(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
横梁（４１１）を鉄道車両の車体（１）の二つの下部縦梁（６０２）に接続するための装置であって、前記横梁（４１１）が跨ぎ部分（４１１６）と縦方向部分（４１１７）を有し、前記跨ぎ部分がこの二つの縦梁（６０２）を、接続される領域において互いに接続し、前記縦方向部分が最近傍の車室前部までに伸び、前記下部縦梁（６０２）が前記車体（１）の全体長さに伸びるとともに、マルチチャンバの中空型材として繊維複合材料からなる装置において、
前記マルチチャンバの中空型材のチャンバ（６０４）の数が、前記接続される領域において減少されることで、少なくとも一つのチャンバ（６０４）の壁部材料が既に除去され、これによって、隣接するチャンバ（６０４）への接続シート（６０５）を露出させ、
一つまたは複数の負荷配分素子（６１３）が一つまたは複数の露出された前記接続シート（６０５）に固定され、
前記負荷配分素子（６１３）が歯付きのセクション（６１３１）を有し、前記歯付きのセクションが前記横梁（４１１）の跨ぎ部分（４１１６）の端部におけるペアリング部材（４１１２）に接合され、
前記横梁（４１１）が金属の接続素子によって固定され、前記接続素子が前記負荷配分素子（６１３）を通過し、相応的な前記下部縦梁（６０２）の一つまたは複数のチャンバ（６０４）に入り込むことを特徴とする装置。
【請求項２】
前記下部縦梁（６０２）は車体（１）の下部の側面のエッジに設けられることを特徴とする請求項１に記載の装置。
【請求項３】
前記負荷配分素子（６１３）は折り曲げられている横断面を有することで少なくとも二つの接続シート（６０５）に固定され、または前記負荷配分素子（６１３）は折り曲げられている横断面を有することで、少なくとも一つの接続シート（６０５）と前記下部縦梁（６０２）の外壁（６０６）に固定されることを特徴とする請求項１又は２に記載の装置。
【請求項４】
前記負荷配分素子（６１３）は金属の接続部材によって前記下部縦梁（６０２）に固定されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の装置。
【請求項５】
前記横梁（４１１）の縦方向部分（４１１７）の端部は、前記車体（１）の端部に位置する端部ビーム（４０５）に支持され、前記端部ビーム（４０５）がこの二つの下部縦梁（６０２）の端部を接続することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の装置。
【請求項６】
カプラー負荷を次の車室に伝送するための第一類横梁（４１１）は前記縦方向部分（４１１７）の端部においてカプラーを収容するための接続口（４１１３）を有するように設計され、前記端部が最近傍の車室前部に伸びることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の装置。
【請求項７】
第一類横梁（４１１）は付加的な強化型材（４１１５）を有することを特徴とする請求項６に記載の装置。
【請求項８】
車室の頭部分に向いて配向される第二類横梁（４１１）は前記縦方向部分の端部において、車室の頭部分からの力を車室の縦方向に沿って伝達する衝突伝導素子を接続するための接続口を有することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ピボットピンを収容するための横梁を鉄道車両の車体のための二つの下部縦梁に接続するための装置に係わる。鉄道車両は特に近距離の運転、例えば地下鉄とライトレールに適用され、鉄道車両またはそれにより形成される列車ユニットは、短い時間間隔において加速し及び制動しなければならない。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両の既知の車体は伝統の構造方式で、管状の構成からなり、前記構成は二つの端壁を有し、一般的には、前記端壁が隣接する車体までの過渡部を構成する。または、端壁がキャブになるように構成されてもよい。
【０００３】
