(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の走行を自動で制御する車両制御方法であって、
前記自車両の走行路が渋滞しているか否かを示す渋滞情報を取得し、
前記渋滞情報に基づいて前記走行路が渋滞していないと判断すると、前記自車両と先行車両の間の車間距離を所定範囲に維持する車間維持制御を含む基本自動運転制御を実行し、
前記渋滞情報に基づいて前記走行路が渋滞していると判断すると、前記基本自動運転制御に基づいて定まる駆動トルクよりも低い駆動トルクで前記自車両を走行させる低トルク走行制御を含む渋滞時自動運転制御を実行し、
前記渋滞時自動運転制御中において、前記車間距離が所定上限距離を越えると、前記走行路が渋滞中であっても前記渋滞時自動運転制御における駆動トルクよりも高い駆動トルクで前記自車両を走行させる、
車両制御方法。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御方法であって、
前記渋滞時自動運転制御中において、前記車間距離が所定上限距離を越えると、前記走行路が渋滞中であっても前記渋滞時自動運転制御から前記基本自動運転制御に切り替える、
車両制御方法。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両制御方法であって、
前記所定上限距離は、前記自車両と前記先行車両との間への他の車両の割り込みを抑制する観点から定まる大きさに設定される、
車両制御方法。
【請求項４】
請求項３に記載の車両制御方法であって、
前記渋滞時自動運転制御中において、前記車間距離が前記自車両の発進又は停止の基準となる停車時設定車間距離以下となると、前記自車両を停止させる、
車両制御方法。
【請求項５】
自車両の走行を自動で制御する車両制御システムであって、
前記自車両と先行車両の間の車間距離を取得する車間距離取得装置と、
前記自車両の走行路が渋滞しているか否かを示す渋滞情報を取得する渋滞情報取得装置と、
前記車間距離、及び前記渋滞情報に基づいて、前記自車両の走行を制御する自動運転コントローラと、を備え、
前記自動運転コントローラは、
前記渋滞情報に基づいて前記走行路が渋滞していないと判断すると、前記車間距離を所定範囲に維持する車間維持制御を含む基本自動運転制御を実行し、
前記渋滞情報に基づいて前記走行路が渋滞していると判断すると、前記基本自動運転制御に基づいて定まる駆動トルクよりも低い駆動トルクで前記自車両を走行させる低トルク走行制御を含む渋滞時自動運転制御を実行し、
前記渋滞時自動運転制御中において前記車間距離が所定上限距離を越えると、前記走行路が渋滞中であっても前記渋滞時自動運転制御における駆動トルクよりも高い駆動トルクで前記自車両を走行させる、
車両制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御方法及び車両制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ＪＰ２０１７−８７７８４Ａには、車両の走行路が渋滞していることを検出する渋滞検出手段と、渋滞検出手段により渋滞を検出し、車速検出手段により検出した車速が０である停車状態であるときに、先行車が発進して車間距離が所定距離以上となった場合に、車両をクリープトルクによる速度でクリープ走行させる制御手段を備えた運転支援システムが開示されている。
【発明の概要】
【０００３】
しかしながら、渋滞中であっても一時的に先行車の前方の空間が開く等の理由で先行車が加速するシーンが想定される。このようなシーンにおいて、ＪＰ２０１７−８７７８４Ａの運転支援システムにおける制御を用いると、先行車とクリープ走行中の自車との車速差が大きくなり、車間距離が過剰に開くことが想定される。結果として、車両と先行車の間への他の車両による割り込みが助長される恐れがある。
【０００４】
したがって、本発明の目的は、他の車両による割り込みを抑制し得る車両制御方法を提供することにある。
【０００５】
本発明のある態様によれば、自車両と先行車両の間の車間距離に基づいて自車両の走行を自動で制御する基本自動運転制御を行う車両制御方法が提供される。この車両制御方法では、自車両の走行路の渋滞を検出すると基本自動運転制御に基づいて定まる駆動トルクよりも低い駆動トルクで自車両を走行させる低トルク走行制御を実行し、低トルク走行制御中において車間距離が基本自動運転制御における自車両の発進又は停止の基準となる停車時設定車間距離よりも大きい所定上限距離を越えると、低トルク走行制御から基本自動運転制御に切り替える。
【０００６】
本発明の他の態様によれば、自車両と先行車両の間の車間距離に基づいて自車両の走行を自動で制御する車両制御システムが提供される。この車両制御システムは、車間距離を取得する車間距離取得装置と、自車両の車速を取得する自車両車速取得装置と、自車両と先行車両の車速差を取得する車速差取得装置と、自車両の走行路が渋滞しているか否かを示す渋滞情報を取得する渋滞情報取得装置と、車間距離、車速差、及び渋滞情報に基づいて、自車両の走行を制御する自動運転コントローラと、を備える。そして、自動運転コントローラは、車間距離が自車両の発進又は停止の基準となる停車時設定車間距離よりも大きいと判断すると、渋滞情報に基づいて走行路が渋滞しているか否かを判定し、走行路が渋滞していないと判断すると、自車両と先行車両の車速差に基づいて車間距離を所定範囲に維持する車間維持制御を含む基本自動運転制御を実行し、走行路が渋滞していると判断すると、基本自動運転制御に基づいて定まる駆動トルクよりも低い駆動トルクで自車両を走行させる低トルク走行制御を含む渋滞時自動運転制御を実行し、低トルク走行制御中において車間距離が停車時設定車間距離よりも大きい所定上限距離を越えると、渋滞時自動運転制御から基本自動運転制御に切り替える。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】図１は、本実施形態に係る車両制御システムの構成を説明する図である。
【図２】図２は、本実施形態に係る車両制御方法の流れを説明するフローチャートである。
【図３】図３は、基本運転制御の流れを説明するフローチャートである。
【図４】図４は、車間維持制御において設定される制御パラメータの関係を説明するマップである。
【図５】図５は、基本運転制御において車間距離Ｄｖに応じて定まる自車両の制御態様を説明する図である。
【図６】図６は、渋滞時運転制御の流れを説明するフローチャートである。
【図７】図７は、本実施例の渋滞時運転制御と各比較例の制御における各パラメータの経時変化を説明するタイミングチャートである。
【図８】図８は、本実施例の制御及び各比較例の制御における車間距離と自車両加速度の関係の対比を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、図面等を参照して、本発明の実施形態について説明する。
【０００９】
（第１実施形態）
第１実施形態について、図１〜図８を参照して説明する。図１は、第１実施形態に係る車両制御システム１０の構成図である。
【００１０】
