(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転駆動されるドライブと、
このドライブと周方向に当接して回転駆動されるドリブンと、
回転中心の周囲に筒状配置された回転不能のカラーと、
前記ドリブンと前記カラーの径方向間に配置されるロック部材とを備え、
前記ドリブンは、前記カラーとの径方向間に、径方向の隙間の大きい隙間大と、この隙
間大の周方向の両側に、当該隙間大より径方向寸法の小さい隙間小とを形成するものであ
り、
前記ロック部材は、前記隙間大より径方向寸法が小さく、且つ前記隙間小より径方向寸
法が大きいものであり、
前記ドライブは、前記ドリブンと周方向に当接する状態において前記ロック部材を前記
隙間大側に移動させる噛合解除突起を備えるものであり、
前記カラーは、前記ロック部材が噛合する面に複数の窪み部を備えるものであり、
この窪み部には、弾性変形可能な弾性樹脂がコーティングされていて、
前記弾性樹脂において前記ロック部材と接触可能な接触面は、前記カラーにおいて前記
ロック部材が接触する接触面とともに、軸方向から見て真円を成すことを特徴とするクラ
ッチ。
【請求項２】
請求項１に記載のクラッチにおいて、
前記カラーは、前記ドライブおよび前記ドリブンの外周に配置されることを特徴とする
クラッチ。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のクラッチにおいて、
前記ロック部材は、前記カラーに対して転動するローラであることを特徴とするクラッ
チ。
【請求項４】
請求項３に記載のクラッチにおいて、
前記窪み部は、前記ローラの外周面の一部が嵌まり込む溝であることを特徴とするクラ
ッチ。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれかに記載のクラッチにおいて、
このクラッチは、通電により回転出力を発生する電動モータと、この電動モータの回転
出力を減速する減速機と、この減速機を介して前記電動モータによって駆動され、エンジ
ンの吸気通路内に配置されたバルブとを備える可変吸気システムの前記電動モータと前記
減速機との間に配置され、
前記電動モータの出力軸と前記ドライブが結合され、前記減速機の入力軸と前記ドリブ
ンが結合されることを特徴とするクラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一方向から他方向へ回転力を伝達するが、逆に他方向から一方向への回転の伝達を遮断して他方側の回転を固定するクラッチに関し、例えば、可変吸気システムに用いて好適な技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
（従来技術）
例えば、内燃機関（以下、エンジン）の吸気通路内にバルブを配置し、このバルブの開度を中間開度に保持することにより、タンブル、スワール等の渦流をエンジンの燃焼室内に発生させることで燃焼状態を改善し、エンジン始動時の排気ガスの浄化や、燃費改善効果を高めることを目的とした可変吸気システムが知られている。
このような技術では、バルブの開度が一定であっても、電動モータを通電してバルブの開度保持を行っているため、バルブの開度保持のための電力が必要となる。
【０００３】
そこで、図４（ａ）に示すように、電動モータからドライブ４に伝達される回転力をドリブン５へ伝え、バルブからドリブン５に伝達される回転力は固定部材であるカラー６（筒状の壁材）に伝えてバルブを固定するクラッチ３を用いることで、バルブの開度が一定の開度に保たれる際に、電動モータの通電を停止することが考えられる（例えば、特許文献１〜３参照）。
なお、特許文献１、２は、カラー６をドリブン５の外周に配置した技術であり、特許文献３は、カラー６をドリブン５の内周に配置した技術である。
