(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポンプ羽根車（１）と，これに作動オイルの循環回路（３）を介して連結されるタービン羽根車（２）と，ポンプ羽根車（１）に連設されてタービン羽根車（２）外側面を覆う伝動カバー（５）と，この伝動カバー（５）及びタービン羽根車（２）間を機械的に連結し得るロックアップクラッチ（Ｌ）とを備えてなり，そのロックアップクラッチ（Ｌ）は，伝動カバー（５）の内側面に形成される第１摩擦面（４４）と，タービン羽根車（２）に軸方向移動可能に連結されるクラッチピストン（２５）の一側面に形成され，該クラッチピストン（２５）の軸方向移動により前記第１摩擦面（４４）に係合，離間する第２摩擦面（４５）とを有し，また伝動カバー（５）は，ポンプ羽根車（１）との液密結合のため，端部を相互にラップさせる複数条の周方向に延びる溶接ビード（５６）を外周部に有し，もしくは駆動板（７）取り付け用の周方向に並ぶ複数のボス（５７）が外側面に溶接される，ロックアップクラッチ付きトルクコンバータにおいて，
前記複数条の溶接ビード（５６）相互のラップ部（５６ａ）の数，もしくは前記複数のボス（５７）の数と異なる数の山部（４７ａ）を有するうねり（４７）を前記第２摩擦面（４５）に形成したことを特徴とする，ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ。
【請求項２】
ポンプ羽根車（１）と，これに作動オイルの循環回路（３）を介して連結されるタービン羽根車（２）と，ポンプ羽根車（１）に連設されてタービン羽根車（２）外側面を覆う伝動カバー（５）と，この伝動カバー（５）及びタービン羽根車（２）間を機械的に連結し得るロックアップクラッチ（Ｌ）とを備えてなり，そのロックアップクラッチ（Ｌ）は，伝動カバー（５）の内側面に形成される第１摩擦面（４４）と，タービン羽根車（２）に軸方向移動可能に連結されるクラッチピストン（２５）の一側面に形成され，該クラッチピストン（２５）の軸方向移動により前記第１摩擦面（４４）に係合，離間する第２摩擦面（４５）とを有し，また伝動カバー（５）は，ポンプ羽根車（１）との液密結合のため，端部を相互にラップさせる複数条の周方向に延びる溶接ビード（５６，５６′）を外周部に有し，もしくは駆動板（７）取り付け用の周方向に並ぶ複数のボス（５７）が外側面に溶接される，ロックアップクラッチ付きトルクコンバータにおいて，
前記複数条の溶接ビード（５６，５６′）相互のラップ部（５６ａ），もしくは前記複数のボス（５７）を伝動カバー（５）の周方向に沿って不等間隔に配置する一方，前記第２摩擦面（４５）には，複数の山部（４７ａ）がクラッチピストン（２５）の周方向に沿って等間隔に並ぶうねり（４７）を形成したことを特徴とする，ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ。
【請求項３】
ポンプ羽根車（１）と，これに作動オイルの循環回路（３）を介して連結されるタービン羽根車（２）と，ポンプ羽根車（１）に連設されてタービン羽根車（２）外側面を覆う伝動カバー（５）と，この伝動カバー（５）及びタービン羽根車（２）間を機械的に連結し得るロックアップクラッチ（Ｌ）とを備えてなり，そのロックアップクラッチ（Ｌ）は，伝動カバー（５）の内側面に形成される第１摩擦面（４４）と，タービン羽根車（２）に軸方向移動可能に連結されるクラッチピストン（２５）の一側面に形成され，該クラッチピストン（２５）の軸方向移動により前記第１摩擦面（４４）に係合，離間する第２摩擦面（４５）とを有し，また伝動カバー（５）は，ポンプ羽根車（１）との液密結合のため，端部を相互にラップさせる複数条の周方向に延びる溶接ビード（５６）を外周部に有し，もしくは駆動板（７）取り付け用の周方向に並ぶ複数のボス（５７）が外側面に溶接される，ロックアップクラッチ付きトルクコンバータにおいて，
