(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回動可能に設けられ、使用者に操作されるレバー（６０）と、
前記レバー（６０）の操作反力の発生源である単一の弾性変形部（８１，１８１）と、
前記レバー（６０）の回動に伴って第１軸線（Ｏ）回りに回動し、前記弾性変形部（８１，１８１）を弾性変形させる回転体（９１，１９１）と、
を備え、
前記回転体（９１，１９１）は、前記レバー（６０）の操作前位置からの回動角度に応じて、前記レバー（６０）の単位回動角度あたりの前記弾性変形部（８１，１８１）の弾性変形量を変化させ、
前記レバー（６０）の操作量が大きくなるに従い、前記レバー（６０）の単位回動角度あたりの前記弾性変形部（８１，１８１）の弾性変形量が減少する、
レバー装置。
【請求項２】
前記弾性変形部（８１，１８１）は、第１方向（Ｘ）に弾性変形可能に形成され、
前記回転体（９１，１９１）は、前記弾性変形部（８１，１８１）と係合可能に設けられ、
前記第１軸線（Ｏ）の軸線方向から見て、前記第１軸線（Ｏ）と、前記回転体（９１，１９１）と前記弾性変形部（８１，１８１）との接触点（９６，１９６）と、を通る線分（Ｌ１）は、前記第１方向（Ｘ）に対して傾斜している、
請求項１に記載のレバー装置。
【請求項３】
前記第１方向（Ｘ）と前記線分（Ｌ１）とのなす角度（θ）は、前記レバー（６０）が操作前位置に位置する状態において９５°以上１３５°以下であって、前記レバー（６０）の操作量が大きくなるに従って増加する、
請求項２に記載のレバー装置。
【請求項４】
前記弾性変形部（８１）は、前記レバー（６０）の回動中心に対して前記レバー（６０）の延びる側とは反対側に配置されている、
請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のレバー装置。
【請求項５】
前記弾性変形部（８１，１８１）は、コイルばねを含む、
請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のレバー装置。
【請求項６】
前記回転体（９１）のうち、前記弾性変形部（８１）との接触部には、前記第１軸線（Ｏ）と平行な第２軸線（Ｐ）回りに回転可能なローラ（９４）が配置されている、
請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のレバー装置。
【請求項７】
前記レバー（６０）の回動角度を検出する回転センサ（１００）をさらに備え、
前記回転センサ（１００）は、前記レバー（６０）の回動中心と同軸に配置されている、
請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のレバー装置。
【請求項８】
前記回転センサ（１００）は、前記レバー（６０）の下側に配置されている、
請求項７に記載のレバー装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レバー装置に関する。
本願は、２０１７年１２月２８日に、日本に出願された特願２０１７−２５２９１５号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
【背景技術】
【０００２】
従来、クラッチレバーとクラッチ装置とを電気的に連係するクラッチバイワイヤシステムがある。例えば、クラッチバイワイヤシステムは、クラッチ装置を駆動するアクチュエータと、クラッチレバーの操作量を検出する操作量検出手段と、操作量検出手段の検出値に基づいてアクチュエータの作動を制御する電子制御ユニットと、を備える。
【０００３】
クラッチバイワイヤシステムにおいて、油圧やケーブル等によりクラッチ装置に機械的に接続された従来のクラッチレバーの操作荷重を演出するために、クラッチレバーに操作反力を付与する機構を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、クラッチレバーと、各々の付勢力が段階的に作用することによってクラッチレバーの操作反力の増加割合を段階的に変化させる複数のコイルと、を備えた変速装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】日本国特許第５６３９１４２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の変速装置では、所定の握り量で操作反力の増加割合が急激に変化するので、操作者が違和感を覚える可能性がある。
【０００６】
そこで本発明は、違和感のないレバー操作が可能なレバー装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）本発明に係る一態様のレバー装置は、回動可能に設けられ、使用者に操作されるレバー（６０）と、前記レバー（６０）の操作反力の発生源である弾性変形部（８１，１８１）と、前記レバー（６０）の回動に伴って第１軸線（Ｏ）回りに回動し、前記弾性変形部（８１，１８１）を弾性変形させる回転体（９１，１９１）と、を備え、前記回転体（９１，１９１）は、前記レバー（６０）の操作前位置からの回動角度に応じて、前記レバー（６０）の単位回動角度あたりの前記弾性変形部（８１，１８１）の弾性変形量を変化させる。
【０００８】
（２）上記（１）の態様のレバー装置において、前記弾性変形部（８１，１８１）は、第１方向（Ｘ）に弾性変形可能に形成され、前記回転体（９１，１９１）は、前記弾性変形部（８１，１８１）と係合可能に設けられ、前記第１軸線（Ｏ）の軸線方向から見て、前記第１軸線（Ｏ）と、前記回転体（９１，１９１）と前記弾性変形部（８１，１８１）との接触点（９６，１９６）と、を通る線分（Ｌ１）は、前記第１方向（Ｘ）に対して傾斜していてもよい。
【０００９】
（３）上記（２）の態様のレバー装置において、前記第１方向（Ｘ）と前記線分（Ｌ１）とのなす角度（θ）は、前記レバー（６０）が操作前位置に位置する状態において９５°以上１３５°以下であって、前記レバー（６０）の操作量が大きくなるに従って増加してもよい。
