(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バランサシャフトに嵌合される中心穴が形成された円盤形状の本体部と、該本体部の外周側に前記本体部と一体に回転可能に設けられ複数の歯を有する歯車部と、を有する同期歯車であって、
前記本体部には、該本体部の前記中心穴と前記歯車部との間の位置において前記本体部を該本体部の軸方向に沿って貫通する少なくとも一つの貫通孔が形成されており、
前記貫通孔には、弾性部材が充填されており、
前記貫通孔は、
前記本体部に前記歯車部の歯数と同じ個数の複数個が形成され、前記本体部の周方向に均等に配置され、
それぞれが楕円形を有し、前記本体部の径方向に長軸が沿うように配置され、
前記複数の歯に対して前記本体部の径方向内側の対応する位置、もしくは、前記歯車部の互いに隣接する歯と歯の間の谷部に対して前記本体部の径方向内側の対応する位置にそれぞれ配置されている
ことを特徴とする同期歯車。
【請求項２】
前記本体部には、該本体部の前記中心穴と前記歯車部との間の位置でかつ前記本体部の軸方向一方側の面と他方側の面の少なくともいずれか一方に、環状の溝部が形成されており、
前記貫通孔は、前記溝部の底面に形成されており、
前記弾性部材は、前記溝部及び前記貫通孔に充填されていることを特徴とする請求項１に記載の同期歯車。
【請求項３】
前記本体部と前記歯車部は、金属材料により構成され、互いに一体に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の同期歯車。
【請求項４】
前記本体部と前記歯車部は、樹脂材料により構成され、互いに一体に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の同期歯車。
【請求項５】
前記本体部は、金属材料または樹脂材料により構成され、
前記歯車部は、樹脂材料または金属材料により構成されていることを特徴とする請求項１に記載の同期歯車。
【請求項６】
前記歯車部が前記樹脂材料により構成されている場合に、前記歯車部の前記樹脂材料は、前記弾性部材の材料に比べてヤング率が高いことを特徴とする請求項５に記載の同期歯車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、同期歯車に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の自動車において、ディーゼルエンジンの利用が増えていること、ピストンの大径化およびロングストローク化が進んでいることから、エンジンの振動が増大する傾向にあるため、振動の低減技術が多く提案されている。このような背景のもと、アクティブに振動低減するための機構として、２本の偏芯軸とこれらを回転駆動する同期歯車で構成されるバランサシャフトのニーズが高まっている。バランサシャフトの同期歯車には、鋼製歯車が用いられることが多いが、騒音が大きいことや、軽量化が困難なことなどが課題となることがある。
【０００３】
特許文献１には、歯部を含むギヤ外周部が樹脂材で構成され、その内周側に環状または円盤状のギヤ内周部材を備えた樹脂ギヤであって、前記歯部を含むギヤ外周部が、高弾性率かつ高強度の樹脂材からなる内芯部と、該内芯部を覆う低弾性率の樹脂材からなる表層部で構成され、前記内芯部は、前記ギヤ内周部材に対してギヤ回転軸回りに回動可能に外嵌され、前記表層部と前記ギヤ内周部材との接合部分には、ギヤ回転軸回りの相対的な回動を阻止する係合部が設けられている、樹脂ギヤの構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１５１２７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、バランサシャフトに設けられた同期歯車は、クランクシャフトの駆動歯車と同期して回転するため、クランクシャフトの回転と同期して変動するトルクが最大となる瞬間にかみ合う同期歯車の歯部は毎回同じとなる。このことから、最大負荷を基準とした設計が必要となるが、減衰機構を有しない場合には歯車が大型化することが課題となり、減衰機構を有する場合には減衰機構の信頼性を担保することが課題となる。
【０００６】
本発明の目的は前述の点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、バランサシステムにおける騒音を低減すると共に、歯部に作用する荷重を軽減でき、クランクシャフトのトルク変動に起因する動荷重に対して十分な強度が得られる同期歯車を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する本発明の同期歯車は、バランサシャフトに嵌合される中心穴が形成された円盤形状の本体部と、該本体部の外周側に前記本体部と一体に回転可能に設けられ複数の歯を有する歯車部と、を有する同期歯車であって、前記本体部には、該本体部の前記中心穴と前記歯車部との間の位置において前記本体部を該本体部の軸方向に沿って貫通する少なくとも一つの貫通孔が形成されており、前記貫通孔には、弾性部材が充填されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、鋼単体の歯車に対して低騒音であると共に、クランクのトルク変動に起因する動荷重に対して十分な強度を得られる。本発明に関連する更なる特徴は、本明細書の記述、添付図面から明らかになるものである。また、上記した以外の、課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明に係わる同期歯車を内燃機関のバランサシステムに実装した場合を示す模式側面図。
【図２】バランサシステムにおけるトルク変動と歯車のかみ合い位置の関係を示す図。
【図３Ａ】図３Ａは第１実施形態の同期歯車の正面図。
【図３Ｂ】図３Ｂは図３ＡのIIIB−IIIB線での断面図。
【図４Ａ】図４Ａは第１実施形態の同期歯車の弾性部材が設けられる前の正面図。
【図４Ｂ】図４Ｂは図４ＡのIVB−IVB線での断面図。
【図５Ａ】図５Ａは第２実施形態の同期歯車の正面図。
【図５Ｂ】図５Ｂは図５ＡのVB−VB線での断面図。
【図６Ａ】図６Ａは第２実施形態の同期歯車の弾性部材が設けられる前の正面図。
【図６Ｂ】図６Ｂは図６ＡのVIB−VIB線での断面図。
【図７Ａ】図７Ａは第３実施形態の同期歯車の正面。
【図７Ｂ】図７Ｂは図７ＡのVIIB−VIIB線での断面図。
