(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速が大きくなるにつれて目標最大加速度が小さくなるような関係を示す通常モード特性曲線に基づいて、目標車速に対する加速度の上限を規定して定速走行または追従走行を行うクルーズコントロール走行手段と、
ユーザからの低燃費走行指示を取得する低燃費走行指示取得手段と、
低燃費走行指示を取得したときに、車速が大きくなるにつれて目標最大加速度が小さくなるような関係を示す曲線であり、通常モード特性曲線よりもさらに最大加速度が小さくなるような関係を示す第１エコモード特性曲線に基づいて目標車速に対する加速度の上限を規定することで、低燃費走行指示を取得しないときに比べ、クルーズコントロール走行における目標車速に対する最大加速度を低減する加速度低減手段と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
後行車の有無を検出する検出手段を備え、
加速度低減手段は、
低燃費走行指示を取得したときであって、
後行車の検出がなされた場合に、車速が大きくなるにつれて目標最大加速度が小さくなるような関係を示す曲線であり、第１エコモード特性曲線よりもさらに最大加速度が小さくなるような関係を示す第２エコモード特性曲線に基づいて目標車速に対する加速度の上限を規定することで、後行車の検出がなされないときに比べ、クルーズコントロール走行における目標車速に対する最大加速度を低減することを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両制御装置において、
回転電機の駆動源となる蓄電装置の蓄電状態を取得する蓄電状態取得手段を備え、
加速度低減手段は、
回転電機により走行可能な車速以下であって、蓄電装置の蓄電状態を示す値が予め定められた範囲内の場合に目標車速に対する最大加速度を回転電機によって走行可能である最大加速度まで低減することを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に係り、特に、目標車速に対する加速度の上限を規定して定速走行または追従走行を行うクルーズコントロール走行を行う車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
目標車速に対する加速度の上限を規定して定速走行または追従走行を行うクルーズコントロール走行において、低燃費で走行することを望む場合がある。そこで、特許文献１には、自動定速走行装置において、車両の実車速を検出する実車速検出部と、車両の加速走行する場合の加速度を記憶すると共に、車速設定スイッチを操作した時点での実車速を設定車速として記憶する記憶部と、制御部とを備え、実車速と設定車速との差が零になるように加速度を伴って制御して定速走行制御を行うクルーズコントロール走行装置において、低燃費走行モード選択スイッチと通常燃費走行モード選択スイッチとを設けるものが開示されている。ここでは、通常燃費走行モードにおいては、実車速を設定車速に近づけるためにスロットル開度を全開状態で加速させるのに対し、低燃費走行モードにおいては、燃費最小の加速状態となるようにスロットル開度を徐々に開いて、実車速を設定車速に近づけていくことが述べられている。
【０００３】
また、特許文献２では、クルーズコントロール装置において、目標車速と現在車速との偏差が所定の偏差許容値を上回ったことを条件に、スロットル開度にかかる制御指令を出力し、現在車速が所定の目標車速に一致するように車両を制御するスロットル制御手段を備えたクルーズコントロール装置であって、運転者によって低燃費モードを設定するモード設定手段と、エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、低燃費モードの選択の有無に応じてエンジン回転数の上限値を異なる値に設定する回転数上限値設定手段と、を備え、スロットル制御手段が、エンジン回転数が上限値を上回らないように制御指令を出力するものが開示されている。ここでは、エンジン回転数が予め定められている回転数上限値より小さい場合には、スロットル開度を増加させ、エンジン回転数上限値を超えている場合には、自動変速機の変速段が最高段であるか否かが判断され、最高段でない場合には、変速段のシフトアップがなされ、最高段である場合には、変速段をニュートラルにすることが述べられている。
