(57)【要約】  本発明は、データパケット（４３）内にパケット化されたインフラ描写情報（１７）のフィルタリングの為の方法であって、当該インフラ描写情報が、車両アドホックネットワーク（１）内に個々のピアノード（３，５，８）の位置検出の為の位置インフォ情報（１７）の他に、車両アドホックネットワーク（１）及び／又はピアノード（３，５，８）が存在する道路（２）の状況描写の為に送信される方法に関する。発明に従い、当該方法が、ピアノード（３，５，８）におけるインフラ描写情報（１７）の受信、受信するインフラ描写情報（１７）の反応必要性に関する評価、及び、反応必要性の為に予め定められた基準に基づく、評価されたインフラ描写情報（１７）のフィルタリングを含むことが提案される。
2016528645.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
データパケット（４３）内にパケット化されたインフラ描写情報（１７）のフィルタリングの為の方法であって、当該インフラ描写情報が、車両アドホックネットワーク（１）内に個々のピアノード（３，５，８）の位置検出の為の位置インフォ情報（１７）の他に、車両アドホックネットワーク（１）及び／又はピアノード（３，５，８）が存在する道路（２）の状況描写の為に送信される方法において、
ピアノード（３，５，８）におけるインフラ描写情報（１７）の受信、
受信するインフラ描写情報（１７）の反応必要性に関する評価、及び、
反応必要性の為に予め定められた基準に基づく、評価されたインフラ描写情報（１７）のフィルタリングを含むことを特徴とする方法。
【請求項２】
反応必要性が、少なくとも一つのポテンシャルを描写し、このポテンシャルによって受信されるピアノード（３，５，８）が、インフラ描写情報（１７）内に含まれる状況描写に反応することが可能であることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
予め定められた基準が、一つの限界条件を含み、この限界条件によって、受信されるピアノード（３，５，８）が、インフラ描写情報（１７）内に含まれる状況描写に反応すべきであること特徴とする請求項２に記載の方法。
【請求項４】
反応必要性が、インフラ描写情報（１７）内の状況描写の為の少なくとも一つの現実性を描写していることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項５】
状況描写の為の現実性が、同じインフラ描写情報（１７）が既に一度受信されたかどうかを含むことを特徴とする請求項４に記載の方法。
【請求項６】
予め定められた基準が、インフラ描写情報（１７）内における状況描写を描写する現実性の為の限界条件を含むことを特徴とする請求項４または５に記載の方法。
【請求項７】
反応必要性が、インフラ描写情報（１７）の状況描写内に含まれる位置（１２）に対する受信するピアノード（３，５，８）の少なくとも一つの間隔を含むことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の方法。
【請求項８】
予め定められた基準が、インフラ描写情報（１２）の状況描写内に含まれる位置（１２）に対する、受信するピアノード（３，５，８）の間隔の為の限界条件を含むことを特徴とする請求項７に記載の方法。
【請求項９】
請求項１から８のいずれか一項に記載の方法を実施するためのフィルター装置（４８）。
【請求項１０】
車両アドホックネットワーク（１）内の中継信号（１８）によって、データパケット（４３）内にパケット化された情報（１７）を受信するための車両（３）の為のレシーバー（１６）であって、
中継信号（１８）を受信するためのアンテナ（１９）、
中継信号（１８）からデータパケット（４３）の少なくとも一部をフィルタリングするための請求項９に記載のフィルター装置（４５，４８）、
フィルタリングされたデータパケット（５０）からの情報（１７）を摘出するための表示装置（４６）を含むことを特徴とするレシーバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両アドホックネットワーク内を中継される中継信号のフィルタリングの為の方法に関する。中継信号は、少なくとも、車両アドホックネットワーク内の複数のピアノ位置データをデータパケット内において運ぶ。そして本発明は、本方法を実施するためのフィルター装置、及び該フィルター装置を有するレシーバーに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１からＣａｒ２Ｘと称される移動式のアドホックネットワークが公知である。そのノードは、車両又は信号のような道路交通における他の対象のような、所定の道路交通ピアである。このネットワークを介してＣａｒ２Ｘネットワークに参加する道路交通ピアに、事故、重体、危険状況のような道路交通状況に関するヒントが提供されることが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１０／１３９  ５２６  Ａ１号明細書
【特許文献２】ドイツ連邦共和国特許出願公開第  １０  ２００４  ０３０  ９９４  Ａ１号明細書
【特許文献３】ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０  ２０１１  ０８０  ７８９  Ａ１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
課題は、そのような移動式アドホックネットワークの活用を改善することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この課題は、独立請求項に記載の特徴によって解決される。好ましい発展形は、従属請求項の対象である。
【０００６】
本発明に従い、データパケット内にパケット化されたインフラ描写情報のフィルタリングの為の方法であって、インフラ描写情報が、車両アドホックネットワーク内において、個々のピアノードの位置検出の為の位置インフォ情報の他に、車両アドホックネットワーク、及び／又はピアノードが存在する道路の状況描写の為に送信される方法は、
ピアノードにおけるインフラ描写情報の一つの受信、
反応必要性に関する、受信されたインフラ描写情報の評価、及び、
反応必要性の為に予め定められた基準に基づく、評価されたインフラ描写情報のフィルタリングを含む。
【０００７】
