(57)【要約】  本発明は、第１のセンサを使用して、第１のホイールにおける時間依存振動を示す第１のセンサ信号を決定し；第２のセンサを使用して、車両シャーシの垂直移動を示す第２のセンサ信号を決定し；第１のセンサ信号及び第２のセンサ信号に基づき、走行車両下の路面の短期凹凸を検出することによって、第１のホイールを有する走行車両下の短期凹凸を検出することに関する。【選択図】  図１Ａ
2016536596.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも第１のホイールを有する走行車両下の路面の短期凹凸を検出する方法であって、
ａ）第１のセンサを使用して、前記第１のホイールの時間依存揺動を示す第１のセンサ信号を決定すること；
ｂ）第２のセンサを使用して、前記車両のシャーシの時間依存垂直移動を示す第２のセンサ信号を決定すること；及び
ｃ）前記第１のセンサ信号及び前記第２のセンサ信号に基づき、前記走行車両下の路面の短期凹凸を検出すること
を含む方法。
【請求項２】
前記第１のセンサ信号は、前記車両の前記第１のホイールの速度に関する時間依存挙動を示すホイール速度信号である、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記第１のセンサ信号は、前記車両の加速度計からの信号である、請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
前記第１のセンサ信号の前記時間依存揺動は、前記第１のセンサの２つの連続する内部信号の間の時間分散値の計算に基づき決定する、請求項１から３のうちいずれか一項に記載の方法。
【請求項５】
前記時間依存揺動の決定は、整合フィルタの使用を含む、請求項１から４のうちいずれか一項に記載の方法。
【請求項６】
前記車両シャーシの時間依存垂直移動の決定は、車軸高さセンサを使用して前記第１のホイールのホイール車軸と、前記車両シャーシとの間の時間依存距離を決定することを含む、請求項１から５のうちいずれか一項に記載の方法。
【請求項７】
前記車両シャーシの時間依存垂直移動の決定は、前記第１のホイールに関連付けたエアサスペンション高さセンサを使用して、前記第１のホイールと前記車両シャーシとの間の時間依存距離を決定することを含む、請求項１から６のうちいずれか一項に記載の方法。
【請求項８】
前記車両シャーシの時間依存垂直移動の決定は、垂直加速度計を使用して垂直加速度を決定することを含む、請求項１から７のうちいずれか一項に記載の方法。
【請求項９】
１つ又は複数の検出した短期凹凸に基づき、前記現在の路面状況のマップを生成、更新することを更に含む、請求項１から８のうちいずれか一項に記載の方法。
【請求項１０】
１つ又は複数の検出した短期凹凸に基づき、前記路面状況の分類を更新することを更に含む、請求項１から９のうちいずれか一項に記載の方法。
【請求項１１】
１つ又は複数の検出した短期凹凸及び／又は前記１つ又は複数の検出した短期凹凸から得た情報に基づき、前記車両のアクティブ・サスペンションの設定を調節することを更に含む、請求項１から１０のうちいずれか一項に記載の方法。
【請求項１２】
運転者支援システムを使用して、１つ又は複数の検出した短期凹凸に関する情報及び／又は前記１つ又は複数の検出した短期凹凸から得た情報を配信することを更に含む、請求項９又は１０に記載の方法。
【請求項１３】
第１のホイールを有する走行車両下の路面の短期凹凸を検出するシステムであって、
ａ）前記第１のホイール（１０３）の時間依存揺動を示す第１のセンサ信号を決定するように構成した第１のセンサ（１００）；
ｂ）前記車両のシャーシの垂直移動を示す第２のセンサ信号を決定するように構成した第２のセンサ（１４０）；及び
ｃ）−前記第１のセンサ信号及び前記第２のセンサ信号を受信し；
−前記第１のセンサ信号及び前記第２のセンサ信号に基づき、前記走行車両下の路面に存在する短期凹凸を検出する
ように構成した評価器（１０２）
を備えるシステム。
【請求項１４】
コンピューティング・デバイス内での実行時、
ａ）第１のセンサを使用して、前記第１のホイールの時間依存振動を示す第１のセンサ信号を決定すること；
ｂ）第２のセンサを使用して、前記車両のシャーシの垂直移動を示す第２のセンサ信号を決定すること；及び
ｃ）前記第１のセンサ信号及び前記第２のセンサ信号に基づき、前記走行車両下の路面の短期凹凸を検出すること
によって、第１のホイールを有する走行車両下の短期凹凸を検出するプロセッサを制御するように構成したコンピュータ・プログラム製品。
【請求項１５】
コンピューティング・デバイス内での実行時に、請求項２〜１２のうちいずれか一項に記載の方法ステップを実施するプロセッサを制御するように更に構成した、請求項１４に記載のコンピュータ・プログラム製品。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、一般に、車両下の路面状況の推定に関し、例えば、車両下の路面状況を推定するシステム、方法及びコンピュータ・プログラム製品に関する。
【０００２】
より詳細には、本開示は、車両下の路面状況を推定する方法、システム及びコンピュータ・プログラム製品に関する。
【背景技術】
【０００３】
現代の車は、トラクション・コントロール・システム（ＴＣＳ）、横滑り防止装置（ＥＳＰ）、アクティブ・サスペンション・システム又はアンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）のような電子制御システム又は車両操縦システムを備える。これらの能動制御システムの他に、道路摩擦表示器、及びセンサのないタイヤ空気圧監視システム、例えば間接式タイヤ空気圧監視システム（ｉＴＰＭＳ）等の車両運転者安全情報システムも存在し、これらは走行状況に関する情報を運転者に呈示する。
【０００４】
上述のシステムの全ては、タイヤ空気圧、タイヤ縦剛性、周囲温度、タイヤ温度、ホイール共振周波数、運搬する車両荷重、急カーブを曲がる際のタイヤの径変化、及び速度に依存するホイール振動等、推定又は測定した大規模な車両特性パラメータ・セットに関する知識から恩恵を得る。
【０００５】
