(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキを実施するための方法であって、
前記車両のドライバーによって現時点で要求されている目標車両減速度を、前記非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第１の段階（Ｐ１）の間、無視するステップであって、その際前記第１の段階（Ｐ１）の間に、前記車両のブレーキシステムのブレーキシステム構成要素（２４）を、前記第１の段階（Ｐ１）に対して予め設定したハイパワーモードで次のように作動させ、すなわち前記ハイパワーモードで作動させた前記ブレーキシステム構成要素（２４）により、前記ブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（３４）内にブレーキ圧上昇を生じさせるように作動させる前記ステップと、
早くとも前記非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキのより後の第２の段階（Ｐ２）の間に、ドライバーによって現時点で要求されている目標車両減速度を考慮するステップと、
を含んでいる前記方法において、
前記ブレーキシステムのブレーキマスタシリンダ（２２）の上流側に支持されている、ブレーキシステム構成要素（２４）としての電気機械式ブレーキ倍力装置（２４）を、前記非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの前記第１の段階（Ｐ１）の間、次のように作動させること、すなわち前記電気機械式ブレーキ倍力装置（２４）のモータの上昇したモータ力（Ｆｍ）により前記ブレーキマスタシリンダ（２２）内のブレーキマスタシリンダ圧（ｐＴＭＣ）を上昇させ、これによって前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（３４）内に前記ブレーキ圧上昇を生じさせるように作動させること、
前記第１の段階（Ｐ１）と前記第２の段階（Ｐ２）との間の前記非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの中間段階（Ｐｉｎｔ）で、前記ブレーキシステムの少なくとも１つのポンプ（２６）を用いてブレーキ液を前記ブレーキマスタシリンダ（２２）から前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（３４）内へポンピングすることによって、前記ブレーキマスタシリンダ圧（ｐＴＭＣ）を予め設定または決定した目標圧へ低減させ、前記電気機械式ブレーキ倍力装置（２４）の前記モータの前記モータ力（Ｆｍ）を予め設定または決定した目標力へ低減させること、
ドライバーが目標車両減速度を現時点で要求している場合のみ、前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（３４）内での前記ブレーキ圧上昇を前記第２の段階（Ｐ２）の間続行させ、および、場合によっては、前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（３４）内での前記ブレーキ圧上昇を前記少なくとも１つのポンプ（２６）により前記第２の段階（Ｐ２）の間続行させること、
を特徴とする方法。
【請求項２】
前記電気機械式ブレーキ倍力装置（２４）の入力ロッド（１０）の入力ロッドストローク（３０ａ）、および／または、前記入力ロッド（１０）と前記電気機械式ブレーキ倍力装置（２４）のバルブボディ（１２）との間のストローク差（Δｘ、３０ｂ）を検出することにより、ドライバーが目標車両減速度を現時点で要求しているかどうかを前記非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの前記第２の段階（Ｐ２）の間に検出する、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの前記第２の段階（Ｐ２）の間に、前記電気機械式ブレーキ倍力装置（２４）により前記入力ロッドと前記バルブボディとの間の前記ストローク差（Δｘ、３０ｂ）が予め設定した目標ストローク差に等しくなるよう調整されるように前記電気機械式ブレーキ倍力装置（２４）を作動させる、請求項２に記載の方法。
【請求項４】
前記第１の段階（Ｐ１）と前記中間段階（Ｐｉｎｔ）との間で前記ブレーキシステムの少なくとも１つの切換え弁（４０）を閉じる、請求項１から３までのいずれか一つに記載の方法。
【請求項５】
前記非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの前記第１の段階（Ｐ１）の間に、該第１の段階（Ｐ１）に対して予め設定したポンプモードで前記少なくとも１つのポンプ（２６）をも作動させることで、前記ポンプモードで作動している前記少なくとも１つのポンプ（２６）により前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（３４）内での付加的なブレーキ圧上昇を生じさせる、請求項１から３までのいずれか一つに記載の方法。
【請求項６】
前記中間段階（Ｐｉｎｔ）においてブレーキマスタシリンダ圧（ｐＴＭＣ）を低減させる目標圧として、前記非常ブレーキおよび／もしくはパニックブレーキの開始直前に前記ブレーキマスタシリンダ（２２）内にあるブレーキマスタシリンダ圧（ｐＴＭＣ）を決定し、ならびに／または、前記中間段階（Ｐｉｎｔ）においてモータ力（Ｆｍ）を低減させる目標力として、前記非常ブレーキおよび／もしくはパニックブレーキの開始直前に前記電気機械式ブレーキ倍力装置（２４）の前記モータを用いて作用させたモータ力（Ｆｍ）を決定する、請求項１から５までのいずれか一つに記載の方法。
【請求項７】
前記第１の段階（Ｐ１）の間に、ハイパワーモードで作動している前記電気機械式ブレーキ倍力装置（２４）のモータによって該電気機械式ブレーキ倍力装置（２４）の最大パワーを要求する、請求項１から６までのいずれか一つに記載の方法。
【請求項８】
前記非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの前記第１の段階（Ｐ１）が継続するのは、前記電気機械式ブレーキ倍力装置の出力ロッド（２６）の出力ロッドストローク（ｘｏｕｔ）が予め設定した最大出力ロッドストローク（ｘｏｕｔ０）よりも大きいか等しいまでの間、または、前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（３４）内での少なくとも１つのブレーキ圧（ｐ）が予め設定した少なくとも１つの最大ブレーキ圧よりも大きいか等しいまでの間、または、前記ブレーキマスタシリンダ（２２）内でのブレーキマスタシリンダ圧（ｐＴＭＣ）が予め設定した最大ブレーキマスタシリンダ圧に等しいまでの間、または、前記車両の減速度が予め設定した最大減速度よりも大きいか等しいまでの間、または、前記第１の段階（Ｐ１）の予め設定した最大時間を越えるまでの間である、請求項１から７までのいずれか一つに記載の方法。
【請求項９】
前記車両の前記非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキを実施するのは、ドライバーによる前記車両のブレーキ操作要素の操作の操作速度が現時点で要求されている目標車両減速度の初期値に対し所定の標準値範囲外にある場合、ならびに／または、前記車両の車両状態検知センサ装置および／もしくは周辺検知センサ装置が前記非常ブレーキおよび／もしくはパニックブレーキを要求している場合に限られている、請求項１から８までのいずれか一つに記載の方法。
【請求項１０】
車両のブレーキシステムのための制御装置（２０）において、