図示のように、車両制御システム１０は、自動運転スイッチ１と、自車両車速取得装置として機能する車速センサ２と、車間距離取得装置及び車速差取得装置として機能する周辺情報検出装置３と、運転操作検出手段４と、受信装置５と、走行制御装置６と、自動運転コントローラ２０と、を備え、車両（以下では、「自車両」と称する）に搭載される。
【００１１】
本実施形態に係る車両制御システム１０を搭載する自車両は、駆動源として内燃機関（以下、エンジンという）を備え、エンジンで発生した駆動力により走行する。
【００１２】
自動運転スイッチ１は、ドライバの操作によらずに加減速（発進又は停止を含む）を自動で行う自動運転モードの開始及び終了を切り替えるためのスイッチである。自動運転スイッチ１は、車室内においてドライバ等による操作が可能な位置に設けられる。この自動運転スイッチ１に対するオン／オフに係るスイッチ操作情報は自動運転コントローラ２０に出力される。
【００１３】
車速センサ２は、自車両の車速Ｖｓ_ｓを検出するセンサであり、本実施形態の車速取得装置を構成する。車速センサ２は、例えば車輪速を計測するロータリエンコーダ等のパルス発生器で構成される。車速センサ２が検出した車輪速情報は、自動運転コントローラ２０に出力される。
【００１４】
周辺情報検出装置３は、自車両の前方に存在する先行車両や信号機等の周辺情報を認識する。特に、本実施形態においては、周辺情報検出装置３は、自車両と先行車両と間の車間距離Ｄｖ及び車速差ΔＶｓを検出する。
【００１５】
例えば、周辺情報検出装置３は、例えばレーダー装置により構成される。そして、周辺情報検出装置３は、レーダーを用いて得られる測定値から自車両と先行車両と間の車間距離Ｄｖ及び車速差ΔＶｓを演算し、自動運転コントローラ２０に出力する。なお、このレーダーを用いた測定値から車間距離Ｄｖ及び車速差ΔＶｓの演算は、自動運転コントローラ２０が行っても良い。
【００１６】
運転操作検出手段４は、ドライバによるアクセルペダルの操作及びその操作量を検出するアクセルペダルセンサ４Ａと、ドライバによるブレーキペダルの操作及びその操作量を検出するブレーキペダルセンサ４Ｂと、を有する。なお、運転操作検出手段４は、アクセルペダルセンサ４Ａの検出信号及びブレーキペダルセンサ４Ｂの検出信号を自動運転コントローラ２０に出力する。
【００１７】
受信装置５は、車両制御システム１０の外部に設置されたナビサーバ１００から、車両が走行する走行路の渋滞情報を受信する。なお、ナビサーバ１００は、例えば、車両の位置情報をＧＰＳ（global positioning system）により検出し、検出された位置情報に基づいて車両の走行路が渋滞しているか否かを示す渋滞情報を生成する公知の渋滞情報検出システムである。
【００１８】
走行制御装置６は、エンジンコントローラ６Ａと、ブレーキコントローラ６Ｂとを備える。エンジンコントローラ６Ａは、自動運転コントローラ２０からの指令（目標加速度α_ｔ）に基づいて、駆動源であるエンジンのスロットルバルブ開度を制御する。同様に、ブレーキコントローラ６Ｂは、自動運転コントローラ２０からの指令（目標加速度α_ｔ）に基づいて、油圧ブレーキの液圧又は回生ブレーキによる回生電力量を調節することで制動力を制御する。
【００１９】
なお、ドライバによる自車両の通常の運転操作（非自動運転）を受け付ける観点から、エンジンコントローラ６Ａは、アクセルペダルセンサ４Ａの検出信号に基づいてスロットルバルブ開度を制御可能にプログラムされている。また、ブレーキコントローラ６Ｂは、ブレーキペダルセンサ４Ｂの検出信号に基づいて油圧ブレーキ等を制御可能にプログラムされている。
【００２０】
自動運転コントローラ２０は、自動運転スイッチ１がＯＮ状態であることを検出すると、車速センサ２で検出される自車両の車速Ｖｓ_ｓ、周辺情報検出装置３で検出又は測定される先行車両との間の車間距離Ｄｖ及び車速差ΔＶｓ、並びに受信装置５で受信した渋滞情報等に基づいて、自車両の走行を自動で制御する。
【００２１】
より詳細には、自動運転コントローラ２０は、これら各種情報に基づいて自車両が目指すべき加速度（減速度も含む）である目標加速度α_ｔを演算し、この目標加速度α_ｔを自車両の走行制御にかかる指令値として走行制御装置６に出力する。なお、上述のように、自動運転コントローラ２０は、自動運転スイッチ１がＯＮ状態である場合には、自車両の走行に係る指令を走行制御装置６に出力し、走行制御装置６はこの指令に基づいてスロットルバルブなどの各アクチュエータを制御する。
【００２２】
しかしながら、自動運転スイッチ１がＯＮ状態であっても、ドライバによるアクセルペダル又はブレーキペダルの操作を検出した場合には、自動運転コントローラ２０による自動運転制御に優先して、ドライバによる当該操作に基づく各アクチュエータの制御を優先するように、走行制御装置６及び／又は自動運転コントローラ２０をプログラムしても良い。
【００２３】
特に、本実施形態の車両制御方法では、自動運転コントローラ２０は、通常の自動運転制御ロジックにしたがう基本運転制御、及び渋滞を検出した場合に実行する渋滞時制御の２つの制御モードを有する。
【００２４】
特に、基本運転制御は、先行車両への追突及び他車両による割り込みを抑制する観点から、自車両の走行（特に加速度）を自動で調節することを基本とする制御である。基本運転制御において、自動運転コントローラ２０は、車間距離Ｄｖを所定の目標車間距離Ｄｖ_ｔに近づける（維持する）観点から、車速差ΔＶｓ（＝Ｖｓ_ａ‐Ｖｓ_ｓ）を調節するように自車両の目標加速度α_ｔを演算する。
【００２５】
なお、周辺情報検出装置３の検出可能範囲に先行車両が存在しないなどの理由によって、先行車両が検出されない場合には、自動運転コントローラ２０は、例えば法定速度を目標車速として設定し、自車両の車速Ｖｓ_ｓが当該目標車速に近づくように目標加速度α_ｔを演算する。
【００２６】
また、渋滞時運転制御において、自動運転コントローラ２０は、基本運転制御に基づいて定まる駆動トルクに対して相対的に低い駆動トルクを自車両に与える指令を、走行制御装置６に出力する。特に、本実施形態では、この相対的に低い駆動トルクとして、いわゆるクリープトルクを駆動力として自車両に与える指令を、走行制御装置６に出力する。したがって、渋滞中において、自車両は、クリープトルクにより実現可能なクリープ車速（例えば数ｋｍ／ｈ）で走行することとなる。なお、後に詳細に説明するが、本実施形態では、自動運転コントローラ２０は、渋滞時運転制御において車間距離Ｄｖが所定の条件を満たすと、基本運転制御への切り替えを行う。
【００２７】
さらに、自動運転コントローラ２０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。なお、自動運転コントローラ２０は、一つのマイクロコンピュータで構成しても良いし、複数のマイクロコンピュータで構成しても良い。
【００２８】
そして、自動運転コントローラ２０は、本実施形態の車両制御方法における各ステップ（図２、図３、及び図６で示されるステップ）を実行可能となるようにプログラムされている。以下、自動運転コントローラ２０により実行される本実施形態の車両制御方法をより詳細に説明する。
【００２９】
図２は、本実施形態に係る車両制御方法の流れを説明するフローチャートである。なお、以下で説明する各ステップは、所定の演算周期で繰り返し実行される。
【００３０】
