(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンから変速機（１）を介して駆動輪へ伝達される回転駆動力を断接するクラッチ（６）のクラッチ制御装置（１２０）において、
前記クラッチ（６）を断接するアクチュエータ（２１）と、
前記アクチュエータ（２１）の動作を制御する制御手段（１３０）と、
前記変速機（１）のニュートラル状態を検知するニュートラル検知手段（１９０）と、
前記車両の車速を検知する車速検知手段（１１４）とを具備し、
前記制御手段（１３０）には、前記クラッチ制御装置（１２０）へ駆動電力の供給が開始されると、前記クラッチ（６）を不動状態とする初期化制御状態（Ａ）が設定されており、
前記制御手段（１３０）は、さらに前記エンジンの制御を実行し、前記クラッチ（６）が接続されたまま前記不動状態（Ａ）となった場合に、前記車速が所定値以上のときは前記エンジンの始動を許可し、一方、前記車速が所定値未満のときは前記エンジンの始動を許可しないことを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項２】
車両のエンジンから変速機（１）を介して駆動輪へ伝達される回転駆動力を断接するクラッチのクラッチ制御装置（１２０）において、
前記クラッチ（６）を断接するアクチュエータ（２１）と、
前記アクチュエータ（２１）の動作を制御する制御手段（１３０）と、
前記クラッチ（６）の接続状態を検知するクラッチ接続状態検知手段（６）と、
前記変速機（１）のニュートラル状態を検知するニュートラル検知手段（１９０）と、
少なくとも前記車両が停車中であることを検知する車両状態検知手段（１７０）とを具備し、
前記制御手段（１３０）は、前記ニュートラル状態が検知されると前記クラッチ（６）を切断するように設定され、
前記制御手段（１３０）は、前記クラッチ（６）の制御状態として、前記クラッチ（６）を不動とする初期化制御状態（Ａ）と、前記クラッチ（６）が切断状態でかつエンジンの始動を可能とする第１制御状態（Ｂ）と、前記クラッチ（６）が接続状態でかつエンジンの始動を不能とする第２制御状態（Ｃ）と、前記クラッチ（６）が接続状態でかつエンジンの始動を可能とする第３制御状態（Ｄ）とを有し、
前記制御手段（１３０）は、前記初期化制御状態（Ａ）において、前記クラッチ（６）が切断状態である場合は前記第１制御状態（Ｂ）へ遷移させ、前記クラッチ（６）が接続状態で、かつ前記車両が停車中である場合は前記第２制御状態（Ｃ）へ遷移させ、前記クラッチ（６）が接続状態で、かつ前記車両が停車中でない場合は前記第３制御状態（Ｄ）へ遷移させることを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項３】
前記制御手段（１３０）は、前記クラッチ制御装置（１２０）へ駆動電力の供給が開始されると、前記クラッチ（６）の制御状態を前記初期化制御状態（Ａ）に設定することを特徴とする請求項２に記載のクラッチ制御装置。
【請求項４】
前記制御手段（１３０）は、前記クラッチ制御装置（１２０）の異常が検知されると、前記クラッチ（６）の制御状態を前記初期化制御状態（Ａ）に設定することを特徴とする請求項２に記載のクラッチ制御装置。
【請求項５】
前記車両の速度を検知する車速検知手段（１１４）を備え、
前記車両状態検知手段（１７０）は、前記車速が所定値以下となることで前記車両の停車を検知することを特徴とする請求項２ないし４のいずれかに記載のクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ制御装置に係り、特に、車両の電源が瞬断される等によって、クラッチの制御状態が初期化状態となる場合でも、車両の状態に応じたクラッチ制御を実行できるクラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、クラッチの断接およびシフト位置の切り換えをアクチュエータによって自動的に行う自動変速装置が知られている。このような自動変速装置では、通常の変速動作時以外でも適切なクラッチ制御が行われるように種々の工夫がなされている。
【０００３】
特許文献１には、所定の変速段が選択されたインギヤ状態での駐車中にはクラッチを接続しておき、車両の電源を投入した後、ニュートラル状態に切り換えると、エンジンを始動可能とするためにクラッチを切断するようにした構成が開示されている。
