(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の、パーキングブレーキ装置（１２）を制御するための操作装置（１０）であって、
前記操作装置（１０）は、少なくとも１つの操作レバー（１４）を備え、前記操作レバー（１４）は、少なくとも１つの操作ボタン（１６）を有し、
前記操作装置（１０）は、少なくとも１つの収容要素（１８）を備え、前記操作レバー（１４）および前記収容要素（１８）は、相互に回転可能に接続されかつ回転軸線周りで相互に相対的に回動可能であり、
前記操作装置（１０）は、少なくとも１つの操作スイッチング状態（Ｓ２Ｐ）と、少なくとも１つの解除スイッチング状態（Ｓ２Ｄ）と、を有し、
前記操作スイッチング状態（Ｓ２Ｐ）は、少なくとも、前記収容要素（１８）に関する第１の回転方向（ＤＲ１）への前記操作レバー（１４）の第１の回転運動と、前記操作ボタン（１６）の第１の操作と、から引き起こされ、
前記解除スイッチング状態（Ｓ２Ｐ）は、少なくとも、前記収容要素（１８）に関する前記第１の回転方向（ＤＲ１）への前記操作レバー（１４）の第２の回転運動と、前記操作ボタン（１６）の第２の操作と、から引き起こされ、
前記操作スイッチング状態（Ｓ２Ｐ）は、前記パーキングブレーキ装置（１２）の操作に対応付けられており、
前記解除スイッチング状態（Ｓ２Ｄ）は、前記パーキングブレーキ装置（１２）の解除に対応付けられている、
操作装置（１０）。
【請求項２】
前記操作装置（１０）は、トレーラ検査スイッチング状態（ＴＴ）を有し、前記トレーラ検査スイッチング状態（ＴＴ）は、少なくとも、前記収容要素（１８）に関する前記第１の回転方向（ＤＲ１）への前記操作レバー（１４）の第３の回転運動から引き起こされ、前記トレーラ検査スイッチング状態（ＴＴ）は、前記パーキングブレーキ装置（１２）のトレーラ検査機能に対応付けられている、
請求項１記載の操作装置（１０）。
【請求項３】
前記操作装置（１０）は、少なくとも１つの段階的スイッチング状態（ＧＲＡ）を有し、前記段階的スイッチング状態（ＧＲＡ）により段階的操作スイッチング状態および／または段階的解除スイッチング状態が設定可能である、
請求項１または２記載の操作装置（１０）。
【請求項４】
前記操作装置（１０）は、円形軌道曲線区間に沿って配置された少なくとも１つの第１の回転ストッパ（２０）、少なくとも１つの第２の回転ストッパ（２２）、少なくとも１つの径方向切り替え位置（ＲＵＰ）および少なくとも１つの径方向初期位置（ＲＡＰ）を有し、前記径方向初期位置（ＲＡＰ）は、前記第１の回転ストッパ（２０）に配置されており、前記径方向切り替え位置（ＲＵＰ）は、前記第２の回転ストッパ（２２）に配置されている、
請求項１から３までのいずれか１項記載の操作装置（１０）。
【請求項５】
前記操作スイッチング状態（Ｓ２Ｐ）は、前記操作レバー（１４）が前記径方向切り替え位置（ＲＵＰ）に配置されておりかつ前記商用車が実質的に停止状態にある場合、前記操作レバー（１４）の前記径方向初期位置（ＲＡＰ）から出発して前記第１の回転方向（ＤＲ１）での前記操作レバー（１４）の前記第１の回転運動の結果に続く前記操作ボタン（１６）の前記第１の操作から引き起こされる、
請求項４記載の操作装置（１０）。
【請求項６】
前記解除スイッチング状態（Ｓ２Ｄ）は、前記操作レバー（１４）が前記径方向切り替え位置（ＲＵＰ）に配置されておりかつ前記商用車が実質的に停止状態にある場合、前記操作レバー（１４）の前記径方向初期位置（ＲＡＰ）から出発して前記第１の回転方向（ＤＲ１）への前記操作レバー（１４）の前記第２の回転運動の結果に続く前記操作ボタン（１６）の前記第２の操作から引き起こされる、
請求項４または５記載の操作装置（１０）。
【請求項７】
前記トレーラ検査スイッチング状態（ＴＴ）は、前記操作レバー（１４）が前記径方向切り替え位置（ＲＵＰ）に配置されておりかつ前記操作装置（１０）が前記操作スイッチング状態（Ｓ２Ｐ）にある場合、前記操作レバー（１４）の径方向初期位置（ＲＡＰ）から出発して前記第１の回転方向（ＤＲ１）への前記操作レバー（１４）の前記第３の回転運動から引き起こされる、
請求項２を引用する請求項４から６までのいずれか１項記載の操作装置（１０）。
【請求項８】
前記段階的操作スイッチング状態は、前記操作レバー（１４）の第４の回転運動中に前記操作ボタン（１６）の連続操作が行われずかつ前記商用車が実質的に移動状態にある場合に、前記操作レバー（１４）の前記径方向初期位置（ＲＡＰ）から出発して最大で前記径方向切り替え位置（ＲＵＰ）までの前記第１の回転方向（ＤＲ１）への前記操作レバー（１４）の前記第４の回転運動から引き起こされる、
請求項３を引用する請求項４から７までのいずれか１項記載の操作装置（１０）。
【請求項９】
前記段階的解除スイッチング状態は、前記操作レバー（１４）の第５の回転運動中に前記操作ボタン（１６）の連続操作が行われずかつ前記商用車が実質的に移動状態にある場合に、前記径方向初期位置（ＲＡＰ）と前記径方向切り替え位置（ＲＵＰ）との間の前記操作レバー（１４）の角度位置から出発して前記径方向初期位置（ＲＡＰ）までの前記収容要素（１８）に関する第２の回転方向（ＤＲ２）への前記操作レバー（１４）の前記第５の回転運動から引き起こされ、前記第２の回転方向（ＤＲ２）は、前記第１の回転方向（ＤＲ１）とは反対である、
請求項３を引用する請求項４から８までのいずれか１項記載の操作装置（１０）。
【請求項１０】
前記操作装置（１０）の少なくとも１つの前記スイッチング状態（Ｓ２Ｐ，Ｓ２Ｄ，ＴＴ，ＧＲＡ）は、商用車の常用ブレーキ装置のさらなる操作装置の少なくとも１つのさらなるスイッチング状態に依存して、かつ／または、前記商用車の少なくとも１つの走行状態に依存して取ることが可能である、
請求項１から９までのいずれか１項記載の操作装置（１０）。
【請求項１１】
少なくとも１つの前記スイッチング状態（Ｓ２Ｐ，Ｓ２Ｄ，ＴＴ，ＧＲＡ）は、前記操作レバー（１４）の角度位置履歴および回転方向履歴と、前記操作ボタン（１６）の操作履歴と、に依存して取ることが可能である、
請求項８，９または請求項９を引用する請求項１０記載の操作装置（１０）。
【請求項１２】