【０００４】
【特許文献１】実開昭６３−８５５３３号公報
【特許文献２】特開２００３−３４３３０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のように、特許文献１の方法によれば、スロットル開度を徐々に開いて実車速を設定車速に近づけていくことにより低燃費を実現している。
【０００６】
また、特許文献２の方法によれば、回転数上限値を設定して、回転数が上限値以下である場合にはスロットル開度を増加させ、回転数が上限値以上である場合は変速段のシフトアップを行うことで低燃費を実現している。
【０００７】
本発明の目的は、クルーズコントロール走行時において低燃費を優先することを可能とする車両制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る車両制御装置は、車速が大きくなるにつれて目標最大加速度が小さくなるような関係を示す通常モード特性曲線に基づいて、目標車速に対する加速度の上限を規定して定速走行または追従走行を行うクルーズコントロール走行手段と、ユーザからの低燃費走行指示を取得する低燃費走行指示取得手段と、低燃費走行指示を取得したときに、車速が大きくなるにつれて目標最大加速度が小さくなるような関係を示す曲線であり、通常モード特性曲線よりもさらに最大加速度が小さくなるような関係を示す第１エコモード特性曲線に基づいて目標車速に対する加速度の上限を規定することで、低燃費走行指示を取得しないときに比べ、クルーズコントロール走行における目標車速に対する最大加速度を低減する加速度低減手段と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
また、車両制御装置は、後行車の有無を検出する検出手段を備え、加速度低減手段は、低燃費走行指示を取得したときであって、後行車の検出がなされた場合に、車速が大きくなるにつれて目標最大加速度が小さくなるような関係を示す曲線であり、第１エコモード特性曲線よりもさらに最大加速度が小さくなるような関係を示す第２エコモード特性曲線に基づいて目標車速に対する加速度の上限を規定することで、後行車の検出がなされないときに比べ、クルーズコントロール走行における目標車速に対する最大加速度を低減することが好ましい。
【００１０】
また、車両制御装置は、回転電機の駆動源となる蓄電装置の蓄電状態を取得する蓄電状態取得手段を備え、加速度低減手段は、回転電機により走行可能な車速以下であって、蓄電装置の蓄電状態を示す値が予め定められた範囲内の場合に目標車速に対する最大加速度を回転電機によって走行可能である最大加速度まで低減することが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
上記構成により、車両制御装置は、クルーズコントロール走行において、ユーザからの低燃費走行指示を取得する低燃費走行指示取得手段と、低燃費走行指示を取得したときに低燃費走行指示を取得しないときに比べ、目標車速に対する最大加速度を低減する加速度低減手段とを備える。したがって、クルーズコントロール走行において、燃費走行指示を取得したときは、低燃費走行指示を取得しないときに比べ低燃費にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下に、図面を用いて本発明に係る実施の形態につき詳細に説明する。なお、以下では、車両制御装置の制御対象について、エンジンと回転電機とを駆動源としたハイブリッド車として説明するが、エンジンのみを駆動源とするガソリン車でもよく、回転電機のみを駆動源とする電気自動車であってもよい。
【実施例１】
【００１３】
図１は、ハイブリッド車についての車両制御システム１０を示す図である。車両制御システム１０は、ハイブリッド車の駆動源であるエンジン１１８と回転電機１２０と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１１９と、クルーズスイッチ１２２と、エコモードスイッチ１２６と、後行車センサ１３０と、蓄電状態取得部１３４と、車両制御装置２０とを含んで構成される。
【００１４】
エンジン１１８は、ガソリンを燃料とする内燃機関であってハイブリッド車を走行させるための駆動源の１つである。回転電機１２０は、モータとしてハイブリッド車を走行させるための駆動源の１つとしての機能と、発電機としての機能とを有する。
