(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＰＴＯ軸（２８）に対する動力の入断を行う油圧作動型のＰＴＯクラッチ（２７）を、クラッチハウジング（３８）内に設置する一方、機体の軸線方向の後端面に開口部を設け、この開口部を閉鎖するカバー部材（３３）に、該クラッチハウジング（３８）を装備するクラッチ軸（２６）の端部と、機体内から延出させたＰＴＯ軸（２８）の端部を支持させ、前記ＰＴＯクラッチ（２７）の切り状態で、上記クラッチハウジング（３８）を制動するためのブレーキシュー（６１）を備えたブレーキ（５９）を設けてある作業車において、機体の軸線方向に沿わせたブレーキ支軸（６０）を、後端部において前記カバー部材（３３）に支持させて設け、前記ブレーキ支軸（６０）に前記ブレーキシュー（６１）を回動可能に支持させると共に、前記ブレーキ（６１）を作動させるための油圧シリンダ（６３）を機体の一側壁に着脱可能に装着して、この油圧シリンダ（６３）のピストン（６４）を、前記ブレーキシュー（６１）の自由端側に接当させ、前記ＰＴＯクラッチ（２７）用の電磁方向切換弁（９０）を、前記カバー部材（３３）に形成した穴に挿入したスプールにより構成し、該電磁方向切換弁（９０）を中立位置から作用位置へと切換えた時点から、該ＰＴＯクラッチ（２７）に対する作用油圧を漸増させるモジュレート型リリーフ弁（９２）を、該カバー部材（３３）の背面に、油穴（９７・・）を穿設したプレート部材（９３）を介装して付設したことを特徴とする作業車の動力取出し装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は作業車の動力取出し装置、特に機体の軸線方向の端面に開口部を設け、この開口部を閉鎖するカバー部材に、クラッチハウジングを装備するクラッチ軸の端部と機体内から延出させたＰＴＯ軸の端部を支持させ、該ＰＴＯ軸に対する動力の入断を行う油圧作動型のＰＴＯクラッチを、上記クラッチハウジング内に設置する一方、このＰＴＯクラッチの切り状態で上記クラッチハウジングを制動するためのブレーキシューを備えたブレーキを設けてある動力取出し装置に、関するものである。
【０００２】
【発明の背景】
このような作業車の動力取出し装置は、実公昭６３−２３２２２号公報及び特開平１０−２１７７８５号公報に記載されているように公知である。被制動体として上記クラッチハウジングを選択したブレーキは、クラッチ軸を介してＰＴＯ軸を制動するするためのブレーキとして最も単純な構造のものと目される。
【０００３】
ところで実公昭６３−２３２２２号公報に記載されたブレーキは、ブレーキシューを回動可能に支持する支軸を機体の一側壁内面上の突部に支持させて設けると共に、ブレーキ作動用の油圧シリンダを上記一側壁に着脱可能に装着して、該油圧シリンダのピストンとブレーキシューの自由端とをリンクによって接続してあるものに、構成されている。このためクラッチ軸上のクラッチハウジング内にＰＴＯクラッチを予め組込み、機体端の開口部を閉鎖するカバー部材に該クラッチ軸及びＰＴＯ軸の端部を支持させた状態で、これらのクラッチ軸及びＰＴＯ軸を、カバー部材を機体端に装着するのと同時に機体内に組込むのに先立って、機体内にブレーキを組込みピストンとブレーキシュー自由端をリンクにより接続することが必要となり、組立工程が多いという欠点があった。
【０００４】
また特開平１０−２１７７８５号公報に記載されたブレーキは、ブレーキシューを回動可能に支持する支軸を、機体上面の開口部内で機体に装着するプレート部材に支持させて設けると共に、ブレーキ作動用の油圧シリンダを該プレート部材に装着して、該油圧シリンダのピストンをブレーキシューの自由端部に接当させてあるものに、構成されている。したがって上記したのと同様にクラッチ軸上のクラッチハウジング内にＰＴＯクラッチを予め組込み、機体端の開口部を閉鎖するカバー部材に該クラッチ軸及びＰＴＯ軸の端部を支持させた状態で、これらのクラッチ軸及びＰＴＯ軸を、カバー部材を機体端に装着するのと同時に機体内に組込んだ上で、上記プレート部材を機体に装着してブレーキを組込む必要があり、組立工程が多いと共にプレート部材といった余分の部品を必要としていた。
