(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータの制御装置であって、該電動モータの制御装置は、
電動モータの駆動を制御する制御基板と、
該制御基板上であって、温度の変化傾向が異なる少なくとも２つの位置に設けられる温度検出部と、を有し、
それぞれの前記温度検出部の出力から得られる環境温度に基づき、前記電動モータの温度の推定を行うことを特徴とする電動モータの制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動モータの制御装置において、
それぞれの前記温度検出部の出力から得られる環境温度に基づき、前記電動モータの温度を推定し、前記電動モータを制御することを特徴とする電動モータの制御装置。
【請求項３】
少なくとも２つの温度検出部の、それぞれ温度変化の傾向が異なる出力に基づいて得られる環境温度に基づき、電動モータの温度を推定して前記電動モータを制御することを特徴とする電動モータの制御装置。
【請求項４】
ブレーキ装置であって、該ブレーキ装置は、
制動部材を被制動部材に押圧して制動力を発生させる電動モータと、
前記電動モータの駆動を制御する制御基板と、を有しており、
前記制御基板は、
該制御基板上に設けられ、温度を検出する第１の温度検出部と、
前記制御基板上であって、前記第１の温度検出部で検出される温度とは温度の変化傾向が異なる位置に設けられる第２の温度検出部と、を有し、
前記第１の温度検出部及び前記第２の温度検出部の出力から得られる環境温度に基づき、前記電動モータの温度の推定を行うことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項５】
請求項４に記載のブレーキ装置において、
前記第１の温度検出部は、前記制御基板の発熱部もしくは該発熱部の近傍に設けられ、
前記第２の温度検出部は、前記制御基板の非発熱部もしくは前記発熱部から離間した位置に設けられる、ことを特徴とするブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータの制御装置及び電動モータを用いたブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、モータの端子間電圧及びモータ電流検出値によりモータの巻線温度を推定し、その巻線温度に基づいてモータの温度保護を行う電動パワーステアリング装置の制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１００９１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の温度推定方式では、基準温度におけるモータの端子間抵抗を製品毎に測定し、その値を不揮発性の記憶部に記憶しておく必要があり、それによって、製造工程における工数の増加、ひいては製造コストの増大につながるという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の目的は、製造コストの増大を抑制しながら電動モータの温度推定が可能な電動モータの制御装置及びブレーキ装置を提供することにある。【０００６】
本発明の一実施形態は、電動モータの駆動を制御する制御基板上であって、温度の変化傾向が異なる少なくとも２つの位置に温度検出部を設け、それぞれの温度検出部の出力から得られる環境温度に基づき、電動モータの温度の推定を行うことを特徴とする。
【０００７】
本発明の一実施形態によれば、製造コストの増大を抑制しながら、電動モータの温度推定が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１実施形態におけるブレーキ装置の主要部を示すブロック図である。
【図２】図１のブレーキ装置の、モータ制御装置及び電動モータの主要部を示す図である。
【図３】図１のブレーキ装置において、第１及び第２の温度検出部から得られる温度の経時変化を、環境温度及びモータ温度とともに示すグラフである。
【図４】本発明の第２実施形態におけるブレーキ装置の主要部を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の実施形態を添付した図を参照して説明する。
