(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モーター（１）と複数のバッテリー（２）と切換スイッチ（３）とアクセルスイッチ（４）とで構成される電気自動車であって、
通常、複数の前記バッテリー（２）は、前記切換スイッチ（３）によって並列に配線されており、
前記モーター（１）の高出力時には、前記バッテリー（２）は、前記切換スイッチ（３）によって直列に切り換えられ、
アクセルスイッチ（４）は、アクセルペダルを踏み込んだときに切換スイッチ（３）のコイル（３ｄ）に電気を流すスイッチであって、前記モーター（１）に設置した温度センサー（５）のサーモスタットを介し、前記コイル（３ｄ）に配線され、
前記切換スイッチ（３）の切換は、該サーモスタットが電流を入り切りすることによってなされることを特徴とする電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モーターの出力を一時的に上げる高出力バッテリーを使用した電気自動車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動車は内燃機関が殆どで、最高出力は５０００毎分回転で回転させていたとすると、倍の１００００回転回すとバルブなどがサージング（バルブのバネが、その回転に追いつかなくなる、または高振動領域でバネ自体の固有振動が誘発され、ビビリ振動をおこすこと）を起こし、ピストンとバルブと緩衝し、エンジンが破損するため、最高出力以上には出せなかった。
従来の電気自動車のモーター５０キロワットは、最高出力で長時間運転しても、モーターのコイルが焼きつかなかった。それは、信頼性に基づき、モーターのコイルが焼け付かないように、大きいモーターを使用していた。
また、特開２００９−２６２８９４の名称ハイブリッドカーは、発電する電気を切り換えてモーターに替えることと、バッテリーを並列から直列にすることで高出力を出す物があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２６２８９４
【特許文献２】特開平７−２３１５１０
【特許文献３】特開平４−２０８００７
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の電気自動車のモーターは、最高出力で長時間運転してもモーターのコイルが焼きつかなかった。それは、信頼性に繋がるものであった。しかし、電気には使用率という考えかたがあるので、それをこの電気理論を利用する。その使用率とは、例えば溶接の抵抗器では、大きい電流３００アンペアを使用して、大きい溶接棒の直径Φ６を焚くとしたら、その溶接棒と同じく大きい抵抗器（横幅６００ミリ、奥行き８００ミリ、高さ８００ミリ）で、大型の機械を用いなければならない。しかし、使用率という考え方では、大きい溶接棒を焚いても、小さい抵抗器（横幅は３００ミリ、奥行き４００ミリ、高さ４００ミリ）で、使用率１０％では１分間溶接棒を焚いたら、その後９分間休ませると、抵抗器は常温に戻るという考え方である。したがって、造船所のように何時も大きい溶接棒を焚くところでは使用率の多い物で、大型の抵抗器が必要であり、町工場などでは抵抗器が小さい分、使用率に気を付けて溶接をすることでΦ６の溶接棒が炊ける。
【０００５】
また、もっと身近では、電動工具のベビーグラインダー６００ワットであるが、そのベビーグラインダーは３０分以上の使用をしないように書いている。それは、寒い冬だといくら使用しても温度が上らないが、夏になると大気が熱くなり、コイルが焼けてしまうので制限している。そのベビーグラインダーも溶接の抵抗器も、電動車のモーターもコイルを使用しているのは確かで、同様と考える。そこで、その使用率の理論を応用して、電動車のモーターは、何時も一定の出力で走っているわけで無いので、非常時だけ電圧を高めて出力を上げるものである。すると、モーターは小さくなり、軽くなっているので、加速や上り坂のときに高出力用電源を利用して加速すれば、後はそのままのスピードを維持するのは、普通の出力で良いという考え方である。
