(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪ブレーキに電気操作可能な調整装置が配属されており、
該調整装置は、制御信号を介し目標値に依存して制動力を形成するために制御され、
ブレーキペダル操作または他の制御システムに基づき制動意思を検出し、
該制動意思の大きさまたは該制動意思の変化が調整装置の操作に変換される形式の車輪ブレーキの制御方法において、
少なくとも１つの所定の動作状況においては、制動意思の大きさまたは該制動意思の変化を調整装置の操作へ変換することを制限する、
ここで、前記制限は少なくとも１つの車輪ブレーキを制動しないことにより行われる
ことを特徴とする方法。
【請求項２】
所定の動作状況は車両の静止状態である、請求項１記載の方法。
【請求項３】
車両の静止状態では、制動圧または制動力を所定の値に制限する、請求項１または２記載の方法。
【請求項４】
車両の静止状態では、静止状態以外で比較的に大きな値が制動力に対して設定される場合、制動力を表すパラメータが限界値に低減される、請求項１から３までのいずれか１項記載の方法。
【請求項５】
車両が転がり出すのが静止状態で識別される場合、限界値を高める、請求項１から４までのいずれか１項記載の方法。
【請求項６】
制動圧または制動力の形成勾配を少なくとも１つの動作状況では制限する、請求項１から５までのいずれか１項記載の方法。
【請求項７】
弁が設けられており、
該弁は２つの圧力制御回路を接続し、
少なくとも１つの所定の動作状況においては、該弁が圧力制御回路を接続するために制御され、
圧力の制御は一方の圧力制御回路によってのみ行われ、
他方の圧力制御回路は非アクティブであるか、または圧力保持モードに移行する、請求項１から６までのいずれか１項記載の方法。
【請求項８】
少なくとも１つの所定の動作状況は、車両の静止状態、または車両が低速である動作状況、または運転者が僅かな制動意思しか設定しない動作状況、または制動意思変化が僅かである動作状況である、請求項１から７までのいずれか１項記載の方法。
【請求項９】
制御ユニットを有する、ブレーキの制御装置であって、
前記制御ユニットは、少なくとも１つの車輪ブレーキに配属された電気操作式調整装置を制御し、
該制御ユニットは、制御を少なくともブレーキペダル操作または他の制御システムから導出された制動意思に依存して行い、当該制動意思の大きさまたは該制動意思の変化を制御量に変換する形式の装置において、
前記制御ユニットは少なくとも１つの所定の動作状況においては、調整装置の制御を制限し、
制動意思の大きさまたは変化ダイナミクスの変換が制限される、
ここで、前記制限は少なくとも１つの車輪ブレーキを制動しないことにより行われている
ことを特徴とする装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の車輪ブレーキを制御する方法および装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電気制御可能な制動装置は例えばＳＡＥ−Ｐａｐｅｒ９６０９９１から、電子油圧式制動装置の例で公知である。この制動装置では、運転者による運転者のブレーキペダル操作から運転者の制動意思が導出される。この制動意思は場合により別の動作パラメータおよび場合により車輪個別の機能（アンチブロックシステム、安定化プログラム等）を考慮して、個々の車輪ブレーキに対する目標制動圧に変換される。この目標制動圧は各車輪に対して圧力制御回路によって、目標圧並びに車輪ブレーキの領域で測定された実際圧を基礎として制御される。
【０００３】
車輪個別の制動トルク制御回路または制動力制御回路を基礎とする相応の手段が車輪ブレーキと関連して取られる。この車輪ブレーキは電動的に調整可能な制動調整器を有している。制動トルク制御回路または制動力制御回路は電子油圧式または電子気圧式制動装置と関連して使用することができる。
【０００４】
