(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に延在するとともに、車両のバンパビームの前側に設けられるベース部と、
車幅方向に延在するとともに、前記ベース部から車体前方に延設されるプレート部と、
を備え、
前記ベース部及び前記プレート部は、車幅方向中央から車幅方向外方にずれた位置に、平面視で車幅方向外方に向かうにつれて後方に傾斜する傾斜部を有し、
前記プレート部は、前記傾斜部において上面又は下面から突出するボックス形状部を有し、
前記ボックス形状部の前端部は、前記傾斜部と略平行な受圧部である
ことを特徴とする衝撃緩和構造体。
【請求項２】
前記プレート部は、前記傾斜部において前記ボックス形状部と反対側の面から突出するリブを有し、
前記リブは、前後方向に沿うように延設されており、前記ベース部とは離間している
ことを特徴とする請求項１に記載の衝撃緩和構造体。
【請求項３】
前記受圧部から車体前方に突出する受圧リブを有する
ことを特徴とする請求項１に記載の衝撃緩和構造体。
【請求項４】
前記プレート部は、上壁部及び下壁部を有し、
前記上壁部及び前記下壁部の間に設けられる圧力発生部を備える
ことを特徴とする請求項１に記載の衝撃緩和構造体。
【請求項５】
前記プレート部は、前記ボックス形状部よりも車体前方に突出する凸部を有し、
前記凸部は、前記傾斜部において、前記ボックス形状部よりも車幅方向内方に設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載の衝撃緩和構造体。
【請求項６】
前記ベース部は、車両のバンパビームの車幅方向両端部に対して当該バンパビームの車幅方向外側から係止される爪部を有する
ことを特徴とする請求項１に記載の衝撃緩和構造体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝撃緩和構造体に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の前突荷重（エネルギ）を吸収する構造として、特許文献１には、バンパビームの前側に発泡体を配置するとともに、バンパビームと発泡体との間、詳細には、発泡体の後部に形成された凹部内においてチューブを車幅方向に延びるように配置する構造が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１４−５０５６２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の構造において、発泡体の前後方向寸法は、エネルギ吸収に必要な長さとエネルギ吸収後の潰れ残りの長さの和によって決まる。そのため、特許文献１に記載の構造には、前後方向の寸法を小さくすることができないという問題がある。
【０００５】
かかる事情に鑑み、本願出願人は、前突に対するエネルギ吸収量を確保しつつ前後方向の寸法を小さくすることが可能な衝突検知構造を開発した（国際公開２０１９−０８２２８５号参照）。衝突検知構造は、車幅方向に延設される圧力発生チューブと、前記圧力発生チューブの後側に設けられる板形状の後壁部と、前記圧力発生チューブの前側に設け、前後方向に延設される板形状の延出壁部を有するチューブ圧縮部と、前記延出壁部と対向し、当該延出壁部との間に前記圧力発生チューブを保持するチューブ保持部材を備えている。
【０００６】
かかる衝突検知構造において、後壁部及びチューブ圧縮部の車幅方向両端部は、バンパビームに沿って湾曲しており、車両前面に対して傾斜した傾斜部となっている。かかる傾斜部の前方において衝突が発生した場合には、衝突物が車幅方向外方に滑り、前突荷重が延出壁部を回動させるモーメントとして作用せず、延出壁部の折れ曲がりによる衝撃緩和を好適に行うことができないおそれがある。
