(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリプーリと、セカンダリプーリと、両プーリに巻回されたベルトとを備え、プーリ押し付け力が前記プライマリプーリに供給されるプライマリ圧及び前記セカンダリプーリに供給されるセカンダリ圧によって決まるベルト式無段変速機であって、
車両減速時にベルト式無段変速機の変速比を最Ｌｏｗに向けて変更するＬｏｗ戻し変速を行っているときに、車両の減速度と前記変速比とに基づいて前記ベルトが実際に滑り始めるプライマリ圧実測下限値を算出し、前記Ｌｏｗ戻し変速における前記プライマリ圧の目標値の下限値を前記プライマリ圧実測下限値に設定する変速制御手段を備え、
前記変速制御手段は、車輪のロック傾向を検出したときは、前記プライマリ圧実測下限値を、前記ロック傾向を検出していないときに比べ、高く設定し、
前記ロック傾向を検出したときの前記プライマリ圧実測下限値は、変速比がＬｏｗ側ほど高い値である、ベルト式無段変速機。
【請求項２】
請求項１に記載のベルト式無段変速機において、
前記ロック傾向を検出したときの前記プライマリ圧実測下限値は、減速度に対して一定である、ベルト式無段変速機。
【請求項３】
請求項１または２に記載のベルト式無段変速機において、
前記ロック傾向を検出したときの前記プライマリ圧実測下限値は、伝達トルク，前記プライマリプーリのシーブ角，前記ベルトと前記プライマリプーリとの間の摩擦係数及び前記ベルトと前記プライマリプーリとの接触半径に基づき演算される前記プライマリ圧の下限値であるプライマリ圧理論下限値よりも高い、無段変速機。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか一つに記載のベルト式無段変速機において、
前記ロック傾向を検出していないときの前記プライマリ圧実測下限値は、車両の減速度が大きいほど小さな値として算出され、前記変速比がＬｏｗ側ほど小さな値となるように算出される、ベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、プーリ間の動力をベルトにより伝達する際の変速比を無段階に変更可能なベルト式無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１には、ベルト式無段変速機の変速圧力制御において、プライマリプーリの回転数が所定値以下、車速が所定値以下、かつ車両の減速度が所定値より大きいときは、プライマリ圧を高めることでベルト滑りを防止する技術が開示されている。【０００３】
しかしながら、例えば低μ路などでさほど大きな減速度が出ていない場合であっても、ブレーキによりタイヤがロック傾向になった場合、ベルト滑りが発生するおそれがあった。【０００４】
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、タイヤがロック傾向のときであってもベルト滑りを抑制可能なベルト式無段変速機を提供することを目的とする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−３２７８３５号公報
【発明の概要】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明のベルト式無段変速機では、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、両プーリに巻回されたベルトとを備え、プーリ押し付け力が前記プライマリプーリに供給されるプライマリ圧及び前記セカンダリプーリに供給されるセカンダリ圧によって決まり、車両減速時に前記ベルト式無段変速機の変速比を最Ｌｏｗ側に向けて変更するＬｏｗ戻し変速を行っているときに、車両の減速度と前記変速比とに基づいて前記ベルトが実際に滑り始める第１のプライマリ圧実測下限値を算出し、前記Ｌｏｗ戻し変速における前記プライマリ圧の目標値の下限値を、前記プライマリ圧実測下限値に設定する変速制御手段を備え、前記変速制御手段は、車輪のロック傾向を検出したときは、前記プライマリ圧実測下限値を、前記ロック傾向を検出していないときに比べ、高く設定することとした。
【０００７】
よって、タイヤがロック傾向となったとしても、プライマリ圧の目標値の下限値が、タイヤがロック傾向となっていない場合に比べ、高く設定されるため、ベルト滑りを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態１の無段変速機の概略構成を示す図である。
【図２】実施形態１の変速マップである。
【図３】実施形態１の変速機コントローラ１２が行うＬｏｗ戻し変速時の油圧降下制御の内容を示したフローチャートである。