前記複数条の溶接ビード（５６）相互のラップ部（５６ａ），もしくは前記複数のボス（５７）を伝動カバー（５）の周方向に沿って等間隔に配置する一方，前記第２摩擦面（４５）には，複数の山部（４７ａ）がクラッチピストン（２５）の周方向に沿って不等間隔に並ぶうねり（４７）を形成したことを特徴とする，ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，ポンプ羽根車と，これに作動オイルの循環回路を介して連結されるタービン羽根車と，ポンプ羽根車に連設されてタービン羽根車外側面を覆う伝動カバーと，この伝動カバー及びタービン羽根車間を機械的に連結し得るロックアップクラッチとを備えてなり，そのロックアップクラッチは，伝動カバーの内側面に形成される第１摩擦面と，タービン羽根車に軸方向移動可能に連結されるクラッチピストンの一側面に形成され，該クラッチピストンの軸方向移動により前記第１摩擦面に係合，離間する第２摩擦面とを有し，また伝動カバーは，ポンプ羽根車との液密結合のため，端部を相互にラップさせる複数条の周方向に延びる溶接ビードを外周部に有し，もしくは駆動板取り付け用の周方向に並ぶ複数のボスが外側面に溶接される，ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝるロックアップクラッチ付きトルクコンバータは，例えば特許文献１に開示されるように，既に知られている。
【特許文献１】特開昭６１−２５２９５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
近年，かゝるロックアップクラッチ付きトルクコンバータを搭載した自動変速車両では，低燃費性能の向上のため，ロックアップクラッチの接続によるトルクコンバータの直結領域を，より低車速領域に広げる傾向にある。特に，低車速領域でロックアップクラッチを接続する過程では，伝動カバーからタービン羽根車へのスムーズなトルク伝達を得るため，該クラッチのスリップ制御，即ちクラッチピストンに対する係合方向の作動油圧を低く抑えて伝動カバーの第１摩擦面とクラッチピストンの第２摩擦面とを相互に適度に滑らせることが行われる。ところが，このようなロックアップクラッチのスリップ制御時，ジャダー現象（回転方向の振動）が発生することがあり，本発明者等は，その一因として次のことを究明した。
【０００４】
即ち，伝動カバーは，一般に，プレス成形後，その内側面に第１摩擦面がレース加工及び研磨加工を経て平滑に仕上げられ，その後，ポンプ羽根車との嵌合部周縁が液密結合のため，全周溶接が施される。その際，溶接の作業能率と液密を考慮して，複数本の溶接トーチの使用により，伝動カバー及びポンプ羽根車の嵌合部周縁に複数条の溶接ビードを形成すると共に，これら溶接ビードの隣接端部をラップさせる。このため伝動カバー及びポンプ羽根車の嵌合部周縁に対する入熱量が，溶接ビードのラップ部と非ラップ部とでは相違することから，熱歪みにより発生するうねりが伝動カバーの第１摩擦面に波及し，そのうねりは，山部の数が溶接ビードのラップ部と同数となる周期的なものとなる。またこのような現象は，伝動カバーの外側面に，エンジンのクランク軸に連なる駆動板を取り付けるための複数のボスを周方向に並べて溶接した場合にも同様に生じ，ボスの数と同数の山部を持つうねりが伝動カバーの第１摩擦面に発生する。
【０００５】
一方，クラッチピストンは，プレス成形後，その外側面がレース加工により平坦に仕上げられた後，その平坦面に環状の摩擦ライニングが接着される。しかしながら，クラッチピストンの素材自体の板厚のばらつきや，各工程での出来映えのばらつき等の影響により，摩擦ライニングの表面，即ち第２摩擦面に僅かながらうねりが発生し，そのうねりのピッチはランダムである。
【０００６】
したがって，従来のものでは図１０に示すように，第１及び第２摩擦面のうねりのピッチが偶然に同一となることがあり，そのような場合に，ロックアップクラッチのスリップ制御を行うと，第１及び第２摩擦面のうねりの山部同士が当接したり（図１０（Ａ）），山部と谷部が重なったり（図１０（Ａ））することが繰り返されることにより，両摩擦面間の隙間が断続的に変化し，それに応じてクラッチピストンに対する係合方向の作動油圧も変動するため，第１及び第２摩擦面間にスティック・スリップが生じ，これが前記ジャダー現象を誘発することになる。
