(57)【要約】  本発明は、車両（４１１，４１３，４１５，４１７）を動作させる方法に関しており、ここでは、車両（４１１，４１３，４１５，４１７）の走行ルートの部分走行ルートに対してリスクパラメタを算出し（１０１）、このリスクパラメタには、部分走行ルートに対する車両（４１１，４１３，４１５，４１７）の事故確率が含まれており、部分走行ルートに対する事故確率を低減するため、リスクパラメタに依存して、車両（４１１，４１３，４１５，４１７）を少なくともアシストして操縦する（１０３）。本発明はさらに、車両を動作させるための装置（２０１）および対応するコンピュータプログラムに関する。
2016521424.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（４１１，４１３，４１５，４１７）を動作させる方法において、
前記車両（４１１，４１３，４１５，４１７）の走行ルートの部分走行ルートに対してリスクパラメタを算出し（１０１）、当該リスクパラメタには、前記部分走行ルートに対する前記車両（４１１，４１３，４１５，４１７）の事故確率が含まれており、
前記部分走行ルートに対する前記事故確率を低減するため、前記リスクパラメタに依存して、前記車両（４１１，４１３，４１５，４１７）が少なくともアシストされて操縦される（１０３）、
ことを特徴とする方法。
【請求項２】
前記リスクパラメタに依存して、車間制御装置のあらかじめ設定された安全間隔に付加的に安全間隔を加える、
ただし前記車間制御装置は、前記車両（４１１，４１３，４１５，４１７）と、直前を走行する車両（４１１，４１３，４１５，４１７）との間の間隔を制御するように構成されている、
請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記走行ルートに複数の車線（４０３，４０５，４０７，４０９）が含まれる場合、前記リスクパラメタの前記算出には、前記複数の車線（４０３，４０５，４０７，４０９）のうちの少なくとも幾つかに対してそれぞれ車線リスクパラメタを算出する（３０３）ことが含まれ、
各車線リスクパラメタには、各車線（４０３，４０５，４０７，４０９）に対する前記車両（４１１，４１３，４１５，４１７）の事故確率が含まれている、
請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】
前記車両（４１１，４１３，４１５，４１７）が現在走行している車線の車線リスクパラメタが、隣接する車線の車線リスクパラメタよりも大きい場合、前記車両（４１１，４１３，４１５，４１７）の前記操縦に、現在の車線から前記隣接する車線への車線変更（３０７）が含まれている、
請求項３に記載の方法。
【請求項５】
車両周囲を検出するための前記車両（４１１，４１３，４１５，４１７）の周囲センサの周囲センサデータ、デジタル地図の地図データ、交通データ、別の車両の車両データ、環境データからなるデータのグループから選択したデータに基づいて前記リスクパラメタを求める、
請求項１から４までのいずれか１項に記載の方法。
【請求項６】
前記リスクパラメタの前記算出には、車線（４０３，４０５，４０７，４０９）の車両密度の算出が含まれている、
請求項１から５までのいずれか１項に記載の方法。
【請求項７】
車両（４１１，４１３，４１５，４１７）を動作させるための装置（２０１）において、
当該装置には、前記車両（４１１，４１３，４１５，４１７）の走行ルートの部分走行ルートに対するリスクパラメタを求める算出器（２０３）が含まれており、
前記リスクパラメタには、前記部分走行ルートに対する前記車両（４１１，４１３，４１５，４１７）の事故確率が含まれており、
前記装置にはさらに、
前記部分走行ルートに対する前記事故確率を低減するため、前記リスクパラメタに依存して前記車両（４１１，４１３，４１５，４１７）の少なくともアシストされた操縦を行うための制御部（２０５）が含まれている、
ことを特徴とする装置（２０１）。
【請求項８】
コンピュータプログラムがコンピュータで実行される場合、請求項１から６までのいずれか１項に記載の方法を実行するためのプログラムコードが含まれていることを特徴とするコンピュータプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を動作させる方法および装置に関する。本発明はさらにコンピュータプログラムに関する。
【０００２】
従来の技術
