(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータにより軸動するロッドを介して対向する一対のブレーキアームを揺動させ、これらブレーキアームの揺動端部に配設したパッドをディスクロータに押圧作動させる車両用ブレーキ機構において、前記ロッドに所定角度にて一端部が軸支された一対の対向するリンクの各他端部を前記ブレーキアームの基端部に軸支し、これらリンクおよびブレーキアームがＭ字形を呈するように配列するとともに、前記ブレーキアームの各揺動軸をボディに軸支されて揺動可能な一対の各調整リンクの揺動端部に軸支するとともに、前記一対の調整リンクの揺動部間に、前記ロッドの過剰ストロークに連動して前記調整リンク間の距離を短縮調整するような自動隙間調整機構を介設したことを特徴とする車両用ディスクブレーキ機構。
【請求項２】
前記自動隙間調整機構は、前記ロッドの軸動により揺動するアジャスタアームと、該アジャスタアームに連動して軸動するアジャスタロッドと、該アジャスタロッドとラチェット噛合するアジャスタスクリュと、該アジャスタスクリュの軸方向両側から螺合し前記一対の調整リンクにそれぞれ軸支された一対のアジャスタナットとから構成されたことを特徴とする請求項２に記載の車両用ディスクブレーキ機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクチュエータにより軸動するロッドを介して対向する一対のブレーキアームを揺動させ、これらブレーキアームの揺動端部に配設したパッドをディスクロータに押圧作動させる車両用ディスクブレーキ機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両において使用されるディスクブレーキ装置にあって、特に鉄道車両用のエアーディスクブレーキでは、ブレーキが取り付けられるばね上とディスクロータが取り付けられるばね下との相対移動が大きいことから、これに対応できる機構および大きな制動力が要求され、一般的には大きな相対移動に容易に適応でき制動力も大きなリンクの連結による梃子式のブレーキが知られている（例えば下記特許文献１および２参照）。
【特許文献１】特開２００６−３１５４２２号公報（公報要約書参照）
【特許文献２】特開昭５８−１４６７２８号公報（公報特許請求の範囲参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記特許文献について簡単に説明する。従来例１として図８に示した前記特許文献１に開示された鉄道車両用ディスクブレーキ装置は、ディスクＤを挟圧するところのブレーキパッドを取着したブレーキヘッド１０７、１０７がそれぞれ取り付けられた２つのキャリパレバー１０６、１０６と、進出方向または退避方向の少なくともいずれか一方へ駆動される可動ロッド１１５を備えるアクチュエータ１１４とを備え、また、このディスクブレーキ装置１０１には、可動ロッド１１５に枢結される回転伝達アーム１１６と、この回転伝達アーム１１６に係合する伸縮軸１１０を備える。アクチュエータ１１４の進出に伴う回転伝達アーム１１６の押出し回転により、ネジ機構によってネジ体１１３が外方へ押し出されて、キャリパレバー１０６、１０６を支持ピン１０５の回りにて揺動させ、ブレーキヘッド１０７、１０７がディスクＤを挟圧して、ブレーキ動作が行われる。ブレーキパッドが摩耗すると、回転伝達アーム１１６の過剰ストロークにより、基体に固定された隙間調整棒１２１にカム板１１９の切欠き端部が接触して、ウォームギヤ１１７が回転し、隙間調整ギヤ１１８が回転して自動隙間調整がなされる。
【０００４】
また、従来例２として図９に示した前記特許文献２に開示されたディスクブレーキは、図９（Ｂ）に示すように、交差角度を持って連結ピン２１５にて連結する一対の作動リンク２１１、２１２と、該一対の作動リンク２１１、２１２の両側にそれぞれピン結合（２１３、２１４）する一対のレバー２０１、２０２と、車体２０３に固定されて前記一対のレバー２０１、２０２の中間部を軸着するブラケット２０５と、該一対のレバー２０１、２０２の先端部に取り付けられて車輪と共に回転するディスク２１８を挟圧するインナーパッド２０８とアウターパッド２０７とを有するディスクブレーキにおいて、前記ブラケット２０５とレバー２０１、２０２との間の制動トルクの受け面に緩衝部材２１９、２２０（図９（Ａ）を介装したことを特徴とするものである。