【０００７】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，第１及び第２摩擦面のうねりによるスティック・スリップを防止して，より低車速領域でのロックアップクラッチのスムーズな接続を可能にする前記ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために，本発明は，ポンプ羽根車と，これに作動オイルの循環回路を介して連結されるタービン羽根車と，ポンプ羽根車に連設されてタービン羽根車外側面を覆う伝動カバーと，この伝動カバー及びタービン羽根車間を機械的に連結し得るロックアップクラッチとを備えてなり，そのロックアップクラッチは，伝動カバーの内側面に形成される第１摩擦面と，タービン羽根車に軸方向移動可能に連結されるクラッチピストンの一側面に形成され，該クラッチピストンの軸方向移動により前記第１摩擦面に係合，離間する第２摩擦面とを有し，また伝動カバーは，ポンプ羽根車との液密結合のため，端部を相互にラップさせる複数条の周方向に延びる溶接ビードを外周部に有し，もしくは駆動板取り付け用の周方向に並ぶ複数のボスが外側面に溶接される，ロックアップクラッチ付きトルクコンバータにおいて，前記複数条の溶接ビード相互のラップ部の数，もしくは前記複数のボスの数と異なる数の山部を有するうねりを前記第２摩擦面に形成したことを第１の特徴とする。
【０００９】
また本発明は，ポンプ羽根車と，これに作動オイルの循環回路を介して連結されるタービン羽根車と，ポンプ羽根車に連設されてタービン羽根車外側面を覆う伝動カバーと，この伝動カバー及びタービン羽根車間を機械的に連結し得るロックアップクラッチとを備えてなり，そのロックアップクラッチは，伝動カバーの内側面に形成される第１摩擦面と，タービン羽根車に軸方向移動可能に連結されるクラッチピストンの一側面に形成され，該クラッチピストンの軸方向移動により前記第１摩擦面に係合，離間する第２摩擦面とを有し，また伝動カバーは，ポンプ羽根車との液密結合のため，端部を相互にラップさせる複数条の周方向に延びる溶接ビードを外周部に有し，もしくは駆動板取り付け用の周方向に並ぶ複数のボスが外側面に溶接される，ロックアップクラッチ付きトルクコンバータにおいて，前記複数条の溶接ビード相互のラップ部，もしくは前記複数のボスを伝動カバーの周方向に沿って不等間隔に配置する一方，前記第２摩擦面には，複数の山部がクラッチピストンの周方向に沿って等間隔に並ぶうねりを形成したことを第２の特徴とする。
【００１０】
さらに本発明は，ポンプ羽根車と，これに作動オイルの循環回路を介して連結されるタービン羽根車と，ポンプ羽根車に連設されてタービン羽根車外側面を覆う伝動カバーと，この伝動カバー及びタービン羽根車間を機械的に連結し得るロックアップクラッチとを備えてなり，そのロックアップクラッチは，伝動カバーの内側面に形成される第１摩擦面と，タービン羽根車に軸方向移動可能に連結されるクラッチピストンの一側面に形成され，該クラッチピストンの軸方向移動により前記第１摩擦面に係合，離間する第２摩擦面とを有し，また伝動カバーは，ポンプ羽根車との液密結合のため，端部を相互にラップさせる複数条の周方向に延びる溶接ビードを外周部に有し，もしくは駆動板取り付け用の周方向に並ぶ複数のボスが外側面に溶接される，ロックアップクラッチ付きトルクコンバータにおいて，前記複数条の溶接ビード相互のラップ部，もしくは前記複数のボスを伝動カバーの周方向に沿って等間隔に配置する一方，前記第２摩擦面には，複数の山部がクラッチピストンの周方向に沿って不等間隔に並ぶうねりを形成したことを第３の特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば，低車速領域でのロックアップクラッチのスリップ制御時，相対的に回転摺動する第１及び第２摩擦面では，第１摩擦面に発生したうねりの複数の山部の一部と，第２摩擦面のうねりの山部の一部とが常に当接することになり，両摩擦面間の隙間の変動を防ぐことができ，両摩擦面間の摩擦力を安定させて，両摩擦面間のスティック・スリップを抑え，ジャダー現象の発生を防ぐことができ，ロックアップクラッチの接続状態へのスムーズな移行が可能となる。これにより，トルクコンバータの直結領域を，より低車速域に広げることができ，エンジンの低燃費性の向上に寄与し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。
【００１３】
