することができる。
【００２３】
このスロットルドラム１２の回動は、連動機構１５を介して他方の弁軸１１ａに伝達される。この連動機構は、他方の弁軸１１ａ（図示例では第２スロットルボディＴ２側の弁軸１１ａ）に回転自在に支持される第１スロットルレバー１６と、この第１スロットルレバー１６に隣接して同弁軸１１ａに固着される第２スロットルレバー１７と、スロットルドラム１２及び第１スロットルレバー１６間を連結するリンク１８と、第１及び第２スロットルレバー１６，１７間を連結すると共に両スロットルレバー１６，１７相互の位相を調節し得る同調ねじ１９とで構成され、連結される。而して、第１及び第２スロットルレバー１６，１７相互の位相調節により、第１及び第２スロットルボディＴ１，Ｔ２のスロットル弁１１，１１相互の同調を図ることができる。
【００２４】
図３、図７及び図８に示すように、第１スロットルボディＴ１の後壁及び第２スロットルボディＴ２の前壁には、各スロットル弁１１より下流側の吸気道１０に開口する第１及び第２噴射弁装着ボス４０１，４０２が形成され、これら第１及び第２噴射弁装着ボス４０１，４０２に電磁式の第１及び第２燃料噴射弁Ｉ１，Ｉ２が装着される。したがって、各燃料噴射弁Ｉ１，Ｉ２は、その開弁時に、対応する吸気道１０の下流側に燃料を噴射することができる。
【００２５】
図３及び図５に示すように、第１及び第２燃料噴射弁Ｉ１，Ｉ２には、共通の燃料供給系２０からの燃料を分配する燃料分配管Ｄが接続される。この燃料分配管Ｄは、合成樹脂により個別成形されて相互に分離した第１及び第２分配管２２１，２２２より構成される。第１分配管２２１は、第１燃料噴射弁Ｉ１の燃料入口筒部３０外周にシール部材２９を介して液密に嵌装される第１接続キャップ２４１と、有底円筒状の第１連結筒２５１と、一対の第１締結ボス２６１とを一体成形してなるもので、ジョイント管２３、第１接続キャップ２４１及び第１連結筒２５１は、内部を相互に連通させている。
【００２６】
また第２分配管２２２は、共通の燃料供給系２０の接続を可能にするジョイント管２３と、第２燃料噴射弁Ｉ２の燃料入口筒部３０外周に同じくシール部材２９を介して液密に嵌装される第２接続キャップ２４２と、有底円筒状の第２連結筒２５２と、一対の第２締結ボス２６２とを一体成形してなるもので、第２接続キャップ２４２及び第２連結筒２５２は、内部を相互に連通させている。尚、ジョイント管２３は第１分配管２２１側に形成することもできる。
【００２７】
前記第１及び第２締結ボス２６１，２６２は、それぞれのボルト孔２６ａを貫通するボルト２７を第１及び第１スロットルボディＴ１の所定位置に設けられるねじ孔２８に螺合緊締することにより、第１及び第２スロットルボディＴ１，Ｔ２にそれぞれ締結されると、第１及び第２燃料噴射弁Ｉ１，Ｉ２が第１及び第２噴射弁装着ボス４０１，４０２にそれぞれ保持される。前記シール部材２９は、各燃料噴射弁Ｉ１，Ｉ２の燃料入口筒部３０の外周溝３１に装着されている。
【００２８】
上記第１及び第２連結筒２５１，２５２は、開口部を近接対向させるよう同軸上に配置されると共に、両連結筒２５１，２５２に連通管３３の自由な両端部が遊嵌される。この連通管３３の両端部外周の環状溝３５，３５には、各対応する連結筒２５１，２５２の内周面に密接する弾性シール部材３４，３４が装着されている。而して、連通管３３及び弾性シール部材３４，３４は、第１及び第２分配管２２１，２２２間を連通しつゝその間の位置ずれを吸収し得る連通手段３６を構成する。
【００２９】
図６〜図９において、第１スロットルボディＴ１の後壁には、それのスロットル弁１１より下流の吸気道１０に開口する第１及び第２接続管４１，４２が圧入により取り付けられる。また第２スロットルボディＴ２の前壁には、それのスロットル弁１１より下流の吸気道１０に開口する第１及び第２接続管４１，４２が圧入により取り付けられる。その際、各スロットルボディＴ１，Ｔ２において、第１及び第２接続管４１，４２は、それぞれ吸気道１０の軸線Ｙと略直交し（図８参照）、且つ燃料噴射弁Ｉ１，Ｉ２を挟む（図７参照）ように配置される。さらに第１及び第２接続管４１，４２は、吸気道１０の軸線Ｙ方向および周方向に相互にオフセット配置される。各吸気道１０は、上下方向に配置されるので、結局、第１及び第２接続管４１，４２は、上下方向に相互にオフセット配置されることになる。
【００３０】
具体的には、各スロットルボディＴ１，Ｔ２において、第１接続管４１は、第１及び第２スロットルボディＴ１，Ｔ２相互のオフセットｅ方向に沿って燃料噴射弁Ｉ１，Ｉ２の内側に、また第２接続管４２は、上記オフセットｅ方向に沿って燃料噴射弁Ｉ１，Ｉ２の外側にそれぞれ配置され、且つ各第１接続管４１は、第２接続管４２より上方に配置される。このような配置により、第１及び第２スロットルボディＴ１，Ｔ２の第１接続管４１，４１同士は、略直線状に配置される。