記載した方法は、車両アドホックネットワーク内においては、ピアに関する情報を送信するために情報が送信されるという思想に基づいている。その際、基本的に、情報の二つの形式が区別されることが。可能である。
【０００８】
情報の第一の形式によって、車両アドホックネットワークのピアノードを、気づかせるべきであり、そして他のピアは基本的にその位置を報告するべきである。そのような情報は、以下に位置描写情報と称される。これに対して例えばヨーロッパの標準ＥＴＳＩ  ＥＮ  ３０２  ６３７−２が定義されている。これによって、この第一の形式の情報は、ピアノードに関して標準化されて分配されることが可能である。ヨーロッパの標準内には、位置描写情報は「協調認識メッセージ」に対してＣＡＭと称され、これは、送信されるピアノードに対してオプション的な別の情報（速度、走行方向のようなもの）を運ぶことができる。
【０００９】
位置描写情報内を運ばれる第一の形式の情報と、基本的に第二の形式の情報は対立している。第二の情報は、ピアノードが存在している環境を描写している。この環境は、インフラによって定義され、そして様々な状況を取ることが可能である。インフラを描写する情報は、その際一方では、ナビゲーションレベルに関し、そして他方では道路上における走行案内レベルに関する情報である。これには、道路推移、交通標識、渋滞、交通事故、残置物、交通標識の状況（信号状況のようなもの）、等が含まれる。まず、インフラは、車両アドホックネットワーク（これを介してピアノードがその情報を送信することが可能である）自体も含むべきである。この形式の第二の情報は、以下のインフラ描写情報と称される情報内を運ばれる。これによって多数の様々なタイプが定義されることが可能である。
【００１０】
インフラ描写情報の例として、ヨーロッパ標準ＥＴＳＩ  ＥＮ  ３０２  ６３７−３はいわゆるＤＥＮＭと称される分散型環境通報メッセージを定義する。これによって車両アドホックネットワークのピアノードは、道路状況に関する情報を他のピアノードに伝えることが可能である。この道路状況は、ナビゲーションレベルにも、例えば渋滞ニュース、事故ニュース等を有する走行路案内レベルにも関することが可能である。いわゆるＭＡＰ−情報またはＴＯＰＯ情報によって、車両アドホックネットワークのピアノードのもと、インフラを道路のトポロジーの形式で描写することが可能である情報が送信される。いわゆるＳＰＡＴ情報によって、インフラは、道路上における信号のような光信号装置の状況の形式で描写されることが可能である。いわゆるＳＡ−情報と称されるサービスアナウンス情報によって、ピアノードのもと、インフラは、車両アドホックネットワークの提案の為に描写の形式で記載されることが可能である。よって例えば、通常独立したチャネル上で処理されるサービスが示唆されることが可能である。
【００１１】
インフラ描写情報の処理は、比較的演算集中的であり、上述した位置インフォ情報内においてと異なり、追加的にさらにインフラを描写する情報が評価され、そして相応してこれに対して反応される必要がある。これは、車両アドホックネットワークの高負荷状況においては、十分な演算リソースが仕様可能でないとき、安全上重要な情報が適時に処理されないということに通じる可能性がある。代替として、通信システムが、その演算リソースを高負荷状況の極端な場合に設定されるということが可能であるが、しかしこのアプローチは経済上の観点からむしろ評価されない。
【００１２】
よって上述した方法の枠内において、他の方法がとられ、そして提案される。インフラ描写情報を、予め定められた基準に基づいてフィルター抽出することである。当該基準は、受信するインフラ描写情報の為の反応必要性を描写するものである。
【００１３】
反応必要性の為の予め定められた基準は、様々な観点から生じることが可能である。ピアノードが例えばインフラ描写情報を繰り返し受信したとすると、低い反応必要性が想定されることが可能である。というのは、インフラ描写情報の情報は、ピアノードに対して冗長的であるからである。そのようなアプローチは、基本的に、上述したＭＡＰ情報及びＴＯＰＯ情報の場合にとられることが可能であり、これら情報によって描写される道路又は環境のトポロジーがほとんど、又は全く変化しない。同様のことは、他の情報（例えばＤＥＮＭｓ）によっても行われることが可能である。それは、これらが例えば中継エラーを補償するために安全上の理由から事故を繰り返し報告するようなときに可能である。インフラ情報描写は、並行するホッピングパスのために二重に、よって多重に受信されることも可能である。
【００１４】
反応必要性の為の予め定められた基準は、例えば時間に応じて構成されることも可能である。よって例えば上述したＳＰＡＴ情報のために、一つの時間枠（時間）が構成されることが可能である。その枠内で、一束の導入されるＳＰＡＴ情報が光信号装置においてフィルタリングされ、よって無視される。それは、この束によってすでにＳＰＡＴ情報が受信されたときに無視される。当該時間の後、同じ束の導入されるＳＰＡＴ情報は、光信号装置において新たにその反応必要性と、ひいては重要性を研究されることが可能である。
【００１５】
別の可能性は、インフラ描写情報の所定のタイプを、所定の環境において（例えば上述した高負荷状況のごとき環境）完全にフィルタリングし、これによって無視することであろいう。というのは、これらは安全上重要でなく、よって常に反応必要性が無いことが想定され得るからである。
【００１６】
当然、反応速度の為の予め定められた基準がプライオリティ付を考慮されることも可能で、所定の情報タイプの内側で情報が評価される。上述したＤＥＮＭのトランスポートヘッダー内で、例えば既にタイプ（型式）（気象警報、導入車両、・・・）が認識可能である。現在重要である型式（これはそもそも評価された型式と様々な機能のプライオリティ付けから生じる）に関する車両内で有効な機能からの返信に基づいて、重要であるＤＥＮＭｓと現在重要でないＤＥＮＭｓの分類が行われる。高負荷状況においては、低いプライオリティの情報を有するそのようなインフラ描写情報の局所的な伝送は行われないことが可能である。
【００１７】
反応必要性に対する予め定められた基準を定める為に、しかしまず反応必要性自体が定められるべきである。
【００１８】