【０００４】
しかし、特許文献１〜３に示されるクラッチ３は、パワーウインドに用いられる技術であり、特許文献１〜３のクラッチ３を、可変吸気システムのバルブに適用した場合、吸気通路内に発生する圧力脈動により、バルブには脈動による回転力（具体的には、高振動、高負荷、高脈動の回転力）が与えられて、バルブの保持状態（クラッチ３の係合状態）が解除されてしまう不具合が発生する。即ち、クラッチ３によってバルブの回転を規制することができないという問題点がある。
【０００５】
（従来技術の問題点）
そこで、カラー６におけるローラ７（ロック部材の一例）との噛合面に複数の溝２５（窪み部の一例）を設けて、溝２５にローラ７が噛合することでバルブの固定保持力（クラッチ３の係合力）を高め、バルブに脈動による回転力が与えられても、バルブの保持状態が解除されることのない技術が提案されている（例えば、特許文献４参照）。
しかし、カラー６において溝２５が形成される面は、ドライブ４の中心軸の周りをローラ７が回転移動する際に、ローラ７が転動する面（接触面の一例）である。このため、ドライブ４の中心軸の周りをローラ７が回転移動する際、ローラ７がカラー６に形成された溝２５の内面や溝２５の角部に衝突し、打音が発生する。
【０００６】
特に、図４（ｂ）に示すように、カラー６をドリブン５の外周に配置したクラッチ３では、ドライブ４の中心軸の周りをローラ７が回転移動する際に、ローラ７には遠心力が加わるため、ローラ７が溝２５の内面や溝２５の角部に強く衝突する。この結果、電動モータの作動時に、大きな打音が発生するとともに、ローラ７や溝２５が変形あるいは破損する懸念が生じる。
【特許文献１】国際公開第００／０８３４９号パンフレット
【特許文献２】国際公開第００／０８３５０号パンフレット
【特許文献３】特開２００１−２１４９４６号公報
【特許文献４】特開２００７−１９８５８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、カラーにロック部材（ローラ等）の噛合性を高める窪み部（溝等）を設ける場合であっても、ロック部材がドライブの中心軸の周りを回転移動する際に、ロック部材と窪み部との衝突を緩和することのできるクラッチの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
［請求項１の手段］
請求項１の手段を採用するクラッチにおけるカラーは、ロック部材が噛合する面に複数の窪み部を備えるものであり、この窪み部には、弾性変形可能な弾性樹脂（ゴム等）がコーティングされている。
回転駆動手段（例えば、電動モータ等）によってドライブが回転駆動されると、ロック部材がドライブの中心軸の周りを回転移動するが、窪み部に設けた弾性樹脂によって、ロック部材の窪み部への入り込みが防がれ、窪み部とロック部材との衝突が回避される。
あるいは、弾性樹脂のコーティングが薄く、ロック部材がドライブの中心軸の周りを回転移動する際に、ロック部材が窪み部へ少し入り込む場合であっても、窪み部とロック部材との間に介在された弾性樹脂が、ロック部材と窪み部との衝突を緩和する。
このように、カラーの窪み部に弾性樹脂を設けるというシンプルな構成を採用することで、ロック部材と窪み部との衝突を緩和することができる。これによって、打音の発生を防止できるとともに、ロック部材や窪み部が変形あるいは破損する不具合を回避することができる。
【０００９】
一方、回転駆動手段によるドライブの回転駆動が停止した状態において、ドリブン側に回転力が加えられた場合には、ドリブンに伝わる回転力によってロック部材がカラーに向けて押し付けられる。この時、ロック部材と窪み部が合致すると、ロック部材が窪み部内の弾性樹脂を押し潰し、ロック部材と窪み部とが嵌合する。これにより、ドリブンと固定部材であるカラーとの係合力が高まり、ドリブンに強い回転力（例えば、高振動、高負荷、高脈動など）が与えられても、ドリブンの固定状態を保つことができる。
