(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各シリンダの各吸気管（2）と燃焼室との間の連通を制御するために各シリンダに設けられた少なくとも一つの吸気弁（1）であって、前記燃焼室に所定量の空気を供給するためのアクチュエータ手段（15）によって各吸気弁（1）が制御され、前記アクチュエータ手段（15）は、他のシリンダから独立して、及び可変作動法に従って、各吸気弁（1）を制御するように構成されている、吸気弁と、
前記燃焼室に所定量の燃料を噴射するように構成された、各シリンダのためのインジェクタ手段と、
前記燃焼室内で燃焼ステップを始めるように構成された、各シリンダのための点火手段と、
各吸気弁（1）の開き時間及びストロークを調節するための前記アクチュエータ手段（15）と、各シリンダの燃焼室に噴射される燃料の量を調節するための前記インジェクタ手段と、その介在時間を調節するための前記点火手段と、を制御するための電子制御手段と、を備え、
前記電子制御手段は、他のシリンダから独立して各シリンダによって生成される排気ガスのエンタルピーの値を調節するために、作動中に、前記アクチュエータ手段と前記インジェクタ手段と前記点火手段とを制御するように構成されている、多気筒内燃エンジンであって、
前記電子制御手段は、第二シリンダ（Cy1，Cy4）に供給される空気よりも各燃焼室に多量の空気を供給するための、少なくとも一つの第一シリンダ（Cy2，Cy3）の前記アクチュエータ手段と、
前記第二シリンダ（Cy1，Cy4）に噴射される燃料よりも各燃焼室に多量の燃料を噴射するための、前記少なくとも一つの第一シリンダ（Cy2，Cy3）の前記インジェクタ手段と、
前記第二シリンダ（Cy1，Cy4）の点火進角よりも小さな点火進角を実行するための、前記少なくとも一つの第一シリンダ（Cy2，Cy3）の前記点火手段と、を制御するように構成されている、エンジンにおいて、
前記アクチュエータ手段は、各シリンダの各吸気管（2）と燃焼室との間の連通を制御するための、閉位置に向けて吸気弁（1）を押圧する戻りバネ手段（4）と、
各弁リフタ（7）によりエンジン・シリンダの各吸気弁（1）を駆動するための少なくとも一つのカムシャフト（10）であって、各吸気弁（1）が前記カムシャフト（10）の各カム（９）によって制御されるカムシャフト（10）と、をさらに備えており、
前記弁リフタ（7）のそれぞれが、圧力流体室（6）を備える油圧手段の介入によって、戻りバネ手段（4）の作用に抗して各吸気弁（1）を制御し、
各吸気弁（1）に付随する圧力流体室（6）は、各弁リフタ（7）から吸気弁（1）を分離するためにソレノイドバルブ（15）によって放出路（12）に接続されるように構成され、各戻りバネ手段（4）により吸気弁（1）の迅速な閉止をもたらすようになっており、
前記電子制御手段は、前記第一シリンダ（Cy2，Cy3）と前記第二シリンダ（Cy1，Cy4）との間で異なるように前記吸気弁（1）の開き時間及びストロークを調節して、第一シリンダ（Cy2，Cy3）と第二シリンダ（Cy1，Cy4）の各燃焼室内に異なる空気の量を供給するように、第一シリンダ（Cy2，Cy3）と第二シリンダ（Cy1，Cy4）の前記吸気弁（1）に関連する前記ソレノイドバルブ（15）を制御するように構成されていることを特徴とする、エンジン。
【請求項２】
前記電子制御手段は、他のシリンダから独立して各シリンダによって生成される排気ガスの温度の値を調節するために、作動中に、前記アクチュエータ手段と前記インジェクタ手段と前記点火手段とを制御するように構成されていることを特徴とする、請求項１に記載のエンジン。
【請求項３】
前記電子制御手段は、他のシリンダから独立して各シリンダによって生成される排気ガスの圧力の値を調節するために、作動中に、前記アクチュエータ手段と前記インジェクタ手段と前記点火手段とを制御するように構成されていることを特徴とする、請求項１に記載のエンジン。
【請求項４】
各シリンダの各吸気管（2）と燃焼室との間の連通を制御するために各シリンダに設けられた少なくとも一つの吸気弁（1）であって、前記燃焼室に所定量の空気を供給するためのアクチュエータ手段（15）によって各吸気弁（1）が制御され、前記アクチュエータ手段（15）は、他のシリンダから独立して、及び可変作動法に従って、各吸気弁（1）を制御するように構成されている、吸気弁と、
