(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アイドリングストップ制御を行う車両に搭載される車載用電源装置であって、
主電源となる鉛蓄電池と、
アイドリングストップ時のみ車両負荷に電力を供給する補助電源と、
内燃機関の駆動により電力を発電する発電装置と、
前記鉛蓄電池と前記車両負荷との接続／遮断を切り替える第一のスイッチと、
前記補助電源と前記車両負荷及び前記発電装置との接続／遮断を切り替える第二のスイッチと、
アイドリングストップ時に前記鉛蓄電池の状態が所定条件を満たすとき、前記第一のスイッチの切り替えと前記第二のスイッチの切り替えにより、前記車両負荷へ電力を供給する電力源を前記鉛蓄電池から前記補助電源へ切り替える制御手段と、を有し、
前記第二のスイッチは、
前記補助電源と前記車両負荷との接続を切り離すための第一の端子と、
前記車両負荷と接続された第二の端子と、
前記発電装置と接続された第三の端子と、
前記補助電源に接続されており、前記第一の端子ないし前記第三の端子の何れかに接続される第四の端子と、
を有し、
前記制御手段は、
前記第一のスイッチにより前記鉛蓄電池と前記車両負荷とを遮断するタイミングと、前記第二のスイッチの前記第四の端子の接続先を前記第一の端子から前記第二の端子へ切り替えるタイミングとを同期させる車載用電源装置。
【請求項２】
前記車両においてアイドリングストップ終了条件を満たすと判定された場合に、
前記制御手段は、
前記第一のスイッチにより前記鉛蓄電池と前記車両負荷とを接続し、前記第二のスイッチの前記第四の端子の接続先を前記第二の端子から前記第三の端子へ切り替える請求項１記載の車載用電源装置。
【請求項３】
前記所定条件は、
前記鉛蓄電池の充電状態を示す値が、所定値以下となることである請求項１又は２記載の車載用電源装置。
【請求項４】
前記補助電源は、アイドリングストップ後の前記内燃機関の始動回数に基づき、前記発電装置により所定時間充電される請求項１乃至３の何れか一項に記載の車載用電源装置。
【請求項５】
前記補助電源は、アイドリングストップ時間に基づき、前記発電装置により充電される請求項１乃至４の何れか一項に記載の車載用電源装置。
【請求項６】
前記補助電源は、前記補助電源が使用された後に、前記発電装置により充電される請求項１乃至５の何れか一項に記載の車載用電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載用電源装置に関し、特に、アイドリングストップ制御を行う車両に搭載される車載用電源装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、信号待ち等の車両の停止時のエネルギー消費や騒音を抑制すること等を目的として、車両の停止時にエンジンを一時的に停止して、走行開始時にエンジンを始動させる車両制御が行なわれている（以下、こうした制御をアイドリングストップ制御と呼ぶ）。
【０００３】
アイドリングストップ制御を行う車両では、車両の停止中は、車両に搭載された各種電子機器及び走行開始時に必要となる電力が鉛蓄電池から供給される。このためアイドリングストップ制御を行う車両では、鉛蓄電池の放電深度が深くなり、鉛蓄電池の活物質利用割合が増加する。そこで従来のアイドリングストップ制御を行う車両では、鉛蓄電池の寿命維持を目的として、十数時間に一度アイドリングストップ制御を停止して鉛蓄電池の連続充電を行い、劣化した活物質の性能を回復させる方法がある。
【０００４】
また、アイドリングストップ制御を禁止せずに鉛蓄電池の寿命維持する方法として、主電源となる鉛蓄電池とは別の補助蓄電池を備え、車両の停止中は各種電子機器への電力の供給及び走行開始時に必要となる電力を補助蓄電池から供給する方法がある。
