(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を駆動するモータと、前記モータに連結する減速機と、前記減速機に連結し前記車両の駆動輪に前記モータの駆動力を伝達するディファレンシャルギアと、を一体的に収容する駆動ユニットハウジングを備える車両用駆動装置であって、
前記駆動ユニットハウジングのディファレンシャル側ハウジングが連結され、前記駆動輪のドライブシャフトを一体的に収容するアクスルハウジングと、
前記車両の車体に連結された第１回転支持軸と前記アクスルハウジングとを弾性的に連結し、前記第１回転支持軸を回転中心として揺動運動することにより前記アクスルハウジングを前記車体に支持する第１支持部と、
前記車両の車体にレール構造体を介して支持された第２回転支持軸と前記駆動ユニットハウジングのモータ側ハウジングとを連結し、前記第２回転支持軸を回転中心として揺動運動することにより前記モータ側ハウジングを前記車体に支持する第２支持部と、
を含み、
前記レール構造体は、前記第２回転支持軸が車両前後方向に可動となるように構成される
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
前記第２回転支持軸は、前記モータの回転中心と当該第２回転支持軸の回転中心とが一致するように設けられることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記レール構造体は、前記車両の車体に設けられた両前後方向に延びるレール溝体と、前記第２回転支持軸に支持されて前記レール溝体に変位可能に収容された円形ベアリングと有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記レール構造体は、前記車両の車体に設けられた両前後方向に延びるレール溝体と、前記第２回転軸に支持されて前記レール溝体に変位可能に収容されたスラディングブロックとを有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記第２支持部は、前記第２回転支持軸と前記駆動ユニットハウジングのモータ側ハウジングとを第３回転支持軸を介して連結し、前記第３回転支持軸は、前記第３回転支持軸を回転中心として回転可能となるように前記第２回転支持軸と連結することにより、前記モータ側ハウジングを前記第２回転支持軸に支持することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両に好適な車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用の駆動装置として、駆動用モータと減速機とがディファレンシャルギヤに一体的に設けられた駆動ユニットが知られている（例えば特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１４／１４８４１０号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
トラック等の商用車においては車両仕様毎に様々な車格があり、その車格に応じて駆動装置が搭載可能な車幅も様々である。このような様々な車格に対応可能なアクスル構造として、車軸を格納するアクスルハウジングを用いたリジッドアクスル構造が挙げられる。【０００５】
しかしながら、このようなリジッドアクスル構造において、前述の駆動ユニットを搭載する場合、駆動ユニットすべてがアクスルハウジングと共にバネ下支持となることから、駆動ユニットに搭載されるモータへの振動入力が大きくなり、モータの信頼性が低下するおそれがある。【０００６】
