(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ、前記モータに連結されたコントローラ、トルクセンサ、およびステアリング組立体を有する車両を利用するパワーステアリングシステムを制御する方法であって、前記方法は、
前記コントローラを用いて前記ステアリング組立体に加えられたステアリングレートを算定するステップを含み、
車速を算定するステップを含み、
前記ステアリングレートおよび前記車速を用いて基本レベルステアリング減衰度をコンピュータ計算するステップを含み、
少なくとも１つの近似車両加速度を算定するステップを含み、前記近似車両加速度は、スロットルレベル、ブレーキレベル、および加速度から成る群から選択され、
前記トルクセンサにより前記ステアリング組立体のステアリングトルクを検出するステップを含み、
前記トルクセンサに加えられた前記ステアリングトルクから計算されたユーザトルクを算定するステップを含み、
前記ユーザトルクおよび前記少なくとも１つの近似車両加速度を用いて減衰ブーストをコンピュータ計算するステップを含み、前記減衰ブーストをコンピュータ計算する前記ステップは、さらに、前記ユーザトルク、前記少なくとも１つの近似車両加速度、および前記ステアリングレートの方向を用いるステップとして特定され、
前記基本レベルステアリング減衰度および前記減衰ブーストを用いて最終のステアリング減衰利得をコンピュータ計算するステップを含み、
前記最終ステアリング減衰利得を前記ステアリング組立体に適用して前記ステアリング組立体に対する望ましくないフィードバックを最小限に抑えるステップを含む、方法。
【請求項２】
前記最終ステアリング減衰利得を適用する前記ステップは、さらに、前記最終ステアリング減衰利得を前記車両の前記ステアリング組立体のステアリングコラムに適用するステップとして特定される、請求項１記載の方法。
【請求項３】
前記ステアリング組立体は、ステアリングシャフトを含み、前記トルクセンサは、前記ステアリングシャフトに結合されるとともに前記コントローラと通信状態にあり、前記ステアリングトルクを検出する前記ステップは、さらに、前記トルクセンサを用いて前記ステアリングシャフトの前記ステアリングトルクを検出するステップとして特定される、請求項１記載の方法。
【請求項４】
スロットルセンサを有するユーザ操作式スロットル装置をさらに含み、前記近似車両加速度の前記スロットルレベルを算定する前記ステップは、さらに、前記スロットルセンサを用いて前記ユーザ操作式スロットル装置のレベルを算定するステップとして特定される、請求項１記載の方法。
【請求項５】
前記近似車両加速度の加速度を算定する前記ステップは、さらに、ｘ方向における加速度、ｙ方向における加速度、ｚ方向における加速度、および角加速度のうちの少なくとも１つを算定するステップとして特定される、請求項１記載の方法。
【請求項６】
前記ステアリング組立体は、電気モータを含み、前記ステアリングレートを算定する前記ステップは、さらに、前記電気モータのモータＲＰＭを検出するステップとして特定される、請求項１記載の方法。
【請求項７】
前記減衰ブーストをコンピュータ計算する前記ステップは、さらに、前記ステアリングレートの前記方向を用いて前記ユーザトルクを加減して加減されたユーザトルクを算定するステップとして特定される、請求項１記載の方法。
【請求項８】
前記パワーステアリングシステムは、電気パワーステアリングシステムであり、前記最終ステアリング減衰利得を前記ステアリング組立体に適用する前記ステップは、さらに、電気利得を電気モータに提供して前記ステアリング組立体への望ましくないフィードバックを最小限に抑えるステップとして特定される、請求項１記載の方法。
【請求項９】
前記ステアリング組立体は、ユーザによって操作されるステアリング要素を含み、前記最終ステアリング減衰利得を前記ステアリング組立体に適用する前記ステップは、さらに、前記ステアリング要素への望ましくないフィードバックを最小限に抑えるステップとして特定される、請求項１記載の方法。
【請求項１０】
前記近似車両加速度を算定する前記ステップは、さらに、スロットルレート、制動レート、および加速度のうちの２つ以上を用いて前記近似車両加速度を算定するステップとして特定される、請求項１記載の方法。
