(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
交流電源からの交流電圧を直流電圧に変換するＡＣ／ＤＣコンバータと、
前記ＡＣ／ＤＣコンバータの出力端と走行用バッテリーとの間に設けられたコンデンサと、
前記コンデンサへの通電経路を切り替える接点を有し、前記接点がケースに覆われたリレーと、
前記リレーが一方の主面に設けられ、前記接点に接続される接続パターンを有する多層基板と、
前記多層基板の主面と直交する直交方向から見たときに前記接続パターンと重なる位置であって、前記接続パターンが位置する第１の配線層と異なる第２の配線層に設けられた昇温用抵抗と、
前記走行用バッテリーへの通電が終了し前記リレーがオン状態からオフ状態に切り替わった後のあらかじめ定められた時間内は、前記昇温用抵抗に通電する制御回路と、を備える車載用充電器。
【請求項２】
前記第２の配線層は、前記第１の配線層の隣の配線層である請求項１に記載の車載用充電器。
【請求項３】
前記昇温用抵抗は、前記直交方向から見たときに、前記接続パターンの内側に収まっている請求項１または請求項２に記載の車載用充電器。
【請求項４】
前記昇温用抵抗は、前記多層基板の他方の主面に設けられるとともに、前記直交方向から見たときに、前記リレーと重なる位置に設けられている請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車載用充電器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、電動車両用の電動モーターに対して電力を供給する走行用バッテリーを充電するための車載用充電器に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＥＶ（電気自動車）やＰＨＥＶ（プラグインハイブリッド電気自動車）等の電動車両用の電動モーターに対して電力を供給する走行用バッテリーを充電するための車載用充電器では、外部電源として家庭用の交流電源を用いて走行用バッテリーを充電することができるように、交流電源からの交流電圧を直流電圧に変換するＡＣ／ＤＣコンバータを備えている。これにより、直流電圧により充電される走行用バッテリーの充電が可能となる。また、電気自動車の電源装置では、ＡＣ／ＤＣコンバータの出力端と走行用バッテリーとの間に、ＡＣ／ＤＣコンバータから出力される直流電圧の脈動を抑制するためのコンデンサが接続されている。【０００３】
しかし、ＡＣ／ＤＣコンバータの出力端と走行用バッテリーとの間にコンデンサが接続されていることで、車載用充電器に交流電源を接続した際、突入電流が発生する。この突入電流による影響を緩和するため、電気自動車の電源装置を交流電源に接続した際、まず、抵抗を介してコンデンサを充電する。その後、コンデンサの充電が終了した時点で、通電経路を切り替えて、抵抗を介さずに走行用バッテリーの充電を始める。この走行用バッテリーの充電のための通電経路の切り替えは、車載用充電器に設けられたリレーをオフ状態からオン状態に切り替えることで行われる。【０００４】
ところで、走行用バッテリーを充電する際、つまり、リレーがオン状態では、リレーの接点がその電気抵抗により温まる。これと同時に、ケースで覆われた接点周囲の雰囲気温度も高まる。そして、走行用バッテリーへの充電が終了し、リレーがオフ状態になると、接点と接続される接続パターンが接点よりも冷たいため、熱伝導により、接点の温度は、接点周囲の雰囲気の温度よりも速く下がる。その結果、接点の温度が接点周囲の雰囲気温度よりも低くなり、接点が結露することがある。このような状況で、車両が氷点下を下回るような環境に停止すると、接点が凍結し、走行用バッテリーの充電ができなくなるおそれがある。ここで、特許文献１に記載の電源装置（以下で、従来の車載用充電器と称す）では、リレーの接点の氷結を防止するために、接点を覆うケースに、別のオン状態のスイッチング素子を接触させて、その熱で接点の氷結を防いでいる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−１５６２５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、リレーの接点を覆うケースを温めても、リレーの接点周囲の雰囲気の温度が高く維持されるだけである。従って、接点と接続される接続パターンが接点よりも冷たいため、熱伝導により、接点の温度が、接点周囲の雰囲気の温度よりも低くなり、接点への結露が発生する。その結果、スイッチング素子がオフ状態になり、リレーの接点周囲の雰囲気の温度が下がると、リレーの接点が凍結してしまうという問題があった。【０００７】
