(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の１以上の障害物を検知するレーダ手段を含む障害物検知手段と、この障害物検知手段による夫々の障害物の検知状態に応じて車両の作動機器を制御する作動機器制御手段とを有する車両の障害物検知装置であって、
前記障害物検知手段によって検知された所定の障害物が初めて検知された障害物か否か判定する障害物判定手段と、
前記障害物検知手段によって検知された前記障害物と自車両との距離が所定距離以内か否か検知する距離検知手段と、
前記障害物判定手段によって初めて検知された障害物が自車両から所定距離以内である時に前記障害物検知手段のレーダ出力を低下させるレーダ出力低下手段とを備え、
前記レーダ出力低下手段の作動時に、この低下されたレーダ出力の前記障害物からの受信強度が前記低下度合いに応じて低下しない、又は受信されない場合には前記障害物を前記作動機器制御手段の制御対象から除外することを特徴とする車両の障害物検知装置。
【請求項２】
前記障害物検知手段はミリ波レーダであることを特徴とする請求項１に記載の車両の障害物検知装置。
【請求項３】
前記作動機器は、乗員に対して危険状態を報知する報知手段であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の障害物検知装置。
【請求項４】
前記作動機器は、車両に制動力を与えるブレーキ手段であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の障害物検知装置。
【請求項５】
前記作動機器は、シートベルトを強制的に引き込むシートベルトプリテンショナであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の障害物検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レーダを用いた障害物検知手段による検知状態に応じて車両の作動機器を制御する車両の障害物検知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自車両前方の障害物を検知する障害物検知手段と、この障害物検知手段による障害物の検知状態に応じて車両の作動機器を制御する作動機器制御手段とを有する車両の障害物検知装置は知られている。
【０００３】
特許文献１の車両の障害物検知装置では、障害物の検知状態に応じて報知やブレーキ等の作動機器を制御するＰＲＥ  ＣＬＡＳＨ  ＳＡＦＴＹ  ＳＹＳＴＥＭ（ＰＣＳ制御）を備えており、所定の運転操作状態を検知した時、作動機器の動作タイミングを遅らせることで、そのままの運転状態を行えば障害物が自車両に衝突しないような場合には、作動機器を作動しないようにすることが提案されている。すなわち、障害物検知手段によって検知される障害物には大きく分けて２通りあり、１つは現状の運転状態を継続すれば自車両にとって危険となる障害物と、もう１つは現状の運転状態を継続すれば障害物が自車両に衝突しない、所謂衝突危険性を伴う真の障害物ではないことに着目し、例え障害物が検知されても何れの障害物かを判断することで不必要な制御を防止したものである。これにより、障害物の誤認識を防止でき、不必要な報知やブレーキ作動を防止している。
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１３７１２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記特許文献１では、実在する障害物についてのアルゴリズム上の誤認識防止は可能であるが、機器そのものに起因する誤認識防止については考慮されていない。現在、障害物検知手段として、鋭い指向性を有し、高速通信用に広帯域を確保できると共に、小型化・マイクロ化できる等の特徴を有するミリ波レーダが有効であるが、その特性上、パルス上に放射される電磁波やレーダの筐体の隙間から瞬間的に進入する電波、所謂電磁波ノイズが存在しており、このノイズ検知を障害物からの正常な反射波として誤認識する可能性が存在している。このノイズ検知により、本来実在しない障害物を認識し、不必要な報知やブレーキ等の作動機器が作動する虞がある。