実際の路面状況（道路の質とも呼ぶ）についての知識は、重要である。例えば特定の道路区分についての路面状況情報は、例えば整備を目的とする運輸部門等の機関、地点Ａから地点Ｂに到達するための経路を計画し最も快適な方法を探したい旅行者にとって有用である場合がある。
【０００６】
例えば、路面の異常は、もし報告されなければ、車両の損耗、運転の快適さ及び車両の制御可能性の減少又は事故を生じさせるおそれがあるが、この路面の異常を路面状況情報に基づいて検出することが可能である。
【０００７】
また、路面状況に関する知識は、車両の電子制御システムにも使用できる。現代の車両は、アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）、ダイナミック・スタビリティ・システム、アンチスピン・システム及びトラクション・コントロール・システムのような電子制御システムを備える。これらの能動制御システムの他に、道路摩擦表示器、及びセンサのないタイヤ空気圧監視システム等の車両運転者安全情報システムも存在し、これらは、運転者に走行状況に関する情報を呈示する。そのようなシステムは、車両が現在移動中である（又は移動するつもりである）道路の、現在の実際の表面状態を考慮に入れてシステム性能を最適化する（例えばブレーキの力及び／又は間隔を適合させる）ために、車両下の路面状況に関する知識から利益を得ることができる。例えば、能動減衰システムを有する車両において、路面状況に関する情報は、サスペンションの剛性を事前に設定／調節するために使用できる。このようにして、運転者がでこぼこしているとみなす短い道路区間、砂利道、道路の窪み、スピード減速帯、即ち「スリーピング・ポリスマン」等の上の走行は、運転者／同乗者にとってより快適なものにすることができ、当該車両に生じる損傷をより少なくできる。
【０００８】
路面状況に関する情報を得るための公知の手法は、ＧＰＳ情報を用いるスマートフォン・ベースのアプリケーション、車両搭載カメラが撮影した画像、及び路面を走査するレーザ・センサを利用する。そのような手法は、通常は車両の部品ではない更なる構成要素を必要とする。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の目的は、車両内に既に含まれる構成要素によって得た、路面状況に関する情報を改善して提供することである。
【００１０】
本発明の更なる目的は、道路の窪み、スピード減速帯又は運転者がでこぼこしているとみなす他の短い道路区間等、走行車両下の道路の短期凹凸の検出を改善して提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的に鑑みて、本発明は、独立請求項に記載の方法、システム及びコンピュータ・プログラム製品を提供する。好ましい実施形態は、従属請求項で定義する。
【００１２】
一般に、本開示の方法、システム及びコンピュータ・プログラム製品の目的は、例えば交通安全を改善するために、最新の路面状況情報を収集、配信することである。
【００１３】
収集した情報は、通信ネットワークを介して車両から中央サーバ及び／又は他の車両に配信できる。この目的で、例えば、カー・トゥー・インフラストラクチャ・システム（ｃａｒ−ｔｏ−ｉｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅ  ｓｙｓｔｅｍ）、カー・トゥー・カー・システム（ｃａｒ−ｔｏ−ｃａｒ  ｓｙｓｔｅｍ）、又は車両間及び／又は車両と交通インフラストラクチャ・オペレータとの間の情報の直接通信を可能にするあらゆる他の支援システムを、通信ネットワークを介して使用することが可能である。
【００１４】
車両は、探査機として使用でき、路面状況情報は、車両内のセンサによって収集した情報に基づき計算する。特に、このことは、車両が、その車両独自のセンサにより収集した情報に基づき、他の車両／道路のユーザに路面状況及び交通状況について教えることができる場合があることを意味する。そのような情報は、交通インフラストラクチャに提供することもできる。
【００１５】
路面の異常は、もし報告されなければ、車両の損耗、運転の快適さ及び車両の制御可能性の減少又は事故を生じさせるおそれがあるが、本発明の実施形態は、路面の異常をどのように検出するかという問題を解決する。検出できる路面状況は、限定はしないが、悪路／砂利道、道路の窪み、「スリーピング・ポリスマン」、即ちスピード減速帯、及び運転者がでこぼこしているとみなす他の短い道路区間を含む。
【００１６】
本発明の方法、システム及びコンピュータ・プログラム製品実施形態は、路面状況を決定するために追加のセンサを車両内部に設置する必要がないという点で有利である。更に、車両に対する路面状況が事前に既知であれば、任意のアクティブ・サスペンション・システムの設定をそれに応じて設定できる。
【００１７】
決定された路面状況に関連する情報は、通信ネットワーク上で、カー・トゥー・インフラストラクチャ・システム、カー・トゥー・カー・システムに接続したクラウド・ベース・サービス・システムのバックエンド及び／又は中央運転者支援システム、或いは車両間及び／又は車両とインフラストラクチャ・オペレータとの間の情報の直接通信を可能にするあらゆる他の運転者支援システム上で他の路面状況情報と融合し、現在の道路状況のマップ又は他の説明を構築できる。
【００１８】
他の特徴は、開示する方法及びシステムに固有であるか、又は以下の実施形態の詳細な説明及び添付の図面から当業者には明らかになるであろう。
【００１９】
次に、本発明の実施形態を例として添付の図面を参照しながら説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１Ａ】実施形態による、表面妨害（「隆起」）を有する道路を走行中の車両を備えるシステムの概略図である。
【図１Ｂ】実施形態による、１台又は複数の車両、通信ネットワーク及び中央システム・バックエンド・ユニットを備えるシステムの概略図である。
【図２】ホイール速度センサの一実施形態の概略図である。
【図３】実施形態による方法の流れ図である。
【図４Ａ】一実施形態による走行車両の１つのホイールに関し、２つの登録位置間の時間的差異が、推定した線形トレンドの周囲でどのように揺動するかという測定値を示すグラフである。
