(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両とサーバとを含む車両の運転教育システムであって、
前記車両は、
前記サーバから認証の成功応答を受信すると、ユーザの操作に応じて主電源をオンにする手段と、
前記車両の状態を検知する検知手段と、
検知した前記車両の状態を前記サーバに送信する送信手段とを有し、
前記サーバは、
認証要求に応じて認証が成功すると前記車両に認証の成功応答を送信する認証手段と、
前記車両が送信した前記車両の状態に基づいて、ユーザによる運転特性を評価する評価手段と、
前記評価手段による評価結果が基準値を超えた場合に、前記ユーザに対するインセンティブとして特別な利用許可を設定する設定手段と、
前記評価手段による評価結果を出力する出力手段とを有し、
前記認証手段は、休日としてあらかじめ登録された日には、前記特別な利用許可が設定されていると、認証の成功応答を送信し、設定されていないと失敗応答を送信することを特徴とする運転教育システム。
【請求項２】
請求項１に記載の運転教育システムであって、
前記車両の状態には加速度と速度とを含み、
前記評価手段は、前記車両から受信した前記加速度と前記速度とに基づいて、加減速と速度とを含む前記運転特性を評価することを特徴とする運転教育システム。
【請求項３】
請求項２に記載の運転教育システムであって、
前記車両の状態にはさらに前記車両の位置を含み、
前記評価手段は、前記車両から受信した前記速度および前記位置と、前記サーバが有する地図情報とに基づいて、交通規則の遵守と位置に応じた速度とを含む前記運転特性を評価することを特徴とする運転教育システム。
【請求項４】
請求項３に記載の運転教育システムであって、
前記車両の状態にはさらに前記車両のハンドル操作の量を含み、
前記評価手段はさらに、前記車両のハンドル操作の量に基づいて、ハンドル操作量を含む前記運転特性を評価することを特徴とする運転教育システム。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか一項に記載の運転教育システムであって、
前記出力手段は、前記評価結果を、所定の出力先に出力することを特徴とする運転教育システム。
【請求項６】
請求項５に記載の運転教育システムであって、
前記出力手段は、前記評価結果を、予め登録したメールアドレスに送信すること、または予め登録したＷｅｂページに掲示すること、または予め登録したソーシャルネットワークを用いて出力することの少なくともいずれかを含むことを特徴とする運転教育システム。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか一項に記載の運転教育システムであって、
前記サーバは、前記車両に対して警告情報を送信する警告送信手段をさらに有し、
前記評価手段は、受信した前記運転特性を実時間で評価し、当該評価結果が所定の基準に達していない場合には前記警告送信手段により前記警告情報を送信し、
前記車両は、前記警告情報を受信すると、対応する警告を出力することを特徴とする運転教育システム。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれか一項に記載の運転教育システムであって、前記設定手段は、前記評価手段による評価結果に応じて、前記ユーザに対するインセンティブとしてより大きい出力制限値を設定して前記車両に送信し、
前記車両は、前記サーバから受信した前記出力制限値に応じて出力を制限されることを特徴とする運転教育システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、利便性の高い交通手段を利用者に提供するとともに、交通手段の利用を通じて利用者の運転に関する教育を実施する運転教育システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
大学や企業等は、広大な敷地の確保等の目的で、しばしば定時性の高い鉄道などの公共交通機関を用いた通学や通勤がしづらい場所に設けられることがある。このような場合、バスや自家用車両によって利用者は通学や通勤をすることになる。【０００３】
あるいは、大学や企業の立地が鉄道駅に近い場合であっても、居住地が鉄道を利用しづらい地域であるために、バスや自家用車両を利用しなければならない利用者もいる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第５４７１３１０号明細書
【特許文献２】特開２０１５−９９４６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、バスは、定時性が比較的低く、特に通学・通勤時や帰宅時の利用集中時には定時性が一層低下する懸念がある。また鉄道駅から遠距離にある施設では、通学・通勤時に集中的に運行されるものの、他の時間帯においては疎らな運行となり、利用の時間的な柔軟性が低い。一方、自家用車両の利用は、利用時間の柔軟性をもたらしはするが、特に大学においては利用者が若年層であることを考えれば、経済性や利用者の未熟さについて懸念が残る。【０００６】
本発明は上記従来例に鑑みて成されたもので、利用者に経済的な交通手段を提供すると共に、併せてその安全な利用を促進する運転教育システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために本発明は以下の構成を有する。すなわち、その第１の側面によれば、本発明の運転教育システムは、車両とサーバとを含む車両の運転教育システムであって、
前記車両は、  前記サーバから認証の成功応答を受信すると、ユーザの操作に応じて主電源をオンにする手段と、
前記車両の状態を検知する検知手段と、
