(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の変速段を実現する自動変速機と、前記自動変速機のギヤトレーンに有する複数の摩擦要素への油圧を調圧するコントロールバルブユニットと、前記コントロールバルブユニットに有する各ソレノイドの制御を行う変速機コントロールユニットと、を備える自動変速機の制御装置であって、
前記コントロールバルブユニットの油圧制御回路に、前記摩擦要素へ供給する油圧を個別に調圧するクラッチソレノイドを有し、
前記変速機コントロールユニットに、前記クラッチソレノイドのソレノイド故障診断部と、ソレノイド故障モードでの駆動力を演算する駆動力演算部と、ソレノイド故障モードを対策するフェールセーフ制御部とを有し、
前記ソレノイド故障診断部は、前記クラッチソレノイドへの指示電流から実電流を差し引いた電流差が所定電流以上であるとき故障モードと診断し、
前記駆動力演算部は、前記故障モードと診断された場合、前記自動変速機への入力トルク制限を想定したときに得られる第１駆動力と、故障診断された異常クラッチソレノイドを使用しない変速段への移行を想定したときに得られる第２駆動力とを演算し、
前記フェールセーフ制御部は、前記第１駆動力が前記第２駆動力以上であると入力トルク制限を選択し、前記第１駆動力が前記第２駆動力未満であると変速制限を選択する、
自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
前記駆動力演算部は、前記異常クラッチソレノイドへの実電流によって油圧締結される前記摩擦要素のクラッチ容量を演算し、演算されたクラッチ容量に応じて前記自動変速機への入力トルク規制値を演算し、前記入力トルク規制値で全開加速を想定したときの前記第１駆動力を演算する、
自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載された自動変速機の制御装置において、
前記フェールセーフ制御部は、前記第１駆動力が前記第２駆動力以上で前記入力トルク制限が選択される場合、前記自動変速機の変速段はそのままで、走行用駆動源からの入力トルクの最大値を、前記入力トルク規制値に制限する入力トルク規制要求を出力する、
自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３までの何れか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
前記駆動力演算部は、前記異常クラッチソレノイドを使用しない変速段での変速パターンを算出し、変速制限により選択された変速段でクラッチ滑りがない上限入力トルクを想定したときの前記第２駆動力を演算する、
自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載された自動変速機の制御装置において、
前記フェールセーフ制御部は、前記第１駆動力が前記第２駆動力未満で前記変速制限が選択される場合、前記異常クラッチソレノイドを強制オフとし、
前記自動変速機の変速段を、前記第２駆動力が演算された変速段へ切り替える、
自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、異常時にベルトスリップを防止すると共に、車両の最小限走行を可能とする無段変速機の油圧制御装置が知られている（特許文献１参照）。この装置は、常に一定のレデューシング圧をベース圧として電気信号によりソレノイド弁が該レデューシング圧を補正したデューティ圧を生じ、該デューティ圧をライン圧制御弁に作用してライン圧制御する油圧制御系において、上記レデューシング圧の油路中に油圧クラッチを設けて、ライン圧制御の異常を検出し、異常時にはライン圧制御弁のスプリング力でのみ決まる最低ライン圧で伝達可能なトルク以下に、クラッチトルクを制限する。【０００３】
しかしながら、上記従来装置にあっては、ライン圧制御の異常検出時には、最低ライン圧でクラッチトルクを制限していた。このため、駆動輪へ伝達されるトルクが最低ライン圧で決まるトルクに制限されることになり、駆動力不足が生じ、運転者に違和感を与える場合がある、という問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６２−５２２６０号公報
【発明の概要】
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、自動変速機のクラッチソレノイドが故障した際、将来的な部品破損による走行性能悪化を防止しながらリンプホーム走行で駆動力不足になるのを防止することを目的とする。
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の自動変速機の制御装置は、自動変速機と、コントロールバルブユニットと、変速機コントロールユニットと、を備える。
コントロールバルブユニットの油圧制御回路に、摩擦要素へ供給する油圧を個別に調圧するクラッチソレノイドを有する。
変速機コントロールユニットに、クラッチソレノイドのソレノイド故障診断部と、ソレノイド故障モードでの駆動力を演算する駆動力演算部と、ソレノイド故障モードを対策するフェールセーフ制御部とを有する。
ソレノイド故障診断部は、クラッチソレノイドへの指示電流から実電流を差し引いた電流差が所定電流以上であるとき故障モードと診断する。
駆動力演算部は、故障モードと診断された場合、自動変速機への入力トルク制限を想定したときに得られる第１駆動力と、故障診断された異常クラッチソレノイドを使用しない変速段への移行を想定したときに得られる第２駆動力とを演算する。
フェールセーフ制御部は、第１駆動力が第２駆動力以上であると入力トルク制限を選択し、第１駆動力が第２駆動力未満であると変速制限を選択する。
【０００７】
このように、クラッチソレノイドへの実電流が故障により低下した際、入力トルク制限を選択したときの第１駆動力と、変速制限を選択したときの第２駆動力を比較し、駆動力が高い方のフェールセーフ制御を選択する方策を採用している。この結果、自動変速機のクラッチソレノイドが故障した際、将来的な部品破損による走行性能悪化を防止しながらリンプホーム走行で駆動力不足になるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の制御装置が適用された自動変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図３】実施例１の制御装置が適用された自動変速機での変速用の摩擦要素の各変速段での締結状態を示す締結表図である。