また、その考え方で特開２００９−２６２８９４の名称ハイブリッドカーは、電気を切り換えることと、バッテリーを直列にすることで一時的に高出力を出す物があったが、モーターにはサーモスタットがないため、モーターのようすが分からなかった。
【０００６】
そこで、普通車があるとしたら、従来のモーターの出力５０キロワットでは、速度１００キロメートル／毎時で走行している車の出力は５０％で２５キロワットであった。しかし、本発明の２０キロワットでは、速度１００キロメートル／毎時で走っているときが、一番効率の良い１００％にして、２０キロワットで非常時の最高出力は、バッテリー（２）を工夫して２００％や３００％の電流を使用する。そのため、従来の使用しない５０％を温存するものと、温存するのが０％で走るものでは効率が違い、走行距離も伸びる。
【０００７】
また、ギヤ比が最高１６０キロメートル／毎時まで速度を上げるには、モーターの回転数が１０００回転／毎分であるとき、ギヤ比は１．３のとき最高スピードを出すようになっている。しかし、本発明の最高速度を１００キロメートル／毎時とすると、そのギヤ比は１．６（車輪が１回転回るとモーターは１．６回転回る）になり、時速４０キロで走るときはギヤ比を落としている方が、明らかに有効なのは分かる。そして、１００キロ以上の高速度が必要なときは、電圧を上げることで簡単にモーターの最高回転を上げることができる。つまり、電気だけに許された、電気理論に基づく発明である。それを自転車で分かり易く説明すると、競輪の自転車はギヤ比が高速に合わせて高くしているが、郵便局で使用している自転車では街中を走るため低く設定してあり、街中を走るのならば低速ギヤの方が体力を消耗しなく、その方が良いことは分かる。
【０００８】
そこで本発明の電気自動車は、普段のバッテリー（２）は並列に配線されており、高出力時にはバッテリー（２）を直列に切り換えて、高出力を出すため、モーター（１）は高温になるのを見越して、モーター（１）には温度センサー（５）のインナーサーモスタットが具備している。また、高出力になっても高温にならないときは、その設定事態が誤って要るので、高出力になったときに、温度が数分で上る高出力バッテリーを使用した、電気自動車を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明の電気自動車は、モーター（１）と複数のバッテリー（２）と切換スイッチ（３）で構成されており、通常のバッテリー（２）は切換スイッチ（３）によって並列に配線されている。
高出力時には、バッテリー（２）は切換スイッチ（３）によって直列に切り換えられる。
切換スイッチ（３）の切換は、アクセルスイッチ（４）から、前記モーター（１）に設置した温度センサー（５）のサーモスタットを介し、その切換スイッチ（３）のコイル（３ｄ）に配線することで目的を達成した。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の電気自動車は、次のような効果がある。
（イ）内燃機関は無理をすると破損するが、モーターは一時的には無理ができる。
（ロ）バッテリーを直列に繋ぐことで、モーターの出力が上る。
（ハ）高出力バッテリーを使用することで、モーターが小さくなる。
（ニ）モーターが小さいと、車体重量も軽くなる。
（ホ）車体重量が軽くなると、燃費がよくなる。
（ヘ）ギヤ比を低く設定できるため、低速時の効率が良い。
（ト）高出力時には、モーターの最高回転数を上げる。
（チ）高出力で、モーターが熱を持つと温度センサーが働き、バッテリーは並列になる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図は、高出力バッテリーの略式の配線図である。
【図２】図は、高出力バッテリーの３個の略式配線図である。
【図３】図は、普段の並列配線の配線図である。
【図４】図は、高出力時の直列配線の配線図である。
【図５】図は、モーターの温度センサーの配線図である。
