(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
ギヤ機構を介して前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充放電する際の最大許容電力としての入出力制限を設定する入出力制限設定手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力と前記蓄電手段の状態とに基づいて前記内燃機関から出力すべき目標動力を設定する目標動力設定手段と、
前記設定された目標動力に基づいて前記内燃機関を負荷運転するか自立運転するかを判定する運転状態判定手段と、
前記運転状態判定手段により前記内燃機関を負荷運転すると判定されたときには前記設定された目標動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントとして第１の回転数以上の回転数およびトルクを設定し、前記運転状態判定手段により前記内燃機関を自立運転すると判定されたときには前記目標運転ポイントとして前記第１の回転数を設定する目標運転ポイント設定手段と、
前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が負荷運転または自立運転されると共に前記設定された入出力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する通常制御を実行すると該電動機から出力されるトルクが値０を含む所定範囲外となるときには前記通常制御を実行し、前記通常制御を実行すると該電動機から出力されるトルクが前記所定範囲内となるときであって前記運転状態判定手段により前記内燃機関を負荷運転すると判定された第１の状態のときには前記設定された目標運転ポイントにおける回転数より大きな回転数で前記内燃機関が負荷運転されて該内燃機関から前記設定された目標動力が出力されると共に前記設定された入出力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記通常制御を実行すると該電動機から出力されるトルクが前記所定範囲内となるときであって前記運転状態判定手段により前記内燃機関を自立運転すると判定されたときに前記内燃機関の運転状態の負荷運転と自立運転との切替が所定頻度以上の頻度で行なわれる可能性のある頻度条件が成立している第２の状態のときには前記第１の回転数より大きな第２の回転数で前記内燃機関が自立運転されると共に前記設定された入出力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記通常制御を実行すると該電動機から出力されるトルクが前記所定範囲内となるときであって前記運転状態判定手段により前記内燃機関を自立運転すると判定されたときに前記頻度条件が成立していない第３の状態のときには前記第１の回転数で前記内燃機関が自立運転されると共に前記設定された入出力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記設定された入力制限が所定電力以下のときに前記頻度条件が成立しているとして制御する手段である請求項１記載の動力出力装置。
【請求項３】
前記制御手段は、外気温または前記蓄電手段の温度が所定温度以下のときに前記頻度条件が成立しているとして制御する手段である請求項１記載の動力出力装置。
【請求項４】
前記制御手段は、緩変化処理により前記内燃機関の回転数が変更されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御する手段である請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の動力出力装置。
【請求項５】
前記目標動力設定手段は、前記設定された要求駆動力に基づいて前記動力出力装置に要求される要求動力を設定し、該設定した要求動力が前記内燃機関から出力されるよう前記目標動力を設定する手段である請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の動力出力装置。
【請求項６】
前記目標動力設定手段は、前記設定した要求動力に対して前記内燃機関から出力される動力が大きいほど小さくなる傾向に前記目標動力を設定する手段である請求項５記載の動力出力装置。
【請求項７】
前記目標動力設定手段は、前記蓄電手段に入力される電力が大きいほど小さくなる傾向に前記目標動力を設定する手段である請求項５記載の動力出力装置。
【請求項８】
請求項１ないし７のいずれか１つの請求項に記載の動力出力装置であって、
前記目標運転ポイント設定手段は、前記運転状態判定手段により前記内燃機関を負荷運転すると判定されたときには、前記設定された目標動力と第１の制約とに基づいて前記目標運転ポイントを設定する手段であり、
前記制御手段は、前記第１の状態のときには、同一のトルクについて前記第１の制約に比して回転数が大きくなる傾向の第２の制約と前記設定された目標動力とに基づいて前記目標運転ポイントを再設定すると共に該再設定した目標運転ポイントで前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関を制御する手段であり、
前記第１の回転数は、前記第１の制約における最小回転数であり、
前記第２の回転数は、前記第２の制約における最小回転数である、
動力出力装置。
【請求項９】
請求項８記載の動力出力装置であって、
前記第１の回転数は、少なくとも前記第１の制約におけるトルクが値０のときの回転数であり、
前記第２の回転数は、少なくとも前記第２の制約におけるトルクが値０のときの回転数である、
動力出力装置。
【請求項１０】
前記電力動力入出力手段は、動力を入出力する発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段である請求項１ないし９のいずれか１つの請求項に記載の動力出力装置。
【請求項１１】
請求項１ないし１０のいずれか１つの請求項に記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる車両。
【請求項１２】
内燃機関と、駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、ギヤ機構を介して前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸に要求される要求駆動力と前記蓄電手段の状態とに基づいて前記内燃機関から出力すべき目標動力を設定し、
（ｂ）前記設定した目標動力に基づいて前記内燃機関を負荷運転するか自立運転するかを判定し、
（ｃ）前記内燃機関を負荷運転すると判定されたときには前記設定した目標動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントとして第１の回転数以上の回転数およびトルクを設定し、前記内燃機関を自立運転すると判定されたときには前記目標運転ポイントとして前記第１の回転数を設定し、
（ｄ）前記設定した目標運転ポイントで前記内燃機関が負荷運転または自立運転されると共に前記蓄電手段を充放電する際の最大許容電力としての入出力制限の範囲内で前記要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する通常制御を実行すると該電動機から出力されるトルクが値０を含む所定範囲外となるときには前記通常制御を実行し、前記通常制御を実行すると該電動機から出力されるトルクが前記所定範囲内となるときであって前記内燃機関を負荷運転すると判定された第１の状態のときには前記設定した目標運転ポイントにおける回転数より大きな回転数で前記内燃機関が負荷運転されて該内燃機関から前記設定した目標動力が出力されると共に前記入出力制限の範囲内で前記要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記通常制御を実行すると該電動機から出力されるトルクが前記所定範囲内となるときであって前記内燃機関を自立運転すると判定されたときに前記内燃機関の運転状態の負荷運転と自立運転との切替が所定頻度以上の頻度で行なわれる可能性のある頻度条件が成立している第２の状態のときには前記第１の回転数より大きな第２の回転数で前記内燃機関が自立運転されると共に前記入出力制限の範囲内で前記要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記通常制御を実行すると該電動機から出力されるトルクが前記所定範囲内となるときであって前記内燃機関を自立運転すると判定されたときに前記頻度条件が成立していない第３の状態のときには前記第１の回転数で前記内燃機関が自立運転されると共に前記入出力制限の範囲内で前記要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する、
動力出力装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力出力装置およびその制御方法並びに車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力出力装置としては、エンジンと、エンジンと車軸に連結された駆動軸とに接続された遊星歯車機構と、遊星歯車機構に接続された第１のモータ（ＭＧ１）と、駆動軸に減速機を介して接続された第２のモータ（ＭＧ２）と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、エンジンを効率よく運転する制約に基づく運転ポイントでエンジンを運転するとモータＭＧ２から出力されるトルクが値０近傍となるときには、値０近傍から若干離れたトルクがモータＭＧ２から出力されると共に要求トルクが駆動軸に出力されるようエンジンとモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御することにより、減速機における異音の発生を抑制している。
【特許文献１】特開２００６−２６２５８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
このように、動力出力装置では、減速機などのギヤ機構における異音の発生を抑制することが課題の一つとされている。また、こうした動力出力装置では、エンジンから出力すべき目標動力に基づいてエンジンを負荷運転したり自立運転したりするものがあるが、この場合、エンジンを自立運転する際の回転数をより適正なものとすることが望まれる。
【０００４】