【図４】実施形態１の油圧制御に用いる変速比と必要圧との関係を示すマップである。
【図５】実施形態１のＬｏｗ戻し変速時におけるプライマリ圧実測下限値演算処理を表すフローチャートである。
【図６】実施形態１のＬｏｗ戻し変速時の油圧降下制御が行われるときの様子を示すタイムチャートである。
【図７】実施形態１のＬｏｗ戻し変速時の油圧降下制御中にＡＢＳが作動したときの様子を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
〔実施形態１〕
図１は、実施形態１の無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という。）１の概略構成を示す図である。プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３が両者の溝が整列するよう配置され、これらプーリ２、３の溝にはベルト４が掛け渡されている。プライマリプーリ２と同軸にエンジン５が配置され、エンジン５とプライマリプーリ２の間には、エンジン５の側から順に、トルクコンバータ６、前後進切換え機構７が設けられている。
【００１０】
トルクコンバータ６は、エンジン５の出力軸に連結されるポンプインペラ６ａ、前後進切換え機構７の入力軸に連結されるタービンランナ６ｂ、ステータ６ｃ及びロックアップクラッチ６ｄを備える。
【００１１】
前後進切換え機構７は、ダブルピニオン遊星歯車組７ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤはトルクコンバータ６のタービンランナ６ｂに結合され、キャリアはプライマリプーリ２に結合される。前後進切換え機構７は、さらに、ダブルピニオン遊星歯車組７ａのサンギヤ及びキャリア間を直結する発進クラッチ７ｂ、及びリングギヤを固定する後進ブレーキ７ｃを備える。そして、発進クラッチ７ｂの締結時には、エンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転がそのままプライマリプーリ２に伝達され、後進ブレーキ７ｃの締結時には、エンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転が逆転され、プライマリプーリ２へと伝達される。
【００１２】
プライマリプーリ２の回転はベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転は、出力軸８、歯車組９及びディファレンシャルギヤ装置１０を経て図示しない駆動輪へと伝達される。上記の動力伝達中にプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３間の変速比を変更可能にするために、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３の溝を形成する円錐板のうち一方を固定円錐板２ａ、３ａとし、他方の円錐板２ｂ、３ｂを軸線方向へ変位可能な可動円錐板としている。これら可動円錐板２ｂ、３ｂは、ライン圧を元圧として作り出したプライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃをプライマリプーリ室２ｃ及びセカンダリプーリ室３ｃに供給することにより固定円錐板２ａ、３ａに向けて付勢され、これによりベルト４を円錐板に摩擦係合させてプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３間での動力伝達が行われる。
【００１３】
変速は、プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃ間の差圧により両プーリ２、３の溝の幅を変化させ、プーリ２、３に対するベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることによって行われる。
【００１４】
プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃは、前進走行レンジの選択時に締結する発進クラッチ７ｂ、及び後進走行レンジの選択時に締結する後進ブレーキ７ｃへの供給油圧と共に変速制御油圧回路１１によって制御される。変速制御油圧回路１１は変速機コントローラ１２からの信号に応答して制御を行う。
【００１５】
