(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
遊星歯車組と、ノーマリクローズ式係合要素と、ノーマリオープン式係合要素と、アキュムレータと、を有する変速機構を有し、
前記ノーマリクローズ式係合要素は、前記変速機構が低速段のときに係合され、
前記ノーマリオープン式係合要素は、前記変速機構が高速段のときに係合され、
前記アキュムレータは、前記ノーマリクローズ式係合要素の油室と接続している、動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１において、
前記アキュムレータは、制御バルブを介して、前記ノーマリクローズ式係合要素の油室と接続している、動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１又は請求項３において、
前記アキュムレータはオイルポンプの吐出量が所定量より大きいときはロックされ、
前記アキュムレータは前記オイルポンプの吐出量が前記所定量未満になるとアンロックされる、動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１、請求項３及び請求項４のいずれか一において、
前記変速機構の上流に配置されたモータを有する、動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、低速段と高速段との切替を、噛み合い式係合装置で切り替える有段変速機構が開示されている。【０００３】
この種の有段変速機構を有する動力伝達装置を高効率化することが求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１８−１１８６１６号公報
【発明の概要】
【０００５】
本発明は、
遊星歯車組と、第１係合要素と、第２係合要素と、を有する変速機構を有し、
前記第１係合要素は、前記変速機構が低速段のときに係合されるノーマリクローズ式の係合要素であり、
前記第２係合要素は、前記変速機構が高速段のときに係合されるノーマリオープン式の係合要素である構成の動力伝達装置とした。
【０００６】
本発明によれば、高効率な動力伝達装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施形態にかかる動力伝達装置を説明する図である。
【図２】動力伝達装置のモータからカウンタギアまでの範囲の拡大図である。
【図３】動力伝達装置の変速機構を説明する図である。
【図４】動力伝達装置の差動装置周りの拡大図である。
【図５】動力伝達装置に付設された油圧制御回路の概略構成を説明する図である。
【図６】変形例にかかる油圧制御回路の概略構成を説明する図である。
【図７】変形例にかかる油圧制御回路の概略構成を説明する図である。
【図８】変速機構と変形例を説明するスケルトン図である。
【図９】変速機構の変形例を説明するスケルトン図である。
【図１０】変速機構の変形例を説明するスケルトン図である。
【図１１】変速機構の変形例を説明するスケルトン図である。
【図１２】変形例にかかる変速機構を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態を説明する。
図１は、実施形態にかかる動力伝達装置１を説明する図である。
図２は、動力伝達装置１のモータ２からカウンタギア５までの範囲の拡大図である。
【０００９】
図１に示すように動力伝達装置１は、モータ２と、変速機構３と、変速機構３の出力回転を差動装置６に伝達するカウンタギア５と、伝達された回転をドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）に伝達する差動装置６と、を有している。
【００１０】
動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、変速機構３と、カウンタギア５と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
モータ２の出力回転は、変速機構３で変速されたのち、カウンタギア５で減速されて差動装置６に伝達される。差動装置６では、伝達された回転が、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。
【００１１】
ここで、変速機構３は、モータ２の下流に接続されており、カウンタギア５は、変速機構３の下流に接続されており、差動装置６は、カウンタギア５の下流に接続されており、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）は、差動装置６の下流に接続されている。
【００１２】
本実施形態では、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２と、外側ケース１３と、内側ケース１４で、動力伝達装置１の本体ケース９を構成している。
そして、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２で、モータ２のケース（第１ケース部材）を構成している。
外側ケース１３と内側ケース１４で、変速機構３とカウンタギア５と差動装置６を収容するケース（第２ケース部材）を構成している。
【００１３】
ここで、モータハウジング１０の内径側で、外側カバー１１と内側カバー１２との間に形成される空間Ｓａは、モータ２を収容するモータ室となっている。
【００１４】
図２に示すように、外側ケース１３と内側ケース１４の間に形成される空間は、内側ケース１４に設けた仕切壁１４２により、カウンタギア５と差動装置６を収容する空間Ｓｂと、変速機構３を収容する空間Ｓｃとに区画されている。
よって、空間Ｓｂは、カウンタギア５と差動装置６を収容する第１ギア室となっており、空間Ｓｃは、変速機構３を収容する第２ギア室となっている。
【００１５】
図１に示すように、モータ２は、円筒状のモータシャフト２０と、モータシャフト２０に外挿された円筒状のロータコア２１と、ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むステータコア２５とを、有している。
【００１６】
モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂの挿通孔２００を有する筒状部材であり、モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂに外挿されている。
モータシャフト２０の挿通孔２００は、長手方向の一端２０ａ側の連結部２０１と、他端２０ｂ側の被支持部２０２が、回転軸Ｘ方向における連結部２０１と被支持部２０２との間の中間領域２０３よりも大きい内径で形成されている。
【００１７】
連結部２０１の内周および被支持部２０２の内周は、ドライブシャフト８Ｂに外挿されたニードルベアリングＮＢ、ＮＢで支持されている。
この状態において、モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂに対して相対回転可能に設けられている。
【００１８】
図２に示すように、モータシャフト２０では、一端２０ａから他端２０ｂ側（図中、左側）に離れた位置の外周に、ベアリングＢ１が外挿されて固定されている。
ベアリングＢ１は、モータシャフト２０の外周に設けた段部２０５により、ロータコア２１側（図中、左側）への移動が規制されている。
【００１９】
ベアリングＢ１の外周は、内側カバー１２の内径側に位置するモータ支持部１２１で回転可能に支持されている。この状態においてベアリングＢ１は、モータ支持部１２１の内周に設けた段部１２１ａで、ロータコア２１とは反対側（図中、右側）への移動が規制されている。
そのため、モータシャフト２０では、ロータコア２１から見て一端２０ａ側に離れた位置の外周が、ベアリングＢ１を介して、内側カバー１２の円筒状のモータ支持部１２１で回転可能に支持されている。
【００２０】
図１に示すように、モータシャフト２０では、他端２０ｂ側の被支持部２０２の外周に、ベアリングＢ１が外挿されて固定されている。
モータシャフト２０の他端２０ｂ側は、ベアリングＢ１を介して、外側カバー１１の円筒状のモータ支持部１１１で回転可能に支持されている。
【００２１】
ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むモータハウジング１０では、回転軸Ｘ方向の一端１０ａと他端１０ｂに、シールリングＳＬ、ＳＬが設けられている。モータハウジング１０の一端１０ａは、当該一端１０ａに設けたシールリングＳＬにより、内側カバー１２の環状の接合部１２０に隙間なく接合されている。