前記解除スイッチング状態（Ｓ２Ｄ）を取った結果に続く前記段階的解除スイッチング状態は、前記操作レバー（１４）が前記径方向初期位置（ＲＡＰ）に一旦配置されるまで阻止可能である、
請求項１１記載の操作装置（１０）。
【請求項１３】
前記径方向切り替え位置（ＲＵＰ）における前記操作レバー（１４）の配置に対応付けられた前記スイッチング状態（Ｓ２Ｄ，Ｓ２Ｐ，ＴＴ）は、前記径方向切り替え位置（ＲＵＰ）における径方向領域内で取ることが可能である、
請求項４ないし９のいずれか１項を引用する請求項１０から１２までのいずれか１項記載の操作装置（１０）。
【請求項１４】
前記径方向切り替え位置（ＲＵＰ）とは反対側の前記径方向領域の端部は、弾性抵抗要素により、前記操作レバー（１４）の回転運動に関して制限されている、
請求項１３記載の操作装置（１０）。
【請求項１５】
前記操作装置（１０）は、前記操作装置（１０）の各スイッチング状態と、電子式パーキングブレーキ装置（１２）および／または電子式常用ブレーキ装置の各動作状態と、を表示する、少なくとも１つの照明装置（２４）と少なくとも１つのアイコン（２６）とを含み、前記照明装置（２４）および／または前記アイコン（２６）は、前記操作レバー（１４）および前記収容要素（１８）に設けられており、前記アイコン（２６）は、少なくとも１つのさらなる照明装置を用いて照明可能である、
請求項１から１４までのいずれか１項記載の操作装置（１０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両、特に商用車の、特に電子式の、パーキングブレーキ装置を制御するための操作装置、特にトグルスイッチに関しており、少なくとも１つの操作レバーを備え、ここで、該操作レバーは少なくとも１つの操作ボタンを有し、また当該操作装置は、少なくとも１つの収容要素を備え、ここで、操作レバーと収容要素は相互に回転可能に接続されている。
【背景技術】
【０００２】
商用車のパーキングブレーキ装置の電化を進める過程では、特に電子式パーキングブレーキ装置に関連して、代替的な操作装置を使用することもできる。なぜなら、電子式パーキングブレーキ装置の操作装置は、将来的にますます電気的に構成される可能性があるからである。したがって、一方では、高価で構造的に複雑な空気圧式操作装置は、構造的に簡素に構造化された電気式操作装置によって置き換えることができ、他方では、それらの形状（例えば操作レバー）と機能原理とに関連して、より大きな自由度を生み出すことができる。
【０００３】
従来技術からは、既にこの種の操作装置が公知であり、これらの操作装置を用いて、特に電子式パーキングブレーキ装置の動作状態を制御することができる。
【０００４】
それにより、例えば、欧州特許第２３７９３８６号明細書は、車両、特に商用車である車両のパーキングブレーキのための操作装置を示し、ここで、この操作装置は、運転モードのために設けられた常用ブレーキと、車両を固定するために設けられたパーキングブレーキと、を有する。ここでは、パーキングブレーキを用いることにより、車両に対する最初の制動作用を、常用ブレーキの制動過程に依存することなく生成することができる。
【０００５】
さらに、欧州特許第１９９７７００号明細書は、車両、特に商用車のブレーキ装置のための操作装置を開示しており、この操作装置は、移動経路に沿って変位可能なパーキングブレーキの操作のための手動操作可能な操作要素を有する。この操作装置は、さらに複数のスイッチング状態を有し、第１のスイッチング状態では、パーキングブレーキの制動作用は、移動経路に沿った操作要素の変位に依存している。第２のスイッチング状態では、パーキングブレーキの完全な制動作用を提供することができる。
【０００６】
さらなる手動操作可能な操作装置は、例えば、国際公開第２０１１／０３９５５６号、中国実用新案第２０３９５８１１６号明細書、欧州特許出願公開第２４６８５９０号明細書、欧州特許出願公開第２０４５１５７号明細書、独国特許出願公開第１０２００６０４１００９号明細書、独国特許出願公開第１０２００８００３３７９明細書、米国特許第７，３７３，８５５号明細書、国際公開第２０１０／０７８８８０号、独国特許出願公開第１９７５１４３１号明細書、独国特許出願公開第１０２００６０３６７４８号明細書、
欧州特許出願公開第２１３３２４７号明細書、独国特許出願公開第１９９５５７９７号明細書、ならびに欧州特許出願公開第２１０８５５５号明細書から公知である。
【０００７】
この種の操作装置は、電子式パーキングブレーキ装置の統合すべき機能および制御可能性の増加し続ける数に基づいて、一方では、複雑に構造化される可能性があり、他方では、その使用が直感性に乏しくなるかもしくは困難になる可能性がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
それゆえ、本発明の課題は、冒頭に述べたような形式の操作装置を、好適な方法で、特に、商用車の車両運転者による操作装置の誤った操作をほぼ排除することができ、それらの操作が容易でかつ直感的に構成されるように発展構成することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この課題は、本発明により、請求項１の特徴を有する操作装置によって解決される。これによれば、車両、特に商用車のパーキングブレーキ装置、特に電子式パーキングブレーキ装置を制御するための操作装置であって、少なくとも１つの操作レバーを備え、ここで、該操作レバーは、少なくとも１つの操作ボタンを有し、また当該操作装置は、少なくとも１つの収容要素を備え、ここで、操作レバーおよび収容要素は、相互に回転可能に接続されかつ回転軸線周りで相互に相対的に回動可能であり、ここで、当該操作装置は、少なくとも１つの操作スイッチング状態と、少なくとも１つの解除スイッチング状態と、を有し、ここで、操作スイッチング状態は、少なくとも、収容要素に関する第１の回転方向への操作レバーの第１の回転運動と、操作ボタンの第１の操作と、から引き起こされ、ここで、解除スイッチング状態は、少なくとも、収容要素に関する第１の回転方向への操作レバーの第２の回転運動と、操作ボタンの第２の操作と、から引き起こされ、ここで、操作スイッチング状態は、パーキングブレーキ装置の操作に対応付けられており、ここで、解除スイッチング状態は、パーキングブレーキ装置の解除に対応付けられている、ことが想定されている。
