(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材と、出力部材と、入力部材および出力部材の間に所定のピストン差圧で付勢された中間伝動部材とを含み、変速比を無段階で変更することのできるトルク制御型の無段変速機（以下では、ＣＶＴともいう）と、
外部からの回転速度変動に対するＣＶＴの変速比の感度を下げるための感度低下手段とを備え、
上記ＣＶＴは、互いに近づく方向に付勢される入力部材としての入力ディスクおよび出力部材としての出力ディスクと、両ディスク間に形成されたトロイド状間隙に配置され、両ディスク間にトルクを伝達する中間伝動部材としてのローラと、このローラを回転可能に支持するキャリッジと、このキャリッジを介してローラに両ディスクに対する押引力を付与するための差圧を発生する第１および第２の油室を有するローラ用油圧シリンダと、上記第１の油室に油圧を発生させるための第１の制御弁と、第２の油室に油圧を発生させるための第２の制御弁と、第１の油室と第１の制御弁との間に介在する第１の開度調整弁と、第２の油室と第２の制御弁との間に介在する第２の開度調整弁と、入力ディスクを出力ディスクに近づけるために第１および第２の油室の油圧のうち高い方の油圧が導かれるエンドロード用の第３の油室とを含み、
上記第１および第２の開度調整弁は、その開度を絞ることにより上記感度低下手段として機能し、
上記制御部は、第１および第２の開度調整弁の何れか一方を閉じた状態で、ローラのスリップを抑制するように実際のＣＶＴ入力トルクに基づいて第３の油室の油圧を制御する機能を有することを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】
請求項１において、上記トルク制御型のＣＶＴはフルトロイダル式バリエータを含むことを特徴とする車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＣＶＴを有する車両の駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
摩擦伝動式の無段変速機（ＣＶＴ）としては、ベルト式、トロイダル式がある。摩擦伝動式のＣＶＴのバリエータは、通常、一対の外部回転体と、これらの外部回転体間に挟持された中間伝動部材という３つの要素で構成されている。
ベルト式では、外部回転体は円錐型シーブであり、中間伝動部材はベルトである。また、トロイダル式では、外部回転体は一対のディスクであり、中間伝動部材はローラである。
【０００３】
トロイダル式のＣＶＴは、両ディスクとローラとの接触点を結んだ線が、ローラの傾動中心を通過しないハーフトロイダル式と、両ディスクとローラとの接触点を結んだ線が、ローラの傾動中心を通過するフルトロイダル式とに大別される。
フルトロイダル式のＣＶＴとして、特許文献１のＣＶＴが提案されている。
【特許文献１】ＷＯ２００７／０４０１６４  Ａ１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、摩擦伝動式のＣＶＴにおいて、外部回転体と中間伝動部材との接触点に荷重を負荷するために、外部回転体には、中間伝動部材を挟持するためのクランプ力が与えられている。外部回転体の伝達トルクは、それに作用するトラクション力の和に接触半径（上記の接触点と外部回転体の回転中心との距離）を乗じたものである。
接触点で発生するトラクション力Ｆt は、スリップに依存するトラクション係数μと接触荷重Ｆ1 の積で表される。すなわち、
Ｆt ＝μ（ｘ，ｕ）・Ｆ1 （ｘ，ｕ）
トラクション力は実験的に求めることができる。トラクション力は、スリップと接触荷重という２つ変数に依存する。スリップは、外部回転体の速度（システムの入力ｕ）および中間伝動部材の位置と速度（システムの状態ｘ）の関数である。また、接触荷重は、外部回転体のクランプ力および中間伝動部材の駆動力（システムの入力ｕ）と位置（システムの状態ｘ）の関数である。
