(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪（ＦＷ，ＲＷ）のうち少なくとも第１の車輪（ＦＷ）に制動力を付与するための第１制動機構（１３）と、前記各車輪（ＦＷ，ＲＷ）のうち少なくとも第２の車輪（ＲＷ）に制動力を付与するための第２制動機構（１４）とを備える制動装置（１１）を制御する車両の制動制御装置（１５）であって、
前記各制動機構（１３，１４）には、運転手によるブレーキ操作手段（２２，２３）の操作に基づきブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）と、該マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）から供給されたブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪（ＦＷ，ＲＷ）に付与するためのホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）と、該ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）から流出したブレーキ液を貯留するためのリザーバ（２６ｆ，２６ｒ）と、該リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）内に貯留されているブレーキ液を吸引して前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側に吐出するポンプ（２７ｆ，２７ｒ）と、前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側から前記ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）に向けてブレーキ液を流動させるための上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）、及び、前記ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）から前記リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）に向けてブレーキ液を流動させるための下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）を連通又は非連通とすべく開閉駆動する開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）と、がそれぞれ設けられており、
前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が非操作状態であることを検出した場合に、前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）を開閉駆動させることにより該開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）よりも前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側のブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ、３３ｆ，３３ｒ）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とを連通状態にする連通制御を実行する制御手段（１５）を備え、
該制御手段（１５）は、前記連通制御の実行中において前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が操作されたことを検出した場合に、前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）の駆動を開始する車両の制動制御装置。
【請求項２】
前記車両は、前記第１制動機構（１３）を駆動させる際に操作される第１ブレーキ操作手段（２２）と、前記第２制動機構（１４）を駆動させる際に操作される第２ブレーキ操作手段（２３）とを有する自動二輪車両であり、
前記制御手段（１５）は、前記連通制御の実行中において前記各ブレーキ操作手段（２２，２３）のうち少なくとも一方が操作された場合に、前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）の駆動を開始する請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【請求項３】
前記車両は、前記第１制動機構（１３）を駆動させる際に操作される第１ブレーキ操作手段（２２）と、前記第２制動機構（１４）を駆動させる際に操作される第２ブレーキ操作手段（２３）とを備える自動二輪車両であり、
前記制御手段（１５）は、前記各ブレーキ操作手段（２２，２３）のうち何れのブレーキ操作手段が操作されたかを検出可能とされており、
前記各ブレーキ操作手段（２２，２３）が共に操作された場合の前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）の第１駆動パターン（Ｐ１）と、前記第１ブレーキ操作手段（２２）のみが操作された場合の前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）の第２駆動パターン（Ｐ２）と、前記第２ブレーキ操作手段（２３）のみが操作された場合の前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）の第３駆動パターン（Ｐ３）とを予め記憶する記憶手段（４１）をさらに備え、
前記制御手段（１５）は、前記連通制御の実行中において前記各ブレーキ操作手段（２２，２３）のうち少なくとも一方が操作されたことを検出した場合に、前記各ブレーキ操作手段（２２，２３）の操作態様に応じた駆動パターン（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３）を前記記憶手段（４１）から読み出し、該読み出した駆動パターン（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３）に基づき前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）の駆動を制御する請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【請求項４】
前記各駆動パターン（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３）は、前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）の前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側へのブレーキ液の単位時間当りの吐出量が異なるようにそれぞれ設定されており、前記第１駆動パターン（Ｐ１）は、前記各駆動パターン（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３）のうち前記吐出量が最も多くなるように設定され、前記第２駆動パターン（Ｐ２）は、前記各駆動パターン（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３）のうち二番目に前記吐出量が多くなるように設定され、前記第３駆動パターン（Ｐ３）は、前記各駆動パターン（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３）のうち前記吐出量が最も少なくなるように設定されている請求項３に記載の車両の制動制御装置。
【請求項５】
前記制御手段（１５）は、前記連通制御の実行中において前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が操作されたことを検出した場合に、前記上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）及び前記ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）内のブレーキ液が前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）側に流動することを抑制すべく前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）の開閉駆動を制御する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項６】
車両の各車輪（ＦＷ，ＲＷ）のうち少なくとも第１の車輪（ＦＷ）に制動力を付与するための第１制動機構（１３）と、前記各車輪（ＦＷ，ＲＷ）のうち少なくとも第２の車輪（ＲＷ）に制動力を付与するための第２制動機構（１４）とを備える制動装置（１１）を制御する車両の制動制御方法であって、
前記各制動機構（１３，１４）には、運転手によるブレーキ操作手段（２２，２３）の操作に基づきブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）と、該マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）から供給されたブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪（ＦＷ，ＲＷ）に付与するためのホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）と、該ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）から流出したブレーキ液を貯留するためのリザーバ（２６ｆ，２６ｒ）と、該リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）内に貯留されているブレーキ液を吸引して前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側に吐出するポンプ（２７ｆ，２７ｒ）と、前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側から前記ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）に向けてブレーキ液を流動させるための上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）、及び、前記ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）から前記リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）に向けてブレーキ液を流動させるための下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）を連通又は非連通とすべく開閉駆動する開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）と、がそれぞれ設けられており、
