(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランクケース内の未燃燃料を内燃機関の吸気系へ還流させる未燃燃料還流システムであって、
クランクケース内のガスを外部へ導出する導出手段と、
クランクケース内から導出されたガスに含まれる蒸発燃料を前記吸気系に還流させる前に一時的に溜める燃料一次貯留手段と、
を有し、
前記導出手段は、前記クランクケースと前記燃料一次貯留手段とを接続する第１の通路と、
前記クランクケースと前記燃料一次貯留手段とを接続する第２の通路と、
前記第１の通路に設けられ、前記クランクケース内のガスを吸引して当該クランクケース内を減圧させつつ、吸引したガスを前記燃料一次貯留手段へ供給するポンプと、
前記第２の通路に設けられ、前記クランクケース内の圧力が前記吸気系の通路内の圧力よりも高い場合にのみ開くＰＣＶバルブと、を有することを特徴とする未燃燃料還流システム。
【請求項２】
前記燃料一次貯留手段から内燃機関の吸気系へ還流させる量を調整する調整弁と、
前記調整弁を制御する調整弁制御手段と、
をさらに有することを特徴とする請求項１に記載の未燃燃料還流システム。
【請求項３】
前記導出手段は、前記ポンプの動作を制御するポンプ制御手段を含むことを特徴とする請求項1又は２に記載の未燃燃料還流システム。
【請求項４】
前記内燃機関は、混合気の検出空燃比を目標空燃比に追従させる空燃比フィードバック制御手段を有し、
前記調整弁制御手段は、前記空燃比フィードバック制御手段における検出空燃比と目標空燃比との偏差の大きさに応じて、前記調整弁の開度を制御する、
ことを特徴とする請求項３に記載の未燃燃料還流システム。
【請求項５】
前記調整弁制御手段は、検出空燃比がストイキ近傍にあるときに、前記燃料一次貯留手段から燃料を還流させる、ことを特徴とする請求項４に記載の未燃燃料還流システム。
【請求項６】
前記調整弁制御手段は、混合気の空燃比を検出する空燃比センサーが活性化したのちに、前記燃料一次貯留手段から燃料を還流させる、
ことを特徴とする請求項４又は５に記載の未燃燃料還流システム。
【請求項７】
前記調整弁制御手段は、検出空燃比と目標空燃比との偏差の大きさが所定範囲を外れないように、前記燃料一次貯留手段からの燃料の還流量を制御する、
ことを特徴とする請求項４ないし６のいずれかに記載の未燃燃料還流システム。
【請求項８】
前記調整弁制御手段は、検出空燃比と目標空燃比との偏差の大きさが所定範囲を外れた場合には、前記燃料一次貯留手段からの燃料の還流を制限する、
ことを特徴とする請求項４ないし７のいずれかに記載の未燃燃料還流システム。
【請求項９】
前記調整弁制御手段は、前記ポンプの吐出圧よりも前記吸気系の圧力が高い場合には、前記調整弁を遮断させる、
ことを特徴とする請求項３ないし８のいずれかに記載の未燃燃料還流システム。
【請求項１０】
前記ポンプ制御手段は、内燃機関の減速時に前記ポンプを作動させる、ことを特徴とする請求項３に記載の未燃燃料還流システム。
【請求項１１】
前記ポンプ制御手段は、前記クランクケース内のエンジンオイルの温度に基いて、前記ポンプの動作を制御する、ことを特徴とする請求項３に記載の未燃燃料還流システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のクランクケース内の未燃燃料を内燃機関の吸気系へ還流させる未燃燃料還流システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ピストンとシリンダとの隙間からクランクケースに漏れる未燃燃料を含むいわゆるブローバイガスが、クランクケース内のオイルに希釈されると、オイルの劣化を著しく促進させることが知られている。
【０００３】
このため、クランクケース内のブローバイガスを吸気系に導入して、ブローバイガスに含まれる未燃燃料を燃焼させるＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）装置が知られいてる（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
