(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
同心の回転軸心を有し、スプリングを介して互いに相対回転する第１回転部材及び第２回転部材を備えるダンパ装置において、
前記第１回転部材と前記第２回転部材の間に同心の回転軸心を有して相対回転する第３回転部材が設けられ、
前記第１回転部材と前記第３回転部材の間または前記第２回転部材と前記第３回転部材との間に前記スプリングが介装され、
前記第３回転部材を前記第１回転部材及び前記第２回転部材との相対回転位置に応じて前記スプリングの付勢力により前記第１回転部材と前記第２回転部材のいずれか一方に係合して他方から離脱させると共に、前記スプリングの付勢力に抗して前記一方から離脱して他方に係合させる係合離脱手段を設ける、
ことを特徴とするダンパ装置。
【請求項２】
前記第１回転部材と前記第３回転部材との間に互いに嵌脱自在な第１凹部及び第１凸部が形成され、前記第２回転部材と前記第３回転部材との間に互いに嵌脱自在な第２凹部及び第２凸部が形成され、前記第１回転部材と前記第３回転部材との間に前記スプリングが介装され、前記係合離脱手段は、前記スプリングの付勢力により前記第１凹部から前記第１凸部が離脱すると共に前記第２凹部に第２凸部が係合する位置に前記各回転部材を支持すると共に、前記第３回転部材が前記スプリングの付勢力に抗して相対回転したときに前記第２凹部から前記第２凸部が離脱すると共に前記第１凹部に前記第１凸部が係合する位置に前記各回転部材を移動可能とすることを特徴とする請求項１に記載のダンパ装置。
【請求項３】
前記第１凹部と前記第１凸部との間に、前記第１凹部と前記第１凸部との離脱を補助するガイド面が設けられることを特徴とする請求項２に記載のダンパ装置。
【請求項４】
前記第１回転部材と前記第３回転部材との間に互いに嵌脱自在な第１凹部及び第１凸部が形成され、前記第２回転部材と前記第３回転部材との間に互いに嵌脱自在な第２凹部及び第２凸部が形成され、前記第２回転部材と前記第３回転部材との間に前記スプリングが介装され、前記係合離脱手段は、前記スプリングの付勢力により前記第１凹部に前記第１凸部が係合すると共に前記第２凹部から前記第２凸部が離脱する位置に前記各回転部材を支持すると共に、前記第３回転部材が前記スプリングの付勢力に抗して相対回転したときに前記第１凹部から前記第１凸部が離脱すると共に前記第２凹部に前記第２凸部が係合する位置に前記各回転部材を移動可能とすることを特徴とする請求項１に記載のダンパ装置。
【請求項５】
前記第２凹部と前記第２凸部との間に、前記第２凹部と前記第２凸部との離脱を補助するガイド面が設けられることを特徴とする請求項４に記載のダンパ装置。
【請求項６】
前記第１回転部材は、前記第２凹部から前記第２凸部を離脱させるカム部を有することを特徴とする請求項４に記載のダンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スプリングを介して互いに相対回転する第１回転部材及び第２回転部材を備え、例えば、エンジンの回転変動を吸収するスプリング式のダンパ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的なハイブリッド車両では、運転状態に応じてエンジン及び電気モータの駆動と停止を制御することにより、電気モータのトルクだけで車輪を駆動したり、エンジンと電気モータの両者のトルクにより車輪を駆動するようにしており、電気モータはバッテリに蓄積された電力により駆動することができ、このバッテリのエネルギが低下したときには、エンジンを駆動してバッテリの充電を行うようにしている。
【０００３】
このハイブリッド車両の駆動装置は、エンジンと、ダンパ装置を介して伝達されるエンジン出力を第１モータジェネレータ（発電機）及び駆動輪側に機械的に分配する遊星歯車機構と、駆動輪側に回転力を加える第２モータジェネレータ（電気モータ）とを有している。そして、このエンジン、ダンパ装置、遊星歯車機構、第１モータジェネレータが同一軸線上において軸方向に並んで配設されていると共に、第２モータジェネレータはダンパ装置及び遊星歯車機構の外周側に同心に配設されている。
【０００４】
上述したハイブリッド車両の駆動装置におけるダンパ装置は、エンジンの回転変動を吸収するものであり、スプリングを介して互いに相対回転する２つの回転部材から構成されている。
【０００５】
例えば、下記特許文献１に記載されたハイブリッド駆動装置用ダンパでは、エンジンの出力軸に連結された第１回転部材と、遊星歯車機構を介して電気モータに連結される第２回転部材と、この第１回転部材と第２回転部材との間に設けられた中間部材とを同軸上に回転自在に支持し、第１回転部材と第２回転部材及び中間部材との間に変動トルクを抑制するトーション部材を設けると共に、第１回転部材と第２回転部材との間の変動トルクが所定値に達したときに動力を遮断するリミッタ機構を設けている。従って、このリミッタ機構により所定値以上の変動トルクが伝達されないので、大きな変動トルクを許容するための構成が不要となり、装置全体が大型化することがない。
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−０１３５４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、上述した従来のハイブリッド駆動装置用ダンパにあっては、リミッタ機構が摩擦機構を利用しているため、適正な摩擦係数を有する摩擦材が必要となる。この摩擦材は、錆や摩耗などによりその摩擦度合にばらつき発生することが多く、リミットトルクの上限で設計する必要がある。そのため、摩擦材やこの摩擦材を挟持するプレートを過剰な強度をもって設計することとなり、装置が大型化すると共に製造コストも上昇してしまう。また、リミッタ機構は、摩擦材の他に、複数のプレートや皿ばねなどが必要となり、部品点数が増加してコストアップにつながってしまう。
【０００８】
本発明は、このような問題を解決するものであって、構造の簡素化及び小型化を図ると共にコストアップの抑制を可能とするダンパ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決してその目的を達成するために、本発明のダンパ装置は、同心の回転軸心を有し、スプリングを介して互いに相対回転する第１回転部材及び第２回転部材を備えるダンパ装置において、前記第１回転部材と前記第２回転部材の間に同心の回転軸心を有して相対回転する第３回転部材が設けられ、前記第１回転部材と前記第３回転部材の間または前記第２回転部材と前記第３回転部材との間に前記スプリングが介装され、前記第３回転部材を前記第１回転部材及び前記第２回転部材との相対回転位置に応じて前記スプリングの付勢力により前記第１回転部材と前記第２回転部材のいずれか一方に係合して他方から離脱させると共に、前記スプリングの付勢力に抗して前記一方から離脱して他方に係合させる係合離脱手段を設ける、ことを特徴とするものである。
【００１０】
本発明のダンパ装置では、前記第１回転部材と前記第３回転部材との間に互いに嵌脱自在な第１凹部及び第１凸部が形成され、前記第２回転部材と前記第３回転部材との間に互いに嵌脱自在な第２凹部及び第２凸部が形成され、前記第１回転部材と前記第３回転部材との間に前記スプリングが介装され、前記係合離脱手段は、前記スプリングの付勢力により前記第１凹部から前記第１凸部が離脱すると共に前記第２凹部に第２凸部が係合する位置に前記各回転部材を支持すると共に、前記第３回転部材が前記スプリングの付勢力に抗して相対回転したときに前記第２凹部から前記第２凸部が離脱すると共に前記第１凹部に前記第１凸部が係合する位置に前記各回転部材を移動可能とすることを特徴としている。
【００１１】
本発明のダンパ装置では、前記第１凹部と前記第１凸部との間に、前記第１凹部と前記第１凸部との離脱を補助するガイド面が設けられることを特徴としている。
【００１２】