本開示は、リレーの接点への結露及びこれによるリレーの接点の凍結を抑制することができる車載用充電器を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本開示に係る車載用充電器は、交流電源からの交流電圧を直流電圧に変換するＡＣ／ＤＣコンバータと、ＡＣ／ＤＣコンバータの出力端と走行用バッテリーとの間に設けられたコンデンサと、コンデンサへの通電経路を切り替える接点を有し、接点がケースに覆われたリレーと、リレーが一方の主面に設けられ、接点に接続される接続パターンを有する多層基板と、多層基板の主面と直交する直交方向から見たときに接続パターンと重なる位置であって、接続パターンが位置する第１の配線層と異なる第２の配線層に設けられた昇温用抵抗と、走行用バッテリーへの通電が終了しリレーがオン状態からオフ状態に切り替わった後のあらかじめ定められた時間内は、昇温用抵抗に通電する制御回路と、を備えるものである。
【発明の効果】
【０００９】
本開示によれば、車載用充電器のリレーの接点への結露及びこれによるリレーの接点の凍結を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施の形態１に係る車載用充電器の回路構成を示す図である。
【図２】実施の形態１に係る車載用充電器が備えるプリチャージ回路に関する部品の位置関係を示すとともに、プリチャージ回路に含まれる多層基板の断面を示す図である。
【図３】実施の形態１に係る車載用充電器が備える多層基板をその主面と直交する方向から見た図である。
【図４】実施の形態１に係る車載用充電器における昇温用抵抗の制御に関するフローチャートである。
【図５】昇温用抵抗を有さない比較例に係る車載用充電器のリレー接点温度及びリレー接点周囲の雰囲気の温度並びに時間との関係を示す図である。
【図６】実施の形態１に係る車載用充電器のリレー接点温度及びリレー接点周囲の雰囲気の温度並びに時間との関係を示す図である。
【図７】実施の形態２に係る車載用充電器が備えるプリチャージ回路に関係する部品の位置関係を示すとともに、プリチャージ回路に含まれる多層基板の断面を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下で、一実施形態である車載用充電器ついて、添付した図面を参照しながら説明する。各実施の形態において同一の構成については、同一の符号を付す。
【００１２】
実施の形態１．
図１は、実施の形態１に係る車載用充電器１０の回路構成を示す図である。図２は、実施の形態１に係る車載用充電器１０が備えるプリチャージ回路２２に関する部品の位置関係を示すとともに、プリチャージ回路２２に含まれる多層基板３６の断面を示す図である。図３は、実施の形態１に係る車載用充電器１０が備える多層基板３６をその主面と直交する方向から見た図である。なお、図３において、多層基板３６に内蔵される部品及び多層基板３６により隠される部品については、破線で示している。図１に示すように、車載用充電器１０の入力側には、外部電源としての交流電源１２が接続される。また、車載用充電器１０の出力側には、負荷としての走行用バッテリー１４が接続される。この走行用バッテリー１４は、車両駆動用の電動モーターに電力を供給する。
【００１３】
図１に示すように、車載用充電器１０は、ＡＣ／ＤＣコンバータ１６と、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８とを備える。また、車載用充電器１０が有するＡＣ／ＤＣコンバータ１６とＤＣ／ＤＣコンバータ１８との間には、ＡＣ／ＤＣコンバータ１６からの出力を平滑化するためのコンデンサ２０が接続されている。さらに、車載用充電器１０における交流電源１２の入力端子とＡＣ／ＤＣコンバータ１６との間には、プリチャージ回路２２が接続されている。これに加え、車載用充電器１０は、昇温用抵抗３４、制御回路２４及び車載用充電器１０の内部の温度を検出する充電器内部温度センサ２５を備えている。また、車載用充電器１０は、制御回路２４からの信号によって、ＡＣ／ＤＣコンバータ１６を駆動させるための駆動回路２６、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８を駆動させるための駆動回路２７、プリチャージ回路２２に含まれるリレー３０を駆動させるための駆動回路２８、及び昇温用抵抗３４を駆動させるための駆動回路２９も備える。