そこで、本発明の目的は、様々な車格に対応可能で、モータの信頼性を確保することができる車両用駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、以下の適用例として実現することができる。本適用例に係る車両用駆動装置は、車両を駆動するモータと、モータに連結する減速機と、減速機に連結し車両の駆動輪にモータの駆動力を伝達するディファレンシャルギアとを一体的に収容する駆動ユニットハウジングを備える車両用駆動装置であって、駆動ユニットハウジングのディファレンシャル側ハウジングが連結され、駆動輪のドライブシャフトを一体的に収容するアクスルハウジングと、車両の車体に連結された第１回転支持軸とアクスルハウジングとを弾性的に連結し、第１回転支持軸を回転中心として揺動運動することによりアクスルハウジングを車体に支持する第１支持部と、車両の車体にレール構造体を介して支持された第２回転支持軸と駆動ユニットハウジングのモータ側ハウジングとを連結し、第２回転支持軸を回転中心として揺動運動することによりモータ側ハウジングを前記車体に支持する第２支持部とを含み、レール構造体は、第２回転支持軸が車両前後方向に可動となるように構成されるものとした。【０００８】
同構成により、例えば車両の走行中、第１支持部および第２支持部に弾性的に連結されたアクスルハウジングが路面の突起物を乗り越えるなどして上下方向で変位したとき、駆動ユニットハウジングへ入力される衝撃や荷重は、アクスルハウジングの上下方向の変位に応じた駆動ユニットハウジングの搖動運動によって吸収される。【０００９】
すなわち、各機器が一体的に収められた駆動ユニットハウジングでは、アクスルハウジングの有るディファレンシャル側ハウジングが、アクスルハウジングの上下方向の変位にしたがい上下方向へ変位され、第２支持回転軸に連結されているモータ側ハウジングが、レール構造体上を車両前後方向に変位（可動）するという、第２支持回転軸を回転中心とした搖動運動が生じる。【００１０】
この駆動ユニットハウジングの搖動運動により、駆動ユニットハウジングへ入力する衝撃や荷重は、逃がされるので、駆動ユニットハウジングに一体的に付くモータを含む各機器は、加わる衝撃や荷重から護られる。ここで、リジッドアクスルを採用する駆動ユニットハウジング構造体は比較的重量が大きいことから、搖動運動の際に駆動ユニットハウジングのモータ側ハウジングと連結する第２支持回転軸に車両前後方向の応力が発生する。これにより、モータの信頼性が低下するおそれがある。しかしながら、こうした車両用駆動装置におけるレール構造体で、第２回転支持軸が車両前後方向に可動となるような構成を採用することにより、第２支持回転軸に車両前後方向の応力を緩和することができ、モータの信頼性を確保することができる。以上から、こうした車両用駆動装置は、リジッドアクスルを採用することで様々な車格に対応可能できるだけでなく、モータの信頼性を十分に確保できる。【００１１】
また、本適用例に係る車両用駆動装置において、第２回転支持軸が、モータの回転中心と当該第２回転支持軸の回転中心とが一致するように設けられていてもよい。
このような構成により、モータへ入力される衝撃や荷重を低減することができるため、モータの信頼性をより確実に確保することができる。【００１２】
また、本適用例に係る車両用駆動装置において、レール構造体は、車両の車体に設けられた両前後方向に延びるレール溝体と、第２回転支持軸に支持されてレール溝体に変位可能に収容された円形ベアリングと有していてもよい。
このような構成によれば、レール構造体は、第２回転支持軸に、レール溝体、円形ベアリングを組み合わせた構造でよく、簡単で、強度的に優れたものとなる。【００１３】
また、本適用例に係る車両用駆動装置において、レール構造体は、車両の車体に設けられた両前後方向に延びるレール溝体と，第２回転軸に支持されてレール溝体に変位可能に収容されたスラディングブロックとを有していてもよい。
このような構成により、簡単な構造ですむうえ、駆動ユニットハウジングの搖動運動は、レール溝体をスライドするスライディングブロックで円滑に行われるので、騒音の発生を抑えることができる。そのうえ、スライディングブロック体を介することによって、加わる衝撃や荷重にも十分に耐え得る。【００１４】