【００１５】
ＥＣＵ１１９は、ハイブリッド車両の全体の作動を制御する機能を有し、特に、ハイブリッド車両の駆動源であるエンジン１１８と回転電機１２０を制御する機能を有する電子制御ユニットである。
【００１６】
クルーズスイッチ１２２は、運転席のステアリングハンドル付近等の適当な場所に配置されるスイッチであって、ユーザがＯＮ操作することによって、自車に対しクルーズコントロール走行指示を与えるためのスイッチである。なお、クルーズコントロール走行には、定速走行と追従走行がある。前者は、予め定められた車速を維持する走行であって、例えば、ユーザあるいはＥＣＵ等によって、目標車速が設定され、目標車速に対し自動的に加速あるいは減速を行って定速走行を行うことを示す。後者は、先行車等との車間距離を維持する走行であって、例えば、先行車との車間距離と現在の車速とに基づいて目標車速を算出し、目標車速に対し自動的に加速あるいは減速を行って追従走行を行うことを示す。以下では、特に断りのない限りクルーズコントロール走行は、定速走行と追従走行の双方の場合を含んでいる。
【００１７】
エコモードスイッチ１２６は、クルーズスイッチ１２２と同様に運転席のステアリングハンドル付近等の適当な場所に配置されるスイッチである。エコモードスイッチ１２６は、クルーズコントロール走行が行われる際に、ユーザがＯＮ操作することによって、自車に対し低燃費走行指示を与えるための専用スイッチである。なお、エコモードスイッチ１２６は、通常走行時の低燃費走行を指示するための別のスイッチがある場合には、そのスイッチを兼用することができる。例えば、ユーザのクルーズスイッチ１２２が操作された状態で、そのスイッチが操作された場合には、クルーズコントロール走行における低燃費走行指示を与えることができる。
【００１８】
後行車センサ１３０は、ユーザが運転する自車の後方において予め定められた所定の距離内に他の車両が存在するか否かの情報を取得するセンサである。かかる後行車センサ１３０は、例えば赤外線レーダを用いて構成される。また、後行車センサ１３０は、自車の後方に他の車両が存在する場合には、その車間距離についての情報を取得する。
【００１９】
蓄電状態取得部１３４は、回転電機１２０に電力を供給する蓄電装置の蓄電状態（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ：ＳＯＣ）を示す値を取得する機能を有する。蓄電状態は、蓄電装置の蓄電量、温度等によって計算される。
【００２０】
車両制御装置２０は、クルーズコントロール走行において、ＥＣＵ１１９に対し、目標車速に対する加速度の上限を規定し、その規定に基づいた加速度制御の指示を行う機能を有する。車両制御装置２０は、クルーズスイッチＩ／Ｆ１２４と、エコモードスイッチＩ／Ｆ１２８と、後行車センサＩ／Ｆ１３２と、蓄電状態取得部Ｉ／Ｆ１３６と、記憶部１１４と、ＣＰＵ１００とを含んで構成される。各要素は、内部バスを通じて相互に接続されている。また、車両制御装置２０とＥＣＵ１１９は、相互に交信可能となるように接続されている。
【００２１】
かかる車両制御装置２０は、車両搭載に適したコンピュータを用いることができる。また、駆動回路等と論理回路等の複数の電気回路を組み合わせて構成するものを用いてもよい。また、車両制御装置２０の機能は、ハイブリッド車に搭載される他の制御装置の機能の一部としてもよい。例えば、ＥＣＵ１１９の機能の一部とすることもできる。
【００２２】
クルーズスイッチＩ／Ｆ１２４は、ユーザのクルーズコントロール走行指示を取得するクルーズスイッチ１２２と接続されたインターフェース回路である。
【００２３】
エコモードスイッチＩ／Ｆ１２８は、ユーザの低燃費走行指示を取得するエコモードスイッチ１２６と接続されたインターフェース回路である。
【００２４】
後行車センサＩ／Ｆ１３２は、自車の後方において、所定の距離の間に、後行車が存在するか否かの情報を取得する後行車センサＩ／Ｆ１３２と接続されたインターフェース回路である。
【００２５】
蓄電状態取得部Ｉ／Ｆ１３６は、蓄電装置の蓄電状態を示す値を取得する蓄電状態取得部１３６と接続されたインターフェース回路である。
【００２６】
