(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の外部に設けられた一次コイルから前記車両に設置された二次コイルに非接触で給電する車両給電装置であって、
所定スペースを除去して残存した既存継手を有する既存構造物と、
前記既存構造物の前記所定スペースに埋設されていて前記一次コイルを収納した路盤ユニットと、
前記路盤ユニットの周囲に設けられていて前記既存継手に接合される接続用継手と、
を備えたことを特徴とする車両給電装置。
【請求項２】
前記既存継手と前記接続用継手はそれぞれ直線状またはループ状の鉄筋である請求項１に記載された車両給電装置。
【請求項３】
車両の外部に設けられた一次コイルから前記車両に設置された二次コイルに非接触で給電する車両給電装置であって、
前記一次コイルを収納した路盤ユニットが複数設けられ、
第一の前記路盤ユニットに設けられた第一雌型継手と第二の前記路盤ユニットに設けられた第二雌型継手とを係止部材で連結したことを特徴とする車両給電装置。
【請求項４】
前記第一雌型継手は前記第一の路盤ユニットの第一切欠に設けられ、前記第二雌型継手は前記第二の路盤ユニットの第二切欠に設けられ、前記第一切欠及び第二切欠を通して前記係止部材が前記第一雌型継手及び第二雌型継手を連結している請求項３に記載された車両給電装置。
【請求項５】
前記第一の路盤ユニットに設けられた第一雌型継手と、前記第二の路盤ユニットに設けられた第二雌型継手とを備え、前記第一雌型継手と第二雌型継手に上方から前記係止部材を差し込んで連結させている請求項３に記載された車両給電装置。
【請求項６】
前記第一の路盤ユニットに固定された第一の連結部材と、
前記第二の路盤ユニットに固定された第二の連結部材と、を備え
前記第一の連結部材に設けられた前記第一雌型継手と前記第二の連結部材に設けられた前記第二雌型継手とを前記係止部材で連結した請求項３に記載された車両給電装置。
【請求項７】
前記路盤ユニットは、
前記一次コイルを前記二次コイルに対向する位置まで移動可能な中空の一次コイル移動エリアが設置された上段部と、前記一次コイルで生じた熱が伝達される放熱部材が一次コイルの下側に配設された下段部と、を備え、
前記第一の連結部材及び第二の連結部材に形成された中空部を通して前記第一の路盤ユニット及び第二の路盤ユニットの下段部に冷却用媒体を流通させて前記下段部内を冷却する請求項６に記載された車両給電装置。
【請求項８】
前記一次コイルに電流を供給する電気配線が、前記第一の連結部材及び第二の連結部材に形成された中空部を通して前記第一の路盤ユニット及び第二の路盤ユニットに延びて設置されている請求項６または７に記載された車両給電装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車等の車両に非接触で給電する車両給電装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電気自動車に備えられたバッテリーに充電する場合、駐車場等に設けた給電装置のコネクタを電気自動車のコネクタに接続して充電していた。コネクタ同士の接続は手作業で行うためヒューマンエラーや接続の不具合や充電時に感電する危険性等があった。しかも、長期間に亘ってコネクタ同士の接続と離脱を繰り返すことでコネクタが劣化すると交換する必要があった。
【０００３】
これらの不便を改善する技術として非接触型の電力供給システムが提案されている。例えば特許文献１や２に記載された車両の非接触給電装置では、地上や床面等に給電装置の一次コイルを設置し電気自動車の底部に二次コイルを装着させる。そして、一次コイルに電流を流して誘導電流を発生させて二次コイルに発生する電力を蓄電池に充電している。この場合、充電効率を向上させるために電気自動車の二次コイルを一次コイルの真上にくるよう停車させる必要がある。
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載された電力供給システムでは、一次コイルの真上に電気自動車の二次コイルを対向して配設する際、二次コイルの位置がずれると充電ロスが発生する。例えば、運転者の運転の巧拙によって電気自動車の停車位置が地上の一次コイル設置位置からずれてしまうことがある。また、車両の大きさの違いや車種の違い、前向き駐車と後ろ向き駐車の違い等によって駐車位置がずれてしまうことがある。そのため、地上の一次コイルの設置場所に二次コイルが対向して位置するように電気自動車の停車位置を制御することは困難であった。
【０００５】
また、特許文献２に記載された電力供給システムは立体駐車場における充電システムであり、電気自動車をエレベータの昇降リフトで持ち上げて横行トレイで駐車室に入庫させる。横行トレイに設けた４個の検出器と一次コイルを移動させて電気自動車に搭載した二次コイルを検知し、一次コイルを二次コイルに対応する位置に移動させて一次コイルの電磁誘導波によって二次コイルに電力を発生させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平８−３３１１２号公報
【特許文献２】特許第５５５９５１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に記載された非接触集電装置では、一次コイルや一次コイルに電力を供給する電源装置等を個別に地中に設置する必要があり、施工に手間がかかるという問題があった。
また、特許文献２に記載された非接触式充電装置では、立体駐車場の各フロアに電気自動車を昇降させる昇降部材に各フロアの駐車室に電気自動車を移動させる横行トレイやフォークリフト、更に４つの検出器や二次コイル等を設置する必要があった。そのため、施工に長期間の工期が必要である上に非接触集電装置の設置コストが高いという問題がある。