電子機構（２８）を備え、該電子機構が、前記車両のドライバーによって現時点で要求されている目標車両減速度に関して該電子機構（２８）に提供される少なくとも１つのセンサ信号（３０ａと３０ｂ）を考慮して、前記ブレーキシステムのブレーキマスタシリンダ（２２）の上流側に支持されている電気機械式ブレーキ倍力装置（２４）と、前記ブレーキシステムの少なくとも１つのポンプ（２６）とを起動させるために構成され、
前記電子機構（２８）を用いて前記車両の非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキを発動可能にさせるために、前記電子機構（２８）が、
前記非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第１の段階（Ｐ１）の間、前記少なくとも１つのセンサ信号（３０ａと３０ｂ）を無視するために構成され、且つ前記第１の段階（Ｐ１）の間、前記制御装置（２０）に記憶されている、前記電気機械式ブレーキ倍力装置（２４）のハイパワーモードプログラムに対応して、前記電気機械式ブレーキ倍力装置（２４）を次のように起動させるために構成され、すなわち起動した前記電気機械式ブレーキ倍力装置（２４）のモータの上昇したモータ力（Ｆｍ）により、前記ブレーキマスタシリンダ（２２）内のブレーキマスタシリンダ圧（ｐＴＭＣ）が前記ブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（３４）内のブレーキ圧上昇を発生できるよう上昇可能であるように、前記電気機械式ブレーキ倍力装置（２４）を起動させるために構成され、且つ
前記第１の段階（Ｐ１）後の前記非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの中間段階（Ｐｉｎｔ）において、ブレーキ液を前記ブレーキマスタシリンダ（２２）から前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（３４）内へポンピングすることによって前記ブレーキマスタシリンダ圧（ｐＴＭＣ）が予め設定された目標圧または非常ブレーキおよび／もしくはパニックブレーキの開始直前でブレーキマスタシリンダ内にあるブレーキマスタシリンダ圧（ｐＴＭＣ）に基づいて決定した目標圧へ低減可能であるように前記少なくとも１つのポンプ（２６）を起動させるために構成され、且つ前記電気機械式ブレーキ倍力装置（２４）の前記モータの前記モータ力（Ｆｍ）が予め設定された目標圧または非常ブレーキおよび／もしくはパニックブレーキの開始直前に前記電気機械式ブレーキ倍力装置（２４）の前記モータにより作用させられるモータ力（Ｆｍ）に基づいて決定した目標力へ低減可能であるように前記電気機械式ブレーキ倍力装置（２４）を起動させるために構成され、且つ
前記中間段階（Ｐｉｎｔ）後の前記非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第２の段階（Ｐ２）の間に、ドライバーが目標車両減速度を現時点で要求していることを少なくとも１つのセンサ信号（３０ａと３０ｂ）に基づいて検知可能である場合にのみ前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（３４）内での前記ブレーキ圧上昇を続行させるために構成され、且つ場合によっては、前記第２の段階（Ｐ２）の間、前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（３４）内での前記ブレーキ圧上昇が前記少なくとも１つのポンプ（２６）を用いて該第２の段階（Ｐ２）の間に続行可能であるように前記少なくとも１つのポンプ（２６）を起動させるために構成されている、
制御装置（２０）。
【請求項１１】
請求項１０に記載の制御装置（２０）と、
前記電気機械式ブレーキ倍力装置（２４）と、
前記少なくとも１つのポンプ（２６）と、
を備えた車両用ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキを実施するための方法に関するものである。また、本発明は車両のブレーキシステム用制御装置および車両用ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
技術水準から、液圧式ブレーキアシスト（ＨＢＡ）と呼ばれるアシスト機能が知られている。このアシスト機能は、車両の非常ブレーキまたはパニックブレーキの際に自動的に且つ一時的に車両のドライバーのペダル操作とは独立に車両のブレーキシステムの少なくとも１つのポンプを用いてブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内にブレーキ圧上昇を生じさせることを目的としている。このようにして、車両の停止までの該車両の制動距離をより短くさせるためのものである。
【０００３】
図１は、たとえば特許文献１に開示されているような従来の液圧式ブレーキアシストの機能図である。
【０００４】
図１に図式的に再現した車両の非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキは時点ｔ１で発動されるものであり、非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第１の段階Ｐ１の間に、車両のブレーキシステムの少なくとも１つのポンプＢＳＣが（少なくとも１つのブレーキシステム構成要素ＢＳＣとして）ハイパワーモードで作動し、その結果ブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内に迅速なブレーキ圧上昇が発生する。なお、第１の段階Ｐ１の間、車両のドライバーによって現時点で要求されている目標車両減速度ａ０は少なくとも１つのポンプＢＳＣの起動の際に考慮されないことを明確に指摘しておく（それ故、目標車両減速度ａ０に対する矢印は、図１の第１の段階Ｐ１に対し「欠如している」）。
【０００５】
ドライバーに（ブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内での迅速なブレーキ圧上昇を発生させた後）再び車両の現時点での減速度に影響を与えるための可能性を付与するため、時点ｔ２から非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第２の段階Ｐ２が実施される。第２の段階Ｐ２の間、車両のドライバーによって現時点で要求されている目標車両減速度ａ０を考慮して少なくとも１つのポンプＢＳＣが作動し、その結果第２の段階Ｐ２の間、少なくとも１つのポンプＢＳＣにより、現時点で要求されている目標車両減速度ａ０に従って、または、現時点で要求されている目標車両減速度ａ０の関数に従って車両の減速が発生する。
【０００６】
図１の矢印２を用いて図示したように、時点ｔ３で非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキを遮断／終了させた後、両段階Ｐ１とＰ２は任意に何回でも繰り返すことができる。さらに、時間ｔ１ないしｔ３の間で連続している（連続）線４を用いて図１に図示したように、両段階Ｐ１とＰ２では、ブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内にブレーキ圧上昇を発生させるためにブレーキシステムの少なくとも１つのポンプＢＳＣだけが使用される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】欧州特許第２６３００１５Ｂ１号明細書
【発明の概要】
【０００８】
本発明は、請求項１の構成を備えた、車両の非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキを実施するための方法、請求項１０の構成を備えた、車両のブレーキシステムのための制御装置、請求項１１の構成を備えた車両用ブレーキシステムを提供する。
