(57)【要約】  本発明は、自動車（１０）の真空ブレーキサーボ（２６）の真空チャンバ（２８）の圧力（Ｐａｓｓ）を推定するための方法に関し、自動車（１０）は：ブレーキ液の圧力（Ｐｍｃ）により作動されるブレーキデバイス（１６）と；チャンバ（２８）により供給される真空を使用して、作動部材（２４）の力を増大するためのブレーキサーボ（２６）と；ブレーキ液のブレーキ圧（Ｐｍｃ）を測定するように設計された圧力センサ（２３）を備え、当該方法は：ブレーキ圧（Ｐｍｃ）を計算する第１のステップ（Ｅ１）と；ブレーキ減圧の大きさ（ΔＰｍｃ）を計算する第２のステップ（Ｅ２）と；第３のステップ（Ｅ３）であって、その第３のステップ中に、真空チャンバ（２８）の圧力（Ｐａｓｓ）の増加（Ｃｏｎｓｏ）が大きさ（ΔＰｍｃ）の関数と推定される第３のステップ（Ｅ３）を含む。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車（１０）の真空ブレーキサーボ（２６）の真空チャンバ（２８）の圧力（Ｐａｓｓ）を推定するための方法であって、前記自動車（１０）は、
内燃機関（１２）と、
ブレーキ液の圧力（Ｐｍｃ）により制御される少なくとも１つのブレーキデバイス（１６）と、
前記ブレーキ液の前記圧力（Ｐｍｃ）を制御し、静止位置と作動終了位置との間で移動可能な作動部材（２４）により作動されるマスターシリンダー（２２）と、
前記機関（１２）が始動すると、真空下で保持される前記チャンバ（２８）により提供される真空により、前記作動部材（２４）の力を補助圧力（Ｐａｓｓ）に増大するために、前記作動部材（２４）と前記マスターシリンダー（２２）との間に配置されるブレーキサーボ（２６）と、
中間保護位置を越えた前記作動部材（２４）の移動を検出するための手段（２５）と、
前記ブレーキ液のブレーキ圧（Ｐｍｃ）を測定するように設計される圧力センサ（２３）と
を備え、
前記方法は、
周期的に繰り返される、前記ブレーキ圧（Ｐｍｃ）を計算する第１のステップ（Ｅ１）と、
減圧の大きさ（ΔＰｍｃ）を計算する第２のステップ（Ｅ２）であって、前記第２のステップ中に、前記ブレーキ圧により連続的に到達される最大値（Ｐｍｃ＿ｍａｘ）及びそれに続く最小値（Ｐｍｃ＿ｍｉｎ）が記憶され、且つ前記第２のステップ中に、前記ブレーキ減圧の大きさ（ΔＰｍｃ）が、前記最大値（Ｐｍｃ＿ｍａｘ）と前記最小値（Ｐｍｃ＿ｍｉｎ）との差を求めることにより計算される、第２のステップ（Ｅ２）と、
前記第２のステップ（Ｅ２）の終わりに始動する第３のステップ（Ｅ３）であって、前記第３のステップ中に、前記真空チャンバ（２８）の圧力（Ｐａｓｓ）の増加（Ｃｏｎｓｏ）が、前記第２のステップ（Ｅ２）で計算された前記大きさ（ΔＰｍｃ）の関数と推定される、第３のステップ（Ｅ３）と
を含むことを特徴とする、方法。
【請求項２】
前記第１のステップ（Ｅ１）中に、前記計算されたブレーキ圧（Ｐｍｃ）は、
前記作動部材（２４）の移動が検出されない限りは、静止値（Ｖ０）と、
前記作動部材（２４）の移動が検出される場合は、前記センサ（２３）による前記圧力（Ｐｍｃ）の前記測定値（Ｖｍ）と所定の最小圧力（Ｖ１）との大きい方の値と
等しいことを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記第３のステップ（Ｅ３）は、前記機関（１２）が停止されると、始動されることを特徴とする、請求項２に記載の方法。
【請求項４】
再始動の第４のステップ（Ｅ４）であって、前記第４のステップ中に、前記機関（１２）は、前記チャンバ（２８）の前記圧力（Ｐａｓｓ）が所定の閾値（Ｐａｓｓ＿ｍａｘ）より大きい場合に、再始動される、第４のステップ（Ｅ４）を含むことを特徴とする、請求項３に記載の方法。
【請求項５】
