(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の制動要求を入力する際に操作される制動操作子と、
前記車両の加減速要求を入力する際に操作される加減速操作子と、
前記加減速操作子が減速操作された際に、当該減速操作に基づく目標減速度を設定する目標減速度設定部と、
前記加減速操作子が減速操作された際に、前記目標減速度設定部により設定される目標減速度に実減速度が追従するように、当該車両の減速度制御を行う減速度制御部と、を備え、
前記減速度制御部は、前記制動操作子及び前記加減速操作子が重複操作されている状態で、当該加減速操作子の減速操作に基づく要求レベルが、予め設定される基準減速度と比べて加速側に存する場合、当該基準減速度に実減速度が追従するように当該車両の減速度制御を行う
ことを特徴とする車両用減速度制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用減速度制御装置であって、
前記減速度制御部は、前記制動操作子及び前記加減速操作子が重複操作されている状態で、当該加減速操作子の減速操作に基づく要求レベルが、前記基準減速度と比べて減速側に存する場合、当該制動操作子及び当該加減速操作子の操作に基づく要求減速度に実減速度が追従するように当該車両の減速度制御を行う
ことを特徴とする車両用減速度制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用減速度制御装置であって、
前記目標減速度は、当該車両に予め設定された所定幅の減速度調整範囲に属するように設定され、
前記基準減速度は、前記減速度調整範囲のうち最も小さい減速度の値に設定される
ことを特徴とする車両用減速度制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両用減速度制御装置であって、
前記減速度制御部は、前記基準減速度に実減速度が追従するように当該車両の減速度制御を遂行中に、前記要求レベルが当該基準減速度と比べて減速側に変わった場合、前記制動操作子及び前記加減速操作子の操作に基づく要求減速度に実減速度が追従するように当該車両の減速度制御を行う
ことを特徴とする車両用減速度制御装置。
【請求項５】
請求項２に記載の車両用減速度制御装置であって、
前記減速度制御部は、前記制動操作子及び前記加減速操作子の操作に基づく要求減速度に実減速度が追従するように当該車両の減速度制御を遂行中に、前記要求レベルが前記基準減速度と比べて加速側に変わった場合、当該基準減速度に実減速度が追従するように当該車両の減速度制御を行う
ことを特徴とする車両用減速度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転者による加速要求及び減速要求を含む加減速要求を入力する際に操作される加減速操作子を備える車両用減速度制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
本願出願人は、車両の運転者による加速要求及び減速要求を含む加減速要求を入力する際に操作される加減速操作子を備える車両用減速度制御装置の発明を開示している（特許文献１参照）。特許文献１に係る車両用減速度制御装置では、通常の制動操作子（ブレーキペダル）に加えて、前記の加減速操作子（加減速操作可能な態様のアクセルペダル）を備える構成を採用している。
【０００３】
特許文献１に係る車両用減速度制御装置によれば、単独の加減速操作子で運転者の運転意図（加減速要求）を直に操作入力することができるため、簡素な運転操作によって運転の楽しさを運転者に享受させる効果を期待することができる。
【０００４】
また、特許文献２には、ブレーキオーバーライドと呼ばれる機能を有する車両制御装置の発明が開示されている。特許文献２に係る車両制御装置では、ブレーキペダルとアクセルペダルが同時に踏まれていると判断した場合に、車両の駆動源である内燃機関の出力を低減させる、ブレーキオーバーライド機能を実現する。
【０００５】
特許文献２に係る車両制御装置によれば、ブレーキペダルとアクセルペダルが同時に踏まれているケースにおいて、ブレーキペダルによる制動要求を優先的に受け付けることでフェールセーフの技術思想を具現化することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１６−０１６８０１号公報
【特許文献２】特開２０１８−１８９０６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
仮に、特許文献１に係る「運転者による加速要求及び減速要求を入力操作可能な加減速操作子を備える」車両用減速度制御装置の発明に対し、特許文献２に係る「ブレーキオーバーライド機能を有する」車両制御装置の発明を組み合わせる適用を試行したとする。
この試行例では、通常の制動操作子（ブレーキペダル）と、前記の加減速操作子（加減速操作可能な態様のアクセルペダル）とを備える車両用減速度制御装置において、加減速操作子（アクセルペダル）と制動操作子（ブレーキペダル）が同時に踏まれた場合に、車両の駆動源である内燃機関の出力を低減させる構成が当業者において想定される。
【０００８】
ところが、前記のように想定される車両用減速度制御装置では、加減速操作子（アクセルペダル）と制動操作子（ブレーキペダル）が同時に踏まれたケースにおいて、例えば、加減速操作子（アクセルペダル）の踏み込み度合いに応じて、以降の減速度の大きさをどのように制御するのか、については当業者における想定の埒外である。
【０００９】
そのため、例えば、加減速操作子（アクセルペダル）の踏み込み度合いが加速要求を示している（運転者の運転意図は加速）状況下で、少し減速したい旨の減速要求に基づいて制動操作子（ブレーキペダル）が操作された場合に、運転者の運転意図に反し大きな減速制御が遂行される結果、運転者に違和感を抱かせてしまうという課題があった。
【００１０】
本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、シングルペダルモードの加減速操作子と制動操作子とが同時に操作された場合であっても、運転者に違和感を抱かせることのない自然な減速フィーリングを実現可能な車両用減速度制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、車両の制動要求を入力する際に操作される制動操作子と、前記車両の加速要求及び減速要求を含む加減速要求を入力する際に操作される加減速操作子と、前記加減速操作子が減速操作された際に、当該減速操作に基づく目標減速度を設定する目標減速度設定部と、前記加減速操作子が減速操作された際に、前記目標減速度設定部により設定される目標減速度に実減速度が追従するように、当該車両の減速度制御を行う減速度制御部と、を備え、前記減速度制御部は、前記制動操作子及び前記加減速操作子が重複操作されている状態で、当該加減速操作子の減速操作に基づく要求レベルが、前記目標減速度のうち予め設定される基準減速度に対して加速側に存する場合、当該基準減速度に実減速度が追従するように当該車両の減速度制御を行うことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る車両用減速度制御装置によれば、加減速操作子と制動操作子とが同時に操作された場合であっても、運転者に違和感を抱かせることのない自然な減速フィーリングを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用減速度制御装置の概要を表すブロック構成図である。
【図２】車両用減速度制御装置の動作説明に供する説明図である。
【図３】車両用減速度制御装置の動作説明に供するフローチャート図である。
【図４Ａ】車両用減速度制御装置１１の基本動作説明に供するタイムチャート図である。
【図４Ｂ】車両用減速度制御装置１１の基本動作説明に供するタイムチャート図である。
【図５Ａ】第１変形例に係る車両用減速度制御装置１１の動作説明に供するタイムチャート図である。
【図５Ｂ】第１変形例に係る車両用減速度制御装置１１の動作説明に供するタイムチャート図である。
【図６Ａ】第２変形例に係る車両用減速度制御装置１１の動作説明に供するタイムチャート図である。
【図６Ｂ】第２変形例に係る車両用減速度制御装置１１の動作説明に供するタイムチャート図である。
【図６Ｃ】第２変形例のさらなる変形例に係る車両用減速度制御装置１１の動作説明に供するタイムチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態に係る車両用減速度制御装置について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、または、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズおよび形状は、変形または誇張して模式的に表す場合がある。
【００１５】
〔本発明の実施形態に係る車両用減速度制御装置１１の概要〕
本発明の実施形態に係る車両用減速度制御装置１１について、車両１０として、モータジェネレータ４９を有する電気自動車を例示して、図１及び図２を参照して説明する。図１は、車両用減速度制御装置１１の概要を表すブロック構成図である。図２は、車両用減速度制御装置１１の動作説明に供する説明図である。
【００１６】
車両用減速度制御装置１１は、図１に示すように、加減速ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３、入力系統１４、ＡＢＳ−ＥＣＵ１５、ＶＳＡ−ＥＣＵ１７、及び出力系統１８の各間を、ＣＡＮ（Control Area Network）等の通信媒体１９を介して、相互に情報交換可能に接続して構成されている。
【００１７】
加減速ＥＣＵ１３、ＡＢＳ−ＥＣＵ１５、及びＶＳＡ−ＥＣＵ１７の各々は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムや情報を読み出して実行し、加減速ＥＣＵ１３、ＡＢＳ−ＥＣＵ１５、及びＶＳＡ−ＥＣＵ１７の各々が有する各種機能の実行制御を行うように動作する。
【００１８】
加減速ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３は、車両１０の加減速度制御を行う機能を有する。加減速ＥＣＵ１３の内部構成について、詳しくは後記する。ＡＢＳ−ＥＣＵ１５は、車両１０の制動操作時における車輪（不図示）のロックを防ぐ機能を有する。ＶＳＡ（「ＶＳＡ」は登録商標）−ＥＣＵ１７は、車両１０に係る挙動安定化を支援する機能を有する。
【００１９】
通信媒体１９には、図１に示すように、入力系統１４として、アクセルペダルセンサ２３、ブレーキペダルセンサ２７、車速センサ２９、前後Ｇセンサ３１、アクセルスイッチ３３、ブレーキスイッチ３５、減速セレクタ３７、及び、モード切替スイッチ３９が接続されている。
【００２０】
アクセルペダルセンサ２３は、車両１０を加減速する際に操作されるアクセルペダル２１の初期位置（運転者による踏込み操作が解除された状態の位置）からの踏込み操作量を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ２３で検出された踏込み操作量の情報（ＡＰ加減速操作量情報）は、通信媒体１９を介して加減速ＥＣＵ１３、ＡＢＳ−ＥＣＵ１５、ＶＳＡ−ＥＣＵ１７へそれぞれ送られる。
アクセルペダル２１は、本発明の「加減速操作子」に相当する。
【００２１】
ブレーキペダルセンサ２７は、車両１０を制動する際に操作されるブレーキペダル２５の初期位置（運転者による踏込み操作が解除された状態の位置）からの踏込み操作量を検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ２７で検出された踏込み操作量の情報（ＢＰ減速操作量情報）は、通信媒体１９を介して加減速ＥＣＵ１３、ＡＢＳ−ＥＣＵ１５、ＶＳＡ−ＥＣＵ１７へそれぞれ送られる。
ブレーキペダル２５は、本発明の「制動操作子」に相当する。
【００２２】
車速センサ２９は、車両１０の速度（車速）を検出する機能を有する。車速センサ２９で検出された車速の情報は、通信媒体１９を介して加減速ＥＣＵ１３、ＡＢＳ−ＥＣＵ１５、ＶＳＡ−ＥＣＵ１７へそれぞれ送られる。
【００２３】
前後Ｇセンサ３１は、車両１０に生じている前後方向の加減速度を検出する機能を有する。前後Ｇセンサ３１で検出された前後方向加減速度の情報は、通信媒体１９を介して加減速ＥＣＵ１３、ＡＢＳ−ＥＣＵ１５、ＶＳＡ−ＥＣＵ１７へそれぞれ送られる。
