(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸を受ける軸受け嵌合部が下部に設けられているナックルと、前記軸受け嵌合部近傍に操舵力を付与するタイロッドを連結しているタイロッド連結機構と、を備えたサスペンション装置において、
前記タイロッド連結機構は、前記軸受け嵌合部に張り出させた腕部と、該腕部に一端を接合し他端を前記タイロッドに連結しているスタッドと、を備え、前記スタッドは、他端より一端が、前記ナックルの回転中心となるキングピン軸に近接するように傾いていることを特徴とするサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション装置、特にステアリング装置との連結に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
サスペンション装置では、車軸を支持しているナックルに、運転者が操作するステアリング装置のタイロッドの先端部が連結されている。一般的に、先端部とナックルとの間は、ナックルに一体な腕部に先端部が棒状のスタッドで接合されている。腕部は、タイロッドとの連結によって、車両左右方向の振動抑制にも寄与するものである（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００５−１７８４１０号公報（第５頁、図２）
【０００３】
しかし、特許文献１のサスペンション装置では、ナックルからタイロッド接続部までの距離が長くなり、タイロッド接続部までの間をなし、且つタイロッド接続部を含む腕部の構造を大きくする必要がある。タイロッドを接続するのに、大型で重量が増加するという問題がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、タイロッドの位置を保ち、振動の抑制を確保しながら、ナックルの腕部の小型化を図ることができるサスペンション装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に係る発明は、車軸を受ける軸受け嵌合部が下部に設けられているナックルと、軸受け嵌合部近傍に操舵力を付与するタイロッドを連結しているタイロッド連結機構と、を備えたサスペンション装置において、タイロッド連結機構は、軸受け嵌合部に張り出させた腕部と、腕部に一端を接合し他端をタイロッドに連結しているスタッドと、を備え、スタッドは、他端より一端が、前記ナックルの回転中心となるキングピン軸に近接するように傾いていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１に係る発明では、タイロッド連結機構は、軸受け嵌合部に張り出させた腕部と、腕部に一端を接合し他端をタイロッドに連結しているスタッドと、を備え、スタッドは、他端より一端がナックルに近接するように傾いているので、他端を基準にスタッドを垂直に配置した場合に比べ、ナックルから一端までの距離を小さくすることができ、腕部を太くして剛性（断面係数）を高める必要がなくなる。すなわち、タイロッドの位置を保ち、振動の抑制を確保しながら、ナックルの腕部の小型化を図ることができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は、本発明のサスペンション装置の斜視図である。
サスペンション装置４０は、車両１０のフロントに採用されたものである。具体的には後述する。
【０００８】
図１に示すように、車両１０における車体１１は、車体フレーム２０と、この車体フレーム２０の前部に防振用弾性ブッシュ（図示せず）を介して取り付けられたサブフレーム３０とから成る。車体フレーム２０は、サブフレーム３０の上方において、車体前後に延びた左右のフロントアッパフレーム２１（左側のみを示す。）と、各フロントアッパフレーム２１に接合された左右のホイールハウス（図示せず）とを有している。
【０００９】
サブフレーム３０は平面視略ロ字状を呈しており、車体１１の前後方向に延びる左右の縦メンバ３１，３１と、これらの縦メンバ３１，３１の前端間に掛け渡すべく車体１１の左右方向に延びる前部横メンバ３２と、左右の縦メンバ３１，３１の後端間に掛け渡すべく車体１１の左右方向に延びる後部横メンバ３３とから成る。
【００１０】