走行アシストシステムそれ自体は公知である。一般的に公知の走行アシストシステムは、その挙動を決定する際に現在の走行状況が特別なリスクをはらんでいるか否かを考慮しない。ＡＣＣシステムは、発生し得るリスクとは無関係に、例えば車両が割り込む確率とは無関係に、先行車に対して一定の間隔を維持する。ここで略語「ＡＣＣ」は、英語の用語「アダプティブクルーズコントロール」（adptive cruise control）を意味し、ドイツ語では一般的に適応形速度制御装置（apaptive Geschwindigkeitsregeleinrichtung）と翻訳される。
【０００３】
発明の開示
したがって本発明の根底にある課題は、上述の欠点を克服する、車両を動作させる改善された方法および改善された装置を提供することにあると考えることができる。
【０００４】
本発明の根底にあるこの課題はさらに、対応するコンピュータプログラムを提供することにあると考えることができる。
【０００５】
これらの課題は、独立請求項に記載された発明特定事項によって解決される。有利な実施形態は、それぞれの従属請求項に記載されている。
【０００６】
１つの様相によれば、車両を動作させる方法が提供され、ここでは車両の走行ルートの部分走行ルートに対してリスクパラメタを算出する。このリスクパラメタには、部分走行ルートに対する車両の事故確率が含まれており、上記部分走行ルートに対する事故確率を低減するため、上記リスクパラメタに依存して、この車両が少なくともアシストされて操縦される。
【０００７】
別の様相によれば、車両を動作させるための装置が提供され、ここでこの装置には、車両の走行ルートの部分走行ルートに対するリスクパラメタを求めるための算出器が含まれており、このリスクパラメタには、上記部分走行ルートに対する車両の事故確率が含まれており、この装置には、部分走行ルートに対するこの事故確率を低減するため、上記リスクパラメタに依存して、この車両を少なくともアシストされた操縦を行うための制御部が含まれている。
【０００８】
別の様相によれば、コンピュータプログラムが提供され、このコンピュータプログラムには、コンピュータプログラムがコンピュータにおいて、特に制御部において実行される場合に、車両を動作させる上記方法を実行するためのプログラムコードが含まれている。
【０００９】
したがって本発明には、特に走行対象の部分走行ルートの形態をした所定の走行状況に対して、リスク評価を行うという考察が含まれているのである。すなわち、例えば、車両が部分走行ルートを走行する場合に、この車両がこの部分走行ルート上で事故に会う確率がどのくらいであるかを求めるのである。つぎにこの確率に依存して、対応する対抗手段を講じ、例えば、この事故確率を低減するため、車両が少なくともアシストされて操縦されるのである。
【００１０】
上記事故確率の考慮およびこの事故確率に依存した対応する操縦より、例えば、有利にも車両の安全性を高めることができる。これはつぎのような理由からである。適合された少なくともアシストされた車両の操縦について、走行対象の部分走行ルートに個別に対応できるからである。これにより、車両の少なくともアシストされた操縦は有利にも、走行対象の部分走行ルートに具体的に適合されるのである。すなわち、操縦の側から考慮されるのは、事故に対するリスクが、走行対象の部分走行ルートにおいて増大するか否かである。これにより、例えば、ドライバによって設定された目標速度はより高くても、例えば直前を走行する車両に対して速度および／または間隔を低減することができる。しかしながら、ドライバによって設定されるこのような目標速度は一般的に、所定の部分走行ルートに対して生じ得る危険性またはリスクを知らないために設定される。ここではこのようなリスクまたはこのような危険性を考慮することにより、例えば、有利にはあらかじめ設定されたより高い目標速度を無視し、状況に対応して適合されたより低い速度を新たな目標速度として選択し、この目標速度に車両の実際速度を制御する。直前を走行する車両に対する間隔についての上記の説明にも同じことが当てはまる。
【００１１】
一実施形態によれば、上記少なくともアシストされた操縦には、車速の制御、および／または、車両の制動システムの制御、および／または、車両の警報装置の制御、および／または、車両のクラッチシステムの制御、および／または、車両の操舵システムの制御、および／または車両の駆動システムの制御が含まれ得る。
【００１２】
「少なくともアシストを行う操縦」という表現には、例えば、アシストされた操縦のケースが含まれる。アシストされた操縦では、ドライバは一般的にまだ少なくとも１つの車両システムを自力で操縦することができる。すなわち、例えば、ドライバは、車両の長手方向の操縦および／または横方向の操縦の少なくとも部分的な側面を自力で操縦しなければならないのである。ここではドライバは、車両操縦の部分的な側面においてだけアシストされるのである。したがって、例えば車両長手方向操縦または車両横方向操縦が上記制御部によって操縦されるようにすることができる。