前記燃焼室に所定量の燃料を噴射するように構成された、各シリンダのためのインジェクタ手段と、
前記燃焼室内で燃焼ステップを始めるように構成された、各シリンダのための点火手段と、
各吸気弁（1）の開き時間及びストロークを調節するための前記アクチュエータ手段（15）と、各シリンダの燃焼室に噴射される燃料の量を調節するための前記インジェクタ手段と、その介在時間を調節するための前記点火手段と、を制御するための電子制御手段と、を備えるタイプの内燃エンジンの運転方法であって、
他のシリンダから独立して各シリンダによって生成される排気ガスのエンタルピーの値を調節するために、前記アクチュエータ手段と前記インジェクタ手段と前記点火手段とを制御することを提供し、
第二シリンダ（Cy1，Cy4）に供給される空気よりも各燃焼室に多量の空気を供給するための、少なくとも一つの第一シリンダ（Cy2，Cy3）の前記アクチュエータ手段と、
前記第二シリンダ（Cy1，Cy4）に噴射される燃料よりも各燃焼室に多量の燃料を噴射するための、前記少なくとも一つの第一シリンダ（Cy2，Cy3）の前記インジェクタ手段と、
前記第二シリンダ（Cy1，Cy4）の点火進角よりも小さな点火進角を実行するための、前記少なくとも一つの第一シリンダ（Cy2，Cy3）の前記点火手段と、を制御することを提供する運転方法において、
前記アクチュエータ手段は、各シリンダの各吸気管（2）と燃焼室との間の連通を制御するための、閉位置に向けて吸気弁（1）を押圧する戻りバネ手段（4）と、
各弁リフタ（7）によりエンジン・シリンダの各吸気弁（1）を駆動するための少なくとも一つのカムシャフト（10）であって、各吸気弁（1）が前記カムシャフト（10）の各カム（９）によって制御されるカムシャフト（10）と、をさらに備えており、
前記弁リフタ（7）のそれぞれが、圧力流体室（6）を備える油圧手段の介入によって、戻りバネ手段（4）の作用に抗して各吸気弁（1）を制御し、
各吸気弁（1）に付随する圧力流体室（6）は、各弁リフタ（7）から吸気弁（1）を分離するためにソレノイドバルブ（15）によって放出路（12）に接続されるように構成され、各戻りバネ手段（4）により吸気弁（1）の迅速な閉止をもたらすようになっており、
前記第一シリンダ（Cy2，Cy3）と前記第二シリンダ（Cy1，Cy4）との間で異なるように前記吸気弁（1）の開き時間及びストロークを調節して、第一シリンダ（Cy2，Cy3）と第二シリンダ（Cy1，Cy4）の各燃焼室内に異なる空気の量を供給するように、第一シリンダ（Cy2，Cy3）と第二シリンダ（Cy1，Cy4）の前記吸気弁（1）に関連する前記ソレノイドバルブ（15）を制御することを提供することを特徴とする、運転方法。
【請求項５】
他のシリンダから独立して各シリンダによって生成される排気ガスの温度の値を調節するために、前記アクチュエータ手段と前記インジェクタ手段と前記点火手段とを制御することを提供することを特徴とする、請求項４に記載の運転方法。
【請求項６】
他のシリンダから独立して各シリンダによって生成される排気ガスの圧力の値を調節するために、前記アクチュエータ手段と前記インジェクタ手段と前記点火手段とを制御することを提供することを特徴とする、請求項４に記載の運転方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、
各シリンダの各吸気管と燃焼室との間の連通を制御するために各シリンダに設けられた少なくとも一つの吸気弁であって、前記燃焼室に所定量の空気を供給するためのアクチュエータ手段によって各吸気弁が制御され、前記アクチュエータ手段が他のシリンダから独立して、及び可変作動法に従って各吸気弁を制御するように構成されている吸気弁と、
前記燃焼室に所定量の燃料を噴射するように構成された、各シリンダに設けられたインジェクタ手段と、
前記燃焼室内で燃焼ステップを始めるように構成された、各シリンダに設けられた点火手段と、
各吸気弁の開き時間及びストロークを調節するための前記アクチュエータ手段と、各シリンダの燃焼室に噴射された燃料の量を調節するためのインジェクタ手段と、その介在（intervention）時間を調節するための点火手段と、を制御するための電子制御手段と、を含むタイプの多気筒内燃エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