【図６】図は、切換スイッチ内のコンデンサーの配線図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明の電気自動車の高出力バッテリーは、モーター（１）が高温になるのを見越していて、モーター（１）が何時までももつような、半端な高出力では意味がない。その電気自動車はモーター（１）と複数のバッテリー（２）で構成され、普段の該バッテリー（２）は切換スイッチ（３）２個によってコモン（３ａ）からブレーク（３ｂ）の、並列に配線されている。そして、モーター（１）とバッテリー（２）の間には制御装置が付いていて、低出力のモーター（１）のコントロールをする装置が付いている。
【００１３】
高出力には、アクセルスイッチ（４）を床まで踏み込み、床に取り付けた押しボタンスイッチが入り、アクセルスイッチ（４）から切換スイッチ（３）のコイル（３ｄ）の電磁石を作動させて、ブレーク（３ｂ）からメーク（３ｃ）にスイッチを切換、バッテリー（２）は切換スイッチ（３）によって直列になり、高電圧のバッテリー（２）はモーター（１）が高出力を出す。
【００１４】
そのモーター（１）は直列にすると、一定の時間で温度は高温になるのを見越して、モーター（１）の温度を計測する温度センサー（５）は、モーター（１）内部の温度を測り運転席に掲示するメーターと、温度が一定以上高温になると、アクセルスイッチ（４）の配線は温度センサー（５）のサーモスタットが切換スイッチ（３）のコイル（３ｄ）に電気を送っていた配線を遮断する。そのため切換スイッチ（３）のメーク（３ｃ）からブレーク（３ｂ）に戻り通常の運転になり、通常の運転ではモーター（１）に加わった温度は徐々に下がり、平温の５０℃に戻る。また、モーター（１）のケーシングも銅で作ることで熱伝導がよく、軸方向のフィンはあるが、電気自動車のモーター（１）では横向きに取り付けていて、フィンが回転方向に取り付けた方が、効率が上るときは、回転方向にフィンを取り付ける。
【００１５】
そして、その切換スイッチ（３）には、コモン（３ａ）とブレーク（３ｂ）の間にコンデンサー（３ｅ）を取り付け、コモン（３ａ）スイッチがメーク（３ｃ）に変わるときに、ブレーク（３ｂ）に加わっていた電流を一度に切ると放電するので、コンデンサー（３ｅ）がスイッチの入れ替わる０・１秒間をカバーするので放電は起きない。
【００１６】
それと同様に、その切換スイッチ（３）には、コモン（３ａ）とメーク（３ｃ）の間にコンデンサー（３ｅ）を取り付け、コモン（３ａ）スイッチがブレーク（３ｂ）に変わるときに、メーク（３ｃ）に加わっていた３００ボルトの電流を一度に切ると放電するので、コンデンサー（３ｅ）がスイッチの入れ替わる０・１秒間をカバーするので放電は起きないようにする。
【実施例１】
【００１７】
以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する。
図１は、高出力バッテリーの略式の配線図である。その略式配線図は、モーター（１）と切換スイッチ（３）２個とバッテリー（２）２個で構成されており、配線の実線は作動している並列のバッテリー（２）を表している。その配線は、モーター（１）から下の配線を電流が伝わり、配線は２つに分岐する。一方は、下のバッテリー（２）のマイナスに繋がり、バッテリー（２）の１５０ボルトを受け、左の切換スイッチ（３）のコモン（３ａ）からブレーク（３ｂ）に伝わっているため、電流は１５０ボルトを、モーター（１）の上に書かれている配線から伝わる。
【００１８】
もう一方の配線は、先に分岐されたところから、右の切換スイッチ（３）のブレーク（３ｂ）に伝わり、コモン（３ａ）から上のバッテリー（２）のマイナスに入り、同じく１５０ボルトを受けて配線の合流地点を通り、モーター（１）に流れている。そのため、並列の１５０ボルトと１５０ボルトを足しても１５０ボルトなので、モーター（１）は１５０ボルトで作動している。
【００１９】