【０００６】
このようなノイズによる誤認識対策は、通常、複数回レーダ検知を繰り返すことで初めに検知された障害物が実在するものか否か判定が可能ではある。しかしながら、車両の衝突対策では、至近距離の領域における障害物検知が最も重要な要素であり、仮に、この領域内で障害物が検知された場合、複数回検知を繰り返す余裕はなく、実在する障害物であるか否か、早く且つ正確な判断結果が要求されている。
【０００７】
本発明は、レーダを用いた障害物検知手段による検知状態に応じて車両の作動機器を制御する車両の障害物検知装置において、至近距離におけるノイズに起因する誤検出防止を図り、障害物検知の信頼性向上を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の車両の障害物検知装置は、自車両の１以上の障害物を検知するレーダ手段を含む障害物検知手段と、この障害物検知手段による夫々の障害物の検知状態に応じて車両の作動機器を制御する作動機器制御手段とを有する装置であって、障害物検知手段によって検知された所定の障害物が初めて検知された障害物か否か判定する障害物判定手段と、
障害物検知手段によって検知された前記障害物と自車両との距離が所定距離以内か否か検知する距離検知手段と、障害物判定手段によって初めて検知された障害物が自車両から所定距離以内である時に前記障害物検知手段のレーダ出力を低下させるレーダ出力低下手段とを備え、レーダ出力低下手段の作動時に、この低下されたレーダ出力の前記障害物からの受信強度が前記低下度合いに応じて低下しない、又は受信されない場合には前記障害物を作動機器制御手段の制御対象から除外することを特徴としている。
【０００９】
請求項２の車両の障害物検知装置は、請求項１の発明において、障害物検知手段はミリ波レーダであることを特徴としている。
【００１０】
請求項３の車両の障害物検知装置は、請求項１又は請求項２の発明において、作動機器は、乗員に対して危険状態を報知する報知手段であるため、作動機器は、乗員に対して危険状態を報知する報知手段であることを特徴としている。
【００１１】
請求項４の車両の障害物検知装置は、請求項１又は請求項２の発明において、作動機器は、車両に制動力を与えるブレーキ手段であることを特徴としている。
【００１２】
請求項５の車両の障害物検知装置は、請求項１又は請求項２の発明において、作動機器は、シートベルトを強制的に引き込むシートベルトプリテンショナであることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明によれば、自車両の１以上の障害物を検知するレーダ手段を含む障害物検知手段と、この障害物検知手段による夫々の障害物の検知状態に応じて車両の作動機器を制御する作動機器制御手段とを有する装置であって、障害物検知手段によって検知された所定の障害物が初めて検知された障害物か否か判定する障害物判定手段と、障害物検知手段によって検知された前記障害物と自車両との距離が所定距離以内か否か検知する距離検知手段と、障害物判定手段によって初めて検知された障害物が自車両から所定距離以内である時に前記障害物検知手段のレーダ出力を低下させるレーダ出力低下手段とを備え、レーダ出力低下手段の作動時に、この低下されたレーダ出力の前記障害物からの受信強度が前記低下度合いに応じて低下しない、又は受信されない場合には前記障害物を作動機器制御手段の制御対象から除外するため、至近距離におけるノイズに起因する誤検出防止を図り、障害物検知の信頼性向上が可能となる。つまり、レーダ出力を低下させると、障害物から反射されたレーダの受信強度がレーダの出力低下度合いに対応して低下する特性に着目し、至近の所定距離以内で初めて検知された所定の障害物に対する反射レーダの受信強度が照射レーダの出力低下度合いに対応して低下している時は、実在する障害物として作動機器を制御し、また、照射レーダの出力低下度合いに対応して低下しない、又は受信されない時は、この障害物はノイズに起因する実在しない障害物であり作動機器の制御対象から除外することができる。このようにして、所定距離以内に初めて検知された障害物の真偽判定が最小限の判定で確認でき、安全且つスムーズな運転を行うことができる。