図１は、本発明の第１実施形態としての電動ブレーキ装置１の主要部を示すブロック図である。図２は、図１の電動ブレーキ装置１の、モータ制御装置２０の主要部を示すブロック図である。電動ブレーキ装置１は、車両の各車輪（図示は省略する）と共に回転するディスクＤを挟持することにより、車輪毎に制動力を付与する制動装置である。この電動ブレーキ装置１は、図１に示されるように、ディスクＤに押圧されるブレーキパッド２、３と、ブレーキパッド２、３を移動させるピストン４とを含むブレーキ機構１０を、この電動ブレーキ装置１の制動対象となる車輪毎に備えている。ブレーキ機構１０は、さらに、電動モータ１１と、電動モータ１１の回転を直線運動に変換してピストン４に伝達する回転−直動変換機構１２とを含んでいる。
【００１０】
尚、上述したように、電動ブレーキ装置１は、電動ブレーキ装置１の制動対象となる車輪毎にブレーキ機構１０を備えており、典型的には、複数の（例えば、四輪車両の場合、全四輪用の）ブレーキ機構１０が存在する。但し、本明細書では、図示及び説明を簡明にするために、主として１つのブレーキ機構１０及びその構成要素に関連させて電動ブレーキ装置１を説明する。この際、特に明示して断らない限り、１つのブレーキ機構１０に関連させて説明した事項は、他の任意のブレーキ機構についても同様のものである。
【００１１】
電動ブレーキ装置１は、さらに、電動モータ１１の動作を制御するモータ制御装置２０を備えている。ここで、図１では、電動モータ１１、回転−直動変換機構１２、及び制御装置２０は、それぞれキャリパ５とは別のブロックとしてキャリパ５外に示されているが、これは、電動モータ１１、回転−直動変換機構１２、及びモータ制御装置２０をそれぞれ機能ブロックとして模式的に示すものに過ぎず、これらの構成要素１１、１２、２０の空間的配置構成を何ら限定するものではない。一般に、電動ブレーキ装置１において、電動モータ１１及び回転−直動変換機構１２は、ピストン４ととともにキャリパ５に配設され、または、制御装置２０も同様にキャリパ５に配設されている。
【００１２】
また、本実施形態におけるブレーキ機構１０は、車輪と共に回転するディスクＤを挟持することにより、車輪毎に制動力を付与する制動装置として機能するために適切な他の任意の構成要素（例えば、電動モータ１１の回転を減速させる減速機構）を含むものであってもよい。
【００１３】
図２に示すように、モータ制御装置２０は、該装置が備える制御基板２０ａ上にそれぞれ実装されたモータ駆動部２１及びコントローラ２６を含む（尚、図２では、モータ制御装置２０を示す実線が、同時にモータ制御装置２０が有する制御基板２０ａを示すものとする）。また、電動ブレーキ装置１において、電動モータ１１は、例えば三相同期モータからなる。これに対応して、モータ駆動部２１は、電源３７を介して供給される直流電力を三相交流電力に変換して電動モータ１１に出力する、三相インバータ装置から構成される。コントローラ２６は、三相インバータ装置を構成する半導体スイッチ素子（例えば、ＭＯＳ−ＦＥＴからなる）２２のオン／オフを制御するスイッチ制御信号３１をモータ駆動部２１に出力し、モータ駆動部２１は、このスイッチ制御信号３１に従って、パルス幅変調（ＰＷＭ）制御により電動モータ１１の駆動を制御する。
【００１４】
電動ブレーキ装置１において、電動モータ１１には、回転位置検出部３８が備えられており、モータ制御装置２０のコントローラ２６には、回転位置検出部３８から電動モータ１１の回転位置に相当する回転位置信号３６が入力される。また、コントローラ２６には、モータ駆動部２１から、各相のモータ駆動電流（巻線電流）に相当する電流信号３２が入力される。コントローラ２６は、これらの情報に基づいて、電動モータ１１の回転数をベクトル制御可能なように構成される。
【００１５】
モータ制御装置２０の制御基板２０ａ上には、さらに、例えばサーミスタからなる第１の温度検出部２３及び第２の温度検出部２４が実装されており、コントローラ２６には、第１及び第２の温度検出部２３、２４でそれぞれ測定された温度に相当する温度信号３３、３４が入力される。ここで、第１の温度検出部２３は、モータ制御装置２０の制御基板２０ａ上の発熱部に設けられ、第２の温度検出部２４は、モータ制御装置２０の制御基板２０ａ上の、非発熱部であって、かつ発熱部から離間した位置に設けられている。
【００１６】
ここで、上記発熱部は、動作によって発熱する部品、典型的にはその発熱量が比較的大きい部品、が実装されている箇所を含む、制御基板２０ａ上の局所的な領域である。また、上記非発熱部は、動作によって発熱する部品が実装されていないか、もしくは、その領域内に何らかの部品が実装されている場合、それらの部品の発熱量が比較的小さい、制御基板２０ａ上の局所的な領域である。