前記第３のステップ（Ｅ３）中に、前記チャンバ（２８）の前記圧力の増加（Ｃｏｎｓｏ）が、所定の対応曲線（Ｃ１）に基づき減圧の大きさ（ΔＰｍｃ）の関数と推定されることを特徴とする、請求項１から４の何れか一項に記載の方法。
【請求項６】
前記所定の曲線（Ｃ１）は、所定の圧力（Ｐａｓｓ）の増加（Ｃｏｎｓｏ）をブレーキ減圧の大きさ（ΔＰｍｃ）の所定の範囲の値に一致させるために、階段形状を有することを特徴とする、請求項５に記載の方法。
【請求項７】
前記機関（１２）が再始動されると、前記チャンバ（２８）の前記圧力（Ｐａｓｓ）が最小値（Ｐａｓｓ＿ｍｉｎ）にリセットされることを特徴とする、請求項１から６の何れか一項に記載の方法。
【請求項８】
前記第２のステップ（Ｅ２）中に、第１の圧力値（Ｐｍｃｎ−１）は、前記第１のステップ（Ｅ１）に続く周期で計算される第２の圧力値（Ｐｍｃｎ）が前記第１の値（Ｐｍｃｎ−１）よりも完全に低い場合に、圧力最大値（Ｐｍｃ＿ｍａｘ）と見なされることを特徴とする、請求項１から７の何れか一項に記載の方法。
【請求項９】
前記第２のステップ（Ｅ２）中に、第１の圧力値（Ｐｍｃｎ−１）は、
事前に最大値（Ｐｍｃ＿ｍａｘ）に到達し、
前記第１のステップ（Ｅ１）に続く前記周期で計算される第２の圧力値（Ｐｍｃｎ）が、前記第１の圧力値（Ｐｍｃｎ−１）以上である場合に、最小値（Ｐｍｃ＿ｍｉｎ）と見なされることを特徴とする、請求項１から８の何れか一項に記載の方法。
【請求項１０】
前記第２のステップ（Ｅ２）は、最小値（Ｐｍｃ＿ｍｉｎ）に到達すると、繰り返されることを特徴とする、請求項１から９の何れか一項に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の真空ブレーキサーボの真空チャンバの圧力を推定するための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
本発明は、より具体的には、自動車の真空ブレーキサーボの真空チャンバの圧力を推定するための方法に関し、自動車は、
内燃機関と、
ブレーキ液の圧力により制御される少なくとも１つのブレーキデバイスと、
ブレーキ液の圧力を制御し、静止位置と作動終了位置との間で移動可能な作動部材により作動されるマスターシリンダーと、
機関が始動すると、真空下で保持されるチャンバにより提供される真空により、作動部材の力を補助圧力に増大するために、作動部材とマスターシリンダーとの間に配置されるブレーキサーボと、
中間保護位置（ｉｎｔｅｒｍｅｄｉａｔｅ  ｇｕａｒｄ  ｐｏｓｉｔｉｏｎ）を越えた作動部材の移動を検出するための手段と、
ブレーキ液のブレーキ圧を測定するように設計される圧力センサと
を備える。
【０００３】
自動車には、概して、ブレーキ液の圧力により制御される、例えば、ディスクブレーキなどの、ブレーキデバイスが装備される。ブレーキ液の圧力は、より具体的には、ブレーキペダルにより一般的に形成される作動部材を介して、ドライバーが作動させるマスターシリンダーにより制御される。
【０００４】
ブレーキデバイスが有効に機能するために必要な圧力は、非常に高い。ドライバーのブレーキ力を補助するために、自動車に、ブレーキブースタ又はマスターバックとも呼ばれる真空ブレーキサーボを装備することが知られている。このため、ブレーキサーボは、機関が始動すると生成される真空を使用する。真空は、例えば、機関により駆動される真空ポンプにより生成され、又は吸気回路で機関の動作により直接生成される。
【０００５】
また、汚染を減らし燃料を節約するために、燃焼機関を有する自動車に、始動停止システムとしてよく知られている、自動停止及び始動のためのシステムを装備することが知られている。そのようなシステムにより、自動車が短期間、例えば、赤信号又は交通渋滞で停止すると、燃焼機関を自動的に停止させることが可能になる。機関は、ドライバーが自動車を再始動させるために、例えばアクセルペダルを踏む又はギアを入れるなどして操作を実行すると、自動的に再始動する。