【００２４】
アクセルスイッチ３３は、運転者によるアクセルペダル２１の踏込み操作に係る有無（加速操作が行われたか否か）を検出する機能を有する。アクセルスイッチ３３で検出された加速操作有無情報は、通信媒体１９を介して加減速ＥＣＵ１３、ＡＢＳ−ＥＣＵ１５、ＶＳＡ−ＥＣＵ１７へそれぞれ送られる。
ただし、運転者によるアクセルペダル２１の踏込み操作に係る有無（加速操作が行われたか否か）を検出する機能を、アクセルペダルセンサ２３に共有させてもよい。この場合、アクセルスイッチ３３は、アクセルペダルセンサ２３が兼ねることになる。
【００２５】
ブレーキスイッチ３５は、運転者によるブレーキペダル２５の踏込み操作に係る有無（減速操作が行われたか否か）を検出する機能を有する。ブレーキスイッチ３５で検出された減速操作有無情報は、通信媒体１９を介して加減速ＥＣＵ１３、ＡＢＳ−ＥＣＵ１５、ＶＳＡ−ＥＣＵ１７へそれぞれ送られる。
ただし、運転者によるブレーキペダル２５の踏込み操作に係る有無（減速操作が行われたか否か）を検出する機能を、ブレーキペダルセンサ２７に共有させてもよい。この場合、ブレーキスイッチ３５は、ブレーキペダルセンサ２７が兼ねることになる。
【００２６】
減速セレクタ３７は、車両に作用する減速度（モータジェネレータ４９に係る回生制動力に基づく）の大きさを選択的に設定する機能を有する。減速セレクタ３７は、例えばステアリングホィールのスポーク部（いずれも不図示）等に設けられる。
本実施形態において、減速セレクタ３７に係る減速度調整範囲の設定段数は、図２に示すように、例えば４段（特に限定されない）である。減速セレクタ３７による減速度設定情報は、通信媒体１９を介して加減速ＥＣＵ１３、ＡＢＳ−ＥＣＵ１５、ＶＳＡ−ＥＣＵ１７へそれぞれ送られる。
【００２７】
モード切替スイッチ３９は、アクセルペダル２１の操作モード（以下「ＡＰ操作モード」という。）を切り替える際に操作されるスイッチである。モード切替スイッチ３９は、車室内のインストルメントパネル（不図示）等に設けられる。
ＡＰ操作モードとしては、アクセルペダル２１の踏込み操作量に応じた加速制御のみを行う通常モードと、アクセルペダル２１の踏込み／踏戻し操作量に応じた加減速度制御を行うシングルペダルモードとが設定されている。シングルペダルモードについて、詳しくは後記する。
なお、モード切替スイッチ３９は、デフォルトでシングルペダルモードに設定することで、運転者による切替え操作を省略する構成を採用しても構わない。
【００２８】
また、通信媒体１９には、図１に示すように、出力系統１８として、制動機構４１、及び、モータ機構４３が接続されている。
【００２９】
制動機構４１は、ブレーキパッド及びディスクロータを含む摩擦制動部材４５、油圧系統４７等の摩擦制動に係る構成要素を備えて構成される。制動機構４１は、加減速ＥＣＵ１３の制御指令に基づいて、車両１０の車輪に摩擦制動力を発生させる機能を有する。
【００３０】
モータ機構４３は、車両１０の駆動源であるモータジェネレータ４９と、モータジェネレータ４９の駆動制御を行うインバータ５１と、インバータ５１を介してモータジェネレータ４９に電力を供給するバッテリ５３と、などを備えて構成される。
モータ機構４３は、不図示の動力伝達機構を介して、駆動輪５７に連結接続されている。モータ機構４３は、加減速ＥＣＵ１３の減速度制御指令に基づいて、車両１０を駆動すると共に、必要に応じて回生制動を行う機能を有する。
【００３１】
〔加減速ＥＣＵ１３の内部構成〕
次に、加減速ＥＣＵ１３の内部構成について、図１を参照して説明する。
加減速ＥＣＵ１３は、図１に示すように、入出力部６１と、演算部６３と、記憶部６５と、を備えて構成されている。
【００３２】
入出力部６１は、入力情報として、アクセルペダルセンサ２３に係る加減速操作量情報（ＡＰ加減速操作量情報）、ブレーキペダルセンサ２７に係る制動操作量情報（ＢＰ制動操作量情報）、車速センサ２９に係る車速情報、前後Ｇセンサ３１に係る前後Ｇ情報、アクセルスイッチ３３に係る加速操作有無情報、ブレーキスイッチ３５に係る減速操作有無情報、減速セレクタ３７に係る減速度設定情報、モード切替スイッチ３９に係るモード切替情報等を入力する一方、出力情報として、制動機構４１に係る摩擦制動指令情報、モータジェネレータ４９に係る制動制御情報及び駆動制御情報を含む制駆動制御情報等を出力する機能を有する。
【００３３】
演算部６３は、ＡＰ加減速操作量情報、ＢＰ制動操作量情報、車速情報、前後Ｇ情報、加速操作有無情報、減速操作有無情報、減速度設定情報、モード切替情報等に基づいて、摩擦制動部材４５に係る減速度制御情報、モータジェネレータ４９に係る制駆動制御情報等を演算する機能を有する。詳しく述べると、演算部６３は、目標加減速度設定部７１と、加減速度制御部７３と、を有する。
【００３４】
目標加減速度設定部７１は、ＡＰ加減速操作量情報、ＢＰ制動操作量情報等の入力情報に基づいて、車両１０の加減速度に係る目標値（「目標加減速度値」と呼ぶ場合がある。）を設定する機能を有する。目標加減速度設定部７１は、本発明の「目標減速度設定部」に相当する。
【００３５】
具体的には、通常モードでは、目標加減速度設定部７１は、ＢＰ制動操作量情報に基づいて目標減速度を設定する一方、ＡＰ加減速操作量情報に基づいて目標加速度を設定する。すなわち、通常モードでは、ＡＰ加減速操作量情報に応じて車両１０の加速のみが制御される。その結果、アクセルペダル２１の踏込み／踏戻し操作範囲（ＡＰ加減速操作量情報が取り得る範囲）の全てが、原則として、車両１０の加速に用いられる。
ただし、通常モードにおいて、アクセルペダル２１を初期位置付近まで踏戻した際に生じる回生ブレーキ（内燃機関エンジンを搭載した車両でのエンジンブレーキに相当する。）は、通常通り作用する。
【００３６】
これに対し、シングルペダルモードでは、目標加減速度設定部７１は、ＢＰ制動操作量情報に基づいて目標減速度（要求減速度）を設定する点は通常モードと同様であるが、ＡＰ加減速操作量情報に基づいて、目標減速度（要求減速度）及び目標加速度（要求加速度）を含む目標加減速度（要求加減速度）を設定する点が、通常モードでのケースと相違している。
【００３７】
ここで、アクセルペダル２１に係る踏込み操作量（ＡＰ加減速操作量情報：ＡＰ開度）に対応する要求加減速度（要求制駆動力）の関係を、図２を参照して詳しく説明する。図２の横軸はＡＰ開度（単位：％）を示す一方、同図の縦軸は制動力（減速力）及び駆動力（加速力）を含む制駆動力（単位：Ｎ）を示す。
【００３８】
本実施形態では、減速セレクタ３７により設定される減速度調整範囲は、図２に示すように、例えば４段である。４段の減速度調整範囲において、減速度は昇順（１段＜２段＜３段＜４段）に大きくなる。
【００３９】
ＡＰ開度（ＡＰ加減速操作量情報）に対する制駆動力の変化特性は、図２に示すように、ＡＰ開度が大きくなるほど駆動力が大きくなる（制動力（減速度）が小さくなる）、実質的に右肩上がりの特性を示す。これは、車両１０の減速度が「１段」〜「４段」のうちいずれに設定されているケースでも同様である。
【００４０】
以降の説明では、特に断らない限り、ＡＰ操作モードとしては、アクセルペダル２１の踏込み／踏戻し操作量に応じた加減速度制御を行うシングルペダルモードが設定されているものとする。また、車両１０の減速度は、特に限定されないが、例えば、図２に示す減速度調整範囲（１段〜４段）のうち最も大きい減速度である「４段」に設定されているものとする。
【００４１】
単独のペダル（アクセルペダル２１）操作によって運転者の意図する要求減速度を設定するために、アクセルペダル２１に係る踏込み操作量（ＡＰ加減速操作量情報；ＡＰ開度）に対応する要求減速度（要求制動力）の関係は、図２に示すように、減速領域では踏込み度合いが増すほど（ＡＰ開度が増大するほど）要求減速度（要求制動力）が小さくなる特性に設定されている。
【００４２】
なお、アクセルペダル２１の踏込み／踏戻しに係る操作範囲（ＡＰ開度が取り得る範囲）のうち、図２に示すように、アクセルペダル２１の初期位置に対応する初期値ＡＰstを起点として境界閾値ＡＰ０を終点とする減速のための領域を「減速領域」と呼ぶ。
【００４３】
同様に、アクセルペダル２１に係る踏込み操作量（ＡＰ加減速操作量情報；ＡＰ開度）に対応する要求加速度（要求駆動力）の関係は、図２に示すように、加速領域では踏込み度合いが増すほど（ＡＰ開度が増大するほど）要求加速度（要求駆動力）が大きくなる特性に設定されている。
【００４４】
なお、アクセルペダル２１の踏込み／踏戻しに係る操作範囲（ＡＰ開度が値を取り得る範囲）のうち、図２に示すように、境界閾値ＡＰ０を起点としてアクセルペダル２１の踏込み限界位置に対応する踏込み限界値ＡＰedを終点とする加速のための領域を「加速領域」と呼ぶ。
【００４５】
減速領域及び加速領域のそれぞれの範囲の広狭（境界閾値ＡＰ０の大小）は、例えば、減速度調整範囲（１段〜４段）のうち減速度の設定段に応じて可変となる。
【００４６】
さて、図１に戻って加減速ＥＣＵ１３の内部構成についての説明を続ける。
加減速度制御部７３は、車速情報、前後Ｇ情報等の入力情報、目標加減速度設定部７１で設定された目標加減速度の情報に基づいて車両１０の加減速度制御を行う機能を有する。こうした加減速度制御を実現するために、加減速度制御部７３は、ブレーキ制御部７５、及びモータ制御部７７を備える。加減速度制御部７３は、本発明の「減速度制御部」に相当する。
【００４７】
ブレーキ制御部７５は、目標加減速度設定部７１で設定された目標加減速度に基づいて、摩擦制動力を発揮する制動機構４１を用いて制動制御を行う。モータ制御部７７は、目標加減速度設定部７１で設定された目標加減速度に基づいて、モータジェネレータ４９に係る駆動力及び回生制動力を発揮するモータ機構４３を用いて制駆動制御を行う。
【００４８】
記憶部６５は、不図示の不揮発性メモリ及び揮発性メモリからなる。不揮発性メモリは、例えばフラッシュメモリ又はＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）であり、演算部６３における各種処理を実行するためのプログラム等が記憶される。揮発性メモリは、例えばＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）であり、演算部６３における各種処理を実行する際に、入出力情報や演算結果が一時的に記憶される。
【００４９】
記憶部６５には、基準減速度ＡＣ_stdの値が記憶されている。基準減速度ＡＣ_stdは、アクセルペダル２１の操作モードがシングルペダルモードであり、かつ、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１が重複操作されている場合に、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dmが基準減速度ＡＣ_stdと比べて加速側に存するか否か（ＡＣ_dm −ＡＣ_std ＞０？）の対比結果に基づいて、車両１０の減速度制御における目標減速度を決定する際に参照される。
【００５０】
詳しく述べると、基準減速度ＡＣ_stdとは、アクセルペダル２１の操作モードがシングルペダルモードであり、かつ、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１が重複操作されている場合に、目標減速度（要求減速度）が大きく変動することで運転者に違和感を抱かせる事態を未然に抑止するために、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベルＡＣ_dmとの差分が所定の許容範囲に収束することを考慮して設定される減速度の値である。
本実施形態では、基準減速度ＡＣ_stdは、図２に示す減速度調整範囲（１段〜４段）のうち最も小さい減速度である「１段」に設定されている。
【００５１】
〔本発明の実施形態に係る車両用減速度制御装置１１の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用減速度制御装置１１の動作について、図３を参照して説明する。図３は、車両用減速度制御装置１１の動作説明に供するフローチャート図である。
ただし、前提として、ＡＰ操作モードはシングルペダルモードに設定されているものとする。また、車両１０の減速度は、図２に示す減速度調整範囲（１段〜４段）のうち最も大きい減速度である「４段」に設定されているものとする。
ステップＳ１１〜Ｓ１８の処理は、所定のサイクルタイムをもって繰り返し実行される。
