(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源として内燃エンジンが備わる車両を制御する、車両の自動運転方法であって、
車速を目標車速に近付ける自動運転による走行中、自車両の走行ルート上で自車両前方の所定距離以上先に渋滞を検知したか否かを判定し、
前記渋滞を検知した渋滞検知時に、前記渋滞検知時以外の通常時よりも低い前記自動運転の目標車速を設定し、前記自車両の車速を前記目標車速に制御して、前記自車両を前記渋滞に接近させ、
前記自車両が、前記渋滞に対し、前記所定距離よりも短い距離以下にまで接近したときに、前記内燃エンジンに対する燃料の供給を停止させる、
車両の自動運転方法。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の自動運転方法であって、
前記所定距離は、自車両前方の先行車両に追従して走行する追従走行時に設定される前記先行車両との車間距離よりも長い距離である、
車両の自動運転方法。
【請求項３】
請求項１に記載の車両の自動運転方法であって、
前記所定距離は、自車両前方の先行車両を認識可能に搭載された車載センサの検出可能距離よりも長い距離である、
車両の自動運転方法。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の自動運転方法であって、
現在の目標車速が高いときほど前記所定距離を延長し、前記通常時よりも低い前記自動運転の目標車速で走行する距離を長くする、
車両の自動運転方法。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の自動運転方法であって、
前記走行ルート上の道路の属性に応じて前記所定距離を変更する、
車両の自動運転方法。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の自動運転方法であって、
前記渋滞検知時に、前記目標車速を現在の目標車速から徐々に低減させる、
車両の自動運転方法。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両の自動運転方法であって、
現在の目標車速が自車両の最適燃費車速よりも高い前記渋滞検知時に、前記目標車速を前記最適燃費車速に向けて低減させる、
車両の自動運転方法。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両の自動運転方法であって、
ＶＩＣＳ情報、車車間通信情報、路車間通信情報または可搬端末からの道路交通情報をもとに、前記渋滞を検知する、
車両の自動運転方法。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両の自動運転方法であって、
前記渋滞の変動状況を予測し、
前記変動状況の予測結果に応じて、車速を低減させる際の減速度を変更する、
車両の自動運転方法。
【請求項１０】
駆動源として内燃エンジンが備わる車両を制御する、車両の自動運転方法であって、
車速を目標車速に近付ける自動運転による走行中、自車両の走行ルート上で渋滞を検知したか否かを判定し、
前記渋滞を検知した渋滞検知時に、前記渋滞検知時以外の通常時よりも低い前記自動運転の目標車速を設定し、渋滞最後尾よりも所定距離以上手前から、前記自車両の車速を前記目標車速に制御して、前記自車両を前記渋滞に接近させ、
前記自車両が、前記渋滞に対し、前記所定距離よりも短い距離以下にまで接近したときに、前記内燃エンジンに対する燃料の供給を停止させる、
車両の自動運転方法。
【請求項１１】
駆動源として内燃エンジンが備わる車両を制御する、車両の自動運転装置であって、
車両の走行状態を検出する走行状態検出部と、
前記車両の走行状態に基づき、車速を目標車速に近付ける自動運転に関する制御パラメータを設定する運転制御部と、
前記自動運転による走行中、自車両の走行ルート上で渋滞を検知する渋滞検知部と、
を備え、
前記運転制御部は、
前記渋滞検知部により自車両前方の所定距離以上先に前記渋滞を検知した渋滞検知時と、それ以外の通常時と、の双方で前記制御パラメータを設定し、
前記通常時では、第１制御パラメータを設定し、
前記渋滞検知時では、
車速を前記通常時よりも低い前記自動運転の目標車速に低減させる第２制御パラメータを設定し、前記第２制御パラメータにより前記自車両の車速を前記目標車速に制御して、前記自車両を前記渋滞に接近させ、