【０００５】
そこでこの発明は最初に述べた構造の動力取出し装置であって、組立て作業を単純とすると共に余分の部品を必要としないものを提供しようとするものである。
【０００６】
【発明の要約】
この発明の動力取出し装置は、ＰＴＯ軸（２８）に対する動力の入断を行う油圧作動型のＰＴＯクラッチ（２７）を、クラッチハウジング（３８）内に設置する一方、機体の軸線方向の後端面に開口部を設け、この開口部を閉鎖するカバー部材（３３）に、該クラッチハウジング（３８）を装備するクラッチ軸（２６）の端部と、機体内から延出させたＰＴＯ軸（２８）の端部を支持させ、前記ＰＴＯクラッチ（２７）の切り状態で、上記クラッチハウジング（３８）を制動するためのブレーキシュー（６１）を備えたブレーキ（５９）を設けてある作業車において、機体の軸線方向に沿わせたブレーキ支軸（６０）を、後端部において前記カバー部材（３３）に支持させて設け、前記ブレーキ支軸（６０）に前記ブレーキシュー（６１）を回動可能に支持させると共に、前記ブレーキ（６１）を作動させるための油圧シリンダ（６３）を機体の一側壁に着脱可能に装着して、この油圧シリンダ（６３）のピストン（６４）を、前記ブレーキシュー（６１）の自由端側に接当させ、前記ＰＴＯクラッチ（２７）用の電磁方向切換弁（９０）を、前記カバー部材（３３）に形成した穴に挿入したスプールにより構成し、該電磁方向切換弁（９０）を中立位置から作用位置へと切換えた時点から、該ＰＴＯクラッチ（２７）に対する作用油圧を漸増させるモジュレート型リリーフ弁（９２）を、該カバー部材（３３）の背面に、油穴（９７・・）を穿設したプレート部材（９３）を介装して付設したことものである。
【０００７】
【発明の効果】
この発明の動力取出し装置は、ＰＴＯ軸（２８）に対する動力の入断を行う油圧作動型のＰＴＯクラッチ（２７）を、クラッチハウジング（３８）内に設置する一方、機体の軸線方向の後端面に開口部を設け、この開口部を閉鎖するカバー部材（３３）に、該クラッチハウジング（３８）を装備するクラッチ軸（２６）の端部と、機体内から延出させたＰＴＯ軸（２８）の端部を支持させ、前記ＰＴＯクラッチ（２７）の切り状態で、上記クラッチハウジング（３８）を制動するためのブレーキシュー（６１）を備えたブレーキ（５９）を設けてある作業車において、機体の軸線方向に沿わせたブレーキ支軸（６０）を、後端部において前記カバー部材（３３）に支持させて設け、前記ブレーキ支軸（６０）に前記ブレーキシュー（６１）を回動可能に支持させると共に、前記ブレーキ（６１）を作動させるための油圧シリンダ（６３）を機体の一側壁に着脱可能に装着して、この油圧シリンダ（６３）のピストン（６４）を、前記ブレーキシュー（６１）の自由端側に接当させ、前記ＰＴＯクラッチ（２７）用の電磁方向切換弁（９０）を、前記カバー部材（３３）に形成した穴に挿入したスプールにより構成したので、ブレーキシューと油圧シリンダとが完全に分離されていて、ブレーキシューは予めブレーキ支軸に支持させた状態として、クラッチ軸上のクラッチハウジング内にＰＴＯクラッチを組込み、機体端の開口部を閉鎖するカバー部材に該ブレーキ支軸、クラッチ軸及びＰＴＯ軸の端部を支持させた状態で、これらのブレーキ支軸、クラッチ軸及びＰＴＯ軸、電磁方向切換弁（９０）、モジュレート型リリーフ弁（９２）をカバー部材に支持させたサブアセンブリを、カバー部材を機体端に装着するのと同時に機体内に組込めることとなり、組立てを簡単に行える。油圧シリンダ（６３）は同サブアセンブリの組込みの前又は後に、機体一側壁に装着できる。余分の部品は何ら必要としない。