本発明のダンパ装置では、前記第１回転部材と前記第３回転部材との間に互いに嵌脱自在な第１凹部及び第１凸部が形成され、前記第２回転部材と前記第３回転部材との間に互いに嵌脱自在な第２凹部及び第２凸部が形成され、前記第２回転部材と前記第３回転部材との間に前記スプリングが介装され、前記係合離脱手段は、前記スプリングの付勢力により前記第１凹部に前記第１凸部が係合すると共に前記第２凹部から前記第２凸部が離脱する位置に前記各回転部材を支持すると共に、前記第３回転部材が前記スプリングの付勢力に抗して相対回転したときに前記第１凹部から前記第１凸部が離脱すると共に前記第２凹部に前記第２凸部が係合する位置に前記各回転部材を移動可能とすることを特徴としている。
【００１３】
本発明のダンパ装置では、前記第２凹部と前記第２凸部との間に、前記第２凹部と前記第２凸部との離脱を補助するガイド面が設けられることを特徴としている。
【００１４】
本発明のダンパ装置では、前記第１回転部材は、前記第２凹部から前記第２凸部を離脱させるカム部を有することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のダンパ装置によれば、第１回転部材と第２回転部材の間に第３回転部材を設け、第１回転部材と第３回転部材の間または第２回転部材と第３回転部材との間にスプリングを介装し、第３回転部材を第１回転部材及び第２回転部材との相対回転位置に応じてスプリングの付勢力により第１回転部材と第２回転部材のいずれか一方に係合して他方から離脱させると共に、スプリングの付勢力に抗して一方から離脱して他方に係合させる係合離脱手段を設けている。従って、第３回転部材を設けると共に係合離脱手段を設けるだけで、トルクリミッタ機構を構成することができ、摩擦材などを不要として構造の簡素化及び小型化を図ることができると共に、コストアップの抑制を可能とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、本発明に係るダンパ装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００１７】
図１は、本発明の実施例１に係るダンパ装置の正面図、図２は、実施例１のダンパ装置を表す図１のII−II断面図、図３は、実施例１のダンパ装置が適用されたハイブリッド車両の駆動装置を表す概略構成図である。
【００１８】
本実施例のダンパ装置が適用された車両は、ハイブリッド車両であって、動力源として、エンジンと電気モータと発電機が搭載されており、このエンジンと電気モータと発電機は、動力分配統合機構により接続され、エンジンの出力を発電機と駆動輪とに振り分けると共に、電気モータからの出力を駆動輪に伝達したり、減速機を介してドライブシャフトから駆動輪に伝達される駆動力に関する変速機として機能する。
【００１９】
即ち、図３に示すように、本実施例のハイブリッド車両１１は、エンジン１２と、エンジン１２の出力軸としてのクランクシャフト１３の回転変動を吸収するダンパ装置１４と、クランクシャフト１３にこのダンパ装置１４を介して接続された３軸式の動力分配統合機構１５と、動力分配統合機構１５に接続された発電可能なモータ（ＭＧ１）１６と、動力分配統合機構１５に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸１７に取り付けられた減速ギヤ１８と、この減速ギヤ１８に接続されたモータ（ＭＧ２）１９と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ハイブリッドＥＣＵという）２０とを有している。
【００２０】
エンジン１２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、このエンジン１２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２１により燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御指令を受けている。エンジンＥＣＵ２１は、ハイブリッドＥＣＵ２０と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ２０からの制御信号によりエンジン１２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン１２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ２０に出力する。
【００２１】
動力分配統合機構１５は、外歯歯車のサンギヤ２２と、このサンギヤ２２と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ２３と、サンギヤ２２に噛合すると共にリングギヤ２３に噛合する複数のピニオンギヤ２４と、複数のピニオンギヤ２４を自転、且つ、公転自在に保持するキャリア２５とを有し、サンギヤ２２とリングギヤ２３とキャリア２５とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構１５にて、キャリア２５にはエンジン１２のクランクシャフト１３が、サンギヤ２２にはモータ１６が、リングギヤ２３にはリングギヤ軸１７を介して減速ギヤ１８がそれぞれ連結されている。そして、モータ１６が発電機として機能するときにはキャリア２５から入力されるエンジン１２からの動力をサンギヤ２２側とリングギヤ２３側にそのギヤ比に応じて分配し、モータ１６が電動機として機能するときにはキャリア２５から入力されるエンジン１２からの動力とサンギヤ２２から入力されるモータ１６からの動力を統合してリングギヤ２３側に出力する。リングギヤ２３に出力された動力は、リングギヤ軸１７からギヤ機構２６及びデファレンシャルギヤ２７を介して、最終的には車両の駆動輪２８に出力される。
【００２２】
モータ１６及びモータ１９は、いずれも発電機として駆動することができると共に、電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ２９，３０を介してバッテリ３１と電力のやりとりを行う。インバータ２９，３０とバッテリ３１とを接続する電力ライン３２は、各インバータ２９，３０が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータ１６，１９いずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。従って、バッテリ３１は、モータ１６，１９のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータ１６，１９により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ３１は充放電されない。
【００２３】
モータ１６，１９は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）３３により駆動制御されている。モータＥＣＵ３３には、モータ１６，１９を駆動制御するために必要な信号、例えば、モータ１６，１９の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ３４，３５からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ１６，１９に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ３３からは、インバータ２９，３０へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ３３は、ハイブリッドＥＣＵ２０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ２０からの制御信号によってモータ１６，１９を駆動制御すると共に必要に応じてモータ１６，１９の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ２０に出力する。
【００２４】
