(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部を有する不整地走行用の二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部は、ベース面と、前記ベース面からタイヤ半径方向外側に隆起した複数のブロックとを含み、
前記複数のブロックの少なくとも１つは、フィン付きブロックを含み、
前記フィン付きブロックは、ブロック本体と、前記ブロック本体よりも小さいタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向の一方側に延びる少なくとも２つのフィン部とを含み、
前記ベース面の前記２つのフィン部の間には、凸部が設けられている、
不整地走行用の二輪車用タイヤ。
【請求項２】
前記凸部のタイヤ周方向の長さは、前記凸部のタイヤ軸方向の長さよりも大きい、請求項１に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
【請求項３】
前記フィン付きブロックのタイヤ軸方向の長さは、前記フィン付きブロックのタイヤ周方向の長さよりも大きい、請求項１又は２に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
【請求項４】
前記ブロック本体から前記凸部までのタイヤ周方向の距離は、前記フィン付きブロックのタイヤ周方向の長さよりも小さい、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
【請求項５】
前記凸部は、前記フィン部の少なくとも一方とタイヤ周方向に重複している、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
【請求項６】
前記凸部は、前記２つのフィン部のそれぞれをタイヤ周方向に平行に延長した領域と重複しないように設けられている、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
【請求項７】
前記フィン付きブロックは、タイヤ周方向の他方側を向く第１側面を含み、
前記第１側面は、湾曲面を介して前記ベース面と連なっている、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
【請求項８】
前記湾曲面の前記ベース面からの最大高さは、前記フィン部の前記ベース面からの最大高さよりも小さい、請求項７に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
【請求項９】
前記フィン付きブロックの踏面には、ブロック高さ方向に突出した突起部が設けられている、請求項１ないし８のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
【請求項１０】
前記突起部は、前記踏面よりも凹んだ凹部で囲まれている、請求項９に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
【請求項１１】
前記フィン付きブロックの踏面の縁には、面取り部が設けられている、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
【請求項１２】
前記面取り部の前記ベース面側の内縁は、前記フィン部の外面よりも前記ベース面側に配されている、請求項１１に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
【請求項１３】
前記トレッド部は、タイヤの回転方向が指定され、
前記面取り部は、前記回転方向の先着側の側面と連なっている、請求項１１又は１２に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
【請求項１４】
前記ブロックは、タイヤ赤道側のクラウンブロックと、前記クラウンブロックに隣り合うミドルブロックとを含み、
前記クラウンブロック及び前記ミドルブロックは、それぞれ、前記フィン付きブロックとして構成されている、請求項１ないし１３のいずれか１項に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
【請求項１５】
前記トレッド部は、タイヤの回転方向が指定され、
前記ミドルブロックの踏面の図心は、前記クラウンブロックの踏面の図心よりも前記回転方向の先着側に位置する、請求項１４に記載の不整地走行用の二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、不整地走行用の二輪車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、クラウンブロックに凸部が設けられた不整地走行用の自動二輪車用空気入りタイヤが提案されている。前記凸部は、クラウンブロックのブロック本体から、タイヤの回転方向の後着側に向かって突出している。前記凸部は、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させる。また、前記凸部は、クラウンブロックを後着側でサポートして、クラウンブロックのタイヤ周方向への過度の倒れ込みを抑制し、大きなトラクションを提供する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−０６０３４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年では、車両性能の向上により、トラクション性能及びコーナリング性能のさらなる向上が望まれている。発明者らは、この点について種々検討を重ねた結果、フィン付きブロック及びその周辺部を改善することにより、トラクション性能及びコーナリング性能をさらに向上できることを見出し、本発明を完成させるに至った。
