(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
分割して設けられた入力側フライホイール及び出力側フライホイールを弾性体を介して接続したフライホイールを備えたエンジンを制御するエンジン制御装置であって、
所定のクランク角度間隔毎にエンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段を備え、
第１のクランク角度間隔における第１のエンジン回転速度と、前記第１のクランク角度間隔よりも小さい第２のクランク角度間隔における第２のエンジン回転速度とに基づいて前記フライホイールの共振を判定する演算装置を備え、
前記演算装置は、前記第１のエンジン回転速度と、前記第２のエンジン回転速度との差分が予め設定された上側判定回転速度差を上回った回数をカウント値として記憶し、該カウント値に基づいて前記フライホイールの共振を判定すること
を特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記差分が予め設定された下側判定回転速度差を下回った回数をカウント値として記憶し、該カウント値に基づいて前記フライホイールの共振を判定すること
を特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記カウント値が所定値を上回った時に共振状態と判定すること
を特徴とする請求項２に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記エンジン回転速度検出手段によって検出される前記エンジンの回転速度が所定のリセットエンジン回転速度を上回るか、又は、エンジンストールの発生時に前記カウント値をリセットすること
を特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【請求項５】
前記判定回転速度差は、前記エンジン回転速度検出手段によって検出される前記エンジンの回転速度、及び、前記エンジンの冷却水温度に応じて異なった値が設定されること
を特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【請求項６】
前記エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
変速機のニュートラル状態を検出するニュートラル検出手段と、
前記エンジンと前記変速機との間のクラッチの切断を検出するクラッチ検出手段と、
エンジンが始動後であるかを検出する始動検出手段と
を備え、
前記スロットル開度検出手段、前記ニュートラル検出手段、前記クラッチ検出手段、前記始動検出手段の少なくとも一つの出力に基づいて、前記カウント値の有効又は無効を判断すること
を特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【請求項７】
前記フライホイールの共振を判定した時に前記エンジンへの燃料供給を止めてエンジンを停止すること
を特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両のエンジンを制御するエンジン制御装置に関し、特に複数に分割されたフライホイールの共振保護制御を行うものに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に設けられるエンジンのクランク軸には、エンジンの出力トルク変動を吸収するため、所定の質量を持った円盤状の回転体であるフライホイールが設けられる。フライホイールは、大トルク時のエネルギを運動エネルギとして吸収するとともに、小トルク時にこの運動エネルギを放出する。
このようなフライホイールにおいて、エンジンから変速機への動力伝達経路のトルク変動を減衰させ、低騒音、低振動化を図るため、フライホイールを２分割し、その間を弾性要素で結合して伝達系を低剛性化したものが知られている。このようなフライホイールは、デュアルマスフライホイール（ＤＭＦ）と通称されている。
【０００３】
上述したデュアルマスフライホイールにおいて共振が発生すると、振動、騒音、強度耐久性の上で問題となる。通常このような共振が発生し得るエンジン回転数は、アイドリング回転数よりやや低い回転数である場合が多い。
従来、デュアルマスフライホイールの共振を防止するため、二分割されたフライホイールそれぞれの回転数を検出し、各フライホイールの回転数差が増大した場合にエンジンへの燃料供給を止めてエンジンを停止することが知られている（例えば、特許文献１を参照）。
