【誤訳訂正書】
【提出日】平成30年11月8日(2018.11.8)
【誤訳訂正１】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】０００１
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【０００１】
タイヤ製造業者は、タイヤに対して摩耗試験を行なうことが多い。タイヤトレッド摩耗は、タイヤ構造及びトレッドコンパウンド以外の多くの変数の影響を受ける場合がある。例えば、環境要因（例えば温度及び降雨）、運転手のシビアリティ（例えば運転スタイル及びルート構成）、舗装の特性、並びにタイヤ及び車両の動的特性（例えば重量、重心の位置、操作中の負荷移動、ステアリング運動特性など）である。タイヤトレッド摩耗を正確に測定して、種々のタイヤモデル間で比較するために、試験は、環境、運転手のシビアリティ、舗装、及び車両からの影響を一定に保持して、トレッド摩耗結果にバイアスがかからないように、行なわなければならない。車両特性は、タイヤの摩耗率に著しい影響を与えて、不規則な摩耗傾向を引き起こす可能性がある。試験におけるすべてのタイヤを同じ車両モデルで評価する限り、車両によって導入されるバイアスは、すべての試験タイヤモデルに対して同じである。
【誤訳訂正２】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】０００５
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【０００５】
一実施形態では、タイヤデザイン及び試験のためのスケール変更可能な車両モデル（ＳＶＭ）を作成するための方法が提供される。本方法は、種々の重量を有し、各々が少なくとも１本のタイヤを有する、複数の車両を含む車両区分を規定することと、前記車両区分における各々の車両の車両モデルパラメータを規定することと、ここで、前記車両モデルパラメータには、前記車両のホイールベース、前記車両のホイールトラック、前記車両の重心、前記車両のサスペンションコンプライアンス、前記車両のサスペンション運動特性、前記車両のステアリング運動特性、前記車両の重量分布、前記車両のバラスト、前記車両の前後ブレーキ比、前記車両の補助ロール剛性、前記車両のバネ下質量、前記タイヤの剛性、前記タイヤの縦力、前記タイヤの横力、前記タイヤのアライニングトルク、及び前記タイヤのキャンバスラストのうちの１つが含まれ、前記複数の車両の各々の車両の総重量に対する当該車両の前記車両モデルパラメータの値をそれぞれ表すデータ点を含むプロットを作成することと、前記プロットに基づいて回帰分析を行うことで、前記車両区分の前記複数の車両の重量の範囲に対する前記車両モデルパラメータの平均値を近似する回帰曲線を表すパラメータ回帰関数を決定することと、ここで、前記パラメータ回帰関数は、スケール変更可能な車両モデルの前記総重量の関数として、等式Ｐ（Ｗ）＝Ｃ０（Ｗ）＋Ｃ１（Ｗ）Ａ＋Ｃ２（Ｗ）Ａ２＋Ｃ３（Ｗ）Ａ３によって特徴付けられ、Ｗは、前記スケール変更可能な車両モデルの前記総重量であり、Ｐ（Ｗ）は、前記少なくとも１つの車両モデルパラメータであり、Ｃｎ（Ｗ）は、Ｗの関数としての回帰係数であり、Ａは、車両のジャウンス又は車両のステアリング角に対応する独立変数であり、コーナリング係数、スリップ剛性係数、及びアライニングトルク係数のうちの１つをＷとタイヤに及ぼされる垂直負荷との関数として特徴付けることで、少なくとも１本のタイヤ特性に対する係数モデルを作成することと、Ｗの関数である係数回帰関数を通して前記係数モデルの総重量依存性を決定することと、タイヤ横力、タイヤ縦力、及びタイヤアライニングモーメントのうちの少なくとも１つをスリップ角と前記タイヤに及ぼされる前記垂直力との関数として特徴付けることで前記スケール変更可能なタイヤモデルを作成することと、を含む。一実施形態では、Ｃｎ（Ｗ）は、ａｎ０、ａｎ１、ａｎ２、ａｎ３、を係数とする式、ａｎ０＋ａｎ１Ｗ＋ａｎ２Ｗ２＋ａｎ３Ｗ３に等しく、ｎ＝０、１、２又は３である。別の実施形態では、本方法は更に、ＳＶＭをＷの関数として形成することを含んでいてもよい。別の実施形態では、本方法は更に、回帰曲線がＷの関数としてのタイヤ負荷を近似するものであってもよい。一実施形態では、係数回帰関数は双線形関数であってもよい。一実施形態では、スケール変更可能な車両モデルは、三次スプライン関数としてモデル化されてもよい。
【誤訳訂正３】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】０００６
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【０００６】
別の実施形態では、特定の車両区分における車両によってタイヤに及ぼされる力及び傾斜角の少なくとも一方を予測するための方法が提供される。