【０００５】
例えば特許文献１には、鉛電池とリチウムイオン電池とを有し、できる限りアイドリングストップを禁止させることのないようにする車両の制御装置が記載されている。
【特許文献１】特開２００５−２０７３１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら上記従来の技術では、アイドリングストップ制御を停止せずに、鉛蓄電池の連続充電を行うことができない。また上記特許文献１記載の発明では、アイドリングストップ制御における走行開始時の電力が補助蓄電池から供給されるため、補助蓄電池にも走行開始時に必要な電力を出力できる容量が要求される。このため補助蓄電池のコストが高くなる。
【０００７】
本発明は上記事情を鑑みてこれを解決すべくなされたものであり、簡易な構成でアイドリングストップ制御の停止を回避することが可能な車載用電源装置を供給することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記目的を達成するために、以下の如き構成を採用した。
【０００９】
本発明の車載用電源装置は、アイドリングストップ制御を行う車両に搭載される車載用電源装置であって、主電源となる鉛蓄電池と、アイドリングストップ時のみ車両負荷に電力を供給する補助電源と、内燃機関の駆動により電力を発電する発電装置と、前記鉛蓄電池と前記車両負荷との接続／遮断を切り替える第一のスイッチと、前記補助電源と前記車両負荷及び前記発電装置との接続／遮断を切り替える第二のスイッチと、アイドリングストップ時に前記鉛蓄電池の状態が所定条件を満たすとき、前記第一のスイッチの切り替えと前記第二のスイッチの切り替えにより、前記車両負荷へ電力を供給する電力源を前記鉛蓄電池から前記補助電源へ切り替える制御手段と、を有し、前記第二のスイッチは、前記補助電源と前記車両負荷との接続を切り離すための第一の端子と、前記車両負荷と接続された第二の端子と、前記発電装置と接続された第三の端子と、前記補助電源に接続されており、前記第一の端子ないし前記第三の端子の何れかに接続される第四の端子と、有し、前記制御手段は、前記第一のスイッチにより前記鉛蓄電池と前記車両負荷とを遮断するタイミングと、前記第二のスイッチの前記第四の端子の接続先を前記第一の端子から前記第二の端子へ切り替えるタイミングとを同期させる構成とした。
【００１０】
係る構成によれば、簡易な構成でアイドリングストップ制御の停止を回避することができる。
【００１１】
また本発明の車載用電源装置において、前記所定条件は、前記鉛蓄電池の充電状態を示す値が、所定値以下となる構成としても良い。
【００１２】
また本発明の車載用電源装置は、内燃機関の駆動により電力を発電する発電装置を有し、前記補助電源は、アイドリングストップ後の前記内燃機関の始動回数に基づき、前記発電装置により所定時間充電される構成としても良い。
【００１３】
また本発明の車載用電源装置は、内燃機関の駆動により電力を発電する発電装置を有し、前記補助電源は、アイドリングストップ時間に基づき、前記発電装置により充電される構成としても良い。
【００１４】
また本発明の車載用電源装置は、内燃機関の駆動により電力を発電する発電装置を有し、前記補助電源は、前記補助電源が使用された後に、前記発電装置により充電される構成としても良い。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、簡易な構成でアイドリングストップ制御の停止を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明は、内燃機関を始動させる電動始動手段以外の車両負荷に電力を供給する補助電源を設け、アイドリングストップ制御における車両の停止中に、主電源である鉛蓄電池の充電状態に基づき、電動始動手段以外の車両負荷に電力を供給する電力源を鉛蓄電池から補助蓄電池へ切り替えことにより、鉛蓄電池の放電を抑制してアイドリングストップ制御の禁止を回避する。
