(57)【要約】  車両電池システムは、車両に支持されている酸素リザーバと、酸素リザーバ及び多段圧縮機と動作可能に接続されており、且つ、放電中に酸素リザーバからの酸素を消費する活物質を含んでいる車両電池システムスタックと、酸素リザーバ内の圧力に関連する圧力信号を生成するように構成されている少なくとも一つのセンサと、メモリと、メモリ及び少なくとも一つのセンサと動作可能に接続されているプロセッサと、を備えており、プロセッサは、メモリに記憶されているプログラム命令を実行し、圧力信号を取得し、取得された圧力信号に基づき車両電池システムスタックの充電状態を制御するように構成されている。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両電池システムにおいて、
車両に支持されている酸素リザーバと、
前記酸素リザーバ及び多段圧縮機と動作可能に接続されており、且つ、放電中に前記酸素リザーバからの酸素を消費する活物質を含んでいる車両電池システムスタックと、
前記酸素リザーバ内の圧力に関連する圧力信号を生成するように構成されている少なくとも一つのセンサと、
メモリと、
前記メモリ及び前記少なくとも一つのセンサと動作可能に接続されており、且つ、前記メモリに記憶されているプログラム命令を実行して、
前記圧力信号を取得し、
取得された前記圧力信号に基づき、前記車両電池システムスタックの充電状態を制御する、
ように構成されているプロセッサと、
を備えていることを特徴とする、車両電池システム。
【請求項２】
前記プロセッサは、前記取得された圧力信号に基づき、
ベントを制御することによって、
前記車両電池システムスタックの前記充電状態を制御するように構成されており、
前記ベントは、前記酸素リザーバ内の酸素が前記ベントを通過することができない第１の位置と、前記酸素リザーバ内の酸素が前記ベントを通過することができる第２の位置との間において、前記酸素リザーバと動作可能に接続されている、請求項１に記載の車両電池システム。
【請求項３】
前記プロセッサは、前記取得された圧力信号に基づき、
電気的な負荷を前記車両電池システムスタックに接続することによって、
前記車両電池システムスタックの前記充電状態を制御するように構成されている、請求項１に記載の車両電池システム。
【請求項４】
前記電気的な負荷は車両冷却システムを含む、請求項３に記載の車両電池システム。
【請求項５】
前記電気的な負荷は、前記酸素リザーバを冷却するように構成されている冷却システムを含む、請求項３に記載の車両電池システム。
【請求項６】
前記プロセッサは、更に、
前記車両電池システムスタックの電圧に関連する電圧信号を取得し、
取得された前記電圧信号に基づき、前記車両電池システムスタックの前記充電状態を制御する、
ように構成されている、請求項１に記載の車両電池システム。
【請求項７】
前記プロセッサは、更に、
前記車両電池システムスタックの温度に関連する温度信号を取得し、
取得された前記温度信号に基づき、前記車両電池システムスタックの前記充電状態を制御する、
ように構成されている、請求項６に記載の車両電池システム。
【請求項８】
前記プロセッサは、更に、
前記車両電池システムスタックの充電を終了することによって、前記車両電池システムスタックの前記充電状態を制御する、
ように構成されている、請求項７に記載の車両電池システム。
【請求項９】
車両電池システムの動作方法において、
車両によって酸素リザーバを支持するステップと、
放電中に前記酸素リザーバからの酸素を消費する活物質を含む車両電池システムを前記酸素リザーバ及び多段圧縮機に動作可能に接続するステップと、
前記酸素リザーバ内の圧力に関連する圧力信号を生成するステップと、
取得された前記圧力信号に基づき、プロセッサによって前記車両電池システムスタックの充電状態を制御するステップと、
を備えていることを特徴とする、車両電池システムの動作方法。
【請求項１０】
前記充電状態を制御するステップは、
前記プロセッサによるベントの制御を含み、
前記ベントは、前記酸素リザーバ内の酸素が前記ベントを通過することができない第１の位置と、前記酸素リザーバ内の酸素が前記ベントを通過することができる第２の位置との間において、前記酸素リザーバと動作可能に接続されている、請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
前記充電状態を制御するステップは、
前記プロセッサを使用して、電気的な負荷を前記車両電池システムスタックに接続するステップを含む、請求項９に記載の方法。
【請求項１２】
電気的な負荷を接続するステップは、
前記プロセッサを使用して、車両冷却システムを前記車両電池システムスタックに接続するステップを含む、請求項１１に記載の方法。
【請求項１３】
電気的な負荷を接続するステップは、
前記プロセッサを使用して、前記酸素リザーバを冷却するように構成されている冷却システムを、前記車両電池システムスタックに接続するステップを含む、請求項１１に記載の方法。
【請求項１４】
更に、
前記プロセッサによって、前記車両電池システムスタックの電圧に関連する電圧信号を取得するステップと、
前記プロセッサによって、取得された前記電圧信号に基づき、前記車両電池システムスタックの前記充電状態を制御するステップと、
を備えている、請求項９に記載の方法。
