(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員室の車両前方側に配置されてウインドシールドガラスの下縁を支持するダッシュアッパー部材と、
前記ダッシュアッパー部材の車両後方側で車体に支持されるとともに、ステアリングコラムが固定されるステアリングハンガーと、
前記ステアリングハンガーから車両前方側に延び、前端部が前記ダッシュアッパー部材に結合されるハンガーブラケットと、を備え、
前記ダッシュアッパー部材は、
前記乗員室の車両前方側で車幅方向に略水平に延びるダッシュアッパー基壁と、
前記ダッシュアッパー基壁の後部から上方に起立する起立壁と、
前記起立壁の上部に連設されて前記ウインドシールドガラスの下縁を支持するガラス支持壁と、を有し、
前記ダッシュアッパー基壁の上面には、当該ダッシュアッパー基壁との間で車幅方向に略沿って延びる閉断面を形成する第１プレートが結合され、
前記起立壁の前後には、荷重伝達部材の基端部と前記ハンガーブラケットの前端部とが重ねて結合され、
前記荷重伝達部材の先端部と、前記第１プレートの前記閉断面の内部空間に臨む上壁とは、第２プレートを介して結合され、
前記第２プレートは、
前記第１プレートの前記上壁に結合される基壁と、
前記基壁の車両前方側の端部から上方に屈曲して延び前記荷重伝達部材の先端部に結合される屈曲壁と、を有することを特徴とする車両前部構造。
【請求項２】
前記荷重伝達部材は、
前記起立壁と前記ハンガーブラケットとに結合される基部側結合部と、
前記基部側結合部から車幅方向外側に開いて車両前方側に延びる一対の傾斜部と、
各前記傾斜部の先端側で前記第２プレートの前記屈曲壁に結合される一対の先端側結合部と、を有することを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
【請求項３】
前記ダッシュアッパー部材には、前記ダッシュアッパー基壁、前記起立壁、前記ガラス支持壁によって形成される凹形状部の開口の一部を遮蔽するサポートスチフナが取り付けられ、
前記先端側結合部は、前記サポートスチフナと前記屈曲壁とに結合されていることを特徴とする請求項２に記載の車両前部構造。
【請求項４】
前記ステアリングハンガーにおける前記ハンガーブラケットとの結合位置から車幅方向に離間した位置には、車両前方側に延びる第２ハンガーブラケットが取り付けられ、
前記第２ハンガーブラケットの前端部には、前記ダッシュアッパー部材の前記起立壁と、第２荷重伝達部材の基端が重ねて結合され、
前記第２荷重伝達部材の先端部が前記ダッシュアッパー基壁に結合されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両前部構造。
【請求項５】
前記第２荷重伝達部材は、前記ステアリングハンガーにおける前記ステアリングコラムの固定部の前方で、かつ、車幅方向で前記固定部とラップする位置に配置されていることを特徴とする請求項４に記載の車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングハンガーを備えた車両の車両前部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のステアリングシャフトを支持するステアリングコラムは、車幅方向に略沿って延びるステアリングハンガーによって車体に支持されている。ステアリングハンガーには、ステアリングコラムを通してステアリングの操作荷重等の各種の荷重が入力される。このため、ステアリングハンガーの支持剛性を高めるための各種の構造が案出されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の車両前部構造は、車幅方向に延びるステアリングハンガーの一部に、車両前方側に延びるハンガーブラケットが取り付けられ、ハンガーブラケットの前端部が乗員室の前方のダッシュアッパー部材に結合されている。ダッシュアッパー部材は、乗員室の前方で車幅方向に略沿って略水平に延びるダッシュアッパー基壁と、ダッシュアッパー基壁の後部から上方に起立する起立壁と、起立壁の上端から車両前方側に延びるガラス支持壁と、を有する。ダッシュアッパー基壁の上面には、当該基壁ととも車幅方向に略沿って延びる閉断面を形成するクロスメンバが取り付けられている。ガラス支持壁の前縁部には、ウインドシールドガラスの下縁が固定されている。起立壁の前後には、荷重伝達部材の基端部とハンガーブラケットの前端部とが重ね合わせた状態で結合されている。荷重伝達部材の先端部は、クロスメンバの上面に結合されている。
