(57)【要約】  本発明はタービンの排気ガス案内部に関し、該排気ガス案内部（１）は、該排気ガス案内部（１）を貫通する貫通流路（３）を備え、該貫通流路（３）はホイールチャンバ（６）を備え、該ホイールチャンバの中にタービンホイール（７）が回転可能に収容され、該タービンホイールはタービンホイール出口直径（Ｄ）を有しホイール入口（１０）とホイール出口（１１）とを備え、前記貫通流路（３）は前記ホイールチャンバ（６）の下流側に流出部（５）を備え前記ホイールチャンバ（６）の上流側に流入部（４）を備え、該排気ガス案内部（１）には前記ホイールチャンバ（６）を迂回するためのバイパス流路（１５）が形成され、該バイパス流路（１５）は前記ホイールチャンバ（６）の下流側において合流開口（１６）を介して前記貫通流路（３）に合流し、前記合流開口（１６）は流路断面（１７）を有する。本発明によれば、前記合流開口（１６）は前記ホイール出口（１１）の近傍に形成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タービンの排気ガス案内部であって、該排気ガス案内部（１）は、該排気ガス案内部（１）を貫通する貫通流路（３）を備え、該貫通流路（３）はホイールチャンバ（６）を備え、該ホイールチャンバの中にタービンホイール（７）が回転可能に収容され、該タービンホイールはタービンホイール出口直径（Ｄ）を有しホイール入口（１０）とホイール出口（１１）とを備え、前記貫通流路（３）は前記ホイールチャンバ（６）の下流側に流出部（５）を備え前記ホイールチャンバ（６）の上流側に流入部（４）を備え、該排気ガス案内部（１）には前記ホイールチャンバ（６）を迂回するためのバイパス流路（１５）が形成され、該バイパス流路（１５）は前記ホイールチャンバ（６）の下流側において合流開口（１６）を介して前記貫通流路（３）に合流し、前記合流開口（１６）は流路断面積（１７）を有する、タービンの排気ガス案内部において、
前記合流開口（１６）は前記ホイール出口（１１）の近傍に形成されていることを特徴とする排気ガス案内部。
【請求項２】
前記合流開口（１６）は前記ホイールチャンバ（６）と前記流出部（５）との間の境界部に形成されていることを特徴とする請求項１記載の排気ガス案内部。
【請求項３】
前記合流開口（１６）の噴入開口縁（２２）が、前記タービンホイール（７）に臨むようにして前記タービンホイール（７）のホイール翼後縁（１３）から所定距離（ａ）の位置に形成され、該所定距離（ａ）は、前記タービンホイール（７）の前記ホイール出口（１１）におけるタービンホイール直径をＤとするとき、０〜０．１５×Ｄの範囲内にあることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の排気ガス案内部。
【請求項４】
前記合流開口（１６）の前記流路断面（１７）の流路断面積は、前記バイパス流路（１５）の各部分の流路断面積のうちで最小であることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項記載の排気ガス案内部。
【請求項５】
前記バイパス流路（１５）は前記合流開口（１６）において前記タービンホイール（７）の回転軸心（１８）に対して２０°〜４０°の角度範囲内の傾斜角（α）を有することを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項記載の排気ガス案内部。
【請求項６】
前記合流開口（１６）の前記流路断面（１７）は該排気ガス案内部（１）において円環形状に形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか１項記載の排気ガス案内部。
【請求項７】
前記流路断面（１７）は前記タービンホイール（７）の回転軸心（１８）と同心的に形成されていることを特徴とする請求項６記載の排気ガス案内部。
【請求項８】
前記流出部（５）はディフューザの形状に形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項７の何れか１項記載の排気ガス案内部。
【請求項９】
前記バイパス流路（１５）は該バイパス流路（１５）を開閉する制御装置（１９、２０）を備えていることを特徴とする請求項１〜請求項８の何れか１項記載の排気ガス案内部。
【請求項１０】
前記制御装置（１９）は、前記流出部（５）の中で軸方向に移動可能なスリーブとして形成されていることを特徴とする請求項９記載の排気ガス案内部。
【請求項１１】
前記制御装置（２０）はバタフライ弁として構成されていることを特徴とする請求項９記載の排気ガス案内部。
【請求項１２】