【０００６】
しかし、そのようなデバイスには、自動車がなおも駆動状況にあるにもかかわらず、機関による真空生成を妨害するデメリットがある。したがって、ドライバーが機関の自動停止中にブレーキペダルを軽く踏む場合には、ブレーキサーボの真空は、マスターシリンダーが有効に作動するのに十分でなくなる。
【０００７】
この問題を克服するために、真空源とブレーキサーボとの間に真空チャンバを配置することが知られている。したがって、このチャンバにより、ドライバーは、マスターシリンダーを作動させるのに十分な真空溜めから何度も恩恵を受けることができる。
【０００８】
しかし、この解決法が、すべての状況に適しているわけではない。
【０００９】
したがって、真空チャンバの圧力が所定の最大閾値よりも大きくなると、燃焼機関を自動的に再始動させることが提案されている。これを行うために、圧力センサにより真空チャンバの圧力を直接測定することが知られている。
【００１０】
しかし、この解決策は技術的観点からは満足であるが、真空チャンバ専用の圧力センサの設置を要するので、経済的には有利ではない。
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、自動車にすでに存在しているセンサにより真空チャンバ内の圧力を推定することによって、この問題を克服することを提案する。したがって、本発明は、
周期的に繰り返される、ブレーキ圧を計算する第１のステップと、
減圧の大きさを計算する第２のステップであって、第２のステップ中に、ブレーキ圧により連続的に到達される最大値及びそれに続く最小値が記憶され、且つ第２のステップ中に、ブレーキ減圧の大きさが、最大値と最小値との差を求めることにより計算される、第２のステップと、
第２のステップの終わりに始動する第３のステップであって、第３のステップ中に、真空チャンバの圧力の増加が、第２のステップで計算された大きさの関数と推定される、第３のステップと
を含むことを特徴とする、先述の種類の方法を提案する。
【００１２】
本発明の更なる特徴によれば、
第１のステップ中に、計算されたブレーキ圧は、
作動部材の移動が検出されない限りは、静止値（ｒｅｓｔ  ｖａｌｕｅ）と、
作動部材の移動が検出される場合は、センサによるブレーキ圧力の測定値と所定の最小圧力との大きい方の値と
等しく、
第３のステップは、機関が停止されると始動され、
当該方法は、再始動をリクエストする第４のステップを含み、当該第４のステップ中に、機関は、チャンバの圧力が所定の閾値より大きい場合に、再始動され、
第３のステップ中に、チャンバの圧力の増加が、所定の対応曲線に基づき減圧の大きさの関数と推定され、
所定の曲線は、決定された圧力の増加をブレーキ減圧の大きさの所定の範囲の値に一致させるために、階段形状を有し、
機関が再始動されると、チャンバの圧力が最小値にリセットされ、
第２のステップ中に、第１の圧力値は、第１のステップに続く周期で計算される第２の圧力値が第１の値よりも完全に低い場合に、圧力最大値と見なされ、
第２のステップ中に、第１の圧力値は、
事前に最大値に到達し、
第１のステップに続く周期で計算される第２の圧力値が、第１の圧力値以上である場合に、最小値と見なされ、
第２のステップは、最小値に到達すると繰り返される。
【００１３】
本発明の更なる特徴及び利点は、以下に提示される詳細な説明を読み、添付図面を参照すれば、明らかになるだろう。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】真空ブレーキサーボを備えるブレーキデバイスが装備された燃焼機関を有する自動車を示す図である。
【図２】静止状態の図１の真空ブレーキサーボを示す断面図である。
