(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駐車面に固定支持された固定部材と、
前記固定部材に回転可能に支持された規制部材であって、駐車面に対して起立した状態で駐車した車両の移動方向一端側を係止して車両の出入を規制する規制位置と、前記駐車面に対して倒れた状態で前記車両の出入を許可する許可位置と、の間で回転移動可能な前記規制部材と、
前記規制部材の回転中心から径方向に離れた位置に支持された被係合部と、
前記固定部材に支持された駆動装置と、
前記被係合部に係合する係合部を有し、前記規制部材に接近離隔する方向に移動可能に支持された移動体であって、前記駆動装置により前記規制部材に接近する方向に移動して前記係合部が前記被係合部に係合し、前記規制部材を前記規制位置に回転させる進出位置と、前記進出位置に対して前記規制部材から離間する方向に移動して前記規制部材を前記許可位置に移動させる待機位置と、の間を移動可能な前記移動体と、
を備えた駐車装置であって、
前記移動体は、
弾性変形可能な第１の弾性部材と、
弾性変形可能且つ前記第１の弾性部材よりも弾性定数の大きな第２の弾性部材と、
前記第１の弾性部材が伸縮する方向の一端側を支持する第１一端支持部と、前記第１の弾性部材の他端側を支持し且つ前記第１一端支持部に対して接近離間する方向に移動可能に支持された第１他端支持部と、を有する第１の可動部と、
前記第２の弾性部材が伸縮する方向の一端側を支持する第２一端支持部と、前記第２の弾性部材の他端側を支持し且つ前記第２一端支持部に対して接近離間する方向に移動可能に支持された第２他端支持部と、を有する第２の可動部と、
を有し、
前記移動体が前記進出位置に移動した状態で、前記規制部材が前記規制位置から前記許可位置側に回転した誤脱出規制位置に移動する場合に、前記係合部の移動に連動して前記第１の弾性部材が弾性変形して前記第１一端支持部と第１他端支持部とが接近すると共に、
前記規制部材が前記誤脱出規制位置からさらに前記許可位置側に回転した不正脱出規制位置に移動する場合に、前記第２の弾性部材が弾性変形して前記第２一端支持部と第２他端支持部とが接近する
ことを特徴とする駐車装置。
【請求項２】
駐車面に固定支持された固定部材と、
前記固定部材に回転可能に支持された規制部材であって、駐車面に対して起立した状態で駐車した車両の移動方向一端側を係止して車両の出入を規制する規制位置と、前記駐車面に対して倒れた状態で前記車両の出入を許可する許可位置と、の間で回転移動可能な前記規制部材と、
前記規制部材の回転中心から径方向に離れた位置に支持された被係合部と、
前記固定部材に支持された駆動装置と、
前記被係合部に係合する係合部を有し、前記規制部材に接近離隔する方向に移動可能に支持された移動体であって、前記駆動装置により前記規制部材に接近する方向に移動して前記係合部が前記被係合部に係合し、前記規制部材を前記規制位置に回転させる進出位置と、前記進出位置に対して前記規制部材から離間する方向に移動して前記規制部材を前記許可位置に移動させる待機位置と、の間を移動可能な前記移動体と、
を備えた駐車装置であって、
前記移動体は、
弾性変形可能な第１の弾性部材と、
弾性変形可能且つ前記第１の弾性部材よりも弾性定数の大きな第２の弾性部材と、
前記第１の弾性部材が伸縮する方向の一端側を支持する第１一端支持部と、前記第１の弾性部材の他端側を支持する第１他端支持部と、を有し、前記第１の弾性部材により前記第１一端支持部から所定の距離離間した第１離間位置と、前記移動体が前記進出位置に移動した状態で、前記規制部材が前記規制位置から前記許可位置側に回転した誤脱出規制位置に移動した場合に前記第１の弾性部材が縮んで前記第１一端支持部に接近した第１接近位置と、の間を移動可能な前記第１他端支持部を有する第１の可動部と、
前記第２の弾性部材が伸縮する方向の一端側を支持する第２一端支持部と、前記第２の弾性部材の他端側を支持する第２他端支持部と、を有し、前記第２の弾性部材により前記第２一端支持部から所定の距離離間した第２離間位置と、前記規制部材が前記誤脱出規制位置からさらに前記許可位置側に回転した不正脱出規制位置に移動した場合に前記第２の弾性部材が縮んで前記第２一端支持部に接近した第２接近位置と、の間を移動可能な前記第１他端支持部を有する第２の可動部と、
を有することを特徴とする駐車装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、貸し駐車場等において駐車された車両の移動を規制する規制部材を備えた駐車装置に関し、特に、車両の移動方向前端または後端に配置された規制部材を備えた駐車装置に好適に使用できる。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車用の時間貸しの駐車場、いわゆるコインパーキングでは、車両が駐車されると車両の移動を規制するとともに、駐車料金の精算がされると規制が解除されて出車可能とする駐車装置が使用されている。このように、車両の移動を規制する（ロックする）ための駐車装置としては、下記の従来技術（１）、（２）が知られている。
【０００３】
（従来技術１）車両の前輪と後輪との間に配置された駐車装置で規制する技術
従来技術１のように車両の前輪と後輪との間に配置された駐車装置としては、例えば、特許文献１（特開平８−２１８６６８号公報）や特許文献２（特開平１１−１２５０２５号公報）、特許文献３（特開２００７−２０５０１９号公報）記載の技術が知られている。特許文献１〜３記載の技術では、車両の駐車が検出されると、駐車車両の前輪と後輪との間に配置された駐車装置のモータが駆動してロック板が回動して跳ね上げられた状態となり、後輪がロック板を越えることができず、車両の移動が規制される。そして、駐車料金の精算がされると、ロック板が下降して出車可能となるように構成されている。
【０００４】
（従来技術２）車両の前端または後端に配置された駐車装置で規制する技術
従来技術２のように車両の前端または後端に配置された駐車装置で規制する技術としては、例えば、特許文献４（特開２００１−２９５４９１号公報）や特許文献５（特開２００１−３０３７８９号公報）記載の技術が知られている。特許文献４，５記載の駐車装置では、車両の駐車が検出されると、モータが駆動して、車両の前端（駐車時の車両方向によっては後端）に配置された駐車装置のロック板（鎖錠板）が跳ね上がった状態となり、前端のロック板と、後端の車輪止めと、車両の側面に沿って配置されたサイドバーとにより、車両の移動を規制するように構成されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平８−２１８６６８号公報（図５、図７、図９）
【特許文献２】特開平１１−１２５０２５号公報（図２９、図３１）
【特許文献３】特開２００７−２０５０１９号公報（「００２０」〜「００２８」、図２、図３、図５）
【特許文献４】特開２００１−２９５４９１号公報（図１０）
【特許文献５】特開２００１−３０３７８９号公報（図１１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
（従来技術の問題点）
前記従来技術では、車両が入庫した状態でロック板を跳ね上がり、ロック板がブレーキ装置や特許文献３記載の技術のようなマキバネ（トーションバネ）と軸との摩擦力を利用するブレーキ機構で跳ね上がった状態で保持されることで、車両が脱出することを規制している。このとき、車両の運転者による不注意等の過失や故意にロック板が跳ね上がった状態で、車両が脱出するように運転されると、前記特許文献３記載の技術では、ロック板やブレーキ機構が破損する恐れがあり、修理に費用がかかる問題がある。したがって、従来の駐車装置では、ロック板が破損することを防止するために、ロック板が跳ね上がった状態で車両が脱出しようとした場合に、ロック板の回転軸部分には、車両の接触等による程度の外力では回転せずに車両の脱出を抑止しつつ、車両が強引に移動して大きな負荷が作用した場合には破損を防止するためにロック板を回転させるようなブレーキ機構が採用されている。したがって、このような高性能なブレーキ機構により駐車装置が高価になるという問題がある。