【００１７】
モータ制御装置２０では、モータ駆動部２１、より具体的には、発熱部品である半導体スイッチ素子２２を含む局所的な領域が、典型的な発熱部の１つである。図２に示す例では、第１の温度検出部２３は、半導体スイッチ素子２２の直近に設けられており、この意味で第１の温度検出部２３を発熱部に設けた例となっている。但し、モータ制御装置２０の発熱部は、これに限定されず、例えば、コントローラ２６を含む領域、及び、制御基板２０ａにインバータ装置のプリドライバー（図示は省略する）が実装されている場合には、そのプリドライバーを含む領域も、発熱部と考えられる。本発明において、第１の温度検出部２３を設ける位置は、制御基板２０ａ上への部品の実装条件等も勘案の上、適切に設定されるものである。その際、第１の温度検出部２３は、上述したような発熱部の近傍に配置されるものであってもよい。
【００１８】
また、図２に示す例において、第２の温度検出部２４は、モータ制御装置２０の制御基板２０ａの縁部に設けられている。この例では、第２の温度検出部２４が設けられた局所的な領域は、その領域内に動作によって発熱する部品が、好ましくはどんな部品も、実装されていないという意味で、非発熱部であることが想定されている。さらに、第２の温度検出部２４が設けられた局所的な領域は、モータ駆動部２１及びコントローラ２６等をそれぞれ含む全ての発熱部から離間した位置でもあり、好ましくは、全ての発熱部から最も離間した位置が望ましい。
【００１９】
一般に、モータ制御装置２０の制御基板２０ａは、モータ制御装置２０の作動を要因としてその温度が上昇するが、その結果として生じる温度は制御基板２０ａにわたって一様ではなく、制御基板２０ａ上のそれぞれの位置に実装される部品の発熱特性等に応じて、モータ制御装置２０の作動時の温度分布に局所的なムラが生じる。上述した発熱部及び発熱部の近傍は、このような温度分布において、比較的高温を示す領域に相当し、非発熱部及び発熱部から離間した位置は、比較的低温を示す領域に相当する。
【００２０】
ここで、コントローラ２６は、車両データバス（図示は省略する）に接続され、この車両データバスを介した通信により互いに及び／または他の電子制御装置（ＥＣＵ）と、後述するモータの駆動制御及び温度推定に必要な情報を含む各種の情報の授受を行うものであってもよい。
【００２１】
また、コントローラ２６は、好ましくは、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、及びI／Ｏ（Ｉｎｐｕｔ／Ｏｕｔｐｕｔ）インターフェース等を備える、周知のマイクロコンピュータシステムとして構成される。但し、コントローラ２６は、その詳細を後述するモータの駆動制御及び温度推定を実行可能な限り、その一部または全部が、任意の適切なハードウェアまたはソフトウェア、もしくはそれらの組み合わせにより構成されるものであってもよい。
【００２２】
以上のように構成された電動ブレーキ装置１では、コントローラ２６の制御の下にモータ駆動部２１によって駆動される電動モータ１１の回転が、ブレーキ機構１０の回転−直動変換機構１２によって直線運動に変換され、この直線運動によりピストン４に推力が伝達されて、ピストン４によって移動するブレーキパッド２、３がディスクＤを押圧することにより制動力が発生するものである。
【００２３】
以下、図１、２とともに図３を参照しつつ、電動ブレーキ装置１における電動モータ１１の温度（言い換えれば、電動モータ１１の巻線温度）の推定について説明する。ここで、モータ制御装置２０のコントローラ２６は、電動モータ１１の巻線材料の温度係数α及び電動モータ１１のトルク定数を予め保存しているか、または、必要に応じて、車両上の他の電子制御装置から取得可能であるものとする。
図３は、第１の温度検出部２３から得られる温度４１及び第２の温度検出部２４から得られる温度４２の経時変化を、想定される環境温度４３及び電動モータ１１の巻線温度４０の経時変化とともに示すグラフである。
【００２４】
電動ブレーキ装置１では、まず、次のようにして電動モータ１１の巻線の初期抵抗Ｒｉが取得される。図３に示す期間Ａは、モータ制御装置２０が稼働している状態であり、このとき、一般に、モータ制御装置２０の制御基板２０ａの温度４１、４２は、制御基板２０ａ上に実際されている部品の動作による発熱のため、環境温度４３よりも高い。また、図３に示す例では、電動モータ１１の巻線温度４０は、制御基板２０ａの温度４１、４２よりもさらに高いことが想定されている。そして、上述したように、第１の温度検出部２３は制御基板２０ａ上の発熱部に設けられ、第２の温度検出部２４は制御基板２０ａ上の非発熱部に設けられているため、温度４１は、温度４２よりも高い。