本方法は、種々の重量を有し、各々が少なくとも１本のタイヤを有する、複数の車両を含む車両区分を規定することと、前記車両区分における各々の車両の車両モデルパラメータを規定することと、ここで、前記車両モデルパラメータには、前記車両のホイールベース、前記車両のホイールトラック、前記車両の重心、前記車両のサスペンションコンプライアンス、前記車両のサスペンション運動特性、前記車両のステアリング運動特性、前記車両の重量分布、前記車両のバラスト、前記車両の前後ブレーキ比、前記車両の補助ロール剛性、前記車両のバネ下質量、前記タイヤの剛性、前記タイヤの縦力、前記タイヤの横力、前記タイヤのアライニングトルク、及び前記タイヤのキャンバスラストのうちの１つが含まれ、前記複数の車両の各々の車両の総重量に対する当該車両の前記車両モデルパラメータの値をそれぞれ表すデータ点を含むプロットを作成することと、前記プロットに基づいて回帰分析を行うことで、前記車両区分の前記複数の車両の重量の範囲に対する前記車両モデルパラメータの平均値を近似する回帰曲線を表すパラメータ回帰関数を決定することと、ここで、前記パラメータ回帰関数は、スケール変更可能な車両モデルの前記総重量の関数として、等式Ｐ（Ｗ）＝Ｃ０（Ｗ）＋Ｃ１（Ｗ）Ａ＋Ｃ２（Ｗ）Ａ２＋Ｃ３（Ｗ）Ａ３によって特徴付けられ、Ｗは、前記スケール変更可能な車両モデルの前記総重量であり、Ｐ（Ｗ）は、前記少なくとも１つの車両モデルパラメータであり、Ｃｎ（Ｗ）は、Ｗの関数としての回帰係数であり、Ａは、車両のジャウンス又は車両のステアリング角に対応する独立変数であり、コーナリング係数、スリップ剛性係数、及びアライニングトルク係数のうちの１つをＷとタイヤに及ぼされる垂直負荷との関数として特徴付けることで、少なくとも１本のタイヤ特性に対する係数モデルを作成することと、Ｗの関数である係数回帰関数を通して前記係数モデルの総重量依存性を決定することと、タイヤ横力、タイヤ縦力、及びタイヤアライニングモーメントのうちの少なくとも１つをスリップ角と前記タイヤに及ぼされる前記垂直力との関数として特徴付けることで前記スケール変更可能なタイヤモデルを作成することと、前記スケール変更可能な車両モデルによってタイヤに及ぼされるタイヤ力及び傾斜角の少なくとも一方を、マルチボディ車両力学シミュレーションを通して予測することと、を含む。一実施形態では、Ｃｎ（Ｗ）は、ａｎ０、ａｎ１、ａｎ２、ａｎ３、を係数とする式、ａｎ０＋ａｎ１Ｗ＋ａｎ２Ｗ２＋ａｎ３Ｗ３に等しく、ｎ＝０、１、２又は３である。別の実施形態では、本方法は更に、ＳＶＭをマルチボディ車両力学シミュレーションにおける少なくとも１つの操作に適用して、縦加速度及び減速度、横加速度、ステアリング角と傾斜角、並びにタイヤ負荷履歴のうちの少なくとも１つを、ＳＶＭの各タイヤに対して決定することを含んでいてもよい。別の実施形態では、本方法は更に、ＳＶＭをＷの関数として作成することを含んでいてもよい。別の実施形態では、本方法は更に、回帰曲線がＷの関数としてのタイヤ負荷を近似するものであってもよい。一実施形態では、係数回帰関数な双線形関数であってもよい。一実施形態では、スケール変更可能な車両モデルは、三次スプライン関数としてモデル化されてもよい。
【誤訳訂正４】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】０００７
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【０００７】
別の実施形態では、特定の車両区分とともに用いるタイヤの前記摩耗率を決定するための方法が提供される。本方法は、種々の重量を有し、各々が少なくとも１本のタイヤを有する、複数の車両を含む車両区分を規定することと、前記車両区分における各々の車両の車両モデルパラメータを規定することと、ここで、前記車両モデルパラメータには、前記車両のホイールベース、前記車両のホイールトラック、前記車両の重心、前記車両のサスペンションコンプライアンス、前記車両のサスペンション運動特性、前記車両のステアリング運動特性、前記車両の重量分布、前記車両のバラスト、前記車両の前後ブレーキ比、前記車両の補助ロール剛性、前記車両のバネ下質量、前記タイヤの剛性、前記タイヤの縦力、前記タイヤの横力、前記タイヤのアライニングトルク、及び前記タイヤのキャンバスラストのうちの１つが含まれ、前記複数の車両の各々の車両の総重量に対する当該車両の前記車両モデルパラメータの値をそれぞれ表すデータ点を含むプロットを作成することと、前記プロットに基づいて回帰分析を行うことで、前記車両区分の前記複数の車両の重量の範囲に対する前記車両モデルパラメータの平均値を近似する回帰曲線を表すパラメータ回帰関数を決定することと、ここで、前記パラメータ回帰関数は、スケール変更可能な車両モデルの前記総重量の関数として、等式Ｐ（Ｗ）＝Ｃ０（Ｗ）＋Ｃ１（Ｗ）Ａ＋Ｃ２（Ｗ）Ａ２＋Ｃ３（Ｗ）Ａ３によって特徴付けられ、Ｗは、前記スケール変更可能な車両モデルの前記総重量であり、Ｐ（Ｗ）は、前記少なくとも１つの車両モデルパラメータであり、Ｃｎ（Ｗ）は、Ｗの関数としての回帰係数であり、Ａは、車両のジャウンス又は車両のステアリング角に対応する独立変数であり、コーナリング係数、スリップ剛性係数、及びアライニングトルク係数のうちの１つをＷとタイヤに及ぼされる垂直負荷との関数として特徴付けることで、少なくとも１本のタイヤ特性に対する係数モデルを作成することと、Ｗの関数である係数回帰関数を通して前記係数モデルの総重量依存性を決定することと、タイヤ横力、タイヤ縦力、及びタイヤアライニングモーメントのうちの少なくとも１つをスリップ角と前記タイヤに及ぼされる前記垂直力との関数として特徴付けることで前記スケール変更可能なタイヤモデルを作成することと、前記スケール変更可能な車両モデルによってタイヤに及ぼされるタイヤ力及び傾斜角の少なくとも一方を、マルチボディ車両力学シミュレーションを通して予測することと、タイヤを装置に搭載することによって前記タイヤの摩耗率を決定することと、を含み、ここで、前記装置は、前記タイヤを所望の速度で回転させ、前記予測したタイヤ力及び前記予測した傾斜角の少なくとも一方を用いて、前記タイヤを、シミュレートした路面に対して適用するように構成され、前記装置は動作され、前記タイヤの摩耗は時間に対して測定される。一実施形態では、Ｃｎ（Ｗ）は、ａｎ０、ａｎ１、ａｎ２、ａｎ３、を係数とする式、ａｎ０＋ａｎ１Ｗ＋ａｎ２Ｗ２＋ａｎ３Ｗ３に等しく、ｎ＝０、１、２又は３である。別の実施形態では、本方法は更に、ＳＶＭをマルチボディ車両力学シミュレーションにおける少なくとも１つの操作に適用して、縦加速度及び減速度、横加速度、ステアリング角、傾斜角、並びにタイヤ負荷履歴のうちの少なくとも１つを、ＳＶＭの各タイヤに対して決定することを含んでいてもよい。別の実施形態では、本方法は更に、回帰曲線がＷの関数としてのタイヤ負荷を近似するものであってもよい。一実施形態では、係数回帰関数は双線形関数であってもよい。一実施形態では、スケール変更可能な車両モデルは、三次スプライン関数としてモデル化されてもよい。