モータハウジング１０の他端１０ｂは、当該他端１０ｂに設けたシールリングＳＬにより、外側カバー１１の環状の接合部１１０に隙間なく接合されている。
【００２２】
この状態において、内側カバー１２側のモータ支持部１２１は、後記するコイルエンド２５３ａの内径側で、ロータコア２１の一端部２１ａに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置される。
そして、外側カバー１１側のモータ支持部１１１は、後記するコイルエンド２５３ｂの内径側で、ロータコア２１の他端部２１ｂに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置される。
【００２３】
モータハウジング１０の内側では、外側カバー１１側のモータ支持部１１１と、内側カバー１２側のモータ支持部１２１との間に、ロータコア２１が配置されている。
【００２４】
ロータコア２１は、複数の珪素鋼板を積層して形成したものであり、珪素鋼板の各々は、モータシャフト２０との相対回転が規制された状態で、モータシャフト２０に外挿されている。
モータシャフト２０の回転軸Ｘ方向から見て、珪素鋼板はリング状を成しており、珪素鋼板の外周側では、図示しないＮ極とＳ極の磁石が、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に設けられている。
【００２５】
回転軸Ｘ方向におけるロータコア２１の一端部２１ａは、モータシャフト２０の大径部２０４で位置決めされている。ロータコア２１の他端部２１ｂは、モータシャフト２０に圧入されたストッパ２３で位置決めされている。
【００２６】
ステータコア２５は、複数の電磁鋼板を積層して形成したものであり、電磁鋼板の各々は、モータハウジング１０の内周に固定されたリング状のヨーク部２５１と、ヨーク部２５１の内周からロータコア２１側に突出するティース部２５２を、有している。
本実施形態では、巻線２５３を、複数のティース部２５２に跨がって分布巻きした構成のステータコア２５を採用しており、ステータコア２５は、回転軸Ｘ方向に突出するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの分だけ、ロータコア２１よりも回転軸Ｘ方向の長さが長くなっている。
【００２７】
なお、ロータコア２１側に突出する複数のティース部２５２の各々に、巻線を集中巻きした構成のステータコアを採用しても良い。
【００２８】
図２に示すように、モータシャフト２０の一端２０ａは、内側カバー１２のモータ支持部１２１を、変速機構３側（図中、右側）に貫通して空間Ｓｃ内に位置している。
【００２９】
モータ支持部１２１の内周には、リップシールＲＳが設置されている。
リップシールＲＳは、モータ支持部１２１の内周と、モータシャフト２０の外周との隙間を封止している。
リップシールＲＳは、モータハウジング１０の内径側の空間Ｓａと、内側ケース１４の内径側の空間Ｓｃと、を区画して、空間Ｓｃ側から空間Ｓａ内へのオイルＯＬの進入を阻止するために設けられている。
【００３０】
図３は、変速機構３を説明する図である。
空間Ｓｃ内には、変速機構３が配置されている。
変速機構３は、遊星歯車組４と、Ｌｏｗブレーキ３５と、Ｈｉｇｈクラッチ３１と、を有している。
遊星歯車組４は、サンギア４１と、リングギア４２と、ピニオンギア４３と、ピニオン軸４４と、キャリア４５と、を有している。
遊星歯車組４の構成要素（サンギア４１、リングギア４２、ピニオンギア４３、ピニオン軸４４、キャリア４５）は、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内径側に設けられている。
Ｈｉｇｈクラッチ３１は、リングギア４２の外周にスプライン嵌合したドライブプレート３１１（内径側摩擦板）と、クラッチドラム４８の外壁部４８１の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート３１２（外径側摩擦板）と、回転軸方向に移動可能に設けられたピストン３１５と、を有している。
【００３１】
クラッチドラム４８は、外壁部４８１と、円板部４８０と、内壁部４８２と、連結部４８３と、を有している。
外壁部４８１は、回転軸Ｘを所定間隔で囲む筒状を成している。円板部４８０は、外壁部４８１の差動装置６側（図中、右側）の端部から内径側に延びている。円板部４８０の内径側の領域は、遊星歯車組４から離れる方向に窪んだ凹部４８０ａとなっている。
【００３２】
内壁部４８２は、回転軸Ｘを所定間隔で囲む筒状に形成されている。内壁部４８２は、円板部４８０の内径側の端部から遊星歯車組４側（図中、左側）に延びており、内壁部４８２の先端は、サンギア４１とピニオンギア４３との噛み合い部分に、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向している。
【００３３】
連結部４８３は、回転軸Ｘを所定間隔で囲む円筒状を成している。連結部４８３は、長手方向の基端部４８３ａが、内壁部４８２の先端側の内周に連結されている。
連結部４８３は、前記したモータシャフト２０の連結部２０１の延長上を、モータ２に近づく方向（図中、左方向）に直線状に延びている。連結部４８３の先端４８３ｂは、外壁部４８１よりもモータ２側に位置している。
【００３４】
外壁部４８１と、円板部４８０と、内壁部４８２と、連結部４８３と、から構成されるクラッチドラム４８は、開口をモータ２側に向けて設けられており、内径側に位置する連結部４８３の外周に、遊星歯車組４のサンギア４１がスプライン嵌合している。
【００３５】
遊星歯車組４では、サンギア４１の外径側にリングギア４２が位置している。リングギア４２は、サンギア４１の外周を所定間隔で囲む周壁部４２１と、周壁部４２１のモータ２側の端部から内径側に延びる円板部４２２と、円板部４２２の内径側の端部からモータ２側に延びる連結部４２３と、を有している。
連結部４２３は、回転軸Ｘを所定間隔で囲むリング状を成しており、連結部４２３の内周には、モータシャフト２０の一端２０ａ側の連結部２０１がスプライン嵌合している。
【００３６】
連結部４２３よりも外径側に位置する周壁部４２１は、サンギア４１の外径側に位置する領域の内周に、ピニオンギア４３の外周が噛合している。
ピニオンギア４３は、リングギア４２の周壁部４２１の内周と、サンギア４１の外周に噛合している。
【００３７】
ピニオンギア４３を支持するピニオン軸４４は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ３に沿う向きで設けられている。ピニオン軸４４の一端と他端は、キャリア４５を構成する一対の側板部４５１、４５２で支持されている。
側板部４５１、４５２は、軸線Ｘ３方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。
【００３８】
モータ２側に位置する一方の側板部４５２は、他方の側板部４５１よりも回転軸Ｘ側まで延びている。側板部４５２の内径側の端部４５２ａには、回転軸Ｘを所定間隔で囲む筒状の連結部４５３が一体に形成されている。
連結部４５３は、モータシャフト２０の連結部２０１よりも回転軸Ｘ側（内径側）を、回転軸Ｘに沿ってモータ２から離れる方向に延びている。
【００３９】
連結部４５３は、サンギア４１の内径側をモータ２側から差動装置６側に横切って設けられており、連結部４５３は、クラッチドラム４８の内壁部４８２の内径側で、中空軸５０の連結部５０１の内周にスプライン嵌合している。
【００４０】
クラッチドラム４８の外壁部４８１の内周には、Ｈｉｇｈクラッチ３１のドリブンプレート３１２がスプライン嵌合している。Ｈｉｇｈクラッチ３１のドライブプレート３１１は、リングギア４２の周壁部４２１の外周にスプライン嵌合している。
リングギア４２の周壁部４２１と、クラッチドラム４８の外壁部４８１との間では、ドライブプレート３１１とドリブンプレート３１２とが交互に設けられている。
【００４１】
ドライブプレート３１１とドリブンプレート３１２とが交互に設けられた領域のモータ２側には、スナップリング３１４で位置決めされたリテーニングプレート３１３が位置しており、差動装置６側には、ピストン３１５の押圧部３１５ａが位置している。
【００４２】
ピストン３１５の内径側の基部３１５ｂは、外径側の押圧部３１５ａよりも遊星歯車組４から離れた位置に設けられている。ピストン３１５の内径側の基部３１５ｂは、回転軸Ｘ方向で隣接する円板部４８０の内径側の凹部４８０ａに内挿されている。