【請求項１５】
更に、
前記プロセッサによって、前記車両電池システムスタックの温度に関連する温度信号を取得するステップと、
前記プロセッサによって、取得された前記温度信号に基づき、前記車両電池システムスタックの前記充電状態を制御するステップと、
を備えている、請求項１４に記載の方法。
【請求項１６】
前記車両電池システムスタックの前記充電状態を制御するステップは、
前記車両電池システムスタックの充電を終了するステップを含む、請求項１５に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願は、米国特許法第１１９条の下で、２０１３年２月２１日に出願された米国仮出願特許第６１／７６７，６１７号の優先権を主張するものであり、その開示内容全体は参照により本願に組み込まれる。
【０００２】
本発明は、電池に関し、より詳細には、金属酸素ベースの電池に関する。
【背景技術】
【０００３】
再充電可能なリチウムイオン電池は、比エネルギが他の電気化学式のエネルギ貯蔵装置に比べて高いことから、携帯電子機器及び電気自動車並びにハイブリッド電気自動車にとって魅力的なエネルギ貯蔵システムである。下記において詳細に述べるように、典型的なリチウムイオンセルは、負極と、正極と、それらの正負の電極間に位置するセパレータ領域とを含んでいる。両電極は、リチウムが挿入されるか、又はリチウムと可逆的に反応する活物質を含有している。場合によっては、負極が、可逆的且つ電気化学的に溶解及び析出されるリチウム金属を含むこともある。セパレータは、リチウム陽イオンが溶解した電界液を含んでおり、また、二つの電極がセル内で電気化学的に接続されないように、電極間の物理的な障壁として使用される。
【０００４】
典型的には、充電中に、正極において電子が発生し、且つ、同量の電子が負の電極において消費され、またそれらの電子は外部回路を介して輸送される。セルが理想的に充電される場合、リチウムイオンの酸化を介して正極の活物質からの離脱が行われていることに基づき、電子が正極において生成され、また、負極の活物質へのリチウムイオンの還元が行われていることに基づき、電子が負極において消費される。放電中は、これとは真逆の反応が生じる。
【０００５】
金属のような高比容量の負極が電池において使用される場合、高容量の正極活物質も使用されると、慣例のシステムを上回る容量増加の最大の成果が得られる。例えば、一般的に、慣例のリチウムインサーション酸化物（例えばＬｉＣｏＯ2、ＬｉＮｉ0.8Ｃｏ0.15Ａｌ0.05Ｏ2、Ｌｉ1.1Ｎｉ0.3Ｃｏ0.3Ｍｎ0.3Ｏ2）の理論上の容量は（リチウム化酸化物の質量を基礎として）２８０ｍＡｈ／ｇまでに制限されており、また実際の容量は１８０から２５０ｍＡｈ／ｇに制限されており、これはリチウム金属の比容量、即ち３，８６３ｍＡｈ／ｇに比べて遙かに低い。リチウムイオン正極に対して達成可能な理論上の最大容量は、Ｌｉ2Ｏに関して（リチウム化材料の質量を基礎として）１７９４ｍＡｈ／ｇである。他の高容量材料には、ＢｉＦ3（３０３ｍＡｈ／ｇ、リチウム化）、ＦｅＦ3（７１２ｍＡｈ／ｇ、リチウム化）、Ｚｎ、Ａｌ、Ｓｉ、Ｍｇ、Ｎａ、Ｆｅ、Ｃａ等が含まれる。更に、他の負極材料、例えば複数の金属及び材料から成る合金、例えば金属水素化物も、酸素と反応したときに高い比エネルギを有している。それらの組の多くも非常に高いエネルギ密度を有している。
【０００６】
しかしながら不利なことに、それらの材料はいずれも、慣例の酸化物正極と比較して低い電圧でリチウムと反応するので、従って、理論上の比エネルギが制限される。それでもなお、理論上の比エネルギはやはり非常に高い（８００Ｗｈ／ｋｇを上回る。比較としては、リチウム負極及び慣例の酸化物正極を備えているセルに関しては最大値が５００Ｗｈ／ｋｇまでである。これによって、電気自動車は１回の充電で３００マイルの距離を走行することができる）。
【０００７】
図１には、比エネルギが異なる電池パックをそれぞれ使用した際に車両が到達することができる距離と、電池パックの重量との関係を表すグラフ１０が示されている。このグラフ１０において、比エネルギは、セルの特定のセットから電池パックを形成するための５０％の重量増加を想定した、セルパッケージの重量を含めたセル全体に関するものである。アメリカ合衆国エネルギ省は、車両内に設置される電池パックに対して２００ｋｇの重量制限を設定している。従って、約６００Ｗｈ／ｋｇ以上の比エネルギを有している電池パックだけが、３００マイルの距離を達成することができる。
【０００８】
種々のリチウムベース化学が、車両に属する種々の用途における使用のために研究されている。図２には、種々のリチウムベース化学の比エネルギ及びエネルギ密度に関するグラフ２０が示されている。このグラフ２０においては、活物質の重量、集電体、バインダ、電池セルの他の内部物質のみが考慮されている。パッケージング重量、例えばタブ、セルジャケット等は考慮していない。グラフ２０からもはっきりと見て取れるように、リチウム酸素電池は、パッケージング重量を考慮に入れても、６００Ｗｈ／ｋｇを上回る比エネルギを提供することができ、従って、典型的なリチウムイオン電池と同等のコストで、再充電を必要とすることなく３００マイルを超える電気自動車の走行距離を実現する可能性を秘めている。リチウム酸素セルは、制御された実験環境下でのデモンストレーションは行われているが、リチウム酸素セルを完全に商業的に導入するにあたっては、下記において詳細に説明する多くの問題が残されたままである。
