(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アイドリングストップ許可条件が成立したらエンジンを停止するアイドリングストップ制御を実行する車両制御方法において、
自車が、交差点の信号機の停止信号に応じて車列の先頭で停車し、前記アイドリングストップ制御により前記エンジンを停止しており、かつ前記信号機が進行信号に切り替わった後に前記交差点で左側通行の道路における左折動作または右側通行の道路における右折動作を行なう場合に、
前記自車が旋回する方向の自車側方またはその後方に停止している走行体の有無を停止信号の間に検知し、
前記自車側方に前記走行体が停止している場合は、前記信号機が進行信号に切り替わっても前記エンジンの再始動を待機させ、
前記走行体の挙動に応じて前記エンジンを再始動させる、車両制御方法。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御方法において、
前記自車が旋回する方向の自車側方に前記走行体が停止している場合は、
前記信号機が進行信号に切り替わった後に前記走行体が発進したか否かを検知し、
発進していない場合は、所定時間経過したら前記エンジンを再始動させる、車両制御方法。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両制御方法において、
停止信号の間に、前記自車が旋回する方向の自車側方及びその後方に前記走行体が停止していない場合は、
前記信号機が進行信号に切り替わったら、前記自車が旋回する方向の後方から接近する前記走行体がいるか否かを検知し、
前記接近する前記走行体がいる場合は、所定時間経過したら前記エンジンを再始動させる、車両制御方法。
【請求項４】
請求項３に記載の車両制御方法において、
車両の発進を自動で行なう自動運転制御を実行する場合は、
前記エンジンを再始動した後、クリープ発進させる、車両制御方法。
【請求項５】
アイドリングストップ許可条件が成立したらエンジンを停止するアイドリングストップ制御を実行する車両制御方法において、
自車が、交差点の信号機の停止信号に応じて車列の先頭で停車し、前記アイドリングストップ制御により前記エンジンを停止しており、かつ前記信号機が進行信号に切り替わった後に前記交差点で左側通行の道路における左折動作または右側通行の道路における右折動作を行なう場合に、
前記自車が旋回する方向の自車側方またはその後方に停止している走行体の有無を前記停止信号の間に検知し、
前記自車側方に前記走行体が停止している場合は、前記信号機が進行信号に切り替わったら前記エンジンを再始動させてクリープ発進する、車両制御方法。
【請求項６】
請求項５に記載の車両制御方法において、
前記信号機が進行信号に切り替わったら前記エンジンを再始動させてクリープ発進すると、前記走行体が前記自車よりも先に前記交差点を通過できるか否かを判断し、
通過できないと判断した場合は、前記信号機が進行信号に切り替わってから所定時間経過してから前記エンジンを再始動させてクリープ発進する、車両制御方法。
【請求項７】
自車の周囲の走行体を検知する走行体検知部と、
車両進行方向の信号機の状態を検知する信号検知部と、
アイドリングストップ許可条件が成立したらエンジンを停止するアイドリングストップ制御を実行する制御部を備える車両制御装置において、
前記信号検知部が、交差点の前記信号機が停止信号であることを検知し、前記制御部が、前記停止信号に応じて前記自車を停車させ、かつ前記アイドリングストップ制御により前記エンジンを停止させ、前記走行体検知部が、前記自車が車列の先頭にいることを検知した場合であって、前記信号機が進行信号に切り替わった後に前記自車が前記交差点で左側通行の道路における左折動作または右側通行の道路における右折動作を行なう場合に、
前記走行体検知部は、前記自車が旋回する方向の自車側方またはその後方に停止している前記走行体の有無を前記停止信号の間に検知し、
前記制御部は、前記自車側方に前記走行体が停止している場合は、前記信号機が進行信号に切り替わっても前記エンジンの再始動を待機させ、前記走行体の挙動に応じて前記エンジンを再始動させる、車両制御装置。
【請求項８】
自車の周囲の走行体を検知する走行体検知部と、
車両進行方向の信号機の状態を検知する信号検知部と、
アイドリングストップ許可条件が成立したらエンジンを停止するアイドリングストップ制御を実行する制御部を備える車両制御装置において、
前記信号検知部が、交差点の前記信号機が停止信号であることを検知し、前記制御部が、前記停止信号に応じて前記自車を停車させ、かつ前記アイドリングストップ制御により前記エンジンを停止させ、前記走行体検知部が、前記自車が車列の先頭にいることを検知した場合であって、前記信号機が進行信号に切り替わった後に前記自車が前記交差点で左側通行の道路における左折動作または右側通行の道路における右折動作を行なう場合に、