上述した方法の発展形においては、反応必要性は少なくとも一つのポテンシャルを意味する。このポテンシャルによって、受信するピアノードは、インフラ描写情報内に含まれる状況描写に反応する。つまり、インフラ描写情報内において報告される情報に反応する可能性が全く存在しないとき、ピアノードの反応は全く必要でない。これは例えば、事故が報告され、受信するピアノードもしかし同様に事故の参加者であるときのような場合である。その際、予め定められた基準は、一つの限界条件（この限界条件でもって、受信するピアノードがインフラ描写情報に含まれる状況描写に反応すべきである）を含む。
【００１９】
上述した方法の他の発展形においては、反応必要性は、インフラ描写情報内の状況描写の為の少なくとも一つの現実性を意味する。例えばピアノードが車両の形式で上述した事故から離れて移動するとき、車両が今なお直接、この自己の近くに存在するとき、相応して事故を報告するインフラ描写情報自体も当該車両にとって重要でない。代替的に又は追加的に、状況描写の為の現実性は、同じインフラ描写情報が既に一度受信されたかどうかを含む。この場合、受信されるインフラ描写情報は、それ自体冗長的意取り除かれることが可能であろう。予め定められた基準は、状況描写がインフラ描写情報内において描写する現実性を含む限界条件であることが可能である。
【００２０】
上述した方法の他の発展形においては、反応必要性は、インフラ描写情報の状況描写に含まれる位置に対する受信するピアノードの少なくとも一つの間隔を含む。このようにして、例えば、ピアノードからあまりに遠く離れた事象またはトポロジーに関する報告を伴うインフラ描写情報が、ピアノードによる反応が必要であろうとして、取り除かれる。その際、予め定められた基準はインフラ描写情報の状況描写内に含まれる位置に対する、受信するピアノードの間隔の為の限界条件を含むことが可能である。
【００２１】
本発明の別の観点に従い、フィルター装置は、上述した請求項に従う方法を実施するために設けられている。
【００２２】
上述したフィルター装置の一つの発展形に置いては、上述した装置はメモリー及びプロセッサーを有する。
その際、上述した方法はコンピュータプログラムの形式でメモリー中に保管され、そしてコンピュータプログラムがメモリーからプロセッサーに読み込まれるとき、当該方法を実施するためのプロセッサーが設けられている。
【００２３】
本発明の別の観点に従い、コンピュータプログラムは、コンピュータプログラムが、コンピュータ上で又は上述した装置上で実施されるとき、上述した方法の全てのステップを実施するためのプログラムコード手段を有する。
【００２４】
本発明の別の観点に従い、コンピュータプログラム製品は、コンピュータで読むことが可能なデータストレージ上に保存されており、そしてデータ処理装置上で実施されるとき、上述した方法の一つを実施するプログラムコードを含む。
【００２５】
本発明の別の観点に従い、車両アドホックネットワーク内の中継信号によって、データパケット内にパケット化された情報を受信する為の車両の為のレシーバーは、
中継信号を受信するためのアンテナ、
中継信号から、データパケットの少なくとも一部をフィルタリングするための上述したフィルター装置、及び、
フィルタリングされたデータパケットから情報を摘出するための表示装置を含む。
【００２６】
本発明の別の観点に従い、車両は、上述したレシーバーを含む。
【００２７】
この発明の上述した特性、特徴及びメリット、及びこれらがどのようにして達成されるかという方法は、実施例の以下の説明との関係でより明らかとなる。実施例は、図面と関連して詳細に説明される。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】道路上を走行する車両の原理図。
【図２】図１の車両の原理図。
【図３】車両アドホックネットワークの原理図。当該ネットワークに、図１および２の車両が参加することが可能である。
【図４】図３の車両アドホックネットワーク内を伝送されるデータパケットの原理図
【図５】ネットワークスタックの構造の例
【発明を実施するための形態】
【００２９】
図中で同じ技術要素は、同じ参照符号を付されており、一度のみ説明される。
【００３０】
本発明は、図３に示された車両アドホックネットワーク（簡単の為、以下ではＣａｒ２Ｘネットワーク１と称する）の為のネットワークプロトコルに関する。このＣａｒ２ネットワーク１の技術的バックグラウンドの良好な理解の為に、先ず、このＣａｒ２Ｘネットワーク１対する詳細について詳細に説明する前に、その限定的な適用例が与えられる。
【００３１】
よって図１が参照される。図１は、道路２上を走行する車両３の原理図を示す。
【００３２】
本実施形内では、道路２上に、横断歩道４が存在している。そこでは、車両４が、道路２上で横断歩道４を横切っても良いか、又は図示されていない歩行者が横断歩道４上で道路２を横切っても良いかの補正が信号５によって行われている。横断歩道４と信号５の間には、本実施の枠内で、カーブ９の形式の障害が存在する。このカーブは、横断歩道４を、車両３の運転者並びに更に説明されるべき車両３の環境センサー技術に対し覆い隠している。
【００３３】
走行方向７における車両３の前には、図１において別の車両８が表されている。この車両は、横断歩道４上で交通事故１０にて、点線で表された車両９ともつれており、そして車両３の走行方向７における走行軌跡はブロックされている。
【００３４】
横断歩道４と交通事故１０は、道路２上における危険状況を表している。車両３の運転者が、横断歩道４を見過ごし、よってこの前で規則に反して停止しないとき、彼は、横断歩道４を横切る際に、規則に合致した車両３の運転者の態度を信じている歩行者をひいてしまうかもしれない。両方の危険状況において、危険状況における危険対象との衝突、つまり歩行者及び／又は別の車両８との衝突を防止するために、車両３の運転者は、車両３を停止させせる必要がある。この為、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１が使用されることができる。これについては後に詳細に説明する。
【００３５】
車両３は、本実施において、グローバルサテライトナビゲーションシステム（以下ＧＮＳＳレシーバー１１と称する）のためのレシーバー１１を有する。これを介して車両３は、公知の方法で、位置データを、絶対的地理的位置１２の形式で検出し、そして例えば、ナビゲーションシステム１３の枠内で利用することができ、これを、これ以上説明しない地理的マップ上に表示する。グローバルサテライトナビゲーションシステムの対応する信号１４（以下ＧＮＳＳ信号１４と称する）は、例えば、対応するＧＮＳＳアンテナ１５を介して受信され、そして公知の方法でＧＮＳＳレシーバー１１に伝送されることが可能である。
【００３６】