【００１４】
請求項２の発明によれば、障害物検知手段はミリ波レーダであるため、ドップラー周波数でも直接的に障害物の相対速度を測ることができ、複数の障害物がある場合でも、夫々の障害物を取違えたりしない。更に、小型でコスト上有利な障害物検知手を得ることができる。
【００１５】
請求項３の発明によれば、作動機器は、乗員に対して危険状態を報知する報知手段であるため、至近の所定距離以内で初めて検知された障害物がノイズに起因する場合、不必要な報知を回避している。このため、安全且つスムーズな運転を行うことができる。
【００１６】
請求項４の発明によれば、作動機器は、車両に制動力を与えるブレーキ手段であるため、至近の所定距離以内で初めて検知された障害物がノイズに起因する場合、不必要な制動力を加えないようにしている。このため、安全且つスムーズな運転を行うことができる。
【００１７】
請求項５の発明によれば、作動機器は、車両に制動力を与えるブレーキ手段であるため、至近の所定距離以内で初めて検知された障害物がノイズに起因する場合、不必要なシートベルトの引き込みを行わないようにしている。このため、安全且つスムーズな運転を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施例について図面に基づいて説明する。
【実施例】
【００１９】
図１に本発明に係る車両の障害物検知装置２を備えた車両１を示す。この障害物検知装置２は、自車両１の前方の障害物を検知する障害物検知手段としてのミリ波レーダ３を備えている。ミリ波は、鋭い指向性を持たせることができ、高速な通信用に広帯域を確保でき、部品を小型化・マイクロ化できたりする等の特徴を有している。図３に太線で示すように、ミリ波レーダ３の検知範囲は、距離が略１００ｍ以内で、放射状に広がるものとなっている。尚、本実施例では、ミリ波レーダ３は、車両１の幅方向中心よりも右側にオフセットして配置されているが、必ずしもオフセットされている必要はない。また、障害物検知手段を赤外線レーザ等で構成しても良い。
【００２０】
図２に示すように、障害物検知装置２は、乗員による車両１の所定の運転操作状態を検知する運転操作状態検知手段５を備えている。所定の運転操作状態とは、車両１が進行方向に対して曲がる、所謂カーブ時やレーンチェンジ時等のステアリングを切る操作等により車両１が曲がる運転操作状態を意味する。
【００２１】
障害物検知装置２は、前記ミリ波レーダ３による障害物の検知状態に応じて後述する車両１の作動機器を制御する作動機器制御手段としての制御ユニット１０を備えている。この制御ユニット１０は、運転操作状態検知手段５や衝突センサ１１等の各種センサからの情報により、作動機器を作動させる役割を有している。
【００２２】
障害物検知装置２は、ミリ波レーダ３によって検知された障害物が初めて検知された障害物か否か判定する障害物判定手段１２と、ミリ波レーダ３によって検知された障害物と自車両との距離が所定距離以内か否か検知する距離検知手段１３と、障害物判定手段１２によって初めて検知された障害物が自車両から所定距離以内である時にミリ波レーダ３のレーダ出力を低下させるレーダ出力低下手段１４を備えている。作動機器は、乗員に危険状態を報知するホーン等の警報装置１５を報知手段として有している。尚、報知手段は、インストルメントパネル上の警告ランプ、カーナビ上の警告表示等で構成しても良い。
【００２３】