本発明の動力出力装置およびその制御方法並びに車両は、内燃機関を負荷運転する際に駆動軸と電動機とに接続されたギヤ機構における異音の発生を抑制すると共に内燃機関を自立運転する際により適正な回転数で内燃機関を自立運転することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の動力出力装置およびその制御方法並びに車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
ギヤ機構を介して前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充放電する際の最大許容電力としての入出力制限を設定する入出力制限設定手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力と前記蓄電手段の状態とに基づいて前記内燃機関から出力すべき目標動力を設定する目標動力設定手段と、
前記設定された目標動力に基づいて前記内燃機関を負荷運転するか自立運転するかを判定する運転状態判定手段と、
前記運転状態判定手段により前記内燃機関を負荷運転すると判定されたときには前記設定された目標動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントとして第１の回転数以上の回転数およびトルクを設定し、前記運転状態判定手段により前記内燃機関を自立運転すると判定されたときには前記目標運転ポイントとして前記第１の回転数を設定する目標運転ポイント設定手段と、
前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が負荷運転または自立運転されると共に前記設定された入出力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する通常制御を実行すると該電動機から出力されるトルクが値０を含む所定範囲外となるときには前記通常制御を実行し、前記通常制御を実行すると該電動機から出力されるトルクが前記所定範囲内となるときであって前記運転状態判定手段により前記内燃機関を負荷運転すると判定された第１の状態のときには前記設定された目標運転ポイントにおける回転数より大きな回転数で前記内燃機関が負荷運転されて該内燃機関から前記設定された目標動力が出力されると共に前記設定された入出力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記通常制御を実行すると該電動機から出力されるトルクが前記所定範囲内となるときであって前記運転状態判定手段により前記内燃機関を自立運転すると判定されたときに前記内燃機関の運転状態の負荷運転と自立運転との切替が所定頻度以上の頻度で行なわれる可能性のある頻度条件が成立している第２の状態のときには前記第１の回転数より大きな第２の回転数で前記内燃機関が自立運転されると共に前記設定された入出力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記通常制御を実行すると該電動機から出力されるトルクが前記所定範囲内となるときであって前記運転状態判定手段により前記内燃機関を自立運転すると判定されたときに前記頻度条件が成立していない第３の状態のときには前記第１の回転数で前記内燃機関が自立運転されると共に前記設定された入出力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の動力出力装置では、駆動軸に要求される要求駆動力と蓄電手段の状態とに基づいて内燃機関から出力すべき目標動力を設定し、設定した目標動力に基づいて内燃機関を負荷運転するか自立運転するかを判定し、内燃機関を負荷運転すると判定されたときには目標動力に基づいて内燃機関の目標運転ポイントとして第１の回転数以上の回転数およびトルクを設定し、内燃機関を自立運転すると判定されたときには目標運転ポイントとして第１の回転数を設定する。そして、目標運転ポイントで内燃機関が負荷運転または自立運転されると共に蓄電手段の状態に基づく蓄電手段を充放電する際の最大許容電力としての入出力制限の範囲内で要求駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する通常制御を実行すると電動機から出力されるトルクが値０を含む所定範囲外となるときには通常制御を実行する。また、通常制御を実行すると電動機から出力されるトルクが所定範囲内となるときであって内燃機関を負荷運転すると判定された第１の状態のときには、目標運転ポイントにおける回転数より大きな回転数で内燃機関が負荷運転されて内燃機関から目標動力が出力されると共に入出力制限の範囲内で要求駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。この場合、目標運転ポイントにおけるトルクより小さなトルクが内燃機関から出力されることになるため、内燃機関を目標運転ポイントで運転する際に比して内燃機関から電力動力入出力手段を介して駆動軸に出力されるトルクが小さくなると共に電動機から出力されるトルクが大きくなり、ギヤ機構における異音の発生を抑制することができる。さらに、通常制御を実行すると電動機から出力されるトルクが所定範囲内となるときであって内燃機関を自立運転すると判定されたときに内燃機関の運転状態の負荷運転と自立運転との切替が所定頻度以上の頻度で行なわれる可能性のある頻度条件が成立している第２の状態のときには、第１の回転数より大きな第２の回転数で内燃機関が自立運転されると共に入出力制限の範囲内で要求駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。この場合、内燃機関の運転状態が負荷運転と自立運転との間で比較的頻繁に切り替わる可能性があるが、この切り替わる際に、内燃機関を第１の回転数で自立運転するものに比して内燃機関の回転数の変動を抑制することができ、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。あるいは、通常制御を実行すると電動機から出力されるトルクが所定範囲内となるときであって内燃機関を自立運転すると判定されたときに頻度条件が成立していない第３の状態のときには、第１の回転数で内燃機関が自立運転されると共に入出力制限の範囲内で要求駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。この場合、内燃機関を第２の回転数で自立運転するものに比して燃費の向上を図ることができる。なお、この場合、内燃機関の運転状態が負荷運転と自立運転との間で比較的頻繁に切り替わる可能性が低いため、内燃機関の回転数の頻繁な変動による違和感を運転者に与える可能性は低い。これらより、第２の状態のときや第３の状態のときに、内燃機関をより適正な回転数で自立運転することができると言える。もとより、いずれの場合も、入出力制限の範囲内で要求駆動力を駆動軸に出力することができる。
【０００８】
こうした本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記設定された入力制限が所定電力以下のときに前記頻度条件が成立しているとして制御する手段であるものとすることもできるし、外気温または前記蓄電手段の温度が所定温度以下のときに前記頻度条件が成立しているとして制御する手段であるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、緩変化処理により前記内燃機関の回転数が変更されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の回転数の変動を滑らかなものとすることができる。
【００１０】
さらに、本発明の動力出力装置において、前記目標動力設定手段は、前記設定された要求駆動力に基づいて前記動力出力装置に要求される要求動力を設定し、該設定した要求動力が前記内燃機関から出力されるよう前記目標動力を設定する手段であるものとすることもできる。この場合、前記目標動力設定手段は、前記設定した要求動力に対して前記内燃機関から出力される動力が大きいほど小さくなる傾向に前記目標動力を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関から出力される動力が要求動力に比して過度に大きくなるのを抑制することができる。また、前記目標動力設定手段は、前記蓄電手段に入力される電力が大きいほど小さくなる傾向に前記目標動力を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関から出力される動力が大きいほど電力動力入出力手段により発電される電力が大きくなるものにおいて、蓄電手段に過大な電力が入力されるのを抑制することができる。
【００１１】
あるいは、本発明の動力出力装置において、前記目標運転ポイント設定手段は、前記運転状態判定手段により前記内燃機関を負荷運転すると判定されたときには、前記設定された目標動力と第１の制約とに基づいて前記目標運転ポイントを設定する手段であり、前記制御手段は、前記第１の状態のときには、同一のトルクについて前記第１の制約に比して回転数が大きくなる傾向の第２の制約と前記設定された目標動力とに基づいて前記目標運転ポイントを再設定すると共に該再設定した目標運転ポイントで前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関を制御する手段であり、前記第１の回転数は、前記第１の制約における最小回転数であり、前記第２の回転数は、前記第２の制約における最小回転数である、ものとすることもできる。この場合、前記第１の回転数は、少なくとも前記第１の制約におけるトルクが値０のときの回転数であり、前記第２の回転数は、少なくとも前記第２の制約におけるトルクが値０のときの回転数である、ものとすることもできる。
【００１２】
加えて、本発明の動力出力装置において、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力する発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段であるものとすることもできる。
【００１３】