バッテリ３１は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）３６によって管理されている。バッテリＥＣＵ３６には、バッテリ３１を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ３１の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ３１の出力端子に接続された電力ライン３２に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ３１に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ３１の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ２０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ３６では、バッテリ３１を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２５】
また、車両には、駆動輪２８に対応して油圧ブレーキ装置３７が設けられている。この油圧ブレーキ装置３７には、油圧制御装置３８から調圧された制動油圧が供給されるようになっており、この油圧制御装置３８は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）３９によって管理されている。ブレーキＥＣＵ３９には、油圧制御装置３８を管理するのに必要な後述する信号が入力される。即ち、ブレーキＥＣＵ３９は、ハイブリッドＥＣＵ２０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ２０からの制御信号によって油圧制御装置３８を駆動制御すると共に必要に応じて油圧制御装置３８の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ２０に出力する。
【００２６】
ハイブリッドＥＣＵ２０は、ＣＰＵ４１を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ４１の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ４２と、データを一時的に記憶するＲＡＭ４３と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを有している。ハイブリッドＥＣＵ２０には、イグニッションスイッチ４４からのイグニッション信号、シフトレバー４５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ４６からのシフトポジション信号、アクセルペダル４７の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ４８からのアクセル開度、ブレーキペダル４９の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ５０からのペダルストローク、車速センサ５１からの車速Ｖ、ステアリングホイール近傍に設けられたオートクルーズスイッチ５２からの定速走行用のセット信号やキャンセル信号などが入力ポートを介して入力されている。
【００２７】
また、ハイブリッドＥＣＵ２０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２１、モータＥＣＵ３３、バッテリＥＣＵ３６、ブレーキＥＣＵ３９と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２１、モータＥＣＵ３３、バッテリＥＣＵ３６、ブレーキＥＣＵ３９と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２８】
このように構成された本実施例のハイブリッド車両１１は、運転者によるアクセルペダル４７の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸１７に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求駆動力がリングギヤ軸１７に出力されるように、エンジン１２とモータ１６とモータ１９が駆動制御される。
【００２９】
エンジン１２とモータ１６とモータ１９の駆動制御としては、要求駆動力に見合う駆動力がエンジン１２から出力されるようにエンジン１２を駆動制御すると共に、エンジン１２から出力される駆動力の全てが動力分配統合機構１５とモータ１６とモータ１９とによってトルク変換されてリングギヤ軸１７に出力されるように、モータ１６及びモータ１９を駆動制御するトルク変換運転モード、要求駆動力とバッテリ３１の充放電に必要な電力との和に見合う駆動力がエンジン１２から出力されるようにエンジン１２を駆動制御すると共に、バッテリ３１の充放電を伴ってエンジン１２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構１５とモータ１６とモータ１９とによるトルク変換を伴って要求駆動力がリングギヤ軸１７に出力されるようモータ１６及びモータ１９を駆動制御する充放電運転モード、エンジン１２の駆動を停止してモータ１９からの要求駆動力に見合う駆動力をリングギヤ軸１７に出力するよう駆動制御するモータ運転モードなどがある。
【００３０】
また、油圧制御装置３８による油圧ブレーキ装置３７の作動制御としては、要求制動力に見合う制動力が油圧ブレーキ装置３７から出力されるように油圧制御装置３８を作動制御する。即ち、ブレーキペダル４９のペダルストロークに応じてドライバの要求制動力を検出し、この要求制動力に対してモータ１９による回生ブレーキを実行し、要求制動力から回生制動力を減算した要求油圧制動力に基づいて油圧制御装置３８を制御し、油圧ブレーキ装置３７を作動する。
【００３１】
ここで、上述したハイブリッド車両の駆動装置におけるダンパ装置１４について詳細に説明する。
【００３２】
実施例１のダンパ装置１４において、図１及び図２に示すように、第２回転部材を構成するハブプレート１０１は、円盤形状をなし、中心部のハブ部１０２にスプライン孔１０３が形成されると共に、ハブ部１０２の外周にフランジ部１０４が一体に形成されている。そして、ハブプレート１０１は、このフランジ部１０４の外周部に周方向に均等間隔で４つの第２凸部１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄが周方向に沿って形成されている。なお、ハブプレート１０１のスプライン孔１０３には、出力軸１０６のスプライン部が嵌合し、この出力軸１０６は、図３に示す動力分配統合機構１５のキャリア２５に連結されている。
【００３３】
一対のガイドプレート１０７，１０８は、円盤形状をなし、中心部に嵌合孔１０９，１１０が形成されている。このガイドプレート１０７，１０８は、ハブプレート１０１のハブ部１０２に各嵌合孔１０９，１１０がその両側から嵌合している。そして、このガイドプレート１０７，１０８は、外周部に第１回転部材を構成する連結プレート１１１が複数の連結ピン１１２により一体に連結されている。ガイドプレート１０７，１０８には、周方向に均等間隔で４つの第１窓部１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃ，１１３ｄ，１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄが周方向に沿ってそれぞれ形成されている。なお、このガイドプレート１０７の第１窓部１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃ，１１３ｄと、ガイドプレート１０８の第１窓部１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄは、同形状をなしている。また、この連結プレート１１１は、リング形状をなし、内周部に周方向に均等間隔で８つの第１凹部１１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄが周方向に沿って形成されている。
