(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイルシリンダ内の圧力を加圧可能なマスタシリンダと、
前記マスタシリンダに発生した圧力を検出するマスタ圧センサと、
運転者のブレーキ操作量をブレーキペダルのストロークによって検出するストロークセンサと、
ブレーキ操作による前記ストロークセンサの検出値に応じてまたは前記ブレーキ操作とは別に、電動式のモータが作動して前記マスタシリンダ内のピストンを作動させ、前記ホイルシリンダ内の圧力を加圧する倍力機構と、
前記倍力機構の作動を制御する第１のコントロールユニットと、
前記倍力機構とは別に設けられ、前記ホイルシリンダ内の圧力を加圧可能な液圧源を有する液圧制御部と、
前記液圧制御部の作動を制御する第２のコントロールユニットと、を備え、
前記第１のコントロールユニットは、演算装置と、前記演算装置の状態を監視して異常を検出する監視回路と、前記モータの駆動に必要な要素の異常を検出するモータ異常検出装置と、前記マスタ圧センサの異常を検出するセンサ異常検出装置と、を備え、
前記第２のコントロールユニットは、前記監視回路によって前記演算装置の異常が検出されたときに、または、前記モータ異常検出装置によって前記モータの駆動に必要な要素の異常が検出されたときに、前記液圧制御部を作動させることにより前記ホイルシリンダ内の圧力を制御する液圧制御部によるバックアップモードを実行し、
前記第１のコントロールユニットは、前記ブレーキ操作とは別に、前記マスタ圧センサの検出値が自動ブレーキ要求液圧と一致するように前記倍力機構を作動させて前記マスタシリンダ内のピストンを作動させる自動ブレーキ制御を実行し、前記センサ異常検出装置によって前記マスタ圧センサの異常が検出されたときに、前記自動ブレーキ制御を禁止する処理を実行する、ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記第１のコントロールユニットは、前記監視回路によって前記演算装置の異常が検出されたときは、前記第２のコントロールユニットへ液圧制御部によるバックアップモード要求を送信し、
前記第２のコントロールユニットは、前記液圧制御部によるバックアップモード要求を受信したときは、前記マスタ圧センサの検出値に基づいて前記液圧制御部を作動させて前記ホイルシリンダ圧力を制御することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記第１のコントロールユニットは、前記モータ異常検出装置によって前記要素の異常が検出されたときは、前記第２のコントロールユニットへ液圧制御部によるバックアップモード要求を送信し、
前記第２のコントロールユニットは、前記液圧制御部によるバックアップモード要求を受信したときは、前記ストロークセンサの検出値に基づいて前記液圧制御部を作動させて前記ホイルシリンダ圧力を制御することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記ストロークセンサを複数備え、
前記センサ異常検出装置は、前記ストロークセンサの異常を検出し、
前記第１のコントロールユニットは、前記センサ異常検出装置によって前記複数のストロークセンサのうち１つのセンサの異常が検出されたときは、正常な前記ストロークセンサの検出値に基づき前記倍力機構を制御することで前記ホイルシリンダ圧力を制御することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記センサ異常検出装置は、前記ストロークセンサの異常を検出し、
前記第１のコントロールユニットは、前記センサ異常検出装置によって前記ストロークセンサの異常が検出されたときは、前記マスタ圧センサの検出値に基づき前記倍力機構を制御することで前記ホイルシリンダ圧力を制御することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マスタ圧制御装置とホイル圧制御装置とを備えた車両のブレーキ制御装置に関し、特に、マスタ圧制御装置が故障した際の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
マスタシリンダは運転者のブレーキ操作に応じて作動し、ホイルシリンダに向けて作動液を供給する。運転者のブレーキ操作とは別にマスタシリンダを作動させ、運転者の操作を補助するブレーキ倍力装置としては、真空倍力装置が最も一般的である。従来、この真空倍力装置の負圧を発生させるために内燃機関の吸込み圧力を利用しているが、内燃機関の吸込み圧力の代用として真空ポンプを用いる場合もある。この場合には、従来よりもブレーキ倍力装置の故障の危険性が大きくなる。このためブレーキ倍力装置の故障時には、アンチロックブレーキ制御（以下、ABS制御）ユニットのポンプを使用することでホイルシリンダ内の圧力（以下、ホイル圧）を制御し、ブレーキ力の低下を抑制する技術が知られている（例えば、特許文献１）。
【特許文献１】特表２００１−５１３０４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記従来技術では、ブレーキ倍力装置（これを制御するマスタ圧制御装置を含む。以下、同様）の故障検出方法が不明確である。また、ブレーキ倍力装置の故障として、倍力の発生を継続可能な故障もあるが、その場合の対応も開示されておらず、どのような故障が発生した場合に、どのような対応を採るかが不明確である。よって、ブレーキ倍力装置が故障した際、運転者の要求通りのブレーキ力を必ずしも発生できるとは限らず、安全性や操作性・快適性の面で改善の余地があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ブレーキ倍力装置（マスタ圧制御装置）が故障した際、できるだけ運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができ、安全性が高く、操作性と快適性に優れたブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明のブレーキ制御装置は、ホイルシリンダ内の圧力を加圧可能なマスタシリンダと、前記マスタシリンダに発生した圧力を検出するマスタ圧センサと、運転者のブレーキ操作量をブレーキペダルのストロークによって検出するストロークセンサと、ブレーキ操作による前記ストロークセンサの検出値に応じてまたは前記ブレーキ操作とは別に、電動式のモータが作動して前記マスタシリンダ内のピストンを作動させ、前記ホイルシリンダ内の圧力を加圧する倍力機構と、前記倍力機構の作動を制御する第１のコントロールユニットと、前記倍力機構とは別に設けられ、前記ホイルシリンダ内の圧力を加圧可能な液圧源を有する液圧制御部と、前記液圧制御部の作動を制御する第２のコントロールユニットと、を備え、前記第１のコントロールユニットは、演算装置と、前記演算装置の状態を監視して異常を検出する監視回路と、前記モータの駆動に必要な要素の異常を検出するモータ異常検出装置と、前記マスタ圧センサの異常を検出するセンサ異常検出装置と、を備え、前記第２のコントロールユニットは、前記監視回路によって前記演算装置の異常が検出されたときに、または、前記モータ異常検出装置によって前記モータの駆動に必要な要素の異常が検出されたときに、前記液圧制御部を作動させることにより前記ホイルシリンダ内の圧力を制御する液圧制御部によるバックアップモードを実行し、前記第１のコントロールユニットは、前記ブレーキ操作とは別に、前記マスタ圧センサの検出値が自動ブレーキ要求液圧と一致するように前記倍力機構を作動させて前記マスタシリンダ内のピストンを作動させる自動ブレーキ制御を実行し、前記センサ異常検出装置によって前記マスタ圧センサの異常が検出されたときに、前記自動ブレーキ制御を禁止する処理を実行する。
【発明の効果】
【０００６】
よって、ブレーキ倍力装置（マスタ圧制御装置）の故障状態に応じてブレーキ制御装置内の対応の方法を選択し、ブレーキ制御方法を切替えることで、故障が発生した際にも、できるだけ運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができ、安全性が高く、操作性と快適性に優れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に基づき説明する。
【実施例１】
【０００８】
［ブレーキ制御装置の構成］
図１は、本実施例１のブレーキ制御装置１の全体構成を示す。FL輪は左前輪、FR輪は右前輪、RL輪は左後輪、RR輪は右後輪である。また、矢印付きの破線は信号線であり、矢印の向きによって信号の流れを表す。
【０００９】
ブレーキ制御装置１は、マスタシリンダ２と、リザーバタンクRESと、ホイル圧制御機構３と、各輪FL,FR,RL,RRに設けられたホイルシリンダ４a〜４dと、マスタシリンダ２に接続して設けられたマスタ圧制御機構５およびインプットロッド６と、ブレーキ操作量検出装置７と、マスタ圧制御機構５を制御するマスタ圧制御装置８と、ホイル圧制御機構３を制御するホイル圧制御装置９と、を有している。
【００１０】
インプットロッド６は、ブレーキペダルBPとともに、マスタシリンダ２内の液圧（以下、マスタ圧Pmc）を加減圧する第１の加減圧手段を構成している。マスタ圧制御機構５およびマスタ圧制御装置８は、マスタシリンダ２のプライマリピストン２ｂとともに、マスタ圧Pmcを加減圧する第２の加減圧手段を構成している。
【００１１】
以下、説明のため、マスタシリンダ２の軸方向にx軸を設定し、ブレーキペダルBPの側を負方向と定義する。マスタシリンダ２はいわゆるタンデム型であり、シリンダ２a内にプライマリピストン２ｂおよびセカンダリピストン２ｃを有している。シリンダ２aの内周面と、プライマリピストン２ｂのx軸正方向側の面およびセカンダリピストン２ｃのx軸負方向側の面との間で、加圧室としてのプライマリ液室２ｄが形成されている。シリンダ２aの内周面とセカンダリピストン２ｃのx軸正方向側の面との間で、加圧室としてのセカンダリ液室２eが形成されている。
【００１２】
プライマリ液室２ｄは、ブレーキ回路１０と連通可能に接続され、セカンダリ液室２eは、ブレーキ回路２０と連通可能に接続されている。プライマリ液室２ｄの容積は、プライマリピストン２ｂおよびセカンダリピストン２ｃがシリンダ２a内で摺動することで変化する。プライマリ液室２ｄには、プライマリピストン２ｂをx軸負方向側に付勢する戻しバネ２ｆが設置されている。セカンダリ液室２eの容積は、セカンダリピストン２ｃがシリンダ２a内で摺動することで変化する。セカンダリ液室２eには、セカンダリピストン２ｃをx軸負方向側に付勢する戻しバネ２ｇが設置されている。
【００１３】