また、該電磁方向切換弁（９０）を中立位置から作用位置へと切換えた時点から、該ＰＴＯクラッチ（２７）に対する作用油圧を漸増させるモジュレート型リリーフ弁（９２）を、該カバー部材（３３）の背面に、油穴（９７・・）を穿設したプレート部材（９３）を介装して付設したので、該カバー部材（３３）内の油路（９６）、該プレート部材（９３）の油穴（９７）と、該プレート部材（９３）とモジュレート型リリーフ弁（９２）の間に形成された油路（９８）を連通して、簡単に油路を構成することが出来るのである。
【０００８】
【実施例】
図１は、図示トラクタに設けられた伝動機構を示している。図示のトラクタの機体は前部ハウジング１、ミッションケース２及び後部ハウジング３を、前後に連設してなる。前部ハウジング１内の最前部にはエンジン・フライホィール４が設置され、このエンジン・フライホィール４に緩衝接手５を介して接続された原動軸６が、前部ハウジング１の前半部内に設けられている。
【０００９】
前部ハウジング１の前半部内には、原動軸６とその下方に配置した伝動軸７との間に配置された前後進切替え装置８が設けられている。前部ハウジング１の後半部内には、伝動軸７に連結された駆動軸９と原動軸６と同心配置の中空従動軸１０との間に配置された高低速切替え装置１１が設けられている。ミッションケース２の前半部内には、上記従動軸１０に連結された駆動軸１２と上記駆動軸９と同心配置の従動軸１３との間に配置された主変速装置１４が設けられている。ミッションケース２の後半部内には、上記従動軸１３と該軸１３と同心配置したプロペラ軸１６との間に配置された副変速装置１７であって上記駆動軸１２と同心配置の中空のカウンタ軸１５を含む副変速装置１７が、設けられている。プロペラ軸１６の後端は後部ハウジング３内に延出させてあって、左右の後輪車軸間に配置された差動装置（以上、図示せず）の大径の入力歯車１８に対し噛合わされたベベルピニオン１９を装備している。左右の後輪の他に必要に応じ左右の前輪も駆動することとされており、そのためにはミッションケース２の底部に前輪駆動力取出しケース２０を装着してある。この前輪駆動力取出しケース２０には、プロペラ軸１６によって前輪駆動クラッチ２１を介し駆動される前輪駆動軸２２を装備させてある。
【００１０】
原動軸６はカップリング２３を介し、中空の従動軸１０、駆動軸１２及びカウンタ軸１５を貫通させてある伝動軸２４へと連結されている。後部ハウジング３内で伝動軸２４には他の伝動軸２５を連結してあり、この伝動軸２５とその後方に配置したクラッチ軸２６との間に、ＰＴＯクラッチ２７を配置してある。後部ハウジング３内から機体後方へ延出させたＰＴＯ軸２８が設けられており、クラッチ軸２６と該ＰＴＯ軸２８間にはＰＴＯ変速装置２９を設けてある。ＰＴＯ軸２８を車速に比例した速度で駆動するためのグランドＰＴＯ機構も設けられており、このグランドＰＴＯ機構はプロペラ軸１６によって駆動される伝動軸３０を、後部ハウジング３内でＰＴＯ軸２８の前端部位置まで延出させてあるものに構成されている。後部ハウジング３の上面上にはＰＴＯ軸２８によって駆動される作業機（図示せず）を昇降させるための、左右のリフトアーム３１ａを備えた油圧リフト装置３１を設置してある。
【００１１】
後部ハウジング３内の中途には該ハウジング３と一体の支壁部３２が設けられ、また後部ハウジング３の後端には開口を設けて該開口をカバー部材３３によって閉鎖してある。図２に明瞭に示すように伝動軸２５の後端部は支壁部３２に支持され、またクラッチ軸２６は伝動軸２５端の軸支承穴とカバー部材３３とに両端部を支持されている。図示のＰＴＯ軸２８は両端部に作業機側のユニバーサルジョイント（図示せず）への、互いにピッチを異にする連結用スプライン２８ａ，２８ｂを形成してあるものに構成されており、後端側を中空とした伝動軸３４に前後を入れ替えて挿入し、中央のスプライン部２８ｃで伝動軸３４に対し一体回転するように結合するものとされている。そして伝動軸３４は、支壁部３２とカバー部材３３とに両端部を支持させてある。カバー部材３３内で伝動軸３４上には歯輪３５を固定設置してあり、この歯輪３５に対設した回転ピックアップ３６をカバー部材３３に支持させてある。回転ピックアップ３６は伝動軸３４の回転数、したがってＰＴＯ軸２８の回転数を検出する。
【００１２】
