(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体（２）前部の前車軸フレーム（３）に揺動フレーム（４）の後部を左右方向の支持軸（５）廻り揺動自在に支持し、前記揺動フレーム（４）に前車軸ケース（６）を前後方向のセンタ軸（７）廻り揺動自在に支持し、前記前車軸フレーム（３）と前車軸ケース（６）のセンタ軸（７）の左右両側とを連結する左右サスペンションシリンダ（８）を設けており、
前記揺動フレーム（４）は、前車軸ケース（６）の左右方向中央の上方を通って前部を支持する前揺動フレーム（４Ｆ）と、この前揺動フレーム（４Ｆ）と連結されていて前車軸ケース（６）の後部を支持しかつ前記支持軸（５）に枢支された後揺動フレーム（４Ｒ）とを有し、前記前揺動フレーム（４Ｆ）を前車軸フレーム（３）の左右側壁（３Ａ）の内側に下方から侵入させており、
前記左右各サスペンションシリンダ（８）を前車軸フレーム（３）の左右各側壁（３Ａ）の内面と前揺動フレーム（４Ｆ）との間にそれぞれ設けていることを特徴とする走行車両のサスペンション装置。
【請求項２】
前記後揺動フレーム（４Ｒ）は、前記支持軸（５）に嵌合する支持軸受部（１０）と、前記前車軸ケース（６）のセンタ軸後部（７Ｒ）に嵌合する後軸受部（１１）と、この後軸受部（１１）の上側に形成された取付け部（１２）とを有し、
前記前揺動フレーム（４Ｆ）は、前記後揺動フレーム（４Ｒ）の取付け部（１２）に上側から着脱自在に固定される固定部（１３）と、この固定部（１３）から前車軸ケース（６）の上方を通って前方へ突出する支持部（１４）と、この支持部（１４）の前部で前記前車軸ケース（６）のセンタ軸前部（７Ｆ）に嵌合する前軸受部（１５）とを有することを特徴とする請求項１に記載の走行車両のサスペンション装置。
【請求項３】
前記両サスペンションシリンダ（８）を前後方向において前記センタ軸（７）のセンタ軸前部（７Ｆ）とセンタ軸後部（７Ｒ）との間に連結し、前記前揺動フレーム（４Ｆ）の支持部（１４）に前記左右サスペンションシリンダ（８）に対向して凹ました凹部（１８）を形成していることを特徴とする請求項２に記載の走行車両のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクタ等の走行車両のサスペンション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トラクタの前輪のサスペンション装置は、車体前部の前車軸フレームに揺動フレームの後部を左右方向の支持軸廻り揺動自在に支持し、前記揺動フレームに前車軸ケースを前後方向のセンタ軸廻り揺動自在に支持し、前記前車軸フレームと揺動フレームの前部との間にサスペンションシリンダを設け、前輪から前車軸ケースに伝わる衝撃を、揺動フレームを介してサスペンションシリンダで緩衝するように構成されている。また、揺動フレームは前車軸ケースのセンタ軸前部から後部までを一体もので支持する形状になっている（例えば、特許文献１）。
【特許文献１】ＥＰ０７６１４８１Ｂ１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記従来技術においては、サスペンションシリンダは揺動フレームの前部と連結されているため、揺動フレームの上下衝撃は吸収できても、前車軸ケースのセンタ軸廻りの揺動衝撃は緩衝し難い。
また、揺動フレームは前車軸ケースのセンタ軸前部から後部までを一体もので支持する形状であるため、加工及び組立てが困難になっている。
本発明は、前記従来技術の問題点を解決できるようにした走行車両のサスペンション装置を提供することを目的とする。
【０００４】
本発明は、左右一対のサスペンションシリンダを前車軸ケースのセンタ軸の左右両側に連結することにより、揺動フレームの上下衝撃だけでなく、前車軸ケースのセンタ軸廻りの揺動衝撃もでき、しかも揺動フレームの加工及び組立ても容易にできるようにした走行車両のサスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明における課題を解決するための技術的手段は、次の通りである。
第１に、車体２前部の前車軸フレーム３に揺動フレーム４の後部を左右方向の支持軸５廻り揺動自在に支持し、前記揺動フレーム４に前車軸ケース６を前後方向のセンタ軸７廻り揺動自在に支持し、前記前車軸フレーム３と前車軸ケース６のセンタ軸７の左右両側とを連結する左右サスペンションシリンダ８を設けており、