【００１０】
本発明は、操作ボタンの操作と、操作レバーの回転運動と、により、商用車の電子式パーキングブレーキ装置の操作状態、特に解除スイッチング状態と操作スイッチング状態とを制御する基本的考察に基づいている。この操作装置は、特にトグルスイッチとして構成されている。操作ボタンは、さらに、特にプッシュボタンとして構成されている。現下の操作装置の開発過程において、根本的に生じる課題は、一方では、増加し続ける数の機能を操作装置に統合しなければならないが、他方では、それらの操作性を過度にさらに複雑化してはならないということにある。この課題は、付加的な操作ボタンを操作レバーに設けることによって対処することができる。それにより、操作ボタンは、既に事前に行われた回転運動の結果に続く電子式パーキングブレーキ装置の操作および解除を可能にし、その結果、操作レバーによる１つ以上のさらなるスイッチング状態の生成に対してこれに関する簡略化を達成することができる。このことは、特に、操作レバーの回転運動と、それに起因するさらなる各スイッチング状態と、の対応付けにおけるより大きな可変性の利点を提供する。なぜなら、電子式パーキングブレーキ装置の解除と操作とが、もはや操作レバーの純粋な回転運動のみから行われる必要がないからである。操作レバーの回転運動は、特に、傾斜運動または旋回運動であってもよい。その結果として、操作パターンを、様々な枠組み条件（例えば顧客のニーズ、世界中の異なる地域の様々な操作パターンなど）に有利な方法で個別に適応化させることができる。そこからは、さらに車両運転者にとって、操作装置の操作がより簡素で直感的になるという利点が生じる。したがって、例えば車両運転者による操作装置の誤った操作による電子式パーキングブレーキ装置の誤動作は、将来的にほぼ排除することが可能になる。これにより、電子式パーキングブレーキ装置の動作信頼性も、商用車全体の動作信頼性も著しく向上する。
【００１１】
その他の点では、操作装置は、トレーラ検査スイッチング状態を有し、ここで、該トレーラ検査スイッチング状態は、少なくとも、収容要素に関する第１の回転方向への操作レバーの第３の回転運動から引き起こされ、ここで、当該トレーラ検査スイッチング状態は、パーキングブレーキ装置のトレーラ検査機能に対応付けられていることが想定されてもよい。さらなるスイッチング状態、詳細にはトレーラ検査スイッチング状態の想定により、操作装置のより高い機能密度が、その操作を実質的に複雑化させることなしで達成される。というのもトレーラ検査機能は、操作スイッチング状態と非常に類似した操作パターンから生じているからである。さらに、トレーラ検査スイッチング状態の機能統合により、例えば、トレーラ検査機能を制御するためのさらなる操作装置を省くことができる。その結果、すべてのスイッチング状態は１つの操作装置によってもたらすことができ、そのため、操作装置の操作性は、トレーラ検査スイッチング状態の想定により、車両運転者にとって容易でかつ直感的な状態になる。電子式パーキングブレーキ装置のトレーラ検査機能は、商用車の駐車状態において、トレーラ車両の制動作用の完全な解除を可能にする。これにより、電子式パーキングブレーキ装置の制動作用は、一時的に牽引車両上でのみ行使される。トレーラ検査機能の目的は、牽引車両上でのみ行使される電子式パーキングブレーキ装置の制動作用が、商用車全体（牽引車両とトレーラ車両とからなる）を確実に停止状態もしくは駐車状態に維持するのに十分であるかどうかの安全性検査にある。したがって、このトレーラ検査機能は、特に商用車を傾斜面に駐車するときに便利であることがわかっている。
【００１２】
さらに、操作装置は付加的に、車両の、特に電子式常用ブレーキ装置の制御のために構成されていることが考えられ、ここで、操作装置は、少なくとも１つのアンチジャックナイフブレーキスイッチング状態を有し、このアンチジャックナイフブレーキスイッチング状態は、常用ブレーキ装置および／またはパーキングブレーキ装置のアンチジャックナイフブレーキ機能に対応付けされている。特に、セミトレーラまたは付加的なトレーラ車両を含む商用車に関連して、常用ブレーキ装置を用いたアンチジャックナイフブレーキ機能の想定は、商用車の機能信頼性を高める趣旨において特に重要でかつ有利である。なぜなら、場合によってジャックナイフ状に折れ曲がった車列は、トレーラ車両の単独制動によってまっすぐに伸び、それによって安定する。この場合、トレーラ車両のアンチジャックナイフブレーキ機能は、商用車のパーキングブレーキ装置によっても、常用ブレーキ装置によっても制御することができる。このアンチジャックナイフブレーキ機能は、操作装置のアンチジャックナイフブレーキスイッチング状態に対応付けられており、そのため特に有利である。なぜなら、操作装置の機能密度を再び高めることができるからである。他方では、同時に、操作レバーの回転運動の可能性によっても、操作ボタンによる付加的操作可能性の可能性によっても、高められた機能密度にもかかわらず、簡単でかつ直感的な操作を維持し続けることができる。
【００１３】
さらに、操作装置が少なくとも１つの段階的スイッチング状態を有し、該段階的スイッチング状態により段階的操作スイッチング状態および／または段階的解除スイッチング状態が設定可能であることが考えられる。この段階的操作スイッチング状態は、この場合、電子式パーキングブレーキ装置の段階的操作に対応付けられており、それに対して、段階的解除スイッチング状態は、電子式パーキングブレーキ装置の段階的解除に対応付けられている。段階的スイッチング状態を用いることにより、例えば電子式パーキングブレーキ装置の段階的な操作、すなわちその制動作用における段階な操作を、商用車全体への作用と共に設定することができる。ただし、この段階的スイッチング状態は、商用車の運転モードにおいてのみ設定可能である。運転モード中の電子式パーキングブレーキ装置の段階的操作もしくは段階付け可能な操作は、一方では、法的に要求されており、他方では、補助ブレーキ機能として、または緊急ブレーキ機能として常用ブレーキ装置を補足することができる。したがって、この段階的スイッチング状態は、現下で存在する車両条件（例えば斜面を下る際の各勾配）に依存して、車両運転者によって段階的に設定可能である。この機能を同様に操作装置に統合することは、再び操作装置の機能密度を高め、この場合、その簡単でかつ直感的な操作性は、依然として、操作ボタンと操作レバーとによる各スイッチング状態の対応付けの大きな可変性に基づいて維持され続ける。さらに、段階的スイッチング状態により、段階的アンチジャックナイフブレーキスイッチング状態が設定可能であることを想定してもよい。
