(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動運転中の車速を目標車速に近付けるように、自車両の加速度を制御し、
自車両が前方を走行している他車両に追いついた場合に、自車両の車速を前記他車両と
の車間距離に応じて制限し、
自車両が前記前方を走行している他車両に追いつく際の、加速の開始から終了までの加速の継続時間を算出し、
算出された前記加速の継続時間に応じ、前記目標車速に近付ける際の加速度を変更し、
前記加速の継続時間が第一の所定時間に満たない場合には前記加速度を低下させ、前記加速の継続時間が第二の所定時間よりも長い場合には前記加速度を増加させる、自動運転車両の制御方法。
【請求項２】
請求項１に記載の自動運転車両の制御方法であって、
同一の車速に対して高い加速度を与える第１加速度特性か、前記第１加速度特性よりも低い加速度を与える第２加速度特性か、により、自車両の加速度を制御し、
前記加速の継続時間に応じ、前記第１加速度特性と前記第２加速度特性とを切り換えることで、前記加速度を変更する、
自動運転車両の制御方法。
【請求項３】
請求項２に記載の自動運転車両の制御方法であって、
前記第１加速度特性による走行中、前記加速の継続時間が前記第一の所定時間に満たない場合に、前記第２加速度特性に切り換え、
前記第２加速度特性による走行中、前記加速の継続時間が前記第二の所定時間よりも長い場合に、前記第１加速度特性に切り換える、
自動運転車両の制御方法。
【請求項４】
請求項２に記載の自動運転車両の制御方法であって、
前記第１加速度特性と前記第２加速度特性とを切り換えることに代えて、各加速度特性
を前記加速の継続時間に応じて補正し、
前記第１加速度特性による走行中、前記加速の継続時間が前記第一の所定時間に満たない場合に、前記第１加速度特性により与えられる加速度を減少させ、
前記第２加速度特性による走行中、前記加速の継続時間が前記第二の所定時間よりも長い場合に、前記第２加速度特性により与えられる加速度を増大させる、
自動運転車両の制御方法。
【請求項５】
自動運転中の車速を目標車速に近付けるように、自車両の加速度を制御し、
同一の車速に対して高い加速度を与える第１加速度特性と、前記第１加速度特性よりも低い加速度を与える第２加速度特性と、を切り換えて加速度を制御し、
前記第１加速度特性による走行と、前記第２加速度特性による走行と、のそれぞれの走行時に、各加速度特性による加速の終了を判定し、
前記第２加速度特性による走行中、自車両の前方を前記目標車速よりも低い車速で走行している他車両に対し、前記目標車速への到達後に追いついた場合は、前記第１加速度特性に切り換えるかまたは前記第２加速度特性により与えられる加速度を増大させ、
前記第１加速度特性による走行中、前記他車両に対し、前記目標車速への到達前に追いついた場合は、前記第２加速度特性に切り換えるかまたは前記第１加速度特性により与えられる加速度を減少させる、
自動運転車両の制御方法。
【請求項６】
車両の駆動源と、
前記駆動源を制御するコントローラと、
を備え、
前記コントローラは、
自動運転中の車速を目標車速に近付けるように、自車両の加速度を制御する加速制御部と、
自車両が前方を走行している他車両に追いついた場合に、自車両の車速を前記他車両との車間距離に応じて制限する車速制限部と、
を備え、
前記加速制御部は、自車両が前記前方を走行している他車両に追いつく際の、加速の開始から終了までの加速の継続時間を算出し、前記加速の継続時間が第一の所定時間に満たない場合には前記加速度を低下させ、前記加速の継続時間が第二の所定時間よりも長い場合には前記加速度を増加させる、
自動運転車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動運転車両の制御方法および制御装置に関し、特に加速の最適化により燃費の改善を図る技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＪＰ２０１５−０２４７４６Ａには、自車両を目標車速に向けて所定の加速度で加速させる技術が開示されている（段落００１３）。
【発明の概要】
【０００３】
しかし、上記文献に記載の技術によると、自車両を加速させる際の特性（加速度特性）が走行中の道路の実際の交通状況に必ずしも適合したものであるとは限らない。