検知した前記車両の状態を前記サーバに送信する送信手段とを有し、
前記サーバは、
認証要求に応じて認証が成功すると前記車両に認証の成功応答を送信する認証手段と、
前記車両が送信した前記車両の状態に基づいて、ユーザによる運転特性を評価する評価手段と、
前記評価手段による評価結果が基準値を超えた場合に、前記ユーザに対するインセンティブとして特別な利用許可を設定する設定手段と、
前記評価手段による評価結果を出力する出力手段とを有し、
前記認証手段は、休日としてあらかじめ登録された日には、前記特別な利用許可が設定されていると、認証の成功応答を送信し、設定されていないと失敗応答を送信することを特徴とする車両運転教育システム。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、利用者に経済的な交通手段を提供すると共に、併せてその安全な利用を促進することができる。【０００９】
本発明のその他の特徴及び利点は、添付図面を参照とした以下の説明により明らかになるであろう。なお、添付図面においては、同じ若しくは同様の構成には、同じ参照番号を付す。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
添付図面は明細書に含まれ、その一部を構成し、本発明の実施の形態を示し、その記述と共に本発明の原理を説明するために用いられる。
【図１】図１は、本実施形態の運転教育システムの構成例を示した図である。
【図２】図２は、本実施形態の二輪車の制御構成例を示した図である。
【図３】図３は、本実施形態の支援サーバの持つユーザ情報の構成例を示した図である。
【図４Ａ】図４Ａは、本実施形態の車両におけるイベント処理手順のフローチャートである。
【図４Ｂ】図４Ｂは、本実施形態の車両におけるイベント処理手順のフローチャートである。
【図５】図５は、本実施形態の支援サーバによるユーザ認証処理手順のフローチャートである。
【図６】図６は、本実施形態の支援サーバによる車両情報の処理手順のフローチャートである。
【図７Ａ】図７Ａは、本実施形態の支援サーバによる運転評価処理手順のフローチャートである。
【図７Ｂ】図７Ｂは、本実施形態の支援サーバによる運転評価処理手順のフローチャートである。
【図８】図８は、本実施形態の支援サーバによるレポート作成処理手順のフローチャートである。
【図９】図９は、本実施形態の支援サーバにより発行されるレポートの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
●運転教育システムの概略
本実施形態の運転教育システムでは、車両の提供者が利用者に車両を貸与し、利用者はその車両を一定の条件の下で利用する。提供者は例えば大学などの学校や、車両提供の運営会社など特に問わないが、本実施形態では大学を提供者の例とする。また提供される車両はどのようなものであってもよいが、本例では利便性等を考慮して電動二輪車、たとえば出力が６００Ｗ以下の電動原付一種などを採用する。利用者に貸与された車両を以下では貸与車両と呼ぶこともある。すなわち、本例では提供者である大学から利用者である学生に対して電動二輪車が貸与される。貸与車両は大学が自身で用意してもよいが、たとえば経済的な支援をしてくれる支援者を募り、その資金を利用して用意してもよい。支援者はたとえば大学がある地域の商業施設や企業などであり、その商業施設内や企業の用意した場所に電動二輪車の充電施設を設けることで、利用者を商業施設に導くといった見返りが期待できる。
【００１２】
貸与車両にはカメラやＧＰＳ、車両の状態を検知する各種センサが設けられ、その状態を定期的に支援サーバに送信する。支援サーバは各種情報を貸与車両に提供するとともに、車両の状態を示す車両情報を貸与車両から受信する。支援サーバはさらに、車両情報等に基づいて貸与車両の利用を制限し、また利用者の運転を評価する。評価結果は利用者などに通知されるとともに、利用条件にも反映される。以下、添付図面を参照して本発明の実施形態である運転教育システムを説明する。
【００１３】
●運転境域システムの構成例
図１は実施形態である運転教育システム１００（以下、単にシステム１００と呼ぶことがある。）の構成を示す。本システム１００は、支援サーバ１０１、利用者サブシステム１０２、提供者サブシステム１０３を有している。このほか、充電施設１０４をシステム１００に含めてもよい。充電施設１０４は充電機１０４１を備えており、システム１００とは必ずしもオンライン接続されていなくともよい。利用者サブシステム１０２は、貸与車両である電動二輪車１０２１と利用者の所有するスマートフォンなどの携帯端末１０２２とを含む。ただし本例では、貸与車両１０２１と携帯端末１０２２とは通信できなくともよい。電動車両１０２１は、プロセッサやメモリ、各種センサを含む制御部１０２１ａを有している。これについては図２を参照して詳述する。
【００１４】
図２に電動二輪車の制御部１０２１ａを示す。制御部１０２１ａは、プロセッサであるＣＰＵ２１１、メモリ２１２、支援サーバ１０１と通信可能な無線ネットワークインタフェース２１３を有する。制御部１０２１ａはさらに、各種センサ類やユーザインタフェース（ＵＩ）２１４１を接続した入出力（ＩＯ）インタフェース２１４、電動二輪車の一部を制御するための車両コントローラ２１５を有する。ＵＩ２１４１は、たとえば支援サーバ１０１からの警告メッセージを出力する。また、車両の起動時にユーザ認証を行う際のユーザＩＤの入力を行うためのデバイスでもある。各種センサ類には、主として進行方向の前方を撮影するカメラ２０１１ａ、車両位置を特定するためのＧＰＳ２０１１ｂ、少なくとも進行方向の加速度を検知する加速度センサ２０１１ｃが含まれる。さらに、環境照度を検知する照度センサ２０１１ｄ、走行速度を検知する車輪速センサ２０１１ｅ、ハンドルの操作量やブレーキレバーの操作量などを検知する操作量センサ２０１１ｆなども含まれる。カメラ２０１１ａによる映像情報は、たとえば映像収集用の不図示のサーバに送信し、監視カメラとして利用することもできる。車両コントローラ２１５には、車両をロック状態にし、またロック状態を解除するロック制御部２１５ａ、前照灯や尾灯、メータ照明などを点灯し、また消灯する照明制御部２１５ｂ、モータの出力を設定値に制限するための出力制御部２１５ｃなどが接続される。これらの制御部２１５ａ〜２１５ｃは、ＣＰＵ２１１がプログラムを実行することで、車両コントローラ２１５を介して制御される。