【００１４】
さらに、操作ボタンは、バネ式の単安定スライドスイッチまたは双安定スライドスイッチとして構成されていることが考えられる。スライドスイッチとしての構成は、特に単純なだけに不所望に操作しかねない操作ボタン（例えばプッシュボタン）の背景から、操作装置全体の操作の安全性を高めるという結果をもたらす。操作ボタンの容易に実施可能な不所望な操作は、例えば段階的な制動中に操作ボタンの無意識下の規則的な操作によって起きる可能性があり、これによって、毎回アンチジャックナイフブレーキ機能が不所望にアクティブになる。スライドスイッチを設けることにより、不所望な操作を大幅に最小化することができ、そのため操作装置全体をさらに直感的でかつ安全に操作することができる。したがって、これにより、商用車の全体的安全性もさらに高めることができる。操作ボタンは、バネ式の単安定または双安定トグルスイッチ、ロッカースイッチ、係止スイッチ、スライドスイッチ、ロータリースイッチ、シーケンススイッチ、プッシュボタンまたはプルスイッチとして構成されていることも考えられる。
【００１５】
その他に、操作装置が、円形軌道曲線区間に沿って配置された少なくとも１つの第１の回転ストッパ、少なくとも１つの第２の回転ストッパ、少なくとも１つの径方向切り替え位置、および少なくとも１つの径方向初期位置を有し、ここで、径方向初期位置は、第１の回転ストッパに配置されており、ここで、径方向切り替え位置は、第２の回転ストッパに配置されていることが可能である。第１の回転ストッパは、好適には、径方向に定められた初期位置を提供するために用いられ、この初期位置には、第１の回転方向への手動回転運動の結果に続く操作レバーが、ねじりバネによって（反対の回転方向、つまり第２の回転方向に）常に自動的にリセットされる。したがって、第２の回転ストッパは、第１の回転方向への操作レバーの各回転運動を径方向に定めて制限し、径方向に定められた切り替え位置を提供するために用いられる。それにより、径方向切り替え位置における第１の回転方向への各回転運動の径方向に定められた制限によって、それぞれの対応付けされたスイッチング状態をより明確にもたらすことができる。同様に、径方向初期位置における第２の回転方向への各回転運動の径方向に定められた制限によって、それぞれの対応付けされたスイッチング状態をより明確にもたらすことができる。
【００１６】
同様に、操作スイッチング状態は、操作レバーが径方向切り替え位置に配置されておりかつ商用車が実質的に停止状態にある場合、操作レバーの径方向初期位置から出発して第１の回転方向への操作レバーの第１の回転運動の結果に続く操作ボタンの第１の操作から引き起こされることも考えられる。径方向に定められた切り替え位置における、第１の回転方向への操作レバーの第１の回転運動の結果に続く操作ボタンのみの操作は、車両運転者に、操作スイッチング状態を生成するための非常に簡素でかつ直感的な可能性を提供する。商用車が停止状態にあることを必要とする付加的な機能条件により、操作の安全性と、それに起因する車両の安全性も再度高めることができる。操作ボタンは、バネ式の単安定または双安定操作ボタンとして構成されてもよい。
【００１７】
その上さらに、解除スイッチング状態は、操作レバーが径方向切り替え位置に配置されておりかつ商用車が実質的に停止状態にある場合、操作レバーの径方向初期位置から出発して第１の回転方向への操作レバーの第２の回転運動の結果に続く操作ボタンの第２の操作から引き起こされることも考えられる。この解除スイッチング状態に関しても、径方向に定められた切り替え位置における、第１の回転方向への操作レバーの第２の回転運動の結果に続く操作ボタンの操作は、車両運転者に、解除スイッチング状態を生成するための非常に簡素な可能性を提供する。商用車が停止状態にあることを必要とする付加的な機能条件により、操作の安全性と、それに起因する車両の安全性も再度高めることができる。
【００１８】
さらに、トレーラ検査スイッチング状態は、操作レバーが径方向切り替え位置に配置されておりかつ操作装置が操作スイッチング状態にある場合、操作レバーの径方向初期位置から出発して第１の回転方向への操作レバーの第３の回転運動から引き起こされることが可能である。トレーラ検査スイッチング状態を、機能的に操作スイッチング状態と同様の操作パターンで直感的に操作するために割り当てるために、特に好適には、当該トレーラ検査スイッチング状態を、操作レバーの第１の回転運動に対応付け、径方向切り替え位置における操作ボタンの後続する操作に対応付けることができる。この状況は、車両運転者による操作装置のさらにより簡素で直感的な操作性につながる。さらに、トレーラ検査スイッチング状態と操作スイッチング状態との機能依存性の対応付けによって、トレーラ検査スイッチング状態が例えば解除スイッチング状態から出発して生成可能になることが効果的に回避される。このことは、車両の安全性のさらなる向上に表れる。
【００１９】
また、段階的操作スイッチング状態は、操作レバーの第４の回転運動中に操作ボタンの連続操作が行われずかつ商用車が実質的に移動状態にある場合に、操作レバーの径方向初期位置から出発して最大で径方向切り替え位置までの第１の回転方向への操作レバーの第４の回転運動から引き起こされることも考えられる。さらに、段階的操作スイッチング状態は、商用車の移動状態における電子式パーキングブレーキ装置の段階的操作もしくは段階付けられた操作に対応付けられている。この段階的操作に基づいて、電子式パーキングブレーキ装置は、常に所定のレベルまで解除されている。それゆえ、段階的操作スイッチング状態は、本発明の枠内では操作レバーの変位に依存した電子式パーキングブレーキ装置の制動作用の段階的な高まりとして理解されたい。操作装置における段階的操作スイッチング状態の想定により、運転者にとって電子式パーキングブレーキ装置の段階的操作もしくは段階付けられた操作の特に快適な制御が提供される。このスイッチング状態は、商用車の移動状態においてのみ取ることが可能であるため、その他に、操作の安全性ならびに車両の安全性を総合的に高める。