前記自車両が、前記渋滞に対し、前記所定距離よりも短い距離以下にまで接近したときに、前記内燃エンジンに対する燃料の供給を停止させる、
車両の自動制御装置。
【請求項１２】
車速を目標車速に近付ける自動運転による走行中、自車両の走行ルート上で自車両前方の所定距離以上先に渋滞を検知したか否かを判定し、
前記渋滞を検知した渋滞検知時に、前記渋滞検知時以外の通常時よりも常に低い前記自動運転の目標車速を設定し、前記自車両の車速を前記目標車速に制御して、前記自車両を前記渋滞に接近させる、
車両の自動運転方法。
【請求項１３】
車速を目標車速に近付ける自動運転による走行中、自車両の走行ルート上で自車両前方の所定距離以上先に渋滞を検知した渋滞検知時にあるか否かを判定し、
自車両の最適燃費車速よりも高い車速での走行中に前記渋滞を検知した前記渋滞検知時に、前記自車両の車速を、前記渋滞を検知したとの判定に対して常に前記最適燃費車速に向けて低減させる、
車両の自動運転方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、渋滞検知時に自動運転の制御モードを切り換える車両の自動運転方法および自動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
渋滞検知時に通常時とは異なる制御モードにより自動運転を実施する技術として、ＪＰ２０１１−０６８３０８には、次のものが開示されている。渋滞検知後、自車両が渋滞を形成する車両の列（以下「渋滞列」という場合がある）に接近し、車載センサによりその末尾に位置する車両を認識した場合に、渋滞走行用の制御を開始するものである。具体的には、渋滞列の先頭位置に対する自車両前方の先行車両の位置を検出し、先行車両の位置から当該先行車両の挙動を予測する。そして、その予測結果をもとに、先行車両に対する自車両の追従走行を制御する（段落００３５〜００３８）。
【発明の概要】
【０００３】
上記文献に記載の技術は、自車両が渋滞列の末尾に位置する車両を認識した後、実質的には、渋滞最後尾に到達した後の追従走行に関するものである。つまり、上記技術は、自車両が渋滞列のなかにある場合の燃費の改善を目的とするものであり、渋滞検知後、自車両が渋滞最後尾に到達するまでの期間、換言すれば、渋滞列に入るまでの期間については何ら影響を及ぼすものではない。よって、前方に渋滞が存在するにも拘らず、渋滞最後尾に到達するまでは、周囲の車両の挙動に合わせて走行することで不要な加減速を行う可能性があり、燃費の更なる向上を図るうえで改善の余地があるといえる。
【０００４】
本発明は、以上の問題を考慮した車両の自動運転方法および自動制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
一態様では、車速を目標車速に近付ける自動運転による走行中、自車両の走行ルート上で自車両前方の所定距離以上先に渋滞を検知したか否かを判定し、渋滞を検知した渋滞検知時に、車速を渋滞検知時以外の通常時における自動運転の目標車速よりも低減させる、車両の自動運転方法が提供される。
【０００６】
他の態様では、車両の自動制御装置が提供される。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る自動運転車両の制御システムの全体的な構成を示す概略図である。
【図２】図２は、同上実施形態に係る制御システムが実行する制御モード切換ルーチンの基本的な流れを示すフローチャートである。
【図３】図３は、同上実施形態に係る制御による車速の変化を示す説明図である。
【図４】図４は、同上実施形態に係る制御の他の例による車速の変化を示す説明図である。
【図５】図５は、同上実施形態に係る制御の更に別の例による車速の変化を示す説明図である。
【図６】図６は、同上実施形態に係る制御の更に別の例による車速の変化を示す説明図である。
【図７】図７は、本発明の他の実施形態に係る制御における、減速度補正ルーチンの内容を示すフローチャートである。
【図８】図８は、同上実施形態に係る制御による車速の変化を、先の実施形態に係る制御による場合と比較して示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
【０００９】
（システム全体の構成）
