(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトの回転力が無端伝達部材を介して伝達される駆動回転体と、
該駆動回転体と一体的に回転し、内燃機関の振動を打ち消しあうバランサウエイトを有するバランサシャフトと、
該バランサシャフトを複数箇所において回転自在に軸受けする複数の軸受部を有するハウジングと、を備え、
前記複数の軸受部のうち前記駆動回転体に隣設された軸受部は、前記無端伝達部材の張力によって引っ張られる方向と反対側が開放されていることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
【請求項２】
前記駆動回転体は、前記バランサシャフトの軸方向一端に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のバランサ装置。
【請求項３】
前記無端伝達部材は、チェーンであることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のバランサ装置。
【請求項４】
前記駆動回転体に隣設された軸受部には、バランサシャフトにおける前記無端伝達部材の張力によって引っ張られる方向側の領域に潤滑油を供給する潤滑油供給部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のバランサ装置。
【請求項５】
前記駆動回転体に隣設された軸受部において開放されたバランサシャフトの部位に対して潤滑油を供給する潤滑油噴射機構が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のバランサ装置。
【請求項６】
前記ハウジングは、内燃機関のオイルパン内に配設され、
前記駆動回転体に隣設された軸受部は、潤滑油が滞留する方向に開放されていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のバランサ装置。
【請求項７】
前記駆動回転体に隣設された軸受部において開放されたバランサシャフトの部位は、少なくとも内燃機関の停止時において、潤滑油に浸漬されていることを特徴とする請求項６に記載の内燃機関のバランサ装置。
【請求項８】
クランクシャフトの回転力が無端伝達部材を介して伝達される駆動回転体と、
該駆動回転体と一体的に回転し、内燃機関の振動を打ち消しあうバランサウエイトを有するバランサシャフトと、
該バランサシャフトを複数箇所において回転自在に軸受けする複数の軸受部を有するハウジングと、を備え、
前記複数の軸受部のうち前記駆動回転体に隣設された軸受部は、前記クランクシャフトが配置される方向側のみを支持するように円弧状に形成されていることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
【請求項９】
クランクシャフトの回転力が無端伝達部材を介して伝達される駆動回転体と、
該駆動回転体と一体的に回転し、内燃機関の振動を打ち消しあうバランサウエイトを有するバランサシャフトと、
該バランサシャフトを複数箇所において回転自在に軸受けする複数の軸受部を有するハウジングと、を備え、
前記駆動回転体に隣設された軸受部は、ほぼ半円状に形成され、前記無端伝達部材の張力によって前記バランサシャフトが押し付けられることを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車用の内燃機関に適用されて、該機関の振動を低減する内燃機関のバランサ装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動車に用いられる内燃機関のバランサ装置としては、以下の特許文献１に記載されたものが知られている。
【０００３】
概略を説明すれば、バランサ装置は、シリンダブロックの下方位置に設けられたオイルパン内に配置されて、前記シリンダブロックの下方にボルト固定されたアッパハウジングとロワハウジングとによって構成されるハウジングと、該ハウジング内に互いに平行に配置されると共に、軸方向の一端側にそれぞれバランサウエイトが一体に設けられた一対の駆動側及び従動側のバランサシャフトと、を備えている。