また、エンジン回転速度が連続的に共振回転速度近傍まで低下した際に、エンジン回転速度を上昇させてデュアルマスフライホイールの共振を防止するため、補器類の駆動負荷を低減することが知られている（例えば、特許文献２を参照）。
【特許文献１】特開昭５９−８５４４３号公報
【特許文献２】特開平８−３０３２７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
二分割されたフライホイールそれぞれの回転数を検出する従来技術の場合、回転数の検出手段を少なくとも２つ設ける必要があるため、装置の構成が複雑となりコストも増大する。
これに対し、エンジン回転速度に基づいて共振リスクを判定する場合、共振そのものを検出することができないため、共振を確実に防止するためには、閾値の設定に余裕を持たせる必要があり判定精度が低い。
本発明の課題は、簡単な構成によってフライホイールの共振を精度よく検出できるエンジン制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、分割して設けられた入力側フライホイール及び出力側フライホイールを弾性体を介して接続したフライホイールを備えたエンジンを制御するエンジン制御装置であって、所定のクランク角度間隔毎にエンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段を備え、第１のクランク角度間隔における第１のエンジン回転速度と、前記第１のクランク角度間隔よりも小さい第２のクランク角度間隔における第２のエンジン回転速度とに基づいて前記フライホイールの共振を判定する演算装置を備え、前記演算装置は、前記第１のエンジン回転速度と、前記第２のエンジン回転速度との差分が予め設定された上側判定回転速度差を上回った回数をカウント値として記憶し、該カウント値に基づいて前記フライホイールの共振を判定することを特徴とするエンジン制御装置である。
【０００６】
請求項２の発明は、前記差分が予め設定された下側判定回転速度差を下回った回数をカウント値として記憶し、該カウント値に基づいて前記フライホイールの共振を判定することを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置である。
請求項３の発明は、前記カウント値が所定値を上回った時に共振状態と判定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン制御装置である。
【０００７】
請求項４の発明は、前記エンジン回転速度検出手段によって検出される前記エンジンの回転速度が所定のリセットエンジン回転速度を上回るか、又は、エンジンストールの発生時に前記カウント値をリセットすることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のエンジン制御装置である。
請求項５の発明は、前記カウント値は、前記エンジン回転速度検出手段によって検出される前記エンジンの回転速度、及び、前記エンジンの冷却水温度に応じて異なった値が設定されることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のエンジン制御装置である。
請求項６の発明は、前記エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、変速機のニュートラル状態を検出するニュートラル検出手段と、前記エンジンと前記変速機との間のクラッチの切断を検出するクラッチ検出手段と、エンジンが始動後であるかを検出する始動検出手段とを備え、前記スロットル開度検出手段、前記ニュートラル検出手段、前記クラッチ検出手段、前記始動検出手段の少なくとも一つの出力に基づいて、前記カウント値の有効又は無効を判断することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のエンジン制御装置である。
請求項７の発明は、前記フライホイールの共振を判定した時に前記エンジンへの燃料供給を止めてエンジンを停止することを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載のエンジン制御装置である。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）第１のクランク角度間隔における第１のエンジン回転速度と、第１のクランク角度間隔よりも小さい第２のクランク角度間隔における第２のエンジン回転速度とは、従来より一般的にエンジンに設けられているクランク角センサ等によって、新たなセンサを設けることなく検出することができる。そして、フライホイールが共振している場合には、エンジンの回転速度が周期的に変動することから、第１のエンジン回転速度と第２のエンジン回転速度との間に差が生じることになる。