【０００８】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであって、施工工期を短縮化できる上に施工コストを縮減でき、安価で省力化を達成できる車両給電装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明による車両給電装置は、車両の外部に設けられた一次コイルから前記車両に設置された二次コイルに非接触で給電する車両給電装置であって、所定スペースを除去して残存した既存継手を有する既存構造物と、既存構造物の前記所定スペースに埋設されていて一次コイルを収納した路盤ユニットと、路盤ユニットの周囲に設けられていて既存継手に接合される接続用継手と、を備えたことを特徴とする。
本発明によれば、舗装面等の既存構造物の所定スペースを除去した部分に路盤ユニットを収納し、既存構造物の既存継手と路盤ユニットの接続用継手を当接または近接させてコンクリート等で埋め戻すことで一体化でき、路盤ユニットを簡単且つ高強度に既存構造物間に固定できる。
【００１０】
また、既存継手と接続用継手はそれぞれ直線状またはループ状の鉄筋であることが好ましい。
直線状またはループ状の鉄筋を当接または近接して接合することで、路盤ユニットを高強度に固定できる。
【００１１】
本発明による車両給電装置は、車両の外部に設けられた一次コイルから車両に設置された二次コイルに非接触で給電する車両給電装置であって、一次コイルを収納した路盤ユニットが複数設けられ、第一の路盤ユニットに設けられた第一雌型継手と第二の路盤ユニットに設けられた第二雌型継手とを係止部材で連結したことを特徴とする。
本発明によれば、複数の路盤ユニットを設置する場合、第一の路盤ユニットの第一雌型継手と第二の路盤ユニットの第二雌型継手とを係止部材で係合することで容易に連結できる。
【００１２】
また、第一雌型継手は第一の路盤ユニットの第一切欠に設けられ、第二雌型継手は第二の路盤ユニットの第二切欠に設けられ、第一切欠及び第二切欠を通して係止部材が第一雌型継手及び第二雌型継手を連結していてもよい。
第一の路盤ユニットと第二の路盤ユニットを連結する際、第一雌型継手と第二雌型継手を第一切欠及び第二切欠の奥側に形成しているため、係止部材は第一切欠及び第二切欠を通して第一雌型継手及び第二雌型継手に係合できる。
【００１３】
また、第一の路盤ユニットに設けられた第一雌型継手と、第二の路盤ユニットに設けられた第二雌型継手とを備え、第一雌型継手と第二雌型継手に上方から係止部材を差し込んで連結させていてもよい。
係止部材を路盤ユニットの上方から差し込んで第一雌型継手と第二雌型継手に連結するため余分な空間が不要であり、連結時に係止部材を差し込むための空間を路盤ユニット敷設のための掘削領域を超えて掘削施工する必要がなく、施工期間が短くなる。
【００１４】
また、第一の路盤ユニットに固定された第一の連結部材と、第二の路盤ユニットに固定された第二の連結部材と、を備え、第一の連結部材に設けられた第一雌型継手と第二の連結部材に設けられた第二雌型継手とを係止部材によって連結してもよい。
第一の路盤ユニットと第二の路盤ユニットの間に第一の連結部材及び第二の連結部材が配設されて間隔が設定されているため、充電のための電気自動車の駐車間隔を広くとることができる。
【００１５】
また、路盤ユニットは、一次コイルを二次コイルに対向する位置まで移動可能な中空の一次コイル移動エリアが設置された上段部と、一次コイルで生じた熱が伝達される放熱部材が一次コイルの下側に配設された下段部と、を備え、第一の連結部材及び第二の連結部材に形成された中空部を通して第一の路盤ユニット及び第二の路盤ユニットの下段部に冷却用媒体を流通させて下段部内を冷却してもよい。
第一の路盤ユニット及び第二の路盤ユニットの下段部に第一の連結部材及び第二の連結部材を設けて互いに接続したため、冷却用媒体を第一の連結部材及び第二の連結部材の中空部を通して流通させて第一及び第二の路盤ユニットの各下段部の放熱部材を冷却できる。
【００１６】
また、一次コイルに電流を供給する電気配線が第一の連結部材及び第二の連結部材に形成された中空部を通して第一の路盤ユニット及び第二の路盤ユニットに延びて設置されていることが好ましい。
冷却用媒体を流通させる除熱系統と電気配線を一次コイルに接続する電源系統を、第一の連結部材及び第二の連結部材を通して第一の路盤ユニット及び第二の路盤ユニットに接続することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明による車両給電装置は、車両の二次コイルに給電する一次コイルを路盤ユニット内に収納してユニット化できる上に、１または複数の路盤ユニットを短期間で既存構造物や地中等に連結し施工できて省力化できると共に、施工コストを低廉にできる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第一実施形態による路盤ユニットを備えた車両給電装置の側面図である。
【図２】図１に示す車両給電装置の背面図である。
【図３】路盤ユニットの要部斜視図である。
【図４】路盤ユニットの上段部を示す水平断面図である。
【図５】路盤ユニットの下段部を示す水平断面図である。
【図６】車両給電装置のブロック図である。
【図７】（ａ）は既存構造物の水平断面図、（ｂ）は既存構造物から所定スペースを除去した水平断面図である。
【図８】路盤ユニットを既存構造物の所定スペースに埋設した状態の水平断面図である。
【図９】路盤ユニットと既存構造物の継手構造を示す要部断面図である。
【図１０】変形例による路盤ユニットと既存構造物の継手構造を示す要部断面図である。
【図１１】第二実施形態による複数の路盤ユニットの連結工程を示す説明図である。
【図１２】複数の路盤ユニットを当接させた説明図である。
【図１３】複数の路盤ユニットにコッタを挿入する工程の説明図である。
【図１４】複数の路盤ユニットの雌型継手にコッタを係合した説明図である。
【図１５】路盤ユニットの連結に用いる継手の図を示すもので、（ａ）は雌型継手の平面図、（ｂ）は雌型継手の側面図、（ｃ）はコッタの平面図、（ｄ）はコッタの側面図、（ｅ）は雌型継手とコッタを嵌合させた平面図、（ｆ）は雌型継手とコッタを嵌合させた側面図である。
【図１６】第三実施形態による複数の路盤ユニットの連結工程を示す説明図である。
【図１７】複数の路盤ユニットを当接させた説明図である。
【図１８】複数の路盤ユニットの雌型継手にコッタを係合した説明図である。