インプットロッド６のx軸正方向側の一端６aは、プライマリピストン２ｂの隔壁２ｈを貫通し、プライマリ液室２ｄ内に設置されている。インプットロッド６の一端６aとプライマリピストン２ｂの隔壁２ｈとの間はシールされ、液密性が保たれているとともに、一端６aは隔壁２ｈに対してx軸方向に摺動可能に設けられている。一方、インプットロッド６のx軸負方向側の他端６bは、ブレーキペダルBPに連結されている。ブレーキペダルBPが踏まれるとインプットロッド６はx軸正方向側に移動し、ブレーキペダルBPが戻されるとインプットロッド６はx軸負方向側に移動する。
【００１４】
プライマリ液室２ｄの作動液は、インプットロッド６または（駆動モータ５０により駆動される）プライマリピストン２ｂがx軸正方向側へ推進することによって加圧される。加圧された作動液は、ブレーキ回路１０を経由してホイル圧制御機構３に供給される。また、加圧されたプライマリ液室２ｄの圧力により、セカンダリピストン２ｃがx軸正方向側へ推進する。セカンダリ液室２eの作動液は、セカンダリピストン２ｃの上記推進によって加圧され、ブレーキ回路２０を経由してホイル圧制御機構３に供給される。
【００１５】
このようにインプットロッド６がブレーキペダルBPと連動して移動し、プライマリ液室２ｄを加圧する構成により、万一、故障により駆動モータ５０が停止した場合にも、運転者のブレーキ操作によってマスタ圧Pmcを上昇でき、所定のブレーキ力が確保される。また、マスタ圧Pmcに応じた力がインプットロッド６を介してブレーキペダルBPに作用し、ブレーキペダル反力として運転者に伝達されるため、上記構成を採らない場合に必要な、ブレーキペダル反力を生成するバネ等の装置が不要となる。よって、ブレーキ制御装置の小型化・軽量化が図られ、車両への搭載性が向上する。
【００１６】
インプットロッド６の他端６b側には、運転者の要求ブレーキ力を検出するブレーキ操作量検出装置７が設けられている。ブレーキ操作量検出装置７は、インプットロッド６のx軸方向変位量を検出する変位センサ（ブレーキペダルBPのストロークセンサ）である。本実施例１では、２つの変位センサ７a,７bが設けられており、これらにより検出された変位量はそれぞれマスタ圧制御装置８に入力される。このように複数個の変位センサを組み合わせることにより、万一、故障により１つのセンサからの信号が途絶えた場合にも、残りのセンサによって運転者のブレーキ要求が検出・認知されるため、フェールセーフが確保される。
【００１７】
また、ブレーキ操作量検出装置７としては、ブレーキペダルBPの踏力を検出する踏力センサや、ストロークセンサと踏力センサを組み合わせた構成であってもよい。
【００１８】
リザーバタンクRESは、隔壁によって互いに仕切られた少なくとも２つの液室を有している。各液室はそれぞれブレーキ回路10j,20jを介して、マスタシリンダ２のプライマリ液室２ｄおよびセカンダリ液室２eと連通可能に接続されている。
【００１９】
ホイル圧制御機構３は、ABS制御や車両挙動安定化制御等を実行可能な液圧制御ユニットであり、マスタシリンダ２等で加圧された作動液を、ホイル圧制御装置９の制御指令に従って、各ホイルシリンダ４a〜４dへ供給する。
【００２０】
ホイルシリンダ４a〜４dは、シリンダ、ピストン、パッド等を有しており、ホイル圧制御機構３から供給された作動液によって上記ピストンが推進され、このピストンに連結されたパッドがディスクロータ40a〜40dに押圧される周知のものである。なお、ディスクロータ40a〜40dはそれぞれ車輪FL,FR,RL,RRと一体回転し、ディスクロータ40a〜40dに作用するブレーキトルクは、車輪FL,FR,RL,RRと路面との間に作用するブレーキ力となる。
【００２１】
マスタ圧制御機構５は、プライマリピストン２ｂの変位量すなわちマスタ圧Pmcを、マスタ圧制御装置８の制御指令に従って制御するものであり、駆動モータ５０と、減速装置５１と、回転−並進変換装置５５と、を有している。
【００２２】
マスタ圧制御装置８は演算処理回路であり、ブレーキ操作量検出装置７や駆動モータ５０からのセンサ信号、およびホイル圧制御装置９からの制御指令等に基づいて、駆動モータ５０の作動を制御する。
【００２３】
ホイル圧制御装置９は演算処理回路であり、先行車との車間距離や道路情報、および車両状態量（例えば、ヨーレート、前後加速度、横加速度、ハンドル舵角、車輪速、車体速等）に基づき、各輪FL,FR,RL,RRで発生させるべき目標ブレーキ力を算出する。そして、この算出結果に基づき、ホイル圧制御機構３の各アクチュエータ（ソレノイドバルブやポンプ）の作動を制御する。
【００２４】
なお、マスタ圧制御装置８とホイル圧制御装置９とは双方向の通信を行っており、制御指令、車両状態量、故障情報、および作動状態等の状態を共有している。
【００２５】
［ホイル圧制御機構］
以下、ホイル圧制御機構３の油圧回路構成を説明する。
【００２６】
ブレーキ回路は独立した２つのブレーキ系統を有し、プライマリ系統およびセカンダリ系統に分かれている。プライマリ系統は、プライマリ液室２ｄから作動液の供給を受け、ブレーキ回路１０を介してFL輪とRR輪のブレーキ力を制御する。セカンダリ系統は、セカンダリ液室２eから作動液の供給を受け、ブレーキ回路２０を介してFR輪とRL輪のブレーキ力を制御する。このようにいわゆるX配管構造であるため、一方のブレーキ系統が失陥した場合でも、他方の正常なブレーキ系統によって対角２輪分のブレーキ力が確保され、車両の挙動が安定に保たれる。以下、プライマリ系統を例にとって説明する。
【００２７】
ブレーキ回路１０のマスタシリンダ２側（以下、上流という）からホイルシリンダ４a、４d側（以下、下流という）に向かう途中には、アウト側ゲート弁１１が設けられている。アウト側ゲート弁１１は、マスタシリンダ２で加圧された作動液をホイルシリンダ４a、４dに供給する際に開弁される。
【００２８】
アウト側ゲート弁１１が設けられたブレーキ回路10kの下流はブレーキ回路10a，10bに分岐し、ブレーキ回路10a，10bは、それぞれブレーキ回路10l、10mを介してホイルシリンダ４a、４dに接続している。ブレーキ回路10a,10b上には、それぞれ増圧弁１２，１３が設けられている。増圧弁１２，１３は、マスタシリンダ２または後述のポンプPで加圧された作動液をホイルシリンダ４a、４dに供給する際に開弁される。
【００２９】
ブレーキ回路10a,10bには、増圧弁１２，１３の下流側で、リターン回路10c,10dがそれぞれ接続している。リターン回路10c,10ｄ上にはそれぞれ減圧弁１４，１５が設けられている。減圧弁１４，１５は、ホイルシリンダ４a、４d内の圧力（以下、ホイル圧Pwc）を減圧する際に開弁される。リターン回路10c,10ｄは合流してリターン回路10eを形成し、リターン回路10eはリザーバ１６に接続している。
【００３０】
一方、ブレーキ回路１０はアウト側ゲート弁１１の上流で分岐し、吸入回路10gを形成している。吸入回路10g上には、吸入回路10gの連通・遮断を切り換えるイン側ゲート弁１７が設けられている。イン側ゲート弁１７は、例えば、マスタシリンダ２で加圧された作動液を後述のポンプPで昇圧してホイルシリンダ４a、４dに供給する際に開弁される。吸入回路10gは、リザーバ１６からのリターン回路10fと合流して吸入回路10hを形成している。
【００３１】
ブレーキ回路１０には、マスタシリンダ２以外の液圧源として、作動液の吸入・吐出を行うポンプPが接続されている。ポンプPはギヤ式のポンプであって、第１ポンプP１および第２ポンプP２を備えている。ポンプPは、例えば、車両挙動安定化制御等の自動ブレーキ制御を行う際、マスタシリンダ２の作動圧を超える圧力が必要な場合に、マスタ圧Pmcを昇圧してホイルシリンダ４a、４dに供給する。第１ポンプP１は、吸入回路10hおよび吐出回路10iと接続し、吐出回路10iを介してブレーキ回路10kと接続している。
【００３２】
モータMは、DC（直流）ブラシレスモータであり、その出力軸にはポンプP1、P2が連結されている。モータMは、ホイル圧制御装置９の制御指令に基づき供給される電力によって作動し、ポンプP1、P2を駆動する。
【００３３】
アウト側ゲート弁１１、イン側ゲート弁１７、増圧弁１２，１３、および減圧弁１４，１５は、ソレノイドへの通電により弁の開閉が行われる電磁式のものであり、ホイル圧制御装置９が出力する駆動信号に応じた大きさの駆動電流が通電されることで、弁の開閉量が各弁個々に制御される。
【００３４】
なお、アウト側ゲート弁１１および増圧弁１２，１３は常開弁であり、イン側ゲート弁１７および減圧弁１４，１５は常閉弁である。これにより万一、故障によりいずれかの弁への電力供給が停止した場合であっても、マスタシリンダ２で加圧された作動液が全てホイルシリンダ４a、４dに到達する回路構成となるため、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができる。ただし、アウト側ゲート弁１１および増圧弁１２，１３を常閉弁とし、イン側ゲート弁１７および減圧弁１４，１５を常開弁とすることとしてもよく、特に限定しない。
【００３５】
ブレーキ回路２０側の油圧回路も、上記ブレーキ回路１０側と同様に構成されている。
【００３６】
ブレーキ回路１０（マスタシリンダ２とホイル圧制御機構３との間）、およびブレーキ回路２０（ホイル圧制御機構３内）には、それぞれ、マスタ圧Pmc（プライマリ液室２ｄおよびセカンダリ液室２eの圧力）を検出する圧力センサであるマスタ圧センサ３a，３ｂが設けられている。マスタ圧センサ３a，３ｂが検出したマスタ圧Pmcの情報は、マスタ圧制御装置８およびホイル圧制御装置９に入力される。なお、マスタ圧センサの個数および設置位置に関しては、制御性やフェールセーフ等を考慮して任意に決定できる。
【００３７】
以下、ブレーキ制御時のホイル圧制御機構３の動作を説明する。
通常制御時には、マスタシリンダ２の作動液がブレーキ回路１０，２０を介して各ホイルシリンダ４a〜４dに供給され、ブレーキ力が発生する。
【００３８】
ABS制御時には、車輪FLを例にとると、ホイルシリンダ４aに接続されている減圧弁１４を開弁させるとともに増圧弁１２を閉弁させ、ホイルシリンダ４aの作動液をリザーバ１６に戻すことで減圧を行う。また、車輪FLがロック傾向から回復したら、増圧弁１２を開弁させるとともに減圧弁１４を閉弁させることで増圧を行う。このときポンプPは、リザーバ１６に逃がした作動液をブレーキ回路10kに戻す。
【００３９】
車両挙動安定化制御等の自動ブレーキ制御時には、アウト側ゲート弁１１，２１を閉弁させる一方で、イン側ゲート弁１７，２７を開弁させる。同時にポンプPを作動させ、吸入回路10g,10h,20g,20h、吐出回路10i,20iを介してマスタシリンダ２からブレーキ回路10k,20kに向けて作動液を吐出させる。さらに、ホイル圧Pwcが必要なブレーキ力に応じた目標圧となるようにアウト側ゲート弁１１，２１または増圧弁１２，１３，２２，２３を制御する。
