(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ジェット推進艇のエンジン制御装置において、
ジェット推進艇のエンジン点火時期を設定する第１点火時期設定手段（４１）と、
エンジン回転数が最高出力発生回転数（Ｎｍａｘ）以上に設定される第１のエンジン回転数（Ｎｅ１）以上のときにジェット推進艇のエンジン点火時期を前記第１点火時期設定手段（４１）で設定されるエンジン点火時期に対してリタードさせるキャビテーション制御モード用の第２点火時期設定手段（４２）と、
エンジン回転数が前記第１のエンジン回転数（Ｎｅ１）より小さく、かつそこからの発進時にジェット推進艇のウォータジェットポンプによるキャビテーションが生じ得る所定の第２エンジン回転数（Ｎｅ２）以下で、第１の予定時間（Ｔ１）以上維持されている状態を検出する発進準備検出手段（３２）と、
前記発進準備検出手段（３２）によるエンジン状態の検出後にエンジン回転数が前記第２のエンジン回転数（Ｎｅ２）以上に上昇したときにキャビテーション制御モードを確定し、点火時期の設定を前記第１点火時期設定手段（４１）によるものから前記第２点火時期設定手段（４２）によるものに切り替える点火時期切り替え手段（３６）とを具備したことを特徴とするジェット推進艇のエンジン制御装置。
【請求項２】
前記点火時期切り替え手段（３６）が、前記発進準備検出手段（３２）によるエンジン状態の検出後、第２の予定時間（Ｔ２）が経過するまでの間、切り替え動作を行うように構成されていることを特徴とする請求項１記載のジェット推進艇のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記第１のエンジン回転数（Ｎｅ１）が、エンジンの最高出力発生回転数以上に設定されていることを特徴とする請求項１または２記載のジェット推進艇のエンジン制御装置。
【請求項４】
エンジンの排気系に過給器と過給圧制御バルブとを備え、
前記点火時期切り替え手段（３６）によって点火時期の設定を前記第２点火時期設定手段（４２）によるものに切り替えている間、過給圧制御バルブ開弁用の過給圧制御コマンド上限値を通常運転時の値より小さい値に設定することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のジェット推進艇のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ジェット推進艇のエンジン制御装置に関し、特に、過給器付きエンジンおよび過給器無しエンジンのいずれにおいてもキャビテーションを防止するのに好適なジェット推進艇のエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ウォータジェットポンプで加圧、加速した水を後方の噴射口から噴射して、その反動で艇体を推進するジェット推進艇が知られる。ジェット推進艇は、その特性から、艇の速度が低い時や負荷牽引時等にエンジンのスロットル弁を大きく開いてエンジン回転を急上昇させると、艇体の速度がエンジン回転の急上昇に追従できず、ジェットポンプ流水量が不足し、ポンプ負荷が過小になってキャビテーションを生じる。その結果、エンジン回転数が制限回転数近くまで上昇してリミッタが作動し、エンジン回転数が低下する。そして、エンジン回転数が低下して目標値以下になると、再び、エンジン回転数が上昇する。このようなエンジン回転数の上昇と下降を繰り返して、艇の速度が上昇するのに伴ってポンプ流水量がエンジン出力と平衡するとエンジン回転数が安定する。このようにエンジン回転数が安定化するまでキャビテーションによるエンジン回転数のハンチングが発生すると、発進時に加速低下する。
【０００３】
このような不具合を解消するため、例えば、特許文献１では、エンジン回転数の上昇率が所定値以上の場合に、ターボチャージャ（過給器）の過給圧の上昇を遅延させてエンジン回転数の上昇を抑制するジェット推進艇のエンジン制御装置が提案されている。