【０００５】
これらの構成によって、前記図８に開示された第１従来例のものでは、可動ロッド１１５の進出動作は、回転伝達アーム１１６を介して伸縮軸１１０の伸張動作に変換され、かつ、その力を増力されてキャリパレバー１０６、１０６に伝達されることとなった。しかも、増力変換機構を構成する回転伝達アーム１１６に、カム板１１９、切欠部、ウォームギヤ１１７、隙間調整ギヤ１１８等からなる隙間調整機構が設けられているため、ディスクＤとブレーキパッドとの隙間を自動調整できる高機能なディスクブレーキ装置１０１のコンパクトな構成が提供できる。また、前記図９に開示された第２従来例のものでは、いわゆるＭリンクを構成する、一対の作動リンク２１１、２１２と一対のレバー２０１、２０２との共動作用による倍力機構により、ブレーキケーブル２１６の少ないストロークでも一対のレバー２０１、２０２により大きな制動力が得られることとなった。
【０００６】
しかしながら、これらの従来例にあって、前記第１従来例のものでは、アクチュエータ１１４で使用されるエアーは通常圧の６００〜７００ｋＰａ程度であるため、鉄道車両に適合させて大きな制動力を得るには、エアーチャンバの断面積を大きくしたりブレーキアームのリンク比を大きく採る等の設計がなされている。そのため、ブレーキ機構の装着スペースを大きく確保する必要があって、鉄道車両用の台車も大型化してしまう虞れがあった。また、前記第２従来例のものでは、Ｍリンクを採用して大きな制動力が得られることとなったものの、一対のレバー２０１、２０２が１つのブラケット２０５の腕２０５ａ、２０５ｂに軸支されているので、制動時の衝撃音を抑制するために、ブラケット２０５とレバー２０１、２０２との間の制動トルクの受け面に緩衝部材２１９、２２０を介装する必要があり、構造が複雑になる他、インナーパッド２０８とアウターパッド２０７とが摩耗した場合には、ブレーキケーブル２１６の過剰ストロークに起因してＭリンクを構成する一対の作動リンク２１１、２１２が反転して倍力機構が機能しなくなる虞れがあっった。
【０００７】
そこで本発明は、前記従来の車両用ディスクブレーキ機構の諸課題を解決して、小さなストロークでも効率的な倍力機構が得られるＭリンク倍力機構を採用しながら、パッドの過剰な摩耗が発生してもＭリンクの反転が防止されて倍力機能を確実に維持できる車両用ディスクブレーキ機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このため、本発明が採用した技術手段は、
アクチュエータ（エアーチャンバ８）により軸動するロッド１４を介して対向する一対のブレーキアーム３を揺動させ、これらブレーキアーム３の揺動端部に配設したパッド１６をディスクロータ１８に押圧作動させる車両用ブレーキ機構において、前記ロッド１４に所定角度にて一端部が軸支された一対の対向するリンク７の各他端部を前記ブレーキアーム３の基端部に軸支７Ａし、これらリンク７およびブレーキアーム３がＭ字形を呈するように配列するとともに、前記ブレーキアーム３の各揺動軸１５をボディ１に軸支されて揺動可能な一対の各調整リンク６の揺動端部に軸支するとともに、前記一対の調整リンク６の揺動部間に、前記ロッドの過剰ストロークに連動して前記調整リンク間の距離を短縮調整するような自動隙間調整機構を介設したことを特徴とする車両用ディスクブレーキ機構である。
また、前記自動隙間調整機構は、前記ロッド１４の軸動により揺動するアジャスタアーム１２と、該アジャスタアーム１２に連動して軸動するアジャスタロッド１１と、該アジャスタロッド１１とラチェット噛合するアジャスタスクリュ９と、該アジャスタスクリュ９の軸方向両側から螺合し前記一対の調整リンク６にそれぞれ軸支された一対のアジャスタナット１０とから構成されたことを特徴とする車両用ディスクブレーキ機構である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、アクチュエータにより軸動するロッドを介して対向する一対のブレーキアームを揺動