(57)【要約】  二輪車を安定させる方法では、最新のスリップ角が、割り当てられた限界値と比較され、限界値は、少なくとも１つの最新の走行状態変数の関数として決定される。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
二輪車（１）を安定させる方法であって、最新のスリップ角またはスリップ角に相関する走行状態変数が検出され、割り当てられた限界値を超過した場合に、少なくとも１つの車輪におけるトルクが自動的に変更される方法において、
少なくとも１つの最新の走行状態変数の関数として限界値を決定することを特徴とする方法。
【請求項２】
請求項１に記載の方法において、
前記限界値を、最新の二輪車速度の関数とする方法。
【請求項３】
請求項１または２に記載の方法において、
限界値を超過した場合に速度を低減する方法。
【請求項４】
請求項３に記載の方法において、
速度を低減するためにエンジン駆動トルクを低減する方法。
【請求項５】
請求項３または４に記載の方法において、
速度を低減するために前輪を制動する方法。
【請求項６】
請求項１から５までのいずれか一項に記載の方法において、
最新の走行状態変数の関数として限界値を継続的に更新する方法。
【請求項７】
請求項１から５までのいずれか一項に記載の方法において、
安定化のための介入の継続時間にわたって限界値を一定に保持する方法。
【請求項８】
請求項１から７までのいずれか一項に記載の方法において、
走行状態変数として、少なくとも１つのホイール回転数、縦方向および横方向加速度、およびヨーレートを検出する方法。
【請求項９】
請求項１から８までのいずれか一項に記載の方法において、
制御変数として、後輪の傾斜角を決定し、割り当てられた限界値と比較する方法。
【請求項１０】
請求項１から９までのいずれか一項に記載の方法を実施するための閉ループもしくは開ループ制御器（５）。
【請求項１１】
請求項１０に記載の閉ループもしくは開ループ制御器（５）を備える二輪車（１）のドライバ支援システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前提部分に記載の二輪車を安定させる方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車がカーブを安定的に通過することができるためには、速度、傾斜度、および操舵角が最新のカーブ半径、道路状況、および天候状況に適合されている必要があり、さもなければ、自動二輪車はオーバステアし、カーブで後輪が側方にスリップする危険性が生じる。自動二輪車がこのような状況で、より高い摩擦値を伴う車道部分に再びさしかかった場合、カーブ外側方向への転倒の危険性が生じ、このような転倒には高い損傷危険性が伴う。
【０００３】
安定化手段として、ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０２０１０００３９５１号明細書は、自動二輪車において、スリップ角またはスリップ角変化が所定の閾値を超過した場合にエレクトロニック・スタビリティプログラムを実施することを提案している。スリップ角は、縦方向速度、横方向加速度、ロールレートおよびヨーレート、ならびに必要に応じてロール角およびピッチ角についてのセンサのデータに基づいて決定される。スリップ角が、割り当てられた閾値を超過した場合には、安定化手段が講じられ、特に車両速度がエンジントルクの低減およびブレーキ圧の増大により減じられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０２０１０００３９５１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の基礎をなす課題は、二輪車における交通安全性を改善することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この課題は、本発明によれば、請求項１の特徴により解決される。従属請求項には適切なさらなる構成が記載されている。
【０００７】
本発明による方法によって、二輪車、特に、危険な走行状況にある自動二輪車またはエンジン駆動式のその他の二輪車を安定させることができる。安定させる方法は、好ましくは二輪車のカーブ走行時に使用される。危険な走行状況は、二輪車の最新の車両速度、操舵角および／または傾斜度が、カーブ半径、道路状況、および気候状況に適合していない場合に生じる。過剰なカーブ速度、傾斜状態における加速または制動による過度の速度変化、タイヤと道路との間の摩擦値の変化によって二輪車が著しくオーバステアし、後輪がカーブ外側方向にスリップする不安定な走行状況が生じる場合がある。