【０００７】
また、高性能なブレーキ機構を採用すると、駐車装置が大型化、特に、駐車装置の厚みが厚くなるため、駐車場に設置する際に、駐車装置を埋め込む必要があり、大がかりで工期が長い設置工事が必要となり、駐車装置自体の費用に加え、設置のための費用が高くなる問題もある。
さらに、埋め込み工事を行うと、埋め込み部分に雨水が溜まる可能性があり、雨水により、錆等の劣化や電気部品の誤作動が発生する恐れがある。これに対応するために、埋め込まれる駐車装置から雨水を排水するための排水溝を設けることがあるが、排水溝を形成するための工事が必要となり、設置のための費用がさらにかさむ問題がある。
【０００８】
本発明は、前述の事情に鑑み、車両の脱出を規制しつつ、破損が少ない駐車装置を提供することを技術的課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記技術的課題を解決するために、請求項１記載の発明の駐車装置は、
駐車面に固定支持された固定部材と、
前記固定部材に回転可能に支持された規制部材であって、駐車面に対して起立した状態で駐車した車両の移動方向一端側を係止して車両の出入を規制する規制位置と、前記駐車面に対して倒れた状態で前記車両の出入を許可する許可位置と、の間で回転移動可能な前記規制部材と、
前記規制部材の回転中心から径方向に離れた位置に支持された被係合部と、
前記固定部材に支持された駆動装置と、
前記被係合部に係合する係合部を有し、前記規制部材に接近離隔する方向に移動可能に支持された移動体であって、前記駆動装置により前記規制部材に接近する方向に移動して前記係合部が前記被係合部に係合し、前記規制部材を前記規制位置に回転させる進出位置と、前記進出位置に対して前記規制部材から離間する方向に移動して前記規制部材を前記許可位置に移動させる待機位置と、の間を移動可能な前記移動体と、
を備えた駐車装置であって、
前記移動体は、
弾性変形可能な第１の弾性部材と、
弾性変形可能且つ前記第１の弾性部材よりも弾性定数の大きな第２の弾性部材と、
前記第１の弾性部材が伸縮する方向の一端側を支持する第１一端支持部と、前記第１の弾性部材の他端側を支持し且つ前記第１一端支持部に対して接近離間する方向に移動可能に支持された第１他端支持部と、を有する第１の可動部と、
前記第２の弾性部材が伸縮する方向の一端側を支持する第２一端支持部と、前記第２の弾性部材の他端側を支持し且つ前記第２一端支持部に対して接近離間する方向に移動可能に支持された第２他端支持部と、を有する第２の可動部と、
を有し、
前記移動体が前記進出位置に移動した状態で、前記規制部材が前記規制位置から前記許可位置側に回転した誤脱出規制位置に移動する場合に、前記係合部の移動に連動して前記第１の弾性部材が弾性変形して前記第１一端支持部と第１他端支持部とが接近すると共に、
前記規制部材が前記誤脱出規制位置からさらに前記許可位置側に回転した不正脱出規制位置に移動する場合に、前記第２の弾性部材が弾性変形して前記第２一端支持部と第２他端支持部とが接近する
ことを特徴とする。
【００１０】
前記技術的課題を解決するために、請求項２記載の発明の駐車装置は、
駐車面に固定支持された固定部材と、
前記固定部材に回転可能に支持された規制部材であって、駐車面に対して起立した状態で駐車した車両の移動方向一端側を係止して車両の出入を規制する規制位置と、前記駐車面に対して倒れた状態で前記車両の出入を許可する許可位置と、の間で回転移動可能な前記規制部材と、
前記規制部材の回転中心から径方向に離れた位置に支持された被係合部と、
前記固定部材に支持された駆動装置と、
前記被係合部に係合する係合部を有し、前記規制部材に接近離隔する方向に移動可能に支持された移動体であって、前記駆動装置により前記規制部材に接近する方向に移動して前記係合部が前記被係合部に係合し、前記規制部材を前記規制位置に回転させる進出位置と、前記進出位置に対して前記規制部材から離間する方向に移動して前記規制部材を前記許可位置に移動させる待機位置と、の間を移動可能な前記移動体と、
を備えた駐車装置であって、
前記移動体は、
弾性変形可能な第１の弾性部材と、
弾性変形可能且つ前記第１の弾性部材よりも弾性定数の大きな第２の弾性部材と、
前記第１の弾性部材が伸縮する方向の一端側を支持する第１一端支持部と、前記第１の弾性部材の他端側を支持する第１他端支持部と、を有し、前記第１の弾性部材により前記第１一端支持部から所定の距離離間した第１離間位置と、前記移動体が前記進出位置に移動した状態で、前記規制部材が前記規制位置から前記許可位置側に回転した誤脱出規制位置に移動した場合に前記第１の弾性部材が縮んで前記第１一端支持部に接近した第１接近位置と、の間を移動可能な前記第１他端支持部を有する第１の可動部と、
前記第２の弾性部材が伸縮する方向の一端側を支持する第２一端支持部と、前記第２の弾性部材の他端側を支持する第２他端支持部と、を有し、前記第２の弾性部材により前記第２一端支持部から所定の距離離間した第２離間位置と、前記規制部材が前記誤脱出規制位置からさらに前記許可位置側に回転した不正脱出規制位置に移動した場合に前記第２の弾性部材が縮んで前記第２一端支持部に接近した第２接近位置と、の間を移動可能な前記第１他端支持部を有する第２の可動部と、
を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１および２記載の発明によれば、２つの弾性定数の異なる弾性部材が段階的に伸縮することで、規制部材を許可位置、規制位置に加え、誤脱出規制位置、不正脱出規制位置の間で移動させることができる。したがって、規制部材が規制位置に移動している状態で誤って脱出しようとした場合には、誤脱出規制位置で運転者に認識させることが可能であり、車両の脱出を規制しつつ車両や規制部材の破損を低減できる。また、運転者が不正脱出をしようとした場合には、弾性定数の大きな第２の弾性部材により大きな負荷を作用させつつ、回転することができ、規制部材で車両の脱出を規制しつつ破損を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
次に図面を参照しながら、本発明の実施の形態を説明するが、本発明は以下の実施の形態に限定されるものではない。
なお、以後の説明の理解を容易にするために、図面において、前後方向をＸ軸方向、左右方向をＹ軸方向、上下方向をＺ軸方向とし、矢印Ｘ，−Ｘ，Ｙ，−Ｙ，Ｚ，−Ｚで示す方向または示す側をそれぞれ、前方、後方、右方、左方、上方、下方、または、前側、後側、右側、左側、上側、下側とする。
また、図中、「○」の中に「・」が記載されたものは紙面の裏から表に向かう矢印を意味し、「○」の中に「×」が記載されたものは紙面の表から裏に向かう矢印を意味するものとする。
なお、以下の図面を使用した説明において、理解の容易のために説明に必要な部材以外の図示は適宜省略されている。
【実施例１】
【００１３】
図１は本発明の実施例１の駐車装置が駐車場に設置された状態における斜視説明図である。
