(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗客が搭乗する車両の床に設置され、前記乗客の足を検出する床センサと、前記床センサで検出された前記乗客の足に関するデータを用いて、前記車両内における前記乗客の状態をモニタリングするモニタリング部と、を備える乗客モニタリングシステムと、
前記車両を自動運転するための自動運転装置と、を備え、
前記自動運転装置は、前記モニタリング部から取得した前記乗客の状態を用いて、前記車両の自動運転を実施し、
前記自動運転装置は、前記車両が停止している際に前記モニタリング部が前記車両内において前記乗客が移動していると判定した場合、前記車両が停止している状態を継続する、
自動運転システム。
【請求項２】
乗客が搭乗する車両の床に設置され、前記乗客の足を検出する床センサと、前記床センサで検出された前記乗客の足に関するデータを用いて、前記車両内における前記乗客の状態をモニタリングするモニタリング部と、を備える乗客モニタリングシステムと、
前記車両を自動運転するための自動運転装置と、を備え、
前記自動運転装置は、前記モニタリング部から取得した前記乗客の状態を用いて、前記車両の自動運転を実施し、
前記自動運転装置は、前記車両が急停車した際に前記モニタリング部が前記車両内において前記乗客が転倒したと判定した場合、前記車両が停止している状態を維持する、
自動運転システム。
【請求項３】
前記乗客モニタリングシステムは、前記車両に設けられた座席に設置され、前記乗客の着座の有無を検出する着座センサを更に備え、
前記モニタリング部は、前記床センサで検出された前記乗客の足に関するデータと、前記着座センサで検出された前記乗客の着座データと、を用いて、前記車両内における前記乗客の状態をモニタリングする、
請求項１または２に記載の自動運転システム。
【請求項４】
前記モニタリング部は、前記床センサで検出した前記乗客の足の数に基づいて、前記車両内における乗客の数を推定する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動運転システム。
【請求項５】
前記床センサは、少なくとも前記車両の乗車口と降車口において前記乗客の足を検出可能に構成されており、
前記モニタリング部は、前記乗車口を通過した前記乗客の数と前記降車口を通過した前記乗客の数との差を用いて、前記車両内における乗客の数を推定する、
請求項４に記載の自動運転システム。
【請求項６】
前記モニタリング部は、前記床センサで検出した前記乗客の数と、前記着座センサで検出した前記着座している乗客の数と、を加算することで、前記車両内における乗客の数を推定する、請求項３に記載の自動運転システム。
【請求項７】
前記モニタリング部は、前記床センサで前記乗客の足の移動を検出した場合、前記車両内において前記乗客が移動したと判定する、請求項１〜６のいずれか一項に記載の自動運転システム。
【請求項８】
前記モニタリング部は、前記床センサで前記乗客の足の移動を検出した場合、及び／または、前記着座センサで前記乗客の起立を検出した場合、前記車両内において前記乗客が移動したと判定する、請求項３に記載の自動運転システム。
【請求項９】
前記モニタリング部は、単位時間に前記床センサで検出した前記乗客の足踏みの回数が所定の回数以上である場合、前記車両の揺れが激しいと判定する、請求項１〜８のいずれか一項に記載の自動運転システム。
【請求項１０】
前記床センサにおいて前記乗客の手、膝、および臀部の少なくとも一つを検出した場合、前記モニタリング部は、前記乗客が転倒したと判定する、請求項１〜９のいずれか一項に記載の自動運転システム。
【請求項１１】
前記乗客モニタリングシステムは、視覚及び聴覚の少なくとも一方を用いて乗客に情報を報知するための報知部を更に備え、
前記報知部は、前記モニタリング部におけるモニタリング結果に応じた情報を前記乗客に報知する、
請求項９に記載の自動運転システム。
【請求項１２】
前記車両には、当該車両の位置情報を取得する位置取得部が更に設けられており、
前記モニタリング部は、乗客の足踏み回数が多い地点に関する情報を予めデータベースに登録しておき、前記位置取得部から取得した前記車両の現在の位置が、前記登録した地点に近づいた場合、前記乗客に注意を喚起するための警告を前記報知部から出力する、
請求項１１に記載の自動運転システム。
【請求項１３】
前記乗客モニタリングシステムは、前記車両内における前記乗客の状態に関する情報を外部に無線で送信するための通信部を更に備える、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の自動運転システム。
【請求項１４】
前記車両には加速度センサが取り付けられており、
前記モニタリング部は、前記加速度センサから取得した前記車両の加速度データを更に用いて、前記車両内における前記乗客の状態をモニタリングする、
請求項１〜１３のいずれか一項に記載の自動運転システム。
【請求項１５】
前記モニタリング部は、前記床センサ及び前記着座センサの少なくとも一方で取得した情報を用いて、前記車両の混雑状況に関する情報を生成する、請求項１〜１４のいずれか一項に記載の自動運転システム。
【請求項１６】
前記モニタリング部は、複数の停留所における前記乗客の乗降者数データを蓄積可能に構成されている、請求項１〜１５のいずれか一項に記載の自動運転システム。
【請求項１７】
前記複数の停留所における前記蓄積された乗降者数データを用いて、前記車両の混雑状況を予測する、請求項１６に記載の自動運転システム。
【請求項１８】
前記モニタリング部は更に、時間帯、曜日、日付、及び天候の少なくとも一つと対応付けて、前記複数の停留所における前記乗客の乗降者数データを蓄積可能に構成されており、
前記時間帯、前記曜日、前記日付、及び前記天候の少なくとも一つと対応付けて蓄積された前記乗降者数データを用いて前記車両の混雑状況を予測する、
請求項１６に記載の自動運転システム。
【請求項１９】
前記予測された車両の混雑状況を用いて予測モデルを生成し、当該予測モデルを用いて前記車両の運行計画を作成する、請求項１７または１８に記載の自動運転システム。
【請求項２０】
前記モニタリング部はネットワークと接続されており、前記車両の混雑状況に関する情報を前記ネットワークを介してユーザ端末に配信可能に構成されている、請求項１５〜１９のいずれか一項に記載の自動運転システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は乗客モニタリングシステム、及び自動運転システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、バスや鉄道などの交通機関において、安全運行等のために車両内の乗客をモニタリングすることが重要となってきている。特許文献１には、監視領域内の混雑状況に応じて、少ないカメラ台数で効率よく監視を行うことができる監視システムに関する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−６９０２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示されている技術では、車両内に監視カメラを設置して車両内を監視している。監視カメラには死角があるため、監視カメラを用いる場合は死角が生じないように複数の監視カメラを用いる必要がある。しかしながら、複数の監視カメラを用いて車両内の乗客の状態を監視した場合は、複数の監視カメラの画像に画像処理を施す必要があるため、画像処理が煩雑になるという問題がある。また、例えば車両内が混雑している場合は、乗客の顔が他の乗客で隠れたりして乗客の画像を適切に取得することができない場合がある。このような場合は乗客を正確にモニタリングできないという問題がある。
【０００５】