【０００４】
また、特許文献２には、車両の走行中に駆動輪がスリップしたときにエンジンの駆動力を低減させてスリップを抑制するトラクションコントロール装置において、変速機のギヤの回転数を検出するセンサを設け、このセンサで検出された回転上昇率が所定値を超えた時にエンジンの点火時期を遅角させる点火時期制御手段を備えたトラクションコントロール装置が提案されている。
【特許文献１】特開２００４−３２４４８３号公報
【特許文献２】特開平１０−１４１１０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載されたジェット推進艇のエンジン制御装置では、過給器の過給圧を制御するものなので、過給器を備えていないエンジンに適用できない。
【０００６】
また、特許文献２に記載されたトラクションコントロール装置はエンジンの回転数を抑制するものであるが、ギヤの回転上昇率に基づいてエンジンの出力を低下させるものであり、エンジンの出力軸にインペラが直結される構成を有するジェット推進艇のエンジン制御に適さない。また、特許文献２に記載の装置は発進時に生じやすいキャビテーション防止に適用することは想定されていない。
【０００７】
本発明の目的は、過給器を有しているエンジンおよび過給器を有していないエンジンの双方において、発進時のキャビテーションを回避することができるジェット推進艇のエンジン制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するための本発明は、ジェット推進艇のエンジン制御装置において、ジェット推進艇の通常運転時のエンジン点火時期を設定する第１点火時期設定手段と、ジェット推進艇の発進時のエンジン点火時期を、第１のエンジン回転数以上のときにリタードさせるように設定する第２点火時期設定手段と、エンジン回転数が前記第１エンジン回転数より小さい第２エンジン回転数以下で、第１の予定時間以上維持されている状態を検出する発進準備検出手段と、発進準備検出手段によるエンジン状態の検出後にエンジン回転数が前記第２のエンジン回転数以上に上昇したときに点火時期の設定を前記第１点火時期設定手段によるものから前記第２点火時期設定手段によるものに切り替える切り替え手段とを具備した点に第１の特徴がある。
【０００９】
また、本発明は、前記点火時期切り替え手段が、前記発進準備検出手段によるエンジン状態の検出後、予め設定した時間が経過するまでの間、切り替え動作を行うように構成されている点に第２の特徴がある。
【００１０】
また、本発明は、前記第１のエンジン回転数が、エンジンの最高出力発生回転数以上に設定されている点に第３の特徴がある。
【００１１】
さらに、本発明は、エンジンの排気系に過給器と過給圧制御バルブとを備え、前記点火時期切り替え手段によって点火時期の設定を前記第２点火時期設定手段によるものに切り替えている間、過給圧制御バルブ開弁用の過給圧制御コマンド上限値を通常運転時の値より小さい値に設定する点に第４の特徴がある。
【発明の効果】
【００１２】
上記第１の特徴を有する発明によれば、エンジンの低回転域（第２のエンジン回転数以下）の領域で予定時間維持されている状態を発進準備状態として検出し、この状態から急激な加速が生じたときにキャビテーションが発生し得る状況と判断してエンジンの点火時期をリタードして出力を低下させるようにした。このような発進準備検出後の急加速が検出されたときに点火時期のリタードを行うことにより、ジェット推進艇の発進時のキャビテーションを防止することができる。
【００１３】
第２の特徴を有する発明によれば、リタード可能期間を制限することにより、ジェット推進艇の速度が上昇してキャビテーションのおそれがなくなる時期まで点火時期のリタードが行われるのを回避して、出力を復帰させることができる。
【００１４】
