(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車体側部材とを連結する２本のリンクを車両前後方向に並んで配置したサスペンション装置において、
上記２本のリンクの少なくとも一方のリンクに他方のリンクに向けて張り出す張出部を設けることで２本のリンクが互いに近接した近接部位を設けると共に、その２本のリンクの近接部位を弾性部材を介して連結し、
上記張出部を備えたリンクの車輪側端部の上下方向の変位を、上記リンクと車輪支持部材との連結とは別に、車輪支持部材に反力をとって抑制する上下変位抑制手段を備えたことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
上記上下変位抑制手段は、上記張出部を備えたリンクの車輪側端部に一端部を連結して上下方向に延在し、他端部を弾性部材を介して車輪支持部材に連結する補助リンクからなることを特徴とする請求項１に記載したサスペンション装置。
【請求項３】
上記補助リンクの一端部は、弾性部材を介して、上記張出部を備えたリンクの車輪側端部に連結することを特徴とする請求項２に記載したサスペンション装置。
【請求項４】
上記張出部を備えたリンクの車輪側端部を、車輪支持部材に対し弾性部材を介して連結するサスペンション装置において、
上記張出部を備えたリンクの車輪側端部と車輪支持部材とを連結する弾性部材の剛性よりも、上記補助リンクの一端部と上記張出部を備えたリンクの車輪側端部とを連結する弾性部材の剛性の方が低いことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載したサスペンション装置。
【請求項５】
上記張出部を備えたリンクの車輪側端部と車輪支持部材とを連結する弾性部材、及び上記補助リンクの一端部と上記張出部を備えたリンクの車輪側端部とを連結する弾性部材を、それぞれ個別の弾性ブッシュで構成し、その個別の弾性ブッシュを並列に配置することを特徴とする請求項４に記載したサスペンション装置。
【請求項６】
側面視において、上記張出部を備えたリンクの車輪側端部を、ホイールセンタよりも下方に位置すると共に、補助リンクの他端部を、ホイールセンタよりも上方に位置させることを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれか１項に記載したサスペンション装置。
【請求項７】
上記補助リンクは、一端部よりも他端部の方が車両前後方向後方に位置することを特徴とする請求項２〜請求項６のいずれか１項に記載したサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両で使用するサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の後輪用サスペンション装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。このサスペンション装置は、一対の剛体アーム及び結合部材を有する。一対の剛体アームは、車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを連結すると共に、互いに車両前後方向に所定の間隔をおいて位置している。また、結合部材の左右の端部は、それぞれ上記一対の剛体アームにそれぞれ剛結する。これによって、結合部材は、当該一対の剛体アーム間に架設される。その結合部材は、車両前後方向に延在する平板形状の鋼板からなる。すなわち、結合部材を構成する鋼板は、車体側部材及び車輪支持部材への連結部を含む面に平行な方向に変形可能となる。
【０００３】
このような構成を採用することで、車輪を支持する前後剛性を下げることを図る。また、その際のトー特性の適正化を図っている。
【特許文献１】特開昭６２−２３４７０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の乗り心地等を考慮して、結合部材は、ある程度変位することが必要である。しかし、車輪を支持する関係から２本のリンク自体は、所要の間隔を開けて配置する必要がある。そして、結合部材は、所要の間隔を開けた一対の剛体アーム間に架け渡すように配置してあることから、結合部材は大きく変形可能となっている。そして、一対の剛体アーム間の変位量が大きくなり過ぎると、弊害が生じる。したがって、上記従来技術では、結合部材の大きな変位を規制する必要がある。
しかし上記従来技術では、板材からなる結合部材の撓み変形量を規制するものがない。したがって、別途、前後方向の変位を規制する手段が必要となる。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、車輪を支持する前後剛性を下げつつ、車輪の大変位を規制することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車体側部材とを連結する２本のリンクが車両前後方向に並んで配置したサスペンション装置である。上記２本のリンクの少なくとも一方のリンクは、他方のリンクに向けて張り出す張出部を備える。上記張出部を設けることで２本のリンク間の間隔を小さくする。そして、その２本のリンクの近接部位を弾性部材を介して連結する。
