(57)【要約】  【課題】電子式のエアバッグ点火回路（６０）が記載されており、このエアバッグ点火回路（６０）は、電磁アクチュエータ（５０）の第１および第２の接続部に導電接続するための第１および第２の出力（１５，１６）を有している。また、電子式のエアバッグ点火回路（６０）は第１の切替え手段（１）を有していて、該第１の切替え手段（１）の切替え区間が前記第１の出力（１５）に導電接続されており、さらに第２の切替え手段（２）を有していて、この第２の切替え手段（２）の切替え区間が、前記第２の出力（１６）に導電接続されている。さらに、電子式のエアバッグ点火回路（６０）は、第２の切替え手段（２）の制御接続部に導電接続された第２の制御回路（１７）を有している。  【解決手段】  本発明によれば、第２の制御回路（１７）は、前記第２の切替え手段（２）を第１の作動モードで所定の第１の継続時間だけ閉鎖し、また第２の作動モードで、前記第１の継続時間とは異なる所定の第２の継続時間だけ閉鎖するように、構成されている。  【選択図】  図１
2016520017.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電子式のエアバッグ点火回路（６０）であって、
エネルギ蓄積器の電極に導電接続するための第１および第２の入力（１１，１２）を有し、
電磁アクチュエータ（５０）の第１および第２の接続部に導電接続するための第１および第２の出力（１５，１６）を有し、
第１の切替え手段（１）を有し、該第１の切替え手段（１）の切替え区間が前記第１の入力（１１）および前記第１の出力（１５）に導電接続されており、
第２の切替え手段（２）を有し、該第２の切替え手段（２）の切替え区間が前記第２の入力（１２）および前記第２の出力（１６）に導電接続されており、
前記第２の切替え手段（２）の制御接続部に導電接続された第２の制御回路（１７）を有している、
形式のものにおいて、
前記第２の制御回路（１７）は、前記第２の切替え手段（２）を第１の作動モードで所定の第１の継続時間だけ閉鎖し、また第２の作動モードで、前記第１の継続時間とは異なる所定の第２の継続時間だけ閉鎖するように、構成されていることを特徴とする、電子式のエアバッグ点火回路（６０）。
【請求項２】
前記第２の切替え手段（２）は、この第２の切替え手段（２）の切替え区間を通る電流の流れが、エアバッグ点火の時点で、短絡時に前記電子式のエアバッグ点火回路（６０）を通って流れる短絡電流に相当するときに、前記第１の作動モードで運転される、請求項１に記載の電子式のエアバッグ点火回路（６０）。
【請求項３】
前記第２の切替え手段（２）は、この第２の切替え手段（２）の切替え区間を通る電流の流れが、エアバッグ点火の時点で、短絡時に前記電子式のエアバッグ点火回路（６０）を通って流れる短絡電流に等しくないときに、前記第２の作動モードで運転される、先行請求項のいずれか１項に記載の電子式のエアバッグ点火回路（６０）。
【請求項４】
所定の前記第１の継続時間が、所定の前記第２の継続時間よりも短い、先行請求項のいずれか１項に記載の電子式のエアバッグ点火回路（６０）。
【請求項５】
前記第２の作動モード中に前記第１の切替え手段（１）において変換された全電力が、前記第２の継続時間の経過後に、前記第１の切替え手段において変換される最大可能な電力に相当する、請求項４に記載の電子式のエアバッグ点火回路（６０）。
【請求項６】
前記電子式のエアバッグ点火回路（６０）がさらに、前記第１の切替え手段（１）の制御接続部（６）に導電接続された第１の制御回路（１４）を有しており、該第１の制御回路（１４）が、点火電流検出ユニット（４）および／または点火電流（３）を制御するためのユニットを有している、先行請求項のいずれか１項に記載の電子式のエアバッグ点火回路（６０）。
【請求項７】
前記電磁アクチュエータがＬＥＡマグネットアクチュエータとして構成されている、先行請求項のいずれか１項に記載の電子式のエアバッグ点火回路（６０）。
【請求項８】
