(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからのトルクが伝達される入力要素および出力要素を含む複数の回転要素と、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する弾性体と、前記複数の回転要素の何れかである第１回転要素と前記第１回転要素とは異なる第２回転要素との相対回転に応じて揺動する質量体を有する回転慣性質量ダンパとを含むダンパ装置において、
前記回転慣性質量ダンパは、前記第１回転要素と一体に回転するサンギヤと、前記第２回転要素により回転自在に支持される複数のピニオンギヤと、前記複数のピニオンギヤに噛合すると共に前記質量体として機能するリングギヤとを含み、
前記第２回転要素は、前記ダンパ装置の軸方向における前記リングギヤの移動を規制するように周方向に間隔をおいて形成された複数のリングギヤ支持部を含むダンパ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のダンパ装置において、
前記複数のリングギヤ支持部は、それぞれ前記リングギヤに接触可能な接触部を有するダンパ装置。
【請求項３】
請求項１に記載のダンパ装置において、
前記複数のリングギヤ支持部は、それぞれ前記軸方向に突出するように形成されているダンパ装置。
【請求項４】
請求項３に記載のダンパ装置において、
前記複数のリングギヤ支持部は、それぞれ前記軸方向に突出するように形成された曲げ部またはダボであるダンパ装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項に記載のダンパ装置において、前記サンギヤ、前記リングギヤおよび前記ピニオンギヤは、平歯車であるダンパ装置。
【請求項６】
請求項１から５の何れか一項に記載のダンパ装置において、
前記複数のリングギヤ支持部は、それぞれ前記リングギヤの内歯の側面を前記軸方向に支持するダンパ装置。
【請求項７】
請求項１から６の何れか一項に記載のダンパ装置において、
前記第２回転要素は、前記軸方向に沿って互いに対向するように連結されて前記複数のピニオンギヤを回転自在に支持すると共に、それぞれ前記複数のリングギヤ支持部を有する２枚のプレート部材を含むダンパ装置。
【請求項８】
請求項７に記載のダンパ装置において、
前記２枚のプレート部材は、周方向に間隔をおいて配設される複数の締結部材を介して互いに連結され、
前記複数のリングギヤ支持部は、それぞれ対応する前記締結部材の近傍に位置するように前記２枚のプレート部材の各々に配設されるダンパ装置。
【請求項９】
請求項８に記載のダンパ装置において、
前記２枚のプレート部材は、それぞれ前記ピニオンギヤのピニオンシャフトの端部を支持し、
前記複数の締結部材は、前記ピニオンシャフトの前記プレート部材の周方向における両側に配設され、
前記複数のリングギヤ支持部は、対応する前記締結部材の径方向外側で前記軸方向に突出するように前記２枚のプレート部材の各々に配設されるダンパ装置。
【請求項１０】
請求項１から９の何れか一項に記載のダンパ装置において、前記第２回転要素は、前記入力要素であるダンパ装置。
【請求項１１】
請求項１から９の何れか一項に記載のダンパ装置において、前記第２回転要素は、前記出力要素であるダンパ装置。
【請求項１２】
請求項１から１１の何れか一項に記載のダンパ装置において、前記出力要素は、変速機の入力軸に作用的に連結されるダンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、入力要素と出力要素との間でトルクを伝達する弾性体および回転慣性質量ダンパを含むダンパ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ロックアップクラッチと、ねじり振動ダンパと、遊星歯車を有する回転慣性質量ダンパ（伝動機構）とを含むトルクコンバータが知られている（例えば、特許文献１参照）。このトルクコンバータのねじり振動ダンパは、複数の軸受ジャーナルを介してロックアップピストンに連結された２枚のカバープレート（入力要素）と、当該２枚のカバープレートの軸方向における間に配置されて従動側の伝達エレメント（出力要素）として機能するサンギヤと、カバープレートとサンギヤとの間でトルクを伝達するスプリング（弾性体）とを有する。また、回転慣性質量ダンパは、上記サンギヤに加えて、それぞれ軸受ジャーナルを介してキャリヤとしてのカバープレートにより回転自在に支持されてサンギヤに噛合する複数のピニオンギヤ（プラネットギヤ）と、複数のピニオンギヤに噛合するリングギヤとを有する。そして、質量体としてのリングギヤの側面全体が、キャリヤとしての２枚のカバープレートによって軸方向における両側から支持される。【０００３】
また、従来、入力要素および出力要素を含む複数の回転要素と、入力要素と出力要素との間でトルクを伝達する弾性体と、複数の回転要素の何れかである第１回転要素と一体に回転するサンギヤ、複数のピニオンギヤを回転自在に支持すると共に第１回転要素とは異なる第２回転要素と一体に回転するキャリヤおよび複数のピニオンギヤに噛合すると共に質量体として機能するリングギヤを有する回転慣性質量ダンパとを含むダンパ装置も知られている（例えば、特許文献２参照）。このダンパ装置では、回転慣性質量ダンパのリングギヤの軸方向への移動が、複数のピニオンギヤ、あるいは各ピニオンギヤの軸方向における両側に配置されたワッシャにより規制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３２９９５１０号公報
【特許文献２】国際公開第２０１６／２０８７６７号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載された回転慣性質量ダンパのように、質量体としてのリングギヤの側面全体がキャリヤとしての２枚のカバープレートによって両側から支持される場合、リングギヤとカバープレートとの回転速度差に起因した回転慣性質量ダンパのヒステリシスにより振動減衰性能が低下してしまうおそれがある。これに対して、特許文献２に記載された回転慣性質量ダンパのように、質量体としてのリングギヤの軸方向への移動をピニオンギヤあるいはワッシャにより規制すれば、回転慣性質量ダンパのヒステリシスを良好に低減化して振動減衰性能を向上させることができる。ただし、回転慣性質量ダンパのリングギヤをピニオンギヤにより軸方向に支持しようとすると、リングギヤあるいはピニオンギヤの構造が複雑化すると共に当該回転慣性質量ダンパを含むダンパ装置の組立性が低下してコストアップを招くおそれがある。また、リングギヤの軸方向への移動をワッシャにより規制した場合、ピニオンギヤやリングギヤの軸長の設定の自由度が低下するおそれもある。【０００６】
そこで、本開示は、振動減衰性能を良好に確保しつつ回転慣性質量ダンパを含むダンパ装置のコストアップを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示のダンパ装置は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素および出力要素を含む複数の回転要素と、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する弾性体と、前記複数の回転要素の何れかである第１回転要素と前記第１回転要素とは異なる第２回転要素との相対回転に応じて揺動する質量体を有する回転慣性質量ダンパとを含むダンパ装置において、前記回転慣性質量ダンパが、前記第１回転要素と一体に回転するサンギヤと、前記第２回転要素により回転自在に支持される複数のピニオンギヤと、前記複数のピニオンギヤに噛合すると共に前記質量体として機能するリングギヤとを含み、前記第２回転要素が、前記ダンパ装置の軸方向における前記リングギヤの移動を規制するように周方向に間隔をおいて形成された複数のリングギヤ支持部を含むものである。【０００８】