【誤訳訂正５】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００１２
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００１２】
車両区分は、任意の数の方法で規定され得る。例えば、車両区分は、既存の車両区分（例えば消費者市場主導の区分）から選択されてもよいし、又は車両区分を規定する人又は人々に関連する何らかの類似性を有する区分（例えば性能主導又はデザイン主導の車両区分）に車両をグループ分けする任意の方法で形成されてもよい。可能な車両区分としては、例えば、後輪駆動（「ＲＷＤ」）ピックアップトラック、前輪駆動（「ＦＷＤ」）セダン、及び大きなスポーツユーティリティビークル（「ＳＵＶ」）を挙げることができる。一実施形態では、特定のバラスト状態（例えば、ＵＴＱＧ摩耗試験で用いるもの）が一意の区分を構成してもよい。ＵＴＱＧ試験要求は、車両区分によって変わってもよい。例えば、ＲＷＤピックアップトラックは、５０％／５０％前後バラストを必要とし得る。別の例として、ＦＷＤセダンは、カーブプラス運転手バラストを必要とし得る。一実施形態では、種々の車両区分のうちのいずれかを作成し分析してもよい。別の実施形態では、車両区分は、種々のトレードタイヤのうちのいずれかを適用することができる対象車両に基づいて作成してもよい。一実施形態では、車両区分の種々の車両は種々の重量を有している場合がある。
【誤訳訂正６】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００１３
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００１３】
種々の重量と少なくとも１本のタイヤとを有する複数の車両を表す特定の車両区分を定義した後に、少なくとも１つの車両モデルパラメータを規定してもよい。車両モデルパラメータは車両に固有の特性に対応するが、このような特性がすべて重量でスケール変更可能なわけではない。図７は、重量でスケール変更可能な車両パラメータ（すなわち車両に固有の特性）を例示する。車両モデルパラメータを規定することは、少なくとも１つの車両モデルパラメータを選択することと、規定された車両区分において少なくとも１つの車両から対応する物理的なデータを集めることと、を含んでいてもよい。それに応じて、車両モデルパラメータを規定してもよく、したがって車両に固有の種々の特性に関するデータを集めてもよい。データには、車両のホイールベース、車両のホイールトラック、車両の重心、車両のサスペンションコンプライアンス、車両のサスペンション運動特性、車両のステアリング運動特性、車両の重量分布、車両のバラスト、車両の前後ブレーキ比、車両の補助ロール剛性、車両のバネ下質量、タイヤの剛性、タイヤの縦力、タイヤの横力、タイヤのアライニングモーメント、及びタイヤのキャンバスラストのうちの少なくとも１つが含まれる。一実施形態では、少なくとも次の車両モデルパラメータを規定する：車両のホイールベース、車両のホイールトラック、車両の重心、車両のサスペンション剛性、車両のサスペンション運動特性、車両のステアリング運動特性、車両の前後の重量分布、車両の前後ブレーキスプリット、車両の補助ロール剛性、車両のバネ下質量、車両のタイヤの剛性、車両のタイヤの縦力、車両のタイヤの横力、車両のタイヤのアライニングモーメント、及び車両のタイヤのキャンバスラスト。
【誤訳訂正７】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００１５
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００１５】
一実施形態では、少なくとも１つの車両モデルパラメータのうちのいくつかは、ＳＶＭを作成するときに車両間でスケール変更可能である。モデルパラメータとしては、ホイールベース、ホイールトラック、重心、サスペンション剛性、ロール剛性、サスペンション運動特性、及びタイヤ剛性を挙げることができる。
【誤訳訂正８】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００１６
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００１６】