前記制御装置（２０）は回転スライド部材として構成されていることを特徴とする請求項９記載の排気ガス案内部。
【請求項１３】
タービンのための方法であって、該タービン（２）には排気ガス案内部（１）が形成され、該排気ガス案内部（１）は、該排気ガス案内部（１）を貫通する貫通流路（３）を備え、該貫通流路（３）はホイールチャンバ（６）を備え、該ホイールチャンバの中にタービンホイール（７）が回転可能に収容され、該タービンホイールはタービンホイール出口直径（Ｄ）を有しホイール入口（１０）とホイール出口（１１）とを備え、前記貫通流路（３）は前記ホイールチャンバ（６）の下流側に流出部（５）を備え、前記ホイールチャンバ（６）の上流側に前記ホイールチャンバ（６）を迂回するためのバイパス流路（１５）が形成され、該バイパス流路（１５）は前記ホイールチャンバ（６）の下流側において流路断面（１７）を有する合流開口（１６）を介して前記貫通流路（３）に合流し、前記排気ガス案内部を貫通して流れる流体はその一部が前記貫通流路（３）を流れ、またその一部が前記バイパス流路（１５）を流れるようにしてある、タービンのための方法において、
前記バイパス流路（１５）を通過する流体の流れによって前記ホイール出口（１１）における静圧を低下させることを特徴とする方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前段に記載した種類のタービンの排気ガス案内部、及び、請求項１３の前段に記載した種類のタービンの制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
かつては、排気ガスターボチャージャーを装備して過給を行うようにしたエンジンはその殆どがディーゼルエンジンであった。オットーエンジン（ガソリンエンジンなど）に過給器を装備することは稀であった。これは、ディーゼルエンジンでは過給により燃料消費量を顕著に改善できるのに対して、オットーエンジンでは、空燃比を変化させ得る変化幅が本来的に狭いために、燃料消費量をさほど改善できないことによるものであった。
【０００３】
しかし、現在では、特に将来的なＣＯ２排出量削減目標を達成するための手段として、エンジンの小排気量化が課題とされるようになった。そして、エンジンを小排気量にしても同じだけのエンジン出力が得られるようにするために、最近ではオットーエンジンでも過給が行われている。エンジンの小排気量化のためには、単位排気量あたりのエンジン出力を増大させる必要があり、そのため最近の排気ガスターボチャージャーなどの過給システムにはより厳しい要求条件が課されている。エンジンの小排気量化はダウンサイジングと呼ばれている。ダウンサイジングを進める上では、排気ガスターボチャージャーの過給比を高め、同時に、過渡応答特性が良好であることが重要である。
【０００４】
大出力が得られる過給比及びタービン効率を実現するための１つの方式として、エンジンの高回転及び／または大負荷時には、排気の一部をタービンホイールに通さずに迂回させるということが行われている。そのためには、タービンホイールが回転可能に収容されているタービンの排気ガス案内部に、バイパス流路を配設するようにする。
【０００５】
排気ガス案内部のホイールチャンバ内に回転可能に配設されたタービンホイールを迂回するバイパス流路を備えた排気流路部は公知である。このようなタービンの排気ガス案内部は、排気が完全に貫通して流れるように構成されており、そのため、その排気ガス案内部を貫通する貫通流路を備えている。貫通流路はホイールチャンバを備えており、このホイールチャンバ内にタービンホイールが回転可能に収容されている。タービンホイールはホイール出口直径を有しホイール入口とホイール出口とを備えている。貫通流路はホイールチャンバの下流側に流出部を備え、ホイールチャンバの上流側に流入部を備えている。ホイールチャンバの上流側に、ホイールチャンバを迂回するためのバイパス流路が形成されている。バイパス流路はホイールチャンバの下流側において貫流流路に合流しており、その合流開口は有効流れ断面積を有する。
【０００６】
例えば特許文献１には、ホイールチャンバの中に配設されたタービンホイールに流入する流路の有効流れ断面積を調節する軸方向スライド部材を備えた排気ガス案内部が開示されており、その軸方向スライド部材は、バイパス流路を開閉することによってバイパス流路の有効流れ断面積の調節も併せて行うものである。
【０００７】