【０００７】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、傾斜部において衝撃緩和を好適に行うことが可能な衝撃緩和構造体を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記した課題を解決するために、本発明の衝撃緩和構造体は、車幅方向に延在するとともに、車両のバンパビームの前側に設けられる板形状のベース部と、車幅方向に延在するとともに、前記ベース部から車体前方に延設されるプレート部と、を備え、前記ベース部及び前記プレート部は、車幅方向中央から車幅方向外方にずれた位置に、平面視で車幅方向外方に向かうにつれて後方に傾斜する傾斜部を有し、前記プレート部は、前記傾斜部において上面又は下面から突出するボックス形状部を有し、前記ボックス形状部の前端部は、前記傾斜部と略平行な受圧部であることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によると、ボックス形状部が前突荷重を受けるので、傾斜部において衝撃緩和を好適に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用バンパを模式的に示す分解斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用バンパを模式的に示すII−II線断面図である。
【図３】ベース部（後壁部）を模式的に示す背面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る車両用バンパの傾斜部を模式的に示す斜視図である。
【図５】本発明の実施形態に係る車両用バンパの傾斜部を模式的に示すＶ−Ｖ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の実施形態について、本発明の衝撃緩和構造体を、例えば歩行者の衝突エネルギを吸収するために車両のフロントバンパ（車両用バンパ）に適用した場合を例にとり、図面を参照して詳細に説明する。以下の説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。また、前後、上下、左右といった方向を表す表現は、車両の乗員を基準とする。
【００１２】
図１に示すように、本発明の実施形態に係る車両用バンパ１Ｘは、例えば車両の前部に衝突物（例えば、歩行者）が衝突した際に、衝撃を緩和する（衝突エネルギを吸収する）とともに、かかる衝突を検知するための構造である。図１及び図２に示すように、車両用バンパ１Ｘは、車両前部のバンパビーム２及びバンパフェース３と、バンパビーム２及びバンパフェース３の間に設けられている衝撃緩和構造体１Ｙと、衝撃緩和構造体１Ｙの圧力発生部４に接続される左右一対の圧力センサ５，５と、を備える。衝撃緩和構造体１Ｙは、車幅方向に延設される圧力発生部４と、エネルギ吸収部材６と、補強部材４０と、を備える。
【００１３】
＜バンパビーム＞
バンパビーム２は、車両前部において車幅方向に延設される金属製部材である。バンパビーム２は、平面視で前方に凸状の弓型形状を呈する。すなわち、バンパビーム２は、車幅方向中央部が最も前方に位置し、車幅方向端部に行くにつれて後方に下がる形状を呈する。バンパビーム２の車幅方向両端部は、当該バンパビーム２の後側において前後方向に延設される車両の骨格部材（フロントサイドメンバ）に連結されている。車両の衝突（前突）時には、バンパビーム２は、当該バンパビーム２に入力される衝突荷重（エネルギ）を前記骨格部材に伝達する。
【００１４】
図２に示すように、バンパビーム２は、側面視で、前後方向に延設される上壁部２ａと、上壁部２ａの前端部から下方に延設される前壁部２ｂと、前壁部２ｂの下端部から後方に延設される中間上壁部２ｃと、を一体に備える。また、バンパビーム２は、側面視で、中間上壁部２ｃの後端部から下方に延設される中間前壁部２ｄと、中間前壁部２ｄの下端部から前方に延設される中間下壁部２ｅと、中間下壁部２ｅの前端部から下方に延設される前壁部２ｆと、前壁部２ｆの下端部から後方に延設される下壁部２ｇと、を一体に備える。
【００１５】