また、特許文献２は、吸気系に還流される燃料濃度の安定化を図るべく、クランクケース内のガスを吸気系に還流させる還流経路に、オイルセパレータ及びキャニスタを設け、クランクケース内のガスに含まれるオイル成分と燃料成分とをオイルセパレータで分離したのち、分離された燃料成分をキャニスタに一時的に吸着させて吸気系に還流させる技術を開示している。
【０００５】
さらに、特許文献３は、クランクケース内のガスを負圧ポンプで吸引し吸気系へ直接還流させる技術を開示している。
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−３２２０５２号公報
【特許文献２】特開２００５−３１５１７２号公報
【特許文献３】特開２００１−１６４９１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、クランクケース内の未燃燃料を吸気系へ還流させると、混合気の空燃比が乱れ、燃焼室における混合気の燃焼が不安定になる可能性がある。その結果、トルク変動の発生によりドライバビリティが低下する、排気ガスに含まれる有害汚染物質が増加する等の問題が生じる可能性がある。
【０００８】
本発明は、上記の事情に鑑みて成されたものであり、その目的とするところは、内燃機関のクランクケース内の未燃燃料を内燃機関の吸気系へ還流させる未燃燃料還流システムにおいて、吸気系の燃料濃度を安定化させつつ、クランクケース内の未燃燃料を効率良く除去できる未燃燃料還流システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る未燃燃料還流システムは、内燃機関のクランクケース内の未燃燃料を内燃機関の吸気系へ還流させる未燃燃料還流システムであって、クランクケース内のガスを外部へ導出する導出手段と、クランクケース内から導出されたガスに含まれる蒸発燃料を前記吸気系に還流させる前に一時的に溜める燃料一次貯留手段と、を有することを特徴とする。
【００１０】
上記構成において、前記燃料一次貯留手段から内燃機関の吸気系へ還流させる量を調整する調整弁と、前記調整弁を制御する調整弁制御手段と、をさらに有する、構成を採用できる。
【００１１】
上記構成において、前記導出手段は、前記クランクケース内のガスを吸引して当該クランクケース内を減圧させるポンプと、前記ポンプの動作を制御するポンプ制御手段と、を含む、構成を採用できる。
【００１２】
上記構成において、前記内燃機関は、混合気の検出空燃比を目標空燃比に追従させる空燃比フィードバック制御手段を有し、前記調整弁制御手段は、前記空燃比フィードバック制御手段における検出空燃比と目標空燃比との偏差の大きさに応じて、前記調整弁の開度を制御する、構成を採用できる。
【００１３】
また、前記調整弁制御手段は、検出空燃比がストイキ近傍にあるときに、前記燃料一次貯留手段から燃料を還流させる、構成を採用でき、混合気の空燃比を検出する空燃比センサーが活性化したのちに、前記燃料一次貯留手段から燃料を還流させる、構成を採用でき、さらに、検出空燃比と目標空燃比との偏差の大きさが所定範囲を外れないように、前記燃料一次貯留手段からの燃料の還流量を制御する、構成を採用できる。
【００１４】
上記構成において、前記調整弁制御手段は、検出空燃比と目標空燃比との偏差の大きさが所定範囲を外れた場合には、前記燃料一次貯留手段からの燃料の還流を制限する、構成を採用できる。
【００１５】
上記構成において、前記調整弁制御手段は、前記ポンプの吐出圧よりも前記吸気系の圧力が高い場合には、前記調整弁を遮断させる、構成を採用できる。
【００１６】
上記構成において、前記ポンプ制御手段は、内燃機関の減速時に前記ポンプを作動させる、構成を採用できる。
【００１７】