ステップＳ１１０において、自動運転コントローラ２０は、自動運転スイッチ１がＯＮされているか否かを判定する。自動運転コントローラ２０は、自動運転スイッチ１がＯＮされていないと判断すると、本ルーチンを終了する。一方、自動運転コントローラ２０は、自動運転スイッチ１がＯＮされていると判断すると、ステップＳ１２０の処理を実行する。
【００３１】
ステップＳ１２０において、自動運転コントローラ２０は、自車両が走行する走行路において先行する先行車両と自車両との間の車間距離Ｄｖが、予め定められた停車時設定車間距離Ｄｖ_１よりも大きいか否かを判定する。
【００３２】
なお、停車時設定車間距離Ｄｖ_１とは、本実施形態における自動運転制御において、自車両が停止している状態であっても先行車両に対して確保すべき車間距離Ｄｖの基準値である。したがって、自動運転コントローラ２０は、基本的に、自車両が停止している場合（Ｖｓ_ｓ＝０の場合）においては車間距離Ｄｖが停車時設定車間距離Ｄｖ_１を越えた場合に、自車両を発進させるように目標加速度α_ｔ（＞０）を演算する。また、自車両が走行している場合（車速Ｖｓ_ｓ＞０）においては車間距離Ｄｖが停車時設定車間距離Ｄｖ_１以下となった場合に、自車両を停止させるように目標加速度α_ｔ（＜０）を演算する。
【００３３】
なお、この停車時設定車間距離Ｄｖ_１は、例えば、先行車両が故障等により走行できない状態となった場合であっても、自車両を前進させつつ操舵操作を行って当該先行車両を回避できる程度の大きさ（例えば、平均的な全長の車両１〜１．５台分の長さに相当）に設定することができる。
【００３４】
そして、自動運転コントローラ２０は、上記ステップＳ１２０において、車間距離Ｄｖが停車時設定車間距離Ｄｖ_１以下であると判断した場合には、ステップＳ１１０に戻る。
【００３５】
なお、この場合、自車両が先行車両に近いため、自車両を停車させるべくドライバがブレーキ操作を行うことが想定される。しかしながら、より安全性を向上させる観点から、ドライバによるブレーキ操作が検出されない場合には、自動運転コントローラ２０がブレーキ操作を行うようにブレーキコントローラ６Ｂに指令を行うようにしても良い。
【００３６】
一方、自動運転コントローラ２０は、車間距離Ｄｖが停車時設定車間距離Ｄｖ_１より大きいと判断すると、ステップＳ１３０に進む。
【００３７】
ステップＳ１３０では、自動運転コントローラ２０は、走行路が渋滞しているか否かを判定する。自動運転コントローラ２０は走行路が渋滞していないと判断すると、ステップＳ１４０の基本運転制御に移行する。一方、自動運転コントローラ２０は走行路が渋滞していると判断すると、ステップＳ１５０の渋滞時運転制御に移行する。
【００３８】
すなわち、本実施形態において、自動運転コントローラ２０は、走行路の渋滞の有無に応じて基本運転制御又は渋滞時運転制御を実行する。先ず、基本運転制御について説明する。
【００３９】
図３は、基本運転制御の流れを説明するフローチャートである。
【００４０】
図示のように、ステップＳ１４１において自動運転コントローラ２０は、車間維持制御を実行する。
【００４１】
図４は、車間維持制御において設定される制御パラメータの関係を説明するマップである。
【００４２】
図示のように、車間維持制御では、自動運転コントローラ２０は、車速差ΔＶｓ（Ｖｓ_ａ−Ｖｓ_ｓ）が大きくなるほど目標加速度α_ｔを大きく設定する。すなわち、自動運転コントローラ２０は、車間距離Ｄｖを上述の予め設定される目標車間距離Ｄｖ_ｔに近づけるように、目標加速度α_ｔを設定する。特に、車間距離Ｄｖが目標車間距離Ｄｖ_ｔに等しくなる場合には、この状態を維持すべく車速差ΔＶｓをゼロにするように目標加速度α_ｔが設定される。
【００４３】
図３に戻り、ステップＳ１４２において、自動運転コントローラ２０は、車間距離Ｄｖが予め設定された減速制御閾値Ｄｖ_ｌｏｗより小さいか否かを判定する。
【００４４】
ここで、減速制御閾値Ｄｖ_ｌｏｗとは、自車両が先行車両に追いつくこと及び自車両を停止させる際に急減速となることを抑制する観点から、走行中の好適な車間距離Ｄｖを確保するべく、自車両の車速Ｖｓ_ｓを上述の車間維持制御下で定まる値よりも減少させるべきか否かを判断するための基準値である。
【００４５】
減速制御閾値Ｄｖ_ｌｏｗは、車速Ｖｓ_ｓが大きいほど大きく設定される値である（後述の図５の実線グラフ参照）。これは、例えば先行車両が急停止したような場合（短時間で先行車両の車速Ｖｓ_ａがゼロとなった場合）であっても、自車両を急減速させることなく先行車両に追いつくことを防止できる制動距離をより確実に確保するためである。
【００４６】
なお、減速制御閾値Ｄｖ_ｌｏｗは、上述のように自車両を減速させるか否かを判断するための車間距離Ｄｖの基準値であるので、自車両を停止させる基準値としての停車時設定車間距離Ｄｖ_１を越える値に設定される。
【００４７】
自動運転コントローラ２０は、車間距離Ｄｖが減速制御閾値Ｄｖ_ｌｏｗ以上であると判断すると（ステップＳ１４２のＮｏ）、ステップＳ１４１に戻り、上記車間維持制御を継続する。一方、自動運転コントローラ２０は、車間距離Ｄｖが減速制御閾値Ｄｖ_ｌｏｗより小さいと判断すると（ステップＳ１４２のＹｅｓ）、ステップＳ１４３の処理を実行する。
【００４８】
ステップＳ１４３において、自動運転コントローラ２０は、減速制御を実行する。減速制御では、車間距離Ｄｖが広がらないようにする観点から、車速Ｖｓ_ｓを車間維持制御の下で定まる値よりも低い値（クリープ車速よりも高い）とするように目標加速度α_ｔが設定される。したがって、検出される車速Ｖｓ_ｓが車間維持制御の下で設定される値又はこれに近い値である場合には、自動運転コントローラ２０は目標加速度α_ｔは負の値として演算する。
【００４９】
なお、減速制御における目標加速度α_ｔは、自車両の現在の車速Ｖｓ_ｓが車間維持制御の下で設定される車速よりも低い値となる観点から任意の値に設定することが可能である。しかしながら、自車両が先行車両に追いつくこと及び急減速の双方を好適に抑制する観点から、目標加速度α_ｔの絶対値が所定値以下となるように当該目標加速度α_ｔを設定しても良い。また、減速制御における目標加速度α_ｔは、後述する停止制御において自車両の停止をスムーズに実行する観点から、車間距離Ｄｖが停車時設定車間距離Ｄｖ_１に到達したときに車速Ｖｓ_ｓがゼロとなるように演算されても良い。
【００５０】
そして、ステップＳ１４４において、自動運転コントローラ２０は、車間距離Ｄｖが停車時設定車間距離Ｄｖ_１以下であるか否かを判定する。すなわち、自動運転コントローラ２０は、減速制御の下において、自車両を停止させるべきと判断できる程度に車間距離Ｄｖが狭まったか否かを判定する。
【００５１】
そして、自動運転コントローラ２０は、車間距離Ｄｖが停車時設定車間距離Ｄｖ_１以下ではないと判断すると、ステップＳ１４２に戻る。一方、自動運転コントローラ２０は、車間距離Ｄｖが停車時設定車間距離Ｄｖ_１以下であると判断すると、ステップＳ１４５の停止制御を実行する。
【００５２】
ステップＳ１４５において、自動運転コントローラ２０は、自車両を停止させる停止制御を行う。具体的に、自動運転コントローラ２０は、急制動とならない範囲においてできるだけ速やかに自車両を停止させる（車速Ｖｓ_ｓ＝０とする）ように、現在の車速Ｖｓ_ｓに応じた目標加速度α_ｔ（＜０）を設定する。
【００５３】