第３の特徴を有する発明によれば、出力が最高値に達するまでの領域で点火時期のリタードが行われないようにして、キャビテーションのおそれがないような低回転数時に出力を低下させることがないようにすることができる。
【００１５】
第４の特徴を有する発明によれば、過給圧制御コマンド上限値を通常運転時より小さくしたので、過給圧の上昇を抑えることができ、点火時期のリタードとの相乗でキャビテーションを防止することができる。なお、過給圧制御コマンド上限値は通常運転時より小さいものの、点火時期のリタードによって出力が低下されているので、従来よりは大きい過給圧制御コマンド上限値とすることができる。したがって、予定時間経過後に点火時期をリタード状態から進角側に戻したときに、エンジン回転数は高い状態にあり、実過給圧も比較的高い過給圧制御コマンド上限値によって比較的高い値になっているので、発進後の加速を良好にすることができる。また、実過給圧が比較的高く、過給器のタービン回転数が高い状態では、実過給圧が目標過給圧より大きい状態にあるので、実過給圧が目標過給圧に上がるまでの遅延（ターボラグ）がない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。図２は本発明の一実施形態に係るエンジン制御装置を搭載したジェット推進艇の一部破断側面図である。図２において、符号Ｆｒはジェット推進艇の前方、符号Ｒｒはジェット推進艇の後方を示す。ジェット推進艇１は、鞍乗り型小型船舶であり、艇体２は下部艇体（ハル）３と甲板（デッキ）４と接合して内部に空間を形成した浮き体構造となっており、この空間内でハル３の上にはエンジン５および燃料タンク６が搭載され、エンジン５で駆動される推進手段としてのウォータジェットポンプ７がハル３の後部に設けられている。
【００１７】
ウォータジェットポンプ７は、船底に開口した取水口８から艇体２の後端に開口した噴流口９およびデフレクタ（ステアリングノズル）１０に至るダクト１１を有し、このダクト１１内にインペラ１２が配置される。インペラ１２の駆動軸１３はエンジン５の出力軸１４にカプラ１５を介して連結される。したがって、エンジン５によりインペラ１２が回転駆動されると、取水口８から取り入れられた水が噴流口９からデフレクタ１０を経て噴出され、これによって艇体２が推進される。
【００１８】
デッキ４には乗員が跨って着座するシート１６が設けられ、シート１６の前方にはスロットルレバー１７を備えた操舵ハンドル１８が設けられる。エンジン５の駆動回転数、すなわちウォータジェットポンプ７による推進力は、スロットルレバー１７によって操作される図示しないスロットルバルブの開度を変化させることで調整される。デフレクタ１０は図示しない操作ワイヤで操舵ハンドル１８に連係されており、操舵ハンドル１８の操作に応じて回動され、艇体２の進行方向を変更するために設けられている。
艇体２の前部であって操舵ハンドル１８の近傍にはエンジン５や過給器（後述）等の制御を行う電子制御装置（ＥＣＵ）１９が設けられる。
【００１９】
図３は、エンジン５の斜視図である。エンジン５はＤＯＨＣ型直列４気筒のドライサンプ式４サイクルエンジンであり、そのクランクシャフト（出力軸１４）が艇体２の前後方向に沿うように配置される。符号Ｆは艇体２の進行方向である。エンジン５の左側には、サージタンク２０とインタクーラ２１とが接続配置される。エンジン５の後方にはエンジン５へ吸気を圧送する過給器（ターボチャージャ）２２が配設されるとともに、エンジン５の前方には過給器２２へパイプ２３を介して空気を導入するエアクリーナ２４が設けられる。
【００２０】
過給器２２のタービン部には図示しない排気マニホルドの排気出口が接続される。また、過給器２２のコンプレッサ部にはインタクーラ２１がパイプ２５で接続され、インタクーラ２１には、パイプ２６でサージタンク２０が接続される。
【００２１】