【００１５】
提供者サブシステム１０３には、コンピュータ１０３１を含む。コンピュータ１０３１は、プロセッサやメモリ、ストレージ、ユーザインタフェース、支援サーバ１０１等と通信できる通信インタフェースを備え、汎用オペレーティングシステムで制御された一般的な構成でよい。提供者サブシステム１０３１では、支援サーバ１０１から発行された評価レポート（以下単にレポートとも呼ぶ。）を受信し、あるいは参照できる。また提供者サブシステム１０３からは、支援サーバ１０１に対して、新たな利用者の登録や、貸与を終了した利用者の削除を行うことができる。新たな利用者の登録時には、その利用者に固有の種々の設定値も登録される。また、貸与条件の変更等、支援サーバ１０１あるいは不図示の他のサーバに格納された各種情報の保守を行うこともできる。
【００１６】
支援サーバ１０１は、ハードウェア構成については一般的なサーバコンピュータと同様であり、ＣＰＵ１０１１、メモリ１０１２、データベースなどを格納するストレージ１０１３などを有する。このほか、貸与車両１０２１や携帯端末１０２２と通信できる無線ネットワークインタフェース１０１４、提供者サブシステム１０３のコンピュータ１０３１と通信できる有線ネットワークインタフェース１０１５、サーバ管理者が支援サーバ１０１を管理するためのユーザインタフェース１０１６などを有する。なおネットワークインタフェースは無線のみであってもよい。
【００１７】
ストレージ１０１３はユーザ情報等を登録したデータベースを格納する。データベースは不図示の外部のサーバで保持してもよいが、本例では支援サーバがデータベースも有するものとしている。ストレージ１０１３に含まれたデータベースには、地図情報１０１３ａ、気象情報１０１３ｂ、ユーザ情報１０１３ｃなどが含まれる。気象情報１０１３ｃはデータベースではなく、気象情報サービスから適時提供を受けてもよい。気象情報１０１３ｃには、例えば、すべての貸与車両１０２１の利用圏をカバーする最新の天候の情報などが含まれる。利用圏はユーザごとに定められた通勤や通学の経路を含む地理的な範囲である。たとえば貸与車両の条件として、その利用圏が大学を中心とした一定の範囲に限定されていれば、その範囲における気象情報さえ取得できれば十分である。これは地図情報１０１３ａについても同様であり、貸与車両の利用圏をカバーした地図情報を用意しておけば十分である。本実施形態では、地図情報１０１３ａは、貸与車両１０２１が走行する道路と、道路上における交差点や踏切などの注意箇所、速度制限や一時停止、進入禁止、二段階右折などの通行制限などに関する情報が、地図上の位置に関連づけて記録されている。支援サーバ１０１は、貸与車両から位置情報を受信すると、その位置情報に対応する地図情報の注意箇所や速度制限、通行制限を算用することができる。
【００１８】
ユーザ情報１０１３ｃの詳細を図３に示す。ユーザ情報１０１３ｃにはユーザごとにユーザ固有の情報やユーザに対して設定された情報、あるいは車両情報のログ等が格納される。図３の例では、ユーザ３１０とユーザ３２０とがユーザ情報１０１３ｃに含まれる。さらに個々のユーザについては以下のような情報が含まれている。
−ユーザごとに固有のユーザＩＤ３１１、
−ユーザの自宅から学校までの経路およびこのユーザの利用圏を示す経路情報３１２、
−評価レポートの送信先あるいは掲示するＷｅｂのＵＲＬやＳＮＳのアカウントなどを示す出力先３１３、
−ユーザの属性やユーザごとの設定などを示し、たとえばユーザに貸与された電動二輪車のＩＤを含むユーザ別情報３１４、
−ユーザに許された貸与車両の出力制限値３１５、
−ユーザに許された貸与車両の利用圏の制限を示す地域制限３１６、
−ユーザの運転を評価した結果のうち、評価項目ごとの項目別評価点３１７、
−ユーザの運転を評価した総合的な評価を示す総合評価点３１８、
−走行を開始してから終了するまでの運転単位情報３１９。
【００１９】
運転単位情報（以下、運転単位と呼ぶこともある。）３１９には、車両の利用開始を示す利用開始情報３１９１、定期的に車両から受信する車両情報３１９２、３１９３、車両が交通規則に反したと判断した場合に記録される違反情報３１９４、車両の利用終了を示す利用終了情報３１９５が含まれる。運転単位３１９は、利用開始情報３１９１によりその先頭が示され、利用給料情報３１９４によりその末尾が示される。なお本実施形態では、車両情報の蓄積はオプションとしており、車両情報を蓄積しない場合には、運転単位には違反情報３１９３だけが実体として含まれる。利用者の運転の評価は、貸与車両から取得した車両情報に基づいて行われ、その評価点が評価点３１７，３１８に記録される。
【００２０】
●車両イベント処理
図４Ａ、図４Ｂに、電動二輪車１０２１において生じるいくつかのイベントの処理手順を示す。図４Ａ、図４Ｂの手順で処理対象とするイベントは、支援サーバ１０１からの指示メッセージ受信、車両情報の定期送信、始動（利用開始）、電源スイッチオフ（利用終了）の４種である。この処理は、図２のＣＰＵ２１１が、メモリ２１２に格納したプログラムを実行することで実行される。まずイベントの種類を判別する（Ｓ４０１）。イベントはその発生に応じて実行される初期のイベント処理によりコード等が付され、それに基づいて判別することができる。
