(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤＰのトレッド支持手段として使用されかつタイヤＰおよびその装着リムＪと協働して、タイヤＰに圧力損失が生じたときにも走行できる組立体を形成する円環状膜Ｍであって、拡大してタイヤＰの内部キャビティを充満でき、かつフープ状アーマチャ（１６）により補強されかつカーカス補強体（１１）により補強された２つの側壁（１３）を介して２つのビードＢに連結されたキャップ（１７）を有し、各ビードＢは非伸長性をもつ強靭な少なくとも１つの補強リング（１２）を備え、該補強リングの回りにはカーカス補強体（１１）がターンアップされて補強リングに係止される構成の円環状膜Ｍにおいて、
膨張ガスを透過しない内側ゴム層（１０）の半径方向上方には、一プライ（１４１）から隣接プライ（１４２）にかけて交差しかつ周方向に対して４０〜７５°の間の角度を形成しているテクスタイル要素の少なくとも２つのプライ（１４１、１４２）からなるクラウン補強体（１４）が設けられ、
該クラウン補強体は、その幅に等しい子午線方向距離に亘って前記内側層（１０）から離れ、クラウン補強体には、側壁（１３）内に延びている２つのカーカスハーフプライ（１１１、１１２）の縁部が、離れた状態で半径方向に重ねられており、
各カーカスハーフプライは周方向に対して４０〜７５°の間の角度に配向されたテクスタイル補強要素で形成されており、赤道平面ＸＸ′の両側の前記縁部はテクスタイル要素からなる少なくとも１つの連結プライ（１５）により連結され、前記縁部と連結プライ（１５）との組立体の上には少なくとも１つのプライ（１６）からなるフープ状アーマチャ（１６）が重ねられており、前記フープ状アーマチャの補強要素と連結プライ（１５）のテクスタイル要素とは、通常走行時の圧力差ｐ0−ｐ1より大きい、タイヤの内部キャビティからの圧力損失時の圧力差ｐ0−ｐ1′で破断される強度を有する、
ことを特徴とする円環状膜。
【請求項２】
前記フープ状アーマチャ（１６）は、カーカスハーフプライ（１１１、１１２）および該ハーフプライの縁部を連結するプライ（１５）により形成される組立体から離れている、
請求項１記載の円環状膜。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
（技術分野）
本発明は、タイヤのトレッドの支持手段に関する。本発明の支持手段は、タイヤおよびその装着リムと協働して、タイヤにかなりの圧力損失および予期しない圧力損失が生じた後でも走行可能にする、車両用転動組立体を構成する。前記タイヤは、より詳しくは重荷重タイヤすなわち建設車両用のチューブレスタイヤである。
【０００２】
（背景技術）
フランス国特許出願ＦＲ ２ ７５６ ２２１号には、タイヤトレッドの支持手段すなわち持上げ手段として、タイヤキャビティの圧力ｐ1より高い圧力ｐ0に膨張されかつ膨張された状態でその推奨圧力で使用されるタイヤの偏平半径ＲEより小さいクラウン半径ＲMを有する、補強ゴムで作られた円環状膜が開示されかつ特許請求されている。この円環状膜は、少なくともそのクラウンが、コードまたはケーブルからなる少なくとも１つのプライにより補強されており、膜のクラウンは更に、周方向に配向されたコードまたはケーブルからなる少なくとも１つのフープ状補強体を有しかつクラウン半径とプライの単位面積（ｃｍ2）当り圧力との積に少なくとも等しいプライの単位長さ（ｃｍ）当り破断強度を有し、このため、タイヤが受ける最大遠心力による張力に等しい、プライの単位長さ（ｃｍ）当り張力が得られ、かつタイヤが初期圧力差ｐ0−ｐ1より大きい圧力損失を受けているとき（すなわち、正常に走行しているとき）に生じる圧力差ｐ0−ｐ1′でフープ状コードまたはケーブルの破断が生じることを可能にしている。フープ状補強体は、一般にクラウン補強プライの間に配置されている少なくとも１つの層、または下に位置するプライを半径方向に覆う保護層上に形成された凹部内に配置された幾つかのストリップで構成される。
【０００３】
コールド状態すなわち２０℃で測定した前記膜の内部圧力ｐ0は、関連するタイヤの寸法に基いて、０．５×１０5Ｐａと５．０×１０5Ｐａとの間の大きさだけ、タイヤの内部キャビティの圧力ｐ1より高い。仮に、トロイダル状膜のクラウン半径ＲMがタイヤの偏平半径ＲEの０．８０〜０．９７倍であるのが好ましいとしても、主としてタイヤの加熱に関する理由から、圧力差が大き過ぎると、タイヤ自体の多くの特性、例えばカーカス補強体の耐久性が変化してしまうという危険が生じると同時に、非常に大きなフープ状補強体が必要にもなる。