このエンジン５では、エアクリーナ２４を介して導入された空気はパイプ２３を介して過給器２２に供給され、そのコンプレッサ部で圧縮されてパイプ２５を介してインタクーラ２１へ供給されて冷却される。その後、圧縮された空気はサージタンク２０へと供給される。過給器２２のタービンを回転させた排気は、第１排気管２７、逆流防止装置２８、および第２排気管２９を通じてウォータマフラ３０へと排出され、さらにウォータマフラ３０から排気・排水管３１を経てウォータジェットポンプ７による水流内へ排出される。
【００２２】
エンジン５には、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサおよびスロットルの開度を検出するスロットル開度センサ（図示せず）がそれぞれ設けられる。また、過給器２２には過給圧を検出する過給圧センサ（図示せず）が設けられる。エンジン回転数センサ、スロットル開度センサ、および過給圧センサはＥＣＵ１９と接続され、それぞれの検出信号がＥＣＵ１９に入力される。
【００２３】
図１は、ＥＣＵ１９の要部機能を示すブロック図である。図１において、キャビテーション制御モード判定部（発進準備検出手段）３２は、エンジン回転数Ｎｅが第２の回転数Ｎｅ２（例えば、３２００ｒｐｍ）以下の状態が第１予定時間Ｔ１（例えば、３秒）維持されたかどうかを判定する。予定時間Ｔ１が維持されたかどうかは、第１タイマ部４０で判定する。第１タイマ部４０は、ＥＣＵ１９に含まれるマイクロコンピュータのクロックパルスＣＬＫを計数することによって第１予定時間Ｔ１を計測する。第１タイマ部４０はキャビテーション制御モード判定部３２からモード判定開始指令が出力された時に計測を開始し、第１予定時間Ｔ１を計測したときに時間経過信号（タイムアウト）をキャビテーション制御モード判定部３２に入力する。タイムアウトが入力されたならば、キャビテーション制御モード判定部３２での判定が肯定となり、キャビテーション制御モード確定信号がキャビテーション制御モード開始部３３に入力される。
【００２４】
キャビテーション制御モード開始部３３は、エンジン回転数Ｎｅが第２の回転数Ｎｅ２を超えたか否かを判定し、この判定が肯定ならば、キャビテーション制御モード開始指令を出力する。過給圧制御コマンド上限値設定部３４は、キャビテーション制御モード開始信号が入力されると、過給圧制御コマンド上限値を通常運転時の値から発進時用の値に下げる。例えば、通常運転時の過給圧制御コマンド上限値９９％を、発進時用の過給圧制御コマンド上限値７０％に下げて設定する。過給器２２にはタービン室をバイパスするウェイストゲート通路が設けられており、実過給圧ＰＣがこの目標過給圧ＰＯＢＪを超えるとウェイストゲートバルブ（過給圧制御バルブ）が開かれる。過給圧制御コマンドＷＣＭＤは過給圧制御部３５に入力される。過給器２２の過給圧制御コマンドＷＣＭＤは、この発進時用の過給圧制御コマンド上限値に制限される。
【００２５】
点火時期設定手段切替部３６は、キャビテーション制御モード開始指令が入力されると、エンジン回転数Ｎｅが第２の回転数Ｎｅ２以上になったか否かを判定する。そして、この判定が肯定ならば、スイッチ３７に切り替え指令を与えて、第１点火時期設定手段４１を第２点火時期設定手段４２に切り替える。第１点火時期設定手段４１は通常運転時用のものであり、第２点火時期設定手段４２は発進時用のものである。第２点火時期設定手段４２は、エンジン回転数Ｎｅが第１の回転数Ｎｅ１（最高出力発生回転数Ｎemax以上に設定、例えば、６５００ｒｐｍ）以上の領域で点火時期をリタードさせる点で第１点火時期設定手段４１と異なっている。第１点火時期設定手段４１と第２点火時期設定手段４２はいずれもエンジン回転数と点火時期の関係を設定したマップで構成できる。点火制御部３８は第１点火時期設定手段４１または第２点火時期設定手段４２の設定に従って点火時期を制御する。点火制御部３８は、第２点火時期設定手段４２が選択されている間は、エンジン回転数Ｎｅが第１の回転数Ｎｅ１以上になった時に、第２点火時期設定手段４２の設定に従って点火時期をリタードさせ、リタードされた点火時期に従って点火を行う。