【０００５】
システムの入力（中間伝動部材の駆動力）が変速比を直接決定する場合、すなわち、外部からの回転速度変動に対する幾何学的変速比（入力側と出力側の接触半径の比に相当）の感度が低い場合、そのＣＶＴは変速比制御であると、本願発明者は定義した。変速比制御ＣＶＴとしては、ベルト式ＣＶＴやハーフトロイダル式ＣＶＴがある。その変速比制御は、変速比のフィードバックを使用して、クランプ油圧を制御することで実現される。
【０００６】
一方、システムの入力が伝達トルク（バリエータ入出力トルク）を直接決定する場合、すなわち、中間伝動部材のクランプ力と駆動力が一定に維持された状態で、外部からの回転速度変動に対する幾何学的変速比の感度が高い場合、そのＣＶＴはトルク制御である、と本願発明者は定義した。そのトルク制御ＣＶＴとしては、フルトロイダル式ＣＶＴがある。
【０００７】
トルク制御型ＣＶＴは、トルクおよび変速比が強い内部相互作用を持っている。したがって、トルク制御型ＣＶＴを設計する段階で、あらゆる条件下におけるパワートレインの安定性の確保を勘案しておく必要があるが、非常に困難である。
また、トルク制御型のＣＶＴでは、外部からの回転速度変動に対する変速比の感度が高く、このため、例えば、変速時の変速比の収束性が悪くなる等、変速比が不安定になる傾向にあり、その結果、ドライバビリティを低下させる場合がある。
【０００８】
本発明の目的は、トルク制御型ＣＶＴにおいて、外部からの回転速度変化に対する変速比の感度を低くすることができる車両の駆動制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
変速比制御型のＣＶＴでは、変速比と制御入力とが直接の関係を持つ。また、外部の速度変動に対しての変速比変化の感度が高い。
一方、トルク制御型ＣＶＴでは、伝達トルクと制御入力が直接の関係を持つ。また、外部の速度変動に対しての変速比変化の感度が高い。
そして、本願発明者は、トルク制御と変速比制御の連続的な変換に着目した。両制御の変換に関して、トルク制御を変速比制御に変換する方が、その逆に変換するよりも現実的にロバストであると考えられる。というのは、前者の変換の内部ダイナミクスは、後者の変換の内部ダイナミクスよりも、制御方式の変換に対して、より柔軟であると考えられるからである。
【００１０】
そこで、本発明は、入力部材（１３，１４）と、出力部材（１５，１６）と、入力部材および出力部材の間に所定のピストン差圧（ｐ）で付勢された中間伝動部材（１７，１８）とを含み、変速比（ｒCVT ）を無段階で変更することのできるトルク制御型の無段変速機（５）（以下では、ＣＶＴともいう）と、外部からの回転速度変動に対するＣＶＴの変速比の感度を下げるための感度低下手段（５２；６１，６２）とを備え、上記ＣＶＴは、互いに近づく方向に付勢される入力部材としての入力ディスク（１３，１４）および出力部材としての出力ディスク（１５，１６）と、両ディスク間に形成されたトロイド状間隙に配置され、両ディスク間にトルクを伝達する中間伝動部材としてのローラ（１７，１８）と、このローラを回転可能に支持するキャリッジ（１９）と、このキャリッジを介してローラに両ディスクに対する押引力を付与するための差圧を発生する第１および第２の油室（２２，２３）を有するローラ用油圧シリンダ（２１）と、上記第１の油室に油圧を発生させるための第１の制御弁（２８）と、第２の油室に油圧を発生させるための第２の制御弁（３０）と、第１の油室と第１の制御弁との間に介在する第１の開度調整弁（６１）と、第２の油室と第２の制御弁との間に介在する第２の開度調整弁（６２）と、入力ディスクを出力ディスクに近づけるために第１および第２の油室の油圧のうち高い方の油圧が導かれるエンドロード用の第３の油室（２０）とを含み、上記第１および第２の開度調整弁は、その開度を絞ることにより上記感度低下手段として機能し、上記制御部は、第１および第２の開度調整弁の何れか一方を閉じた状態で、ローラのスリップを抑制するように実際のＣＶＴ入力トルクに基づいて第３の油室の油圧を制御する機能を有することを特徴とするものである。本発明では、外部からの回転速度変動に対するＣＶＴの変速比の感度を下げることができるので、変速比を安定させることができ、ドライバビリティを向上することができる。