すなわち、バンパビーム２の前面には、中間上壁部２ｃ、中間前壁部２ｄ及び中間下壁部２ｅによって構成される凹部が形成されている。後記する圧力発生部４、エネルギ吸収部材６の圧縮部２０及び補強部材４０は、かかる凹部の前方に配置されており、組付及び分解が容易化されている。また、上下の前壁部２ｂ，２ｆには、それぞれ孔部２ｂ１，２ｆ１が形成されている。
【００１６】
＜バンパフェース＞
バンパフェース３は、バンパビーム２の前方に設けられ、車両の外表面（意匠面）を構成する樹脂製部材又は金属製部材である。バンパフェース３は、側面視で、前後方向に延設される上壁部３ａと、上壁部３ａの前端部から下方に延設される前壁部３ｂと、前壁部３ｂの下端部から後方に延設される下壁部３ｃと、を一体に備える。
【００１７】
＜圧力発生部＞
圧力発生部４は、バンパビーム２とバンパフェース３との間、より詳細には、後記するベース部１０と緩衝部１Ｚとの間において、車幅方向に延設されている。圧力発生部４は、可撓性を有する中空（チューブ状）の樹脂製部材（圧力発生チューブ）であり、荷重によって圧縮されて潰れると、内部の流体（例えば、空気）に圧力を発生させる。
【００１８】
＜圧力センサ＞
図１に示すように、左右一対の圧力センサ５，５は、それぞれ圧力発生部４の両端部に接続されている。圧力センサ５は、圧力発生部４の潰れ変形によって発生した内部流体の圧力を検出し、検出結果を制御部（図示せず）へ出力する。制御部は、左右一対の圧力センサ５，５の検出結果に基づいて、例えば、車両の前部に設けられる動力室のフード（ボンネット）を上げることによって衝突物（例えば、歩行者）を保護する制御を実行する。
【００１９】
＜エネルギ吸収部材＞
エネルギ吸収部材６は、バンパビーム２とバンパフェース３との間に設けられる樹脂製部材（例えば、ＰＰ（ポリプロピレン製））である。エネルギ吸収部材６は、例えば射出成型によって形成されており、衝突検知遅れの無い剛性を有する。エネルギ吸収部材６は、車両の衝突（前突）時に、前突荷重（エネルギ）を吸収するとともに、圧力発生部４を圧縮して当該圧力発生部４内の流体に圧力を発生させる。図２に示すように、エネルギ吸収部材６は、ベース部１０と、圧縮部２０と、ヒンジ部３０と、を一体に備える。
【００２０】
≪ベース部≫
ベース部（後壁部）１０は、圧力発生部４の後側に配置されており、上下方向及び左右方向に延設される（すなわち、前額面方向に延びる）長板状部である。図１に示すように、ベース部１０は、バンパビーム２に沿うように、平面視で前方に凸状の弓型形状を呈する。すなわち、ベース部１０は、車幅方向中央部が最も前方に位置し、車幅方向端部に行くにつれて後方に下がる形状を呈する。図３に示すように、ベース部１０には、矩形状を呈する孔部１１と、当該孔部１１の上縁部から下方に延設される係止部１２と、当該孔部１１の下縁部から上方に延設される脱落防止部１３と、の組み合わせが、車幅方向に複数形成されている。係止部１２は、後記する孔部４４ａの周縁部に係止可能な爪形状を呈する。脱落防止部１３は、孔部１１の下縁部の両端部にスペースを残して中間部から上方へ延設される舌片形状を呈する。
【００２１】
図２に示すように、ベース部１０には、上下一対の突起部１４，１４が複数形成されている。突起部１４は、ベース部１０から後方に突出している。上側の突起部１４は、バンパビーム２の前壁部２ｂに形成された孔部２ｂ１に挿通されている。下側の突起部１４は、バンパビーム２の前壁部２ｆに形成された孔部２ｆ１に挿通されている。上側の突起部１４の上下方向寸法及び対応する孔部２ｂ１の上下方向寸法と、下側の突起部１４の上下方向寸法及び対応する孔部２ｆ１の上下方向寸法と、のうち、少なくとも一方の上下方向寸法の組み合わせは等しい。
【００２２】
突起部１４及び孔部２ｂ１（又は孔部２ｆ１）の組み合わせは、バンパビーム２の車幅方向中央部及び車幅方向端部の間に設けられており、エネルギ吸収部材６及びバンパビーム２の上下方向のずれを防止する上下ずれ防止部として機能する。また、突起部１４及び孔部２ｂ１（又は孔部２ｆ１）の組み合わせは、エネルギ吸収部材６がバンパビーム２に組み付けられる際に、エネルギ吸収部材６をバンパビーム２に対して互いに位置決めする位置決め部としても機能する。
