(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用駆動源と駆動輪との間に介装され、プライマリプーリとセカンダリプーリと両プーリに掛け渡されるベルトとを有する無段変速機構と、
前記無段変速機構の変速油圧を制御する変速機コントローラと、
を備える無段変速機の制御装置において、
前記変速機コントローラに、
前記無段変速機構の変速油圧を目標値と実際値との偏差による積分項を含む油圧フィードバック制御によって調圧する油圧フィードバック制御部と、
前記油圧フィードバック制御によるセカンダリ指示圧の低下を制限するフィードバック下限値を設定するフィードバック下限値設定部と、を有し、
前記フィードバック下限値設定部は、前記フィードバック下限値を、前記ベルトの挟持を確保するトルク容量分の必要油圧と、調圧不良からの復帰時におけるセカンダリ実圧のアンダーシュートを考慮したマージンと、を加算した値に設定する、無段変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された無段変速機の制御装置において、
前記フィードバック下限値設定部は、前記アンダーシュートを考慮したマージンを、調圧不良からの復帰時にセカンダリ実圧が低下するときのアンダーシュート分の補正量と、前記セカンダリ実圧と前記油圧フィードバック制御によるセカンダリ指示圧との間の定常偏差分の補正量と、を加算した値に設定する、無段変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された無段変速機の制御装置において、
前記走行用駆動源は、停車時にアイドルストップ制御により運転を停止するエンジンであり、
前記変速機コントローラに、アイドルストップ制御中であるか否かを判定するアイドルストップ制御中判定部を有し、
前記フィードバック下限値設定部は、前記アイドルストップ制御中判定部によりアイドルストップ制御中と判定された場合、前記フィードバック下限値の設定を不要とし、
前記油圧フィードバック制御部は、前記アイドルストップ制御中判定部によりアイドルストップ制御中と判定された場合、フィードバック操作量のうち積分項をアイドルストップ制御開始前の前回値に保持したままとする、無段変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３までの何れか一項に記載された無段変速機の制御装置において、
前記変速機コントローラに、前記油圧フィードバック制御をオフとするかどうかを判定するフィードバックオフ判定部を有し、
前記フィードバック下限値設定部は、前記フィードバックオフ判定部により前記油圧フィードバック制御をオフとすると判定された場合、前記フィードバック下限値の設定を不要とし、
前記油圧フィードバック制御部は、前記フィードバックオフ判定部により前記油圧フィードバック制御をオフとすると判定された場合、フィードバック操作量をゼロとする、無段変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項３又は４に記載された無段変速機の制御装置において、
前記ベルトの挟持を確保するトルク容量分の必要油圧に基づくフィードバック下限値を、第１フィードバック下限値というとき、
前記フィードバック下限値設定部は、前記第１フィードバック下限値の設定を不要とする場合、前記セカンダリ指示圧から定常偏差バラツキによる固定値を差し引いた第２フィードバック下限値に設定する、無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、目標値と実際値との偏差に基づいて、積分動作を含むフィードバック制御によって調圧される油圧により動作状態が設定される無段変速機の制御装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。従来装置は、油圧の調圧に不良があることを検出する調圧不良検出手段と、調圧の不良が調圧不良検出手段によって検出されている間は積分動作における積分項の値の増大を制限する制限手段とを備えていることを特徴としている。【０００３】
上記従来装置は、いわゆる異常状態での積分項の増大がないので、調圧不良から復帰した、いわゆる定常状態での積分項が過大になることがなく、その結果、油圧の調圧の不良回復後の油圧の応答性を向上させることができる。しかし、調圧不良からの復帰時にセカンダリ圧の油圧フィードバック制御による操作量下限がベルト容量を下回る場合があり、ベルト容量不足によりベルト滑りが発生するおそれがある、という問題があった。【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、調圧不良からの復帰時、セカンダリ圧の油圧フィードバック制御による容量不足を回避してベルト滑りの発生を抑制することを目的とする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−３５１３３４号公報
【発明の概要】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の制御装置は、無段変速機構と、変速機コントローラと、を備える。
変速機コントローラは、無段変速機構の変速油圧を目標値と実際値との偏差による積分項を含む油圧フィードバック制御によって調圧する油圧フィードバック制御部を有する。さらに、変速機コントローラは、油圧フィードバック制御によるセカンダリ指示圧の低下を制限するフィードバック下限値を設定するフィードバック下限値設定部を有する。
フィードバック下限値設定部は、フィードバック下限値を、ベルトの挟持を確保するトルク容量分の必要油圧と、調圧不良からの復帰時におけるセカンダリ実圧のアンダーシュートを考慮したマージンと、を加算した値に設定する。
【０００７】
このため、調圧不良からの復帰時、セカンダリ圧の油圧フィードバック制御による容量不足を回避してベルト滑りの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１のベルト式無段変速機の油圧制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。
【図２】自動変速モードでの無段変速制御をバリエータにより実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。
【図３】実施例１のベルト式無段変速機の油圧制御システムを示す概要構成図である。