本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、前記駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、ギヤ機構を介して前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充放電する際の最大許容電力としての入出力制限を設定する入出力制限設定手段と、前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、前記設定された要求駆動力と前記蓄電手段の状態とに基づいて前記内燃機関から出力すべき目標動力を設定する目標動力設定手段と、前記設定された目標動力に基づいて前記内燃機関を負荷運転するか自立運転するかを判定する運転状態判定手段と、前記運転状態判定手段により前記内燃機関を負荷運転すると判定されたときには前記設定された目標動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントとして第１の回転数以上の回転数およびトルクを設定し、前記運転状態判定手段により前記内燃機関を自立運転すると判定されたときには前記目標運転ポイントとして前記第１の回転数を設定する目標運転ポイント設定手段と、前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が負荷運転または自立運転されると共に前記設定された入出力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する通常制御を実行すると該電動機から出力されるトルクが値０を含む所定範囲外となるときには前記通常制御を実行し、前記通常制御を実行すると該電動機から出力されるトルクが前記所定範囲内となるときであって前記運転状態判定手段により前記内燃機関を負荷運転すると判定された第１の状態のときには前記設定された目標運転ポイントにおける回転数より大きな回転数で前記内燃機関が負荷運転されて該内燃機関から前記設定された目標動力が出力されると共に前記設定された入出力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記通常制御を実行すると該電動機から出力されるトルクが前記所定範囲内となるときであって前記運転状態判定手段により前記内燃機関を自立運転すると判定されたときに前記内燃機関の運転状態の負荷運転と自立運転との切替が所定頻度以上の頻度で行なわれる可能性のある頻度条件が成立している第２の状態のときには前記第１の回転数より大きな第２の回転数で前記内燃機関が自立運転されると共に前記設定された入出力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記通常制御を実行すると該電動機から出力されるトルクが前記所定範囲内となるときであって前記運転状態判定手段により前記内燃機関を自立運転すると判定されたときに前記頻度条件が成立していない第３の状態のときには前記第１の回転数で前記内燃機関が自立運転されると共に前記設定された入出力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、を備える動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。
【００１４】
この本発明の車両では、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果と同様の効果、例えば、第１の状態のときにギヤ機構における異音の発生を抑制することができる効果や、第２の状態のときや第３の状態のときに内燃機関をより適正な回転数で自立運転することができる効果などと同様の効果を奏することができる。
【００１５】
本発明の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、ギヤ機構を介して前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記駆動軸に要求される要求駆動力と前記蓄電手段の状態とに基づいて前記内燃機関から出力すべき目標動力を設定し、
（ｂ）前記設定した目標動力に基づいて前記内燃機関を負荷運転するか自立運転するかを判定し、
（ｃ）前記内燃機関を負荷運転すると判定されたときには前記設定した目標動力に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントとして第１の回転数以上の回転数およびトルクを設定し、前記内燃機関を自立運転すると判定されたときには前記目標運転ポイントとして前記第１の回転数を設定し、
（ｄ）前記設定した目標運転ポイントで前記内燃機関が負荷運転または自立運転されると共に前記蓄電手段を充放電する際の最大許容電力としての入出力制限の範囲内で前記要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する通常制御を実行すると該電動機から出力されるトルクが値０を含む所定範囲外となるときには前記通常制御を実行し、前記通常制御を実行すると該電動機から出力されるトルクが前記所定範囲内となるときであって前記内燃機関を負荷運転すると判定された第１の状態のときには前記設定した目標運転ポイントにおける回転数より大きな回転数で前記内燃機関が負荷運転されて該内燃機関から前記設定した目標動力が出力されると共に前記入出力制限の範囲内で前記要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記通常制御を実行すると該電動機から出力されるトルクが前記所定範囲内となるときであって前記内燃機関を自立運転すると判定されたときに前記内燃機関の運転状態の負荷運転と自立運転との切替が所定頻度以上の頻度で行なわれる可能性のある頻度条件が成立している第２の状態のときには前記第１の回転数より大きな第２の回転数で前記内燃機関が自立運転されると共に前記入出力制限の範囲内で前記要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記通常制御を実行すると該電動機から出力されるトルクが前記所定範囲内となるときであって前記内燃機関を自立運転すると判定されたときに前記頻度条件が成立していない第３の状態のときには前記第１の回転数で前記内燃機関が自立運転されると共に前記入出力制限の範囲内で前記要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する、
ことを要旨とする。
【００１６】
この本発明の動力出力装置の制御方法では、駆動軸に要求される要求駆動力と蓄電手段の状態とに基づいて内燃機関から出力すべき目標動力を設定し、設定した目標動力に基づいて内燃機関を負荷運転するか自立運転するかを判定し、内燃機関を負荷運転すると判定されたときには目標動力に基づいて内燃機関の目標運転ポイントとして第１の回転数以上の回転数およびトルクを設定し、内燃機関を自立運転すると判定されたときには目標運転ポイントとして第１の回転数を設定する。そして、目標運転ポイントで内燃機関が負荷運転または自立運転されると共に蓄電手段の状態に基づく蓄電手段を充放電する際の最大許容電力としての入出力制限の範囲内で要求駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する通常制御を実行すると電動機から出力されるトルクが値０を含む所定範囲外となるときには通常制御を実行する。また、通常制御を実行すると電動機から出力されるトルクが所定範囲内となるときであって内燃機関を負荷運転すると判定された第１の状態のときには、目標運転ポイントにおける回転数より大きな回転数で内燃機関が負荷運転されて内燃機関から目標動力が出力されると共に入出力制限の範囲内で要求駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。この場合、目標運転ポイントにおけるトルクより小さなトルクが内燃機関から出力されることになるため、内燃機関を目標運転ポイントで運転する際に比して内燃機関から電力動力入出力手段を介して駆動軸に出力されるトルクが小さくなると共に電動機から出力されるトルクが大きくなり、ギヤ機構における異音の発生を抑制することができる。さらに、通常制御を実行すると電動機から出力されるトルクが所定範囲内となるときであって内燃機関を自立運転すると判定されたときに内燃機関の運転状態の負荷運転と自立運転との切替が所定頻度以上の頻度で行なわれる可能性のある頻度条件が成立している第２の状態のときには、第１の回転数より大きな第２の回転数で内燃機関が自立運転されると共に入出力制限の範囲内で要求駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。この場合、内燃機関の運転状態が負荷運転と自立運転との間で比較的頻繁に切り替わる可能性があるが、この切り替わる際に、内燃機関を第１の回転数で自立運転するものに比して内燃機関の回転数の変動を抑制することができ、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。あるいは、通常制御を実行すると電動機から出力されるトルクが所定範囲内となるときであって内燃機関を自立運転すると判定されたときに頻度条件が成立していない第３の状態のときには、第１の回転数で内燃機関が自立運転されると共に入出力制限の範囲内で要求駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。この場合、内燃機関を第２の回転数で自立運転するものに比して燃費の向上を図ることができる。なお、この場合、内燃機関の運転状態が負荷運転と自立運転との間で比較的頻繁に切り替わる可能性が低いため、内燃機関の回転数の頻繁な変動による違和感を運転者に与える可能性は低い。これらより、第２の状態のときや第３の状態のときに、内燃機関をより適正な回転数で自立運転することができると言える。もとより、いずれの場合も、入出力制限の範囲内で要求駆動力を駆動軸に出力することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１９】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００２０】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２１】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２２】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。図２に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値との関係の一例を示し、図３にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。こうして設定される入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ温度Ｔｂが低いときに絶対値が小さくなる。
