(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源側の入力軸と車輪側の出力軸との間に設けられ、第１締結要素の締結容量を低下させて締結状態から解放状態とし、第２締結要素の締結容量を上昇させて解放状態から締結状態とすることで変速する有段変速機構のイナーシャ相時は、前記第１締結要素の締結容量の所定容量未満への低下を規制する、自動変速機の制御装置であって、
変速時における前記第１締結要素の締結容量は、前記入力軸のトルクと、予め設定された前記入力軸の目標回転数とから算出され、
前記算出された第１締結要素の締結容量が規制されたときは、前記入力軸のトルクと、規制後の前記第１締結要素の締結容量とから逆算して前記入力軸の目標入力回転数を算出し、該逆算された規制後目標入力回転数に基づいて前記第1締結要素の締結容量を制御する、自動変速機の制御装置。
【請求項２】
車両の駆動源側の入力軸と車輪側の出力軸との間に設けられ、第１締結要素の締結容量を低下させて締結状態から解放状態とし、第２締結要素の締結容量を上昇させて解放状態から締結状態とすることで変速する有段変速機構のイナーシャ相時は、前記第１締結要素の締結容量の所定容量未満への低下を規制する、自動変速機の制御装置であって、
前記所定容量は、前記第１締結要素と前記第２締結要素の掛け替え開始タイミングにおける前記入力軸のトルクから予め設定したオフセット量を減算した値に設定される、自動変速機の制御装置。
【請求項３】
車両の駆動源側の入力軸と車輪側の出力軸との間に設けられ、第１締結要素の締結容量を低下させて締結状態から解放状態とし、第２締結要素の締結容量を上昇させて解放状態から締結状態とすることで変速する有段変速機構のイナーシャ相時は、前記第１締結要素の締結容量の所定容量未満への低下を規制する、自動変速機の制御方法であって、
変速時における前記第１締結要素の締結容量は、前記入力軸のトルクと、予め設定された前記入力軸の目標回転数とから算出され、
前記算出された第１締結要素の締結容量が規制されたときは、前記入力軸のトルクと、規制後の前記第１締結要素の締結容量とから逆算して前記入力軸の目標入力回転数を算出し、該逆算された規制後目標入力回転数に基づいて前記第1締結要素の締結容量を制御する、自動変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置および制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載される自動変速機として、駆動源側の入力軸と車輪側の出力軸との間にバリエータと有段変速機構とを備えたものが知られている。特許文献１には、副変速機構におけるダウンシフト時に、締結要素を掛け替えて変速を進行させるイナーシャ相時に駆動源側から入力されるトルクを増大する技術が開示されている。【０００３】
しかしながら、上記従来の制御装置では、イナーシャ相の時間を管理しておらず、駆動源側から入力軸へ入力されるトルクが大きいときにイナーシャ相時間が長くなると、ジャダー振動や変速遅れを招くおそれとともに、クラッチ発熱量が大きいという問題があった。一方、発熱を抑制するためにイナーシャ相時間を短くすると、引きＧショックを招くおそれがあった。
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、入力トルクが大きいときにはイナーシャ相時間が長くなることが無く、かつ、入力トルクが小さいときであっても引きＧショックを抑制可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】ＷＯ２０１４／０６１６０１号公報
【発明の概要】
【０００５】
本発明では、車両の駆動源側の入力軸と車輪側の出力軸との間に設けられ、第１締結要素の締結容量を低下させて締結状態から解放状態とし、第２締結要素の締結容量を上昇させて解放状態から締結状態とすることで変速する有段変速機構のイナーシャ相時は、前記第１締結要素の締結容量の所定容量未満への低下を規制することとした。
【０００６】
すなわち、入力トルクが大きいときは、第１締結要素の締結容量が所定容量未満となることがないため、イナーシャ相時間が長くなることが無く、一方、入力トルクが小さいときは、第１締結要素の締結容量の所定容量未満への低下が規制されるため、イナーシャ相時間を長くすることができ、引きＧショックを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例の車両の駆動システムの概略構成を示す。
【図２】実施例の変速線図の一例を示す。
【図３】実施例の副変速機構の架け替え変速時における状態遷移を示す。
【図４】実施例のローブレーキの指示容量を決定するフローチャートである。
【図５】実施例の変速機コントローラ11が、イナーシャ相におけるハイクラッチH/CのF/F指示容量THCを決定するフローチャートである。
【図６】実施例のベース変速プロフィール算出処理を表す概略図である。
【図７】実施例の演算された副変速側入力トルクとハイクラッチH/Cの指示容量THCとの関係を表すタイムチャートである。