【請求項１１】
基本レベルステアリング減衰度をコンピュータ計算する前記ステップは、さらに、前記車速を前記車速に基づいて計算された減衰比に変換するステップとして特定される、請求項１記載の方法。
【請求項１２】
前記減衰ブーストは、第１の部分および第２の部分を含み、前記減衰ブーストをコンピュータ計算する前記ステップは、さらに、前記加減されたユーザトルクを前記減衰ブーストの前記第１の部分に変換するステップとして特定される、請求項７記載の方法。
【請求項１３】
前記減衰ブーストをコンピュータ計算する前記ステップは、さらに、前記少なくとも１つの近似車両加速度を前記減衰ブーストの前記第２の部分に変換するステップとして特定される、請求項１２記載の方法。
【請求項１４】
モータを搭載した車両のためのパワーステアリングシステムであって、前記システムは、
前記車両をかじ取りするためのステアリング組立体を含み、
前記ステアリング組立体のステアリングトルクを検出するためのトルクセンサを含み、
前記ステアリング組立体に適用されるステアリングレーsトを算定するとともに車速を算定するために前記ステアリング組立体に結合されたコントローラを含み、前記コントローラは、前記ステアリングレートおよび前記車速を用いて基本レベルステアリング減衰度をコンピュータ計算し、前記コントローラは、前記トルクセンサに適用された前記ステアリングトルクから計算されるユーザトルクを算定し、
減衰ブーストが前記ユーザトルクおよび少なくとも１つの近似車両加速度を用いてコンピュータ計算され、前記少なくとも１つの近似車両加速度は、スロットルレベル、制動レベル、加速度、およびこれらの組み合わせから成る群から選択され、前記減衰ブーストは、さらに、前記ユーザトルク、前記少なくとも１つの近似車両加速度、および前記ステアリングレートの方向を用いてコンピュータ計算され、
最終のステアリング減衰利得が前記基本レベルステアリング減衰度および前記減衰ブーストを用いてコンピュータ計算され、
前記最終ステアリング減衰利得は、前記ステアリング組立体への望ましくないフィードバックを最小限に抑えるよう前記ステアリング組立体に適用される、システム。
【請求項１５】
前記ステアリング組立体は、ステアリングシャフトを含み、前記トルクセンサは、前記ステアリングシャフトの前記ステアリングトルクを検出するために前記ステアリングシャフトに結合されている、請求項１４記載のシステム。
【請求項１６】
前記近似車両加速度の前記スロットルレベルを算定するためスロットルセンサを有するユーザ操作式スロットル装置をさらに含む、請求項１４記載のシステム。
【請求項１７】
電気モータをさらに含み、前記ステアリングレートは、前記電気モータのモータＲＰＭを検出することによって算定される、請求項１４記載のシステム。
【請求項１８】
前記パワーステアリングシステムは、電気パワーステアリングシステムであり、前記最終ステアリング減衰利得が前記ステアリング組立体に適用されると、電気利得が電気モータに提供される、請求項１４記載のシステム。
【請求項１９】
前記ステアリング組立体は、ユーザによって操作されるステアリング要素を含み、前記最終ステアリング減衰利得は、前記ステアリング要素への望ましくないフィードバックを最小限に抑えるよう前記ステアリング組立体に適用される、請求項１４記載のシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制御ロジックを含むパワーステアリングシステムおよびこのパワーステアリングシステムの作動方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
先行技術において、パワーステアリングシステムが知られており、このパワーステアリングシステムは、減衰レベルを算定して減衰度をステアリング組立体に適用し、それにより安定性をステアリング組立体に提供するために検出された車速を用いる場合が多い。典型的には機械式ダンパが車速とは無関係に、ステアリング組立体のより高い安定性を提供するようステアリング組立体に組み付けられる。
【０００３】
