(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の圧力発生ユニット及び第１のリザーバを有する一次制動ユニットを備え、第２の圧力発生ユニット及び第２のリザーバを有する二次制動ユニットをさらに備える車両を操作する方法であって、
前記一次制動ユニットの前記圧力発生ユニットを動作させ、それによって、前記車両を減速又は停止させるためにホイールシリンダにおける流体を加圧することと、
前記ホイールシリンダを電子制御ユニットに供給される電気信号に応じて減圧することと、
前記ホイールシリンダから前記第２のリザーバに流体を移送することと、
を含み、
前記ホイールシリンダと前記第２のリザーバとの間の流体経路は、前記ホイールシリンダと前記第１のリザーバとの間の流体経路よりも短い、
ことを特徴とする、車両を操作する方法。
【請求項２】
前記第２のリザーバに流体を戻す前に電気信号を生成するために、所望の急速起動を示す車両状態を検出することがさらに含まれる、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記車両状態は、アクセルの急動操作又はランチ制御モードの使用のうちの１つである、請求項２に記載の方法。
【請求項４】
前記二次制動ユニットは、前記一次制動ユニットの前記圧力発生ユニットを動作させることが、前記一次制動ユニットから前記二次制動ユニットを通って前記ホイールシリンダまでの流体を加圧することを含むように、前記一次制動ユニットと前記ホイールシリンダとの間に配置されている、請求項１に記載の方法。
【請求項５】
前記流体は、前記第２のリザーバに流体を移送する場合は前記一次制動ユニットを通過しない、請求項４に記載の方法。
【請求項６】
前記第２のリザーバに流体を移送することは、前記リザーバと前記ホイールシリンダとの間の出口切替弁を開くことを含む、請求項１に記載の方法。
【請求項７】
前記ホイールシリンダと前記第２のリザーバとの間の前記流体経路は、それらの間に配置された前記二次制動ユニットの出口切替弁を含み、前記ホイールシリンダと前記第１のリザーバとの間の流体経路は、それらの間に配置された前記二次制動ユニットの分離弁を含む、請求項１に記載の方法。
【請求項８】
車両制動システムであって、
ホイールシリンダと、
一次制動ユニットであって、第１のリザーバ、及び、マスタシリンダとは異なりかつ一次操作モードでの前記ホイールシリンダにおける制動動作を作用させるための電子制御式圧力発生ユニットを有する一次制動ユニットと、
二次制動ユニットであって、第２のリザーバ及び圧力発生ユニットを有し、二次操作モードでの前記ホイールシリンダにおける制動動作を作用させるように動作可能である二次制動ユニットと、
一次操作モードでの制動動作の終了時に、前記ホイールシリンダから前記第２のリザーバに流体を案内するようにプログラミングされた電子制御ユニットと、
を備えることを特徴とする車両制動システム。
【請求項９】
前記電子制御ユニットは、前記一次制動ユニットを制御するように動作可能な第１の電子制御ユニットと、前記二次制動ユニットを制御するように動作可能な第２の電子制御ユニットとを含む、請求項８に記載の車両制動システム。
【請求項１０】
前記第１及び前記第２の電子制御ユニットは、相互に通信し、前記ホイールシリンダから前記第１のリザーバ又は前記第２のリザーバのいずれに流体を案内するかを決定するようにプログラミングされている、請求項９に記載の車両制動システム。
【請求項１１】
前記電子制御ユニットは、二次操作モードでの制動動作の終了時に、前記ホイールシリンダから前記第２リザーバに流体を案内するようにプログラミングされている、請求項８に記載の車両制動システム。
【請求項１２】
前記第１のリザーバと前記ホイールシリンダとの間の流体経路の距離は、前記第２のリザーバと前記ホイールシリンダとの間の流体経路の距離よりも長い、請求項８に記載の車両制動システム。
【請求項１３】
所望の急速起動を示す車両状態を検出するように構成されたセンサをさらに含み、前記電子制御ユニットは、前記車両状態に応じて前記ホイールシリンダから前記第２のリザーバに流体を案内するようにプログラミングされている、請求項８に記載の車両制動システム。
【請求項１４】
前記二次制動ユニットは、前記一次操作モードでの制動動作が前記一次制動ユニットから前記二次制動ユニットを通って前記ホイールシリンダまでの流体を加圧するように、前記一次制動ユニットと前記ホイールシリンダとの間に配置されている、請求項８に記載の車両制動システム。
【請求項１５】
車両制動システムであって、