図１は、本発明の一実施形態に係る自動運転車両の制御システム（以下「車両制御システム」という）Ｓの全体的な構成を示す概略図である。
【００１０】
車両制御システムＳは、車両の駆動源である内燃エンジン（以下、単に「エンジン」という）Ｅと、運転支援システムコントローラ（ＡＤＡＳ／ＣＵ）１と、エンジンコントローラ（ＥＣＵ）２と、を備える。
【００１１】
エンジンコントローラ２は、エンジンＥの動作を制御するものであり、エンジンＥに対する吸入空気量および燃料供給量等を調整することにより、エンジンＥの出力を制御する。エンジンコントローラ２は、運転支援システムコントローラ１に対して相互通信可能に接続されるとともに、エンジン制御に関する情報として、運転者によるアクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ２１からの信号、エンジンＥの回転速度を検出する回転速度センサ２２からの信号、エンジンＥの冷却水温度を検出する水温センサ２３からの信号等を入力する。
【００１２】
運転支援システムコントローラ１は、車両の自動運転に関する各種制御パラメータを設定し、自動運転に関わる各種装置（例えば、エンジンＥ）に対する指令信号を出力する。本実施形態において、「自動運転」とは、運転者による監視のもと、運転者自身の選択によりいつでも運転者による手動運転に復帰することが可能な状態で、加速、制動および操舵の全ての操作を制御システム側で負担する運転状態をいう。ただし、本実施形態が適用可能な自動化の分類ないし自動運転のレベルは、これに限定されるものではない。本実施形態では、自動運転により、車速を目標車速に近付けるように制御し、車速を制御する際に設定される車両の加速度または減速度が、自動運転に関する「制御パラメータ」に該当する。
【００１３】
車両制御システムＳは、車両の自動運転に関わる装置として、エンジンＥのほか、自動ステアリング装置１１、自動ホイールブレーキ装置１２および自動パーキングブレーキ装置１３を備える。自動ステアリング装置１１、自動ホイールブレーキ装置１２および自動パーキングブレーキ装置１３は、いずれも運転支援システムコントローラ１からの指令信号に応じて動作可能である。自動ステアリング装置１１は、自動運転時に車両の進行方向および後退方向を変化させるための装置であり、自動ホイールブレーキ装置１２は、運転者によるブレーキペダルの操作によらず、車両に制動力を生じさせるための装置であり、自動パーキングブレーキ装置１３は、車両のシステム起動スイッチがオフ状態であるときに、パーキングブレーキを自動的に作動させるための装置である。
【００１４】
さらに、車両制御システムＳは、自動運転と手動運転とを運転者自身の選択により切り換えるとともに、自動運転時の走行条件を設定するためのスイッチ装置１４と、自動運転の作動状態および車両の走行状態を運転者に認識させるための表示装置１５と、を備える。本実施形態において、スイッチ装置１４は、ステアリングホイールの把持部に隣接して設けられた集約スイッチ（以下「ハンドルスイッチ」という）として構成され、自動運転のオンおよびオフの切換えのほか、設定車速および設定車間距離の切換えのための操作部を備える。表示装置（以下「メータディスプレイ」という）１５は、運転席のダッシュボードに設置され、自動運転のオンまたはオフ状態の視覚的な認識を可能とする構成であるとともに（例えば、自動運転のオン状態とオフ状態とで、表示色を異ならせることによる）、設定車速および設定車間距離を表示する表示部を備える。
【００１５】
本実施形態において、運転支援システムコントローラ１およびエンジンコントローラ２は、中央演算装置（ＣＰＵ）、ＲＯＭおよびＲＡＭ等の各種記憶装置、入出力インターフェース等からなるマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットとして構成される。
【００１６】
運転支援システムコントローラ１は、自動運転に関する情報として、ハンドルスイッチ１４からの信号を入力するほか、先行車両検出装置１６からの信号および車間距離測定装置１７からの信号を入力する。先行車両検出装置１６は、自車両前方の所定距離以内の範囲における先行車両の存在を検出するものであり、例えば、光学カメラセンサにより具現することが可能である。車間距離測定装置１７は、自車両と先行車両との車間距離を検出するものであり、レーダセンサ、例えば、ミリ波レーダセンサにより具現することが可能である。運転支援システムコントローラ１は、車間距離測定装置１７からの信号をもとに、具体的には、車間距離の単位時間当たりの変化量から、自車両に対する先行車両の相対速度を検出する。先行車両検出装置１６と車間距離測定装置１７とは、１つのセンサユニットとして構成することが可能であり、レーダセンサ等により両者を兼ねる構成とすることも可能である。