させ、これらブレーキアームの揺動端部に配設したパッドをディスクロータに押圧作動させる車両用ディスクブレーキ機構において、前記ロッドに所定角度にて一端部が軸支された一対の対向するリンクの各他端部を前記ブレーキアームの基端部に軸支し、これらリンクおよびブレーキアームがＭ字形を呈するように配列するとともに、前記ブレーキアームの各揺動軸をボディに軸支されて揺動可能な一対の各調整リンクの揺動端部に軸支したことにより、Ｍリンク倍力機構を採用して小さなストロークでも効率的な倍力機構が得られるとともに、パッドの過剰な摩耗が発生した場合には、ブレーキアームの各揺動軸を軸支した一対の調整リンクの間に適宜の調整機構を介設してそれらの間の距離を調整することを可能にするので、ブレーキアームの各揺動軸間の距離を適正に調整でき、パッドが摩耗してもブレーキアームの過剰揺動すなわちロッドの過剰ストロークによりＭリンクが反転して倍力機能が失われることがなくなる。
【００１０】
また、前記一対の調整リンクの揺動部間に、前記ロッドの過剰ストロークに連動して前記調整リンク間の距離を短縮調整するような自動隙間調整機構を介設した場合は、パッドの摩耗によりロッドが過剰ストロークを生じることにより、自動的に前記一対の調整リンク間の間隔すなわち一対のブレーキアームの揺動軸間の間隔が短縮調整されるので、パッドが摩耗しても自動的にブレーキアームの過剰揺動すなわちロッドの過剰ストロークが抑制調整されて、Ｍリンクが反転して倍力機能が失われることがなくなる。しかも、ロッドのストローク側を調整せずに、Ｍリンクを構成するブレーキアームの揺動軸側の間隔調整によりストローク調整が行われるので、Ｍリンクのリンク角度の変化が最小限で済み、倍力機構の変動も最小限で済む。さらに、前記自動隙間調整機構は、前記ロッドの軸動により揺動するアジャスタアームと、該アジャスタアームに連動して軸動するアジャスタロッドと、該アジャスタロッドとラチェット噛合するアジャスタスクリュと、該アジャスタスクリュの軸方向両側から螺合し前記一対の調整リンクにそれぞれ軸支された一対のアジャスタナットとから構成された場合は、アジャスタアームやアジャスタロッドおよびアジャスタスクリュ等の機械的な機構の組合せにより、少ないロッドのストロークにても大きな調整ストロークを機械的に発生させて確実かつ大きな調整力を自動的に得ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下本発明に係る車両用ディスクブレーキ機構を実施するための好適な形態を図面に基づいて説明する。本発明の車両用ディスクブレーキ機構の基本的な構成は、図１に示すように、アチュエータであるエアーチャンバ８により軸動するロッド１４を介して対向する一対のブレーキアーム３、３を揺動させ、これらブレーキアーム３、３の揺動端部に配設したパッド１６、１６をディスクロータ１８に押圧作動させる車両用ディスクブレーキ機構において、前記ロッド１４に所定角度にて一端部が軸支７Ｂされた一対の対向するリンク７，７の各他端部を前記ブレーキアーム３，３の基端部に軸支７Ａ、７Ａし、これらリンク７、７およびブレーキアーム３、３がＭ字形を呈するように配列するとともに、前記ブレーキアーム３、３の各揺動軸１５、１５をボディ１に軸支１３、１３されて揺動可能な一対の各調整リンク６、６の揺動端部に軸支したことを特徴とする。
【実施例１】
【００１２】
本発明の車両用ディスクブレーキ機構について以下に詳述する。図２および図４に示すように、キャリパボディ１は、図示省略の車体に支持されたサポート２に回転抑制（制動時のディスクロータへの連れ回り防止）リンク４を介してボルト等により固定される。図１（Ａ）に示すように、キャリパボディ１内には主ブレーキ用のエアーチャンバ８が配設される。好適には空気圧等の流体圧（正圧あるいは負圧のいずれも可能）を動力源とする。エアーチャンバ８は、内部に配設されたコイルばねの復元力によりブレーキ解除方向に付勢されている。これらのコイルばねをダイヤフラムを介して対向側に配設された正圧により圧縮するか、コイルばね側に負圧を導入してコイルばねを圧縮するかして、ブレーキ動作が行われる。エアーチャンバ８により軸動するロッド１４を介して対向する一対のブレーキアーム３、３を揺動させ、これらブレーキアーム３、３の揺動端部に配設したパッド１６、１６をディスクロータ１８に押圧作動させて制動力を得る。各パッド１６、１６は、ブレーキアーム３の揺動端部にホルダ軸１７により首振り自在に軸支されたパッドホルダ５の内側に多数個が添設される。