車両は、本実施においては、更にトランシーバー１６を有する。これを介して車両３は、ノードとしてＣａｒ２Ｘネットワーク１に参加し、そして例えば別の車両８及び／又は信号５のような他のノードと、以下にＣａｒ２Ｘ情報１７と称する情報を交換することができる。このトランシーバー１６は、ＧＮＳＳレシーバー１１に対する区別の為に、Ｃａｒ２Ｘトランシーバー１６と称される。
【００３７】
Ｃａｒ２Ｘネットワーク１を介して交換されるＣａｒ２Ｘ情報１７内では、個々のノード３，５，８によって異なる情報が記載されたデータを交換することができる。これを介して、例えば道路２上における交通安全性が高められることができる。Ｃａｒ２Ｘ情報内で交換されることが可能である情報の例は、ＧＮＳＳレシーバー１１によって検出される、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１の各ノード３，５，８の絶対的な地理的位置１２等であろう。その様なデータは、位置データと称されることが可能である。Ｃａｒ２Ｘネットワーク１の地理的な位置１２を受信したノード３，５，８が、車両、例えば交通事故１０に参加していない車両３と、交通事故１０に参加した車両８であるとき、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１を介して受信された地理的位置１２は、例えば、受信された車両３のナビゲーションシステム１３上で、例えば交通の移動（動き）の表示の為に、使用されることができる。絶対的な地理的位置１２の他に、交通事故１０も、データを有する情報としてＣａｒ２Ｘ情報１７内に記載されるとき、例えば交通事故１０のような所定の交通状況がナビゲーションシステム１３上により具体的に表されることができる。Ｃａｒ２Ｘ情報１７と交換可能な情報は、後に図２の枠内で詳細に説明される。
【００３８】
Ｃａｒ２Ｘ情報１７の交換の為に、トランシーバー１６は、Ｃａｒ２Ｘ情報１７を、以下にＣａｒ２Ｘ信号１８と称される中継信号に変調し、そしてこれを、以下にＣａｒ２Ｘアンテナ１９と称されるアンテナを介して、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１内の他のノード３，５，８に送るか、又は、Ｃａｒ２Ｘアンテナ１９を介してＣａｒ２Ｘ信号１８を受信し、そしてこれから、相応するＣａｒ２Ｘ信号１７を摘出する。この点については、後の箇所で図３の枠内で詳細に説明する。その際、図１には、Ｃａｒ２Ｘトランシーバー１６がＣａｒ２Ｘ情報１７をナビゲーションシステム１３に、これが上述した方法で、これに表すことが可能である情報を含んでいるという仮定の下、出力する点が表されている。しかしこれは、限定的に理解されるべきでない。特に、目的に適って、ＧＮＳＳレシーバー１１も直接、又は図２に示されるように間接的にＣａｒ２Ｘトランシーバー１６と接続されていることが可能であり、固有の絶対的な地理的位置１２をＣａｒ２Ｘネットワーク内で送信する。
【００３９】
Ｃａｒ２Ｘ情報１７及びＣａｒ２Ｘ信号１８の構造と、これに伴いＣａｒ２Ｘネットワークの構造が、通信プロトコル内において定義されることが可能である。既にそのような通信プロトコルは、特に欧州内のＥＴＳＩにおけるＥＴＳＩ  ＴＣ  ＩＴＳの枠内で及びＩＥＥＥにおける並びにアメリカ合衆国内のＳＡＥにおけるＩＥＥＥ１６０９の枠内で、各国特有のものとして存在している。これについての更な情報は、上述した仕様書内に見ることができる。
【００４０】
車両３は、オプションとして、カメラ２０及びレーダーセンサー２１の形式の上述した環境センサー技術を有することが可能である。カメラ２０によって車両は、画角２２内で、車両３の走行方向７内で車両３の前に位置する一つのビューの画像を撮影することができる。この為、車両３はレーダーセンサー２１及び相応するレーダー放射２３によって車両３の走行方向７において観察して対象を検出し、そして公知の方法で車両３に対する間隔を決定することができる。
【００４１】
Ｃａｒ２Ｘ情報１７によって中継可能な情報を具体的にするために、以下にまず車両３及び別の車両５の構造について、車両３に基づき例示的に説明されるべきである。車両３は、様々な安全コンポーネントを有している。図２にはそれらのうち電気的ブレーキアシスト２４（ＥＢＡ２４と称される）と、公知の走行ダイナミクス制御２５が示されている。特許文献２からＥＢＡ２４の詳細が見て取れる一方で、特許文献３からは走行ダイナミクス制御２５の詳細が見て取ることが出来る。
【００４２】
車両３は、シャシー２６及び車輪２７を有している。各車輪２７は、シャシー２６に位置固定的に固定されたブレーキ２８を介して、シャシー２６に対して減速されることが可能である。道路２上における車両３の移動を原則させるためである。
【００４３】
その際、当業者に公知の方法で、車両３の車輪２７がその大地密着性を失い、そして車両３が、例えばこれ以上示されないハンドルを介して予め与えられる軌道から、アンダーステア又はオーバーステアによって離れて移動することさえ可能である。これは車両ダイナミクス制御２５によって防止される。
【００４４】
当該実施においては、車両４は、この為、複数の車輪２７に複数の回転数センサー２９を有する。これらは、車輪２７の回転数３０を検出する。
【００４５】
検出された回転数３０に基づいて、コントローラ３１は、当業者に公知の方法で、車両３が走行路状で滑るか、又は上述した、予め与えられた軌道から逸脱し得さえし、そして相応して、それ自体公知のコントローラ出力信号３２によってこれに反応するかを検出することができる。コントローラ出力信号３２は、調整装置３３によって使用されることが可能である。調整信号３４によってブレーキ２８のようなアクチュエータを駆動するためである。これらは、スリップや予め与えられた軌道からの逸脱に対して公知の方法で反応を行う。
【００４６】
ＥＢＡ２４は、カメラ２０を介して取得された画像データ３５を介して、及び、レーダーセンサー２１を介して取得された、走行方向７における車両３の前の車両のような対象までの間隔３６を介して、評価を行い、そしてこれに基づいて危険状況を認識する。これは例えば、対象が、車両３の前において、これに高すぎる速度で接近するときに与えられることが可能であろう。その様な場合、ＥＢＡ２４は、調整信号３４を介してブレーキ２８による緊急ブレーキが実施されるよう、緊急ブレーキ信号３７を介して調整装置３３に支持を与える。
【００４７】