【図１９】複数の路盤ユニットの雌型継手にコッタを係合する状態の説明図である。
【図２０】（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は第四実施形態による複数の路盤ユニットの連結工程を示す説明図、（ｄ）は路盤ユニットの雌型継手と雄型継手を係合した平面図である。
【図２１】第五実施形態による複数の路盤ユニットの連結構造を示す説明図である。
【図２２】図２１における連結構造部分の拡大図である。
【図２３】第五実施形態の変形例による複数の路盤ユニットの連結構造を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の各実施形態による電気自動車の車両給電装置について添付図面により説明する。
図１乃至図９により、第一実施形態による電気自動車１(車両)の車両給電装置２について説明する。本実施形態による電気自動車１の車両給電装置２は、図１及び図２に示すように、例えば駐車場や道路の路面やガソリンスタンドの舗装面等の既存構造物６に、一次コイル３を収納した路盤ユニット４を埋設したものである。この車両給電装置２は、路盤ユニット４の上に二次コイル５を設置した電気自動車１を駐車させて非接触で電力を充電させるものである。電気自動車１の底部に４本のタイヤ７が設けられ、これらタイヤ７の間の底部に二次コイル５が設置されている。二次コイル５には不図示の充電池が接続されている。
【００２０】
路盤ユニット４は例えば既存構造物６の表面に埋設されている(図９参照)。路盤ユニット４は、図３に示すように例えば四角形箱状に形成され、上面に天板８が設置され、底面に底板９、側面に主桁１０及び端板１１が設けられている。路盤ユニット４の天板８の内側には後述する一次コイル移動エリア１２が中空形状に形成されている。天板８は電気自動車１を停車させて一次コイル３で励起される誘導電流を通過させ且つ磁性を帯びない特性を有する非磁性体等で構成され、例えば強化プラスチックや強化ガラス等からなっている。
【００２１】
路盤ユニット４は例えば鉄筋コンクリート製の既存構造物６内に埋設され、天板８は既存構造物６の表面に露出している。或いは、天板８の表面がアスファルトで被覆されていてもよい。路盤ユニット４の主桁１０及び端板１１、底板９はコンクリートで覆われて固定されていてもよい。路盤ユニット４は雨水や洗浄水等がかかっても内部に漏水しないように水密にシールされている。天板８には滑り止め用のスリットや凹凸が所定間隔で形成されていてもよい。
主桁１０、端板１１は例えばステンレスやアルミ等の金属製とされているが、合成樹脂、ＧＦＲＰ(ガラス繊維強化プラスチック)、ＣＦＲＰ(炭素繊維強化プラスチック)等でもよい。底板９は後述するように一次コイル３の発熱を地中に放熱できるように熱伝導性の良い材質が好ましい。しかも、底板９は電気自動車１や路盤ユニット４の荷重を受けるため、高強度で熱伝導性の良いステンレスやアルミ等の金属部材を採用することが好ましい。主桁１０及び端板１１には、所定間隔で例えば鉄筋からなる接続用継手２４が上下二段に固定されている。接続用継手２４は主桁１０及び端板１１から所定間隔で水平方向外側に突出して設けられている。
【００２２】
図１及び図２に示すように、路盤ユニット４は天板８と底板９の間が上段部１３と下段部１４との上下二段に分かれて構成されている。上段部１３と下段部１４とは例えば金属製の上下仕切り板２１によって仕切られている。上下仕切り板２１も熱伝導性の良いステンレスやアルミ等で構成されていることが好ましい。上段部１３において、天板８の下側の中央には中空の一次コイル移動エリア１２が設置され、その周囲には電気自動車１のタイヤ７が載置されて荷重を受ける圧縮部材１６が設けられている。
圧縮部材１６はモルタルやコンクリート等が充填されている。圧縮部材１６と一次コイル移動エリア１２との境界には仕切り板１７が四辺に沿って配設されている。四辺の仕切り板１７は一次コイル３で発生する電磁波を遮断するもので、例えばアルミ、セラミック、アモルファス金属等の非磁性体からなる。
【００２３】
図４に示す上段部１３において、一次コイル移動エリア１２の内部には、長辺の主桁１０に平行で対向する一対の仕切り板１７に沿って設置された移動ガイドレール１８と一対の移動ガイドレール１８間に直交して架け渡された一対の可動ガイドレール１９とが設置されている。一対の可動ガイドレール１９の両端には移動ガイドレール１８上をスライド移動可能な走行部１５が設置され、可動ガイドレール１９上には一次コイル３を搭載した台車２０がスライド移動可能に設置されている。移動ガイドレール１８と可動ガイドレール１９は互いに直交するＸ軸及びＹ軸方向に延びている。
【００２４】
そのため、一次コイル３を搭載した台車２０は水平面内で可動ガイドレール１９に沿ってＸ軸方向にスライド移動可能であり、更に台車２０を備えた可動ガイドレール１９は移動ガイドレール１８に沿ってＹ軸方向にスライド移動可能である。図２に示すように、可動ガイドレール１９は長手方向に連続する凹凸をなすラックが形成され、台車２０の下部には車輪としてラックに噛合するギア２０ａが設置されている。
これにより、台車２０に搭載された一次コイル３は一次コイル移動エリア１２内の任意の位置における二次コイル５に対向する位置に移動可能である。路盤ユニット４の外部（または内部）には電源２２が設置され、電気配線ｗ(有線)が下段部１４内に配設されて上下仕切り板２１に設けた穴部２１ａを通して上段部１３の一次コイル３に接続されている(図５参照)。
【００２５】
図１、２及び図５に示す下段部１４において、上段部１３の圧縮部材１６の下側には柱体として、例えば円柱状の荷重支持用円柱体２３ａが所定間隔で複数設置され、電気自動車１の荷重と圧縮部材１６の荷重を受けて支持している。また、柱体として、一次コイル移動エリア１２の下側には荷重支持及び冷却を行う冷却用円柱体２３ｂが所定間隔で複数設置されている。
冷却用円柱体２３ｂは一次コイル３の励磁作用によって発生する発熱を地中に放熱するため、上下仕切り板２１を貫通して一次コイル移動エリア１２内に露出している。なお、柱体は上述した荷重支持用円柱体２３ａや冷却用円柱体２３ｂ等の円柱体だけでなく、角柱体等、適宜の形状のものを採用できる。