【００１４】
ＡＣ／ＤＣコンバータ１６は、交流電圧を直流電圧に変換するための変換器で，ＰＦＣコイル、ダイオード、及び半導体スイッチ素子（例えば、ＭＯＳＦＥＴやＩＧＢＴ）などから構成される。ＡＣ／ＤＣコンバータ１６の電源トポロジーとしては、例えば、ハーフブリッジ方式などが挙げられる。
【００１５】
ＤＣ／ＤＣコンバータ１８は、ＡＣ／ＤＣコンバータ１６が生成した直流電圧を昇圧し、走行用バッテリー１４に対して昇圧後の直流電圧を印可して走行用バッテリー１４に電力を供給する。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８は、漏電や感電等を防ぐための安全上の観点から交流電源側と走行用バッテリー１４側を絶縁させるための絶縁トランスを有し、ダイオード、及び半導体スイッチ素子（例えば、ＭＯＳＦＥＴやＩＧＢＴ）などから構成される。ＤＣ／ＤＣコンバータ１８の電源トポロジーとしては、フルブリッジ方式などの回路構成が挙げられる。
【００１６】
コンデンサ２０は、ＡＣ／ＤＣコンバータ１６から出力される直流電圧の脈動を抑制するための部品であり、ＡＣ／ＤＣコンバータ１６の出力端とＤＣ／ＤＣコンバータ１８の入力端との間に設けられている。ここで、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８の出力端は、走行用バッテリー１４と接続されている。従って、コンデンサ２０は、ＡＣ／ＤＣコンバータ１６の出力端と走行用バッテリー１４との間に設けられている。
【００１７】
図１に示される制御回路２４は、いわゆるマイコンであり、駆動回路２８を介してプリチャージ回路２２が有するリレー３０のオン・オフ状態を切り替えるとともに、駆動回路２６を介してＡＣ／ＤＣコンバータ１６を、駆動回路２７を介してＤＣ／ＤＣコンバータ１８を作動させる。また、制御回路２４は、車載用充電器１０の内部の温度を検出する充電器内部温度センサ２５と接続され、この温度センサの値をもとに、駆動回路２９を介して、後述する昇温用抵抗３４への通電を制御する。
【００１８】
プリチャージ回路２２は、走行用バッテリー１４の充電に先立ち、コンデンサ２０の充電を行うための回路である。プリチャージ回路２２は、リレー３０、プリチャージ抵抗３２、及びこれらが実装された多層基板３６（図２に示す）から構成されている。
【００１９】
図１に示すように、リレー３０は、その一端が交流電源１２と接続される入力端子と接続され、他端がＡＣ／ＤＣコンバータ１６と接続されている。また、リレー３０は、可動接点４０及び固定接点４２を有する。そして、可動接点４０と固定接点４２とを接触した状態、又は非接触状態とすることにより、リレー３０のオン・オフが切り替えられる。その結果、コンデンサ２０への通電経路も切り替えられる。さらに、リレー３０が有する可動接点４０及び固定接点４２は、図２及び図３に示すように、その周囲が直方体上の樹脂製のケース４３に覆われている。ここで、リレー３０は、交流電源１２から走行用バッテリー１４に電力を供給する状態では、オン状態、つまり、可動接点４０と固定接点４２とを接触した状態に保持される。したがって、オン状態においては、可動接点４０及び固定接点４２の接触抵抗によるジュール熱により、リレー３０は発熱する。なお、交流電源１２から走行用バッテリー１４に電力を供給しない状態では、可動接点４０と固定接点４２とは非接触状態、つまり、リレー３０はオフ状態に保持される。
【００２０】
図１に示すように、プリチャージ抵抗３２は、リレー３０と並列に接続されている。ここで、プリチャージ回路２２によりコンデンサ２０を充電する際には、リレー３０はオフ状態に保持される。したがって、コンデンサ２０を充電する際には、プリチャージ抵抗３２を介してコンデンサ２０は充電される。これにより、車載用充電器１０を交流電源に接続した際に発生する突入電流の影響を緩和している。
【００２１】
