(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒状を呈するアウターチューブと、
このアウターチューブ内に上端が挿入されている筒状の部材であって、下端が前記アウターチューブの下端よりも下側に配置され、前記アウターチューブに対して相対的に移動可能に設けられているインナーチューブと、
前記アウターチューブ及び前記インナーチューブに対し、これらを互いに離間させる向きの力を付与するばねと、
前記インナーチューブの内部に充填されているオイルと、
上端が前記アウターチューブに支持されていると共に前記アウターチューブの軸線に沿って延びる筒状の部材であって、外周面に前記オイルが通過可能な第１貫通孔が空いている管体と、
拡径されている前記管体の下端部位であり、外周面に沿って前記オイルが通過する際に減衰力を発生させるピストンと、
前記アウターチューブの内周面と前記インナーチューブの外周面との間に複数設けられ軸線方向への前記インナーチューブの変位をガイドするブッシュと、を備え、
前記インナーチューブの内部、且つ、前記ピストンよりも下方の空間であり、前記インナーチューブの下面が前記アウターチューブの上面から離間するよう変位する伸長行程時に、前記オイルが流れこむ第１油室と、
前記ピストンの上方であって前記インナーチューブの内周面と前記管体の外周面とによって囲まれ、前記インナーチューブの下面が前記アウターチューブの上面に近づくよう変位する圧縮行程時に、前記第１貫通孔から前記オイルが流れ込む第２油室と、
前記アウターチューブの内周面と前記インナーチューブの外周面との間、及び、複数の前記ブッシュによって囲まれている環状油室と、
この環状油室に臨んでいるシール部材と、を有し、
前記伸長行程時において、前記第２油室内部の油圧よりも前記環状油室内部の油圧が低くなる構成とされ、
前記インナーチューブに形成され、前記インナーチューブの内部から前記環状油室への前記オイルの流入を可能とするインナーチューブ連通孔をさらに有し、
前記インナーチューブ連通孔は、前記第１油室と前記環状油室とを連通している、フロントフォーク。
【請求項２】
車体及び前輪、並びに、前記車体と前記前輪とに架け渡された請求項１に記載のフロントフォークを備える、鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体から前輪に架け渡されて用いられるフロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
多くの鞍乗り型車両の前部には、車体から前輪に架け渡すようにして、フロントフォークが設けられている。フロントフォークに関する従来技術として特許文献１に開示される技術がある。【０００３】
特許文献１に示されるような、二輪車用フロントフォークは、アウターチューブと、このアウターチューブ内にブッシュを介して挿入されているインナーチューブと、を有している。インナーチューブの内部には、上端がアウターチューブによって支持されている筒状のピストンロッドと、このピストンロッドの先端に一体的に形成されたピストンが設けられている。【０００４】
特許文献１に開示されている技術において、アウターチューブの内周と、インナーチューブの外周と、２つのブッシュとで囲まれる領域は、油が流入可能な環状油室とされている。また、インナーチューブの内部であってピストンよりも上方のピストンロッドが収容されている領域は、ピストンロッド側油室とされている。【０００５】
伸側行程において、油は、インナーチューブに開けられた孔を介してピストンロッド側油室から環状油室へと流入する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−３８１７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