【００５２】
図３に示すステップＳ１１において、加減速ＥＣＵ１３の入出力部６１は、通信媒体１９を介して、ＡＰ加減速操作量情報（ＡＰ開度）、ＢＰ制動操作量情報、車速情報、前後Ｇ情報、アクセルスイッチ３３に係る加速操作有無情報、ブレーキスイッチ３５に係る減速操作有無情報、減速セレクタ３７に係る減速度設定情報、モード切替スイッチ３９に係るモード切替情報を含む各種情報を入力する。
【００５３】
ステップＳ１２において、加減速ＥＣＵ１３は、アクセルスイッチ３３に係る加速操作有無情報を参照して、アクセルスイッチ３３がオンしているか否か、つまり、アクセルペダル２１が踏み込まれている否かを判定する。
【００５４】
ステップＳ１２の判定の結果、アクセルスイッチ３３がオンしていない、つまり、アクセルペダル２１が踏み込まれていない（ステップＳ１２の「Ｎｏ」）旨の判定が下された場合、加減速ＥＣＵ１３は、一連の処理の流れを終了させる。
【００５５】
一方、ステップＳ１２の判定の結果、アクセルスイッチ３３がオンしている、つまり、アクセルペダル２１が踏み込まれている（ステップＳ１２の「Ｙｅｓ」）旨の判定が下された場合、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れを次のステップＳ１３へと進ませる。
【００５６】
ステップＳ１３において、加減速ＥＣＵ１３は、ブレーキスイッチ３５に係る減速操作有無情報を参照して、ブレーキスイッチ３５がオンしているか否か、つまり、ブレーキペダル２５が踏み込まれているか否かを判定する。
【００５７】
ステップＳ１３の判定の結果、ブレーキスイッチ３５がオンしていない、つまり、ブレーキペダル２５が踏み込まれていない（ステップＳ１３の「Ｎｏ」）旨の判定が下された場合、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れを次のステップＳ１４へと進ませる。
【００５８】
一方、ステップＳ１３の判定の結果、ブレーキスイッチ３５がオンしている、つまり、ブレーキペダル２５が踏み込まれている（ステップＳ１３の「Ｙｅｓ」）旨の判定が下された場合、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れをステップＳ１５へとジャンプさせる。
【００５９】
ステップＳ１４において、加減速ＥＣＵ１３の目標加減速度設定部７１は、アクセルペダルセンサ２３に係る加減速操作量情報（加減速要求）に基づく値に目標減速度（要求減速度）を設定する。ステップＳ１４の処理後、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れをステップＳ１８へとジャンプさせる。
【００６０】
ステップＳ１５において、加減速ＥＣＵ１３は、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dmが基準減速度ＡＣ_stdと比べて加速側に存するか否か（ＡＣ_dm −ＡＣ_std ＞０？）を判定する。
【００６１】
ここで、仮に、ＡＰ開度がＡＰ１（図２参照）であるケースにおいて、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１が重複操作されたとする。かかるケースにおいて、図２に示す例では、ＡＰ開度（ＡＰ１）に対応する駆動力（加速力）はＡＣ４ｄ（ＡＰ１）である。この際に、ＢＯＳ（ブレーキオーバーライドシステム）機能の作動によってＡＰ開度（ＡＰ１）を（ＡＰst＝０）に変更する補正が行われたとする（比較例）。
補正後のＡＰ開度（ＡＰst＝０）に対応する駆動力（減速力）はＡＣ４ｄ（ＡＰst＝０）である。その結果、ＡＣ４ｄ（ＡＰ１）−ＡＣ４ｄ（ＡＰst＝０）に及ぶ過大な減速力の（増大）変動が生じてしまい、運転者に（急制動の）違和感を抱かせてしまう。
【００６２】
そこで、本発明の実施形態では、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１が重複操作され、かつ、アクセルペダル２１の減速操作（ＡＰ開度：ＡＰ１）に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dm＝ＡＣ４ｄ（ＡＰ１）が、基準減速度ＡＣ_stdと比べて加速側に存する場合に、前記要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dmを基準減速度ＡＣ_stdに制限する構成を採用することによって、比較例と比べて減速力の変動を大幅に圧縮することとした。
【００６３】
ここで、アクセルペダル２１の減速操作（ＡＰ開度：ＡＰ１）に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dm＝ＡＣ４ｄ（ＡＰ１）が、基準減速度ＡＣ_stdと比べて加速側に存する場合とは、前記要求レベルＡＣ４ｄ（ＡＰ１）が、図２に示す減速度変動制限領域（基準減速度ＡＣ_std＜減速度＜ＡＣ４ｄ（ＡＰed）に属する場合である。
【００６４】
なお、基準減速度ＡＣ_stdに対応するＡＰ開度は、図２に示す例では（ＡＰ２）である。
要するに、本発明の実施形態では、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１が重複操作され、かつ、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベル：ＡＣ４ｄ（ＡＰ１）が基準減速度ＡＣ_stdと比べて加速側に存する場合に、減速力の（増大）変動幅を、ＡＰ開度を（ＡＰ１）から（ＡＰ２）に変更するのと同等の比較的小さい変動幅（ＡＣ４ｄ（ＡＰ１）−ＡＣ４ｄ（ＡＰ２））に圧縮することができる。
【００６５】
また、仮に、ＡＰ開度がＡＰ３（図２参照）であるケースにおいて、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１が重複操作され、かつ、アクセルペダル２１の減速操作（ＡＰ開度：ＡＰ３）に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dm＝ＡＣ４ｄ（ＡＰ３）が、基準減速度ＡＣ_stdと比べて減速側に存する場合に、前記要求レベルＡＣ４ｄ（ＡＰ３）を制限することなくそのまま適用する（ＢＯＳ機能を実質的に無効化する）構成を採用することによって、比較例と比べて減速力の変動を大幅に圧縮することとした。
【００６６】
ここで、アクセルペダル２１の減速操作（ＡＰ開度：ＡＰ３）に基づく要求レベルＡＣ４ｄ（ＡＰ３）が、基準減速度ＡＣ_stdと比べて減速側に存する場合とは、前記要求レベル：ＡＣ４ｄ（ＡＰ３）が、図２に示す減速度変動自由領域（ＡＣ４ｄ（ＡＰst）＜減速度＜基準減速度ＡＣ_std）に属する場合である。
【００６７】
さて、図３に戻って説明を続けると、ステップＳ１５の判定の結果、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dmが基準減速度ＡＣ_stdと比べて加速側に存しない（ステップＳ１５の「Ｎｏ」）旨の判定が下された場合、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れを次のステップＳ１６へと進ませる。
【００６８】
一方、ステップＳ１５の判定の結果、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dmが基準減速度ＡＣ_stdと比べて加速側に存する（ステップＳ１５の「Ｙｅｓ」）旨の判定が下された場合、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れをステップＳ１７へとジャンプさせる。
【００６９】
ステップＳ１６において、加減速ＥＣＵ１３の目標加減速度設定部７１は、アクセルペダルセンサ２３に係る加減速操作量情報（減速要求）に基づく値に目標減速度（要求減速度）を設定する。ステップＳ１６の処理後、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れをステップＳ１８へとジャンプさせる。
【００７０】
ステップＳ１７において、加減速ＥＣＵ１３の目標加減速度設定部７１は、目標減速度（要求減速度）を基準減速度ＡＣ_stdに制限する設定を行う。ステップＳ１７の処理後、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れを次のステップＳ１８へと進ませる。
【００７１】
ステップＳ１８において、加減速ＥＣＵ１３の加減速度制御部７３は、ステップＳ１４，Ｓ１６，Ｓ１７のそれぞれで設定された目標減速度（要求減速度）に実減速度が追従するように車両１０の減速度制御を実行する。その後、加減速ＥＣＵ１３は、一連の処理の流れを終了させる。
【００７２】
なお、ステップＳ１５（Ｙｅｓ）⇒Ｓ１７⇒Ｓ１８の処理の流れは、図２に示すように、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１が重複操作され、かつ、アクセルペダル２１の減速操作（ＡＰ開度：ＡＰ１）に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dm＝ＡＣ４ｄ（ＡＰ１）が、基準減速度ＡＣ_stdと比べて加速側に存する場合に相当する。
【００７３】
また、ステップＳ１５（Ｎｏ）⇒Ｓ１６⇒Ｓ１８の処理の流れは、図２に示すように、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１が重複操作され、かつ、アクセルペダル２１の減速操作（ＡＰ開度：ＡＰ３）に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dm＝ＡＣ４ｄ（ＡＰ３）が、基準減速度ＡＣ_stdと比べて減速側に存する場合に相当する。
【００７４】
〔タイムチャートに基づく車両用減速度制御装置１１の基本動作説明〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用減速度制御装置１１の基本動作について、アクセルペダル２１の操作モードがシングルペダルモードであり、かつ、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１が重複操作されている場合に、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dmが、基準減速度ＡＣ_stdに対して大きい場合及び小さい場合を例示して、図４Ａ及び図４Ｂを参照して説明する。図４Ａ及び図４Ｂは、車両用減速度制御装置１１の基本動作説明に供するタイムチャート図である。
【００７５】
＜要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dmが基準減速度ＡＣ_stdに対して大きい場合＞
はじめに、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dmが、基準減速度ＡＣ_stdに対して大きい場合の車両用減速度制御装置１１の基本動作について、図４Ａを参照して説明する。
【００７６】
図４Ａに示す時刻ｔ０〜ｔ１において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度：単位（％））は所要のＡＰ開度ＡＰr1を示している。同時刻ｔ０〜ｔ１において、ブレーキペダル２５の操作状態（ブレーキトルク：単位（Ｎｍ））は操作なし（ブレーキトルク＝ゼロ）である。モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態（実減速度ＡＣ_rea：単位（Ｎ））はＡＰ開度ＡＰr1に応じた値（要求減速度ＡＣ_dm＝ＡＣ４ｄ（ＡＰr1）に相当する値）を示している。車両１０に作用する加減速度の出力状態（単位（Ｇ））も、制駆動力と同様に、ＡＰ開度ＡＰr1に応じた値を示している。
なお、時刻ｔ０〜ｔ１の期間では、要求減速度ＡＣ_dm と実減速度ＡＣ_reaとは一致している。
【００７７】
図４Ａに示す時刻ｔ１〜ｔ３において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度）は引き続き所要のＡＰ開度ＡＰr1を示している。同時刻ｔ１において、ブレーキペダル２５の操作状態は操作なし（ブレーキトルク＝ゼロ）から操作あり（ブレーキトルク＝ＢＫ）に移行している。すなわち、同時刻ｔ１において、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１が重複操作された。その結果、図４Ａに示す時刻ｔ１を起点として時刻ｔ７に至る期間においてＢＯＳ（ブレーキオーバーライドシステム）が作動している。