また、本適用例に係る車両用駆動装置において、第２支持部は、第２回転支持軸と駆動ユニットハウジングのモータ側ハウジングとを第３回転支持軸を介して連結し、第３回転支持軸は、第３回転支持軸を回転中心として回転可能となるように第２回転支持軸と連結することにより、モータ側ハウジングを第２回転支持軸に支持してもよい。
このような構成により、第２回転支持軸が車両前後方向に可動、さらに第３回転支持軸が第２回転支持軸と回転可能に連結される構成を採用することによって、第２支持回転軸に入力される車両前後方向の応力、第３支持回転軸に入力されるねじれ方向の応力は緩和でき、モータの信頼性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る態様となる、車両に組み付けられた車両用駆動装置を示す斜視図。
【図２】図１中の矢視Ａから見た車両用駆動装置の側面図。
【図３】図２中のＢ−Ｂ線に沿うレール構造体廻りの構造を示す断面図。
【図４Ａ】同レール構造体の一部を分解した分解斜視図。
【図４Ｂ】各部の分解斜視図。
【図５Ａ】本発明の第２の実施形態に係る態様となる、レール構造体廻りの構造を示す斜視図。
【図５Ｂ】各部の分解斜視図。
【図６】図５中のＣ−Ｃ線に沿うレール構造体廻りの断面図。
【図７】本発明の第３の実施形態に係る態様となる、車両に組み付けられた車両用駆動装置を示す斜視図。
【図８】図７中の矢視Ｄから見た車両用駆動装置の側面図。
【図９】駆動ユニットハウジングを車体に対し回動可能にする構造を示す斜視図。
【図１０】図７中のＥ−Ｅ線に沿う断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
（第１の実施形態）
以下、本発明を図１から図４Ａ，Ｂに示す第１の実施形態にもとづいて説明する。図１は、例えばトラック等の商用車の電動車両（以下、車両という）の後部の下部構造を示している。ちなみに図１中のＸ方向は、車両前後方向を示し、Ｙ方向は、車両幅方向を示している。
【００１７】
この電動車両の下部構造を説明すると、図１における部材１は、シャーシを構成するフレームである。フレーム１は、車両前後方向に延びる一対のサイドレール３と、一対のサイドレール３間に設けられた複数のクロスメンバ（図示しない）とからラダー形に構成される。
【００１８】
サイドレール３の車幅方向両側には、それぞれドラムブレーキ５、同ドラムブレーキ５に装着される駆動輪７（二点鎖線で片側だけ図示）が配置される。さらに各サイドレール３の直下には、ばね部材、例えば車両前後方向に延びるリーフスプリング９がそれぞれ配置される。ちなみにリーフスプリング９の両端部は、ブッシュ（図示しない）が付いた筒形部９ａを有する。またサイドレール３の後部間には、電動車両の駆動系をなす駆動装置１１（本願の車両用駆動装置に相当）が配置される。
【００１９】
駆動装置１１は、駆動系の各機器を一体的に組み付けて駆動ユニット１１ａとしたものである。具体的には駆動ユニット１１ａは、車両前後方向に延びる箱形形状のユニットハウジング１３（本願の駆動ユニットハウジングに相当）を有し、このユニットハウジング１３の前部側（車両前後方向）に、車両を駆動するモータ１５が横向きで組み付けられ、このユニットハウジング１３の前後方向中間部に減速機１７が収容され、このユニットハウジング１３の後部側（車両前後方向）にディファレンシャルギヤ１９が収容されてなる。つまり、ユニットハウジング１３は、モータ１５、減速機１７、ディファレンシャルギヤ１９を備えるものとなっている。
【００２０】
このユニットハウジング１３のディファレンシャル側ハウジング１３ａの両側には、筒形の一対のアクスルハウジング２１が連結される。アクスルハウジング２１はドラムブレーキ５に連結される。アクスルハウジング２１の内部にはドライブシャフト２３が回転自在に収容され、ドライブシャフト２３をアクスルハウジング２１内に一体的に収め、かつ支持している。ドライブシャフト２３は、ディファレンシャルギヤ１９の左右の出力部（図示しない）とドラムブレーキ５の車輪装着部５ａとの間を動力的に接続していて、ディファレンシャルギヤ１９から出力される駆動力が駆動輪７に伝わる構造となっている。