【図４Ｂ】一実施形態によるホイール速度の２つの登録位置間の時間的差異の分散値を示すグラフである。
【図４Ｃ】判定量の一例を示すグラフである。
【図５Ａ】短期凹凸上を走行の際、前車軸高さセンサ及び後車軸高さセンサを使用して得た例示的車軸高さ信号の２つのグラフである。
【図５Ｂ】図５Ａにおける車軸高さ信号の分散値を表すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
したがって、本発明の一般的な目的は、車両内に既に存在するセンサから得たセンサ信号の組合せによる短期凹凸の検出を通じて、地面状態のより正確な決定を可能にする、改良された方法及び装置を提供することである。
【００２２】
本発明によれば、車両下道路の短期凹凸は、車両の少なくとも１つの第１のホイールの時間依存揺動を示す１つ又は複数のセンサからの情報、及び車両シャーシの時間依存垂直移動を示す１つ又は複数のセンサからの情報を使用して検出する。
【００２３】
一般に、走行車両下の短期凹凸の検出、及びまた可能性としては走行車両下の路面状況の決定は、一方の、ホイールにおける、現在の路面（例えば道路の隆起又は高低差）に応答する車両ホイールのホイール揺動信号（例えばホイール速度信号の揺動）の時間依存挙動を示すセンサ・データと、他方の、車両シャーシの時間依存垂直移動（例えば車軸とシャーシとの間の距離、又はホイール上の特定点とシャーシとの間の距離）を示すセンサ・データとの組合せに基づくことができる。
【００２４】
そのような情報の組合せにより、路面の短期凹凸を検出できる。例えば、そのような情報の組合せにより、鋭い縁ではなく平滑な縁を有するセンサ・データの短期凹凸の検出が可能になる。更に、本発明は、鋭い縁を有する短期凹凸の検出も改善する。
【００２５】
揺動信号の時間依存挙動の変動要因は、あらゆる道路特徴である可能性がある。道路特徴は、路面又は路上の一部として考慮でき、例えば道路の窪み、アスファルトの肌理、小石、隆起等を含むことができる。そのような道路特徴は、タイヤと道路との接触を介してタイヤの揺動を引き起こす。特定のホイールで生じた変動により、それぞれのセンサ信号（複数可）の特定の時間依存挙動がもたらされる。例えば、あるホイールで１つ又は複数のセンサが測定した瞬間的ホイール速度信号は、そのホイールが通過した道路特徴によって影響を受ける。
【００２６】
ホイール速度信号は、例えばＡＢＳシステムの１つ若しくは複数のホイール速度センサ、及び／又は車両の内部ＣＡＮ／Ｆｌｅｘ  Ｒａｙバスからの１つ若しくは複数のホイール速度センサ、及び／又は好ましくは既に車両の一部であるあらゆる適切な車両センサを使用して得ることができる。
【００２７】
車両のための路面状況の決定に関連する情報は、１台若しくは複数の他の車両からの他の路面状況、及び／又は通信ネットワークを介したカー・トゥー・インフラストラクチャ・システム、カー・トゥー・カー・システム、若しくはあらゆる他の運転者支援システムの形態のクラウド・ベース・サービス・システムからの他の路面状況情報と融合でき、ここで他の運転者支援システムとは、車両間及び／又は車両とインフラストラクチャ・オペレータとの間の情報の直接的な通信を可能にするものである。このことにより、特定の道路（又は道路区分）に関するより正確な路面状況情報を得、ある地理的領域内の路面状況に関する概要を入手し、及び／又は現在の道路状況のマップを構築することが可能になる。また、様々な車両からのそのような路面状況情報の収集を使用して、特定の路面状況が様々な車種の走行挙動にどのように影響を与えるかを決定できる。
【００２８】
１台又は複数の車両から路面状況情報を収集するために、車両（複数可）からの情報は、通信ネットワーク上で、カー・トゥー・インフラストラクチャ・システム、カー・トゥー・カー・システム、又はあらゆる他の運転者支援システムの形態のクラウド・ベース・サービス・システムのバックエンドを介して、他の車両又はインフラストラクチャ・オペレータに伝達でき、ここで他の運転者支援システムとは、車両間及び／又は車両とインフラストラクチャ・オペレータとの間の情報の通信を可能にするものである。いずれの場合も、そのような通信は、直接及び／又はリアルタイムで実施できる。
【００２９】
車両から単独で取られたか又は他の路面状況情報と融合して決定された、路面状況に関連する情報は、通信ネットワーク上のカー・トゥー・インフラストラクチャ・システム、カー・トゥー・カー・システム、又は車両間及び／若しくは車両とインフラストラクチャ・オペレータとの間の情報の直接／リアルタイム通信を可能にするあらゆる他の運転者支援システムの形態のクラウド・ベース・サービス・システム及び／又は中央運転者支援システム、並びに／或いは車両のプロセッサ若しくは評価器によって処理できる。例えば、車両の評価器は、車両の設定、例えば任意のアクティブ・サスペンション設定を調節できる。
【００３０】
図１Ａは、車両１０１を備えるシステム１の概略図を示し、車両１０１は、ここでは４輪１０３を有する車両の形態であり、表面妨害（「隆起」）を有する道路上を走行中である。車両は、第１の車両ホイールにおける時間依存揺動を示す第１のセンサ信号を決定するように構成した第１のセンサ１００、及び車両シャーシの垂直移動を示す第２のセンサ信号を決定するように構成した第２のセンサ１４０を備える。第１のセンサ１００及び第２のセンサ１４０は、センサ信号としてのデータを測定し、測定データをプロセッサ又は評価器１０２に伝達するように構成する。プロセッサ又は評価器１０２は、第１のセンサ信号及び第２のセンサ信号を受信し、第１のセンサ信号及び第２のセンサ信号に基づき、走行車両下に存在する路面に短期凹凸があれば検出するように更に構成する。
【００３１】
評価器又はプロセッサ１０２は、例えば、マイクロプロセッサ、マイクロコントローラ又は他の制御論理又はＦＰＧＡユニット（フィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ）等、汎用又は特殊目的処理エンジン等のあらゆる種類の処理ユニットとすることができ、ＦＰＧＡユニットは、特定のタスクを実施するように固定したコンピュータ可読記憶媒体上に記憶した符号区分を備えるが、使用中に変更できるコンピュータ可読記憶媒体上に記憶した他の符号区分も備える。そのような可変区分は、とりわけ、アクティブ・サスペンションのパラメータの設定等、様々なタスクのための入力として使用されるパラメータを含むことができる。好ましくは、評価器又はプロセッサ１０２は、例えば一体化されたハードウェア、ファームウェア及び／又は更なるソフトウェアの形態である、車両の中央制御デバイス又はユニット内に含まれる。