【図４】実施例１の制御装置が適用された自動変速機での変速マップの一例を示す変速マップ図である。
【図５】実施例１のコントロールバルブユニットとＡＴコントロールユニットの詳細構成を示す制御系構成図である。
【図６】実施例１のＡＴコントロールユニットのソレノイド故障診断部、駆動力演算部及びフェールセーフ制御部にて実行されるクラッチソレノイド故障診断時フェールセーフ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】最大指示圧によるクラッチ締結中におけるクラッチ圧の大きさと誤解放の発生可能性の影響を示す誤解放発生影響説明図である。
【図８】最大指示圧によるクラッチ締結中におけるクラッチソレノイド故障診断での故障モードを示すSOL指示電流に対するSOLモニタ電流の関係特性図である。
【図９】実施例１において２速段選択中に第２クラッチを締結する第２クラッチソレノイドが故障診断された場合の第１加速度と第２加速度の比較を示す入力トルク−加速度特性図である。
【図１０】実施例１において３速段選択中に第２クラッチを締結する第２クラッチソレノイドが故障診断された場合の第１加速度と第２加速度の比較を示す入力トルク−加速度特性図である。
【図１１】実施例１において５速段選択中に第２クラッチを締結する第２クラッチソレノイドが故障診断された場合の第１加速度と第２加速度の比較を示す入力トルク−加速度特性図である。
【図１２】実施例１において５速段で第３ブレーキを締結する第３ブレーキソレノイドの走行中故障診断時（コンタミスティック以外）におけるフェールセーフ制御作用を説明する各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の自動変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
実施例１における制御装置は、前進９速・後退１速の変速段を有する自動変速機を搭載したエンジン車（車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機の詳細構成」、「油圧/電子制御系の詳細構成」、「クラッチソレノイド故障診断時フェールセーフ制御処理構成」に分けて説明する。【００１１】
［全体システム構成］
図１は実施例１の制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。【００１２】
エンジン車の駆動系には、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、プロペラシャフト４と、駆動輪５と、を備える。自動変速機３には、変速のためのスプールバルブや油圧制御回路やソレノイドバルブ等によるコントロールバルブユニット６が取り付けられている。このコントロールバルブユニット６に有するアクチュエータ（クラッチソレノイド２０、ライン圧ソレノイド２１、潤滑ソレノイド２２、ロックアップソレノイド２３）は、ＡＴコントロールユニット１０からの制御指令を受けて作動する。ここで、クラッチソレノイド２０は、摩擦要素毎に複数個設けられている。なお、トルクコンバータ２は、締結によりエンジン１のクランク軸と自動変速機３の入力軸INを直結するロックアップクラッチ２ａを内蔵する。【００１３】
エンジン車の制御系には、図１に示すように、ＡＴコントロールユニット１０と、エンジンコントロールユニット１１と、ＣＡＮ通信線１２と、を備える。なお、ＡＴコントロールユニット１０には、ソレノイド故障診断部１０ａと駆動力演算部１０ｂとフェールセーフ制御部１０ｃを有する。【００１４】
自動変速機３の制御装置であるＡＴコントロールユニット１０は、タービン回転センサ１３、出力軸回転センサ１４、ATF油温センサ１５、インヒビタースイッチ１８、中間軸回転センサ１９、等からの信号を入力する。【００１５】
タービン回転センサ１３は、トルクコンバータ２のタービン回転数（＝変速機入力軸回転数）を検出し、タービン回転数Ntの信号をＡＴコントロールユニット１０に送出する。出力軸回転センサ１４は、自動変速機３の出力軸回転数（＝車速）を検出し、出力軸回転数No(車速VSP)の信号をＡＴコントロールユニット１０に送出する。ATF油温センサ１５は、ATF（自動変速機用オイル）の温度を検出し、ATF油温ＴATFの信号をＡＴコントロールユニット１０に送出する。インヒビタースイッチ１８は、運転者によるセレクトレバーやセレクトボタン等へのセレクト操作により選択されたレンジ位置を検出し、レンジ位置信号をＡＴコントロールユニット１０に送出する。中間軸回転センサ１９は、中間軸（インターミディエイトシャフト＝第１キャリアC1に連結される回転メンバ）の回転数を検出し、中間軸回転数Nintの信号をＡＴコントロールユニット１０に送出する。【００１６】
ＡＴコントロールユニット１０では、変速マップ（図４参照）上での車速VSPとアクセル開度APOによる運転点（VSP,APO）の変化を監視することで、
1.オートアップシフト（アクセル開度を保った状態での車速上昇による）
2.足離しアップシフト（アクセル足離し操作による）
3.足戻しアップシフト（アクセル戻し操作による）
4.パワーオンダウンシフト（アクセル開度を保っての車速低下による）
5.小開度急踏みダウンシフト（アクセル操作量小による）
6.大開度急踏みダウンシフト（アクセル操作量大による：「キックダウン」）
7.緩踏みダウンシフト（アクセル緩踏み操作と車速上昇による）
8.コーストダウンシフト（アクセル足離し操作での車速低下による）
と呼ばれる基本変速パターンによる変速制御を行う。【００１７】
エンジンコントロールユニット１１は、アクセル開度センサ１６、エンジン回転センサ１７、等からの信号を入力する。【００１８】
アクセル開度センサ１６は、ドライバーのアクセル操作によるアクセル開度を検出し、アクセル開度APOの信号をエンジンコントロールユニット１１に送出する。エンジン回転センサ１７は、エンジン１の回転数を検出し、エンジン回転数Neの信号をエンジンコントロールユニット１１に送出する。【００１９】
