(57)【要約】  航空機用タイヤ（１）がトレッド（３）の半径方向内側に且つカーカス補強材（４）の半径方向外側に位置するワーキング補強材（２）を有し、ワーキング補強材（２）は、少なくとも一部が２つのワーキング層（６，７）で構成されると共に軸方向端に軸方向端厚み付け部（５１）を有する少なくとも二重ワーキングプライ（５）を有する。各ワーキング層（６，７）は、幅Ｗのストリップ（８）の軸方向並置体で構成され、ストリップ（８）は、周期的曲線（９）に沿って円周方向に延びる中線（８１）を有し、周期的曲線（９）は、赤道面（ＸＺ）内で円周方向（ＸＸ′）とゼロではない角度Ａをなすと共にその極値（１０）のところに曲率半径Ｒを有する。本発明によれば、周期的曲線（９）の極値（１０）のところでの曲率半径Ｒとストリップ（８）の幅Ｗの比Ｒ／Ｗは、各軸方向端厚み付け部（５１）が多くとも（Ｎ＋２）個のワーキング層を有するよう多くともＮ／（１−ｃｏｓＡ）＋１／２に等しい。
2016533946.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機用タイヤ（１）であって、
‐トレッド（３）の半径方向内側に位置し且つカーカス補強材（４）の半径方向外側に位置するワーキング補強材（２）を有し、
‐前記ワーキング補強材（２）は、少なくとも一部が半径方向に重ね合わされた２つのワーキング層（６，７）で構成されると共に、軸方向端において、半径方向に重ね合わされた３つ以上のワーキング層（６，７）を含む軸方向端追加厚み（５１）を備える、少なくとも１つのワーキングバイプライ（５）を有し、
‐各ワーキング層（６，７）は、幅Ｗのストリップ（８）の軸方向並置体で構成され、
‐各ストリップ（８）は、極値（１０）を備えた周期的曲線（９）に沿って円周方向に延びる中線（８１）を有し、
‐前記周期的曲線（９）は、赤道面（ＸＺ）内において円周方向（ＸＸ′）とゼロではない角度Ａをなすと共に、その極値（１０）のところに曲率半径Ｒを有する、航空機用タイヤにおいて、
前記ストリップ（８）の前記中線（８１）の前記周期的曲線（９）の前記極値（１０）のところでの前記曲率半径Ｒと前記ストリップ（８）の前記幅Ｗとの比Ｒ／Ｗは、「Ｎ／（１−ｃｏｓＡ）＋１／２」以下であり、それにより、前記ワーキングバイプライ（５）の各軸方向端追加厚み（５１）が（Ｎ＋２）個以下のワーキング層を有するようになっている、航空機用タイヤ（１）。
【請求項２】
前記周期的曲線（９）は、前記赤道面（ＸＺ）内において前記円周方向（ＸＸ′）と厳密に１０°よりも小さく且つゼロではない角度Ａをなし、前記ストリップ（８）の前記中線（８１）の前記周期的曲線（９）の前記極値（１０）のところでの前記曲率半径Ｒと前記ストリップ（８）の前記幅Ｗとの比Ｒ／Ｗは、「１／（１−ｃｏｓＡ）＋１／２」以下であり、それにより、前記ワーキングバイプライ（５）の各軸方向端追加厚み（５１）が３つ以下のワーキング層を有するようになっている、請求項１記載の航空機用タイヤ（１）。
【請求項３】
前記周期的曲線（９）は、前記赤道面（ＸＺ）内において前記円周方向（ＸＸ′）と１０°以上、厳密には２０°以上である角度Ａをなし、前記ストリップ（８）の前記中線（８１）の前記周期的曲線（９）の前記極値（１０）のところでの前記曲率半径Ｒと前記ストリップ（８）の前記幅Ｗとの比Ｒ／Ｗは、「２／（１−ｃｏｓＡ）＋１／２」であり、それにより、前記ワーキングバイプライ（５）の各軸方向端追加厚み（５１）が４つ以下のワーキング層を有するようになっている、請求項１記載の航空機用タイヤ（１）。
【請求項４】