【０００９】
典型的なリチウム酸素電気化学セル５０が図３に示されている。セル５０は、負極５２、正極５４、多孔性のセパレータ５６及び集電体５８を有している。負極５２は、典型的には、金属リチウムである。正極５４は粒子６０のような電極粒子を含んでおり、この粒子６０は、場合によっては触媒材料（例えばＡｕ又はＰｔ）によって被覆されており、且つ、電子伝導性の多孔性マトリクス６２に懸濁されている粒子６０のような電極粒子を含んでいる。ジメチルエーテル又はＣＨ3ＣＮのような有機溶剤に溶解しているＬｉＰＦ6のような塩を含む電解液６４は、多孔性のセパレータ５６及び正極５４のいずれも透過する。ＬｉＰＦ6は、適切な導電性を有している電解液を提供し、これによってセル５０の内部電気抵抗が低下し、高出力が実現される。
【００１０】
正極５２の一部は、障壁６６によって包囲されている。図３に示されている障壁６６は、外部のソース６８からの酸素の正極５４への流入を許容するが、その一方で気体及び液体のような不所望な成分をフィルタリングするように構成されている。正極５４の湿潤特性は、電解液６４が正の電極５４から漏れ出ることを阻止する。これとは異なり、酸素の外部のソースからの汚染物質の除去並びに揮発性の電解液のようなセル構成要素の保持を、個々のセルから独立して行なうこともできる。セル５０の放電中は、外部のソース６８からの酸素が障壁６６を介して正極５４に流入し、またセル５０の充電中は、酸素が障壁６６を介して正の電極５４から流出する。動作時には、セル５０が放電されている間に、酸素とリチウムイオンが結合して、以下の関係に従って、放電生成物Ｌｉ2Ｏ2又はＬｉ2Ｏが形成されると考えられている：
【化１】
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【００１１】
典型的なセル５０における正極５４は軽量の導電性材料であり、これはカソード容積内でのＬｉ2Ｏ2の析出／蓄積及び化成が実現されるように、８０％以上の多孔率を有している。Ｌｉ2Ｏ2を堆積する能力は、直接的に、セルの最大容量を決定する。６００Ｗｈ／ｋｇ以上の比エネルギを有する電池システムを実現するためには、１００μｍの厚さを有するプレートが約２０ｍＡｈ／ｃｍ2の容量を有していなければならない。
【００１２】
所要の多孔性を提供する材料には、カーボンブラック、グラファイト、カーボンファイバ、カーボンナノチューブ及び他の非カーボン材料が含まれる。少なくとも部分的に、セル内の過酷な環境（純酸素、超酸化物及び過酸化物イオン、カソード表面における固体の過酸化リチウムの化成、及び、（Ｌｉ／Ｌｉ+に対して）３Ｖを上回る電気化学的な酸化電位）に起因して、それらのカーボン構造はいずれもセルの充電中に酸化プロセスを受けることが分かった。
【００１３】
正極に酸素を含み、且つ負極に金属、金属の合金又は他の材料を含む組について明確な成果が得られるが、種々の取り組みが行われているにもかかわらず、今のところ、それらの組のいずれも商業的なデモンストレーションが行われるには至っていない。リチウム酸素電池に関する問題についての数々の研究が行われていることが報告されている。例えば、Beattie, S.、D. Manolescu及びS. Blairの「High-Capacity Lithium-Air Cathodes」Journal of the Electrochemical Society, 2009. 156: p. A44、Kumar, B.等の「A Solid-State, Rechargeable, Long Cycle Life Lithium-Air Battery」Journal of the Electrochemical Society, 2010. 157: p. A50、Read, Jの「Characterization of the lithium/oxygen organic electrolyte battery」Journal of the Electrochemical Society, 2002. 149: p. A1190、Read, J.等の「Oxygen transport properties of organic electrolytes and performance of lithium/oxygen battery」Journal of the Electrochemical Society, 2003. 150: p. A1351、Yang, X.及びY. Xiaの「The effect of oxygen pressures on the electrochemical profile of lithium/oxygen battery」Journal of Solid State Electrochemistry: p. 1-6、並びにOgasawara, T.等の「Rechargeable Li2O2 Electrode for Lithium Batteries」Journal of the American Chemical Society, 2006. 128(4): p. 1390-1393において報告されている。
【００１４】