一実施形態では、車両の総重量に対する少なくとも１つの車両モデルパラメータに関して、選択した車両区分の各車両を分析する。分析すべき車両パラメータに関するデータは、特定の市場区分内の車両から種々の仕方で集めてもよい。例えば、ＦＷＤセダンの試験は、種々の特性を有する複数の異なる車両を用いて行なってもよい。各車両について取る測定値としては、限定することなく、ホイールベース及びトラック寸法、負荷分布、ステアリング運動特性、並びにサスペンションコンプライアンス及び運動特性を挙げることができる。加えて、床に搭載された力台上で、種々のレベルの減速度及び加速度における所定の経路に従って、各車両を駆動してもよい。前後ブレーキ配分及び負荷移動係数は、これらの力台測定値を用いて決定してもよい。負荷移動係数を用いて車両重心の高さを推定してもよい。なぜならば、重心の高さを直接測定しなかったからである。車両慣性及び緩衝装置は、シミュレートする操作のタイプに対して車両負荷移動挙動への影響が比較的小さいため、車両モーメントと、慣性と緩衝装置との積は、ＳＶＭに対して測定及びスケール変更しなくてもよい。
【誤訳訂正９】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００１７
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００１７】
車両パラメータに関するデータを集めたらすぐに、データを、回帰分析ソフトウェアを動作させるように構成されたコンピュータに入力してもよい。一実施形態では、回帰分析ソフトウェアは、Ｍｉｃｒｏｓｏｆｔ  Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ（レドモンド、ワシントン州）から名前Ｅｘｃｅｌ（登録商標）で販売されている。一実施形態では、回帰分析ソフトウェアは、ＮＣＳＳ，ＬＬＣ（ケイズビル、ユタ州）から名前ＮＣＳＳ９（登録商標）で販売されている。一実施形態では、回帰分析ソフトウェアは、コンピュータ上で動作し、データ点を少なくとも２次元で記憶することが可能であり、これらのデータ点をチャート又はグラフ上にプロットし、かつデータ点を曲線で近似して、データ点を、従属変数（例えば、車両パラメータ）を独立変数（例えば、車両重量）に関係させる単一方程式として表すように構成された任意のソフトウェアであってもよい。一実施形態では、回帰分析ソフトウェアは、独立変数の範囲に対する従属変数の平均値を計算する回帰関数を決定することが可能であってもよい。
【誤訳訂正１０】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００３６
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００３６】
車両のスケール変更可能な特性を、３つの広いカテゴリ（例えば、サスペンションコンプライアンス及び運動特性、ステアリング運動特性、並びにタイヤ力及びモーメント）に分けてもよい（図７を参照）。サスペンション特性は、シミュレーションにおいて道路コース上で生成されるタイヤ力及びモーメントに対して効果がある場合がある。サスペンション運動特性は、ジャウンス及び反発を伴うトウ及びキャンバにおける静的アライメント設定及び変化の両方を含んでいてもよい。サスペンション運動特性を特徴付けるために、独立変数Ａは一例では、ジャウンス又はサスペンション歪みであってもよい。図１０にプロットした車両を選択して、サスペンション運動特性の総車両重量依存性又は独立性を示した。一実施形態では、総重量はジャウンス−トウ関係に依存する。図１１は、図１０からの車両Ｅに対するジャウンス−トウ測定値を示す。測定は、Ｋ＆Ｃ装置上で行なってもよい。このプロットは、三次多項式を用いてこれらの測定値を正確に表すことができることを示している。結果として、車両Ｅに対するフロントサスペンショントウ変化の三次多項式近似は、トウ＝−０．００９９−０．００８５Ａ−５×１０−５Ａ２−３×１０−８Ａ３である。この三次多項式近似プロセスを５２の車両に適用した後に、回帰を三次多項式近似の係数の各セット上でＷの関数として行なった。回帰によって、Ｃ１（Ｗ）＝ａ１０＋ａ１１Ｗ＝−１．３２２×１０−３−３．８８５×１０−７Ｗが得られた。これを図１２にプロットする。対象とする用途に対しては、Ｃ１（Ｗ）（ジャウンス＝０における勾配）が最も重要であり得る。回帰結果によって、Ｗに対する初期勾配の感度が小さいことが示されたが、車両間でかなりの変動があった。
【誤訳訂正１１】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００３８
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００３８】
ステアリング特性は、横タイヤ力に対して、特に都市部の運転で見られる低速、タイトコーナーにおいて、効果がある場合がある。アッカーマン誤差を、ステアリング運動特性を特徴付けるためにどのように回帰モデルを適用するかを示すように選択してもよい。独立変数Ａは、前輪の平均ステアである。図１４は、ジャウンス−トウ例で用いる車両の同じサブグループに対する左折アッカーマン誤差測定値を示す。ここで、アッカーマン誤差は、前輪の平均ステアと理論上のアッカーマン角との間の差として規定され得る。ステアリング運動特性を特徴付けるプロセスは、サスペンション運動特性を特徴付ける際に適用したものと同様であってもよい。特徴付けの第１のステップは、ステア角の関数として測定値のそれぞれの個々のアッカーマン誤差セットに対する多項式近似を決定することであってもよい。第２のステップは、多項式係数をＷの関数として回帰させることであってもよい。しかし、回帰は、ステアリング運動特性のＷに対する著しい依存性を全く示さなかった。
【誤訳訂正１２】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００４０
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００４０】