前記周期的曲線（９）は、前記赤道面（ＸＺ）内において前記円周方向（ＸＸ′）と２０°以上の角度Ａをなし、前記ストリップ（８）の前記中線（８１）の前記周期的曲線（９）の前記極値（１０）のところでの前記曲率半径Ｒと前記ストリップ（８）の前記幅Ｗとの比Ｒ／Ｗは、「３／（１−ｃｏｓＡ）＋１／２」であり、それにより、前記ワーキングバイプライ（５）の各軸方向端追加厚み（５１）が５つ以下のワーキング層を有するようになっている、請求項１記載の航空機用タイヤ（１）。
【請求項５】
前記ストリップ（８）の前記中線（８１）の前記周期的曲線（９）の前記極値（１０）のところでの前記曲率半径Ｒと前記ストリップ（８）の前記幅Ｗとの比Ｒ／Ｗは、１０以上である、請求項１〜４のうちいずれか一に記載の航空機用タイヤ（１）。
【請求項６】
前記ストリップ（８）の前記中線（８１）の前記周期的曲線（９）の前記極値（１０）のところでの前記曲率半径Ｒと前記ストリップ（８）の前記幅Ｗとの比Ｒ／Ｗは、１３以上である、請求項１〜５のうちいずれか一に記載の航空機用タイヤ（１）。
【請求項７】
前記ストリップ（８）の前記幅Ｗは、２ｍｍ以上、好ましくは８ｍｍ以上である、請求項１〜６のうちいずれか一に記載の航空機用タイヤ（１）。
【請求項８】
前記ストリップ（８）の前記幅Ｗは、２０ｍｍ以下、好ましくは１２ｍｍ以下である、請求項１〜７のうちいずれか一に記載の航空機用タイヤ（１）。
【請求項９】
前記ストリップ（８）は、繊維材料、好ましくは脂肪族ポリアミドで作られたレインフォーサ（１１）から成る、請求項１〜８のうちいずれか一に記載の航空機用タイヤ（１）。
【請求項１０】
前記ストリップ（８）は、芳香族ポリアミドで作られたレインフォーサ（１１）から成る、請求項１〜８のうちいずれか一に記載の航空機用タイヤ（１）。
【請求項１１】
前記ストリップ（８）は、脂肪族ポリアミドと芳香族ポリアミドの組み合わせで作られたレインフォーサ（１１）から成る、請求項１〜８のうちいずれか一に記載の航空機用タイヤ（１）。
【請求項１２】
請求項１〜１１のうちいずれか一に記載の航空機用タイヤ（１）を製造する方法であって、ワーキングバイプライを製造するステップを含み、このステップでは、幅Ｗのストリップ（８）を周期的曲線（９）で半径Ｒfの成型ドラム（１２）の側面（１３）上に円周方向にジグザグに巻回することによって前記ワーキングバイプライ（５）を得る、方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航空機用タイヤ、特に航空機用タイヤのワーキング補強材に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、タイヤは、トレッド表面（踏み面ともいう）を介して路面に接触するようになっているトレッドを有し、トレッドは、２つのサイドウォールによって２つのビードに連結され、２つのビードは、タイヤとタイヤが取り付けられているリムとの間の機械的連結部となることが意図されている。
【０００３】
以下において、円周方向、軸方向及び半径方向は、それぞれ、タイヤの回転方向におけるタイヤのトレッド表面の接線の方向、タイヤの回転軸線に平行な方向及びタイヤの回転軸線に垂直な方向を意味している。「半径方向内側又は半径方向外側」は、それぞれ、「タイヤの回転軸線の近くに位置し又はタイヤの回転軸線から見て遠くに位置する」ことを意味している。「軸方向内側又は軸方向外側」は、それぞれ、「タイヤの赤道面の近くに位置し又はタイヤの赤道面から見て遠くに位置する」ことを意味し、タイヤの赤道面は、トレッド表面の中間部を通り且つタイヤの回転軸線に垂直な平面である。
【０００４】
ラジアル航空機用タイヤは、特に、例えば欧州特許第１３８１５２５号明細書に記載されているように半径方向カーカス補強材とクラウン補強材の両方を有する。
【０００５】