前記揺動フレーム４は、前車軸ケース６の前部を支持する前揺動フレーム４Ｆと、この前揺動フレーム４Ｆと連結されていて前車軸ケース６の後部を支持しかつ前記支持軸５に枢支された後揺動フレーム４Ｒとを有することを特徴とする。
【０００６】
第２に、前記後揺動フレーム４Ｒは、前記支持軸５に嵌合する支持軸受部１０と、前記前車軸ケース６のセンタ軸後部７Ｒに嵌合する後軸受部１１と、この後軸受部１１の上側に形成された取付け部１２とを有し、
前記前揺動フレーム４Ｆは、前記後揺動フレーム４Ｒの取付け部１２に固定される固定部１３と、この固定部１３から前車軸ケース６の上方を通って前方へ突出する支持部１４と、この支持部１４の前部で前記前車軸ケース６のセンタ軸前部７Ｆに嵌合する前軸受部１５とを有することを特徴とする。
【０００７】
第３に、前記サスペンションシリンダ８を前車軸フレーム３の左右側壁３Ａの内面側に左右一対設け、両サスペンションシリンダ８を前後方向において前記センタ軸７のセンタ軸前部７Ｆとセンタ軸後部７Ｒとの間に連結し、前記前揺動フレーム４Ｆの固定部１３と支持部１４とを前車軸フレーム３の左右側壁３Ａの内側に侵入配置し、この前揺動フレーム４Ｆの支持部１４の固定部１３側の部分に前記左右サスペンションシリンダ８に対向して凹ました凹部１８を形成していることを特徴とする。
［作用］
前記特徴を有する走行車両のサスペンション装置は次のような作用を奏する。
【０００８】
左右一対のサスペンションシリンダ８は、前車軸フレーム３と前車軸ケース６を連結していることにより、前輪２６から前車軸ケース６に加わる支持軸５廻りの上下方向の衝撃を緩衝し、また、前車軸ケース６のセンタ軸７の左右両側と連結していることにより、左右前輪２６が圃場の凹凸等によって昇降するような衝撃が加わると、センタ軸７廻りの揺動衝撃を緩衝する。
揺動フレーム４は、前車軸ケース６の前部を支持する前揺動フレーム４Ｆと、支持軸５に枢支された後揺動フレーム４Ｒとに分離構成することにより、前後揺動フレーム４Ｆ、４Ｒを別個に加工して前車軸ケース６に組立てることができる。
【０００９】
後揺動フレーム４Ｒに支持軸受部１０と後軸受部１１と取付け部１２とを形成し、前揺動フレーム４Ｆに固定部１３と支持部１４と前軸受部１５とを形成し、可及的に単純形状にすることにより加工及び組立てが容易にできる。
左右一対のサスペンションシリンダ８を、前車軸フレーム３の左右側壁３Ａの内面側でかつ前揺動フレーム４Ｆの凹部１８に対向して設け、前後方向においてセンタ軸７のセンタ軸前部７Ｆとセンタ軸後部７Ｒとの間に連結し、前揺動フレーム４Ｆの固定部１３と支持部１４とを前車軸フレーム３の左右側壁３Ａの内側に侵入配置させることにより、前車軸フレーム３の左右側壁３Ａの内面内に揺動フレーム４及び左右サスペンションシリンダ８をコンパクトにかつ前車軸フレーム３で保護できるように配置することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、揺動フレームの上下衝撃だけでなく、前車軸ケースのセンタ軸廻りの揺動衝撃も緩衝でき、しかも揺動フレームの加工及び組立ても容易にできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
トラクタＴの前部を示す図７、８において、トラクタＴはエンジンＥの後部に前ミッションケースＭ及び後ミッションケースを連結し、エンジンＥから前方へ前車軸フレーム３を突出して車体２を構成しており、前車軸フレーム３に左右前輪２６を縣架する前車軸ケース６を支持している。
前記前車軸フレーム３上にはラジエータＲ、バッテリ等が搭載され、ボンネットＢによって覆われおり、また、前記車体２の後部側には、ステアリングハンドル、操縦席等が設けられている。
【００１２】
前記後ミッションケースの後輪デフピニオン軸から取り出される前輪動力は、前ミッションケースＭの内部伝動軸２７から前輪変速機構２８を介して外部伝動軸２９に伝達され、この外部伝動軸２９から自在継手軸３０を介して前車軸ケース６内の前輪デフピニオン軸３１に伝達される。
前記前輪変速機構２８は油圧切換え式であり、内部伝動軸２７からの前輪動力を後輪と等速の状態と、後輪に対して１．５倍前後の倍速の状態とに切り換えて外部伝動軸２９に伝達可能になっている。
【００１３】