本発明によれば、第１のエンジン回転速度と第２のエンジン回転速度とに基づいてフライホイールの共振を判定することによって、簡素な構成によってフライホイールの共振を精度よく検出することができる。
【０００９】
（２）第１のエンジン回転速度と第２のエンジン回転速度との差分に基づいてフライホイールの共振を検出することによって、比較的小さい演算負荷によってフライホイールの共振を検出することができる。
（３）差分が予め設定された上側判定回転速度差を上回り、又は、予め設定された下側判定回転速度差を下回った回数のカウント値に基づいてフライホイールの共振を判定することによって、一時的に生じる回転速度変動を無視しつつ、継続的に発生する共振時特有の回転速度変動を検出することができる。
【００１０】
（４）エンジンの回転速度が所定のリセットエンジン回転速度を上回るか、又は、エンジンストールの発生時にカウント値をリセットすることによって、実質的に共振が生じない運転状態における共振の誤検出を防止できる。
（５）エンジンの回転速度、及び、エンジンの冷却水温度に応じて異なった判定差回転を設定することによって、これらの変化に関わらず良好な共振の判定を行うことができる。
（６）スロットル開度検出手段、ニュートラル検出手段、クラッチ検出手段、始動検出手段の少なくとも一つの出力に基づいて、カウント値の有効又は無効を判断することによって、共振の誤検出を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明は、簡単な構成によってフライホイールの共振を精度よく検出できるエンジン制御装置を提供する課題を、エンジンのクランクシャフト回転速度を３０°クランクアングル（ＣＡ）毎、及び、１８０°ＣＡ毎にそれぞれ検出し、その差分（差回転）が所定の上側判定値、下側判定値を所定の回数以上超過したことに基づいてフライホイールの共振を検出することによって解決した。
【実施例】
【００１２】
以下、本発明を適用したエンジン制御装置の実施例について説明する。
図１は、実施例のエンジン制御装置を含む車両用パワートレーンの構成を示す図である。
車両用パワートレーンは、エンジン１０、トランスミッション２０、フライホイール３０、クラッチ４０、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）５０、バッテリ６０、イグニッションスイッチ７０等を備えて構成されている。
【００１３】
エンジン１０は、車両の走行用動力源であって、例えば、４ストロークのガソリンエンジンである。本実施例では、エンジン１０は例えば等間隔爆発の水平対向４気筒であり、１８０°ＣＡ毎にいずれかのシリンダで爆発が生じるようになっている。
エンジン１０は、インテークマニホールド１１、インジェクタ１２、点火プラグ１３、エアフローメータ１４、クランク角センサ１５、水温センサ１６等を備えて構成されている。
【００１４】
インテークマニホールド１１は、エンジン１０の各気筒に新気を導入する四又状の吸気管である。インテークマニホールド１１の入側の端部には、エンジン１０の吸入空気量を調整する電子制御スロットルのスロットルバルブ１１ａが設けられている。スロットルバルブ１１ａの開度は、図示しないスロットルペダルの踏込量等に基づいて設定される。
インジェクタ１２は、エンジン１０の各気筒に、図示しない燃料ポンプによって圧送される燃料を、ＥＣＵ５０の制御に応じた噴射時期及び噴射時間にわたってインテークマニホールド１１内に噴射するものである。インジェクタ１２は、インテークマニホールド１１の出側端部近傍に設けられている。
点火プラグ１３は、各気筒内の混合気をＥＣＵ５０の制御に応じた点火時期で点火するものである。
エアフローメータ１４は、エンジン１０の吸入空気量を検出するセンサである。エアフローメータ１４は、外気をスロットルバルブ１１ａに導入する図示しないインテークダクトの入側端部近傍に設けられている。エアフローメータ１４の出力は、ＥＣＵ５０に提供される。
【００１５】
クランク角センサ１５は、エンジン１０の図示しないクランクシャフトの回転角度位置を検出するものである。クランク角センサ１５は、クランクシャフトの前端部に固定されたスプロケット外周の歯に対向して配置されている。クランク角センサ１５は、スプロケットの歯がセンサの前を通過する毎にパルス信号を出力してＥＣＵ５０に提供する。