【０００４】
上記の車両前部構造は、ステアリングハンガーから前方に延びたハンガーブラケットの前端部が、ダッシュアッパー部材の起立壁と荷重伝達部材を介してクロスメンバの閉断面に連結されているため、ステアリングハンガーの支持剛性を効率良く高めることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１７−７１２３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載の車両前部構造は、ステアリングハンガーの支持剛性を高めることを主目的とした構造である。これに対し、現在、ハンガーブラケットとダッシュアッパー部材を通してウインドシールドガラスに伝達される振動をより抑制することができる車両前部構造の案出が望まれている。また、この種の車両前部構造では、衝撃荷重の入力時に、ハンガーブラケットの前方部分で衝撃荷重のエネルギーを効率良く吸収できることも望まれている。
【０００７】
そこで本発明は、ハンガーブラケットとダッシュアッパー部材を通してウインドシールドガラスに伝達される振動を抑制でき、かつ、衝撃荷重の入力時に、ハンガーブラケットの前方部分で衝撃荷重のエネルギーを効率良く吸収することができる車両前部構造を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る車両前部構造は、上記課題を解決するために、以下の構成を採用した。
即ち、本発明に係る車両前部構造は、乗員室の車両前方側に配置されてウインドシールドガラス（例えば、実施形態のウインドシールドガラス２）の下縁を支持するダッシュアッパー部材（例えば、実施形態のダッシュアッパー部材１０）と、前記ダッシュアッパー部材の車両後方側で車体に支持されるとともに、ステアリングコラム（例えば、実施形態のステアリングコラム１３）が固定されるステアリングハンガー（例えば、実施形態のステアリングハンガー１４）と、前記ステアリングハンガーから車両前方側に延び、前端部が前記ダッシュアッパー部材に結合されるハンガーブラケット（例えば、実施形態のハンガーブラケット１５Ａ）と、を備え、前記ダッシュアッパー部材は、前記乗員室の車両前方側で車幅方向に略水平に延びるダッシュアッパー基壁（例えば、実施形態のダッシュアッパー基壁１１ａ）と、前記ダッシュアッパー基壁の後部から上方に起立する起立壁（例えば、実施形態の起立壁１２ｂ）と、前記起立壁の上部に連設されて前記ウインドシールドガラスの下縁を支持するガラス支持壁（例えば、実施形態のガラス支持壁１２ｄ）と、を有し、前記ダッシュアッパー基壁の上面には、当該ダッシュアッパー基壁との間で車幅方向に略沿って延びる閉断面を形成する第１プレート（例えば、実施形態の第１プレート３０）が結合され、前記起立壁の前後には、荷重伝達部材（例えば、実施形態の荷重伝達部材１８）の基端部と前記ハンガーブラケットの前端部とが重ねて結合され、前記荷重伝達部材の先端部と、前記第１プレートの前記閉断面の内部空間に臨む上壁（例えば、実施形態の上壁３０ｃ）とは、第２プレート（例えば、実施形態の第２プレート３１）を介して結合され、前記第２プレートは、前記第１プレートの前記上壁に結合される基壁（例えば、実施形態の基壁３１ａ）と、前記基壁の車両前方側の端部から上方に屈曲して延び前記荷重伝達部材の先端部に結合される屈曲壁（例えば、実施形態の屈曲壁３１ｂ）と、を有することを特徴とする。
【０００９】