高出力時には、モーター（１）から下に配線された切換スイッチ（３）の、ブレーク（３ｂ）からメーク（３ｃ）の点線であらわしている方にコモン（３ａ）のスイッチが移動して、バッテリー（２）は直列になり、３００ボルトをモーター（１）に流すため、モーター（１）は２０キロワットから４０キロワットの高出力になる。つまり、１５０ボルトが２０キロワットだった物が、３００ボルトでは４０キロワットになる。
【００２０】
それを図１で説明すると、モーター（１）の下の配線から下のバッテリー（２）のマイナスに配線し、１５０ボルトの電圧を受けた電流は、左の切換スイッチ（３）のコモン（３ａ）から、点線で書かれているスイッチはメーク（３ｃ）に接触して、メーク（３ｃ）に電流を伝える。そして電流は、右の切換スイッチ（３）のメーク（３ｃ）端子から点線のとおりコモン（３ａ）に伝わり、上のバッテリー（２）のマイナスに繋がる。バッテリー（２）は１５０ボルトであるため、１５０ボルトを加え３００ボルトになった電流はモーター（１）を高出力にする。
【００２１】
この場合、通常のモーター（１）の温度は５０℃であるが、倍の３００ボルトの電圧を掛けたため、許容最高温度を１８０℃とすると、５０℃から１８０℃までになるまでの１３０℃を上昇するまでに１０分かかるため、その間の加速は有効に使用する。この高出力バッテリーは、長い時間使用をできる物ではなく、使用率という電気の考えかたに基づくものであるから、１０分以上かかるようであれば、その設定は間違っており、１０分以内に温度が上る物が良い。なお、２つの切換スイッチ（３）を１個に纏めたものの４Ｐを使用する。
【実施例２】
【００２２】
図２は、バッテリー（２）を３個取り付けた略式の配線図である。そのバッテリー（２）を３個直列に取り付けると４５０ボルトで、最高温度になるまでには、バッテリー（２）が２個のときに１０分くらいから、３個では１分くらいに短くなるが、運転している１分間は意外と長いので、追い越し時にはやくにたつ。
【００２３】
その高出力バッテリーは、１個のモーター（１）と３個のバッテリー（２）と４個の切換スイッチ（３）で構成されており、全ての切換スイッチ（３）のコイル（３ｄ）は、図には記載していないが、コイル（３ｄ）は通電していない状態であり、コモン（３ａ）はブレーク（３ｂ）と接触しており、モーター（１）は１５０ボルトの電圧を消費している。
【００２４】
そして直列に配線するときは、図には記載されていないコイル（３ｄ）に電流が流れると、切換スイッチ（３）内の電磁石が作動し、コモン（３ａ）スイッチを引っ付け、点線であらわしたメーク（３ｃ）端子の方に移動し、コモン（３ａ）からメーク（３ｃ）に接触する。
【００２５】
この状態を図面で説明すると、通常のバッテリー（２）で、モーター（１）に１５０ボルトを流す場合は、モーター（１）の下から配線を通って右下の分岐しているところから、下のバッテリー（２）のマイナスに伝わる。その分岐したもう一方の配線は、右下の切換スイッチ（３）のブレーク（３ｂ）端子からコモン（３ａ）端子に伝わる。そして、分岐点で真ん中のバッテリー（２）に入る。
【００２６】
分岐したもう一方の配線は、右上に切換スイッチ（３）に入る。ブレーク（３ｂ）を通った電流は、コモン（３ａ）を介して上のバッテリー（２）のマイナスに入る。それぞれのバッテリー（２）はプラス側から直接または、左の切換スイッチ（３）を介してモーター（１）に１５０ボルトを伝える。
【００２７】
そして直列にした場合は、モーター（１）から一番下に書かれているバッテリー（２）に配線され、１５０ボルトの電流は左下の切換スイッチ（３）のコモン（３ａ）に配線されていて、点線のメーク（３ｃ）端子の方に繋がり、右下の切換スイッチ（３）のメーク（３ｃ）端子に繋がっている。
【００２８】
そのメーク（３ｃ）端子から、点線であらわしたスイッチはコモン（３ａ）に電気を流し、真ん中のバッテリー（２）に繋がり、１５０ボルトであった電圧は３００ボルトになり、左上の切換スイッチ（３）のコモン（３ａ）スイッチに流れ、点線のメーク（３ｃ）に接し、右上の切換スイッチ（３）のメーク（３ｃ）に配線される。
【００２９】
