(57)【要約】  本発明は、クラウン補強材及び少なくとも２本の円周方向溝を備えたトレッドを有するラジアルタイヤに関する。トレッドは、少なくとも３つの層で構成され、半径方向外側の第１の層は、ｌｏｇ（ρ１）が６未満であるような体積電気抵抗率（ρ１）を有する第１のコンパウンドで構成され、半径方向内側の第２の層は、少なくとも３つの部分で構成され、少なくとも軸方向外側部分は、ｌｏｇ（ρ２）が１０を超えるような電気抵抗率（ρ２）を有する第２のコンパウンドで構成され、少なくとも１つの部分は、ｌｏｇ（ρ３）が６未満であるような電気抵抗率（ρ３）を有する第３のエラストマーコンパウンドで構成された、第１の層のコンパウンドの半径方向延長部をなし、半径方向最も内側の層である第３の層は、少なくとも５つの部分で構成され、少なくとも、軸方向外側部分は、０．０８０未満のｔａｎ（δ）ｍａｘと呼ばれるｔａｎ（δ）の最大値を有する第３のエラストマーコンパウンド（６３）で構成され、少なくとも２つの部分は、第２のコンパウンドで構成され、第３のエラストマーコンパウンドで構成された第２の層の半径方向延長部分である少なくとも１つの部分は、第３のエラストマーコンパウンドで構成されている。
2016502950.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
半径方向カーカス補強材（２）を備えたタイヤ（１）であって、前記タイヤは、それ自体半径方向にトレッド（６）で覆われたクラウン補強材（５）を有し、前記トレッドのトレッドパターンは、少なくとも２本の円周方向溝（３）を含み、前記トレッドは、２つのサイドウォールを経て２つのビードに連結され、前記トレッド（６）は、半径方向に重ね合わされたエラストマーコンパウンドの少なくとも３つの層（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３）で構成されている、タイヤ（１）において、前記トレッドの半径方向外側部分を形成する第１の層（Ｃ１）は、単位体積当たりの電気抵抗率ρ1を有する少なくとも１種類の第１のエラストマーコンパウンド（６１）で構成され、ｌｏｇ（ρ1）は、６未満であり、エラストマーコンパウンドの前記第１の層（Ｃ１）の半径方向内側に位置すると共に前記第１の層と接触状態にあるエラストマーコンパウンドの第２の層（Ｃ２）は、少なくとも３つの部分で構成され、前記第２の層（Ｃ２）の少なくとも軸方向外側部分は、単位体積当たりの電気抵抗率ρ2を有する第２のエラストマーコンパウンド（６２）で構成され、ｌｏｇ（ρ2）は、１０を超え、前記第１の層の前記少なくとも第１のエラストマーコンパウンドの半径方向延長部をなす前記第２の層の少なくとも一部分は、単位体積当たりの電気抵抗率ρ3を有する第３のエラストマーコンパウンドで構成され、ｌｏｇ（ρ3）は、６未満であり、内側に向かって半径方向最も外側に位置するエラストマーコンパウンドの第３の層（Ｃ３）は、少なくとも５つの部分で構成され、前記第３の層（Ｃ３）の少なくとも軸方向外側部分は、０．０８０未満のｔａｎ（δ）ｍａｘと呼ばれるｔａｎ（δ）の最大値を有する第４のエラストマーコンパウンド（６３）で構成され、少なくとも１つの軸方向外側部分と軸方向に接触状態にある前記第３の層（Ｃ３）の少なくとも２つの部分は、前記第２のエラストマーコンパウンド（６２）で構成され、前記第３のエラストマーコンパウンドで構成された前記第２の層（Ｃ２）の前記少なくとも１つの部分の半径方向延長部をなす前記第３の層（Ｃ３）の少なくとも一部分は、前記第３のエラストマーコンパウンドで構成されている、タイヤ（１）。
【請求項２】
溝（３）を形成する壁上の一点と前記第４のエラストマーコンパウンド（６３）との間の距離は、１ｍｍを超える、請求項１記載のタイヤ（１）。
【請求項３】
前記第２のエラストマーコンパウンドで構成された前記第３の層（Ｃ３）の前記少なくとも２つの部分は、軸方向中心が前記少なくとも２本の円周方向溝のうちの一方を通る円周方向平面上に位置している、請求項１又は請求項２に記載のタイヤ（１）。
【請求項４】
前記トレッドパターンは、偶数本の円周方向溝（３）を含み、前記第２の層（Ｃ２）は、前記第３のエラストマーコンパウンドで構成された奇数個の部分を有する、請求項１乃至３の何れか１項に記載のタイヤ（１）。
【請求項５】
エラストマーコンパウンドの前記第３の層（Ｃ３）は、前記第２のエラストマーコンパウンド（６２）で構成された偶数個の部分を有する、請求項４に記載のタイヤ（１）。
【請求項６】
前記トレッドパターンは、奇数本の円周方向溝（３）を含み、エラストマーコンパウンドの前記第２の層（Ｃ２）は、少なくとも５つの部分で構成され、前記第２の層（Ｃ２）は、前記第３のエラストマーコンパウンドで構成された偶数個の部分を有する、請求項１乃至３の何れか１項に記載のタイヤ（１）。
【請求項７】
エラストマーコンパウンドの前記第３の層（Ｃ３）は、前記第２のエラストマーコンパウンド（６２）で構成された奇数個の部分を有する、請求項６に記載のタイヤ（１）。
【請求項８】
前記第１のエラストマーコンパウンド（６１）の体積と前記４種類のエラストマーコンパウンドの体積の合計の比は、２５〜７０％である、請求項１乃至７の何れか１項に記載のタイヤ（１）。
【請求項９】
前記第３のエラストマーコンパウンドの体積と前記４種類のエラストマーコンパウンドの体積の合計の比は、５〜１０％である、請求項１乃至８の何れか１項に記載のタイヤ（１）。
