(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの駆動力調整に用いられるアクセル操作量を検出するアクセルポジションセンサとエンジン回転速度を検出する回転速度センサとを備える車両のエンジン側と車輪側との間における動力伝達経路の断接状態を検出し、その断接状態が遮断状態であるか接続状態であるかに応じてそれぞれに対応する信号を出力する断接センサの異常診断を行うセンサ異常診断装置において、
前記アクセル操作量が「０」の状態でアイドル回転速度よりも高いエンジン回転速度が所定時間以上続いており、その所定時間中に前記断接センサが前記動力伝達経路の遮断状態に対応する信号を出力し続けていることに基づき、同断接センサが異常である旨判断する判断手段を備え、
前記所定時間は、前記動力伝達経路の遮断状態のもとでのアクセル操作量の増大によるエンジンの空ぶかしが行われたときのエンジン回転速度の最大値からアイドル回転速度への同エンジン回転速度の低下に必要とされる時間よりも長い値に設定されている
ことを特徴とするセンサ異常診断装置。
【請求項２】
前記車両は、前記動力伝達経路上に設けられたクラッチの断接を行うべく車両の運転者により操作されるクラッチペダルと、前記動力伝達経路上に設けられた変速機を所定の変速段とニュートラルとの間で切り換えるべく車両の運転者により操作されるシフトレバーとを備えるものであり、
前記断接センサとしては、前記クラッチペダルが前記クラッチを遮断状態とする位置にあるときのみオン信号を出力するクラッチロアスイッチと、前記シフトレバーが前記変速機をニュートラルとする位置にあるときのみオン信号を出力するニュートラルスイッチとが設けられており、
前記判断手段は、前記アクセル操作量が「０」の状態でアイドル回転速度よりも高いエンジン回転速度が前記所定時間以上続いており、その所定時間中に前記クラッチロアスイッチと前記ニュートラルスイッチとの少なくとも一方がオン信号を出力し続けていることに基づき、そのオン信号を出力し続けるスイッチがオン異常である旨判断する
請求項１記載のセンサ異常診断装置。
【請求項３】
前記エンジンは、制御装置により、前記ニュートラルスイッチからオン信号が出力されるとともに前記クラッチロアスイッチからオフ信号が出力されていることという条件を含む自動停止条件の成立に基づき自動停止され、その自動停止中において前記クラッチロアスイッチからオン信号が出力されることという条件を含む再始動条件の成立に基づき再始動されるものであり、
前記判断手段は、前記ニュートラルスイッチと前記クラッチロアスイッチとの少なくと一方がオン異常である旨判断したとき、前記制御装置に対し前記エンジンの自動停止を禁止させる禁止指令を行うものである
請求項２記載のセンサ異常診断装置。
【請求項４】
前記判断手段は、前記アクセル操作量が「０」の状態でアイドル回転速度より高いエンジン回転速度の続く時間が所定時間未満であり、その所定時間未満の時間中に前記断接センサが前記動力伝達経路の接続状態に対応した信号を出力し続けているとき、同断接センサが異常である旨判断する
請求項１記載のセンサ異常診断装置。
【請求項５】
前記車両は、前記動力伝達経路上に設けられたクラッチの断接を行うべく車両の運転者により操作されるクラッチペダルと、前記動力伝達経路上に設けられた変速機を所定の変速段とニュートラルとの間で切り換えるべく車両の運転者により操作されるシフトレバーとを備えるものであり、
前記断接センサとしては、前記クラッチペダルが前記クラッチを遮断状態とする位置にあるとき以外ではオフ信号を出力するクラッチロアスイッチが設けられており、
前記判断手段は、前記シフトレバーが前記変速機を所定の変速段とする位置に操作されており且つ前記アクセル操作量が「０」の状態でアイドル回転速度より高いエンジン回転速度の続く時間が所定時間未満であり、その所定時間未満の時間中に前記クラッチロアスイッチがオフ信号を出力し続けているとき、同クラッチロアスイッチがオフ異常である旨判断する
請求項４記載のセンサ異常診断装置。
【請求項６】
前記エンジンは、制御装置により、前記断接センサから前記動力伝達経路の遮断状態に対応した信号が出力されていることという条件を含む自動停止条件の成立に基づき自動停止され、その自動停止中であって前記断接センサから前記動力伝達経路の遮断状態に対応した信号が出力されていることという条件を含む再始動条件の成立に基づき再始動されるものであり、
前記判断手段は、前記断接センサが異常である旨判断したとき、前記制御装置に対し前記エンジンの自動停止を禁止させる禁止指令を行うものである
請求項１又は４記載のセンサ異常診断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、センサ異常診断装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両においては、アクセル操作量に基づき駆動力が調整されるエンジン側と車輪側との間における動力伝達経路のクラッチや変速機による断接状態を検出し、同断接状態が遮断状態であるか接続状態であるかに応じてそれぞれに対応する信号を出力する断接センサを備えたものが知られている。例えば、特許文献１に示されるようにエンジンの自動停止・再始動を行う車両において、そのエンジンの自動停止・再始動を上記動力伝達経路の断接状態に基づいて行うものである場合には、同エンジンの的確な自動停止・再始動を実現することを目的として上記断接センサが設けられる。
【０００３】
ところで、上記断接センサには、上記動力伝達経路の実際の断接状態に関係なく、同経路の遮断状態に対応した信号を出力し続けたり、同経路の接続状態に対応した信号を出力し続けたりするといった異常の生じる可能性がある。こうした断接センサの異常の有無を判断しようとする場合、例えば上記動力伝達経路の断接状態を検出して同断接状態に対応した信号を出力する別の断接センサを設けることが考えられる。この場合、上記断接センサに異常が生じると、その断接センサから出力される信号と上記別の断接センサから出力される信号とが不一致となるため、それに基づき上記異常が発生している旨判断することが可能になる。
【特許文献１】特開２０００−１７０５６８公報（段落［０００３］）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述したように異常を見分けるための別の断接センサを設けることで、断接センサでの異常の有無を判断することができるようにはなる。しかし、異常を見分けるための上記別の断接センサを設けることに伴うコストアップを招くとともに、同別の断接センサの設置作業等の分の手間もかかるようになる。
【０００５】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両におけるエンジン側と車輪側との間の動力伝達経路の断接状態を検出する断接センサでの異常の有無の判断を、そのために新たなセンサを設けることなく、車両に設けられた既存のセンサを用いて行うことのできるセンサ異常診断装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、エンジンの駆動力調整に用いられるアクセル操作量を検出するアクセルポジションセンサとエンジン回転速度を検出する回転速度センサとを備える車両のエンジン側と車輪側との間における動力伝達経路の断接状態を検出し、その断接状態が遮断状態であるか接続状態であるかに応じてそれぞれに対応する信号を出力する断接センサの異常診断を行うセンサ異常診断装置において、前記アクセル操作量が「０」の状態でアイドル回転速度よりも高いエンジン回転速度が所定時間以上続いており、その所定時間中に前記断接センサが前記動力伝達経路の遮断状態に対応する信号を出力し続けていることに基づき、同断接センサが異常である旨判断する判断手段を備え、前記所定時間は、前記動力伝達経路の遮断状態のもとでのアクセル操作量の増大によるエンジンの空ぶかしが行われたときのエンジン回転速度の最大値からアイドル回転速度への同エンジン回転速度の低下に必要とされる時間よりも長い値に設定されていることを要旨とした。
【０００７】
アクセル操作量が「０」の状態でエンジン回転速度がアイドル回転速度よりも高い値となる状況としては、例えば以下の［１］及び［２］に示される状況が考えられる。［１］車両減速時等でのエンジン側と車輪側との間における動力伝達経路が接続された状態でのエンジンの惰性回転時。［２］エンジン側と車輪側との間における動力伝達経路が遮断された状態での運転者のアクセル操作によるエンジンの空ぶかしが行われたとき。なお、上記［１］の状況では、上記動力伝達経路が接続状態とされていることから、同動力伝達経路の断接状態を検出する上記断接センサが正常であれば、同センサからは接続状態に対応した信号が出力されることになる。
【０００８】
上記構成によれば、判断手段を通じて、上記［１］の状況下で断接センサから遮断状態に対応した信号が出力されているか否かが判断され、同信号が出力されていることに基づき上記断接センサが異常である旨判断される。ここで、こうした判断を行うために用いられるアクセル操作量及びエンジン回転速度に関しては、エンジンを搭載する車両に設けられるアクセルポジションセンサ及び回転速度センサによって検出されることとなる。従って、車両におけるエンジン側と車輪側との間の動力伝達経路の断接状態を検出する断接センサでの異常の有無の判断を、そのために新たなセンサを設けることなく、車両に設けられたアクセルポジションセンサ及び回転速度センサといった既存のセンサを用いて行うことができる。
【０００９】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記車両は、前記動力伝達経路上に設けられたクラッチの断接を行うべく車両の運転者により操作されるクラッチペダルと、前記動力伝達経路上に設けられた変速機を所定の変速段とニュートラルとの間で切り換えるべく車両の運転者により操作されるシフトレバーとを備えるものであり、前記断接センサとしては、前記クラッチペダルが前記クラッチを遮断状態とする位置にあるときのみオン信号を出力するクラッチロアスイッチと、前記シフトレバーが前記変速機をニュートラルとする位置にあるときのみオン信号を出力するニュートラルスイッチとが設けられており、前記判断手段は、前記アクセル操作量が「０」の状態でアイドル回転速度よりも高いエンジン回転速度が所定時間以上続いており、その所定時間中に前記クラッチロアスイッチと前記ニュートラルスイッチとの少なくとも一方がオン信号を出力し続けていることに基づき、そのオン信号を出力し続けるスイッチがオン異常である旨判断することを要旨とした。
【００１０】