【特許文献１】特開昭６１−７４９１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一方で、特許文献１の技術では、通常走行中に何らかの原因で電源の瞬断等が発生した場合の処理等は検討されていなかった。
【０００５】
本発明の目的は、車両の電源が瞬断される等によって、クラッチの制御状態が初期化状態となる場合でも、車両の状態に応じたクラッチ制御を実行できるクラッチ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するために、本発明は、車両のエンジンから変速機を介して駆動輪へ伝達される回転駆動力を断接するクラッチのクラッチ制御装置において、前記クラッチを断接するアクチュエータと、前記アクチュエータの動作を制御する制御手段と、前記変速機のニュートラル状態を検知するニュートラル検知手段と、前記車両の車速を検知する車速検知手段とを具備し、前記制御手段には、所定条件が成立すると前記クラッチを不動状態とする初期化制御状態が設定されており、前記制御手段は、さらに前記エンジンの制御を実行し、前記クラッチが接続されたまま前記不動状態となった場合に、前記車速が所定値以上のときは前記エンジンの始動を許可し、一方、前記車速が所定値未満のときは前記エンジンの始動を許可しない点に第１の特徴がある。
【０００７】
また、車両のエンジンから変速機を介して駆動輪へ伝達される回転駆動力を断接するクラッチのクラッチ制御装置において、前記クラッチを断接するアクチュエータと、前記アクチュエータの動作を制御する制御手段と、前記クラッチの接続状態を検知するクラッチ接続状態検知手段と、前記変速機のニュートラル状態を検知するニュートラル検知手段と、少なくとも前記車両が停車中であることを検知する車両状態検知手段とを具備し、前記制御手段は、前記ニュートラル状態が検知されるとクラッチを切断するように設定され、前記制御手段は、前記クラッチの制御状態として、前記クラッチを不動とする初期化制御状態と、前記クラッチが切断状態でかつエンジンの始動を可能とする第１制御状態と、前記クラッチが接続状態でかつエンジンの始動を不能とする第２制御状態と、前記クラッチが接続状態でかつエンジンの始動を可能とする第３制御状態とを有し、前記制御手段は、前記初期化制御状態において、前記クラッチが切断状態である場合は前記第１制御状態へ遷移させ、前記クラッチが接続状態で、かつ前記車両が停車中である場合は前記第２制御状態へ遷移させ、前記クラッチが接続状態で、かつ前記車両が停車中でない場合は前記第３制御状態へ遷移させる点に第２の特徴がある。
【０００８】
また、前記制御手段は、前記クラッチ制御装置へ駆動電源の供給が開始されると、前記クラッチの制御状態を前記初期化制御状態に設定する点に第３の特徴がある。
【０００９】
また、前記制御手段は、前記クラッチ制御装置の異常が検知されると、前記クラッチの制御状態を前記初期化制御状態に設定する点に第４の特徴がある。
【００１０】
さらに、前記車両の速度を検知する車速検知手段を備え、前記車両状態検知手段は、前記車速が所定値以下となることで前記車両の停車を検知する点に第５の特徴がある。
【発明の効果】
【００１１】
第１の特徴によれば、制御手段には、所定条件が成立するとクラッチを不動状態とする初期化制御状態が設定されており、制御手段は、さらにエンジンの制御を実行し、クラッチが接続されたまま不動状態となった場合に、車速が所定値以上のときはエンジンの始動を許可し、一方、車速が所定値未満のときはエンジンの始動を許可しないので、クラッチが接続されたまま不動状態となった時に、車速に応じて異なる制御を実行することが可能となる。具体的には、車両が走行中であると判定される場合はエンジンの始動を許可するので、エンジンが停止していた場合でも、駆動輪の回転によってエンジンが従動的に回転されてエンジンを再始動することができる。また、車両が停車中であると判定される場合はエンジンの始動を許可しないので、駐車中にエンジンの始動操作が行われても車両が動き出すことを防止できる。
【００１２】