ＥＢＡ２４又は車両ダイナミクス制御２５が、調整装置３３を介して車両４内に介入するたびに、例えば調整装置３３は、図２に点線で表された報告信号３８を出力する。目的に適って、報告信号３８は、ＥＢＡ２４によって又は車両ダイナミクス制御２５によって、介入が行われたかを具体的にする。その様な報告信号３８は、車両３内の任意のインスタンスによって、つまり例えば車両ダイナミクス制御２５のコントローラ３１によっても作りだされることが可能である。その後、情報生成装置３９は、報告信号３８、接待的な地理的位置１２及び図２に示された、タイマー４０から出力されるタイムスタンプ４１に基づいてＣａｒ２Ｘ情報１７を生成し、これによって、ＥＢＡ２４及び／又は車両ダイナミクス制御２５の介入が、情報としてＣａｒ２Ｘネットワーク１を介して他のノード５，８に報告されることが可能である。そのようにして生成されたＣａｒ２Ｘ情報１７は、Ｃａｒ２Ｘアンテナ１９を介してＣａｒ２Ｘネットワーク１内で使用されることが可能である。
【００４８】
図１の例において、Ｃａｒ２Ｘ状１７内で交換される、個々のノード３，５，８の絶対的な地理的位置１２に関する情報、及び／又は、交通事故１０及び／又は、ＥＢＡ２４及び／又は車両ダイナミクス制御２５の介入ような事象に関する情報は、ナビゲーションシステム１３上に運転者の情報提供の為に表されることが可能である。代替的に、又は追加的に、Ｃａｒ２Ｘ情報１７内で交換される情報に基づいて、能動的な調整信号３４も、例えば調整装置３３によって生成されることが可能である。例えばＥＢＡ２４の介入が、Ｃａｒ２Ｘ情報１７内の情報として伝送されると、例えばこのＣａｒ２Ｘ情報１７の受信に基づいて、受信された車両３，８内でＥＢＡ２４が自動的に作動させられることが可能である。
【００４９】
以下に、図３に基づいて、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１を介してのＣａｒ２Ｘ情報１７の伝送が説明される。これは、図３内では、視認性の観点からクラウドによって示唆されている。Ｃａｒ２Ｘ情報１７の内容として、例えば、調整装置３３によって報告信号３８によって報告される、交通事故１０に参加した事故車両８内へのＥＢＡ２４の介入が推測可能である。
【００５０】
既に説明したように、情報生成装置３９は、報告信号３８、絶対的な地理的位置１２、及びタイムスタンプ４１に基づいて、上述した通信プロトコルに従うＣａｒ２Ｘ情報１７を生成する。情報生成装置３９は、その際、Ｃａｒ２Ｘトランシーバー１６の部分であることも基本的に可能である。
【００５１】
Ｃａｒ２Ｘ情報１７から、事故車両８のＣａｒ２Ｘトランシーバー１６内で、データパケット生成装置４２内で、データパケット４３が生成される。データパケット４３の生成によって、事故車両８内における異なる複数のアプリケーションからのＣａｒ２Ｘ情報１７が、唯一のデータストリームにまとめられ、Ｃａｒ２Ｘ信号１８が生成される。データパケット生成装置４２は、よってネットワーク層及びトランスポート層（英語：ｎｅｔｗｏｒｋ  ａｎｄ  ｔｒａｎｓｐｏｒｔ  ｌａｙｅｒ）に相当する。その課題は、既知の通り、様々なアプリケーションからのネットワークデータを導くことである。データパケット装置のこの課題は、Ｃａｒ２Ｘネットワークの為の上述した通信プロトコルの仕様に応じる。
【００５２】
生成されたデータパケット４３は、変調装置４４内で、Ｃａｒ２Ｘ信号１８に変調され、そしてＣａｒ２Ｘネットワーク１内を無線で送信される。変調装置４４は、よってインターフェース層に相当する。その課題は、事故車両８を、物理的にＣａｒ２Ｘネットワーク１内にリンクさせることである。変調装置４４の課題も、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１の為の通信プロトコルの上述したスペックに応じる。
【００５３】
交通事故１０に参加していない車両３の側で、事故車両８から送られたＣａｒ２Ｘ信号１８は、その後、Ｃａｒ２Ｘアンテナ１９を介して受信されることが可能である。
【００５４】
Ｃａｒ２Ｘ信号１８から、Ｃａｒ２Ｘ情報１７を抽出するために、車両３のＣａｒ２Ｘトランシーバー１６は、復調装置４５を有する。これは、データパケット４３のセンダー側の変調を公知の方法で元に戻す。相応して、情報抽出装置４６は、Ｃａｒ２Ｘ情報１７をデータパケットから抽出し、そしてこれを、車両３内のアプリケーション（ナビゲーションシステム１３や調整装置３３のようなもの）に提供する。最終的に、復調装置４５と情報抽出装置４６は、インターフェース層と上述したネットワークとトランスピート層に相応する受信側の対向ピースを意味し、そして同様に、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１の為の通信プロトコルの上述したスペックに応じる。
【００５５】
個々のネットワーク層の詳細は、よって関連するスペックが参照される。
【００５６】
特に、高負荷状況において、道路２上に多数のノード３，５，８がＣａｒ２Ｘネットワーク内に存在するとき、各ノード３，５，８内で、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１内を送信される全てのＣａｒ２Ｘ情報１７の処理の為に、相応して高い演算リソースが確保される必要がある。受信側で、所定の時間枠内の全てのＣａｒ２Ｘ情報１７の処理を保証する為である。このような高い演算リソースの提供は、相応して高いコスト費用と結びつく。これは本実施形の枠内で、プレフィルター４８の導入によって減少されるべきである。
【００５７】
プレフィルター４８の背景の思想は、潜在的に重要でないＣａｒ２Ｘ情報１７をできる限り早期に選出し、これらが受信チェーンないの要素によって不必要に処理される必要があるということを防止することである。というのは、これらは、いずれにせよ受信側ノードにとって重要でない情報を含んでいるからである。
【００５８】
このため、本実施例の枠内において、Ｃａｒ２Ｘ情報１７が基本的に位置インフォ情報とインフラ描写情報ないで区別されることが可能である。
【００５９】