【００４０】
（ホイル圧制御機構における倍力制御構成）
運転者がブレーキペダルを踏み込むと、マスタ圧が発生する。通常、倍力システムでは、ブレーキペダルの軸力（インプットロッド６の推力に相当）を増幅する機構（マスタ圧制御機構５やマスタ圧制御装置８に相当）を備えることで高いマスタ圧を発生させる。しかし、上記機構が故障した場合は、マスタ圧自体を高くすることができなくなる。
【００４１】
ここで、運転者のブレーキペダル踏力が発生させるマスタ圧に比べてホイル圧が高くなれば、倍力していることと等価である。よって、マスタ圧に対して所定の倍力比に応じた差圧分だけ高い目標ホイル圧を設定し、ホイル圧がこの目標ホイル圧に維持される状況を達成すれば、倍力システムを実現できる。よって、本実施例１のブレーキ制御装置１では、ホイル圧制御機構３において、上記差圧を維持する機能をアウト側ゲート弁１１，２１の制御により達成する（下記のバックアップモード１，２）。
【００４２】
以下、ホイル圧制御機構３を用いた倍力制御構成について説明する。ホイル圧制御機構３では、ポンプP1,P2、イン側ゲート弁１７，２７、およびアウト側ゲート弁１１，２１の制御によって倍力システムを実現する。概要としては、イン側ゲート弁１７，２７を開弁してモータMの駆動制御によりポンプPが所定液圧を吐出可能な状態としておき、アウト側ゲート弁１１，２１を差圧制御することで倍力システムを実現する。以下、ブレーキ回路１０側を例にとって、各構成の詳細について説明する。
【００４３】
（アウト側ゲート弁の制御について）
アウト側ゲート弁１１は、電磁吸引力を発生するコイルと、この電磁吸引力に応じて作動し開弁量を調節する可動子と、ブレーキ回路10kおよびブレーキ回路１０が接続されたバルブボディから構成されている。
【００４４】
可動子には、ホイルシリンダ４a、４d側の圧力に応じた開弁方向の力Fwcと、マスタ圧Pmcに応じた閉弁方向の力Fmcと、電磁吸引力に応じた閉弁方向の力Fbが作用する。尚、アウト側ゲート弁１１は常開弁であるため実際にはスプリングにより開弁方向の力が作用しているが、ここでは無視して考える（考慮する場合はオフセット値等を与えればよい）。
【００４５】
可動子は、これらの力の釣り合いが取れた位置で停止する。言い換えると、可動子は、Fmc＋Fb−Fwc=０（Fb = Fwc−Fmc）のとき停止し、Fmc＋Fb−Fwc＞０（Fb＞Fwc− Fmc）のとき閉弁方向に移動し、Fmc＋Fb−Fwc＜０（Fb＜Fwc−Fmc）のとき開弁方向に移動する。Fmcはマスタ圧Pmcと相関する値であり、Fwcはホイル圧Pwcと相関する値であることから、倍力制御によって達成すべきマスタ圧Pmcとホイル圧Pwcとの差圧である目標差圧ΔPは、（Fwc−Fmc）と相関がある。一方、上記のようにFbと（Fwc−Fmc）との大小関係によって可動子の位置が決まる。よって、目標差圧ΔPに相当する（Fwc−Fmc）と同じ大きさの電磁吸引力Fbを設定すれば、目標差圧ΔPを確保できる可動子の位置が自動的に決定される。
【００４６】
目標差圧ΔPは、マスタ圧センサ３a,３ｂにより検出されたマスタ圧Pmcと目標倍力比とに基づき設定される。なお、ブレーキ操作量検出装置７により検出されたブレーキ操作量をマスタ圧制御装置８から受信し、これを用いて目標差圧ΔPを設定してもよい。
【００４７】
今、ホイル圧制御機構３を用いて倍力制御を実現することを考えると、アウト側ゲート弁１１よりもホイルシリンダ４a、４d側でポンプP1等を用いて高い圧力を発生させ、マスタ圧Pmcよりホイル圧Pwcが高い状態を設定することとなる。このとき、電磁吸引力Fbを、目標差圧ΔPに相当する値に設定しておけば、ホイルシリンダ４a、４d側で行われる増圧作用に応じて自動的に可動子の位置が変更され、目標とするホイル圧Pwcを得ることができる。例えば、ホイル圧Pwcが目標値より高いときは可動子が開弁側に移動して、目標差圧ΔPが実現されるまで自動的にホイルシリンダ４a、４dのブレーキ液をマスタシリンダ２側に排出し、ホイル圧Pwcを減圧する。すなわち、ホイル圧Pwcの検出センサ等を用いたフィードバック制御を行わなくとも、自動的にホイル圧Pwcが所望の値に制御される。
【００４８】
これにより、複雑なフィードバック制御が不要となるとともに、モータMの制御誤差をアウト側ゲート弁１１で吸収することが可能となる。言い換えると、運転者のブレーキペダル踏力に相当するマスタ圧Pmcに基づき、フィードフォワード的に目標差圧ΔPに相当する電磁吸引力Fbが与えられれば、アウト側ゲート弁１１は目標差圧ΔPを達成し、機械的フィードバック機構と同様の機能を発揮する。このため、電子的フィードバック制御機構で必要となる制御対象の状態を検出するセンサ等が不要であり、制御安定性が非常に高い。
【００４９】
（モータ駆動制御について）
アウト側ゲート弁１１を上記のように制御している間は、基本的にイン側ゲート弁１７を開弁してポンプP1を駆動させる。ポンプP1はモータMにより駆動されることから、例えば、マスタ圧Pmcに応じて設定される倍力されたホイル圧Pwcを供給可能な吐出圧を実現する最低回転数等を設定し、その最低回転数になるようにモータMを駆動する。すると、ポンプP1から必要な液圧が確保されるため、ホイル圧Pwcを所望の液圧に制御することができる。
【００５０】
なお、上記のように、ポンプP1は、ブレーキ回路10ｇ,10hを介してマスタシリンダ２のブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ４a、４d側に吐出する。よって、ストロークシミュレータ等を備えることなく、運転者のブレーキペダルストロークを確保することができる。また、マスタ圧Pmcのみ検出すればよいため、ストロークセンサ（ブレーキ操作量検出装置７）等が故障した場合であっても、倍力システムを実現することができる（後述するバックアップモード１，２等を実行可能である）。
【００５１】
［マスタ圧制御機構］
以下、マスタ圧制御機構５の構成と動作について説明する。
駆動モータ５０は三相DCブラシレスモータであり、マスタ圧制御装置８の制御指令に基づき供給される電力によって動作し、所望の回転トルクを発生する。
【００５２】
減速装置５１は、駆動モータ５０の出力回転をプーリ減速方式により減速する。減速装置５１は、駆動モータ５０の出力軸に設けられた小径の駆動側プーリ５２と、回転−並進変換装置５５のボールネジナット５６に設けられた大径の従動側プーリ５３と、駆動側および従動側プーリ５２，５３に巻き掛けられたベルト５４と、を有している。減速装置５１は、駆動モータ５０の回転トルクを、減速比（駆動側および従動側プーリ５２，５３の半径比）分だけ増幅させて、回転−並進変換装置５５に伝達する。
【００５３】
なお、駆動モータ５０の回転トルクが十分に大きく、減速によるトルク増幅が必要でない場合には、減速装置５１を省略して、駆動モータ５０と回転−並進変換装置５５とを直結することとしてもよい。この場合、減速装置５１の介在に起因して発生する、信頼性や静粛性、および搭載性等に関する諸問題を回避できる。
【００５４】
回転−並進変換装置５５は、駆動モータ５０の回転動力を並進動力に変換し、この並進動力によりプライマリピストン２ｂを押圧する。本実施例１では、動力変換機構としてボールネジ方式を採用しており、回転−並進変換装置５５は、ボールネジナット５６と、ボールネジ軸５７と、可動部材５８と、戻しバネ５９と、を有している。
【００５５】
マスタシリンダ２のx軸負方向側には第1ハウジング部材HSG1が接続され、第1ハウジング部材HSG1のx軸負方向側には第2ハウジング部材HSG2が接続されている。ボールネジナット５６は、第2ハウジング部材HSG2内に設けられたベアリングBRGの内周に、軸回転可能に設置されている。ボールネジナット５６のx軸負方向側の外周には、従動側プーリ５３が嵌合されている。ボールネジナット５６の内周には、中空のボールネジ軸５７が螺合している。ボールネジナット５６とボールネジ軸５７との間の隙間には、複数のボールが回転移動可能に設置されている。
【００５６】
ボールネジ軸５７のx軸正方向側の端には、可動部材５８が一体に設けられている。可動部材５８のx軸正方向側の面には、プライマリピストン２ｂが接合している。プライマリピストン２ｂは、第1ハウジング部材HSG1内に収容されている。プライマリピストン２ｂのx軸正方向側の端は第1ハウジング部材HSG1から突出してマスタシリンダ２のシリンダ２ａの内周に嵌合している。
【００５７】
第1ハウジング部材HSG1内では、プライマリピストン２ｂの外周に、戻しバネ５９が設置されている。戻しバネ５９のx軸正方向側の端は第1ハウジング部材HSG1内部のx軸正方向側の面Aに固定される一方、x軸負方向側の端は可動部材５８に係合している。戻しバネ５９は、面Aと可動部材２８との間でx軸方向に押し縮められて設置され、可動部材５８およびボールネジ軸５７をx軸負方向側に付勢している。
【００５８】
従動側プーリ５３が回転するとボールネジナット５６が一体に回転し、このボールネジナット５６の回転運動により、ボールネジ軸５７がx軸方向に並進運動する。x軸正方向側へのボールネジ軸５７の並進運動の推力により、可動部材５８を介して、プライマリピストン２ｂがx軸正方向側に押圧される。なお、図１では、ブレーキ非作動時にボールネジ軸５７がx軸負方向側に最大変位した初期位置にある状態を示す。
【００５９】
一方、ボールネジ軸５７には、上記x軸正方向側への推力と反対方向（x軸負方向側）に、戻しバネ５９の弾性力が作用する。これによりブレーキ中、すなわちプライマリピストン２ｂがx軸正方向側に押圧されマスタ圧Pmcが加圧されている状態で、万一、故障により駆動モータ５０が停止し、ボールネジ軸５７の戻し制御が不能となった場合でも、戻しバネ５９の反力によりボールネジ軸２７が初期位置に戻される。これによりマスタ圧Pmcがゼロ付近まで低下するため、ブレーキ力の引きずりの発生が防止され、この引きずりに起因して車両挙動が不安定になる事態が回避される。
【００６０】
また、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとの間に画成された環状空間Ｂには、一対のバネ6ｄ、６eが配設されている。一対のバネ6ｄ、６eは、その各一端がインプットロッド６に設けられたフランジ部６ｃに係止され、バネ6ｄの他端がプライマリピストン２ｂの隔壁２ｈに係止され、バネ６eの他端が可動部材５８に係止されている。一対のバネ6ｄ、６eは、プライマリピストン２ｂに対してインプットロッド６を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢し、ブレーキ非作動時にインプットロッド６とプライマリピストン２ｂとを相対移動の中立位置に保持する機能を有している。また、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとが中立位置からいずれかの方向に相対変位したとき、一対のバネ6ｄ、６eにより、プライマリピストン２ｂに対してインプットロッド６を中立位置に戻す付勢力が作用する。
