(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
スタータが発生する駆動トルクをエンジンのクランク軸に伝達して、前記エンジンを始動させるためのエンジン始動用トルク伝達装置であって、
前記スタータのピニオンギヤに常時噛み合うギヤ部を有する第１の回転体と、
この第１の回転体と相対回転可能に組み付けられ、且つ、前記クランク軸に固定されて前記クランク軸と一体に回転する第２の回転体と、
前記第１の回転体と前記第２の回転体との間に設けられ、前記第１の回転体が前記スタータに駆動されて回転する時に、前記第１の回転体から前記第２の回転体へトルクを伝達し、前記第２の回転体が前記エンジンに駆動されて回転する時に、前記第２の回転体から前記第１の回転体へのトルク伝達を遮断する一方向クラッチとを有し、
このクラッチは、前記第１の回転体に設けられ、円形の外周面を有するインナと、前記第２の回転体に設けられ、前記インナの外周面との間にくさび状のカム室を形成するアウタと、前記カム室に配設されるローラと、このローラを前記カム室の狭小方向に向かって直接または間接的に押圧するスプリングと、前記アウタと前記インナとの相対回転により、前記ローラが前記カム室を周方向に移動する際に、そのローラの動きに連動して前記ローラと同一方向に移動する慣性体とを備えることを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載したエンジン始動用トルク伝達装置において、
前記慣性体は、前記インナの外周面と直接に摺接する、または、前記慣性体と前記インナとの間に間接部品を配置し、この間接部品を介して、前記インナの外周面と間接的に摺接することを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載したエンジン始動用トルク伝達装置において、
前記慣性体には、前記エンジンの着火により前記アウタの回転速度が前記インナの回転速度を上回った時に、前記インナの外周面から前記ローラを浮き上がらせる方向に案内する傾斜面が形成されていることを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
【請求項４】
請求項１〜３に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、
前記慣性体には、前記ローラを収納するローラ収納スペースと、前記スプリングの荷重を受けるスプリング受け面とが形成され、前記ローラ収納スペースには、前記スプリングの荷重を前記ローラに伝達するローラ押圧部が設けられていることを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
【請求項５】
請求項４に記載したエンジン始動用トルク伝達装置において、
前記慣性体は、周方向に連続した環状体であり、且つ、前記インナの外周面に対向する前記慣性体の内周側全周には、前記ローラの軸心方向の両外側にそれぞれリング状にゴムが装着され、前記ローラの動きに連動して前記慣性体が周方向に移動する際に、前記ゴムが前記インナの外周面に摺接することを特徴とするエンジン始動用トルク伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スタータの駆動トルクをエンジンのクランク軸に伝達してエンジンを始動させるためのエンジン始動用トルク伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、地球温暖化の原因の一つである自動車の排ガス対策として、例えば、交差点での信号停止時にエンジンを自動停止させるアイドリングストップシステムが実用化されている。同システムに適用される従来技術として、特許文献１に記載されたトルク伝達装置がある。
このトルク伝達装置は、一方向クラッチを内蔵したリングギヤを有し、このリングギヤが、エンジンのクランク軸に取り付けられたフライホイールに軸受を介して相対回転自在に組み付けられ、且つ、スタータのピニオンギヤに常時噛み合わされている。