【０００４】
前記膜のクラウンは、各プライ内で互いに平行でかつ一プライから隣接プライにかけて周方向に対して５０〜８５°の角度を形成しているコードまたはケーブルからなる２つのプライにより補強されるのが好ましい。ケーブルまたはコードは、軽量性、可撓性および耐食性に優れていることからテクスタイルが好ましく、また芳香族ポリアミドで作るのが好ましい。２つのプライの軸線方向端部は膜の側壁に配置して、タイヤのカーカス補強体の最大軸線方向幅をＳとすると、プライの幅が１〜１．３０Ｓとなるようにするのが好ましい。
【０００５】
タイヤが破裂すると、圧力差ｐ0−ｐ1が増大し、フープ状プライ（単一または複数）が破断してトロイダル状支持膜がタイヤキャビティ内部で拡大するため、タイヤキャビティ内の圧力が低下しても、全体としての連続走行を可能にする。
【０００６】
その後、このような膜には幾つかの改良が施されている。すなわち、フランス国特許ＦＲ ２ ７７２ ６６６号には、側壁補強プライ（単一または複数）を巻き付けることを可能にする環状補強要素の導入が開示されており、該補強要素は、これらが本質的に同じ圧力差ｐ0−ｐ1′で破断し、従ってタイヤキャビティ内で膜を拡大できるように構成されている。第２の改良は、膜の側壁補強プライ（単一または複数）に、一方では所与の圧力差で破断できるコアで形成されかつ他方では該コアの周囲に螺旋状に巻回されかつ前記補強要素のかなりの伸び従って拡大を可能にするコードまたはケーブルで形成された要素を設けることである。異なる傾きをもつ２つの隣接直線セグメントにより本質的に表される力−伸び曲線をもつこのようなケーブルの使用により、幾つかの膜クラウン補強構造の採用が可能になった。このクラウン補強構造は、膜自体の穿孔に耐える必要があり、かつ膜のクラウンをその初期位置に維持すべくすなわち膜およびタイヤ内の所望圧力で正常に走行できるように設計された周方向補強要素からなるフープ状補強体により完成される。
【０００７】
上記構造は、パンクによりタイヤキャビティの圧力がゼロになったときのこのような組立体の転動のために定められた条件には適しておらず、組立体は低下した圧力で転動する。転動組立体と同じ回転運動を受ける鋭い穿孔物体に対する膜の抵抗は、非常に大きく改善されなくてはならない。
【０００８】
（発明の開示）
このため、本発明によれば、タイヤＰのトレッド支持手段として使用されかつタイヤＰおよびその装着リムＪと協働して、タイヤＰに圧力損失が生じたときにも走行できる組立体を形成するトロイダル状膜Ｍであって、拡大してタイヤＰの内部キャビティを充満でき、かつフープ状補強体により補強されかつカーカス補強体により補強された２つの側壁を介して２つのビードに連結されたキャップを有し、各ビードは非伸長性をもつ強靭な少なくとも１つの補強リングを備え、該補強リングの回りにはターンアップの形成によりカーカス補強体が補強リングに係止されている構成のトロイダル状膜において、膨張ガスを透過しない内側ゴム層の半径方向上方には、一プライから隣接プライにかけて交差しかつ周方向に対して４０〜７５°の間の角度を形成しているテクスタイル要素の少なくとも２つのプライからなるクラウン補強体が設けられ、該クラウン補強体はその幅に等しい子午線方向距離に亘って前記内側層から分離されておりかつクラウン補強体の半径方向上方には２つのカーカスハーフプライの縁部が重ねられており、カーカスハーフプライは前記縁部から分離されていると同時に側壁内に延びており、各カーカスハーフプライは各ビードにおいて補強リングの回りでターンアップされかつ周方向に対して４０〜７５°の間の角度に配向されたテクスタイル補強要素で形成されており、赤道平面の両側の前記縁部はテクスタイル要素からなる少なくとも１つの連結プライにより半径方向外方で連結され、前記縁部と連結プライとの組合せ部の上には、少なくとも１つの周方向テクスタイル要素のプライからなるフープ状補強体が重ねられており、フープ状補強体の補強要素および連結プライの要素は、通常走行時の圧力差ｐ0−ｐ1より大きい、タイヤの内部キャビティの圧力損失時の圧力差ｐ0−ｐ1′で破断される強度を有することを特徴とするトロイダル状膜が提供される。