【００１４】
また、第１および第２の開度調整弁の開度を絞ることにより、外部からの回転速度変動に対する変速比の感度をハード的に下げることができる。開度制御弁としては、可変絞りであってもよいし、オンオフ弁（開閉弁）であってもよい。
また、上記入力部材としての入力ディスクを出力部材としての出力ディスクに近づけるために第１および第２の油室の油圧のうち高い方の油圧が導かれるエンドロード用の第３の油室（２０）を備え、上記制御部は、第１および第２の開度調整弁の何れか一方を閉じた状態で、ローラのスリップを抑制するように実際のＣＶＴ入力トルクに基づいて第３の油室の油圧を制御する機能を有するので、エンドロードの圧力の制御により、簡便にスリップを防止することができる。
【００１５】
上記トルク制御型のＣＶＴはフルトロイダル式バリエータ（１２）を含む場合がある（請求項２）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照しながら説明する。
図１は本発明の一参考形態の車両の駆動制御装置が適用されたドライブトレーン１の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、ドライブトレーン１は、エンジン２の出力軸３にトルクコンバータ４を介して連結されたフルトロイダル型無段変速機からなるＣＶＴ５（以下、ＣＶＴ５という）を備えている。ＣＶＴ５は、ＣＶＴ入力軸６とＣＶＴ出力軸７とを備えている。
【００１７】
ＣＶＴ出力軸７は、ギヤ列８、デファレンシャル装置９および駆動軸１０を介して、駆動輪１１に連結されている。ギヤ列８は、ＣＶＴ出力軸７と一体回転するギヤ８ａと、このギヤ８ａに噛み合い、デファレンシャル装置９のケースと一体回転するギヤ８ｂとを含んでいる。
ＣＶＴ出力軸７は中空状に形成され、このＣＶＴ出力軸７内にＣＶＴ入力軸６が挿通されている。ＣＶＴ入力軸６には、一対の入力部材としての入力ディスク１３，１４が一体回転可能に設けられている。これらの入力ディスク１３，１４は、背中合わせに配置され、それぞれ、トロイダルレースを形成している。
【００１８】
また、ＣＶＴ出力軸７には、一対の入力ディスク１３，１４のトロイダルレースに、それぞれ、対向するトロイダルレースをそれぞれ形成した一対の出力部材としての出力ディスク１５，１６が、一体回転可能に設けられている。
入力ディスク１３と出力ディスク１５のトロイダルレース間には、両ディスク１３，１５間にトルクを伝達するためのローラ１７が配置され、同様に、入力ディスク１４と出力ディスク１６のトロイダルレース間には、両ディスク１４，１６間にトルクを伝達するためのローラ１８が配置されている。入力ディスク１３からローラ１７を介して出力ディスク１５にトルクが伝達されるとともに、入力ディスク１４からローラ１８を介して出力ディスク１６にトルクが伝達される。
【００１９】
入力ディスク１３，１４、出力ディスク１５，１６およびローラ１７，１８によって、ＣＶＴ５のバリエータ１２が構成されている。
各ローラ１７は、図２Ａに示すように、キャリッジ１９により支持されている。キャリッジ１９の軸線は、ローラ１７の回転軸線と直交する方向に延び、且つ所定のキャスタ角βをなしている。
【００２０】