【００１７】
運転支援システムコントローラ１は、自動運転に関する情報として、さらに、道路交通情報受信装置１８からの信号を入力する。道路交通情報受信装置１８は、ＶＩＣＳ（登録商標）（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍ）情報等の道路交通情報を車外の基地局から受信するものであり、例えば、カーナビゲーションシステムにより具現することが可能である。本実施形態において、道路交通情報受信装置１８は、渋滞に関する情報の取得のために用いられ、ＶＩＣＳ情報受信端末のほか、車車間通信情報受信端末または路車間通信情報受信端末により代替することが可能である。路車間通信情報受信端末として、ビーコン等の無線送信機器に対する受信端末を例示することができる。道路交通情報受信装置１８は、車両における据付け型の装置に限らず、携帯電話等、運転支援システムコントローラ１に対して渋滞情報を提供可能な可搬端末であってもよい。
【００１８】
以上に加え、運転支援システムコントローラ１は、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１９からの信号を入力する。車速ＶＳＰを示す信号は、エンジンコントローラ２を介して入力することも可能である。
【００１９】
（制御システムの動作）
車両制御システムＳは、ハンドルスイッチ１４の操作により自動運転が選択されると、自車両の走行状態、自車両以外の他車両（例えば、先行車両）の走行状態および周囲の交通状況等をもとに、自車両に求められる要求加速度および要求減速度を設定する。運転支援システムコントローラ１は、要求加速度を達成するのに必要な車両の要求駆動力を設定し、エンジンコントローラ２に対し、要求駆動力に応じた出力トルクをエンジンＥにより生じさせるための指令信号を出力する。運転支援システムコントローラ１は、さらに、要求減速度を達成するのに必要な車両の要求制動力を設定し、要求制動力に応じた指令信号を自動ホイールブレーキ装置１２に出力する。
【００２０】
本実施形態において、運転支援システムコントローラ１は、道路標識により指定されるかまたは法令等により定められた最高速度を制限車速として、運転者により設定された車速（以下「設定車速」という場合がある）と制限車速とのうち低い方の車速を選択し、これを目標車速に設定する。そして、車速を自車両の現在の車速に応じた要求加速度で目標車速に近付けるように、要求駆動力を設定するとともに、エンジンコントローラ２に対する指令信号を出力する。これにより、車両は、基本的には、目標車速での定速走行を行う。
【００２１】
さらに、自車両前方の先行車両に対して所定車間距離を保った状態で走行する追従走行を行う場合に、運転支援システムコントローラ１は、予め設定されるかまたは運転者により設定された車間距離（以下「設定車間距離」という場合がある）であるときの、自車両に対する先行車両の相対速度（換言すれば、先行車両に対する自車両の相対速度）が０であるように、要求駆動力および要求制動力を設定する。つまり、追従走行時における目標車速は、先行車両の車速に依存し、所定車間距離が保たれている状態での車速となる。
【００２２】
以上が自動運転に関して通常時に実行される制御モードである。
【００２３】
自動運転は、運転者によりハンドルスイッチ１４が操作されるかまたは車両の挙動に関わる何らかの操作（例えば、ブレーキペダルが踏み込まれること）が行われることにより、解除される。
【００２４】