本開示のダンパ装置では、回転慣性質量ダンパの複数のピニオンギヤが第２回転要素により回転自在に支持され、第２回転要素には、ダンパ装置の軸方向における回転慣性質量ダンパのリングギヤの移動を規制する複数のリングギヤ支持部が周方向に間隔をおいて形成されている。これにより、リングギヤと複数のリングギヤ支持部との接触面積を減らしつつリングギヤの軸方向における移動を規制することができるので、回転慣性質量ダンパのヒステリシスの増加を抑制して振動減衰性能を良好に確保することが可能となる。更に、第２回転要素によりリングギヤの軸方向における移動を規制することで、リングギヤあるいはピニオンギヤの構造の複雑化や回転慣性質量ダンパを含むダンパ装置の組立性の悪化を抑制することができる。この結果、振動減衰性能を良好に確保しつつ回転慣性質量ダンパを含むダンパ装置のコストアップを抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本開示のダンパ装置を含む発進装置の概略構成図である。
【図２】本開示のダンパ装置を示す断面図である。
【図３】本開示のダンパ装置を示す正面図である。
【図４】本開示のダンパ装置の回転慣性質量ダンパを示す要部拡大図である。
【図５】本開示のダンパ装置の回転慣性質量ダンパを示す要部拡大図である。
【図６】本開示のダンパ装置に含まれるドリブン部材および内歯ギヤを示す平面図である。
【図７】本開示の他のダンパ装置を含む発進装置の概略構成図である。
【図８】本開示の他のダンパ装置を示す正面図である。
【図９】本開示の更に他のダンパ装置を示す要部拡大図である。
【図１０】本開示の更に他のダンパ装置を示す要部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【００１１】
図１は、本開示のダンパ装置１０を含む発進装置１を示す概略構成図であり、図２は、ダンパ装置１０を示す断面図である。図１に示す発進装置１は、駆動装置としてのエンジン（内燃機関）ＥＧを含む車両に搭載されるものであり、ダンパ装置１０に加えて、エンジンＥＧのクランクシャフトに連結されて当該エンジンＥＧからのトルクが伝達される入力部材としてのフロントカバー３や、フロントカバー３に固定されるポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５、ダンパ装置１０に連結されると共に自動変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）である変速機ＴＭの入力軸ＩＳに固定される出力部材としてのダンパハブ７、ロックアップクラッチ８等を含む。
【００１２】
なお、以下の説明において、「軸方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０の中心軸（軸心）の延在方向を示す。また、「径方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の径方向、すなわち発進装置１やダンパ装置１０の中心軸から当該中心軸と直交する方向（半径方向）に延びる直線の延在方向を示す。更に、「周方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の周方向、すなわち当該回転要素の回転方向に沿った方向を示す。
【００１３】
ポンプインペラ４は、フロントカバー３に密に固定される図示しないポンプシェルと、ポンプシェルの内面に配設された複数のポンプブレード（図示省略）とを有する。タービンランナ５は、図示しないタービンシェルと、タービンシェルの内面に配設された複数のタービンブレード（図示省略）とを有する。タービンシェルの内周部は、複数のリベットを介してダンパハブ７に固定される。ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、両者の間には、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６（図１参照）が同軸に配置される。ステータ６は、複数の図示しないステータブレードを有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６０（図１参照）により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータ（流体伝動装置）として機能する。ただし、発進装置１において、ステータ６やワンウェイクラッチ６０を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手として機能させてもよい。
【００１４】
ロックアップクラッチ８は、ダンパ装置１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７とを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除するものである。本実施形態において、ロックアップクラッチ８は、摩擦材が貼着されたロックアップピストンを含む油圧式単板クラッチである。ロックアップクラッチ８のロックアップピストンは、フロントカバー３の内部でダンパ装置１０を基準としてタービンランナ５の反対側に位置するようにダンパハブ７に対して軸方向に移動自在に嵌合され、フロントカバー３のエンジンＥＧ側の内壁面と対向する。ただし、ロックアップクラッチ８は、油圧式多板クラッチであってもよい。
【００１５】
ダンパ装置１０は、図１および図２に示すように、回転要素として、ドライブ部材（入力要素）１１と、環状のプレート部材であるドリブン部材（出力要素）１５とを含む。更に、ダンパ装置１０は、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間で並列に作用してトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば６個）の第１スプリング（第１弾性体）ＳＰ１と、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間で並列に作用してトルクを伝達可能な複数（本実施形態では、例えば３個）の第２スプリング（第２弾性体）ＳＰ２とを含む。
【００１６】
すなわち、ダンパ装置１０は、図１に示すように、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間に、複数の第１スプリングＳＰ１を含む第１トルク伝達経路ＴＰ１と、複数の第２スプリングＳＰ２を含むと共に第１トルク伝達経路ＴＰ１と並列に設けられる第２トルク伝達経路ＴＰ２とを有する。本実施形態において、第２トルク伝達経路ＴＰ２の複数の第２スプリングＳＰ２は、ドライブ部材１１への入力トルク（駆動トルク）あるいは車軸側からドリブン部材１５に付与されるトルク（被駆動トルク）がダンパ装置１０の最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２（第２の閾値）よりも小さい予め定められたトルク（第１の閾値）Ｔ１に達してドライブ部材１１のドリブン部材１５に対する捩れ角が所定角度θｒｅｆ以上になってから、第１トルク伝達経路ＴＰ１の第１スプリングＳＰ１と並列に作用する。これにより、ダンパ装置１０は、２段階（２ステージ）の減衰特性を有することになる。