ホイールシリンダと、
一次制動ユニットであって、第１のリザーバ、及び、マスタシリンダとは異なりかつ前記ホイールシリンダにおける制動動作を作用させるように動作可能である電子制御式圧力発生ユニットを有する一次制動ユニットと、
二次制動ユニットであって、第２のリザーバ及び圧力発生ユニットを有しかつ前記ホイールシリンダにおける制動動作を作用させるように動作可能である二次制動ユニットと、
前記第１のリザーバと前記ホイールシリンダとの間に画定されかつそれらの間でマスタシリンダを通過する第１の流体経路と、
前記第２のリザーバと前記ホイールシリンダとの間に画定された第２の流体経路と、
所望の急速起動を示す車両状態を特定しかつ電気信号を生成するように構成された電子デバイスと、
前記電気信号が前記所望の急速起動を示した場合に、前記ホイールシリンダから前記第２の流体経路を介して前記第２のリザーバに流体を案内するようにプログラミングされた電子制御ユニットと、
を備え、
前記第２の流体経路は、前記第１の流体経路よりも短い、
ことを特徴とする車両制動システム。
【請求項１６】
前記車両状態は、アクセルの急動操作又はランチ制御モードの使用のうちの１つである、請求項１５に記載の車両制動システム。
【請求項１７】
開位置と閉位置との間を移行するように動作可能な第１の分離弁をさらに備え、前記第１の分離弁は、前記第１の流体経路に配置され、前記第１の分離弁は、前記第２のリザーバが前記ホイールシリンダから流体を受け入れるように動作可能である場合に、前記閉位置にある、請求項１５に記載の車両制動システム。
【請求項１８】
開位置と閉位置との間を移行するように動作可能な出口切替弁をさらに備え、前記出口切替弁は、前記第２の流体経路に配置され、前記出口切替弁は、前記第２のリザーバが前記ホイールシリンダから流体を受け入れるように動作可能である場合に、前記開位置にある、請求項１７に記載の車両制動システム。
【請求項１９】
前記第１の流体経路が、前記一次制動ユニットと、前記二次制動ユニットを通って前記ホイールシリンダとの間に延在するように、前記二次制動ユニットは、前記一次制動ユニットと前記ホイールシリンダとの間に配置されている、請求項１５に記載の車両制動システム。
【請求項２０】
前記一次制動ユニットの前記電子制御式圧力発生ユニットは、プランジャであり、前記二次制動ユニットの前記圧力発生ユニットは、ポンプである、請求項１５に記載の車両制動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
関連出願の相互参照
本出願は、２０１７年５月３１日に出願された米国仮特許出願第６２／５１３，２１２号の優先権を主張するものであり、これによって当該仮出願の全内容は本明細書に援用される。
【背景技術】
【０００２】
背景技術
本開示は、車両制動システムに関する。特に、本発明は、一次制動ユニット及び二次制動ユニットを含む車両制動システムに関する。
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００３】
概要
一態様においては、車両は、第１の圧力発生ユニット及び第１のリザーバを有する一次制動ユニットを備える。さらに車両は、第２の圧力発生ユニット及び第２のリザーバを有する二次制動ユニットを備える。車両を操作する方法は、一次制動ユニットの圧力発生ユニットを動作させ、それによって、車両を減速又は停止させるためにホイールシリンダにおける流体を加圧することを含む。ホイールシリンダは、電子制御ユニットに供給される電気信号に応じて減圧される。流体は、ホイールシリンダから第２のリザーバに移送される。ホイールシリンダと第２のリザーバとの間の流体経路は、ホイールシリンダと第１のリザーバとの間の流体経路よりも短い。
【０００４】
さらなる任意の実施形態においては、所望の急速起動を示す車両状態は、第２のリザーバに流体を戻す前に電気信号を生成するために検出される。
【０００５】
さらなる任意の実施形態においては、車両状態は、アクセルの急動操作又はランチ制御モードの使用のうちの１つである。
【０００６】
さらなる任意の実施形態においては、二次制動ユニットは、一次制動ユニットの圧力発生ユニットを動作させることが、一次制動ユニットから二次制動ユニットを通ってホイールシリンダまでの流体を加圧することを含むように、一次制動ユニットとホイールシリンダとの間に配置されている。
【０００７】
さらなる任意の実施形態においては、流体は、第２のリザーバに流体を移送する場合は一次制動ユニットを通過しない。
【０００８】