伝統の構造方式によれば、車体は台枠（底部とも呼ばれる）、二つの側壁及びルーフからなる。ここで、アッセンブリは特に、側壁とルーフを有し、支持する骨格型の支持構成であり、軽量形鋼型材が既知の溶接方法で互いに接続されまたは薄板に接続され、前記薄板が外部の外皮を形成する。このような構成においても、台枠の下にはピボットピンを収容する横梁が設けられ、前記ピボットピンがさらに台枠に支持される。一般的には、二つの横梁は端部の近傍に、車体と関連付けられる。
【０００４】
支持構成と外皮にとって、鋼型材と軽量形鋼型材及び薄板以外に、ますます軽質で且つ耐食の材料が適用されて、前記材料はアルミまたはアルミ合金からなる。
【０００５】
伝統の特にアッセンブリ、即ちルーフと側壁からなる骨格型構造方式以外に、数年以来、候補の構成原理を実践に導入することを図っている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ＧＢ２０３０９３４Ａから、車両のための車身及び該車身が配設される車両は既知になる。
【０００７】
ここで、車身はモジュール化のサブセグメントからなり、セグメントモジュールが同時に車身ルーフのサブ領域を形成するように、前記サブ領域は互いに隣接するように互いに接続される。そのため、サブセグメントは屈曲する延長部を有する。
【０００８】
車身に必要な強度を付与するために、各々モジュールはそれぞれ積層する形態で取り付けられる。伝統の構成材料、例えば鋼を利用することで、互いに隣接するサブセグメントまたはセグメントモジュールの積層しまたは突き合せた領域において、激しい腐食現象を起こす。３次元成形のサブセグメントとそれを接続する型材のプレハブに対しても、高い製造精度を必要とする。
【０００９】
サブセグメントが互いに溶接され、またはそれを接続する型材に溶接される際に、比較的に大きい熱を構成部分に導入することで、激しい反りとこれによる製造の不精確性を招致する。同様に、比較的に大きい熱影響領域により、接合を弱める。望ましくない熱の導入によって、一般的には、さらに薄肉で、車体外皮を形成するセグメントモジュールの隆起または歪みを起こす。著しい歪みを有する領域に対して、別の熱導入及び機械的なエネルギーの導入が費やされることで再加工（焼均し、歪取焼鈍、矯正）しなければならない。また、一般的には、車体の人を吸引する全体印象を実現するように、手間が掛かるように可視の外面をレベリングし及び研磨しなければならない。
【００１０】
セグメントモジュール同士または隣接する型材とは、ネジ接続またはリベット接続により接続されば、接続領域における亀裂腐食というリスクを激しく促進する。なぜならば、別に利用される接続セグメントとセグメントモジュールは、異なる鋼または合金鋼からなり、早期の接触腐食を形成することを招致するからだ。
【００１１】
ＥＰ０９２６０３６Ａ１は差異構成形態において、高速列車のための車体を記載し、前記車体は底板、ルーフ、端壁と側壁から形成され、側壁が車体の縦軸線に沿って配置されるセクションから形成され、前記セクションがそれぞれワンピース型のキャビティ型材からなり、前記キャビティ型材が繊維強化のプラスチックからなり、キャビティ型材がまず、車体の剛性を向上させるように設計される。底板、端壁と縦梁がアルミ押出型材から形成され、これによって、不具合的にさらに腐食性を向上させる。
【００１２】
車体の総質量を低減させるために、モジュール化の構造で機能統合の車体は、高いシェアの繊維プラスチック複合材料（ＦＫＶ材料）と混合材料を有する。
【００１３】
車体の領域における発生しようとする多軸の負荷状況のため、特に カップリングモジュールは金属またはＦＫＶ混合構成になるように製造される。
【００１４】
ＤＥ１１２０１３００２０７２Ｔ５は鉄道車両の構造構成を記載し、前記鉄道車両の構造構成は特に複数の縦梁を有する底部構成になるように決定される。ただし、ここで、この二つの外部の縦梁のみが連続地に構成される。この二つの縦梁の間に伸びる中間の縦梁が、車両部分の相応的な端部のみから、横梁の後方までにストレッチされ、例えば車両全体長さの約１/４以上である。中間の縦梁は特に横梁までの力伝送のために用いられる。これらの力は正常運転による引張力または圧力である。そのため、車室部分の端部には、力を直接的に中間の縦梁に伝送するためのカプラー収容部が設けられる。横梁が外部と中間との縦梁に締め付けられる。よりよく力伝送を配分するために、横梁が締め付け領域において、縦梁に沿って向上される拡張を有する。
