(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワートレーン（３）用の回転軸線（２）を備えたスリップクラッチ（１）であって、少なくとも以下の部品、すなわち、
入力側（４）と、
出力側（５）と、
前記入力側（４）と前記出力側（５）との間で、所定の摩擦係数を用いて、所定の最大トルクに至るまでトルクを伝達するための押圧可能な摩擦セット（６）と、
前記最大トルクに対応する所定の過負荷を下回る、前記摩擦セット（６）を押圧するための軸方向の押付け力（８）を生じさせるための過負荷ばね（７）と、
を備えている、スリップクラッチ（１）において、
前記摩擦セット（６）は、少なくとも１つの摩擦ライニング（９，１０）及びライニング支持体（３５）を有しており、該摩擦ライニング（９，１０）は、潤滑剤が供給されて、前記所定の摩擦係数を有しており、
前記摩擦セット（６）は、湿室（１５）内に収容されており、前記湿室（１５）は、潤滑剤によって充填可能であり、
前記湿室（１５）は、半径方向外側において閉鎖されており、かつ半径方向内側および／または軸方向において側面に少なくとも１つの貫通開口（１６）を有しており、
前記ライニング支持体（３５）は、前記貫通開口（１６）を貫いて前記入力側（４）または前記出力側（５）へトルクを伝達するように結合するための結合要素（１７）を形成し、前記貫通開口（１６）は、前記結合要素（１７）と前記湿室（１５）との間の相対的な回転を所定の角度に制限するストッパを形成するように、周方向において所定の長さを有していることを特徴とする、スリップクラッチ（１）。
【請求項２】
当該スリップクラッチ（１）は、さらにダンパユニット（１１）を備えており、該ダンパユニット（１１）は、前記入力側（４）と前記出力側（５）との間のトルク伝達経路（１２）に配置されており、前記ダンパユニット（１１）は、支持ディスク（１３）に同心に配置された１つまたは複数のばねダンパ（１４）を有するディスクダンパである、請求項１記載のスリップクラッチ（１）。
【請求項３】
前記湿室（１５）は、前記摩擦セット（６）の少なくとも１つの摩擦パートナ、および／または前記過負荷ばね（７）のための対応支持体（１９）を形成している、請求項１または２記載のスリップクラッチ（１）。
【請求項４】
前記湿室（１５）は、以下の要素、すなわち、
ドライブプレート、
フレックスプレート、または
フライホイール
のうちの１つを用いて、前記入力側（４）または前記出力側（５）にトルクを伝達するように結合されている、請求項１から３までのいずれか１項記載のスリップクラッチ（１）。
【請求項５】
引張り手段伝動装置（２４）用の回転軸線（２）を備えた引張り手段車（２５，２６）であって、少なくとも以下の部品、すなわち、
引張り手段受け部（４６）と、
軸接続部（４７）と、
請求項１から４までのいずれか１項記載のスリップクラッチ（１）と、
前記引張り手段受け部（４６）と前記軸接続部（４７）との間にあるダンパユニット（１１）と、
を備えており、
前記引張り手段受け部（４６）と前記軸接続部（４７）とは、前記スリップクラッチ（１）を用いて、過負荷を防止されて、トルクを伝達するように互いに結合されている、引張り手段車（２５，２６）。
【請求項６】
出力軸（２１）を有する駆動ユニット（２０）と、補機軸（２３）を有する少なくとも１つの補機（２２）と、請求項１から４までのいずれか１項記載の少なくとも１つのスリップクラッチ（１）と、を備えるパワートレーン（３）であって、前記出力軸（２１）は、前記少なくとも１つのスリップクラッチ（１）を用いて少なくとも１つの前記補機軸（２３）に、過負荷を防止されて、トルクを伝達するように結合されている、パワートレーン（３）。
【請求項７】
前記駆動ユニット（２０）は内燃機関であり、前記補機（２２）のうちの１つが駆動発電機であり、前記内燃機関と前記駆動発電機とは互いに、前記出力軸（２１）および前記駆動発電機の前記補機軸（２３）におけるそれぞれ１つの引張り手段車（２５，２６）を有する引張り手段伝動装置（２４）を用いて、トルクを伝達するように結合されており、前記引張り手段車（２５，２６）のうちの少なくとも１つの引張り手段車が、請求項５記載のように構成されている、請求項６記載のパワートレーン（３）。
【請求項８】