【００１０】
（４）上記（１）から（３）のいずれか１つの態様のレバー装置において、前記弾性変形部（８１）は、前記レバー（６０）の回動中心に対して前記レバー（６０）の延びる側とは反対側に配置されていてもよい。
【００１１】
（５）上記（１）から（４）のいずれか１つの態様のレバー装置において、前記弾性変形部（８１，１８１）は、コイルばねを含んでもよい。
【００１２】
（６）上記（１）から（５）のいずれか１つの態様のレバー装置において、前記回転体（９１）のうち、前記弾性変形部（８１）との接触部には、前記第１軸線（Ｏ）と平行な第２軸線（Ｐ）回りに回転可能なローラ（９４）が配置されていてもよい。
【００１３】
（７）上記（１）から（６）のいずれか１つの態様のレバー装置は、前記レバー（６０）の回動角度を検出する回転センサ（１００）をさらに備え、前記回転センサ（１００）は、前記レバー（６０）の回動中心と同軸に配置されていてもよい。
【００１４】
（８）上記（７）の態様のレバー装置において、前記回転センサ（１００）は、前記レバー（６０）の下側に配置されていてもよい。
【発明の効果】
【００１５】
上記（１）の態様のレバー装置によれば、弾性変形部の復元力は、回転体を介してレバーに伝達されるので、レバーに操作反力を付与することができる。さらに、レバーの単位回動角度あたりの弾性変形部の弾性変形量は、レバーの操作量に応じて変化するので、レバーの単位回動角度あたりの弾性変形部の弾性変形量の変化の度合いを適宜設定することで、レバーの操作量の増加に対する操作反力の増加割合を任意に設定できる。このため、レバーの操作反力を、レバーの操作量に対して非線形かつ連続的に変化させることができる。したがって、違和感のないレバー操作が可能となる。
【００１６】
上記（２）の態様のレバー装置では、前記線分は、回転体の回動によって変位するので、前記線分の前記所定方向に対する傾斜角は、レバーの操作量に応じて変化する。このため、レバーの単位回動角度あたりの弾性変形部の弾性変形量を、レバーの操作量に応じて変化させることができる。したがって、上述した作用効果を奏するレバー装置を構成することができる。
【００１７】
上記（３）の態様のレバー装置では、レバーの操作量が大きくなるに従い、レバーの単位回動角度あたりの弾性変形部の弾性変形量は減少する。これにより、レバーの操作反力の増加割合は、レバー操作量が大きくなるに従い減少する。よって、レバーの操作反力は、レバーの操作量が大きくなるに従い所定の値に漸近するように増加する。したがって、従来のマニュアルトランスミッションで用いられるクラッチレバーの操作感覚のように、レバーの操作反力が操作終盤において略一定となる特性に近付けることができる。
【００１８】
上記（４）の態様のレバー装置によれば、レバーが延びる方向においてレバー装置が大型化することを抑制できる。
【００１９】
上記（５）の態様のレバー装置によれば、弾性変形するとともに復元力により回転体を押圧する弾性変形部を形成することができる。したがって、簡単な構成でレバー装置を形成できる。
【００２０】
上記（６）の態様のレバー装置によれば、回転体の回動時に、回転体を弾性変形部に対して摺動させることなく接触させることができる。したがって、レバーの操作感覚を滑らかにすることができる。
【００２１】
上記（７）の態様のレバー装置によれば、回転センサは、レバーの回動角度を直接検出できる。したがって、レバーの回動角度を正確に検出できる。
【００２２】
上記（８）の態様のレバー装置によれば、回転センサがレバーよりも上方に突出するように配置されて操作者に対して邪魔になることを回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】第１実施形態の自動二輪車の左側面図である。
【図２】クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。
【図３】第１実施形態のクラッチレバー装置周辺の平面図である。
【図４】クラッチレバー装置を上方から見た部分断面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ線に相当する部分における断面図である。
【図６】図４のＶＩ−ＶＩ線に相当する部分における断面図である。
【図７】第１実施形態のクラッチレバー装置を上方から見た部分断面図である。
【図８】第１実施形態のクラッチレバー装置における、クラッチレバーの操作量に対する操作反力の変化の一例を示すグラフである。
【図９】実施例のクラッチレバー装置における、クラッチレバーの操作量に対する操作反力の変化を示すグラフである。
【図１０】第１比較例のクラッチレバー装置における、クラッチレバーの操作量に対する操作反力の変化を示すグラフである。
【図１１】第２比較例のクラッチレバー装置における、クラッチレバーの操作量に対する操作反力の変化を示すグラフである。
【図１２】第１実施形態の第１変形例のクラッチレバー装置の概略構成を示す平面図である。
【図１３】第１実施形態の第１変形例のクラッチレバー装置の概略構成を示す平面図である。
【図１４】第２実施形態のクラッチレバー装置の概略構成を示す平面図である。
【図１５】第２実施形態のクラッチレバー装置の概略構成を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。また以下の説明では、同一または類似の機能を有する構成に同一の符号を付す。そして、それら構成の重複する説明は省略する場合がある。
【００２５】
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態の自動二輪車の左側面図である。
