(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と車輪と前記車体に取り付けられた構成物とを備える車両の振動解析方法であって、
前記車輪を加振台に載せた状態で前記車輪を加振する振動発生工程と、
前記車輪を加振した時の前記車両の振動状態に関する情報に基づいて、前記車体の振動特性と前記構成物の振動特性とを分離して取得する振動特性取得工程と、
前記車体の振動特性及び前記構成物の振動特性に基づいて、前記車両の振動解析を行う解析工程とを含むことを特徴とする車両の振動解析方法。
【請求項２】
前記振動特性取得工程においては、前記車輪を加振した時に発生する前記車体に対する伝達力及び前記車体の加速度に基づいて、前記車体の振動特性を前記構成物の振動特性と分離して取得することを特徴とする請求項１記載の車両の振動解析方法。
【請求項３】
前記構成物がサスペンションであり、
前記振動特性取得工程においては、前記車輪を加振した時に発生する前記加振台の接地面の変位及び前記サスペンションの伝達力に基づいて、前記サスペンションの振動特性を前記車体の振動特性と分離して取得することを特徴とする請求項１または２記載の車両の振動解析方法。
【請求項４】
前記構成物は、前記車体の上部に設けられた振動伝達系構成物であり、
前記振動特性取得工程においては、前記車輪を加振した時に発生する前記車体の加速度及び前記振動伝達系構成物の加速度に基づいて、前記振動伝達系構成物の振動特性を前記車体の振動特性と分離して取得することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項記載の車両の振動解析方法。
【請求項５】
前記振動発生工程においては、前記車輪をランダム波で加振することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項記載の車両の振動解析方法。
【請求項６】
車体と車輪と前記車体に取り付けられた構成物とを備える車両の振動解析装置であって、
前記車輪を載せる加振台を有し、前記車輪を加振する振動発生手段と、
前記振動発生手段により前記車輪を加振した時の前記車両の振動状態に関する情報に基づいて、前記車体の振動特性と前記構成物の振動特性とを分離して取得する振動特性取得手段と、
前記振動特性取得手段により取得された前記車体の振動特性及び前記構成物の振動特性に基づいて、前記車両の振動解析を行う解析手段とを備えることを特徴とする車両の振動解析装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の振動伝達特性を解析する車両の振動解析方法及び装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来における車両の振動解析方法としては、例えば特許文献１に記載されているものが知られている。特許文献１に記載の振動解析方法では、まずストリップが設けられたローラトラック上に車両の車輪を載せ、車輪がローラトラック上で転動するときの車両内部の振動レベルと基準サスペンションシステムの取り付け位置に作用する力とを測定することにより、車両の全伝達関数を取得する。また、同じ転動条件下で、プロトタイプサスペンションシステムの取り付け位置に作用する力を測定する。そして、そのプロトタイプサスペンションシステムの取り付け位置に作用する力を車両の全伝達関数に掛けることにより、車両内の振動出力を得る。
【特許文献１】特表２００３−５０４６１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
車両の乗り心地性能は、車輪の接地面からの入力（路面凹凸）に対する車両の振動伝達特性によって決まるものである。この特性は、サスペンション、ボディ（車体）及びシート等といった各コンポーネントの振動特性の組み合わせである。よって、乗り心地性能を改善するためには、それら各コンポーネントの振動特性のうち何れの寄与度が大きいかを把握することが望まれている。しかし、上記従来技術においては、サスペンション、ボディ及びシート等の振動特性を分離して取得していないので、サスペンション、ボディ及びシート等のうち何れのコンポーネントを改善すると車両の乗り心地性能（振動伝達特性）が良くなるのかが全く不明である。
