(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンと車体との間に介装されて該エンジンを弾性的に防振支持する、ゴム弾性体を主要素としたエンジンマウントの該ゴム弾性体の上部に固定された剛性の上取付部材と、該ゴム弾性体の下部に固定された、該上取付部材よりも車両の前後方向に長い剛性の下取付部材との上下方向且つ互いに離間する方向への相対変位を規制するエンジンマウントのストッパ機構であって
前記下取付部材の前記ゴム弾性体に対する前部と後部とのそれぞれの各裏面に、該下取付部材を車両の左右方向に横切る下掛止溝を設ける一方、前記上取付部材の上面に且つ該上取付部材の中心部を間にして両側に該上取付部材を前記下掛止溝と同方向若しくは異なる方向に横切る一対の上掛止溝を設け、
繊維を絡ませて形成した繊維構造体を紐状物となした可撓性を有する無端環状の変位規制部材を、前記下掛止溝と上掛止溝とに掛止させる状態に前記下取付部材と上取付部材とにまたがって掛け渡して、該変位規制部材の引張抵抗により前記上取付部材と下取付部材との前記離間方向の相対変位を規制するようになし、
且つ前記下取付部材の一対の前記下掛止溝のそれぞれは、前記変位規制部材に接触して該変位規制部材を受ける受面を、該下取付部材の前記裏面に対し前記上掛止溝の対応する溝端に向けて傾斜する傾斜面となすとともに、
前記一対の上掛止溝のそれぞれは、溝端部における溝底面の形状を、溝端に接近するにつれて下向きに移行する形状の湾曲面となしてあることを特徴とするエンジンマウントのストッパ機構。
【請求項２】
請求項１において、前記下掛止溝の各溝端は、前記上掛止溝の対応する各溝端よりも前記左右方向の外側に位置しており、該上掛止溝は、溝端部における前記上取付部材の前記中心部とは反対側の溝側面の平面視の形状が、溝長手方向の中央部から溝端に進むにつれて該溝長手方向と直角方向において前記中心部とは反対方向の外側へと移行する湾曲形状となしてあることを特徴とするエンジンマウントのストッパ機構。
【請求項３】
請求項１，２の何れかにおいて、前記上取付部材が前記ゴム弾性体に一体に加硫接着されたエンジン側への固定用の、前記エンジンマウントのインナ部材で
前記下取付部材が該ゴム弾性体とは別体に構成された、該エンジンマウントの車体側への取付用のブラケットであり
前記ゴム弾性体とは別体に構成されたエンジン側ブラケットが、前記上掛止溝を上側から覆うようにして前記インナ部材の上面に締結されるようになしてあることを特徴とするエンジンマウントのストッパ機構。
【請求項４】
請求項３において、前記ゴム弾性体には前記エンジンマウントにおける剛性のアウタ部材が一体に加硫接着されていて、該アウタ部材の環状の鍔状部が該ゴム弾性体の外周面に露出しており、
且つ該鍔状部の前記変位規制部材に対し対向して位置する部分が、部分的に前記ゴム弾性体に連続して形成されたゴム被覆部にて被覆されていることを特徴とするエンジンマウントのストッパ機構。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかにおいて、前記一対の上掛止溝が車両の前後方向に延びる溝であって
前記変位規制部材として１本の紐状物が前記一対の下掛止溝，一対の上掛止溝を通過するように、前記下取付部材と上取付部材とにまたがって且つそれら下掛止溝，上掛止溝に対し溝長手方向に非固定状態で掛け渡してあることを特徴とするエンジンマウントのストッパ機構。
【請求項６】
請求項５において、前記下掛止溝と上掛止溝の溝形状が、１本の紐状物で伸びが最大となる部位と最小となる部位との差を３％以下とする形状となしてあることを特徴とするエンジンマウントのストッパ機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンマウントにおけるゴム弾性体の上部に固定された剛性の上取付部材と、下部に固定された剛性の下取付部材との上下方向且つ互いに離間する方向への相対変位を規制するエンジンマウントのストッパ機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両においては、エンジンと車体との間にゴム弾性体を主要素としたエンジンマウントを介装し、かかるエンジンマウントによってエンジンを弾性的に防振支持し、エンジンと車体との間で振動絶縁することが行われている。
通常このエンジンマウントには、上下方向の過大な変位を規制するためのストッパ機構が設けられる。
例えば下記特許文献１にこの種のストッパ機構が開示されている。
図１７，図１８はその具体例を示している。
【０００３】
図１８において、２０２はエンジンマウント２００におけるマウント本体で、図１７，図１８中２０４は車体側の剛性の金属製のブラケット、２０６はエンジン側の剛性の金属製のブラケットである。
ブラケット２０４，２０６はそれぞれ固定部２０８，２１０を有しており、それら固定部２０８，２１０においてそれぞれ車体側及びエンジン側に締結固定されるようになっている。
【０００４】
車体側のブラケット２０４は、図１８に示しているように門形の上ブラケット２１２と、プレート状の下ブラケット２１４との２部品から成っており、それらが互いに結合されて車体側のブラケット２０４を構成している。
一方エンジン側のブラケット２０６はアーム２１６を有しており、そのアーム２１６に座繰り形状の凹部２１８が設けられている。
【０００５】
マウント本体２０２は、その上部がこの凹部２１８においてアーム２１６にボルト２２０とナット２２２とにより締結固定されている。
また下部が、プレート状の下ブラケット２１４と、門形の上ブラケット２０４の段付部２２４とにより図中上下に挟み込まれる状態に、かかる車体側のブラケット２０４に固定されている。
ここで門形を成す上ブラケット２０４は、一対の脚部２０９と、それらを上端部で連結する連結部２１１とを有している。
【０００６】
図１８において、２２６はエンジンマウント２００のストッパ機構で、ゴム弾性体からなる概略四角の筒形状をなすストッパゴム２２８を主要素として有している。
ストッパゴム２２８は、エンジン側のブラケット２０６のアーム２１６に外挿状態に挿し込まれてアーム２１６により保持され、マウント本体２０２における上部がエンジン側ブラケット２０６とともに図中上向きに大きく相対変位したときに、アーム２１６がストッパゴム２２８を介して車体側のブラケット２０４における上ブラケット２１２の連結部２１１に当ることによって、図中上向きの変位が規制される。