図２に示すように、多層基板３６は、その一方の主面にリレー３０が配置されている。また、リレー３０は多層基板３６を介して車載用充電器１０が有する他の回路と接続されている。例えば、リレー３０は、多層基板３６を介して、リレー３０が有するコイルを駆動させる駆動回路２８と接続されている。また、多層基板３６は、図２に示すように、可動接点４０の端子と接続される可動接点端子接続パターン４４、及び固定接点４２の端子と接続される固定接点端子接続パターン４６を有する。可動接点端子接続パターン４４及び固定接点端子接続パターン４６は、多層基板３６内の同一の配線層５０に位置している。
【００２２】
図２に示すように、昇温用抵抗３４は、面実装抵抗器またはチップ抵抗器と言われる直方体状の抵抗であり、多層基板３６の他方の主面に沿うように設けられている。また、昇温用抵抗３４が設けられた多層基板３６の他方の主面は、配線層５２である。そして、配線層５２は、配線層５０の隣の配線層である。つまり、昇温用抵抗３４が設けられた配線層５２と、可動接点端子接続パターン４４及び固定接点端子接続パターン４６が設けられた配線層５０とは、異なる配線層である。従って、昇温用抵抗３４に通電しても、昇温用抵抗３４は、可動接点端子接続パターン４４及び固定接点端子接続パターン４６に直接触れないので、可動接点端子接続パターン４４及び固定接点端子接続パターン４６に対する絶縁性は保たれる。さらに、図３に示すように、昇温用抵抗３４は、多層基板３６の主面と直交する方向から見たときに、固定接点端子接続パターン４６と重なる位置に設けられている。これに加え、昇温用抵抗３４は、多層基板３６の主面と直交する方向から見たときに、固定接点端子接続パターン４６の内側に収まっている。なお、昇温用抵抗３４は、走行用バッテリー１４の充電が完了した際に、リレー３０の各接点を温めるための抵抗である。昇温用抵抗３４の動作の詳細については、後述する。
【００２３】
図３に示すように、充電器内部温度センサ２５は、車載用充電器１０が有する筐体の内部に位置し、車載用充電器１０内部の温度を測定するサーミスタである。
【００２４】
次に、図４のフローチャートを参照して、制御回路２４によって行われるリレー３０の接点の結露を防止する制御について説明する。図４は、実施の形態１に係る車載用充電器における昇温用抵抗の制御に関するフローチャートである。リレー３０の接点の結露を防止する制御は、走行用バッテリー１４の充電が完了し、リレー３０がオン状態からオフ状態に切り替わることで開始される。
【００２５】
リレー３０がオン状態からオフ状態に切り替わると、ステップＳＴ１にて、制御回路２４は、昇温用抵抗３４に通電するか否かについて決定する。この決定は、充電器内部温度センサ２５で検知した車載用充電器１０内部の温度に基づいて行われる。具体的には、充電器内部温度センサ２５が検知した温度が、＋５℃〜−１０℃の範囲内であるときに、昇温用抵抗３４に通電すると決定する。一方、充電器内部温度センサ２５が検知した温度が、＋５℃〜−１０℃以外の温度では、昇温用抵抗３４に通電しないと決定する。昇温用抵抗３４に通電すると決定した場合には、本制御はステップＳＴ２に移行し、昇温用抵抗３４に通電しないと決定した場合には、本制御は終了する。なお、充電器内部温度センサ２５が検知した温度が、＋５℃〜−１０℃以外の温度では、昇温用抵抗３４に通電しない。これは、充電器内部温度センサ２５が検知した温度が＋５℃より高い場合には、リレー３０の接点が氷結するような事態は考えにくく、また、−１０℃より低い場合には、結露が生じにくいためである。
【００２６】
次いで、ステップＳＴ２にて、制御回路２４は、駆動回路２９を介して昇温用抵抗３４への通電を開始する。
【００２７】
ステップＳＴ３にて、制御回路２４は、制御回路２４に内蔵されたタイマーによる経過時間の計測を開始する。
【００２８】
続くステップＳＴ４において、制御回路２４は、タイマーの経過時間が、昇温用抵抗３４に通電させる時間として予め定められた時間になったか否かを確認する。そして、タイマーの経過時間が予め定められた時間になるまで、本ステップは繰り返される。なお、予め定められた時間とは、例えば、事前に実験により求められた値である。具体的には、昇温用抵抗３４に通電する時間が短すぎると、昇温用抵抗３４の通電終了後に、リレー３０の接点の温度が、これと接続される接続パターンの熱伝導により、リレー３０の接点周囲の温度よりも速く下がり、リレー３０の接点が結露してしまう。これを防ぐために、予め定められた時間とは、昇温用抵抗３４への通電が終了した後も、リレー３０の接点の温度がリレー３０の接点周囲の雰囲気の温度を下回らない程度に、昇温用抵抗３４に通電を継続する時間である。