前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が非操作状態であることを検出した場合に、前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）を開閉駆動させることにより該開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）よりも前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側のブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ、３３ｆ，３３ｒ）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とを連通状態にする連通制御を実行する連通制御実行ステップ（Ｓ１４，Ｓ１９）と、
該連通制御実行ステップ（Ｓ１４，Ｓ１９）の実行中において前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が操作されたことを検出した場合に、前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）の駆動を開始させるポンプ駆動ステップ（Ｓ３２，Ｓ４８）と
を有する車両の制動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制動時に該車両の車輪に対する制動力を制御することにより車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行させるための車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の一種である自動二輪車両においても、自動四輪車両と同様に車両制動時における車両の操作性の向上が望まれている。そこで、近年では、自動二輪車両にも車両制動時に車輪がロックすることを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行可能な自動二輪車両用の制動装置（以下、単に「制動装置」という。）を搭載することが提案されている。
【０００３】
この制動装置は、前輪用の第１制動機構と後輪用の第２制動機構とを備えている。これら各制動機構は、マスタシリンダと、ホイールシリンダと、該ホイールシリンダ内から流出したブレーキ液を一時貯留するリザーバと、該リザーバ内に一時貯留されているブレーキ液を吸引してマスタシリンダ側に吐出するポンプとをそれぞれ備えている。また、マスタシリンダ側からホイールシリンダに向けてブレーキ液を流動させるための各上流側ブレーキ液路上には、常開弁がそれぞれ配設されると共に、ホイールシリンダからリザーバに向けてブレーキ液を流動させるための各下流側ブレーキ液路上には、常閉弁がそれぞれ配設されている。
【０００４】
ところで、上記制動装置においては、アンチロックブレーキ制御中にホイールシリンダ内の余剰なブレーキ液がリザーバ側に流出する。そのため、そのアンチロックブレーキ制御の実行直後には、リザーバ内に大量のブレーキ液が一時貯留されている可能性がある。そこで、こうした制動装置を制御する制動制御装置では、アンチロックブレーキ制御が終了しても一定時間が経過するまで下流側ブレーキ液路上の常閉弁を閉じ状態にしてポンプの駆動が継続される。このようにリザーバ内に一時貯留されていたブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すことにより、制動制御装置は、次回のアンチロックブレーキ制御時におけるホイールシリンダ内の余剰なブレーキ液のリザーバ内への流入に備えていた。なお、このようなアンチロックブレーキ制御終了後のポンプの駆動は、自動二輪車両のイグニッションスイッチが「オン」になった直後にも実行され、ポンプの駆動がチェックされていた。
【０００５】
しかしながら、上述したようにポンプを駆動させる直前のリザーバ内には、毎回異なる量のブレーキ液が一時貯留されている。そのため、上記所定時間でのポンプ駆動に対応したポンプの吸入可能量に比してリザーバ内のブレーキ液の貯留量が少ない場合、ポンプの駆動停止後において下流側ブレーキ液路内が上流側ブレーキ液路内に対して負圧状態になってしまうおそれがあった。そこで、上記制動制御装置では、運転手がブレーキ操作手段（例えば、ブレーキペダル）を操作していないと判定した場合、常開弁と常閉弁とを共に開き状態にする連通制御を実行することにより、下流側ブレーキ液路の上流側ブレーキ液路に対する負圧状態を解消するようにしていた（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−５３４２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記制動制御装置による連通制御中において、運転手がブレーキ操作手段を操作してしまう可能性がある。この場合、マスタシリンダ側からホイールシリンダに向けて流動するブレーキ液の一部は、上流側ブレーキ液路と下流側ブレーキ液路とが連通状態にあるため、ホイールシリンダ内に流入することなく常閉弁を介してリザーバ内に流入してしまうことになる。そのため、運転手が所望する制動力を車輪に付与するためには、通常よりもブレーキ操作手段の操作量を多くする必要があり、ブレーキ操作時の操作量に対する違和感を運転手に与えてしまうおそれがあった。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転手がブレーキ操作を行った場合に、該ブレーキ操作に対して運転手が感じる違和感を低減させることができる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、車両の制動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両の各車輪（ＦＷ，ＲＷ）のうち少なくとも第１の車輪（ＦＷ）に制動力を付与するための第１制動機構（１３）と、前記各車輪（ＦＷ，ＲＷ）のうち少なくとも第２の車輪（ＲＷ）に制動力を付与するための第２制動機構（１４）とを備える制動装置（１１）を制御する車両の制動制御装置（１５）であって、前記各制動機構（１３，１４）には、運転手によるブレーキ操作手段（２２，２３）の操作に基づきブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）と、該マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）から供給されたブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪（ＦＷ，ＲＷ）に付与するためのホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）と、該ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）から流出したブレーキ液を貯留するためのリザーバ（２６ｆ，２６ｒ）と、該リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）内に貯留されているブレーキ液を吸引して前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側に吐出するポンプ（２７ｆ，２７ｒ）と、前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側から前記ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）に向けてブレーキ液を流動させるための上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）、及び、前記ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）から前記リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）に向けてブレーキ液を流動させるための下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）を連通又は非連通とすべく開閉駆動する開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）と、がそれぞれ設けられており、前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が非操作状態であることを検出した場合に、前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）を開閉駆動させることにより該開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）よりも前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側のブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ、３３ｆ，３３ｒ）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とを連通状態にする連通制御を実行する制御手段（１５）を備え、該制御手段（１５）は、前記連通制御の実行中において前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が操作されたことを検出した場合に、前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）の駆動を開始することを要旨とする。
【０００９】
上記構成では、開閉弁を開き状態にして該開閉弁よりもマスタシリンダ側のブレーキ液路と下流側ブレーキ液路とを連通状態にする連通制御の実行中にブレーキ操作手段が操作されたことを検出した場合には、ポンプの駆動が開始される。そのため、連通制御が継続されたとしても、マスタシリンダ側から開閉弁を介してリザーバ内に流入したブレーキ液は、ポンプ内に吸引されて該ポンプからマスタシリンダ側に吐出される。そのため、連通制御中にブレーキ操作手段が操作された場合にポンプが駆動しない従来とは異なり、マスタシリンダ側には、ホイールシリンダ内に流入することなくリザーバ内に流入してしまったブレーキ液が該リザーバ側から戻ってくるため、マスタシリンダ側がブレーキ液不足になってしまうことを抑制できる。その結果、車両の車輪には、運転手によるブレーキ操作手段の操作量に応じた適切な制動力を付与することが可能になる。したがって、運転手がブレーキ操作を行った場合に、該ブレーキ操作に対して運転手が感じる違和感を低減させることができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、前記車両は、前記第１制動機構（１３）を駆動させる際に操作される第１ブレーキ操作手段（２２）と、前記第２制動機構（１４）を駆動させる際に操作される第２ブレーキ操作手段（２３）とを有する自動二輪車両であり、前記制御手段（１５）は、前記連通制御の実行中において前記各ブレーキ操作手段（２２，２３）のうち少なくとも一方が操作された場合に、前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）の駆動を開始することを要旨とする。
【００１１】