前記走行体検知部は、前記自車が旋回する方向の自車側方またはその後方に停止している前記走行体の有無を前記停止信号の間に検知し、
前記制御部は、前記自車側方に前記走行体が停止している場合は、前記信号機が進行信号に切り替わったら前記エンジンを再始動させてクリープ発進する、車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御方法及び制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自車の将来の所定時刻ごとの位置に基づく自車経路と、他車の将来の所定時刻ごとの位置に基づく他車経路と、を予測して、両経路が交差する交差ポイントを通過するタイミングが同時になるか否かを判定する制御がＪＰ2017-84115Ａに開示されている。当該制御を、左側通行の道路において、交差点手前で赤信号のため停車していた自車が青信号になってから発進して交差点を左折する状況に適用する場合について検討する。この状況において、自車の左側方に２輪車等がいる、または自車の左側後方から２輪車等が接近しており、かつ、その２輪車等が交差点を直進する場合には、自車経路と他車経路とが交差する。このような場合に、上記文献の制御によって自車と２輪車等の交差ポイントを通過するタイミングが同時か否かを判定すれば、同時であると判定された場合に交差ポイントの手前で自車を停車させる等の処置を施すことで、安全性を確保できる。
【発明の概要】
【０００３】
ところで、燃費改善や環境負荷軽減を目的として、所定の許可条件が成立したら内燃機関を自動で停止し、所定の復帰条件が成立したら内燃機関を自動で再始動する、いわゆるアイドルストップ制御が知られている。許可条件は、例えば、アクセルペダルがオフ、ブレーキペダルがオン、車速が第１所定速度以下（例えば０ｋｍ/ｈ）、かつ前回の自動再始動後に車速が第２所定速度（例えば１０ｋｍ/ｈ）より高くなった経験（以下、これを車速経験ともいう）がある、という４つの条件であり、これらを全て満たしたら許可条件が成立する。一方、内燃機関を自動停止した後に、許可条件を一つでも満たさなくなったら復帰条件が成立する。
【０００４】
アイドルストップ制御を実行する車両では、赤信号で停車中は内燃機関が停止しており、青信号になったら内燃機関が再始動して発進することになる。そして、発進後に２輪車等が接近していることに対応して交差ポイントの手前で停車すると、許可条件が成立すれば再び内燃機関を停止し、許可条件が成立しなければそのままアイドリング状態で停車することになる。
【０００５】
赤信号で停止していた状態から発進する場合は、交差ポイントまでに車速経験を満たしていない可能性が高い。つまり、許可条件が成立しない可能性が高い。この場合、２輪車等が交差ポイントを通過するまでアイドリング状態を継続することとなり、燃費が悪化するおそれがある。
【０００６】
仮に許可条件が成立しても、再始動するまでの時間が短ければ（例えば５秒未満）、自動停止することで節約できる燃料量よりも再始動に要する燃料量の方が多くなるので、燃費が悪化するおそれがある。
【０００７】
上記の通り、赤信号で停車している状態から、青信号に変わって発進して交差点を左折する状況において、発進後に交差点内で再び停車すると燃費の悪化を招くこととなる。
【０００８】
そこで本発明は、上述した課題に鑑み、赤信号で停車している状態から、青信号に変わって発進して交差点を左折する状況において、安全性を確保しつつ燃費の悪化を抑制することを目的とする。
【０００９】
本発明のある態様によれば、アイドリングストップ許可条件が成立したらエンジンを停止するアイドリングストップ制御を実行する車両制御方法が提供される。この車両制御方法では、自車が、交差点の信号機の停止信号に応じて車列の先頭で停車し、アイドリングストップ制御によりエンジンを停止しており、かつ信号機が進行信号に切り替わった後に交差点で左側通行の道路における左折動作または右側通行の道路における右折動作を行なう場合に、自車が旋回する方向の自車側方またはその後方に停止している走行体の有無を停止信号の間に検知する。そして、自車側方に走行体が停止している場合は、信号機が進行信号に切り替わってもエンジンの再始動を待機させ、走行体の挙動に応じてエンジンを再始動させる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、車両用の制御システム１の構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、自車の横に２輪車が停止している場合の交差点の俯瞰図である。
【図３】図３は、自車の後方から２輪車が接近する場合の交差点の俯瞰図である。