【００４３】
基部３１５ｂのモータ２側（図中、左側）の面には、スプリングリテーナ３１６で支持されたスプリングＳｐが、軸線Ｘ１方向から圧接している。
ピストン３１５は、スプリングＳｐから作用する付勢力で差動装置６側（図中、右側）に付勢されている。
【００４４】
クラッチドラム４８では、凹部４８０ａと内壁部４８２との境界部に、差動装置６側に突出する突出部４８４が設けられている。突出部４８４は、ベアリングＢ３の第１支持部１４１の内周に挿入されている。第１支持部１４１の内周にはオイルＯＬの供給路１４１ａが開口している。
突出部４８４の内部には、第１支持部１４１側から供給されるオイルＯＬを、クラッチドラム４８の凹部４８０ａ内に導くための油路４８４ａが設けられている。
【００４５】
油路４８４ａを介して供給されるオイルＯＬは、ピストン３１５の基部３１５ｂと凹部４８０ａとの間の油室Ｒａに供給されて、ピストン３１５をモータ２側に変位させる。
ピストン３１５がモータ２側に変位すると、Ｈｉｇｈクラッチ３１のドライブプレート３１１とドリブンプレート３１２とが、ピストン３１５の押圧部３１５ａとリテーニングプレート３１３との間で把持される。
これにより、ドライブプレート３１１がスプライン嵌合したリングギア４２と、ドリブンプレート３１２がスプライン嵌合したクラッチドラム４８との相対回転が、供給されるオイルＯＬの圧力に応じて規制されて、最終的に相対回転が規制される。
【００４６】
さらに、クラッチドラム４８の外壁部４８１の外周には、Ｌｏｗブレーキ３５のドライブプレート３５１がスプライン嵌合している。Ｌｏｗブレーキ３５のドリブンプレート３５２は、変速機構３の外周を所定間隔で囲む周壁部１４６の内周にスプライン嵌合している。
クラッチドラム４８の外壁部４８１と、内側ケース１４の周壁部１４６との間では、ドライブプレート３５１とドリブンプレート３５２とが交互に設けられている。
【００４７】
ドライブプレート３５１とドリブンプレート３５２とが交互に設けられた領域のモータ２側には、スナップリング３５４で位置決めされたリテーニングプレート３５３が位置しており、差動装置６側には、ピストン３５５の押圧部３５５ａが位置している。
【００４８】
ピストン３５５の内径側の基部３５５ｂは、外径側の押圧部３５５ａよりも遊星歯車組４から離れた位置（図中、右側の位置）に設けられている。
内側ケース１４の仕切壁１４２では、ピストン３５５の基部３５５ｂに対向する領域に、遊星歯車組４から離れる方向に窪んだ凹部１４２ｂが設けられている。ピストン３５５の基部３５５ｂは、回転軸Ｘ方向で隣接する凹部１４２ｂに内挿されている。
【００４９】
基部３５５ｂのモータ２とは反対側（図中、右側）の面には、凹部１４２ｂで位置決めされたスプリングＳｐが、回転軸Ｘ方向から接続されている。
ピストン３５５は、スプリングＳｐから作用する付勢力で遊星歯車組４側（図中、左側）に押圧されている。
【００５０】
そのため、Ｌｏｗブレーキ３５のドライブプレート３５１とドリブンプレート３５２とが、ピストン３５５の押圧部３５５ａとリテーニングプレート３５３との間で把持されており、この状態において、クラッチドラム４８は、内側ケース１４との相対回転が規制されている。
【００５１】
内側ケース１４では、ピストン３５５の基部３５５ｂを収容する凹部１４２ｂの内周に、オイルＯＬの供給路１４２ａが開口している。
供給路１４２ａを介して供給されるオイルＯＬは、ピストン３５５の基部４５５ｂとリテーニングプレート３５３との間の油室Ｒｂに供給されて、ピストン３５５を差動装置６側（図中、右側）に変位させる。
【００５２】
ピストン３５５が差動装置６側に変位すると、Ｌｏｗブレーキ３５のドライブプレート３５１とドリブンプレート３５２との相対回転が許容されて、クラッチドラム４８と内側ケース１４との相対回転が許容される。
【００５３】
また、油室ＲｂへのオイルＯＬの供給が停止すると、ピストン３５５がスプリングＳｐから作用する押圧力で遊星歯車組４側（図中、左側）に移動する。
これにより、ドライブプレート３５１とドリブンプレート３５２とが、ピストン３５５の押圧部３５５ａとリテーニングプレート３５３との間で把持されて、クラッチドラム４８は、内側ケース１４との相対回転が規制される。
【００５４】
変速機構３では、Ｌｏｗブレーキ３５と、Ｈｉｇｈクラッチ３１と、遊星歯車組４とが、回転軸Ｘの径方向でオーバーラップしており、回転軸Ｘの径方向外側から見ると、遊星歯車組４と、Ｌｏｗブレーキ３５と、Ｈｉｇｈクラッチ３１とが、重なる位置関係で設けられている。
【００５５】
本実施形態の変速機構３では、遊星歯車組４のリングギア４２がモータ２の出力回転の入力部、キャリア４５が、入力された回転の出力部となっている。
【００５６】
変速機構３では、低速段と高速段との間での切替を、Ｈｉｇｈクラッチ３１の締結／解放、Ｌｏｗブレーキ３５の締結／解放の組み合わせの変更により行う仕様となっている。
変速機構３は、低速段と高速段の間での切り替えが可能である。
【００５７】
変速機構３では、以下の条件（ａ）で低速段が実現し、条件（ｂ）で高速段が実現する。
（ａ）Ｌｏｗブレーキ３５：締結、Ｈｉｇｈクラッチ３１：解放
（ｂ）Ｌｏｗブレーキ３５：解放、Ｈｉｇｈクラッチ３１：締結
ここで、変速機構３は、二段変速機構であり、低速段、高速段は同一回転方向（前進段又は後進段）である。モータ２の正逆転により前後進の切替えが可能である。
Ｌｏｗブレーキ３５は、ノーマリクローズ式係合要素であり、Ｈｉｇｈクラッチ３１は、ノーマリオープン式係合要素である。
【００５８】
ここで、本明細書にける用語「ノーマリクローズ式」の係合要素とは、作動エネルギー（油圧式であれば油圧等、電動式であれば電流等）が供給されていない時に係合状態となる係合要素を意味する。さらに、用語「ノーマリオープン式」の係合要素とは、作動エネルギー（油圧式であれば油圧等、電動式であれば電流等）が供給されていない時に、解放状態となる係合要素を意味する。
例えば、本実施形態のＬｏｗブレーキ３５のように、スプリング（付勢部材）で係合要素を係合側へ押す構成となっていればノーマリクローズ式を容易に作成可能である。逆に、本実施形態のＨｉｇｈクラッチ３１のように、スプリングで係合要素を解放側へ押す構成となっていればノーマリオープン式を容易に作成可能である。態様はスプリングに限定されず、公知のものを適宜選択して使用すれば良い。
【００５９】
図２に示すようにモータ２の出力回転は、変速機構３で変速された後、キャリア４５の連結部４５３が連結された中空軸５０に出力される。
【００６０】
変速機構３で変速された回転が入力される中空軸５０は、長手方向の一端５０ａが、デフケース６０の支持部６０１を支持するベアリングＢ５に、回転軸Ｘ方向の隙間を空けて設けられている。中空軸５０の他端５０ｂが、遊星歯車組４との連結部５０１となっている。
連結部５０１の外周は、クラッチドラム４８の内壁部４８２との間に介在するニードルベアリングＮＢで支持されている。
【００６１】
中空軸５０の一端５０ａ側の外周には、ギア部５０２が一体に形成されている。ギア部５０２の両側には、ベアリングＢ３、Ｂ３が外挿されている。
一端５０ａ側のベアリングＢ３は、支持部材１５（図１参照）側の支持部１５１で支持されており、他端５０ｂ側のベアリングＢ３は、内側ケース１４の第１支持部１４１で支持されている。
【００６２】
ギア部５０２の外周には、カウンタギア５の大径歯車５２が、回転伝達可能に噛合している。カウンタギア５において大径歯車５２は、円筒状の中空軸部５１の外周にスプライン嵌合している。
【００６３】
中空軸部５１の長手方向の一端部５１ａと他端部５１ｂには、ベアリングＢ４が外挿されている。中空軸部５１の一端部５１ａに外挿されたベアリングＢ４は、外側ケース１３の円筒状の第２支持部１３５に挿入されている。中空軸部５１の一端部５１ａは、ベアリングＢ４を介して、外側ケース１３の第２支持部１３５で回転可能に支持されている。
【００６４】
中空軸部５１の他端部５１ｂに外挿されたベアリングＢ４は、内側ケース１４の円筒状の第２支持部１４５に挿入されている。中空軸部５１の他端部５１ｂは、ベアリングＢ４を介して、内側ケース１４の第２支持部１４５で回転可能に支持されている。
【００６５】
この状態において、カウンタギア５の中空軸部５１は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ１に沿って設けられている。
中空軸部５１では、大径歯車５２から見て一端部５１ａ側（図中、左側）に隣接して、パークギア５３が設けられている。