【００１５】
鉄道車両のための台枠の他の実施形態はＤＥ１０２０１２ ２１４１６２Ａ１から既知になり、これから分かるように、金属の接続素子が負荷配分素子として、下部縦梁を車体に接続するために用いられる。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
現在旅客輸送、特に近距離の運転に適用される鉄道車両、例えば地下鉄とライトレールが検討されて開発されるのは、以下のようにこれらの鉄道車両を改良することを目的として、即ち、鉄道車両の有効荷重は総質量が一定に維持されたままである状況で、従来技術から既知になる解決案に対して向上され、つまり、車体の構成質量を低減させる。
【００１７】
そのため、大きい力に耐える部材の領域においても、繊維複合材料の利用程度も大きくなる。
【００１８】
横梁から繊維複合構成、特に車体の縦梁までの力伝送に適用される構成を提出することを目的として、前記縦梁は繊維複合材料からなる。
【００１９】
本発明に応じて、前記目的は独立請求項１に記載の負荷配分装置を備える横梁により実現される。本発明の好適な設計案は従属請求項において示される。
【００２０】
車体は少なくとも一部的に繊維強化のプラスチック複合材料からなり、特に好ましくは、従来技術による車体に対して、構成質量をさらに低減するように、炭繊維複合材料からなる。好ましくは、車体における繊維強化のプラスチックの質量シェアは８５％以下で、特に好ましくは６６％以上である。好ましくは、繊維強化のプラスチックは選択に、熱可塑性または熱硬化性プラスチックを含み、特に好ましくはエポキシ樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、ＰＵ樹脂、ビニルエステル樹脂またはフェノール樹脂をホスト材料とする。
【００２１】
好ましくは、繊維強化のプラスチックにより、少なくとも一部的に車体を製造することで、車体の構成質量の効果的な低減を実現し、これによって、運転走行における有効荷重を向上させる。有利なのは、ＦＫＶ材料を利用することで、明らかに低減されるメンテナンス費用の他、明らかに低減される腐食可能性も発生する。同じタイプの床セグメント、ルーフセグメントと側壁セグメントごとにセグメント式の製造は、繊維強化のプラスチックに対して通常の製造方法とツールを利用するとともに、関連付けるように、例えば本発明による車体の長さを柔軟に調整することを効果的に実現する。また、車体は圧力が封止されるように設計される。
【００２２】
車体は少なくとも以下のアッセンブリを含み、即ち、側壁、ルーフ、床、端壁、縦方向に沿って車体の全長において連続的にストレッチされる二つの下部縦梁と二つの上部縦梁、及び選択的な車頭モジュールである。
【００２３】
特に好ましくは、各々アッセンブリの側壁セグメント、ルーフセグメントと床セグメントは板状、ケース状または半ケース状になるように設計される。板状、ケース状または半ケース状のルーフセグメントまたは床セグメントは力係合及び/または形状係合及び/または材料係合するように、上部縦梁または下部縦梁に接続される。板状、ケース状または半ケース状の側壁セグメントは力係合及び/または形状係合及び/または材料係合するように、垂直するように配置されるピラー及び上部縦梁と下部縦梁に接続される。端壁は板状、ケース状または半ケース状になるように構成される。
【００２４】
車体の床は乗員と車体との間の受け渡し領域を形成する。好ましくは、該床は各々床セグメントと少なくとも一つの端部ビームからなる。好ましくは、床セグメントが板状になるように構成されるとともに、この二つの下部縦梁の間のピッチを架橋する。
【００２５】
好ましくは、アッセンブリ、即ち、床の端部ビームは両側に車体の終了部を形成し、下部縦梁を介して、側壁が互いに接続され、端部ビームが特に横梁の縦方向セクションを保持するために用いられ、前記縦方向セクションが連結力のガイドを実行し、前記連結力が車体の下部縦梁に導入される。
【００２６】
好ましくは、端部ビームは少なくとも一つのＦＫＶ材料からなり、好ましくは、その繊維が多軸で、特に好ましくは、双方向に配向される。