【００２３】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２４】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図４はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２６】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２７】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と車両に要求される要求パワーＰ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものからバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊を減じてロスＬｏｓｓを加えたものとして計算することができる。ここで、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めることができる。また、バッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊は、実施例では、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と充放電要求パワーＰｂ＊との関係を予め定めて充放電要求パワー設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が与えられると記憶したマップから対応する充放電要求パワーＰｂ＊を導出して設定するものとした。図６に充放電要求パワー設定用マップの一例を示す。図６の例では、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が目標残容量ＳＯＣ＊を含む閾値Ｓ１から閾値Ｓ２の範囲では値０が設定され、閾値Ｓ１未満の範囲では充電用の電力が設定され、閾値Ｓ２以上の範囲では放電用の電力が設定される。なお、目標残容量ＳＯＣ＊としては例えば５０％や６０％，７０％などを用いることができ、閾値Ｓ１としては目標残容量ＳＯＣ＊より５％や１０％あるいは１５％程度小さな値を用いることができ、閾値Ｓ２としては目標残容量ＳＯＣ＊より５％や１０％あるいは１５％程度大きな値を用いることができる。
【００２８】
続いて、前回このルーチンが実行されたときに設定された要求パワー（前回Ｐ＊）とエンジン２２から出力されたと推定される推定パワーＰｅｅｓｔとに基づいて補正係数ｋｐを設定すると共に（ステップＳ１２０）、設定した補正係数ｋｐを要求パワーＰ＊に乗じることによりエンジン２２の目標パワーＰｅ＊を計算する（ステップＳ１３０）。ここで、推定パワーＰｅｅｓｔは、例えば、前回のモータＭＧ１のトルク指令（前回Ｔｍ１＊）とエンジン２２の回転数Ｎｅと動力分配統合機構３０のギヤ比とを用いて次式（１）により計算することができる。エンジン２２を負荷運転している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。図中、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。このように補正係数ｋｐを用いて要求パワーＰ＊を補正して目標パワーＰｅ＊を設定するのは、エンジン２２を同一の回転数かつ同一のスロットル開度で負荷運転しても、エンジン２２の吸入空気の温度（以下、吸気温度Ｔａという）や大気圧Ｐａなどに依存するエンジン２２の吸入空気の密度などによってエンジン２２から出力されるパワーが異なるためである。実施例では、このことを考慮して、エンジン２２が負荷運転されているときには推定パワーＰｅｅｓｔが前回の要求パワー（前回Ｐ＊）に比して大きいほど小さくなる傾向に補正係数ｋｐを設定し、エンジン２２が自立運転されているときには補正係数ｋｐに値１を設定するものとした。こうして設定した補正係数ｋｐを用いて要求パワーＰ＊を補正して目標パワーＰｅ＊を設定することにより、エンジン２２を負荷運転するときには、エンジン２２から出力されるパワーが要求パワーＰ＊に比して大きくなりすぎるのを抑制することができる。なお、この補正係数ｋｐは、エンジン２２の応答性や運転者のドライバビリティを考慮して、目標パワーＰｅ＊が滑らかに変化するようにレート処理やなまし処理などの緩変化処理を用いて設定するものとした。
【００２９】
Peest=-Ne・(前回Tm1*)・(1+ρ)/ρ        (1)
【００３０】
続いて、設定した目標パワーＰｅ＊を閾値Ｐｒｅｆと比較する（ステップＳ１４０）。ここで、閾値Ｐｒｅｆは、エンジン２２を負荷運転するか自立運転するかを判定するために用いられるものであり、エンジン２２から効率よく出力できるパワーの下限値やその近傍の値として設定することができる。
【００３１】
目標パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上のときには、エンジン２２を負荷運転すると判断し、目標パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる動作ライン（以下、燃費優先動作ラインという）とに基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１５０）。燃費優先動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図８に示す。図中、「Ｎ１」は、燃費優先動作ラインにおける下限回転数であって少なくともトルクが値０のときの回転数であり、例えば、１０００ｒｐｍや１１００ｒｐｍなどを設定することができる。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、図示するように、燃費優先動作ラインと目標パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３２】
次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（２）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて式（３）によりモータＭＧ１から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ１ｔｍｐを計算する（ステップＳ１６０）。ここで、式（２）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式であり、図７の共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（３）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（３）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３３】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)                                (2)
Tm1tmp=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt   (3)
【００３４】
続いて、式（４）および式（５）を共に満たすモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定し（ステップＳ１７０）、設定した仮トルクＴｍ１ｔｍｐを式（６）によりトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘで制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１８０）。ここで、式（４）はモータＭＧ１やモータＭＧ２によりリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの総和が値０から要求トルクＴｒ＊までの範囲内となる関係であり、式（５）はモータＭＧ１とモータＭＧ２とにより入出力される電力の総和が入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となる関係である。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの一例を図９に示す。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘは、図中斜線で示した領域内のトルク指令Ｔｍ１＊の最大値と最小値として求めることができる。
【００３５】
0≦−Tm1/ρ＋Tm2・Gr≦Tr*                        (4)
Win≦Tm1・Nm1＋Tm2・Nm2≦Wout           (5)
Tm1*=max(min(Tm1tmp,Tm1max),Tm1min)           (6)
【００３６】
そして、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（７）により計算すると共に（ステップＳ２１０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（８）および式（９）により計算すると共に（ステップＳ２２０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（１０）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２３０）。ここで、式（７）は、図８の共線図から容易に導くことができる。
【００３７】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr                           (7)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2                (8)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2              (9)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min)     (10)
【００３８】
ステップＳ１２０で目標パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときには、エンジン２２を自立運転すると判断し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に前述の回転数Ｎ１を設定すると共に目標トルクＴｅ＊に値０を設定し（ステップＳ１９０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ２００）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと要求トルクＴｒ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２１０〜Ｓ２３０）。