図３に示すように、警報装置１５は、第１の作動タイミングとしてのＬＯＮＧ警報エリアＡ１と、この第１の作動タイミングよりも遅い第２の作動タイミングとしてのＳＨＯＲＴ警報エリアＡ２で作動するように構成されている。このＬＯＮＧ警報エリアＡ１は、ミリ波レーダ３によって障害物５０を検知する領域が広範囲のもので、ＳＨＯＲＴ警報エリアＡ２はＬＯＮＧ警報エリアＡ１に比べ狭いものとなっている。
【００２４】
ＬＯＮＧ警報エリアＡ１やＳＨＯＲＴ警報エリアＡ２の車幅方向の領域は、略車幅Ｌと同じ領域に制限されている、また、先端は左右中心線から車幅Ｌの±１０％の領域を残し、そこから後方に広がるようにカットされた車両１の先端までの山形形状の領域となっている。すなわち、ＬＯＮＧ警報エリアＡ１は、車両１の車幅方向端部端部からのオフセット４０％且つ衝突まで２秒の点Ｐ１と、オフセット０％且つ衝突まで０．８秒の点Ｐ４とを結んだ線よりも外側がカットされている。ＳＨＯＲＴ警報エリアＡ２は、車両１の車幅方向端部端部からのオフセット４０％且つ衝突まで１．６秒の点Ｐ２と、オフセット０％且つ衝突まで０．８秒の点Ｐ４とを結んだ線よりも外側がカットされた領域となっている。このように、先端側の左右の角部がカットされているのは、自車両から近距離の障害物５０はステアリング３の操作によって回避し難いが、遠距離且つ左右中心側の障害物５０はステアリング３の操作によって易いためである。
【００２５】
障害物検知装置２は、図示しない作動タイミングＳＷを備えている。運転者が頻繁に警報装置１５が作動するのを嫌う場合に、この作動タイミングＳＷをＳＨＯＲＴに設定することで、常に作動タイミングがＳＨＯＲＴ警報エリアＡ２に設定されるようになっている。
【００２６】
車両１は、作動機器として車両１に制動力を加えるブレーキ手段１６やシートベルト１８の弛みを取り、乗員の拘束力を高めるシートベルトプリテンショナ１７も備えている。但し、本実施例では、ブレーキ手段１６やシートベルトプリテンショナ１７の作動タイミングを作動タイミングＳＷにて切り換えない場合を説明する。
【００２７】
ミリ波レーダ３が、障害物５０が所定距離（衝突まで１．０秒の点Ｐ３）の領域に侵入したと判断した時に、制御ユニット１０によって、ブレーキ手段１６に信号が送られ、比較的弱い、運転者に注意を促すための一次ブレーキが作動されるようになっている。更に、ミリ波レーダ３が、障害物５０が更に近距離（衝突まで０．６秒の点Ｐ５）の領域に侵入したと判断した時に、制御ユニット１０によって、ブレーキ手段１６に信号が送られ、衝突を回避するための強い二次ブレーキが作動されるようになっている。これら一次ブレーキ及び二次ブレーキの検知領域Ａ３，Ａ４も前記警報エリアＡ１，Ａ２と同様に左右先端側がカットされている。具体的には、一次ブレーキエリアＡ３は、オフセット１０％の操舵回避時間の点（図示せず）と、オフセット４０％且つ衝突まで１．０秒の点Ｐ３とを結んだ線よりも外側がカットされた車両１の先端までが山形形状の領域となっている。また、二次ブレーキエリアＡ４は、衝突後０．２秒までの範囲も含まれている。これは、ミリ波レーダ３の計測のばらつきを吸収するための制御継続時間であり、衝突後にブレーキ手段１６の制動が解除されるのことを防ぐ等の理由により設けられている。
【００２８】
尚、図示しないが、一次ブレーキの作動タイミングを前記警報装置１５と同様にＬＯＮＧ（広い領域）とＳＨＯＲＴ（狭い領域）で切換可能としても良い。これにより、現状の運転操作を継続すれば障害物５０が自車両１に衝突しないような場合に不必要な制動力を加えないようにすることができる。
【００２９】