他のパワーステアリングシステムは、車両加速度、例えばｘ方向、ｙ方向、およびｚ方向を含む任意の方向への加速度を用いて減衰レベルをコンピュータ計算してこの減衰レベルをステアリング組立体に提供する場合がある。この場合もまた、ステアリング組立体に組み付けられた機械式ダンパが車両加速度に関する一定の減衰効果を有する。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、現行のパワーステアリングシステムは、レクリエーショナルビークル（ＲＶ車）、例えばオールテラインビークル（all-terrain vehicle：不整地走行車）、モータサイクル、スノーモービルなどで用いられる場合に依然として不安定性を呈する場合がある。具体的に言えば、運転手が起伏の多い地形上で車両を運転しているとき、運転手は、ハンドルバーを回し、またはふいにハンドルバーに設けられているスロットルを放す場合がある。同様に、運転手は、予期せぬこととして起伏の多い地形上を運転している際に急ブレーキをかける場合がある。これらのイベントの際、運転手によって感じ取られる不安定性がハンドルバーまたは他のステアリング要素に起こる場合がある。したがって、加速の急激なまたは予期しない変化の際に安定性をハンドルバーまたは他のステアリング要素に提供する制御方法が要望され続けている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
パワーステアリングシステムを制御する方法がモータ、モータに連結されたコントローラ、トルクセンサ、およびステアリング組立体を有する車両を利用する。本方法は、コントローラを用いてステアリング組立体に加えられたステアリングレートを算定するステップと、車速を算定するステップとを含む。ステアリングレートおよび車速を用いて基本レベルステアリング減衰度をコンピュータ計算する。少なくとも１つの近似車両加速度を算定する。ステアリング組立体のステアリングトルクを検出するよう構成されたトルクセンサによりステアリング組立体のステアリングトルクを検出する。さらに、トルクセンサを用いてユーザトルクを算定する。ユーザトルクおよび少なくとも１つの近似車両加速度を用いて減衰ブーストをコンピュータ計算する。基本レベルステアリング減衰度および減衰ブーストを用いて最終のステアリング減衰利得をコンピュータ計算する。最終ステアリング減衰利得をステアリング組立体に適用してステアリング組立体に対する望ましくないフィードバックを最小限に抑える。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１Ａ】本発明のパワーステアリングシステムを組み込むことができる例示の車両の斜視図である。
【図１Ｂ】本発明のパワーステアリングシステムを組み込むことができる別の例示の車両の斜視図である。
【図２】本発明のパワーステアリングシステムを組み込むことができる車両のステアリング組立体の斜視図である。
【図３】パワーステアリングシステム内の減衰制御装置を作動させる例示の方法を示す図である。
【図４】パワーステアリングシステム内の減衰制御装置を作動させる例示の実施方法を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【０００７】
図を参照すると、例示の車両１０が図１Ａおよび図１Ｂに示されている。車両１０は、スノーモービル、オールテラインビークル（ＡＴＶ）、例えば四輪車、三輪車など、モータサイクルまたは任意他の類似の車両であって良い。しかしながら、車両１０は、本発明の精神から逸脱することなく、標準的な車、フルサイズまたはスタンダードサイズのトラック、セミトラックなどを含む当業者に知られている任意形式の車両であって良いこともまた想定される。
【０００８】
図２は、車両１０の例示のステアリング組立体１２を示している。ステアリング組立体１２は、地面または路面係合部材１８に結合されたステアリングラック１６に結合されているステアリングコラム１４を含む。また、ステアリング組立体１２は、当業者によって知られているステアリングコラム１４と地面係合部材１８との間の機械式リンクを含む場合のあることもまた想定され、かかるリンクとして、リンク装置が挙げられるが、これには限定されない。地面係合部材１８は、当業者によって知られているそりまたはタイヤを含むことができる。一般に、地面係合部材１８は、ステアリングロッド２０に結合される。ユーザ操作式ステアリング要素２２、例えば図２に示されているステアリングホイールまたは車両１０に設けられた図１Ａに示されているハンドルバーの動きにより、地面係合部材１８の向きを変えるステアリングロッド２０の運動が生じる。加うるに、ステアリング組立体１２は、当業者によって知られているように動作する異なるユーザ操作式ステアリング組立体であっても良いことが想定される。