記憶部１１４は、ＣＰＵ１００において実行される低燃費クルーズコントロール走行プログラムと、自車の目標車速に対する最大加速度の関係を記憶する記憶装置である。なお、目標車速に対する最大加速度の関係は、テーブル表を用いて記憶されていてもよく、関数を用いて記憶されていてもよい。また、図１に示されるように、複数のマップを記憶して、車両の状態等に応じたマップを選択して使用することができる。ここでは、複数のマップの中から第１最大加速度マップ４７を選択して用いる場合について説明を行うため、第２最大加速度マップ４８、第３最大加速度マップ４９については、他の実施例において詳細な説明を行う。
【００２７】
図２は、第１最大加速度マップ４７を示す図である。第１最大加速度マップ４７は、横軸を自車の車速とし、縦軸を自車の目標最大加速度とする。第１最大加速度マップ４７は、通常モード特性曲線５０と第１エコモード特性曲線５２の２種類の特性曲線が記憶されている。
【００２８】
通常モード特性曲線５０は、クルーズコントロール走行時において、低燃費走行指示のない通常モードでの目標最大加速度の関係であって、車速が大きくなるにつれて目標最大加速度を抑制する関係を示す曲線である。
【００２９】
第１エコモード特性曲線５２は、通常モード特性曲線５０と同様に車速が大きくなるにつれて目標最大加速度を抑制する関係を示す曲線であって、通常モード特性曲線５０と比べて目標最大加速度をさらに制限した関係を示す低燃費走行用の特性曲線である。
【００３０】
再び図１に戻って、ＣＰＵ１００は、クルーズ走行制御モジュール１０２と、低燃費走行指示取得モジュール１０４と、最大加速度低減モジュール１０６と、後行車情報取得モジュール１０８と、蓄電状態情報取得モジュール１１０と、駆動源切替モジュール１１２とを含んで構成される。これらの各機能は、ソフトウェアを実行することで実現でき、具体的には記憶部１１４に記憶された低燃費クルーズコントロール走行プログラムを実行することにより実現できる。また、かかる機能の一部あるいは全部をハードウェアで実現するものとしてもよい。なお、後行車情報取得モジュール１０８と、蓄電状態情報取得モジュール１１０と、駆動源切替モジュール１１２については、他の実施例の説明を行う際に詳細な説明をする。
【００３１】
クルーズ走行制御モジュール１０２は、クルーズスイッチ１２２からクルーズスイッチＩ／Ｆ１２４を介して、クルーズスイッチ１２２の操作状態を取得し、クルーズスイッチ１２２のＯＮ操作によるクルーズコントロール走行の指示があるか否かを判断する機能を有する。そして、クルーズコントロール走行の指示がある場合には、クルーズ走行制御モジュール１０２は、自車がクルーズコントロール走行を行うようにＥＣＵ１１９に対して指示を与える機能を有する。また、クルーズ走行制御モジュール１０２は、クルーズコントロール走行の指示情報を最大加速度低減モジュール１０６に受け渡す機能を有する。
【００３２】
低燃費走行指示取得モジュール１０４は、エコモードスイッチ１２６からエコモードスイッチＩ／Ｆ１２８を介して、エコモードスイッチ１２６の操作状態を取得する。そして、エコモードスイッチ１２６のＯＮ操作による低燃費走行の指示があるか否かを判断する機能を有する。低燃費走行指示取得モジュール１０４は、低燃費走行指示情報を最大加速度低減モジュール１０６に受け渡す機能を有する。
【００３３】
最大加速度低減モジュール１０６は、上記のようにクルーズコントロール走行の指示や低燃費走行の指示等を受け、記憶部１１４に記憶された第１最大加速度マップ４７の中から適した特性曲線を取得し、その特性曲線に基づいた加速度制御を行うようにＥＣＵ１１９に対して指示を与える機能を有する。
【００３４】
上記構成の作用について図面を用いて説明する。図３は、車両制御装置２０においてクルーズコントロール走行のときの低燃費制御を行う各手順を示すフローチャートである。各手順は、低燃費クルーズコントロール走行プログラムの各処理の手順に対応する。なお、図１、図２の符号を用いて説明を行う。
【００３５】
低燃費クルーズコントロール走行プログラムを実行すると、まず、クルーズスイッチ１２２からクルーズスイッチＩ／Ｆ１２４を介して、クルーズスイッチ１２２の操作状態を取得する。そして、クルーズスイッチ１２２のＯＮ操作によるクルーズコントロール走行の指示があるか否かを判断する（Ｓ８）。
【００３６】
クルーズスイッチ１２２のＯＮ操作がなくクルーズコントロール走行の指示がないと判断すれば、自車が通常走行を行うよう、ＥＣＵ１１９に対して指示する（Ｓ１０）。
【００３７】