図５は、上述した基本運転制御において車間距離Ｄｖに応じて定まる自車両の制御態様を説明する図である。
【００５４】
図示のように、上記ステップＳ１４１〜ステップＳ１４５で説明した基本運転制御では、車間距離Ｄｖが減速制御閾値Ｄｖ_ｌｏｗを超える領域では車間維持制御（ステップＳ１４１）、車間距離Ｄｖが減速制御閾値Ｄｖ_ｌｏｗ以下且つ停車時設定車間距離Ｄｖ_１を超える領域では減速制御（ステップＳ１４３）、及び車間距離Ｄｖが停車時設定車間距離Ｄｖ_１以下の領域では停止制御（ステップＳ１４５）が実行されることとなる。
【００５５】
そして、図２に戻り、上述のように、ステップＳ１３０において、自動運転コントローラ２０は走行路が渋滞している判断すると、ステップＳ１５０の渋滞時運転制御に移行する。
【００５６】
図６は、渋滞時運転制御の流れを説明するフローチャートである。
【００５７】
図示のように、ステップＳ１５１において、自動運転コントローラ２０は低トルク走行制御を実行する。ここで、本明細書における低トルク走行制御とは、上述の基本運転制御の車間維持制御において設定される目標加速度α_ｔに応じた駆動トルクと比べて低い駆動トルクによって自車両を駆動する制御である。すなわち、低トルク走行制御においては、上述の車間距離Ｄｖに基づいて自車両を先行車両に追従させる基本運転制御よりも低出力で自車両が走行制御されるため、基本運転制御に基づく自車両の走行時よりも燃費が高くなる。
【００５８】
そして、特に本実施形態では、低トルク走行制御として、駆動源としてのエンジンがアイドリング状態で発生するトルクであるクリープトルクによって自車両を走行させる、いわゆるクリープ走行制御が実行される。すなわち、自動運転コントローラ２０は、上記クリープトルクによって、自車両を駆動するように、走行制御装置６に指令を行う。
【００５９】
クリープ走行制御では、エンジンのアイドリング状態で必然的に生じ得るクリープトルクによって自車両が駆動させるため、燃料消費量は、エンジンのアイドリング状態における燃料消費量にほぼ相当する。したがって、クリープ走行制御の下における燃料消費量は、上述の基本運転制御の下における燃料消費量と比較して小さくなる。
【００６０】
ここで、渋滞時においてもクリープ走行制御ではなく上記基本運転制御を実行すると仮定すると、例えば、先行車両及び自車両の停止状態から先行車両が発進して車間距離Ｄｖが停車時設定車間距離Ｄｖ_１を越えて自車両が発進しても、渋滞に起因して直ぐに先行車両が停止して再び車間距離Ｄｖが停車時設定車間距離Ｄｖ_１以下となることで想定され、自車両が停止される（図３のステップＳ１４４及びステップＳ１４５）こととなる。このため、自車両の発進又は停止が繰り返されることとなり、燃費の悪化につながる恐れがある。
【００６１】
そこで、本実施形態では、自車両の走行路が渋滞していると判断した場合には、渋滞時運転制御を実行してクリープ走行制御を行うようにしている。これにより、先行車両の発進にともない自車両を発進させる場合であっても、当該自車両の走行による燃料消費量をアイドリング状態における燃料消費量相当に抑制しつつ、クリープ車速で先行車両を追従することが可能となる。
【００６２】
特に、渋滞時においては、先行車両は発進後も比較的低速で走行するシーンが想定される。したがって、非渋滞時と比較すると、自車両がクリープ車速で走行した場合であっても先行車両に追従して車間距離Ｄｖの過剰な広がりを抑制する一定の効果を得ることができる。すなわち、本実施形態では、渋滞時において、クリープ走行制御を行うことで車間距離Ｄｖの広がりを抑制する効果を維持しつつ、燃費削減を図ることができる。
【００６３】
一方、クリープ車速は、エンジンがアイドリング状態において得られる程度のクリープトルクによって生じるものであるので、数ｋｍ程度の低い値である。そして、渋滞時においても、走行路の状況に応じて先行車両とさらにこれに先行する車両の間の車間が大きくなり、先行車両の車速Ｖｓ_ａがある程度大きくなることも想定される。
【００６４】
このようなシーンにおいて、クリープ走行制御が継続されると、車速差ΔＶｓが大きくなって車間距離Ｄｖが広がる。これにより、例えば、隣の車線を走行する他車両が自車両と先行車両との間への割り込む空間が生じ易くなる。
【００６５】
本実施形態の自動運転コントローラ２０は、このような割り込みを抑制する観点から以下のステップＳ１５２以降の処理を実行する。
【００６６】
具体的に、ステップＳ１５２において、自動運転コントローラ２０は、車間距離Ｄｖが所定上限距離としてのクリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２を越えているか否かを判定する。
【００６７】
ここで、クリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２とは、クリープ走行制御下において、車間距離Ｄｖが、他車による先行車両と自車両の間の割り込みを助長する程度に広がっているかを判断するための基準として設定される値である。すなわち、クリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２は、車間距離Ｄｖが当該クリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２以下であれば、他車による割り込みを抑制する効果が得られると考えられる程度の値に設定される。クリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２としては、予め実験的又は経験的に定まる値を用いることができる。
【００６８】
例えば、クリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２は、平均的な車両の全長の３倍程度に設定することができる。特に、クリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２を、全長が比較的短い軽自動車（例えば、全長３．４ｍ以下の車両）の３倍程度に設定することで、他車の車種に依存しない割り込みの抑制効果を発揮することができる。
【００６９】
一方で、クリープ走行制御は、車間距離Ｄｖが自車両を停止させるべき停車時設定車間距離Ｄｖ_１よりも大きいことを前提として実行されるものである。したがって、クリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２は、少なくとも停車時設定車間距離Ｄｖ_１よりも大きい値に設定される。
【００７０】
そして、自動運転コントローラ２０は、ステップＳ１５２において車間距離Ｄｖがクリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２を越えていると判断するとステップＳ１５３に進む。
【００７１】
ステップＳ１５３において、自動運転コントローラ２０は、渋滞時運転制御を上述の基本運転制御に切り替える。すなわち、自動運転コントローラ２０は、車間距離Ｄｖがクリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２を越えると、クリープ走行制御を終了し、上述した車間維持制御（図３のステップＳ１４１）に移行することとなる。
【００７２】