【請求項１０】
前記第２のエラストマーコンパウンド（６２）の体積と前記４種類のエラストマーコンパウンドの体積の合計の比は、１０〜４０％である、請求項１乃至９の何れか１項に記載のタイヤ（１）。
【請求項１１】
前記第４のエラストマーコンパウンドの体積と前記４種類のエラストマーコンパウンドの体積の合計の比は、２５％未満である、請求項１乃至１０の何れか１項に記載のタイヤ（１）。
【請求項１２】
前記第２及び前記第３の層（Ｃ２，Ｃ３）中に存在する前記第３のエラストマーコンパウンドは、前記第１のエラストマーコンパウンド（６１）と同一である、請求項１乃至１１の何れか１項に記載のタイヤ（１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、半径方向カーカス補強材を備えたタイヤ、特に、重量物を運搬すると共に持続速度で走行する車両、例えばローリ、トラクタ、トレーラ又はバスに取り付けられるようになったタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
重量物運搬車両のタイヤでは、カーカス補強材は、一般に、いずれか一方の側がビードの領域内に固定され、カーカス補強材の上には半径方向に、少なくとも２つの層で構成されたクラウン補強材が載っており、これら層は、互いに重ね合わされると共に各層内で互いに平行であり、１つの層と次の層との間でクロス掛け関係をなし、円周方向と１０°〜４５°の角度をなす細線（又は糸）又はコードで形成されている。ワーキング補強材を形成するワーキング層は更に、有利には金属製且つ伸長性の弾性と呼ばれている補強要素で作られた保護層と呼ばれる少なくとも１つの層で覆われるのが良い。保護層は、円周方向と４５°〜９０°の角度をなす低伸長性の金属細線又はコードの層を更に含むのが良く、三角形構造形成（triangulation ）プライと呼ばれるこのプライは、カーカス補強材とワーキングプライと呼ばれる第１のクラウンプライとの間に半径方向に配置され、ワーキングプライは、絶対値で表して４５°を超えない角度をなして位置した互いに平行な細線又はコードで作られている。三角形構造形成プライは、少なくともワーキングプライと一緒になって三角形構造形成補強材を形成し、この三角形構造形成補強材は、これが受ける種々の応力下で僅かな変形量を呈し、三角形構造形成プライは本質的に、タイヤのクラウンの領域の補強要素の全てに作用する横方向圧縮力を吸収するのに役立つ。
【０００３】
「ヘビーデューティ」車両用のタイヤの場合、通常、ちょうど１つの保護層が存在し、その保護要素は、大抵の場合、半径方向最も外側の、かくして半径方向に隣接したワーキング層の補強要素の方向及び角度とそれぞれ同一の方向及び絶対値で表して同一の角度に差し向けられている。幾分起伏のある路面上を走行するようになった建設プラント用タイヤの場合、２つの保護層が存在することが有利であり、補強要素は、或る１つの層と次の層との間でクロス掛け関係をなし、半径方向内側の保護層の補強要素は、この半径方向内側保護層に隣接して位置する半径方向外側のワーキング層の非伸長性補強要素とクロス掛け関係をなしている。
【０００４】
クラウン補強材の半径方向外側には、タイヤが路面と接触関係をなす接触パッチ内で路面に接触するようになった通常、ポリマー材料で構成されているトレッドが存在する。
【０００５】
コードは、かかるコードが破断力の１０％に等しい引張り力を受けたときに、多くとも０．２％に等しい相対伸び率を示す場合に非伸長性であると呼ばれる。
【０００６】
コードは、かかるコードが破断荷重に等しい引張り力を受けたときに、最大接線モジュラスが１５０ＧＰａに等しい状態で少なくとも３％に等しい相対伸び率を示す場合に弾性であると呼ばれる。
【０００７】
タイヤの円周方向又は長手方向は、タイヤの周囲に対応し且つタイヤの走行方向により定められる方向である。
【０００８】
タイヤの回転軸線は、タイヤが通常の使用中に回転する中心となる軸線である。
【０００９】
半径方向平面又は子午面は、タイヤの回転軸線を含む平面である。
【００１０】
円周方向中間平面又は赤道面は、タイヤの回転軸線に垂直であり且つタイヤを２つの半部に区分する平面である。
【００１１】
タイヤの横方向又は軸方向は、タイヤの回転軸線に平行である。軸方向距離は、軸方向に測定される。「〜の軸方向内側又は〜の軸方向外側」という表現は、それぞれ、「赤道面から測定した〜の軸方向距離が〜よりも小さい又は大きい」ことを意味している。
【００１２】
半径方向は、タイヤの回転軸線と交差し且つこれに垂直な方向である。半径方向距離は、半径方向に測定される。「〜の半径方向内側又は〜の半径方向外側」という表現は、それぞれ、「タイヤの回転軸線から測定した〜の軸方向距離が〜よりも小さい又は大きい」ことを意味している。
【００１３】
「ロードタイヤ」と呼ばれている或る今日のタイヤの中には、世界中で道路網の改良が行われていると共に自動車専用道路網が広がっているので、高速で且つますます長距離にわたって走行するようになっているものがある。疑いもなく、この種のタイヤが転動するのに要求される条件の組により、タイヤの摩耗が少ないので走行可能距離の増大が可能であるが、タイヤの耐久性、特にクラウン補強材の耐久性に悪影響が生じている。
【００１４】