さらに、上記張出部を備えたリンクにおける、車輪側端部の上下方向の変位を、車輪支持部材に反力をとって抑制する上下変位抑制手段を備えた。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、２本のリンク同士を、弾性部材を介して連結する。この結果、車輪を支持する前後剛性を下げることが出来る。
また、２つのリンクの少なくとも一方に張出部を設けることで、２本のリンク間を近づけることが可能となる。そして、近接した部位で上記弾性部材を配置することで、弾性部材の変形量を抑えることが出来る。これにより、車輪の大変位を規制することが出来る。
以上のことから、車輪を支持する前後剛性を下げつつ、車輪の大変位を規制することができる。
また、車輪が突起を乗り越したときに車輪支持部材は、ホイールセンタを中心として回転運動を起こす。つまりワインドアップが発生する。このワインドアップによって、張出部を備えたリンクは、２本のリンクの連結部側を節として上下振動を起こす。これに対し、上下変位抑制手段が
張出部を備えたリンクの車輪側端部の上下変位を抑えることで、当該張出部を備えたリンクの上下振動を抑えることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態の後輪用サスペンション装置を示す上面図である。図２は車両前方からみたリンクの配置を説明する概要図である。図３は、車幅方向内方からみたリンクの配置を示す概要図である。
（構成）
本実施形態のサスペンション装置は、２本のロアリンク４，５と、アッパリンク８とを備える。
上記２本のロアリンク４，５は、アクスル２の下部領域とサスペンションメンバ３との間を連結する。アクスル２は、車輪１を回転自在に支持する。また、サスペンションメンバは車体側部材を構成し、車体フレーム（不図示）に弾性支持される。
アッパリンク８は、アクスル２の上部領域とサスペンションメンバ３とを連結する。
【０００８】
上記２本のロアリンク４，５の車輪側端部は、それぞれ１つの弾性ブッシュ９、１０によって、アクスル２に対し上下揺動可能な状態で連結する。また、２本のロアリンク４，５の車輪側端部は、サスペンションメンバ３に対し、それぞれ１つのブッシュ１１、１２によって、上下揺動可能な状態に連結している。アッパリンク８も、アクスル２に対し、１つのブッシュ１３によって上下揺動可能な状態で連結すると共に、サスペンションメンバ３に対しても１つのブッシュ１４によって上下揺動可能な状態に連結している。
【０００９】
上記２本のロアリンク４，５は、車両前後方向で並ぶように配置する。ここで、この２本のロアリンク４，５を区別して説明する場合には、車両前後方向前側のロアリンク４，を前側ロアリンク４と呼ぶ。また、車両前後方向後側のロアリンク５を後側ロアリンク５と呼ぶことにする。
上記各ブッシュ９〜１４は、入れ子状に配置した外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体を介装して構成する。本実施形態では、外筒側を、リンク４、５、８の端部に固定すると共に、内筒側を、ボルトを介してサスペンションメンバ３若しくはアクスル２に取り付けている。
【００１０】
前側ロアリンク４は、そのリンク軸線Ｌ１に沿って直線状に延びる棒状の部材であって、その両端取付け部にそれぞれ、上記構成のブッシュ９、１１を設ける。
また、後側ロアリンク５は、リンク軸線Ｌ２に沿って延びるリンク本体部６と、張出部７とから構成する。張出部７は、リンク本体部６と一体になっていると共に、当該リンク本体部６から上記前側ロアリンク４に向けて車両前後方向前方に張り出している。なお、上記張出部７は、例えば板状の部材であって、上面視で略台形状の形状をしている。
【００１１】
その張出部７における前側ロアリンク４と車両前後方向で対向する先端部は、２個のブッシュ２０、２１を介して前側ロアリンク４に連結している。その２個のブッシュ２０，２１は、互いに車幅方向にオフセットしている。
以上の説明のように、上記張出部７を設けることで、張出部７先端と前側ロアリンク４とが近接し、その近接部位において、２本のロアリンク４，５は、弾性部材を介して連結した構成となる。
【００１２】
本実施形態では、その前側ロアリンク４と張出部７とを連結するブッシュ２０、２１は、上面視において、軸を略車両前後方向に向けて配置している。そして、外筒を前側ロアリンク４に固定すると共に、内筒を、取付けボルトを介して張出部７に固定している。これによって、前側ロアリンク４と後側ロアリンク５とは、連結部であるブッシュ２０、２１によって三次元的に揺動可能に連結すると共に、その揺動量も外筒と内筒と間のスパンや弾性体の剛性などによって一定に規制している。