一般に、運転手は、自動二輪車両を停車又は減速させる場合には各ブレーキ操作手段のうち一方のブレーキ操作手段のみを操作することが多い。そこで、本発明では、連通制御中に各ブレーキ操作手段のうち少なくとも一方でも操作されたことを検出した場合には、ポンプを駆動させるようにした。そのため、一方のブレーキ操作手段のみが操作された場合であっても、自動二輪車両の車輪に対して適切な制動力を付与することが可能になる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、前記車両は、前記第１制動機構（１３）を駆動させる際に操作される第１ブレーキ操作手段（２２）と、前記第２制動機構（１４）を駆動させる際に操作される第２ブレーキ操作手段（２３）とを備える自動二輪車両であり、前記制御手段（１５）は、前記各ブレーキ操作手段（２２，２３）のうち何れのブレーキ操作手段が操作されたかを検出可能とされており、前記各ブレーキ操作手段（２２，２３）が共に操作された場合の前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）の第１駆動パターン（Ｐ１）と、前記第１ブレーキ操作手段（２２）のみが操作された場合の前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）の第２駆動パターン（Ｐ２）と、前記第２ブレーキ操作手段（２３）のみが操作された場合の前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）の第３駆動パターン（Ｐ３）とを予め記憶する記憶手段（４１）をさらに備え、前記制御手段（１５）は、前記連通制御の実行中において前記各ブレーキ操作手段（２２，２３）のうち少なくとも一方が操作されたことを検出した場合に、前記各ブレーキ操作手段（２２，２３）の操作態様に応じた駆動パターン（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３）を前記記憶手段（４１）から読み出し、該読み出した駆動パターン（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３）に基づき前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）の駆動を制御することを要旨とする。
【００１３】
上記構成では、連通制御中にブレーキ操作手段が操作された場合には、各ブレーキ操作手段の操作態様に応じた駆動パターンが選択され、該選択された駆動パターンに応じた態様でポンプが駆動することになる。そのため、連通制御中の各ブレーキ操作手段の操作態様に応じた適量のブレーキ液がリザーバ側からマスタシリンダ側に戻されることになり、運転手によるブレーキ操作量に応じた制動力を車輪に付与することが可能になる。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両の制動制御装置において、前記各駆動パターン（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３）は、前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）の前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側へのブレーキ液の単位時間当りの吐出量が異なるようにそれぞれ設定されており、前記第１駆動パターン（Ｐ１）は、前記各駆動パターン（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３）のうち前記吐出量が最も多くなるように設定され、前記第２駆動パターン（Ｐ２）は、前記各駆動パターン（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３）のうち二番目に前記吐出量が多くなるように設定され、前記第３駆動パターン（Ｐ３）は、前記各駆動パターン（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３）のうち前記吐出量が最も少なくなるように設定されていることを要旨とする。
【００１５】
一般に、ポンプの駆動に基づく駆動音は、単位時間当りにおけるブレーキ液の吐出量が多いほど大きくなる。そこで、本発明では、各ブレーキ操作手段が共に操作された場合には、車両に最も大きな制動力を付与する必要があるため、単位時間当りにおけるブレーキ液の吐出量が最も多くなる第１駆動パターンに基づいてポンプが駆動することになる。また、第１ブレーキ操作手段のみが操作された場合には、単位時間当りにおけるブレーキ液の吐出量が２番目に多い第２駆動パターンに基づいてポンプが駆動することになる。また、第２ブレーキ操作手段のみが操作された場合には、単位時間当りにおけるブレーキ液の吐出量が最も少ない第３駆動パターンに基づいてポンプが駆動することになる。すなわち、運転手の所望する車両に対する制動力の大きさに基づいて適切なポンプの駆動パターンが選択される結果、ポンプの駆動時に必要以上に大きな駆動音がポンプから発生することが抑制される。したがって、ポンプから発生する駆動音の低減と車輪への制動力の付与との両立を図ることが可能になる。
【００１６】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記連通制御の実行中において前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が操作されたことを検出した場合に、前記上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）及び前記ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）内のブレーキ液が前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）側に流動することを抑制すべく前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）の開閉駆動を制御することを要旨とする。
【００１７】
上記構成では、連通制御中にブレーキ操作手段が操作された場合には、ポンプの駆動が開始されると共に、開閉弁を閉じ状態にして該開閉弁よりも上流側のブレーキ液路のブレーキ液が下流側ブレーキ液路側に流動することを抑制し、連通制御を強制的に終了させる。そのため、運転手によるブレーキ操作手段の操作に基づきマスタシリンダ側からホイールシリンダ側に流動するブレーキ液の一部がホイールシリンダ内に流入することなくリザーバ内に流入してしまうことが抑制される。
【００１８】
一方、車両の制動制御方法にかかる請求項６に記載の発明は、車両の各車輪（ＦＷ，ＲＷ）のうち少なくとも第１の車輪（ＦＷ）に制動力を付与するための第１制動機構（１３）と、前記各車輪（ＦＷ，ＲＷ）のうち少なくとも第２の車輪（ＲＷ）に制動力を付与するための第２制動機構（１４）とを備える制動装置（１１）を制御する車両の制動制御方法であって、前記各制動機構（１３，１４）には、運転手によるブレーキ操作手段（２２，２３）の操作に基づきブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）と、該マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）から供給されたブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪（ＦＷ，ＲＷ）に付与するためのホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）と、該ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）から流出したブレーキ液を貯留するためのリザーバ（２６ｆ，２６ｒ）と、該リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）内に貯留されているブレーキ液を吸引して前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側に吐出するポンプ（２７ｆ，２７ｒ）と、前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側から前記ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）に向けてブレーキ液を流動させるための上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）、及び、前記ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）から前記リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）に向けてブレーキ液を流動させるための下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）を連通又は非連通とすべく開閉駆動する開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）と、がそれぞれ設けられており、前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が非操作状態であることを検出した場合に、前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）を開閉駆動させることにより該開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）よりも前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側のブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ、３３ｆ，３３ｒ）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とを連通状態にする連通制御を実行する連通制御実行ステップ（Ｓ１４，Ｓ１９）と、該連通制御実行ステップ（Ｓ１４，Ｓ１９）の実行中において前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が操作されたことを検出した場合に、前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）の駆動を開始させるポンプ駆動ステップ（Ｓ３２，Ｓ４８）とを有することを要旨とする。
【００１９】
上記構成では、請求項１に記載の発明と同等の作用効果を奏し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
（第１の実施形態）
以下、本発明を、自動二輪車両の制動制御装置及び自動二輪車両の制動制御方法に具体化した第１の実施形態を図１〜図５に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。
【００２１】
図１に示すように、本実施形態の自動二輪車両は、駆動輪である後輪（第２の車輪）ＲＷに駆動力を付与するための図示しない駆動機構と、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷに制動力を付与するための制動装置１１とを備えている。駆動機構は、自動二輪車両の駆動源となるエンジン（図示略）を備え、該エンジンは、運転手によるアクセル１２の操作量に応じた駆動力を出力するようになっている。
【００２２】
制動装置１１は、第１の車輪としての前輪ＦＷに制動力を付与するための第１制動機構１３と、後輪ＲＷに制動力を付与するための第２制動機構１４と、これら各制動機構１３，１４の駆動を制御するための制動制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１５とを備えている。第１制動機構１３には、第１マスタシリンダ１６ｆ及びブースタ１７を有する第１液圧発生装置１８ｆと、第１マスタシリンダ１６ｆと前輪ＦＷに対応する第１ホイールシリンダ１９ｆとを連通するための第１液圧回路２０ｆとが設けられている。そして、自動二輪車両の右側ハンドル２１に対応する位置に配設された第１ブレーキ操作手段としてのブレーキレバー２２が右側ハンドル２１に接近するように握り操作された場合には、ブレーキレバー２２の操作量に応じたブレーキ液が第１マスタシリンダ１６ｆ側から第１液圧回路２０ｆを介して第１ホイールシリンダ１９ｆ内に供給されるようになっている。