【図８】実施例のハイクラッチ下げ許容容量の設定処理を表すタイムチャートである。
【図９】実施例のリミット後ハイクラッチ指示容量を表すタイムチャートである。
【図１０】実施例のリミット後変速プロフィールを表す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、図面を参照しながら本発明の実施例について説明する。以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転数を当該変速機構の出力回転数で除して得られる値である。
【０００９】
図1は、本実施例の車両の駆動システムを示す。駆動システムは、パワートレーン及び変速制御部を有する。パワートレーンは、エンジン1、トルクコンバータ2、減速機構3、自動変速機4、ファイナルドライブギア機構6、及び車輪7を有する。エンジン1は車両の駆動源である。トルクコンバータ2はロックアップクラッチ20を有し、エンジン1に駆動結合（駆動力を伝達可能に連結）する。自動変速機4は減速機構3を介してトルクコンバータ2に駆動結合する。ファイナルドライブギア機構6は、変速機出力軸（プロペラシャフト）5を介して自動変速機4に駆動結合する。自動変速機4からの動力は、ファイナルドライブギア機構6を経て、車輪7に出力される。
【００１０】
自動変速機4は、無段変速機構8及び副変速機構9を有する。無段変速機構8は、減速機構3の出力軸に連結されるプライマリプーリ8aと、副変速機構9の入力軸90に連結されるセカンダリプーリ8bとを有し、これらの間にベルト8cを掛け渡したベルト式無段変速機構である。プライマリプーリ8a及びセカンダリプーリ8bにはそれぞれ、作動油（オイル）が供給され、その油圧に応じてプーリ幅を自由に変更することができる。無段変速機構8は、プライマリプーリ8aへの供給圧とセカンダリプーリ8bへの供給圧とを制御することで、変速比（プーリ比）を無段階に変更させることができる。
【００１１】
副変速機構9は、複数の摩擦締結要素及び遊星歯車機構を有する有段変速機構である。遊星歯車機構はラビニヨ型であり、複合サンギア9aに入力軸90（セカンダリプーリ8b）を駆動結合することで当該サンギア9aを入力とする。キャリア9bを変速機出力軸5に駆動結合することで当該キャリア9bを出力とする。サンギア9aは、ローブレーキL/B（第２締結要素）を介してケースCに固定可能である。キャリア9bは、ハイクラッチH/C（第１締結要素）を介してリングギア9cに駆動結合することが可能である。リングギア9cは、リバースブレーキR/Bを介してケースCに固定可能である。
【００１２】
ローブレーキL/B、ハイクラッチH/C及びリバースブレーキR/Bは、湿式の摩擦締結要素であり、それぞれオイルが供給され、その油圧に応じて締結及び解放を自由に行うことができる。副変速機構9は、各締結要素への供給圧を制御することで、前進1速、前進2速及び後進を選択することができる。前進1速の選択の場合は、ローブレーキL/Bを締結すると共にハイクラッチH/C及びリバースブレーキR/Bを解放する。前進2速の選択の場合は、ハイクラッチH/Cを締結すると共にローブレーキL/B及びリバースブレーキR/Bを解放する。後進の選択の場合は、リバースブレーキR/Bを締結すると共にローブレーキL/B及びハイクラッチH/Cを解放する。
【００１３】
変速制御部は、自動変速機4の変速を制御するための制御部であり、油圧コントロールバルブユニット10及び変速機コントローラ11を有する。油圧コントロールバルブユニット10には、複数のソレノイドバルブが内蔵される。これらのソレノイドバルブの作動状態（オン・オフ）が切り替わることで、無段変速機構8のプライマリプーリ8a及びセカンダリプーリ8bへの供給圧（通常は、プライマリプーリ8aへの供給圧のみ）が制御される。これにより、変速比が無段階に変更される。同様に、上記ソレノイドバルブの作動状態が切り替わることで、副変速機構9のローブレーキL/B、ハイクラッチH/C及びリバースブレーキR/Bへの供給圧が制御される。これにより、前進1速又は前進2速が選択される。また、上記ソレノイドバルブの作動状態が切り替わることで、ロックアップクラッチ20への供給圧が制御される。これにより、ロックアップクラッチ20の締結状態（締結及び解放）が変更される。
【００１４】
変速機コントローラ11は、油圧コントロールバルブユニット10における複数のソレノイドバルブの作動状態を制御する。変速機コントローラ11は、無段変速制御部111として機能するモジュール、及び有段変速制御部112として機能するモジュールを有する。無段変速制御部111は、自動変速機4の目標とする入力回転数（以下、「目標自動変速機入力回転数」）Nin(o)を算出し、この目標自動変速機入力回転数Nin(o)に基づき、無段変速機構8の変速比（以下、「無段変速側レシオ」）ipを無段階に制御する。有段変速制御部112は、副変速機構9の目標変速段（以下、「目標副変速側レシオ」）isub(o)を算出し、この目標副変速側レシオisub(o)に副変速機構9を制御する。変速機コントローラ11は、無段変速機構8の変速制御と副変速機構9の変速制御を実行することで、自動変速機4の全体として目標とする変速比（以下、「目標トータルレシオ」）i(o)を実現する。自動変速機4の全体としての変速比（以下、「トータルレシオ」）iは、無段変速側レシオipに副変速機構9の変速比（以下、「副変速側レシオ」）isubを乗じて得られる。
