(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクが入力される入力軸と、前記入力軸に設けられた入力軸要素と、トルクを出力する出力軸と、前記出力軸に設けられた出力軸要素と、前記入力軸要素および前記出力軸要素にそれぞれ挟圧され、これら入力軸要素および出力軸要素との間でそれぞれ生じる摩擦力を介して前記入力軸から前記出力軸にトルクを伝達する動力伝達要素と、を有する無段変速機の挟圧力を制御する無段変速機の制御装置であって、
前記入力軸および前記出力軸の回転速度をそれぞれ検出する速度検出部と、
前記入力軸要素および前記出力軸要素から前記動力伝達要素に作用する挟圧力を調整する挟圧力調整部と、
前記速度検出部により検出された前記入力軸および前記出力軸の回転速度に基づいて、前記挟圧力調整部を制御する挟圧制御部と、を備え、
前記挟圧制御部は、
前記速度検出部により検出された前記入力軸および前記出力軸の回転速度変動に基づいて、前記動力伝達要素の滑りの程度を数値化した滑り評価値を算出する評価値算出部と、
前記動力伝達要素の滑りの状態が弾性滑り状態から移動滑り状態に変化するときの前記滑り評価値の臨界値を算出する臨界値算出部と、
前記評価値算出部により算出された滑り評価値と、前記臨界値算出部により算出された臨界値とに基づいて、前記臨界値に対する前記滑り評価値の余裕度合いを算出する余裕度合い算出部と、
前記余裕度合い算出部により算出された余裕度合いに基づいて、前記挟圧力調整部に制御信号を出力する出力部と、を有することを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の無段変速機の制御装置において、
前記評価値算出部は、前記速度検出部により検出された前記入力軸の回転速度変動の振幅と前記出力軸の回転速度変動の振幅との比と、前記入力軸の回転速度変動に対する前記出力軸の回転速度変動の位相遅れとを算出し、算出した振幅の比および位相遅れに基づいて前記滑り評価値を算出することを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の無段変速機の制御装置において、
前記評価値算出部は、前記速度検出部により検出された前記入力軸の回転速度変動と前記出力軸の回転速度変動とを観測値とするカルマンフィルタを用いて前記滑り評価値を算出することを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の無段変速機の制御装置において、
前記出力軸に接続され、駆動輪にトルクを伝達するドライブシャフトをさらに備え、
前記挟圧制御部は、前記動力伝達要素および前記ドライブシャフトを弾性体として振動モデルを設定することを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の無段変速機の制御装置において、
前記入力軸には、車両に搭載された内燃機関からトルクが入力されることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の無段変速機の制御装置において、
前記出力部は、前記無段変速機に入力されるトルクの誤差を考慮して前記動力伝達要素に作用する挟圧力の目標値を設定し、前記挟圧力調整部に制御信号を出力することを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の無段変速機の制御装置において、
前記出力部は、前記挟圧力調整部が挟圧力を調整するときの誤差を考慮して前記動力伝達要素に作用する挟圧力の目標値を設定し、前記挟圧力調整部に制御信号を出力することを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１項に記載の無段変速機の制御装置において、
前記無段変速機は、前記動力伝達要素の滑りの状態が弾性滑り状態であり、かつ、前記動力伝達要素に作用する挟圧力が減少するほど前記動力伝達要素の摩擦係数が増大する第１領域、前記動力伝達要素の滑りの状態が移動滑り状態であり、かつ、前記動力伝達要素に作用する挟圧力が減少するほど前記動力伝達要素の摩擦係数が増大する第２領域、および、前記動力伝達要素の滑りの状態が移動滑り状態であり、かつ、前記動力伝達要素に作用する挟圧力が減少するほど前記動力伝達要素の摩擦係数が減少する第３領域のいずれかの領域で運転可能であり、
前記出力部は、前記無段変速機が前記第１領域で運転するように前記動力伝達要素に作用する挟圧力の目標値を設定し、前記挟圧力調整部に制御信号を出力することを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項９】
トルクが入力される入力軸と、前記入力軸に設けられた入力軸要素と、トルクを出力する出力軸と、前記出力軸に設けられた出力軸要素と、前記入力軸要素および前記出力軸要素にそれぞれ挟圧され、これら入力軸要素および出力軸要素との間でそれぞれ生じる摩擦力を介して前記入力軸から前記出力軸にトルクを伝達する動力伝達要素と、を有する無段変速機の挟圧力を制御する無段変速機の制御方法であって、
前記入力軸および前記出力軸の回転速度をそれぞれ検出する速度検出ステップと、
前記速度検出ステップで検出された前記入力軸および前記出力軸の回転速度に基づいて、前記入力軸要素および前記出力軸要素から前記動力伝達要素に作用する挟圧力を制御する挟圧制御ステップと、を含み、
前記挟圧制御ステップでは、
前記速度検出ステップで検出された前記入力軸および前記出力軸の回転速度変動に基づいて、前記動力伝達要素の滑りの程度を数値化した滑り評価値を算出し、
前記動力伝達要素の滑りの状態が弾性滑り状態から移動滑り状態に変化するときの前記滑り評価値の臨界値を算出し、
算出した前記臨界値に対する算出した前記滑り評価値の余裕度合いを算出し、