【００６１】
なお、駆動モータ５０には回転角検出センサ50aが設けられており、これにより検出されるモータ出力軸の位置信号がマスタ圧制御装置８に入力される。マスタ圧制御装置８は、入力された位置信号に基づき駆動モータ５０の回転角を算出し、この回転角に基づき回転−並進変換装置２５の推進量、すなわちプライマリピストン２ｂのx軸方向変位量を算出する。
【００６２】
また、駆動モータ５０には温度センサ50bが設けられており、検出された駆動モータ５０の温度情報はマスタ圧制御装置８に入力される。
【００６３】
（倍力制御処理）
次に、マスタ圧制御機構５とマスタ圧制御装置８による、インプットロッド６の推力の増幅作用について説明する。
【００６４】
マスタ圧制御機構５およびマスタ圧制御装置８は、運転者のブレーキ操作によるインプットロッド６の変位量に応じて、プライマリピストン２ｂを変位させる。これによりプライマリ液室２ｄが、インプットロッド６の推力に加えてプライマリピストン２ｂの推力によって加圧され、マスタ圧Pmcが調整される。すなわちインプットロッド６の推力が増幅される。増幅比（以下、倍力比α）は、プライマリ液室２ｄにおけるインプットロッド６とプライマリピストン２ｂの軸直方向断面積（以下、それぞれ受圧面積AIRおよびAPP）の比等により、以下のように決定される。
【００６５】
マスタ圧Pmcの液圧調整は、式（１）で示される圧力平衡関係をもって行われる。
Pmc＝（FIR＋Ｋ×△x）／AIR＝（FPP−Ｋ×△x）／APP …（１）
ここで、圧力平衡式（１）における各要素は、以下のとおりである。
Pmc：プライマリ液室２ｄの液圧（マスタ圧）、
FIR ：インプットロッド６の推力、
FPP ：プライマリピストン２ｂの推力、
AIR ：インプットロッド６の受圧面積、
APP ：プライマリピストン２ｂの受圧面積、
Ｋ  ：バネ6ｄ、６eのバネ定数、
Δx：インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとの相対変位量。
【００６６】
ここで相対変位量Δxは、インプットロッド６の変位をxIR、プライマリピストン２ｂの変位をxPPとして、Δx＝xPP−xIRと定義する。よって、Δxは、相対移動の中立位置では０、インプットロッド６に対してプライマリピストン２ｂが前進（x軸正方向側へ変位）する方向では正符号、その逆方向では負符号となる。なお、圧力平衡式（１）ではシールの摺動抵抗を無視している。プライマリピストン２ｂの推力FPPは、駆動モータ５０の電流値から推定できる。
一方、倍力比αは、下記（２）式のように表わされる。
α＝PM/C×（APP＋AIR）／FIR …（２）
よって、この（２）式に上記（１）式のPM/Cを代入すると、倍力比αは下記（３）式のようになる。
α＝（１＋Ｋ×Δx／FIR）×（AIR＋APP）／AIR …（３）
【００６７】
倍力制御では、目標のマスタ圧特性が得られるように、駆動モータ５０（プライマリピストン２ｂの変位xPP）を制御する。ここでマスタ圧特性とは、インプットロッド６の変位xIRに対するマスタ圧Pmcの変化の特性を指す。インプットロッド６の変位xIRに対するプライマリピストン２ｂの変位xPPを示すストローク特性と、上記目標マスタ圧特性とに対応して、インプットロッド６の変位xIRに対する相対変位量Δxの変化を示す目標変位量算出特性が得られる。検証により得られた目標変位量算出特性データに基づき、相対変位量Δxの目標値（以下、目標変位量Δx*）が算出される。
【００６８】
すなわち、目標変位量算出特性は、インプットロッド６の変位xIRに対する目標変位量Δx*の変化の特性を示し、インプットロッド６の１つの変位量xIRに対応して１つの目標変位量Δx*が定まる。検出されたインプットロッド６の変位量xIRに対応して決定される目標変位量Δx*を実現するように駆動モータ５０の回転（プライマリピストン２ｂの変位量xPP）を制御すると、目標変位量Δx*に対応する大きさのマスタ圧Pmcがマスタシリンダ２で発生する。
【００６９】
ここで、上記のようにインプットロッド６の変位量xIRはブレーキ操作量検出装置７により検出され、プライマリピストン２ｂの変位量xPPは回転角検出センサ50aの信号に基づき算出され、相対変位量Δxは上記検出（算出）された変位量の差により求められる。倍力制御では、具体的には、上記検出した変位量xIRと目標変位量算出特性とに基づいて目標変位量Δx*を設定し、上記検出（算出）された相対変位量Δxが目標変位量Δx*と一致するように駆動モータ５０を制御（フィードバック制御）する。なお、プライマリピストン２ｂの変位量xPPを検出するストロークセンサを別途設けることとしてもよい。
【００７０】
このように高価な踏力センサを用いることなく倍力制御を行うため、その分、コストを低減できる。また、相対変位量Δxが任意の所定値となるように駆動モータ５０を制御することにより、受圧面積比（AIR＋APP）／AIRで定まる倍力比よりも大きな倍力比や小さな倍力比を得ることができ、所望の倍力比に基づく制動力を得ることができる。
【００７１】
一定倍力制御は、インプットロッド６およびプライマリピストン２ｂを一体的に変位させる。すなわちインプットロッド６に対してプライマリピストン２ｂが常に上記中立位置となり相対変位量Δx＝０で変位するように、駆動モータ５０を制御するものである。このようにΔx＝０となるようにプライマリピストン２ｂを変位させた場合、上記（３）式により、倍力比αは、α＝（AIR＋APP）／AIRとして一意に定まる。よって、必要な倍力比に基づいてAIRおよびAPPを設定し、変位量xPPがインプットロッド６の変位量xIRに等しくなるようにプライマリピストン２ｂを制御することで、常に一定の（上記必要な）倍力比を得ることができる。
【００７２】
一定倍力制御における目標マスタ圧特性は、インプットロッド６の前進（x軸正方向側への変位）に伴い発生するマスタ圧Pmcが２次曲線、３次曲線、あるいはこれらにそれ以上の高次曲線等が複合した多次曲線（以下、これらを総称して多次曲線という）状に大きくなる。また、一定倍力制御は、インプットロッド６の変位xIRと同じ量だけプライマリピストン２ｂが変位する（xPP＝xIR）ストローク特性を有している。このストローク特性と上記目標マスタ圧特性とに基づき得られる目標変位量算出特性では、インプットロッド６のあらゆる変位xIRに対して目標変位量Δx*が０となる。
【００７３】
これに対して、倍力可変制御は、目標変位量Δx*を正の所定値に設定し、相対変位量Δxがこの所定値となるように駆動モータ５０を制御する。これにより、マスタ圧Pmcを増加する方向へインプットロッド６が前進移動するに従い、インプットロッド６の変位量xIRに比べてプライマリピストン２ｂの変位量xPPが大きくなるようにするものである。上記（３）式により、倍力比αは、（１＋Ｋ×Δx／FIR）倍の大きさとなる。すなわち、インプットロッド６の変位量xIRに比例ゲイン（１＋Ｋ×Δx／FIR）を乗じた量だけプライマリピストン２ｂを変位させることと同義となる。このようにΔxに応じて倍力比αが可変となり、マスタ圧制御機構５が倍力源として働いて、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させつつペダル踏力の大きな低減を図ることができる。
【００７４】
すなわち、制御性の観点からは上記比例ゲイン（１＋Ｋ×Δx／FIR）は１であることが望ましいが、例えば緊急ブレーキ等により運転者のブレーキ操作量を上回るブレーキ力が必要な場合には、一時的に、１を上回る値に上記比例ゲインを変更することができる。これにより、同量のブレーキ操作量でも、マスタ圧Pmcを通常時（上記比例ゲインが１の場合）に比べて引き上げることができるため、より大きなブレーキ力を発生させることができる。ここで、緊急ブレーキの判定は、例えば、ブレーキ操作量検出装置７の信号の時間変化率が所定値を上回るか否かで判定できる。
【００７５】
このように倍力可変制御は、インプットロッド６の前進に対してプライマリピストン２ｂの前進をより進め、インプットロッド６に対するプライマリピストン２ｂの相対変位量Δxがインプットロッド６の前進に伴い大きくなり、これに対応してインプットロッド６の前進に伴うマスタ圧Pmcの増加が一定倍力制御よりも大きくなるように駆動モータ５０を制御する方法である。
【００７６】
倍力可変制御における目標マスタ圧特性は、インプットロッド６の前進（x軸正方向側への変位）に伴い発生するマスタ圧Pmcの増加が一定倍力制御よりも大きくなる（多次曲線状に増加するマスタ圧特性がより急峻になる）。また、倍力可変制御は、インプットロッド６の変位xIRの増加に対するプライマリピストン２ｂの変位xPPの増加分が１よりも大きいストローク特性を有している。このストローク特性と上記目標マスタ圧特性とに基づき得られる目標変位量算出特性では、インプットロッド６の変位xIRが増加するに応じて目標変位量Δx*が所定の割合で増加する。
【００７７】
また、倍力可変制御として、上記制御〔マスタ圧Pmcを増加する方向へインプットロッド６が移動するに従い、インプットロッド６の変位量xIRに比べてプライマリピストン２ｂの変位量xPPが大きくなるように駆動モータ５０を制御すること〕に加え、マスタ圧Pmcを増加する方向へインプットロッド６が移動するに従い、インプットロッド６の変位量xIRに比べてプライマリピストン２ｂの変位量xPPが小さくなるように駆動モータ５０を制御することを含めてもよい。このように１を下回る値に上記比例ゲインを変更することで、ハイブリッド車両の回生ブレーキ力分だけ液圧ブレーキを減圧する回生協調ブレーキ制御に適用することも可能である。
【００７８】
また、相対変位量Δxに基づく上記倍力可変制御に換えて、マスタ圧センサ３a，３ｂで検出したマスタ圧Pmcが目標マスタ圧と一致するように、マスタ圧制御機構５（駆動モータ５０）をフィードバック制御することで倍力可変制御を行うこととしてもよい。これらの倍力可変制御方法の切り換えは、状況に応じて行うことができる。
【００７９】
なお、相対変位量Δxに基づく上記倍力可変制御では、検出されたマスタ圧Pmcに直接基づいて制御を行わないため、正常に所期のマスタ圧Pmcが発生しているか否かをチェックするために、別途、検出したマスタ圧Pmcを目標マスタ圧特性におけるxIRに応じたマスタ圧（目標マスタ圧）と照合することで、フェール（失陥）対策を行っている。
【００８０】
（自動ブレーキ制御処理）