【００２１】
イベントが車両情報の定期送信と判定した場合には、ＧＰＳ２０１１ｂから位置情報を、その他のセンサからセンサ情報を取得する（Ｓ４０３）。取得するセンサ情報は、たとえば加速度センサ２０１１ｃ、車輪速センサ２０１１ｅ、操作量センサ２０１１ｆで検知した情報を含む。これら情報を車両情報としてユーザＩＤとともに支援サーバ１０１に送信する（Ｓ４０５）。１回あたり送信される車両情報をレコードと呼ぶことにする。次に照度センサ２０１１ｄにより環境照度が所定値以上であるか判定し（Ｓ４０７）、所定値に達していなければ照明制御部２１５ｂを駆動して照明を点灯する（Ｓ４０９）。なお、図示していないが、点灯中に環境照度が所定値以上になったなら、照明を消灯してもよい。なお、定期送信イベントの発生元は例えばタイマであり、所定周期で発生する。この所定周期はたとえば、貸与車両１０２１が原付一種であればその法定速度は８ｍ／ｓ程度であるから、例えば０．５秒或いはそれ以下でよい。
【００２２】
イベントが支援サーバ１０１からの指示メッセージの受信であると判定した場合には、その指示が出力制限の指示であるか判定する（Ｓ４１１）。出力制限の指示であると判定した場合には、出力制御部２１５ｃに指定された出力制限値を設定する（Ｓ４１３）。出力制御部２１５ｃは、出力制限値が設定されている場合、その制限値を上限として原動機であるモータ（不図示）を駆動する。一方指示メッセージが出力制限指示でないと判断した場合には、警告メッセージであるか判定する（Ｓ４１５）。警告メッセージであると判定した場合には、その内容に応じた警告を出力する（Ｓ４１７）。警告の出力は、音声や視覚的なインジケータなどで行われるが、自然言語でなくともよい。警告の種類が複数とおりある場合には、それら警告の種類を識別できるように、音声メッセージやインジケータを変えたり、或いは出力の断続や輝度、音量など出力の態様を変えて出力したりすることが望ましい。
【００２３】
イベントがモータの始動の場合には、まず支援サーバ１０１に対してユーザ認証を要求し、応答を受信する（Ｓ４２１）。この段階では駆動力のための主電源はオンではないが、制御部１０２１ａを駆動するための電力の供給は開始されている。その電力でユーザ認証のために、まずユーザにユーザＩＤ（及び更にパスワード）を入力させ、入力されたユーザＩＤと、車両に固有な車両ＩＤとともにユーザ認証（ログオン）を要求する。さらにユーザ認証要求に、現在の位置情報を含めてもよい。ユーザＩＤの入力は、たとえばＵＩ２１４１としてキーやタッチパネルを用意し、それを用いて行ってもよいし、携帯端末１０２２からたとえば短距離無線通信を用いて入力してもよい。後者の場合には電動二輪車１０２１にも短距離無線通信の通信機能を用意しておく。認証要求の後には、支援サーバ１０１から受信した応答が成功か否かを判定する（Ｓ４２３）。成功した場合には、利用者の操作に応じて主電源をオンにし、利用開始のメッセージを支援サーバ１０１に送信する（Ｓ４２５）。主電源のオンは、たとえばロック制御部２１５ａを介して行われる。一方失敗した場合には、失敗した理由を表示する（Ｓ４２７）。この表示は、例えばインジケータの点滅や音声などによる、符号化された表示でよく、自然言語でなくともよい。
【００２４】
イベントが電源スイッチのオフであると判定した場合には、支援サーバ１０１に対してログオフを要求する（Ｓ４２９）。ログオフの要求は使用終了のメッセージでもあり、これを受信した支援サーバ１０１はユーザ情報に利用終了３１９５を記録する。その後、主電源をオフとして車両の利用を終了する（Ｓ４３１）。以上の手順により、貸与車両におけるイベント処理が行われる。このほかにもイベントはあり得るが、それぞれのイベントに応じた処理が遂行される。
【００２５】
図５乃至図８に支援サーバ１０１による処理手順を示す。これらの処理は、ＣＰＵ１０１１がメモリ１０１２に記憶されたプログラムを実行することで実現される。図５は、受信したユーザ認証要求に対する処理、図６は、受信した車両情報に対する処理、図７Ａ、図７Ｂは、ユーザ情報に基づく運転特性の評価処理、図８は評価結果に基づいてレポート作成処理をそれぞれ示す。
【００２６】
●ユーザ認証
認証サーバ１０１は、図４ＢのステップＳ４２１で電動二輪車１０２１が送信したユーザ認証要求を受信する（Ｓ５０１）。なおユーザ認証要求を受信する工程は、説明の便宜上フローに含めているが、この受信をきっかけにステップＳ５０３以下の処理を実行してよい。そしてユーザ情報１０１３ｃを参照して、ユーザ認証要求を実行する（Ｓ５０３）。まず、ユーザ認証要求に含まれたユーザＩＤを持つユーザ情報が登録済みか判定する（Ｓ５０５）。このとき、ユーザ情報とともに車両情報も参照し、たとえばユーザＩＤに該当するユーザ情報があっても、そのユーザ別情報３１４に受信した車両ＩＤが登録されていなければ、該当するユーザ情報はないものと判定してよい。なお車両ＩＤはユーザ情報の登録時に登録しておけばよい。登録済みでないと判定すれば、ユーザ認証が失敗応答を電動二輪車１０２１に送信する（Ｓ５１９）。
【００２７】