特に、本発明は、
各シリンダの各吸気管と燃焼室との間の連通を制御するための、閉位置の方に吸気弁を押圧する戻りバネ手段と、
各弁リフタによりエンジン・シリンダの各吸気弁を駆動するための少なくとも一つのカムシャフトであって、各吸気弁が前記カムシャフトの各カムによって制御されているカムシャフトと、をさらに含んでおり、
前記弁リフタのそれぞれが、圧力流体室を備える油圧手段の介入によって、戻りバネ手段の作用に抗して各吸気弁を制御し、
各吸気弁に付随した圧力流体室は、各弁リフタから吸気弁を分離するためにソレノイドバルブによって放出路に接続されるように構成され、且つ各戻りバネ手段により吸気弁の迅速な閉止をもたらす多気筒内燃エンジンに関する。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の目的は、以下に説明される目的のために、エンジンが設置される乗り物（vehicle）の全般的な運転整備（working order）の点から、好ましい運転モードに従って作動することに影響を受けやすい（susceptible）ような前述のタイプの内燃エンジンを提供することである。
【０００４】
かかる用途は、他のシリンダから独立して各シリンダによって生成された排気ガスのエンタルピー（enthalpy）値を調節するために、作動（operation）中に、電子制御手段が前記アクチュエータ手段、前述のインジェクタ手段及び前述の点火手段を制御するように構成された前述の電子制御手段のおかげで得られる。
【０００５】
第一の実施態様によれば、電子制御手段は、他のシリンダから独立して各シリンダによって生成された排気ガスの温度の値を調節するために、作動（operation）中に、電子制御手段が、前記アクチュエータ手段と前記インジェクタ手段と前記点火手段とを制御するように構成されている。
【０００６】
さらなる実施態様によれば、電子制御手段は、他のシリンダから独立して各シリンダによって生成された排気ガスの圧力の値を調節するために、作動（operation）中に、電子制御手段が、前記アクチュエータ手段と前記インジェクタ手段と前記点火手段とを制御するように構成されている。
【０００７】
本発明に係るエンジンの好ましい実施態様は、前記電子制御手段が、
第二シリンダに供給される空気よりも各燃焼室に多量の空気を供給するための、少なくとも一つの第一シリンダの前記アクチュエータ手段と、
前記第二シリンダに噴射される燃料よりも各燃焼室に多量の燃料を噴射する（inject）ための、前記少なくとも一つの第一シリンダの前記インジェクタ手段と、
前記第二シリンダの点火進角（spark advance）よりも小さな点火進角（spark advance）を作成するための、前記少なくとも一つの第一シリンダの前記点火手段と、
を制御するように構成されていることを提供する。
【０００８】
上で述べたように、本発明に係る内燃エンジンは、他のシリンダから独立して一つ以上のエンジン・シリンダに対して燃料の量、空気の量及び点火進角を調節する機会（opportunity）を提供する。
【０００９】
特に、その作動（operation）の数ステップにおいて、本発明に係るエンジンは、一つ以上のシリンダで生成された排気ガスが他のシリンダで生成された排気ガスより大きなエンタルピーを持つモードに従って作動する（work）ことを提供する。この目的は、一つ以上のエンジン・シリンダにおいて、吸気弁、インジェクタ手段及び点火手段が、その主効果がシリンダピストンでの作動を生成することではなく、後で説明されるように、好ましくは利用可能である高いエンタルピーを備えた排気ガスを生成することである燃焼ステップを行なう場合に得られる。
【００１０】
本発明に係るこの運転モード（operating mode）は、例えば、本願明細書に記述されたエンジンが設置される乗り物の一時的な（transient）開始ステップに設けることができる。この場合、後でより詳細に説明されるように、本発明に係るエンジンによって生成された排気ガスのエネルギ的性質（energetic property）は、好ましくは、乗り物の触媒コンバーターの加熱のために利用される。実際、上述したように、エンジンの従来の運転モードで生成された排気ガスより相当に高い当該排気ガスの高温のおかげで、当該ガスと触媒コンバーター自体との間での熱交換は、従来モードの間に発生する動特性（dynamics）よりも速い動特性を有する。その結果、触媒コンバーターの作動時間が相当大幅に短縮される。