【０００８】
このような状況に早期に対処するために、本発明による方法では、二輪車のセンサ装置によって、差し迫る、または既に生じた危険な走行状況が検出され、必要に応じて安定化のための対応措置が講じられる。センサのデータに基づいて、スリップ角、またはスリップ角に相関する走行状態変数が検出され、割り当てられた限界値と比較される。スリップ角もしくはスリップ角に相関する走行状態変数が限界値を超過した場合には、対応措置として、少なくとも１つの車輪におけるトルクが自動的に変更される。これは、ブレーキトルクの増大または低減を伴う前輪および／または後輪における自動的なブレーキ介入、ならびに後輪に加えられるエンジン駆動トルクへの介入に関係している。一般に、必要に応じて、ブレーキ介入に対して付加的に速度低減を達成するためにエンジン駆動トルクが減じられる。しかしながら、状況によっては、二輪車を安定させるためにエンジン駆動トルクを増大することが適切な場合もある。エンジン駆動トルクへの介入はブレーキ介入と同様に自動的に行われ、基本的にはドライバの側で安定化のための行動をとる必要はない。
【０００９】
自動的な介入はドライバ側の介入に重ねられ、これにより得られた値が二輪車の安定化に寄与する値として設定される。この場合、車両のブレーキシステムへの自動的な介入によってドライバによる強すぎるブレーキ介入を減じることが、必要に応じて示されていてもよい。このような介入は、代替的または累積的に、前輪ブレーキ、後輪ブレーキ、および／または駆動エンジンで行われる。
【００１０】
好ましくは、二輪車における最新のスリップ角が決定され、割り当てられた限界値と比較される。しかしながら、基本的には、スリップ角の代わりに、スリップ角に相関する走行状態変数を制御変数として検出し、割り当てられた限界値、特に傾斜角と比較することも可能であり、この場合、相関する走行状態変数は、スリップ角と同様に直接にセンサによって測定されるか、または測定値から決定される。
【００１１】
本発明による方法では、限界値は、少なくとも１つの別の最新の走行状態変数の関数として決定される。したがって、限界値は固定された一定の値ではなく、むしろ走行状態に応じて決定される。このことは、最新の走行状況への適合がより良好になされていることに基づき、より正確な微調整、ひいてはより良好な二輪車の安定化が可能であるという利点を有する。限界値の決定に使用される走行状態変数としては、例えば、測定値とされて提供されている最新の二輪車速度が考慮される。しかしならが、限界値を決定する場合に、二輪車の走行特性に関する値を表す走行状態変数であれば、その他の走行状態変数を考慮することも可能である。例えば、車両横方向加速度またはヨーレートなどの横方向の動的状態変数を考慮してもよい。
【００１２】
限界値は、制御変数と同一ではない少なくとも１つの走行状態変数の関数である。限界値を決定する場合に、制御変数と同一ではない２つ以上の走行状態変数を考慮する実施形態も可能である。
【００１３】
別の適切な実施形態によれば、限界値は走行状態変数の関数として継続的に更新される。制御変数、すなわちスリップ角またはスリップ角に相関する値が走行状況に応じた限界値に到達するとすぐに安定化のための調整が開始される。この時点から、限界値はさらに継続的に更新することができ、この場合、最新の走行状態変数が測定されるか、もしくは測定値から検出され、限界値がこの最新の値の関数として計算される。このことは、制御閾値である限界値が継続的に更新もしくは補正され、この場合に、安定化が進むにつれて制御閾値が減じられるという利点を有する。
【００１４】
しかしながら、調整開始時点から、安定化のための介入の継続時間にわたって限界値が一定に保持されるように、限界値を一定とすることも可能である。
【００１５】
スリップ角もしくはスリップ角に相関する値が、割り当てられた限界値を超過するまで、安定化のための介入、すなわち、調整が行われる。下回られるべき限界値は、安定化のための介入が始まる場合に超過される限界値と同じ限界値か、または代替的な構成では、上記限界値とは異なり、特に上記限界値より小さいが、上記限界値と同様に決定することができる限界値であってもよい。簡単な一実施形態によれば、下限値は、上限値の関数として決定される。