さらなる任意の実施形態においては、第２のリザーバに流体を移送することは、リザーバとホイールシリンダとの間の出口切替弁を開弁することを含む。
【０００９】
さらなる任意の実施形態においては、ホイールシリンダと第２のリザーバとの間の流体経路は、それらの間に配置された二次制動ユニットの出口切替弁を含み、ホイールシリンダと第１のリザーバとの間の流体経路は、それらの間に配置された二次制動ユニットの分離弁を含む。
【００１０】
他の態様においては、車両制動システムは、ホイールシリンダと、一次制動ユニットであって、第１のリザーバ、及び、マスタシリンダとは異なりかつ一次操作モードでのホイールシリンダにおける制動動作を作用させるための電子制御式圧力発生ユニットを有する一次制動ユニットと、二次制動ユニットであって、第２のリザーバ及び圧力発生ユニットを有する二次制動ユニットとを含む。二次制動ユニットは、二次操作モードでのホイールシリンダにおける制動動作を作用させるように動作可能である。電子制御ユニットは、一次操作モードでの制動動作の終了時に、ホイールシリンダから第２のリザーバに流体を案内するようにプログラミングされている。
【００１１】
さらなる任意の実施形態においては、電子制御ユニットは、一次制動ユニットを制御するように動作可能な第１の電子制御ユニットと、二次制動ユニットを制御するように動作可能な第２の電子制御ユニットとを含む。
【００１２】
さらなる任意の実施形態においては、第１及び第２の電子制御ユニットは、相互に通信し、ホイールシリンダから第１のリザーバ又は第２のリザーバのいずれに流体を案内するかを決定するようにプログラミングされている。
【００１３】
さらなる任意の実施形態においては、電子制御ユニットは、二次操作モードでの制動動作の終了時に、ホイールシリンダから第２のリザーバに流体を案内するようにプログラミングされている。
【００１４】
さらなる任意の実施形態においては、第１のリザーバとホイールシリンダとの間の距離は、第２のリザーバとホイールシリンダとの間の距離よりも長い。
【００１５】
さらなる任意の実施形態においては、車両制動システムは、所望の急速起動を示す車両状態を検出するように構成されたセンサを含み、ここで、電子制御ユニットは、車両状態に応じてホイールシリンダから第２のリザーバに流体を案内するようにプログラミングされている。
【００１６】
さらなる任意の実施形態においては、二次制動ユニットは、一次制動ユニットから二次制動ユニットを通ってホイールシリンダまでの流体を加圧する一次操作モードでの制動動作が作用するように、一次制動ユニットとホイールシリンダとの間に配置されている。
【００１７】
さらに他の態様においては、車両制動システムは、ホイールシリンダと、一次制動ユニットであって、第１のリザーバ、及び、マスタシリンダとは異なりかつホイールシリンダにおける制動動作を作用させるように動作可能である電子制御式圧力発生ユニットを有する一次制動ユニットと、二次制動ユニットであって、第２のリザーバ及び圧力発生ユニットを有する二次制動ユニットとを含む。二次制動ユニットは、ホイールシリンダにおける制動動作を作用させるように動作可能である。第１の流体経路は、第１のリザーバとホイールシリンダとの間に画定されかつそれらの間でマスタシリンダを通過する。第２の流体経路は、第２のリザーバとホイールシリンダとの間に画定されている。電子デバイスは、所望の急速起動を示す車両状態を特定しかつ電気信号を生成するように構成されている。電子制御ユニットは、電気信号が所望の急速起動を示した場合に、ホイールシリンダから第２の流体経路を介して第２のリザーバに流体を案内するようにプログラミングされている。第２の流体経路は、第１の流体経路よりも短い。
【００１８】
さらなる任意の実施形態においては、車両状態は、アクセルの急動操作又はランチ制御モードの使用のうちの１つである。
【００１９】
さらなる任意の実施形態においては、車両制動システムは、開位置と閉位置との間を移行するように動作可能な第１の分離弁を備える。この第１の分離弁は、第１の流体経路に配置されている。第１の分離弁は、第２のリザーバがホイールシリンダから流体を受け入れるように動作可能である場合に、閉位置にある。
【００２０】
さらなる任意の実施形態においては、車両制動システムは、開位置と閉位置との間を移行するように動作可能な出口切替弁を備える。この出口切替弁は、第２の流体経路に配置されている。出口切替弁は、第２のリザーバがホイールシリンダから流体を受け入れるように動作可能である場合に、開位置にある。
【００２１】