上記構成において、前記ポンプ制御手段は、前記クランクケース内のエンジンオイルの温度に基いて、前記ポンプの動作を制御する、構成を採用できる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、吸気系の燃料濃度を安定化させつつ、クランクケース内の未燃燃料を効率良く除去して吸気系へ還流できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の最良の実施形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る未燃燃料還流システムが適用された内燃機関の構成図である。
【００２０】
この内燃機関は、ヘッドカバー１６、シリンダブロック１７及びオイルパン７４を含み、又、ヘッドカバー１６に吸気を導入するための吸気通路１１、及び、ヘッドカバー１６から排気を行なうための排気通路１３を含む。
【００２１】
内燃機関は、内燃機関のクランクシャフトの回転速度を検知する回転速度センサ４３、シリンダブロックを冷却する冷却水の水温を検知する水温センサ４５、オイルパン７４の中に保持される潤滑油のレベルを検知するオイルレベルセンサ４７、吸気通路１１に設けられ吸入空気量を検出する吸入空気量センサ４２、アクセルペダル６０の近傍に設けられ踏込量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ４４、排気通路１３に設けられた、空燃比を検出するための空燃比センサ４６等をさらに含む。
【００２２】
内燃機関は、吸気通路１１の途中に設けられ燃焼室１２に導入される吸入空気の量を調整するスロットルバルブ２６及びその下流側に設けられた燃料噴射弁２０、後述するシリンダに設けられた点火プラグ２２等を含む。電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０は、各種センサの出力を受けて、スロットルバルブ２６の開度、点火プラグ２２の点火時期、燃料噴射弁２０から噴射される燃料噴射量、噴射タイミング等を制御する。また、ＥＣＵ５０は、空燃比センサ４６の検出する検出空燃比が目標空燃比となるように燃料噴射量を制御する空燃比フィードバック制御を実行する。
【００２３】
シリンダブロック１７は、シリンダ（気筒）１７Ａとクランクケース１７Ｂとを含む。シリンダ１７Ａの内部には、ピストン１４が往復動可能に設けられている。ピストン１４の上部と気筒内周面１８とにより燃焼室１２が形成されている。ヘッドカバー１６において、燃焼室１２は吸気通路１１および排気通路１３に接続される。
【００２４】
吸気通路１１から導入される吸入空気は、燃料噴射弁２０から噴射される燃料と混合されて混合気となり、吸気弁２１が開いているときに燃焼室１２に導入される。この混合気は点火プラグ２２の点火によって爆発燃焼した後に、排気弁２３の開弁時に燃焼室１２から排気通路１３に排出される。排気通路１３には排気浄化機能を有した触媒装置２７が設けられている。
【００２５】
クランクケース１７Ｂの下部にはオイルパン７４が取付けられており、オイルパン７４には所定量のエンジンオイル（潤滑油）が保持されている。保持されているエンジンオイルＯＬは、図示しない潤滑油供給装置によって内燃機関の各部に供給される。
【００２６】
潤滑油供給装置は、オイルポンプ、フィルタおよびオイルジェット機構などを含む。オイルパン７４内のオイルＯＬは、フィルタを介してオイルポンプにより吸引されオイルジェット機構に供給される。ピストン１４と気筒内周面１８との間を潤滑するために、オイルジェット機構によって気筒内周面に潤滑油が供給される。
【００２７】
内燃機関において、スロットルバルブ２６の上流側の吸気通路１１とヘッドカバー１６内とは大気通路７６によって連通されている。
シリンダブロック１７には、ヘッドカバー１６内とクランクケース１７Ｂ内とを連通するオイル落とし通路１５が形成されている。このオイル落とし通路１５は、動弁系の潤滑を終えてシリンダヘッド上に滞留したオイルをオイルパン７４へ向けて落とすための通路であるとともに、大気通路７６を通じてクランクケース１７Ｂ内へ新気（大気）を供給する通路の役割を果たす。
【００２８】
本実施形態に係る未燃燃料還流システムは、ポンプ１１０、燃料一次貯留手段としてのキャニスタ１２０、調整バルブ１５０、ＥＣＵ５０等から構成される。