【０００９】
本発明は、非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第１の段階／初期段階の間に電気機械式ブレーキ倍力装置を利用する可能性を提供する。したがって、通常ではブレーキシステムのポンプ／液圧ポンプに比べて著しく高い、電気機械式ブレーキ倍力装置の圧力発生ダイナミックスを、本発明により車両を迅速に制動するために利用することができる。また、非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第１の段階において達成可能な、ブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内での圧力発生を、従来のようにブレーキシステムの少なくとも１つのポンプを用いて最大に搬送可能な体積流に制限することも行われない。さらに指摘しておくと、非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの時間的に制限される第１の段階の間、車両のドライバーによって現時点で要求されている目標車両減速度に対する正確な値を検出することを省略でき、それ故非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第１の段階の間に電気機械式ブレーキ倍力装置が作動することが入力ロッドの入力ロッドストロークおよび入力ロッドと電気機械式ブレーキ倍力装置のバルブボディとの間のストローク差に影響することは欠点にならない。
【００１０】
本発明の他の利点は、非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの、第１の段階の後に実施される第２の段階の間、少なくとも１つのポンプが（電気機械式ブレーキ倍力装置の代わりに）車両の減速度を上昇させるために使用されることにある。したがって、ドライバーが車両の更なる制動を望んでいるかどうかを、中間段階を実施した後に入力ロッドストロークおよび／またはストローク差を検出／測定することにより信頼性をもって検知／決定することができる。入力ロッドストロークとストローク差とは、非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第２の段階での少なくとも１つのポンプの作動によって阻害されず、したがって第２の段階で少なくとも１つのポンプを用いて場合によっては実施されるアクティブな増幅の間、ドライバーによる目標車両減速度（ゼロでない）の現時点での要求に対するインジケータとして使用することができる。
【００１１】
このように、本発明は、電気機械式ブレーキ倍力装置特有の利点とブレーキシステムの少なくとも１つのポンプ特有の利点との組み合わせを提供する。電気機械式ブレーキ倍力装置の比較的高いダイナミックスは、特に非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第１の段階／初期段階での初期ブレーキ圧上昇のために利用することができる。まさにこのような時点での高いブレーキ圧上昇ダイナミックスは望ましい。さらに、車両の減速度を上昇させるための、非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第２の段階での少なくとも１つのポンプの作動が、入力ロッドストロークおよびストローク差に影響せず、それ故非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第２の段階での入力ロッドストロークおよびストローク差を、ドライバーによる目標車両減速度（ゼロでない）の現時点での要求を信頼性をもって検知するために評価することができるという有利な特性を活用することができる。さらに、非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第２の段階では、少なくとも１つのポンプのブレーキ圧上昇ダイナミックスは、通常、車両の減速度を上昇させるために十分である。
【００１２】
なお、本発明は、それぞれの車両に新規のブレーキシステム構成要素を装備させることなく、種々の多数のタイプの車両に対し利用可能であることも指摘しておく。したがって、本発明の実現は比較的安価であり、車両に追加の構造スペースを必要としない。
【００１３】
車両の非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキを実施するための方法の有利な実施態様では、電気機械式ブレーキ倍力装置の入力ロッドの入力ロッドストローク、および／または、入力ロッドと電気機械式ブレーキ倍力装置のバルブボディとの間のストローク差を検出することにより、ドライバーが目標車両減速度（ゼロでない）を現時点で要求しているかどうかを非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第２の段階の間に検出する。すでに上述したように、非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第２の段階の間での少なくとも１つのポンプの作動は、入力ロッドストロークおよびストローク差に影響しない。したがって、ここで説明している方法の実施態様では、ドライバーが目標車両減速度（ゼロでない）を現時点で要求しているかどうかを信頼性をもって検出することができる。
【００１４】
付加的に、非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第２の段階の間に、電気機械式ブレーキ倍力装置により入力ロッドとバルブボディとの間のストローク差が予め設定した目標ストローク差に等しくなるよう調整されるように電気機械式ブレーキ倍力装置を作動させてよい。これにより、ドライバーは非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第２の段階の間に標準的な／快適なブレーキ操作感覚（ペダル感覚）を持つ。
【００１５】
さらに、第１の段階と中間段階との間でブレーキシステムの少なくとも１つの切換え弁を閉じることができる。これにより、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧を、ブレーキマスタシリンダ内にあるブレーキマスタシリンダ圧を著しく上回るように上昇させることができる。
【００１６】
もし望ましければ、非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第１の段階の間に、該第１の段階に対して予め設定したポンプモードで少なくとも１つのポンプをも作動させることで、ポンプモードで作動している少なくとも１つのポンプにより少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内での付加的なブレーキ圧上昇を生じさせてよい。これは、非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキにより制動される車両の制動距離を付加的に低減させるために寄与することができる。
【００１７】
たとえば、目標圧として、非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの開始直前にブレーキマスタシリンダ内にあるブレーキマスタシリンダ圧を決定し、および／または、目標力として、非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの開始直前に電気機械式ブレーキ倍力装置のモータを用いて作用させたモータ力を決定する。これは容易に実施可能である。
【００１８】