この例において、ストッパ機構２２６は、エンジン側のブラケット２０６におけるアーム２１６，ストッパゴム２２８及び車体側のブラケット２０４における門形の上ブラケット２１２によって構成される。
【０００７】
ところで、近年においては車両の燃費向上への要請が益々強くなってきており、そうした中で車両の軽量化もまた強く求められている。
しかしながら図１７，図１８に示すものは、ストッパ機構のために重量の重い門形の上ブラケット２１２（このものは例えば重さが６００〜８００ｇの重量を有している）を必要とするもので、車両の軽量化を図る上で、このような門形の上ブラケット２１２を省略できるようにすることが望ましい。即ちこのようなストッパ金具としての働きをなす門形の上ブラケット２１２を省略した形でストッパ機構を構成できるようにすることが望ましい。
【０００８】
こうした背景の中で、ストッパ機構として図１９に示すようなものが構想されている。
この図１９に示すものは、エンジンマウント２００におけるマウント本体２３０の上部、詳しくはゴム弾性体の上部に固定された剛性の上取付部材としての上金具２３２と、円筒部２３４においてマウント本体２３０を圧入状態に保持した、車体側ブラケットにおけるプレート状の下ブラケット２１４とにまたがって、紐状物となした可撓性を有する無端環状の変位規制部材２３６を掛け渡し、その変位規制部材２３６の引張抵抗により、上金具２３２と下ブラケット２１４との上下方向且つ互いに離間する方向の相対変位を規制するようになしたものである。
【０００９】
尚、図中２３８はこの変位規制部材２３６を主体としたストッパ機構を表している。
また２４０は、エンジン側のブラケットを表している。
ここで下ブラケット２１４の裏面、及び上金具２３２の上面のそれぞれには下掛止溝２４２，上掛止溝２４４が設けられ、それらに変位規制部材２３６が掛止されている。
【００１０】
ところで、この図１９に示すものにおいては、下掛止溝２４２の溝底面、即ち変位規制部材２３６に接触してこれを受ける受面２４６が、下ブラケット２１４の裏面と平行な面をなしているため、このような下掛止溝２４２に変位規制部材２３６を掛止して、かかる変位規制部材２３６の引張抵抗により変位規制するようになした場合、変位規制部材２３６に引張力が加わったとき、またそのような引張状態で変位規制部材２３６が、マウント本体２３０の変形に伴って下掛止溝２４２に対し相対運動したとき、内周側の部位２４６Ｂに対し外周側の部位２４６Ａに局部的に大きな歪み，応力が生じ、そのことによって変位規制部材２３６の耐久性，強度が低下してしまうことが懸念される。
【００１１】
尚、本発明に対する先行技術として下記特許文献２，特許文献３，特許文献４に開示されたものがある。
しかしながらこれら特許文献に開示のものは本発明とは課題の異なったもので、そこには課題解決のための本発明の特徴的な構成について開示されておらず、本発明とは別異のものである。
【００１２】
【特許文献１】特開２００５−４８８３８号公報
【特許文献２】特開昭５７−１１８９２１号公報
【特許文献３】実公平７−２４６７２号公報
【特許文献４】特開２００７−２３９７９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明は以上のような事情を背景とし、可撓性を有する紐状物を変位規制部材として用い、ストッパ機構を構成することでストッパ機構のための部材を軽量化し得、また変位規制部材の耐久性，強度を高く保持することのできるエンジンマウントのストッパ機構を提供することを目的としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
而して請求項１のものは、車両のエンジンと車体との間に介装されて該エンジンを弾性的に防振支持する、ゴム弾性体を主要素としたエンジンマウントの該ゴム弾性体の上部に固定された剛性の上取付部材と、該ゴム弾性体の下部に固定された、該上取付部材よりも車両の前後方向に長い剛性の下取付部材との上下方向且つ互いに離間する方向への相対変位を規制するエンジンマウントのストッパ機構であって、前記下取付部材の前記ゴム弾性体に対する前部と後部とのそれぞれの各裏面に、該下取付部材を車両の左右方向に横切る下掛止溝を設ける一方、前記上取付部材の上面に且つ該上取付部材の中心部を間にして両側に該上取付部材を前記下掛止溝と同方向若しくは異なる方向に横切る一対の上掛止溝を設け、繊維を絡ませて形成した繊維構造体を紐状物となした可撓性を有する無端環状の変位規制部材を、前記下掛止溝と上掛止溝とに掛止させる状態に前記下取付部材と上取付部材とにまたがって掛け渡して、該変位規制部材の引張抵抗により前記上取付部材と下取付部材との前記離間方向の相対変位を規制するようになし、且つ前記下取付部材の一対の前記下掛止溝のそれぞれは、前記変位規制部材に接触して該変位規制部材を受ける受面を、該下取付部材の前記裏面に対し前記上掛止溝の対応する溝端に向けて傾斜する傾斜面となすとともに、前記一対の上掛止溝のそれぞれは、溝端部における溝底面の形状を、溝端に接近するにつれて下向きに移行する形状の湾曲面となしてあることを特徴とする。
【００１５】
請求項２のものは、請求項１において、前記下掛止溝の各溝端は、前記上掛止溝の対応する各溝端よりも前記左右方向の外側に位置しており、該上掛止溝は、溝端部における前記上取付部材の前記中心部とは反対側の溝側面の平面視の形状が、溝長手方向の中央部から溝端に進むにつれて該溝長手方向と直角方向において前記中心部とは反対方向の外側へと移行する湾曲形状となしてあることを特徴とする。
【００１６】
請求項３のものは、請求項１，２の何れかにおいて、前記上取付部材が前記ゴム弾性体に一体に加硫接着されたエンジン側への固定用の、前記エンジンマウントのインナ部材で、前記下取付部材が該ゴム弾性体とは別体に構成された、該エンジンマウントの車体側への取付用のブラケットであり、前記ゴム弾性体とは別体に構成されたエンジン側ブラケットが、前記上掛止溝を上側から覆うようにして前記インナ部材の上面に締結されるようになしてあることを特徴とする。
【００１７】
請求項４のものは、請求項３において、前記ゴム弾性体には前記エンジンマウントにおける剛性のアウタ部材が一体に加硫接着されていて、該アウタ部材の環状の鍔状部が該ゴム弾性体の外周面に露出しており、且つ該鍔状部の前記変位規制部材に対し対向して位置する部分が、部分的に前記ゴム弾性体に連続して形成されたゴム被覆部にて被覆されていることを特徴とする。
