(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前部を覆うフロントカウル（１２）と、
前記フロントカウルの上方に配置されたシールド（１３）と、
前記車両の前方の状況を検知する検知手段（１６Ａ，１６Ｂ）と、
を備えた鞍乗型車両であって、
前記検知手段は、
車両正面視で、前記フロントカウルの下端（１２ａ）よりも上方であって、前記鞍乗型車両の車幅方向で中央部に位置し、かつ、撮像範囲（Ｒ）が前記シールドと干渉しない位置に配置された撮像手段（１６Ａ）を少なくとも含み、
前記撮像手段は、前記フロントカウルの上部（１２２）の背後に配置されている、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項２】
請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
前記車両の前方に光を照射するヘッドライトユニット（１１）を更に備え、
前記撮像手段は、前記ヘッドライトユニットの外部に配置されている、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項３】
請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
前記車両の前方に光を照射する左右の光照射部（１１Ｌ，１１Ｒ）を含むヘッドライトユニット（１１）を更に備え、
前記撮像手段は、車両正面視で、左側の前記光照射部の光源（１１１Ｌ）と右側の前記光照射部の光源（１１１Ｒ）との間に位置している、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項４】
請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
車両前後方向に延びるメインフレーム（３１）を含む車体フレーム（３）を更に備え、
前記撮像手段は、前記メインフレームに支持される、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項５】
請求項４に記載の鞍乗型車両であって、
前記撮像手段は、ステー（３６）を介して前記メインフレームに支持される、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項６】
請求項５に記載の鞍乗型車両であって、
前記車両の前方に光を照射するヘッドライトユニット（１１）を更に備え、
前記ステーは、前記ヘッドライトユニットを支持するヘッドライトステーである、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項７】
請求項５に記載の鞍乗型車両であって、
ライダに対して情報を表示するメータユニット（ＭＰ）を更に備え、
前記ステーは、前記メータユニットを支持するメータステーである、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項８】
請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
前記シールドの下縁が、上方向に凹んだ凹部（１３ａ）を含み、
前記撮像手段は、車両正面視で前記凹部に配置されている（ＥＸ２）、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項９】
請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
前記検知手段は、前記フロントカウルの、前記中央部の背後に配置されたレーダ（１６Ｂ）を更に含み、
前記撮像手段は前記レーダよりも上側に配置されている、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は前方検知機能を備えた鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