図１は本発明の第１実施例に係るロックアップクラッチ付きトルクコンバータの上半部縦断側面図，図２は第１実施例におけるポンプ羽根車及び伝動カバー間の溶接ラップ部（Ａ），伝動カバーの第１摩擦面のうねり（Ｂ）及びクラッチピストンの第２摩擦面のうねり（Ｃ）の関係を示す横断面展開図，図３は上記クラッチピストンにうねりを付与するための金型装置の要部縦断面図，図４は図３のＡ−Ａ矢視図（Ａ）及びＢ−Ｂ矢視図（Ｂ），図５は本発明の第２実施例を示す，図２との対応図，図６は本発明の第３実施例を示す，図１との対応図，図７は第３実施例における伝動カバーの溶接ボス及び同カバーの第１摩擦面のうねり（Ｂ），並びにクラッチピストンの第２摩擦面のうねり（Ｃ）の関係を示す横断面展開図，図８は本発明の第４を示す，図７との対応図，図９は本発明のロックアップクラッチのスリップ制御時の作用説明図である。
先ず，本発明の第１実施例の説明より始める。図１において，トルクコンバータＴは，ポンプ羽根車１と，このポンプ羽根車１に作動オイルの循環回路３を介して連結されるタービン羽根車２と，それらの内周部間に配置されて循環回路３における作動オイルの流れを制御するステータ羽根車４とより構成される。
【００１４】
ポンプ羽根車１には，タービン羽根車２の外側面を覆う伝動カバー５が一体的に連設される。この伝動カバー５の外周面には，始動用のリングギヤ６が固設されており，エンジンのクランク軸Ｅａにボルト結合した駆動板７がこのリングギヤ６にボルト９により固着される。
【００１５】
タービン羽根車２のハブ２ａと伝動カバー５との間にスラストベアリング８が介裝される。
【００１６】
トルクコンバータＴの中心部にクランク軸Ｅａと同軸上に並ぶ出力軸１０が配置され，この出力軸１０は，タービン羽根車２のハブ２ａにスプライン嵌合されると共に，伝動カバー５のハブ５ａの内周面に軸受ブッシュ１６を介して回転自在に支承される。出力軸１０は多段変速機の主軸となる。
【００１７】
出力軸１０の外周には，ステータ羽根車４のハブ４ａをフリーホイール１１を介して支承する円筒状のステータ軸１２が配置され，これら出力軸１０及びステータ軸１２間には，それらの相対回転を許容するニードルベアリング１５が介裝される。ステータ軸１２の外端部はミッションケース１４に回転不能に支持される。
【００１８】
ステータ羽根車４のハブ４ａと，これに対向するポンプ羽根車１及びタービン羽根車２の各ハブ１ａ，２ａとの間にはスラストベアリング１８，１８′が介裝される。
【００１９】
またポンプ羽根車１のハブ１ａには補機駆動軸２０が連設され，この補機駆動軸２０によって，前記循環回路３に作動オイルを供給するオイルポンプ２１が駆動される。
【００２０】
タービン羽根車２及び伝動カバー５間には，クラッチ室２２が画成され，タービン羽根車２及び伝動カバー５間を機械的直結し得るロックアップクラッチＬが該室２２に収容される。
【００２１】
ロックアップクラッチＬは，クラッチ室２２をタービン羽根車２側の内側室２２ａと伝動カバー５側の外側室２２ｂとに区画するように配置されるクラッチピストン２５を備える。前記外側室２２ｂに臨む伝動カバー５の内側面には，切削加工により環状の第１摩擦面４４が形成される。また前記外側室２２ｂに臨むクラッチピストン２５の一側面には，第１摩擦面４４に対向する第２摩擦面４５を持つ摩擦ライニング２５ａが接着される。
【００２２】
クラッチピストン２５は，その第２摩擦面４５を伝動カバー５の第１摩擦面４４に係合させる接続位置と，第２摩擦面４５を第１摩擦面４４から離間させる非接続位置との間を軸方向に移動し得るように，タービン羽根車２のハブ２ａの外周面に，該ピストン２５のボス２５ｂが摺動可能に支承される。
【００２３】
クラッチピストン２５及びタービン羽根車２間には，その間を回転方向に沿って緩衝的に連結するトルクダンパスプリング３６が介装される。その際，クラッチピストン２５の外周端部には，タービン羽根車２側に開口する環状のばね収容溝４０が形成され，このばね収容溝４０にコイルばねよりなる複数のトルクダンパスプリング３６がタービン羽根車２の周方向に沿うように収容される。そして各トルクダンパスプリング３６は，クラッチピストン２５及びタービン羽根車２にそれぞれ固着される第１及び第２挟み爪４１，４２によりばね収容溝４０の周方向に沿って挟持される。したがってクラッチピストン２５及びタービン羽根車２が相対回転すると，各トルクダンパスプリング３６が第１及び第２挟み爪４１，４２間で圧縮されることになる。
【００２４】