さらなる任意の実施形態においては、第１の流体経路が、一次制動ユニットと、二次制動ユニットを通ってホイールシリンダとの間に延在するように、二次制動ユニットは、一次制動ユニットとホイールシリンダとの間に配置されている。
【００２２】
さらなる任意の実施形態においては、一次制動ユニットの電子制御式圧力発生ユニットは、プランジャであり、二次制動ユニットの圧力発生ユニットは、ポンプである。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】一次制動ユニット及び二次制動ユニットを含む車両制動システムの概略図。
【図２】それらの各電子制御ユニットを有する一次及び二次制動ユニットの概略図。
【図３】二次制動ユニットを備えていないシステムに関する図１の制動システムの減圧対時間の目視比較図。
【図４】二次制動ユニットを備えていないシステムに関する図１の制動システムの増圧対時間の目視比較図。
【図５Ａ】二次制動ユニットを流体戻り経路として利用するために電子制御ユニットによって制御される、図１の車両制動システムの概略図。
【図５Ｂ】一次制動ユニットを流体戻り経路として利用するために電子制御ユニットによって制御される、図１の車両制動システムの概略図。
【図６】二次制動ユニットを備えていないシステムに関する図１、図５Ａ及び図５Ｂの制動システムの減圧対時間の目視比較図。
【図７】二次制動ユニットを備えていないシステムに関する図１、図５Ａ及び図５Ｂの制動システムの増圧対時間の目視比較図。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
詳細な説明
本開示の任意の実施形態を詳細に説明する前に、本開示は、その適用において、以下の説明に記載され又は以下の図面に示される構成の詳細及びコンポーネントの配置構成に限定されるものではないことを、理解すべきである。本開示は、他の実施形態が可能であり、様々な方法で実施又は実行することができる。
【００２５】
図１は、車両制動システム２０を示す。この制動システム２０は、一次制動ユニット２２及び二次制動ユニット２４と、複数のホイールシリンダ３０とを含む。二次制動ユニット２４は、複数の入口ポート９１を含んでおり、これらの各入口ポート９１は、一次制動ユニット２２の複数の出口ポート９０のうちの１つにおいて当該一次制動ユニット２２に取り付けられている。明確化のために、二次制動ユニット２４の半部しか示されていないが、二次制動ユニット２４の他の半部は、出口ポート９０’において一次制動ユニット２２に接続されている。二次制動ユニット２４の第２の半部は、第１の半部を反映している。ホイールシリンダ３０は、出口ポート９０，９０’を介して二次制動ユニット２４の入口ポート９１を通って一次制動ユニット２２に接続されている。
【００２６】
一次制動ユニットは、流体リザーバ２６と、ブレーキペダルなどの入力装置２８と、マスタシリンダ３２と、一次制動ユニット２２からホイールシリンダ３０への流体出力を増加させるように動作可能な電子制御式圧力発生ユニット３４と、を含む。図示のように、電子制御式圧力発生ユニット３４は、制動ユニット２２全体に流体を移動させるために電気モータ３８により駆動されるプランジャ３６である。マスタシリンダ３２及び電子制御式圧力発生ユニット３４は、２つの流体供給部である。車両制動システム２０は、第３の流体供給部、ホイールシリンダ３０の各対に対応付けられたモータ駆動ポンプ５２を含み、これについては、以下でより詳細に説明する。一次制動ユニット２２は、ペダル感覚シミュレータ４２をさらに含む。このシミュレータ４２は、ユーザによって入力装置２８に供給された力に比例してフィードバックを入力装置２８に中継するためにマスタシリンダ３２と選択的に連通する。
【００２７】
一次制動ユニット２２は、さらに複数の弁、特に、入口弁４４、出口弁４６及び流量制御弁４８を含む。流量制御弁４８は、マスタシリンダ３２の下流側に配置され、入口弁４４への流出を、阻止、許可又は変更するためにマスタシリンダ３２からの流量を制御する。図１に示す制動ユニット２２は、４つの入口弁４４と４つの出口弁４６とを含み、各弁４４，４６の１つが各ホイールシリンダ３０に対応付けられている。入口弁４４は、それぞれのホイールシリンダ３０と流体供給部との間に配置されている。出口弁４６は、ホイールシリンダとリザーバ２６の大気圧との間に配置されている。弁４４，４６は、それぞれ常時開制御弁と常時閉制御弁であり、アンチロック制動システム（ＡＢＳ）、トラクションコントロール又はエレクトロニックスタビリティプログラム（ＥＳＰ）などの制動の局面を制御するために選択的に操作される（センサからのフィードバックを介した度合いの変更のための開閉など）。