同様に図２に示すようにＰＴＯクラッチ２７は、伝動軸２５の後端部上に固定設置した回転支持金物３７とクラッチ軸２６の前端部上に固定設置したクラッチハウジング３８とに複数枚宛の摩擦エレメントを、摺動自在ではあるが相対回転不能に支持させてあるものに構成されている。クラッチハウジング３８内にはピストン３９を、戻しスプリング４０により後退方向に移動付勢して設けてあり、ＰＴＯクラッチ２７は油圧の作用によって該ピストン３９を前進させることで摩擦エレメント間を圧接させてクラッチ係合を得る、摩擦多板式の油圧クラッチに構成されている。クラッチ軸２６内にはピストン３９の背後に開口させた作動油通路４１を、その基端をクラッチ軸２６の背面に開口させて形成してある。またクラッチ軸２６にはＰＴＯクラッチ２７の摩擦エレメント部に対し潤滑油を供給するための潤滑油通路４２を、該通路４２のクラッチハウジング３８内への開口端が図示のクラッチ切り状態ではピストン３９によって閉鎖され同ピストン３９が前進したクラッチ入れ状態ではピストン３９に形成した油穴３９ａによって開放されるようにして、形成してある。潤滑油通路４２はクラッチ軸２６前端部の支持部にも潤滑油を供給するように設けられており、また同通路４２の基端は、クラッチ軸２６とカバー部材３３間に形成された環状油室４３に開口させてあり、該油室４３に、カバー部材３３に設けた潤滑油ポート４４を連ねてある。
【００１３】
図２に示すようにＰＴＯ変速装置２９は、クラッチ軸２６上に一体回転するように設けられた３個の歯車４６，４７，４８と伝動軸３４上に遊転自在に設けられた３個の歯車４９，５０，５１とを、それぞれ噛合わせてあるものに構成されている。伝動軸３４上にはスプライン筒５２が嵌着され、該スプライン筒５２上にシフタスリーブ５３が、相対回転不能に設けられている。シフタスリーブ５３は、歯車４９，５１の各ボス部に形成された歯部４９ａ，５１ａに対しそれぞれ噛合わせ得るスプライン歯を内周面に有すると共に、歯車５０のボス部内周面に形成された歯部５０ａに対し噛合わせ得る歯部を外周面に有する。以上によりシフタスリーブ５３をそれに係合するシフトフォーク５４によって図示の中立位置から選択的に摺動変位させ、歯部４９ａでもって歯車４９を伝動軸３４に対し結合することにより１速、歯部５０ａでもって歯車５０を伝動軸３４に対し結合することにより２速、歯部５１ａでもって歯車５１を伝動軸３４に対し結合することにより３速の変速比を、伝動軸３４に選択的に得ることができる。
【００１４】
グランドＰＴＯ機構の前記伝動軸３０は、該伝動軸３０の後端部上に歯車５５を遊嵌設置すると共に伝動軸３４の前端部上に歯車５６を固定設置してこれらの歯車５５，５６を互いに噛合わせ、伝動軸３０上にクラッチ金物５７を摺動自在ではあるが相対回転不能に設けて、クラッチ金物５７の歯部５７ａを歯車５５の内周面上の歯部５５ａに対し選択的に噛合わせることによって、伝動軸３４に対し結合可能とされている。
【００１５】
ＰＴＯクラッチ２７の切り状態で該クラッチ２７従動側の慣性回転を速やかに停止させると共に潤滑油による摩擦エレメント間の連れ回りを防止するために、図３，４に示すようにＰＴＯクラッチ２７の切り状態で前記クラッチハウジング３８を制動するブレーキ５９を設けてある。すなわち前記伝動軸２６に平行させたブレーキ支軸６０を、支壁部３２とカバー部材３３とに両端で支持させて設け、このブレーキ支軸６０にブレーキシュー６１を、クラッチハウジング３８の外周面に対し接触及び離間する向きで回動自在に支持させている。ブレーキシュー６１はブレーキ支軸６０に巻回し一端を該ブレーキシュー６１に、他端を支壁部３２の上面に、それぞれ係合させてあるトルクスプリング６２によって、クラッチハウジング３８から離間する向きに回動付勢されている。
【００１６】