前車軸ケース６は前輪デフ装置を内蔵している中央拡大部６ａから左右外端へ次第に細くなっており、左右外端には終減速機構３３を有し、中央拡大部６ａの背面側には後部蓋兼軸受ケース６ｂが設けられかつステアリングシリンダ３４が配置されている。
図１〜８において、前記前車軸ケース６は左右外端が上下動可能になるように、センタピンとなるセンタ軸７廻りに揺動自在であり、中央拡大部６ａの前部にセンタ軸７のセンタ軸前部７Ｆが形成され、後部蓋兼軸受ケース６ｂの後部にセンタ軸後部７Ｒが形成されている。
【００１４】
前記前車軸フレーム３は、左右一対の外側板３ａと左右一対の内側板３ｂと前板３ｃとを有し、対応する外側板３ａと内側板３ｂとは左右に重合してボルトナット等の固定具又は溶接等により連結固定され、左右一対の外側板３ａ及び左右一対の内側板３ｂの前端間に前板３ｃが固定具又は溶接等により連結固定されており、前記内側板３ｂの内面が前車軸フレーム３の左右側壁３Ａを形成している。
前車軸フレーム３の外側板３ａの外面には揺動規制部材３６が外方突出状に設けられ、前車軸ケース６の上面には揺動規制部材３６と当接可能な当接部３７が形成されており、前車軸ケース６がセンタ軸７廻りに揺動して当接部３７が揺動規制部材３６に当接することにより、前車軸ケース６の過大な揺動を規制する。
【００１５】
前記前車軸フレーム３と前車軸ケース６との間には、圃場、路面等からの衝撃や振動を緩衝するとともに、トラクタＴの前部の高さ調整、傾動等を行うサスペンション装置１が設けられている。
前記サスペンション装置１は、前車軸フレーム３に支持軸５廻り揺動自在に支持されかつ前車軸ケース６をセンタ軸（軸心が前後方向）７廻り揺動自在に支持する揺動フレーム４と、前車軸フレーム３と前車軸ケース６との間に左右一対設けられたサスペンションシリンダ８と、この左右サスペンションシリンダ８と連通する油圧バルブ２１及びアキュムレータ２２等で構成されている。
【００１６】
前車軸フレーム３にはエンジンＥの直前に支持ブラケット３５が固着されている。この支持ブラケット３５は水平板の上面に前後２枚の縦板を溶着して前車軸フレーム３に固着された固着部３５ａと、この固着部３５ａの左右下面に２枚の板材を下方突出状に固着して形成された左右一対の軸支持部３５ｂとを有する。
前記支持ブラケット３５の固着部３５ａの水平板は、前車軸フレーム３の内側板３ｂの下縁に形成したくぼみ３ｄに配置されていて、軸支持部３５ｂを可及的上部に配置できるようになっており、左右一対の軸支持部３５ｂは二股形状になっていて、それぞれに支持軸５が貫通されている。
【００１７】
左右の支持軸５は軸心が左右方向でかつ同心であり、前記自在継手軸３０の前継手を構成する十字継手３０ａの回転中心と、上下方向において同心又は可及的同心になるように配置されている。
また、前記センタ軸７の軸心も支持軸５の軸心及び十字継手３０ａの回転中心と上下方向において同心又は可及的同心になるように配置されており、支持軸５を中心に前部が上下するように揺動可能であり、即ち、揺動フレーム４及び前車軸ケース６は支持軸５を中心に上下揺動可能になっており、上下揺動しても前輪デフピニオン軸３１が正常に回転できるようになっている。
【００１８】
前記揺動フレーム４は、前車軸ケース６の前部を支持する前揺動フレーム４Ｆと、この前揺動フレーム４Ｆと連結されていて前記前車軸ケース６の後部を支持しながら支持軸５に枢支された後揺動フレーム４Ｒとを有する。
後揺動フレーム４Ｒは平面視二股形状であって、前記左右各支持軸５にそれぞれ嵌合する左右支持軸受部１０と、前記前車軸ケース６のセンタ軸後部７Ｒに嵌合する後軸受部１１と、この後軸受部１１の上側に形成されていて平坦面を有する取付け部１２とが形成されている。
【００１９】
前揺動フレーム４Ｆは概ね平面視長方形でかつ側面視Ｌ字形状であって、前記後揺動フレーム４Ｒの取付け部１２上にボルト等で着脱自在に固定される固定部１３と、この固定部１３から前車軸ケース６の上方を通って前方へ突出する支持部１４と、この支持部１４の前部で下向きに突出して前記前車軸ケース６のセンタ軸前部７Ｆに嵌合する前軸受部１５とを有する。
揺動フレーム４は前揺動フレーム４Ｆと後揺動フレーム４Ｒとで前車軸ケース６の中央拡大部６ａに跨る側面視コ字形状であり、揺動フレーム４の上部を形成する前揺動フレーム４Ｆの固定部１３及び支持部１４は前車軸フレーム３の左右側壁３Ａ間に侵入配置されている。
【００２０】