運転者のブレーキ操作が行われない（インプットロッド６が変位しない）自動ブレーキ制御時には、マスタ圧制御機構５とマスタ圧制御装置８により、マスタ圧Pmcを自動的に発生させる制御（以下、自動ブレーキ制御処理）が行われる。自動ブレーキ制御処理は、マスタシリンダ２の作動圧を自動ブレーキ制御時の要求液圧（以下、自動ブレーキ要求液圧）に調節すべく、プライマリピストン２ｂを前進および後退させる制御処理であり、例えば、車両追従制御、車線逸脱回避制御、障害物回避制御等での自動ブレーキ制御に適用可能である。なお、自動ブレーキ要求液圧は、上記各制御の制御装置から出力される目標ブレーキ力等に基づき演算される。
【００８１】
この場合のプライマリピストン２ｂの制御方法としては、テーブルとして事前に取得したプライマリピストン２ｂの変位量xPPとマスタ圧Pmcとの関係に基づき、自動ブレーキ要求液圧を実現するプライマリピストン２ｂの変位量xPPを抽出し、これを目標変位量とする方法がある。この場合、回転角検出センサ50aで検出したモータ回転角をプライマリピストン２ｂの変位量xPPへ換算し、この換算した変位量が上記目標変位量と一致するように駆動モータ５０をフィードバック制御する。
【００８２】
その他、マスタ圧センサ３a,３ｂで検出されたマスタ圧Pmcが自動ブレーキ要求液圧と一致するようにプライマリピストン２ｂの変位量xPPをフィードバック制御する方法等があるが、いずれの方法を採ってもかまわない。なお、自動ブレーキ要求液圧は外部ユニットから受信することが可能である。
【００８３】
なお、テーブルに基づく上記の自動ブレーキ制御処理では、検出されたマスタ圧Pmcに直接基づいて制御を行わないため、正常に所期のマスタ圧Pmc（自動ブレーキ要求液圧）が発生しているか否かをチェックするために、別途、検出したマスタ圧Pmcを自動ブレーキ要求液圧と照合することで、フェール対策を行っている。
【００８４】
［マスタ圧制御装置の電気回路構成］
図２は、マスタ圧制御装置８の電気回路構成の一例を示す。図２で太線枠8内は、マスタ圧制御装置８の電気回路を示し、点線枠５内は、マスタ圧制御機構５側の電気回路を示す。太線枠９はホイル圧制御装置９であり、例えばVDC等のECUを示す。
【００８５】
なお、VDCとはビークル・ダイナミクス・コントロールの略であり、車両姿勢等をセンサによって感知し、オーバーステアと判断するとコーナー外側の前輪にブレーキをかけ、逆にアンダーステアと判断した場合は、エンジンパワーを落とすとともに後輪のコーナー内側のタイヤにブレーキをかける等のコントロールを、運転状況に応じて自動的に制御するものである。
【００８６】
マスタ圧制御装置８の電気回路は、中央演算処理装置（以下、CPU）８０と、リレー回路81a，81bと、５V電源回路82a，82bと、監視用制御回路８３と、三相モータ駆動回路84aと、相電流モニタ回路84bと、相電圧モニタ回路84cと、記憶回路８５と、インターフェイス回路（以下、I/F回路）86a〜86gと、を有している。
【００８７】
マスタ圧制御装置８には、車両内の電源ラインからECU電源リレー回路81aを介して１２V電源が供給される。供給された１２V電源は５V電源回路82a，82bに入力される。５V電源回路82a，82bは、それぞれ安定した５V電源（以下、Vcc1およびVcc2）を発生する。Vcc1は、CPU８０や、温度センサI/F回路86b、変位センサI/F回路86c，86d、マスタ圧センサI/F回路86e等に供給される。一方、Vcc2は監視用制御回路８３に供給される。
【００８８】
なお、ECU電源リレー回路81aは、マスタ圧制御装置８の外部から入力される所定のW/U（起動）信号、またはCAN受信によりCAN通信I/F回路86fで生成する起動信号のいずれか１つが、起動信号出力部88aから入力されることによりオン作動する。起動信号は、ドアスイッチ信号、ブレーキスイッチ信号、IGN（イグニッション）スイッチ信号等を使用することができる。これらの複数を使用する場合は、これらの信号を全てマスタ圧制御装置８に取り込んだ上で、これらのいずれか１つのスイッチ信号がオンとなったときにECU電源リレー回路81aをオン側に作動させる回路構成とする。
【００８９】
また、車両内の電源ラインからの１２V電源は、フィルタ回路８７によりノイズが除去された上で、フェールセーフリレー回路81bを介して三相モータ駆動回路84aに供給される。フェールセーフリレー回路81bは、上記電源ラインと三相モータ駆動回路84aとの接続を遮断可能に設けられており、CPU８０および監視用制御回路８３によりそのオン・オフが制御される。これにより、三相モータ駆動回路84aへの電源の供給と遮断が制御される。なお、オン・オフ信号出力部88bは、CPU８０または監視用制御回路８３からオフ指令が入力されたときにフェールセーフリレー回路81bをオフ側に作動させる回路構成とする。
【００９０】
CPU８０には、CAN通信I/F回路86f、86gを介して、マスタ圧制御装置８の外部からの車両情報および自動ブレーキ要求液圧等の制御信号が入力される。また、マスタ圧制御機構５側に配置された各種センサ、すなわち回転角検出センサ50a、温度センサ50b、変位センサ７a,７ｂ、およびマスタ圧センサ３a,３ｂからの信号が、それぞれ回転角検出センサI/F回路86a、温度センサI/F回路86b、変位センサI/F回路86c,86d、およびマスタ圧センサI/F回路86eを介して、CPU８０に入力される。
【００９１】
なお、上記マスタ圧センサ３a,３ｂから入力された信号は、相対変位量Δxに基づく上記倍力可変制御の際、検出したマスタ圧Pmcを目標マスタ圧と照合させるために用いられる。
【００９２】
CPU８０は、上記のような外部装置からの制御信号および各センサの検出値に基づき、駆動モータ５０に接続された三相モータ駆動回路84aに適切な信号を出力し、駆動モータ５０を制御する。三相モータ駆動回路84aの三相出力の各相には、相電流モニタ回路84bおよび相電圧モニタ回路84cが備えられ、各相の電流および電圧がモニタされる。各モニタ値はCPU８０に出力され、CPU８０はそれらの情報に基づき三相モータ駆動回路84aを適切に動作させる。
【００９３】
このようにCPU８０は、現時点でのマスタ圧制御機構５の状況等に関する情報に基づき、マスタ圧制御機構５（駆動モータ５０）を制御する。また、CPU８０は、各モニタ値が正常範囲外となった場合や、制御指令どおりに駆動モータ５０を制御できていない場合等に、各種の故障状態を検知・判断するよう構成されている。
【００９４】
監視用制御回路８３は、CPU８０との間で信号の送受を行い、CPU８０の故障、およびCPU８０の電源となる５V電源回路82aやVcc1の異常を監視する。これらの故障や異常を検出した場合は、速やかにフェールセーフリレー回路81bに対して信号を出力してオフ動作させ、三相モータ駆動回路84aへの電源供給を遮断する。
【００９５】
なお、監視用制御回路８３の故障、および監視用制御回路８３の電源となる５V電源回路82bやVcc2の異常の監視は、CPU８０が行う。
【００９６】
記憶回路８５は、CPU８０との間で信号の送受を行うEEPROMであり、例えば故障情報等を格納する。CPU８０は、検出した故障情報と、マスタ圧制御機構５の制御で用いる学習値（例えば制御ゲインや各種センサのオフセット値等）等を、記憶回路８５に記憶させる。
【００９７】
［実施例１の作用］
（フローチャート）
図３は、ブレーキ制御装置１が実行する故障判断、および故障判断後の対応制御ロジックの流れを示すフローチャートである。
【００９８】
ステップS1では、故障が発生しているか否かの判断を行う。正常であると判断すればS5の通常制御モードとなり、通常制御を継続する。CPU８０または監視用制御回路８３が、なんらかの故障の発生を検知すればS2以下のステップに進む。すなわち、S2〜S4においてどのような故障が発生しているかの判断を行い、判断された故障状態に応じて、S6〜S9の制御モードに切り替える。
【００９９】
S2では、CPU８０が故障状態であるか否かの判断を行う。CPU８０の故障状態は、監視用制御回路８３により、CPU８０との通信手段を用いて検知する。ここで、CPU８０の故障状態には、CPU８０自体の故障に限らず、CPU８０の電源となる５V電源回路82bおよびVcc1の異常も含む。
【０１００】
（バックアップモード１）
S2でCPU８０が故障状態であると判断した場合、S6のバックアップ制御モード１（以下、バックアップモード１）に移行する。バックアップモード１では、監視用制御回路８３により、フェールセーフリレー回路81bをオフ動作させて三相モータ駆動回路84aへの電源供給を遮断する。また、ブレーキ時のバックアップモード１の要求（CPU８０が非作動状態であることを示す情報を含む）を、CAN通信I/F回路86f、86gを介してホイル圧制御装置９へ送信する。さらに、ウォーニングランプの点灯やブザー等による警告を行う。
【０１０１】
ホイル圧制御装置９では、バックアップモード１の要求を受信すると、マスタ圧センサ３a,３ｂの信号に基づき運転者のブレーキ操作量を検出し、検出したブレーキ操作量に基づきイン側ゲート弁１７，２７、アウト側ゲート弁１１，２１、およびモータMを駆動制御することで、ホイル圧制御（倍力制御）を行う制御モードとなる。なお、ブレーキ操作量検出装置７（変位センサ７a,７ｂ）の信号をホイル圧制御装置９に直接入力することで、運転者のブレーキ操作量を検出することとしてもよい。
【０１０２】
S2でCPU８０の故障でないと判断すればS3に移行する。S3では、三相モータ駆動回路（ドライバ）84aが故障状態であるか否かの判断を行う。ここで、三相モータ駆動回路84aの故障状態とは、三相モータ駆動回路84aそれ自体の故障に限らず、相電流モニタ回路84b、相電圧モニタ回路84c、回転角検出センサI/F回路86a、回転角検出センサ50a、駆動モータ５０、およびこれらの結線が故障した場合に、駆動モータ５０の正常駆動が不能となる故障状態を含む。CPU８０は、各相いずれかの電流および電圧のモニタ値が正常範囲外となった場合や、制御指令通りに制御できていない場合等に、これらの故障状態が発生していることを検知する。
【０１０３】
（バックアップモード２）
S3で三相モータ駆動回路84aが故障状態であると判断した場合、S7のバックアップ制御モード２（以下、バックアップモード２）に移行する。バックアップモード２では、CPU８０により、フェールセーフリレー回路81bをオフ動作させて三相モータ駆動回路84aへの電源供給を遮断し、また駆動モータ５０の制御を停止する。また、ブレーキ時のバックアップモード２の要求を、CAN通信I/F回路86f、86gを介してホイル圧制御装置９へ送信する。さらに、ウォーニングランプの点灯やブザー等による警告を行う。
【０１０４】