【００１７】
（実施形態）
以下に図面を参照して本発明の実施形態について説明する。図１は、本発明の車載用電源装置１００を説明する図である。
【００１８】
本発明の車載用電源装置１００は、スタータモータ２００、オルタネータ３００、各種の車載用電子機器４００と接続されている。本発明の車載用電源装置１００は、スタータモータ２００に駆動電力を供給する。また車載用電源装置１００は、車載用電子機器４００へ電力を供給する。オルタネータ３００は、車載用電源装置１００の有する後述する鉛蓄電池１２０、補助蓄電池１３０の充電を行う。
【００１９】
スタータモータ２００は、エンジンを始動させる電動始動手段であり、具体的には例えば直流モータである。スタータモータ２００の出力軸は、図示しないエンジンのクランクシャフトにベルトやプーリーを介して接続される。スタータモータモータ２００は、後述するＥＣＵ（Engine  Control  Unit）１１０の指示信号に従ってエンジンの始動のためのクランキング動作を行なう。
【００２０】
尚エンジンとは、例えばガソリンやディーゼル等を燃料として駆動力を出力する内燃機関である。エンジンの出力する駆動力は、オルタネータ２００に伝達されて発電に用いられる他、変速機やギヤ機構を介して駆動輪に伝達される。
【００２１】
オルタネータ３００は、エンジンなどから伝達される機械的運動エネルギーを交流という形の電気エネルギーへと変換し、発電を行う発電装置である。具体的にはオルタネータ３００は、ステータモータとロータとの間の電磁誘導により交流電流を発生させる交流発電機、ロータの電磁石（フィールドコイル）に供給する電流（励磁電流）を調節して交流発電機の発電電圧が一定の範囲に収まるように制御するＩＣレギュレーター、及び、交流電流を直流電流に変換する変換器等を内蔵する。オルタネータ３００のロータは、エンジンのクランクシャフトにベルトやプーリーを介して接続される。オルタネータ３００のＩＣレギュレーターに対する制御信号は、ＥＣＵ１１０から入力される。
【００２２】
車載用電子機器４００は、例えばエア・コンディショナー、オーディオ等であり、電源装置１００から供給される電力を消費する車両負荷となる。
【００２３】
本実施形態の車載用電源装置１００は、ＥＣＵ（Engine  Control  Unit）１１０、主電源となる鉛蓄電池１２０、補助電源となる補助蓄電池１３０、ダイオード１４０、スイッチＳＷ１、スイッチＳＷ２を有する。
【００２４】
本実施形態の車載用電源装置１００では、ＥＣＵ１１０により、アイドリングストップ中の鉛蓄電池１２０の充電状態（ＳＯＣ：State  of  Charge）に基づくスイッチＳＷ１とスイッチＳＷ２の切り替え制御を行う。本実施形態の車載用電源装置１００では、この切り替え制御を行うことにより、アイドリングストップ中の車載用電子機器４００への電力源を鉛蓄電池１２０から補助蓄電池１３０へ切り替え、鉛蓄電池１２０の放電を抑制する。
【００２５】
ＥＣＵ１１０は、例えば、ＣＰＵを中心としてＲＯＭやＲＡＭ等がバスを介して相互に接続されたコンピューターユニットであり、その他、ＨＤＤ（Hard  Disc  Drive）やＤＶＤ（Digital  Versatile  Disk）等の記憶媒体やＩ／Ｏポート、タイマー、カウンター等を備える。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラムやデータが格納されている。また、ＥＣＵ１１０は、ＲＯＭに記憶されたプログラムをＣＰＵが実行することにより、後述する各部の機能を実現する。