【００２９】
タイマーの経過時間が、昇温用抵抗３４に通電させる時間として予め定められた時間になると、本制御はステップＳＴ５に進む。ステップＳＴ５では、制御回路２４は、駆動回路２９を介して、昇温用抵抗３４への通電を終了する。これにより、本制御は終了する。
【００３０】
以上のように構成された車載用充電器１０では、リレーの接点への結露及びこれによるリレーの接点の凍結を抑制することができる。具体的に、図５及び図６を参照しながら説明する。図５は、昇温用抵抗を有さない比較例に係る車載用充電器のリレー接点温度及びリレー接点周囲の雰囲気の温度並びに時間との関係を示す図である。図６は、実施の形態１に係る車載用充電器のリレー接点温度及びリレー接点周囲の雰囲気の温度並びに時間との関係を示す図である。
【００３１】
図５に示すように、昇温用抵抗３４を有さない比較例に係る車載用充電器では、リレー３０がオン状態に切り替わる充電開始時間Ｔｉ１後、オフ状態になる充電終了時間Ｔｉ２までの走行用バッテリー１４の充電中に、リレー３０の接点温度Ｔｅ１が上昇し、これに伴ってリレー３０の接点周囲の雰囲気の温度Ｔｅ２も上昇する。そして、充電終了時間Ｔｉ２後、リレー３０の接点温度Ｔｅ１及びリレー３０の接点周囲の雰囲気の温度Ｔｅ２が共に低下する。このとき、リレーの接点と接続される接続パターンがリレーの接点よりも冷たいため、熱伝導により、リレーの接点はケースで覆われた接点周囲の雰囲気の温度よりも速く温度が下がる。これにより、リレー３０の接点温度Ｔｅ１がリレー３０の接点周囲の雰囲気の温度Ｔｅ２を一時的に下回る状態になる。その結果、リレー３０の接点が結露してしまう。
【００３２】
図６に示すように、昇温用抵抗３４を有する車載用充電器１０では、リレー３０がオン状態に切り替わる充電開始時間Ｔｉ１後、オフ状態になる充電終了時間Ｔｉ２までの走行用バッテリー１４の充電中に、リレー３０の接点温度Ｔｅ１が上昇し、これに伴ってリレー３０の接点周囲の温度Ｔｅ２も上昇する。そして、充電終了時間Ｔｉ２後、リレー３０の接点温度Ｔｅ１及びリレー３０の接点周囲の雰囲気の温度Ｔｅ２が共に低下する。このとき、制御回路２４は、充電終了時間Ｔｉ２後、つまり、リレーがオン状態からオフ状態に切り替わった後のあらかじめ定められた時間内は、昇温用抵抗３４に通電する。これにより、リレー３０の固定接点４２には、固定接点端子接続パターン４６を介して昇温用抵抗３４の熱が伝えられる。その結果、固定接点４２は、リレー３０の接点周囲の雰囲気の温度よりもゆっくりと温度が低下していく。リレー３０の固定接点４２の間近に位置する可動接点４０も、固定接点４２からの熱により、リレー３０の接点周囲の雰囲気の温度よりもゆっくりと温度が低下していく。これにより、リレー３０の接点温度Ｔｅ１がリレー３０の接点周囲の雰囲気の温度Ｔｅ２を下回ることなく、リレー３０の接点温度Ｔｅ１及びリレー３０の接点周囲の雰囲気の温度Ｔｅ２が、リレー３０の周囲の温度、つまり、車載用充電器１０の内部の温度に向かって徐々に低下していく。その結果、車載用充電器１０では、リレー３０の接点の結露を防止できる。
【００３３】
ところで、従来の車載用充電器では、リレーを覆うケースをスイッチング素子で温めることで、リレーの接点周囲の雰囲気の温度を高温に保ってリレーの接点の氷結を防いでいる。この場合、リレーの接点と接続される接続パターンがリレーの接点よりも冷たいため、熱伝導により、リレーの接点は、接点周囲の雰囲気の温度よりも速く温度が下がる。その結果、リレーの接点の温度が接点の周囲の雰囲気温度よりも低くなり、接点に結露が発生する。従って、スイッチング素子がオフ状態になると、リレーの接点は、氷結してしまう可能性がある。一方、車載用充電器１０では、リレー３０がオン状態からオフ状態に切り替わった直後に、リレー３０の接点温度Ｔｅ１がリレー３０の接点周囲の雰囲気の温度Ｔｅ２を一時的に下回る状態を昇温用抵抗３４からの熱で防止し、リレー３０の各接点の結露を防止している。この場合、昇温用抵抗３４への通電を終了しても、リレー３０の接点には、氷結の原因となる結露が発生していないため、リレー３０の接点が氷結することはない。以上より、車載用充電器１０では、リレーの接点への結露及びこれによるリレーの接点の凍結を抑制することができる。
【００３４】