【図３】ブレーキサーボが作動状態にある図２に類似の図である。
【図４】本発明の教示に従って形成されるブレーキサーボの真空チャンバの圧力を推定するための方法を示すブロック図である。
【図５】図４の方法の第２のステップのより詳細を示すブロック図である。
【図６】ブレーキ液圧の変化を時間とともに示すグラフである。
【図７】チャンバの補助圧力の推定される増加をブレーキ圧減の大きさの関数として示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下の説明において、完全に同一の構造又は類似の機能を有する要素は、同一の参照番号によって示されるだろう。
【００１６】
図１は、燃焼機関１２により動く自動車１０を概略的に示す。燃焼機関１２は、電子制御ユニット１４により自動的に停止及び再始動することができる。
【００１７】
自動車１０はまた、自動車のブレーキ手段を備える。ここでのブレーキ手段は、任意の数のブレーキデバイス１６を備え、そのデバイスの各々が、自動車１０の車輪１８と関連付けられている。図を簡略化するために、１つの車輪１８及び関連付けられたブレーキデバイス１６だけが示されている。
【００１８】
ブレーキデバイス１６は、例えば、固定されたキャリパーにより運ばれ、ディスクから取り外された静止位置と、車輪１８と共に回転するブレーキディスク（図示されず）を固定する位置との間で移動する可能性のあるブレーキパッド（図示されず）を備えるディスクブレーキにより形成される。
【００１９】
ブレーキデバイス１６は、静止位置と固定位置との間で、油圧回路２０に含まれるブレーキ液の圧力「Ｐｍｃ」により制御される。既知の通り、この場合のブレーキ液とは、非圧縮性の液体である。
【００２０】
ブレーキ液の圧力「Ｐｍｃ」は、マスターシリンダー２２により制御される。簡略化した方法では、マスターシリンダー２２は、静止位置と油圧回路２０に含まれるブレーキ液の圧縮位置との間で移動することができるピストンとして作用する。
【００２１】
安全な測定として、油圧回路２０は、いつでもブレーキ液の圧力「Ｐｍｃ」を測定するように設計される圧力センサ２３を有する。この圧力は、以下において、「ブレーキ圧Ｐｍｃ」とも呼ばれるだろう。センサ２３は、ブレーキ圧「Ｐｍｃ」を表す信号を電子制御ユニット１４に送信する。
【００２２】
マスターシリンダー２２のピストンのプッシュロッド２７は、自動車１０のドライバーが作動部材２４を用いて押すことができる。この場合の作動部材２４は、ペダルが弾性的に戻される静止位置と、ブレーキデバイス１６をそのブレーキ位置まで作動させるためにブレーキ液の圧力「Ｐｍｃ」が上昇する作動終了位置との間で移動可能なブレーキペダルである。
【００２３】
しかし、ブレーキデバイス１６が自動車１０に有効にブレーキをかけるために、ブレーキ圧「Ｐｍｃ」には、マスターシリンダー２２のプッシュロッド２７に対する非常に強い力が必要である。
【００２４】
また、ドライバーを補助する際に、機関１２が始動すると、真空下で保持されるチャンバ２８により提供される真空により、作動部材２４の力を増大するために、作動部材２４とマスターシリンダー２２との間にブレーキサーボ２６を配置することが知られている。次にチャンバ２８の圧力は、最小補助圧力「Ｐａｓｓ＿ｍｉｎ」に等しくなる。
【００２５】
真空ブレーキサーボ２６の動作原理が、図２及び図３でより詳しく説明される。
【００２６】
ブレーキサーボ２６は、可撓性の隔壁３２により後方チャンバ３４と前方チャンバ３６とに分割される剛性の筐体３０を備える。隔壁３２は、マスターシリンダー２２のプッシュロッド２７をブレーキ液の圧縮位置に促すことができる。隔壁３２はまた、作動部材２４により制御される２つの弁３８、４０を有する。
【００２７】
２つのチャンバ３４、３６は、作動部材２４により制御される第１の弁３８により互いに連通することができる。