【０００４】
前記駆動側シャフトは、前記従動側シャフトよりも長い軸方向長さに設定され、一端部にはヘリカルギアである駆動側ギアが設けられていると共に、他端部にはスプロケットが設けられていて、該スプロケットとクランクシャフトの先端部に有するスプロケットに巻装されたチェーンを介して前記クランクシャフトから回転力が伝達されるようになっている。
【０００５】
また、この駆動側シャフトは、バランサウエイトの両端側の近傍位置及びスプロケットの近傍位置の軸方向三箇所に比較的大径状に形成されたジャーナル部を有し、該各ジャーナル部の全周域が所定のクリアランスをもってそれぞれ前記ハウジングに設けられた軸受部によって回転自在に支持されている。
【０００６】
一方、前記従動側シャフトは、一端部に前記駆動側ギアと噛合する従動側ギアが設けられており、該従動側ギアを介して前記駆動側シャフトから回転力が伝達され、該回転力をもって駆動側シャフトに対し反対方向へ回転するようになっている。
【０００７】
また、この従動側シャフトは、バランサウエイトの両端側の近傍位置となる軸方向二箇所にジャーナル部を有し、前記駆動側シャフトと同様に各ジャーナル部の全周域が前記ハウジングに設けられた軸受部によって回転自在に支持されている。
【０００８】
そして、エンジンの始動に伴ってクランクシャフトが回転駆動すると、前記各スプロケットとチェーンを介して駆動側シャフトがクランクシャフトの二倍の回転速度で回転し、かかる回転に伴う前記各バランサウエイトの遠心力をもってエンジンの二次振動を抑制するようになっている。
【特許文献１】特開２００３−２０１９１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、前記駆動側シャフトには、バランサウエイトの遠心力に基づき当該バランサウエイトの配設位置近傍に撓み変形が発生することになる。そうすると、前記遠心力を発生するバランサウエイトの両端側近傍を支持していても、前記各軸受部において設定された前記クリアランスを通じてバランサウエイトの配設位置近傍において発生した前記撓み変形が他の部位へ及んでしまう場合がある。この場合には、特に、延長された前記駆動側シャフトの他端部において、大きな振れ回りを引き起こしてしまうことになる。
【００１０】
そこで、前記従来のバランサ装置のように、前記駆動側シャフトの他端部近傍に有するジャーナル部についても全周を支持する構成は、このジャーナル部に前記撓み変形が及んだ際に、この撓み変形によって当該ジャーナル部と軸受部との間に大きな摩擦損失を発生させてしまうという技術的課題を招来していた。
【００１１】
本発明は、前記従来のバランサ装置の実情に鑑みて案出されたものであって、バランサシャフトと軸受部との間に生じる摩擦損失を極力低減し得る内燃機関のバランサ装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本願発明は、とりわけ、駆動回転体に隣設された軸受部において無端伝達部材の張力によって引っ張られる方向と反対側を開放したことを特徴としている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明に係る内燃機関のバランサ装置について、自動車用の直列４気筒エンジンに適用した実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１４】
すなわち、図２に示すように、機関のシリンダブロック１の下部には、該シリンダブロック１とこのシリンダブロック１の下部にボルトによって締結されるベアリングキャップ２とから構成される軸受によってクランクシャフト３が回転自在に支持されていると共に、前記シリンダブロック１の下部の全体を覆うようにして機関の各摺動部分を潤滑するためのオイルが貯留されるオイルパン４が取り付けられており、このオイルパン４の内部にバランサ装置５が一体的に構成されている。
【００１５】