【００２３】
第２制動機構１４には、第２マスタシリンダ１６ｒを有する第２液圧発生装置１８ｒと、第２マスタシリンダ１６ｒと後輪ＲＷに対応する第２ホイールシリンダ１９ｒとを連通するための第２液圧回路２０ｒとが設けられている。そして、自動二輪車両の右足置きの前方に配設された第２ブレーキ操作手段としてのブレーキペダル２３が踏込み操作された場合には、ブレーキペダル２３の操作量に応じたブレーキ液が第２マスタシリンダ１６ｒ側から第２液圧回路２０ｒを介して第２ホイールシリンダ１９ｒ内に供給されるようになっている。
【００２４】
次に、各液圧回路２０ｆ，２０ｒについて以下説明する。
各液圧回路２０ｆ，２０ｒは、マスタシリンダ１６ｆ，１６ｒ内のブレーキ液をホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒに向けて流動させるための上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒと、各ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒから流出したブレーキ液が流動する下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとをそれぞれ備えた構成とされている。各液圧回路２０ｆ，２０ｒ上には、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ側から下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内を流動してきたブレーキ液を一時貯留するリザーバ２６ｆ，２６ｒと、リザーバ２６ｆ，２６ｒ内に一時貯留されているブレーキ液を内部に吸引して上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒ側に吐出するポンプ２７ｆ，２７ｒ（例えば、ピストンポンプ）とがそれぞれ設けられている。これら各ポンプ２７ｆ，２７ｒは、共通の回転電機としてのモータＭ（本実施形態では直流モータ）の回転に基づきそれぞれ駆動するようになっている。
【００２５】
また、各液圧回路２０ｆ，２０ｒには、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒと下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとをホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒを介することなく連通させるための連通液路２８ｆ，２８ｒがそれぞれ形成されている。なお、以降の記載において、連通液路２８ｆ，２８ｒの上流端と上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒとの連結部位のことを「上流側連結部位」というと共に、連通液路２８ｆ，２８ｒの下流端と下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとの連結部位のことを「下流側連結部位」というものとする。
【００２６】
また、各液圧回路２０ｆ，２０ｒ上において、上流側連結部位とホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒとの間には、常開型の第１開閉弁２９ｆ，２９ｒ（例えば電磁弁）がそれぞれ配設されている。また、各液圧回路２０ｆ，２０ｒ上において、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒと下流側連結部位との間には、常閉型の第２開閉弁３０ｆ，３０ｒ（例えば電磁弁）がそれぞれ配設されている。さらに、各連通液路２８ｆ，２８ｒ上には、常開弁である第１開閉弁３１ｆ，３１ｒがそれぞれ配設されると共に、各連通液路２８ｆ，２８ｒ上において第１開閉弁３１ｆ，３１ｒよりも下流側には、常閉弁である第２開閉弁３２ｆ，３２ｒがそれぞれ配設されている。なお、以降の記載において、連通液路２８ｆ，２８ｒにおいて第１開閉弁３１ｆ，３１ｒと第２開閉弁３２ｆ，３２ｒとの間のブレーキ液路のことを、「負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒ」というものとする。
【００２７】
上述した第１開閉弁２９ｆ，３１ｆ，２９ｒ，３１ｒは、それぞれのソレノイドコイルが通電されることによりそれぞれ閉じ動作する一方、第２開閉弁３０ｆ，３２ｆ，３０ｒ，３２ｒは、それぞれのソレノイドコイルが通電されることによりそれぞれ開き動作するようになっている。そして、上記したブレーキレバー２２やブレーキペダル２３が操作された状態で各開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒがそれぞれ開閉駆動することにより、各ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内のブレーキ液圧は、上昇したり、保持されたり、降下したりするようになっている。
【００２８】
次に、本実施形態のＥＣＵ１５について以下説明する。
ＥＣＵ１５は、ＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１及びＲＡＭ４２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路とを主体として構成されている。ＲＯＭ４１には、モータＭ、各開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒを個別に制御するための各種の制御プログラム（後述する連通制御実行判定処理、ポンプ駆動可否判定処理など）、及び各種閾値（後述する規定時間、連通制御時間閾値など）が記憶されている。また、ＲＡＭ４２には、自動二輪車両の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報（後述する第１経過時間、連通制御時間、連通制御実行フラグ、端子間電圧（発電電圧）など）がそれぞれ記憶されるようになっている。
【００２９】
また、ＥＣＵ１５の入力側インターフェース（図示略）には、ブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３のうち少なくとも一方が操作されたことを検出するためのブレーキスイッチＳＷ、及び各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２が接続されている。一方、ＥＣＵ１５の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ２７ｆ，２７ｒを駆動させるためのモータＭ及び各開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒが接続されている。そして、ＥＣＵ１５は、ブレーキスイッチＳＷ及び各車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２からの各入力信号に基づき、モータＭ、各開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒの動作を個別に制御するようになっている。
【００３０】
次に、ＥＣＵ１５内の各駆動回路のうちモータＭを回転させるためのモータ用駆動回路について図２及び図３に基づき以下説明する。
図２に示すように、モータ用駆動回路４３には、スイッチング素子としてのパワートランジスタ４４が設けられている。パワートランジスタ４４のコレクタ端子は、自動二輪車両の図示しない電源に電気的に接続されると共に、パワートランジスタ４４のエミッタ端子は、モータＭの一方の端子に電気的に接続されている。また、モータＭの他方の端子は、アースに電気的に接続されている。
【００３１】
また、パワートランジスタ４４には、ＣＰＵ４０の制御指令に基づき生成された制御信号Ｖｃｏｎｔがベース端子を介して入力されるようになっている。図３に示すように、ＣＰＵ４０は、「High」レベル（以下、「Ｈレベル」と略記する。）と「Low 」レベル（以下、「Ｌレベル」と略記する。）とが交互になるように制御信号Ｖｃｏｎｔを生成するようになっている。そして、パワートランジスタ４４に入力された制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルである場合、パワートランジスタ４４が「オン」状態になるため、モータＭには、モータ駆動系の直流電圧である駆動電圧Ｖｃｃ（例えば１２Ｖ）が印加される。一方、パワートランジスタ４４に入力された制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＬレベルである場合には、パワートランジスタ４４が「オフ」状態になるため、モータＭへの駆動電圧Ｖｃｃの印加が停止される。
【００３２】
また、モータ用駆動回路４３には、モータＭの２つの端子間の電圧である端子間電圧Ｖｍｔ（図３参照）を検出するための電圧モニタ４５が設けられており、該電圧モニタ４５の３つの端子のうち第１の端子は、パワートランジスタ４４とモータＭとの間の電線に電気的に接続されている。また、電圧モニタ４５の第２の端子は、アースに電気的に接続されており、電圧モニタ４５の第３の端子は、ＣＰＵ４０に電気的に接続されている。そして、ＣＰＵ４０は、電圧モニタ４５からの入力信号の大きさに基づき端子間電圧Ｖｍｔを演算するようになっている。
【００３３】
具体的には、パワートランジスタ４４に入力された制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルである場合、ＣＰＵ４０は、端子間電圧Ｖｍｔとして駆動電圧Ｖｃｃを演算することになる。一方、パワートランジスタ４４に入力された制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルからＬレベルになった直後では、モータＭに駆動電圧Ｖｃｃが印加されていたときの慣性力でポンプ２７ｆ，２７ｒが駆動するため、モータＭは、その回転が継続される。その結果、モータＭは、発電機として機能し、電磁誘導に基づく発電電圧Ｖｇを発生させる。そのため、パワートランジスタ４４に入力された制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＬレベルである場合、ＣＰＵ４０は、モータＭの回転速度に応じた発電電圧Ｖｇを端子間電圧Ｖｍｔとして演算することになる。なお、この発電電圧Ｖｇは、その大きさがモータＭの回転速度が遅いほど小さくなるものである。
【００３４】
次に、本実施形態のＥＣＵ１５が実行する各制御処理のうち、連通制御実行判定処理ルーチン及びポンプ駆動可否判定処理ルーチンについて、図４及び図５に示すフローチャートに基づき以下説明する。なお、図４に示す連通制御実行判定処理ルーチンは、各液圧回路２０ｆ，２０ｒ内において上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒと下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとを連通させる連通制御の実行の可否を判定するための処理ルーチンである。また、図５に示すポンプ駆動可否判定処理ルーチンは、連通制御の実行時においてブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３の少なくとも一方が操作された場合にポンプ２７ｆ，２７ｒを駆動させるための処理ルーチンである。