【００２３】
本実施形態において、上下ずれ防止部としての突起部１４及び孔部２ｂ１（又は孔部２ｆ１）は、車幅方向端部からバンパビーム２の車幅方向寸法の略1／４の距離となる部位Ｐ（図１参照）に設けられている。かかる位置は、バンパビーム２の中央部に荷重が集中する衝突の場合においても、バンパビーム２が後退しない位置であるため、バンパビーム２とエネルギ吸収部材６との間には、車両前後方向の隙間は発生しない。バンパビーム２及びエネルギ吸収部材６は、部位Ｐの近傍において比較的大きく湾曲している。車両用バンパ１Ｘは、かかる部位Ｐ又は部位Ｐの近傍に上下ずれ防止部を備えることによって、バンパビーム２に対するエネルギ吸収部材６の上下方向のずれを好適に防止し、衝突荷重（エネルギ）を好適に吸収することができる。
【００２４】
ベース部１０には、上下一対のフランジ部１５，１５が形成されている。上側のフランジ部１５は、ベース部１０の上縁部から後方へ延設されており、バンパビーム２の上壁部２ａの上方に配置されている。下側のフランジ部１５は、ベース部１０の下縁部から後方へ延設されており、バンパビーム２の下壁部２ｇの下方に配置されている。
【００２５】
下側のフランジ部１５は、バンパビーム２の車幅方向中央部及び車幅方向端部の間（本実施形態では、少なくとも部位Ｐの近傍）において、バンパビーム２の下面すなわち下壁部２ｇと当接する。このように、フランジ部１５は、エネルギ吸収部材６及びバンパビーム２の上下方向のずれを防止する上下ずれ防止部として機能する。また、フランジ部１５は、ベース部１０を補強する補強部としても機能する。
【００２６】
上側のフランジ部１５及びバンパビーム２の上壁部２ａは、バンパビーム２の車幅方向端部と当該端部側の孔部２ｂ１との間において、ボルト締結等によって互いに固定されている。
【００２７】
同様に、下側のフランジ部１５及びバンパビーム２の下壁部２ｇは、バンパビーム２の車幅方向端部と当該端部側の孔部２ｆ１との間において、ボルト締結等によって互いに固定されている。
【００２８】
≪圧縮部≫
図２に示すように、圧縮部２０は、圧力発生部４の前側に配置されており、通常時には圧力発生部４を圧縮せず、車両の衝突（前突）時にベース部１０と協働して圧力発生部４を圧縮する部位である。圧縮部２０は、前後方向に延設される延出壁部２１と、延出壁部２１の前端部から下方に延設される前壁部２２と、延出壁部２１の前端部近傍から、前壁部２２と対向するように下方に延設される対向壁部２３と、延出壁部２１の後端部近傍から下方に延設される圧縮壁部２４と、を一体に備える。延出壁部２１は、ベース部１０の車幅方向にわたってベース部１０の同一高さ位置から延出しており、ベース部１０と同様に、平面視で前方に凸状の弓型形状を呈する。すなわち、延出壁部２１は、車幅方向中央部が最も前方に位置し、車幅方向端部に行くにつれて後方に下がる形状を呈する。
【００２９】
本実施形態において、延出壁部２１は、前方に行くにつれて下方に向かうように傾斜している長板状部である。すなわち、延出壁部２１の前端部（先端部）は、延出壁部２１の後端部（基端部）よりも下方に位置する。つまり、延出壁部２１の先端部は、延出壁部２１の基端部に対して、上下方向のうち圧力発生部４側にオフセットしている。また、延出壁部２１は、側面視で下に凸となるように屈曲形成されている。このように、延出壁部２１は、平面視で前方に凸状の弓型形状を呈するベース部１０から斜め前下方へ延設されているため、延出壁部２１の輪郭（太枠で強調）は、側面視で略平行四辺形状を呈する。
【００３０】
図２に示すように、前壁部２２には、孔部２２ａが形成されている。孔部２２ａの周縁部には、後記する補強部材４０の係止部４５が係止される。対向壁部２３の長さ（上下方向寸法）は、前壁部２２よりも短く設定されている。かかる対向壁部２３には、後記する補強部材４０の係止部４５が当接する。圧縮壁部２４は、ベース部１０から圧力発生部４の直径だけ離れた位置に設けられている。