幾つかの問題について研究が進んでいるが、リチウム酸素電池について取り組むべき種々の挑戦は依然として残されている。それらの挑戦には、リチウム金属表面における樹枝状突起形成の制限、リチウム金属（また場合によっては他の材料）の、湿気及び空気中の他の潜在的に有害な成分からの保護（酸素が空気から得られる場合）、適格な比エネルギ及び比電力レベルを達成するシステムの設計、充電電圧と放電電圧との間のヒステリシスの低減（ヒステリシスは往復エネルギ効率を低下させる）、及び、システムの逆方向の周期を成すことができるサイクル数の改善が含まれる。
【００１５】
往復効率の制限は、図４に示されているような見掛け上の電圧ヒステリシスによって生じる。図４において、放電電圧７０（約２．５Ｖ〜３Ｖ対Ｌｉ／Ｌｉ+）は、充電電圧７２（約４Ｖ〜４．５Ｖ対Ｌｉ／Ｌｉ+）よりも遙かに低い。リチウム酸素システムの平衡電圧７４（又は他の開回路電位）は約３Ｖである。従って、電圧ヒステリシスは大きいだけでなく、極めて非対称的である。
【００１６】
充電中の大きい過電圧は、種々の理由に起因すると考えられる。例えば、Ｌｉ2Ｏ2と電子伝導性マトリクス６２との間の反応により、二つの材料間に絶縁膜が形成される可能性がある。更に、固体の放電生成物Ｌｉ2Ｏ2又はＬｉ2Ｏと、正極５４の電子伝導性マトリクス６２との間の接触が弱くなる可能性がある。接触が弱くなる原因として、充電中に電子伝導性マトリクス６２の直ぐ近くにおいて放電生成物が酸化すること、また固体の放電生成物とマトリクス５２との間にギャップが残存することが考えられる。
【００１７】
固体の放電生成物とマトリクス６２との間の接触が弱くなる他のメカニズムとして、固体の放電生成物の、電子伝導性マトリクス６２からの完全な分離が挙げられる。電子伝導性マトリクス６２からの固体の放電生成物の完全な分離は、セルの充電／放電中に生じる機械的な応力に起因する、固体の放電生成物粒子の破断、剥離又は移動によって生じると考えられる。完全な分離は、大部分のリチウム酸素セルについて観察される容量の減少の一因となると考えられる。例えば、図５には、充電／放電サイクルの周期にわたる典型的なリチウム酸素セルの放電容量が示されている。
【００１８】
電気化学セル内の電圧降下、またその電圧降下によるエネルギ効率及び出力の低下を引き起こす他の物理的な過程は、高い電流密度での物質移動限界を含む。水系電解液の輸送特性は、一般的に、非水系電解液よりも良いが、いかなる場合においても、物質移動効果は、カソードも含めたセル内の種々の領域の厚さを制限すると考えられる。またＯ2と他の金属との間の反応も種々の媒体において生じると考えられる。
【００１９】
反応物として酸素を使用するシステムにおいては、酸素をシステムの内部において搬送することができるか、又は大気から取得することができる。酸素用のタンク又は他の封入容器を使用することによって閉じられた形態にある気体状の酸素が反応する電池の動作については、利点も欠点も存在する。利点の一つとして、反応化学が空気中の他の何らかの成分（例えばＨ2Ｏ、ＣＯ2）に対して敏感である場合、純酸素のみが封入容器に加えられるので、そのような不純物は存在しないことが挙げられる。別の利点として、封入容器の使用によって、反応側での高酸素分圧での動作が実現され（非圧縮大気の場合、酸素の圧力は僅か０．２１ｂａｒ）、あらゆる揮発性種のシステムからの離脱を阻止することができる等が挙げられる。欠点としては、常に酸素を搬送することが必要になること、システムの質量及び体積が増加すること、高圧酸素に関連する、安全性に関する潜在的な問題が存在すること等が挙げられる。
【００２０】
更に、定体積内の所定のモル数の気体の圧力（理想的な気体挙動を想定して、３５０ｂａｒまでの圧力において酸素ガスの実際の挙動の１０％内にある）は温度に比例し、周囲温度の著しい変化に晒されている車両においては、圧力も著しく変化する可能性がある。特に、自動車の運転に関して一般的に要求される周囲温度の範囲は−４０℃から＋５０℃であり、これは理想的な気体に関しては、一定のモル数及びタンク容量に関して約２５％の圧力差に相当する。車両の表面が黒い場合、暑い夏の日には、温度が急激に上昇し、場合によっては８５℃近くまで上昇し、その結果、圧力も変化する。温度範囲がより限定的であっても、１０％未満の圧力変化が発生する可能性は極めて高い。
【００２１】
プロトン交換膜燃料セルのような先進車両推進技術においては、気体で満たされたタンクが使用されることもある。プロトン交換膜燃料セルにおいては、水素ガスがタンク内に貯蔵されており、このタンクを種々の圧力で動作させるために設計することができる。しかしながらプロトン交換膜燃料セルの場合、タンクシステムは（標準的な車にガソリン又はディーゼル油を充填するように）Ｈ2燃料を補充するために設計されているので、タンクの温度の上昇に起因して圧力が上昇すると、Ｈ2タンクの内容物が排気される虞がある。
【００２２】
プロトン交換膜燃料セルの場合とは異なり、酸素との反応物としてのＯ2を含む電池に定期的に燃料を供給することは望ましくない。むしろ、酸素はシステムに初期的に供給され、その後はシステムが雰囲気から完全にシールされることが望ましい。しかしながら、完全に閉じられたシステムを形成するということは、ガス抜けが不可能になることを意味しているので、タンクは場合によっては到達する可能性がある最大圧力を基準にして設計する必要がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２３】