図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両である自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム６の前端部のヘッドパイプ７に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、操向用のハンドルバー５が取り付けられている。ハンドルバー５の左右それぞれの外側部には、運転者が握るグリップ部５ａが設けられている。なお、本実施形態では、グリップ部５ａは、車幅方向（左右方向）に沿って延びているものとする。ただし、グリップ部５ａは、車幅方向に対して傾斜して延びていてもよい。
【００２６】
車体フレーム６は、ヘッドパイプ７と、ヘッドパイプ７から車幅方向中央を下後方へ延びるメインチューブ８と、メインチューブ８の後端部から下方へ延びる左右ピボットフレーム９と、メインチューブ８および左右ピボットフレーム９から後方へ延びるシートフレーム１０と、を備えている。左右ピボットフレーム９には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。
【００２７】
左右メインチューブ８の上方には、燃料タンク１８が支持されている。シートフレーム１０の上方には、前シート１９および後シートカバー１９ａが支持されている。前シート１９および後シートカバー１９ａは、燃料タンク１８の後方で前後に並んでいる。シートフレーム１０の周囲は、リヤカウル１０ａに覆われている。左右メインチューブ８の下方には、自動二輪車１の原動機であるパワーユニットＰＵが懸架されている。パワーユニットＰＵは、後輪１２と例えばチェーン式伝動機構を介して連係されている。
【００２８】
パワーユニットＰＵは、前部に位置するエンジン１３と後部に位置する変速機２１とを一体に有している。エンジン１３は、例えばクランクシャフト１４の回転軸を車幅方向に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース１５の前部で上方に起立したシリンダ１６を備える。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。変速機２１は、有段式のトランスミッションである。
【００２９】
図２は、クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。
図１および図２に示すように、変速機２１には、クラッチアクチュエータ３０により作動するクラッチ装置２６が配置されている。クラッチ装置２６は、例えば湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルオープンクラッチである。すなわち、クラッチ装置２６は、クラッチアクチュエータ３０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ３０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る。
【００３０】
クランクシャフト１４の回転動力は、クラッチ装置２６を介して変速機２１に伝達される。変速機２１には、前記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット２７が取り付けられている。
【００３１】
ここで、自動二輪車１の変速システムは、クラッチアクチュエータ３０と、ＥＣＵ４０（Electronic Control Unit）と、クラッチレバー装置５０（レバー装置）と、を備えている。
【００３２】
図２に示すように、クラッチアクチュエータ３０は、ＥＣＵ４０により作動制御されることで、クラッチ装置２６を断接する液圧を制御可能とする。クラッチアクチュエータ３０は、駆動源としての電気モータ３２（以下、単にモータ３２という。）と、モータ３２により駆動されるマスターシリンダ３１と、を備えている。クラッチアクチュエータ３０は、マスターシリンダ３１および油圧給排ポート３０ｐの間に設けられる油圧回路装置３３とともに、一体のクラッチ制御ユニット３０Ａを構成している。
【００３３】
ＥＣＵ４０は、後述する回転センサ１００の検出値、および予め設定された演算プログラムに基づいて、クラッチ装置２６を断接するためにスレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標値（目標油圧）を演算する。ＥＣＵ４０は、下流側油圧センサ３８で検出されるスレーブシリンダ２８側の油圧（スレーブ油圧）が目標油圧に近づくように、クラッチ制御ユニット３０Ａを制御する。
【００３４】
マスターシリンダ３１は、シリンダ本体３１ａ内のピストン３１ｂをモータ３２の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体３１ａ内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号３５はボールネジ機構としての変換機構、符号３４はモータ３２および変換機構３５に跨る伝達機構、符号３１ｅはマスターシリンダ３１に接続されるリザーバをそれぞれ示す。
【００３５】
油圧回路装置３３は、マスターシリンダ３１からクラッチ装置２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる主油路３３ｍの中間部位を開通または遮断するバルブ機構（ソレノイドバルブ３６）を有している。油圧回路装置３３の主油路３３ｍは、ソレノイドバルブ３６よりもマスターシリンダ３１側の上流側油路３３ａと、ソレノイドバルブ３６よりもスレーブシリンダ２８側の下流側油路３３ｂと、に分けられる。油圧回路装置３３はさらに、ソレノイドバルブ３６を迂回して上流側油路３３ａと下流側油路３３ｂとを連通するバイパス油路３３ｃを備えている。
【００３６】
ソレノイドバルブ３６は、いわゆるノーマルオープンバルブである。バイパス油路３３ｃには、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させるワンウェイバルブ３３ｃ１が設けられている。ソレノイドバルブ３６の上流側には、上流側油路３３ａの油圧を検出する上流側油圧センサ３７が設けられている。ソレノイドバルブ３６の下流側には、下流側油路３３ｂの油圧を検出する下流側油圧センサ３８が設けられている。