【００１３】
また本実施形態では、上面視において、２本のロアリンク４，５におけるサスペンションメンバ３への各取付け点間の車両前後方向でのスパンよりも、２本のロアリンク４，５におけるアクスル２への各取付け点間の車両前後方向でのスパンの方が短くなるように配置している。ここで、２本のロアリンク４，５におけるサスペンションメンバ３への各取付け点を、車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３と呼ぶ。２本のロアリンク４，５におけるアクスル２への各取付け点を、車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４と呼ぶ。
【００１４】
すなわち、上面視において、上記２本のロアリンク４，５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２同士の交点Ｐ５は、アクスル２よりも車幅方向外方、つまり両ロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４よりも車幅方向外方となるように設定している。ここで、リンク軸線は、それぞれの車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４と車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を通過する直線である。図１の例では、側面視において、後側ロアリンク５における車体側取付け点Ｐ３に対する車輪側取付け点Ｐ４の車両前後方向後方へのオフセット量（図１ではほぼゼロ）よりも、前側ロアリンク４における車体側取付け点Ｐ１に対する車輪側取付け点Ｐ２の車両前後方向後方へのオフセット量が大きく設定している。これにより、上面視において、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２の車両前後方向後方への傾きよりも、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１の車両前後方向後方への傾きを大きく設定している。
【００１５】
なお、このように配置することで、上面視において、２本のロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３の４点を結ぶ形状が略台形形状となっている。
またこのように、後側ロアリンク５と比べて、前側ロアリンク４を、車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３に対する車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４について、車両前後方向後方に大きくオフセットするように設定する結果、２本のロアリンク４，５の両リンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５は、上面視において、車輪１の中心（ホイールセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に位置する。
【００１６】
また本実施形態では、２本のロアリンク４，５の連結部を構成するブッシュ２０、２１は、上述のようにブッシュ軸を略車両前後方向に向ける。
更に、ブッシュ２０、２１は、相対的に上下方向の剛性が高く且つ車幅方向の剛性が低い異方性を有する。例えば、ブッシュ２０、２１を構成する外筒と内筒との間に介挿するゴムからなる弾性体に対し、内筒を挟んだ上下に弾性体よりも硬い中間板を介挿する。これによって、上下方向の剛性が高くなるように調整する。また、内筒の両側部分にスグリ（空洞部）が形成する。これによって、車幅方向の剛性が低くなるように調整する。
【００１７】
ここで、２本のロアリンク４，５同士を連結するブッシュ２０、２１を、コネクトブッシュ２０、２１と呼称する。また、ロアリンク４，５と、アクスル２及びサスペンションメンバ３とを連結するブッシュ９〜１２を、取付けブッシュ９〜１２と呼称する。
さらに、本実施形態のサスペンション装置では、補助リンク３０を備える。補助リンク３０は、上記後側ロアリンク５の車輪側端部６ａとアクスル２とを連結する。そしてアクスル２に反力をとって、上記後側ロアリンク５の車輪側端部６ａの上下方向変位を規制、つまり抑制する。
本実施形態では、上記補助リンク３０の上端部をホイールセンタＷ／Ｃよりも上方に配置している。もっとも、ホイールセンタＷ／Ｃよりも下方に配置しても良い。
ここで、取付けブッシュ１０による、後側ロアリンク５の車輪側端部６ａとアクスル２との連結構造について、図１及び図４を参照して再度説明する。
【００１８】