【００２６】
またＥＣＵ１１０は、車両制御用センサ群５００の出力値が入力される。車両制御用センサ群５００は、例えば、アクセル開度を検出して出力するアクセルペダルセンサやブレーキ踏量を検出して出力するブレーキ踏量センサ、車輪速に応じたパルス信号を車速信号に変換して出力する車速センサ、シフト位置を検出して出力するシフト位置センサ、イグニッションスイッチ等である。
【００２７】
鉛蓄電池１２０は、車載用電源装置１００が搭載された車両の主電源となる。鉛蓄電池１２０は、エンジン始動時にスタータモータ２００に供給される電力及び車載用電子機器４００に供給される電力の電力源となる。鉛蓄電池１２０には、充電状態（ＳＯＣ：State  of  Charge）を検出するための電流センサ１２１が接続されている。この電流センサ１２１の出力は、ＥＣＵ１１０に供給される。ＥＣＵ１１０では、電流センサ１２１の出力に基づき鉛蓄電池１２０の充電状態（ＳＯＣ：State  of  charge）を検出する。鉛蓄電池１２０は車両の走行中にオルタネータ３００で発電される電力により充電される。
【００２８】
補助蓄電池１３０は、アイドリングストップ中に車載用電子機器４００へ電力を供給する補助電源である。本実施形態の補助蓄電池１３０は、後述するように鉛蓄電池１２０のＳＯＣに基づき、車載用電子機器４００への電力の供給を行う。本実施形態では、補助蓄電池１３０の容量は、鉛蓄電池１２０の容量の１／２０程度とした。具体的には例えば本実施形態の鉛蓄電池１２０の容量を５０Ａｈ程度とした場合、補助蓄電池１３０の容量は２〜３Ａｈ程度とした。
【００２９】
ダイオード１４０は、アノードがオルタネータ３００側に接続されており、カソードが補助蓄電池１３０側に接続されている。ダイオード１４０は、補助蓄電池１３０からオルタネータ３００への電流の逆流を防止する。
【００３０】
スイッチＳＷ１は、鉛蓄電池１２０と車載用電子機器４００との接続を制御するスイッチである。スイッチＳＷ１がオンしている場合、鉛蓄電池１２０と車載用電子機器４００が接続されて、鉛蓄電池１２０から車載用電子機器４００へ電力が供給される。スイッチＳＷ１のオン／オフは、鉛蓄電池１２０のＳＯＣに基づきＥＣＵ１１０により制御される。
【００３１】
スイッチＳＷ２は、補助蓄電池１３０と車載用電子機器４００との接続を制御するスイッチである。スイッチＳＷ２は、端子ｔ、端子ａ、端子ｂ、端子ｃを有する。
【００３２】
端子ｔは、端子ａ、端子ｂ、端子ｃの何れか一つに接続される。端子ａは、補助蓄電池１３０を車載用電子機器４００から切り離すための端子である。端子ｂは、補助蓄電池１３０と車載用電子機器４００とを接続するための端子である。端子ｃは、補助蓄電池１３０をオルタネータ３００と接続するための端子である。端子ｔの接続先は、ＥＣＵ１１０により制御される。
【００３３】
次に、図２を参照してＥＣＵ１１０の機能をさらに説明する。図２は、本発明の車載用電源装置１００のＥＣＵ１１０の機能構成図である。
【００３４】
本実施形態のＥＣＵ１１０は、アイドリングストップ制御部１１１、メインバッテリ管理部１１２、サブバッテリ管理部１１３、スイッチ制御部１１４を有する。
【００３５】
アイドリングストップ制御部１１１は、車両の停止時にエンジンを一時的に停止して、走行開始時にエンジンを始動させるアイドリングストップ制御を行う。メインバッテリ管理部１１２は、主電源である鉛蓄電池１２０の充電状態の検出等を行う。サブバッテリ状態制御部１１３は、補助電源である補助蓄電池１３０の充電状態の監視等を行う。スイッチ制御部１１４は、スイッチＳＷ１とスイッチＳＷ２の切り替え制御を行う。