前記クランクシャフト３の一端部には、大径のクランクスプロケット６が一体回転可能に取り付けられており、該クランクスプロケット６に外周に巻装される無端伝達部材であるチェーン７を介して後述するバランサスプロケット９に回転力を伝達するようになっている。なお、前記チェーン７には、オイルパン４の外側部に設けられた張力付与機構８を介して所定の張力が付与されている。
【００１６】
前記バランサ装置５は、図１及び図２に示すように、オイルパン４と一体的に構成されるアッパハウジング１０及び該アッパハウジング１０の下部に取り付けられるロワハウジング１１と、該両ハウジング１０，１１間に回転自在に支持されて、機関前後方向となるクランクシャフト３の軸方向に沿って並行配置されたバランスシャフトである駆動側のドライブシャフト１２及びこれに従動する従動側のドリブンシャフト１３と、前記両シャフト１２，１３の軸方向一端部にそれぞれ固定されて、各歯部を介して互いに噛合するヘリカル型のドライブギア１４及びドリブンギア１５と、を備えている。
【００１７】
前記ドライブシャフト１２は、図４に示すように、前記ドリブンシャフト１３と比べて軸長が長く設定されており、軸方向の他端に一体回転可能に設けられたバランサスプロケット９を介してクランクシャフト３の回転力が伝達されるようになっている。なお、このバランサシャフト１２は、ロワハウジング１１の内部に前記ドライブギア１４を挟持するように設けられたスラスト受け部１１ａによって軸方向の移動が規制されている。そして、このドライブシャフト１２は、前記ドライブギア１４及びドリブンギア１５を介してドリブンシャフト１３と同期して回転し、かつ、クランクシャフト３の一回転につき二回転するように構成されている。
【００１８】
また、このドライブシャフト１２には、図１及び図４に示すように、軸方向の一端側から他端側へ向かって軸方向の所定の三箇所に、いずれもほぼ同径となる大径状の第１ジャーナル部１２ａ、第２ジャーナル部１２ｂ及び第３ジャーナル部１２ｃが形成されていると共に、第１ジャーナル部１２ａと第２ジャーナル部１２ｂの軸方向間には、図３に示すような横断面ほぼ半月状のバランサウエイト１６が一体に設けられている。
【００１９】
前記第１、第２ジャーナル部１２ａ，１２ｂは、図１に示すように、共にドライブシャフト１２の軸方向の一端側に設けられており、アッパハウジング１０とロワハウジング１１の対向する接合面にそれぞれ半割状に形成された第１、第２駆動側軸受部１７ａ，１７ｂをもって構成される各軸受に、それぞれほぼ半割状に形成されたプレーンベアリングである第１、第２駆動側軸受部材１８ａ，１８ｂを介して所定のクリアランスをもって回転自在に支持されている。
【００２０】
前記第３ジャーナル部１２ｃは、ドライブシャフト１２の軸方向の他端部近傍に設けられており、アッパハウジング１０のみに形成された前記第１、第２駆動側軸受部１７ａ，１７ｂと同様のほぼ半円状となる第３駆動側軸受部１７ｃのみによって回転自在に支持され、オイルパン４の油面側となる図１中の下半側が開放された状態となっている。なお、この第３ジャーナル部１２ｃは、機関が停止状態において、少なくとも前記開放された下半部がオイルパン４内の潤滑油面に浸漬されるように設定されている。
【００２１】
さらに、前記ドライブシャフト１２の他端がチェーン７の張力によってクランクシャフト３に接近する側（図１中の上方）へ常時引っ張られていることから、第３ジャーナル部１２ｃは第３駆動側軸受部１７ｃに常時押し付けられた状態となっている。
【００２２】
一方、前記ドリブンシャフト１３は、図４に示すように、軸長が前記ドライブシャフト１２よりも短尺に形成され、該ドライブシャフト１２の一端側部分とほぼ同様に構成されると共に、ドライブシャフト１２と同様にロワハウジング１１内部に前記ドリブンギア１５を挟持するように設けられたスラスト受け部１１ｂによって軸方向の移動が規制されている。すなわち、このドリブンシャフト１３についても、軸方向の所定の二箇所に第１、第２ジャーナル部１３ａ，１３ｂが形成され、該両ジャーナル部１３ａ，１３ｂ間にドライブシャフト１２のバランサウエイト１６と同様のバランサウエイト１９が一体に設けられている。
【００２３】
