(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
減速ユニットと支持ユニットを備えており、
減速ユニットは、
内周に内歯が形成された筒状部材と、
筒状部材の内側で同軸に配置されており、第１軸受を介して筒状部材に回転可能に支持されているとともに、前記内歯に係合する外歯歯車を有しているキャリアを備えており、
支持ユニットは、
一方の被回転部材を取り付けるための部材であり、減速ユニットの筒状部材の外周に回転不能に取り付けられている第１支持部材と、
他方の被回転部材を取り付けるための部材であり、減速ユニットのキャリアに回転不能に取り付けられているとともに、キャリアの半径方向外側に延在して第２軸受を介して第１支持部材に回転可能に支持されている第２支持部材を備えており、
減速ユニットと支持ユニットが分離可能であることを特徴とする減速装置。
【請求項２】
第２軸受は、第１支持部材と第２支持部材の相対的な軸方向と径方向の移動を拘束する軸受であることを特徴とする請求項１に記載の減速装置。
【請求項３】
筒状部材と第１支持部材の結合と、キャリアと第２支持部材の結合のいずれか一方の結合が、筒状部材の軸線方向への移動を許容する結合であることを特徴とする請求項１又は２に記載の減速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は減速装置に関する。特に、内周に内歯が形成された筒状部材と、筒状部材と同軸に回転可能に支持されており、その内歯に係合する外歯歯車を有しているキャリアを備える減速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に、偏心揺動型の減速装置が開示されている。その減速装置は、筒状部材とキャリアを有している。筒状部材の内周には内歯が形成されている。以下の説明では、筒状部材のことを内歯歯車と称することがある。キャリアは、筒状部材と同軸に配置されており、第１軸受を介して筒状部材に回転可能に支持されている。キャリアには、筒状部材の内歯に係合する外歯歯車が支持されている。外歯歯車は、内歯歯車の軸線に対して偏心回転する。外歯歯車は内歯歯車の内側に配置されており、内歯歯車と噛み合っている。外歯歯車が偏心回転すると、キャリアが内歯歯車に対して回転する。外歯歯車が１回だけ偏心回転すると、外歯歯車と内歯歯車は、外歯と内歯の歯数差に相当する角度だけ相対的に回転（自転）する。キャリアは、外歯歯車の自転に伴って内歯歯車に対して回転する。その結果、外歯歯車が偏心回転する速度に対して、キャリアと内歯歯車が相対回転する速度を減速させることができる。
特許文献１の減速装置は、相対回転させる２つの部材（例えば、ロボットアームの２つのリンク）の一方を筒状部材に固定し、他方をキャリアに固定する。本明細書では、減速装置が相対回転させる２つの部材を被回転部材と称する。
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２７８３５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の減速装置では、相対回転させる２つの被回転部材は、キャリアと筒状部材の間に介在する第１軸受によって支持されているだけであった。すなわち、２つの被回転部材の間に作用する荷重（モーメントを含む）は、第１軸受が支持していた。
他方、キャリアに支持されている外歯歯車と筒状部材の内歯が噛み合っているため、キャリアと筒状部材の組み付け精度には高精度が要求される。キャリアと筒状部材の間の第１軸受は、２つの被回転部材の間に作用する荷重を支えながら、高い組み付け精度を維持することが求められた。そのため、第１軸受は、減速装置が利用される状況（２つの被回転部材の間に作用する荷重の大きさと、キャリアと筒状部材の組み付け精度）に応じて設計する必要があった。
利用される状況に応じて第１軸受を設計するということは、利用される状況に応じて減速装置のコア部品（主に筒状部材とキャリア）を設計するということに他ならない。すなわち、従来の減速装置では、利用される状況毎に減速装置を設計する必要があった。