【０００３】
リングギヤに内蔵されるクラッチは、リングギヤと一体に設けられたインナと、フライホイールに連結されたアウタと、インナとアウタとの間でトルクの伝達を断続する係合子等より構成され、スタータによりエンジンを始動する時、つまり、スタータの駆動トルクがピニオンギヤからリングギヤに伝達されると、インナとアウタとの間に係合子がロックされて、リングギヤの回転がフライホイール側へ伝達される。
一方、エンジンの始動により、フライホイールがエンジンに駆動されて回転する時、つまり、リングギヤの回転速度よりフライホイールの回転速度が上回った時は、係合子がインナの外周面より遠心分離して、クラッチが空転することにより、フライホイール側からリングギヤ側へのトルク伝達が遮断される。
【特許文献１】特開２０００−２７４３３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のトルク伝達装置に使用される一方向クラッチは、エンジン着火後、スタータの作動停止に伴い、インターナルギヤに設けられたインナの回転が停止するのに対し、エンジン側のフライホイールに連結されたアウタは常時回転している。すなわち、エンジン回転中は、クラッチが常時空転するため、係合子をインナの外周面より遠心分離させる必要があり、一般的には、カム効果を有するスプラグ式クラッチ、あるいは、カム式クラッチが使用されている。
【０００５】
一方、アウタの内周にカム室を形成して、そのカム室にローラを配置するローラ式クラッチは、上記のスプラグ式クラッチやカム式クラッチと比較して、クラッチの空転時にローラが自転することにより耐摩耗性に優れている。しかし、このローラ式クラッチは、ローラをカム室の狭小空間に押圧するスプリング荷重を有するため、トルク伝達時（特にエンジン失火時の再起動時）には、エンジン着火後のオーバラン状態でローラを分離させる回転数（分離回転数と呼ぶ）が高くなる。このため、クラッチの分離回転数を、例えば、アイドル回転数以下に設定することは困難であり、上述のトルク伝達装置にローラ式クラッチを採用することは困難であった。
【０００６】
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、第１の回転体であるリングギヤに一方向クラッチを内蔵した構成において、クラッチの分離回転数をより低く設定できるエンジン始動用トルク伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（請求項１の発明）
本発明は、スタータが発生する駆動トルクをエンジンのクランク軸に伝達して、エンジンを始動させるためのエンジン始動用トルク伝達装置であって、スタータのピニオンギヤに常時噛み合うギヤ部を有する第１の回転体と、この第１の回転体と相対回転可能に組み付けられ、且つ、クランク軸に固定されてクランク軸と一体に回転する第２の回転体と、第１の回転体と第２の回転体との間に設けられ、第１の回転体がスタータに駆動されて回転する時に、第１の回転体から第２の回転体へトルクを伝達し、第２の回転体がエンジンに駆動されて回転する時に、第２の回転体から第１の回転体へのトルク伝達を遮断する一方向クラッチとを有し、このクラッチは、第１の回転体に設けられ、円形の外周面を有するインナと、第２の回転体に設けられ、インナの外周面との間にくさび状のカム室を形成するアウタと、カム室に配設されるローラと、このローラをカム室の狭小方向に向かって直接または間接的に押圧するスプリングと、アウタとインナとの相対回転により、ローラがカム室を周方向に移動する際に、そのローラの動きに連動してローラと同一方向に移動する慣性体とを備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明のクラッチは、エンジンのクランク軸に固定された第２の回転体にアウタが設けられているので、エンジンに着火してエンジンの加速度が増加すると、アウタの回転が急激に上昇して、そのアウタの回転速度がインナの回転速度を上回る、つまり、オーバラン状態となる。ここで、慣性体を持たない従来のローラ式クラッチは、ローラの慣性質量が小さいため、エンジンに着火してアウタが高速に回りだした瞬間、ローラがアウタの回転に追従しやすくなる（アウタの回転方向に移動しようとする）。その後、アウタの回転上昇に応じて、次第にカム室の空間が広くなる方向（反くさび方向と呼ぶ）へ移動するため、必然的に、ローラがインナの外周面から遠心分離する時の回転速度が高くなる。
