(57)【要約】  バスを介して充電される機器用のプロトコル間充電アダプタは、前記機器が前記バスに対して締結される前に、前記バスが起動されることが求められる第１の充電プロトコルに対応する第１のコネクタと、前記機器が前記バスに対して締結される前に、前記バスが起動されない第２の充電プロトコルに対応する第２のコネクタと、前記バスと、少なくとも１つの前記第２のコネクタとに接続される昇圧型コンバータと、を有し、前記機器が前記バスに対して締結される前に、前記昇圧型コンバータは前記第２のコネクタからのエネルギーを使用して前記バスを起動する。
2016521106.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バスを介して充電される機器用のプロトコル間充電アダプタであって、
前記機器が前記バスに対して締結される前に、前記バスが起動されることが求められる第１の充電プロトコルに対応する第１のコネクタと、
前記機器が前記バスに対して締結される前に、前記バスが起動されない第２の充電プロトコルに対応する第２のコネクタと、
前記バスと、少なくとも１つの前記第２のコネクタとに接続される昇圧型コンバータと、を備え、
前記機器が前記バスに対して締結される前に、前記昇圧型コンバータは前記第２のコネクタからのエネルギーを使用して前記バスを起動する、アダプタ。
【請求項２】
前記昇圧型コンバータに前記バスを起動させるプロセッサをさらに有する、請求項１に記載のプロトコル間充電アダプタ。
【請求項３】
前記プロセッサは、前記機器と、前記第２のコネクタに接続された充電用機器との間でハンドシェイクを実行することを特徴とする、請求項２に記載のプロトコル間充電アダプタ。
【請求項４】
前記第２の充電プロトコルは、充電器開始／停止コネクタを使用して充電開始信号を送信し、
前記昇圧型コンバータは前記エネルギーを前記充電器開始／停止コネクタから取得することを特徴とする、請求項１に記載のプロトコル間充電アダプタ。
【請求項５】
前記バス内にダイオードをさらに有することを特徴とする、請求項１に記載のプロトコル間充電アダプタ。
【請求項６】
単体のハウジングに内蔵されることを特徴とする、請求項１に記載のプロトコル間充電アダプタ。
【請求項７】
ケーブルで接続された少なくとも２つのハウジングに分けて配置されることを特徴とする、請求項１に記載のプロトコル間充電アダプタ。
【請求項８】
バスを介して充電される機器用に充電プロトコル間の適応を実現する方法であって、
充電システムと、充電される機器との間にバスを接続する工程であって、前記機器は、前記機器が前記バスに対して締結される前に、前記バスが起動されることが求められる第１の充電プロトコルに対応し、前記充電システムは、前記機器が前記バスに対して締結される前に、前記バスが起動されない第２の充電プロトコルに対応する、工程と、
前記充電システムのアナログ制御線からエネルギーを取得する工程と、
前記機器が前記バスに対して締結される前に、前記取得したエネルギーにより前記バスを起動する工程と、を含む方法。
【請求項９】
前記機器が前記バスに対して締結される前に、前記機器と充電用機器との間でハンドシェイクを実行する工程をさらに含むことを特徴とする、請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
前記アナログ制御線は充電器開始／停止コネクタを有することを特徴とする、請求項８に記載の方法。
【請求項１１】
バスを介して充電される車両用のプロトコル間充電アダプタであって、
前記車両が前記バスに対して締結される前に、前記バスが起動されることが求められる第１の充電プロトコルに対応し、（ｉ）前記車両のバッテリに接続された少なくとも２つの電源と、（ｉｉ）アースと、（ｉｉｉ）近接コネクタと、（ｉｖ）パイロットコネクタとを有する第１のコネクタと、