前方の障害物等の存在を検知してライダに報知する機能を備えた鞍乗型車両が提案されている。例えば、特許文献１には、スクリーンの背後に前方センシング部と呼ぶ撮像ユニットなどのセンサを設けて、車両前方の障害物等を検知する鞍乗型車両が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−３９４８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、鞍乗型車両のスクリーンは一般に透過性を有する樹脂材料で形成されており、経年的に劣化や変色を生じ得る。スクリーンの背後に撮像ユニットが配置された構成では、経年的に撮像画像の画質が低下し、前方障害物の検知精度が低下する場合がある。その対策として撮像ユニットを車両の別の部位に配置する際には、前方検知範囲が広く、また、走行により変位する車両構成部品との干渉をより確実に避けられる部位が望ましい。【０００５】
本発明の目的は、車両の前方の検知精度を長期に渡って維持可能な鞍乗型車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の本発明によれば、
車両の前部を覆うフロントカウル(12)と、
前記フロントカウルの上方に配置されたシールド(13)と、
前記車両の前方の状況を検知する検知手段(16A,16B)と、
を備えた鞍乗型車両であって、
前記検知手段は、
車両正面視で、前記フロントカウルの下端(12a)よりも上方であって、前記鞍乗型車両の車幅方向で中央部に位置し、かつ、撮像範囲(R)が前記シールドと干渉しない位置に配置された撮像手段(16A)を少なくとも含み、
前記撮像手段は、前記フロントカウルの上部(122)の背後に配置されている、
ことを特徴とする鞍乗型車両が提供される。
【０００７】
請求項２の本発明によれば、
前記鞍乗型車両は、前記車両の前方に光を照射するヘッドライトユニット(11)を更に備え、
前記撮像手段は、前記ヘッドライトユニットの外部に配置されている。【０００８】
請求項３の本発明によれば、
前記鞍乗型車両は、前記車両の前方に光を照射する左右の光照射部(11L,11R)を含むヘッドライトユニット(11)を更に備え、
前記撮像手段は、車両正面視で、左側の前記光照射部の光源(111L)と右側の前記光照射部の光源(111R)との間に位置している。【００１０】
請求項４の本発明によれば、
前記鞍乗型車両は、車両前後方向に延びるメインフレーム(31)を含む車体フレーム(3)を更に備え、
前記撮像手段は、前記メインフレームに支持される。
【００１１】
請求項５の本発明によれば、
前記撮像手段は、ステー(36)を介して前記メインフレームに支持される。
【００１２】
請求項６の本発明によれば、
前記鞍乗型車両は、前記車両の前方に光を照射するヘッドライトユニット(11)を更に備え、
前記ステーは、前記ヘッドライトユニットを支持するヘッドライトステーである。
【００１３】
請求項７の本発明によれば、
前記鞍乗型車両は、ライダに対して情報を表示するメータユニット(MP)を更に備え、
前記ステーは、前記メータユニットを支持するメータステーである。
【００１４】
請求項８の本発明によれば、
前記シールドの下縁が、上方向に凹んだ凹部(13a)を含み、
前記撮像手段は、車両正面視で前記凹部に配置されている(EX2)。
【００１５】
請求項９の本発明によれば、
前記検知手段は、前記フロントカウルの、前記中央部の背後に配置されたレーダ(16B)を更に含み、
前記撮像手段は前記レーダよりも上側に配置されている。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の本発明によれば、前記シールドを通して画像が撮像されることがなく、前記シールドの経年的な劣化や変色による画質の劣化がない。よって、車両の前方の検知精度を長期に渡って維持可能である。また、前記撮像手段が前記フロントカウルの下端よりも上方に位置しているので、前輪のフェンダ等と干渉することをより確実に回避できる。更に、前記撮像手段が前記中央部に位置しているので、車両前方の左右により広い撮像範囲を得ることができ、車両の前方の状況をより見落としなく検知できる。また、撮像範囲をより広く得ることができる。
【００１７】
請求項２の本発明によれば、前記撮像手段が前記ヘッドライトユニットの内部に配置される構成と比較して、前記ヘッドライトユニットの小型化を図れる。【００１８】
請求項３の本発明によれば、左右の光源間のスペースを前記検知手段の配置スペースとして有効活用できる。【００２０】
請求項４の本発明によれば、車両構成部品の中でも比較的剛性が高いメインフレームに前記撮像手段が支持されることにより、前記撮像手段の支持剛性を向上でき、車両の使用により撮影範囲がずれたりすることを抑制することができる。
【００２１】