請求項６または７記載のパワートレーン（３）を用いて駆動可能な少なくとも１つの駆動輪（２８，２９）を有する、自動車（２７）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワートレーン用の回転軸線を備えたスリップクラッチ、このようなスリップクラッチを備えたパワートレーン、ならびにこのようなパワートレーンを備えた自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術に基づいて、スリップクラッチ、特にディスクダンパを備えたスリップクラッチが公知であり、このようなスリップクラッチは、例えば自動車のベルト伝動装置において使用される。スリップクラッチの機能によって、ベルトに伝えられた過負荷トルク、および特にトルク変動に基づくトルクピークが、ベルト伝動装置を用いて駆動されるユニットまたはベルト伝動装置を駆動するユニットへとさらに伝わらないことが保証されるようになっている。このようなスリップクラッチを有するプーリにおける、このような過負荷の印加時に、スリップクラッチは自動的に遮断するので、トルク伝達が中断されるか、またはスリップモーメントとも呼ばれる最大トルクに制限される。この最大トルクは、使用される摩擦ライニングのうちの１つまたは複数の摩擦ライニングを用いて規定されており、摩擦ライニングは、過負荷ばねを用いて、相応の対応摩擦面を備えた対応する摩擦パートナに押圧されている。例えば支持プレートである摩擦パートナと共に、摩擦ライニングが摩擦対を形成している。（部分）最大トルクは、（ほぼ）摩擦対のそれぞれの摩擦係数に、摩擦ライニングの（有効面積の）それぞれの平均直径と、それぞれの摩擦対に作用している押付け力とを掛け合わせたものである。このような摩擦対が複数である場合には、これらのそれぞれの部分最大トルクが合計される。（全）最大トルクを超えると、つまり過負荷が存在している場合には、押付け力が克服され、摩擦パートナは軸方向の行程を通って互いに離れる。これによってトルクの伝達が最大トルクに制限されている。
【０００３】
様々な作動状況において交互に駆動するかまたは互いにサポートすることができる、例えば内燃機関と駆動発電機とを用いる例えばハイブリッド使用時には、高い摩擦係数不変性（Reibbeiwertkonstanz）が要求され、したがって、可能な限り正確に規定された最大トルクに至るまでのトルクを確実に伝達可能であることが保証されている。今日、高い摩擦係数不変性は、摩擦係数の誤差を摩擦ライニングの選別によって補償し、さらに押付け力を生じさせる過負荷ばねを調整することによって達成される。これは、通常、組立てプロセスにおける１００％（パーセント）の測定を伴う。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のことを起点として、本発明の根底を成す課題は、従来技術に基づいて公知の欠点を少なくとも部分的に排除することである。本発明に係る特徴は独立請求項に記載されており、独立請求項の好適な構成は従属請求項に記載されている。これらの請求項の特徴は、それぞれの技術的に有意な形式で組み合わせることができ、そのために、本発明の補足的な構成を含む、以下の記載に基づく説明および図面に示された特徴を加えることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、パワートレーン用の回転軸線を備えたスリップクラッチであって、少なくとも下記の部品、すなわち、
入力側と、
出力側と、
入力側と出力側との間で、所定の摩擦係数を用いて、所定の最大トルクに至るまでトルクを伝達するための押圧可能な摩擦セットと、
最大トルクに対応する所定の過負荷を下回る、摩擦セットを押圧するための軸方向の押付け力を生ぜしめるための過負荷ばねと、
を備えるスリップクラッチに関する。
【０００６】
スリップクラッチは特に、摩擦セットが少なくとも１つの摩擦ライニングを有しており、摩擦ライニングは、潤滑剤が供給されて所定の摩擦係数を有していることを特徴とする。
【０００７】
本明細書で提案されるスリップクラッチは、所定の最大トルクに至るまで、回転軸線を中心にしてトルクを伝達するように構成されている。以下において、回転軸線とは、明示的に他の示唆なしに、軸方向、半径方向または周方向、および同様の概念が使用される場合の基準である。例えば引張り手段伝動装置の引張り手段車において、好ましくはベルトスタータ・ハイブリッド使用において、スリップクラッチを使用可能である。引張り手段伝動装置は、少なくとも２つの引張り手段車、および多くの場合少なくとも１つのテンションローラ、および／または少なくとも１つの変向ローラを備えている。適宜な引張り手段は、例えばベルト、好ましくはＶベルトである。引張り手段車は、例えばプーリ、好ましくは（切換え可能な）プーリ遮断クラッチ（ＲＳＥ）である。
【０００８】