【００１５】
変速機コントローラ11には、例えば、スロットル開度TVOを検出するスロットル開度センサSThからの信号、アクセルペダル開度APOを検出するアクセルペダル開度センサSAからの信号、エンジン1の出力回転数（以下、「エンジン回転数」）NEngを検出するエンジン回転センサSEからの信号、自動変速機4の入力回転数（以下、「自動変速機入力回転数」）Ninを検出する自動変速機入力回転センサSIからの信号、変速機出力軸5の回転数（以下、「自動変速機出力回転数」）Noutを検出する自動変速機出力回転センサSOからの信号、自動変速機4の油温を検出する油温センサSTeの出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチSInhの出力信号が入力される。自動変速機出力回転数Noutとファイナルドライブギア機構6のギア比から車両の走行速度（以下、「車速」）VSPが検出される。
【００１６】
変速機コントローラ11は、これら入力情報に基づき図2に例示する変速線図を用いて以下のとおりに自動変速機4の変速制御を行う。図2の変速線図は、無段変速機構8の変速線と、副変速機構9の変速線とを組み合わせたものである。この変速線図上では、自動変速機4の動作点が、車速VSPと目標自動変速機入力回転数Nin(o)に基づき決定される。目標自動変速機入力回転数Nin(o)は車速VSPとアクセルペダル開度APOとに応じて求められる。動作点と変速線図左下隅の零点とを結ぶ線の傾きがトータルレシオiを表している。副変速機構9の変速段として前進1速が選択されている場合、無段変速機構8の変速可能領域は、1速最Low線から1速最Hi線までの領域である。これに対し、副変速機構9の変速段として前進2速が選択されている場合、無段変速機構8の変速可能領域は、2速最Low線から2速最Hi線までの領域である。このため、図2のA領域は、副変速機構9の変速段が前進1速であるときのみ変速制御が可能な領域となる。また、B領域は、副変速機構9の変速段が前進1速又は前進2速であるときに変速制御が可能な領域となる。更に、C領域は、副変速機構9の変速段が前進2速であるときのみ変速制御が可能な領域となる。このように、自動変速機4は、変速比（レシオ）を無段階に変更させることができる無段変速機構8と、複数の変速段から任意の変速段を選択することができる副変速機構9とを組み合わせることで、どちらか一方のみで取り得るレシオカバレッジに比べて、拡大されたレシオカバレッジを得ることができる。
【００１７】
図2のA〜C領域では、動作点（目標トータルレシオi(o)）に応じて、目標自動変速機入力回転数Nin(o)が達成されるように、無段変速機構8が制御される。これにより、変速比が無段階に連続制御される。これに対し、副変速機構9の変速線は、前進1速から前進2速に切り替わる1→2UP線と、前進2速から前進1速に切り替わる2→1Down線とにより、前進1速領域と前進2速領域とが決定される。例えば、動作点が、1→2UP線を低車速側から高車速側に向かって横切ると、前進2速を選択する。2→1Down線を高車速側から低車速側に向かって横切ると、前進1速を選択する。また、例えば、走行中にセレクトレバーの位置がDレンジからLレンジへ切り替えられることに伴って動作点がC領域のP点からA領域のQ点に移行すると、副変速機構9を前進2速から前進1速にダウンシフトする要求が出力される。
なお、Lレンジハイリミッタ線は、Lレンジでの回転数の下限を示す。
【００１８】
また、変速機コントローラ11は、無段変速機構8の変速制御を副変速機構9の変速制御に協調させる。目標トータルレシオi(o)と予め定めた変速速度とから、目標トータルレシオi(o)に至るまでの過渡的なトータルレシオ（以下、「指示トータルレシオ」）i(c)を決める。走行状態に応じて設定された副変速機構9の変速時間（イナーシャ相時間）から、目標副変速側レシオisub(o)に至るまでの過渡的な副変速側レシオ（以下、「指示副変速側レシオ」）isub(c)を決める。指示トータルレシオi(c)を指示副変速側レシオisub(c)で除することで、過渡的な無段変速側レシオ（以下、「指示無段変速側レシオ」）ip(c)を決める。
【００１９】
以下、副変速機構9の入力軸90が駆動側となり変速機出力軸5が従動側となる状態をパワーオン状態といい、それ以外の状態をパワーオフ状態という。パワーオフ状態は、変速機出力軸5が駆動側となり入力軸90が従動側となる状態、言い換えるとエンジン1の側から無段変速機構8へ入力されるトルク（以下、「無段変速側入力トルク」）Tp_inが負である状態を含む。そのほか、パワーオフ状態は、無段変速側入力トルクTp_inが（正負に関わらず）ゼロ付近である状態を含む。言い換えると、パワーオフ状態は、副変速機構9の入力軸90が非駆動側となる状態をいう。