算出した余裕度合いに基づいて挟圧力を制御することを特徴とする無段変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の挟圧力を制御する無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、無段変速機におけるプーリに対しベルトに滑りが生じる場合に、ベルトの滑り速度（滑り率）に対する摩擦係数の勾配を検出し、検出結果に応じてベルトの挟圧力を制御するようにした装置が知られている（例えば特許文献１参照）。この特許文献１記載の装置では、入出力軸の回転速度変動の位相が互いに逆相であるか否かに基づいて、摩擦係数が負勾配であるか否かを判定し、負勾配と判定すると、負勾配域での使用を回避するように挟圧力を増圧する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１９８２８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１記載の装置では、摩擦係数の勾配が負勾配域に入ってから挟圧力を増圧する。そのため、プーリに対するベルトの滑りを許容しており、ベルトに損傷を与えやすい。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一態様は、トルクが入力される入力軸と、入力軸に設けられた入力軸要素と、トルクを出力する出力軸と、出力軸に設けられた出力軸要素と、入力軸要素および出力軸要素にそれぞれ挟圧され、これら入力軸要素および出力軸要素との間でそれぞれ生じる摩擦力を介して入力軸から出力軸にトルクを伝達する動力伝達要素と、を有する無段変速機の挟圧力を制御する無段変速機の制御装置であって、入力軸および出力軸の回転速度をそれぞれ検出する速度検出部と、入力軸要素および出力軸要素から動力伝達要素に作用する挟圧力を調整する挟圧力調整部と、速度検出部により検出された入力軸および出力軸の回転速度に基づいて、挟圧力調整部を制御する挟圧制御部と、を備える。挟圧制御部は、速度検出部により検出された入力軸および出力軸の回転速度変動に基づいて、動力伝達要素の滑りの程度を数値化した滑り評価値を算出する評価値算出部と、動力伝達要素の滑りの状態が弾性滑り状態から移動滑り状態に変化するときの滑り評価値の臨界値を算出する臨界値算出部と、評価値算出部により算出された滑り評価値と、臨界値算出部により算出された臨界値とに基づいて、臨界値に対する滑り評価値の余裕度合いを算出する余裕度合い算出部と、余裕度合い算出部により算出された余裕度合いに基づいて、挟圧力調整部に制御信号を出力する出力部と、を有する。
【０００６】
本発明の他の態様は、トルクが入力される入力軸と、入力軸に設けられた入力軸要素と、トルクを出力する出力軸と、出力軸に設けられた出力軸要素と、入力軸要素および出力軸要素にそれぞれ挟圧され、これら入力軸要素および出力軸要素との間でそれぞれ生じる摩擦力を介して入力軸から出力軸にトルクを伝達する動力伝達要素と、を有する無段変速機の挟圧力を制御する無段変速機の制御方法であって、入力軸および出力軸の回転速度をそれぞれ検出する速度検出ステップと、速度検出ステップで検出された入力軸および出力軸の回転速度に基づいて、入力軸要素および出力軸要素から動力伝達要素に作用する挟圧力を制御する挟圧制御ステップと、を含む。挟圧制御ステップでは、速度検出ステップで検出された入力軸および出力軸の回転速度変動に基づいて、動力伝達要素の滑りの程度を数値化した滑り評価値を算出し、動力伝達要素の滑りの状態が弾性滑り状態から移動滑り状態に変化するときの滑り評価値の臨界値を算出し、算出した臨界値に対する算出した滑り評価値の余裕度合いを算出し、算出した余裕度合いに基づいて挟圧力を制御する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ベルトに対する損傷を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る無段変速機の制御装置が適用される無段変速機が搭載された車両のトルク伝達経路を概略的に示す模式図。
【図２】図１のベルトの構成を模式的に示す断面図。
【図３】図１のベルトの摩擦特性を示す図。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る無段変速機の制御装置の全体構成を概略的に示すブロック図。
【図５】図１の入力軸から駆動輪までのトルク伝達経路の振動モデルを示す図。
【図６】図１の回転数センサの検出値から参照信号への変換について説明するための図。
【図７】図１の回転数センサの検出値から振幅比および位相遅れへの変換について説明するための図。
【図８】図４の評価値算出部および安全率算出部により算出される滑り評価値と安全率との関係性を示す図。
【図９】本発明の第１の実施形態に係る無段変速機の制御装置により実行される処理の一例を示すフローチャート。
【図１０】図１の回転数センサの検出値からカルマンフィルタの観測値への変換について説明するための図。
【図１１】図４の評価値算出部により算出される滑り評価値の試験結果の一例を示す図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
―第１の実施形態―
以下、図１〜図９を参照して本発明の第１の実施形態について説明する。図１は、本発明の第１の実施形態に係る無段変速機の制御装置が適用される無段変速機構、すなわちＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）２の概略構成を模式的に示す図であり、ＣＶＴ２が搭載された車両１００のトルク伝達経路を示す。図１において、エンジン１から出力されたトルクは、ＣＶＴ２、セカンダリ減速機構３およびファイナル減速機構４を介して駆動輪５に伝達され、これにより車両１００が走行する。
【００１０】
ＣＶＴ２は、トルクが入力される入力軸２０に設けられた駆動プーリ２１と、入力軸２０に平行に配置され、トルクを出力する出力軸２２に設けられた従動プーリ２３と、駆動プーリ２１と従動プーリ２３との間に掛け回され、プーリ２１，２３間でトルクを伝達する無端状の金属Ｖベルト２４とを有する。エンジン１（クランクシャフト）の回転数Ｎe、入力軸２０の回転数ＮDRおよび出力軸２２の回転数ＮDNは、それぞれ回転数センサ１１，２５，２６により検出される。
【００１１】