【図８Ａ】図８Ａは第３実施形態の同期歯車の弾性部材が設けられる前の正面図。
【図８Ｂ】図８Ｂは図８ＡのVIIIB−VIIIB線での断面図。
【図９Ａ】図９Ａは第４実施形態の同期歯車の正面図。
【図９Ｂ】図９Ｂは図９ＡのIXB−IXB線での断面図。
【図１０Ａ】図１０Ａは第４実施形態の同期歯車の弾性部材が設けられる前の正面図。
【図１０Ｂ】図１０Ｂは図１０ＡのXB−XB線での断面図。
【図１１Ａ】図１１Ａは第５実施形態の同期歯車の正面図。
【図１１Ｂ】図１１Ｂは図１１ＡのXIB−XIB線での断面図。
【図１２Ａ】図１２Ａは第５実施形態の同期歯車の弾性部材が設けられる前の正面図。
【図１２Ｂ】図１２Ｂは図１２ＡのXIIB−XIIB線での断面図。
【図１３Ａ】図１３Ａは第６実施形態の同期歯車の正面図。
【図１３Ｂ】図１３Ｂは図１３ＡのXIIIB−XIIIB線での断面図。
【図１４Ａ】図１４Ａは第６実施形態の同期歯車の弾性部材が設けられる前の正面図。
【図１４Ｂ】図１４Ｂは図１４ＡのXIVB−XIVB線での断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図１は自動車用エンジンのバランサシステムを示す模式図である。以下の各実施形態に係るバランサシステム１０の同期歯車２０は、図１に示すように、内燃機関、例えば、４サイクルエンジン５０（以下、エンジン５０という。）のバランサシステム１０におけるバランサ同期歯車（以下、単に同期歯車という場合がある。）２０として使用される。
【００１１】
エンジン５０は、シリンダ５６内に往復移動可能に挿着されたピストン５８を備えている。ピストン５８は、コネクティングロッド６０によってクランクシャフト５４と連結されている。コネクティングロッド６０の小端部６４は、ピストンピン６２によりピストン５８に回動可能に結合され、コネクティングロッド６０の大端部６６は、クランクシャフト５４のクランクピン６８に回動可能に結合されている。
【００１２】
クランクシャフト５４には、バランスウエイト７２が一体に設けられている。バランスウエイト７２は、クランクシャフト５４の回転中心を間に介してクランクピン６８とは反対側の位置に設けられており、ピストン５８の往復運動に伴うシリンダ５６の軸方向、図１では、上下方向への一次振動を相殺する。また、クランクシャフト５４には、フライホイール７０およびバランサ駆動歯車５２が一体に回転可能に設けられている。
【００１３】
バランサシステム１０は、エンジン５０のクランクシャフト５４と平行に配置されたバランサシャフト１２を備える。バランサシャフト１２は、バランサ同期歯車２０とバランスウエイト１４を有している。
【００１４】
クランクシャフト５４では、バランスウエイト７２の回転に伴い、シリンダ５６の軸方向と交差する方向、図１では左右方向への二次振動が生じる。このとき、クランクシャフト５４の回転が、バランサ駆動歯車５２及びこのバランサ駆動歯車５２に噛み合わされるバランサ同期歯車２０を介してバランサシャフト１２に伝達される。そして、バランサシステム１０のバランスウエイト１４が、クランクシャフト５４のバランスウエイト７２と同位相で反対方向に回転されることにより、バランスウエイト７２の回転に伴う二次振動が相殺され、エンジン５０の振動が低減されるようになっている。
【００１５】
バランサシステム１０は、エンジン５０の回転によって駆動される構成であるため、運転状況の変化に伴うエンジン回転数の変動に伴い、バランサ駆動歯車５２からバランサ同期歯車２０に伝達されるトルクが変動すると、バランサ駆動歯車５２からバランサ同期歯車２０の歯部に振動や衝撃が伝達されることになる。
【００１６】
バランサシステム１０の同期歯車２０がバランサ駆動歯車５２から受けるトルクについて説明する。図２はバランサシステム１０におけるトルクの経時変化とバランサ駆動歯車５２とバランサ同期歯車２０との噛み合い位置の関係を示す図である。図２では、トルクの経時変化を示すグラフに、各バランサ同期歯車２０とバランサ駆動歯車５２のかみ合い位置を示す模式図Ａ〜Ｅを併記している。
【００１７】
図２に示すように、バランサシステム１０では、バランサ駆動歯車５２とバランサ同期歯車２０が同期して回転するため、クランクシャフト５４の回転と同期して変動するトルクが最大となる瞬間にかみ合う同期歯車２０の歯は毎回同じとなる（図２のＡ、Ｃ、Ｅ時点での黒点部の歯）。このことから、歯車の強度に対して過負荷となる運転を続けると、上述したトルク最大の瞬間にかみ合う歯の耐久性に特に大きな影響を与える可能性がある。そこで、以下の各実施形態のバランサシステム１０に使用されるバランサ同期歯車２０は、バランサ駆動歯車５２とかみ合う際の歯に作用する荷重を軽減等できる構成を有している。
【００１８】
［第１実施形態］
以下、図３、図４を参照して第１実施形態の同期歯車２０の構成について説明する。図３Ａは、第１実施形態の同期歯車の正面図、図３Ｂは図３ＡのIIIB−IIIB線での断面図、図４Ａは第１実施形態の同期歯車の弾性部材が設けられる前の正面図、図４Ｂは図４ＡのIVB−IVB線での断面図である。
【００１９】
同期歯車２０は、図３および図４に示すように、本体部２２と、歯車部４０と、弾性部材３６を有している。本体部２２は、所定の板厚を有する円盤形状を有しており、その中心には、バランサシャフト１２（図１参照）に嵌合される中心穴２８が形成されている。本体部２２は、例えば鋼（スチール）やアルミニウム合金などの金属材料によって構成されている。
【００２０】
本体部２２には、中心穴２８と歯車部４０との間、つまり中心穴２８と外周部３０との間の位置において、本体部２２を本体部２２の軸方向に沿って貫通する少なくとも一つの貫通孔３２が形成されている。本実施形態では、複数、例えば、１６個の円形の貫通孔３２がそれぞれ周方向に均等に配置されている。貫通孔３２の大きさは、任意の大きさに設定することができる。また、貫通孔３２と貫通孔３２との間には、本体部２２の強度を保つために所定の距離が設けられるようになっている。例えば、貫通孔３２の大きさおよび互いに隣接する貫通孔３２と貫通孔３２との間の距離は、本体部２２に作用するねじり方向の応力と、本体部２２の強度を考慮して設定される。
【００２１】
中心穴２８は、バランサシャフト１２（図１参照）が嵌合可能な大きさを有しており、バランサシャフト１２が内部に嵌合される部分となる。外周部３０は、歯車部４０が取り付けられる部分となる。
【００２２】