請求項５の本発明によれば、前記ステーを介在させることで、前記撮像手段の配置自由度や組付性を高めることができる。
【００２２】
請求項６の本発明によれば、前記ヘッドライトユニットと前記撮像手段とで、ステーを兼用することができ、部品点数の削減や組付性を高めることができる。
【００２３】
請求項７の本発明によれば、前記メータユニットと前記撮像手段とで、ステーを兼用することができ、部品点数の削減や組付性を高めることができる。
【００２４】
請求項８の本発明によれば、車両前部の上下方向の幅が長くなることを抑制しつつ、前記スクリーンを避けて前記撮像手段をより高い位置に配置することができ、より広い撮像範囲を得ることができる。
【００２５】
請求項９の本発明によれば、前記撮像手段をより高い位置に配置することができ、撮像範囲をより広くとることができると共に、前記レーダの検知範囲に前記撮像手段が干渉しないレイアウトをとり易い。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の右側の側面図。
【図２】図１の鞍乗型車両の正面図。
【図３】ヘッドライトユニット周辺の拡大図。
【図４】図３のＩ−Ｉ線断面図。
【図５】車体フレームの分解図。
【図６】車体フレームの分解図。
【図７】検知デバイスの他の配置例を示す図。
【図８】検知デバイスの他の配置例を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
図面を参照して本発明の実施形態に係る鞍乗型車両について説明する。各図において、矢印Ｘ、Ｙ、Ｚは互いに直交する方向を示し、Ｘ方向は鞍乗型車両の前後方向、Ｙ方向は鞍乗型車両の車幅方向（左右方向）、Ｚ方向は上下方向を示す。鞍乗型車両の左、右は前進方向で見た場合の左、右である。以下、鞍乗型車両の前後方向の前方または後方のことを単に前方または後方と呼ぶ場合がある。また、鞍乗型車両の車幅方向（左右方向）の内側または外側のことを単に内側または外側と呼ぶことがある。
【００２８】
＜鞍乗型車両の概要＞
図１は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両１の右側の側面図、図２は鞍乗型車両１の正面図である。また、図５は一部の構成を省略した車体フレーム１０の分解図（右側面図）である。
【００２９】
鞍乗型車両１は、長距離の移動に適したツアラー系の自動二輪車であるが、本発明は他の形式の自動二輪車を含む各種の鞍乗型車両に適用可能であり、また、内燃機関を駆動源とする車両のほか、モータを駆動源とする電動車両にも適用可能である。以下、鞍乗型車両１のことを車両１と呼ぶ場合がある。
【００３０】
車両１は、前輪ＦＷと後輪ＲＷとの間にパワーユニット２を備える。パワーユニット２は本実施形態の場合、水平対向六気筒のエンジン２１と変速機２２とを含む。変速機２２の駆動力は不図示のドライブシャフトを介して後輪ＲＷに伝達され、後輪ＲＷを回転する。
【００３１】
パワーユニット２は車体フレーム３に支持されている。車体フレーム３は、Ｘ方向に延設された左右一対のメインフレーム３１を含む。メインフレーム３１の上方には、燃料タンク５やエアクリーナボックス（不図示）が配置されている。燃料タンク５の前方には、ライダに対して各種の情報を表示するメーターパネルＭＰが設けられている。
【００３２】
メインフレーム３１の前側端部には、ハンドル８によって回動される操向軸（不図示）を回動自在に支持するヘッドパイプ３２が設けられている。メインフレーム３１の後端部には、左右一対のピボットプレート３３が設けられている。ピボットプレート３３の下端部とメインフレーム３１の前端部とは左右一対のロワアーム（不図示）により接続され、パワーユニット２はメインフレーム３１とロワアームとに支持される。メインフレーム３１の後端部には、また、後方へ延びる左右一対のシートレール３４が設けられており、シートレール３４はライダが着座するシート４ａや同乗者が着座するシート４ｂ及びリアトランク７ｂ等を支持する。シートレール３４の後端部とピボットプレート３３とは左右一対のサブフレーム３５により接続されている。
【００３３】
ピボットプレート３３には、前後方向に延びるリアスイングアーム（不図示）の前端部が揺動自在に支持されている。リアスイングアームは、上下方向に揺動可能とされ、その後端部に後輪ＲＷが支持されている。後輪ＲＷの下部側方には、エンジン２１の排気を消音する排気マフラ６がＸ方向に延設されている。後輪ＲＷの上部側方には左右のサドルバック７ａが設けられている。