クルーズスイッチ１２２のＯＮ操作があってクルーズコントロール走行の指示があると判断すれば、クルーズコントロール走行を行うようにＥＣＵ１１９に対して指示を与える（Ｓ１１）。Ｓ１１の後は、Ｓ１２に進む。なお、Ｓ８，Ｓ１０，Ｓ１１の機能は、ＣＰＵ１００のクルーズ走行制御モジュール１０２の機能によって実行される。
【００３８】
エコモードスイッチ１２６からエコモードスイッチＩ／Ｆ１２８を介して、エコモードスイッチ１２６の操作状態を取得する。そして、エコモードスイッチ１２６のＯＮ操作による低燃費走行の指示があるか否かを判断する（Ｓ１２）。この機能は、ＣＰＵ１００の低燃費走行指示取得モジュール１０４の機能によって実行される。
【００３９】
エコモードスイッチ１２６のＯＮ操作がなくて低燃費走行の指示がないと判断すれば、記憶部１１４から、クルーズコントロール走行時における通常モード走行を行うための通常モード特性曲線５０を取得する。そして、自車について通常モード特性曲線５０に基づいた加速度制御を行うように、ＥＣＵ１１９に対して指示を行う（Ｓ１４）。
【００４０】
エコモードスイッチ１２６のＯＮ操作があって低燃費走行の指示があると判断すれば、記憶部１１４から、クルーズコントロール走行時における低燃費走行を行うための第１エコモード特性曲線５２を取得する。そして、自車について第１エコモード特性曲線５２に基づいた加速度制御を行うように、ＥＣＵ１１９に対して指示を行う（Ｓ１６）。Ｓ１４，Ｓ１６の機能は、ＣＰＵ１００の最大加速度低減モジュール１０６の機能によって実行される。なお、Ｓ１０，Ｓ１４，Ｓ１６の後はプログラムの終了処理となる。
【００４１】
したがって、クルーズコントロール走行において、低燃費走行を行うための第１エコモード特性曲線５２は、通常モード走行を行うための通常モード特性曲線５０に比べ目標最大加速度が低減されていることから、低燃費でクルーズコントロール走行を行うことができる。
【実施例２】
【００４２】
実施例１は、自車の後方を走行する後行車の存在を考慮しないものとして説明したが、実施例２は、後行車の存在情報に基づいて車両制御を行う。ここでは、上記で述べたように、第２最大加速度マップ４８と、ＣＰＵ１００における後行車情報取得モジュール１０８について説明する。
【００４３】
図４は、第２最大加速度マップ４８を示す図である。第２最大加速度マップ４８は、第１最大加速度マップ４７と同様に、横軸を自車の車速とし、縦軸を自車の目標最大加速度とする。第２最大加速度マップ４８は、通常モード特性曲線５０と第１エコモード特性曲線５２と第２エコモード特性曲線５４の３種類の特性曲線が記憶されている。なお、通常モード特性曲線５０と第１エコモード特性曲線５２については、図２における第１最大加速度マップ４７と同様の特性曲線であるため詳細な説明は省略する。
【００４４】
第２エコモード特性曲線５４は、通常モード特性曲線５０、第１エコモード特性曲線５２と同様に車速が大きくなるにつれて、目標最大加速度を抑制する関係を示す特性曲線であって、第１エコモード特性曲線５２と比べて、さらに目標最大加速度を制限した関係を示す低燃費走行用の特性曲線である。
【００４５】
ＣＰＵ１００における後行車情報取得モジュール１０８は、後行車センサ１３０から後行車センサＩ／Ｆ１３２を介して後行車情報を取得し、自車の後方において所定の距離内に後行車が存在するか否かを判断する機能を有する。また、後行車情報取得モジュール１０８は、後行車情報を最大加速度低減モジュール１０６に受け渡す機能を有する。
【００４６】
上記構成の作用について図面を用いて説明する。図５は、車両制御装置２０において後行車情報に基づいて、クルーズコントロール走行のときの低燃費制御を行う各手順を示すフローチャートである。なお、図１〜図４の符号を用いて説明を行う。
【００４７】
図３に示される手順と同様に、まず低燃費クルーズコントロール走行プログラムを実行し、低燃費走行を指示しているか否かを判断する手順（Ｓ１２）が行われる。
【００４８】
次に、エコモードスイッチ１２６のＯＮ操作がなくて低燃費走行の指示がないと判断すれば、記憶部１１４から、クルーズコントロール走行時における通常モード走行を行うための通常モード特性曲線５０を取得する。そして、自車について通常モード特性曲線５０に基づいた加速度制御を行うように、ＥＣＵ１１９に指示を行う（Ｓ１４）。この機能は、ＣＰＵ１００の最大加速度低減モジュール１０６の機能によって実行される。
【００４９】