上記の構成の場合、ステアリングハンガー側（ステアリングコラム側）から比較的小さい荷重が、ハンガーブラケットとダッシュアッパー部材の起立壁を通して荷重伝達部材に伝達されると、第２プレートの屈曲壁が前後に撓み変形するとともに、第１プレートの上壁が上下に撓み変形する。これにより、ハンガーブラケットを通して入力された荷重が第２プレートと第１プレートによって弾性的に受け止められる。これにより、入力荷重が、ダッシュアッパー部材からウインドシールドガラスの方向に伝達されにくくなる。この結果、ダッシュアッパー部材からウインドシールドガラスに伝達される振動は抑制される。
また、衝撃荷重が、ステアリングハンガー側（ステアリングコラム側）からハンガーブラケットとダッシュアッパー部材の起立壁を通して荷重伝達部材に伝達されると、第２プレートが屈曲壁を前方に変位させるように塑性変形するとともに、第１プレートの上壁が第２プレートから前上方に向かうモーメントを受けて上方側に塑性変形する。このとき、衝撃荷重のエネルキーは、第１プレートと第２プレートの塑性変形によって吸収される。
【００１０】
前記荷重伝達部材は、前記起立壁と前記ハンガーブラケットとに結合される基部側結合部（例えば、実施形態の基部側結合部１８ａ）と、前記基部側結合部から車幅方向外側に開いて車両前方側に延びる一対の傾斜部（例えば、実施形態の傾斜部１８ｂ）と、各前記傾斜部の先端側で前記第２プレートの前記屈曲壁に結合される一対の先端側結合部（例えば、実施形態の先端側結合部１８ｃ）と、を有する構成としても良い。
【００１１】
この場合、ステアリングハンガー側（ステアリングコラム側）の荷重がハンガーブラケットと起立壁を通して荷重伝達部材の基部側結合部に伝達されると、その荷重は、荷重伝達部材の各傾斜部に分散して伝達され、さらに各先端側結合部において、ダッシュアッパー基壁の車幅方向に離間した部位に伝達される。したがって、本構成を採用した場合には、入力荷重をダッシュアッパー基壁の広い範囲に分散して伝達することができる。
【００１２】
前記ダッシュアッパー部材には、前記ダッシュアッパー基壁、前記起立壁、前記ガラス支持壁によって形成される凹形状部の開口（例えば、実施形態の開口１０ａ）の一部を遮蔽するサポートスチフナ（例えば、実施形態のサポートスチフナ１６）が取り付けられ、前記先端側結合部は、前記サポートスチフナと前記屈曲壁とに結合されるようにしても良い。
【００１３】
この場合、荷重伝達部材の基部側結合部に伝達された荷重は、一対の傾斜部に分散して伝達され、さらに各先端側結合部を介して、サポートスチフナと第２プレートの屈曲壁とに伝達される。このとき、荷重伝達部材の一対の傾斜部の開きはサポートスチフナによって規制される。このため、本構成を採用した場合には、荷重伝達部材の各傾斜部と先端側結合部を通して、対応する第２プレートに荷重を効率良く伝達することができる。
【００１４】
前記ステアリングハンガーにおける前記ハンガーブラケットとの結合位置から車幅方向に離間した位置には、車両前方側に延びる第２ハンガーブラケット（例えば、実施形態のハンガーブラケット１５Ｂ）が取り付けられ、前記第２ハンガーブラケットの前端部には、前記ダッシュアッパー部材の前記起立壁と、第２荷重伝達部材（例えば、実施形態の荷重伝達部材１８Ａ）の基端が重ねて結合され、前記第２荷重伝達部材の先端部が前記ダッシュアッパー基壁に結合されるようにしても良い。
【００１５】
この場合、ステアリングハンガーに入力された荷重は、ハンガーブラケットと荷重伝達部材を経由する経路と、第２ハンガーブラケットと第２荷重伝達部材を経由する経路を通して、ダッシュアッパー基壁のより広範囲に分散して伝達されることになる。
【００１６】
前記第２荷重伝達部材は、前記ステアリングハンガーにおける前記ステアリングコラムの固定部の前方で、かつ、車幅方向で前記固定部とラップする位置に配置されるようにしても良い。
【００１７】