【００３４】
メインフレーム３１の前端部には、前輪ＦＷを支持するフロントサスペンション機構９が構成されている。フロントサスペンション機構９は、アッパリンク９１、ロワリンク９２、フォーク支持体９３、クッションユニット９４、左右一対のフロントフォーク９５を含む。
【００３５】
アッパリンク９１及びロワリンク９２は、それぞれメインフレーム３１の前端部に上下に間隔を開けて配置されている。アッパリンク９１及びロワリンク９２の各後端部は、メインフレーム３１の前端部に設けられた支持部３１ａ、３１ｂ（図５）に揺動自在に連結されている。アッパリンク９１及びロワリンク９２の各前端部は、フォーク支持体９３に揺動自在に連結されている。アッパリンク９１及びロアリンク９２は、それぞれ前後方向に延びるとともに実質的に平行に配置されている。
【００３６】
クッションユニット９４は、コイルスプリングにショックアブソーバを挿通した構造を有し、その上端部は、メインフレーム３１に揺動自在に支持されている。クッションユニット９４の下端部は、ロワリンク９２に揺動自在に支持されている。
【００３７】
フォーク支持体９３は、筒状をなすとともに後傾している。フォーク支持体９３の上部前部には、アッパリンク９１の前端部が回動可能に連結されている。フォーク支持体９３の下部後部には、ロワリンク９２の前端部が回動可能に連結されている。
【００３８】
フォーク支持体９３には操舵軸９６がその軸回りに回転自在に支持されている。操舵軸９６はフォーク支持体９３を挿通する軸部（不図示）を有する。操舵軸９６の下端部にはブリッジ（不図示）が設けられており、このブリッジには左右一対のフロントフォーク９５が支持されている。前輪ＦＷはフロントフォーク９５に回転自在に支持されている。操舵軸９６の上端部は、リンク９７を介して、ハンドル８によって回動される操向軸（不図示）に連結されている。ハンドル８の操舵によって操舵軸９６が回転し、前輪ＦＷが操舵される。前輪ＦＷの上部は、フェンダ１０で覆われており、このフェンダ１０はフロントフォーク９５に支持されている。
【００３９】
＜前部構造＞
図１及び図２並びに図３を参照して車両１の前部構造について説明する。図３は車両１のヘッドライトユニット１１の周辺の拡大図である。車両１の前部には、車両１の前方に光を照射するヘッドライトユニット１１が配置されている。本実施形態のヘッドライトユニット１１は右側の光照射部１１Ｒと、左側の光照射部１１Ｌとを左右対称に備える二眼タイプのヘッドライトユニットである。しかし、一眼タイプや三眼タイプのヘッドライユニット、或いは、左右非対称の二眼タイプのヘッドライトユニットも採用可能である。
【００４０】
光照射部１１Ｒは、光源１１１Ｒとリフレクタ１１２Ｒの組が複数組（図示の例では５組）設けられている。光源１１１ＲはＬＥＤ等の発光素子である。リフレクタ１１２Ｒは光源１１１Ｒの後側で光源１１１Ｒを囲むように設けられ、光源１１１Ｒが発光した光を車両１の前方へ反射する。光照射部１１Ｌは光照射部１１Ｒと同様の構成であり、光源１１１Ｌとリフレクタ１１２Ｌの組が複数組（図示の例では５組）設けられている。光源１１１ＬはＬＥＤ等の発光素子である。リフレクタ１１２Ｌは光源１１１Ｌの後側で光源１１１Ｌを囲むように設けられ、光源１１１Ｌが発光した光を車両１の前方へ反射する。ヘッドライトユニット１１の前面にはレンズ部１１ａが配置されている。レンズ部１１ａは透過性を有する樹脂等で形成されている。本実施形態のレンズ部１１ａは、光照射部１１Ｒおよび光照射部１１Ｌの双方を覆うように設けられた単一の部材である。
【００４１】
車両１の前部はフロントカウル１２で覆われ、車両１の前側の側部は左右一対のサイドカウル１４で覆われている。フロントカウル１２の上方で、かつ、メーターパネルＭＰを覆うカバーＣＶの外側にはスクリーン１３が配置されている。スクリーン１３は走行中にライダが受ける風圧を軽減する風防であり、例えば、透明な樹脂部材で形成されている。スクリーン１３の下縁は、その車幅方向中央部に、上方向に凹んだ凹部１３ａを含んでいる。凹部１３ａを形成してスクリーン１３とカバーＣＶとの間に走行風の進入を可能とした場合、スクリーン１３の背後の負圧の発生を抑制できる場合がある。
【００４２】
フロントカウル１２の側方には左右一対のサイドミラーユニット１５が配置されている。サイドミラーユニット１５にはライダが後方を視認するためのサイドミラー（不図示）が支持されている。
【００４３】