【図４】図４は、左折時における制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図５は、図４のステップＳ６０で実行するサブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】図６は、左折時における制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】図７は、左折時における制御ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面等を参照して、本発明の実施形態について説明する。
【００１２】
図１は、車両用の制御システム１の構成を示すブロック図である。制御システム１は、カメラ２とレーダ３とナビゲーションシステム４と外部通信装置５と操舵システム６とブレーキシステム７と駆動システム８と制御部９とを備え、車両に搭載されている。
【００１３】
カメラ２は、車両進行方向の領域を撮影し、撮影した画像データを制御部９に出力する。カメラ２は、走行体検知部及び信号検知部としての機能を果たす。
【００１４】
レーダ３は、例えばレーザやミリ波を自車の周囲に照射し、その反射波を受信する。レーダ３は、例えば車体の四隅と車体前部とに配置され、受信した反射波に基づいて自車の周囲にある物体までの距離、自車と当該物体との相対速度、当該物体のある方位等を算出し、これらのデータを制御部９に出力する。レーダ３は、カメラ２と同様に走行体検知部としての機能を果たす。なお、レーダ３に代えてライダ（LIDAR：Light Detection and Ranging、Laser Imaging Detection and Ranging）を用いてもよいし、レーダ及びライダを併せ持ってもよい。
【００１５】
ナビゲーションシステム４は、Global Positioning System (GPS)衛星の信号を受信するＧＰＳ受信器と、地図情報を記憶した地図データベースとを備える。ナビゲーションシステム４は、受信したＧＰＳ信号と地図データベースとに基づいて、自車の走行位置を認識する。また、ナビゲーションシステム４は、入力された目的地までの走行ルートを設定する。
【００１６】
外部通信装置５は、車車間通信及び路車間通信の少なくともいずれか一方を行なう無線通信装置であり、受信した情報を制御部９に出力する。なお、外部通信装置５で路車間通信によって信号機の状態を取得できる場合には、カメラ２に代えて外部通信装置５を信号検知部として用いてもよい。
【００１７】
制御部９は、カメラ２、レーダ３、ナビゲーションシステム４及び外部通信装置５から得られる自車の周辺に関する情報（以下、単に「周辺情報」ともいう）の情報の他に、図示しない各種センサ（車速センサ、操舵センサ、ブレーキセンサ、加速度センサ等）からの情報も読み込む。制御部９は、自動運転を行なう際には、上記の各情報に基づいて操舵システム６、ブレーキシステム７及び駆動システム８を作動させる。
【００１８】
なお、制御部９は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。制御部９を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。
【００１９】
操舵システム６は、例えば電動パワーステアリングシステムやステア・バイ・ワイヤシステム等とトルクセンサを含んで構成される。トルクセンサは、運転者が操舵部に与えるトルクを検出する。運転者が操作を行なう手動運転の場合には、制御部９はトルクセンサの検出値に基づいて操舵用アクチュエータを動作させる。自動運転を実行する場合には、制御部９は周辺情報に基づいて決定した要求操舵角に応じて操舵用アクチュエータを動作させる。
【００２０】
ブレーキシステム７は、ブレーキアクチュエータ及びブレーキセンサを含んで構成される。ブレーキセンサはブレーキペダルの踏み込み量を検出する。手動運転の場合には、制御部９はブレーキセンサの検出値に基づいてブレーキアクチュエータを動作させる。自動運転の場合には、制御部９は周辺情報に基づいて決定した要求制動量に基づいてブレーキアクチュエータを動作させる。
【００２１】
駆動システム８は、駆動源としてのエンジンと、スロットルアクチュエータとアクセルペダルセンサとを含んで構成される。アクセルペダルセンサはアクセルペダルの踏み込み量を検出する。手動運転の場合には、制御部９はアクセルペダルセンサの検出値に基づいてスロットルアクチュエータを動作させる。自動運転の場合には、制御部９は周辺情報等に基づいて決定した要求出力に基づいてスロットルアクチュエータを動作させる。
【００２２】
また、制御部９は、アイドリングストップ許可条件が成立したらエンジンを自動停止し、自動停止中にアイドリングストップ許可条件が成立しなくなったらエンジンを再始動する、いわゆるアイドリングストップ制御（以下、ＩＳ制御ともいう）を実行する。アイドリングストップ許可条件が成立するのは、例えば、アクセルペダルがオフ、ブレーキペダルがオン、車速が第１所定車速以下、かつ車速経験を充足しているという４つの条件を満たした場合である。
【００２３】
なお、第１所定車速は、例えばゼロｋｍ/ｈ程度である。ただし、燃費改善効果をより高めるために、ゼロｋｍ/ｈより高い車速を設定して停車前からエンジンを自動停止するようにしてもよい。