メーク（３ｃ）から点線のコモン（３ａ）に流れた電流は、一番上のバッテリー（２）に接続され、３００ボルトを４５０ボルトの電圧にして、電流をモーター（１）に与える。その４５０ボルトは、モーター（１）対して常時電圧として耐える物でないため、５０℃から１８０℃になるまでの１３０℃を超えるまでの時間が使用できる使用時間であり、この場合約１分間が使用時間である。そしてモーター（１）が１８０℃を越えると、サーモスタットが遮断され、全てのバッテリー（２）が並列に変わり、１８０℃まで上った温度は徐々に下がり、下がった温度によって、また高出力が使用できる時間が決まる。なお、切換スイッチ（３）は４つの配線を、一つの電磁石で操作する８Ｐの物があるので使用する。
【実施例３】
【００３０】
図３は、普段の並列配線の配線図である。図１と図２は、わかり易くするためにアクセルスイッチ（４）の配線を除いて説明したが、図１のアクセルスイッチ（４）が作動する前の状態を、図３を使用して説明する。まずアクセルスイッチ（４）が作動していない状態の説明をする。アクセルスイッチ（４）は作動していない状態であるため、両方の切換スイッチ（３）の電磁石は作動していない状態のコモン（３ａ）はブレーク（３ｂ）に接していて、そのアクセルスイッチ（４）の配線は点線であらわしている。
【００３１】
その状態のモーター（１）の配線を説明すれば、上のバッテリー（２）を通る配線は、まずモーター（１）から分岐点と、上のバッテリー（２）を介して左の切換スイッチ（３）のコモン（３ａ）端子から入り、ブレーク（３ｂ）端子から出て分岐点を通りモーター（１）に帰る。次に、分岐点から下のバッテリー（２）を通る配線は、モーター（１）から分岐点と、右の切換スイッチ（３）のブレーク（３ｂ）に伝わり、コモン（３ａ）に流れた電流は下のバッテリー（２）を通り、モーター（１）に帰る。それぞれのバッテリー（２）は１５０ボルトであるため、並列の１５０ボルトは変わらない。
【００３２】
図４は、高出力時の直列配線の配線図である。アクセルを踏み込み、アクセルスイッチ（４）は床にくっ付くと、床に取り付けた押しボタンスイッチが入るまでは、図には示していないが制御装置が働いており、アクセルスイッチ（４）が作動すると制御装置は、そのままのアクセル全開のままで通電している。そのアクセルスイッチ（４）が作動している状態を、図を使用して説明する。
【００３３】
アクセルスイッチ（４）の配線を説明すると、アクセルスイッチ（４）が入ると、バッテリー（２）の電流を受け、電流を左の切換スイッチ（３）のコイル（３ｄ）に電気を流して、電磁石がコモン（３ａ）スイッチを引き寄せ、ブレーク（３ｂ）からメーク（３ｃ）にスイッチを換える。そして、下のコイル（３ｄ）端子から右の切換スイッチ（３）のコイル（３ｄ）に通電し、電磁石の働きでコモン（３ａ）スイッチをメーク（３ｃ）側に引き寄せ、電流は上のコイル（３ｄ）端子からアースに戻る。このとき、電流が流れているので実線であらわしている。
【００３４】
次にモーター（１）の配線を説明すれば、３００ボルト流れる直列の配線である。その図の、右上にモーター（１）があり、モーター（１）から上のバッテリー（２）を介して左の切換スイッチ（３）のコモン（３ａ）端子に配線した１５０ボルトの電流は、メーク（３ｃ）端子に接続されて、右の切換スイッチ（３）のメーク（３ｃ）端子に電流を送る。そして、コモン（３ａ）スイッチは電磁石の働きで、メーク（３ｃ）と接続されて、下のバッテリー（２）で３００ボルトになり、配線は下を通ってモーター（１）に戻る。
【実施例４】
【００３５】
図５は、温度センサーの配線図の説明をする。
高出力バッテリーは、電気自動車のモーター（１）と複数のバッテリー（２）で構成され、低出力のバッテリー（２）２個と、切換スイッチ（３）２個によってコモン（３ａ）端子からブレーク（３ｂ）端子に繋がれており、並列に配線されている。そして高出力時には、アクセルスイッチ（４）が入り、アクセルスイッチ（４）から切換スイッチ（３）のコイル（３ｄ）端子を通電させて電磁石を作動させて、コモン（３ａ）はブレーク（３ｂ）端子からメーク（３ｃ）端子にスイッチを切換、バッテリー（２）は切換スイッチ（３）によって直列になり、モーター（１）の高出力を出すが、その間の高出力でモーター（１）が高温になるのを見越して、モーター（１）には温度センサー（５）を取り付けている。