【００１３】
「少なくともアシストを行う操縦」という表現にはさらに、例えば、自動化された操縦のケースが含まれる。自動化された操縦では、車両は、ドライバの介入なしに自力で上記制御部によって操縦される。すなわち、この自動化された操縦は、ドライバがこれに対して介入する必要なしに自力で車両長手方向操縦および車両横方向操縦を制御するのである。
【００１４】
すなわち、「少なくともアシストを行う」という表現には、例えば、自動化された操縦のケースが含まれているのである。アシストされた操縦に関連する説明は、自動化された操縦に関連する説明にも類似に当てはまり、またこの逆も当てはまる。すなわち、例えば、上記制御部は有利には、上記リスクパラメタに依存して車両を自動的に操縦するように構成されているのである。すなわち、例えば、車両は有利には上記リスクパラメタに依存して自動的に操縦されるのである。
【００１５】
一実施形態によれば、上記リスクパラメタに依存して、車間制御装置のあらかじめ設定した安全間隔に付加的な安全間隔が加えられるようにすることができる。ここでこの車間制御装置は、車両と直前を走行する車両との間の間隔を制御するように構成されている。
【００１６】
このような車間制御装置は、例えば、アダプティブ速度制御装置と称することも可能である。英語ではこのような制御装置は一般的に「adaptive cruise control（ＡＣＣ）」と称される。所定の部分走行ルートに対する事故確率と無関係に先行車に対してつねに一定に間隔を維持する公知のＡＣＣ制御装置とは異なり、リスクパラメタに依存して付加的な安全間隔を設けることにより、直前を走行する車両に対して一層大きな間隔が保たれるように制御される。このようにして一層大きな安全間隔を設けることにより、有利にも、事故を回避するためまたは事故の重大さを軽減するために、ドライバが反応しなければならない時間を長くすることができる。すなわち、ドライバは、特に考えられ得る危険の原因に十分に反応できるために、より長い時間を得るのである。
【００１７】
一実施形態によれば、上記のような車間制御装置を設けることができる。すなわち、例えば、上記車両を動作させるための装置は、このような車間制御装置を有し得るのである。特に車両と直前を走行する車両との間の間隔を制御するように上記制御部を構成することができる。すなわち、例えば、この制御部は、車両を動作させるための装置にも車間制御装置にも共に含まれ得るのである。
【００１８】
一実施形態によれば、走行ルートに複数の車線が含まれる場合、リスクパラメタの上記算出には、複数の車線のうちの少なくとも幾つかに対して、有利にはすべて車線に対してそれぞれ車線リスクパラメタを算出することが含まれ、各車線リスクパラメタには、各車線に対する車両の事故確率が含まれている。すなわち、例えば、リスクパラメタには都度の車線リスクパラメタが含まれているのである。すなわち、例えば、上記算出器は、車線リスクパラメタを算出するように相応に構成されているのである。
【００１９】
すなわち、例えば、車両が関連する車線上を走行する場合に、この車両に対する事故確率がどのくらい高いかを個々の車線に対して別々に求めるのである。これにより、有利にも部分走行ルートに対して特に正確かつ高感度に、部分走行ルートのどの領域において事故確率が特に高いかまたは特に低いかを求めることができる。これに相応して高感度かつ正確に車両は少なくともアシストされて操縦され、特に自動的に操縦されることが可能である。これにより、有利にも車両の安全性をさらに高めることができる。
【００２０】
一実施形態によれば、走行ルートのすべての車線に対し、対応するまたはそれぞれの車線リスクパラメタを求めるようにすることができる。
【００２１】
別の実施形態によれば、車両が現在走行している車線の車線リスクパラメタが、隣接する車線の車線リスクパラメタよりも大きい場合、車両の上記操縦に、現在の車線から隣接する車線への車線変更が含まれるようにすることが可能である。すなわち、例えば、現在の車線に対する事故確率が、隣接する車線に対する事故確率よりも高いことが確認された場合、アシストされて、例えば自動的に車線変更が行われるのである。これにより、有利にも、この車両に対する事故確率が低減される。択一的には、例えば、ドライバに車線変更を提案し、このドライバの肯定的な確認が行われてはじめて車線変更するように構成することも可能である。肯定的な確認がないもしくは戻って来ない場合、または、拒否された場合、車線変更は行われない。
【００２２】