【００２６】
これら荷重支持用円柱体２３ａ及び冷却用円柱体２３ｂは上下仕切り板２１及び底板９の間に所定間隔を開けて設定されている。そのため、一次コイル３が励磁して発熱した際、この熱を荷重支持用円柱体２３ａ及び冷却用円柱体２３ｂの間隙を通して分散でき、冷却用円柱体２３ｂ及び底板９を介して地中に放熱することができる。
そのため、荷重支持用円柱体２３ａはステンレスやアルミ等の金属製、樹脂、ＧＦＲＰ、ＣＦＲＰ等でもよいし、円筒内にコンクリート等の圧縮性の良い材料を充填してもよい。冷却用円柱体２３ｂはステンレスやアルミ等の熱伝導率のよい材質を用いることが好ましい。
【００２７】
路盤ユニット４の天板８の表面には一対の車止め２５が設置されている。車止め２５の前方には二次コイル５の位置を検出して一次コイル３の位置を移動調整するためのコンソールユニット(操作盤)２６が設置されている。
電気自動車１を前止めまたは後ろ止めすることで、前輪または後輪の２つのタイヤ７を車止め２５に当接させるか、またはその近傍に配設することができる。これによって、車種に関わらず４つのタイヤ７の中間の底部に設置された二次コイル５は一次コイル移動エリア１２に対向する位置に配設することができる。
【００２８】
コンソールユニット２６及び車止め２５にタイヤ７の位置を検知するためのセンサー２７ａ、２７ｂがそれぞれ設けられている。センサー２７ａ、２７ｂは例えば赤外線やレーザ光等の光学式センサーや無線センサー、或いはカメラによる画像認識システム等によってタイヤ７の位置を検出する。また、車止め２５のセンサー２７ｂによって電気自動車１の底部に設置された二次コイル５の位置を直接検出することができる。
車止め２５のセンサー２７ｂがタイヤ７に邪魔されて二次コイル５を検出できない場合には、両方のセンサー２７ａ、２７ｂによるタイヤ７の位置と予めコンソールユニット２６に入力された車種等との関係で、コンソールユニット２６によって自動的に二次コイル５の位置を演算して検出する。なお、コンソールユニット２６及びそのセンサー２７ａと車止め２５のセンサー２７ｂは二次コイル５の検出部に含まれる。
【００２９】
図６のブロック図に示すように、コンソールユニット２６では、センサー２７ａ、２７ｂで検知した電気自動車１のタイヤ７の位置と手入力した車種等の情報から二次コイル５の位置を演算等で検知し、台車２０内に設けた制御部３０（コンソールユニット２６に設けてもよい）に指示信号を出力する。台車２０の制御部３０では、コンソールユニット２６からの指示信号により台車２０内のモータＭ１を駆動させてギア２０ａを可動ガイドレール１９に沿ってＸ軸方向に移動させる。
台車２０内の制御部３０は一対の走行部１５内に設けたモータＭ２を同期して駆動させて、可動ガイドレール１９を台車２０と共に移動ガイドレール１８に沿ってＹ軸方向に移動させる。これにより、コンソールユニット２６で演算した二次コイル５の位置、または車止め２５のセンサー２７ｂで検出した二次コイル５の位置に対向する真下に台車２０に搭載した一次コイル３を移動させることができる。
【００３０】
なお、車種の認識について、手動で入力する方式に代えて、コンソールユニット２６のセンサー２７ａによって車種を自動的に認識してもよい。或いは、二次コイル５の位置をセンサー２７ａ、２７ｂまたは路盤ユニット４に埋め込んだ他のセンサーで認識してコンソールユニット２６から台車２０の制御部３０に一次コイル３の移動位置を指示する指示信号を出力するようにしてもよい。
また、コンソールユニット２６は商用の無人レジスターとしてもよいし、スマートフォン等を活用したスマートキーボックスとしてもよい。或いは、コンソールユニット２６は遠隔地からのリモートコントロールを受けて集中管理室から管理されてもよい。また、コンソールユニット２６に車種等を手入力で入力する際、ＩＤとパスワードを入力させるようにしてもよい。
【００３１】
次に既存構造物６への路盤ユニット４の設置構造について図７乃至図９により説明する。
例えば駐車場またはガソリンスタンド等の各種設備の舗装面等の既存構造物６は、図７（ａ）に示すように、鉄筋３３を縦横方向に配設させた鉄筋コンクリート製とされている。図７（ｂ）において、既存構造物６に路盤ユニット４を埋設するための所定スペースＳを切除するが、鉄筋３３の端部が既存継手３４として所定スペースＳ内に一部残されている。一方、所定スペースＳ内には路盤ユニット４が設置されている。
【００３２】
既存構造物６の所定スペースＳ内において、鉄筋３３の端部が既存継手３４として四面に配設されている。他方、路盤ユニット４の外周部である主桁１０及び端板１１の四面には所定間隔で接続用継手２４が例えば上下２段に固定されている。図９に示す例では、これら既存構造物６の既存継手３４と路盤ユニット４の接続用継手２４は例えば上下２段（1段または３段以上でもよい）に配設され、しかも互いに当接させられて接合される。これら既存継手３４及び接続用継手２４は重ね継手３５を構成する。
更に、これら上下２段の既存継手３４及び接続用継手２４の重ね継手３５に直交する方向に交差鉄筋３６が配設されている。交差鉄筋３６は重ね継手３５の上下いずれの側に配設してもよい。この状態で、所定スペースＳ内はコンクリートＣによって埋められ、路盤ユニット４の天板８が舗装面に露出している。これによって、路盤ユニット４は既存構造物６と一体化されている。
【００３３】
本実施形態による電気自動車１の車両給電装置２は上述した構成を備えているから、先ず車両給電装置２の設置方法について図７乃至図９により説明する。
図７（ａ）に示す駐車場やガソリンスタンド等の舗装面等の既存構造物６において、既存構造物６から路盤ユニット４の面積より若干大きい所定スペースＳを掘削して除去する。このとき、図７（ｂ）に示す所定スペースＳ内には鉄筋３３の端部が例えば上下２段の既存継手３４として残存している。次に図８に示すように、所定スペースＳ内に路盤ユニット４を設置し寄せることで、主桁１０及び端板１１から突出する上下２段の接続用継手２４を既存継手３４と当接させて重ね継手３５を形成する。なお、接続用継手２４と既存継手３４の間に隙間がある場合には隙間を埋める追加の鉄筋を配設してもよい。