前記前車軸フレーム３の内面と揺動フレーム４の後部との間に、前車軸フレーム３の昇降位置を検出する昇降検出センサ１９が設けられている。この昇降検出センサ１９はセンサ本体１９ａが前車軸フレーム３の左右側壁３Ａに固定され、センサロッド１９ｂの先端が前揺動フレーム４Ｆの固定部１３の側面に連結されている。
前記支持部１４の左右側部には、前車軸フレーム３の左右側壁３Ａと当接して揺動フレーム４の左右方向の揺動を規制するストッパ２３が設けられている。このストッパ２３は揺動フレーム４に螺合したボルトで形成されていて、支持部１４から頭部までの左右方向の突出量が可変であり、揺動フレーム４の左右揺動量を調整できるようになっている。
【００２１】
また、前車軸フレーム３には左右側壁３Ａから内方へ揺動規制体２５が設けられており、この揺動規制体２５に支持部１４の上面に平坦に形成された当たり面１４ａが当接可能になっている。
前記当たり面１４ａが揺動規制体２５に当接することにより、揺動フレーム４はサスペンション機能時に過大に上昇しようとしたときに規制され、また、サスペンションシリンダ８の収縮限界を設定している。
前記前揺動フレーム４Ｆの支持部１４は前後方向中途部を細くして左右側部に凹部１８が形成されており、この左右各凹部１８が左右サスペンションシリンダ８に対向していて、前車軸フレーム３の左右側壁３Ａとの間にシリンダ配置空間を形成している。
【００２２】
前記左右一対のサスペンションシリンダ８は、揺動フレーム４の前後方向中央部の左右両側で前記凹部１８に対向していて、前車軸フレーム３の左右側壁３Ａの内面側に配置され、シリンダ本体８Ａが上側でピストンロッド８Ｂが下側になるように上下方向に向いている。
シリンダ本体８Ａの上端部は水平横軸状の支軸４０を介して前車軸フレーム３に枢支され、ピストンロッド８Ｂの下端部は連結ピン４１を介して前車軸ケース６に枢支連結されており、この連結ピン４１はセンタ軸７と略平行であり、上下方向において同一か又は若干高く位置し、左右方向においてセンタ軸７から略等距離の位置で、前後方向においてセンタ軸前部７Ｆとセンタ軸後部７Ｒとの間で前車軸ケース６に連結されている。
【００２３】
左右一対のサスペンションシリンダ８は作動油を供給することにより伸縮自在であり、左右同時に伸長させると、前車軸ケース６が揺動フレーム４と共に支持軸５廻りに下方へ揺動（相対的に車体２前部が上昇）し、左右同時に収縮させると、前車軸ケース６が揺動フレーム４と共に支持軸５廻りに上方に揺動（相対的に車体２前部が下降）する。
また、左右のサスペンションシリンダ８が一対のみ又は左右逆に伸縮動作すると、センタ軸７廻りに前車軸ケース６が左右に揺動して、前車軸ケース６の両端部に装着された左右一対の前輪２６がローリング（相対的に車体２前部が左右傾動）するように構成されている。
【００２４】
さらに、左右のサスペンションシリンダ８からの作動油の流動をロックすると、揺動フレーム４及び前車軸ケース６は支持軸５廻りの揺動がロックされ、揺動フレーム４に対する前車軸ケース６のセンタ軸７廻りの揺動もロックされる。
前記左右サスペンションシリンダ８と連通する油圧バルブ２１及びアキュムレータ２２は、前車軸フレーム３の左右側壁３Ａ間の前部内に配置されている。油圧バルブ２１は前車軸フレーム３に固定され、アキュムレータ２２は油圧バルブ２１の下面側に直付けされ、油圧バルブ２１の上面側にサスペンションシリンダ８と連通する油圧配管２４が接続されている。この油圧配管２４は前記揺動規制体２５の上側に配置して、上下動する揺動フレーム４との干渉を回避しておくことが好ましい。
【００２５】
前記油圧バルブ２１は油圧配管２４を介して左右サスペンションシリンダ８への作動油の供給、停止、連通、ロックを行い、アキュムレータ２２は左右サスペンションシリンダ８との連通時に、前車軸ケース６に加わる圃場、路面等からの衝撃や振動を緩衝するサスペンション機能を発揮する。
アキュムレータ２２は左右一対のサスペンションシリンダ８のヘッド側に接続されたヘッド側アキュムレータ２２Ｈと、ロッド側に接続されたロッド側アキュムレータ２２Ｌとを有し、前車軸フレーム３の前板３ｃに装着された保護板３８によって前下方から障害物と接触するのを防止されている。
【００２６】
次に、左右サスペンションシリンダ８の油圧回路について説明する。
図９、１０において、左右各サスペンションシリンダ８Ｌ、８Ｒは複動シリンダで構成されており、シリンダヘッド側８ａの接続ポートからの圧油（作動油）を合流したヘッド側合流油路６５を介して、パイロットチェック弁により構成した第１ロック弁６７に接続され、ロッド側８ｂの接続ポートからの圧油を合流したロッド側合流油路６６を介して、パイロットチェック弁により構成した第２ロック弁６８に接続されている。