隣接する車線には、例えば、現在の車線に直接隣接して配置されている車線が含まれ得る。隣接する車線には、例えば、現在の車線に対して間接的に隣接している車線が含まれ得る。間接的に隣接しているとは、例えば、この間接的に隣接している車線と、現在の車線との間に１つまたは複数の車線が配置されている可能性があることを意味する。直接隣接しているとは、例えば、この直接隣接している車線と、現在の車線との間には別の車線がもはや配置されていないことを意味する。
【００２３】
別の実施形態によれば、車両周囲を検出するための車両の周囲センサの周囲センサデータ、デジタル地図の地図データ、交通データ、別の車両の車両データ、環境データまたはこれらの組み合わせからなるデータのグループから選択したデータに基づいて上記リスクパラメタを求める。
【００２４】
すなわち、例えば、上記装置には上で挙げたデータの少なくとも幾つかを検出することができる１つまたは複数のセンサを含むことができる。例えばこの装置には、１つの周囲センサまたは複数の周囲センサが含まれ得る。これらの周囲センサは、例えば同じに構成することができ、または有利には異なって構成することができる。周囲センサには、例えばレーダセンサ、超音波センサ、ビデオセンサ、ライダセンサおよび／または赤外線センサが含まれ得る。
【００２５】
一実施形態によれば、データを受信するための受信器を設けることができる。このような受信器は、例えば別の車両から車両データを受信することができる。例えば、別の複数の車両から複数の車両データを受信することも可能である。このような車両データは、例えば、これら別の車両の周囲センサデータとすることが可能である。別の車両または別の複数の車両の車両データは、例えば、対応する別の車両の車両操縦に関連するデータとすることが可能である。これらのデータは、例えば、車両操縦データと称することが可能である。このような車両操縦データは、例えば、別の車両の車両操縦についての情報を含むことができる。すなわち、このような車両操縦情報には、例えば、この別の車両が、制動介入および／または操舵介入および／または駆動介入を行ったか否かについての情報が含まれる。例えば、前を走行する車両の急ブレーキは、考えられ得る危険原因を示唆する。この場合には、対応して、例えば車両の速度を低減し、および／または、直前を走行する車両との間隔を増大させることができる。
【００２６】
交通データには、例えば、部分走行ルートに対する交通についての情報が含まれる。このような情報には、例えば、混雑情報および／または工事現場および／または地形的な諸条件、例えばこれから走行すべき部分走行ルート上の車線減少部が含まれている。
【００２７】
デジタル地図の地図データには、例えば、部分走行ルート上に工事現場があるか否かについての直接的な情報が含まれ得る。地図データには、例えば事故多発地点についての直接的な情報が含まれ得る。
【００２８】
環境データには、例えば、部分走行ルートに対する環境条件についての情報が含まれる。このような環境条件には、例えば、氷、雪、雨、氷結面、走行ルートの損傷および／または部分走行ルート上の障害物が含まれ得る。
【００２９】
一実施形態によれば、上で挙げたデータのうち少なくとも幾つかを、特にすべてのデータを車両に送信することができる。この車両は、例えば、このようなデータを要求するかまたはサーバに問い合わせることができる。これらのデータは、例えばクラウドに記憶するかまたは準備して保持することが可能である。
【００３０】
一実施形態によれば、上記のデータのうちの少なくとも幾つかを、特にすべてのデータを送信するための送信器を設けることができる。これにより、有利にも、車両それ自体も、対応する情報を別の車両またはサーバに、例えばクラウドに送信することができる。
【００３１】
一実施形態によれば、リスクパラメタの算出には、部分走行ルートの、特に１つの車線の、特に複数の車線の車両密度の算出が含まれるようにすることが可能である。車両密度のこの算出は、例えば、１つまたは複数の周囲センサを用いて行うことができ、すなわち、例えば、上記周囲センサの対応する周囲センサデータに基づいて行うことができる。殊に車両密度の算出は、上記データに基づいて行うことかできる。
【００３２】
車両密度の高い車線内を走行することは一般的に危険性が高い。この場合に一般的に有利であるのは、車線を変更するか、速度を低減する、および／または、直前を走行する車両との間隔を大きくすることである。車両密度を算出することにより、適切な対抗手段を講じることができ、これによって有利にも車両の安全性を高めることができる。
【００３３】