【００３４】
第３回転部材を構成する中間プレート１１６は、同形状をなす４つの分割プレート１１７ａ，１１７ｂ，１１７ｃ，１１７ｄがリング形状に組み合わされて構成されている。この中間プレート１１６は、ガイドプレート１０７，１０８の第１窓部１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃ，１１３ｄ，１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄに対応して、周方向に均等間隔で４つの第２窓部１１８ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄが周方向に沿ってそれぞれ形成されている。
【００３５】
また、中間プレート１１６は、その外周部に、ガイドプレート１０７，１０８の第１凹部１１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄに対応して、周方向に均等間隔で４つの第１凸部１１９ａ，１１９ｂ，１１９ｃ，１１９ｄが形成されている。更に、中間プレート１１６は、その内周部に、ハブプレート１０１の第２凸部１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄに対応して、周方向に均等間隔で４つの第２凹部１２０ａ，１２０ｂ，１２０ｃ，１２０ｄが形成されている。
【００３６】
各ガイドプレート１０７，１０８の第１窓部１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃ，１１３ｄ，１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄと、中間プレート１１６の第２窓部１１８ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄは、その周方向における位置がほぼ同位置となっており、この第１窓部１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃ，１１３ｄ，１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄ及び第２窓部１１８ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄ内にスプリング（圧縮コイルスプリング）１２１ａ，１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄが配設されている。即ち、各ガイドプレート１０７，１０８の第１窓部１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃ，１１３ｄ，１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄ及び中間プレート１１６の第２窓部１１８ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄにおける周方向の一方側の端面に、第１シート部１２２ａ，１２２ｂ，１２２ｃ，１２２ｄが装着されている。また、各ガイドプレート１０７，１０８の第１窓部１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃ，１１３ｄ，１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄ及び中間プレート１１６の第２窓部１１８ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄにおける周方向の他方側の端面に、第２シート部１２３ａ，１２３ｂ，１２３ｃ，１２３ｄが装着されている。各スプリング１２１ａ，１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄは、一端部が第１シート部１２２ａ，１２２ｂ，１２２ｃ，１２２ｄに着座し、他端部が第２シート部１２３ａ，１２３ｂ，１２３ｃ，１２３ｄに着座している。
【００３７】
従って、ガイドプレート１０７，１０８と中間プレート１１６とは、スプリング１２１ａ，１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄの付勢力により第１窓部１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃ，１１３ｄ，１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄと第２窓部１１８ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄが一致する位置に付勢支持されることで、所定の相対位置に位置決めされている。即ち、このとき、スプリング１２１ａ，１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄの付勢力により、ハブプレート１０１の第２凸部１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄが中間プレート１１６の第２凹部１２０ａ，１２０ｂ，１２０ｃ，１２０ｄに係合し、中間プレート１１６の第１凸部１１９ａ，１１９ｂ，１１９ｃ，１１９ｄが連結プレート１１１の第１凹部１１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄから離脱する位置に位置決めされている。
【００３８】
フライホイール１２４は、円盤形状をなし、中心部にクランクシャフト１３の端部が嵌合し、複数の締結ボルト１２５により連結されている。そして、このフライホイール１２４は、外周部が連結プレート１１１の外周部に密着した状態で、複数の連結ボルト１２６により固定されている。
【００３９】
このように構成されることから、ハブプレート１０１とガイドプレート１０７，１０８と連結プレート１１１と中間プレート１１６は、同心の回転軸心を有することとなり、ガイドプレート１０７，１０８及び連結プレート１１１と、中間プレート１１６は、スプリングスプリング１２１ａ，１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄを介して互いに相対回転するようになっている。
【００４０】
そして、本実施例では、上述した第１凸部１１９ａ，１１９ｂ，１１９ｃ，１１９ｄ及び第１凹部１１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄ、第２凸部１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄ及び第２凹部１２０ａ，１２０ｂ，１２０ｃ，１２０ｄにより本発明の係合離脱手段が構成されている。この係合離脱手段は、連結プレート１１１とハブプレート１０１との相対回転位置に応じて、スプリング１２１ａ，１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄの付勢力により、中間プレート１１６をハブプレート１０１に係合して連結プレート１１１から離脱させると共に、スプリング１２１ａ，１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄの付勢力に抗して、中間プレート１１６を連結プレート１１１に係合してハブプレート１０１から離脱させる。
【００４１】