【００３５】
まず、図４に示す連通制御実行判定処理ルーチンについて説明する。
さて、ＥＣＵ１５は、所定周期毎（例えば０．０１秒毎）に連通制御実行判定処理ルーチンを実行する。そして、連通制御実行判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１５は、連通制御実行フラグＦＬＧ１が「０（零）」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１０）。この連通制御実行フラグＦＬＧ１は、連通制御が実行中である場合には「１」にセットされる一方、連通制御が実行されていない場合には「０（零）」にセットされるフラグである。ステップＳ１０の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ１＝「０（零）」）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御が実行されていないと判断し、前回実行された連通制御が終了した時点からの経過時間である第１経過時間Ｔ１を更新（即ち、連通制御実行判定処理ルーチンが実行される周期である０．０１秒を加算）する（ステップＳ１１）。
【００３６】
続いて、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１１にて更新した第１経過時間Ｔ１が予め設定された規定時間ＫＴ１（例えば２時間）以上になったか否かを判定する（ステップＳ１２）。この規定時間ＫＴ１は、自動二輪車両のイグニッションスイッチ（図示略）が「オン」である場合には連通制御を一定周期（＝規定時間ＫＴ１）毎に実行させるための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ１２の判定結果が否定判定（Ｔ１＜ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御実行判定処理ルーチンを一旦終了する。
【００３７】
一方、ステップＳ１２の判定結果が肯定判定（Ｔ１≧ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１５は、ブレーキスイッチＳＷが「オフ」であるか否か（即ち、ブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３のうち少なくとも一方が操作されていないか否か）を判定する（ステップＳ１３）。ステップＳ１３の判定結果が否定判定（ＳＷ＝「オン」）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御実行判定処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１３の判定結果が肯定判定（ＳＷ＝「オフ」）である場合、ＥＣＵ１５は、連通液路２８ｆ，２８ｒ上の第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒの駆動を制御する連通制御を開始する（ステップＳ１４）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１５が、制御手段としても機能する。また、このステップＳ１４が、連通制御実行ステップに相当する。
【００３８】
そして、ＥＣＵ１５は、今回の連通制御が開始された時点からの経過時間を計測するために連通制御時間Ｔ２を「０（零）」にリセットし（ステップＳ１５）、連通制御実行フラグＦＬＧ１を「１」にセットし（ステップＳ１６）、その後、連通制御実行判定処理ルーチンを一旦終了する。
【００３９】
一方、ステップＳ１０の判定結果が否定判定（ＦＬＧ１＝「１」）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御時間Ｔ２を更新する（ステップＳ１７）。そして、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１７にて更新した連通制御時間Ｔ２が予め設定された連通制御時間閾値ＫＴ２（例えば８９０msec. ）以上になったか否かを判定する（ステップＳ１８）。この連通制御時間閾値ＫＴ２は、連通制御の実行時間を規定するための値であって、リザーバ２６ｆ，２６ｒ内及び下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内にブレーキ液が全くない状態で連通制御を開始した場合であっても該連通制御の実行によって下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒの上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧状態を確実に解消できるような値に設定される。
【００４０】
ステップＳ１８の判定結果が否定判定（Ｔ２＜ＫＴ２）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御を継続し（ステップＳ１９）、連通制御実行判定処理ルーチンを一旦終了する。この点で、ステップＳ１９も、連通制御実行ステップに相当する。一方、ステップＳ１８の判定結果が肯定判定（Ｔ２≧ＫＴ２）である場合、ＥＣＵ１５は、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒの駆動を停止して連通制御を終了する（ステップＳ２０）。続いて、ＥＣＵ１５は、連通制御実行フラグＦＬＧ１を「０（零）」にセットし（ステップＳ２１）、第１経過時間Ｔ１を「０（零）」にリセットし（ステップＳ２２）、その後、連通制御実行判定処理ルーチンを一旦終了する。
【００４１】
ここで、上記ステップＳ１４，Ｓ１９にて実行される連通制御について説明する。
連通制御中において、ＥＣＵ１５は、連通液路２８ｆ，２８ｒ上の第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒを周期的に開閉駆動させる。そして、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒがそれぞれ開き状態になった場合には、各液圧回路２０ｆ，２０ｒにおいて上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒと下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとが連通状態になる。そして、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒが上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対して負圧状態であった場合、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒからは、連通液路２８ｆ，２８ｒを介して下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ側にブレーキ液が流入する。その結果、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒの負圧状態が解消される。
【００４２】
次に、図５に示すポンプ駆動可否判定処理ルーチンについて以下説明する。
さて、ＥＣＵ１５は、所定周期毎（例えば０．０１秒毎）にポンプ駆動可否判定処理ルーチンを実行する。そして、ポンプ駆動可否判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１５は、連通制御実行フラグＦＬＧ１が「１」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ３０）。この判定結果が否定判定（ＦＬＧ１＝「０（零）」）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御が実行されていないと判断し、ポンプ駆動可否判定処理ルーチンを一旦終了する。
【００４３】
一方、ステップＳ３０の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ１＝「１」）である場合、ＥＣＵ１５は、ブレーキスイッチＳＷが「オン」であるか否か（即ち、ブレーキ操作されているか否か）を判定する（ステップＳ３１）。この判定結果が肯定判定（ＳＷ＝「オン」）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御中にブレーキ操作されたと判断し、ポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動を制御し（ステップＳ３２）、ポンプ駆動可否判定処理ルーチンを一旦終了する。この点で、本実施形態では、ステップＳ３２が、ポンプ駆動ステップに相当する。一方、ステップＳ３１の判定結果が否定判定（ＳＷ＝「オフ」）である場合、ＥＣＵ１５は、ポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動を停止し（ステップＳ３３）、ポンプ駆動可否判定処理ルーチンを一旦終了する。
【００４４】
ここで、ポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動方法について以下説明する。
ＥＣＵ１５は、連通制御中にブレーキ操作されたと判断した場合、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルをＨレベルにし、モータＭを回転させることにより各ポンプ２７ｆ，２７ｒを駆動させる。そして、ＥＣＵ１５は、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルをＨレベルにした時点から予め設定された回転時間Ｔｍ１（例えば３０msec. ）経過後に、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルをＬレベルに変更する。このように制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＬレベルである間、ポンプ２７ｆ，２７ｒが慣性力でもって駆動するため、モータＭは、ポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動に基づき回転する。
【００４５】
そして、ＥＣＵ１５は、モータＭの端子間電圧Ｖｍｔ（＝モータＭが発電した発電電圧Ｖｇ）を断続的に演算し、該端子間電圧Ｖｍｔが予め設定された発電電圧閾値ＫＶｇ以下になった場合には制御信号Ｖｃｏｎｔのレベルを再びＨレベルに変更する。そして、ＥＣＵ１５は、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルに再変更された時点から回転時間Ｔｍ１経過した場合には制御信号ＶｃｏｎｔのレベルをＬレベルに変更し、端子間電圧Ｖｍｔを断続的に演算する。すなわち、本実施形態の連通制御では、上述したような制御信号Ｖｃｏｎｔのレベルの変更が繰り返し実行される。なお、発電電圧閾値ＫＶｇは、制御信号Ｖｃｏｎｔのレベルの変更を一定タイミングで行うための値であって、駆動電圧Ｖｃｃ（１２Ｖ）の値よりも小さい値（本実施形態では４Ｖ）に予め設定されている。
【００４６】