第１ロック弁６７には、タンクラインに接続されたヘッド側リリーフ弁６９が接続されており、このヘッド側リリーフ弁６９の設定圧は、ガス封入式のヘッド側アキュムレータ２２Ｈによるサスペンションシリンダ８の制御圧の最大値より高く設定されており、このヘッド側リリーフ弁６９によりシリンダヘッド側８ａの油圧回路を保護できる。
【００２７】
第２ロック弁６８には、タンクラインに接続されたロッド側リリーフ弁７０が接続されており、このロッド側リリーフ弁７０の設定圧は、ガス封入式のロッド側アキュムレータ２２Ｌによるサスペンションシリンダ８の制御圧の最大値より高く設定されており、このロッド側リリーフ弁７０によりロッド側８ｂの油圧回路を保護できる。
第１ロック弁６７とヘッド側リリーフ弁６９との間の油路にヘッド側アキュムレータ２２Ｈが接続油路を介して接続されており、これにより、シリンダヘッド側８ａが第１ロック弁６７を介してヘッド側アキュムレータ２２Ｈに接続される。
【００２８】
第２ロック弁６８とロッド側リリーフ弁７０との間の油路にロッド側アキュムレータ２２Ｌが接続されており、これにより、ロッド側８ｂが第２ロック弁６８を介してロッド側アキュムレータ２２Ｌに接続される。
従って、第１、第２ロック弁６７、６８を通してサスペンションシリンダ８とヘッド側アキュムレータ２２Ｈとの間の油路及びサスペンションシリンダ８とロッド側アキュムレータ２２Ｌとの間の油路を開くことにより、左右サスペンションシリンダ８及びアキュムレータ２２Ｈ、２２Ｌ等で構成されるサスペンション装置１がサスペンション機能を具備すると共に、第１、第２ロック弁６７、６８によってサスペンションシリンダ８とヘッド側アキュムレータ２２Ｈとの間の油路及びサスペンションシリンダ８とロッド側アキュムレータ２２Ｌとの間の油路を閉じることにより、前記サスペンション機能をロックするように構成されている。
【００２９】
ヘッド側アキュムレータ２２Ｈが接続された接続油路、即ち第１ロック弁６７とヘッド側アキュムレータ２２Ｈとの間に、可変絞り７３が設けられており、この可変絞り７３を変更調節することで、ヘッド側アキュムレータ２２Ｈとサスペンションシリンダ８のシリンダヘッド側との間で行き来する圧油の流量を変更調節して、サスペンションシリンダ８の減衰力を変更調節できるように構成されている。
なお、サスペンションシリンダ８のロッド側８ｂの接続ポートとヘッド側アキュムレータ２２Ｈとの間の異なる油路に可変絞り７３を設けてもよく、例えば合流する前の左右サスペンションシリンダ８のロッド側８ｂの接続ポートに接続された油路に、それぞれ個別に可変絞り７３を設けることで、左右サスペンションシリンダ８の減衰力を個別に変更調節できる。
【００３０】
ヘッド側合流油路６５には、後述する制御装置６０に接続された圧力センサ８７が設けられており、この圧力センサ８７により、前輪荷重に対応するサスペンションシリンダ８のシリンダヘッド側８ａの圧力を検出できるように構成されている。
図１０に示すように、可変絞り７３は、第１操作位置Ｑ１、第２操作位置Ｑ２、及び第３操作位置Ｑ３の３つの位置にスプールを位置変更可能に構成されている。第１〜３操作位置Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３には、異なる径のオリフィスが設けられており、オリフィス径は第１操作位置Ｑ１では１／３絞りになり、第２操作位置Ｑ２では絞りのないフリーの状態になり、第３操作位置Ｑ３では２／３絞りになるように構成されている。
【００３１】
パイロット油路を介して接続された第１制御弁７３ａを励磁することで可変絞り７３を第１操作位置Ｑ１に操作することができ、パイロット油路を介して接続された第２制御弁７３ｂを励磁することで可変絞り７３を第３操作位置Ｑ３に操作することができる。また、第１、第２制御弁７３ａ、７３ｂの励磁を解除すると中立付勢されて第２操作位置Ｑ２に操作することができる。
図９に示すように、第１ロック弁６７には、パイロット油路を介してヘッド側切換弁７５が接続されており、このヘッド側切換弁７５を操作することで第１ロック弁６７による逆止機能が解除され、左右サスペンションシリンダ８のシリンダヘッド側からの圧油のヘッド側アキュムレータ２２Ｈ側への流入が許容される。
