(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ミッションケース（１３）内に、多段変速機構を経た動力を後輪デフ装置（２３）に伝達する後輪伝動軸（３７）と、前輪デフ装置（４５）に動力を伝達する前輪伝動軸（３６）と、前輪を後輪よりも速い周速で回転させるべく後輪伝動軸（３７）側から前輪伝動軸（３６）へと動力を増速して伝達する増速ギヤ列（ＱＧ）とを設け、前記増速ギヤ列（ＱＧ）の、後輪伝動軸（３７）と一体回転する駆動側ギヤ（Ｑ１）に、ミッションケース（１３）側に設けたブレーキディスク（３９）と当接することで後輪伝動軸（３７）を制動するブレーキプレート（３８）を設けたことを特徴とする走行車両の動力伝達装置。
【請求項２】
前記後輪伝動軸（３７）と、多段変速機構を経た動力を出力する出力側伝動軸（１１）とを同心状に配置し、前記出力側伝動軸（１１）から後輪伝動軸（３７）へと動力を伝達するように、増速ギヤ列（ＱＧ）の駆動側ギヤ（Ｑ１）を、出力側伝動軸（１１）と後輪伝動軸（３７）とにわたって外嵌させたことを特徴とする請求項１に記載の走行車両の動力伝達装置。
【請求項３】
ミッションケース（１３）の側壁内面に一体形成された支持部（６１）に、前記ブレーキディスク（３９）と、該ブレーキディスク（３９）をブレーキプレート（３８）に押圧する押圧部材（６８）とを支持したことを特徴とする請求項1又は２に記載の走行車両の動力伝達装置。
【請求項４】
前輪伝動軸（３６）に、増速ギヤ列（ＱＧ）の従動側ギヤ（Ｑ２）を設けると共に、該増速ギヤ列（ＱＧ）の従動側ギヤ（Ｑ２）から前輪伝動軸（３６）への動力伝達を断接する増速クラッチ（Ｑ３）を設け、増速ギヤ列（ＱＧ）の従動側ギヤ（Ｑ２）と増速クラッチ（Ｑ３）との間に、ブレーキプレート（３８）を介在させるスペース（５９）を設けたことを特徴とする請求項３に記載の走行車両の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクタ等の走行車両の動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラクタの動力伝達装置として、ミッションケース内に、多段変速機構を経た動力を後輪デフ装置に伝達する後輪伝動軸と、前輪デフ装置に動力を伝達する前輪伝動軸と、前輪を後輪よりも速い周速で回転させるべく後輪伝動軸側から前輪伝動軸へと動力を増速して伝達する増速ギヤ列とを設けたものがある（特許文献１参照）。
また、トラクタのブレーキ装置として、後輪デフ装置から左右両側に延出するデフ出力軸に直接ブレーキプレートを一体回転自在にスプライン嵌合すると共に、ミッションケースの左右両側に固定したブレーキケース側にブレーキディスクを設け、これらブレーキプレートとブレーキディスクとを圧接させることにより、デフ出力軸を制動するようにしたものがある（特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００４−１７５１９１号公報
【特許文献２】特開２００６−３４１６６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記特許文献１に記載の動力伝達装置の多段変速機構と後輪デフ装置との間に、ブレーキ装置のブレーキプレートを設けることが考えられているが、この場合、特許文献２に記載されたように伝動軸上に直接ブレーキプレートをスプライン嵌合することが考えられるが、軸上にブレーキプレートを設ける場合、軸に対するブレーキプレートの嵌合部分の強度確保を図る上で、ブレーキプレートの厚みを十分に確保しなければならず、コスト高となると共に、通常ブレーキプレートは複数枚設けられることからブレーキプレートの厚さ方向の配置スペースも十分に確保しなければならず、スペース的に余裕の無い場合も考えられる。