【００３９】
次に、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値を閾値Ｔｍｒｅｆと比較する（ステップＳ２４０）。ここで、閾値Ｔｍｒｅｆは、モータＭＧ２から出力されるトルクが値０近傍になるか否かを判定するために用いられるものあり、モータＭＧ２の特性などにより定めることができる。モータＭＧ２から出力されるトルクが値０近傍で推移したときには、若干のアクセル開度Ａｃｃの変化や路面勾配，路面抵抗などの外乱によってモータＭＧ２から出力されるトルクが値０を跨いで反転するため、減速ギヤ３５などのギヤ機構から歯打ちなどの異音を発生することがある。ステップＳ２４０のモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊と閾値Ｔｍｒｅｆとの比較は、ステップＳ１５０またはステップＳ１９０で設定した運転ポイント（以下、これらの運転ポイントを通常運転ポイントという）でエンジン２２を負荷運転または自立運転すると共にトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する通常制御を実行するとギヤ機構から異音を発生し得る異音発生条件が成立しているか否かを判定する処理である。
【００４０】
モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｍｒｅｆより大きいときには、異音発生条件が成立していないと判断し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ３１０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイント（この場合、通常運転ポイント）で負荷運転または自立運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を通常運転ポイントで効率よく負荷運転または自立運転してバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。なお、吸気温度Ｔａが標準温度（例えば、２５℃など）を含むある程度の温度範囲で且つ大気圧Ｐａが標準圧（例えば、１気圧など）を含むある程度の気圧範囲のときに目標パワーＰｅ＊に対応するパワーがエンジン２２から出力されるものを考えると、吸気温度Ｔａが低いときなど吸入空気の密度が大きいときには、目標パワーＰｅ＊に比してエンジン２２から出力されるパワーが大きくなるが、推定パワーＰｅｅｓｔが要求パワーＰ＊に比して大きいほど小さくなる傾向に設定された補正係数ｋｐを要求パワーＰ＊に乗じて目標パワーＰｅ＊を設定することにより（ステップＳ１２０，Ｓ１３０）、エンジン２２から出力されるパワーと要求パワーＰ＊との偏差を小さくすることができる。
【００４１】
一方、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｍｒｅｆ以下のときには、異音発生条件が成立していると判断し、目標パワーＰｅ＊を閾値Ｐｒｅｆと比較する（ステップＳ２５０）。この処理は、ステップＳ１４０と同様、エンジン２２を負荷運転するか自立運転するかを判定する処理である。目標パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上のときには、エンジン２２を負荷運転すると判断し、目標パワーＰｅ＊とギヤ機構における異音の発生を抑制可能な動作ライン（以下、異音抑制動作ラインという）とに基づいてエンジン２２の運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを再設定すると共に（ステップＳ２６０）、前述のステップＳ１６０〜Ｓ１８０，Ｓ２１０〜Ｓ２３０と同様の処理によりモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を再設定し（ステップＳ２７０）、再設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、再設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ３１０）、駆動制御ルーチンを終了する。異音抑制動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図１０に示す。図中、「Ｎ２」は、異音抑制動作ラインにおける下限回転数であって少なくともトルクが値０のときの回転数であり、「Ｎ１」より大きな回転数として定められ、例えば、１２００ｒｐｍや１３００ｒｐｍなどを設定することができる。また、図１０には、参考のために燃費優先動作ラインについて一点鎖線で示した。異音抑制動作ラインは、回転数が所定回転数Ｎｅｒｅｆ以下の範囲では同一のトルクについて燃費優先動作ラインに比して回転数が大きくなる傾向に設定され、回転数が所定回転数Ｎｅｒｅｆより大きい範囲では燃費優先動作ラインと同一に設定される。ここで、異音抑制動作ラインについて、回転数が所定回転数Ｎｅｒｅｆより大きい範囲では燃費優先動作ラインと同一としたのは、回転数が大きい領域では、エンジン２２から出力されるトルクも比較的大きく、通常、こうした状態でエンジン２２が運転されているときに異音発生条件が成立する可能性は低いと考えられるためである。再設定される目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊は、図示するように、異音抑制動作ラインと目標パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。再設定される目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊（図中、再設定後Ｎｅ＊および再設定後Ｔｅ＊）は、図示するように、ステップＳ１５０で設定される目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊（図中、再設定前Ｎｅ＊および再設定前Ｔｅ＊）に比して回転数が大きく且つトルクが小さい。したがって、エンジン２２から動力分配統合機構３０を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクが小さくなると共にモータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクが大きくなり、モータＭＧ２から出力されるトルクが値０近傍で推移するのを抑制することができる。この結果、ギヤ機構における異音の発生を抑制することができる。もとより、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリング���ヤ軸３２ａに出力して走行することができる。
【００４２】
ステップＳ２５０で目標パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときには、エンジン２２を自立運転すると判断し、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値を閾値Ｗｒｅｆと比較する（ステップＳ２８０）。ここで、閾値Ｗｒｅｆは、エンジン２２の運転状態が負荷運転と自立運転との間で比較的頻繁に切り替わる可能性がある頻度条件が成立しているか否かを判定するために用いられるものであり、車両の仕様などにより定められる。いま、電池温度Ｔｂが所定温度（例えば、−１５℃や−２０℃など）以下の低温時を考える。このときには、吸入空気の密度が大きく要求パワーＰ＊に比してエンジン２２から出力されるパワーが大きくなりやすいため、補正係数ｋｐに小さい値が設定されて目標パワーＰｅ＊が小さくなりやすく、ステップＳ１４０やステップＳ２５０でエンジン２２を自立運転すると判断されやすい。そして、エンジン２２が自立運転されると、緩変化処理によって補正係数ｋｐが値１に近づいていくため、目標パワーＰｅ＊が要求パワーＰ＊に近づいていく。このように、低温時には、低温時でないときに比して目標パワーＰｅ＊が変動することによりエンジン２２の運転状態が負荷運転と自立運転との間で切り替わりやすい。また、低温時には、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値は比較的小さい値となる。したがって、実施例では、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを閾値Ｗｒｅｆと比較することにより、頻度条件が成立しているか否かを判定するものとした。
【００４３】
バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値が閾値Ｗｒｅｆ以下のときには、頻度条件が成立していると判断し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に前述の回転数Ｎ２を再設定すると共に目標トルクＴｅ＊に値０を再設定し（ステップＳ２９０）、前述のステップＳ２００〜Ｓ２３０と同様の処理によりモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を再設定し（ステップＳ３００）、再設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、再設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ３１０）、駆動制御ルーチンを終了する。この場合、エンジン２２の運転状態が負荷運転と自立運転との間で比較的頻繁に切り替わる可能性があるが、エンジン２２を回転数Ｎ２で自立運転するから、エンジン２２の運転状態が負荷運転と自立運転との間で切り替わる際にエンジン２２を回転数Ｎ１で自立運転するものに比してエンジン２２の回転数Ｎｅの変動を抑制することができ、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。もとより、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。
【００４４】
バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値が閾値Ｗｒｅｆより大きいときには、頻度条件は成立していないと判断し、そのままエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ３１０）、駆動制御ルーチンを終了する。この場合、エンジン２２を回転数Ｎ１で自立運転するから、エンジン２２を回転数Ｎ２で自立運転するものに比して燃費の向上を図ることができる。なお、この場合、入力制限Ｗｉｎの絶対値が閾値Ｗｒｅｆ以下のときに比してエンジン２２を負荷運転するときの回転数と自立運転するときの回転数との偏差が大きくなるが、エンジン２２の運転状態が負荷運転と自立運転との間で頻繁に切り替わる可能性は低いため、エンジン２２の回転数Ｎｅの頻繁な変動による違和感を運転者に与える可能性は低いと考えられる。もとより、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。
【００４５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求される要求トルクＴｒ＊に基づく要求パワーＰ＊に基づいてエンジン２２の目標パワーＰｅ＊を設定し、設定した目標パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を負荷運転するか自立運転するか判定し、エンジン２２を負荷運転するときには目標パワーＰｅ＊と燃費優先動作ラインとに基づいてエンジン２２の通常運転ポイントとして目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定し、エンジン２２を自立運転するときにはエンジン２２の通常運転ポイントとして目標回転数Ｎｅ＊に回転数Ｎ１を設定すると共に目標トルクＴｅ＊に値０を設定する。そして、通常運転ポイントでエンジン２２が負荷運転または自立運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する通常制御を実行するとギヤ機構から異音を発生し得る異音発生条件が成立しているときであってエンジン２２を負荷運転するときには、同一のトルクについて燃費優先動作ラインに比して回転数が大きくなる傾向の異音抑制動作ラインと目標パワーＰｅ＊とに基づく運転ポイントでエンジン２２が負荷運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するから、減速ギヤ３５などのギヤ機構における異音の発生を抑制することができる。また、異音発生条件が成立しているときであってエンジン２２を自立運転するときにバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値が閾値Ｗｒｅｆ以下のときには、異音抑制動作ラインにおける目標トルクＴｅ＊が値０のときの回転数Ｎ２（回転数Ｎ１より大きな回転数）でエンジン２２が自立運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するから、エンジン２２の運転状態が負荷運転と自立運転との間で切り替わる際に、エンジン２２を回転数Ｎ１で自立運転するものに比してエンジン２２の回転数Ｎｅの変動を抑制することができ、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。さらに、異音発生条件が成立しているときであってエンジン２２を自立運転するときにバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値が閾値Ｗｒｅｆより大きいときには、燃費優先動作ラインにおける目標トルクＴｅ＊が値０のときの回転数Ｎ１でエンジン２２が自立運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するから、エンジン２２を回転数Ｎ２で自立運転するものに比して燃費の向上を図ることができる。もとより、いずれの場合も入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１５０，Ｓ１９０，Ｓ２６０，Ｓ２９０のいずれかで設定された目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を用いてエンジン２２を制御するものとしたが、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊は、図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１５０，Ｓ１９０，Ｓ２６０，Ｓ２９０のいずれかで設定された値に対してなまし処理やレート処理などの緩変化処理を施して設定するものとしてもよい。例えば、エンジン２２を負荷運転しているときを考えれば、異音発生条件が成立したときにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を目標パワーＰｅ＊と燃費優先動作ラインとに基づく値から目標パワーＰｅ＊と異音抑制動作ラインとに基づく値に変化させるが、この場合に緩変化処理を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を滑らかに変化させるものとしてもよい。このように目標回転数Ｎｅ＊を滑らかに変化させることにより、エンジン２２の回転数Ｎｅが急変するのを抑制することができ、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転状態が負荷運転と自立運転との間で比較的頻繁に切り替わる可能性がある頻度条件が成立しているか否かの判定をバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを用いて行なうものとしたが、これに代えてまたは加えて、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔや外気温度，バッテリ５０の電池温度Ｔｂを用いて行なうものとしてもよい。バッテリ５０の電池温度Ｔｂを用いて行なう場合、電池温度Ｔｂを所定温度（例えば、−１５度や−２０度など）以下であるか否かを判定することにより頻度条件が成立しているか否かを判定するものとしてもよい。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２が負荷運転されているときには推定パワーＰｅｅｓｔが前回の要求パワー（前回Ｐ＊）に比して大きいほど小さくなる傾向に補正係数ｋｐを設定し、エンジン２２が自立運転されているときには補正係数ｋｐに値１を設定するものとしたが、バッテリ５０の充放電電力Ｗｂと入力制限Ｗｉｎとを用いて補正係数ｋｐを設定するものとしてもよい。ここで、充放電電力Ｗｂは、バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂと充放電電流Ｉｂとの積として計算することができ、この変形例では、バッテリ５０から放電されるときに正、バッテリ５０に充電されるときに負とした。この場合、充放電電力Ｗｂが所定電力Ｐ１（Ｐ１＜０）以上のときには値１を設定し、充放電電力Ｗｂが所定電力Ｐ１未満のときには充放電電力Ｗｂが小さいほど小さくなる傾向に補正係数ｋｐを設定するものとしてもよい。ここで、所定電力Ｐ１は、例えば、入力制限Ｗｉｎやそれよりも若干大きい電力（絶対値が小さい電力）などを用いることができる。低温時など吸入空気の密度が大きいときには、目標パワーＰｅ＊に対してエンジン２２から出力されるパワーが大きくなりやすいため、モータＭＧ１から出力される発電用のトルクが大きくなり、モータＭＧ１による発電電力が大きくなりやすい。このため、このように補正係数ｋｐを設定した場合でも、実施例と同様に、要求パワーＰ＊に比して目標パワーＰｅ＊が小さくなりやすく、目標パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満となったときにエンジン２２は自立運転される。そして、エンジン２２の自立運転によって充放電電力Ｗｂが大きくなっていき（絶対値が小さくなっていき）、補正係数ｋｐが大きくなるのに伴って目標パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上になったときにエンジン２２は負荷運転される。こうしたエンジン２２の運転状態の負荷運転と自立運転との間の切替は、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値が小さいほど頻繁に生じやすい。したがって、実施例と同様に、異音発生条件が成立しているときであってエンジン２２を自立運転するときに、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎに応じた回転数（回転数Ｎ１または回転数Ｎ２）でエンジン２２を自立運転することにより、実施例と同様の効果を奏することができる。
【００４９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、要求パワーＰ＊に対して補正係数ｋｐを乗じて目標パワーＰｅ＊を設定するものとしたが、要求パワーＰ＊をそのまま目標パワーＰｅ＊に設定するものとしてもよい。いま、低温時にアクセルペダル８３を軽く踏んで巡航走行しているとき（要求トルクＴｒ＊が略一定のとき）を考える。このときには、要求パワーＰ＊に比してエンジン２２から出力されるパワーが大きくなりやすいため、モータＭＧ１から出力される発電用のトルクが大きくなりやすく、モータＭＧ１により発電される電力が大きくなりやすい。こうしてモータＭＧ１により大きな電力が発電されると、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が増加し、充放電要求パワーＰｂ＊に放電側の電力が設定され、要求トルクＴｒ＊が略一定であるにも拘わらず要求パワーＰ＊が小さくなることによって目標パワーＰｅ＊が小さくなり、目標パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満となったときにエンジン２２は自立運転される。そして、この状態でモータＭＧ２の力行駆動による電力消費によってバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が低下し、充放電要求パワーＰｂ＊の値が小さくなるにつれて目標パワーＰｅ＊が大きくなって閾値Ｐｒｅｆ以上となったときにエンジン２２は負荷運転される。即ち、要求パワーＰ＊をそのまま目標パワーＰｅ＊に設定する場合でも、低温時には、低温時でないときに比してエンジン２２の負荷運転時にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が増加しやすいため、目標パワーＰｅ＊が小さくなりやすく、エンジン２２の運転状態が負荷運転と自立運転との間で切り替わりやすい。したがって、異音発生条件が成立しているときであってエンジン２２を自立運転するときに、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎに応じた回転数（回転数Ｎ１または回転数Ｎ２）でエンジン２２を自立運転することにより、実施例と同様の効果を奏することができる。