弾性部材３６は、図３Ａ、図３Ｂに示すように、本体部２２に形成された貫通孔３２にそれぞれ充填されており、複数の円柱状の形状を有している。弾性部材３６は、例えばフッ素ゴム（ＦＫＭ）などの樹脂材料によって構成されている。
【００２３】
歯車部４０は、本体部２２と一体に回転可能に設けられている。歯車部４０は、本体部２２に外嵌される円環状の基体４２と、基体４２から径方向外側に向かって放射状に突出する複数の歯４４とを有している。基体４２は、本体部２２の外周部３０に対向して本体部２２に固定される所定幅の内周面４６を有している。歯４４および基体４２は、本体部２２の厚さと一致する厚さを有している。
【００２４】
歯車部４０の歯４４は、複数個が円周状に均等に設けられており、第１実施形態では、例えば、２４個の歯４４が設けられている。このとき、歯４４と歯４４との間は谷部４５となっており、歯車部４０は、基体４２に歯４４と谷部４５が交互に配置されるようになっている。
【００２５】
本実施形態の歯車部４０は、樹脂材料や繊維強化樹脂材料によって構成されており、例えば、アラミド繊維とポリアミドアミド樹脂からなる繊維強化樹脂材料が用いられている。歯車部４０が形成される樹脂材料と、弾性部材３６の材料とは、上記の材料の他、歯車部４０の樹脂材料の方が弾性部材３６の材料に比べて硬いことが好ましい。詳しくは、歯車部４０の樹脂材料のヤング率をＥｐとし、弾性部材３６の材料のヤング率をＥｒとした場合、Ｅｐ＞Ｅｒとなるような材料で形成されることが好ましい。
【００２６】
本実施形態の同期歯車２０は、バランサ駆動歯車５２とかみ合わされる歯車部４０の歯４４が樹脂材料で形成されており、本体部２２に貫通孔３２が形成されているため、本体部２２のねじり剛性が、貫通孔３２が設けられていない場合に比べて低くなっている。そのため、同期歯車２０に対してバランサ駆動歯車５２からの動力が伝達される際に、歯車部４０の歯４４が弾性変形すると共に、本体部２２がねじり方向に弾性変形する。よって、クランクシャフト５４のトルク変動に起因する動荷重に対して歯４４に作用する荷重を軽減することができる。
【００２７】
さらに、各貫通孔３２に弾性部材３６が充填されているので、歯車部４０から本体部２２を介してバランサシャフト１２へ振動が伝播される過程において、振動を減衰させることができ、騒音を低減できるようになる。また、貫通孔３２が周方向に均等に配置されているので、同期歯車２０の回転バランスがよくなり、振動や騒音の揺らぎを抑止する効果を奏することができる。
【００２８】
なお、本実施形態では、本体部２２を金属材料によって構成し、歯車部４０を樹脂材料によって構成した場合を説明したが、これに限らず、本体部２２及び歯車部４０を共に金属材料又は樹脂材料で一体に構成してもよく、本体部２２を樹脂材料によって構成し、歯車部４０を金属材料によって構成してもよい。
【００２９】
例えば本体部２２及び歯車部４０を金属材料によって一体に形成した場合、同期歯車２０の強度を高くすることができると共に、本体部２２に形成された貫通孔３２により、本体部２２がねじり方向により変形されるので、クランクシャフト５４のトルク変動に起因する動荷重に対して歯４４に作用する荷重をより軽減することができる。
【００３０】
また、本体部２２及び歯車部４０を樹脂材料によって一体に形成した場合、軽量化が可能であり、また、安価に製造できると共に、本体部２２に形成された貫通孔３２により、本体部２２がねじり方向により変形されるので、クランクシャフト５４のトルク変動に起因する動荷重に対して歯４４に作用する荷重をより軽減することができる。
【００３１】
また、本体部２２を樹脂材料で形成し、歯車部４０を金属材料によって形成した場合、歯４４の強度を高くすることができると共に、本体部２２に形成された貫通孔３２により、本体部２２がねじり方向により変形されるので、クランクシャフト５４のトルク変動に起因する動荷重に対して歯４４に作用する荷重をより軽減することができる。
【００３２】
また、本実施形態の同期歯車２０の本体部２２に形成された各貫通孔３２に設けられる弾性部材３６は、すべての貫通孔３２に設けられる場合に限らず、任意の箇所に設けられるようにしてもよい。
【００３３】
［第２実施形態］
次に、図５、図６を参照して、第２実施形態の同期歯車２０Ａについて説明する。図５Ａは、第２実施形態の同期歯車２０Ａの正面図、図５Ｂは図５ＡのVB−VB線での断面図、図６Ａは、第２実施形態の同期歯車２０Ａの弾性部材が設けられる前の正面図、図６Ｂは図６ＡのVIB−VIB線での断面図である。
【００３４】
同期歯車２０Ａは、本体部２２Ａに環状の溝部３４が形成され、溝部３４の底面に貫通孔３２Ａが開口して形成され、溝部３４及び貫通孔３２Ａに弾性部材３６Ａが充填されている構成を有している。上述の第１実施形態の同期歯車２０と共通する構成については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。
【００３５】
同期歯車２０Ａは、図５、図６に示すように、本体部２２Ａと、歯車部４０と、弾性部材３６Ａを有している。本体部２２Ａは、所定の板厚を有する円盤形状を有しており、その中心には、バランサシャフト１２（図１参照）に嵌合される中心穴２８が形成されている。本体部２２Ａは、例えば鋼（スチール）やアルミニウム合金などの金属材料によって構成されている。
【００３６】
本体部２２Ａには、中心穴２８と歯車部４０との間、つまり中心穴２８と外周部３０との間の位置において、一方の面２４Ａおよび他方の面２６Ａの両方に環状の溝部３４が形成されている。これら一対の環状の溝部３４は、本体部２２Ａの中心と同じ中心を有する位置に設けられており、互いに同じ大きさを有している。そして、溝部３４内には、円形の貫通孔３２が設けられている。貫通孔３２Ａは、溝部３４の底面に開口して、本体部２２Ａの軸方向に沿って本体部２２Ａを貫通しており、一対の溝部３４の間を連通させている。
【００３７】
貫通孔３２Ａは、本実施形態では、複数、例えば、１６個の貫通孔３２Ａがそれぞれ溝部３４の周方向全周に亘って均等に分散して配置されている。貫通孔３２の大きさは、図５Ａでは、溝部３４の幅と同じ大きさで形成された場合を示しているが、これに限らず、任意の大きさで形成することができる。また、貫通孔３２と貫通孔３２との間には、本体部２２の強度を保つために所定の距離が設けられるようになっている。
【００３８】
弾性部材３６Ａは、図５Ａ、図５Ｂに示すように、本体部２２に形成された溝部３４及び貫通孔３２Ａを埋めるように充填されており、溝部３４及び貫通孔３２Ａ内で一体となるように設けられている。