ホイル圧制御装置９では、バックアップモード２の要求を受信すると、マスタ圧制御装置８からCAN通信を介して受信したブレーキ操作量検出装置７（変位センサ７a,７ｂ）の信号に基づき運転者のブレーキ操作量を検出し、検出したブレーキ操作量に基づきイン側ゲート弁１７，２７、アウト側ゲート弁１１，２１、およびモータMを駆動制御することで、ホイル圧制御（倍力制御）を行う制御モードとなる。なお、マスタ圧センサ３a,３ｂによりブレーキ操作量を検出することとしてもよい。
【０１０５】
S3で三相モータ駆動回路84aの故障でないと判断した場合、S4へ移行する。S4では、センサの故障が発生しているか否かの判断を行う。ここでセンサの故障とは、変位センサ７a,７bおよびマスタ圧センサ３a,３ｂの故障に限らず、５V電源回路82aからのセンサ電源回路を含む変位センサI/F回路86c,86dやマスタ圧センサI/F回路86e、およびこれらの結線の故障も含み、これらの故障により、各センサが使用不能となる故障状態を示している。CPU８０は、各I/F回路からの入力信号およびセンサ電源電圧値Vcc1が正常範囲外となった場合等に、これらの故障状態が発生していることを検知する。
【０１０６】
（制御モード１）
S4でセンサの故障と判断した場合、S8の制御モード１に移行する。図４は、CPU８０が実行する制御モード１のフローチャートである。ステップS8では、S81〜S83でどのセンサが使用不能であるかの判断を行い、センサ故障状態に応じて、S84〜S86の各制御モード１１〜１３に切り替える。
【０１０７】
S81では、変位センサ７aが使用不能であるか否かの判断を行い、使用不能であればS84の制御モード１１に移行する。
【０１０８】
制御モード１１では、ブレーキ操作量の検出を、変位センサ７ｂのみを使用して行うようにする。ブレーキ操作量の検出方法以外は、通常制御と同様に行う。また、ウォーニングランプの点灯やブザー等による警告や、記憶回路８５への故障履歴の記憶等を行う。さらに、変位センサ７aの異常を、CAN通信I/F回路86f、86gを介してホイル圧制御装置９等の外部装置へ送信してもよい。
【０１０９】
S81で変位センサ７aが使用不能でないと判断した場合は、S82に移行する。S82では、変位センサ７ｂが使用不能であるか否かの判断を行い、使用不能であればS85の制御モード１２に移行する。
【０１１０】
制御モード１２では、ブレーキ操作量の検出を、変位センサ７aのみを使用して行うようにする。他の処理は制御モード１１と同様である。
【０１１１】
S82で変位センサ７ｂが使用不能でないと判断した場合は、S83に移行する。S83では、マスタ圧センサ３a，３ｂが使用不能であるか否かの判断を行い、使用不能であればS86の制御モード１３に移行する。
【０１１２】
制御モード１３では、マスタ圧制御機構５の制御方法として、マスタ圧センサ３a，３ｂで検出したマスタ圧Pmcを用いたフィードバック制御を禁止する。言い換えれば、以下の（a）または（b）の方法を用いてマスタ圧制御機構５を制御する。
【０１１３】
すなわち、（a）自動ブレーキ制御処理として、検出したマスタ圧Pmcを用いたフィードバック制御を禁止する一方、テーブルとして事前に取得したプライマリピストン２ｂの変位量xPPとマスタ圧Pmcとの関係に基づき、自動ブレーキ要求液圧を実現するプライマリピストン２ｂの変位量xPP（目標変位量）を抽出するとともに、回転角検出センサ50aの検出値に基づき得られたプライマリピストン２ｂの変位量xPPが上記目標変位量と一致するようにフィードバック制御する方法とする。
【０１１４】
または、（b）自動ブレーキ制御処理を禁止する。また、倍力制御処理として、倍力可変制御処理を禁止する一方、一定倍力制御のみを実行し、変位センサ７ａ,７bで検出したインプットロッド６の変位量xIRを目標変位量として、プライマリピストン２ｂの変位量xPPを制御する方法、とする。
【０１１５】
このように、検出したマスタ圧Pmcを直接用いるフィードバック制御（自動ブレーキ制御処理および倍力可変制御）だけでなく、上記（a）の自動ブレーキ制御処理、および相対変位量Δxに基づく倍力可変制御をも禁止する。その理由は、上記（a）の自動ブレーキ制御処理、および相対変位量Δxに基づく上記倍力可変制御では、検出したマスタ圧Pmcを用いてフェールセーフを行っているため、制御におけるフェール対策を万全にするためである。
【０１１６】
また、制御モード１３では、ウォーニングランプの点灯やブザー等による警告や、記憶回路８５への故障履歴の記憶等を行う。さらに、マスタ圧センサ３a,３ｂの異常を、CAN通信I/F回路86f、86gを介してホイル圧制御装置９等の外部装置へ送信してもよい。
【０１１７】
図３のS4でセンサ故障でないと判断した場合は、S9の制御モード２に移行する。制御モード２では、S2〜S4で判断した故障以外の故障状態であるため、マスタ圧制御装置８で通常制御を継続可能な故障であると判断する。よって、ウォーニングランプの点灯やブザー等による警告や、記憶回路８５への故障履歴の記憶等のみを行う。さらに、故障状態の発生を、CAN通信I/F回路86f、86gを介してホイル圧制御装置９等の外部装置へ送信してもよい。
【０１１８】
（タイムチャート）
図５は、各制御モードがブレーキ力に与える影響を示すタイムチャートである。すなわち、各制御モードを実行した場合、ブレーキ操作を行ったときに、図1に示すアウト側ゲート弁１１，２１からホイルシリンダ４a〜４dまでの間の液圧がどのような時間変化を起こすかを示す。図５（A）〜図５（C）では、それぞれ同じブレーキ操作が行われる。図５（A）は、バックアップモード１（図３のS6）を実行した場合、図５（B）は、バックアップモード２（S7）を実行した場合、図５（C）は、制御モード１（S8）または制御モード２（S9）を実行した場合のタイムチャートである。
【０１１９】
まず、図５（A）と図５（B）を比較する。バックアップモード１とバックアップモード２は、ともにホイル圧制御機構３によりホイル圧を制御する。このため、（A）と（B）とで昇圧性能（液圧の上昇勾配）はほとんど差がない。しかし、バックアップモード１とバックアップモード２は、ブレーキ操作量の検出手段が異なる。すなわち、バックアップモード１ではマスタ圧センサ３a,３ｂでブレーキ操作量を検出するのに対し、バックアップモード２ではマスタ圧制御装置８からの通信を用いて、ブレーキ操作量検出装置７によりブレーキ操作量を検出する。このため、（A）よりも（B）のほうが液圧の立ち上がり時間が速く、応答性に優れている。
【０１２０】
すなわち、一般にブレーキ装置には無効ストロークが存在し、ある程度ブレーキペダルを踏み込まないとマスタ圧が発生しない。このため、ブレーキ操作量を検出する場合、マスタ圧センサよりも変位センサのほうがブレーキ操作を早く検出できる。よって、変位センサであるブレーキ操作量検出装置７の信号を用いる（B）のバックアップモード２のほうが、応答性に優れている。
【０１２１】
次に、図５（B）と図５（C）を比較する。（B）のバックアップモード２よりも、（C）の制御モード１および制御モード２のほうが、応答性、滑らかさ（液圧変動の少なさ）、目標液圧への追従性等、あらゆる点で優れている。これは、（B）のバックアップモード２ではホイル圧制御機構３によりホイル圧を制御するのに対し、（C）の制御モード１，２ではマスタ圧制御機構５によりマスタ圧Pmcを制御するからである。言い換えれば、通常の倍力制御（（C））とポンプPの作動によるバックアップ制御（（B））との差である。
【０１２２】
［実施例１の効果］
以下、実施例１から把握される、本発明のブレーキ制御装置が有する効果を列挙する。
【０１２３】
（１）運転者のブレーキ操作により作動するマスタシリンダ２と、運転者のブレーキ操作とは別にマスタシリンダ２を作動させてホイルシリンダ４a〜４d内の圧力（ホイル圧Pwc）を加圧する倍力機構（マスタ圧制御機構５）と、倍力機構（マスタ圧制御機構５）の作動を制御する第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）と、倍力機構（マスタ圧制御機構５）とは別に設けられ、ホイルシリンダ４a〜４d内の圧力を加圧可能な液圧源（ポンプP）を有する液圧制御部（ホイル圧制御機構３）と、液圧制御部（ホイル圧制御機構３）の作動を制御する第２のコントロールユニット（ホイル圧制御装置９）と、を備え、第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）は、第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）または倍力機構（マスタ圧制御機構５）の故障状態を検出するとともに（S1~S4、S81~S83）、第１（マスタ圧制御装置８）または第２のコントロールユニット（ホイル圧制御装置９）は、検出された故障状態に応じて、倍力機構（マスタ圧制御機構５）または液圧制御部（ホイル圧制御機構３）の作動を制限するバックアップモード（S6~S9、S84~S86）を実行する。
【０１２４】
このようにブレーキ倍力機構（マスタ圧制御機構５）または第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）の故障状態を検出し、検出した故障状態に応じてブレーキ制御装置内の対応の方法（バックアップモード）を選択し、ブレーキ制御方法を適切に切替える。よって、故障が発生した際にも、できるだけ運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができ、安全性が高く、操作性と快適性に優れる、という効果を有する。
【０１２５】
（２）運転者のブレーキ操作量を検出するセンサ（変位センサ７a,７ｂ、マスタ圧センサ３a,３ｂ）を備え、第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）は、演算装置（CPU８０）と、演算装置（CPU８０）の状態を監視する監視回路（監視用制御回路８３）とを備え、監視回路（監視用制御回路８３）によって演算装置（CPU８０）の異常が検出されたときは、第2のコントロールユニット（ホイル圧制御装置９）へ第1のバックアップモード要求を送信し、第2コントロールユニット（ホイル圧制御装置９）は、第1のバックアップモード要求を受信したときは、検出されたブレーキ操作量に基づいて液圧制御部（ホイル圧制御機構３）を作動させてホイル圧Pwcを制御する（バックアップモード１）。
【０１２６】
すなわち、CPU８０が故障状態であると判断された場合、バックアップモード１に移行する。バックアップモード１では、第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）により駆動モータ５０への電源供給が遮断される。一方、第2コントロールユニット（ホイル圧制御装置９）が、検出されたブレーキ操作量に基づいて液圧制御部（ホイル圧制御機構３）を制御し、ホイル圧Pwcの制御を行う。このように、CPU８０が故障した場合でも、ブレーキ倍力機構（マスタ圧制御機構５）によるブレーキ制御から、液圧制御部（ホイル圧制御機構３）によるブレーキ制御に切り換えることで、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができる、という効果を有する。