【０００４】
例えば、次のような懸念がある。高速道路を走行中、自車両に対してその前方を走行している先行車両と、そのさらに前方を走行している他車両（自車両の２台前の他車両を、特に「先々行車両」という場合がある）と、がある状況において、自車両が加速し、自車両の目標車速よりも低い速度で走行中の先行車両に追いついた後、先行車両が車線を変更するなどして自車両の前方が空くと、自車両は、目標車速に向けてさらに加速する。ここで、加速度が過度に高い場合は、自車両が目標車速に到達する前または目標車速に到達した後すぐに先々行車両に追いつくことで、急な加速とその停止ないし制動とが短時間のうちに繰り返され、燃料を無駄に消費することが懸念される。他方で、加速度が過度に低い場合は、緩やかな加速が長時間に亘って継続され、運転性を損なうばかりでなく、燃料の消費が却って増大することも懸念される。
【０００５】
このように、単に加速度を設定するだけでは、燃費等の観点から必ずしも最適な状態にあるとはいえず、依然として改善の余地がある。
【０００６】
本発明は、以上の問題を考慮した自動運転車両の制御方法および制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
一態様では、車速を目標車速に近付けるように、自車両の加速度を制御し、自車両が前方を走行している他車両に追いついた場合に、自車両の車速を他車両との車間距離に応じて制限し、自車両がその直前の他車両である先行車両およびそのさらに前方の他車両に追いつく頻度に応じ、加速度を変更する、自動運転車両の制御方法が提供される。
【０００８】
他の態様では、自動運転車両の制御装置が提供される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る自動運転車両の制御システムの全体的な構成を示す概略図である。
【図２】図２は、同上制御システムが自動運転時に実行する制御（車両駆動制御）の基本的な流れを示すフローチャートである。
【図３】図３は、同上制御システムが実行する制御のＡ部における処理の内容を示すフローチャートである。
【図４】図４は、加速ゲインｇと車速差ΔＶとの関係を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
【００１１】
（システム全体の構成）
図１は、本発明の一実施形態に係る自動運転車両の制御システム（以下「車両制御システム」という）Ｓの全体的な構成を概略的に示している。
【００１２】
車両制御システムＳは、車両の駆動源である内燃エンジン（以下、単に「エンジン」という）Ｅと、運転支援システムコントローラ（ＡＤＡＳ／ＣＵ）１と、エンジンコントローラ（ＥＣＵ）２と、を備える。
【００１３】
エンジンコントローラ２は、エンジンＥの動作を制御するものであり、エンジンＥに対する吸入空気量および燃料供給量等を調整することにより、エンジンＥの出力を制御する。エンジンコントローラ２は、運転支援システムコントローラ１に対して相互通信可能に接続されるとともに、エンジン制御に関する情報として、運転者によるアクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ２１からの信号、エンジンＥの回転速度を検出する回転速度センサ２２からの信号、エンジンＥの冷却水温度を検出する水温センサ２３からの信号等を入力する。車両の駆動源は、エンジンＥに限らず、電動モータであってもよいし、エンジンＥと電動モータとの組み合わせであってもよい。駆動源の種類に応じ、エンジンコントローラ２に代わる適宜のコントローラが設けられることは、勿論である。
【００１４】