【図４】ＣＶＴコントロールユニットで実行されるフィードバック下限値設定及び油圧フィードバック制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】セカンダリ圧ソレノイド弁が調圧不良となってから復帰するときのセカンダリ指示圧とセカンダリ実圧とF/B後指示圧の各特性を示す特性図である。
【図６】実施例１において第１フィードバック下限値と第２フィードバック下限値の決め方を示す説明図である。
【図７】比較例において調圧不良から復帰するときにベルト滑りが発生する場合のセカンダリ指示圧とセカンダリ実圧とF/B後指示圧の各特性を示すタイムチャートである。
【図８】実施例１において調圧不良から復帰するときにベルト滑りが抑制される場合のセカンダリ指示圧とセカンダリ実圧とF/B後指示圧の各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の無段変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
実施例１における制御装置は、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機を搭載したアイドルストップ機能付きエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「ベルト式無段変速機の油圧制御システムの詳細構成」、「フィードバック下限値設定及び油圧フィードバック制御処理構成」、「フィードバック下限値の設定構成」に分けて説明する。【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１の無段変速機の変速制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて、全体システム構成を説明する。【００１２】
エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。ここで、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。【００１３】
エンジン１は、ドライバーによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクを制御可能である。このエンジン１には、スロットルバルブ開閉動作や点火時期リタードや燃料カット動作等によりトルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。例えば、アクセル足離し操作によるコースト走行時、燃料カット制御が実行される。また、停車時、所定の条件が成立すると、エンジン１を停止するアイドルストップ制御が実行される。【００１４】
トルクコンバータ２は、トルク増幅機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルク増幅機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、ポンプインペラ２３と、タービンランナ２４と、ステータ２６と、を構成要素とする。ポンプインペラ２３は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結される。タービンランナ２４は、トルクコンバータ出力軸２１に連結される。ステータ２６は、変速機ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられる。【００１５】
前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数枚のクラッチプレートによる前進クラッチ３１と、複数枚のブレーキプレートによる後退ブレーキ３２と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジ等の前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジ等の後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）の選択時には、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることでいずれも解放される。【００１６】
バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、ベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比）を無段階に変化させる無段変速機構能を備える。プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂはプライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂはセカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。ベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面とに掛け渡されている。このベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、ベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。【００１７】
終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギヤ機構として、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギヤ５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギヤ５３及びリダクションギヤ５４と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギヤ５５と、を有する。そして、差動ギヤ機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギヤ５６を有する。【００１８】
エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御ユニット７と、ＣＶＴコントロールユニット８（略称「CVTCU」）と、エンジンコントロールユニット９（略称「ECU」）と、を備えている。電子制御系であるＣＶＴコントロールユニット８とエンジンコントロールユニット９は、互いの情報を交換可能なCAN通信線１３により接続されている。【００１９】
油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppri、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psec、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfc、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prb、等を調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、オイルポンプ源７０と、オイルポンプ源７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。【００２０】
オイルポンプ源７０には、エンジン１により駆動される機械式オイルポンプ７０ａと、電動モータ７０ｂにより駆動される電動オイルポンプ７０ｃと、ポンプ吐出油路に設けられた一方向弁７０ｄ，７０ｅと、を有する。油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイド弁７２と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、セレクトソレノイド弁７５と、ロックアップ圧ソレノイド弁７６と、を有する。なお、各ソレノイド弁７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される制御指令値（指示電流）によって調圧動作を行う。【００２１】
ライン圧ソレノイド弁７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ源７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。【００２２】
プライマリ圧ソレノイド弁７３は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるプライマリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイド弁７４は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるセカンダリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。【００２３】
セレクトソレノイド弁７５は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される前進クラッチ圧指令値又は後退ブレーキ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令された前進クラッチ圧Pfc又は後退ブレーキ圧Prbに減圧調整する。【００２４】
ロックアップ圧ソレノイド弁７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される指示電流Aluに応じ、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するLU指示圧Pluに調圧する。【００２５】
ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速制御や前後進切替制御やロックアップ制御、等を行う。ライン圧制御では、アクセル開度等に応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイド弁７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転数Npri*）を決めると、決めた目標変速比（目標プライマリ回転Npri*）を得る指令値をプライマリ圧ソレノイド弁７３及びセカンダリ圧ソレノイド弁７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値をセレクトソレノイド弁７５に出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するLU指示圧Pluを制御する指示電流Aluをロックアップ圧ソレノイド弁７６に出力する。【００２６】
ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ９０、車速センサ９１、セカンダリ圧センサ９２、油温センサ９３、インヒビタスイッチ９４、ブレーキスイッチ９５、タービン回転センサ９６からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。さらに、セカンダリ回転センサ９７、プライマリ圧センサ９８、車輪速センサ９９等からのセンサ情報が入力される。【００２７】
エンジンコントロールユニット９には、エンジン回転センサ１２、アクセル開度センサ１４、等からのセンサ情報が入力される。ＣＶＴコントロールユニット８は、エンジン回転情報やアクセル開度情報をエンジンコントロールユニット９へリクエストすると、CAN通信線１３を介し、エンジン回転数Neやアクセル開度APOの情報を受け取る。さらに、エンジントルク情報をエンジンコントロールユニット９へリクエストすると、CAN通信線１３を介し、エンジンコントロールユニット９において推定演算される実エンジントルクTeの情報を受け取る。【００２８】
図２は、Ｄレンジ選択時に自動変速モードでの無段変速制御をバリエータ４により実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す。【００２９】
「Ｄレンジ変速モード」は、車両運転状態に応じて変速比を自動的に無段階に変更する自動変速モードである。「Ｄレンジ変速モード」での変速制御は、車速VSP（車速センサ９１）とアクセル開度APO（アクセル開度センサ１４）により特定される図２のＤレンジ無段変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により、目標プライマリ回転数Npri*を決める。そして、プライマリ回転センサ９０からの実プライマリ回転数Npriを、目標プライマリ回転数Npri*に一致させるプーリ油圧目標値を決め、プーリ油圧実際値をプーリ油圧目標値に一致させる油圧フィードバック制御により行われる。なお、変速比は、Ｄレンジ無段変速スケジュールの最Low変速比線や最High変速比線から明らかなように、ゼロ運転点から引かれる変速比線の傾きであらわされる。よって、運転点（VSP,APO）により目標プライマリ回転数Npri*を決めることは、バリエータ４の目標変速比を決めることになる。【００３０】