エンジンコントロールユニット１１では、エンジン単体の様々な制御に加え、ＡＴコントロールユニット１０での制御との協調制御によりエンジントルク制限制御等を行う。ＡＴコントロールユニット１０とエンジンコントロールユニット１１は、双方向に情報交換可能なＣＡＮ通信線１２を介して接続されている。よって、エンジンコントロールユニット１１は、ＡＴコントロールユニット１０から情報リクエストが入力されると、リクエストに応じてアクセル開度APOやエンジン回転数NeやエンジントルクTeやタービントルクTtの情報をＡＴコントロールユニット１０に出力する。また、ＡＴコントロールユニット１０から上限トルクによるエンジントルク制限要求が入力されると、エンジントルクを所定の上限トルクにより制限したトルクとするエンジントルク制限制御が実行される。【００２０】
［自動変速機の詳細構成］
図２は実施例１の制御装置が適用された自動変速機３の一例を示すスケルトン図であり、図３は自動変速機３での締結表であり、図４は自動変速機３での変速マップの一例を示す。以下、図２〜図４に基づいて自動変速機３の詳細構成を説明する。【００２１】
自動変速機３は、下記の点を特徴とする。
(a) 変速要素として、機械的に係合/空転するワンウェイクラッチを用いていない。
(b) 摩擦要素である第１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3、第１クラッチK1、第２クラッチK2、第３クラッチK3は、変速時にクラッチソレノイド２０によってそれぞれ独立に締結/解放が制御される。
(b) 第２クラッチK2と第３クラッチK3は、クラッチピストン油室に作用する遠心力による遠心圧を相殺する遠心キャンセル室を有する。【００２２】
自動変速機３は、図２に示すように、ギヤトレーンを構成する遊星歯車として、入力軸INから出力軸OUTに向けて順に、第１遊星歯車PG1と、第２遊星歯車PG2と、第３遊星歯車PG3と、第４遊星歯車PG4と、を備えている。【００２３】
第１遊星歯車PG1は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第１サンギヤS1と、第１サンギヤS1に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアC1と、ピニオンに噛み合う第１リングギヤR1と、を有する。【００２４】
第２遊星歯車PG2は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第２サンギヤS2と、第２サンギヤS2に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアC2と、ピニオンに噛み合う第２リングギヤR2と、を有する。【００２５】
第３遊星歯車PG3は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第３サンギヤS3と、第３サンギヤS3に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアC3と、ピニオンに噛み合う第３リングギヤR3と、を有する。【００２６】
第４遊星歯車PG4は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第４サンギヤS4と、第４サンギヤS4に噛み合うピニオンを支持する第４キャリアC4と、ピニオンに噛み合う第４リングギヤR4と、を有する。【００２７】
自動変速機３は、図２に示すように、入力軸INと、出力軸OUTと、第１連結メンバM1と、第２連結メンバM2と、トランスミッションケースTCと、を備えている。変速により締結/解放される摩擦要素として、第１ブレーキB1と、第２ブレーキB2と、第３ブレーキB3と、第１クラッチK1と、第２クラッチK2と、第３クラッチK3と、を備えている。【００２８】
入力軸INは、エンジン１からの駆動力がトルクコンバータ２を介して入力される軸で、第１サンギヤS1と第４キャリアC4に常時連結している。そして、入力軸INは、第２クラッチK2を介して第１キャリアC1に断接可能に連結している。【００２９】
出力軸OUTは、プロペラシャフト４及び図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪５へ変速した駆動トルクを出力する軸であり、第３キャリアC3に常時連結している。そして、出力軸OUTは、第１クラッチK1を介して第４リングギヤR4に断接可能に連結している。【００３０】
第１連結メンバM1は、第１遊星歯車PG1の第１リングギヤR1と第２遊星歯車PG2の第２キャリアC2を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。第２連結メンバM2は、第２遊星歯車PG2の第２リングギヤR2と第３遊星歯車PG3の第３サンギヤS3と第４遊星歯車PG4の第４サンギヤS4を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。【００３１】
第１ブレーキB1は、第１キャリアC1の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第２ブレーキB2は、第３リングギヤR3の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第３ブレーキB3は、第２サンギヤS2の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。【００３２】
第１クラッチK1は、第４リングギヤR4と出力軸OUTの間を選択的に連結する摩擦要素である。第２クラッチK2は、入力軸INと第１キャリアC1の間を選択的に連結する摩擦要素である。第３クラッチK3は、第１キャリアC1と第２連結メンバM2の間を選択的に連結する摩擦要素である。【００３３】
図３は、自動変速機３において６つの摩擦要素のうち三つの同時締結の組み合わせによりＤレンジにて前進９速後退１速を達成する締結表を示す。以下、図３に基づいて、各変速段を成立させる変速構成を説明する。【００３４】