【００３２】
本発明は、好ましくは、車両に既に存在するセンサを利用するので、車両の既に存在する制御デバイス／ユニットに対する更なるソフトウェア・アプリケーション若しくはファームウェア・アプリケーション又は増設機器の形態で、本発明による路面状況決定を追加することが可能である。
【００３３】
車両は、車、貨物自動車、トラック、自動二輪、自転車、列車等のような、地面と接する少なくとも１つの車輪を有するあらゆる車輪付き車両とすることができる。したがって、ただ１つの車輪で走行中の車両（自転車、自動二輪）でさえも本発明から利益を得ることができる。
【００３４】
図１Ｂは、１台又は複数の車両１１０を備えるシステム１の概略図を示し、車両１１０は、図１Ａの車両１０１に対応し、通信ネットワーク１２０、及び評価器又はプロセッサ１３２を有する中央システム・バックエンド・ユニット１３０を更に備える。
【００３５】
双方向矢印によって示されるように、１台又は複数の車両１１０は、通信ネットワーク１２０を介して、その他の１台若しくは複数の車両１１０のうちいずれか１台、及び／又は中央システム・バックエンド・ユニット１３０と情報を通信するように構成する。そのような情報は、限定はしないが、１つ又は複数の短期凹凸の検出に関する情報；現在の路面情報の説明の更新に使用される他の最新の路面状況情報；路面状況のマップ若しくは他の説明等、路面状況に関する情報、又は例えば警報を作動させる制御信号を含むことができ、この警報は、例えばグラフィックス及び／又は音声の形態で車両の運転者が感知でき、短期凹凸の検出に関連する。
【００３６】
好ましくは、１台又は複数の車両１１０は、「探査機」として使用する。各車両のプロセッサ又は評価器１０２は、車両内のセンサ、例えばセンサ１００及び１４０が収集した情報に基づき、路面状況情報を計算するように構成するが、可能性としては、他のセンサも車両内に存在する。特に、このことは、あらゆる車両が、その車両が独自のセンサにより収集した情報に基づき、他の車両／道路のユーザに路面状況及び交通状況について教えることができる場合があることを意味する。車両が収集した情報は、通信ネットワークを介して、１台又は複数の車両のいずれか又は全てから、図１Ｂで中央システム・バックエンド・ユニット１３０によって例示した中央サーバ及び／又は他の車両１１０に配信できる。通信ネットワークを介した配信は、カー・トゥー・インフラストラクチャ・システム、カー・トゥー・カー・システムの形態のクラウド・ベース・サービス・システム、或いは走行車両間及び／又は走行車両と交通インフラストラクチャ・オペレータとの間の通信を可能にするあらゆる他の運転者支援システムを使用して可能になる。いずれの場合も、そのような通信は、直接及び／又はリアルタイムで実施できる。
【００３７】
車両１１０の評価器又はプロセッサ１０２は、１つ又は複数の検出した短期凹凸に関する情報に基づき、現在の路面状況のマップを生成又は更新するように構成できる。中央システム・バックエンド・ユニット１３０のプロセッサ１３２は、通信ネットワーク１２０を介して１つ又は複数の検出した短期凹凸に関する情報を車両（複数可）１１０から受信するようにも構成できる。そのような情報は、例えばデータ収集目的に使用できる。しかし、そのような情報は、中央システム・バックエンド・ユニット１３０から車両（複数可）１１０に伝達することもできる。これにより、１台又は複数の他の車両１１０によって収集した短期凹凸に関する情報を車両１１０にもたらすことが可能になる。次に、評価器／プロセッサ１０２は、評価器／プロセッサ１０２を中に常駐する車両１１０からの短期凹凸に関する情報、及び／又は１台又は複数の他の車両１１０が収集した情報を使用して、現在の路面状況のマップを生成又は更新するように構成できる。
【００３８】
しかし、追加又は代替として、中央システム・バックエンド・ユニット１３２の評価器／プロセッサ１３２は、１つ又は複数の検出した短期凹凸に関する情報に基づき、現在の路面状況のマップを生成又は更新するように（も）構成できる。この目的で、評価器／プロセッサ１３２は、１台又は複数の車両１１０に対する情報を使用して、その１台の車両又は複数台の車両のそれぞれが位置する場所／道路の現在の路面状況のマップを生成／更新できる。しかし、評価器／プロセッサ１３２は、全ての車両１１０からの情報を使用して、中央システム・バックエンド・ユニット１３０と通信する車両１１０が位置する／移動中である場所全体及び全ての道路それぞれの現在の路面状況のマップを生成／更新できる。
【００３９】
評価器又はプロセッサ１０２、及び／又は中央システム・バックエンド・ユニット１３０のプロセッサ１３２は、１つ又は複数の検出した短期凹凸に関する情報に基づき、路面の分類を生成又は更新するように更に構成できる。評価器又はプロセッサ１０２、及び／又は中央システム・バックエンド・ユニット１３０のプロセッサ１３２は、分類の更新をリアルタイムで実施するように更に構成できる。評価器又はプロセッサ１０２は、更新された分類に基づき、車両のアクティブ・サスペンションの設定を調節するように更に構成でき、この更新された分類とは、プロセッサ又は評価器１０２によって計算されるか、及び／又は中央システム・バックエンド・ユニット１３０のプロセッサ１３２によって計算され中央システム・バックエンド・ユニット１３０から受信したものである。路面分類の生成／更新に関して、上記した路面状況のマップの生成／更新ケースのように、１台又は複数の車両１１０からの短期凹凸に関する情報を使用できる。上記の説明は、それに応じてここでも適用される。
【００４０】
本発明は、最新の路面状況情報を車両の運転者に提供する運転者支援システムとして使用でき、及び／又は非限定例としていくつか挙げると、交通規制、インフラストラクチャ又は道路整備を監督する機関に最新路面状況情報を提供できるインフラストラクチャ支援システムとして使用できる。
【００４１】