前記電子式のエアバッグ点火回路（６０）が集積回路として構成されている、先行請求項のいずれか１項に記載の電子式のエアバッグ点火回路（６０）。
【請求項９】
前記集積回路がＡＳＩＣとして実現されている、請求項８に記載の電子式のエアバッグ点火回路（６０）。
【請求項１０】
エネルギ蓄積器の、前記第２の入力（１２）に接続された電極が、アース電位を有している、先行請求項のいずれか１項に記載の電子式のエアバッグ点火回路（６０）。
【請求項１１】
請求項１から１０のいずれか１項に記載の電子式のエアバッグ点火回路（６０）を有する、自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電子式のエアバッグ点火回路であって、第１および第２の切替え手段、並びに前記第２の切替え手段の制御接続部に導電接続された第２の制御回路を有しており、この第２の制御回路は、前記第２の切替え手段を、第１の作動モードにおいて所定の第１の継続時間だけ閉鎖し、また第２の作動モードにおいて、前記第１の継続時間とは異なる所定の第２の継続時間だけ閉鎖するように構成されている形式のものに関する。
【背景技術】
【０００２】
特に自動車のためのエアバッグ点火回路には、標準的に着火式の点火剤が装着されており、この点火剤は、給電されるとガス発生器を作動させ、ひいてはエアバッグを作動させる。このような形式の点火剤は、電気的にオーム抵抗に相当する。エアバッグ点火の時点から、エアバッグを作動させるために、所定の継続時間だけ点火剤に所定の作動電流が給電される。しかしながら最近では、電子式の点火回路は、インダクタ若しくは電磁アクチュエータも装着していてよい。特にいわゆるＬＥＡ（ｌｏｗ−ｅｎｅｒｇｙ−ａｃｔｕａｔｏｒ）マグネットアクチュエータ、つまりエネルギ消費がきわめて少ない電磁アクチュエータを備えた回路が好まれている。このようなＬＥＡマグネットアクチュエータは、一般的な形式で、アクティブなヘッドレストに、またはロールバーを作動させるために用いられる電気回路若しくは電子回路に使用される。このようなＬＥＡマグネットアクチュエータを装着したエアバッグ点火回路では、点火剤の爆発が行われるのではなく、点火電流によって発生した磁界がアクチュエータを動かす。
【０００３】
電磁アクチュエータに給電するために使用されている、従来技術の多くの電子式のエアバッグ点火回路は、出力段を有しており、この出力段は、いわゆる高電位側およびいわゆる低電位側を有している。基本的に、このような出力段の高電位側も低電位側も、それぞれ１つの切替え手段から成っており、これらの切替え手段を介して、エアバッグ点火回路の最終段に接続された、電磁アクチュエータのインダクタが、エネルギ蓄積器の供給電圧接続部に接続可能である。この場合、実質的に最終段の低電位側を形成する切替え手段は、エアバッグ作動時にマグネットアクチュエータのインダクタを通って流れる点火電流を供給電圧接続部、主にアースに導出するためのスイッチとして運転される。
【０００４】
故障条件が存在する場合、例えばエアバッグ点火回路の短絡、若しくはエアバッグ点火回路内部に短絡が発生するので、従来技術では、エアバッグ点火回路に接続されたインダクタを通って流れる電流が、回路によって、エアバッグの点火のために必要な点火電流を下回る電流値に制限される。それにも拘わらず、このような短絡状態は、低電位側のための高い負荷を意味し、このような高い負荷はエアバッグ点火回路全体を破壊し、かつ／または事故の際にエアバッグの不作動を生じさせることがある。
【発明の概要】
【０００５】
本発明によれば、エネルギ蓄積器の電極に導電接続するための第１および第２の入力を有する、電子式のエアバッグ点火回路が提供されている。さらにエアバッグ点火回路は、電磁アクチュエータの第１および第２の接続部に導電接続するための第１および第２の出力を有している。また、電子式のエアバッグ点火回路は第１の切替え手段並びに第２の切替え手段を有していて、前記第１の切替え手段の切替え区間は、第１の入力および第１の出力に導電接続されており、前記第２の切替え手段の切替え区間は、第２の入力および第２の出力に導電接続されている。さらに、電子式のエアバッグ点火回路は、第２の切替え手段の制御接続部に導電接続された第２の制御回路を有している。