１速段（1st）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第３クラッチK3の同時締結により達成する。２速段（2nd）は、第２ブレーキB2と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。３速段（3rd）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第２クラッチK2の同時締結により達成する。４速段（4th）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。５速段（5th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第２クラッチK2の同時締結により達成する。以上の１速段〜５速段が、ギヤ比が１を超えている減速ギヤ比によるアンダードライブ変速段である。【００３５】
６速段（6th）は、第１クラッチK1と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。この第６速段は、ギヤ比＝１の直結段である。【００３６】
７速段（7th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。８速段（8th）は、第１ブレーキB1と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。９速段（9th）は、第１ブレーキB1と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。以上の７速段〜９速段は、ギヤ比が１未満の増速ギヤ比によるオーバードライブ変速段である。【００３７】
さらに、１速段から９速段までの変速段のうち、隣接する変速段へのアップ変速を行う際、或いは、ダウン変速を行う際、図３に示すように、掛け替え変速により行う構成としている。即ち、隣接する変速段への変速は、三つの摩擦要素のうち、二つの摩擦要素の締結は維持したままで、一つの摩擦要素の解放と一つの摩擦要素の締結を行うことで達成される。【００３８】
Ｒレンジ位置の選択による後退速段（Rev）は、第１ブレーキB1と第２ブレーキB2と第３ブレーキB3の同時締結により達成する。なお、Ｎレンジ位置及びＰレンジ位置を選択したときは、６つの摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3の全てが解放状態とされる。【００３９】
そして、ＡＴコントロールユニット１０には、図４に示すような変速マップが記憶設定されていて、Ｄレンジの選択により前進側の１速段から９速段までの変速段の切り替えによる変速は、この変速マップに従って行われる。即ち、そのときの運転点（VSP,APO）が図４の実線で示すアップシフト線を横切るとアップシフト変速要求が出される。又、運転点（VSP,APO）が図４の破線で示すダウンシフト線を横切るとダウンシフト変速要求が出される。【００４０】
［油圧/電子制御系の詳細構成］
図５は、実施例１のコントロールバルブユニット６とＡＴコントロールユニット１０の詳細構成を示す。以下、図５に基づいていて油圧/電子制御系の詳細構成を説明する。【００４１】
コントロールバルブユニット６は、油圧源としてメカオイルポンプ６１と電動オイルポンプ６２を備える。メカオイルポンプ６１は、エンジン１によりポンプ駆動され、電動オイルポンプ６２は、電動モータ６３によりポンプ駆動される。【００４２】
コントロールバルブユニット６は、油圧制御回路に設けられる弁としてライン圧ソレノイド２１とライン圧調圧弁６４とクラッチソレノイド２０とロックアップソレノイド２３を備える。さらに、潤滑ソレノイド２２と潤滑調圧弁６５とブースト切換弁６６とＰ-nP切換弁６７とクーラー６８を備える。【００４３】
ライン圧調圧弁６４は、メカオイルポンプ６１と電動オイルポンプ６２の少なくとも一方からの吐出油を、ライン圧ソレノイド２１からのバルブ作動信号圧に基づいてライン圧PLに調圧する。【００４４】
クラッチソレノイド２０は、ライン圧PLを元圧とし、摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3のそれぞれについて個別に締結圧や解放圧等を制御する。なお、図５において、クラッチソレノイド２０が１個あるように記載している。しかし、摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3毎に６個のソレノイド（第１ブレーキソレノイド、第２ブレーキソレノイド、第３ブレーキソレノイド、第１クラッチソレノイド、第２クラッチソレノイド、第３クラッチソレノイド）を有する。【００４５】
ロックアップソレノイド２３は、ライン圧調圧弁６４によるライン圧PLの調圧時における余剰油を用いてロックアップクラッチ２ａの差圧を制御する。【００４６】
潤滑ソレノイド２２は、潤滑調圧弁６５へのバルブ作動信号圧と、ブースト切換弁６６への切換圧と、Ｐ-nP切換弁６７へ切換圧とを作り出す。【００４７】
潤滑調圧弁６５は、潤滑ソレノイド２２からのバルブ作動信号圧によって、摩擦要素とギヤトレーンを含むパワートレーン（PT）へクーラー６８を介して供給する潤滑流量をコントロールすることができる。そして、潤滑調圧弁６５によってPT供給潤滑流量を適正化することでフリクションを低減する。【００４８】
ブースト切換弁６６は、潤滑ソレノイド２２からの切換圧によって、第２クラッチK2と第３クラッチK3の遠心キャンセル室の供給油量を増加する。このブースト切換弁６６は、遠心キャンセル室の油量が不足しているシーンで一時的に供給油量を増やすときに使用する。【００４９】
Ｐ-nP切換弁６７は、潤滑ソレノイド２２からの切換圧によって、パーキングモジュールへ供給するライン圧の油路を切り換え、パークロックを行う。【００５０】
このように、コントロールバルブユニット６は、シフト・バイ・ワイヤ構造が採用され、Ｄレンジ圧油路やＲレンジ圧油路等を切り換えるマニュアルバルブを廃止していること特徴とする。そして、潤滑ソレノイド２２と、潤滑調圧弁６５と、ブースト切換弁６６と、Ｐ-nP切換弁６７という特有のバルブ要素を備える。【００５１】
ＡＴコントロールユニット１０には、図５に示すように、クラッチソレノイド２０のソレノイド故障を診断するソレノイド故障診断部１０ａと、ソレノイド故障モードでの駆動力を演算する駆動力演算部１０ｂと、ソレノイド故障モードを対策するフェールセーフ制御部１０ｃとを有する。ここで、ソレノイド故障診断部１０ａは、ソレノイド駆動回路６９からのSOLモニタ電流（以下、「実電流」という。）と、ＡＴコントロールユニット１０から出力されるSOL指示電流（以下、「指示電流」という。）と、を入力する。なお、ソレノイド駆動回路６９は、実電流が指示電流に追従するように、電流フィードバック制御により電流補正する。【００５２】