駆動プーリ２１は、入力軸２０に相対回転不能かつ軸方向に相対移動不能に設けられた固定プーリ半体２１ａと、入力軸２０に相対回転不能かつ固定プーリ半体２１ａに対し軸方向に相対移動可能に設けられた可動プーリ半体２１ｂとを有する。従動プーリ２３は、出力軸２２に相対回転不能かつ軸方向に相対移動不能に設けられた固定プーリ半体２３ａと、出力軸２２に相対回転不能かつ固定プーリ半体２３ａに対し軸方向に相対移動可能に設けられた可動プーリ半体２３ｂとを有する。
【００１２】
可動プーリ半体２１ｂ，２３ｂは、油圧制御装置２７からの油圧力（プーリ側圧）ＰDR，ＰDNにより駆動される。より具体的には、油圧制御装置２７は、油圧ポンプ等の油圧源と、電気信号により作動するソレノイドバルブ（図４）等のバルブ機構とを有し、バルブ機構の作動に応じて油圧源から可動プーリ半体２１ｂ、２３ｂに面する油室への圧油の流れを制御することで、プーリ側圧ＰDR，ＰDNが調整される。これにより各プーリ２１，２３の溝幅が変化し、各プーリ２１，２３によるベルト２４の挟圧力（ベルト挟圧力ＱDR，ＱDN）が変化する。このとき、プーリ２１，２３の一方の溝幅が増加かつ他方の溝幅が減少し、ＣＶＴ２の変速比ｉ（＝ＮDR／ＮDN）が無段階に変化する。
【００１３】
ＣＶＴ２では、プーリ側圧ＰDR，ＰDNに応じたベルト挟圧力ＱDR，ＱDNによりプーリ２１，２３とベルト２４との間に摩擦力が生じ、摩擦力を介して入力軸２０から出力軸２２へとトルクが伝達される。図２は、ベルト２４の構成を模式的に示す断面図である。
【００１４】
図２に示すように、ベルト２４は、周方向複数の板状の金属エレメント２４ａと、複数の金属エレメント２４ａを一体に保持する幅方向一対の保持リング２４ｂとを有する。この種のＣＶＴにおいては、プーリ２１，２３とベルト２４との間の滑りの他、金属エレメント２４ａと保持リング２４ｂとの間の構造的な滑り、すなわち、ベルト２４内部の滑りが生じる。ベルト２４内部の滑りは、ベルト２４が回転するときに金属エレメント２４ａおよび保持リング２４ｂが自由に相互運動することで生じ、これによりベルト２４内部に摩擦損失が生じる。
【００１５】
金属エレメント２４ａの外側面に作用するベルト挟圧力ＱDR，ＱDNが減少すると、保持リング２４ｂに作用する張力が減少し、金属エレメント２４ａと保持リング２４ｂとの間の摩擦損失が減少することで、ベルト２４内部の摩擦損失が減少する。また、ベルト挟圧力ＱDR，ＱDNが減少すると、油圧源における仕事量も減少する。このため、ベルト挟圧力ＱDR，ＱDNが減少すると、ベルト２４（ＣＶＴ２）による動力伝達効率ηが向上する。
【００１６】
しかしながら、ベルト挟圧力ＱDR，ＱDNが所定値（限界ベルト挟圧力Ｑmin.DR，Ｑmin.DN）を下回ると、プーリ２１，２３に対するベルト２４の滑りが大きくなり、動力伝達効率ηが却って低下するうえ、ベルト２４が損傷するおそれがある。
【００１７】
図３は、ベルト２４の摩擦特性を示す図であり、ベルト滑り速度Ｖに対するベルト摩擦係数μおよび動力伝達効率ηの特性を示す。なお、ベルト滑り速度Ｖはベルト挟圧力ＱDR，ＱDNに対応し、ベルト滑り速度Ｖの小さい順に図３のように第１領域、第２領域および第３領域と定義する。なお、図３では、便宜上、ベルト滑り速度がＶ1以下の領域を第１領域、Ｖ1より大きくかつＶ2以下の領域を第２領域、Ｖ2より大きい領域を第３領域として表す。
【００１８】
ベルト挟圧力ＱDR，ＱDNの増加に伴い、ベルト滑り速度Ｖは減少する。第１領域は、ベルト挟圧力ＱDR，ＱDNが限界ベルト挟圧力Ｑmin.DR，Ｑmin.DN以上の領域であり、第２領域および第３領域は、ベルト挟圧力ＱDR，ＱDNが限界ベルト挟圧力Ｑmin.DR，Ｑmin.DNを下回る領域である。第２領域と第３領域の境界では、ベルト摩擦係数μが最大となり、第３領域では、ベルト滑り速度Ｖの増加に伴い、ベルト摩擦係数μが徐々に減少する。
【００１９】
第１領域では、ベルト２４がプーリ２１，２３と部分的に固着しながら弾性変形によって滑る（弾性滑り状態）。この第１領域では、ベルト挟圧力ＱDR，ＱDNが低下してベルト滑り速度Ｖが増加するほど動力伝達効率ηが向上する。
【００２０】
一方、第２領域および第３領域では、ベルト２４がプーリ２１，２３と一切固着せずに全域で滑る（移動滑り状態）。これら第２領域および第３領域のうち、第１領域から第２領域に移行した直後の領域では、ベルト滑り速度Ｖが増加するほど動力伝達効率ηが低下する。ここで、ベルト２４は、プーリ２１，２３の半径方向にも移動できる構造のため、トルク伝達方向である接線方向以外に半径方向にも摩擦力が作用する。第１領域から第２領域に移行した直後の領域では、半径方向の摩擦力が一定量で作用しており、ベルト滑り速度Ｖの増加に伴って、半径方向の摩擦力は次第に接線方向へと集約されていく。そのため、ベルト摩擦係数μは、ベルト滑り速度Ｖの増加に伴って半径方向の摩擦力が完全に接線方向へと集約されるまで増大し（第１領域および第２領域）、その後、ベルト滑り速度Ｖの増加に伴って減少する（第３領域）。なお、ベルト摩擦係数μの増大の程度（特性μの傾き）は、ベルト滑り速度Ｖの増加に伴い徐々に減少する。
【００２１】
以上より、ベルト２４の滑りの状態が弾性滑り状態であれば、ベルト２４を滑りによる損傷から保護することができる。また、ベルト２４の滑りの状態が弾性滑り状態から移動滑り状態に移行する臨界状態（弾性滑り限界）でＣＶＴ２を運転することで、動力伝達効率ηを最大にすることができる。したがって、ベルト２４を滑りによる損傷から保護するとともに、動力伝達効率ηを最大限にするには、第１領域のうち、できるだけ第２領域に近い領域で運転することが好ましい。
【００２２】
ところで、車両１００の走行距離が増大すると、プーリ２１，２３とベルト２４との間の摩擦面や潤滑油の状態が変化（劣化）し、ベルト摩擦係数μの特性が変化する。この場合、例えば保証距離走行後の劣化状態に応じた余裕をとって走行距離にかかわらず一律にベルト挟圧力ＱDR，ＱDNを制御すると、走行距離が少ない段階では弾性滑り限界に対して必要以上に余裕をもったベルト滑り状態となり、動力伝達効率ηが必要以上に低下する。
【００２３】