伸側行程（以下において、「伸長行程」と称することがある。）では、ピストンの上方にあるピストンロッド側油室の圧力が高まる。特許文献１に開示されている技術では、インナーチューブに開けられている孔の径が大きいため、ピストンロッド側油室と環状油室とが同程度の圧力になりやすく、伸側行程で、環状油室の圧力が高くなりやすい。環状油室の圧力が過度に高くなると、油を密封するシール部材の機能を維持し難くなる。シール機能の低下を防ぐべく、特許文献１に開示されている技術では、環状油室のみならずピストンロッド側油室についても圧力が高くなり過ぎないようにすることが望まれる。そのため、この技術では、伸側行程における減衰力を高め難くなる虞があった。また、この技術では、伸側行程でピストンロッド側油室と共に圧力が高くなった環状油室から、フロントフォーク内の他の部位へと油が流出する虞がある。必要な油が不足すると、適切な時に適切な大きさの減衰力を発生させ難くなることも考えられる。伸側行程で減衰力を安定的に発生させる観点から、上記技術には改善の余地が残されていた。【０００８】
本発明は、シール部材に加わる負荷を低減したフロントフォークの提供を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明者は、鋭意検討の結果、伸長行程時に、環状油室内部の圧力（油圧）を、当該環状油室に臨んでいるシール部材がその機能（油の漏洩を防ぐ機能）を維持可能な圧力以下にする対策を施すことにより、シール部材に加わる負荷を低減できることを知見した。本発明は、当該知見に基づいて完成させた。【００１０】
以下、本開示について説明する。【００１１】
本開示の１つの態様によれば、筒状を呈するアウターチューブと、このアウターチューブ内に上端が挿入されている筒状の部材であって、下端が前記アウターチューブの下端よりも下側に配置され、前記アウターチューブに対して相対的に移動可能に設けられているインナーチューブと、前記アウターチューブ及び前記インナーチューブに対し、これらを互いに離間させる向きの力を付与するばねと、前記インナーチューブの内部に充填されているオイルと、上端が前記アウターチューブに支持されていると共に前記アウターチューブの軸線に沿って延びる筒状の部材であって、外周面に前記オイルが通過可能な第１貫通孔が空いている管体と、拡径されている前記管体の下端部位であり、外周面に沿って前記オイルが通過する際に減衰力を発生させるピストンと、前記アウターチューブの内周面と前記インナーチューブの外周面との間に複数設けられ軸線方向への前記インナーチューブの変位をガイドするブッシュと、を備え、前記インナーチューブの内部、且つ、前記ピストンよりも下方の空間であり、前記インナーチューブの下面が前記アウターチューブの上面から離間するよう変位する伸長行程時に、前記オイルが流れこむ第１油室と、前記ピストンの上方であって前記インナーチューブの内周面と前記管体の外周面とによって囲まれ、前記インナーチューブの下面が前記アウターチューブの上面に近づくよう変位する圧縮行程時に、前記第１貫通孔から前記オイルが流れ込む第２油室と、前記アウターチューブの内周面と前記インナーチューブの外周面との間、及び、複数の前記ブッシュによって囲まれている環状油室と、この環状油室に臨んでいるシール部材と、を有し、前記伸長行程時において、前記第２油室内部の油圧よりも前記環状油室内部の油圧が低くなる構成とされ、前記インナーチューブに形成され、前記インナーチューブの内部から前記環状油室への前記オイルの流入を可能とするインナーチューブ連通孔をさらに有し、前記インナーチューブ連通孔は、前記第１油室と前記環状油室とを連通している、フロントフォークが提供される。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、シール部材に加わる負荷を低減したフロントフォークを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施例１によるフロントフォークが搭載された二輪車の側面図である。
【図２】図１に示されたフロントフォークの断面図である。
【図３】図２に示されたフロントフォークの伸長行程時における作用を説明する図である。
【図４】図２に示されたフロントフォークの第２油室及び環状油室における油圧の変化を説明する図である。
【図５】実施例２によるフロントフォークの断面図である。
【図６】図５に示されたフロントフォークの伸長行程時における作用を説明する図である。