両ディスク１３，１４；１５，１６には、エンドロード（端末負荷）用の油室２０の油圧によりエンドロードが付与されている。一方、ローラ１７は、キャリッジ１９を介して、油圧シリンダ２１の第１および第２の油室２２，２３間の差圧による付勢力ＦP を受けて、両ディスク１３，１５に押し付けられている。また、ローラ１７は、各ディスク１３，１５から押圧反力Ｆr を受けている。同様にして、ローラ１８は、両ディスク１４，１６に押し付けられている。
【００２１】
キャリッジ１９に支持されたローラ１７は、トルクを伝達することによりキャリッジ１９に生ずるリアクション力と、出力ディスク１５を駆動するのに必要なトルクとのアンバランスを解消するべく、キャリッジ１９の軸線回りにローラ１７の回転軸線１７ａが揺動角度を生ずるように傾斜させる。これにより、図２Ｂに示すように、ローラ１７の姿勢が変化し、入力ディスク１３に対する接触半径Ｒi （ＣＶＴ入力軸６の中心軸線６ａから接触点までの距離に相当）および出力ディスク１５に対する接触半径Ｒo が変化する。ローラ１８に関しても同様である。これにより、入力ディスク１３，１４および出力ディスク１５，１６間の速度比が連続的に変化するようになっている。
【００２２】
油圧シリンダ２１の第１および第２の油室２２，２３間を接続する油路２４に、シャトル弁２５が介装されている。第１および第２の油室２２，２３のうち、油圧が高いほうの油室から、シャトル弁２５および油路２６を介して、端末負荷用の油室２０に油圧が供給されるようになっている。
一方、油圧シリンダ２１の第１の油室２２には、第１の油圧ポンプ２７から油圧が、第１の流量制御弁２８によって制御されて供給されるようになっている。また、油圧シリンダ２１の第２の油室２３には、第２の油圧ポンプ２９からの油圧が、第２の流量制御弁３０によって制御されて供給されるようになっている。第１および第２の流量制御弁２８，３０に代えて、圧力制御弁を用いることもできる。
【００２３】
具体的には、第１の油圧ポンプ２７から、当該第１の油圧ポンプ２７と第１の流量制御弁２８とを結ぶ油路３１の途中の分岐点３１ａおよび油路３２を介して、第１の油室２２に油圧が供給される。
また、第２の油圧ポンプ２９から、当該第２の油圧ポンプ２９と第２の流量制御弁３０とを結ぶ油路３３の途中の分岐点３３ａおよび油路３４を介して、第２の油室２３に油圧が供給される。
【００２４】
また、油路３１において、第１の油圧ポンプ２７と分岐点３１ａとの間に設けられた分岐点３１ｂには、リリーフ弁３５が接続されている。また、油路３３において、第２の油圧ポンプ２９と分岐点３３ａとの間に設けられた分岐点３３ｂには、リリーフ弁３６が接続されている。
ＣＶＴ５およびエンジン２の動作を制御する制御部は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit ：電磁制御ユニット）４０により構成されている。
【００２５】
ＥＣＵ４０には、アクセル操作量θを検出するアクセル操作量センサ４１と、車両の走行速度である車速Ｖを検出する車速センサ４２と、エンジン２の回転速度ωｅを検出するエンジン回転速度センサ４３、ＣＶＴ入力軸６の回転速度ωｉを検出するＣＶＴ入力軸回転速度センサ４４と、ＣＶＴ出力軸７の回転速度ωｏを検出するＣＶＴ出力軸回転速度センサ４５と、油圧シリンダ２１の第１の油室２２の油圧を検出する第１の圧力センサ４６と、油圧シリンダ２１の第２の油圧２３の油圧を検出する第２の圧力センサ４７と、これらのセンサ４１〜４７からの信号がＥＣＵ４０に入力されるようになっている。
【００２６】
ＥＣＵ４０は、ローラ１７，１８のトルク伝達力を制御するために、第１の流量制御弁２８および第２の流量制御弁３０にそれぞれ指令信号Ｄ１，Ｄ２を出力する。また、ＥＣＵ４０は、エンジン出力を制御するために、エンジン２への燃料の供給量を調整する燃料供給量調整機構４８に指令信号Ｄ３を出力する。指令信号Ｄ３は、燃料供給量調整機構４８としての例えばスロットルバルブ開度調整用の電磁弁のソレノドに対する電圧指令信号である。