上記課題に鑑み本発明の目的は、車両内における乗客の状態を容易かつ正確にモニタリングすることが可能な乗客モニタリングシステム、及び自動運転システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様にかかる乗客モニタリングシステムは、乗客が搭乗する車両の床に設置され、前記乗客の足を検出する床センサと、前記床センサで検出された前記乗客の足に関するデータを用いて、前記車両内における前記乗客の状態をモニタリングするモニタリング部と、を備える。
【０００７】
本発明の一態様にかかる自動運転システムは、上述の乗客モニタリングシステムと、前記車両を自動運転するための自動運転装置と、を備え、前記自動運転装置は、前記モニタリング部から取得した前記乗客の状態を用いて、前記車両の自動運転を実施する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明により、車両内における乗客の状態を容易かつ正確にモニタリングすることが可能な乗客モニタリングシステム、及び自動運転システムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施の形態１にかかる乗客モニタリングシステムを示すブロック図である。
【図２】実施の形態１にかかる乗客モニタリングシステムをバスに適用した場合を説明するための図である。
【図３】乗客モニタリングシステムの動作を説明するための図である。
【図４】乗客モニタリングシステムの動作を説明するための図である。
【図５】乗客モニタリングシステムの動作を説明するための図である。
【図６】乗客モニタリングシステムの動作を説明するための図である。
【図７】実施の形態２にかかる乗客モニタリングシステムを示すブロック図である。
【図８】実施の形態２にかかる乗客モニタリングシステムをバスに適用した場合を説明するための図である。
【図９】乗客モニタリングシステムの動作を説明するための図である。
【図１０】乗客モニタリングシステムの動作を説明するための図である。
【図１１】実施の形態３にかかる乗客モニタリングシステムを示すブロック図である。
【図１２】実施の形態４にかかる乗客モニタリングシステムを示すブロック図である。
【図１３】実施の形態５にかかる自動運転システムを示すブロック図である。
【図１４】自動運転システムの動作を説明するためのフローチャートである。
【図１５】自動運転システムの動作を説明するためのフローチャートである。
【図１６】混雑状況に関する情報を生成した場合の一例を説明するための図である。
【図１７】本発明で用いられる床センサの一例を示す上面図である。
【図１８】図１７に示す床センサが備える検出セルを示す断面図である。
【図１９】図１８に示す検出セルに圧力が印加された状態を示す断面図である。
【図２０】床センサと着座センサとを含む回路図である。
【図２１】図２０に示す床センサと着座センサとを含む回路の駆動波形を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
＜実施の形態１＞
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図１は、実施の形態１にかかる乗客モニタリングシステムを示すブロック図である。図１に示すように、本実施の形態にかかる乗客モニタリングシステム１は、床センサ１１、モニタリング部１２、報知部１３、及び通信部１４を備える。本実施の形態にかかる乗客モニタリングシステム１は、例えば、バス、鉄道などの交通機関である車両に設置して、乗客の状態をモニタリングするシステムである。以下では一例として、乗客モニタリングシステム１をバスに適用した場合について説明するが、本発明は他の交通機関についても同様に適用することができる。
【００１１】
図１に示す床センサ１１は、乗客が搭乗する車両の床に設置され、乗客の足（足裏）を検出する。床センサ１１は、乗客の足（足裏）が床センサ１１に接することで印加された圧力を検出可能に構成されており、乗客の足の位置を経時的に検出可能に構成されている。例えば、床センサ１１は、複数の検出セルがマトリックス状に配置されたフロアセンサ、感圧素子を用いた圧力センサ、静電容量を用いた圧力センサ等を用いて構成することができる。なお、床センサ１１の構成例については実施の形態７で詳細に説明する。
【００１２】
図２は、本実施の形態にかかる乗客モニタリングシステムをバスに適用した場合を説明するための図である。図２に示すように、車両（バス）１００は、前方に運転席１１０と降車口１１３があり、中央に乗車口１１２が配置されている。車両１００の内部には複数の座席１１１が設けられている。車両１００の床には、床センサ１１_１、１１_２が設けられている。床センサ１１_１は、車両１００の中央から前方に配置されており、床センサ１１_２は、車両１００の後方に配置されている。なお、図２に示す床センサ１１_１、１１_２の配置は一例であり、本実施の形態では、図２に示す配置・形状以外となるように床センサを設置してもよい。例えば、車両１００の床に段差がなくフラットである場合は、床センサ１１_１と床センサ１１_２とを一体として設けてもよい。また、本明細書では、床センサ１１_１、１１_２を総称して床センサ１１とも記載する。他の符号についても同様である。
【００１３】
また、図２に示す車両（バス）１００では、前方に降車口１１３が配置され、中央に乗車口１１２が配置されている例を示したが、車両（バス）の乗車口および降車口は図２と逆の構成としてもよい。具体的には、前方に乗車口を配置し、中央に降車口を配置してもよい。また、車両（バス）への出入り口を１つとして、乗車口と降車口を兼用するような構成であってもよい。
【００１４】
図１に示すモニタリング部１２は、床センサ１１で検出された乗客の足に関するデータを用いて、車両１００内における乗客の状態をモニタリングする。モニタリング部１２は、モニタリング結果（乗客の状態）に関するデータを、報知部１３および通信部１４に供給する。例えば、モニタリング部１２は、床センサ１１で検出された乗客の足に関するデータに所定の処理（アルゴリズム処理）を施すことで、車両１００内における乗客の状態をモニタリングすることができる。
【００１５】
報知部１３は、モニタリング部１２におけるモニタリング結果に応じた情報を乗客に報知する。ここで、モニタリング結果に応じた情報とは、例えば乗客の安全に関する情報（警告）である。報知部１３は、視覚及び聴覚の少なくとも一方を用いて乗客に情報を報知するように構成されており、例えばディスプレイやスピーカー等を用いて構成することができる。例えば、報知部１３は、ディスプレイに文字情報を表示したり、車両内の照明を点滅させたり、警告灯を点灯させたりすることで、視覚を通じて乗客に情報を報知することができる。また、報知部１３は、スピーカーから警告音を出したり、音声案内（警告メッセージ）を出したりすることで、聴覚を通じて乗客に情報を報知することができる。図２では、ディスプレイを用いて報知部１３を構成している例を示している。この場合、報知部１３（ディスプレイ）は、車両１００の前方など、乗客が見やすい位置に配置されることが好ましい。また、図２に示す車両１００において、報知部としてスピーカーを更に設けてもよい。
【００１６】
図１に示す通信部１４は、車両１００内における乗客の状態に関する情報を外部に無線送信するための装置である。例えば、車両１００の運行状態を管理センターで一括管理している場合は、通信部１４から管理センターに乗客の状態に関する情報を無線で送信することで、乗客の状態を管理センターにおいてリアルタイムで把握することができる。
【００１７】
なお、本実施の形態にかかる乗客モニタリングシステム１では、報知部１３、及び通信部１４は、適宜省略してもよい。
【００１８】
次に、本実施の形態にかかる乗客モニタリングシステム１の動作（モニタリング部１２の動作）について説明する。モニタリング部１２は、床センサ１１で検出した乗客の足の数に基づいて、車両１００内における乗客の数を推定することができる。図３は、乗客モニタリングシステムの動作を説明するための図であり、乗客の足の数に基づいて乗客の数を推定する場合の動作を説明するための図である。
【００１９】