上記構成によれば、エンジン側と車輪側との間における動力伝達経路がクラッチや変速機により断接される。そして、上記［１］の状況下、すなわち車両減速時等でのエンジン側と車輪側との間における動力伝達経路が接続された状態でのエンジンの惰性回転時において、クラッチロアスイッチ及びニュートラルスイッチが正常であれば、それらスイッチからは上記動力伝達経路の接続状態に対応した信号であるオフ信号が出力されることとなる。従って、判断手段を通じて、上記［１］の状況下でクラッチロアスイッチとニュートラルスイッチとから上記動力伝達経路の遮断状態に対応した信号であるオン信号が出力されているか否かが判断され、同オン信号が出力されていることに基づき上記両スイッチのうちオン信号の出力されているスイッチがオン異常である旨判断される。以上により、クラッチロアスイッチ及びニュートラルスイッチでのオン異常の有無の判断を、そのために新たなセンサを設けることなく、車両に設けられたアクセルポジションセンサ及び回転速度センサといった既存のセンサを用いて行うことができるようになる。
【００１１】
請求項３記載の発明では、請求項２記載の発明において、前記エンジンは、制御装置により、前記ニュートラルスイッチからオン信号が出力されるとともに前記クラッチロアスイッチからオフ信号が出力されていることという条件を含む自動停止条件の成立に基づき自動停止され、その自動停止中において前記クラッチロアスイッチからオン信号が出力されることという条件を含む再始動条件の成立に基づき再始動されるものであり、前記判断手段は、前記ニュートラルスイッチと前記クラッチロアスイッチとの少なくと一方がオン異常である旨判断したとき、前記制御装置に対し前記エンジンの自動停止を禁止させる禁止指令を行うものであることを要旨とした。
【００１２】
エンジンの自動停止条件や再始動条件には、ニュートラルスイッチからのオン信号出力やクラッチロアスイッチからのオン信号出力という条件が含まれているため、それらスイッチのオン異常が生じていると、制御装置を通じてエンジンの自動停止や再始動が誤って行われるおそれがある。なお、上記スイッチのオン異常とは、エンジン側と車輪側との間における動力伝達経路が接続状態にあるにもかかわらず、同スイッチから上記動力伝達経路の遮断状態に対応する信号であるオン信号が出力される異常のことである。上記構成によれば、クラッチロアスイッチとニュートラルスイッチとの少なくとも一方がオン異常である旨判断されると、制御装置に対しエンジンの自動停止を禁止させる禁止指令が行われ、同装置を通じてのエンジンの自動停止が禁止されることとなる。従って、クラッチロアスイッチやニュートラルスイッチにオン異常が生じている状態でエンジンの自動停止が行われることにより、同エンジンの自動停止や再始動が誤って行われることを回避できるようになる。
【００１３】
請求項４記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記判断手段は、前記アクセル操作量が「０」の状態でアイドル回転速度より高いエンジン回転速度の続く時間が所定時間未満であり、その所定時間未満の時間中に前記断接センサが前記動力伝達経路の接続状態に対応した信号を出力し続けているとき、同断接センサが異常である旨判断することを要旨とした。
【００１４】
アクセル操作量が「０」の状態でエンジン回転速度がアイドル回転速度よりも高い値となる状況としては、上記［２］の状況、すなわちエンジン側と車輪側との間における動力伝達経路が遮断された状態での運転者のアクセル操作によるエンジンの空ぶかしが行われたとき、という状況もある。こうした状況では、アクセル操作量が「０」の状態でエンジン回転速度がアイドル回転速度よりも高い値となる時間が、判断手段で用いられる所定時間よりも短い時間となり、その時間中に上記断接センサが正常であれば同センサから遮断状態に対応した信号が出力されることになる。
【００１５】
上記構成によれば、判断手段を通じて、上記［２］の状況下で、所定時間よりも短い時間の間、断接センサから接続状態に対応した信号が出力されているか否かが判断され、同信号が出力されていることに基づき上記断接センサが異常である旨判断される。従って、断接センサにおいて、上記動力伝達経路の実際の断接状態に関係なく接続状態に対応した信号を出力し続けるという異常の発生の有無の判断を、新たなセンサの追加なしに行うことができる。
【００１６】
請求項５記載の発明では、請求項４記載の発明において、前記車両は、前記動力伝達経路上に設けられたクラッチの断接を行うべく車両の運転者により操作されるクラッチペダルと、前記動力伝達経路上に設けられた変速機を所定の変速段とニュートラルとの間で切り換えるべく車両の運転者により操作されるシフトレバーとを備えるものであり、前記断接センサとしては、前記クラッチペダルが前記クラッチを遮断状態とする位置にあるとき以外ではオフ信号を出力するクラッチロアスイッチが設けられており、前記判断手段は、前記シフトレバーが前記変速機を所定の変速段とする位置に操作されており且つ前記アクセル操作量が「０」の状態でアイドル回転速度より高いエンジン回転速度の続く時間が所定時間未満であり、その所定時間未満の時間中に前記クラッチロアスイッチがオフ信号を出力し続けているとき、同クラッチロアスイッチがオフ異常である旨判断することを要旨とした。
【００１７】
上記構成によれば、エンジン側と車輪側との間における動力伝達経路がクラッチや変速機により断接される。そして、上記［２］の状況、すなわちエンジン側と車輪側との間における動力伝達経路が遮断された状態での運転者のアクセル操作によるエンジンの空ぶかしが行われたとき、という状況は、クラッチや変速機により上記動力伝達経路が遮断状態にあるときに生じることとなる。上記［２］の状況のもとでエンジン回転速度がアイドル回転速度よりも高い値となっている場合には、そのエンジン回転速度の高い状態が所定時間よりも短い時間の間しか維持されない。このため、アクセル踏込量が「０」の状態でアイドル回転速度より高いエンジン回転速度の続く時間が所定時間未満であるとき、言い換えればエンジンの空ぶかしが行われたとき、シフトレバーが変速機を所定の変速段とする位置に操作されている場合には、クラッチロアスイッチが正常であれば同スイッチからオン信号が出力されることになる。なお、ここでのオン信号とは、クラッチペダルをクラッチが遮断状態となる位置に操作した状態に対応する信号である。判断手段は、変速機が所定の変速段とされた状態でのエンジンの空ぶかし時であって、エンジン回転速度がアイドル回転速度よりも高くなっている時間の間、クラッチロアセンサから上記動力伝達経路（クラッチ）の接続状態に対応した信号であるオフ信号が出力されているか否かを判断する。そして、同オフ信号が出力されていることに基づき、クラッチロアスイッチがオフ異常である旨判断されることとなる。以上により、クラッチロアスイッチでのオフ異常の有無を判断することができるようになる。
【００１８】
請求項６記載の発明では、請求項１又は４記載の発明において、前記エンジンは、制御装置により、前記断接センサから前記動力伝達経路の遮断状態に対応した信号が出力されていることという条件を含む自動停止条件の成立に基づき自動停止され、その自動停止中であって前記断接センサから前記動力伝達経路の遮断状態に対応した信号が出力されていることという条件を含む再始動条件の成立に基づき再始動されるものであり、前記判断手段は、前記断接センサが異常である旨判断したとき、前記制御装置に対し前記エンジンの自動停止を禁止させる禁止指令を行うものであることを要旨とした。
【００１９】
エンジンの自動停止条件や再始動条件には、断接センサからの動力伝達経路の遮断状態に対応した信号の出力という条件が含まれているため、その断接センサに異常が生じている場合、制御装置を通じてエンジンの自動停止や再始動が誤って行われるおそれがある。なお、上記断接センサの異常としては、エンジン側と車輪側との間における動力伝達経路が接続状態にあるにもかかわらず、同スイッチから上記動力伝達経路の遮断状態に対応する信号が出力されるといったものがあげられる。上記構成によれば、断接センサが異常である旨判断されると、制御装置に対しエンジンの自動停止を禁止させる禁止指令が行われ、同装置を通じてのエンジンの自動停止が禁止されることとなる。従って、断接センサに異常が生じている状態でエンジンの自動停止が行われることにより、同エンジンの自動停止や再始動が誤って行われることを回避できるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
［第１実施形態］
以下、本発明をエンジンの自動停止・再始動が行われる自動車のセンサ異常診断装置に具体化した第１実施形態を図１〜図６に従って説明する。
【００２１】
図１に示される自動車においては、運転者によるアクセルペダル７の操作を通じて駆動力の調整されるエンジン１が動力源として搭載されている。このエンジン１の駆動力は、アクセルペダル７の操作量（アクセル操作量）を「０」から増大させてゆくにつれて大きい値となるように調整され、同エンジン１の出力軸１ａからクラッチ２及び変速機３等を介して車輪４に伝達される。
【００２２】
上記クラッチ２は、運転者によるクラッチペダル５の操作を通じて遮断状態と接続状態との間で変化し、それによってエンジン１側と車輪４側との間の動力伝達経路の断接、より詳しくはエンジン１の出力軸１ａと変速機３の入力軸３ａとの間の断接を行うものである。このクラッチ２においては、運転者によるクラッチペダル５の踏み込みを通じて上記動力伝達経路を遮断状態（クラッチ断）とするよう動作し、上記クラッチペダル５の踏み込みが解除されたときに上記動力伝達経路を接続状態（クラッチ接）とするよう動作する。
【００２３】
上記変速機３は、エンジン１側と車輪４側との間の回転速度の比である変速比を互いに異なる値とする複数の変速段を有し、運転者によるシフトレバー６の切換操作により変速段を切り換えるように動作することで、上記変速比を可変とするものである。なお、変速機３に関しては、変速段の切り換えが可能な他、エンジン１側と車輪４側との間における動力伝達経路を遮断状態とするニュートラル状態にも切り換え可能となっており、シフトレバー６の位置をニュートラルに切換操作することによって上記ニュートラル状態に切り換えられる。従って、シフトレバー６が所定の変速段に対応する位置に操作されて変速機３が同変速段に切り換えられているときにはエンジン１側と車輪４側との間の動力伝達経路が接続状態となり、シフトレバー６の位置がニュートラルに切換操作されて変速機３がニュートラル状態とされているときには上記動力伝達経路が遮断状態となる。
【００２４】
また、エンジン１の出力軸１ａには、停止状態にあるエンジン１の運転を開始する際、同エンジン１を自立運転させるべく強制回転（クランキング）させるスタータ８が接続されている。更に、エンジン１の出力軸１ａには、エアコンディショナのコンプレッサなど各種の補機９、及びバッテリ１０の充電等のために発電を行うオルタネータ１１も接続されている。
