(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源として、内燃機関と回転電機とを有し、前記内燃機関及び／若しくは回転電機の駆動力により車輪を駆動する車両に用いられ、前記車両を制御ししつつ、前記車両の診断を行う診断制御手段を有する車両の診断制御装置であって、
前記診断制御手段は、前記内燃機関の動作点を複数の診断動作点に移行して診断を行うとともに、前記内燃機関の動作点の移行に伴う駆動力の過不足を前記電動機を力行回生動作を行うことにより補正するとともに、
前記車両は、排気管に設けられ、排気ガスを浄化する触媒と、該触媒の上流及び下流に配置された空燃比センサを備え、
前記診断制御手段は、前記空燃比センサの出力により、前記触媒の劣化を判定することを特徴とする車両の診断制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の診断制御装置において、
前記診断制御手段は、車両の走行モードから診断の開始判定を行う診断開始判定手段を備え、該診断開始判定手段の出力信号により診断を開始することを特徴とする車両の診断制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両の診断制御装置において、
前記診断開始判定手段は、駆動力の変化時に、診断の開始判定を行い、
前記診断制御手段は、駆動力の変化時に、駆動力の変化要求よりも前記内燃機関の駆動力を増加するとともに、この増加分に応じて前記回転電機の出力を減少させ、
また、前記診断制御手段は、駆動力の変化前における空燃比センサの出力により触媒劣化の第１の診断を行い、駆動力の変化後における空燃比センサの出力により触媒劣化の第２の診断を行い、第１の診断結果と第２の診断結果とから前記触媒の劣化を判定することを特徴とする車両の診断制御装置。
【請求項４】
請求項２記載の車両の診断制御装置において、
前記診断開始判定手段は、バッテリの蓄電量の減少時に、診断の開始判定を行い、
前記診断制御手段は、バッテリの蓄電量の減少時に、前記内燃機関の駆動力を増加するとともに、この増加分に応じて前記回転電機を回生動作させ、
また、前記診断制御手段は、前記内燃機関の駆動力の増加前における空燃比センサの出力により触媒劣化の第１の診断を行い、前記内燃機関の駆動力の増加後における空燃比センサの出力により触媒劣化の第２の診断を行い、第１の診断結果と第２の診断結果とから前記触媒の劣化を判定することを特徴とする車両の診断制御装置。
【請求項５】
請求項２記載の車両の診断制御装置において、
前記診断開始判定手段は、内燃機関のみによる走行若しくは内燃機関と回転電機による走行から回転電機のみによる走行への切換時に、診断の開始判定を行い、
前記診断制御手段は、内燃機関のみによる走行若しくは内燃機関と回転電機による走行から回転電機のみによる走行へ走行モードを切換えるように制御し、
また、前記診断制御手段は、内燃機関のみによる走行若しくは内燃機関と回転電機による走行時における空燃比センサの出力により触媒劣化の第１の診断を行い、回転電機のみによる走行に切換後における空燃比センサの出力により触媒劣化の第２の診断を行い、第１の診断結果と第２の診断結果とから前記触媒の劣化を判定することを特徴とする車両の診断制御装置。
【請求項６】
請求項２記載の車両の診断制御装置において、
前記診断開始判定手段は、変速時に、診断の開始判定を行い、
前記診断制御手段は、変速時に、変速後の駆動力の変化要求よりも前記内燃機関の駆動力を増加するとともに、この増加分に応じて前記回転電機の出力を減少させ、
また、前記診断制御手段は、変速前における空燃比センサの出力により触媒劣化の第１の診断を行い、変速後における空燃比センサの出力により触媒劣化の第２の診断を行い、第１の診断結果と第２の診断結果とから前記触媒の劣化を判定することを特徴とする車両の診断制御装置。
【請求項７】
請求項２記載の車両の診断制御装置において、
前記診断開始判定手段は、一定時間が経過した時に、診断の開始判定を行い、
前記診断制御手段は、一定時間が経過した時に、前記内燃機関の駆動力を増加するとともに、この増加分に応じて前記回転電機を回生動作させ、
また、前記診断制御手段は、前記内燃機関の駆動力の増加前における空燃比センサの出力により触媒劣化の第１の診断を行い、前記内燃機関の駆動力の増加後における空燃比センサの出力により触媒劣化の第２の診断を行い、第１の診断結果と第２の診断結果とから前記触媒の劣化を判定することを特徴とする車両の診断制御装置。
【請求項８】
請求項１記載の車両の診断制御装置において、
内燃機関のみによる走行若しくは内燃機関と回転電機による走行から回転電機のみによる走行への切換時に、診断の開始判定を行う診断開始判定手段を備え、
前記診断制御手段は、内燃機関のみによる走行若しくは内燃機関と回転電機による走行から、内燃機関の燃料をカットして回転電機のみによる走行へ走行モードを切換えるように制御し、
また、前記診断制御手段は、内燃機関の燃料をカットして回転電機のみによる走行時における空燃比センサの出力により触媒劣化の複数回の診断を行い、該複数回の診断結果から前記下流側の空燃比センサの劣化を判定することを特徴とする車両の診断制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の診断制御装置に係り、特に、ハイブリッド車両に用いるに好適な車両の診断制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の排気関連の診断は、触媒の上流Ｏ２センサの出力と下流Ｏ２センサの出力を用いて、相関関数を用いて、上流と下流Ｏ２センサ波形の類似性を数値化して、触媒の劣化判定を行うものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、近年、エンジンとモータにより車両を駆動するハイブリッド車が普及しはじめており、モータを利用して、上流Ｏ２センサと下流Ｏ２センサの反転比率を用いて触媒の劣化判定を行うものも知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開平６−２４１０２６号公報
【特許文献２】特開２０００−１１０６５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献２においても、排気系の診断はエンジン動作点の限られた範囲でしか診断できないという問題があった。
【０００６】