位置インフォ情報の形式のＣａｒ２Ｘ情報１７を有するＣａｒ２Ｘネットワークのピアノード３，５，８が気づかせることができ、かつ、他のピアノード３，５，８が基本的にそれらの地理的位置１２を調整の為に報告することができる一方で、インフラ描写情報の形式のＣａｒ２Ｘ情報を有するピアノード３，５，８は、それらが存在する環境を描写することができる。この環境は、インフラによって定義され、そして様々な状態を取り得る。その際、インフラには、例えばピアノード３，４，８が位置的に存在することが可能である道路２のような環境のみならず、これを介してピアノード３，５，８がそのＣａｒ２Ｘ情報１７を送信することができるＣａｒ２Ｘネットワーク１もまた含まれることが可能である。道路２に関するインフラ描写情報が、車両の形式のピアノード３，８の制御の為にナビゲーションレベル及び／又は走行路案内レベルで使用されることが可能である一方で、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１に関するインフラ描写情報はＣａｒ２Ｘネットワーク１内のインフォメーションフローの制御及び／又は信号化の為に使用されることが可能である。
【００６０】
典型的なインフラ描写情報は、標準ＥＴＳＩ  ＥＮ  ３０２  ６３７−３内に定義されるいわゆるＤＥＮＭと称される分散型環境通報メッセージである。これによってＣａｒ２Ｘネットワーク１のピアノード３，５，８は道路状況に関する情報を他のピアノード３，５，８に伝えることができる。
【００６１】
図４に基づいて以下に議論される実施形の枠内で、図１の事故に参加していない車両３は、事故車両８から二つのデータパケット４３（これらの中を、其々一つの上述したＤＥＮＭがＣａｒ２Ｘ情報１７として運ばれ、これら両方が事故１０に関して通報を行うべきである）を受信するということが、仮定されるべきである。その際、其々の情報は、情報ヘッダー５１（ヘッダーとも称する）を含み、そして情報本体５２を有する。これが、本来の興味を有する情報と、ひいてはＣａｒ２Ｘ情報１７を運ぶ。情報本体５２のデータは、ペイロードデータとも称される。
【００６２】
フィルター４８の目的は、ペイロードデータは、情報本体から見て取られる必要があるということ無しに、データパケット４３を受信の際にフィルタリングすることである。ペイロードデータ５２の一部も、フィルタリングの際に共に考慮することも考え得るであろうが、しかし、データパケット４３が、フィルター４８内でフィルタリングに関する決定の為に摘出される必要があるほど、フィルタリングは演算労力がかかる。このことは、フィルタリングの本来の目的、演算リソースの節約と矛盾する。よって、この場合、情報本体５２は考慮されないままであるべきであり、そしてフィルタリングは情報ヘッダー５１に基づいてのみ実施されるべきである。
【００６３】
ＤＥＮＭの形式のＣａｒ２Ｘ情報１７を運ぶデータパケット４３の情報ヘッダー５２は、多数の様々な情報バリエーション５３を有している。これらによって、運ばれるべきＣａｒ２Ｘ情報１７の予め定められた記載が行われることが可能である。そのような記載は、例えばセンダー８がＣａｒ２Ｘ情報１７の送信の際に有していた、Ｃａｒ２Ｘ情報１７のセンダー８の地理的な位置１２、Ｃａｒ２Ｘ情報１７の送信の際の時間のタイムスタンプ４１、及びＣａｒ２Ｘ情報の形式を任意の方法で正確に判定することが可能である情報ＩＤ５４を含む。これらの情報ＩＤ５４については後に詳細に説明する。最終的に、前記記載は、センダーＩＤを含む。これは、センダー８自体に関する情報、例えば、どのようなセンダーであるか（交通標識、車両、…）を描写する。データパケット４３の情報ヘッダー５１の情報バリエーション５３内のこれら及び別の記載が、ＤＥＮＭｓの形式のＣａｒ２Ｘ情報１７の為に例えば上述した標準の中で定義されている。よって、これについては以下では詳述しない。
【００６４】
事故１０を報告する事故車両８が、ＤＥＮＭＳの形式のＣａｒ２Ｘ情報を送信するとき、フィルター４８は、事故１０に関して報告を行うＣａｒ２Ｘ情報１７を有する第一のデータパケットの受信の後、この事故１０に関して報告を行うＣａｒ２Ｘ情報１７を有するこれに続く全ての同じ受信されるデータパケット４３をフィルター抽出する。
【００６５】
事故に参加していない車両３が例えば二つの異なるデータパケット４３（これら両方が事故１０について報告するＣａｒ２Ｘ情報１７である）を受信するとき、これは、フィルター４８内で、センダーＩＤ（図４内において事故車両に対して参照符号８を有している）と関連して情報ＩＤ５４から推測されることが可能である。その上、事故車両８においては、地理的位置１２もまた、データパケット４３の送信の際に変更されない。その結果、第二のデータパケット４３は、情報本体５２の解読無しに事故１０を報告するＤＥＮＭと識別されることが可能である。これは、しかし、既に受信した第一のデータパケットに基づいて知られているので、よって、第二のデータパケット４３はフィルター４８内で直接冗長的であるとして拒絶されることが可能である。よって、フィルタリングされたデータパケット５０として、第一のデータパケット４３のみが更なる処理の為に情報抽出装置４６に出力される必要がある。
【００６６】
同様に、例えば第一のデータパケットのような他のデータパケット４３もまた、冗長的であるとしてフィルター抽出されることが可能である。この為、例えば、事故１０に参加していない車両３が、まっすぐ事故１０を通りすぎ、しかし今なおこの直近に存在している、というシナリオが取られることが可能である。事故自体に関して報告がされることは、まず具体的で無い方法で、情報ヘッダー５１内の情報ＩＤからわかる。情報ヘッダー５１からも特定されていない事故の地理的な位置１２が知られる。しかし、事故に参加していない車両３が、事故１０の脇を通過するので（このことは例えば走行方向７から認知可能である）、事故１０に参加していない車両３は、今、存在するシナリオ中で、第一のデータパケット４３も直接、重要でないとして摘出する可能性がある。というのは、事故１０から遠くはなれた走行方向７に基づいて、これと衝突し得ないからである。そうすると、事故１０自体は、もはや情報本体５２から摘出される必要がない。
【００６７】
フィルター４８内でのフィルタリングには、最終的には、いつからデータパケット４３が、その中に運ばれているインフラ描写情報の知識無しにそれじたい重要でないとして分類することができるかという一つの決定の基礎が与えられる必要がある。インフラ描写情報が、所定の方法で、道路２上及び／又はＣａｒ２Ｘネットワーク１内での所定の状況の上述した報告によって、個々のピアノード３，５，８の反応を引き起こすという知識に基づいて当該決定の基礎は選択されるべきである。この為、データパケット４３内で報告される、道路２上及び／又はＣａｒ２Ｘネットワーク１内における状況は、相応するピアノード３，５，８に対して相応の影響を有するはずである。換言すると、データパケット４３内で報告される道路２上及び／又はＣａｒ２Ｘネットワーク１内における状況は、受信するピアノード３，５，８の反応を要求する。そうでない場合、つまりピアノード３，５，８が状況に対して反応する必要がないとき、相応する、状況を報告するデータパケット４３はピアノード３，５，８に対して対象を有さない。