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒを開き状態にして上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒと下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとを連通状態にする連通制御の実行中にブレーキレバー２２やブレーキペダル２３が操作（ブレーキ操作）された場合には、ポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動が開始される。そのため、ブレーキ操作後も連通制御が継続されたとしても、マスタシリンダ１６ｆ，１６ｒ側から連通液路２８ｆ，２８ｒを介してリザーバ２６ｆ，２６ｒ内に流入したブレーキ液は、ポンプ２７ｆ，２７ｒ内に吸引されて該ポンプ２７ｆ，２７ｒからマスタシリンダ１６ｆ，１６ｒ側に吐出される。そのため、連通制御中にブレーキ操作された場合にポンプ２７ｆ，２７ｒが駆動しない従来とは異なり、マスタシリンダ１６ｆ，１６ｒ側には、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内に流入することなくリザーバ２６ｆ，２６ｒ内に流入してしまったブレーキ液が該リザーバ２６ｆ，２６ｒ側から戻ってくる。その結果、マスタシリンダ１６ｆ，１６ｒ側がブレーキ液不足になってしまうことが抑制され、車両の車輪ＦＷ，ＲＷには、運転手によるブレーキレバー２２やブレーキペダル２３の操作量に応じた適切な制動力を付与することが可能になる。したがって、運転手がブレーキ操作を行った場合に、その操作量に対し運転手が違和感を覚えることを抑制できる。
【００４７】
（２）一般に、運転手は、自動二輪車両を停車又は減速させる場合にはブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３のうち一方（例えばブレーキレバー２２）のみを操作することが多い。そこで、本実施形態では、連通制御中にブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３のうち一方でも操作されたことを検出した場合には、ポンプ２７ｆ，２７ｒを駆動させるようにした。そのため、ブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３のうち一方のみが操作された場合であっても、自動二輪車両の車輪ＦＷ，ＲＷに対して適切な制動力を付与することができる。
【００４８】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図６〜図８に従って説明する。なお、第２の実施形態は、第２制動機構１４の構成、及びポンプ駆動可否判定処理の内容が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００４９】
図６に示すように、本実施形態の自動二輪車両には、前輪ＦＷに制動力を付与するための第３ホイールシリンダ５０が第１ホイールシリンダ１９ｆとは別体として設けられている。この第３ホイールシリンダ５０は、第２制動機構１４の第２液圧回路２０ｒに接続されている。すなわち、第２液圧回路２０ｒには、その連通液路２８ｒにおいて第１開閉弁３１ｒと第２開閉弁３２ｒとの間の負圧解消用液路３３ｒから第３ホイールシリンダ５０に向けて延びる第３ホイールシリンダ用液路５１が設けられている。そのため、本実施形態では、ブレーキペダル２３が踏込み操作された場合には、後輪ＲＷだけではなく前輪ＦＷにも制動力が付与されるようになっている。
【００５０】
ここで、自動二輪車両の制動時には、前輪ＦＷのほうに後輪ＲＷよりも大きな制動力を付与することが自動二輪車両の制動距離を短くするためには効果的である。そのため、本実施形態では、第１ホイールシリンダ１９ｆは、その内部に流入可能なブレーキ液量が、第２ホイールシリンダ１９ｒ内及び第３ホイールシリンダ５０内に吸入可能なブレーキ液量の総計よりも多くなるように設計されている。
【００５１】
また、自動二輪車両には、ブレーキレバー２２が操作されたことを検出するための第１ブレーキスイッチＳＷ１と、ブレーキペダル２３が操作されたことを検出するための第２ブレーキスイッチＳＷ２とが別々に設けられている。そして、ＥＣＵ１５には、各ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２から各別に信号が入力されるようになっている。
【００５２】
ＥＣＵ１５のＲＯＭ４１には、図７（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように、ポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動態様（即ち、モータＭの制御態様）が異なる複数種類（本実施形態では３種類）の駆動パターンＰ１，Ｐ２，Ｐ３が予め記憶されている。したがって、本実施形態では、ＲＯＭ４１により、記憶手段が構成されている。
【００５３】
次に、各駆動パターンＰ１〜Ｐ３について図７（ａ）（ｂ）（ｃ）に基づき説明する。
まず、第１駆動パターンＰ１は、連通制御中にブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３が共に操作された場合に選択される駆動パターンである。具体的には、第１駆動パターンＰ１に基づくモータＭの制御は、該制御の開始時点から第１回転時間Ｔｍｐ１（本実施形態では３０msec. ）の間、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルをＨレベルにする。そして、制御開始時点から第１回転時間Ｔｍｐ１が経過した場合には、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルからＬレベルに変更される。続いて、モータＭが発電した発電電圧Ｖｇ（即ち、端子間電圧Ｖｍｔ）が第１発電電圧閾値ＫＶｇ１（本実施形態では５Ｖ）以下になった場合には、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＬレベルからＨレベルに変更され、該変更時点から第１回転時間Ｔｍｐ１が経過した場合には、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルからＬレベルに再び変更される。このように第１駆動パターンＰ１に基づくモータＭの制御では、上述したような制御信号Ｖｃｏｎｔのレベルの変更が繰り返される。
【００５４】
次に、第２駆動パターンＰ２は、連通制御中にブレーキレバー２２のみが操作された場合に選択される駆動パターンである。具体的には、第２駆動パターンＰ２に基づくモータＭの制御は、該制御の開始時点から第２回転時間Ｔｍｐ２（本実施形態では２０msec. ）の間、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルをＨレベルにする。そして、制御開始時点から第２回転時間Ｔｍｐ２が経過した場合には、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルからＬレベルに変更される。続いて、モータＭが発電した発電電圧Ｖｇ（即ち、端子間電圧Ｖｍｔ）が第２発電電圧閾値ＫＶｇ２（本実施形態では４Ｖ）以下になった場合には、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＬレベルからＨレベルに変更され、該変更時点から第２回転時間Ｔｍｐ２が経過した場合には、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルからＬレベルに再び変更される。このように第２駆動パターンＰ２に基づくモータＭの制御では、上述したような制御信号Ｖｃｏｎｔのレベルの変更が繰り返される。
【００５５】
最後に、第３駆動パターンＰ３は、連通制御中にブレーキペダル２３のみが操作された場合に選択される駆動パターンである。具体的には、第３駆動パターンＰ３に基づくモータＭの制御は、該制御の開始時点から第３回転時間Ｔｍｐ３（本実施形態では１０msec. ）の間、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルをＨレベルにする。そして、制御開始時点から第３回転時間Ｔｍｐ３が経過した場合には、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルからＬレベルに変更される。続いて、モータＭが発電した発電電圧Ｖｇ（即ち、端子間電圧Ｖｍｔ）が第３発電電圧閾値ＫＶｇ３（本実施形態では３Ｖ）以下になった場合には、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＬレベルからＨレベルに変更され、該変更時点から第３回転時間Ｔｍｐ３経過した場合には、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルからＬレベルに再び変更される。このように第３駆動パターンＰ３に基づくモータＭの制御では、上述したような制御信号Ｖｃｏｎｔのレベルの変更が繰り返される。
【００５６】
すなわち、各回転時間Ｔｍｐ１，Ｔｍｐ２，Ｔｍｐ３は、選択された駆動パターンＰ１〜Ｐ３に基づいてモータＭに駆動電圧Ｖｃｃを印加し続けるための時間であって、第１回転時間Ｔｍｐ１は、最も長い時間に設定されている。また、第２回転時間Ｔｍｐ２は、二番目に長い時間に設定されると共に、第３回転時間Ｔｍｐ３は、最も短い時間に設定されている。各発電電圧閾値ＫＶｇ１，ＫＶｇ２，ＫＶｇ３は、ポンプ２７ｆ，２７ｒを慣性力のみで駆動させる時間を設定するための値であって、第１発電電圧閾値ＫＶｇ１は、最も高い値に設定されている。また、第２発電電圧閾値ＫＶｇ２は、二番目に高い値に設定されると共に、第３発電電圧閾値ＫＶｇ３は、最も低い値に設定されている。
【００５７】
その結果、第１駆動パターンＰ１に基づく制御を行った場合には、ポンプ２７ｆ，２７ｒによる単位時間当りのブレーキ液の吐出量が最も多くなり、第２駆動パターンＰ２に基づく制御を行った場合には、ポンプ２７ｆ，２７ｒによる単位時間当りのブレーキ液の吐出量が二番目に多くなる。そして、第３駆動パターンＰ３に基づく制御を行った場合には、ポンプ２７ｆ，２７ｒによる単位時間当りのブレーキ液の吐出量が最も少なくなる。
【００５８】
次に、本実施形態のＥＣＵ１５が実行するポンプ駆動可否判定処理ルーチンについて図８に示すフローチャートに基づき以下説明する。
さて、ＥＣＵ１５は、所定周期毎（例えば０．０１秒毎）にポンプ駆動可否判定処理ルーチンを実行する。そして、ポンプ駆動可否判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１５は、連通制御実行フラグＦＬＧ１が「１」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ４０）。この判定結果が否定判定（ＦＬＧ１＝「０」）である場合、ＥＣＵ１５は、ポンプ駆動可否判定処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ４０の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ１＝「１」）である場合、ＥＣＵ１５は、第１ブレーキスイッチＳＷ１が「オン」であるか否か（即ち、ブレーキレバー２２が操作されているか否か）を判定する（ステップＳ４１）。
【００５９】