【００３７】
図１に示すように、クラッチ制御ユニット３０Ａは、例えばリヤカウル１０ａ内に収容されている。スレーブシリンダ２８は、クランクケース１５の後部左側に取り付けられている。クラッチ制御ユニット３０Ａとスレーブシリンダ２８とは、油圧配管３３ｅ（図２参照）を介して接続されている。
【００３８】
図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ３０からの油圧供給時には、クラッチ装置２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、前記油圧供給が無くなると、クラッチ装置２６を切断状態に戻す。
【００３９】
クラッチ装置２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、クラッチ制御ユニット３０Ａの油圧回路装置３３にソレノイドバルブ３６を設け、クラッチ装置２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ３６を閉じている。これにより、クラッチ装置２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。
【００４０】
図３は、第１実施形態のクラッチレバー装置周辺の平面図である。
図３に示すように、クラッチレバー装置５０は、左側のグリップ部５ａに並ぶように、ハンドルバー５に取り付けられる。
【００４１】
図４は、クラッチレバー装置を上方から見た部分断面図である。図５は、図４のＶ−Ｖ線に相当する部分における断面図である。
図４および図５に示すように、クラッチレバー装置５０は、レバーホルダ５１と、クラッチレバー６０と、反力付与手段８０と、回転センサ１００と、を備える。
【００４２】
レバーホルダ５１は、ハンドルバー５における左側のグリップ部５ａよりも車幅方向内側（右側）に取り付けられている（図３参照）。レバーホルダ５１は、ハンドルバー５に固定される固定部５２と、固定部５２から上下方向に間隔をあけて互いに平行に延びる一対の保持板部５４と、一対の保持板部５４を接続する接続壁５５と、を備えている。なお、本実施形態では、保持板部５４は、固定部５２から前側に延びているものとする。ただし、保持板部５４は、例えば固定部５２から下前方に延びていてもよい。図４に示すように、一対の保持板部５４は、固定部５２から前方かつ車幅方向外側に向かって延びている。接続壁５５は、固定部５２の車幅方向内側の端部から、一対の保持板部５４の端縁同士を接続するように延びている。具体的に、接続壁５５は、固定部５２から、各保持板部５４の車幅方向内側かつ前方に向く端縁に沿って延びている。一対の保持板部５４および接続壁５５により囲まれた空間（以下、ホルダ内空間という。）には、反力付与手段８０が配置される。
【００４３】
また、レバーホルダ５１は、後述する弾性変形部８１が配置される配置部５６を備える。配置部５６は、円筒状に形成され、接続壁５５からホルダ内空間とは反対側に向かって延びている。配置部５６は、ホルダ内空間に開口している。すなわち、配置部５６は、接続壁５５に形成された貫通孔の開口縁から延びるように形成されている。なお、配置部５６の位置は、弾性変形部８１の位置に応じて適宜調整される。
【００４４】
クラッチレバー６０は、操作者（使用者）に操作されるクラッチ操作子である。クラッチレバー６０は、左側のグリップ部５ａの前方に配置されている（図３参照）。クラッチレバー６０は、レバーホルダ５１に回動可能に支持されている。具体的に、クラッチレバー６０の基部６１は、レバーホルダ５１の一対の保持板部５４の間に配置され、支持軸７０を介して一対の保持板部５４に支持されている（図５参照）。クラッチレバー６０は、第１軸線Ｏ回りに回動する。本実施形態では、第１軸線Ｏは、上下方向に沿って延びている。クラッチレバー６０は、基部６１から車幅方向外側に向かって延びている。なお、以下のクラッチレバー装置５０の形状に関する説明では、特に記載のない限り、クラッチレバー６０が操作されていない状態（図４に示す状態）を説明する。また、以下の説明では、クラッチレバー６０の回動位置のうち、クラッチレバー６０が操作されていない状態の位置を操作前位置という。また、以下の説明におけるクラッチレバー装置５０の各構成部品の回動方向は、上方から見た方向である。
【００４５】
図５に示すように、クラッチレバー６０の基部６１には、支持軸挿通孔６３が形成されている。支持軸挿通孔６３は、第１軸線Ｏに沿って、基部６１を上下に貫通している。支持軸挿通孔６３は、円形状に形成されている。
【００４６】
また、図４に示すように、クラッチレバー６０は、当接部６５を備える。当接部６５は、レバーホルダ５１の接続壁５５の先端に対し、第１軸線Ｏを中心とする時計回り方向に当接する部位である。クラッチレバー６０は、当接部６５をレバーホルダ５１の接続壁５５の先端に当接させることで、第１軸線Ｏを中心とする時計回り方向の回動を規制される。すなわち、当接部６５およびレバーホルダ５１の接続壁５５は、クラッチレバー６０の回動範囲のうち、第１軸線Ｏを中心とする時計回り方向の端部の位置を規定している。
【００４７】
図５に示すように、支持軸７０は、先端に設けられたねじ軸７１を有するボルトである。支持軸７０は、レバーホルダ５１およびクラッチレバー６０を下方から貫通している。具体的に、支持軸７０は、レバーホルダ５１の一対の保持板部５４を貫通している。また、支持軸７０は、クラッチレバー６０の支持軸挿通孔６３に挿通されている。支持軸７０は、レバーホルダ５１の上方に突出したねじ軸７１にナット７４を螺着することにより、レバーホルダ５１に取り付けられている。
【００４８】