本発明の目的は、複数のエンジン動作点において診断が可能であり、診断領域を拡大できる車両の診断制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）上記目的を達成するために、本発明は、駆動力源として、内燃機関と回転電機とを有し、前記内燃機関及び／若しくは回転電機の駆動力により車輪を駆動する車両に用いられ、前記車両を制御ししつつ、前記車両の診断を行う診断制御手段を有する車両の診断制御装置であって、前記診断制御手段は、前記内燃機関の動作点を複数の診断動作点に移行して診断を行うとともに、前記内燃機関の動作点の移行に伴う駆動力の過不足を前記電動機を力行回生動作を行うことにより補正するとともに、前記車両は、排気管に設けられ、排気ガスを浄化する触媒と、該触媒の上流及び下流に配置された空燃比センサを備え、前記診断制御手段は、前記空燃比センサの出力により、前記触媒の劣化を判定するようにしたものである。
【０００９】
（２）上記（１）において、好ましくは、前記診断制御手段は、車両の走行モードから診断の開始判定を行う診断開始判定手段を備え、該診断開始判定手段の出力信号により診断を開始するようにしたものである。
【００１０】
（３）上記（２）において、好ましくは、前記診断開始判定手段は、駆動力の変化時に、診断の開始判定を行い、前記診断制御手段は、駆動力の変化時に、駆動力の変化要求よりも前記内燃機関の駆動力を増加するとともに、この増加分に応じて前記回転電機の出力を減少させ、また、前記診断制御手段は、駆動力の変化前における空燃比センサの出力により触媒劣化の第１の診断を行い、駆動力の変化後における空燃比センサの出力により触媒劣化の第２の診断を行い、第１の診断結果と第２の診断結果とから前記触媒の劣化を判定するようにしたものである。
【００１１】
（４）上記（２）において、好ましくは、前記診断開始判定手段は、バッテリの蓄電量の減少時に、診断の開始判定を行い、前記診断制御手段は、バッテリの蓄電量の減少時に、前記内燃機関の駆動力を増加するとともに、この増加分に応じて前記回転電機を回生動作させ、また、前記診断制御手段は、前記内燃機関の駆動力の増加前における空燃比センサの出力により触媒劣化の第１の診断を行い、前記内燃機関の駆動力の増加後における空燃比センサの出力により触媒劣化の第２の診断を行い、第１の診断結果と第２の診断結果とから前記触媒の劣化を判定するようにしたものである。
【００１２】
（５）上記（２）において、好ましくは、前記診断開始判定手段は、内燃機関のみによる走行若しくは内燃機関と回転電機による走行から回転電機のみによる走行への切換時に、診断の開始判定を行い、前記診断制御手段は、内燃機関のみによる走行若しくは内燃機関と回転電機による走行から回転電機のみによる走行へ走行モードを切換えるように制御し、また、前記診断制御手段は、内燃機関のみによる走行若しくは内燃機関と回転電機による走行時における空燃比センサの出力により触媒劣化の第１の診断を行い、回転電機のみによる走行に切換後における空燃比センサの出力により触媒劣化の第２の診断を行い、第１の診断結果と第２の診断結果とから前記触媒の劣化を判定するようにしたものである。
【００１３】
（６）上記（２）において、好ましくは、前記診断開始判定手段は、変速時に、診断の開始判定を行い、前記診断制御手段は、変速時に、変速後の駆動力の変化要求よりも前記内燃機関の駆動力を増加するとともに、この増加分に応じて前記回転電機の出力を減少させ、また、前記診断制御手段は、変速前における空燃比センサの出力により触媒劣化の第１の診断を行い、変速後における空燃比センサの出力により触媒劣化の第２の診断を行い、第１の診断結果と第２の診断結果とから前記触媒の劣化を判定するようにしたものである。
【００１４】
（７）上記（２）において、好ましくは、前記診断開始判定手段は、一定時間が経過した時に、診断の開始判定を行い、前記診断制御手段は、一定時間が経過した時に、前記内燃機関の駆動力を増加するとともに、この増加分に応じて前記回転電機を回生動作させ、また、前記診断制御手段は、前記内燃機関の駆動力の増加前における空燃比センサの出力により触媒劣化の第１の診断を行い、前記内燃機関の駆動力の増加後における空燃比センサの出力により触媒劣化の第２の診断を行い、第１の診断結果と第２の診断結果とから前記触媒の劣化を判定するようにしたものである。
【００１６】
（８）上記（１）において、好ましくは、内燃機関のみによる走行若しくは内燃機関と回転電機による走行から回転電機のみによる走行への切換時に、診断の開始判定を行う診断開始判定手段を備え、前記診断制御手段は、内燃機関のみによる走行若しくは内燃機関と回転電機による走行から、内燃機関の燃料をカットして回転電機のみによる走行へ走行モードを切換えるように制御し、また、前記診断制御手段は、内燃機関の燃料をカットして回転電機のみによる走行時における空燃比センサの出力により触媒劣化の複数回の診断を行い、該複数回の診断結果から前記下流側の空燃比センサの劣化を判定するようにしたものである。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、複数のエンジン動作点において診断が可能であり、診断領域を拡大できるものとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図１〜図１８を用いて、本発明の一実施形態による車両の診断制御装置の構成及び動作について説明する。  
最初に、図１を用いて、本実施形態による車両の診断制御システムの構成について説明する。  
図１は、本発明の一実施形態による車両の診断制御システムの構成図である。
【００１９】
内燃機関１は、電子制御スロットル弁１０からの空気を取り込み、燃料噴射装置３１によって噴射された燃料を含む混合気を圧縮して点火プラグにより燃焼後，膨張，排気を繰り返してガソリンのエネルギーを駆動力に変換する。内燃機関１から排出される排気ガスは、触媒３３を介して浄化されて、排気管より放出される。
【００２０】
触媒３３の上流側には空燃比センサであるフロントＯ２センサ３４が備えられ、下流側には空燃比センサであるリアＯ２センサ３５が備えられており、触媒３３の前後の排気性状を観測可能である。
【００２１】
内燃機関１の吸入空気は、電子制御スロットル弁１０を介して取り込まれる。内燃機関制御装置（ＥＣＵ）９は、アクセルペダル１２に設けられたアクセルセンサーからの信号と、診断制御装置７００からの指令により、電子制御スロットル弁１０の開度を制御して、吸入空気量を制御する。
【００２２】
回転電機５は、変速機２の入力軸１１にギアにより接続されており、内燃機関１と回転電機５の駆動力により変速機を介して車両を駆動可能にしている。回転電機５及び変速機の詳細構成については、図３を用いて後述する。