【０００４】
本発明の目的は、車両の振動伝達特性に対して改善すべきコンポーネントを把握することができる車両の振動解析方法及び装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、車体と車輪と車体に取り付けられた構成物とを備える車両の振動解析方法であって、車輪を加振台に載せた状態で車輪を加振する振動発生工程と、車輪を加振した時の車両の振動状態に関する情報に基づいて、車体の振動特性と構成物の振動特性とを分離して取得する振動特性取得工程と、車体の振動特性及び構成物の振動特性に基づいて、車両の振動解析を行う解析工程とを含むことを特徴とするものである。
【０００６】
このように本発明の振動解析方法においては、車両の車輪を加振台に載せた状態で車輪を加振することにより車両に振動を発生させ、その時に得られる車両の振動状態に関する情報に基づいて、車体の振動特性と構成物の振動特性とを分離して取得することにより、車両の実走行時に相当する振動伝達特性に対する車体及び構成物の寄与度をそれぞれ判断することができる。これにより、車体及び構成物の何れが振動伝達特性に影響を与えやすいために改善が必要であるかを明確に把握することができる。
【０００７】
好ましくは、振動特性取得工程においては、車輪を加振した時に発生する車体に対する伝達力及び車体の加速度に基づいて、車体の振動特性を構成物の振動特性と分離して取得する。この場合には、例えば車体に対する伝達力と車体の加速度との伝達関数を車体の振動特性とすることで、適切な車体の振動特性を得ることができる。
【０００８】
また、好ましくは、構成物がサスペンションであり、振動特性取得工程においては、車輪を加振した時に発生する加振台の接地面の変位及びサスペンションの伝達力に基づいて、サスペンションの振動特性を車体の振動特性と分離して取得する。この場合には、例えば加振台の接地面の変位とサスペンションの伝達力との伝達関数をサスペンションの振動特性とすることで、適切なサスペンションの振動特性を得ることができる。
【０００９】
さらに、好ましくは、構成物は、車体の上部に設けられた振動伝達系構成物であり、振動特性取得工程においては、車輪を加振した時に発生する車体の加速度及び振動伝達系構成物の加速度に基づいて、振動伝達系構成物の振動特性を車体の振動特性と分離して取得する。車体の上部に設けられた振動伝達系構成物としては、シート、ステアリングホイール、シフトレバー等が挙げられる。この場合には、例えば車体の加速度と振動伝達系構成物の加速度との伝達関数を振動伝達系構成物の振動特性とすることで、適切な振動伝達系構成物の振動特性を得ることができる。
【００１０】
また、好ましくは、振動発生工程においては、車輪をランダム波で加振する。この場合には、実際の路面と同等の周波数成分をもった変位入力を加振台の接地面から車輪に与えることができる。
【００１１】
また、本発明は、車体と車輪と車体に取り付けられた構成物とを備える車両の振動解析装置であって、車輪を載せる加振台を有し、車輪を加振する振動発生手段と、振動発生手段により車輪を加振した時の車両の振動状態に関する情報に基づいて、車体の振動特性と構成物の振動特性とを分離して取得する振動特性取得手段と、振動特性取得手段により取得された車体の振動特性及び構成物の振動特性に基づいて、車両の振動解析を行う解析手段とを備えることを特徴とするものである。
【００１２】
このように振動発生手段、振動特性取得手段及び解析手段を設けることにより、上記の振動解析方法を実施することができる。これにより、車体及び構成物の何れが振動伝達特性に影響を与えやすいために改善が必要であるかを明確に把握することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、車両の振動伝達特性に対して改善すべきコンポーネントを把握することができる。これにより、そのようなコンポーネントの振動特性を改善することで、車両の乗り心地性能を向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明に係わる車両の振動解析方法及び装置の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００１５】