【００３２】
ヘッド側切換弁７５は、ソレノイドを励磁することにより、車体２に設けられた油圧ポンプ(図示せず)からの圧油が供給され、ソレノイドの励磁を解除すると、バネ付勢されてタンクポートに接続されるように、２位置切替式の電磁弁で構成されている。
これにより、ヘッド側切換弁７５を励磁すると、第１ロック弁６７が逆止機能の解除された開状態に操作され、ヘッド側切換弁７５の励磁を解除すると、第１ロック弁６７が逆止機能の作用する閉状態に操作される。
第２ロック弁６８には、パイロット油路を介してロッド側切換弁７６が接続されており、このロッド側切換弁７６を操作することで第２ロック弁６８による逆止機能が解除され、左右サスペンションシリンダ８のロッド側からの圧油のロッド側アキュムレータ２２Ｌ側への流入が許容される。
【００３３】
ロッド側切換弁７６は、ソレノイドを励磁することにより、車体２に設けられた油圧ポンプ(図示せず)からの圧油が供給され、ソレノイドの励磁を解除すると、バネ付勢されてタンクポートに接続されるように、２位置切替式の電磁弁で構成されている。これにより、ロッド側切換弁７６を励磁すると、第２ロック弁６８が逆止機能の解除された開状態に操作され、ロッド側切換弁７６の励磁を解除すると、第２ロック弁６８が逆止機能の作用する閉状態に操作される。
そして、第１ロック弁６７及び第２ロック弁６８が逆止機能の解除された開状態に操作されると、左右サスペンションシリンダ８及びアキュムレータ２２Ｈ、２２Ｌ等で構成されるサスペンション装置１がサスペンション機能を具備し、第１ロック弁６７及び第２ロック弁６８が逆止機能の作用する閉状態に操作されると、サスペンション装置１のサスペンション機能がロックされる。このロック状態のときの揺動フレーム４の高さは昇降検出センサ１９によって検出される。
【００３４】
ヘッド側合流油路６５には絞り弁７４を介してパイロットチェック弁７７が接続されており、ロッド側合流油路６６にはパイロットチェック弁７８が接続されている。ヘッド側のパイロットチェック弁７７は昇降制御弁７９に接続されており、ロッド側のパイロットチェック弁７８は絞り弁８１及びチェック弁８２を介して昇降制御弁７９に接続されている。
左右サスペンションシリンダ８に、パイロットチェック弁７７、７８、絞り弁８１、チェック弁８２を介して昇降制御弁７９が接続され、この昇降制御弁７９の操作により左右サスペンションシリンダ８に作動油を給排し、これによりサスペンションシリンダ８を伸縮動作させて前車軸フレーム３を昇降調整するように構成されている。
【００３５】
パイロットチェック弁７８とチェック弁８２との間の油路には、切換弁８０を介して第１リリーフ弁８０Ａと第２リリーフ弁８０Ｂとが接続されている。第１リリーフ弁８０Ａの設定圧は例えば５ＭＰａに設定され、第２リリーフ弁８０Ｂの設定圧は例えば３ＭＰａに設定されており、リリーフ弁８０Ａ、８０Ｂの設定圧は互いに異なるリリーフ圧に設定されている。
リリーフ圧（設定圧）の低い第１リリーフ弁８０Ａとリリーフ圧（設定圧）の高い第２リリーフ弁８０Ｂとは互いに並列に設けられ、切換弁８０は、サスペンションシリンダ８と昇降制御弁７９との間の油路に設けられ、サスペンションシリンダ８と昇降制御弁７９との間の油路への接続を第１リリーフ弁８０Ａと第２リリーフ弁８０Ｂとに択一的に切り換えるように構成されている。なお、リリーフ弁８０Ａ、８０Ｂのリリーフ圧は手動で変更調節できるように構成されている。
【００３６】
昇降制御弁７９は、サスペンションシリンダ８のヘッド側８ａに圧油を供給する上昇位置７９Ｕと、ロッド側８ｂに圧油を供給する下降位置７９Ｄと、両方に圧油を供給しない中立位置７９Ｎとを備えて構成されており、パイロット油路を介して接続された切換弁８４を操作することで昇降制御弁７９を上昇位置７９Ｕに操作することができ、パイロット油路を介して接続された切換弁８３を操作することで昇降制御弁７９を下降位置７９Ｄに操作することができる。
切換弁８３、８４は、ソレノイドを励磁することにより、車体２に設けられた油圧ポンプ(図示せず)からの圧油が供給され、ソレノイドの励磁を解除すると、バネ付勢されてタンクポートに接続されるように、２位置切替式の電磁弁で構成されている。これにより、切換弁８４を励磁すると、昇降制御弁７９が上昇位置７９Ｕに操作され、切換弁８３を励磁すると、昇降制御弁７９が下降位置７９Ｄに操作される。
【００３７】