【００６８】
よって、決定の基礎として、相応する反応必要性を定義することが提案される。この反応必要性によって、ピアノード３，５，８は、データパケット４３内でインフラ描写情報によって報告される状況に反応する必要がある。ピアノード３，５，８が、上述した第一の場合のように、インフラ描写情報の内容を既に知っており、これがもはや処理される必要がないことあ考えられるとき、場合によっては必要な反応がすでに導き出されたということが考えられる。
【００６９】
以下に本発明の別の観点を説明する。この観点は、センテンス１の上位概念に係る車両ｔｏＸ通信システムの演算労力の減少の為の選択方法に関する。
【００７０】
いわゆる車両ｔｏＸ通信システムが、先行技術において公知である。これは、交通に関するデータの伝達の為にも、例えばアミューズメントアプリケーションのような様々なサービスデータの伝達の為にも形成されている。車両ｔｏＸ通信は、その際、複数の車両の間の相互のデータ交換（車両ｔｏ車両通信）にも、車両とインフラ装置の間のデータ交換（車両ｔｏインフラ通信）にも基づいている。車両ｔｏＸ通信によって伝達される情報の信頼性とデータ安全性に軟する高い要求に基づいて、そのような情報は、追加的にしばしば、高コストのセキュリティ署名又はデータ暗号化を設けられる。
【００７１】
そのようなセキュリティ署名の評価、又はそのようなデータ暗号化のデコーディングは、しかし比較的高い演算労力と結びつく。この為、例えば、ラッシュアワーの際に交通が混雑している都市部の交差点を通過することのような特別な状況が発生する。この際、受信する車両ｔｏＸメッセージの全ての処理が、同様に、比較的高い演算能力の提供によってのみ可能であるような数量の車両ｔｏＸメッセージが受信される。演算労力と、ひいてはそのような車両ｔｏＸ通信システムの演算モジュールの為の調達コストを低く抑えることができるように、先行技術においては、更に、様々な予処理方法が既知である。これらは、特に、受信する全ての車両ｔｏＸメッセージのもと、デコーディングすべき車両ｔｏＸメッセージを選択することに関する。そのような予処理方法は、しかし、いわゆる協調認識メッセージ（ＣＡＭｓ）にのみ関する。これは、複数の車両の間で互いに交換され、そして相応して、予処理の為に典型的にはＣＡＭｓの中にのみ含まれているデータパケットを使用する。
【００７２】
一般的に、ヨーロッパの車両ｔｏＸ通信標準化の中には様々な情報タイプが定義される。受信するデータの予処理の為のこれまでの論文は、既に記載したように、大幅にＣＡＭｓに集中している。というのは、これらは、特におおくの車両を有する状況において、受信するパケットの大部分を意味しており、そしてパケットのセンダーと含まれる情報の間の直接の関係に基づいて多数のフィルタリング可能性又は予処理可能性を提供するからである。
【００７３】
特に、例えば信号交差点のような存在する車両ｔｏＸ通信インフラを伴う報告において、しかしまた、以下の形式の甚大な数量の別の車両ｔｏＸメッセージが期待されよう。
−  分散型環境通報メッセージ（ＤＥＮＭ）
−  道路トポロジー（ＭＡＰ，以前はＴＯＰＯとも称されていた）
−  信号フェーズ及びタイミング（ＳＰＡＴ）
−  サービスアナウンス（ＳＡ），特にサービスチャネル、ＳＣＨｓ
【００７４】
よって、本発明の本観点の課題は、車両ｔｏＸ通信システムの演算労力を、受信する車両ｔｏＸメッセージのこの形式に関しても減少させることである。
【００７５】
車両ｔｏＸメッセージの上述した形式の為に、発明に従い予処理の以下の方法が意図される。
【００７６】
ＤＥＮＭ：
ＤＥＮＭのネットワークヘッダ内では、この情報の目標エリアが更なるデコーディング労力無しに検出可能である。独自の位置、つまり受信する車両又は車両ｔｏＸ通信システムの一が、このエリア内に無いとき、重要性は、受信されるべき側において低いので、この車両ｔｏＸメッセージは、もはや処理されず拒絶される。具体的には、車両ｔｏＸ通信システムのネットワーク層からいわゆるファシリティ又はアプリケーション又は車両システムへの車両ｔｏＸメッセージの伝送は行われず、特に高負荷状況においては行われないことを意味する。更に、ＤＥＮＭのトランスポートヘッダー内は、既にＤＥＮＭの型式（気象警報、導入車両等）が検出可能である。
車両内で有効なファシリティ又はアプリケーションの、現在重要である型式（これは、そもそも評価されたＤＥＮＭｓの型式から、及び様々な車両システムのプライオリティ付から生じる）に関するステータスニュースに基づいて、重要なＤＥＮＭｓと現在重要でないＤＥＮＭｓの分類が行われる。高負荷状況において、この場合、もはや重要でないＤＥＮＭｓの局所的な伝送が、車両ｔｏＸ通信システム内で行われないことが可能であるので、これによってこれらが拒絶される。更に、そのとき存在するスペックに従うＤＥＮＭｓは、内容的なアップデート無しに周期的に繰り返され、中継エラーを調整する。この繰り返しは、発明に従いフィルター抽出され、そして相応するＤＥＮＭｓはこれによって処理されない又は拒絶される。同様のことは、並行する中継パスによる又はいわゆるホッピングパスによる、いわゆる二重化にも当てはまる。
【００７７】
ＭＡＰ／ＴＯＰＯ：
車両ｔｏＸ通信を可能とするインフラコンポーネントによって、例えば交差点のような特別な場所における道路のトポロジーが周期的に中継される。このデータは殆ど変化しないか、全く変化しないので、繰り返しの中継は好ましくはフィルター抽出される。
【００７８】
ＳＰＡＴ：
現在のフェーズ及び未来のフェーズに関する情報を含む車両ｔｏＸメッセージは、安全機能（赤信号警告）の為にも快適機能（信号フェーズアシスタント）の為にも必要とされる。よって、相応するファシリティー又はアプリケーション又は車両システムが車両内で、これら装置がこれに対して現在重要でないことを示すときのみ、ＳＰＡＴ情報による負荷の減少は、好ましくは、更新された情報のフィルター抽出によって、光信号装置と関連する。特に好ましくは、非重要性の予想の有効性を再度確認するために、構成すべき期間の経過の後、再び情報が伝送される。信号装置の重要性の判断の為の適当な車両システムは、例えばルートプランナーを有するナビゲーションシステムである。これは、信号装置が車両のルート上に存在しないことを検出する。