水温センサ１６は、エンジン１０の冷却水の温度を検出し、電気的な信号としてＥＣＵ５０に提供する。
【００１６】
トランスミッション２０は、例えば、図示しないインプットシャフト及びドリブンシャフトの間に設けられた複数のギア列と、図示しないシフトレバーに機械的なリンケージを介して接続されギア列から所望の１つを選択する変速機構とを有する手動変速機である。
トランスミッション２０には、ニュートラル状態（インプットシャフトからドリブンシャフトへの動力伝達が切断された状態）を検出するニュートラルセンサ２１が設けられている。
【００１７】
フライホイール３０は、エンジン１０のクランクシャフトのトランスミッション２０側の端部に固定されている。フライホイール３０は、所定の質量を有する円盤状に形成され、エンジン１０のトルク変動を吸収する。
図２は、フライホイール３０の斜視部分断面図であって、トランスミッション２０側から見た状態を示している。
フライホイール３０は、プライマリフライホイール３１、セカンダリフライホイール３２、ダンパスプリング３３、プラネタリギア３４、リングギア３５等を備えて構成されている。
フライホイール３０は、エンジン１０のトルク変動吸収に寄与する主要な質量を、プライマリフライホイール３１及びセカンダリフライホイール３２に２分割するとともに、これらをクランクシャフトのねじり方向に相対回転可能に支持し、弾性体であるダンパスプリング３３を介して接続したデュアルマスフライホイール（ＤＭＦ）である。
【００１８】
プライマリフライホイール３１は、エンジン１０のクランクシャフト後端部に固定された入力側フライホイールである。
セカンダリフライホイール３２は、クラッチ４０の図示しないクラッチカバーが固定され、このクラッチカバーと協働して図示しないクラッチディスクを狭持する出力側フライホイールである。セカンダリフライホイール３２は、プライマリフライホイール３１のトランスミッション２０側の面部に対向して配置されている。
ダンパスプリング３３は、その両端部がプライマリフライホイール３１及びセカンダリフライホイール３２にそれぞれ支持され、これらの周方向にほぼ沿って配置されたコイルスプリングである。ダンパスプリング３３は、プライマリフライホイール３１とセカンダリフライホイール３２の中心軸回りにおける角度位置がずれた際（フライホイール３０が回転中心軸回りに捻れた際）に伸縮し、復元力を発生する。
【００１９】
プラネタリギア３４は、プライマリフライホイール３１に設けられた回転軸回りに回転可能に支持されており、プライマリフライホイール３１の周方向に分散して複数配置されている。
リングギア３５は、セカンダリフライホイール３２に設けられ、プラネタリギア３４と噛合するものである。
プラネタリギア３４及びリングギア３５は、プライマリフライホイール３１とセカンダリフライホイール３２とがほぼ同心の状態で相対回転可能となるように連結するものである。
【００２０】
クラッチ４０は、エンジン１０の出力をトランスミッション２０に伝達するとともに、運転者のクラッチ操作に応じてこの動力伝達を切断するものである。
クラッチ４０は、セカンダリフライホイール３２に固定されたクラッチカバー、セカンダリフライホイール３２とクラッチカバーとに狭持されるクラッチディスクを有する。また、クラッチ４０は、クラッチ操作に応じてクラッチカバーに設けられたダイアフラムスプリングを撓ませてクラッチディスクを解放し、クラッチを切断するレリーズ機構を有する。
クラッチ４０は、クラッチスイッチ４１を備えている。クラッチスイッチ４１は、クラッチが切断状態であるか接続状態であるかを検出するものである。クラッチスイッチ４１の出力は、ＥＣＵ５０に提供される。
【００２１】
ＥＣＵ（エンジン制御装置）５０は、エンジン１０及びその補器類を統括的に制御するものである。ＥＣＵ５０は、演算装置であるＣＰＵ及び、所定の情報を記憶・保持するＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶装置を備えている。
ＥＣＵ５０は、エアフローメータ１４が検出したエンジン１０の吸入空気量、及び、クランク角センサ１５からのパルス信号から求められるエンジン回転数ＮＥに基づいて演算される基本燃料噴射量に所定の補正を施して燃料噴射量を求め、インジェクタ１２から噴射させる。
このＥＣＵ５０は、エンジン１０のアイドリング回転時に、フライホイール３０の共振状態を判定するとともに、共振判定時にエンジン１０の保護制御を行う機能を備えている。この機能については、後に詳しく説明する。
【００２２】