ポンプ１１０は、ガス通路１１１を介してクランクケース１７Ｂに接続され、このポンプ１１０は、ガス通路１２１を介してキャニスタ１２０に接続されている。尚、ポンプ１１０及びガス通路１１１，１２１は本発明の導出手段を構成している。
【００２９】
ポンプ１１０は、例えば、電動ポンプで構成され、クランクケース１７Ｂ内のガスＧを吸引してクランクケース１７Ｂ内を減圧すると共に、吸引したガスＧをキャニスタ１２０へ供給する。ポンプ１１０には、ドライバ１３０が接続され、このドライバ１３０は、ＥＣＵ５０からの制御指令を受けて、ポンプ１１０の動作を制御する。ポンプ１１０として、電動ポンプを用いることにより、エンジン１の駆動状態に関わらず、ポンプ１１０を駆動でき、クランクケース１７Ｂ内を減圧することができる。尚、ドライバ１３０及びＥＣＵ５０はポンプ制御手段を構成する。
【００３０】
また、クランクケース１７Ｂ内のガスＧは、ピストン１４と気筒内周面１８との隙間から噴き抜ける未燃燃料を含むいわゆるブローバイガスＢＧ、エンジンオイルＯＬに希釈して再び蒸発した蒸発燃料、オイルミスト等から構成される。
【００３１】
キャニスタ１２０は、ガス通路１２２、調整バルブ１５０及びガス通路１５１を介して吸気通路１１にスロットルバルブ２６の下流側において接続されている。
【００３２】
キャニスタ１２０は、活性炭を内蔵しており、この活性炭がクランクケース１７Ｂ内のガスＧに含まれる蒸発燃料を吸着保持する。蒸発燃料は、キャニスタ１２０に一時的に貯留されたのち、ガス通路１２２、調整バルブ１５０、及びガス通路１５１を通じて吸気系としての吸気通路１１へパージされる。これにより、未燃燃料がクランクケース１７Ｂ内から吸気系へ還流する。尚、図示しないが、キャニスタ１２０と吸気通路１１との間には、周知の構成のいわゆるエバポパージシステムを適用できる。
【００３３】
調整バルブ１５０は、制御バルブで構成され、ＥＣＵ５０からの制御指令に応じて、キャニスタ１２０から吸気通路１１へ還流させるガス量を調整する。尚、ＥＣＵ５０は、調整弁制御手段を構成する。
【００３４】
次に、未燃燃料還流システムにおける処理手順の一例について図２及び図３を参照して説明する。
【００３５】
図２は調整バルブの制御手順の一例を示すフローチャート、図３はポンプの動作の制御手順の一例を示すフローチャートである。
【００３６】
図２及び図３に示す調整バルブ制御ルーチン及びポンプ動作制御ルーチンは、ＥＣＵ５０において、例えば所定期間毎に実行される。
【００３７】
図２に示すように、先ず、空燃比センサー４６が活性化したかを判断する（ステップＳ１）。空燃比センサー４６が活性化していないと、空燃比（Ａ／Ｆ）を検出できず、空燃比フィードバック制御を実行できないからである。空燃比センサー４６が活性化しているかを判断するには、例えば、センサーの温度を検出又は推定する、内燃機関の暖機が完了しているかを判断する等である。
【００３８】
次いで、空燃比センサー４６が活性化されている場合には、空燃比センサー４６の検出空燃比と目標空燃比との間の空燃比偏差が所定値よりも小さいかを判断する（ステップＳ２）。空燃比偏差の大きさを判断するのは、空燃比フィードバック制御において何らかの原因で空燃比偏差が大きい状態において、さらにキャニスタ１２０から燃料をパージすると、空燃比偏差がさらに大きくなり、空燃比が乱れる可能性があるからである。
【００３９】
空燃比センサー４６が活性化されていな場合には、ポンプ１１０の吐出圧と吸気通路１１内の圧力（吸気管圧）とを比較し（ステップＳ８）、ポンプ１１０の吐出圧が高い場合には、調整バルブ１５０を遮断する（ステップＳ７）。ポンプ１１０の吐出圧が吸気管圧よりも低い場合に、吸気通路１１側からキャニスタ１２０側へガスが逆流するのを防止するためである。
【００４０】
次いで、ステップＳ２において、空燃比偏差の大きさが所定値よりも小さい場合には、現在の空燃比が理論空燃比（ストイキ）近傍にあるか、すなわち、理論空燃比から所定の範囲にあるかを判断する（ステップＳ３）。現在の空燃比がストイキ近傍にあるかを判断するのは、ストイキ近傍は、空燃比が安定している範囲だからである。すなわち、現在の空燃比がストイキ近傍であれば、キャニスタ１２０からの燃料のパージにより多少空燃比が変動しても、大きくは影響を受けないからである。