【００２４】
車速経験とは、前回の車両発進から現在までに第２所定車速より高い車速になることである。第２所定車速とは、例えば１０ｋｍ/ｈ程度である。車速経験をアイドルストップ許可条件に含めるのは、例えば渋滞中のように発進と停止を繰り返す状況において、エンジンが停止と再始動を頻繁に繰り返すことによって乗員に不快感を与えることを回避するためである。
【００２５】
ところで、原則的にはＩＳ制御では上記の通り自動停止中にアイドリングストップ許可条件が成立しなくなったらエンジンを再始動する。しかし、左側通行の道路における左折時または右側通行道路における右折時に原則通りのＩＳ制御を実行すると、かえって燃費が悪化するおそれがある。これについて図２、３を参照して説明する。
【００２６】
図２は、交差点において自車１０の進行方向の信号機１２が停止信号であり、自車１０が車列の先頭で停止信号に応じて停車している状況を示している。自車１０は信号機１２が進行信号に切り替わったら交差点を左折する。そして、自車１０の旋回方向の側方、つまり自車１０の左横には、走行体としての２輪車１１が停車している。２輪車１１は交差点を直進するものとする。図中の破線Ａは自車１０の走行経路（以下、走行経路Ａともいう）を示し、破線Ｂは２輪車１１の走行経路（以下、走行経路Ｂともいう）を示している。また、破線Ａと破線Ｂとの交点Ｃを、以下の説明において左折点Ｃと称する。
【００２７】
なお、本実施形態では２輪車１１としてオートバイを想定しているが、自転車であっても構わない。また、走行体は車列の左側部分の道路を走行可能なものであればよく、２輪車１１に限られない。例えば３輪のオートバイや人間も走行体に含まれる。しかし、本実施形態では走行体が２輪車１１であるものとして説明する。
【００２８】
信号機１２が進行信号に切り替わったことをカメラ２等で確認した後、ただちにエンジンを再始動して発進すると、２輪車１１の動向次第では自車１０と２輪車１１とが同時に左折点Ｃに到達することになる。この場合、自動運転制御の実行中であればカメラ２やレーダ３により２輪車１１が検知されて制御部９は安全確保のために自車１０を左折点Ｃの手前で停車させる。手動運転の場合も、運転者が２輪車１１を検知すれば安全確保のために自車１０を左折点Ｃの手前で停車させる。つまり、ＩＳ制御によってエンジンを再始動させて再発進した後、左折点Ｃの手前で再び停車することとなる。このとき、再び停車するまでに車速経験がなければ停車後にエンジンが停止せず、２輪車１１が左折点Ｃを通過するまで、つまり安全が確保されるまでアイドリング状態を継続することとなる。また、仮に車速経験があって停車後にエンジンを停止した場合でも、安全が確保されるまでの時間が短ければ（例えば５秒未満）、エンジン停止することで節約できる燃料量よりも再始動に要する燃料量の方が多くなる。いずれの場合も燃費が悪化してしまう。
【００２９】
図３は、交差点において車両進行方向の信号機１２が停止信号から進行信号に切り替わり、車列の先頭で停車していた自車１０が交差点に進入する直前の状況を示している。２輪車１１は、信号機１２が停止信号の間は自車１０から検知できない位置にいて、現在は道路の車列の左側方部分を走行している。斜線部Ｄについては後述する。
【００３０】
なお、図２と同様に図中の破線Ａは自車１０の走行経路を示し、破線Ｂは２輪車１１の走行経路を示しており、破線Ａと破線Ｂとの交点Ｃを左折点Ｃと称する。
【００３１】
２輪車１１が車列の左側を車列よりも速い速度で走行していると、自車１０と２輪車１１とが同時に左折点Ｃに到達するおそれがある。つまり、図２の場合と同様に、自車１０が左折点Ｃの手前で停車することになり、燃費が悪化するおそれがある。
【００３２】
そこで本実施形態では、上述した燃費の悪化を抑制するために以下に説明する制御ルーチンを実行する。
【００３３】
図４〜図７は、停止信号に応じて自車１０が停車した場合に制御部９が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。なお、以下の説明では制御部９が自動運転制御を実行中であるものとする。ここでいう自動運転制御とは、停車及び発進を含む加減速制御と右左折を含む操舵制御とを運転者の操作によらず自動的に行なうことをいう。
【００３４】
また、図４〜図７は左側通行の場合の制御ルーチンであるが、図４〜図７の「左」を「右」に置き換えれば右側通行の場合に適用可能である。以下、フローチャートのステップにしたがって説明する。
【００３５】
ステップＳ１０で、制御部９は交差点を左折するか否かを判定する。具体的には、ウィンカーの作動状態で判断する。ここでいう「左折」とは、現在走行中の車線から、現在走行中の車線と交差する車線を現在走行中の車線から見て左方向に進むよう進路変更することである。なお、「左折」は図２及び図３のような十字路における進路変更に限られない。例えば丁字路や５叉路等において上記の進路変更をする場合も左折に含まれる。