本発明の目的は、２つの被回転部材の間に作用する荷重条件の異なる減速装置について、コア部品を共通化することのできる減速装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
２つの被回転部材の間に作用する荷重（スラスト荷重、ラジアル荷重及び曲げモーメント等）を、コア部品でなく、コア部品とは別の部品で支えるようにすれば、コア部品を共通化できる。そのために、コア部品を備えている減速ユニットとは別に、各々の被回転部材を固定するための支持ユニットを採用し、減速ユニットと支持ユニットを分離可能に構成する。支持ユニットは、第２軸受を介して相対回転する第１支持部材と第２支持部材を有する。第１支持部材と第２支持部材の各々に被回転部材を固定し、被回転部材の間に作用する荷重を第２軸受で支持する構造を採用すれば、荷重が減速ユニット（特に、筒状部材とキャリア）に直接加えられることを防止することができる。すなわち、被回転部材の間に作用する荷重を第１軸受で支持する必要がなくなる。そのため、減速ユニットは、主として筒状部材とキャリアの組み付け精度を考慮して設計すればよい。同一の設計で製作された減速ユニットに対して、使用される荷重条件に応じた支持ユニットを組み合わせることで、種々の荷重条件に対応する減速装置を実現することができる。すなわち、種々の荷重条件に対してコア部品を共通化した減速装置を実現することができる。
【０００６】
本発明の減速装置は、減速ユニットと支持ユニットを備えている。減速ユニットは、筒状部材とキャリアを備えている。筒状部材の内周には内歯が形成されている。キャリアは、筒状部材の内側に同軸に配置されており、第１軸受を介して筒状部材に回転可能に支持されている。また、キャリアは、筒状部材の内歯に係合する外歯歯車を有している。支持ユニットは、第１支持部材と第２支持部材を備えている。第１支持部材は、相対回転させる２つの被回転部材のうち、一方の被回転部材を取り付けるための部材であり、減速ユニットの筒状部材の外周に回転不能に取り付けられている。第２支持部材は、他方の被回転部材を取り付けるための部材であり、減速ユニットのキャリアに回転不能に取り付けられている。また、第２支持部材は、キャリアの半径方向外側に延在して第２軸受を介して第１支持部材に回転可能に支持されている。本発明の減速装置では、減速ユニットと支持ユニットが分離可能である。
なお、本発明の減速ユニットは、上記特許文献１の減速装置のように、偏心揺動型の減速ユニットのみを意図するものではない。例えば、一般的な遊星歯車機構を利用した減速ユニットのように、遊星歯車（外歯歯車）が、外輪歯車（内歯歯車）と噛み合いながら太陽歯車の周りを公転するタイプの減速ユニットも含む。その減速ユニットは、遊星歯車に取り付けられているキャリアが、遊星歯車の公転に伴って内歯歯車に対して回転（自転）する。すなわち、本発明の減速ユニットは、キャリアが、筒状部材の内歯に係合する外歯歯車の回転に伴って、内歯歯車に対して回転する減速ユニットであればよい。
【０００７】
上記の減速装置によると、２つの被回転部材の間に作用する荷重を、支持ユニットで支えることができる。すなわち、被回転部材から減速ユニットに直接的に力が作用することを防止することができる。２つの被回転部材の間に作用する荷重条件が異なっても、コア部品を備えている減速ユニットを共通化することができる。荷重条件に応じて複数種類の支持ユニットを用意すればよく、荷重条件に応じて複数種類の減速ユニットを用意する必要がない。支持ユニットは、減速ユニットと比べて簡単な構造である。そのため、荷重条件に応じて複数種類の減速ユニットを用意するよりも、複数種類の支持ユニットを用意する方が減速装置の製造コストを大幅に低くすることができる。
【０００８】
本発明の減速装置では、第２軸受が、第１支持部材と第２支持部材の相対的な軸方向と径方向の双方の移動を拘束する軸受であることが好ましい。換言すると、第２軸受が、ラジアル軸受とスラスト軸受の機能を備えていることが好ましい。