【００２７】
また、ＥＣＵ４０では、ＣＶＴ入力軸回転速度センサ４４によって検出されたＣＶＴ入力軸６の回転速度ωｉ、およびＣＶＴ出力軸回転速度センサ４５によって検出されたＣＶＴ出力軸７の回転速度ωｏを入力し、これらに基づいて、変速比ｒCVT （ｒCVT ＝ωｏ／ωｉ）を演算する。
また、ＥＣＵ４０では、第１の圧力センサ４６により検出された第１の油室２２の油圧および第２の圧力センサ４７により検出された第２の油室２３の油圧を入力し、これらに基づいて、ピストン差圧Ｐを演算する。
【００２８】
図３は制御概念を示すブロック図である。図３を参照して、ＥＣＵ４０の主たる要素として、運転者要求変換部５１と、主制御部４０ａとが備えられ、この主制御部４０ａは、ピストン差圧制御部５２と、エンジントルク制御部５３とを含んでいる。
運転者要求変換部５１では、アクセル操作量センサ４１により検出されたアクセル操作量θおよび車速センサ４２により検出された車速Ｖを入力し、これらに基づいて、エンジン２に最大効率を与えるための目標エンジン回転速度ωe,T および目標変速比ｒCVT,T を演算する。
【００２９】
ピストン差圧制御部５２は、変速比のフィードバック制御を用いてピストン差圧を制御する。ピストン差圧制御部５２は、外部の回転速度変動に対するＣＶＴ５の変速比の感度を低下させるための感度低下手段として機能する。具体的には、ピストン差圧制御部５２は、変速比制御部５４と、変速比・ピストン差圧変換部５５とを備えている。
変速比制御部５４は、目標変速比ｒCVT,T と実際の変速比ｒCVT との偏差を入力し、目標変速比ｒCVT,T および実際の変速比ｒCVT に基づいて変速比をフィードバック制御する。
【００３０】
変速比・ピストン差圧変換部５５は、変速比制御部５４から入力した変速比を要求ピストン差圧ＰD に変換する。具体的には、変速比・ピストン差圧変換部５５には、実際の変速比ｒCVT 、実際のピストン差圧ｐ、および変速比制御部５４から入力される補正目標変速比ｒCVT,ATが入力される。
変速比・ピストン差圧変換部５５では、実際の変速比ｒCVT 、実際のピストン差圧ｐおよび補正目標変速比ｒCVT,ATを用い、下記の式（１）に基づいて、変速比（補正目標変速比ｒCVT,AT）を要求ピストン差圧ｐD に変換する。
【００３１】
ｐD ＝Ｋp ・Ｔi,est （ｐ，ｒCVT ）／Ｒi （ｒCVT, AT ）    …（１）
ここで、Ｋp は幾何学的定数である。Ｔi,est （ｐ，ｒCVT ）は、実際のピストン差圧ｐおよび実際の変速比ｒCVT を用いて推定される推定ＣＶＴ入力トルクである。また、Ｒi （ｒCVT, AT ）は、補正目標変速比ｒCVT,ATから求められる、入力ディスク１３，１４に対するローラ１７，１８の接触半径である。
【００３２】
変速比・ピストン差圧変換部５５により演算された要求ピストン差圧ｐD に基づいて、第１の流量制御弁２８および第２の流量制御弁３０にそれぞれ指令信号Ｄ１，Ｄ２が出力され、変速比に基づいてピストン差圧が制御される。
一方、エンジントルク制御部５３は、エンジン回転速度のフィードバックを用いてエンジントルクを制御する。具体的には、エンジントルク制御部５３は、エンジン回転速度制御部５６と、ＣＶＴトルク補償部５７とを備えている。エンジン回転速度制御部５６は、目標エンジン回転速度ωe,T と実際のエンジン回転速度ωe との偏差を入力し、目標エンジン回転速度ωe,T および実際のエンジン回転速度ωe に基づいて、エンジン回転速度をフィードバック制御する。
【００３３】
ＣＶＴトルク補償部５７は、実際の変速比ｒCVT 、実際のピストン差圧ｐ、およびエンジン回転速度制御部５６から入力される補正エンジン回転速度ωe,ATが入力される。