支持軸７０には、第１スペーサ７５および第２スペーサ７６が外挿されている。第１スペーサ７５は、支持軸７０のボルト頭部とクラッチレバー６０の基部６１との間に配置され、支持軸７０とレバーホルダ５１の下側の保持板部５４との間に介在している。第２スペーサ７６は、ナット７４とクラッチレバー６０の基部６１との間に配置され、支持軸７０とレバーホルダ５１の上側の保持板部５４との間に介在している。ナット７４は、第２スペーサ７６を介して、クラッチレバー６０の基部６１に締め込まれている。これにより、クラッチレバー６０の基部６１は、ナット７４の締結力によって支持軸７０に固定されている。すなわち、支持軸７０は、クラッチレバー６０と一体的に回動する。支持軸７０の上部（ねじ軸７１）は、レバーホルダ５１の上側の保持板部５４に対して摺動可能に支持されている。支持軸７０の下部は、レバーホルダ５１の下側の保持板部５４に対して、ワッシャ７７を介して摺動可能に支持されている。
【００４９】
図４に示すように、反力付与手段８０は、クラッチレバー６０に操作反力を付与する。反力付与手段８０は、クラッチレバー６０の操作反力の発生源である弾性変形部８１と、クラッチレバー６０の回動に伴って第１軸線Ｏ回りに回動し、弾性変形部８１を弾性変形させる回転体９１と、を備えている。
【００５０】
弾性変形部８１は、レバーホルダ５１の配置部５６の内側に配置されている。弾性変形部８１は、第１軸線Ｏに対してクラッチレバー６０の延びる側とは反対側（すなわち車幅方向内側）に配置されている。弾性変形部８１は、第１軸線Ｏ方向に直交する方向に沿って弾性変形（伸縮）する。以下では、弾性変形部８１が弾性変形する方向を第１方向と称し、符号Ｘを付す。弾性変形部８１は、ピストン８２およびシリンダ８６と、ピストン８２をシリンダ８６に対して付勢する付勢部材８８と、を備える。シリンダ８６は、第１方向Ｘに沿って延びる円筒状に形成されている。シリンダ８６は、底部が配置部５６の先端から外側に突出するように配置されている。シリンダ８６の底部は、キャップ体５７により保持されている。キャップ体５７は、配置部５６の先端開口を塞ぐように設けられ、配置部５６に固定されている。
【００５１】
ピストン８２は、弾性変形部８１における可動部である。ピストン８２は、シリンダ８６よりもホルダ内空間側に配置されている。ピストン８２は、シリンダ８６に対して第１方向Ｘに変位可能となっている。これにより、弾性変形部８１は、第１方向Ｘに沿って弾性変形する。ピストン８２は、シリンダ８６の内側に摺動可能に支持された軸部８３と、軸部８３を覆うように設けられた筒部８４と、を備えている。軸部８３は、円柱状に形成され、第１方向Ｘに沿って延在している。軸部８３は、シリンダ８６から突出するように設けられている。筒部８４は、有底円筒状に形成され、底壁部８４ａおよび周壁部８４ｂを備える。底壁部８４ａは、軸部８３の先端に結合されている。底壁部８４ａは、軸部８３の先端から第１方向Ｘに直交する方向に沿って延びている。周壁部８４ｂは、底壁部８４ａの外縁から第１方向Ｘに沿ってシリンダ８６側に向かって延び、軸部８３を取り囲んでいる。周壁部８４ｂの内径は、シリンダ８６の外径と略一致している。周壁部８４ｂは、軸部８３の外周面に対して隙間をあけて配置されている。なお、ピストン８２およびシリンダ８６は、オイルダンパを構成していてもよい。
【００５２】
付勢部材８８は、シリンダ８６に対してピストン８２をホルダ内空間に向けて付勢している。すなわち、付勢部材８８は、弾性変形部８１を第１方向Ｘに伸長させるように作用する。付勢部材８８は、ピストン８２の軸部８３に外挿された圧縮コイルばねである。付勢部材８８は、ピストン８２の軸部８３と筒部８４の周壁部８４ｂとの間に配置されている。付勢部材８８の第１端部は、シリンダ８６の端面に当接している。付勢部材８８の第２端部は、ピストン８２の筒部８４の底壁部８４ａに当接している。
【００５３】
回転体９１は、弾性変形部８１と係合可能に設けられている。回転体９１は、弾性変形部８１のピストン８２の先端に対し、接触点９６において第１軸線Ｏを中心とする反時計回り方向に接触している。回転体９１は、第１軸線Ｏ回りに回動することによって、弾性変形部８１を弾性変形させる。回転体９１は、アーム９２と、ローラ９４と、を備えている。アーム９２は、クラッチレバー６０の基部６１から延びている。本実施形態では、アーム９２は、クラッチレバー６０と一体形成されている。アーム９２は、第１軸線Ｏ方向に直交する方向に沿って延びている。アーム９２は、クラッチレバー６０の基部６１に対してクラッチレバー６０の延びる側とは反対側（すなわち車幅方向内側）に延びている。アーム９２の先端は、弾性変形部８１のピストン８２の先端面（筒部８４の底壁部８４ａ）に対向するように設けられている。図５に示すように、アーム９２の先端には、溝部９３が形成されている。溝部９３は、第１軸線Ｏに直交する方向に沿って延びている。溝部９３は、ホルダ内空間に臨むように形成されている。
【００５４】
図６は、図４のＶＩ−ＶＩ線に相当する部分における断面図である。
図４および図６に示すように、ローラ９４は、回転体９１における弾性変形部８１との接触部に配置されている。ローラ９４は、アーム９２の先端の溝部９３に配置されている。ローラ９４は、第１軸線Ｏと平行な第２軸線Ｐ回りに回転可能に設けられている。ローラ９４は、第２軸線Ｐを中心軸線とする円筒状に形成されている。ローラ９４は、上下方向から見て回転体９１の先端縁を形成するように、アーム９２からアーム９２の延びる方向、およびアーム９２の幅方向両側の３方向に突出するように配置されている。
【００５５】
図７は、第１実施形態のクラッチレバー装置を上方から見た部分断面図である。なお、図４では、クラッチレバー６０が操作されていない状態を示しているのに対し、図７では、クラッチレバー６０が操作された状態を示している。