【００２１】
また減速機１７の入力部（図示しない）は、モータ１５のモータ軸１５ａ、具体的にはロータ１５ｃに付くモータ軸１５ａと動力的に連結される。減速機１７の出力部（図示しない）は、ディファレンシャルギヤ１９の入力部（図示しない）と動力的に連結され、モータ１５から出力される駆動力が、減速機１７を通じディファレンシャルギヤ１９へ伝達され、ディファレンシャルギヤ１９から左右のドライブシャフト２３へ振り分けられる。つまり、駆動ユニット１１ａは、モータ１５の駆動力を左右の駆動輪７へ伝達するものである。
【００２２】
この駆動ユニット１１ａ（駆動装置１１）が、左右のリーフスプリング９を用いた懸架装置２５を利用して、車体であるサイドレール３に支持させてある。本実施形態に係る車両用駆動装置では、この支持構造に工夫が施されている。この支持構造の各部が、図２の側面図（図１中の矢視Ａ）、図３の断面図（図２中のＢ−Ｂ線）、図４Ａおよび図４Ｂの分解斜視図にそれぞれ示されている。
【００２３】
図２〜図４Ａ，Ｂを参照して、同支持構造を説明すると、駆動ユニット１１ａは、サイドレール３間において、デファレンシャル側が下側、モータ側が上側となる車両前後方向斜めの姿勢で配置される。
【００２４】
そして、左右のリーフスプリング９の長手方向中央部に、駆動ユニット１１ａのディファレンシャル側ハウジング１３ａから張り出したアクスルハウジング２１が支持される。例えばアクスルハウジング２１は、サドル部材およびＵ形ボルト（いずれも図示しない）を用いてリーフスプリング９に支持される。 
【００２５】
各リーフスプリング９の後部側（車両前後方向）の端部は、リンク機構２７を介してサイドレール３（車体）の下部に回動自在に支持される。具体的にはリンク機構２７は、上下方向に伸縮変位可能な機構で構成される。例えばリンク機構２７は、サイドレール３から下方へ張り出すように設けた所定の間隔を保持した二枚の板金部材２７ａと、同板金部材２７の下部と連結ピン２７ｂを介して回動自在に支持される二枚の板金部材２７ｃとで構成される。板金部材２７ｃの下部間に、リーフスプリング９の後部側の筒形部９ａが介在される。
【００２６】
二枚の板金部材２７ｃ、筒形部９ａ間には、これらと交差するようにピン部材２７ｄ（本願の第１回転支持軸に相当）が挿通され、リーフスプリング９端を支持するシャックルリンクを構成している。つまり、ピン部材２７ｄにて、リーフスプリング９の筒形部９ａをサイドレール３（車体）に対し回転自在に支持する第１支持部２９ａを構成している。
【００２７】
リーフスプリング９の前部側（車両前後方向）の端部は、アクスルハウジング２１を挟んだ上記リンク機構２７とは反対側のサイドレール３の下部に据え付けられたブラケット３０に回転自在に支持されている。具体的にはブラケット３０は、二枚の板金部材から構成される。二枚の板金部材間にリーフスプリング９の前部側の筒形部９ａが介在される。そして、ブラケット３０、筒形部９ａと交差するようにピン部材３０ａ（本願の第１回転支持軸に相当）が挿通され、後部側のときと同様、リーフスプリング９の筒形部９ａをサイドレール３（車体）に対し回転自在に支持する第１支持部２９ａを構成している。
【００２８】
またブラケット３０とアクスルハウジング２１との間における各サイドレーム３の下部には、一対のレール構造体３１が据え付けられている。このレール構造体３１に、駆動ユニット１１ａのモータ側ハウジング１３ｂが支持されている。
【００２９】
この支持構造を、図３および図４Ａ，Ｂを参照して説明する。まずレール構造体３１について説明すると、例えばレール構造体３１は、断面が略Ｃ形をなすレール溝体３２と、同レール溝体３２で形成される略Ｃ形のレール溝内に転動自在に収容された円形ベアリング３５とを有している。ちなみに円形ベアリング３５には、例えば円形のインナレース３５ａとアウタレース３５ｂとの間に複数のローラ３５ｃを介装した二列のローラベアリングが用いられる。
【００３０】