上記の電気制御器はまず第１に運転者により設定された制動意思（制動圧、制動力、制動トルク、車両減速等）を、それぞれの駆動状況を考慮することなしに、通常の制動に対して設けられたダイナミックスにより調整する。ここで動作状況として、運転者設定を運転者に対して無意味に変換するという状況がある。これは例えば車両が静止している場合である。この場合、運転者は単に車両が転がるのを阻止したいだけであろう。このような動作状況において運転者設定が完全に変換されると、車両の快適性が調整ノイズ、例えば弁ノイズ、ポンプノイズによって制限され、搭載電源が調整制御部によって不必要に負荷され、および／または電子油圧系制動装置の場合は、油圧系コンポーネントおよび／または制御機器が負荷される。ここで油圧系コンポーネントの場合はとりわけ、ケーシングの振動耐性、ポンプエレメントパッキンの摩耗、モータブラシの摩耗および弁座の摩耗に注意しなければならない。制御機器の場合には、運転者設定をこのような動作状況で完全に変換することは構成部材の平均寿命が加熱により低下することにつながる。このような動作状況は車両の静止状態では発生せず、車両の走行中の次のような制動過程で発生する。すなわち、高い制動力形成ダイナミクスを必要とせず、運転者が所定の程度を越えてブレーキペダルを操作しないか、または大きな変化率を以て操作しないか、または車両速度領域の低い制動過程で発生する。このような運転者意思を比較的に強力な制動に対して設けられた形成ダイナミックスにより実現すると上記の負荷が生じる。
【０００５】
負荷軽減のために、加熱特性により制御機器温度が臨界値を上回るのを阻止するローパワー手段が公知である（例えばＤＥ−Ａ１９８４３８６１）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、上記の問題を回避し、不要な制御および／または発熱の発生しないように構成することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題は、少なくとも１つの所定の動作状況においては、制動意思の大きさおよび／またはその変化を調整装置の操作へ変換することを制限することにより解決される。
【０００８】
【発明の実施の形態】
静止状態における制動力（適用制動力、制動圧等）を、所定の重量の車両が所定の勾配で停止するような値に制限することによって、運転者意思は技術的に意味があると見なされる場合だけ変換される。ここで有利には、一方では運転者が例えば静止状態での不変性を所望するか、またはブレーキペダルの開放により車両を転がしたい場合には運転者設定が考慮される。しかし他方では技術的に意味のない制動適用過程は適当な程度に制限される。
【０００９】
このようにして有利には負荷が低減される。この負荷低減により、合理的な程度に油圧系ケーシングの壁厚を低減することができ、制御機器における熱放出手段を減少することができ、ノイズ対抗手段を低減または完全に省略することができ、摩耗部材等を適切に設計することができる。
【００１０】
この利点は制動力ないし制動圧を車両の静止状態で制限することによって得られる。
【００１１】
電子油圧系制動装置において制御可能な弁により車輪個別に圧力を制御するのではなく、制動回路の車輪において圧力をただ１つの圧力制御器を介して制御すると有利である。この場合は、第２および場合により別の圧力制御器回路を非アクティブにする。この手段により構成素子の負荷が静止状態においてだけ低減されるのではなく、走行中でも個別の車両制動圧制御が必要でない制動過程において低減される。
【００１２】
相応のことが最大可能制動力変化ないし圧力変化の制限に対しても当てはまる。この制限は静止状態モードに対しても走行モードに対しても負荷低減をもたらす。走行中にはこのことは次のような制動過程に対してだけ適用される。すなわち、高い制動力形成ダイナミックスを必要としない（ペダル操作が僅かである、変化速度が小さい、走行速度が低い）制動過程でのみ適用される。
【００１３】
特に大きな負荷低減は、静止状態および／または走行速度の低い走行モードないしは所望の制動力または制動変化が小さい走行モードにおいて、個々の車輪を完全に制動しないことにより達成される。車両制動に対するこのことの影響は他の車輪によりバックアップされる。特に有利には、個々の車輪ブレーキまたは１つの車軸の車輪ブレーキ（例えば後車輪または前車輪）においてこのような適切な制動状況では制動力を形成しない。
【００１４】
さらなる利点は以下の実施例の説明および従属請求項から得られる。
【００１５】
【実施例】