タイヤ力及びモーメント特性（「Ｆ＆Ｍ」）としては、バネ定数、縦力Ｆｘ、横力Ｆｙ、アライニングモーメントＭｚ、及びキャンバスラストを挙げることができる。これらの特性の中で、Ｆｘ、Ｆｙ、及びＭｚを特徴付けるプロセスは、より複雑であり得る。Ｆｙの特徴付けが特徴付けプロセスを示してもよく、Ｆｘ及びＭｚを特徴付けるプロセスは同様である。バネ定数及びキャンバスラストは、サスペンションコンプライアンス及び運動特性それぞれに対して前述したプロセスを用いて特徴付けられてもよい。一実施形態では、すべてのタイヤＦ＆Ｍは、純粋なコーナリング又は純粋なブレーキング状態で特徴付けられてもよい。別の実施形態では、ＣａｒＳｉｍ（登録商標）ＭＢＶＤＳＳ内部タイヤモデルを用いることができる。
【誤訳訂正１３】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００４６
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００４６】
図４は、タイヤデザイン及び試験に対するＳＶＭを作成するための方法例４００を例示する。本方法は、種々の重量と少なくとも１本のタイヤとを有する複数の個々の車両を表す車両区分を規定することを含む（ステップ４０２）。本方法は、少なくとも１つの車両モデルパラメータを規定することを含んでいてもよい。パラメータには次のうちの少なくとも１つが含まれる。車両のホイールベース、車両のホイールトラック、車両の重心、車両のサスペンションコンプライアンス、車両のサスペンション運動特性、車両のステアリング運動特性、車両の重量分布、車両のバラスト、車両の前後ブレーキ比、車両の補助ロール剛性、車両のバネ下質量、タイヤの剛性、タイヤの縦力、タイヤの横力、タイヤのアライニングモーメント、及びタイヤのキャンバスラスト（ステップ４０４）。本方法は、少なくとも１つの車両モデルパラメータのパラメータ回帰関数を決定することを含んでいてもよい。回帰関数によって、規定された車両区分を含む車両の重量の範囲に対する少なくとも１つの車両モデルパラメータの平均値が得られる。パラメータ回帰関数は、ＳＶＭの総重量の関数として、次の等式：等式Ｐ（Ｗ）＝Ｃ０（Ｗ）＋Ｃ１（Ｗ）Ａ＋Ｃ２（Ｗ）Ａ２＋Ｃ３（Ｗ）Ａ３によって特徴付けられる。ここで、ＷはＳＶＭの総重量であり、Ｐ（Ｗ）は少なくとも１つの車両モデルパラメータであり、Ｃｎ（Ｗ）はＷの関数としての回帰係数であり、Ａは車両のジャウンス及び車両のステアリング角の少なくとも一方を含む独立変数である（ステップ４０６）。
【誤訳訂正１４】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００４７
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００４７】
図５は、特定の車両区分において車両によってタイヤに及ぼされる力及び傾斜角の少なくとも一方を予測するための方法例５００を例示する。本方法は、種々の重量と少なくとも１本のタイヤとを有する複数の個々の車両を表す車両区分を規定することを含む（ステップ５０２）。本方法は、車両区分における少なくとも１つの車両の少なくとも１つの車両モデルパラメータを規定することを含んでいてもよい。車両モデルパラメータには、次のうちの少なくとも１つが含まれる。車両のホイールベース、車両のホイールトラック、車両の重心、車両のサスペンションコンプライアンス、車両のサスペンション運動特性、車両のステアリング運動特性、車両の重量分布、車両のバラスト、車両の前後ブレーキ比、車両の補助ロール剛性、車両のバネ下質量、タイヤの剛性、タイヤの縦力、タイヤの横力、タイヤのアライニングモーメント、及びタイヤのキャンバスラスト（ステップ５０４）。本方法は、少なくとも１つの車両モデルパラメータのパラメータ回帰関数を決定することを含んでいてもよい。回帰関数によって、規定された車両区分を含む車両の重量の範囲に対する少なくとも１つの車両モデルパラメータの平均値が得られる。パラメータ回帰関数は、ＳＶＭの総重量の関数として、次の等式：Ｐ（Ｗ）＝Ｃ０（Ｗ）＋Ｃ１（Ｗ）Ａ＋Ｃ２（Ｗ）Ａ２＋Ｃ３（Ｗ）Ａ３によって特徴付けられる。ここで、ＷはＳＶＭの総重量であり、Ｐ（Ｗ）は少なくとも１つの車両モデルパラメータであり、Ｃｎ（Ｗ）はＷの関数としての回帰係数であり、Ａは車両のジャウンス及び車両のステアリング角の少なくとも一方を含む独立変数である（ステップ５０６）。本方法は、ＳＶＭによってタイヤに及ぼされるタイヤ力及び傾斜角の少なくとも一方を、マルチボディ車両力学シミュレーションを通して予測することを含んでいてもよい（ステップ５０８）。
【誤訳訂正１５】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００４８
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００４８】