【００４１】
ステップＳ２において、空燃比偏差の大きさが所定値よりも小さい場合には、上記したように、ポンプ１１０の吐出圧と吸気通路１１内の圧力（吸気管圧）とを比較し（ステップＳ８）、ポンプ１１０の吐出圧が高い場合には、調整バルブ１５０を遮断する（ステップＳ７）。
【００４２】
空燃比センサ４６が活性化され、空燃比偏差が所定値よりも小さく、かつ、現在の空燃比がストイキ近傍である場合には、現在の空燃比偏差に応じて調整バルブの開度を決定する（ステップＳ４）。調整バルブ１５０の開度は、吸気通路１１へ燃料をパージしたときに、空燃比偏差が所定範囲に収まるように決定する。空燃比の乱れを最小限に抑えるためである。すなわち、空燃比偏差が空燃比フィードバック制御により補償できる範囲に収まるように、キャニスタ１２０から吸気通路１１への燃料の還流量（パージ量）を決定する。空燃比偏差が過大になると、空燃比フィードバック制御系において偏差が収束するまでに長時間を要するからである。
【００４３】
次いで、調整バルブ１５０を決定した開度に制御して吸気通路１１への燃料のパージを実施する（ステップＳ５）。
【００４４】
次いで、空燃比偏差が所定値よりも大きいかを判断する（ステップＳ６）。空燃比偏差が所定値よりも大きいと、空燃比の乱れが大きくなるため、これを防ぐためである。したがって、空燃比偏差が所定値よりも大きい場合には、調整バルブ１５０を遮断する（ステップＳ７）。尚、調整バルブ１５０を遮断する代わりに、調整バルブ１５０の開度を小さくするように制御してもよい。
【００４５】
また、ステップＳ６において、内燃機関の運転条件が高負荷で基本の空燃比が濃い状態であるかを判断してもよい。内燃機関の運転条件が高負荷の場合にも、調整バルブ１５０を遮断する。内燃機関の運転条件が高負荷な状態では、空燃比がリッチであるので、この状態でキャニスタ１２０から燃料をパージすると、さらに、空燃比がリッチになり、空燃比の乱れが拡大してしまうのを防ぐためである。
【００４６】
次に、図３を参照してポンプ動作制御ルーチンについて説明すると、先ず、オイルパン７４のエンジンオイルＯＬの温度が所定以上になっているかを判断し（ステップＳ１１）、エンジンオイルＯＬの温度が所定以上になっている場合には、ポンプ１１０を所定出力で作動させる（ステップＳ１２）。ポンプ１１０でクランクケース１７Ｂ内を減圧しても、エンジンオイルＯＬの温度が低くすぎると、エンジンオイルＯＬに溶けた燃料が蒸発しにくく、燃料の除去効率が悪い。このため、エンジンオイルＯＬの温度がある程度上昇したところで、ポンプ１１０を作動することにより、クランクケース１７Ｂ内から効率よく未燃燃料の除去が可能となる。
【００４７】
一方、ステップＳ１１において、エンジンオイルＯＬの温度が所定以上になっていない場合には、燃料の除去効率が悪いことを考慮して、ポンプ１１０を停止する（ステップＳ１３）。例えば、内燃機関の冷間始動時直後においては、エンジンオイルＯＬの温度が低いので、ポンプ１１０は作動されない。
【００４８】
次いで、内燃機関の運転状態が冷間低負荷から、高回転又は高負荷へ移行するとき、すなわち、アクセルペダルが踏み込まれスロットルバルブの開度が拡大する状態であるかを判断する（ステップＳ１４）。このような状態に該当する場合には、ポンプ１１０の出力を上昇させる（ステップＳ１５）。好適には、ポンプ１１０の出力を全開にする。冷間低負荷から、高回転又は高負荷へ移行するときには、エンジンオイルＯＬに希釈した燃料が急激な温度上昇に伴い、一挙に蒸発し始める。このとき、ポンプ１１０の出力を上昇させてクランクケース１７Ｂ内の減圧と未燃燃料の回収とを積極的に行うことで、燃料を効率よく回収できる。
【００４９】
図４は本発明の他の実施形態に係る未燃燃料還流システムが適用された内燃機関の構成図である。
【００５０】
図４に示す未燃燃料還流システムと図１に示した未燃燃料還流システムとで異なる点は、一方向バルブからなるＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）バルブ１６０をポンプ１１０に並列に接続した点である。ＰＣＶバルブ１６０は、ガス通路１６１によりクランクケース１７Ｂと接続され、ガス通路１６２によりガス通路１２１に接続されている。