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、トラクション性能とコーナリング性能との総合性能を向上させることを主たる課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、トレッド部を有する不整地走行用の二輪車用タイヤであって、前記トレッド部は、ベース面と、前記ベース面からタイヤ半径方向外側に隆起した複数のブロックとを含み、前記複数のブロックの少なくとも１つは、フィン付きブロックを含み、前記フィン付きブロックは、ブロック本体と、前記ブロック本体よりも小さいタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向の一方側に延びる少なくとも２つのフィン部とを含み、前記ベース面の前記２つのフィン部の間には、凸部が設けられている。
【０００７】
本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記凸部のタイヤ周方向の長さは、前記凸部のタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。
【０００８】
本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記フィン付きブロックのタイヤ軸方向の長さは、前記フィン付きブロックのタイヤ周方向の長さよりも大きいのが望ましい。
【０００９】
本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記ブロック本体から前記凸部までのタイヤ周方向の距離は、前記フィン付きブロックのタイヤ周方向の長さよりも小さいのが望ましい。
【００１０】
本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記凸部は、前記フィン部の少なくとも一方とタイヤ周方向に重複しているのが望ましい。
【００１１】
本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記凸部は、前記２つのフィン部のそれぞれをタイヤ周方向に平行に延長した領域と重複しないように設けられているのが望ましい。
【００１２】
本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記フィン付きブロックは、タイヤ周方向の他方側を向く第１側面を含み、前記第１側面は、湾曲面を介して前記ベース面と連なっているのが望ましい。
【００１３】
本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記湾曲面の前記ベース面からの最大高さは、前記フィン部の前記ベース面からの最大高さよりも小さいのが望ましい。
【００１４】
本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記フィン付きブロックの踏面には、ブロック高さ方向に突出した突起部が設けられているのが望ましい。
【００１５】
本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記突起部は、前記踏面よりも凹んだ凹部で囲まれているのが望ましい。
【００１６】
本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記フィン付きブロックの踏面の縁には、面取り部が設けられているのが望ましい。
【００１７】
本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記面取り部の前記ベース面側の内縁は、前記フィン部の外面よりも前記ベース面側に配されているのが望ましい。
【００１８】
本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤの回転方向が指定され、前記面取り部は、前記回転方向の先着側の側面と連なっているのが望ましい。
【００１９】
本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記ブロックは、タイヤ赤道側のクラウンブロックと、前記クラウンブロックに隣り合うミドルブロックとを含み、前記クラウンブロック及び前記ミドルブロックは、それぞれ、前記フィン付きブロックとして構成されているのが望ましい。
【００２０】
本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤの回転方向が指定され、前記ミドルブロックの踏面の図心は、前記クラウンブロックの踏面の図心よりも前記回転方向の先着側に位置するのが望ましい。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤは、上記の構成を採用したことによって、トラクション性能とコーナリング性能との総合性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤの一実施形態を示す横断面図である。