【００３４】
更に、重ね継手３５に交差する方向に交差鉄筋３６を配設させて接続用継手２４と既存継手３４を接続させ、その後に所定スペースＳ内にコンクリートＣを充填し、硬化させる。これによって、路盤ユニット４が既存構造物６と一体化される。しかも、路盤ユニット４の天板８は既存構造物６と面一に位置する。こうして、車両給電装置２を備えた路盤ユニット４が既存構造物６に固定される。路盤ユニット４と既存構造物６が一体化されるために、電気自動車１が繰り返し搭載されたり地震等が発生したりしても路盤ユニット４の位置ずれを生じにくい。
なお、重ね継手３５として接続用継手２４と既存継手３４を当接させた構成に代えて、溶接やボルト止め、鉄線による結束等を取り入れてもよい。
【００３５】
次に電気自動車１の充電方法について説明する。
電気自動車１に対する充電時には、図１及び図２に示すように、路盤ユニット４の天板８上に電気自動車１を移動させて入庫させ、車止め２５またはその近傍に前のタイヤ７または後ろのタイヤ７を位置決めする。予め車種が入力されていない場合には、運転者等が車種をコンソールユニット２６に手入力する。そして、センサー２７ａ、２７ｂによって検出した４つのタイヤ７の位置と車種との関係で電気自動車１の底部に設置した二次コイル５の位置を演算で割り出す。或いは、車止め２５のセンサー２７ｂで二次コイル５の位置を検出してもよい。また、二次コイル５から発信する微弱な電波をセンサー２７ａまたはセンサー２７ｂによって検出して二次コイル５の位置を特定してもよい。
【００３６】
コンソールユニット２６から二次コイル５の位置に対応する指示信号を出力して一次コイル３を搭載した台車２０内の制御部３０によってモータＭ１及びモータＭ２を駆動手段として駆動制御する。図４に示すように、モータＭ１の駆動によって、一次コイル３を搭載した台車２０を可動ガイドレール１９に沿ってＸ軸方向に移動させる。また、走行部１５のモータＭ２の駆動によって、一対の走行部１５を同期して移動ガイドレール１８に沿って移動させることで、台車２０を含む可動ガイドレール１９をＹ軸方向に移動させる。
これらモータＭ１及びモータＭ２の駆動によって台車２０に搭載した一次コイル３を、一次コイル移動エリア１２内で二次コイル５に対向する真下に移動させて停止させる。
【００３７】
この状態で、電源２２から一次コイル３に電流を流すことで一次コイル３を励磁させて誘導電流を発生させ、これを二次コイル５で受けて効率的に電力を発生させ、二次コイル５に接続した充電池に電力を充電させる。なお、経時的に路盤ユニット４内の一次コイル３が劣化若しくは一次コイル３を含む機器が陳腐化した場合には、天板８を外して地上側から一次コイル３の交換が可能である。充電終了後に、運転者は電気自動車１を出庫させて走行可能である。
なお、一次コイル３を励磁させる際に発熱するが、冷却用円柱体２３ｂが上下仕切り板２１を貫通して一次コイル移動エリア１２内に露出している。一次コイル３の発熱は一次コイル移動エリア１２内の空気を介して冷却用円柱体２３ｂに伝達され、更に冷却用円柱体２３ｂから熱伝導性の高い底板９に伝達して地中に放熱することができる。そのため、一次コイル３や周辺の機器が高温になって経時的に劣化するのを抑制できる。
【００３８】
上述したように本実施形態による電気自動車１の車両給電装置２によれば、路盤ユニット４の主桁１０及び端板１１からなる外周面に接続用継手２４を予め設置し、既存構造物６の所定スペースＳ内に埋設して鉄筋３３の既存継手３４と当接させて重ね継手３５として一体化した。そのため、路盤ユニット４を既存構造物６の所定スペースＳ内に埋設するだけで車両給電装置２を設置できるため、施工が簡単で工期が短く既存構造物６との接続部の剛性を確保することができる。しかも、構造物全体の品質と安全性と施工性を向上できる。
また、コンソールユニット２６や車止め２５に設けたセンサー２７ａ、２７ｂによって電気自動車１の底部に設けた二次コイル５の位置を検知し、一次コイル３を一次コイル移動エリア１２内で二次コイル５に対向する真下位置に移動させることができる。これによって、一次コイル３で発生する誘導電流を二次コイル５で効率的に電力に変換させることができる。
【００３９】
以上、本発明の第一実施形態による電気自動車１の車両給電装置２について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されることはなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜の変更や置換等が可能であり、これらはいずれも本発明に含まれる。
以下に、本発明の他の実施形態や変形例等について説明するが、上述の実施形態と同一または同様な部分、部材には同一の符号を用いて説明を省略する。
【００４０】
次に第一実施形態による電気自動車１の車両給電装置２の変形例について図１０により説明する。
本変形例では、路盤ユニット４の主桁１０及び端板１１に棒状鉄筋の接続用継手２４に代えて断面略Ｕ字状のループ筋３８を接続用継手として配設した。また、既存構造物６の所定スペースＳ内に残る鉄筋３３に代えてループ筋３９を既存継手として配設させた。そして、路盤ユニット４の設置時にこれらループ筋３８、３９を互いに当接させることで重ね継手３５を構成させた。
本変形例においても、重ね継手３５が配設された所定スペースＳをコンクリートＣで埋め戻すことで、路盤ユニット４と既存構造物６を一体化できる。
なお、重ね継手３５として、ループ筋３８、３９と棒状の鉄筋（接続用継手２４、鉄筋３３）を当接させて構成してもよい。また、継手として鉄筋の重ね継手３５以外に既存構造物６の鉄筋３３と路盤ユニット４の棒状鉄筋とを継手を介して連結させてもよい。また、既存構造物６が無筋コンクリートの場合には所定スペースＳ内をカットした後、地盤と同様に路盤ユニット４を設置してコンクリートまたは土砂等を隙間に埋め戻せばよい。
【００４１】