【００６６】
中空軸部５１では、パークギア５３から見て一端部５１ａ側（図中、右側）に離れた位置に、小径歯車部５１１が設けられている。小径歯車部５１１は、中空軸部５１と一体に形成されていると共に、大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さい外径Ｒ２で形成されている（図４参照：Ｒ１＞Ｒ２）。
【００６７】
小径歯車部５１１は、差動装置６のデフケース６０に固定されたファイナルギアＦＧに回転伝達可能に噛合している。
図４は、動力伝達装置１の差動装置６周りの拡大図である。
【００６８】
動力伝達装置１では、モータ２の出力回転が、変速機構３を介して中空軸５０に入力される。中空軸５０に入力された回転は、中空軸５０のギア部５０２に噛合した大径歯車５２を介して、カウンタギア５に入力される。
【００６９】
カウンタギア５では、大径歯車５２とパークギア５３が中空軸部５１の外周にスプライン嵌合していると共に、小径歯車部５１１が中空軸部５１と一体に形成されている。
そのため、モータ２の出力回転がカウンタギア５に入力されると、パークギア５３と小径歯車部５１１とが、大径歯車５２と共に軸線Ｘ１回りに回転する。
【００７０】
そうすると、小径歯車部５１１が回転伝達可能に噛合するファイナルギアＦＧが、デフケース６０に固定されているので、カウンタギア５の軸線Ｘ１回りの回転に連動して、デフケース６０が回転軸Ｘ回りに回転する。
【００７１】
ここで、カウンタギア５では、小径歯車部５１１の外径Ｒ２が大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さくなっている（図４参照）。
そして、カウンタギア５では、大径歯車５２が、モータ２側から伝達される回転の入力部となっており、小径歯車部５１１が、伝達された回転の出力部となっている。
そうすると、カウンタギア５に入力された回転は、大きく減速されたのちに、デフケース６０に出力される。
【００７２】
図４に示すように、デフケース６０は、シャフト６１と、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂと、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとを、内部に収納する中空状に形成されている。
デフケース６０では、回転軸Ｘ方向（図中、左右方向）の両側部に、筒状の支持部６０１、６０２が設けられている。支持部６０１、６０２は、シャフト６１から離れる方向に、回転軸Ｘに沿って延出している。
【００７３】
デフケース６０の支持部６０２には、ベアリングＢ５が外挿されている。支持部６０２に外挿されたベアリングＢ５は、外側ケース１３のリング状の第１支持部１３１で保持されている。
【００７４】
支持部６０２には、外側ケース１３の開口部１３０を貫通したドライブシャフト８Ａが、回転軸Ｘ方向から挿入されており、ドライブシャフト８Ａは、支持部６０２で回転可能に支持されている。
開口部１３０の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ａの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ａの外周と開口部１３０の内周との隙間が封止されている。
【００７５】
デフケース６０の支持部６０１には、ベアリングＢ５が外挿されている。
デフケース６０の支持部６０１は、ベアリングＢ５を介して、外側ケース１３に固定された支持部材１５の支持部１５１で回転可能に支持されている。
【００７６】
図１に示すように、支持部材１５は、支持部１５１の外周から、モータ２側（図中、右側）に延びる筒状部１５２と、筒状部１５２の先端側の開口を全周に亘って囲むフランジ部１５３とを有している。支持部材１５のフランジ部１５３は、当該フランジ部１５３を貫通したボルトＢにより、内側ケース１４の第１支持部１４１に固定されている。
【００７７】
本実施形態では、支持部材１５が内側ケース１４に固定されている。そのため、デフケース６０の支持部６０１は、ベアリングＢ２と支持部材１５を介して、固定側部材である内側ケース１４で支持されている。
【００７８】
図１に示すように、デフケース６０の支持部６０１には、外側カバー１１の開口部１１４を貫通したドライブシャフト８Ｂが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。
ドライブシャフト８Ｂは、モータ２のモータシャフト２０と、変速機構３と、中空軸５０の内径側を、回転軸Ｘ方向に横切って設けられており、ドライブシャフト８Ｂの先端側が、支持部６０１で回転可能に支持されている。
【００７９】
外側カバー１１の開口部１１４の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ｂの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ｂの外周と開口部１１４の内周との隙間が封止されている。
【００８０】
図４に示すように、デフケース６０の内部では、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）の先端部の外周に、サイドギア６３Ａ、６３Ｂがスプライン嵌合しており、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）とが、回転軸Ｘ周りに一体回転可能に連結されている。
【００８１】
デフケース６０には、回転軸Ｘに直交する方向に貫通した軸孔６０ａ、６０ｂが、回転軸Ｘを挟んで対称となる位置に設けられている。
軸孔６０ａ、６０ｂは、回転軸Ｘに直交する軸線Ｙ上に位置しており、軸孔６０ａ、６０ｂには、シャフト６１が挿入されている。
【００８２】
シャフト６１は、ピンＰでデフケース６０に固定されており、シャフト６１は、軸線Ｙ周りの自転が禁止されている。
【００８３】
シャフト６１は、デフケース６０内において、サイドギア６３Ａ、６３Ｂの間に位置しており、軸線Ｙに沿って配置されている。
【００８４】
デフケース６０内においてシャフト６１には、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂが外挿して回転可能に支持されている。
かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、シャフト６１の長手方向（軸線Ｙの軸方向）で間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で配置されている。
シャフト６１においてかさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、当該かさ歯車６２Ａ、６２Ｂの軸心を、シャフト６１の軸心と一致させて設けられている。
デフケース６０内において、回転軸Ｘの軸方向におけるかさ歯車６２Ａ、６２Ｂの両側には、サイドギア６３Ａ、６３Ｂが位置している。
サイドギア６３Ａ、６３Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で、回転軸Ｘの軸方向に間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂとサイドギア６３Ａ、６３Ｂとは、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。
【００８５】
図５は、動力伝達装置１に付設された油圧制御回路７の概略構成を説明する図である。
前記したように動力伝達装置１では、変速機構３における変速段の切り替えが、Ｈｉｇｈクラッチ３１とＬｏｗブレーキ３５の締結／解放の組み合わせを変更することで実現される。
【００８６】
Ｈｉｇｈクラッチ３１およびＬｏｗブレーキ３５は、油圧で駆動される摩擦締結要素であり、動力伝達装置１には、駆動用の油圧を供給するための油圧制御回路７と、油圧制御回路７にオイルＯＬを供給するオイルポンプＯＰが付設されている。
なお、オイルポンプＯＰは、電源駆動される電動オイルポンプＥＯＰ、動力伝達装置１で伝達される回転駆動力で駆動されるメカオイルポンプＭＯＰの何れであっても良い。
【００８７】
油圧制御回路７には、Ｈｉｇｈクラッチ３１に付設された油室Ｒａ（締結圧供給室）にオイルＯＬを供給するクラッチ側油路７５ａと、Ｌｏｗブレーキ３５に付設された油室Ｒｂ（締結圧供給室）にオイルＯＬを供給するブレーキ側油路７５ｂと、を有している。