運転支援システムコントローラ１は、車両の自動運転に関する各種制御パラメータを設定し、自動運転に関わる各種装置（例えば、エンジンＥおよび図示しない自動変速機）に対し、制御パラメータに応じた指令信号を出力する。本実施形態において、「自動運転」とは、運転者による監視のもと、運転者自身の選択によりいつでも運転者による手動運転に復帰することが可能な状態で、加速、制動および操舵の全ての操作を制御システム側で負担する運転状態をいう。ただし、本実施形態が適用可能な自動化の分類ないし自動運転のレベルは、これに限定されるものではない。本実施形態では、自動運転により、基本的には、車速を、運転者の設定によるかまたは法令等の定めによる目標車速に近付けるように制御する。車速を制御する際に設定される車両の加速度または減速度は、いずれも自動運転に関する制御パラメータに該当する。ここで、加速度を設定する際の特性（加速度特性）を、道路の属性等によるほか、走行中の道路の実際の交通状況によっても切り換える。本実施形態では、目標車速Ｖｔｒｇに対する加速度が互いに異なる２つの運転モード（高加速モード、低加速モード）を設定し、運転モード毎に適合させた加速度特性（高加速度特性、低加速度特性）を採用する。
【００１５】
車両制御システムＳは、車両の自動運転に関わる装置として、エンジンＥのほか、自動ステアリング装置１１、自動ホイールブレーキ装置１２および自動パーキングブレーキ装置１３を備える。自動ステアリング装置１１、自動ホイールブレーキ装置１２および自動パーキングブレーキ装置１３は、いずれも運転支援システムコントローラ１からの指令信号に応じて動作可能である。自動ステアリング装置１１は、自動運転時に車両の進行方向および後退方向を変化させるための装置であり、自動ホイールブレーキ装置１２は、運転者によるブレーキペダルの操作によらず、車両に制動力を生じさせるための装置であり、自動パーキングブレーキ装置１３は、車両のシステム起動スイッチがオフ状態であるときに、パーキングブレーキを自動的に作動させるための装置である。
【００１６】
さらに、車両制御システムＳは、自動運転と手動運転とを運転者自身の選択により切り換えるとともに、自動運転時の走行条件を設定するためのスイッチ装置１４と、自動運転の作動状態および車両の走行状態を運転者に認識させるための表示装置１５と、を備える。本実施形態において、スイッチ装置１４は、ステアリングホイールの把持部に隣接して設けられた集約スイッチ（以下「ハンドルスイッチ」という）として構成され、自動運転のオンおよびオフの切換えのほか、設定車速および設定車間距離の切換えのための操作部を備える。表示装置（以下「メータディスプレイ」という）１５は、運転席のダッシュボードに設置され、自動運転のオンまたはオフ状態の視覚的な認識を可能とする構成であるとともに（例えば、自動運転のオン状態とオフ状態とで、表示色を異ならせることによる）、設定車速および設定車間距離を表示する表示部を備える。表示装置１５は、ヘッドアップディスプレイとして具現することも可能である。
【００１７】
本実施形態において、運転支援システムコントローラ１およびエンジンコントローラ２は、中央演算装置（ＣＰＵ）、ＲＯＭおよびＲＡＭ等の各種記憶装置、入出力インターフェース等からなるマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットとして構成される。
【００１８】
運転支援システムコントローラ１は、自動運転に関する情報として、ハンドルスイッチ１４からの信号を入力するほか、走行環境認識装置１６からの信号および先行車両監視装置１７からの信号を入力する。
【００１９】
走行環境認識装置１６は、自車両が置かれている環境ないし周囲の状況を認識するためのものであり、例えば、光学カメラセンサにより具現することが可能である。走行環境認識装置１６は、検知可能距離または視野角が異なる複数の光学カメラセンサからなるものであってもよい。
【００２０】
先行車両監視装置１７は、自車両前方の所定距離以内の範囲にある先行車両を監視するためのものであり、光学カメラセンサによるほか、レーダセンサ、例えば、ミリ波レーダセンサにより具現することが可能である。先行車両監視装置１７は、先行車両がある場合に、自車両と先行車両との車間距離に応じた信号を出力する。先行車両監視装置１７からの信号をもとに、具体的には、車間距離の単位時間当たりの変化量から、自車両に対する先行車両の相対速度を検出することができる。
【００２１】
走行環境認識装置１６と先行車両監視装置１７とは、別個のセンサによるばかりでなく、１つのセンサユニットとして構成することも可能であり、光学カメラセンサまたはレーザレーダセンサ（ＬｉＤＡＲ）等により、両者を兼ねる構成とすることが可能である。
【００２２】
以上に加え、運転支援システムコントローラ１は、車速ＶＳＰを検出する車速センサ２４からの信号を入力する。車速ＶＳＰを示す信号は、エンジンコントローラ２を介して入力することも可能である。