バイパス流路を開閉する構成の更なる具体例として、例えば特許文献２に開示されているものがある。ヒンジ式フラップによってバイパス流路の有効流れ断面積の調節を行うようにしている。この構成は一般的にウェイストゲートタービンと呼ばれており、この具体例の構成は、いわゆる分流量（タービンホイールを迂回させるためにバイパス流路の方に流す流体の流量）を、簡明な構成のバタフライ弁により調節できるようにしたものである。この構成は特に、排気温度が極めて高いオットーエンジンにも好適に用い得ることが確認されており、また、比較的低コストで製造し得るものである。
【０００８】
ウェイストゲートタービンには一般的に、分流量に応じてタービン効率が低下するという不都合があり、この傾向は特に、分流量が大流量である場合（小排気量のオットーエンジンでは分流量が５０％に達するものも珍しくはない）に顕著となり、それによって、過給圧の上昇に遅れが生じるという悪影響がもたらされる。このことが、いわゆる可変タービンジオメトリ方式を採用することの主たる動機となっており、可変タービンジオメトリ方式はディーゼルエンジンの分野では既に常用技術となっている。しかしながら、可変タービンジオメトリ方式をオットーエンジンに適用する上では数々の制約があり、それは、オットーエンジンは排気温度がはるかに高温であるために、機能上及びコスト上の様々な困難が存在するからである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】独国特許第１９６５１ ４９８ Ｃ１号明細書
【特許文献２】欧州特許第６０７５２３ １号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
従って本発明の目的は、広い流量範囲に亘って高いタービン効率が得られると共にタービンの機能を良好に維持することのできるタービンの排気ガス案内部を提供することにある。本発明の更なる目的は、高いタービン効率が得られるタービンのための方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
これら目的は、請求項１に記載の特徴を有するタービンの排気ガス案内部と、請求項１３記載の特徴を有するタービンのための方法とにより達成される。本発明の好適且つ非自明な発展に有利な形態は従属請求項に記載されている。
【００１２】
タービンの排気ガス案内部であって、該排気ガス案内部は、該排気ガス案内部を貫通する貫通流路を備え、該貫通流路はホイールチャンバを備え、該ホイールチャンバの中にタービンホイールが回転可能に収容され、該タービンホイールはタービンホイール出口直径を有しホイール入口とホイール出口とを備え、前記貫通流路は前記ホイールチャンバの下流側に流出部を備え前記ホイールチャンバの上流側に流入部を備え、該排気ガス案内部には前記ホイールチャンバを迂回するためのバイパス流路が形成され、該バイパス流路は前記ホイールチャンバの下流側において合流開口を介して前記貫通流路に合流し、前記合流開口は流路断面積を有するタービンの排気ガス案内部において、本発明によれば、前記合流開口は前記ホイール出口の近傍に形成されている。
【００１３】
排気ガス案内部は基本的に、排気ガス案内部を流れる流体が、流入部から流出部へ流れる間に膨張するように構成される。流出部と流入部との間に配設されたタービンホイールは、その流体の流れによって回転運動を発生する。このタービンホイールの回転運動は様々に利用される。例えば、通常、エンジンに装備される排気ガスターボチャージャーは、タービンとコンプレッサとを備えており、そのコンプレッサにはコンプレッサホイールが配設されており、コンプレッサホイールとタービンホイールとがシャフトを介して一体回転するように連結されている。タービンホイールの回転運動が発生すると、その回転運動がコンプレッサホイールに伝達され、空気の吸入及び圧縮が実行される。
【００１４】
タービンの効率を決定するために、タービンの質量流量、即ち、排気ガス案内部を流れる流体の質量流量に加えて更に、特に重要なものとして、ホイール入口における圧力及びホイール出口における圧力がある。タービンの内部で流体が膨張するためには、ホイール入口の圧力がホイール出口の圧力より高くなければならない。このことは特に、タービンの動作状況が中強度から高強度である場合に、即ち、質量流量が中流量から大流量である場合に、一般的にいえることである。タービンの効率を可及的に高めるには、ホイール入口の圧力とホイール出口の圧力との差圧である圧力降下を大きくすることが肝要である。また、かかる状況下の流体の圧力は静圧と動圧とが複合したものである。基本的に、より確実に且つより容易に影響を及ぼすことができるのは、動圧よりも静圧の方である。
【００１５】