ここで、本実施形態では、自動運転による走行中、カーナビゲーションシステムに設定された現在地から目的地までの走行ルート上で、渋滞を検知したか否かを判定する。そして、自車両前方の所定距離以上先に渋滞を検知した場合は、自動運転の制御モードを、通常時のものから渋滞検知時における低燃費モードに切り換える。ここで、「渋滞」とは、例えば、車両の混雑により、複数の車両の平均車速が制限速度の４０％以下に低下した交通状況をいい、渋滞が生じている道路上の範囲の最後尾に当たる位置を、「渋滞最後尾」という。「低燃費モード」とは、渋滞を検知した現在地から渋滞最後尾に到達するまでの燃料の消費が、渋滞検知後も通常時の制御モードを継続した場合と比べて抑えられる制御モードをいう。本実施形態では、低燃費モードを、自動運転により制御される車速を、通常時における目標車速よりも低減させる制御モードとして実施する。
【００２５】
（フローチャートによる説明）
図２は、本実施形態に係る自動運転に関して運転支援システムコントローラ１が行う制御モード切換ルーチンの基本的な流れを、フローチャートにより示している。運転支援システムコントローラ１は、制御モード切換ルーチンを、所定時間毎に実行するようにプログラムされている。
【００２６】
図２に示すフローチャートにおいて、Ｓ１０１では、自動運転中であるか否かを判定する。自動運転中であるか否かは、ハンドルスイッチ１４からの信号をもとに判定することが可能である。自動運転中である場合は、Ｓ１０２へ進み、自動運転中でない場合は、Ｓ１１２へ進む。
【００２７】
Ｓ１０２では、自車両が走行中の道路の属性を確認する。本実施形態では、現在走行中の道路が高速道であるか一般道であるかを判定する。高速道である場合は、Ｓ１０３へ進み、一般道である場合は、Ｓ１１０へ進む。高速道における制限車速（例えば、時速１００ｋｍ）は、一般道における制限車速（例えば、時速６０ｋｍ）と比べて一般的に高く、目標車速がより高い速度に設定される傾向にあることから、目標車速に近付けるように制御される車速も、高速道の方が一般道におけるよりも高いと考えられる。
【００２８】
Ｓ１０３では、自車両前方の所定範囲（例えば、自車両から数ｋｍの範囲）内で渋滞を検知した否かを判定する。渋滞を検知したか否かは、カーナビゲーションシステムにより具現される道路交通情報受信装置１８からの信号をもとに判定することが可能である。例えば、カーナビゲーションシステムにおいて、道路地図情報、渋滞情報および自車両の現在地に関する位置情報をもとに自車両前方の渋滞を検知し、検知したことを示す信号を運転支援システムコントローラ１に送信する。本実施形態では、渋滞最後尾が自車両前方の所定範囲内にあるか否かにより、渋滞を検知したか否かを判定し、渋滞を検知した場合は、Ｓ１０４へ進み、検知していない場合は、Ｓ１１２へ進む。Ｓ１０３の処理は、渋滞検知後、渋滞最後尾に到達するまでに比較的低速での走行を強いられる時間を考慮するためであり、本実施形態では、自車両前方の２ｋｍ圏内における渋滞を検知する。
【００２９】
Ｓ１０４では、Ｓ１０３で検知した渋滞（具体的には、その最後尾）が、自車両前方の所定距離ＤＡ以上先であるか否かを判定する。所定距離ＤＡは、追従走行時に設定される先行車両との車間距離（設定車間距離）よりも長い距離であり、本実施形態では、光学カメラセンサにより具現される先行車両検出装置１６の検出可能距離よりも長い距離である。渋滞が所定距離ＤＡ（例えば、５００ｍ）以上先である場合は、Ｓ１０５へ進み、Ｓ１０５〜１０９の処理により低燃費モードによる自動運転を実施する。他方で、渋滞が所定距離ＤＡよりも手前である場合は、Ｓ１０５〜１０８の処理を実行せず、Ｓ１０９へ進む。
【００３０】
Ｓ１０５では、車速ＶＳＰを通常時における目標車速ＶＳＰｔ（＝ＶＳＰｔ０）よりも低減させるための処理を行う。本実施形態では、目標車速ＶＳＰｔを通常時に設定される目標車速ＶＳＰｔ０よりも低い車速に変更し、具体的には、渋滞検知後、自車両が所定距離ないし単位距離だけ進むたびに、目標車速ＶＳＰｔを所定速度ＤＬＴｖずつ低下させる。
【００３１】
ＶＳＰｔ＝ＶＳＰｔ−ＤＬＴｖ  …（１）
Ｓ１０６では、低減後の目標車速ＶＳＰｔが最適燃費車速Ｖｂｆｅ以下であるか否かを判定する。本実施形態において、最適燃費車速Ｖｂｆｅとは、ロード・ロード条件での走行距離当たりの燃料消費量が最も少なくなる車速をいい、車両またはエンジンＥの型式等に応じて異なるが、実験等を通じて予め把握することが可能である。目標車速ＶＳＰｔが最適燃費車速Ｖｂｆｅ（例えば、時速５０ｋｍ）以下である場合は、Ｓ１０７へ進み、最適燃費車速Ｖｂｆｅよりも高い場合は、Ｓ１０８へ進む。
【００３２】
Ｓ１０７では、最適燃費車速Ｖｂｆｅを目標車速ＶＳＰｔに設定する。
【００３３】