【０００４】
そこで、本発明は、前記問題点に鑑みて、動力伝達装置の多段変速機構と後輪デフ装置との間にブレーキ装置のブレーキプレートを安価に設けることができ且つブレーキプレートの厚さ方向の配置スペースを狭くすることができる走行車両の動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記技術的課題を解決するために本発明が講じた技術的手段は、ミッションケース内に、多段変速機構を経た動力を後輪デフ装置に伝達する後輪伝動軸と、前輪デフ装置に動力を伝達する前輪伝動軸と、前輪を後輪よりも速い周速で回転させるべく後輪伝動軸側から前輪伝動軸へと動力を増速して伝達する増速ギヤ列とを設け、前記増速ギヤ列の、後輪伝動軸と一体回転する駆動側ギヤに、ミッションケース側に設けたブレーキディスクと当接することで後輪伝動軸を制動するブレーキプレートを設けたことを特徴とする。
また、前記後輪伝動軸と、多段変速機構を経た動力を出力する出力側伝動軸とを同心状に配置し、前記出力側伝動軸から後輪伝動軸へと動力を伝達するように、増速ギヤ列の駆動側ギヤを、出力側伝動軸と後輪伝動軸とにわたって外嵌させるのがよい。
【０００６】
また、ミッションケースの側壁内面に一体形成された支持部に、前記ブレーキディスクと、該ブレーキディスクをブレーキプレートに押圧する押圧部材とを支持するのがよい。
また、前輪伝動軸に、増速ギヤ列の従動側ギヤを設けると共に、該増速ギヤ列の従動側ギヤから前輪伝動軸への動力伝達を断接する増速クラッチを設け、増速ギヤ列の従動側ギヤと増速クラッチとの間に、ブレーキプレートを介在させるスペースを設けるのがよい。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、後輪伝動軸側から前輪伝動軸へと動力を増速して伝達する増速ギヤ列の駆動側ギヤにブレーキプレートを設けたので、ブレーキプレートを軸上に設ける場合に比べて、ブレーキプレートの厚みを薄くすることができ、動力伝達装置の多段変速機構と後輪デフ装置との間にブレーキ装置のブレーキプレートを安価に且つコンパクトに設けることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図５〜８において、符号１は走行車両として例示したトラクタの動力伝達装置（トランスミッション）を示しており、大別して、高低速変速機構４、前後進切換機構６、６段切り換えの主変速機構８、２段切り換えの副変速機構１２、超減速機構２１及び等速・増速切り換え式の前輪動力伝達機構２２を有する。
本実施形態では、前記高低速変速機構４、前後進切換機構６、主変速機構８、副変速機構１２、超減速機構２１で多段変速機構を構成している。
【０００９】
エンジン２に連結された推進軸３上には油圧切り換え式の高低速変速機構４が設けられ、この高低速変速機構４から動力が伝達されるカウンタ軸５には前後進切換機構６が設けられ、この前後進切換機構６から動力が伝達される変速軸７には主変速機構８の駆動ギヤ群が設けられ、前記推進軸３の後方延長上には主変速機構８の従動ギヤ群を設けた従動軸９が配置されている。
前記カウンタ軸５の後方には従動軸９と平行な出力側伝動軸１１が配置され、この出力側伝動軸１１から前記多段変速機構を経た動力が後方の後輪デフ装置２３へと出力される。
【００１０】
また、この出力側伝動軸１１と従動軸９とに副変速機構１２のギヤ群が設けられ、該出力側伝動軸１１に設けた超減速ギヤ群に、カセット支持体２９に支持された超減速機構２１の超減速連動ギヤ群が噛合している。