【００１７】
また、本実施形態では、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２として、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなる直線型コイルスプリングが採用されている。これにより、アークコイルスプリングを用いた場合に比べて、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２を軸心に沿ってより適正に伸縮させることができる。この結果、ドライブ部材１１（入力要素）とドリブン部材１５（出力要素）との相対変位が増加していく際に第１スプリングＳＰ１等からドリブン部材１５に伝達されるトルクと、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対変位が減少していく際に第１スプリングＳＰ１等からドリブン部材１５に伝達されるトルクとの差すなわちヒステリシスを低減化することが可能となる。ただし、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の少なくとも何れかとして、アークコイルスプリングが採用されてもよい。
【００１８】
図２に示すように、ダンパ装置１０のドライブ部材１１は、ロックアップクラッチ８の図示しないロックアップピストンに連結される環状の第１入力プレート（プレート部材）１２と、第１入力プレート１２と対向するように複数のリベット（締結部材）９０（図３参照）を介して当該第１入力プレート１２に連結される環状の第２入力プレート（プレート部材）１３とを含む。これにより、ドライブ部材１１、すなわち第１および第２入力プレート１２，１３は、ロックアップピストンと一体に回転し、ロックアップクラッチ８の係合によりフロントカバー３（エンジンＥＧ）とダンパ装置１０のドライブ部材１１とが連結されることになる。
【００１９】
第１入力プレート１２は、鋼板等をプレス加工することにより形成された環状のプレス加工品であり、図２および図３に示すように、それぞれ円弧状に延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば６個）の内側スプリング収容窓（第１収容窓）１２ｗｉと、各内側スプリング収容窓１２ｗｉの内側縁部に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部１２ａと、各内側スプリング収容窓１２ｗｉの外側縁部に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部１２ｂと、各内側スプリング収容窓１２ｗｉの周方向における両側に設けられる複数（本実施形態では、例えば１２個）の内側スプリング当接部１２ｃｉとを含む。各内側スプリング収容窓１２ｗｉは、図３からわかるように、第１スプリングＳＰ１の自然長に応じた周長を有する。
【００２０】
更に、第１入力プレート１２は、それぞれ円弧状に延びると共に対応する内側スプリング収容窓１２ｗｉの径方向外側に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング収容窓（第２収容窓）と、各外側スプリング収容窓の外側縁部に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング支持部と、各外側スプリング収容窓の周方向における両側に設けられる複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング当接部とを含む（何れも図示省略）。各外側スプリング収容窓は、第２スプリングＳＰ２の自然長よりも長い周長を有する。また、第１入力プレート１２の外周部１２ｏは、図２および図３に示すように、平坦かつ環状に形成されており、環状の曲げ部１２ｒを介して内周側の部分に連なる。
【００２１】
第２入力プレート１３は、鋼板等をプレス加工することにより形成された環状のプレス加工品であり、図２および図３に示すように、それぞれ円弧状に延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば６個）の内側スプリング収容窓（第１収容窓）１３ｗｉと、各内側スプリング収容窓１３ｗｉの内側縁部に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部１３ａと、各内側スプリング収容窓１３ｗｉの外側縁部に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部１３ｂと、各内側スプリング収容窓１３ｗｉの周方向における両側に設けられる複数（本実施形態では、例えば１２個）の内側スプリング当接部１３ｃｉとを含む。各内側スプリング収容窓１３ｗｉは、第１入力プレート１２の各内側スプリング収容窓１２ｗｉと同様に、第１スプリングＳＰ１の自然長に応じた周長を有する。
【００２２】
更に、第２入力プレート１３は、それぞれ円弧状に延びると共に対応する内側スプリング収容窓１３ｗｉの径方向外側に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング収容窓（第２収容窓）と、各外側スプリング収容窓の外側縁部に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部と、各外側スプリング収容窓の周方向における両側に設けられる複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング当接部とを含む（何れも図示省略）。各外側スプリング収容窓は、第２スプリングＳＰ２の自然長よりも長い周長を有する。また、第２入力プレート１３の外周部１３ｏは、図２および図３に示すように、平坦かつ環状に形成されており、環状の曲げ部１３ｒを介して内周側の部分に連なる。本実施形態では、第１および第２入力プレート１２，１３として、同一の形状を有するものが採用され、これにより、部品の種類の数を削減することが可能となる。
【００２３】
ドリブン部材（出力プレート）１５は、鋼板等をプレス加工することにより形成された板状かつ環状のプレス加工品であり、第１および第２入力プレート１２，１３の軸方向における間に配置されると共に、複数のリベットを介してダンパハブ７に固定される。図２および図３に示すように、ドリブン部材１５は、周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば６個）の内側スプリング保持窓（第１保持窓）１５ｗｉと、各内側スプリング収容窓１２ｗｉの周方向における両側に設けられる複数（本実施形態では、例えば１２個）の内側スプリング当接部１５ｃｉと、対応する内側スプリング保持窓１５ｗｉの径方向外側に配置された複数（本実施形態では、例えば３個）の図示しない外側スプリング保持窓（第２保持窓）と、各外側スプリング収容窓の周方向における両側に設けられる複数（本実施形態では、例えば６個）の図示しない外側スプリング当接部とを含む。各内側スプリング保持窓１５ｗｉは、図３からわかるように、第１スプリングＳＰ１の自然長に応じた周長を有し、各外側スプリング保持窓は、第２スプリングＳＰ２の自然長に応じた周長を有する。