【００１１】
同様に、このことは、本発明の運転モードに従って生成された排気ガスが、エンジンに付随したターボチャージャーを駆動するために用いられるさらなる応用（application）に関して（with reference to）実行することができる。後者の場合において、前記ガスのエネルギがエンジンの従来の運転モードで生成されたガスのエネルギよりも大きいという事実のおかげで、ターボチャージャーの応答時間は、従来のエンジンを備えた適用（application）において通常期待される応答時間よりも大幅に低下する。
【００１２】
本発明のさらなる特徴及び利点は、非制限的な実施例として提供された添付図面を参照する以下の説明から明らかになるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明は、同じ出願人によるいくつかの特徴の主題である、バルブの作動（actuation）システムを提供する火花（spark）点火内燃エンジンの技術分野に関する。
【００１４】
図３は、バルブの可変駆動系システムの運転（operation）原理を模式的に示す。参照数字1は、内燃エンジンヘッド3に形成された、各パイプ2(吸気パイプ又は排気パイプ)に付随したバルブ(吸気弁あるいは排気弁のいずれであってもよい)の全体を示す。バルブ1がバネ4によってその閉鎖位置の方(図３に関して上向き)に戻されるが、バルブ1はバルブ軸の上端に作用するピストン5によって強制的に開く。ピストン5は、カムシャフト10のカム9と協働するボウル8を支持するピストン7によってチャンバ6内にある圧力オイルにより、順次に（in turn）、制御される。ボウル8は、カム9と滑り接触（sliding contact）の状態にあるバネ11によって保持される。圧力チャンバ6は、エンジン運転状況（operation condition）に従って電子制御手段(不図示)によって制御されるソレノイドバルブ15のシャッター14を通じてパイプ12に接続される。パイプ12は、順次に（in turn）、圧力アキュムレーター13と連通している。ソレノイドバルブ15が開いているとき、チャンバ6内にある圧力オイルが放出され、バルブ1は戻りバネ4の影響（effect）下で素早く閉じる。
【００１５】
ソレノイドバルブ15が閉じているとき、チャンバ6内のオイルは、ピストン7の移動をピストン5に、従ってバルブ1に伝達する。したがって、バルブ1の位置はカム9によって決定される。言いかえれば、カム9は、通常、カムプロファイルに依存するサイクルに従ってバルブ1の開きを制御するが、必要とされるときにはいつでもソレノイドバルブ15を開き、したがってピストン7とバルブ1との間の接続を遮断して、カム9が「機能しなく（disabled）」なるようにしてもよい。
【００１６】
本発明に係る内燃エンジンは、各シリンダに対してインジェクタ手段(図示せず)を備えている。インジェクタ手段は、シリンダ自体の燃焼室内に所定量の燃料の噴射（injection）を実行するように構成されている。点火手段も、所定の時間で、前記燃焼室内で燃焼ステップを引き起こす（trigger）ために、各シリンダ上に設けられている。
【００１７】
更に、本発明に係る内燃エンジンは、インジェクタ手段の、及び点火手段の各ソレノイドバルブの駆動（driving）をそれぞれ制御する電子制御手段を備えている。
【００１８】
特に、各ソレノイドバルブは、その吸気弁の開き時間及びストロークを調節し、したがって、所望量の空気を各シリンダの燃焼室に流入させるように制御される。
【００１９】
しかしながら、インジェクタ手段は、各シリンダの燃焼室内で実行された燃料噴射の時間（duration）を調節し、かつ燃焼室に導入された燃料の量を調節するように制御される。
【００２０】
最後に、点火手段は、シリンダ自体が上死点状態に達することに関する（with respect to）特定の前進時間（advance time）に対応する所定の時間で各シリンダの燃焼室内で燃焼ステップを引き起こす（trigger）ように制御される。
【００２１】