【００１６】
最新の状態変数は、二輪車に搭載されたセンサ装置により決定される。直接に測定される状態変数は、例えば、二輪車の少なくとも１つのホイール回転数、二輪車の縦方向加速度および／または横方向加速度、ヨーレート、ロール角もしくはロールレート、および／またはピッチ角である。
【００１７】
この方法は、二輪車に搭載された閉ループもしくは開ループ制御器で行われる。閉ループもしくは開ループ制御器では、センサ装置の測定信号が評価され、スリップ角もしくはスリップ角に相関する値が、実際に計算され、割り当てられた限界値を超過したか否かが確認される。割り当てられた限界値を超過したことが確認された場合、閉ループもしくは開ループ制御器の作動信号によって二輪車のアクチュエータが操作され、特に二輪車の駆動エンジンおよび／または前輪もしくは後輪ブレーキが操作される。
【００１８】
他の利点および適切な実施形態が、さらなる請求項、図面の説明、および閉ループもしくは開ループ制御器、センサ装置、駆動エンジン、およびホイールブレーキが概略的に示された図面から明らかである。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】内燃機関として構成された駆動エンジンを有する自動二輪車を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
図１には、内燃機関として構成された駆動エンジン２を備える自動二輪車１が示されている。さらに、前輪ブレーキ３および後輪ブレーキ４が概略的に示されている。自動二輪車１は閉ループもしくは開ループ制御器５を備え、さらに前輪にはホイール回転数センサ６が配置されている。ホイール回転数センサ６は、慣性センサ７と同様に自動二輪車のセンサ装置の構成部分である。慣性センサ７によって、車両縦方向加速度および横方向加速度を決定することができ、さらに、ヨーレートおよびロールレートを適宜に決定することもできる。さらに自動二輪車１は、エンジン駆動トルクを調節することができるエンジン制御器８と、前輪ブレーキ３、および必要に応じて後輪ブレーキ４を制御するためのアンチロック・ブレーキシステム（ＡＢＳ）‐制御器９とを備える。閉ループもしくは開ループ制御器５は、センサ装置、エンジン制御器８、およびＡＢＳ制御器９と通信する。
【００２１】
特にカーブ走行時の危険な走行状況を防止するためには、センサ装置６，７により、最新のスリップ角が継続的に検出され、割り当てられた限界値と比較され、限界値を超過した場合には、駆動エンジン２および／または車輪ブレーキ３，４への介入を行い、走行安定化のための調整が実施される。既知のように、スリップ角は、縦方向および横方向動的変数、例えば車両速度、横方向加速度、ヨーレート、ロールレート、傾斜角もしくはロール角、およびピッチ角などから検出される。スリップ角の計算に対して代替的に、後輪における傾斜角を測定することも可能であり、割り当てられた限界値との比較も可能である。
【００２２】
限界値は、少なくとも１つの最新の走行状態変数、特に最新の自動二輪車速度の関数として決定される。スリップ角が速度に応じた限界値を超過したことが確認された場合には、閉ループもしくは開ループ制御器によって、エンジン制御器８および／またはＡＢＳ制御器９が制御され、これらの制御器において、駆動エンジン２、前輪ブレーキ３および／または後輪ブレーキ４を調節するための作動信号が生成される。最新のスリップ角と、割り当てられた限界値との間の差に応じて、エンジンおよびホイールブレーキの制御が行われる。差が大きい程、例えば、エンジンスロットルバルブは閉鎖位置の方向により大きく変位され、必要に応じて付加的に、車両速度を低減するためにブレーキ圧が高められる。
【００２３】
スリップ角が所定の限界値を再び超過するとすぐに、駆動エンジンおよびホイールブレーキに対する介入を再び終了することができる。介入を終了するために下回らなければならない限界値は、好ましくは、安定化のための介入が始まる場合に超過される限界値と同一である。しかしながら、基本的には限界値は異なっていてもよく、この場合、終了限界値は介入を開始するための限界値よりも小さい。
【図１】
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【国際調査報告】
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