第２軸受が軸方向と径方向の双方の移動を拘束する軸受であれば、２つの被回転部材の間に荷重が作用しても、第１支持部材と第２支持部材の相対的な位置関係を維持することができる。より具体的にいうと、第１支持部材と第２支持部材の軸線方向の距離や、径方向の距離を一定に維持することができる。その結果、減速装置に固定される２つの被回転部材同士の位置関係を、一定の距離に維持することができる。
第２軸受は、ラジアル軸受とスラスト軸受の２つの軸受で構成されていてもよい。
【０００９】
筒状部材と第１支持部材の結合と、キャリアと第２支持部材の結合のいずれか一方の結合が、筒状部材の軸線方向への移動を許容する結合であることが好ましい。
この場合、被回転部材の荷重が減速ユニットに加えられる事象を、より効率的に防止することができる。具体的にいうと、筒状部材と第１支持部材が軸方向への移動が許容されていれば、被回転部材から第１支持部材にスラスト荷重が作用しても、その荷重は筒状部材に作用しない。そのため、筒状部材とキャリアの組み付け精度が低下することを防止できる。同様に、キャリアと第２支持部材が軸方向への移動が許容されていれば、被回転部材から第２支持部材にスラスト荷重が作用しても、その荷重はキャリアに作用しない。そのため、筒状部材とキャリアの組み付け精度が低下することを防止できる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の減速装置によると、２つの被回転部材の間に作用する荷重条件の異なる減速装置を製作する場合に、コア部品を共通化することができる減速装置を提供することができる。その結果、荷重条件に応じて複数種類のコア部品を用意する必要がなくなり、減速装置の製造コストを大幅に低くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
各実施例の特徴を以下に記す。
（第１特徴）  外歯歯車の中心からオフセットした位置に第１貫通孔が形成されており、その第１貫通孔を、キャリアに形成されている柱状部が通過している。
（第２特徴）  減速ユニットは偏心体を有するクランクシャフトを備えており、外歯歯車の中心からオフセットした位置に第２貫通孔が形成されており、その第２貫通孔に偏心体が嵌合している。
（第３特徴）  クランクシャフトは、第３軸受によって、キャリアに回転可能に支持されている。
【実施例】
【００１２】
図面を参照して実施例を説明する。
（第１実施例）
図１は、本実施例の減速装置１００の断面図を示している。なお、図面の明瞭化のため、一部の部品のハッチングを省略している。
減速装置１００は、基部６２に固定され、アーム７２を回転させるロボット用の減速装置である。基部６２とアーム７２は、減速装置１００によって相対回転する部材であり、被回転部材と称することがある。
図１に示すように、減速装置１００は、減速ユニット５０と支持ユニット６４を備えている。
減速ユニット５０は、大まかにいって、筒状部材５６とキャリア（上側キャリア１６Ｘ、下側キャリア１６Ｙ）を備えている。なお、上側キャリア１６Ｘと下側キャリア１６Ｙは結合しており、両者が一体となってひとつのキャリアを形成している。本明細書では、説明を理解しやすくするために、上側キャリア１６Ｘと下側キャリア１６Ｙをまとめてキャリア１６と称することがある。筒状部材５６の内周には内歯４８が形成されている。実際には、内歯４８は、複数の円筒状のピン（内歯ピン）で形成されている。複数の内歯ピンが、筒状部材５６の内面で周方向に形成されている複数の溝（図示省略）の各々に、回転可能に嵌め込まれている。そのため、筒状部材５６は、内歯（内歯ピン）４８を備えた内歯歯車ということもできる。以下の説明では、筒状部材５６を内歯歯車５６と称することがある。また、筒状部材５６の外周に、突条５８が形成されている。キャリア１６は、筒状部材５６の内側で同軸に配置されており、円板状の形状を有している。また、キャリア１６は、一対のアンギュラ玉軸受（第１軸受）１０Ｘ、１０Ｙを介して筒状部材５６に回転可能に支持されている。キャリア１６は、外歯歯車４２Ｘ、４２Ｙを備えている。外歯歯車４２Ｘ、４２Ｙは、筒状部材５６の内歯４８に係合している。