前記カセット支持体２９は、多段変速機構、前輪動力伝達機構２２及び後輪デフ装置２３等を収容するミッションケース１３に着脱自在に装着され、したがって、本実施形態の動力伝達装置１は、超減速機構２１がある仕様形態と、超減速機構２１がない仕様形態とに仕様変更可能とされている。
【００１１】
図５、６において、ミッションケース１３は前後２分割されており、高低速変速機構４から主変速機構８の後部までは前ミッションケース３Ｆ内に収納されており、前輪動力伝達機構２２から後輪デフ装置２３及び図外のＰＴＯ変速機構は後ミッションケース３Ｒ内に収納されている。
前記前ミッションケース３Ｆは中間仕切壁１３Ａと前仕切壁１３Ｂとを有し、この前仕切壁１３Ｂの前面に機構ケース１５がボルト締結され、高低速変速機構４を包囲している。
【００１２】
エンジン２にフライホイール及び緩衝手段を介して連結された推進軸３と、この推進軸３から高低動力が伝達されるカウンタ軸５とは、前部が機構ケース１５に支持され、後部が中間仕切壁１３Ａによって支持されている。
推進軸３上には高低速変速機構４用の高速ギヤ４ＧＨと低速ギヤ４ＧＬとそれらを択一的に推進軸３と連動連結させる高低速クラッチパック４Ｐとが設けられており、カウンタ軸５上には高速ギヤ４ＧＨに噛合した高速従動ギヤ５ＧＨと、低速ギヤ４ＧＬに噛合した低速従動ギヤ５ＧＬとがスプライン嵌合されており、高速ギヤ４ＧＨを使用してカウンタ軸５を推進軸３と等速回転させる高速態様と、低速ギヤ４ＧＬを使用してカウンタ軸５を推進軸３より低速回転させる低速態様とを選択可能になっている。
【００１３】
前記カウンタ軸５の後半には、前後進切換機構６の正転ギヤ６ＧＦと逆転ギヤ６ＧＲとそれらを択一的にカウンタ軸５と連動連結させる前後進クラッチパック６Ｐとが設けられており、前記推進軸３及びカウンタ軸５と平行に配置された変速軸７には、正転ギヤ６ＧＦと正転アイドラギヤ１０を介して噛合した正転従動ギヤ７ＧＦと、逆転ギヤ６ＧＲに直接噛合した逆転従動ギヤ７ＧＲとがスプライン嵌合されており、正転ギヤ６ＧＦ及び正転アイドラギヤ１０を使用して変速軸７をカウンタ軸５と同一方向に回転させる正転態様と、逆転ギヤ６ＧＲを使用して変速軸７をカウンタ軸５と反対方向に回転させる逆転態様とを選択可能になっている。
【００１４】
前記正転アイドラギヤ１０は推進軸３に軸受Ｊ２を介して嵌合し、かつ中間仕切壁１３Ａに軸受Ｊ１を介して回転自在に支持されており、正転アイドラギヤ１０が推進軸３の後端を支持し、推進軸３が正転アイドラギヤ１０のアイドル軸を兼ね、ともに中間仕切壁１３Ａに支持された構造になっている。
前仕切壁１３Ｂは変速軸７の前端を支持しているが、大きい開口１３Ｂａを形成していて、推進軸３及びカウンタ軸５の中間部位を支持しない形状となっており、前仕切壁１３Ｂと中間仕切壁１３Ａとの間の空間は機構ケース１５の内部と開口１３Ｂａを介して連通している。
【００１５】
前記推進軸３及びカウンタ軸５の中間部位を支持しないことにより、高速ギヤ４ＧＨ及び高速従動ギヤ５ＧＨは逆転ギヤ６ＧＲ及び逆転従動ギヤ７ＧＲと軸方向に近接して配置でき、変速装置１のコンパクト化を可能にしている。
前記推進軸３とカウンタ軸５と変速軸７とは、図７に示すように正面視三角配置されており、正転アイドラギヤ１０が正転ギヤ６ＧＦと正転従動ギヤ７ＧＦとに同時に噛合して、カウンタ軸５の回転を正転に変換して変速軸７に伝達しており、逆転ギヤ６ＧＲと逆転従動ギヤ７ＧＲとが直接噛合して、逆転動力を変速軸７に伝達している。
【００１６】
この前後進切換機構６は変速装置１の主クラッチの役目をしており、前後進切換機構６を中立状態にしておくと、前方の高低速変速機構４の慣性力が主変速機構８に加わらなく、主変速機構８の変速操作が軽くかつ容易にできる。また、前後進切換機構６はミッションケース１３内の低位に位置しミッションオイルに浸かっているので、十分な潤滑が可能になっている。