変速機コントローラ１２には、ＣＶＴ１の実入力回転速度Ｎｉｎを検出する入力回転速度センサ１３からの信号と、ＣＶＴ１の出力回転速度、すなわち、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１４からの信号と、プライマリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリ圧センサ１５ｐからの信号と、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリ圧センサ１５ｓからの信号と、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１６からの信号と、セレクトレバー位置を検出するインヒビタスイッチ１７からの選択レンジ信号と、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検出するブレーキスイッチ１８からの信号と、エンジン５を制御するエンジンコントローラ１９からのエンジン５の運転状態（エンジン回転速度Ｎｅ、エンジントルク、燃料噴射時間、冷却水温ＴＭＰｅ等）に関する信号とが入力される。
【００１６】
変速機コントローラ１２は、図２に示す変速マップを参照して、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯに対応する目標入力回転速度ｔＮｉｎを設定し、実入力回転速度Ｎｉｎが目標入力回転速度ｔＮｉｎに追従するように、また、エンジントルク及びトルクコンバータトルク比によって決まるＣＶＴ１の入力トルクを伝達するのに必要なプーリ押し付け力が得られるように、プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃを制御する。
【００１７】
ここで、プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃには、次式で演算される下限値（以下、「理論下限値」という。）が設定されており、プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃは、通常は理論下限値よりも低くならないように制限される。
理論下限値＝（Ｔｃｏｓθ）／（２μＲ）
Ｔ：伝達トルク
θ：プーリのシーブ角
μ：ベルトとプーリとの間の摩擦係数
Ｒ：ベルトとプーリとの接触半径
そして、一方が理論下限値に制限される場合は、他方の圧を上げて、プライマリプーリ２とセカンダリプーリ３との間で変速に必要な差推力が確保されるようにする。
【００１８】
さらに、アクセルが解放されて、ブレーキが踏み込まれる、又は、登坂時等で、車両が減速し、図２のＡＰＯ＝０／８の線に沿ってＣＶＴ１が最Ｌｏｗに向けてダウンシフトするＬｏｗ戻し変速時であって、停車直前または変速比が変動しない変速定常時（最Ｌｏｗ）には、プライマリ圧理論下限値よりも低下させることによって発生する可能性のあるベルト滑りを抑制するために、停車直前または変速比が変動しない変速定常時を除き、プライマリ圧Ｐｐｒｉを上記理論下限値よりも下げることが可能である。
【００１９】
そこで、変速機コントローラ１２は、以下に説明するＬｏｗ戻し変速時の油圧降下制御を行うことにより、プライマリ圧Ｐｐｒｉを上記理論下限値よりも下げ、これによってＣＶＴ１が搭載される車両のＬｏｗ戻り性を向上させつつ、オイルポンプの小型化によって燃費をさらに向上させる。
【００２０】
図３は、実施形態１の変速機コントローラ１２が行うＬｏｗ戻し変速時の油圧降下制御の内容を示したフローチャートである。これを参照しながら本制御の内容及びその作用効果について説明する。説明中、適宜、図６に示すタイムチャートを参照する。図６に示すタイムチャートは、Ｌｏｗ戻し変速時の油圧降下制御が行われるときの様子を示している。
【００２１】
ステップＳ１では、変速機コントローラ１２は、Ｌｏｗ戻し変速中か否かを判断する。アクセル開度ゼロかつブレーキペダルが踏み込まれている場合、又は、アクセル開度ゼロかつ車両の減速度が所定値よりも大きい場合（登坂時）は、変速機コントローラ１２はＬｏｗ戻し変速中であると判断し、ステップＳ２に進む。そうでない場合は処理が終了する。
【００２２】
ステップＳ２では、変速機コントローラ１２は、ロックアップ中か否かを判断する。ロックアップクラッチ６ｄは、車速ＶＳＰが所定のロックアップ開始車速よりも高くなると締結され、車速ＶＳＰが所定のロックアップ解除車速（＜ロックアップ開始車速）よりも低くなると解放されるので、車速ＶＳＰに基づきロックアップ中か判断することができる。ロックアップ中と判断された場合は、プライマリ圧Ｐｐｒｉをプライマリ圧理論下限値よりも下げるべく、ステップＳ３以降に進む。ロックアップ中でないと判断された場合は、ステップＳ３以降の処理でプライマリ理論下限値未満に下がったプライマリ圧Ｐｐｒｉをプライマリ圧理論下限値まで戻すべく、ステップＳ９に進む。図６では、時刻ｔ１でブレーキペダルが踏み込まれ、Ｌｏｗ戻し変速が開始されている。