【００１８】
請求項５のものは、請求項１〜４の何れかにおいて、前記一対の上掛止溝が車両の前後方向に延びる溝であって、前記変位規制部材として１本の紐状物が前記一対の下掛止溝，一対の上掛止溝を通過するように、前記下取付部材と上取付部材とにまたがって且つそれら下掛止溝，上掛止溝に対し溝長手方向に非固定状態で掛け渡してあることを特徴とする。
【００１９】
請求項６のものは、請求項５において、前記下掛止溝と上掛止溝の溝形状が、１本の紐状物で伸びが最大となる部位と最小となる部位との差を３％以下とする形状となしてあることを特徴とする。
【発明の作用・効果】
【００２０】
以上のように本発明では、エンジンマウントのゴム弾性体の下部に固定された下取付部材の、ゴム弾性体に対する前部と後部とのそれぞれの各裏面に、車両の左右方向に横切る下掛止溝を設ける一方、ゴム弾性体の上部に固定された剛性の上取付部材の上面に且つ上取付部材の中心部を間にして両側に、下掛止溝と同方向若しくは異なる方向に上取付部材を横切る一対の上掛止溝を設け、そして繊維を絡ませて形成した繊維構造体を紐状物となした可撓性を有する無端環状の変位規制部材を、上記下掛止溝と上掛止溝とに掛止させる状態に、下取付部材と上取付部材とにまたがって掛け渡し、変位規制部材の引張抵抗により上取付部材と下取付部材との上下方向且つ離間方向の相対変位を規制するようになしている。
【００２１】
本発明によれば、上取付部材と下取付部材との互いに上下方向に離間する方向の変位規制のために、図１８に示すような門形の上ブラケット２１２やストッパゴム２２８等を設ける必要が無く、従って門形の上ブラケット２１２、更にはストッパゴム２２８の分の重量を軽量化することができる。
また上記ストッパ機構のための所要の部品点数を少なくでき、更にそのストッパ機構を組み付けるための作業工数を節減することができる。
【００２２】
本発明ではまた、上記下取付部材の一対の下掛止溝のそれぞれの受面、即ち変位規制部材に接触してこれを受ける受面を、下取付部材の裏面に対し、上取付部材における上掛止溝の対応する溝端に向けて傾斜する傾斜面となしている。
このようにすることで、変位規制部材に発生する歪み，応力を変位規制部材全体に亘って均等化することができ、局部的に大きな歪み，応力が変位規制部材に生ずることによって、変位規制部材の耐久性，強度が低下してしまう問題を解決することができる。
【００２３】
更に本発明では、上掛止溝のそれぞれの溝端部における溝底面の形状を、溝端に接近するにつれて下向きに移行する形状の湾曲面となし、溝底面が溝端で鋭いエッジを生じないようにしているため、そのエッジの部分で変位規制部材に対し局部的に大きな歪み，応力が発生し、また車両走行に伴う変位規制部材の動きによって、そのエッジの部分で変位規制部材が強く擦られてしまうのを防止でき、そのことによっても変位規制部材の耐久性，強度を一層高めることができる。
ここで下掛止溝における受面の傾斜角度は、該下掛止溝の溝端から上掛止溝の対応する溝端に向って延びる前記変位規制部材の方向に対して直角の面となしておくのが好適である。
【００２４】
次に請求項２は、下掛止溝の各溝端を上掛止溝の対応する各溝端よりも車両の左右方向の外側に位置させた場合において、上掛止溝の溝端部における上取付部材の中心部とは反対側の溝側面の平面視の形状を、溝長手方向の中央部から溝端に進むにつれて、溝長手方向と直角方向において中心部とは反対方向の外側へと移行する湾曲形状となしたものである。
【００２５】
上掛止溝の溝端部における上記の溝側面が溝端で鋭いエッジ形状となっていると、その部分で変位規制部材に局部的に大きな歪み，応力が発生する。
更に車両の走行に伴って変位規制部材が上掛止溝内部で動きを生じたとき、そのエッジ部分で変位規制部材が強く擦られ、そのことが変位規制部材の耐久性，強度を低下せしめる原因となる。
【００２６】
しかるにこの請求項２によれば、上掛止溝の溝端部における上記の溝側面の平面視の形状が、溝長手方向の中央部から溝端に進むにつれて、溝長手方向と直角方向において中心部と反対方向の外側へと移行する湾曲形状となしてあるため、溝側面における溝端のエッジの部分で変位規制部材の耐久性が損なわれる問題を解決でき、変位規制部材の耐久性，強度を更に一層高めることができる。
【００２７】
次に請求項３は、上記上取付部材を、ゴム弾性体に一体に加硫接着されたエンジン側への固定用の、エンジンマウントのインナ部材となし、また下取付部材を、ゴム弾性体とは別体に構成したエンジンマウントの車体側への取付用ブラケットとなし、そしてゴム弾性体と別体に構成したエンジン側ブラケットを、上記の上掛止溝を上側から覆うようにしてインナ部材の上面に締結するようになしたもので、この請求項３によれば、変位規制部材を単に上掛止溝に掛止しただけの場合においても、上掛止溝内の変位規制部材が上掛止溝から外れるのをエンジン側ブラケットにて防止することができる。
【００２８】
尚、変位規制部材の下掛止溝に掛止している部分については、車体側への取付用のブラケットが車体フレーム等車体側部材に着座せしめられることによって、同じくこの下掛止溝内の変位規制部材が下掛止溝から外れるのを防止することができる。
【００２９】
即ちこの請求項３によれば、単に無端環状の変位規制部材を下取付部材と上取付部材とにまたがって掛け渡しただけであっても、車両への取付状態においてかかる変位規制部材がエンジンマウントから脱落してしまうのを効果的に防止することができ、変位規制部材をしっかりと組付状態に保持しておくことができる。
【００３０】
この場合において、ゴム弾性体にはエンジンマウントにおける剛性のアウタ部材を一体に加硫接着し、ゴム弾性体にかかる下向きの荷重をこのアウタ部材にて荷重支持するようになしておくことができる。
このときアウタ部材の環状の鍔状部をゴム弾性体の外周面に露出させておくと、車両走行に伴って変位規制部材がこの鍔状部に当ってそこで鍔状部にて擦られてしまう恐れが生ずる。
【００３１】
そこでこの請求項４では、鍔状部の、変位規制部材に対して対向して位置する部分を、ゴム弾性体に連続して形成したゴム被覆部にて部分的に被覆するようになしたもので、このようにすることで、アウタ部材の鍔状部によって変位規制部材が擦られ、耐久性，強度低下してしまう不都合を良好に解決することができる。
【００３２】