電子制御手段は、外部からのトルク要求を満たすエンジンの運転モードを生成するように、各ソレノイドバルブとインジェクタ手段と点火手段との作動（actuation）を調整する。この件に関して、エンジンによって生成された「有用な（useful）」トルクは、エンジン・サイクルに対応する時間で各エンジン・シリンダで生成された瞬間トルク値に基づいて計算された平均トルク値として評価される。後で詳細に説明されるように、所与の平均トルク値を保証するために、本発明に係る内燃エンジンは、従来のタイプエンジンによって通常用いられたものに別の運転モードを提供する。別の運転モードは、優れた効率、及び乗り物の優れた性能に対応する既に述べた利益を得ている。
【００２２】
図１Ａ及び図１Ｂは、火花点火及び四つのシリンダを備える従来の内燃エンジンの典型的な運転（operation）を表わす。これらの図は、本願明細書に考慮されたエンジンの運転（operation）の間に実験的に導き出される。特に、図１Ａは、点火角が変化するときに各エンジン・シリンダで生成された瞬間トルク値の動向（trend）(ライン40)を表わす。また、図１Ａは、前述のトルクの値の、各瞬間の、あるいは点火角の各値に対して合計を与えた、もたらされた（resulting）トルクの動向（trend）(ライン50)と、点火角の720°サイクル（cycle）に生成された平均トルク値(ライン60)と、を表わす。しかしながら、図１Ｂは、点火角が変化するときに各エンジン・シリンダ内での圧力の動向（trend）(40')を表わす。
【００２３】
図１Ａ及び図１Ｂから分かるように、内燃エンジンの従来の運転モードは、同じ運転（operation）状態がすべてのシリンダで実行されていることを提供する。実際、図１Ａに関して、すべての四つのエンジン・シリンダは、それらが約150Nmの最大の瞬間トルク値を生成するように作用する。かかる状態は、所与の点火時間と同様に、所定量の空気及び燃料を提供する。かかるパラメータの各々は、各シリンダに対して約150Nmの前述のトルク値を生成するために、いくつかのシリンダで等しく決定される。平均トルク値は、29Nmに等しい。
【００２４】
図２Ａ及び図２Ｂは、図１Ａ及び図１Ｂに類似しているが、本発明に係る内燃エンジンの運転モードを表わしている。これらの図は、本発明に係るエンジン運転（operation）の間に実験的に導き出される。
【００２５】
具体的には、この場合においても、該実施例は、四つのシリンダを備える火花点火内燃エンジンを言及している。更に、図１Ａ及び図１Ｂを比較するために、図２Ａ及び図２Ｂにおいて考慮されている運転モードは、図１Ａと図１Ｂの実施例におけるもののように、エンジンが約29Nmの平均トルク値を生成するように構成されている状態（condition）と関係する。
【００２６】
一般に、本発明に係るエンジンによって実行可能な運転モードは、一つ以上のエンジン・シリンダが他のシリンダとは異なった状態で作動することを提供する。これらの区別された（differentiated）状態は、他のシリンダにおける特徴及び目的よりも一つ以上の前述のエンジン・シリンダにおける異なった特徴及び目的を備えた燃焼ステップをもたらすために異なる、ソレノイドバルブとインジェクタ手段と点火手段との作動（actuation）モードから導き出す。
【００２７】
図を参照する。図２Ａは、ライン100、ライン200、ライン300及びライン400が、Cy1，Cy2，Cy3及びCy4のように（括弧で）示されたシリンダでそれぞれ生成されたトルク値の動向（trend）を表わす、点火角が変化するときに各シリンダで生成された瞬間トルク値の動向（trend）を示す。ライン500は、点火角が変化したときにもたらされた（resulting）トルクの動向（trend）を表わす。また、最後に、ライン600は、点火角が720°サイクル（720°cycle）にあるエンジンによって生成された、約29Nmに等しい平均トルク値を表わす。
【００２８】
しかしながら、図２Ｂは、点火角が変化するときに各シリンダに対する圧力値の動向（trend）を表わす。ここで、ライン100'、ライン200'、ライン300'、ライン400'は、それぞれ、シリンダCy1，Cy2，Cy3及びCy4に対する圧力値の動向（trend）を表わす。
【００２９】