【００２４】
ドリブン部材１５の各内側スプリング保持窓１５ｗｉには、第１スプリングＳＰ１が１個ずつ配置（嵌合）され、複数の第１スプリングＳＰ１は、同一円周上に並ぶ。また、各内側スプリング保持窓１５ｗｉの周方向における両側に設けられた内側スプリング当接部１５ｃｉは、当該内側スプリング保持窓１５ｗｉ内の第１スプリングＳＰ１の一端または他端に当接する。更に、ドリブン部材１５の各外側スプリング保持窓には、第２スプリングＳＰ２が１個ずつ配置（嵌合）され、複数の第２スプリングＳＰ２は、複数の第１スプリングＳＰ１よりもドリブン部材１５の径方向における外側で同一円周上に並ぶ。また、各外側スプリング保持窓の周方向における両側に設けられた外側スプリング当接部は、当該外側スプリング保持窓内の第２スプリングＳＰ２の一端または他端に当接する。
【００２５】
ドライブ部材１１の第１および第２入力プレート１２，１３は、ドリブン部材１５、複数の第１スプリングＳＰ１および複数の第２スプリングＳＰ２をダンパ装置１０の軸方向における両側から挟み込むように複数のリベット９０を介して互いに連結される。これにより、各第１スプリングＳＰ１の側部は、第１および第２入力プレート１２，１３の対応する内側スプリング収容窓１２ｗｉ，１３ｗｉ内に収容され、スプリング支持部１２ａ，１３ａにより径方向内側から支持（ガイド）される。更に、各第１スプリングＳＰ１は、径方向外側に位置する第１および第２入力プレート１２，１３のスプリング支持部１２ｂ，１３ｂによっても支持（ガイド）され得るようになる。また、ダンパ装置１０の取付状態において、各内側スプリング収容窓１２ｗｉの周方向における両側に設けられた内側スプリング当接部１２ｃｉおよび各内側スプリング収容窓１３ｗｉの周方向における両側に設けられた内側スプリング当接部１３ｃｉは、当該内側スプリング収容窓１２ｗｉ，１３ｗｉ内の第１スプリングＳＰ１の一端または他端に当接する。これにより、ドライブ部材１１とドリブン部材１５とが複数の第１スプリングＳＰ１を介して連結される。
【００２６】
更に、各第２スプリングＳＰ２の側部は、第１および第２入力プレート１２，１３の対応する外側スプリング収容窓内に収容され、径方向外側に位置するスプリング支持部によって支持（ガイド）され得るようになる。ダンパ装置１０の取付状態において、各第２スプリングＳＰ２は、外側スプリング収容窓の周方向における略中央部に位置し、第１および第２入力プレート１２，１３の外側スプリング当接部の何れとも当接しない。そして、第２スプリングＳＰ２の一方の端部は、ドライブ部材１１への入力トルク（駆動トルク）あるいは車軸側からドリブン部材１５に付与されるトルク（被駆動トルク）が上記トルクＴ１に達してドライブ部材１１のドリブン部材１５に対する捩れ角が所定角度θｒｅｆ以上になると、第１および第２入力プレート１２，１３の対応する外側スプリング収容窓の両側に設けられた外側スプリング当接部の一方と当接することになる。
【００２７】
加えて、ダンパ装置１０は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転を規制するストッパＳＴを含む。ストッパＳＴは、ドライブ部材１１への入力トルクがダンパ装置１０の最大捩れ角θｍａｘに対応した上記トルクＴ２に達すると、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転を規制し、それに伴って、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２のすべての撓みが規制される。本実施形態において、ストッパＳＴは、ドライブ部材１１の第１および第２入力プレート１２，１３を連結する複数のリベット９０およびスペーサ９１（図４および図５参照）と、ドリブン部材１５に形成された突出部１５ｅ（図３参照）とにより構成される。すなわち、複数のリベット９０の少なくとも何れかと、ドリブン部材１５の対応する突出部１５ｅの周方向における端部とが当接すると、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転が規制される。
【００２８】
更に、ダンパ装置１０は、図１および図２に示すように、複数の第１スプリングＳＰ１を含む第１トルク伝達経路ＴＰ１と、複数の第２スプリングＳＰ２を含む第２トルク伝達経路ＴＰ２との双方に並列に設けられる回転慣性質量ダンパ２０を含む。本実施形態において、回転慣性質量ダンパ２０は、ダンパ装置１０の入力要素であるドライブ部材１１と出力要素であるドリブン部材１５との間に配置されるシングルピニオン式の遊星歯車２１（図１参照）を有する。
【００２９】
遊星歯車２１は、外周に外歯１５ｔを含んで回転慣性質量ダンパ２０（遊星歯車２１）のサンギヤとして機能するドリブン部材１５と、それぞれ外歯１５ｔに噛合する複数（本実施形態では、例えば３個）のピニオンギヤ２３を回転自在に支持してキャリヤとして機能するドライブ部材１１の第１および第２入力プレート１２，１３と、各ピニオンギヤ２３に噛合すると共にサンギヤとしてのドリブン部材１５（外歯１５ｔ）と同心円上に配置されるリングギヤ２５とにより構成される。サンギヤとしてのドリブン部材１５、複数のピニオンギヤ２３およびリングギヤ２５は、流体室９内で、ダンパ装置１０の径方向からみて第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と軸方向に少なくとも部分的に重なり合う。これにより、回転慣性質量ダンパ２０ひいてはダンパ装置１０の軸長を短縮化することが可能となる。
【００３０】
図２および図３に示すように、外歯１５ｔは、ドリブン部材１５の軸心と平行に延びる歯筋を有する平歯車を構成し、当該ドリブン部材１５の外周面に周方向に間隔をおいて（等間隔に）定められた複数の箇所に形成される。また、本実施形態において、外歯１５ｔは、内側スプリング保持窓１５ｗｉすなわちドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクを伝達する第１スプリングＳＰ１よりも径方向外側に位置する。なお、外歯１５ｔは、ドリブン部材１５の外周の全体に形成されてもよい。
【００３１】
遊星歯車２１のキャリヤを構成する第１入力プレート１２の外周部１２ｏと第２入力プレート１３の外周部１３ｏとは、間隔をおいて軸方向に対向し、複数のピニオンギヤ２３を複数の第１スプリングＳＰ１よりもドリブン部材１５の径方向における外側で周方向に等間隔に並ぶように回転自在に支持する。すなわち、第１入力プレート１２の外周部１２ｏと、第２入力プレート１３の外周部１３ｏとは、それぞれピニオンギヤ２３に挿通されたピニオンシャフト２４の対応する端部を支持する。そして、本実施形態では、第１および第２入力プレート１２，１３の周方向における各ピニオンシャフト２４の両側に、当該第１および第２入力プレート１２，１３を締結するためのリベット９０が１個ずつ配設される。
【００３２】
ピニオンギヤ２３は、図２に示すように、外歯２３ｔを含む平歯車であり、当該ピニオンギヤ２３の歯幅は、外歯１５ｔの歯幅、すなわちドリブン部材１５の板厚よりも大きく定められている。また、ピニオンギヤ２３の内周面とピニオンシャフト２４の外周面との間には、複数のニードルベアリング２３０が配置される。更に、各ピニオンギヤ２３の軸方向における両側には、外歯２３ｔの歯底円よりも小径の一対の大径ワッシャ２３１が配置され、大径ワッシャ２３１と第１または第２入力プレート１２，１３との間には、当該大径ワッシャ２３１よりも小径の一対の小径ワッシャ２３２が配置される。