例えば、現在の車線に比べて、隣接する車線に対する車両密度が増大している場合、一般的に有利にあるのは、車両密度が増大しているこの車線から離れる方向に、別の車線に車線変更して、車両と、車両密度が増大しているこの車線との間により大きな間隔が得られるようにすることである。というのはこのような場合に一般的に車両密度の高い車線にいる車両は、この車両密度の高い車線に隣接する別の車線に車線変更し、これにより、例えば、より早く前進できるようにするからである。しかしながら現在の車線へのこのような車両の割り込みは、事故リスクを高める。このような場合にこの事故リスクは有利にも、例えば、車線変更を行い、および／または、車速を低減し、および／または、直前を走行する車両との間隔を低減すれば、低減することができる。
【００３４】
部分走行ルートのリスク評価のための、すなわち例えばリスクパラメタを算出するための考えられ得る情報源は、例えば、車両の周囲センサとすることができる。例えば、車両の周囲を検知するビデオセンサを設けることができる。周囲センサデータを対応して評価することにより、例えば、個々の車線に対する車両密度を求めることができる。例えば、周囲センサを用いて確認できるのは、部分走行ルートがどのような地形的な構造を有するかである。例えば、このような地形的な構造は、インターチェンジ、高速道路入口または車線減少部とすることが可能である。ここで挙げた地形上の構造は、例えば、デジタル地図の地図データを用いて識別するか特定することができる。特にリスクパラメタについての対応する情報を含む交通データを車両に送信することができる。有利には、車両データが別の１つの車両または別の複数の車両からこの車両に送信されるようにすることが可能である。
【００３５】
上記装置に関連して行った説明は、方法に対しても同様に当てはまり、またその逆も成り立つ。装置に対応する実施形態により、方法に対応する実施形態が得られ、またその逆も成り立つ。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】車両を動作させる方法の流れ図である。
【図２】車両を動作させるための装置を示す図である。
【図３】車両を動作させる別の方法の流れ図である。
【図４】インターチェンジを示す図である。
【図５】高速道路入口を示す図である。
【図６】車線減少部を示す図である。
【００３７】
本発明を以下、有利な実施例に基づいて詳しく説明する。
【００３８】
以下では、同じ特徴的構成に同じ参照符号が使用され得る。
【００３９】
図１には、車両を動作させる方法の流れ図が示されている。
【００４０】
ステップ１０１では、車両の走行ルートの部分走行ルートに対するリスクパラメタが求められる。このリスクパラメタには、この部分走行ルートに対する車両の事故確率が含まれている。ステップ１０３では、車両は、求めたリスクパラメタに依存して、少なくともアシストされて操縦され、有利には自動化されて操縦される。この操縦により、有利にもこの部分走行ルートに対する事故確率が低減される。
【００４１】
図２には、（図示しない）車両を動作させるための装置２０１が示されている。
【００４２】
装置２０１には、算出器２０３が含まれている。この算出器２０３は、車両の走行ルートの部分走行ルートに対するリスクパラメタを特定するように構成されている。このリスクパラメタには、この部分走行ルートに対する車両の事故確率が含まれている。さらに装置２０１には制御部２０５が含まれている。制御部２０５は、この部分走行ルートに対する事故確率を低減するため、車両をリスクパラメタに依存して少なくともアシストして操縦し、有利には自動的に操縦する。
【００４３】
車両が、部分走行ルートに対する事故確率に依存して少なくともアシストされて操縦され、有利には自動化されて操縦されることにより、有利にも車両の安全性が高まる。特に、公知のドライバアシストシステムとは異なり、有利には部分走行ルートに存在し得る、発生する可能性のあるリスクおよび／または潜在的な危険の原因が、少なくともアシストされた操縦において考慮される。すなわち、特に、例えば直前を走行する車両に対する安全間隔が増大される。これにより、車両のドライバには一般的に、反応に対するより長い時間が残され、これによってクリティカルな状況が緩和されるかまたは事故が回避される。
【００４４】