【００２８】
二次制動ユニット２４は、一次制動ユニット２２とホイールシリンダ３０との間に配置されている。より具体的には、二次制動ユニット２４は、ホイールシリンダ３０と、一次制動ユニット２２の両流体供給部（即ち、マスタシリンダ３２及び電子制御式圧力発生ユニット３４の両方の下流側）との間に配置されている。さらにまた、二次制動ユニット２４は、入口弁４４とホイールシリンダ３０との間に配置されている。さらにまた、一次制動ユニット２２は、出口ポート９０，９０’を含む。各出口ポート９０，９０’は、ホイールシリンダ３０の１つに対応付けられ、一次制動ユニット２２内のすべての弁の下流側にある。出口ポート９０，９０’は、一次制動ユニット２２を画定する弁ブロックの物理的出口であり得る。二次制動ユニット２４は、出口ポート９０に取り付けられている。
【００２９】
二次制動ユニット２４は、ポンプ５２（及び他の２つのホイールシリンダに対応付けられた図示されていない付加的ポンプ）を駆動するように動作可能なモータ５０を含む。各ポンプ５２は、ホイールシリンダ３０のうちの２つに流体を供給する（例えば、第１のポンプ５２はフロントホイールシリンダ３０に流体を供給し、第２のポンプ５４はリアホイールシリンダに流体を供給する）。ポンプ５２用の流体は、二次リザーバ７０から引き出される。このリザーバ７０は、図示のように、リザーバ２６とは異なり、以下で述べるような利点を提供する。
【００３０】
ブリードオフ弁７２は、ポンプ５２の吐出側の下流側で、ポンプ５２とリザーバ７０との間に配置されている。ブリードオフ弁７２は、ポンプ５２からの流体の一部を選択的に開放及びブリードオフするように動作可能な圧力制御弁である。ブリードオフ弁７２は、通常、開位置に向かって付勢されているが、ポンプ５２が操作された場合には、閉じられる又は部分的に閉じられる。
【００３１】
分離弁７６は、各ホイールシリンダ３０の上流側でかつ各出口ポート９０，９０’の下流側の二次制動ユニット２４内に配置されている。各分離弁７６は、一次制動ユニット２２からの流体の流れが各ホイールシリンダ３０に到達して作用することを許可又は禁止するように動作可能である。分離弁７６は、開位置に付勢されており、それによりマスタシリンダ３２又は電子制御式圧力発生ユニット３４の動作によって供給された流体が通常入力モード及びバックアップ入力モードで各ホイールシリンダ３０に到達することが可能になる。しかしながら、ポンプ５２が（例えば非運転者起動モードで）動作させられている場合には、分離弁７６は、二次制動ユニット２４から一次制動ユニット２２への流体の漏れを防止するために閉弁されている。
【００３２】
二次制動ユニット２４は、さらに各ホイールシリンダ３０に対応付けられた戻り管路８０を含む。出口切替弁８２は、各戻り管路８０に配置されている。出口切替弁８２が開位置にある場合、各ホイールシリンダ３０からの流体は、戻り管路８０を通過してリザーバ７０に戻る。出口切替弁８２が閉位置にある場合、各ホイールシリンダ３０からの流体は、リザーバ７０に戻ることができない。
【００３３】
ポンプ分離弁８６は、ポンプ５２の吐出側と各ホイールシリンダ３０との間に配置されている。各ポンプ分離弁８６は、閉位置と全開位置との間で移行するように動作可能であり、それらの間で複数の開位置を保持することができる。
【００３４】
制動システム２０は、通常入力モード、バックアップ入力モード、及び、非運転者起動モードにおいて動作可能である。通常入力モードにおいては、ユーザは入力装置２８を動作させ、それによりマスタシリンダ３２からの流体を移動させる。センサ（例えば、圧力センサ、ペダル移動センサ、体積レートセンサなど）からの信号を介して、プランジャ３６を駆動する電子制御式圧力発生ユニット３４のモータ３８が動作させられ、それによって流体体積が移動する。分離弁７６は開かれており、それによって、動作させられた電子制御式圧力発生ユニットが構築し提供する流体圧力が、一次制動ユニット２２の出口ポート９０，９０’から、さらに二次制動ユニット２４を通ってホイールシリンダ３０において制動を提供することが可能になる。アンチロックブレーキング、トラクションコントロール又はスタビリティコントロールが必要な場合には、要求された制御を提供するために入口弁及び出口弁４４，４６が、電子制御ユニット（１００；図２に示す）を介して操作されている。流量制御弁４８は閉じられており、それによって、マスタシリンダ３２からの流体がホイールシリンダ３０に直接影響を及ぼすことが禁止される。ペダル感覚シミュレータ４２は、入力装置２８及び操作者にフィードバックを提供するためにマスタシリンダ３２と連通している。