図４および図７に示すように、上下方向から見て、第１軸線Ｏと、回転体９１と弾性変形部８１との接触点９６と、を結ぶ線分Ｌ１は、第１方向Ｘに対して傾斜している。第１方向Ｘと前記線分Ｌ１とのなす角度θは、クラッチレバー６０が操作されていない状態で、９５°以上１３５°以下である。前記角度θは、クラッチレバー６０の操作前位置からの回動角度が大きくなるに従い増加している。なお、本実施形態において、前記角度θは、第１方向Ｘにおいて接触点９６から回転体９１による弾性変形部８１への力の作用方向に伸びる半直線Ｌ２と、接触点９６から第１軸線Ｏに向かって伸びる半直線（前記線分Ｌ１に相当）と、により挟まれる角の大きさである。
【００５６】
図５に示すように、回転センサ１００は、クラッチレバー６０の基部６１の下側に配置され、レバーホルダ５１の下側の保持板部５４に取り付けられている。回転センサ１００は、クラッチレバー６０の操作前位置からの回動角度を検出する。以下、クラッチレバー６０の操作前位置からの回動角度を、クラッチレバー６０の操作量という。回転センサ１００は、クラッチレバー６０の操作量を電気信号に変換して出力する。例えば、回転センサ１００は、いわゆるポテンショメータである。回転センサ１００の回動検出子は、レバー６０の回動中心（第１軸線Ｏ）と同軸に配置され、支持軸７０に一体的に回動可能に連結されている。支持軸７０は、クラッチレバー６０と一体的に回動するので、クラッチレバー６０の操作量が回転センサ１００に直接検出される。回転センサ１００により検出されるクラッチレバー６０の操作量は、ＥＣＵ４０に入力される。
【００５７】
次に、本実施形態のクラッチレバー装置５０の作用について、図４および図７を参照して説明する。
クラッチ装置２６の動力伝達を切断する際、クラッチレバー６０は、操作前位置に対し、第１軸線Ｏを中心とする反時計回り方向に回動するように操作される。クラッチレバー６０が反時計回りに回動すると、回転体９１が反時計回りに回動する。回転体９１は、弾性変形部８１に対し、第１軸線Ｏを中心とする反時計回り方向に接触しているので、弾性変形部８１を圧縮させるようにピストン８２を押圧する。ここで、ピストン８２は、付勢部材８８によって弾性変形部８１の伸長方向に付勢されている。このため、回転体９１には、回動方向とは反対方向の力が作用する。すなわち、弾性変形部８１は、回転体９１を介して、クラッチレバー６０を時計回りに回動させるように作用する。これにより、クラッチレバー６０には、操作方向とは反対側の操作反力が付与される。
【００５８】
ここで、回転体９１は、クラッチレバー６０の回動に伴って変位するので、第１方向Ｘと前記線分Ｌ１とのなす角度θも、クラッチレバー６０の回動に伴って変位する。このため、回転体９１は、クラッチレバー６０の操作量に応じて、クラッチレバー６０の単位回動角度あたりの弾性変形部８１の弾性変形量を変化させる。以下、クラッチレバー６０の単位回動角度あたりの弾性変形部８１の弾性変形量を、弾性変形部８１の弾性変形率という。本実施形態では、前記角度θは、クラッチレバー６０の操作量が大きくなるに従い増加する。このため、クラッチレバー６０の操作量が大きくなるに従い、弾性変形部８１の弾性変形率は減少する。これにより、クラッチレバー６０の操作量の増加に対する操作反力の増加割合は、クラッチレバー６０の操作量が大きくなるに従い小さくなる。
【００５９】
図８は、第１実施形態のクラッチレバー装置における、クラッチレバーの操作量に対する操作反力の変化の一例を示すグラフである。図８において、横軸はクラッチレバー６０の操作量を示し、縦軸はクラッチレバー６０にかかる操作反力を示している。
図８に示すように、クラッチレバー６０の操作反力は、クラッチレバー６０の操作量が増加するに従い、連続かつ滑らかに増加している。また、クラッチレバー６０の操作量の増加に対する操作反力の増加割合は、クラッチレバー６０の操作量が大きくなるに従い連続かつ滑らかに小さくなっている。その結果、クラッチレバー６０の操作反力は、クラッチレバー６０の操作量に対して非線形かつ連続的に変化している。
【００６０】
以上説明したように、本実施形態のクラッチレバー装置５０は、クラッチレバー６０の操作反力の発生源である弾性変形部８１と、クラッチレバー６０の回動に伴って第１軸線Ｏ回りに回動し、弾性変形部８１を弾性変形させる回転体９１と、を備える。回転体９１は、クラッチレバー６０の操作量に応じて、弾性変形部８１の弾性変形率を変化させる。この構成によれば、弾性変形部８１の復元力は、回転体９１を介してクラッチレバー６０に伝達されるので、クラッチレバー６０に操作反力を付与することができる。さらに、弾性変形部８１の弾性変形率は、クラッチレバー６０の操作量に応じて変化するので、弾性変形部８１の弾性変形率の変化の度合いを適宜設定することで、クラッチレバー６０の操作量の増加に対する操作反力の増加割合を任意に設定できる。このため、クラッチレバー６０の操作反力を、クラッチレバー６０の操作量に対して非線形かつ連続的に変化させることができる。したがって、違和感のないレバー操作が可能となる。
【００６１】
また、第１軸線Ｏ方向から見て、第１軸線Ｏと、回転体９１と弾性変形部８１との接触点９６と、を通る線分Ｌ１は、第１方向Ｘに対して傾斜している。この構成によれば、前記線分Ｌ１は、回転体９１の回動によって変位するので、前記線分Ｌ１の第１方向Ｘに対する傾斜角は、クラッチレバー６０の操作量に応じて変化する。このため、弾性変形部８１の弾性変形率を、クラッチレバー６０の操作量に応じて変化させることができる。したがって、上述した作用効果を奏するクラッチレバー装置５０を構成することができる。
【００６２】
また、第１方向Ｘと前記線分Ｌ１とのなす角度θは、クラッチレバー６０が操作されていない状態において、９５°以上１３５°以下であって、クラッチレバー６０の操作量が大きくなるに従って増加する。この構成によれば、クラッチレバー６０の操作量が大きくなるに従い、弾性変形部の弾性変形率は減少する。これにより、クラッチレバー６０の操作反力の増加割合は、クラッチレバー６０の操作量が大きくなるに従い減少する。よって、クラッチレバー６０の操作反力は、クラッチレバー６０の操作量が大きくなるに従い所定の値に漸近するように増加する。
【００６３】