より具体的に、車間距離Ｄｖがクリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２を越えている場合には、先行車両と自車両の間の空間が広がり、当該空間への他車による割り込みを誘発する恐れがある。これに対して、本実施形態の制御であれば、車間距離Ｄｖがクリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２を越えると、クリープ走行制御から車間維持制御（ステップＳ１４１）に切り替わるので、当該他車による割り込みを抑制することができる。
【００７３】
なお、クリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２＞減速制御閾値Ｄｖ_ｌｏｗに設定すると、Ｄｖ＞Ｄｖ_２と判断されて渋滞時運転制御から基本運転制御に移行した際に、車間維持制御（図３のステップＳ１４１）を経て上記ステップＳ１４２で実行される判定結果が否定的（Ｄｖ≧Ｄｖ_ｌｏｗ）となる。その結果、自動運転コントローラ２０は、車間維持制御（ステップＳ１４１）を少なくとも一定期間維持する。
【００７４】
一方、クリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２≦減速制御閾値Ｄｖ_ｌｏｗに設定すると、Ｄｖ＞Ｄｖ_２と判断されて渋滞時運転制御から基本運転制御に移行した際に、車間維持制御（図３のステップＳ１４１）を経て上記ステップＳ１４２で実行される判定結果が否定的（Ｄｖ≧Ｄｖ_ｌｏｗ）となる。その結果、自動運転コントローラ２０は、実質的に基本運転制御への移行直後にクリープ走行制御を実行することとなる。
【００７５】
しかしながら、いずれの場合であっても、自車両は、クリープ走行制御におけるクリープ車速よりも高い車速Ｖｓ_ｓで制御されるため、車間距離Ｄｖの過剰な広がりを抑制し、他車による割り込みを抑制することができる。
【００７６】
一方、上記ステップＳ１５２において自動運転コントローラ２０は、車間距離Ｄｖがクリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２以下であると判断すると、自車両を停止させるか又はクリープ走行制御を継続させるかの判断に係るステップＳ１５４以降の処理を行う。
【００７７】
具体的に、ステップＳ１５４において、自動運転コントローラ２０は、車間距離Ｄｖが停車時設定車間距離Ｄｖ_１以下であるか否かを判定する。
【００７８】
そして、自動運転コントローラ２０は、車間距離Ｄｖが停車時設定車間距離Ｄｖ_１以下ではないと判断すると、クリープ走行制御を継続する。一方、自動運転コントローラ２０は、車間距離Ｄｖが停車時設定車間距離Ｄｖ_１以下であると判断すると、ステップＳ１５５の停止制御を実行する。
【００７９】
すなわち、自車両がクリープ走行制御により走行している状態において、渋滞に起因して先行車両が停止するなどして、車間距離Ｄｖが狭まることが想定される。このようなシーンに対応すべく、本実施形態の自動運転コントローラ２０は、基本運転制御において説明した停止制御（図３のステップＳ１４５）の場合と同様に、自車両を停止させるべき停車時設定車間距離Ｄｖ_１以下となった場合に自車両を停止させる制御を実行する。
【００８０】
次に、説明した本実施形態の車両制御方法における作用効果を、各比較例と対比しつつ説明する。
【００８１】
図７は、本実施形態の渋滞時運転制御（図６参照）に基づく制御態様（以下では、単に「実施例」とも記載する）と各比較例の制御による自車両の走行に関連する各パラメータの経時変化を説明するタイミングチャートである。
【００８２】
ここで、図に示す比較例１は、渋滞時においてもクリープ走行制御を行わず、基本運転制御のロジックにしたがい自車両の走行を制御する例である。また、比較例２は、渋滞時においてクリープ走行制御を実行するもの、当該クリープ走行制御から基本運転制御への切り替え処理（図６のステップＳ１５３の処理）を実行しない態様で自車両の走行を制御する例である。
【００８３】
そして、図７（ａ）は、自動運転コントローラ２０により演算された目標加速度α_ｔに基づいて走行制御装置６（図１）によるアクチュエータ（インジェクタ及び油圧ブレーキ等）への操作量（以下、「加速操作量」とも称する）の変化を示す。
【００８４】
図７（ｂ）は、ドライバのアクセル操作に応じたアクセル開度ＡＰＯの変化を示す。図７（ｃ）は、自車両の車速Ｖｓ_ｓの変化を示す。図７（ｄ）は、車間距離Ｄｖの変化を示す。図７（ｅ）は、燃料消費量の変化を示す。
【００８５】
なお、図７（ａ）〜図７（ｅ）においては、図面及び説明の簡略化のため、加速操作量及び車速Ｖｓ_ｓの変化を一定又は直線的変化と仮定している。
【００８６】
さらに、図７（ａ）〜図７（ｅ）において、実施例の制御による自車両の各パラメータの経時変化を実線グラフで示す。さらに、比較例１の制御による自車両の各パラメータの経時変化を点線グラフで示す。また、比較例２の制御による自車両の各パラメータの経時変化を破線グラフで示す。
【００８７】
（比較例１）
先ず、時刻ｔ１において先行車両が発進するなどして車間距離Ｄｖが停車時設定車間距離Ｄｖ_１を越えると、基本運転制御に基づく車間維持制御（図３のステップＳ１４１の制御）が実行される。比較例１では、渋滞時であってもクリープ走行制御が選択されないため、自車両が発進した以降は、基本的に車間維持制御が維持されることとなる。
【００８８】
すなわち、比較例１では、渋滞時であっても車間維持制御にしたがい、クリープトルク相当の加速操作量よりも大きい加速操作量が設定されることとなる（図７（ａ）の点線）。したがって、比較的早く車速Ｖｓ_ｓを所望の値まで増加させることができ（図７（ｃ）の点線）、車間距離Ｄｖを目標車間距離Ｄｖ_ｔに速やかに到達させることはできる（図７（ｄ）の点線）。
【００８９】
しかしながら、比較例１の場合、加速操作量を大きく設定されることで、燃料消費量も相対的に大きくなる（図７（ｅ）の点線）。特に要求トルクが発進直後（時刻ｔ１付近）の燃料消費量が大きい。さらに、上述のように、渋滞時においては、車間距離Ｄｖに基づいて自車両の走行を制御する車間維持制御では、先行車両の発進又は停止の繰り返しに応じて自車両の発進又は停止が繰り返されることとなる。したがって、比較例１の制御では、特に発進直後の相対的に燃料消費量が大きくなる制御が繰り返されることとなり、燃費が悪化する。
【００９０】
（比較例２）
時刻ｔ１においてクリープ走行制御が実行される。すなわち、加速操作量がクリープトルク相当の大きさに設定される（図７（ａ）の破線）。このため、車速Ｖｓ_ｓはクリープ車速に制御される（図７（ｃ）の破線）。したがって、先行車両がクリープ車速を超える車速Ｖｓ_ａで走行している場合、車間距離Ｄｖが経時的に増加する（図７（ｄ）の破線）。
【００９１】
さらに、車間距離Ｄｖがクリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２を越える時刻ｔ２以降において、他車の割り込みが助長される程度に車間距離Ｄｖが広がる（図７（ｄ）の破線）。したがって、ドライバにより車間距離Ｄｖを縮めるべく、アクセル操作が行われることが想定される。このドライバのアクセル操作によるアクセル開度ＡＰＯの増大（図７（ｂ）の破線）にともない、車速Ｖｓ_ｓが増加する（図７（ｃ）の破線）。