【０００９】
ステアリング組立体１２は、さらに、パワーステアリングシステム２４を含む。図示の実施形態では、パワーステアリングシステム２４は、電気パワーステアリングシステムである。しかしながら、パワーステアリングシステム２４は、当業者によって知られている任意のパワーステアリングシステムであって良いことが想定される。パワーステアリングシステム２４は、パワーステアリングシステム２４が種々の車両条件を考慮に入れることができるようプログラム可能であるのが良い。例示の一実施形態では、パワーステアリングシステム２４は、車両１０の種々の部分への入力およびこれら種々の部分からの出力を受け取ったり送り出したりすることができるコントローラ２６を含む。加うるに、コントローラ２６は、１つまたは２つ以上の入力に基づいて種々の計算およびコンピュータ計算を実行することができる。
【００１０】
さらに図３に示されているように、パワーステアリングシステム２４は、車速２８を読み取りまたは算定するよう構成されている。例示の一実施形態では、車速２８は、車両モータのＲＰＭを用いて算定できる。また、車速２８は、当業者によって知られている他の任意方法によって読み取られまたは算定できることが想定され、かかる方法としては、センサまたは検出システム、１つまたは２つ以上のセンサに基づく計算、動的データ表に基づくなどが挙げられるが、これらには限定されない。さらに、車速２８は、基本ステアリング減衰レベル３０の一部分をコンピュータ計算するために動的データ表の入力パラメータとして用いられる。具体的に言えば、車速２８は、基本ステアリング減衰レベル３０のＧ1３２をコンピュータ計算するために入力パラメータとして用いられる。Ｇ1３２は、当業者には知られているように、車速２８に基づく計算された減衰比である。基本ステアリング減衰レベル３０は、Ｇ1３２および以下にさらに説明するステアリングレート３４を用いて計算される。図３では、少なくとも１つの入力および少なくとも１つの出力を含むボックスは、計算が少なくとも１つの出力のための値を得るために少なくとも１つの入力を用いて行われていることを指示している。この計算は、コントローラ２６または検出システム、ステアリング組立体など（これらには限定されない）を含む車両の任意の部分によって実施できることが想定される。
【００１１】
引き続き図３を参照すると、車速２８は、ステップ１０４のグラフに示されているようにＧ1３２に対応するユーザによって特定される変数である。また、車速２８は、当業者によって知られている別の方法によってＧ1３２を計算するよう使用できることが想定される。さらに図３に示されているように、高い車速２８が高い基本ステアリング減衰レベル３０に対応する。パワーステアリングシステム２４、具体的にはコントローラ２６は、当業者によって知られているように基本ステアリング減衰レベル３０を計算したり再計算したりするために種々の較正された動的データ表を含む場合がある。
【００１２】
パワーステアリングシステム２４はまた、ステアリングレート３４を算定しまたは外部検出システムからステアリングレート３４を受け取るよう構成されている。ステアリングレート３４は、ステアリング組立体内に設けられた電気モータＲＰＭを用いて算定できることが想定される。しかしながら、ステアリングレート３４は、当業者によって知られている別の方法、例えばステアリング位置センサを用いることによって算定できることもまた想定される。ステアリングレート３４は、図３に示されているように正の符号または負の符号に相当する度合いのある方向を有する。一実施形態では、ステアリングレート３４は、ステアリング要素２２が左側に動かされまたは変向される場合に正の符号を有し、ステアリング要素２２が右側に動かされまたは変向される場合には負の符号を有する。