後部ハウジング３の一側壁に形成した穴には外端を封止した油圧シリンダ６３を油密に挿入して、ボルト６３Ａによって該一側壁に固定してあり、この油圧シリンダ６３に嵌合させたピストン６４を、その先端でブレーキシュー６１の自由端に接当させてある。ピストン６４は油圧シリンダ６３内に設けたスプリング６５によって後退方向に移動付勢されており、該ピストン６４を前進させるための油室６６を油圧シリンダ６３内に設けて、油室６６に作用させる油圧によってピストン６４を前進させ、もってブレーキシュー６１をクラッチハウジング３８へと圧接させてブレーキ５９の作動を得ることとされている。油室６６に開口する油路６７を後部ハウジング３の上記一側壁に形成してあり、ＰＴＯクラッチ２７の切り状態で該油路６７を介し油室６６に油圧を作用させることとされている。
【００１７】
図３−５に示すようにＰＴＯ軸２８及び伝動軸３４に平行させた２本のフォークシャフト６８，６９を、支壁部３２とカバー部材３３とに両端で摺動自在に支持させて設けてあり、フォークシャフト６８には、ＰＴＯ変速装置２９における前記シフトフォーク５４を固定支持させてある。またフォークシャフト６９には、グランドＰＴＯ機構における前記伝動軸３０上のクラッチ金物５７に対し係合させてあるシフトフォーク７０を固定支持させてある。これらのシフトフォーク５４，７０には、後部ハウジング３の側壁を貫通させてある回転操作軸７１，７２の内端に取付けたアーム７３，７４をそれぞれ係合させてある。回転操作軸７１，７２はその外端で図外の操作レバーに対しそれぞれ接続されており、回転操作軸７１，７２の回転操作によってシフトフォーク５４，７０を、フォークシャフト６８，６９ごとそれぞれ摺動変位させ、シフタスリーブ５３及びクラッチ金物５７の所要の変位を得ることとされている。
【００１８】
図５，６に示すようにフォークシャフト６８には、ＰＴＯクラッチ２７の係合状態で該フォークシャフト６８の摺動変位を不能とするシフトロック機構７５を付設してある。このシフトロック機構７５は、フォークシャフト６８に４個の溝穴７６Ｎ，７６Ｉ，７６ＩＩ，７６ＩＩＩを形成し、該溝穴の１個に対し選択的に臨むボール７７を、ロッド７８上のスプリング７９により付勢させてカバー部材３３内に設けてあるものに構成されている。スプリング７９の基端はカバー部材３３の穴内に設けたピストン８０に受けさせてあり、該穴の開口端を蓋８１にて閉鎖して穴内に油室８２を形成してある。油室８２には油路８３を開口させてあり、ＰＴＯクラッチ２７の係合状態で該油路８３を介して油室８２に油圧を作用させることとしてある。同油圧によってピストン８０が、該ピストン８０とボール７７間でロッド７８が移動不能となる位置まで前進せしめられ、これによってボール７７が何れかの溝穴７６Ｎ，７６Ｉ，７６ＩＩ又は７６ＩＩＩに対し、フォークシャフト６８の摺動変位を不能とするように嵌合せしめられる。これによってフォークシャフト６８が中立位置、１速位置、２速位置又は３速位置に拘束されて、ＰＴＯ変速装置２９がシフト操作不能にロックされる。油室８２に油圧が作用していないＰＴＯクラッチ２７の切り状態ではボール７７及びスプリング７９によってフォークシャフト６８は解除可能に位置拘束されるもので、該ボール７７及びスプリング７９によってデテント機構が提供されている。
【００１９】
フォークシャフト６８，６９間には、ＰＴＯ変速装置２９のシフタスリーブ５３とグランドＰＴＯ機構のクラッチ金物５７とを同時に作動位置に移すのを防止するための重複噛合い防止機構を配置してある。すなわち同様に図５，６に示すようにフォークシャフト６８，６９には該シャフト６８，６９の中立位置で互いに対向する溝穴８４，８５を設けてあり、これらの溝穴８４，８５間でボール８６を、カバー部材３３内で両フォークシャフト６８，６９間に設けてある。このボール８６は何れかのフォークシャフト６８又は６９が中立位置から摺動操作されると、該フォークシャフト６８又は６９の外周面に押されて他方のフォークシャフト６９又は６８の溝穴８５又は８４内に、該フォークシャフト６９又は６８の変位を不能とするように嵌合されて、フォークシャフト６９又は６８の変位を不能とする。
【００２０】
フォークシャフト６９を解除可能に拘束するデテント機構も設けられており、このデテント機構は同様に図５，６に示すように、スプリング８７に付勢されてフォークシャフト６９の溝穴８８Ｎ，８８Ｃ内に臨むボール８９を備えている。