入力側は、例えば内燃機関のクランク軸、または好ましくは延伸歯列または（中央の）ねじ結合部を備えた相応の軸接続部である。出力側は、例えばベルト、好ましくはＶベルト用の引張り手段受け部、または引張り手段受け部への相応の（間接的な）接続部である。しかしながら、スリップクラッチは、例えば駆動発電機において該駆動発電機の発電機軸に接続されるようにも使用可能であり、この場合、入力側は例えば駆動発電機軸の軸接続部であり、出力側は引張り手段受け部である。しかしながら、一般的なハイブリッド使用に基づいて、逆転したトルク伝達経路が通常の作動状態であり、したがって、入力側が、上述した例において引張り手段受け部を形成し、出力側が軸接続部を形成することが知られている。しかしながら、本明細書で提案されるスリップクラッチは、トルクを伝達する他のシステムにおいても、例えばトルク出しおよび／またはトルク受けのために構成されている２つの軸の整合する結合装置においても使用可能である。
【０００９】
入力側と出力側との間のトルク伝達経路には、摩擦セットが設けられており、この摩擦セットは、それ自体相対的に回転可能であり、かつ入力側の摩擦パートナと少なくとも１つの出力側の摩擦パートナとを含む少なくとも１つの摩擦対を備えている。このような入力側の摩擦パートナは、トルクを伝達するように堅固につまり持続的に、間接的にまたは直接的に入力側に結合されている。
【００１０】
このような出力側の摩擦パートナは、トルクを伝達するように堅固につまり持続的に、間接的にまたは直接的に、相応に出力側に結合されている。摩擦パートナは、例えば皿ばねである過負荷ばねを用いて、所定の軸方向の押付け力で押圧され、その結果、摩擦セットを用いて、摩擦セットの摩擦係数に基づいて、所定の最大トルクに至るまで、入力側と出力側との間でトルクを伝達可能である。最大トルクを超えると、軸方向の変位力が発生し、摩擦セットは、過負荷ばねの所定の押付け力が克服されることによって、軸方向における切離し移動によって互いに分離される。次いで、相対的な回転運動、つまりスリップが摩擦セットの摩擦パートナの間で発生し、伝達可能なトルクは、例えば所定の最大トルクに至るまで、またはトルクをもはや伝達できなくなるまで低下する。
【００１１】
これによって、上に例として示した使用によれば、デュアルマスフライホイール（ＺＭＳ）の慣性トルクに基づく変速伝動装置の減速切換え時に、または内燃機関の燃焼作動におけるピストン行程時に、かつ例えば慣性に基づく駆動発電機を起点とする逆向きのトルク負荷時に、内燃機関のクランク軸に、過剰な逆向きのトルク負荷が加わることが、確実に阻止される。
【００１２】
いまやここでは、摩擦セットを、潤滑剤が供給されて、所定の最大トルクに相応する所定の摩擦係数（全体で）を有する、少なくとも１つの摩擦ライニング、好ましくはすべての摩擦ライニングを備えて、構成することが提案される。公知のスリップクラッチでは、乾式ライニングが使用されるが、これらの乾式ライニングは、幾つかの使用のために、満足のいく摩擦係数の不変性を有していないか、または最大トルクの極めて大きなばらつきが生じる。潤滑剤が供給される摩擦ライニング、つまり湿式ライニングの使用によって、特に、摩耗の低減、エージング現象の低減に基づいて、摩擦係数の不変性が向上する。結果として、最大トルクのばらつきが、好ましくは比較的長い耐用寿命にわたって低減される。特に好適な実施形態では、使用される摩擦ライニングは、グリスが塗布され、オイルが供給され、または潤滑剤が含浸されており、したがって摩擦ライニングは潤滑剤リザーバを備えており、摩擦ライニングの湿式作動が長い耐用寿命にわたって維持される。これにより、潤滑剤の連続的な供給、および／または定期的な保守時における潤滑剤による追加潤滑が不要になり、好適である。
【００１３】
スリップクラッチの好適な実施形態によれば、スリップクラッチは、さらにダンパユニットを備えており、ダンパユニットは、入力側と出力側との間のトルク伝達経路に配置されており、好ましくは、ダンパユニットは、支持ディスクに同心に配置された１つまたは複数のばねダンパを備えたディスクダンパである。
【００１４】
この好適な実施形態では、スリップクラッチは、さらに、入力側または出力側において生じるトルクを均一化するように、つまり重畳するトルク変動を弾性的にかつ部分的に散逸的に吸収するように、かつ時間的に遅延および／または緩和させて出力側または入力側にさらに伝達するように、構成されている。好ましくは、ダンパユニットは、主作動方向において、例えばクランク軸における使用のために軸接続部側で、トルク伝達経路上で摩擦セットの上流に配置されているので、摩擦セットは、単に、ダンパユニットにその容量を越えて負荷が加えられ、例えばダンパユニットがストッパに至るかまたはコイルばねが一塊にされた場合にだけ、過負荷作動、つまり切離し状態へと移行する。代替的に、アセンブリは逆向きに構成されており、このように構成されていると、摩擦セットは、過剰なトルク入力（Drehmomenteingang）の前に、例えばダンパユニットに、その設計通りの制限負荷を越えて過負荷トルクピークによって負荷が決して加えられないように、ダンパユニットを保護する。