登録済みユーザであると判定した場合には、気象情報１０１３ｂを参照して、現在の天候が降雪であるか否か判定する（Ｓ５０７）。なお車両の利用圏が広い場合には、ユーザ認証要求と共に車両の位置情報を取得し、その位置における天候に基づいて判定してよい。現在の天候が降雪でないと判定した場合には、現在の車両位置が制限区域内であるか判定する（Ｓ５０９）。制限区域は地域制限３１６などで予め定義した地域であり、たとえば大学や会社の構内などである。制限区域内であると判定した場合には、現在の時刻が制限時間帯であるか判定する（Ｓ５１１）。制限時間帯とは、たとえば大学の授業中の時間などであり、予め決められている。あるいは、ユーザ別情報３１４に、ユーザごとの授業時間割りの情報を登録しておき、それを参照して制限時間帯であるか判定してもよい。もちろん学校に限らず、会社であれば就業時間を制限時間帯として定めてもよい。一方制限区域内でないと判定したなら、ステップＳ５１３に分岐する。ステップＳ５１１で制限時間帯と判定された場合、すなわち制限区域内におり、かつ制限時間帯であれば、失敗応答を送信する（Ｓ５１９）。これは、たとえば大学構内におり、かつ授業中でありながら車両を利用しようとしてもそれを許さない、ということである。
【００２８】
さて制限時間帯でない場合には、現在が休日であるか判定する（Ｓ５１３）。休日とは、車両の貸与者である学校や会社等の休日であり、単に日曜日であるとか祝日であるとかを意味するとは限らない。休日についても予め決定した上で登録しておけばよい。休日であると判定した場合には、当該ユーザに対して特別な利用許可がでているか判定する（Ｓ５１５）。この利用許可もユーザ別情報３１４などに設定され、それを参照すればよい。この特別な許可は、たとえばユーザの運転評価が高い場合などに設定される。特別な許可があると判定された場合には、電動二輪車１０２１に対して、成功応答と現在の出力制限値３１５とを送信し、利用開始３１９１をユーザ情報に記録する（Ｓ５１７）。
【００２９】
以上のように、ユーザ認証が失敗して貸与車両の利用が許されないのは以下のケースである。
（１）登録済みユーザでないか、ユーザについて登録済みの車両でない。
（２）天候が降雪である。
（３）制限区域内であり、かつ制限時間帯である。
（４）休日であり、かつ特別許可がない。
これら以外の場合にはユーザ認証は成功し、車両の利用が許される。
【００３０】
●車両情報処理
図６に電動二輪車１０２１から定期的に送信される１レコードの車両情報を受信した際の支援サーバ１０１による処理手順を示す。まず車両情報を受信する（Ｓ６０１）。図５と同様、車両情報の受信をきっかけにステップＳ６０３から処理を開始してもよい。次に違反のみを評価するか判定する（Ｓ６０３）。この判定基準は例えばストレージ１０１３等に記憶され、予め設定されていてよい。あるいは電動二輪車の種類ごとに、それが有するセンサの種類に応じて設定してもよい。たとえば規則違反に関してはたとえば速度と位置とが分かれば判定することができても、運転特性の評価は、加速度等が分からなければ困難である。そのため、たとえば加速度センサ２０１１ｃを有していない車両に関しては違反のみ評価する設定とし、有している車両については運転全体を評価するよう設定してすればよい。ステップＳ６０３で違反のみの評価ではないと判定した場合には受信した１レコードの車両情報をログとして時刻と共に記録する（Ｓ６０５）。なお時刻は車両から受信した時刻であってもよい。なお車両情報をログとして記録しない場合でも、実時間での評価のために、図６の処理が終了するまではメモリ１０１２に車両情報を記憶しておく。
【００３１】
次に車両情報に含まれた位置情報（現在位置）を、地図情報１０１３ａに紐づける（Ｓ６０７）。すなわち、地図上に置ける現在位置を特定する。そして現在位置が制限区域内であるか判定する（Ｓ６０９）。ここでいう制限区域は、図５のステップＳ５０９で判定した制限区域と同一であってよい。制限区域内であると判定した場合には、ステップＳ６１３に分岐して出力を制限する。このときの出力制限値はたとえば予め定めた値や、あるいは現在の値に所定の率を乗じた値などでよい。一方制限区域内でない場合には、制限条件下で運転されているか判定する（Ｓ６１１）。制限条件は、たとえば雨など天候や、夜間などの時間帯である。そして、制限条件下で有ると判定した場合には、出力制限の指示メッセージを、制限する出力制限値と共に電動二輪車１０２１に送信する（Ｓ６１３）。制限条件下ではないと判定したならステップＳ６１５に分岐する。
【００３２】
次に現在の位置が利用圏内であるか判定する（Ｓ６１５）。利用圏は、たとえばユーザの経路を中心として一定の地域的な範囲を設定した情報であり、経路情報３１２に、経路情報と共に記憶しておいてよい。この情報はユーザ登録時にともに設定される。車両の位置が利用圏をはずれていると判定した場合には、警告メッセージを送信する（Ｓ６１７）。このとき併せて出力制限指示を送信してもよい。そして交通規則が遵守されているか判定する（Ｓ６１９）。違反があった場合には、警告メッセージを送信する（Ｓ６２１）。このとき併せて出力制限指示を送信してもよい。警告メッセージはステップＳ６１７のメッセージとは異なる警告であることを示す情報を含めてもよい。最後に違反があったことを示す違反情報３１９３をユーザ情報１０１３にログとして記録する（Ｓ６２３）。違反情報には、違反の種類と位置とが含まれている。
【００３３】
ここでステップＳ６１９における判定は、たとえば以下のような基準で行うことができる。なお交通規則を示す情報は、地図情報に、位置や道路などと関連付けて記録されているものとする。たとえば車両の現在位置における規則を地図から検索する。そして発見された規則と、車両情報が示す走行状態とを比較し、走行状態が記録に適合しているか判定する。たとえば、一旦停止が示された位置や、踏切手前の位置において、車両が停止していないか、あるいは停止時間が所定時間に満たなければ、一時停止違反と判定できる。停止の所定時間をたとえば２秒と設定し、車両情報を０．５秒間隔で受信するとすれば、正しく一時停止している間には、速度が０であることを示す車両情報を少なくとも４レコード連続して受信するはずである。そこで、一時停止義務の或る位置で速度が０であることを示す車両情報を全く受信しなければ、その位置を過ぎた時点で一時停止違反と判定する。またその位置で停止を示す車両情報を受信した場合でも、連続して受信した停止を示す車両情報が４レコード未満であれば、０より大きい速度を示す車両情報を受信した時点で一時停止違反であると判定する。なおこの判定のために連続受信すべきレコード数については、車両情報の送信周期に応じて、また、一時停止時間に応じて適切に設定される。