【００３３】
遊星歯車２１のリングギヤ２５は、図２および図３に示すように、環状の内歯ギヤ２５０と、内歯ギヤ２５０の両側の側面の対応する一方に接するように配置される２つの錘体２５１と、内歯ギヤ２５０と錘体２５１とを互いに固定するための複数のリベット２５２とを含む。内歯ギヤ２５０、錘体２５１および複数のリベット２５２は、一体化されて回転慣性質量ダンパ２０の質量体（慣性質量体）として機能する。このように、遊星歯車２１の最外周に配置されるリングギヤ２５を回転慣性質量ダンパ２０の質量体として用いることで、当該リングギヤ２５の慣性モーメントをより大きくして当該回転慣性質量ダンパ２０の振動減衰性能をより向上させることができる。
【００３４】
内歯ギヤ２５０は、鋼板等をプレス加工することにより形成される環状のプレス加工品である。本実施形態において、内歯ギヤ２５０は、軸心と平行に延びる歯筋をもった内歯２５０ｔが内周面の全体に形成された平歯車である。ただし、内歯２５０ｔは、内歯ギヤ２５０の内周面に周方向に間隔をおいて（等間隔に）定められた複数の箇所に形成されてもよい。また、内歯ギヤ２５０の歯幅は、ピニオンギヤ２３の歯幅よりも小さく、かつ外歯１５ｔの歯幅、すなわちドリブン部材１５の板厚と略同一である。錘体２５１も、鋼板等をプレス加工することにより形成される環状のプレス加工品である。本実施形態において、錘体２５１は、凹円柱面状の内周面を有する円環状部材であり、内歯ギヤ２５０の外径と略同一の外径を有すると共に、内歯２５０ｔの歯底円の半径よりも大きい内径を有する。ただし、錘体２５１は、上述のような円環状の部材を分割することにより形成されて、それぞれリベット２５２を介して内歯ギヤ２５０に固定される複数のセグメントを含むものであってもよい。
【００３５】
また、ダンパ装置１０において、リングギヤ２５の軸方向への移動は、第１および第２入力プレート１２，１３の一部により規制される。すなわち、図３および図４に示すように、第１入力プレート１２には、対応するピニオンシャフト２４やリベット９０の近傍に位置するように複数（本実施形態では、例えば６個）のリングギヤ支持部１２ｒｓが周方向に間隔をおいて形成されており、第２入力プレート１３には、対応するピニオンシャフト２４やリベット９０の近傍に位置するように複数（本実施形態では、例えば６個）のリングギヤ支持部１３ｒｓが周方向に間隔をおいて形成されている。
【００３６】
本実施形態において、第１入力プレート１２の各リングギヤ支持部１２ｒｓは、リベット９０が挿通されるリベット孔の径方向外側で第２入力プレート１３に向けて軸方向に延在（突出）するようにプレス加工により曲げられている。また、第２入力プレート１３の各リングギヤ支持部１３ｒｓは、リベット９０が挿通されるリベット孔の径方向外側で第１入力プレート１２に向けて軸方向に延在（突出）するようにプレス加工により曲げられている。更に、各リングギヤ支持部１２ｒｓ，１３ｒｓは、各ピニオンギヤ２３の外歯２３ｔとリングギヤ２５の内歯２５０ｔとが噛合するダンパ装置１０の取付状態において、それぞれの接触部としての端面がリングギヤ２５の内歯２５０ｔの側面と接触可能となるように当該内歯２５０ｔの側面と僅かな隙間を介して対向すると共に、それぞれの外周面がリングギヤ２５の内歯２５０ｔの歯底よりも僅かに径方向内側に位置するように形成されている。なお、リングギヤ支持部１２ｒｓ，１３ｒｓは、第１および第２入力プレート１２，１３の対応する一方から他方に向けて軸方向に突出してリングギヤ２５（内歯２５０ｔの側面）と接触可能となるように形成された突出部（ダボ）であってもよい。
【００３７】
次に、上述のように構成される発進装置１の動作について説明する。
【００３８】
発進装置１において、ロックアップクラッチ８によるロックアップが解除されている際、図１からわかるように、エンジンＥＧからフロントカバー３に伝達されたトルク（動力）は、ポンプインペラ４、タービンランナ５、およびダンパハブ７という経路を介して変速機ＴＭの入力軸ＩＳへと伝達される。これに対して、発進装置１のロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されると、エンジンＥＧからフロントカバー３およびロックアップクラッチ８を介してドライブ部材１１に伝達されたトルクは、入力トルク等が上記トルクＴ１未満であってドライブ部材１１のドリブン部材１５に対する捩れ角が所定角度θｒｅｆ未満である間、複数の第１スプリングＳＰ１を含む第１トルク伝達経路ＴＰ１と、回転慣性質量ダンパ２０とを介してドリブン部材１５およびダンパハブ７に伝達される。
【００３９】
この際、ドライブ部材１１がドリブン部材１５に対して回転すると（捩れると）、複数の第１スプリングＳＰ１が撓むと共に、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転に応じて質量体としてのリングギヤ２５が軸心周りに回転（揺動）する。このようにドライブ部材１１がドリブン部材１５に対して回転（揺動）する際には、遊星歯車２１の入力要素であるキャリヤとしてのドライブ部材１１すなわち第１および第２入力プレート１２，１３の回転速度がサンギヤとしてのドリブン部材１５の回転速度よりも高くなる。従って、この際、リングギヤ２５は、遊星歯車２１の作用により増速され、ドライブ部材１１よりも高い回転速度で回転する。これにより、回転慣性質量ダンパ２０の質量体であるリングギヤ２５から、ピニオンギヤ２３を介して慣性トルクをダンパ装置１０の出力要素であるドリブン部材１５に付与し、当該ドリブン部材１５の振動を減衰させることが可能となる。
【００４０】
より詳細には、複数の第１スプリングＳＰ１と回転慣性質量ダンパ２０とが並列に作用する際、複数の第１スプリングＳＰ１（第１トルク伝達経路ＴＰ１）からドリブン部材１５に伝達されるトルク（平均トルク）は、第１スプリングＳＰ１の変位（撓み量すなわち捩れ角）に依存（比例）したものとなる。これに対して、回転慣性質量ダンパ２０からドリブン部材１５に伝達されるトルク（慣性トルク）は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との角加速度の差、すなわちドライブ部材１１とドリブン部材１５との間の第１スプリングＳＰ１の変位の２回微分値に依存（比例）したものとなる。これにより、ダンパ装置１０のドライブ部材１１に伝達される入力トルクが周期的に振動していると仮定すれば、ドライブ部材１１から複数の第１スプリングＳＰ１を介してドリブン部材１５に伝達される振動の位相と、ドライブ部材１１から回転慣性質量ダンパ２０を介してドリブン部材１５に伝達される振動の位相とが１８０°ずれることになる。この結果、ダンパ装置１０では、複数の第１スプリングＳＰ１からドリブン部材１５に伝達される振動と、回転慣性質量ダンパ２０からドリブン部材１５に伝達される振動との一方により、他方の少なくとも一部を打ち消して、ドリブン部材１５の振動を良好に減衰させることが可能となる。なお、回転慣性質量ダンパ２０は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間で主に慣性トルクを伝達し、平均トルクを伝達することはない。