好ましくは、第１の段階の間に、ハイパワーモードで作動している電気機械式ブレーキ倍力装置のモータによって該電気機械式ブレーキ倍力装置の最大パワーを要求する。これは、ブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内に比較的高い勾配をもったブレーキ圧上昇を生じさせ、よって非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキを用いて制動される車両の制動距離を著しく減少させる。
【００１９】
有利な態様では、非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第１の段階が継続するのは、電気機械式ブレーキ倍力装置の出力ロッドの出力ロッドストロークが予め設定した最大出力ロッドストロークよりも大きいか等しいまでの間、または、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内での少なくとも１つのブレーキ圧が予め設定した少なくとも１つの最大ブレーキ圧よりも大きいか等しいまでの間、または、ブレーキマスタシリンダ内でのブレーキマスタシリンダ圧が予め設定した最大ブレーキマスタシリンダ圧に等しいまでの間、または、車両の前記減速度が予め設定した最大減速度よりも大きいか等しいまでの間、または、第１の段階の予め設定した最大時間を越えるまでの間である。ここに取り上げたすべての実施態様は、車両のオーバーブレーキを阻止する。
【００２０】
たとえば、車両の非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキを実施するのは、ドライバーによる車両のブレーキ操作要素の操作の操作速度が現時点で要求されている目標車両減速度の初期値に対し所定の標準値範囲外にある場合、ならびに／または、車両の車両状態検知センサ装置および／もしくは周辺検知センサ装置が非常ブレーキおよび／もしくはパニックブレーキを要求している場合に限られている。このようにして、ドライバーが事故を危惧してブレーキ操作要素を比較的迅速に操作するような状況に対し、または、車両の車両状態検知センサ装置および／もしくは周辺検知センサ装置が車両の状態および／もしくは周辺条件に基づいて事故のリスクを検知するような状況に対し、ここで説明している方法により合目的に反応することができる。
【００２１】
前述した利点は、対応する車両のブレーキシステム用制御装置においても保証されている。なお、制御装置は上述した方法の実施態様に対応して更なる構成が可能であることを指摘しておく。
【００２２】
さらに、この種の制御装置と、電気機械式ブレーキ倍力装置と、少なくとも１つのポンプとを備えた対応する車両用ブレーキシステムも上述した利点を提供する。ブレーキシステムも、車両の非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキを実施するための方法の上述した実施態様に従って更なる構成が可能である。
【００２３】
本発明の更なる構成および利点を、図面を用いて以下に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】従来の液圧式ブレーキアシストの機能図である。
【図２ａ】車両の非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキを実施するための方法の１実施形態の機能図である。
【図２ｂａ】車両の非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキを実施するための方法の１実施形態の機能図である。
【図２ｂｂ】車両の非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキを実施するための方法の１実施形態の機能図である。
【図２ｃａ】車両の非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキを実施するための方法の１実施形態の機能図である。
【図２ｃｂ】車両の非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキを実施するための方法の１実施形態の機能図である。
【図２ｄａ】車両の非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキを実施するための方法の１実施形態の機能図である。
【図２ｄｂ】車両の非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキを実施するための方法の１実施形態の機能図である。
【図３】制御装置またはこれを備えた車両のブレーキシステムの１実施形態の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
図２ａないし図２ｄは、車両の非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキを実施するための方法の１実施形態の機能図である。
【００２６】
以下で説明する方法は、各車両／動力車両を制動させるために利用することができ、少なくとも、（各車両／動力車両のブレーキシステムのブレーキマスタシリンダの上流側に支持されている）電気機械式ブレーキ倍力装置と、少なくとも１つのポンプ／液圧ポンプとを備えている。電気機械式ブレーキ倍力装置とは、特にｉブースタと理解してよい。少なくとも１つのポンプとして、特に少なくとも１つの逆送ポンプを使用することができる。好ましくは、ブレーキシステムはさらに少なくとも１つの切換え弁をも有し、該切換え弁を閉めることにより、それぞれの車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧ｐがブレーキマスタシリンダ内のブレーキマスタシリンダ圧ｐＴＭＣよりも上にあるときでも、結合されている少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダからブレーキシステムのブレーキマスタシリンダ内へのブレーキ液の搬送を阻止することができる（しかしながら、少なくとも１つの切換え弁に対し並列に配置されているそれぞれ１つの逆止弁を介して、ブレーキマスタシリンダから少なくとも１つの結合された車輪ブレーキシリンダ内へのブレーキ液の搬送／ブレーキ液のポンピングは、少なくとも１つの切換え弁を閉じた後もまだ可能である）。したがって、以下で説明する方法の実施可能性は、実施される非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキを用いて制動される車両／動力車両またはそのブレーキシステムに対し特別な要求を課すものではない。
【００２７】
図２ａは、横軸が時間軸ｔである座標系を示している。図２ａの座標系の縦軸により、車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧ｐ、ブレーキマスタシリンダ内のブレーキマスタシリンダ圧ｐＴＭＣ、電気機械式ブレーキ倍力装置の出力ロッドストロークｘｏｕｔが記載されている。
【００２８】
時点ｔ１で、車両の非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキを起動／スタートさせる。車両の非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキは、たとえば、車両のドライバーによる車両のブレーキ操作要素の操作（たとえばブレーキペダルの操作）の操作速度がドライバーによって現時点で要求されている目標車両減速度の初期設定値に対し所定の標準値範囲外にある場合に、実施する。したがって、ドライバーが事故を危惧してブレーキ操作要素を「性急に」操作する状況では、以下で説明する非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキを実施することにより車両を比較的迅速に停止させることができて、合目的である。