【００２８】
後方チャンバ３４は、また作動部材２４によって制御される第２の弁４０により大気圧「Ｐａｔｍ」と連通することができる。
【００２９】
前方チャンバ３６には、真空チャンバ２８と連通する開口部４２により、大気圧「Ｐａｔｍ」より低い、補助圧力と言われる、第１の圧力「Ｐａｓｓ」を供給することができる。
【００３０】
図２に示されるように、作動部材２４が静止位置にあると、２つのチャンバ３４、３６が、第１の弁３８により互いに連通する一方で、第２の弁４０は、閉じられる。
【００３１】
ブレーキ要素２４が作動すると、第１の弁３８は閉じられるので、２つのチャンバ３４、３６は分離する。第２の弁４０が開くと、大気圧「Ｐａｔｍ」における空気が後方チャンバ３４に侵入する。２つのチャンバ３４と３６との間の圧力差「Ｐａｔｍ−Ｐａｓｓ」は、第２の弁４０が閉じられ、第１の弁３８が閉じられた状態を維持するまで、隔壁３２、更にはマスターシリンダー２２のプッシュロッド２７を順方向に移動させる。後方チャンバ３４に案内される大気の量は、作動部材２４が深く押し込まれるにつれ、多くなる。要するに、ブレーキ圧「Ｐｍｃ」が大きくなればなるほど、ブレーキサーボ２６の後方チャンバ３４に案内される大気圧「Ｐａｔｍ」における空気の体積も大きくなる。
【００３２】
ドライバーが作動部材２４を解放すると、第１の弁３８は開くが、第２の弁４０は、閉じられたままである。このことは、２つのチャンバ３４と３６との間の圧力を再び安定させ、真空チャンバ２８に向かって大気圧における空気を排出することにつながる。
【００３３】
したがって、先ほど説明したように、機関の停止中に、真空チャンバ２８の補助圧力「Ｐａｓｓ」は、作動部材２４が静止位置に戻るときだけ、即ち、ブレーキ圧「Ｐｍｃ」が低下するときだけ、増加する。
【００３４】
また、図１に示されるように、作動部材２４は、中間保護位置を越えてその停止位置から移動すると、検出手段２５を始動させることができる。検出手段２５は、例えば、接触器又はスイッチにより形成される。
【００３５】
静止位置と中間保護位置との間の作動部材２４の移動により、ブレーキサーボ２６の第２の弁４０は開かない。これは、「ニュートラルな（ｎｅｕｔｒａｌ）」移動である。
【００３６】
保護位置を越えて、接触器２５は始動する。とりわけ、この接触器２５は、自動車１０のブレーキライトの点灯を始動させる。保護位置を越えて、第２の弁４０が、マスターシリンダー２２のプッシュロッド２７を移動させるために開く。しかし、この移動の開始時に、ブレーキ圧「Ｐｍｃ」は、センサ２３に対して実質的に増加しない。実際、静止時に、ブレーキパッドは、摩擦することなくディスクの回転を可能にする動きにより、ブレーキディスクから取り外される（Ｅｎ  ｅｆｆｅｔ，  ａｕ  ｒｅｐｏｓ，  ｌｅｓ  ｐａｔｉｎｅｓ  ｄｅ  ｆｒｅｉｎｓ  ｓｏｎｔ  ｅｃａｒｔｅｓ  ｄｕ  ｄｉｓｑｕｅ  ｄｅ  ｆｒｅｉｎ  ａｖｅｃ  ｕｎ  ｊｅｕ  ｐｅｒｍｅｔｔａｎｔ  ｌａ  ｒｏｔａｔｉｏｎ  ｓａｎｓ  ｆｒｏｔｔｅｍｅｎｔ  ｄｕ  ｄｉｓｑｕｅ）。ピストンの移動開始は、ディスクが接触するまでのパッドの移動に対応する。そのような移動には、ブレーキ圧「Ｐｍｃ」の著しい増加を必要としない。
【００３７】
これに基づき、本発明は、機関停止時の真空チャンバ２８の補助圧力「ｐａｓｓ」を推定するための方法を提案する。この方法は、図４及び図５を参照して説明される。
【００３８】
方法は、ブレーキ圧「Ｐｍｃ」を計算する第１のステップ「Ｅ１」を含む。このステップ「Ｅ１」は、高い頻度で電子制御ユニット１４により周期的に繰り返される。
【００３９】