次に本発明の第二実施形態による電気自動車１の車両給電装置２Ａについて図１１乃至図１５により説明する。図１１から図１４は路盤ユニット４Ａの接続工程を示すものである。図１５は雌型部材及び係止部材(雄型継手)の一例を示すものであり、図１５（ａ）、（ｂ）は雌型継手の平面図と側面図、（ｃ）、（ｄ）は係止部材であるコッタの平面図と側面図、（ｅ）、（ｆ）は雌型継手に係止部材を嵌合させた状態の平面図と側面図をそれぞれ示している。
本第二実施形態による電気自動車１の車両給電装置２Ａは複数の路盤ユニット４Ａを地中において互いに当接させて接続することで、複数の電気自動車１を同時に給電できるようにしたものである。図１１乃至図１４は既に接続した複数の路盤ユニット４Ａに新たな路盤ユニット４Ａを接続する工程を示すものであり、各路盤ユニット４Ａは上段部１３の一次コイル移動エリア１２と圧縮部材１６が示されている。互いに接続された複数の路盤ユニット４Ａは地中に設置済みであり、未接続の路盤ユニット４Ａは可動位置にある。
【００４２】
図１１乃至図１４に示す路盤ユニット４Ａは四角形箱状であり、その４つの角部が切り欠かれた切欠４２が形成されている。切欠４２によって主桁１０の両端と端板１１の両端がそれぞれ切り欠かれている。そして、切欠４２の近傍の圧縮部材１６内には、図１５（ａ）、（ｂ）に示す雌型継手４３が埋設され、雌型継手４３にはアンカー部材４４が連結されている。雌型継手４３は、雄型継手である例えばコッタ４５を嵌合させる溝部４３ａとコッタ４５を係止させる一対の係止部４３ｂが設けられている。しかも、係止部４３ｂはコッタ４５の差し込み側から奥部に向けて溝部４３ａの容積を小さくするよう傾斜して形成されている。
【００４３】
図１３及び図１４において、雌型継手４３は２つの路盤ユニット４Ａの主桁１０同士を当接させた状態で、雄型継手であるコッタ４５（係止部材）を嵌合可能である。突き合わされた２つの雌型継手４３は第一雌型継手、第二雌型継手に含まれる。コッタ４５は図１５（ｃ）、（ｄ）に示すように、平板状の基部４５ａとその両端部の両側に設けた係合凸部４５ｂとを有している。しかも、係合凸部４５ｂは雌型継手４３への差し込み方向の奥側に進むに従って次第に幅が狭くなるように外側に傾斜するくさび形状を有している。
【００４４】
そして、図１５（ｅ）、（ｆ）において、２つの雌型継手４３を突き合わせて対向する各溝部４３ａにコッタ４５の両端の係合凸部４５ｂを嵌合させることで、２つの雌型継手４３を連結できる。なお、図１５に示す雌型継手４３、雄型継手であるコッタ４５は一例であり、他の適宜の継手を用いることができることはいうまでもない。
なお、本実施形態における路盤ユニット４Ａの端板１１及び主桁１０の角部に切欠４２を設けなくてもよい。この場合、端板１１及び主桁１０の角部に雌型継手４３を露出させ、２つの路盤ユニット４Ａの雌型継手４３を当接させて、コッタ４５を嵌合させて連結することができる。
【００４５】
次に複数の路盤ユニット４Ａの接続方法を図１１乃至図１４により説明する。
図１１において、一方の路盤ユニット４Ａは先に地中に埋設された路盤ユニット４Ａに対して主桁１０の両端部の切欠４２に設けた雌型継手４３に雄型継手であるコッタ４５を嵌合して地中で一体化している。そして、新たな路盤ユニット４Ａを既に連結した一方の路盤ユニット４Ａに近接させ、図１２に示すように主桁１０同士を互いに当接させる。この状態で、主桁１０の両端にそれぞれ形成した２つの切欠４２(これらを第一切欠、第二切欠という)で１つの凹部４２ａを形成する。しかも、凹部４２ａの内側に２つの雌型継手４３が突き合わされている。
【００４６】
次に、図１３において、２つの切欠４２からなる凹部４２ａを通してコッタ４５を外側から水平方向に挿入して、突き合わされた２つの雌型継手４３の各溝部４３ａにコッタ４５の２つの係合凸部４５ｂを嵌合させることで、２つの雌型継手４３とコッタ４５を連結させる。この作業を各路盤ユニット４Ａの主桁１０の両端で行うことにより、図１４及び図１５（ｅ）、（ｆ）に示すように、複数の路盤ユニット４Ａは２つの雌型継手４３をコッタ４５で嵌合させて一体化できる。しかも、本実施形態によれば、必要に応じて任意数の路盤ユニット４Ａを連結して車両給電装置２Ａを構築できる。
【００４７】
次に本発明の第三実施形態による電気自動車１の車両給電装置２Ｂについて図１６乃至図１９により説明する。図１６乃至図１８は路盤ユニット４Ｂの接続工程を示すものである。図１９は雌型継手４３及びコッタ４５の嵌合工程を示すものである。
本第三実施形態による電気自動車１の車両給電装置２Ｂは複数の路盤ユニット４Ｂを地中において互いに当接させて接続することで、複数の電気自動車１を同時に給電できるようにしたものである。図１６乃至図１８は既に接続した複数の路盤ユニット４Ｂに新たな路盤ユニット４Ｂを接続する工程を示すものであり、各路盤ユニット４Ｂは上段部１３の一次コイル移動エリア１２及び圧縮部材１６が示されている。互いに接続された複数の路盤ユニット４Ｂは地中に設置済みであり、未接続の路盤ユニット４Ａは可動位置にある。
【００４８】
本実施形態における路盤ユニット４Ｂは対向する主桁１０の両端側に雌型継手４３がそれぞれ設置され、圧縮部材１６に埋設されている。雌型継手４３及びコッタ４５は第二実施形態によるものと同一構成である。しかも、図１９に示すように、路盤ユニット４Ｂにおいて天板８と主桁１０の交差する角部に切欠４７が路盤ユニット４Ｂの厚み方向に形成され、その奥側に雌型継手４３が埋設されている。そして、２つの路盤ユニット４Ｂの主桁１０同士を当接させて、２つの切欠４７を突き合わせて１つの凹部４７ａを形成している。２つの切欠４７の凹部４７ａを通して奥側に突き合わされた２つの雌型継手４３にコッタ４５を嵌合することができる。
【００４９】
次に複数の路盤ユニット４Ｂの接続方法を図１６乃至図１９により説明する。
図１６、図１７において、設置済みの路盤ユニット４Ｂの主桁１０に新たな路盤ユニット４Ｂの主桁１０を当接させる。これにより、図１９に示すように、２つの路盤ユニット４Ｂの主桁１０側に形成した切欠４７同士が突き合わされた凹部４７ａを形成し、その下側に２つの雌型継手４３同士が突き合わされる。この状態で、各路盤ユニット４Ｂの上方から凹部４７ａ内にコッタ４５を挿入し、２つの雌型継手４３の各溝部４３ａ内にコッタ４５の係合凸部４５ｂを嵌合する。