【図７】実施例３によるフロントフォークの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中、左右とは二輪車の乗員を基準として左右、前後とは二輪車の進行方向を基準として前後を指す。また、図中Ｆｒは前、Ｒｒは後、Ｕｐは上、Ｄｎは下を示している。添付図に示した形態は本発明の一例であり、本発明は当該形態に限定されない。
【００１６】
＜実施例１＞
図１を参照する。フロントフォーク２０について、二輪車１０（鞍乗り型車両１０）に搭載された例を用いて説明する。なお、フロントフォーク２０は、二輪車１０に限らず、三輪車や四輪車等であっても乗員が車体１１に跨って乗車する鞍乗り型車両であれば、搭載することができる。
【００１７】
二輪車１０は、車体１１と、この車体１１の中央下部に支持された動力源としてのエンジン１２と、車体１１の前部に２本設けられ路面の凹凸から受ける衝撃を吸収するフロントフォーク２０と、これらのフロントフォーク２０に挟まれていると共に回転可能に支持されている前輪１４と、を有している。
【００１８】
二輪車１０は、さらに、フロントフォーク２０の上部に配置され前輪１４を操舵するハンドルパイプ１５と、エンジン１２の上方に設けられ乗員Ｍｎが着座するシート１６と、を有している。
【００１９】
また、二輪車１０は、車体１１の後部から後方に向かって延び上下方向にスイング可能に設けられたスイングアーム１７と、このスイングアーム１７によって回転可能に支持された後輪１８と、車体１１の後部からスイングアーム１７まで掛け渡された左右のリヤサスペンション１９と、を有している。
【００２０】
フロントフォーク２０は、倒立式のフロントフォークであり、車体１１と前輪１４とに架け渡されている。次図以降において、フロントフォーク２０について詳細に説明する。
【００２１】
例えば、フロントフォーク２０の構造は、前輪１４の左側と右側とで同じであると仮定し、右側のフロントフォーク２０を例に説明を行う。左側のフロントフォークについては、説明を省略する。なお、フロントフォーク２０は、目的に応じて左右の構成を変更することもできる。このとき、左右どちらかのフロントフォークが以下に説明するフロントフォーク２０であればよい。
【００２２】
図２を参照する。図に示される状態において、フロントフォーク２０には、予め定められた所定の荷重、より具体的には、１名の乗員Ｍｎ（図１参照）が乗車した状態の荷重が加わっている。つまり、フロントフォーク２０は、当該所定の荷重が加わっていない状態に比べて所定量だけ圧縮されている。
【００２３】
フロントフォーク２０は、車体１１（図１参照）に支持され筒状を呈するアウターチューブ２１と、このアウターチューブ２１の内部に上端が挿入されている筒状のインナーチューブ２２と、アウターチューブ２１及びインナーチューブ２２に対し、これらを互いに離間させる向きの力を付与するばね２３と、を有している。インナーチューブ２２の内部には、オイル２４が充填されている。オイル２４の一部は、インナーチューブ２２の外周面とアウターチューブ２１の内周面との間に形成される環状の空間である環状油室Ｒ３にも存在する。
【００２４】
フロントフォーク２０は、さらに、アウターチューブ２１の上端内周面に螺合されアウターチューブ２１の上端を閉じている蓋体２６と、前輪１４（図１参照）の側部に設けられ前輪１４を回転可能に支持していると共にインナーチューブ２２の下端を閉じている車軸ホルダ２７と、を有する。
【００２５】
フロントフォーク２０は、さらに、上端が蓋体２６を介してアウターチューブ２１に支持されていると共に下端がインナーチューブ２２の内部に臨む中空状の管体２８と、拡径されている管体２８の下端部位であり、外周面に沿ってオイル２４が流れる際に減衰力を発生させるピストン２９と、を有する。
【００２６】
フロントフォーク２０は、さらに、インナーチューブ２２の内周面に支持され管体２８の軸方向への移動を案内するガイド部材３２と、このガイド部材３２とピストン２９との間に配置されているばねである第２のばね３３と、を有する。
【００２７】
アウターチューブ２１の内周面には、インナーチューブ２２の外周面に当接するように上下２箇所にそれぞれ固定された円環状のブッシュ３５、３６が設けられ、さらに、オイル２４の漏れを抑制するシール部材３７が、アウターチューブ２１の下端部に固定されている。２つのブッシュ３５、３６のうち、相対的に上に位置するブッシュ３５を、適宜「上部ブッシュ３５」ということがあり、相対的に下に位置するブッシュ３６を、適宜「下部ブッシュ３６」ということがある。