【００７８】
ＢＯＳの作動を受けて、同時刻ｔ１〜ｔ３において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度ＡＰr1）に関わらず、疑似ＡＰ開度はＡＰr1からゼロへと線形に漸減する特性を示す。疑似ＡＰ開度が漸減する際の変化速度は、例えば、（ＡＰr1／秒）のように、所定の単位時間をもって疑似ＡＰ開度をＡＰr1からゼロへと線形に漸減する一定速度に設定される。
ここで、疑似ＡＰ開度とは、暫定的にアクセルペダル２１による実際の減速要求レベル（ＡＰ開度ＡＰr1）に代わるものとして、加減速ＥＣＵ１３が行う制御によって算出された擬似的な減速要求レベル（要求減速度）を意味する。
【００７９】
同時刻ｔ１〜ｔ３において、ブレーキペダル２５の操作状態は操作あり（ブレーキトルク＝ＢＫ）を維持している。
【００８０】
同時刻ｔ１〜ｔ３のうち前半の時刻ｔ１〜ｔ２において、モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態（実減速度ＡＣ_rea）は、疑似ＡＰ開度のＡＰr1からゼロに至る線形な漸減に応じて、本来の駆動力ＡＣ４ｄ（ＡＰr1）から基準減速度ＡＣ_std（図中の一点鎖線で示す。以下、同じ。）に至るまで線形に漸減する特性を示す。モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態（実減速度ＡＣ_rea）を低減させるレベルを、基準減速度ＡＣ_stdに相当するレベルに制限したのは、次の理由による。
すなわち、基準減速度ＡＣ_stdは、車両１０に用意された図２に示す減速度調整範囲（１段〜４段）のうち最も小さい減速度であって、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベル（要求減速度）が図２に示す減速度変動制限領域に属する場合であっても、減速力の（増大）変動幅（ＢＯＳ抑制分：図４Ａ参照）を緩やかな許容範囲に抑制可能であることに基づく。
【００８１】
同時刻ｔ１〜ｔ３のうち後半の時刻ｔ２〜ｔ３において、モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態（実減速度ＡＣ_rea）は、疑似ＡＰ開度がＡＰr1からゼロに至る線形な漸減特性を示しているにも関わらず、基準減速度ＡＣ_stdに相当するレベルを維持している。これは、モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態（実減速度ＡＣ_rea）を低減させるレベルを、基準減速度ＡＣ_stdに相当するレベルに制限したのと同じ理由である。
【００８２】
なお、同時刻ｔ２〜ｔ３において、モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態を低減させるレベルを、基準減速度ＡＣ_stdに相当するレベルに制限するＢＯＳ抑制制限を実施しない比較例では、モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態は、疑似ＡＰ開度のＡＰr1からゼロに至る線形な漸減に応じて、基準減速度ＡＣ_stdから減速段（４段）に対応する制動力（減速力）に至るまで線形に漸減する特性を示す。
【００８３】
同時刻ｔ１〜ｔ３のうち時刻ｔ１において、車両１０に作用する加減速度の出力状態は、ブレーキトルクのゼロからＢＫに至る急増に応じて、同時刻ｔ０〜ｔ１における駆動力（加速力）に応じた大きさの加速度が摩擦制動分（ブレーキトルクＢＫ）だけ急減する特性を示す。
また、同時刻ｔ１〜ｔ３のうち前半の時刻ｔ１〜ｔ２において、車両１０に作用する加減速度の出力状態は、同時刻ｔ１〜ｔ３における疑似ＡＰ開度のＡＰr1からゼロに至る線形な漸減に応じて、同時刻ｔ１で急減後の減速度がＢＯＳ抑制分（図４Ａ参照）だけ線形に漸減する特性を示す。
さらに、同時刻ｔ１〜ｔ３のうち後半の時刻ｔ２〜ｔ３において、車両１０に作用する加減速度の出力状態は、同時刻ｔ１で急減後、かつ、同時刻ｔ１〜ｔ２においてＢＯＳ抑制後の減速度を維持する特性を示す。
【００８４】
図４Ａに示す時刻ｔ３〜ｔ５において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度）は引き続き所要のＡＰ開度ＡＰr1を示している。同時刻ｔ３〜ｔ５において、ＢＯＳは作動状態を継続している。
【００８５】
ＢＯＳの作動継続を受けて、同時刻ｔ３〜ｔ５において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度ＡＰr1）に関わらず、疑似ＡＰ開度は同時刻ｔ３時点におけるゼロを維持している。
【００８６】
同時刻ｔ３〜ｔ５において、ブレーキペダル２５の操作状態は操作あり（ブレーキトルク＝ＢＫ）を継続して維持している。
【００８７】
同時刻ｔ３〜ｔ５において、モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態（実減速度ＡＣ_rea）は、基準減速度ＡＣ_stdを継続して維持している。
なお、同時刻ｔ３〜ｔ５において、モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態を低減させるレベルを、基準減速度ＡＣ_stdに相当するレベルに制限するＢＯＳ抑制制限を実施しない比較例では、モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態は、基準減速度ＡＣ_stdと比べて過大な減速段（４段）に対応する制動力（減速力）を維持する特性を示す。
【００８８】
同時刻ｔ３〜ｔ５において、車両１０に作用する加減速度の出力状態は、同時刻ｔ１〜ｔ２においてＢＯＳ抑制後の減速度の値を継続して維持している。
【００８９】
図４Ａに示す時刻ｔ５〜ｔ７において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度）は引き続き所要のＡＰ開度ＡＰr1を示している。
【００９０】
同時刻ｔ５において、ブレーキペダル２５の操作状態は、操作あり（ブレーキトルク＝ＢＫ）から操作なし（ブレーキトルク＝ゼロ）に移行している。すなわち、同時刻ｔ５において、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１の重複操作が解除された。同時刻ｔ５〜ｔ７において、ブレーキペダル２５の操作状態は、操作なし（ブレーキトルク＝ゼロ）を継続して維持している。
ただし、同時刻ｔ５〜ｔ７において、ＢＯＳはその作動を継続して維持している。
【００９１】
同時刻ｔ５〜ｔ７において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度ＡＰr1）に合わせるように、疑似ＡＰ開度はゼロからＡＰr1へと線形に漸増する特性を示す。疑似ＡＰ開度が漸増する際の変化速度は、例えば、（ＡＰr1／２秒）のように、所定の単位時間をもって疑似ＡＰ開度をゼロからＡＰr1へと線形に漸増する一定速度に設定される。
なお、本実施形態では、同時刻ｔ５〜ｔ７における疑似ＡＰ開度が漸増する際の所要時間は、同時刻ｔ１〜ｔ３における疑似ＡＰ開度が漸減する際の所要時間のおよそ２倍の時間長に設定されている。
【００９２】
同時刻ｔ５〜ｔ７のうち前半の時刻ｔ５〜ｔ６において、モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態（実減速度ＡＣ_rea）は、疑似ＡＰ開度がゼロからＡＰr1に至る線形な漸増特性を示しているにも関わらず、基準減速度ＡＣ_stdに相当するレベルを維持している。これは、制動力（減速度）を基準減速度ＡＣ_stdから本来の駆動力ＡＣ４ｄ（ＡＰr1）まで増大させるタイミングを、同時刻ｔ５のブレーキ操作なし（ブレーキトルク＝ゼロ）に対して遅延させる趣旨である。
【００９３】
なお、同時刻ｔ５〜ｔ６において、モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態を低減させるレベルを、基準減速度ＡＣ_stdに相当するレベルに制限するＢＯＳ抑制制限を実施しない比較例では、モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態は、疑似ＡＰ開度のゼロからＡＰr1に至る線形な漸増に応じて、減速段（４段）に対応する制動力（減速力）から基準減速度ＡＣ_stdに至るまで線形に漸増する特性を示す。
【００９４】
同時刻ｔ５〜ｔ７のうち後半の時刻ｔ６〜ｔ７において、モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態（実減速度ＡＣ_rea）は、疑似ＡＰ開度のゼロからＡＰr1に至る線形な漸増に応じて、基準減速度ＡＣ_stdから本来の駆動力ＡＣ４ｄ（ＡＰr1）に至るまで線形に漸増する特性を示す。
なお、時刻ｔ１〜ｔ７の期間では、要求減速度ＡＣ_dm と実減速度ＡＣ_reaとは乖離（要求減速度ＡＣ_dm ＞実減速度ＡＣ_rea）している。
【００９５】
同時刻ｔ５〜ｔ７のうち時刻ｔ５において、車両１０に作用する加減速度の出力状態は、ブレーキトルクのＢＫからゼロに至る急減に応じて、同時刻ｔ２〜ｔ５における減速度の値が摩擦制動分（ブレーキトルクＢＫ）だけ急増する特性を示す。
また、同時刻ｔ５〜ｔ７のうち前半の時刻ｔ５〜ｔ６において、車両１０に作用する加減速度の出力状態は、同時刻ｔ２〜ｔ５における所要の減速度の値に対して摩擦制動分（ブレーキトルクＢＫ）だけ増大した減速度の値を維持する特性を示す。
さらに、同時刻ｔ５〜ｔ７のうち後半の時刻ｔ６〜ｔ７において、車両１０に作用する加減速度の出力状態は、同時刻ｔ５〜ｔ７における疑似ＡＰ開度のゼロからＡＰr1に至る線形な漸増に応じて、同時刻ｔ５〜ｔ６で急増後の減速度の値から本来の駆動力ＡＣ４ｄ（ＡＰr1）に対応するレベルに至るまでＢＯＳ抑制分だけ線形に漸増する特性を示す。
【００９６】
＜要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dmが基準減速度ＡＣ_stdに対して小さい場合＞
次に、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dmが、基準減速度ＡＣ_stdに対して小さい場合の本発明の実施形態に係る車両用減速度制御装置１１の基本動作について、図４Ｂを参照して説明する。
図４Ｂに示す時刻ｔ０〜ｔ１において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度）は所要のＡＰ開度ＡＰr2（ただし、ＡＰr2＜ＡＰr1）を示している。同時刻ｔ０〜ｔ１において、ブレーキペダル２５の操作状態（ブレーキトルク）は操作なし（ブレーキトルク＝ゼロ）である。モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態（実減速度ＡＣ_rea）は、ＡＰ開度ＡＰr2に応じた値（要求加減速度：ＡＣ４ｄ（ＡＰr2）に相当する値）を示している。車両１０に作用する加減速度の出力状態も、制駆動力と同様に、ＡＰ開度ＡＰr2に応じた値を示している。
【００９７】
図４Ｂに示す時刻ｔ１〜ｔ３において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度）は引き続き所要のＡＰ開度ＡＰr2を示している。
【００９８】
同時刻ｔ１において、ブレーキペダル２５の操作状態は操作なし（ブレーキトルク＝ゼロ）から操作あり（ブレーキトルク＝ＢＫ）に移行している。すなわち、同時刻ｔ１において、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１が重複操作された。その結果、図４Ｂに示す時刻ｔ１を起点として時刻ｔ７に至る期間においてＢＯＳ（ブレーキオーバーライドシステム）が作動している。
【００９９】
ＢＯＳの作動を受けて、同時刻ｔ１〜ｔ３において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度ＡＰr2）に関わらず、疑似ＡＰ開度はＡＰr2からゼロへと線形に漸減する特性を示す。疑似ＡＰ開度が漸減する際の変化速度は、図４Ａに示した例と同じである。