図１は、電子油圧式制動装置を制御するための制御装置を示す。この制動装置は後で示す方法手段の有利な適用領域である。電子制御装置１００は少なくとも１つのマイクロコンピュータ１０２，入力回路１０４，出力回路１０６およびこれらの素子を接続するバスシステム１０８を有する。入力回路１０４には有利な実施例では測定装置２４および２６の線路から、ブレーキペダルの操作量を表す信号が供給される。さらに入力線路１１８から１２４は入力回路１０４を各車輪ブレーキに配属されたセンサ３０〜３６と接続する。これらのセンサは電子油圧式制動装置の有利な実施例では圧力センサであり、他の実施例では制動力センサである。さらなる入力線路１２６〜１２８は入力回路１０４を測定装置１３０〜１３２と接続する。個の測定装置は、制動装置、車両および／またはその駆動ユニットの他の動作パラメータを検出するためのものである。この種のパラメータは例えば車輪速度、駆動ユニットから出力される機関トルク、軸荷重等である。出力回路１０６には複数の出力線路が接続されている。この出力線路を介して例えば各車輪ブレーキに配属された圧力モジュレータの弁が操作される。別の出力線路１３８を介して少なくとも１つのポンプ４２が制御される。
【００１６】
制御ユニット１００ではマイクロコンピュータ１０２に実現されたプログラムが実行される。この制御ユニットは車輪ブレーキを、供給された信号量に依存せずに従来技術から公知の制動制御で制御する。
【００１７】
制動装置の通常動作では、ペダル操作を表す少なくとも１つの信号に基づいて、車両の減速意思が導出される。この制動意思は場合により別のパラメータ、例えば軸荷重、車輪個別の機能、例えばアンチロック制御器を考慮して個々の車輪ブレーキに対する目標制動圧値に変換される。この目標制動圧値は次に車輪個別の圧力制御器に供給される。この圧力制御器は、それぞれの弁装置の操作により実際制動圧を考慮して車輪ブレーキにおける制動圧をそれぞれの目標圧と一致するように制御する。
【００１８】
相応のことが制動圧の代わりに制動力、例えば適用制動力が制御される場合にも当てはまる。後者はとりわけ無液式制動システムと関連して、例えば電動式ブレーキバッケンを有する車輪ブレーキの場合であるが、しかし電子油圧式または電子気圧式制動装置の場合でも当てはまる。ここでは上に示した手段に相応して各車輪に対して目標制動力が検出され、この目標制動圧が車輪個別の制御力制御器によって各車輪において制御される。上記の通常動作の説明は、後に説明する特別動作状態でも同様に電子機械的車輪ブレーキとの関連で当てはまる。
【００１９】
上に説明した通常動作では従って、運転者意思から導出された設定値が全ての条件の下で制御される。このことは制動圧力ないし制動力が高い場合に対して、制動圧形成ないし制動力形成でのダイナミックスに対して、および個々の車輪ブレーキの車輪個別の制御に対して当てはまる。さて、運転者意思を上記のように運転者に対して変換することが無意味であり、単に制動装置の要素の負荷を高めるだけであるような状況が存在する。
【００２０】
このような動作状態の１つは車両の静止状態である。静止状態においては車輪ブレーキに、絶対必要であるよりも比較的に高い車輪制動圧または制動力をもたらすことは技術的に不要である。これは例えば許容総重量内の車両を例えば３０％の勾配で保持する場合に当てはまる。電子油圧式制動装置の場合、この値は約５０ｂａｒである。車輪ブレーキにおいて制動圧ないし制動力を車両の静止状態では制限することにより制動装置の要素が格段に負荷軽減される。従って例えば車輪速度情報からの導出によって車両が停止していることが識別されると、制御すべき圧力ないし制御すべき制動力はもはや運転者設定に相応して定められ、変換されるのではなく（電子油圧式制動装置でのサイダ威圧は例えば１５０ｂａｒである）、所定の値に制限される。この値は例えば上に示した条件を維持する値である。制動力ないし車輪制動圧が車両が転がらないように維持するという枠内でこの限界値を超えると、静止状態が識別されている場合には限界値が時間的ランプを介して調整される。さらに有利な実施例では車両の静止状態が監視される。さらに車両がブレーキ装置の故障または過荷重のため動き出し、それでもなお運転者が車両の静止状態を所望する場合には、圧力ないし制動力が車輪において、車両が停止するまで急峻な時間的ランプを介して高められる。この種の静止状態監視のための手段が設けられていれば、車両の全ての車輪における制動圧が静止状態においては次の程度にまで低下される。すなわち、車両がちょうど転がり出さない程度にまで低下される。車輪の運動が識別されると、運転者がさらに車両の静止を所望する場合には、この最小静止状態圧ないしは最小静止状態制動力が、車両が停止するまで高められる。
【００２１】