【００１５】
ダンパユニットは、好ましくはディスクダンパであり、このディスクダンパでは、内側ディスクが外側ディスクに、１つのばねダンパまたは複数のばねダンパを介してトルクを伝達するように結合されている。内側ディスクは、例えば入力側にトルクを伝達するように堅固に結合されており、外側ディスクは、相応に、この外側ディスクに対して出力側の摩擦セットに堅固に結合されており、または内側ディスクと外側ディスクとが逆の形態で結合されている。別の実施形態では、摩擦セットは、ダンパユニットに対して入力側に配置されており、内側ディスクと外側ディスクとは、相応にそれぞれトルクを伝達するように堅固に結合されている。ばねダンパは、回転軸線に対して同心に配置されているかまたは複数のばねダンパが回転軸線に対して回転対称に配置されているので、外側ディスクに対する内側ディスクの回転時に、トルクのレバーアーム長さは（ほぼ）一定のままである。ばねダンパは、例えば円弧ばねを、かつ／または直線的なばね軸線を備えたばねパケットを含んでいる。一実施形態ではさらに、エネルギ入力を例えば熱に変換する放散要素（Dissipationselement）が設けられている。
【００１６】
スリップクラッチの好適な実施形態によれば、摩擦セットは湿室内に収容されており、好ましくは、湿室は潤滑剤によって充填可能であるかまたは満たされている。
【００１７】
この好適な実施形態では、潤滑剤の存在の持続、および／または排熱を高めることができ、これによって比較的大きな摩擦係数の不変性および／または比較的長い耐用寿命にわたる摩擦係数不変性を得ることができる。スリップクラッチの取付け時に、湿室は潤滑剤によって満たされ、好ましくは、湿室は、１つまたは複数の摩擦ライニングがその全半径方向長さにわたって潤滑剤内に浸漬されるように満たされている。
【００１８】
スリップクラッチの好適な実施形態によれば、湿室は、半径方向外側において閉鎖されており、半径方向内側および／または軸方向において側面に、入力側または出力側へトルクを伝達するように結合するための結合要素のための少なくとも１つの貫通開口を有している。
【００１９】
この好適な実施形態では、湿室が半径方向外側において閉鎖されていることによって、スリップクラッチの回転によって生じ、主作動状態において潤滑剤に作用する遠心力作用が利用される。すなわち、潤滑剤は、半径方向外側に向かってまったく、または僅かな量しか流出することができないので、所望の耐用寿命にわたって十分な潤滑剤が湿室内に存在したままになっている。湿室の、この半径方向外側の壁に接続している側壁は、相応に適宜な延在長さにわたって、半径方向内側に向かって閉鎖されているか、またはシールされている。発生している遠心力に基づいて、潤滑剤は湿室内に加速され、湿室内において保たれ、好ましくは貫通開口から遠ざけられる。貫通開口は、好ましくは、スリップクラッチの停止時に、重力に基づく流出に対する十分なシール作用が完全にまたは十分な程度に阻止されるように構成されている。例えば、ラジアル軸シールリングおよび／またはラビリンスパッキンが設けられている。代替的に、例えばスプレー湿潤用の潤滑剤の量は、潤滑剤がスリップクラッチの停止時に重力にしたがって湿室内において下部に流出なしに集まることができるように僅かである。引張り手段を用いて駆動される補機を（ほぼ）休みなしに作動させることが望ましい場合には、湿室は、好ましくは多くの作動状態において回転する側に、ハイブリッド使用時においては例えば引張り手段側に、持続的に結合されている。
【００２０】
少なくとも１つの貫通開口を貫いて、結合要素が、例えば半径方向内側に配置されたダンパユニットへと、好ましくはディスクダンパとして形成されたダンパユニットの外側ディスクへと延びている。湿室は、好ましくはトルク伝達経路における１つの要素を形成している。結果として、トルクが貫通開口を貫いて摩擦セットに伝達され、摩擦セットから湿室へと伝達され、そしてこの湿室は、相応に入力側または出力側に、トルクを伝達するように堅固に結合されている。下流に配置されたダンパユニットを備えた、上記した代替的な構成によれば、湿室は、例えば、ディスクダンパとして形成されたダンパユニットの内側ディスクに結合されており、これに対して入力側または出力側は、結合要素を用いて、少なくとも１つの貫通開口を貫いて摩擦セットに結合されている。
【００２１】