ただし、図４Ｂに示す例では、アクセルペダル２１の減速操作（ＡＰ開度）に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dm＝ＡＣ４ｄ（ＡＰr2）に応じた制駆動制御が行われる。換言すれば、疑似ＡＰ開度に基づく制駆動制御は行われない。
ＡＰ開度に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dmが、基準減速度ＡＣ_stdと比べて減速側に存するからである（ＡＣ_dm −ＡＣ_std ＜０）。
【０１００】
同時刻ｔ１〜ｔ３において、ブレーキペダル２５の操作状態は操作あり（ブレーキトルク＝ＢＫ）を維持している。
【０１０１】
同時刻ｔ１〜ｔ３において、モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態（実減速度ＡＣ_rea）は、ＡＰ開度に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dm＝ＡＣ４ｄ（ＡＰr2）に応じた制動力特性を示す。
なお、同時刻ｔ１〜ｔ３において、疑似ＡＰ開度に基づく制駆動制御を行った際の制動力特性を点線で示す。
【０１０２】
同時刻ｔ１〜ｔ３のうち時刻ｔ１において、車両１０に作用する加減速度の出力状態は、ブレーキトルクのゼロからＢＫに至る急増に応じて、同時刻ｔ０〜ｔ１におけるＡＰ開度ＡＰr2に基づく要求レベル（要求減速度）に応じた大きさの減速度が摩擦制動分（ブレーキトルクＢＫ）だけ急減する特性を示す。
また、同時刻ｔ１〜ｔ３において、車両１０に作用する加減速度の出力状態は、同時刻ｔ１において、ＡＰ開度ＡＰr2に基づく要求レベル（要求減速度）に対して摩擦制動分だけ急減後の減速度をそのまま維持する特性を示す。
【０１０３】
図４Ｂに示す時刻ｔ３〜ｔ５において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度）は引き続き所要のＡＰ開度ＡＰr2を示している。同時刻ｔ３〜ｔ５において、ＢＯＳは作動状態を継続している。
【０１０４】
ＢＯＳの作動継続を受けて、同時刻ｔ３〜ｔ５において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度ＡＰr2）に関わらず、疑似ＡＰ開度は同時刻ｔ３時点におけるゼロを維持している。ただし、図４Ｂに示す例では、疑似ＡＰ開度に基づく制動力制御は行われないことは前記した通りである。
【０１０５】
同時刻ｔ３〜ｔ５において、ブレーキペダル２５の操作状態は操作あり（ブレーキトルク＝ＢＫ）を継続して維持している。
【０１０６】
同時刻ｔ３〜ｔ５において、モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態（実減速度ＡＣ_rea）は、ＡＰ開度ＡＰr2に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dm＝ＡＣ４ｄ（ＡＰr2）に応じた制動力特性を示す。
ＡＰ開度ＡＰr2に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dm＝ＡＣ４ｄ（ＡＰr2）は、図４Ｂに示すように、基準減速度ＡＣ_stdと比べて減速側に存する（ＡＣ_dm −ＡＣ_std ＜０）。
【０１０７】
同時刻ｔ３〜ｔ５において、車両１０に作用する加減速度の出力状態は、同時刻ｔ１において、ＡＰ開度ＡＰr2に基づく要求レベル（要求減速度）に対して摩擦制動分だけ急減後の減速度をそのまま維持する特性を示す。
【０１０８】
図４Ｂに示す時刻ｔ５〜ｔ７において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度）は引き続き所要のＡＰ開度ＡＰr2を示している。
【０１０９】
同時刻ｔ５において、ブレーキペダル２５の操作状態は、操作あり（ブレーキトルク＝ＢＫ）から操作なし（ブレーキトルク＝ゼロ）に移行している。すなわち、同時刻ｔ５において、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１の重複操作が解除された。同時刻ｔ５〜ｔ７において、ブレーキペダル２５の操作状態は、操作なし（ブレーキトルク＝ゼロ）を継続して維持している。
ただし、同時刻ｔ５〜ｔ７において、ＢＯＳはその作動を継続して維持している。
【０１１０】
同時刻ｔ５〜ｔ７において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度ＡＰr2）に合わせるように、疑似ＡＰ開度はゼロからＡＰr2へと線形に漸増する特性を示す。疑似ＡＰ開度が漸増する際の変化速度は、図４Ａに示した例と同じである。
【０１１１】
同時刻ｔ５〜ｔ７において、モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態（実減速度ＡＣ_rea）は、ＡＰ開度ＡＰr2に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dm＝ＡＣ４ｄ（ＡＰr2）に応じた制動力特性をそのまま維持している。
なお、時刻ｔ１〜ｔ７の期間では、要求減速度ＡＣ_dm と実減速度ＡＣ_reaとは一致（要求減速度ＡＣ_dm ＝実減速度ＡＣ_rea）している。
【０１１２】
同時刻ｔ５〜ｔ７のうち時刻ｔ５において、車両１０に作用する加減速度の出力状態は、ブレーキトルクのＢＫからゼロに至る急減に応じて、同時刻ｔ１〜ｔ５における減速度の値が摩擦制動分（ブレーキトルクＢＫ）だけ急増する特性を示す。
また、同時刻ｔ５〜ｔ７において、車両１０に作用する加減速度の出力状態は、同時刻ｔ１〜ｔ５における所要の減速度の値に対して摩擦制動分（ブレーキトルクＢＫ）だけ増大した減速度の値を維持する特性を示す。
【０１１３】
〔タイムチャートに基づく第１変形例に係る車両用減速度制御装置１１の動作説明〕
次に、本発明の実施形態に係る第１変形例に係る車両用減速度制御装置１１の動作について、アクセルペダル２１の操作モードがシングルペダルモードであり、かつ、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１が重複操作されている場合に、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dmが減速側に変化した場合であって、その変化の幅が比較的小さい場合及び大きい場合を例示して、図５Ａ及び図５Ｂを参照して説明する。図５Ａ及び図５Ｂは、第１変形例に係る車両用減速度制御装置１１の動作説明に供するタイムチャート図である。
【０１１４】
＜要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dmの変化の幅が比較的小さい場合＞
はじめに、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dmの変化の幅が比較的小さい場合の第１変形例に係る車両用減速度制御装置１１の動作について、図５Ａを参照して説明する。
なお、第１変形例に係る車両用減速度制御装置１１の動作は、図４Ａに示す車両用減速度制御装置１１の基本動作と比べると、時刻ｔ０〜ｔ３の期間では同じである。そこで、時刻ｔ４以降の動作について説明することで、第１変形例に係る車両用減速度制御装置１１の動作説明に代えることとする。
【０１１５】
図５Ａに示す時刻ｔ４において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度）は、ＡＰr1からＡＰr3（ＡＰr1＞ＡＰr3）に変更された。これにより、同時刻ｔ４〜ｔ５において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度）はＡＰ開度ＡＰr3を示している。同時刻ｔ４〜ｔ５において、ブレーキペダル２５の操作状態は操作あり（ブレーキトルク＝ＢＫ）を維持している。
なお、同時刻ｔ１〜ｔ６において、ＢＯＳは作動状態を継続している。
【０１１６】
同時刻ｔ４以降において、ＡＰ開度のＡＰr1からＡＰr3（ただし、ＡＰr1＞ＡＰr3）への変更に伴って、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度ＡＰr3）に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dmも、ＡＣ４ｄ（ＡＰr1）からＡＣ４ｄ（ＡＰr3）（ただし、ＡＣ４ｄ（ＡＰr1）＞ＡＣ４ｄ（ＡＰr3））へと加速側に変更されている。
【０１１７】
同時刻ｔ４〜ｔ５において、モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態（実減速度ＡＣ_rea）は、基準減速度ＡＣ_stdを継続して維持している。
なお、同時刻ｔ４〜ｔ５において、モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態を低減させるレベルを、基準減速度ＡＣ_stdに相当するレベルに制限するＢＯＳ抑制制限を実施しない比較例では、モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態は、基準減速度ＡＣ_stdと比べて過大な減速段（４段）に対応する制動力（減速力）を維持する特性を示している。
【０１１８】
図５Ａに示す時刻ｔ５〜ｔ６において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度）は引き続きＡＰ開度ＡＰr3を示している。
【０１１９】
同時刻ｔ５において、ブレーキペダル２５の操作状態は、操作あり（ブレーキトルク＝ＢＫ）から操作なし（ブレーキトルク＝ゼロ）に移行している。すなわち、同時刻ｔ５において、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１の重複操作が解除された。同時刻ｔ５〜ｔ６において、ブレーキペダル２５の操作状態は、操作なし（ブレーキトルク＝ゼロ）を継続して維持している。
ただし、同時刻ｔ５〜ｔ６において、ＢＯＳはその作動を継続して維持している。
【０１２０】
同時刻ｔ５〜ｔ６において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度ＡＰr3）に合わせるように、疑似ＡＰ開度はゼロからＡＰr3へと線形に漸増する特性を示す。
【０１２１】
同時刻ｔ５〜ｔ６において、モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態（実減速度ＡＣ_rea）は、疑似ＡＰ開度がゼロからＡＰr1に至る線形な漸増特性を示しているにも関わらず、基準減速度ＡＣ_stdに相当するレベルを実質的に維持している。
【０１２２】
ただし、同時刻ｔ６に至る直前の僅かな期間において、モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態（実減速度ＡＣ_rea）は、疑似ＡＰ開度のゼロからＡＰr3に至る線形な漸増に応じて、基準減速度ＡＣ_stdから本来の駆動力ＡＣ４ｄ（ＡＰr3）に至るまで線形に漸増する特性を示す。
なお、時刻ｔ１〜ｔ６の期間では、要求減速度ＡＣ_dm と実減速度ＡＣ_reaとは乖離（要求減速度ＡＣ_dm ＞実減速度ＡＣ_rea）している。
【０１２３】
＜要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dmの変化の幅が比較的大きい場合＞
次に、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dmの変化の幅が比較的大きい場合の第１変形例に係る車両用減速度制御装置１１の動作について、図５Ｂを参照して説明する。
なお、第１変形例に係る車両用減速度制御装置１１の動作は、図５Ｂに示す車両用減速度制御装置１１の基本動作と比べると、時刻ｔ０〜ｔ３の期間では同じである。そこで、時刻ｔ４以降の動作について説明することで、第１変形例に係る車両用減速度制御装置１１の動作説明に代えることとする。
【０１２４】
図５Ｂに示す時刻ｔ４において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度）は、ＡＰr1からＡＰr2（ＡＰr1＞ＡＰr3＞ＡＰr2）に変更された。これにより、同時刻ｔ４〜ｔ５において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度）はＡＰ開度ＡＰr2を示している。同時刻ｔ４〜ｔ５において、ブレーキペダル２５の操作状態は操作あり（ブレーキトルク＝ＢＫ）を維持している。