【００２３】
回転電機５は、回転電機制御装置（ＭＣＵ）７によって制御される。回転電機５は、力行及び回生動作が可能である。回転電機５が電動機として用いられる時は、回転電機制御装置７は、バッテリ（Ｂ）６から回転電機５に電力を供給し、回転電機５を電動機として駆動する。回転電機５が発電機として用いられる時は、回転電機５は内燃機関１等により駆動され、発電電力は、バッテリ６に蓄電される。
【００２４】
このように構成されたシステムでは、内燃機関１の駆動力と回転電機５の駆動力の和によって車両の駆動力を制御できる。回転電機５の駆動力を負に制御すれば、内燃機関１の駆動力を大きくする必要がある。逆にいえば、内燃機関１の駆動力を大きくしても、回転電機５の駆動力を負にすることで、車両の駆動力を変化させずに、内燃機関１の動作点を自在に制御できる。
【００２５】
なお、回転電機５は、ギアにより入力軸１１と接続されているが、ベルトで接続されても、また、ギアを介さずに直接接続していても、さらには変速機の後段に接続していても入力軸１１に影響を与えられるように構成されていればよいものである。
【００２６】
次に、図２及び図３を用いて、本実施形態による車両の診断制御システムで診断に用いる触媒とＯ２センサの特性について説明する。  
図２は、本発明の一実施形態による車両の診断制御システムで診断に用いる触媒の特性の説明図である。図３は、本発明の一実施形態による車両の診断制御システムで診断に用いるＯ２センサの特性の説明図である。
【００２７】
図１に示した触媒３３は、３元触媒と呼ばれるもので、内燃機関１より排出する排気ガスを浄化する作用がある。触媒３３は、図２のような浄化特性を示す。すなわち、吸入空気と燃料の比である空燃比が理論空燃比付近である場合にHC，CO，NOx共に浄化効率が高い。この触媒は一つの実施例として掲げているものであり、NOxのみを浄化する触媒であっても、その他の排ガス浄化用の触媒であってもよい。
【００２８】
図３は、排気ガスの性状を観察するためのフロントＯ２センサとリアＯ２センサの出力波形を示している。上流Ｏ２センサは、内燃機関１の排気性状を直接観察している。内燃機関１の空燃比制御はフィードバック制御を行っており、触媒の酸化還元反応を考慮して、図４（ａ）に示すように、小刻みに振動している。排気ガスは、触媒を通過するときに酸化還元反応により酸素濃度が変化するが、浄化性能が高い場合は、図４（ｂ）に示すように、酸素濃度の変化が小さい。触媒が劣化してくると、酸素濃度が徐々に不安定になり、リアＯ２センサの信号が振動しはじめて、図４（ｂ）から図４（ｃ）に示すように、フロントＯ２センサの波形に近づいてくる。
【００２９】
次に、図４を用いて、本実施形態による車両の診断制御システムを搭載したハイブリッド車両の構成について説明する。  
図４は、本発明の一実施形態による車両の診断制御システムを搭載したハイブリッド車両の構成図である。
【００３０】
自動車の内燃機関１には、変速機２が接続され、その出力軸３はデファレンシャルギヤを介してタイヤ４を駆動する。変速機２の中には、回転電機５が内蔵されている。回転電機５には、モータ制御装置（ＭＣＵ）７が接続されている。モータ制御装置７の電源として、バッテリ（Ｂ）６が搭載されている。回転電機５は、モータ制御装置７により、電動機としても、また、発電機としても動作する。内燃機関１には、電子制御スロットル弁１０が設けられており、内燃機関制御装置（ＥＣＵ）９からの制御信号に基づいて、スロットル開度を制御することで、内燃機関１の出力を制御することができる。
【００３１】
診断制御装置７００は、モータ制御装置７を介して、電動機５のトルクや回転数を制御すると共に、内燃機関制御装置９および電子制御スロットル弁１０を介して内燃機関１の出力を制御する。また、診断制御装置７００は、シフトアクチュエータに対して動作を指令し、変速操作を行う。
【００３２】
次に、図５を用いて、本実施形態による車両の診断制御システムで制御する自動ＭＴと回転電機からなるハイブリッドシステムの構成について説明する。  
図５は、本発明の一実施形態による車両の診断制御システムで制御する自動ＭＴと回転電機からなるハイブリッドシステムの構成図である。
【００３３】
変速機２は、入力軸３００と、出力軸３を備えている。入力軸３００は、車両駆動用動力装置（エンジン）１の駆動軸に接続される。エンジン１の出力（駆動力）は、車両駆動用動力制御装置（ＥＣＵ）９によって電子制御スロットル弁１０を制御することで可変できる。
【００３４】
変速機２の入力軸１１は、ドッグクラッチ５８Ａ，５９Ａにより、第１の中間軸２１と第２の中間軸２２に、車両駆動用動力装置１の駆動力を伝達／遮断できる。第１の中間軸２１を選択するときは、入力ギア１０１によって入力軸１１に締結され、第２の中間軸２２を選択するときは、入力ギア１０２で入力軸１１に締結される。第１の中間軸と第２の中間軸は、各々ドッグクラッチ５１Ａ，５２Ａ，５３Ａ，５４Ａを介して各変速ギア４０，４１，４２，４３，４４，４５，４６により出力軸３に接続されている。入力軸１１，第１の中間軸２１，第２の中間軸２２，出力軸３のそれぞれは、各軸の回転数を検出する回転速度計測装置２００，２０１，２０２，２０３を備えている。
【００３５】
ドッグクラッチ５１Ａ，５２Ａ，５３Ａ，５４Ａ，５８Ａ，５９Ａは、シフトアクチュエータ５１，５２，５３，５４，５８，５９に接続され、アクチュエータ５１，５２，５３，５４，５８，５９の推進力により締結／開放が行えるものである。アクチュエータ５１，５２，５３，５４，５８，５９は、一般的な自動化用のものでありモータや油圧などの駆動方式が適用できる。アクチュエータ５１，５２，５３，５４，５８，５９は、変速制御装置（ＡＴＣＵ）８により制御され、一般的な自動化用のものであり、モータや油圧などの駆動方式が適用できる。なお、ドッグクラッチとアクチュエータは、共に公知の技術であるので詳しい説明は省略する。また、アクチュエータ５１，５２，５３，５４，５８，５９にはドッグクラッチ５１Ａ，５２Ａ，５３Ａ，５４Ａ，５８Ａ，５９Ａの締結／開放状態を検出する検出装置が設けられている。この検出装置も一般に市販されているポジションセンサを使用できる。
【００３６】
さらに、第１の中間軸２１は、変速用動力装置１２の一方の軸にギア１１１を介して接続されており、第２の中間軸２２は、変速用動力装置１２のもう一方の軸にギア１１２を介して接続されている。
【００３７】