図３に示すように、車両１００内において乗客が立っている場合、床センサ１１_１、１１_２は、立っている乗客の足を検出する。具体的には、床センサ１１_１は、乗客２１の右足２１ａと左足２１ｂをそれぞれ検出する。モニタリング部１２は、床センサ１１_１で検出された乗客の右足２１ａと左足２１ｂのデータが同一人物の足であるか否かを判定し、同一人物の足であると判定した場合は、これらの足（右足２１ａと左足２１ｂ）をペアリングして、１人の乗客２１としてカウントする。図３に示す他の乗客の足についても同様に処理をすることができる。
【００２０】
図３に示す例では、床センサ１１_１で検出された乗客の人数は４人、床センサ１１_２で検出された乗客の人数は２人であり、合計６人の乗客が車両１００内において立っていると判定することができる。
【００２１】
また、モニタリング部１２は、床センサ１１_１、１１_２で検出された乗客の足の数の総数を２で除算することで、床センサ１１_１、１１_２の上に立っている乗客の数を求めてもよい。図３に示す例では、床センサ１１_１、１１_２で検出された乗客の足の数の総数は１２であり、この総数１２を２で除算することで、床センサ１１_１、１１_２の上に立っている乗客の数（１２÷２＝６人）を求めることができる。この手法を用いた場合は、同一人物の足であるか否かの判定（つまり、ペアリング処理）が不要になるので、モニタリング部１２における演算処理を簡素化することができる。なお、この手法を用いるためには、乗客が立ち止まっていることが前提条件となる。
【００２２】
例えば、図３に示す車両１００に設けられている座席１１１の数は合計２５席であり、座席１１１が空いている場合は乗客が必ず座ると仮定すると、車両１００内における乗客の数は、着座している人数が２５人、立っている人数が６人であるので、合計３１人と推定することができる。
【００２３】
ここで、車両１００の座席１１１の一部は優先席である場合が多く、また乗客の中には座席１１１が空いていても座らない乗客もいるため、車両１００内において乗客が立っている場合であっても、必ずしも座席１１１が全て埋まっているとは限らない。したがって、モニタリング部１２は、座席１１１の総数（２５席）の８割程度（２０席）に乗客が着席していると想定して、乗客の人数を推定してもよい。この場合は、車両１００内における乗客の数は、着座している人数が２０人（２５×０．８＝２０）、立っている人数が６人であるので、合計２６人と推定することができる。なお、座席１１１の総数に対する着座している乗客の割合（上述の例では８割）については、車両１００の運行時間帯や運行する地域等に応じて適宜設定することができる。
【００２４】
また、モニタリング部１２は、車両１００の乗車口１１２を通過した乗客の数と降車口１１３を通過した乗客の数との差を用いて、車両１００内における乗客の数を推定してもよい。具体的には、モニタリング部１２は、車両１００の乗車口１１２を通過した乗客の足の組の数と降車口１１３を通過した乗客の足の組の数との差を用いて、車両１００内における乗客の数を推定してもよい。この場合は、床センサ１１は、少なくとも車両１００の乗車口１１２と降車口１１３において乗客の足を検出可能に構成されていればよいので、例えば、図４に示すように乗車口１１２に床センサ１１_３を設置し、降車口１１３に床センサ１１_４を設置する構成としてもよい。
【００２５】
ここで、床センサ１１で検出される乗客の足の形状は、乗客が履いている靴の種類（スニーカー、ビジネスシューズ、ハイヒール等）に応じて異なる。例えば、モニタリング部１２は、靴の種類と靴底の形状（乗客の足の形状）とを対応付けたデータベースを予め準備しておき、このデータベースと照合することで、乗客の足であるか否かを判定してもよい。
【００２６】
更に、乗客の属性に関するデータベースを予め準備し、このデータベースと照合することで、乗客の靴のサイズや種類に基づいて子供か大人か、また男性か女性か等の属性を判定してもよい。また、車いすのタイヤや杖などの形状のデータベースを準備し、このデータベースと照合することで、体の不自由な乗客を認識して運転手に注意喚起や、その他の乗客への注意喚起を行ってもよい。
【００２７】
また、モニタリング部１２は、床センサ１１で乗客の足の移動を検出した場合、車両１００内において乗客が移動したと判定してもよい。例えば図５に示すように、乗客２５の足（最初の位置の乗客を乗客２５_１で示す）を検知した後、乗客２５の足が移動した場合（移動後の乗客の位置を乗客２５_２で示す）、モニタリング部１２は、車両１００内において乗客２５が移動したと判定することができる。このとき、モニタリング部１２は、乗客２５の足の移動を経時的に追跡することで、乗客２５が移動したか否かを判定することができる。例えば、乗客２５_１の足の向きを特定し、この向きとほぼ同じ方向に乗客２５_２の足を検出した場合、乗客２５が乗客２５_１の位置から乗客２５_２の位置に移動したと判定することができる。
【００２８】
例えば、報知部１３は、乗客が移動したとモニタリング部１２において判定された場合、乗客に注意を喚起するための警告を表示してもよい。また、運転席１１０に報知部（不図示）を別途設け、車両１００内を乗客が移動している場合は、このことを運転手に通知するようにしてもよい。例えば運転手は、車両１００内を移動している乗客がいる場合は、出発を見合わせるようにしてもよい。すなわち、運転手は、車両１００内を移動している乗客がいないことを確認した後に、出発するようにしてもよい。また、報知部１３としてスピーカーを設けて、乗客の安全確保を促す社内アナウンスをスピーカーから流してもよい。
【００２９】
また、モニタリング部１２は、単位時間に床センサ１１で検出した乗客の足踏みの回数が所定の回数以上である場合、車両１００の揺れが激しいと判定することができる。具体的には、モニタリング部１２は、床センサ１１を用いて乗客の足の状態を経時的にモニタリングしている。そして、車両１００の揺れが激しくなると、立っている乗客はその場で足踏みをするため、床センサ１１で検出される足踏みの回数が増加する。モニタリング部１２は、この足踏みの回数をモニタリングすることで、車両１００の揺れの状態を判定することができる。なお、モニタリング部１２は、例えば、乗客の足の向きを特定し、この特定した向きと無関係に（つまり、四方八方に）同じ乗客の足を検出し、且つ足の移動距離が短い場合に、乗客がその場で足踏みをしていると判定することができる。
【００３０】
また、モニタリング部１２は、床センサ１１で乗客の手、膝、および臀部の少なくとも一つを検出した場合、乗客が転倒したと判定することができる。具体的には図６に示すように、床センサ１１_１において乗客３５の臀部３２および手３３ａ、３３ｂを検出した場合、モニタリング部１２は乗客が転倒したと判定することができる。
【００３１】
より詳細に説明すると、モニタリング部１２は、床センサ１１_１において乗客３５の足３１ａ、３１ｂを検出している状態で、その後、乗客の臀部３２および手３３ａ、３３ｂの少なくとも一方を検出した場合、モニタリング部１２は乗客が転倒したと判定することができる。例えば、乗客３５が後方に転倒した場合は、乗客の臀部３２と手３３ａ、３３ｂを検出することができる（図６参照）。一方、乗客３５が前方に転倒した場合は、乗客の手（この場合は乗客の膝を検出する場合もある）を検出することができる。
【００３２】
これら以外にも、モニタリング部１２は、床センサ１１で検出された乗客の足に関するデータを用いて、車両１００内における乗客の状態をモニタリングすることができる。
【００３３】
上述のように、本実施の形態にかかる発明では、車両の床に設置された床センサ１１を用いて乗客の足を検出している。そして、モニタリング部１２は、床センサ１１で検出された乗客の足に関するデータに所定の処理（アルゴリズム処理）を施すことで、車両内における乗客の状態をモニタリングしている。このように本実施の形態にかかる発明では、床センサ１１を用いて乗客の状態をモニタリングしているので、車両内における乗客の状態を容易かつ正確にモニタリングすることができる。
【００３４】