なお、同時刻ｔ１〜ｔ６において、ＢＯＳは作動状態を継続している。
【０１２５】
同時刻ｔ４以降において、ＡＰ開度のＡＰr1からＡＰr2（ただし、ＡＰr1＞ＡＰr3＞ＡＰr2）への変更に伴って、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度ＡＰr2）に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dmも、ＡＣ４ｄ（ＡＰr1）からＡＣ４ｄ（ＡＰr2）（ただし、ＡＣ４ｄ（ＡＰr1）＞ＡＣ４ｄ（ＡＰr2））へと減速側に変更されている。
【０１２６】
同時刻ｔ４以降において、モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態（実減速度ＡＣ_rea）も、基準減速度ＡＣ_stdからＡＣ４ｄ（ＡＰr2）に変更された。
これにより、時刻ｔ４以降の期間では、アクセルペダル２１の減速操作（ＡＰ開度ＡＰr2）に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dm＝ＡＣ４ｄ（ＡＰr2）が、基準減速度ＡＣ_stdと比べて減速側に存することとなった。
そこで、時刻ｔ４以降の期間では、アクセルペダル２１の減速操作（ＡＰ開度ＡＰr2）に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dmを制限することなくそのまま適用している（ＡＣ_dm＝ＡＣ４ｄ（ＡＰr2））（請求項４に係る発明に対応）。
その結果、時刻ｔ４以降の期間において、要求減速度ＡＣ_dm ＝ＡＣ４ｄ（ＡＰr2）と実減速度ＡＣ_rea＝ＡＣ４ｄ（ＡＰr2）とは一致（要求減速度ＡＣ_dm ＝実減速度ＡＣ_rea）している。
【０１２７】
図５Ｂに示す時刻ｔ５〜ｔ６において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度）は引き続きＡＰ開度ＡＰr2を示している。
【０１２８】
同時刻ｔ５において、ブレーキペダル２５の操作状態は、操作あり（ブレーキトルク＝ＢＫ）から操作なし（ブレーキトルク＝ゼロ）に移行している。すなわち、同時刻ｔ５において、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１の重複操作が解除された。同時刻ｔ５〜ｔ６において、ブレーキペダル２５の操作状態は、操作なし（ブレーキトルク＝ゼロ）を継続して維持している。
ただし、同時刻ｔ５〜ｔ６において、ＢＯＳはその作動を継続して維持している。
【０１２９】
同時刻ｔ５〜ｔ６において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度ＡＰr2）に合わせるように、疑似ＡＰ開度はゼロからＡＰr2へと線形に漸増する特性を示す。
【０１３０】
同時刻ｔ５〜ｔ６において、モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態（実減速度ＡＣ_rea）は、疑似ＡＰ開度がゼロからＡＰr2に至る線形な漸増特性を示しているにも関わらず、基準減速度ＡＣ_stdに相当するレベルを引き続き維持している。
【０１３１】
なお、図５Ｂに示す時刻ｔ１〜ｔ４の期間において、要求減速度ＡＣ_dm と実減速度ＡＣ_reaとは乖離（要求減速度ＡＣ_dm ＞実減速度ＡＣ_rea）している。
これに対し、時刻ｔ４以降の期間において、ＢＯＳ作動期間であるか否かに関わらず、要求減速度ＡＣ_dm と実減速度ＡＣ_reaとは一致（要求減速度ＡＣ_dm ＝実減速度ＡＣ_rea）している。
【０１３２】
〔タイムチャートに基づく第２変形例に係る車両用減速度制御装置１１の動作説明〕
次に、本発明の実施形態に係る第２変形例に係る車両用減速度制御装置１１の動作について、アクセルペダル２１の操作モードがシングルペダルモードであり、かつ、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１が重複操作されている場合に、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dmが加速側に変化した場合であって、その変化の幅が比較的小さい場合及び大きい場合を例示して、図６Ａ〜図６Ｃを参照して説明する。図６Ａ及び図６Ｂは、第２変形例に係る車両用減速度制御装置１１の動作説明に供するタイムチャート図である。図６Ｃは、第２変形例のさらなる変形例に係る車両用減速度制御装置１１の動作説明に供するタイムチャート図である。
【０１３３】
＜要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dmの変化の幅が比較的小さい場合＞
はじめに、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dmの変化の幅が比較的小さい場合の第２変形例に係る車両用減速度制御装置１１の動作について、図６Ａを参照して説明する。
【０１３４】
図６Ａに示す時刻ｔ０〜ｔ１において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度）は所要のＡＰ開度ＡＰr2（ただし、ＡＰr2＜ＡＰr1）を示している。同時刻ｔ０〜ｔ１において、ブレーキペダル２５の操作状態（ブレーキトルク）は操作なし（ブレーキトルク＝ゼロ）である。モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態（実減速度ＡＣ_rea）は、ＡＰ開度ＡＰr2に応じた値（要求加減速度：ＡＣ４ｄ（ＡＰr2）に相当する値）を示している。
【０１３５】
図６Ａに示す時刻ｔ１〜ｔ３において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度）は引き続き所要のＡＰ開度ＡＰr2を示している。
【０１３６】
同時刻ｔ１において、ブレーキペダル２５の操作状態は操作なし（ブレーキトルク＝ゼロ）から操作あり（ブレーキトルク＝ＢＫ）に移行している。すなわち、同時刻ｔ１において、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１が重複操作された。その結果、図６Ａに示す時刻ｔ１を起点として時刻ｔ６に至る期間においてＢＯＳ（ブレーキオーバーライドシステム）が作動している。
【０１３７】
ＢＯＳの作動を受けて、同時刻ｔ１〜ｔ３において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度ＡＰr2）に関わらず、疑似ＡＰ開度はＡＰr2からゼロへと線形に漸減する特性を示す。疑似ＡＰ開度が漸減する際の変化速度は、図４Ａに示した例と同じである。
ただし、図６Ａに示す例では、アクセルペダル２１の減速操作（ＡＰ開度）に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dm＝ＡＣ４ｄ（ＡＰr2）に応じた制駆動制御が行われる。換言すれば、疑似ＡＰ開度に基づく制駆動制御は行われない。
ＡＰ開度ＡＰr2に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dm＝ＡＣ４ｄ（ＡＰr2）は、図６Ａに示すように、基準減速度ＡＣ_stdと比べて減速側に存するからである（ＡＣ_dm −ＡＣ_std ＜０）。
【０１３８】
同時刻ｔ１〜ｔ３において、ブレーキペダル２５の操作状態は操作あり（ブレーキトルク＝ＢＫ）を維持している。
【０１３９】
同時刻ｔ１〜ｔ３において、モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態（実減速度ＡＣ_rea）は、ＡＰ開度に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dm＝ＡＣ４ｄ（ＡＰr2）に応じた制動力特性を示す。
なお、同時刻ｔ１〜ｔ３において、疑似ＡＰ開度に基づく制駆動制御を行った際の制動力特性を点線で示す。
【０１４０】
図６Ａに示す時刻ｔ３〜ｔ４において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度）は引き続き所要のＡＰ開度ＡＰr2を示している。同時刻ｔ３〜ｔ４において、ＢＯＳは作動状態を継続している。
【０１４１】
ＢＯＳの作動継続を受けて、同時刻ｔ３〜ｔ４において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度ＡＰr2）に関わらず、疑似ＡＰ開度は同時刻ｔ３時点におけるゼロを維持している。ただし、図６Ａに示す例では、疑似ＡＰ開度に基づく制動力制御は行われないことは前記した通りである。
【０１４２】
同時刻ｔ３〜ｔ４において、ブレーキペダル２５の操作状態は操作あり（ブレーキトルク＝ＢＫ）を継続して維持している。
【０１４３】
同時刻ｔ３〜ｔ４において、モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態（実減速度ＡＣ_rea）は、ＡＰ開度ＡＰr2に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dm＝ＡＣ４ｄ（ＡＰr2）に応じた制動力特性を示す。
ＡＰ開度ＡＰr2に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dm＝ＡＣ４ｄ（ＡＰr2）は、図４Ｂに示すように、基準減速度ＡＣ_stdと比べて減速側に存する（ＡＣ_dm −ＡＣ_std ＜０）。
【０１４４】
図６Ａに示す時刻ｔ４において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度）は、ＡＰr2からＡＰr4（ＡＰr2＜ＡＰr4）に変更された。これにより、同時刻ｔ４〜ｔ５において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度）はＡＰr2を示している。同時刻ｔ４〜ｔ５において、ブレーキペダル２５の操作状態は操作あり（ブレーキトルク＝ＢＫ）を維持している。
なお、同時刻ｔ１〜ｔ６において、ＢＯＳは作動状態を継続している。
【０１４５】
同時刻ｔ４以降において、ＡＰ開度のＡＰr2からＡＰr4（ただし、ＡＰr2＜ＡＰr4）への変更に伴って、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度ＡＰr4）に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dmも、ＡＣ４ｄ（ＡＰr2）からＡＣ４ｄ（ＡＰr4）（ただし、ＡＣ４ｄ（ＡＰr2）＜ＡＣ４ｄ（ＡＰr4））へと減速側に変更されている。
【０１４６】
同時刻ｔ４以降において、モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態（実減速度ＡＣ_rea）も、ＡＣ４ｄ（ＡＰr2）からＡＣ４ｄ（ＡＰr4）に変更された。
これは、ＡＰ開度ＡＰr4に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dm＝ＡＣ４ｄ（ＡＰr4）は、図６Ａに示すように、ＡＰ開度ＡＰr2に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dm＝ＡＣ４ｄ（ＡＰr2）と同様に、基準減速度ＡＣ_stdと比べて減速側に存するからである（ＡＣ_dm −ＡＣ_std ＜０）。
【０１４７】
図６Ａに示す時刻ｔ５〜ｔ６において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度）は引き続きＡＰ開度ＡＰr4を示している。
【０１４８】
同時刻ｔ５において、ブレーキペダル２５の操作状態は、操作あり（ブレーキトルク＝ＢＫ）から操作なし（ブレーキトルク＝ゼロ）に移行している。すなわち、同時刻ｔ５において、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１の重複操作が解除された。同時刻ｔ５〜ｔ６において、ブレーキペダル２５の操作状態は、操作なし（ブレーキトルク＝ゼロ）を継続して維持している。
ただし、同時刻ｔ５〜ｔ６において、ＢＯＳはその作動を継続して維持している。
【０１４９】
同時刻ｔ５〜ｔ６において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度ＡＰr4）に合わせるように、疑似ＡＰ開度はゼロからＡＰr4へと線形に漸増する特性を示す。