変速用動力装置１２は、回転電機５と遊星歯車機構３１より構成される。回転電機５の回転軸は遊星歯車機構のプラネタリギアに接続し、第２の中間軸をサンギアに接続し、リングギアを第１の中間軸に接続する。遊星歯車機構は差動装置でも代用可能である。これにより、回転電機５の動力は、第１の中間軸と第２の中間軸に作用することになる。回転電機５の動力が第１の中間軸側と第２の中間軸側に対して逆方向に作用するようにしておく。例えば、回転電機５に正のトルクを印加した場合、第１の中間軸の回転速度を上昇させる接続となっている場合は、第２の中間軸側へのトルクは回転速度を低下させる側に働くように接続する。回転電機５の回転数やトルクは、モータ制御装置（ＭＣＵ）７によって制御される。
【００３８】
次に、図６を用いて、本実施形態による車両の診断制御システムの入出力信号について説明する。  
図６は、本発明の一実施形態による車両の診断制御システムの入出力信号の説明図である。
【００３９】
診断制御装置７００は、内燃機関１の動力を回転電機５の動力で補いつつ、複数のエンジン動作点において、触媒３３や、リアＯ２センサ３５や、回転電機５の診断を行うものである。
【００４０】
診断制御装置７００は、内燃機関制御装置７に制御信号を出力して、内燃機関１を制御する。また、診断制御装置７００は、回転電機制御装置７に制御信号を出力して、回転電機５を制御する。このとき、診断制御装置７００は、内燃機関１の動力を、回転電機５の動力で補いつつ、複数のエンジン動作点を実現する。そして、複数のエンジン動作点において、フロントＯ２センサ３４の出力信号と、リアＯ２センサ３５の出力信号を取り込んで、触媒３３や、リアＯ２センサ３５の診断を行う。
【００４１】
また、診断制御装置７００は、シフトアクチュエータ５１，…，５９に対して動作を指令し、変速操作を行う。
【００４２】
次に、図７を用いて、本実施形態による車両の診断制御システムのシステム構成について説明する。  
図７は、本発明の一実施形態による車両の診断制御システムのシステム構成を示すブロック図である。
【００４３】
診断制御装置７００は、診断開始判定装置７０１と、内燃機関動作点算出装置７０２と、補正トルク算出装置７０３と、検出装置７０４と、複数判定装置７０５とを備えている。
【００４４】
ここで、図８及び図９を用いて、本実施形態による車両の診断制御システムによる触媒劣化判定の原理について説明する。  
図８及び図９は、本発明の一実施形態による車両の診断制御システムによる触媒劣化判定の原理説明図である。
【００４５】
図８は、触媒の浄化率とＯ２センサの検出値の関係を、ガス量毎に示したものである。特許文献１および特許文献２の方式では、ガス量が大きいときや小さいときは、浄化率に対する検出値の線形性が悪いため、中間ガス量での診断を行う必要がある。中間ガス量となるのは、内燃機関が中負荷運転されている時である。
【００４６】
このような中間ガス量での走行状態は、運転者が意図的に作り上げる以外は発生頻度が少ない。例えば、市街地走行を考えると、緩加速で一定車速まで速度を上昇させた後、定車速で走行する。加速が必要な場合にある時間内に中間ガス量となっても、車速の上昇でやはり定速走行となりガス量は小さくなる。また、高速道路などの走行を考えると、ランプから走行路線に入るときなど高い加速（ガス量も高い）で速度を上げた後は、一定走行を行うためにアクセルを戻すことで低ガス量となる。
【００４７】
低ガス量や高ガス量の状態のみでも診断を行えれば、診断の精度は向上する。本実施形態の特徴は、複数の診断ポイントで判断する点にある。
【００４８】
次に、図９を用いて、本実施形態による触媒劣化判定の原理について説明する。高ガス量の診断結果と低ガス量の診断結果がある場合において、図９に示す内容において、例えば高ガス量の診断結果において浄化率が低く、低ガス量の診断結果も浄化率が低い場合は判定として浄化率が低い判断できる。また、高ガス量の判定値が低く、低ガス量の判定値が中間もしくは高い場合は存在しないために、診断の検出結果に問題があると判断できる。このように、複数の診断結果を利用して診断精度を向上することが可能である。
【００４９】
この時、高ガス量ではエンジン出力も大きく、低ガス量ではエンジン出力も小さいために車両の駆動力が変動する。診断を行うために車両の駆動力が変化することは運転者にとって違和感や不快感を与える可能性があるために、本実施形態では、回転電機５を用いて駆動力を安定化させるようにしている。駆動力を安定にするためには、高ガス量や低ガス量の場合のエンジン動作点から算出されるエンジン出力と回転電機５の出力の和が、運転者もしくは車両性能上の目標駆動力に近似するように、回転電機５の出力を制御する。ここで、目標駆動力は、アクセル開度などの情報により設定することが可能である。
【００５０】
以上から、特許文献１や特許文献２では、触媒劣化診断の劣化検出を行うためにエンジンの動作点を中間ガス量となるように変更しているが、本実施形態のように、２点で診断した場合、中間のガス量ではなく、図９のように、極端に相違するガス量を基に判断することで判定可能である。
【００５１】
このように、内燃機関１を複数の動作点に変化しつつ、回転電機５で駆動力を制御しながら診断させることで、診断性能が向上できるが、診断のためには動作点を複数点に変化させる必要がある。回転電機５により駆動力を補うことが可能であるが、運転者の意図による駆動力の変化などで複数の動作点を作り出せれば、さらに診断が容易になる。
【００５２】
図７の診断開始判定装置７０１は、このような診断を行うか否かの判断を行うものであり、複数の動作点で診断可能な運転状況が明確になる。ここで、ハイブリッド車の走行状態における内燃機関１の動作点が変化する要因としては、次のものが挙げられる。
【００５３】
○アクセル開度の変化等による駆動力を変化させる場合
○バッテリ蓄電量などの変化により発電などのためにエンジン動作点を変化させる場合
○EV走行→HEV走行→EV走行を行う場合
○変速を行う場合
このように、ハイブリッド車両にてエンジンの動作点を変化する状況がある。
【００５４】
図７において、診断開始判定装置７０１は、アクセル開度等の信号が入力し、予め設定した判定条件を満たす時、診断開始と判定する。そして、この判定結果を基に、内燃機関動作点算出装置７０２は、エンジン動作点を決定する。内燃機関動作点算出装置７０２により決定されたエンジン動作点の情報は、内燃機関制御装置９に出力され、内燃機関制御装置９は、その動作点となるように内燃機関１を制御する。補正トルク算出装置７０３は、内燃機関動作点算出装置７０２により決定されたエンジン動作点と、目標駆動力もしくは目標駆動トルクからにより、回転電機５のトルクを決定する。補正トルク算出装置７０３により算出された回転電機５のトルクの情報は、回転電機制御装置７に出力され、回転電機制御装置７は、その回転電機トルクが実現するように、回転電機５を制御する。