【００２７】
車体は、それぞれ車体の全長に設けられる二つの上部縦梁と二つの下部縦梁を有する。好ましくは、上部縦梁と下部縦梁がそれぞれ側壁で終了される。
【００２８】
好ましくは、上部縦梁と下部縦梁はＦＫＶ材料、好ましくは炭繊維強化のプラスチック材料からなるマルチチャンバの中空型材になるように構成されることで、通常の鋼またはアルミ型材に対して、さらに総質量を低減させることに寄与する。
【００２９】
また、上部縦梁と下部縦梁のマルチチャンバの中空型材は、効果的に車体に導入された縦方向力を吸収するために用いられる。
【００３０】
好ましくは、上部縦梁と下部縦梁は少なくとも二つのチャンバ、特に好ましくは三つ〜五つのチャンバを有するように構成され、前記チャンバが連続的に縦梁の縦軸線に沿ってストレッチされる。
【００３１】
特に好ましくは、上部縦梁と下部縦梁は、車体の縦軸線に垂直する分離または接合部位を備えていない。特に好ましくは、縦梁はワンピース型の部材として、車体の全長に配置される。
【００３２】
特に好ましくは、マルチチャンバの中空型材のチャンバは外壁により囲まれる。特に好ましくは、外壁は少なくとも一種のＦＫＶ材料の一つまたは複数の層からなる。特に好ましくは、マルチチャンバの中空型材のチャンバは接続シートにより互いに離間され、接続シートの縦軸線が縦梁の縦軸線に平行するように配向される。これによって、接続シートがマルチチャンバの中空型材の内部における中間壁として作用され、好ましくは、チャンバが中断なしで、縦梁の全長を通過するように伸びる。
【００３３】
好ましくは、マルチチャンバの中空型材の外壁の繊維強化部だけではなく、マルチチャンバの中空型材の各々チャンバの間の接続シートの繊維強化部も単層または多層になるように構成される。
【００３４】
特に好ましくは、各々層の内部の繊維は一方向または多軸で配向され、特に好ましくは、一方向または４軸の配向を有し、前記層はマルチチャンバの中空型材の外壁及びマルチチャンバの中空型材の各々チャンバの間の接続シートを形成する。
【００３５】
好ましくは、マルチチャンバの中空型材の外壁の層構造だけではなく、マルチチャンバの中空型材の各々チャンバの間の接続シートの層構造も交互的に以下の通り、単層になるように製造され、前記単層が一方向と多軸の、特に好ましくは４軸の繊維配向を有し、特に好ましくは、多軸の繊維配向を有する単層は織物を含む。
【００３６】
特に好ましくは、縦梁は押出成型法により製造される。
【００３７】
車体の下に、下部縦梁において、ピボットピンを収容するための横梁に接続される。
【００３８】
好ましくは、下部縦梁は直接的にアッセンブリ、即ち、床の各々床セグメントに接続される。下部縦梁は、床セグメントと側壁セグメントとの間の接続を確立する。
【００３９】
好ましくは、マルチチャンバの中空型材として、下部縦梁は少なくとも二つのチャンバ、特に好ましくは三つのチャンバを有するように構成され、前記マルチチャンバの中空型材は選択的に、長さにおいて変更する横断面を有し、前記チャンバは連続的に縦梁の縦軸線に沿ってストレッチされる。特に好ましくは、下部縦梁のマルチチャンバの中空型材は少なくとも車体の一つの領域において二つのチャンバを有する。特に好ましくは、下部縦梁のマルチチャンバの中空型材のチャンバのうちの少なくとも一つのチャンバの横断面が、直角の多角形状になるように構成される。特に好ましくは、下部縦梁の各々チャンバは多角、特に好ましくは、三角形及び/または四角形の横断面を有する。特に好ましくは、チャンバの横断面は面取りされる角部を有する。ここで好ましくは、角部に対する面取りは強化繊維の許可の曲率半径に対応する。または、チャンバの横断面は角部を有する。各々チャンバに対する順次的な配列は、下部縦梁の輪郭を生ずる。
【００４０】
前記目的は、横梁から繊維複合構成、特に車室部分の繊維複合材料からなる縦梁までの力伝送を実現することであり、本発明によれば、以下の方式で実現され、この二つの下部縦梁の各々は、下部縦梁のサブ領域において、少ないチャンバを有し、横梁が下部縦梁に接続される。チャンバの数を低減させることによる残余部は、横梁に接合されるために用いられる。横梁が車体を台車に支持させることに用いられる。