そして、前記各ジャーナル部１３ａ，１３ｂは、図１及び図５に示すように、前記両ハウジング１０，１１の接合面間にほぼ半割状に形成された第１、第２従動側軸受部２０ａ，２０ｂをもって構成される各軸受により、前記第１、第２駆動側軸受部材１８ａ，１８ｂと同様に構成された第１、第２従動側軸受部材２１ａ，２１ｂを介して回転自在に支持されている。
【００２４】
また、前記第１、第２駆動側軸受部１７ａ，１７ｂ及び第１、第２従動側軸受部２０ａ，２０ｂの各内周面には、図５に示すように、それぞれ周方向に沿って環状溝２２が形成されていると共に、ロワハウジング１１の接合面には、前記各環状溝２２に潤滑油を導入するための一連の油通路２３が切欠形成されている。
【００２５】
さらに、前記第１、第２駆動側軸受部材１８ａ，１８ｂ及び第１、第２従動側軸受部材２１ａ，２１ｂには、周方向の中間位置近傍に小径の油孔２４がそれぞれ径方向に沿って貫通形成されている。かかる構成から、前記油通路２３を通じて前記各環状溝２２内に導入された潤滑油が、前記各油孔２４を介して前記各軸受部１７ａ，１７ｂ、２０ａ，２０ｂにおける前記各ジャーナル部１２ａ，１２ｂ、１３ａ，１３ｂの摺動を潤滑するようになっている。
【００２６】
一方、図１に示すように、前記アッパハウジング１０についても前記ロワハウジング１１側と同様、第１、第２駆動側軸受部１７ａ，１７ｂに、前記両ハウジング１０，１１を接合した状態において前記各環状溝２２と連通する環状溝２５がそれぞれ切欠形成されていると共に、第２駆動側軸受部１７ｂの環状溝２５の周方向ほぼ中間位置には、小径の導入穴２６が穿設されている。
【００２７】
また、前記第３駆動側軸受部１７ｃにおいても、ほぼ中央位置に潤滑油供給部である小径の導入穴２７が径方向に沿って穿設されており、該導入穴２７と第２駆動側軸受部１７ｂの導入穴２６とは、アッパハウジング１０の内部に形成された油通路２８によって連通するようになっている。
【００２８】
さらに、前記アッパハウジング１０側に配設される前記各軸受部材１８ａ，１８ｂ、２１ａ，２１ｂについても、ロワハウジング１１側に配設される前記各軸受部材１８ａ，１８ｂ、２１ａ，２１ｂと同様に、小径の油孔２９が貫通形成されている。
【００２９】
すなわち、かかる構成から、アッパハウジング１０側においても、ロワハウジング１１側の前記各環状溝２２から前記各環状溝２５内に導入される潤滑油が、前記各油孔２９を介して前記各軸受部１７ａ，１７ｂ、２０ａ，２０ｂにおける前記各ジャーナル部１２ａ，１２ｂ、１３ａ，１３ｂの摺動を潤滑するようになっている。
【００３０】
さらに、第２駆動側軸受部１７ｂの環状溝２５内の潤滑油については、前記油通路２８を通じて前記第３駆動側軸受部１７ｃ側へと導かれ、前記導入穴２７を介して前記第３駆動側軸受部１７ｃにおける前記第３ジャーナル部１２ｃの摺動を潤滑するようになっている。
【００３１】
また、前記オイルパン４内には、ドライブシャフト１２の第３駆動側軸受部１７ｃにおいて開放された部位、すなわち、第３ジャーナル部１２ｃの下半側の外周部に向かって潤滑油を噴射する潤滑油噴射機構であるオイルジェット３０が設けられている。これによって、第３ジャーナル部１２ｃの前記開放された部位に潤滑油が常時供給されるようになっている。
【００３２】
以上の構成から、前記バランサ装置５の基本的な作用は従来と同様であることから説明を省略し、以下では、本実施の形態に係る前記バランサ装置５の特徴的な作用についてのみ、図６及び図７に基づいて説明するが、当該バランサ装置５は駆動側に特徴を有することから、ドライブシャフト１２の回転時における作用についてのみ説明する。なお、図６は本願発明の構造に基づいてドライブシャフト１２が撓み変形した状態を示し、図７は従来の構造に基づいてドライブシャフト１２が撓み変形した状態を示しており、各図中の矢印はそれぞれの部位に作用する力の方向を示している。
【００３３】