この場合、ダッシュアッパー部材におけるステアリングコラムの固定部の前方位置に、車両前方から衝撃荷重が入力されると、その衝撃荷重は、第２荷重伝達部材を介してステアリングハンガー上のステアリングコラムの固定部の近傍に伝達される。また、このとき、衝撃荷重は、ダッシュアッパー基壁から荷重伝達部材とハンガーブラケットを介して、ステアリングハンガー上のステアリングコラムの固定部から離間した位置にも伝達される。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重の入力によるステアリングハンガー上のステアリングコラムの固定部の変位を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の車両前部構造では、ステアリングハンガー側からハンガーブラケットと荷重伝達部材を通して第２プレートの屈曲壁に比較的小さい荷重が入力されると、第２プレートの屈曲壁と第１プレートの上壁が撓み変形する。このため、ダッシュアッパー部材からウインドシールドガラスへの荷重伝達を抑制することができる。したがって、本発明を採用した場合には、ハンガーブラケットとダッシュアッパー部材を通してウインドシールドガラスに伝達される振動を抑制することができる。
【００１９】
また、本発明の車両前部構造では、ステアリングハンガー側からハンガーブラケットと荷重伝達部材を通して第２プレートの屈曲壁に衝撃荷重が入力されると、第２プレートの屈曲壁が前方に塑性変形するとともに、第１プレートの上壁が上方に塑性変形する。このため、衝撃荷重のエネルギーをこれらの塑性変形によって吸収することができる。したがって、本発明を採用した場合には、衝撃荷重の入力時に、ハンガーブラケットの前方部分で衝撃荷重のエネルギーを効率良く吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態の車両前部構造を示す斜視図。
【図２】図１から一部の部材を取り去った実施形態の車両前部構造を示す斜視図。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。
【図５】実施形態の応力伝達部材の斜視図。
【図６】図４の一部の変形挙動を示した断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図面の適所には、車両１の前方を指す矢印ＦＲと、車両１の上方を指す矢印ＵＰと、車両１の左側方を指す矢印ＬＨが記されている。
【００２２】
図１は、一部の部品を取り去った実施形態の車両１の斜視図である。図１では、車両１の前部を前側左斜め上方から見た状態が示されている。また、図２は、図１からさらに一部の部品を取り去った車両１の斜視図であり、図３，図４は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図と図１のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。
車両１は、乗員室Ｃの前部のウインドシールドガラス２（図３，図４参照）の下方に配置されたダッシュアッパー部材１０を備えている。ダッシュアッパー部材１０は、乗員室Ｃの前部側で車幅方向に略沿って配置される部材である。本実施形態のダッシュアッパー部材１０は、乗員室Ｃのウインドシールドガラス２の下方位置で、乗員室Ｃとその前方のエンジンルームＥＲの間を仕切るダッシュアッパープレート１１と、ダッシュアッパープレート１１に連結されてウインドシールドガラス２の下縁を支持するガラス支持プレート１２と、を備えている。ダッシュアッパー部材１０は、車両前方側（エンジンルームＥＲ側）に略Ｃ字状に開口する断面形状に形成されている。ダッシュアッパー部材１０の車両前方側に開口する凹形状部の開口１０ａは、エンジンルームＥＲ側において図示しないカウルトップと該カウルトップの下端を支持するサポートスチフナ１６によって閉塞されている。図２では、ダッシュアッパープレート１１とサポートスチフナ１６を取り去った状態が示されている。
なお、ダッシュアッパー部材１０は、ダッシュアッパー機能部（ダッシュアッパープレート１１）とガラス支持部（ガラス支持プレート１２）を一体部品によって形成するようにしても良い。
【００２３】