【０００９】
これに対し、本発明のクラッチは、オーバラン状態に移行した瞬間、アウタが高速に回り出しても、ローラと慣性体は、両者が持つ慣性質量により、その場に静止しようとするため、従来のローラ式クラッチと比較した場合に、アウタの回転に追従しにくくなる。言い換えると、アウタが高速に回り出した瞬間、ローラと慣性体には、カム室の反くさび方向へ動かそうとする見かけ上の力（慣性力）が働く。これにより、慣性体を持たない従来のローラ式クラッチより低い回転速度（例えば、アイドリング速度以下）でローラをインナの外周面から遠心分離させることが可能である。
【００１０】
また、エンジンが失火した直後、再始動する場合には、エンジンにマイナスの加速度が生じる。つまり、アウタの回転が急激に減速する。この場合、エンジン着火時とは逆に、ローラと慣性体には、カム室のくさび方向へ動かそうとする慣性力が働く。すなわち、スプリングがローラを付勢する方向に慣性力が働くため、ローラがカム室のくさび方向へより速く移動することができる。その結果、クラッチを速やかに結合でき、エンジンの再始動を短時間にて行うことが可能である。
【００１１】
（請求項２の発明）
請求項１に記載したエンジン始動用トルク伝達装置において、慣性体は、インナの外周面と直接に摺接する、または、慣性体とインナとの間に間接部品を配置し、この間接部品を介して、インナの外周面と間接的に摺接することを特徴とする。
本発明のクラッチは、インナと慣性体とが相対回転した時に、慣性体が直接または間接的にインナの外周面に摺接することにより、摺動抵抗が発生する。この摺動抵抗により、エンジンの着火によってアウタが高速で回り出した時に、ローラと慣性体がアウタの回転に追従しにくくなるため、請求項１の発明に記載した慣性力との協働により、クラッチの分離回転数を更に低減することが可能となり、設計の自由度を増加させることが可能である。
【００１２】
（請求項３の発明）
請求項１または２に記載したエンジン始動用トルク伝達装置において、慣性体には、エンジンの着火によりアウタの回転速度がインナの回転速度を上回った時（オーバラン状態の時）に、インナの外周面からローラを浮き上がらせる方向に案内する傾斜面が形成されていることを特徴とする。
この構成によれば、ローラがインナの外周面から遠心分離した時に、慣性体に形成された傾斜面とカム室の内周面との間にローラを保持できるので、インナから遠心分離したローラのばたつき等を抑制して、ローラの挙動を安定させることができ、クラッチの性能向上に寄与できる。
【００１３】
（請求項４の発明）
請求項１〜３に記載した何れかのエンジン始動用トルク伝達装置において、慣性体には、ローラを収納するローラ収納スペースと、スプリングの荷重を受けるスプリング受け面とが形成され、ローラ収納スペースには、スプリングの荷重をローラに伝達するローラ押圧部が設けられていることを特徴とする。
上記の構成によれば、例えば、プレス加工等により容易に、且つ、安価に慣性体を製作可能である。
【００１４】
（請求項５の発明）
請求項４に記載したエンジン始動用トルク伝達装置において、慣性体は、周方向に連続した環状体であり、且つ、インナの外周面に対向する慣性体の内周側全周には、ローラの軸心方向の両外側にそれぞれリング状にゴムが装着され、ローラの動きに連動して慣性体が周方向に移動する際に、ゴムがインナの外周面に摺接することを特徴とする。