エコモードスイッチ１２６のＯＮ操作があって、低燃費走行の指示があると判断すれば、次に、後行車センサ１３０から後行車センサＩ／Ｆ１３２を介して後行車情報を取得し、自車の後方において所定の距離内に後行車が存在するか否かを判断する（Ｓ２０）。この機能は、ＣＰＵ１００の後行車情報取得モジュール１０８の機能によって実行される。
【００５０】
所定の距離に後行車が存在していると判断すれば、記憶部１１４から、クルーズコントロール走行時における低燃費走行を行うための第１エコモード特性曲線５２を取得する。そして、自車について第１エコモード特性曲線５２に基づいた加速度制御を行うために、ＥＣＵ１１９に指示を行う（Ｓ２２）。
【００５１】
所定の距離に後行車が存在していないと判断すれば、記憶部１１４から、クルーズコントロール走行時における低燃費走行を行うための第２エコモード特性曲線５４を取得する。そして、自車について第２エコモード特性曲線５４に基づいた加速度制御を行うように、ＥＣＵ１１９に指示を行う（Ｓ２４）。Ｓ２２，Ｓ２４の機能は、ＣＰＵ１００の最大加速度低減モジュール１０６の機能によって実行される。なお、Ｓ１０，Ｓ１４，Ｓ２２，Ｓ２４の後はプログラムの終了処理となる。
【００５２】
したがって、所定の距離に後行車が存在しない場合における第２エコモード特性曲線５４は、所定の距離に後行車が存在する場合における第１エコモード特性曲線５２に比べ、目標最大加速度が低減されていることから、さらに低燃費でクルーズコントロール走行を行うことができる。
【実施例３】
【００５３】
実施例１、実施例２については、ハイブリッド車の蓄電装置の蓄電状態を考慮しないものとして説明したが、実施例３では、蓄電装置の蓄電状態に基づいて車両制御を行う。上記で述べたように、ここでは、第３最大加速度マップ４９と、ＣＰＵ１００における蓄電状態情報取得モジュール１１０と、駆動源切替モジュール１１２について説明する。
【００５４】
図６は、第３最大加速度マップ４９を示す図である。第３最大加速度マップ４９は、第１最大加速度マップ４７、第２最大加速度マップ４８と同様に、横軸を自車の車速とし、縦軸を自車の目標最大加速度とする。第３最大加速度マップ４９は、通常モード特性曲線５０と第１エコモード特性曲線５２と第３エコモード特性曲線５６の３種類の特性曲線が記憶されている。通常モード特性曲線５０と第１エコモード特性曲線５２については、第１最大加速度マップ４７と第２最大加速度マップ４８と同様の特性曲線であるため詳細な説明は省略する。なお、第３最大加速度マップ４９に示される回転電機走行可能範囲５８は、自速の車速が一定以下の場合であって、回転電機１２０のみによって走行可能である範囲を示している。
【００５５】
第３エコモード特性曲線５６は、通常モード特性曲線５０、第１エコモード特性曲線５２と同様に車速が大きくなるにつれて目標最大加速度を抑制する関係を示す特性曲線である。第３エコモード特性曲線５６は、第１エコモード特性曲線５２と比べて、さらに目標最大加速度を制限したものであって、また、回転電機１２０のみによって走行可能な車速以下（回転電機走行可能範囲５８）においては、回転電機１２０のみで走行可能な目標最大加速度まで低減した関係を示す低燃費走行用の特性曲線である。
【００５６】
蓄電状態情報取得モジュール１１０は、蓄電状態取得部１３４から蓄電状態取得部Ｉ／Ｆ１３６を介して蓄電装置の蓄電状態を示す値を取得する。そして、その蓄電状態の値が予め定められた所定の範囲内にあるか否かの判断を行い、その結果を最大加速度低減モジュール１０６と駆動源切替モジュール１１２に受け渡す機能を有する。
【００５７】
駆動源切替モジュール１１２は、蓄電状態を示す値が予め定められた所定の範囲内であって、自車が回転電機１２０のみで走行可能である回転電機走行可能範囲において、エンジン１１８を停止して、回転電機１２０のみによって駆動する制御を行うよう、ＥＣＵ１２０に対して指令を与える機能を有する。
【００５８】
上記構成の作用について図面を用いて説明する。図７は、車両制御装置２０において、蓄電装置の蓄電状態に基づいてクルーズコントロール走行のときの低燃費制御を行う各手順を示すフローチャートである。なお、図１〜図６の符号を用いて説明を行う。
【００５９】
図３に示される手順と同様に、まず低燃費クルーズコントロール走行プログラムを実行し、低燃費走行を指示しているか否かを判断する手順（Ｓ１２）が行われる。
【００６０】