部分走行ルートのリスク評価に対して、すなわち特に上記リスクパラメタを特定するための考えられ得る情報源は、例えば、車両の周囲センサとすることが可能である。例えば、車両周囲を検出する複数のビデオセンサを設けることができる。周囲センサデータを相応に評価することにより、例えば、個々の車線に対する車両密度を特定することができる。例えば、周囲センサを用いて確認できるのは、部分走行ルートがどのような地形的な構造を有するかである。例えば、このような地形的な構造は、インターチェンジ、高速道路入口または車線減少部とすることが可能である。上で挙げた地形的な構造は、例えば、デジタル地図の地図データを用いて識別できるかまたは特定することができる。例えば、リスクパラメタについての対応する情報を含む交通データを車両に送信することができる。有利には、別の１つの車両または別の複数の車両から複数の車両データをこの車両に送信するようにすることが可能である。
【００４５】
図３には、車両を動作させるための別の方法の流れ図が示されている。
【００４６】
ステップ３０１では、部分走行ルートの現在の地形が検出される。例えばこのためにビデオセンサを設けることができる。ステップ３０１による検出に特に含まれ得るのは、複数の車線が設けられていることを検出することである。つぎにステップ３０３では、車線毎に車線リスクパラメタが求められる。すなわち、例えば、車両が車線上を走行しようとする場合に、対応する各車線に対する事故確率がどのくらい高いかを特定するのである。
【００４７】
ステップ３０５ではつぎに、車両が現在走行している現在の車線の車線リスクパラメタと、別の車線の別の車線リスクパラメタとが比較される。ステップ３０５において、現在の車線の車線リスクパラメタよりも小さい車線リスクパラメタを有する車線が存在することが確認される場合、ステップ３０７では、車線リスクパラメタがより小さい車線に到達するため、車線変更が行われる。
【００４８】
ステップ３０５による比較において、現在の車線の車線リスクパラメタが、最小の車線リスクパラメタであることが確認される場合、ステップ３０９では、この車両は現在の車線にとどめられる。すなわち、例えば、この車両は、現在の車線を引き続き走行するのである。車線変更は行われない。
【００４９】
図４にはインターチェンジ４０１が示されている。
【００５０】
ここでは４つの車線４０３，４０５，４０７および４０９が設けられている。左側の２つの車線４０３および４０５は、左に分岐している。右側の２つの車線４０７および４０９は右に分岐している。
【００５１】
さらに４つの車両４１１，４１３，４１５および４１７が示されており、これらの車両は個々の車線４０３，４０５，４０７および４０９を走行している。ここで車両４１１は、最も左側の車線４０３を走行している。車両４１３は、左から２番目の４０５を走行している。車両４１５は、右から２番目の車線４０７を走行している。車両４１７は、最も右側の車線４０９を走行している。
【００５２】
個々の車両４１１，４１３，４１５および４１７の対応する走行経路はそれぞれ矢印で示されており、この矢印は参照符号４１９で表されている。
【００５３】
一般的に中央の２つの車線４０５および４０７において車線変更が頻繁に行われる。すなわち、特に２つの車線４０５および４０７には、車線変更に対して高い確率が付与される。これは、特に外側の２つの車線４０３および４０９と比べた場合である。このことは図４において２つの車両４１３および４１５が車線変更を行う場合に例示的に示されている。２つの車両４１１および４１７は、車線変更を行わない。
【００５４】
しかしながら車両の車線変更は一般的に高い事故の危険性をはらんでいる。というのは、対応する目標レーンまたはこれに対応する目標車線への突然の進入は、クリティカルな状態に結び付き得るからである。すなわち、特に中央にある２つの車線４０５および４０７は、これらの２つの車線上を走行する車両に対して事故の危険性が高いのである。これに対応してリスクパラメタを増大させる。これは、特に事故の危険性の低い外側の２つの車線４０３および４０９との比較において行われる。すなわち、特にこれらの２つの車線についての対応するリスクパラメタは、中央の２つの車線４０５および４０７についての対応するリスクパラメタよりも小さいのである。
【００５５】
この情報は有利にも、車両を少なくともアシストして操縦するため、有利には自動的に操縦するために利用される。例えば、車両が車線４０５を走行し、左に分岐することがわかっている場合、この車両を最も左の車線４０３に車線変更させるのが合理的である。なぜならば、車線４０３は、最も事故の危険性が低いからである。同じことは、例えば、車線４０７を走行し、右に分岐しようとする車両についても当てはまる。
【００５６】
図５には、高速道路入口５０１が示されている。
【００５７】
ここでは３つの車線４０３，４０５および５０７が設けられている。さらに進入レーン５０９が設けられており、この進入レーンによって車両は、３つの車線５０３，５０５および５０７に到達することができる。
【００５８】