これは、応力がクラウン補強材に存在し、特にクラウン層相互間に剪断応力が存在し、かかる剪断応力が軸方向に最も短いクラウン層の端部のところの動作温度の相当な上昇と組み合わさり、その結果、亀裂がかかる端部のところでゴム中に生じて広がるからである。この問題は、補強要素の２つの層のエッジの場合に存在し、これら層は、必ずしも、半径方向に隣接していない。
【００１５】
タイヤのクラウン中における過度の温度上昇を制限するため、トレッドの構成材料は、有利には、タイヤの動作条件に合ったヒステリシス損失を有するよう選択される。
【００１６】
さらに、検討対象の形式のタイヤのクラウン補強材の耐久性を向上させるため、プライの端及び特に軸方向に最も短いプライの端相互間且つ／或いはこれらの周りに配置されたゴムコンパウンドの層及び／又は異形要素の構造及び品質に関する解決策が既に提案されている。
【００１７】
クラウン補強材の縁部の近くに位置するゴム混合物の耐劣化性を向上させるため、仏国特許第１，３８９，４２８号明細書は、低ヒステリシストレッドと組み合わせて、クラウン補強材の少なくとも側部及び辺縁部を覆い、低ヒステリシスゴム混合物で構成されたゴム異形要素を使用することを推奨している。
【００１８】
クラウン補強材プライ相互間の分離を回避するため、仏国特許第２，２２２，２３２号明細書は、ショアＡスケール硬度が、クラウン補強材の上に載っているトレッドのショアＡスケール硬度とは異なり、しかもクラウン補強材プライの縁部とカーカス補強材の縁部との間に配置されたゴムコンパウンドの異形要素のショアＡスケール硬度よりも高いゴムのパッドで補強材の端部を被覆することを教示している。
【００１９】
仏国特許第２，７２８，５１０号明細書は、一方において、カーカス補強材と回転軸線に対して半径方向最も近くに位置するクラウン補強材ワーキングプライとの間に、円周方向と少なくとも６０°に等しい角度をなし、軸方向幅が最も短いワーキングクラウンプライの軸方向幅に少なくとも等しい非伸長性金属コードで作られた軸方向に連続しているプライを配置すると共に他方において、２枚のワーキングクラウンプライ相互間に、円周方向に実質的に平行に差し向けられた金属製要素で形成された追加のプライを配置することを提案している。
【００２０】
国際公開第９９／２４２６９号パンフレットは、更に、赤道面の各側で且つ円周方向に実質的に平行な補強要素の追加のプライの近接の軸方向連続部内において、１枚のプライと次のプライとの間でクロス掛け関係をなす補強要素で形成された２枚のワーキングクラウンプライを或る特定の軸方向距離にわたって結合し、次に、ゴムコンパウンドの異形要素を用いて２枚のワーキングクラウンプライを２つのワーキングプライに共通の幅の少なくとも残部にわたって切り離されることを提案している。
【００２１】
タイヤの耐久性のこの向上は、トレッドが摩滅したときに更生（リトレッド）の可能性を少なくとも想定できるということを意味している。具体的に言えば、トレッドが摩滅した後にタイヤを更生する要望がある場合、新品のトレッドの使用を最適化するため、更生されるべきタイヤは、老化状態が進み過ぎた状態であってはならない。
【００２２】
タイヤの寿命を更に一段と延ばすため、向上した耐摩耗性を有するポリマー材料をトレッドの構成材料から選ぶのが慣例である。かかる材料は通常、ヒステリシス特性に悪影響を及ぼすので、想定した用途について満足のゆく耐摩耗性とヒステリシスとの妥協点を得るために２種類の互いに異なる材料の半径方向重ね合わせからタイヤのトレッドを作ることも又公知のやり方である。
【００２３】
かかるタイヤは、例えば、米国特許第６，２４７，５１２号明細書に記載されている。この明細書は、トレッドを形成するための２つの材料層の重ね合わせを記載しており、路面に接触する外側の材料は、摩耗の面で特に良好に働き、これに対し、内側の層は、クラウン領域内におけるタイヤの温度の上昇を制限することができるヒステリシス特性を備えている。
【００２４】
特に新品のタイヤのトレッドの外面を形成する第１の層が摩滅した後に起こるトレッドの不規則な摩耗を抑制するためにトレッドの内側層を改造することも又公知のやり方である。かくして、トレッドのかかる内側層は、より剛性の材料で構成された軸方向外側部分を有する場合がある。かかるタイヤは、例えば、日本国特開２００７‐１９６８６４号公報及び同第２００９‐２８６３１７号公報に記載されている。
【００２５】
しかしながら、かかるトレッドは、タイヤのヒステリシス特性の面で、従って、耐久性及び転がり抵抗の特性の面で望ましさの度合いが低いことが判明している。
【００２６】
さらに、或る特定のエラストマーコンパウンドの選択により、車両中に堆積する静電荷の除去について問題が生じる。確かに、快適さ、或る特定の搭載型装置の正確な作動又はそれどころか特に給油所における安全性の理由で、タイヤ全体にわたり、特に路面と接触状態にあるタイヤのトレッド全体にわたって堆積した電荷を除くことができるようにすることが重要である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００２７】
【特許文献１】仏国特許第１，３８９，４２８号明細書
【特許文献２】仏国特許第２，２２２，２３２号明細書
【特許文献３】仏国特許第２，７２８，５１０号明細書
【特許文献４】国際公開第９９／２４２６９号パンフレット
【特許文献５】米国特許第６，２４７，５１２号明細書
【特許文献６】日本国特開２００７‐１９６８６４号公報
【特許文献７】日本国特開２００９‐２８６３１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２８】