本実施形態の場合、フロントカウル１２は、カウル部材１２１〜１２３により構成されている。カウル部材１２１はＹ方向に延在してフロントカウル１２の本体を構成し、カウル部材１２２はカウル部材１２１の上側の部分を構成している。カウル部材１２３はカウル部材１２１から下方向に離間して配設されている。
【００４４】
カウル部材１２１とカウル部材１２３との間、及び、左右一対のサイドカウル１４の間に、ヘッドライトユニット１１を露出させる開口が形成され、この開口の上縁はカウル部材１２１により画定され、下縁はカウル部材１２３により画定され、左右の側縁はサイドカウル１４で画定される。
【００４５】
フロントカウル１２の背後には車両１の前方の状況を検知する検知デバイスとしてとして撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂが配置されている。レーダ１６Ｂは例えばミリ波レーダである。これらの検知デバイスで車両１の前方に障害物が検知された場合、例えば、メーターパネルＭＰに、ライダに注意を促す表示を行うことができる。
【００４６】
本実施形態の場合、撮像ユニット１６Ａはフロントカウル１２の下端１２ａよりも上方に配置されている。走行中のフロントサスペンション機構９の挙動により、フロントカウル１２の下端１２ａにフェンダ１０が近接する場合があり得るが、撮像ユニット１６Ａが下端１２ａよりも上方に配置されていることで、撮像ユニット１６Ａとフェンダ１０とが干渉することをより確実に回避することができる。
【００４７】
本実施形態の場合、撮像ユニット１６Ａはフロントカウル１２の上部を構成するカウル部材１２２の背後に配置されている。カウル部材１２２には、これを貫通する開口１２２ａが形成されており、撮像ユニット１６Ａは開口１２２ａを通して車両１の前方の画像を撮像する。撮像ユニット１６Ａを車両正面視でフロントカウル１２の上部に配置することで、より高い位置から車両１の前方の画像を撮像でき、より広い撮像範囲を得ることができる。
【００４８】
撮像ユニット１６Ａはその撮像範囲Ｒ（図１）がシールド１３と干渉しない位置に配置されており、本実施形態の場合、シールド１３よりも下方でやや前方に位置している。これにより、シールド１３を通して画像が撮像されることがなく、シールド１３の経年的な劣化や変色による画質の劣化がない。したがって、撮像ユニット１６Ａによる車両１の前方の検知精度を長期に渡って維持することができる。開口１２２ａは保護ガラスで覆ってもよい。ガラスの場合、樹脂に比べて劣化や変色が少なく、清掃により透明度を維持し易い。
【００４９】
レーダ１６Ｂはカウル部材１２１の背後に配置されている。カウル部材１２１の存在により、車両１の正面視で検知ユニット１６の存在を目立たなくすることができ、車両１の外観が悪化することを回避することができる。カウル部材１２１は樹脂等、電磁波の透過が可能な材料で構成される。
【００５０】
撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂは、車両正面視でフロントカウル１２のＹ方向の中央部に配置されている。このような配置としては、例えば、図２において、フロントカウル１２のＹ方向の幅Ｗを三等分した場合、中央のＷ／３の範囲内に撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６ＢのＹ方向の中心が位置するようにこれらを配置することが挙げられる。本実施形態の場合、特に、車両正面視で車両１のＹ方向の中心線ＣＬ上に、撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂが配置されている。中心線ＣＬは、本実施形態の場合、フロントカウル１２のＹ方向の中心線でもある。
【００５１】
撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂを車両１のＹ方向の中央部に配置することで、車両１の前方の左右に、より広い撮像範囲、検知範囲を得ることができ、車両１の前方の状況をより見落としなく検知できる。また、一つの撮像ユニット１６Ａ及び一つのレーダ１６Ｂにより車両１の前方を、左右均等に監視することができることから、撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂをそれぞれ複数設けずに、一つずつ設けた構成において、特に有利である。
【００５２】