【０１５０】
同時刻ｔ５〜ｔ６において、モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態（実減速度ＡＣ_rea）は、疑似ＡＰ開度がゼロからＡＰr4に至る線形な漸増特性を示しているにも関わらず、アクセルペダル２１の減速操作（ＡＰ開度ＡＰr4）に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dm＝ＡＣ４ｄ（ＡＰr4）を引き続き維持している。
維持している。
なお、時刻ｔ０〜ｔ６の期間において、要求減速度ＡＣ_dm と実減速度ＡＣ_reaとは一致（要求減速度ＡＣ_dm ＝実減速度ＡＣ_rea）している。
【０１５１】
＜要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dmの変化の幅が比較的大きい場合＞
次に、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dmの変化の幅が比較的大きい場合の第２変形例に係る車両用減速度制御装置１１の動作について、図６Ｂを参照して説明する。
なお、要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dmの変化の幅が比較的大きい場合の第２変形例に係る車両用減速度制御装置１１の動作は、図６Ａに示す要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dmの変化の幅が比較的小さい場合の第２変形例に係る車両用減速度制御装置１１の動作と比べると、時刻ｔ０〜ｔ３の期間では同じである。そこで、時刻ｔ４以降の動作について説明することで、要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dmの変化の幅が比較的大きい場合の第２変形例に係る車両用減速度制御装置１１の動作説明に代えることとする。
【０１５２】
図６Ｂに示す時刻ｔ４において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度）は、ＡＰr2からＡＰr3（ＡＰr2＜ＡＰr3）に変更された。これにより、同時刻ｔ４〜ｔ５において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度）はＡＰr3を示している。同時刻ｔ４〜ｔ５において、ブレーキペダル２５の操作状態は操作あり（ブレーキトルク＝ＢＫ）を維持している。
なお、同時刻ｔ１〜ｔ６において、ＢＯＳは作動状態を継続している。
【０１５３】
同時刻ｔ４以降において、ＡＰ開度のＡＰr2からＡＰr3（ただし、ＡＰr2＜ＡＰr3）への変更に伴って、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度ＡＰr3）に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dmも、ＡＣ４ｄ（ＡＰr2）からＡＣ４ｄ（ＡＰr3）（ただし、ＡＣ４ｄ（ＡＰr2）＜ＡＣ４ｄ（ＡＰr3））へと加速側に変更されている。
【０１５４】
同時刻ｔ４以降において、モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態（実減速度ＡＣ_rea）は、ＡＣ４ｄ（ＡＰr2）から基準減速度ＡＣ_stdに相当するレベルに変更された。
これは、ＡＰ開度ＡＰr3に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dm＝ＡＣ４ｄ（ＡＰr3）は、図６Ｂに示すように、基準減速度ＡＣ_stdと比べてわずかに加速側に存するからである（ＡＣ_dm −ＡＣ_std ＜０）。
【０１５５】
図６Ｂに示す時刻ｔ５〜ｔ６において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度）は引き続きＡＰ開度ＡＰr3を示している。
【０１５６】
同時刻ｔ５において、ブレーキペダル２５の操作状態は、操作あり（ブレーキトルク＝ＢＫ）から操作なし（ブレーキトルク＝ゼロ）に移行している。すなわち、同時刻ｔ５において、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１の重複操作が解除された。同時刻ｔ５〜ｔ６において、ブレーキペダル２５の操作状態は、操作なし（ブレーキトルク＝ゼロ）を継続して維持している。
ただし、同時刻ｔ５〜ｔ６において、ＢＯＳはその作動を継続して維持している。
【０１５７】
同時刻ｔ５〜ｔ６において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度ＡＰr3）に合わせるように、疑似ＡＰ開度はゼロからＡＰr3へと線形に漸増する特性を示す。
【０１５８】
同時刻ｔ５〜ｔ６において、モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態（実減速度ＡＣ_rea）は、疑似ＡＰ開度がゼロからＡＰr3に至る線形な漸増特性を示しているにも関わらず、アクセルペダル２１の減速操作（ＡＰ開度ＡＰr3）に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dm＝ＡＣ４ｄ（ＡＰr3）を実現できずに、基準減速度ＡＣ_stdに制限されている。
これは、時刻ｔ４〜ｔ６の期間では、アクセルペダル２１の減速操作（ＡＰ開度ＡＰr3）に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dm＝ＡＣ４ｄ（ＡＰr3）が、基準減速度ＡＣ_stdと比べて加速側に存することに基づく。
【０１５９】
要するに、図６Ｂに示す時刻ｔ１〜ｔ４の期間において、要求減速度ＡＣ_dm と実減速度ＡＣ_reaとは一致（要求減速度ＡＣ_dm ＝実減速度ＡＣ_rea）している。
これに対し、時刻ｔ４以降の期間において、要求減速度ＡＣ_dm と実減速度ＡＣ_reaとは乖離（要求減速度ＡＣ_dm ＞実減速度ＡＣ_rea）している。
【０１６０】
なお、同時刻ｔ６に至る直前の僅かな期間において、モータジェネレータ４９に係る制駆動力の出力状態（実減速度ＡＣ_rea）は、疑似ＡＰ開度のゼロからＡＰr3に至る線形な漸増に応じて、基準減速度ＡＣ_stdから本来の駆動力ＡＣ４ｄ（ＡＰr3）に至るまで線形に漸増する特性を示す。
【０１６１】
＜要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dmの変化の幅が比較的大きい場合＞
次に、第２変形例のさらなる変形例に係る車両用減速度制御装置１１の動作について、図６Ｃを参照して説明する。
なお、第２変形例のさらなるに係る車両用減速度制御装置１１の動作は、図６Ｂに示す第２変形例に係る車両用減速度制御装置１１の動作と比べると、実質的に共通の部分が多く存在する。
そこで、第２変形例に係る車両用減速度制御装置１１と異なる動作部分に注目して説明することで、第２変形例のさらなる変形例に係る車両用減速度制御装置１１の動作説明に代えることとする。
【０１６２】
図６Ｂに示す第２変形例では、同図に示す時刻ｔ５において、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１の重複操作が解除されたことをトリガとして、同時刻ｔ５〜ｔ６において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度ＡＰr3）に合わせるように、疑似ＡＰ開度はゼロからＡＰr3へと線形に漸増する特性を示す。
なお、疑似ＡＰ開度は、ＢＯＳ作動期間の終期を定める際に参照される。図６Ｂに示す第２変形例では、疑似ＡＰ開度がＡＰr3に達した時刻ｔ６が、ＢＯＳ作動期間の終期となる。
【０１６３】
これに対し、図６Ｃに示す第２変形例のさらなる変形例では、同図に示す時刻ｔ４において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度）がＡＰr2からＡＰr3（ＡＰr2＜ＡＰr3）に変更されたことをトリガとして、同時刻ｔ４〜ｔ６において、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度ＡＰr3）に合わせるように、疑似ＡＰ開度はゼロからＡＰr3へと線形に漸増する特性を示す。
図６Ｃに示す第２変形例のさらなる変形例において、疑似ＡＰ開度がＡＰr3に達した時刻ｔ６が、ＢＯＳ作動期間の終期となる点は、図６Ｂに示す第２変形例と同じである。
【０１６４】
ただし、図６Ｃに示す第２変形例のさらなる変形例では、同時刻ｔ６〜ｔ７において、ブレーキペダル２５の操作状態は操作あり（ブレーキトルク＝ＢＫ）を維持しているにも関わらず、疑似ＡＰ開度がＡＰr3に達した時刻ｔ６が、ＢＯＳ作動期間の終期となる点が、図６Ｂに示す第２変形例とは異なっている。
【０１６５】
要するに、図６Ｃに示す第２変形例のさらなる変形例では、アクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度）がＡＰr2からＡＰr3（ＡＰr2＜ＡＰr3）に変更されるような、すなわち、変更後のアクセルペダル２１の操作状態（ＡＰ開度ＡＰr3）に基づく要求レベル（要求減速度）ＡＣ_dm＝ＡＣ４ｄ（ＡＰr3）が、基準減速度ＡＣ_stdを超えるケースでは、ブレーキペダル２５の操作有無に関わらずＢＯＳ（ブレーキオーバーライドシステム）の作動を解除する点が、図６Ｂに示す第２変形例とは異なっている。
【０１６６】
〔本発明の実施形態に係る車両用減速度制御装置１１の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用減速度制御装置１１の作用効果について説明する。
第１の観点に基づく車両用減速度制御装置１１は、車両１０の制動要求を入力する際に操作されるブレーキペダル（制動操作子）２５と、車両１０の加減速要求を入力する際に操作されるアクセルペダル（加減速操作子）２１と、アクセルペダル２１が減速操作された際に、当該減速操作に基づく目標減速度を設定する目標加減速度設定部（目標減速度設定部）７１と、アクセルペダル２１が減速操作された際に、目標加減速度設定部７１により設定される目標減速度に実減速度ＡＣ_reaが追従するように、車両１０の減速度制御を行う加減速度制御部（減速度制御部）７３と、を備え、加減速度制御部７３は、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１が重複操作されている状態で、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベルが、予め設定される基準減速度ＡＣ_stdと比べて加速側に存する場合、基準減速度ＡＣ_stdに実減速度ＡＣ_reaが追従するように車両１０の減速度制御を行う構成を採用することとした。
【０１６７】
第１の観点に基づく車両用減速度制御装置１１では、加減速度制御部７３は、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１が重複操作されている状態で、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベルが、予め設定される基準減速度ＡＣ_stdと比べて加速側に存する場合、基準減速度ＡＣ_stdに実減速度ＡＣ_reaが追従するように車両１０の減速度制御を行う。
ここで、アクセルペダル２１の操作モードがシングルペダルモードであり、かつ、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１が重複操作されている状態で、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベルが、予め設定される基準減速度ＡＣ_stdと比べて加速側に存する場合とは、シングルペダルモードのアクセルペダル２１を踏み込み加速しながら走行中に、カーブ路・交差点等で少し減速したいといったシーンを想定している。
こうしたシーンでは、運転者に違和感を与える急な減速を回避しながら、既存のＢＯＳ機能による減速度と同等程度の減速度を得られることが求められる。
また、基準減速度ＡＣ_stdとは、前記したようなシーンにおいて、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベルＡＣ_dmとの差分が所定の許容範囲に収束することを考慮して設定される減速度の値をいう。