図１において、駐車場１には、車両一台毎の駐車スペース１ａが設けられている。前記各駐車スペース１ａには、それぞれ、駐車装置２が配置されている。実施例１の駐車装置２は、駐車スペース１ａへ入出庫する前側（＋Ｘ側）の路面に固定支持された駐車装置本体３を有する。駐車スペース１ａの後側（−Ｘ側）には、車輪止め４が固定支持されている。駐車スペース１ａの左右両側には、車両の側方への移動を規制するサイドバー５が配置されている。前記駐車スペース１ａの後方には、駐車料金の課金や駐車装置本体３の制御および金銭の投入、精算を行うための課金装置６が配置されている。前記駐車スペース１ａの中央部には、車両が駐車しているか否かを検出するためのセンサ７が埋設されている。前記符号３〜７を付した各装置や部材により、実施例１の駐車装置２が構成されている。
【００１４】
図２は本発明の実施例１の駐車装置の説明図であり、図２Ａは規制板が許可位置に移動した状態における平面図、図２Ｂは図２Ａの要部断面説明図、図２Ｃは図２Ａの要部拡大図である。
図３は本発明の実施例１の駐車装置の説明図であり、図３Ａは規制板が規制位置に移動した状態における平面図、図３Ｂは図３Ａの要部断面説明図である。
図４は本発明の実施例１の駐車装置の説明図であり、図４Ａは規制板が誤脱出規制位置に移動した状態における平面図、図４Ｂは図４Ａの要部断面説明図である。
図５は本発明の実施例１の駐車装置の説明図であり、図５Ａは規制板が不正脱出規制位置に移動した状態における平面図、図５Ｂは図５Ａの要部断面説明図である。
【００１５】
図２〜図５において、前記駐車装置本体３は、駐車スペース１ａの駐車面に固定支持されるベース部材（固定部材）１１を有する。前記ベース部材１１は、ベース本体１２を有する。前記ベース本体１２の前端部中央と、後端部の左右両端部には、駐車面に図示しないボルト等の固定部材で固定するための被固定部１３が形成されている。前記ベース本体１２の外周には、前記被固定部１３を避ける形で上方に突出する壁面１４が形成されており、前記壁面１４の内部に装置収容空間１６が形成されている。前記ベース本体１２の壁面１４内部の前側の左右両端部には、上方に突出する規制軸受部１７が左右一対形成されている。また、前記規制軸受部１７の左右方向内側には、上方に突出する係止部材の一例としてのストッパ部１８が左右一対形成されている。前記規制軸受部１７の後方には、前後方向に延びるガイド部材の一例としてのガイドレール１９が上方に突出して左右一対形成されている。前記ベース本体１２の前後方向および左右方向中央部には、上方に突出する駆動軸受部２１が形成されている。
【００１６】
前記ベース本体１２の装置収容空間１６の後端部には、駆動源の一例としてのモータ２２が固定支持されている。前記モータ２２には、トルククラッチ２３が接続されており、トルククラッチ２３から前方に駆動軸２４が延びている。前記駆動軸２４の前端は、駆動軸受部２１により回転可能に支持されており、前記モータ２２の駆動により、駆動軸２４が回転する。実施例１の駆動軸２４は、いわゆるスクリューシャフトにより構成されており、外周面にはネジ部２４ａが形成されている。前記モータ２２、トルククラッチ２３、駆動軸２４等により、実施例１の駆動装置２２〜２４が構成されている。
【００１７】
前記装置収容空間１６の中央部には、移動体の一例としてのスプリングユニット２６が配置されている。前記スプリングユニット２６は、後側フレーム２７と、後側フレーム２７に対向して配置された前側フレーム２８とを有する。前記後側フレーム２７は、前記駆動軸２４が貫通する被移動部の一例としてのボス部２７ａを有し、前記ボス部２７ａの内周面には駆動軸２４のネジ部２４ａに噛み合うネジ部２７ａ１が形成されている。前記ボス２７ａの左右両側には、左右一対の後側シャフト支持部２７ｂが形成されており、前記後側シャフト支持部２７ｂの外端には、前記ガイドレール１９に沿って形成された左右一対の被ガイド部２７ｃが形成されている。
【００１８】
前記後側シャフト支持部２７ｂには、前方に突出する第１の可動位置規制部の一例としての円筒状の第１シャフトストッパ２７ｂ１が形成されている。前記シャフト支持部２７ｂおよび第１シャフトストッパ２７ｂ１には、前後方向に貫通する後側シャフト貫通孔２７ｂ２が形成されている。また、前記後側シャフト支持部２７ｂの前面には、第１他端支持部の一例としての第１バネ後端支持面２７ｂ３が形成されている。
前記前側フレーム２８は、後側フレーム２７の各部に対して前後対称に配置された前側シャフト支持部２８ｂ、被ガイド部２８ｃ、第２シャフトストッパ２８ｂ１、前側シャフト貫通孔２８ｂ２および第２他端支持部の一例としての第２バネ前端支持面２８ｂ３が形成されている。
【００１９】
前記後側フレーム２７と前側フレーム２８との間には、前後方向に延びる左右一対の可動案内部材の一例としてのシャフト３１が配置されている。前記シャフト３１は、後端部が後側シャフト貫通孔２７ｂ２を貫通し、前端部が前側シャフト貫通孔２８ｂ２を貫通した状態で、各フレーム２７、２８に対して相対的に移動可能に支持されている。そして、前記シャフト３１の前端には、前側フレーム２８の前端面に接触してシャフト３１を抜け止めするヘッド部３１ａが形成されており、後端には後側フレーム２７の後端面に接触してシャフト３１を抜け止めするナット３２が装着されている。
【００２０】
また、前記シャフト３１の後寄りには、円板状の仕切部３３が一体的に形成されている。前記仕切部３３の後端面により、実施例１の第１一端支持部の一例としての第１バネ前端支持面３３ａが構成され、仕切部３３の前端面により、実施例１の第２一端支持部の一例としての第２バネ後端支持面３３ｂが構成されている。
前記第１バネ前端支持面３３ａと第１バネ後端支持面２７ｂ３とにより、実施例１の第１の可動部２７ｂ３＋３３ａが構成されており、前記第２バネ後端支持面３３ｂと第２バネ前端支持面２８ｂ３とにより、実施例１の第２の可動部２８ｂ３＋３３ｂが構成されている。
【００２１】
前記シャフト３１の仕切部３３の後側には、第１の可動位置被規制部の一例として、シャフト３１の径が後側シャフト貫通孔２７ｂ２よりも太くなる後側段差部３４が形成されている。また、前記シャフト３１の仕切部３３の後側には、第２の可動位置被規制部の一例として、シャフト３１の径が前側シャフト貫通孔２８ｂ２よりも太くなる前側段差部３６が形成されている。
前記仕切部３３の第１バネ前端支持面３３ａと、後側フレーム２７の第１バネ後端支持面２７ｂ３との間には、第１の弾性部材の一例として、シャフト３１が内部を貫通することで支持された第１コイルバネ３７が装着されている。前記第１コイルバネ３７は、自然長から圧縮された状態で装着されており、常時は、図２に示すように、仕切部３３と後側フレーム２７とが離れて、ナット３２で位置決めされた第１離間位置に保持される。
【００２２】
また、前記仕切部３３の第２バネ後端支持面３３ｂと、前側フレーム２８の第２バネ前端支持面２８ｂ３との間には、第２の弾性部材の一例として、シャフト３１が内部を貫通することで支持された第２コイルバネ３８が装着されている。実施例１の第２コイルバネ３８は、第１コイルバネ３７に対して、弾性定数であるバネ定数が大きなコイルバネにより構成されている。前記第２コイルバネ３８は、第１コイルバネ３７と同様に、自然長から圧縮された状態で装着されており、常時は、図２に示すように、仕切部３３と前側フレーム２８とが離れて、ヘッド部３１ａで位置決めされた第２離間位置に保持される。
【００２３】
前記前側フレーム２８の左右両端部には、係合部の一例として、前方に突出する押圧部３９が支持されている。図２Ｂ〜図５Ｂにおいて、前記押圧部３９の高さは、駐車装置本体３の高さの半分程度の高さに設定されており、後述する規制軸４２の下方を通過可能な高さに設定されている。
前記符号２７〜３９を付した各部材により、実施例１のスプリングユニット２６が構成されている。
【００２４】