【００１３】
本発明では、エアーチャンバ８はディスクロータ１８の回転軸に直交して動作する。すなわちエアーチャンバ８の伸縮に伴って軸動する前記ロッド１４はディスクロータ１８の回転軸に直交して配置される。ロッド１４の中間部には所定のリンク角（ロッド１４とリンク７とのロッド進出側でのなす角度）を以て一対のリンク７、７（以下Ｍリンクという）の一端部がロッド軸支部７Ｂにより軸支される。これら一対の対向するＭリンク７、７の各他端部を前記ブレーキアーム３，３の基端部にアーム軸支部７Ａ、７Ａにより軸支される。これらＭリンク７、７およびブレーキアーム３、３がＭ字形を呈するように配列される。そして、前記ブレーキアーム３、３の各揺動軸１５、１５は、図１（Ｂ）に示すように、キャリパボディ１に調整リンク軸支部１３、１３により軸支された揺動可能な一対の各調整リンク６、６の揺動端部に軸支される。
【００１４】
このように構成されているので、倍力機構として所定のリンク角θを有するＭリンク７について、エアーチャンバ８によるロッド１４の押圧力をＦＣとし、ブレーキアーム３の基端部（アーム軸端部７Ａ近傍）を梃子として押す力ＦＬとすると、
２ＦＬ＝ＦＣ・ｔａｎθ・・・・（式１）
したがって、ＦＬ＝（１／２）・ＦＣ・ｔａｎθであるので、ブレーキアーム３の基端部を直交方向に梃子として押す力ＦＬは、リンク角θに比例し、θが大きい程、小さな力ＦＣでかつ小さなストロークでロッド１４が押されても倍力機構の倍率が高くなる。ブレーキアーム３は、Ｍリンク７との軸支点である基端部すなわちアーム軸支部７Ａにて外方への力ＦＬを受けると、その基端部が揺動軸１５を揺動中心として拡開揺動し、その揺動端部にパッドホルダ５を介して配設されたパッド１６をディスクロータ１８の側面に押圧して制動動作が行なわれる。
【００１５】
図１（Ｂ）に示すように、前記ブレーキアーム３の各揺動軸１５は、キャリパボディ１に調整リンク軸支部１３により軸支されて揺動可能な一対の調整リンク６の揺動端部に軸支される。このような構成により、パッド１６に過剰な摩耗が発生した場合には、ブレーキアーム３の各揺動軸１５を軸支した一対の調整リンク６、６の間に適宜の調整機構を介設してそれらの間の距離を調整することを可能にする。この調整機構としては後述する自動隙間調整機構を採用するのが好適であるが、ターンバックル形態の適宜の手動の調整機構でもよい。要は、ブレーキアーム３の揺動軸１５がキャリパボディ１に軸支されるのではなく、キャリパボディ１に軸支されて揺動可能な調整リンク６の揺動端部に軸支されていることにより、ブレーキアーム３の揺動軸１５は調整されるべくキャリパボディ１に対して相対移動可能に構成されていることである。
【００１６】
図２（Ａ）に示すように、ブレーキアーム３の基端部は二又状に形成され、ここにＭリンク７の他端部がアーム軸支部７Ａにて軸支される。ブレーキアーム３の中間部は、キャリパボディ１に調整リンク軸支部１３によって軸支された逆さ門型形状の調整リンク６の揺動端部に揺動軸１５によって軸支される。ブレーキアーム３の揺動端部には、２つのホルダ軸１７によってパッドホルダ５が首振り自在に軸支される。この組付け状態を内側（図１（Ｂ）のＣ−Ｃ断面）から見たのが図３（Ａ）である。図３（Ａ）には後述する自動隙間調整機構（９、１０：正確にはアジャスタアーム１２やアジャスタロッド１１等も含まれる）を調整するためのアジャスタアーム１２、アジャスタロッド１１およびアジャスタスクリュ９のラチェット歯９Ａ等の連動機構を含む断面での状態が明瞭に示されている。図３（Ｂ）はエアーチャンバ８から外れた位置でのディスクブレーキ機構の断面図であり、図２（Ｂ）における自動隙間調整機構（９、１０）が配設された断面位置と対向側にある。
【００１７】