【００２８】
以下において、インナーチューブ２２の内側であって、ピストン２９よりも下の部位を、第１油室Ｒ１という。また、管体２８の外周面とインナーチューブ２２の内周面とに挟まれている部位のうち、ガイド部材３２とピストン２９とによって挟まれている、ピストン２９よりも上の部位を第２油室Ｒ２という。また、管体２８の内側の部位を管体室Ｒ４という。また、管体２８の外周面とアウターチューブ２１の内周面とに挟まれている部位のうち、ガイド部材３２の下端よりも上方の部位であって、環状油室Ｒ３を除いた部位を油溜室Ｒ５という。
【００２９】
アウターチューブ２１の内周面は、上部ブッシュ３５がはめ込まれる溝である溝部２１ａを有している。アウターチューブ２１の下端は、拡径された拡径部２１ｂとされている。拡径部２１ｂには、下部ブッシュ３６とシール部材３７とが設けられている。
【００３０】
インナーチューブ２２は、車軸ホルダ２７によって支持されている。インナーチューブ２２は、下端がアウターチューブ２１の下端よりも下側に配置され、アウターチューブ２１に対して相対的に進退可能に設けられている。
【００３１】
インナーチューブ２２の上端は、他の部位に比べて薄肉状に形成されている。薄肉状に形成されている部位の内周面に沿って、ガイド部材３２がはめ込まれている。薄肉状に形成されている部位の下端は、径方向に段状に形成されている。これにより、ガイド部材３２の下方への移動を規制している。
【００３２】
インナーチューブ２２は、インナーチューブ２２の内側と外側とを連通し、インナーチューブ２２をその径方向に貫通しているインナーチューブ連通孔２２ａを、例えば、周方向に等間隔に４つ有している。インナーチューブ連通孔２２ａの内周面は、第２油室Ｒ２に臨んでいる。
【００３３】
ばね２３は、例えば、下端が車軸ホルダ２７に当接し、上端が管体２８の下端面に当接している、圧縮コイルばねである。
【００３４】
管体２８は、アウターチューブ２１の軸線ＣＬに沿って延びている。また、管体２８には、軸方向の下部において当該軸方向と交差する方向に管体２８を貫通している第１貫通孔２８ａと、この第１貫通孔２８ａよりも上方で軸方向と交差する方向に管体２８を貫通している第２貫通孔２８ｂと、を有している。
【００３５】
図２に示される状態において、第１貫通孔２８ａは、ガイド部材３２の下端よりも下方に位置し、オイル２４が通過可能である。より詳細には、第１貫通孔２８ａの外周面は、第２油室Ｒ２に臨んでいる。第１貫通孔２８ａの数は、特に限定されない。第１貫通孔２８ａを介して、第２油室Ｒ２のオイル２４は、管体室Ｒ４へ流入することが可能である。また、第１貫通孔２８ａを介して、管体室Ｒ４内のオイル２４は、第２油室Ｒ２へ流入することが可能である。
【００３６】
第２貫通孔２８ｂの数は、１以上の任意の数にすることができる。第２貫通孔２８ｂの数は特に限定されない。
【００３７】
ピストン２９は、管体２８の下端を拡径させることにより、管体２８に一体的に形成されている。ピストン２９は、管体２８の下端を拡径させてなるピストン本体２９ａと、このピストン本体２９ａの外周面に溝状に形成されているピストン溝部２９ｂと、このピストン溝部２９ｂに嵌められているピストンリングによって構成される環状部材２９ｃと、を有する。
【００３８】
環状部材２９ｃの外周面とインナーチューブ２２の内周面との間には、所定の隙間が空いており、オイル２４が通過可能とされている。また、環状部材２９ｃには、軸線ＣＬに沿ってオイル２４が通過可能な穴を開けても良い。
【００３９】
環状部材２９ｃの外周面とインナーチューブ２２の内周面との間、及び、環状部材２９ｃに軸線ＣＬに沿った穴が開けられている場合には、この穴を、ピストン２９を通過可能なオイル２４の流路、という。そして、ピストン２９を通過可能なオイル２４の流路の面積の合計を、ピストン２９を通過可能なオイル２４の流路面積（ピストン部流路面積）、という。
【００４０】