また、ＥＣＵ５０は、クランク角センサ１５からのパルス信号を用いて、所定のクランク角度間隔毎にエンジン回転数を検出するエンジン回転速度検出手段としても機能する。
本実施例においては、例えば、第１のクランク角度間隔である１８０°ＣＡ、及び、第２のクランク角度間隔である３０°ＣＡ毎にエンジン回転数（エンジン回転速度）を検出している。
ＥＣＵ５０は、３０°ＣＡ毎のベースクランク軸間隔時間ＴＢＡＣＡ１〜ＴＢＡＣＡ６（ｓｅｃ）に基づいて、以下の通り３０°ＣＡ毎の瞬時エンジン回転数ＮＥＨＳ１〜ＮＥＨＳ６（ｒｐｍ）を算出する。
【数１】
0004936558.tif 000002
【００２３】
また、ＥＣＵ５０は、エンジンストールフラグが０（エンジンストールしていない状態）の場合には、３０°ＣＡ毎のベースクランク軸間隔時間ＴＢＡＣＡ１〜ＴＢＡＣＡ６（ｓｅｃ）に基づいて、以下の通り１８０°ＣＡ毎のエンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）を算出する。
【数２】
0004936558.tif 000003
また、ＥＣＵ５０は、エンジンストールフラグが１（エンジンストールしている状態）の場合には、１８０°ＣＡ毎のエンジン回転数ＮＥを０（ｒｐｍ）とする。
【００２４】
図３は、ベースクランク軸間隔時間ＴＢＡＣＡ[ｋ]の算出方法を示すフローチャートである。このベースクランク軸間隔時間の算出は、共振判定のほぼ全期間にわたって繰り返し実行される。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ１１：エンジンストール判断＞
ＥＣＵ５０は、エンジンストール発生時に１がセットされ、その他の場合０がセットされるエンジンストールフラグが１であるか０であるかを判断し、１である場合はステップＳ２１に進み、０である場合はステップＳ１２に進む。
＜ステップＳ１２：エンジン回転数アクティブ判断＞
ＥＣＵ５０は、エンジン回転数が正常に取得可能（ＮＥアクティブ）な場合にはステップＳ２２に進み、取得不可能な場合にはステップＳ１３に進む。
＜ステップＳ１３：Ｇアクティブ判断＞
ＥＣＵ５０は、クランク軸センサ１５の直前をクランクシャフト側スプロケットのギア歯が通過する際のパルス信号を正常に取得可能（Ｇアクティブ）な場合にはステップＳ２３に進み、取得不可能な場合にはステップＳ２４に進む。
【００２５】
＜ステップＳ２１：ベースクランク軸間隔時間＝所定値＞
ＥＣＵ５０は、ベースクランク軸間隔時間ＴＢＡＣＡを、予め設定された所定値に設定し、処理を終了（リターン）する。
＜ステップＳ２２：ベースクランク軸間隔時間＝３０°ＣＡ毎計測値＞
ＥＣＵ５０は、エンジン１０の３０°ＣＡ毎にベースクランク軸間隔時間ＴＢＡＣＡ１〜ＴＢＡＣＡ６を計測し、処理を終了する。
＜ステップＳ２３：ＴＢＡＣＡ[ｋ]＝共通値＞
ＥＣＵ５０は、３０°ＣＡ毎のベースクランク軸間隔時間ＴＢＡＣＡ１〜ＴＢＡＣＡ６を、クランク軸センサ１５のパルス信号の間隔から算出される共通の値ＴＢＡＣＡとして処理を終了する。（ＴＢＡＣＡ１＝ＴＢＡＣＡ２＝ＴＢＡＣＡ３＝ＴＢＡＣＡ４＝ＴＢＡＣＡ５＝ＴＢＡＣＡ６＝ＴＢＡＣＡ）
ここで、ＴＢＡＣＡは、余分歯を除くパルス信号の間隔時間（ギア歯間の間隔時間）にエンジン１０の気筒数を乗じ、所定の値で除することによって求められる。
＜ステップＳ２４：前回の値を保持＞
ＥＣＵ５０は、新たなベースクランク軸間隔時間の算出を行わず、前回の算出値を保持して処理を終了する。
【００２６】
ＥＣＵ５０は、上述した３０°ＣＡ毎の瞬時エンジン回転数ＮＥＨＳ１〜ＮＥＨＳ６（ｒｐｍ）及び１８０°ＣＡ毎のエンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）から、これらの差分である差回転ＤＮＥＨＳ１〜ＤＮＥＨＳ６（ｒｐｍ）を算出する。
ＤＮＥＨＳ１＝ＮＥＨＳ１−ＮＥ（ｒｐｍ）
ＤＮＥＨＳ２＝ＮＥＨＳ２−ＮＥ（ｒｐｍ）
ＤＮＥＨＳ３＝ＮＥＨＳ３−ＮＥ（ｒｐｍ）
ＤＮＥＨＳ４＝ＮＥＨＳ４−ＮＥ（ｒｐｍ）
ＤＮＥＨＳ５＝ＮＥＨＳ５−ＮＥ（ｒｐｍ）
ＤＮＥＨＳ６＝ＮＥＨＳ６−ＮＥ（ｒｐｍ）
【００２７】
バッテリ６０は、ＥＣＵ５０を含む車両の各電装品に電力を供給する二次電池である。
イグニッションスイッチ７０は、バッテリ６０からＥＣＵ５０に電力を供給するラインに設けられており、運転者がエンジン１０の始動操作を入力するものである。
【００２８】
次に、エンジン１０のアイドリング時におけるフライホイール３０の共振を判定する原理について説明する。
図４は、エンジン１０のアイドリング回転数変動の一例を示すグラフである。