図１は、本発明に係わる車両の振動解析装置の一実施形態を示す概略構成図である。同図において、本実施形態の振動解析装置１は、４輪加振試験機２と、コントローラ３と、振動解析すべき車両に設けられる複数の加速度計４と、操作ボタン５と、表示モニタ６とを備えている。
【００１６】
４輪加振試験機２は、振動解析すべき車両の各車輪に振動を与える、つまり各車輪を加振するものである。４輪加振試験機２は、図２に示すように、車両７の各車輪８を載せる２つの加振テーブル（加振台）９と、この加振テーブル９に上下方向の振動を発生させる加振アクチュエータ（図示せず）とを有している。加振テーブル９の上面（接地面）には、車輪８のすべりを自在にするためのエアーベアリング１０が設けられている。これにより、加振テーブル９に発生した振動は、加振テーブル９の接地面の上下方向変位（以下、接地面変位）Ｄとして車輪８に入力されることとなる。
【００１７】
４輪加振試験機２は、周期的なサイン波や矩形波等ではなく、実際の路面と同じような多くの周波数成分をもったランダム波の振動を車輪８に与えるのが望ましい。これにより、実際の路面凹凸に相当する接地面変位を車輪８に入力することができる。
【００１８】
加振テーブル９には、接地面変位Ｄを計測する変位計１１が取り付けられている。また、加振テーブル９とエアーベアリング１０との間には、加振テーブル９の接地面に加わる荷重（以下、接地面荷重）Ｆを計測する荷重計１２が設けられている。変位計１１及び荷重計１２の測定値は、コントローラ３に送られる。
【００１９】
加速度計４は、図２に示すように、車両７の車体（ボディ）１３のボディフロア部１３ａに生じる振動加速度（以下、ボディ加速度）を計測する加速度計４Ａと、車両７のシート１４に生じる振動加速度（以下、シート加速度）を計測する加速度計４Ｂと、車両７のバネ下部位（車輪８を含む）に生じる振動加速度（以下、バネ下加速度）を計測する加速度計４Ｃと、車両７のサスペンションタワーに生じる振動加速度（以下、サスタワー加速度）を計測する加速度計４Ｄとを有している。加速度計４Ａ〜４Ｃは、車両７の複数の測定点に取り付けられている。加速度計４Ａ〜４Ｄの測定値は、コントローラ３に送られる。
【００２０】
操作ボタン５は、振動解析すべき車両７を４輪加振試験機２にセットした後に振動解析処理の開始を指示入力したり、振動解析処理の終了や中断を指示入力するための手動操作手段である。表示モニタ６は、コントローラ３により実行された振動解析処理の解析結果を画面表示する出力表示手段である。
【００２１】
コントローラ３は、操作ボタン５により振動解析処理の開始が指示されると、車両７の各車輪８を加振するように４輪加振試験機２を制御すると共に、加速度計４、変位計１１及び荷重計１２の測定値を用いて車両７の振動解析を実行し、その解析結果を表示モニタ６に出力する。
【００２２】
図３は、コントローラ３により実行される振動解析処理の手順を示すフローチャートである。以下、同フローチャートを用いて、車両の振動解析を行う方法について説明する。
【００２３】
まず図２に示すように、解析対象の車両７の各車輪８を４輪加振試験機２の加振テーブル９上に載せる。このとき、乗員や車両重量等の条件については、実走行時と同様になるように設定する。４輪加振試験機２に車両７がセットされた後、操作ボタン５により振動解析処理の開始を指示する。
【００２４】
すると、コントローラ３は、４輪加振試験機２の加振テーブル９からランダム波の振動が発生するようにアクチュエータ（図示せず）を制御することにより、車輪８を上下方向に加振する（Ｓ１０１）。これにより、車両７の各部に振動が伝わるようになり、加振テーブル９の接地面変位が変位計１１により測定され、加振テーブル９の接地面荷重が荷重計１２により測定され、ボディ加速度、シート加速度、バネ下加速度及びサスタワー加速度が加速度計４Ａ〜４Ｄによりそれぞれ測定される。