出力軸１０の中心部には，横孔２６及び前記スラストベアリング８を介してクラッチ室２２の外側室２２ｂに連通する第１油路３０が設けられる。また補機駆動軸２０とステータ軸１２との間には，前記スラストベアリング１８，１８′及びフリーホイール１１を介して循環回路３の内周部に連通する第２油路３１が画成される。
【００２５】
このロックアップクラッチ付きトルクコンバータＴでは，その最終組み立て工程でポンプ羽根車１のシェルの外周延長部１ｅと伝動カバー５との軸方向端部同士が嵌合されると共に，その嵌合部周縁が全周溶接され，これによりポンプ羽根車１及び伝動カバー５が相互に液密に結合される。
【００２６】
このロックアップクラッチ付きトルクコンバータＴにおいて，図２（Ｃ）に示すように，クラッチピストン２５に接着した摩擦ライニング２５ａの表面，即ち第２摩擦面４５には，その周方向に沿って複数，図示例では４つの山部４７ａが不等間隔に並ぶうねり４７を予め積極的に形成しておく。このうねり４７の一形成方法を図３及び図４により説明する。
【００２７】
先ず，次のような金型装置４８を用意する。機台４９上に固定される下部金型ホルダ５０には，第２摩擦面４５と同様のうねり４７を受け面５２ａに持つ環状の下部金型５２が，その受け面５２ａを上向きにして取り付けられる。また下部金型ホルダ５０の上方に昇降可能に配設される上部金型ホルダ５１には，同じく第２摩擦面４５と同様のうねり４７を加圧面５３ａに持つ上部金型５３が，その加圧面５３ａを下向きにして取り付けられるが，図４（Ａ）及び（Ｂ）より明らかなように，受け面５２ａのうねり４７と，加圧面５３ａのうねり４７とは，それぞれの山部４７ａの位相が半ピッチずれるように配置される。
【００２８】
而して，第２摩擦面４５へのうねり４７の形成に当たっては，最初に，摩擦ライニング２５ａを接着したクラッチピストン２５，又は摩擦ライニング２５ａの未接着状態のクラッチピストン２５を，その第２摩擦面４５側を上向きにして，下部金型５２の受け面５２ａ上に載せて，第２摩擦面４５又はその対応部分を受け面５２ａの位置に合わせる。次いで，上部金型５３を下降させて，その加圧面５３ａを受け面５２ａに対して強く加圧する。
【００２９】
すると，摩擦ライニング２５ａ付きのクラッチピストン２５の場合には，該ピストン２５及び摩擦ライニング２５ａが，両金型５２，５３の受け面５２ａ及び加圧面５３ａの形状に倣って塑性変形するので，結局，摩擦ライニング２５ａには，所定のうねり４７を持った第２摩擦面４５を形成することができる。また摩擦ライニング未接着のクラッチピストン２５の場合には，該ピストン２５のみに上記と同様な塑性変形を付与するので，その後，上記側壁に可撓性の摩擦ライニング２５ａを接着すれば，摩擦ライニング２５ａは，クラッチピストン２５のうねり形状に倣ってうねることになり，その結局，その摩擦ライニング２５ａも，所定のうねり４７を持った第２摩擦面４５を得ることができる。
【００３０】
このような方法によれば，下部金型５２及び上部金型５３の受け面５２ａ及び加圧面５３ａの形状を変えることにより，第２摩擦面４５に所望形態のうねり４７を容易に形成することができる。
【００３１】
一方，ロックアップクラッチ付きトルクコンバータＴの最終組み立て工程でポンプ羽根車１及び伝動カバー５の嵌合部周縁を全周溶接する際には，次のようにして，それを能率的に行う。
【００３２】
即ち，図１及び図２（Ａ）に示すように，ポンプ羽根車１及び伝動カバー５の嵌合部周りに，複数本，例えば３本の溶接トーチ４３を等間隔に設置し，ポンプ羽根車１及び伝動カバー５をその軸線周りに１２０°＋α回転しながら，３本の溶接トーチ４３により前記嵌合部周縁を溶接する。その結果，前記嵌合部周縁に形成される３条の溶接ビード５６は，互いに端部を角度αラップしたものとなる。この角度αのラップ部５６ａは，前記嵌合部の液密性及び結合強度の確保に必要なものであるが，その反面，前記嵌合部の全周において入熱の不均等を招き，これによる熱歪みが伝動カバー５の第１摩擦面４４にうねり４６となって現れる。この場合，３条の溶接ビード５６のラップ部５６ａも，３本の溶接トーチ４３と同様に等間隔に並ぶことから，伝動カバー５の内側面の第１摩擦面４４に発生するうねり４６は，３つの山部４６ａが等間隔に並ぶものである。
【００３３】
かくして，組み立てを完了したロックアップクラッチ付きトルクコンバータＴ内では，等間隔に並ぶ複数の山部４６ａを持つうねり４６を形成した第１摩擦面４４と，同じく等間隔に並ぶ，うねり４６の山部４６ａの数と異なる複数の山部４７ａを持つうねり４７を形成した第２摩擦面４５とが対向することになる。