【００５５】
診断開始判定装置７０１は、検出装置７０４に出力することで、検出装置７０４にて診断情報を検出する。検出装置７０４には、Ｏ２センサ３４，３５の出力信号が入力している。検出装置７０４による診断結果（図９の診断結果１や診断結果２）に基づいて、複数判定装置７０５で判定する。
【００５６】
次に、図１０を用いて、本実施形態による車両の診断制御システムにおける診断開始判定装置７０１の判定内容について説明する。  
図１０は、本発明の一実施形態による車両の診断制御システムにおける診断開始判定装置の判定内容を示すフローチャートである。
【００５７】
図１０のステップＳ１１０〜ｓ１４０は、車両の走行モードを検出して、診断開始に適した走行モードであるか否かを判定する。
【００５８】
具体的には、図１０のステップＳ１１０において、診断開始判定装置７０１は、駆動力に変化があるかどうかを判定する。駆動力の変化は、例えば、アクセル開度の変化から検出する。駆動力に変化がある場合には、ステップＳ１６０に進み、診断開始指令を出力する。このときの診断内容については、図１２を用いて後述する。
【００５９】
また、ステップＳ１２０において、診断開始判定装置７０１は、バッテリの蓄電量が低いかどうか判定する。例えば、一定速度で走行中にバッテリ６の蓄電状態が低い場合は、ハイブリッド車両としては回転電機５により発電する必要があるため、エンジン動作点をトルクの低い状態から高い状態に変化させて回転電機５で発電を行って動力性能を一定に保ちつつバッテリの蓄電量を増やす動作を行う。このタイミングで診断開始の判断を行えば複数のエンジン動作点での診断が容易である。バッテリの蓄電量が低い場合には、ステップＳ１６０に進み、診断開始指令を出力する。このときの診断内容については、図１３を用いて後述する。
【００６０】
また、ステップＳ１３０において、診断開始判定装置７０１は、ＥＶ走行要求があったか否かを判定する。ＥＶ走行要求があると、ステップＳ１６０に進み、診断開始指令を出力する。このときの診断内容については、図１４を用いて後述する。
【００６１】
また、ステップＳ１４０において、診断開始判定装置７０１は、変速指令の有無を判定する。変速指令があった場合には、ステップＳ１６０に進み、診断開始指令を出力する。このときの診断内容については、図１５を用いて後述する。
【００６２】
さらに、ステップＳ１５０において、診断開始判定装置７０１は、一定時間が経過したか否かを判定する。ステップＳ１１０〜Ｓ１４０は、診断開始を車両のさまざまな状況変化に応じて判定するするものであるが、これらの状況変化が起こらない場合には、一定の時間経過後に、同様の状況を作り出すことも可能である。
【００６３】
例えば、一定速度で走行を続けている状態は頻繁に想像できるため、このような場合にはエンジン出力が低い（低ガス量）ため、複数のエンジン動作点で診断を行う場合はエンジン出力を高くする必要がある。この場合、エンジン出力を高くする一方で、回転電機５で発電することで、駆動力を一定に保つようにする。診断開始判定装置７０１は、タイマを設けて一定時間で診断開始指令を出力する。
【００６４】
但し、バッテリの蓄電量が多い場合には回転電機５で発電することは困難であり、この場合は変速によりギアを高速側に変化させてエンジン出力を上げても目標駆動力に到達しないようにして、回転電機５を力行側で運転することにより駆動力を満足させることができる。
【００６５】
また、ＥＶ走行を行うことにより、バッテリに蓄電されたエネルギーを消費させることも可能である。
【００６６】
一定時間が経過した場合には、ステップＳ１６０に進み、診断開始指令を出力する。このときの診断内容については、図１３を参照して後述する。
【００６７】
診断開始判定装置７０１からの診断開始指令は、診断開始のタイミングを内燃機関動作点算出装置７０２と検出装置７０４に出力することで、内燃機関動作点算出装置７０２でエンジンを制御し、補正トルク算出装置７０３によりモータを制御つつ、検出装置７０４にて診断情報を検出する。この検出結果（図９の診断結果１や診断結果２）により、複数判定装置７０５で判定する。
【００６８】
次に、図１１を用いて、本実施形態による車両の診断制御システムの診断内容について説明する。  
図１１は、本発明の一実施形態による車両の診断制御システムの診断内容を示すフローチャートである。
【００６９】
図１１のステップＳ２１０において、診断開始判定装置７０１は、図１０の判定により、診断を開始可能か判定する。診断開始の場合には、ステップＳ２２０において、検出装置７０４により、Ｏ２センサ３４，３５の出力信号を取り込み、診断を開始する。そして、ステップＳ２３０において、複数判定装置７０５は、通常のエンジン動作点もしくは診断動作点で稼動している場合の診断結果（診断結果１）を記憶する。
【００７０】
診断開始後は、ステップＳ２４０において、診断開始判定装置７０１は、車両の走行状態を判定し、ステップＳ２５０において、動作点移行が可能か否かを判定する。
【００７１】
可能な場合には、ステップＳ２６０において、内燃機関動作点算出装置７０２によりエンジンを制御し、エンジン動作点を移行し、さらに、ステップＳ２７０において、補正トルク算出装置７０３によりモータを制御することで、補正トルクを出力する。
【００７２】
そして、ステップＳ２８０において、検出装置７０４により、Ｏ２センサ３４，３５の出力信号を取り込み、診断を開始する。そして、ステップＳ２９０において、複数判定装置７０５は、動作点移行後の診断動作点で稼動している場合の診断結果（診断結果２）を記憶する。複数判定装置７０５は、図９に示した判定を行うことで、複数動作点において診断が可能であるとともに、診断精度を向上できる。
【００７３】
なお、診断結果１と診断結果２を記憶させて、次の動作点に向かう場合は、診断結果３を用いてもよいし、診断結果２を診断結果１として記憶してもよい。
【００７４】
次に、図１２を用いて、本実施形態による車両の診断制御システムにおける図１０のステップＳ１１０（駆動力変化）の場合の診断制御内容について説明する。  
図１２は、本発明の一実施形態による車両の診断制御システムにおける図１０のステップＳ１１０（駆動力変化）の場合の診断制御内容を示すタイミングチャートである。
【００７５】
図１２において、横軸は時間を示している。図１２（Ａ）の縦軸はアクセル開度を示している。図１２（Ｂ）の縦軸はエンジントルクを示している。図１２（Ｃ）の縦軸は回転電機トルクを示している。
【００７６】
図１２の時刻ｔ１に、図１２（Ａ）に示すように、アクセル開度が変化したとすると、図１２（Ｂ）に示すように、この時点におけるＯ２センサの出力信号から（診断結果１）を得て、複数判定装置７０５に記憶する。