【００２５】
続いて、コントローラ３は、変位計１１、荷重計１２及び加速度計４Ａ〜４Ｄの出力信号（測定値）を入力し（Ｓ１０２）、上記の接地面変位、接地面荷重、ボディ加速度、シート加速度、バネ下加速度及びサスタワー加速度に係わる伝達関数を得るために、ＦＦＴ（高速フーリエ変換）による周波数分析を行う（Ｓ１０３）。かかる伝達関数を用いることにより、路面振幅の周波数特性（図１０参照）が分かれば実走行性能の推定が可能となる。
【００２６】
続いて、コントローラ３は、車両７のサスペンション特性を計算する（Ｓ１０４）。具体的には、サスペンション特性は、サスペンション伝達力／接地面変位の伝達関数として求められる。サスペンション伝達力は、車両７のサスペンション（図示せず）により車輪８からボディ１３に伝わる振動の伝達力である。
【００２７】
このとき、図２に示すような加振試験法において計測される荷重は車輪８の接地点での荷重であるため、サスペンション伝達力を求めるには、接地点での荷重変動からバネ下慣性質量の影響を取り除く必要がある。そこで、以下のような変数を与えて、バネ下慣性質量を定義する。
Ｍ１：前輪のバネ下慣性質量
Ｍ２：後輪のバネ下慣性質量
Ｗ１：前輪の接地面荷重
Ｗ２：後輪の接地面荷重
Ｆ１：前輪のサスペンション伝達力
Ｆ２：後輪のサスペンション伝達力
Ｓ１：前輪のサスペンションストローク
Ｓ２：後輪のサスペンションストローク
Ａ１：前輪のバネ下加速度
Ａ２：後輪のバネ下加速度
【００２８】
前輪の接地面荷重Ｗ１は、下記式（１）で表すことができる。
Ｗ１＝Ｆ１＋（Ｍ１×Ａ１）      …（１）
【００２９】
ここで、後輪のサスペンションがストロークすることで生じる前輪の接地面荷重変動、つまり後輪のサスペンションストロークＳ２に対する前輪の接地面荷重Ｗ１の伝達関数を求めると、下記式（２）のようになる。
【数１】
0004967981.tif 000002
【００３０】
前輪のサスペンション伝達力Ｆ１は、前輪のサスペンションストロークＳ１により生じる伝達力であり、サスペンションストロークＳ１との相関が１００％である。このため、式（２）の第１項はゼロとなり、後輪のサスペンションストロークＳ２に対する前輪の接地面荷重Ｗ１の伝達関数は、下記式（３）のように、式（２）の第２項の慣性力のみとなる。この関係から、前輪のバネ下慣性質量Ｍ１を求めることができる。
【数２】
0004967981.tif 000003
【００３１】
後輪のバネ下慣性質量Ｍ２についても、前後輪の関係を逆にすることで同様に求められる。
【００３２】
なお、サスペンションストロークＳ１，Ｓ２は、以下のようにして取得可能である。即ち、フロント及びリアのバネ下に取り付けられた加速度計４Ｃの出力を二階積分することにより、バネ下の変位を算出する。また、フロント及びリアのサスペンションタワーに取り付けられた加速度計４Ｄの出力を二階積分することにより、ボディの変位を算出する。そして、バネ下の変位とボディの変位との差から、フロントのサスペンションストロークＳ１及びリアのサスペンションストロークＳ２を求める。
【００３３】
図４は、上記式（３）の関係を確認するために、後輪のサスペンションストロークＳ２と前輪の接地面荷重Ｗ１及び前輪のバネ下加速度Ａ１との伝達特性の一例を示したものである。この伝達特性は、実験によって得られたものである。図４において、１点鎖線がサスペンションストロークＳ２と接地面荷重Ｗ１との伝達特性（Ｗ１／Ｓ２）を表し、太実線がサスペンションストロークＳ２とバネ下加速度Ａ１との伝達特性（Ａ１／Ｓ２）を表している。両者の位相は、殆ど同一であり、両者のレベルは、ある一定の関係を持っている。
【００３４】
図５は、接地面荷重変動からバネ下慣性質量の影響を取り除いて求めた前輪のサスペンション特性、つまり前輪の同相加振入力（接地面変位）に対する前輪のサスペンション伝達力の伝達関数の一例を示したものである。サスペンション伝達力は、接地面荷重及びバネ下加速度の測定値から計算によって求められる。