本願発明の変速時とは、主にパワーオン状態の2→1ダウンシフトを想定しているが、制御の全体像について、図3，4を用いて説明する。エンジン1の出力トルク（以下、「エンジントルク」）TEngとトルクコンバータ2のロックアップクラッチ20の締結状態とから、無段変速側入力トルクTp_inを得ることができる。無段変速側入力トルクTp_inが所定のパワーオン判定値Tp_in*（正値）より大きければパワーオン状態と判定でき、パワーオン判定値Tp_in*以下であればパワーオフ状態と判定できる。無段変速側入力トルクTp_inは、エンジン1の側から副変速機構9（入力軸90）へ入力されるトルク（以下、「副変速側入力トルク」）Tsub_inに略相当する。なお、無段変速側入力トルクTp_inと無段変速側レシオipとから副変速側入力トルクTsub_inを算出し、副変速側入力トルクTsub_inが所定の判定値より大きいか否かによりパワーオン状態であるかパワーオフ状態であるかを判定してもよい。また、アクセルペダル操作の有無（例えばアクセル開度APO）その他によりパワーオン状態であるかパワーオフ状態であるかを判定してもよい。
【００２０】
副変速機構9を前進1速と前進2速との間で変速するとき、ハイクラッチH/CとローブレーキL/Bのうち一方を締結し他方を解放するいわゆる架け替え制御が実施される。以下、前進2速から前進1速へのダウンシフトを例にとって説明する。ダウンシフトではハイクラッチH/Cが締結状態から解放状態に切り替わり、ローブレーキL/Bが解放状態から締結状態に切り替わる。変速機コントローラ11は、パワーオン状態と判定したとき、ハイクラッチH/Cへの供給油圧（ハイクラッチH/Cのトルク容量）の制御によりダウンシフト（パワーオンダウンシフト）を進行させる。パワーオフ状態と判定したとき、ローブレーキL/Bへの供給油圧（ローブレーキL/Bのトルク容量）の制御によりダウンシフト（パワーオフダウンシフト）を進行させる。
【００２１】
図3の架け替え変速（ダウンシフト）時の状態遷移図に示すように、変速機コントローラ11は、車速VSPが所定の閾値VSP*より大きい非停車時（走行時）に、パワーオン状態と判定すると、準備（変速開始時）制御を行った後、ハイクラッチH/Cのトルク容量の制御によりダウンシフトを進行させる。イナーシャ相の後、トルク相となる。準備制御では、ローブレーキL/Bへの油圧のプリチャージを行い、ローブレーキL/Bを締結直前の状態で待機させる（準備相）。パワーオン状態では、ローブレーキL/Bのトルク容量がなくても、副変速側入力トルクTp_inにより入力軸90の回転数（以下、「副変速側入力回転数」）Nsub_inが上昇しようとする。このため、ハイクラッチH/Cのトルク容量をある程度低下させるだけで、副変速側入力回転数Nsub_inが上昇し、イナーシャ相が進行する。また、ハイクラッチH/Cのトルク容量を制御することでイナーシャ相の進行度合い、すなわちイナーシャ相時間を制御できる。イナーシャ相の進行中、ハイクラッチH/Cへの供給油圧の制御により、副変速側入力回転数Nsub_inの過度の上昇（吹き上がり）を抑制する。その後、ハイクラッチH/Cへの供給油圧（指示トルク容量）を低下させると共にローブレーキL/Bへの供給油圧を増大させ、トルクの伝達を受け持つ締結要素をハイクラッチH/CからローブレーキL/Bへと移行させる（トルク相）。
【００２２】
変速機コントローラ11は、走行時にパワーオフ状態と判定すると、準備制御を行った後、ローブレーキL/Bのトルク容量の制御によりダウンシフトを進行させる。トルク相の後、イナーシャ相となる。パワーオフ状態では、副変速側入力トルクTsub_inが小さい（例えば負である）ため、単にハイクラッチH/Cのトルク容量を低下させても、副変速側入力回転数Nsub_inが上昇しない（低下しようとする）。よって、準備制御の後、ハイクラッチH/Cへの供給油圧（指示トルク容量）を低下させると共にローブレーキL/Bへの供給油圧を増大させ、トルクの伝達を受け持つ締結要素をハイクラッチH/CからローブレーキL/Bへと移行させる（トルク相）。その後、ローブレーキL/Bへの供給油圧の制御により、副変速側入力回転数Nsub_inを上昇させ、イナーシャ相を進行させる。
【００２３】
車速VSPが閾値VSP*以下である停車時は、準備制御の後、イナーシャ相がなく、トルク相となる。上記いずれの場合も、終了制御（変速終了時制御）を行って遷移を終了する。変速機コントローラ11は、ハイクラッチH/Cへの供給油圧をゼロとしてハイクラッチH/Cを完全解放させるとともにローブレーキL/Bへの供給油圧を増大させてローブレーキL/Bを完全締結させる。
【００２４】