即ち、係合離脱手段は、スプリング１２１ａ，１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄの付勢力により連結プレート１１１の第１凹部１１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄから、中間プレート１１６の第１凸部１１９ａ，１１９ｂ，１１９ｃ，１１９ｄを離脱されると共に、中間プレート１１６の第２凹部１２０ａ，１２０ｂ，１２０ｃ，１２０ｄにハブプレート１０１の第２凸部１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄを係合させる位置に、このハブプレート１０１とガイドプレート１０７，１０８と連結プレート１１１と中間プレート１１６を支持することができる。このとき、第１凸部１１９ａ，１１９ｂ，１１９ｃ，１１９ｄは、各一対からなる第１凹部１１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄにおける周方向の中間位置に位置している。
【００４２】
また、係合離脱手段は、連結プレート１１１及びガイドプレート１０７，１０８がスプリング１２１ａ，１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄの付勢力に抗して、中間プレート１１６及びハブプレート１０１に対して相対回転したとき、第２凹部１２０ａ，１２０ｂ，１２０ｃ，１２０ｄから第２凸部１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄを離脱させると共に、第１凹部１１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄに第１凸部１１９ａ，１１９ｂ，１１９ｃ，１１９ｄを係合させる位置に、このハブプレート１０１とガイドプレート１０７，１０８と連結プレート１１１と中間プレート１１６を移動可能とすることができる。
【００４３】
この場合、連結プレート１１１の第１凹部１１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄに、中間プレート１１６の第１凸部１１９ａ，１１９ｂ，１１９ｃ，１１９ｄが係合するとき、中間プレート１１６は、径方向における外側に移動する。スプリング１２１ａ，１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄは、収縮しながら一方の端部が第１シート部１２２ａ，１２２ｂ，１２２ｃ，１２２ｄまたは第２シート部１２３ａ，１２３ｂ，１２３ｃ，１２３ｄと共に、外側に移動する。そのため、ガイドプレート１０７，１０８にて、各第１窓部１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃ，１１３ｄ，１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄは、外周側に第１シート部１２２ａ，１２２ｂ，１２２ｃ，１２２ｄ及び第２シート部１２３ａ，１２３ｂ，１２３ｃ，１２３ｄの移動代としての切欠部が形成されている。
【００４４】
また、第１凹部１１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄからの第１凸部１１９ａ，１１９ｂ，１１９ｃ，１１９ｄの離脱や、第２凹部１２０ａ，１２０ｂ，１２０ｃ，１２０ｄからの第２凸部１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄの離脱が適正に行われるように、その離脱を補助するガイド面が形成されている。即ち、第１凹部１１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄは、台形状をなし、両側に傾斜面（ガイド面）１２７ａ，１２７ｂ，１２７ｃ，１２７ｄが形成され、第１凸部１１９ａ，１１９ｂ，１１９ｃ，１１９ｄも、同様に台形状をなし、両側に傾斜面（ガイド面）１２８ａ，１２８ｂ，１２８ｃ，１２８ｄが形成されている。また、第２凹部１２０ａ，１２０ｂ，１２０ｃ，１２０ｄは、三角形状をなし、両側に傾斜面１２９ａ，１２９ｂ，１２９ｃ，１２９ｄが形成され、第２凸部１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄも、同様に三角形状をなし、両側に傾斜面１３０ａ，１３０ｂ，１３０ｃ，１３０ｄが形成されている。
【００４５】
従って、クランクシャフト１３が、図１に矢印で表す方向に正回転すると、その回転トルクは、フライホイール１２４から連結プレート１１１を介してガイドプレート１０７，１０８に伝達され、この伝達されたトルクは、スプリング１２１ａ，１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄを介して中間プレート１１６に伝達され、この中間プレート１１６からハブプレート１０１に伝達され、出力軸１０６に出力される。
【００４６】
このとき、クランクシャフト１３から入力されるトルクが変動すると、トルクが連結プレート１１１及びガイドプレート１０７，１０８からスプリング１２１ａ，１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄを介して中間プレート１１６に伝達されるとき、この変動トルクによりスプリング１２１ａ，１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄが収縮され、中間プレート１１６に対して連結プレート１１１及びガイドプレート１０７，１０８が相対回転することで、伝達されるトルクの変動分が吸収される。
【００４７】
また、エンジンのクランクシャフト１３から連結プレート１１１に対して、規定のトルクよりも大きな過剰トルクが入力すると、連結プレート１１１は、ガイドプレート１０７，１０８と共に、スプリング１２１ａ，１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄを収縮する方向に回転し、一方の第１凹部１１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄが第１凸部１１９ａ，１１９ｂ，１１９ｃ，１１９ｄに適合する位置まで相対回転する。すると、中間プレート１１６がスプリング１２１ａ，１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄの付勢力により径方向の外側に移動し、第１凸部１１９ａ，１１９ｂ，１１９ｃ，１１９ｄが一方の第１凹部１１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄに係合すると共に、ハブプレート１０１の第２凸部１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄが中間プレート１１６の第２凹部１２０ａ，１２０ｂ，１２０ｃ，１２０ｄから離脱する。
【００４８】
そのため、中間プレート１１６とハブプレート１０１とが相対回転可能となり、つまり、連結プレート１１１とハブプレート１０１とが相対回転可能となり、過剰なトルクがハブプレート１０１を介して出力軸１０６に出力されることが防止される。
【００４９】
その後、エンジンのクランクシャフト１３から連結プレート１１１に対して過剰トルクの入力がなくなると、中間プレート１１６は、第２凹部１２０ａ，１２０ｂ，１２０ｃ，１２０ｄがハブプレート１０１の第２凸部１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄと適合した位置で、スプリング１２１ａ，１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄの付勢力、並びに、各傾斜面１２７ａ，１２７ｂ，１２７ｃ，１２７ｄ，１２８ａ，１２８ｂ，１２８ｃ，１２８ｄにより径方向における内方に移動する。すると、中間プレート１１６の第１凸部１１９ａ，１１９ｂ，１１９ｃ，１１９ｄが、連結プレート１１１の第１凹部１１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄから離脱すると共に、ハブプレート１０１の第２凸部１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄが中間プレート１１６の第２凹部１２０ａ，１２０ｂ，１２０ｃ，１２０ｄに係合する。そして、中間プレート１１６は、ガイドプレート１０７，１０８に対して、スプリング１２１ａ，１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄが伸長する方向に相対回転する。