【００２１】
図４，６に示すようにＰＴＯクラッチ２７用の電磁方向切換弁９０は、カバー部材３３にその上面から形成した穴に挿入されたスプールでもって構成されており、その入力ポート９１はカバー部材３３の一側面に開口させてある。また電磁方向切換弁９０を中立位置から作用位置へと切換えた時点からＰＴＯクラッチ２７に対する作用油圧を漸増させるためのモジュレート型リリーフ弁９２は図２，４，５に示すように、カバー部材３３の背面上に横向きに設置されており、カバー部材３３と該リリーフ弁９２間にはプレート部材９３を介装してある。
【００２２】
図４−６に示すように電磁方向切換弁９０の出力ポートは、上方側のクラッチポート９４と下方側のブレーキポート９５でもって構成されている。このうちクラッチポート９４はカバー部材３３内の油路９６、プレート部材９３の油穴９７、プレート部材９３とリリーフ弁９２間に形成された油路９８、及びプレート部材９３の油穴９９を介してクラッチ軸２６端に開口され、クラッチ軸２６内の前記作動油通路４１へと連通させてある。プレート部材９３とリリーフ弁９２間に形成された上記油路９８はまたプレート部材９３の油穴１００を介し、シフトロック機構７５のピストン８０背後の油室８２に連なる前記油路８３に連通させてある。ブレーキポート９５はカバー部材３３内の油路１０１と後部ハウジング３内の前記油路６７とを介し、ブレーキ５９を作動させるシリンダ６３の前記油室６６へと連通させてある。電磁方向切換弁９０のタンクポート１０２はカバー部材３３に、後部ハウジンング３内に開口させて形成してあり、同方向切換弁９０は、図示の中立位置ではブレーキポート９５を入力ポート９１に連通させると共にクラッチポート９４をタンクポート１０２に連通させ、またソレノイド９０ａの励磁によって移される上方の作用位置ではクラッチポート９４を入力ポート９１に連通させると共にブレーキポート９５をタンクポート１０２に連通させるものに、構成されている。
【００２３】
図７はモジュレート型リリーフ弁９２の縦断面を示しており、該リリーフ弁９２は通例のように弁体１０３と制御ピストン１０４とを有し、その間に２個の油圧設定用スプリング１０５を設けてある。図４に示すようにプレート部材９３とリリーフ弁９２間に形成された油路９８端にリリーフ弁９２の油圧入力ポート１０６を設けてあり、弁体１０３はその背後の油室１０７に対し油圧入力ポート１０６を連通させる油穴１０８を有する。弁体１０３は油室１０７に作用する油圧によって油圧入力ポート１０６からリリーフポート１０９へと油をリリーフする。リリーフポート１０９は図４，６に示すように、プレート部材９３の油穴１１０とカバー部材３３の油路１１１とを介し後部ハウジング３内に連通させてある。上記油路９８は油圧入力ポート１０６の反対側で制御ピストン１０４背後の油室１１２に対し、絞り１１３を介して連通させてある。モジュレート型リリーフ弁９２は、方向切換弁９０の作用位置への切換え時点から該絞り１１３を介しての油圧の作用で制御ピストン１０４が、段部１１４にて規制される位置まで徐々に前進し油圧設定用スプリング１０５の力を徐々に高めることによって、クラッチ作用油圧を漸増させる。リリーフ弁９２には油圧設定用スプリング１０５の設置空間から油をドレンするためのドレンポート１１５も設けてあり、該ドレンポート１１５は図６に示すカバー部材３３内の油路１１６を介し後部ハウジング３内に連通させてある。
【００２４】
図示トラクタの他の部分について概略説明すると、図１に示すように前部ハウジング１内には前後進切替え装置８の前方で仕切り壁１ａが設けられ、該仕切り壁１ａの前面側には、前記原動軸６にて駆動されるギア式油圧ポンプ１２０を装着してある。前後進切替え装置８は、原動軸６と伝動軸７との間に前進歯車列１２１及び後進歯車列１２２を設け、これらの歯車列において原動軸６に遊嵌した歯車を該原動軸６に選択的に結合するための前進用及び後進用の油圧クラッチ１２３Ｆ，１２３Ｒを原動軸６上に設けてある、油圧クラッチ式のものに構成されている。