【００３１】
≪ヒンジ部≫
ヒンジ部３０は、圧力発生部４の上方において、圧縮部２０の延出壁部２１の後端部（基端部）を、ベース部１０に対して回動可能に連結する。ヒンジ部３０は、ベース部１０から前方に延設される上壁部（第一壁部）３１と、上壁部３１の前端部から下方に延設される前壁部（第二壁部）３２と、を一体に備える。前壁部３２の下端部は、圧縮部２０の延出壁部２１の後端部と連結されている。
【００３２】
＜補強部材＞
補強部材４０は、圧縮部２０の延出壁部２１と対向するように設けられており、当該延出壁部２１と協働して圧力発生部４を保持する樹脂製部材（例えばＰＰ（ポリプロピレン）製）である。補強部材４０は、例えば射出成型によって形成されており、圧縮部２０と同様に、衝突検知遅れの無い剛性を有する。補強部材４０は、前後方向に延設される延出壁部４１と、延出壁部４１の後端部から下方に延設される中間片部４２と、中間片部４２の下端部から後方に延設される下片部４３と、下片部４３の後端部から上方に延設される後片部４４と、延出壁部４１の前端部から上方に延設される係止部４５と、を一体に備える。
【００３３】
中間片部４２及び下片部４３は、延出壁部４１にとってのヒンジ部として、ヒンジ部３０と同様の機能を有する。後片部４４には、矩形状を呈する孔部４４ａが形成されている。孔部４４ａの周縁部には、ベース部１０の係止部１２が係止される。すなわち、補強部材４０は、バンパビーム２の凹部の前側（凹部内）において、ベース部１０の後側に係止される。係止部４５は、孔部２２ａの周縁部に係止可能な爪形状を呈する。
【００３４】
≪緩衝部≫
ここで、エネルギ吸収部材６の圧縮部２０及びヒンジ部３０、並びに、補強部材４０は、ベース部１０から車両前後方向外側（ここでは、前側）に延設される緩衝部（プレート部）１Ｚを構成する。緩衝部１Ｚは、車両の衝突時に荷重が入力される部位である。緩衝部１Ｚは、圧縮部２０及び補強部材４０によって上下方向に多層構造（ここでは、二層構造）を呈するとともに、圧縮部２０及び補強部材４０の間に、圧力発生部４が配置される中空部を有する。ここで、中空部は、多層構造における任意の２つの層の間を指す。なお、本実施形態において、緩衝部１Ｚは、ベース部１０から車両前後方向斜め下側に延設されているが、水平方向に延設されてもよく、車両前後方向斜め上側に延設されていてもよい。
【００３５】
＜傾斜部＞
図１に示すように、バンパビーム２及びエネルギ吸収部材６において、部位Ｐよりも車幅方向外方は、平面視で、車幅方向外方に向かうにつれて後方に傾斜する傾斜部Ｃを構成する。これは、車両前部の外表面を構成するバンパフェース３（図２参照）の車幅方向両端部が、平面視で、車幅方向外方に向かうにつれて後方に傾斜しているためである。以下、傾斜部Ｃにおける構造について説明する。
【００３６】
≪ボックス形状部≫
圧縮部２０の延出壁部（上壁部）２１は、当該延出壁部２１の上面から上方に突出する左右一対のボックス形状部５０，５０を備える。図４に示すように、ボックス形状部５０は、延出壁部２１から上方に延設される左右一対の側壁部５１，５１と、延出壁部２１から前方に延設されており、左右一対の側壁部５１，５１の上端部を繋ぐ上壁部５２と、を一体に備える。また、ボックス形状部５０は、延出壁部２１から上方に延設されており、側壁部５１，５１及び上壁部５２の前端部を繋ぐ前壁部（受圧部）５３と、前壁部５３から車体前方に突出する複数の受圧リブ５４と、を一体に備える。ボックス形状部５０は、延出壁部２１に形成された矩形状の孔部を上側から塞ぐ筐体形状を呈する。なお、図４において、圧力発生部４及び圧力センサ５は、省略されている。
【００３７】
上壁部５２は、側面視で略水平方向に延設されており、前壁部５３は、側面視で略鉛直方向に延設されている。すなわち、ボックス形状部５０は、側面視で前上部に略直角となる角を有する略直角三角形状を呈する。前壁部５３は、延出壁部２１の先端部（前端部）よりも若干基端部側（後端部側）に寄って、平面視で傾斜部Ｃの前端部と略平行に（すなわち、車幅方向において傾斜部Ｃに沿って傾斜するように）設けられている。前壁部５３は、傾斜部Ｃの前方において衝突が発生した場合に、前突荷重を受ける受圧部として機能する。