すなわち、本実施の形態にかかる発明では監視カメラを用いていないので、画像処理をする必要がなく、また、車両内が混雑している際に乗客の顔が他の乗客で隠れたりして乗客の画像を適切に取得することができないという問題も生じない。また、夜間、車両内が暗いときに乗客の画像を適切に取得できないという問題も生じない。また、トンネルを通過する際は、車両内の光の明暗の変化が大きくなるが、このような場合に乗客の画像を適切に取得できないという問題も生じない。したがって、本実施の形態にかかる発明により、車両内における乗客の状態を容易かつ正確にモニタリングすることが可能な乗客モニタリングシステムを提供することができる。
【００３５】
＜実施の形態２＞
次に、本発明の実施の形態２について説明する。
図７は、本発明の実施の形態２にかかる乗客モニタリングシステムを示すブロック図である。図７に示すように、本実施の形態にかかる乗客モニタリングシステム２は、床センサ１１、着座センサ１６、モニタリング部１２、報知部１３、及び通信部１４を備える。本実施の形態にかかる乗客モニタリングシステム２は、実施の形態１で説明した乗客モニタリングシステム１と比べて、着座センサ１６を備える点が異なる。これ以外の構成および動作については、実施の形態１で説明した乗客モニタリングシステム１と同様であるので、同一の構成要素には同一の符号を付し、重複した説明は省略する。また、本実施の形態は実施の形態１と適宜組み合わせることができ、実施の形態１で説明した効果と同様の効果を得ることができる。
【００３６】
図８は、本実施の形態にかかる乗客モニタリングシステムをバスに適用した場合を説明するための図である。図８に示すように、本実施の形態では、車両（バス）１０１の内部に設けられた複数の座席１１１の各々に着座センサ１６を設けている。これ以外の構成および動作は、図２に示した車両１００の構成および動作と同様である。
【００３７】
着座センサ１６は、乗客が座席１１１に着席したことを検出するセンサ、換言すると乗客の着座の有無を検出するセンサである。着座センサ１６は、例えばメンブレンスイッチなどのスイッチ素子を用いて構成することができる。例えば、スイッチ素子は、乗客が着座した際に導通状態となり、乗客が起立した際に非導通状態となるスイッチ素子である。また、静電容量センサを用いて着座センサ１６を構成してもよい。
【００３８】
本実施の形態にかかる乗客モニタリングシステム２において、モニタリング部１２は、床センサ１１で検出された乗客の足に関するデータと、着座センサ１６で検出された乗客の着座データ（着座の有無）と、を用いて、車両内における乗客の状態をモニタリングしている。例えば、モニタリング部１２は、床センサ１１で検出された乗客の足に関するデータと、着座センサ１６で検出された乗客の着座データ（着座の有無）と、に所定の処理（アルゴリズム処理）を施すことで、車両１００内における乗客の状態をモニタリングすることができる。
【００３９】
例えば、モニタリング部１２は、床センサ１１で検出した乗客の数と、着座センサ１６で検出した着座している乗客の数と、を加算することで、車両内における乗客の数を推定してもよい。図９は、乗客モニタリングシステムの動作を説明するための図であり、床センサ１１で検出した乗客の数と、着座センサ１６で検出した着座している乗客の数と、に基づいて乗客の数を推定する場合の動作を説明するための図である。
【００４０】
図９に示すように、車両１０１内において乗客が立っている場合、床センサ１１_１、１１_２は、立っている乗客の足２１ａ、２１ｂを検出する。モニタリング部１２は、床センサ１１_１、１１_２で検出された乗客の足２１ａ、２１ｂに基づいて、床センサ１１_１、１１_２の上に立っている乗客の人数を推定する。なお、床センサ１１_１、１１_２の上に立っている乗客の人数を推定する方法については、実施の形態１で説明したので重複した説明は省略する。
【００４１】
図９に示す例では、床センサ１１_１で検出された乗客の人数は２人、床センサ１１_２で検出された乗客の人数は１人であり、合計３人の乗客が車両１０１内において立っていると推定することができる。
【００４２】
また、図９に示す車両１０１の座席１１１の各々には着座センサ１６が設けられている。着座センサ１６を用いることで、座席１１１に着座している乗客の数を正確に算出することができる。図９では、乗客が着座している座席１１１を実線の楕円４１で示している。つまり図９に示す車両１０１では、座席１１１の総数が２５席であり、その中の２０席に乗客が座席している。したがって、図９に示す車両１０１内における乗客の数は、着座している人数が２０人、立っている人数が３人であるので、合計２３人と推定することができる。
【００４３】
このように座席１１１に着座センサ１６を設けた場合は、座席１１１に着座している乗客の人数を正確に求めることができる。したがって、車両１０１内における乗客の数を正確に求めることができる。
【００４４】
また、モニタリング部１２は、着座センサ１６で乗客の起立を検出した場合、車両１０１内において乗客が移動したと判定してもよい。例えば、図１０に示すように、乗客が起立したことを着座センサ１６が検出すると（起立した乗客を破線の楕円４２で示す）、モニタリング部１２は車両１０１内において乗客が起立（移動）したと判定することができる。
【００４５】
更に実施の形態１で説明したように、モニタリング部１２は、床センサ１１で乗客の足の移動を検出した場合、車両１０１内において乗客が移動したと判定することができる。例えば図１０に示すように、乗客２５の足（最初の位置の乗客を乗客２５_１で示す）を検知した後、乗客２５の足が移動した場合（移動後の乗客の位置を乗客２５_２で示す）、モニタリング部１２は、車両１０１内において乗客２５が移動したと判定することができる。
【００４６】
つまり、モニタリング部１２は、床センサ１１で乗客の足の移動を検出した場合、及び／または、着座センサ１６で乗客の起立を検出した場合、車両内において乗客が移動したと判定することができる。したがって、車両内において乗客が移動したことを正確に検知することができる。
【００４７】
また、乗客の移動データを用いることで、座席１１１に乗客が着座しているのか、または荷物が置かれているのかを判定することができるので、車両１０１内における乗客の数を更に正確に求めることができる。
【００４８】
＜実施の形態３＞
次に、本発明の実施の形態３について説明する。
図１１は、本発明の実施の形態３にかかる乗客モニタリングシステムを示すブロック図である。図１１に示すように、本実施の形態にかかる乗客モニタリングシステム３は、床センサ１１、着座センサ１６、加速度センサ１７、モニタリング部１２、報知部１３、及び通信部１４を備える。本実施の形態にかかる乗客モニタリングシステム３は、実施の形態２で説明した乗客モニタリングシステム２と比べて、加速度センサ１７を備える点が異なる。これ以外の構成および動作については、実施の形態１、２で説明した乗客モニタリングシステム１、２と同様であるので、同一の構成要素には同一の符号を付して、重複した説明は省略する。また、本実施の形態は実施の形態１、２と適宜組み合わせることができ、実施の形態１、２で説明した効果と同様の効果を得ることができる。
【００４９】
加速度センサ１７は車両に取り付けられおり、車両の加速度に関する情報を取得することができる。モニタリング部１２は、床センサ１１で検出された乗客の足に関するデータと着座センサ１６で検出された乗客の着座データとに加えて、加速度センサ１７から取得した車両の加速度データを更に用いて、車両内における乗客の状態をモニタリングすることができる。このように本実施の形態にかかる乗客モニタリングシステム３では、加速度センサ１７から取得した車両の加速度データを更に用いているので、車両内における乗客の状態をより正確にモニタリングすることができる。
【００５０】
例えば、モニタリング部１２は、加速度センサ１７で取得した加速度データが、車両が停止していることを示しており、且つ、床センサ１１および着座センサ１６の少なくとも一方において乗客の移動を検出した場合は、車両を発車させないように運転手に警告を出してもよい。
【００５１】