変速機コントローラ11は、パワーオフダウンシフト中、パワーオン状態と判定しても、パワーオフダウンシフトを継続する。すなわち、パワーオフダウンシフトにおけるトルク相中、パワーオン状態と判定しても、パワーオンダウンシフトにおけるイナーシャ相への遷移（図3で破線の矢印αにより示す遷移）を禁止する。また、パワーオフダウンシフトにおけるイナーシャ相中、パワーオン状態と判定しても、パワーオンダウンシフトにおけるイナーシャ相への遷移（図3で破線の矢印βにより示す遷移）を基本的に禁止する。なお、パワーオフダウンシフトにおけるイナーシャ相中、パワーオン状態と判定したとき、イナーシャ相の進行率が所定の閾値を超えていれば（イナーシャ相が実質的に終了していると判定すれば）、パワーオンダウンシフトにおけるトルク相へ遷移する。
【００２５】
変速機コントローラ11は、パワーオンダウンシフトにおけるイナーシャ相中、パワーオフ状態と判定したとき、パワーオフダウンシフトへ遷移する。例えば、アクセルペダルの踏込みによりパワーオンダウンシフトを開始した直後、運転者のチェンジマインドによってアクセルペダルが踏み戻された場合である。このような場合であって、パワーオンダウンシフトにおけるイナーシャ相中にパワーオフ状態と判定したとき、ハイクラッチH/Cへの供給油圧（指示トルク容量）が所定の閾値以上であれば、パワーオフダウンシフトにおけるトルク相へ遷移する。一方、上記判定時にハイクラッチH/Cへの供給油圧が上記閾値未満であれば、パワーオフダウンシフトにおけるイナーシャ相へ遷移する。なお、上記判定時に、パワーオンダウンシフトにおけるイナーシャ相の進行率が所定の閾値を超えていれば（イナーシャ相が実質的に終了していると判定すれば）、パワーオンダウンシフトにおけるトルク相へ遷移する。
【００２６】
変速機コントローラ11は、副変速機構9の架け替え制御時、解放側の締結要素への供給油圧及び締結側の締結要素への供給油圧を、それぞれ解放側の締結要素の指示トルク容量及び締結側の締結要素の指示トルク容量を基に算出する。これらの指示トルク容量をそれぞれ、準備相及びトルク相では、フィードフォワード制御の操作量であるF/F指示容量として求める。イナーシャ相では、F/F指示容量と、フィードバック制御の操作量であるF/B指示容量との加算値として、指示トルク容量を求める。変速機コントローラ11は、F/F指示容量を、副変速側入力トルクTsub_in を基に算出する。F/B指示容量を、副変速側入力回転数Nsub_inを基に算出する。F/F指示容量及びF/B指示容量は、各相の開始・終了の判定をトリガーにして算出される。なお、締結要素の実圧応答遅れ分を補正するための適合要素として、副変速機構9の変速の進行率に応じた補正ゲインとオフセットをF/F指示容量に持たせてもよい。この場合、トルク相から補正をかけ、終了相で進行率に応じて補正を解除する。
【００２７】
変速機コントローラ11は、準備相に費やす時間を、解放側の締結要素への供給油圧の低下速度（抜け応答）と、締結側の締結要素のプリチャージ完了（棚圧越え）までの時間とに基づき決定する。イナーシャ相に費やす時間を、副変速側入力トルクTsub_inに基づき決定する。トルク相に費やす時間を、副変速側入力トルクTsub_inに基づき決定する。例えば、副変速側入力トルクTsub_inが小さいときは大きいときよりも、トルク相の時間を短くする。また、副変速側入力トルクTsub_inが所定値以上のときは、変速機コントローラ11は、イナーシャ相における指示副変速側レシオisub(c)の変化勾配d(isub(c)）/dt（言い換えるとイナーシャ相における副変速側入力回転数Nsub_inのプロフィールないし目標パターン）を、例えば以下の条件を満たすように決定する。
・締結要素への指示供給油圧により実現可能である。
・締結要素への指示供給油圧に対する実供給油圧の応答遅れが許容範囲内である。
・締結側の締結要素の完全締結時にイナーシャトルクによるショックを抑制できる。
尚、副変速側入力回転数Nsub_inのプロフィールを決定する方法については、後で詳述する。
【００２８】
以下、ローブレーキL/BのF/F指示容量をTLBとし、ハイクラッチH/CのF/F指示容量をTHCとする。図4は、変速機コントローラ11が、イナーシャ相におけるローブレーキL/BのF/F指示容量TLBを決定する流れを示す。ステップS1で、以下の条件をすべて満たすか否かを判定する。
・副変速側入力トルクTsub_inが所定の閾値Tsub_in*以下である。
・副変速機構9のダウンシフトの要求が出力された（前進2速から前進1速へのダウンシフトの開始が判定された）。例えば、セレクトレバーの位置がDレンジからLレンジへ切り替えられると、図2の変速線図において動作点がP点からQ点に移行することで、上記ダウンシフトの要求が出力される。
・車速VSPが所定の閾値VSP*より大きい。
これらの条件をすべて満たせばステップS2へ進み、これらの条件の少なくとも1つを満たさなければステップS5へ進む。ステップS2で、トルクコンバータ2のロックアップクラッチ20が締結されている状態（オン状態）か解放されている状態（オフ状態）かを判定する。オン状態であればステップS3へ進み、オフ状態であればステップS4へ進む。
【００２９】
ステップS3では、ローブレーキL/BのF/F指示容量TLBを以下の式（1）により算出する。
【数１】
0006960537.tif 000002