取付けブッシュ１０は、軸を略車両前後方向に向けて配置する。その取付けブッシュ１０の外筒１０ｂを後側ロアリンク５の車輪側端部６ａに固定する。内筒１０ａは、外筒１０ｂよりも長い。その内筒１０ａを、アクスル２に設けたブラケット４０に固定する。ブラケット４０は、一対の壁部４０ａを備える。一対の壁部４０ａは、略車両前後方向で対向している。各壁部４０ａには、ボルト挿入孔が開口している。その一対の壁部４０ａは、車両前後方向で対向配置している。その一対の壁部４０ａの間に上記内筒１０ａを配置する。そして、ボルト４１が、一対の壁部４０ａのボルト挿入孔及び内筒１０ａの中空部を、貫通する。そして、ボルト４１の軸部先端部にナット４２を締結する。これによって、内筒１０ａは、ボルト４１を介して上記ブラケット４０に固定する。
【００１９】
そして、上記補助リンク３０の下端部を、第３の弾性ブッシュ３１を介して、上記取付けブッシュ１０の外筒１０ｂに連結する。補助リンク３０は、棒状若しくは板状のリンクである。その補助リンク３０の上端部は、弾性ブッシュ３２を介して、アクスル２に揺動可能に連結している。すなわち、補助リンク３０の後側ロアリンク５への取付け点と、補助リンク３０のアクスル２への取付け点とは、上下にオフセットして設定している。
【００２０】
ここで、上記取付けブッシュ１０と補助リンク３０の下端部との連結構造を説明する。図４に示すように、上記取付けブッシュ１０の外筒１０ｂ外径面に対し、第３の弾性ブッシュ３１を同軸に取り付ける。具体的には、上記取付けブッシュ１０と同軸に、第２の外筒３１ｂを配置する。その第２の外筒３１ｂと取付けブッシュ１０の外筒１０ｂとの間に、第２の弾性体３１ｃを介挿する。第２の弾性体３１ｃは、例えば圧入によって組み付ける。
【００２１】
ここで、本実施形態は、取付けブッシュ１０の外筒１０ｂが、第３の弾性ブッシュ３１の内筒１０ａを兼ねる場合の例である。即ち、第３の弾性ブッシュ３１は、取付けブッシュ１０の外筒１０ｂ、第２の弾性体３１ｃ、及び第２の外筒３１ｂからなる。別途、内筒を、取付けブッシュ１０の外筒１０ｂと第２の弾性体３１ｃとの間に介挿しても良い。
ここで、後側ロアリンク５の張出部７は、側面視である図３に示すように、側面視で前上がりに傾斜している。すなわち、側面視において、張出部７の先端部よりもリンク本体部６の方が下方に配置している。これに合わせて、補助リンク３０の軸も、後方に傾斜している。すなわち、図３に示すように、補助リンク３０の上端部（弾性ブッシュ３２）は、補助リンク３０の下端部（第３の弾性ブッシュ３１）よりも、車両前後方向後方にオフセットしている。
【００２２】
ここで、アクスル２が車輪支持部材を構成する。サスペンションメンバ３が車体側部材を構成する。コネクトブッシュ２０、２１が、近接部位を連結する弾性部材を構成する。後側ロアリンク５が、張出部７を備えたリンクを構成する。取付けブッシュ１０が、張出部７を備えたリンク（後側ロアリンク５）の車輪側端部とアクスル２とを連結する弾性部材を構成する。第３の弾性ブッシュ３１が、補助リンク３０の一端部（下端部）と、張出部７を備えたリンク（後側ロアリンク５）の車輪側端部と、を連結する弾性部材を構成する。
【００２３】
（本実施形態の作用効果）
（１）２本のロアリンク４，５同士を連結することで、車輪１への車両前後方向の入力を２本のロアリンク４，５で受けることが可能となる。このため、当該車両前後方向入力を受けるために、別のリンクを設けなくても良い。
（２）また、このように２本のロアリンク４，５同士を連結しても、その近接部位をコネクトブッシュ２０、２１によって連結することで、所定の揺動範囲内でのみ揺動可能に構成する。この結果、車輪１への車両前後方向の入力に対して、連結部は少なくとも車幅方向へ所定揺動範囲だけ揺動可能な状態で連結した状態となる。
【００２４】
すなわち、路面の不整による、車輪１への前後方向入力（ホイールセンタＷ／Ｃヘの前後入力）に対し、連結部を構成するコネクトブッシュ２０、２１の弾性体が撓む。このとき、コネクトブッシュ２０、２１に着目すると、図５に示すように、外筒に対して内筒が相対的に多少車両前後方向に揺動しつつ、車幅方向に揺動変位する。そして、上面視における２本のロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３の４点を結ぶ略台形形状が変化する。この結果、弾性的に連結した２本のロアリンク４，５で支持するアクスル２の車両前後方向の剛性を、低く設定出来る。このため、特に突起乗り越し時のショックを低減するなど、乗り心地が向上する。
【００２５】
また、コネクトブッシュ２０、２１は、所定以上弾性体が撓むとそれ以上揺動することがない。したがって、別の部材を設けなくても、必要以上に揺動することを防止できる。