例えば、モニタリング部１２は、加速度センサ１７において車両が急停車したことを検知し、且つ、床センサ１１からの情報が乗客が転倒したことを示している場合、乗客の安全を確認するように運転手にメッセージを出してもよい。
【００５２】
例えば、モニタリング部１２は、加速度センサ１７において車両が急停車したことを検知し、且つ、床センサ１１からの情報が乗客が転倒したことを示している場合、乗客に注意を喚起するための警告を報知部１３（ディスプレイ）に表示したり、報知部１３（スピーカー）から注意喚起のアナウンスを出力するようにしてもよい。
【００５３】
例えば、モニタリング部１２は、加速度センサ１７において車両が揺れていることを検知し、且つ、床センサ１１で検出された乗客の足踏みの回数が増加して所定の回数以上になった場合、車両の揺れが激しいと判定してもよい。この場合は、乗客に注意を喚起するための警告を報知部１３（ディスプレイ）に表示したり、報知部１３（スピーカー）から注意喚起のアナウンスを出力するようにしてもよい。
【００５４】
なお、上記例は一例であり、本実施の形態にかかる乗客モニタリングシステムは、加速度センサ１７から取得した車両の加速度データを用いることで、様々なモニタリングを実施することができる。
【００５５】
＜実施の形態４＞
次に、本発明の実施の形態４について説明する。
図１２は、本発明の実施の形態４にかかる乗客モニタリングシステムを示すブロック図である。図１２に示すように、本実施の形態にかかる乗客モニタリングシステム４は、床センサ１１、着座センサ１６、加速度センサ１７、位置取得部１８、モニタリング部１２、報知部１３、及び通信部１４を備える。本実施の形態にかかる乗客モニタリングシステム４は、実施の形態３で説明した乗客モニタリングシステム３と比べて、位置取得部１８を備える点が異なる。これ以外の構成および動作については、実施の形態１〜３で説明した乗客モニタリングシステム１〜３と同様であるので、同一の構成要素には同一の符号を付して、重複した説明は省略する。また、本実施の形態は実施の形態１〜３と適宜組み合わせることができ、実施の形態１〜３で説明した効果と同様の効果を得ることができる。
【００５６】
位置取得部１８は車両に取り付けられおり、車両の現在の位置に関する情報を取得する。位置取得部１８は、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）、慣性航法装置等を用いて構成することができる。モニタリング部１２は、位置取得部１８から車両の位置情報を取得することで、車両の現在の位置を特定することができる。
【００５７】
例えば、モニタリング部１２は、乗客の足踏み回数が多い地点（つまり、揺れが激しい地点）に関する情報を予めデータベース（メモリ）に登録しておく。そして、位置取得部１８から取得した車両の現在の位置が、登録地点（つまり、揺れが激しい地点）に近づくと、乗客に注意を喚起するための警告を報知部１３（ディスプレイ）に表示したり、報知部１３（スピーカー）から注意喚起のアナウンスを出力したりしてもよい。
【００５８】
例えば、乗客の足踏み回数が多い地点（つまり、揺れが激しい地点）に関する情報は、ユーザが予めデータベース（メモリ）に登録してもよい。
【００５９】
また、モニタリング部１２は、単位時間に床センサ１１で検出した乗客の足踏みの回数が所定の回数以上である場合、車両の揺れが激しいと判定することができる。モニタリング部１２は、この揺れが激しいと判定された際の車両の位置情報（位置取得部１８から取得）をデータベース（メモリ）に登録してもよい。更に、モニタリング部１２は、床センサ１１からの情報を用いて乗客が転倒したことを検出し、乗客が転倒した際の車両の位置情報（位置取得部１８から取得）をデータベース（メモリ）に登録してもよい。このような処理を繰り返すことで、揺れが激しい地点の情報を、モニタリング部１２のデータベースに蓄積することができる。
【００６０】
また、モニタリング部１２は、立っている乗客がいることを床センサ１１で検出し、且つ車両が急カーブの手前の位置である場合、乗客に注意を喚起するための警告を報知部１３（ディスプレイ）に表示したり、報知部１３（スピーカー）から注意喚起のアナウンスを出力したりしてもよい。例えばモニタリング部１２は、位置取得部１８から取得した車両の位置情報と地図情報とを用いることで、車両が急カーブの手前の位置であることを把握することができる。
【００６１】
なお、上記例は一例であり、本実施の形態にかかる乗客モニタリングシステムは、位置取得部１８から取得した車両の位置情報を用いることで、様々なモニタリングや注意喚起を実施することができる。なお、本実施の形態において、着座センサ１６や加速度センサ１７は適宜省略してもよい。
【００６２】
＜実施の形態５＞
次に、本発明の実施の形態５について説明する。実施の形態５では、実施の形態１〜４で説明した乗客モニタリングシステムを備える自動運転システムについて説明する。図１３は、本発明の実施の形態５にかかる自動運転システムを示すブロック図である。図１３に示すように、本実施の形態にかかる自動運転システム５は、床センサ１１、着座センサ１６、加速度センサ１７、モニタリング部１２、自動運転装置１９、及び通信部１４を備える。なお、乗客モニタリングシステムの構成、すなわち、床センサ１１、モニタリング部１２、通信部１４、着座センサ１６、加速度センサ１７の構成については、実施の形態１〜４で説明した構成と同様であるので重複した説明は省略する。
【００６３】
自動運転装置１９は、車両を自動運転するための装置である。本実施の形態において、自動運転装置１９は、車両の各種情報に加えて、モニタリング部１２から取得した乗客の状態を用いて、車両の自動運転を実施するように構成されている。
【００６４】
図１４、図１５は、本実施の形態にかかる自動運転システムの動作を説明するためのフローチャートである。例えば、自動運転装置１９は、車両が停止している際にモニタリング部１２が車両内において乗客が移動していると判定した場合、車両が停止している状態を継続するように、車両を制御してもよい。
【００６５】
具体的には、図１４に示すように、車両が停止している状態において（ステップＳ１）、モニタリング部１２は車両内において乗客が移動しているか否かを判定する（ステップＳ２）。そして、車両内を移動している乗客がいないとモニタリング部１２において判定された場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、自動運転装置１９は、車両を発車させる（ステップＳ４）。一方、車両内を移動している乗客がいるとモニタリング部１２において判定された場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、自動運転装置１９は、車両が停止している状態を維持する（ステップＳ３）。つまり、車両内を移動している乗客がいる場合、自動運転装置１９は、車両を発車させるのは危険であると判断して、車両が停止している状態を維持する。
【００６６】
また、自動運転装置１９は、車両が急停車した際に、モニタリング部が車両内において乗客が転倒したと判定した場合、車両の運転を停止している状態を維持するようにしてもよい。具体的には、図１５に示すように、車両が急停車すると（ステップＳ１１）、モニタリング部１２は車両内において転倒した乗客がいるか否かを判定する（ステップＳ１２）。そして、車両内において転倒した乗客がいないとモニタリング部１２において判定された場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）、自動運転装置１９は、車両の運行を再開する（ステップＳ１４）。一方、車両内において転倒した乗客がいるとモニタリング部１２において判定された場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、自動運転装置１９は、車両が停止している状態を維持する（ステップＳ１３）。つまり、車両内において転倒した乗客がいる場合、自動運転装置１９は、車両を発車させるのは危険であると判断して、車両が停止している状態を維持する。この場合は、例えば転倒した乗客がいるという情報を、通信部１４を用いて管理センターに無線で送信してもよい。管理センターは、転倒した乗客がいるという情報が送られてきた場合、救急車の手配等をすることができる。