【００３６】
そのとき、アクセルスイッチ（４）からモーター（１）の温度を測る温度センサー（５）を介して切換スイッチ（３）のコイル（３ｄ）に配線するが、その温度センサー（５）はサーモスタットと、温度計が運転席のメーターで表示されている。
【００３７】
その温度センサー（５）が、モーター（１）内部の温度が高温になって、１８０度を超えると温度センサー（５）のサーモスタットがＯＦＦになることでアクセルスイッチ（４）は遮断され、切換スイッチ（３）も電気が通らないので、電磁石の磁力がなくなりメーク（３ｃ）端子からブレーク（３ｂ）端子に接続して、通常のバッテリー（２）に戻る。
【００３８】
そのモーター（１）の温度を計測する温度センサー（５）は、温度を測り運転席に掲示しているが、温度が一定以上高温で１８０℃になる前の５秒前から、温度センサー（５）のサーモスタットが切れることを知らせるブザーが付いている。例えば、モーター（１）が１７０℃を越えたときにブザーが鳴ってから、サーモスタットのＯＦＦのスイッチが作動して、５秒後に配線を遮断することを伝える。すると、アクセルスイッチ（４）からコイル（３ｄ）に電気を送っていた配線を遮断し、そのためリレースイッチ（３）のメーク（３ｃ）からブレーク（３ｂ）に戻り通常の運転になる。また、人口知能を利用して、１８０℃の高温になるのを予想して、５秒前からブザーで警告するか、人の声で５秒前からカウントダウンして、５秒後に並列に戻ることを予告する。
【００３９】
温度計は、温度センサー（５）の一部であり、同じ場所に付いており、モーター（１）の温度を運転席のモニターにあらわしている。そのモニターは、温度計で１７０度以下が高出力バッテリーの使えるので、今のモーター（１）の温度が５０℃なら、約１０分間使用でき、温度が１４０℃なら約２分間しか、高出力で運転する時間がないことを自覚する。
【００４０】
なお、モーター（１）が高温になった時には、強制空冷ファンが付いている。そのファンは、１００℃になったときに作動し、モーター（１）のコイルを強制的に冷却する。また、コイル自体を冷却知るために、コイルをモーター（１）の外へ出し、そのコイルを冷却すれば、銅は熱伝導性が良いのでラジエーターの代わりをする。
【実施例５】
【００４１】
図６の切換スイッチ（３）内の、コンデンサー（３ｅ）について説明する。上から切換スイッチ（３）のコモン（３ａ）と右側のブレーク（３ｂ）に接触しているところである。そのコモン（３ａ）とブレーク（３ｂ）の右側の間には、コンデンサー（３ｅ）が介在し、ブレーク（３ｂ）端子からメーク（３ｃ）端子に変わるときに、１５０ボルトを放電するのを防ぐためと、モーター（１）が一時的に停止するのを防ぐために付いている。そのコンデンサー（３ｅ）は電気をためて、通電しなくなったときに、そのコンデンサー（３ｅ）がためた電気を流す性質であるため、コモン（３ａ）スイッチがブレーク（３ｂ）からメーク（３ｃ）に変わる０．１秒の間は通電しないので、コンデンサー（３ｅ）合成樹脂［２１］電流を流し、放電してしまうのを防ぐ。
【００４２】
このコンデンサー（３ｅ）を取り付けて、コンデンサー（３ｅ）がブレーク（３ｂ）端子からメーク（３ｃ）端子に変わるまでの０．１秒間を右のコンデンサー（３ｅ）が変わりに通電することで、個々の端子が放電することがない。また、メーク（３ｃ）からブレーク（３ｂ）に変わるときも同様で、メーク（３ｃ）からコモン（３ａ）にコンデンサー（３ｅ）を取り付け、放電をしないようにする。その図は、コモン（３ａ）からブレーク（３ｂ）に１５０ボルトを伝えるところである。そして、コモン（３ａ）とメーク（３ｃ）に左側のコンデンサー（３ｅ）を取り付け、メーク（３ｃ）が３００ボルトを遮断したときに放電を遮断するので、その代わりにコンデンサー（３ｅ）が通電するのでメーク（３ｃ）端子は放電しない。
【実施例６】
【００４３】
使用例を説明する。