図２（Ｂ）は、図２（Ａ）のＢ−Ｂ断面図であり、自動隙間調整機構（９、１０）が配設された位置での断面図である。したがって、自動隙間調整機構（９、１０）は、前記ロッド１４によりＭリンク７、７が揺動する揺動面から離れて偏位した位置にあることが理解される。自動隙間調整機構（９、１０）は、中央部にラチェット歯９Ａを有しその両側に互いに逆螺子を刻設したアジャスタスクリュ９と、該アジャスタスクリュ９の軸方向両側から螺合し、前記一対の調整リンク６の揺動部にそれぞれ調整リンク軸支部１０Ａにて軸支された一対の筒状のアジャスタナット１０とから構成される。したがって、アジャスタスクリュ９を回動することによって、該アジャスタスクリュ９の両側から螺合する一対の筒状のアジャスタナット１０、１０を近接させたり離間させたりすることができる。それによって、調整リンク６をキャリパボディ１における調整リンク軸支部１３を中心に調整揺動させてブレーキアーム３の揺動軸を近接・離間させることができる。
【００１８】
図３（Ａ）に示すように、丸棒状のロッド１４において先端側が板状に形成された中間部にアーム軸支部７Ａによって一対のＭリンク７、７の一端部が軸支される。ロッド１４の先端部近傍には、基端部がキャリパボディ１に支点１２Ａにて支持されたアジャスタアーム１２が嵌挿されてアジャスタアーム軸支部７Ｃを構成する。この状態は図４のディスクブレーキ機構の平面図にても理解される。前記アジャスタアーム１２の揺動端部にはアジャスタロッド１１の基端部が連結される。詳細は後述するが、アジャスタロッド１１の下端すなわち先端部にはアジャスタスクリュ９のラチェット歯９Ａに歯合する歯部が形成される。図４はディスクブレーキ機構の平面図で、サポート２に対する回転抑制リンク４を介したキャリパボディ１の連結形態やブレーキアーム３とＭリンク７、７との軸支形態、さらにはロッド１４とアジャスタアーム１２との連結形態やアジャスタアーム１２とアジャスタロッド１１との連結形態等が明瞭に理解される。
【００１９】
図５〜図７の模式図により自動隙間調整機構の動作を説明する。図５は本発明のディスクブレーキ機構の制動動作開始前後の模式図である。図５（Ａ）は制動操作の開始時（初期）、図５（Ｂ）は制動時を示すもので、エアーチャンバ８にエアーが導入されて上方への力（ＦＣ）によりロッド１４が押し出されると、アーム軸支部７Ｂに軸支された一対のＭリンク７、７を介してその他端部の７Ａに外方（図面左右方向）への分力（（１／２）・ＦＣ・ｔａｎθ）が加わる。これにより、一対のブレーキアーム３、３は揺動軸１５を中心として上端部が拡開し、図５（Ｂ）に示すように、その揺動端部に配設されたパッド１６、１６にてディスクロータ１８の側面を挟圧して制動が開始される。
【００２０】
パッド１６が摩耗していない正常な状態の間は、図６（Ａ）（Ｂ）に示すように、前記ロッド１４の軸動と連動するアジャスタアーム１２の揺動により上下に軸動するアジャスタロッド１１の下端部の歯部１１Ａ（図７（Ｃ）参照）と自動隙間調整機構におけるアジャスタスクリュ９のラチェット歯９Ａとは歯合することなく摺接する。図６（Ｂ）は揺動軸１５の制動動作の初期位置を示すもので、実線位置はパッド１６の摩耗がない正常の状態、点線位置はパッド１６の摩耗が進行した状態を示している。
【００２１】
図７はパッド１６の摩耗が進行した場合の、自動隙間調整機構によるブレーキアーム３における揺動軸１５の位置の調整状態を示すものである。パッド１６の摩耗が進行すると、ロッド１４の上方へのストロークが過剰となる。それに伴い、図７（Ａ）（Ｃ）に示すように、アジャスタロッド１が充分に上方へ引き上げられるために、アジャスタロッド１１の下端部の歯部１１Ａがアジャスタスクリュ９のラチェット歯９Ａと歯合するに到る。エアーチャンバ８内の復元ばねによりロッド１４が後退（下方へ移動）して原位置に復帰するに際して、前記アジャスタロッド１１の下端部の歯部１１Ａがラチェット歯９Ａを一方向（矢印方向）に回動させる。これによって、図７（Ｂ）に示すように、アジャスタスクリュ９が回動してその両側に螺合するアジャスタナット１０、１０を近接動作させ、各調整リンク軸支部１０Ａを介して調整リンク６、６を各調整リンク軸支部１３を中心として近接揺動させる。かくして、ブレーキアーム３の揺動軸１５は点線の位置に調整される。
【００２２】