【００４１】
また、入力トルク等が上記トルクＴ１以上になってドライブ部材１１のドリブン部材１５に対する捩れ角が所定角度θｒｅｆ以上になると、各第２スプリングＳＰ２の一方の端部が、第１および第２入力プレート１２，１３の対応する外側スプリング収容窓の両側に設けられた外側スプリング当接部の一方と当接する。これにより、ドライブ部材１１に伝達されたトルクは、入力トルク等が上記トルクＴ２に達してストッパＳＴによりドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転が規制されるまで、上記第１トルク伝達経路ＴＰ１と、複数の第２スプリングＳＰ２を含む第２トルク伝達経路ＴＰ２と、回転慣性質量ダンパ２０とを介してドリブン部材１５およびダンパハブ７に伝達される。すなわち、ダンパ装置１０において、複数の第２スプリングＳＰ２は、ドリブン部材１５の対応する外側スプリング当接部と、第１および第２入力プレート１２，１３の外側スプリング当接部との双方に当接するまでトルクを伝達することなく（撓まず）、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対捩れ角が増加するのに伴って第１スプリングＳＰ１と並列に作用する。これにより、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対捩れ角の増加に応じてダンパ装置１０の剛性を高め、並列に作用する第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２によって大きなトルクを伝達したり、衝撃トルク等を受け止めたりすることが可能となる。
【００４２】
更に、ダンパ装置１０では、第１および第２入力プレート１２，１３の各々に周方向に間隔をおいて軸方向に突出するように形成された複数のリングギヤ支持部１２ｒｓ，１３ｒｓの端面（接触部）の少なくとも何れかが回転慣性質量ダンパ２０のリングギヤ２５の内歯２５０ｔの側面と接触することで当該リングギヤ２５の軸方向における移動が規制される。また、ダンパ装置１０において、リングギヤ２５は、軸方向ではリングギヤ支持部１２ｒｓ，１３ｒｓのみと接触し、当該リングギヤ支持部１２ｒｓ，１３ｒｓを含む第１および第２入力プレート１２，１３以外の部材と接触することがない。これにより、リングギヤ２５と複数のリングギヤ支持部１２ｒｓ，１３ｒｓとの接触面積を減らしつつ当該リングギヤ２５の軸方向における移動を規制することができるので、回転慣性質量ダンパ２０のヒステリシス、すなわちキャリヤとしてのドライブ部材１１とサンギヤとしてのドリブン部材１５との相対変位が増加していく際に回転慣性質量ダンパ２０を介してドリブン部材１５に伝達されるトルクと、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対変位が減少していく際に回転慣性質量ダンパ２０を介してドリブン部材１５に伝達されるトルクとの差の増加を抑制して振動減衰性能を良好に確保することが可能となる。加えて、第１および第２入力プレート１２，１３の複数のリングギヤ支持部１２ｒｓ，１３ｒｓによりリングギヤ２５の軸方向における移動を規制することで、ピニオンギヤ２３やリングギヤ２５の構造の複雑化や回転慣性質量ダンパ２０を含むダンパ装置１０の組立性の悪化を抑制することができる。この結果、振動減衰性能を良好に確保しつつ回転慣性質量ダンパ２０を含むダンパ装置１０のコストアップを抑制することが可能となる。
【００４３】
また、ダンパ装置１０では、回転慣性質量ダンパ２０のサンギヤを構成するドリブン部材１５の外歯１５ｔ、ピニオンギヤ２３およびリングギヤ２５は、何れも平歯車である。これにより、ダンパ装置１０のドライブ部材１１やドリブン部材１５が回転する際にリングギヤ２５に軸方向の推力が実質的に作用しないようにすることができる。この結果、リングギヤ２５と複数のリングギヤ支持部１２ｒｓ，１３ｒｓとの間で発生する摩擦力をより小さくして回転慣性質量ダンパ２０のヒステリシスの増加を良好に抑制することが可能となる。
【００４４】
更に、ダンパ装置１０では、各リングギヤ支持部１２ｒｓ，１３ｒｓの端面がリングギヤ２５の内歯２５０ｔの側面と僅かな隙間を介して対向し、各リングギヤ支持部１２ｒｓ，１３ｒｓは、リングギヤ２５の内歯２５０ｔの側面を軸方向に支持する。これにより、リングギヤ２５と複数のリングギヤ支持部１２ｒｓ，１３ｒｓとの接触面積をより小さくして、回転慣性質量ダンパ２０のヒステリシスの増加を極めて良好に抑制することが可能となる。
【００４５】
また、ダンパ装置１０において、第１および第２入力プレート１２，１３は、複数のリベット９０を介して互いに連結され、複数のリングギヤ支持部１２ｒｓ，１３ｒｓは、それぞれ対応するリベット９０の近傍に位置するように第１および第２入力プレート１２，１３に配設される。このように、第１および第２入力プレート１２，１３の締結部の近傍にリングギヤ支持部１２ｒｓ，１３ｒｓすなわち曲げ部を設けることで、当該締結部周辺の剛性を高めて第１および第２入力プレート１２，１３を強固に連結することができる。これにより、ダンパ装置１０のドライブ部材１１やドリブン部材１５が回転する際に第１および第２入力プレート１２，１３が変形するのを抑制し、回転慣性質量ダンパ２０のヒステリシスの増加をより一層良好に抑制することが可能となる。
【００４６】
なお、上記ダンパ装置１０において、第１および第２入力プレート１２，１３の外周部１２ｏ，１３ｏは、リングギヤ２５（錘体２５１）の側面全体と対向するように形成されるが、これに限られるものではない。すなわち、図５に示すように、第１および第２入力プレート１２，１３の外周部１２ｏ，１３ｏは、外周面がリングギヤ２５（錘体２５１）の内周面よりも径方向内側に位置するように形成されてもよい。これにより、リングギヤ２５Ｘの幅、すなわち錘体２５１の幅を大きくして当該リングギヤ２５Ｘの質量を増加させることができるので、リングギヤ２５Ｘからダンパ装置１０の出力要素であるドリブン部材１５に付与される慣性トルクをより大きくすることが可能となる。
【００４７】
また、リングギヤ２５の軸方向支持に関連した構成は、図６に示すようなダンパ装置１０Ｂに適用されてもよい。図６に示すダンパ装置１０Ｂは、外周に外歯１１ｔを含んで回転慣性質量ダンパ２０Ｂのサンギヤとして機能するドライブ部材（入力要素）１１Ｂと、それぞれ外歯１１ｔに噛合する複数のピニオンギヤ２３を回転自在に支持して回転慣性質量ダンパ２０Ｂのキャリヤとして機能する第１および第２出力プレート１６，１７を含むドリブン部材（出力要素）１５Ｂと、ドライブ部材１１Ｂとドリブン部材１５Ｂとの間でトルクを伝達する第１スプリングＳＰ１および第２スプリング（図示省略）とを含む。かかるダンパ装置１０Ｂでは、ドリブン部材１５Ｂの第１および第２出力プレート１６，１７の外周部に上述のリングギヤ支持部１２ｒｓ．１３ｒｓと同様のそれぞれ複数のリングギヤ支持部１６ｒｓ．１７ｒｓが設けられる。なお、図６のダンパ装置１０Ｂにおいて、ドライブ部材１１Ｂは、第１スプリングＳＰ１の径方向内側を通る連結部材を介して図示しないロックアップピストンに連結される。
【００４８】
図７は、本開示の他のダンパ装置１０Ｃを含む発進装置１Ｃを示す概略構成図である。なお、発進装置１Ｃやダンパ装置１０Ｃの構成要素のうち、上述の発進装置１等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００４９】