【００３６】
制御部９は、左折する場合はステップＳ２０の処理を実行する。そうでない場合は、制御部９はステップＳ１１０にて通常の自動運転制御へ移行して、本制御ルーチンを終了する。通常の自動運転制御では、上記加減速制御及び操舵制御の他に、自車１０に接近する障害物を検知した場合には停車し、障害物がなくなったら再発進するという安全確保のための制御も実行する。
【００３７】
ステップＳ２０で、制御部９は自車１０が車列の先頭で停車しているか否かを判定する。具体的には、カメラ２またはレーダ３によって、自車１０の前に停車車両がいるか否かを判定する。自車１０が先頭の場合はステップＳ３０の処理を実行し、そうでない場合はステップＳ１１０の処理を実行する。
【００３８】
ステップＳ３０で、制御部９はカメラ２またはレーダ３を用いて自車の左側方に２輪車１１が停車中であるか否かを判断する。２輪車１１が停車中であればステップＳ４０の処理を実行し、そうでなければステップＳ１２０の処理を実行する。
【００３９】
ステップＳ４０で、制御部９はカメラ２またはレーダ３を用いて自車１０の後方に停車中の２輪車１１があるか否かを判断する。ここでいう自車１０の後方とは、図３における斜線部Ｄ、つまり車列の左側方部分において自車１０よりも進行方向に対して後ろの部分である。制御部９は、斜線部Ｄに２輪車１１がいない場合はステップＳ５０の処理を実行し、いる場合はステップＳ１３０にて通常の自動運転制御へ移行して本制御ルーチンを終了する。
【００４０】
ステップＳ５０で、制御部９は信号機１２が進行信号に切り替わったか否かを判断する。具体的には、カメラ２によって信号機１２の状態を取得してもよいし、外部通信装置５による路車間通信によって信号機１２の状態を取得してもよい。
【００４１】
制御部９は、進行信号への切り替わりを検知した場合はステップＳ６０の処理を実行し、そうでない場合は切り替わるまでステップＳ５０の処理を繰り返す。
【００４２】
ステップＳ６０で、制御部９は図５に示すサブルーチンを実行することによってエンジン始動を許可するか否かを判定する。以下、図５のサブルーチンのステップにしたがって説明する。
【００４３】
ステップＳ６０１で、制御部９はエンジン停止状態を継続する。つまり、通常の自動運転制御であれば進行信号を検知したらエンジンを再始動するが、本サブルーチンでは制御部９はエンジンの再始動を待機させる。
【００４４】
ステップＳ６０２で、制御部９は自車１０の左側方で停車していた２輪車１１が発進したか否かを判断する。制御部９は、２輪車１１が発進した場合はステップＳ６０５でエンジンを再始動して本サブルーチンを終了し、発進していない場合はステップＳ６０３の処理を実行する。
【００４５】
ステップＳ６０３で、制御部９は内蔵するタイマでカウントを開始する。
【００４６】
ステップＳ６０４で、制御部９はタイマのカウンタ値が設定値になったか否かを判定し、設定値になっていればステップＳ６０５でエンジンを再始動して本サブルーチンを終了し、設定値になっていない場合はステップＳ６０２の処理に戻る。つまり、設定値は２輪車１１の発進を待つ時間の上限値である。本実施形態では、設定値を例えば５ｓｅｃ程度とする。
【００４７】
上記の通り、本サブルーチンでは、エンジン停止状態を継続した状態で自車１０の左側方で停車していた２輪車１１が発進したか否かを判断し、発進した場合にはただちにエンジンを再始動する。これは、２輪車１１が自車１０よりも先に発進した場合には、その後ただちに自車１０のエンジンを再始動して発進したとしても、２輪車１１が自車１０より先に左折点Ｃを通過する可能性が高いので、エンジン停止状態を継続する必要がないからである。
【００４８】
また、タイマのカウンタ値が設定値になったら、つまり所定時間が経過したら、２輪車１１が発進していなくてもエンジンを再始動する。これは、進行信号に切り替わった後にいつまでもエンジン停止状態が続くと、交通の円滑な流れを阻害するからである。なお、本実施形態では上記の通り設定値を５ｓｅｃ程度とするが、これは交通の円滑な流れを阻害しないと思われる時間の一例であり、これに限られるわけではない。
【００４９】
図４のフローチャートの説明に戻る。
【００５０】
ステップＳ６０のサブルーチンでエンジンを再始動したら、制御部９はステップＳ７０でクリープ発進を実行する。なお、ここでいうクリープ発進とは、クリープトルクのみで発進する厳密な意味でのクリープ発進に限られるものではない。通常の自動運転制御では、制限車速や前方車両との関係で目標車速を設定し、目標車速に応じて設定した目標加速度で発進するが、このようにして設定する目標加速度より小さい加速度で発進することを、本実施形態ではクリープ発進に含める。
【００５１】