また、前後方向の入力を、コネクトブッシュ２０、２１が撓むことで吸収し、また、コネクトブッシュ２０、２１のゴムの特性により減衰も得ることが出来る。この結果、前後方向入力に対する振動の収まりが良い。また、コネクトブッシュ２０、２１の剛性によって前後方向の剛性が決まる。したがって、ロアリンク４，５は強度を満足するように設計しても、設計自由度を大きくすることが可能となる。
【００２６】
（３）またこのように、車輪１への前後方向入力に対し、コネクトブッシュ２０、２１が撓むことで前後方向入力の剛性を低く設定できる。
したがって、２本のロアリンク４，５同士を連結して当該２本のロアリンク４，５で車輪１への前後方向の入力を受けるようにしても、路面不整によるショック低減のために、２本のロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を構成する取付けブッシュ９〜１２の剛性を低く設定する必要がない。
【００２７】
すなわち、当該ロアリンク４，５の取付けブッシュ９〜１２の剛性を高く設定可能である。従って、上記ロアリンク４，５の取付けブッシュ９〜１２の剛性を高く設定することで、アクスル２の横方向剛性（車幅方向の剛性）を高くすることができる。またこのことはキャンバ剛性を高くすることにも繋がる。この結果、操縦安定性を向上することができる。
【００２８】
なお、車輪１への横方向入力は、２本のロアリンク４，５に対し略リンク軸線Ｌ１、Ｌ２の方向に掛かる。したがって、コネクトブッシュ２０、２１の剛性を低く設定してもアクスル２の横剛性を低くすることはない。この結果、前後方向の低剛性化と横方向の高剛性化の両立が可能で、乗り心地と操縦安定性をより高いレベルで両立することができる。
【００２９】
（４）また、後側ロアリンク５の車輪側端部６ａの上下変位を抑制する上下変位抑制手段を備える。
ここで、車輪１が突起を乗り越したときに、アクスル２は、ホイールセンタＷ／Ｃを中心として回転運動を起こす。つまりワインドアップが発生する。このとき、張出部７を備えた後側ロアリンク５は、２本のリンク４，５の連結部側を節として上下振動を起こす。即ち、コネクトブッシュ２０，２１側を中心として、リンク本体部６側が上下に振動する。このとき、後側ロアリンク５は、張出部７を備える分だけ質量が大きく、また、上面視における面積も広い。したがって、後側ロアリンク５の上下振動による車体側への入力は、その分、大きくなって、乗り心地に悪影響する。
これに対し、上下変位抑制手段が、アクスル２に反力をとって、後側ロアリンク５の車輪側端部６ａの上下変位を抑える。すなわち、当該張出部７を備えた後側ロアリンク５の上下振動を抑えることが可能となる。この結果、上記乗り心地の悪影響を抑制する。
【００３０】
（５）このとき、上下変位抑制手段を補助リンク３０で構成する。これよって、簡易に上下変位抑制手段を設けることが出来る。
（６）また、補助リンク３０の上端部を弾性ブッシュ３２（弾性部材）を介してアクスル２に連結する。
後側ロアリンク５の車輪側端部６ａが車両前後方向及び車幅方向に揺動することで、補助リンク３０の下端部も車両前後方向及び車幅方向に揺動する。このとき、上述のように、補助リンク３０の上端部をアクスル２に弾性支持させることで、上記揺動を上記弾性ブッシュ３２で吸収する。この結果、後側ロアリンク５の車輪側端部６ａにおける、車両前後方向及び車幅方向への揺動の拘束を回避する。
この結果、タイヤ横力に対する２本のロアリンク４，５の分担率を変更する必要がない。つまり、補助リンク３０を設けても、上述の効果を適正化することが出来る。
【００３１】
（７）補助リンク３０の下端部を、第３の弾性ブッシュ３１を介して後側ロアリンク５の車輪側端部６ａに連結している。この第３の弾性ブッシュ３１の弾性力によって、入力する上下振動を吸収して低減する。
また、第３の弾性ブッシュ３１を設けることで、更に、後側ロアリンク５の車輪側端部６ａにおける、車両前後方向及び車幅方向への揺動の拘束を回避する。
（８）第３の弾性ブッシュ３１の剛性を、取付けブッシュ１０の剛性よりも低く設定する。これによって、入力する上下振動を吸収して低減する能力が向上する。また更に、後側ロアリンク５の車輪側端部６ａにおける、車両前後方向及び車幅方向への揺動の拘束を回避する。
【００３２】
（９）補助リンク３０の上端部の位置をホイールセンタＷ／Ｃよりも上方に位置する。これによって、補助リンク３０の長さを稼ぐことが出来る。この結果、後側ロアリンク５の車輪側端部６ａの車両前後方向及び車幅方向への揺動に対する、補助リンク３０の揺動量を小さく出来る。小さく出来ると、弾性ブッシュ３１，３２に発生するコジリなどの変形量を小さく抑えることが出来る。この結果、弾性ブッシュの寿命が向上する。
【００３３】
（１０）また、車両側面視における張出部７の傾きに応じて、補助リンク３０の軸を後方に傾斜させている。具体的には、張出部７が前上がりに傾斜していることに応じて、補助リンク３０の軸を上方に向かうにつれて後方となるように傾斜させている。
これによって、補助リンク３０の軸が鉛直方向を向いている場合と比較して、上下変位抑制手段によって、効率的に、上下振動を抑制することが可能となる。