この判定結果が肯定判定（ＳＷ１＝「オン」）である場合、ＥＣＵ１５は、第２ブレーキスイッチＳＷ２が「オン」であるか否か（即ち、ブレーキペダル２３が操作されているか否か）を判定する（ステップＳ４２）。この判定結果が肯定判定（ＳＷ２＝「オン」）である場合、ＥＣＵ１５は、ＲＯＭ４１に記憶されている各駆動パターンＰ１〜Ｐ３のうち第１駆動パターンＰ１を選択し（ステップＳ４３）、その処理を後述するステップＳ４７に移行する。一方、ステップＳ４２の判定結果が否定判定（ＳＷ２＝「オフ」）である場合、ＥＣＵ１５は、ＲＯＭ４１に記憶されている各駆動パターンＰ１〜Ｐ３のうち第２駆動パターンＰ２を選択し（ステップＳ４４）、その処理を後述するステップＳ４７に移行する。
【００６０】
一方、ステップＳ４１の判定結果が否定判定（ＳＷ１＝「オフ」）である場合、ＥＣＵ１５は、第２ブレーキスイッチＳＷ２が「オン」であるか否かを判定する（ステップＳ４５）。この判定結果が否定判定（ＳＷ２＝「オフ」）である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を後述するステップＳ５１に移行する。一方、ステップＳ４５の判定結果が肯定判定（ＳＷ２＝「オン」）である場合、ＥＣＵ１５は、ＲＯＭ４１に記憶されている各駆動パターンＰ１〜Ｐ３のうち第３駆動パターンＰ３を選択し（ステップＳ４６）、その処理を後述するステップＳ４７に移行する。
【００６１】
ステップＳ４７において、ＥＣＵ１５は、連通液路２８ｆ，２８ｒ上の第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒの開閉駆動を停止させて連通制御を終了する。そして、ＥＣＵ１５は、ステップＳ４３，Ｓ４４，Ｓ４６のうち何れか一つのステップで選択された駆動パターン（例えば第１駆動パターンＰ１）に基づきモータＭを制御することにより、各ポンプ２７ｆ，２７ｒを駆動させる（ステップＳ４８）。この点で、本実施形態では、ステップＳ４８が、ポンプ駆動ステップに相当する。続いて、ＥＣＵ１５は、連通制御実行フラグＦＬＧ１を「０（零）」にセットし（ステップＳ４９）、第１経過時間Ｔ１を「０（零）」にリセットし（ステップＳ５０）、ポンプ駆動可否判定処理ルーチンを終了する。
【００６２】
ステップＳ５１において、ＥＣＵ１５は、連通制御中にブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３が共に操作されていないと判断し、モータＭの制御を停止させることによりポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動を停止させる。そして、ＥＣＵ１５は、ポンプ駆動可否判定処理ルーチンを終了する。
【００６３】
したがって、本実施形態では、上記（１）に示す効果の他に以下に示す効果を得ることができる。
（３）ブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３が共に操作された場合には、ポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動による単位時間当りのブレーキ液の吐出量が最も多い第１駆動パターンＰ１に基づきモータＭが駆動する結果、マスタシリンダ１６ｆ，１６ｒ側の液圧回路２０ｆ，２０ｒ内のブレーキ液が不足してしまうことを回避できる。したがって、連通制御中にブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３が共に操作された場合には、ブレーキ操作に応じた適量のブレーキ液を各ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ，５０内に供給でき、各車輪ＦＷ，ＲＷに適切な制動力を個別に付与することができる。
【００６４】
（４）一般に、車両制動時において、前輪ＦＷに後輪ＲＷよりも大きな制動力を付与することは、制動距離を短くするためには効果的である。そこで、本実施形態では、ブレーキレバー２２のみが操作された場合には、第３駆動パターンＰ３に基づくポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動による単位時間当りのブレーキ液の吐出量よりも多い第２駆動パターンＰ２に基づきモータＭが駆動することになる。したがって、連通制御中にブレーキレバー２２が操作された場合には、第１マスタシリンダ１６ｆ側の第１液圧回路２０ｆ内のブレーキ液が不足してしまうことが回避される結果、ブレーキ操作に応じた適量のブレーキ液を第１ホイールシリンダ１９ｆ内に供給でき、前輪ＦＷに適切な制動力を個別に付与することができる。
【００６５】
（５）一方、ブレーキペダル２３のみが操作された場合には、第２駆動パターンＰ２に基づくポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動による単位時間当りのブレーキ液の吐出量よりも少ない第３駆動パターンＰ３に基づきモータＭが駆動することになる。したがって、連通制御中にブレーキペダル２３が操作された場合には、マスタシリンダ１６ｆ，１６ｒ側の液圧回路２０ｆ，２０ｒ内のブレーキ液が不足してしまうことが回避される結果、ブレーキ操作に応じた適量のブレーキ液を第２ホイールシリンダ１９ｒ及び第３ホイールシリンダ５０内に供給でき、各車輪ＦＷ，ＲＷに適切な制動力を個別に付与することができる。
【００６６】
（６）一般に、ポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動に基づく駆動音は、単位時間当りのブレーキ液の吐出量が多いほど大きくなる。そこで、本実施形態では、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ，５０内へのブレーキ液の供給量が少なくてもよい場合には、該供給量に応じた駆動パターンＰ１〜Ｐ３を選択し、該選択した駆動パターンに基づいてモータＭ（即ち、ポンプ２７ｆ，２７ｒ）が駆動することになる。そのため、運転手の所望する自動二輪車両に対する制動力の大きさに基づいて適切なモータＭの駆動パターンＰ１〜Ｐ３が選択される結果、ポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動時に必要以上に大きな駆動音がポンプ２７ｆ，２７ｒから発生することが抑制される。したがって、ポンプ２７ｆ，２７ｒから発生する駆動音の低減と車輪ＦＷ，ＲＷへの制動力の付与との両立を図ることができる。
【００６７】
（７）連通制御中にブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３のうち少なくとも一方が操作された場合には、ポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動を開始させると共に、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒの開閉駆動を停止させて連通制御を強制的に終了させる。そのため、運転手によるブレーキ操作に基づきマスタシリンダ１６ｆ，１６ｒ側からホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ，５０側に流動するブレーキ液の一部が、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ，５０内に流入することなく連通液路２８ｆ，２８ｒを介してリザーバ２６ｆ，２６ｒ内に流入してしまうことを抑制できる。したがって、連通制御中にブレーキ操作されたとしても、車輪ＦＷ，ＲＷに制動力を的確に付与できる。
【００６８】
なお、各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・第２の実施形態において、連通制御中にブレーキ操作された場合であっても、連通制御を強制的に終了させなくてもよい。このように構成しても、ポンプ２７ｆ，２７ｒが駆動することにより、リザーバ２６ｆ，２６ｒ内に流入したブレーキ液がマスタシリンダ１６ｆ，１６ｒ側に吐出されるため、マスタシリンダ１６ｆ，１６ｒ側の液圧回路２０ｆ，２０ｒ内においてブレーキ液が不足してしまうことを抑制できる。したがって、連通制御中にブレーキ操作されたとしても、車輪ＦＷ，ＲＷに制動力を確実に付与できる。
【００６９】
・第１の実施形態において、連通制御中にブレーキ操作された場合には、連通制御を強制的に終了させてもよい。
・第２の実施形態において、ＲＯＭ４１には、第１駆動パターンＰ１と第２駆動パターンＰ２のみを予め記憶させ、連通制御中にブレーキペダル２３が操作された場合には第２駆動パターンＰ２を選択するようにしてもよい。
【００７０】
・また、第２の実施形態において、連通制御中にブレーキ操作された場合には、ブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３の操作態様に関係なく、第１駆動パターンＰ１に基づいたモータＭの制御を実行するようにしてもよい。このように構成した場合、第２の実施形態に比して、駆動パターンＰ１〜Ｐ３を選択するための処理を設けなくてもよい分、ＥＣＵ１５の制御負荷を低減できる。
【００７１】
・各実施形態において、各連通制御では、図９に示すように、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒと第２開閉弁３２ｆ，３２ｒとを開閉駆動させるようにしてもよい。具体的には、連通制御では、該連通制御が開始された時点から第１弁制御時間Ｔｖｍ１（例えば２０msec. （ミリ秒））が経過するまでの間、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒの閉じ状態が維持される。また、連通制御が開始された時点から第２弁制御時間Ｔｖｍ２（例えば５msec. ）が経過した場合には、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが開き状態になる。そして、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが開き状態になった時点から第３弁制御時間Ｔｖｍ３（例えば１０msec. ）が経過した場合には、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが閉じ状態になる。続いて、連通制御が開始された時点から第１弁制御時間Ｔｖｍ１が経過した場合には、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが開き状態になる。さらに、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが開き状態になった時点から第４弁制御時間Ｔｖｍ４（例えば１０msec. ）が経過した場合には、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが再び閉じ状態になる。このように連通制御の実行中では、予め設定された実行時間（例えば８９０msec. ）の間、上述した第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒの開閉駆動が繰り返される。
【００７２】