【００２５】
高低速切替え装置１１は、駆動軸９と従動軸１０間に高速歯車列１２４及び低速歯車列１２５を設け、これらの歯車列において駆動軸９に遊嵌した歯車を該駆動軸９に選択的に結合するための高速用及び低速用の油圧クラッチ１２６Ｈ及び１２６Ｌを駆動軸９上に設けてある、油圧クラッチ式のものに構成されている。低速用油圧クラッチ１２６Ｌは特に、スプリングの作用によって入れられ油圧の作用によって切られるスプリングロード型のものに構成されており、駆動軸９内の単一の油路を介して両油圧クラッチ１２６Ｈ，１２６Ｌに対し同時に作動油を供給して、変速が行われる。
【００２６】
主変速装置１４は駆動軸１２と従動軸１３間に４組の変速歯車列を設け、これらの変速歯車列において従動軸１３に遊嵌した歯車を、２組の複式同期クラッチ１２７，１２８によって選択的に該従動軸１３へと結合して、４段の変速を得るものに構成されている。
【００２７】
副変速装置１７における前記カウンタ軸１５は、主変速装置１４の従動軸１３へと減速歯車列１２９によって接続されており、該カウンタ軸１５上の１変速歯車によって歯車減速機構１３０を介し駆動される変速歯車１３１を、カウンタ軸１５外に設けてある。プロペラ軸１６上にはシフト歯車１３２と複式クラッチ１３３とを設けてあり、副変速装置１７は、これらのシフト歯車１３２及び複式クラッチ１３３を選択的に摺動させて４段の変速を得るものに構成されている。
【００２８】
図８，９は油圧回路を示している。図８に示すようにエンジン１３５によって駆動される前記油圧ポンプ１２０及び他２個の油圧ポンプ１３６，１３７を設けてあり、このうち油圧ポンプ１２０は、前後進切替え装置８の油圧クラッチ１２３Ｆ，１２３Ｒに対し油圧を供給するために用いられている。油圧ポンプ１３６は左右の前輪１３８を旋回させるパワーステアリング機構１３９の切換弁１４０へと油圧を供給し、その余剰油を回路１４１を介して、図９に図示のＰＴＯクラッチ２７等に供給する。油圧ポンプ１３７は、トラクタに付設された外部アクチュエータの駆動回路１４２へと油圧を供給する。
【００２９】
図８に示すように油圧ポンプ１２０の吐出回路１４３は油路遮断弁１４４、減圧弁１４５及び方向切換弁１４６を介して前進用及び後進用の油圧クラッチ１２３Ｆ，１２３Ｒに接続されている。これらの弁を含む前後進切替え装置８用の回路構造は、例えば特開平１１−２９４５８０号公報に記載されているように既に周知である。方向切換弁１４６は中立位置Ｎ、前進用油圧クラッチ１２３Ｆを作動させる前進作用位置Ｆ、及び後進用油圧クラッチ１２３Ｒを作動させる後進作用位置Ｒを有する。
【００３０】
パワーステアリング機構１３９からの回路１４１は図９に示すように、図１に示した前記前輪駆動クラッチ２１を操作するための油圧シリンダ１４８、左右後輪用の差動装置１４９に付設したデフロッククラッチ１５０を操作するための油圧シリンダ１５１、図１に示した高低速切替え装置１１の油圧クラッチ１２６Ｈ，１２６Ｌ、及びＰＴＯクラッチ２７とブレーキ用シリンダ６３に対し、それぞれ油圧を供給するために用いられている。回路１４１の油圧はリリーフ弁１５２によって設定され、その二次側には潤滑油圧設定用のリリーフ弁１５３を設けてある。
【００３１】
図９に示すように前輪駆動クラッチ２１は、スプリングの作用によって入れられ油圧シリンダ１４８の作動によって切られるものに構成されており、その方向切換弁１５４はクラッチ切り位置Ｉとクラッチ入れ位置ＩＩとを有する。デフロッククラッチ１５０は、スプリングの作用によって常時は切られ油圧シリンダ１５１の作動によって入れられるものに構成されており、その方向切換弁１５５はクラッチ切り位置Ｉとクラッチ入れ位置ＩＩとを有する。
【００３２】