半径方向カーカス補強材は、タイヤの２つのビードを互いに連結するタイヤ補強構造体である。航空機用タイヤの半径方向カーカス補強材は、一般に、少なくとも１つのカーカス層を有し、各カーカス層は、エラストマー又はエラストマーコンパウンド系のポリマー材料で被覆された通常は繊維の補強要素又はレインフォーサ（reinforcer）で構成され、レインフォーサは、相互に平行であり円周方向と８０°〜１００°の角度をなしている。
【０００６】
クラウン補強材は、トレッドの半径方向内側に且つ少なくとも部分的に半径方向カーカス補強材の半径方向外側に位置したタイヤの補強構造体である。航空機用タイヤのクラウン補強材は、一般に、少なくとも１つのクラウン層を有し、各クラウン層は、エラストマー又はエラストマーコンパウンド系のポリマー材料で被覆された相互に平行なレインフォーサで作られている。クラウン層に関し、通常、繊維補強材で作られたワーキング補強材を構成するワーキング層と金属又は繊維レインフォーサで作られていてワーキング補強材の半径方向外側に配置された保護補強材を構成する保護層とは区別される。ワーキング層は、クラウン補強材の機械的挙動を決める。保護層は、本質的に、トレッドを通ってタイヤの内部に向かって半径方向に広がる恐れが多分にある攻撃からワーキング層を保護する。クラウン層、特にワーキング層は、その軸方向幅によって幾何学的に特徴づけられ、軸方向幅は、その軸方向端相互間の距離を意味している。
【０００７】
カーカス層及びクラウン層の繊維レインフォーサは、通常、好ましくは脂肪族ポリアミド又は芳香族ポリアミドで作られた紡績繊維フィラメントで作られたコードである。繊維レインフォーサの張力下における機械的性質（モジュラス、伸び率及び破断力）は、事前状態調節後に測定される。「事前状態調節（prior conditioning）」という用語は、測定に先立って欧州規格ＤＩＮ・ＥＮ２０１３９（２０±２℃の温度、６５±２％の相対湿度）に準拠した標準雰囲気内で少なくとも２４時間にわたって繊維レインフォーサが貯蔵されることを意味している。測定は、ツウィック・ゲゼルシャフト・ミット・ベシュテンクテル・ハフツング・ウント・カンパニー（ZWICK GmbH & Co）（独国所在）製のタイプ１４３５又はタイプ１４４５の引張り試験機を用いて公知の仕方で実施される。繊維レインフォーサは、２００ｍｍ／分の公称速度で４００ｍｍの初期長さにわたって引張り試験を受ける。結果は全て、１０個の測定値にわたって平均される。
【０００８】
エラストマー材料、例えばカーカス層及びクラウン層のレインフォーサを被覆するために用いられるポリマー材料は、硬化後、引張り試験によって求められた引張り試験／歪特性によって機械的に特徴づけ可能である。この引張り試験は、当業者には公知の方法に従って、例えば国際規格ＩＳＯ３７に準拠して、そして国際規格ＩＳＯ４７１により定められた公称温度（２３±２℃）及び相対湿度（５０±５％相対湿度）条件下において、試験片について実施される。エラストマーコンパウンドに関するメガパスカル（ＭＰａ）で表された１０％伸び率での弾性モジュラス（弾性率）は、試験片の１０％伸び率について測定された引張り応力に与えられた名称である。
【０００９】
航空機用タイヤの製造中、特に、ワーキング補強材を布設するステップの実施中、ワーキング層は、通常、エラストマーコンパウンドで被覆された少なくとも１つの連続した繊維レインフォーサで構成されているストリップを成型ドラムの側面上に円周方向にジグザグ巻回し又は円周方向にターン（折り返し）巻回することによって得られる。次に、円周方向ジグザグ巻回によって作られるにせよ円周方向ターン巻回によって作られるにせよいずれにせよ、ワーキング層は、各巻回ターンについて或る幅のストリップを並置したもので構成される。