【０００６】
本発明によれば、第２の制御回路は、第２の切替え手段を、第１の作動モードで所定の第１の継続時間だけ閉鎖し、また第２の作動モードで、前記第１の継続時間とは異なる所定の第２の継続時間だけ閉鎖するように構成されている。
【発明の効果】
【０００７】
このような形式の電子式のエアバッグ点火回路の利点は、電子式のエアバッグ点火回路内において場合によっては発生する短絡による、低電位側を形成する第２の切替え手段若しくは電子式のエアバッグ点火回路への負荷が、より小さい、という点にある。本発明は、本発明による電子式のエアバッグ点火回路を、エアバッグ点火剤に給電するためにも既に使用されている、既に公知であるか若しくは従来形式で得ることができる集積型解決策若しくは特定用途向け集積回路内で実現若しくは実装することができる。従って、本発明による電子式のエアバッグ点火回路は、電磁アクチュエータに給電するための非常に安価な可能性を提供する。
【０００８】
好適な形式で、第１の切替え手段は、エアバッグ点火回路の高電位側の部分を形成し、第２の切替え手段は、エアバッグ点火回路の低電位側の部分を形成している。
【０００９】
好適な形式で、第２の切替え手段は、この第２の切替え手段の切替え区間を通る電流の流れが、エアバッグ点火の時点で、短絡時に前記電子式のエアバッグ点火回路を通って流れる短絡電流に相当するときに、第１の作動モードで運転される。さらに、好適には、本発明によるエアバッグ点火回路は、このエアバッグ点火回路を通る電流の流れを測定するための手段を有している。このような形式の実施例によって、短絡電流が第２の切替え手段の切替え区間つまり低電位側を通って流れる継続時間を制限することができる。従って、低電位側が、短絡状態において過剰に負荷されることはない。
【００１０】
好適な形式で、第２の切替え手段は、この第２の切替え手段の切替え区間を通る電流の流れが、エアバッグ点火の時点で、短絡時に前記電子式のエアバッグ点火回路を通って流れる短絡電流に等しくないときに、前記第２の作動モードで運転される。また好適な形式で、第２の切替え手段は、この第２の切替え手段の切替え区間を通って流れる電流がエアバッグ点火の時点で、短絡状態において電子式のエアバッグ点火回路を通って流れる短絡電流よりも小さいときに、第２の作動モードで運転される。短絡電流がエアバッグ点火回路を通って流れない場合、第２の切替え手段、つまり低電位側は、エアバッグを作動させるために、エアバッグ点火剤の給電時におけるよりも長く導電可能でなければならない。従って、インダクタが、このインダクタを通って流れる電流の形成に反対に作用するように、考慮される。
【００１１】
好適な実施例によれば、所定の第１の継続時間は、所定の第２の継続時間よりも短い。様々な作動モードにおける様々な継続時間によって、様々な運転状態におけるエアバッグ点火回路のそれぞれ異なる負荷が考慮される。
【００１２】
好適な形式で、第２の作動モード中に第１の切替え手段において変換された全電力は、第２の継続時間の経過後に、第１の切替え手段において変換される最大可能な電力に相当する。また好適には、所定の第２の継続時間は、電流が完全に形成されてからエアバッグの最終的な作動のために使用される継続時間と、点火電流の形成のために使用される継続時間との合計に相当する。
【００１３】
好適には、電子式のエアバッグ点火回路はさらに、第１の切替え手段の制御接続部に導電接続された第１の制御回路を有しており、この第１の制御回路は、点火電流検出ユニットおよび／または点火電流を制御するためのユニットを有している。これによって、特にエアバッグ作動の妥当性試験を実施することができる。
【００１４】