本発明に係る排気ガス案内部の利点は、ホイール出口の静圧を好適に低下させ得ることにあり、それによって静圧と動圧とから成るホイール出口の圧力が低下するため、タービンホイールにおける圧力降下を増大させることができる。即ち、従来構成とは異なり、バイパス流路を通過した排気を単に流出部において合流させるのではなく、その排気を、タービンホイールに発生する圧力降下を増大させるという目的に利用するものである。
【００１６】
本発明の更なる利点は、エンジンの排気背圧の低減が可能なことである。本発明を用いてホイール出口の静圧を低下させることによって、ホイール入口の静圧も低下させることができ、そのためエンジンのいわゆる排気背圧も低下する。これによってエンジンの過給比の変化が良好に行われるようになり、ひいては燃料消費量が低減され、汚染物質排出量も低減される。
【００１７】
前記ホイール出口の圧力を特に大幅に低下させるには、前記合流開口を、前記ホイールチャンバと前記流出部との間の境界部に形成するとよい。特に、前記合流開口の噴入開口縁を、前記タービンホイールに対向するようにして、前記タービンホイールのホイール翼後縁から所定距離の位置に形成する。該所定距離は、前記ホイール出口におけるタービンホイール直径に応じて定めるのがよく、その場合の該所定距離は、０から前記ホイール出口におけるタービンホイール直径の０．１５倍までの範囲内の距離とするとよい。
【００１８】
本発明に係る排気ガス案内部の他の構成例では、前記合流開口の前記流路断面の流路断面積を、前記バイパス流路の各部分の流路断面積のうちで最小としている。前記バイパス流路の各部分の流路断面積のうちで最小の流路断面積の部分を前記合流開口の部分とすることにより、特に良好なエジェクタ効果が得られる。即ち、前記バイパス流路を通過した流体が前記合流開口から前記流出部に噴入されることにより、前記ホイール出口における静圧の低下が達成される。
【００１９】
前記ホイール出口における圧力低下を更に増強するには、前記バイパス流路が前記合流開口において前記タービンホイールの回転軸心に対して傾斜角を有するとよい。その場合に、前記バイパス流路は、前記流出部へ向かって傾斜させて形成するとよい。換言すれば、前記バイパス流路の流路軸が、前記合流開口の近傍領域において前記タービンホイールの前記回転軸心との間に鋭角を形成するようにし、その鋭角の向きは、前記タービンホイールがその鋭角内に突出するような向きとする。前記傾斜角の大きさは、２０°〜４０°の角度範囲内の大きさとするのがよい。この構成とすることで良好なエジェクタ効果が得られ、それによってホイール出口における圧力低下を大幅に増強することができる。
【００２０】
また、エジェクタ効果の作用領域を広く確保するには、前記合流開口の前記流路開口が前記排気ガス案内部において円環形状に形成されているようにするとよい。これは、前記合流開口の前記流路断面が、前記流出部において、前記タービンホイールの全周に亘って形成されていることを意味する。また更に、前記合流開口の円環形状の前記流路開口が、前記タービンホイールの回転軸心と同心的に形成されているようにすると特に有利である。
【００２１】
本発明に係る排気ガス案内部の特に有利な他の構成例においては、前記流出部の流路がディフューザ状に、即ちディフューザの形状に形成されている。当該流路をディフューザ状に形成することでエジェクタ効果が増強されるため、ホイール出口における圧力を更に低下させることができる。
【００２２】
本発明の更なる構成例によれば、前記バイパス流路が該バイパス流路を開閉する制御装置を備えており、それによって、前記バイパス流路を流れる流体の流量を制御可能にしている。
【００２３】
前記制御装置は、前記流出部の中で軸方向に移動可能なスリーブとして形成するとよい。これは、流量を該スリーブによって調節可能にするものであり、また、流路断面積が最小となる前記合流開口の流路断面積を該スリーブによって調節可能にするものである。こうすることで、様々な動作点において、即ち様々な流量において、当該流量に適合するように調節された大きさの圧力低下を前記ホイール出口に発生させることができる。代替として、前記制御装置を、回転スライド部材として構成するのもよく、即ち、軸方向にスライドするのではなく、回転方向にスライドする部材を前記排気ガス案内部に配設するのもよい。
【００２４】
本発明に係る排気ガス案内部の更なる他の構成例では、前記制御装置はバタフライ弁として形成されている。この構成は、通常のバタフライ弁を備えた通常の排気ガス案内部に改造を加えることで、即ち、前記バイパス流路の前記ホイール出口に接続する部分に改造を加えることで成し得る。その排気ガス案内部の改造の簡明な具体例を挙げるならば、然るべく形成した部品（例えば金属薄板製のスリーブなど）を用いて、前記ホイール出口の近傍領域に、該バイパス流路の流路断面積が最小となる部分を形成するようにすればよい。こうすることで、簡明な方式により従来の排気ガス案内部の効率を向上させることができる。