【図２】図１のトレッド部のトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】図２のフィン付きブロックの拡大斜視図である。
【図４】図２のクラウンブロック及びミドルブロックの拡大平面図である。
【図５】図２のＢ−Ｂ線断面図である。
【図６】本発明の他の実施形態のフィン付きブロックの拡大平面図である。
【図７】図６のＣ−Ｃ線断面図である。
【図８】本発明の他の実施形態のフィン付きブロックの拡大平面図である。
【図９】図８のＤ−Ｄ線断面図である。
【図１０】基準タイヤのトレッド部の展開図である。
【図１１】比較例の不整地走行用の二輪車用タイヤのトレッド部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す不整地走行用の二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態における横断面図が示されている。図２は、タイヤ１のトレッド部２のトレッドパターンを示す展開図である。図１は、図２のＡ−Ａ線断面図であり、タイヤ回転軸を含む子午線断面図である。
【００２４】
「正規状態」とは、各種の規格が定められたタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。また、タイヤの各部の寸法等ついて、測定位置によって微小な差が生じる場合は、特に断りのない限り、本明細書に示される各寸法は、その最小値と最大値との間の中央値を意味するものとする。また、本明細書で説明された各構成は、ゴム成形品に含まれる通常の誤差を許容するものとする。
【００２５】
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。
【００２６】
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２７】
図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、例えば、モトクロス競技用のタイヤとして好適に用いられる。本実施形態のタイヤは、例えば、モトクロス車両の後輪用のタイヤとして好適に用いられる。但し、このような態様に限定されるものではない。本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、横断面において、その外面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。
【００２８】
本実施形態のタイヤ１は、例えば、カーカス６及びトレッド補強層７を具えている。これらには、公知の構成が適宜採用される。
【００２９】
図２に示されるように、トレッド部２は、例えば、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部３（図１に示す）に、文字又は記号で表示される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。なお、本明細書の図のいくつかでは、矢印によって回転方向Ｒが示されている。
【００３０】
トレッド部２は、例えば、クラウン領域Ｃｒ、ミドル領域Ｍｉ及びショルダー領域Ｓｈに区分されている。
【００３１】
クラウン領域Ｃｒは、タイヤ赤道Ｃを中心とする、トレッド展開幅ＴＷｅの１／３の幅を有する領域である。ショルダー領域Ｓｈは、各トレッド端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側にトレッド展開幅ＴＷｅの１／６の幅を有する領域である。ミドル領域Ｍｉは、クラウン領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとの間の領域である。
【００３２】
トレッド展開幅ＴＷｅは、トレッド部２を平面に展開したときのトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。トレッド端Ｔｅは、トレッド部２に配されたブロックの内、最もタイヤ軸方向外側に位置するブロック列に含まれるブロックのタイヤ軸方向外側の端縁を意味する。
【００３３】
トレッド部２は、ベース面８と、ベース面８からタイヤ半径方向外側に隆起した複数のブロック１０とを含む。本実施形態のブロック１０は、複数のクラウンブロック１１と、複数のミドルブロック１２と、複数のショルダーブロック１３とを含む。クラウンブロック１１は、踏面の図心がクラウン領域Ｃｒ内に位置している。望ましい態様では、クラウンブロック１１は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。ミドルブロック１２は、踏面の図心がミドル領域Ｍｉ内に位置している。また、ミドルブロック１２は、クラウンブロック１１と隣り合っている。ショルダーブロック１３は、踏面の図示がショルダー領域Ｓｈに位置している。また、ショルダーブロック１３は、ミドルブロック１２と隣り合っている。
【００３４】
クラウンブロック１１のタイヤ軸方向の幅は、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅの２０％〜４０％である。ミドルブロック１２のタイヤ軸方向の幅は、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅの１０％〜２０％である。ショルダーブロック１３のタイヤ軸方向の幅は、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅの８％〜１５％である。各ブロックのタイヤ周方向の長さは、例えば、ブロック１０の１ピッチ長さＰ１の１０％〜３０％である。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。