【００３６】
以下に図３を参照して本実施形態のＥＣＵ１１０による切り替え制御の動作について説明する。図３は、ＥＣＵ１１０による切り替え制御を説明するフローチャートである。
【００３７】
ＥＣＵ１１０は、アイドリングストップ制御部１１１により、アイドリングストップ開始条件を満たすか否かを判定する（Ｓ３０１）。アイドリングストップ開始条件を満たした場合、ＥＣＵ１１０は、エンジンを停止させる（Ｓ３０２）。尚アイドリングストップ開始条件とは、例えばブレーキ踏み量が所定値以上であり、且つ車速が０の状態が所定時間継続した場合等である。
【００３８】
ＥＣＵ１１０は、メインバッテリ管理部１１２により継続的に取得されている鉛蓄電池１２０のＳＯＣを参照する（Ｓ３０３）。ＥＣＵ１１０は、Ｓ３０３で参照したＳＯＣの値が所定値以下であるか否か判定する（Ｓ３０４）。Ｓ３０４において、ＳＯＣが所定値以下であった場合、ＥＣＵ１１０は、スイッチ制御部１１４により車載用電子機器４００の電力源を鉛蓄電池１２０から補助蓄電池１３０へ切り替える（Ｓ３０５）。尚Ｓ３０５での切り替えの詳細は後述する。
【００３９】
Ｓ３０５において、車載用電子機器４００の電力源の切り替えにより補助蓄電池１３０と車載用電子機器４００とが接続されると、ＥＣＵ１１０は、補助蓄電池１３０のＥＣＵ端電圧を測定し、補助蓄電池１３０の電圧が所定値以下であるか否かを判定する（Ｓ３０６）。Ｓ３０６において、補助蓄電池１３０の電圧が所定値以下でない場合、ＥＣＵ１１０はアイドリングストップ制御部１１１により、アイドリングストップ終了条件を満たすか否かを判定する（Ｓ３０７）。尚アイドリングストップ終了条件とは、例えばアクセル踏み量が所定値以上であり、且つブレーキ踏み量がゼロである場合等である。
【００４０】
Ｓ３０７においてアイドリングストップ終了条件を満たすと判定された場合、ＥＣＵ１１０はスイッチ制御部１１４により、車載用電子機器４００の電力源を補助蓄電池１３０から鉛蓄電池１２０へ切り替える（Ｓ３０８）。またスイッチ制御部１１４は、補助蓄電池１３０とオルタネータ３００とを接続し、補助蓄電池１３０が充電可能な状態へ切り替える（Ｓ３０９）。尚Ｓ３０８、Ｓ３０９での切り替えの詳細は後述する。
【００４１】
Ｓ３０８において鉛蓄電池１２０が車載用電子機器４００と接続された後、ＥＣＵ１１０は、スタータモータ２００を駆動させてエンジンを始動させ（Ｓ３１０）、アイドリングストップ制御を終了する。このときスタータモータ２００を駆動させる電力は、鉛蓄電池１２０から供給される。エンジンが始動すると、オルタネータ３００から補助蓄電池１３０への充電が開始される。
【００４２】
またＳ３０６において、補助蓄電池１３０の電圧が所定値以下である場合、Ｓ３０８へ進み、Ｓ３０８以降の処理を行う。
【００４３】
ここで、図１を参照してＳ３０５、Ｓ３０８、Ｓ３０９におけるスイッチ制御部１１４による切り替え制御の詳細を説明する。
【００４４】
本実施形態では、車両の走行中は、スイッチＳＷ１がオンされて鉛蓄電池１２０と車載用電子機器４００とが接続されており、鉛蓄電池１２０から車載用電子機器４００へ電力が供給される。このときスイッチＳＷ２の端子ｔは端子ａへ接続されており、補助蓄電池１３０と車載用電子機器４００とは切り離されている。
【００４５】
始めにＳ３０５における切り替えについて説明する。スイッチ制御部１１４は、Ｓ３０４において鉛蓄電池１２０のＳＯＣが所定値以下となったとき、スイッチＳＷ１をオフにして鉛蓄電池１２０と車載用電子機器４００とを切り離す。同時にスイッチ制御部１１４は、スイッチＳＷ２の端子ｔの接続先を端子ａから端子ｂへ切り替え、補助蓄電池１３０と車載用電子機器４００とを接続する。尚本実施形態では、スイッチＳＷ１をオフするタイミングと、スイッチＳＷ２の端子ｔの接続先を端子ａから端子ｂへ切り替えるタイミングとを同期させるものとした。したがって車載用電子機器４００は、鉛蓄電池１２０が切り離されると同時に補助蓄電池１３０が接続されて、補助蓄電池１３０から電力が供給される。