【００３５】
続いて、コントローラ３は、車両７のボディ特性を計算する（Ｓ１０５）。具体的には、ボディ特性は、ボディ加速度／サスペンション伝達力の伝達関数つまりイナータンスとして求められる。
【００３６】
図６は、車両７のボディフロア部１３ａ（図２参照）のイナータンスの一例を示したものである。このイナータンスは、エンジン等の懸架系を含めた特性である。図６において、太実線は、実際の測定によって得られたイナータンスを表し、１点鎖線は、ボディフロア部１３ａが剛体であると仮定したときの仮想イナータンスを表している。
【００３７】
図６から分かるように、イナータンスは低周波領域で一定となるマスラインを有しているが、ボディフロア部１３ａが剛体であると仮定すれば、イナータンスはマスラインのまま一定であると考えることができる。実験から得られたイナータンスにおいて仮想イナータンスよりも高レベルの周波数帯では、ボディフロア部１３ａにより振動が増幅されており、ボディ特性として分離することができる。
【００３８】
また、下記式（４）のように、先に手順Ｓ１０４で求めたサスペンション特性と上記のボディイナータンスとの積を計算することで、接地面変位に対するボディ加速度の伝達関数をボディ特性として得ることもできる。
【数３】
0004967981.tif 000004
Ｄ１〜Ｄ４：各車輪における接地面変位
Ｆ１〜Ｆ４：各車輪におけるサスペンション伝達力
Ａ：ボディ加速度
【００３９】
図７は、接地面変位に対するボディ加速度の伝達関数の一例を示したものである。図７において、太実線は、実際の測定によって得られた伝達関数を表し、１点鎖線は、ボディフロア部１３ａが剛体であると仮定したときの伝達関数を表している。サスペンション伝達力はボディ剛性の影響を殆ど受けないので、ボディフロア部１３ａが剛体であると仮定したときの伝達関数は、上記式（４）と同じサスペンション特性と仮想イナータンスとの積より求めることができる。
【００４０】
続いて、コントローラ３は、車両７のシート特性を計算する（Ｓ１０６）。具体的には、シート特性は、シート加速度／ボディ加速度の伝達関数として求められる。シート加速度は、ここではシート１４のシートバック１４ａ（図２参照）に生じる加速度であり、シートバック１４ａの任意部位（例えば中央部）に取り付けられた加速度計４Ｂにより得られる。ボディ加速度は、シート１４の取り付け点であるボディフロア部１３ａに生じる加速度である。
【００４１】
シート１４は、例えばボディフロア部１３ａに４箇所で取り付けられている。この場合、シート１４の取付点は、４つ存在することになる。そこで、ボディフロア部１３ａにおけるシート１４の各取付点に加速度計４Ａを設置し、これらの加速度計４Ａの測定値とシートバック１４ａに取り付けられた加速度計４Ｂの測定値とを用いて、シート加速度／ボディ加速度の伝達関数を計算する。
【００４２】
図８は、車両の横方向（左右方向）に生じる加速度の求め方の一例を示したものである。この場合、まずボディフロア部１３ａに取り付けられた４つの加速度計４Ａの測定結果と、各加速度計４Ａの取付位置やシート１４の寸法等とを用いて、シート１４上の評価点位置を仮想点として計算する。このとき、ボディフロア部１３ａが２点鎖線で示すように剛体である場合には、例えばボディフロア部１３ａに対して垂直な方向に延びる線と交差する点（Ｐ点）が基準点として評価点位置に設定されるが、実際のボディフロア部１３ａは実線で示すように振動するため、基準点とは異なる点（Ｑ点）が評価点位置に推定される。ここで、Ｐ点での加速度に対するＱ点での加速度（図示ａ参照）は、ボディ特性に相当するものとなる。
【００４３】
そして、そのシート１４上の評価点位置（Ｑ点）での加速度と加速度計４Ｂで計測された加速度（シートバック１４ａに生じる加速度）との伝達関数、つまりシート特性（図示ｂ参照）を求める。このようにして得られたシート特性の一例を図９に示す。
【００４４】
続いて、コントローラ３は、手順Ｓ１０５で得られたボディ特性及び手順Ｓ１０６で得られたシート特性と図１０に示すような実路の路面情報とに基づいて、車両の実路走行相当の振動レベルを計算する（Ｓ１０７）。なお、図１０中の太実線は、同相成分の路面情報を表し、図１０中の１点鎖線は、逆相成分の路面情報を表している。