【００１０】
円周方向ジグザグ巻回は、タイヤの円周方向における周期的曲線をなす巻回を意味し、この周期的曲線は、極値相互間において振動状態で延びる周期的波で形成されたものであることを意味している。周期的曲線を描いてストリップを巻回することは、ストリップの縁から等距離を置いた線として定められる巻回ストリップの中線が周期的曲線と一致していることを意味している。かくして、周期的曲線の極値相互間の最高最低振幅は、ワーキング層の軸方向幅、即ちワーキング層の軸方向端相互間の距離を定める。周期的曲線の周期は、通常、ストリップが布設される成型ドラムの周長の０．５倍〜３倍である。周期的曲線は又、これがタイヤの赤道面内においてタイヤの円周方向となす角度及び周期的曲線の極値のところの曲率半径で特徴づけられる。従来型ジグザグ巻回の場合、ストリップを構成している１つが次のものに対して平行である繊維レインフォーサのなす角度に対応した周期的曲線の角度は、一般に、円周方向に対して５°〜３５°である。円周方向ジグザグ巻回中、ワーキング層を通常、一対ずつ布設し、ワーキング層の各対は、ワーキングバイプライ（working bi-ply）を構成する。ワーキングバイプライの少なくとも一部、即ち、ワーキングバイプライの２つの軸方向端の軸方向内側に位置した主要区分は、２つのワーキング層で構成される。加うるに、ワーキングバイプライは、その軸方向端のところに３つ以上の半径方向に重ね合わされたワーキング層を有する。ワーキングバイプライの２つのワーキング層と比較した場合の半径方向における追加のワーキング層の最大数を軸方向端追加厚みと称する。この軸方向端追加厚みは、ジグザグ巻回の各ターンについてワーキング層の端のところでストリップを交差させることによって作られる。ストリップの円周方向ジグザグ巻回によって得られるワーキング層を有するかかるワーキング補強材は、欧州特許第０２４０３０３号明細書、同第０８５０７８７号明細書、同第１１６３１２０号明細書及び同第１５１８６６６号明細書に記載されている。
【００１１】
円周方向ターン巻回は、タイヤの円周方向における且つストリップが布設されている成型ドラムの直径に等しい直径の螺旋をなしてしかも円周方向に対して０°〜５°の平均角度で巻回することを意味する。ターン巻回によってこのようにして得られたワーキング層は、円周方向であると呼ばれる。と言うのは、赤道面内で円周方向となす１つが次のものに対して平行であるストリップの繊維レインフォーサの角度は、０°〜５°である。円周方向ターン巻回の原理により、ジグザグ巻回により得られるワーキングバイプライではなくて、単一のワーキング層が形成される。
【００１２】
円周方向ジグザグ巻回の場合、ワーキングバイプライの軸方向端追加厚みは、耐久性に係わる損傷、例えばワーキング補強材の相当な劣化の状態に進展する場合のある亀裂の開始に特に敏感であり、したがって、タイヤの寿命を短くすることが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】欧州特許第１３８１５２５号明細書
【特許文献２】欧州特許第０２４０３０３号明細書
【特許文献３】欧州特許第０８５０７８７号明細書
【特許文献４】欧州特許第１１６３１２０号明細書
【特許文献５】欧州特許第１５１８６６６号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明者は、ワーキング補強材を構成するワーキングバイプライの軸方向端追加厚みの亀裂発生の恐れに対する敏感性を減少させることによって航空機用タイヤのワーキング補強材の耐久性を向上させるという目的を設定した。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