【００２５】
排気ガスの流れを制御するための更なる他の構成例として、いわゆるロータリー弁を装備するようにするのもよい。これは、前記バイパス流路にバタフライ弁に代えて、通常、前記バイパス流路の流路軸に直交する方向に延在する回転軸を中心として弁体が回転するように構成されたロータリー弁を配設するというものである。
【００２６】
特に、前記制御装置を、軸方向スライド部材または回転スライド部材として構成することにより、騒音に関する利点が得られる。なぜならば、それらは構造的に、カタカタ音、カチャカチャ音、カチカチ音などの騒音を発生することのないものだからである。
【００２７】
本発明の更なる利点、特徴、及び詳細については、以下に示す好適な実施形態についての説明及び図面から明らかとなるであろう。上述の様々な特徴及びそれら特徴の組合せ、並びに、添付図面の説明中で言及し、及び／または、図面中に示すところの様々な特徴及びそれら特徴の組合せは、それら説明ないし図面に示した通りの組合せに限らず、本発明の範囲から逸脱することなく、異なる組み合わせで利用することもでき、また、個々の特徴を単独で利用することも可能なものである。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る排気ガス案内部の縦断面図である。
【図２】本発明の第２の実施形態に係る排気ガス案内部の縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
図１は、タービン２の排気ガス案内部１を示し、排気ガス案内部１は本発明に従って構成されており、タービン２は例えば排気ガスターボチャージャーのタービンなどである。図１に示す排気ガス案内部１は、エンジンの排気ガスがこの排気ガス案内部１の全体を貫通して流れるための貫通流路３を備えている。貫通流路３は、流体を排気ガス案内部１に流入させるための流入部４と、流体を排気ガス案内部１から排出するための流出部５とを備えている。排気ガス案内部１には更に、それら流入部４と流出部５との間にホイールチャンバ６が配設されている。ホイールチャンバ６の中にタービンホイール７が回転可能に収容されている。
【００３０】
タービンホイール７は、ハブ８と、このハブ８に固設された複数枚のホイール翼９とを有しており、いわゆるホイール入口１０と、いわゆるホイール出口１１とを備えている。ホイール入口１０は、ホイール翼９のホイール翼前縁１２の外端に画成されており、ホイール出口１１は、ホイール翼９のホイール翼後縁１３の外端に画成されている。換言すれば、流体の流れる方向は、流入部４から流出部５への方向であり、従って、流れる流体が最初にホイール翼９に接触するのは、ホイール入口１０においてであり、最後にホイール翼９に接触するのは、ホイール出口１１においてである。
【００３１】
互いに隣り合う２枚ずつのホイール翼９の間には、流体が流れる流路１４が画成されており、流体はホイール翼前縁１２から流路１４へ流入し、また、ホイール翼後縁１３においてこの流路１４から流出する。排気ガス案内部１によって、タービン２には熱力学の法則に則った現象が発生し、その現象とは流体の流れの膨張である。即ち、流れる流体の圧力は、ホイール出口１１における圧力よりホイール入口１０における圧力の方が高くなる。タービン２の動作中はその状態にあるために、いわゆる正の圧力降下（即ち、ホイール出口１１の圧力に対してホイール入口１０の圧力が持つ正の圧力差）が発生している。この正の圧力降下が大きいほどタービン２の効率は高くなる。従って、所与の境界条件下においてこの圧力降下を可及的に大きくすることによって高いタービン効率が得られる。
【００３２】
ただし、タービンホイール７の動作特性に関しては以下のことを留意する必要があり、それは、動作中のタービン２の加速特性の決定要因であるタービンホイール７の慣性の大きさと、タービンホイール７の寸法的な大きさとが、相互に関連性を有するため、慣性モーメントの観点からはタービンホイール７が大きすぎないように、また、流量容量の観点からはタービンホイール７が小さすぎないように、タービンホイール７を設計する必要があるということである。そして、優れた加速特性を得るために、排気ガス案内部１には、タービンホイール７を迂回するバイパス流路１５が設けられている。流体の流量が増大して、上述した圧力降下を損ないかねないほどの流量に達したならば、バイパス流路１５が開放される。換言するならば、流体の流れが、もはや何ら支障なくタービンホイール７を通過することができず、タービン２にチョーキングを発生させかねない流量に達したならば、流体の流れが部分的にタービンホイール７を迂回するように、バイパス流路１５が開放される。
