(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも二つの車輪を備えた自動車におけるパニック・ブレーキングの検出方法において、
少なくとも二つの車輪の回転運動を表している回転量（Ｎｉｊ）を測定すること、
前記車輪の中の一つの車輪の回転量（Ｎｂ）を選択し、及び／又はこの回転量から回転数値を決定すること、
選択された回転量及び／又は前記回転数値の時間的変化を表している変化値（ａｂ）を決定すること、
変化値（ａｂ）が第１の閾値（ＳＷ１）と比較されること、
変化値（ａｂ）が、前記第１の閾値を下回った後、予め設定可能な第１の時間長さ（ΔＴ）の間に第２の閾値（ＳＷ２）を下回ったときに、パニック・ブレーキングが検出され、第１の閾値（ＳＷ１）が第２の閾値（ＳＷ２）よりも大きいこと、
を特徴とするパニック・ブレーキングの検出方法。
【請求項２】
前記車輪の中の一つの車輪の回転量が、
選択される回転量（Ｎｂ）として、最も少ない回転速度を示す車輪の回転量が選択されるように、及び／又は
前記回転数値が、少なくとも二つの車輪の回転量の平均値の算出によって決定されるように、選択されることを特徴とする請求項１に記載の検出方法。
【請求項３】
前記回転数がエラーの有無についてチェックされ、エラーが検出された車輪の回転量が、前記回転量の選択から、及び／又は前記回転数値の決定から排除されることを特徴とする請求項１に記載の検出方法。
【請求項４】
車両が、予め設定可能な程度の凹凸のある路面を走行しているか否かが検出され、そのような路面の走行が検出されているときに、前記パニック・ブレーキングの検出がキャンセルされることを特徴とする請求項１に記載の検出方法。
【請求項５】
車両がエンジンを備えており、少なくとも一つの車輪が前記エンジンによって駆動されおり、且つ選択された回転量（Ｎｂ）の選択のため及び／又は前記回転数値の決定のために、非駆動車輪だけが対象とされることを特徴とする請求項１に記載の検出方法。
【請求項６】
車両が、ドライバーによって操作可能なブレーキ・ペダルを備えており、該ブレーキ・ペダルの操作を表すブレーキ信号（ＢＬＳ）が測定され、該ブレーキ信号がブレーキ・ペダルの操作を示しているときにのみ、パニック・ブレーキングが検出されること、及び／又は
車両全体の減速を表している減速度が決定され、且つ前記減速度が前記時間経過の間に、増加していくときにのみ、パニック・ブレーキングが検出されること、
を特徴とする請求項１に記載の検出方法。
【請求項７】
検出されたパニック・ブレーキングに反応して、
車両に備えられた警告点滅装置を作動すること、及び／又は
ブレーキ圧が後車輪に限定され、前記限定が、
アンチブロック・コントロール及び／又はブレーキ力配分コントロールが、後車輪に対して作動されるまで、或いは
予め設定可能な第２の時間長さをオーバーするまで、或いは
予め設定可能な車両の最小減速度を下回るまで、
維持されること、
を特徴とする請求項１に記載の検出方法。
【請求項８】
少なくとも二つの車輪を備えた自動車におけるパニック・ブレーキングの検出装置において、
少なくとも二つの車輪の回転運動を表している回転量（Ｎｉｊ）を測定し、
前記車輪の中の一つの車輪の回転量（Ｎｂ）を選択し、及び／又は前記回転量から回転数値を決定し、
選択された回転量及び／又は前記回転数値の時間的変化を表している変化値（ａｂ）を決定し、
変化値（ａｂ）を第１の閾値（ＳＷ１）と比較し、
変化値（ａｂ）が、第２の閾値（ＳＷ２）よりも大きい前記第１の閾値を下回った後、予め設定可能な第１の時間長さ（ΔＴ）の間に第２の閾値（ＳＷ２）を下回ったときに、パニック・ブレーキングを検出する手段（１６）を備えたことを特徴とするパニック・ブレーキングの検出装置。
【請求項９】
前記車輪の中の一つの車輪の回転量が、
選択される回転量（Ｎｂ）として、最も少ない回転速度を示す車輪の回転量が選択されるように、及び／又は
前記回転数値が、少なくとも二つの車輪の回転量の平均値の算出によって決定されるように、
選択されることを特徴とする請求項８に記載の検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、パニック・ブレーキングの検出方法および装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