しかしながら、ステアリングレート３４の正および負の符号は、互いに逆であって良くまたは別の操作に対応しても良いこともまた想定される。さらに、ステアリングレート３４は、基本ステアリング減衰レベル３０をコンピュータ計算するようＧ1３２に適用される比例利得として用いられることが想定される。基本ステアリング減衰レベル３０が図３に示されている例示の動的データ表のグラフ図に示されているようにステアリングレート３４の増大につれて増大することが想定される。しかしながら、ステアリングレート３４および基本ステアリング減衰レベル３０が別の仕方で関連づけ可能であることもまた想定される。さらに、動的データ表の内容が後日に集められる顧客データに基づいても良くまたは経時的に変化する場合のあることが想定される。
【００１３】
基本ステアリング減衰レベル３０がいったん算定されると、次に、基本ステアリング減衰レベル３０が当業者によって知られているようにステアリング組立体１２に適用されるのが良い。しかしながら、基本ステアリング減衰レベル３０は、これに代えて、パワーステアリングシステム２４によって減衰ブースト４０だけ加減され、その後にステアリング組立体１２に適用されることもまた想定される。減衰ブースト４０は、一般に、ユーザトルク４４およびステアリングレート３４を用いて計算される第１の減衰ブーストＧ2４２および近似車両加速度４８を用いて計算される第２の減衰ブーストＧ3４６を含む。減衰ブースト４０は、正または負の減衰ブースト４０であるのが良く、その結果、減衰ブースト４０は、基本ステアリング減衰レベル３０を増大させまたは減少させる。次に、減衰ブースト４０は、最終のステアリング減衰利得５０を算定するために基本ステアリング減衰レベル３０に適用されるのが良い。次に、最終ステアリング減衰利得５０は、ステアリング組立体１２への望ましくないフィードバックを最小限に抑えるのを助けるためにステアリング組立体１２に適用される。フィードバックは、電子フィードバックであるのが良く、その結果、当業者において知られているようにステアリング組立体１２に不安定性が生じる。最終ステアリングダンピング利得５０は、正または負の減衰利得である場合のあることが想定される。
【００１４】
図３に示されるように、ステアリングレート３４の符号は、さらに、Ｇ42を定めるルックアップルテーブル１０８の入力５１を定めるためにユーザトルク４４と関連して使用される。具体的に説明すると、例示の一実施形態では、ステアリングレート３４の符号にユーザトルク４４を乗算して入力５１を定める。Ｇ2４２は、正または負のブーストであるのが良く、その結果、減衰ブースト４０は、当業者によって知られているように基本ステアリング減衰レベル３０を増大させまたは減少させることが想定される。具体的に説明すると、Ｇ2４２は、減少比であるのが良く、したがって、Ｇ2４２の値は、１未満であることが想定される。したがって、減衰ブースト４０の効果により、ステアリングコラム１４が適用されたユーザトルク４４で動いているときに基本ステアリング減衰レベル３０を減少させることができる。
【００１５】
ユーザトルク４４をトルクセンサ４５によって検出することができ、このトルクセンサは、電気パワーステアリングシステムに内蔵されているのが良い。しかしながら、ユーザトルク４４は、当業者によって知られているように別の方法によって検出されまたは算定されても良いことが想定される。また、トルクセンサは、当業者によって所望されるように車両１０内に別の場所に設けられても良いことが想定される。トルクセンサは、ステアリングシャフト１５に結合されるのが良く、コントローラ２６と通信状態をなしているのが良く、そしてステアリングシャフト１５の変形を検出するよう構成されているのが良い。また、トルクセンサは、別の測定可能な量を検出しまたはユーザトルク４４を算定し、例えば当業者によって知られているようにトルクセンサを介してステアリングシャフトの適用されたステアリングトルクを測定するよう構成されていても良いことが想定される。
【００１６】