電子油圧式ブレーキの別の実施例では、各２つの圧力制御回路が１つの制御可能な弁（バランス弁）を介して接続されている。この実施例では、制動装置の要素の負荷を軽減するために静止状態および／または他の設定された動作状態、例えば低速度（例えば３０km/h以下）の際、比較的に小さな制動意思（例えばブレーキペダルの最大踏み込み量の３０％まで）による制動過程の際、制動意思の変化速度が小さい際（例えば最大可能変化速度の３０％まで）等において、２つの圧力制御回路を接続する弁（バランス弁）を制御する。このようにして２つの圧力制御回路が相互に接続される。２つの車輪ブレーキにおける圧力は圧力制御器の一方によってのみ制御され、他方は油圧系の実施例に応じて非アクティブまたは非作用状態におかれるか、または「圧力維持」に調整される。このことにより第２の圧力制御器の要素は負荷軽減される。均等な負荷（加熱および弁摩耗）を達成するために、一方および他方の圧力制御器は交互に使用される。車輪個別の機能、例えばアンチロック制御等はこの場合、実行されない。それらが応答する場合には、バランス弁を再び閉鎖し、２つの制御器をアクティブにする。これらの手段は実施例に応じて個別に、または上に示した静止状態圧力制限と関連して使用される。
【００２２】
負荷軽減のための別の有利な実施例は静止状態または上記に示した相応の動作状況（低速度、小さな制動意思、小さな変化速度）において、圧力形成勾配ないしは制動力形成勾配が一般的に制限される。このことにより制御弁ないしは電動調整器に対して必要な電流が小さくなる。この手段は、上記の手段の少なくとも１つと関連してまたは単独で、急峻な圧力変化が必要ない、すなわち高いダイナミックス要求が課せられない全ての動作フェーズにおいて達成される。静止状態の他に、速度の低い動作領域、制動意思の小さい動作領域および／または変化速度の小さい動作領域で達成される。
【００２３】
上記手段の少なくとも１つと関連し、または単独で使用可能な別の負荷軽減手段は、静止状態または例えば上記の走行動作状況の１つにおいて個々の車輪を完全に制動しないことである。ただしこれは、その車両制動に対する影響が他の車輪によりバックアップされ得る限りにおいて行う。このためにとくに、個々の車輪ブレーキまたは複数の、有利には２つの車輪ブレーキ、とりわけ後者軸が適する。例えば後車軸ブレーキは、大きな減速が運転者により所望される（例えば最大減速度の２０％以上）場合にだけ投入接続される。
【００２４】
まとめると前記のおよび後で詳細に説明する手段によれば、少なくとも１つの動作状態において電気制御される制動装置の要素の負荷が次のことにより軽減される。すなわち目標パラメータおよび／またはその変化の変換を制限することにより軽減される。
【００２５】
図２にはフローチャートが示されている。このフローチャートは、静止状態圧ないしは静止状態制動力および／または静止状態における圧力変化ないし力変化を制限するための第１の手段を計算プログラムとして実現するものである。
【００２６】
概略的に示したプログラムは、運転者によりブレーキペダルが操作された後、ブレーキペダルが開放されるまで所定の時間インターバルで実行される。この手段は選択された車輪で示されている。車両の他の車輪に対しては相応のプログラムが設けられているか、ないしは図示のプログラムが各車輪に対して実行される。
【００２７】
プログラムのスタート後、第１のステップ１５０において目標圧PRADSOLLFWが読み込まれる。この目標圧はブレーキペダルの踏み込みに応じて上に示したように注目される車輪ブレーキに対して検出されたものである。これに基づきステップ１５２で、車両が停止しているか否かが検査される。このことは例えば、少なくとも１つの車輪速度信号を基礎として行われる。すなわち、その特性に基づいて車両の静止状態が検出される。静止状態が識別されなければ、ステップ１５４で車輪ブレーキ圧PRADが、運転者制動意思から導出された制動圧目標値PRADSOLLFWに基づいて調整される。その後、プログラムは終了し、次の時間インターバルで新たに実行される。
【００２８】
ステップ１５２で車両が静止していることが識別されると、後続のステップ１５６で、運転者制動意思から導出された目標値PRADSOLLFWが所定の限界値PRADSOLLGRENZより大きいか否かが検査される。この所定の限界値は、静止状態限界圧を表すものである。大きくなければ、制動圧は通常動作と同じ圧力制御の枠内でステップ１５４に従い制御される。運転者意思から導出された目標値が限界値よりも大きければ、ステップ１５８で、調整すべき目標値PRADSOLLが、運転者意思から導出された目標値PRADSOLLFWから出発して、所定の時間関数Δ１（ｔ）に従い限界値に低減される。