レール溝体３２は、Ｘ方向において所定の長さをもつ。各レール溝体３２は、駆動ユニット１１ａのモータ側ハウジング１３ｂ（モータ１５を含む）の車幅方向両側で、開口が車幅方向内側に向き、車両前後方向に延びるように配置される。これらレール溝体３２が、各サイドレール３から下側へ所定に張り出した板状のブラケット３６の下部に取着されている。ここではレール溝体３２は、サイドレール３から車幅方向外側となる地点に、サイドレール３と同方向の向きで配置してある。
【００３１】
一方、図１に示されるようにモータ側ハウジング１３ｂ（駆動ユニット１１ａ）の両側部となる、モータ側のハウジング部分と、モータ１５の外郭をなすモータハウジング１５ｂの端壁からは、それぞれ支持軸３７（本願の第２回転支持軸に相当）が突設されている。左右方向（車幅方向）に延びる支持軸３７は、左右のレール溝体３２に届く長さ寸法をもつ。支持軸３７は、いずれもモータ１５のモータ軸１５ａの回転中心と略同じ位置から両側方へ突き出ていてもよい。つまり、支持軸３７は、モータ１５の回転中心と略一致する位置に設けることができる。
【００３２】
各支持軸３７の先端部には、レール溝体３２内に収めた円形ベアリング３５が取着される。具体的には支持軸３７の先端部は、円形ベアリング３５のインナレース３５ａ内に嵌挿され（圧入）、モータ側ハウジング１３ｂを、サイドレール３（車体）に対し回転自在、前後方向に可動にする第２支持部２９ｂを構成している。
【００３３】
これにより、路面αに突起物を乗り越えるときなどの際、アクスルハウジング２１を含むディファレンシャル側ハウジング１３ａを可動側として、駆動ユニット１１ａ全体が支持軸３７を中心に搖動運動される構造としている。
【００３４】
具体的にはリーフスプリング９は、ピン部材２７ｄ，３０ａを固定支点、レール溝体３２や円形ベアリング３５を可動支点として、アクスルハウジング２１を弾性支持する。つまりアクスルハウジング２１は、可動支点が車両前後方向へ変位するという挙動を伴いながら弾性支持される。このアクスルハウジング２１の上下方向の動きに連動して駆動ユニット１１ａが、円形ベアリング３５、支持軸３７を搖動中心として搖動変位し、そのとき生ずる円形ベアリング３５の支点位置の変化がレール溝体３２で吸収される。
【００３５】
つまり、第１支持部２９ａ，第２支持部２９ｂ、レール構造体３１を組み合わせて構成したアクスルリジッド構造から、駆動ユニット１１ａを搖動運動可能にして、駆動ユニット１１ａに、できるだけアクスルハウジング２１から伝わる衝撃や荷重が加わらずにすむようにしている。ちなみに、駆動ユニット１１ａに付くショックアブソーバは省略している。
【００３６】
つぎに、このように構成された駆動装置１１の作用について説明する。車両の走行は、モータ１５の作動で行われる。すなわち、モータ１５が発生する駆動力は、減速機１７を通じてディファレンシャルギヤ１９に伝わる。そして、ディファレンシャルギヤ１９から、左右のドライブシャフト２３を通じて左右の駆動輪７へ伝わり、車両が路面α上を走行する。
【００３７】
石などの突起物（図示しない）が路面αに有ると、リーフスプリング９が上側へ変位したりリーフスプリング９自身が上側へ弾性変形して、駆動輪７は突起物を乗り越える。この突起物の乗り越えに伴う衝撃や荷重は、アクスルハウジング２１から、駆動ユニット１１ａの斜め下側に配置されるディファレンシャル側ハウジング１３ａへ入力される。
【００３８】
このとき駆動ユニット１１ａの斜め上側に配置されるモータ側ハウジング１３ｂは、支持軸３７を介して、レール溝体３２内の円形ベアリング３５に接続され、回転方向、車両前後方向へ変位可能に支持されている。このため、駆動ユニット１１ａ全体は、モータ側ハウジング１３ｂを搖動中心として、ディファレンシャル側ハウジング１３ａが上側あるいは下側へと搖動変位する。図２中の矢印ｓは、このときの駆動ユニット１１ａの搖動軌跡を示す。
【００３９】
この駆動ユニット１１ａの搖動に伴い円形ベアリング３５は、インナレース３５ａが回転したり、円形ベアリング３５がレール溝体３２上を前後方向に変位する。図２中の矢印ｔは、円形ベアリング３５が変位する方向を示している。すると、駆動ユニット１１ａ全体は、円形ベアリング３５、支持軸３７を搖動支点として搖動運動する。