【００７７】
そして、アクセル開度の変化に応じて、内燃機関動作点算出装置７０２によりエンジンを制御し、エンジン動作点を移行する。ただし、このとき、アクセル開度の増加に対応するエンジントルクの増加量を、図１２（Ｂ）に破線で示すΔＴ１とすると、内燃機関動作点算出装置７０２は、図１２（Ｂ）に実線で示すエンジントルクがΔＴ１＋ΔＴ２増加するように内燃機関１を制御する。一方、このとき、回転電機のトルクが０として、電動機としても発電機としても動作してないとすると、補正トルク算出装置７０３により回転電機を発電機として制御して、補正トルク−ΔＴ２を出力する。
【００７８】
すなわち、駆動力の変化時に、駆動力の変化要求よりも内燃機関の駆動力をΔＴ２だけ増加するとともに、この増加分に応じて回転電機の出力をΔＴ２だけ減少させるようにしている。
【００７９】
このようにして、内燃機関が第２の動作点となったとき、図１２（Ｂ）に示すように、この時点におけるＯ２センサの出力信号から（診断結果２）を得て、複数判定装置７０５に記憶する。
【００８０】
複数判定装置７０５は、図９に示した判定を行うことで、複数動作点において診断が可能であるとともに、診断精度を向上できる。
【００８１】
なお、フロントＯ２センサやリアＯ２センサの変化から劣化診断する方法として、特許文献１に記載のように、相関関数を用いてフロントとリアのＯ２センサ波形の類似性を数値化するものや、特許文献２に記載のように、フロントＯ２センサとリアＯ２センサの反転比率を用いて劣化判断するものを用いることができる。
【００８２】
次に、図１３を用いて、本実施形態による車両の診断制御システムにおける図１０のステップＳ１２０（バッテリ蓄電量低下）の場合の診断制御内容について説明する。  
図１３は、本発明の一実施形態による車両の診断制御システムにおける図１０のステップＳ１２０（バッテリ蓄電量低下）の場合の診断制御内容を示すタイミングチャートである。
【００８３】
図１３において、横軸は時間を示している。図１２（Ａ）の縦軸はバッテリ残量を示している。図１３（Ｂ）の縦軸はエンジントルクを示している。図１３（Ｃ）の縦軸は回転電機トルクを示している。
【００８４】
図１３の時刻ｔ２に、図１３（Ａ）に示すように、バッテリの蓄電量が所定値ＳＯＣ１よりも低くなったととすると、図１３（Ｂ）に示すように、この時点におけるＯ２センサの出力信号から（診断結果１）を得て、複数判定装置７０５に記憶する。
【００８５】
そして、内燃機関動作点算出装置７０２によりエンジンを制御し、エンジントルクをΔＴ３増加して、エンジン動作点を移行する。一方、補正トルク算出装置７０３により回転電機を発電機として制御して、補正トルク−ΔＴ３を出力して、回転電機が発電機として動作するようにして、バッテリに蓄電する。
【００８６】
このようにして、内燃機関が第２の動作点となったとき、図１３（Ｂ）に示すように、この時点におけるＯ２センサの出力信号から（診断結果２）を得て、複数判定装置７０５に記憶する。
【００８７】
複数判定装置７０５は、図９に示した判定を行うことで、複数動作点において診断が可能であるとともに、診断精度を向上できる。
【００８８】
次に、図１４を用いて、本実施形態による車両の診断制御システムにおける図１０のステップＳ１３０（ＥＶ走行）の場合の診断制御内容について説明する。  
図１４は、本発明の一実施形態による車両の診断制御システムにおける図１０のステップＳ１３０（ＥＶ走行）の場合の診断制御内容を示すタイミングチャートである。
【００８９】
図１４において、横軸は時間を示している。縦軸はエンジントルクＥＮＧ及びモータトルクＭＯＴを示している。
【００９０】
図１４の時刻ｔ３に、ＥＶ走行指令が出力されると、この時点におけるＯ２センサの出力信号から（診断結果１）を得て、複数判定装置７０５に記憶する。
【００９１】
そして、内燃機関動作点算出装置７０２によりエンジンを制御し、エンジントルクを減少し、エンジン動作点を移行する。一方、補正トルク算出装置７０３により回転電機を電動機として制御して、補正トルクを出力して、回転電機が電動機として動作するようにする。
【００９２】
このようにして、燃料カット（Ｆ／Ｃ））により内燃機関が停止し、第２の動作点となったとき、図１４（Ｂ）に示すように、この時点におけるＯ２センサの出力信号から（診断結果２）を得て、複数判定装置７０５に記憶する。なお、エンジンの停止状態において、エンジントルクＲＮＧがマイナスとなっているのは、エンジンの出力軸に接続されたフライホイールによるフリクショントルクのためである。
【００９３】
複数判定装置７０５は、図９に示した判定を行うことで、複数動作点において診断が可能であるとともに、診断精度を向上できる。
【００９４】
なお、以上の説明では、内燃機関のみの走行から、回転電機のみの走行に切り替えた場合に診断を行っているが、内燃機関と回転電機による走行から、回転電機のみの走行に切り替えた場合に診断を行うようにしてもよいものである。
【００９５】
次に、図１５を用いて、本実施形態による車両の診断制御システムにおける図１０のステップＳ１４０（変速時）の場合の診断制御内容について説明する。  
図１５は、本発明の一実施形態による車両の診断制御システムにおける図１０のステップＳ１１０（変速機）の場合の診断制御内容を示すタイミングチャートである。
【００９６】
図１５において、横軸は時間を示している。図１５（Ａ）の縦軸はアクセル開度を示している。図１５（Ｂ）の縦軸はエンジントルクを示している。図１５（Ｃ）の縦軸は回転電機トルクを示している。図１５（Ｄ）の縦軸はエンジン回転数を示している。
【００９７】
ここでは、３速から２速へシフトダウン変速が行われた場合を示している。
【００９８】
図１５の時刻ｔ４に、図１５（Ａ）に示すように、シフトダウンの変速指令が出力されたと、図１５（Ｂ）に示すように、この時点におけるＯ２センサの出力信号から（診断結果１）を得て、複数判定装置７０５に記憶する。
【００９９】
そして、３速から２速へのシフトダウンに応じて、内燃機関動作点算出装置７０２によりエンジンを制御し、エンジン動作点を移行する。ただし、このとき、シフトダウンに対応するエンジントルクの増加量を、図１５（Ｂ）に破線で示すΔＴ４とすると、内燃機関動作点算出装置７０２は、図１５（Ｂ）に実線で示すエンジントルクがΔＴ４＋ΔＴ５増加するように内燃機関１を制御する。一方、このとき、回転電機のトルクが０として、電動機としても発電機としても動作してないとすると、補正トルク算出装置７０３により回転電機を発電機として制御して、補正トルク−ΔＴ５を出力する。