【０１６８】
第１の観点に基づく車両用減速度制御装置１１によれば、前記したようなシーンにおいて、基準減速度ＡＣ_stdに実減速度ＡＣ_reaが追従するように車両１０の減速度制御を行うため、シングルペダルモードの加減速操作子と制動操作子とが同時に操作された場合であっても、運転者に違和感を抱かせることのない自然な減速フィーリングを実現すると同時に、既存のＢＯＳ機能による減速度と同等程度の減速度を確保することができる。
【０１６９】
第２の観点に基づく車両用減速度制御装置１１は、第１の観点に基づく車両用減速度制御装置１１であって、加減速度制御部（減速度制御部）７３は、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１が重複操作されている状態で、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベルが、基準減速度ＡＣ_stdと比べて減速側に存する場合、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１の操作に基づく要求減速度ＡＣ_dmに実減速度ＡＣ_reaが追従するように車両１０の減速度制御を行う構成を採用してもよい。
【０１７０】
第２の観点に基づく車両用減速度制御装置１１では、加減速度制御部７３は、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１が重複操作されている状態で、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベルが、基準減速度ＡＣ_stdと比べて減速側に存する場合、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１の操作に基づく要求減速度ＡＣ_dmに実減速度ＡＣ_reaが追従するように車両１０の減速度制御を行う。
ここで、アクセルペダル２１の操作モードがシングルペダルモードであり、かつ、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１が重複操作されている状態で、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベルが、基準減速度ＡＣ_stdと比べて減速側に存する場合とは、シングルペダルモードのアクセルペダル２１をゆるく踏み込み徐行しながら走行中に、例えばカーブ路・交差点等で少し減速したいといったシーンを想定している。
こうしたシーンでは、アクセルペダル２１の減速操作によって運転者は自らの意図で減速を行っているのであるから、さらなる減速度の増大は不要である。
そこで、加減速度制御部７３は、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１の操作に基づく要求減速度ＡＣ_dmに実減速度ＡＣ_reaが追従するように車両１０の減速度制御を行うこととした。
【０１７１】
第２の観点に基づく車両用減速度制御装置１１によれば、アクセルペダル２１の操作モードがシングルペダルモードであり、かつ、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１が重複操作されている状態で、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベルが、基準減速度ＡＣ_stdと比べて減速側に存する場合に、加減速度制御部７３は、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１の操作に基づく要求減速度ＡＣ_dmに実減速度ＡＣ_reaが追従するように車両１０の減速度制御を行うため、第１の観点に基づく車両用減速度制御装置１１の作用効果に加えて、運転者の運転意図に沿って車両１０の挙動を操ることが可能となる結果、運転の楽しさを運転者に訴求する効果を期待することができる。
【０１７２】
第３の観点に基づく車両用減速度制御装置１１は、第１又は第２の観点に基づく車両用減速度制御装置１１であって、前記目標減速度は、車両１０に予め設定された所定幅の減速度調整範囲に属するように設定され、基準減速度ＡＣ_stdは、減速度調整範囲のうち最も小さい減速度の値に設定される構成を採用してもよい。
【０１７３】
第３の観点に基づく車両用減速度制御装置１１において、基準減速度ＡＣ_stdは、減速度調整範囲のうち最も小さい減速度の値に設定されるとは、具体的には、例えば、減速度調整範囲が昇順で１段〜４段に予め設定されているケースでは、基準減速度ＡＣ_stdは、減速度調整範囲のうち最も小さい減速度の値である「１段」に設定されることを意味する。
【０１７４】
第３の観点に基づく車両用減速度制御装置１１によれば、基準減速度ＡＣ_stdは、減速度調整範囲のうち最も小さい減速度の値に設定されるため、シングルペダルモードの加減速操作子と制動操作子とが同時に操作された場合であっても、運転者に違和感を抱かせることのない自然な減速フィーリングを実現すると同時に、既存のＢＯＳ機能による減速度と同等程度の減速度を確保する効果を一層高めることができる。
【０１７５】
第４の観点に基づく車両用減速度制御装置１１は、第１の観点に基づく車両用減速度制御装置１１であって、加減速度制御部（減速度制御部）７３は、基準減速度ＡＣ_stdに実減速度ＡＣ_reaが追従するように車両１０の減速度制御を遂行中に、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベルが基準減速度ＡＣ_stdと比べて減速側に変わった場合、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１の操作に基づく要求減速度ＡＣ_dmに実減速度ＡＣ_reaが追従するように車両１０の減速度制御を行う構成を採用してもよい。
【０１７６】
第４の観点に基づく車両用減速度制御装置１１では、加減速度制御部７３は、基準減速度ＡＣ_stdに実減速度ＡＣ_reaが追従するように車両１０の減速度制御を遂行中に、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベルが基準減速度ＡＣ_stdと比べて減速側に変わった場合、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１の操作に基づく要求減速度ＡＣ_dmに実減速度ＡＣ_reaが追従するように車両１０の減速度制御を行う。
ここで、基準減速度ＡＣ_stdに実減速度ＡＣ_reaが追従するように車両１０の減速度制御を遂行中に、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベルが基準減速度ＡＣ_stdと比べて減速側に変わった場合とは、シングルペダルモードのアクセルペダル２１を踏み込み加速しながら走行中に、例えばカーブ路・交差点等で急減速したいといったシーンを想定している。
こうしたシーンでは、運転者の運転意図（急減速）に沿った大きさの減速度を確保することが求められる。
【０１７７】
第４の観点に基づく車両用減速度制御装置１１によれば、加減速度制御部７３は、基準減速度ＡＣ_stdに実減速度ＡＣ_reaが追従するように車両１０の減速度制御を遂行中に、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベルが基準減速度ＡＣ_stdと比べて減速側に変わった場合、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１の操作に基づく要求減速度ＡＣ_dmに実減速度ＡＣ_reaが追従するように車両１０の減速度制御を行うため、運転者の運転意図（急減速）に沿った大きさの減速度を確保することが可能となる結果、運転の楽しさを運転者に訴求する効果を期待することができる。
【０１７８】
第５の観点に基づく車両用減速度制御装置１１は、第２の観点に基づく車両用減速度制御装置１１であって、加減速度制御部（減速度制御部）７３は、基準減速度ＡＣ_stdに実減速度ＡＣ_reaが追従するように車両１０の減速度制御を遂行中に、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベルが基準減速度ＡＣ_stdと比べて加速側に変わった場合、基準減速度ＡＣ_stdに実減速度ＡＣ_reaが追従するように車両１０の減速度制御を行う構成を採用してもよい。
【０１７９】
第５の観点に基づく車両用減速度制御装置１１では、加減速度制御部７３は、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１の操作に基づく要求減速度ＡＣ_dmに実減速度ＡＣ_reaが追従するように車両１０の減速度制御を遂行中に、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベルが基準減速度ＡＣ_stdと比べて加速側に変わった場合、基準減速度ＡＣ_stdに実減速度ＡＣ_reaが追従するように車両１０の減速度制御を行う。
ここで、ブレーキペダル２５及びアクセルペダル２１の操作に基づく要求減速度ＡＣ_dmに実減速度ＡＣ_reaが追従するように車両１０の減速度制御を遂行中に、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベルが基準減速度ＡＣ_stdと比べて加速側に変わった場合とは、シングルペダルモードのアクセルペダル２１を踏み込み徐行しながら走行中に、例えばカーブ路・交差点等を通り過ぎたため再び加速したいといったシーンを想定している。
こうしたシーンでは、運転者の運転意図（再加速）を踏まえた上で、段階的に適切な加速レベルへと導くアシスト制御を行うことが求められる。
【０１８０】
第５の観点に基づく車両用減速度制御装置１１によれば、加減速度制御部７３は、基準減速度ＡＣ_stdに実減速度ＡＣ_reaが追従するように車両１０の減速度制御を遂行中に、アクセルペダル２１の減速操作に基づく要求レベルが基準減速度ＡＣ_stdと比べて加速側に変わった場合、基準減速度ＡＣ_stdに実減速度ＡＣ_reaが追従するように車両１０の減速度制御を行うため、運転者の運転意図（再加速）を踏まえた上で、基準減速度ＡＣ_stdを経て段階的に適切な加速レベルへと導くアシスト制御を行うことが可能となる結果、運転の楽しさを運転者に訴求する効果を期待することができる。
【０１８１】
〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
【０１８２】
例えば、本発明に係る実施形態において、減速セレクタ３７に係る減速度調整範囲の設定段数として４段（図２参照）を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。減速セレクタ３７に係る減速度調整範囲の設定段数は、車両１０の運動性能等を考慮して適宜の数に設定すればよい。
【０１８３】
また、本発明に係る実施形態において、動力源としてモータジェネレータのみを搭載（内燃機関エンジンを搭載しない）した電動車両に対して、本発明の実施形態に係る車両用減速度制御装置１１を適用する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。動力源として内燃機関エンジン及びモータジェネレータ４９を搭載したハイブリッド車両に対して、本発明を適用してもよいことはもちろんである。
【符号の説明】
【０１８４】
１０    電動車両
１１    車両用減速度制御装置
２１    アクセルペダル（加減速操作子）
２５    ブレーキペダル（制動操作子）
７１    目標加減速度設定部（目標減速度設定部）
７３    加減速度制御部（減速度制御部）
ＡＣ_rea  実減速度
ＡＣ_std  基準減速度
ＡＣ_dm  要求減速度（減速操作に基づく要求レベル）
【図１】
0006829287.tif 000002
【図２】
0006829287.tif 000003
【図３】
0006829287.tif 000004
【図４Ａ】
0006829287.tif 000005
【図４Ｂ】
0006829287.tif 000006
【図５Ａ】
0006829287.tif 000007
【図５Ｂ】
0006829287.tif 000008
【図６Ａ】
0006829287.tif 000009
【図６Ｂ】
0006829287.tif 000010
【図６Ｃ】
0006829287.tif 000011