【００５０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、異音発生条件が成立しているときであってエンジン２２を負荷運転するときには、異音抑制動作ラインに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を再設定するものとしたが、通常運転ポイントにおける目標回転数Ｎｅ＊より大きな回転数を目標回転数Ｎｅ＊に再設定するものであれば、異音抑制動作ラインを用いずに目標回転数Ｎｅ＊を再設定するものとしてもよい。この場合、例えば、通常運転ポイントにおける目標回転数Ｎｅ＊より所定回転数だけ大きな回転数を目標回転数Ｎｅ＊に再設定するものとしてもよい。また、この場合、再設定した目標回転数Ｎｅ＊で目標パワーＰｅ＊を除したものを目標トルクＴｅ＊に再設定するものとしてもよい。
【００５１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、異音発生条件が成立しているときであってエンジン２２を自立運転するときにバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値が閾値Ｗｒｅｆ以下のときには、異音抑制動作ラインにおけるトルクが値０のときの回転数Ｎ２をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に再設定するものとしたが、回転数Ｎ２に限られず、異音発生条件が成立しているときであってエンジン２２を自立運転するときにバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値が閾値Ｗｒｅｆより大きいときにエンジン２２を自立運転する際の回転数（実施例では回転数Ｎ１）より大きな回転数をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定するものであればよい。
【００５２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、目標パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときにはエンジン２２を自立運転するものとしたが、目標パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満で閾値Ｐｒｅｆより小さな閾値Ｐｒｅｆ２以上のときにはエンジン２２を自立運転し、目標パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ２未満のときにはエンジン２２を停止するものとしてもよい。
【００５３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、上述した式（４），（５）を満たす範囲内でモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐを制限するトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを求めてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に式（８），（９）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを求めてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定したが、式（４），（５）を満たす範囲内によるトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの制限を受けることなくモータトルクＴｍ１ｔｍｐをそのままモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定すると共にこのトルク指令Ｔｍ１＊を用いて式（８），（９）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを求めてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定するものとしても構わない。
【００５４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。
【００５５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１１における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００５６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００５７】
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載される動力出力装置の形態や建設設備などの移動しない設備に組み込まれた動力出力装置の形態としても構わない。さらに、こうした動力出力装置の制御方法の形態としてもよい。
【００５８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とが「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づくバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とバッテリ５０の電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算するバッテリＥＣＵ５２が「入出力制限設定手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、要求トルクＴｒ＊とバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊とに基づいて要求パワーＰ＊を設定すると共に前回の要求パワー（前回Ｐ＊）と推定パワーＰｅｅｓｔとに基づく補正係数ｋｐを要求パワーＰ＊に乗じて目標パワーＰｅ＊を設定する図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０，Ｓ１３０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「目標動力設定手段」に相当し、目標パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上のときにエンジン２２を負荷運転すると判断し、目標パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときにエンジン２２を自立運転すると判断する図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１４０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「運転状態判定手段」に相当し、目標パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上のときには目標パワーＰｅ＊と燃費優先動作ラインとに基づいて通常運転ポイントとして目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、目標パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときには通常運転ポイントとして目標回転数Ｎｅ＊に回転数Ｎ１を設定すると共に目標トルクＴｅ＊に値０を設定する図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１５０，Ｓ１９０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「目標運転ポイント設定手段」に相当し、通常運転ポイントでエンジン２２が負荷運転または自立運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｍｒｅｆより大きいときにはステップＳ１５０で設定した通常運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にステップＳ１６０〜Ｓ１８０，Ｓ２１０〜Ｓ２３０で設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信し、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｍｒｅｆ以下のときであって目標パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上のときには同一のトルクについて燃費優先動作ラインに比して回転数が大きくなる傾向の異音抑制動作ラインと目標パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを再設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を再設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信し、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｍｒｅｆ以下のときであって目標パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときにバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値が閾値Ｗｒｅｆ以下のときには目標回転数Ｎｅ＊に回転数Ｎ２（回転数Ｎ１より大きな回転数）を再設定すると共に目標トルクＴｅ＊に値０を再設定しモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を再設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信し、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｍｒｅｆ以下のときであって目標パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときにバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値が閾値Ｗｒｅｆより大きいときにはステップＳ１９０で設定した通常運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊（回転数Ｎ１）と目標トルクＴｅ＊（値０）をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にステップＳ２００〜Ｓ２３０で設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する図４の駆動制御ルーチンのステップＳ１６０〜Ｓ１８０，Ｓ２００〜Ｓ３１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「制御手段」に相当する。また、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。さらに、対ロータ電動機２３０も「電力動力入出力手段」に相当する。