【００２３】
（制御システムの動作）
車両制御システムＳは、ハンドルスイッチ１４の操作により自動運転が選択されると、自車両の走行状態、自車両以外の他車両（例えば、先行車両）の走行状態および周囲の交通状況等をもとに、目標とする加速度および減速度を設定する。運転支援システムコントローラ１は、目標加速度を達成するのに必要な車両の要求駆動力を設定し、エンジンコントローラ２に対し、要求駆動力に応じた出力トルクを、駆動源であるエンジンＥにより生じさせるための指令信号を出力する。運転支援システムコントローラ１は、さらに、目標減速度を達成するのに必要な車両の要求制動力を設定し、要求制動力に応じた指令信号を自動ホイールブレーキ装置１２に出力する。
【００２４】
本実施形態において、運転支援システムコントローラ１は、道路標識により指定されるかまたは法令等により定められた最高速度を制限車速として、運転者により設定された車速（以下「設定車速」という場合がある）と制限車速とのうち低い方の車速を選択し、これを目標車速Ｖｔｒｇに設定する。そして、車速ＶＳＰを現在の車速に応じた目標加速度αｔｒｇで目標車速Ｖｔｒｇに近付けるように、要求駆動力を設定するとともに、エンジンコントローラ２に対する指令信号を出力する。これにより、車両は、自動運転時において、基本的には、目標車速Ｖｔｒｇでの定速走行を行う。
【００２５】
これに対し、自車両よりも前方の所定範囲内、具体的には、ミリ波レーダセンサ１７により認識可能な範囲内を走行している他車両（先行車両）がある場合は、目標車速Ｖｔｒｇに拘らず、先行車両との間に設定車間距離以上の車間距離が確保されるように、自車両の車速ＶＳＰを制限する。本実施形態では、先行車両との車間距離が設定車間距離であるときの、先行車両に対する自車両の相対的な速度が０となるように、車速ＶＳＰを制限する。この場合の車速ＶＳＰは、先行車両の車速に依存する。車速ＶＳＰの制限は、これ以外に、例えば、自車両が先行車両に対して所定車間距離の位置を超えて接近した場合に、単に自車両の相対的な減速を促すものであってもよい。
【００２６】
自動運転は、運転者によりハンドルスイッチ１４が操作されるかまたは車両の挙動に関わる何らかの操作（例えば、運転者によるステアリングホイールまたはブレーキペダルの操作）が行われることにより、解除される。
【００２７】
以下の説明では、自車両に対してその前方を走行している先行車両と、そのさらに前方を走行している他車両と、がある状況を想定する。このような状況として、高速道路を走行している場合を例示することができる。ここで、「他車両」というときは、自車両を除く全ての車両を対象とし、「他車両」には、先行車両および先々行車両が含まれる。「先行車両」とは、自車両の直前を走行中の他車両をいう。さらに、「（先行車両の）さらに前方を走行している他車両」とは、先行車両の前方を走行中の、１台または２台以上の他車両をいい、先々行車両に限らない。「自車両の前方を走行している他車両」というときは、先行車両を含め、自車両の前方を走行中の全ての他車両を対象とする。
【００２８】
（フローチャートによる説明）
図２および３は、本実施形態に係る運転支援システムコントローラ１が行う制御（車両駆動制御）の基本的な流れをフローチャートにより示している。図３は、図２に示すフローチャートのＡ部で実行される処理の内容を示している。運転支援システムコントローラ１は、車両駆動制御を所定時間毎に実行するようにプログラムされている。ただし、現在の車速ＶＳＰよりも高い目標車速Ｖｔｒｇが設定され、車速ＶＳＰを目標車速Ｖｔｒｇに近付けるための加速指示が出力されたときは、加速が終了するまで待機し、加速度特性の適合判定（Ｓ１０７〜１１１、Ｓ２０５〜２０９）を実行する。
【００２９】
図２に示すフローチャートにおいて、Ｓ１０１では、自動運転中であるか否かを判定する。自動運転中であるか否かは、ハンドルスイッチ１４からの信号をもとに判定することが可能である。自動運転中である場合は、Ｓ１０２へ進み、自動運転中でない場合は、Ｓ１１２へ進む。
【００３０】