即ち、「Ｄレンジ変速モード」で用いられるＤレンジ無段変速スケジュールは、図２に示すように、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転数Npri*が上昇してダウンシフト方向に変速し、アクセル戻し操作を行うと目標プライマリ回転数Npri*が低下してアップシフト方向に変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。【００３１】
［ベルト式無段変速機の油圧制御システムの詳細構成］
図３は、ベルト式無段変速機ＣＶＴの油圧制御システムを示す。以下、図３に基づいてベルト式無段変速機ＣＶＴの油圧制御システムの詳細構成を説明する。なお、「フィードバック」を「F/B」と略称する。【００３２】
油圧制御システムが適用される駆動系は、図３に示すように、エンジン１（走行用駆動源）と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６と、を備えている。エンジン１は、機械式オイルポンプ７０ａを駆動する。トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２０を有する。前後進切替機構３は、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２を有する。バリエータ４は、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３とベルト４４を有する。【００３３】
油圧制御システムが適用される油圧制御系は、図３に示すように、オイルポンプ源７０と、油圧制御回路７１と、ライン圧ソレノイド弁７２と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、を備えている。【００３４】
油圧制御システムが適用される電子制御系は、図３に示すように、ＣＶＴコントロールユニット８と、エンジンコントロールユニット９と、CAN通信線１３と、を備えている。ＣＶＴコントロールユニット８には、車速センサ９１、インヒビタスイッチ９４、タービン回転センサ９６、車輪速センサ９９等からの情報が入力される。エンジンコントロールユニット９には、エンジン回転センサ１２、アクセル開度センサ１４、等からの情報が入力される。ここで、エンジンコントロールユニット９は、停車時に所定の条件が成立するとエンジン１の運転を停止するアイドルストップ制御を行うアイドルストップ制御部９ａを有する。なお、アイドルストップ制御によりエンジン１の運転が停止されると機械式オイルポンプ７０ａからの吐出油量が無くなるため、電動オイルポンプ７０ｃを駆動して吐出油量を確保する。【００３５】
ＣＶＴコントロールユニット８は、油圧フィードバック制御部８ａと、フィードバック下限値設定部８ｂと、アイドルストップ制御中判定部８ｃと、フィードバックオフ判定部８ｄと、を有する。【００３６】
油圧フィードバック制御部８ａは、バリエータ４（無段変速機構）の変速油圧（プライマリ圧Ppri、セカンダリ圧Psec）を目標値と実際値との偏差による積分項Ｉを含む油圧フィードバック制御によって調圧する。通常の油圧フィードバック制御は、偏差に対する比例項Ｐと積分項Ｉと微分項Ｄによる、いわゆるPID制御としている。【００３７】
フィードバック下限値設定部８ｂは、油圧フィードバック制御によるセカンダリ指示圧であるF/B後指示圧Psec(F/B)の低下を制限する第１フィードバック下限値Plow1(F/B)を設定する。ここで、第１フィードバック下限値Low1(F/B)は、トルク容量分の必要油圧Ａと、アンダーシュート分の補正量Ｂと、定常偏差分の補正量Ｃと、を加算した値に設定する。トルク容量分の必要油圧Ａは、ベルト４４の挟持を確保する安全率１によるトルク容量分の必要油圧をいう。アンダーシュート分の補正量Ｂは、調圧不良からの復帰時にセカンダリ実圧Psec(Real)が低下するときのアンダーシュート分の補正量をいう。定常偏差分の補正量Ｃは、セカンダリ実圧Psec(Real)とF/B後指示圧Psec(F/B)との間の定常偏差分の補正量をいう。【００３８】
アイドルストップ制御中判定部８ｃは、アイドルストップ制御中であるか否かを判定する。フィードバック下限値設定部８ｂは、アイドルストップ制御中判定部８ｃによりアイドルストップ制御中と判定された場合、第１フィードバック下限値Low1(F/B)の設定を不要とする。油圧フィードバック制御部８ａは、アイドルストップ制御中判定部８ｃによりアイドルストップ制御中と判定された場合、フィードバック操作量（PID操作量）のうち積分項Ｉをアイドルストップ制御開始前の前回値に保持したままとする。【００３９】
フィードバックオフ判定部８ｄは、油圧フィードバック制御をオフとするかどうかを判定する。フィードバック下限値設定部８ｂは、フィードバックオフ判定部８ｄにより油圧フィードバック制御をオフとすると判定された場合、第１フィードバック下限値Low1(F/B)の設定を不要とする。油圧フィードバック制御部８ａは、フィードバックオフ判定部８ｄにより油圧フィードバック制御をオフとすると判定された場合、フィードバック操作量（PID操作量）をゼロとする。【００４０】
なお、フィードバック下限値設定部８ｂは、第１フィードバック下限値Low1(F/B)の設定を不要とする場合、セカンダリ指示圧Psec(ins)から定常偏差バラツキによる固定値を差し引いた第２フィードバック下限値Low2(F/B)に設定する。【００４１】
［フィードバック下限値設定及び油圧フィードバック制御処理構成］
図４は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８にて実行されるフィードバック下限値設定及び油圧フィードバック制御処理の流れを示す。以下、図４の各ステップについて説明する。なお、「アイドルストップ」を「ＩＳ」と略称する。【００４２】
ステップＳ１では、スタートに続き、セカンダリ圧F/B制御の禁止領域であるか否かを判断する。YES（セカンダリ圧F/B制御の禁止領域）の場合はステップＳ２へ進み、NO（セカンダリ圧F/B制御の許可領域）の場合はステップＳ４へ進む。