前記車両が前記バスに対して締結される前に、前記バスが起動されない第２の充電プロトコルに対応し、（ｉ）充電システムと前記バスとに接続される少なくとも２つの電源、（ｉｉ）接地コネクタ、（ｉｉｉ）少なくとも２つの充電器開始／停止コネクタ、（ｉｖ）近接コネクタ、（ｖ）充電開始／停止コネクタ、及び、（ｖｉ）少なくとも２つのコントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）コネクタを有する第２のコネクタと、
前記バスと、前記充電器開始／停止コネクタの少なくとも１つに接続される昇圧型コンバータと、
前記昇圧型コンバータに前記充電器開始／停止コネクタからエネルギーを取得させ、前記車両が前記バスに対して締結される前に、前記取得されたエネルギーにより前記バスを起動するプロセッサと、を有するアダプタ。
【請求項１２】
前記プロセッサは前記車両と前記充電システムとの間でハンドシェイクを実行することを特徴とする請求項８に記載のプロトコル間充電アダプタ。
【請求項１３】
前記バス内にダイオードをさらに有することを特徴とする、請求項８に記載のプロトコル間充電アダプタ。
【請求項１４】
単体のハウジングに内蔵されることを特徴とする、請求項８に記載のプロトコル間充電アダプタ。
【請求項１５】
ケーブルで接続された少なくとも２つのハウジングに分けて配置されることを特徴とする、請求項８に記載のプロトコル間充電アダプタ。
【請求項１６】
前記充電用機器は、２線式ＣＡＮ通信用に構成され、
前記車両は、単線式ＣＡＮ通信用に構成され、
前記アダプタは、さらに少なくとも２つのＣＡＮコネクタに接続された２線式ＣＡＮ部材と、前記車両に接続された単線式ＣＡＮ部材とを有し、
前記プロセッサは、２線式ＣＡＮ通信と単線式ＣＡＮ通信との間の解釈を実行することを特徴とする、請求項８に記載のプロトコル間充電アダプタ。
【発明の詳細な説明】
【背景技術】
【０００１】
充電式エネルギー貯蔵システムは数多くの異なる分野で使用されている。その１つとして、車両の車輪の１つ以上を駆動する電気モーターに、バッテリパックを使用してエネルギーを供給する電気自動車が挙げられる。例えばバッテリパックは、使用されるまで電力を貯蔵する１つ以上の電池から形成される。時に、エネルギー貯蔵システムに追加でエネルギーを与える必要が生じるが、これは車両の運動エネルギーを電力に戻す回生ブレーキ（「ｒｅｇｅｎ」）である程度賄うことが可能である。電力レベルは、外部電源（例えば直流発電機）をエネルギー貯蔵システムに接続することでも補うことができる。このような電源を電気自動車充電設備（ＥＶＳＥ）とも称する。
【０００２】
通常、各ＥＶＳＥは概して以下の工程を経て動作する。最初に、接続機器（例えばプラグ）が、車両に物理的に接続される。次に、論理ハンドシェイク処理を実行して必要な情報（例えば、現在車両に貯蔵されたエネルギー量および／またはＥＶＳＥの容量）を車両とＥＶＳＥとの間で交換する。最後に、車両内の１つ以上の接触器が閉じられ、ＥＶＳＥの充電路（「バス」とも称する）と車両のバッテリシステムとの間に電気的接続が確立される。この最終工程の時点で、ＥＶＳＥから車両に電力が流れ、バッテリパックが充電される。
【０００３】
ただし、具体的には各タイプのＥＶＳＥは、電気自動車を充電する複数の異なるプロトコルのいずれかに従って動作可能である。その一例として、ＳＡＥインターナショナルにより定められたＳＡＥ  Ｊ１７７２規格が挙げられる。具体的には、ＳＡＥ  Ｊ１７７２規格に基づく直流充電プロトコルでは、接触器がバスに対して閉じられるまでにバスを起動する（即ち、バスを所定の電圧レベルとする）ことが規定される。
【０００４】
充電プロトコルの更なる例として、いくつかの日系企業により定められたＣＨＡｄｅＭＯが挙げられる。ＳＡＥ  Ｊ１７７２の直流充電プロトコルと異なり、ＣＨＡｄｅＭＯでは接触器がバスに対して閉じられるまでバスが起動されない（即ち、バスを０ボルトとする）ことが求められる。したがって、ＣＨＡｄｅＭＯ  ＥＶＳＥは、車両がその接触器をバスに対して閉じる前にバスに電圧をかけない。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