【００３４】
次に，この第１実施例の作用について説明する。
【００３５】
エンジンのアイドリングないし極低速運転域では，図示しないロックアップ制御弁により第１油路３０をオイルポンプ２１の吐出側に接続する一方，第２油路３１をオイル溜め３３に開放する。この場合，エンジンのクランク軸Ｅａの出力トルクは，駆動板８，伝動カバー５，ポンプ羽根車１へと伝達して，それを回転駆動し，更にオイルポンプ２１をも駆動するので，オイルポンプ２１が吐出した作動オイルは，ロックアップ制御弁３２から第１油路３０，横孔２６及びスラストニードルベアリング８，クラッチ室２２の外側室２２ｂ，内側室２２ａを順次経て循環回路３に流入し，該回路３を満たした後，スラストニードルベアリング１８，１８′及びフリーホイール１１を順次経て第２油路３１に移り，ロックアップ制御弁３２からオイル溜め３３に還流する。
【００３６】
一方，クラッチ室２２では，上記のような作動オイルの流れにより外側室２２ｂの方が内側室２２ａよりも高圧となり，その圧力差によりクラッチピストン２５が伝動カバー５の内壁から引き離される方向へ押圧されるので，ロックアップクラッチＬはオフ状態となっており，ポンプ羽根車１及びタービン羽根車２の相対回転を許容している。したがって，クランク軸Ｅａからポンプ羽根車１が回転駆動されると，循環回路３を満たしている作動オイルが矢印のように循環回路３を循環することにより，ポンプ羽根車３の回転トルクをタービン羽根車２に伝達し，出力軸１０を駆動する。
【００３７】
このとき，ポンプ羽根車１及びタービン羽根車２間でトルクの増幅作用が生じていれば，それに伴う反力がステータ羽根車４に負担され，ステータ羽根車４は，フリーホイール１１のロック作用により固定される。
【００３８】
トルク増幅作用を終えると，ステータ羽根車４は，これが受けるトルク方向の反転により，フリーホイール１１を空転させながらポンプ羽根車１及びタービン羽根車２と共に同一方向へ回転するようになる。
【００３９】
トルクコンバータＴがこのようなカップリング状態となったとき，もしくはカップリング状態に近づいたとき，電子制御ユニットによりロックアップ制御弁３２を切換える。その結果，オイルポンプ２１の吐出作動オイルは，先刻とは反対に，ロックアップ制御弁３２から第２油路３１を経て循環回路３に流入して，該回路３を満たした後，クラッチ室２２の内側室２２ａに移って，該内側室２２ａをも満たす。一方，クラッチ室２２の外側室２２ｂは，第１油路３０及びロックアップ制御弁３２を介してオイル溜め３３に開放されるので，クラッチ室２２では，内側室２２ａの方が外側室２２ｂよりも高圧となり，クラッチピストン２５は，その圧力差により伝動カバー５側に押圧され，摩擦ライニング２５ａを伝動カバー５の内側壁に圧接させ，ロックアップクラッチＬは接続状態となる。
【００４０】
ところで，低車速領域でロックアップクラッチＬを接続する過程では，伝動カバー５からタービン羽根車２へのスムーズなトルク伝達を得るため，ロックアップ制御弁３２により，第２油路３１から内側室２２ａに供給する作動油圧を低く制御して，伝動カバーの第１摩擦面４４とクラッチピストン２５の第２摩擦面とを相互に適度に滑らせる。このとき，互いに接触する第１及び第２摩擦面４４，４５では，それぞれ等間隔に並ぶうねり４６，４７の山部４６ａ，４７ａの数を相違させてあるから，図９に示すように，第１摩擦面４４のうねり４６の一部の山部４６ａと，第２摩擦面４５のうねり４７の一部の山部４７ａとが常に当接することになり，両摩擦面４４，４５間の隙間の変動を防ぐことができる。その結果，両摩擦面４４，４５間の隙間を経て内側室２２ａから外側室２２ｂへリークする作動オイルの量を略一定に保つことができるので，内側室２２ａの油圧，延いては両摩擦面４４，４５間の摩擦力を安定させて，両摩擦面４４，４５間のスティック・スリップを抑えることができる。したがってジャダー現象を発生させることなく，ロックアップクラッチＬの接続状態へのスムーズな移行が可能となる。これにより，トルクコンバータＴの直結領域を，より低車速域に広げることができ，エンジンの低燃費性の向上に寄与し得る。
【００４１】
次に，図５に示す本発明の第２実施例について説明する。
【００４２】