このように、パッド１６の摩耗が進行してロッド１４のストロークが過剰となっても、自動的に前記一対の調整リンク６、６間の間隔すなわち一対のブレーキアームの揺動軸１５、１５間の間隔が短縮調整されるので、ブレーキアームの過剰揺動すなわちロッドの過剰ストロークが抑制調整されてロッドの過剰ストロークが補正され、Ｍリンクが反転して倍力機能が失われることがなくなる。しかも、ロッドのストローク側を調整せずに、Ｍリンクを構成するブレーキアームの揺動軸側の間隔調整によりストローク調整が行われるので、Ｍリンクのリンク角度の変化が最小限で済み、倍力機構の変動も最小限で済むことになる。
【００２３】
以上、本発明の実施例について説明してきたが、本発明の趣旨の範囲内で、サポートおよびキャリパボディの形状、形式、アクチュエータとしてのエアーチャンバの形状、形式（正圧型、負圧型のいずれもが採用可能である。また、ダイヤフラム型、ピストン型等のものが採用可能である）、ロッドの形状、形式およびそのエアーチャンバとの連結形態、ブレーキアームの形状、形式、Ｍリンクの形状、形式およびＭリンクとブレーキアームおよびロッドとの連結形態、Ｍリンクのリンク角度、パッドの形状、形式およびブレーキアームへの軸支形態（上下首振り形態等）、調整リンクの形状、形式およびキャリパボディへの軸支形態ならびにブレーキアームの揺動軸の軸支形態、一対の調整リンクの揺動部間に介設される自動隙間調整機構の形状、形式、ロッドと自動調整機構の連動形態（実施例のものの、ロッドの軸動により揺動するアジャスタアームと、該アジャスタアームに連動して軸動するアジャスタロッドと、該アジャスタロッドとラチェット噛合するアジャスタスクリュと、該アジャスタスクリュの軸方向両側から螺合し前記一対の調整リンクとから構成される他、エアーチャンバのダイヤフラムと連動するアジャスタロッドとラチェット歯を有するアジャスタスクリュとから構成したり、その他適宜の連動機構が採用され得る）等については適宜選定できる。実施例に記載の諸元はあらゆる点で単なる例示に過ぎず限定的に解釈してはならない。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の車両用ディスクブレーキ機構を示すもので、図１（Ａ）はＭリンク部を含むエアーチャンバ中心部での断面で図２（Ａ）のＡ−Ａ断面図、図１（Ｂ）はブレーキアームの揺動軸が調整リンクの揺動端部に軸支された状態を示す一部断面図である。
【図２】同、図２（Ａ）はディスクロータの軸方向から見たブレーキアームを含むディスクブレーキ機構の全体図、図２（Ｂ）は自動隙間調整機構の中心部を含む面での断面で図２（Ａ）のＢ−Ｂ断面図である。
【図３】同、図３（Ａ）はディスクブレーキ機構の組付け状態を内側から見た断面で図１（Ｂ）のＣ−Ｃ断面図、図３（Ｂ）はエアーチャンバから外れた位置でのディスクブレーキ機構の断面図である。
【図４】同、ディスクブレーキ機構の平面図である。
【図５】同、本発明のディスクブレーキ機構の制動動作開始前後の模式図である。
【図６】同、図６（Ａ）はロッドの軸動と連動するアジャスタアームの揺動形態を示す模式図、図６（Ｂ）はブレーキアームの揺動軸の制動動作の初期位置を示す模式図である。
【図７】同、パッド１６の摩耗が進行した場合の、自動隙間調整機構によるブレーキアームの揺動軸の位置の調整状態を示す模式図である。
【図８】第１従来例の鉄道車両用ディスクブレーキ装置の説明図である。
【図９】第２従来例のＭリンク型のディスクブレーキの説明図である。
【符号の説明】
【００２５】
１      キャリパボディ
２      サポート
３      ブレーキアーム
５      パッドホルダ
６      調整リンク
７      Ｍリンク
７Ａ      アーム軸支部
７Ｂ      ロッド軸支部
７Ｃ      アジャスタアーム軸支部
８      アクチュエータ（エアーチャンバ等）
１３      調整リンク軸支部
１４      ロッド
１５      ブレーキアーム揺動軸
１６      パッド
１７      ホルダ軸
１８      ディスクロータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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