電気自動車（あるいはその他充電式電気機器）には、上述の例と異なる充電プロトコルに従って動作するものもある。例えばテスラモーターズは、市場で採用されているいずれの充電プロトコルとも異なる充電プロトコルを定めた。ただし、そのテスラモーターズの充電プロトコルも、ＳＡＥ  Ｊ１７７２の充電プロトコルと同様、接触器が閉じられるまでにバスが適切な電圧レベルとなることが求められる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の態様では、バスを介して充電される機器用のプロトコル間充電アダプタは、前記機器が前記バスに対して締結される前に、前記バスが起動されることが求められる第１の充電プロトコルに対応する第１のコネクタと、前記機器が前記バスに対して締結される前に、前記バスが起動されない第２の充電プロトコルに対応する第２のコネクタと、前記バスと、少なくとも１つの前記第２のコネクタとに接続される昇圧型コンバータと、を有し、前記機器が前記バスに対して締結される前に、前記昇圧型コンバータは前記第２のコネクタからのエネルギーを使用して前記バスを起動する。
【０００７】
第２の態様では、バスを介して充電される機器用に充電プロトコル間の適応を実現する方法は、前記機器が前記バスに対して締結される前に、前記バスが起動されることが求められる第１の充電プロトコルに対応する前記充電される機器と、前記機器が前記バスに対して締結される前に、前記バスが起動されない第２の充電プロトコルに対応する充電システムとの間に前記バスを接続する工程と、前記充電システムのアナログ制御線からエネルギーを取得する工程と、前記機器が前記バスに対して締結される前に、前記取得したエネルギーにより前記バスを起動する工程とを含む。
【０００８】
実施形態は、以下の特徴のいずれかまたは全部を含んでもよい。前記プロトコル間充電アダプタは、前記昇圧型コンバータに前記バスを起動させるプロセッサをさらに有する。前記プロセッサは、前記機器と、前記第２のコネクタに接続された充電用機器との間でハンドシェイクを実行する。前記第２の充電プロトコルは、充電器開始／停止コネクタを使用して充電開始信号を送信し、前記昇圧型コンバータは前記エネルギーを前記充電器開始／停止コネクタから取得する。前記プロトコル間充電アダプタは、前記バス内にダイオードをさらに有する。前記プロトコル間充電アダプタは、単体のハウジングに内蔵される。前記プロトコル間充電アダプタは、ケーブルで接続された少なくとも２つのハウジングに分けて配置される。前記機器が前記バスに対して締結される前に、前記機器と充電用機器との間でハンドシェイクが実行される。前記アナログ制御線は充電器開始／停止コネクタを有する。前記充電用機器は、２線式ＣＡＮ通信用に構成され、前記車両は、単線式ＣＡＮ通信用に構成され、前記アダプタは、さらに少なくとも２つのＣＡＮコネクタに接続された２線式ＣＡＮ部材と、前記車両に接続された単線式ＣＡＮ部材とを有し、前記プロセッサは、２線式ＣＡＮ通信と単線式ＣＡＮ通信との間の解釈（又は、翻訳、変換）を実行する。
【０００９】
第３の態様では、バスを介して充電される車両用のプロトコル間充電アダプタは、前記車両が前記バスに対して締結される前に、前記バスが起動されることが求められる第１の充電プロトコルに対応し、（ｉ）前記車両のバッテリに接続された少なくとも２つの電源と、（ｉｉ）アースと、（ｉｉｉ）近接コネクタと、（ｉｖ）パイロットコネクタとを有する第１のコネクタと、前記車両が前記バスに対して締結される前に、前記バスが起動されない第２の充電プロトコルに対応し、（ｉ）充電システムと前記バスとに接続される少なくとも２つの電源と、（ｉｉ）接地コネクタと、（ｉｉｉ）少なくとも２つの充電器開始／停止コネクタと、（ｉｖ）近接コネクタと、（ｖ）充電開始／停止コネクタと、（ｖｉ）少なくとも２つのコントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）コネクタと、を有する第２のコネクタと、前記バスと、前記充電器開始／停止コネクタの少なくとも１つに接続される昇圧型コンバータと、前記昇圧型コンバータに前記充電器開始／停止コネクタからエネルギーを取得させ、前記車両が前記バスに対して締結される前に、前記取得されたエネルギーにより前記バスを起動するプロセッサとを有する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】プロトコル間アダプタの一例を示す概略図である。