クラッチ側油路７５ａとブレーキ側油路７５ｂには、それぞれ調圧弁７１ａ、７１ｂが設けられている。
【００８８】
油室Ｒａ、Ｒｂには、調圧弁７１ａ、７１ｂで調圧されたオイルＯＬ（油圧）が、それぞれ供給される。なお、調圧弁７１ａ、７１ｂにおけるオイルＯＬの調圧と、油室Ｒａ、ＲｂへのオイルＯＬの供給は、図示しない制御装置により制御される。
【００８９】
図示しない制御装置は、変速機構３の変速段が、低速段であるときには、調圧弁７１ａ、７１ｂを閉じて、Ｈｉｇｈクラッチ３１に付設された油室Ｒａと、Ｌｏｗブレーキ３５に付設された油室ＲｂにオイルＯＬが供給されない状態にする。
【００９０】
Ｌｏｗブレーキ３５は、ノーマリクローズ式の係合要素（締結要素）であり、動力伝達装置１の停止時（オイルＯＬの非供給時）には、締結された状態で常に維持される。一方、Ｈｉｇｈクラッチ３１は、ノーマリオープン式の係合要素（締結要素）であり、動力伝達装置１の停止時には、解放された状態で常に維持される。
オイルポンプＯＰを駆動させることなく、低速段を実現できるようにしている。
【００９１】
図示しない制御装置は、変速機構３の変速段が、高速段であるときには、調圧弁７１ａ、７１ｂを開いて、Ｈｉｇｈクラッチ３１に付設された油室Ｒａと、Ｌｏｗブレーキ３５に付設された油室ＲｂにオイルＯＬを供給する。
Ｌｏｗブレーキ３５を解放状態にしつつ、Ｈｉｇｈクラッチ３１を締結状態にするために、オイルＯＬ（油圧）を供給する。
【００９２】
ここで、油圧制御回路７のブレーキ側油路７５ｂでは、調圧弁７１ｂと、油室Ｒｂに連絡する供給路１４２ａとの間に、アキュムレータ７２が接続されている。
アキュムレータ７２は、油室ＲｂにオイルＯＬが供給される際に、内部にオイルＯＬを蓄積する。そして、アキュムレータ７２は、油室ＲｂへのオイルＯＬの供給圧（油圧）が所定圧力未満になると、内部に蓄積していたオイルＯＬを、ブレーキ側油路７５ｂに排出して、油室Ｒｂ内のオイルの圧力（油圧）の低下速度を低減させる。
【００９３】
かかる構成の動力伝達装置１の作用を説明する。
図１に示すように、動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、変速機構３と、カウンタギア５と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
【００９４】
図２に示すようにモータ２の駆動により、ロータコア２１が回転軸Ｘ回りに回転すると、ロータコア２１と一体に回転するモータシャフト２０を介して、変速機構３に回転が入力される。
変速機構３では、遊星歯車組４のリングギア４２が回転の入力部、キャリア４５が入力された回転の出力部となっている。
【００９５】
そして、変速機構３では、Ｌｏｗブレーキ３５が締結されている状態で低速段、Ｈｉｇｈクラッチ３１が締結されている状態で高速段が実現する。
【００９６】
そのため、変速機構３に入力された回転は、変速された後にキャリア４５の連結部４５３から中空軸５０に出力される。そして、中空軸５０に入力された回転は、中空軸５０のギア部５０２に噛合した大径歯車５２を介して、カウンタギア５に入力される。
【００９７】
カウンタギア５では、中空軸５０のギア部５０２に噛合する大径歯車５２が、モータ２の出力回転の入力部となっており、デフケース６０のファイナルギアＦＧに噛合する小径歯車部５１１が、入力された回転の出力部となっている。
【００９８】
ここで、カウンタギア５では、小径歯車部５１１の外径Ｒ２が大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さくなっている（図４参照）。
そのため、カウンタギア５に入力された回転は、大きく減速されたのちに、小径歯車部５１１が噛合するファイナルギアＦＧを介して、デフケース６０（差動装置６）に出力される。
【００９９】
そして、デフケース６０が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転することにより、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）が回転軸Ｘ回りに回転する。これにより、モータ２の出力回転が、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。
【０１００】
ここで、Ｌｏｗブレーキ３５は、ノーマリクローズ式の係合要素（締結要素）であり、動力伝達装置１の停止時には、締結された状態で常に維持される。一方、Ｈｉｇｈクラッチ３１は、ノーマリオープン式の係合要素（締結要素）であり、動力伝達装置１の停止時には、解放された状態で常に維持される。
【０１０１】
オイルポンプＯＰが、動力伝達装置１で伝達する回転を利用して駆動されるオイルポンプＯＰの場合には、以下のような事象が生じることがある。
変速機構３が高速段であるとき（Ｌｏｗブレーキ３５：解放、Ｈｉｇｈクラッチ：締結）に動力伝達装置１を搭載したモータ車両の走行速度が低下すると、オイルポンプＯＰの吐出圧が低下する。
【０１０２】
そうすると、Ｈｉｇｈクラッチ３１に付設された油室Ｒａと、Ｌｏｗブレーキ３５に付設された油室ＲｂへのオイルＯＬの供給圧（油圧）が低下する。かかる場合、Ｌｏｗブレーキ３５は、ノーマリクローズ式の係合要素（締結要素）であるので、Ｌｏｗブレーキ３５が、油圧の低下に起因して締結されることがある。
そうすると、Ｌｏｗブレーキ３５とＨｉｇｈクラッチ３１が同時に締結された状態になって、動力伝達装置１と搭載したモータ車両の走行に支障が生じる場合がある。
【０１０３】
本実施形態にかかる油圧制御回路７では、ブレーキ側油路７５ｂに、アキュムレータ７２が接続されている。
アキュムレータ７２は、油室ＲｂにオイルＯＬが供給される際に、内部にオイルＯＬを蓄積する。そして、アキュムレータ７２は、油室ＲｂへのオイルＯＬの供給圧（油圧）が所定圧力未満になると、内部に蓄積していたオイルＯＬを、ブレーキ側油路７５ｂに排出して、油室Ｒｂ内のオイルの圧力（油圧）の低下速度を低減させる。
【０１０４】
そのため、アキュムレータ７２は、オイルポンプＯＰの吐出圧が低下して、油室Ｒｂに供給されるオイルＯＬの供給圧が所定圧力未満になると、内部に蓄積していたオイルＯＬを、ブレーキ側油路７５ｂに排出する。
これにより、油室Ｒｂ内のオイルの圧力（油圧）の低下速度が低減するので、Ｈｉｇｈクラッチ３１の締結が解消される前に、Ｌｏｗブレーキ３５が締結状態になる事態の発生を防止できる。よって、Ｌｏｗブレーキ３５とＨｉｇｈクラッチ３１が同時に締結された状態になって、動力伝達装置１と搭載したモータ車両の走行に支障が生じないようになっている。
【０１０５】
以上の通り、本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（１）動力伝達装置１は、遊星歯車組４と、Ｌｏｗブレーキ３５（第１係合要素）と、Ｈｉｇｈクラッチ３１（第２係合要素）と、を有する変速機構３を有する。
Ｌｏｗブレーキ３５は、変速機構３が低速段の時に係合されるノーマリクローズ式係合要素である。
Ｈｉｇｈクラッチ３１は、変速機構３が高速段の時に係合されるノーマリクローズ式係合要素である。
【０１０６】
低速段を実現するＬｏｗブレーキ３５は、ノーマリクローズ式の係合要素である。
そのため、動力伝達装置１を搭載したモータ車両の停車時、発進時、低速段選択時などのシーンにおいては、油圧の供給や電力の供給を必要とせずに低速段が実現される。
低速段の実現に油圧の供給や電力の供給を必要とする場合には、低速段の実現のためにモータ車両に搭載された電力供給源からの電力の供給が必要である。
本件発明にかかる動力伝達装置１では、低速段の実現に油圧の供給や電力の供給を必要としないので、油圧の供給のための燃料や電力の消費を必要としない。よって、燃料と電力の消費の低減が可能であり、動力伝達装置１の高効率化が実現する。
【０１０７】
２つの係合要素（Ｌｏｗブレーキ３５、Ｈｉｇｈクラッチ３１）が、ともに摩擦式の係合要素であるので、変速段の変更が自在となる。
特許文献１の有段変速機構では、伝達切替部材が、低速段を実現する要素と、高速段を実現する要素のうちの一方にスプライン係合して、低速段または高速段を実現する仕様となっている。
そのため、高速段を実現する要素のスプラインの位相と、低速段を実現する要素のスプラインの位相とがズレていると、伝達切替部材の係合先を切り替えることができないので、スプラインの位相合わせが必要となる。
これに対して、本件発明では、摩擦式の係合要素を採用しているので、スプラインの位相合わせは不要である。そのため、本件発明では、動力伝達装置を搭載した車両の停車中に、高速段と低速段との間での変速段の切り替えに支障が生じない。