【００４１】
好ましくは、下部縦梁のチャンバの数の低減は、押出成型の後の工程ステップにおいて、切削式の製造方法、例えばミーリングにより実現される。
【００４２】
好ましくは、下部縦梁のチャンバはリーマ加工（ａｕｆｆｒaｓｅｎ）または他の適当な方法により開放され、前記チャンバが横梁の所定取付位置に向く。ここで、好ましくは、該チャンバの外壁の除去を行うことで、下部縦梁の次のチャンバまでの接続シートにおけるエッジなしの過渡を生ずる。下部縦梁のマルチチャンバの中空型材の次のチャンバまでの該接続シートは、負荷配分素子を固定するために用いられる。言及された接続シートまでの負荷導入により、効果的に以下のことを実現し、即ち、相応的な下部縦梁の縦方向に沿う負荷伝送は、下部縦梁の内部に位置し、他の状況で干渉されていない繊維強化システム（減少されたチャンバの数を有するセクションの外部）を介して実現される。有利なのは、これによって、下部縦梁の内部において、運転走行による引張力と圧力との主負荷伝送を行う。下部縦梁の縦方向に沿って作用する引張力と圧力は、下部縦梁の歪みを補助しまたは起こすことを効果的に避ける。車室部分の床下方に位置する他の取付部材はチャンバの数が減少されていない領域において、下部縦梁の外壁に固定される。これによって、相応的な負荷配分素子はいくつかの干渉として、接続シート構成に接合され、前記接続シート構成に固定される。また、負荷配分素子の固定は、相応的な下部縦梁の中性繊維に近接する。これは変更された曲げモーメントの伝送を低減させ、前記曲げモーメントが相応的な負荷配分素子の固定領域における不利な応力を起こす恐れがある。
【００４３】
好ましくは、車体は二つの横梁を有し、前記車体は前記横梁を介して台車に支持される。横梁はその（車室の縦方向に沿って観察する）側面の端部で、車体の負荷を吸収し、または負荷配分素子を介して運転走行による引張力と圧力を下部縦梁に伝送する。該目的から、横梁の各々側面の端部には一つまたは複数の負荷配分素子が設けられる。各々横梁は跨ぎ部分及び縦方向部分を有し、前記跨ぎ部分が下部縦梁に垂直するとともに、それを接続するようにストレッチされ、前記縦方向部分は跨ぎ部分から、車室部分における端部ビームまでの最も近い端部に向いてストレッチされる。接続素子（好ましくは金属の接続素子）を介して端部ビームを通過し、または端部ビームに接続されて、前記接続素子は受け渡し領域素子として、運転走行及び衝突した場合の引張力と圧力が横梁に導入され、且つ該箇所から下部縦梁までの伝送を実現する。
【００４４】
好ましくは、負荷配分素子は角型材になるように構成され、前記角型材は、下部縦梁のチャンバの数が減少された領域において、金属の接続素子、例えばリベット、ねじまたはボルトを介して該縦梁に固定される。金属の負荷導入素子はさらに開口を提供し、前記開口を介して、横梁の相応的な側面の端部が負荷導入素子の領域において、相応的な下部縦梁に固定される。好ましくは、負荷配分素子は金属、特に好ましくは、鋼またはチタンからなる。
【００４５】
既に不都合であることを証明するのは、横梁から下部縦梁までの力伝送は、その縦方向において、金属の接続素子のみにより実行され、前記接続素子を介して横梁を下部縦梁に固定する。ここで行われる交互的な応力は、長時間の運転において損傷を起こす恐れがある。
【００４６】
本発明によれば、そのため、横梁の跨ぎ部分の相応的な側面の端部は、少なくとも一つの歯部を有し、前記歯部は、負荷配分素子に位置し且つ形状が理想で相応的な歯部に接合される。また、横梁の側面の端部の複数の歯部は、同一の下部縦梁における一つの負荷配分素子または複数の異なる負荷配分素子の歯部に対応する。ここで、歯部の歯側は下部縦梁の縦軸線に垂直するように配向される。
【００４７】
歯部の傾斜は、以下のような力成分を起こす可能性があり、前記力成分は負荷配分素子と横梁との間の接続に荷重を付与するから、好ましくは、歯部は垂直の歯側と水平の天井面を有する。これによって、好ましくは、横梁と負荷配分素子との歯部は、角形の歯を有し、互いに支持される二つのラックというタイプで構成される。これは効果的に水平の力（運転走行による引張力と圧力）と垂直の力（車室部分の、横梁における支持力）との離間を確保する。
【００４８】