【００４６】
次にＳ３０８、Ｓ３０９における切り替えについて説明する。スイッチ制御部１１４は、Ｓ３０７においてアイドリングストップ終了条件を満たすと判定された場合、スイッチＳＷ１をオンとして鉛蓄電池１２０と車載用電子機器４００とを接続する。またスイッチ制御部１１４は、Ｓ３０９において、スイッチＳＷ２の端子ｔの接続先を端子ｂから端子ｃへ切り替えて、補助蓄電池１３０を車載用電子機器４００から切り離し、オルタネータ３００と接続させる。
【００４７】
よって車載用電子機器４００は鉛蓄電池１２０により電力が供給され、補助蓄電池１３０はオルタネータ３００により充電される。尚本実施形態の説明では、Ｓ３０８とＳ３０９とを別々のタイミングで行われる処理として説明したが、Ｓ３０８とＳ３０９とは同期して行われる処理であっても良い。
【００４８】
また本実施形態では、補助蓄電池１３０は予め設定された所定時間充電されるものとした。よってスイッチ制御部１１４は、スイッチＳＷ２の端子ｔが端子ｃに接続されてから所定時間経過した後、端子ｔの接続先を端子ｃから端子ａへ切り替えて補助蓄電池１３０をオルタネータ３００から切り離し、補助蓄電池１３０の充電を終了させる。尚補助蓄電池１３０が充電される所定時間は、予め補助蓄電池１３０の仕様に合わせて補助蓄電池１３０が過充電とならない範囲に設定されており、ＥＣＵ１１０の有するＲＯＭ等に記憶されていても良い。
【００４９】
図３へ戻って、Ｓ３０４において、鉛蓄電池１２０のＳＯＣが所定値以下でない場合、鉛蓄電池１２０が車載用電子機器４００へ電力を供給する通常のアイドリングストップ制御を行う（Ｓ３１１）。ＥＣＵ１１０は、アイドリングストップ終了条件を満たすと判定した場合（Ｓ３１２）、Ｓ３１０へ進み、エンジンを始動させてアイドリングストップ制御を終了する。
【００５０】
Ｓ３１２においてアイドリングストップ終了条件を満たしていないと判定された場合、Ｓ３０３へ戻り、Ｓ３０３以降の処理を繰り返す。
【００５１】
以上に説明したように、本実施形態の補助蓄電池１３０は、アイドリングストップ開始条件を満たしエンジンが停止した状態において、鉛蓄電池１２０のＳＯＣが所定値以下となった場合にのみ車載用電子機器４００へ電力を供給できれば良い。よって本実施形態の補助蓄電池１３０は、エンジン始動時に必要となる電力を供給する必要がなく、少容量の電池で構成することができる。よって本実施形態によれば低コストで補助蓄電池１３０を設けることができる。
【００５２】
次に、本実施形態の補助蓄電池１３０の状態管理について説明する。本実施形態の車載用電源装置１００では、補助蓄電池１３０の状態検出を行わずに、補助蓄電池１３０の充電制御、補助蓄電池１３０の寿命の判定等を行う。
【００５３】
図４は、補助蓄電池１３０の充電制御を説明するフローチャートである。本実施形態では、図３で説明したような補助蓄電池１３０の使用直後の充電以外にも、補助蓄電池充電条件を満たすと判定された場合に補助蓄電池１３０の充電を行う。
【００５４】
ＥＣＵ１１０は、補助蓄電池充電条件を満たすか否かを判定する（Ｓ４０１）。Ｓ４０１において、補助蓄電池充電条件が満たされていると判定された場合、ＥＣＵ１１０は、スイッチＳＷ２の端子ｔの接続先を端子ａから端子ｃへ切り替えて、補助蓄電池１３０の充電を行う（Ｓ４０２）。
【００５５】
ここで補助蓄電池充電条件について説明する。
【００５６】