ただし、IEng+Tbnはエンジン1とトルクコンバータ2のタービンランナ2aとを合わせた慣性モーメント、icは減速機構3の変速比（ギア比）、IPriは無段変速機構8のプライマリプーリ8aの慣性モーメント、ISecは無段変速機構8のセカンダリプーリ8bの慣性モーメントである。
【００３０】
ステップS4では、ローブレーキL/BのF/F指示容量TLBを以下の式（2）により算出する。
【数２】
0006960537.tif 000003
ただし、ITbnはトルクコンバータ2のタービンランナ2aの慣性モーメントである。
【００３１】
式（1）（2）における右辺第2項は、副変速機構9よりもエンジン1の側の回転要素を、上記のように決定した副変速側レシオisub(c)の変化勾配d(isub(c)）/dt（言い換えると副変速側入力回転数Nsub_inのプロフィール）で、目標副変速側レシオisub(o)（言い換えると入力軸90の変速後の目標回転数（以下、「目標副変速側入力回転数」）Nsub_in(o)）に向けて上昇させるためのトルクを表す。式（1）では、ロックアップクラッチ20の締結により従動回転要素として機能するエンジン1（における回転要素）の慣性モーメントを考慮している。ここで「従動回転要素」とは、ローブレーキL/Bから伝達されるトルクにより回転駆動される要素を意味する。一方、式（2）では、ロックアップクラッチ20の解放によりエンジン1が従動回転要素として機能しないため、エンジン1の慣性モーメントを考慮しない。
【００３２】
式（1）（2）の右辺第2項において、d(isub(c)）/dt×Noutは、副変速機構9の入力軸90の角加速度（副変速側入力回転数Nsub_inの変化率）に相当する。d(isub(c)）/dt×Noutに乗じる値は、副変速機構9よりもエンジン1の側の従動回転要素の慣性モーメントを、入力軸90における慣性モーメントに換算したものに相当する。エンジン1とトルクコンバータ2のタービンランナ2aとを合わせた慣性モーメントIEng+Tbn、及びタービンランナ2aの慣性モーメントITbnはそれぞれ、減速機構3の変速比ic（の2乗）及び無段変速側レシオip（の2乗）を乗じることで、入力軸90における慣性モーメントに換算される。無段変速機構8のプライマリプーリ8aの慣性モーメントIPriは、無段変速側レシオip（の2乗）を乗じることで、入力軸90における慣性モーメントに換算される。
【００３３】
ステップＳ5では、ローブレーキL/BのF/F指示容量TLBを以下の式（3）により算出する。
【数３】
0006960537.tif 000004
すなわち、F/F指示容量TLBを、副変速側入力トルクTsub_in相当（すなわちTsub_inに釣り合う値）とする。
【００３４】
すなわち、変速機コントローラ11は、副変速機構9のダウンシフト時に、副変速側入力トルクTsub_inが閾値Tsub_in*以下のとき、ローブレーキL/BのF/F指示容量TLBを、「副変速側入力トルクTsub_in相当」に「副変速側入力回転数Nsub_inを目標副変速側入力回転数Nsub_in(o)に向けて上昇させるためのトルク」を加えた値に制御する（式（1）（2））。よって、以下に列挙する問題を抑制できる。
問題１）無段変速側入力トルクTp_inがゼロ付近（副変速側入力トルクTsub_inが閾値Tsub_in*以下）であるパワーオフダウンシフトで、イナーシャ相におけるF/F指示容量TLBが（副変速側入力トルクTsub_in相当であり）小さいことに起因して、イナーシャ相がなかなか開始せず、また、開始しても徐々にしか進行しないといった問題。
問題２）協調制御される無段変速機構8の変速比（無段変速側レシオip）は、副変速側レシオisubの変化開始前に、最ローに達し、その後も、副変速機構9のダウンシフト（イナーシャ相）がなかなか開始せず、自動変速機4の全体としての変速比（トータルレシオi）の変化が非連続的になり、これによって減速度Gの変動が生じるといった問題。
問題３）運転者がエンジンブレーキ力を得るためにセレクトレバーをDレンジからLレンジへ切り替え、これによりダウンシフト要求が出されているような場合でも、得られるエンジンブレーキ力（減速度Gの大きさ）が小さく、またその発生が遅いといった問題や、無段変速機構8のダウンシフトによるものと副変速機構9のダウンシフトによるものとが時間的に離れて発生し、エンジンブレーキのタイムラグ感や二段感として運転者に違和感を与えるという問題。
【００３５】
次に、ハイクラッチH/CのF/F指示容量THCについて説明する。図５は、実施例の変速機コントローラ11が、イナーシャ相におけるハイクラッチH/CのF/F指示容量THCを決定するフローチャートである。
ステップS21では、副変速側入力トルクTsub_inを演算する。
【００３６】