【００６７】
また、実施の形態４で説明したように、乗客の足踏み回数が多い地点（つまり、揺れが激しい地点）に関する情報を、予めモニタリング部１２のデータベース（メモリ）に登録しておいてもよい。この場合、自動運転装置１９は、揺れが激しい地点に関する情報を用いて自動運転制御プログラムを調整することができ、実際の道路状況に応じた自動運転を実施することができる。
【００６８】
なお、上記自動運転の例は一例であり、本実施の形態にかかる自動運転システムは、モニタリング部１２におけるモニタリング結果を用いることで、様々な自動運転を実施することができる。
【００６９】
＜実施の形態６＞
次に、本発明の実施の形態６について説明する。実施の形態６では、実施の形態１〜５で説明したモニタリング部１２におけるモニタリング結果、つまり車両１００、１０１内における乗客の状態をモニタリングした結果を活用する場合について説明する。
【００７０】
乗客モニタリングシステムが備えるモニタリング部１２は、床センサ１１や着座センサ１６で取得した情報を用いて、車両１００、１０１内における乗客の状態をモニタリングすることができる。例えば、モニタリング部１２は、床センサ１１および着座センサ１６の少なくとも一方で取得した情報を用いて、車両１００、１０１の混雑状況に関する情報をモニタリング結果（乗客の状態に関する情報）として生成してもよい。
【００７１】
例えば、モニタリング部１２におけるモニタリング結果は、管理センター（不図示）で一括管理してもよく、この場合は、通信部１４（例えば、図１参照）から管理センターに乗客の状態に関する情報を無線で送信することができる。これにより、管理センターにおいて乗客の状態をリアルタイムで把握することができる。
【００７２】
例えば、管理センターは、複数の車両１００、１０１の各々に搭載されたモニタリング部１２からモニタリング結果を取得可能に構成されていてもよい。このような構成とすることで、複数の車両１００、１０１における乗客の状態を管理センターにおいて一括してモニタリングすることができる。
【００７３】
例えば、管理センターは、車両１００、１０１が次に到着する予定の停留所に車両１００、１０１の混雑状況に関する情報を送信し、停留所の表示部に車両１００、１０１の混雑状況に関する情報を表示するようにしてもよい。このように、停留所に到着予定の車両１００、１０１の混雑状況を停留所の表示部に表示することで、待機している乗客に事前に車両１００、１０１の混雑状況を通知することができる。
【００７４】
例えば、車両１００、１０１の混雑状況に関する情報は、車両１００、１０１の空席数（つまり、乗客が着座していない座席の数）であってもよい。車両１００、１０１の空席数は、着座センサ１６を用いて検知することができる。
【００７５】
また、例えば、車両１００、１０１の混雑状況に関する情報（モニタリング結果）は、車両１００、１０１に乗車可能な乗客の人数であってもよい。車両１００、１０１に乗車可能な乗客の人数は、床センサ１１を用いて検知することができる。例えば、床センサ１１で検出された乗客の足の数を用いることで、車両１００、１０１に乗車可能な乗客の人数を推定することができる。また、床センサ１１が圧力を検出している面積に基づいて、車両１００、１０１に乗車可能な乗客の人数を推定してもよい。この場合は、床センサ１１が圧力を検出している面積が大きいほど、乗車可能な乗客の人数は少なくなる。更に、床センサ１１に加えて、着座センサ１６を用いて、車両１００、１０１に乗車可能な乗客の人数を推定してもよい。
【００７６】
なお、本実施の形態では、車両１００、１０１が次に到着する予定の停留所に、車両１００、１０１のモニタリング部１２が直接（つまり管理センターを経由せずに）、車両１００、１０１の混雑状況に関する情報を送信するように構成してもよい。
【００７７】
また、複数の車両１００、１０１における乗客の状態を管理センターにおいて一括して管理している場合は、管理センターから各々の車両１００、１０１に対して、各々の車両１００、１０１の混雑状況に関する情報を送信してもよい。これにより、各々の車両１００、１０１は、各々の車両が運行している路線の混雑状況をリアルタイムで把握することができる。例えば、車両が運行している路線が折り返し運行の路線の場合、管理センターから車両に混雑状況に関する情報を送信することで、車両が折り返し運転する際の混雑状況をリアルタイムで把握することができる。また、今後の混雑予測を管理センターから車両に送信することで、車両に乗車している乗客に対して、帰りの車両の混雑予測の情報を提供することができる。
【００７８】
また、モニタリング部１２は、複数の停留所における乗客の乗降者数データを蓄積してもよい。この場合も、複数の車両１００、１０１の乗降者数データを、モニタリング部１２から管理センターに送信して、管理センターにおいて乗降者数データを一括して蓄積するようにしてもよい。
【００７９】
例えば、モニタリング部１２（管理センター）は、蓄積された複数の停留所における乗降者数データを用いて、車両１００、１０１の混雑状況を予測してもよい。また、モニタリング部１２（管理センター）は、このように蓄積された乗降者数データを用いて、所定の停留所間（所定の区間）における車両１００、１０１の混雑状況を予測してもよい。
【００８０】
図１６は、本実施の形態にかかる乗客モニタリングシステムが混雑状況に関する情報を生成した場合の一例を説明するための図である。図１６に示す例では、車両（バス）が停留所Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ・・・の順に停車した場合を示しており、各々の停留所における乗車予測、降車予測、及び各停留所間における乗車人数予測を示している。
【００８１】
図１６に示すように、停留所Ａは始発の停留所であるので降車予測は０人、乗車予測は５人である。このとき、停留所Ａと停留所Ｂとの間の乗車人数予測は５人である。停留所Ｂでは乗車予測は１５人、降車予測は２人である。停留所Ｂと停留所Ｃとの間の乗車人数予測は１８人である。停留所Ｃでは乗車予測は１３人、降車予測は３人である。停留所Ｃと停留所Ｄとの間の乗車人数予測は２８人である。停留所Ｄでは乗車予測は３人、降車予測は１０人である。停留所Ｄと次の停留所との間の乗車人数予測は２１人である。
【００８２】
このように、モニタリング部１２（管理センター）は、複数の停留所Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ・・・、における乗客の乗降者数データを蓄積し、蓄積した複数の停留所における過去の乗降者数データを用いることで、各々の停留所Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ・・・、における乗車人数、降車人数、及び各停留所間における乗車人数を予測することができる。モニタリング部１２（管理センター）は、このようにして作成した予測モデルを用いることで、各々の停留所に到着予定の車両１００、１０１の混雑状況を予測することができる。また、モニタリング部１２（管理センター）で生成された予測モデル（図１６参照）は、路線の再編、便数の増減の検討など、車両の運行計画を作成する際にも活用することができる。例えば、このような運行計画は、運行計画を生成するためのシステムを用いて自動で作成してもよい。
【００８３】
また、モニタリング部１２（管理センター）は更に、時間帯、曜日、日付、及び天候の少なくとも一つと対応付けて、複数の停留所における乗客の乗降者数データを蓄積してもよい。この場合は、時間帯、曜日、日付、及び天候の少なくとも一つと対応付けて蓄積された乗降者数データを用いて、車両の混雑状況を予測することができる。このように、時間帯、曜日、日付、及び天候の少なくとも一つと対応付けて乗降者数データを蓄積することで、車両の混雑状況の予測の精度を向上させることができる。例えば、朝の時間帯は混雑する、金曜日は混雑する、４月は混雑する、雨の日は混雑するなど、時間帯、曜日、日付、天候と関連づけて、車両の混雑状況を予測することができるので、予測の精度を向上させることができる。