前記ベース本体１２の前方には、規制部材の一例としてのロック板４１が配置されている。前記ロック板４１は、駐車車両の前端または後端を規制する規制部材本体４１ａと、規制部材本体４１ａの左右両端に形成されたベース本体１２方向に延びるアーム部４１ｂとを有する。前記規制部材本体４１ａには、上方に突出する爪部４１ｃが形成されており、前記爪部４１ｃの後端面には、車両接触面４１ｃ１が形成されている。
前記アーム部４１ｂの端部には、左右方向に延びる回転中心軸としての規制軸４２が支持されている。前記規制軸４２は、壁面１４を貫通し、規制軸受部１７で回転可能に支持されている。したがって、実施例１のロック板４１は、図２に示す倒伏した許可位置と、図３に示す規制部材本体４１ａが上方に回転して起立した規制位置と、図４に示す規制位置から許可位置側に回転した誤脱出規制位置と、図５に示す誤脱出規制位置からさらに許可位置側に回転した不正脱出規制位置と、の間を移動可能に支持されている。
【００２５】
前記規制軸４２には、規制軸受部１７の内側に径方向に突出する左右一対のカム部材４３が固定支持されている。前記カム部材４３の先端には、被係合部の一例として前記押圧部３９に接触可能な被押圧突起４３ａが形成されている。
左右一対の前記カム部材４３の内側には、許可位置付勢部材の一例として、トーションバネ４４が装着されている。前記トーションバネ４４の一端は、ストッパ部１８に支持されており、他端はカム部材４３の前表面に支持されている。したがって、前記トーションバネ４４は、カム部材４３が図２Ｂ等において時計回り方向に移動する力を常時付与しており、被押圧突起４３ａが押圧部３９に接触する方向の力が付与され、規制部材４１が許可位置側に戻ろうとする力が付与されている。
【００２６】
（実施例１の作用）
前記構成を備えた実施例１の駐車装置２では、駐車スペース１ａに車両が駐車していない場合（非駐車時）には、図２に示すように、スプリングユニット２６が後方の待機位置に移動しており、規制部材２１は倒伏した許可位置に移動している。
駐車スペース１ａへの車両の駐車がセンサ７により検出されると、モータ２２が正回転駆動される。前記モータ２２の駆動により駆動軸２４が回転すると、駆動軸２４とネジで噛み合うスプリングユニット２６のボス２７ａが前方に移動し、被ガイド部２７ｃがガイドレール１９にガイドされて、スプリングユニット２６全体が前方に移動する。このとき、スプリングユニット２６の前側フレーム２７および後側フレーム２８は、各コイルバネ３７，３８の弾性力により、離間した状態が保持されて、前方に移動する。
【００２７】
前記スプリングユニット２６が前方に移動すると、スプリングユニット２６の押圧部３９が前方に移動し、接触する被押圧突起４３ａをトーションバネ４４の付勢力に抗して前方に押す。これにより、ロック板４１が規制軸４２を中心に回転する。
そして、前記スプリングユニット２６の前側フレーム２８がストッパ部１８に接触すると、前方への移動が規制され、スプリングユニット２６の進出位置（図３参照）への移動が完了し、モータ２２が駆動停止する。したがって、スプリングユニット２６が、待機位置（図２参照）から進出位置（図３参照）に移動し、ロック板４１が許可位置（図２参照）から規制位置（図３参照）に回転移動する。
前記規制位置では、前記ロック板４１は、スプリングユニット２６が駆動軸２４とボス２７ａとの噛み合いで、規制位置で保持されており、車両の移動が規制される。すなわち、高性能で大型、高価なブレーキ機構が不要な構成となっている。したがって、駐車装置２を小型化、薄型化することができ、設置時の埋め込みが不要または埋め込み量が少なくて済み、設置コストを低減することができる。
【００２８】
なお、前記ロック板４１が許可位置から規制位置に移動する途中で、車両に接触した場合、スプリングユニット２６を移動させるための負荷が大きくなる。このとき、トルククラッチ２３により、駆動の伝達が切断され、モータ２２の破損が保護されると共に、スプリングユニット２６の移動が停止し、それ以上車両に力を加えて車両を破損することが低減される。仮に、スプリングユニット２６の移動がオーバーシュートしても、トーションバネ４４の弾性変形や後述する第１コイルバネ３７の弾性変形で緩衝して、車両の破損が最小限に低減することができる。
前記課金装置６での精算が行われたことが検知されると、モータ２２が逆回転駆動し、スプリングユニット２６は、進出位置（図３参照）から待機位置（図２参照）に戻る。このとき、ロック板４１は、トーションバネ４４により規制位置（図３参照）から許可位置（図２参照）に戻り、車両の移動が許可され、駐車スペース１ａから出庫することができる。
【００２９】
図３、図４において、前記ロック板４１が規制位置に移動した状態で、車両の運転者が、精算を忘れる等の過失、過誤により誤って車両を移動させた場合、車両Ｃ（図４の一点鎖線参照）がロック板４１に接触して移動が規制され、運転者に精算を忘れていることを告知することができる。実施例１の駐車装置２では、規制位置のロック板４１に車両Ｃが接触した場合に、ロック板４１が車両Ｃに押されて、規制位置（図３参照）から誤脱出規制位置（図４参照）に向けて移動する。これにより、被押圧突起４３ａにより押圧部３９が後方に押され、前側フレーム２８が後方に移動する力を受ける。このとき、後側フレーム２７は、駆動軸２４との噛み合いで移動不能であるため、第２コイルバネ３８よりもバネ定数が小さく縮みやすい第１コイルバネ３７が圧縮され、移動しない後側フレーム２７に対してシャフト３１および前側フレーム２８等が後方に移動する。
【００３０】
そして、図４に示すように、前記シャフト３１の後側段差部３４が第１シャフトストッパ２７ｂ１に接触するまで第１コイルバネ３７が圧縮されると、後側フレーム２７に対する移動が停止する。この状態では、第１バネ前端支持面３３ａと第１バネ後端支持面２７ｂ３とが互いに接近した第１接近位置に移動し、ロック板４１は規制位置（図３参照）から誤脱出規制位置（図４参照）に移動する。
【００３１】
したがって、仮に、ロック板４１が図３に示す規制位置で移動不能である構成の場合、車両Ｃの接触時の衝撃でロック板４１や内部の機器が破損するが、実施例１の駐車装置２では、ロック板４１が誤脱出規制位置に移動可能に構成されている。このとき、第１コイルバネ３７の弾性変形により、緩衝、いわゆるクッションとなり、車両Ｃやロック板４１との破損が低減されている。したがって、車両Ｃがロック板４１に接触して、ロック板４１が起立していることに気付いた運転者が車両を停止、あるいは駐車スペース１ａ内に戻して、精算することで、ロック板４１が許可位置（図２参照）に戻り、出庫することができる。なお、車両を駐車スペース１ａに戻した場合、第１コイルバネ３７の弾性復元により、ロック板４１は誤脱出規制位置から規制位置に戻る。
【００３２】
図３〜図５において、図４に示す誤脱出規制位置において、車両がロック板４１に接触していることに運転者が気付かなかった場合や精算せずに故意に車両を出庫しようとして、車両を移動させた場合、ロック板４１は誤脱出規制位置から図５に示す不正脱出規制位置に向けて移動する。図４、図５において、ロック板４１が車両Ｃにより押されると、被押圧突起４３ａが押圧部３９を押して前側フレーム２８が後方に移動しようとする。このとき、前記シャフト３１は、第１シャフトストッパ２７ｂ１に接触しており、第１コイルバネ３７がそれ以上圧縮されず、シャフト３１が後側フレーム２７と共に移動不能であるため、第１コイルバネ３７よりも弾性変形しにくい第２コイルバネ３８が弾性変形する。
【００３３】
これにより、前後方向に移動しないシャフト３１に対して、前側フレーム２８が相対的に後方に移動する。前記前側フレーム２８は、第２シャフトストッパ２８ｂ１がシャフト３１の前側段差部３６に接触するまで後方に移動できる。そして、前記第２シャフトストッパ２８ｂ１がシャフト３１の前側段差部３６に接触すると、この状態では、第２バネ後端支持面３３ｂと第２バネ前端支持面２８ｂ３とが互いに接近した第２接近位置に移動し、ロック板４１は誤脱出規制位置（図４参照）から不正脱出規制位置（図５参照）に移動する。