【００２６】
第２タイマ部３９は、キャビテーション制御モード開始指令が発せられたときに第２予定時間Ｔ２（例えば１秒）を計測し、第２予定時間Ｔ２を計測後にタイムアウトをキャビテーション制御モード開始部３３に入力する。キャビテーション制御モード開始部３３は、タイムアウトが入力されると、点火時期設定手段切替部３６と、過給圧制御コマンド上限値設定部３４にキャビテーション制御モード解除信号を入力する。過給圧制御コマンド上限値設定部３４はキャビテーション制御モード解除信号が入力されると、過給圧制御コマンド上限値を通常走行時の値に戻す。また、点火時期設定手段切替部３６は、キャビテーション制御モード解除信号が入力されると、第２点火時期設定手段４２を第１点火時期設定手段４１に切り替える。つまり通常運転時用にマップを切り替える。
【００２７】
図４は、ＥＣＵ１９の要部処理を示すフローチャートである。ステップＳ１では、キャビテーションを抑止するキャビテーション制御モードが確定しているか否かを判定する。キャビテーション制御モードでは、エンジン回転数Ｎｅが最高出力発生回転数（６５００ｒｐｍ）以上に設定された第１の回転数Ｎｅ１以上になったときにエンジン５の点火時期をリタード（遅角）させてエンジン５の出力を低下させることによりキャビテーションの発生を防止する。
【００２８】
キャビテーション制御モードが確定していないときは、ステップＳ２に進み、エンジン回転数Ｎｅが第２の回転数Ｎｅ２（３２００ｒｐｍ）より低いか否かを判断する。エンジン回転数Ｎｅが第２の回転数Ｎｅ２より高い場合は、キャビテーション制御モードが確定せず、このフローチャートの処理を抜ける。エンジン回転数Ｎｅが第２の回転数Ｎｅ２より低い場合は、ステップＳ３Ａに進み、第１タイマ部４０を始動する。予定時間Ｔ１は例えば３秒である。ステップＳ３Ｂでは、予定時間Ｔ１が経過したか、つまり第１タイマ部４０がタイムアウトしたかどうかが判別される。予定時間Ｔ１が経過すると、ステップＳ３Ｃに進んで、エンジン回転数Ｎｅが第２の回転数Ｎｅ２より低いか否かを判断する。このステップＳ３Ｃは予定時間Ｔ１が経過するまでにエンジン回転数Ｎｅに変動があった場合を考慮したものである。ステップＳ３Ｃが肯定であれば、エンジン回転数Ｎｅが第２回転数Ｎｅ２より低い状態が予定時間Ｔ１経過したと判断されるので、ステップＳ４に進み、キャビテーション制御モードを確定する。ステップＳ３Ｃが否定の場合は、ステップＳ４はスキップされ、キャビテーション制御モードは確定されない。
【００２９】
キャビテーション制御モードが確定したならば、ステップＳ５に進んでエンジン回転数Ｎｅが第２の回転数Ｎｅ２より高いか否かを判断する。エンジン回転数Ｎｅが第２の回転数Ｎｅ２より低いときは、キャビテーション制御モードを実行する必要がないので、このフローチャートの処理を抜ける。
【００３０】
エンジン回転数Ｎｅが第２の回転数Ｎｅ２より高い場合、つまりキャビテーション制御モードが確定した後、エンジン回転数Ｎｅが第２の回転数Ｎｅ２以上に上昇したときは、ステップＳ６に進み、過給圧制御コマンド上限値を通常運転時の値より低い値である発進時用の値に設定する。過給圧制御コマンド上限値は通常運転時、例えば９９％であり、発進時用の値は、例えば７０％とする。ステップＳ７では、点火時期マップ（第１点火時期設定手段４１）を通常運転時のものから発進時用のもの（第２点火時期設定手段４２）に切り替える。発進時用の点火時期マップは通常運転時のものと異なり、エンジンの出力を低下させるために、エンジン回転数Ｎｅが第１の回転数Ｎｅ１以上の領域で点火時期をリタードさせるように設定される。
【００３１】