貫通開口は、好適な実施形態では、環状のリング開口として形成されており、このように構成されていると、湿室と結合要素との間の相対的な回転が、任意に大きな回転角だけ可能である。幾つかの使用例のためには、結合要素と湿室との間の相対的な回転を所定の角度に制限すること、およびそのために複数の貫通開口を設けることが、十分または好適であり、この場合、貫通開口は、所定の長さを周方向において所望の最大回転角に相応して有しており、したがって（安全）ストッパを形成している。
【００２２】
スリップクラッチの好適な実施形態によれば、湿室は、摩擦セットの少なくとも１つの摩擦パートナ、好ましくは対応プレート、および／または過負荷ばね、好ましくは皿ばねのための対応支持体を形成している。
【００２３】
この好適な実施形態では、湿室は総合的に、摩擦セットの少なくとも１つの摩擦パートナを形成するという課題を引き受けており、これによって、湿室が摩擦パートナの代わりを果たすまたは支持するように摩擦パートナを補足するので、湿室の壁のための追加的な軸方向および／または半径方向における構造空間は不要になる。好ましくは上述した記載との組合せにおいて、しかしながらまたこれとは無関係に、一実施形態では、湿室は過負荷ばねのための対応支持体として構成されており、このように構成されていると、このような構成のためにも、乾式ライニングおよび／または湿室のない湿式ライニングを備えた構成とは異なり、追加的な軸方向および／または半径方向における構造空間は発生しない。組み合わせられた実施形態では、湿室は、摩擦パートナ、この場合つまり対応プレートと、過負荷ばねのための対応支持体とを有している。対応プレートと対応支持体との間には、少なくとも１つの摩擦ディスクが、１つの摩擦ライニングを対応プレートに向けて、かつ１つの（ばね側の）摩擦ライニングを過負荷ばねに向けて、配置されている。ばね側の摩擦ライニングと過負荷ばねとの間には、好ましくは支持プレートが配置されており、この支持プレートは、トルクを伝達するように湿室に堅固に結合されていて、かつ過負荷ばねに相応して軸方向において可動であり、その結果、最大トルクの超過時には、支持プレートは軸方向において変位し、ひいては摩擦セットの押圧が低減されるかまたは解消される。湿室は、押付け力を受け止めるクリップを、少なくとも１つの摩擦ディスクの周囲に形成している。複数の摩擦ディスクを備えた構成では、追加的に、それぞれ２つの隣接した摩擦ディスクの間に中間プレートが設けられており、これらの中間プレートは、支持プレートと同様に軸方向において可動であり、好ましくは湿室内に、トルクを伝達するように例えば歯列を用いて堅固に懸吊されている。
【００２４】
スリップクラッチの好適な実施形態によれば、湿室は、以下の要素、すなわち、
連行ディスク、好ましくはフランジおよび／またはいわゆるドライブプレート、
フレックスプレート、または
フライホイール
のうちの１つを用いて、入力側または出力側にトルクを伝達するように結合されている。
【００２５】
この好適な実施形態では、出力側または入力側は、上述した要素のうちの１つの要素から形成されており、したがって、単純なトルクガイドが、好ましくは半径方向内側から半径方向外側に向かって延びるように、引張り手段ディスクでは例えば引張り手段受け部に向かうように、またはそれとは逆向きに構成されている。好ましくは、湿室は、半径方向において可能な限り遠くの外側に配置されており、このように構成されていると、一方では、大きなトルクレバーアームに基づいて、過負荷ばねを用いて最大トルクを可能な限り小さな押付け力で調節可能であり、他方では、湿室の、半径方向外側において閉鎖された構成では、可能な限り大きな遠心力が湿室内の潤滑剤に作用し、ひいては潤滑剤が作動時に湿室内に確実に保たれ、かつ／または均等に分配される。
【００２６】
別の態様によれば、本発明は、引張り手段伝動装置用の回転軸線を備えた引張り手段車であって、少なくとも以下記の部品、すなわち、
引張り手段受け部と、
軸接続部と、
先行する請求項のいずれか１項記載のスリップクラッチと、
好ましくは、引張り手段受け部と軸接続部との間にあるダンパユニットと、
を備えており、
引張り手段受け部と軸接続部とは、スリップクラッチを用いて、過負荷を防止されて、トルクを伝達するように互いに結合されている、引張り手段車に関する。
【００２７】