【００４０】
これにより、アクスルハウジング２１から駆動ユニット１１ａへ入力される衝撃や荷重は、アクスルハウジング２１の上下方向の変位に伴い生ずる駆動ユニット１１ａの搖動運動によって、逃がされる（吸収）。
【００４１】
すなわち、リジッドアクスルを採用する駆動ユニット１１ａ（駆動ユニットハウジング構造体）は比較的重量が大きいことから、搖動運動の際に駆動ユニットハウジング１３のモータ側ハウジング１３ｂと連結する支持軸３７に車両前後方向の応力が発生する。これにより、モータ１５の信頼性が低下するおそれがある。しかしながら、こうした駆動装置１１（車両用駆動装置）におけるレール構造体３１で、支持軸３７が車両前後方向に可動となるような構成を採用したので、支持軸３７にて車両前後方向の応力を緩和することができ、モータ１５の信頼性を確保することができる。
【００４２】
それ故、こうした駆動装置１１（車両用駆動装置）は、リジッドアクスルを採用することで様々な車格に対応可能できるだけでなく、モータ１５の信頼性を十分に確保できる。
【００４３】
また、支持軸３７とモータ１５の回転中心とが一致させた場合は、より効果的にモータ１５（駆動ユニット１１ａ）に入力される衝撃や荷重を低減することができる。そのうえ、こうした効果をもたらすレール構造体３１は、支持軸３７に、レール溝体３２、円形ベアリング３５を組み合わせた場合、簡単な構造ですみ、強度的にも優れる。
【００４４】
（第２の実施形態）
図５Ａ、図５Ｂおよび図６は、本発明の第２の実施形態を示す。本実施形態は、第１の実施形態の変形例で、スライディングブロック３８を用いて、支持軸３７を車両前後方向に可動するようにしたものである。
【００４５】
具体的には、スライディングブロック３８を採用した構造は、図５Ａ，Ｂおよび図６(図５Ａ中のＣ−Ｃ線に沿う断面)に示されるようにレール溝体３２で形成された略Ｃ形のレール溝３２ａ内にスライディングブロック３８を摺動自在に収容し、同スライディングブロック３８の側面に設けた組付用開口３３ａに、第１の実施形態で用いた円形ベアリング３５を圧入して構成される。スライディングブロック３８には、例えばレール溝３２ａ内をスムースにスライド可能な合成樹脂製のブロック、例えば表面に潤滑材としてラバーコーティングが施されたナイロン製のブロックが用いられる。
【００４６】
こうしたレール構造体３１にスライディングブロック３８を収容した構造は、スライディングブロック３８がレール溝３２ａを円滑、すなわちスムースにスライド（変位）するため、騒音の発生を抑えられる。そのうえ、スライディングブロック３８を介することによって、加わる衝撃や荷重にも十分に耐え得る利点もある。なお、図５Ａ，Ｂおよび図６において第１の実施形態と同じ部分には同一符号を付して、その説明を省略した。
【００４７】
（第３の実施形態）
図７から図１０は、本発明の第３の実施形態を示す。本実施形態は、第１の実施形態に加えて、第２支持部２９ｂが、駆動ユニット１１ａ（駆動装置１１）のモータ側ハウジング１３ｂを、フレーム１の幅方向中心回りに可動するよう支持したものである。
同構造を説明すると、第２支持部２９ｂには、各サイドレール３の下部に据え付けた一対のレール構造体３１と、レール構造体３１を介して車両前後方向に可動となるようサイドレール３に支持される支持軸部４０（本願の第２回転支持軸に相当）と、フレーム１の幅方向中心回りに可動となるよう支持軸部４０とモータ側ハウジング１３ｂとの間を連結する支持軸５０（本願の第３回転支持軸に相当）とを組み合わせた構造が用いられる。
【００４８】
具体的には図９に示されるようにレール構造体３１は、第１の実施形態と同様、断面が略Ｃ形をなすレール溝体３２と、同レール溝体３２で形成される略Ｃ形のレール溝内に転動自在に収容された円形ベアリング３５とを有している。
【００４９】