慣性体の内周側全周に装着されたゴムをインナの外周面に摺接させることにより、クラッチの内部に充填される潤滑剤（例えばグリース）の流出を抑制できる。その結果、ローラとインナとの潤滑性を良好に維持でき、ローラの摩耗を低減できる。また、本発明のゴムは、請求項２に記載した間接部品としても利用できる。すなわち、ゴムとインナとが摺接することにより摺動抵抗が発生するため、請求項２の発明と同様に、クラッチの分離回転数を低減することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例により詳細に説明する。
【実施例１】
【００１６】
図１はエンジン始動用トルク伝達装置１の半断面図である。
本実施例のエンジン始動用トルク伝達装置（以下、トルク伝達装置１と略して呼ぶ）は、スタータ２（図５参照）に駆動されて回転する第１の回転体３と、エンジンのクランク軸４（図１参照）に固定される第２の回転体５と、第１の回転体３と第２の回転体５との間でトルクの伝達を断続する一方向クラッチ６等より構成される。
なお、上記のトルク伝達装置１は、例えば、エンジンの停止及び再始動を自動制御するエンジン自動停止／再始動システムに適用される。このシステムは、例えば、交差点の赤信号で停車した時、あるいは、渋滞等で停車した時にエンジンを自動停止させ、その後、所定の発進操作（例えば、運転者がブレーキペダルを離した時）に応答して、エンジンを自動的に再始動させるシステムであり、一般には、アイドルストップシステム、エコランシステム等とも呼ばれている。
【００１７】
第１の回転体３は、径方向の中央部に円筒穴が開けられたリング形状を有し、外周全周に連続して歯部３ａが形成されたリングギヤであり、その歯部３ａにスタータ２のピニオンギヤ７（図５参照）が常時噛み合わされている。
第２の回転体５は、例えば、ＭＴ車用のフライホイール、または、ＡＴ車用のドライブプレートであり、径方向の中央部にリング状のボス部５ａが設けられ、このボス部５ａが、図１に示す様に、エンジンブロック８の側壁より突き出るクランク軸４の端部にボルト９で固定されている。
【００１８】
第１の回転体３と第２の回転体５は、図１に示す様に、軸方向に近接して配置され、第１の回転体３に形成された円筒穴の内周面と、第２の回転体５に設けられたボス部５ａの外周面との間に配置される軸受１０を介して、両者が相対回転可能に組み付けられている。なお、軸受１０は、例えば、シール付のボールベアリングである。
クラッチ６は、シール部品１１（以下に説明する）と共に、第１の回転体３に組み込まれている。第１の回転体３には、第２の回転体５と軸方向に対向する側面に凹部が形成され、この凹部にクラッチ６を配置するクラッチスペースと、クラッチ６の径方向外側にシール部品１１を配置するシールスペースとが設定されている。
【００１９】
シール部品１１は、例えば、周知のオイルシール（図１参照）であり、第１の回転体３に形成された凹部のシールスペース（クラッチ６の径方向外側に形成される空間）に圧入されて、第１の回転体３に対し回転不能に組み付けられている。このシール部品１１は、ゴム製のリップ部１１ａを有し、このリップ部１１ａが、クラッチ６の外周面に押圧され、第１の回転体３と第２の回転体５との相対回転に応じて、クラッチ６の外周面をリップ部１１ａが摺接することにより、クラッチ６からのグリースの流出を防止する。
なお、クラッチ６の内周側は、前記の軸受１０（シール付のボールベアリング）によってシールされている。
【００２０】
次に、本発明に係わるクラッチ６の構成を詳細に説明する。
クラッチ６は、図１に示す様に、第１の回転体３と一体に設けられるインナ１２と、第２の回転体５に圧入固定されるアウタ１３と、インナ１２とアウタ１３との間に形成されるカム室１４（図２参照）に配設されるローラ１５と、このローラ１５を直接または間接的に押圧するスプリング１６と、ローラ１５がカム室１４を周方向に移動する際に、そのローラ１５と一体に移動する慣性体（以下、リテーナ１７と呼ぶ）とを備えている。
インナ１２は、第１の回転体３にクラッチスペースとシールスペースとを形成する凹部の径方向内側に形成され、円形の外周面を形成している。
【００２１】