【００３５】
バックアップ入力モードは、操作者が入力装置２８に入力を供給し、かつ、電子制御式圧力発生ユニット３４が対応する流体体積をホイールシリンダ３０に供給不可能である場合に利用される。そのようなシナリオは、例えば、センサが所定の範囲外の信号を供給する場合、又は、モータ３８がプランジャ３６を動作させることができない場合に生じ得る。バックアップ入力モードにおいては、弁４８及び分離弁７６が開かれて、マスタシリンダ３２からの流体がホイールシリンダ３０における制動力の印加を可能にする。
【００３６】
非運転者起動モードは、操作者によって入力は入力装置２８に提供されないが、車両センサによって制動動作が必要であることが特定された場合に利用される。例えば、非運転者起動モードは、自動制動システムの一部として衝突を阻止するために利用される。非運転者起動モードにおいては、入力装置２８からの入力なしで、ポンプ５２（及び他の２つのホイールシリンダ３０に対応付けされたポンプ；図示せず）の動作のためにモータ５０が動作させられ、それによって、流体がリザーバ７０から引き出される。ポンプ分離弁８６は、当該ポンプ分離弁８６を通過してホイールシリンダ３０までの流体連通を可能にするために開位置まで開かれている。ブリードオフ弁７２は、流体の一部をリザーバ７０に戻すブリードオフが可能である。それゆえ、ポンプ分離弁８６及びブリードオフ弁７２は、ホイールシリンダ３０に印加される流体圧力の量を制御する。分離弁７６は、ホイールシリンダ３０を動作させるために使用される流体が一次制動ユニット２２内に漏れるのを阻止するために閉じられている。一度制動動作が終了し、ユーザが車両の移動を再度望むならば（例えば、入力部材２８を押下して放す、アクセルペダルを押下するなど）、出口切替弁８２が開かれ、ホイールシリンダ３０からの流体が戻り管路８０を通ってリザーバ７０に排出される。アンチロックブレーキング、トラクションコントロール及び／又はスタビリティコントロールが必要とされるシナリオ（例えば、雪又はぬかるみの状態、ハイドロプレーニング現象など）において、制動システム２０が非運転者起動モードで動作させられる場合、ポンプ分離弁８６は、車両の各ホイールのトラクションを制御するために、選択的に操作することができる（センサからのフィードバックを介した度合いの変更のための開閉など）。
【００３７】
図２に示すように、一次制動ユニット２２（統合的パワーブレーキとしてＩＰＢとラベル付けされている）は、第１の電子制御ユニット１００を含み、二次制動ユニット２４（冗長的制動ユニットとしてＲＢＵとラベル付けされている）は、第２の電子制御ユニット１０２を含む。第１及び第２の電子制御ユニット１００は、上述した動作モードに対する制動の改善のために相互に通信している。特に、この相互通信により、ホイールシリンダ３０における制動圧力の提供及び緩和に要する時間の量が低減される。
【００３８】
車両制動システム２０はモジュール方式であるため、製造業者又はユーザは、一次制動ユニット２２のみを含むシステムを選択することができ、又は、一次制動ユニット２２と二次制動ユニット２４との両方を含むシステムを選択することができる。この二次制動ユニットは、一次制動ユニット２２とホイールシリンダ３０との間に物理的に取り付けられている。しかしながら、通常入力モードとバックアップ入力モードとにおいて、一次制動ユニット２２とホイールシリンダ３０との間に二次制動ユニット２４が存在することは、流体供給部とホイールシリンダとの間に付加的チャネルと付加的距離とが存在することを意味し、その結果、ホイールシリンダ３０における流体圧力の修正に要する時間が増加する。
【００３９】
図３に示されるように、システム１（グラフ上に破線１２２で示されている）は、図１に示されるように、一次制動ユニット２２、二次制動ユニット２４、及び、（実際のシステム２０における４つのホイールシリンダのうちの）代表的なホイールシリンダ３０を有する車両制動システム２０を表す。システム３（グラフ上に実線１２４で示されている）は、二次制動ユニット２４が解除されて使用されておらず、一次制動ユニット２２の出口ポート９０が直接ホイールシリンダに接続されている（即ち、それらの間に二次制動ユニットが配置されていない）システム１２０を表す。図３のグラフに示すように、システム１は、ホイールシリンダ３０における流体圧力を、第１の制動圧力から（即ち、ホイールシリンダ３０が所定の速度で車両を停止又は減速させるための制動力を生成する状態から）第２の制動圧力まで（即ち、ホイールシリンダ３０が車両を停止又は減速させるための制動力をほとんど又は全く生成しない状態まで）減圧させるのに要する時間がシステム３よりもかかる。