【００３９】
本実施形態の同期歯車２０Ａは、バランサ駆動歯車５２とかみ合わされる歯車部４０の歯４４が樹脂材料で形成されており、本体部２２Ａに溝部３４及び貫通孔３２Ａが形成されているため、本体部２２Ａのねじり剛性が、溝部３４及び貫通孔３２Ａが設けられていない場合に比べてより低くなっている。そのため、同期歯車２０Ａに対してバランサ駆動歯車５２からの動力が伝達される際に、歯車部４０の歯４４が弾性変形すると共に、本体部２２Ａがねじり方向に弾性変形する。よって、クランクシャフト５４のトルク変動に起因する動荷重に対して歯４４に作用する荷重をより軽減することができる。
【００４０】
さらに、溝部３４及び貫通孔３２Ａに弾性部材３６Ａが充填されているので、歯車部４０から本体部２２Ａを介してバランサシャフト１２へ振動が伝播される過程において、振動を減衰させることができ、騒音を低減できるようになる。また、貫通孔３２Ａが周方向に均等に配置されているので、同期歯車２０Ａの回転バランスがよくなり、振動や騒音の揺らぎを抑止する効果を奏することができる。
【００４１】
なお、本実施形態の同期歯車２０Ａにおいても、第１実施形態の同期歯車２０と同様に、本体部２２Ａ及び歯車部４０を共に金属材料又は樹脂材料で一体に構成してもよく、本体部２２Ａを樹脂材料で構成し、歯車部４０を金属材料で構成してもよい。このような構成とすることで、第１実施形態で説明したような効果を得ることができるようになる。
【００４２】
また、本実施形態では、本体部２２Ａに形成された環状の溝部３４は、一方の面２４Ａと他方の面２６Ａの両方に形成された場合を示したが、これに限らず、いずれか一方の面に環状の溝部３４を形成するようにしてもよい。そして、この片側に形成された溝部３４及び貫通孔３２Ａに弾性部材３６Ａを設けるようにしてもよい。
【００４３】
［第３実施形態］
次に、図７、図８を参照して、第３実施形態の同期歯車２０Ｂについて説明する。図７Ａは、第３実施形態の同期歯車の正面図、図７Ｂは図７ＡのVIIB−VIIB線での断面図、図８Ａは、第３実施形態の同期歯車２０Ｂの弾性部材が設けられる前の正面図、図８Ｂは図８ＡのVIIIB−VIIIB線での断面図である。
【００４４】
同期歯車２０Ｂは、上述の第２実施形態の同期歯車２０Ａの本体部２２Ａに形成される貫通孔３２Ａの形状が円形であるのに対して、貫通孔３２Ｂの形状が楕円形である点が異なっている。上述の第１実施形態の同期歯車２０及び第２実施形態の同期歯車２０Ａと共通する構成については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。
【００４５】
同期歯車２０Ｂは、図７、図８に示すように、本体部２２Ｂと、歯車部４０と、弾性部材３６Ｂを有している。本体部２２Ｂは、所定の板厚を有する円盤形状を有しており、その中心には、バランサシャフト１２（図１参照）に嵌合される中心穴２８が形成されている。本体部２２Ｂは、例えば鋼（スチール）やアルミニウム合金などの金属材料によって構成されている。
【００４６】
本体部２２Ｂには、中心穴２８と歯車部４０との間、つまり中心穴２８と外周部３０との間の位置において、一方の面２４Ｂおよび他方の面２６Ｂの両方に環状の溝部３４が形成されている。これら一対の環状の溝部３４は、本体部２２Ｂの中心と同じ中心を有する位置に設けられており、互いに同じ大きさを有している。そして、溝部３４内には楕円形の貫通孔３２Ｂが設けられている。楕円形の貫通孔３２Ｂは、溝部３４の底面に開口して、本体部２２Ｂの軸方向に沿って本体部２２Ｂを貫通しており、一対の溝部３４の間を連通させている。
【００４７】
貫通孔３２Ｂは、図８Ａで示すように、本体部２２Ｂの径方向に長軸が沿って、本体部２２Ｂの径方向に直交する方向に短軸が沿うように配置されている。貫通孔３２Ｂの楕円形の形状は、上述した形状に限られず、本体部２２Ｂの径方向に対して長軸が傾斜した楕円形とすることもできる。また、貫通孔の楕円形の長軸が周方向に沿うように設けられ、短軸が本体部２２Ｂの径方向に沿うように形成することもできる。
【００４８】
貫通孔３２Ｂの楕円形の大きさは、長軸が溝部３４の幅と同じ大きさで形成された場合を示しているが、これに限らず、任意の大きさで形成することができる。また、互いに隣接する貫通孔３２Ｂと貫通孔３２Ｂとの間は所定の距離が設けられている。貫通孔３２Ｂは、本実施形態では、複数、例えば、１６個の楕円形の貫通孔３２Ｂがそれぞれ周方向に均等に配置されて形成されている。
【００４９】
弾性部材３６Ｂは、図７Ａ、図７Ｂに示すように、本体部２２Ｂに形成された溝部３４及び貫通孔３２Ｂを埋めるように充填されており、溝部３４及び貫通孔３２Ｂ内で一体となるように設けられている。
【００５０】
本実施形態の同期歯車２０Ｂは、バランサ駆動歯車５２とかみ合わされる歯車部４０の歯４４が樹脂材料で形成されており、本体部２２Ｂに溝部３４及び楕円形の貫通孔３２Ｂが形成されているため、本体部２２Ｂのねじり剛性が、溝部３４及び楕円形の貫通孔３２Ｂが設けられていない場合に比べてより低くなっている。そのため、同期歯車２０Ｂに対してバランサ駆動歯車５２からの動力が伝達される際に、歯車部４０の歯４４が弾性変形すると共に、本体部２２Ｂがねじり方向に弾性変形する。よって、クランクシャフト５４のトルク変動に起因する動荷重に対して歯４４に作用する荷重をより軽減することができるようになる。
【００５１】
特に、本実施形態では、貫通孔３２Ｂが楕円形で形成されているので、本体部２２Ｂのねじり剛性を適切な値に設定することができる。さらに、溝部３４及び貫通孔３２Ｂに弾性部材３６Ｂが充填されているので、歯車部４０からバランサシャフト１２へ振動が伝播される過程において、振動を減衰させることができ、騒音を低減できるようになる。また、貫通孔３２Ｂが周方向に均等に配置されることで、同期歯車２０Ｂの回転のバランスがよくなり、振動や騒音の揺らぎを抑止する効果を奏することができる。
【００５２】
なお、本実施形態の同期歯車２０Ｂにおいても、第２実施形態と同様に、本体部２２Ｂ及び歯車部４０を共に金属材料又は樹脂材料で一体に構成してもよく、本体部２２Ｂを樹脂材料で構成し、歯車部４０を金属材料で構成してもよい。このような構成とすることで、第１実施形態で説明したような効果を奏することができるようになる。
【００５３】
また、本実施形態では、本体部２２Ｂに形成された環状の溝部３４は、一方の面２４Ｂと他方の面２６Ｂの両方に形成された場合を示したが、これに限らず、いずれか一方の面に環状の溝部３４を形成するようにしてもよい。そして、この片側に形成された溝部３４及び貫通孔３２Ｂに弾性部材３６Ｂを設けるようにしてもよい。