【００２５】
上記オルタネータ１１は、パワーコントロールユニット１２を介してバッテリ１０に電気接続されるとともに、同ユニット１２を通じて作動制御される。そして、エンジン１の出力軸１ａの回転に基づきオルタネータ１１による発電が行われると、発電された交流電気はパワーコントロールユニット１２を通じて直流電気に変換されてバッテリ１０に蓄えられる。このときには、パワーコントロールユニット１２を通じて、オルタネータ１１のロータの励磁コイルに対する印可電圧を調整することで、発電量が調整されるようになる。こうしたオルタネータ１１による発電を行うことで、自動車に搭載された各種電気機器１３への給電が行われる。すなわち、自動車の各種電気機器１３に対しては、パワーコントロールユニット１２を通じてのオルタネータ１１からの給電やバッテリ１０からの給電が行われ、この給電に基づき上記各種電気機器１３が駆動される。
【００２６】
自動車には、エンジン１の運転制御など各種制御を実施する電子制御装置１４が搭載されている。この電子制御装置１４は、上記各種制御にかかる演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えて構成されている。
【００２７】
電子制御装置１４の入力ポートには、以下に示す各種センサ等が接続されている。
・アクセルペダル７の操作量（アクセル操作量）を検出するアクセルポジションセンサ１５。
【００２８】
・エンジン１の出力軸１ａの回転に伴う信号を出力してエンジン回転速度の検出に用いられる回転速度センサ１６。
・変速機３の出力軸３ｂの回転等に基づき自動車の車速を検出する車速センサ１７。
【００２９】
・クラッチ２を遮断状態とすべくクラッチペダル５が踏み込まれた状態にあるときにオン信号を出力し、クラッチ２を接続状態とすべくクラッチペダル５の踏み込みが解除されたときにオフ信号を出力するクラッチロアスイッチ１８。
【００３０】
・変速機３をニュートラル状態とすべくシフトレバー６がニュートラルに操作されているときにオン信号を出力し、変速機３を所定の変速段に切り換えるべくシフトレバー６が同変速段に対応した位置に操作されているときにオフ信号を出力するニュートラルスイッチ１９。
【００３１】
なお、上記クラッチロアスイッチ１８及び上記ニュートラルスイッチ１９は、自動車のエンジン１側と車輪４側との間における動力伝達経路の断接状態を検出し、その断接状態が遮断状態であるか接続状態であるかに応じてそれぞれに対応する信号を出力する断接センサとして、自動車に設けられている。
【００３２】
電子制御装置１４の出力ポートには、パワーコントロールユニット１２が接続されるほか、エンジン１を運転するための燃料噴射弁及び点火プラグといった各種機器の駆動回路、並びに、スタータ８、補機９、及び電気機器１３等の駆動回路が接続されている。
【００３３】
そして、電子制御装置１４は、上記各種センサから入力した検出信号に基づき自動車やエンジン１の運転状態を把握し、その把握した運転状態に応じて上記出力ポートに接続された各種駆動回路に指令信号を出力する。こうしてエンジン１の運転制御、並びに、スタータ８、補機９、オルタネータ１１、及び電気機器１３の駆動制御等の各種制御が電子制御装置１４を通じて実施される。
【００３４】
次に、自動車の走行にかかわるエンジン１側と車輪４側との間における動力伝達経路の断接について説明する。
停止状態にあるエンジン１を始動させる際には、シフトレバー６をニュートラルに操作して変速機３をニュートラル状態とするとともに、クラッチペダル５を踏み込んでクラッチ２を遮断状態とし、エンジン１側と車輪４側との間における動力伝達経路を遮断状態とすることが行われる。このように動力伝達経路を遮断状態とした後、スタータ８の駆動によるエンジン１の強制回転が行われ、同エンジン１の自立運転が開始されるようになる。このようにエンジン１が自立運転を開始したとしても、上記動力伝達経路がクラッチ２及び変速機３により遮断状態とされているため、エンジン１の駆動力が車輪４側に伝達されることはない。
【００３５】
上記エンジン１の自立運転開始後、シフトレバー６を所定の変速段に対応する位置に操作して変速機３を上記変速段に切り換え、クラッチペダル５の踏み込みを解除すると、上記動力伝達経路が接続状態となってエンジン１側の駆動力が車輪４側に伝達され、自動車が走行するようになる。そして、自動車の加速走行中等には、エンジン１の駆動力がアクセル操作量に対応した値に調整され、その駆動力がクラッチ２及び変速機３等を介して車輪４に伝達されることによって自動車が自走する。また、自動車の惰性走行中等には、アクセル操作量が「０」とされてエンジン１の駆動力が最小値とされ、この状態にあっては路面と車輪４との間の摩擦力が駆動力として変速機３及びクラッチ２等を介してエンジン１に伝達されて同エンジン１が惰性回転する。
【００３６】
なお、自動車の運転者によっては、エンジン１側と車輪４側との間の動力伝達経路を遮断状態とし、その状態でアクセルペダル７を操作してエンジン回転速度を急上昇させる、いわゆるエンジン１の空ぶかしを行う場合がある。こうしたエンジン１の空ぶかしは、図２（ａ）に示されるように車速「０」の状態で、シフトレバー６をニュートラルに操作して変速機３をニュートラル状態としたり、もしくはクラッチペダル５を踏み込んでクラッチ２を遮断状態としたりし、それらの状態のもと短時間でのアクセルペダル７の踏み込み・解放を通じて実現される。
【００３７】
すなわち、上記アクセルペダル７の踏み込み・解放が行われると、図２（ｂ）に示されるようにアクセル操作量が「０」から急速に増大した後に「０」に戻ることになり、そのアクセル操作量の変化に応じてエンジン１の駆動力がアイドル運転相当の値から急上昇した後に同アイドル運転相当の値へと戻るという変化を示すことになる。その結果、エンジン１の空ぶかし時におけるエンジン回転速度は、図２（ｃ）に示されるように、アイドル回転速度から最大値へと急上昇し、その後にアイドル回転速度へと急速に低下するという動きを示すことになる。ちなみに、このエンジン１の空ぶかし時、それによるエンジン回転速度の最大値からアイドル回転速度への同エンジン回転速度の低下には、同図２に示されるように時間Ｔｒが必要となる。
【００３８】
次に、図１に示されるエンジン１の自動停止・再始動について説明する。
エンジン１の自動停止・再始動は、同エンジン１の燃費改善を図ることを目的に行われるものであって、自動車の走行要求などエンジン１の出力要求がないときに同エンジン１の運転が自動的に停止され、その自動停止中であってエンジン１の出力要求がなされる前に同エンジン１を再始動させることにより実現される。
【００３９】
ここで、エンジン１における自動停止の実行条件である自動停止条件としては、例えば以下の（ａ）〜（ｅ）に示されるものがあげられ、こうした（ａ）〜（ｅ）の各条件すべての成立をもって自動停止条件が成立し、それに基づきエンジン１の自動停止が行われることとなる。
【００４０】
（ａ）車速が「０」であること。
（ｂ）バッテリ１０の充電量の不足、電気機器１３の駆動に伴うエンジン１の駆動負荷増大、及び補機９の駆動に伴うエンジン１の駆動負荷増大などに起因するエンジン１の出力要求がなされていないこと。
【００４１】
（ｃ）アクセル操作量が「０」であること、言い換えれば運転者による自動車の走行要求がないこと。
（ｄ）変速機３がニュートラル状態にあってエンジン１側と車輪４側との間の動力伝達経路が遮断状態であると判断できること、例えばニュートラルスイッチ１９からオン信号が出力されていること。
【００４２】
（ｅ）クラッチペダル５の踏み込み操作がなされておらず、運転者に自動車を走行させる意志がないと判断できること、例えばクラッチロアスイッチ１８からオフ信号が出力されていること。
【００４３】
一方、自動停止中のエンジン１における再始動の実行条件である再始動条件としては、例えば以下の（ｆ）及び（ｇ）に示されるものがあげられ、こうした（ｆ）及び（ｇ）の各条件のいずれか一つの成立をもって再始動条件が成立し、それに基づきエンジン１の再始動が行われることとなる。
【００４４】
（ｆ）変速機３がニュートラル状態にあり且つクラッチペダル５の踏み込み操作が行われたと判断できること、例えばニュートラルスイッチ１９からオン信号が出力されており且つクラッチロアスイッチ１８からオン信号が出力されること。
【００４５】
（ｇ）ニュートラルスイッチ１９とクラッチロアスイッチ１８との少なくとも一方からオン信号が出力されており、その状態でバッテリ１０の充電量の不足、電気機器１３の駆動に伴うエンジン１の駆動負荷増大、及び補機９の駆動に伴うエンジン１の駆動負荷増大などに起因するエンジン１の出力要求がなされること。
【００４６】
ところで、クラッチロアスイッチ１８やニュートラルスイッチ１９といった断接センサには、クラッチペダル５の位置やシフトレバー６の位置に関係なくオン信号、すなわちエンジン１側と車輪４側との間における動力伝達経路の遮断状態に対応した信号を出力し続けるといった異常（以下、オン異常という）の生じる可能性がある。こうした断接センサで異常の有無を判断しようとする場合、別の断接センサを設けて同センサの二重化を図り、両者からの出力信号に違いがあるか否かに基づき異常の有無を判断することが考えられる。
【００４７】
例えば、クラッチロアスイッチ１８に関しては、同スイッチ１８とは別のクラッチロアスイッチを設け、それらスイッチからの出力信号に違いがあることに基づきクラッチロアスイッチ１８に異常が生じている旨判断することが可能である。また、ニュートラルスイッチ１９に関しては、同スイッチ１９とは別のニュートラルスイッチを設け、それらスイッチからの出力信号に違いがあることに基づきニュートラルスイッチ１９に異常が生じている旨判断することが可能である。ただし、上述したように断接センサでの異常の有無を見分けるために別の断接センサを設けると、それに伴うコストアップを招くとともに同別の断接センサの設置作業等の分の手間もかかるようになる。
【００４８】
そこで本実施形態では、エンジン１を搭載する自動車において同エンジン１の運転制御等に用いるために設けられるアクセルポジションセンサ１５及び回転速度センサ１６を利用し、それらセンサ１５，１６によって検出されるアクセル操作量及びエンジン回転速度に基づいて断接センサでのオン異常の発生を判断する。このように自動車に設けられたアクセルポジションセンサ１５及び回転速度センサ１６といった既存のセンサを用いて断接センサでの異常の発生を判断することにより、その判断のために新たなセンサを設ける必要がなくなり、同センサを設けることに伴うコストアップを抑制するとともに、同センサの設置作業等に要する手間を省くことができる。
【００４９】