第２の特徴によれば、制御手段は、ニュートラル状態が検知されるとクラッチを切断するように設定され、制御手段は、クラッチの制御状態として、前記クラッチを不動とする初期化制御状態と、クラッチが切断状態でかつエンジンの始動を可能とする第１制御状態と、クラッチが接続状態でかつエンジンの始動を不能とする第２制御状態と、クラッチが接続状態でかつエンジンの始動を可能とする第３制御状態とを有し、制御手段は、初期化制御状態において、クラッチが切断状態である場合は第１制御状態へ遷移させ、クラッチが接続状態で、かつ車両が停車中である場合は第２制御状態へ遷移させ、クラッチが接続状態で、かつ車両が停車中でない場合は第３制御状態へ遷移させるので、車両の電源が瞬断される等によって、クラッチの制御状態が初期化制御状態となった場合に、車両の状態に応じたクラッチ制御を実行することができる。
【００１３】
特に、走行中にクラッチの制御状態が初期化制御状態に設定された場合には、クラッチの接続を維持すると共にエンジンの始動を許可する第３制御状態に遷移するので、走行中にクラッチが切断されて空走状態が発生することが起こりにくくなる。また、第３制御状態に遷移した際にエンジンが停止していた場合でも、駆動輪の回転によってエンジンが従動的に回転されてエンジンが再始動するので、乗員に違和感を与えることなく走行を継続できる。
【００１４】
また、クラッチが切断されている、すなわち、変速機がニュートラルの状態での駐車中に初期化制御状態に設定された場合は、第１制御状態に遷移するので、エンジンを始動して次の操作に備えることができる。
【００１５】
さらに、所定の変速段を選択して駐車中の駆動輪の回転を防ぐようにしたインギヤ駐車中に初期化制御状態に設定された場合は、第２制御状態に遷移する。この第２制御状態では、クラッチの接続状態が継続されているので、例えば、坂道駐車中にクラッチが切断されて駆動輪が回転し始めることがない。また、第２制御状態ではエンジンの始動が禁止されているので、エンジンの始動操作によって車両が動き出すことも防止できる。
【００１６】
第３の特徴によれば、制御手段は、クラッチ制御装置へ駆動電源の供給が開始されると、クラッチの制御状態を初期化制御状態に設定するので、イグニッションスイッチがオンにされたときや、走行中に電源供給が瞬断されたとき等に、適切なクラッチ制御を実行することができる。
【００１７】
第４の特徴によれば、制御手段は、クラッチ制御装置の異常が検知されると、クラッチの制御状態を初期化制御状態に設定するので、制御プログラムのウォッチドッグタイマがタイムアップしたときや、各センサからの出力信号に異常が発生したとき等にも、適切なクラッチ制御を実行することができる。
【００１８】
第５の特徴によれば、車両の速度を検知する車速検知手段を備え、車両状態検知手段は、車速が所定値以下となることで車両の停車を検知するので、車両の停車状態をセンサによって確実に検知することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るクラッチ制御装置およびその周辺機器の構成を示すブロック図である。自動二輪車に適用される変速機１は、相互に平行な軸線を有してエンジンケース（不図示）に回転自在に支承される入力軸としてのメインシャフト２と、出力軸としてのカウンタシャフト４との間に、回転駆動力を伝達する第１〜第６速用の変速ギヤ対を備えている。なお、シフトドラムを間欠回転させることで変速ギヤ対を順次的に切り換える常時噛み合い式の変速機１は、自動二輪車用のシーケンシャル式多段変速機として周知一般の構成を有するので、詳細な説明は省略する。
【００２０】
変速機１のメインシャフト２と、動力源であるエンジンのクランクシャフト（不図示）との間には、エンジンの回転駆動力の断接状態を切り換えるクラッチ６が設けられている。エンジンの回転駆動力は、クランクシャフトに固定されているプライマリ駆動ギヤ（不図示）と噛合されるプライマリ従動ギヤ５から、クラッチ６を介してメインシャフト２に伝達される。そして、メインシャフト２に伝達された回転駆動力は、後述する変速機構１０によって選択された１つの変速ギヤ対を介して、カウンタシャフト４に伝達される。このカウンタシャフト４の一端部にはドライブスプロケット３が固定されており、該ドライブスプロケット３に巻き掛けられるドライブチェーン（不図示）を介して、駆動輪としての後輪（不図示）にエンジンの回転駆動力が伝達される。
【００２１】
クラッチ６は、プライマリ従動ギヤ５に固定されると共に複数の駆動摩擦板を保持するクラッチアウタ７１と、メインシャフト２に固定されると共に駆動摩擦板と接触して摩擦力を生じさせる被動摩擦板を保持するクラッチインナ７２と、メインシャフト２に軸方向移動自在に取り付けられたプレッシャプレート１６とから構成されている。このプレッシャプレート１６は、クラッチばねの弾発力によって図示左方に常時押圧されており、この押圧力によって、駆動摩擦板と被動摩擦板との間にエンジンの回転駆動力を伝達可能な摩擦力が生じている。