さらに好適には、電磁アクチュエータはＬＥＡマグネットアクチュエータとして構成されている。言い換えれば、電磁アクチュエータは好適には低エネルギアクチュエータとして構成されている。重ねて言い換えれば、電磁アクチュエータは、好適には僅かな若しくは最少のエネルギ消費を有する電磁アクチュエータとして構成されている。このような形式のアクチュエータは、その他のアクチュエータと比較して、特に僅かな若しくは最少のエネルギを消費する。また、このような形式のアクチュエータは、点火剤とは異なり、エアバッグの作動若しくは点火後に再使用可能である。
【００１５】
好適な形式で、電子式のエアバッグ点火回路は集積回路として構成されている。集積回路は非常にコンパクトに構成可能であり、多くの使用例のために完成された素子として安価に得ることができる。
【００１６】
さらに好適には、集積回路はＡＳＩＣとして実現されている。言い換えれば、集積回路若しくは電子式のエアバッグ点火回路は、“ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ  ｓｐｅｃｉｆｉｃ  ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  ｃｉｒｃｕｉｔ”（特定用途向け集積回路）として構成されている。重ねて言い換えれば、電子式のエアバッグ点火回路は、好適には特定用途向け集積回路として構成されている。
【００１７】
好適な実施例によれば、エネルギ蓄積器の、第２の入力に接続された電極は、アース電位を有している。
【００１８】
また、本発明による電子式のエアバッグ点火回路を備えた自動車が提供されており、この場合、バッテリーが自動車の駆動系に接続されている。
【００１９】
本発明の好適な実施態様は従属請求項に記載されていて、以下に説明されている。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明による電子式のエアバッグ点火回路の１実施例を示す図である。
【図２】第１および第２の作動モードにおける電子式のエアバッグ点火回路の第２の切替え手段の運転を示す図である。
【図３】第２の作動モード中の電磁アクチュエータにおける電流変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明の好適な実施例を、図面を用いて以下に詳しく説明する。
【００２２】
図１には、本発明による電子式のエアバッグ点火回路６０の実施例が示されている。この実施例では、電子式のエアバッグ点火回路６０は、単なる一例として集積回路、若しくは正確に言えばＡＳＩＣ、つまり“ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ  ｓｐｅｃｉｆｉｃ  ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  ｃｉｒｃｕｉｔ”若しくは特定用途向け集積回路として構成されている。本発明による電子式のエアバッグ点火回路は、もちろん、これとは別の、例えば離散的な電子素子からも構成され得る、集積されていない回路として実現されてもよい。電子式のエアバッグ点火回路６０は、エネルギ蓄積器の電極と導電接続するための第１および第２の入力１１，１２、並びに電磁アクチュエータ５０の第１および第２の接続部に導電接続するための第１および第２の出力１５，１６を有している。この実施例では、第１および第２の入力１１，１２も、また第１および第２の出力１５，１６も、単なる一例として、ＡＳＩＣ、つまり“ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ  ｓｐｅｃｉｆｉｃ  ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  ｃｉｒｃｕｉｔ”若しくは特定用途向け集積回路のピンによって形成されている。さらに、電子式のエアバッグ点火回路６０は第１の切替え手段１と第２の切替え手段２とを有しており、第１の切替え手段１の切替え区間は、第１の入力１１および第１の出力１５に導電接続されていて、第２の切替え手段２の切替え区間は、第２の入力１２および第２の出力１６に導電接続されている。