本実施形態では、ＥＣＵ１１０の有するサブバッテリ管理部１１３により、アイドリングストップからのエンジンの始動回数及びアイドリングストップ時間の累計時間をカウントしている。本実施形態では、この始動回数及び累計時間を補助蓄電池充電条件として使用する。
【００５７】
具体的には例えば、ＥＣＵ１１０は、始動回数が所定回数以上である場合に、補助蓄電池充電条件を満たすと判定しても良い。またＥＣＵ１１０は、累計時間が所定時間以上である場合に、補助蓄電池充電条件を満たすと判定しても良い。またＥＣＵ１１０は、始動回数が所定回数以上で、且つ累計時間が所定時間以上である場合に、補助蓄電池充電条件を満たすと判定しても良い。
【００５８】
ＥＣＵ１１０は、補助蓄電池１３０の充電が開始されてから所定時間経過した後、スイッチ制御部１１４により、スイッチＳＷ２の端子ｔの接続先を端子ｃから端子ａへ切り替えて補助蓄電池１３０をオルタネータ３００から切り離し、補助蓄電池１３０の充電を終了する（Ｓ４０３）。尚この所定時間は、図３で説明した補助蓄電池１３０使用直後に行われる充電時間と同様の時間であっても良いし、補助蓄電池充電条件を満たした場合の所定充電時間として別に設定されていても良い。
【００５９】
本実施形態では、このように補助蓄電池充電条件を決めることにより、補助蓄電池１３０の状態検出を行うための電流センサや温度センサを設けずに、簡素な構成で補助蓄電池１３０の充電状態を管理することができる。
【００６０】
次に、本実施形態の補助蓄電池１３０の寿命の判定について説明する。
【００６１】
本実施形態では、ＥＣＵ１１０は、補助蓄電池１３０が車載用電子機器４００と接続されているとき、補助蓄電池１３０の電圧が所定値以下となり、鉛蓄電池１２０と切り替えられた回数をカウントしている（図３のＳ３０６、Ｓ３０８参照）。
【００６２】
ＥＣＵ１１０は、この切り替えが連続して所定回数発生した場合に、補助蓄電池１３０が劣化して充電不可能となったものと判断し、補助蓄電池１３０の劣化の警告を行う。
【００６３】
以上に説明したように、本実施形態によれば、鉛蓄電池１２０のＳＯＣに基づき車載用電子機器４００にのみ電力を供給する補助蓄電池１３０を設けることにより、小容量の補助蓄電池１３０で鉛蓄電池１２０の放電を抑制することができる。また本実施形態によれば、補助蓄電池１３０の状態を検出する温度センサや電流センサ等を設けずに、補助蓄電池１３０の状態管理を行うことができる。
【００６４】
よって本実施形態によれば、低コストで且つ簡易な構成でアイドリングストップ制御の禁止を回避することができる。
【００６５】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
本発明は、自動車製造業や自動車部品製造業等に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の車載用電源装置１００を説明する図である。
【図２】本発明の車載用電源装置１００のＥＣＵ１１０の機能構成図である。
【図３】ＥＣＵ１１０による切り替え制御を説明するフローチャートである。
【図４】補助蓄電池１３０の充電制御を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００６８】
１００  車載用電源装置
１１０  ＥＣＵ
１２０  鉛蓄電池
１３０  補助蓄電池
１４０  ダイオード
２００  スタータモータ
３００  オルタネータ
４００  車載用電子機器
【図１】
0004930420.tif 000002
【図２】
0004930420.tif 000003
【図３】
0004930420.tif 000004
【図４】
0004930420.tif 000005