この目的は、本発明によれば、航空機用タイヤであって、
‐トレッドの半径方向内側に且つカーカス補強材の半径方向外側に位置するワーキング補強材を有し、
‐ワーキング補強材は、少なくとも一部が半径方向に重ね合わされた２つのワーキング層で構成されると共に軸方向端に３つ以上の半径方向に重ね合わされたワーキング層を含む軸方向端追加厚みを有する少なくとも１つのワーキングバイプライを有し、
‐各ワーキング層は、幅Ｗのストリップの軸方向並置体（axial juxtaposition）で構成され、
‐各ストリップは、極値を備えた周期的曲線に沿って円周方向に延びる中線を有し、
‐周期的曲線は、赤道面内で円周方向とゼロではない角度Ａをなすと共にその極値のところに曲率半径Ｒを有し、
‐ストリップの中線の周期的曲線の極値のところでの曲率半径Ｒとストリップの幅Ｗの比Ｒ／Ｗは、ワーキングバイプライの各軸方向端追加厚みが多くとも（Ｎ＋２）個のワーキング層を有するよう多くともＮ／（１−ｃｏｓＡ）＋１／２に等しいことを特徴とする航空機用タイヤによって達成された。
【００１６】
換言すると、幅Ｗ及び所与の角度Ａの所与のストリップの場合、ストリップの中線の周期的曲線の極値のところの曲率半径Ｒは、軸方向端追加厚みのところの重ね合わされたワーキング層の所与の数を超えないよう最大値を超えてはならない。具体的に説明すると、曲率半径Ｒに関するこの条件により、軸方向端の軸方向内側のところの主区分において、ワーキングバイプライの２つの層に対して軸方向端追加厚みのところでのＮ個の追加の層を超えないようにすることが可能である。曲率半径を制限することは、ワーキングバイプライの軸方向端のところでの層の重ね合わせの数を制限することに等しい。これは、曲率半径が大きければ大きいほど、重ね合わせの数がそれだけ一層多くなるからである。
【００１７】
軸方向端追加厚みのところでの追加の層のこの最大数Ｎにより、このゾーンにおけるワーキング層相互間のインターフェースの数が最小限に抑えられ、それにより軸方向端追加厚みに見える亀裂の恐れが最小限に抑えられ、それ故ワーキングバイプライ及びかくしてワーキング補強材の耐久性が向上する。また、これにより、従来型ワーキングバイプライと比較して軸方向端追加厚みの厚さが減少し、したがってこのゾーンの温度が低くなり、このことは、同様に、ワーキング補強材の耐久性を向上させる。最後に、その結果、ワーキングバイプライ及びかくしてタイヤの質量が減少し、それにより航空機が運ぶことができるペイロードの増加に寄与し、これは、航空機製造業者にとって常に関心のあることである。
【００１８】
第１の実施形態によれば、周期的曲線は、赤道面内で円周方向と厳密に言えば１０°よりも小さいゼロではない角度Ａをなし、ストリップの中線の周期的曲線の極値のところでの曲率半径Ｒとストリップの幅Ｗの比Ｒ／Ｗは、ワーキングバイプライの各軸方向端追加厚みが多くとも３つのワーキング層を有するよう多くとも１／（１−ｃｏｓＡ）＋１／２に等しい。
【００１９】
第２の実施形態によれば、周期的曲線は、赤道面内で円周方向と少なくとも１０°に等しく、厳密に言えば２０°よりも小さい角度Ａをなし、ストリップの中線の周期的曲線の極値のところでの曲率半径Ｒとストリップの幅Ｗの比Ｒ／Ｗは、ワーキングバイプライの各軸方向端追加厚みが多くとも４つのワーキング層を有するよう多くとも２／（１−ｃｏｓＡ）＋１／２に等しい。
【００２０】
第３の実施形態によれば、周期的曲線は、赤道面内で円周方向と少なくとも２０°に等しい角度Ａをなし、ストリップの中線の周期的曲線の極値のところでの曲率半径Ｒとストリップの幅Ｗの比Ｒ／Ｗは、ワーキングバイプライの各軸方向端追加厚みが多くとも５つのワーキング層を有するよう多くとも３／（１−ｃｏｓＡ）＋１／２に等しい。