これに基づきステップ１６０で、注目の車輪における車輪ブレーキ圧PRADが、ステップ１５８で各実行時点により低減された目標値PRADSOLLに基づき制御される。後続のステップ１６２で、車両が転がっているか否かが検査される。転がっていなければ、プログラムは終了し、次の時点でステップ１５０から新たに実行される。ステップ１６２で、車両が転がっていることが識別されると、ステップ１６４で限界値PRADSOLLGRENZが第２の時間関数Δ２（ｔ）に従い高められる。ここで上昇はステップ１５８での低下よりも急速に行われる。別の実施例では、運転者設定への頻度が高められる。さらに車輪ブレーキ圧PRADFが、このようにして検出された新たな限界値に基づいて制御され、運転者から導出された制動圧値PRADSOLLFWが読み込まれる。これに基づき所期の時間クロックで、プログラムがステップ１５６により繰り返される。したがって運転者によりブレーキペダルが開放されると、すなわち車両が意識的に転がされると、この場合は運転者意思値に基づく目標値の低下によりステップ１５６で、これが限界値より小さいことが識別される。この場合は、ステップ１５４の設定に従い制動圧が低下され、車両は転がり出す。
【００２９】
有利な実施例では圧力制限に加えて、制動圧の時間的変化が制限される。このことはステップ１６０に括弧で、並びに運転者意思に依存する制御の場合に対して静止状態に破線で示した選択肢（ステップ１６６）により示されている。ここでステップ１６６はこの場合に対してはステップ１５４への分岐と置換される。変化制限は次のように実行される。すなわち、目標値の時間的変化または制動調整器に対する制御信号が上昇制限を受けるように実行される。
【００３０】
前記のような上昇制限は実施例では静止状態での静止状態制限とは独立して使用することができ、また大きなダイナミックス要求のない上に述べた他の走行状況においても使用することができる。
【００３１】
車輪圧力制御に対する目標値の制限値は車両に応じて設定される。第１の実施例ではその値は次のように設定される。すなわち許容総重量の車両を所定の勾配の傾斜でも確実に保持できるような値に設定される。別の実施例では、限界値は次の程度まで低下される。すなわち車両がちょうど転がり出さない程度にまで低下される。この場合ステップ１６４の関数は重要である。なぜなら、ここでは転がり出すと直ちに限界値が上昇され、これにより制動圧が上昇されるからである。
【００３２】
相応して図２に示した手段では、電子油圧式、電子気圧式または電動式車輪ブレーキの制動力制御の場合でも使用することができる。
【００３３】
静止状態圧力制限の機能が図３にタイムチャートに基づいて示されている。ここで図３ａは車両速度の時間経過を、図３ｂは運転者意思に依存する目標圧PRADSOLLFWの時間経過を、図３ｃは車輪圧PRADの時間経過を示す。この図は、車両が制動されるという動作状況を前提とする。従って運転者から導出された目標制動圧は図３ｂによれば限界値よりも高い。車両速度は低下する。時点ｔ０で（図３ａ参照）車両速度は値０に達し、車両は停止する。従って時点ｔ０で運転者意思値が比較的高いため、車輪制動圧が図３ｃに示すように時点ｔ１までに限界値PRADSOLLGRENZにより設定された値に低下される。時点ｔ１で車両が転がり出す（図３ａ参照）。このことにより図３ｂによれば限界圧の上昇が時点ｔ１で変化する。相応して車輪制動圧が急峻な勾配で追従される（図３ｃ参照）。または運転者設定が高められ、圧力が高められる。圧力特性は同じままである。時点ｔ３で運転者はブレーキペダルを開放し、発進する。相応して、運転者から導出された制動目標圧は限界圧より下に低下する。これにより車輪制動圧が時点ｔ３で図３ｃに従い低下され、勾配駆動力が作用する場合には（それ以外の場合は運転者が発進して初めて）車両速度が上昇する。有利な実施例では図３ｂに従い車輪制動圧限界値が再び元の値から低下される。別の実施例ではこの値は最後の値に留まる。
【００３４】
静止状態圧の制限は上の実施例では圧力目標値の制限により実現される。別の実施例では実際制動圧値の制限を介して相応に達成される。
【００３５】