前記推進軸３内には高低速変速機構４の高低速クラッチパック４Ｐへ圧油を供給する第１油路１６が設けられ、前記カウンタ軸５内には前後進切換機構６の前後進クラッチパック６Ｐへ圧油を供給する第２油路１７が設けられている。
【００１７】
機構ケース１５は推進軸３とカウンタ軸５の前部を支持しているので配管が容易であり、外部の油圧ポンプＰからの作動油をコントロールバルブを介して機構ケース１５に供給することにより、クラッチパック４Ｐ、６Ｐへの作動油供給管理が簡単かつ確実に行うことができる。
また、推進軸３とカウンタ軸５とには内部に潤滑油路が形成されているが、前記機構ケース１５には両軸の潤滑油路を連通する油路が形成されており、一連の潤滑油路１８となっており、潤滑油が推進軸３を通って機構ケース１５に至り、この機構ケース１５からさらにカウンタ軸５内へ供給可能になっている。
【００１８】
前記変速軸７は中途部が中間仕切壁１３Ａに支持され、その後端が後仕切壁１３Ｃに支持されている。この後仕切壁１３Ｃは前ミッションケース３Ｆに形成してもよいが、通常は後ミッションケース３Ｒの前端に形成されていて、従動軸９の後端及び出力側伝動軸１１の後部等も支持している。
変速軸７には主変速機構８の駆動ギヤ８Ａ〜８Ｆ群が設けられている。この主変速機構８は機械式シンクロメッシュ（同期噛み合い式）の６段変速であり、第１段ギヤ８Ａと第２段ギヤ８Ｂとの間、第３段ギヤ８Ｃと第４段ギヤ８Ｄとの間、第５段ギヤ８Ｅと第６段ギヤ８Ｆとの間にそれぞれシフトフォークが配置され、３枚のシフトフォークを択一的に移動して、１枚のギヤを変速軸７と連動連結するようになっている。
【００１９】
前記主変速機構８の駆動ギヤ８Ａ〜８Ｆはそれぞれ従動軸９上の従動ギヤ９Ａ〜９Ｆと噛合されている。この従動軸９は前後端が中間仕切壁１３Ａと後仕切壁１３Ｃとに支持されていて、中空軸であり、推進軸３の延長上に同心に配置されていて、その内部にＰＴＯ駆動軸２６が挿通されている。
前記出力側伝動軸１１と従動軸９とには副変速機構１２のギヤ群が設けられている。
副変速機構１２は、駆動側が、前記従動ギヤ９Ｄを高速ギヤとして兼用されていると共に従動軸９に低速ギヤ９Ｌが一体形成されており、出力側伝動軸１１に従動ギヤ９Ｄと常時噛み合いの高速副ギヤ１１Ｈと、低速ギヤ９Ｌと常時噛み合いの低速副ギヤ１１Ｌとが遊嵌され、これら高速副ギヤ１１Ｈと低速副ギヤ１１Ｌとが副変速シフタ２７によって出力側伝動軸１１と択一的に連動連結可能になっている。
【００２０】
前記副変速シフタ２７は高速副ギヤ１１Ｈを出力側伝動軸１１に連結する副高速態様ａと、低速副ギヤ１１Ｌを出力側伝動軸１１に連結する副低速態様ｂとを採る他に、低速副ギヤ１１Ｌ上に位置させて、高速副ギヤ１１Ｈも低速副ギヤ１１Ｌも出力側伝動軸１１に連結させない態様ｃがあり、この態様ｃは超減速機構２１による超減速態様時に使用される。
超減速機構２１は、出力側伝動軸１１に設けた超減速用入出ギヤＴ１、Ｔ２群にカセット支持体２９に支持された超減速機構２１の超減速用連動ギヤＴ３〜Ｔ８群が噛合して構成されている。
【００２１】
出力側伝動軸１１に設けた超減速用入ギヤＴ１は超減速機構２１へ動力を伝達するギヤで、前記副変速機構１２の低速副ギヤ１１Ｌと一体成形されており、出ギヤＴ２は超減速機構２１から出力側伝動軸１１へ動力が戻ってくるギヤで、出力側伝動軸１１にスプライン嵌合されている。
カセット支持体２９には、出力側伝動軸１１と平行な回転軸３０と伝動軸３１とが支持され、回転軸３０には連動ギヤＴ３、Ｔ４、Ｔ７、Ｔ８が設けられ、伝動軸３１には連動ギヤＴ５、Ｔ６が設けられている。
【００２２】