この実施例では、第１の切替え手段１も第２の切替え手段２も、単なる一例としてＭＯＳＦＥＴとして構成されている。しかしながら、本発明による電子式のエアバッグ点火回路６０を実現するために、別の切替え手段形式を使用してもよい。第１の切替え手段１は、高電位側切替え手段とも称呼され、電子式のエアバッグ点火回路６０の高電位側の主要部分を形成する。第２の切替え手段２は、低電位側切替え手段とも称呼され、電子式のエアバッグ点火回路６０の低電位側の主要部分を形成する。
【００２３】
さらに、電子式のエアバッグ点火回路６０は、第２の切替え手段２の制御接続部に導電接続された第２の制御回路１７、並びに第１の切替え手段１の制御接続部に導電接続された追加的な第１の制御回路１４を有している。追加的な第１の制御回路１４は、この実施例ではさらに、単なる一例として、追加的な点火電流検出ユニット４、並びに点火電流３を制御するための追加的なユニットを有している。追加的な点火電流検出ユニット４によって、本発明による電子式のエアバッグ点火回路６０内の点火電流の流れを検出することができる。この際に、追加的な点火電流検出ユニット４は、点火電流の値が所定の閾値を越えると直ちに、点火電流の流れを記録する。点火電流検出ユニット４によって、エアバッグを作動させるためのユニットに依存しないエアバッグ作動の妥当性試験を実施することができる。点火電流３をコントロールするための追加的なユニットによって、電子式のエアバッグ点火回路６０に接続された電磁アクチュエータ５０への給電、若しくは電子式のエアバッグ点火回路６０に接続された電磁アクチュエータ５０のインダクタへの給電を制御することができる。エアバッグ点火を開始しようとする場合、点火電流３をコントロールするためのユニットが第１の切替え手段１を制御し、第２の制御回路１７が第２の切替え手段２を制御し、つまり第１の切替え手段１も第２の切替え手段２も閉鎖し、それによって、点火電流が、電子式のエアバッグ点火回路６０に接続された電磁アクチュエータ５０のインダクタを通って流れ、ひいてはエアバッグの作動が可能となる。
【００２４】
図１に示した電子式のエアバッグ点火回路６０の実施例では、このエアバッグ点火回路６０自体が、その第１および第２の出力１５，１６を介して電磁アクチュエータ５０のインダクタに導電接続されている。電磁アクチュエータ５０自体のうち、図１には、インダクタ並びに電磁アクチュエータ５０のハウジングの部分だけが示されている。インダクタも電磁アクチュエータ５０も、本発明による電子式のエアバッグ点火回路６０の一部ではない。つまり本発明による電子式のエアバッグ点火回路６０は、電磁アクチュエータ５０若しくはそのインダクタに接続されていない構成を有していてもよい。この実施例では、電子式のエアバッグ点火回路６０に接続された電磁アクチュエータ５０がＬＥＡマグネットアクチュエータとして構成されている。
【００２５】
さらに、この実施例では、第２の制御回路１７は、第２の切替え手段２を、第１の作動モードで第１の所定の継続時間だけ閉鎖し、また第２の作動モードで、前記第１の継続時間とは異なる第２の所定の継続時間だけ閉鎖するように、構成されている。言い換えれば、本発明による電子式のエアバッグ点火回路６０は、第２の切替え手段２つまり低電位側の切替え手段を、２つの異なる作動モード若しくは点火モードで制御することが可能である。第１の作動モードと第２の作動モードとは、主に、第２の切替え手段２のそれぞれの制御継続時間が異なっている、つまり言い換えれば、第２の切替え手段２がそれぞれの作動モードに接続されている時間が異なっている。この実施例では、電子式のエアバッグ点火の時点で第２の切替え手段２の切替え区間を通って流れる電流が、短絡時に電子式のエアバッグ点火回路６０を通って流れる短絡電流に相当すると、第２の切替え手段２が第１の作動モードで駆動される。