【００３５】
複数のブロック１０の少なくとも１つは、フィン付きブロック１５を含む。本実施形態では、クラウンブロック１１及びミドルブロック１２がフィン付きブロック１５として構成されている。
【００３６】
図３には、フィン付きブロック１５の拡大斜視図が示されている。なお、図３に示されるフィン付きブロック１５は、本実施形態ではクラウンブロック１１に相当する。
【００３７】
図３に示されるように、フィン付きブロック１５は、ブロック本体１６と、ブロック本体１６よりも小さいタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向に延びる少なくとも１つのフィン部１７とを含む。
【００３８】
また、本発明では、ベース面８の２つのフィン部１７の間には、凸部１８が設けられている。本発明のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、トラクション性能とコーナリング性能との総合性能を向上させることができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。
【００３９】
本発明のタイヤ１は、フィン部１７によってブロックのタイヤ周方向の倒れ込みを抑制する。したがって、トラクション性能が向上する。また、フィン部１７は、タイヤ周方向に延びるエッジを含んでいるため、タイヤ軸方向の摩擦力を提供し、コーナリング性能の向上にも役立つ。
【００４０】
発明者らは、種々の実験により、以下の技術事項を知見した。すなわち、フィン付きブロック１５がトラクション時にタイヤ周方向の反力を発揮するとき、フィン部１７の周辺において、ベース面８がバックリングするような変形を起こす傾向があることが知見された。また、この変形が抑制されると、フィン付きブロック１５がより大きなタイヤ周方向の反力を発揮でき、トラクション性能がさらに向上することが知見された。
【００４１】
本発明では、ベース面８の２つのフィン部１７の間には、凸部１８が設けられているため、ベース面８の上記変形が抑制され、トラクション性能がさらに向上する。また、この凸部１８は、タイヤ周方向のエッジ成分を提供し、コーナリング性能も向上させる。本発明のタイヤ１は、これらの作用により、トラクション性能とコーナリング性能との総合性能を向上させることができる。
【００４２】
上述の効果を向上させるために、フィン部１７は、ブロック本体１６の回転方向Ｒの後着側（以下、単に「後着側」という場合がある。）に設けられているのが望ましい。これにより、フィン付きブロック１５の後着側への変形が確実に抑制される。但し、このような態様に限定されるものではなく、フィン部１７がブロック本体１６の回転方向Ｒの先着側（以下、単に「先着側」という場合がある。）に設けられているものでも良い。このような態様でも、フィン付きブロック１５のタイヤ周方向の変形が抑制され、トラクション性能が向上し得る。
【００４３】
以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される構成は、本発明の必須の要素ではなく、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合でも、各構成に応じた性能の向上は期待できる。
【００４４】
図４には、フィン付きブロック１５として構成された本実施形態のクラウンブロック１１及びミドルブロック１２並びにこれらに隣接する凸部の拡大平面図である。図４に示されるように、上述の「ベース面８の２つのフィン部１７の間には、凸部１８が設けられている」とは、凸部１８が、図４で着色して示されるブロック隣接領域２０内に配置されている態様を含む。ブロック隣接領域２０は、２つのフィン部１７の間の間隙部２１と、前記間隙部２１を後着側に向かってタイヤ周方向に平行に延長した延長部２２とからなる。理解し易いように、図４において、間隙部２１と延長部２２とは、着色されている。また、図４では、間隙部２１と延長部２２との境界１９が２点鎖線で示されている。ブロック隣接領域２０は、フィン付きブロック１５の後着側で隣り合うブロック（図示省略）まで延びている。
【００４５】
凸部１８は、少なくともその一部分がブロック隣接領域２０内に配置されていれば、上述の効果が期待できる。より望ましい態様では、凸部１８の全体が、ブロック隣接領域２０内に配置されている。換言すれば、凸部１８は、２つのフィン部１７のそれぞれをタイヤ周方向に平行に延長した領域と重複しないように設けられている。これにより、剛性が低い部分が凸部１８によって補強され、トラクション性能が確実に向上する。
【００４６】
フィン付きブロック１５のブロック本体１６から凸部１８までのタイヤ周方向の距離Ｌ２は、例えば、フィン付きブロック１５のタイヤ周方向の長さＬ１よりも小さいのが望ましい。前記距離Ｌ２が前記長さＬ１よりも大きい場合、ブロックのタイヤ周方向の変形が大きくなり、本実施形態と比較してトラクション性能を損ねるおそれがある。前記距離Ｌ２は、例えば、前記長さＬ１の５％〜２５％である。これにより、上述の効果を発揮しつつ、フィン付きブロック１５と凸部１８との間に泥が詰まるのが抑制される。
【００４７】