【００３４】
また、速度制限の或る道路では、運転情報に含まれた走行速度と制限速度とを比較して、超過していれば違反があると判定する。なお原付一種では制限速度は３０Ｋｍ／ｈなので、どの路線でもこの値を制限速度として判定してもよい。また二段階右折では、右方向への信号待ちが必ず生じるので、該当する位置で所定時間を超える停止があったかを判定することで、違反の有無を判定できる。停止の判定は、停止時間は異なるものの、前述した一時停止の判定を同じ要領で行えばよい。また進入禁止は、許された進行方向に沿って走行しているかを、車両の移動に基づいて判定することで、違反の有無を判定できる。ただし、車両を押している場合を除外するために、一定速度（たとえば人が歩く通常の速度）以上で指定方向に反して走行している場合に違反と判定してよい。
【００３５】
以上のようにして、車両情報を受信すると、その運転の状態に応じて警告や出力制限の指示を車両に送信する。また、実時間で交通規則違反を監視し、違反があれば警告や出力制限の指示を車両に送信し、あわせてログに記録しておく。
【００３６】
●運転評価処理
図７Ａ、図７Ｂに支援サーバ１０１による運転評価処理の手順を示す。運転評価処理は、たとえばバッチ処理として、定期的に実行されてよい。しかし、たとえば図６の処理の続きとして実時間で評価してもよい。
【００３７】
まず、評価項目ごとの評価点を初期化し、ユーザ情報１０１３ｃから着目ユーザを特定する（Ｓ７０１）。例えば評価点の初期値は満点としておく。またユーザＩＤが図３のように何らかの順序で格納されているのであれば、その順序に従ってユーザに着目すればよい。次に着目ユーザのユーザ情報に含まれた運転単位情報３１９を特定する（Ｓ７０３）。そして、違反のみの評価であるか否かを判定する（Ｓ７０５）。この判定基準はステップＳ６０３と同じで良い。違反のみの評価であると判定した場合にはステップＳ７２３に分岐する。違反のみの評価ではない場合には、まずログとして記録した着目運転単位に含まれた車両情報を、たとえば時系列で順次参照し、車両位置と速度とを特定する（Ｓ７０７）。そして位置に応じた速度で運転されているか判定する（Ｓ７０９）。ステップＳ７０９では速度の適切さを評価する。適切な速度ではないと判定した場合には、不適切さに応じた点を速度評価点から減点する（Ｓ７１１）。
【００３８】
たとえば速度違反は減点の対象であり、減点幅も大きい。またたとえば地図情報で通学路として設定されている道路を高速で走行すれば減点の対象であり、速度が大きくなるほど減点する点数も大きくなる。また交差点の手前において進入速度が所定の基準値よりも大きいと減点の対象とする。また、幹線であることが地図上で示されている道路を必要以上に低速で走行する場合にも減点の対象とし、速度が小さくなるほど減点する点数も大きくなる。また大学構内など制限区域の速度制限違反も減点の対象となる。減点する閾値や点数は交通状況等に合わせて適宜決定すればよい。ただし車両情報を例えば１秒間に２回受信するとすれば、あまり過大な点を減点すると大きなマイナス点となることが考えられる。そこで、たとえば不適切な速度の走行が１分間継続したなら１点の減点となるよう、一回の車両情報の評価ごとに、減点対象ならば１／１２０点を減点する、などと点数を決めてもよい。もちろんこの点数は例示であって適当に定めることができる。この様に評価すれば、単に不適切な運転の回数だけでなく、その継続時間も併せて評価対象とすることができる。逆に回数だけを基準に評価するのであれば、連続した不適切な速度については、最初の一回だけ減点し、その状態が継続している限りは減点しないよう構成すればよい。
【００３９】
このようにして、一つの運転単位について速度に関する評価点が求められる。一つの運転単位には大量の車両情報が蓄積されているが、ステップＳ７０９、Ｓ７１１では、一つの運転単位に含まれた車両情報のすべてのレコードを対象として速度を評価する。これは加減速やハンドル操作についても同様である。
【００４０】
次に着目運転単位に含まれた車両情報を参照して、加減速が所定範囲内か判定する（Ｓ７１３）。加減速の適切さは、車両情報に含まれた、進行方向に沿った加速度に基づいて判定すればよい。適切でないと判定したなら、加速度に関する評価点を減点する（Ｓ７１５）。ステップＳ７１３では、例えば単純に加速度の閾値を正負各方向について設定しておき、その閾値を超えたなら所定の点数を減点する。減点の要領は上述した速度評価についてと同じで良い。しかしながら加減速の場合には継続時間が短いほど激しいと考えられるので、加速度が所定値を超えている連続する車両情報を、１回の加減速を示す車両情報とみなして減点してよい。これはハンドル操作についても同様である。
【００４１】
次に着目運転単位に含まれた車両情報を参照して、ハンドル操作が所定範囲内か判定する（Ｓ７１７）。ハンドル操作の適切さは、車両情報に含まれた、操作量センサ２０１１ｆによる検知結果に基づいて判定すればよい。適切でないと判定したなら、ハンドル操作に関する評価点を減点する（Ｓ７１９）。ステップＳ７１７では、例えば単純に操作量の閾値を左右各方向について設定しておき、その閾値を超えたなら所定の点数を減点する。減点の要領は上述した加速度評価についてと同じで良い。また利用者が押している場合にはハンドル操作が大きな操作になることがあるので、一定速度で走行している場合に限って評価の対象としてもよい。
【００４２】