次に、エコモードスイッチ１２６のＯＮ操作がなくて、低燃費走行の指示がないと判断すれば、クルーズコントロール走行時における通常モード走行を行うための通常モード特性曲線５０を取得する。そして、自車について通常モード特性曲線５０に基づいた加速度制御を行うように、ＥＣＵ１１９に対して指示を行う（Ｓ１４）。この機能は、ＣＰＵ１００の最大加速度低減モジュール１０６の機能によって実行される。
【００６１】
エコモードスイッチ１２６のＯＮ操作があって、低燃費走行の指示があると判断すれば、蓄電状態取得部１３４から蓄電状態取得部Ｉ／Ｆ１３６を介して蓄電装置の蓄電状態を示す値を取得する。そして、その蓄電状態の値が所定の範囲内にあるか否かの判断する（Ｓ３０）。この機能は、ＣＰＵ１００の蓄電状態情報取得モジュール１１０の機能によって実行される。
【００６２】
蓄電状態を示す値が所定の範囲内でないと判断した場合は、記憶部１１４から、クルーズコントロール走行時における低燃費走行を行うための第１エコモード特性曲線５２を取得する。そして、自車について第１エコモード特性曲線５２に基づいた加速度制御を行うように、ＥＣＵ１１９に対して指示を行う（Ｓ３２）。
【００６３】
蓄電状態を示す値が所定の範囲内であると判断した場合は、回転電機走行可能範囲５８まで最大加速度が低減された第３エコモード特性曲線５６を取得する。そして、自車について第３エコモード特性曲線５６に基づいた加速度制御を行うように、ＥＣＵ１１９に対して指示を行う（Ｓ３４）。Ｓ３２，Ｓ３４の機能は、最大加速度低減モジュール１０６の機能によって実行される。Ｓ３４の後はＳ３６へ進む。
【００６４】
そして、回転電機走行可能範囲５８内においては、エンジン１１８を停止して、回転電機１２０によって駆動するようにＥＣＵ１２０に指令を与える（Ｓ３６）。この機能は、駆動源切替モジュール１１２の機能によって実行される。なお、Ｓ１０，Ｓ１４，Ｓ３２，Ｓ３６の後はプログラムの終了処理となる。
【００６５】
したがって、蓄電装置の蓄電状態を示す値が所定の範囲である場合における第３エコモード特性曲線５６は、蓄電装置の蓄電状態を示す値が所定の範囲でない場合における第１エコモード特性曲線５２に比べ目標最大加速度が低減される。さらに、回転電機のみによって走行が可能な回転電機走行可能範囲５８においては、エンジン１１８を停止して回転電機１２０によって駆動させるため、よりいっそう低燃費でクルーズコントロール走行を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】ハイブリッド車についての車両制御システムを示す図である。
【図２】第１最大加速度マップを示す図である。
【図３】車両制御装置においてクルーズコントロール走行のときの低燃費制御を行う各手順を示すフローチャートである。
【図４】第２最大加速度マップを示す図である。
【図５】車両制御装置において、後行車情報に基づいてクルーズコントロール走行のときの低燃費制御を行う各手順を示すフローチャートである。
【図６】第３最大加速度マップを示す図である。
【図７】車両制御装置において、蓄電装置の蓄電状態に基づいてクルーズコントロール走行のときの低燃費制御を行う各手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６７】
１０  車両制御システム、２０  車両制御装置、４７  第１最大加速度マップ、４８  第２最大加速度マップ、４９    第３最大加速度マップ、５０  通常モード特性曲線、５２  第1エコモード特性曲線、５４  第２エコモード特性曲線、５６  第３エコモード特性曲線、５８  回転電機走行可能範囲、１０２  クルーズ走行制御モジュール、１０４  低燃費走行指示取得モジュール、１０６  最大加速度低減モジュール、１０８  後行車情報取得モジュール、１１０  蓄電状態情報取得モジュール、１１２  駆動源切替モジュール、１１４  記憶部、１１８  エンジン、１２０  回転電機、１２２  クルーズスイッチ、１２６  エコモードスイッチ、１３０  後行車センサ、１３４  蓄電状態取得部、１２４  クルーズスイッチＩ／Ｆ、１２８  エコモードスイッチＩ／Ｆ、１３２  後行車センサＩ／Ｆ、１３６  蓄電状態取得部Ｉ／Ｆ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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