シリンダヘッド側８ａのパイロットチェック弁７７に接続されたパイロット油路８５は、ロッド側の昇降制御弁７９への油路に接続され、ロッド側８ｂのパイロットチェック弁７８に接続されたパイロット油路８６は、シリンダヘッド側の昇降制御弁７９への油路に接続されている。これにより、自己保持回路が構成される。
昇降制御弁７９が上昇位置７９Ｕに操作され、パイロット油路８６の圧力が上昇すると、パイロットチェック弁７８が逆止機能の解除された開状態に操作され、昇降制御弁７９が下降位置７９Ｄに操作され、パイロット油路８５の圧力が上昇すると、パイロットチェック弁７７が逆止機能の解除された開状態に操作される。これにより、パイロットチェック弁７７、７８による油圧回路の自己保持が解除される。昇降制御弁７９を中立位置Ｎに操作すると、パイロットチェック弁７７、７８が逆止機能の作用する閉状態に操作され、パイロットチェック弁７７、７８による自己保持回路が形成される。
【００３８】
昇降制御弁７９を上昇位置７９Ｕに操作すると、絞り弁７４により流量制御された圧油がサスペンションシリンダ８のヘッド側８ａに供給され、ロッド側８ｂのパイロットチェック弁７８がパイロット圧により開いて逆止機能が解除されて、チェック弁８２により昇降制御弁７９側への流入が阻止されたロッド側８ｂからの戻り油のリリーフ弁８０Ａ又はリリーフ弁８０Ｂへの流入が許容され、ロッド側８ｂからの戻り油をリリーフ弁８０Ａ又はリリーフ弁８０Ｂにより設定されたリリーフ圧に保ちながら、余剰油をタンクポートに排出する。
【００３９】
一方、昇降制御弁７９を下降位置７９Ｄに操作すると、絞り弁８１により流量制御された圧油がサスペンションシリンダ８のロッド側８ｂに供給され、シリンダヘッド側８ａのパイロットチェック弁７７がパイロット圧により開いて逆止機能が解除されて、シリンダヘッド側からの作動油が絞り弁７４により流量制御されてタンクポートに排出される。
次に、図９に基づいてサスペンションシリンダ８の作動の一例について説明する。
昇降制御弁７９が中立位置７９Ｎに操作され、ロック弁６７、６８が開状態に操作されると、パイロットチェック弁７７、７８が閉状態に操作された状態で、サスペンションシリンダ８のヘッド側８ａとアキュムレータ２２Ｈが連通し、ロッド側８ｂとアキュムレータ２２Ｌが連通する。
【００４０】
これにより、地面の凹凸に応じて前車軸ケース６及び揺動フレーム４が支持軸５廻りに上下に揺動しようとすると、サスペンションシリンダ８が伸縮して、ヘッド側８ａとアキュムレータ２２Ｈとの間で作動油が往復し、サスペンションシリンダ８がバネ定数Ｋ１を備えたサスペンションとして作動する。
この場合、サスペンションシリンダ８のヘッド側８ａの油室の圧力をＰＨ、ピストンの受圧面積をＡＨ、ロッド側８ｂの油室の圧力をＭＰ１、ピストンの受圧面積をＡＲ(ピストンロッド８Ｂの分だけＡＲはＡＨよりも小さい)として、車体２の前部に掛かる重量(サスペンションシリンダ８に掛かる重量)をＭとし、重力加速度をｇとすると、下記の式（１）が成立する。
【００４１】
式（１）  Ｍ×ｇ＝ＰＨ×ＡＨ−ＭＰ１×ＡＲ
これにより、サスペンションシリンダ８のヘッド側８ａの油室のピストンの受圧面積ＡＨ、ロッド側８ｂのピストンの受圧面積ＡＲが一定であるので、ヘッド側８ａの圧力ＰＨは、ロッド側８ｂの圧力ＭＰ１よりも高いものとなっており、車体２の前部に掛かる重量(サスペンションシリンダ８に掛かる重量)Ｍによって変化する。
サスペンションシリンダ８のバネ定数Ｋ１は、ヘッド側８ａとロッド側８ｂの圧力ＰＨ、ＭＰ１によって決まるものとなっており、例えばロッド側８ｂの圧力ＭＰ１が一定である場合には、ヘッド側８ａの圧力ＰＨが大きくなるのに伴って大きくなり、圧力ＰＨが小さくなるのに伴って小さくなる。
【００４２】
昇降制御弁７９が上昇位置７９Ｕに操作され、ロック弁６７、６８が閉状態に操作されると、昇降制御弁７９からの作動油がサスペンションシリンダ８のヘッド側８ａに供給され、ロッド側８ｂからの作動油が、パイロットチェック弁７８と第１リリーフ弁８０Ａ又は第２リリーフ弁８０Ｂとを介して排出される。この場合、サスペンションシリンダ８のロッド側８ｂ及びロッド側合流油路６６の圧力が、第１リリーフ弁８０Ａ又は第２リリーフ弁８０Ｂにより所定のリリーフ圧に維持されている。
これにより、サスペンションシリンダ８が伸長して車体２の前部が上昇する。この後、昇降制御弁７９が中立位置７９Ｎに操作され、ロック弁６７、６８が開状態に操作されると、サスペンションシリンダ８が伸長した状態で、前述のようにサスペンション作用をする。