図７に示すダンパ装置１０Ｃは、回転要素として、ドライブ部材（入力要素）１１Ｃと、中間部材（中間要素）１４と、ドリブン部材（出力要素）１５Ｃとを含む。更に、ダンパ装置１０Ｃは、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、ドライブ部材１１Ｃと中間部材１４との間でトルクを伝達する複数の入力側スプリング（入力側弾性体）ＳＰ１１と、中間部材１４とドリブン部材１５Ｃとの間でトルクを伝達する複数の出力側スプリング（出力側弾性体）ＳＰ１２と、ドライブ部材１１Ｃとドリブン部材１５Ｃとの間でトルクを伝達可能な複数の第２スプリング（第２弾性体）ＳＰ２と、ドライブ部材１１Ｃと中間部材１４との相対回転を規制する第１ストッパＳＴ１と、中間部材１４とドリブン部材１５Ｃとの相対回転を規制する第２ストッパＳＴ２と、回転慣性質量ダンパ２０Ｃとを含む。
【００５０】
図８に示すように、ダンパ装置１０Ｃのドライブ部材１１Ｃは、遊星歯車２１Ｃの複数のピニオンギヤ２３を回転自在に支持して回転慣性質量ダンパ２０Ｃのキャリヤとして機能する第１および第２入力プレート１２，１３を含む。また、ドリブン部材１５Ｃは、外周に外歯１５ｔを含んで回転慣性質量ダンパ２０（遊星歯車２１）のサンギヤとして機能する。更に、中間部材１４は、第１中間プレート１４１および第２中間プレート１４２を含む。第１および第２中間プレート１４１，１４２は、第１および第２入力プレート１２，１３、ドリブン部材１５Ｃ、並びに、それぞれ複数の入力側スプリングＳＰ１１、出力側スプリングＳＰ１２および第２スプリングＳＰ２をダンパ装置１０Ｃの軸方向における両側から挟み込むように複数のリベットを介して互いに連結される。そして、かかるダンパ装置１０Ｃでは、ドライブ部材１１Ｃの第１および第２入力プレート１２，１３の外周部にそれぞれ複数のリングギヤ支持部１２ｒｓ．１３ｒｓが設けられる。これにより、振動減衰性能を良好に確保しつつ回転慣性質量ダンパ２０Ｃを含むダンパ装置１０Ｃのコストアップを抑制することが可能となる。
【００５１】
図９および図１０は、本開示の他のダンパ装置１０Ｄを示す要部拡大図である。なお、ダンパ装置１０Ｄの構成要素のうち、上述のダンパ装置１０等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００５２】
図９および図１０に示すダンパ装置１０Ｄは、ドライブ部材（入力要素）１１Ｄと、ドリブン部材（出力要素）１５Ｄと、それぞれ複数の図示しない第１および第２スプリング（第１および第２弾性体）と、回転慣性質量ダンパ２０Ｄとをユニット化したものであり、例えばエンジンとモータとを含むハイブリッド駆動装置に適用される。ダンパ装置１０Ｄの複数の第１スプリングは、ドライブ部材１１Ｄとドリブン部材１５との間で並列に作用してトルクを伝達するものであり、複数の第２スプリングは、ドライブ部材１１Ｄのドリブン部材１５Ｄに対する捩れ角が所定角度以上であるときに当該ドライブ部材１１Ｄとドリブン部材１５Ｄとの間で複数の第１スプリングと並列に作用するものである。また、回転慣性質量ダンパ２０Ｄは、外周に外歯１５ｔを含んでサンギヤとして機能するドリブン部材１５Ｄと、それぞれ外歯１５ｔに噛合する複数のピニオンギヤ２３を回転自在に支持してキャリヤとして機能するドライブ部材１１Ｄの第１および第２入力プレート１２Ｄ，１３Ｄと、各ピニオンギヤ２３に噛合すると共にサンギヤとしてのドリブン部材１５Ｄ（外歯１５ｔ）と同心円上に配置されるリングギヤ２５とにより構成される。
【００５３】
かかるダンパ装置１０Ｄでは、図９および図１０に示すように、ドライブ部材１１Ｄの第２入力プレート１３Ｄの外周部１３ｏから円筒状の外筒部１３ｏｃが軸方向に延出されており、当該外筒部１３ｏｃの遊端部は、第１入力プレート１２Ｄの外周部１２ｏに接合（溶接）される。これにより、ドライブ部材１１Ｄの第１および第２入力プレート１２Ｄ，１３Ｄは、第１および第２スプリングやドリブン部材１５Ｄ、回転慣性質量ダンパ２０Ｄ等を収容するダンパ装置１０Ｄのケース（外郭）を形成する。ただし、ドライブ部材１１Ｄの第１入力プレート１２Ｄの外周部１２ｏから円筒状の外筒部が軸方向に延出されてもよく、当該外筒部の遊端部が第２入力プレート１３Ｄの外周部１３ｏに接合（溶接）されてもよい。
【００５４】
また、ダンパ装置１０Ｄの第１入力プレート１２Ｄの外周部１２ｏには、複数のダボ（突出部）１２ｘが周方向に間隔をおいて（等間隔に）第２入力プレート１３Ｄに向けて軸方向に突出するようにプレス加工により形成されている。更に、ダンパ装置１０Ｄの第２入力プレート１３Ｄの外周部１３ｏには、複数のダボ（突出部）１３ｘが周方向に間隔をおいて（等間隔に）第１入力プレート１２Ｄに向けて軸方向に突出するようにプレス加工により形成されている。第１入力プレート１２Ｄの複数のダボ１２ｘは、第２入力プレート１３Ｄの対応するダボ１３ｘと対向し、互いに対向するダボ１２ｘおよび１３ｘ同士は、図１０に示すように、リベット９０を介して互いに連結される。そして、第１入力プレート１２Ｄの各ダボ１２ｘの外周側の一部（接触部）は、ダンパ装置１０Ｄの取付状態において、リングギヤ２５の内歯２５０ｔの一方（図中左側）の側面と接触可能となるように当該一方の側面と僅かな隙間を介して対向する。同様に、第２入力プレート１３Ｄの各ダボ１３ｘの外周側の一部（接触部）は、ダンパ装置１０Ｄの取付状態において、リングギヤ２５の内歯２５０ｔの他方（図中右側）の側面と接触可能となるように当該他方の側面と僅かな隙間を介して対向する。
【００５５】
これにより、ダンパ装置１０Ｄでは、第１および第２入力プレート１２Ｄ，１３Ｄの各々に周方向に間隔をおいて軸方向に突出するように形成された複数のダボ１２ｘ，１３ｘの少なくとも何れかが回転慣性質量ダンパ２０Ｄのリングギヤ２５の内歯２５０ｔの側面と接触することで当該リングギヤ２５の軸方向における移動が規制される。また、ダンパ装置１０Ｄにおいて、リングギヤ２５は、ダボ１２ｘ，１３ｘのみと接触し、当該ダボ１２ｘ，１３ｘを含む第１および第２入力プレート１２Ｄ，１３Ｄ以外の部材と接触することがない。これにより、リングギヤ２５と複数のダボ１２ｘ，１３ｘとの接触面積を減らしつつ当該リングギヤ２５の軸方向における移動を規制することができるので、回転慣性質量ダンパ２０Ｄのヒステリシスの増加を抑制して振動減衰性能を良好に確保することが可能となる。加えて、第１および第２入力プレート１２Ｄ，１３Ｄの複数のダボ１２ｘ，１３ｘによりリングギヤ２５の軸方向における移動を規制することで、ピニオンギヤ２３やリングギヤ２５の構造の複雑化や回転慣性質量ダンパ２０Ｄを含むダンパ装置１０Ｄの組立性の悪化を抑制することができる。この結果、振動減衰性能を良好に確保しつつ回転慣性質量ダンパ２０Ｄを含むダンパ装置１０Ｄのコストアップを抑制することが可能となる。
【００５６】
なお、ダンパ装置１０Ｄの構造は、外周に外歯を含んでサンギヤとして機能するドライブ部材（入力要素）と、それぞれ外歯に噛合する複数のピニオンギヤを回転自在に支持してキャリヤとして機能する第１および第２出力プレートを含むドリブン部材（出力要素）とを有するダンパ装置に適用されてもよい。また、ダンパ装置１０Ｄは、中間部材と、当該中間部材とドリブン１５Ｄとの間でトルクを伝達する複数のスプリングとを更に含むものであってもよい。更に、ダンパ装置１０Ｄは、乾式ダンパとして構成されてもよく、湿式ダンパとして構成されてもよい。
【００５７】