【００２２】
また、プレッシャプレート１６は、メインシャフト２を貫通するプッシュロッド７を摺動させることで軸方向に移動可能とされている。これにより、クラッチ６は、プッシュロッド７が摺動されない時は接続状態にあり、一方、プッシュロッド７が前記クラッチばねの弾発力に抗する力で押圧されて図示右方に摺動すると、駆動摩擦板と被動摩擦板とが互いに離間する方向にプレッシャプレート１６が移動して、クラッチ６が切断方向へ作動することとなる。このとき、プッシュロッド７に加える押圧力を調整することで、接続状態と切断状態との間の半クラッチ状態を得ることもできる。プッシュロッド７は、エンジンケースに固定されているクラッチスレーブシリンダ８の油圧ピストン９の端部に当接しており、油路１２３に所定の油圧が供給されることによって、油圧ピストン９がプッシュロッド７を図示右方に押圧するように構成されている。
【００２３】
回転駆動力を伝達する１つの歯車列を選択する変速機構１０は、変速機１と同様にエンジンケースの内部に収納されている。変速機構１０は、自動二輪車の車体に揺動可能に取り付けられたシフトペダル（不図示）を乗員が操作し、このシフト操作時に与えられる操作力によってシフトドラム４２を回動させて、変速動作を実行するものである。本実施形態において、乗員が左足で操作するシフトペダルは、シフトスピンドル５０の一端部に固定されたシフトレバー５１に連結されている。
【００２４】
中空円筒状のシフトドラム４２の表面には、第１〜第３シフトフォーク３７，３８，３９の一端側とそれぞれ係合する３本の係合溝が形成されている。また、第１〜第３シフトフォーク３７〜３９の他端側は、メインシャフト２およびカウンタシャフト４に対して軸方向に摺動可能に取り付けられた３つの摺動可能変速ギヤにそれぞれ係合されている。そして、シフトドラム４２が回動されると、第１〜第３シフトフォーク３７〜３９が各変速段に応じた軸方向の所定位置に摺動して、摺動可能変速ギヤと該摺動可能変速ギヤに隣接する変速ギヤとの間に配設されているドグクラッチの断接状態が切り換えられる。これにより、エンジンの回転駆動力を伝達する変速ギヤ対が選択的に切り換えられて、変速動作が実行されることとなる。なお、上記したドグクラッチは、複数のドグ歯（凸部）とドグ孔（凹部）とが軸方向で噛合することにより、同軸上で隣接する歯車間で回転駆動力の伝達を行う周知一般の機構である。
【００２５】
変速機構１０には、シフトドラム４２の回転角を検知する回転角検知手段としてのギヤポジションセンサ９２、シフトドラム４２がニュートラル位置にある時にオン状態となって変速機１のニュートラル状態を検知するニュートラルスイッチ１１０、シフトスピンドル５０の回動量を検知するシフトスピンドル回動量センサ１００が設けられている。なお、前記ギヤポジションセンサ９２によれば、シフトドラムの回転角（回動量）に基づいて変速機１の変速段位を検知することができる。
【００２６】
前記クラッチスレーブシリンダ８に油圧（液圧）を供給する液圧モジュレータ２０は、アクチュエータとしてのモータ２１によって駆動される。ドライバ１１６からの駆動信号に基づいてモータ２１が駆動されると、回転軸２２に係合されたウォームギヤ２６が回転する。このウォームギヤ２６には、揺動軸２７を中心にして回動するウォームホイール２８が歯合されており、このウォームホイール２８の一端が、揺動軸２７を中心に揺動可能な揺動部材２３に当接することにより回動し、この揺動部材２３の一端部のローラが第１油圧ピストン２４に当接している。この構成により、モータ２１を所定方向に回転駆動させると、揺動部材２３の一端部が第１油圧ピストン２４を押圧して、油路１２３に油圧を発生させることが可能となる。
【００２７】
一方、本実施形態においては、自動二輪車の左側ハンドル（不図示）に取り付けられ、乗員が左手で操作するクラッチマスタシリンダ３０が設けられている。クラッチマスタシリンダ３０は、乗員がクラッチレバー３１を握ることで、油圧ピストン３２が押圧されて油路１２４に油圧を発生するように構成されている。油路１２４は、液圧モジュレータ２０に接続されており、油路１２４に所定の油圧が発生すると、液圧モジュレータ２０に内装された第２油圧ピストン２５が押圧されるように構成されている。この第２油圧ピストン２５の一端部は、前記した揺動部材２３の他端側のローラに当接するように配設されている。揺動部材２３は、ウォームホイール２８と別個独立して揺動して第１油圧ピストン２４を押圧可能に設けられている。これにより、第２油圧ピストン２５が押圧されるとモータ２１の作動状態に関わらず第１油圧ピストン２４が押圧されることとなり、乗員の操作を優先して油路１２３に油圧を生じさせることが可能となる。