【００１０】
また、弾性樹脂においてロック部材と接触可能な接触面が、カラーにおいてロック部材が接触する接触面とともに、軸方向から見て真円を成すものである。即ち、弾性樹脂を含むカラーにおいて、ロック部材と接触可能な接触面が、回転軸の軸方向から見て真円を成すものである。
これにより、ドライブが回転駆動されて、ロック部材がドライブの中心軸の周りを回転移動する際に、ロック部材がカラーに対してスムーズに回転することができ、ドライブの回転時における作動音を小さくすることができる。
【００１１】
［請求項２の手段］
請求項２の手段を採用するクラッチのカラーは、ドライブおよびドリブンの外周に配置されるものである。
これにより、ドライブおよびロック部材が回転する際に、ロック部材が遠心力でカラーの内周面に押し付けられるが、窪み部に設けた弾性樹脂によって、ロック部材の窪み部への入り込みが防がれ、窪み部とロック部材との衝突が回避される。あるいは、弾性樹脂のコーティングが薄く、ドライブとともにロック部材が回転する際に、ロック部材が窪み部へ少し入り込む場合であっても、窪み部とロック部材との間に介在された弾性樹脂が、ロック部材と窪み部との衝突を緩和する。
このように、ロック部材が遠心力でカラーの内周面に押し付けられても、打音の発生を防止できるとともに、ロック部材や窪み部が変形あるいは破損する不具合を回避することができる。
【００１２】
［請求項３の手段］
請求項３の手段を採用するクラッチのロック部材は、カラーに対して転動するローラである。
【００１３】
［請求項４の手段］
請求項４の手段を採用するクラッチの窪み部は、ローラの外周面の一部が嵌まり込む溝である。
なお、溝形状は、Ｖ字溝、円弧溝、矩形溝、傾斜溝など限定されるものではない。
【００１４】
［請求項５の手段］
請求項５の手段を採用するクラッチは、可変吸気システムの電動モータと減速機との間に配置されるものであり、電動モータの出力軸とクラッチのドライブが結合され、減速機の入力軸とクラッチのドリブンが結合されるものである。
これにより、電動モータからバルブへ回転力を伝達する。逆に、バルブに高振動、高負荷、高脈動が与えられても、バルブから電動モータへの回転力の伝達を遮断し、バルブを固定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
最良の形態の一例として可変吸気システムを示す。
可変吸気システムは、通電により回転出力を発生する電動モータと、この電動モータの回転出力を減速してバルブに伝える減速機と、この減速機を介して電動モータによって駆動され、エンジンの吸気通路内に配置されたバルブとを備える。
電動モータと減速機との間には、電動モータの回転トルクを減速機へ伝え、バルブから減速機を介して伝達された回転力をカラーに伝えてバルブを固定するクラッチが介在されている。
【００１６】
クラッチは、電動モータによって回転駆動されるドライブと、このドライブと周方向に当接して回転駆動されるドリブンと、回転中心の周囲に筒状配置された回転不能のカラーと、ドリブンとカラーの径方向間に配置されるロック部材とを備える。
ドリブンは、カラーとの径方向間に、径方向の隙間の大きい隙間大と、この隙間大の周方向の両側に、当該隙間大より径方向寸法の小さい隙間小とを形成する。
ロック部材（ローラ等）は、隙間大より径方向寸法が小さく、且つ隙間小より径方向寸法が大きい。
ドライブは、ドリブンと周方向に当接する状態においてロック部材を隙間大側に移動させる噛合解除突起を備える。
カラーは、ロック部材が噛合する面に、複数の窪み部（溝など）を備えるものであり、この窪み部には、弾性変形可能な弾性樹脂（ゴムなど）がコーティングされている。