本実施形態では、前記距離Ｌ２が規定され、かつ、凸部１８がフィン部１７をタイヤ周方向に平行に延長した領域と重複しないように設けられていることにより、フィン付きブロック１５及び凸部１８の周囲に泥が保持されるのを防ぐという相乗効果が期待できる。これにより、フィン付きブロック１５及び凸部１８が路面に食い込み易くなり、大きな反力が期待できる。
【００４８】
凸部１８は、フィン部１７の少なくとも一方とタイヤ周方向に重複しているのが望ましい。この構成は、フィン部１７の少なくとも一方をタイヤ軸方向に平行に延長した仮想領域が、凸部１８と重複する態様を意味する。換言すれば、凸部１８の少なくとも一部が前記間隙部２１内に位置している。これにより、上述の構成を具えない態様として比較して、ベース面８の変形が確実に抑制され、トラクション性能がより一層向上する。また、凸部１８とフィン部１７とがタイヤ周方向に重複し、かつ、前記距離Ｌ２が上述の範囲とされることで、泥の詰まりの抑制効果とトラクション向上効果がバランス良く得られる。
【００４９】
凸部１８のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、２つのフィン部１７の間のタイヤ軸方向の距離Ｌ３の２０％〜６０％である。凸部１８のタイヤ周方向の長さＬ５は、例えば、フィン付きブロック１５のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１（図２に示す）の２０％〜８０％であり、望ましくは３０％〜５０％である。但し、凸部１８の大きさは、このような態様に限定されるものではない。
【００５０】
凸部１８のタイヤ周方向の長さＬ５は、凸部１８のタイヤ軸方向の長さＬ４よりも大きいのが望ましい。これにより、凸部１８のタイヤ周方向の剛性が大きくなり、上述の効果が確実に得られる。凸部１８のタイヤ軸方向の長さＬ４は、凸部１８のタイヤ周方向の長さＬ５の２０％〜３０％である。このような凸部１８は、フィン付きブロック１５のタイヤ周方向の変形を抑制しつつ、タイヤ軸方向の摩擦力を提供し、トラクション性能とコーナリング性能とをバランス良く向上させる。
【００５１】
凸部１８の高さは、例えば、フィン付きブロック１５の高さの７０％以下であり、望ましくは３０％〜７０％である。これにより、凸部１８の周辺に泥が付着して保持されるのを防ぐことができる。
【００５２】
本実施形態では、フィン付きブロック１５のタイヤ軸方向の長さＬ６が、このフィン付きブロック１５のタイヤ周方向の長さＬ１よりも大きい。このようなフィン付きブロック１５は、前記長さＬ６が前記長さＬ１よりも小さいブロックと比較して、優れたトラクション性能を発揮できる。具体的には、フィン付きブロック１５のタイヤ周方向の長さＬ１は、望ましくは前記タイヤ軸方向の長さＬ６の５０％〜８０％であり、より望ましくは６０％〜７０％である。このようなフィン付きブロック１５は、トラクション性能を高めるのに役立つ。とりわけ、本実施形態では、上述の横長のフィン付きブロック１５のフィン部１７の間に、上述の縦長の凸部１８が設けられることにより、トラクション性能とコーナリング性能との総合性能がより一層向上する。
【００５３】
本実施形態のクラウンブロック１１は、例えば、フィン部１７を３つ含むフィン付きブロック１５として構成されている。３つのフィン部１７は、例えば、タイヤ軸方向の一方側の第１フィン部２６と、タイヤ軸方向の他方側の第２フィン部２７と、第１フィン部２６と第２フィン部２７との間の第３フィン部２８とを含む。また、本実施形態では、第１フィン部２６と第３フィン部２８との間のブロック隣接領域２０、及び、第２フィン部２７と第３フィン部２８との間のブロック隣接領域２０のそれぞれに、凸部１８が１つずつ配されている。これにより、クラウンブロック１１のタイヤ周方向の倒れ込みが確実に抑制され、トラクション性能が向上する。
【００５４】
第１フィン部２６は、ブロック本体１６のタイヤ軸方向の一方側の側面と連なっている。第２フィン部２７は、ブロック本体１６のタイヤ軸方向の他方側の側面と連なっている。第１フィン部２６及び第２フィン部２７は、実質的に同じ形状で構成されている。
【００５５】
第３フィン部２８は、ブロック本体１６のタイヤ軸方向の中央部に連なっている。本実施形態では、クラウンブロック１１がタイヤ赤道Ｃに配されており、かつ、クラウンブロック１１に含まれる第３フィン部２８がタイヤ赤道Ｃ上に配されている。さらに望ましい態様では、このブロックの踏面の図心が、第３フィン部２８を先着側に向かってタイヤ周方向に平行に延長した領域内に位置している。これにより、第３フィン部２８がブロック本体１６の倒れ込みを効果的に抑制し、優れたトラクション性能が発揮される。
【００５６】
上述の効果を確実に発揮させるために、第３フィン部２８のタイヤ周方向の長さは、例えば、第１フィン部２６及び第２フィン部２７のタイヤ周方向の長さよりも大きい。また、第３フィン部２８は、第１フィン部２６及び第２フィン部２７よりも後着側に突出している。
【００５７】
第３フィン部２８のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、例えば、第１フィン部２６及び第２フィン部２７のタイヤ軸方向の幅よりも大きい。具体的には、第３フィン部２８の幅Ｗ２は、例えば、第１フィン部２６の幅Ｗ１の１３０％〜２００％である。これにより、第３フィン部２８がブロック本体１６の倒れ込みを抑制し、かつ、第１フィン部２６及び第２フィン部２７が適度に変形することでフィン付きブロック１５周辺に泥や土が保持されるのを防ぐことができる。