前記連動ギヤＴ３、Ｔ４は一体成形されていて、回転軸３０に軸受を介して支持され、連動ギヤＴ３が入ギヤＴ１と噛合しており、連動ギヤＴ４は伝動軸３１に固定の連動ギヤＴ５と噛合し、同じく伝動軸３１に固定の連動ギヤＴ６は回転軸３０上の連動ギヤＴ７と噛合している。
前記連動ギヤＴ７はシフタ係合部Ｔ７ａを有するシフトギヤであり、回転軸３０にニードル軸受を介して嵌合した回転支持体３２の外周に軸方向摺動自在にスプライン嵌合しており、回転軸３０に径外方向突出状に設けた咬合部３０Ａとも咬合可能になっている。
【００２３】
この連動ギヤＴ７は前記副変速シフタ２７と連動して３位置に移動可能であり、副変速シフタ２７が副高速態様ａと副低速態様ｂとを採る位置にあるとき、連動ギヤＴ７は回転支持体３２とのみ咬合し、連動ギヤＴ７が回転支持体３２と咬合部３０Ａとに同時に咬合するとき、副変速シフタ２７は低速副ギヤ１１Ｌとのみ咬合して、高速副ギヤ１１Ｈも低速副ギヤ１１Ｌも出力側伝動軸１１に連結させない態様ｃとなる。
従って、連動ギヤＴ７を回転支持体３２と咬合部３０Ａとに同時に咬合させると、低速副ギヤ１１Ｌの回転動力は、入ギヤＴ１から連動ギヤＴ３、Ｔ４、Ｔ５を介して伝動軸３１へ伝達され、伝動軸３１から連動ギヤＴ６、Ｔ７及び咬合部３０Ａを介して回転軸３０へ伝達され、回転軸３０上の連動ギヤＴ８及び出ギヤＴ２を介して出力側伝動軸１１へ、４段減速されて伝達される。
【００２４】
前記超減速機構２１はオプションで装着することができ、装着しない場合は、カセット支持体２９を外し、副変速シフタ２７を態様ｃの位置に移動しないように規制すればよく、入出ギヤＴ１、Ｔ２は不使用状態で放置される。
なお、出ギヤＴ２の後方に配置された、出力側伝動軸１１上のギヤ３３はパーキングブレーキを構成するために設けられている。
前記出力側伝動軸１１の後部は、前ミッションケース３Ｆ（後仕切壁１３Ｃ）から後方に突出していると共に、この出力側伝動軸１１の後方には後輪デフ装置２３に動力を伝達する後輪伝動軸３７（ピニオン軸）が同心状に配置されており、後ミッションケース３Ｒ内において、出力側伝動軸１１の後部の下方に該出力側伝動軸１１と平行に配置された前輪伝動軸３６が設けられ、この前輪伝動軸３６の前方で且つ前ミッションケース３Ｆ内には、前輪推進軸４０が同心状に配置され、この前輪推進軸４０は、後端側がカップリング４４を介して前輪伝動軸３６に連結されていると共に前部側が前輪デフ装置４５に連動連結されている。
【００２５】
また、出力側伝動軸１１と前輪伝動軸３６とにわたって、該出力側伝動軸１１から前輪伝動軸３６へと動力を伝達するように前輪動力伝達機構２２が設けられ、前記多段変速機構から出力された動力を前輪伝動軸３６から前輪推進軸４０等を介して前輪デフ装置４５に伝達するよう構成されている。
図１、図５に示すように、前輪動力伝達機構２２は等速部Ｓと増速部Ｑとを有し、等速部Ｓは増速部Ｑの前方側に配置されている。
前記等速部Ｓは、前輪を後輪と同一の周速又は略等しい周速で回転させるように出力側伝動軸１１から前輪伝動軸３６へと動力伝達する等速ギヤ列ＳＧと、この等速ギヤ列ＳＧによる動力伝達を断接する等速クラッチＳ３とを備えている。
【００２６】
また、増速部Ｑは、前輪を後輪よりも速い（例えば、１．４〜２倍）周速で回転させるように出力側伝動軸１１から前輪伝動軸３６へと動力伝達する増速ギヤ列ＱＧと、この増速ギヤ列ＱＧによる動力伝達を断接する増速クラッチＱ３とを備えている。
等速ギヤ列ＳＧは、出力側伝動軸１１にスプライン嵌合された駆動側ギヤＳ１と、この駆動側ギヤＳ１に歯合し且つ前輪伝動軸３６に外嵌されて相対回転自在に支持された従動側ギヤＳ２とを備えている。
等速クラッチＳ３は、等速ギヤ列ＳＧの従動側ギヤＳ２の後方側に配置されており、油圧によってピストン４７を作動させて摩擦板４８同士を圧接させることにより、等速ギヤ列ＳＧの従動側ギヤＳ２からの動力を、前輪伝動軸３６と一体回転するクラッチボディ４９を介して前輪伝動軸３６に伝達する湿式多板クラッチからなる油圧クラッチによって構成されている。