ソレノイド故障診断部１０ａは、クラッチソレノイド２０への指示電流から実電流を差し引いた電流差が所定電流以上である状態が所定時間以上継続したとき、故障診断対象のクラッチソレノイド２０が故障モードと診断する。【００５３】
駆動力演算部１０ｂは、故障モードと診断された場合、自動変速機３への入力トルク制限を想定したときに得られる第１駆動力Ａと、故障診断された異常クラッチソレノイドを使用しない変速段への移行を想定したときに得られる第２駆動力Ｂとを演算する。【００５４】
駆動力演算部１０ｂは、異常クラッチソレノイドへの実電流によって油圧締結される摩擦要素のクラッチ容量を演算し、演算されたクラッチ容量に応じて自動変速機３への入力トルク規制値を演算する。そして、第１駆動力Ａは、入力トルク規制値で全開加速を想定したときの駆動力演算により求める。なお、「入力トルク規制値で全開加速を想定したときの駆動力」とは、全開加速をしても自動変速機３の入力トルクは入力トルク規制値となるというように、上限トルク（＝入力トルク規制値）を想定したときの駆動力と言い換えることができる。【００５５】
駆動力演算部１０ｂは、異常クラッチソレノイドを使用しない変速段での変速パターンを算出する。そして、異常クラッチソレノイドを使用しない変速段が複数存在するときは最ロー側の変速段を変速制限により選択する。そして、第２駆動力Ｂは、選択された変速段でクラッチ滑りがない上限入力トルクを想定したときの駆動力演算により求める。【００５６】
フェールセーフ制御部１０ｃは、第１駆動力Ａが第２駆動力Ｂ以上であると入力トルク制限を選択し、第１駆動力Ａが第２駆動力Ｂ未満であると変速制限を選択する。【００５７】
フェールセーフ制御部１０ｃは、第１駆動力Ａが第２駆動力Ｂ以上で入力トルク制限が選択される場合、自動変速機３の変速段はそのままで、エンジン１（走行用駆動源）からの入力トルクの最大値を、入力トルク規制値に制限する入力トルク規制要求を出力する。【００５８】
フェールセーフ制御部１０ｃは、第１駆動力Ａが第２駆動力Ｂ未満で変速制限が選択される場合、異常クラッチソレノイドを強制オフとし、自動変速機３の変速段を、第２駆動力Ｂが演算された変速段へ切り替える。【００５９】
［クラッチソレノイド故障診断時フェールセーフ制御処理構成］
図６は、実施例１のＡＴコントロールユニット１０のソレノイド故障診断部１０ａ、駆動力演算部１０ｂ及びフェールセーフ制御部１０ｃにて実行されるクラッチソレノイド故障診断時フェールセーフ制御処理の流れを示す。以下、図６の各ステップについて説明する。なお、フェールセーフ制御処理は、所定の変速段が選択されている停車中及び走行中において、締結中の摩擦要素への油圧を調圧するクラッチソレノイド２０について実行される。【００６０】
ステップＳ１では、スタート、或いは、Ｓ４又はＳ９でのNOとの判断に続き、クラッチソレノイド２０（＝変速SOL）の（指示電流−実電流）≧所定電流であるか否かを判断する。YES｛（指示電流−実電流）≧所定電流｝の場合はステップＳ２へ進み、NO｛（指示電流−実電流）＜所定電流｝の場合はステップＳ１４へ進む。【００６１】
ここで、「所定電流」は、クラッチソレノイド２０が故障であることを判定する電流乖離判定閾値として予め設定された電流値である。また、「指示電流」は、摩擦要素が締結中の場合、MAX圧を得る指示電流である。【００６２】
ステップＳ２では、Ｓ１での（指示電流−実電流）≧所定電流であるとの判断に続き、タイマーをカウントし、ステップＳ３へ進む。【００６３】
ステップＳ３では、Ｓ２でのタイマーカウントに続き、（指示電流−実電流）≧所定電流が成立する継続時間を示すタイマーが、所定時間以上であるか否かを判断する。YES（タイマー≧所定時間）の場合はステップＳ４へ進み、NO（タイマー＜所定時間）の場合はステップＳ１へ戻る。【００６４】
ここで、所定時間は、（指示電流−実電流）≧所定電流が瞬間的に成立するときにクラッチソレノイド２０が故障したと誤診断するのを防止し、精度良くクラッチソレノイド２０が故障診断を行うことができる時間に設定される。【００６５】
ステップＳ４では、Ｓ３でのタイマー≧所定時間であるとの判断に続き、故障モードであると診断されたクラッチソレノイド２０の異常を確定し、ステップＳ５へ進む。【００６６】
ステップＳ５では、Ｓ４での異常確定に続き、異常が確定したクラッチソレノイド２０への実電流から異常クラッチソレノイドによって締結される摩擦要素のクラッチ容量を演算し、ステップＳ６へ進む。【００６７】
ここで、異常が確定したクラッチソレノイド２０への実電流が検出されると、実電流と油圧の関係から摩擦要素に供給されている締結油圧が分かり、締結油圧と受圧面積とクラッチ枚数等により摩擦要素のクラッチ容量を求めることができる。【００６８】
ステップＳ６では、Ｓ５でのクラッチ容量の演算に続き、演算されたクラッチ容量に応じた入力トルク規制値を演算し、ステップＳ７へ進む。【００６９】
ここで、入力トルク規制値は、入力トルクがクラッチ容量を超えると摩擦要素の滑りになるため、演算されたクラッチ容量から誤差分等を差し引くことで演算される。【００７０】
ステップＳ７では、入力トルク規制値の演算に続き、入力トルク規制値に基づいて第１駆動力Ａを演算し、ステップＳ８へ進む。【００７１】
ここで、第１駆動力Ａは、クラッチソレノイド２０の故障モードにおける発進駆動力であり、入力トルク規制値で全開加速を想定したときの駆動力演算により求められる。【００７２】
ステップＳ８では、Ｓ７での第１駆動力Ａの演算に続き、故障診断された異常クラッチソレノイドを使用しない変速段での変速制限パターンを算出し、ステップＳ９へ進む。【００７３】
ここで、異常クラッチソレノイドを使用しない変速段が複数存在するときは最ロー側の変速段を変速制限により選択する。【００７４】
ステップＳ９では、Ｓ８での変速制限パターンの算出に続き、異常クラッチソレノイドを使用しない変速段での変速制限による第２駆動力Ｂを演算し、ステップＳ１０へ進む。【００７５】
ここで、第２駆動力Ｂは、クラッチソレノイド２０の故障モードにおける発進駆動力であり、選択された変速段でクラッチ滑りがない上限入力トルクを想定したときの駆動力演算により求められる。【００７６】
ステップＳ１０では、Ｓ９での第２駆動力Ｂの演算に続き、第１駆動力Ａと第２駆動力Ｂとが比較判断される。比較判断結果がＡ≧Ｂである場合はステップＳ１１へ進み、比較判断結果がＡ＜Ｂである場合はステップＳ１２へ進む。【００７７】