【００２８】
液圧モジュレータ２０には、ウォームホイール２８の回動量を検知するウォームホイール回動量センサ１１７と、油路１２３に発生する油圧を検知する油圧センサ１１８とが設けられている。また、クラッチマスタシリンダ３０には、クラッチレバー３１の操作量を検知するクラッチ操作量センサ１１９が設けられている。
【００２９】
ＥＣＵ１２０には、乗員のスロットル操作に連動するスロットル開度を検知するスロットル開度センサ１１３、自動二輪車の車速を検知する車速センサ１１４、エンジンの回転数を検知するエンジン回転数センサ１１５からの信号が入力されるほか、変速機構１０に設けられているシフトペダル操作量検知手段としてのシフトスピンドル回動量センサ１００、ギヤポジションセンサ９２およびニュートラルスイッチ１１０、さらに、液圧モジュレータ２０に設けられているウォームホイール回動量センサ１１７および油圧センサ１１８からの信号がそれぞれ入力される。ＥＣＵ１２０は、上記した各種センサからの信号に基づいて、点火装置１１１、燃料噴射装置１１２、ドライバ１１６をそれぞれ駆動制御する。
【００３０】
上記した構成によれば、シフトドラムの回動動作を乗員による操作力で行うと共に、クラッチのみを自動的に断接制御することで、クラッチ操作を不要としたマニュアルシフト操作が可能となる。これにより、シフトドラムの回動動作もモータで実行するようにした自動変速機とは異なり、シフトペダルによって実際にシフトドラムを回動させる操作感を得ることが可能となる。
【００３１】
図２は、本発明の一実施形態に係るクラッチ制御装置の構成を示すブロック図である。前記と同一符号は同一または同等部分を示す。ＥＣＵ１２０には、液圧モジュレータ２０を駆動してクラッチ６を断接制御する制御手段としてのクラッチ制御部１３０と、ＥＣＵ１２０や各種センサおよび補機類の異常を検知する異常検知手段２１０と、ＥＣＵ１２０が正常に作動しているか否かを監視するカウントダウンタイマであるウォッチドッグタイマ２００と、変速機がニュートラル状態にあることを検知するニュートラル検知手段１９０と、クラッチの接続状態を検知するクラッチ接続状態検知手段２２０と、車両の走行状態を検知する車両状態検知手段１７０とが含まれる。
【００３２】
クラッチ制御部１３０に含まれる要初期化状態検知手段１３１は、クラッチ制御部１３０によって設定されるクラッチの制御状態を、所定の初期化制御状態にする必要があるか否かを判定する。要初期化状態検知手段１３１は、ＥＣＵ１２０の駆動電力が投入された場合、または、ＥＣＵ１２０等に何らかの異常が発生した場合に、初期化制御状態にする必要があると検知する。初期化制御状態は、クラッチ制御の流れを一旦リセットして、再び適切なクラッチ制御を開始するために設定されるものである。また、クラッチ制御部１３０は、クラッチの制御状態を初期化制御状態に設定するための初期化制御部１３２と、クラッチの制御状態を初期化制御状態から第１〜第３制御状態に遷移させるための第１〜第３制御部１３３〜１３５とを備える。
【００３３】
ＥＣＵ１２０へ駆動電力が投入される場合とは、車両の主電源を断接するイグニッションスイッチ２３０がオンにされたときや、走行中に電源供給が瞬断されたとき等に相当する。また、ＥＣＵ１２０等に異常が検知される場合とは、制御プログラムのウォッチドッグタイマ２００がタイムアップしたときや、各センサからの出力信号に異常が発生したとき等に相当する。
【００３４】
クラッチ制御部１３０は、車両の通常走行時には、乗員の発進操作や変速操作に基づいて、車両をスムーズに走行させるためにクラッチ６を自動的に断接制御している。そして、本実施形態に係るクラッチ制御部１３０は、要初期化状態検知手段１３１によって、初期化制御状態に遷移させる必要が生じたことが検知されると、初期化制御部１３２によってクラッチの制御状態を初期化制御状態にすると共に、初期化制御状態における車両の状態を検知して、それぞれの状態に応じたクラッチ制御を実行する点に特徴がある。
【００３５】