【００３８】
受圧リブ５４は、上下方向に延設されている。受圧リブ５３の先端部は、車両前後方向において延出壁部２１の先端部と同じ位置に設けられている。複数の受圧リブ５３は、車幅方向に配列されている。受圧リブ５４の上端部は、側面視でＲ形状を呈する。かかる構成によると、車両に衝突が発生してボックス形状部５０が下方に回動した場合に、受圧リブ５４に続いて上壁部５２が前突荷重を好適に受けることができる。また、平面視で孔部２２ａと重なる部位には、受圧リブ５４は設けられていない。これは、圧縮部２０の成形時における金型の抜きを考慮したためである。
【００３９】
≪リブ≫
図５に示すように、補強部材４０の延出壁部（下壁部）４１は、当該延出壁部４１の下面から下方に突出する複数のリブ６０を備える。リブ６０は、側面視で後下部に直角に近い鈍角の角を有する略三角形状を呈する。リブ６０は、前後方向に沿うように延設されている。より詳細には、リブ６０は、平面視で、傾斜部Ｃの傾斜方向に略直交する方向に延設されている。リブ６０の後端部は、ベース部１０と角度θを空けて離間している。複数のリブ６０は、車幅方向に配列されている。複数のリブ６０は、傾斜部Ｃの前方において衝突が発生した場合に、ベース部１０と当接することによって圧縮部２０の延出壁部４１及び補強部材４０の延出壁部４１の回動変形の角度を規制する角度規制部として機能する。
【００４０】
図１に示すように、圧縮部２０の前壁部２２は、当該前壁部２２から車体前方（車体から離間する方向）に突出する左右一対の凸部７０，７０を備える。図４に示すように、凸部７０は、前壁部２２から前方に延設される左右一対の側壁部７１，７１と、前壁部２２から前方に延設されており、左右一対の側壁部７１，７１の上端部を繋ぐ上壁部７２と、を一体に備える。また、ボックス形状部５０は、側壁部７１，７１及び上壁部７２の前端部を繋ぐ前壁部７３を一体に備える。凸部７０は、前壁部２２に形成された矩形状の切欠部を前側から塞ぐとともに下側に開口を有する筐体形状を呈する。凸部７０の先端部は、平面視で傾斜部Ｃの前端部と略平行であり（車幅方向において傾斜部Ｃに沿って傾斜しており）、ボックス形状部５０の受圧リブ５４よりも前方に位置する。凸部７０は、傾斜部Ｃにおいて、左右一対のボックス形状部５０よりも車幅方向内方に設けられている。左右一対の凸部７０は、車両に衝突が発生した場合に、前突荷重を先行的に受けるとともに、傾斜部Ｃの前方において衝突が発生した場合に、前突荷重をボックス形状５０とともに受けることができる。また、上壁部７２及び前壁部７３の間に構成される角部は、側面視でＲ形状を呈する。かかる構成によると、車両に衝突が発生して凸部７０が下方に回動した場合に、前壁部７３に続いて上壁部７２が前突荷重を好適に受けることができる。凸部７０の先端部（の一部又は全体）は、傾斜部Ｃではない車幅方向中間部における前壁部２２よりも前方に位置してもよく、後方に位置してもよい。
【００４１】
≪爪部≫
図１に示すように、ベース部１０は、車幅方向両端部に上下一対の爪部８０，８０をそれぞれ備える。図４に示すように、爪部８０は、ベース部１０の車幅方向端部から後方に延設されている。爪部８０は、ベース部１０の車幅方向端部から後方に延設される片部８１と、片部８１の後端部から車幅方向内方に延設される突起部８２と、を一体に備える。片部８１は、車幅方向に弾性変形可能である。上の爪部８０は、バンパビーム２の前壁部２ｂに対して車幅方向外側から係止されており、下の爪部８０は、バンパビーム２の前壁部２ｆに対して車幅方向外側から係止されている。爪部８０は、バンパビーム２の車幅方向端部に対して車幅方向端部から後方に回り込み、突起部８２がベース部１０と協働することによって、バンパビーム２の車幅方向端部を前後方向から挟持する。また、左右一対の爪部８０，８０の片部８１，８１は、バンパビーム２を車幅方向両端部から挟持する。車幅方向両端部の爪部８０は、かかる係止手法によって、ベース部１０がバンパビーム２に対して前後方向及び車幅方向にずれることを防止する。