【０１００】
このようにして、内燃機関が第２の動作点となったとき、図１５（Ｂ）に示すように、この時点におけるＯ２センサの出力信号から（診断結果２）を得て、複数判定装置７０５に記憶する。
【０１０１】
複数判定装置７０５は、図９に示した判定を行うことで、複数動作点において診断が可能であるとともに、診断精度を向上できる。
【０１０２】
なお、図１０のステップＳ１５０（一定時間経過）の場合、図１３のような診断制御内容となる。
【０１０３】
例えば、図１３の時刻ｔ２において、一定時間が経過したと判定されると、図１３（Ｂ）に示すように、この時点におけるＯ２センサの出力信号から（診断結果１）を得て、複数判定装置７０５に記憶する。
【０１０４】
そして、内燃機関動作点算出装置７０２によりエンジンを制御し、エンジントルクをΔＴ３増加して、エンジン動作点を移行する。一方、補正トルク算出装置７０３により回転電機を発電機として制御して、補正トルク−ΔＴ３を出力して、回転電機が発電機として動作するようにして、バッテリに蓄電する。
【０１０５】
このようにして、内燃機関が第２の動作点となったとき、図１３（Ｂ）に示すように、この時点におけるＯ２センサの出力信号から（診断結果２）を得て、複数判定装置７０５に記憶する。
【０１０６】
複数判定装置７０５は、図９に示した判定を行うことで、複数動作点において診断が可能であるとともに、診断精度を向上できる。
【０１０７】
次に、図１６〜図１８を用いて、本実施形態による車両の診断制御システムによるリアＯ２センサの劣化診断の診断制御内容について説明する。  
図１６は、本発明の一実施形態による車両の診断制御システムによるリアＯ２センサの劣化診断の原理説明図である。図１７は、本発明の一実施形態による車両の診断制御システムによるリアＯ２センサの劣化診断の際の診断制御内容を示すタイミングチャートである。図１８は、本発明の一実施形態による車両の診断制御システムによるリアＯ２センサの劣化診断内容の説明図である。
【０１０８】
図９に示した判定では、３分割程度での診断結果の信憑性を判定する効果があるが、図１６のようにガス量を横軸に設けて検出値からガス量に応じて補正した指標を縦軸に設けて、この図１６を基に判断を行うこともできる。具体的には複数のガス量とその検出値から高ガス量と低ガス量の場合の計算結果を、図１６のようにプロットする。すると、劣化が小さい場合は高ガス量と低ガス量の指標の和も小さく、差または傾きも小さい。劣化が進行すると高ガス量での値が大きくなるために高ガス量と低ガス量の２点の和と傾き（差）が大きくなる。さらに劣化が進むと傾きは小さくなるが２点の和は大きくなる。このことから、例えば２点の指標の和がある閾値より大きい時もしくは、２点の和がある閾値よりも小さくても傾きが別のある閾値より大きいときに劣化を判定することが可能である。
【０１０９】
ここで、図１６の縦軸に検出値を用いるのではなく指標をもちいるのは、検出値がガス量に対して線形な対応をすればよいが、非線形の対応である場合に補正できるように指標をしている。また、閾値は、実験上求められる値である。このような判定は２点のガス量とその検出結果から計算にても求めることができ、通常の車載電子制御システムで容易に実現可能である。
【０１１０】
図１６のような２点の値から、低ガス量で指標が低いときに２点の差から算出される傾きが大きくなることで劣化開始の状態を判定することができる。よって、例えば初期状態の傾きを記憶しておき、初期状態からの傾きの変化度合いを算出することにより劣化の開始判定が可能である。
【０１１１】
次に、図１７により、リアＯ２センサの劣化診断の際の診断制御内容について説明する。
【０１１２】
ここで、図１４に示した燃料カットを行う場合に、リアＯ２センサの診断を行うことが可能である。図３にて前述したように、Ｏ２センサは触媒の前後に備えられており、フロントＯ２センサと呼ばれる触媒よりもエンジン排気ポート側にあるセンサは、図３のように振動していることが多く診断は容易であるが、リアＯ２センサと呼ばれる触媒の下流に備えられているセンサは触媒の浄化作用によりほとんど変化しないため、劣化や何らかの異常で応答性の悪化やセンサの異常を判断することが難しい。
【０１１３】
このようなセンサの診断を行う場合にも、前記の複数のエンジン動作点で診断を行うことにより診断が容易になる。
【０１１４】
図１７（Ａ）は、図１４と同様に、時刻ｔ３に、ＥＶ走行指令が出力されると、内燃機関動作点算出装置７０２によりエンジンを制御し、エンジントルクを減少し、エンジン動作点を移行する。一方、補正トルク算出装置７０３により回転電機を電動機として制御して、補正トルクを出力して、回転電機が電動機として動作する状態を示している。
【０１１５】
図１７（Ｂ）の燃料カット（Ｆ／Ｃ）を行った場合の下流Ｏ２センサの信号変化を示している。このように、通常は変化しない下流Ｏ２センサも燃料カットにより空燃比の極端な変化に応じて変化する。燃料カットはアクセルＯＦＦでエンジンの回転速度が高いときのみに行われるため、走行中の頻度が低い。しかし、回転電機５により駆動力を補える場合は定常走行中にいつでも燃料カットが可能である。
【０１１６】
また、ガス量が低い状態から燃料カットした場合は、Ｏ２センサの信号波形のノイズ比率が大きくなり診断が困難な場合がある。このような観点から、燃料カット前後の駆動力を回転電機５により維持できるため、燃料カット前にエンジンのガス量を高くしておいて燃料カットを行うことで下流Ｏ２センサの変化幅を大きくし、Ｏ２センサの変化幅を大きく取ることで診断精度を向上できる。
【０１１７】
さらに、リアＯ２センサの信号が燃料カットによって大きく変化するため、変化期間の複数のタイミングで正常と異常の判断を行える。これにより複数の状態での結果（（診断結果１），（診断結果２），（診断結果３），（診断結果４））を記憶する。
【０１１８】
図１８は、リアＯ２センサの劣化判定方法を示している。図１８では、燃料カットへ移行する場合と復帰する場合において、図１７に示す４点の診断結果を使用している。この診断結果で最初の２点が同一であれば、３点目以降は考慮しない。最初の２点が異なる結果の場合は、３点以上の同一判定結果が存在する場合に、その判定を用いる。２点づつに判定結果が分かれた場合は、再度の診断を行うこととしている。
【０１１９】
このように燃料カットと非燃料カットのような複数のエンジン動作点の変化中においてＯ２センサの診断を行うことで診断回数を多くし、診断精度の向上が可能である。
【０１２０】
複数判定装置７０５は、図１８に示した判定を行うことで、複数動作点においてリアＯ２センサの劣化診断が可能であるとともに、診断精度を向上できる。