【０１０８】
また、Ｈｉｇｈクラッチ３１、Ｌｏｗブレーキ３５は、伝達トルク容量の制御がしやすいので、動力伝達装置１を搭載した車両の走行中、低速段と高速段との間での変速段の切替の時に生ずる変速ショックを低減できる。
【０１０９】
本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（２）Ｌｏｗブレーキ３５に付設された油室Ｒｂ（ノーマリクローズ式の第１係合要素の係合圧供給室）に接続されたアキュムレータ７２を有する。
【０１１０】
動力伝達装置１を搭載したモータ車両が高速段で走行しているときに、システム全体として油圧が低下した場合、次のような事象が生じることがある。
Ｌｏｗブレーキ３５の油室Ｒｂ（第１係合要素の係合圧供給室）に供給される油圧が低下する結果、高速段を実現するＨｉｇｈクラッチ３１を係合している状態で、低速段を実現するＬｏｗブレーキ３５が係合した状態、すなわち、同時係合状態が生じることがある。
上記のように、Ｌｏｗブレーキ３５に付設された油室Ｒｂに接続されたアキュムレータ７２を設けることで、Ｌｏｗブレーキ３５の油室Ｒｂに供給される油圧の低下速度を抑えることができる。
【０１１１】
すなわち、ノーマリクローズ式の係合要素（Ｌｏｗブレーキ３５）側にアキュムレータ７２を設けることで、システム全体として油圧が低下した場合に、高速段を実現するＨｉｇｈクラッチ３１の係合と、低速段を実現するＬｏｗブレーキ３５の係合が同時に生じないようにすることができる。
【０１１２】
例えば、動力伝達装置１で伝達される回転力で駆動するメカオイルポンプＭＯＰを採用し、このメカオイルポンプＭＯＰの吐出圧（油圧）で、Ｈｉｇｈクラッチ３１の締結と、Ｌｏｗブレーキの解放が制御される場合には、以下のような場合に同時係合状態が生じ得る。
モータ車両の高速段が選択された走行状態から、停車状態へ移行シーンにおいて、速度の低下に伴ってメカオイルポンプＭＯＰの吐出圧が低下して、システム全体として油圧低下した場合。
このような場合に、Ｌｏｗブレーキ３５に付設された油室Ｒｂに接続されたアキュムレータ７２を設けることで、Ｌｏｗブレーキ３５とＨｉｇｈクラッチ３１の両方が解放されたニュートラル状態を一時的に生じさせることができる。
これにより、変速機構３における高速段から低速段への切替が、ニュートラル状態を経て行われるようになるので、Ｌｏｗブレーキ３５とＨｉｇｈクラッチ３１の両方が締結された状態（同時係合状態）の発生を防いで、モータ車両の走行に支障が生じる事態を回避できる。
【０１１３】
例えば、メカオイルポンプＭＯＰ（駆動用モータ）とは別の専用モータ、例えば電動オイルポンプＥＯＰを用いる場合であっても、フェール等の要因により高速段選択時にシステム全体として油圧低下が突然生じる場合がある。
その場合、アキュムレータにより低速段・高速段の同時係合の発生を遅らせることができるので、ショックの発生を抑制できる場合がある。例えば、アキュムレータにより低速段・高速段の同時係合の発生を遅らせている間に停車してしまえばショックの発生は生じない。
【０１１４】
本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（４）動力伝達装置１は、変速機構３の上流に配置されたモータ２を有する。
【０１１５】
いわゆるモータ車両では、動力伝達装置１がニュートラル状態を備えていなくても良い。
そのため、本実施形態にかかる動力伝達装置１では、Ｌｏｗブレーキ３５としてノーマリクローズ式の係合要素を採用して、Ｌｏｗブレーキ３５の油室Ｒｂへの油圧の供給がない場合には、変速段が自動的に低速段になるようにしている。
すなわち、動力伝達装置１を搭載したモータ車両の停車および駐車時に、変速段が自動的に低速段になるようにしている。
【０１１６】
これにより、Ｌｏｗブレーキ３５が油圧駆動式の係合要素である場合には、低速段の維持に、オイルポンプＯＰ（電動オイルポンプＥＯＰ、メカオイルポンプＭＯＰ）を駆動する必要がない。よって、低速段の維持に、電力や回転駆動力を必要としないので、動力伝達装置１を搭載したモータ車両での消費エネルギーを抑えることができる。
すなわち、動力伝達装置１をモータ車両（電動車両）に搭載すると、モータ車両の停車時や駐車時に、オイルポンプＯＰを停止することができるので、モータ車両での省エネルギー化が可能となる。
【０１１７】
なお、前記した油圧駆動式の係合要素にかえて、アクチュエータ駆動式の係合要素を採用しても良い。この場合には、低速段の維持にアクチュエータの駆動が必要ないので、アクチュエータの駆動に必要な電力消費を抑制できる。
【０１１８】
図６は、変形例にかかる油圧制御回路７Ａを説明する図である。
前記した実施形態にかかる油圧制御回路７Ａでは、アキュムレータ７２が、ブレーキ側油路７５ｂに直接接続されている場合を例示した。
図６に示すように、アキュムレータ７２が、オン／オフバルブ７６を介してブレーキ側油路７５ｂに接続された構成の油圧制御回路７Ａとしても良い。
【０１１９】
かかる油圧制御回路７Ａの場合、図示しない制御装置は、変速段を高速段から低速段に切り替えるにあたり、オイルポンプＯＰの吐出圧が所定圧力以上である場合には、オン／オフバルブ７６を駆動して、アキュムレータ７２と油室Ｒｂとの連通を遮断する。
【０１２０】
オイルポンプＯＰの吐出圧が、Ｌｏｗブレーキ３５を解放状態で保持するのに十分な圧力（所定圧力）以上である場合、アキュムレータ７２が油室Ｒｂに連通していると、高速段から低速段への切替の過程で、油室Ｒｂからのオイルの排出に遅延が生じることがある。
そうすると、Ｈｉｇｈクラッチ３１の解放が完了しているにも拘わらず、Ｌｏｗブレーキの締結が完了していない状態（ニュートラル状態）になって、モータ車両の乗員が、動力伝達に違和感を持つ可能性がある。
【０１２１】
オイルポンプＯＰの吐出圧が所定圧力以上である場合には、オン／オフバルブ７６を駆動して、アキュムレータ７２と油室Ｒｂとの連通を遮断すると、油室Ｒｂからのオイルの排出を速やかに行うことができる。
これにより、変速段の高速段から低速段への変更の過程で、ニュートラル状態を生じさせることなく、低速段への変更ができるので、モータ車両の乗員が動力伝達に違和感を持つことを好適に防止できる。
【０１２２】
このように、変形例にかかる動力伝達装置では、
（５）アキュムレータ７２は、オン／オフバルブ７６（制御バルブ）を介して、Ｌｏｗブレーキ３５に付設された油室Ｒｂ（第１係合要素の係合圧供給室）と接続している。
【０１２３】
動力伝達装置１を搭載したモータ車両において、システム全体として油圧を十分に確保できる状態で、変速機構３の変速段が高速段から低速段に移行する場合に、次のような事象が生じることがある。
アキュムレータが存在することにより、Ｌｏｗブレーキ３５に付設された油室Ｒｂからの油圧の排出が遅れる結果、高速段から低速段への移行が遅れる。
上記のように、オン／オフバルブ７６を設けて、高速段から低速段への移行時に、アキュムレータ７２と油室Ｒｂとの連絡を遮断することで、高速段から低速段への移行が遅れる事態の発生を好適に防止できる。
【０１２４】
図７の（ａ）は、変形例にかかる油圧制御回路７Ｂを説明する図である。図７の（ｂ）、（ｃ）は、アキュムレータ７２Ｂの動作を説明する図である。
前記した実施形態にかかる油圧制御回路７では、ブレーキ側油路７５ｂにオイルＯＬが供給されているときに内部にオイルＯＬを蓄積し、オイルＯＬの供給が終了すると、内部に蓄積していたオイルＯＬを排出するアキュムレータ７２を例示した。
図７に示すように、オイルＯＬの蓄積と蓄積したオイルＯＬの排出が、オイルポンプＯＰの吐出圧に応じて切り替えられる構成のアキュムレータ７２Ｂを採用した油圧制御回路７Ｂとしても良い。
【０１２５】
アキュムレータ７２Ｂは、筒状のケース７３と、ケース７３内に設けられた弁体７４と、を有している。
ケース７３内において弁体７４は、ケース７３の長手方向に沿う軸線Ｚ方向に進退移動可能に設けられている。
【０１２６】
ケース７３では、軸線Ｚ方向の一端７３１に、分岐路７７との連絡口７３ａが設けられている。分岐路７７は、調圧弁７１ａ、７１ｂとオイルポンプＯＰとを接続する油路７８から分岐しており、連絡口７３ａは、オイルポンプＯＰから吐出されたオイルＯＬ（作動圧）の流入口となっている。
【０１２７】
ケース７３の他端７３２側の開口は、ストッパ７４４で位置決めされたホルダ７４５で封止されている。ホルダ７４５には、スプリングＳｐの一方の端部が、軸線Ｚ方向から当接している。スプリングＳｐの他方の端部は、弁体７４の円板状の支持部７４３に、軸線Ｚ方向から当接している。