【００２５】
時点Ｐにおいて、車両が停止し、イグニッションがオフとされる。時点Ｐ以後の期間Ｂの間、後述する初期抵抗取得動作を実行するまで、モータ駆動部２１の動作、ひいては電動モータ１１への通電は停止されるが、モータ制御装置２０自体への通電は維持される。このとき、モータ駆動部２１が動作を停止するため、温度４１及び温度４２は、環境温度４３に向かって低下し、同時に、通電が停止された電動モータ１１の巻線温度も、環境温度４３に向かって低下することが予想される。
【００２６】
コントローラ２６は、期間Ｂの間、温度４１と温度４２の差を継続的に監視し、その差が所定のしきい値以下となるか否かを判別する。ここで、所定のしきい値は、温度４１と温度４２との差がこのしきい値以下の場合、温度４１と温度４２とは実質的に（例えば、誤差の範囲内で）一致していると考えられる値に設定される。そして、このように、温度の変化傾向が異なる２つの位置のそれぞれに設けられた第１の温度検出部２３から得られる温度４１と、第２の温度検出部検出部２４から得られる温度４２とが一致することは、両方の温度４１、４２が環境温度４３に到達したことを意味し、ひいては、その到達に十分な時間を経て、電動モータ１１の巻線温度も環境温度４３に到達したものと推定することができる。
したがって、このとき、
温度４１＝温度４２＝環境温度４３＝電動モータ１１の巻線温度４０・・・（１）が成立する。
【００２７】
図３に示すグラフでは、コントローラ２６は、領域Ｃに含まれるいずれかの時点で、温度４１と温度４２の差が所定のしきい値以下であると判別し、次のような初期抵抗取得動作を行う。この動作において、コントローラ２６は、スイッチ制御信号３１により、電動モータ１１のｑ軸電流をゼロとし、ｄ軸のみに通電する（以下、単にｄ軸通電ともいう）ようにモータ駆動部２１を制御し、それによって、電動モータ１１を回転させることなく巻線電流を通電させる。そして、コントローラ２６は、入力される巻線電流（電流信号３２）に基づいて、次の（２）式により、電動モータ１１の巻線の初期抵抗Ｒｉを算出する。
Ｒｉ＝インバータ電圧×ＤＵＴＹ／巻線電流  ・・・（２）   
ここで、インバータ電圧は、電源３７の電源電圧、DUTYは、モータ駆動部２１の半導体スイッチ素子２２のオン／オフ動作におけるデューティー比、巻線電流は、電流信号３２に相当する電流値である。
【００２８】
そして、コントローラ２６は、算出された初期抵抗Ｒｉ及び式（１）で示される温度である初期温度Ｔｉを、コントローラ２６または車両上の他の電子制御装置が備える不揮発性の記憶部に保存する。以上のような初期抵抗取得動作の終了後、時点Ｑにおいて、モータ制御装置２０への通電は停止される。
【００２９】
初期抵抗取得動作が実行された後、任意の時点において、電動モータ１１の巻線温度は、次のようにして推定される。
まず、その時点における巻線の抵抗（以下、現在抵抗ともいう）Rｃを、次の（３）式により算出する。
Ｒｃ＝（インバータ電圧−トルク定数×回転数）×ＤＵＴＹ／巻線電流・・・（３）   
ここで、インバータ電圧は、電源３７の電源電圧、DUTYは、モータ駆動部２１の半導体スイッチ素子２２のオン／オフ動作におけるデューティー比、巻線電流は、電流信号３２に相当する電流値、トルク定数は、電動モータ１１に固有のトルク定数、回転数は、回転位置信号３６に基づいて得られる、この推定時点における電動モータ１１の回転数である。
【００３０】
尚、上式（３）が回転数をゼロとすることによって、電動モータ１１の回転が停止している場合にも適用されることは言うまでもない。また、例えば車両の停車時のように、電動モータ１１の回転が停止しているときに、現在抵抗Ｒｃを取得する際には、初期抵抗取得動作時と同様に、電動モータ１１をｄ軸通電により駆動することによって、電動モータ１１を回転させることなく、巻線電流の電流値を得ることが好ましい。
【００３１】
次いで、コントローラ２６は、算出された巻線の現在抵抗Ｒｃ、保存されている巻線の初期抵抗Ｒｉ及び初期温度Ｔｉ、並びに保存されている巻線材料の温度係数αに基づいて、次の（４）式により、電動モータ１１の巻線の推定される現在の温度Ｔｃを得る。
Ｔｃ＝（Ｒｃ−Ｒｉ）／（α×Ｒｉ）＋Ｔｉ  ・・・（４） 
【００３２】