【００２０】
付加的に、段階的解除スイッチング状態は、操作レバーの第５の回転運動中に操作ボタンの連続操作が行われずかつ商用車が実質的に移動状態にある場合に、径方向初期位置と径方向切り替え位置との間の操作レバーの角度位置から出発して径方向初期位置までの収容要素に関する第２の回転方向への操作レバーの第５の回転運動から引き起こされ、この場合、第２の回転方向は、第１の回転方向とは反対であることが考えられる。したがって、段階的解除スイッチング状態は、商用車の移動状態における電子式パーキングブレーキ装置の段階的操作の結果に続く段階的解除もしくは段階付けられた解除に対応付けられている。段階的解除に基づいて、電子式パーキングブレーキ装置は常に所定のレベルまで操作されている。それゆえ、段階的解除スイッチング状態は、本発明の枠内では操作レバーの変位に依存した電子式パーキングブレーキ装置の制動作用の段階的な減少として理解されたい。操作装置における段階的解除スイッチング状態の想定により、運転者にとって電子式パーキングブレーキ装置の段階的解除もしくは段階付けられた解除の特に快適な制御が提供される。このスイッチング状態は、商用車の移動状態においてのみ取ることが可能であるため、その他に、操作の安全性ならびに車両の安全性を総合的に高める。
【００２１】
さらに、アンチジャックナイフブレーキ機能は、操作レバーの第６の回転運動に依存して比例制御可能であることが想定されてもよい。操作装置は、これに関連してポテンショメータを備え得る。このポテンショメータに基づいて、特にアンチジャックナイフブレーキ機能は、操作レバーの回転運動から生じる当該操作レバーの角度位置に依存してそれぞれアンチジャックナイフブレーキ機能に特に簡単に比例的に対応付けることができる。その結果、車両運転者にとって、電子式パーキングブレーキ装置もしくは常用ブレーキ装置の特に簡単に設定もしくは調節されるアンチジャックナイフブレーキ機能が生じる。さらに、操作レバーの操作スイッチング状態、解除スイッチング状態およびトレーラ検査スイッチング状態を、実質的に商用車の停止状態において取ることが可能であることが考えられる。これにより、電子式パーキングブレーキ装置に接続形成されるこれらのスイッチング状態が無権限でもたらされることが効果的に防止される。
【００２２】
さらに、操作装置の少なくとも１つのスイッチング状態は、車両の常用ブレーキ装置のさらなる操作装置、特にフットペダルの少なくとも１つのさらなるスイッチング状態に依存して、かつ／または車両の少なくとも１つの走行状態、特に車両速度に依存して取ることが可能であることが考えられる。操作装置のスイッチング状態が、フットペダルのスイッチング状態と少なくとも１つの走行状態とに依存している依存性は、車両の安全性をさらに高めることができる。例えば、操作装置の操作スイッチング状態、トレーラ検査スイッチング状態および解除スイッチング状態は、車両運転者がブレーキペダルを操作しかつ商用車が付加的に停止状態にある場合という条件のもとでのみ取ることが可能であることが考えられる。車両運転者がこのケースにおいてブレーキペダルの操作を行わない場合、当該車両運転者は、光学的、音響的および／または触覚的信号によってそのことを認識することができる。
【００２３】
さらに、少なくとも１つのスイッチング状態は、操作レバーの角度位置履歴および回転方向履歴と、操作ボタンの操作履歴と、に依存して取ることが可能であってもよい。操作装置の様々な操作履歴または頻繁に繰り返される操作パターンを含めることに基づいて、車両運転者による誤操作の確率をさらに低減することができる。さらに、これによって、操作性を著しく簡略化することができる。なぜなら、操作装置は、径方向切り替え位置において、例えば操作スイッチング状態または解除スイッチング状態を特に最初に取る必要があるかどうかを例えば自動的に認識するからである。
【００２４】
さらに、解除スイッチング状態を取る結果に続く段階的解除スイッチング状態は、操作レバーが径方向初期位置に一旦配置されるまで阻止可能であることが考えられる。車両停止状態において、操作レバーが径方向切り替え位置にあり、車両運転者が解除スイッチング状態を設定する場合、パーキングブレーキ装置は、通常は、径方向初期位置に戻る操作レバーの回転運動に基づき段階的に解除されるであろう。ただし、電子式パーキングブレーキ装置の電子制御装置は、この機能的矛盾を認識し、操作レバーが径方向初期位置に一旦配置されるまでは段階的解除スイッチング状態を阻止する。したがって、操作装置の安全性と直感的な操作とをさらに有利に改善することができる。
【００２５】
同様に、径方向切り替え位置における操作レバーの配置に対応付けられたスイッチング状態は、径方向切り替え位置における径方向領域内で取ることが可能であることも考えられる。これにより、操作装置の日常的な操作において、操作性の大幅な簡略化を実現することができる。というのも車両運転者は、状態の変更毎に径方向切り替え位置を正確に適中させる必要がないため、このことは、操作装置の取り扱いにおいて大幅な容易化を意味する。
【００２６】
さらに、径方向切り替え位置とは反対側の径方向領域の端部は、弾性抵抗要素により、操作レバーの回転運動に関して制限されていることが想定されてもよい。この弾性抵抗要素と第２の回転ストッパとによって、径方向領域が限定されている。弾性抵抗要素は、この場合、操作レバーの円形の運動軌道に配置されており、両回転方向でそれを克服するために所定の応力を必要とする。弾性抵抗要素は、さらに径方向領域の明確な画定も可能にしており、そのため、車両運転者は、操作レバーがこの径方向領域の内部もしくは外部にあるときを常に正確に把握できる。この知識により、車両運転者は、操作装置を大幅に取り扱いやすくなり、そのため誤操作をさらに効果的に回避することができる。