【０００９】
フープ状補強体は、カーカスハーフプライおよび該ハーフプライの縁部を連結するプライにより形成される組合せ部から部分的に分離されていることが好ましい。これにより、一方でフープ状アーマチャの補強要素が破断後に分散されることがなく、他方で支持膜のクラウンの可撓性をできる限り大きくできるという２つの長所を組み合せることができる。
【００１０】
補強体（アーマチャ）、プライまたは層は、補強体、プライまたは層が、加硫された状態では、これに半径方向に隣接する補強体、プライまたは層に全く接着しないときは、補強体（アーマチャ）、プライまたは層から分離されるべきであるといわれており、接着がこのように絶対的に生じないようにすることは、加硫前に、例えばステアレートベース溶液および金属粉末等の接着防止製品を使用することにより行なわれる。
【００１１】
（発明を実施するための最良の形態）
本発明の特徴は、非制限的態様で一例示実施形態を示す添付図面に関連して述べる以下の説明からより良く理解できるであろう。
【００１２】
本発明による支持膜Ｍはキャップ１７を有し、該キャップ１７は、赤道平面ＸＸ′の両側の両側壁１３を介して両ビードＢに連結されている。膜Ｍは閉じられかつ内面にはハロゲン化エラストマをベースとするゴム配合物の層１０が設けられている。この層１０は、タイヤ産業で一般的に使用されている膨張ガスに対して不透過性を有する。膜の製造時に、層１０は、適当な手段により、ステアレートをベースとする離型材（加硫状態で接着防止効果を有するものとして知られている製品）の薄め塗膜で均一に覆われ、この覆い膜は、膜Ｍの両点Ｓ間の長さに実質的に等しい子午線方向長さに亘って延びている（両点Ｓ間で、転動組立体の回転軸線に平行な最大内部軸線方向幅が測定される）。膜Ｍのクラウン上でかつ薄め塗膜内層１０上には、適当なゴム配合物ライナ内に埋入されたポリエステルケーブルの２つのプライ１４１、１４２からなるクラウン補強体１４が配置されている。前記ケーブルは、各プライ内では互いに平行でかつ一プライ１４１から隣接プライ１４２にかけて交差しており、周方向に対して６０°に等しい角度α、α′を形成している。本発明の範囲から逸脱することなく、角度α、α′は異ならせることができ、４０〜７５°の間の範囲内で定めることができる。２つのプライ１４１、１４２は、互いに本質的に等しい軸線方向幅を有しかつ薄め塗膜でコーティングされた子午線方向長さより小さい。このため、両プライ１４１、１４２は気密内側層１０から完全に分離されている。両プライ１４１、１４２はこれらの軸線方向幅に亘って、内側層１０に使用したのと同じ接着防止薄め塗膜で半径方向に覆われている。これにより、膜Ｍ自体の内面が完全に自由になるという特性がクラウン補強体に付与される。
【００１３】
カーカス補強体１１は２つのハーフプライ１１１、１１２で形成されており、これらのハーフプライは、各ビードにおいて、環状補強要素２に巻き付けることによりターンアップ１２１、１２２として係止される。各環状補強要素２は、芳香族ポリアミドで作られた１６７×２ケーブルを巻くことにより形成される。このような構成は、前記環状要素に殆ど完全な伸長性と、側壁プライの補強要素により環状要素に加えられる張力により誘起される必要強度の少なくとも１．０５倍の破断強度とを付与する。かくして、ここに説明する条件では、環状要素２は非伸長性を有しかつ破断不可能であると考えられる。膜とタイヤとの間の気密性を確保する前記環状要素は、タイヤの装着リムに対してできる限り半径方向に近付けて配置される。例示の場合には、その内径はリムの呼び径Ｄ5と、該値Ｄ5から積ＬS・tgδを減じた値との間にある（ここで、ＬSはタイヤシートの軸線方向幅、tgδは装着リムのシートの傾斜角のタンジェントである）。
【００１４】