【００１３】
減速ユニット５０についてより詳細に説明する。
まず、キャリア１６と外歯歯車４２Ｘ、４２Ｙの関係について説明する。上側キャリア１６Ｘに柱状部１８が形成されている。ボルト５４によって、柱状部１８と下側キャリア１６Ｙが固定されている。上側キャリア１６Ｘと下側キャリア１６Ｙは、外歯歯車４２Ｘ、４２Ｙを軸線方向から挟む位置に配置されている。一方、外歯歯車４２Ｘの中心からオフセットした位置に第１貫通孔２０Ｘが形成されている。第１貫通孔２０Ｘは、外歯歯車４２Ｘの周方向に沿って複数個形成されている（図示省略）。また、外歯歯車４２Ｙの中心からオフセットした位置に第１貫通孔２０Ｙが形成されている。第１貫通孔２０Ｙも、外歯歯車４２Ｙの周方向に沿って複数個形成されている。上側キャリア１６Ｘの柱状部１８が、第１貫通孔２０Ｘ、２０Ｙを通過している。そのため、外歯歯車４２Ｘ、４２Ｙが内歯歯車５６に対して回転すると、キャリア１６は、外歯歯車４２Ｘ、４２Ｙの回転に伴って内歯歯車５６に対して回転する。キャリア１６と外歯歯車４２Ｘ、４２Ｙが内歯歯車５６に対して一体に回転するため、キャリア１６が、筒状部材５６の内歯４８に係合する外歯歯車４２Ｘ、４２Ｙを有しているということができる。
【００１４】
上側キャリア１６Ｘの軸心の周りに上側キャリア貫通孔２２Ｘが形成されており、下側キャリア１６Ｙの軸心の周りに下側キャリア貫通孔２２Ｙが形成されている。また、外歯歯車４２Ｘの中心に中心貫通孔２８Ｘが形成されており、外歯歯車４２Ｙの中心に中心貫通孔２８Ｙが形成されている。キャリア貫通孔２２Ｘ、２２Ｙと中心貫通孔２８Ｘ、２８Ｙを、後述するモータ歯車２６が通過している。なお、外歯歯車４２Ｘの中心からオフセットした位置に第２貫通孔３２Ｘが形成されている。第２貫通孔３２Ｘは、外歯歯車４２Ｘの周方向に沿って複数個形成されている（図示省略）。また、外歯歯車４２Ｙの中心からオフセットした位置に第２貫通孔３２Ｙが形成されている。第２貫通孔３２Ｙも、外歯歯車４２Ｙの周方向に沿って複数個形成されている。外歯歯車４２Ｘ、４２Ｙの歯数は、内歯歯車５６の歯数（内歯ピン４８の数）よりも少ない。
【００１５】
減速ユニット５０はさらに、偏心体３４Ｘ、３４Ｙを有するクランクシャフト３６を備えている。クランクシャフト３６には入力歯車３０が固定されている。入力歯車３０は、モータ５２の出力軸（図示省略）に固定されているモータ歯車２６に噛み合っている。そのため、モータ５２の出力軸が回転すると、クランクシャフト３６が回転する。クランクシャフト３６が回転すると、偏心体３４Ｘ、３４Ｙがクランクシャフト３６の軸線の周りを偏心回転する。
【００１６】
クランクシャフト３６とキャリア１６の関係、及びクランクシャフト３６と外歯歯車４２Ｘ、４２Ｙの関係について説明する。
クランクシャフト３６は、一対の円錐ころ軸受（第３軸受）３８Ｘ、３８Ｙによって、キャリア１６に回転可能に支持されている。一対の円錐ころ軸受３８Ｘ、３８Ｙは、クランクシャフト３６がスラスト方向（軸線方向）及びラジアル方向（軸線方向に直交する方向）に移動することを拘束している。
上記したように、クランクシャフト３６は、偏心体３４Ｘ、３４Ｙを有している。そして偏心体３４Ｘは、外歯歯車４２Ｘに形成されている第２貫通孔３２Ｘに嵌め込まれている。より正確には、偏心体３４Ｘは、針状ころ軸受４０Ｘを介して第２貫通孔３２Ｘに嵌め込まれている。偏心体３４Ｙは、針状ころ軸受４０Ｙを介して第２貫通孔３２Ｙに嵌め込まれている。
【００１７】
支持ユニット６４は、上側第１支持部材４Ｘと下側第１支持部材４Ｙと、上側第２支持部材２Ｘと下側第２支持部材２Ｙを備えている。上側第１支持部材４Ｘと下側第１支持部材４Ｙは、ボルト６０によって固定されている。上側第２支持部材２Ｘと下側第２支持部材２Ｙは、ボルト４４、７０によって固定されている。以下の説明では、上側第１支持部材４Ｘと下側第１支持部材４Ｙをまとめて第１支持部材４と称し、上側第２支持部材２Ｘと下側第２支持部材２Ｙをまとめて第２支持部材２と称することがある。