ステップS22では、ベース変速プロフィールを演算する。図６は、実施例のベース変速プロフィール算出処理を表す概略図である。ベース変速プロフィールとは、図６（ａ）に示すように、予め設定された設定値に基づいて規定される目標副変速側入力回転数Nsub_in*の時間変化軌跡である。図６（ｂ）は、変速の進行度変化率を表し、図６（ｃ）は、変速の進行率（１が100%進行した状態）を表す。変速の進行が完了するイナーシャ相時間をtとする。変速の進行率は、進行度変化率によって決定される。進行度変化率は、台形の基本形状特性を有し、進行率が上昇する際の勾配を設定する設定値a1、進行率が一定の際の進行率を1/t、進行率が下降する際の勾配を設定する設定値a2とし、所望のベース変速プロフィールを演算する。
【００３７】
ステップS23では、ハイクラッチH/CのF/F指示容量THCを以下の式（1）により算出する。
【数４】
0006960537.tif 000005
尚、ロックアップクラッチ20解放時は、以下の式より算出する。
【数５】
0006960537.tif 000006
ただし、ITbnはトルクコンバータ2のタービンランナ2aの慣性モーメントである。
図７は、実施例の演算された副変速側入力トルクとハイクラッチH/Cの指示容量THCとの関係を表すタイムチャートである。副変速側入力トルクの変化に応じてイナーシャ相をベース変速プロフィールに沿って進行させるために、図７の太い実線で示すようなハイクラッチ指示容量THCのプロフィールが演算される。
【００３８】
ステップS24では、ハイクラッチ下げ許容容量THCunder_limを設定する。ここで、ハイクラッチ下げ許容容量THCunder_limを設定する理由について説明する。副変速機構９は、ベース変速プロフィールに基づいてハイクラッチ指示容量THCを設定すると、予め決定したイナーシャ相時間でイナーシャ相を完了させようと作動する。このとき、副変速側入力トルクTsub_inが大きい場合は、副変速側入力回転数Nsub_inが上昇しやすいため、ハイクラッチ指示容量THCをさほど低下させる必要が無いため、引きＧショックを小さくしつつ変速が完了するまでの応答遅れを短くできる。一方、副変速側入力トルクTsub_inが小さい場合は、副変速側入力回転数Nsub_inが上昇しにくく、ハイクラッチ指示容量THCを大きく低下させるように演算される。そうすると、引きＧショックを招くおそれがある。また、ハイクラッチ指示容量THCの低下には限界があり、そもそもベース変速プロフィール通りにイナーシャ相を進行させることが困難である。そこで、引きＧショックを招くことのないハイクラッチ下げ許容容量THCunder_limを設定することとした。
【００３９】
図８は、実施例のハイクラッチ下げ許容容量THCunder_limの設定処理を表すタイムチャートである。掛け替え開始タイミングにおける副変速側入力トルクTsub_inを基準とし、その値から予め設定されたオフセット量を減算し、その値をハイクラッチ下げ許容容量THCunder_limとして設定する。
【００４０】
ステップS25では、リミット後ハイクラッチ指示容量THClimを算出する。図９は、実施例のリミット後ハイクラッチ指示容量THClimを表すタイムチャートである。リミット後ハイクラッチ指示容量THClimは、ハイクラッチ指示容量THCとハイクラッチ下げ許容容量THCunder_limとのセレクトハイにより設定される。よって、ハイクラッチ下げ許容容量THCunder_limよりも低い値が設定されることがなく、引きＧショックを回避できる。
【００４１】
ステップS26では、リミット後目標副変速側入力回転数Nsub_in*limを算出する。すなわち、ベース変速プロフィールは、基準となるイナーシャ相時間tを決定し、設定値a1、a2を用いた所望の目標副変速側入力回転数Nsub_in*の軌跡を描いたものである。この軌跡を描くのに必要なハイクラッチ指示容量THCを制限すると、目標副変速側入力回転数Nsub_in*とは異なる副変速側入力回転数Nsub_inとなり、イナーシャ相の進行を管理することが困難となる。そこで、リミット後ハイクラッチ指示容量THClimから逆算してリミット後目標副変速側入力回転数Nsub_in*limを算出し、リミット後変速プロフィールを作成する。
ステップS27では、リミット後ハイクラッチ指示容量THClim及びリミット後目標副変速側入力回転数Nsub_in*limを出力する。
【００４２】
図１０は、実施例のリミット後変速プロフィールを表す概略図である。図１０（ａ）は、副変速側入力トルクTsub_inが大きいときのベース変速プロフィールとハイクラッチ指示容量THCとの関係を表す。この場合、ハイクラッチ指示容量THCがリミット後ハイクラッチ指示容量THClimよりも高い値を維持しており、ベース変速プロフィール通りにイナーシャ相を進行できる。
【００４３】