第１のセンサ信号を得るために使用するセンサは、車両ホイールの時間依存揺動に応答するあらゆるセンサの種類とすることができる。例えば、第１のセンサは、全ての車両ホイールに対し共通のホイール速度又は加速度センサとすることができ、少なくとも１つの個々のホイール速度又は加速度センサは、単一のホイールに関連付けられる。第１のセンサは、２つ以上のセンサ種類、例えばホイール速度センサ及びホイール加速度センサを含むことができる。
【００４２】
図示のように、第１のセンサは、ホイール速度センサ１００とすることができ、第１のセンサ信号は、車両ホイール１０３の速度の時間依存挙動又はホイール速度揺動を示すホイール速度信号である。例えば、アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）のホイール速度センサを使用する。このことは、そのようなＡＢＳセンサが今日の車両全てに既に搭載されているので、有利である。ホイール速度センサは、当業者に周知である。
【００４３】
図２は、例えば７つの同一の歯を有する歯付きホイール２１０を備える例示的ホイール速度センサ１００の概略図を示す。センサ構成要素２２０は、歯付きホイールの歯（コグ）がセンサ構成要素２２０を通過するとき常にセンサ信号を生成するように位置、構成する。センサ構成要素２２０は、光学センサ、磁気センサ（例えばホール・センサ）又は考えられるあらゆる他の種類のセンサとすることができる。センサ構成要素２２０は、更なる処理のために電線又は無線送信によって次のプロセッサ又は評価器ユニット（例えば図１Ａの評価器／プロセッサ１０２）に伝送される電気信号を生成する。図２の例では、歯付きホイールの完全な１回転の間に合計７つのセンサ信号が生成される。
【００４４】
車両のプロセッサ又は評価器１０２は、方法実施形態に関して更に説明する整合フィルタを使用して、時間依存振動又はホイール速度揺動を決定するように構成できる。
【００４５】
シャーシの垂直移動を示す第２のセンサ信号を導入し、この第２のセンサ信号をホイールの速度揺動（ホイールの時間依存振動）を示す第１のセンサ信号と組み合わせることによって、走行車両下の路面における短期凹凸のより確実な検出を達成する。したがって、センサ融合手法は、検出性能を改善すると同時に誤表示の数を最小にするために適用する。
【００４６】
例えば、図示のように、第２のセンサは、走行車両のホイールのホイール車軸と車両シャーシとの間の距離を決定するように構成した車軸高さセンサとすることができる。車軸センサは、異なる時間インスタンス、例えば所定の連続時間間隔で車軸高さを測定でき、それにより、第１のホイールのホイール車軸と車両シャーシとの間の時間依存距離を示すセンサ信号を提供する。
【００４７】
追加又は代替として、第２のセンサは、エアサスペンション高さセンサ、及び／又は１つ又は複数の車両ホイールのそれぞれと関連付けた１つのエアサスペンション高さセンサとし、一方の１つ又は複数の関連付けたホイールと他方の車両シャーシとの間の時間依存距離を決定できる。エアサスペンション高さセンサは、異なる時間インスタンス、例えば所定の連続時間間隔で測定を実施でき、それにより、１つ又は複数の関連付けたホイールと車両シャーシとの間の時間依存距離を示すセンサ信号を提供する。
【００４８】
追加又は代替として、第２のセンサは、例えば車両のサスペンション・システム内に位置する垂直加速度計とすることができる。
【００４９】
第２のセンサは、２つ以上のセンサ種類、例えば少なくとも１つの車軸高さセンサ及び／又は少なくとも１つのエアサスペンション高さセンサ及び／又は少なくとも１つの垂直加速度計を備えることができる。
【００５０】
ホイールの加速度に関して、ホイールの加速度を決定できるあらゆるセンサ（複数可）を使用できる。
【００５１】
第２のセンサからの情報は、１つ又は複数の車軸高さセンサ；１つ又は複数のエアサスペンション高さセンサ；及び１つ又は複数の加速度計のうち少なくとも１つからの情報を含むことができ、これらのセンサを組み合わせて、改善した第２のセンサ信号を生成できる。
【００５２】
路面／路上の短期凹凸の検出は、以下で説明するように、走行車両のホイール速度に関連するセンサからの情報、及び走行車両シャーシの垂直移動に関連するセンサからの情報の利用によって行うことができる。
【００５３】
走行車両のタイヤのうち１つが、運転者がでこぼこしているとみなす短い道路区間、砂利道、道路の窪み、スピード減速帯、即ち「スリーピング・ポリスマン」等、多少にかかわらず明確な縁を有する路上／道路の短期凹凸を越えて進行したとき、垂直の衝撃をタイヤに与える。タイヤ及びサスペンション・システムのばね特性により、この衝撃は、約１５Ｈｚの顕著な共振を伴った揺動を生じさせる。この揺動は、個々のホイール速度に影響を与え、例えば、図２に関して説明したホイール速度センサの２つの登録位置間の時間的差異を調べると確認できる。それによって、路面上／路面の短期凹凸上の通過時に発生するタイヤ揺動の検出方法は、所定の時間間隔の長さ、例えば限定はしないが１００ｍｓの間、２つのコグの登録位置の時間的差異の分散値を調べることである。２つのコグの登録位置間の時間的差異の分散値は、
【００５４】
【数１】
2016536596.tif 000003
【００５５】
として推定でき、式中、μは予想値であり、σ2はΔｔの分散値である。
【００５６】
所定の時間間隔に対するホイール速度センサの２つの登録位置間の時間的差異の分散値σ2を計算するために、予想値を推定できる。所定の時間期間中の速度変化のために、２つの登録位置間の時間的差異の予想分散値は、その時間期間の間で変化することになる。これを補償するために、２つの登録位置間の時間的差異の予想分散値は、例えば図４Ａに示すように時間期間に対する線形トレンドとして近似させることができる。
【００５７】
図４Ａは、走行車両の１つのホイールに関し、２つの登録位置間の時間的差異が推定線形トレンド４１０の周囲でどのように揺動するかという測定４２０を示すグラフ４００であり、ここでは、１つのホイールは、４輪車両の右前ホイールとして例示する。グラフ４００では、時間間隔１００ｍｓが書き込まれ、この時間間隔１００ｍｓでは、揺動は、指摘された時間間隔の外側の揺動よりも著しく大きい振幅を有する。そのような（より）高い振幅は、走行車両下の路面上／路面の短期凹凸を示すことができ、図４Ｂに関連して更に説明するように、閾値と比較した短期凹凸の検出を決定できる。