【００２９】
これとは択一的に、または、補完的に、以下で説明する車両の非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキは、車両の車両状態検知センサ装置および／または周囲検知センサ装置がこれを要請する場合にも実施することができる。車両状態検知センサ装置および／または周囲検知センサ装置は、車両の少なくとも１つの車両構成要素の状態／機能不全を検出するための少なくとも１つの車両状態センサ、および／または、車両の周囲を検知するための少なくとも１つの周囲検知センサを含んでいてよい。たとえば、以下で説明する車両の非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキは、車両の少なくとも１つの車載電源網の間近に迫っている故障または車両の走行方向にある障害物が車両状態検知センサ装置および／または周囲検知センサ装置によって検知された場合に、該車両状態検知センサ装置および／または周囲検知センサ装置によって要求されることができる。したがって、以下で説明する車両の非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキは、多くの状況において事故のリスクを低減させるために寄与することができる。
【００３０】
図２ａの実施形態では、ドライバーは時点ｔ０から車両のブレーキ操作要素を操作し、その際時間ｔ１の直前に（初めて）、ブレーキ操作要素の操作の操作速度が所定の標準値範囲外にあることが検知される。時間ｔ０とｔ１との間で、電気機械式ブレーキ倍力装置の入力ロッド１０と該電気機械式ブレーキ倍力装置のバルブボディ(Valve Body, Boost Body)１２との間のストローク差Δｘを目標ストローク差に等しくなるよう調整するために電気機械式ブレーキ倍力装置が使用される。図２ｂａと図２ｂｂは、時間ｔ０とｔ１の間での電気機械式ブレーキ倍力装置の概略図／機能図で、その際図２ｂａには、入力ロッド１０のタブレット状形状のみが再現されている。これから認められるのは、電気機械式ブレーキ倍力装置の作動により、（ブレーキ操作要素／ブレーキペダルに作用する）ドライバーのドライバーブレーキ力Ｆｄが電気機械式ブレーキ倍力装置のモータのモータ力Ｆｍだけ上昇し、その結果電気機械式ブレーキ倍力装置の出力ロッド１４に、力ＦｄとＦｍとから成る合力が作用することである。これが、たとえばブレーキマスタシリンダ内に４０バールのブレーキマスタシリンダ圧ｐＴＭＣと、ブレーキマスタシリンダ内に出力ロッド１４のブレーキ導入運動に反作用する対応する圧力Ｆｐとを発生させる。しかしながら、電気機械式ブレーキ倍力装置のこのような作動の場合、該電気機械式ブレーキ倍力装置のリアクションディスク１６の（著しい）変形の心配はない。したがって、入力ロッドの入力ロッドストロークは簡単に、信頼性をもって（適当な入力ロッドストロークセンサを用いて）検出可能／測定可能であり、且つ車両のドライバーによって（ブレーキペダルの操作により）現時点で要求されている目標車両減速度に関して評価可能である。入力ロッド１０とバルブボディ１２との間のストローク差Δｘも、時間ｔ０とｔ１との間で簡単に信頼性をもって（適当なストローク差センサを用いて）検出可能／測定可能である（たとえば、図２ｂｂには、操作されたブレーキペダルに対する第１のストローク差Δｘ１と、解除されたブレーキペダルに対する第２のストローク差Δｘ２とが表示されている）。
【００３１】
時点ｔ１から、車両の非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキをスタートさせる。ここで説明している方法を用いて実施される非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの場合、時点ｔ１から時点ｔ２へ延びている非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第１の段階Ｐ１の間、車両のドライバーによって現時点で要求されている目標車両減速度を（意図的に）無視する／考慮しない。たとえば、電気機械式ブレーキ倍力装置の入力ロッド１０の入力ロッドストローク、および／または、入力ロッド１０とバルブボディ１２との間のストローク差Δｘは（意図的に）無視する／考慮しない。さらに、第１の段階Ｐ１の間、電気機械式ブレーキ倍力装置を、該第１の段階のために予め設定されているハイパワーモードで次のように作動させ、すなわちハイパワーモードで作動させている電気機械式ブレーキ倍力装置のモータの上昇するモータ力Ｆｍにより、ブレーキマスタシリンダ内のブレーキマスタシリンダ圧ｐＴＭＣが（著しく）上昇し、このようにしてブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内で（強力な）ブレーキ圧上昇が発生するように、ハイパワーモードで作動させる（ブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダは、第１の段階Ｐ１の間、ブレーキマスタシリンダに次のように結合されており、すなわち電気機械式ブレーキ倍力装置により、ブレーキマスタシリンダから少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内へのブレーキ液の搬送を生じさせことができるように、結合されている）。なお、もう一度明確に指摘しておくが、第１の段階Ｐ１の間、電気機械式ブレーキ倍力装置はドライバーによって現時点で要求されている目標車両減速度とは独立に起動され、作動される。
【００３２】
したがって、第１の段階Ｐ１の間、電気機械式ブレーキ倍力装置により車両の強力な、しかし「非変調型の」減速（たとえば車両の「非変調型の」飽和減速）が発生する。これにより、非常ブレーキの状況を検知した後（時間ｔ０とｔ１の間）にブレーキ操作要素／ブレーキペダルを「性急に」操作するものの、非常ブレーキの状況に適した目標車両減速度を要求することに躊躇する多くのドライバーの弱点が補償される。特に、多くのドライバーは、ブレーキ操作要素の「性急な」操作を開始する最初の恐怖の瞬間後（時間ｔ０とｔ１の間）に車両の飽和減速度を徹底的に要求することを躊躇する。しかしながら、予め設定されているハイパワーモードでの電気機械式ブレーキ倍力装置の作動により、第１の段階Ｐ１で自動的に著しい車両減速を発生させるため、車両の目標減速度を要求する際の（非常ブレーキの状況を認識しながらも、まだ適切に反応していない）ドライバーの初期の躊躇が乗り越えられる。特に、電気機械式ブレーキ倍力装置は、通常はすでに非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第１の段階Ｐ１の間に、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内で車両の迅速な制動を発動させるブレーキ圧上昇を発生させる（したがって電気機械式ブレーキ倍力装置は、第１の段階Ｐ１の間、ブレーキ操作要素を操作する際にドライバーを強力に支援するために用いられるものではない）。
【００３３】
（ブレーキシステムの少なくとも１つのポンプの代わりにまたはこれを補完するものとして）電気機械式ブレーキ倍力装置を使用／利用することは、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内でのブレーキ圧上昇の増圧ダイナミックスを著しく向上させる。電気機械式ブレーキ倍力装置は、ブレーキシステムの少なくとも１つのポンプと比べてより高いダイナミックスを有しており、したがって第１の段階Ｐ１の間に増圧ダイナミックスを著しく向上させるために適しているので有利である。
【００３４】