特に、この弾性樹脂におけるロック部材との接触面は、カラーにおいてロック部材が噛合する面とともに、軸方向から見て真円を成している。
【実施例１】
【００１７】
本発明を可変吸気システムのクラッチに適用した実施例１を、図１〜図３を参照して説明する。なお、図１はクラッチの断面図、図２はクラッチの作動説明図、図３は可変吸気システムにおけるバルブ駆動部の斜視図および要部断面図である。
可変吸気システムは、エンジンの吸気通路内に配置されたバルブの開度を可変させるシステムであり、バルブを駆動するバルブ駆動部を備える。
【００１８】
バルブ駆動部は、通電方向の切替えによって正方向あるいは逆方向に回転する電動モータ１と、この電動モータ１の回転出力を減速してバルブに伝える減速機２と、電動モータ１と減速機２の間に介在されるクラッチ３から構成されるものであり、電動モータ１が制御装置（ＥＣＵ等）により通電制御されるものである。
ここで、バルブは、板状のバルブの一辺にバルブ駆動軸を持つヒンジ式バルブ構造を採用しており、バルブ全開時における吸気通路内の空気抵抗の増加を抑えるように設けられている。
【００１９】
クラッチ３は、電動モータ１によって回転駆動されるドライブ４（回転駆動体）と、このドライブ４と周方向に当接して回転駆動されるドリブン５（回転従動体）と、回転中心の周囲に筒状の壁材として配置された回転不能のカラー６（筒状壁材）と、ドリブン５とカラー６の径方向間に配置されるローラ７（ロック部材）とを備える。なお、クラッチ３を構成する各部品は、金属部品であっても、硬質な樹脂部品であっても良い。
【００２０】
実施例１におけるカラー６は、ドライブ４およびドリブン５の外周を覆う筒形状を呈する。カラー６の内周面８は、ローラ７との噛合面になり、カラー６の内周面８の軸心は、ドライブ４およびドリブン５の回転中心と一致する。このカラー６は、クラッチハウジング９内に固定されて回転不能になっている。
なお、この実施例では、別体に設けたカラー６をクラッチハウジング９内に取り付ける例を示すが、カラー６をクラッチハウジング９と一体に形成しても良い。
【００２１】
ドリブン５は、減速機２の入力軸（クラッチ３から見たら出力側）１１と結合されるものであり、回転中心から外側に向かう１つあるいは複数（この実施例では３つ）の従動扇部１２を備える。従動扇部１２の径方向外面には、カラー６の内周面８の接線方向に対して略平行面を成す外面部１３が形成されている。
これによって、従動扇部１２の外面部１３と、カラー６の内周面８との径方向間に、径方向の隙間の大きい隙間大Ｌ１と、この隙間大Ｌ１の周方向の両側に、隙間大Ｌ１より径方向寸法の小さい隙間小Ｌ２とが形成される。
ここで、この実施例１に示す外面部１３には、周方向の略中心部に回転中心側に浅く凹んだ逃げ部１３ａが形成されている。この逃げ部１３ａは、軸方向に沿って延びる浅い溝であり、隙間大Ｌ１を大きくして、後述するローラ７が隙間大Ｌ１において転動するのを容易にしている。
【００２２】
ローラ７は、従動扇部１２の外面部１３と、カラー６の内周面８との径方向間に配置された円柱体であり、ローラ７の両側が、ドリブン５およびドリブン５の回転中心に対して回転自在に支持されたホルダ１４（保持器）によって回転自在に支持される。
このローラ７の直径Ｌ３は、隙間大Ｌ１より径方向寸法が小さく、且つ隙間小Ｌ２より径方向寸法が大きく設けられている。即ちＬ１＞Ｌ３＞Ｌ２の関係に設けられている。これにより、ローラ７は、常に従動扇部１２の外面部１３と、カラー６の内周面８との径方向間に配置される。
【００２３】