以下、本実施形態における断接センサでのオン異常の発生を判断する手順、すなわちクラッチロアスイッチ１８やニュートラルスイッチ１９でのオン異常の発生を判断する手順について、オン異常診断ルーチンを示す図３及び図４のフローチャートを参照して説明する。このオン異常発生ルーチンは、電子制御装置１４を通じて、予め定められた時間Ｔ毎（例えば１６ｍｓ毎）の時間割り込みにて周期的に実行される。
【００５０】
同ルーチンにおいては、まずエンジン回転速度がアイドル回転速度よりも高い範囲として定められた判定範囲（例えば２０００〜４０００ｒｐｍ）内の値であるか否か（図３のＳ１０１）、アクセル操作量が「０」であるか否か（Ｓ１０２）が判断される。ここで、ステップＳ１０１とステップＳ１０２で共に肯定判定される状況としては、以下の［１］及び［２］に示される状況が考えられる。
【００５１】
［１］自動車の減速時等でのエンジン１側と車輪４側との間における動力伝達経路が接続された状態でのエンジン１の惰性回転時。［２］エンジン１側と車輪４側との間における動力伝達経路が遮断された状態での運転者のアクセル操作によるエンジン１の空ぶかしが行われたとき。なお、上記［１］の状況では、上記動力伝達経路が接続状態とされていることから、同動力伝達経路の断接状態を検出するクラッチロアスイッチ１８及びニュートラルスイッチ１９が正常であれば、それらスイッチ１８，１９からは共に接続状態に対応した信号（オフ信号）が出力されることになる。
【００５２】
続いて、ニュートラルスイッチ１９のオン異常が発生しているか否かを判断するための処理（Ｓ１０４〜Ｓ１０８）が実行される。この一連の処理では、まずニュートラルスイッチ１９からオン信号が出力されているか否かが判断され（Ｓ１０４）、ここで肯定判定であればカウンタＣ１が「１」だけカウントアップされる（Ｓ１０５）。このカウンタＣ１は、アクセル操作量「０」でエンジン回転速度が上記判定範囲（２０００〜４０００ｒｐｍ）内の値となっており、その状態でニュートラルスイッチ１９からオン信号が出力され続けている時間を表すものである。そして、このカウンタＣ１が所定値ａ以上になると（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、ニュートラルスイッチ１９がオン異常である旨判断されることとなる（Ｓ１０７）。
【００５３】
上記所定値ａに関しては、エンジン１の空ぶかしが行われたときにおけるエンジン回転速度の最大値からアイドル回転速度への低下に必要とされる時間Ｔｒ（図２）よりも余裕代α分だけ長い時間（Ｔｒ＋α）に対応する値に設定される。詳しくは、所定値ａは、上記時間（Ｔｒ＋α）をオン異常発生ルーチンの実行される時間間隔である時間Ｔで除算した値｛（Ｔｒ＋α）／Ｔ｝に設定される。従って、カウンタＣ１が所定値ａ以上になるということは、アクセル操作量「０」でエンジン回転速度が上記判定範囲（２０００〜４０００ｒｐｍ）内の値となる上記［１］及び［２］の状況のうち、［１］の状況となっていることを意味する。ちなみに、所定値ａの設定に用いられる余裕代αとしては、上記のようにカウンタＣ１が所定値ａ以上になったときにそれが上記［１］の状況となっていることを意味するものとなるように、予め実験等によって定められた最適値が採用されている。この［１］の状況のもとでは、ニュートラルスイッチ１９が正常であれば、上述したように同スイッチ１９からはオフ信号が出力されることとなる。従って、［１］の状況のもとで所定値ａに対応した時間の間、ニュートラルスイッチ１９からオン信号が出力され続けたときには、同スイッチ１９にオン異常が生じていることになる。オン異常診断ルーチンでは、上記ステップＳ１０６，Ｓ１０７の処理を通じて、このようなときにニュートラルスイッチ１９にオン異常が生じている旨判断される。
【００５４】
なお、上記カウンタＣ１に関しては、ニュートラルスイッチ１９にオン異常が生じている旨判断された後（Ｓ１０７後）、及び、同判断のなされる前にニュートラルスイッチ１９からオフ信号が出力されたとき（Ｓ１０４：ＮＯ）、初期値「０」にリセットされる（Ｓ１０８）。また、上記判断のなされる前にエンジン回転速度が判定範囲（２０００〜４０００ｒｐｍ）外に変化したとき（Ｓ１０１：ＮＯ）、及び、アクセル操作量が「０」よりも大きくなったとき（Ｓ１０２：ＮＯ）にも、上記カウンタＣ１が初期値「０」にリセットされる（Ｓ１０３）。
【００５５】
上記ステップＳ１０４〜Ｓ１０８の処理、すなわちニュートラルスイッチ１９のオン異常が発生しているか否かを判断するための処理が実行された後、クラッチロアスイッチ１８のオン異常が発生しているか否かを判断するための処理（図４のＳ１０９〜Ｓ１１３）が実行される。この一連の処理では、まずクラッチロアスイッチ１８からオン信号が出力されているか否かが判断され（Ｓ１０９）、ここで肯定判定であればカウンタＣ２が「１」だけカウントアップされる（Ｓ１１０）。このカウンタＣ２は、アクセル操作量「０」でエンジン回転速度が上記判定範囲（２０００〜４０００ｒｐｍ）内の値となっており、その状態でクラッチロアスイッチ１８からオン信号が出力され続けている時間を表すものである。そして、このカウンタＣ２が所定値ａ以上になると（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、クラッチロアスイッチ１８がオン異常である旨判断されることとなる（Ｓ１１２）。
【００５６】
所定値ａは上述した値｛（Ｔｒ＋α）／Ｔ｝に設定されているため、カウンタＣ２が所定値ａ以上になるということは、アクセル操作量「０」でエンジン回転速度が上記判定範囲（２０００〜４０００ｒｐｍ）内の値となる上記［１］及び［２］の状況のうち、［１］の状況となっていることを意味する。この［１］の状況のもとでは、クラッチロアスイッチ１８が正常であれば、上述したように同スイッチ１８からはオフ信号が出力されることとなる。従って、［１］の状況のもとで所定値ａに対応した時間の間、クラッチロアスイッチ１８からオン信号が出力され続けたときには、同スイッチ１８にオン異常が生じていることになる。オン異常診断ルーチンでは、上記ステップＳ１１１，Ｓ１１２の処理を通じて、このようなときにクラッチロアスイッチ１８にオン異常が生じている旨判断される。
【００５７】
なお、上記カウンタＣ２に関しては、クラッチロアスイッチ１８にオン異常が生じている旨判断された後（Ｓ１１２後）、及び、同判断のなされる前にクラッチロアスイッチ１８からオフ信号が出力されたとき（Ｓ１０９：ＮＯ）、初期値「０」にリセットされる（Ｓ１１３）。また、上記判断のなされる前にエンジン回転速度が判定範囲（２０００〜４０００ｒｐｍ）外に変化したとき（図３のＳ１０１：ＮＯ）、及び、アクセル操作量が「０」よりも大きくなったとき（Ｓ１０２：ＮＯ）にも、上記カウンタＣ２が初期値「０」にリセットされる（Ｓ１０３）。
【００５８】
ここで、クラッチロアスイッチ１８やニュートラルスイッチ１９にオン異常が生じていると、自動停止・再始動の行われるエンジン１においては、その自動停止・再始動が誤って行われるおそれがある。これは、エンジン１の自動停止の実行条件である自動停止条件にニュートラルスイッチ１９のオン信号に関係する上記（ｄ）の条件が含まれ、自動停止中のエンジン１の再始動の実行条件である再始動条件にクラッチロアスイッチ１８やニュートラルスイッチ１９のオン信号に関係する上記（ｆ）及び上記（ｇ）の条件が含まれているためである。上述したエンジン１の自動停止・再始動が誤って行われるという不具合を回避するため、本実施形態ではクラッチロアスイッチ１８とニュートラルスイッチ１９との少なくとも一方がオン異常である旨判断されたとき、エンジン１の自動停止を禁止するようにしている。
【００５９】
図５は、エンジン１の自動停止を禁止するための自動停止禁止ルーチンを示すフローチャートである。この自動停止禁止ルーチンは、電子制御装置１４を通じて、１６ｍｓ毎等の時間割り込みにて周期的に実行される。そして、同ルーチンにおいては、ステップＳ２０１でニュートラルスイッチ１９がオン異常であるか否かが判断され、ステップＳ２０２でクラッチロアスイッチ１８がオン異常であるか否かが判断される。これらステップＳ２０１とステップＳ２０２との両方で否定判定がなされる場合、すなわちニュートラルスイッチ１９とクラッチロアスイッチ１８とのいずれもオン異常でない場合には、エンジン１の自動停止が許可される（Ｓ２０４）。また、ステップＳ２０１とステップＳ２０２とのいずれか一方で否定判定がなされた場合、すなわちニュートラルスイッチ１９とクラッチロアスイッチ１８とのいずれかがオン異常である場合には、エンジン１の自動停止を禁止するための禁止指令がなされ、電子制御装置１４を通じてエンジン１の自動停止が禁止されることとなる（Ｓ２０３）。
【００６０】
最後に、クラッチロアスイッチ１８やニュートラルスイッチ１９といった断接センサの異常診断について、ニュートラルスイッチ１９にオン異常が生じている場合を例に、図６のタイムチャートを参照しつつ総括する。なお、同図において、（ａ）〜（ｇ）はそれぞれ、車速、アクセル操作量、エンジン回転速度、ニュートラルスイッチ１９の出力信号、クラッチロアスイッチ１８の出力信号、カウンタＣ１、及びスイッチ１８，１９の異常の有無についての時間経過に伴う変化を示している。
【００６１】
自動車を走行開始する際には、クラッチペダル５が踏み込まれてクラッチ２が遮断状態とされ、クラッチロアスイッチ１８からの出力信号が図６（ｅ）に示されるようにオフ信号からオン信号に変わる（タイミングＴ１）。更に、シフトレバー６がニュートラルから所定の変速段に対応する位置へと操作されて変速機３が上記変速段に切り換えられ、そのときにはニュートラルスイッチ１９からの出力信号が図６（ｄ）に示されるようにオン信号からオフ信号へと変化する（タイミングＴ２）。その後、アクセルペダル７を踏み込みつつクラッチペダル５の踏み込みを解除してゆくことにより、エンジン１の駆動力を増大させつつクラッチ２が遮断状態から接続状態へと切り換えられ、同駆動力の車輪４側の伝達が行われる。これにより自動車が走行開始することとなる。また、このときには、図６（ｂ）に示されるようにアクセル操作量が「０」から増大してゆき、それに伴いエンジン１の駆動力が増大してエンジン回転速度が図６（ｃ）に示されるように上昇してゆくとともに、クラッチロアスイッチ１８からの出力信号が図６（ｅ）に示されるようにオン信号からオフ信号へと切り換えられる（タイミングＴ３）。
【００６２】