【００４２】
＜補強部材のエネルギ吸収部材への組付＞
作業者は、エネルギ吸収部材６のベース部１０と圧縮壁部２４との間に圧力発生部４を配置した状態で、補強部材４０をエネルギ吸収部材６へ組み付ける。ここで、作業者は、補強部材４０の後片部４４をベース部１０の孔部１１に前方から挿入し、ベース部１０の係止部１２を後片部４４の孔部４４ａに係止させる。同様に、作業者は、補強部材４０の係止部４５を対向壁部２３に当接させるとともに前壁部２２の孔部２２ａに係止させる。
【００４３】
ここで、後片部４４が孔部１１に挿入される際には、脱落防止部１３は、後方へ避けるように弾性変形し、後片部４４の孔部１１への挿入を許容する。一方、係止部１２が孔部４４ａに係止された後には、脱落防止部１３は、後片部４４のベース部１０からの脱落を防止する。
【００４４】
＜エネルギ吸収部材及び補強部材のバンパビームへの組付＞
続いて、作業者は、圧力発生部４、エネルギ吸収部材６及び補強部材４０の組立体を、バンパビーム２へ組み付ける。ここで、作業者は、エネルギ吸収部材６の爪部８０を、バンパビーム２の車幅方向両端部に車幅方向外側から係止させる。また、作業者は、エネルギ吸収部材６の突起部１４をバンパビーム２の孔部２ｂ１，２ｆ１に挿通させることによって、バンパビーム２に対するエネルギ吸収部材６の位置決めを行う。続いて、作業者は、位置決めされたバンパビーム２及びエネルギ吸収部材６を、ボルト締結等によって互いに固定させる。
【００４５】
＜衝突時における圧力発生部の圧縮＞
図２に示すように、車両の衝突（前突）時には、前突荷重Ｆは、圧縮部２０の延出壁部２１に対して、ヒンジ部３０（特に、上壁部３１と前壁部３２との連結部位）を軸として下方へ回動するモーメントＭとして作用する。同様に、前突荷重Ｆは、補強部材４０の延出壁部４１に対して、延出壁部４１の基端部（延出壁部４１と中間片部４２との連結部位）を軸として下方へ回動するモーメントＭとして作用する。かかるモーメントＭによって、圧縮部２０の圧縮壁部２４は、ベース部１０との間に圧力発生部４を挟み込み、圧力発生部４を後方へ潰すように圧縮する。また、側面視で略平行四辺形状の輪郭を有する延出壁部４１は、前突荷重Ｆによって面外変形を生じる。
【００４６】
また、車両の傾斜部Ｃの前方における衝突（微小ラップ衝突）時には、前突荷重は、図５に示すボックス形状部５０及び凸部７０を介して、圧縮部２０の延出壁部２１及び補強部材４０の延出壁部４１に入力される。したがって、前突荷重が車幅方向外方に滑るように逃げずに延出壁部２１，４１を下方へ回動させ、圧縮部２０の圧縮壁部２４は、ベース部１０との間に圧力発生部４を挟み込み、圧力発生部４を後方へ潰すように圧縮する。かかる構成によると、傾斜部Ｃの前方において衝突が発生した場合においても、延出壁部２１，４１の回動によって前突荷重を好適に吸収することができるとともに、圧力発生部４の潰れによって衝突を好適に検知することができる。
【００４７】
本発明の実施形態に係る衝撃緩和構造体１Ｙは、車幅方向に延在するとともに、車両のバンパビーム２の前側に設けられるベース部１０と、車幅方向に延在するとともに、前記ベース部１０から車体前方に延設されるプレート部（緩衝部１Ｚ）と、を備え、前記ベース部１０及び前記プレート部は、車幅方向中央から車幅方向外方にずれた位置に、平面視で車幅方向外方に向かうにつれて後方に傾斜する傾斜部Ｃを有し、前記プレート部は、前記傾斜部Ｃにおいて上面又は下面から突出するボックス形状部５０を有し、前記ボックス形状部５０の前端部は、前記傾斜部Ｃと略平行な受圧部（前壁部５３）であることを特徴とする。
したがって、衝撃緩和構造体１Ｙは、ボックス形状部５０が前突荷重を受けるので、傾斜部Ｃにおいて衝撃緩和を好適に行うことができる。
【００４８】