この実施例では、電子式のエアバッグ点火回路６０はさらに、電子式のエアバッグ点火回路６０を通って流れる電流の流れを測定するための手段、若しくは短絡電流を検出するための手段（図示せず）を有しており、この手段は、この実施例では、単なる一例として第２の出力１６と第２の入力１２との間の電圧降下を測定し、この電圧降下から、その他の測定値を考慮して、電磁式のエアバッグ点火回路６０を通って流れる電流を推測する。しかしながら、例えば電子式のエアバッグ点火回路６０を通って流れる電流の流れを測定するための手段なしで、若しくは短絡電流を検出するための手段なしで、別の形式およびやり方で短絡の存在を測定する、本発明による電子式のエアバッグ点火回路６０も実現することができる。言い換えれば、本発明による電子式のエアバッグ点火回路６０は、この電子式のエアバッグ点火回路６０を通って流れる電流の流れを測定するための手段が、エアバッグの点火時点で短絡電流を測定すると、電子式のエアバッグ点火回路６０に接続された電磁アクチュエータ５０に、第１の作動状態で所定の第１の継続時間だけ給電するように、構成されている。
【００２６】
さらに、本発明による電子式のエアバッグ点火回路６０若しくは第２の制御回路１７は、この実施例では単なる一例として、エアバッグ点火の時点で第２の切替え手段２の切替え区間を通って流れる電流が、短絡時に電子式のエアバッグ点火回路６０を通って流れる短絡電流よりも小さいときに、第２の切替え手段２を第２の作動モードで運転するように構成されている。言い換えれば、電子式のエアバッグ点火回路６０は、エアバッグ点火の時点で電子式のエアバッグ点火回路６０内に短絡電流が流れないときに、第２の作動モードで、エアバッグ点火回路６０に接続された電磁アクチュエータ５０に所定の第２の継続時間だけ給電するように、構成されている。
【００２７】
この実施例では、所定の第１の継続時間は、単なる一例として所定の第２の継続時間よりも短い。この場合、予設定された若しくは所定の第１および第２の継続時間の選択は、電子式のエアバッグ点火回路６０に接続されたインダクタの値に基づいて決定される。この実施例では、所定の第１の継続時間は、単なる一例として１．８ｍｓの大きさであり、これに対して所定の第２の継続時間は、単なる一例として３ｍｓの値に相当する。しかしながら、本発明による電子式のエアバッグ点火回路６０は、第１のおよび第２の所定の継続時間が例えば主に前記記載よりも長くまたは短く選択されるように、構成されてよい。
【００２８】
つまり、第１および第２の作動モードにおける様々な制御形式によって、点火電流が電磁アクチュエータ５０のインダクタを通って流れる継続時間は、電子式のエアバッグ点火回路６０若しくは第１および第２の切替え手段１，２のそれぞれの負荷状態に適合されており、この負荷状態は、主に短絡電流の流れによって若しくは短絡電流が流れないことによって規定される。
【００２９】
図２は、第１若しくは第２の作動モードにおける電子式のエアバッグ点火回路６０の第２の切替え手段２の運転を示す。図２に運転が示されている電子式のエアバッグ点火回路６０は、単なる一例として図１に示したエアバッグ点火回路６０である。正確に言えば、図２には、電子式のエアバッグ点火回路６０の低電位側若しくは切替え手段２が、第１および第２の作動モード中にどのように運転されるかが示されている。図２の横軸は時間ｔを示し、縦軸は第２の切替え手段２の運転状態を示す。第２の切替え手段の運転状態は、図２では、簡略化のために単に「開放された」若しくは「閉鎖された」ことが分かるように示されているだけである。図２の横軸上に延在する線は、第２の切替え手段２が開放している運転状態を示す。図２に示した矢印の高さ位置に延在する線は、第２の切替え手段２が閉鎖されている運転状態を示す。この場合、破線の経過は、どの位の時間で、つまりどの位の第１の継続時間に亘って、第２の切替え手段２が第１の作動モードで閉鎖されているかを示す。また図２における実線の経過は、どの位の時間で、つまりどの位の第２の継続時間に亘って第２の切替え手段２が第２の作動モードで閉鎖されているかを示す。図２における点線の経過は、前記線と比較して、第２の切替え手段２が従来技術において、点火剤を作動させるための短絡が存在するかどうかに依存せずに閉鎖若しくは制御される時間若しくは継続時間を示す。