ダッシュアッパー部材１０の車両後方側には、ステアリングコラム１３が固定されるステアリングハンガー１４が配置されている。なお、図１，図２中の符号４は、ステアリングコラム１３に回転可能に支持されたステアリングホイールである。
【００２４】
ステアリングハンガー１４は、車幅方向に沿って延びる金属パイプ等の梁部材を主とする部材である。ステアリングハンガー１４の車幅方向の両側の端部は、乗員室Ｃの前部寄りの車体の側壁３に結合されている。また、ステアリングハンガー１４の車幅方向の中間領域は、ハンガーブラケット１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃを介して前方のダッシュアッパー部材１０に結合されるとともに、図示しない連結部材を介して下方の車体骨格部材（図示せず）にも結合されている。ハンガーブラケット１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃは、基端部がステアリングハンガー１４に結合され、先端側が車両前方側に向かって延びている。図１，図２では、ハンガーブラケット１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃが計三つ描かれているが、ハンガーブラケットの数は三つに限らず任意である。
【００２５】
本実施形態の場合、ハンガーブラケット１５Ｂは、ステアリングハンガー１４におけるステアリングコラム１３の固定部の近傍位置に結合されている。また、ハンガーブラケット１５Ａは、ステアリングハンガー１４におけるハンガーブラケット１５Ｂの結合部よりも車幅方向外側位置に結合されており、ハンガーブラケット１５Ｃは、ステアリングハンガー１４におけるハンガーブラケット１５Ａの結合部よりもさらに車幅方向外側位置に結合されている。なお、本実施形態では、ハンガーブラケット１５Ｂが第２ハンガーブラケットを構成している。
【００２６】
図３，図４に示すように、ダッシュアッパープレート１１は、乗員室Ｃの前方側で車幅方向に沿って略水平に延びるダッシュアッパー基壁１１ａと、ダッシュアッパー基壁１１ａの後端部から車両後方側に延びる接合フランジ１１ｂと、を有する。ダッシュアッパー基壁１１ａは、車体前後方向に略水平に延びる前縁部１１ａ−１の後端側に、下方側に凹状に窪む凹部１１ａ−２が連設されている。凹部１１ａ−２は、ダッシュアッパー基壁１１ａの車幅方向に亘って形成されている。凹部１１ａ−２の後端部には、前縁部１１ａ−１よりも上面高さの低い棚部１１ａ−３が連設され、棚部１１ａ−３の後端部には、傾斜壁１１ａ−４を挟んで接合フランジ１１ｂが連設されている。
【００２７】
ガラス支持プレート１２は、ダッシュアッパープレート１１の接合フランジ１１ｂの上面に接合させる接合フランジ１２ａと、接合フランジ１２ａの前方（ダッシュアッパー基壁１１ａの後部）から上方に向かって起立する起立壁１２ｂと、起立壁１２ｂの上端部から車両前方側に向かって延びる接続壁１２ｃと、接続壁１２ｃの前端部から車両の前方、かつ下方に傾斜して延びるガラス支持壁１２ｄと、を有する。ガラス支持壁１２ｄの上面には、ウインドシールドガラス２の下縁が接着剤等によって固定されている（支持されている）。
【００２８】
ガラス支持プレート１２の接合フランジ１２ａは、ダッシュアッパープレート１１の接合フランジ１１ｂに対して溶接等によって一体に結合されている。
ガラス支持プレート１２の起立壁１２ｂの後面には、ハンガーブラケット１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃの各前端部が補強プレート１７（図３，図４参照）を介して結合されている。起立壁１２ｂのうちの、ハンガーブラケット１５Ａの前端部が結合される部位の前面側には、金属製の荷重伝達部材１８の基端部が結合されている。荷重伝達部材１８の基端部は、図３に示すように、ガラス支持プレート１２の起立壁１２ｂと、補強プレート１７と、ハンガーブラケット１５Ａの前端部に対し、ボルト・ナット等の締結部材１９によって共締め固定されている。