【００９２】
このとき、ドライバによっては、車間距離Ｄｖをできるだけ速やかに狭める観点から、上記基本運転制御に基づく車間維持制御にしたがい設定される目標加速度α_ｔよりも高い加速度となるようなアクセル操作を行うことが想定される。したがって、時刻ｔ２以降において、車間距離Ｄｖが目標車間距離Ｄｖ_ｔに到達するまでの燃料消費量が大きくなるため（図７（ｄ）の破線）、燃費の悪化が懸念される。
【００９３】
一方で、比較例２の制御において、車間距離Ｄｖがクリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２を越える時刻ｔ２以降においてもドライバがアクセル操作を行わない場合には、時刻ｔ２以降もクリープ走行制御にしたがいクリープ車速が維持される。
【００９４】
結果として、先行車両がクリープ車速を超える車速Ｖｓ_ａで走行している場合、車速差ΔＶｓが車間距離Ｄｖを目標車間距離Ｄｖ_ｔに近づけるための所望の値よりも大きくなり、車間距離Ｄｖが増加し続けることとなる。したがって、この場合、先行車両と自車両の間の間隔が広がり、他車による割り込みが助長される。
【００９５】
（実施例）
本実施例に係る車両制御方法における渋滞時の制御は、図２、図３、及び図６で説明した制御ロジックにしたがう。したがって、時刻ｔ１において、車間距離Ｄｖが停車時設定車間距離Ｄｖ_１を越えると、渋滞が検知されて、比較例２の場合と同様にクリープ走行制御（図２のステップＳ１３０のＹｅｓ、及び図６のステップＳ１５１）が実行される。
【００９６】
一方で、本実施例では、時刻ｔ２において車間距離Ｄｖがクリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２を越えると（ステップＳ１５２のＹｅｓ）、上記ステップＳ１５３のロジックにしたがい、渋滞時運転制御から基本運転制御に切り替えられる点で比較例２と異なる。
【００９７】
これにより、時刻ｔ２以降は、基本運転制御に基づいて上述の車間維持制御又は減速制御が実行されることとなる。特に、車間維持制御では、車間距離Ｄｖが目標車間距離Ｄｖ_ｔに到達するように且つ急加速とならないような好適に車速Ｖｓ_ｓを制御する観点から演算される目標加速度α_ｔに基づいて、加速操作量が調節される。このため、比較例２において、時刻ｔ２以降にドライバのアクセル操作に応じた加速操作量が設定される場合と比べて燃料消費量を低減することができる（図７（ｅ）の実線）。
【００９８】
さらに、本実施例では、時刻ｔ２以降の車間維持制御又は減速制御においては、基本的に自車両の車速Ｖｓ_ｓがクリープ車速よりも大きく設定されることとなる。
【００９９】
したがって、時刻ｔ２以降もクリープ走行制御を継続する場合と比べると、車間距離Ｄｖをより速やかに目標車間距離Ｄｖ_ｔに到達させることができる。すなわち、本実施例では、車間距離Ｄｖがクリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２を越えた場合においても、当該車間距離Ｄｖが過剰に広がることを防止し、他車による割り込みを抑制することができる。以下では、本実施例における車両制御方法の効果についてさらに詳細に説明する。
【０１００】
図８は、本実施例の制御及び各比較例の制御における車間距離Ｄｖと目標加速度α_ｔの関係の対比を示している。なお、図８において、ドライバのアクセル操作のみで自車両の走行制御（加減速）を行う場合（以下、「比較例３」とする）、すなわち基本運転制御及び渋滞時運転制御を含む自動運転制御が実行されない場合の目標加速度α_ｔのグラフを２点鎖線で示す。
【０１０１】
また、図７で説明した比較例２において、時刻ｔ２以降においてもクリープ走行制御を継続する場合（以下では、「比較例２´」と称する）の目標加速度α_ｔのグラフを破線で示す。さらに、本実施例における車両制御方法の場合の目標加速度α_ｔのグラフを実線で示す。
【０１０２】
なお、図面の簡略化のため、各グラフにおいてはクリープ走行制御時における目標加速度α_ｔは、自車両の発進直後も含めてゼロとみなしている。
【０１０３】
図８の２点鎖線グラフから理解されるように、車間距離Ｄｖが停車時設定車間距離Ｄｖ_１以上且つクリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２以下となる領域において、ドライバのアクセル操作により自車両の走行制御を行う場合には、車間距離Ｄｖの大きさに応じた値の目標加速度α_ｔが設定される。
【０１０４】
この目標加速度α_ｔは、車間距離Ｄｖの大きさに応じて先行車両との間の車間を狭める観点から、ドライバによって実行されるアクセル操作による加速操作量に基づいて設定される値である。すなわち、当該この目標加速度α_ｔは、一般的にドライバが認識する他車両による割り込まれ易さの指標となる。ここで、既に説明したように、クリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２は、他車による割り込みを効果的に抑制する観点から設定される距離である。そして、図８の２点鎖線グラフからも理解されるように、ドライバが認識する他車両による割り込まれ易さを表す目標加速度α_ｔは、クリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２を越える領域で大きく増加するものの、車間距離Ｄｖがクリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２以下となる領域（Ｄｖ_１≦Ｄｖ≦Ｄｖ_２）では、比較的小さい。したがって、Ｄｖ_１≦Ｄｖ≦Ｄｖ_２の領域において車間距離Ｄｖをより狭める操作が行われても、割り込みを抑制する観点から得られるメリットは少ない。その一方で、ドライバのアクセル操作による加速操作量に起因して、クリープ走行の場合と比較してより多くの燃料が消費される。
【０１０５】
すなわち、Ｄｖ_１≦Ｄｖ≦Ｄｖ_２の領域においてドライバのアクセル操作に応じた目標加速度α_ｔを設定すると、割り込み抑制効果の向上の期待が低いにもかかわらず、燃料消費量は増大する。
【０１０６】
これに対して、比較例２´の制御及び本実施例の制御によれば、Ｄｖ_１≦Ｄｖ≦Ｄｖ_２の領域においては、自車両はクリープ走行制御（目標加速度α_ｔ≒０）に基づいて制御される。したがって、ドライバのアクセル操作により目標加速度α_ｔを設定する場合と比較して燃料消費を抑制することができる。
【０１０７】
次に、車間距離Ｄｖがクリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２を越える領域（Ｄｖ＞Ｄｖ_２）において、比較例２´の制御では、クリープ走行制御が継続されて、目標加速度α_ｔ≒０の状態が維持される。したがって、車間距離Ｄｖがより広がり易くなる。特に、Ｄｖ＞Ｄｖ_２では、平均的なドライバのアクセル操作にかかる比較例３の制御に基づく目標加速度α_ｔと、比較例２´の制御に基づく目標加速度α_ｔとの差が一定以上に大きくなる（図８の２点鎖線グラフ及び破線グラフを参照）。
【０１０８】