【００５９】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電力動力入出力手段」としては、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とを組み合わせたものや対ロータ電動機２３０に限定されるされるものではなく、駆動軸に接続されると共に駆動軸とは独立に回転可能に内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って駆動軸と出力軸とに動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電力動力入出力手段や電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「入出力制限設定手段」としては、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とバッテリ５０の電池温度Ｔｂとに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算するものに限定されるものではなく、残容量（ＳＯＣ）や電池温度Ｔｂの他に例えばバッテリ５０の内部抵抗などに基づいて演算するものなど、蓄電手段の状態に基づいて蓄電手段の充放電を許容する最大許容電力としての入出力制限を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものなど、走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「目標動力設定手段」としては、要求トルクＴｒ＊とバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊とに基づいて要求パワーＰ＊を設定すると共に前回の要求パワー（前回Ｐ＊）と推定パワーＰｅｅｓｔとに基づく補正係数ｋｐを要求パワーＰ＊に乗じて目標パワーＰｅ＊を設定するものに限定されるものではなく、要求駆動力と蓄電手段の状態とに基づいて内燃機関から出力すべき目標動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「運転状態判定手段」としては、目標パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上のときにエンジン２２を負荷運転すると判断し、目標パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときにエンジン２２を自立運転すると判断するものに限定されるものではなく、目標動力に基づいて内燃機関を負荷運転するか自立運転するかを判定するものであれば如何なるものとしても構わない。「目標運転ポイント設定手段」としては、目標パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上のときには目標パワーＰｅ＊と燃費優先動作ラインとに基づいて通常運転ポイントとして目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、目標パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときには通常運転ポイントとして目標回転数Ｎｅ＊に回転数Ｎ１を設定すると共に目標トルクＴｅ＊に値０を設定するものに限定されるものではなく、内燃機関を負荷運転すると判定されたときには目標動力に基づいて内燃機関の目標運転ポイントとして第１の回転数以上の回転数およびトルクを設定し、内燃機関を自立運転すると判定されたときには目標運転ポイントとして第１の回転数を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、通常運転ポイントでエンジン２２が負荷運転または自立運転されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｍｒｅｆより大きいときには通常運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２を制御すると共にトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｍｒｅｆ以下のときであって目標パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上のときには同一のトルクについて燃費優先動作ラインに比して回転数が大きくなる傾向の異音抑制動作ラインと目標パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを再設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を再設定してエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｍｒｅｆ以下のときであって目標パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときにバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値が閾値Ｗｒｅｆ以下のときには目標回転数Ｎｅ＊に回転数Ｎ２（回転数Ｎ１より大きな回転数）を再設定すると共に目標トルクＴｅ＊に値０を再設定しモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を再設定してエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値が閾値Ｔｍｒｅｆ以下のときであって目標パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときにバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値が閾値Ｗｒｅｆより大きいときには通常運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊（回転数Ｎ１）と目標トルクＴｅ＊（値０）に基づいてエンジン２２を制御すると共にトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、目標運転ポイントで内燃機関が負荷運転または自立運転されると共に入出力制限の範囲内で要求駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する通常制御を実行すると電動機から出力されるトルクが値０を含む所定範囲外となるときには通常制御を実行し、通常制御を実行すると電動機から出力されるトルクが所定範囲内となるときであって内燃機関を負荷運転すると判定された第１の状態のときには目標運転ポイントにおける回転数より大きな回転数で内燃機関が負荷運転されて内燃機関から目標動力が出力されると共に入出力制限の範囲内で要求駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御し、通常制御を実行すると電動機から出力されるトルクが所定範囲内となるときであって内燃機関を自立運転すると判定されたときに内燃機関の運転状態の負荷運転と自立運転との切替が所定頻度以上の頻度で行なわれる可能性のある頻度条件が成立している第２の状態のときには第１の回転数より大きな第２の回転数で内燃機関が自立運転されると共に入出力制限の範囲内で要求駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御し、通常制御を実行すると電動機から出力されるトルクが所定範囲内となるときであって内燃機関を自立運転すると判定されたときに頻度条件が成立していない第３の状態のときには第１の回転数で内燃機関が自立運転されると共に入出力制限の範囲内で要求駆動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００６０】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、動力出力装置や車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。
【図３】バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。
【図４】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】充放電要求パワー設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】エンジン２２を負荷運転している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図８】燃費優先動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図９】トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定する様子を説明する説明図である。
【図１０】異音抑制動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１２】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００６３】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１】
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【図２】
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