【００３４】
したがって、実施例１の駐車装置２では、誤脱出規制位置でも車両Ｃを停車せずに出庫しようとした場合には、弾性定数が大きな第２コイルバネ３８が弾性変形して、ロック板４１が不正脱出規制位置側に移動可能に構成されており、車両Ｃが強引に脱出しようとした場合に、ロック板４１が破損することが低減されている。
このとき、前記第２コイルバネ３８の弾性定数が、第１コイルバネ３７の弾性定数に比べて大きいため、ロック板４１を回転させるために必要な力が規制位置から誤脱出規制位置までの間の力に比べて、不連続的に大きな力が必要となり、車両Ｃの移動が規制されやすく、運転者に規制されていることを促しやすくなっている。
【００３５】
また、弾性係数の高い第２コイルバネ３８を弾性変形させるため、ロック板４１と車両Ｃとの接触圧力が高くなり、車両Ｃの底面にロック板４１が擦ることで騒音が発生し、運転者が規制されていることが認識しやすくなっている。仮に、故意に車両Ｃを精算せずに脱出させようとしている場合でも、前記騒音で、駐車場の管理者や周囲の住人等が気付きやすく、不正な脱出がしにくくなっている上に、高い接触圧力で車両Ｃの破損等を招くため、不正脱出に対する抑止になっている。
さらに、実施例１では、爪部４１ｃにより、車両Ｃの前端が引っかかりやすく構成されていると共に、車両接触面４１ｃ１がロック板４１が傾斜して不正脱出規制位置に近づくほど車両Ｃに対して、面直に近く当たる形状となっている。よって、車両Ｃの不正脱出を抑止しやすくなっている。
【００３６】
したがって、実施例１の駐車装置２では、ロック板４１の破損が低減されつつ、車両の規制が行われる。
このとき、実施例１の駐車装置２では、駐車場の管理者の選択により、車両Ｃやロック板４１の破損の低減を優先する場合には、コイルバネ３７，３８として弾性定数の小さなコイルバネを使用することが可能であり、破損の可能性が高くても不正脱出を防止するために規制する力を高める場合には、コイルバネ３７，３８として弾性定数の大きなコイルバネを使用することが可能である。すなわち、前記各コイルバネ３７，３８の弾性定数の大きさや弾性定数の差等のバランスを調整・変更することで、車両Ｃがロック板４１に接触した際の、車両の破損やロック板４１の破損の程度を選択、調整することができる。
【００３７】
図６は本発明の実施例１の駐車装置の説明図であり、図６Ａは規制板が巻き込み位置に移動した状態における平面図、図６Ｂは図６Ａの要部断面説明図である。
図４、図６において、前記誤脱出規制位置において、車高の高い車両Ｃ′の場合、誤脱出規制位置において、ロック板４１の先端が、車両Ｃ′の下面に潜り込むことがある。この状態で、車両Ｃ′の運転者が気付き、車両を駐車スペース１ａ内に戻した場合、図６に示すように、車両Ｃ′の下面に潜り込んだロック板４１が車両Ｃ′の移動に伴って規制位置よりも後側に巻き込まれることがある。このとき、実施例１の駐車装置２では、押圧部３９と、被押圧突起４３ａとが接触、離間可能に構成されているため、車両Ｃ′の駐車スペース１ａ内側への移動に応じて、トーションバネ４４の付勢力に抗して、図６に示す巻き込み位置に移動する。したがって、規制位置から巻き込み位置側に移動不能な構成に比べて、ロック板４１の破損を低減することができ、駐車装置２の破損を低減することができる。なお、ロック板４１が巻き込み位置側に移動して、ロック板４１と車両Ｃ′との接触が解除されると、ロック板４１は、トーションバネ４４により、巻き込み位置（図６参照）から規制位置（図３参照）に戻る。
【実施例２】
【００３８】
図７は本発明の実施例２の駐車装置の説明図であり、図７Ａは規制板が許可位置に移動した状態における平面図、図７Ｂは図７Ａの要部断面説明図、図７Ｃは図７Ａの要部拡大図である。
図８は本発明の実施例２の駐車装置の説明図であり、図８Ａは規制板が規制位置に移動した状態における平面図、図８Ｂは図８Ａの要部断面説明図である。
図９は本発明の実施例２の駐車装置の説明図であり、図９Ａは規制板が誤脱出規制位置に移動した状態における平面図、図９Ｂは図９Ａの要部断面説明図である。
図１０は本発明の実施例２の駐車装置の説明図であり、図１０Ａは規制板が不正脱出規制位置に移動した状態における平面図、図１０Ｂは図１０Ａの要部断面説明図である。
なお、この実施例２の説明において、前記実施例１の構成要素に対応する構成要素には同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。
この実施例２は、下記の点で前記実施例１と相違しているが、他の点では前記実施例１と同様に構成されている。
【００３９】
図７〜図１０において、実施例２の駐車装置本体３では、移動体の一例としてのスプリングユニット２６′は、駆動軸２４が貫通する被移動部の一例としてのボス部材５１を有する。前記ボス部材５１は、ブロック状のボス本体５１ａを有し、前記ボス本体５１ａには、駆動軸２４のネジ部２４ａと噛み合うネジ穴５１ｂが前後方向に貫通して形成されている。また、前記ボス本体５１ａの後端には、第１接近規制部の一例として、左右両側に張り出した形状の第１ストッパ５１ｃが形成されている。さらに、前記ボス本体５１ａの前端面には、第１他端支持部の一例としての第１バネ後端支持面５１ｄが形成されている。
【００４０】
前記ボス部材５１の前側には、後側フレーム５２が配置されている。前記後側フレーム５２は、前記駆動軸２４が貫通する板状の軸貫通部５２ａを有する。実施例１の後側フレーム５２は、駆動軸２４が回転自由な状態で貫通している。前記軸貫通部５２ａの後端面には、第１一端支持部の一例としての第１バネ前端支持面５２ｂが形成されている。前記第１バネ後端支持面５１ｄと第１バネ前端支持面５２ｂとの間には、第１の弾性部材の一例としての第１コイルバネ５３が装着されている。実施例２の第１コイルバネ５３は、自然長から圧縮された状態で装着されており、前記第１バネ後端支持面５１ｄと第１バネ前端支持面５２ｂとを常時離間させる方向の力を付与している。
【００４１】
前記軸貫通部５２ａの左右両端には、第１離隔位置規制部の一例として、左右一対のボス連結アーム５２ｃが形成されている。実施例２では、左右一対のボス連結アーム５２ｃどうしの間隔は、ボス本体５１ａよりも幅広で、後端が第１ストッパ５１ｃに接触可能な間隔に設定されている。前記ボス連結アーム５２ｃには、前後方向に延びる第１長孔５２ｄが形成されている。前記長孔５２ｃには、前記第１長孔５２ｄを貫通して前記ボス部材５１の左右両側面にネジ固定される第１ネジ５４が配置されている。したがって、ボス連結アーム５２ｃとボス部材５１とは、前記第１ネジ５４により第１長孔５２ｄに沿って互いに前後方向に相対移動可能に連結されている。
前記ボス部材５１と、前記ボス部材５１に接近離隔可能に支持された後側フレーム５２により実施例２の第１の可動部５１＋５２が構成されている。
【００４２】
前記ボス連結アーム５２ｃの前後方向中央部には、左右外側に延びる左右一対の第２バネ支持部５２ｅが形成されている。前記第２バネ支持部５２ｅの前端面には、第２他端支持部の一例としての第２バネ後端支持面５２ｆが形成されている。
前記第２バネ支持部５２ｅの外端には、前方に延びる被ガイドアーム５２ｆが形成されている。前記被ガイドアーム５２ｆは、外側面にガイドレール１９によりガイドされる被ガイド面５２ｇを有する。また、前記被ガイドアーム５２ｆは、板厚が厚い後部の厚板部５２ｈと、板厚が薄い前側の薄板部５２ｉとを有する。前記厚板部５２ｈと薄板部５２ｉとは、外側面である被ガイド面５２ｇが面一となるように形成されており、内側が段差状に形成されている。そして、前記段差部分の前端面により、第２接近位置規制部の一例として第２ストッパ５２ｋが構成されている。前記薄板部５２ｉの前側には、前後方向に延びる第２長孔５２ｍが形成されている。