そこで、本実施形態では、現在のベルト２４の滑りの状態が弾性滑り限界に至るまでの余裕度合いを推定し、過剰な余裕をとることなくベルト挟圧力ＱDR，ＱDNを制御して動力伝達効率ηを最大限にできるよう、以下のようにＣＶＴ２の制御装置を構成する。
【００２４】
図４は、本実施形態に係るＣＶＴ２の制御装置（以下、装置）２００の全体構成を概略的に示すブロック図である。図４に示すように、装置２００は、コントローラ２８と、コントローラ２８にそれぞれ通信可能に接続された回転数センサ１１，２５，２６と、図１の油圧制御装置２７内のソレノイドバルブ２７ａとを主に有する。なお、図示は省略するが、さらにコントローラ２８には、車両１００に搭載された各種センサや他のコントローラ（エンジンＥＣＵ等）が接続され、アクセル開度や車速等、車両１００の運転状態を示す各種パラメータの検出値や指令値が入力される。
【００２５】
コントローラ２８は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、その他の周辺回路などを有するコンピュータを含んで構成される電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成される。コントローラ２８は、機能的構成として、ベルト２４の滑りの程度を数値化した滑り評価値ζ1を算出する評価値算出部２８０と、滑り評価値ζ1の弾性滑り限界における臨界値ζCを算出する臨界値算出部２８１と、安全率ｓfを算出する安全率算出部２８２と、油圧制御装置２７に制御信号を出力する出力部２８３とを有する。
【００２６】
評価値算出部２８０は、回転数センサ１１，２５，２６により検出されたエンジン１および入出力軸２０，２２の回転数Ｎe，ＮDR，ＮDNに基づいて、ベルト２４の滑り評価値ζ1を算出する。滑り評価値ζ1は、以下のような振動モデルに基づいて算出する。
【００２７】
図５は、図１の駆動プーリ２１から駆動輪５までのトルク伝達経路の振動モデルを示す図であり、ベルト２４およびドライブシャフト５０を弾性体、その他の要素を剛体として滑りによる摩擦減衰を考慮した振動モデルとして示す。図５の振動モデルでは、エンジン１の筒内圧変動（トルク変動）に起因して駆動プーリ２１に入力される回転速度変動、すなわち振幅ａ1、加振角振動数Ωの速度拘束を境界条件とする。このように回転速度変動が入力されると、駆動プーリ２１、駆動プーリ２１に巻き付いたベルト２４（金属エレメント２４ａ）、従動プーリ２３のそれぞれに動作点まわりの回転角摂動θ1，θ2，θ3［ｒａｄ］が生じる。
【００２８】
以下、ＣＶＴ２の変速比ｉが１以上の増速側であり、従動プーリ２３側のトルク容量が低い（最大伝達可能トルクＴmax.DR≧Ｔmax.DN）ものと仮定して説明する。すなわち、従動プーリ２３側でベルト２４の滑りの状態が弾性滑り限界に至るものとして、従動プーリ２３側で生じるベルト２４の弾性滑りの滑り評価値ζ1を算出する。
【００２９】
図５の振動モデルにおいて、プーリ２１，２３に対するベルト２４の巻き付きピッチ半径をＲDR，ＲDN、従動プーリ２３に対するベルト２４の巻き付き角をβDN、摩擦有効半径をｒDN、Ｖ溝の半頂角をΨ、ベルト２４の滑りによる減衰係数をｃ1、ベルト２４の線密度をＷ、剛性をｋ1、固有角振動数をω1とする。また、左右のドライブシャフト５０のねじり剛性ｋ2L，ｋ2Rを代表するドライブシャフト５０の等価ねじり剛性をｋ2、ドライブシャフト５０の固有角振動数をω2とする。
【００３０】
また、従動プーリ２３の慣性モーメントをＩDN、従動プーリ２３に巻き付いたベルト２４（金属エレメント２４ａ）の慣性モーメントをＩ2、出力軸２２まわりの従動プーリ２３、セカンダリ減速機構３およびファイナル減速機構４の慣性モーメントをＩ3とする。また、セカンダリ減速機構３、ファイナル減速機構４の慣性モーメントをＩsec，Ｉfin、減速比をｉsec，ｉfinとする。
【００３１】
図５の振動モデルの各要素の運動は、次式（i）で表される。
【数１】
0006871327.tif 000002
【００３２】
図５の振動モデルにおいて、駆動プーリ２１に入力された振幅ａ1、加振角振動数Ωの回転速度変動が、振幅比ｍ（＝ａ3／ａ1）、位相遅れΦで従動プーリ２３に伝達されたとすると、入出力側の回転速度変動は、それぞれ次式（ii），（iii）で表される。
【数２】
0006871327.tif 000003
【数３】
0006871327.tif 000004
【００３３】
式（ii）は、図５の振動モデルにおける入力（境界条件）であり、式（i）の右辺第２項に対応する。式（iii）を式（i）の解と仮定し、ガラーキン法に立脚して係数決定を行うことにより、ベルト２４の固有角振動数ω1および滑り評価値ζ1は、次式（iv），（v）で表される。
【数４】
0006871327.tif 000005
【数５】
0006871327.tif 000006
【００３４】
図６および図７は、回転数センサ１１，２５，２６により検出されたエンジン１および入出力軸２０，２２の回転数Ｎe，ＮDR，ＮDNから振幅比ｍおよび位相遅れΦへの変換について説明するための図である。先ず、図６に示すように、回転数センサ１１によるエンジン回転数Ｎeの検出値を加振角振動数Ωに変換し、加振角振動数Ωを時間積分することにより位相角Θを求め、参照信号ｃｏｓΘを生成する。エンジン回転数Ｎeは点火周期に対応することから、エンジン１が例えば直列４気筒の場合、加振角振動数Ω［ｒａｄ／ｓ］は、４×Ｎe［ｒｐｍ］×π［ｒａｄ］／６０［ｓ／ｍｉｎ］として変換できる。
【００３５】
次いで、図７に示すように、位相回路、位相敏感検出器（ｃｏｓＰＳＤ，ｓｉｎＰＳＤ）、バンドパスフィルタ（ＢＰＦ）およびローパスフィルタ（ＬＰＦ）を有するロックインアンプを用いて、回転数センサ２５，２６により検出された入出力軸２０，２２の回転数ＮDR，ＮDN（駆動軸換算値ｉＮDN）を回転速度変動の振幅ａ1、ａ3および位相ΦDR，ΦDNに変換する。すなわち、位相敏感検出器において、バンドパスフィルタを介して得られた入出力側の回転速度変動を、位相回路で位相を調整された参照信号と比較することにより、入出力側の回転速度変動の振幅比ｍ（＝ａ3／ａ1）および位相遅れΦ（＝ΦDR−ΦDN）に変換する。
【００３６】