【００５０】
この作業を各路盤ユニット４Ｂの両側の主桁１０でそれぞれ行うことにより、図１８に示すように、複数の路盤ユニット４Ｂは２つの雌型継手４３を上方からコッタ４５で嵌合させて一体化できる。しかも、本第三実施形態による車両給電装置２Ｂによれば、隣り合う路盤ユニット４Ｂ同士の天板８から下側に埋設した雌型継手４３に上方からコッタ４５を挿入することで嵌合して連結できるため、路盤ユニット４Ｂの設置時の掘削面積を余分に広げる必要がなく最小限にすることができる。
なお、本実施形態において、路盤ユニット４Ｂの上面に切欠４７や凹部４７ａを設けなくてもよく、雌型継手４３が天板８から圧縮部材１６にかけて設置されていてもよい。
【００５１】
次に本発明の第四実施形態による電気自動車１の車両給電装置２Ｃについて図２０により説明する。図２０（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は路盤ユニット４Ｃの接続工程を示すものである。図２０（ｄ）は雌型継手４９及び雄型継手５０の嵌合工程を示すものである。
本実施形態による路盤ユニット４Ｃは主桁１０の一方の端板１１との角部に切欠４２が水平方向に形成され、切欠４２の奥側には主桁１０から露出する雌型継手４９が埋設されている。また、主桁１０の他方の端板１１との角部近傍には雄型継手５０が一部突出して設置されている。
【００５２】
図２０（ｄ）は雌型継手４９及び雄型継手５０の嵌合構造を示すものであり、上述した他の実施形態の雌型継手４３及びコッタ４５(雄型継手)と同様な構成を有している。即ち、雌型継手４９は凹溝４９ａと係止部４９ｂが形成され、しかも雌型継手４９にはアンカー部材４４が連結されている。雄型継手５０は平板状の基部５０ａの一方の端部に係合凸部５０ｂが形成され、他方の端部にはアンカー部材４４が連結されている。雌型継手４９と雄型継手５０は圧縮部材１６に埋設されている。しかも、路盤ユニット４Ｃにおいて、対向する主桁１０にそれぞれ設けられた切欠４２及び雌型継手４９と雄型継手５０は回転対称の位置に設置されている。
【００５３】
次に複数の路盤ユニット４Ｃの接続方法を図２０（ａ）、（ｂ）、（ｃ）により説明する。
本実施形態による車両給電装置２Ｃでは、図２０（ａ）、（ｂ）において、地中に設置された一方の路盤ユニット４Ｃに対して他方の路盤ユニット４Ｃを主桁１０の長手方向(水平方向)にずらして一方の路盤ユニット４Ｃの切欠４２と雄型継手５０に他方の路盤ユニット４Ｃの雄型継手５０と切欠４２をそれぞれ挿入させる。この状態で、各路盤ユニット４Ｃは主桁１０同士が当接している。そして、他方の路盤ユニット４Ｃを主桁１０に沿ってスライドさせると、図２０（ｃ）、（ｄ）に示すように、各雄型継手５０は切欠４２を通って雌型継手４９に嵌合する。
これによって、２つの路盤ユニット４Ｃ同士を接続することができる。この作業を繰り返すことで、適宜の複数の路盤ユニット４Ｃを連結した車両給電装置２Ｃを施工できる。本実施形態による車両給電装置２Ｃでは、路盤ユニット４Ｃ同士をずらして戻すことでワンタッチで雌型継手４９と雄型継手５０を連結することができる。
【００５４】
次に本発明の第五実施形態による電気自動車１の車両給電装置２Ｄについて図２１及び図２２により説明する。図２１は車両給電装置２Ｄが複数、例えば２つの路盤ユニット４Ｄを連結管５２で連結したものであり、複数の電気自動車１を互いに離間させて同時に給電することができる。図２１は路盤ユニット４Ｄの下段部１４の水平断面を表している。
本実施形態による車両給電装置２Ｄでは、各路盤ユニット４Ｄの対向する主桁１０(端板１１でもよい)に２つの流入口５３ａと流出口５３ｂをそれぞれ設けている。各路盤ユニット４Ｄの流入口５３ａと流出口５３ｂは路盤ユニット４Ｄの下段部１４内の空間に連通している。上段部１３の一次コイル移動エリア１２内に設けた一次コイル３に通電して励磁電流を生じさせることで発熱するが、この熱を下段部１４の冷却用円柱体２３ｂ及び底板９を介して地中に放熱できる。しかも、流入口５３ａから流出口５３ｂに向けて空気や水、不凍液等の冷却用媒体を流通させることで、下段部１４内で一次コイル移動エリア１２の下側に設置された冷却用円柱体２３ｂを冷却することができる。
【００５５】
また、一方の路盤ユニット４Ｄの内側の主桁１０に設けた２つの流出口５３ｂにそれぞれ例えば断面略Ｕ字状の流出側連結管５４が固定されている。他方の路盤ユニット４Ｄの内側の主桁１０に設けた２つの流入口５３ａにそれぞれ例えば断面略Ｕ字状の流入側連結管５５が固定されている。流出側連結管５４と流入側連結管５５の間には、同じく断面略Ｕ字状の第一中間連結管５６と第二中間連結管５７が互いに連結されている。これら流出側連結管５４、第一中間連結管５６、第二中間連結管５７、流入側連結管５５は連結管部５８を構成する。
【００５６】
そして、図２２（ａ）に示す連結管部５８の拡大図において、流出側連結管５４と第一中間連結管５６の連結部には、それぞれ断面略Ｕ字状の管の２つの肉厚部の当接面に雌型継手４３が埋設されている。そのため、流出側連結管５４と第一中間連結管５６の連結部で突き合わされた２つの雌型継手４３に上方から雄型継手であるコッタ４５を嵌合させることで連結できる(図１５（ｅ）、（ｆ）参照)。同様に、第一中間連結管５６及び第二中間連結管５７の連結部、第二中間連結管５７及び流入側連結管５５の連結部にも同一の構成が採用されている。
【００５７】
また、図２１において、一方の路盤ユニット４Ｄの外部に電源２２を設置し、電気配線ｗを一方の路盤ユニット４Ｄの流入口５３ａから路盤ユニット４Ｄの下段部１４内に延設し、更に連結管部５８を介して他方の路盤ユニット４Ｄの下段部１４内に延設している。各下段部１４内で、電気配線ｗは上下仕切り板２１の穴部２１ａを通して一次コイル３にそれぞれ接続できる。
なお、図２２（ｂ）に示すように、連結管部５８は断面略Ｕ字状であり、その上部開口に平板状の蓋６０や断面略Ｕ字状の連結管をネジなどで固定して封止している。冷却用媒体が水や不凍液等の液体の場合には連結管部５８と蓋６０の間だけでなく、流出側連結管５４、第一中間連結管５６、第二中間連結管５７、流入側連結管５５の継手部、各路盤ユニット４Ｃの下段部１４を液密にシールする。また、連結管部５８の断面形状は略Ｕ字状に限定されるものではなく、蓋６０を含めて略四角形断面等の多角形断面、略円形断面等、適宜の断面形状を採用できる。