ここで、巻線材料が銅（α＝０．３９３％／℃）、初期温度Ｔｉ＝２５℃の場合に、推定される巻線の現在温度Ｔｃの一例を挙げれば、次の通りである。まず、初期抵抗取得動作において、インバータ電圧を１２Ｖ、デューティー比を５０％とし、そのときの巻線電流を３０Ａとすれば、（２）式より、巻線の初期抵抗Ｒｉは、０．２Ωである。また、温度推定を行う時点において、インバータ電圧を１２Ｖ、デューティー比を１００％、電動モータ１１の逆起電力（すなわち、トルク定数×回転数）を３Ｖとし、そのときの巻線電流を３０Ａとすれば、（３）式より、巻線の現在抵抗Ｒｃは、０．３Ωである。この場合、（４）式より、推定される巻線の現在の温度Ｔｃは、約１５２℃となる。
【００３３】
尚、上述した初期抵抗取得動作は、車両の使用寿命にわたって、好ましくは初期的に１回実施されるものであってもよく、または、必要に応じて複数回実施されるものであってもよい。複数可実施される場合には、巻線の現在の温度Ｔｃを推定するために、最新の初期抵抗Ｒｉ及び初期温度Ｔｉが使用されるものであってもよく、または、複数の初期抵抗Ｒｉ及び初期温度Ｔｉから、例えば平均を取ることにより、それぞれの代表値を取得し、その代表値が使用されるものであってもよい。
【００３４】
また、モータ制御装置２０の制御基板２０ａ上には、第１及び第２の温度測定部２３、２４の２つの温度測定部を設けるものとしたが、本発明において、温度測定部は、温度変化傾向の異なる２以上の位置（例えば、２以上の発熱部及び／または２以上の非発熱部）に、それぞれ対応する温度測定部を設けるものであってもよい。
【００３５】
ここで、従来のブレーキ装置では、電動モータの巻線温度を推定するために、電動モータのハウジングにネジ式のサーミスタを取り付け、このサーミスタから得られるハウジングの温度、発熱／放熱の時定数、巻線電流の積算値等から電動モータの巻線温度を推定した。この方式では、ホイールハウス等の限られたスペースに配設すべき部品点数が増大する、バネ下等の振動要件の厳しい箇所に、温度測定用の物理的接続点を設ける必要がある、電動モータの近傍の温度から電動モータの温度（巻線温度）を推定するための複雑なロジックが必要となるといった問題があった。
また、例えば特許文献１に記載の方式では、電動モータの初期的な巻線抵抗を、低抵抗を測定するための高度な計測機器を用いて、製品毎に、予め測定する必要があるため、製造工程における工数の増加、ひいては製造コストの増大につながるという問題があった。
【００３６】
これに対し、本発明のブレーキ装置（電動ブレーキ装置１）及びモータ制御装置（モータ制御装置２０）は、電動モータ１１の駆動を制御する制御基板２０ａ上の、温度の変化傾向の異なる少なくとも２つの位置に温度測定部（第１及び第２の温度測定部２３、２４）を有しているため、特殊な温度センサを直接電動モータの近傍に取り付ける必要がなく、また、電動モータの近傍の温度から電動モータの温度（巻線温度）を推定するための複雑なロジックを要することもなく、電動モータ１１の温度（巻線温度）を、その作動による変化を勘案してより直接的に推定することが可能となり、ひいては電動モータ１１の温度（巻線温度）を、より簡易で小規模のロジックにより、高精度に推定することが可能となる。
【００３７】
さらに、本実施形態におけるブレーキ装置（電動ブレーキ装置１）及びモータ制御装置（モータ制御装置２０）では、上記温度検出部（第１及び第２の温度検出部２３、２４）の出力に基づいて得られる環境温度に基づき、電動モータ１１の温度の推定を行うものとしたため、電動ブレーキ装置１及び／またはモータ制御装置２０の製造工程の間に、電動モータの巻線抵抗を、低抵抗を測定するための高度な計測機器を用いて、製品毎に、予め測定する必要がなくなり、この結果、製造工程における工数の増加、ひいては製造コストの増大を、抑制または解消することが可能となる。
【００３８】
また、本実施形態におけるブレーキ装置（電動ブレーキ装置１）及びモータ制御装置（モータ制御装置２０）では、制御基板２０ａ上の発熱部もしくは該発熱部の近傍に第１の温度検出部２３を設け、制御基板２０ａの非発熱部もしくは前記発熱部から離間した位置に第２の温度検出部２４を設けたことにより、環境温度（したがって、初期的な電動モータ１１の温度）、したがって初期的な電動モータ１１の温度（巻線温度）を、第１及び第２の温度検出部２３から得られる温度が経時的に収束する値として、高精度に推定することが可能となり、ひいては、現在の電動モータ１１の温度（巻線温度）を高精度に推定することが可能となる。これによって、出力の漸減処置等の高温時に必要な電動モータ１１の保護動作を確実に実行することができる。