ステップＳ１は、油圧フィードバック制御をオフ（禁止）とするかどうかを判定するフィードバックオフ判定部８ｄに相当する。例えば、油圧制御機能故障、極低温、オイルポンプ極低回転領域のときは、セカンダリ圧F/B制御の禁止領域と判断される。【００４３】
ステップＳ２では、Ｓ１でのYESとの判断に続き、第２フィードバック下限値Low2(F/B)を算出し、ステップＳ３へ進む。
ここで、「第２フィードバック下限値Low2(F/B)」は、セカンダリ指示圧Psec(ins)から定常偏差バラツキによる固定値を差し引くことで算出される。【００４４】
ステップＳ３では、Ｓ２に続き、プーリ油圧の調圧制御のうち少なくともセカンダリ圧Psecの油圧フィードバック制御をオフにする制御を実行し、リターンへ進む。【００４５】
ステップＳ４では、Ｓ１でのNOとの判断に続き、アイドリングストップ制御中であるか否かを判断する。YES（アイドリングストップ制御中である）の場合はステップＳ５へ進み、NO（アイドリングストップ制御中でない）の場合はステップＳ７へ進む。ステップＳ４は、アイドルストップ制御中であるか否かを判定するアイドルストップ制御中判定部８ｃに相当する。アイドルストップ制御中であるか否かの判断は、エンジンコントロールユニット９のアイドルストップ制御部９ａからCAN通信線１３を介して取得されるアイドルストップ制御フラグが立っているかどうかにより判断される。【００４６】
ステップＳ５では、Ｓ４でのYESとの判断に続き、第２フィードバック下限値Low2(F/B)を算出し、ステップＳ６へ進む。なお、Ｓ５での第２フィードバック下限値Low2(F/B)の具体的な算出手法は、Ｓ２と同様である。【００４７】
ステップＳ６では、Ｓ５に続き、セカンダリ圧F/B制御のうち積分項Ｉをアイドルストップ制御開始前の前回値のまま保持する制御を実行し、リターンへ進む。【００４８】
ステップＳ７では、Ｓ４でのNOとの判断に続き、入力トルクと巻き付き径（＝バリエータ４の変速比）から必要油圧Ａを算出し、ステップＳ８へ進む。
ここで、「必要油圧Ａ」は、ベルト４４の挟持を確保する安全率１によるトルク容量分（伝達トルクとトルク容量が等しい状態）とするのに必要なセカンダリ圧Psecをいう。【００４９】
ステップＳ８では、Ｓ７に続き、油温テーブルからアンダーシュート分の補正量Ｂを算出し、ステップＳ９へ進む。
ここで、「アンダーシュート分の補正量Ｂ」は、調圧不良からの復帰時にセカンダリ実圧Psec(Real)が低下するときのアンダーシュート量をいう。【００５０】
ステップＳ９では、Ｓ８に続き、油温と油温帯マップから定常偏差分の補正量Ｃを算出し、ステップＳ１０へ進む。
ここで、「定常偏差分の補正量Ｃ」は、セカンダリ実圧Psec(Real)とF/B後指示圧Psec(F/B)との間の定常偏差分の補正量をいう。【００５１】
ステップＳ１０では、Ｓ９に続き、第１フィードバック下限値Low1(F/B)を算出し、ステップＳ１１へ進む。
ここで、第１フィードバック下限値Low1(F/B)は、
必要油圧Ａ＋（アンダーシュート分の補正量Ｂ）＋（定常偏差分の補正量Ｃ）
の式により算出される。【００５２】
ステップＳ１１では、Ｓ１０に続き、PID制御による通常のセカンダリ圧F/B制御を実行し、リターンへ進む。
ステップＳ１１でのセカンダリ圧F/B制御が実行されると、F/B後指示圧Psec(F/B)の低下が、Ｓ１０で算出された第１フィードバック下限値Plow1(F/B)により制限される。つまり、F/B後指示圧Psec(F/B)は、調圧不良中であろうと第１フィードバック下限値Plow1(F/B)より低い値になることがない。【００５３】
［フィードバック下限値の設定構成］
図５は、セカンダリ圧ソレノイド弁７４が調圧不良となってから復帰するときのセカンダリ指示圧Psec(ins)とセカンダリ実圧Psec(Real）とF/B後指示圧Psec(F/B)の各特性を示す。図６は、第１フィードバック下限値Plow1(F/B)と第２フィードバック下限値Plow2(F/B)の決め方を示す。以下、図５及び図６に基づいてフィードバック下限値の設定構成を説明する。【００５４】
まず、第１フィードバック下限値Low1(F/B)は、図６に示すように、トルク容量（安全率１）による必要油圧Ａをベースとし、この必要油圧Ａに、アンダーシュート分の補正量Ｂと、定常偏差分の補正量Ｃと、を加算することで算出される。【００５５】
「必要油圧Ａ」は、入力トルクと巻き付き径（＝バリエータ４の変速比）に基づいて算出され、ベルト４４の挟持を確保する安全率１によるトルク容量分とするのに必要なセカンダリ圧Psecで定義される。【００５６】
ここで、「入力トルク」は、バリエータ４への入力トルクであり、ロックアップクラッチ２０と前進クラッチ３１の締結状態では、エンジントルクTeとなる。ロックアップクラッチ２０が解放状態やスリップ締結状態では、トルクコンバータ２の速度比により求められるトルク比とエンジントルクTeとを用いて入力トルクが算出される。【００５７】
そして、バリエータ４への入力トルクと変速比に対応するベルト挟持トルク容量が、ベルト４４の挟持を確保する安全率１によるトルク容量分になる。よって、ベルト４４を滑らせることなく挟持するのに最小限必要とされるトルク容量分を、セカンダリ圧Psecに換算した値が「必要油圧Ａ」になる。【００５８】
「アンダーシュート分の補正量Ｂ」は、油温テーブルに基づいて算出され、図５に示すように、調圧不良からの復帰時にセカンダリ実圧Psec(Real)が低下するときのアンダーシュート量で定義される。【００５９】
ここで、「油温テーブル」は、油温を異ならせたとき、調圧不良からの復帰時にセカンダリ実圧Psec(Real)が低下する油圧勾配ときのアンダーシュート量を多数の実験により取得し、取得されるアンダーシュート量のデータに基づいて作成する。【００６０】
なお、変速機作動油の油温とアンダーシュート量の関係は、油温が高くて油の粘性が低いほど油圧応答が高いことでアンダーシュート量が大きくなる。よって、「アンダーシュート分の補正量Ｂ」は、油温が高いほど大きな値で与えられる。加えて、調圧不良からの復帰時におけるセカンダリ実圧Psec(Real)が高いほど大きな値で与えられる。【００６１】
「定常偏差分の補正量Ｃ」は、油温と油圧帯マップに基づいて算出され、図５に示すように、復帰過渡状態から定常状態へ移行した後のセカンダリ実圧Psec(Real）とF/B後指示圧Psec(F/B)の定常偏差で定義される。【００６２】