前記バランサ装置５では、ドライブシャフト１２の回転時にバランサウエイト１６の遠心力に基づいて該バランサウエイト１６の配設位置近傍に生じた撓み変形が第２駆動側軸受部１７ｂに設けられたクリアランスを介して軸方向他端側、つまり第３ジャーナル部１２ｃまで及んでしまうことがある。なお、かかる撓み変形は、ドライブシャフト１２の曲げ剛性及び前記各ジャーナル部１７ａ〜１７ｃの配置間隔などによって変化することから、ここでは各図中に示すようなドライブシャフト１２が波打つように撓み変形した場合を例に説明する。
【００３４】
この場合に、図７に示すように、第１、第２駆動側軸受部１７ａ，１７ｂには遠心力Ｆに抗する反力ｆ１，ｆ２がそれぞれ下方へ作用する一方、第３駆動側軸受部１７ｃには前記撓み変形によって他端側に生じる弾性力Ｆ’に抗する反力ｆ３が上方へ作用することとなる。そして、従来技術に係る支持構造では前記各軸受部１７ａ〜１７ｃが前記各ジャーナル部１２ａ〜１２ｃの全周を支持するようになっていることから、前記各軸受部１７ａ〜１７ｃにおいては回転の全周域にわたって前記各反力ｆ１〜ｆ３に基づく摩擦力が発生することになる。
【００３５】
この結果、前記各軸受部１７ａ〜１７ｃには、通常の摺動による摩擦力に前記各反力ｆ１〜ｆ３に基づく摩擦力が加わることになるため、前記各軸受部１７ａ〜１７ｃの全箇所において当該各軸受部１７ａ〜１７ｃと前記各ジャーナル部１２ａ〜１２ｃの間に生じる摩擦損失が増大してしまうことになる。
【００３６】
これに対して、本実施の形態では、図６に示すように、第１、第２駆動側軸受部１７ａ，１７ｂにおいては、前記従来技術と同様に前記遠心力Ｆに抗する反力ｆ１，ｆ２に基づく摩擦力が回転の全周域にわたって発生するものの、第３駆動側軸受部１７ｃにおいては、第３ジャーナル部１２ｃの上半部のみを支持し、下半部を開放する構成としたことから、前記弾性力Ｆ’に抗する反力ｆ３に基づく摩擦力は図６中の上半側の回転域にのみ発生することとなり、下半側の回転域では前記反力ｆ３に基づく摩擦力は発生しない。
【００３７】
すなわち、第３駆動側軸受部１７ｃでは、第３ジャーナル部１２ｃの回転全域において前記弾性力Ｆ’は生じるものの、該第３ジャーナル部１２ｃの下半部を開放させることで第３駆動側軸受部１７ｃにおける第３ジャーナル部１２ｃの摺動範囲を減少させることが可能となるため、この両者１２ｃ，１７ｃ間に生じる摩擦損失の増大化が抑制され、これによって当該両者１２ｃ，１７ｃ間に生じる摩擦損失を従来よりも低減することができる。
【００３８】
また、この実施の形態では、第３ジャーナル部１２ｃの図６中の上半部のみを第３駆動側軸受部１７ｃによって支持する構造としているが、ドライブシャフト１２の他端は前記チェーン７の張力Ｔによって常時上方へと引っ張られていることから、従来のように第３ジャーナル部１２ｃの下半部を軸受部によって支持しなくとも、当該不支持の領域において前記弾性力Ｆ’による第３ジャーナル部１２ｃの振れ回りの増大化を招来してしまうおそれがない。
【００３９】
換言すれば、前記チェーン７の張力Ｔは第３ジャーナル部１２ｃを第３駆動側軸受部１７ｃへと押し付ける方向に作用することから、該チェーン７の張力Ｔによって第３ジャーナル部１２ｃの軸心位置を保持することが可能となっている。そして、これを利用して、第３ジャーナル部１２ｃの下半側の領域の支持負担を前記張力Ｔによって担保させることで、第３ジャーナル部１２ｃの保持性を犠牲にすることなく該第３ジャーナル部１２ｃと第３駆動側軸受部１７ｃとの間に生じる摩擦損失を低減することが可能となっている。
【００４０】
さらに、本実施の形態では、従来技術に係る構造においてロワハウジング１１側が負担していた第３ジャーナル部１２ｃの下半部の支持を前記チェーン７の張力Ｔに負わせることで、前記弾性力Ｆ’に基づいて第３駆動側軸受部１７ｃが第３ジャーナル部１２ｃから受ける負担を軽減することが可能となるため、これによって第３ジャーナル部１２ｃと第３駆動側軸受部１７ｃとの間に発生する摩擦自体を低減することもできる。
【００４１】
したがって、この実施の形態によれば、第３駆動側軸受部１７ｃにおいて第３ジャーナル部１２ｃの上半部のみを支持して下半部を開放する構成を採用したことにより、バランサウエイトの遠心力に基づいてドライブシャフト１２全体が撓み変形した場合でも、該ドライブシャフト１２の保持性を犠牲にすることなく、第３駆動側軸受部１７ｃにおける第３ジャーナル部１２ｃの摺動範囲の減少と、第３駆動側軸受部１７ｃに作用する摩擦自体の低減と、の相乗的な作用により、第３ジャーナル部１２ｃと第３駆動側軸受部１７ｃとの間に生じる摩擦損失を効果的に低減することができる。これにより、機関の燃費向上が図れると共に、第３ジャーナル部１２ｃの耐摩耗性の向上や焼き付き防止を図ることもできる。