従って、タンク又は他の封入容器の付近の周囲温度が著しく上昇したときに、主として周囲雰囲気に対して閉じられているタンク又は他の収容容器を含む電池システムを、それらのタンク又は他の封入容器が安全であり続けるように動作させるための、経済的で効率の良い安全な方法が必要とされる。周囲温度の範囲わたり安全性を維持しつつ、既知のタンクの重量、大きさ及び費用を低減するシステムもまた所望されている。
【課題を解決するための手段】
【００２４】
車両電池システムは、車両に支持されている酸素リザーバと、酸素リザーバ及び多段圧縮機と動作可能に接続されており、且つ、放電中に酸素リザーバからの酸素を消費する活物質を含んでいる車両電池システムスタックと、酸素リザーバ内の圧力に関連する圧力信号を生成するように構成されている少なくとも一つのセンサと、メモリと、メモリ及び少なくとも一つのセンサと動作可能に接続されているプロセッサと、を備えており、プロセッサは、メモリに記憶されているプログラム命令を実行し、圧力信号を取得し、取得された圧力信号に基づき、車両電池システムスタックの充電状態を制御するように構成されている。
【００２５】
別の実施の形態においては、車両電池システムの動作方法が、車両によって酸素リザーバを支持するステップと、放電中に酸素リザーバからの酸素を消費する活物質を含む車両電池システムスタックを酸素リザーバ及び多段圧縮機に動作可能に接続するステップと、酸素リザーバ内の圧力に関連する圧力信号を生成するステップと、取得された圧力信号に基づき、プロセッサによって車両電池システムスタックの充電状態を制御するステップとを備えている。
【００２６】
上記において説明した特徴及び利点等は、以下の詳細な説明及び添付の図面を参照することにより、一般的な当業者には直ちに明らかになる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】種々の比エネルギについての電池重量と車両走行距離との関係を表す図。
【図２】種々のリチウムベースのセルの比エネルギ及びエネルギ密度のグラフ。
【図３】二つの電極、セパレータ及び電解液を含む、従来技術のリチウム酸素（Li/oxygen）セル。
【図４】典型的なリチウム酸素電気化学セルについての放電曲線及び充電曲線。
【図５】多数のサイクルにわたる、典型的なリチウム酸素電気化学セルについての放電容量の減少を表す図。
【図６】リチウムとの可逆反応のために正極を用いて酸素を交換するように構成されているリザーバと動作可能に接続されている断熱圧縮機を備えている車両の概略図。
【図７】一定の気体特性（即ち、ガンマ（γ））を想定した、２９８．１５Ｋの温度及び１ｂａｒの圧力から出発して気体が断熱圧縮される場合の温度上昇を示すグラフ。
【図８】初期圧力を１ｂａｒとした圧力と、理想的な気体（断熱について二原子且つ一定の特性を想定する）に関する圧縮仕事との関係を表すグラフ。
【図９】酸素貯蔵タンクのガス抜きを制御するために、酸素貯蔵部の酸素の圧力が電池制御システムによってどのように使用されるかについてのプロセス。
【図１０】充電中、若しくは停止中又は動作中の電池システムの充電状態を制御するために、酸素封入容器の圧力が電池制御システムによってどのように使用されるかについてのプロセス。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
本発明の原理の理解を促進するために、図面に示した複数の実施の形態を参照し、また下記において説明する。それによって本発明の範囲が限定されることは意図していないと解される。更に、本発明は、図示されている実施の形態のあらゆる代替形態及び修正形態を含んでおり、また、本発明の技術分野に属する当業者であれば通常は相当できる本発明の原理の更なる用途も含んでいると解される。
【００２９】
図６には、車両１００が概略的に示されている。車両１００は、車両電池システムスタック１０２及び酸素リザーバ１０４を有している。圧力調整器１０６は、放電中の車両電池システムスタック１０２への酸素の供給を管理し、それに対し、多段式の酸素圧縮機１０８は、充電動作中に酸素リザーバ１０４に酸素を戻すために使用される。
【００３０】
車両電池システムスタック１０２は、一つ以上の多孔性セパレータ（図示せず）によって、一つ以上の正極（図示せず）から離隔されている一つ以上の負極（図示せず）を有している。負極（図示せず）をリチウム金属から形成することができる。若しくは、リチウム金属が負極についての他の候補に比べてセルレベルにおいて最も高い比エネルギをもたらすにもかかわらず、負極をリチウム挿入化合物（例えば、グラファイト、シリコン、スズ、ＬｉＡｌ、ＬｉＭｇ、Ｌｉ4Ｔｉ5Ｏ12）から形成することもできる。負極を形成するために、他の金属、例えばＺｎ、Ｍｇ、Ｎａ、Ｆｅ、Ａｌ、Ｃａ、Ｓｉ及び可逆的且つ電気化学的に反応することができる他の材料も使用することができる。
【００３１】
一つの実施の形態において正極（図示せず）は、集電体（図示せず）及び電極粒子（図示せず）を有しており、それらは自由選択的に、触媒材料によってコーティングされて、多孔性マトリクス（図示せず）に懸濁されている。多孔性マトリクス（図示せず）は、導電性カーボン又はニッケルフォームのような導電性材料から形成された導電性マトリクスであるが、代替的な種々のマトリクス構造及び材料を使用することもできる。セパレータ（図示せず）は、負極（図示せず）が正極（図示せず）と電気的に接触することを阻止する。