【００２７】
その他に、操作装置は、該操作装置の各スイッチング状態と、電子式パーキングブレーキ装置および／または電子式常用ブレーキ装置の各動作状態と、を表示する、少なくとも１つの照明装置と少なくとも１つのアイコンとを含み、ここで、該照明装置および／または該アイコンは、操作レバーおよび収容要素に設けられており、ここで、アイコンは、少なくとも１つのさらなる照明装置を用いて照明可能であることが考えられる。これにより、一方では、操作装置の各スイッチング状態と、電子式パーキングブレーキ装置および常用ブレーキ装置の対応する動作状態と、のさらにより明確な対応付けが可能になる。他方では、車両運転者のために、電子式パーキングブレーキ装置の動作状態を操作装置に光学的に表示することが可能になり、これは、特に手動操作の簡略化のためには極めて重要であり得る。その他の点では、車両運転者のために、電子式パーキングブレーキ装置および／または常用ブレーキ装置の動作状態を操作装置に光学的に表示することが可能になり、これは、特に手動操作の簡略化のためには極めて重要であり得る。さらなる照明装置を用いたアイコンの照明は、特に商用車の暗い周辺環境条件のもとでは有利である（例えば夜間走行時など）。
【００２８】
車両運転者による操作レバーの特に有利な操作のために、上述した第１の回転方向への各回転運動は、引っ張り回転運動として形成されている。さらに、車両運転者による操作レバーの特に有利な操作のために、第２の回転方向への各回転運動は、押し込み回転運動として形成される。ただし、これらの第１の回転方向もしくは第２の回転方向への各回転運動は、真逆に、すなわち押し込み回転運動もしくは引っ張り回転運動として形成してもよい。さらに、このような各回転運動の逆の対応付けに関しては、すべての径方向ストッパおよびスイッチング状態も、相応に逆の対応付けを有する。
【００２９】
以下では、本発明のさらなる詳細および利点を、図面に示された実施例に基づきより詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明による操作装置ならびに本発明による電子式パーキングブレーキ装置の一実施例の概略的斜視図
【図２】図１による操作装置の実施例のさらなる概略的斜視図
【００３１】
図１は、本発明による操作装置１０ならびに本発明による電子式パーキングブレーキ装置１２の一実施例の概略的斜視図を示す。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
図１によれば、本発明による操作装置１０の構造的特徴は、大幅に概略化されたレベルで示されており、それらは特に、操作装置１０の機能をより良好に説明する目的のために用いることを意図している。
【００３３】
それらは、具体的な構造を表す構成としても、縮尺通りの構成としても理解されるべきではない。
【００３４】
操作装置１０は、線路Ｌを用いて電子式パーキングブレーキ装置１２に接続されている。
【００３５】
操作装置１０は、トグルスイッチとして構成されている。
【００３６】
その他の点では、操作装置１０は、旋回スイッチまたはロッカースイッチとして構成されていることが考えられる。
【００３７】
操作装置１０は、操作レバー１４を有し、該操作レバー１４も、操作ボタン１６を含む。
【００３８】
さらに、操作装置１０は、収容要素１８を有する。
【００３９】
この場合、操作レバー１４および収容要素１８は、相互に回転可能に接続されかつ回転軸線周りで相互に相対的に回動可能である。
【００４０】
したがって、操作レバー１４は、回転可能に支承された端部と自由端部とを有する。
【００４１】
したがって、操作レバー１４は、回転可能に支承された端部を用いて収容要素１８に回転可能に支承されている。
【００４２】
操作レバー１４の自由端部の領域には、操作ボタン１６が配置されている。
【００４３】
操作ボタン１６は、プッシュボタンの形態のバネ式単安定操作ボタン１６として構成されている。
【００４４】
同様に、操作ボタン１６は、バネ式の単安定スライドスイッチまたは双安定スライドスイッチとして構成されていることが考えられる。操作装置１０は、さらに、第１の回転ストッパ２０、第２の回転ストッパ２２、径方向切り替え位置ＲＵＰおよび径方向初期位置ＲＡＰを含む。
【００４５】
第１の回転ストッパ２０、第２の回転ストッパ２２、径方向切り替え位置ＲＵＰおよび径方向初期位置ＲＡＰは、円形軌道曲線区間に沿って配置されている。
【００４６】
図１によれば、操作レバー１４は、径方向切り替え位置ＲＵＰと径方向初期位置ＲＡＰとの間の角度位置に配置されている。
【００４７】
円形軌道曲線区間は、収容要素１８の（図１には示されていない）ハウジングの対応する円形溝によって形成される。
【００４８】
径方向初期位置ＲＡＰは、第１の回転ストッパ２０に配置され、径方向切り替え位置ＲＵＰは、第２の回転ストッパ２２に配置されている。
【００４９】
したがって、第１の回転ストッパ２０、第２の回転ストッパ２２、径方向切り替え位置ＲＵＰおよび径方向初期位置ＲＡＰは、収容要素に配置される。
【００５０】
図１によれば、操作装置１０は、２つの照明装置２４と１つのアイコン２６とを含んでいる。
【００５１】
これらの照明装置２４およびアイコン２６は、操作レバー１４に設けられている。
【００５２】
ただし、これらの照明装置２４およびアイコン２６が、収容要素１８に設けられていることも、まったく同様に可能である。
【００５３】
操作装置１０の機能は、ここからは以下のように説明することができる。
【００５４】
操作装置１０は、特に商用車の電子式パーキングブレーキ装置１２を制御するために用いられる。
【００５５】
そのため、本発明の枠内で開示される電子式パーキングブレーキ装置１２の様々な操作状態は、操作装置１０によって生成される制御信号に応答して制御することができる。
【００５６】
これらの制御信号は、電子式パーキングブレーキ装置１２の電子制御ユニットによって対応する制御命令に処理することができ、これによって、対応する操作状態が実行される。
【００５７】