【００２１】
本発明者は、ストリップを周期的曲線に沿って布設する原理の結果として生じる種々の幾何学的制約を念頭に置いて、ワーキングバイプライの軸方向端追加厚みを生じさせ、したがって僅かな重ね合わせを生じさせる曲率半径を選択することが角度Ａが増大するとますます困難になるということを実証した。したがって、ワーキングバイプライの端のところの重ね合わせの最小数は、角度Ａが増大するにつれて増大する。かくして、厳密に言って１０°未満のゼロではない角度Ａの場合、ワーキングバイプライの端のところに多くとも３つの追加のワーキング層を生じさせる最大曲率半径Ｒを見出すことが可能である。少なくとも１０°に等しく且つ厳密に言えば２０°未満の角度Ａの場合、ワーキングバイプライの端のところの追加のワーキング層の可能な限り最小の数は、４である。少なくとも２０°に等しい角度Ａの場合、ワーキングバイプライの端のところの追加のワーキング層の可能な限り少ない数は、５である。
【００２２】
有利には、ストリップの中線の周期的曲線の極値のところでの曲率半径Ｒとストリップの幅Ｗの比Ｒ／Ｗは、少なくとも１０に等しい。換言すると、曲率半径Ｒは、ストリップの幅Ｗと比較して十分に大きいことが必要である。この最小値により、ストリップが製造中に布設されている間、ストリップが周期的曲線の極値のところでの方向の変化の際、その平面の外側に折れ曲がる恐れを回避することが可能である。
【００２３】
好ましくは、ストリップの中線の周期的曲線の極値のところでの曲率半径Ｒとストリップの幅Ｗの比Ｒ／Ｗは、少なくとも１３に等しい。この最小値により、ストリップが製造中に布設されている間、ストリップが周期的曲線の極値のところでの方向の変化の際、その平面の外側に折れ曲がる恐れを回避することが可能である。
【００２４】
ストリップの幅Ｗは、有利には、少なくとも２ｍｍに等しく、好ましくは少なくとも８ｍｍに等しい。ストリップの幅の最小値は、ストリップの技術的な実現性とステップの布設の生産性の両方にとって必要である。さらに、ストリップ幅がこの最小値に近ければ近いほど、曲率半径をそれだけ一層減少させることができ、それにより、特に、ワーキングバイプライの軸方向端追加厚み、即ち亀裂に潜在的に敏感なゾーンの軸方向幅を減少させることができる。
【００２５】
この場合も又有利には、ストリップの幅Ｗは、少なくとも２０ｍｍに等しく、好ましくは少なくとも１２ｍｍに等しい。ストリップ幅の最大値により、ワーキングバイプライを作るために必要なジグザグにストリップを布設するターンの数を減少させることができ、それによりワーキングバイプライを作るのに必要な時間が短くなり、したがって生産性が向上する。
【００２６】
ストリップは、繊維材料、好ましくは脂肪族ポリアミドで作られたレインフォーサから成るのが有利である。これは、特に脂肪族ポリアミド、例えばナイロンで作られた繊維レインフォーサが金属レインフォーサと比較して質量が比較的小さく、それによりタイヤの質量に関して相当な節約が可能であり、かくして航空機が運ぶことができるペイロードの増加が可能であるからである。
【００２７】
変形例として、ストリップは、芳香族ポリアミドで作られたレインフォーサから成る。芳香族ポリアミド、例えばアラミドで作られたレインフォーサは、事実、機械的強度と重量の良好な妥協点を見出すことができる。
【００２８】
別の解決手段は、ストリップが脂肪族ポリアミドと芳香族ポリアミドの組み合わせで作られたレインフォーサから成るストリップを提供することである。かかるレインフォーサは、一般にハイブリッド型レインフォーサと呼ばれており、ナイロン及びアラミドの技術的利点、即ち、高い機械的強度、耐引張り変形性及び軽量化を提供する。