ここには２つの車両５１１および５１３が示されている。車両５１１は、最も右側の車線５０７を走行している。車両５１３は、車線５０７に車線変更するため進入レーン５０９を走行している。このような車線進入操作は一般的に、事故の高いリスクをはらんでいる。すなわち、特に最も右側の車線５０７を走行する車両は、場合によっては中央の車線５０５を走行している車両も、最も左側の車線５０３を走行している車両よりも事故の危険性が高い。すなわち、特に車線５０３は、２つの車線５０５および５０７の車線リスクパラメタと比べると最も低い車線リスクパラメタを有するのである。
【００５９】
この情報は有利にも車両５１１の側で利用され、これによって車線５０７から車線５０５への、場合によっては車線５０３への車線変更が行われるのである。このようにすれば、有利にも車両５１３は一般的に問題なく、車線５０７上の走行にうまく割り込むことができるのである。
【００６０】
図６には車線減少部６０１が示されている。
【００６１】
ここでは３つの車線６０３，６０５および６０７が設けられており、車線６０３が終了して、２つの車線６０５および６０７だけが残る。
【００６２】
さらに車両６１１，６１３，６１５，６１７，６１９および６２１が示されている。最も左側の車線６０３上には車両６１１および６２１が走行している。中央の車線上には車両６１３，６１７および６１９が走行している。最も右側の車線６０７には車両６１５が走行している。
【００６３】
３つの車線から２つの車線に車線減少することにより、最も左側の車線６０３上の２つの車両６１１および６２１は、中央の車線６０５に車線変更しなければならない。この車線変更には一般的に、車両６１１，６２１，６１３，６１７および６１９に対して高い事故の危険性がはらんでいる。これは、特に中央の車線６０５上の車両密度が高くなることによるものである。特に、対応する車両交通状況は、渋滞を発生させてしまい得ることも多い。
【００６４】
すなわち、特に中央の車線６０５に対する車線リスクパラメタは、最も右側の車線６０７に比べて大きく、またも最も左側の走行車線６０３に比べて大きい。この場合には、中央の車線６０５上にある車両は、最も右側の車線６０７の方向に車線変更を行うのが合理的である。このようにすれば、有利にも中央の車線６０５上の車両密度が低減される。
【００６５】
すなわち、本発明には特に、有利にも少なくともアシストされた、特に自動化された、特に高度に自動化された走行を、部分走行ルート上で、特に高速道路上で可能にする、車両を動作させる装置および方法を提供するという構想が含まれているのである。例えば車速が自立的に適合される。有利には自立的にレーンが維持される。有利には自立的に車線変更が行われる。各車線には、特に別々にリスク評価が行われる。すなわち、例えば、車線に対してそれぞれ車線リスクパラメタが求められるのである。ここでは特に、リスクつまり事故リスクの最も少ない経路が自動的に計画される。すなわち、有利には、目標車線上での走行がよりリスクが小さい場合には、必要に応じて自動的に車線変更が行われるのである。つまり、例えば、目標車線は、現在の車線よりも車線リスクパラメタが小さいのである。
【００６６】
個々の車線のリスク評価、すなわち車線リスクパラメタの特定に対し、以下の情報源を個別または組み合わせで使用することができる。ここではレーンおよび車線を同義で使用する。
・  地図から事故多発地点についての情報を呼び出す。ここではすべての車線が、例えば、高いリスク評価を有する。これらの情報は、例えば、デジタル地図データとして提供される。
・  例えばラジオ交通情報を介して、および／または、クラウドから、最新の渋滞情報を呼び出す。渋滞終端箇所の領域では一般的にリスクが高い。このような情報は、例えば交通データとして提供される。
・  有利にはクラウドから、例えばアイスバーン、車道上の対象物についての別の複数の情報を、共に有利には車線の精度で呼び出すことができる。これらの情報は、例えば環境データとして提供される。
・  インターチェンジの領域（地図（デジタル地図データ）に基づくおよび／または周囲センサ（周囲センサデータ）による識別）において、中央の車線上において一般に車線変更は、極めてよく行われまた高くまたリスクが高い（図４を参照されたい）、外側にあるレーンは一般的にリスクが低い。
・  高速道路入口の領域（地図（デジタル地図データ）に基づくおよび／または周囲センサ（周囲センサデータ）による識別）において、最も右側のレーン上では、進入する車両によってリスクが高く、中央のレーン上では一般的に、例えば右側のレーンまたは車線から中央のレーンまたは車線に車線変更するトラックにより、リスクが高い（図５）。
【００６７】