支持軸部４０は、図７および図９に示されるようにサイドレール３間の中央に配置される円盤形のハウジング部４０ａと、同ハウジング部４０ａからＹ方向両側へ所定長さ延びる一対の筒形部４０ｂと、各筒形部４０ｂの先端部から前方へ突き出る一対の支持軸４０ｃを有している。そして、各支持軸４０ｃの先端部が、円形ベアリング３５のインナレース３５ａ内に嵌挿され、モータ側ハウジング１３ｂを、サイドレール３（車体）に対し前後方向に可動できるようにしている。
【００５０】
これにより、両輪が路面αに有る突起物を乗り越えるときなどの際、アクスルハウジング２１を含むディファレンシャル側ハウジング１３ａを可動側として、駆動ユニット１１ａ全体が支持軸４０ｃを中心に搖動運動される。
【００５１】
また図９および図１０に示されるようにハウジング部４０ａ内の中央部にはベアリング収容部４１が形成されている。このベアリング収容部４１は、Ｘ方向において貫通する筒形壁から形成される。このベアリング収容部４１内には、円形ベアリング４３が嵌挿（あるいは圧入）される。円形ベアリング４３も、円形のインナレース４３ａとアウタレース４３ｂとの間に複数のローラ４３ｃを介装した二列のローラベアリングが用いられる。ちなみに筒形部の駆動ユニット１１ａ側と反対側の開口は、蓋体４４で閉じられる。
【００５２】
一方、図７〜図９に示されているようにモータ側ハウジング１３ｂの端部のうち、例えばサイドレール３間の中心と対応する端部分には、軸取付座１３ｃが形成されている。軸取付座１３ｃには、ブラケット４７を介して、上記支持軸５０の一端部が取り付けられ、支持軸５０の他端部をベアリング収容部４１へ向かって突出させている。突き出た支持軸５０の端面中央には、ねじ軸部５０ａが突設されている。なお、軸取付座１３ｃを設けない場合、支持軸５０はモータ側ハウジング１３ｂと一体に形成されていてもよい。
【００５３】
支持軸５０の他端部は、図９および図１０に示されるように円形ベアリング４３のインナレース４３ａ内に嵌挿されて、支持軸部４０に組み付く。支持軸５０端のねじ軸部５０ａは、スリーブ形のワッシャ４５を介して、蓋体４４を貫通する。ワッシャ４５を貫通したねじ軸部５０ａには、ナット部材５１がねじ込まれ、支持軸５０を支持軸部４０に対し回転可能に連結している。もちろん、支持軸５０は支持軸部４０の車両前後方向の動きにも対応している。
【００５４】
こうした支持軸５０を支持軸部４０に回動可能に連結する構造により、路面αに片輪が突起物を乗り越えるときなど、アクスルハウジング２１を含むディファレンシャル側ハウジング１３ａにねじり方向の荷重や衝撃が入力された場合、ユニットハウジング１３と車体との間において、支持軸５０を回転中心とした回動運動が生じる構造にしている。
【００５５】
こうした第１支持部２９ａ、第２支持部２９ｂを組み合わせて構成したアクスルリジッド構造から、駆動ユニット１１ａを前後方向に搖動運動可能、幅方向に回動運動可能にして、駆動ユニット１１ａに、できるだけアクスルハウジング２１から伝わる衝撃や荷重が加わらずにすむようにしている。
【００５６】
すなわち、このように構成された駆動装置１１の作用について説明すると、モータ１５が発生する駆動力は、減速機１７を通じてディファレンシャルギヤ１９に伝わる。そして、ディファレンシャルギヤ１９から、左右のドライブシャフト２３を通じて左右の駆動輪７へ伝わり、車両は走行する。
【００５７】
例えば上側へ突き出た段付部（図示しない）が路面αに有り、走行中、同段付部を左右駆動輪７の両輪で段付部を乗り越えたとする。このとき、段付部の乗り越えに伴う衝撃や荷重は、左右両側のアクスルハウジング２１から、駆動ユニット１１ａの斜め下側に配置されるディファレンシャル側ハウジング１３ａへ入力される。
【００５８】
このとき駆動ユニット１１ａの斜め上側に配置されるモータ側ハウジング１３ｂは、支持軸部４０を介して、レール溝体３２内の円形ベアリング３５に接続され、車両前後方向へ変位可能に支持されている。このため、駆動ユニット１１ａ全体は、モータ側ハウジング１３ｂを搖動中心として、ディファレンシャル側ハウジング１３ａが上側（段差部の場合、下側）へと搖動変位する。図８中の矢印Ｌは、このときの駆動ユニット１１ａの搖動軌跡を示す。