図４において、横軸は時間を示し、縦軸はエンジン回転数ＮＥを示している。また、実線は共振発生時のエンジン回転数変動を示し、破線は共振非発生時のエンジン回転数変動を示している。
図４に示すように、エンジン１０の回転数は、１８０°ＣＡ周期の正弦波状波形の変動を示す。そして、共振非発生時においては、エンジン１０の回転数は、正弦波状の変動は示すものの、その振幅は比較的小さい。これに対し、フライホイール３０の共振が発生すると、エンジン１０の回転数変動は増大し、さらに、振幅が逐次大きくなって発散する。
【００２９】
本実施例においては、３０°ＣＡ毎の瞬時エンジン回転数ＮＥＨＳ１〜ＮＥＨＳ６と、１８０°ＣＡ毎のエンジン回転数ＮＥとの差分である差回転ＤＮＥＨＳ１〜ＤＮＥＨＳ６が、所定の判定差回転を超えた回数をカウントし、このカウント値が所定値以上となった際に共振と判定している。なお、図４において、差回転ＤＮＥＨＳ１〜ＤＮＥＨＳ６が判定差回転以上となったデータには、丸印を付して図示している。
また、このような共振判定は、振幅の片側における判定差回転超過に着目した片側共振判定と、振幅の両側における判定差回転超過に着目した両側共振判定とからなる。
なお、共振を放置すると、最終的にはフライホイール等の破損に至るため、本実施例においては、共振を検出した際に、エンジン１０への燃料供給停止（燃料カット）を行い、エンジン１０をストールさせることによってフライホイール等の保護を行っている。
【００３０】
図５は、片側共振判定において用いられる片側判定差回転に関するデータが格納された片側判定差回転算出マップのデータ構造を示す図である。
図６は、両側共振判定において用いられる両側判定差回転に関するデータが格納された両側判定差回転算出マップのデータ構造を示す図である。
これらの各判定差回転算出マップは、ＥＣＵ５０内の記憶装置に記憶されている。
片側判定差回転、両側判定差回転ともに、差回転がマイナス（ＮＥＨＳｎ＜ＮＥ）の場合に用いられるＬｏ側、及び、差回転がプラス（ＮＥＨＳｎ＞ＮＥ）の場合に用いられるＨｉ側の値がそれぞれ設定されている。また、Ｌｏ側、Ｈｉ側のいずれも、３０°ＣＡ毎の差回転ＤＮＥＨＳ１〜ＤＮＥＨＳ６のそれぞれに対応して、判定差回転１〜判定差回転６がそれぞれ設定されている。
これらの各差回転は、エンジン回転数ＮＥ及びエンジン１０の冷却水温ＴＨＷの関数になっており、差回転算出マップは、エンジン回転数ＮＥ及び冷却水温ＴＨＷから読み出されるマップ状のデータテーブルとなっている。
【００３１】
次に、本実施例におけるフライホイール共振判定について説明する。
図７は、フライホイール共振判定方法を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ０１：エンジン回転数共振回転数突入＞
ＥＣＵ５０は、エンジン１０の回転数が、通常のアイドリング回転数よりも低下し、フライホイール共振現象が生じる可能性がある領域（共振回転数領域）に入っている場合には、ステップＳ０２以降の処理を開始する。
この共振回転数領域は、アイドリング回転数近傍であってアイドリング回転数よりも低めに設定される。
【００３２】
＜ステップＳ０２：共振判定実行条件成立判断＞
ＥＣＵ５０は、共振判定を実行する条件が成立するか否かを判断し、成立している場合はステップＳ０３に進み、成立していない場合はステップＳ０６に進む。
ここで、共振判定を実行する条件は、以下のものがある。
（１）エンジン回転数ＮＥが所定の共振判定領域内であること
（２）ニュートラルセンサ２１がトランスミッション２０のニュートラルを検出し、又は、クラッチスイッチ４１がクラッチ４０の切断を検出していること
（３）イグニッションスイッチ７０から始動操作が行われてから所定時間が経過していること（始動直後でないこと）
（４）スロットル開度が所定の共振判定スロットル開度範囲内であること
【００３３】
＜ステップＳ０３：共振判定演算実行＞
ＥＣＵ５０は、後述する片側共振判定及び両側共振判定を実行し、ステップＳ０４に進む。
＜ステップＳ０４：共振判定成立有無判断＞
ＥＣＵ５０は、片側共振判定、両側共振判定の少なくとも一方で共振判定が成立したか否かを判断し、成立した場合にはステップＳ０５に進み、成立しない場合にはステップＳ０６に進む。
＜ステップＳ０５：保護制御実施＞
ＥＣＵ５０は、エンジン１０への燃料供給を停止し、エンジン１０を停止（ストール）させてフライホイール３０等の破損を防止する保護制御を行い、処理を終了（リターン）する。
＜ステップＳ０６：保護制御不実施＞
ＥＣＵ５０は、エンジン１０の通常の運転を継続し、処理を終了する。