ステップＳ１１では、Ｓ１０でのＡ≧Ｂであるとの判断に続き、演算されたクラッチ容量に応じた入力トルクに規制する要求をエンジンコントロールユニット１１に出力し、エンドへ進む。【００７８】
ステップＳ１２では、Ｓ１０でのＡ＜Ｂであるとの判断に続き、異常クラッチソレノイドに対して強制OFFとし、指示電流（＝0mA）を出力し、ステップＳ１３へ進む。【００７９】
ステップＳ１３では、Ｓ１２での異常クラッチソレノイドの強制OFFに続き、異常クラッチソレノイドを使用しない変速段を選択する変速制限を行い、エンドへ進む。【００８０】
ステップＳ１４では、Ｓ１での（指示電流−実電流）＜所定電流であるとの判断に続き、それまでカウントされていたタイマーをリセットし、エンドへ進む。【００８１】
次に、実施例１の作用を、「背景技術」、「クラッチソレノイド故障診断時フェールセーフ制御作用」、「停車中のフェールセーフ制御作用」、「走行中のフェールセーフ制御作用」に分けて説明する。【００８２】
［背景技術］
本発明が対象とする自動変速機ユニットは、変速に関与する摩擦要素のそれぞれをクラッチソレノイドで変速をさせており、故障時対応の検討が必要である。既存の自動変速機ユニットにおいてもクラッチソレノイドの機能異常診断は行っていたが、機能安全要求やシステム差異によって、新規課題があるため、併せて検討する。【００８３】
そこで、クラッチソレノイドへの指示電流と実電流が乖離しているとき、入力トルク制限を想定した駆動力と変速制限を想定した駆動力のうち、大きい方の駆動力を選択するソレノイド故障診断とフェールセーフ処理を織り込むことにした。以下、(1) システム概要、(2) 指示電流に対する中間ずれの影響分析、(3) 課題明確化、について説明する。【００８４】
(1) システム概要（既存ユニットとの差異）
本発明が対象とする自動変速機ユニットは、シフト・バイ・ワイヤが採用され、マニュアルバルブが廃止されている。これに対し、既存の自動変速機ユニットは前進/後進をマニュアルバルブでハード保証していたが、その機能がないため新規の故障モードがある。【００８５】
(2) 指示電流に対する中間ずれの影響分析
クラッチソレノイドへの指示電流に対して実電流がHIGH側に中間ずれとなる場合は、クラッチ解放中、クラッチ圧としてクラッチが接触し出す以上の圧力になると、誤締結が発生する。よって、複数要素同時締結による急減速が発生するリスクがあるため、直ちに故障診断に基づいて退避先の変速段へ移行する等の対策が必要になる。【００８６】
一方、クラッチソレノイドへの指示電流に対して実電流がLOW側に中間ずれとなる場合は、実電流がHIGH側に中間ずれとなる場合とは異なり、図７に示すように、実電流の大きさによって影響が変化する。
即ち、MAX圧指示によりクラッチ締結中、図７に示すように、クラッチ圧が安全率1.0に相当する実圧以上である間は誤解放に至らない。しかし、クラッチ圧が安全率1.0に相当する実圧未満からクラッチ接触できなくなるまでの間は誤解放が発生する（走行可能であるが、クラッチ滑りにより駆動力不足の状態）。さらに、クラッチ圧がクラッチ接触できなくなる圧未満になると、完全誤解放になる（走行不能）。【００８７】
(3) 課題明確化
上記指示電流に対する中間ずれの影響分析から次のことが明らかになった。クラッチ締結中のクラッチソレノイドへの指示電流（MAX）に対して実電流がLOW側に中間ずれとなる場合、安全率1.0を下回ればクラッチ滑りが発生するが、安全率1.0以上であるとクラッチ滑りが発生しない。よって、影響分析結果から、クラッチソレノイド２０への指示電流から実電流を差し引いた電流差が所定電流以上である故障モードを、実電流がクラッチ滑り閾値以下であるか否かにより２つの故障モードに分けることができる。【００８８】
つまり、図８に示すように、実電流がクラッチ滑り閾値未満であり、安全率1.0を下回る故障モードであるときは、故障時の走行性能悪化を防止するため、異常クラッチソレノイドを使用しない変速制限とする“限定故障モード”になる。しかし、実電流がクラッチ滑り閾値以上であり、安全率1.0以上の故障モードであるときは、クラッチ滑りによる将来的な部品破損による走行性能悪化が防止されるため、入力トルク制限と変速制限から何れかを選択することが可能な“選択故障モード”になる。【００８９】
上記分析結果から課題を抽出すると、実電流がクラッチ滑り閾値以上の“選択故障モード”の領域にあるときは、フェールセーフ制御の選択自由度を活用することができる。そこで、リンプホーム走行で駆動力不足にならないように、入力トルク制限と変速制限から何れかを選択することで、リンプホーム性を確保することにある。【００９０】
［クラッチソレノイド故障診断時フェールセーフ制御作用］
本発明は、上記(3)課題明確化で抽出した課題に着目してなされたものである。課題を解決する手段として、ＡＴコントロールユニット１０に、クラッチソレノイド２０のソレノイド故障診断部１０ａと、ソレノイド故障モードでの駆動力を演算する駆動力演算部１０ｂと、ソレノイド故障モードを対策するフェールセーフ制御部１０ｃとを有する。ソレノイド故障診断部１０ａは、クラッチソレノイド２０への指示電流から実電流を差し引いた電流差が所定電流以上であるとき故障モードと診断する。駆動力演算部１０ｂは、故障モードと診断された場合、自動変速機３への入力トルク制限を想定したときに得られる第１駆動力Ａと、故障診断された異常クラッチソレノイドを使用しない変速段への移行を想定したときに得られる第２駆動力Ｂとを演算する。フェールセーフ制御部１０ｃは、第１駆動力Ａが第２駆動力Ｂ以上であると入力トルク制限を選択し、第１駆動力Ａが第２駆動力Ｂ未満であると変速制限を選択する手段を採用した。【００９１】
つまり、（指示電流−実電流）≧所定電流という条件が成立したままで所定時間を経過すると、図６のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ９へと進む。Ｓ７では、入力トルク制限を行うことを想定し、入力トルク規制値に基づいて第１駆動力Ａが演算される。Ｓ９では、変速制限を行うことを想定し、異常クラッチソレノイドを使用しない変速段に基づいて第２駆動力Ｂが演算される。【００９２】
次のＳ１０では、第１駆動力Ａと第２駆動力Ｂとが比較判断される。そして、比較判断結果がＡ≧Ｂである場合はＳ１１へ進み、Ｓ１１では、演算されたクラッチ容量に応じた入力トルクに規制する要求がエンジンコントロールユニット１１に出力される。【００９３】