サブフレーム３０には、左右の車両用サスペンション装置４０（左側のみを示す。）及び車両用ステアリング装置８０が搭載されている。なお、左右のサスペンション装置４０は互いに同様の構成なので、左側だけを説明し、右側を省略する。
【００１１】
サスペンション装置４０は、上側のアッパアーム４１及び下側のロアアーム４２と、ナックル４３と、ダンパ４４と、スタビライザ４５とから成り、車体１１に車輪（図示せぬ前輪）を懸架するためのダブルウィッシュボーン式サスペンションである。このサスペンション装置４０はフロントサスペンションとして採用される。
【００１２】
図２は、本発明のサスペンション装置に用いられたナックルの側面図であり、車両の外方から見た図である。図１と併用して説明する。
ナックル４３は、車輪を回転可能に支持する部材であり、上下がアッパアーム４１とロアアーム４２に連結されている。
詳しく述べると、ナックル４３は、車軸６１を介して車輪を回転可能に支持するナックル本体部４３ａと、ナックル本体部４３ａの上端から上方へ延びた上方延長部４３ｂと、上方延長部４３ｂの上端部に形成された上部連結部４３ｃと、ナックル本体部４３ａの下端に形成された下部連結部４３ｄと、ナックル本体部４３ａの上端近傍から後方へ延びた略水平な腕部であるところのナックルアーム４３ｅとから成る、一体成形品である。
【００１３】
ナックルアーム４３ｅは、先端部分にタイロッド連結部４３ｆを有している。タイロッド連結部４３ｆは、ナックル本体部４３ａの中心ＣＬ（車軸６１の中心）から上方へ高さＨｉだけオフセットしている。
【００１４】
上部連結部４３ｃ（ナックル４３の上端部４３ｃ）は、ボールジョイント６２によって、アッパアーム４１のスイング先端部にスイング可能に連結されている。下部連結部４３ｄ（ナックル４３の下端部４３ｄ）は、ボールジョイント６３によって、ロアアーム４２のナックル連結部４２ａ（スイング先端部４２ａ）にスイング可能に連結されている。
【００１５】
ナックル４３において、上部連結部４３ｃと下部連結部４３ｄとを通る直線ＫＬのことを、キングピン軸ＫＬと言う。ナックル４３は、キングピン軸ＫＬを中心として左右に回転可能である。この結果、ナックル４３に取り付けられている車輪は、キングピン軸ＫＬを中心として転舵可能である。
【００１６】
このように、サスペンション装置４０は、ナックル本体部４３ａから上方へ上方延長部４３ｂを延ばし、上方延長部４３ｂの上端部に形成された上部連結部４３ｃを、アッパアーム４１によって車体１１に連結した構成なので、ハイマウント型ダブルウィッシュボーン式サスペンションと言われている。
【００１７】
ステアリング装置８０は、例えば油圧パワーステアリング装置から成り、車幅方向に長いステアリングギヤボックス８１を有している。ステアリングギヤボックス８１は、図示せぬステアリングホイールの操舵力を車体１１の左右方向の転舵力に変換してタイロッド８２から取り出すためのギヤ機構（例えばパワーステアリング式ギヤ機構）を収納した部材である。このステアリングギヤボックス８１は、サブフレーム３０に取り付けられている。
【００１８】
図１に示すように、タイロッド８２の先端部８２ａは、ボールジョイント８３によって、ナックルアーム４３ｅのタイロッド連結部４３ｆに連結されている。ところで、ボールジョイント８３における取付け軸８３ａ（スタット軸８３ａ）は、腕部（ナックルアーム）４３ｅの下面に、下方から取り付けられる。このため、タイロッド８２の先端部８２ａと、ボールジョイント８３におけるボール８３ｂは、腕部（ナックルアーム）４３ｅよりも下位に位置する。
【００１９】
ステアリングホイールを操舵することによって、タイロッド８２を左右に移動させると、タイロッド８２は腕部（ナックルアーム）４３ｅを押し引きする。この結果、ナックル４３は、キングピン軸ＫＬを中心として左右に回転し、車輪を転舵させる。
【００２０】
ここで、タイロッド連結機構９１を主体に説明する。
タイロッド連結機構９１は、軸受け嵌合部（ナックル本体部）４３ａに張り出させた腕部（ナックルアーム）４３ｅと、腕部（ナックルアーム）４３ｅに一端であるところの接合軸部９２を接合し、他端であるところの球部（ボール）８３ｂをタイロッド８２の先端部８２ａ、詳しくは球面接合部９３に連結しているスタッド（ボールジョイント）８３と、を備える。