図６は、特定の車両区分とともに用いるタイヤの摩耗率を決定するための方法例６００を例示する。本方法は、種々の重量と少なくとも１本のタイヤとを有する複数の個々の車両を表す車両区分を規定することを含む（ステップ６０２）。本方法は、車両区分における少なくとも１つの車両の少なくとも１つの車両モデルパラメータを規定することを含んでいてもよい。車両モデルパラメータには、次のうちの少なくとも１つが含まれる。車両のホイールベース、車両のホイールトラック、車両の重心、車両のサスペンションコンプライアンス、車両のサスペンション運動特性、車両のステアリング運動特性、車両の重量分布、車両のバラスト、車両の前後ブレーキ比、車両の補助ロール剛性、車両のバネ下質量、タイヤの剛性、タイヤの縦力、タイヤの横力、タイヤのアライニングモーメント、及びタイヤのキャンバスラスト（ステップ６０４）。本方法は、少なくとも１つの車両モデルパラメータのパラメータ回帰関数を決定することを含んでいてもよい。回帰関数によって、規定された車両区分を含む車両の重量の範囲に対する少なくとも１つの車両モデルパラメータの平均値が得られる。パラメータ回帰関数は、ＳＶＭの総重量の関数として、次の等式：Ｐ（Ｗ）＝Ｃ０（Ｗ）＋Ｃ１（Ｗ）Ａ＋Ｃ２（Ｗ）Ａ２＋Ｃ３（Ｗ）Ａ３によって特徴付けられる。ここで、ＷはＳＶＭの総重量であり、Ｐ（Ｗ）は少なくとも１つの車両モデルパラメータであり、Ｃｎ（Ｗ）はＷの関数としての回帰係数であり、Ａは車両のジャウンス及び車両のステアリング角の少なくとも一方を含む独立変数である（ステップ６０６）。本方法は、スケール変更可能な車両モデルによってタイヤに及ぼされるタイヤ力及び傾斜角の少なくとも一方を、マルチボディ車両力学シミュレーションを通して予測することを含んでいてもよい（ステップ６０８）。本方法は、装置にタイヤを搭載することによってタイヤの摩耗率を決定することを含んでいてもよい、装置は、タイヤを所望の速度で回転させ、予測したタイヤ力及び予測した傾斜角の少なくとも一方を用いて、タイヤを、シミュレートした路面に対して適用するように構成され、装置を動作させて、タイヤの摩耗を時間に対して測定する（ステップ６１０）。
【誤訳訂正１６】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００４９
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００４９】
屋内タイヤ摩耗試験に対するＳＶＭの用途の１つは、トレッド摩耗に対してタイヤを相対的等級付けするためのＵＴＱＧ試験であってもよい。トレードタイヤの新しいライン又はモデルに対するタイヤ開発プロセスの間、多くの異なるプロトタイプタイヤデザイン並びに異なるサイズを、屋内タイヤ摩耗試験装置上で迅速かつ正確に評価して、ＵＴＱＧトレッド摩耗等級を予測することが望ましい。このために、車両区分を表すＳＶＭが必要である。例えば公称アライメントにおいて前面及び背面バラストが等しいピックアップトラックである。ＵＴＱＧ試験を受けるタイヤを、屋内タイヤ試験装置（摩耗試験ドラムを含む）内に配置してもよい。摩耗試験ドラムは、タイヤと噛み合って路面をシミュレートする回転表面を提供してもよい。試験装置は、タイヤと回転表面との間の力を変えるためのメカニズムを提供する。また、回転表面の速度及びタイヤの傾斜角を変えてもよい。屋内ＵＴＱＧ摩耗試験を、屋外ＵＴＱＧ試験を実行するのにかかる時間の何分の１かで実行してもよい。更に、屋内ＵＴＱＧ摩耗試験は、より正確で安定したデータをもたらす場合がある。なぜならば、限定することなく、運転手、路面、天気及び周囲条件、並びに車両バイアスを含む、屋外ＵＴＱＧ試験に付随する変数の多くが取り除かれるからである。試験データが正確であるほど、各タイヤに対するＵＴＱＧレーティングも正確である。タイヤに対するＵＴＱＧレーティングが正確であるほど、タイヤ製造業者に対する消費者の信頼感が高まるため、消費者のブランド満足感及びロイヤルティーが増大する。
【誤訳訂正１７】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００５５
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００５５】
摩耗等級を、各試験タイヤに割り当てて、Ｐ１９５／７５Ｒ１４コースモニタリングタイヤ（「ＣＭＴ」）の摩耗率によって規格化してもよい。試験は、車両のすべての４つの位置上でこのタイヤサイズに対して４，５８０Ｎ（１，０３０ｌｂｆ）負荷を要求する。このバラスト要求を実現するために、ピックアップトラックが最も多く用いられる。たとえそうであっても、各サイズトラックに対するバラスト能力の範囲は制限されている。試験タイヤが異なるサイズからなる場合、それらの負荷要求がＣＭＴとは大きく異なり、そのため異なるサイズのトラックが必要となる場合が多い。なぜならば、物理的バラストは限定された範囲のみが可能だからである。これによって、車両間でＣＭＴ及び試験タイヤを回転させることが不可能になる場合がある。そのため、車車間バイアスが導入される。
【誤訳訂正１８】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００５６
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００５６】
別個の係数を用いる第２のＳＶＭを、すべての４本のタイヤ位置において等しいバラストを伴うピックアップトラックに対して開発してもよい。この第２のモデルを、広範囲のトラック（コンパクト〜６８０ｋｇ（３／４トン）サイズ、種々の製造業者から）を用いて、前述と同様に開発してもよい。この第２のＳＶＭを用いて、６４０ｋｍＵＴＱＧルートに対するＣＭＴサイズに加えて、異なるサイズのタイヤ（例えば、５つの異なるサイズのタイヤ）に対する負荷履歴を生成してもよい。そして、これらの負荷履歴を用いてタイヤ摩耗試験装置をプログラムしてもよい。この試験は回転位置試験であるため、４つの異なる負荷履歴を各屋内試験タイヤに対して用いてもよい（車両の各位置に対して１つ）。負荷履歴を、屋外試験に対して用いたのと同じ回転スケジュールを用いて、各タイヤに対して回転させてもよい。加えて、屋外ＵＴＱＧ摩耗試験を、６つの試験車両（例えば、５つの車両に試験タイヤを付けて、１つの車両にＣＭＴを付ける）を用いて、負荷を位置あたり３，８３０Ｎ（８６１ｌｂｆ）〜６，４９０Ｎ（１，４５９ｌｂｆ）で変えて行なってもよい。ＵＴＱＧ摩耗等級を、図２２に屋外及び屋内摩耗試験の両方に対して示す。屋外試験では、５つの試験車両上での４本のタイヤそれぞれに対する摩耗等級の範囲を、個々のデータ点として示す。屋内摩耗試験では、各タイヤデザインのうち２本のタイヤについて試験した。屋内摩耗試験結果と屋外摩耗試験結果との間の大まかな一致が見られる。しかし、Ｐ１８５／６５Ｒ１６及びＰ２１５／４５Ｒ１７タイヤの屋内等級は、屋外試験でのものよりも１００評価点を超えて低かった。