ステップＳ８では、予定時間Ｔ２を計測する第２タイマ部３９を始動する。予定時間Ｔ２は例えば１秒である。予定時間Ｔ２はジェット推進艇の速度が上昇し、キャビテーション発生の可能性がなくなるとおもわれる時間であるので、１秒に限らない。１〜２秒程度がよい。ステップＳ９では、発進時用の点火時期マップ（第２点火時期設定手段４２）を参照して点火時期が設定される。予定時間Ｔ２が経過するまでの間に、エンジン回転数Ｎｅが第１の回転数Ｎｅ１（最大出力発生回転数Ｎｅｍａｘ以上に設定される）以上に上昇すれば、点火時期のリタードが実行される。
【００３２】
ステップＳ１０では、予定時間Ｔ２が経過したか否かを判断する。予定時間Ｔ２が経過したならばステップＳ１１に進んで、過給圧制御コマンド上限値を通常運転時の値に戻す。ステップＳ１２では、点火時期マップを発進時用のもの（第２点火時期設定手段４２）から通常運転時のもの（第１点火時期設定手段４１）に戻す。ステップＳ１３では、キャビテーション制御モードを解除する。
【００３３】
次に上記フローチャートに基づく動作をタイミングチャートを参照して説明する。図５は、発進時の点火時期および過給圧制御コマンド上限値の制御におけるタイミングチャートである。図５において、タイミングｔ０でスロットル弁を開くと、スロットル開度信号ＴＨが立ち上がる。スロットル弁が開かれると、エンジン回転数Ｎｅが上昇する。エンジン回転数Ｎｅが上昇するのに伴って実過給圧ＰＣが上昇する。符号ＰＯＢＪで示す線は目標過給圧である。エンジン回転数Ｎｅが第２の回転数Ｎｅ２である３２００ｒｐｍに上昇するまでの時間（ｔ１−ｔ０）が３秒以上であると、発進準備が検出されてキャビテーション制御モードが確定し、エンジン回転数Ｎｅが３２００ｒｐｍを超えたときから点火時期切り替え時間が開始する。点火時期切り替え時間（ｔ２−ｔ１）は１秒間である。この１秒間にエンジン回転数Ｎｅが第１の回転数Ｎｅ１（６５００ｒｐｍ）に上昇すると、点火時期マップを発進時用（第２点火時期設定手段４２）に切り替えて点火時期をリタードさせる。なお、図５において、タイミングｔ０〜ｔ１の間は便宜上、時間軸を縮小して記載している。
【００３４】
過給圧制御コマンドＷＣＭＤはエンジン回転数Ｎｅの上昇とともに過給圧制御コマンド上限値（７０％）まで上昇する。キャビテーション制御モードが確定した後、エンジン回転数Ｎｅが第２の回転数Ｎｅ２を超えたとき過給圧制御コマンド上限値は通常運転時の値（９９％）より低い発進時用（７０％）が設定され、過給圧制御コマンドＷＣＭＤはこの発進時用の過給圧制御コマンド上限値に制限され、実過給圧ＰＣの上昇も停止する。タイミングｔ２で点火時期切り替え時間である１秒間を経過すると、過給圧制御コマンド上限値は通常運転時の値に戻され、実過給圧ＰＣは下降して、目標過給圧ＰＯＢＪに落ち着くようになる。
【００３５】
図６に、本実施形態におけるキャビテーション制御モード中のエンジン出力と点火時期との関係を示す。横軸はエンジン回転数Ｎｅ、縦軸はエンジン出力および点火時期を示す。図６に示すように、エンジン回転数Ｎｅが増大するにつれて出力が増大していく。そして、キャビテーション制御モード中は、エンジン出力が最高になるまで（エンジン回転数Ｎｅが最高出力発生回転数Ｎｅｍａｘ以上に設定された第１の回転数Ｎｅ１以下のとき）は、点火時期はエンジン回転数やスロットル開度、エンジン温度等に基づいて通常制御される。そして、キャビテーション制御モード中は発進時用の第２点火時期設定手段４２が選択されているので、エンジン回転数が第１の回転数Ｎｅ１（最高出力発生回転数Ｎｅｍａｘ以上に設定される）を超えたときに、点火時期が通常制御モード点火時期からキャビテーション制御モードリタード点火時期に切り替えられる。発進準備が検出されなくて、キャビテーション制御モードが確定していないときは、通常運転中の加速状態であるので、第１の回転数Ｎｅ１以上でも点火時期は通常制御モード点火時期が適用される。
【００３６】