【００５８】
実施形態では、２つの登録位置間の時間的差異の分散値の線形トレンドは、
【００５９】
【数２】
2016536596.tif 000004
【００６０】
と書くことができ、式中、ｙkは、所定の時間間隔の間、ホイール速度センサの２つの登録位置間のｋ番目に測定した時間的差異であり、
【００６１】
【数３】
2016536596.tif 000005
【００６２】
、θ＝［ａ、ｂ］Tは、それぞれ線形トレンドの傾き及び残留偏差であり、ｅkは、ノイズ項である。
【００６３】
式２に対する最小二乗解は、
【００６４】
【数４】
2016536596.tif 000006
【００６５】
である。
【００６６】
線形トレンドの推定した傾き及び残留偏差は、以下の式から導出できる。
【００６７】
【数５】
2016536596.tif 000007
【００６８】
線形トレンドを現在の事前選択時間間隔のために推定した後、２つの登録位置間の時間的差異の分散値σ2は、式１に記載したように計算できる。
【００６９】
次に、分散値σ2は、例えば車両製造時又は車両データ収集計算システムの較正中に設定した所定の閾値と比較できる。
【００７０】
閾値は、路面上の短期凹凸を示す、２つの登録位置間の時間的差異の分散値σ2に対応するレベルに設定できる。このことから出発すると、分散値σ2が事前設定閾値よりも高い場合、これは走行車両下の短期凹凸の表示であり、プロセッサ又は評価器１０２（及び／又はプロセッサ１３２）は、分散値σ2が上記所定の閾値を超えた場合に車両下の短期凹凸の存在を決定する、換言すると短期凹凸の検出するように構成できる。
【００７１】
図４Ｂに示すグラフ４３０では、ホイール速度の２つの登録位置間の時間的差異の分散値は、Ｘ軸上に表示した「バッチ」ごとのｙ方向における振幅値によって示され、「バッチ」は、所定の時間間隔に対応する。図４Ｂでは、短期凹凸の存在を示す閾値４４０を点線により示す。図４Ｂからわかるように、閾値を超えるｎの振幅を有する明確なピーク、及び接近して連続するより小さいピークが存在する。本例では、このピークは、前輪が凹凸に最初に衝突し、対応する後輪がその直後同じ凹凸に衝突することにより生じる。前輪と後輪との間の分散値の大きさの差は、この場合、車両の不均一な重量配分によるものであり、ここでは、車両が前にエンジンを有することが想定される。後車軸上のより小さな重量のために、後輪は道路凹凸内で前輪と同程度に下がらないので、後輪に対する衝撃はより小さくなる。
【００７２】
走行車両下の短期凹凸の存在を検出するために使用できる整合フィルタを示す。このことは、路面上の短期凹凸上を走行した際に生じる例えば約１５Ｈｚのホイール速度揺動を表す所定のテンプレート信号と、走行車両の測定又は計算されたホイール速度揺動を表す信号とを比較すること、及び測定又は計算された信号がテンプレート信号と（事前設定した閾値を超えて）高度に相関する場合、短期凹凸の検出を更に決定することを含むことができる。整合フィルタは、例えば重畳：
【００７３】
【数６】
2016536596.tif 000008
【００７４】
として書くことができ、式中、ｈは、求めたテンプレート信号であり、ｘは（測定／計算された）入力信号である。ｈは、所定の短期凹凸によって生じた揺動エネルギーを表す周波数に合わせた帯域通過フィルタへの衝撃応答であるように選択できる。
【００７５】
整合フィルタ信号のための判定量は、出力の２乗を取り、低域通過フィルタ処理することによって生成できる。
【００７６】
【数７】
2016536596.tif 000009
【００７７】
正規化した低域通過閾値４５０を有する、そのような判定量の例を図４Ｃに示す。図４Ｃでは、例示グラフ４４０は、４輪車両の前右輪のホイール速度センサから得た信号を示す。この例示によれば、閾値４５０を超えた場合、このことは、走行車両下の路面上／路面の短期凹凸の検出を示す。検出により、例えばあらゆる種類の目に見える／聞こえる／感じられる出力として、車両運転者が知覚できる警告を作動できる。
【００７８】
本明細書で一例として使用したもののみならず、当技術分野において公知であり２つの信号の比較に適したあらゆる整合フィルタ機能が、整合フィルタ実施形態において使用可能である。
【００７９】
ホイール速度信号からの情報を補足するために、経時的なシャーシの垂直移動に関する情報を更に使用でき、換言すると、ホイールの時間依存揺動に関連するセンサ情報と、シャーシの時間依存垂直移動とを融合できる。路面上／路面の凹凸の上を走行することは、サスペンション・システムのエネルギーの関与を示し、このエネルギーは、各ホイール又はホイール車軸と車両シャーシとの間の高さを測定するセンサ信号内で観測可能である。これらの信号は、ホイール速度信号において、大きな揺動をもたらす鋭い縁がない凹凸の検出に特に有用である場合がある。
【００８０】
更に、センサ融合手法の別の利益は、誤表示の数を最小にすることである。動的走行の間、例えば激しい加速及び変速では、車両のピッチ角は、急速に変化することがあり、シャーシの垂直移動を示す信号のみを使用した場合、誤表示をもたらす可能性がある。ホイール速度センサからの情報と組み合わせると、そのような誤表示を抑制できる。更に、ホイール速度信号から出力された妨害によって生じた−道路の短期凹凸とは関係のない−誤表示は、シャーシの垂直移動を測定するセンサとのセンサ融合の使用によっても抑制できる。
【００８１】
図５Ａは、走行車両下の路面上の短期凹凸上を走行時、前車軸高さセンサ及び後車軸高さセンサを使用して得た例示的車軸高さ信号の２つのグラフ５００、５１０である。
【００８２】
車軸高さ信号の移動分散値は、短期凹凸に関する更なる指標を得るために計算できる。分散値は、
【００８３】
【数８】
2016536596.tif 000010
【００８４】
として計算でき、式中、ｈaは車軸ａの車軸高さであり、
【００８５】
【数９】
2016536596.tif 000011
【００８６】
は、ｈaの移動分散値である。
【００８７】