更に、一般に、フロントカウル１２はＹ方向の中央部において、両端部よりも形状が平坦である。よって、その背後に撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂを配置し易く、しかも、撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂの各検知面を車両１の前方に対して、目的とする向きに配置し易いという点でも有利である。
【００５３】
また、本実施形態では、レーダ１６Ｂは、車両１の正面視で、光源１１１Ｒと光源１１１Ｌとの間に位置している。左右の光源１１１Ｒ、１１１Ｌ間のスペースを有効活用できる。また、レーダ１６ＢのＺ方向の位置が左右の光源１１１Ｒ、１１１ＬのＺ方向の位置と重なることにより、車両１の前部がＺ方向に大型化することも回避できる。
【００５４】
次に、撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６ＢのＸ方向及びＺ方向の位置や取付構造について説明する。図４は図３のＩ−Ｉ線（中心線ＣＬ）に沿う断面図である。本実施形態のヘッドライトユニット１１は、レンズ部１１ａとハウジング１１ｂとによりその外装が形成され、その内部空間に、図４で模式的に示す電気回路１１ｄが配置されている。電気回路１１ｄは上述した光源１１１Ｒ、１１１Ｌやその駆動回路等を含む。
【００５５】
撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂの少なくとも一つは、ヘッドライトユニット１１の内部に配置することも可能であるが、そうするとヘッドライトユニット１１が大型化したり、電気回路の発熱の影響を受ける場合がある。このため、本実施形態では撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂの双方がヘッドライトユニット１１の外部に配置されている。
【００５６】
本実施形態の撮像ユニット１６Ａは、ＣＣＤイメージセンサやＣＭＯＳイメージセンサ等の撮像素子１６０と、レンズ等の光学系１６１とがハウジングに内蔵された構成である。撮像ユニット１６Ａは、その光軸が開口１２２ａを通過して車両１の前方を指向するように配置されている。
【００５７】
本実施形態のレーダ１６Ｂは箱型のハウジングの内部に信号送受信部１６２や、その他の電気回路（不図示）が収容された構成である。信号送受信部１６２は、例えば、電磁波を送受信するアンテナが形成された回路基板である。信号送受信部１６２は、その基板面がＸ方向に対して略垂直な姿勢で配置されている。信号送受信部１６２の前方に電磁波の伝搬の障害となる金属部品が配置されていると、検知精度が低下する場合がある。
【００５８】
本実施形態の場合、信号送受信部１６２がヘッドライトユニット１１の後端１１ｄよりもＸ方向で前側に位置しているため、レーダ１６Ｂの検知範囲に、ヘッドライトユニット１１内に存する金属部品が干渉することを回避し得る。検知ユニット１６の検知範囲と金属部品との干渉回避の点で言えば、信号送受信部１６２はヘッドライトユニット１１のできるだけ前側に位置することが好ましく、後端１１ｄよりも前側であるだけでなく、ヘッドライトユニット１１のＸ方向の中心よりも前側、更には、ヘッドライトユニット１１のＸ方向の長さをＬとした場合、前端からＬ／４の位置よりも前側であってもよい。
【００５９】
また、本実施形態の場合、信号送受信部１６２に対して撮像ユニット１６ＡがＸ方向で後方に配置されている。レーダ１６Ｂの検知範囲内に撮像ユニット１６Ａ内に存する金属部品が干渉することを回避し得る。
【００６０】
また、本実施形態の場合、撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６ＢのＺ方向の位置関係は、撮像ユニット１６Ａが上側、レーダ１６Ｂが下側となっている。この位置関係は、撮像ユニット１６Ａが下側、レーダ１６Ｂが上側であってもよい。しかし、本実施形態の配置とすることで、撮像ユニット１６Ａをより高い位置に配置することができ、撮像範囲をより広くとることができる。また、一般に鞍乗型車両におけるフロントカウルの形状は、図４に示す本実施形態のフロントカウル１２の外形のように、上方でかつ後方に傾斜している。撮像ユニット１６Ａを上側に配置することで、結果として、信号送受信部１６２に対して撮像ユニット１６ＡがＸ方向で後方に配置されることになり、レーダ１６Ｂの検知範囲内に撮像ユニット１６Ａ内に存する金属部品が干渉することを回避し易いレイアウトとなる。