図４〜図６に関して説明したように、本実施形態では、点火時期をリタードさせてエンジンの出力を低下させるようにした。そして、過給圧制御コマンド上限値を通常運転時の値より低い発進時用にして、かつ点火時期をリタードさせてエンジン出力を低下させたので、キャビテーションは防止できる。また、点火時期をリタードさせてエンジン出力を低下させているが、エンジン回転数Ｎｅは第１の回転数Ｎｅ１つまり最高出力発生回転数になっているので、加速性は良好に維持することができる。
【００３７】
そして、キャビテーション制御モードを解除した後、点火時期が第１点火時期設定手段４１に戻されると、リタードは停止されて出力が高められる。しかも、実過給圧ＰＣが高いので、一定の間、出力は高い値に維持される。また、過給器のタービン回転数が高く、実過給圧ＰＣは目標過給圧ＰＯＢＪより高くなっているので、キャビテーション制御モードを解除後、実過給圧ＰＣが目標過給圧ＰＯＢＪに上がるまでのターボラグがない。したがって、キャビテーション制御モードを解除後もターボラグなく、良好な加速性能を維持することができる。
【００３８】
最高出力発生回転数以上つまり出力ピーク以上の回転数でのみ点火時期のリタードを行うことにより、キャビテーションが発生しにくいエンジン回転数領域では、通常の加速を行うことができる。
【００３９】
なお、過給器を有していない自然吸気エンジンでも、出力ピーク以降の領域で点火時期をリタードさせることにより、キャビテーションを防止することができるし、キャビテーションが発生しにくいエンジン回転数領域で通常の加速を行うことができるという点では過給器付きエンジンと同様である。
【００４０】
本発明を最良の形態に従って説明したが、本発明はこの実施形態に限定されず、特許請求の範囲を逸脱しないで変形し得る。例えば、第１の回転数Ｎｅ１や、第２の回転数Ｎｅ２、あるいは、第１の予定時間Ｔ１や第２の予定時間Ｔ２は任意に変更できる。また、実施形態では、過給器付きのエンジンを搭載したジェット推進艇の制御装置に関して説明したが、過給器無しのエンジンを搭載したジェット推進艇のエンジン制御装置には、過給圧制御コマンド上限値を通常より下げる制御を除いて、同様に実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施形態に係るジェット推進艇のエンジン制御装置の要部機能を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るジェット推進艇のエンジン制御装置を搭載したジェット推進艇の側面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るジェット推進艇のエンジン制御装置を搭載したジェット推進艇のエンジンを示す斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るジェット推進艇のエンジン制御装置の要部処理を示すフローチャートである。
【図５】発進時の点火時期および過給圧制御コマンド上限値の制御におけるタイミングチャートである。
【図６】本発明の一実施形態におけるキャビテーション制御モード中のエンジン出力と点火時期との関係を示す図である。
【符号の説明】
【００４２】
１…ジェット推進艇、  ２…艇体、  ５…エンジン、  ７…ウォータジェットポンプ、  ２２…過給器（ターボチャージャ）、  ３２…キャビテーション制御モード判定部（発進準備検出手段）、  ３３…キャビテーション制御モード開始部、  ３４…過給圧制御コマンド上限値設定部、  ３５…過給圧制御部、  ３６…点火時期設定手段切替部、  ３７…スイッチ、  ３８…点火制御部、  ３９…第２タイマ部、  ４０…第１タイマ部、  ４１…第１点火時期設定手段、  ４２…第２点火時期設定手段
【図１】
0005004025.tif 000002
【図２】
0005004025.tif 000003
【図３】
0005004025.tif 000004
【図４】
0005004025.tif 000005
【図５】
0005004025.tif 000006
【図６】
0005004025.tif 000007