ステップＳ８０で、制御部９は、２輪車１１が自車１０より前方を走行しているか否かをカメラ２やレーダ３を用いて判定する。制御部９は、２輪車１１が前方を走行している場合はステップＳ９０の処理を実行し、そうでない場合はステップＳ１３０で通常の自動運転制御へ移行して本制御ルーチンを終了する。ステップＳ７０でクリープ発進する場合には、自車１０の左側方に停車していた２輪車１１が発進している場合と、２輪車１１は発進していない場合の両方がある。２輪車１１が発進している場合は、上記の通り２輪車１１は自車１０より先に左折点Ｃを通過する可能性が高いが、２輪車１１が発進していない場合は、自車１０と２輪車１１のいずれが先に左折点Ｃを通過するか不明である。そこで、ステップＳ８０の処理を行なうことで、後述するように左折を開始してよいか、それとも通常の自動運転制御へ移行すべきか、を適切に判断することができる。
【００５２】
ステップＳ９０で、制御部９は後方より接近する２輪車１１が無いか否かをカメラ２やレーダ３を用いて判定し、無い場合はステップＳ１００にて左折を開始して本制御ルーチンを終了し、有る場合はステップＳ１３０で通常の自動運転制御へ移行して本制御ルーチンを終了する。
【００５３】
また、ステップＳ３０にて自車１０の左側方に２輪車１１が停車していないと判定した場合に実行するステップＳ１２０で、制御部９は自車１０より後方に停車中の２輪車１１がいるか否かを判定する。ここでいう後方とは、ステップＳ４０における後方と同義である。制御部９は、後方に停車中の２輪車１１がいる場合はステップＳ１３０にて通常の自動運転制御へ移行して本制御ルーチンを終了し、そうでない場合は図６のステップＳ１４０の処理を実行する。
【００５４】
ステップＳ１４０で、制御部９はステップＳ５０と同様に信号機１２が進行信号に切り替わったか否かを判定し、切り替わった場合はステップＳ１５０の処理を実行し、そうでない場合はステップＳ１４０の処理を繰り返す。
【００５５】
ステップＳ１５０で、制御部９は後方より接近する２輪車１１が有るか否かをカメラ２やレーダ３を用いて判定し、有る場合はステップＳ１６０の処理を実行し、無い場合はステップＳ２２０の処理を実行する。
【００５６】
ステップＳ１６０で、制御部９は位置予測を実行する。位置予測とは、自車１０が左折点Ｃに到達したときの２輪車１１の位置を予測することである。具体的には制御部９は以下の手順で予測する。
【００５７】
まず、ナビゲーションシステム４が有する地図情報に基づいて、自車１０の走行経路Ａと２輪車１１の走行経路Ｂとの交点である左折点Ｃを設定する。次に、自車１０が左折点Ｃに到達するまでに要する時間を、現在位置から左折点Ｃまでの距離と自車１０の加速度とに基づいて算出する。そして、レーダ３により検知する２輪車１１の車速を用いて、自車１０が左折点Ｃに到達するまでに要する時間で２輪車１１が走行する距離を推定する。当該距離とカメラ２やレーダ３で検知する２輪車１１の現在位置とがわかれば、自車１０を現時点で発進させた場合の、自車１０が左折点Ｃに到達したときの２輪車１１の位置を予測することができる。
【００５８】
ステップＳ１７０で、制御部９は自車１０が２輪車１１より先に左折点Ｃを通過するか否かを、ステップＳ１６０にて予測した２輪車１１の位置に基づいて判定する。２輪車１１が自車１０より先に左折点Ｃを通過する場合はステップＳ１８０の処理を実行し、そうでない場合は図７のステップＳ２５０の処理を実行する。
【００５９】
制御部９は、ステップＳ１８０でエンジンを再始動させ、ステップＳ１９０でクリープ発進を実行する。
【００６０】
クリープ発進後、制御部９はステップＳ２００で、２輪車１１が減速したか否かをカメラ２やレーダ３を用いて判定する。２輪車１１が減速した場合には、ステップＳ１６０における位置予測の結果が変動するので、ステップＳ１７０における判定結果が変動する可能性がある。そこで、制御部９はステップＳ２００の処理によって、ステップＳ１７０の判定結果が変動している可能性の有無を判定する。
【００６１】
制御部９は、２輪車１１が減速していればステップＳ２１０で通常の自動運転制御へ移行して本制御ルーチンを終了する。すなわち、２輪車１１が減速したことでステップＳ１７０の判定結果の信頼度が低下した場合は、通常の自動運転制御へ移行する。上述した通り、通常の自動運転制御では障害物の接近を検知したら自車１０を停車させる。したがって、２輪車１１が減速したことによって自車１０と２輪車１１とがほぼ同時に左折点Ｃに到達する状況になっても、制御部９は接近する２輪車１１を検知して自車１０を停車させるので、安全を確保できる。
【００６２】
一方、２輪車１１が減速していなければ、制御部９はステップＳ２４０で左折を開始して、本制御ルーチンを終了する。
【００６３】
また、制御部９は、ステップＳ１５０で後方より接近する２輪車１１が無いと判定した場合には、ステップＳ２２０でエンジンを再始動させ、ステップＳ２３０でクリープ発進を実行し、ステップＳ２４０で左折を開始して本制御ルーチンを終了する。
【００６４】