ここで、「油温と油圧帯マップ」は、セカンダリ圧Psecを低圧帯から高圧帯までの複数に油圧帯に分ける。そして、油圧帯毎に油温を異ならせたとき、セカンダリ実圧Psec(Real）とF/B後指示圧Psec(F/B)の定常偏差を多数の実験により取得し、取得される定常偏差のデータに基づいて作成する。【００６３】
なお、変速機作動油の油温と定常偏差の関係は、油温が高いほどセカンダリ実圧Psec(Real）とF/B後指示圧Psec(F/B)の一致性が高くて定常偏差が小さくなる。また、油圧帯と定常偏差の関係は、高い油圧帯であるほど定常偏差が大きくなる。よって、「定常偏差分の補正量Ｃ」は、油温が高いほど小さく、高い油圧帯であるほど大きな値で与えられる。【００６４】
このように、（必要油圧Ａ＋補正量Ｂ＋補正量Ｃ）により与えられる第１フィードバック下限値Low1(F/B)は、図６に示すように、調圧不良復帰時においてベルト容量保証するF/B下限値という意義を持つ。【００６５】
次に、「第２フィードバック下限値Low2(F/B)」は、図６に示すように、セカンダリ指示圧Psec(ins)から定常偏差バラツキによる固定値を差し引くことで算出される。【００６６】
ここで、「固定値」は、様々に油温や油圧条件を異ならせたときのセカンダリ指示圧Psec(ins)とセカンダリ実圧Psec(Real）の定常偏差を、多数の実験により取得する。そして、取得される定常偏差のデータに基づいて定常偏差バラツキの最大値域の値に決められる。つまり、「固定値」は、定常偏差が最大域のときにセカンダリ指示圧Psec(ins)＜セカンダリ実圧Psec(Real）になることを防止する値とされる。【００６７】
このように、（セカンダリ指示圧Psec(ins)−固定値）により与えられる「第２フィードバック下限値Low2(F/B)」は、図６に示すように、油圧バラツキを保証するF/B下限値という意義を持つ。【００６８】
次に、実施例１の作用を、「背景技術と課題」、「課題解決手段と課題解決作用」、「セカンダリ圧F/B制御作用」に分けて説明する。【００６９】
［背景技術と課題］
ベルト式無段変速機でのプーリ油圧の制御は、油圧制御回路での調圧が正常であることを前提として油圧F/B制御を組んでいる。このため、油圧制御回路で調圧不良が発生した時にF/B操作量を無意味に溜め込んでしまっている。【００７０】
そして、フリクションを悪化させないという燃費要求から決まる必要機能を満足するため、油圧のバラツキを考慮してF/B操作量の上下限値を設定している。このため、F/B操作量の下限値がベルト容量を下回る場合があり、セカンダリ圧ソレノイド弁の調圧不良からの復帰時にセカンダリ実圧がベルト容量以下になることを助長している。【００７１】
即ち、比較例のベルト式無段変速機におけるセカンダリ圧F/B制御では、F/B後指示圧の低下を制限する下限値を、一律に上記第２フィードバック下限値（セカンダリ指示圧−固定値）に相当する下限値で与えている。この場合、図７のタイムチャートに示すように、時刻t1にて調圧不良が発生し、時刻t2に向かってセカンダリ実圧が上昇する。セカンダリ実圧が上昇すると、セカンダリ指示圧とセカンダリ実圧の偏差が拡大するため、セカンダリ圧F/B制御でのF/B後指示圧は、拡大する偏差を無くすように低下する。そして、時刻t3にてF/B後指示圧が下限値に到達すると、時刻t3後は、F/B後指示圧が下限値を維持する。【００７２】
時刻t4にて調圧不良から復帰すると、上昇しているセカンダリ実圧が一気にF/B後指示圧に向かって急低下することで、時刻t5にてセカンダリ実圧がF/B後指示圧より低くなるアンダーシュートが発生する。セカンダリ実圧のアンダーシュートが発生すると、セカンダリ実圧がベルト容量を下回り、ベルト滑りが発生することになる。【００７３】
これに対し、ベルト滑りを抑えるという部品保護要求から決まる必要機能を実現する対策として、比較例の下限値（＝セカンダリ指示圧−固定値）が大きな値になるように、固定値を小さな値とする対策候補１がある。しかし、対策候補１の場合、全域でフリクションが上がるユニットが存在することになるため、燃費要求に応えることができない。【００７４】
また、大きさの異なる２つの下限値を用意しておき、調圧不良を検知し、必要なときだけ高い下限値を選択する対策候補２がある。しかし、対策候補２の場合、調圧不良であることや調圧不良からの復帰を検知するのが難しく、車両へ実装しようとする時の難易度が高くなる。【００７５】
このように、調圧不良からの復帰時、ベルト滑りの発生を抑制することを、燃費要求と部品保護要求を両立しつつ、車両へ実装しようとする時の難易度を高くしないで実現することが課題となる。【００７６】
［課題解決手段と課題解決作用］
この発明は、上記課題に着目し、調圧不良の有無にかかわらず、セカンダリ指示圧の低下を制限するフィードバック下限値を、燃費要求と部品保護要求をうまく両立する値に設定するようにした。課題を解決する手段として、ＣＶＴコントロールユニット８は、F/B後指示圧Psec(F/B)の低下を制限する第１フィードバック下限値Low1(F/B)を設定するフィードバック下限値設定部８ｂを有する。フィードバック下限値設定部８ｂは、第１フィードバック下限値Low1(F/B)を、ベルト４４の挟持を確保する安全率１によるトルク容量分の必要油圧Ａと、調圧不良からの復帰時におけるセカンダリ実圧Psec(Real)のアンダーシュートを考慮したマージンと、を加算した値に設定する手段を採用した。【００７７】
即ち、実施例１のベルト式無段変速機ＣＶＴにおけるセカンダリ圧F/B制御では、F/B後指示圧Psec(F/B)の低下を制限する第１フィードバック下限値Low1(F/B)を、図８に示すように、必要油圧Ａとマージンを加算した値で与えている。この場合、図８のタイムチャートに示すように、時刻t1にて調圧不良が発生し、時刻t2に向かってセカンダリ実圧Psec(Real)が上昇する。セカンダリ実圧Psec(Real)が上昇すると、セカンダリ指示圧Psec(inc)とセカンダリ実圧Psec(Real)の偏差が拡大するため、セカンダリ圧F/B制御でのF/B後指示圧Psec(F/B)は、拡大する偏差を無くすように低下する。そして、時刻t3にてF/B後指示圧Psec(F/B)が第１フィードバック下限値Low1(F/B)に到達すると、時刻t3後は、F/B後指示圧Psec(F/B)が第１フィードバック下限値Low1(F/B)を維持する。【００７８】