【００１１】
【図２】プロトコル間アダプタの一例の第１の端部を示す斜視図である。
【００１２】
【図３】図２に示すプロトコル間アダプタの一例の第２の端部を示す平面図である。
【００１３】
【図４】プロトコル間アダプタの別の例を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本稿では、複数の充電プロトコル間の適応を実現するための装置、システム、および技術が説明される。いくつかの実施形態では、ＣＨＡｄｅＭＯプロトコルを使用するＥＶＳＥと、車両がバスに対して締結される前にバスが起動されることが求められる充電プロトコル（例えばＳＡＥ  Ｊ１７７２またはテスラモーターズプロトコル）を使用して動作する電気自動車との間に、アダプタが設けられる。即ちアダプタは、車両がケーブルを起動する（エネルギー、電圧を加える、energize）ことを求めるＥＶＳＥと、ＥＶＳＥがケーブルを起動することを求める車両との間の違いを埋めることができるものである。アダプタは、高圧昇圧型コンバータを使用してバス電圧を制御してもよく、ＥＶＳＥから使用するエネルギーを引き出してもよい。
【００１５】
本稿では、充電式エネルギー貯蔵システムを使用する機器の例として、電気自動車が説明されるが、本稿の内容は、あくまで非限定的な数例ではあるが、同様に自動二輪、スクーター、バス、路面電車、電車、船舶、照明器具、工具、携帯電子装置などの他のあらゆる種類の機器または装置に使用される充電式エネルギー貯蔵システムにも適用可能である。
【００１６】
さらに、充電式エネルギー貯蔵システムの例としてバッテリパックが説明されるが、充電式エネルギー貯蔵システムは、複数の異なる充電構造と、電池化学の内の任意のものを含んでいてもよい。その数例として、リチウムイオン（例えばリン酸鉄リチウム、コバルト酸リチウム、その他リチウム金属酸化物など）、リチウムイオンポリマー、ニッケル水素（ＮｉＭＨ）、ニッケルカドミウム、ニッケル水素、ニッケル亜鉛、銀亜鉛や、その他種類、または構造の充電式高電力貯蔵システムが挙げられるが、これらに限定されるものではない。
【００１７】
図１は、プロトコル間アダプタ１０２の概略構造１００の一例を示す。ここで、アダプタは、「ＣＨＡｄｅＭＯ／Ｔｅｓｌａアダプタ」と称する。したがって、本例のアダプタがＣＨＡｄｅＭＯおよびテスラモーターズ充電プロトコル間の適応の実現に関するものであることが示される。本例、および別の例において、概して「ＣＨＡｄｅＭＯ」や「テスラ」という名称は例示的目的でのみ使用される。別の実施形態では、ＣＨＡｄｅＭＯ充電プロトコルとテスラモーターズ充電プロトコルのいずれか、またはそれ以外の充電プロトコル間で適応が行われてもよい。
【００１８】
ＥＶＳＥ全体として参照符号１０４が付され、電気自動車全体として参照符号１０６が付される。本明細書では、充電プロトコル間で使用される所定の構成要素を中心に説明するものであり、簡潔に説明するため、その他構成要素は図示しない。例えば、ＥＶＳＥ１０４は充電ステーション（例えば、高速道路やその他公共の場所に位置する）に設けられてもよい。電気自動車は任意の型の電気自動車であってもよい（例えば、ロードスター、クーペ、セダン、ワゴン、ＳＵＶ、トラック、またはミニバン）。
【００１９】
参照符号１０８Ａ〜Ｉは概してＥＶＳＥ１０４とアダプタ１０２とが接続されるコネクタを示す。本例では、コネクタ１０８Ａ〜ＩはＣＨＡｄｅＭＯ充電プロトコルに準拠する。より広い概念としては、コネクタ１０８Ａ〜Ｂは電力線であってもよく、コネクタ１０８Ｃ〜Ｇはアナログ制御線であってもよく、コネクタ１０８Ｈ〜Ｉはデジタル通信バスであってもよい。
【００２０】