操作装置１０は、この目的のために、操作スイッチング状態Ｓ２Ｐと解除スイッチング状態Ｓ２Ｐとを含む。
【００５８】
その結果、操作スイッチング状態Ｓ２Ｐは、収容要素１８に関する第１の回転方向ＤＲ１への操作レバー１４の第１の回転運動と、操作ボタン１６の第１の操作と、から引き起こされる。
【００５９】
解除スイッチング状態Ｓ２Ｄは、相応に、操作レバー１４が径方向初期位置ＲＡＰに配置されている場合に、収容要素１８に関する第１の回転方向ＤＲ１への操作レバー１４の第２の回転運動と、操作ボタン１６の第２の操作と、から引き起こされる。
【００６０】
図１によれば、操作スイッチング状態Ｓ２Ｐおよび解除スイッチング状態Ｓ２Ｄは、第２の回転ストッパ２２もしくは径方向切り替え位置ＲＵＰに配置されている。
【００６１】
したがって、操作スイッチング状態Ｓ２Ｐは、操作レバー１４が径方向切り替え位置ＲＵＰに配置されておりかつ商用車が停止状態にある場合、操作レバー１４の径方向初期位置ＲＡＰから出発して第１の回転方向ＤＲ１への操作レバー１４の第１の回転運動の結果に続く操作ボタン１６の第１の操作から引き起こされる。
【００６２】
しかしながら、さらに、操作スイッチング状態Ｓ２Ｐは、操作装置１０が解除スイッチング状態Ｓ２Ｄにある場合にのみ取ることが可能である。
【００６３】
したがって、解除スイッチング状態Ｓ２Ｄは、操作レバー１４が径方向切り替え位置ＲＵＰに配置されておりかつ商用車が停止状態にある場合、操作レバー１４の径方向初期位置ＲＡＰから出発して第１の回転方向ＤＲ１への操作レバー１４の第２の回転運動の結果に続く操作ボタン１６の第２の操作から引き起こされる。
【００６４】
ただし、解除スイッチング状態Ｓ２Ｄは、操作装置１０が操作スイッチング状態Ｓ２Ｐにある場合にのみ取ることが可能である。
【００６５】
したがって、操作スイッチング状態Ｓ２Ｐは、パーキングブレーキ装置１２の操作に対応付けられており、それに対して、解除スイッチング状態Ｓ２Ｄは、パーキングブレーキ装置１２の解除に対応付けられている。
【００６６】
操作ボタン１６の第１および第２の操作は、それぞれ、車両運転者による短いもしくは一時的なプッシュボタン動作によって行われる。
【００６７】
さらに、所定の軸方向操作経路もしくは軸方向操作領域に達した後で、操作装置１０の対応するスイッチング状態がもたらされる。
【００６８】
しかしながら、操作装置１０は、図１に相応して、操作スイッチング状態Ｓ２Ｐおよび解除スイッチング状態Ｓ２Ｄとは別のさらなるスイッチング状態を有する。
【００６９】
操作装置１０が有しているさらなるスイッチング状態の１つは、トレーラ検査スイッチング状態ＴＴである。
【００７０】
このトレーラ検査スイッチング状態ＴＴは、収容要素１８に関する第１の回転方向ＤＲ１への操作レバー１４の第３の回転運動から引き起こされる。
【００７１】
このトレーラ検査スイッチング状態ＴＴは、電子式パーキングブレーキ装置１２のトレーラ検査機能に対応付けられている。
【００７２】
特に、トレーラ検査スイッチング状態ＴＴは、操作レバー１４の径方向初期位置ＲＡＰから出発して第１の回転方向ＤＲ１への操作レバー１４の第３の回転運動から引き起こされる。
【００７３】
しかしながら、トレーラ検査スイッチング状態ＴＴは、操作レバー１４が径方向切り替え位置ＲＵＰに配置されておりかつ操作装置１０が操作スイッチング状態Ｓ２Ｐにある場合にのみ取ることが可能である。
【００７４】
車両運転者が、トレーラ検査スイッチング状態ＴＴを再び非アクティブにしたい場合には、車両運転者は操作レバーを新たに径方向切り替え位置ＲＵＰにもたらし、操作ボタンを新たに操作する。
【００７５】
安全上の理由から、操作装置１０の操作スイッチング状態Ｓ２Ｐ、解除スイッチング状態Ｓ２Ｄおよびトレーラ検査スイッチング状態ＴＴは、商用車が停止状態にある場合にのみ取ることが可能である。
【００７６】
操作装置１０の操作スイッチング状態Ｓ２Ｐ、解除スイッチング状態Ｓ２Ｄおよびトレーラ検査スイッチング状態ＴＴは、さらに、車両の電子式常用ブレーキ装置のフットペダルのさらなるスイッチング状態に依存して取ることが可能である。
【００７７】
そのため、これらのスイッチング状態は、例えば電子式常用ブレーキ装置の操作されたフットペダルの条件のもとでのみ取ることができる。
【００７８】
さらに、径方向切り替え位置ＲＵＰにおける操作レバー１４の配置に対応付けられたスイッチング状態、すなわち操作スイッチング状態Ｓ２Ｐ、解除スイッチング状態Ｓ２Ｄおよびトレーラ検査スイッチング状態ＴＴは、径方向切り替え位置ＲＵＰにおける径方向領域内で取ることが可能であってもよい。
【００７９】
径方向切り替え位置ＲＵＰとは反対側の径方向領域の端部は、付加的に弾性抵抗要素により、操作レバー１４の回転運動に関して制限される。
【００８０】
操作装置１０は、その他の点では、段階的スイッチング状態ＧＲＡを有しており、該段階的スイッチング状態ＧＲＡによって、段階的操作スイッチング状態と段階的解除スイッチング状態とが設定可能である。
【００８１】
段階的操作スイッチング状態は、ここでは、電子式パーキングブレーキ装置の段階的操作に対応付けられており、それに対して段階的解除スイッチング状態は、電子式パーキングブレーキ装置の段階的解除に対応付けられている。
【００８２】
段階的操作スイッチング状態は、操作レバー１４の径方向初期位置ＲＡＰから出発して最大で径方向切り替え位置ＲＵＰまでの第１の回転方向ＤＲ１への操作レバー１４の第４の回転運動から引き起こされる。
【００８３】
ただし、この段階的操作スイッチング状態は、操作レバー１４の当該第４の回転運動中に操作ボタン１６の連続操作が行われずかつ商用車が移動状態にある場合にのみ取ることが可能である。
【００８４】
さらに、段階的操作スイッチング状態は、操作装置１０が解除スイッチング状態Ｓ２Ｄにある場合にのみ取ることが可能である。
【００８５】
段階的解除スイッチング状態も、径方向初期位置ＲＡＰと径方向切り替え位置ＲＵＰとの間の操作レバー１４の角度位置から出発して径方向初期位置ＲＡＰまでの収容要素１８に関する第２の回転方向ＤＲ２への操作レバー１４の第５の回転運動から引き起こされる。