以上説明したように、本開示のダンパ装置は、エンジン（ＥＧ）からのトルクが伝達される入力要素（１１，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄ）および出力要素（１５，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄ）を含む複数の回転要素と、前記入力要素（１１，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄ）と前記出力要素（１５，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄ）との間でトルクを伝達する弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ１１，ＳＰ１２）と、前記複数の回転要素の何れかである第１回転要素と前記第１回転要素とは異なる第２回転要素との相対回転に応じて揺動する質量体（２５，２５Ｘ）を有する回転慣性質量ダンパ（２０，２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｄ）とを含むダンパ装置（１０，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ）において、前記回転慣性質量ダンパ（２０，２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｄ）が、前記第１回転要素と一体に回転するサンギヤ（１５，１５Ｃ，１５ｔ，１１Ｂ，１１ｔ）と、前記第２回転要素により回転自在に支持される複数のピニオンギヤ（２３）と、前記複数のピニオンギヤ（２３）に噛合すると共に前記質量体として機能するリングギヤ（２５，２５Ｘ）とを含み、前記第２回転要素が、前記ダンパ装置（１０，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ）の軸方向における前記リングギヤ（２５，２５Ｘ）の移動を規制するように周方向に間隔をおいて形成された複数のリングギヤ支持部（１２ｒｓ，１３ｒｓ，１２ｘ，１３ｘ，１６ｒｓ，１７ｒｓ）を含むものである。
【００５８】
本開示のダンパ装置では、回転慣性質量ダンパの複数のピニオンギヤが第２回転要素により回転自在に支持され、第２回転要素には、ダンパ装置の軸方向における回転慣性質量ダンパのリングギヤの移動を規制する複数のリングギヤ支持部が周方向に間隔をおいて形成されている。これにより、リングギヤと複数のリングギヤ支持部との接触面積を減らしつつリングギヤの軸方向における移動を規制することができるので、回転慣性質量ダンパのヒステリシスの増加を抑制して振動減衰性能を良好に確保することが可能となる。更に、第２回転要素によりリングギヤの軸方向における移動を規制することで、リングギヤあるいはピニオンギヤの構造の複雑化や回転慣性質量ダンパを含むダンパ装置の組立性の悪化を抑制することができる。この結果、振動減衰性能を良好に確保しつつ回転慣性質量ダンパを含むダンパ装置のコストアップを抑制することが可能となる。
【００５９】
また、前記複数のリングギヤ支持部（１２ｒｓ，１３ｒｓ，１２ｘ，１３ｘ，１６ｒｓ，１７ｒｓ）は、それぞれ前記リングギヤ（２５，２５Ｘ）に接触可能な接触部を有してもよい。これにより、各リングギヤ支持部の接触部がリングギヤに接触することで、当該リングギヤの軸方向における移動を規制することができる。
【００６０】
更に、前記複数のリングギヤ支持部（１２ｒｓ，１３ｒｓ，１２ｘ，１３ｘ，１６ｒｓ，１７ｒｓ）は、それぞれ前記軸方向に突出するように形成されてもよい。
【００６１】
また、前記複数のリングギヤ支持部（１２ｒｓ，１３ｒｓ，１２ｘ，１３ｘ，１６ｒｓ，１７ｒｓ）は、それぞれ前記軸方向に突出するように形成された曲げ部またはダボであってもよい。
【００６２】
更に、前記サンギヤ（１５，１５Ｃ，１５ｔ，１１Ｂ，１１ｔ）、前記リングギヤ（２５，２５Ｘ）および前記ピニオンギヤ（２３）は、平歯車であってもよい。これにより、ダンパ装置の回転要素が回転する際にリングギヤに軸方向の推力が実質的に作用しないようにすることができるので、リングギヤと複数のリングギヤ支持部との間で発生する摩擦力をより小さくして回転慣性質量ダンパのヒステリシスの増加を良好に抑制することが可能となる。
【００６３】
また、前記複数のリングギヤ支持部（１２ｒｓ，１３ｒｓ，１６ｒｓ，１７ｒｓ）は、それぞれ前記リングギヤ（２５，２５Ｘ）の内歯（２５０ｔ）の側面を前記軸方向に支持してもよい。これにより、リングギヤと複数のリングギヤ支持部との接触面積をより小さくして、回転慣性質量ダンパのヒステリシスの増加を極めて良好に抑制することが可能となる。
【００６４】
更に、前記第２回転要素は、前記軸方向に沿って互いに対向するように連結されて前記複数のピニオンギヤ（２３）を回転自在に支持すると共に、それぞれ前記複数のリングギヤ支持部（１２ｒｓ，１３ｒｓ，１２ｘ，１３ｘ，１６ｒｓ，１７ｒｓ）を有する２枚のプレート部材（１２，１３，１２Ｄ，１３Ｄ，１６，１７）を含むものであってもよい。
【００６５】
また、前記２枚のプレート部材（１２，１３，１２Ｄ，１３Ｄ，１６，１７）は、周方向に間隔をおいて配設される複数の締結部材（９０）を介して互いに連結されてもよく、前記複数のリングギヤ支持部（１２ｒｓ，１３ｒｓ，１２ｘ，１３ｘ，１６ｒｓ，１７ｒｓ）は、それぞれ対応する前記締結部材（９０）の近傍に位置するように前記２枚のプレート部材（１２，１３，１２Ｄ，１３Ｄ，１６，１７）の各々に配設されてもよい。このように、２枚のプレート部材の締結部の近傍にリングギヤ支持部を設けることで、当該締結部周辺の剛性を高めて２枚のプレート部材を強固に連結することができる。これにより、ダンパ装置の回転要素が回転する際に２枚のプレート部材が変形するのを抑制し、回転慣性質量ダンパのヒステリシスの増加をより一層良好に抑制することが可能となる。
【００６６】
更に、前記２枚のプレート部材（１２，１３，１２Ｄ，１３Ｄ，１６，１７）は、それぞれ前記ピニオンギヤ（２３）のピニオンシャフト（２４）の端部を支持してもよく、前記複数の締結部材（９０）は、前記ピニオンシャフト（２４）の前記プレート部材（１２，１３，１２Ｄ，１３Ｄ，１６，１７）の周方向における両側に配設されてもよく、前記複数のリングギヤ支持部（１２ｒｓ，１３ｒｓ，１２ｘ，１３ｘ，１６ｒｓ，１７ｒｓ）は、対応する前記締結部材（９０）の径方向外側で前記軸方向に突出するように前記２枚のプレート部材（１２，１３，１２Ｄ，１３Ｄ，１６，１７）の各々に配設されてもよい。
【００６７】
また、前記第２回転要素は、前記入力要素（１１，１１Ｃ，１１Ｄ）であってもよく、前記第２回転要素は、前記出力要素（１５Ｂ）であってもよい。
【００６８】
更に、前記出力要素（１５，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄ）は、変速機（ＴＭ）の入力軸（ＩＳ）に作用的（直接または間接的）に連結されてもよい。
【００６９】
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
本開示の発明は、ダンパ装置の製造分野等において利用可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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