評価値算出部２８０は、図７のロックインアンプを用いて得られた入出力側の回転速度変動の振幅比ｍおよび位相遅れΦを式（iv），（v）に代入して、ベルト２４の滑り評価値ζ1を算出する。なお、式（iv）で算出されるベルト２４の固有角振動数ω1に基づいて剛性ｋ1を算出することもできる。
【００３７】
臨界値算出部２８１は、ベルト２４の滑り評価値ζ1の弾性滑り限界における臨界値ζCを算出する。臨界値ζCは、式（i）のヤコビアンが実数となるときの滑り評価値ζ1の最大値として算出することができる。すなわち臨界値ζCは、次式（vi）で表される。
【数６】
0006871327.tif 000007
【００３８】
安全率算出部２８２は、ベルト２４の滑り評価値ζ1と臨界値ζCとに基づいて、臨界値ζCに対する滑り評価値ζ1の余裕度合いを表す安全率ｓfを算出する（弾性滑り限界において安全率ｓf＝１）。従動プーリ２３側で生じるベルト２４の滑りの状態が移動滑り状態に至ることなく弾性滑り状態の範囲内で従動プーリ２３の現在の入力トルクＴDNを伝達するには、限界ベルト挟圧力Ｑmin.DNが必要となる。従動プーリ２３の現在のベルト挟圧力ＱDNで伝達可能な最大伝達可能トルクをＴmax.DNとすると、安全率ｓfは、次式（vii）で表される。
【数７】
0006871327.tif 000008
【００３９】
ベルト２４の滑りの状態が弾性滑り状態の範囲内であれば、従動プーリ２３に対するベルト２４の巻き付き角βDNのうち摩擦力が作用する範囲をクリープ角αDNとすると、従動プーリ２３とベルト２４との間で生じる摩擦損失Ｅ２は、αDN／βDN（＝ＴDN／Ｔmax.DN）に比例する。また、ベルト滑り速度Ｖが摩擦損失Ｅ２に比例するため、滑り評価値ζ1は、ＴDN／Ｔmax.DN（＝１／ｓf）に比例する。
【００４０】
図８は、滑り評価値ζ1と安全率ｓfとの関係性を示す図であり、試験結果の一例を併せて示す。図８に示すように、安全率ｓfは、滑り評価値ζ1の関数として次式（viii）で表すことができる。
【数８】
0006871327.tif 000009
【００４１】
式（viii）の定数Ｋτは、ベルト２４の構造に依存する無負荷時のベルト滑り速度Ｖに応じて予め決定することができる。このように安全率算出部２８２は、評価値算出部２８０により算出された滑り評価値ζ1と臨界値算出部２８１により算出された臨界値ζCとを式（viii）に代入して、現在の安全率ｓf（瞬時安全率）を算出する。
【００４２】
出力部２８３は、安全率算出部２８２により算出された従動プーリ２３側の現在の安全率ｓfに基づいてベルト挟圧力指令値Ｑcom.DR，Ｑcom.DNを決定し、油圧制御装置２７に制御信号を出力する。具体的には、先ず、従動プーリ２３側について、現在のベルト挟圧力ＱDNおよび安全率ｓfに基づいて、次式（ix）により現在の限界ベルト挟圧力Ｑmin.DNを算出する。
【数９】
0006871327.tif 000010
【００４３】
なお、現在のベルト挟圧力ＱDNは、直前のベルト挟圧力指令値Ｑcom.DNに基づく推定値としてもよく、油圧センサによる検出値としてもよい。
【００４４】
次いで、次式（x）により、実際の車両１００において想定されるエンジントルクの推定誤差や路面からの逆トルク入力等の外乱に応じて予め設定されるトルク余裕ΔＴを考慮した限界ベルト挟圧力Ｑτ.DNを算出する。
【数１０】
0006871327.tif 000011
【００４５】
なお、現在の入力トルクＴDNは、車両１００の運転状態を示す各種パラメータに基づく推定値としてもよく、トルクセンサによる検出値としてもよい。
【００４６】
次いで、次式（xi）により、実際の油圧制御装置２７において想定される制御油圧の脈動や応答遅れ等に応じて予め設定される挟圧力余裕ΔＱDNを考慮した限界ベルト挟圧力Ｑε.DNを算出する。
【数１１】
0006871327.tif 000012
【００４７】
次いで、次式（xii）により、従動プーリ２３側のトルク余裕ΔＴDNおよび挟圧力余裕ΔＱDNを考慮した限界ベルト挟圧力Ｑε.DNを、従動プーリ２３側のベルト挟圧力指令値Ｑcom.DNとして決定する（推力制御）。
【数１２】
0006871327.tif 000013
【００４８】
さらに、ＣＶＴ２の変速比ｉの目標値に応じて、駆動プーリ２１側のベルト挟圧力指令値Ｑcom.DRを決定し（変速制御）、決定したベルト挟圧力指令値Ｑcom.DR，Ｑcom.DNを油圧制御装置２７に出力する。
【００４９】
図９は、予めメモリに記憶されたプログラムに従い装置２００により実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、所定時間毎に繰り返される。
【００５０】
先ずステップＳ１で、回転数センサ１１，２５，２６を含む各種センサや他のコントローラからの信号を読み込む。次いでステップＳ２で、ステップＳ１の読み込み値（検出値、指令値）に基づいて、駆動プーリ２１側の最大伝達可能トルクＴmax.DRが従動プーリ２３側の最大伝達可能トルクＴmax.DN以上であるか否かを判定する。ステップＳ２で肯定される場合は、従動プーリ２３側のトルク容量が低いと判定されるため、ステップＳ３〜Ｓ７に進み、従動プーリ２３側で推力制御、駆動プーリ２１側で変速制御を行う。一方、ステップＳ２で否定される場合は、駆動プーリ２１側のトルク容量が低いと判定されるため、ステップＳ８〜Ｓ１２に進み、駆動プーリ２１側で推力制御、従動プーリ２３側で変速制御を行う。
【００５１】
ステップＳ３では、評価値算出部２８０での処理により、ステップＳ１の読み込み値に基づいて従動プーリ２３側のベルト２４の滑り評価値ζ1を算出する。次いでステップＳ４で、臨界値算出部２８１での処理により、ステップＳ１の読み込み値に基づいて臨界値ζCを算出する。次いでステップＳ５で、安全率算出部２８２での処理により、ステップＳ３で算出された滑り評価値ζ1とステップＳ４で算出された臨界値ζCとに基づいて現在の安全率ｓf（瞬時安全率）を算出する。
【００５２】