一方、図１０（ｂ）に示すように、アクセルペダルを即座に踏み込んだものの、低開度の場合は、副変速側入力トルクTsub_inが小さいため、イナーシャ相を進行させようとすると、引きＧショックを招く。また、図１０（ｃ）に示すように、アクセルペダルをゆっくりと踏み込むことで最終的な副変速側入力トルクTsub_inは大きくても、架け替え変速開始時点で既に副変速側入力トルクTsub_inが大きい場合は、やはり引きＧショックを招くおそれがある。これに対し、リミット後ハイクラッチ指示容量THClimから逆算してリミット後目標副変速側入力回転数Nsub_in*limを算出し、リミット後変速プロフィールを作成するため、進行度変化率が変更され、イナーシャ相の時間tを長くすることで、引きＧショックを回避しつつ、ジャダー振動や変速遅れを回避する。尚、イナーシャ相の時間tが長くなると、クラッチの発熱が懸念されるが、そもそも副変速側入力トルクTsub_inが小さいことに起因してリミット後ハイクラッチ指示容量THClimによる抑制が行われるため、クラッチの発熱を抑制できる。また、イナーシャ相の時間tが長くなったとしても、そもそも運転者は急加速を要求しておらず、運転者に変速遅れ等の違和感を与えることはない。
【００４４】
以上説明したように、実施例にあっては、以下の作用効果を奏する。
（１）車両のエンジン１（駆動源）側の入力軸90と車輪側の変速機出力軸5との間に設けられ、ハイクラッチＨ／Ｃ（第１締結要素）の締結容量を低下させて締結状態から解放状態とし、ローブレーキＬ／Ｂ（第２締結要素）の締結容量を上昇させて解放状態から締結状態とすることで変速する副変速機構9（有段変速機構）のイナーシャ相時は、ハイクラッチ指示容量ＴHCのハイクラッチ下げ許容容量THCunder_lim（所定容量）未満への低下を規制する。
すなわち、副変速側入力トルクTsub_inが大きいときは、ハイクラッチ指示容量THCがハイクラッチ下げ許容容量THCunder_lim未満となることがないため、イナーシャ相時間tが長くなることが無く、一方、副変速側入力トルクTsub_inが小さいときは、ハイクラッチ指示容量THCのハイクラッチ下げ許容容量THCunder_lim未満への低下が規制されるため、イナーシャ相時間tを長くすることができ、引きＧショックを抑制できる。尚、副変速側入力トルクTsub_inが小さいときは、ジャダー振動が生じにくく、また運転者も強い加速要求を出しておらず変速遅れが違和感となることはない。また、副変速側入力トルクTsub_inが小さいため、クラッチ発熱量も抑制できる。一方、副変速側入力トルクTsub_inが大きいときは、イナーシャ相時間を短くすることで、ジャダー振動を抑制し、変速遅れを回避しつつ、クラッチ発熱量を抑制できる。
【００４５】
（２）変速時におけるハイクラッチ指示容量THCは、副変速側入力トルクTsub_inと、変速プロフィール（予め設定された入力軸の目標回転数）とから算出され、算出されたハイクラッチ指示容量THCが規制されたときは、副変速側入力トルクTsub_inと、規制後のリミット後ハイクラッチ指示容量THClimとから逆算してリミット後目標副変速側入力回転数Nsub_in*limを算出し、該逆算されたリミット後目標副変速側入力回転数Nsub_in*limに基づいてハイクラッチ指示容量THCを制御する。
よって、逆算により変速の進行度変化率が変更され、イナーシャ相の時間tを長くすることで、引きＧショックを回避しつつ、ジャダー振動や変速遅れを回避できる。尚、イナーシャ相の時間tが長くなると、クラッチの発熱が懸念されるが、そもそも副変速側入力トルクTsub_inが小さいことに起因してリミット後ハイクラッチ指示容量THClimによる抑制が行われるため、クラッチの発熱を抑制できる。また、イナーシャ相の時間tが長くなったとしても、そもそも運転者は急加速を要求しておらず、運転者に変速遅れ等の違和感を与えることはない。
【００４６】
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。例えば、駆動源は、エンジン（内燃機関）に限らず、電動機等であってもよい。無段変速機構は、ベルト式に限らず、動力伝達部材としてチェーンがプーリ間に掛け回されたものや、トロイダル式であってもよいし、油圧で駆動されるものに限らず電気的に駆動されるものあってもよい。副変速機構（有段変速機構）は、前進用の変速段として3段以上を有してもよいし、通常の遊星歯車機構を用いてもよいし、ギア比の異なる複数の歯車列で構成される複数の動力伝達経路と、これら動力伝達経路を切り換える摩擦締結要素とによって構成されてもよい。実施例では、運転者がエンジンブレーキ力を得るためにするセレクトレバー操作として、DレンジからLレンジへの切り替えを例示したが、Mレンジ（マニュアルモード）への切り替え等であってもよい。
【図１】
0006960537.tif 000007
【図２】
0006960537.tif 000008
【図３】
0006960537.tif 000009
【図４】
0006960537.tif 000010
【図５】
0006960537.tif 000011
【図６】
0006960537.tif 000012
【図７】
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【図８】
0006960537.tif 000014
【図９】
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【図１０】
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