そして、従動扇部１２の外面部１３と、カラー６の内周面８との径方向距離が、ローラ７の直径Ｌ３より大きい位置にローラ７が存在すると、ドリブン５はカラー６に対して回転できる。また、従動扇部１２の外面部１３と、カラー６の内周面８との径方向距離が、ローラ７の直径Ｌ３と一致すると、ローラ７が従動扇部１２の外面部１３と、カラー６の内周面８との間に挟み付けられた状態となる。即ち、ドリブン５がローラ７を介してカラー６に噛合した状態となり、ドリブン５の回転がカラー６によって阻止される。
【００２４】
ドライブ４は、電動モータ１の出力軸（クラッチ３から見たら入力側）１５と結合されるものであり、従動扇部１２の周方向間に配置される１つあるいは複数（この実施例では３つ）の駆動扇部１６を備える。これにより、電動モータ１によってドライブ４が回転駆動されると、駆動扇部１６が従動扇部１２に当接し、ドライブ４の回転力がドリブン５に伝達される。
【００２５】
駆動扇部１６の周方向の両側の側面の外側には、回転方向に突出した噛合解除突起１７が設けられている。この噛合解除突起１７は、駆動扇部１６が従動扇部１２に当接する状態において、ホルダ１４を隙間大Ｌ１側に移動させて、ホルダ１４に支持されるローラ７を隙間大Ｌ１側に移動させるものである。即ち、従動扇部１２の外面部１３と、カラー６の内周面８との径方向距離がローラ７の直径Ｌ３より大きい位置にローラ７を移動させて、従動扇部１２とカラー６との間においてローラ７の回転を自由にさせるものである。
【００２６】
減速機２は、歯車減速装置を採用しており、一例を図３を参照して説明する。この実施例の減速機２は、ドリブン５と一体に回転するウォームギヤ２１、このウォームギヤ２１に減速駆動される中間ギヤ２２、この中間ギヤ２２に減速駆動される最終ギヤ２３からなり、最終ギヤ２３に設けられた減速機出力軸２４がバルブ駆動軸に結合される。
【００２７】
ここで、上記構成よりなるクラッチ３の基本作動を説明する。
（電動モータ１の通電時）
制御装置により電動モータ１が通電制御されて、電動モータ１が正方向または逆方向に回転する際は、ドライブ４に伝えられた回転力によって、噛合解除突起１７がローラ７を隙間大Ｌ１側に移動させる。これにより、ドライブ４およびドリブン５は、カラー６に対して自由に移動できる状態となる。そして、ドライブ４がドリブン５に当接し、ドライブ４の回転力がドリブン５に伝えられ、ドライブ４とともにドリブン５が回転する。ドリブン５の回転が減速機２で減速されて、吸気通路内に配置されたバルブの開度を操作する。  
【００２８】
（電動モータ１の通電停止時）
バルブの開度位置が目的の開度に設定されると、制御装置は電動モータ１の通電を停止する。この状態で、手動等によりバルブに回動負荷を与えて、ドリブン５に回転力を与えると、ドリブン５の僅かな回転変化によって、ローラ７がドリブン５とカラー６の間で挟み付けられ、ドリブン５とカラー６がローラ７を介して噛合する。この結果、ドリブン５の回転は不能となり、バルブの回動が阻止される。
【００２９】
（実施例１の特徴１）
しかし、吸気通路内に発生する圧力脈動により、バルブには脈動による回転力（具体的には、高振動、高負荷、高脈動の回転力）が与えられる。特にヒンジ式バルブ構造を採用するこの実施例の場合には、非常に大きな圧力脈動がバルブ駆動軸に作用する。すると、その脈動による回転力が減速機２を介してドリブン５に伝わり、ローラ７の噛合状態が解除されてしまう。即ち、クラッチ３によってバルブの回転を規制することができなくなってしまう。
【００３０】
そこで、この実施例１では、クラッチ３によるバルブの保持能力を高めるために、カラー６の内周面８に、ローラ７と噛合可能な窪み部を設けている。この窪み部は、カラー６においてローラ７と噛合する内周面８に設けられて、ローラ７が押し付けられた状態で、ローラ７の移動および回転を阻止するものである。