【００３４】
その理由について説明する。
後側ロアリンク５は、コネクトブッシュ側つまり張出部７の先端部側を中心にして上下に振動する。このとき、張出部７が前上がりに傾斜しているので、側面視において、その上下振動によって補助リンク３０に入力する荷重の向きは、上方に向かうについて車両前後方向後方に向かうように傾斜している。この補助リンク３０に入力する荷重と同方向に補助リンク３０の軸を合わせることで、効率よく補助リンク３０に力を伝達可能となる。
【００３５】
（１１）また、上面視において、連結された２本のロアリンク４，５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５をアクスル２よりも車幅方向外方に設定している。つまり、車両前後方向における、車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４間のスパンが車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３間のスパンより狭く設定している。この結果、次の作用効果を奏する。
制動などによって、車輪１に対し車両前後方向後方向への入力がある場合を考える。この場合には、２本のロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４は、ともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位する。このとき、その２本におけるロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４の車両横方向変位の差によって、トーイン方向のトー変化が発生する。これによって、制動時の安定性が向上する。
【００３６】
図１の例では、後側ロアリンク５はほぼ車幅方向にリンク軸線Ｌ２を設定している。しかし、前側ロアリンク４は、車輪１側が車両前後方向後方となるように、リンク軸線Ｌ１が車両前後方向後方に傾いている。この結果、２本のロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４はともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位する。しかし、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４よりも、前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２が車両側に引き込むように変位することで、車輪１はトーイン方向に変化する。
【００３７】
（１２）また、上面視において、２本のロアリンク４，５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、車輪１の中心（ホイールセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に位置させる。これによって、アクスル２の回転中心がホイールセンタＷ／Ｃよりも後方に位置する。このため、車両旋回時のタイヤ横方向の入力に対し、旋回外輪側の車輪１をトーイン方向に向けるトルクが働く。この結果、車両旋回時の安定性が向上する。
【００３８】
（１３）また、車幅方向に互いにオフセットして配置した各コネクトブッシュ２０、２１の剛性を、上下方向に高く且つ車幅方向に低い異方性を持たせる。これによって、車輪１への車両前後方向入力には、次のような作用効果を奏する。
制動操作などによって車輪１の接地面に対し車両前後方向の制動力が入力する。すると、その入力によってワインドアップ方向のモーメントが発生する。このモーメントによってアクスル２に連結する後側ロアリンク５には上方に向かう力が作用する。さらに、前側ロアリンク４には下方に向かう力が作用する。この結果、両ロアリンク４，５の連結部であるコネクトブッシュ２０、２１にも上下方向の力が入力する。このとき、上述のようにコネクトブッシュ２０、２１の上下方向の剛性を高く設定している。したがって、両ロアリンク４，５を弾性部材を介して連結しても、ワインドアップ方向の剛性を高くすることが可能となる。
【００３９】
またこのとき、２つのコネクトブッシュ２０、２１を車幅方向にオフセットして配置する。これによって、後側ロアリンク５と前側ロアリンク４とにおける、上下方向の不要な相対変位を小さく抑えることが出来る。
また上述のように、コネクトブッシュ２０、２１の車幅方向の横剛性を低く設定する。これによって、アクスル２の前後並進方向の剛性が低く設定している結果、両者の作用効果から、乗心地の改善と制動時の安定性の向上との両立や、振動の低減ができる。
【００４０】
（変形例）
（１）上記実施形態では、補助リンク３０が直線状に延びている。これに代えて、他の部品との干渉を回避するように、補助リンク３０は、曲線状に延在していても良い。