時刻t4にて調圧不良から復帰すると、上昇しているセカンダリ実圧Psec(Real)が一気にF/B後指示圧Psec(F/B)に向かって急低下することで、時刻t5にてセカンダリ実圧Psec(Real)がF/B後指示圧Psec(F/B)より低くなるアンダーシュートが発生する。しかし、セカンダリ実圧Psec(Real)のアンダーシュートが発生しても、F/B後指示圧Psec(F/B)が第１フィードバック下限値Low1(F/B)を維持しているため、マージン分で吸収される。つまり、セカンダリ実圧Psec(Real)がベルト容量（必要油圧Ａ）を下回ることがなく、時刻t5においてもベルト滑りが発生しないだけの容量が確保されることになる。【００７９】
この結果、セカンダリ圧ソレノイド弁７４が調圧不良から復帰する時、セカンダリ圧F/B制御による容量不足を回避してベルト滑りの発生を抑制することができる。加えて、第１フィードバック下限値Low1(F/B)は、必要油圧Ａとアンダーシュートを考慮したマージンによって燃費要求と部品保護要求を両立する値に設定している。よって、部品保護要求だけでなく、燃費要求にも応えることができる。さらに、セカンダリ圧ソレノイド弁７４の調圧不良検知を要しないため、車両へ実装しようとする時の難易度を高くしないで、調圧不良からの復帰時にベルト滑りの発生抑制を実現することができる。【００８０】
［セカンダリ圧F/B制御作用］
まず、図４のフローチャートに基づいて油圧フィードバック制御によるセカンダリ圧制御作用を説明する。【００８１】
例えば、変速機作動油の油温が極低温等であって、セカンダリ圧F/B制御の禁止領域であると判断される場合は、図４のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３へと進む流れが繰り返される。Ｓ２では、第２フィードバック下限値Low2(F/B)が、セカンダリ指示圧Psec(ins)から定常偏差バラツキによる固定値を差し引くことで算出される。Ｓ３では、プーリ油圧の調圧制御のうち少なくともセカンダリ圧Psecの油圧F/B制御をオフにする制御が実行される。【００８２】
このように、セカンダリ圧F/B制御の禁止領域の場合、調圧不良があったとしてもF/B後指示圧Psec(F/B)が低下することがないため、第１フィードバック下限値Low1(F/B)の設定を不要とする。さらに、セカンダリ圧Psecの調圧制御は、低温等によりセカンダリ圧Psecの上昇が遅い領域であるため、実際値を目標値に一致させる指示を出力し続けるセカンダリ圧F/F制御（F/F制御＝フィードフォワード制御）が実行されることになる。【００８３】
一方、アイドリングストップ制御中であると判断される場合は、図４のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６へと進む流れが繰り返される。Ｓ５では、第２フィードバック下限値Low2(F/B)が、セカンダリ指示圧Psec(ins)から定常偏差バラツキによる固定値を差し引くことで算出される。Ｓ６では、セカンダリ圧F/B制御のうち積分項Ｉをアイドルストップ制御開始前の前回値のまま保持する制御が実行される。【００８４】
このように、アイドリングストップ制御中に積分項Ｉの前回値を保持するため、エンジン１の停止状態からエンジン１の運転に復帰したとき、不要な積分項Ｉの溜まりが防止される。また、アイドリングストップ制御中は、ベルト滑りを考慮する必要が無い停車中であるため、第１フィードバック下限値Low1(F/B)の設定を不要とする。さらに、セカンダリ圧Psecを調圧したくないため、セカンダリ指示圧は最大値の指示を出力し続けることになる。【００８５】
セカンダリ圧F/B制御の禁止領域でなく、かつ、アイドリングストップ制御中出ないと判断される場合は、図４のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ４→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ９→Ｓ１０→Ｓ１１へと進む流れが繰り返される。Ｓ７では、入力トルクと巻き付き径（＝バリエータ４の変速比）から必要油圧Ａが算出される。Ｓ８では、油温テーブルからアンダーシュート分の補正量Ｂが算出される。Ｓ９では、油温と油温帯マップから定常偏差分の補正量Ｃが算出される。Ｓ１０では、第１フィードバック下限値Low1(F/B)が、第１フィードバック下限値Low1(F/B)＝必要油圧Ａ＋（アンダーシュート分の補正量Ｂ）＋（定常偏差分の補正量Ｃ）の式により算出される。Ｓ１１では、PID制御による通常のセカンダリ圧F/B制御が実行される。【００８６】
このように、Ｓ１１でセカンダリ圧F/B制御が実行されると、F/B後指示圧Psec(F/B)の低下が、Ｓ１０で算出された第１フィードバック下限値Plow1(F/B)により制限されることになる。つまり、F/B後指示圧Psec(F/B)は、調圧不良中であろうと第１フィードバック下限値Plow1(F/B)より低い値になることがなく、F/B後指示圧Psec(F/B)の下限値が制限されることによって、調圧不良からの復帰時にベルト滑りが確実に防止される。【００８７】
以上説明したように、実施例１のベルト式無段変速機ＣＶＴの制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。【００８８】
(1) 走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪６との間に介装され、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３と両プーリ４２，４３に掛け渡されるベルト４４とを有する無段変速機構（バリエータ４）と、
無段変速機構（バリエータ４）の変速油圧を制御する変速機コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）と、
を備える無段変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）の制御装置において、
変速機コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）に、
無段変速機構（バリエータ４）の変速油圧を目標値と実際値との偏差による積分項を含む油圧フィードバック制御によって調圧する油圧フィードバック制御部８ａと、