高出力バッテリーを使用した電動車は、普通の道を時速８０キロで走行しているときは出力の７０％である。その７０％は、モーター（１）としては最も効率の良いところである。したがって、モーター（１）は小さいもので、最高が時速１００キロで走るように設計している。つまり一般の道路で、４０キロメートルで走っているとき、ギヤ比を落としているため、低速で燃費はよくなる。つまり、最高速度の１６０キロを出すときは、電圧を余分に加えることでモーター（１）の回転が上り、そのため低速の効率が良い。
【００４４】
次に、高速道路や加速または追い越しの場合は、時速１００キロメートルまでは並列で間に合うが、時速１００キロメートル以上を出す時には、直列にしなければならない。しかし、常時直列にするとモーター（１）が熱を持つので、高速道路には多少の上り下りがあるので、その登り坂のときに直列の高出力バッテリーを使用する。そのとき、モーター（１）の回転数が、高電圧をかけたときに簡単に上昇できる。また、高出力にした場合、モーター（１）の温度が上らないようなものでは、設定自体が違うので、やり直す必要がある。
【００４５】
したがって加速の時は、並列のままで十分な加速ができるが、もっと加速が必要なときは、アクセルスイッチ（４）を作動させ、高出力の直列にすると、今までの倍以上の電圧が加わるため、それなりの加速が得られる。
【００４６】
さらに、自動車の追い越しの時は、中央線を越えて加速しなければならないため、中央線を越えるときは対向車が来ないうちに、十分な加速で、１秒でも早く左の車線に戻らないと事故になってしまう。そこで、１０秒間だけ高出力バッテリー加速するのは、図２のような３００％若しくは４００％の高電圧も可能である。
【実施例７】
【００４７】
符号と用語の詳細な説明
モーター（１）は電気自動車を動かす動力であり、直流ＤＣモーターや多相インダクションモーターや同期モーターなどが、使用されている。そのモーター（１）は、ケーシングが熱伝導率の良い銅でできている物がよく、フィンも風の流れる方向を考えて、軸方向と直角のものもある。モーター（１）のフィンは、取り付ける方向を考えて、モーター（１）が車の方向と違うときは、風の当たる方向と同じように、回転方向にフィンを取り付ける。
バッテリー（２）は、モーター（１）を動かすために構成されており、普段は１５０ボルトの並列に配線されており、高出力時には切換スイッチ（３）で３００ボルトの高圧をかけるものである。しかし、３倍の４５０ボルトや４倍の６００ボルトで、使用時間も短い１分以内の方が良い。
【００４８】
切換スイッチ（３）はリレースイッチのことで、バッテリー（２）とバッテリー（２）の間に構成するもので、普段は１５０ボルトの並列に配線されており、高出力時には切換スイッチ（３）で３００ボルトの高圧をモーター（１）にかけるものである。
コモン（３ａ）は切換スイッチ（３）のコモン（３ａ）スイッチでは、スイッチの部分で電磁石によってブレーク（３ｂ）からメーク（３ｃ）端子と接続される。
ブレーク（３ｂ）は、切換スイッチ（３）のコモン（３ａ）スイッチが作動していないときに、コモン（３ａ）からブレーク（３ｂ）に通常の電流を送る。
メーク（３ｃ）は、切換スイッチ（３）のコモン（３ａ）スイッチが作動しているときに、コモン（３ａ）からブレーク（３ｂ）に通電していたが、ブレーク（３ｂ）端子からメーク（３ｃ）端子にコモン（３ａ）のスイッチが移動し、コモン（３ａ）からメーク（３ｃ）端子に流れることで、通常の倍の電流を送る。
【００４９】
コイル（３ｄ）は、切換スイッチ（３）の中の電磁石をあらわし、作動しているときは、電磁石でコモン（３ａ）を引っ付けて、コモン（３ａ）からメーク（３ｃ）に電流を流して高出力のバッテリーにするものである。
コンデンサー（３ｅ）は、電気を一時的に溜める部品で、コモン（３ａ）とブレーク（３ｂ）、コモン（３ａ）とメーク（３ｃ）を繋ぐと、電流がブレーク（３ｂ）からメーク（３ｃ）に変わるとき、メーク（３ｃ）からブレーク（３ｂ）に変わるときに、一時的に停電になるのを防ぐためと、ブレーク（３ｂ）とメーク（３ｃ）からの放電を防ぐために具備している。