【００６１】
本実施形態の場合、撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂはフロントカウル１２から離間して配置されている。図４の例の場合、撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂとその前側に位置するカウル部材１２２、１２１との間には隙間が形成されている。隙間にはゴム、スポンジ等の粘弾性体を設けてもよい。撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂがフロントカウル１２から離間していることで、フロントカウル１２の振動が撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂへ伝搬されにくくなり、撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂの取付位置がずれたり、検知面の向きが変化してしまうことを防止できる。
【００６２】
次に、撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂの取付構造について図４〜図６を参照して説明する。図５は分解状態における車体フレーム３の一部の構成の右側の側面図、図６は図５に図示した車体フレーム３の一部の構成の正面図である。
【００６３】
本実施形態の場合、撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂはいずれもメインフレーム３１に支持されている。メインフレーム３１は車体フレーム１０の中でも剛性が高い部材であることから、メインフレーム３１に撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂを支持する構造とすることで、これらの支持剛性を向上でき、車両１の使用により検知範囲がずれたりすることを抑制することができる。
【００６４】
撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂはメインフレーム３１に直接固定してもよいが、この構成の場合、撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂの配置の自由度が低下したり、メインフレーム３１の形状の自由度が低下する場合がある。そこで本実施形態ではステー３６を介して撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂをメインフレーム３１に支持している。
【００６５】
ステー３６は、メーターパネルＭＰ、ヘッドライトユニット１１、撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂの各固定ステーを兼用したものである。単一のステー３６を、メーターパネルＭＰ、ヘッドライトユニット１１、撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂのステーとして兼用することで、部品点数の削減や組付性の向上を図ることができる。なお、メーターパネルＭＰ、ヘッドライトユニット１１、撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂに、それぞれ個別の固定ステーを設けてもよい。また、メーターパネルＭＰと、撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂの少なくとも一つとで固定ステーを兼用する構成や、ヘッドライトユニット１１と撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂの少なくとも一つとで固定ステーを兼用する構成も採用可能である。
【００６６】
本実施形態のステー３６は、金属パイプを組み合わせた枠体に、ボルト締結用の孔が形成された板状の部材が固着されて形成されている。メインフレーム３１の前端部には、ステー３６が固定される取付部３１ｃが四か所形成されている。これらの取付部３１ｃに対応してステー３６は、取付部３６１を四つ備えており、対応する取付部３１ｃ、３６１がボルト締結で固定される。
【００６７】