【００５０】
なお、上述の説明では、図１に矢印で表す方向にトルクが入力されるときの作用について説明したが、逆方向にトルクが入力する場合であっても同様であり、この場合に、連結プレート１１１、ガイドプレート１０７，１０８、中間プレート１１６、ハブプレート１０１の回転方向が逆となり、連結プレート１１１は、他方の第１凹部１１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄが第１凸部１１９ａ，１１９ｂ，１１９ｃ，１１９ｄに係合することとなる。
【００５１】
このように実施例１のダンパ装置にあっては、ハブプレート１０１とガイドプレート１０７，１０８及び連結プレート１１１との間に中間プレート１１６を相対回転自在に設け、ガイドプレート１０７，１０８と中間プレート１１６との間にスプリング１２１ａ，１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄを介装すると共に、中間プレート１１６を、ハブプレート１０１とガイドプレート１０７，１０８及び連結プレート１１１との相対回転位置に応じて、スプリング１２１ａ，１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄの付勢力によりハブプレート１０１に係合して連結プレート１１１から離脱されると共に、スプリング１２１ａ，１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄの付勢力に抗してハブプレート１０１から離脱されて連結プレート１１１に係合させる係合離脱手段を設けている。
【００５２】
従って、中間プレート１１６を設けると共に係合離脱手段を設けるだけで、トルクリミッタ機構を構成することができ、摩擦材などを不要として構造の簡素化及び小型化を図ることができると共に、コストアップの抑制を可能とすることができる。
【００５３】
また、実施例１のダンパ装置では、係合離脱手段として、中間プレート１１６に第１凸部１１９ａ，１１９ｂ，１１９ｃ，１１９ｄを設けると共に、連結プレート１１１に第１凹部１１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄを設け、中間プレート１１６に第２凹部１２０ａ，１２０ｂ，１２０ｃ，１２０ｄを設けると共に、ハブプレート１０１に第２凸部１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄを設け、第１凸部１１９ａ，１１９ｂ，１１９ｃ，１１９ｄと第１凹部１１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄの係合位置と、第２凹部１２０ａ，１２０ｂ，１２０ｃ，１２０ｄと第２凸部１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄの係合位置を周方向にずれた位置としている。
【００５４】
従って、連結プレート１１１に過剰トルクが入力したときには、中間プレート１１６に対して連結プレート１１１が相対回転し、連結プレート１１１の第１凹部１１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄが中間プレート１１６の第１凸部１１９ａ，１１９ｂ，１１９ｃ，１１９ｄに係合すると共に、ハブプレート１０１の第２凸部１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄが中間プレート１１６の第２凹部１２０ａ，１２０ｂ，１２０ｃ，１２０ｄから離脱する。そのため、中間プレート１１６とハブプレート１０１が相対回転可能となり、過剰なトルクがハブプレート１０１に伝達されることはなく、ハブプレート１０１より下流側の構成部材の破損等を防止することができる。
【００５５】
また、実施例１のダンパ装置では、第１凹部１１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄに傾斜面１２７ａ，１２７ｂ，１２７ｃ，１２７ｄを形成すると共に、第１凸部１１９ａ，１１９ｂ，１１９ｃ，１１９ｄに傾斜面１２８ａ，１２８ｂ，１２８ｃ，１２８ｄを形成し、また、第２凹部１２０ａ，１２０ｂ，１２０ｃ，１２０ｄに傾斜面１２９ａ，１２９ｂ，１２９ｃ，１２９ｄを形成すると共に、第２凸部１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄに傾斜面１３０ａ，１３０ｂ，１３０ｃ，１３０ｄを形成している。
【００５６】
従って、スプリング１２１ａ，１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄの付勢力により、中間プレート１１６の第１凸部１１９ａ，１１９ｂ，１１９ｃ，１１９ｄが、連結プレート１１１の第１凹部１１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄから離脱するとき、傾斜面１２７ａ，１２７ｂ，１２７ｃ，１２７ｄ，１２８ａ，１２８ｂ，１２８ｃ，１２８ｄによりその離脱が補助されることで、円滑に復帰することができる。
【実施例２】
【００５７】
図４は、本発明の実施例２に係るダンパ装置の正面図、図５は、実施例２のダンパ装置を表す図４のＶ−Ｖ断面図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００５８】
図４及び図５に示すように、実施例２のダンパ装置２００において、第２回転部材を構成するハブプレート２０１は、中心部のハブ部２０２にスプライン孔２０３が形成されると共に、ハブ部２０２にフランジ部２０４が一体に形成されている。そして、ハブプレート２０１は、このフランジ部２０４の外周部に周方向に均等間隔で８つの第２凹部２０５ａ，２０５ｂ，２０５ｃ，２０５ｄが周方向に沿って形成されている。なお、ハブプレート２０１のスプライン孔２０３には、出力軸２０６のスプライン部が嵌合している。
【００５９】
一対のガイドプレート２０７，２０８は、中心部に嵌合孔２０９，２１０が形成されている。このガイドプレート２０７，２０８は、ハブプレート２０１のハブ部２０２に各嵌合孔２０９，２１０がその両側から嵌合し、複数の連結ピン２１２により一体に連結されている。そして、このガイドプレート２０７，２０８は、外周部に第１回転部材を構成する連結プレート２１１が挟持された状態で相対回転自在に設けられている。ガイドプレート２０７，２０８には、周方向に均等間隔で４つの第１窓部２１３ａ，２１３ｂ，２１３ｃ，２１３ｄ，２１４ａ，２１４ｂ，２１４ｃ，２１４ｄが周方向に沿ってそれぞれ形成されている。なお、このガイドプレート２０７の第１窓部２１３ａ，２１３ｂ，２１３ｃ，２１３ｄと、ガイドプレート２０８の第１窓部２１４ａ，２１４ｂ，２１４ｃ，２１４ｄは、同形状をなしている。
【００６０】
また、この連結プレート２１１は、リング形状をなし、内周部に周方向に均等間隔で４つの第１凹部２１５ａ，２１５ｂ，２１５ｃ，２１５ｄが周方向に沿って形成されている。そして、ガイドプレート２０７は、外周部に第１凹部２１５ａ，２１５ｂ，２１５ｃ，２１５ｄの間に位置して傾斜面（ガイド面）を有するカム部２３１ａ，２３１ｂ，２３１ｃ，２３１ｄが一体に設けられている。
【００６１】
第３回転部材を構成する中間プレート２１６は、同形状をなす４つの分割プレート２１７ａ，２１７ｂ，２１７ｃ，２１７ｄがリング形状に組み合わされて構成されている。この中間プレート２１６は、ガイドプレート２０７，２０８の第１窓部２１３ａ，２１３ｂ，２１３ｃ，２１３ｄ，２１４ａ，２１４ｂ，２１４ｃ，２１４ｄに対応して、周方向に均等間隔で４つの第２窓部２１８ａ，２１８ｂ，２１８ｃ，２１８ｄが周方向に沿ってそれぞれ形成されている。
【００６２】