シートベルトプリテンショナ１７は、第１シートベルトプリテンショナ１７ａと第２シートベルトプリテンショナ１７ｂとで構成されており、ミリ波レーダ３によって、障害物５０が所定距離（衝突まで０．４秒の点Ｐ６）まで近づいたことを検知した時に第１シートベルトプリテンショナ１７ａによってシートベルト１８を図示しないリトラクタに引き込んで乗員を所定の張力（衝突回避操作に影響しない程度）で拘束するようになっている。第２シートベルトプリテンショナ１７ｂは、車両が衝突したことを衝突センサ１１によって検出した時に、更にシートベルト１８を引き込んで乗員を強い拘束力で拘束するものである。尚、第１シートベルトプリテンショナ１７ａは図示しない電動モータによってシートベルト１８を引き込むように構成されている。第２シートベルトプリテンショナ１７ｂは火薬等のインフレータによってシートベルト１８を引き込むように構成されている。
【００３０】
尚、シートベルトプリテンショナ１７の作動タイミングを切換可能とし、広い検知領域のＬＯＮＧ（例えば、図３の一次ブレーキエリアＡ３）で弱くシートベルト１８を引き込み、狭い検知領域のＳＨＯＲＴ（同図の二次ブレーキエリアＡ４）で強く引き込むようにしても良い。これにより、現状の運転操作を継続すれば障害物５０が自車両１に衝突しないような場合に不必要なシートベルト１６の引き込みを回避できる。
【００３１】
運転操作状態検知手段５として、ステアリング６の操舵角を示す舵角θｆを検知する舵角センサ２０や、舵角θｆの単位時間当たりの変化を示す舵角速度ｄθｆ/ｄｓｅｃを検知する舵角速度検出手段２１や、車両１が進む方向に対して横方向に受ける加速度、すなわち横Ｇを検知する横Ｇセンサ２２やステアリング６の操舵角を示す舵角θｆの所定時間当たりの積分値を検知する舵角積分値検出手段が設けられている。舵角θｆや横Ｇは、例えば、右側が正、左側が負として制御ユニット１０に入力される。また、車両１の旋回半径が所定値以下であることを検知する旋回半径検知手段２３も備えている。旋回半径検知手段２３はＧＰＳからの信号を受けて判断するものとしても良い。尚、前記舵角速度検出手段２１は制御ユニット１０によって兼ねることも可能である。
【００３２】
尚、運転操作状態検知手段５は、舵角θｆ、舵角速度ｄθｆ/ｄｓｅｃ、舵角θｆの所定時間当たりの積分値、横Ｇ、車両１の旋回半径Ｒを検知しているが、その全てを検知する必要はなく、その一部のみを検知するものでも良い。また、運転操作状態検知手段５の検知対象を車速や道路状態に対応して切り換え、その検知対象が条件を満たした時に、ＰＣＳ制御による作動機器の動作タイミングを遅らせるように構成しても良い。このようにして、速度や道路状態に応じて最適な検知対象を選択することができる。
【００３３】
障害物検知装置２は、ミリ波レーダ３によって検知された障害物５０が所定時間検知されなくなった時に、この障害物５０の位置を推定して補間する障害物位置推定手段２４を備えている。この障害物位置推定手段２４が作動中には、誤動作防止のために障害物検知装置２のＰＣＳ制御は行われないように構成されている。
【００３４】
（ＰＣＳ制御）
次に、本障害物検知装置２の制御ユニット１０が行うＰＣＳ制御（PRE  CLASH  SAFTY  SYSTEM）について説明する。
制御ユニット１０がミリ波レーダ３からの検知出力を受信し、障害物５０の位置及び距離の推定のための計算を行う。尚、障害物５０が複数検知された場合は、障害物５０夫々について個別に判定を行っていくように構成されている。
【００３５】
検知された所定の障害物５０が二次ブレーキエリアＡ４にあるか否かを判定し、二次ブレーキエリアＡ４にあれば直ちに二次ブレーキを実行する。同様に、一次ブレーキエリアＡ３にあれば直ちに二次ブレーキより弱い一次ブレーキを実行する。
また、障害物５０がＬＯＮＧ警報エリアＡ１またはＳＨＯＲＴ警報エリアＡ２にあれば直ちに警報装置１５が作動する。
【００３６】
更に、制御ユニット１０によって、舵角θｆの絶対値がα１(例えば９０°)よりも大きいか、舵角速度ｄθｆ/ｄｓｅｃの絶対値がα２(例えば５０°/sec)よりも大きいか、舵角θｆの所定時間当たりの積分値の絶対値がα３(例えば９０°)よりも大きいか、横Ｇの絶対値がα４(例えば６ｍ／ｓｅｃ２) よりも大きいか、車両１の旋回半径Ｒが１７５ｍよりも小さいかの何れかの条件が満たされているかを判定し、１つでも条件を満たしている場合には、車両１が曲がる運転操作状態であり現状の運転状態を継続すれば障害物が自車両に衝突しないと判定して警報装置１５の作動タイミングをＳＨＯＲＴに設定するように構成されている。