とりわけ、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内でのダイナミックなブレーキ圧上昇を生じさせるために（ブレーキシステムの少なくとも１つのポンプの代わりにまたはこれを補完するものとして）電気機械式ブレーキ倍力装置を使用／利用することにより、車両の停止までの該車両の制動距離を短縮させることができる。
【００３５】
第１の段階Ｐ１は、非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの飽和減速段階と言い換えることができる。非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第１の段階Ｐ１の間に行われる、第１の段階Ｐ１のために予め設定されたハイパワーモードとは、電気機械式ブレーキ倍力装置の「標準作動」の間よりもより高いパワーが要求される、電気機械式ブレーキ倍力装置の作動モードであると理解してよい。たとえば、電気機械式ブレーキ倍力装置は、その「標準作動」の間では、入力ロッド１０とバルブボディ１２との間で予め設定されている目標ストローク差を調整するために使用され、その際「標準作動」の間に要求される電気機械式ブレーキ倍力装置のパワーは標準値パワー範囲内にある。この事例では、ハイパワーモードで作動する電気機械式ブレーキ倍力装置によって要求されるパワーは標準値パワー範囲の上方／外側にある。電気機械式ブレーキ倍力装置のハイパワーモードは、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内に車両の飽和減速度を発動させるブレーキ圧ｐを生じさせるために十分であるので有利である。特に、ハイパワーモードで作動する電気機械式ブレーキ倍力装置のモータによって該電気機械式ブレーキ倍力装置の最大パワーを要求することができる。
【００３６】
ブレーキシステムが少なくとも１つの切換え弁を有し、該切換え弁を介してブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダがブレーキマスタシリンダと結合されている限りでは、少なくとも１つの切換え弁は第１の段階Ｐ１の間その開弁状態へ制御される。なお、ブレーキシステムが少なくとも１つの切換え弁を有している限りでは、第１の段階Ｐ１の間に電気機械式ブレーキ倍力装置をハイパワーモードで作動することにより、ブレーキ液はブレーキマスタシリンダから少なくとも１つの開いた切換え弁を介して少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内へ搬送されることをはっきりと指摘しておく。
【００３７】
図２ｃａと図２ｃｂは、第１の段階Ｐ１の間での電気機械式ブレーキ倍力装置の概略図／機能図である。電気機械式ブレーキ倍力装置のモータのモータ力Ｆｍは、第１の段階Ｐ１の間、ドライバーのドライバーブレーキ力Ｆｄよりも明らかに大きい。これは、ブレーキマスタシリンダ内のブレーキマスタシリンダ圧ｐＴＭＣをたとえば１００バールへ著しく上昇させる。ドライバーのドライバーブレーキ力Ｆｄは、電気機械式ブレーキ倍力装置のモータのモータ力Ｆｍおよび圧力Ｆｐに比べて電気機械式ブレーキ倍力装置のリアクションディスク１６をもはや十分に支持しないので、リアクションディスク１６は強く変形し、入力ロッド１０のほうへ「戻される」。したがって、入力ロッド１０で検出した入力ロッドストロークは、ドライバーによる目標車両減速度（ゼロでない）の現時点での要求を検知／特定するための量としてもはや適していない。しかし、このことが第１の段階Ｐ１の間に影響を及ぼすことはない。というのは、非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第１の段階Ｐ１は、ドライバーによる目標車両減速度（ゼロでない）の現時点での要求についての検知を必要としないからである。
【００３８】
ブレーキシステムの少なくとも１つのポンプは、非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第１の段階Ｐ１の間、非作動状態にある。しかしながら、これとは択一的に、ブレーキシステムの少なくとも１つのポンプをすでに第１の段階Ｐ１の間に、該第１の段階Ｐ１に対し予め設定されるポンプモードで作動させることで、ポンプモードで作動している少なくとも１つのポンプを用いて少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内での付加的なブレーキ圧上昇を生じさせてもよい。
【００３９】
好ましくは、非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第１の段階Ｐ１が継続するのは、電気機械式ブレーキ倍力装置の出力ロッド１４の（図２ａに記載した）出力ロッドストロークｘｏｕｔが予め設定した最大出力ロッドストロークｘｏｕｔ０よりも大きいか等しいまでの間（のみ）、または、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内での少なくとも１つの（現時点での）ブレーキ圧ｐが予め設定した少なくとも１つの最大ブレーキ圧よりも大きいか等しいまでの間（のみ）、または、ブレーキマスタシリンダ内でのブレーキマスタシリンダ圧ｐＴＭＣが予め設定した最大ブレーキマスタシリンダ圧に等しいまでの間（のみ）、または、車両の（現時点での）減速度が予め設定した最大減速度よりも大きいか等しいまでの間（のみ）、または、第１の段階Ｐ１の予め設定した最大時間を越えるまでの間（のみ）である。これは、車両のオーバーブレーキを阻止する。非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第１の段階Ｐ１は、たとえばほぼ２００ｍｓ（ミリ秒）継続することができる。
【００４０】
非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第１の段階Ｐ１／飽和減速段階と、非常ブレーキ／パニックブレーキの第２の段階Ｐ２／変調段階との間で、中間段階Ｐｉｎｔ（時間ｔ２とｔ２’の間）を実施する。ブレーキシステムが少なくとも１つの切換え弁を有し、該切換え弁を介してブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダがブレーキマスタシリンダと結合されている限りでは、ブレーキシステムの少なくとも１つの切換え弁を第１の段階Ｐ１と中間段階Ｐｉｎｔとの間で閉弁させる。非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの中間段階Ｐｉｎｔでは、ブレーキシステムの少なくとも１つのポンプを用いてブレーキ液をブレーキマスタシリンダから少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内へポンピングすることにより、ブレーキマスタシリンダ圧ｐＴＭＣを、予め設定または決定した目標圧へ低減させる（これは、通常、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧を付加的に上昇させる）。さらに、電気機械式ブレーキ倍力装置のモータのモータ力Ｆｍを、中間段階Ｐｉｎｔにおいて、予め設定または決定した目標力へ低減させる。たとえば、非常ブレーキおよび／もしくはパニックブレーキの開始直前でブレーキマスタシリンダ内にあるブレーキマスタシリンダ圧ｐＴＭＣを目標圧として決定し、ならびに／または、非常ブレーキおよび／もしくはパニックブレーキの開始直前に電気機械式ブレーキ倍力装置のモータにより及ぼされるモータ力Ｆｍを目標力として決定する。また、目標圧および／または目標力が予め（固定して）設定されていてもよい。
【００４１】
図２ｄａと図２ｄｂは、中間段階Ｐｉｎｔ終了時の電気機械式ブレーキ倍力装置の概略図／機能図である。
【００４２】