また、車載用充電器１０では、昇温用抵抗３４が設けられた配線層５２は固定接点端子接続パターン４６が設けられた配線層５０の隣の配線層である。従って、車載用充電器１０では、配線層５２と配線層５０との間に複数の配線層を含む場合と比較して、昇温用抵抗３４からの熱が固定接点端子接続パターン４６に伝わりやすい。その結果、車載用充電器１０では、配線層５２と配線層５０との間に複数の配線層を含む場合と比較して、リレー３０の接点を効率よく温めることが可能になる。
【００３５】
昇温用抵抗３４は、多層基板３６の主面と直交する方向から見たときに、固定接点端子接続パターン４６と重なる位置に設けられている。さらに、昇温用抵抗３４は、多層基板３６の主面と直交する方向から見たときに、固定接点端子接続パターン４６の内側に収まっている。このように昇温用抵抗３４が配置されていることで、例えば、多層基板３６と直交する方向から見たときに、昇温用抵抗３４が固定接点端子接続パターン４６からはみ出している場合と比較して、車載用充電器１０では、昇温用抵抗３４の熱を固定接点端子接続パターン４６に効率的に伝えることができる。その結果、車載用充電器１０では、昇温用抵抗３４が固定接点端子接続パターン４６からはみ出している場合と比較して、リレー３０の接点を効率よく温めることが可能になる。
【００３６】
実施の形態２．
図７は、実施の形態２に係る車載用充電器が備えるプリチャージ回路に関係する部品の位置関係を示すとともに、プリチャージ回路に含まれる多層基板の断面を示す図である。実施の形態２である車載用充電器１０Ａと実施の形態１である車載用充電器１０との相違点は、昇温用抵抗３４の位置である。以下で、具体的に説明する。
【００３７】
図７に示すように、車載用充電器１０Ａでは、車載用充電器１０と同様に、昇温用抵抗３４は、多層基板３６の他方の主面側に設けられているとともに、多層基板３６の主面と直交する方向から見たときに、可動接点端子接続パターン４４の内側に収まっている。これに加え、車載用充電器１０Ａでは、多層基板３６の主面と直交する方向から見たときに、昇温用抵抗３４が、リレー３０と重なる位置に配置されている。このように、昇温用抵抗３４を配置することで、例えば、昇温用抵抗３４がある位置まで可動接点端子接続パターン４４又は固定接点端子接続パターン４６を延伸する必要がない。結果として、多層基板３６の主面と平行な方向における車載用充電器１０Ａの省スペース化に寄与する。
【００３８】
車載用充電器１０Ａにおける他の構成は、車載用充電器１０と同様である。従って、車載用充電器１０Ａにおける他の構成は、車載用充電器１０での説明のとおりである。
【００３９】
他の実施の形態．
各実施の形態を、適宜、組み合わせたり、変形や省略することも、本開示の範囲に含まれる。例えば、昇温用抵抗３４は、多層基板３６上に複数設けられていてもよい。また、上記の実施の形態では、走行用バッテリー１４の充電完了後に、昇温用抵抗３４への通電の決定を行ったが、バッテリー充電前、つまり、リレー３０がオン状態になる前に充電器内部温度センサ２５が検知した温度から、昇温用抵抗３４への通電の決定をしてもよい。このとき、制御回路２４によって行われるリレー３０の接点の結露を防止する制御において、リレー３０がオン状態からオフ状態になる直前から、昇温用抵抗３４に通電してもよい。ただし、この場合でも、制御回路２４は、リレー３０がオン状態からオフ状態に切り替わった後のあらかじめ定められた時間内は、昇温用抵抗３４に対して通電を行う。また、昇温用抵抗３４は、多層基板３６の主面と直交する方向から見たときに、可動接点端子接続パターン４４又は固定接点端子接続パターン４６と重なる位置にあればよく、多層基板３６の主面と直交する方向から見たときに、昇温用抵抗３４が可動接点端子接続パターン４４又は固定接点端子接続パターン４６からはみ出していてもよい。
【符号の説明】
【００４０】
１０，１０Ａ  車載用充電器、１２  交流電源、１４  走行用バッテリー、１６  ＡＣ／ＤＣコンバータ、２０  コンデンサ、２４  制御回路、３０  リレー、３４  昇温用抵抗、３６  多層基板、４０  可動接点（接点）、４２  固定接点（接点）、４３  ケース、４４  可動接点端子接続パターン（接続パターン）、４６  固定接点端子接続パターン（接続パターン）、５０  配線層（第１の配線層）、５２  配線層（第２の配線層）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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