アウタ１３は、軸方向に延設された圧入部１３ａが一体に設けられ、この圧入部１３ａの外周面が第２の回転体５に形成された圧入穴部の内周面に所定の締め代を持って圧入固定されている。なお、アウタ１３の外周面は、シール部品１１のリップ部１１ａが摺接するシール面として形成され、このシール面（アウタ１３の外周面）と、圧入部１３ａの外周面とが段差の無い同一面によって形成されている。
カム室１４は、図２に示す様に、アウタ１３の内周に形成されたカム面と、インナ１２の外周面との間に形成されている。このカム室１４は、周方向の一端側（図示右側）から他端側（図示左側）へ向かって次第に空間が狭くなるくさび状に設けられ、且つ、周方向の一端側は、ローラ１５の直径より広く形成され、周方向の他端側は、ローラ１５の直径より狭く形成されている。
【００２２】
また、カム室１４の一端側には、スプリング１６を収納するスプリング室１８が連続して形成されている。スプリング１６は、リテーナ１７を介してローラ１５をカム室１４の他端側、つまり、カム室１４の空間が狭くなる方向へ押圧している。以下の説明では、カム室１４の空間が狭くなる方向を、くさび方向と呼び、カム室１４の空間が広くなる方向を、反くさび方向と呼ぶ。
リテーナ１７は、例えば、略コの字状に形成されて、ローラ１５の周囲を囲む様に配置されている。つまり、略コの字状の内側にローラ１５が配置されている。但し、リテーナ１７は、図２に示す様に、クラッチ６の周方向にローラ１５の径方向両側を挟み込んだ状態で配置される。これにより、リテーナ１７は、ローラ１５がカム室１４を周方向に移動する際に、そのローラ１５の動きに連動してローラ１５と同一方向に移動する。
【００２３】
続いて、トルク伝達装置１の作動及び効果を説明する。
ａ）エンジン始動時
スタータ２により第１の回転体３（リングギヤ）が駆動されて回転すると、クラッチ６が係合状態となる。つまり、アウタ１３が静止している状態で、第１の回転体３と一体にインナ１２が回転すると、リテーナ１７と一体にローラ１５がスプリング１６に押圧されてカム室１４のくさび方向へ移動するため、アウタ１３のカム面とインナ１２の外周面との間にローラ１５が挟み込まれてロックした状態となる。その結果、第１の回転体３→クラッチ６→第２の回転体５（フライホイール）→クランク軸４の順にトルクが伝達されてクランキングを開始する。
【００２４】
クランク軸４の回転により、エンジンが着火してエンジンの加速度が増加すると、図３に示す矢印の大小で表される様に、アウタ１３の回転速度がインナ１２の回転速度を上回るオーバラン状態となる。このオーバラン状態に移行した瞬間、アウタ１３が高速に回転しても、ローラ１５とリテーナ１７とが持つ両者の慣性質量により、ローラ１５とリテーナ１７は、アウタ１３の回転に追従し難くなる。つまり、ローラ１５とリテーナ１７とがアウタ１３の回転方向（図示矢印方向）に追従して移動することはなく、その場に静止しようとする。言い換えると、アウタ１３が高速に回り出した瞬間、ローラ１５とリテーナ１７には、スプリング１６の荷重に抗して、カム室１４の反くさび方向（図示反矢印方向）へ動かそうとする見かけ上の力（慣性力）が働く。
【００２５】
その後、アウタ１３の回転上昇に応じて、ローラ１５がリテーナ１７と一体に次第にカム室１４の反くさび方向へ移動して、インナ１２の外周面からローラ１５が遠心分離する（クラッチ６が空転する）。これにより、第１の回転体３と第２の回転体５との間でトルクの伝達が遮断されるため、エンジンの回転がスタータ２に伝達されることはない。
本実施例のクラッチ６によれば、リテーナ１７を持たない従来のローラ式クラッチより低い回転速度（例えば、アイドリング速度以下）でローラ１５をインナ１２の外周面から遠心分離させることが可能である。その結果、ローラ１５の摩耗を大幅に低減でき、クラッチ６の寿命向上を図ることができる。
【００２６】
ｂ）また、エンジンが失火した直後、再始動する場合には、エンジンにマイナスの加速度が生じる。つまり、アウタ１３の回転が急激に減速する。この場合、エンジン着火時とは逆に、ローラ１５とリテーナ１７には、カム室１４のくさび方向（図４に示す矢印方向）へ動かそうとする慣性力が働く。すなわち、スプリング１６がローラ１５を付勢する方向に慣性力が働くため、図４に示す矢印の大小で表される様に、第１の回転体３がスタータ２に駆動されてインナ１２の回転速度がアウタ１３の回転速度を上回った時に、ローラ１５がカム室１４のくさび方向へより速く移動することができ、クラッチ６の結合を短時間に行うことができる。