【００５８】
クラウンブロック１１の各フィン部１７のタイヤ周方向の最大の長さＬ８は、例えば、クラウンブロック１１のタイヤ周方向の長さの６０％〜１５０％であり、望ましくは８０％〜１３５％である。なお、フィン部１７とブロック本体１６との境界は、ブロック本体１６の先着側を向く第１側面２３に沿って、ブロック本体１６の後着側を向く第２側面２４の２つのフィン部１７の間の面を延長した仮想面である。
【００５９】
クラウンブロック１１の各フィン部１７のタイヤ軸方向の幅は、例えば、クラウンブロック１１のタイヤ軸方向の長さの５％〜２０％であり、望ましくは５％〜１５％である。
【００６０】
クラウンブロック１１の先着側を向く第１側面２３は、例えば、後着側に向かって凹んでいる。本実施形態の第１側面２３は、例えば、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜した２つの平面が稜線を介して連なることにより構成されている。前記平面のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５〜３０°である。このような第１側面２３は、不整地走行時において泥や土を押し退けるときに大きな反力を発揮する。
【００６１】
図５には、図４のクラウンブロック１１のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図５に示されるように、第１側面２３は、湾曲面３０を介してベース面８と連なっている。湾曲面３０は、ブロックの外側に中心を持つ円弧状に湾曲した面である。湾曲面３０のベース面８からの最大高さｈ２は、ブロック本体１６又はフィン部１７のベース面８からの高さよりも小さい。なお、本実施形態では、フィン部１７とブロック本体１６とが同じ高さを有している。湾曲面３０の前記最大高さｈ２は、例えば、ブロック本体１６の高さｈ１の２０％〜５０％である。このような湾曲面３０は、クラウンブロック１１を倒れ難くし、トラクション性能を高めるのに役立つ。
【００６２】
本実施形態では、湾曲面３０と上述の凸部１８との相乗効果により、クラウンブロック１１のタイヤ周方向の両側への変形が抑制され、ひいてはトラクション時及びブレーキ時の操縦安定性が向上する。とりわけ、凸部１８の形状が上述の縦長とされることにより、前記操縦安定性がより一層向上し得る。
【００６３】
図４に示されるように、本実施形態のミドルブロック１２は、フィン部１７を２つ含むフィン付きブロック１５として構成されている。２つのフィン部１７は、例えば、タイヤ軸方向の一方側の第１フィン部２６と、タイヤ軸方向の他方側の第２フィン部２７とで構成されている。また、本実施形態では、ミドルブロック１２の第１フィン部２６と第２フィン部２７との間のブロック隣接領域２０に１つの凸部１８が配されている。
【００６４】
ミドルブロック１２の第１フィン部２６及び第２フィン部２７のタイヤ周方向の長さは、クラウンブロック１１の第３フィン部２８のタイヤ周方向の長さよりも小さい。ミドルブロック１２の第１フィン部２６及び第２フィン部２７のタイヤ周方向の長さは、クラウンブロック１１の第１フィン部２６及び第２フィン部２７のタイヤ周方向の長さと同じである。これにより、直進時及び旋回時のトラクションの変化がリニアになる。
【００６５】
ミドルブロック１２のフィン部１７のタイヤ周方向の最大長さＬ１０は、例えば、ミドルブロック１２のタイヤ周方向の長さＬ９の６０％〜１３０％であり、望ましくは８０％〜１１５％である。また、ミドルブロック１２のフィン部１７のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、例えば、ミドルブロック１２のタイヤ軸方向の長さＬ１１の５％〜２０％であり、望ましくは５％〜１５％である。
【００６６】
ミドルブロック１２の回転方向Ｒの先着側を向く側面は、例えば、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端Ｔｅ側に向かって、先着側に傾斜している。前記側面のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５〜３０°である。また、図２に示されるように、ミドルブロック１２の踏面の図心１２ｃは、クラウンブロック１１の踏面の図心１１ｃよりも先着側に位置している。ミドルブロック１２の図心１２ｃからクラウンブロック１１の図心１１ｃまでのタイヤ周方向の距離Ｌ１２は、例えば、ブロックの１ピッチ長さＰ１の１０％〜３０％である。これにより、ミドルブロック１２がタイヤ赤道Ｃ側に押し退けた泥や土をクラウンブロック１１側に案内し、これらがクラウンブロック１１によってさらに押し退けられる。したがって、より一層トラクション性能が向上する。
【００６７】
図４に示されるように、ミドルブロック１２のタイヤ軸方向の長さＬ１１は、クラウンブロック１１のタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。具体的には、ミドルブロック１２の前記長さＬ１１は、クラウンブロック１１の前記長さの５０％〜８０％である。
【００６８】
図２に示されるように、本実施形態のショルダーブロック１３は、例えば、上述のフィン部１７を含まないフィン無しブロックとして構成されている。ショルダーブロック１３の踏面は、例えば、矩形状であり、望ましくは台形状である。本実施形態のショルダーブロック１３の踏面は、タイヤ周方向に平行に延びる２本のエッジを含んでいる。ショルダーブロック１３のタイヤ周方向の長さは、トレッド端Ｔｅ側に向かって大きくなっている。このようなショルダーブロック１３は、トレッド端Ｔｅ側に向かってその剛性が大きくなるため、車体のキャンバー角を増加させるときの手応えをリニアにできる。