【００４５】
具体的には、接地面変位に対するボディ加速度の伝達関数とボディ加速度に対するシート加速度の伝達関数と実路の路面情報とを掛け合わせることにより、シートの振動レベル（車両相当の振動レベル）を求める。また、接地面変位に対するボディ加速度の伝達関数と実路の路面情報とを掛け合わせることにより、ボディの振動レベルを求める。さらに、ボディが剛体であると仮定したときの伝達関数と実路の路面情報とを掛け合わせることにより、サスペンションの振動レベルを求める。
【００４６】
このような各振動レベルは、図１１に示すように、加速度ＰＳＤ（パワースペクトラムデンシティ）として表され整理される。図１１中の太実線は、サスペンション（ボディ及びシートが剛体であると仮定したとき）の振動レベルを表し、図１１中の１点鎖線は、ボディ（シートが剛体であると仮定したとき）の振動レベルを表し、図１１中の２点鎖線は、車両相当の振動レベルを表している。
【００４７】
続いて、コントローラ３は、サスペンションの振動レベル、ボディの振動レベル及び車両相当の振動レベルをそれぞれ表示モニタ６に画面表示させる（Ｓ１０８）。このとき、各振動レベルを図１１に示すようなグラフで表示させても良いし、或いは数値データ等で表示させても良い。
【００４８】
サスペンションの振動レベルは、サスペンション伝達力に対してボディ及びシートによる増幅や減衰がない状態での振動レベルである。ボディの振動レベルは、サスペンション性能に対してボディにより振動が増幅した状態での振動レベルであり、車両相当の振動レベルは、シートにより更に振動が増幅した状態での振動レベルである。従って、これらの振動レベルを得ることにより、車両の振動に対するサスペンション、ボディ及びシートの寄与度を同時に比較することができる。
【００４９】
例えば図１１に示す例では、周波数が１５Ｈｚ以上になると、サスペンションの振動レベルに対してボディの振動レベルが急激に高くなっているが、そのボディの振動レベルと車両相当の振動レベルとは殆ど変わっていない。よって、車両の振動に起因する乗り心地性能に対しては、ボディが大きく影響しているが、乗員が着座するシート自体はあまり影響していないと言える。従って、車両の乗り心地性能を良くするためには、ボディの改善が最も必要となる。
【００５０】
以上において、図３に示す手順Ｓ１０１は、車輪を加振台に載せた状態で車輪を加振する振動発生工程に相当する。同手順Ｓ１０２〜Ｓ１０６は、車輪を加振した時の車両の振動状態に関する情報に基づいて、車体の振動特性と構成物の振動特性とを分離して取得する振動特性取得工程に相当する。同手順Ｓ１０７，Ｓ１０８は、車体の振動特性及び構成物の振動特性に基づいて車両の振動解析を行う解析工程に相当する。
【００５１】
ところで、車両の振動特性を解析するには、実車を使っての走行試験を行うことが考えられる。この走行試験による解析方法は、問題となる現象の再現には最も適しているが、サスペンション特性やボディ特性の解析に必要なサスペンション伝達力を計測することが困難である。六分力計等による接地面の荷重計測は可能であるが、バネ下重量の増加を伴う。また、準備が煩雑になり、走行場所も限られるため、実現象を再現させることが非常に困難である。
【００５２】
また、車両の各コンポーネント（構成要素）の特性を単体レベルで評価することも考えられる。しかし、この解析方法では、試験条件がベンチ上への固定であったり、入力条件（位置、大きさ等）が実走行状態と異なるため、ここで得られた各コンポーネント毎の評価結果を合成しても、車両状態で生じている連成振動に置き換えることができない。
【００５３】