図５Ｂは、図５Ａにおける車軸高さ信号の分散値を表すグラフ５３０及び５４０である。方法実施形態では、車軸高さ信号の分散値は、点線５５０、５６０により例示した、図５Ｂの所定の閾値と比較し、車軸高さ信号の分散値が事前選択した限界値を超えた場合、走行車両下の路面上の短期凹凸を検出したことを決定する。
【００８８】
車軸高さ信号の分散値は、縦加速度の絶対値が事前設定限度内である場合、更新できる。このことは、高加速及び急制動時に荷重伝達により生じるピッチ角における変動を低減又は除去する。本明細書で説明するように、一例では、車軸高さセンサからの車軸高さ分散値情報は、例えばホイール速度センサ又はホイール加速度センサからのホイール速度情報と組み合わせることができ、改善された情報（センサ融合情報）を得るようにし、この情報に基づき、走行車両下の路面上の短期凹凸を検出できる。
【００８９】
図３は、少なくとも第１のホイール及び第２のホイールを有する走行車両下の短期凹凸検出方法の実施形態の流れ図を示し、方法は、
ステップＳ３１０において、第１のセンサを使用して、第１のホイールの時間依存揺動を示す第１のセンサ信号を決定すること
を含む。
【００９０】
第１のセンサ信号は、
−第１の車両ホイール速度の時間依存挙動、例えばホイール速度揺動を示すホイール速度信号；
−例えば車両のサスペンション・システム内に位置する加速度計からの信号
のうち少なくとも１つとすることができる。
【００９１】
第１のセンサ信号の時間依存揺動は、図４Ａ〜図４Ｃに関連して説明した第１のセンサの２つの連続する内部信号間の時間の分散値の計算、及び図４Ｃに関連して説明した整合フィルタの使用を含む時間依存揺動の決定のうち少なくとも１つに基づき決定できる。
【００９２】
前輪及び後輪を備える少なくとも１対の車輪を有する車両に関して、車輪対のそれぞれのホイールで得られたホイール速度信号は、相互に関連付けられ、相関ピークは、走行車両下の路面上／路面の短期凹凸の通過による揺動時に生じることになる。車両の前車軸と後車軸との間の距離が既知である場合、例えば関連技術文書ＷＯ２０１１／０５４３６３Ａ１に記載のように、ホイールの相互関連性を使用し車両速度を決定できる。
【００９３】
ステップＳ３１０における実施形態のいずれか又は全ては、時間依存揺動に関するより一層正確な情報を得るために更に組み合わせることができる。
【００９４】
ステップＳ３２０において、第２のセンサを使用して、車両シャーシの時間依存垂直移動を示す第２のセンサ信号を決定する。
【００９５】
車両シャーシの時間依存垂直移動の決定は、
−図５Ａ及び図５Ｂに関連して説明した車軸高さセンサを使用して第１のホイールのホイール車軸と車両シャーシとの間の時間依存距離を決定すること；
−少なくとも２つのホイールのそれぞれに関連付けたそれぞれのエアサスペンション高さセンサを使用して、少なくとも２つの車両ホイールのそれぞれと車両シャーシとの間の時間依存距離を決定すること；
−垂直加速度計を使用して垂直加速度を決定すること
のうち少なくとも１つを含むことができる。
【００９６】
ステップＳ３２０における実施形態のいずれか又は全ては、シャーシの時間依存垂直移動に関するより一層正確な情報を得るために更に組み合わせることができる。
【００９７】
ステップＳ３３０において、第１のセンサ信号及び第２のセンサ信号に基づき、走行車両下の短期凹凸があれば検出する。
【００９８】
検出ステップＳ３３０は、第１のセンサ信号と第２のセンサ信号との組合せから得た値と、所定の閾値とを比較することを含むことができ、走行車両下の路面上の短期凹凸の検出を決定するようにする。
【００９９】
検出ステップＳ３３０は、
−時間ｔiで第１のセンサを使用して得たセンサ信号に基づき、正規化した第１のセンサ値、ｆｉｒｓｔ＿ｓｅｎｓｏｒ＿ｖａｌｕｅiを生成すること；
−時間ｔiで第２のセンサを使用して得た信号に基づき、正規化した第２のセンサ値、ｓｅｃｏｎｄ＿ｓｅｎｓｏｒ＿ｖａｌｕｅiを生成すること；
−正規化したｆｉｒｓｔ＿ｓｅｎｓｏｒ＿ｖａｌｕｅi及び正規化したｓｅｃｏｎｄ＿ｓｅｎｓｏｒ＿ｖａｌｕｅiに基づき、合計出力値Ｅを計算すること；並びに
−合計出力値Ｅを事前設定閾値と比較すること；並びに
−○合計出力値Ｅが事前設定閾値を超える場合、短期凹凸が走行車両下に存在することを決定すること；又は
○合計出力値Ｅが事前設定閾値を超えない場合、短期凹凸が走行車両下に存在しないことを決定すること
を含むことができる。
【０１００】
センサ融合決定は、時間概念ｔiを使用して上記で示したように、第１のセンサ及び第２のセンサが測定を行うたびに実施できる。
【０１０１】
代替的に、センサ融合決定は、第１のセンサ又は第２のセンサから測定したセンサ値が特定の時間インスタンスｔ1で事前設定閾値を超えることがわかったときにのみ実施でき、それにより、合計出力値Ｅは、第１のセンサ及び第２のセンサのうち１つが、短期凹凸が走行車両下に存在する可能性があるという表示をもたらすときにのみ計算し、事前設定閾値と比較する。この場合、合計出力値Ｅが事前設定閾値を超えないことがわかった場合、このことは、「誤報」に相当する。というのは、第１のセンサ及び第２のセンサのうち１つは、単独で取った場合に走行車両下の路面上の短期凹凸の検出を示す値を登録してあるためである。換言すると、２つ以上のセンサからの情報を融合するセンサ融合の使用により、単一のセンサのみからの情報を使用するよりも正確な短期凹凸の検出をもたらす。
【０１０２】
第１のセンサ値は、第１の定数Ｋ１との乗算により正規化でき、第２のセンサ値は、第２の定数Ｋ２との乗算により正規化できる。Ｋ１及びＫ２の値は、事前設定し、生産、較正時に決定でき、及び／又は図１Ａに示す車両１内に統合したデータ記憶装置１０４、又は車両１がアクセス可能なデータ記憶装置、例えば図１Ｂに示す中央システム・バックエンド・ユニット１３０のデータ記憶装置１３４内に記憶しそこから検索できる。プロセッサ１０２及び／又はプロセッサ１３２は、メモリ１０４、１３４から第１の定数Ｋ１及び第２の定数Ｋ２を検索し；第１の定数Ｋ１及び第２の定数Ｋ２を使用して第１のセンサ信号及び第２のセンサ信号を正規化し；以下の式：
【０１０３】
【数１０】
2016536596.tif 000012
【０１０４】
に従って得られた正規化センサ信号値を合計することによって合計出力値Ｅを生成するように構成できる。
【０１０５】