この第２実施例では，クラッチピストン２５に接着した摩擦ライニング２５ａの表面，即ち第２摩擦面４５に，前実施例と同様に４つの山部４７ａが周方向等間隔に並ぶうねり４７を予め形成しておく。
【００４３】
一方，ポンプ羽根車１及び伝動カバー５の嵌合部の全周溶接の際，その嵌合部周りに，互いに近接した一対の溶接トーチ４３，４３を２組対称的に設置し，ポンプ羽根車１及び伝動カバー５をその軸線周りに回転しながら一対２組の溶接トーチ４３の作動を制御して，前記嵌合部周縁に，相対向する２本の長い円弧状溶接ビード５６と，相対向する２本の短い円弧状溶接ビード５６′とを，それらの隣接端部をラップさせて形成する。その結果，上記溶接ビード５６，５６′の４つのラップ部５６ａは，前記嵌合部周縁上，不等間隔に並ぶことになる。これに伴ない伝動カバー５の第１摩擦面４４に発生するうねり４６も，４つの山部４６ａが不等間隔に並ぶものとなる。
【００４４】
かくして，組み立てを完了したロックアップクラッチ付きトルクコンバータＴ内では，不等間隔に並ぶ複数の山部４６ａを持つうねり４６を形成した第１摩擦面４４と，等間隔に並ぶ複数の山部４７ａを持つうねり４７を形成した第２摩擦面４５とが対向することになる。
【００４５】
上記以外の構成は前実施例と同様であるので，図５中，前実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。
【００４６】
而して，低車速領域でのロックアップクラッチＬのスリップ制御時，相対的に回転摺動する第１及び第２摩擦面４４，４５では，第１摩擦面４４のうねり４６の不等間隔に並ぶ複数の山部４６ａの一部と，第２摩擦面４５のうねり４７の等間隔に並ぶ複数の山部４７ａの一部とが常に当接することになり（図９参照），両摩擦面４４，４５間の隙間の変動を防ぐことができる。したがって，この第２実施例においても，両摩擦面４４，４５間の摩擦力を安定させて，両摩擦面４４，４５間のスティック・スリップを抑え，ジャダー現象の発生を防ぐことができる。
【００４７】
尚，この第２実施例の構成を，第１摩擦面４４のうねり４６の複数の山部４６ａが周方向等間隔に配置される一方，第２摩擦面４５のうねり４７の複数の山部４７ａが不等間隔に配置されるように，設計変更しても，上記と同様の効果を得ることができる。
【００４８】
次に，図６及び図７に示す本発明の第３実施例について説明する。
【００４９】
この第３実施例では，伝動カバー５の外周部外側面に，その周方向に並ぶ複数のねじ孔付きのボス５７が溶接され，これらボス５７に，エンジンのクランク軸Ｅａにボルト結合される駆動板７がボルト９により固着される。
【００５０】
この第３実施例では，クラッチピストン２５に接着した摩擦ライニング２５ａの表面，即ち第２摩擦面４５に，前実施例と同様に，複数，図示例では４つの山部４７ａが周方向等間隔に並ぶうねり４７を予め形成しておく。
【００５１】
一方，伝動カバー５の外周部外側面に前記複数のボス５７を溶接する際に，これらボス５７は，その個数を前記うねり４７の山部４７ａの数と異なる複数個として，伝動カバー５の周方向等間隔に配置する。その結果，伝動カバー５の内側面の第１摩擦面４４には，熱歪みによるうねり４７が発生し，このうねり４７は，ボス５７の個数と同数で周方向等間隔に並ぶ山部４７ａを持つものである。
【００５２】
かくして，組み立てを完了したロックアップクラッチ付きトルクコンバータＴ内では，等間隔に並ぶ複数の山部４６ａを持つうねり４６を形成した第１摩擦面４４と，同じく等間隔に並ぶ，うねり４６の山部４６ａの数と異なる複数の山部４７ａを持つうねり４７を形成した第２摩擦面４５とが対向することになる。
【００５３】
この第３実施例の上記以外の部分は第１実施例と略同様の構成であり，図６及び図７中，第１実施例と対応する部分には，同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。
【００５４】
而して，低車速領域でのロックアップクラッチＬのスリップ制御時，相対的に回転摺動する第１及び第２摩擦面４４，４５では，第１摩擦面４４のうねり４６の等間隔に並ぶ複数の山部４６ａの一部と，第２摩擦面４５のうねり４７の等間隔に並ぶ，うねり４６の山部４６ａと異なる数の山部４７ａの一部とが常に当接することになり（図９参照），両摩擦面４４，４５間の隙間の変動を防ぐことができる。したがって，この第３実施例においても，両摩擦面４４，４５間の摩擦力を安定させて，両摩擦面４４，４５間のスティック・スリップを抑え，ジャダー現象の発生を防ぐことができる。