【０１２８】
弁体７４は、軸線Ｚに沿う向きで設けられた軸部７４１と、軸部７４１の一端に設けられた円板状の受圧部７４２と、他端に設けられた支持部７４３と、から一体に形成されている。
弁体７４は、スプリングＳｐから支持部７４３に作用する付勢力で、ケース７３の一端７３１側に付勢されている。
【０１２９】
弁体７４の受圧部７４２には、分岐路７７から供給されるオイルＯＬが作用する。
アキュムレータ７２Ｂでは、オイルポンプＯＰから吐出されたオイルＯＬの一部が、分岐路７７を通って、連絡口７３ａからケース７３の内部に供給される。
ケース７３の内部に供給されたオイルＯＬは、弁体７４の受圧部７４２に作用して、弁体７４をケース７３の他端７３２側に付勢する。
【０１３０】
本実施形態では、受圧部７４２に作用するオイルＯＬの圧力（吐出圧）が、所定圧未満である場合には、弁体７４が、ケース７３の一端７３１で開口する連絡口７３ａを塞ぐ位置に配置される（図７の（ｃ）参照）。
受圧部７４２に作用するオイルＯＬの圧力（吐出圧）が、所定圧以上である場合には、弁体７４が、ケース７３の最も他端７３２寄りの位置に配置される（図７の（ｂ）参照）。
【０１３１】
ケース７３の外周では、ブレーキ側油路７５ｂとの連絡口７３ｂが開口している。
連絡口７３ｂは、弁体７４が図７の（ｂ）に示す位置に配置された場合と、図７の（ｃ）に示す位置に配置された場合の何れにおいても、ケース７３の内部空間（蓄圧室７３０）とブレーキ側油路７５ｂとを連絡させた状態で維持できる位置に設けられている。
【０１３２】
本実施形態では、弁体７４を、図７の（ｂ）に示す位置に配置する「所定圧」は、ノーマリクローズ式のＬｏｗブレーキ３５を解放状態で保持できるオイルポンプＯＰの吐出圧（油圧）を基準として設定されている。
【０１３３】
そのため、アキュムレータ７２Ｂでは、オイルポンプＯＰの吐出量が所定量よりも多く、受圧部７４２に作用するオイルＯＬの圧力（吐出圧）が、所定圧以上である場合には、弁体７４がケース７３の蓄圧室７３０内に押し込まれた位置（図７の（ｂ）参照）に保持される。この状態では、ブレーキ側油路７５ｂに供給されるオイルＯＬの一部が、蓄圧室７３０内に蓄積される。すなわち、アキュムレータ７２Ｂが、ブレーキ側油路７５ｂにオイルを排出しないロック状態になる。
【０１３４】
そして、オイルポンプＯＰの吐出力が所定量よりも少なく、受圧部７４２に作用するオイルＯＬの圧力（吐出圧）が、所定圧未満になると、弁体７４が、図７の（ｂ）に示す位置から図７の（ｃ）に示す位置に向けて変位する。
【０１３５】
この過程で、アキュムレータ７２Ｂの蓄圧室７３０内に蓄積されたオイルＯＬが、連絡口７３ｂからブレーキ側油路７５ｂに排出される。すなわち、アキュムレータ７２Ｂが、ブレーキ側油路７５ｂにオイルＯＬを排出するアンロック状態になる。
【０１３６】
そして、アキュムレータ７２Ｂからブレーキ側油路７５ｂに排出されたオイルＯＬにより、Ｌｏｗブレーキ３５に付設された油室Ｒｂ内の油圧の低下が遅延する。
これにより、動力伝達装置１を搭載したモータ車両の走行速度が低下して、オイルポンプＯＰの吐出量が所定量よりも少なくなった場合に、変速機構３の変速段が、高速段から低速段に切り替わる過程で、Ｈｉｇｈクラッチ３１とＬｏｗブレーキの両方が解放状態になるニュートラル状態を経ることができるようになる。
よって、Ｈｉｇｈクラッチ３１とＬｏｗブレーキの両方が一時的に締結状態になる事態が発生して、モータ車両の走行に影響が生じることを好適に防止できる。
【０１３７】
このように、変形例にかかる動力伝達装置は、以下の構成を有する。
（６）アキュムレータ７２Ｂは、オイルポンプＯＰの吐出量が所定量より大きいときはロックされる。
アキュムレータは、オイルポンプＯＰの吐出量が所定量未満になるとアンロックされる。
【０１３８】
動力伝達装置１を搭載したモータ車両のシステム全体として、油圧を十分に確保できる状態で、変速機構３の変速段が、高速段から低速段に移行する場合、アキュムレータ７２が、ブレーキ側油路７５ｂに付設されていることにより、高速段から低速段への移行が遅れる場合がある。
そのため、オイルポンプＯＰの吐出量が所定量より大きく、油圧を十分に確保できるときには、アキュムレータ７２Ｂをロックして、アキュムレータ７２Ｂの放圧機能を殺しておく。
【０１３９】
具体的には、アキュムレータ７２Ｂ内のスプリングＳｐ（付勢手段）の付勢方向とは逆方向に作用する力を、弁体７４に作用させることで、アキュムレータ７２Ｂ内のオイルがブレーキ側油路７５ｂに放出されない状態（ロック状態）にする。
【０１４０】
なお、アキュムレータ７２Ｂがロック状態であるときに、アキュムレータ７２Ｂ内の蓄圧室７３０にオイルＯＬが充填される位置に弁体７４を保持することが好ましい。
これにより、アキュムレータ７２Ｂがアンロック状態になったとき、すなわちアキュムレータ７２Ｂを作動させようとする際に、蓄圧室７３０にオイルＯＬ油を充填する手間が省けると共に、ブレーキ側油路７５ｂに速やかにオイルを排出できる。
【０１４１】
前記した変速機構３は、図８の（ａ）のように示すことができる。
前記した変速機構３では、遊星歯車組４が、ひとつのピニオンギア４３を有するシングルピニオンである場合を例示した。
この変速機構３では、遊星歯車組４のリングギア４２（Ｒ）が、回転の入力部、キャリア４５が出力部である。そして、Ｈｉｇｈクラッチ３１（ＣＬ２）が、リングギア４２（Ｒ）とサンギア（Ｓ）とを相対回転不能に締結し、Ｌｏｗブレーキ３５（ＣＬ１）が、クラッチドラム４８（ＤＲ）に連結されたサンギア４１（Ｓ）を固定する。
【０１４２】
本件発明にかかる動力伝達装置に適用可能な変速機構は、この態様にのみ限定されない。
以下に、適用可能な変速機構の態様を、図８の（ｂ）から図１１を用いて列挙する。
【０１４３】
例えば、シングルピニオンで、サンギアＳの回転をＬｏｗブレーキＣＬ１で固定する場合、図８の（ｂ）、（ｃ）に示す態様でも良い。
図８の（ｂ）の態様では、遊星歯車組のリングギアＲが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
【０１４４】
図８の（ｃ）の態様では、遊星歯車組のリングギアＲが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、リングギアＲと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
【０１４５】
また、シングルピニオンで、キャリアＣの回転をＬｏｗブレーキＣＬ１で固定する場合、図９の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示す態様でも良い。
図９の（ａ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、ハブＨＢに連結されたキャリアＣを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。
【０１４６】
図９の（ｂ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、ハブＨＢに連結されたキャリアＣを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
図９の（ｃ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣと、リングギアＲとを相対回転不能に締結する。
【０１４７】
また、シングルピニオンで、リングギアＲの回転をＬｏｗブレーキＣＬ１で固定する場合、図９の（ｄ）、（ｅ）、（ｆ）に示す態様でも良い。
図９の（ｄ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、リングギアＲを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。
【０１４８】
図９の（ｅ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、リングギアＲを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
図９の（ｆ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、リングギアＲを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
【０１４９】