【００２９】
図５は、荷重伝達部材１８の斜視図である。
荷重伝達部材１８は、ガラス支持プレート１２の起立壁１２ｂとともにハンガーブラケット１５Ａの前端部に結合される平坦な基部側結合部１８ａ（基端部）と、基部側結合部１８ａから車幅方向外側に開きつつ（傾斜しつつ）車両前方側に延びる一対の傾斜部１８ｂと、各傾斜部１８ｂの先端部から基部側結合部１８ａと略平行になるように屈曲した先端側結合部１８ｃと、を有する。先端側結合部１８ｃは、傾斜部１８ｂの先端部において、車幅方向外側に屈曲している。荷重伝達部材１８は、上面視が略Ｖ字状になるように形成されている。荷重伝達部材１８の各傾斜部１８ｂには、傾斜部１８ｂの延出方向に沿うように複数の補強ビード２２が形成されている。
なお、図５中の符号２０ａは、締結部材１９の軸部が挿入される基部側結合部１８ａの挿通孔である。また、図５中の符号２０ｂは、図４中の締結部材２１の軸部が挿入される先端側結合部１８ｃの挿通孔である。
【００３０】
ダッシュアッパープレート１１のダッシュアッパー基壁１１ａのうちの、前縁部１１ａ−１の上面と棚部１１ａ−３の上面には、金属板によって構成された第１プレート３０が接合されている。
第１プレート３０は、ダッシュアッパー基壁１１ａの前縁部１１ａ−１の上面に接合される前接合部３０ａと、前接合部３０ａの後端部から略水平に車両後方側に延びる上壁３０ｃと、上壁３０ｃの後端部から後斜め下方に屈曲して延びる傾斜壁３０ｄと、傾斜壁３０ｄの後端部から車両後方側に屈曲して延び、ダッシュアッパー基壁１１ａの棚部１１ａ−３の上面に接合される後接合部３０ｂと、を有している。第１プレート３０は、ダッシュアッパー基壁１１ａとともに車幅方向に延びる閉断面を形成している。第１プレート３０の上壁３０ｃと傾斜壁３０ｄとは、上記の閉断面の内部空間に臨んでいる。
【００３１】
第１プレート３０の上壁３０ｃの上面には、第１プレート３０よりも肉厚の厚い第２プレート３１が接合されている。
第２プレート３１は、第１プレート３０の上壁３０ｃの上面に接合される平坦な基壁３１ａと、基壁３１ａの車両前方側の端部から上方に屈曲して延びる屈曲壁３１ｂと、を有している。第２プレート３１は、車幅方向と略直交する断面が略Ｌ字状の金属板によって構成されている。第２プレート３１は、第１プレート３０よりも曲げ剛性が高く設定されている。屈曲壁３１ｂの前面には、荷重伝達部材１８の先端部（先端側結合部１８ｃ）が重ねて結合されている。本実施形態の場合、図４に示すように、荷重伝達部材１８の各先端側結合部１８ｃの前面はサポートスチフナ１６の後面に重ねられている。屈曲壁３１ｂは、荷重伝達部材１８の先端側結合部１８ｃとサポートスチフナ１６に対して、ボルト・ナット等の締結部材２１によって共締め固定されている。
【００３２】
本実施形態の場合、第２プレート３１は、荷重伝達部材１８の左右の先端側結合部１８ｃに対応した位置に各一つずつ配置されている。したがって、第１プレート３０と第２プレート３１とによる閉断面は、荷重伝達部材１８の左右の先端側結合部１８ｃに対応した位置（車幅方向に離間した位置）に一つずつ形成されている。
荷重伝達部材１８は、ステアリングハンガー１４側からハンガーブラケット１５Ａを通してダッシュアッパー部材１０側に入力された荷重を、第２プレート３１と第１プレート３０を介して、ダッシュアッパー部材１０のダッシュアッパー基壁１１ａに伝達する。
【００３３】
ステアリングコラム１３の固定部の前方に位置されるハンガーブラケット１５Ａのさらに前方側には、図２中で仮想線で示すように、上記の荷重伝達部材１８と同様の構成の荷重伝達部材１８Ａを配置するようにしても良い。この場合、ハンガーブラケット１５Ａの前端部には、補強プレート１７とダッシュアッパー部材１０の起立壁１２ｂとを重ね、さらに起立壁１２ｂの前面側に荷重伝達部材１８Ａの基端部（基部側結合部１８ａ）を重ねて、これらを締結部材によって一体に結合する。また、荷重伝達部材１８Ａの先端側結合部１８ｃは、上記の荷重伝達部材１８と同様に、第２プレート３１と第１プレート３０を介して、ダッシュアッパー部材１０のダッシュアッパー基壁１１ａに結合する。この場合、荷重伝達部材１８Ａは、ステアリングハンガー１４におけるステアリングコラム１３の固定部の前方で、かつ、車幅方向で当該固定部とラップする位置に配置することが望ましい。