ガイド部材３２は、筒状の部材であり、上端が径外方に向かって突出していると共に、下端が径内方に向かって突出している。ガイド部材３２は、上端の突出した部位がインナーチューブ２２の上端にはめ込まれることにより固定されている。ガイド部材３２の上端の突出した部位は、インナーチューブ２２の上端に設けられている段差状の部位に当接している。
【００４１】
ガイド部材３２の下端は、常に、ピストン２９の上端よりも上方に位置している。つまり、ガイド部材３２は、ピストン２９の上方に位置している。
【００４２】
ガイド部材３２の下端の内周面は、周方向に連続した溝状の格納部を有している。この溝状の格納部には、一方向へのみオイル２４の通過を許容するチェック弁３２ｂがはめ込まれている。
【００４３】
チェック弁３２ｂは、第２油室Ｒ２の上端に設けられ、上方から下方へのオイル２４の通過のみを許容している。換言すれば、油溜室Ｒ５から第２油室Ｒ２へ向かうオイル２４の流れのみを許容している。第２油室Ｒ２から油溜室Ｒ５へ向かうオイル２４の流れは許容しない。チェック弁３２ｂは、管体２８の外周面に当接しており、ガイド部材３２の一部を構成している。
【００４４】
チェック弁３２ｂの内周面と管体２８の外周面との間を、オイル２４は通過可能である。チェック弁３２ｂの内周面と管体２８の外周面との間を、チェック弁３２ｂを通過可能なオイル２４の流路、という。そして、チェック弁３２ｂを通過可能なオイルの流路の面積を、チェック弁３２ｂを通過可能なオイルの流路面積、という。
【００４５】
第２のばね３３は、圧縮コイルばねである。第２のばね３３は、アウターチューブ２１とインナーチューブ２２とが所定量を超えて伸長した際に、伸長を規制する方向に作用する。
【００４６】
ブッシュ３５、３６は、共に、リング状に形成された樹脂製の部品によって構成することができる。また、ブッシュ３５、３６は、インナーチューブ２２を軸線方向に移動可能に保持し、軸線方向へのインナーチューブ２２の変位をガイドする。
【００４７】
シール部材３７は、例えば、アウターチューブ２１の下端の内周面に沿って設けられたゴム製のＯリングが用いられる。シール部材３７は、環状油室Ｒ３に臨んでいる。
【００４８】
インナーチューブ連通孔２２ａの面積は、第１貫通孔２８ａの面積と、ピストン部流路面積と、の和の２０％以下に設定されている。理由は後述する。
【００４９】
アウターチューブ２１、管体２８、ピストン２９、ブッシュ３５、３６、及び、シール部材３７は、インナーチューブ２２に対して一体的に変位可能である。一方、インナーチューブ２２、及び、ガイド部材３２は、アウターチューブ２１に対して一体的に変位可能である。
【００５０】
以上に説明したフロントフォークの作用について以下説明する。
【００５１】
図３を参照する。図３には、図２に示す基本状態よりも、伸びたフロントフォーク２０が示されている。
【００５２】
図２に示す基本状態から図３に示す状態へと至る行程を伸長行程という。換言すれば、伸長行程は、インナーチューブ２２の下面がアウターチューブ２１の上面から遠ざかるよう変位する行程である、ということができる。
【００５３】
これに対し、図３に示す状態のフロントフォーク２０が図２に示す基本状態へと至る行程を圧縮行程という。換言すれば、圧縮行程は、インナーチューブ２２の下面がアウターチューブ２１の上面に近づくよう変位する行程である、ということができる。
【００５４】
圧縮行程において一部のオイル２４は、第１油室Ｒ１からピストン２９の外周を通過して第２油室Ｒ２へ流入する。また、他のオイル２４は、管体室Ｒ４から第１貫通孔２８ａを通過して第２油室Ｒ２へ流入する。また、他のオイル２４は、油溜室Ｒ５からチェック弁３２ｂを通過して第２油室Ｒ２へ流入する。
【００５５】
伸長行程において、一部のオイル２４は、第２油室Ｒ２からピストン２９の外周を通過して第１油室Ｒ１へ流入する。また、オイル２４は、第２油室Ｒ２から第１貫通孔２８ａを通過して筒体室Ｒ４へ流入する。また、オイル２４は、第２油室Ｒ２から環状油室Ｒ３へ流入する。
【００５６】
図４を併せて参照する。伸長行程時において、線Ｌ１で示されるように第２油室Ｒ２内部の油圧が上昇する。このとき、線Ｌ２で示されるように、第２油室Ｒ２の油圧の上昇に比べて、環状油室Ｒ３の油圧の上昇は緩やかである。つまり、伸長行程時において、環状油室Ｒ３内部の油圧は、第２油室Ｒ２内部の油圧よりも低い。