ボルト４６によって、第１支持部材４に、一方の被回転部材（基部）６２が取り付けられている。換言すると、ボルト４６によって、第１支持部材４が基部６２に固定されている。また、上側第１支持部材４Ｘの内周に、溝６が形成されている。筒状部材５６の外周に形成されている突条５８と、上側第１支持部材４Ｘの内周に形成されている溝６がスプライン結合している。すなわち、第１支持部材４は、筒状部材５６の外周に回転不能に取り付けられている。なお、第１支持部材４と筒状部材５６は、軸方向へ相対的に移動することができる。
第２支持部材２には、他方の被回転部材（アーム）７２が取り付けられる。ボルト１２、１４によって、第２支持部材２が上側キャリア１６Ｘに固定されている。そのため、第２支持部材２は、キャリア１６に対して回転不能である。また、第２支持部材２は、キャリア１６の半径方向外側に延在しており、一対のアンギュラ玉軸受（第２軸受）６８Ｘ、６８Ｙによって、第１支持部材４に回転可能に支持されている。一対のアンギュラ玉軸受６８Ｘ、６８Ｙは、第２支持部材２がスラスト方向及びラジアル方向に移動することを拘束している。
【００１８】
減速装置１００の特徴を説明する。
上記したように、相対回転させる２つの被回転部材６２、７２のうち、一方の被回転部材（基部）６２は第１支持部材４に取り付けられ、他方の被回転部材（アーム）７２は第２支持部材２に取り付けられる。そのため、２つの被回転部材６２、７２の間に作用する荷重（スラスト荷重、ラジアル荷重及び曲げモーメント等）を、一対の第２軸受６８Ｘ、６８Ｙで支持することができる。２つの被回転部材６２、７２の間に作用する荷重を、第１軸受１０Ｘ、１０Ｙで支持する必要がなくなる。その結果、減速ユニット５０を設計する場合、主として、内歯歯車５６とキャリア１６の組み付け精度を考慮すればよい。より具体的にいうと、２つの被回転部材６２、７２の間に作用する荷重が大きくなっても、第１軸受１０Ｘ、１０Ｙのサイズを大きくする必要がなくなる。２つの被回転部材６２、７２の間に作用する荷重が大きくなる場合、第２軸受６８Ｘ、６８Ｙのサイズを大きくすればよい。すなわち、２つの被回転部材６２、７２の間に作用する荷重に応じて、支持ユニット６４のみを設計すればよい。支持ユニット６４は、減速ユニット５０よりも簡単な構造である。そのため、２つの被回転部材６２、７２の間に作用する荷重に応じて減速ユニット５０を設計するよりも、２つの被回転部材６２、７２の間に作用する荷重に応じて支持ユニット６４を設計する方が、減速装置の製造コストを低くすることができる。減速装置１００では、内歯歯車５６に形成されている突条５８と、第１支持部材４に形成されている溝６がスプライン結合している。そして、減速ユニット５０と支持ユニット６４を分離することができる。同一の減速ユニット５０に対して、サイズの異なる支持ユニット６４を取り付けることができる。
減速装置１００では、２つの被回転部材６２、７２の間に作用する荷重の大きさに応じて、複数個の減速ユニット５０を用意する必要がなくなる。換言すると、同一の設計で製作された減速ユニット５０に対して、使用される荷重条件に応じた支持ユニットを組み合わせることで、種々の荷重条件に対応する減速装置を実現することができる。
【００１９】
減速装置１００の動作メカニズムについて説明する。なお、以下の説明では、複数個が存在する実質的に同一の部品に共通した事象を説明する場合には、アルファベットの添え字を省略することがある。
上記したように、モータ５２の出力軸が回転（自転）すると、入力歯車３０を介してクランクシャフト３６が自転する。モータ歯車２６と入力歯車３０の歯数差に応じて、モータ５２の出力軸の回転が、減速してクランクシャフト３６に伝達される。クランクシャフト３６が回転すると、偏心体３４がクランクシャフト３６の軸線の周りを偏心回転する。なお、モータ５２は、ボルト５３によって基部６２に固定されており、モータ５２自身が回転することはない。偏心体３４が偏心回転すると、その偏心回転に伴って、外歯歯車４２が内歯歯車５６の軸線の周りを偏心回転する。換言すると、外歯歯車４２が内歯歯車５６の軸線の周りを公転する。外歯歯車４２は、内歯歯車５６と噛み合いながら内歯歯車５６の軸線の周りを公転する。そのため、外歯歯車４２は、内歯歯車５６との歯数差分だけ内歯歯車５６に対して自転する。