【００４０】
図３と同様に、図４はシステム１とシステム３との比較を示している。システム１は、グラフ上に破線１２６で示されており、システム３は、実線１２８で示されている。制動動作が終了した後で流体圧力が定常状態に戻るのに要する時間を表した図３とは異なり、図４は、ホイールシリンダ３０において流体圧力が所定の圧力に達するのに要する時間を表す。ホイールシリンダ３０において制動圧力を提供するのに要する時間は、二次制動ユニット２４を含めることにより増加する。より具体的には、システム１は、ホイールシリンダ３０における流体圧力を、第３の制動圧力から（即ち、ホイールシリンダ３０が車両を停止又は減速させるための制動力をほとんど又は全く生成しない状態から）第４の制動圧力まで（即ち、ホイールシリンダ３０が所定の速度で車両を停止又は減速させるための制動力を生成する状態まで）増圧させるのに要する時間がシステム３よりもかかる。第３の制動圧力は第２の制動圧力と等しくてもよいし、第４の制動圧力は第１の制動圧力と等しくてもよい。
【００４１】
制動システム２０内のシステム圧力を減圧（図３）又は増圧（図４）させるのに要する時間を短縮するために、第１及び第２の電子制御ユニット１００，１０２は相互に通信し、より短い経路を流体通流のために提供する。それにより、ホイールシリンダ３０における流体圧力の増圧／減圧に要する時間が短縮される。
【００４２】
図５Ａに示すように、ホイールシリンダ３０は制動動作を終了しており、ホイールシリンダ３０における圧力は第１の制動圧力（図３）にある。第１の電子制御ユニット１００（図２）は、（センサ１０４又は電気信号を生成することができる他の電子デバイスなどからの入力を介して）、本シナリオにおいては、通常操作（即ち、流体が図５Ｂ中に太線Ｐ２で示されている流体戻り経路に沿ってリザーバ２６に戻される状態）での制動システム２０によって達成され得るもの（破線１２２参照）よりも速い減圧速度が要求されることを特定する。そのようなシナリオにおいては、車両センサ１０４又は他の電子デバイスは、所望の急速起動を示す車両状態を感知又は特定し、対応する電気信号を生成する。そのようなシナリオは、例えば、高速なアクセル使用（例えばアクセルペダルの急動押下）又はランチ制御モードの使用であり得る。それゆえ、電気信号は、車両状態が満たされたことを示し、（例えばセンサ１０４を介して）受動的に検出された測定値又はユーザによって操作された入力に基づいて生成され得る。より速い減圧速度に対応するために、第１の電子制御ユニット１００は、第２の電子制御ユニット１０２に、出口切替弁８２を開くように指示し、それによって、ホイールシリンダ３０において加圧された流体の一部又は全部が（図５Ａ中に太線Ｐ１で示されている流体戻り経路に沿って）二次制動ユニット２４のリザーバ７０に供給される。この戻り経路Ｐ１は、ホイールシリンダ３０から分離弁７６、出口弁４６及びマスタシリンダ３２を通って一次制動ユニットのリザーバ２６までの戻り経路Ｐ２よりも短い経路であるため、減圧のために要する時間は大幅に短縮される。リザーバ７０は、流体を第２のリザーバ７０に戻す中継のために、一次制動ユニット２２のリザーバ２６に接続されてもよい。代替的に、電子制御ユニット１００，１０２は、（例えば、電子制御ユニット１００，１０２と通信するレベルセンサを介して）各リザーバ２６，７０内の流体の量を記録することができ、流体の位置及び適切な減圧／増圧の要求に基づいて、様々な流体の動きを選択的に利用することができる。
【００４３】
図５Ａに示されているように、流体戻り経路Ｐ１は、ホイールシリンダ３０と第２のリザーバ７０との間に延在している。簡単にするため、流体戻り経路Ｐ１は、ホイールシリンダ３０のうちの１つに関してのみ示されている。本出願の枠内においては、用語「戻り経路」とは、必ずしも流体がその元の場所に戻る経路を指すのではなく、その代わりにホイールシリンダからの排出経路を指し、これは、元のリザーバ２６，７０で終端することがあり、又は、他のリザーバ２６，７０で終端することがある。流体戻り経路Ｐ１は、ホイールシリンダ３０から、開いた出口切替弁８２を通って、二次制動ユニット２４のリザーバ７０まで延在している。分離弁７６は、流体がそこから一次制動ユニット２２のリザーバ２６に戻るのを阻止するために閉じられている。代替的に、流体が両方のリザーバ２６，７０に同時に排出され得るように、出口切替弁８２と分離弁７６とが両方とも開位置にあってもよい。
【００４４】