【００４３】
前記後側フレーム５２の前方には、前側フレーム５６が配置されている。前記前側フレーム５６は、左右方向に延びる前フレーム本体５６ａと、前フレーム本体５６ａの左右両端から後方に延びる左右一対の後フレーム連結アーム５６ｂとを有する。前記後フレーム連結アーム５６ｂには、前記第２長孔５２ｍを貫通する第２ネジ５７がネジ固定されている。したがって、前側フレーム５６は、後側フレーム５２に対して、第２ネジ５７により、前記第２長孔５２ｍに沿って前後方向に相対移動可能な状態で連結されている。
前記後側フレーム５２と、前記後側フレーム５２に対して接近離隔可能に支持された前側フレーム５６により、実施例２の第２の可動部５２＋５６が構成されている。
【００４４】
前記前フレーム本体５６ａの後端面には、第２一端支持部の一例として第２バネ前端支持面５６ｃが形成されている。そして、前記第２バネ後端支持面５２ｆと第２バネ前端支持面５６ｃとの間には、第２の弾性部材の一例として、第２コイルバネ５８が装着されている。実施例２では、実施例１と同様に、第１コイルバネ５３および第２コイルバネ５８として、第２コイルバネ５８の方が第１コイルバネ５３に比べて、弾性定数の一例であるバネ定数が大きなコイルバネが使用されている。
【００４５】
前記前側フレーム５６には、係合部の一例として、前方に突出する左右一対の突起係合アーム５６ｃが一体的に形成されている。前記突起係合アーム５６ｃは、その高さが、規制軸４２の下方を通過可能な高さに設定されている。また、前記突起係合アーム５６ｃの前端部分には、上下方向に延びる突起ガイド長孔５６ｄが形成されている。前記突起ガイド長孔５６ｄには、ロック板４１の被押圧突起４３ａが上下方向に移動自由且つ回転自由な状態で嵌っている。したがって、実施例２では、突起ガイド長孔５６ｄと被押圧突起４３ａとにより、前側フレーム５６とロック板４１とが連結されており、実施例１のトーションバネ４４が省略されている。
【００４６】
（実施例２の作用）
前記構成を備えた実施例２の駐車装置２では、図７に示すようにスプリングユニット２６′が待機位置に移動した状態では、突起ガイド長孔５６ｄと被押圧突起４３ａとにより連結されたロック板４１は、許可位置に移動する。
前記駐車スペース１ａに車両が駐車したことが検出されると、モータ２２が正回転駆動し、スプリングユニット２６′が図８に示す前方の進出位置に移動する。前記スプリングユニット２６′の移動時に、第１コイルバネ５３および第２コイルバネ５８の弾性力により、ボス部材５１、後側フレーム５２および前側フレーム５６は、各ネジ５４，５７により第１離隔位置および第２離隔位置に保持された状態で、スプリングユニット２６′は前方に移動する。したがって、前記突起ガイド長孔５６ｄが前方に移動し、嵌合する被押圧突起４３ａが前方に移動する。これにより、ロック板４１が規制位置に回転移動し、駆動軸２４とボス部材５１とのネジの噛み合いにより規制位置に保持される。
【００４７】
図８、図９において、前記ロック板４１が規制位置において、車両が誤って脱出しようとすると、車両の前端にロック板４１が接触して、回転する力を受ける。よって、前記ロック板４１に支持された被押圧突起４３ａが突起ガイド長孔５６ｄを後方に移動させる力を受け、第２コイルバネ５８よりも弾性係数の低い第１コイルバネ５３が縮む力を受ける。よって、前記第１ネジ５４が貫通する第１長孔５２ｄに沿って、後側フレーム５２が後方に移動する。そして、ボス連結アーム５２ｃの後端が第１ストッパ５１ｃに接触した状態、すなわち、ボス部材５１の第１バネ後端支持面５１ｄと、後側フレーム５２の第１バネ前端支持面５２ｂとが接近した第１接近位置に移動した状態で、後側フレーム５２の移動が終了し、ロック板４１は図９に示す誤脱出規制位置に移動する。
【００４８】
図９、図１０において、前記誤脱出規制位置から車両がさらに脱出しようとした場合、ロック板４１を、図９に示す誤脱出規制位置からさらに回転させようとする力が作用する。したがって、被押圧部材４３ａが被突起ガイド長孔５６ｄを更に後方に移動させる力を受ける。このとき、前記ボス連結アーム５２ｃの後端と第１ストッパ５１ｃとの接触により後側フレーム５２がこれ以上後側に移動不能であるため、第２のコイルバネ５８が縮んで、前側フレーム５６が後方に向けて移動する。そして、前記後側フレーム５２の第２ストッパ５２ｋが、前側フレーム５６の後フレーム連結アーム５６ｂに接触した状態、すなわち、後側フレーム５２の第２バネ後端支持面５２ｆと前側フレーム５６の第２バネ前端支持面５６ｃとが接近した第２接近位置に移動した状態で、前側フレーム５６の移動が終了し、ロック板４１は図１０に示す不正脱出規制位置に移動する。
【００４９】
したがって、実施例２の駐車装置２も、実施例１の駐車装置２と同様に、許可位置と規制位置との間を移動すると共に、車両の誤脱出時には誤脱出規制位置に移動し、車両の不正脱出時には不正脱出規制位置に移動する。この結果、実施例２の駐車装置２も実施例１の駐車装置２と同様に、駐車装置２の破損が低減されつつ、車両を規制することができる。また、実施例２では、第１コイルバネ５３が１つであるため、２つ配置されている場合に比べて、ロック板４１を回転させる際の負荷の調整が容易であり、構成も簡素化できる。
【実施例３】
【００５０】
図１１は本発明の実施例３の駐車装置の説明図であり、図１１Ａは規制板が許可位置に移動した状態における平面図、図１１Ｂは図１１Ａの要部断面説明図、図１１Ｃは図１１ＡのＸＩＣ−ＸＩＣ線断面図である。
図１２は本発明の実施例３の駐車装置の説明図であり、図１２Ａは規制板が規制位置に移動した状態における平面図、図１２Ｂは図１２Ａの要部断面説明図である。
図１３は本発明の実施例３の駐車装置の説明図であり、図１３Ａは規制板が誤脱出規制位置に移動した状態における平面図、図１３Ｂは図１３Ａの要部断面説明図である。
図１４は本発明の実施例１の駐車装置の説明図であり、図１４Ａは規制板が不正脱出規制位置に移動した状態における平面図、図１４Ｂは図１４Ａの要部断面説明図である。
なお、この実施例３の説明において、前記実施例１、２の構成要素に対応する構成要素には同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。
この実施例３は、下記の点で前記実施例１、２と相違しているが、他の点では前記実施例１、２と同様に構成されている。
【００５１】
図１１〜図１４において、実施例３の駐車装置本体３では、実施例１の場合に比べて、トルククラッチ２３が省略されており、ギア列２３″を介して、モータ２２の駆動が駆動軸２４″に伝達されている。前記駆動軸２４″は、後端部がベース部材１１に形成された後側駆動軸受部２１ａ″により回転可能に支持され、中央部が中央側駆動軸受部２１ｂ″により回転可能に支持され、前端が前側駆動軸受部２１ｃ″により回転可能に支持されている。前記駆動軸２４″は、後端部にのみネジ部２４ａ″が形成されている。
前記中央側駆動軸受部２１ｂ″の前後両側には、ナイロンワッシャ２１ｄ″が装着されており、前側のナイロンワッシャ２１ｄ″の前側には、ロック板４１に負荷等が作用して駆動軸２４″に軸方向の力が作用した場合に、駆動軸２４″の移動を規制するための軸位置規制部材の一例としてのストッパ２１ｅ″が支持されている。したがって、前記駆動軸２４″に軸方向の力が作用した場合に、ストッパ２１ｅ″で移動を規制すると共に、ナイロンワッシャ２１ｄ″でストッパ２１ｅ″と中央駆動軸受部２１ｂ″との間の摩耗等を低減している。