パニック・ブレーキングとは、一般に、車両のドライバーがブレーキ・ペダルを急速に且つ強く操作することであると理解されている。従来、パニック・ブレーキングを検出するための幾つかのシステムが知られている。例えば、ＤＥ １９５ ２４ ９３９ Ａ からは、ドライバーの意思に基づいて検出される特定の運転状況の下で、ブレーキ力が本来のドライバーの事前設定を越えて車輪ブレーキに対して伝えられるという、ブレーキ設備のための制御が知られている。このような運転状況の一つに、ドライバーの反応から危険状態が引き起こされる恐れのある状況（パニック・ブレーキング）がある。この状況を検出するために、ドライバーがブレーキ操作要素を操作する方法が評価される。例えば、これはブレーキ設備の与圧の変化に基づいて検出されることであるが、ドライバーが操作要素を非常に急速に操作すると、圧力はドライバーの事前設定を越えて引き上げられる。評価された値が事前に設定されている閾値（起動閾値）をオーバーすると、自動ブレーキ・プロセス、即ち、高められたブレーキ力の立ち上げが行なわれる。その際に、上記の起動閾値は、予め設定された運転変数に基づいて変化され、潜在的な危険性が高まると、起動閾値は引き下げられる。即ち、高められたブレーキ力の立ち上げの起動は経験的に行なわれる。その際に、運転変数としては、ブレーキ設備の与圧、車両速度、車両の回転速度、車両の横方向加速度、車両の長手方向（進行方向）加速度、操舵角度の変化、発生されたエンジン出力、及び／又はビークルダイナミックス（動特性）コントローラーのブレーキ圧力要求が挙げられている。
【０００３】
従来の技術から知られている上記の様なシステムは、パニック・ブレーキングの検出のために比較的コストの掛かる、従って高価な追加センサ、例えばブレーキ・ペダル動程センサ、長手方向加速度センサ、或いはヨーレート・センサ等、を必要とする。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、コストの掛かる高価な追加センサを何ら必要とせずに、アンチブロック・コントロール（ＡＢＳ）システム、トラクション・コントロール（ＡＳＲ）システム、及び／又は走行安定システムで用いられている車輪回転数センサによって、パニック・ブレーキングの検出が可能な、ロー・コストのブレーキ設備を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、少なくとも二つの車輪を持つ自動車のパニックブレーキングの検出は、
少なくとも二つの車輪の回転運動を表している回転量を測定し、
車輪の中の一つの車輪の回転量を選択し、及び／又はこの回転量から回転数値を決定し、
選択された回転量及び／又は回転数値の時間的変化を表している変化値を決定し、
上記の変化値の時間経過を決定し、
上記の変化値の時間経過に依存して、パニック・ブレーキングを検出する、
ということによって行なわれる。
【０００６】
パニック・ブレーキングの検出によって、パニック・ブレーキングの際にその後に続く車両に対する警告が可能である。ここでは、例えば、検出されたパニック・ブレーキングに対する反応として、警告点滅装置を作動することが考えられている。
【０００７】
更に、後続の車両もまた強くブレーキが掛けられるように、パニック・ブレーキングの検出を、ＡＣＣシステム（オートマチック・クルーズ・コントロール・システム：自動航行システム）によって伝達するということを考えることができる。
【０００８】
パニック・ブレーキングの検出によって、後車軸及び／又は前車軸の車輪に対するブレーキ圧の感度の良い制御により、安定性の向上が可能となる。これにより、車輪が不安定なときに、余りに大きな車輪の空転が回避される。
【０００９】
更に、検出されたパニック・ブレーキングに反応して、ブレーキ圧が後輪に限定されるようにすることができる。この限定は、アンチブロック・コントロール及び／又はブレーキ力配分コントロールが後車輪に対して起動されるまで、或いは予め設定可能な第２の時間長さをオーバーするまで、或いは予め設定可能な車両の最小減速度を下回るまで、維持されることが可能である。このような、車輪ブレーキ内の圧力上昇の傾斜的限定によって、ブレーキ圧のオーバー・シュートが過度にブロック圧力レベルを上回ることが無いので、制動距離の短縮が達成される。これに応じて、その後のブレーキ圧の緩和を小さく保つことができる。また、好ましくないブレーキ・ペダルの感触をもたらす、後車軸の車輪ブレーキに対するブレーキ作用の強い油圧的絞りも、減らしたり或いは無くしたりすることができる。
【００１０】