本明細書で提案される引張り手段車は、引張り手段受け部、例えばベルト、好ましくはＶベルトと、軸接続部、例えば延伸歯列、中央ねじ結合部、またはマルチねじ結合部との間でトルクを伝達するように構成されている。その間に、つまり一列に、上記したような一実施形態によるスリップクラッチが配置されており、したがって、所定の最大トルクを上回る過負荷トルクは、引張り手段受け部から軸接続部へも、軸接続部から引張り手段受け部へも伝達することができない。好ましくは、さらにダンパユニット、好ましくはディスクダンパが、引張り手段受け部と軸接続部との間において、摩擦セットの上流または下流に一列に配置されている。本明細書で提案されるスリップクラッチは、所定の最大トルクを、比較的僅かなコストでかつ／または比較的長い耐用寿命にわたって、狭い制限範囲内で規定可能であるという利点を有している。さらに、追加的な軸方向および／または半径方向における構造空間を有しない構造形式が可能であり、したがって、本明細書で提案される引張り手段車は、従来の引張り手段車の代替品として使用可能である。
【００２８】
別の態様によれば、本発明は、出力軸を備えた駆動ユニットと、補機軸を備えた少なくとも１つの補機と、上記の一実施形態による少なくとも１つのスリップクラッチとを備えるパワートレーンであって、出力軸は、少なくとも１つのスリップクラッチを用いて少なくとも１つの補機軸に、過負荷を防止されて、トルクを伝達するように結合されている、パワートレーンに関する。
【００２９】
本明細書で提案されるパワートレーンは、例えば内燃機関のクランク軸である駆動ユニットの出力軸を用いて、例えば空調コンプレッサである補機の補機軸、または駆動発電機の発電機軸を駆動するように構成されている。スリップクラッチは、出力軸と少なくとも１つの補機軸との間のトルクの伝達を、所定の最大トルクに制限するように構成されている。本明細書で提案されるスリップクラッチは、所定の最大トルクを、比較的僅かなコストで、かつ／または比較的長い耐用寿命にわたって、狭い制限範囲内に規定可能であるという利点を有している。特に好ましくは、単に、品質管理のための抜取り検査しか必要がなく、取付け時における１００％の測定は不要である。代替的にまたは補足的に、スリップクラッチにおける力、例えば過負荷ばねの予荷重が調節可能である必要がない。
【００３０】
パワートレーンの好適な実施形態によれば、駆動ユニットは内燃機関であり、補機のうちの１つが駆動発電機であり、内燃機関と駆動発電機とは互いに、好ましくは出力軸および駆動発電機の補機軸におけるそれぞれ１つの引張り手段車を有する引張り手段伝動装置を用いて、トルクを伝達するように結合されており、引張り手段車のうちの少なくとも１つの引張り手段車が、上記の一実施形態のように構成されている。
【００３１】
本明細書で提案されるパワートレーンは、一般的にハイブリッド駆動装置、好ましくはベルトスタータ・ハイブリッド、例えばＰ０ハイブリッドとも呼ばれ、駆動発電機は、例えば内燃機関の始動またはトルク増強のために、駆動発電機の発電機軸のトルク出力を用いて内燃機関の出力軸に引張り手段伝動装置を介して、内燃機関をサポートするように、かつ例えば自動車の制動エネルギの回生のために、場合によっては駆動発電機のオルタネータ作動のための高エネルギを吸収するように構成されている。引張り手段伝動装置のこの高ダイナミック作動においては、特に高出力のハイブリッド駆動時に高いエネルギ入力（Energieeintrag）が発生するので、過剰のトルク入力（Drehmomenteintrag）がもっぱらダンパユニットを用いて遮断可能であることを、それぞれの作動状況のために確実に排除することができない。このような使用例のために、特に好ましくは、上記の一実施形態によるスリップクラッチを使用することができる。なぜならば、これによって最大トルクの大きなばらつきが回避され、したがって効率が損なわれることはないからである。
【００３２】
別の態様によれば、本発明は、上記の一実施形態によるパワートレーンを用いて駆動可能な少なくとも１つの駆動輪を有する、自動車に関する。
【００３３】
多くの自動車は、今日、前輪駆動装置を有しており、ゆえに好ましくは、例えば内燃機関および／または電気駆動機である駆動ユニットを、運転室の前にかつ主走行方向に対して横方向に配置している。構造空間は、まさにこのような配置形態では特に狭く、ゆえに、小さな構造寸法の部品を使用することが特に好適である。構造空間が等しいままで明らかに高い出力を必要とする、モータサイクルにおける使用も同様に構成されている。
【００３４】
このような問題は、欧州の分類において小型自動車クラスの乗用車では、より顕著になる。小型自動車クラスの乗用車において使用される機能ユニットは、大型自動車クラスの乗用車に対して、大幅に小型化されているわけではない。それにもかかわらず、小型自動車において使用可能な構造空間は、著しく小さい。本明細書で提案されるスリップクラッチによって、同時に確実で正確に調節された最大トルクにおいて確実な作動が可能である。さらに、本明細書で提案されるスリップクラッチまたは相応の引張り手段車は、公知のスリップクラッチに対して構造空間を変えずに、またはそれどころか、摩擦ライニング厚さの低減に基づいて、削減された軸方向構造空間において使用可能である。