一方、Ｓ１０での比較判断結果がＡ＜Ｂである場合はＳ１２→Ｓ１３へ進み、Ｓ１２では、異常クラッチソレノイドが強制OFFとされ、Ｓ１３では、異常クラッチソレノイドを使用しない変速段を選択する変速制限が行われる。【００９４】
この結果、自動変速機３のクラッチソレノイド２０が故障した際、将来的な部品破損による走行性能悪化を防止しながらリンプホーム走行で駆動力不足になるのを防止することができる。【００９５】
即ち、クラッチソレノイド２０への実電流が故障により低下した際、入力トルク制限を選択したときの第１駆動力Ａと、変速制限を選択したときの第２駆動力Ｂを比較し、駆動力が高い方のフェールセーフ制御が選択される。このように、駆動力を優先するという技術思想に基づいて入力トルク制限と変装制限の何れかを選択することで、クラッチソレノイド２０の故障診断後のリンプホーム走行で駆動力不足になるのが防止される。【００９６】
以下、図９〜図１１に示す具体例に基づいて、第１駆動力Ａと第２駆動力Ｂとの比較判断を説明する。【００９７】
２速段選択中に第２クラッチK2を締結する第２クラッチソレノイドが故障診断された場合、変速段を２速段に固定したままでの入力トルク制限時と、変速段を２速段から１速段へ移行する変速制限時との入力トルク−加速度特性は、図９に示すようになる。【００９８】
変速段を２速段に固定したままでの入力トルク制限時には、入力トルク規制値で全開加速を想定したときの加速度Ｇは、第１加速度Ｇ１(2nd)になる。一方、変速段を２速段から変速制限により選択された１速段に移行し、１速段でクラッチ滑りがない上限入力トルクを想定したときの加速度Ｇは、第２加速度Ｇ２(1st)になる。よって、第１加速度Ｇ１(2nd)と第２加速度Ｇ２(1st)を比較すると、第１加速度Ｇ１(2nd)＞第２加速度Ｇ２(1st)になる。なお、加速度Ｇは、車両の駆動力の大きさに置き換えることができるため、第１加速度Ｇ１(2nd)＞第２加速度Ｇ２(1st)は、第１駆動力Ａ＞第２駆動力Ｂに置き換えられる。【００９９】
よって、図９に示す２速段選択中に第２クラッチK2を締結する第２クラッチソレノイドが故障診断される場合、フェールセーフ制御として、駆動力が高い方の入力トルク制限（変速段は２速段固定）が選択されることになる。【０１００】
３速段選択中に第２クラッチK2を締結する第２クラッチソレノイドが故障診断された場合には、変速段を３速段に固定したままでの入力トルク制限時と、変速段を３速段から１速段へ移行する変速制限時との入力トルク−加速度特性は、図１０に示すようになる。【０１０１】
変速段を３速段に固定したままでの入力トルク制限時には、入力トルク規制値で全開加速を想定したときの加速度Ｇは、第１加速度Ｇ１(3rd)になる。一方、変速段を３速段から変速制限により選択された１速段に移行し、１速段でクラッチ滑りがない上限入力トルクを想定したときの加速度Ｇは、第２加速度Ｇ２(1st)になる。よって、第１加速度Ｇ１(3rd)と第２加速度Ｇ２(1st)を比較すると、第１加速度Ｇ１(3rd)＜第２加速度Ｇ２(1st)になる。なお、加速度Ｇは、車両の駆動力の大きさに置き換えることができるため、第１加速度Ｇ１(3rd)＜第２加速度Ｇ２(1st)は、第１駆動力Ａ＜第２駆動力Ｂに置き換えられる。【０１０２】
よって、図１０に示す３速段選択中に第２クラッチK2を締結する第２クラッチソレノイドが故障診断される場合、フェールセーフ制御として、駆動力が高い方の変速制限（変速段を３速段から１速段へ移行）が選択されることになる。【０１０３】
５速段選択中に第２クラッチK2を締結する第２クラッチソレノイドが故障診断された場合には、変速段を５速段に固定したままでの入力トルク制限時と、変速段を５速段から１速段へ移行する変速制限時との入力トルク−加速度特性は、図１１に示すようになる。【０１０４】
変速段を５速段に固定したままでの入力トルク制限時には、入力トルク規制値で全開加速を想定したときの加速度Ｇは、第１加速度Ｇ１(5th)になる。一方、変速段を５速段から変速制限により選択された１速段に移行し、１速段でクラッチ滑りがない上限入力トルクを想定したときの加速度Ｇは、第２加速度Ｇ２(1st)になる。よって、第１加速度Ｇ１(5th)と第２加速度Ｇ２(1st)を比較すると、第１加速度Ｇ１(5th)＜第２加速度Ｇ２(1st)になる。なお、加速度Ｇは、車両の駆動力の大きさに置き換えることができるため、第１加速度Ｇ１(5th)＜第２加速度Ｇ２(1st)は、第１駆動力Ａ＜第２駆動力Ｂに置き換えられる。【０１０５】
よって、図１１に示す５速段選択中に第２クラッチK2を締結する第２クラッチソレノイドが故障診断される場合、フェールセーフ制御として、駆動力が高い方の変速制限（変速段を５速段から１速段へ移行）が選択されることになる。【０１０６】
［走行中のフェールセーフ制御作用］
図１２は、実施例１において５速段で第３ブレーキB3を締結する第３ブレーキソレノイドの走行中故障診断時（コンタミスティック以外）におけるフェールセーフ制御作用を説明する各特性を示す。以下、図１２に示すタイムチャートに基づいて走行中のフェールセーフ制御作用を説明する。【０１０７】
５速段を選択しての走行中、時刻t1にて第３ブレーキB3を締結する第３ブレーキソレノイドへの指示電流と実電流の差（指示電流−実電流）が所定電流以上となって第３ブレーキソレノイド故障が発生したとする。【０１０８】
時刻t1から上昇していた異常確定タイマーが上昇し、所定時間を経過した時刻t2になると第３ブレーキソレノイドの異常が確定する。【０１０９】
そして、時刻t3から解放故障SOL推定判定タイマーのカウントが開始され、時刻t4にて解放故障SOL推定判定閾値に到達すると、自動変速機３の変速段が５速段から第３ブレーキB3を解放し第３クラッチK3を締結する６速段に切り替えられる（図３参照）。よって、時刻t5になると、第３ブレーキB3を使用しない６速段により走行を確保するリンプホームへ移行する。【０１１０】
このように、５速段で第３ブレーキB3を締結する第３ブレーキソレノイドの走行中故障診断時には、第３ブレーキソレノイドの異常が確定し、且つ、解放故障SOL推定判定される時刻t4のタイミングで第３ブレーキB3を使用しない６速段に移行する。このフェールセーフ制御が行われることでリンプホーム性が確保される。【０１１１】