横梁の縦方向部分は相応的な端部ビームまでに伸び、前記縦方向部分は前記端部ビームに支持される。好ましくは、前記縦方向部分はガイドされるように、端部ビームを通過し、または該端部ビームに終了する。横梁の縦方向部分の車室の縦方向に沿う端部部材は、カプラーを固定するための接続口、または車頭部分の衝突伝導素子を固定するための接続口を提供し、前記カプラーが追従の車室に接続するために用いられる。ここで、好ましくは、車室の縦方向に沿う端部部材は分岐するように構成されるとともに、分岐する端部において、接続口としての共通の取付板を有する。衝突伝導素子を介して、車頭部分の中央緩衝カプラーの力が、車室の縦方向に沿う端部部材に伝送される。
【００４９】
そのため、横梁は模式的にＴ字形を有する。Ｔ字形の水平のバーの端部は横梁の跨ぎ部分の側面の端部により形成され、前記端部は相応的な下部縦梁に固定されるとともに、車室の床の下に、前記縦梁に接続される。Ｔ字形の垂直のバーの下端部は、カプラーまたは衝突伝導素子を横梁の縦方向部分の端部に固定するための接続口により構成される。横梁の該セクションは、力をカプラーから、この二つの縦梁に伝導する。他方の好適な実施形態において、Ｔ字形はＹ字形に変更され、Ｔ字形において類似する機能が、該形状のセクションと関連付けられる。
【００５０】
好ましくは、横梁の跨ぎ部分の側面の端部は大きい面を介して力を伝送するように、以下の領域において、下部縦梁の縦方向に沿って広がって、前記領域において、前記端部が負荷配分素子に接合される。
【００５１】
引張力と圧力を次の車室における横梁に伝送し、選択的に、以下の部分の強化を有し、前記部分はカプラーを固定するための接続口を構成する。そのため、好ましくは、以下の部分において、型材形態を呈する補強部を構成し、前記部分はカプラーから、横梁の、この二つの負荷配分素子を接続する部分までにストレッチされる。
【００５２】
好ましくは、横梁の全体は金属、好ましくは鋼またはチタンからなる。
【００５３】
その他には、横梁はさらに、台車に支持されるように空気バネとピンを接続するための開口を備える。従来技術から既知になる取付及び組立の準備も可能である。材料の厚さ、補強部と強度、力伝送能力を確保するとともに、牽引運転を実現するための他の技術パラメータの類似するパラメータの実施形態に対して、当業者が構想している期間において、コンピュータによる補助の設計とコンピュータによる補助の企画、またはシミュレーションの既知方法により確定される。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
次は、いくつかの図面に応じて、本発明の実施例を説明する。ここで以下のように示し、即ち、
【図１】車体の下側の立体図面を示す。
【図２】車体の台枠の立体図面を示す。
【図３】車体の台枠の上面図を示す。
【図４】横断面において、底梁の細部図面を示す。
【図５】底梁の立体図面及び底梁の異なる箇所における横断面を示す。
【図６】下部縦梁における負荷配分素子の位置決めの立体図面を示す。
【図７】車頭部分を有する車室端部のための実施形態における横梁の立体図面を示す。
【図８】横梁の端部の負荷配分素子と下部縦梁における配置を通過する断面図を示す。
【発明を実施するための形態】
【００５５】
図１は車体１の下側の立体図面を示す。下部縦梁６０２、横梁６１１と端部ビーム４０５の位置決めは可視であり、前記横梁は縦梁６０２を車室端部の近傍の二つの箇所に接続し、前記端部ビームは車室端部に、縦梁６０２を終了させる。
【００５６】
図２は台枠の一部を示し、ここで、前記台枠は縦梁６０２、横梁４１１と端部ビーム４０５からなる。この二つの横梁４１１のうちの一つは、付加的な補強部４１１５を有する。好ましくは、これらの補強部が横梁４１１に配置され、前記横梁は連結力を後続の車室に転送する。
【００５７】
図３は図２による台枠を下から観察する図面を示し、つまり、以下の側から観察する図面であり、前記側から、横梁４１１は下部縦梁６０２に取り付けられる。セクション６１２において、下部縦梁６０２のチャンバの数が減少される。負荷配分素子はこれらのセクション６１２に固定される。
【００５８】