したがって、本発明者は、タイヤ全体にわたって静電荷を除く能力を維持しながら耐摩耗性及び／又は耐久性及び／又は転がり抵抗性能相互間の種々の妥協点を見出すことができるタイヤを供給できるようにする仕事に取り組んだ。
【課題を解決するための手段】
【００２９】
この目的は、本発明によれば、半径方向カーカス補強材を備えたタイヤであって、タイヤは、それ自体半径方向にトレッドで覆われたクラウン補強材を有し、トレッドのトレッドパターンは、少なくとも２本の円周方向溝を含み、トレッドは、２つのサイドウォールを経て２つのビードに連結され、トレッドは、半径方向に重ね合わされたエラストマーコンパウンドの少なくとも３つの層で構成されている、タイヤにおいて、トレッドの半径方向外側部分を形成する第１の層は、単位体積当たりの電気抵抗率ρ1を有する少なくとも１種類の第１のエラストマーコンパウンドで構成され、ｌｏｇ（ρ1）は、６未満であり、エラストマーコンパウンドの第１の層の半径方向内側に位置すると共に第１の層と接触状態にあるエラストマーコンパウンドの第２の層は、少なくとも３つの部分で構成され、第２の層の少なくとも軸方向外側部分は、単位体積当たりの電気抵抗率ρ2を有する第２のエラストマーコンパウンドで構成され、ｌｏｇ（ρ2）は、１０を超え、第１の層の少なくとも第１のエラストマーコンパウンドの半径方向延長部をなす第２の層の少なくとも一部分は、単位体積当たりの電気抵抗率ρ3を有する第３のエラストマーコンパウンドで構成され、ｌｏｇ（ρ3）は、６未満であり、内側に向かって半径方向最も外側に位置するエラストマーコンパウンドの第３の層は、少なくとも５つの部分で構成され、第３の層の少なくとも軸方向外側部分は、０．０８０未満のｔａｎ（δ）ｍａｘと呼ばれるｔａｎ（δ）の最大値を有する第４のエラストマーコンパウンドで構成され、少なくとも１つの軸方向外側部分と軸方向に接触状態にある第３の層の少なくとも２つの部分は、第２のエラストマーコンパウンドで構成され、第３のエラストマーコンパウンドで構成された第２の層の少なくとも１つの部分の半径方向延長部をなす第３の層の少なくとも一部分は、第３のエラストマーコンパウンドで構成されていることを特徴とするタイヤによって達成された。
【００３０】
本発明の意味の範囲内において、円周方向溝は、連続であっても良く不連続であっても良い。かかる溝は、或る特定の部分だけが新品のタイヤのトレッドの表面に開口した状態で連続していても良く、従って、新品のタイヤのトレッドの表面のところで不連続に見え、次に、トレッドが部分的に摩滅すると、実際に不連続になり、かかる溝は、例えば、国際公開第２０１１／０３９１９４号パンフレットに記載されている。
【００３１】
単位体積当たりの電気抵抗率は、規格ASTM D 257に準拠して静止状態で測定される。
【００３２】
損失係数（ロスファクタ）ｔａｎ（δ）は、ゴムコンパウンドの層の動的性質である。これは、規格ＡＳＴＭ・Ｄ・５９９２‐９６に従って粘度分析装置（Metravib VA4000 ）で測定される。各々厚さ２ｍｍ、直径１センチメートルの２本の円筒形ペレットから成る試験片の応答を記録し（試験片は、試験片を形成することができるのに足る厚さの領域にある赤道面の領域に出来るだけ近い問題の層の高さの半分までタイヤから取られたサンプルで作られる）、試験片は、１０Ｈｚの振動数、６０℃の温度で単純な交番正弦剪断応力を受ける。スイープは、０．１％から５０％までのピークトゥピーク（外方サイクル）、次に５０％から１％までのピークトゥピーク（戻りサイクル）の変形量（歪）の振幅をカバーする。利用する結果は、複素動的剪断モジュラス（Ｇ*）及び損失係数ｔａｎ（δ）である。外方サイクルに関し、観察されるｔａｎ（δ）の最大値（ｔａｎ（δ）ｍａｘで表される）が示される。
【００３３】
転がり抵抗は、タイヤが転動しているときに現れる抵抗であり、タイヤの温度の上昇を示す。かくして、転がり抵抗は、一回転中におけるタイヤの変形量と関連したヒステリシスロスによって表される。用いられる材料のｔａｎ（δ）の値は、タイヤの転動によって生じる種々の変形頻度の効果を取り込むために１０ｋＨｚ、３０〜１００℃で測定される。かくして、６０℃におけるｔａｎ（δ）の値は、タイヤを転動させているときのタイヤの転がり抵抗の指標に対応している。
【００３４】
本発明の第１の変形形態によれば、トレッドの半径方向外側部分を形成する第１の層は、単位体積当たりの電気抵抗率ρ1を有する第１のエラストマーコンパウンドで構成され、ｌｏｇ（ρ1）は、６未満である。
【００３５】
別の変形形態によれば、トレッドの半径方向外側部分を形成する第１の層は、数種類のエラストマーコンパウンドで構成されるのが良く、そのうちの幾つかは、単位体積当たりの電気抵抗率ρを有することが可能であり、ｌｏｇ（ρ）は、６を超え、好ましくは８を超える。
【００３６】
本発明者は、まず最初に、単位体積当たりの電気抵抗率ρ1を有し、ｌｏｇ（ρ1）が６未満である第１のエラストマーコンパウンドが路面に接触するトレッドの構成材料により存在すると共に単位体積当たりの電気抵抗率ρ3を有し、ｌｏｇ（ρ3）が６未満である第３のエラストマーコンパウンドが上述したように第２の層及び第３の層中に局所的に存在することにより、第２及び第４のエラストマーコンパウンドの性状と関連した特性相互間の妥協点を見出すことができ、しかも電荷を除去することができるという保証を得ることができるようになるということを実証することができた。