【００３９】
さらに、本実施形態におけるブレーキ装置（電動ブレーキ装置１）及びモータ制御装置（モータ制御装置２０）では、車両の停車時（初期抵抗取得動作時を含む）において、ｄ軸通電により電動モータ１１を回転させずに、その巻線抵抗を測定することによって、車両のユーザに不快感を与えることなく、かつ高精度に（例えば、トルク定数のばらつきの影響を受けることなく）巻線の抵抗（例えば、初期抵抗Ｒｉ、及び、車両停車時の現在抵抗Ｒｃ）を測定することが可能となる。
【００４０】
次に、本発明の第２実施形態に係るブレーキ装置６０を、図４を参照して、主に第１実施形態との相違部分を中心に説明する。尚、第１実施形態と共通または対応する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。
【００４１】
ブレーキ装置６０は、車両の各車輪（図示は省略する）と共に回転するディスクＤを挟持することにより、車輪毎に制動力を付与する液圧式の制動装置である。このブレーキ装置６０は、ディスクＤに押圧されるブレーキパッド２、３と、キャリパ５のシリンダ６６の内周に摺動可能に設けられ、ブレーキパッド２、３を移動させるピストン４とを含むブレーキ機構６１を、このブレーキ装置６０の制動対象となる車輪毎に備えている。
【００４２】
ブレーキ装置６０は、さらに、キャリパ５のシリンダ６６内に供給する液圧を発生させるマスタシリンダ６７と、マスタシリンダ６７に伝達する電動倍力装置７０を備える。電動倍力装置７０は、マスタシリンダ６７内の液圧を調整可能なブースタピストン（図示は省略する）を駆動する電動モータ１１と、電動モータ１１の回転を直線運動に変換してブースタピストンに伝達する回転−直動変換機構７２とを含んでいる。電動倍力装置７０は、ブレーキペダル（図示は省略する）の踏み込み操作とともに、または、ブレーキペダルの操作に関わらず、後述するモータ制御装置２０によって駆動制御される電動モータ１１により、回生協調制御、ブレーキアシスト、自動ブレーキ等の様々なブレーキ制御を実行可能なものである。
【００４３】
ブレーキ装置６０は、電動モータ１１の動作を制御するモータ制御装置２０を備えており、モータ制御装置２０による駆動制御の下に駆動する電動モータ１１により、マスタシリンダ６７に液圧が発生し、ひいては各車輪のブレーキ機構６１に制動力が発生するように構成される。
【００４４】
ここで、ブレーキ装置６０の電動モータ１１は、第１実施形態における電動ブレーキ装置１の対応する構成要素と共通のものであり、ブレーキ装置６０におけるモータ制御装置２０は、電動モータ１１の駆動に関して、第１実施形態における電動ブレーキ装置１のモータ制御装置２０と同等の機能を果たすものである。
【００４５】
以上のような構成により、ブレーキ装置６０及びモータ制御装置２０は、第１実施形態の電動ブレーキ装置１及びモータ制御装置に関連させて上述した作用効果と同等の作用効果を奏する。
【００４６】
以上、本発明に係る電動モータ１１の制御装置２０を、車両のブレーキ装置に関連させて説明したが、本発明に係る電動モータの制御装置は、これに限定されるものではなく、例えば、電動パワートレイン装置及び電動パワーステアリング装置等の車両上の他のシステム、並びに、車両上の装置に限定されない他の装置に対しても適用可能である。また、本発明は、電動モータ１１と制御装置２０とが離間して配置されているシステムに対しても、適用可能である。
【００４７】
尚、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
【００４８】
本願は、２０１８年３月２７日付出願の日本国特許出願第２０１８−０６０４４３号に基づく優先権を主張する。２０１８年３月２７日付出願の日本国特許出願第２０１８−０６０４４３号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。
【符号の説明】
【００４９】
１  電動ブレーキ装置（ブレーキ装置）、２、３  ブレーキパッド（制動部材）、４  ピストン、１１  電動モータ１０、６１  ブレーキ機構、２０  モータ制御装置、２０ａ：制御基板、２３：第１の温度検出部（温度検出部）、２４：第２の温度検出部  ４３：環境温度、Ｄ  ディスク（被制動部材）
【図１】
0006972306.tif 000002
【図２】
0006972306.tif 000003
【図３】
0006972306.tif 000004
【図４】
0006972306.tif 000005