自動車の走行中であって、エンジン１側と車輪４側との間の動力伝達経路が接続状態であるとき、アクセルペダル７の踏み込みが解除されてアクセル操作量が「０」となり（タイミングＴ４）、エンジン１の駆動力がアイドル運転相当の値に低下すると、路面と車輪４との間の摩擦力が駆動力としてエンジン１側に伝達されて同エンジン１が惰性回転する。その結果、エンジン回転速度及び車速がそれぞれ図６（ｃ）及び図６（ａ）に示されるように徐々に低下してゆき、このときのエンジン回転速度の低下速度はエンジン１の空ぶかしにより上昇したエンジン回転速度の低下過程での低下速度に比べて遅くなる。従って、上記のように低下するエンジン回転速度が上記判定範囲（２０００〜４０００ｒｐｍ）内に存在する時間に関しては、エンジン１の空ぶかしにより上昇したエンジン回転速度の低下過程で同エンジン回転速度が上記判定範囲内に存在する時間よりも長くなる。言い換えれば、低下するエンジン回転速度の上記判定範囲内に存在する時間がエンジン１の空ぶかし時における同様の時間よりも長いということは、アクセル操作量「０」でエンジン回転速度が上記判定範囲内に存在するという状況が、上記［１］の状況に起因して生じたものであることを意味する。
【００６３】
この［１］の状況では、上記動力伝達経路が接続状態とされていることから、同動力伝達経路の断接状態を検出するクラッチロアスイッチ１８及びニュートラルスイッチ１９が正常であれば、それらスイッチ１８，１９からは図６（ｅ）及び（ｄ）に実線で示されるように共にオフ信号（上記動力伝達経路の接続状態に対応した信号）が出力される。ここで、例えばニュートラルスイッチ１９にオン異常が生じているとすると、同スイッチ１９からは図６（ｄ）に二点鎖線で示されるようにオン信号が出力されることとなる。この場合、エンジン回転速度が上記判定範囲に入ったとき（タイミングＴ５）から同判定範囲内に存在する間においては、図６（ｆ）に示されるカウンタＣ１が初期値「０」からオン異常診断ルーチンの実行される時間間隔（時間Ｔ）毎にカウントアップされる。そして、カウンタＣ１が所定値ａ以上となるまでニュートラルスイッチ１９からオン信号が出力され続けると、上記［１］の状況下で所定値ａに対応する時間の間、ニュートラルスイッチ１９からオン信号が出力され続けたことになり、そのことに基づいて同スイッチ１９にオン異常が生じている旨判断される（図６（ｇ）のタイミングＴ６）。
【００６４】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）上記［１］の状況下、すなわちアクセル操作量「０」でエンジン１側と車輪４側との間における動力伝達経路が接続された状態でのエンジン１の惰性回転時において、クラッチロアスイッチ１８及びニュートラルスイッチ１９が正常であれば、それらスイッチ１８，１９からは共にオフ信号が出力されることとなる。このようなとき、エンジン回転速度が判定範囲（２０００〜４０００ｒｐｍ）に存在する時間が所定値ａに対応する時間以上となり、その時間の間、クラッチロアスイッチ１８やニュートラルスイッチ１９がオン信号が出力し続けている場合には、そのオン信号を出力しているスイッチにオン異常が生じている旨判断される。こうした判断を行うために用いられるアクセル操作量及びエンジン回転速度に関しては、エンジン１を搭載する自動車に設けられるアクセルポジションセンサ１５及び回転速度センサ１６によって検出されることとなる。従って、クラッチロアスイッチ１８及びニュートラルスイッチ１９でのオン異常の有無の判断を、そのために新たなセンサを設けることなく、自動車に設けられたアクセルポジションセンサ１５及び回転速度センサ１６といった既存のセンサを用いて行うことができる。このため、上記新たなセンサを設けることに伴うコストアップを抑制するとともに、同センサの設置作業等に要する手間を省くことができる。
【００６５】
（２）クラッチロアスイッチ１８とニュートラルスイッチ１９との少なくとも一方がオン異常である旨判断されたときには、エンジン１の自動停止が禁止される。このため、スイッチ１８，１９にオン異常が生じている状態で同エンジン１の自動停止が行われることはなくなり、そのような状態でのエンジン１の自動停止の実行により、同エンジン１の自動停止や再始動が誤って行われることを回避できるようになる。
【００６６】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を図７及び図８に基づき説明する。
この実施形態は、第１実施形態に加え、断接センサが接続状態に対応する信号（オフ信号）を出力し続けるという異常（以下、オフ異常という）の有無も判断するようにしたものである。具体的には、本実施形態では、クラッチロアスイッチ１８が接続状態（クラッチ接）に対応した信号（オフ信号）を出力し続けるというオフ異常の有無を判断する。なお、クラッチロアスイッチ１８にオフ異常が生じている旨判断されたときにも、第１実施形態においてニュートラルスイッチ１９やクラッチロアスイッチ１８にオン異常ありの旨判断された場合と同様、エンジン１の自動停止を禁止することが好ましい。
【００６７】
図７は、クラッチロアスイッチ１８でのオフ異常の有無を判断するためのクラッチロアスイッチオフ異常診断ルーチンを示すフローチャートである。このクラッチロアスイッチオフ異常診断ルーチンは、電子制御装置１４を通じて、予め定められた時間Ｔ毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
【００６８】
同ルーチンにおいては、まずエンジン回転速度が判定範囲（２０００〜４０００ｒｐｍ）内の値であるか否か（Ｓ３０１）、アクセル操作量が「０」であるか否か（Ｓ３０２）が判断される。ここで、ステップＳ３０１とステップＳ３０２で共に肯定判定される状況としては、上述した［１］及び［２］に示される状況が考えられる。なお、上記［２］の状況、すなわちエンジン１の空ぶかし時には、それに伴うエンジン回転速度の低下過程で同エンジン回転速度が上記判定範囲内に存在する時間が所定値ａに対応する時間よりも短くなる。そして、エンジン１の空ぶかしに伴ってエンジン回転速度が上記判定範囲内に存在する時間中、変速機３がニュートラル状態でなく且つクラッチロアスイッチ１８が正常であれば、同スイッチ１８からオン信号が出力し続けることになる。
【００６９】
続いて、クラッチロアスイッチ１８のオフ異常が発生しているか否かを判断するための処理（Ｓ３０３〜Ｓ３１１）が実行される。
この一連の処理では、変速機３がニュートラル状態ではないことを条件に（Ｓ３０３：ＹＥＳ）、クラッチロアスイッチ１８からオフ信号が出力されているか否かが判断される（Ｓ３０４）。上記ステップＳ３０３での変速機３がニュートラル状態ではない旨の判断に関しては、例えば、ニュートラルスイッチ１９に異常が生じておらず且つニュートラルスイッチ１９からのオフ信号が出力されていること、言い換えればシフトレバー６がニュートラル以外であって所定の変速段に対応した位置に操作されていることに基づいてなされる。そして、上記ステップＳ３０４でクラッチロアスイッチ１８からオフ信号が出力されている旨判断されると、フラグＦが「１」に設定され（Ｓ３０５）、その後にカウンタＣ３が「１」だけカウントアップされる（Ｓ３０６）。
【００７０】
上記フラグＦは、エンジン１の空ぶかし時であるにもかかわらず変速機３がニュートラル状態でない状況のもとクラッチロアスイッチ１８がクラッチ接に対応した信号（オフ信号）を出力し続ける可能性があるか否か、言い換えればクラッチロアスイッチ１８にオフ異常が生じている可能性があるか否かを判断するためのものである。このフラグＦは、上述したようにステップＳ３０４での肯定判定に基づき、「１（オフ異常の可能性あり）」に設定されることとなる。また、上記カウンタＣ３は、アクセル操作量「０」でエンジン回転速度が上記判定範囲（２０００〜４０００ｒｐｍ）内の値となっており、更に変速機３がニュートラル状態でない状況のもとで、クラッチロアスイッチ１８からオフ信号が出力され続けている時間を表すものである。
【００７１】
一方、上記一連の処理（Ｓ３０３〜Ｓ３１１）では、エンジン回転速度が判定範囲（２０００〜４０００ｒｐｍ）内の値でないとき（Ｓ３０１：ＮＯ）、フラグＦが「１（オフ異常の可能性あり）」に設定されているか否かが判断される（Ｓ３０７）。ここで肯定判定がなされるということは、アクセル操作量「０」でエンジン回転速度が上記判定範囲内の値となっており、更に変速機３がニュートラル状態でない条件のもとでクラッチロアスイッチ１８からオフ信号が出力されていた状態にあって、エンジン回転速度が上記判定範囲から低下側に外れたことを意味する。
【００７２】
そして、ステップＳ３０７で肯定判定がなされると、カウンタＣ３が初期値「０」よりも大きく且つ所定値ａ未満であるか否かが判断される（Ｓ３０８）。ここで肯定判定がなされるということは、アクセル操作量「０」でエンジン回転速度が上記判定範囲内の値となっていた時間が、上記［１］の状況での同様の時間、すなわち自動車の減速走行時等におけるエンジン１の惰性回転中での同様の時間よりも短いことを意味する。従って、アクセル操作量「０」でエンジン回転速度が上記判定範囲（２０００〜４０００ｒｐｍ）内の値になるという状況が、上記［１］及び［２］の状況のうち［２］の状況、すなわちエンジン１の空ぶかしによって生じていたことになる。また、ステップＳ３０８で肯定判定がなされるということは、エンジン１の空ぶかしによってエンジン回転速度が上記判定範囲内に存在している時間（所定値ａに対応する時間よりも短い時間）の間、クラッチロアスイッチ１８からオフ信号（クラッチ接に対応した信号）を出力し続けていたことも意味する。このため、ステップＳ３０８で肯定判定がなされると、それに基づいてクラッチロアスイッチ１８がオフ異常である旨判断されることとなる（Ｓ３０９）。
【００７３】
なお、上記カウンタＣ３はクラッチロアスイッチ１８にオフ異常が生じている旨判断された後（Ｓ３０９後）に初期値「０」にリセットされ（Ｓ３１０）、上記フラグＦはクラッチロアスイッチ１８にオフ異常が生じている旨判断された後（Ｓ３０９後）に「０」に設定される（Ｓ３１１）。また、カウンタＣ３の初期値「０」へのリセット（Ｓ３１０）、及びフラグＦの「０」への設定（Ｓ３１１）に関しては、以下に示される状況のときにも実行される。
【００７４】
・運転者によりアクセルペダル７が踏み込まれてアクセル操作量が「０」でなくなったとき（Ｓ３０２：ＮＯ）。
・運転者によりシフトレバー６がニュートラルに操作され、変速機３がニュートラル状態に切り換えられたとき（Ｓ３０３：ＮＯ）。
【００７５】
・クラッチロアスイッチ１８からオン信号（クラッチ断に対応した信号）が出力されたとき（Ｓ３０４：ＮＯ）。
・アクセル操作量「０」でエンジン回転速度が上記判定範囲内の値となっており、更に変速機３がニュートラル状態でない状況のもとでクラッチロアスイッチ１８からオフ信号されるという各条件すべてが同時に成立する機会がなく、フラグＦが「０」のままであるとき（Ｓ３０７：ＮＯ）。
【００７６】
・アクセル操作量「０」でエンジン回転速度が判定範囲（２０００〜４０００ｒｐｍ）内の値になることが、上記［１］の状況に起因して生じており、カウンタＣ３が所定値ａ以上になるとき（Ｓ３０８：ＮＯ）。
【００７７】