次に請求項５は、一対の上掛止溝を車両の前後方向に延びる溝となし、また変位規制部材として1本の紐状物を一対の下掛止溝，一対の上掛止溝をそれぞれ通過するように、下取付部材と上取付部材とにまたがって且つそれら下掛止溝，上掛止溝に対し溝長手方向に非固定状態に掛け渡すようになしたものである。
【００３３】
この請求項５では、変位規制部材として1本の紐状物を用い、これを各掛止溝に対し溝長手方向に非固定状態に設けてあり、変位規制部材が各掛止溝に対し溝長手方向に相対移動できることから、車両走行時に、特に上取付部材が下取付部材に対して車両前後方向に相対変位したときに、或いは上取付部材が下取付部材に対して車両の左右方向に相対変位したときに、変位規制部材が各掛止溝の溝長手方向に固定してある場合のように変位規制部材の特定部分に部分的に強く引張力が働いてしまうことがなく、変位規制部材の各掛止溝内での溝長手方向の滑りによって、変位規制部材に発生する歪み，応力を変位規制部材全体に均等に分散させ、吸収することができ、変位規制部材の耐久性，強度を高く保持することができる。
【００３４】
この場合において、下掛止溝と上掛止溝の溝形状を、1本の紐状物で伸びが最大となる部位と、最小となる部位との差を３％以下とする形状となしておくことができる（請求項６）。
このようにすることで変位規制部材の耐久性，強度を高く確保しておくことができる。
尚、上記３％の値は紐状物の最大長さ部位を基準とした値である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】
次に本発明の実施形態を図面に基づいて詳しく説明する。
図１〜図３において、１０は本実施形態のエンジンマウントで、１２はエンジン側の金属製の剛性のブラケット、１４は車体側の金属製の剛性のブラケット（下取付部材）である。
ここでエンジンマウント１０は、マウント本体１６と後述のストッパ機構１８とを有している。
【００３６】
エンジン側のブラケット１２は、固定部２０と、アーム２２とを有しており、その固定部２０においてエンジン側に固定されるようになっている。
また車体側のブラケット１４は、固定部２４を有しており、その固定部２４において車体側に固定されるようになっている。
【００３７】
マウント本体１６は、エンジンからの荷重（厳密にはパワーユニットからの荷重）を弾性支持し、防振作用する主体となる部分で、このマウント本体１６は、図３及び図８に示しているようにゴム弾性体２６と、その上部に一体に加硫接着されたインナ金具（上取付部材）２８と、その下部に一体に加硫接着されたアウタ金具３０とを有している。
【００３８】
インナ金具２８は、図４，図６，図７及び図１１に示しているように平面形状が円形状をなしている。またその中心部には下向きに突出するボス部３２を有している。そしてその中心部に雌ねじ孔３４が設けられている。
更にその上面且つ中心から偏心した位置に、上向きの位置決め突起３６が設けられている。
インナ金具２８は、この位置決め突起３６が前述のエンジン側のブラケット１２に設けられた位置決め孔に嵌ることによって、ブラケット１２に対し位置決めされる。
【００３９】
アウタ金具３０は、下側の大部分が円筒部３８とされており、またその下端部が内向きの曲返し部４０とされている。
一方その上部は逆ハの字状に開いた形状の逆テーパ部４２とされており、そしてその逆テーパ部４２の上端部が、径方向外方に突出した環状の鍔状部４４とされている。
ここで鍔状部４４は、後述の一部分を除いて他の部分がゴム弾性体２６の外周面から僅かに突出する状態に露出せしめられている。
尚このアウタ金具３０における逆テーパ部４２の外面には、側面形状が三角形状のリブ１０８が突出形成されている。
【００４０】
ゴム弾性体２６は、断面がハの字状に図中下向きに開いた形態の、周方向に環状をなすゴム支持部４６を有している。マウント本体１６は、このゴム支持部４６を上側の壁として、その下側に液室４８を備え、そこに封入される液体として、非圧縮性液体が封入されており、例えば水やアルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油等の液Ｌが封入されている。
【００４１】
５０は、仕切プレート５２とオリフィス部材５４とから成る仕切部材で、この仕切部材５０によって、液室４８が図中上側の主液室５６と下側の副液室５８とに区画されている。
６０はゴム製のダイヤフラム膜で、このダイヤフラム膜６０と仕切部材５０とによって副液室５８が区画形成されている。
【００４２】
６２は、オリフィス部材５４と仕切プレート５２とによって形成されたオリフィス通路で、このオリフィス通路６２は、開口６４を通じて主液室５６と連通し、また開口６６を通じて副液室５８と連通している。
オリフィス通路６２の内部の液Ｌは開口６４を通じて主液室５６との間で移動可能とされ、また開口６６を通じて副液室５８との間で移動可能となっている。
【００４３】
６８は仕切プレート５２とオリフィス部材５４とによって形成された、ゴム製の可動板７０を収容する収容室で、そこに可動板７０がフローティング状態に収容されている。
この収容室６８は、開口７２を通じて主液室５６と連通し、また開口７４を通じて副液室５８と連通している。
またこの可動板７０と収容室６８との間には、液Ｌが流通可能な微小な隙間が形成されている。
【００４４】
尚、７６はゴム支持部４６に連続して下向きに延出形成された円筒形状のゴム壁で、このゴム壁７６に対し、上記のダイヤフラム膜６０が、外周部に固着された金属製のリング７８を介して接触せしめられている。
ここでリング７８とゴム壁７６とは、アウタ金具３０の下端部が縮径方向に絞り加工されることで、ゴム壁７６の変形を伴って互いに水密に密着接触せしめられている。
【００４５】
この実施形態のエンジンマウント１０では、低周波数の上下方向の振動入力に対しては、液Ｌがオリフィス通路６２を通じて主液室５６から副液室５８に若しくはその逆に流動し、その際の粘性流動に基づくエネルギー吸収によって入力振動を効果的に減衰する。
その減衰作用は液Ｌが液柱共振を生じる際に最も高く、この例ではその液柱共振の周波数は、シェイク等の１０〜２０Ｈｚ程度の低周波数の振動入力に対してチューニングされている。
【００４６】
一方高周波数の振動入力が加わったとき、オリフィス通路６２は実質的に液Ｌが流動しない状態、即ちオリフィス通路６２が実質的に閉鎖された状態となり、このときには高周波数の振動入力に対しては主液室５６内の液Ｌと、副液室５８内の液Ｌとが収容室６８内の微小通路、即ち可動板７０の外周側の通路を通じて一方から他方に若しくは他方から一方に流通し、その際の液Ｌの流動に基づいて高周波数の振動入力を減衰し制振する。