【００３０】
第２の切替え手段２若しくは低電位側の作動接続、および同時にエアバッグ作動の初期化を示す時点ｔ０まで、第２の切替え手段２は開放されているので、点火電流が電子式のエアバッグ点火回路６０を通って流れることはない。時点ｔ０で、第２の切替え手段２が閉鎖される。つまりこの実施例では単なる一例として１．８ｍｓである、所定の最短の第１の継続時間だけ、第２の切替え手段２は第１の作動モードで閉鎖されている。既にｔ０１において、つまりこの実施例では単なる一例として１．８ｍｓ後に第２の切替え手段２は再び開放される。所定の第１の継続時間の短さは、電子式のエアバッグ点火回路６０特に第１および第２の切替え手段１，２のための高い負荷を表す、短絡時に流れる高い短絡電流によって説明することができる。時点ｔ１の後で、第２の切替え手段２は従来技術では、必要に応じて流れる短絡電流に依存せずに開放される。つまり、従来技術では、第２の切替え手段２若しくは低電位側の制御時における状態の区別は存在しない。第２の作動モードで、第２の切替え手段２が所定の第２の継続時間後に再び開放され、この第２の継続時間は図２ではｔ２で終了し、この実施例では、所定の第１の継続時間よりも明らかに長い。この実施例では、所定の第２の継続時間は単なる一例として３ｍｓである。所定の第２の継続時間は、一例として所定の第１の継続時間よりも長い。何故ならば電子式のエアバッグ点火回路６０に接続されたインダクタは、まず点火電流の形成に反対に作用するからである。
【００３１】
図３は、第２の作動モード中の電磁アクチュエータ５０における電流推移変化を示す。正確に言えば、図３は、図１に示した点火回路６０に接続された電磁アクチュエータ５０のインダクタを通る点火電流の推移変化を示す。この電磁アクチュエータ５０は、図２に示した第２の作動モードに従って、つまり所定の第２の継続時間に亘って、給電される。実線は、図３の上の線図においても、また下の線図においても、第２の作動モードを示しており、これに対して、図３の上の線図の破線は、電磁アクチュエータ５０のインダクタを通って流れる電流のための単なる一例として選択された所定の閾値を示し、この閾値を点火電流が越えると、点火電流検出ユニット４を通って流れる点火電流が検出される。さらに、図３の上の線図における点線は、電磁アクチュエータ５０のインダクタによって制御された、エアバッグ点火回路６０を通る電流の流れの推移変化を示す。これは、まず線状に上昇する。何故ならば、インダクタは点火電流が発生しないように作用するからである。これによって、点火電流検出ユニット４を通る点火電流の検出は、時間的に、ｔ０においてエアバッグ点火の初期化と同時に行われるのではなく、時点ｔ０ａにずらされ、この時点ｔ０ａで、インダクタを通る電流の流れは、電磁アクチュエータ５０のインダクタを通って流れる電流のための所定の閾値を上回る。閾値を上回る時点は、図３の下の線図では、やはり点線によって示されている。さらに、時点ｔ０ｂにおいてエアバッグ作動の妥当性試験が実施される。エアバッグ作動のために必要な点火電流は、所定の継続時間だけ、エアバッグ点火回路６０を通って流れなければならず、点火電流は前述のようにインダクタに基づいて直接的に発生しないので、第２の所定の継続時間は、従来技術のエアバッグ点火回路による点火剤への給電継続時間と比較して延長されている。この場合、従来技術の作動継続時間に対して延長される所定の継続時間の長さは、電磁アクチュエータ５０のインダクタに依存していて、ｔ０ａとｔ０との間の時間差から得られる。
【符号の説明】
【００３２】
１  第１の切替え手段
２  第２の切替え手段
３  点火電流
４  点火電流検出ユニット
６  制御接続部
１１  第１の入力
１２  第２の入力
１４  第１の制御回路
１５  第１の出力
１６  第２の出力
１７  第２の制御回路