【００３１】
第１及び第２スロットルボディＴ１，Ｔ２の第１接続管４１，４１には、パージ導管４３，４３がそれぞれ接続され、これらパージ導管４３，４３は，Ｔ字形の第１ジョイント４４を介して単一の共通パージ導管４３０に接続される。パージ導管４３及び共通パージ導管４３はゴムパイプ等の可撓性パイプで構成され、また第１ジョイント４４は硬質の合成樹脂製である。
【００３２】
前述のように、第１接続管４１，４１同士が直線状上に配置されることから、第１及び第２スロットルボディＴ１，Ｔ２の第１接続管４１，４１から延びて第１ジョイント４４に至る２本のパージ導管４３，４３も略直線状に配置されることになり、各パージ導管４３，４３を極力短いものとすることができる。またこのことにより、各導管の曲げ成形を極力少なくして、コスト増を抑えることができる。
【００３３】
共通パージ導管４３０は、例えば燃料タンク（図示せず）内で発生した蒸発燃料を収蔵するキャニスタ４７のパージ口に接続される。したがって、エンジンＥの運転中、キャニスタ４７で離脱した蒸発燃料が、共通パージ導管４３０及び２本のパージ導管４３，４３を通して、第１及び第２スロットルボディＴ１，Ｔ２の吸気道１０，１０に分配吸引され、吸気道１０，１０を通る吸気と共に第１及び第２バンクＢ１，Ｂ２のシリンダに供給される。その際、蒸発燃料の吸気道１０への流量を一定に規制するために、各第１接続管４１には第１オリフィス４１ａが設けられる。
【００３４】
一方、各スロットルボディＴ１，Ｔ２の第２接続管４２，４２には、負圧導管４６，４６がそれぞれ接続され、これら負圧導管４６，４６は，Ｔ字形の第２ジョイント４５を介して単一の共通負圧導管４６０に接続される。負圧導管４６及び供給負圧導管４６もゴムパイプ等の可撓性パイプで構成され、また第２ジョイント４５も硬質の合成樹脂製である。
【００３５】
上記共通負圧導管４６０は、スロットルボディＴ１，Ｔ２、車体フレームＦなどの適所に取り付けられる負圧センサ４８に接続される。したがって、エンジンＥの運転中、第１及び第２スロットルボディＴ１，Ｔ２の各吸気道１０の、スロットル弁１１より下流側に発生する負圧は、第２接続管４２，４２で取り出され、そして負圧導管４６，４６及び共通負圧導管４６０を経て負圧センサ４８に検出される。負圧センサ４８で検出された負圧は、エンジンＥの負荷を示す信号として、例えば燃料噴射弁Ｉ１，Ｉ２からの燃料噴射量や点火時期等の制御に利用される。その際、第２接続管４２，４２で取り出される負圧の脈動を減衰するために、第２接続管４２には第２オリフィス４２ａが設けられる。
【００３６】
図６及び図９に示すように、前記第１及び第２ジョイント４４，４５は、次のように配置される。即ち、第１ジョイント４４は、これと第１及び第２スロットルボディＴ１，Ｔ２の第１接続管４１，４１との間を接続する前後のパージ導管４３，４３が略直線状に配管されるように配置され、この第１ジョイント４４に上方から共通パージ導管４３０が接続される。第２ジョイント４５は、これと第２スロットルボディＴ２の第２接続管４２との間を接続する負圧導管４６が直線状に配管されるように配置され、第１スロットルボディＴ１の第２接続管４２に接続される負圧導管４６は途中で直角に曲げられて第１ジョイント４４の下方を通り、第２ジョイント４５に接続される。共通負圧導管４６０は、第１スロットルボディＴ１側から第２ジョイント４５に接続される。かくして、第１及び第２ジョイント４４，４５の何れか一方は、パージ導管４３及び負圧導管４６の立体交差位置に配置される。図示例の場合、パージ導管４３及び負圧導管４６の立体交差位置に、パージ導管４３相互を接続する第１ジョイント４４が配置される。したがって、第１ジョイント４４の下方を負圧導管４６が通る。
【００３７】
次に、この実施例の作用について説明する。
【００３８】
Ｖ型エンジンの吸気装置において、第１及び第２バンクＢ１，Ｂ２に接続される第１及び第２スロットルボディＴ１，Ｔ２に、それぞれの吸気道１０の軸線Ｙと略直交して吸気道１０に開口する第１及び第２接続管４１，４２を設ける際、これら第１及び第２接続管４１，４２は、対応する燃料噴射弁Ｉ１，Ｉ２を挟むように配置され、そして第１接続管４１にはパージ導管４３が、また第２接続管４２には負圧導管４６が接続されるので、各スロットルボディＴ１，Ｔ２の外面に、燃料噴射弁Ｉ１，Ｉ２、第１及び第２接続管４１，４２が集中して突出することになり、吸気装置のコンパクト化を図ることができると共に、第１及び第２接続管４１，４２へのパージ導管４３及び負圧導管４６の接続作業を集中的に迅速に行うことができる。また燃料噴射弁Ｉ１，Ｉ２、第１、第２接続管４１，４２、パージ導管４３及び負圧導管４６は、第１及び第２スロットルボディＴ１，Ｔ２間のデッドスペースを利用して配設されるので、吸気装置の更なるコンパクト化を図ることができる。