【誤訳訂正１９】
【訂正対象書類名】特許請求の範囲
【訂正対象項目名】全文
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤデザイン及び試験のためのスケール変更可能な車両モデルを作成するための方法であって、
種々の重量を有し、各々が少なくとも１本のタイヤを有する、複数の車両を含む車両区分を規定することと、
前記車両区分における各々の車両の車両モデルパラメータを規定することと、
ここで、前記車両モデルパラメータには、前記車両のホイールベース、前記車両のホイールトラック、前記車両の重心、前記車両のサスペンションコンプライアンス、前記車両のサスペンション運動特性、前記車両のステアリング運動特性、前記車両の重量分布、前記車両のバラスト、前記車両の前後ブレーキ比、前記車両の補助ロール剛性、前記車両のバネ下質量、前記タイヤの剛性、前記タイヤの縦力、前記タイヤの横力、前記タイヤのアライニングトルク、及び前記タイヤのキャンバスラストのうちの１つが含まれ、
前記複数の車両の各々の車両の総重量に対する当該車両の前記車両モデルパラメータの値をそれぞれ表すデータ点を含むプロットを作成することと、
前記プロットに基づいて回帰分析を行うことで、前記車両区分の前記複数の車両の重量の範囲に対する前記車両モデルパラメータの平均値を近似する回帰曲線を表すパラメータ回帰関数を決定することと、
ここで、前記パラメータ回帰関数は、スケール変更可能な車両モデルの前記総重量の関数として、等式Ｐ（Ｗ）＝Ｃ０（Ｗ）＋Ｃ１（Ｗ）Ａ＋Ｃ２（Ｗ）Ａ２＋Ｃ３（Ｗ）Ａ３によって特徴付けられ、
Ｗは、前記スケール変更可能な車両モデルの前記総重量であり、
Ｐ（Ｗ）は、前記少なくとも１つの車両モデルパラメータであり、
Ｃｎ（Ｗ）は、Ｗの関数としての回帰係数であり、
Ａは、車両のジャウンス又は車両のステアリング角に対応する独立変数であり、
コーナリング係数、スリップ剛性係数、及びアライニングトルク係数のうちの１つをＷとタイヤに及ぼされる垂直負荷との関数として特徴付けることで、少なくとも１本のタイヤ特性に対する係数モデルを作成することと、
Ｗの関数である係数回帰関数を通して前記係数モデルの総重量依存性を決定することと、
タイヤ横力、タイヤ縦力、及びタイヤアライニングモーメントのうちの少なくとも１つをスリップ角と前記タイヤに及ぼされる垂直負荷との関数として特徴付けることで前記スケール変更可能なタイヤモデルを作成することと、
を含む、方法。
【請求項２】
Ｃｎ（Ｗ）は、ａｎ０、ａｎ１、ａｎ２、ａｎ３、を係数とする式、ａｎ０＋ａｎ１Ｗ＋ａｎ２Ｗ２＋ａｎ３Ｗ３に等しく、ｎ＝０、１、２又は３である、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記スケール変更可能な車両モデルを、Ｗの関数としてスケール変更可能であるように作成することを更に含む、請求項１に記載の方法。
【請求項４】
前記回帰曲線はタイヤ負荷をＷの関数として近似するものである、請求項１に記載の方法。
【請求項５】
前記係数回帰関数は双線形関数であり、
前記スケール変更可能なタイヤモデルは、三次スプライン関数としてモデル化される、請求項１に記載の方法。
【請求項６】
特定の車両区分における車両によってタイヤに及ぼされる力及び傾斜角の少なくとも一方を予測するための方法であって、
種々の重量を有し、各々が少なくとも１本のタイヤを有する、複数の車両を含む車両区分を規定することと、
前記車両区分における各々の車両の車両モデルパラメータを規定することと、
ここで、前記車両モデルパラメータには、前記車両のホイールベース、前記車両のホイールトラック、前記車両の重心、前記車両のサスペンションコンプライアンス、前記車両のサスペンション運動特性、前記車両のステアリング運動特性、前記車両の重量分布、前記車両のバラスト、前記車両の前後ブレーキ比、前記車両の補助ロール剛性、前記車両のバネ下質量、前記タイヤの剛性、前記タイヤの縦力、前記タイヤの横力、前記タイヤのアライニングトルク、及び前記タイヤのキャンバスラストのうちの１つが含まれ、
前記複数の車両の各々の車両の総重量に対する当該車両の前記車両モデルパラメータの値をそれぞれ表すデータ点を含むプロットを作成することと、
前記プロットに基づいて回帰分析を行うことで、前記車両区分の前記複数の車両の重量の範囲に対する前記車両モデルパラメータの平均値を近似する回帰曲線を表すパラメータ回帰関数を決定することと、
ここで、前記パラメータ回帰関数は、スケール変更可能な車両モデルの前記総重量の関数として、等式Ｐ（Ｗ）＝Ｃ０（Ｗ）＋Ｃ１（Ｗ）Ａ＋Ｃ２（Ｗ）Ａ２＋Ｃ３（Ｗ）Ａ３によって特徴付けられ、
Ｗは、前記スケール変更可能な車両モデルの前記総重量であり、
Ｐ（Ｗ）は、前記少なくとも１つの車両モデルパラメータであり、
Ｃｎ（Ｗ）は、Ｗの関数としての回帰係数であり、
Ａは、車両のジャウンス又は車両のステアリング角に対応する独立変数であり、