次いでステップＳ６で、出力部２８３での処理により、ステップＳ１の読み込み値およびステップＳ５で算出された瞬時安全率に基づいて、従動プーリ２３側のベルト挟圧力指令値Ｑcom.DNを決定する（推力制御）。次いでステップＳ７で、ステップＳ１の読み込み値およびステップＳ６で算出された従動プーリ２３側のベルト挟圧力指令値Ｑcom.DNに基づいて、駆動プーリ２１側のベルト挟圧力指令値Ｑcom.DRを決定する（変速制御）。
【００５３】
ステップＳ８〜Ｓ１２では、ステップＳ３〜Ｓ７と同様に、駆動プーリ２１側のベルト２４の滑り評価値ζ1、臨界値ζCおよび現在の安全率ｓf（瞬時安全率）を算出して駆動プーリ２１側のベルト挟圧力指令値Ｑcom.DRを決定し（推力制御）、従動プーリ２３側のベルト挟圧力指令値Ｑcom.DNを決定する（変速制御）。
【００５４】
次いでステップＳ１３で、出力部２８３での処理により、ステップＳ６，Ｓ７，Ｓ１１，Ｓ１２で決定されたベルト挟圧力指令値Ｑcom.DR，Ｑcom.DNを油圧制御装置２７に出力する。
【００５５】
このように、現在のトルク容量が低く、ベルト２４の滑りの状態が弾性滑り限界に近いプーリ２１，２３側においてベルト２４の滑りの状態を評価するため、ベルト２４全体の滑りの状態を適切に評価することができる（ステップＳ１〜Ｓ３，Ｓ８）。また、現在のベルト２４の滑りの状態が弾性滑り限界に至るまでの余裕度合いを推定し、必要最小限の余裕（トルク余裕ΔＴ、挟圧力余裕ΔＱ）をとってベルト挟圧力ＱDR，ＱDNを制御するため、動力伝達効率ηを最大限にすることができる（ステップＳ４〜Ｓ７，Ｓ９〜Ｓ１３）。
【００５６】
本発明の第１の実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）装置２００は、トルクが入力される入力軸２０と、入力軸２０に設けられた駆動プーリ２１と、トルクを出力する出力軸２２と、出力軸２２に設けられた従動プーリ２３と、駆動プーリ２１および従動プーリ２３にそれぞれ挟圧され、これらプーリ２１，２３との間でそれぞれ生じる摩擦力を介して入力軸２０から出力軸２２にトルクを伝達するベルト２４とを有するＣＶＴ２のベルト挟圧力ＱDR，ＱDNを制御する（図１）。
【００５７】
装置２００は、入出力軸２０，２２の回転数ＮDR，ＮDNをそれぞれ検出する回転数センサ２５，２６と、プーリ２１，２３からベルト２４に作用するベルト挟圧力ＱDR，ＱDNを調整する油圧制御装置２７と、回転数センサ２５，２６により検出された入出力軸２０，２２の回転数ＮDR，ＮDNに基づいて油圧制御装置２７を制御するコントローラ２８とを備える（図４）。
【００５８】
コントローラ２８は、回転数センサ２５，２６により検出された入出力軸２０，２２の回転数ＮDR，ＮDNの変動（回転速度変動）に基づいてベルト２４の滑りの程度を数値化した滑り評価値ζ1を算出する評価値算出部２８０と、ベルト２４の滑りの状態が弾性滑り状態から移動滑り状態に変化するときの滑り評価値ζ1の臨界値ζCを算出する臨界値算出部２８１と、評価値算出部２８０により算出された滑り評価値ζ1と臨界値算出部２８１により算出された臨界値ζCとに基づいて臨界値ζCに対する滑り評価値ζ1の余裕度合い（安全率ｓf）を算出する安全率算出部２８２と、安全率算出部２８２により算出された安全率ｓfに基づいて油圧制御装置２７に制御信号を出力する出力部２８３とを有する（図４）。
【００５９】
現在のベルト２４の滑りの状態を評価して弾性滑り限界に至るまでの余裕度合い（瞬時安全率）を推定するため、ベルト２４の滑りの状態が移動滑り状態に至ることなく弾性滑り状態の範囲内に維持されるようにベルト挟圧力ＱDR，ＱDNを制御することができる。これにより、ベルト２４に対する損傷を抑えることができる。
【００６０】
（２）評価値算出部２８０は、回転数センサ２５，２６により検出された入出力軸２０，２２の回転数ＮDR，ＮDNの変動（回転速度変動）の振幅ａ1，ａ3の振幅比ｍと、入出力軸２０，２２の回転数ＮDR，ＮDNの変動の位相遅れΦとを算出し、算出した振幅比ｍおよび位相遅れΦに基づいて滑り評価値ζ1を算出する。これにより、比較的低い演算負荷で簡易にベルト２４の滑りの状態を評価することができる。
【００６１】
（３）装置２００は、セカンダリ減速機構３およびファイナル減速機構４を介して出力軸２２に接続され、駆動輪５にトルクを伝達するドライブシャフト５０を備える（図１）。コントローラ２８は、ベルト２４およびドライブシャフト５０を弾性体として振動モデルを設定する（図５）。車両１００のトルク伝達経路の構成要素（図１）に沿って設定された振動モデル（図５）を用いることで、実際の車両１００においても正確にベルト２４の滑りの状態を評価し、好適にベルト挟圧力ＱDR，ＱDNを制御することができる。
【００６２】
（４）入力軸２０には、車両１００に搭載されたエンジン１からトルクが入力される。すなわち、ＣＶＴ２のベルト挟圧力ＱDR，ＱDNを好適に制御し、ベルト２４による動力伝達効率ηを向上することで、ＣＶＴ２が搭載された車両１００全体の燃費性能を向上することができる。
【００６３】
（５）出力部２８３は、ＣＶＴ２に入力されるトルクの誤差を考慮してベルト挟圧力指令値Ｑcom.DR，Ｑcom.DNを設定し、油圧制御装置２７に制御信号を出力する。実際の車両１００において想定されるエンジントルクの推定誤差や路面からの逆トルク入力等の外乱を考慮してベルト挟圧力指令値Ｑcom.DR，Ｑcom.DNを決定することで、ベルト２４を滑りによる損傷から保護するとともに、動力伝達効率ηを最大限にすることができる。
【００６４】
（６）出力部２８３は、油圧制御装置２７が挟圧力を調整するときの誤差を考慮してベルト挟圧力指令値Ｑcom.DR，Ｑcom.DNを設定し、油圧制御装置２７に制御信号を出力する。実際の油圧制御装置２７において想定される制御油圧の脈動や応答遅れ等を考慮してベルト挟圧力指令値Ｑcom.DR，Ｑcom.DNを決定することで、ベルト２４を滑りによる損傷から保護するとともに、動力伝達効率ηを最大限にすることができる。
【００６５】