図２Ａ及び図２Ｂから、シリンダCy2，Cy3の運転モードがシリンダCy1，Cy4の運転モードと異なっていることが理解される。例えば、シリンダCy2，Cy3で生成された最大トルク値(約100Nm)は、シリンダCy1，Cy4で得られた最大トルク値(175Nm以上)より相当に低いことが分かるであろう。
【００３０】
シリンダCy2，Cy3，Cy1及びCy4の動作（operating）ダイアグラムを比較すると、かかるシリンダで起こった燃焼ステップが適切に区別されている（differentiated）ことは理解される。既に上述されているように、あるシリンダと別のシリンダとの間の運転状態（operating condition）の当該区別（differentiation）は、ソレノイドバルブとインジェクタ手段と点火手段との作動を実行する前述の電子手段によって行なわれた制御のおかげで得られる。それらの作動は、相互に異なった状態で作動するように構成されたシリンダの間で相違している。
【００３１】
特に、図２Ａ及び図２Ｂの特定の実施例を参照する。電子制御手段は、
シリンダCy1，Cy4に吸い込まれる空気よりもシリンダCy2，Cy3の燃焼室に多量の空気を流入させるような、シリンダCy2，Cy3に付随したソレノイドバルブと、
多量の燃料が、シリンダCy1，Cy4に噴射されるよりも各燃焼室に噴射されるような、シリンダCy2，Cy3に付随したインジェクタ手段と、
シリンダCy1，Cy4で決定される点火進角と比較して非常に遅れた点火進角を実行するような、シリンダCy2，Cy3の点火手段と、を制御するように構成されている。
【００３２】
実質的に、電子制御手段は、シリンダCy2，Cy3で起こる燃焼ステップが、主効果として、高いエンタルピーを備えた排気ガスを生成するように作動する（act）。一般に、燃焼エネルギは、シリンダのトルク及び電力発生（power generation）のために「利用される」のではなく、高エネルギを持ったガスを生成する。シリンダでの上死点状態に達するときに最適な前進時間（advance time）と比較して遠ざけられた（distanced）(低下した)点火手段の動作時間の決定により主として得られる。シリンダ自体でのトルク発生のための最適な燃焼を得るために、当業者が、通常、点火手段の動作時間を探す。
【００３３】
図２Ｂにおいて、ライン200'，ライン300'の第二の圧力ピーク200'Ａ，第二の圧力ピーク300'Ａの存在により、最適な前進時間（advance time）と比較して点火時間がいわば低下することは理解される。第二の圧力ピーク200'Ａ，第二の圧力ピーク300'Ａは、上死点が各シリンダCy2，Cy3で到達した後に、駆動軸値に合わせて（in line with）起こり、また二つのシリンダにおける燃焼を引き起こす（trigger）ことを表している。
【００３４】
シリンダCy2，Cy3で生成された排気ガス、及び、一般に、本発明に係るエンジンに対して前述のモードに従って製造された高いエンタルピーを備えた排気ガスは、以下に説明されるように、好ましくは利用可能である。
【００３５】
例えば、既に説明されているように、かかる排気ガスは、本発明に係るエンジンが設置されている乗り物の触媒コンバーターを加熱するために利用可能である。
【００３６】
実際、従来技術で知られているように、触媒コンバーターが確実且つ効率的に作動し始めるために、触媒コンバーターは所定の作動温度でなければならない。乗り物の最初の開始ステップから始まって、エンジン排気ガスと触媒コンバーター自体との間で起こる熱交換のおかげで、この温度に到達する。本発明の場合には、高いエンタルピーを持った排気ガスにより、非常に迅速な熱の動特性が、触媒コンバーターとガス自身との間で得られること、及び、慣行施用（conventional application）と比較して触媒コンバーターの作動時間を大幅に短縮することが可能になる。
【００３７】
同様に、本発明に係る内燃エンジンの高いエンタルピーを持った排気ガスは、エンジン自体に付随したターボチャージャーを駆動するために用いることができる。従来技術で知られているように、排気ガスによって駆動されたターボチャージャーの動作（operation）は、最初の開始ステップからスタートして、速度(speed)の流体力学的（fluid-dynamic）状態（condition）がターボチャージャー自体の正確な動作（operation）のために到達しなければならない過渡的な（transient）ステップを提供する。