【００２３】
ステップＳ３では、変速機コントローラ１２は、プライマリ圧理論下限値を演算する。プライマリ圧理論下限値は、上記の通り、伝達トルク（＝エンジン回転速度Ｎｅ及びアクセル開度ＡＰＯに基づきエンジントルクマップを参照して演算されるエンジン５のトルク）、プライマリプーリ２のシーブ角（固定値）、ベルト４とプライマリプーリ２との間の摩擦係数（固定値）、ベルト４とプライマリプーリ２との接触半径（変速比に応じて決まる値）によって演算する。
【００２４】
ステップＳ４では、変速機コントローラ１２は、プライマリ圧実測下限値演算処理を実行する。プライマリ圧実測下限値は、ベルト４が実際に滑り始めるプライマリ圧Ｐｐｒｉであり、車両の減速度と変速比とに基づき、予め実験によって求めておいたマップを参照して演算される。プライマリ圧実測下限値は、車輪のロックを回避するアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳと記載する。）非作動時には、車両の減速度が大きいほど、また、変速比がＬｏｗ側であるほど低い値に設定される。減速度が大きいときは、より素早くＬｏｗ側に変速させる必要があり、大きな差推力が必要となる。よって、プライマリ圧とセカンダリ圧との差圧を確保するために低い値とする。また、変速比がＬｏｗ側であれば、必要プライマリ圧が低いため、低い値とすることで、セカンダリ圧に必要となる圧力を低くすることができ、オイルポンプの小型化及び燃費の改善を図る。
【００２５】
一方、ＡＢＳ作動時には、減速度に関わらず、変速比がＬｏｗ側であるほど高い値に設定される。このとき、ＡＢＳ作動時に設定されるプライマリ圧実測下限値を第２のプライマリ圧実測下限値としたとき、第２のプライマリ圧実測下限値は、理論下限値より高い値に設定される。プライマリ圧実測下限値演算処理の詳細については後述する。
【００２６】
ステップＳ５では、変速機コントローラ１２は、その時点の変速比を維持するのに必要なセカンダリ圧Ｐｓｅｃを図４に示すテーブルを参照して演算する。なお、図４には必要プライマリ圧も図示されているが、Ｌｏｗ戻し変速時の油圧降下制御では使用しない。
【００２７】
ステップＳ６では、変速機コントローラ１２は、プライマリ圧理論下限値とプライマリ圧実測下限値との差（図６中Ｙ１）を必要セカンダリ圧に加算し（図６中Ｙ２）、補正後必要セカンダリ圧を演算する。そして、変速機コントローラ１２は、セカンダリ圧Ｐｓｅｃが補正後必要セカンダリ圧になるように、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを制御する。具体的には、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを調圧するソレノイドバルブを制御する。
【００２８】
ステップＳ７では、変速機コントローラ１２は、ステップＳ６でセカンダリ圧Ｐｓｅｃを制御した結果、得られる実セカンダリ圧Ｐｓｅｃをセカンダリ圧センサ１５ｓによって検出し、これとプライマリプーリ２とセカンダリプーリ３の受圧面積の比とに基づきプライマリバランス圧に換算する（図６中Ｙ３）。
【００２９】
ステップＳ８では、変速機コントローラ１２は、プライマリバランス圧からダウンシフトに必要な差推力分（必要な差推力をプライマリプーリ２の受圧面積で割った値）を引き、目標プライマリ圧を演算する（図６中Ｙ４）。目標プライマリ圧は、プライマリ圧理論下限値よりも低くなるが、プライマリ圧実測下限値よりも高いため、プライマリ圧実測下限値によって制限されることはない。そして、変速機コントローラ１２は、プライマリ圧Ｐｐｒｉが目標プライマリ圧になるようにプライマリ圧Ｐｐｒｉを制御する。具体的には、プライマリ圧Ｐｐｒｉを調圧するソレノイドバルブを制御する。
【００３０】
図５は、実施形態１のプライマリ圧実測下限値演算処理を表すフローチャートである。
ステップＳ４１では、ＡＢＳが作動中か否かを判断し、作動中の場合はステップＳ４４に進み、非作動中の場合はステップＳ４２に進む。
ステップＳ４２では、車両の減速度Ｇに基づいて減速度ゲインｋｇを設定する。減速度ゲインｋｇは、減速度Ｇが大きいほど小さな値となるように設定されている。
ステップＳ４３では、変速比に基づいて変速比ゲインｋｒを設定する。変速比ゲインｋｒは、変速比がＬｏｗ側となるほど小さな値となるように設定されている。
【００３１】