例えば、コネクタ１０８ＡおよびＢは直流電源１１０に接続される高圧電源である（それぞれＨＶＤＣ（＋）とＨＶＤＣ（−）と称する）。コネクタ１０８Ｃはアースである。コネクタ１０８ＤおよびＥは、充電器開始／停止コネクタである（それぞれ、第１、第２と称する）。コネクタ１０８Ｆは、充電中の車両の固定に寄与する近接コネクタである。コネクタ１０８Ｇは充電開始／停止コネクタである。コネクタ１０８ＨおよびＩは、コントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）コネクタ（それぞれＨ、Ｌを付す）であり、ＥＶＳＥにおける２線式ＣＡＮ部材１１２Ａに接続される。ここで、アダプタは対応する２線式ＣＡＮ部材１１２Ｂを有する。このＥＶＳＥはさらに、ＥＶＳＥ（例えばその充電プラグ）とアダプタとを互いに物理的にロックするために使用されるロック制御部１１４を有する。
【００２１】
参照符号１１６Ａ〜Ｅは概して、プロトコル間アダプタ１０２と電気自動車１０６とが接続されるコネクタを示す。本例では、コネクタ１１６Ａ〜Ｅはテスラモーターズ充電プロトコルに準拠する。例えば、コネクタ１１６ＡおよびＢはバッテリ１１８に接続される高圧電源である（それぞれＨＶＤＣ（＋）と  ＨＶＤＣ（−）と称する）。コネクタ１１６Ｃはアースである。コネクタ１１６Ｄは近接コネクタである。コネクタ１１６Ｅは、アダプタ内の電力線通信（ＰＬＣ）、パイロットおよび単線ＣＡＮ部材１２０Ａを車両内の対応する部材１２０Ｂに接続するパイロットコネクタである。
【００２２】
アダプタはさらに、アダプタ動作の１つ以上を制御するプロセッサ１２２を有する。ＥＶＳＥから、例えば充電器開始／停止コネクタ１０８Ｄを介してアダプタにアダプタ電力１２４を供給可能である。ここでアダプタは、電源コネクタ１０８Ａ〜Ｂと１１６Ａ〜Ｂとの間のバス１２８の電圧を制御する高圧昇圧型コンバータ１２６を有する。車両１０６は、バスに対する１つ以上の接触器１３０を有する。バス上にダイオード１３２が設けられてもよい。
【００２３】
ＥＶＳＥ１０４、プロトコル間アダプタ１０２、電気自動車１０６を使用して実行可能な動作の例を以下に示す。ユーザー（例えば車両オーナー）がＥＶＳＥ１０４のスタートボタン（図示せず）を押した後、ＥＶＳＥはコネクタ１０８Ｄに対する充電開始信号を送信可能である（例えば充電器開始／停止リレーを閉じてもよい）。これによりアダプタにアダプタ電力１２４を供給可能であるという特徴がある。
【００２４】
充電開始信号を受信後、プロセッサ１２２は初期ハンドシェイクを実行可能である。ハンドシェイクは対象となるプロトコルに応じて異なるため、実施形態に応じて異なる。最終的には、ハンドシェイクはＥＶＳＥ１０４と車両１０６との間で実行されるものではあるが、アダプタ１０２は各構成要素用のハンドシェイク機能を実現可能である。即ち、アダプタは、ハンドシェイクの対象とされる装置を模して、異なるプロトコル同士を仲介するよう解釈機能（interpreting function）を実行する。数例を挙げると、車両はＥＶＳＥに対し（例えばパイロットコネクタ１１６ＥおよびＣＡＮコネクタ１０８Ｈ〜Ｉを使用して）電圧限界、最大電流および／またはバッテリシステム容量のようなパラメータを送信してもよく、ＥＶＳＥはその最大出力電圧および最大出力を車両に（例えばＣＡＮコネクタ１０８Ｈ〜Ｉおよびパイロットコネクタ１１６Ｅを使用して）指示してもよい。
【００２５】
初期ハンドシェイクの後、プロトコル間アダプタ１０２はバス１２８を車両１０６の電圧に一致するまで昇圧する。いくつかの実施形態では、プロセッサ１２２は車両から電圧情報を受信し、昇圧型コンバータ１２６を起動してバスをほぼそれに一致する電圧レベルまで引き上げる。例えば昇圧型コンバータはアダプタ電力１２４の１電圧（例えば１２Ｖ）をより高い電圧（例えば５０〜５００Ｖ以上）に変換してもよい。
【００２６】