【００３５】
乗用車は、例えばサイズ、価格、重量、および出力による車両クラスに対応しており、これらの定義付けは、市場のニーズによって常に変化する。ＵＳ市場では、欧州の分類では小型車および最小型車というクラスの車両が、サブコンパクトカーのクラスに対応し、英国市場では、これらの車両は、スーパミニのクラスまたはシティカーのクラスに対応する。
【００３６】
次に、上記した本発明について、該当する技術的な背景において好適な構成を示す添付の図面を参照しながら詳説する。本発明は、純粋に略示された図面によって制限されるものではまったくなく、図面は寸法通りではなく寸法関係を定義するために適当ではないことに留意すべきである。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】乾式摩擦セットを備えたスリップクラッチを示す断面図である。
【図２】湿室を備えたスリップクラッチを示す断面図である。
【図３】自動車における引張り手段伝動装置を備えたパワートレーンを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３８】
本明細書で使用される序数は、単に一義的な識別可能性のためだけの役割であり、順番または優先順位を再現するものではない。
【００３９】
図１には、断面図でスリップクラッチ１が示されており、ここではもっぱら従来の部品が使用されている。スリップクラッチ１は回転軸線２を有しており、この回転軸線２に対して、図示されたすべての部品が同心に、または複数の部品が回転対称に配置されている。半径方向内側に、入力側４が、ここでは延伸歯列を備えた軸接続部４７として形成されて設けられており、延伸歯列は、出力軸２１または補機軸２３にトルクを伝達するように堅固に結合されている。入力側４には内側ディスク４３が接続しており、内側ディスク４３は、ここではディスクダンパとして形成されたダンパユニット１１のトルク入力部を形成している。内側ディスク４３は、入力側において、１つまたは複数のばねダンパ１４に、トルクを伝達するように堅固に結合されており、ばねダンパ１４は、出力側において外側ディスク４４に、トルクを伝達するように堅固に結合されている。これによって、一緒に支持ディスク１３を形成する内側ディスク４３と外側ディスク４４との間で、トルクを均等に伝達可能である。外側ディスク４４はここでは、乾式対応プレート４０と軸方向において可動の乾式支持プレート３９とに、トルクを伝達するように堅固に結合されている。乾式対応プレート４０と乾式支持プレート３９との間には、第１の乾式ライニング３７および第２の乾式ライニング３８が、ライニング支持体３５に固定されて設けられている。ライニング支持体３５には、乾式対応プレート４０および乾式支持プレート３９から、第１の乾式ライニング３７および第２の乾式ライニング３８を用いて、所定の最大トルクを下回るトルクを、摩擦結合式に伝達可能である。このように形成された乾式摩擦セット３６は、ライニング支持体３５を用いて、トルクを伝達するように出力側５に堅固に結合されており、この出力側５は、ここでは引張り手段受け部４６を形成しており、引張り手段受け部４６のうち、ここでは部分的に例えばフライホイール、フレックスプレート、またはドライブプレートが示されている。明瞭にするために、トルク伝達経路１２が破線の矢印で示されており、ここでは、入力側４および出力側５という名称は逆に定義することも可能であり、単に例としての主作動状態を示唆しているに過ぎないことが、両側の矢印先端によって示されている。
【００４０】
好適な実施形態では、スリップクラッチ１内において、例えば図１における図面に示されているように、第１の乾式ライニング３７および／または第２の乾式ライニング３８が第１の（湿式）摩擦ライニング９または第２の（湿式）摩擦ライニング１０と単に交換されている。これらの摩擦ライニング９，１０は、例えばオイルが含浸され、グリスが塗布され、または潤滑剤が含浸されているので、乾式摩擦セット３６は、構造空間を変えずに単に湿式の摩擦セット６と交換されているに過ぎない。
【００４１】