次に、交通規則違反に応じて、違反に関する評価点を減点する（Ｓ７２３）。ユーザ情報１０１３ｃには、実時間で評価された違反に関する記録がステップＳ６２３で残されるので、その記録を参照して評価を行う。例えば違反の記録１つについて所定点を減点すればよい。減点する点数は一律であってもよいし、違反の種類に応じて決めてもよい。
【００４３】
一つの運転単位について評価を終えたなら、未処理の運転単位があるか判定する（Ｓ７２５）。あればステップＳ７０３に戻って、次の運転単位に着目して処理を行う。なければ着目ユーザの項目別評価点から総合評価点を算出し、それら評価点を着目ユーザの確定した評価点として、項目別評価点３１７と総合評価点３１８とにそれぞれ保存する（Ｓ７２７）。総合点は、例えば項目別評価点の平均や、加重平均で求めてよい。また各評価点については丸め等の適当な処理を施してもよい。そして、評価点に応じた出力制限値および利用圏、特別許可などを設定する（Ｓ７２９）。例えば出力制限値および利用圏については２段階や３段階といった複数のレベルを予め定めておく。利用圏については、上位レベルの利用圏は下位レベルの利用圏を包含することが望ましい。また出力制限値については、上位レベルの方を大きく設定する。そして総合評価点をそれら各段階の設定値と関連付けておき、総合評価点に応じてどのレベルが適用されるかを決定してよい。評価点に応じて設定される対象は出力制限値と利用圏のいずれか一方でもよいし、また、別々の基準でレベルを決定してもよい。また特別許可とは図５のステップＳ５１５で評価される値であり、総合評価点が所定の基準値を超えたなら特別許可を付与してよい。逆に総合評価点が基準値以下ならば特別許可を取り消す。さらに、総合評価点に関わらず、違反が一つでもあれば全ての設定値を最低レベルにしてもよい。
【００４４】
一人のユーザについて評価を終えたなら、未処理のユーザのユーザ情報があるか判定する（Ｓ７３１）。あればステップＳ７０１に戻って、次のユーザのユーザ情報に着目して処理を行う。なければ全ユーザについてレポートを作成し（Ｓ７３３）、ログ情報（ユーザ情報のうち、車両情報の部分）を削除する（Ｓ７３５）。これで処理を終了する。
【００４５】
以上の処理によって、各ユーザの運転を評価する。評価の対象は、本例では速度と加速度とハンドル操作についての適切さであるが、これらの一部であってもよいし、更に他の項目を評価対象として加えてもよい。また違反のみを評価する場合には、速度や加速度の適切さといった運転特性は評価せず、違反のみについて評価される。さらに、運転の評価に応じて利用圏や出力制限、休日利用の許可などを付与するために、安全運転に対するインセンティブとなり、より教育効果を向上させることができる。
【００４６】
●レポート作成処理
次に図８、図９を参照して、ステップＳ７３３で実行するレポート作成処理を説明する。まずユーザ情報１０１３ｃのうちから着目ユーザを特定し、そのユーザ情報を処理対象とする（Ｓ８０１）。次に、予め用意されたレポートのテンプレート上に、ユーザ氏名、総合評価点、各項目の評価点、着目ユーザの登校経路を配置する（Ｓ８０３）。各項目の評価点については、点数そのものではなく、点数が属する範囲を表示してもよい。例えば３段階に区切って、上位から順に○印、△印、×印で表示してもよい。さらに、それぞれの印に対応する言語メッセージを表示してもよい。また、規則違反については、違反があればそのことを表示したり、あるいは違反の回数を表示したりしてもよい。レポートは例えばポータブルドキュメントフォーマット（ＰＤＦ）やハイパーテキストマークアップ言語（ＨＴＭＬ）、拡張マークアップ言語（ＸＭＬ）などで記述してよい。このようにして着目ユーザのレポートを作成したなら、ユーザ出力先３１３を参照して、レポートを指定された出力先へと出力する（Ｓ８０５）。出力は、たとえば指定されたプリンタでの印刷、メール添付ファイルとして送信、Ｗｅｂページとして公開、指定されたソーシャルネットワークシステムによる公開などがあるが、これらには限られない。最後に未処理のユーザがあるか判定し（Ｓ８０７）、あれば新たなユーザに着目してレポートを作成する。
【００４７】
利用者の携帯端末１０２２や、提供者サブシステム１０３の担当者を送信宛先としたり、あるいは閲覧を許諾したりしておけば、貸与車両の利用者自身が、また学校などの提供者が、貸与車両を運転した際の評価を知ることができる。提供者はこの評価を参照して、たとえば高評価であれば、車両の貸与の対価を減額するなど、付加的なインセンティブを付与することもできる。図９にレポートの一例を示す。このようにレポート上に、氏名、総合点、項目別評価、経路が表示されている。
【００４８】
以上、本実施形態では、提供者を大学、利用者を学生とした例として説明したが、もちろんこれに限らず、会社などの企業や地域の共同体、地方公共団体などに適用することもできる。たとえば二輪車を利用した配送を伴う企業のように、車両の貸与に対して対価が発生しない場合については、利用圏の拡張や出力制限の解除といったインセンティブを適用せず、運転の評価に限って本実施形態の発明を採用することもできる。また、二輪車の運転教習などにおいても本実施形態に係る運転評価を採用することもできる。運転教習では閉鎖されたごく限られた経路を走行することから、その経路に係る地図情報を詳細に設定し、よりきめ細かい評価を実施することができる。
【００４９】
さらに本実施形態では電動二輪車を貸与車両としたが、内燃機関を動力とする二輪車であってもよい。また四輪車や自転車であっても、電源とセンサ類と通信機器などを有していれば本実施形態の発明を適用できる。また、車両とは独立して搭載することが容易なセンサ類、たとえばＧＰＳと加速度センサとを、電源と無線通信機器とともに一つのパッケージとすれば、それを既存の車両に搭載することで本実施形態の車両を実現できる。この場合にはセンサの種類は限られるものの、たとえばＧＰＳにより測定される位置の移動や加速度の積分値などに基づいて速度を推定するなどしてセンサを補うこともでき、検知された、或いは推定された値から運転を評価してもよい。このような評価を行うことで、本実施形態の発明は、利用者の安全運転の動機づけとすることで、運転者個人はもとより、社会全般の交通安全に対して寄与する。