【００４３】
昇降制御弁７９が下降位置７９Ｄに操作され、ロック弁６７、６８が閉状態に操作されると、昇降制御弁７９からの作動油がサスペンションシリンダ８のロッド側８ｂに供給され、ヘッド側８ａからの作動油が、絞り弁７４、パイロットチェック弁７７、及び昇降制御弁７９を介して排出される。
この場合、サスペンションシリンダ８のロッド側８ｂ及びロッド側合流油路６６の圧力が、第１リリーフ弁８０Ａ又は第２リリーフ弁８０Ｂにより所定のリリーフ圧に維持されている。これにより、サスペンションシリンダ８が収縮して車体２の前部が下降する。この後、昇降制御弁７９が中立位置７９Ｎに操作され、ロック弁６７、６８が開状態に操作されると、サスペンションシリンダ８が収縮した状態で、前述のようにサスペンション作用をする。
【００４４】
前記サスペンション装置１は、可変絞り７３によって油圧シリンダ１７が急に伸長したり縮小したりするのを緩和して、車体２の姿勢が急激に変化するのを防止したり、切換弁８０によって前輪２６の荷重に応じたバネ定数を選択したり、車体２の変速によるショックを緩和したり、車体ピッキングの加速度を抑えたり、前輪２６の切れ角が所定以上になったときに、前車軸フレーム３を上昇して前輪２６との干渉を回避したり、車体２後部に装着した作業機の昇降動作によるショックを緩和したりすることができる。
なお、本発明は前記実施形態における各部材の形状及びそれぞれの前後・左右・上下の位置関係は、図１〜１０に示すように構成することが最良である。しかし、前記実施形態に限定されるものではなく、部材、構成を種々変形したり、組み合わせを変更したりすることもできる。
【００４５】
例えば、前車軸フレーム３は外側板３ａと内側板３ｂとを重合しているが、１枚板で形成してもよく、支持ブラケット３５は左右軸支持部３５ｂを別個に形成して前車軸フレーム３に固着してもよい。
ストッパ２３を前車軸フレーム３側に取付けたり、前車軸フレーム３と揺動フレーム４との間に、サスペンションシリンダ８の伸張限界を設定するストッパを設けたりしてもよい。
油圧バルブ２１とアキュムレータ２２とはパイプで接続してもよく、サスペンションシリンダ８は、前記昇降制御弁７９等を操作することで、実施の形態と異なる作動をさせることも可能である。
【００４６】
可変絞り７３に第１、第２制御弁７３ａ、７３ｂを接続するのではなく、可変絞り７３を電磁弁で構成し、可変絞り７３のソレノイドを励磁することで直接スプールを操作するように構成したり、複数の異なる速度に切り換え操作可能に可変絞り７３を構成したり、可変絞り７３により無段階で速度を変更可能に構成したりしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の実施の形態を示す要部の側面図である。
【図２】同平面図である。
【図３】同トラクタの前部の内部平面図である。
【図４】同トラクタの前部の平面図である。
【図５】図３のＸ−Ｘ線断面図である。
【図６】図３のＹ−Ｙ線断面図である。
【図７】同トラクタの一部断面正面図である。
【図８】同トラクタの前部の一部断面側面図である。
【図９】サスペンションシリンダの油圧回路図である。
【図１０】同可変絞りの油圧回路図である。
【符号の説明】
【００４８】
１        サスペンション装置
２        車体
３        前車軸フレーム
３Ａ      側壁
４        揺動フレーム
４Ｆ      前揺動フレーム
４Ｒ      後揺動フレーム
５        支持軸
６        前車軸ケース
６ａ      中央拡大部
７        センタ軸
７Ｆ      センタ軸前部
７Ｒ      センタ軸後部
８        サスペンションシリンダ
１０      軸受部
１１      後軸受部
１２      取付け部
１３      固定部
１４      支持部
１５      前軸受部
１８      凹部
１９      昇降検出センサ
２１      油圧バルブ
２２      アキュムレータ
２３      ストッパ
２４      油圧配管
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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