ＣＶＴトルク補償部５７では、実際の変速比ｒCVT 、実際のピストン差圧ｐおよび補正エンジン回転速度ωe,ATを用い、下記の式（２）に基づいて、要求エンジントルクＴe,D を演算する。Ｉe はエンジンイナーシャである。
【００３４】
Ｔe,D ＝Ｉe ・ωe,AT−Ｔi,est （ｐ，ｒCVT ）      …（２）
ＣＶＴトルク補償部５７から出力される要求エンジントルクＴe,D に基づいて、燃料供給量調整機構４８へ指令信号Ｄ３が出力され、エンジントルクが制御される。
本参考形態によれば、フルトロイダル式のバリエータ１２を含むトルク制御型のＣＶＴ５において、変速比のフィードバックを用いてＣＶＴ５のピストン差圧ｐを制御することにより、トルク制御を変速比制御に変換することができる。これにより、外部からの回転速度変動に対するＣＶＴ５の変速比ｒCVT の感度を下げることができる。すなわち、ピストン差圧制御部５２が、外部からの回転速度変動に対する変速比の感度を、制御によってソフト的に下げる感度低下手段としての機能する。
【００３５】
外部からの回転速度変動に対するＣＶＴ５の変速比ｒCVT の感度を下げることができるので、変速比を安定させて、条件に拘らずドライバビリティを向上することができる。しかも、トルク制御型のＣＶＴの有利な点である、トルクとスリップの制御性は維持される。
換言すると、本参考形態では、トルク制御と変速比制御の連続的な変換に着目し、トルク制御型のＣＶＴを変速比制御に変換した。これは、トルク制御ＣＶＴを変速比制御に変換する内部ダイナミクスは、変速比制御ＣＶＴをトルク制御に変換する内部ダイナミクスよりも、制御方式の変換に対して、より柔軟であり且つより現実的にロバストであると考えられるからである。
【００３６】
図１〜図３の参考形態では、トルク制御型のＣＶＴにおいて、外部の回転速度変動に対する変速比の感度を制御によってソフト的に低下させる例を示したが、図４〜図６の実施の形態では、変速比の感度をハード的に低下させる例について説明する。
図４を参照して、本実施の形態が、図１の参考形態と異なるのは、油圧シリンダ２１の第１の油室２２と第１の流量制御弁２８との間に介在する第１の開度調整弁６１と、第２の油室２３と第２の流量制御弁３０との間に介在する第２の開度調整弁６２とを設けた点にある。これら第１および第２の開度調整弁６１，６２は、その開度を絞ることにより、トルク制御型のＣＶＴ５において、外部からの回転速度変動に対する変速比の感度をハード的に下げる感度低下手段として機能する。
【００３７】
具体的には、第１および第２の開度調整弁６１，６２は、ＥＣＵ４０からの指令信号に基づいて、その開度を調節可能である。第１および第２の開度調整弁６１，６２は、開度をゼロに絞るものを含む。
図５を参照して、本実施の形態が、図３の参考形態と異なるのは、下記である。すなわち、運転者要求変換部５１に代えて、運転者要求変換部５１Ａが設けられており、その運転者要求変換部５１Ａでは、アクセル操作量センサ４１により検出されたアクセル操作量θおよび車速センサ４２により検出された車速Ｖを入力し、これらに基づいて、エンジン２に最大効率を与えるための目標エンジン回転速度ωe,T を演算し、また、目標ＣＶＴ入力トルクＴCVT,T を演算する。
【００３８】
また、ピストン差圧制御部５２に代えて、ピストン差圧制御部７１が設けられている。そのピストン差圧制御部７１は、ＣＶＴ入力トルク制御部７２と、トルク・ピストン差圧変換部７３とを備えている。
ＣＶＴ入力トルク制御部７２は、目標ＣＶＴ入力トルクＴCVT,T 、実際の変速比ｒCVT および実際のピストン差圧ｐを入力し、これら目標ＣＶＴ入力トルクＴCVT,T 、実際の変速比ｒCVT および実際のピストン差圧ｐに基づいて、補正目標ＣＶＴ入力トルクＴCVT,ATを演算し、これをトルク・ピストン差圧変換部７３に出力する。
【００３９】