図４Ａ〜４Ｃは下部縦梁６０２の横断面を示す。下部縦梁６０２は連続し、混合する引き抜き成形方法（例えば引き回しまたは引っ張り方法）において、三つの芯及び２１ｍの長さで一定にされる横断面になるように製造される。下部縦梁６０２は、ローマ数字I〜
IIIで示される三つのキャビティ６０４を有し、前記キャビティが多角形状の横断面を有し、一つのチャンバIIIが三角形の横断面を有するように構成されるが、二つのチャンバ（I、II）は四角形の横断面とそれぞれ面取りされた角部６０３を有するように構成される。外壁６０６と各々チャンバ６０４の間の接続シート６０５は、それぞれ４層４軸の織物からなり、前記４軸の織物が１.８ｍｍの単一厚さと０°、 −４５°、＋４５°及び９０°の繊維配向を有する。下部縦梁６０２、上部ベルト６０７及び下部ベルト６０８の負荷を積載する領域は、異なる層構造を有する。
【００５９】
一つの実施例において、下部縦梁６０２は２１０３０ｍｍ × ２１５ｍｍ × ２３２ｍｍ（長さｘ幅ｘ高さ）というサイズ及び約３７０ｋｇの質量を有する。
【００６０】
図５は図解するように、下部縦梁６０２（前記図）におけるセクション６１２の層を説明し、前記セクションにおいて、下部縦梁６０２のチャンバの数が既に減少されている。該セクション（断面Ｂ−Ｂ）において、負荷配分素子はこれまでのチャンバIIの既に空けられた接続シートに固定される。負荷配分素子は矩形の横断面を有する（図６を参照）から、この二つの接続シートが固定するために用いられる。断面Ａ−Ａにおいて、下部縦梁６０２の横断面は例示的に負荷配分素子の固定セクションの外部に示される。
【００６１】
図６は立体図面により、負荷配分素子６１３の、下部縦梁６０２における配置を示す。車室部分の側壁３を示す。前記図面は二つの負荷導入素子６１３を示し、前記負荷導入素子はそれぞれ歯付きのセクション６１３１を有する。
【００６２】
図７は横梁４１１の立体図面を示す。横梁４１１は跨ぎ部分４１１６と縦方向部分４１１７を有する。横梁４１１は跨ぎ部分４１１６の端部において、歯部４１１２を介して下部縦梁に位置する負荷配分素子の対応する歯部（図示せず）に接合される。接続口４１１３を介して、端部ビームの領域において連結するように、接続を確立する。
【００６３】
図８は図解するように、負荷配分素子６１３と横梁４１１との、下部縦梁６０２における配置を説明する。示されるのは、下部縦梁６０２の縦軸線に平行し、固定開口４１１２の領域に位置する断面である。負荷配分素子６１３の歯付きの領域６１３１と横梁４１１の歯付きの領域４１１２は、形状が理想であるように互いに接合される。横梁４１１の固定は開口４１１４により行われ、前記開口を介して、相応的な締結ボルトをガイドすることができる。
【符号の説明】
【００６４】
１  ・・・車体
３  ・・・側壁
４０５  ・・・端部ビーム
４１０  ・・・ガイド部
４１１  ・・・横梁
４１１２  ・・・横梁の歯付きの領域
４１１３  ・・・カプラーを接続するための接続口
４１１４  ・・・接続素子をガイドするための開口
４１１５  ・・・横梁の補強部
４１１６  ・・・横梁の跨ぎ部分
４１１７  ・・・横梁の縦方向部分
６０２  ・・・下部縦梁
６０３  ・・・面取りされた角部
６０４  ・・・キャビティ（多角の多角形状）
６０５  ・・・接続シート
６０６  ・・・縦梁の外壁
６０７  ・・・上部ベルト
６０８  ・・・下部ベルト
６０９  ・・・充填領域
６１０  ・・・充填楔
６１１  ・・・中間層
６１２  ・・・減少されたチャンバの数を有する下部縦梁のセクション
６１３  ・・・負荷配分素子
６１３１  ・・・負荷配分素子の歯付きの領域
【図１】
0006868114.tif 000002
【図２】
0006868114.tif 000003
【図３】
0006868114.tif 000004
【図４Ａ】
0006868114.tif 000005
【図４Ｂ】
0006868114.tif 000006
【図４Ｃ】
0006868114.tif 000007
【図５】
0006868114.tif 000008
【図６】
0006868114.tif 000009
【図７】
0006868114.tif 000010
【図８】
0006868114.tif 000011