【００５４】
また、本実施形態の同期歯車２０Ｂでは、溝部３４が形成された部分に楕円形の貫通孔３２Ｂが形成されている場合を示しているが、これに限らず、第１実施形態の同期歯車２０のように、溝部が形成されていない本体部２２に楕円形の貫通孔を形成してもよい。
【００５５】
［第４実施形態］
次に、図９、図１０を参照して、第４実施形態の同期歯車２０Ｃについて説明する。図９Ａは、第４実施形態の同期歯車２０Ｃの正面図、図９Ｂは図９ＡのIXB−IXB線での断面図、図１０Ａは、第４実施形態の同期歯車２０Ｃの弾性部材が設けられる前の正面図、図１０Ｂは図１０ＡのＸB−ＸB線での断面図である。
【００５６】
同期歯車２０Ｃは、第３実施形態の同期歯車２０Ｂの本体部２２Ｂに形成される楕円形の貫通孔３２Ｂの位置が任意の位置であるのに対して、本体部２２Ｃに形成される貫通孔３２Ｃが歯車部４０の歯４４に対応した位置に配置されている点が異なっている。第１実施形態の同期歯車２０及び第３実施形態の同期歯車２０Ｃと共通する構成については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。
【００５７】
同期歯車２０Ｃは、図９、図１０に示すように、本体部２２Ｃと、歯車部４０と、弾性部材３６Ｃを有している。本体部２２Ｃは、所定の板厚を有する円盤形状を有しており、その中心には、バランサシャフト１２（図１参照）に嵌合される中心穴２８が形成されている。本体部２２Ｃは、例えば鋼（スチール）やアルミニウム合金などの金属材料によって構成されている。
【００５８】
本体部２２Ｃには、中心穴２８と歯車部４０との間、つまり中心穴２８と外周部３０との間の位置において、一方の面２４Ｃおよび他方の面２６Ｃの両方に環状の溝部３４が形成されている。これら一対の環状の溝部３４は、本体部２２Ｃの中心と同じ中心を有する位置に設けられており、互いに同じ大きさを有している。そして、溝部３４内には楕円形の貫通孔３２Ｃが設けられている。楕円形の貫通孔３２Ｃは、溝部３４の底面に開口して、本体部２２Ｃの軸方向に沿って本体部２２Ｂを貫通しており、一対の溝部３４の間を連通させている。
【００５９】
貫通孔３２Ｃは、図９Ａで示すように、本体部２２Ｃの径方向に長軸が沿って、本体部２２Ｃの径方向に直交する方向に短軸が沿うように配置されている。貫通孔３２Ｃの楕円形の形状は、上述した形状に限られず、本体部２２Ｃの径方向に対して長軸が傾斜した楕円形とすることもできる。また、貫通孔の楕円形の長軸が周方向に沿うように設けられ、短軸が本体部２２Ｃの径方向に沿うように形成することもできる。
【００６０】
貫通孔３２Ｃの楕円形の大きさは、長軸が溝部３４の幅と同じ大きさで形成された場合を示しているが、これに限らず、任意の大きさで形成することができる。また、互いに隣接する貫通孔３２Ｃと貫通孔３２Ｃとの間は所定の距離が設けられている。
【００６１】
貫通孔３２Ｃは、歯車部４０に形成されている歯４４の個数と同じ個数、本実施形態では、例えば、２４個がそれぞれ歯車部４０の歯４４に対応する位置に配置されている。貫通孔３２Ｃは、歯車部４０の複数の歯４４に対して本体部２２Ｃの径方向内側の位置にそれぞれ配置されている。つまり、貫通孔３２Ｃと歯４４は、互いに１対１で対応するように、本体部２２Ｃの径方向に並んで配置されている。
【００６２】
弾性部材３６Ｃは、図９Ａ、図９Ｂに示すように、本体部２２Ｃに形成された溝部３４及び貫通孔３２Ｃを埋めるように充填されており、溝部３４及び貫通孔３２Ｃ内で一体となるように設けられている。
【００６３】
本実施形態の同期歯車２０Ｃは、バランサ駆動歯車５２とかみ合わされる歯車部４０の歯４４が樹脂材料で形成されており、本体部２２Ｃに溝部３４及び楕円形の貫通孔３２Ｃが形成されているため、本体部２２Ｃのねじり剛性が、溝部３４及び楕円形の貫通孔３２Ｃが設けられていない場合に比べてより低くなっている。そのため、同期歯車２０Ｃに対して駆動歯車５２からの動力が伝達される際に、同期歯車２０Ｃの歯４４が弾性変形すると共に、本体部２２Ｃがねじり方向により弾性変形する。よって、クランクシャフト５４のトルク変動に起因する動荷重に対して歯４４に作用する荷重をより軽減することができるようになる。
【００６４】
特に、本実施形態では、貫通孔３２Ｃと歯４４が互いに１対１で対応するように本体部２２Ｃの径方向に並んで配置されているので、歯車部４０からバランサシャフト１２へ振動が伝播する過程で、振動を減衰させることができ、騒音を低減できる。
【００６５】
なお、本実施形態の同期歯車２０Ｃにおいても、第３実施形態と同様に、本体部２２Ｃ及び歯車部４０を共に金属材料又は樹脂材料で一体に形成してもよく、本体部２２Ｃを樹脂材料で形成し、歯車部４０を金属材料で形成してもよい。このような構成とすることで、第３実施形態で説明したような効果を奏することができるようになる。
【００６６】
本実施形態では、本体部２２Ｃに形成された環状の溝部３４は、一方の面２４Ｃと他方の面２６Ｃの両方に形成された場合を示したが、これに限らず、いずれか一方の面に環状の溝部３４を形成するようにしてもよい。そして、この片側に形成された溝部３４及び貫通孔３２Ｃに弾性部材３６Ｃを設けるようにしてもよい。
【００６７】
本実施形態の同期歯車２０Ｃでは、溝部３４が形成された部分に楕円形の貫通孔３２Ｃが形成されている場合を示しているが、これに限らず、第１実施形態の同期歯車２０のように、溝部が形成されていない本体部に楕円形の貫通孔を形成するようにしてもよい。
【００６８】
［第５実施形態］
次に、図１１、図１２を参照して、第５実施形態の同期歯車２０Ｄについて説明する。図１１Ａは、第５実施形態の同期歯車２０Ｄの正面図、図１１Ｂは図１１ＡのXIB−XIB線での断面図、図１２Ａは、第５実施形態の同期歯車２０Ｄの弾性部材が設けられる前の正面図、図１２Ｂは図１２ＡのXIIB−XIIB線での断面図である。
【００６９】
同期歯車２０Ｄは、第４実施形態の同期歯車２０Ｃに比べて本体部２２Ｃに形成される楕円形の貫通孔３２Ｃの形成される位置が異なっている。第１実施形態の同期歯車２０及び第４実施形態の同期歯車２０Ｃと共通する構成については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。
【００７０】