【００７９】
ＳＡ：
サービスアナウンスは、オプションのサービスである。これは通常、独立したチャネル（サービスチャネル、ＳＣＨｓ）を介して処理される。高負荷状況においてこのＳＡｓは、好ましくはフィルター抽出される。特に、ネットワーク＆トランスポートのコンポーネントの前でフィルター抽出される。というのは、ＳＡｓは安全上重要でなく、そして高負荷状況におけるその更なる処理の為には、いずれにせよ十分な演算能力が提供されないであろうからである。
【００８０】
ＳＣＨ：
サービスチャネルを介して受信される車両ｔｏＸメッセージの内容は、オプションであって、安全上重要でなく、そして更に相応するサービスの仕様の際にのみ必要とされる。標準の場合には、よって、仕様されるハードウェアモジュール、例えばＷＬＡＮチップの通信の為に、既にいわゆるドライバーが割り当てられ、これは車両ｔｏＸメッセージを、プロトコル層の車両ｔｏＸ通信システムへと伝送を行わない。
【００８１】
好ましくは、車両ｔｏＸメッセージのフィルター抽出は、データ処理シーケンス中又はネットワークスタック中に行われる。例えば、ネットワーク＆トランスポート（ネットワーク層）のコンポーネントによる他の通信ピアへの伝送が必要でないとき、車両ｔｏＸメッセージは既に、これらのコンポーネントの前に拒絶される（つまりアクセス技術とネットワーク＆トランスポートの間、又は個々のケースでは、直接アクセス技術内で拒絶される）。そうでない場合、車両ｔｏＸメッセージは、好ましくはその後、（しかしファシリティーのコンポーネントの前に）拒絶される。「局所的な伝送」の概念は、本発明の枠内で、ネットワーク＆トランスポートからファシリティへの伝送を表す。
【００８２】
ネットワークスタック又はデータ処理シーケンスの個々のコンポーネントは、その際、好ましくはＥＴＳＩ及びＣ２Ｃ−ＣＣに従うスペックに相当する。
【００８３】
本発明の別の観点に従う方法は、よって、車両ｔｏＸ特別情報の早期のフィルタリングによって、必要な演算能力と処理の為に必要なデータ量が減少されることが可能であるというメリットへと通じる。これによって、安価な演算ユニットおよびデータインターフェースが仕様可能である。逆に、通常、データレート制限の理由から、又は演算能力制限の理由から、所定の特別情報がまったく処理されることができない（例えば後装備解決策）車両ｔｏＸ通信システム内では、ここで説明したフィルタリング又は予処理によって追加的な機能が可能となることが可能である。
【００８４】
別の好ましい実施形は、下位の請求項及び、図面に基づく後続する実施例の説明から生じる。
【００８５】
図５：ネットワークスタックの構造の例示的図
【００８６】
図５の参照符号は、図１から４の参照符号と異なる要素に関する。
【００８７】
図５内には例示的にネットワークスタック１の構造が示されている。ネットワークスタック１は、まずデータ入力プロセス２を有する。これによって無線式に受信される車両ｔｏＸ情報が、そのようなものとして検出され、そして認識される。例えば、車両ｔｏＸメッセージは、移動体通信及びＷＬＡＮによって受信される。データ入力プロセス２によって、検出された車両ｔｏＸメッセージはネットワークプロセス及びトランスポートプロセス３を介してデータ処理プロセス４へと伝送される。データ処理プロセス４内では、通常、受信した車両ｔｏＸメッセージのデータの第一の評価が行われる。その際、受信された車両ｔｏＸメッセージのデータ内容が集められ、ソートされ、そして場合によっては相応する通信ベースのアプリケーションプロセス５へと伝送されることができる。アプリケーションプロセス５は、いわゆるファシリティー又はアプリケーション又は車両システムである。
【００８８】
本発明の別の観点は以下のセンテンスによっても記載されることが可能である。
【００８９】
センテンス１：車両ｔｏＸ通信システムの演算労力の減少の為の選出方法であって、
その際、車両ｔｏＸ通信システムによって様々な形式の車両ｔｏＸメッセージが受信され、及び／又は送信され、そして、
その際、車両ｔｏＸメッセージが、車両ｔｏＸメッセージの形式に関する情報を含む方法において、
様々な受信させる車両ｔｏＸメッセージの選択が、その形式を考慮のもと行われることを特徴とする方法。
【００９０】
センテンス２：様々な車両ｔｏＸメッセージの選択が、更に、車両ｔｏ通信システムの現在の演算最大負荷を考慮のもと行われることを特徴とするセンテンス１に記載の方法。
【００９１】
センテンス３：車両ｔｏＸメッセージの選択が、更に、車両ｔｏＸ通信システムを設けられている車両の交通状況を考慮の下行われることを特徴とするセンテンス１および２の少なくとも一つに記載の方法。
【００９２】
センテンス４：受信される車両ｔｏＸメッセージ内に複合化されて含まれる受信される目標エリア（これが、車両ｔｏＸメッセージが重要である領域を示す）が、選択の為に援用されることを特徴とするセンテンス１から３の少なくとも一つに記載の方法。
【００９３】
センテンス５：自動車内で有効な車両システム及び／又は機能が選択の為に援用されることを特徴とするセンテンス１から４の少なくとも一つに記載の方法。
【００９４】
センテンス６：多重に受信される同一の車両ｔｏＸメッセージが一度のみ処理されることを特徴とするセンテンス１から５の少なくとも一つに記載の方法。
【００９５】
センテンス７：自動車の予定された走行ルートが選択の為に援用されることを特徴とするセンテンス１から６の少なくとも一つに記載の方法。
【００９６】
センテンス８：オプション的サービスに割り当てられている車両ｔｏＸメッセージが、高負荷状況において完全に拒絶されることを特徴とするセンテンス１から７の少なくとも一つに記載の方法。
【００９７】
センテンス９：車両ｔｏＸ通信システムの受信モジュールのドライバーによって既に選択が行われることを特徴とするセンテンス１から８の少なくとも一つに記載の方法。
【００９８】
センテンス１０：車両ｔｏＸメッセージの形式が、いわゆる分散型環境通報メッセージ（ＤＥＮＭ）、道路トポロジー（ＭＡＰ）および信号フェーズアンドタイミング（ＳＰＡＴ）、
サービスアナウンス（ＳＡ）、特にサービスチャネル（ＳＣＨｓ）であることを特徴とするセンテンス１から９の少なくとも一つに記載の方法。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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