【００３７】
半径方向最も内側の第３の層の少なくとも軸方向外側部分を構成する第４のコンパウンドは、転がり抵抗の面で性能に特に好都合である。転がり抵抗の面での良好な性能を示す従来型コンパウンドの単位体積当たりの電気抵抗率の性能を考慮すると、本発明者は、静電荷がクラウン補強材から路面に接触するトレッドの表面に伝えられるようにするために第３のエラストマーコンパウンドで構成された第２の層の部分を第３の層内の内側に向かって半径方向に延長させた場合の利点を実証した。
【００３８】
本発明者は又、第２のエラストマーコンパウンドで構成された少なくとも２つの部分を有する第３の層の利点を実証することができた。具体的に説明すると、０．０８０未満というｔａｎ（δ）ｍａｘで示されるｔａｎ（δ）の最大値を有する第４のエラストマーコンパウンドは、上述したように、転がり抵抗の面でそれにとって好都合であるが、通常、耐摩耗性という性能を犠牲にしている。
【００３９】
かくして、第４のコンパウンドの存在は、例えば、タイヤの寿命全体を通じて耐摩耗性の面で直接的には攻撃下にはないタイヤのトレッドの第３の層の部分に限定できるので有利である。
【００４０】
本発明の好ましい一実施形態によれば、溝を形成する壁上の一点と第４のエラストマーコンパウンドとの間の距離は、１ｍｍを超える。
【００４１】
ヒステリシス特性に関して決定された第４のエラストマーコンパウンドは、通常、それほど粘着性があるわけではない。かくして、本発明のこの好ましい実施形態により、特に、溝の底部の亀裂の広がりを制限することができ、かかる溝の底部は、石の存在が考えられるという理由でかかる亀裂の開始を生じやすい。
【００４２】
また、好ましくは、本発明によれば、第２のエラストマーコンパウンドで構成された第３の層の少なくとも２つの部分は、軸方向中心が少なくとも２本の円周方向溝のうちの一方を通る円周方向平面上に位置する。
【００４３】
かくして、第２のエラストマーコンパウンドの存在により、特に、１ミリメートルという上述の最小距離を保つことができる。かくして、この第２のエラストマーコンパウンドは、粘着性、耐摩耗性及びヒステリシスの面における性能に関して妥協点を提供することができ、それにより、特に、例えば第１のエラストマーコンパウンドと第４のエラストマーコンパウンドとの間のどこかの場所に存在する耐摩耗性及び転がり抵抗の面における性能を提供しながら亀裂の広がりを制限することができる。
【００４４】
かかる実施形態によれば、第４のエラストマーコンパウンドがトレッドの表面のところで目で見えるようになる恐れなく、更生を計画する前に、トレッドパターンを再溝付け（regroove）することが更に可能である。
【００４５】
本発明の第１の変形形態によれば、トレッドパターンが偶数本の円周方向溝を含む場合、第２の層は、第３のエラストマーコンパウンドで構成された奇数個の部分を有する。
【００４６】
本発明のこの第１の変形形態によれば、クラウン補強材から３つの層まで第１のエラストマーコンパウンド及び第３のエラストマーコンパウンドにより形成される１本又は２本以上の導通路は、有利には、溝相互間に配置され、この導通路は、路面に接触するトレッドの表面に明らかに達するようになる。第３のコンパウンドで構成された第２及び第３の層の部分は、好ましくは、路面との考えられる限り最も効果的な接触を保証するために円周方向中間平面の軸方向最も近くに位置する。これは、円周方向中間平面に対応しているタイヤのトレッドの部分が走行中最も大きく圧縮され、明らかに路面と接触状態にあるタイヤの領域の一部をなすからである。また、好ましくは、第３のコンパウンドを構成する部分の中心は、円周方向中間平面上に位置し、第３のエラストマーコンパウンドで構成された部分の数が３つ以上である場合、これら部分は、この円周方向中間平面に関して対称に分布して配置される。
【００４７】
本発明のこの第１の変形形態によれば、エラストマーコンパウンドの第３の層は、第２のエラストマーコンパウンドで構成された偶数個の部分を有する。
【００４８】
また有利には、第２のエラストマーコンパウンドで構成された第３の層の部分は、第４のエラストマーコンパウンドで構成された２つの部分及び／又は第３のエラストマーコンパウンドで構成された２つの部分及び／又は第３のエラストマーコンパウンドで構成された部分を第４のエラストマーコンパウンドで構成された部分から軸方向に隔てる。
【００４９】
本発明の第２の変形形態によれば、トレッドパターンが奇数本の円周方向溝を含む場合、エラストマーコンパウンドの第２の層は、少なくとも５つの部分で構成され、第２の層は、第３のエラストマーコンパウンドで構成された偶数個の部分を有する。
【００５０】
第１の変形形態の場合と同様、本発明のこの第２の変形形態によれば、クラウン補強材から３つの層まで第１のエラストマーコンパウンド及び第３のエラストマーコンパウンドで形成された導通路は、有利には、溝相互間に配置され、この導通路は、路面に接触するトレッドの表面に明らかに達するようになる。第３のコンパウンドで構成された第２及び第３の層の部分は、好ましくは、路面との考えられる限り最も効果的な接触を保証するために円周方向中間平面の軸方向最も内側に位置すると共にこの円周方向中間平面に関して対称に分布して配置される。
【００５１】
本発明のこの第２の変形形態によれば、エラストマーコンパウンドの第３の層は、第２のエラストマーコンパウンドで構成された奇数個の部分を有する。