図７のステップＳ２５０で、制御部９は自車１０と２輪車１１の左折点Ｃを通過するタイミングが一致するか否かをステップＳ１６０の位置予測の結果に基づいて判定する。制御部９は、一致する場合はステップＳ２６０の処理を実行する。一致しない場合は、制御部９はステップＳ３５０でエンジンを再始動し、ステップＳ３６０でクリープ発進を実行し、ステップＳ３７０で左折を開始して本制御ルーチンを終了する。つまり、一致しない場合は、自車１０が２輪車１１より先に左折点Ｃを通過できる場合なので、制御部９は自車１０を発進させて左折を行なう。
【００６５】
なお、ステップＳ２５０では、制御部９は自車１０と２輪車１１の左折点Ｃを通過するタイミングが完全に一致する場合だけでなく、自車１０が左折点Ｃに到達したタイミングにおいて２輪車１１が左折点Ｃの手前側１０ｍ程度以内の位置にいる場合も「一致する」と判定する。これは、２輪車１１の運転者が左折点Ｃに接近する自車１０を見てブレーキをかけた場合に、２輪車１１を左折点Ｃの手前で停車させられるようにするためである。すなわち、ステップＳ２５０で左折点Ｃを通過するタイミングが一致しないと判定した場合というのは、自車１０が２輪車１１より先に左折点Ｃを通過すると判定した場合であり、この場合には制御部９は自車１０を発進させて左折を行なう（ステップＳ３５０−Ｓ３７０）。しかし、２輪車１１の運転者は制御部９による位置予測の結果を知らないので、左折点Ｃに近づく自車１０を見てブレーキをかける可能性がある。そこで、上記の通り２輪車１１が左折点Ｃの手前で停車できるようマージンを設けることで、安全性を確保する。なお、本実施形態では上記マージンを１０ｍ程度としたが、これは、車列の側方を走行する２輪車１１の車速の想定平均車速と、２輪車１１の平均的な減速能力とに基づいて設定したものであるが、これに限られるわけではない。例えば、２輪車１１の運転者が恐怖心を抱くことのない距離をシミュレーション等によって調べ、それをマージンとして用いてもよい。
【００６６】
ステップＳ２６０で、制御部９はエンジンの再始動を待機したまま、内蔵するタイマでカウントを開始する。
【００６７】
ステップＳ２７０で、制御部９はステップＳ１６０及びＳ１７０と同様の処理を行なうことによって、２輪車１１が自車１０より先に左折点Ｃを通過可能になったか否かを判定する。２輪車１１が先に左折点Ｃを通過可能になったら、制御部９はステップＳ２９０でエンジンを再始動させ、ステップＳ３００でクリープ発進を実行する。一方、２輪車１１が先に左折点Ｃを通過可能になっていなければ、ステップＳ２８０にてカウンタ値が５秒になったか否かを判定し、５秒になったらステップＳ２９０の処理を実行し、そうでなければステップＳ２６０及びＳ２７０の処理を繰り返し実行する。
【００６８】
つまり、現時点で自車１０を発進させると自車１０と２輪車１１の左折点Ｃを通過するタイミングが一致してしまうので、２輪車１１が自車１０より先に左折点Ｃを通過するようになるまで、エンジンの再始動を待機する。ただし、進行信号に切り替わった後にいつまでも発進しないと交通の円滑な流れを阻害するので、待機時間には上限を設ける。ここではステップＳ６０４と同様に５秒としたが、これに限られるわけではない。ステップＳ２５０で自車１０と２輪車１１の左折点Ｃを通過するタイミングが一致すると判定しているだから、自車１０の発進タイミングを少しずらすだけで、２輪車１１が先に左折点Ｃを通過可能になる。そこで、ステップＳ６０４の場合よりも短い時間を設定しても構わない。
【００６９】
ステップＳ３００でクリープ発進したら、制御部９はステップＳ３１０で２輪車１１に追い越されたか否かをカメラ２やレーダ３を用いて判定する。追い越された場合は、制御部９はステップＳ３２０で左折を開始する。ステップＳ３００でクリープ発進する場合には、２輪車１１が先に左折点Ｃを通過可能になっている場合と、２輪車１１が先に左折点Ｃを通過可能にはなっていないが待機時間が上限に達した場合と、の両方がある。しかし、ステップＳ３１０で２輪車１１に追い越されたか否かを判定することで、安全に左折することができる。
【００７０】
一方、追い越されていない場合は、制御部９はステップＳ３３０の処理を実行する。
【００７１】
ステップＳ３３０で、制御部９は２輪車１１が減速したか否かをカメラ２やレーダ３を用いて判定する。制御部９は、２輪車１１が減速した場合はステップＳ３４０で通常の自動運転制御へ移行して本制御ルーチンを終了する。２輪車１１に追い越されておらず（ステップＳ３１０）、かつ２輪車１１が減速した場合（ステップＳ３３０）とは、例えば接近してきた２輪車１１が停車した場合である。この場合、２輪車１１の運転者に自車１０を先に行かせる意図があるのか否かを制御部９は判断できない。そこで安全確保を優先して、通常の自動運転制御へ移行する。通常の自動運転制御により自車１０を発進させた場合に、仮に２輪車１１が発進して自車１０と２輪車１１との距離が縮まったとしても、通常の自動運転制御では障害物が接近したと判断して自車１０を停車させるので、安全を確保できる。
【００７２】