【００３３】
ホイール出口１１における圧力を高めるために、バイパス流路１５が合流する合流開口１６をホイール出口１１の近傍に形成して、バイパス流路１５を通過した流体を貫通流路３の流出部５において合流させるようにしている。合流開口１６はホイールチャンバ６と流出部５との境界部に形成されており、即ち、貫通流路３における、ホイールチャンバ６と流出部５とが接している箇所に形成されている。
【００３４】
換言するならば、バイパス流路１５の合流開口１６の噴入開口縁２２が、ホイール入口１０に臨むようにしてホイール出口１１の近傍に（即ちホイール翼後縁１３の近傍に）形成されている。前記噴入開口縁２２とホイール翼後縁１３との間の距離ａは、ホイール翼後縁１３におけるタービンホイール７の直径をＤとするとき、０＜ａ＜０．１５×Ｄの範囲内の大きさとするのがよい。
【００３５】
バイパス流路１５の各部分における流路断面積のうち、合流開口１６における流路断面１７の流路断面積が最小となるようにしてあり、この最小流路断面積の流路断面１７によって、いわゆるエジェクタ効果を発生させるようにしている。バイパス流路１５は特に、合流開口１６における流れ方向（流体の噴入角度）がタービンホイール７の回転軸心１８に対して傾斜角αを成すようにして排気ガス案内部１に形成されている。傾斜角αの大きさは、図示例では３０°としている。タービンホイール７に発生する正の圧力降下を増強するためには、即ち、ホイール出口１１における静圧を低下させるためには、この傾斜角αの大きさを、２０°＜α＜４０°の範囲内の大きさとするのがよい。
【００３６】
図１は、本発明の第１の実施形態に係る排気ガス案内部１を示し、この排気ガス案内部１は、タービンホイール７を迂回する流体の流量を可変とするために、その流出部５に、いわゆる軸方向スライド部材１９を備えており、この軸方向スライド部材１９は軸方向にスライド可能なスリーブとして形成されている。軸方向スライド部材１９は排気ガス案内部１の中でガイド部材２３により移動操作される。バイパス流路１５の中の最小流路断面積の部分である流路断面１７の断面積を、この軸方向スライド部材１９によって調節することができ、その調節によってバイパス流路１５に流す流体の流量を調節することができる。ただし、合流開口１６の流路断面１７の断面積は、どのように調節されていても、バイパス流路１５の中の最小流路断面積であるように留意すべきである。換言するならば、軸方向スライド部材１９の移動操作位置がどの位置にあっても、合流開口１６の流路断面１７の断面積が、バイパス流路１５のその他の部分の流路断面積以下となるように留意すべきである。
【００３７】
図２は、本発明の他の実施形態に係る排気ガス案内部１を示す。この排気ガス案内部１は、バイパス流路１５の開閉をいわゆるバタフライ弁２０で行うようにしたものである。このバタフライ弁２０はバイパス流路１５のどの箇所に装備してもよい。また、スリーブ形状の輪郭部材２１を備えており、この輪郭部材２１によって合流開口１６の流路断面１７が円環形状に画成される。輪郭部材２１は単純な板金のカバー部材とするとよい。輪郭部材２１が装着されることで、最小流路断面積の部分である合流開口１６の流路断面１７が、ホイール出口１１の近傍に画成される。この実施形態では、合流開口１６の流路断面１７の断面積は調節可能でないため、この円環形状の流路断面１７の断面積を、バタフライ弁２０が全開にした貫通流路３の流量が、この排気ガスターボチャージャーが連結されたエンジンにとって望ましい流量となるような大きさに設定している。この構成では、流体流量の多くの部分がバイパス流路１５を流れてタービンホイール７を迂回するような運転状態では、エジェクタ効果が低下する。
【００３８】
第１の実施形態と第２の実施形態のいずれにおいても、排気ガス案内部１の流出部５はディフューザとして形成されており、即ち、この流出部５の流路断面２１の断面積は、ホイール出口１１から貫通流路３の先端へ行くにつれて連続的に拡大している。流出部５をこのようにディフューザ形状とすることによって、ホイール出口１１におけるエジェクタ効果を顕著に増強することができ、またその結果として、ホイール出口１１及び流出部５における静圧の低下量を顕著に増大させることができる。
【図１】
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【図２】
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【国際調査報告】
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