ステップＳ４４では、減速度ゲインｋｇを１に設定する。言い換えると、減速度に関わらず一定の値とする。一般に、ＡＢＳが作動するときは減速度が高い領域と考えられるが、路面摩擦係数が低い場合は、減速度が小さくてもロック傾向となりやすい。言い換えると、減速度とロック傾向との間には一対一の関係が成立していない。そこで、ロック傾向となるＡＢＳのときは、減速度に関わらずプライマリ圧実測下限値を設定し、よりロック傾向と関連性の高い他のパラメータに基づいて設定する。
【００３２】
ステップＳ４５では、変速比ゲインｋｒを設定する。ＡＢＳ作動時の変速比ゲインｋｒは、変速比がＬｏｗ側となるほど大きな値となるように設定されている。すなわち、車輪がロック傾向となると、セカンダリプーリ３の回転数が急激に変動し、それに伴ってプライマリプーリ２も回転数変動する。このとき、Ｌｏｗ側ほどプライマリプーリ２の回転数変動が大きくなりやすく、スリップを発生しやすくなるからである。これにより、理論下限値より高い第２のプライマリ圧実測下限値が設定される。
【００３３】
ステップＳ４６では、車両が停止を表す所定車速未満となったか否かを判断し、車両停止と判断した場合はステップＳ４２に進んでＡＢＳ非作動時の制御に移行し、車両が走行中と判断した場合はステップＳ４７に進む。
ステップＳ４７では、プライマリ実測下限値を、基準プライマリ実測下限値Ｐｐｍｉｎに減速度ゲインｋｇと変速比ゲインｋｒを乗算することで算出する。
【００３４】
（ＡＢＳ非作動時におけるプライマリ圧制御）
図６では、時刻ｔ１からｔ２までは、油量収支が実際に不足していないため、実セカンダリ圧を補正後必要セカンダリ圧まで上昇させる。これは、プライマリ圧理論下限値をプライマリ圧実測下限値に変更することにより、目標プライマリ圧をプライマリ圧実測下限値まで低下させることが可能であるが、プライマリ圧を低下させることによって発生する懸念のあるベルト滑りの発生を抑制するために、油量収支が実際に不足するまでの間、実セカンダリ圧を上昇させ、実セカンダリ圧Ｐｓｅｃから必要となる差推力を得るためのプライマリ圧Ｐｐｒｉを算出することを目的としている。
【００３５】
時刻ｔ２以降、油量収支が実際に不足することにより、実セカンダリ圧Ｐｓｅｃが補正後必要セカンダリ圧まで上がらなくなっているが、ここから必要な差推力分を引いて得られる目標プライマリ圧はプライマリ圧実測下限値よりも高いので、プライマリ圧Ｐｐｒｉを目標プライマリ圧まで下げることができる。
【００３６】
すなわち、ステップＳ３〜ステップＳ８の制御によれば、プライマリ圧の下限値を低下させることにより、相対的にＬｏｗ戻し変速時のセカンダリ圧を下げることができ（若しくは、充分なセカンダリ圧の確保ができなくても、変速に必要な差推力を得ることが可能となり）、これによってオイルポンプの小型化が図れ、燃費向上が達成できる。
【００３７】
また、ステップＳ３〜ステップＳ８の制御によれば、実セカンダリ圧Ｐｓｅｃから目標プライマリ圧を算出することで、実セカンダリ圧Ｐｓｅｃを可能な限り高められる領域では、プライマリ圧を低下させずに必要な差推力を確保しつつ、油量収支が実際に不足し、実セカンダリ圧Ｐｓｅｃが補正後必要セカンダリ圧まで上がらなくなるような状況（図６中時刻ｔ２〜ｔ３）になっても、プライマリ圧を下限値まで低下させることで必要な差推力を確保することができ、ＣＶＴ１の変速比を速やかに最Ｌｏｗまで戻すことができる。
【００３８】
一方、ステップＳ２で、停車直前または変速比が変動しない変速定常時と判断されて進むステップＳ９では、変速機コントローラ１２は、目標プライマリ圧をプライマリ圧理論下限値に所定のランプ勾配で近づけるとともに、補正後必要セカンダリ圧を必要セカンダリ圧に所定のランプ勾配で近づけることで、それぞれプライマリ圧理論下限値、必要セカンダリ圧に制御する。これによって、変速比が変動する変速過渡時には、プライマリ圧下限値を低下させた場合であっても、ベルトとプーリとの間の動摩擦係数の影響で、ベルトとプーリとの間の相対的な滑りが抑制されるが、停車直前または変速比が実際に変化しない変速定常時（最ロー）の場合においては、ベルトとプーリとの間の摩擦係数が、動摩擦係数から静摩擦係数へ移行することで、プーリとベルトとの間に相対滑りが発生する可能性があるため、本領域でプライマリ圧下限値を理論値より低下させることによって発生する懸念のあるベルト４の滑りを防止しつつ、ＬＯＷ戻り性を向上させることができる。図６では、時刻ｔ３〜ｔ４が対応する。
【００３９】
（ＡＢＳ作動時におけるプライマリ圧制御）
図７は、Ｌｏｗ戻し変速時の油圧降下制御中にＡＢＳが作動したときの様子を示すタイムチャートである。時刻ｔ１１〜ｔ１２は、図６の時刻ｔ１〜ｔ２と同じであるため、説明を省略する。
【００４０】