また、衝撃緩和構造体１Ｙは、前記プレート部が、前記傾斜部Ｃにおいて前記ボックス形状部５０と反対側の面から突出するリブ６０を有し、前記リブ６０は、前後方向に沿うように延設されており、前記ベース部１０とは離間していることを特徴とする。
したがって、衝撃緩和構造体１Ｙは、リブ６０によってボックス形状部５０の強度及び剛性を向上するとともに、リブ６０及びベース部１０の間に隙間が無い場合と比較して、前突荷重によるモーメントをプレート部に対して好適に作用させることができる。
【００４９】
また、衝撃緩和構造体１Ｙは、前記受圧部から車体前方に突出する受圧リブ５４を有することを特徴とする。
したがって、衝撃緩和構造体１Ｙは、受圧部の強度及び剛性を向上し、前突荷重によるモーメントをプレート部に対して好適に作用させることができる。
【００５０】
また、衝撃緩和構造体１Ｙは、前記プレート部が、上壁部（延出壁部２１）及び下壁（延出壁部４１）部を有し、前記上壁部及び前記下壁部の間に設けられる圧力発生部４を備えることを特徴とする。
したがって、衝撃緩和構造体１Ｙは、上壁部及び下壁部によって衝撃吸収量を増大し、前突荷重によるモーメントをプレート部に対して好適に作用させるとともに、圧力発生部４において圧力を好適に発生し、当該圧力を衝突検知に用いることができる。
【００５１】
また、衝撃緩和構造体１Ｙは、前記プレート部が、前記ボックス形状部５０よりも車体前方に突出する凸部７０を有し、前記凸部７０は、前記傾斜部Ｃにおいて、前記ボックス形状部５０よりも車幅方向内方に設けられていることを特徴とする。
したがって、衝撃緩和構造体１Ｙは、凸部７０によって前突荷重をプレート部に速やかに伝達することができるとともに、傾斜部Ｃの前方で衝突が発生した場合には、前突荷重を凸部７０及びボックス形状部５０の両方で好適に受けることができる。
【００５２】
また、衝撃緩和構造体１Ｙは、前記ベース部１０は、車両のバンパビーム２の車幅方向両端部に対して当該バンパビーム２の車幅方向外側から係止される爪部８０を有することを特徴とする。
したがって、衝撃緩和構造体１Ｙは、前突荷重によってベース部１０及びプレート部が上下方向におけるプレート部の傾斜の反対方向に移動することを防止し、前突荷重によってプレート部を回動方向に好適に変形させ、衝撃吸収を好適に行うことができる。
【００５３】
以上、本発明の実施形態について詳細に説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、衝撃緩和構造体１Ｙは、上下反転した構造であってもよい。この場合、延出壁部２１，４１は、前方に向かうにつれて上方にいくように傾斜する。また、ボックス形状部５０は、下壁部となる延出壁部２１から下方に突出し、リブ６０は、上壁部となる延出壁部４１から上方に突出する。すなわち、延出壁部２１，４１が、前方に行くにつれて下方に向かうように傾斜している場合には、ボックス形状部５０は、上側の延出壁部２１の上面から上方に突出し、リブ６０は、下側の延出壁部４１の下面から下方に突出する。また、延出壁部２１，４１が、前方に行くにつれて上方に向かうように傾斜している場合には、ボックス形状部５０は、下側の延出壁部２１の下面から下方に突出し、リブ６０は、上側の延出壁部４１の上面から上方に突出する。
【符号の説明】
【００５４】
１Ｘ    車両用バンパ
１Ｙ    衝撃緩和構造体
１Ｚ    緩衝部（プレート部）
２      バンパビーム
３      バンパフェース
４      圧力発生部（衝撃緩和構造体）
６      エネルギ吸収部材（衝撃緩和構造体）
１０    ベース部
２０    圧縮部（緩衝部）
２１    延出壁部（上壁部）
４０    補強部材（緩衝部）
４１    延出壁部（下壁部）
５０    ボックス形状部
５３    前壁部（受圧部）
５４    受圧リブ
６０    リブ
７０    凸部
８０    爪部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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