【００２７】
この等速クラッチＳ３には、油圧が供給されないときに摩擦板４８同士を当接させるべくピストン４７を押圧するバネ５０が設けられており、駐車時において、出力側伝動軸１１の回転を制動すると、前輪の制動も行えるよう構成されている。
したがって、後輪二輪で駆動する場合又は前輪を後輪より速い周速で回転させる場合には、ピストン４７で摩擦板４８を押圧しない待避位置に該ピストン４７を油圧によって保持するよう構成されている。
増速ギヤ列ＱＧは、等速ギヤ列ＳＧの後方側に配置されていて、出力側伝動軸１１の後端側にスプライン嵌合された駆動側ギヤＱ１と、この駆動側ギヤＱ１に歯合し且つ前輪伝動軸３６に外嵌されて相対回転自在に支持された従動側ギヤＱ２とを備えており、従動側ギヤＱ２は等速クラッチＳ３の後方側に配置されている。
【００２８】
増速クラッチＱ３は、増速ギヤ列ＱＧの従動側ギヤＱ２の後方側に配置されており、油圧によってピストン５１を戻しバネ５４の不勢力に抗して作動させて摩擦板５２同士を圧接させることにより、増速ギヤ列ＱＧの従動側ギヤＱ２からの動力を、前輪伝動軸３６と一体回転するクラッチボディ５３を介して前輪伝動軸３６に伝達する湿式多板クラッチからなる油圧クラッチによって構成されている。
前記構成の前輪動力伝達機構２２にあっては、四輪駆動で直進走行しているときにおいて、トラクタを所定角度旋回させる際に、自動的に等速クラッチＳ３が切断されて増速クラッチＱ３が接続されるよう構成されている。
【００２９】
前記出力側伝動軸１１の後端と後輪伝動軸３７の前端とは突き合わせ状に近接配置されていると共に、増速ギヤ列ＱＧの駆動側ギヤＱ１は後輪伝動軸３７の前端側にもスプライン嵌合されている。
したがって、増速ギヤ列ＱＧの駆動側ギヤＱ１によって出力側伝動軸１１の後端側と後輪伝動軸３７の前端側とが連結され（増速ギヤ列ＱＧの駆動側ギヤＱ１が出力側伝動軸１１の後端側と後輪伝動軸３７の前端側とを連結するカップリングを兼ねており）、出力側伝動軸１１から後輪伝動軸３７へと動力伝達される。
【００３０】
ギヤとカップリングとを一体形成することにより、コストダウンが図られている。
動力を伝達する伝動ギヤを軸と軸とを連結するカップリングに利用する場合、動力伝達の際の負荷がスプライン嵌合部（軸と軸とを連結する部分）に作用するが、増速ギヤ列ＱＧの駆動側ギヤＱ１は、例えば、等速ギヤ列ＳＧの駆動側ギヤＳ１に比べて外径が大きいので、スプライン嵌合部に作用する負荷は比較的小さく、しかも、増速ギヤ列ＱＧの駆動側ギヤＱ１から前輪伝動軸３６への動力伝達は、トラクタを所定角度旋回させる際にしか行われない（頻繁には行われない）ので、スプライン嵌合部に作用する負担が少ない。
【００３１】
前記増速ギヤ列ＱＧの駆動側ギヤＱ１は、内周側にスプラインが形成されていて出力側伝動軸１１と後輪伝動軸３７とにわたって外嵌する（スプライン嵌合する）筒状の基部５６と、この基部５６の前部に径方向外方突出状に設けられたギヤ本体部５７と、基部５６の後部の外周側に設けられた嵌合部５８とを一体形成してなる。
嵌合部５８は、基部５６の外周側にスプラインを形成してなり、この嵌合部５８に、リング状の円板からなり且つ内周側にスプラインが形成された複数枚（本実施形態では３枚）のブレーキプレート３８が軸芯方向移動自在にスプライン嵌合されている。
【００３２】
本実施形態では、ブレーキプレート３８を軸１１，３７に外嵌された筒部材(基部５６)に設けているので、ブレーキプレート３８を軸上に直接設ける場合に比べて、スプライン嵌合部に作用する負担が小さく、ブレーキプレート３８を薄く形成することができ、ブレーキプレート３８安価に設けることができると共に、前後方向の配置スペースも狭くすることができる。