時刻ｔ１２において、車輪がロック傾向となり、車輪速が車速に比べて大きく低下し始めると、ＡＢＳが作動する。このとき、車輪がロック傾向になる際にプライマリプーリ２とベルト４との間に作用するトルクが非常に大きくなり、プライマリ圧実測下限値を低くしていると、ベルト滑りを招くおそれがあった。これは、車両の減速度が大きいことが原因というよりも、車輪がロック傾向となって急激に回転数が低下することに起因する。
【００４１】
また、発明者が鋭意検討したところ、単にプライマリ圧実測下限値をプライマリ圧理論下限値に復帰させただけでは、ベルト滑りを十分に抑制できないことを見出した。そこで、実施形態１では、プライマリ圧実測下限値を、プライマリ圧理論下限値よりも高くなるように設定することとした。また、プライマリプーリ２は、変速比がＬｏｗ側ほどセカンダリプーリ側の回転変動による影響を受けやすく、ベルト滑りのおそれが高いことから、変速比がＬｏｗ側ほどプライマリ圧実測下限値を高く設定することとした。これにより、時刻ｔ１２〜ｔ１３の間でＡＢＳが作動しているときは、プライマリ圧下限値を高く設定することで、ベルト滑りを抑制できる。
【００４２】
時刻ｔ１３において、車速が車両停止を表す所定車速未満となると、ＡＢＳ作動時のプライマリ圧実測下限値からＡＢＳ非作動時のプライマリ圧実測下限値へランプ制御で移行させる。
【００４３】
以上説明したように、実施形態１にあっては下記に列挙する作用効果が得られる。
（１）プライマリプーリ２と、セカンダリプーリ３と、両プーリ２，３に巻回されたベルト４とを備え、プーリ押し付け力がプライマリプーリ２に供給されるプライマリ圧及びセカンダリプーリ３に供給されるセカンダリ圧によって決まるベルト式無段変速機であって、車両減速時にベルト式無段変速機の変速比を最Ｌｏｗに向けて変更するＬｏｗ戻し変速を行っているときに、車両の減速度と変速比とに基づいてベルト４が実際に滑り始めるプライマリ圧実測下限値を算出し、Ｌｏｗ戻し変速におけるプライマリ圧の目標値の下限値をプライマリ圧実測下限値に設定する変速機コントローラ１２（変速制御手段）を備え、変速機コントローラ１２は、車輪のロック傾向を検出したときは、プライマリ圧実測下限値を、車輪のロック傾向を検出していないときに比べ、高く設定する。
よって、タイヤがロック傾向となったとしても、Ｌｏｗ戻し変速におけるプライマリ圧の目標値の下限値が第２のプライマリ圧実測下限値によって設定されるため、ベルト滑りを抑制できる。
【００４４】
（２）第２のプライマリ圧実測下限値は、変速比がＬｏｗ側ほど高い値である。よって、ロック傾向となった際の回転変動が大きくなったとしても、ベルト滑りを抑制できる。
【００４５】
（３）第２のプライマリ圧実測下限値は、減速度に対して一定である。言い換えると、減速度に関わらず第２のプライマリ圧実測下限値を設定する。これにより、路面摩擦係数によってロック傾向の発生時における減速度がばらついたとしても、適切な第２のプライマリ圧実測下限値を設定できる。
【００４６】
（４）第２のプライマリ圧実測下限値は、伝達トルクＴ，プライマリプーリのシーブ角θ，ベルト４とプライマリプーリ２との間の摩擦係数μ及びベルト４とプライマリプーリ２との接触半径Ｒに基づき演算されるプライマリ圧の下限値であるプライマリ圧理論下限値よりも高い。よって、単に車輪のロック傾向を検出していないときのプライマリ圧実測下限値を解除し、プライマリ圧理論下限値に設定してもベルト滑りが発生するような場合であっても、プライマリ圧理論下限値より高い第２のプライマリ圧実測下限値を設定することで、ベルト滑りを抑制できる。
【００４７】
（５）ＡＢＳ非作動時におけるプライマリ圧実測下限値は、車両の減速度が大きいほど小さな値として算出され、変速比がＬｏｗ側ほど小さな値となるように算出される。すなわち、減速度が大きいときはプライマリ圧実測下限値を小さくすることで、油量収支が不足している場合であっても、プライマリ圧とセカンダリ圧との差圧を確保しやすくなり、必要な差推力を確保することで素早く変速できる。また、変速比がＬｏｗ側であれば、必要プライマリ圧が低いため、低い値とすることで、セカンダリ圧に必要となる圧力を低くすることができ、オイルポンプの小型化及び燃費の改善を図る。言い換えると、ＡＢＳ非作動時は、変速比がＬｏｗ側になるほどプライマリ圧実測下限値を小さくし、ＡＢＳ作動時は、変速比がＬｏｗ側になるほどプライマリ圧実測下限値を高くすることで、燃費の改善を図りつつ、ベルト滑りを抑制できる。
【図１】
0006960545.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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