図９は、実施例のクラッチレバー装置における、クラッチレバーの操作量に対する操作反力の変化を示すグラフである。図１０は、第１比較例のクラッチレバー装置における、クラッチレバーの操作量に対する操作反力の変化を示すグラフである。図１１は、第２比較例のクラッチレバー装置における、クラッチレバーの操作量に対する操作反力の変化を示すグラフである。図９から図１１のそれぞれにおいて、横軸はクラッチレバーの操作量を示し、縦軸はクラッチレバーにかかる操作反力を示している。実施例のクラッチレバー装置は、前記角度θが１１５°に設定されたものである。第１比較例のクラッチレバー装置は、前記角度θが９０°に設定されたものである。第２比較例のクラッチレバー装置は、前記角度θが１４０°に設定されたものである。
【００６４】
図９に示すように、実施例のクラッチレバー装置では、クラッチレバー６０の操作反力は、クラッチレバー６０の操作量は増加するに従い、連続かつ滑らかに増加している。さらに、クラッチレバー６０の操作反力は、クラッチレバー６０の操作量が大きくなるに従って所定の値に漸近するように増加している。一方で、図１０に示すように、第１比較例のクラッチレバー装置では、クラッチレバー６０の操作反力は、クラッチレバー６０の操作量に比例するように増加している。また、図１１に示すように、第２比較例のクラッチレバー装置では、クラッチレバー６０の操作反力は、クラッチレバー６０の操作量によらず、略一定の大きさとなっている。
【００６５】
したがって、本実施形態によれば、従来のマニュアルトランスミッションで用いられるクラッチレバーの操作感覚のように、クラッチレバー６０の操作反力が操作終盤において略一定となる特性に近付けることができる。
【００６６】
なお、図９から図１１に示すように、実施例および各比較例のクラッチレバー装置において、操作反力には、クラッチレバー６０の入力操作時に対して入力解除時にヒステリシスが生じている。操作反力のヒステリシスは、弾性変形部８１の原形復帰の際に生じる内部摩擦等に起因する。図９に示す実施例では、図１０および図１１に示す比較例と比べて、クラッチレバー６０の操作量が比較的大きい領域において、ヒステリシスが大きくなっている。このため、クラッチレバー６０の操作量が比較的大きい状態において、入力操作時よりも小さい力でクラッチレバー６０の位置を維持することができる。
【００６７】
また、弾性変形部８１は、クラッチレバー６０の回動中心（第１軸線Ｏ）に対してクラッチレバー６０の延びる側とは反対側に配置されている。これにより、クラッチレバー６０が延びる方向においてクラッチレバー装置５０が大型化することを抑制できる。
【００６８】
また、弾性変形部８１は、コイルばねである付勢部材８８を含む。このため、付勢部材８８を第１方向Ｘに沿って配置することで、第１方向Ｘに弾性変形するとともに復元力により回転体９１を押圧する弾性変形部８１を形成することができる。したがって、簡単な構成でクラッチレバー装置５０を形成できる。
【００６９】
また、回転体９１のうち、弾性変形部８１との接触部には、第１軸線Ｏと平行な第２軸線Ｐ回りに回転可能なローラ９４が配置されている。この構成によれば、回転体９１の回動時に、回転体９１を弾性変形部８１に対して摺動させることなく接触させることができる。したがって、クラッチレバー６０の操作感覚を滑らかにすることができる。
【００７０】
また、回転センサ１００は、クラッチレバー６０の回動中心と同軸に配置されている。この構成によれば、回転センサ１００は、クラッチレバー６０の回動角度を直接検出できる。したがって、クラッチレバー６０の回動角度を正確に検出できる。
【００７１】
また、回転センサ１００は、クラッチレバー６０の基部６１の下側に配置されている。このため、回転センサがクラッチレバー６０よりも上方に突出するように配置されて操作者に対して邪魔になることを回避できる。
【００７２】
なお、クラッチレバー６０に対する弾性変形部８１および回転体９１の位置は、上述した第１実施形態に限定されない。例えば、図１２に示すように、弾性変形部８１は、クラッチレバー６０の基部６１よりも後方に配置されていてもよい。また、図１３に示すように、弾性変形部８１は、クラッチレバー６０の基部６１よりも前方に配置されていてもよい。
【００７３】
（第２実施形態）
図１４は、第２実施形態のクラッチレバー装置の概略構成を示す平面図である。
図１４に示すように、第２実施形態では、弾性変形部１８１として引張コイルばねを用いている点で、図４に示す第１実施形態と異なっている。
【００７４】
図１４に示すように、クラッチレバー装置１５０の反力付与手段１８０は、クラッチレバー６０の操作反力の発生源である弾性変形部１８１と、クラッチレバー６０の回動に伴って第１軸線Ｏ回りに回動し、弾性変形部１８１を弾性変形させる回転体１９１と、を備えている。
【００７５】
弾性変形部１８１は、引張コイルばねである。弾性変形部１８１は、第１方向Ｘに沿って弾性変形（伸縮）する。弾性変形部１８１は、不図示のレバーホルダ等に固定された第１端部１８１ａと、回転体１９１と係合する第２端部１８１ｂと、を備える。弾性変形部１８１の第１端部１８１ａは、第２端部１８１ｂに対して、第１軸線Ｏを中心とする時計回り方向の位置に配置されている。
【００７６】
回転体１９１は、クラッチレバー６０に設けられたピン等の係止部である。回転体１９１は、弾性変形部１８１の第２端部１８１ｂに対し、接触点１９６において第１軸線Ｏを中心とする反時計回り方向に接触している。回転体１９１は、回動によって弾性変形部１８１を弾性変形させる。
【００７７】
図１５は、第２実施形態のクラッチレバー装置の概略構成を示す平面図である。なお、図１４では、クラッチレバー６０が操作されていない状態を示しているのに対し、図１５では、クラッチレバー６０が操作された状態を示している。