同期歯車２０Ｄは、図１１、図１２に示すように、本体部２２Ｄと、歯車部４０と、弾性部材３６Ｄを有している。本体部２２Ｄは、所定の板厚を有する円盤形状を有しており、その中心には、バランサシャフト１２（図１参照）に嵌合される中心穴２８が形成されている。本体部２２Ｄは、例えば鋼（スチール）やアルミニウム合金などの金属材料によって構成されている。
【００７１】
本体部２２Ｄには、中心穴２８と歯車部４０との間、つまり中心穴２８と外周部３０との間の位置において、一方の面２４Ｄおよび他方の面２６Ｄの両方に環状の溝部３４が形成されている。これら一対の環状の溝部３４は、本体部２２Ｄの中心と同じ中心を有する位置に設けられており、互いに同じ大きさを有している。そして、溝部３４内には楕円形の貫通孔３２Ｄが設けられている。楕円形の貫通孔３２Ｄは、溝部３４の底面に開口して、本体部２２Ｄの軸方向に沿って本体部２２Ｄを貫通しており、一対の溝部３４の間を連通させている。
【００７２】
貫通孔３２Ｄは、図１１Ａで示すように、本体部２２Ｄの径方向に長軸が沿って、本体部２２Ｄの径方向に直交する方向に短軸が沿うように配置されている。貫通孔３２Ｄの楕円形の形状は、上述した形状に限られず、本体部２２Ｄの径方向に対して長軸が傾斜した楕円形とすることもできる。また、貫通孔の楕円形の長軸が周方向に沿うように設けられ、短軸が本体部２２Ｄの径方向に沿うように形成することもできる。
【００７３】
貫通孔３２Ｄの楕円形の大きさは、長軸が溝部３４の幅と同じ大きさで形成された場合を示しているが、これに限らず、任意の大きさで形成することができる。また、互いに隣接する貫通孔３２Ｄと貫通孔３２Ｄとの間は所定の距離が設けられている。
【００７４】
貫通孔３２Ｄは、歯車部４０に形成されている歯４４の個数と同じ個数、本実施形態では、例えば、２４個が設けられている。そして、これら複数の貫通孔３２Ｄは、それぞれが歯車部４０の互いに隣接する歯４４と歯４４との間に対応する位置に配置されている。貫通孔３２Ｄは、歯車部４０の互いに隣接する歯４４と歯４４との間の位置に対して本体部２２Ｄの径方向内側の位置にそれぞれ配置されている。つまり、歯車部４０の互いに隣接する歯４４と歯４４との間の谷部４５と、貫通孔３２Ｄとが互いに１対１で対応するように、本体部２２Ｄの径方向に並んで配置されている。
【００７５】
弾性部材３６Ｄは、図１１Ａ、図１１Ｂに示すように、本体部２２Ｄに形成された溝部３４及び貫通孔３２Ｄを埋めるように充填されており、溝部３４及び貫通孔３２Ｄ内で一体となるように設けられている。
【００７６】
同期歯車２０Ｄは、バランサ駆動歯車５２とかみ合わされる歯車部４０の歯４４が樹脂材料で形成されており、本体部２２Ｄに溝部３４及び楕円形の貫通孔３２Ｄが形成されているため、本体部２２Ｄのねじり剛性が、溝部３４及び楕円形の貫通孔３２Ｄが設けられていない場合に比べてより低くなっている。そのため、同期歯車２０Ｄに対して駆動歯車５２からの動力が伝達される際に、同期歯車２０Ｄの歯４４が弾性変形すると共に、本体部２２Ｄがねじり方向により弾性変形する。よって、クランクシャフト５４のトルク変動に起因する動荷重に対して歯４４に作用する荷重をより軽減することができるようになる。
【００７７】
特に、本実施形態では、歯車部４０の互いに隣接する歯４４と歯４４との間の谷部４５と、貫通孔３２Ｄとが互いに１対１で対応するように、本体部２２Ｄの径方向に並んで配置されているので、歯車部４０からバランサシャフト１２へ振動が伝播する過程で、振動を減衰させることができ、騒音を低減できる。
【００７８】
なお、本実施形態の同期歯車２０Ｄにおいても、第４実施形態と同様に、本体部２２Ｄ及び歯車部４０を共に金属材料又は樹脂材料で一体に形成してもよく、本体部２２Ｄを樹脂材料で形成し、歯車部４０を金属材料で形成してもよい。このような構成とすることで、第４実施形態で説明したような効果を奏することができるようになる。
【００７９】
本実施形態では、本体部２２Ｄに形成された環状の溝部３４は、一方の面２４Ｄと他方の面２６Ｄの両方に形成された場合を示したが、これに限らず、いずれか一方の面に環状の溝部３４を形成するようにしてもよい。そして、この片側に形成された溝部３４及び貫通孔３２Ｄに弾性部材３６Ｄを設けるようにしてもよい。
【００８０】
本実施形態の同期歯車２０Ｄでは、溝部３４が形成された部分に楕円形の貫通孔３２Ｄが形成されている場合を示しているが、これに限らず、第１実施形態の同期歯車２０のように、溝部が形成されていない本体部に楕円形の貫通孔を形成するようにしてもよい。
【００８１】
［第６実施形態］
次に、図１３、図１４を参照して、第６実施形態の同期歯車２０Ｅについて説明する。図１３Ａは、第６実施形態の同期歯車２０Ｅの正面図、図１３Ｂは図１３ＡのXIIIB−XIIIB線での断面図、図１４Ａは、第６実施形態の同期歯車の弾性部材が設けられる前の正面図、図１４Ｂは図１４ＡのXIVB−XIVB線での断面図である。
【００８２】
同期歯車２０Ｅは、第３実施形態の同期歯車２０Ｂの本体部２２Ｂに形成される貫通孔３２Ｂが本体部２２Ｂの全周に亘って周方向に所定間隔をおいて設けられているのに対して、本体部２２Ｅの周方向に部分的に所定の角度範囲内のみに設けられている点が異なっている。第１実施形態の同期歯車２０及び第２実施形態の同期歯車２０Ａと共通する構成については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。
【００８３】
同期歯車２０Ｅは、図１３、図１４に示すように、本体部２２Ｅと、歯車部４０と、弾性部材３６Ｅを有している。本体部２２Ｅは、所定の板厚を有する円盤形状を有しており、その中心には、バランサシャフト１２（図１参照）に嵌合される中心穴２８が形成されている。本体部２２Ｅは、例えば鋼（スチール）やアルミニウム合金などの金属材料によって構成されている。
【００８４】
本体部２２Ｅには、中心穴２８と歯車部４０との間、つまり中心穴２８と外周部３０との間の位置において、一方の面２４Ｅおよび他方の面２６Ｅの両方に環状の溝部３４が形成されている。これら一対の環状の溝部３４は、本体部２２Ｅの中心と同じ中心を有する位置に設けられており、互いに同じ大きさを有している。そして、溝部３４内には、円形の貫通孔３２Ｅが設けられている。貫通孔３２Ｅは、溝部３４の底面に開口して、本体部２２Ｅの軸方向に沿って本体部２２Ｅを貫通しており、一対の溝部３４の間を連通させている。
【００８５】