Ｓ１０２では、現在選択中の運転モードが低加速モードであるか否かを判定する。低加速モードとは、アクセル要求に対して設定される目標加速度αｔｒｇ（＝αｔｒｇｌ）が低く抑えられる運転モードである。現在選択中の運転モードが低加速モードである場合は、Ｓ１０３へ進み、それ以外の場合は、図３に示すフローチャートに進む。運転モードは、基本的には、道路の属性や制限車速等に応じて切り換えられる。本実施形態では、高速道路を走行する際に、デフォルトとして高加速モードが設定され、それ以外の一般道路を走行する際に、低加速モードが設定される。
【００３１】
Ｓ１０３では、低加速モード用の加速度特性として、低加速度特性を選択する。本実施形態において、低加速度特性の選択は、目標加速度αｔｒｇｌの算出に用いる加速ゲインｇとして、低加速ゲインｇｌを選択することによる。低加速度特性は、「第２加速度特性」に相当する。
【００３２】
Ｓ１０４では、加速指示があるか否かを判定する。加速指示の有無は、目標車速Ｖｔｒｇと現在の車速ＶＳＰとの差である車速差ΔＶに基づき、これが０よりも大きいか否かにより判定する。加速指示がある場合は、Ｓ１０５へ進み、加速指示がない場合は、今回の制御を終了する。
【００３３】
Ｓ１０５では、目標加速度αｔｒｇｌを算出する。目標加速度αｔｒｇｌの算出は、次式（１）に示すように、車速差ΔＶに加速ゲインｇ（＝ｇｌ）を乗じることによる。ここで、加速ゲインｇは、運転モードに応じて切り換えられ、低加速モードでは、低加速度特性の選択のため、低加速ゲインｇｌが選択される。ここで、低加速ゲインｇｌは、図４に示すように、車速差ΔＶの拡大に応じて増大するが、車速差ΔＶ全体を通じて後に述べる高加速ゲインｇｈよりも小さな値である。
【００３４】
αｔｒｇ＝ｇ×ΔＶ
＝ｇ×（Ｖｔｒｇ−ＶＳＰ）  …（１）
【００３５】
Ｓ１０６では、今回の加速が終了したか否かを判定する。加速が終了したことは、基本的には、車速差ΔＶが加速に伴って減少し、０に達したことにより、換言すれば、車速ＶＳＰが目標車速Ｖｔｒｇに達したことにより判定されるが、本実施形態では、車速差ΔＶが０に達する前に（つまり、加速中に）自車両が前方を走行している他車両に追いつき、それ以上の加速が制限されることによっても判定される。加速が終了した場合は、Ｓ１０７へ進み、終了していない場合は、終了するまで待機する。
【００３６】
Ｓ１０７では、今回の加速が所定時間Ｔｔｈｒｌ以上継続したか否かを判定する。具体的には、今回の加速が継続した時間（以下「加速継続時間」という）Ｔａｃｃを算出し、これが所定時間Ｔｔｈｒｌ以上であるか否かを判定する。加速継続時間Ｔａｃｃの算出は、車速差ΔＶが０よりも大きくなる加速開始時から、Ｓ１０６により加速の終了が判定される加速終了時までの時間を測定することによる。加速継続時間Ｔａｃｃが所定時間Ｔｔｈｒｌ以上である場合は、Ｓ１０８へ進み、所定時間Ｔｔｈｒｌに満たない場合は、Ｓ１０９へ進む。
【００３７】
Ｓ１０８では、低加速モード用のカウンタの値ＣＮＴｌに１を加算する。
【００３８】
ＣＮＴｌ＝ＣＮＴｌ＋１  …（２）
【００３９】
Ｓ１０９では、カウンタの値ＣＮＴｌを０にリセットする。
【００４０】
Ｓ１１０では、１を加算した後のカウンタの値ＣＮＴｌが所定値ＣＮＴ１未満であるか否かを判定する。所定値ＣＮＴ１未満である場合は、今回の制御をそのまま終了し、所定値ＣＮＴ１以上である場合は、Ｓ１１１へ進む。
【００４１】
Ｓ１１１では、加速度特性を、現在選択されている低加速度特性から高加速度特性に切り換える。つまり、低加速モードでは、Ｓ１０７〜１１１の処理により、所定値ＣＮＴ１により定められる回数に亘って連続して、所定時間Ｔｔｈｒｌ以上継続する長い加速を経験した場合に、加速度特性を切り換えるのである。本実施形態では、加速度特性の切換えのため、運転モード自体を高加速モードに切り換える。
【００４２】
Ｓ１１２では、運転者の手動操作による運転を実行する。具体的には、加速度αをアクセルペダルの踏込量をもとに制御する。
【００４３】
図３に示すフローチャートに移り、Ｓ２０１では、高加速モード用の加速度特性として、高加速度特性を選択する。具体的には、目標加速度αｔｒｇｈの算出に用いる加速ゲインｇとして、高加速ゲインｇｈを選択する。高加速度特性は、「第１加速度特性」に相当する。
【００４４】
Ｓ２０２では、加速指示があるか否かを判定する。具体的には、目標車速Ｖｔｒｇと現在の車速ＶＳＰとの差である車速差ΔＶが０よりも大きいか否かを判定する。加速指示がある場合は、Ｓ２０３へ進み、加速指示がない場合は、図２に示すフローチャートに戻り、今回の制御を終了する。