【００３４】
以上の構成において、ステアリングの操作荷重等の小荷重がステアリングハンガー１４に伝達されると、その荷重は、ハンガーブラケット１５Ａとダッシュアッパー部材１０の起立壁１２ｂを通して荷重伝達部材１８へと伝達される。このとき、荷重伝達部材１８は、荷重の入力に応じて車両前後方向に変位する。これにより、第２プレート３１の屈曲壁３１ｂは、荷重伝達部材１８の先端部側（先端側結合部１８ｃ）の変位に応じて車両前後方向に撓み変形する。また、第１プレート３０は、第２プレート３１から荷重を受けて上壁３０ｃが上下方向に撓み変形する。ハンガーブラケット１５Ａを通してステアリングハンガー１４から入力された荷重は、第２プレート３１と第１プレート３０の撓み変形によって弾性的に受け止められる。この結果、入力荷重は、ダッシュアッパー部材１０からウインドシールドガラス２の方向に伝達されにくくなり、ステアリングハンガー１４からウインドシールドガラス２への振動伝達は抑制される。
【００３５】
また、車両前方から衝撃荷重が入力されると、ステアリングハンガー１４（ステアリングコラム１３）が入力荷重に応じた力で相対的に車両前方側に変位することになる。このとき、荷重伝達部材１８は、ハンガーブラケット１５Ａとダッシュアッパー部材１０の起立壁１２ｂを通して車両前方側に相対変位する。
【００３６】
図６は、衝撃荷重の入力時に、荷重伝達部材１８が車両前方側に相対変位したときにおける第２プレート３１と第１プレート３０の変形挙動を示す断面図である。
図６に示すように、衝撃荷重の入力によって荷重伝達部材１８が車両前方側に相対変位すると、第２プレート３１の屈曲壁３１ｂは、荷重伝達部材１８の先端部側（先端側結合部１８ｃ）から荷重Ｆを受けて車両前方側に倒れ込むように塑性変形する。このとき、第２プレート３１は、屈曲壁３１ｂと基壁３１ａの間のコーナ部を支点とした引き上げ荷重を第１プレート３０の上壁３０ｃに伝達する。これにより、第１プレート３０の上壁３０ｃが上方側に塑性変形し、第１プレート３０の傾斜壁３０ｄの一部も塑性変形する。この結果、車両に入力された衝撃荷重のエネルギーは第１プレート３０と第２プレート３１の塑性変形によって吸収される。
【００３７】
以上のように、本実施形態の車両前部構造は、ステアリングハンガー１４側からハンガーブラケット１５Ａと荷重伝達部材１８を通して第２プレート３１に小荷重が入力されると、第２プレート３１の屈曲壁３１ｂと第１プレート３０の上壁３０ｃが撓み変形することにより荷重が分散されるため、ダッシュアッパー部材１０からウインドシールドガラス２への荷重伝達を抑制することができる。したがって、本発明の車両前部構造を採用した場合には、ハンガーブラケット１５Ａとダッシュアッパー部材１０を通してウインドシールドガラス２に伝達される振動を抑制することができる。よって、ウインドシールドガラス２の振動を抑制して車両１の商品性を高めることができる。
【００３８】
また、本実施形態の車両前部構造は、ステアリングハンガー１４側からハンガーブラケット１５Ａと荷重伝達部材１８を通して第２プレート３１に衝撃荷重が入力されると、第２プレート３１の屈曲壁３１ｂが前方に塑性変形し、かつ、第１プレート３０の上壁３０ｃが上方に塑性変形することにより、衝撃荷重のエネルギーをこれらの塑性変形によって吸収することができる。したがって、本実施形態の車両前部構造を採用した場合には、衝撃荷重の入力時に、ハンガーブラケット１５Ａの前方部分で衝撃荷重のエネルギーを効率良く吸収することができる。
【００３９】