Ｓ１０８では、先行車両との車間距離ＩＶＤが所定距離ＩＶＤａ以下であるか否かを判定する。車間距離ＩＶＤが所定距離ＩＶＤａ以下である、換言すれば、渋滞検知後、自車両が渋滞に接近し、渋滞列の末尾に位置する車両（先行車両）に対して所定距離ＩＶＤａ以下の範囲にまで近付いたときは、Ｓ１０８へ進み、未だ所定距離ＩＶＤａの範囲にまで近付いていないときは、今回の制御を終了する。
【００３４】
Ｓ１０９では、エンジンコントローラ２に対し、エンジンＥに対する燃料の供給を停止させるための信号を出力し、低減後の目標車速ＶＳＰｔまたは最適燃費車速Ｖｂｆｅでのコースティングを実施する。
【００３５】
Ｓ１１０では、自車両前方の所定範囲内で渋滞を検知した否かを判定する。Ｓ１１０で比較に用いられる所定距離は、Ｓ１０３で用いられる所定距離（例えば、２ｋｍ）よりも短い距離であり、例えば、１ｋｍである。自車両前方の１ｋｍ圏内で渋滞を検知した場合は、Ｓ１１１へ進み、検知していない場合は、Ｓ１１２へ進む。Ｓ１０３の処理と同様に、Ｓ１１０の処理は、渋滞検知後、渋滞最後尾に到達するまでに比較的低速での走行を強いられる時間を考慮するためである。
【００３６】
Ｓ１１１では、Ｓ１１０で検知した渋滞（具体的には、その最後尾）が、自車両前方の所定距離ＤＢ以上先であるか否かを判定する。所定距離ＤＢは、所定距離ＤＡと同様に、光学カメラセンサにより具現される先行車両検出装置１６の検出可能距離よりも長い距離であるが、所定距離ＤＡよりは短い距離に設定される。渋滞が所定距離ＤＢ（例えば、３５０ｍ）以上先である場合は、Ｓ１０５へ進み、Ｓ１０５〜１０９の処理により低燃費モードによる自動運転を実施する。他方で、渋滞が所定距離ＤＢよりも手前である場合は、Ｓ１０５〜１０８の処理を実行せず、Ｓ１０９へ進む。
【００３７】
Ｓ１１２では、通常時の制御モードにより自動運転を行う。
【００３８】
（動作に関する説明）
図３は、本実施形態に係る制御（制御モード切換ルーチン）による車速ＶＳＰの変化を模式的に示している。
【００３９】
図３において、点線は、渋滞検知後も通常時における自動運転の目標車速ＶＳＰｔ０を維持した場合を示している。他方で、一点鎖線は、渋滞検知時における自動運転の目標速度として、車速ＶＳＰを最適燃費車速Ｖｂｆｅに向けて連続的に低減させる場合の目標車速ＶＳＰｔ１を、二点鎖線は、同じく渋滞検知時における目標車速として、車速ＶＳＰを最適燃費車速Ｖｂｆｅに向けて段階的に低減させる場合の目標車速ＶＳＰｔ２を、夫々示している。車速ＶＳＰ０（＝ＶＳＰｔ０）での走行中、走行ルート上で発生した渋滞を、その最後尾（位置Ｄ＝０）よりも手前の位置Ｄ５で検知したとする。
【００４０】
既に述べたように、通常時では、制限車速と設定車速とのうち低い方の車速が目標車速ＶＳＰｔ０に設定される。点線で示す比較例では、渋滞検知後、渋滞列の末尾に位置する車両を認識するまで渋滞検知前の目標車速ＶＳＰｔ０を維持し、その車両との車間距離が縮まるのに従って車速を低減させ、所定車間距離だけ後方の位置Ｄ＝０で停車する。
【００４１】
これに対し、本実施形態では、二点鎖線で示すように、渋滞を検知した位置Ｄ５から、目標車速ＶＳＰｔ２を所定距離ごとに所定速度ＤＬＴｖずつ低減させる（図２のＳ１０５）。太い実線で示すのは、本実施形態に係る車両の挙動であり、車速ＶＳＰが目標車速ＶＳＰｔ２に近付けるように制御される結果、車両は、燃料カットによる減速走行と、低減後の目標車速ＶＳＰｔ２での定速走行（つまり、ロード・ロード走行）と、を交互に行うことになる。
【００４２】
そして、先行車両との車間距離ＩＶＤが所定距離ＩＶＤａ以下である場合、換言すれば、渋滞を検知した位置Ｄ５から自車両が渋滞に接近し、渋滞列の末尾に位置する車両に対して所定距離ＩＶＤａ以下の範囲にまで近付いたときは、燃料カットおよび自動ホイールブレーキ装置１２の動作により車両を減速させ、先行車両に対して所定車間距離を空けたで位置で停車する。
【００４３】
図３に示す例では、目標車速ＶＳＰｔ２が最適燃費車速Ｖｂｆｅにまで低減され、車速ＶＳＰが最適燃費車速Ｖｂｆｅに到達した後の位置Ｄ１で停車に向けた制動動作を開始するが、目標車速ＶＳＰｔが最適燃費車速Ｖｂｆｅに到達する前であっても車間距離ＩＶＤが既に所定距離ＩＶＤａ以下となっているときは、燃料カットを実施し、停車に向けた制動に移行する。
【００４４】