【００２９】
本発明は又、本発明のワーキングバイプライを有するタイヤを得る方法に関する。
【００３０】
具体的に説明すると、本発明は又、上述の実施形態のうちの任意の１つとしての航空機用タイヤを製造する方法であって、ワーキングバイプライを製造するステップを含み、ワーキングバイプライは、幅Ｗのストリップを周期的曲線で半径Ｒfの成型ドラムの側面上に円周方向にジグザグに巻回することによって得られることを特徴とする方法に関する。
【００３１】
本発明の特徴及び他の利点は、縮尺通りには描かれていない図１〜図５の助けにより良好に理解されよう。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】タイヤの回転軸線を通る半径方向平面（ＹＺ）内における本発明の航空機用タイヤの断面の半分の図である。
【図２】本発明のタイヤのワーキングバイプライを構成するストリップの一般的な配置状態を示す図である。
【図３Ａ】２つの互いに異なる曲率半径に関する本発明のタイヤのワーキングバイプライの軸方向端の平面図である。
【図３Ｂ】２つの互いに異なる曲率半径に関する本発明のタイヤのワーキングバイプライの軸方向端の平面図である。
【図４Ａ】２つの互いに異なる曲率半径についての半径方向平面（ＹＺ）内における本発明のタイヤのワーキングバイプライの軸方向端追加端厚みの断面図である。
【図４Ｂ】２つの互いに異なる曲率半径についての半径方向平面（ＹＺ）内における本発明のタイヤのワーキングバイプライの軸方向端追加端厚みの断面図である。
【図５】成型ドラムの側面上に周期的曲線をなした状態でジグザグに円周方向に巻回されたストリップの斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
図１は、航空機用タイヤ１の回転軸線を通る半径方向平面（ＹＺ）内における航空機用タイヤ１の断面の半分の図であり、航空機用タイヤ１は、トレッド３の半径方向内側に且つカーカス補強材４の半径方向外側に位置したワーキング補強材２を有する。ワーキング補強材２は、少なくとも一部が２つのワーキング層（６，７）で構成された少なくとも１枚のワーキングバイプライ５を有し、２つのワーキング層（６，７）は、半径方向に重ね合わされていて、各軸方向端のところに、３つ以上の半径方向に重ね合わされたワーキング層（６，７）を有する軸方向端追加厚み５１を有する。各ワーキング層（６，７）は、幅Ｗのストリップ８の軸方向並置体で構成されている。
【００３４】
図２は、本発明のタイヤのワーキングバイプライを構成するストリップ８の一般的な配置状態を示している。幅Ｗのストリップ８は、極値１０を備えた周期的曲線９に沿って円周方向に、即ち方向（ＸＸ′）に延びる中線８１を有する。換言すると、周期的曲線９は、ストリップ８の中線８１を支持した曲線である。周期的曲線９は、赤道面（ＸＺ）内で円周方向（ＸＸ′）とゼロではない角度Ａをなしている。周期的曲線９は、曲率半径Ｒを定める極値１０相互間で振動した状態で延びている。
【００３５】
図３Ａ及び図３Ｂは、それぞれ、２つの互いに異なる曲率半径に関する本発明のタイヤのワーキングバイプライの軸方向端の平面図である。これらの図の各々は、周期的曲線９に沿って中線８１の幅Ｗのストリップ８の軸方向並置体を示しており、中線８１は、この極値１０のところに曲率半径Ｒを有する。さらに、中線８１は、赤道面（ＸＺ）内で円周方向（ＸＸ′）とゼロではない角度Ａをなしている。図３Ａは、ストリップ８の中線８１の周期的曲線９の極値１０のところの曲率半径Ｒとストリップ８の幅Ｗの比Ｒ／Ｗに対応しており、この比は、２７に等しい。白色のゾーンは、ストリップの１つの厚みに対応し、薄い灰色のゾーンは、ストリップの２つの厚みに対応し、暗いグレーのゾーンは、ストリップの３つの厚みに対応している。図３Ｂは、ストリップ８の中線８１の周期的曲線９の極値１０のところの曲率半径Ｒとストリップ８の幅Ｗの比Ｒ／Ｗに対応しており、この比は、１２７に等しい。この場合、最も暗いゾーンに対応した重ね合わせの最大数は、ストリップの４つの厚みに対応している。