図２には、スリップクラッチ１が断面図で示されており、このスリップクラッチ１の基本構成は、図１における図面に示されたスリップクラッチ１と同一であるが、これは単により良好な理解のためであり、一般性を制限するものではない。その限りにおいて上の説明が参照される。図２に示したスリップクラッチでは、ダンパユニット１１の外側ディスク４４にはライニング支持体３５が接続しており、ライニング支持体３５には、第１の摩擦ライニング９および第２の摩擦ライニング１０が配置されており、両摩擦ライニング９，１０は、湿室１５内に配置されている。湿室１５は、図面内で第２の摩擦ライニング１０の右側に対応プレート１８を形成しており、図面内で第１の摩擦ライニング９の左側には支持プレート４２が設けられている。支持プレート４２は、ここでは例えば皿ばねとして形成されている過負荷ばね７を起点として、相応に形成された摩擦セット６に押付け力を加える。ここでは、過負荷ばね７は湿室１５に支持されており、この湿室１５は、その側壁のこの領域に対応支持体１９を形成している。湿室１５は、半径方向外側および側面において、つまり軸方向において閉鎖されているので、湿室１５を潤滑剤によって（予め）満たすことができる。潤滑剤は、存在する遠心力を用いて湿室１５内に保たれるか、または停止状態では、湿室１５の、重力場でその都度下に配置される領域内に収容される。湿室１５は半径方向内側に貫通開口１６を形成しており、貫通開口１６を貫いて結合要素１７が延びており、結合要素１７は、ここではライニング支持体３５によって形成されており、外側ディスクに堅固に結合されている。さらに、湿室１５は、出力側５への、トルクを伝達する堅固な接続部を形成している。トルク伝達経路１２は、ここでは対応プレート１８および対応支持体１９を介して延びており、湿室１５を介して出力側５に導かれる。
【００４２】
図３には、自動車２７における引張り手段伝動装置２４を備えたパワートレーン３が概略的に示されている。パワートレーン３は、ここでは例えば３気筒の内燃機関として示されている駆動ユニット２０と、例えば駆動発電機である（第１の）補機２２とを備えている。補機２２から、第２の引張り手段車２６がトルクを伝達するように堅固に結合されている補機軸２３を介して、第１の引張り手段車２５がトルクを伝達するように堅固に結合されている駆動ユニット２０の出力軸２１に、例えばＶベルトである引張り手段４５を用いて、トルクを伝達可能である。第１の引張り手段車２５および／または第２の引張り手段車２６は、例えば図２に示されているようなスリップクラッチ１を備えている。引張り手段伝動装置２４は、ここではさらに、例えば空調コンプレッサ３３である別の補機を備えており、引張り手段４５は、テンションローラ３４を用いて、所望のトルクのために相応の張力へと緊張させられている。駆動ユニット２０は、その機関軸線３２が自動車２７の長手方向軸線３１に対して横方向に、かつ主走行方向において運転室３０の前に配置されている。パワートレーン３を用いて、左側の駆動輪２８および右側の駆動輪２９が駆動可能であり、これはここではもっぱら概略的に示されているに過ぎない。
【００４３】
湿室１５は、スリップクラッチ１の半径方向において、好ましくは完全にスリップクラッチ１のねじ結合部の内部において、出力側５にまたはフライホイールに配置されている。好ましくは、湿室１５をスリップクラッチ１の軸方向において画成しているプレートまたは金属薄板、つまり対応プレート１８および対応支持体１９は、出力側５またはフライホイールとのスリップクラッチ１のねじ結合部によって閉鎖されている。
【００４４】
本明細書で提案されるスリップクラッチによって、等しいままのまたは削減された所要構造空間において、摩擦係数の不変性を高めることが可能である。
【符号の説明】
【００４５】
１  スリップクラッチ
２  回転軸線
３  パワートレーン
４  入力側
５  出力側
６  摩擦セット
７  過負荷ばね
８  押付け力
９  第１の摩擦ライニング
１０  第２の摩擦ライニング
１１  ダンパユニット
１２  トルク伝達経路
１３  支持ディスク
１４  ばねダンパ
１５  湿室
１６  貫通開口
１７  結合要素
１８  対応プレート
１９  対応支持体
２０  駆動ユニット
２１  出力軸
２２  補機
２３  補機軸
２４  引張り手段伝動装置
２５  第１の引張り手段車
２６  第２の引張り手段車
２７  自動車
２８  左側の駆動輪
２９  右側の駆動輪
３０  運転室
３１  長手方向軸線
３２  機関軸線
３３  空調コンプレッサ
３４  テンションローラ
３５  ライニング支持体
３６  乾式摩擦セット
３７  第１の乾式ライニング
３８  第２の乾式ライニング
３９  乾式支持プレート
４０  乾式対応プレート
４１  乾式摩擦セット
４２  支持プレート
４３  内側ディスク
４４  外側ディスク
４５  引張り手段
４６  引張り手段受け部
４７  軸接続部
【図１】
0006896146.tif 000002
【図２】
0006896146.tif 000003
【図３】
0006896146.tif 000004