この実施例の窪み部は、ローラ７が浅く嵌まり合うことができる溝２５であり、この溝２５はローラ７の軸と平行に設けられている。溝２５の形状は、図２（ｂ）に示すように、ローラ７の曲面と略一致するＲ面でも良いし、ローラ７の曲面より大きい曲率のＲ面でも良いし、ローラ７の曲面より小さい曲率のＲ面でも良い。また、溝２５の形状は、Ｒ面に限定されるものではなく、矩形溝、三角溝など、他の形状であっても良い。
溝２５の数は、カラー６の内周面８に複数（例えば、ローラ７の数、あるいはローラ７の数の複数倍など）設けられるものであり、等間隔に設けられる。
【００３１】
このように、クラッチ３を構成するカラー６の内周面８に溝２５を設けることにより、電動モータ１の通電が停止している状態において、ローラ７が溝２５に嵌まり合うことでローラ７が強くカラー６に噛合して、ローラ７とカラー６の摩擦力に頼らず、ドリブン５の回動を阻止することができる。この結果、圧力脈動によりバルブの開度位置が変化する不具合を阻止できる。
なお、電動モータ１が駆動されて、ドライブ４が正方向または逆方向に回転駆動される際は、噛合解除突起１７がローラ７を隙間大Ｌ１側に移動させて、ローラ７とカラー６の噛合を解除する。そして、ドライブ４がドリブン５に当接し、ドライブ４の回転力がドリブン５に伝わって、バルブの開度位置を操作する。
【００３２】
（実施例１の特徴２）
上述したように、カラー６の内周面８に溝２５を設けることにより、電動モータ１の通電停止時においてバルブに圧力脈動が加わっても、バルブの開度位置が変化する不具合を阻止できる。しかし、溝２５が形成されるカラー６の内周面８は、ローラ７が転動する面（接触面の一例）である。このため、カラー６の内周面８に単に溝２５を形成するだけでは、中心軸の周りをローラ７が回転移動する際にローラ７に遠心力が加わり、ローラ７が溝２５の内面や溝２５の角部に強く衝突する不具合が生じる。
【００３３】
そこで、この実施例１では、溝２５に弾性変形可能な弾性樹脂２６（ゴムやエラストマ等）をコーティングしている。
この弾性樹脂２６の内周面（弾性樹脂２６においてローラ７と接触可能な接触面）が、カラー６の内周面８（カラー６においてローラ７が接触する接触面）とともに、軸方向から見て真円を成すように設けられている。即ち、弾性樹脂２６を含むカラー６におけるローラ７と接触可能な接触面を、軸方向から見て真円を成すように設けられている。
弾性樹脂２６は、カラー６を金型内に配置して、カラー６の溝部２５の内部に弾性樹脂２６を射出成形したものであっても良いし、溝２５内に弾性樹脂２６を吹き付けてコーティングしたものであっても良い。なお、弾性樹脂２６は、常温で弾性変形可能な樹脂であり、具体的な弾性樹脂２６の硬度（軟らかさ）は、圧力脈動の影響によりローラ７に伝わる力で、容易に変形するものである。
【００３４】
（実施例１の効果）
実施例１の可変吸気システムは、電動モータ１が作動してドライブ４が回転駆動されると、ローラ７がドライブ４の中心軸の周りを回転移動する。この時、図２（ａ）に示すように、溝２５に設けた弾性樹脂２６によって、ローラ７の溝２５への入り込みが防がれ、ローラ７と溝２５との衝突が回避される。これによって、衝突による打音の発生を防止できるとともに、ローラ７や溝２５が変形あるいは破損する不具合を回避することができる。
特にこの実施例では、弾性樹脂２６におけるローラ７との接触面と、カラー６におけるローラ７との接触面とで真円を成すものであるため、ドライブ４が回転駆動されて、ローラ７がドライブ４の中心軸の周りを回転移動する際に、ローラ７がカラー６に対してスムーズに回転し、ドライブ４の回転時における作動音（クラッチ３の作動音）を小さくすることができる。
【００３５】