【００３８】
本発明に係るエンジンの上述のモードで生成された排気ガスの高いエンタルピーは、エンジン及びしたがってターボチャージャーの最初の運転（operating）ステップの間でも、前述の過渡的な（transient）ステップを除外する「迅速な（immediate）」過給を保証する。
【００３９】
シリンダCy1，Cy4に対する図２Ａ及び図２Ｂの運転（operating）の図を参照する。かかるシリンダCy1，Cy4の運転モードが、最大の瞬間トルク値(両方とも175Nm以上に対して)どのように提供するかを観察することは可能である。最大の瞬間トルク値は、図１Ａ及び図１Ｂの従来の運転を備えたシリンダによって作成されたトルク値(約150Nm)よりも大きい。
【００４０】
本発明に係るモードで作動する本願明細書に記述されたエンジンにおいて、トルク発生を主眼としている、燃焼ステップを提供するシリンダが、高いエンタルピーを備えたガス発生物（producer）として働くシリンダの運転モードを考慮しながらセットされ、したがってあらゆる場合においてエンジンによって要求されたトルク値に等しい平均トルク値を発現させる（develop）ことができるようにセットされることによって当該状態が説明される。
【００４１】
したがって、「有用な」要求された平均トルク値（図２Ａ及び図２Ｂの実施例の場合には約29Nmである）を提供する全体的なエンジン運転を保証するために、電子制御手段は、シリンダCy1，Cy4のソレノイドバルブとインジェクタ手段と点火手段とを適切に制御する。したがって、この場合、本発明に係るモードで作動するシリンダCy2，Cy3によって生成された低トルク値を補うために、シリンダCy1，Cy4は、29Nmという全体的な平均トルク値を得るために、従来の運転モードに対応するトルク値よりも大きなトルク値を生成するようにセットされている。
【００４２】
本発明に係る内燃エンジンに対する運転モードは、通常の動作（operation）と同様に、エンジンが設置されている乗り物の全体的な動作（operation）に付随した上記利益を得るためにエンジンの最初の開始ステップに設けられる。なぜならば、出願人自身によって実験的に確認されているように、消費における利点が得られるからである。特に、本発明に係るシリンダの運転モードが、消費における大幅な低減を特徴とするエンジン運転の保証（guaranteeing）の影響を受けやすいことが確認されている。当該本発明に係るシリンダの運転モードにおいて、シリンダ間の、空気の量が及び燃料の量も区別され（differentiated）、同時に、各シリンダで最適な点火進角が得られる。
【００４３】
当然に、本発明の範囲から逸脱することなく、単なる実施例として説明且つ開示された本発明の精神の範囲内で、構成の詳細及び実施態様に対する様々な変更は可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１Ａ】従来の内燃エンジンの運転（operation）を表わす図を示す。
【図１Ｂ】従来の内燃エンジンの運転（operation）を表わす図を示す。
【図２Ａ】本発明に係るエンジンの運転（operation）を表わす図を示す。
【図２Ｂ】本発明に係るエンジンの運転（operation）を表わす図を示す。
【図３】エンジンバルブの可変駆動系システムの動作（operating）原理を示す、先行技術エンジンの模式的な断面図である。
【符号の説明】
【００４５】
１：吸気弁
２：吸気管
３：内燃エンジンヘッド
４：戻りバネ手段
５：ピストン
６：圧力流体室（圧力チャンバ）
７：弁リフタ
８：ボウル
９：カム
１０：カムシャフト
１１：バネ
１２：放出路
１４：シャッター
１５：アクチュエータ手段（ソレノイドバルブ）
Ｃｙ１：第二シリンダ
Ｃｙ２：第一シリンダ
Ｃｙ３：第一シリンダ
Ｃｙ４：第二シリンダ
【図１Ａ】
0004909974.tif 000002
【図１Ｂ】
0004909974.tif 000003
【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図３】
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