【００５７】
以上に説明したフロントフォーク２０の効果について、以下に説明する。
【００５８】
フロントフォーク２０は、伸長行程時において、第２油室Ｒ２内部の油圧よりも環状油室Ｒ３内部の油圧が低くなる構成とされている。これにより、環状油室Ｒ３に臨んでいるシール部材３７に加わる負荷を軽減することができる。シール部材３７に加わる負荷を軽減することにより、フロントフォーク２０の長寿命化を図ることができる。
【００５９】
また、このようなシール部材３７に加わる負荷の小さなフロントフォーク２０が設けられていることにより、二輪車１０の長寿命化を図ることができる。
【００６０】
また、インナーチューブ連通孔２２ａの面積は、第１貫通孔２８ａの面積と、ピストン部流路面積と、の和の２０％以下である。インナーチューブ連通孔２２ａの面積を、伸長行程において第２油室Ｒ２に流入するオイル２４の流路面積の２０％以下とすることにより、第２油室Ｒ２から環状油室Ｒ３へのオイル２４の流量を抑制することができることが分かった。これにより、伸長行程時に、第２油室Ｒ２の油圧の上昇に比べて環状油室Ｒ３の油圧の上昇を緩やかにできるので、シール部材３７に加わる負荷を軽減することができる。
【００６１】
また、環状油室Ｒ３内部の油圧が第２油室Ｒ２内部の油圧と同等となる前に、圧縮行程に移行する。圧縮行程時においては、インナーチューブ２２の下端がアウターチューブ２１の上端に近づくにつれて上下方向の長さが長くなる結果、体積が大きくなる第２油室Ｒ２の圧力が低下し、環状油室Ｒ３の圧力は増大しない。その結果、伸長行程から圧縮行程までのすべての領域において環状油室Ｒ３内部の油圧が高くなり過ぎることを防止できるため、特にシール部材３７に加わる負荷を軽減することができる。
【００６２】
＜実施例２＞
次に、実施例２を図面に基づいて説明する。
【００６３】
図５を参照する。実施例２によるフロントフォーク２０Ａは、インナーチューブ連通孔４２ａの形成される位置が、実施例１のフロントフォーク２０（図２参照）とは異なる。その他の基本的な構成は、上記フロントフォーク２０と共通する。フロントフォーク２０と共通する構成については、符号を流用すると共に、詳細な説明を適宜省略する。
【００６４】
インナーチューブ４２に形成されているインナーチューブ連通孔４２ａは、第１油室Ｒ１と環状油室Ｒ３とを連通している。つまり、インナーチューブ連通孔４２ａは、第１油室Ｒ１に臨んでいる一方、第２油室Ｒ２に臨んでいない。この点において図２に示したインナーチューブ２２とは異なる。
【００６５】
インナーチューブ連通孔４２ａの大きさは、第１貫通孔２８ａの面積と、ピストン部流路面積と、の和の２０％以下であることが好ましい。
【００６６】
以上に説明したフロントフォーク２０Ａも、本発明所定の効果を奏する。
【００６７】
また、インナーチューブ連通孔２２ａは、第１油室Ｒ１と環状油室Ｒ３とを連通している。伸長行程時において、第２油室Ｒ２内部の油圧は上昇する。一方、インナーチューブ連通孔４２ａは、第２油室Ｒ２に臨んでいないため、第２油室Ｒ２内の油圧が上昇した場合であっても、環状油室Ｒ３内の油圧は、上昇しない。このため、伸長行程時に、環状油室Ｒ３内部の油圧の上昇を抑制することができる。
【００６８】
図６を併せて参照する。図５に示した状態から図６に示した状態へと変化する伸長行程時には、第２油室Ｒ２内のオイル２４の一部は、第１貫通孔２８ａから管体２８の内部に流れる（図５参照）。また、第２油室Ｒ２からピストン２９の外周を通過して第１油室Ｒ１内へ流れる。
【００６９】
一般に、圧縮行程時に上昇した第１油室Ｒ１内の油圧は、伸長行程時に上昇した第２油室Ｒ２内の油圧よりも低い。圧縮行程時に上昇した場合であっても、第１油室Ｒ１内の油圧は高くないため、環状油室Ｒ３に臨んでいるシール部材３７への負荷は、十分に小さい。このため、圧縮行程を考慮しても、インナーチューブ連通孔４２ａが第１油室Ｒ１に臨む部位に形成されていることにより、シール部材３７への負荷を従来よりも低減することができる。
【００７０】
当該構成に加えて、インナーチューブ連通孔２２ａの面積が、第１貫通孔２８ａの面積と、ピストン部流路面積と、の和の２０％以下である場合には、さらに伸長行程時における環状油室Ｒ３内の油圧の上昇を抑制することができ、好ましい。