すなわち、比較例２´の制御では、本来であれば、車間距離Ｄｖがクリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２を越える程度に大きくなり、ドライバが平均的に車間距離Ｄｖを狭めるべくアクセル操作量を増大させようとする状態（車速Ｖｓ_ｓを増大させようとする状態）であるにもかかわらず、引き続き自車両が低速のクリープ車速に制御される。このため、車間距離Ｄｖがより増大して、他車による先行車両と自車両の間への割り込みが助長される恐れがある。
【０１０９】
これに対して、本実施例の制御によれば、車間距離Ｄｖがクリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２を越えると、渋滞時運転制御から基本運転制御に切り替わり、クリープ走行制御が解除されて車間維持制御に基づいて自車両の走行制御が実行される。これにより、本実施例の制御では、Ｄｖ＞Ｄｖ_２の領域では、実線グラフで示すように、目標加速度α_ｔが車間距離Ｄｖの大きさに応じた値（目標加速度α_ｔ）に演算される。
【０１１０】
したがって、比較例３の制御と比較して無駄な燃料消費を抑制しつつも、比較例２´の制御と比較して割り込みを助長し得る車間距離Ｄｖの過剰な広がりを抑制することができる。
【０１１１】
以上説明した本実施形態の車両制御方法によれば、以下の作用効果を奏する。
【０１１２】
本実施形態では、自車両と先行車両の間の車間距離Ｄｖに基づいて自車両の走行（加速度）を自動で制御する基本自動運転制御としての基本運転制御（ステップＳ１４０）を有する車両制御方法が提供される。
【０１１３】
そして、この車両制御方法では、自車両の走行路の渋滞を検出すると（図２のステップＳ１３０のＹｅｓ）、基本自動運転制御に基づいて定まる駆動トルクよりも低い駆動トルクで自車両を走行させる低トルク走行制御としてのクリープ走行制御を実行し（図６のステップＳ１５１）、クリープ走行制御中において車間距離Ｄｖが基本自動運転制御における自車両の発進又は停止の基準となる所定上限距離としてのクリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２を越えると（図６のステップＳ１５２のＹｅｓ）、クリープ走行制御から基本自動運転制御に切り替える（図６のステップＳ１５３）。
【０１１４】
すなわち、渋滞中において自車両がクリープ走行制御の下で走行している場合（車速Ｖｓ_ｓがクリープ速度である場合）であっても、先行車両と自車両の間の車速差ΔＶｓの増大に起因して車間距離Ｄｖがクリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２を越えた場合に、クリープ走行制御から基本自動運転制御に切り替えることができる。
【０１１５】
これにより、車間距離Ｄｖが一定以上に広がっているにもかかわらず、クリープ走行制御が継続されることに起因した過度の車間距離Ｄｖの広がりを抑制できる。結果として、先行車両と自車両の間への他車による割り込みを抑制することができる。
【０１１６】
具体的に、クリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２は、自車両と先行車両との間への他の車両の割り込みを抑制する観点から定まる大きさに設定される。例えば、クリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２は、一般的にドライバが車間への割り込みが可能と判断される基準となる普通乗用車の３倍程度に設定することができる。これにより、車間距離Ｄｖが広がることによる他車による割り込みをより好適に抑制することができる。
【０１１７】
さらに、クリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２は、上記基本自動運転制御において自車両の発進又は停止の基準となる停車時設定車間距離Ｄｖ_１よりも大きく設定される。これにより、車間距離Ｄｖが停車時設定車間距離Ｄｖ_１より大きく且つクリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２以下となる範囲において、自車両のクリープ走行制御を実行する車間距離Ｄｖの領域をより確実に確保することができる。したがって、クリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２を基準とするクリープ走行制御から基本自動運転制御への切り替えをより確実に実行することが可能となる。
【０１１８】
また、本実施形態における車両制御方法では、クリープ走行制御中において、車間距離Ｄｖが停車時設定車間距離Ｄｖ_１以下となると（ステップＳ１５２のＮｏ）、自車両を停止させる。これにより、渋滞時に実行される渋滞時制御（ステップＳ１５０）においても、基本運転制御の場合と同様に、車間距離Ｄｖが自車両を停止させるべき停車時設定車間距離Ｄｖ_１に到達した場合には、自車両を停止させることができる。
【０１１９】
結果として、クリープ走行制御下において、先行車両の車速が低下した場合（又は停止した場合）において、自車両が先行車両に追いつくことを防止することができる。特に、クリープ走行制御下においては、自車両の車速Ｖｓ_ｓは比較的小さいクリープ車速（数ｋｍ／ｈ）となる。したがって、クリープ走行制御（渋滞時運転制御）の下においても、車間距離Ｄｖが車両停止時に確保すべき観点から定めた停車時設定車間距離Ｄｖ_１以下となった場合には、自車両を停止させることができる。すなわち、本実施形態における基本運転制御と渋滞時運転制御を渋滞の有無で切り替える制御態様においても、好適な自車両の停止にかかる制御を実現することができる。
【０１２０】
さらに、本実施形態によれば、上記車両制御方法を実施するために適した、自車両と先行車両の間の車間距離Ｄｖに基づいて自車両の走行を自動で制御する車両制御システム１０（図１参照）が提供される。
【０１２１】
この車両制御システム１０は、自車両と先行車両の間の車間距離Ｄｖを取得する車間距離取得装置としての周辺情報検出装置３と、自車両の車速Ｖｓ_ｓを取得する自車両車速取得装置としての車速センサ２と、自車両と先行車両の車速差ΔＶｓを取得する車速差取得装置としての周辺情報検出装置３と、自車両の走行路が渋滞しているか否かを示す渋滞情報を取得する渋滞情報取得装置としての受信装置５と、車間距離Ｄｖ、車速差ΔＶｓ、先行車両の車速Ｖｓ_ａ、及び渋滞情報に基づいて、自車両の走行を制御する自動運転コントローラ２０と、を備える。
【０１２２】
そして、自動運転コントローラ２０は、車間距離Ｄｖが、自車両の発進又は停止の基準となる停車時設定車間距離Ｄｖ_１よりも大きいと判断すると（図２のステップＳ１２０）、渋滞情報に基づいて走行路が渋滞しているか否かを判定し（図２のステップＳ１３０）、走行路が渋滞していないと判断すると（図２のステップＳ１３０のＹｅｓ）、自車両と先行車両の車速差ΔＶｓ（＝Ｖｓ_ａ‐Ｖｓ_ｓ）に基づいて車間距離Ｄｖを所定範囲に維持する車間維持制御（図３のステップＳ１４１）を含む基本自動運転制御を実行し（図３のステップＳ１４０）、走行路が渋滞していると判断すると（図２のステップＳ１３０のＮｏ）、基本自動運転制御に基づいて定まる駆動トルクよりも低い駆動トルクで自車両を走行させる低トルク走行制御としてのクリープ走行制御（図６のステップＳ１５１）を含む渋滞時自動運転制御（図６のステップＳ１５０）を実行し、クリープ走行制御中において車間距離Ｄｖが停車時設定車間距離Ｄｖ_１よりも大きい所定上限距離としてのクリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２を越えると（図６のステップＳ１５２のＹｅｓ）、渋滞時自動運転制御から基本自動運転制御に切り替える（図６のステップＳ１５３）。