次に、クラッチロアスイッチ１８におけるオフ異常の有無の判断について、図８のタイムチャートを参照して総括する。なお、同図において、（ａ）〜（ｇ）はそれぞれ、車速、アクセル操作量、エンジン回転速度、ニュートラルスイッチ１９の出力信号、クラッチロアスイッチ１８の出力信号、カウンタＣ３、及びクラッチロアスイッチ１８のオフ異常の有無についての時間経過に伴う変化を示している。
【００７８】
変速機３がニュートラル状態以外のとき、すなわち所定の変速段に切り換えられた状態で、エンジン１の空ぶかしが行われる場合には、クラッチペダル５が踏み込まれてクラッチ２が遮断状態とされるとともに、シフトレバー６が上記変速段に対応する位置に操作された状態になる。その結果、ニュートラルスイッチ１９からは図８（ｄ）に示されるようにオフ信号が出力されるとともに、クラッチロアスイッチ１８からは図８（ｅ）に実線で示されるようにオン信号が出力される。この状態にあって、アクセル操作量が図８（ｂ）に示されるように「０」から急速に増加され、その後に「０」に戻されるという、アクセルペダル７の踏み込み操作が行われる。このときにはエンジン１側と車輪４側との間の動力伝達経路がクラッチ２により遮断された状態となるため、上記アクセル操作量の変化に伴い駆動力の調整されるエンジン１においては、その駆動力がアイドル運転相当の値から一時的に急上昇し、その後にアイドル運転相当の値まで低下する。その結果、図８（ａ）に示されるように車速が「０」のままで、エンジン回転速度が図８（ｃ）に示されるようにアイドル回転速度から一時的に急上昇して最大値となり、その後にアイドル回転速度まで急速に低下するという、いわゆるエンジン１の空ぶかしが行われることとなる。
【００７９】
エンジン１の空ぶかしにおけるエンジン回転速度の低下過程、すなわち上記［２］の状況でのエンジン回転速度の低下過程においては、同エンジン回転速度の低下速度が上記［１］の状況でエンジン回転速度が低下する際の同様の時間に比べて速くなる。このため、エンジン１の空ぶかしにおけるエンジン回転速度の低下過程においては、同エンジン回転速度が上記判定範囲（２０００〜４０００ｒｐｍ）内に存在する時間が、上記［１］の状況下でエンジン回転速度が上記判定範囲内に存在する時間に比べて短くなるため、所定値ａに対応する時間よりも短くなる。また、エンジン１の空ぶかしにおけるエンジン回転速度の低下過程において、変速機３がニュートラル状態でないとき、クラッチロアスイッチ１８が正常であれば、同スイッチ１８からは図８（ｅ）に実線で示されるようにオン信号（クラッチ断に対応した信号）が出力されることとなる。
【００８０】
ここで、クラッチロアスイッチ１８にオフ異常が生じているとすると、同スイッチ１８からは図８（ｅ）に二点鎖線で示されるようにオフ信号が出力されることとなる。この場合、エンジン回転速度が上記判定回転速度に入ったとき（タイミングＴ７）から同判定範囲内に存在する間においては、図８（ｆ）に示されるカウンタＣ３がクラッチロアスイッチ１８からのオフ信号の出力に基づき初期値「０」からクラッチロアスイッチオフ異常診断ルーチンの実行される時間間隔（時間Ｔ）毎にカウントアップされる。そして、エンジン回転速度が上記判定範囲に対し低下側にはずれたとき（タイミングＴ８）、カウンタＣ３が所定値ａ未満である場合には、上記［２］の状況下で所定値ａに対応する時間よりも短い時間中、クラッチロアスイッチ１８からオフ信号が出力され続けたことになる。そのことに基づき、クラッチロアスイッチ１８にオフ異常が生じている旨の判断がなされる（図８（ｇ）のタイミングＴ８）。
【００８１】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（３）上記［２］の状況、すなわちエンジン１の空ぶかしが行われたときという状況は、クラッチ２や変速機３によりエンジン１側と車輪４側との間における動力伝達経路が遮断状態にあるときに生じる。上記［２］の状況のもとでエンジン回転速度が上記判定範囲内に存在する時間は、所定値ａに対応する時間よりも短い時間となる。このため、アクセル踏込量が「０」の状態でエンジン回転速度が上記判定範囲内に存在する時間が所定値ａに対応する時間よりも短い時間であるときには、エンジン１の空ぶかしが行われた上記［２］の状況であると判断することが可能になる。エンジン１の空ぶかしが行われたとき、変速機３がニュートラル状態でない場合、言い換えればシフトレバー６が変速機３を所定の変速段とする位置に操作されている場合には、クラッチロアスイッチ１８が正常であれば同スイッチ１８からオン信号（クラッチ断に対応する信号）が出力されることになる。従って、変速機３が所定の変速段とされた状態でのエンジン１の空ぶかし時であって、エンジン回転速度が上記判定範囲内に存在している時間（所定値ａに対応する時間よりも短い時間）の間、クラッチロアスイッチ１８からオフ信号が出力し続けていることに基づき、クラッチロアスイッチ１８がオフ異常である旨判断される。以上により、クラッチロアスイッチ１８でのオフ異常の有無を判断することができるようになる。なお、こうしたクラッチロアスイッチ１８でのオフ異常の有無の判断も、そのために新たなセンサを設けることなく、自動車に設けられたアクセルポジションセンサ１５及び回転速度センサ１６といった既存のセンサを用いて行うことができる。このため、上記新たなセンサを設けることに伴うコストアップを抑制するとともに、同センサの設置作業等に要する手間を省くことができる。
【００８２】
［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態を図９〜図１３に基づき説明する。
この実施形態は、断接センサとして、第１実施形態のクラッチロアスイッチ１８及びニュートラルスイッチ１９に加え、図９に示されるクラッチアッパスイッチ２０を設けたものである。同クラッチアッパスイッチ２０は、クラッチ２を遮断状態とすべくクラッチペダル５が踏み込まれた状態にあるとき、電子制御装置１４に対しエンジン１側と車輪４側との間における動力伝達経路の遮断状態（クラッチ断）に対応した信号（オフ信号）を出力する。また、クラッチアッパスイッチ２０は、クラッチ２を接続状態とすべくクラッチペダル５の踏み込みが解除されたとき、電子制御装置１４に対し上記動力伝達経路の接続状態（クラッチ接）に対応する信号（オン信号）を出力するものである。
【００８３】
この実施形態では、上記クラッチアッパスイッチ２０がクラッチペダル５の踏み込みの有無に関係なくオン信号を出力し続けるオン異常、及びクラッチペダル５の踏み込みの有無に関係なくオフ信号を出力し続けるオフ異常といったクラッチアッパスイッチ２０の異常の有無を判断する。なお、クラッチアッパスイッチ２０にオフ異常やオン異常が生じている旨判断されたときにも、第１実施形態においてニュートラルスイッチ１９やクラッチロアスイッチ１８にオン異常りの旨判断された場合と同様、エンジン１の自動停止を禁止することが好ましい。
【００８４】
図１０及び図１１は、クラッチアッパスイッチ２０でのオフ異常やオン異常の発生の有無を判断するためのクラッチアッパスイッチ異常診断ルーチンを示すフローチャートである。このクラッチアッパスイッチ異常診断ルーチンは、電子制御装置１４を通じて、予め定められた時間Ｔ毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
【００８５】
同ルーチンにおいては、まずエンジン回転速度が判定範囲（２０００〜４０００ｒｐｍ）内の値であるか否か（図１０のＳ４０１）、アクセル操作量が「０」であるか否か（Ｓ４０２）が判断される。ここで、ステップＳ４０１とステップＳ４０２で共に肯定判定される状況としては、上述した［１］及び［２］に示される状況が考えられる。
【００８６】
なお、上記［１］の状況、すなわち上記動力伝達経路が接続された状態でのエンジン１の惰性回転中では、上記動力伝達経路が接続状態とされていることから、同動力伝達経路の断接状態を検出するクラッチアッパスイッチ２０が正常であれば、同スイッチ２０からはオン信号が出力されることになる。また、上記［２］の状況、すなわちエンジン１の空ぶかし時には、それに伴うエンジン回転速度の低下過程で同エンジン回転速度が上記判定範囲内に存在する時間が所定値ａに対応する時間よりも短くなる。そして、エンジン１の空ぶかしに伴ってエンジン回転速度が上記判定範囲内に存在する時間中、変速機３がニュートラル状態でなく且つクラッチアッパスイッチ２０が正常であれば、同スイッチ２０からオフ信号が出力し続けることになる。
【００８７】
続いて、クラッチアッパスイッチ２０のオフ異常が発生しているか否かを判断するための処理（図１１のＳ４０３〜Ｓ４０８）が実行される。この一連の処理では、変速機３がニュートラル状態でない状況であるか否か（Ｓ４０３）、クラッチアッパスイッチ２０からオフ信号が出力されているか否かが判断される（Ｓ４０４）。そして、ステップＳ４０３とステップ４０４で共に肯定判定であれば、カウンタＣ４が「１」だけカウントアップされる（Ｓ４０５）。このカウンタＣ４は、アクセル操作量「０」でエンジン回転速度が上記判定範囲（２０００〜４０００ｒｐｍ）内の値となっており、その状態でクラッチアッパスイッチ２０からオフ信号が出力され続けている時間を表すものである。そして、このカウンタＣ４が所定値ａ以上になると（Ｓ４０６）、クラッチアッパスイッチ２０がオフ異常である旨判断されることとなる（Ｓ４０７）。
【００８８】
所定値ａは上述した値｛（Ｔｒ＋α）／Ｔ｝に設定されているため、カウンタＣ４が所定値ａ以上になるということは、図１０のステップＳ４０１，Ｓ４０２で共に肯定判定となり得る上記［１］及び［２］の状況のうち、［１］の状況となっていることを意味する。この［１］の状況のもとでは、クラッチアッパスイッチ２０が正常であれば、上述したように同スイッチ２０からはオン信号が出力されることとなる。従って、［１］の状況のもとで所定値ａに対応した時間の間、クラッチアッパスイッチ２０からオフ信号が出力され続けたときには、同スイッチ２０にオフ異常が生じていることになる。クラッチアッパスイッチ異常診断ルーチンでは、上記ステップＳ４０６，Ｓ４０７の処理を通じて、このようなときにクラッチアッパスイッチ２０にオフ異常が生じている旨判断される。
【００８９】
なお、上記カウンタＣ４に関しては、以下に示される状況のとき、初期値「０」にリセットされる。
・クラッチアッパスイッチ２０にオフ異常が生じている旨判断された後（図１１のＳ４０７後）。
【００９０】
・上記判断のなされる前にクラッチアッパスイッチ２０からオン信号が出力されたとき（Ｓ４０４：ＮＯ）
・エンジン回転速度が判定範囲（２０００〜４０００ｒｐｍ）外に変化したとき（図１０のＳ４０１：ＮＯ）。
【００９１】
・運転者によりアクセルペダル７が踏み込まれてアクセル操作量が「０」よりも大きくなったとき（Ｓ４０２：ＮＯ）。