図２〜３に示すように、ブレーキプレート３８の一側部（左側）には、複数枚（本実施形態では４枚）のブレーキディスク３９が配置されている。
【００３３】
このブレーキディスク３９は、ブレーキプレート３８間と、前端のブレーキプレート３８の前側と、後端のブレーキプレート３８の後側とに配置されていて、各ブレーキプレート３８を前後方向で挟むように設けられている。
また、このブレーキディスク３９は、ミッションケース１３（後ミッションケース３Ｒ）の側壁内面に一体形成された支持部６１に、上下のピン６２を介して取り付けられている。
前記増速クラッチＱ３は増速ギヤ列ＱＧの従動側ギヤＱ２の後方側に間隔をおいて配置されていると共に、ブレーキプレート３８及びブレーキディスク３９は、この増速クラッチＱ３と増速ギヤ列ＱＧの従動側ギヤＱ２との間に対応する位置に配置されており、ブレーキプレート３８及びブレーキディスク３９の下部側が、増速クラッチＱ３と、増速ギヤ列ＱＧの従動側ギヤＱ２（及び駆動側ギヤＱ１）との間のスペース５９に介在されている。
【００３４】
増速クラッチＱ３と増速ギヤ列ＱＧの従動側ギヤＱ２との間にブレーキプレート３８及びブレーキディスク３９の下部側を介在させるスペース５９を設けることにより、ブレーキプレート３８を増速ギヤ列ＱＧの駆動側ギヤＱ１のギヤ本体部５７い近接させて設けることができると共に、ブレーキプレート３８及びブレーキディスク３９を十分な大きさに形成することができる。
前記支持部６１は、前壁６１Ａと、後壁６１Ｂと、前壁６１Ａの上下方向中途部に位置する軸支壁６１Ｃとを備えている。
【００３５】
ブレーキディスク３９は、前壁６１Ａと後壁６１Ｂとの間の後壁６１Ｂ寄りに配置されていて、後端側のブレーキディスク３９は後壁６１Ｂの前面側に接当している。
ピン６２は、支持部６１の上下に位置し、前壁６１Ａに形成された貫通孔６３を前方側から挿通すると共に後壁６１Ｂに形成された挿入孔６４に挿入され、抜止め手段６５によって抜け止めされている。
各ブレーキディスク３９の上下には、ピン６２が嵌合する円弧状の溝が形成されており、上下のピン６２に各ブレーキディスク３９の上下の溝を嵌合させることにより、各ブレーキディスク３９が支持部６１に前後方向移動自在に取り付けられている。
【００３６】
また、軸支壁６１Ｃには、左右方向に貫通形成された軸支孔６６が形成され、この軸支孔６６には操作軸６７が左右方向の軸芯周りに回動自在に挿通され、この操作軸６７の内端側（ミッションケース内部側）にはブレーキカム６８(押圧部材)が固定され、操作軸６７の外端側（ミッションケース外部側）には操作レバー６９の一端側が固定され、操作レバー６９の他端側は、トラクタの運転席の近傍に設けられたブレーキレバー等の操作手段にボーデンワイヤ等の連動手段を介して連動連結されている。
また、ブレーキカム６８には前端側のブレーキディスク３９に接当する押圧部７０が設けられており、運転席近傍の操作手段を操作して、操作レバーを引き上げることにより、ブレーキカム６８が左右軸回りに（図２における時計方向に）回動して押圧部７０がブレーキディスク３９及びブレーキプレート３８を後方に押圧して、該ブレーキディスク３９及びブレーキプレート３８を後壁６１Ｂに押し付ける。
【００３７】
これによって、ブレーキプレート３８とブレーキディスク３９とが圧接されて、増速ギヤ列ＱＧの駆動側ギヤＱ１を介して後輪伝動軸３７及び出力側伝動軸１１が制動される。
前述したブレーキプレート３８、ブレーキディスク３９を組み付けるには、先にブレーキプレート３８を増速ギヤ列ＱＧの駆動側ギヤＱ１に組み付けておき、後からブレーキディスク３９を組み付ける。