モータ力Ｆｍと、（ブレーキマスタシリンダ圧ｐＴＭＣが４０バールの時に存在する）圧力Ｆｐとは、ドライバーのドライバーブレーキ力Ｆｄに対し次のように対応しており、すなわち第１の段階Ｐ１に由来する電気機械式ブレーキ倍力装置のリアクションディスク１６の以前の変形（図２ｃａおよび図２ｃｂを参照）が取り除かれているように、対応している。したがって、中間段階Ｐｉｎｔの実施以降は、入力ロッド１０において検出した入力ロッドストロークを、ドライバーによる目標車両減速度（ゼロでない）の現時点での要求を検知／決定するために利用することができる。
【００４３】
ブレーキマスタシリンダ圧ｐＴＭＣが予め設定または決定した目標圧になり、且つ電気機械式ブレーキ倍力装置のモータのモータ力Ｆｍが予め設定または決定した目標力に対応する状態になると、非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第２の段階Ｐ２を開始する。非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第２の段階Ｐ２では、第１の段階Ｐ１で実施した車両の「非変調型」減速を終了させる。少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内でのブレーキ圧上昇は、第２の段階Ｐ２の間、ドライバーが（実際に）目標車両減速度（ゼロでない）を現時点で要求した場合にだけ続行させる。すなわち、もしドライバーが（実際に）目標車両減速度（ゼロでない）を現時点で要求しているならば、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内でのブレーキ圧上昇を、少なくとも１つのポンプを用いて第２の段階の間続行させる。もしそうでなければ、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内でのブレーキ圧減圧を開始させる。これにより、第２の段階Ｐ２の間、車両の挙動／走行態様がドライバーによって認識／判断された現時点での状況の緊急度に対応することが自動的に保証されている。
【００４４】
したがって、非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第２の段階Ｐ２は変調段階と呼ぶことができる。ドライバーによって現時点で要求されている目標車両減速度（ゼロでない）の考慮は、早くとも非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第２の段階Ｐ２の間に行う。オプションの態様では、第２の段階Ｐ２の間に現時点で要求されている目標車両減速度を考慮してブレーキシステムの少なくとも１つのポンプを起動させることにより、第２の段階Ｐ２の間に車両を制動する際に、ドライバーによって現時点で要求されている目標車両減速度（ゼロでない）を考慮してよい。ブレーキシステムの少なくとも１つのポンプは、特に第２の段階Ｐ２の間に次のように作動させることができ、すなわち現時点で要求されている目標車両減速度に従った減速により、または、現時点で要求されている目標車両減速度の関数により、第２の段階Ｐ２を時点ｔ３で終了させるまで車両が第２の段階Ｐ２の間に制動されるように、作動させることができる（第２の段階Ｐ２の間、少なくとも１つのポンプを用いて少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧ｐを次のように整合させることができ、すなわち少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧ｐが、現時点で要求されている目標車両減速度に従った車両の減速を、または、現時点で要求されている目標車両減速度の関数に従った車両の減速を生じさせるように、整合させることができる）。
【００４５】
非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第２の段階Ｐ２は、ブレーキシステムの少なくとも１つのポンプのダイナミックスに対しあまり高い要求を課さない。したがって、ブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内を増圧させるために電気機械式ブレーキ倍力装置を使用することを簡単に省略できる。
【００４６】
非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第２の段階Ｐ２の間に、電気機械式ブレーキ倍力装置の入力ロッド１０の入力ロッドストロークおよび／または入力ロッド１０とバルブボディ１２との間のストローク差Δｘを検出することにより、ドライバーが（実際に）目標車両減速度（ゼロでない）を現時点で要求しているかどうかを検出する。したがって、ドライバーによって認識／判断された現時点での状況の緊急度を考慮することが確実に可能である。好ましくは、非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第２の段階Ｐ２の間に電気機械式ブレーキ倍力装置を次のように作動させ、すなわち該電気機械式ブレーキ倍力装置を用いて入力ロッド１０とバルブボディ１２との間のストローク差Δｘが予め設定した目標ストローク差に等しくなるように調整されるよう作動させる。したがって、ドライバーは第２の段階Ｐ２の間、車両のブレーキペダルを操作する際の標準的な／通常のペダル感覚を迅速に再び持つことになる。
【００４７】
図３は、制御装置またはこれを備えた車両のブレーキシステムの１実施形態の概略図である。
【００４８】
図３に図示した制御装置２０は、（ブレーキシステムのブレーキマスタシリンダ２２の上流側に支持されている）電気機械式ブレーキ倍力装置２４と、少なくとも１つのポンプ／液圧ポンプ２６とを備えていれば、いかなるブレーキシステムに対しても使用可能である。車両のタイプ／動力車両のタイプに関しても、制御装置２０は何ら要求を課さない。
【００４９】
制御装置２０は電子機構２８を有し、該電子機構は、該電子機構２８に提供される、車両のドライバーによって現時点で要求された目標車両減速度に関する少なくとも１つのセンサ信号３０ａと３０ｂを考慮して、ブレーキシステムの電気機械式ブレーキ倍力装置２４および／または少なくとも１つのポンプ２６を起動させるために構成されている。特に、電子機構２８が非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第１の段階の間では少なくとも１つのセンサ信号３０ａと３０ｂを無視し、該第１の段階の間に電気機械式ブレーキ倍力装置２４を（少なくとも１つの第１の制御信号３２を用いて）、制御装置２０に記憶されている電子機械式ブレーキ倍力装置２４のハイパワーモードプログラムに対応して起動させるために構成されていることにより、車両の非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキを電子機構２８により発動可能である。これにより、起動させた電気機械式ブレーキ倍力装置２４の（図示していない）モータのモータ力が上昇することで、ブレーキマスタシリンダ２２内のブレーキマスタシリンダ圧が次のように上昇可能であり／上昇し、すなわちこのようにしてブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ３４内でのブレーキ圧上昇が（同時に）発生可能であるように／（同時に）発生するように、ブレーキマスタシリンダ圧が上昇可能であり／上昇する。
【００５０】