トルク・ピストン差圧変換部７３では、ＣＶＴ入力トルク制御部７２から入力した補正目標ＣＶＴ入力トルクＴCVT,AT、実際の変速比ｒCVT および実際のピストン差圧ｐを入力し、これら補正目標ＣＶＴ入力トルクＴCVT,AT、実際の変速比ｒCVT および実際のピストン差圧ｐに基づいて、要求ピストン差圧ｐD を演算し、これを出力する。
トルク・ピストン差圧変換部７３では、実際の変速比ｒCVT 、実際のピストン差圧ｐおよび補正ＣＶＴ入力トルクＴCVT,ATを用い、下記の式（３）に基づいて、要求エンジントルクＰD を演算する。
【００４０】
ＰD ＝Ｋp ・ＴCVT,AT／Ｒi （ｒCVT ）    …（３）
ピストン差圧制御部７１から出力された要求ピストン差圧ｐD に基づいて、第１の流量制御弁２８および第２の流量制御弁３０にそれぞれ指令信号Ｄ１，Ｄ２が出力され、目標ＣＶＴ入力トルクに基づいてピストン差圧が制御される。
次いで、図６を参照して、ＥＣＵ４０には、モード設定部７４と、第１および第２の信号出力部７５，７６とが設けられている。モード設定部７４は、トルク制御モードと変速比制御モードとを択一的に設定する。通常時はトルク制御モードが設定されており、所定の条件が満足されると、変速比制御モードが設定される。
【００４１】
第１の信号出力部７５は、モード設定部７４からのモード設定情報を得て、第１の開度調整弁６１に対して開度に関する指令信号Ｄ４を出力する。第２の信号出力部７６は、モード設定部７４からのモード設定情報を得て、第２の開度調整弁６２に対して開度に関する指令信号Ｄ５を出力する。
具体的には、図７のフローチャートを参照して、ステップＳ１において、変速比制御モードに移行するための条件が満たされるか否かが監視されている。変速比制御モードに移行するための条件が満たされない場合には（ステップＳ１においてＮＯ）、トルク制御モードが設定され（ステップＳ２）、第１および第２の開度調整弁６１，６２の開度が相対的に大きくされる（ステップＳ３）。
【００４２】
変速比制御モードに移行するための条件が満たされた場合には（ステップＳ１においてＹＥＳ）、変速比制御モードが設定され（ステップＳ４）、第１および第２の開度調整弁６１，６２の開度が相対的に小さくされる（ステップＳ５）。ステップＳ１において、変速比制御モードに移行するための条件は、例えば、走行状態が二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行するときのように、走行負荷変動が大きくなることである。すなわち、例えば走行負荷検出センサによって検出される走行負荷変動量が所定量よりも大きいときに、変速比制御モードに移行するようにする。
【００４３】
変速比制御モードでは、トルク制御モードの場合よりも、第１および第２の開度調整弁６１，６２の開度が絞られ、これにより、変速比制御モードでは、トルク制御モードの場合よりも、外部からの回転速度変動に対するＣＶＴ５の変速比の感度が下げられるようになっている。
変速比制御モードにおいて、図７に示すように第１および第２の開度調整弁６１，６２の双方の開度が絞られるようにしてもよいし、実際に車両の加速方向が判っているときは、何れか一方のみの開度を絞るようにしてもよい。
【００４４】
本実施の形態によれば、第１および第２の開度調整弁６１，６２の開度を絞ることにより、外部からの回転速度変動に対する変速比の感度をハード的に下げることができる。したがって、複雑な制御は必要ない。
なお、図８に示すように、変速比制御モードにおいて、第１および第２の開度調整弁６１，６２の何れか一方を閉じた状態で、ローラ１７，１８のスリップを抑制するように実際のＣＶＴ入力トルクに基づいて、エンドロード圧（第３の油室２０の圧力）のみを制御するようにしてもよい。
【００４５】