以下、上述した共振判定についてより詳しく説明する。
【００３４】
図８は、片側共振判定の論理回路を示す図である。
瞬時エンジン回転数ＮＥＨＳ１の片側共振判定は、差回転ＤＮＥＨＳ１が片側判定差回転１Ｌｏより低いか、あるいは、片側判定差回転１Ｈｉよりも高く、かつ、上述したステップＳ０３における共振判定実行条件が成立した場合に片側共振発生フラグ１を１にセット（片側共振認識）し、その他の場合及び差回転の非演算時には片側共振発生フラグ１を０にセットする。
また、瞬時エンジン回転数ＮＥＨＳ２〜ＮＥＨＳ６についても、上述したＮＥＨＳ１と同様の片側共振判定が行われる。
【００３５】
図９は、両側共振判定の論理回路を示す図である。
両側共振判定は、差回転ＤＮＥＨＳ１〜ＤＮＥＨＳ６の少なくとも１つが対応する両側判定差回転１Ｌｏ〜６Ｌｏよりも低く、かつ、差回転ＤＮＥＨＳ１〜ＤＮＥＨＳ６の少なくとも１つが対応する両側判定差回転１Ｈｉ〜６Ｈｉよりも高く、さらに、上述したステップＳ０３における共振判定実行条件が成立した場合に両側共振発生フラグを１にセット（両側共振認識）し、その他の場合及び差回転の非演算時には両側共振発生フラグを０にセットする。
【００３６】
図１０は、片側共振認識回数のカウント、両側共振認識回数のカウント、及び、共振による燃料カットの実行の論理回路を示す図である。
本実施例の共振判定においては、片側共振発生フラグが設定された回数（片側共振認識回数）をカウントした片側共振認識カウンタ値ＣＮＴｎが、予め設定された片側カウンタ値判定値以上となるか、又は、両側共振発生フラグが設定された回数（両側共振認識回数）をカウントした両側共振認識カウンタ値ＢＳＣＮＴｎが、予め設定された両側カウンタ値判定値以上となった場合に、エンジン１０の燃料カットを行うようになっている。
ＥＣＵ５０は、このようなカウンタ機能を備えている。
【００３７】
片側共振認識回数のカウントにおいては、片側共振認識カウンタ値ＣＮＴｎは、片側共振発生フラグ１〜片側共振発生フラグ６のいずれかが１にセットされる毎に１ずつ加算される。
一方、下記（１）〜（３）のいずれか１つが充足された場合には、片側共振認識カウンタ値ＣＮＴｎは０にリセットされる。
（１）エンジン回転数ＮＥが予め設定された片側カウンタリセット回転数を上回る
（２）エンジンストールフラグ＝１がセットされる
（３）片側共振認識カウンタ値ＣＮＴｎが０より大きくかつ所定回数連続で増加しない
【００３８】
両側共振認識回数のカウントにおいては、両側共振認識カウンタ値ＢＳＣＮＴｎは、両側共振発生フラグが１にセットされる毎に１ずつ加算される。
一方、下記（１）〜（３）のいずれか１つが充足された場合には、両側共振認識カウンタ値ＢＳＣＮＴｎは０にリセットされる。
（１）エンジン回転数ＮＥが予め設定された両側カウンタリセット回転数を上回る
（２）エンジンストールフラグ＝１がセットされる
（３）両側共振認識カウンタ値ＢＳＣＮＴｎが０より大きくかつ所定回数連続で増加しない
【００３９】
ＥＣＵ５０は、片側共振認識カウンタ値ＣＮＴｎが予め設定された片側カウンタ値判定値以上となるか、又は、両側共振認識カウンタ値ＢＳＣＮＴｎが予め設定された両側カウンタ値判定値以上となった場合には、燃料カットフラグ＝１をセットし、エンジン１０への燃料供給を停止する。
一方、エンジン１０の運転が停止されてエンジンストールフラグ＝１がセットされた場合には、ＥＣＵ５０は、燃料カットフラグ＝０をセットする。
【００４０】
以上説明した実施例によると、以下の効果を得ることができる。
（１）１８０°ＣＡ毎のエンジン回転数ＮＥと３０°ＣＡ毎の瞬時エンジン回転数ＮＥＨＳ１〜ＮＥＨＳ６とは、従来より一般的にエンジンに設けられているクランク角センサ１５によって、新たなセンサを設けることなく検出することができる。そして、フライホイール３０が共振している場合には、エンジンの回転速度が変動することから、エンジン回転数ＮＥと瞬時エンジン回転数ＮＥＨＳ１〜ＮＥＨＳ６との間に差が生じることになる。
本発明によれば、エンジン回転数ＮＥと瞬時エンジン回転数ＮＥＨＳ１〜ＮＥＨＳ６とに基づいてフライホイール３０の共振を判定することによって、簡素な構成によってフライホイール３０の共振を精度よく検出することができる。
【００４１】
（２）エンジン回転数ＮＥと瞬時エンジン回転数ＮＥＨＳ１〜ＮＥＨＳ６との差分である差回転ＤＮＥＨＳ１〜ＤＮＥＨＳ６に基づいてフライホイール３０の共振を検出することによって、比較的小さい演算負荷によってフライホイール３０の共振を検出することができる。