【００８４】
また、モニタリング部１２（管理センター）は、車両１００、１０１内における乗客の状態を継続的にモニタリングし、車両１００、１０１が運行する路線の状況をリアルタイムに監視してもよい。このようにリアルタイムに監視することで、管理する路線に異常が生じた際に迅速に対応することができる。例えば、特定の区間において乗車人数が多いことを検知した場合、その区間において車両を増便するなどの対応をすることができる。
【００８５】
また、モニタリング部１２（管理センター）は、上述の蓄積された乗降者数データを用いて、特定の区間における乗車人数を予測し、この予測した乗客の人数が多い場合、その区間において車両を増便してもよい。
【００８６】
例えば車両が自動運転システム５（図１３、及び実施の形態５を参照）を備える場合は、管理センターから自動運転システム５に車両の増便の指示を出してもよい。これにより、迅速に車両を増便することができる。
【００８７】
例えば、モニタリング部１２（管理センター）は外部のネットワークと接続されていてもよい。このようにモニタリング部１２（管理センター）を外部のネットワークと接続することで、車両１００、１０１の混雑状況に関する情報を外部のネットワークを介してユーザ端末に配信することができる。例えば、モニタリング部１２（管理センター）は、車両１００、１０１のリアルタイムの混雑状況や車両１００、１０１の混雑状況の予測結果をユーザ端末に配信することができる。ユーザは、ユーザ端末のアプリケーションやウェブサイトから車両１００、１０１の混雑状況を確認することができる。
【００８８】
また、モニタリング部１２（管理センター）は、各々の停留所に到着する車両１００、１０１の待ち時間に関する情報を各々の停留所の表示部に表示するようにしてもよい。また、モニタリング部１２は、このような待ち時間に関する情報を、外部のネットワークを介してユーザ端末に配信するようにしてもよい。
【００８９】
＜実施の形態７＞
次に、本発明の実施の形態７について説明する。実施の形態７では、実施の形態１〜４で説明した乗客モニタリングシステム、及び実施の形態５で説明した自動運転システムで用いられている床センサ（フロアセンサ）の具体的な構成について説明する。なお、以下で説明する床センサの構成は一例であり、本発明では下記以外の構成を備える床センサを用いてもよい。
【００９０】
図１７は、本発明で用いられる床センサの一例を示す上面図である。図１８は、図１７に示す床センサが備える検出セルを示す断面図である。
【００９１】
図１７に示すように、床センサ２００は、複数の検出セル２１０が行方向及び列方向にマトリックス状に配置されている。図１７では、８行×１０列の検出セル２１０を備える例を示しているが、本発明で用いられる床センサ２００では、行方向および列方向に設ける検出セル２１０の数は任意に決定することができる。
【００９２】
図１８に示すように、検出セル２１０は、基板２１１上に形成されている。基板２１１は、プリント配線基板等のリジッド基板を用いて構成することができる。基板２１１の上面には、互いに近接するように配置された下部電極２１２、２１３が配置されている。下部電極２１２、２１３の材料には、例えば銅やアルミニウムなどの金属材料や、カーボンブラックやグラファイトなどの炭素系材料を用いることができる。下部電極２１２、２１３は、例えば印刷工程を用いて基板２１１に形成してもよい。また、例えば、下部電極２１２、２１３を印刷したフィルムを基板２１１に貼り合わせて形成してもよい。下部電極２１２には、トランジスタ（図２０参照）を介して駆動電圧が供給される。
【００９３】
基板２１１の上部にはフィルム２１５が配置されている。基板２１１とフィルム２１５との間にはスペーサ２１７が設けられている。スペーサ２１７は、検出セル２１０の行方向の両側（換言すると、下部電極２１２、２１３の両側）に各々配置されている。スペーサ２１７を設けることで、基板２１１とフィルム２１５とを離間して配置することができる。また、フィルム２１５の下面には上部電極２１４が形成されている。上部電極２１４は、下部電極２１２、２１３と対向するように配置されている。
【００９４】
図１７に示すように、フィルム２１５は、基板２１１上に形成された複数の検出セル２１０を覆うように配置されている。また、上部電極２１４は、列方向に配置された複数の検出セル２１０に渡ってライン状に伸びるように配置されている。例えば、上部電極２１４は、フィルム２１５の下面に導電性のテープを貼り付けることで形成することができる。例えば、上部電極２１４には、アルミテープや銅テープを用いることができる。また、上部電極２１４は印刷工程を用いてフィルム２１５に形成してもよい。スペーサ２１７についても同様に、列方向に配置された複数の検出セル２１０に渡ってライン状に伸びるように配置してもよい。
【００９５】
図１９に示すように、床センサ２００は、各々の検出セル２１０の上面に応力Ｆ１が印加された際に、上部電極２１４が下部電極２１２、２１３に接触することで圧力を検出するように構成されている。つまり、各々の検出セル２１０は、トランジスタが下部電極２１２に駆動電圧を供給している際に、フィルム２１５が基板２１１に近づく方向に変位して上部電極２１４が下部電極２１２、２１３に接触して下部電極２１２、２１３が導通状態となることで圧力を検出するように構成されている。
【００９６】
図２０は、床センサと着座センサとを含む回路図である。図２０に示すように、床センサ２００の各々の検出セル２１０は、トランジスタＴｒ、及び下部電極２１２、２１３を備える。また、着座センサ１６_０〜１６_７（総称して着座センサ１６とも記載する）の各々は、トランジスタＴｒ、及び電極９１、９２を備える。検出セル２１０と同様に、着座センサ１６は、電極９１と電極９２とが導通状態となったときに着座を検出する。なお、本明細書では、トランジスタを総称して示す場合、トランジスタＴｒと記載する。
【００９７】
検出セル２１０の回路に着目すると、トランジスタＴｒ００は、電源線ＤＬ０と下部電極２１２との間に接続されており、ゲートはゲート配線ＧＬ０に接続されている。他のトランジスタの接続についても同様である。電源線ＤＬ０〜ＤＬ９は、各々の検出セル２１０の下部電極２１２に駆動電圧を供給する。各々の電源線ＤＬ０〜ＤＬ９は電圧供給源（不図示）に接続されている。
【００９８】
また、各々の検出配線ＳＬ０〜ＳＬ９は、同一列方向に配置された検出セル２１０が各々備える下部電極２１３を互いに接続している。各々の検出配線ＳＬ０〜ＳＬ９は、検出回路２２２に接続されている。
【００９９】
着座センサ１６_０の回路に着目すると、トランジスタＴｒ１００は、電源線ＤＬ１００と電極９１との間に接続されており、ゲートはゲート配線ＧＬ０に接続されている。他のトランジスタの接続についても同様である。電源線ＤＬ１００は、各々の着座センサ１６_０〜１６_７の電極９１に駆動電圧を供給する。電源線ＤＬ１００は電圧供給源（不図示）に接続されている。
【０１００】
また、検出配線ＳＬ１００は、同一列方向に配置された着座センサ１６_０〜１６_７が各々備える電極９２を互いに接続している。検出配線ＳＬ１００は、検出回路２２２に接続されている。
【０１０１】
ゲート配線ＧＬ０〜ＧＬ７は、同一行方向に配置された複数のトランジスタＴｒの各々のゲートに接続されている。例えば、ゲート配線ＧＬ０は１行目に配置された検出セル２１０のトランジスタＴｒ００〜Ｔｒ０９のゲートと、着座センサ１６_０のトランジスタＴｒ１００のゲートに接続されている。また、ゲート配線ＧＬ１は２行目に配置された検出セル２１０のトランジスタＴｒ１０〜Ｔｒ１９のゲートと、着座センサ１６_１のトランジスタＴｒ１０１のゲートに接続されている。他のゲート配線についても同様である。ゲート配線ＧＬ０〜ＧＬ７はシフトレジスタ２２１に接続されている。シフトレジスタ２２１は、各々のゲート配線ＧＬ０〜ＧＬ７にゲート駆動信号を供給する。
【０１０２】