【００４７】
尚、低周波数且つ大振幅の振動入力の際には可動板７０が上向き又は下向きに押し付けられた状態となって、収容室６８を通じての主液室５６と副液室５８との間での液Ｌの流通は遮断され、液Ｌはオリフィス通路６２を通じてのみ主液室５６と副液室５８との間で流動せしめられる。
【００４８】
上記車体側のブラケット１４は、金属板をプレス加工して形成したもので、図７，図９及び図１０に示しているように、車両の前後方向に長手形状をなしている。
このブラケット１４には、前後方向の中間部において上向きに起立する形態で円筒部８０が一体に成形されており、図２に示しているようにその円筒部８０に、マウント本体１６がアウタ金具３０において図中下向きに圧入され、そこに保持されている。
【００４９】
この車体側のブラケット１４には、図７に示しているように円筒部８０に対して左右方向の隣接した位置に金属製の金具ストッパ部８２が上向きに起立状態に設けられている。
一方上記のマウント本体１６には、図３，図７及び図８に示すようにゴム支持部４６に連続する形態で板状且つ所定肉厚のゴムストッパ部８４が一体成形されており、図３に示しているようにこのゴムストッパ部８４が、金具ストッパ部８２の上面に重ねられている。
【００５０】
ここで金具ストッパ部８２には嵌込孔８６が設けられ、またゴムストッパ部８４には図中下向きに嵌込突起８８（図３，図８参照）が一体に形成され、この嵌込突起８８が嵌込孔８６に下向きに嵌め込まれることで、板状のゴムストッパ部８４が金具ストッパ部８２に固定状態とされている。
【００５１】
図３に示しているように、これら金具ストッパ部８２，ゴムストッパ部８４に対して上下方向に対向する位置において、上記のエンジン側のブラケット１２には下向きに突出する形態で金具ストッパ部９０が設けられている。
ここで金具ストッパ部９０は、上下方向に所定のストッパクリアランスを隔ててゴムストッパ部８４に対峙せしめられている。
【００５２】
これら金具ストッパ部８２，ゴムストッパ部８４及び金具ストッパ部９０は、エンジン側のブラケット１２が車体側のブラケット１４に対し図中下向きに相対変位し、その変位が一定以上となったときにストッパ作用をなす。
【００５３】
図７及び図１１に示しているように、上記のインナ金具２８には、雌ねじ孔３４が設けてある中心部を間にして車両の左右両側にインナ金具２８を前後方向に横切る一対の上掛止溝９２，９４が設けられている。
これら一対の上掛止溝９２，９４は、溝端部における雌ねじ孔３４とは反対側（車両の左右方向において反対側、図１１中の上下方向の反対側）の溝側面９２-１，９４-１の平面視の形状が、溝長手方向の中央部から溝端に進むにつれて車両左右方向（図１１中上下方向）において中心部の雌ねじ孔３４とは反対方向の外側へと移行する湾曲形状となしてある。
図１１中９２-１Ａ，９４-１Ａはその湾曲部を表している。
【００５４】
またこれら一対の上掛止溝９２，９４のそれぞれは、図１１（Ｃ）に示しているように、溝端部における溝底面９２-２，９４-２の形状が、溝中央部から溝端に進むにつれて下方に漸次移行する形状の湾曲形状となしてある。
図１１（Ｃ）中９２-２Ａ，９４-２Ａは、その溝底面９２-２，９４-２における溝端部の湾曲部を表している。
即ちこの実施形態では、一対の上掛止溝９２，９４における溝側面９２-１，９４-１，溝底面９２-２，９４-２の何れもが、溝端部の形状をエッジを有しない湾曲形状となしてある。
【００５５】
一方、図２に示しているように車体側のブラケット１４の、マウント本体１６詳しくはゴム弾性体２６に対する前部と後部とのそれぞれの裏面には、ブラケット１４を幅方向つまり車両の左右方向（図２の紙面と直角方向）に横切る下掛止溝９６と９８とが設けられている。
図１，図４，図６に示しているようにこれら下掛止溝９６，９８は、溝端が上記のインナ金具２８に設けられた一対の上掛止溝９２，９４の溝端よりも左右方向の外側に位置している。
この下掛止溝９６，９８、更に上記のインナ金具２８における一対の前後方向の上掛止溝９２，９４は、それぞれ後述の変位規制部材１００を掛止させるための溝である。
【００５６】
変位規制部材１００は、繊維を絡ませて形成した繊維構造体を１本の紐状物となした可撓性を有する無端環状のもので、図４に示すようにこの実施形態ではかかる変位規制部材１００を、車体側のブラケット１４における前後の一対の下掛止溝９６，９８及びインナ金具２８における左右一対の上掛止溝９２，９４のそれぞれに掛止させる状態に、ブラケット１４とインナ金具２８とにまたがって掛け渡してあり、その変位規制部材１００の引張抵抗により、インナ金具２８とブラケット１４との上下方向且つ互いに離間する方向の相対変位を規制するようになしてある。
この繊維構造体は様々な組織を有するものとなすことができるが、代表的には布組織を有するもの、或いはロープから成るものとしておくことができる。
かかる繊維構造体の形態としては繊維を織物，編物，組物，網等の布組織を有する形態となすことができ、或いは繊維を撚って形成したロープその他の形態となすことができる。
【００５７】
この繊維構造体を紐状物となした変位規制部材１００は、図１３に示すように横断面形状が輪状で、内部中空の袋状に構成しておくこともでき、或いはまた横断面形状が幅広の矩形状、つまり変位規制部材１００自体を帯状の形態をなす紐状物となすこともでき、更にはまた他の形態としてこれをロープ状に構成しておくこともできる。
図１４（Ａ）はそのようなロープの一形態例を示したもので、ここでは変位規制部材１００を、繊維のストランド１０２を３本撚り合せた三ツ打ロープにて構成した例を示している。
尚ここでストランドとは、ヤーンを数本から数十本集めてヤーンと反対の撚りをかけたものであり、またヤーンとは繊維を並べて揃えたものに撚りをかけたものである。
【００５８】
一方図１４（Ｂ）はクロスロープ（組ロープ）と呼ばれるロープにて変位規制部材１００を構成した場合の例である。
ここでクロスロープとは、左撚りのストランド４本と、右撚りのストランド４本の計８本のストランドで構成されていて、同じ撚りのものを２本１組として各４組、同じよりのストランド１０２を２本１組にして４組で組み合せ編んだロープである。
更に変位規制部材１００はその他に編みロープにて構成しておくこともできる。
【００５９】