【００３２】
車両電池システムスタック１０２は電解液（図示せず）を有しており、この電解液は正極（図示せず）内に存在するが、幾つかの実施の形態ではセパレータ（図示せず）内に存在する。幾つかの実施の形態においては、電解液は有機溶媒混合物内に溶解した塩、ＬｉＰＦ6（リチウムヘキサフルオロリン酸塩）を含んでいる。有機溶媒混合物はあらゆる所望の溶媒でよい。特定の実施の形態においては、この溶媒はジメチルエーテル（ＤＭＥ）、アセトニトリル（ＭｅＣＮ）、炭酸エチレン又は炭酸ジメチルでよい。
【００３３】
金属がＬｉである場合、負極内のリチウム金属がイオン化されＬｉ+となり、自由電子ｅ-を放出しながら、車両電池システムスタック１０２は放電する。Ｌｉ+イオンはセパレータを介して正極へと進む。酸素は、酸素貯蔵タンク１０４から圧力調整器を介して供給される。自由電子ｅ-は正極へと流れる（図示せず）。
【００３４】
正極内の酸素原子及びＬｉ+イオンは、電極粒子上の自由選択的な触媒材料によって支持されて、正極内部に放電生成物を形成する。以下の式からも読み取れるように、放電プロセス中に金属リチウムはイオン化され、酸素及び自由電子と結合し、放電生成物としてＬｉ2Ｏ2又はＬｉ2Ｏを形成する。この放電生成物は炭素粒子の表面を被覆することができる。
【化２】
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【００３５】
車両電池システムスタック１０２は、酸素についての外部のソースとして外気を使用しない。大気のような外部のソースは、不必要な気体及び汚染物質を含んでいる。従って、電気化学的に金属酸素電池内の金属と反応する酸素が空気中から到来する可能性がある限り、外気中にＣＯ2及びＨ2Ｏが存在することによって、金属酸素反応が行われる媒体の一部にとって、また形成される生成物の一部にとって、外気は不適切なソースとなる。例えば、Ｌｉ2Ｏ2が形成されるＬｉと酸素の反応においては、Ｈ2Ｏ及びＣＯ2がＬｉ2Ｏ2と反応し、ＬｉＯＨ及び／又はＬｉ2ＣＯ3が形成される虞があり、この反応は電池の性能及び再充電能力にとって有害な影響を及ぼす可能性がある。別の例としては、基本媒体においてＣＯ2が反応して炭酸塩を形成し、この炭酸塩が溶液から沈殿して電極詰まりを引き起こす虞がある。
【００３６】
図６において、全ての構成要素は車両１００に装備されている。図６の実施の形態においては、酸素貯蔵リザーバ１０４は、反応が行われる車両電池システムスタック１０２から隔てられているが、別の実施の形態においては、酸素貯蔵リザーバがより密接に車両電池システムスタックに組み込まれている（例えばセル内に組み入れられている）。図６の実施の形態においては、車両１００にとって最小量の高圧ハウジングしか必要とされないように、反応が行われるスタック又はセルから空間的に隔てられているタンク又は他の封入容器内に酸素が貯蔵されている。
【００３７】
放電中（その間に酸素が消費される）には、酸素ガスの圧力が、圧力調整器１０６を通過することによって低減され、スタックに到達する酸素の圧力は周囲の圧力（即ち、約５ｂａｒ以下）に近付く。放電中、圧縮機１０８は動作しない。充電中は圧縮機１０８が動作し、反応が行われているスタック又はセル内で生成されている酸素が圧縮される。
【００３８】
種々の実施の形態に応じて、異なる形式の圧縮機１０８が使用される。小型のユニットにおいて１００ｂａｒ以上に気体を加圧することが所望される車両用途にとって適しており、またそのような車両用途に関して十分に発達した一つの実施の形態においては、圧縮機が多段式の回転圧縮機である。多段式の回転圧縮機として実施される場合、各圧縮工程は気体を圧縮するためのピストンの高速な作動を含むので、各圧縮工程はほぼ断熱式である。適切なサイズの市販のユニットが適正な価格で広く普及している。つまり、それらのユニットは外気圧縮を必要とする種々の用途に使用されている。
【００３９】
圧縮機の各段はほぼ断熱式であるので、圧力の上昇に加え温度も上昇する。これを、図７を参照しながら説明する。図７は、一定の気体特性を想定した、単一の断熱式圧縮工程が２９８．１５Ｋの温度及び１ｂａｒの圧力から出発して終了するまでの温度を示す。この図からは、熱に敏感な種々のコンポーネントを有する車両内に組み込まれている標準的な材料のタンク内に注入するには出力温度が余りにも高いことから、例えば３５０ｂａｒの圧力を達成するために、圧縮工程を一回しか行わないことは実際的ではないことが見て取れる。また、図７に示されている最終的な圧力は、圧縮工程の終了時における温度に関するものである。従って、冷却後には圧力は低下する。タンクへと解放される圧縮された気体の温度に関しては、その温度がタンク材料に適合するように、所定の範囲内にあることが重要である。タンク材料は種々異なる実施の形態において、タンクの種類に応じてアルミニウムのような金属であるか、又はポリマーである。
【００４０】