減衰ブースト４０の第２の部分Ｇ3４６は、近似車両加速度４８を用いて算定される。近似車両加速度４８は、直線および／または角加速度であるのが良く、この近似車両加速度としては、スロットルレベル、制動レベル、車速、車両エンジンＲＰＭ、ステアリング位置、および加速度が挙げられるが、これらには限定されない。また、近似車両加速度４８は、当業者によって知られているような他の車両加速度測定値を含む場合のあることが想定される。また、近似車両加速度は、スロットルレベル、制動レベル、任意の方向における加速度、車速、車両エンジンＲＰＭ、およびステアリング位置のうちの１つまたは２つ以上（２つまたは３つ以上含む）を含む場合のあることが想定される。スロットルレベルは、スロットルセンサからの情報を用いて、車両からのパワー出力に関する情報を用いて、車両応答性を測定することにより検出されもしくは計算されるのが良く、あるいは当業者によって知られている方法により車両１０によって違ったやり方で算定されても良い。例示の一実施形態では、トルクセンサは、ステアリング組立体のユーザ操作式スロットル装置に設けられ、スロットルレベルは、スロットル装置のレベルを用いて算定されるのが良い。制動レベルは、速度センサ、加速度センサ、力センサ、ブレーキ位置センサ、これらのうちの任意の組み合わせを用いてまたは車両１０によって算定される他の情報を利用して検出されるのが良い。また、制動レベルは、当業者によって知られている別の方法を用いて検出されまたは算定されるのが良いことが想定される。さらに、加速度は、ｘ方向、ｙ方向、またはｚ方向を含む任意の方向における加速度を含むのが良い。加うるに、任意の方向における加速度は、速度センサ、ジャイロメータ（gyrometer）、加速度センサ、力センサ、または当業者によって知られている別の方法を用いて検出されまたは算定できる。幾つかの用途では、加速度はまた、車両１０の運転手およびステアリング組立体１２に加わる力を含む場合がある。ステアリング組立体１２に加わる力の結果として、ステアリング組立体１２の望ましくない回転が生じる場合がある。近似車両加速度は、コントローラまたは車両内のどこかの場所に設けられる別のコントローラもしくは類似の装置によって算定できることが想定される。減衰ブースト４０は、計算されて基本ステアリング減衰レベル３０に適用され、それにより最終ステアリング減衰利得５０を算定し、これは、ステアリング組立体１０に適用され、その目的は、ステアリング組立体１２の望ましくない回転を弱めまたは制御するのを助けることにある。
【００１７】
さらに図３に示されているように、Ｇ3４６は、近似車両加速度４８に基づいて計算される。近似車両加速度４８は、利用可能な加速度信号、数学関数、図３に例示的に示されている動的データ表、または当業者によって知られている別の動的データ表に基づいて計算できる。特定の用途向けの近似車両加速度４８が存在しない場合、Ｇ3４６は、１に等しい定数として定められ、その結果、追加のブーストが不要であり、減衰ブースト４０は、Ｇ2４２だけを用いて計算される。Ｇ3４６は、図３に示されているような動的データ表のグラフ図によって計算できまたは近似車両加速度４８に基づき当業者に知られる別の動的データ表またはグラフによって別個にまたは併せて計算されても良いことが想定される。
【００１８】
後述するとともに図３に示されているように、基本ステアリング減衰レベル３０にＧ2４２およびＧ3４６を乗算し、Ｇ2４２とＧ3４６は、一緒になって、最終ステアリング減衰利得５０を算定するための減衰ブースト４０を構成する。最終ステアリング減衰利得５０は、ステアリング組立体１２が望ましくないフィードバックを制御するのを助けるために車両１０のステアリング組立体１２に適用される。最終ステアリング減衰利得５０をステアリング組立体１２のステアリングコラム１４に直接適用しても良くまたは当業者によって望まれる場合にはステアリング組立体１２の別の部分に適用されても良いことが想定される。例示の一実施形態では、パワーステアリングシステム２４は、電気パワーステアリングシステムであり、したがって、最終ステアリング減衰利得５０は、電気利得を電気モータに提供してステアリング組立体１２への望ましくないフィードバックを最小限に抑える。別の例示の実施形態では、最終ステアリング減衰レベルは、ステアリング要素２２への望ましくないフィードバックを最小限に抑える。
【００１９】