貫通孔３２Ｅは、歯車部４０の特定歯４４ａ（図２の黒点部分参照）に対応する位置のみに形成されている。特定歯４４ａは、バランサシステム１０において、クランクシャフト５４の回転と同期して変動するトルクが最大となる瞬間にバランサ駆動歯車５２とかみ合う歯であり、本実施形態では、図１３Ａに示すように、複数の歯４４のうち、３本が特定歯４４ａとして予め設定されている。バランサシステム１０では、同期歯車２０Ｅの３本の歯４４ａが、トルクが最大となる瞬間にバランサ駆動歯車５２とかみ合うように組み付けられる。
【００８６】
貫通孔３２Ｅは、溝部３４の周方向に予め設定された位置に設けられており、本実施形態では、溝部３４の周方向に所定長さの範囲内において、複数、例えば、４個の円形の貫通孔３２Ｅが等間隔に並んで配置されて形成されている。貫通孔３２Ｅは、特定歯４４ａに対応する位置に配置されている。
【００８７】
弾性部材３６Ｅは、図１３Ａ、図１３Ｂに示すように、本体部２２Ｅに形成された溝部３４及び貫通孔３２Ｅを埋めるように充填されており、溝部３４及び貫通孔３２Ｅ内で一体となるように設けられている。
【００８８】
本実施形態の同期歯車２０Ｅは、バランサ駆動歯車５２とかみ合わされる歯車部４０の歯４４が樹脂材料で形成されているが、本体部２２Ｅに溝部３４及び円形の貫通孔３２Ｅが形成されているため、本体部２２Ｅのねじり剛性が、溝部３４及び円形の貫通孔３２Ｅが設けられていない場合に比べてより低くなっている。そのため、同期歯車２０Ｅに対してバランサ駆動歯車５２からの動力が伝達される際に、同期歯車２０Ｅの歯４４が弾性変形すると共に、本体部２２Ｅがねじり方向により弾性変形する。よって、クランクシャフト５４のトルク変動に起因する動荷重に対して歯４４に作用する荷重をより軽減することができるようになる。
【００８９】
特に、本実施形態の同期歯車２０Ｅでは、本体部２２Ｅの貫通孔３２Ｅは、特定歯４４ａが設けられる部分に対応する部分のみに形成されているので、高いトルクを受ける歯４４ａの荷重を軽減することができる。なお、同期歯車２０Ｅのバランスを整えるために、貫通孔３２Ｅが形成された部分に対して中心における点対称となる位置に同じように貫通孔を形成し、あるいは本体部２２Ｅを削ることにより、重量の調整をしてもよい。
【００９０】
本実施形態の同期歯車２０Ｅにおいても、第２実施形態と同様に、本体部２２Ｅ及び歯車部４０を共に金属材料又は樹脂材料で一体に形成してもよく、本体部２２Ｅを樹脂材料で形成し、歯車部４０を金属材料で形成してもよい。このような構成とすることで、上述した効果を奏することができるようになる。
【００９１】
本実施形態の同期歯車２０Ｅでは、本体部２２Ｅに形成された環状の溝部３４は、一方の面２４Ｅと他方の面２６Ｅの両方に形成された場合を示したが、これに限らず、いずれか一方の面に環状の溝部３４を形成するようにしてもよい。そして、この片側に形成された溝部３４及び貫通孔３２Ｅに弾性部材３６Ｅを設けるようにしてもよい。
【００９２】
本実施形態の同期歯車２０Ｅでは、溝部３４が形成された部分に円形の貫通孔３２Ｅが形成されている場合を示しているが、これに限らず、第１実施形態の同期歯車２０のように、溝部が形成されていない本体部２２に円形の貫通孔を形成するようにしてもよい。
【００９３】
以上の通り、本実施形態に記載の同期歯車２０は、バランサシャフト１２に嵌合される中心穴２８が形成された円盤形状の本体部２２と、本体部２２の外周側に本体部２２と一体に回転可能に設けられ複数の歯４４を有する歯車部４０と、を有する同期歯車２０であって、本体部２２には、本体部２２の中心穴２８と歯車部４０との間の位置において本体部２２を本体部２２の軸方向に沿って貫通する少なくとも一つの貫通孔３２が形成されており、貫通孔３２には、弾性部材３６が充填されている。
【００９４】
この構成によれば、本体部２２のねじり剛性が、貫通孔３２が設けられていない場合に比べて低くなっている。そのため、同期歯車２０が駆動歯車５２からの動力が伝達される際、同期歯車２０の歯４４が変形されると共に、本体部２２がねじり方向に変形される。よって、クランクシャフト５４のトルク変動に起因する動荷重に対して歯４４に作用する荷重を軽減することができるようになる。貫通孔３２に弾性部材３６が設けられているので、歯車部４０からバランサシャフト１２へ振動が伝播する過程において、振動を減衰させ、騒音を低減させることができる。
【００９５】
本実施形態に記載の同期歯車２０Ａにおいて、本体部２２Ａには、中心穴２８と歯車部４０との間の位置でかつ本体部の軸方向一方側の面２４Ａと他方の面２６Ａの少なくともいずれか一方に環状の溝部３４が形成されており、貫通孔３２Ａは、溝部３４の底面に形成されており、弾性部材３６Ａが溝部３４及び貫通孔３２Ａに充填されている。
【００９６】
この構成によれば、溝部３４及び貫通孔３２に弾性部材３６Ａが設けられているので、歯車部４０からバランサシャフト１２へ振動が伝播する過程で、振動を減衰させ、騒音を低減させることができるようになる。
【００９７】
本実施形態に記載の同期歯車２０において、本体部２２と歯車部４０とは、金属材料によって一体に構成されている。
【００９８】
この構成によれば、同期歯車２０の強度を高くすることができると共に、本体部２２に形成された貫通孔３２により、本体部２２がねじり方向により変形されるので、クランクシャフト５４のトルク変動に起因する動荷重に対して歯４４に作用する荷重をより軽減することができる。
【００９９】
本実施形態に記載の同期歯車２０において、本体部２２と歯車部４０とは、樹脂材料によって一体に構成されている。
【０１００】
この構成によれば、軽量化が可能であり、また、安価に製造できると共に、本体部２２に形成された貫通孔３２により、本体部２２がねじり方向により変形されるので、クランクシャフト５４のトルク変動に起因する動荷重に対して歯４４に作用する荷重をより軽減することができる。
【０１０１】
本実施形態に記載の同期歯車２０において、本体部２２は、金属材料によって構成され、歯車部４０は、樹脂材料によって構成されている。
【０１０２】
この構成によれば、歯車部４０が樹脂材料で構成されているので、歯４４から発生する騒音が減少し、また、金属材料によって構成された本体部２２の強度が高くなる。そして、本体部２２がねじり方向に変形されるので、クランクシャフト５４のトルク変動に起因する動荷重に対して歯４４に作用する荷重を軽減することができる。
【０１０３】
本実施形態に記載の同期歯車２０において、本体部２２は、樹脂材料によって構成され、歯車部４０は、金属材料によって構成されている。
【０１０４】