また、本実施形態の車両前部構造では、荷重伝達部材１８が、基部側結合部１８ａと、一対の傾斜部１８ｂと、各傾斜部１８ｂの先端側に一体に形成された先端側結合部１８ｃと、を備えている。そして、基部側結合部１８ａは、ダッシュアッパー部材１０の起立壁１２ｂとハンガーブラケット１５Ａとに結合され、一対の傾斜部１８ｂは、基部側結合部１８ａから車幅方向外側に開いて車両前方側に延びている。また、各先端側結合部１８ｃは、傾斜部１８ｂの先端側で第２プレート３１の屈曲壁３１ｂに結合されている。このため、ステアリングハンガー１４側から荷重伝達部材１８の基部側結合部１８ａに伝達された荷重を、各傾斜部１８ｂに分散して伝達し、さらに各先端側結合部１８ｃにおいて、ダッシュアッパー基壁１１ａの車幅方向に離間した部位に伝達することができる。したがって、本実施形態の車両前部構造を採用した場合には、入力荷重をダッシュアッパー基壁１１ａの広い範囲に分散して伝達することができる。
【００４０】
さらに、本実施形態の車両前部構造では、荷重伝達部材１８の先端側結合部１８ｃが、ダッシュアッパー部材１０の凹形状部の開口１０ａの一部を遮蔽するサポートスチフナ１６と、第２プレート３１の屈曲壁３１ｂとに結合されている。このため、荷重入力時における荷重伝達部材１８の傾斜部１８ｂの開きをサポートスチフナ１６によって規制することができる。したがって、本実施形態の車両前部構造を採用した場合には、荷重伝達部材１８の各傾斜部１８ｂと先端側結合部１８ｃを通して、対応する第２プレート３１に荷重を効率良く伝達することができる。
【００４１】
また、ハンガーブラケット１５Ａと車幅方向に離間した位置に別のハンガーブラケット１５Ｂ（第２ハンガーブラケット）を配置し、そのハンガーブラケット１５Ｂの前端部に荷重伝達部材１８Ａ（第２荷重伝達部材）を重ねて結合して、荷重伝達部材１８Ａの先端部をダッシュアッパー基壁１１ａに結合した場合には、さらに以下の効果を得ることができる。
【００４２】
この場合、ステアリングハンガー１４に入力された荷重が、ハンガーブラケット１５Ａと荷重伝達部材１８を経由する経路と、ハンガーブラケット１５Ｂと荷重伝達部材１８Ａを経由する経路を通して、ダッシュアッパー基壁１１ａのより広範囲に分散して伝達されることになる。したがって、本実施形態の場合、入力荷重をダッシュアッパー基壁１１ａの広い範囲で安定して支持させることができる。
【００４３】
さらに、上記の実施形態において、荷重伝達部材１８Ａを、ステアリングハンガー１４におけるステアリングコラム１３の固定部の前方で、かつ、車幅方向で当該固定部とラップする位置に配置した場合には、さらに以下の効果を得ることができる。
【００４４】
この場合、ステアリングコラム１３の固定部の前方位置に車両前方からの衝撃荷重が入力されると、その衝撃荷重は、荷重伝達部材１８Ａとハンガーブラケット１５Ｂを介してステアリングハンガー１４上のステアリングコラム１３の固定部の近傍に伝達されるとともに、ダッシュアッパー基壁１１ａから荷重伝達部材１８とハンガーブラケット１５Ａを介して、ステアリングハンガー１４上のステアリングコラム１３の固定部から離間した位置にも伝達される。したがって、本実施形態の場合には、衝撃荷重の入力によるステアリングハンガー１４上のステアリングコラム１３の固定部の変位を抑制することができる。
【００４５】
なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【符号の説明】
【００４６】
２…ウインドシールドガラス
１０…ダッシュアッパー部材
１１ａ…ダッシュアッパー基壁
１２ｂ…起立壁
１２ｄ…ガラス支持壁
１３…ステアリングコラム
１４…ステアリングハンガー
１５Ａ…ハンガーブラケット
１５Ｂ…ハンガーブラケット（第２ハンガーブラケット）
１６…サポートスチフナ
１８…荷重伝達部材
１８ａ…基部側結合部
１８ｂ…傾斜部
１８ｃ…先端側結合部
１８Ａ…荷重伝達部材（第２荷重伝達部材）
３０…第１プレート
３０ｃ…上壁
３１…第２プレート
３１ａ…基壁
３１ｂ…屈曲壁
Ｃ…乗員室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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