コーナリング係数、スリップ剛性係数、及びアライニングトルク係数のうちの１つをＷとタイヤに及ぼされる垂直負荷との関数として特徴付けることで、少なくとも１本のタイヤ特性に対する係数モデルを作成することと、
Ｗの関数である係数回帰関数を通して前記係数モデルの総重量依存性を決定することと、
タイヤ横力、タイヤ縦力、及びタイヤアライニングモーメントのうちの少なくとも１つをスリップ角と前記タイヤに及ぼされる垂直負荷との関数として特徴付けることで前記スケール変更可能なタイヤモデルを作成することと、
前記スケール変更可能な車両モデルによってタイヤに及ぼされるタイヤ力及び傾斜角の少なくとも一方を、マルチボディ車両力学シミュレーションを通して予測することと、を含む、方法。
【請求項７】
Ｃｎ（Ｗ）は、ａｎ０、ａｎ１、ａｎ２、ａｎ３、を係数とする式、ａｎ０＋ａｎ１Ｗ＋ａｎ２Ｗ２＋ａｎ３Ｗ３に等しく、ｎ＝０、１、２又は３である、請求項６に記載の方法。
【請求項８】
前記スケール変更可能な車両モデルを前記マルチボディ車両力学シミュレーションにおける少なくとも１つの操作に適用して、
縦加速度及び減速度、
横加速度、
ステアリング角、
傾斜角、並びに
タイヤ負荷履歴、
のうちの少なくとも１つを、前記スケール変更可能な車両モデルの各タイヤに対して決定することを更に含む、請求項６に記載の方法。
【請求項９】
前記スケール変更可能な車両モデルを、Ｗの関数としてスケール変更可能であるように作成することを更に含む、請求項６に記載の方法。
【請求項１０】
前記回帰曲線はタイヤ負荷をＷの関数として近似するものである、請求項６に記載の方法。
【請求項１１】
前記係数回帰関数は双線形関数であり、
前記スケール変更可能なタイヤモデルは、三次スプライン関数としてモデル化される、請求項６に記載の方法。
【請求項１２】
特定の車両区分とともに用いるタイヤの摩耗率を決定するための方法であって、
種々の重量を有し、各々が少なくとも１本のタイヤを有する、複数の車両を含む車両区分を規定することと、
前記車両区分における各々の車両の車両モデルパラメータを規定することと、
ここで、前記車両モデルパラメータには、前記車両のホイールベース、前記車両のホイールトラック、前記車両の重心、前記車両のサスペンションコンプライアンス、前記車両のサスペンション運動特性、前記車両のステアリング運動特性、前記車両の重量分布、前記車両のバラスト、前記車両の前後ブレーキ比、前記車両の補助ロール剛性、前記車両のバネ下質量、前記タイヤの剛性、前記タイヤの縦力、前記タイヤの横力、前記タイヤのアライニングトルク、及び前記タイヤのキャンバスラストのうちの１つが含まれ、
前記複数の車両の各々の車両の総重量に対する当該車両の前記車両モデルパラメータの値をそれぞれ表すデータ点を含むプロットを作成することと、
前記プロットに基づいて回帰分析を行うことで、前記車両区分の前記複数の車両の重量の範囲に対する前記車両モデルパラメータの平均値を近似する回帰曲線を表すパラメータ回帰関数を決定することと、
ここで、前記パラメータ回帰関数は、スケール変更可能な車両モデルの前記総重量の関数として、等式Ｐ（Ｗ）＝Ｃ０（Ｗ）＋Ｃ１（Ｗ）Ａ＋Ｃ２（Ｗ）Ａ２＋Ｃ３（Ｗ）Ａ３によって特徴付けられ、
Ｗは、前記スケール変更可能な車両モデルの前記総重量であり、
Ｐ（Ｗ）は、前記少なくとも１つの車両モデルパラメータであり、
Ｃｎ（Ｗ）は、Ｗの関数としての回帰係数であり、
Ａは、車両のジャウンス又は車両のステアリング角に対応する独立変数であり、
コーナリング係数、スリップ剛性係数、及びアライニングトルク係数のうちの１つをＷとタイヤに及ぼされる垂直負荷との関数として特徴付けることで、少なくとも１本のタイヤ特性に対する係数モデルを作成することと、
Ｗの関数である係数回帰関数を通して前記係数モデルの総重量依存性を決定することと、
タイヤ横力、タイヤ縦力、及びタイヤアライニングモーメントのうちの少なくとも１つをスリップ角と前記タイヤに及ぼされる垂直負荷との関数として特徴付けることで前記スケール変更可能なタイヤモデルを作成することと、
前記スケール変更可能な車両モデルによってタイヤに及ぼされるタイヤ力及び傾斜角の少なくとも一方を、マルチボディ車両力学シミュレーションを通して予測することと、
タイヤを装置に搭載することによって前記タイヤの摩耗率を決定することと、を含み、
ここで、
前記装置は、前記タイヤを所望の速度で回転させ、前記予測したタイヤ力及び前記予測した傾斜角の少なくとも一方を用いて、前記タイヤを、シミュレートした路面に対して適用するように構成され、
前記装置は動作され、
前記タイヤの摩耗は時間に対して測定される、方法。
【請求項１３】
Ｃｎ（Ｗ）は、ａｎ０、ａｎ１、ａｎ２、ａｎ３、を係数とする式、ａｎ０＋ａｎ１Ｗ＋ａｎ２Ｗ２＋ａｎ３Ｗ３に等しく、ｎ＝０、１、２又は３である、請求項１２に記載の方法。
【請求項１４】
前記スケール変更可能な車両モデルを前記マルチボディ車両力学シミュレーションにおける少なくとも１つの操作に適用して、
縦加速度及び減速度、
横加速度、
ステアリング角、
傾斜角、並びに
タイヤ負荷履歴、
のうちの少なくとも１つを、前記スケール変更可能な車両モデルの各タイヤに対して決定することを更に含む、請求項１３に記載の方法。
【請求項１５】
前記スケール変更可能な車両モデルを、Ｗの関数としてスケール変更可能であるように作成することを更に含む、請求項１３に記載の方法。
【請求項１６】
前記回帰曲線はタイヤ負荷をＷの関数として近似するものである、請求項１３に記載の方法。
【請求項１７】
前記係数回帰関数は双線形関数であり、
前記スケール変更可能なタイヤモデルは、三次スプライン関数としてモデル化される、請求項１３に記載の方法。