（３）差回転ＤＮＥＨＳ１〜ＤＮＥＨＳ６が予め設定されたＨｉ側判定差回転を上回り、又は、予め設定されたＬｏ側判定差回転を下回った回数のカウント値に基づいてフライホイール３０の共振を判定することによって、一時的に生じる回転速度変動を無視しつつ、継続的に発生する共振時特有の回転速度変動を検出することができる。
【００４２】
（４）エンジン回転数ＮＥが予め設定されたカウンタリセット回転数を上回るか、又は、エンジンストールフラグのセット時にカウント値をリセットすることによって、実質的に共振が生じない運転状態における共振の誤検出を防止できる。
（５）エンジン回転数ＮＥ、及び、エンジンの冷却水温度ＴＨＷに応じて異なったカウント値を設定することによって、これらの変化に関わらず良好な共振の判定を行うことができる。
（６）スロットル開度検出手段が検出するスロットル開度、ニュートラルセンサ２１が検出するトランスミッション２０のニュートラル状態、クラッチスイッチ４１が検出するクラッチ４０の切断、イグニッションスイッチ７０に入力されるエンジン始動操作の少なくとも一つに基づいて、共振認識カウンタ値の有効又は無効を判断することによって、共振の誤検出を防止できる。
【００４３】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
例えば、上述した実施例では、エンジンは例えば４気筒で等間隔爆発をするものであり、第１及び第２のクランク角度間隔は例えば１８０°ＣＡ及び３０°ＣＡであったが、本発明は３気筒以下あるいは５気筒以上のエンジンや、不等間隔で爆発するエンジンにも適用することができる。この場合、第１及び第２のクランク角度間隔は、適用対象となるエンジンに応じて異ならせることができる。
また、エンジンも水平対向型に限らず、直列、Ｖ型等の他の形式にも適用することができる。
また、エンジンに組み合わされるトランスミッションも、実施例のような手動変速機に限らず、例えば手動変速機ベースの自動変速機や、ＤＣＴ変速機であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明を適用したエンジン制御装置の実施例を含む車両用パワートレーンの構成を示す図である。
【図２】図１のパワートレーンに設けられるフライホイールの斜視部分断面図である。
【図３】図１のエンジン制御装置におけるベースクランク軸間隔時間の算出方法を示すフローチャートである。
【図４】図１の車両用パワートレーンにおけるエンジンのアイドリング回転数変動の一例を示すグラフである。
【図５】図１のエンジン制御装置の片側共振判定において用いられる片側判定差回転に関するデータが格納された片側判定差回転算出マップのデータ構造を示す図である。
【図６】図１のエンジン制御装置の両側共振判定において用いられる両側判定差回転に関するデータが格納された両側判定差回転算出マップのデータ構造を示す図である。
【図７】図１のエンジン制御装置におけるフライホイール共振判定方法を示すフローチャートである。
【図８】図１のエンジン制御装置における片側共振判定の論理回路を示す図である。
【図９】図１のエンジン制御装置における両側共振判定の論理回路を示す図である。
【図１０】図１のエンジン制御装置における片側共振認識回数のカウント、両側共振認識回数のカウント、及び、共振による燃料カットの実行の論理回路を示す図である。
【符号の説明】
【００４５】
１０    エンジン                    １１    インテークマニホールド
１１ａ  スロットルバルブ            １２    インジェクタ
１３    点火プラグ                  １４    エアフローメータ
１５    クランク角センサ            １６    水温センサ
２０    トランスミッション          ２１    ニュートラルセンサ
３０    フライホイール              ３１    プライマリフライホイール
３２    セカンダリフライホイール    ３３    ダンパスプリング
３４    プラネタリギア              ３５    リングギア
４０    クラッチ                    ４１    クラッチスイッチ
５０    ＥＣＵ                      ６０    バッテリ
７０    イグニッションスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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