ニュートラル検知手段１９０は、シフトドラム４２の回転角を検知するギヤポジションセンサ９２またはシフトドラム４２がニュートラル位置にあることを検知するニュートラルスイッチ１１０の出力信号に基づいて、変速機１がニュートラル状態にあることを検知する。また、ギヤポジションセンサ９２およびニュートラルスイッチ１１０に基づいてニュートラルを検知することも可能であり、この構成によれば、いずれか一方のセンサで検知する方式に比して、ニュートラル状態を確実に検知することが可能となる。
【００３６】
クラッチ接続状態検知手段２２０は、油圧センサ１１８およびウォームホイール回動量センサ１１７の出力信号に基づいて、クラッチの接続状態（接続、切断等）を検知することができる。例えば、ウォームホイール回動量センサ１１７の出力信号が、接続位置と切断位置の中間に位置する場合は、クラッチが半クラッチ状態であることを検知することができる。なお、クラッチ接続状態の検知は、油圧センサ１１８またはウォームホイール回動量センサ１１７のいずれか一方を用いて行ってもよい。
【００３７】
車両状態検知手段１７０は、エンジン回転数センサ１１５および車速センサ１１４の出力信号に基づいて、車両の種々の運転状態（発車、停車、走行中、エンジン運転中、エンスト等）を検知することができる。例えば、エンジンが運転中で車速がゼロから上昇を開始した場合は、車両が発車したと判定でき、また、エンジンが運転中で車速が所定値以下であれば、車両が停車中であると判定できる。
【００３８】
そして、クラッチ制御部１３０は、イグニッションスイッチ２３０、異常検知手段２１０、ウォッチドッグタイマ２００、ニュートラル検知手段１９０、クラッチ接続状態検知手段２２０、車両状態検知手段１７０からの出力信号に基づいて、液圧モジュレータ２０が発生する油圧を制御してクラッチ６を駆動制御する。
【００３９】
図３は、本発明の一実施形態に係るクラッチ制御の構成を示した状態遷移図である。クラッチ６（以下、単にクラッチと示すこともある）の制御状態には、クラッチを不動状態とする初期化制御状態Ａと、クラッチを切断状態とする第１制御状態Ｂと、クラッチを完全接続する第２制御状態Ｃと、この第２制御状態Ｃと同様にクラッチを完全接続する第３制御状態Ｄと、クラッチを半クラッチ状態とする半クラ制御状態Ｅとが設定されている。なお、初期化制御状態Ａにおけるクラッチの不動状態とは、初期化制御部１３２によって初期化制御状態Ａとされた時のクラッチの接続状態を維持することを意味する。
【００４０】
本実施形態では、クラッチの制御状態が初期化制御状態Ａにあるときに、クラッチの接続状態が非検知、すなわち、クラッチの切断状態が検知されると、第１制御部１３３によって、クラッチを切断状態とする第１制御状態Ｂに遷移される。これは、エンジンが停止されて変速機がニュートラル状態の駐車中に、イグニッションスイッチ２３０がオンにされた場合などに対応する。この場合、第１制御状態Ｂではエンジンの始動が許可されているので、乗員はエンジンの始動操作を滞りなく実行することができる。
【００４１】
また、変速機がニュートラル状態のアイドリング停車中に、ＥＣＵ１２０の異常が検知されて初期化制御状態Ａとされた場合でも、電源供給の停止が短時間でエンジンが停止しなかったときはそのままエンジンが運転され、一方、電源供給の停止時間が長くエンジンが停止したときは、エンジンの始動操作を滞りなく実行することができる。
【００４２】
次に、クラッチの制御状態が初期化制御状態Ａにあるときに、クラッチの接続状態が検知され、かつ車両の停車状態が検知されると、第２制御部１３４によって、クラッチを完全接続状態とする第２制御状態Ｃに遷移される。これは、変速機をニュートラル以外の変速位置としたインギヤ状態とすることで駐車中の駆動輪の回転を防ぐインギヤ駐車中に、イグニッションスイッチ２３０がオンにされた場合に対応する。
【００４３】
この場合、クラッチの接続状態が継続されているので、イグニッションスイッチ２３０をオンにしたことでクラッチが切断されて車両が動き出すことを防止できる。さらに、第２制御状態Ｃではエンジンの始動が禁止されているので、エンジンの始動操作によって車両が動き出すことも防止される。なお、停車状態の検知は、車速センサ１１４で検知される車速が所定値以下となったことで実行可能である。
【００４４】
また、クラッチの制御状態が初期化制御状態Ａにあるときに、クラッチの接続状態が検知され、かつ車両の停車状態が非検知、すなわち、車両が走行中であることが検知されると、第３制御部１３５によって、クラッチを完全接続状態とする第３制御状態Ｄに遷移される。これは、車両の走行中にＥＣＵ１２０等の異常が検知されたときや、乗員が誤ってイグニッションスイッチ２３０をオフにしてから再度オンに切り換えたときなどに対応する。