【００５２】
また有利には、第１の変形形態の場合と同様、第２のエラストマーコンパウンドで構成された第３の層の部分は、第４のエラストマーコンパウンドで構成された２つの部分及び／又は第３のエラストマーコンパウンドで構成された２つの部分及び／又は第３のエラストマーコンパウンドで構成された部分を第４のエラストマーコンパウンドで構成された部分から軸方向に隔てる。
【００５３】
本発明の他の変形形態によれば、トレッドパターンが偶数本の円周方向溝を有する場合、第２の層は、特に工業上の要件を満たすために第３のエラストマーコンパウンドで構成された奇数個の部分を有するのが良い。この場合、第１のエラストマーコンパウンド及び第３のエラストマーコンパウンドで形成された１本又は複数本の導通路は、もはや、円周方向中間平面の可能な限り近くには位置していない。この円周方向中間平面に関して対称分布を維持することができる。
【００５４】
本発明の他の変形形態によれば、トレッドパターンが奇数本の円周方向溝を有する場合、第２の層は、特に工業上の要件を満たすために第３のエラストマーコンパウンドで構成された奇数個の部分を有するのが良い。この場合、円周方向中間平面に関する対称分布を維持することは、困難であることが分かると言える。
【００５５】
本発明の有利な一実施形態によれば、第２及び第３の層中に存在する第３のエラストマーコンパウンドは、第１のエラストマーコンパウンドと同一である。
【００５６】
本発明の有利な一変形形態によっても、少なくとも一部分が第４のエラストマーコンパウンドで構成された第４の層が第３の層の半径方向内側に且つこれと接触関係をなして設けることができる。
【００５７】
この第４の層の存在により、タイヤの所望の使用中、トレッドの温度上昇を更にそれ以上減少させることができる。
【００５８】
この第４の層の存在によっても、タイヤの転がり抵抗を減少させることができるようにするためにクラウン領域中のタイヤの動作温度を低下させることができる。
【００５９】
この第４の層は、一部が第４のコンパウンドから成っているので、この第４の層は、又有利には、第３のエラストマーコンパウンドで構成された第３の層の上述の少なくとも１つの部分の半径方向延長部となるようにするために第３のコンパウンドによって半径方向に中断される。かくして、本発明のかかる実施形態によれば、トレッドは、赤道面の周りに、クラウン補強材からトレッドの表面まで電気的導電性の領域を有する。
【００６０】
有利には、本発明によれば、第１のエラストマーコンパウンドの体積と４種類のエラストマーコンパウンドの体積の合計の比は、２５〜７０％である。
【００６１】
有利には、本発明によれば、第３のエラストマーコンパウンドの体積と４種類のエラストマーコンパウンドの体積の合計の比は、５〜１０％である。
【００６２】
これ又、有利には、第２のエラストマーコンパウンドの体積と４種類のエラストマーコンパウンドの体積の合計の比は、１０〜４０％である。
【００６３】
これ又、有利には、第４のエラストマーコンパウンドの体積と４種類のエラストマーコンパウンドの体積の合計の比は、２５％未満である。
【００６４】
本発明によれば、上述の体積測定は、まだ駆動されておらず、従って、トレッド摩耗をなんら示していない新品状態のタイヤについて実施される。
【００６５】
本発明の一実施形態によれば、タイヤのクラウン補強材は、一方の層と他方の層との間でクロス関係をなしていて、円周方向と１０°〜４５°の角度をなす非伸長性補強要素の少なくとも２つのワーキングクラウン層で形成される。
【００６６】
本発明の他の実施形態によれば、クラウン補強材は、円周方向補強要素の少なくとも１つの層を更に含む。
【００６７】
また、本発明の一実施形態により、クラウン補強材は、円周方向に対して１０°〜４５°の角度をなして且つこれに半径方向に隣接して位置するワーキング層の非伸長性要素のなす角度と同一の方向に差し向けられた弾性と呼ばれる補強要素の少なくとも１つの追加の層（保護層と呼ばれる）により半径方向外側に補足される。
【００６８】
上述の本発明の実施形態のうちの任意の１つによれば、クラウン補強材は、更に、カーカス補強材とこのカーカス補強材の最も近くに位置する半径方向内側のワーキング層との間で半径方向内側に、円周方向と６０°を超える角度をなすと共にカーカス補強材の半径方向最も近くに位置する層の補強要素のなす角度の方向と同一の方向に向いた鋼で作られている金属製の非伸長性補強要素の三角形構造（triangulation）形成層によって補足されるのが良い。
【００６９】
本発明の他の細部及び有利な特徴は、図１〜図４を参照して与えられる本発明の例示の実施形態の説明から以下において明らかになろう。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の第１の実施形態としてのタイヤレイアウトの子午面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態としてのタイヤのトレッドレイアウトの子午面図である。
【図３】本発明の第２の実施形態としてのタイヤのトレッドレイアウトの子午面図である。
【図４】本発明の第３の実施形態としてのタイヤのトレッドレイアウトの子午面図である。
【発明を実施するための形態】
【００７１】
図は、これら図を理解しやすくするために縮尺通りには表されていない。
【００７２】