【実施例２】
【００２７】
図６はクラッチ６の一部を示す拡大断面図である。
この実施例２に係るクラッチ６は、図６に示す様に、リテーナ１７にローラ１５を案内する傾斜面１７ａを設けた一例である。この傾斜面１７ａは、ローラ１５の反スプリング側、つまり、ローラ１５のくさび側（図示左側）に配置されるリテーナ１７の壁部に形成され、この壁部からローラ１５の内周側（ローラ１５の外周面とインナ１２の外周面との間）へもぐり込む様に傾斜している。
上記の構成によれば、ローラ１５がインナ１２の外周面から遠心分離した時に、リテーナ１７に形成された傾斜面１７ａとカム室１４の内周面との間にローラ１５を保持できるので、インナ１２から遠心分離したローラ１５のばたつき等を抑制でき、ローラ１５の挙動を安定させることができる。その結果、ローラ１５の偏摩耗を抑制でき、且つ、クラッチ６の作動を確実に行うことができるので、クラッチ６の性能が向上する。
【実施例３】
【００２８】
図７（ａ）はリテーナ１７の一部展開図、同図（ｂ）はクラッチ６の一部を示す拡大断面図である。
この実施例３に係るクラッチ６は、ローラ１５の動きに連動して移動するリテーナ１７を周方向に連続した環状体に形成した一例である。このリテーナ１７には、図７（ａ）に示す様に、ローラ１５を収納するローラ収納スペース１７ｂと、スプリング１６の荷重を受けるスプリング受け面１７ｃとが形成されている。
ローラ収納スペース１７ｂは、リテーナ１７の表面に矩形状に開けられ、クラッチ６に使用されるローラ１５の数だけ形成され、各ローラ収納スペース１７ｂにそれぞれ１個ずつローラ１５が収納されている（図８参照）。
【００２９】
また、ローラ収納スペース１７ｂには、図７（ａ）に示す様に、スプリング１６の荷重をローラ１５に伝達するローラ押圧部１７ｄが設けられている。このローラ押圧部１７ｄは、ローラ１５に対して反くさび側（図示右側）に設けられ、リテーナ１７の表面から略直角に切り起こして形成されている。
スプリング受け面１７ｃは、リテーナ１７の周方向に複数ヶ所、略等間隔に設けられている。このスプリング受け面１７ｃは、ローラ押圧部１７ｄと同様に、リテーナ１７の表面から略直角に切り起こして形成されている。
スプリング１６は、図７（ｂ）に示す様に、アウタ１３の内周にカム室１４とは独立して形成されたスプリング室１８に収納され、リテーナ１７を介して間接的にローラ１５をくさび方向へ付勢している。
【００３０】
なお、スプリング室１８は、ローラ１５の数と同数だけ設けても良いが、ローラ１５の数より少なくし、その分、使用できるローラ１５の個数を多くすることにより、クラッチ容量を大きく設定することも可能である。
本実施例においても、実施例１と同じく、エンジンの着火により、クラッチ６がオーバラン状態に移行して、アウタ１３の回転速度が急激に上昇した場合に、ローラ１５とリテーナ１７には、スプリング１６の荷重に抗して、カム室１４の反くさび方向へ動かそうとする慣性力が働く。その結果、リテーナ１７を持たない従来のローラ式クラッチより低い回転速度（例えば、アイドリング速度以下）で、ローラ１５がリテーナ１７と共に反くさび方向へ移動して、インナ１２の外周面からローラ１５を遠心分離させることが可能である。
【００３１】
また、エンジンが失火した直後、再始動する場合にも、実施例１と同じく、ローラ１５とリテーナ１７には、カム室１４のくさび方向へ動かそうとする慣性力が働くため、ローラ１５がカム室１４のくさび方向へより速く移動することができ、クラッチ６の結合を速やかに行うことができる。
本実施例のリテーナ１７は、周方向に連続した環状体であり、ローラ収納スペース１７ｂを形成するための穴開けや、ローラ押圧部１７ｄおよびスプリング受け面１７ｃを形成するための切り起こし等の加工を、例えば、プレス加工により容易に、且つ、安価に製作可能である。