【００４５】
第３制御状態Ｃではエンジンの始動が許可されているので、第３制御状態Ｃに遷移したときに、ＥＣＵ１２０による点火制御や燃料噴射制御が一時停止されてエンジンが停止していた場合でも、クラッチが接続されているためエンジンが従動的に回転されて、始動操作を行うことなくエンジンが再始動する。これにより、乗員に違和感を与えることなく走行を継続することが可能となる。
【００４６】
なお、第２制御状態Ｃにあるときに、ニュートラル状態が検知されると、クラッチを切断する第１制御状態Ｂに遷移する。これは、インギヤ駐車中にイグニッションスイッチ２３０をオンにした後、乗員が、エンジンを始動するために変速機をニュートラル状態に切り換える動作に対応する。また、第３制御状態Ｄにあるときに停車が検知されると、クラッチを切断する第１制御状態Ｂに遷移する。これは、走行状態から車両を停車させたときに、インギヤ状態でのアイドリング停車を可能とするためにクラッチを切断する動作に対応する。
【００４７】
そして、第１制御状態Ｂにあるときに、乗員による発進操作が検知されると、クラッチを半クラッチ状態とする半クラ制御状態Ｅに遷移する。これは、クラッチを半クラッチ状態とすることで車両をスムーズに発進させる動作に対応する。なお、発進操作の検知は、変速機がニュートラル状態から所定の変速段に変速された後、エンジン回転数センサ１１５で検知されるエンジン回転数が所定値を超えたり、スロットル開度センサ１１３で検知されるスロットル開度が所定値を超えることで判定することが可能である。なお、半クラ制御状態Ｅにあるときに車両の停車が検知されると、第１制御状態Ｂに戻ってクラッチが切断状態とされる。
【００４８】
また、半クラ制御状態Ｅでクラッチ接続が検知されると、クラッチを完全接続状態とする第３制御状態Ｄに遷移する。これは、車両をスムーズに発進させる動作が完了したために、クラッチの制御状態を通常走行時に対応させる動作に対応する。
【００４９】
図４は、本実施形態に係るクラッチ制御の流れを示すフローチャートである。このフローチャートは、図３の状態遷移図に対応する。ステップＳ１では、ＥＣＵ１２０の異常検知等によってクラッチ制御の流れがリセットされ、クラッチを不動とする初期化制御状態Ａにある。ステップＳ２では、クラッチ接続が非検知か否かが判定される。ステップＳ２で否定判定される、すなわち、クラッチ接続が検知されていると、ステップＳ３に進む。
【００５０】
ステップＳ３では、車両の停車が検知されたか否かが判定され、否定判定されるとステップＳ４に進む。このように、ステップＳ２とステップＳ３の判定結果を合わせると、クラッチ接続が検知され、かつ車両の停車が非検知であると判定されることでステップＳ４に進むこととなる。ステップＳ４では、クラッチを完全接続状態とする第３制御状態Ｄに遷移して、通常走行を継続する。
【００５１】
続くステップＳ５では、車両が停車したか否かが検知され、肯定判定されると、ステップＳ６に進む。ステップＳ６では、クラッチを切断状態とすると共にエンジンの始動を可能とする第１制御状態Ｂに遷移する。また、ステップＳ５で否定判定された場合は、ステップＳ４に戻り、第３制御状態Ｄが維持され、通常走行を継続する。
【００５２】
一方、前記ステップＳ３で肯定判定された場合、すなわち、ステップＳ２の判定結果を合わせて、クラッチ接続が検知され、かつ車両の停車が検知された場合は、インギヤ状態での駐車中であるとして、ステップＳ７に進み、クラッチを完全接続状態とすると共にエンジンの始動を禁止する第２制御状態Ｃに遷移する。続くステップＳ８では、ニュートラル状態が検知されたか否かが判定され、肯定判定されると、乗員がエンジンを始動するために変速機を所定変速段（例えば、１速）からニュートラル位置に切り換えたとして、ステップＳ６に進んで第１制御状態Ｂに遷移する。なお、ステップＳ８で否定判定されると、ステップＳ７へ戻り、第２制御状態Ｃが維持される。
【００５３】
ステップＳ６で第１制御状態Ｂに遷移された後、ステップＳ９では、発進操作が検知されたか否かが判定される。ステップＳ９で肯定判定されると、ステップＳ１０に進んで、スムーズに車両を発車させるために半クラッチ状態とする半クラ制御状態Ｅに遷移する。なお、ステップＳ９で否定判定されると、ステップＳ６に戻り第１制御状態Ｂが維持される。