本発明の一つの有利な実施例では、複数の車輪の中の一つの車輪の回転量が、選択される回転量として、最も少ない回転速度を有する車輪の回転量が選択されるように選ばれる、ということが考えられている。それ故、基準車輪として最も回転の遅い車輪が用いられる。これに対する代替として、或いは補足として、回転数値を、場合によって重みを付けられた、少なくとも二つの車輪の回転量の平均値の算出によって、求めることができる。
【００１１】
更に、回転量をエラーの有無についてチェックし、エラーが検出された車輪の回転量を、回転量の選択から又／或いは回転数値の決定から排除するということを考えることができる。
【００１２】
車両が、予め設定可能な程度の凹凸のある路面を走行しているか否かを検出することができる（悪路検出）。そのような路面の走行が検出されている際には、パニック・ブレーキングの検出はキャンセルされる。
【００１３】
更に、選択された回転量、従って基準車輪の選択のために、或いは回転数値の決定のために、非駆動車輪だけが対象とされる。これによって、エンジン・スリップ・トルク、特に摩擦係数の低い路面の上でのエンジン・スリップ・トルク、の影響が排除される。
【００１４】
変化値の時間的変化（本発明によれば、この時間的変化に依存してパニック・ブレーキングが検出される）は、変化値、従って、選択された車輪のマイナスの車輪加速度を、第１の閾値と比較することによって求めることができる。その際、変化値が第１の閾値を下回った後、予め設定可能な第１の時間長さの間に更に第２の閾値を下回った時に、パニック・ブレーキングが検出される。その際、第１の閾値は第２の閾値よりも大きい。
【００１５】
パニック・ブレーキングの検出をより確実にするために、ブレーキ・ペダルの操作をブレーキ信号によって測定することを考えることができる。これは、例えば、ブレーキ・ライト・スイッチによって行なうことができる。このような構成を採用した場合には、ブレーキ信号がブレーキ・ペダルの操作を指示した時にのみ、パニック・ブレーキングが検出される。
【００１６】
代替として、或いは補足として、車両全体の減速を表す減速度を求めることを考えることができる。このような構成によれば、減速度が時間経過の中で増加して行く時にのみ、パニック・ブレーキングが検出される。
【００１７】
【実施例】
本発明が以下に実施例に基づいて説明される。図１は、参照記号１１ａから１１ｄによって２軸車両の４つの車輪を示しており、各々の車輪には車輪回転数センサ１２ａから１２ｄが備えられている。車輪回転数Ｎｉｊは、評価ユニット１６へ送られる。ここで、指標ｉは、対応する値が前車軸（ｉ＝ｖ“フロント”）に属しているか、或いは後車軸（ｉ＝ｈ“リヤ”）に属しているかを示している。指標ｊは、対応する値が車両の右側（ｊ＝ｒ“ｒｉｇｈｔ、右”）に属しているか、或いは左側（ｊ＝ｌ“ｌｅｆｔ、左”）に属しているかを示している。
【００１８】
各々の車輪１１ａから１１ｄには、車輪ブレーキ１３ａから１３ｄが割当てられており、これ等の車輪ブレーキのブレーキ力或いはブレーキ作用は、評価ユニット１６からの配管１５ａから１５ｄによって制御される。この制御のために、制御信号Ａｉｊが用いられる。
【００１９】
ブレーキ・ペダル１７は、ドライバーによって操作される。ブレーキ・ペダル１７の操作位置が測定され、信号Ｂとして評価ユニット１６へ送られる。ブレーキが操作されると、信号ＢＬＳによってブレーキ・ライト１８が点灯される。
【００２０】
本発明によれば、急激なブレーキング（ブレーキ・ペダル１７の急速且つ強い操作）或いはパニック・ブレーキングが、車輪反応に基づいて測定される。これについては、図２にフローチャートが示されている。
【００２１】
スタート・ステップ２０１の後、ステップ２０２で車輪回転数Ｎｉｊが読み込まれる。ステップ２０３では、基準車輪が選択される。できるだけ迅速な検出を保証するために、車両のアンチブロック・コントロールの外側の最も遅い車輪が選択される。その際に、回転数センサのエラー、プロージビリティー（尤もらしさ、尤度）のエラー、ばらつき、或いは静止車輪は、最も遅い車輪の選択の対象から外される。このために、アンチブロック・システムの中に通常備えられている安全ロジック装置の利用を考えることができる。同様に、パニック・ブレーキングの場合と同じ様な車輪の動きが生じることのある悪路や道路の継ぎ目の検出の場合にも、パニック・ブレーキング検出は起動されない。悪路検出の場合も、一般にアンチブロック・システムに備えられている悪路検出装置の利用を考えることができる。