図１は、軸線ＸＸ′に関して対称に続くタイヤのちょうど半分の図であり、軸線ＸＸ′は、タイヤの円周方向中間平面又は赤道面を表している。
【００７３】
図１において、サイズ２７５／７０Ｒ２２．５のタイヤ１は、図には示されていないビードワイヤ周りに２つのビード内に繋留された半径方向カーカス補強材２を有している。カーカス補強材２は、金属コードの単一の層で作られている。カーカス補強材２は、それ自体トレッド６で覆われたクラウン補強材５によってたが掛けされている。トレッドは、リブ４を形成する溝３を有している。
【００７４】
タイヤ１の下方領域及びビードは、特に、図示されてはいない。
【００７５】
図１では、クラウン補強材５は、内側から外側に向かって半径方向に、
‐プライの幅全体にわたって連続しており且つ６５°という角度をなして差し向けられた巻かれていない非伸長性９．２８金属コードで形成された三角形構造形成層５１、
‐プライの幅全体にわたって連続しており且つ２６°という角度をなして差し向けられた巻かれていない非伸長性１１．３５金属コードで形成された第１のワーキング層５２、
‐プライの幅全体にわたって連続していると共に１８°という角度をなして差し向けられ且つ第１のワーキング層の金属コードとクロス掛け関係をなす巻かれていない非伸長性１１．３５金属コードで形成された第２のワーキング層５３、
‐プライの幅全体にわたって連続し且つワーキング層５３の金属コードと同一の方向に１８°という角度をなして差し向けられた巻かれていない弾性１８．２３金属コードで形成された保護層５４によって形成されている。
【００７６】
本発明によれば、トレッド６は、路面に接触する半径方向外側が第１のエラストマーコンパウンド６１から成る第１の層Ｃ１、第１のコンパウンド６１及び第２のエラストマーコンパウンド６２で構成された半径方向が第１の層と接触状態にある第２の層Ｃ２、及び第１のコンパウンド６１、第２のコンパウンド６２及び第４のコンパウンド６３の組み合わせで形成された内側に向かって半径方向もっともと奥に位置する第３の層Ｃ３で構成されている。
【００７７】
本発明によれば、第１のエラストマーコンパウンド６１は、単位体積当たりの電気抵抗率ρ1を有し、ｌｏｇ（ρ1）は、３に等しく、従って６未満である。
【００７８】
層Ｃ２の少なくとも軸方向外側部分を形成する第２のエラストマーコンパウンド６２は、単位体積当たりの電気抵抗率ρ2を有し、ｌｏｇ（ρ2）は、１０に等しく、従って８を超える。
【００７９】
層Ｃ３の少なくとも軸方向外側部分を形成する第４のエラストマーコンパウンド６３のｔａｎ（δ）ｍａｘと呼ばれるｔａｎ（δ）の最大値は、０．０４５に等しく、従って、０．０８０未満である。
【００８０】
図２は、本発明の第１の実施形態としてのタイヤ１のトレッド６の部分子午面図を極めて概略的に示している。
【００８１】
本発明のこの第１の実施形態によれば、トレッドは、２本の円周方向溝３を有し、かくして３つのリブ４が形成されている。
【００８２】
層Ｃ２は、第１のエラストマーコンパウンド６１で形成された部分及び第２のエラストマーコンパウンド６２で形成された２つの部分を有する。第１のエラストマーコンパウンド６１で形成された部分の中心は、タイヤの円周方向中間平面上に位置している。
【００８３】
層Ｃ３は、第１のエラストマーコンパウンド６１で形成された層Ｃ２の部分の半径方向延長部をなす第１のエラストマーコンパウンド６１で形成された部分を有し、かくして、エラストマーコンパウンド６１で構成されたこれら２つの部分は、クラウン補強材からトレッドの表面まで導通路を形成している。
【００８４】
層Ｃ３は、第２のエラストマーコンパウンド６２で形成された２つの部分を有し、これら２つの部分の中心は、それぞれ、溝３の各々を通る円周方向平面上に位置している。
【００８５】
層Ｃ３は、コンパウンド６２で形成された部分と各側が軸方向に接触状態にある第４のコンパウンド６３で形成された４つの部分を更に有する。
【００８６】
第１のエラストマーコンパウンド６１の体積と３種類のコンパウンド６１，６２，６３の体積の合計の比は、６４％に等しい。
【００８７】
第２のエラストマーコンパウンド６２の体積と３種類のコンパウンド６１，６２，６３の体積の合計の比は、１９％に等しい。
【００８８】
第４のエラストマーコンパウンド６３の体積と３種類のコンパウンド６１，６２，６３の体積の合計の比は、１７％に等しい。
【００８９】
図３は、本発明の第２の実施形態としてのタイヤ１のトレッド６の部分子午面図を極めて概略的に示している。
【００９０】
本発明のこの第２の実施形態によれば、トレッドは、３本の円周方向溝３を有し、かくして、４つのリブ４が形成されている。
【００９１】
層Ｃ２は、第１のエラストマーコンパウンド６１で形成された２つの部分及び第２のエラストマーコンパウンド６２で形成された３つの部分を有する。第１のエラストマーコンパウンド６１で形成された２つの部分は、中心がタイヤの円周方向中間平面上に位置する溝３の各側に軸方向に分布して設けられている。かくして、第１のエラストマーコンパウンド６１で形成された部分から成る導電路は、中心が、溝３を通らない円周方向平面上に位置し、かくして、路面との導通領域が最適化されている。
【００９２】
層Ｃ３は、第１のエラストマーコンパウンドで形成された層Ｃ２の２つの部分の半径方向延長部をなす第１のエラストマーコンパウンド６１で形成された２つの部分を有し、これら２つの部分は、エラストマーコンパウンド６１で構成され、かくしてクラウン補強材からトレッドの表面まで導通路が形成されている。