所定の時間「ｔ」において、ブレーキ圧「Ｐｍｃｎ」は、接触器２５が作動部材２４の移動を検出しない場合には、所定の最小静止値「Ｖ０」に等しい。そうでなければ、即ち、接触器２５が作動部材２４の移動を検出する場合には、ブレーキ圧「Ｐｍｃｎ」は、センサによる圧力測定値「Ｖｍｅｓ」と所定の保護圧力「Ｖ１」との大きい方の値に等しい。
【００４０】
最小静止圧「Ｖ０」は、パッドが静止位置にあると、ブレーキ液の圧力に対応する。
【００４１】
保護圧力「Ｖ１」は、ディスクが接触するまでパッドを移動させるのに必要な圧力に対応する。この圧力「Ｖ１」は、センサ２３により検出することができない又はほとんど検出することができないので、電子制御ユニット１４に直接蓄えられる。したがって、センサ２３により測定される代わりに、この圧力は、接触器２５が始動すると、電子制御ユニット１４により与えられる。
【００４２】
続く周期「ｔ＋１」では、電子制御ユニット２４は、ブレーキ圧「Ｐｍｃｎ＋１」の新たな値を計算する。
【００４３】
有利には、ブレーキ圧「Ｐｍｃ」の値の時間的順序は、１次フィルタ（図示されず）によりフィルタリングすることができるブレーキ圧信号を形成する。
【００４４】
減圧計算の第２のステップ「Ｅ２」中に、電子制御ユニット１４は、この圧力低下中のブレーキ圧減の大きさ「ΔＰｍｃ」を計算する。
【００４５】
第２のステップ「Ｅ２」は、図５でより詳しく示される。このステップ「Ｅ２」中に、ブレーキ圧「Ｐｍｃ」により連続的に到達される最大値「Ｐｍｃ＿ｍａｘ」及びそれに続く最小値「Ｐｍｃ＿ｍｉｎ」は、電子制御ユニット１４により記憶される。
【００４６】
図５に示されるように、これを行うために、試験「Ｔ１」により、最大値「Ｐｍｃ＿ｍａｘ」がまだ見つかっていないことをチェックすることができる。これは、第１のブール変数「Ｆｌａｇ＿ｍａｘ」がゼロに等しい場合である。
【００４７】
この場合、試験「Ｔ２」により、現在の周期「ｔ」で計算されるブレーキ圧「Ｐｍｃｎ」がそれ以前の周期「ｔ−１」で計算されたブレーキ圧「Ｐｍｃｎ−１」より完全に低いことをチェックすることができる。
【００４８】
そうでない場合、ブレーキ圧「Ｐｍｃ」は、増加し続ける又は少なくともプラトーの状態を維持する（ａｔ  ｌｅａｓｔ  ｐｌａｔｅａｕｓ）。したがって、最大値「Ｐｍｃ＿ｍａｘ」に到達されたと見なされる。ステップ「Ｅ２」は、その後繰り返される。
【００４９】
この場合、ブレーキ圧「Ｐｍｃ」が低下し始めることを意味する。それ以前のブレーキ圧「Ｐｍｃｎ−１」の値は、最大値「Ｐｍｃ＿ｍａｘ」であると見なされ、電子制御ユニット１４に記憶される。第１のブール変数「Ｆｌａｇ＿ｍａｘ」の値は、ゼロに等しくなる。２つの最大値「Ｐｍｃ＿ｍａｘ１」及び「Ｐｍｃ＿ｍａｘ２」の検出例が、図６に示される。
【００５０】
ステップ「Ｅ２」は再び繰り返されるが、第１のブール変数「Ｆｌａｇ＿ｍａｘ」の値の変化のため、今度は試験「Ｔ３」において、ブレーキ圧「Ｐｍｃ」がその最小値に到達することが試験される。これを行うために、第２のステップ「Ｅ２」の各繰返しで、現在の周期「ｔ」で計算されるブレーキ圧「Ｐｍｃｎ」がそれ以前の周期「ｔ−１」で計算されたブレーキ圧「Ｐｍｃｎ−１」以上であることがチェックされる。
【００５１】
そうでない場合、ブレーキ圧「Ｐｍｃ」は、低下し続ける。したがって、最小値「Ｐｍｃ＿ｍｉｎ」には到達していない。ステップ「Ｅ２」は、その後繰り返される。
【００５２】
この場合、ブレーキ圧「Ｐｍｃ」が、再び増加し始める又はプラトーの状態を維持し始めることを意味する。それ以前のブレーキ圧の値「Ｐｍｃｎ−１」は、最小値「Ｐｍｃ＿ｍｉｎ」であると見なされる。後者は、電子制御ユニット１４に記憶される。ブール変数「Ｆｌａｇ＿ｍａｘ」の値は、再びゼロに等しくなる。２つの最小値「Ｐｍｃ＿ｍｉｎ１」及び「Ｐｍｃ＿ｍｉｎ２」の検出例が、図６に示される。
【００５３】