・  例えば３本の車線から２本の車線への車線減少時（地図（デジタル地図データ）に基づくおよび／または周囲センサ（周囲センサデータ）による識別）では、中央の車線上の通行は一般的に、極めて混雑し、一般的に渋滞になることが多く、このことは高いリスクを発生させ得る。最も左側の車線も同様に、必要な割り込み操作によって同様にリスクが高い。これに対して最も右側の車線は、格段にリスクが低い（図６を参照されたい）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【手続補正書】
【提出日】平成27年11月13日(2015.11.13)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（４１１，４１３，４１５，４１７）を動作させる方法において、
前記車両（４１１，４１３，４１５，４１７）の走行ルートの部分走行ルートに対してリスクパラメタを算出し（１０１）、当該リスクパラメタには、前記部分走行ルートに対する前記車両（４１１，４１３，４１５，４１７）の事故確率が含まれており、
前記部分走行ルートに対する前記事故確率を低減するため、前記リスクパラメタに依存して、前記車両（４１１，４１３，４１５，４１７）が少なくともアシストされて操縦される（１０３）、
ことを特徴とする方法。
【請求項２】
前記リスクパラメタに依存して、車間制御装置のあらかじめ設定された安全間隔に付加的に安全間隔を加える、
ただし前記車間制御装置は、前記車両（４１１，４１３，４１５，４１７）と、直前を走行する車両（４１１，４１３，４１５，４１７）との間の間隔を制御するように構成されている、
請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記走行ルートに複数の車線（４０３，４０５，４０７，４０９）が含まれる場合、前記リスクパラメタの前記算出には、前記複数の車線（４０３，４０５，４０７，４０９）のうちの少なくとも２つに対してそれぞれ車線リスクパラメタを算出する（３０３）ことが含まれ、
各車線リスクパラメタには、各車線（４０３，４０５，４０７，４０９）に対する前記車両（４１１，４１３，４１５，４１７）の事故確率が含まれている、
請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】
前記車両（４１１，４１３，４１５，４１７）が現在走行している車線の車線リスクパラメタが、隣接する車線の車線リスクパラメタよりも大きい場合、前記車両（４１１，４１３，４１５，４１７）の前記操縦に、前記現在走行している車線から前記隣接する車線への車線変更（３０７）が含まれている、
請求項３に記載の方法。
【請求項５】
車両周囲を検出するための前記車両（４１１，４１３，４１５，４１７）の周囲センサの周囲センサデータ、デジタル地図の地図データ、交通データ、別の車両の車両データ、環境データからなるデータのグループから選択したデータに基づいて前記リスクパラメタを求める、
請求項１から４までのいずれか１項に記載の方法。
【請求項６】
前記リスクパラメタの前記算出には、車線（４０３，４０５，４０７，４０９）の車両密度の算出が含まれている、
請求項１から５までのいずれか１項に記載の方法。
【請求項７】
車両（４１１，４１３，４１５，４１７）を動作させるための装置（２０１）において、
当該装置には、前記車両（４１１，４１３，４１５，４１７）の走行ルートの部分走行ルートに対するリスクパラメタを求める算出器（２０３）が含まれており、
前記リスクパラメタには、前記部分走行ルートに対する前記車両（４１１，４１３，４１５，４１７）の事故確率が含まれており、
前記装置にはさらに、
前記部分走行ルートに対する前記事故確率を低減するため、前記リスクパラメタに依存して前記車両（４１１，４１３，４１５，４１７）の少なくともアシストされた操縦を行うための制御部（２０５）が含まれている、
ことを特徴とする装置（２０１）。
【請求項８】
コンピュータプログラムがコンピュータで実行される場合、請求項１から６までのいずれか１項に記載の方法を実行するためのプログラムコードが含まれていることを特徴とするコンピュータプログラム。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５７】
ここでは３つの車線５０３，５０５および５０７が設けられている。さらに進入レーン５０９が設けられており、この進入レーンによって車両は、３つの車線５０３，５０５および５０７に到達することができる。
【国際調査報告】
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