・運転者によりシフトレバー６がニュートラルに操作され、変速機３が所定の変速段からニュートラル状態に切り換えられたとき（図１１のＳ４０３：ＮＯ）。
【００９２】
・クラッチアッパスイッチ２０からオン信号が出力されたとき（Ｓ４０４：ＮＯ）。
また、クラッチアッパスイッチ異常診断ルーチンでは、クラッチアッパスイッチ２０のオン異常が発生しているか否かを判断するための処理（Ｓ４１１〜Ｓ４１５）も実行される。この一連の処理では、変速機３がニュートラル状態ではなく（Ｓ４０３：ＹＥＳ）、且つクラッチアッパスイッチ２０からオン信号が出力されていること（Ｓ４０４：ＮＯ）を条件に、フラグＦが「１」に設定され（Ｓ４１１）、その後にカウンタＣ５が「１」だけカウントアップされる（Ｓ４１２）。
【００９３】
上記フラグＦは、エンジン１の空ぶかし時であるにもかかわらず、変速機３がニュートラル状態でない状況のもとクラッチアッパスイッチ２０がクラッチ接に対応した信号（オン信号）を出力した可能性があるか否か、言い換えればクラッチアッパスイッチ２０にオン異常が生じている可能性があるか否かを判断するためのものである。このフラグＦは、上述したようにステップＳ４０４での否定判定に基づき、「１（オン異常の可能性あり）」に設定されることとなる。また、上記カウンタＣ５は、アクセル操作量「０」でエンジン回転速度が上記判定範囲（２０００〜４０００ｒｐｍ）内の値となっており、更に変速機３がニュートラル状態でない状況のもとで、クラッチアッパスイッチ２０からオン信号が出力され続けている時間を表すものである。
【００９４】
上記一連の処理（Ｓ４１１〜Ｓ４１５）では、エンジン回転速度が判定範囲（２０００〜４０００ｒｐｍ）内の値でないとき（図１０のＳ４０１：ＮＯ）、フラグＦが「１（オン異常の可能性あり）」に設定されているか否かが判断される（図１１のＳ４１３）。ここで肯定判定がなされるということは、アクセル操作量「０」でエンジン回転速度が上記判定範囲内の値となっており、更に変速機３がニュートラル状態でない状況のもとでクラッチアッパスイッチ２０からオン信号されていた状態にあって、エンジン回転速度が上記判定範囲から低下側に外れたことを意味する。
【００９５】
そして、ステップＳ４１３で肯定判定がなされると、カウンタＣ５が初期値「０」よりも大きく且つ所定値ａ未満であるか否かが判断される（Ｓ４１４）。ここで肯定判定がなされるということは、アクセル操作量「０」でエンジン回転速度が上記判定範囲内の値となっていた時間が、上記［１］の状況での同様の時間、すなわち自動車の減速走行時等におけるエンジン１の惰性回転中での同様の時間よりも短いことを意味する。従って、アクセル操作量「０」でエンジン回転速度が上記判定範囲（２０００〜４０００ｒｐｍ）内の値になるという状況（図１０のステップＳ４０１，Ｓ４０２で共に肯定判定となる状況）が、上記［１］及び［２］の状況のうち［２］の状況、すなわちエンジン１の空ぶかしによって生じていたことになる。また、図１１のステップＳ４１４で肯定判定がなされるということは、エンジン１の空ぶかしによってエンジン回転速度が上記判定範囲内に存在している時間（所定値ａに対応する時間よりも短い時間）の間、クラッチアッパスイッチ２０からオン信号（クラッチ接に対応した信号）を出力し続けていたことも意味する。このため、ステップＳ４１４で肯定判定がなされると、それに基づいてクラッチアッパスイッチ２０がオン異常である旨判断されることとなる（Ｓ４１５）。
【００９６】
なお、上記カウンタＣ５はクラッチアッパスイッチ２０にオン異常が生じている旨判断された後（Ｓ４１５後）に初期値「０」にリセットされ（Ｓ４１６）、上記フラグＦはクラッチアッパスイッチ２０にオン異常が生じている旨判断された後（Ｓ４１５後）に「０」に設定される（Ｓ４１７）。また、カウンタＣ５の初期値「０」へのリセット（Ｓ４１６）、及びフラグＦの「０」への設定（Ｓ４１７）に関しては、以下に示される状況のときにも実行される。
【００９７】
・運転者によりアクセルペダル７が踏み込まれてアクセル操作量が「０」でなくなったとき（図１０のＳ４０２：ＮＯ）。
・運転者によりシフトレバー６がニュートラルに操作され、変速機３が所定の変速段からニュートラル状態に切り換えられたとき（図１１のＳ４０３：ＮＯ）。
【００９８】
・アクセル操作量「０」でエンジン回転速度が上記判定範囲内の値となっており、更に変速機３がニュートラル状態でなく、且つクラッチアッパスイッチ２０からオン信号されるという各条件すべてが同時に成立する機会がなく、フラグＦが「０」のままであるとき（Ｓ４１３：ＮＯ）。
【００９９】
・アクセル操作量「０」でエンジン回転速度が判定範囲（２０００〜４０００ｒｐｍ）内の値になる状況（ステップＳ４０１〜Ｓ４０３すべてで肯定判定となる状況）が、上記［１］の状況に起因して生じており、カウンタＣ５が所定値ａ以上になるとき（Ｓ４１４：ＮＯ）。
【０１００】
更に、クラッチアッパスイッチ２０からオフ信号（クラッチ断に対応した信号）が出力されたときにも（Ｓ４０４：ＹＥＳ）、カウンタＣ５の初期値「０」へのリセット（Ｓ４０９）、及びフラグＦの「０」への設定（Ｓ４１０）が行われる。
【０１０１】
次に、クラッチアッパスイッチ２０におけるオフ異常の有無の判断について、図１２のタイムチャートを参照して詳しく説明する。なお、同図において、（ａ）〜（ｇ）はそれぞれ、車速、アクセル操作量、エンジン回転速度、ニュートラルスイッチ１９の出力信号、クラッチアッパスイッチ２０の出力信号、カウンタＣ４、及びクラッチアッパスイッチ２０のオフ異常の有無についての時間経過に伴う変化を示している。
【０１０２】
自動車を走行開始する際には、クラッチペダル５が踏み込まれてクラッチ２が遮断状態とされ、クラッチアッパスイッチ２０からの出力信号が図１２（ｄ）に示されるようにオン信号からオフ信号に変わる（タイミングＴ９）。更に、シフトレバー６がニュートラルから所定の変速段に対応する位置へと操作されて変速機３が上記変速段に切り換えられ、そのときにはニュートラルスイッチ１９からの出力信号が図１２（ｅ）に示されるようにオン信号からオフ信号へと変化する（タイミングＴ１０）。その後、アクセルペダル７を踏み込みつつクラッチペダル５の踏み込みを解除してゆくことにより、エンジン１の駆動力を増大させつつクラッチ２が遮断状態から接続状態へと切り換えられ、同駆動力の車輪４側の伝達が行われる。これにより自動車が走行開始することとなる。このときには、図１２（ｂ）に示されるようにアクセル操作量が「０」から増大してゆき、それに伴いエンジン１の駆動力が増大してエンジン回転速度が図１２（ｃ）に示されるように上昇してゆくとともに、クラッチアッパスイッチ２０からの出力信号が図１２（ｅ）に示されるようにオフ信号からオン信号へと切り換えられる（タイミングＴ１１）。
【０１０３】
自動車の走行中であって、エンジン１側と車輪４側との間の動力伝達経路が接続状態であるとき、アクセルペダル７の踏み込みが解除されてアクセル操作量が「０」となり（タイミングＴ１２）、エンジン１の駆動力がアイドル運転相当の値に低下すると、路面と車輪４との間の摩擦力が駆動力としてエンジン１側に伝達されてエンジン１が惰性回転する。その結果、エンジン回転速度及び車速がそれぞれ図１２（ｃ）及び図１２（ａ）に示されるように徐々に低下してゆき、このときのエンジン回転速度の低下速度はエンジン１の空ぶかしにより上昇したエンジン回転速度の低下過程での低下速度に比べて遅くなる。従って、上記のように低下するエンジン回転速度が上記判定範囲（２０００〜４０００ｒｐｍ）内に存在する時間に関しては、エンジン１の空ぶかしにより上昇したエンジン回転速度の低下過程で同エンジン回転速度が上記判定範囲内に存在する時間よりも長くなる。言い換えれば、低下するエンジン回転速度の上記判定範囲内に存在する時間がエンジン１の空ぶかし時における同様の時間よりも長いということは、アクセル操作量「０」でエンジン１側と車輪４側との間における動力伝達経路が接続状態にある状況、すなわち上記［１］の状況であるということを意味する。
【０１０４】
この［１］の状況では、上記動力伝達経路が接続状態とされていることから、同動力伝達経路の断接状態を検出するクラッチアッパスイッチ２０が正常であれば、同スイッチ２０からは図１２（ｅ）に実線で示されるようにオン信号（クラッチ接に対応した信号）が出力される。ここで、クラッチアッパスイッチ２０にオフ異常が生じているとすると、同スイッチ２０からは図１２（ｄ）に二点鎖線で示されるようにオフ信号が出力されることとなる。この場合、エンジン回転速度が上記判定範囲に入ったとき（タイミングＴ１３）から同判定範囲内に存在する間においては、図１２（ｆ）に示されるカウンタＣ４が初期値「０」からクラッチアッパスイッチ異常診断ルーチンの実行される時間間隔（時間Ｔ）毎にカウントアップされる。そして、カウンタＣ４が所定値ａ以上となるまでクラッチアッパスイッチ２０からオフ信号が出力され続けると、上記［１］の状況下で所定値ａに対応する時間の間、クラッチアッパスイッチ２０からオフ信号が出力され続けたことになり、そのことに基づいて同スイッチ２０にオフ異常が生じている旨判断される（図１２（ｇ）のタイミングＴ１４）。
【０１０５】
次に、クラッチアッパスイッチ２０におけるオン異常の有無の判断について、図１３のタイムチャートを参照して詳しく説明する。なお、同図において、（ａ）〜（ｇ）はそれぞれ、車速、アクセル操作量、エンジン回転速度、ニュートラルスイッチ１９の出力信号、クラッチアッパスイッチ２０の出力信号、カウンタＣ５、及びクラッチアッパスイッチ２０のオン異常の有無についての時間経過に伴う変化を示している。
【０１０６】
変速機３がニュートラル状態以外のとき、すなわち所定の変速段に切り換えられた状態で、エンジン１の空ぶかしが行われる場合には、クラッチペダル５が踏み込まれてクラッチ２が遮断状態とされるとともに、シフトレバー６が上記変速段に対応する位置に操作された状態になる。その結果、ニュートラルスイッチ１９からは図１３（ｄ）に示されるようにオフ信号が出力されるとともに、クラッチアッパスイッチ２０からは図１３（ｅ）に実線で示されるようにオフ信号が出力される。この状態にあって、アクセル操作量が図１３（ｂ）に示されるように「０」から急速に増加され、その後に「０」に戻されるという、アクセルペダル７の踏み込み操作が行われる。このときにはエンジン１側と車輪４側との間の動力伝達経路がクラッチ２により遮断された状態となるため、上記アクセル操作量の変化に伴い駆動力の調整されるエンジン１においては、その駆動力がアイドル運転相当の値から一時的に急上昇し、その後にアイドル運転相当の値まで低下する。その結果、図１３（ａ）に示されるように車速が「０」のままで、エンジン回転速度が図１３（ｃ）に示されるようにアイドル回転速度から一時的に急上昇して最大値となり、その後にアイドル回転速度まで急速に低下するという、いわゆるエンジン１の空ぶかしが行われることとなる。