なお、本実施形態のトラクタには、後ミッションケース３Ｒの後部の左右両側にブレーキケースが設けられ、この左右各ブレーキケース内に、後輪デフ装置２３から後輪に動力を伝達すべく該後輪デフ装置２３から左右両側に突出するデフ出力軸の回転を制動するブレーキ装置が設けられ、このブレーキ装置と、前述したブレーキプレート３８、ブレーキディスク３９及びブレーキカム６８等から構成されるブレーキ装置とが選択的に使用可能とされている。
【００３８】
前記ＰＴＯ駆動軸２６は後端のＰＴＯクラッチ４１を介して ＰＴＯ伝動軸４２に動力を断接自在に伝達し、このＰＴＯ伝動軸４２から図外のＰＴＯ変速機構を介してＰＴＯ軸を駆動するようになっている。
ＰＴＯ駆動軸２６にはベベルギヤ４３が設けられていて、後ミッションケース３Ｒの外面に設けた油圧ポンプＰを駆動している。この油圧ポンプＰからの作動油は、コントロールバルブで制御されて、第１油路１６及び第２油路１７を介して高低速変速機構４及び前後進切換機構６のクラッチパックへ供給され、前輪動力伝達機構２２の等速クラッチＳ３及び倍速クラッチＱ３、ＰＴＯクラッチ４１等へ供給される。
【００３９】
なお、前記増速ギヤＱＧ列の駆動側ギヤＱ１は、前記ベベルギヤ４３とＰＴＯクラッチ４１との間に対応する位置に配置されていて、該増速ギヤＱＧ列の駆動側ギヤＱ１及び前記ブレーキプレート３８の配置スペースが確保されている。
また、潤滑油としてＰＴＯ伝動軸４２から従動軸９へ、従動軸９から推進軸３及び変速軸７へ供給され、潤滑油路１８を介して推進軸３から機構ケース１５内を通ってカウンタ軸５へ供給される。
なお、本発明は前記実施形態における各部材の形状及びそれぞれの前後・左右・上下の位置関係は、図１〜８に示すように構成することが最良である。しかし、前記実施形態に限定されるものではなく、部材、構成を種々変形したり、組み合わせを変更したりすることもできる。
【００４０】
例えば、前後進切換機構６を前後反転配置して、正転アイドラギヤ１０を前仕切壁１３Ｂで支持したり、中間の仕切壁１３Ａで軸受Ｊ１を介して推進軸３の後端を支持し、正転アイドラギヤ１０を軸受Ｊ２だけで推進軸３で支持したりしてもよい。
また、カウンタ軸５を高速従動ギヤ５ＧＨと逆転ギヤ６ＧＲとの間で前仕切壁１３Ｂに軸受を介して支持したり、前後進切換機構６の正転ギヤ６ＧＦと逆転ギヤ６ＧＲとをカウンタ軸５に固定し、変速軸７上の正転従動ギヤ７ＧＦと逆転従動ギヤ７ＧＲとを前後進クラッチパックで断接自在に構成してもよい。
【００４１】
さらに、主変速機構８は変速段数を３段、４段または５段に構成してよい。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の要部の側面断面図である。
【図２】本発明に係るブレーキ装置の側面図である。
【図３】本発明に係るブレーキ装置の上部側からみた平面断面図である。
【図４】本発明に係るブレーキ装置の中途部からみた平面断面図である。
【図５】動力伝達装置の全体断面図である。
【図６】多段変速機構の断面図である。
【図７】動力伝達装置の正面図である。
【図８】超減速機構の断面図である。
【符号の説明】
【００４３】
１１  出力側伝動軸
１３  ミッションケース
２３  後輪デフ装置
３６  前輪伝動軸
３７  後輪伝動軸
４５  前輪デフ装置
３８  ブレーキプレート
３９  ブレーキディスク
５９  スペース
６１  支持部
６８  押圧部材(ブレーキカム）
ＱＧ  増速ギヤ列
Ｑ１  駆動側ギヤ
Ｑ２  従動側ギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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