【００５５】
最後に，図８に示す本発明の第４実施例について説明する。
【００５６】
この第３実施例では，クラッチピストン２５に接着した摩擦ライニング２５ａの表面，即ち第２摩擦面４５に，複数，図示例では４つの山部４７ａが周方向等間隔に並ぶうねり４７を予め形成しておく。その形成にも金型装置４８の使用が有効である。
【００５７】
一方，伝動カバー５の外周部外側面に，駆動板７の取り付け用の複数のボス５７を溶接する際に，これらボス５７は，その個数をうねり４７の山部４７ａの数と同数として，伝動カバー５の周方向に不等間隔に配置する。その結果，伝動カバー５の内側面の第１摩擦面４４には，熱歪みによるうねり４６が発生し，このうねり４６は，ボス５７の個数と同数で周方向不等間隔に並ぶ山部４６ａを持つものである。
【００５８】
かくして，組み立てを完了したロックアップクラッチ付きトルクコンバータＴ内では，不等間隔に並ぶ複数の山部４６ａを持つうねり４６を形成した第１摩擦面４４と，等間隔に並ぶ複数の山部４７ａを持つうねり４７を形成した第２摩擦面４５とが対向することになる。
【００５９】
この第４実施例の上記以外の部分は，第１実施例と略同様の構成であり，図８中，第１実施例と対応する部分には，同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。
【００６０】
而して，低車速領域でのロックアップクラッチＬのスリップ制御時，相対的に回転摺動する第１及び第２摩擦面４４，４５では，第１摩擦面４４のうねり４６の不等間隔に並ぶ複数の山部４６ａの一部と，第２摩擦面４５のうねり４７の等間隔に並ぶ複数の山部４７ａの一部とが常に当接することになり（図９参照），両摩擦面４４，４５間の隙間の変動を防ぐことができる。したがって，この第４実施例においても，両摩擦面４４，４５間の摩擦力を安定させて，両摩擦面４４，４５間のスティック・スリップを抑え，ジャダー現象の発生を防ぐことができる。
【００６１】
尚，この第４実施例の構成を，第１摩擦面４４のうねり４６の複数の山部４６ａが周方向等間隔に配置される一方，第２摩擦面４５のうねり４７の複数の山部４７ａが不等間隔に配置されるように，設計変更しても，上記と同様の効果を得ることができる。
【００６２】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の第１実施例に係るロックアップクラッチ付きトルクコンバータの上半部縦断側面図。
【図２】第１実施例におけるポンプ羽根車及び伝動カバー間の溶接ラップ部（Ａ），伝動カバーの第１摩擦面のうねり（Ｂ）及びクラッチピストンの第２摩擦面のうねり（Ｃ）の関係を示す横断面展開図。
【図３】上記クラッチピストンにうねりを付与するための金型装置の要部縦断面図。
【図４】図３のＡ−Ａ矢視図（Ａ）及びＢ−Ｂ矢視図（Ｂ）。
【図５】本発明の第２実施例を示す，図２との対応図。
【図６】本発明の第３実施例を示す，図１との対応図。
【図７】第３実施例における伝動カバーの溶接ボス及び同カバーの第１摩擦面のうねり（Ｂ），並びにクラッチピストンの第２摩擦面のうねり（Ｃ）の関係を示す横断面展開図。
【図８】本発明の第４を示す，図７との対応図。
【図９】本発明のロックアップクラッチのスリップ制御時の作用説明図。
【図１０】従来のロックアップクラッチのスリップ制御時の作用説明図。
【符号の説明】
【００６４】
Ｌ・・・・・・ロックアップクラッチ
Ｔ・・・・・・トルクコンバータ
１・・・・・・ポンプ羽根車
２・・・・・・タービン羽根車
３・・・・・・循環回路
５・・・・・・伝動カバー
７・・・・・・駆動板
２５・・・・・クラッチピストン
４４・・・・・第１摩擦面
４５・・・・・第２摩擦面
４６・・・・・第１摩擦面のうねり
４６ａ・・・・第１摩擦面のうねりの山部
４７・・・・・第２摩擦面のうねり
４７ａ・・・・第２摩擦面のうねりの山部
５６，５６′・・・溶接ビード
５６ａ・・・・溶接ビードのラップ部
５７・・・・・ボス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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