【００５８】
従って、本実施形態による車両給電装置２Ｄでは、上段部１３に設けた一次コイル３に通電して誘導電流を発生させて、電気自動車１の二次コイル５に電力を生じさせる際、一次コイル３が発熱して一次コイル移動エリア１２が高温になる。この熱は冷却用円柱体２３ｂ及び底板９を介して地中に放熱される。また、主桁１０の流入口５３ａから冷却用媒体を路盤ユニット４Ｄの下段部１４内に流通させて冷却用円柱体２３ｂを冷却し、更に流出口５３ｂから連結管部５８を通って別の路盤ユニット４Ｄの下段部１４に流入し、冷却用円柱体２３ｂを冷却して流出口５３ｂから排出される。
なお、排出された冷却用媒体はパイプを介して地中を循環させて入り口側の路盤ユニット４Ｄの流入口５３ａに戻すことで熱交換してもよいし、地上の外気に放出してもよい。
【００５９】
本実施形態による車両給電装置２Ｄでは、連結管部５８を介して複数の路盤ユニット４Ｄを連結して複数の電気自動車１に同時に給電できる。しかも、各路盤ユニット４Ｄは連結管部５８によって互いに離間しているため、電気自動車１の天板８への搭載と離脱が容易である。また、連結管部５８によって複数の路盤ユニット４Ｄを連結して除熱用の冷却用媒体と電気配線ｗを挿通できるため除熱系統と電源系統を共通化できる。
【００６０】
なお、図２３は第五実施形態の変形例による車両給電装置２Ｄを示すものであり、本変形例では断面略Ｕ字状の連結管部５８が横向きに設置されている。そのため、流出側連結管５４、第一中間連結管５６、第二中間連結管５７、流入側連結管５５の互いに当接面に設けた雌型継手４３にコッタ４５を水平方向に挿入して嵌合させる。本変形例においても連結管部５８の側部開口に蓋６０や断面略Ｕ字状の連結管を固定して封止できる。
なお、第五実施形態やその変形例による車両給電装置２Ｄにおいて、連結管部５８として流出側連結管５４、第一中間連結管５６、第二中間連結管５７、流入側連結管５５からなる４本の管体で連結した。しかし、連結管部５８は流出側連結管５４と流入側連結管５５を当接させて、雌型継手４３及びコッタ４５等の雄型継手で互いに連結してもよい。連結管部５８を構成する連結管の数は任意に設定できる。また、流出側連結管５４と流入側連結管５５を路盤ユニット４Ｄにそれぞれ固定して一体形成すれば、両者の当接部でのみ２つの雌型継手４３及びコッタ４５等の雄型継手を嵌合させればよい。
【００６１】
上述した各実施形態や変形例による電気自動車１の車両給電装置２、２Ａ、２Ｂ、２Ｃ、２Ｄは路盤ユニット４、４Ａ、４Ｂ、４Ｃ、４Ｄを上段部１３と下段部１４を積層した長方形箱状に形成したが、正方形状や円形や楕円形状等の適宜外形の箱状を採用できる。路盤ユニット４、４Ａ、４Ｂ、４Ｃ、４Ｄ上に電気自動車１を搭載して、一次コイル３から非接触で電気自動車１の底部の二次コイル５に給電できれば良い。
また、複数の路盤ユニット４、４Ａ、４Ｂ、４Ｃ、４Ｄを連結する場合、連結管部５８に代えて、単に路盤ユニット４、４Ａ、４Ｂ、４Ｃ、４Ｄに固定した中空部のない連結部同士を雌型継手４３及びコッタ４５等の雄型継手で連結させてもよい。これらの連結部や、中空部を有する第一中間連結管５６、第二中間連結管５７を含む流出側連結管５４及び流入側連結管５５は互いの当接部で雌型継手４３及び雄型継手によって接続される第一の連結部材と第二の連結部材に含まれる。
【００６２】
なお、冷却用円柱体２３ｂは、上端部が上下仕切り板２１を貫通して一次コイル移動エリア１２に露出する構成と下端部が底板９を貫通して地盤に露出する構成のいずれか一方または両方を有していればよい。或いは、冷却用円柱体２３ｂは上下仕切り板２１と底板９の両方を貫通しない構成を有していてもよい。これらの冷却用円柱体２３ｂは放熱部材に含まれる。
本発明による路盤ユニット４、４Ａ、４Ｂ、４Ｃ、４Ｄを備えた車両給電装置２、２Ａ、２Ｂ、２Ｃ、２Ｄは駐車場だけでなく、ガソリンスタンドの舗装面や道路の路面等、適宜の停車場に設置できる。また、電気自動車１の車種も適宜のものを採用できることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００６３】
１  電気自動車
２、２Ａ、２Ｂ、２Ｃ、２Ｄ、２Ｅ  車両給電装置
３  一次コイル
４、４Ａ、４Ｂ、４Ｃ、４Ｄ、４Ｅ  路盤ユニット
５  二次コイル
６  既存構造物
８  天板
９  底板
１２  一次コイル移動エリア
１３  上段部
１４  下段部
２２  電源
２３ａ  荷重支持用円柱体
２３ｂ  冷却用円柱体
２４  接続用継手
３４  既存継手
３８、３９  ループ筋
４２、４７  切欠
４３  雌型継手
４５  コッタ(雄型継手、係止部材)
５０  雄型継手
５４  流出側連結管（第一の連結部材）
５５  流入側連結管（第二の連結部材）
５６  第一中間連結管
５７  第二中間連結管
５８  連結管部
ｗ  電気配線
【要約】
【課題】施工工期を短縮化できる上に施工コストを縮減でき、安価で省力化を達成する。
【解決手段】車両給電装置２は、既存構造物６の所定スペースＳを切除して電気自動車に給電する路盤ユニット４を埋設する。路盤ユニット４の天板上に載置する電気自動車の底部に二次コイルを設けた。路盤ユニット４は上段部に移動可能な一次コイル３を備えた中空の一次コイル移動エリア１２とその周囲に圧縮部材を設置した。路盤ユニット４の周囲の主桁及び端板に鉄筋からなる接続用継手２４を突出させた。既存構造物６には所定スペースＳ内に鉄筋からなる既存継手３４を突出させ、接続用継手２４と当接させて重ね継手３５を設けた。所定スペースＳの既存構造物６と路盤ユニット４の隙間に設けた重ね継手３５はコンクリートで埋設した。
【選択図】図８【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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