（２）上記実施形態では、補助リンク３０が、後側ロアリンク５から上方に延びる場合で説明している。これに代えて、補助リンク３０を、後側ロアリンク５から下方に延在させても良い。要は、張出部７を備えたリンクとの連結点と、アクスル２への連結点とを上下にオフセットさせて配置すればよい。
【００４１】
（３）上記実施形態では、後側ロアリンク５に対し、車両前後方向前側に張り出す張出部７を設けることで、２本のロアリンク４，５の連結部を、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１上に配置している。これに代えて、図６のように、前側ロアリンク４に対し、車両前後方向後側に張り出す張出部７を設けても良い。この場合には例えば、２本のロアリンク４，５の連結部を、上面視で前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ２上に配置する。
この場合には、前側ロアリンク４が、張出部７を備えたリンクとなる。したがって、前側ロアリンク４の車輪側取付け部に対して、上述のような上下変位抑制手段を設ける。
効果は、上述の効果と同様である。
【００４２】
（４）また、両ロアリンク４，５からそれぞれ他方のリンクに向けて個別に張出部７を張り出させても良い。
そして、各ロアリンク４，５の軸線上に１つずつ連結部を設定し、その２つの連結部にそれぞれ上記コネクトブッシュ２０、２１を配置する。なお、この場合であっても、車両正面視において、２つの連結部は、車幅方向に離して配置することが好ましい。
または、張出部７の先端部同士を、コネクトブッシュ２０、２１で連結する。
この場合には、前側ロアリンク４及び後側ロアリンク５の両方が、張出部７を備えたリンクとなる。したがって、前側ロアリンク４の車輪側取付け部、及び後側ロアリンク５の車輪側取付け部の両方に対して、上述のような上下変位抑制手段を設ける。
効果は、上述の効果と同様である。
【００４３】
（５）上記実施形態では、アッパリンク８を１本の棒状リンクから構成する場合を例示している。これに代えて、アッパリンク８は、２本以上あっても良いし、Ａアームなど他の形状であっても良い。
（６）上記実施形態では、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２を車幅方向に配置し、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を車両前後方向後方に傾けることで、２つのロアリンク４，５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、アクスル２よりも車幅方向外方となるように設定している。しかし、これに限定しない。例えば前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を略車幅方向に配置すると共に、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２を、車体側取付け点Ｐ３よりも車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向前側にくるように、前側に傾斜させる。これによって、２つのロアリンク４，５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、アクスル２よりも車幅方向外方となるように設定しても良い。
【００４４】
（７）上記実施形態では、コネクトブッシュ２０、２１の軸が、略車両前後方向に向くように配置している。しかし、これに限定しない。コネクトブッシュ２０、２１の軸を、例えば車幅方向やリンク軸線Ｌ１、Ｌ２に沿って配置したりしても良い。ただし、コネクトブッシュ２０、２１の軸を上下方向に向けると上下方向の剛性が高い異方性の設定が困難となる。
（８）２つのロアリンク４，５の連結部は、ロアリンク４，５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２上に配置する必要は無い。例えば、２本のロアリンク４，５の中間位置に対して配置しても良い。
【００４５】
（９）２本のロアリンク４，５の連結部を構成するブッシュは、２箇所に限定されず３箇所以上あっても良い。
（１０）上記実施形態では、車両前後方向に並ぶ２本のリンクとしてロアリンク４，５を例示している。これに代えて、２本のリンクは、アッパリンク８その他のリンクであっても良い。
（１１）上記実施形態では、サスペンション装置として後輪用サスペンション装置を例示している。これに代えて、本願発明を適用するサスペンション装置は、前輪用サスペンション装置であっても良い。
【００４６】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な部材などについては同一の符号を付して説明する。