この構成によれば、歯車部４０を金属材料によって構成しているので、歯４４の強度を高くすることができる。そして、本体部２２を樹脂材料によって構成しかつ本体部２２に貫通孔３２を形成することにより、本体部２２がねじり方向により変形される。したがって、クランクシャフト５４のトルク変動に起因する動荷重に対して歯４４に作用する荷重をより軽減することができる。
【０１０５】
本実施形態に記載の同期歯車２０において、本体部２２が金属材料により構成され、歯車部４０が樹脂材料で構成されている場合、歯車部４０の樹脂材料のヤング率は、弾性部材３６の材料のヤング率に比べて高くなっている。
【０１０６】
この構成によれば、歯車部４０の樹脂材料のヤング率が、弾性部材３６の材料のヤング率に比べて高いので、歯車部４０の強度を高めることができ、また、弾性部材３６による振動の減衰をより高め、より騒音を低減させることができる。
【０１０７】
本実施形態に記載の同期歯車２０において、貫通孔３２は、本体部２２に複数個設けられ、本体部２２の周方向に均等に配置されている。
【０１０８】
この構成によれば、同期歯車２０の回転バランスがよくなり、周方向の構造が略対称となるため、振動や騒音の揺らぎを抑止する効果を奏することができる。
【０１０９】
本実施形態に記載の同期歯車２０Ｃにおいて、貫通孔３２Ｃは、本体部２２Ｃに複数個が形成され、歯車部４０の複数の歯４４に対して本体部２２Ｃの径方向内側の位置にそれぞれ形成されている。
【０１１０】
この構成によれば、歯車部４０の各歯４４に対応する位置にそれぞれ貫通孔３２Ｃが設けられているので、周方向の構造が略対称となり、振動や騒音の揺らぎを抑止する効果を奏することができる。また、貫通孔３２Ｃに弾性部材３６Ｃが充填されるので、より減衰効果を得ることができる。
【０１１１】
本実施形態に記載の同期歯車２０Ｄにおいて、貫通孔３２Ｄは、本体部２２Ｄに複数個が形成され、歯車部４０の互いに隣接する歯４４と歯４４の間の谷部４５に対して本体部２２Ｄの径方向内側の位置にそれぞれ形成されている。
【０１１２】
この構成によれば、歯車部４０の各谷部４５に対応する位置に貫通孔３２Ｄが設けられているので、周方向の構造が略対称となるため、振動や騒音の揺らぎを抑止する効果を奏することができる。また、貫通孔３２Ｄに弾性部材３６Ｄが充填されるので、より減衰効果を得ることができる。
【０１１３】
本実施形態に記載の同期歯車２０Ｅにおいて、貫通孔３２Ｅは、本体部２２Ｅに複数個設けられ、歯車部４０の歯４４のうち、他の歯４４に比べて高いトルクがかかる特定歯４４ａに対して本体部２２Ｅの径方向内側の位置にそれぞれ形成されている。
【０１１４】
この構成によれば、本体部２２Ｅの貫通孔３２Ｅは、同期歯車２０Ｅが駆動歯車５２と噛み合う際に荷重が大きくなる特定歯４４ａが設けられる部分に対応する部分のみに形成されているので、高いトルクを受ける歯部の荷重を軽減することができる。
【０１１５】
本実施形態に記載の同期歯車２０において、貫通孔３２は、円形である。この構成によれば、本体部２２の強度を保ちつつ、容易に貫通孔３２を形成することができる。
【０１１６】
本実施形態に記載の同期歯車２０において、貫通孔３２は、楕円形である。この構成によれば、本体部２２のねじり剛性を変化させることができる。
【０１１７】
以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は、前記の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱しない範囲で、種々の設計変更を行うことができるものである。例えば、前記した実施の形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。さらに、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
【符号の説明】
【０１１８】
１２：バランサシャフト
２０：同期歯車
２２：本体部
２４：一方の面
２６：他方の面
２８：中心穴
３２：貫通孔
３４：溝部
３６：弾性部材
４０：歯車部
４４：歯
４５：谷部
５２：バランサ駆動歯車
５４：クランクシャフト
【図１】
0006984641.tif 000002
【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
0006984641.tif 000005
【図４Ａ】
0006984641.tif 000006
【図４Ｂ】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
0006984641.tif 000009
【図６Ａ】
0006984641.tif 000010
【図６Ｂ】
0006984641.tif 000011
【図７Ａ】
0006984641.tif 000012
【図７Ｂ】
0006984641.tif 000013
【図８Ａ】
0006984641.tif 000014
【図８Ｂ】
0006984641.tif 000015
【図９Ａ】
0006984641.tif 000016
【図９Ｂ】
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【図１０Ａ】
0006984641.tif 000018
【図１０Ｂ】
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【図１１Ａ】
0006984641.tif 000020
【図１１Ｂ】
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【図１２Ａ】
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【図１２Ｂ】
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【図１３Ａ】
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【図１３Ｂ】
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【図１４Ａ】
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【図１４Ｂ】
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