５０  電磁アクチュエータ
６０  エアバッグ点火回路
【図１】
2016520017.tif 000003
【図２】
2016520017.tif 000004
【図３】
2016520017.tif 000005
【手続補正書】
【提出日】平成27年11月30日(2015.11.30)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電子式のエアバッグ点火回路（６０）であって、
エネルギ蓄積器の電極に導電接続するための第１および第２の入力（１１，１２）を有し、
電磁アクチュエータ（５０）の第１および第２の接続部に導電接続するための第１および第２の出力（１５，１６）を有し、
第１の切替え手段（１）を有し、該第１の切替え手段（１）の切替え区間が前記第１の入力（１１）および前記第１の出力（１５）に導電接続されており、
第２の切替え手段（２）を有し、該第２の切替え手段（２）の切替え区間が前記第２の入力（１２）および前記第２の出力（１６）に導電接続されており、
前記第２の切替え手段（２）の制御接続部に導電接続された第２の制御回路（１７）を有している、
形式のものにおいて、
前記第２の制御回路（１７）は、前記第２の切替え手段（２）を第１の作動モードで所定の第１の継続時間だけ閉鎖し、また第２の作動モードで、前記第１の継続時間とは異なる所定の第２の継続時間だけ閉鎖するように、構成されていることを特徴とする、電子式のエアバッグ点火回路（６０）。
【請求項２】
前記第２の切替え手段（２）は、この第２の切替え手段（２）の切替え区間を通る電流の流れが、エアバッグ点火の時点で、短絡時に前記電子式のエアバッグ点火回路（６０）を通って流れる短絡電流に相当するときに、前記第１の作動モードで運転される、請求項１に記載の電子式のエアバッグ点火回路（６０）。
【請求項３】
前記第２の切替え手段（２）は、この第２の切替え手段（２）の切替え区間を通る電流の流れが、エアバッグ点火の時点で、短絡時に前記電子式のエアバッグ点火回路（６０）を通って流れる短絡電流に等しくないときに、前記第２の作動モードで運転される、請求項１または２に記載の電子式のエアバッグ点火回路（６０）。
【請求項４】
所定の前記第１の継続時間が、所定の前記第２の継続時間よりも短い、請求項１から３のいずれか１項に記載の電子式のエアバッグ点火回路（６０）。
【請求項５】
前記第２の作動モード中に前記第１の切替え手段（１）において変換された全電力が、前記第２の継続時間の経過後に、前記第１の切替え手段において変換される最大可能な電力に相当する、請求項４に記載の電子式のエアバッグ点火回路（６０）。
【請求項６】
前記電子式のエアバッグ点火回路（６０）がさらに、前記第１の切替え手段（１）の制御接続部（６）に導電接続された第１の制御回路（１４）を有しており、該第１の制御回路（１４）が、点火電流検出ユニット（４）および／または点火電流（３）を制御するためのユニットを有している、請求項１から５のいずれか１項に記載の電子式のエアバッグ点火回路（６０）。
【請求項７】
前記電磁アクチュエータがＬＥＡマグネットアクチュエータとして構成されている、請求項１から６のいずれか１項に記載の電子式のエアバッグ点火回路（６０）。
【請求項８】
前記電子式のエアバッグ点火回路（６０）が集積回路として構成されている、請求項１から７のいずれか１項に記載の電子式のエアバッグ点火回路（６０）。
【請求項９】
前記集積回路がＡＳＩＣとして実現されている、請求項８に記載の電子式のエアバッグ点火回路（６０）。
【請求項１０】
エネルギ蓄積器の、前記第２の入力（１２）に接続された電極が、アース電位を有している、請求項１から９のいずれか１項に記載の電子式のエアバッグ点火回路（６０）。
【請求項１１】
請求項１から１０のいずれか１項に記載の電子式のエアバッグ点火回路（６０）を有する、自動車。
【国際調査報告】
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