尚、布組織を有する繊維構造体，ロープからなる繊維構造体等をリング状となすに際して、周方向の各端部を一部重ね合せ状態として、それら各端部を縫い合わせることによって、全体として連続した無端環状のリング状になすことが可能である。
またその材質としては、強度に優れたアラミド繊維を用いたものが特に好適であるが、他の様々な材質からなる繊維を用いて変位規制部材１００を構成することも可能である。
【００６０】
例えば上記アラミド繊維の他、レーヨン繊維やポリアミド繊維，ポリエステル繊維，ビニロン繊維，塩化ビニル系繊維，アクリロニトリル系繊維，ポリエチレン系繊維，ポリプロピレン系繊維等の合成繊維や天然繊維，更に有機系の繊維や無機系の繊維等を用いることが可能である。
また変位規制部材１００は弛みが消失して、引張状態から引張り方向に３〜１０ｍｍ程度の伸び（伸縮性）を有するように構成しておくことができる。
【００６１】
図２に示しているように上記下掛止溝９６において、この変位規制部材１００に接触してこれを受ける受面９６-１は、インナ金具２８における一対の前後方向の上掛止溝９２，９４の前端の溝端に向けて傾斜した形状の傾斜面となしてある。
ここでは受面９６-１の傾斜角度αは、下掛止溝９６から上掛止溝９２，９４に向う変位規制部材１００の伸びる方向に対して直角の面となるようにその傾斜の角度αが定めてある。
具体的はこの実施形態においてαは角度３０°となしてある。
【００６２】
一方後部の掛止溝９８においても、変位規制部材１００に接触してこれを受ける受面９８-１が、インナ金具２８における一対の上掛止溝９２，９４の後端の溝端に向けて角度βで傾斜した傾斜面となしてある。
この傾斜の角度βもまた、上掛止溝９２，９４の後端の溝端に向う変位規制部材１００の伸びる方向に対して受面９８-１が直角の面となるようにその傾斜の角度βが定めてある。
具体的にはここでは角度βは１５°となしてある。
【００６３】
前部の下掛止溝９６における受面９６-１の傾斜の角度αと、後部の下掛止溝９８における受面９８-１の傾斜の角度βが異なっているのは、下掛止溝９６と上掛止溝９２，９４の前端の溝端との間の車両前後方向の距離と、下掛止溝９８と上掛止溝９２，９４における後端の溝端との間の車両前後方向の距離とが互いに異なっていることによる。
従ってそれらの距離が他に様々に変わる場合においては、当然にその傾斜の角度α，βもこれに併せて適宜変えることとなる。
【００６４】
何れの場合においても受面９６-１，９８-１は、変位規制部材１００の伸びる方向に対して直角の面となるように傾斜の角度α，βを定めておくのが好適であるが、必ずしも直角の面でないといけないわけではない。
その角度については他の角度に適宜変更することも可能である。
【００６５】
この実施形態では図１，図４，図５，図６，図７に示しているように、変位規制部材１００の下部が車体側のブラケット１４の前後の一対の下掛止溝９６，９８に掛止される。
そしてこれら下掛止溝９６，９８の図１，図４及び図７の図中右端の溝端から出た部分が、そのまま上に延びてインナ金具２８における図中右側の前後方向の上掛止溝９２に掛止される。
また図中左端の溝端から出て上方に延びた部分が、インナ金具２８における図中左側の前後方向の上掛止溝９４に掛止される。
【００６６】
図１２は、変位規制部材１００を車体側のブラケット１４と、インナ金具２８とにまたがって掛け渡す際の手順を示している。
ここでは先ず図１２（Ｉ）に示しているように、変位規制部材１００をブラケット１４の前後の一対の下掛止溝９６，９８に通して掛止させ、そして車両の左右方向即ち図１２中上下方向にはみ出した部分をそのまま上方に持ち上げ、図中の上部にはみ出した部分をインナ金具２８の上掛止溝９４に、また図中の下部にはみ出した部分をインナ金具２８の上掛止溝９２に掛止させる。
【００６７】
このとき、インナ金具２８に対し図中下向きの力を加えてゴム弾性体２６を変形させ、その状態で変位規制部材１００の上部をインナ金具２８の一対の上掛止溝９２，９４にそれぞれ掛止させる。
この状態ではゴム弾性体２６はそのまま変形状態に拘束されるが、その後においてマウント本体１６に対して、詳しくはゴム弾性体２６に対してエンジンからの荷重が加わると、それまで引張状態にあった変位規制部材１００がエンジン側からの荷重によるゴム弾性体２６の変形に基づいて非引張状態、詳しくはある程度弛んだ状態となる。
【００６８】
本実施形態において、インナ金具２８とブラケット１４との上下方向且つ互いに離間する方向の変位を規制する上記のストッパ機構１８は、変位規制部材１００を主体とし、この変位規制部材１００とブラケット１４の前後の一対の下掛止溝９６，９８及びインナ金具２８の上掛止溝９２，９４によって構成される。
このストッパ機構１８においては、インナ金具２８がブラケット１４に対して図中上向きに過剰に相対変位しようとしたとき、変位規制部材１００が引張状態となって、それ以上の相対変位を規制する。
【００６９】
尚車両の走行に伴って変位規制部材１００は弛みを生じたり、引張状態となったりする動きを生ずる。或いはまたインナ金具２８とブラケット１４との間の様々な方向への相対変位に基づいて、これに対応した様々な動きを生ずる。
その過程で変位規制部材１００、具体的には下掛止溝９６，９８と、上掛止溝９２，９４との間の部分が、マウント本体１６におけるアウタ金具３０の鍔状部４４に接触し、擦れを生じる恐れがある。
【００７０】
そこでこの実施形態では鍔状部４４の一部、具体的には変位規制部材１００に対向して位置する部分が、図４に詳しく示しているようにゴム被覆部１１０にて被覆されている。
ここでゴム被覆部１１０はゴム弾性体２６に連続して、これと一体に成形されている。またこのゴム被覆部１１０は、鍔状部４４の裏側（下側）まで回り込んでいる。
図６に示しているようにこのゴム被覆部１１０は周方向の４個所に設けられている。
【００７１】
図７，図１０に示しているように、ブラケット１４には左右の幅方向両端部に、上向きに起立したリブ１１２が前後方向に沿って連続して形成されている。
このリブ１１２が、前後方向の全長に亘ってブラケット１４の底面から直角に起立する形状で設けられていると、変位規制部材１００が車両の走行に伴ってそのリブ１１２の上端のエッジに接触してそこで擦られ、同部分で損傷を受ける恐れがある。
【００７２】
そこでこの実施形態では、図１０に示しているようにリブ１１２の前後方向の一部、詳しくは変位規制部材１００に当る部分が、部分的に左右方向内向きに倒れるように傾斜せしめられている。図１０（Ｂ）中１１６は、その左右方向内向きの部分的な傾斜部を表している。