油圧フィードバック制御によるセカンダリ指示圧（F/B後指示圧Psec(F/B)）の低下を制限するフィードバック下限値（第１フィードバック下限値Plow1(F/B)）を設定するフィードバック下限値設定部８ｂと、を有し、
フィードバック下限値設定部８ｂは、フィードバック下限値（第１フィードバック下限値Plow1(F/B)）を、ベルト４４の挟持を確保する安全率１によるトルク容量分の必要油圧Ａと、調圧不良からの復帰時におけるセカンダリ実圧Psec(Real)のアンダーシュートを考慮したマージンと、を加算した値に設定する。
このため、調圧不良からの復帰時、セカンダリ圧Psecの油圧フィードバック制御による容量不足を回避してベルト滑りの発生を抑制することができる。【００８９】
(2) フィードバック下限値設定部８ｂは、アンダーシュートを考慮したマージンを、調圧不良からの復帰時にセカンダリ実圧Psec(Real)が低下するときのアンダーシュート分の補正量Ｂと、セカンダリ実圧Psec(Real)と油圧フィードバック制御によるセカンダリ指示圧（F/B後指示圧Psec(F/B)）との間の定常偏差分の補正量Ｃと、を加算した値に設定する。
このため、フィードバック下限値（第１フィードバック下限値Plow1(F/B)）を、燃費要求を満たす設定のうち最も部品保護性能が良い値に設定することができる。
即ち、必要油圧Ａとアンダーシュート分の補正量Ｂとの加算値がベルト滑り防止による部品保護性能を分担する。そして、必要油圧Ａと補正量Ｂとの加算値に加える補正量が少ないほどフリクションを抑える燃費性能を高めることになる。このとき、必要油圧Ａと補正量Ｂとの加算値に加える補正量を、油圧バラツキを吸収する固定値ではなく、ユニット毎の定常偏差分の補正量Ｃとすることで、必要最小限の補正量Ｃにすることができる。【００９０】
(3) 走行用駆動源は、停車時にアイドルストップ制御により運転を停止するエンジン１であり、
変速機コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）に、アイドルストップ制御中であるか否かを判定するアイドルストップ制御中判定部８ｃを有し、
フィードバック下限値設定部８ｂは、アイドルストップ制御中判定部８ｃによりアイドルストップ制御中と判定された場合、フィードバック下限値（第１フィードバック下限値Plow1(F/B)）の設定を不要とし、
油圧フィードバック制御部８ａは、アイドルストップ制御中判定部８ｃによりアイドルストップ制御中と判定された場合、フィードバック操作量のうち積分項Ｉをアイドルストップ制御開始前の前回値に保持したままとする。
このため、エンジン１の停止状態からエンジン１の運転に復帰したとき、不要な積分項Ｉの溜まりを防止することができる。加えて、アイドリングストップ制御中は、ベルト滑りを考慮する必要が無い停車中であるため、フィードバック下限値（第１フィードバック下限値Low1(F/B)）の設定を不要とすることができる。【００９１】
(4) 変速機コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）に、油圧フィードバック制御をオフとするかどうかを判定するフィードバックオフ判定部８ｄを有し、
フィードバック下限値設定部８ｂは、フィードバックオフ判定部８ｄにより油圧フィードバック制御をオフとすると判定された場合、フィードバック下限値（第１フィードバック下限値Low1(F/B)）の設定を不要とし、
油圧フィードバック制御部８ａは、フィードバックオフ判定部８ｄにより油圧フィードバック制御をオフとすると判定された場合、フィードバック操作量をゼロとする。
このため、油圧フィードバック制御のオフ判定中であるとき、フィードバック操作量をゼロとしたセカンダリ圧制御を行うことができる。加えて、油圧フィードバック制御のオフ判定中は、調圧不良となってもフィードバック操作量はゼロであるため、フィードバック下限値（第１フィードバック下限値Low1(F/B)）の設定を不要とすることができる。【００９２】
(5) ベルト４４の挟持を確保するトルク容量分（安全率１によるトルク容量分）の必要油圧Ａに基づくフィードバック下限値を、第１フィードバック下限値Low1(F/B)というとき、
フィードバック下限値設定部８ｂは、第１フィードバック下限値Low1(F/B)の設定を不要とする場合、セカンダリ指示圧Psec(inc)から定常偏差バラツキによる固定値を差し引いた第２フィードバック下限値Low2(F/B)に設定する。
このように、フィードバック下限値として、第１フィードバック下限値Low1(F/B)と第２フィードバック下限値Low2(F/B)とを設定したため、部品保護要求と燃費要求との両立を図ることができる。
即ち、第１フィードバック下限値Low1(F/B)は、調圧不良からの復帰時にベルト滑りを抑制し、無段変速機構（バリエータ４）の部品を保護する。一方、第２フィードバック下限値Low2(F/B)は、セカンダリ実圧Psec(Real)がセカンダリ指示圧Psec(inc)を超えることを防止してフリクションを悪化させないことで、要求される燃費性能を確保する。【００９３】
以上、本発明の無段変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。【００９４】
実施例１では、フィードバック下限値設定部８ｂとして、第１フィードバック下限値Low1(F/B)を、必要油圧Ａとアンダーシュート分の補正量Ｂと定常偏差分の補正量Ｃとを加算した値に設定する例を示した。しかし、フィードバック下限値設定部としては、第１フィードバック下限値を、必要油圧とアンダーシュート分の補正量とを加算した値に設定する例としても良い。また、第１フィードバック下限値を、必要油圧とアンダーシュート分の補正量と固定補正量とを加算した値に設定する例としても良い。【００９５】
実施例１では、本発明の制御装置を、ベルト式無段変速機ＣＶＴを搭載したアイドルストップ機能付きエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、副変速機付き無段変速機構を搭載した車両に適用しても良い。また、適用される車両としても、アイドルストップ機能付きエンジン車に限らず、走行用駆動源にエンジンとモータを搭載したハイブリッド車等に対しても適用できる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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