【００５２】
また、実施例３の駐車装置本体３では、移動体の一例としてのスプリングユニット２６″は、左右方向に延びる後側フレーム２７″と、後側フレーム２７″に対向して配置された前側フレーム２８″とを有する。前記後側フレーム２７″は、左右方向中央部に、内周面に駆動軸２４″のネジ部２４ａ″に噛み合うネジ部２７ａ１″が形成されたボス部２７ａ″が支持されている。図１１Ｃにおいて、実施例２の後側フレーム２７″は、断面逆Ｌ字状の折り曲げられた形状の板金で構成されており、両端部には、左右一対の後側シャフト貫通孔２７ｂ２″が形成されている。また、前記後側フレーム２７″のシャフト貫通孔２７ｂ２″の前側周縁により、第２他端支持部の一例としての第２バネ後端支持面２７ｂ３″が形成されている。
【００５３】
実施例３の前側フレーム２８″は、左右方向に延びる断面凹形状に折り曲げられた板金により構成されており、左右方向中央部には、駆動軸２４″の前端部が前後方向に貫通する駆動軸貫通部２８ａ″が形成されている。前記前側フレーム２８″の両端部には、左右一対の前側シャフト貫通孔２８ｂ″が形成されている。さらに、前記前側フレーム２８″のシャフト貫通孔２８ｂ″の後側周縁により、第１他端支持部の一例としての第１バネ前端支持面２８ｃ″が形成されている。
【００５４】
前記後側フレーム２７″と前側フレーム２８″との間には、前後方向に延びる左右一対の可動案内部材の一例としてのシャフト３１″が配置されている。前記シャフト３１″は、後端部が後側シャフト貫通孔２７ｂ２″を貫通し、前端部が前側シャフト貫通孔２８ｃ″を貫通した状態で、各フレーム２７″、２８″に対して前後方向に相対的に移動可能に支持されている。そして、前記シャフト３１″の前端には、シャフト３１″を抜け止めするヘッド部３１ａ″が形成されており、後端には後側フレーム２７″の後端面に接触してシャフト３１″を抜け止めするナット３２″が装着されている。
【００５５】
また、前記シャフト３１″の前寄りには。円板状の仕切部３３″が一体的に形成されている。前記仕切部３３″の後端面により、実施例３の第２一端支持部の一例としての第２バネ前端支持面３３ａ″が構成され、仕切部３３″の前端面により、実施例３の第１一端支持部の一例としての第１バネ後端支持面３３ｂ″が構成されている。
前記シャフト３１″の仕切部３３″の前側には、第１の可動位置被規制部の一例として、シャフト３１の径よりも大径の円筒状のスペーサ３４″が装着されている。
前記第１バネ後端支持面３３ｂ″と第１バネ前端支持面２８ｃ″とにより、実施例３の第１の可動部２８ｃ″＋３３ｂ″が構成されており、前記第２バネ前端支持面３３ａ″と第２バネ後端支持面２７ｂ３″とにより、実施例３の第２の可動部２７ｂ３″＋３３ａ″が構成されている。
【００５６】
前記仕切部３３″の第１バネ後端支持面３３ｂ″と、前側フレーム２８″の第１バネ前端支持面２８ｃ″との間には、第１の弾性部材の一例として、実施例１と同様の第１コイルバネ３７が装着されている。前記第１コイルバネ３７は、自然長から圧縮された状態で装着されており、常時は、図１２に示すように、仕切部３３″と前側フレーム２７とが離れて、ヘッド部３１ａ″で位置決めされた第１離間位置に保持される。
また、前記仕切部３３″の第２バネ前端支持面３３ａ″と、後側フレーム２７″の第２バネ後端支持面２７ｂ３″との間には、第２の弾性部材の一例として、実施例１と同様の第２コイルバネ３８が装着されている。前記第２コイルバネ３８は、第１コイルバネ３７と同様に、自然長から圧縮された状態で装着されており、常時は、図１２に示すように、仕切部３３″と後側フレーム２７″とが離れて、ナット３２″で位置決めされた第２離間位置に保持される。
【００５７】
前記前側フレーム２８″の左右両端部には、実施例１と同様に、係合部の一例として、前方に突出する押圧部３９が支持されている。
前記符号２７″〜３９を付した各部材により、実施例３のスプリングユニット２６″が構成されている。
【００５８】
前記ベース本体１２の前方には、実施例１と同様のロック板４１が配置されている。
実施例３の規制軸４２には、規制軸受部１７の内側に径方向に突出する軸方向に延びるカム部材４３″が固定支持されている。前記カム部材４３″の径方向外端部には、左右方向に延びる被押圧シャフト４３ｂ″が支持されており、前記被押圧シャフト４３ｂ″の左右両端部には、被係合部の一例として、被押圧シャフト４３ｂ″よりも大径で前記押圧部３９に接触可能な被押圧部４３ａ″が支持されている。
【００５９】
左右一対の前記カム部材４３″の内側には、許可位置付勢部材の一例として、トーションバネ４４″が装着されている。前記トーションバネ４４″の一端は、規制軸受部１７に支持されており、他端はカム部材４３″の前表面に支持されている。したがって、前記トーションバネ４４″は、カム部材４３″が図１２Ｂ等において時計回り方向に移動する力を常時付与しており、被押圧部４３ａ″が押圧部３９に接触する方向の力が付与され、規制部材４１が許可位置側に戻ろうとする力が付与されている。
【００６０】
図１１〜図１４において、前記後側フレーム２７″の後方左部には、後側フレーム２７が待機位置に移動したことを検出するための待機位置検出部材の一例としての待機位置検出センサＳＮ１が配置されている。したがって、実施例３では、前記ロック板４１を規制位置から許可位置に移動させる場合、モータ２２が逆回転駆動を開始し、スプリングユニット２６″が進出位置から後退して、待機位置検出センサＳＮ１で検出されると、モータ２２が停止しスプリングユニット２６″の移動が停止し、待機位置に移動するように制御される。
また、前記カム部材４３″の前方には、規制位置検出部材の一例として、被押圧部４３ａ″が規制位置に移動したことを検出する左右一対の規制位置検出センサＳＮ２，ＳＮ３が配置されている。したがって、実施例３では、前記ロック板４１を許可位置から規制位置に移動させる場合、モータ２２を正回転駆動させ、スプリングユニット２６″が待機位置から前進し、被押圧部４３ａ″が前方に回転移動し、規制位置検出センサＳＮ２、ＳＮ３の一方で検出されると、モータ２２が停止しスプリングユニット２６″の移動が停止し、進出位置に移動するように制御される。
【００６１】
（実施例３の作用）
前記構成を備えた実施例３の駐車装置２では、駐車スペース１ａに車両が駐車していない場合や、料金の精算が終了した場合には、図１１に示す許可位置に移動して、車両の入出庫が許可された状態で保持される。
図１１、図１２において、駐車スペース１ａに車両の駐車が検出されると、モータ２２が駆動して、ボス部２７ａ″が前方に移動し、スプリングユニット２６″が前方に移動し、ロック板４１が図１２に示す規制位置に回転移動し、規制位置で保持される。このとき、各コイルバネ３７，３８により、前記第１バネ後端支持面３３ｂ″と第１バネ前端支持面２８ｃ″とが第１離隔位置に保持され、前記第２バネ前端支持面３３ａ″と第２バネ後端支持面２７ｂ３″とが第２離隔位置に保持される。
【００６２】
図１２、図１３において、車両が移動してロック板４１に接触すると、ロック板４１が許可位置側に回転する力を受け、被押圧部４３ａ″が押圧部３９を後方に押す。これにより、弾性定数の小さい第１コイルバネ３７が縮んで、前側フレーム２８″が後方に移動し、図１３に示すように、前記第１バネ後端支持面３３ｂ″と第１バネ前端支持面２８ｃ″とが第１離隔位置に移動し、ロック板４１が誤脱出規制位置に移動する。