具体的には、ステップＳ１１において、変速比制御モードに移行するための条件が満たされるか否かが監視されている。変速比制御モードに移行するための条件が満たされない場合には（ステップＳ１１においてＮＯ）、トルク制御モードが設定され（ステップＳ１２）、第１および第２の開度調整弁６１，６２が開放され（ステップＳ１３）、油圧シリンダ２１の第１および第２の油室２２，２３の圧力が制御される（ステップＳ１４）。すなわち、第１および第２の油室２２，２３の差圧に基づいて、ローラ１７，１８に対するピストン差圧が制御される。
【００４６】
一方、変速比制御モードに移行するための条件が満たされた場合には（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、変速比制御モードが設定され（ステップＳ１５）、第１および第２の開度調整弁６１，６２の何れか一方が閉鎖され（ステップＳ１６）、第１および第２の開度調整弁６１，６２の何れか一方を閉じた状態で、ローラ１７，１８のスリップを抑制するように実際のＣＶＴ入力トルクに基づいて、エンドロード圧（第３の油室２０の圧力）のみが制御される（ステップＳ１７）。
【００４７】
本実施の形態によれば、変速比制御モードにおいて、第３の油室２０におけるエンドロードの圧力の制御により、複雑な制御を要することなく、簡便にスリップを防止することができる。
なお、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の特許請求の範囲で種々の変更を施すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の一参考形態の車両の駆動制御装置が適用された車両の概略構成を示す模式図である。
【図２Ａ】ＣＶＴの要部の概略図である。
【図２Ｂ】ＣＶＴの要部の模式図である。
【図３】制御の概略構成を示すブロック図である。
【図４】本発明の一実施の形態の車両の駆動制御装置が適用された車両の概略構成を示す模式図である。
【図５】図４の実施の形態の制御の概略構成を示すブロック図である。
【図６】図４の実施の形態の制御部の要部を示すブロック図である。
【図７】図４の実施の形態における制御の流れを示すフローチャートである。
【図８】本発明の別の実施の形態としての、図４の変更例において、制御の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４９】
１…ドライブトレーン、２…エンジン、５…ＣＶＴ（トルク制御型の無段変速機）、６…ＣＶＴ入力軸、７…ＣＶＴ出力軸、１２…（フルトロイダル式の）バリエータ、１３，１４…入力ディスク（入力部材）、１５，１６…出力ディスク（出力部材）、１７，１８…ローラ（中間伝動部材）、１９…キャリッジ、２０…（エンドロード用の）油室、２１…（ローラ用）油圧シリンダ、２２…第１の油室、２３…第２の油室、２５…シャトル弁、２７…第１の油圧ポンプ、２８…第１の流量制御弁（第１の制御弁）、２９…第２の油圧ポンプ、３０…第２の流量制御弁（第２の制御弁）、４０…ＥＣＵ（制御部）、５２…ピストン差圧制御部（感度低下手段）、５３…エンジントルク制御部、５４…変速比制御部、５５…変速比・ピストン差圧変換部、５６…エンジン回転速度制御部、５７…ＣＶＴトルク補償部、６１…第１の開度調整弁（感度低下手段）、６２…第２の開度調整弁（感度低下手段）、７１…ピストン差圧制御部、７２…ＣＶＴ入力トルク制御部、７３…トルク・ピストン差圧変換部、７４…モード設定部、７５…第１の信号出力部、７６…第２の信号出力部、ｐ…ピストン差圧、ＰD …要求ピストン差圧、ｒCVT …変速比、ｒCVT,T …目標変速比
【図１】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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