【実施例４】
【００３２】
図９はクラッチ６の一部を示す拡大断面図である。
この実施例４に係るクラッチ６は、実施例３の場合と同様、周方向に連続した環状体のリテーナ１７を使用し、且つ、図９に示す様に、リテーナ１７の内周全周にゴムリング１９が装着（例えば、焼き付け）されている。ゴムリング１９は、図１０に示す様に、ローラ１５の軸心方向（図示左右方向）の両外側にそれぞれ装着され、且つ、インナ１２の外周面に摺接している。
上記の構成によれば、ローラ１５の軸心方向の両外側が一対のゴムリング１９によってシールされる、つまり、ゴムリング１９をシール部品として使用できるので、カム室１４に充填される潤滑剤（例えばグリース）の流出を抑制できる。その結果、ローラ１５とインナ１２との潤滑性を良好に維持でき、ローラ１５の摩耗を低減できる。
【００３３】
また、ゴムリング１９をインナ１２の外周面に摺接させることにより、インナ１２とリテーナ１７とが相対回転した時に、ゴムリング１９とインナ１２との間に摺動抵抗が発生する。この摺動抵抗は、エンジンの着火によってアウタ１３が高速で回り出した時に、ローラ１５とリテーナ１７がアウタ１３の回転に追従しにくくなる方向に働くため、実施例１に記載した慣性力と摺動抵抗との協働により、クラッチ６の分離回転数を更に低減することが可能となり、設計の自由度を増加させることが可能である。
【００３４】
（変形例）
上記の実施例４では、リテーナ１７の内周にゴムリング１９を装着した一例を説明したが、例えば、ゴム以外の材質から成る間接部品をリテーナ１７の内周全周または内周の一部に装着して、インナ１２の外周面に摺接させても良い。この場合、間接部品にシール機能を持たせることはできなくても、間接部品とインナ１２との間に生じる摺動抵抗を利用して、クラッチ６の分離回転数を低減できる効果は期待できる。
また、実施例３及び４では、リテーナ１７を周方向に連続した環状体として説明しているが、例えば、実施例１に記載した様に、各ローラ１５毎に装着されるリテーナ１７（実施例１では略コの字状）の内周にゴム部品あるいはゴム以外の間接部品を装着しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】エンジン始動用トルク伝達装置の半断面図である。
【図２】クラッチの一部を示す拡大断面図である。
【図３】エンジン着火時の作動を説明するクラッチの一部断面図である。
【図４】エンジン失火後の再始動時の作動を説明するクラッチの一部断面図である。
【図５】スタータとエンジン始動用トルク伝達装置の断面図である。
【図６】クラッチの一部を示す拡大断面図である（実施例２）。
【図７】（ａ）リテーナの一部展開図、（ｂ）クラッチの一部を示す拡大断面図である（実施例３）。
【図８】クラッチの一部を半径方向に切断した断面図（Ａ−Ａ断面図）である（実施例３）。
【図９】クラッチの一部を示す拡大断面図である（実施例４）。
【図１０】クラッチの一部を半径方向に切断した断面図（Ｂ−Ｂ断面図）である（実施例４）。
【符号の説明】
【００３６】
１    エンジン始動用トルク伝達装置
２    スタータ
３    第１の回転体
３ａ  第１の回転体の歯部（ギヤ部）
４    エンジンのクランク軸
５    第２の回転体
６    クラッチ
７    ピニオンギヤ
１２    インナ
１３    アウタ
１４    カム室
１５    ローラ
１６    スプリング                                                              １７    リテーナ（慣性体）
１７ａ  リテーナに形成された傾斜面
１７ｂ  ローラ収納スペース
１７ｃ  スプリング受け面
１７ｄ  ローラ押圧部
１９    ゴムリング（ゴム、間接部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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