【０１２３】
この車両制御システム１０によって、上記車両制御方法を実行するための具体的な構成が提供される。
【０１２４】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【０１２５】
例えば、上記実施形態では、基本自動運転制御に基づいて定まる駆動トルクよりも低い駆動トルクで自車両を走行させる低トルク走行制御として、エンジンを駆動源とする車両におけるクリープトルクを駆動力として走行させるクリープ走行制御を実行する例を説明している。しかしながら、低トルク走行制御は、渋滞時において基本自動運転制御に基づいて自車両が制御される場合と比べて低い駆動トルク（低出力）で走行させて燃費を抑制する観点から実行される自動運転制御であれば、クリープ走行制御に限定されるものではない。
【０１２６】
例えば、自車両が走行する走行路の状況（アスファルト、砂利、雪道、及び勾配）によって、低トルク走行制御において自車両を発進させてクリープ車速相当の車速で走行させる観点からクリープトルクよりも高い駆動トルクが要求される場合には、クリープトルクに代えてこの要求される駆動トルクによって自車両を走行させるようにしても良い。
【０１２７】
この場合であっても、上記実施形態の場合と同様に、車間距離Ｄｖが一定以上に広がっているにもかかわらず、低トルク走行制御が継続されることに起因した過度の車間距離Ｄｖの広がり、及びそれによる先行車両と自車両の間への他車による割り込みを抑制することができる。
【０１２８】
さらに、上記実施形態では、自車両がエンジンを駆動源とする車両である例について説明したが、自車両が電動モータを駆動源とする電動車両又は電動モータ及びエンジンを駆動源とするハイブリッド車両である場合においても、本実施形態の構成を同様に適用することができる。
【０１２９】
より詳細には、自車両が電動モータを駆動源とする電動車両又はハイブリッド車両である場合には、上記低トルク走行制御において、自動運転コントローラ２０は、自車両を上記クリープトルク相当の駆動トルク又は上述の走行路の状況に応じてクリープトルクよりも高い要求駆動トルクを電動モータの目標トルクとして演算し、演算された目標トルクを実現するようにインバータ等の各種アクチュエータを制御する。
【０１３０】
すなわち、電動車両においても庫入れ又は坂路における発進時などにおける利便性の向上、及びエンジンを駆動源とする車両（特にトルクコンバータ等のクリープ現象を生じる伝達機構を搭載した車両）との運転感覚の相違に起因するドライバに与える違和感を抑制する観点から、自動運転コントローラ２０は、低トルク走行制御下において、エンジンを駆動源とする車両におけるアイドリング状態で生じるクリープトルクを再現するように自車両の走行を制御する。したがって、上記実施形態の場合と同様に、低トルク走行制御においては、基本自動運転制御に基づいて自車両を制御する場合と比べて燃費（電費）が向上する。
【０１３１】
そして、自動運転コントローラ２０は、上記図３のステップＳ１５３で説明した処理と同様に、車間距離Ｄｖが所定上限距離（クリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２）を越えると、低トルク走行制御を終了し、車間維持制御（図３のステップＳ１４１）に移行する制御を行う。
【０１３２】
これにより、自車両が電動モータを駆動源とする場合においても、上記実施形態の場合と同様に、車間距離Ｄｖが一定以上に広がっているにもかかわらず、低トルク走行制御が継続されることに起因した過度の車間距離Ｄｖの広がり、及びそれによる先行車両と自車両の間への他車による割り込みを抑制することができる。
【０１３３】
また、図２、図３、及び図６のフローチャートで示した制御の流れは一例であって、本発明の技術的範囲内において種々変更が可能である。例えば、図２のステップＳ１２０の判定で用いられる停車時設定車間距離Ｄｖ_１、図３のステップＳ１４４の判定で用いられる停車時設定車間距離Ｄｖ_１、及び図６のステップＳ１５４の判定で用いられる停車時設定車間距離Ｄｖ_１は相互に異なる値に設定しても良い。
【０１３４】
具体的に、上記実施形態では、ステップＳ１２０の判定における停車時設定車間距離Ｄｖ_１は、渋滞の有無にかかわらず、自車両が停止している状態から発進すべき車間距離Ｄｖの基準として用いられている。
【０１３５】
また、ステップＳ１４４の判定における停車時設定車間距離Ｄｖ_１は、減速制御の下における自車両の停止判断における車間距離Ｄｖの基準として用いられている。さらに、ステップＳ１５４の判定における停車時設定車間距離Ｄｖ_１は、クリープ走行制御の下における自車両の停止判断の車間距離Ｄｖの基準に用いられている。
【０１３６】
したがって、停車時設定車間距離Ｄｖ_１を基準としているものの、上記各判定の意義は異なる。このような各判定における意義の相違を考慮して、それぞれに異なる車間距離Ｄｖの基準値を適用しても良い。
【０１３７】
また、クリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２についても、他車両による割り込みを抑制するという効果を実現することができれば、上記実施形態で説明した値（車両３台分）に限られず、他の固定値又は変動値に設定することができる。例えば、自車両の車速Ｖｓ_ｓ又は先行車両の車速Ｖｓ_ａの相対的に高速である場合には、相対的に低速である場合と比較して同じ車間距離Ｄｖであっても他車両による割り込みの可能性が低下することが想定される。この点に着目して、自車両の車速Ｖｓ_ｓ、先行車両の車速Ｖｓ_ａ、又はこの双方の大きさに基づいてクリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２の大きさを適宜補正するようにしても良い。
【０１３８】
さらに、クリープ車速は、走行路の状況（アスファルト、砂利、雪道、及び勾配）に応じて異なることが想定される。そして、クリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２を固定値として設定すると、上述のように走行路の状況に応じてクリープ車速が低くなる場合において、車速差ΔＶｓがより大きくなって、車間距離Ｄｖがより広がることが想定される。この点を考慮して、走行路の状況に応じてクリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２を変えるように補正しても良い。具体的に、走行路の状況に応じてクリープ車速が低くなるほど、クリープ走行車間上限距離Ｄｖ_２も低くなるように補正を行うようにすることで、クリープ車速が低くなる走行路の状況においてもより確実に他車両の割り込む抑制効果を得ることができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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