図１３、図１４において、前記誤脱出規制位置から、さらに車両が脱出する方向に移動すると、ロック板４１がさらに許可位置側に回転する力を受ける。これにより、弾性定数が大きな第２コイルバネ３８が縮んで、ボス部２７ａ″により前後方向に移動不能な後側フレーム２７″に対して、シャフト３１″および前側フレーム２８″が後方に移動する。したがって、図１４に示すように、第２バネ前端支持面３３ａ″と第２バネ後端支持面２７ｂ３″とが第２接近位置に移動すると共に、ロック板４１が不正脱出規制位置に移動する。
【００６３】
したがって、実施例３の駐車装置２も、実施例１の駐車装置２と同様に、許可位置と規制位置との間を移動すると共に、車両の誤脱出時には誤脱出規制位置に移動し、車両の不正脱出時には不正脱出規制位置に移動する。この結果、実施例３の駐車装置２も実施例１の駐車装置２と同様に、駐車装置２の破損が低減されつつ、車両を規制することができる。また、実施例３では、実施例１と同様に、ロック板４１が巻き込み位置に移動することができ、規制位置から巻き込み位置側に移動不能な実施例２のような構成に比べて、ロック板４１の破損を低減することができ、駐車装置２の破損を低減することができる。
【００６４】
(変更例)
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は、前記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例（Ｈ01）〜（Ｈ09）を下記に例示する。
（Ｈ01）前記実施例において、トルククラッチ２３を実施例３に設けたり、ギア列２３″を実施例１、２に設けることも可能である。あるいは、トルククラッチやギア列を省略することも可能である。
【００６５】
（Ｈ02）本発明のスプリングユニット２６、２６′、２６″は、前記従来技術２に示すような車両の前端または後端に配置される駐車装置本体３に好適に使用可能であるが、前記従来技術１のような車両の進行方向中央部に配置される駐車装置にも適用可能である。
（Ｈ03）前記実施例において、駐車装置本体３は、埋設しなくても使用することができ、設置工事の短縮、低コスト化の観点から埋設せずに設置することが望ましいが、固定部材１１を埋設して設置することも当然可能であり、これを妨げない。
（Ｈ04）前記実施例において、スプリングユニット２６，２６′，２６″をガイドする構成として、ガイドレール１９を例示したが、この構成に限定されず、任意のガイド方法でスプリングユニット２６，２６′，２６″をガイドすることが可能である。
【００６６】
（Ｈ05）前記実施例において、スプリングユニット２６，２６′，２６″を移動させるための構成は、ネジ部が形成された駆動軸２４を使用する構成を例示したが、これに限定されず、任意の構成を採用することが可能である。例えば、ギアとベルト、あるいは、ギアとチェーンの構成を採用して、駆動モータでギアを回転させてベルトやチェーンにスプリングユニットを固定することで、スプリングユニットを前後方向に回転させる構成とすることも可能である。
（Ｈ06）前記実施例において、トーションバネ４４、４４″を設ける場合を例示したが、この構成に限定されず、例えば、トーションバネ４４，４４″を省略し且つロック板４１の重心位置を前側となるように構成して、規制位置から許可位置に重力で移動するように構成することも可能である。
【００６７】
（Ｈ07）前記実施例において、実施例１、３のように巻き込み位置に移動可能に構成するとすることが望ましいが、巻き込み位置に移動不能に構成することも可能である。
（Ｈ08）前記実施例において、弾性部材の一例としてコイルバネを例示したが、この構成に限定されず、任意の弾性部材を使用可能である。例えば、コイルバネに替えて円筒状のゴムにより構成された弾性部材を使用することが可能である。他にも、シャフトを円柱状の弾性ゴムにより構成することも可能であり、このとき、二色成型等により２種類の弾性定数の異なるゴムを軸方向に連結したシャフトを使用したり、２つ別個のシャフトを軸方向に並べて配置することも可能である。
【００６８】
（Ｈ09）前記実施例において、弾性部材の一例としてのコイルバネを二種類使用し、可動部が２つの場合について例示したが、この構成に限定されず、３種類以上の弾性部材を使用し、３つ以上の可動部を有する構成とすることも可能である。すなわち、本発明は、少なくとも２つの可動部を有し、３つ以上の可動部を有する場合も含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】図１は本発明の実施例１の駐車装置が駐車場に設置された状態における斜視説明図である。
【図２】図２は本発明の実施例１の駐車装置の説明図であり、図２Ａは規制板が許可位置に移動した状態における平面図、図２Ｂは図２Ａの要部断面説明図、図２Ｃは図２Ａの要部拡大図である。
【図３】図３は本発明の実施例１の駐車装置の説明図であり、図３Ａは規制板が規制位置に移動した状態における平面図、図３Ｂは図３Ａの要部断面説明図である。
【図４】図４は本発明の実施例１の駐車装置の説明図であり、図４Ａは規制板が誤脱出規制位置に移動した状態における平面図、図４Ｂは図４Ａの要部断面説明図である。
【図５】図５は本発明の実施例１の駐車装置の説明図であり、図５Ａは規制板が不正脱出規制位置に移動した状態における平面図、図５Ｂは図５Ａの要部断面説明図である。
【図６】図６は本発明の実施例１の駐車装置の説明図であり、図６Ａは規制板が巻き込み位置に移動した状態における平面図、図６Ｂは図６Ａの要部断面説明図である。
【図７】図７は本発明の実施例２の駐車装置の説明図であり、図７Ａは規制板が許可位置に移動した状態における平面図、図７Ｂは図７Ａの要部断面説明図、図７Ｃは図７Ａの要部拡大図である。
【図８】図８は本発明の実施例２の駐車装置の説明図であり、図８Ａは規制板が規制位置に移動した状態における平面図、図８Ｂは図８Ａの要部断面説明図である。
【図９】図９は本発明の実施例２の駐車装置の説明図であり、図９Ａは規制板が誤脱出規制位置に移動した状態における平面図、図９Ｂは図９Ａの要部断面説明図である。
【図１０】図１０は本発明の実施例２の駐車装置の説明図であり、図１０Ａは規制板が不正脱出規制位置に移動した状態における平面図、図１０Ｂは図１０Ａの要部断面説明図である。
【図１１】図１１は本発明の実施例３の駐車装置の説明図であり、図１１Ａは規制板が許可位置に移動した状態における平面図、図１１Ｂは図１１Ａの要部断面説明図、図１１Ｃは図１１ＡのＸＩＣ−ＸＩＣ線断面図である。
【図１２】図１２は本発明の実施例３の駐車装置の説明図であり、図１２Ａは規制板が規制位置に移動した状態における平面図、図１２Ｂは図１２Ａの要部断面説明図である。
【図１３】図１３は本発明の実施例３の駐車装置の説明図であり、図１３Ａは規制板が誤脱出規制位置に移動した状態における平面図、図１３Ｂは図１３Ａの要部断面説明図である。
【図１４】図１４は本発明の実施例１の駐車装置の説明図であり、図１４Ａは規制板が不正脱出規制位置に移動した状態における平面図、図１４Ｂは図１４Ａの要部断面説明図である。
【符号の説明】
【００７０】
１ａ…駐車面、
２…駐車装置、
１１…固定部材、
２２〜２４…駆動装置、
２６，２６′，２６″…移動体、
２７ｂ３，５１ｄ，２８ｃ″…第１他端支持部、
２７ｂ３＋３３ａ，５１＋５２，２８ｃ″＋３３ｂ″…第１の可動部、
２８ｂ３，５２ｆ，２７ｂ３″…第２他端支持部、
２８ｂ３＋３３ｂ，５２＋５６，２７ｂ３″＋３３ａ″…第２の可動部、
３３ａ，５２ｂ，３３ｂ″…第１一端支持部、
３３ｂ，５６ｃ，３３ａ″…第２一端支持部、
３７．５３…第１の弾性部材、
３８，５８…第２の弾性部材、
３９，５６ｃ…係合部、
４１…規制部材、
４３ａ，４３ａ″…被係合部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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