【００５１】
ＰＣＶバルブ１６０は、クランクケース１７Ｂ側の圧力が吸気通路１１内の圧力よりも高い場合にのみ、その差圧に応じた量だけバルブが開く。これにより、クランクケース１７Ｂ内のガスＧが吸気通路１１へ導出される。クランクケース１７Ｂ側の圧力が吸気通路１１内の圧力よりも低い場合には、ＰＣＶバルブ１６０は開かず、吸気通路１１からクランクケース１７Ｂ側へガスの逆流は発生しない。
【００５２】
図４に示す構成において、ポンプ１１０の作動時期は、例えば、ＰＣＶバルブ１６０が開かない時期のみとすることができる。例えば、ＷＯＴ（Wide Open Throttle）時には、スロットルバルブ２６が全開されるため、吸気通路１１内は大気圧とほぼ同じになり、クランクケース１７Ｂ内からガスを吸引できない。このような場合に、ポンプ１１０を作動させることで、クランクケース１７Ｂ内からガスを強制的に導出してキャニスタ１２０へ導くことができる。この構成によれば、ポンプ１１０の消費エネルギを抑えることができる。
【００５３】
上記実施形態では、燃料一次貯留手段としてキャニスタを例に挙げて説明したが、キャニスタ以外にも、たとえば、ラビリンス機構にクランクケース内のガスを導きこれを強制冷却する手段を備えることにより、蒸発燃料を液化して一時的に貯留することも可能である。
【００５４】
上記実施形態では、吸気系とキャニスタとの間に調整バルブ１５０を単に設けただけの構成としたが、吸気系とキャニスタとの間に、周知のエバポパージシステムを適用することも可能である。
【００５５】
上記実施形態では、導出手段として、ポンプ１１０を単独で利用する場合、ポンプ１１０とＰＣＶバルブ１６０を併用する場合とを例に挙げて説明したが、ポンプ１１０を使用せず、ＰＣＶバルブ１６０のみを使用する構成とすることも可能である。
【００５６】
上記実施形態では、キャニスタ１２０と吸気通路１１との間に調整バルブ１５０を設ける構成としたが、キャニスタ１２０から吸気通路１１へパージされる燃料量が常時ほぼ一定である場合には（空燃比の乱れが許容範囲内である場合には）、調整バルブ１５０を省略することも可能である。
【００５７】
尚、上記実施形態では、ポンプ１１０を作動させる条件の一例として、オイル温度を挙げて説明したが（図３のステップＳ１１）、例えば、内燃機関の運転状態が減速時であるときに、ポンプ１１０を作動させることも可能である。加速時にポンプ１１０を使用するとエネルギを無駄にするので、減速時に実施すればより効率のよい走行が可能になる。
【００５８】
上記実施形態では、ポンプ１１０として電動ポンプを使用した場合を例示したが、これ以外にもクランクシャフトに連結されたオイルポンプを使用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の一実施形態に係る未燃燃料還流システムが適用された内燃機関の構成図である。
【図２】調整バルブの制御手順の一例を示すフローチャートである。
【図３】ポンプの動作の制御手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】本発明の他の実施形態に係る未燃燃料還流システムが適用された内燃機関の構成図である。
【符号の説明】
【００６０】
１１…吸気通路
１３…排気通路
１６…ヘッドカバー
１７…シリンダブロック
１７Ｂ…クランクケース
４２…吸入空気量センサ
４３…回転速度センサ
４４…アクセルセンサ
４５…水温センサ
４６…空燃比センサ
４７…オイルレベルセンサ
５０…ＥＣＵ
６０…アクセルペダル６０
７４…オイルパン
１１０…ポンプ
１２０…キャニスタ
１５０…調整バルブ
ＢＧ…ブローバイガス
Ｇ…クランクケース内のガス
【図１】
0004888791.tif 000002
【図２】
0004888791.tif 000003
【図３】
0004888791.tif 000004
【図４】
0004888791.tif 000005