【００６９】
トレッド部２は、例えば、クラウンタイバー３１及びショルダータイバー３２を含む。クラウンタイバー３１は、ベース面８が隆起しかつクラウンブロック１１及びミドルブロック１２を連結している。ショルダータイバー３２は、ベース面８が隆起しかつショルダーブロック１３及びミドルブロック１２を連結している。本実施形態では、各タイバーで連結したブロック群が一体となってトラクション性能を向上させる。
【００７０】
以下、本発明の他の実施形態が説明される。他の実施形態を示す図において、既に説明された要素には、上述のものと同じ符号が付されており、上述の構成を適用することができる。
【００７１】
図６には、本発明の他の実施形態のフィン付きブロック１５の拡大平面図が示されている。図７には、図６のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図６及び図７に示されるフィン付きブロック１５は、例えば、図２に示されるトレッドパターンのクラウンブロック１１に適用される。
【００７２】
図６及び図７に示されるように、この実施形態のフィン付きブロック１５の踏面１５ｓには、ブロック高さ方向に突出した突起部３５が設けられている。突起部３５の踏面１５ｓからの突出高さｈ３は、ブロック本体１６の高さｈ１の５％〜２５％である。また、突起部３５は、例えば、踏面１５ｓよりも凹んだ凹部３６で囲まれている。このような突起部３５は、路面に刺さることでタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に大きな反力を提供し、かつ、ブロック周辺に泥や土が付着して保持されるのを防ぐことができる。
【００７３】
突起部３５は、上述のフィン部１７や凸部１８と相俟って、トラクション性能及び旋回性能をより一層高める。また、突起部３５の変形により、フィン部１７や凸部１８の周辺に泥が保持されるのを防ぐことができる。
【００７４】
また、突起部３５は、本実施形態のような横長のフィン付きブロック１５に配されることにより、トラクション時及びブレーキ時の操縦安定性の向上という相乗効果を期待できる。
【００７５】
図８には、本発明のさらに他の実施形態のフィン付きブロック１５の拡大平面図が示されている。図９には、図８のＤ−Ｄ線断面図が示されている。図８及び図９に示されるフィン付きブロック１５は、例えば、図２に示されるトレッドパターンのクラウンブロック１１に適用される。
【００７６】
図８及び図９に示されるように、このフィン付きブロック１５の踏面１５ｓの縁には、面取り部３７が設けられている。面取り部３７は、踏面１５ｓと側面とに連なる傾斜面を含んでいる。より望ましい態様では、面取り部３７は、先着側の側面と連なっている。このような面取り部３７は、ブロックが路面から受ける反力を分散し、ひいてはブロックに過度な負荷が作用するのを防ぐことができる。
【００７７】
面取り部３７のベース面８側の内縁３７ｉは、フィン部１７の外面よりもベース面８側に配されているのが望ましい。面取り部３７のブロック高さ方向の長さＬ１３は、ブロック本体１６の高さｈ１の５％〜５０％である。面取り部３７のブロック踏面に沿った方向の幅Ｗ４は、ブロック本体１６のタイヤ周方向長さＬ１４の５％〜５０％である。このような面取り部３７は、トラクション性能を維持しつつ、ブロックの耐久性を高めることができる。
【００７８】
面取り部３７は、上述の横長のフィン付きブロック１５及び縦長の凸部１８と組み合わされることにより、フィン付きブロック１５の耐久性をより一層向上させることができる。また、面取り部３７と図６及び図７で示される突起部３５とが組み合わされることにより、フィン付きブロック１５の耐久性とトラクション性能とをより高いレベルで両立させることができる。
【００７９】
以上、本発明の不整地走行用の二輪車用タイヤの望ましい態様が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
【実施例】
【００８０】
図２の基本パターンを有する不整地走行用の二輪車用の後輪タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。また、性能比較のための基準となる不整地走行用の二輪車用の後輪タイヤ（基準タイヤ）として、図１０に示されるトレッド部を有するタイヤが試作された。この基準タイヤのトレッド部には、矩形状の踏面を有するブロックが複数設けられている。比較例として、図１１に示されるように、凸部が設けられていないタイヤが試作された。比較例のタイヤは、上述の事項を除き、図２で示されるものと実質的に同じトレッドパターンを有している。各テストタイヤのトラクション性能及びコーナリング性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
使用車両：排気量４５０cc  モトクロス競技車両
タイヤサイズ：１２０／８０−１９
リムサイズ：２．１５ＷＭ
内圧：８０kPa
テスト方法は以下の通りである。
【００８１】
＜トラクション性能＞
上記テスト車両で不整地の１００ｍの直線路を全開加速して走行したときのタイムが複数回測定され、その平均タイムが算出された。結果は、基準タイヤの前記平均タイムからの短縮タイムが、比較例の前記短縮タイムを１００とする指数で示されている。数値が大きい程、前記短縮タイムが大きく、トラクション性能が優れていることを示す。