別の実施例では、電子油圧式制動装置において通常は設けられている、２つの圧力制御回路を接続する手段が電子的に制御可能な弁によって利用される。図４に示されたプログラムは制動過程の開始からその終了まで、所定のタイムクロックで実行される。第１の問い合わせステップ２００で、２つの圧力制御回路間の接続が開放され、２つの車輪ブレーキの制御が一方の圧力制御器によってだけ許容される動作状態が存在するか否かが検査される。これは車両の静止状態が識別された場合、車両速度が小さい場合（例えば３０km/h以下）、または運転者が僅かな車両減速度しか要求しないか、またはその時間的変化が小さい場合である。ここで前提となるのは、車輪個別の制動介入を必要とする機能がアクティブでないことである。この条件が満たされなければ、上に示した通常動作が実行され（ステップ２０２が実行される）、ステップ２０４で制動過程が終了したか否かが検査される。これは運転者制動意思がもはや存在しない場合である。制動過程が終了していれば、プログラムが終了し、次の制動過程により新たにスタートされる。制動過程が終了していなければ、プログラムはステップ２００で次のタイムクロックで新たに実行される。ステップ２００で前記の動作状況の１つが存在していることが判明すると、ステップ２０６で２つの圧力制御回路を接続する弁、すなわちバランス弁がもはや制御されなくなる。この弁は開放し、後続のステップ２０８で一方の圧力制御器（制御器ｉ）が非アクティブにされ、ステップ２１０で２つの車輪ブレーキの制御が残っている圧力制御器（制御器ｊ）を介して上に示したように実行される。後続のステップ２１２で、制動過程が終了したか否かが検査される。終了していればステップ２１４でインデクスｉとｊが交換され、これにより次の制動過程時には制御はこれまで非アクティブであった制御器を介して行われ、これまでアクティブであった制御器は非アクティブとなる。制動過程が終了していなければ、所定のタイムクロックでプログラムがステップ２００からさらに実行される。制御器の非アクティブは例えば、その目標値を値ゼロにセットすることにより実現される。
【００３６】
制御器の非アクティブとは、制御器がその圧力保持状態に移行すると理解されたい。このことはとりわけ、出口弁が車輪ブレーキに設けられており、この出口弁が無電流状態で開放する、すなわち閉鎖するためには制御しなければならない実施例の場合である。
【００３７】
この手段は前記の制動装置要素の負荷軽減手段に補充的に、または単独で寄与することができる。アクティブな制御器を交互にすることの具体的な実現は、動作時間等を基準にして行うこともできる。
【００３８】
別の実施例では、個々の車輪ブレーキが完全に制動されない。すなわち、そこでは圧力または制動力が形成されない。この意味で運転者意思の変換が制限される。図５には、前記の手段を実行するためのプログラムの構造を表すフローチャートが示されている。このプログラムも、運転者によりブレーキペダル操作が存在するときに所定のタイムクロックで実行される。第１のステップ３００で、個々の車輪のブレーキ解除が許容される動作状況が存在するか否かが検査される。これは例えば静止状態状況、または低速または小さな制動意思での制動状況である。これに当てはまらない場合、ステップ３０２で全ての車輪が相応の制御器により通常制動の枠内で制御される。しかしこのような動作状況が存在すれば、ステップ３０４で少なくとも１つの、有利には２つの圧力制御器が非アクティブにされる。すなわち目標値が０になる。このことは例えば１つの車軸、有利には後車軸の１つの車輪または複数の車輪とすることができる。運転者に依存する目標値（この目標値は場合により図２の手段により制限されている）の制御はステップ３０６で他の車輪の制御器を介して行われる。その後、終了したプログラムは所定のタイムクロックで制動過程中に新たに実行される。
【００３９】
運転者の代わりに制動意思を実施例では、少なくとも１つの別の制御システム、例えば適応型走行速度制御器（ＡＣＣ）により設定することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】電子油圧式制動装置を制御するための制御ユニットの概観図である。
【図２】負荷軽減手段を計算プログラムとして実現するフローチャートである。
【図３】有利な実施例の作用を説明する線図である。
【図４】負荷軽減制動制御のための別の実施例のフローチャートである。
【図５】第３の実施例のフローチャートである。
【符号の説明】
１００  電子制御ユニット
１０２  マイクロコンピュータ
１０４  入力回路
１０６  出力回路
１０８  バスシステム
１３０，１３１，１３２  測定装置
【図１】
0005108189.tif 000002
【図２】
0005108189.tif 000003
【図３】
0005108189.tif 000004
【図４】
0005108189.tif 000005
【図５】
0005108189.tif 000006