【００５０】
●実施形態のまとめ
以上説明した本実施形態をまとめると以下のとおりである。
（１）本実施形態の第一の態様は、車両とサーバとを含む車両の運転教育システムであって、
前記車両は、
前記サーバから認証の成功応答を受信すると、ユーザの操作に応じて主電源をオンにする手段と、
前記車両の状態を検知する検知手段と、
検知した前記車両の状態を前記サーバに送信する送信手段とを有し、
前記サーバは、
認証要求に応じて認証が成功すると前記車両に認証の成功応答を送信する認証手段と、
前記車両が送信した前記車両の状態に基づいて、ユーザによる運転特性を評価する評価手段と、
前記評価手段による評価結果に応じて、前記ユーザに対するインセンティブとして特別な利用許可を設定する設定手段と、
前記評価手段による評価結果を出力する出力手段とを有し、
前記認証手段は、休日としてあらかじめ登録された日には、前記特別な利用許可が設定されていると、認証の成功応答を送信し、設定されていないと失敗応答を送信することを特徴とする。
この構成により、ユーザが車両を運転する状態をサーバにより評価し、評価結果を出力することで、ユーザの運転の適切さをユーザなどに対して定量的に知らせることができる。
（２）本実施形態の第二の態様は、第一の態様として記載の運転教育システムであって、
前記車両の状態には加速度と速度とを含み、
前記評価手段は、前記車両から受信した前記加速度と前記速度とに基づいて、加減速と速度とを含む前記運転特性を評価することを特徴とする。
この構成により、運転特性として車両の加速度と速度とについて評価することで、運転中の急加速や急減速、速度の不適切さなどを指摘できる。
（３）本実施形態の第三の態様は、第二の態様として記載の運転教育システムであって、
前記車両の状態にはさらに前記車両の位置を含み、
前記評価手段は、前記車両から受信した前記速度および前記位置と、前記サーバが有する地図情報とに基づいて、交通規則の遵守と位置に応じた速度とを含む前記運転特性を評価することを特徴とする。
この構成により、運転特性として交通規則の遵守の状態と、位置に応じた車両の速度とについて評価し、例えば交通違反や交差点の過剰な進入速度などを指摘できる。
（４）本実施形態の第四の態様は、第三の態様として記載の運転教育システムであって、
前記車両の状態にはさらに前記車両のハンドル操作の量を含み、
前記評価手段はさらに、前記車両のハンドル操作の量に基づいて、ハンドル操作量を含む前記運転特性を評価することを特徴とする。
この構成により、運転特性としてハンドル操作量について評価することで、急ハンドルなどの不適切な運転を指摘できる。
（５）本実施形態の第五の態様は、第一乃至第四の態様として記載の運転教育システムであって、
前記出力手段は、前記評価結果を、所定の出力先に出力することを特徴とする。
この構成により、評価結果を所定の出力先、たとえば指定されている出力先に出力し、評価結果を知らせることができる。
（６）本実施形態の第六の態様は、第五の態様として記載の運転教育システムであって、
前記出力手段は、前記評価結果を、予め登録したメールアドレスに送信すること、または予め登録したＷｅｂページに掲示すること、または予め登録したソーシャルネットワークを用いて出力することの少なくともいずれかを含むことを特徴とする。
この構成により、出力先としてメールやＷｅｂページ、ソーシャルネットワークなど、様々な媒体を使用できる。
（７）本実施形態の第七の態様は、第一乃至第六の態様として記載の運転教育システムであって、
前記サーバは、前記車両に対して警告情報を送信する警告送信手段をさらに有し、
前記評価手段は、受信した前記運転特性を実時間で評価し、当該評価結果が所定の基準に達していない場合には前記警告送信手段により前記警告情報を送信し、
前記車両は、前記警告情報を受信すると、対応する警告を出力することを特徴とする。
この構成により、運転を実時間で評価して、その評価結果に応じてユーザに対して警告を発することで、安全運転の意識を喚起することができる。
（８）本実施形態の第八の態様は、第一乃至第七の態様として記載の運転教育システムであって、
前記設定手段は、前記評価手段による評価結果に応じて、前記ユーザに対するインセンティブとしてより大きい前記出力制限値を設定して前記車両に送信し、
前記車両は、前記サーバから受信した前記出力制限値に応じて出力を制限されることを特徴とする。
この構成により、評価結果に応じたインセンティブをユーザに対して与え、
より安全運転への動機づけを強めることができ、交通安全に寄与する。
【００５１】
本発明は上記実施の形態に制限されるものではなく、本発明の精神及び範囲から離脱することなく、様々な変更及び変形が可能である。従って、本発明の範囲を公にするために、以下の請求項を添付する。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５】
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【図６】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図８】
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【図９】
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