【００５４】
ステップＳ１０で半クラ制御状態Ｅに遷移された後、ステップＳ１１では、クラッチの接続状態が検知されたか否かが判定される。ステップＳ１１で肯定判定されると、発車動作がスムーズに完了したものとして、ステップＳ４に戻り、第３制御状態Ｄに遷移する。一方、ステップＳ１１で否定判定されると、ステップＳ１２に進んで、車両の停車状態が検知されたか否かが判定される。ステップＳ１２で肯定判定されると、車両の発進後、クラッチを完全に接続する以前に車両が停車されたとしてステップＳ６に戻り、クラッチを切断状態とする第１制御状態Ｂに遷移する。なお、ステップＳ１２で否定判定されると、ステップＳ１０に戻り半クラ制御状態Ｅが維持される。
【００５５】
上記したように、本発明に係るクラッチ制御装置によれば、クラッチの制御状態に、クラッチを不動とする初期化制御状態Ａと、クラッチが切断状態でかつエンジンの始動を可能とする第１制御状態Ｂと、クラッチが接続状態でかつエンジンの始動を不能とする第２制御状態Ｃと、クラッチが接続状態でかつエンジンの始動を可能とする第３制御状態Ｄとを設定し、初期化制御状態Ａにあるときに、クラッチが切断状態であると第１制御状態Ｂへ遷移させ、また、クラッチが接続状態でかつ車両が停車中であると第２制御状態Ｃへ遷移させ、さらに、クラッチが接続状態でかつ車両が走行中である第３制御状態Ｄへ遷移させるので、車両の電源が瞬断される等によってクラッチの制御状態が初期化制御状態となった場合に、車両の状態に応じて適切なクラッチ制御を実行することができる。例えば、走行中に初期化制御状態となった場合には、クラッチの接続状態が維持されるので、クラッチが切断された空走状態の発生を防ぐことができる。また、インギヤ駐車中に初期化制御状態となった場合には、クラッチの接続状態が維持されるので、坂道駐車中にクラッチが切断されて駆動輪が動き始めることがない。また、ニュートラル駐車中に初期化制御状態となった場合には、クラッチの切断状態が維持されるので、そのままエンジンを始動させることができる。
【００５６】
なお、変速機、変速機構、液圧モジュレータ、ＥＣＵ、各種センサの配置や構成、ＥＣＵ等の異常検知、クラッチ接続状態の検知、発進操作の検知、停車状態の検知の方法等は、上記した実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、半クラ制御状態における接続制御等は、変速機等の構成に併せて任意に変更することが可能である。なお、本発明に係るクラッチ制御装置は、上記した自動二輪車に限られず、エンジンを動力源とする三輪車や四輪車に適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の一実施形態に係るクラッチ制御装置およびその周辺機器の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るクラッチ制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るクラッチ制御の構成を示した状態遷移図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るクラッチ制御の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５８】
１…変速機、５…プライマリ従動ギヤ、６…クラッチ、１０…変速機構、２０…液圧モジュレータ、２１…モータ（アクチュエータ）、４２…シフトドラム、５０…シフトスピンドル、５１…シフトレバー、９２…ギヤポジションセンサ、１００…シフトスピンドル回動量センサ、１１０…ニュートラルスイッチ、１１３…スロットル開度センサ（スロットル開度検出手段）、１１５…エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）、１１８…油圧センサ、１２０…ＥＣＵ、１３０…クラッチ制御部（制御手段）、１３２…初期化制御部、１３３…第１制御部、１３４…第２制御部、１３５…第３制御部、１７０…車両状態検知手段、１９０…ニュートラル検知手段、Ａ…初期化制御状態、Ｂ…第１制御状態、Ｃ…第２制御状態、Ｄ…第３制御状態、Ｅ…半クラ制御状態
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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