図１４および図１５に示すように、上下方向から見て、第１軸線Ｏと、回転体１９１と弾性変形部１８１との接触点１９６と、を通る線分Ｌ１は、第１方向Ｘに対して傾斜している。第１方向Ｘと前記線分Ｌ１とのなす角度θは、クラッチレバー６０が操作されていない状態で、９５°以上１３５°以下である。前記角度θは、クラッチレバー６０の操作量が大きくなるに従い増加している。なお、本実施形態において、前記角度θは、第１方向Ｘにおいて接触点１９６から回転体１９１による弾性変形部１８１への力の作用方向に伸びる半直線Ｌ２と、接触点１９６から第１軸線Ｏに向かって伸びる半直線（前記線分Ｌ１に相当）と、により挟まれる角の大きさである。
【００７８】
次に、本実施形態のクラッチレバー装置１５０の作用について、図１４および図１５を参照して説明する。
クラッチ装置２６の動力伝達を切断する際、クラッチレバー６０は、操作前位置に対し、第１軸線Ｏを中心とする反時計回り方向に回動するように操作される。クラッチレバー６０が反時計回りに回動すると、回転体１９１が反時計回りに回動する。回転体１９１は、弾性変形部１８１に対し、第１軸線Ｏを中心とする反時計回り方向に接触しているので、弾性変形部１８１を伸長させるように引っ張る。すると、弾性変形部１８１には、復元力が発生するので、回転体１９１には、回動方向とは反対方向の力が作用する。すなわち、弾性変形部１８１は、回転体１９１を介して、クラッチレバー６０を時計回りに回動させるように作用する。これにより、クラッチレバー６０には、操作方向とは反対側の操作反力が付与される。
【００７９】
ここで、回転体１９１は、クラッチレバー６０の回動に伴って変位するので、第１方向Ｘと前記線分Ｌ１とのなす角度θも、クラッチレバー６０の回動に伴って変位する。このため、回転体１９１は、クラッチレバー６０の操作量に応じて、クラッチレバー６０の単位回動角度あたりの弾性変形部１８１の弾性変形量を変化させる。本実施形態では、前記角度θは、クラッチレバー６０の操作量が大きくなるに従い増加する。このため、クラッチレバー６０の操作量が大きくなるに従い、クラッチレバー６０の単位回動角度あたりの弾性変形部１８１の弾性変形量は減少する。これにより、クラッチレバー６０の操作量の増加に対する操作反力の増加割合は、クラッチレバー６０の操作量が大きくなるに従い小さくなる。
【００８０】
以上説明したように、本実施形態のクラッチレバー装置１５０は、クラッチレバー６０の操作反力の発生源である弾性変形部１８１と、クラッチレバー６０の回動に伴って第１軸線Ｏ回りに回動し、弾性変形部１８１を弾性変形させる回転体１９１と、を備える。回転体１９１は、クラッチレバー６０の操作量に応じて、クラッチレバー６０の単位回動角度あたりの弾性変形部１８１の弾性変形量を変化させる。この構成によれば、上記第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００８１】
なお、クラッチレバー６０に対する弾性変形部１８１および回転体１９１の位置は、上述した第２実施形態に限定されない。例えば、回転体１９１は、クラッチレバー６０の基部６１から延びるアームに設けられていてもよい。
【００８２】
なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態では、回転体９１，１９１がクラッチレバー６０に設けられているが、これに限定されない。回転体は、クラッチレバーの回動に伴って回動すればよい。例えば、回転体は、クラッチレバーと別体で設けられ、回転体とクラッチレバーとの間にクラッチレバーの操作トルクを回転体に伝達する歯車等を介在させてもよい。
【００８３】
また、上記実施形態では、クラッチレバー装置５０を例に挙げて説明したが、ブレーキレバー装置に本発明を適用してもよい。この場合、ブレーキレバー装置は、例えばレバーの操作反力の増加割合が、レバーの操作量が大きくなるに従い増加するように構成されてもよい。
【００８４】
また、上記実施形態では、弾性変形部８１，１８１は１つのコイルばねを備えているが、これに限定されず、複数のコイルばねを備えていてもよい。また、弾性変形部は、皿ばねや板ばね等の復元力によって弾性変形するように形成されていてもよい。
【００８５】
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。
【産業上の利用可能性】
【００８６】
上記のレバー装置によれば、弾性変形部の復元力は、回転体を介してレバーに伝達されるので、レバーに操作反力を付与することができる。さらに、レバーの単位回動角度あたりの弾性変形部の弾性変形量は、レバーの操作量に応じて変化するので、レバーの単位回動角度あたりの弾性変形部の弾性変形量の変化の度合いを適宜設定することで、レバーの操作量の増加に対する操作反力の増加割合を任意に設定できる。このため、レバーの操作反力を、レバーの操作量に対して非線形かつ連続的に変化させることができる。したがって、違和感のないレバー操作が可能となる。
【符号の説明】
【００８７】
５０，１５０  クラッチレバー装置（レバー装置）
６０  クラッチレバー（レバー）
８１，１８１  弾性変形部
９１，１９１  回転体
９４  ローラ
９６，１９６  接触点
１００  回転センサ
Ｌ１  線分
Ｏ  第１軸線
Ｐ  第２軸線
Ｘ  第１方向
【図１】
0006832472.tif 000002
【図２】
0006832472.tif 000003
【図３】
0006832472.tif 000004
【図４】
0006832472.tif 000005
【図５】
0006832472.tif 000006
【図６】
0006832472.tif 000007
【図７】
0006832472.tif 000008
【図８】
0006832472.tif 000009
【図９】
0006832472.tif 000010
【図１０】
0006832472.tif 000011
【図１１】
0006832472.tif 000012
【図１２】
0006832472.tif 000013
【図１３】
0006832472.tif 000014
【図１４】
0006832472.tif 000015
【図１５】
0006832472.tif 000016