【０１２７】
（３）上記（２）のセンサは、ブレーキペダルBPのストロークを検出するストロークセンサ（ブレーキ操作量検出装置７）であってもよい。
【０１２８】
すなわち、ブレーキ操作量検出装置７（変位センサ７a,７ｂ）の信号をホイル圧制御装置９に直接入力することで、運転者のブレーキ操作量を検出することとしてもよい。一般に、ある程度ブレーキペダルBPを踏み込まないとマスタ圧が発生しない。このため、ブレーキ操作量を検出する場合、マスタ圧センサよりも変位センサのほうがブレーキ操作を早く検出できる。よって、変位センサであるブレーキ操作量検出装置７の信号を用いた場合、液圧の立ち上がり時間が速く、応答性に優れる、という効果を得ることができる。
【０１２９】
（４）上記（２）のセンサは、マスタシリンダ２に発生した圧力を検出する圧センサ（マスタ圧センサ３a,３ｂ）であることとした。
【０１３０】
ホイル圧制御機構３を制御するためにはマスタ圧Pmcのみ検出すればよいため、仮にストロークセンサ（ブレーキ操作量検出装置７）が故障した場合であっても、倍力システムを実現することができ、バックアップモード１を実行可能である。また一般に、ある程度ブレーキペダルが踏み込まれてマスタ圧が発生した後は、変位センサよりもマスタ圧センサのほうが、ペダルストロークに対するセンサ値の時間当たり変化量が大きい。すなわち、マスタ圧センサ３a,３ｂの信号を用いた場合、ブレーキ操作量をよりきめ細かく検出できるため、液圧の制御性に優れる、という効果を有する。
【０１３１】
（５）運転者のブレーキ操作量を検出するセンサ（変位センサ７a,７ｂ、マスタ圧センサ３a,３ｂ）を備え、倍力機構（マスタ圧制御機構５）は電動式のモータ（駆動モータ５０）によって作動する電動倍力装置であって、第1のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）は、モータ（駆動モータ５０）の駆動に必要な要素（三相モータ駆動回路84a等）の異常を検出するモータ異常検出装置（相電流モニタ回路84b、相電圧モニタ回路84c等）を備え、モータ異常検出装置（相電流モニタ回路84b、相電圧モニタ回路84c等）によって上記要素の異常が検出されたときは、第2のコントロールユニット（ホイル圧制御装置９）へ第2のバックアップモード要求を送信し、第2のコントロールユニット（ホイル圧制御装置９）は、第2のバックアップモード要求を受信したときには、検出されたブレーキ操作量に基づいて液圧制御部（ホイル圧制御機構３）を作動させてホイル圧Pwcを制御する（バックアップモード２）。
【０１３２】
すなわち、モータ（駆動モータ５０）の正常駆動に必要な要素（三相モータ駆動回路84a等）が故障状態であると判断された場合、バックアップモード２に移行する。バックアップモード２では、第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）により駆動モータ５０への電源供給が遮断され、ブレーキ倍力機構（マスタ圧制御機構５）の制御が停止される。一方、第2コントロールユニット（ホイル圧制御装置９）が、検出されたブレーキ操作量に基づいて液圧制御部（ホイル圧制御機構３）を制御し、ホイル圧Pwcの制御を行う。このように、モータ（駆動モータ５０）を正常に制御できなくなった場合でも、ブレーキ倍力機構（マスタ圧制御機構５）によるブレーキ制御から、液圧制御部（ホイル圧制御機構３）によるブレーキ制御に切り換えることで、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができる、という効果を有する。
【０１３３】
（６）上記（５）に記載のように、倍力機構（マスタ圧制御機構５）は電動式のモータ（駆動モータ５０）によって作動する電動倍力装置である。具体的には、モータ５０の回転動力を機械的に伝達してマスタシリンダ２のピストン（プライマリピストン２ｂ）を移動させる。
【０１３４】
一般に、電動倍力装置においては、電子制御により倍力を発生させることから制御装置の部品点数が多く、真空ポンプよりも故障が発生する可能性が大きくなる。一方、倍力の発生を継続できる故障も多数存在する。本願発明は、上記（５）のように電動倍力装置である倍力機構（マスタ圧制御機構５）においてモータ故障が発生した際にも、できるだけ運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができ、安全性が高く、操作性と快適性に優れる、という効果を有する。
【０１３５】
（７）運転者のブレーキ操作量を検出する複数のセンサ（変位センサ７a,７ｂ、マスタ圧センサ３a,３ｂ）を備え、第1のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）は、センサ（変位センサ７a,７ｂ、マスタ圧センサ３a,３ｂ）の異常を検出するセンサ異常検出装置（CPU８０でのS81〜S83）を備え、センサ異常検出装置（S81〜S83）によって複数のセンサのうち1つのセンサの異常が検出されたときは、正常なセンサの出力に基づき倍力機構（マスタ圧制御機構５）を制御することでホイル圧Pwcを制御する（制御モード１1，１２）。
【０１３６】
例えば、複数の変位センサ７a,７ｂのいずれかが使用不能であると判断された場合、制御モード１１または１２に移行する。制御モード１１、１２では、CPU８０によるブレーキ操作量の検出を、使用可能な変位センサ７aまたは７ｂのみを使用して行うようにする。ブレーキ操作量の検出方法以外の制御については、通常と同様に行う。よって、複数のセンサ（変位センサ７a,７ｂ、マスタ圧センサ３a,３ｂ）のいずれかが故障した場合でも、ブレーキ倍力機構（マスタ圧制御機構５）によるブレーキ制御を継続することで、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができる、という効果を有する。なお、マスタ圧センサ３a,３ｂのいずれかが使用不能と判断された場合も、同様である。
【０１３７】
（８）上記（７）の複数のセンサは、ブレーキペダルBPのストロークセンサ（変位センサ７a,７ｂ）を複数有する。
【０１３８】
このように多重系の検出装置とすることによって、フェールセーフ機能を向上できる。
【０１３９】
（９）上記（７）の複数のセンサは、マスタシリンダ２に発生した圧力を検出するマスタ圧センサ３a,３ｂを有し、倍力機構（マスタ圧制御機構５）は電動式のモータ（駆動モータ５０）によって作動する電動倍力装置であって、運転者の非ブレーキ操作時に倍力機構（マスタ圧制御機構５）を作動させることでマスタ圧Pmcを自動的に発生させる自動ブレーキ制御を実行可能に設けられ、マスタ圧Pmcの目標値（自動ブレーキ要求液圧）に基づきマスタシリンダ２のピストン（プライマリピストン２ｂ）の目標変位量を設定するピストン目標変位量設定手段（CPU８０）と、モータ（駆動モータ５０）の回転量（回転角）からピストン（プライマリピストン２ｂ）の変位量を推定するピストン変位量推定手段（回転角検出センサ50a、CPU８０）と、を有し、第1のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）は、マスタ圧センサ３a,３ｂの異常を検出するマスタ圧センサ異常検出装置（CPU８０でのS83）を有し、マスタ圧センサ異常検出装置（S83）によってマスタ圧センサ３a,３ｂの異常が検出されたときは、自動ブレーキ制御時に、ピストン変位量推定手段（回転角検出センサ50a）により推定されたピストン（プライマリピストン２ｂ）の変位量とピストン目標変位量設定手段（CPU８０）により設定された上記目標変位量と基づき倍力機構（マスタ圧制御機構５）を制御することでホイル圧Pwcを制御する（制御モード１３）。
【０１４０】
すなわち、制御モード１３では、自動ブレーキ制御時のマスタ圧制御機構５の制御方法として、マスタ圧センサ３a,３ｂで検出したマスタ圧Pmcを用いたフィードバック制御を禁止する。その代わりに、自動ブレーキ要求液圧を実現するプライマリピストン２ｂの変位量（目標変位量）と、回転角検出センサ50aの検出値に基づき得られたプライマリピストン２ｂの変位量とを用いてマスタ圧制御機構５をフィードバック制御する。よって、マスタ圧センサ３a,３ｂが故障した場合でも、ブレーキ倍力機構（マスタ圧制御機構５）による自動ブレーキ制御処理を継続することで、自動ブレーキ要求液圧を実現できる、という効果を有する。
なお、ピストン目標変位量設定手段（CPU８０）は、予め事前に設定されたプライマリピストン２ｂの変位量とマスタ圧Pmcとの関係（テーブル）に基づいて、自動ブレーキ制御時のマスタ圧の目標値（自動ブレーキ要求液圧）を実現するプライマリピストン２ｂの目標変位量を抽出する。
なお、マスタ圧センサ３a,３ｂの故障を検出したとき、（マスタ圧の検出値をフェールチェックに用いる）自動ブレーキ制御処理を禁止することとしてもよく、この場合、フェール対策を万全とすることができる。
【０１４１】
（１１）上記（７）の複数のセンサは、マスタシリンダ２に発生した圧力を検出するマスタ圧センサ３a,３ｂと、ブレーキペダルBPのストロークを検出するストロークセンサ（変位センサ７a,７ｂ）とを有し、倍力機構（マスタ圧制御機構５）は電動式のモータ（駆動モータ５０）によって作動する電動倍力装置であって、運転者のブレーキ操作量に応じて倍力機構（マスタ圧制御機構５）を作動させることでマスタシリンダ２の作動を補助しホイルシリンダ４a〜４d内の圧力（ホイル圧Pwc）を加圧する倍力制御を実行可能に設けられ、マスタ圧の目標値に基づきマスタシリンダ２のピストン（プライマリピストン２ｂ）の目標変位量を設定するピストン目標変位量設定手段（CPU８０）と、モータ（駆動モータ５０）の回転量（回転角）からピストン（プライマリピストン２ｂ）の変位量を推定するピストン変位量推定手段（回転角検出センサ50a、CPU８０）と、を有し、第1のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）は、マスタ圧センサ３a,３ｂの異常を検出するマスタ圧センサ異常検出装置（CPU８０でのS83）を有し、マスタ圧センサ異常検出装置（S83）によってマスタ圧センサ３a,３ｂの異常が検出されたときは、倍力制御時に、ストロークセンサ（変位センサ７a,７ｂ）により検出されたブレーキ操作量に応じて一定の倍力比が得られるようにピストン（プライマリピストン２ｂ）の変位量を制御することでホイル圧Pwcを制御する（制御モード１３）。