ブレーキ圧低下の大きさ「ΔＰｍｃ」は次に、記憶された最大値「Ｐｍｃ＿ｍａｘ」と記憶された最小値「Ｐｍｃ＿ｍｉｎ」との差を求めることにより、電子ユニット１４により計算される。この低下が計算されることを信号で送信するために、第２のブール変数「Ｆｌａｇ＿ｄｉｆｆ」は１に等しくなる。
【００５４】
推定の第３のステップ「Ｅ３」は、第２のブール変数「Ｆｌａｇ＿ｄｉｆｆ」が１に等しくなる第２のステップ「Ｅ２」の終わりに始動する。
【００５５】
この第３のステップ「Ｅ３」中に、真空チャンバ２８の補助圧力「Ｐａｓｓ」の増加「Ｃｏｎｓｏ」は、第２のステップ「Ｅ２」で計算された大きさ「ΔＰｍｃ」の関数と推定される。
【００５６】
補助圧力「Ｐａｓｓ」の増加「Ｃｏｎｓｏ」は、所定の対応曲線「Ｃ１」に基づき、まず大きさ「ΔＰｍｃ」の関数と推定される。対応曲線「Ｃ１」は、例えば、経験に基づき、予め決定され、電子制御ユニット１４の永続メモリに記憶される。
【００５７】
図７に示される例では、所定の曲線「Ｃ１」は、補助圧力「Ｐａｓｓ」の所定の増加「Ｃｏｎｓｏ」を所定の範囲の大きさ「ΔＰｍｃ」に一致させるために階段形状をとる。従って、大きさ「ΔＰｍｃ」が第１の閾値「Ｓ１」よりも低い場合に、補助圧力「Ｐａｓｓ」の増加は、第１の値「Ｃｏｎｓｏ１」と等しい。大きさ「ΔＰｍｃ」が第１の閾値「Ｓ１」と上方第２の閾値「Ｓ２」との間にある場合に、補助圧力「Ｐａｓｓ」の増加は、第１の値よりも大きな第２の値「Ｃｏｎｓｏ２」に等しい。
【００５８】
所定の期間の終わりに、第２のブール変数「Ｆｌａｇ＿ｄｉｆｆ」、大きさ「ΔＰｍｃ」の値、並びに最大ブレーキ圧「Ｐｍｃ＿ｍａｘ」及び最小ブレーキ圧「Ｐｍｃ＿ｍｉｎ」は、再びゼロに等しくなる。方法の第２のステップ「Ｅ２」が、その後繰り返される。
【００５９】
機関１２が再始動されると、チャンバ２８で推定される補助圧力「Ｐａｓｓ」は、例えば、経験に基づくなどして、その所定の最小値「Ｐａｓｓ＿ｍｉｎ」で再始動される。
【００６０】
無駄な計算を避けるために、第２のステップ「Ｅ２」及び／又は第３のステップ「Ｅ３」の始動は、機関１２が電子制御ユニット１４により自動的に停止されるという事実に依存し得る。
【００６１】
方法はまた、再始動の第４のステップ「Ｅ４」を含み、そのステップ中に、チャンバ２８の推定された補助圧力「Ｐａｓｓ」が所定の閾値「Ｐａｓｓ＿ｍａｘ」よりも大きくなると、機関１２は再始動され、そのステップを過ぎると、ブレーキサーボ２６は、自動車の有効なブレーキを保証するのに十分な力を生成することができないと見なされる。
【００６２】
もちろん、この第４のステップ「Ｅ４」もまた、機関１２が電子制御ユニット１４により自動的に停止されたという事実に依存する。
【００６３】
従って、本発明の教示により実施される方法によって、機関が自動的に停止されると、真空チャンバの補助圧力を正確に推定することができる。自動車のブレーキ制御のために既に使用されたブレーキ液の圧力を測定するためのセンサを使用することにより、且つ自動車のブレーキライトを点灯するために既に使用されている、作動部材の移動を検出するための手段を使用することにより、推定が経済的に行われる。
【００６４】
電子制御ユニットにより実施される推定方法により、真空チャンバの補助圧力の迅速で正確な推定が可能になる。
【図１】
2016500039.tif 000003
【図２】
2016500039.tif 000004
【図３】
2016500039.tif 000005
【図４】
2016500039.tif 000006
【図５】
2016500039.tif 000007
【図６】
2016500039.tif 000008
【図７】
2016500039.tif 000009
【国際調査報告】
2016500039.tif 000010
2016500039.tif 000011
2016500039.tif 000012
2016500039.tif 000013