加えて、電子機構２８は、第１の段階の後の非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの中間段階で少なくとも１つのポンプ２６を（少なくとも１つの第２の制御信号３６を用いて）次のように起動させるために構成されており、すなわちブレーキ液をブレーキマスタシリンダ２２から少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ３４内へポンピングすることによってブレーキマスタシリンダ圧を予め設定または決定した目標圧へ低減可能であるように／低減させるように、少なくとも１つのポンプ２６を起動させるために構成されている。これにより、ブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ３４内のブレーキ圧をさらに上昇させることができる。さらに、電子機構２８は、中間段階の間に電気機械式ブレーキ倍力装置２４を（少なくとも１つの第１の制御信号３２を用いて）次のように起動させるために構成されており、すなわち電気機械式ブレーキ倍力装置２４のモータのモータ力を予め設定したまたは決定した目標力へ低減可能であるように／低減させるように、電気機械式ブレーキ倍力装置２４を起動させるために構成されている。
【００５１】
さらに、電子機構２８は、中間段階後の非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第２の段階の間、少なくとも１つのセンサ信号３０ａと３０ｂを用いて、ドライバーが（実際に）目標車両減速度（ゼロでない）を現時点で要求していることが認められる場合にだけ、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ３４内のブレーキ圧上昇を続行させるために構成されている。すなわち、もしドライバーが（実際に）目標車両減速度（ゼロでない）を現時点で要求しているならば、電子機構２８は、第２の段階の間に少なくとも１つのポンプ２６を（少なくとも１つの第２の制御信号３６を用いて）次のように起動するために構成され、すなわち第２の段階の間に少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ３４内のブレーキ圧上昇が少なくとも１つのポンプ２６を用いて続行可能であるように、少なくとも１つのポンプ２６を起動するために構成されている。したがって、制御装置２０も上述した利点を生じさせる。有利な更なる構成として、電子機構２８は、非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第１の段階と中間段階との間に少なくとも１つの閉弁信号３８をブレーキシステムの少なくとも１つの切換え弁４０に出力するために構成されていてもよい。
【００５２】
同様に、電子機構２８は、入力ロッドストロークセンサ４２によって提供される電気機械式ブレーキ倍力装置２４の（図示していない）入力ロッドの入力ロッドストローク３０ａを、および／または、ストローク差センサ４４によって提供される電気機械式ブレーキ倍力装置２４の入力ロッドと（図示していない）バルブボディとの間のストローク差３０ｂを評価することにより、ドライバーが（実際に）目標車両減速度（ゼロでない）を現時点で要求しているかどうかを検出するために構成されていてよい。したがって、少なくとも１つのポンプ２６を、第２の段階の間に、検出した入力ロッドストローク３０ａおよび／または検出したストローク差３０ｂを考慮して（少なくとも１つの第２の制御信号３６を用いて）起動させることができる。補完的に、非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第２の段階の間に、電気機械式ブレーキ倍力装置２４を（少なくとも１つの第１の制御信号３２を用いて）次のように作動させてよく、すなわち電気機械式ブレーキ倍力装置２４により入力ロッドとバルブボディとの間のストローク差３０ｂが予め設定した目標ストローク差に等しくなるよう調整されるように、電気機械式ブレーキ倍力装置２４を作動させてよい。
【００５３】
オプションの態様では、電子機構２８は、少なくとも１つの制御信号３０ａと３０ｂを用いて、ドライバーによる車両のブレーキ操作要素の操作の操作速度が現時点で要求されている目標車両減速度の初期値に対し所定の標準値範囲外にあることが認められた場合に限り、ならびに／または、車両の（図示していない）車両状態検知センサ装置および／もしくは周辺検知センサ装置が非常ブレーキおよび／もしくはパニックブレーキを要求していることが認められた場合に限り、車両の非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキを発動させるために構成されていてよい。
【００５４】
特に、制御装置２０に記憶されているハイパワーモードプログラムによれば、電気機械式ブレーキ倍力装置２４のモータによって該電気機械式ブレーキ倍力装置の最大パワーを要求することができる。これに対し択一的な構成として、または、補完的な構成として、電子機構２８は、非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第１の段階の間に、制御装置２０に記憶されているポンプモードプログラムに従って少なくとも１つのポンプ２６をも作動させ、その結果作動した少なくとも１つのポンプ２６により少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ３４内に付加的なブレーキ圧上昇を発生可能にするために／発生させるために構成されていてよい。
【００５５】
電子機構２８の図示していない更なる構成では、該電子機構は、非常ブレーキおよび／またはパニックブレーキの第１の段階を次のような間（だけ）維持するために構成され、すなわち該電子機構２８に提供された出力ロッドストローク信号が予め設定した最大出力ロッドストローク信号よりも大きいか等しいまでの間、または、該電子機構２８に提供された（少なくとも１つの図示していないブレーキ圧センサの）少なくとも１つのブレーキ圧信号が該電子機構２８に記憶されている少なくとも１つの最大ブレーキ圧信号よりも大きいか等しいまでの間、または、該電子機構２８に提供された（少なくとも１つの図示していない吸込み圧センサの）少なくとも１つのブレーキマスタシリンダ圧信号が該電子機構２８に記憶されている少なくとも１つの最大ブレーキマスタシリンダ圧信号よりも大きいか等しいまでの間、または、該電子機構２８に提供された（少なくとも１つの図示していない車両減速度センサの、もしくは少なくとも１つの車輪回転数センサから導出された）減速度信号が該電子機構２８に記憶されている少なくとも１つの最大減速度信号よりも大きいか等しいまでの間、または、第１の段階の予め設定した最大時間を越えるまでの間、第１の段階を維持するために構成されている。
【符号の説明】
【００５６】
１０  入力ロッド
１２  バルブボディ
１４  出力ロッド
２０  制御装置
２２  ブレーキマスタシリンダ
２４  電気機械式ブレーキ倍力装置（ブレーキシステム構成要素）
２６  ポンプ
２８  電子機構
３０ａ  センサ信号（入力ロッドストローク）
３０ｂ  センサ信号（ストローク差）
３４  車輪ブレーキシリンダ
４０  切換え弁
Ｆｍ  モータ力
Ｐ１  第１の段階
Ｐ２  第２の段階
Ｐｉｎｔ  中間段階
ｐ  車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧
ｐＴＭＣ  ブレーキマスタシリンダ圧
ｘｏｕｔ  出力ロッドストローク
ｘｏｕｔ０  最大出力ロッドストローク
Δｘ  ストローク差
【図１】
0006918989.tif 000002
【図２ａ】
0006918989.tif 000003
【図２ｂａ】
0006918989.tif 000004
【図２ｂｂ】
0006918989.tif 000005
【図２ｃａ】
0006918989.tif 000006
【図２ｃｂ】
0006918989.tif 000007
【図２ｄａ】
0006918989.tif 000008
【図２ｄｂ】
0006918989.tif 000009
【図３】
0006918989.tif 000010