【００５９】
この駆動ユニット１１ａの搖動に伴い円形ベアリング３５は、インナレース３５ａが回転したり、円形ベアリング３５がレール溝体３２上を前後方向に変位したりする。図８中の矢印Ｍは、このときの円形ベアリング３５が変位する方向を示している。
すると、駆動ユニット１１ａ全体は、支持軸４０ｃを搖動支点として搖動運動する。
【００６０】
両アクスルハウジング２１から駆動ユニット１１ａへ入力される衝撃や荷重は、第１の実施形態と同様、アクスルハウジング２１の上下方向の変位に伴い生ずる駆動ユニット１１ａの搖動運動によって、逃がされる（吸収）。これにより、ユニットハウジング１３に一体的に付くモータ１５を含む各機器は、加わる衝撃や荷重から護られる。
【００６１】
また走行中、路面αに有る突起物（図示しない）を駆動輪７の片側（片輪）が乗り越えたとする。このとき、突起物の乗り越えに伴う衝撃や荷重は、左右片側のアクスルハウジング２１から、駆動ユニット１１ａの斜め下側に配置されるディファレンシャル側ハウジング１３ａへ入力される。
【００６２】
このとき駆動ユニット１１ａは、車両前後方向に延びる支持軸５０を介して、支持軸４０ｃと回転可能に支持されている。このため、駆動ユニット１１ａとフレーム１との間においては、支持軸５０を回転中心とした相対的な回動運動が生ずる。図７中の矢印Ｎは、このときの回動変位が生ずる方向を示す。
【００６３】
駆動ユニット１１ａへ入力される荷重、衝撃は、駆動ユニット１１ａに対しねじり方向の応力をもたらすが、駆動ユニット１１ａと車体との間で生ずる車幅方向の回動運動により逃がされる（吸収）。このため、ユニットハウジング１３に一体的に付くモータ１５を含む各機器は、加わる衝撃や荷重から護られる。
【００６４】
特にリジッドアクスルを採用する駆動ユニットハウジング構造体は比較的重量が大きいことから、搖動運動や回動運動の際、支持軸部４０に車両前後方向の応力が発生、支持軸５０にねじれ方向の応力が発生し、モータ１５の信頼性を低下させるおそれがあるが、上述のように支持軸部４０が車両前後方向に可動、さらに支持軸５０が支持軸部４０と回転可能に連結される構成を採用することによって、支持軸部４０に入力される車両前後方向の応力、支持軸５０に入力されるねじれ方向の応力を緩和することができ、モータ１５の信頼性を確保することができる。図７〜図１０において第１の実施形態と同じ部分には同一符号を付して、その説明を省略した。
【００６５】
なお、本発明は、上述した第１、２、３の実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。例えば上述した第１〜３の実施形態では、レール溝体をサイドレールから車幅方向外側に配置した例を挙げたが、これに限らず、レール溝体はサイドレールから車幅方向内側に配置しても、サイドレール内に配置しても構わない。むろん、本発明を電動商用車に適用したが、これに限らず、乗用車を含む種々の車両に適用してもよい。
【符号の説明】
【００６６】
３  サイドレール（車体）
７  駆動輪
９  リーフスプリング
１１  駆動装置（車両用駆動装置）
１３  ユニットハウジング（駆動ユニットハウジング）
１３ａ  ディファレンシャル側ハウジング
１３ｂ  モータ側ハウジング
１５  モータ
１７  減速機 
１９  ディファレンシャルギヤ
２１  アクスルハウジング
２３  ドライブシャフト
２７ｄ，３０ａ  ピン部材（第１回転支持軸）
２９ａ  第１支持部
２９ｂ  第２支持部
３１  レール構造体
３２  レール溝体
３５  円形ベアリング
３７，４０  支持軸，支持軸部（第２回転支持軸）
３８  スライディングブロック
５０  支持軸（第３回転支持軸）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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