【００３６】
図４Ａ及び図４Ｂは、２つの互いに異なる曲率半径についての半径方向平面（ＹＺ）内における本発明のタイヤのワーキングバイプライ５の軸方向端追加端厚み５１の断面図である。これらの図の各々は、２つのワーキング層（６，７）の半径方向並置体で構成されたワーキングバイプライ５を示し、各ワーキング層（６，７）は、主要区分において、即ち、ワーキングバイプライ５の軸方向端追加厚み５１の軸方向内側に位置する区分上の幅Ｗのストリップ８の軸方向並置体で構成されている。図４Ａでは、軸方向端追加厚み５１は、ゼロではない角度Ａ、厳密に言えば１０°未満の角度Ａについて、多くとも１／（１−ｃｏｓＡ）＋１／２に等しいＲ／Ｗに対応している少なくとも部分的に重ね合わされた３つのワーキング層を有する。図４Ｂでは、軸方向端追加厚み５１は、少なくとも１０°に等しく、厳密に言えば２０°未満の角度Ａについて、多くとも２／（１−ｃｏｓＡ）＋１／２に等しいＲ／Ｗに対応している少なくとも部分的に重ね合わされた４つのワーキング層を有する。
【００３７】
図５は、半径Ｒfの成型ドラム１２の側面１３上に周期的曲線９をなした状態でジグザグに円周方向に巻回されたストリップ８の斜視図である。この図は、本発明の航空機用タイヤの製造方法を示している。
【００３８】
本発明者は、サイズ１４００Ｘ５３０Ｒ２３の航空機用タイヤについて本発明を実施した。
【００３９】
研究対象のタイヤでは、ワーキングバイプライを構成するストリップは、１１ｍｍの幅Ｗを有すると共にタイヤの円周方向と１０°の角度をなす中線を有する。この中線の曲率半径Ｒは、１８０ｍｍに等しいように定められ、これは、２／（１−ｃｏｓＡ）＋１／２、即ち１３２の最大推奨値よりも極めて低い１６に等しいＲ／Ｗ比をもたらす。確かに、実用的な観点から見ると、曲率半径は、最大推奨値よりも極めて小さく選択され、それと同時に、１０に等しく、好ましくは１３に等しい最小推奨値に可能な限り近く、これは、ストリップがジグザグに巻回されているときにストリップの折れ曲がりの恐れの限度のところにある。かくして、Ｒ／Ｗの比についての選択された値１６は、確かに、２つの条件、即ち、１３超であるという条件及び１３２未満であるという条件を満たしている。この特定の場合、３つのワーキング層の最大重ね合わせは、ワーキングバイプライの端のところに得られる。本発明のワーキングバイプライを有するタイヤの耐久性の向上は、軸方向端追加厚みが１７６ｍｍに等しい最小曲率半径で最小限には抑えられないワーキングバイプライを有する基準タイヤと比較して、耐久性の推定１０％の向上をもたらす。この耐久性は、欧州航空安全機関（European Aviation European Safety Agency：EASA）により定められた規則ＴＳＯ試験を受けたタイヤについて見受けられる損傷の量の観点で測定される。
【図１】
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【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５】
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【国際調査報告】
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