【００２２】
これに対する代替として或いは補足として、速度の選択を非駆動車軸に限定することができる。これによって、更にエンジン・スリップ・トルクの影響、特に摩擦係数の低い路面の上での影響が排除される。
【００２３】
これに続くステップ２０４では、上記の方法で選択された車輪の速度Ｎｂが、次式、即ち
ａb＝ｄＮｂ／ｄｔ
に従って微分される。
【００２４】
車輪の軽い擾乱を補正するために、上記の様にして得られた減速度ａbが、ＰＴ１フィルタ（低域フィルタ）処理される。このフィルタの時間パラメータは調整が可能である。
【００２５】
ステップ２０５では（場合によってはフィルタ処理された）車輪加速度ａbが閾値ＳＷ１と比較される。制動の際は、車輪加速度の値ａbは、マイナス（車輪減速度）となる。閾値ＳＷ１もまたマイナス（減速開始閾値）となる。
【００２６】
車輪加速度ａbがＳＷ１を下回っていない場合には、何らの有意の大きな車輪減速度は無いので、最終ステップ２１１へ向かう。
減速開始閾値ＳＷ１（例えば、−１ｍ／ｓ2）に到達した場合、即ちＳＷ１を下回った場合に、ステップ２０６で、時間カウンタΔＴがスタートされる。
【００２７】
調整可能な時間枠ΔＴ（例えば、５０ｍｓ、ステップ２０８）の枠内で第２の閾値ＳＷ２（例えば、−３ｍ／ｓ2）も下回った場合（ステップ２０７）には、ステップ２０９へ向かう。ステップ２０８ａでは、車輪加速度ａbが現実化される。車両減速閾値ＳＷ２（例えば、−３ｍ／ｓ2）に到達しないか、或いは時間枠ΔＴ（例えば、５０ｍｓ）が経過した後に初めて到達した場合には、最終ステップ２１１へ向かう。
【００２８】
ステップ２０９では、ステップ２１０でパニック・ブレーキングが検知される前に、更にその他の諸条件をチェックすることができる。例えば、ステップ２０９では追加として、例えば、ブレーキ・ライト・スイッチ（信号ＢＬＳ）が作動されている（ドライバーがブレーキを操作している）かどうか、及び／又は全体の車両減速度がプログラムサイクルからプログラムサイクルに掛けても増加しているかどうか等の、プロージビリティー（尤度）チェックを行なうことができる。
【００２９】
図３では、様々な値の時間的変化が例示されている。左上部には先ず、パニック・ブレーキングの際の基準車輪の車輪速度の時間的変化ａbと、閾値ＳＷ１およびＳＷ２が示されている。
【００３０】
更に、パニック・ブレーキング有りと無しの場合の車両減速度ａ＿ｌの変化とブレーキ圧ｐ＿Ｈｘの変化、並びにパニック・ブレーキング検出フラグが示されている。
【００３１】
値ａbが、時間ΔＴの間に閾値ＳＷ２を下回った場合には、パニック・ブレーキング検出フラグがセットされる（ステップ２１０）。
ステップ２１０でパニック・ブレーキングが検出されると、車輪圧力の勾配制限（ＡＢＳ油圧装置の弁操作）のための調節可能な、例えば非常にフラットなパルス列が、後車軸の車輪ブレーキに対して送り出される（図３の車輪圧力の変化参照）。この勾配制限は、後車軸に対するＡＢＳコントロール装置或いはＥＢＶコントロール装置（電気式ブレーキ力配分）の圧力変調を引受けるまで、或いは車両最少減速度（例えば、−２ｍ／ｓ2）を下回るまで、或いは最長立ち上がり時間（例えば、２００ｍｓ）をオーバーするまで、続けられる。
【００３２】
更に、調節可能な時間の間、例えば警告点滅設備の起動によって、後続の交通にパニック・ブレーキングを表示することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両のブレーキ・システムの概略を示す図である。
【図２】本発明の実施例の動作を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施例における、車輪速度、車両減速度、ブレーキ圧、およびパニック・ブレーキング検出フラグの時間的変化を示す図である。
【符号の説明】
１１ａ〜ｄ……車輪
１２ａ〜ｄ……車輪回転数センサ
１３ａ〜ｄ……車輪ブレーキ
１４ａ〜ｄ……信号線
１５ａ〜ｄ……ブレーキ配管
１６……評価ユニット
１７……ブレーキ・ペダル
１８……ブレーキ・ライト
Ａｉｊ……制御信号
Ｂ……ブレーキ・ペダル操作位置信号
ＢＬＳ……ブレーキ・ライト・スイッチ信号
Ｎｉｊ……車輪回転数
【図１】
0005091375.tif 000002
【図２】
0005091375.tif 000003
【図３】
0005091375.tif 000004