【００２１】
腕部（ナックルアーム）４３ｅは、軸受け嵌合部（ナックル本体部）４３ａの上後側部９４から四角錐状の張り出し本体部９５が形成され、張り出し本体部９５に連ねてタイロッド連結部４３ｆが形成されたものである。
タイロッド連結部４３ｆには、タイロッド取付点Ｐ２が図２の側面視において、厚さ（孔の長さ）の中心に設けられている。
【００２２】
張り出し本体部９５は、地面に向いている下部９７がスタッド（ボールジョイント）８３に直交するように形成されている。下部９７をスタッド（ボールジョイント）８３に直交するように形成することで、スタッド（ボールジョイント）８３を固定する際の直交受け面９８を下部９７と平行に形成するだけでよく、直交受け面９８の形成は容易になる。
また、下部９７が、スタッド（ボールジョイント）８３に直交するように形成されているので、タイロッド８２の先端部８２ａに接合している球面接合部９３との干渉を防止することができる。
【００２３】
スタッド８３は、他端８３ｂより一端９２がナックル４３に近接するように傾いている。具体的には、図２の車両側面視において、ナックル４３からスタッド（ボールジョイント）８３の一端９２までの距離はＬ２、ナックル４３からスタッド（ボールジョイント）８３の他端８３ｂまでの距離はＬ１であり、距離Ｌ２は、距離Ｌ１より小さい。そして、ナックル４３に対して、角度θだけ傾いている。
【００２４】
より具体的には、図２の車両側面視において、キングピン軸ＫＬからタイロッド取付点Ｐ２までの距離Ｌ２は、キングピン軸ＫＬからスタッド（ボールジョイント）８３の球部８３ｂまでの距離Ｌ１より小さい。
【００２５】
言い方を変えると、図２の車両側面視において、スタッド（ボールジョイント）８３は、キングピン軸ＫＬに対して、スタッド（ボールジョイント）８３の他端８３ｂから延長したスタッド（ボールジョイント）８３の軸線Ｃｓが角度θで交差するように配置されている。
【００２６】
次に、本発明のサスペンション装置の作用を説明する。
サスペンション装置４０では、ナックル４３にタイロッド８２を取付けるためのスタッド（ボールジョイント）８３をナックル４３側に傾けることで、腕部（ナックルアーム）４３ｅのタイロッド連結部４３ｆまでの距離を短くするころができ、タイロッド８２の位置を保ち又は位置を変更することなく、腕部（ナックルアーム）４３ｅを短くするころができる。
【００２７】
具体的には、スタッド８３をナックル４３側に傾けることは、タイロッド８２を基準にスタッド８３を垂直に立設した場合に比べ、タイロッド連結部４３ｆ（タイロッド取付点Ｐ２）をナックル４３へ向かう方向（矢印ａ２の方向）に距離Ｌ３だけオフセットすることができ、腕部（ナックルアーム）４３ｅに加わる力（応力）を小さくすることができる。従って、タイロッド８２の位置を保ち、振動の抑制を確保しながら、腕部（ナックルアーム）４３ｅの小型化を図ることができる。
【００２８】
タイロッド連結機構９１では、スタッド（ボールジョイント）８３を長くする必要がなく、既存のスタッドの流用が可能となり、スタッド（ボールジョイント）８３の製造は容易である。
スタッド（ボールジョイント）８３を長くする必要がなく、既存のスタッドの流用が可能となり、スタッド（ボールジョイント）８３の重量増加を抑制することができる。
【００２９】
尚、本発明のサスペンション装置は、実施の形態ではフロントのサスペンション装置に採用したが、車両のフロント以外にも採用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
本発明のサスペンション装置は、車両のフロントのサスペンション装置に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明のサスペンション装置の斜視図である。
【図２】本発明のサスペンション装置に用いられたナックルの側面図である。
【符号の説明】
【００３２】
４０…サスペンション装置、４３…ナックル、４３ａ…軸受け嵌合部（ナックル本体部）、４３ｅ…腕部（ナックルアーム）、６１…車軸、８２…タイロッド、８３…スタッド（ボールジョイント）、８３ｂ…他端、９１…タイロッド連結機構、９２…一端。
【図１】
0004914809.tif 000002
【図２】
0004914809.tif 000003