これに対し本実施形態では、４輪加振試験機２によって車両７の各車輪８をランダム加振することで車両７の各部に振動を発生させ、その時の加振テーブル９の接地面変位及び接地面荷重、車両７のボディ加速度、シート加速度、バネ下加速度及びサスタワー加速度に基づいてサスペンション、ボディ及びシートの振動特性をそれぞれ求め、これらの振動特性と実路の路面情報とを掛け合わせることで、実路走行相当の各振動レベルをそれぞれ求める。これにより、車両の振動伝達に対するサスペンション、ボディ及びシートの寄与度（影響度）が分かるようになり、サスペンション、ボディ及びシートの振動特性と改善したい現象との関係が明確になる。従って、サスペンション、ボディ及びシートのうち乗り心地性能に影響を与えやすいコンポーネントを把握できるので、そのコンポーネントの振動特性を改善することで、乗り心地性能を向上させることが可能となる。
【００５４】
また、４輪加振試験機２を用いて実車両に振動を与えるので、車両の各コンポーネントの拘束条件を実走行時と同等にすることができる。このため、実走行時と同じように振動が車輪からボディ及びシートに伝わるようになるので、振動解析の精度を高めることが可能となる。また、実車両を使っての走行試験に比べて、接地面荷重の計測を容易に行うことができる。
【００５５】
なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、シートバックに生じる左右方向の加速度をシート加速度として取得したが、乗員が着座するシート座面に生じる加速度をシート加速度として取得しても良く、この場合には、加速度計の取付位置やシート座面の寸法等が分かれば、上記と同様にシート加速度を取得してシート振動特性を求めることができる。
【００５６】
また、そのようなシート以外にも、ボディの上部に設けられたステアリングホイールやシフトレバー等の振動伝達系構成物に加速度計を設け、これらの振動伝達系構成物に生じる加速度を計測することで、車両の振動に対する各コンポーネントの寄与分析を行うことが可能である。
【００５７】
さらに、本発明の振動解析方法は、車両の乗り心地性能に対する寄与解析だけでなく、車体取付部品の強度評価のための振動解析や、振動に対する管理が必要な精密機械等の積荷のための評価にも応用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明に係わる車両の振動解析装置の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１に示した４輪加振試験機を車両と共に示す側面図である。
【図３】図１に示したコントローラにより実行される振動解析処理の手順を示すフローチャートである。
【図４】後輪のサスペンションストロークと前輪の接地面荷重及び前輪のバネ下加速度との伝達特性の一例を示すグラフである。
【図５】接地面荷重変動からバネ下慣性質量の影響を取り除いて求めた前輪のサスペンション特性の一例を示すグラフである。
【図６】車両のボディフロア部のイナータンスの一例を示すグラフである。
【図７】接地面変位に対するボディ加速度の伝達関数の一例を示すグラフである。
【図８】車両の横方向に生じる加速度の求め方の一例を示す概念図である。
【図９】ボディ加速度に対するシート加速度の伝達関数の一例を示すグラフである。
【図１０】実路の路面振幅の周波数特性の一例を示すグラフである。
【図１１】車両の実路走行相当の振動レベルの一例を示すグラフである。
【符号の説明】
【００５９】
１…振動解析装置、２…４輪加振試験機（振動発生手段）、３…コントローラ（振動発生手段、振動特性取得手段、解析手段）、４…加速度計、７…車両、８…車輪、９…加振テーブル（加振台）、１１…変位計、１２…荷重計、１３…ボディ（車体）、１４…シート（振動伝達系構成物）。
【図１】
0004967981.tif 000005
【図２】
0004967981.tif 000006
【図３】
0004967981.tif 000007
【図４】
0004967981.tif 000008
【図５】
0004967981.tif 000009
【図６】
0004967981.tif 000010
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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