【００７１】
＜実施例３＞
次に、実施例３を図面に基づいて説明する。
【００７２】
図７を参照する。実施例３によるフロントフォーク２０Ｂは、インナーチューブ連通孔２２ａ、４２ａが形成されない点において、実施例１及び実施例２のフロントフォーク２０、２０Ａ（図２及び図５参照）とは異なる。その他の基本的な構成は、上記フロントフォーク２０、２０Ａと共通する。フロントフォーク２０、２０Ａと共通する構成については、符号を流用すると共に、詳細な説明を適宜省略する。
【００７３】
インナーチューブ５２は、側面の全体が閉じられた筒状を呈する。つまり、インナーチューブ５２インナーチューブ連通孔２２ａ、４２ａ（図２及び図５参照）が形成されていない。このため、伸長行程時及び圧縮行程時において、環状油室Ｒ３には、他の油室からのオイル２４の流入がなく、また、他の油室へのオイル２４の流出もない。
【００７４】
伸長行程時において、第２油室Ｒ２内部の油圧は上昇する。一方、インナーチューブ５２の内部と、環状油室Ｒ３とは、連通していないため、圧縮行程時において環状油室Ｒ３内部の油圧は上昇しない。
【００７５】
以上に説明したフロントフォーク２０Ｂも、本発明所定の効果を奏する。
【００７６】
また、環状油室Ｒ３は、インナーチューブ５２内のオイル２４の流入を不能とするよう密閉されている。このため、圧縮行程と伸長行程とに関わらず、環状油室Ｒ３内部の油圧は変化しない。これにより、環状油室Ｒ３に臨んでいるシール部材３７に加わる負荷を、軽減することができる。
【００７７】
なお、本発明によるフロントフォークは、二輪車の他、三輪車や四輪車等であって乗員が跨って乗車する鞍乗り型車両にも適用可能である。さらには、鞍乗り型車両以外の乗り物にも適用可能である。
【００７８】
また、フロントフォークは、２つのブッシュ３５、３６が共にアウターチューブ２１の内周面に固定されている、いわゆる固定嵌合タイプのものを例に説明を行った。しかし、本発明は、上部ブッシュ３５がインナーチューブ２２の外周面に固定され、インナーチューブ２２と共に軸線ＣＬに沿ってスライド可能な、いわゆるスライド嵌合タイプのものにも適用可能である。
【００７９】
即ち、本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、本発明は、実施例に限定されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００８０】
本発明のフロントフォークは、鞍乗り型車両に搭載するのに好適である。
【符号の説明】
【００８１】
１０…二輪車（鞍乗り型車両）
２０、２０Ａ、２０Ｂ…フロントフォーク
２１…アウターチューブ
２２、４２、５２…インナーチューブ、２２ａ、４２ａ…インナーチューブ連通孔
２３…ばね
２４…オイル
２８…管体、２８ａ…第１貫通孔
２９…ピストン
３２ｂ…チェック弁
３５…上部ブッシュ（ブッシュ）
３６…下部ブッシュ（ブッシュ）
３７…シール部材
Ｒ１…第１油室
Ｒ２…第２油室
Ｒ３…環状油室
ＣＬ…軸線
【要約】
フロントフォーク（２０）は、筒状を呈するアウターチューブ（２１）と、アウターチューブ（２１）に対して相対的に移動可能に設けられているインナーチューブ（２２）と、これらを互いに離間させる向きの力を付与するばね（２３）と、インナーチューブ（２２）の内部に充填されているオイル（２４）と、上端がアウターチューブ（２１）に支持されている筒状の部材であって、外周面にオイル（２４）が通過可能な第１貫通孔（２８ａ）が空いている管体（２８）と、外周面に沿ってオイル（２４）が通過する際に減衰力を発生させるピストン（２９）と、アウターチューブ（２１）の内周面とインナーチューブ（２２）の外周面との間に複数設けられているブッシュ（３５、３６）と、を備え、伸長行程時において、第２油室（Ｒ２）内部の油圧よりも環状油室（Ｒ３）内部の油圧が低くなる構成とされている。【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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