肩部上および膜のクラウンの大部分の上で、ハーフプライ１１１、１１２が、２つのクラウン補強プライ１４１、１４２から最大軸線方向幅の点Ｓの半径方向上方に、接着防止製品の層だけ分離されてはいるが、前記クラウン補強プライ１４１、１４２を半径方向に覆っている。ハーフプライ１１１、１１２は、赤道平面ＸＸ′の両側に位置する端部Ａを有し、かつ２つの点Ｓより半径方向下方で内側層１０に完全に取り付けられている。ハーフプライ１１１、１１２は、互いに平行で、かつ各ハーフプライにおいて、回転軸線から半径方向に最も離れたクラウンプライ１４２の角度と同じ角度α（同方向かつ同値）で周方向に対して傾斜している芳香族ポリアミドケーブルで形成されている。２つのハーフプライ１１１、１１２の２つの縁部は連結プライ１５によって軸線方向に連結されており、該連結プライ１５は、ハーフプライ１１１、１１２の両端部を分離している軸線方向幅ｌ（エル）のほぼ５倍に等しい軸線方向幅ｌ′（エル・ダッシュ）で、赤道平面ＸＸ′の両側に延びている。連結プライ１５は、周方向に対して、両ハーフプライ１１１、１１２のケーブルの角度αと９０°との間の値の角度を形成するレーヨンコードで形成されている。プライ１４２の上面と連結プライ１５との間には、ハーフプライ１１１、１１２とプライ１４２との接着を防止するのと同じ接着防止薄め塗膜が塗布されており、これにより、プライ１５は、軸線方向幅ｌ′に亘って、プライ１４１、１４２により形成されたクラウン補強体から分離されている。例示の場合、周方向ポリアミド補強要素すなわち周方向に対して０±２．５°の角度を形成する要素の単一プライからなるフープ状アーマチャ１６も、接着防止薄め塗膜により両ハーフプライ１１１、１１２およびプライ１５から分離されている。フープ状プライ１６および連結プライ１５は、一方では、転動組立体が回転するときに膜のクラウンが受ける遠心力による応力に対して、他方では圧力差ｐ0−ｐ1による応力に対して膜Ｍを保持する。ここで、ｐ0は円環状膜Ｍの膨張圧力（例えば１０．１０5Ｐａ）であり、タイヤの膨張圧力ｐ1（例えば９．０．１０5Ｐａ）より高い。フープ状プライの機能は、転動組立体の通常の走行状態で、すなわち関連タイヤに推奨される荷重、圧力および速度で、膜Ｍが、赤道平面で測定した回転軸線から最も離れた膜点の半径として定められる膜クラウン半径（この半径は事実上一定でかつ通常の転動状態でのタイヤの膨張半径より小さい）を維持できるようにする。
【００１５】
これに対し、フック状プライ１６および連結プライの補強要素の性質および構造は、タイヤが圧力を損失した場合に生じる圧力差ｐ0−ｐ1′で破断できるように選択される。ここで、ｐ1′はｐ1より小さく、従って圧力差ｐ0−ｐ1′は、ｐ0−ｐ1より大きい。
【００１６】
図２において、組立体Ｅは、ここに説明する例では、サイズ４９５／４５−Ｒ−２２．５のタイヤＰと、装着リムＪと、本発明によるトロイダル状膜Ｍとからなる。タイヤＰは広く知られているタイヤであり、その側壁はタイヤトレッド２１へと半径方向外方に連結されておりかつ２つのビード２２まで半径方向内方に延びている。各ビード２２は少なくとも１つのビードワイヤ２３により補強されており、該ビードワイヤ２３の回りには、ラジアルカーカス補強体２４がターンアップ２５を形成することにより係止されている。カーカス補強体２４は、そのクラウンにおいて、少なくとも２つのプライからなるクラウン補強体２６により半径方向に覆われている。クラウン補強体２６は、各プライ内で互いに平行でかつ一プライから隣接プライにかけて交差、すなわち周方向に対して５〜４５°の範囲内の角度を形成している金属ワイヤまたはケーブルで形成されている。タイヤＰはチューブレスタイヤとして知られたものであり、タイヤ内部には膨張ガスを透過しないゴム配合物の層が設けられている。
【００１７】
上記膜構造は、タイヤが破裂して収縮した場合に完全に拡大して、通常の走行フェーズ中にタイヤのいかなる内部劣化をも引き起こすことなくタイヤの形状をほぼ維持できるだけでなく、タイヤにクサビ止めしかつ内壁から約３０ｍｍに等しい距離だけ突出させた穿孔要素を設けることにより、車両が膨張ステーションに到達するまで少なくとも６０ｋｍの距離を走行し続けることを可能にし、かつ呼び圧力に再膨張後に、前記穿孔物体が依然として所定位置に存在するならば、タイヤ補修ショップを見出すのに充分な距離である少なくとも５００ｋｍの距離を走行し続けることを可能にする。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明によるトロイダル状支持膜を示す概略図である。
【図２】  図１の支持膜がその作動リムに装着されたタイヤ内の所定位置に配置されかつ膨張されている状態を示す概略図である。
【図１】
0004866523.tif 000002
【図２】
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