すなわち、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが開き状態になると、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒは、液圧回路２０ｆ，２０ｒにおいて第２開閉弁３２ｆ，３２ｒと第１開閉弁３１ｆ，３１ｒとの間の負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒと連通する。そのため、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが開き状態になった場合には、負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒから下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内にブレーキ液が流入し、その結果、負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒ内は、該負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒ内のブレーキ液の一部が下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ側に流動した分だけ、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対して負圧になる。そして次に、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが閉じ状態になると共に第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが開き状態になった場合、負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒ内には上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒからブレーキ液が流入し、負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒ内の上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧が解消される。
【００７３】
したがって、連通制御時に図９に示すように第１開閉弁２９ｆ，２９ｒと第２開閉弁３２ｆ，３２ｒとを開閉駆動させた場合、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内の上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧を、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが閉じ状態から開き状態になる度に少しずつ解消することができる。また、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが開き状態である場合には、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒは閉じ状態であるため、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒ内のブレーキ液が下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ側に一気に流動してしまうことが抑制される。そのため、連通制御の実行中にブレーキ操作されたとしても、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒ内のブレーキ液がホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内に流入することなく下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ側に流動してしまうことを抑制でき、ブレーキレバー２２（又はブレーキペダル２３）の操作量が必要以上に多くなってしまうことを抑制できる。
【００７４】
・各実施形態において、連通制御では、上記上流側連結部位とホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒとの間に配設された第１開閉弁２９ｆ，２９ｒと、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒと下流側連結部位との間に配設された第２開閉弁３０ｆ，３０ｒとを開閉駆動させることにより、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒと下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとを連通させるようにしてもよい。また、連通制御では、全ての開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒを開閉駆動させることにより、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒと下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとを連通させるようにしてもよい。なお、連通制御中に第１開閉弁２９ｆ，２９ｒと第２開閉弁３０ｆ，３０ｒとを開閉駆動させた場合、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒは、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒだけではなく、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内とも連通することになる。
【００７５】
・各実施形態において、連通制御では、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒとを連通させるべく第２開閉弁３０ｆ，３０ｒを開閉駆動させてもよい。このように構成した場合、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧が下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内に発生していたとしても、連通制御が実行されると、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内のブレーキ液の一部が下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ側に流動する。その結果、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内の上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧が解消される。
【００７６】
なお、このような連通制御の実行時には、第１開閉弁２９ｆ，２９ｒを閉じ状態にすることが望ましい。このように構成した場合、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒ内のブレーキ液の一部が下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ側に流動してしまうことが抑制される。そのため、連通制御の実行中にブレーキ操作されたとしても、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒ内のブレーキ液不足が回避される結果、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内に適量のブレーキ液を供給できる。
【００７７】
・各実施形態において、ステップＳ１３では、各車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２からの各入力信号に基づき各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度をそれぞれ演算し、該各車輪速度をそれぞれ微分することにより各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪加速度をそれぞれ演算し、該車輪加速度に基づきブレーキ操作されていないか否かを判定してもよい。すなわち、ＥＣＵ１５は、各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪加速度がそれぞれ「０（零）」若しくは正の値である場合には、アクセル１２が操作されているため、ブレーキ操作されていないと判定する。また、エンジンの回転数を検出するための検出センサを自動二輪車両に設け、該検出センサからの入力信号に基づきエンジンの回転数を演算する。そして、エンジンの回転数が予め設定した回転数閾値以上であった場合に、ブレーキ操作されていないと判定するようにしてもよい。ここで、回転数閾値は、運転手が自動二輪車両を加速させる意志があるか否かを判断できるような値に設定されることが望ましい。
【００７８】
・ステップＳ３１でも、上述したような各判定方法でブレーキ操作されていないか否かの判定を行ってもよい。
・第２の実施形態において、第１制動機構１３からブレーキ液が供給された場合に前輪ＦＷに制動力を付与可能な第４ホイールシリンダを、第２ホイールシリンダ１９ｒとは別体として設けてもよい。この場合、第１液圧回路２０ｆには、その連通液路２８ｆにおいて第１開閉弁３１ｆと第２開閉弁３２ｆとの間のブレーキ液路から第４ホイールシリンダに向けて延びる第４ホイールシリンダ用液路を設けることが望ましい。
【００７９】
・各実施形態では、自動二輪車両に搭載された制動装置１１を制御する制動制御装置に具体化したが、自動四輪車両に搭載された制動装置１１を制御する制動制御装置に具体化してもよい。なお、自動四輪車両には、ブレーキ操作手段が一つしか設けられていないため、第２の実施形態のような複数種類の駆動パターンＰ１〜Ｐ３をＲＯＭ４１に予め記憶させなくてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】第１の実施形態における自動二輪車両の制動装置のブロック図。
【図２】モータ用駆動回路の概略構成を説明するブロック図。
【図３】第１の実施形態において、連通制御中にブレーキ操作された場合のモータの制御態様を示すタイミングチャート。
【図４】第１の実施形態の連通制御実行判定処理ルーチンを示すフローチャート。
【図５】第１の実施形態のポンプ駆動判定処理ルーチンを示すフローチャート。
【図６】第２の実施形態における自動二輪車両の制動装置のブロック図。
【図７】（ａ）は第１駆動パターンにおけるモータの制御態様を示すタイミングチャート、（ｂ）は第２駆動パターンにおけるモータの制御態様を示すタイミングチャート、（ｃ）は第３駆動パターンにおけるモータの制御態様を示すタイミングチャート。
【図８】第２の実施形態のポンプ駆動判定処理ルーチンを示すフローチャート。
【図９】別の実施形態の連通制御中における各開閉弁の制御態様を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
【００８１】
１１…制動装置、１３…第１制動機構、１４…第２制動機構、１５…制動制御装置、制御手段としてのＥＣＵ、１６ｆ，１６ｒ…マスタシリンダ、１９ｆ，１９ｒ，５０…ホイールシリンダ、２２…第１ブレーキ操作手段としてのブレーキレバー、２３…第２ブレーキ操作手段としてのブレーキペダル、２４ｆ，２４ｒ…上流側ブレーキ液路、２５ｆ，２５ｒ…下流側ブレーキ液路、２６ｆ，２６ｒ…リザーバ、２７ｆ，２７ｒ…ポンプ、２９ｆ，２９ｒ，３１ｆ，３１ｒ…第１開閉弁、３０ｆ，３０ｒ，３２ｆ，３２ｒ…第２開閉弁、３３ｆ，３３ｒ…負圧解消用液路、４１…記憶手段としてのＲＯＭ、ＦＷ…第１の車輪としての前輪、Ｐ１…第１駆動パターン、Ｐ２…第２駆動パターン、Ｐ３…第３駆動パターン、ＲＷ…第２の車輪としての後輪。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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