【００８２】
＜コーナリング性能＞
不整地に２本のパイロンを互いに５０ｍ離間させて設け、これらの間を８の字走行で５周したときのタイムが複数回測定され、その平均タイムが算出された。結果は、基準タイヤの前記平均タイムからの短縮タイムが、比較例の前記短縮タイムを１００とする指数で示されている。数値が大きい程、前記短縮タイムが大きく、コーナリング性能が優れていることを示す。
【００８３】
＜総合性能＞
トラクション性能の評点及びコーナリング性能の評点の合計点が、各テストタイヤにおけるトラクション性能とコーナリング性能との総合性能となる。
テストの結果が表１に示される。
【００８４】
【表１】
0006962412.tif 000002
【００８５】
表１に示されるように、実施例のタイヤは、トラクション性能とコーナリング性能との総合性能が向上していることが確認できた。
【００８６】
フィン付きブロック（クラウンブロック）のタイヤ軸方向の長さに対するタイヤ周方向の長さ、及び、クラウンブロック及びミドルブロックの先着側の側面のタイヤ軸方向に対する角度を変化させた実施例について、上述と同様のテストが実施された。
テストの結果が表２に示される。
【００８７】
【表２】
0006962412.tif 000003
【００８８】
表２に示されるように、クラウンブロックの各種寸法は、トラクション性能及びコーナリング性能に影響を及ぼしているのが確認できた。また、表２に示される各実施例は、比較例に対して、トラクション性能とコーナリング性能との総合性能が向上していることが確認できた。
【００８９】
クラウンブロックの湾曲面の高さを変化させた実施例について、上述と同様のテストが実施された。
テストの結果が表３に示される。
【００９０】
【表３】
0006962412.tif 000004
【００９１】
表３に示されるように、湾曲面の各種寸法は、トラクション性能及びコーナリング性能に影響を及ぼしているのが確認できた。また、表３に示される各実施例は、比較例に対して、トラクション性能とコーナリング性能との総合性能が向上していることが確認できた。
【００９２】
クラウンブロック１１の踏面に、図６で示される突起部が構成された実施例について、上述と同様のテストが実施された。また、図６のクラウンブロックに図８で示される面取り部が追加されたタイヤがテストされた。
テストの結果が表４に示される。
【００９３】
【表４】
0006962412.tif 000005
【００９４】
表４に示されるように、上述の突起部は、トラクション性能及びコーナリング性能の向上に役立つことが確認できた。また、表４に示される各実施例は、比較例に対して、トラクション性能とコーナリング性能との総合性能が向上していることが確認できた。
ことが確認できた。また、突起部及び面取り部によってさらにトラクション性能及びコーナリング性能を高めていることが確認できた。
【００９５】
クラウンブロック１１の踏面に、図８で示される面取り部が設けられた実施例について、上述と同様のテストが実施された。
テストの結果が表５に示される。
【００９６】
【表５】
0006962412.tif 000006
【００９７】
表５に示されるように、上述の面取り部は、トラクション性能及びコーナリング性能に影響を及ぼしていることが確認できた。また、表５に示される各実施例は、比較例に対して、トラクション性能とコーナリング性能との総合性能が向上していることが確認できた。
ことが確認できた。
【００９８】
ミドルブロックの図心とクラウンブロックの図心との距離を変化させた各実施例について、上述と同様のテストが実施された。
テストの結果が表６に示される。
【００９９】
【表６】
0006962412.tif 000007
【０１００】
表６に示されるように、ミドルブロックの図心とクラウンブロックの図心との距離は、トラクション性能及びコーナリング性能に影響を及ぼしていることが確認できた。また、表６に示される各実施例は、比較例に対して、トラクション性能とコーナリング性能との総合性能が向上していることが確認できた。
【符号の説明】
【０１０１】
２  トレッド部
８  ベース面
１０  ブロック
１５  フィン付きブロック
１６  ブロック本体
１７  フィン部
１８  凸部
【要約】
【課題】不整地走行用の二輪車用タイヤにおいて、トラクション性能とコーナリング性能との総合性能を向上させる。
【解決手段】トレッド部２を有する不整地走行用の二輪車用タイヤである。トレッド部２は、ベース面８と、ベース面８からタイヤ半径方向外側に隆起した複数のブロック１０とを含む。複数のブロック１０の少なくとも１つは、フィン付きブロック１５を含む。フィン付きブロック１５は、ブロック本体１６と、ブロック本体１６よりも小さいタイヤ軸方向の幅でタイヤ周方向の一方側に延びる少なくとも２つのフィン部１７とを含む。ベース面の２つのフィン部１７の間には、凸部１８が設けられている。
【選択図】図２【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
0006962412.tif 000016
【図１０】
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【図１１】
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