【００３７】
（誤検出判定制御）
本障害物検知装置２の制御ユニット１０は、検出された障害物が初めて検知され且つ所定距離以内に存在している場合は、電磁波ノイズによる障害物の誤検出と判定し、ＰＣＳ制御の対象から除外する誤検出判定制御を行っている。
図５に示すように、ミリ波レーダ３により複数の障害物５０ａ，５０ｂが検知されると、障害物５０ａ，５０ｂ夫々について誤検出判定制御が行われると共に、誤検出判定後、夫々の障害物５０ａ，５０ｂについて前述したＰＣＳ制御が実行されるように構成されている。
【００３８】
図４のフローチャートに基づき、本障害物検知装置２の制御ユニット１０が行う誤検出判定制御について説明する。尚、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は各ステップを示す。
【００３９】
Ｓ１でミリ波レーダ３による障害物検知を開始し、次のＳ２で障害物が検出されたか否か判定を行う。ここで、図５に示すように、複数の障害物が検出された場合、検出された障害物夫々に識別番号を割振り、検出された障害物は制御ユニット１０内のメモリに記憶されて次のステップに移行する。尚、次ステップからの処理については、所定の障害物、例えば自車両からの距離が最も近い障害物５０ａに特定して判定や制御の実行を行い、障害物５０ａの処理が終了した後、次に近い障害物５０ｂの判定や制御の実行を行うように構成されている。
また、このメモリに記憶した障害物情報に基づき、前述した障害物位置推定手段２４が障害物の位置推定を行い、所定の障害物が時間経過に伴ってどの領域に存在するかについての情報も前記識別番号と合わせて記憶されている。
尚、障害物が検出されなかった場合は、ミリ波レーダ３による障害物検知を継続する。
【００４０】
Ｓ３で、障害物判定手段１２は制御ユニット１０内のメモリに記憶される情報に基づき、所定の障害物が初めて検知された障害物か否かの判定を行い、以前に検知されて識別番号を備えていない初めて検知された障害物であればＳ４に進む。尚、以前に検知されて識別番号を備える障害物の場合、電磁波ノイズによる障害物の誤検出ではないと判断し、Ｓ１０に移行してＰＣＳ制御が開始される。
【００４１】
Ｓ４で、距離検知手段１３は自車両と障害物との距離が所定距離Ｄ（例えば１０ｍ）以内か判定し、所定距離Ｄ以内である場合は、次に移行する。尚、障害物との距離がＤ以上の場合はＳ１０に移行してＰＣＳ制御が開始される。
【００４２】
Ｓ５で、レーダ出力低下手段１４はミリ波レーダ３のレーダ出力を１サンプリングタイム（１００ｍｓｅｃ）の間、所定レベル（例えば、２０％）低下させて照射させる。このレーダ出力の低下レベルについては、ミリ波レーダ３の出力性能及び受信性能で予め設定されるものであり、少なくとも低下レベルが障害物から反射してくる受信信号に反映される範囲であれば設定可能である。また、運転状態に応じて低下レベルを可変にすることも可能であり、車速の増加に応じて低下レベルを増加させることも可能である。
【００４３】
Ｓ６で障害物から反射してくる受信信号が存在する場合、Ｓ７に移行してレーダ出力の低下レベルと同レベル分障害物から反射してくる受信信号の出力が低下したか判定する。
受信信号の出力がレーダ出力を低下する以前と変わらない場合（Ｓ７  Ｎｏ）、或いは全く受信信号が検知されない場合（Ｓ６  Ｎｏ）は、レーダ出力の低下レベルと受信信号の出力とが対応していないことから、電磁波ノイズによる障害物の誤検出と判定し（Ｓ８）、この障害物をＰＣＳ制御対象から除外して（Ｓ９）、次の障害物の処理を行う。
【００４４】
受信信号の出力がレーダ出力の低下レベルと同レベル分低下している場合、近距離に障害物が実在すると判断されることから、Ｓ１０に移行してＰＣＳ制御を開始する。