【００４２】
また、第３ジャーナル部１２ｃの下半部を開放することでバランサウエイトの回転に伴ってオイルパン４内に滞留した潤滑油が飛散した場合に、当該潤滑油を前記開放した第３ジャーナル部１２ｃの下半部に付着させることができ、該第３ジャーナル部１２ｃの下半部の潤滑に供することができる。
【００４３】
しかも、第３ジャーナル部１２ｃの下半部を開放することで、機関の停止時において該第３ジャーナル部１２ｃの下半部の全体をオイルパン４内に滞留する潤滑油に浸漬させることができる。この結果、機関始動後に前記潤滑油の油面が下がっても第３ジャーナル部１２ｃの下半部には十分な潤滑油が付着することになるため、機関始動直後に機関回転数を上昇させた場合でも、第３ジャーナル部１２ｃの十分な潤滑が図れる。
【００４４】
さらには、前記オイルパン４内に前記オイルジェット３０を設けたことにより、第３ジャーナル部１２ｃに対して十分な潤滑油を供給することが可能となり、第３駆動側軸受部１７ｃにおける第３ジャーナルの潤滑性の向上が図れる。
【００４５】
そして、前記第３駆動側軸受部１７ｃにおいては、上述のような下半部側からの潤滑油の供給に加えて、前記導入穴２７を介して当該第３駆動側軸受部１７ｃの内周面と第３ジャーナル部１２ｃの外周面との間に潤滑油を導入することが可能となっていることから、第３ジャーナル部１２ｃの常時安定した潤滑が可能となっている。
【００４６】
また、クランクシャフト３の回転力を伝達するための無端伝達部材をドライブシャフト１２の他端に設けたことにより、第２ジャーナル部１２ｂの軸方向位置から極力離間させて配置する、すなわち支点から力点までの距離を極力長く確保することが可能となるため、第３ジャーナル部１２ｃを効果的に支持することができ、この結果、該第３ジャーナル部１２ｃの保持性の向上が図れる。
【００４７】
しかも、前記無端伝達部材をチェーン７によって構成したことから、ドライブシャフト１２に対して強い張力を発揮させることができ、第３ジャーナル部１２ｃの保持性をより一層向上させることができる。
【００４８】
本発明は、前記実施の形態の構成に限定されるものではなく、例えば前記バランサウエイト１６，１９の数量、大きさ及び形状は、適用する内燃機関の仕様や用途により自由に変更することができる。
【００４９】
また、前記バランサ装置５とオイルパン４とは、前記実施の形態のように一体に構成することに限られず、別体に構成することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図２】バランサ装置の正面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線断面図である。
【図４】ドライブシャフト及びドリブンシャフトを示す平面図である。
【図５】ロワハウジングの平面図である。
【図６】本発明に係るバランサ装置のドライブシャフトの支持構造を説明する模式図である。
【図７】従来のバランサ装置におけるドライブシャフトの支持構造を説明する模式図である。
【符号の説明】
【００５１】
３…クランクシャフト
４…オイルパン
５…バランサ装置
７…チェーン
１０…アッパハウジング（ハウジング）
１１…ロワハウジング（ハウジング）
１２…ドライブシャフト（バランサシャフト）
１３…ドリブンシャフト（バランサシャフト）
１２ａ〜１２ｃ…第１〜第３ジャーナル部
１３ａ，１３ｂ…第１、第２ジャーナル部
１６…バランサウエイト
１７ａ〜１７ｃ…第１〜第３駆動側軸受部（軸受部）
１９…バランサウエイト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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