一方、電動モータ１が停止した状態（ドライブ４の回転駆動が停止した状態）において、ドリブン５側に圧力脈動の影響による回転力が加えられた場合には、ドリブン５に伝わる回転力によってローラ７がカラー６に向けて押し付けられる。この時、図２（ｂ）に示すように、ローラ７と溝２５が合致する状態において、ローラ７が溝２５内の弾性樹脂２６を押し潰し、ローラ７と溝２５とが嵌合する。これにより、ドリブン５と固定部材であるカラー６との係合力が高まり、ドリブン５に強い回転力（例えば、バルブに付与される高振動、高負荷、高脈動の影響）が与えられても、ドリブン５の固定状態を保つことができる。
【００３６】
［変形例］
上記の実施例では、窪み部（溝２５）の内側を弾性樹脂２６で埋める例を示したが、弾性樹脂２６が窪み部（溝２５）を完全に埋めないものであっても良い。このように、弾性樹脂２６が窪み部（溝２５）を完全に埋めないものであっても、ロック部材（ローラ７）と窪み部（溝２５）との衝突を弾性樹脂２６によって緩和することができ、クラッチ３の作動時における打音の発生を抑えることができるとともに、ロック部材（ローラ７）と窪み部（溝２５）の変形を防ぐことができる。
【００３７】
上記の実施例では、クラッチ３とバルブとの間に減速機２を配置する例を示したが、電動モータ１とクラッチ３との間に減速機２を配置しても良い。あるいは、クラッチ３とバルブとの間に減速機２を配置するとともに、電動モータ１とクラッチ３との間に別の減速機を追加配置しても良い。さらに、減速機２を廃止し、電動モータ１とバルブとの間にクラッチ３を配置しても良い。
上記の実施例では、バルブの一例としてヒンジ式バルブ構造を採用する例を示したが、バタフライ式バルブ構造であっても良い。
【００３８】
上記の実施例では、従動扇部１２の外面部１３に逃げ部１３ａを設ける例を示したが、外面部１３を平面に設けても良い。
上記の実施例では、ローラ７をホルダ１４で保持する例を示したが、ホルダ１４を廃止したものであっても良い。
上記の実施例では、ロック部材の一例として、ローラ７を示したが、ボールなど、他の転がり部品でも良い。また、転がり部品の外形は、真円である必要はなく、楕円など転がりが阻害される形状であっても良い。さらに、ロック部材は、転がり部材である必要はなく、ドリブン５とカラー６との間で摺動可能な部材であっても良い。
【００３９】
上記の実施例では、ドライブ４およびドリブン５の外周にカラー６を配置する例を示したが、ドライブ４およびドリブン５の内周にカラー６を配置したものであっても良い。その場合は、カラー６の外周面がローラ７（ローラ７等）と噛合する面となるため、カラー６の外周面に窪み部（溝２５等の凹み）を設けることになる。
上記の実施例では、ドライブ４とドリブン５の当接部分を面接触にした例を示したが、面接触ではなく、点接触や線接触など他の当接形態でも良い。
上記の実施例では、可変吸気システムのクラッチ３に本発明を適用する例を示したが、他の用途（例えば、産業ロボットのアーム部等）のクラッチに本発明を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】クラッチを軸方向から見た断面図、およびその要部拡大図である（実施例１）。
【図２】クラッチの作動説明図である（実施例１）。
【図３】バルブ駆動部の斜視図、および要部断面図である（実施例１）。
【図４】クラッチを軸方向から見た断面図、および不具合の説明図である（従来例）。
【符号の説明】
【００４１】
１  電動モータ
２  減速機
３  クラッチ
４  ドライブ
５  ドリブン
６  カラー
７  ローラ（ロック部材）
１１  減速機の入力軸
１５  電動モータの出力軸
１７  噛合解除突起
２５  溝（窪み部）
２６  弾性樹脂
Ｌ１  隙間大
Ｌ２  隙間小
【図１】
0005071243.tif 000002
【図２】
0005071243.tif 000003
【図３】
0005071243.tif 000004
【図４】
0005071243.tif 000005