上記したように、外歯歯車４２の第１貫通孔２０に、上側キャリア１６Ｘの柱状部１８が通過している。そのため、外歯歯車４２が内歯歯車５６に対して自転すると、キャリア１６も内歯歯車５６に対して自転する。なお、上記したように、外歯歯車４２の第２貫通孔３２に、クランクシャフト３６の偏心体３４が嵌め込まれている。そのため、外歯歯車４２が内歯歯車５６に対して自転すると、クランクシャフト３６は内歯歯車５６の軸線の周りを公転する。
【００２０】
内歯歯車５６は第１支持部材４に回転不能に取り付けられており、第１支持部材４は基部６２に固定されている。また、キャリア１６は第２支持部材２に回転不能に取り付けられており、第２支持部材２は第１支持部材４に回転可能に支持されている。そのため、キャリア１６が内歯歯車５６に対して自転すると、第２支持部材２に固定されているアーム７２を、基部６２に対して回転させることができる。
【００２１】
減速装置１００の他の特徴について説明する。
上記したように、内歯歯車５６に形成されている突条５８と、第１支持部材４に形成されている溝６がスプライン結合している。そのため、内歯歯車５６は、第１支持部材４に対して軸方向に移動することができる。例えば、２つの被回転部材６２、７２の間に作用するスラスト荷重によって、第１支持部材４と第２支持部材２のスラスト方向の位置関係が変化しても、内歯歯車５６とキャリア１６の位置関係が変化することを防止することができる。そのため、内歯歯車５６とキャリア１６の組み付け精度を良好に維持することができる。さらに、第２支持部材２とキャリア１６をボルト１２、１４で固定するだけで、減速ユニット５０と支持ユニット６４を組み立てることができる。そのため、減速装置１００の製造工程を簡略化することができる。
また、第２支持部材２とキャリア１６がボルト１２、１４で固定されている。その結果、減速ユニット５０と支持ユニット６４の位置関係が大幅に変化することを防止することができる。例えば、内歯歯車５６と第１支持部材４の結合に加え、さらにキャリア１６と第２支持部材２の結合もスプライン結合である場合、減速ユニット５０が支持ユニット６４の内部で軸方向に容易に移動してしまう。第２支持部材２とキャリア１６がボルト１２、１４で固定されているため、減速ユニット５０が支持ユニット６４の内部で軸方向に容易に移動することを防止している。
クランクシャフト３６の軸線に対して、偏心体３４Ｘと偏心体３４Ｙの偏心方向が対称である。そのため、内歯歯車５６の軸線に対して、外歯歯車４２Ｘと外歯歯車４２Ｙが対称に偏心している。その結果、外歯歯車４２Ｘ、４２Ｙをバランスよく回転させることができる。
キャリア１６と内歯歯車５６の間にオイルシール８が配置されている。また、第１支持部材４と第２支持部材２の間にオイルシール６６が配置されている。オイルシール８、６６によって、減速装置１００内に導入されたオイルが、減速装置１００の外部に漏れることを防止できる。
【００２２】
上記実施例の減速装置１００では、筒状部材（内歯歯車）５６と第１支持部材４の結合がスプライン結合である。そして、キャリア１６と第２支持部材２は、ボルト１２、１４で固定されている。しかしながら、筒状部材５６と第１支持部材４と、キャリア１６と第２支持部材２の双方ともにボルトで固定されていてもよい。その場合でも、２つの被回転部材６２、７２の間に作用する荷重は、第２軸受（上記実施例では、一対のアンギュラ玉軸受６８Ｘ、６８Ｙ）で支持することができる。
また、上記実施例の減速装置１００では、第１支持部材４と第２支持部材２の間に、軸方向と径方向の双方の移動を拘束する第２軸受（一対のアンギュラ玉軸受６８Ｘ、６８Ｙ）が配置されている。しかしながら、第２軸受は、少なくとも筒状部材５６の軸線方向への移動を拘束する軸受であればよい。その場合でも、少なくともスラスト荷重を支持することができる。