以上述べたように、実施例１の自動変速機３の制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。【０１１２】
(1) 複数の変速段を実現する自動変速機３と、自動変速機３のギヤトレーンに有する複数の摩擦要素への油圧を調圧するコントロールバルブユニット６と、コントロールバルブユニット６に有する各ソレノイドの制御を行う変速機コントロールユニット（ＡＴコントロールユニット１０）と、を備える。
この自動変速機３の制御装置であって、コントロールバルブユニット６の油圧制御回路に、摩擦要素へ供給する油圧を個別に調圧するクラッチソレノイド２０を有する。
変速機コントロールユニット（ＡＴコントロールユニット１０）に、クラッチソレノイド２０のソレノイド故障診断部１０ａと、ソレノイド故障モードでの駆動力を演算する駆動力演算部１０ｂと、ソレノイド故障モードを対策するフェールセーフ制御部１０ｃとを有する。
ソレノイド故障診断部１０ａは、クラッチソレノイド２０への指示電流から実電流を差し引いた電流差が所定電流以上であるとき故障モードと診断する。
駆動力演算部１０ｂは、故障モードと診断された場合、自動変速機３への入力トルク制限を想定したときに得られる第１駆動力Ａと、故障診断された異常クラッチソレノイドを使用しない変速段への移行を想定したときに得られる第２駆動力Ｂとを演算する。
フェールセーフ制御部１０ｃは、第１駆動力Ａが第２駆動力Ｂ以上であると入力トルク制限を選択し、第１駆動力Ａが第２駆動力Ｂ未満であると変速制限を選択する。
このため、自動変速機３のクラッチソレノイド２０が故障した際、将来的な部品破損による走行性能悪化を防止しながらリンプホーム走行で駆動力不足になるのを防止することができる。
即ち、クラッチソレノイド２０への実電流が故障により低下した際、入力トルク制限を選択したときの第１駆動力Ａと、変速制限を選択したときの第２駆動力Ｂを比較し、駆動力が高い方のフェールセーフ制御を選択する方策を採用している。【０１１３】
(2) 駆動力演算部１０ｂは、異常クラッチソレノイドへの実電流によって油圧締結される摩擦要素のクラッチ容量を演算し、演算されたクラッチ容量に応じて自動変速機３への入力トルク規制値を演算し、入力トルク規制値で全開加速を想定したときの第１駆動力Ａを演算する。
このため、自動変速機３のクラッチソレノイド２０が故障した際、異常クラッチソレノイドへの実電流が高い側であるほど高い第１駆動力Ａが演算され、入力トルク制限が選択される可能性を高めることができる。
即ち、異常クラッチソレノイドへの実電流によって油圧締結される摩擦要素のクラッチ容量が決まり、クラッチ容量によって入力トルク規制値が決まり、入力トルク規制値によって第１駆動力Ａが決まる。【０１１４】
(3) フェールセーフ制御部１０ｃは、第１駆動力Ａが第２駆動力Ｂ以上で入力トルク制限が選択される場合、自動変速機３の変速段はそのままで、走行用駆動源（エンジン１）からの入力トルクの最大値を、入力トルク規制値に制限する入力トルク規制要求を出力する。
このため、フェールセーフ制御として入力トルク制限が選択される場合、故障時の走行性能が悪化することを確実に抑えることができる。
即ち、フェールセーフ制御として入力トルク制限が選択される故障モードに移行した後、異常クラッチソレノイドからの油圧により締結される摩擦要素の滑りが、自動変速機３への入力トルクを適切に制限することで確実に抑えられる。また、入力トルク制限が選択される場合、変速制限のように強制変速が行われることがなく、乗員に与える違和感を抑えることができる。【０１１５】
(4) 駆動力演算部１０ｂは、異常クラッチソレノイドを使用しない変速段での変速パターンを算出し、変速制限により選択された変速段でクラッチ滑りがない上限入力トルクを想定したときの第２駆動力Ｂを演算する。
このため、自動変速機３のクラッチソレノイド２０が故障した際、上限入力トルクを想定したときの第２駆動力Ｂが演算されることで、入力トルク制限が選択される可能性を高めることができる。
即ち、上限入力トルクを想定しないで第２駆動力Ｂを演算すると、変速制限により選択された変速段がクラッチソレノイド故障診断時の変速段よりロー側の変速段である場合、第２駆動力Ｂが大きな値となる。つまり、第１駆動力Ａと第２駆動力Ｂを比較すると、第１駆動力Ａ＜第２駆動力Ｂの関係になり、入力トルク制限が選択される余地が無くなる。【０１１６】
(5) フェールセーフ制御部１０ｃは、第１駆動力Ａが第２駆動力Ｂ未満で変速制限が選択される場合、異常クラッチソレノイドを強制オフとする。
自動変速機３の変速段を、第２駆動力Ｂが演算された変速段へ切り替える。
このため、フェールセーフ制御として変速制限が選択される場合、故障時の走行性能悪化を確実に抑えることができる。
即ち、フェールセーフ制御として変速制限が選択されると、異常クラッチソレノイドを強制オフとし、異常クラッチソレノイドを使用しない変速段が選択される。そして、変速制限により選択された変速段において、上限入力トルクを超えない入力トルクに維持している限り、走行性能悪化に至る原因となるクラッチ滑りを抑えることができる。【０１１７】
以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。【０１１８】
実施例１では、ソレノイド故障診断部１０ａとして、クラッチソレノイド２０への指示電流から実電流を差し引いた電流差が所定電流以上であることが所定時間継続すると故障モードと診断する例を示した。しかし、ソレノイド故障診断部としては、クラッチソレノイドが故障モードと診断されると、実電流のクラッチ滑り閾値に基づいて選択故障モードと限定故障モードとに区分し、実電流が選択故障モードの領域にあるとき、第１駆動力と第２駆動力の比較に基づいて入力トルク制限を選択するか変速制限を選択するかを決める例としても良い。【０１１９】
実施例１では、自動変速機として、前進９速後退１速の自動変速機３の例を示した。しかし、自動変速機としては、前進９速後退１速以外の有段変速段を持つ自動変速機の例としても良い。また、実施例１では、エンジン車に搭載される自動変速機の制御装置の例を示したが、エンジン車に限らず、ハイブリッド車や電気自動車等の自動変速機の制御装置としても適用することが可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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