図５Ｂに示されているように、流体戻り経路Ｐ２は、ホイールシリンダ３０と第１のリザーバ２６との間に延在している。簡単にするため、流体戻り経路Ｐ２は、ホイールシリンダ３０のうちの１つに関してのみ示されている。流体戻り経路Ｐ２は、ホイールシリンダ３０から開いた分離弁７６を通って延在し、出口ポート９０を介して一次制動ユニット２２に戻る。一度制動ユニット内に入ると、流体戻り経路Ｐ２は、出口弁４６を通って延在していてもよいし、あるいは代替的に、開いた入口弁４４及び流量制御弁４８を通過してもよく、さらにマスタシリンダ３２を介してリザーバ２６に戻る。任意の実施形態においては、流体戻り経路Ｐ２は、電子制御式圧力発生ユニット３４を通って延在していてもよい。
【００４５】
図６は、図３と同様にシステム１及びシステム３を示し、グラフ化し、さらにシステム２を示している。このシステム２は、システム１と概略的に同等であるが、図５Ａに関連して上述したように、第１及び第２の電子制御ユニット１００，１０２の通信を介して制御されている。システム２は、グラフ上の実線１３０を介して示されている。図示のように、ホイールシリンダ３０から開いた出口切替弁８２を通って二次制動ユニット２４のリザーバ７０までの短い流体経路を用いれば、第１の圧力から第２の圧力への減圧に要する時間は、システム１で要する時間よりも短くなる。さらに、一次及び二次制動ユニット２２，２４の共同使用を用いれば、第１の圧力から第２の圧力への減圧に要する時間は、二次制動ユニット２４を含まないシステム３で要する時間よりも短くなる。
【００４６】
図１、図２、図５Ａ及び図５Ｂを再度参照すれば、電子制御ユニット１００は（センサ１０４などからの入力を介して）、本シナリオにおいては、一次制動ユニット２２によって通常印加される（即ち、マスタシリンダ３２又は電子制御式圧力発生ユニット３４のいずれかによって供給される）速度よりも速い増圧速度が要求されることを特定することができる。そのようなシナリオは、例えば、衝突を回避するために、又は、入力装置２８の急速使用に応じて発生し得る。より速い増圧速度に対応するために（即ち、第３の圧力から第４の圧力への増圧に要する時間の短縮のために）、第１の電子制御ユニット１００は、第２の電子制御ユニット１０２に、モータ５０及びポンプ５２を動作させてポンプ分離弁８６を開くように指示し、それによって、ポンプ５２から付加的に加圧された流体がホイールシリンダ３０に供給される。一次及び二次制動ユニット２２，２４は、連続的に使用されてもよい（即ち、制動ユニット２２，２４のうちの一方がホイールシリンダ３０において増圧された流体圧力を提供し、その後で当該制動ユニット２２，２４のうちの他方がホイールシリンダ３０において増圧された流体圧力を提供する）。例えば、マスタシリンダ３２又は電子制御式圧力発生ユニット３４は、最初に動作させられてもよい。しばらくの後、分離弁７６は、モータ５０及びポンプ５２の動作前に、ホイールシリンダ３０においてマスタシリンダ又は電子制御式圧力発生ユニット３４からの流体圧力を保持するために閉じられてもよい。それゆえ、電子制御ユニット１００，１０２による制御に従って一次制動ユニット２２及び二次制動ユニット２４は連続的に動作させられ、より速い制動を達成する。相互に通信することで、電子制御ユニット１００，１０２は、一次及び二次制動ユニット２２，２４のハイブリッド制動を提供することにより、ホイールシリンダ３０における第４の制動圧力の提供に要する時間を短縮するように動作可能である。
【００４７】
図７は、流れの方向が逆になっていることを除いて、図６と同様のシステム１、システム２及びシステム３を示している。ここでもシステム２は、システム１と概略的に同様であるが、上述のように電子制御ユニット１００，１０２によって制御されるシステムを指す。システム２は、図４において先に示したように、破線１２６（システム１）及び実線１２８（システム３）に対してグラフ上の実線１３２を介して示されている。図７のグラフに示すように、ハイブリッド制動を使用することにより、システム２の方法は、システム１又はシステム３のいずれよりも短い時間で第３の圧力から第４の圧力まで増圧させることができ、それによって、より短い制動時間を提供することができ、車両全体の停止距離をも短縮することができる制動システム２０が提供される。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６】
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【図７】
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