（７）ＣＶＴ２は、ベルト２４の滑りの状態が弾性滑り状態であり、かつ、ベルト挟圧力ＱDR，ＱDNが減少するほどベルト摩擦係数μが増大する第１領域、ベルト２４の滑りの状態が移動滑り状態であり、かつ、ベルト挟圧力ＱDR，ＱDNが減少するほどベルト摩擦係数μが増大する第２領域、および、ベルト２４の滑りの状態が移動滑り状態であり、かつ、ベルト挟圧力ＱDR，ＱDNが減少するほどベルト摩擦係数μが減少する第３領域のいずれかの領域で運転可能である。出力部２８３は、ＣＶＴ２が第１領域で運転するようにベルト挟圧力指令値Ｑcom.DR，Ｑcom.DNを決定し、油圧制御装置２７に制御信号を出力する。
【００６６】
すなわち、ベルト摩擦係数μの極大点ではなく、第１領域と第２領域との境界である弾性滑り限界に着目し、現在のベルト２４の滑りの状態が移動滑り状態に至ることなく弾性滑り状態の範囲内に維持されるようにベルト挟圧力ＱDR，ＱDNを制御する。このため、プーリ２１，２３に対するベルト２４の移動滑り状態を許容することがなく、ベルト２４に対する損傷を確実に抑えることができる。
【００６７】
―第２の実施形態―
以下、図１０，１１を参照して本発明の第２の実施形態について説明する。上記第１の実施形態では、評価値算出部２８０がロックインアンプ（図７）を用いて入出力側の回転速度変動の振幅比ｍおよび位相遅れΦを算出し、算出結果に基づいてベルト２４の滑りの状態を評価、すなわち、滑り評価値ζ1を算出するようにした。この場合、車両１００の巡航時等の定常状態では正確に滑り評価値ζ1を算出できるものの、振幅比ｍおよび位相遅れΦを明示的に算出する必要があるため演算結果の応答遅れが生じる。
【００６８】
これに対し、滑りの状態をモデル化した状態空間モデルにおいて観測値から状態を推定する手法であるカルマンフィルタを用いることもできる。すなわち、滑り評価値ζ1、振幅比ｍおよび位相遅れΦの関係を状態方程式として記述し、振幅比ｍや位相遅れΦを明示的に算出することなく滑り評価値ζ1を算出するように構成することもできる。この点を考慮したのが第２の実施形態である。以下では、一例として、非線形カルマンフィルタの一種であるＵＫＦ（Unscented Kalman Filter）を用いることにより、第２の実施形態に係る無段変速機の制御装置を説明する。
【００６９】
ロックインアンプを用いた手法では、図５の振動モデルの各要素の運動を式（i）で記述し、式（ii）の速度拘束を境界条件とした。一方、カルマンフィルタを用いた手法では、周期的なトルク変動入力τ１＝ａτｓｉｎφτによって回転速度変動が生じるものとして、図５の振動モデルの各要素の強制加振力による運動を次式（xiii）で表す。
【数１３】
0006871327.tif 000014
【００７０】
式（xiii）において、駆動プーリ２１および駆動プーリ２１に巻き付いたベルト２４（金属エレメント２４ａ）の慣性モーメントをＩ１とする。また、ドライブシャフト５０の減衰の程度を数値化した減衰評価値をζ2とする（通常、ζ2＝０）。さらに、次式（xiv），（xv）のように、未知数であるω1，ζ1，ａτ，φτを状態量に追加して、カルマンフィルタの状態方程式とする。
【数１４】
0006871327.tif 000015
【数１５】
0006871327.tif 000016
【００７１】
カルマンフィルタの観測方程式は、入出力側の回転速度変動の観測値ｙ1，ｙ2を用いて次式（xvi）で表される。
【数１６】
0006871327.tif 000017
【００７２】
図１０は、回転数センサ２５，２６により検出された入出力軸２０，２２の回転数ＮDR，ＮDNから観測値ｙ1，ｙ2への変換について説明するための図である。図１０に示すように、入出力側の観測値ｙ1，ｙ2は、ハイパスフィルタＨＰＦを介して入出力軸２０，２２の回転数ＮDR，ＮDN（駆動軸換算値ｉＮDN）を変換して得られる。
【００７３】
（離散時間状態空間モデル）
式（xv）の状態方程式および式（xvi）の観測方程式は、連続時間表現で記述される。一方、コントローラ２８による演算は、観測値ｙ1，ｙ2のサンプリング周期毎に行われる。この場合の離散時間表現を、離散時間ｋ（サンプリング周期毎）を用いて次式（xvii）で表す。
【数１７】
0006871327.tif 000018
【００７４】
式（xvii）において、ｙ（ｋ）は、２次元時系列であり、ｘ（ｋ）は、１０次元状態ベクトルである。また、ｖ（ｋ）は、平均値ベクトル０、共分散行列Ｑの１０次元システム雑音ベクトルであり、ｗ（ｋ）は、平均値ベクトル０、共分散行列Ｒの２次元観測雑音ベクトルであり、互いに独立な正規性白色雑音と仮定する。すなわち、次式（xviii）を想定する。
【数１８】
0006871327.tif 000019
【００７５】
さらに、式（xvii）において、ｆ（ｘ）は、式（xv）の離散時間積分に基づく１０次元関数であり、Ｂは、１０×１０行列である。また、ｈ（ｘ）は、次式（xix）で表される２次元関数である。
【数１９】
0006871327.tif 000020
【００７６】
滑り評価値ζ1を高精度で算出するには、例えば、２段４次の陰的ルンゲクッタ法を用いて離散化を行うことが好ましい。この場合、式（xvii）のｆ（ｘ）が非線形関数となるため、非線形カルマンフィルタのなかでも、非線形関数ｆ（ｘ）の線形化を行わない手法であるＵＫＦを用いる必要がある。
【００７７】
（初期値）
カルマンフィルタにおける状態推定値の初期値ｘ＜＾＞（０）は、Ｎ（ｘ0，Σ0）に従う正規性確率ベクトルとして、次式（xx）で表す。
【数２０】
0006871327.tif 000021
【００７８】
（時間更新式）
離散時間ｋのときの状態推定値ｘ＜＾＞（ｋ）を、１時刻前（離散時間ｋ−１）に得られた情報に基づいて更新する。先ず、１時刻前に得られた１０次元の状態推定値ｘ＜＾＞（ｋ−１）と共分散行列Ｐ（ｋ−１）とを用いて、次式（xxi）により２１個のシグマポイントχを計算する。
【数２１】
0006871327.tif 000022
【００７９】
ここで、下添字ｉは、ｉ番目の要素であることを表す。また、重みを次式（xxii）のようにおく。
【数２２】
0006871327.tif 000023
【００８０】
次いで、カルマンフィルタにおける予測ステップとして、次式（xxiii）により各シグマポイントχを更新する。
【数２３】
0006871327.tif 000024
【００８１】
ここで、事前状態推定値を次式（xxiv）で表す。