また、ダブルピニオンで、サンギアＳの回転をＬｏｗブレーキＣＬ１で固定する場合には、図１０の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示す態様でも良い。
図１０の（ａ）の態様では、遊星歯車組のキャリアＣが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、リングギアＲと、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳとを相対回転不能に締結する。
【０１５０】
図１０の（ｂ）の態様では、遊星歯車組のキャリアＣが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
図１０の（ｃ）の態様では、遊星歯車組のキャリアＣが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、ハブＨＢに連結されたサンギアＳを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣと、リングギアＲとを相対回転不能に締結する。
【０１５１】
また、ダブルピニオンで、キャリアＣの回転をＬｏｗブレーキＣＬ１で固定する場合、図１０の（ｄ）、（ｅ）、（ｆ）に示す態様でも良い。
図１０の（ｄ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、ハブＨＢに連結されたキャリアＣを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。
【０１５２】
図１０の（ｅ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、ハブＨＢに連結されたキャリアＣを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、クラッチドラムＤＲに連結されたサンギアＳと、ハブＨＢに連結されたキャリアＣとを相対回転不能に締結する。
図１０の（ｆ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、リングギアＲが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣと、リングギアＲとを相対回転不能に締結する。
【０１５３】
また、ダブルピニオンで、リングギアＲの回転をＬｏｗブレーキＣＬ１で固定する場合、図１１の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示す態様でも良い。
図１１の（ａ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、リングギアＲを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、サンギアＳと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。
【０１５４】
図１１の（ｂ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、リングギアＲを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、クラッチドラムＤＲに連結されたキャリアＣと、サンギアＳとを相対回転不能に締結する。
図１１の（ｃ）の態様では、遊星歯車組のサンギアＳが回転の入力部であり、キャリアＣが出力部であり、ＬｏｗブレーキＣＬ１が、リングギアＲを固定する。ＨｉｇｈクラッチＣＬ２が、ハブＨＢに連結されたキャリアＣと、クラッチドラムＤＲに連結されたリングギアＲとを相対回転不能に締結する。
【０１５５】
以上、図８から図１１に、変速機構の取り得る態様を全１８パターン例示した。
これら全１８パターンのうち、図８に示す態様、図９の（ｅ）に示す態様、図１０の（ａ）に示す態様、図１０の（ｆ）に示す態様では、モータ２の出力回転を正回転方向に維持したままで、低速段と高速段との切り替えが可能である。
そして、図８に示す態様、図１０の（ａ）の態様は、クラッチドラムＤＲの外径が最も大きくなるので、ＨｉｇｈクラッチＣＬ２を、余裕を持って締結状態にできる。
【０１５６】
また、遊星歯車組の構成要素（サンギアＳ、リングギアＲ、キャリアＣ）のうちの２つの要素を締結するＨｉｇｈクラッチＣＬ２は、変速機構においてどこに設けても良い。
例えば、図８の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、図９の（ｃ）に示す態様のように、ＬｏｗブレーキＣＬ１とリングギアＲの間に、ＨｉｇｈクラッチＣＬ２を設けても良い。
さらに、例えば図９の（ａ）、（ｂ）、（ｄ）〜（ｆ）に示す態様のように、サンギアＳの内径側にＨｉｇｈクラッチＣＬ２を設けても良い。
このように、ＨｉｇｈクラッチＣＬ２は、リングギアＲの外径側と、サンギアＳの内径側の何れに設けても良い。
【０１５７】
なお、ピニオンギアを２つ有するダブルピニオンにおいても同様である。
図１０の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｆ）に示すように、リングギアＲの外径側にＨｉｇｈクラッチＣＬ２を設けても良い。
図１０の（ｄ）、（ｅ）、図１１の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように、サンギアＳの内径側にＨｉｇｈクラッチＣＬ２を設けても良い。
【０１５８】
図１２は、変形例にかかる変速機構３Ａを説明する図である。図１２の（ａ）は、ノーマリクローズ式の係合要素がバンドブレーキ４９である変速機構３Ａを備える動力伝達装置１Ａを説明する図である。図１２の（ｂ）は、変速機構３Ａの作動方法を説明する図である。
【０１５９】
前記した動力伝達装置１では、変速機構３Ａが、遊星歯車組４と、Ｌｏｗブレーキ３５（第１係合要素）と、Ｈｉｇｈクラッチ３１（第２係合要素）と、を有する変速機構３Ａを有しており、Ｌｏｗブレーキがノーマリクローズ式の係合要素である場合を例示した。
【０１６０】
図１２の（ａ）に示す動力伝達装置１Ａのように、Ｌｏｗブレーキに代えてバンドブレーキ４９を採用した変速機構３Ａとしても良い。かかる場合、Ｈｉｇｈクラッチ３１の締結／解放を、油圧制御回路７から供給するオイルＯＬで制御すると共に、バンドブレーキ４９の作動／非作動を、アクチュエータＡＣＴにより制御する。
【０１６１】
そのため、動力伝達装置１を搭載した車両の停車、駐車時に、アクチュエータＡＣＴを構成するモータのディテントトルクにより、バンドブレーキ１９を作動状態で保持することになる。
このように、本件発明は、ノーマリクローズ式の係合要素がバンドブレーキ４９である変速機構３Ａを備える動力伝達装置１Ａであっても良い。
【０１６２】
ここで、本明細書における用語「下流に接続」とは、上流に配置された部品から下流に配置された部品へと動力が伝達される接続関係にあることを意味する。
例えば、モータ２の下流に接続された変速機構３という場合は、モータ２から変速機構３へと動力が伝達されることを意味する。
また、本明細書における用語「直接接続」とは、他の減速機構、増速機構、変速機構などの減速比が変換される部材を介さずに部材同士が動力伝達可能に接続されていることを意味する。
【０１６３】
前記した実施形態及び変形例では、駆動用モータにより駆動するオイルポンプＯＰで油圧が賄われる場合を例示した。
実施形態では駆動用モータにより駆動するオイルポンプで油圧が賄われる例を示したが駆動用モータと別の専用モータにより駆動する電動オイルポンプを利用しても良い。
【０１６４】
以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。
【図１】
0006968515.tif 000002
【図２】
0006968515.tif 000003
【図３】
0006968515.tif 000004
【図４】
0006968515.tif 000005
【図５】
0006968515.tif 000006
【図６】
0006968515.tif 000007
【図７】
0006968515.tif 000008
【図８】
0006968515.tif 000009
【図９】
0006968515.tif 000010
【図１０】
0006968515.tif 000011
【図１１】
0006968515.tif 000012
【図１２】
0006968515.tif 000013