アクセルスイッチ（４）は、アクセルを最高出力が出るように踏み込んだときに、スイッチが入るもので、そのアクセルスイッチ（４）は切換スイッチ（３）のコイル（３ｄ）に配線されており、コイル（３ｄ）は電磁石の磁力でコモン（３ａ）スイッチを引き寄せ、メーク（３ｃ）端子に繋がる。
【００５０】
温度センサー（５）は、インナーサーモスタットと温度計とがあり、サーモスタットは火燵などの暖房器具の、温度調節のために付いている物と同じで、このモーター（１）に取り付けた。また、温度センサー（５）は温度を測る装置だけがモーター（１）に付いており、高温になったときアクセルスイッチ（４）の配線を遮断すること、高温を運転席の温度計に取り付け、その温度は人工知能が高温になった状態を判断して、５秒前からブザーやカウントダウンしてサーモスタットの遮断を予告するため、突然遮断するかとがない。とくに、追い越しの時は中央斜線を越えて、右側に食み出しているとき、予告なしでアクセルスイッチ（４）が切れると、その加速は不完全なものになり、正面衝突の恐れがあったが、予告することでその問題は解消された。
【００５１】
サーモスタットは、モーター（１）が最も許容最高温度の物は１８０℃であるが、少し余裕を見て１５０℃とする物もある。
温度計は、同じくモーター（１）の内部の温度を測り、その情報を運転席のメーターに伝える。そのメーターは、１５０℃の所に赤線が引いてあり、そのラインを越しもう少したつとサーモスタットが作動し、通電を遮断して、バッテリー（２）は並列配線になるのを教える。
警告ブザーは、最高温度が１８０℃の場合、１８０℃になる５秒前にブザーで教えるため、その日の気温、モーター（１）の温度が上昇する早さなどを参考にして、５秒前から運転手に知らせるため、人口知能を取り付ける。
カウントダウンは、モーター（１）が高温になり、最高温度が１８０℃の場合、１８０℃になる５秒前に人間の声で、カウントダウンして教えるため、その日の気温、モーター（１）の温度が上昇する早さなどを参考にして、５秒前から運転手に知らせる人口知能を取り付けている。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
この高出力バッテリーの電気理論の考えかたは、あらゆるモーター（１）に応用でき、４００ワットの電動車では、２００ワットのモーター（１）にしておき、上り坂の場合は高出力バッテリーを応用して、２００ワットのモーター（１）を、４００ワットを出すようにすれば、長い上り坂はモーター（１）の温度が上って、途中で休憩しても、上れるだけ、それで良い。
【００５３】
その電動車は、とくに老人や障害者が乗るものであるため、上り坂の途中で止まったらどうすることもできなかったが、高出力バッテリーで止まった時には、モーター（１）が冷えるのを待って、また上り坂を登ることができる。
【符号の説明】
【００５４】
１  モーター      ２  バッテリー      
３  切換スイッチ      ３ａ  コモン      ３ｂ  ブレーク      ３ｃ  メーク  
３ｄ  コイル      ３ｅ  コンデンサー
４  アクセルスイッチ      ５  温度センサー      
【要約】
【課題】  従来の電気自動車のモーターは、最高出力で長時間運転してもモーターのコイルが焼きつかなかったが、電気には使用率という考えかたがあるので、それを利用する。そこで、短時間なら倍以上の電圧をかけることができるため、小さなモーターで良い。
【解決手段】  本発明の高出力バッテリーは、電気自動車のモーター（１）と複数のバッテリー（２）で構成され、普段のバッテリー（２）は並列に配線されている。しかし高出力時には、複数のバッテリー（２）は切換スイッチ（３）によって直列配線になり、高出力はモーター（１）が高温になるのを見越して、モーター（１）には温度センサー（５）のサーモスタットが具備されている。
【選択図】  図５【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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