シフトレジスタ２２１は、同一行方向に配置された複数のトランジスタが同一のタイミングで駆動し、且つ複数のトランジスタが列方向において順番に駆動するように、各々のゲート配線ＧＬ０〜ＧＬ７にゲート駆動信号を供給する。このように、本実施の形態では、検出セル２１０のトランジスタＴｒのゲートと、着座センサ１６のトランジスタＴｒのゲートとを共通のゲート配線ＧＬで接続して、共通のゲート信号で駆動している。したがって、床センサ２００と着座センサ１６を同一の回路を用いて駆動することができる。
【０１０３】
図２１は、図２０に示す床センサと着座センサとを含む回路の駆動波形を示すタイミングチャートである。図２０に示すシフトレジスタ２２１にはクロック信号ＣＬＫが供給されており、このクロック信号ＣＬＫに同期して、各々のゲート配線ＧＬ０〜ＧＬ７に順番にハイレベルのゲート駆動信号が供給される。
【０１０４】
具体的には、図２１に示すように、タイミングｔ１においてシフトレジスタ２２１からゲート配線ＧＬ０にハイレベルのゲート駆動信号が供給される。これにより、１行目の検出セル２１０のトランジスタＴｒ００〜Ｔｒ０９と、着座センサ１６_０のトランジスタＴｒ１００がオン状態となり、１行目の検出セル２１０の下部電極２１２、及び着座センサ１６_０の電極９１に駆動電圧が供給される。これにより、１行目の検出セル２１０と着座センサ１６_０が活性状態となる。
【０１０５】
この状態で、検出セル２１０に応力Ｆ１が印加されて（図１９参照）、上部電極２１４が下部電極２１２、２１３に接触すると、下部電極２１２と下部電極２１３とが導通状態となり、押圧された検出セル２１０に対応する検出配線ＳＬ０〜ＳＬ９に駆動電圧が供給されて検出配線ＳＬ０〜ＳＬ９の電圧が上昇する。
【０１０６】
また、着座センサ１６_０が設けられている座席に乗客が着座している場合は、電極９１と電極９２とが導通状態となり、検出配線ＳＬ１００に駆動電圧が供給されて検出配線ＳＬ１００の電圧が上昇する。
【０１０７】
検出回路２２２は、検出配線ＳＬ０〜ＳＬ９、及び検出配線ＳＬ１００の電圧と、シフトレジスタ２２１が駆動しているトランジスタＴｒに関する情報と、に基づいて圧力を検出した検出セル２１０、及び着座を検出した着座センサ１６を特定する。つまり、検出回路２２２は、電圧が上昇した検出配線ＳＬ０〜ＳＬ９、及び検出配線ＳＬ１００を特定することで、圧力を検出した検出セル２１０の列の位置、及び着座を検出した着座センサ１６を特定することができる。また、検出回路２２２は、このときシフトレジスタ２２１がハイレベルのゲート駆動信号を供給しているゲート配線ＧＬ０〜ＧＬ７の情報を取得することで、圧力を検出した検出セル２１０の行の位置、及び着座を検出した着座センサ１６を特定することができる。タイミングｔ１では、ゲート配線ＧＬ０にハイレベルのゲート駆動信号が供給されているので、１行目の検出セル２１０、及び着座センサ１６_０が特定される。このようにして、検出回路２２２は圧力を検出した検出セル２１０の位置、及び着座センサ１６を特定することができる。
【０１０８】
その後、図８に示すタイミングｔ２において、シフトレジスタ２２１は、ゲート配線ＧＬ１にハイレベルのゲート駆動信号を供給する。これにより、２行目の検出セル２１０のトランジスタＴｒ１０〜Ｔｒ１９と、着座センサ１６_１のトランジスタＴｒ１０１がオン状態となり、２行目の検出セル２１０の下部電極２１２、及び着座センサ１６_１の電極９１に駆動電圧が供給される。これにより、２行目の検出セル２１０と着座センサ１６_１が活性状態となる。
【０１０９】
以降、同様に、タイミングｔ３〜ｔ８において、順番にゲート配線ＧＬ０〜ＧＬ７にハイレベルのゲート駆動信号が供給され、各々のタイミングで３〜８行目の検出セル２１０、及び着座センサ１６_２〜１６_７が活性状態となる。
【０１１０】
シフトレジスタ２２１は、ゲート配線ＧＬ７にハイレベルのゲート駆動信号を供給した後のタイミングｔ９において、再びゲート配線ＧＬ０にハイレベルのゲート駆動信号を供給する。これにより、再び１行目の検出セル２１０と着座センサ１６_０が活性状態となる。以降、同様に、シフトレジスタ２２１は、クロック信号ＣＬＫに同期して、各々のゲート配線ＧＬ０〜ＧＬ７に順番にハイレベルのゲート駆動信号を供給する。
【０１１１】
図２０に示した回路では、一例として８行×１０列の検出セル２１０（床センサ２００）を駆動するための回路を示したが、検出セル２１０を駆動する回路は、検出セル２１０の数に応じて適宜変更することができる。例えば、ゲート配線ＧＬの数を変更することで、駆動する検出セル２１０の行数を変更することができる。また、電源線ＤＬと検出配線ＳＬの数を変更することで、駆動する検出セル２１０の列数を変更することができる。
【０１１２】
また、図２０に示した回路では、一例として８行×１列の着座センサ１６_０〜１６_７を駆動するための回路を示したが、着座センサ１６を駆動する回路は、着座センサ１６の数に応じて適宜変更することができる。例えば、ゲート配線ＧＬの数を変更することで、駆動する着座センサ１６の行数を変更することができる。また、電源線ＤＬと検出配線ＳＬの数を変更することで、駆動する着座センサ１６の列数を変更することができる。図２０に示す回路の構成上、検出セル２１０を駆動するゲート配線ＧＬの数は、着座センサ１６を駆動するゲート配線ＧＬの数以上であることが好ましい。
【０１１３】
上記では、図２０に示す回路を説明するために、着座センサ１６の「行数」、「列数」と表現したが、実際には着座センサ１６は車両１０１の座席１１１の各々に設置される（図８参照）。具体的には、着座センサ１６の電極９１、９２、及びこれらの導通・非導通を切り替えるスイッチが、各々の座席１１１に着座センサ１６として設置される。また、電極９１と電極９２とを電気的に導通する回路（トランジスタ）を追加することで、着座センサ１６の検知部を静電容量センサなどの他の方式のセンサを用いて構成することができる。
【０１１４】
なお、乗客モニタリングシステムが加速度センサを備える場合は（図１１、図１３参照）、シフトレジスタ２２１に供給されるクロック信号ＣＬＫに同期して、加速度センサから加速度データを取得するようにしてもよい。すなわち、この場合は、図２１のタイミングｔ１〜ｔ８の各々において、加速度センサから加速度データを取得することができる。
【０１１５】
以上、本発明を上記実施の形態に即して説明したが、本発明は上記実施の形態の構成にのみ限定されるものではなく、本願特許請求の範囲の請求項の発明の範囲内で当業者であればなし得る各種変形、修正、組み合わせを含むことは勿論である。
【符号の説明】
【０１１６】
１、２、３、４  乗客モニタリングシステム
５  自動運転システム
１１、１１_１〜１１_４  床センサ
１２  モニタリング部
１３  報知部
１４  通信部
１６、１６_０〜１６_７  着座センサ
１７  加速度センサ
１８  位置取得部
１９  自動運転装置
２１  乗客
２１ａ  右足
２１ｂ  左足
２５、２５_１、２５_２  乗客
３１ａ、３１ｂ  足
３２  臀部
３３ａ、３３ｂ  手
３５  乗客
４１、４２  楕円
９１、９２  電極
１００、１０１  車両（バス）
１１０  運転席
１１１  座席
１１２  乗車口
１１３  降車口
２００  床センサ
２１０  検出セル
２１１  基板
２１２、２１３  下部電極
２１４  上部電極
２１５  フィルム
２１７  スペーサ
２２１  シフトレジスタ
２２２  検出回路
【要約】
【課題】車両内における乗客の状態を容易かつ正確にモニタリングすることが可能な乗客モニタリングシステムを提供することである。
【解決手段】本発明にかかる乗客モニタリングシステム１は、乗客が搭乗する車両の床に設置され、乗客の足を検出する床センサ１１と、床センサで検出された乗客の足に関するデータを用いて、車両内における乗客の状態をモニタリングするモニタリング部１２と、を備える。
【選択図】図１【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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