【００４５】
Ｓ２０３では、目標加速度αｔｒｇｈを算出する。具体的には、目標加速度αｔｒｇｌの算出と同様に、上式（１）により、車速差ΔＶに高加速モード用の高加速ゲインｇｈを乗算する。高加速ゲインｇｈは、車速差ΔＶに対して図４に示す傾向を有し、車速差ΔＶの拡大に対して増大する。
【００４６】
Ｓ２０４では、今回の加速が終了したか否かを判定する。具体的には、車速差ΔＶが０に達するか、そうでなければ、自車両が加速中に前方を走行している他車両に追いついたかを判定する。加速が終了した場合は、Ｓ２０５へ進み、終了していない場合は、終了するまで待機する。
【００４７】
Ｓ２０５では、今回の加速に係る加速継続時間Ｔａｃｃが所定時間Ｔｔｈｒｈに満たないか否かを判定する。加速継続時間Ｔａｃｃが所定時間Ｔｔｈｒｈに満たない場合は、Ｓ２０６へ進み、所定時間Ｔｔｈｒｈ以上である場合は、Ｓ２０７へ進む。
【００４８】
Ｓ２０６では、高加速モード用のカウンタの値ＣＮＴｈに１を加算する。
【００４９】
ＣＮＴｈ＝ＣＮＴｈ＋１  …（３）
【００５０】
Ｓ２０７では、カウンタの値ＣＮＴｈを０にリセットする。
【００５１】
Ｓ２０８では、１を加算した後のカウンタの値ＣＮＴｈが所定値ＣＮＴ２未満であるか否かを判定する。所定値ＣＮＴ２未満である場合は、今回の制御をそのまま終了し、所定値ＣＮＴ２以上である場合は、Ｓ２０９へ進む。
【００５２】
Ｓ２０９では、加速度特性を、現在選択されている高加速度特性から低加速度特性に切り換える。つまり、高加速モードでは、Ｓ２０５〜２０９の処理により、所定値ＣＮＴ２により定められる回数に亘って連続して、所定時間Ｔｔｈｒｈ前に終了する短い加速を経験した場合に、加速度特性を切り換えるのである。本実施形態では、加速度特性の切換えのため、運転モード自体を低加速モードに切り換える。ここで、高加速モードでの適合判定に係る所定時間Ｔｔｈｒｈは、低加速モードでの適合判定に係る所定時間Ｔｔｈｒｌと等しい長さであってもよいし、異なる長さであってもよい。さらに、回数判定値ＣＮＴ１、ＣＮＴ２は、高加速モードと低加速モードとで同じであっても、異なっていてもよい。
【００５３】
本実施形態では、エンジンＥにより「駆動源」が構成され、運転支援コントローラ１およびエンジンコントローラ２により「コントローラ」が構成される。「コントローラ」は、運転支援コントローラ１のみにより構成することも、「コントローラ」として備える機能を振り分けた個別のコントローラを集合として構成することも可能である。
【００５４】
（作用効果の説明）
本実施形態に係る自動運転車両の制御装置（車両制御システムＳ）は、以上のように構成され、本実施形態により得られる効果について以下に纏める。
【００５５】
第１に、自車両が加速して前方を走行している他車両（先行車両およびそのさらに前方を走行している他車両）に追いつく際の加速継続時間Ｔａｃｃに応じ、加速継続時間Ｔａｃｃが長い場合は、加速度特性をより高い加速度を与える高加速度特性に切り換える一方、加速継続時間Ｔａｃｃが短い場合は、より低い加速度を与える低加速度特性に切り換えることとした。これにより、加速度特性を自車両が走行している道路の実際の交通状況に適合させることが可能となり、運転性に対する影響に配慮して、運転性の悪化を抑制しながら燃費の向上を図ることができる。ここで、加速継続時間Ｔａｃｃは、「他車両に追いつく頻度」を指標し、「追いつく」とは、前方の他車両から後方に所定車間距離だけ離れた位置に到達することをいう。本実施形態によれば、加速継続時間Ｔａｃｃにより、「他車両に追いつく頻度」を容易に把握することが可能である。
【００５６】
第２に、加速度特性として複数の特性、具体的には、高加速モード用の高加速度特性と、低加速モード用の低加速度特性と、を予め設定し、これらの切換えにより加速度を変更することとした。これにより、加速継続時間Ｔａｃｃが長い場合（低頻度の場合）と、加速継続時間Ｔａｃｃが短い場合（高頻度の場合）と、のそれぞれに対する個別の設定を通じ、加速度特性をより適切に適合させることが可能となる。
【００５７】