合計出力値Ｅは、エネルギー値に対応できる。
【０１０６】
プロセッサ１０２及び／又はプロセッサ１３２は、合計出力値Ｅを事前設定閾値と比較し；
○合計出力値Ｅが事前設定閾値を超える場合、短期凹凸が走行車両下に存在することを決定する；又は
○合計出力値Ｅが事前設定閾値を超えない場合、短期凹凸が走行車両下に存在しないことを決定する
ように構成できる。
【０１０７】
上記評価は、例えば、車両全体に対して、車両が２つ以上のホイールを有する場合、各個別のホイールに実施でき、又は車両が２つ以上のホイール対を有する場合、各ホイール対に実施できる。
【０１０８】
定数Ｋ１及びＫ２は、車両点検と共に、パラメータのダウンロード時に更新できるか、又は通信ネットワークからのダウンロードを介して、例えば自動的若しくはユーザ始動のダウンロードにより、所定の時間期間で若しくは新システム・バージョンの発表と共に、更新できる。更に、定数Ｋ１及びＫ２は、生じるエネルギーは速度の関数として変化する、即ち速度が速いほど生じるエネルギーはより低くなるので、車両速度の関数としても適合できる。
【０１０９】
ステップＳ３１０及びステップＳ３２０から得た情報の組合せにより、短期凹凸の改善された検出が得られる。例えば、ステップＳ３１０は、短期凹凸、例えば鋭い縁を有し、それによりホイール速度揺動の大きな変動を生じさせる路面の窪みの検出には十分である場合があるが、より平滑な縁を有する凹凸は、例えば揺動の大きさが事前設定閾値を超えない場合、感知できなくなる場合がある。
【０１１０】
ホイール速度揺動の変動に関する情報と、シャーシの揺動に関する情報とを組み合わせることによって、ホイール速度の揺動が実際に道路凹凸の存在を示すか否かについて、より正確な決定を行うことができる。
【０１１１】
ステップＳ３３０の後、あらゆる検出した短期凹凸に関する情報が得られる。この情報は、いくつかの有利な目的に使用できる。
【０１１２】
本方法は、１つ又は複数の検出した短期凹凸に基づき、現在の路面状況のマップの生成、更新を含むことができる。
【０１１３】
本方法は、追加又は代替として、１つ又は複数の検出した短期凹凸に基づき、路面状況の分類の更新を含むことができる。
【０１１４】
本方法は、追加又は代替として、上述した現在の路面状況に関するマップの生成又は更新、及び／又は路面の分類のリアルタイムでの更新を実施することを含むことができる。
【０１１５】
本方法は、追加又は代替として、更新された分類に基づき、車両のアクティブ・サスペンションの設定の調節を更に含むことができる。
【０１１６】
本方法は、互いに直接通信できる及び／又は交通インフラストラクチャ・オペレータと通信できる運転者支援システムを使用して、更新した路面分類又はマップの配信を含むことができる。
【０１１７】
本明細書で説明した全ての方法ステップ及び機能は、リアルタイムで実施でき、計算及び評価は、走行車両のプロセッサ１３２又は評価器１０２によって実施できるか、又は中央システム・バックエンド・ユニット１３０のプロセッサ１３２によって実施し走行車両のプロセッサ又は評価器１０２に伝達できる。
【０１１８】
プロセッサ又は評価器１０２は、第１のセンサ信号に関連するステップにおいて、第１のホイールの時間依存揺動を示す１つのセンサ信号、及び第２のホイールの時間依存揺動を示す更なる１つのセンサ信号をそれぞれ決定し、第１のセンサ信号と第２のセンサ信号とを相互に関連付けるように構成でき、第１のホイール及び第２のホイールで得た信号の相関信号を決定するようにする。１つ又は複数のホイール速度センサを使用して揺動を測定する場合、ホイール速度信号は、好ましくは、前輪後輪の対が時間遅延様式で同じ道路特徴を受けるように、１つの車線を走行する前輪後輪の対で測定する。
【０１１９】
プロセッサ又は評価器１０２は、本明細書で説明した方法ステップ又は機能のいずれか又は全てを実施するように構成できる。
【０１２０】
可能な実装形態として、コンピューティング・デバイス内での実行時に、本明細書で説明した方法ステップ又は機能のいずれか又は全てを実施するプロセッサを制御するように構成したコンピュータ・プログラム製品の提供がある。
【０１２１】
車両は、表示装置（図示せず）を備えることができ、評価器又はプロセッサ１０２は、この表示装置及び／又は音の出力／認知可能出力を制御して、現在の路面状況又はもうすぐ出現する障害物のマップ等、路面状況に関連するグラフィック若しくは画像又は音声又は認知可能データ、或いは目に見える／音の／感知可能な、車両が障害物に接近しつつある警報／警告を出力するように構成できる。
【０１２２】
記載した方法を実施するプログラム・コードを有するコンピュータ・プログラム製品の実施形態は、プログラム・コードを記憶又は符号化できるあらゆる機械可読媒体を含む。したがって、用語「機械可読媒体」とは、限定するものではないが、固体記憶装置、光学及び磁気記憶媒体並びに搬送波信号を含むように解釈するものとする。プログラム・コードは、機械語であっても、Ｃ＋＋等の高級プログラミング言語又はあらゆる他の適切な無条件若しくは関数型プログラミング言語のソースコード等、コンピレーション及び／又はインタープリテーションによって機械語に変換できる別のコードであっても、仮想機械語であってもよい。コンピュータ・プログラム製品は、記述に従った方法を実施するデータ処理装置を制御又は監督するように考案したプログラム・コード又は他の手段を備えるデータ媒体を備えることができる。本方法を実行するデータ処理装置は、典型的には中央処理ユニット、データ記憶手段、及び信号又はパラメータ値用Ｉ／Ｏインターフェースを含む。
【図１Ａ】
2016536596.tif 000013
【図１Ｂ】
2016536596.tif 000014
【図２】
2016536596.tif 000015
【図３】
2016536596.tif 000016
【図４Ａ】
2016536596.tif 000017
【図４Ｂ】
2016536596.tif 000018
【図４Ｃ】
2016536596.tif 000019
【図５Ａ】
2016536596.tif 000020
【図５Ｂ】
2016536596.tif 000021
【国際調査報告】
2016536596.tif 000022
2016536596.tif 000023