また、中間プレート２１６は、その外周部に、ガイドプレート２０７，２０８の第１凹部２１５ａ，２１５ｂ，２１５ｃ，２１５ｄに対応して、周方向に均等間隔で４つの第１凸部２１９ａ，２１９ｂ，２１９ｃ，２１９ｄが形成されている。更に、中間プレート２１６は、その内周部に、ハブプレート２０１の第２凹部２０５ａ，２０５ｂ，２０５ｃ，２０５ｄに対応して、周方向に均等間隔で４つの第２凸部２２０ａ，２２０ｂ，２２０ｃ，２２０ｄが形成されている。
【００６３】
各ガイドプレート２０７，２０８の第１窓部２１３ａ，２１３ｂ，２１３ｃ，２１３ｄ，２１４ａ，２１４ｂ，２１４ｃ，２１４ｄと、中間プレート２１６の第２窓部２１８ａ，２１８ｂ，２１８ｃ，２１８ｄは、その周方向における位置がほぼ同位置となっており、この第１窓部２１３ａ，２１３ｂ，２１３ｃ，２１３ｄ，２１４ａ，２１４ｂ，２１４ｃ，２１４ｄ及び第２窓部２１８ａ，２１８ｂ，２１８ｃ，２１８ｄ内にスプリング（圧縮コイルスプリング）２２１ａ，２２１ｂ，２２１ｃ，２２１ｄが配設されている。即ち、各ガイドプレート２０７，２０８の第１窓部２１３ａ，２１３ｂ，２１３ｃ，２１３ｄ，２１４ａ，２１４ｂ，２１４ｃ，２１４ｄ及び中間プレート２１６の第２窓部２１８ａ，２１８ｂ，２１８ｃ，２１８ｄにおける周方向の一方側の端面に、第１シート部２２２ａ，２２２ｂ，２２２ｃ，２２２ｄが装着されている。また、各ガイドプレート２０７，２０８の第１窓部２１３ａ，２１３ｂ，２１３ｃ，２１３ｄ，２１４ａ，２１４ｂ，２１４ｃ，２１４ｄ及び中間プレート２１６の第２窓部２１８ａ，２１８ｂ，２１８ｃ，２１８ｄにおける周方向の他方側の端面に、第２シート部２２３ａ，２２３ｂ，２２３ｃ，２２３ｄが装着されている。各スプリング２２１ａ，２２１ｂ，２２１ｃ，２２１ｄは、一端部が第１シート部２２２ａ，２２２ｂ，２２２ｃ，２２２ｄに着座し、他端部が第２シート部２２３ａ，２２３ｂ，２２３ｃ，２２３ｄに着座している。
【００６４】
従って、ガイドプレート２０７，２０８と中間プレート２１６とは、スプリング２２１ａ，２２１ｂ，２２１ｃ，２２１ｄの付勢力により第１窓部２１３ａ，２１３ｂ，２１３ｃ，２１３ｄ，２１４ａ，２１４ｂ，２１４ｃ，２１４ｄと第２窓部２１８ａ，２１８ｂ，２１８ｃ，２１８ｄが一致する位置に付勢支持されることで、所定の相対位置に位置決めされている。即ち、このとき、スプリング２２１ａ，２２１ｂ，２２１ｃ，２２１ｄの付勢力により、中間プレート２１６の第１凸部２１９ａ，２１９ｂ，２１９ｃ，２１９ｄが連結プレート２１１の第１凹部２１５ａ，２１５ｂ，２１５ｃ，２１５ｄに係合し、ハブプレート２０１の第２凹部２０５ａ，２０５ｂ，２０５ｃ，２０５ｄが中間プレート２１６の第２凸部２２０ａ，２２０ｂ，２２０ｃ，２２０ｄから離脱する位置に位置決めされている。
【００６５】
フライホイール２２４は、円盤形状をなし、中心部にクランクシャフト１３の端部が嵌合し、複数の締結ボルト２２５により連結されている。そして、このフライホイール２２４は、外周部が連結プレート２１１の外周部に密着した状態で、複数の連結ボルト２２６により固定されている。
【００６６】
このように構成されることから、ハブプレート２０１とガイドプレート２０７，２０８と連結プレート２１１と中間プレート２１６は、同心の回転軸心を有することとなり、ハブプレート２０１及びガイドプレート２０７，２０８と、中間プレート２１６は、スプリング２２１ａ，２２１ｂ，２２１ｃ，２２１ｄを介して互いに相対回転するようになっている。
【００６７】
そして、本実施例では、上述した第１凸部２１９ａ，２１９ｂ，２１９ｃ，２１９ｄ及び第１凹部２１５ａ，２１５ｂ，２１５ｃ，２１５ｄ、第２凸部２２０ａ，２２０ｂ，２２０ｃ，２２０ｄ及び第２凹部２０５ａ，２０５ｂ，２０５ｃ，２０５ｄ、カム部２３１ａ，２３１ｂ，２３１ｃ，２３１ｄにより本発明の係合離脱手段が構成されている。この係合離脱手段は、連結プレート２１１とハブプレート２０１との相対回転位置に応じて、スプリング２２１ａ，２２１ｂ，２２１ｃ，２２１ｄの付勢力により、中間プレート２１６をハブプレート２０１から離脱して連結プレート２１１に係合させると共に、スプリング２２１ａ，２２１ｂ，２２１ｃ，２２１ｄの付勢力に抗して、中間プレート２１６を連結プレート２１１から離脱してハブプレート２０１に係合させる。
【００６８】
即ち、係合離脱手段は、スプリング２２１ａ，２２１ｂ，２２１ｃ，２２１ｄの付勢力により連結プレート２１１の第１凹部２１５ａ，２１５ｂ，２１５ｃ，２１５ｄに、中間プレート２１６の第１凸部２１９ａ，２１９ｂ，２１９ｃ，２１９ｄを係合させると共に、中間プレート２１６の第２凸部２２０ａ，２２０ｂ，２２０ｃ，２２０ｄをハブプレート２０１の第２凹部２０５ａ，２０５ｂ，２０５ｃ，２０５ｄから離脱させる位置に、このハブプレート２０１とガイドプレート２０７，２０８と連結プレート２１１と中間プレート２１６を支持することができる。このとき、第２凸部２２０ａ，２２０ｂ，２２０ｃ，２２０ｄは、各一対からなる第２凹部２０５ａ，２０５ｂ，２０５ｃ，２０５ｄにおける周方向の中間位置に位置している。
【００６９】
また、係合離脱手段は、連結プレート２１１及び中間プレート２１６がスプリング２２１ａ，２２１ｂ，２２１ｃ，２２１ｄの付勢力に抗して、ガイドプレート２０７，２０８及びハブプレート２０１に対して相対回転したとき、カム部２３１ａ，２３１ｂ，２３１ｃ，２３１ｄにより第１凹部２１５ａ，２１５ｂ，２１５ｃ，２１５ｄから第１凸部２１９ａ，２１９ｂ，２１９ｃ，２１９ｄを離脱させると共に、第２凹部２０５ａ，２０５ｂ，２０５ｃ，２０５ｄに第２凸部２２０ａ，２２０ｂ，２２０ｃ，２２０ｄを係合させる位置に、このハブプレート２０１とガイドプレート２０７，２０８と連結プレート２１１と中間プレート２１６を移動可能とすることができる。
【００７０】
この場合、ハブプレート２０１の第２凹部２０５ａ，２０５ｂ，２０５ｃ，２０５ｄに、中間プレート２１６の第２凸部２２０ａ，２２０ｂ，２２０ｃ，２２０ｄが係合するとき、中間プレート２１６は、径方向における内側に移動する。スプリング２２１ａ，２２１ｂ，２２１ｃ，２２１ｄは、収縮しながら一方の端部が第１シート部２２２ａ，２２２ｂ，２２２ｃ，２２２ｄまたは第２シート部２２３ａ，２２３ｂ，２２３ｃ，２２３ｄと共に、外側に移動する。そのため、ガイドプレート２０７，２０８にて、各第１窓部２１３ａ，２１３ｂ，２１３ｃ，２１３ｄ，２１４ａ，２１４ｂ，２１４ｃ，２１４ｄは、内周側に第１シート部２２２ａ，２２２ｂ，２２２ｃ，２２２ｄ及び第２シート部２２３ａ，２２３ｂ，２２３ｃ，２２３ｄの移動代としての切欠部が形成されている。
【００７１】
なお、第２凹部２０５ａ，２０５ｂ，２０５ｃ，２０５ｄからの第２凸部２２０ａ，２２０ｂ，２２０ｃ，２２０ｄの離脱が適正に行われるように、その離脱を補助するガイド面が形成されている。即ち、第２凹部２０５ａ，２０５ｂ，２０５ｃ，２０５ｄ及び第２凸部２２０ａ，２２０ｂ，２２０ｃ，２２０ｄは、三角形状をなし、両側にガイド面としての傾斜面が形成されている。
【００７２】
従って、クランクシャフト１３が正回転すると、その回転トルクは、フライホイール２２４から連結プレート２１１を介して中間プレート２１６に伝達され、この伝達されたトルクは、スプリング２２１ａ，２２１ｂ，２２１ｃ，２２１ｄを介してガイドプレート２０７，２０８に伝達され、このガイドプレート２０７，２０８からハブプレート２０１に伝達され、出力軸２０６に出力される。
【００７３】
このとき、クランクシャフト１３から入力されるトルクが変動すると、トルクが連結プレート２１１及び中間プレート２１６からスプリング２２１ａ，２２１ｂ，２２１ｃ，２２１ｄを介してガイドプレート２０７，２０８に伝達されるとき、この変動トルクによりスプリング２２１ａ，２２１ｂ，２２１ｃ，２２１ｄが収縮され、ガイドプレート２０７，２０８に対して連結プレート２１１及び中間プレート２１６が相対回転することで、伝達されるトルクの変動分が吸収される。
【００７４】