第３に、低加速モードによる走行中であっても加速継続時間Ｔａｃｃが長く、他車両に追いつく頻度が低いときは、より高い加速度を与える高加速度特性に切り換えることで、緩やかな加速が長時間に亘って継続されることによる燃費の悪化を抑制することが可能となる。例えば、同一車線を走行している他車両がまばらである交通状況において、加速度を上げることで、加速開始後、速やかに目標車速Ｖｔｒｇでの巡航走行に移行することができる。
【００５８】
他方で、高加速モードによる走行中であっても加速継続時間Ｔａｃｃが短く、他車両に追いつく頻度が高いときは、より低い加速度を与える低加速度特性に切り換えることで、急な加速とその停止ないし制動が短時間のうちに繰り返されることによる燃費の悪化を抑制することが可能となる。例えば、自車両から前方の他車両までの距離がそれほど長くない交通状況において、加速度を下げることで、急な加減速を避け、他車両に向けて緩やかに加速しながら接近することができる。
【００５９】
高速道路を走行する場合を例にさらに説明すると、高速道路を走行する際は、高加速モードがデフォルトとして選択され（図２のＳ１０２）、加速度の制御は、基本的には、高加速度特性による（図３のＳ２０１）。ここで、車両同士の間隔が比較的短い交通状況にあり、自車両が加速を開始した後、車速ＶＳＰが目標車速Ｖｔｒｇに到達する前に他車両に追いついたり、目標車速Ｖｔｒｇに到達した後であっても到達後すぐに他車両に追いついたりした場合は、適合判定の結果、加速度特性が低加速度特性に切り換えられる（Ｓ２０９）。その後、車両同士の間隔が広がり、低加速度特性によっては加速が長時間に亘って継続するようになった場合は、加速度特性が高加速度特性に戻される（Ｓ１１１）。
【００６０】
以上の説明では、「前方を走行している他車両に追いつく頻度」に応じて加速度特性自体を切り換える場合を例に説明した。しかし、これに限定されるものではなく、低加速モードでの走行中、他車両に追いつく頻度が低い場合、具体的には、低加速度特性による加速継続時間Ｔａｃｃが長い場合に、低加速度特性の特性線（図４に示す加速ゲインｇｌ１）に増大補正を施すようにしてもよい。同様に、高加速モードでの走行中、高加速度特性による加速継続時間Ｔａｃｃが短く、他車両に追いつく頻度が高い場合に、高加速度特性の特性線（図４に示す加速ゲインｇｈ１）に減少補正を施すようにしてもよい。
【００６１】
これにより、例えば、燃費を重視した低燃費モードと、出力を重視した高出力モードと、を運転者の選択により設定可能とし、低燃費モードでは、低加速度特性により加速度を制御し、高出力モードでは、高加速度特性により加速度を制御するようにした場合に、運転者の選択を維持した状態で（つまり、運転モード自体の切換えを伴わずに）、加速度特性の適合を図ることが可能となる。
【００６２】
さらに、加速度特性に施す補正、具体的には、低加速ゲインｇｌに施す増大補正量および高加速ゲインｇｈに施す減少補正量は、一律である必要はなく、加速継続時間Ｔａｃｃないし他車両に追いつく頻度に応じて多段的または連続的に変化させることが可能である。具体的には、低加速モードでの走行中、加速継続時間Ｔａｃｃが長く、頻度が低いときほど、低加速ゲインｇｌに施す増大補正量を増大させる一方、高加速モードでの走行中、加速継続時間Ｔａｃｃが短く、頻度が高いときほど、高加速ゲインｇｈに施す減少補正量を増大させる。これにより、実際の交通状況に対し、加速度特性をより細やかに適合させることが可能となる。
【００６３】
さらに、加速度特性の切換えを行わず、予め設定された１つの加速度特性に対し、他車両に追いつく頻度に応じた補正を行うようにしてもよいことは、勿論である。
【００６４】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は、本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を、上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。上記実施形態に対し、請求の範囲に記載した事項の範囲内で様々な変更および修正が可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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