温度が過度に高く上昇することを阻止するために、断熱式圧縮工程が終了する度に気体を冷却する必要がある。これは図６に示されているラジエータ１１０を使用することによって達成される。幾つかの実施の形態では、ラジエータ１１０は、電池システムスタックの冷却に使用されるものと同じである。つまり、そのような実施の形態においては、熱交換ループが、車両電池システムスタック１０２及び電池システム酸素貯蔵部１０４のような電池システムの他のコンポーネントにまで延在している。典型的には、流体は酸素圧縮機１０８を通過し、圧縮工程が終了する度に酸素ガスから熱を取り除き、温度をラジエータ流体の温度へと近付ける。流体はラジエータ１１０を通過し、そこにおいて熱が大気と交換される。圧縮機もまた、電池システム又は車両１００の他の部分が高温に晒されることを阻止するために隔離されている。
【００４１】
圧縮工程毎に酸素を冷却することによって、図８に示されているような等温圧縮仕事線のより近くでシステムを動作させることができる。特に、図８には、等温圧縮に必要とされる圧縮仕事と比較した、（二原子気体及び一定の特性を想定した）単一段の断熱圧縮工程に必要とされる仕事の差異が示されている。図面に示されているように、断熱式圧縮に対しては、等温圧縮に比べて遙かに多くの仕事が必要とされる。段間で冷却が行われる多段式の断熱式圧縮工程に関しては、必要とされる仕事量は純粋な等温線と単一段の断熱線との間にある。従って、圧縮の終了時に気体がその都度冷却される複数の圧縮段を使用することによって、圧縮に必要とされる仕事量を断熱式の圧縮に比べて減らすことができる。
【００４２】
反応エネルギと比較した圧縮エネルギの大きさは、酸素との反応に用いられる負極材料にも依存する。例えば、放電時に酸素がＬｉと反応し、Ｌｉ2Ｏ2が形成される場合、反応エネルギは１５９Ｗｈ／ｍｏｌｅ  Ｏ2である。従って、充電プロセスが８５％の効率で行われる場合には、反応に関する冷却のために約２４Ｗｈ／ｍｏｌｅ  Ｏ2が必要となり、このことは、圧縮に必要とされる冷却量がスタック又はセルの冷却に必要とされる量よりも小さいことを示している。
【００４３】
図６の実施の形態においては、電池システムの動作に関連する全てのプロセスが電池制御システム１１２によって制御される。電池制御システム１１２は、ラジエータ１１０及び酸素圧縮機１０８、また場合によっては車両１００における他のコンポーネントを通過する流体の流速を制御する。電池制御システム１１２は、プログラム命令が格納されているメモリ（図示せず）と、貯蔵システム１０４内で圧縮されている酸素の温度を制御するためのプログラム命令を実行するプロセッサ（図示せず）と、を有している。システムをより正確に制御するために、プロセッサは車両電池システムスタック１０２、酸素貯蔵タンク１０４、ラジエータ１１０内の温度センサ（図示せず）、周囲温度センサ（図示せず）及び圧縮機１０８内の種々の段と接続されて動作する。幾つかの実施の形態においては、それよりも多くの数の温度センサ又はそれよりも少ない数の温度センサが含まれている。プロセッサに接続されて動作する圧力センサは酸素貯蔵タンク１０４内にも設けられている。電池制御システム１１２は安全ベント１１４も制御し、この安全ベント１１４は補充口１１６と共に、酸素貯蔵タンク１０４に設けられている。
【００４４】
システムが完全に充電されると、酸素貯蔵タンク１０４内の酸素の圧力は最大値に達する。圧縮された酸素の温度が著しく上昇した際のタンクの破裂に対する究極的な保護として、酸素がシステムから安全ベント１１４を介して大気に排気される。図９に示されているように、電池制御システム１１２は、酸素貯蔵タンク１０４内の圧力センサからの入力を継続的に読み取る。圧力が酸素貯蔵タンク１０４の安全性に対して規定されている最大圧力以上になると、圧力解放弁１１４が作動され、酸素が大気へと解放される。圧力が能動的に制御される実施の形態においては、ベント１１４が閉鎖される際の圧力を、安全圧よりも遙かに低くすることができるか、又は安全圧に等しくすることができる。後者のケースでは、温度が上昇し続ける場合には解放が複数回行われると考えられる。幾つかの実施の形態においては、受動的な圧力開放弁が使用されるが、最も好ましい実施の形態においては、圧力開放弁１１４の作動によっても、酸素封入容器内の気体成分及び圧力が最終的に周囲空気の気体成分及び圧力になる程に、酸素封入容器が大気に対して永続的に開放されることはない。その代わりに、圧力開放弁１１４が電池制御システム１１２又は受動的な機構を介して作動され、弁１１４が酸素を所定量だけ解放して、それによりシステムを安全状態に戻し、その後に弁１１４が閉じられることが有利である。
【００４５】
圧力開放弁１１４が作動され、ある程度の量の酸素が酸素貯蔵タンク１０４から解放されると、酸素を補充することができる。一般的にこの補充は特別な場所、例えば車両の販売代理店において行われ、そこにおいて高純度酸素が入手される。電池システムのあらゆる充電状態において酸素を補充することができるが、システムが完全に又は部分的に放電されている場合には、電池システム内の酸素の量は、システムが完全に充電されている場合に比べて少なくなるので、従って、比較的低い充電状態において酸素を補充することが有利である。電池制御システム１１２は、いずれかの所望のやり方で、車両電池システムスタック１０２の現在の充電状態を求めるように構成されている。更に、電池の仕様（例えば電池容量（単位Ａｈ））がメモリ内に記憶されているので、適正量の酸素をシステムに供給することができる。充電状態及び電池の容量を知ることによって、排気された酸素量を計算することができ、また所望の補充量を決定することができる。