このように、本実施形態では、渋滞の検知により車速ＶＳＰを低減させる際に、目標車速ＶＳＰｔ２を所定距離（例えば、Ｄ５−Ｄ４）ごとに所定速度ＤＬＴｖずつ低減させることとしたが、車速ＶＳＰを低減させる際の目標車速ＶＳＰｔ２の設定は、これに限定されるものではない。例えば、図３に一点鎖線で示すように、目標車速ＶＳＰｔ１を連続的に低減させることが可能である。さらに、目標車速ＶＳＰｔ２を所定距離ごとに低減させるが、低減前後の車速差ＤＬＴｖを渋滞最後尾に近い位置にあるときほど増大させたり（ＤＬＴｖ１＜ＤＬＴｖ２＜…）、目標車速ＶＳＰｔ２を所定速度ＤＬＴｖずつ低減させるが、低減させる距離間隔を渋滞最後尾に近い位置にあるときほど短縮させたりすることも可能である（Ｄ５１−Ｄ４１＞Ｄ４１−Ｄ３１＞…）。図４は、前者の例として、本実施形態に係る制御の第１変更例による車速ＶＳＰの変化を、図５は、後者の例として、本実施形態に係る制御の第２変更例による車速ＶＳＰの変化を、夫々模式的に示している。
【００４５】
第２の変更例による変化（図５）は、目標車速ＶＳＰｔ２を低減させる距離間隔の調整によるほか、目標車速ＶＳＰｔ２を所定時間ごとに低減させること、換言すれば、目標車速ＶＳＰｔ２を低減させる時間間隔を一定とすることによっても達成することができる。
【００４６】
さらに、目標車速ＶＳＰｔは、走行距離の伸長または時間の経過とともに徐々に低減させるばかりでなく、渋滞検知後、最適燃費車速Ｖｂｆｅにまで一気に低減させてもよい。図６は、その場合の例として、本実施形態に係る制御の第３変形例による車速ＶＳＰの変化を模式的に示している。渋滞を検知した時点（位置Ｄ５）で目標車速ＶＳＰｔ３を渋滞検知前の目標車速ＶＳＰｔ０から最適燃費車速Ｖｂｆｅにまで低減させ、目標車速ＶＳＰｔ３への切換えとともに燃料カットを実施する。
【００４７】
本実施形態では、車速センサ１９により「走行状態検出部」が、運転支援システムコントローラ１により「運転制御部」が、道路交通情報受信装置１８により「渋滞検知部」が、夫々構成される。
【００４８】
（作用効果の説明）
本実施形態に係る車両の自動制御装置（車両制御システムＳ）は、以上のように構成され、本実施形態により得られる効果について、以下に纏める。
【００４９】
第１に、渋滞検知時に、車速ＶＳＰを通常時における自動運転の目標車速ＶＳＰｔ０よりも低減させることで、自車両が渋滞最後尾に到達するまでに要する燃料の消費を抑制し、自動運転全体を通じた燃費の更なる向上を図ることが可能となる。
【００５０】
さらに、車速ＶＳＰの低減により、渋滞最後尾に到達するまでにかかる時間を延長することが可能となる。ここで、渋滞最後尾に到達するまでに渋滞が解消した場合は、低速であり、加速と減速とが頻繁に繰り返される傾向にある渋滞での走行を回避することができる。
【００５１】
第２に、現在の車速ＶＳＰが高いときほど渋滞の検知に関する所定距離ＤＡ（＞ＤＢ）を延長することで、現在地から渋滞最後尾までの間に、車速ＶＳＰの低減による燃費の削減効果を得るうえで適切な距離を確保することが可能となる。
【００５２】
本実施形態では、現在走行中の道路の属性に応じて所定距離ＤＡ、ＤＢを変更することでこの効果が具現され、車速ＶＳＰの低減による燃費の削減効果をより確実に得ることが可能となる。例えば、一般道と比べて高い車速で走行する傾向にある高速道で所定距離ＤＡ（＞ＤＢ）を延長することで、現在地から渋滞最後尾までの間に、燃費の削減効果を得るうえで適切な距離を確保することができる。
【００５３】
第３に、車速ＶＳＰを低減させる際に、現在の車速ＶＳＰ（＝ＶＳＰ０）から徐々に低減させることで、急な減速による後続車両への影響を回避しながら、車速ＶＳＰの低減による燃費の削減効果を得ることが可能となる。
【００５４】
第４に、車速ＶＳＰを低減させる際に、最適燃費車速Ｖｂｆｅに向けて低減させることで、より高い燃費の削減効果を得ることが可能となる。
【００５５】
第５に、車速ＶＳＰの低減をエンジンＥに対する燃料の供給を停止することにより行うことで、車速ＶＳＰの確実な低減を実現しながら、燃費の削減効果の増進を図ることが可能となる。
【００５６】
（他の実施形態に関する説明）
以上の説明では、車速ＶＳＰを低減させる際に、目標車速ＶＳＰｔを予め設定された値ＤＬＴｖずつ低減させることとしたが、車速ＶＳＰを低減させる際の速度差ＤＬＴｖは、渋滞検知後の道路交通状況の変化に応じて異ならせることも可能である。
【００５７】