【０１２１】
図７に示した診断制御装置７００は、診断結果を、運転者などへの告知のために表示装置または診断結果の記録装置などの他の装置への診断結果を出力する機能も有している。具体的には、図７に示すように、複数判定装置７０５から、各種の通信線を使って情報を出力することで実現できる。また、ランプや車載表示装置へ診断用の配線を行うことで運転者に告知可能である。
【０１２２】
また、回転電機５により駆動力を目標となる駆動力に保ちつつ複数のエンジン動作点を使用した診断を行う場合、回転電機５が想定どおりの出力を出せない時に駆動力が変化して目標に追従できなくなる。この特性を利用して、回転電機５の出力を推定し、回転電機５の診断を行うことが可能である。すなわち、エンジン動作点を変化させることにより、エンジン出力が大きく変化するため、回転電機５の出力も変化することになるが、回転電機５が想定どおりの出力を行っている場合は、駆動力が目標に近似しているために車両慣性や観測遅れがあるものの駆動力から算出される目標加速度と実加速度の値も近づいてくる。これに対して、回転電機５が想定どおりに出力を出せない場合は、加速度が目標値からずれたままになるか、もしくは徐々に相違してくる。このように、エンジン動作点を複数点に移行することにより、回転電機５の診断を同時に行うことが可能である。
【０１２３】
以上説明したように、本実施形態によれば、エンジン動作点を複数設定することにより、触媒，リアＯ２センサ，回転電機等の診断を行えるタイミングを多くできるとともに、複数の診断結果に基づき判定することで診断精度を向上可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１２４】
【図１】本発明の一実施形態による車両の診断制御システムの構成図である。
【図２】本発明の一実施形態による車両の診断制御システムで診断に用いる触媒の特性の説明図である。
【図３】本発明の一実施形態による車両の診断制御システムで診断に用いるＯ２センサの特性の説明図である。
【図４】本発明の一実施形態による車両の診断制御システムを搭載したハイブリッド車両の構成図である。
【図５】本発明の一実施形態による車両の診断制御システムで制御する自動ＭＴと回転電機からなるハイブリッドシステムの構成図である。
【図６】本発明の一実施形態による車両の診断制御システムの入出力信号の説明図である。
【図７】本発明の一実施形態による車両の診断制御システムのシステム構成を示すブロック図である。
【図８】本発明の一実施形態による車両の診断制御システムによる触媒劣化判定の原理説明図である。
【図９】本発明の一実施形態による車両の診断制御システムによる触媒劣化判定の原理説明図である。
【図１０】本発明の一実施形態による車両の診断制御システムにおける診断開始判定装置の判定内容を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の一実施形態による車両の診断制御システムの診断内容を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の一実施形態による車両の診断制御システムにおける図１０のステップＳ１１０（駆動力変化）の場合の診断制御内容を示すタイミングチャートである。
【図１３】本発明の一実施形態による車両の診断制御システムにおける図１０のステップＳ１２０（バッテリ蓄電量低下）の場合の診断制御内容を示すタイミングチャートである。
【図１４】本発明の一実施形態による車両の診断制御システムにおける図１０のステップＳ１３０（ＥＶ走行）の場合の診断制御内容を示すタイミングチャートである。
【図１５】本発明の一実施形態による車両の診断制御システムにおける図１０のステップＳ１１０（変速機）の場合の診断制御内容を示すタイミングチャートである。
【図１６】本発明の一実施形態による車両の診断制御システムによるリアＯ２センサの劣化診断の原理説明図である。
【図１７】本発明の一実施形態による車両の診断制御システムによるリアＯ２センサの劣化診断の際の診断制御内容を示すタイミングチャートである。
【図１８】本発明の一実施形態による車両の診断制御システムによるリアＯ２センサの劣化診断内容の説明図である。
【符号の説明】
【０１２５】
１…内燃機関（エンジン）
２…変速機
３…出力軸
４…車輪
５…回転電機
６…バッテリ
７…モータ制御装置
８…変速制御装置
９…内燃機関制御装置
１０…電子制御スロットル弁
１１…入力軸
１２…アクセルペダル（アクセルセンサー）
２１…第１中間軸
２２…第２中間軸
３１…燃料噴射装置
３２…点火装置
３３…触媒
３４…上流Ｏ２センサ
３５…下流Ｏ２センサ
４０…後退ギア
４１…１速ギア
４２…２速ギア
４３…３速ギア
４４…４速ギア
４５…５速ギア
４６…６速ギア
５１…３速−５速切替えアクチュエータ
５２…１速−R速切替えアクチュエータ
５３…２速ギア締結アクチュエータ
５４…４速−６速切替えアクチュエータ
５８…第一軸入力ギア締結アクチュエータ
５９…第二軸入力ギア締結アクチュエータ
１０１…第１中間軸入力ギア
１０２…第２中間軸入力ギア
１１１…第１中間軸モータギア
１１２…第２中間軸モータギア
２００…入力軸回転速度計測装置
２０１…第一中間軸回転速度計測装置
２０２…第二中間軸回転速度計測装置
２０３…出力軸回転速度計測装置
７００…診断制御装置
７０１…診断開始判定装置
７０２…内燃機関動作点算出装置
７０３…補正トルク算出装置
７０４…検出装置
７０５…複数判定装置
【図１】
0004958752.tif 000002
【図２】
0004958752.tif 000003
【図３】
0004958752.tif 000004
【図４】
0004958752.tif 000005
【図５】
0004958752.tif 000006
【図６】
0004958752.tif 000007
【図７】
0004958752.tif 000008
【図８】
0004958752.tif 000009
【図９】
0004958752.tif 000010
【図１０】
0004958752.tif 000011
【図１１】
0004958752.tif 000012
【図１２】
0004958752.tif 000013
【図１３】
0004958752.tif 000014
【図１４】
0004958752.tif 000015
【図１５】
0004958752.tif 000016
【図１６】
0004958752.tif 000017
【図１７】
0004958752.tif 000018
【図１８】
0004958752.tif 000019