Ｓ１０で、障害物が衝突予知領域に存在するか、すなわち、ＬＯＮＧ警報エリアＡ１、ＳＨＯＲＴ警報エリアＡ２、一次ブレーキエリアＡ３、二次ブレーキエリアＡ４、プリテンショナ作動領域の何れかに存在するか判定し、存在する場合、各エリアに応じたＰＣＳ制御を行い（Ｓ１１）、Ｓ１２に移行する。
【００４５】
前述したように、障害物がＬＯＮＧ警報エリアＡ１、ＳＨＯＲＴ警報エリアＡ２に存在する場合は警報装置１５が作動し、一次ブレーキエリアＡ３に存在する場合は運転者に注意を促すための一次ブレーキが作動されると共に、二次ブレーキエリアＡ４にあれば直ちに一次ブレーキより強い二次ブレーキを実行する。更に、障害物が二次ブレーキエリアＡ４より近接している位置（図３参照）にある場合、第１シートベルトプリテンショナ１７ａによってシートベルト１８を衝突回避操作に影響しない程度の力でリトラクタに引き込んで乗員を拘束する。
障害物が何れのエリアにも存在していない場合は、スタートにリターンする。
【００４６】
Ｓ１２では、衝突センサ１１により衝突が検出された場合、第２シートベルトプリテンショナ１７ｂが火薬等のインフレータによってシートベルト１８を引き込んで乗員を強い拘束力で拘束するように構成されている。Ｓ１２でＮｏの場合、スタートにリターンする。
【００４７】
このようにして、至近の所定距離以内で初めて検知された所定の障害物に対する反射レーダの受信強度が照射レーダの出力低下度合いに対応して低下しない、又は受信されない時は、検知された障害物を作動機器の制御対象から除外することができる。従って、所定距離以内に初めて検知された障害物の真偽判定が最小限の判定で確認でき、安全且つスムーズな運転を行うことができる。
【００４８】
次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、レーダ出力の低下レベルを予め所定値に設定する例について説明したが、車速等運転状態及び気温、天候等外的要因、更には地形、道路状況等にて可変とすることも可能である。
【００４９】
２〕前記実施例においては、障害物から反射してくる受信信号の出力の低下レベルをレーダ出力の低下レベルを基準として比較する例について説明したが、レーダ出力の低下レベルの±１０％の範囲を設定して比較基準としても良く、また、この比較基準を車速等運転状態及び気温、天候等外的要因、更には地形、道路状況等にて可変とすることも可能である。
【００５０】
３〕前記実施例においては、前方の障害物を検知する障害物検知手段としてのミリ波レーダ３を備えた例について説明したが、後方、或いは後側方を検知する障害物検知手段についても本制御を適用可能である。
【００５１】
４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の実施例１に係る車両の障害物検知装置を備えた車両の概念図である。
【図２】車両の障害物検知装置を示すブロック図である。
【図３】ミリ波レーダの検出範囲を示す概念図である。
【図４】誤検出判定制御図を示すフローチャートである。
【図５】誤検出判定制御における障害物判定の説明図である。
【符号の説明】
【００５３】
１        車両
２        障害物検知手段
３        ミリ波レーダ
１０      制御ユニット
１２      障害物判定手段
１３      距離検知手段
１４      レーダ出力低下手段
１５      警報装置
１６      ブレーキ手段
１７ａ    第１シートベルトプリテンショナ
１７ｂ    第２シートベルトプリテンショナ
５０      障害物
【図１】
0005071885.tif 000002
【図２】
0005071885.tif 000003
【図３】
0005071885.tif 000004
【図４】
0005071885.tif 000005
【図５】
0005071885.tif 000006