動作原理を説明すると、図４に示されているように、パワーステアリングシステム２４は、ステップ１０２において、車両１０のステアリングレート３４を読み取りまたは算定する。それと同時に、パワーステアリングシステム２４は、ステップ１０４において車速２８を読み取りまたは算定する。また、ステアリングレート３４および車速２８は、同時には読み取られまたは算定されなくても良く、当業者によって望まれる場合には任意の順序で次々に読み取られまたは算定されても良いことが想定される。読み取られまたは算定されたステアリングレート３４は、読み取られまたは算定された車速２８と一緒に、コントローラ２６に送られ、ここで、基本ステアリング減衰レベル３０がステップ１０６において計算される。それと同時に、パワーステアリングシステム２４は、ステップ１０８においてユーザトルク４４を読み取りまたは算定する。しかしながら、ユーザトルク４４は、基本ステアリング減衰レベル３０が計算される前にまたは基本ステアリング減衰レベル３０が計算された後に読み取られまたは算定されても良いこともまた想定される。ユーザトルク４４およびステアリングレート３４は、Ｇ2４２を算定するために使用される。次に、パワーステアリングシステム２４は、ステップ１１０において近似車両加速度４８を読み取りまたは算定する。この場合もまた、近似車両加速度４８は、ユーザトルク４４の前に、ユーザトルク４４の後に、あるいはユーザトルク４４と同時に読み取られまたは算定されても良いことが想定される。次に、近似車両加速度４８を用いてＧ3４６を計算する。ユーザトルク４４および近似車両加速度４８をいったん読み取りまたは算定すると、Ｇ2４２およびＧ3４６を用いてステップ１１２において減衰ブースト４０を算定する。次に、減衰ブースト４０および基本ステアリング減衰レベル３０を用いてステップ１１４において最終ステアリング減衰利得５０をコンピュータ計算する。最終ステアリング減衰利得５０をいったん計算すると、最終ステアリング減衰利得５０をステップ１１６においてステアリングシステムに適用する。具体的に説明すると、最終ステアリング減衰利得５０をステアリングコラム１４に適用するのが良い。また、最終ステアリング減衰利得５０をステアリングシステムの別の部分、例えばステアリングラック、ハンドルバー、または当業者によって知られている別の部分に適用しても良いことが想定される。次に、説明した方法を車両１０が電源投入されている間に常に繰り返すのが良く、その結果、絶え間ない減衰がステアリングコラム１４に適用されて車両１０の滑らかな乗り心地を常時提供することができるようになっている。さらに、上述の方法を当業者によって所望される場合には任意の順序で実施できることが想定される。
【００２０】
上述の方法は、車両１０の迅速な減速によって引き起こされる不安定性を回避する。一実施例では、車両１０は、ハンドルバーアクセルおよび／またはブレーキを含むスノーモービルまたはＡＴＶである。種々の力、例えば道路または小道からの外乱が車両１０に作用する場合、本発明の方法は、ユーザトルク４４および近似車両加速度４８を用いて、この不安定性を抑制するとともにこれらの時間の間に運転手に滑らかな乗り心地を提供する減衰ブースト４０をコンピュータ計算する。さらに、上述の方法により、ユーザは、急激な減速イベント中を含む（これには限定されない）作動中、車両１０を容易にカウンターステアすることができる。本発明の車両１０は、種々のリミッタ、フィルタ、飽和状態、および種々の加速中に車両１０を安定化するのを助けることもする振動制御装置をさらに含むことができる。
【００２１】
本発明を例示の仕方で説明したが、理解されるべきこととして、使用した用語は、性質上、本発明を限定するものではなく説明のための用語であることが意図されている。本発明の多くの改造および変形が上記教示に照らして可能であり、本発明は、具体的に説明した形態以外の形態で実施できる。
【図１Ａ】
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【図１Ｂ】
0006918967.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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