ステー３６の上部にはメーターパネルＭＰがボルト締結により固定される取付部３６２が四つ設けられている。ステー３６の前部にはヘッドライトユニット１１がボルト締結により固定される取付部３６３が四つ設けられている。ステー３６の前部で中部には、撮像ユニット１６Ａがボルト締結により固定される板状の取付部３６４が一つ設けられ、また、レーダ１６Ｂがボルト締結により固定される取付部３６５が二つ設けられている。
【００６８】
＜他の実施形態＞
上記実施形態では、車両１の前方の状況を検知する検知デバイスとして、撮像ユニット１６Ａとレーダ１６Ｂを例示したが、レーダ１６Ｂを設けずに撮像ユニット１６Ａのみを設けてもよい。また、レーダ１６Ｂに代えて、或いは、レーダ１６Ｂに加えて、超音波センサ等、他の検知デバイスを設けてもよい。また、上記実施形態では撮像ユニット１６Ａを一つ設けたが、複数設けてもよい。この場合、複数の撮像ユニットのうちの一つのみを、上記のように、フロントカウル１２の下端１２ａよりも上方であって、Ｙ方向（車幅方向）で中央部で、かつ、撮像範囲Ｒ１がシールド１３と干渉しない位置に配置し、他の撮像ユニットを異なる位置に配置してもよい。
【００６９】
次に、撮像ユニット１６Ａは、図７に構成例ＥＸ１として例示するように車両１の正面視で、光源１１１Ｒと光源１１１Ｌとの間に配置してもよい。左右の光源１１１Ｒ、１１１Ｌ間のスペースを有効活用できる。また、撮像ユニット１６ＡのＺ方向の位置が左右の光源１１１Ｒ、１１１ＬのＺ方向の位置と重なることにより、車両１の前部がＺ方向に大型化することも回避できる。
【００７０】
次に、撮像ユニット１６Ａは、図７に構成例ＥＸ２として例示するように車両１の正面視で凹部１３ａに配置されてもよい。構成例ＥＸ２では、撮像ユニット１６ＡがカバーＣＶの背部に配置されており、カバーＣＶにはこれを貫通する開口ＣＶ’が形成されている。撮像ユニット１６Ａはその光軸が開口ＣＶ’を通過して車両１の前方を指向するように配置される。構成例ＥＸ２によると、撮像ユニット１６Ａをより高い位置に配置することができ、より広い撮像範囲を得られる場合がある。また、撮像ユニット１６Ａを凹部１３ａに配置することで、撮像範囲にスクリーン１３が干渉することを抑制しつつ、車両１の前部の上下方向の幅が長くなることを回避することができる。
【００７１】
次に、上記実施形態では、ヘッドライトユニット１１のレンズ部１１ａが、光照射部１１Ｒおよび光照射部１１Ｌの双方を覆うように設けられた単一の部材であったが、光照射部１１Ｒを覆う部分と、光照射部１１Ｌを覆う部分とに分かれた二部材の構成であってもよい。図８の構成例ＥＸ３及びＥＸ４はレンズ部１１ａが二部材の構成である場合の撮像ユニット１６Ａ等の配置例を例示している。
【００７２】
構成例ＥＸ３では、撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂは、車両１の正面視で左右のレンズ部１１ａの間に配置されている。図３の例よりも、撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６ＢのＺ方向の位置が左右のレンズ部１１ａ或いは光源１１１Ｒ、１１１ＬのＺ方向の位置と更に重なることにより、車両１の前部がＺ方向に大型化することも回避できる。
【００７３】
構成例ＥＸ４では、撮像ユニット１６Ａは、車両１の正面視で左右のレンズ部１１ａの間で、特に、光源１１１Ｒと光源１１１Ｌとの間に配置されている。左右のレンズ部１１ａの間のスペースを撮像ユニット１６Ａの配置スペースとして活用できる。
【００７４】
なお、ヘッドライトユニット１１は左右一体の構成ではなく、左右で独立した構成であってもよく、その場合、左右のヘッドライトユニットの間に撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂの少なくとも一つを配置することができる。
【００７５】
本発明は上記実施の形態に制限されるものではなく、本発明の精神及び範囲から離脱することなく、様々な変更及び変形が可能である。従って、本発明の範囲を公にするために、以下の請求項を添付する。
【図１】
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【図２】
0006970276.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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