（構成）
第２実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。但し、張出部７を備えたリンクでの車輪側端部への補助リンク３０の連結構造が異なる。この実施形態では、張出部７を備えたリンクを後側ロアリンクとして説明する。
補助リンク３０の後側ロアリンク５の車輪側端部６ａへの連結構造を、図７を参照して説明する。
この実施形態では、後側ロアリンク５の車輪側端部６ａをアクスル２に連結するための取付けブッシュ１０を、２つの取付けブッシュ１０Ａ、１０Ｂに分割し、その２つの取付けブッシュ１０Ａ、１０Ｂの間に、第３の弾性ブッシュ３１を同軸且つ並列に配置した構成となっている。
【００４７】
上記２つの取付けブッシュ１０Ａ、１０Ｂ、及び第３の弾性ブッシュ３１はそれぞれ、上述と同様に、入れ子状に配置した外筒と内筒との間に弾性体を介挿して構成する。但し、内筒の長さが、外筒１０ｂの長さよりも長くなっている。即ち、内筒同士が当接している。
そして、ボルトが、上記２つの取付けブッシュ、及び第３の弾性ブッシュ３１の内筒１０ａを貫通して、一対の壁部４０ａに固定する。このとき、各ブッシュの内筒１０ａ同士は当接する。しかし、各ブッシュの外筒１０ｂ同士は非接触となる。
【００４８】
ここで、２つの取付けブッシュ１０Ａ、１０Ｂ、及び第３の弾性ブッシュ３１の各内筒は、同径若しくは略同径の内筒形状とする。
もっとも、２つの取付けブッシュ１０Ａ、１０Ｂ、及び第３の弾性ブッシュ３１の外筒は、同径である必要はない。例えば、第３の弾性ブッシュ３１の外筒を相対的に大きくしても良い。また、２つの取付けブッシュ１０Ａ、１０Ｂ、及び第３の弾性ブッシュ３１の各長さも等しくなくても良い。
その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。
（本実施形態の作用効果）
（１）基本的な効果は、第１実施形態と同様である。
（２）本実施形態の第３の弾性ブッシュ３１の剛性を、後側ロアリンク５の車輪側端部６ａをアクスル２に連結するための取付けブッシュ１０Ａ、１０Ｂの剛性と独立して設定することが可能となる。
【００４９】
第１実施形態の構成では、取付けブッシュ１０と第３の弾性ブッシュ３１とが直列に接続している。このため、補助リンク３０における車輪側端部への支持剛性は、取付けブッシュ１０の剛性と第３の弾性ブッシュ３１の剛性の和となる。したがって、補助リンク３０における車輪側端部への支持剛性は、第３の弾性ブッシュ３１の剛性の影響を受ける。
【００５０】
これに対し、第２実施形態では、取付けブッシュ１０Ａ、１０Ｂと第３の弾性ブッシュ３１とは並列の関係である。このため、補助リンク３０における、車輪側端部６ａへの支持剛性は、取付けブッシュ１０Ａ、１０Ｂの剛性の影響を受けることがない。
（３）また、第１実施形態では、取付けブッシュの外筒１０ｂの上に第３の弾性ブッシュ３１を配置している。このため、第３の弾性ブッシュ３１の外径寸法を大きくする必要がある。これに対し、上述のように並列に配置することで、第３の弾性ブッシュ３１を小さく抑えることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明に基づく第１実施形態に係る後輪用サスペンション装置を示す上面図である。
【図２】本発明に基づく第１実施形態に係る後輪用サスペンション装置におけるリンクの配置構成を示す車両正面からみた概要図である。
【図３】本発明に基づく第１実施形態に係るリンクの配置を示す車幅方向内側から見た概念図である。
【図４】補助リンクの下端部の取付け構造を説明するための断面図である。
【図５】車両前後方向への入力に対する挙動を示す上面図である。
【図６】本発明に基づく第１実施形態に係る別の後輪用サスペンション装置を示す上面図である。
【図７】本発明に基づく第２実施形態に係る補助リンクの下端部の取付け構造を説明するための断面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１    車輪
２    アクスル（車輪支持部材）
３    サスペンションメンバ（車体側部材）
４    前側ロアリンク
５    後側ロアリンク（張出部を備えたリンク）
６    リンク本体部
６ａ  車輪側端部
７    張出部
２０，２１  コネクトブッシュ
３０  補助リンク（上下変位抑制手段）
３１  弾性ブッシュ
３２  弾性ブッシュ
Ｗ／Ｃ      ホイールセンタ
【図１】
0004998300.tif 000002
【図２】
0004998300.tif 000003
【図３】
0004998300.tif 000004
【図４】
0004998300.tif 000005
【図５】
0004998300.tif 000006
【図６】
0004998300.tif 000007
【図７】
0004998300.tif 000008