このような傾斜部１１６を設けておくことで、変位規制部材１００が上向きに起立するリブ１１２のエッジによって損傷されるのを防止することができる。
【００７３】
この実施形態において、変位規制部材１００は引張方向に若干の伸びを有するものであるが、その伸びの程度は小さく、ゴム弾性体２６の図中上向きの変形能に比べて小さいものである。
【００７４】
図１及び図２は、以上のようにして変位規制部材１００をブラケット１４とインナ金具２８とにまたがって掛け渡した後、エンジン側のブラケット１２をボルト１０４にてインナ金具２８に締結し、また車体側のブラケット１４を車体フレーム等の車体側部材１０６に着座させた状態（図２の場合）を示している。
【００７５】
このとき、エンジン側のブラケット１２はインナ金具２８の一対の掛止溝９２，９４を上側から覆う状態に、インナ金具２８に締結固定され、またブラケット１４は、車体側部材１０６にて下掛止溝９６，９８が下側から覆われる状態に車体側部材１０６に着座せしめられる。
従って変位規制部材１００は、単にこれをブラケット１４とインナ金具２８とにまたがって掛け渡しただけであるにも拘らず、それらエンジン側のブラケット１２，車体側部材１０６にて組付状態からの脱落が防止される。
【００７６】
尚この実施形態において、変位規制部材１００は、インナ金具２８の一対の上掛止溝９２，９４、ブラケット１４の一対の下掛止溝９６，９８のそれぞれに対し、溝長手方向に固定され、拘束されておらず、溝長手方向に沿って相対移動可能である。
【００７７】
以上のような本実施形態によれば、インナ金具２８とブラケット１４との互いに上下方向に離間する方向の変位規制のために、図１８に示すような門形の上ブラケット２１２やストッパゴム２２８等を設ける必要が無く、従って門形の上ブラケット２１２、更にはストッパゴム２２８の分の重量を軽量化することができる。
また上記のストッパ機構１８のための所要の部品点数を少なくでき、更にそのストッパ機構１８を組み付けるための作業工数を節減することができる。
【００７８】
本実施形態ではまた、上記ブラケット１４の一対の下掛止溝９６，９８のそれぞれの受面９６-１，９８-１、即ち変位規制部材１００に接触してこれを受ける受面９６-１，９８-１を、ブラケット１４の裏面に対し、インナ金具２８における上掛止溝９２，９４の対応する溝端に向けて傾斜する傾斜面となしている。
このようにすることで、変位規制部材１００に発生する歪み，応力を変位規制部材１００全体に亘って均等化することができ、局部的に大きな歪み，応力が変位規制部材１００に生ずることによって、変位規制部材１００の耐久性，強度が低下してしまう問題を解決することができる。
【００７９】
因みに表１は、下掛止溝９６，９８における受面９６-１，９８-１のそれぞれを上記のような傾斜形状の面となした場合と、受面９６-１，９８-１をそのような傾斜形状の面とせずに、ブラケット１４の裏面と平行な面となした場合とにおいて、変位規制部材１００の全周長がどのように異なるかを数字で示したものである。
【００８０】
ここで表１中最外部とあるのは、下掛止溝９６-１，９８-１における車両の前後方向の最外部に位置する部位の変位規制部材１００の全周に亘る長さを、また最内部とあるのは、下掛止溝９６，９８における車両前後方向の最内部に位置する部位の全周長を示している。
【００８１】
【表１】
0004914857.tif 000002
【００８２】
表１に示すように受面９６-１，９８-１を、変位規制部材１００が図中上向きに伸びる方向に対して直角の面となした場合、周長の差は２．１％となる。これに対して受面９６-１，９８-１を傾斜形状としなかった場合、周長の差は３．７％となる。
尚、上記３％の値は紐状物の最大長さ部位を基準とした値である。
このことから、受面９６-１，９８-１を上記のような傾斜形状とすることで、変位規制部材に対して掛止溝９６-１，９８-１の部分で部分的且つ局部的に発生する歪み，応力を緩和ないし防止できることが分る。
尚表１の数値は、インナ金具２８における上掛止溝９２，９４については同一条件としたときの数値である。
【００８３】
また本実施形態では上掛止溝９２，９４のそれぞれの溝端部における溝底部９２-２，９４-２の形状を、溝端に接近するにつれて下向きに移行する形状の湾曲部９２-２Ａ，９４-２Ａとなし、溝底部９２-２，９４-４が溝端で鋭いエッジを生じないようにしているため、そのエッジの部分で変位規制部材１００に対し局部的に大きな歪み，応力が発生し、また車両走行に伴う変位規制部材１００の動きによって、そのエッジの部分で変位規制部材１００が強く擦られてしまうのを防止でき、そのことによっても変位規制部材１００の耐久性，強度を一層高めることができる。
【００８４】
更に本実施形態では、上掛止溝９２，９４の溝端部における溝側面９２-１，９４-１の平面視の形状を、溝長手方向の中央部から溝端に進むにつれて、溝長手方向と直角方向において中心部とは反対方向の外側へと移行する湾曲部９２-１Ａ，９４-１Ａとなしている。
【００８５】
上掛止溝９２，９４の溝端部における上記の溝側面９２-１，９４-１が溝端で鋭いエッジ形状となっていると、その部分で変位規制部材１００に局部的に大きな歪み，応力が発生する。
更に車両の走行に伴って変位規制部材１００が上掛止溝９２，９４内部で動きを生じたとき、そのエッジ部分で変位規制部材１００が強く擦られ、そのことが変位規制部材１００の耐久性，強度を低下せしめる原因となる。
【００８６】
しかるに本実施形態によれば、上掛止溝９２，９４の溝端部における溝側面９２-１，９４-１の平面視の形状が、湾曲部９２-１Ａ，９４-１Ａとなしてあるため、溝側面９２-１，９４-１における溝端のエッジの部分で変位規制部材１００の耐久性が損なわれる問題を解決でき、変位規制部材１００の耐久性，強度を更に一層高めることができる。
【００８７】
また本実施形態では、エンジン側のブラケット１２を、上掛止溝９２，９４を上側から覆うようにしてインナ金具２８の上面に締結するようになしているため、変位規制部材１００を単に上掛止溝９２，９４に掛止しただけであっても、上掛止溝９２，９４内の変位規制部材１００が上掛止溝９２，９４から外れるのをエンジン側ブラケット１２にて防止することができる。
【００８８】
更に変位規制部材１００の下掛止溝９６，９８に掛止している部分についても、車体側への取付用のブラケット１４が車体側部材１０６に着座せしめられることによって、下掛止溝９６，９８から外れるのを防止することができる。