【００９３】
層Ｃ３は、第２のエラストマーコンパウンド６２で形成された３つの部分を有し、これら３つの部分の中心は、それぞれ、溝３の各々を通る円周方向平面上に位置している。
【００９４】
層Ｃ３は、各側がコンパウンド６２で形成された部分と軸方向に接触状態にある第４のコンパウンド６３で形成された６つの部分を更に有する。
【００９５】
第１のエラストマーコンパウンド６１の体積と３種類のコンパウンド６１，６２，６３の体積の合計の比は、６８％に等しい。
【００９６】
第２のエラストマーコンパウンド６２の体積と３種類のコンパウンド６１，６２，６３の体積の合計の比は、１９％に等しい。
【００９７】
第４のエラストマーコンパウンド６３の体積と３種類のコンパウンド６１，６２，６３の体積の合計の比は、１３％に等しい。
【００９８】
図４は、本発明の第３の実施形態としてのタイヤ１のトレッド６の部分子午面図を極めて概略的に示している。これは、事実、図３に示された第２の実施形態の変形形態である。
【００９９】
本発明のこの第３の実施形態によれば、トレッドは、３本の円周方向溝３を更に有し、第３の層Ｃ３だけが異なっている。
【０１００】
層Ｃ３は、第３の層の軸方向外側部分を形成する第４のエラストマーコンパウンド６３で形成されたちょうど２つの部分を有する。
【０１０１】
第１のエラストマーコンパウンド６１の体積と３種類のコンパウンド６１，６２，６３の体積の合計の比は、６８％に等しい。
【０１０２】
第２のエラストマーコンパウンド６２の体積と３種類のコンパウンド６１，６２，６３の体積の合計の比は、２５％に等しい。
【０１０３】
第４のエラストマーコンパウンド６３の体積と３種類のコンパウンド６１，６２，６３の体積の合計の比は、７％に等しい。
【０１０４】
図３に示されたタイヤと比較すると、図４のタイヤは、転がり抵抗の面で良好には働かない。
【０１０５】
２本のタイヤを以下に説明する３種類のエラストマーコンパウンドを利用して製作し、これらの特性のうちの幾つかが記載されている。
2016502950.tif 000003
【０１０６】
第１のタイヤは、上述した従来型製作に対応した形態に合わせて作られた基準タイヤＲであり、この基準タイヤＲは、２つの半径方向に重ね合わされた層から成り、半径方向内側の層は、単一のエラストマーコンパウンドで作られている。この基準タイヤは、トレッドの半径方向外側に存在するコンパウンドＡと半径方向内側のコンパウンドＣを組み合わせたものである。コンパウンドＣの体積は、従来の仕方で、当業者によって定められ、タイヤの動作温度は、かかるタイヤについて想定される運転に対応している。この特定の場合、コンパウンドＣの体積は、コンパウンドＡ，Ｃの体積の合計の１７％を占める。
【０１０７】
本発明により、特に図１及び図３の構成に対応した第２のタイヤＴは、トレッドを形成するために、コンパウンド６１に対応したコンパウンドＡ、コンパウンド６２に対応したコンパウンドＢ、及びコンパウンド６３に対応したコンパウンドＣを組み合わせたものである。
【０１０８】
比較を行うため、ほぼ同じ試験を２本のタイヤについて行った。
【０１０９】
第１の試験では、これらタイヤが更生される必要がある前にこれらタイヤの走行した距離を評価した。
【０１１０】
試験を規定された負荷及び速度条件下で実施して基準タイヤＲのトレッド摩耗及びトレッド攻撃を生じさせ、それにより、値１００を割り当てられてこの試験の上述の条件下で走行させた或る特定の距離後に基準タイヤを更生することができる。耐摩耗性に関する性能は、重車両が従来適応される使用を表す経路にわたって開放路上で運転したときの重車両について評価される。１００を下回る値は、劣った耐摩耗性を表している。
【０１１１】
得られた結果は、以下の表に与えられている。
2016502950.tif 000004
【０１１２】
これら試験結果の示すところによれば、本発明のタイヤは、更生が必要とされる前に基準タイヤの走行した距離に実質的に等価な走行を可能にしている。
【０１１３】
転がり抵抗試験も又、同一の走行条件下でタイヤの各々について実施した。測定結果は、以下の表に示されており、これら測定結果は、ｋｇ／ｔで表され、１００という値がタイヤＲに割り当てられている。１００を下回る値は、転がり抵抗の面で優れた性能を表している。
2016502950.tif 000005
【０１１４】
これら試験結果の示すところによれば、本発明のタイヤは、転がり抵抗の面で、基準タイヤよりも優れた性能をもたらしている。
【０１１５】
これら試験結果の示すところによれば、３つの層を組み合わせてトレッドを形成することにより、例えば、耐摩耗性と転がり抵抗との妥協点をずらすことができる。
【０１１６】
さらに、本発明によれば、半径方向最も内側の層を通る導電路の存在により、静電荷を基準タイヤの場合よりも効果的に放電するようにすることができる。
【図１】
2016502950.tif 000006
【図２】
2016502950.tif 000007
【図３】
2016502950.tif 000008
【図４】
2016502950.tif 000009
【国際調査報告】
2016502950.tif 000010
2016502950.tif 000011
2016502950.tif 000012
2016502950.tif 000013