昇圧型コンバータ１２６は、第１の電圧を（例えば第１充電器開始／停止コネクタ１０８Ｄから）入力として受信し、より高い第２の電圧（例えばバス１２８を起動する電圧）を出力するよう設計された回路および／または部材を有している。いくつかの実施形態では、昇圧型コンバータは少なくとも２つの半導体部材と、エネルギー貯蔵要素を有する。半導体装置は入力電圧に貯蔵要素の電圧が加わり、出力が得られるよう動作する。
【００２７】
バス１２８が起動されると、車両１０６は電圧の一致を認識し、接触器１３０をバスに対して閉じる。車両が自接触器を閉じると、昇圧型コンバータ１２６は切られる。この時、バッテリ１１８からバスに電圧が印加される。
【００２８】
ＥＶＳＥ１０４は、バス１２８に印加された電圧（即ちバッテリ１１８により印加された電圧）を認識し、ＤＣ電源１１０を使用して要求された電流を供給する。
【００２９】
即ち、プロセッサ１２２は、ＥＶＳＥ１０４と電気自動車１０６との間の解釈機能を実行し、低電圧入力／出力（ＥＶＳＥ側のコネクタ１０８Ｄ〜Ｇと、車両側のコネクタ１１６Ｄ）と、通信バス（例えばコネクタ１０８Ｈ〜Ｉおよびコネクタ１１６Ｅ）を制御、監視する。例えば、これによりアダプタが両システム（例えばＣＨＡｄｅＭＯ充電システムと、ＳＡＥ  Ｊ１７７２充電式装置）の要件を同時に満たすことが可能となる。
【００３０】
別の例として、ＥＶＳＥ１０４が２線式ＣＡＮ通信用の構成を有し、車両１０６が単線式ＣＡＮ通信用の構成を有する場合、プロセッサ１２２は２線式ＣＡＮ通信と単線式ＣＡＮ通信との間の解釈（translate）を実現可能である。
【００３１】
ダイオード１３２はロバスト性を向上する。いくつかの実施形態では、ダイオードは、車両１０６が、バス１２８が非検出の低抵抗である際に接触器１３０を閉じることを防ぐ。通常動作時、ダイオードはバスの電気特性を大幅に変更することはない。例えばダイオードは、１５０Ａの電流で１０５Ｗの電力を示す０．７Ｖの電圧降下が生じるようにしてもよい。ダイオードは１つ以上の半導体部材を有してもよい。
【００３２】
本例では、プロトコル間アダプタはＥＶＳＥ１０４を使用してアダプタ電力１２４を得る（即ち、コネクタ１０８Ｄから第１充電器開始／停止リレーを介して電力を引き出す）。別の実施形態では、アダプタはそれに代えて、またはそれに加えて１つ以上のその他接続から電力を得てもよい。例えば、ＡＣプラグ、車両１０６（例えばバッテリ１１８）またはその他バッテリ（図示せず）から電力が送られてもよいが、これらに限定されない。
【００３３】
図２は、プロトコル間アダプタ２０２の一例の第１の端部２００を示す斜視図である。図示の実施形態では、第１の端部は、特定のテスラモーターズ社製車両に使用される充電ポートに準拠する。具体的には、ＩＥＣ６２１９６−２規格の第１の端部は３相「タイプ２」コネクタである。プロトコル間アダプタは、例示的に後述する第２の端部２０４も有する。
【００３４】
本例では、第１の端部２００と第２の端部２０４はハウジング２０６に設けられる。アダプタのハウジングの各端は任意の適切な技術により、任意の適切な素材で製造可能である。いくつかの実施形態では、それら部材はプラスチックまたはその他ポリマーから（１つ以上の部材として）成形されてもよい。例えば、第１および第２の端部はそれぞれ別の部材として製造され、その後本体ハウジングに接続されてもよいが、この限りではない。回路（例えば図１のアダプタ１０２の部材）は実質的にハウジング内に位置してもよい。外部機器（例えばＥＶＳＥまたは車両）と接続するため、第１および第２の端部から延びるコンタクトを有する。
【００３５】
第１の端部２００はコネクタ２０８Ａ〜Ｅを有する。いくつかの実施形態では、コネクタは各コネクタ１１６Ａ〜Ｅ（図１）に対応する。例えばコネクタは電源コネクタ２０８ＡおよびＢ、接地コネクタ２０８Ｃ、近接コネクタ２０８Ｄ、パイロットコネクタ２０８Ｅを含む。プロトコル間アダプタ２０２を車両に装着する際（例えば「プラグイン」）、コネクタ２０８Ａ〜Ｅは車両部材とアダプタの部材との間を適切に連結する。
【００３６】