【０１４２】
すなわち、制御モード１３では、倍力制御時のマスタ圧制御機構５の制御方法として、マスタ圧センサ３a,３ｂで検出したマスタ圧Pmcを用いたフィードバック制御を禁止する。その代わりに、変位センサ７ａ,７bで検出したインプットロッド６の変位量をそのままプライマリピストン２ｂの目標変位量として、マスタ圧制御機構５を制御する。すなわち、（検出したマスタ圧をフェールチェックに用いる）倍力可変制御処理を禁止して、一定倍力制御のみを実行する。よって、マスタ圧センサ３a,３ｂが故障した場合でも、フェール対策を万全としつつ、ブレーキ倍力機構（マスタ圧制御機構５）による倍力制御を継続することで、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができる、という効果を有する。
【０１４３】
（１２）運転者のブレーキ操作により作動するマスタシリンダ２と、運転者のブレーキ操作とは別にマスタシリンダ２を作動させてホイルシリンダ４a〜４d内の圧力（ホイル圧Pwc）を加圧する倍力機構（マスタ圧制御機構５）と、倍力機構（マスタ圧制御機構５）の作動を制御する第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）と、倍力機構（マスタ圧制御機構５）とは別に設けられ、ホイル圧Pwcを加圧可能な液圧源（ポンプP）を有する液圧制御部（ホイル圧制御機構３）と、液圧制御部（ホイル圧制御機構３）の作動を制御する第２のコントロールユニット（ホイル圧制御装置９）と、運転者のブレーキ操作量を検出する複数のセンサ（変位センサ７a,７ｂ、マスタ圧センサ３a,３ｂ）と、を備え、倍力機構（マスタ圧制御機構５）は電動式のモータ（駆動モータ５０）によって作動する電動倍力装置であって、第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）は、第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）または倍力機構（マスタ圧制御機構５）の故障状態を検出するとともに、第１または第２のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８またはホイル圧制御装置９）は、検出された故障状態に応じて、倍力機構（マスタ圧制御機構５）または液圧制御部（ホイル圧制御機構３）の作動を制限するバックアップモード（S6~S8）を実行し、バックアップモード（S6~S8）は、第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）内の演算装置（CPU８０）の異常を検出したときの第１のバックアップモード（S6）と、モータ（駆動モータ５０）の駆動に必要な要素（三相モータ駆動回路84a等）の異常を検出したときの第２のバックアップモード（S7）と、上記複数のセンサ（変位センサ７a,７ｂ、マスタ圧センサ３a,３ｂ）のうち１つのセンサの異常を検出したときの第３のバックアップモード（S8の制御モード１）と、を有し、各バックアップモードに応じてホイル圧Pwcを制御する。
【０１４４】
よって、第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）内の演算装置（CPU８０）と、モータ（駆動モータ５０）の駆動に必要な要素（三相モータ駆動回路84a等）と、複数のセンサ（変位センサ７a,７ｂ、マスタ圧センサ３a,３ｂ）と、のいずれかの故障状態に応じたバックアップモードを選択できる。そして、各バックアップモードに応じてブレーキ制御方法を適切に切替えることができる。よって、故障が発生した際にも、できるだけ運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができ、安全性が高く、操作性と快適性に優れる、という効果を有する。
【０１４５】
また、上記のように、倍力機構（マスタ圧制御機構５）は電動式のモータ（駆動モータ５０）によって作動する電動倍力装置である。具体的には、モータ５０の回転動力を機械的に伝達してマスタシリンダ２のピストン（プライマリピストン２ｂ）を移動させる。よって、上記（６）のように、電動倍力装置である倍力機構（マスタ圧制御機構５）においてモータ故障が発生した際にも、できるだけ運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができる、という効果を有する。
【０１４６】
（１３）第１のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）は、演算装置（CPU８０）の状態を監視する監視回路（監視用制御回路８３）を備え、監視回路（監視用制御回路８３）によって演算装置（CPU８０）の異常が検出されたときは、第2のコントロールユニット（ホイル圧制御装置９）へ第1のバックアップモード要求を送信し、第2コントロールユニット（ホイル圧制御装置９）は第1のバックアップモード要求を受信したときは、検出されたブレーキ操作量に基づいて液圧制御部（ホイル圧制御機構３）を作動させてホイル圧Pwcを制御する（バックアップモード１）。
【０１４７】
よって、上記（２）と同様の効果を有する。
【０１４８】
（１４）第1のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）は、モータ（駆動モータ５０）の駆動に必要な要素（三相モータ駆動回路84a等）の異常を検出するモータ異常検出装置（相電流モニタ回路84b、相電圧モニタ回路84c等）を備え、モータ異常検出装置（相電流モニタ回路84b、相電圧モニタ回路84c等）によって上記要素の異常が検出されたときは、第2のコントロールユニット（ホイル圧制御装置９）へ第2のバックアップモード要求を送信し、第2のコントロールユニット（ホイル圧制御装置９）は、第2のバックアップモード要求を受信したときには、検出されたブレーキ操作量に基づいて液圧制御部（ホイル圧制御機構３）を作動させてホイル圧Pwcを制御する（バックアップモード２）。
【０１４９】
よって、上記（５）と同様の効果を有する。
【０１５０】
（１５）第1のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８）は、上記センサ（変位センサ７a,７ｂ、マスタ圧センサ３a,３ｂ）の異常を検出するセンサ異常検出装置（S81〜S83）を備え、センサ異常検出装置（S81〜S83）によって複数のセンサのうち1つのセンサの異常が検出されたときは、正常なセンサの出力に基づき倍力機構（マスタ圧制御機構５）を制御しホイル圧Pwcを制御する、第３のバックアップモードを実行する（制御モード１1，１２）。
【０１５１】
よって、上記（７）と同様の効果を有する。
【０１５２】
（１７）上記（１２）で、第１または第２のコントロールユニット（マスタ圧制御装置８またはホイル圧制御装置９）は、バックアップモードを実行したとき、運転者に対して警告する。
【０１５３】
よって、運転者が速やかに故障状態を認識でき、安全性と信頼性を向上できる。
【０１５４】
（１８）上記（１２）で、第１のバックアップモードを判定した後に第２のバックアップモードを判定し、第２のバックアップモードを判定した後に第３のバックアップモードを判定する。
【０１５５】
すなわち、（CPU８０以外で発生した）故障状態の判定が正しく行われるためには、CPU８０が正常であることが前提となるため、まず、CPU８０それ自体の故障状態を判定する（S2で、バックアップモード１の実行を判定）。一方、CPU８０が正常の場合でも、モータ（駆動モータ５０）が正常に作動しない状態では、センサ（変位センサ７a,７ｂ、マスタ圧センサ３a,３ｂ）の故障判定を行っても、意味がない。よって、センサの故障判定（S4で、制御モード１の実行を判定）の前に、モータ（駆動モータ５０）の故障判定（バックアップモード３の判定）を行う。これにより、各バックアップモードの判定が無意味に行われることがなく、故障状態の判定が正確に行われる。したがって、上記（１２）の効果を向上できる。
【０１５６】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【０１５７】
実施例１では、ホイル圧制御機構３として、図１のブレーキ回路構成のものを用いることとしたが、これに限らず他のブレーキ回路構成のものであってもよい。
【０１５８】
実施例１では、倍力装置として、電動倍力装置を用いたが、真空ポンプによる真空倍力装置を用いることとしてもよい。また、実施例１では、電動倍力装置として、モータ５０の回転動力を機械的に伝達してプライマリピストン２ｂを移動させる方式を用いたが、電動モータを用いた他の方式を採用してもよい。
【０１５９】
実施例１では、駆動モータ５０として、三相DCブラシレスモータを用いたが、その他、DCモータやACモータ等を用いることとしてもよい。なお、DCブラシレスモータを用いた場合、制御性、静粛性、耐久性の点で優れている。
【０１６０】
実施例１では、減速装置５１の減速方式として、プーリ減速方式を用いたが、歯車減速方式を用いることとしてもよい。
【０１６１】
実施例１では、回転−並進変換装置５５の動力変換機構として、ボールネジ方式を用いたが、ラックピニオン方式等を用いることとしてもよい。
【０１６２】
実施例１では、ホイル圧制御機構３のポンプPとして、ギヤ式のポンプを用いたが、プランジャポンプやトロコイドポンプ等を用いることとしてもよい。なお、ギヤポンプを用いた場合、静粛性の点で優れている。
【図面の簡単な説明】
【０１６３】
【図１】ブレーキ制御装置の全体システム図である。
【図２】マスタ圧制御装置の電気回路図である。
【図３】故障判断および対応制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】制御モード１のフローチャートである。
【図５】各制御モード時のブレーキ力の時間変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１６４】
１  ブレーキ制御装置
２  マスタシリンダ
２ｂ  プライマリピストン
３  ホイル圧制御機構
３ａ、３ｂ  マスタ圧センサ
４ａ〜４ｄ  ホイルシリンダ
５  マスタ圧制御機構
７ａ、７ｂ  ブレーキ操作量検出装置（変位センサ）
８  マスタ圧制御装置
９  ホイル圧制御装置
５０  駆動モータ
８０  ＣＰＵ
８３  監視用制御回路
８４ａ  三相モータ駆動回路
８４ｂ  相電流モニタ回路
８４ｃ  相電圧モニタ回路
ＢＰ  ブレーキペダル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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