【数２４】
0006871327.tif 000025
【００８２】
また、事前誤差共分散行列を次式（xxv）で表す。
【数２５】
0006871327.tif 000026
【００８３】
次いで、次式（xxvi）により２１個のシグマポイントχを再計算する。
【数２６】
0006871327.tif 000027
【００８４】
次いで、次式（xxvii）により出力のシグマポイントΥを更新する。
【数２７】
0006871327.tif 000028
【００８５】
ここで、事前出力推定値を次式（xxviii）で表す。
【数２８】
0006871327.tif 000029
【００８６】
また、事前出力誤差共分散行列を次式（xxix）で表す。
【数２９】
0006871327.tif 000030
【００８７】
また、事前状態・出力誤差共分散行列を次式（xxx）で表す。
【数３０】
0006871327.tif 000031
【００８８】
また、カルマンゲインを次式（xxxi）で表す。
【数３１】
0006871327.tif 000032
【００８９】
次いで、カルマンフィルタにおけるフィルタリングステップとして、次式（xxxii）により状態推定値を算出する。
【数３２】
0006871327.tif 000033
【００９０】
事後誤差共分散行列は、次式（xxxiii）で表される。
【数３３】
0006871327.tif 000034
【００９１】
ζ1の推定値ζ1＜＾＞は、式（xxxii）により算出された状態推定値（次式（xxxiv））の８番目の要素として算出される。
【数３４】
0006871327.tif 000035
【００９２】
このように、カルマンフィルタを用いた手法では、評価値算出部２８０が回転数センサ２５，２６により検出された入出力軸２０，２２の回転数ＮDR，ＮDNの変動（回転速度変動）を観測値とするカルマンフィルタを用いて滑り評価値ζ1を算出する。
【００９３】
この場合、滑り評価値ζ1、振幅比ｍおよび位相遅れΦの関係が滑りの状態を表す状態方程式として動的に表されるため、振幅比ｍや位相遅れΦを明示的に算出することなく滑り評価値ζ1を算出することができる。このため、振幅比ｍや位相遅れΦを明示的に算出するロックインアンプを用いた手法よりも、滑り評価値ζ1を算出するときの演算結果の応答性が高く、車両１００の過渡運転状態においても好適に適用することができる。
【００９４】
図１１は、評価値算出部２８０により算出される滑り評価値ζ1の試験結果の一例を示す図であり、ロックインアンプを用いた手法による滑り評価値ζ1の演算結果とカルマンフィルタを用いた手法による滑り評価値ζ1の演算結果とを示す。図１１に示すように、カルマンフィルタを用いた手法では、滑り評価値ζ1の演算結果の応答性が高く、車速が変化する過渡状態でも安定して滑り評価値ζ1を算出することができる。
【００９５】
上記実施形態は種々の形態に変形することができる。以下、変形例について説明する。上記実施形態では、金属Ｖベルト２４を例示したが、無段変速機の動力伝達要素はこのようなものに限らない。チェーンベルト式無段変速機のチェーンベルトやトロイダル無段変速機のパワーローラであってもよい。
【００９６】
上記実施形態では、エンジン１の筒内圧変動（トルク変動）に起因した回転速度変動を例示したが、回転速度変動は周期的な回転速度変動であればどのようなものでもよい。また、図１等で駆動輪５を有する車両１００に搭載されたＣＶＴ２を例示したが、無段変速機はこのようなものに限らない。
【００９７】
以上では、本発明を無段変速機の制御装置として説明したが、本発明は、無段変速機の制御方法として用いることもできる。すなわち、ＣＶＴ２のベルト挟圧力ＱDR，ＱDNを制御する無段変速機の制御方法は、入出力軸２０，２２の回転数ＮDR，ＮDNをそれぞれ検出する速度検出ステップＳ１と、速度検出ステップＳ１で検出された入出力軸２０，２２の回転数ＮDR，ＮDNに基づいてプーリ２１，２３からベルト２４に作用するベルト挟圧力ＱDR，ＱDNを制御する挟圧制御ステップＳ２〜Ｓ１３とを含む（図９）。
【００９８】
挟圧制御ステップＳ２〜Ｓ１３では、速度検出ステップＳ１で検出された入出力軸２０，２２の回転数ＮDR，ＮDNの変動（回転速度変動）に基づいてベルト２４の滑りの程度を数値化した滑り評価値ζ1を算出し、ベルト２４の滑りの状態が弾性滑り状態から移動滑り状態に変化するときの滑り評価値ζ1の臨界値ζCを算出し、算出した臨界値ζCに対する算出した滑り評価値ζ1の余裕度合い（安全率ｓf）を算出し、算出した安全率ｓfに基づいてベルト挟圧力ＱDR，ＱDNを制御する。
【００９９】
以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態と変形例の一つまたは複数を任意に組み合わせることも可能であり、変形例同士を組み合わせることも可能である。
【符号の説明】
【０１００】
１  エンジン、２  無段変速機構（ＣＶＴ）、３  セカンダリ減速機構、４  ファイナル減速機構、５  駆動輪、１１  回転数センサ、２０  入力軸、２１  駆動プーリ、２２  出力軸、２３  従動プーリ、２４  ベルト、２５，２６  回転数センサ、２７  油圧制御装置、２７ａ  ソレノイドバルブ、２８  コントローラ、５０  ドライブシャフト、１００  車両、２８０  評価値算出部、２８１  臨界値算出部、２８２  安全率算出部、２８３  出力部
【図１】
0006871327.tif 000036
【図２】
0006871327.tif 000037
【図３】
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【図４】
0006871327.tif 000039
【図５】
0006871327.tif 000040
【図６】
0006871327.tif 000041
【図７】
0006871327.tif 000042
【図８】
0006871327.tif 000043
【図９】
0006871327.tif 000044
【図１０】
0006871327.tif 000045
【図１１】
0006871327.tif 000046