【００８９】
更に本実施形態では、マウント本体１６におけるアウタ金具３０の鍔状部４４の、変位規制部材１００に対して対向して位置する部分を、ゴム弾性体２６に連続して形成したゴム被覆部１１０にて部分的に被覆しているため、アウタ金具３０の鍔状部４４によって変位規制部材１００が擦られ、耐久性，強度低下してしまうのを防止することができる。
【００９０】
またこの実施形態では、変位規制部材１００として1本の紐状物を用い、これを各掛止溝９２，９４，９６，９８に対し溝長手方向に非固定状態に設けてあり、変位規制部材１００が各掛止溝９２，９４，９６，９８に対し溝長手方向に相対移動できることから、車両走行時に、特にインナ金具２８がブラケット１４に対して車両の前後方向に相対変位したときに、或いはインナ金具２８がブラケット１４に対して車両の左右方向に相対変位したときに、変位規制部材１００が各掛止溝９２，９４，９６，９８の溝長手方向に固定してある場合のように変位規制部材１００の特定部分に部分的に強く引張力が働いてしまうことがなく、変位規制部材１００の各掛止溝９２，９４，９６，９８内での溝長手方向の滑りによって、変位規制部材１００に発生する歪み，応力を変位規制部材１００全体に均等に分散させ、吸収することができ、変位規制部材１００の耐久性，強度を高く保持することができる。
【００９１】
図１５及び図１６は本発明の他の実施形態を示している。
この例は、図１６に示しているようにインナ金具２８側の上掛止溝９２を雌ねじ孔３４に対して前側に、また上掛止溝９４を雌ねじ孔３４に対して後側に配置し、且つそれぞれをインナ金具２８を車両の左右方向に横切る状態に設け、また変位規制部材として前側の変位規制部材１００-１と、後側の変位規制部材１００-２とを用い、それら一対の無端環状の変位規制部材１００-１，１００-２を、ブラケット１４とインナ金具２８とにまたがって掛け渡した例である。
【００９２】
詳しくは、前側の変位規制部材１００-１を下掛止溝９６と上掛止溝９２とにそれぞれ掛止させるように、また後側の変位規制部材１００-２を下掛止溝９８と上掛止溝９４とに掛止させるように、ブラケット１４とインナ金具２８とにまたがって掛け渡し、それらによって変位規制するようになした例である。
【００９３】
この例の場合、一対の変位規制部材１００-１，１００-２はインナ金具２８とブラケット１４との上下方向且つ互いに離間する方向の変位を、それぞれの引張抵抗により規制することができるのに加えて、車両前後方向の相対変位もまた、それら一対の変位規制部材１００-１，１００-２にて規制することができる。
【００９４】
以上本発明の実施形態を詳述したがこれはあくまで一例示であり、本発明においては上記インナ金具２８やブラケット１４以外の他の上取付部材，下取付部材にまたがって変位規制部材１００を掛け渡すようになすことも可能である等、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々変更を加えた形態で構成可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】本発明の一実施形態のストッパ機構をエンジンマウント及びエンジン側のブラケットとともに示した斜視図である。
【図２】同実施形態のストッパ機構をエンジンマウントとともに示した側面図及び要部断面図である。
【図３】同実施形態におけるエンジンマウントの断面図である。
【図４】同実施形態のストッパ機構をエンジンマウントとともに示した斜視図である。
【図５】同実施形態のストッパ機構をエンジンマウントとともに底面側から見たときの斜視図である。
【図６】同実施形態のストッパ機構の平面図及び底面図である。
【図７】ストッパ機構を組み付ける前の状態で示した図である。
【図８】ストッパ機構を組み付ける前の状態で示した断面図である。
【図９】同実施形態における車体側のブラケットの側面断面図及び底面図である。
【図１０】図９のブラケットの平面図及び要部断面図である。
【図１１】同実施形態におけるインナ金具の図である。
【図１２】同実施形態のストッパ機構の組付手順の説明図である。
【図１３】同実施形態における変位規制部材の一例を示す図である。
【図１４】同実施形態における変位規制部材の他の例を示す図である。
【図１５】本発明の他の実施形態の図である。
【図１６】図１５の実施形態を組付け前の状態で示す斜視図である。
【図１７】従来のストッパ機構をエンジンマウントとともに示す図である。
【図１８】図１７のものを分解して示した斜視図である。
【図１９】比較例としてのストッパ機構を示した比較例図である。
【符号の説明】
【００９６】
１０  エンジンマウント
１２  ブラケット
１４  ブラケット（下取付部材）
１８  ストッパ機構
２６  ゴム弾性体
２８  インナ金具（上取付部材）
３０  アウタ金具
４４  鍔状部
９２，９４  上掛止溝
９２-１，９４-１  溝側面
９２-１Ａ，９４-１Ａ  湾曲部
９２-２，９４-２  溝底部
９２-２Ａ，９４-２Ａ  湾曲部
９６，９８  下掛止溝
９６-１，９８-１  受面
１００  変位規制部材
１１０  ゴム被覆部
１１６  傾斜部
【図１】
0004914857.tif 000003
【図２】
0004914857.tif 000004
【図３】
0004914857.tif 000005
【図４】
0004914857.tif 000006
【図５】
0004914857.tif 000007
【図６】
0004914857.tif 000008
【図７】
0004914857.tif 000009
【図８】
0004914857.tif 000010
【図９】
0004914857.tif 000011
【図１０】
0004914857.tif 000012
【図１１】
0004914857.tif 000013
【図１２】
0004914857.tif 000014
【図１３】
0004914857.tif 000015
【図１４】
0004914857.tif 000016
【図１５】
0004914857.tif 000017
【図１６】
0004914857.tif 000018
【図１７】
0004914857.tif 000019
【図１８】
0004914857.tif 000020
【図１９】
0004914857.tif 000021