【００２３】
（第２実施例）
図２は、本実施例の減速装置２００の断面図を示している。なお、減速装置２００は、減速装置１００の変形例であり、減速装置１００と実質的に同一の部品については、下二桁に減速装置１００と同じ符号を付すことで説明を省略することがある。
減速装置２００では、上側キャリア２１６Ｘの外周に突条２５８が形成されており、上側第２支持部材２０２Ｘの内周に溝２０６が形成されている。そして、突条２５８と溝２０６がスプライン結合している。キャリア２１６（上側キャリア２１６Ｘと下側キャリア２１６Ｙ）は、第２支持部材２０２（上側第２支持部材２０２Ｘと下側第２支持部材２０２Ｙ）に対して軸方向に移動することができる。また、ボルト２８０によって、筒状部材２５６と上側第１支持部材２０４Ｘが固定されている。そのため、減速ユニット２５０が支持ユニット２６４の内部で軸方向に容易に移動することを防止している。
減速装置２００と減速装置１００を比較すると、減速装置２００はキャリア２１６と第２支持部材２０２の結合がスプライン結合であり、減速装置１００は筒状部材５６と第１支持部材４の結合がスプライン結合であるという点でのみ相違している。そのため、減速装置２００は、減速装置１００と実質的に同一の作用効果を有する。
なお、減速装置２００においても、筒状部材２５６と第１支持部材２０４と、キャリア２１６と第２支持部材２０２の双方ともにボルトで固定されていてもよい。また、第２軸受（一対のアンギュラ玉軸受２６８Ｘ、２６８Ｙ）は、少なくとも筒状部材２５６の軸線方向への移動を拘束する軸受であればよい。
【００２４】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
【００２５】
上記各実施例では、減速ユニットの例として、偏心揺動型の減速ユニットについて説明した。しかしながら、本発明における減速装置の減速ユニットを、偏心揺動型の減速ユニットに限定することを意図するものではない。例えば、減速ユニットは、一般的な遊星歯車機構（太陽歯車と惑星歯車と外輪歯車を有する減速機構）を有する減速ユニットでもよい。
また、上記各実施例では、第１支持部材に取り付けられる被回転部材を、基部として説明した。すなわち、第２支持部材に取り付けられる被回転部材を、基部に対して回転させる例について説明した。しかしながら、第２支持部材に取り付けられる被回転部材を基部とし、第１回転部材に取り付けられる被回転部材を、基部に対して回転させてもよい。
【００２６】
本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組み合わせによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時の請求項に記載の組み合わせに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数の目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】第１実施例の減速装置の断面図を示す。
【図２】第２実施例の減速装置の断面図を示す。
【符号の説明】
【００２８】
２（２Ｘ、２Ｙ）、２０２（２０２Ｘ、２０２Ｙ）：第２支持部材
４（４Ｘ、４Ｙ）、２０４（２０４Ｘ、２０４Ｙ）：第１支持部材
１０Ｘ、１０Ｙ、２１０Ｘ、２１０Ｙ：第１軸受
１６（１６Ｘ、１６Ｙ）、２１６（２１６Ｘ、２１６Ｙ）：キャリア
３６、２３６：クランクシャフト
４２Ｘ、４２Ｙ、２４２Ｘ、２４２Ｙ：外歯歯車
４８、２４８：内歯（内歯ピン）
５０、２５０：減速ユニット
５６、２５６：筒状部材（内歯歯車）
６４、２６４：支持ユニット
６８Ｘ、６８Ｙ、２６８Ｘ、２６８Ｙ：第２軸受
１００、２００：減速装置
【図１】
0004879142.tif 000002
【図２】
0004879142.tif 000003