図７は、その場合の例として、本発明の他の実施形態に係る制御における減速度補正ルーチンの内容を、フローチャートにより示している。
【００５８】
本実施形態に係る減速度補正ルーチンは、先の実施形態に係る制御モード切換ルーチンにおいて、図２に示すフローチャートのＳ１０５における処理として、以下を実施するものである。つまり、本実施形態において、減速度補正ルーチンは、制御モード切換ルーチンのサブルーチンとして構成される。制御モード切換ルーチンの基本的な流れについては先の実施形態におけると同様である。
【００５９】
Ｓ２０１では、渋滞列への到達時刻、換言すれば、渋滞最後尾に到達する時刻を算出する。
【００６０】
Ｓ２０２では、渋滞検知後の道路交通状況として、渋滞の変動状況を予測する。
【００６１】
Ｓ２０３では、渋滞列への到達時刻までに渋滞が解消する見込みがあるか否かを判定する。渋滞が解消するか否かは、渋滞列への到達時刻のほか、渋滞列の長さ、渋滞列を形成する車両の平均速度、渋滞列に新たに入る車両の台数および渋滞列を脱する車両の台数等に基づき予測することが可能である。解消の見込みがある場合は、このルーチンによる処理を終了して制御モード切換ルーチンに戻り、解消の見込みがない場合は、Ｓ２０４へ進む。
【００６２】
Ｓ２０４では、車速ＶＳＰを低減させる際の速度差ＤＬＴｖを、所定値ＨＯＳだけ増加させた値（＝ＤＬＴｖ＋ＨＯＳ）に更新する。ここで、減速による後続車両への影響を考慮し、更新後の速度差ＤＬＴｖに対する制限を設定してもよい。例えば、所定値ＨＯＳを加えた値（＝ＤＬＴｖ＋ＨＯＳ）が上限値ＬＭＴ以下の場合に限り、加算後の値により速度差ＤＬＴｖを更新する一方、所定値ＨＯＳを加えた値が上限値ＬＭＴを超える場合は、その上限値ＬＭＴを更新後の速度差ＤＬＴｖとする。
【００６３】
ＤＬＴｖ＝ＤＬＴｖ＋ＨＯＳ  …（２）
図８は、本実施形態に係る制御による車速ＶＳＰの変化を、先の実施形態に係る制御による場合と比較して模式的に示している。
【００６４】
図８において、本実施形態に係る制御による場合の変化を太い実線（車速ＶＳＰｂ）により、先の実施形態に係る制御による場合の変化を細い実線（ＶＳＰａ）により、夫々示している。
【００６５】
先の実施形態では、車速ＶＳＰを低減させる際に、目標車速ＶＳＰｔを所定距離ごとに所定速度ＤＬＴｖずつ低減させることとした。これにより、時刻ｔ１、ｔ２１、ｔ３１、ｔ４１で目標車速ＶＳＰｔが低減された後、最適燃費車速Ｖｂｆｅでの走行中、時刻ｔ５１で渋滞列の末尾に位置する車両を認識すると、停車に向けた減速を開始し、時刻ｔ６１でその車両から所定車間距離だけ空けた位置で停車している。
【００６６】
これに対し、本実施形態では、車速ＶＳＰを低減させる際に、自車両が渋滞最後尾に到達するまでに渋滞が解消する見込みがあるか否かを判定し、予め定められた速度差ＤＬＴｖによってはその見込みがない場合は、速度差ＤＬＴｖを所定値ＨＯＳだけ大きな値に更新し、目標車速ＶＳＰｔ（＝ＶＳＰｔｂ）を更新後の速度差ＤＬＴｖだけ低減させる。これにより、更新の回数が増すほど車速ＶＳＰを低減させる時刻ｔ２２、ｔ３２が遅れ（換言すれば、所定距離だけ進むのに要する時間が長期化し）、渋滞最後尾への到達も遅れることとなる。具体的には、時刻ｔ５２で渋滞列の末尾に位置する車両を認識し、時刻ｔ６１よりも後の時刻ｔ６２で停車している。
【００６７】
このように、本実施形態によれば、先の実施形態により得られる効果に加え、さらに、渋滞の変動状況を予測し、その予測結果に応じて車速ＶＳＰを低減させる際の速度差ＤＬＴｖ、換言すれば、減速度を変更することで、渋滞最後尾に到達するまでにかかる時間の調整を通じて、渋滞最後尾に到達するまでの渋滞の解消を促すことが可能となる。
【００６８】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は、本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を、上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。上記実施形態に対し、請求の範囲に記載した事項の範囲内で様々な変更および修正が可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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