【００８６】
ただし、この段階的解除スイッチング状態は、操作レバー１４の当該第５の回転運動中に操作ボタン１６の連続操作が行われずかつ商用車が移動状態にある場合にのみ取ることが可能である。この場合、第２の回転方向ＤＲ２は、第１の回転方向ＤＲ１とは反対である。
【００８７】
さらに、段階的解除スイッチング状態は、操作装置１０が解除スイッチング状態Ｓ２Ｄにある場合にのみ取ることができる。
【００８８】
したがって、径方向初期位置ＲＡＰでは、電子式パーキングブレーキ装置１２による制動作用は生成されない。それに対して、径方向切り替え位置ＲＵＰでは、電子式パーキングブレーキ装置１２の最大制動作用が生成される。
【００８９】
操作装置１０は、付加的に、車両の電子式常用ブレーキ装置の制御のために構成されている。
【００９０】
この目的のために、操作装置１０は、アンチジャックナイフブレーキスイッチング状態ＳＴＲを有し、該アンチジャックナイフブレーキスイッチング状態ＳＴＲは、常用ブレーキ装置のアンチジャックナイフブレーキ機能に対応付けられている。
【００９１】
しかしながら、このアンチジャックナイフブレーキ機能は、商用車もしくは特にそのトレーラ車両またはセミトレーラ車両の電子式常用ブレーキ装置の他に、付加的にこのケースでは補助ブレーキ装置として用いられる電子式パーキングブレーキ装置１２を用いて実施することも可能である。
【００９２】
このアンチジャックナイフブレーキスイッチング状態ＳＴＲは、操作レバー１４の径方向初期位置ＲＡＰから最大で径方向切り替え位置ＲＵＰまでの第１の回転方向ＤＲ１への操作レバー１４の第６の回転運動から引き起こされる。
【００９３】
したがって、径方向初期位置ＲＡＰではアンチジャックナイフ制動作用は生成されないが、それに対して径方向切り替え位置ＲＵＰでは、最大でアンチジャックナイフ制動作用が生成される。
【００９４】
ただし、このアンチジャックナイフブレーキスイッチング状態ＳＴＲは、操作レバー１４の当該第６の回転運動中に操作ボタン１６の連続操作が行われかつ商用車が移動状態にある場合にのみ取ることが可能である。
【００９５】
さらに、アンチジャックナイフブレーキスイッチング状態ＳＴＲは、操作装置１０が解除スイッチング状態Ｓ２Ｄにある場合にのみ取ることが可能である。
【００９６】
車両運転者がアンチジャックナイフブレーキスイッチング状態ＳＴＲを再び非アクティブにしたい場合には、車両運転者は、連続操作される操作ボタン１６のもとで、第２の回転方向ＤＲ２への操作レバー１４の現下の角度位置から出発して径方向初期位置ＲＡＰまでの操作レバー１４のさらなる回転運動を実行する。
【００９７】
操作レバー１４の回転運動は、傾斜運動として構成されている。
【００９８】
さらに、操作レバー１４の回転運動は、旋回運動として構成されてもよい。
【００９９】
操作装置１０の前述したスイッチング状態Ｓ２Ｐ，Ｓ２Ｄ，ＴＴ，ＧＲＡ，ＳＴＲは、さらに、車両の電子式常用ブレーキ装置のフットペダルのさらなるスイッチング状態に依存して取ることが可能であってもよい。
【０１００】
それにより、これらのスイッチング状態Ｓ２Ｐ，Ｓ２Ｄ，ＴＴ，ＧＲＡ，ＳＴＲは、さらに、操作レバー１４の角度位置履歴および回転方向履歴、ならびに操作ボタン１６の操作履歴に依存して取ることが可能であってもよい。
【０１０１】
したがって、これらのスイッチング状態Ｓ２Ｐ，Ｓ２Ｄ，ＴＴ，ＧＲＡ，ＳＴＲは、例えば商用車の車両速度に依存して取ることが可能であってもよい。
【０１０２】
さらに、この点に関して、解除スイッチング状態Ｓ２Ｄを取る結果に続く段階的解除スイッチング状態は、操作レバー１４が径方向初期位置ＲＡＰに一旦配置されるまで阻止可能であることも考えられる。
【０１０３】
図２は、この点に関して、操作装置１０の実施例のさらなる概略的斜視図を示している。
【０１０４】
図２によれば、操作レバー１４は、操作された操作ボタン１６のもとで、径方向切り替え位置ＲＵＰに配置されている。
【０１０５】
操作レバー１４のこの角度位置によれば、操作装置１０は、例えば、径方向切り替え位置ＲＵＰに直接対応付けされたスイッチング状態、すなわち操作スイッチング状態Ｓ２Ｐ、解除スイッチング状態Ｓ２Ｄおよびトレーラ検査スイッチング状態ＴＴを取ることができる。
【０１０６】
操作レバー１４を径方向初期位置ＲＡＰから径方向切り替え位置ＲＵＰに回動もしくは旋回させるためには、操作レバー１４を引くことができるようにすべきであろう。
【０１０７】
操作レバー１４を自動的に径方向初期位置ＲＡＰに移動できるようにするために、操作装置１０は、ねじりバネを有している。
【０１０８】
図１および図２によって示されている操作装置１０の実施例は、さらに、２つの照明装置２４とアイコン２６とを有する。
【０１０９】
これらは、電子式パーキングブレーキ装置１２または電子式常用ブレーキ装置の各動作状態を示す。
【０１１０】
そのため、例えば、２つの照明装置２４が赤色ＬＥＤおよび緑色ＬＥＤとして構成されていることが考えられ、その際、緑色ＬＥＤは解除スイッチング状態Ｓ２Ｄの場合に点灯し、赤色ＬＥＤは操作スイッチング状態Ｓ２Ｐの場合に点灯する。
【０１１１】
操作スイッチング状態Ｓ２Ｐの場合に対しては、アイコン２６は、さらなる照明装置（図１および図２には示されていない）を用いて照明可能である。
【符号の説明】
【０１１２】
１０      操作装置
１２      パーキングブレーキ装置
１４      操作レバー
１６      操作ボタン
１８      収容要素
２０      第１の回転ストッパ
２２      第２の回転ストッパ
２４      照明装置
２６      アイコン
Ｌ        線路
Ｓ２Ｐ    操作スイッチング状態
Ｓ２Ｄ    解除スイッチング状態
ＤＲ１    第１の回転方向
ＤＲ２    第２の回転方向
ＴＴ      トレーラ検査スイッチング状態
ＳＴＲ    アンチジャックナイフブレーキスイッチング状態
ＧＲＡ    段階的スイッチング状態
ＲＡＰ    径方向初期位置
ＲＵＰ    径方向切り替え位置
【図１】
0006884224.tif 000002
【図２】
0006884224.tif 000003