【００３９】
また各スロットルボディＴ１，Ｔ２に第１及び第２接続管４１，４２を設ける場合、第１及び第２接続管４１，４２は、上下方向の吸気道１０の軸線Ｙに沿って相互にオフセット配置され、そして第１及び第２スロットルボディＴ１，Ｔ２間おいて、両スロットルボディＴ１，Ｔ２の第１接続管４１，４１から延びるパージ導管４３，４３が単一の共通パージ導管４３０に第１ジョイント４４を介して、また両スロットルボディＴ１，Ｔ２の第２接続管４２，４２から延びる負圧導管４６，４６が単一の共通負圧導管４６０に第２ジョイント４５を介してそれぞれ接続されるので、パージ導管４３系と負圧導管４６系とが上下に配置されることになり、それらの配管を相互干渉なく、コンパクトに纏めることができる。
【００４０】
さらに第１及び第２スロットルボディＴ１，Ｔ２は、それらの一側面部同士が第１連結板５を介して連結されると共に、他側面部同士が第２連結板７を介して連結されることでスロットルボディ組立体ＴＡを構成するので、このスロットルボディ組立体ＴＡを第１及び第２バンクＢ１，Ｂ２間に容易に配設することができ、しかも上記第１及び第２連結板５，７間には、パージ導管４３，４３及びそれと共通パージ導管４３０との接続部、即ち第１ジョイント４４、並びに負圧導管４６，４６及びそれと共通負圧導管４６０との接続部、即ち第２ジョイント４５が配設されるので、上記第１及び第２連結板５，７により、０パージ導管４３、負圧導管４６、第１及び第２ジョイント４４，４５を他物との接触から保護することができる。
【００４１】
さらにまたパージ導管４３，４３、共通パージ導管４３０、負圧導管４６，４６、共通負圧導管４６０を可撓性材料製とされる、また第１及び第２ジョイント４４，４５は硬質合成樹脂製とされるので、パージ導管４３及び共通パージ導管４３０間の接続、並びに負圧導管４６及び共通負圧導管４６０間の接続を容易に行うことができる。しかも、その際、第１及び第２ジョイント４４，４５の何れか一方は、パージ導管４３及び負圧導管４６の立体交差位置に配置されるので、同じ可撓性材料製のパージ導管４３及び負圧導管４６の相互接触を回避して、それらの耐久性の向上を図ることができる。
【００４２】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。例えば、各スロットルボディＴ１，Ｔ２において、第１及び第２接続管４１，４２の上下関係を上記実施例とは逆にすること、即ち、パージ導管４３を接続する第１接続管４１を、負圧導管４６を接続する第２接続管４２の下方に配置することもできる。また両スロットルボディＴ１，Ｔ２の第２接続管４２，４２を略直線状に配置することもできる。また第１及び第２接続管４１，４２は、対応するスロットルボディＴ１，Ｔ２にそれぞれ一体に形成することもできる。また各連結板５，７に代えて、第１及び第２スロットルボディＴ１，Ｔ２に、相互にボルト結合される連結腕を一体に形成してもよい。また第２接続管４２で取り出される負圧は、負圧アクチュエータの負圧源としても利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の実施例に係る吸気装置を備える自動二輪車のＶ型多気筒エンジンの要部側面図。
【図２】図１中のスロットルボディ組立体の拡大図。
【図３】図２の３矢視図。
【図４】図３の４矢視図。
【図５】図３の５−５線断面図。
【図６】図２の６矢視図。
【図７】図６の７−７線断面図。
【図８】図７の８−８線断面図。
【図９】図６の９−９線断面図。
【符号の説明】
【００４４】
Ｂ１，Ｂ２・・・第１、第２バンク
Ｅ・・・・・・・多気筒エンジン（Ｖ型エンジン）
Ｉ１，Ｉ２・・・燃料噴射弁
Ｔ１，Ｔ２・・・第１、第２スロットルボディ
ｅ・・・・・・・オフセット
１・・・・・・・クランク軸
５・・・・・・・第１連結手段（第１連結板）
７・・・・・・・第２連結手段（第２連結板）
１０・・・・・・吸気道
１１・・・・・・スロットル弁
４１・・・・・・第１接続管
４２・・・・・・第２接続管
４３・・・・・・パージ導管
４３０・・・・・共通パージ導管
４４・・・・・・第１ジョイント
４５・・・・・・第２ジョイント
４６・・・・・・負圧導管
４６０・・・・・共通負圧導管
４７・・・・・・キャニスタ
４８・・・・・・負圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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