【０１０７】
エンジン１の空ぶかしにおけるエンジン回転速度の低下過程、すなわち上記［２］の状況でのエンジン回転速度の低下過程においては、同エンジン回転速度の低下速度が上記［１］の状況でエンジン回転速度が低下する際の同様の低下速度に比べて速くなる。このため、エンジン１の空ぶかしにおけるエンジン回転速度の低下過程においては、同エンジン回転速度が上記判定範囲（２０００〜４０００ｒｐｍ）内に存在する時間が、上記［１］の状況下でエンジン回転速度が上記判定範囲内に存在する時間に比べて短くなるため、所定値ａに対応する時間よりも短くなる。また、エンジン１の空ぶかしにおけるエンジン回転速度の低下過程において、変速機３がニュートラル状態にないとき、クラッチアッパスイッチ２０が正常であれば、同スイッチ２０からは図１３（ｅ）に実線で示されるようにオフ信号（クラッチ断に対応した信号）が出力されることとなる。
【０１０８】
ここで、クラッチアッパスイッチ２０にオン異常が生じているとすると、同スイッチ２０からは図１３（ｅ）に二点鎖線で示されるようにオン信号が出力されることとなる。この場合、エンジン回転速度が上記判定回転速度に入ったとき（タイミングＴ１５）から同判定範囲内に存在する間においては、図１３（ｆ）に示されるカウンタＣ５がクラッチアッパスイッチ２０からのオン信号の出力に基づき初期値「０」からクラッチアッパスイッチ異常診断ルーチンの実行される時間間隔（時間Ｔ）毎にカウントアップされる。そして、エンジン回転速度が上記判定範囲に対し低下側にはずれたとき（タイミングＴ１６）、カウンタＣ３が所定値ａ未満である場合には、上記［２］の状況下で所定値ａに対応する時間よりも短い時間中、クラッチアッパスイッチ２０からオフ信号が出力され続けたことになる。そのことに基づき、クラッチアッパスイッチ２０にオン異常が生じている旨の判断がなさる（図１３（ｇ）のタイミングＴ１６）。
【０１０９】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（４）上記［１］の状況下、すなわちアクセル操作量「０」でエンジン１側と車輪４側との間における動力伝達経路が接続された状態でのエンジン１の惰性回転時において、クラッチアッパスイッチ２０が正常であれば、同スイッチ２０からはオン信号が出力されることとなる。従って、アクセル操作量「０」でエンジン回転速度が判定範囲（２０００〜４０００ｒｐｍ）に存在する時間が所定値ａに対応する時間以上となり、その時間の間、クラッチアッパスイッチ２０からオフ信号が出力し続けていることに基づき、同スイッチ２０にオフ異常が生じている旨判断される。こうした判断を行うために用いられるアクセル操作量及びエンジン回転速度に関しては、エンジン１を搭載する自動車に設けられるアクセルポジションセンサ１５及び回転速度センサ１６によって検出されることとなる。従って、クラッチアッパスイッチ２０でのオフ異常の有無の判断を、そのために新たなセンサを設けることなく、自動車に設けられたアクセルポジションセンサ１５及び回転速度センサ１６といった既存のセンサを用いて行うことができる。このため、上記新たなセンサを設けることに伴うコストアップを抑制するとともに、同センサの設置作業等に要する手間を省くことができる。
【０１１０】
（５）上記［２］の状況、すなわちエンジン１の空ぶかしが行われたときという状況は、クラッチ２や変速機３によりエンジン１側と車輪４側との間における動力伝達経路が遮断状態にあるときに生じる。上記［２］の状況のもとでエンジン回転速度が上記判定範囲内に存在する時間は、所定値ａに対応する時間よりも短い時間となる。このため、アクセル踏込量が「０」の状態でエンジン回転速度が上記判定範囲内に存在する時間が所定値ａに対応する時間よりも短い時間であるときには、エンジン１の空ぶかしが行われた上記［２］の状況であると判断することが可能になる。エンジン１の空ぶかしが行われたとき、変速機３がニュートラル状態でない場合、言い換えればシフトレバー６が変速機３を所定の変速段とする位置に操作されている場合には、クラッチアッパスイッチ２０が正常であれば同スイッチ２０からオフ信号（クラッチ断に対応する信号）が出力されることになる。従って、変速機３が所定の変速段とされた状態でのエンジン１の空ぶかし時であって、エンジン回転速度が上記判定範囲内に存在している時間（所定値ａに対応する時間よりも短い時間）の間、クラッチアッパスイッチ２０からオン信号が出力し続けていることに基づき、クラッチアッパスイッチ２０がオン異常である旨判断される。以上により、クラッチアッパスイッチ２０でのオン異常の有無を判断することができるようになる。なお、こうしたクラッチアッパスイッチ２０でのオン異常の有無の判断も、そのために新たなセンサを設けることなく、自動車に設けられたアクセルポジションセンサ１５及び回転速度センサ１６といった既存のセンサを用いて行うことができる。このため、上記新たなセンサを設けることに伴うコストアップを抑制するとともに、同センサの設置作業等に要する手間を省くことができる。
【０１１１】
［その他の実施形態］
なお、上記各実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・自動停止・再始動の行われないエンジンの搭載される自動車に本発明を適用してもよい。
【０１１２】
・判定範囲として、アイドル回転速度よりも高い回転速度範囲である２０００〜４０００ｒｐｍという範囲を例示したが、アイドル回転速度よりも高い他の範囲を採用してもよい。
【０１１３】
・ニュートラルスイッチ１９がシフトレバー６の操作位置に関係なくオフ信号を出力し続けるオフ異常の有無の判断を実行してもよい。この場合、第２実施形態におけるクラッチロアスイッチ１８におけるオフ異常の有無の判断の仕方を適用することが可能である。すなわち、エンジン１の空ぶかしに伴ってエンジン回転速度が判定範囲（２０００〜４０００ｒｐｍ）内に存在する時間中、クラッチ２が接続状態であり且つニュートラルスイッチ１９が正常であれば、同スイッチ１９からオン信号が出力し続けることを利用して、ニュートラルスイッチ１９でのオフ異常の有無が判断される。具体的には、アクセル操作量「０」でエンジン回転速度が上記判定範囲内に存在する時間が、所定値ａに対応する時間よりも短い時間であり、その時間中にクラッチ２が接続状態であり且つニュートラルスイッチ１９がオフ信号を出力し続けることに基づき、同スイッチ１９にオフ異常が生じている旨判断される。以上により、ニュートラルスイッチ１９でのオフ異常の有無を判断することができるようになる。なお、こうしたニュートラルスイッチ１９でのオフ異常の有無の判断も、そのために新たなセンサを設けることなく、自動車に設けられたアクセルポジションセンサ１５及び回転速度センサ１６といった既存のセンサを用いて行うことができる。このため、上記新たなセンサを設けることに伴うコストアップを抑制するとともに、同センサの設置作業等に要する手間を省くことができる。
【０１１４】
・変速機３の変わりに自動変速機が搭載された自動車に本発明を適用してもよい。こうした自動車では、クラッチ２、クラッチペダル５、クラッチロアスイッチ１８、及びクラッチアッパスイッチ２０等は設けられず、シフトレバー６が自動変速機をニュートラル状態とするニュートラルに切り換えられたときのみオン信号を出力するニュートラルスイッチ１９が設けられる。そして、このニュートラルスイッチ１９のオン異常やオフ異常といった異常の有無が、新たなセンサを設けることなく既存のセンサを用いて判断されることとなる。
【０１１５】
・第２実施形態でのクラッチロアスイッチ１８のオフ異常の有無の判断と、第３実施形態におけるクラッチアッパスイッチ２０のオン異常及びオフ異常の有無の判断との両方を実施するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１１６】
【図１】第１実施形態のセンサ異常診断装置が適用される自動車の概略構成を示す略図。
【図２】（ａ）〜（ｃ）は、エンジンの空ぶかしが行われるときの車速、アクセル操作量、及びエンジン回転速度の推移を示すタイムチャート。
【図３】クラッチロアスイッチ及びニュートラルスイッチのオン異常の有無を判断する手順を示すフローチャート。
【図４】クラッチロアスイッチ及びニュートラルスイッチのオン異常の有無を判断する手順を示すフローチャート。
【図５】エンジンの自動停止を禁止する手順を示すフローチャート。
【図６】（ａ）〜（ｇ）は、自動車の走行開始から走行停止にかけての車速、アクセル操作量、エンジン回転速度、ニュートラルスイッチの出力信号、クラッチロアスイッチの出力信号、カウンタＣ１、及び上記各スイッチの異常の有無についての変化を示すタイムチャート。
【図７】第２実施形態におけるクラッチロアスイッチのオフ異常の有無を判断する手順を示すフローチャート。
【図８】（ａ）〜（ｇ）は、エンジンの空ぶかし時における車速、アクセル操作量、エンジン回転速度、ニュートラルスイッチの出力信号、クラッチロアスイッチの出力信号、カウンタＣ３、及び上記クラッチロアスイッチのオフ異常の有無についての変化を示すタイムチャート。
【図９】第３実施形態のクラッチアッパスイッチを示す略図。
【図１０】クラッチアッパスイッチのオン異常及びオフ異常の有無を判断する手順を示すフローチャート。
【図１１】クラッチアッパスイッチのオン異常及びオフ異常の有無を判断する手順を示すフローチャート。
【図１２】（ａ）〜（ｇ）は、自動車の走行開始から走行停止にかけての車速、アクセル操作量、エンジン回転速度、ニュートラルスイッチの出力信号、クラッチアッパスイッチの出力信号、カウンタＣ４、及びクラッチアッパスイッチのオフ異常の有無について変化を示すタイムチャート。
【図１３】（ａ）〜（ｇ）は、エンジンの空ぶかし時における車速、アクセル操作量、エンジン回転速度、ニュートラルスイッチの出力信号、クラッチアッパスイッチの出力信号、カウンタＣ５、及びクラッチアッパスイッチのオン異常の有無についての変化を示すタイムチャート。
【符号の説明】
【０１１７】
１…エンジン、１ａ…出力軸、２…クラッチ、３…変速機、３ａ…入力軸、３ｂ…出力軸、４…車輪、５…クラッチペダル、６…シフトレバー、７…アクセルペダル、８…スタータ、９…補機、１０…バッテリ、１１…オルタネータ、１２…パワーコントロールユニット、１３…電気機器、１４…電子制御装置（判断手段）、１５…アクセルポジションセンサ、１６…回転速度センサ、１７…車速センサ、１８…クラッチロアスイッチ、１９…ニュートラルスイッチ、２０…クラッチアッパスイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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