高低速切替え装置１１は前記したように、両油圧クラッチ１２６Ｈ，１２６Ｌに対し同時に油圧を作用させることで高速用油圧クラッチ１２６Ｈを作動させるのと同時に低速用油圧クラッチ１２６Ｌを切り、また両油圧クラッチ１２６Ｈ，１２６Ｌに対する油圧作用の解除で高速用油圧クラッチ１２６Ｈを切るのと同時に低速用油圧クラッチ１２６Ｌを作動させるものに、構成されており、その方向切換弁１５６は図９に示すように、高速用油圧クラッチ１２６Ｈを作動させる高速位置Ｈと低速用油圧クラッチ１２６Ｌを作動させる低速位置Ｌとを有する。両リリーフ弁１５２，１５３間から潤滑油供給回路１５７を導き出してあり、この潤滑油供給回路１５７を、それぞれ作動中の油圧クラッチ１２６Ｈ，１２６Ｌに対してのみより多量の潤滑油を供給することとする流量制御弁１５８Ｈ，１５８Ｌを介して、油圧クラッチ１２６Ｈ，１２６Ｌへと接続してある。
【００３３】
ＰＴＯクラッチ２７に対する油圧供給構造は前述した通りのものに構成されており、電磁方向切換弁９０は、ＰＴＯクラッチ２７へ導かれたクラッチ回路１６０を油タンクである後部ハウジング３内へと接続すると共にブレーキ用シリンダ６７へ導かれたブレーキ回路１６１を回路１４１に対し接続してＰＴＯクラッチ２７を切ると共にブレーキ５９を作動させる中立位置Ｉと、クラッチ回路１６０を回路１４１に対し接続すると共にブレーキ回路１６１を後部ハウジング３内に接続してＰＴＯクラッチ２７を作動させると共にブレーキ５９を非作動とする作用位置ＩＩとを有する。モジュレート型リリーフ弁９２は、クラッチ回路１６０に接続されている。
【００３４】
クラッチ回路１６０にはシフトロック回路１６３も接続してあり、このシフトロック回路１６３を、シフトロック機構７５を作動させる前記油室８２へと導いてある。前記潤滑油供給回路１５７は前記潤滑油ポート４４にも接続して、ＰＴＯクラッチ２７へと潤滑油を供給するものに構成されている。図２について前述したようにクラッチ軸２６内の潤滑油通路４２をＰＴＯクラッチ２７のピストン３９にて、ＰＴＯクラッチ２７の作動状態でのみ開放させることとする流量制御弁１６４を、ＰＴＯクラッチ２７への潤滑油供給機構中に設けてある。
【００３５】
図１０はブレーキ５９に係る他の実施例を示すもので、本実施例ではブレーキシュー６１を回動させるための油圧シリンダ６３を、ピストン６４背後の皿ばね６５Ａによってブレーキシュー６１をブレーキ作動方向に回動付勢すると共に皿ばね６５Ａ反対側の油室６６に対する油圧の作用でブレーキシュー６１をブレーキ解除方向に移動させるものに、構成している。前記トルクスプリング６２に対応するスプリングは設けられていない。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の一実施例を装備したトラクタの伝動機構を示す機構図である。
【図２】  同トラクタの機体後部の縦断側面図である。
【図３】  同後部の横断正面図である。
【図４】  同後部の縦断平面図である。
【図５】  同後部の一部の、図２とは異なった縦断面に沿う縦断側面図である。
【図６】  同後部の横断背面図である。
【図７】  図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う拡大断面図である。
【図８】  油圧回路を示す回路図である。
【図９】  図８に図示の油圧回路に引続く油圧回路を示す回路図である。
【図１０】  他の実施例を示す一部の拡大横断正面図である。
【符号の説明】
３  後部ハウジング
２５  伝動軸
２６  クラッチ軸
２７  ＰＴＯクラッチ
２８  ＰＴＯ軸
３２  支壁部
３３  カバー部材
３４  伝動軸
３７  回転支持金物
３８  クラッチハウジング
３９  ピストン
４０  戻しスプリング
４１  作動油通路
５９  ブレーキ
６０  ブレーキ支軸
６１  ブレーキシュー
６３  油圧シリンダ
６３Ａ  ボルト
６４  ピストン
６５  スプリング
６５Ａ  皿ばね
６６  油室
６７  油路
９０  電磁方向切換弁
９５  ブレーキポート
１０１  油路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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