【００４６】
圧力開放弁１１４は、他のシステムに障害が発生した際に酸素封入容器の安全性を保証することが常に要求されるが、酸素封入容器の圧力の上昇を処理するための有利な方法は、酸素ガスを排気せずに、むしろ電池システムの充電状態を調整する。特に、電池が完全に充電されている場合には、電池システム内の全ての酸素が酸素貯蔵タンク１０４に収容されるべきであり、従って、酸素貯蔵タンク１０４の圧力は最大値になるべきである。酸素貯蔵タンク１０４（例えばその壁厚）は最大圧力を基準にして設計する必要がある。上記において述べたように、タンクの最大圧力は温度に関して実質的に不変であるが、定体積内の所定数のモルの気体によって加えられる圧力は温度に依存する。
【００４７】
電池システム、特に酸素貯蔵タンク１０４は、発生すると想定される最大温度を基準にして設計されるのではなく、酸素貯蔵タンク１０４は、頻繁に発生することが想定される最大温度、例えば３５℃又はそれよりも低い値を基準にして設計され、従って電池制御システム１１２は酸素貯蔵タンク１０４内の圧力に基づき充電を制限する。この状況の概要が図１０に示されている。
【００４８】
図１０を参照すると、充電中には、電圧及び温度に由来する入力のみを使用して充電を続行するか否かを決定するのではなく、ここでは圧力も電池制御システム１１２によって使用される。従って、比較的低い温度で電池システムを充電している間は、充電が終了した直後の最大充電状態が、比較的高い温度で充電を行う場合よりも高くなると考えられる。また図１０には、停止中又は動作中に、温度が上昇した場合（例えば、車両１００が夜間に充電され、その後、黒い表面が夏の高温日に放置された場合）には、電池制御システム１１２は放電を開始して、酸素貯蔵タンク１０４内に貯蔵されている酸素をある程度消費することによって、圧力を低減できることが示されている。車両１００の冷却システムのような負荷に接続することによって、電池システムを放電することができる。冷却システムは酸素リザーバを冷却するように構成されているか、又は、負荷はその目的のために設計されている。周囲温度の上昇に関連して圧力が緩慢に上昇するということは、圧力を固定の限界内に止めることを保証するためには、小さい負荷（５ｋＷ未満）が適していることを意味している。従って、ガス抜きは行われず、酸素を補充する必要もない。
【００４９】
つまり、車両電池システムスタック１０２は、電池セル内に貯蔵されているか、又はセルの外部においてタンク又は他の容積内に貯蔵されている酸素（純酸素又は付加的な成分を含む酸素）を使用する。酸素は電気化学的に金属（Ｌｉ、Ｚｎ、Ｍｇ、Ｎａ、Ｆｅ、Ａｌ、Ｃａ、Ｓｉ等）と反応して、放電時にエネルギを生成する。また充電時には金属が再生され、酸素ガス（また場合によっては、他の種、例えばＨ2Ｏ）が生じる。
【００５０】
従って有利には、車両１００内の電池システムは完全に閉じられたシステムであり、また周囲雰囲気に存在する、セルの動作にとって有害な種（例えばＨ2Ｏ、ＣＯ2等）が排除されている。電池システムは、充電時に酸素の電気化学的な圧縮を行い、また放電時に圧縮された酸素を使用することによって、（多段式の断熱工程を含めて、典型的には断熱式に実施される）機械的な酸素圧縮に関連するエネルギ損失を低減し、また機械的な圧縮機のコスト及び複雑性を低減する。電池システムの種々のコンポーネントは、流れ場、二極プレート、電極、セパレータ及び高圧酸素ラインも含めて、圧縮された酸素の圧力を処理するように構成されている。
【００５１】
幾つかの実施の形態における電池システムは、圧力により誘導される破断又は湾曲（圧力サイクルによることも含む）を阻止するための十分な機械的な支持を提供する流れ場設計、高圧シール、電極及びガス拡散層、並びに、（３５０ｂａｒまでの、又はそれ以上の値を含めた高圧下においても）酸素に対して不浸透性であるセパレータを含んでいる。幾つかの実施の形態における最小圧力は、セルコンポーネントが相互に剥離しないように選定されている。幾つかの実施の形態における最小圧力は、物質移動限界を低減し、それによって限界電流を増加するように選定されている。
【００５２】
上述のシステムは多くの利点を提供する。例えば、比較的低い最大圧力を基準にしてシステムを設計することができるので、システムは軽量で小型且つ廉価なタンクを提供する。更には、システムは温度が上昇した場合でも安全性に係わる問題の発生を予防することから、システムを完全に充電している間により多くの酸素ガスを供給することができるので、システムは、所定のタンクサイズ及び質量での長距離の走行距離を実現する車両を提供する。
【００５３】
本発明を図面に示し、またそれらの図面において、並びに上記において本発明を詳細に説明したが、それらは例示に過ぎず、本発明の特徴を制限するものではないと解するべきである。有利な実施の形態のみを説明したのであって、本発明の精神の範囲内でのあらゆる変更、修正及び用途が保護されることが望ましい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【国際調査報告】
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