また、エンジンのクランクシャフト１３から連結プレート２１１に対して、規定のトルクよりも大きな過剰トルクが入力すると、連結プレート２１１は、中間プレート２１６と共に、スプリング２２１ａ，２２１ｂ，２２１ｃ，２１４ｄを収縮する方向に回転し、第２凸部２２０ａ，２２０ｂ，２２０ｃ，２２０ｄが第２凹部２０５ａ，２０５ｂ，２０５ｃ，２０５ｄに適合する位置まで相対回転する。すると、中間プレート２１６がガイドプレート２０７，２０８のカム部２３１ａ，２３１ｂ，２３１ｃ，２３１ｄに押圧されることにより径方向の内側に移動し、第１凸部２１９ａ，２１９ｂ，２１９ｃ，２１９ｄが第１凹部２１５ａ，２１５ｂ，２１５ｃ，２１５ｄから離脱すると共に、中間プレート２１６の第２凸部２２０ａ，２２０ｂ，２２０ｃ，２２０ｄがハブプレート２０１の第２凹部２０５ａ，２０５ｂ，２０５ｃ，２０５ｄに係合する。
【００７５】
そのため、連結プレート２１１と中間プレート２１６とが相対回転可能となり、つまり、連結プレート２１１とハブプレート２０１とが相対回転可能となり、過剰なトルクがハブプレート２０１を介して出力軸２０６に出力されることが防止される。
【００７６】
その後、エンジンのクランクシャフト１３から連結プレート２１１に対して過剰トルクの入力がなくなると、中間プレート２１６は、第１凹部２１５ａ，２１５ｂ，２１５ｃ，２１５ｄが中間プレート２１６の第１凸部２１９ａ，２１９ｂ，２１９ｃ，２１９ｄと適合した位置で、スプリング２２１ａ，２２１ｂ，２２１ｃ，２２１ｄの付勢力により径方向における外方に移動する。すると、中間プレート２１６の第１凸部２１９ａ，２１９ｂ，２１９ｃ，２１９ｄが、連結プレート２１１の第１凹部２１５ａ，２１５ｂ，２１５ｃ，２１５ｄに係合すると共に、ハブプレート２０１の第２凹部２０５ａ，２０５ｂ，２０５ｃ，２０５ｄから中間プレート２１６の第２凸部２２０ａ，２２０ｂ，２２０ｃ，２２０ｄから離脱する。そして、中間プレート２１６は、ガイドプレート２０７，２０８に対して、スプリング２２１ａ，２２１ｂ，２２１ｃ，２２１ｄが伸長する方向に相対回転する。
【００７７】
なお、上述の説明では、トルクが入力されるときの作用について説明したが、逆方向にトルクが作用する場合であっても同様であり、この場合に、連結プレート２１１、ガイドプレート２０７，２０７、中間プレート２１６、ハブプレート２０１の回転方向が逆となり、ハブプレート２０１は、他方の第２凹部２０５ａ，２０５ｂ，２０５ｃ，２０５ｄが第２凸部２２０ａ，２２０ｂ，２２０ｃ，２２０ｄに係合することとなる。
【００７８】
このように実施例２のダンパ装置にあっては、ハブプレート２０１及びガイドプレート２０７，２０８と連結プレート２１１との間に中間プレート２１６を相対回転自在に設け、ガイドプレート２０７，２０８と中間プレート２１６との間にスプリング２２１ａ，２２１ｂ，２２１ｃ，２２１ｄを介装すると共に、中間プレート２１６を、ハブプレート２０１及びガイドプレート２０７，２０８と連結プレート２１１との相対回転位置に応じて、スプリング２２１ａ，２２１ｂ，２２１ｃ，２２１ｄの付勢力によりハブプレート２０１から離脱して連結プレート２１１に係合させると共に、スプリング２２１ａ，２２１ｂ，２２１ｃ，２２１ｄの付勢力に抗してハブプレート２０１に係合して連結プレート２１１から離脱させる係合離脱手段を設けている。
【００７９】
従って、中間プレート２１６を設けると共に係合離脱手段を設けるだけで、トルクリミッタ機構を構成することができ、摩擦材などを不要として構造の簡素化及び小型化を図ることができると共に、コストアップの抑制を可能とすることができる。
【００８０】
また、実施例２のダンパ装置では、係合離脱手段として、中間プレート２１６に第１凸部２１９ａ，２１９ｂ，２１９ｃ，２１９ｄを設けると共に、連結プレート２１１に第１凹部２１５ａ，２１５ｂ，２１５ｃ，２１５ｄを設け、中間プレート２１６に第２凸部２２０ａ，２２０ｂ，２２０ｃ，２２０ｄを設けると共に、ハブプレート２０１に第２凹部２０５ａ，２０５ｂ，２０５ｃ，２０５ｄを設け、第１凸部２１９ａ，２１９ｂ，２１９ｃ，２１９ｄと第１凹部２１５ａ，２１５ｂ，２１５ｃ，２１５ｄの係合位置と、第２凸部２２０ａ，２２０ｂ，２２０ｃ，２２０ｄと第２凹部２０５ａ，２０５ｂ，２０５ｃ，２０５ｄの係合位置を周方向にずれた位置としている。
【００８１】
従って、連結プレート２１１に過剰トルクが入力したときには、ハブプレート２０１に対して連結プレート２１１が相対回転し、連結プレート２１１の第１凹部２１５ａ，２１５ｂ，２１５ｃ，２１５ｄから中間プレート２１６の第１凸部２１９ａ，２１９ｂ，２１９ｃ，２１９ｄが離脱すると共に、ハブプレート２０１の第２凹部２０５ａ，２０５ｂ，２０５ｃ，２０５ｄに中間プレート２１６の第２凸部２２０ａ，２２０ｂ，２２０ｃ，２２０ｄが係合する。そのため、連結プレート２１１と中間プレート２１６が相対回転可能となり、過剰なトルクがハブプレート２０１に伝達されることはなく、ハブプレート２０１より下流側の構成部材の破損等を防止することができる。
【００８２】
また、実施例２のダンパ装置では、ガイドプレート２０７に、連結プレート２１１の第１凹部２１５ａ，２１５ｂ，２１５ｃ，２１５ｄから中間プレート２１６の第１凸部２１９ａ，２１９ｂ，２１９ｃ，２１９ｄを離脱させるカム部２３１ａ，２３１ｂ，２３１ｃ，２３１ｄを設けている。従って、連結プレート２１１に過剰トルクが入力したとき、連結プレート２１１と中間プレート２１６との係合を適正に解除することができる。
【００８３】
なお、上述した実施例では、連結プレートに第１凹部を形成し、中間プレートに第１凸部を形成したが、逆であってもよい。また、第１凹部、第１凸部、第２凹部、第２凸部の数は、実施例に限定されるものではない。
【００８４】
また、上述した実施例では、本発明のダンパ装置をハイブリッド車両の駆動装置に適用して説明したが、トルクコンバータのクラッチ装置に適用しても有用である。
【産業上の利用可能性】
【００８５】
以上のように、本発明に係るダンパ装置は、第１回転部材と第２回転部材との間に第３回転部材を介装し、この第３回転部材をトルクリミッタ機構として機能させることで、構造の簡素化及び小型化を図ると共にコストアップの抑制を可能とするものであり、いずれのダンパ装置に適用して好適である。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本発明の実施例１に係るダンパ装置の正面図である。
【図２】実施例１のダンパ装置を表す図１のII−II断面図である。
【図３】本実施例のダンパ装置が適用されたハイブリッド車両の駆動装置を表す概略構成図である。
【図４】本発明の実施例２に係るダンパ装置の正面図である。
【図５】実施例２のダンパ装置を表す図４のＶ−Ｖ断面図である。
【符号の説明】
【００８７】
１０１，２０１  ハブプレート（第２回転部材）
１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄ  第２凸部
１０７，１０８，２０７，２０８  ガイドプレート（第１回転部材）
１１１，２１１  連結プレート（第１回転部材）
１１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄ，２１５ａ，２１５ｂ，２１５ｃ，２１５ｄ  第１凹部
１１６，２１６  中間プレート（第３回転部材）
１１９ａ，１１９ｂ，１１９ｃ，１１９ｄ，２１９ａ，２１９ｂ，２１９ｃ，２１９ｄ  第１凸部
１２０ａ，１２０ｂ，１２０ｃ，１２０ｄ，２０５ａ，２０５ｂ，２０５ｃ，２０５ｄ
第２凹部
１２１ａ，１２１ｂ，１２１ｃ，１２１ｄ，２２１ａ，２２１ｂ，２２１ｃ，２２１ｄ  スプリング
１２７ａ，１２７ｂ，１２７ｃ，１２７ｄ，１２８ａ，１２８ｂ，１２８ｃ，１２８ｄ，１２９ａ，１２９ｂ，１２９ｃ，１２９ｄ，１３０ａ，１３０ｂ，１３０ｃ，１３０ｄ  傾斜面（ガイド面）
２３１ａ，２３１ｂ，２３１ｃ，２３１ｄ  カム部
【図１】
0004888441.tif 000002
【図２】
0004888441.tif 000003
【図３】
0004888441.tif 000004
【図４】
0004888441.tif 000005
【図５】
0004888441.tif 000006