一方、２輪車１１が減速していない場合は、制御部９はステップＳ３００の処理に戻る。つまり、クリープ走行を継続しながら、２輪車１１に追い越されるのを待つ（ステップＳ３００、Ｓ３１０）。これは、２輪車１１が減速していなければ、自車１０がクリープ走行を継続していればやがて２輪車１１が自車１０を追い越すからである。そして、２輪車１１に追い越されてから左折を行なえば安全を確保できる（ステップＳ３２０）。したがって、ステップＳ３００におけるクリープ発進は、２輪車１１を先に行かせるように時間を稼ぐことを主目的とするものである。これに対し、ステップＳ７０、Ｓ２３０及びＳ３６０のクリープ発進は、発進時の燃費を改善するためのものである。なお、ステップＳ７０のクリープ発進の主目的は上記の通り燃費の改善であるが、自車１０の左側方に停車していた２輪車１１を、より確実に先に行かせるという効果も奏する。
【００７３】
次に、本実施形態で得られる効果についてまとめる。
【００７４】
本実施形態では、自車１０が交差点の信号機１２の停止信号に応じて車列の先頭で停車し、ＩＳ制御によりエンジンを停止しており、かつ信号機１２が進行信号に切り替わった後に交差点で左側通行の道路における左折動作または右側通行の道路における右折動作を行なう場合に、停止信号の間に、自車１０が旋回する方向の自車側方またはその後方に停止している２輪車１１（走行体）の有無を検知する。そして、自車側方に２輪車１１がいるときは、信号機１２が進行信号に切り替わってもエンジンの再始動を待機させ、２輪車１１の挙動に応じてエンジンを再始動させる。これにより、２輪車１１との関係で安全を確保するために交差点内で再停車する可能性が低くなる。つまり、不必要にアイドリングストップをすることによる燃費の悪化や、再停車後にアイドリングストップを実行できないことによる燃費の悪化を抑制できる。
【００７５】
本実施形態では、自車１０の左側方に２輪車１１が停車している場合は、信号機１２が進行信号に切り替わった後に２輪車１１が発進したか否かを検知し、発進した場合は速やかにエンジンを再始動させ、発進していない場合は所定時間経過したらエンジンを再始動させる。これにより、上述した燃費の悪化を抑制しつつ、交通の円滑な流れを阻害することを抑制できる。
【００７６】
本実施形態では、停止信号の間に、自車１０の左側方及びその後方に２輪車１１が停止していない場合は、信号機１２が進行信号に切り替わったら、自車１０の旋回する方向の後方から接近する２輪車１１がいるか否かを検知する。そして、接近する２輪車１１がいる場合は、所定時間経過したらエンジンを再始動させる。これにより、自車１０と２輪車１１の左折点Ｃを通過するタイミングが一致することを回避できる。
【００７７】
本実施形態では、車両の発進を自動で行なう自動運転制御を実行する場合であって、自車１０の後方から接近する２輪車１１がいて所定時間経過後にエンジンを再始動するときは、エンジンを再始動した後、クリープ発進させる。これにより、２輪車１１を先に行かせてから左折することができる。
【００７８】
本実施形態では、自車１０が交差点の信号機１２の停止信号に応じて車列の先頭で停車し、ＩＳ制御によりエンジンを停止しており、かつ信号機１２が進行信号に切り替わった後に交差点で左側通行の道路における左折動作または右側通行の道路における右折動作を行なう場合に、停止信号の間に、自車１０が旋回する方向の自車側方またはその後方に停止している２輪車１１（走行体）の有無を検知する。そして、自車側方に２輪車１１がいるときは、信号機１２が進行信号に切り替わったらエンジンを再始動させてクリープ発進する。これにより、２輪車１１との関係で安全を確保するために交差点内で再停車する可能性が低くなる。つまり、不必要にアイドリングストップをすることによる燃費の悪化や、再停車後にアイドリングストップを実行できないことによる燃費の悪化を抑制できる。
【００７９】
本実施形態では、信号機１２が進行信号に切り替わったらエンジンを再始動させてクリープ発進したと仮定して、２輪車１１が自車１０よりも先に交差点を通過できるか否かを判断する。そして、通過できると判断した場合は、信号機１２が進行信号に切り替わったらエンジンを再始動してクリープ発進し、通過できないと判断した場合は、信号機１２が進行信号に切り替わってから所定時間経過してからエンジンを再始動させてクリープ発進する。これにより、交通の円滑な流れを阻害することを抑制できる。
【００８０】
なお、本実施形態では、自動運転制御を実行する場合について説明したが、これに限られるわけではない。例えば、手動運転の場合に、進行信号に切り替わって運転者がブレーキペダルから足を離したときに、上述した制御ルーチンにしたがってエンジンの再始動を待機させたり、速やかにエンジンを再始動させたりしてもよい。ただし、エンジンの再始動を待機させる場合には、２輪車１１との関係でエンジン再始動を待機している旨を運転者が認識できるようにする。
【００８１】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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