本例では、第１の端部２００と第２の端部２０４は、実質的にアダプタ２０２の互いに反対側の端部に位置する。この構造により便利にアダプタを使用できる。即ち、第１の端部は、充電する機器（例えば車両）の充電ポートに嵌合可能であり、第２の端部はいくつかのＥＶＳＥのコネクタに対する装着（例えばプラグイン）用のインターフェイスを提供する。例えば、車両がＳＡＥ  Ｊ１７７２（またはテスラモーターズ）充電プロトコルを使用し、ＥＶＳＥが接触器を閉じる前にバスを起動しない充電プロトコルを使用する場合（例えばＣＨＡｄｅＭＯ）、ＥＶＳＥコネクタをアダプタにプラグインし、アダプタそれ自体を車両にプラグインする。
【００３７】
図３は、図２に示すプロトコル間アダプタ２０２の一例が有する第２の端部２０４を示す平面図である。図においてハウジング２０６は一部のみ示されている。第２の端部は、ＥＶＳＥコネクタ（ここではＣＨＡｄｅＭＯコネクタ）を受け入れやすくするコネクタポート３００Ａ〜Ｄを有する。各コネクタポートは１つ以上のコネクタ用に設けられる。ここで、例えばコネクタポート３００Ａは、各アース、第１充電器開始／停止および充電有効／無効コネクタを含む。コネクタポート３００Ｂは、接続チェック、ＣＡＮ−Ｈ、ＣＡＮ−Ｌ、第２充電器開始／停止コネクタを含む。コネクタポート３００ＣおよびＤはそれぞれ正および負の高圧電源用である。
【００３８】
上述の例では、単一の全体ハウジング（例えば剛体または半剛体素材で形成されてもよい）が一方の充電プロトコル（例えばＳＡＥ  Ｊ１７７２コネクタ）に対応するコネクタと他方の充電プロトコル（例えばＣＨＡｄｅＭＯ）用のコネクタを含む。別の実施形態では、アダプタの各種部材に対し、２つ以上のハウジングを使用してもよい。図４は、プロトコル間アダプタ４００の別の例を示す斜視図である。アダプタは、ケーブル４０６により第２のコネクタ４０４に接続される第１のコネクタ４０２を有する。本実施形態では、第１のコネクタ４０２はテスラモーターズ充電プロトコルに応じて動作する（また、テスラモーターズ充電ポートに嵌合するよう設計されている）。第２のコネクタ４０４はＣＨＡｄｅＭＯ充電プロトコルに応じて動作する（また、ＣＨＡｄｅＭＯ充電プラグを受け入れるよう設計されている）。
【００３９】
使用の際、第１のコネクタ４０２は充電される機器（例えば車両）の、地面からある程度の高さに位置する（例えば車体上）充電ポートにつなげることができる。ケーブル４０６の長さをもって、ＣＨＡｄｅＭＯプラグが挿入される前、挿入中、挿入された後に、機器からある程度離れた位置（例えば地面）に第２のコネクタ４０４を置くことが可能となる。例えば、ケーブルは４〜５フィートの長さであってもよい。
【００４０】
プロトコル間アダプタ４００の回路およびその他部材は実質的に全て第１のコネクタ４０２内に設けられるか、実質的に全て第２のコネクタ４０４内に設けられるか、あるいは両コネクタ内に分けて配置されてもよい。再度図１を簡潔に参照すると、アダプタ１０２の部材は、第１のコネクタ４０２内に設置可能なコネクタ１１６Ａ〜Ｅ以外全て、第２のコネクタ４０４（例えばＣＨＡｄｅＭＯレシーバ）内に設置可能である。即ち、ケーブル４０６は一方でプロセッサと他のアダプタ部材との接続を可能とし、他方ではＳＡＥ  Ｊ１７７２規格に準拠するコネクタとの接続を可能とする。
【００４１】
ケーブル４０６は任意の適切な素材から製造されてもよい。例えば、ケーブルは、それぞれコネクタ１１６Ａ〜Ｅ（図１）の内の１つに対応する、５つのワイヤを有してもよい。別の例として、ケーブルは、それぞれコネクタ１０８Ａ〜Ｉ（図１）の内の１つに対応する、９つのケーブルを有してもよい。いくつかの実施形態では、ワイヤや電線の数は異なっていてもよい。
【００４２】
いくつかの実施形態が例示的に上述されたが、以下の特許請求の範囲はその他の実施形態を包含する。
【図２】
2016521106.tif 000003
【図３】
2016521106.tif 000004
【図４】
2016521106.tif 000005
【図１】
2016521106.tif 000006
【国際調査報告】
2016521106.tif 000007
2016521106.tif 000008
2016521106.tif 000009