(57)【要約】  静油圧式駆動系が提供される。静油圧式駆動系は、動力源（２０２）、トランスミッション部（２１０）、静油圧ポンプ（２０６）、静油圧モータ（２１２）、トランスファーケース（２１４）、第１車軸アセンブリ（２１６）、車軸間駆動シャフト（２１８）、および第２車軸アセンブリ（２２０）を備える。トランスミッション部は、動力源と駆動的に係合されている。静油圧ポンプは、トランスミッション部と駆動係合している。静油圧モータは、静油圧ポンプと流体連通している。トランスファーケースは、静油圧モータと駆動係合している。車軸間駆動シャフトは、トランスファーケースおよびトランスミッション部と駆動係合している。トランスミッション部、静油圧ポンプ、静油圧モータ、トランスファーケース、および車軸間シャフトは、静油圧式駆動系に対する第１動力経路を形成し、トランスミッション部および車軸間シャフトは、静油圧式駆動系に対する第２動力経路を形成する。
2016511186.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と、
前記動力源と駆動的に係合されたトランスミッション部と、
前記トランスミッション部と駆動係合している静油圧ポンプと、
前記静油圧ポンプと流体連通している静油圧モータと、
前記静油圧モータと駆動係合しているトランスファーケースと、
前記トランスファーケースと駆動係合している第１車軸アセンブリと、
前記トランスファーケースおよび前記トランスミッション部と駆動係合している車軸間駆動シャフトと、
前記車軸間駆動シャフトと駆動係合している第２車軸アセンブリと、
を備える静油圧式駆動系であって、
前記トランスミッション部、前記静油圧ポンプ、前記静油圧モータ、前記トランスファーケース、および前記車軸間駆動シャフトは、前記静油圧式駆動系に対する第１動力経路を形成し、前記トランスミッション部および前記車軸間駆動シャフトは、前記静油圧式駆動系に対する第２動力経路を形成する、静油圧式駆動系。
【請求項２】
前記トランスミッション部は、一次トランスミッション部および二次トランスミッション部を有し、
前記一次トランスミッション部は前記静油圧ポンプと駆動係合しており、前記二次トランスミッション部は前記車軸間駆動シャフトと駆動係合している、請求項１に記載の静油圧式駆動系。
【請求項３】
前記二次トランスミッション部は、少なくとも３つのクラッチおよび３つの駆動比を含む、請求項２に記載の静油圧式駆動系。
【請求項４】
前記トランスファーケースは、前記車軸間駆動シャフトから前記トランスファーケースを駆動解放するためのトランスファーケースクラッチを有する、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の静油圧式駆動系。
【請求項５】
前記車軸間駆動シャフトは、前記トランスファーケースと駆動的に係合された第１端部、前記トランスミッション部に駆動的に係合された中間部分、および、前記第２車軸アセンブリと駆動的に係合された第２端部を有する、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の静油圧式駆動系。
【請求項６】
前記車軸間駆動シャフトの前記中間部分は、そこから放射状に延びるギア部分を含む、請求項５に記載の静油圧式駆動系。
【請求項７】
前記静油圧ポンプは可変容量形静油圧ポンプであり、前記静油圧モータは固定容量形静油圧モータである、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の静油圧式駆動系。
【請求項８】
前記一次トランスミッション部は、前記動力源、前記静油圧モータ、および前記二次トランスミッション部と駆動係合している一次テイクオフギアを含む、請求項２に記載の静油圧式駆動系。
【請求項９】
前記一次トランスミッション部および前記二次トランスミッション部は、実質的に鉛直な態様で配置されている、請求項２に記載の静油圧式駆動系。
【請求項１０】
前記動力源と駆動的に係合している補助ポンプをさらに備える、請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の静油圧式駆動系。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
［優先権の主張］  本出願は、２０１３年２月１１日に出願された米国特許仮出願第６１／７６３，０５３号からの優先権の恩恵を主張し、その開示内容全体が参照により本明細書に組み込まれる。
本発明は静油圧式駆動系に関し、より具体的には、直接駆動能力を有する静油圧式駆動系に関する。
【背景技術】
【０００２】
静油圧トランスミッションは、動力源（例えば内燃エンジン）からの動力を動力出力（例えばファイナルドライブまたは複数の車輪）へと伝達するために油圧流体を使用する。静油圧トランスミッションは、典型的には、農業用トラクタ、および、例えばフォークリフト、掘削機、土木機械、およびその他の車両といったその他のオフハイウェイ車両に使用されている。
【０００３】
静油圧トランスミッションの複数の主要な恩恵は、広い範囲の連続的な可変速度、けん引力および速度の正確な制御、および、高い操縦性である。これら複数の恩恵のそれぞれは、車両の生産性に直接関連している。その他の複数の利点は、コンパクトなサイズでの高出力性能、低慣性力に関連した速い応答、荷重に関係無く制御された速度を維持すること、低エンジン速度における高いけん引力、実装上の柔軟性、ダイナミックブレーキ、および、車両の方向を逆にする際の容易さを含む。トルクコンバータによる動油圧トランスミッションのような複数の従来の解決策と比べて、静油圧トランスミッションは改良された性能を提供することができる。非限定的な例として、ホイールローダーへの適用は、高い操縦性、および、幅広いトルクと速度の変換範囲を必要とするであろう。
【０００４】
しかしながら、静油圧トランスミッションにも複数の欠点がある。静油圧トランスミッションは、従来のギアトランスミッションに比べて、全体的な効率がより低く、メンテナンスコストが増大し、初期投資のコストが増大する傾向にある。その結果、静油圧トランスミッションにおいて与えられた用途に対する設計検討は非常に重要である。非限定的な例として、静油圧トランスミッション設計は、最大けん引力を提供するための低速駆動、可変速度運転、または最大速度運転のような、１または複数の具体的な動作モードに焦点を当てることができる。動作モードに設計の焦点を当てることは、トランスミッションの全体的な効率を増大させるであろうし、トランスミッションの複数の構成要素の適切なサイズ決めは、より費用効率の高い解決策につながるであろう。
【０００５】
静油圧式駆動系は、油圧ポンプおよび油圧モータの特性に基づいて、多くの標準的な種類に分けられる。静油圧式駆動系は、固定容量形ポンプまたは可変容量形ポンプと、固定容量形モータまたは可変容量形モータとを含むことができる。複数の静油圧式駆動系の中で一般的な組み合わせは、可変容量形ポンプと固定容量形モータとを持った駆動系の構成である。この組み合わせにおいては、ポンプの流量を変化させることによって出力速度が制御される。
【０００６】
高出力能力および動作速度の幅広い範囲を含むことのような、静油圧式駆動系の多用途性を増大させるために、複数の静油圧式駆動系の多くの代替的な概念が、そうした複数の要求を満たすべく開発されてきた。最も単純で最も一般的な複数の解決策のうちの１つは、連続して接続されたメカニカルギアボックスを持った静油圧トランスミッションを使用することであり、図１に示されている。車両１０２用の静油圧式駆動系１００は、トランスミッション１０８の使用によって静油圧ポンプ１０６と駆動係合している動力源１０４を含む。補助ポンプ１１０もまた、トランスミッション１０８によって動力源１０４と駆動係合していてよい。静油圧ポンプ１０６は、静油圧モータ１１２と流体連通している。静油圧モータ１１２はトランスファーケース１１４と駆動係合しており、トランスファーケース１１４は、第１駆動シャフト１１６および第２駆動シャフト１１８と駆動係合している。第１駆動シャフト１１６は第１車軸１２０と駆動係合しており、第２駆動シャフト１１８は第２車軸１２２と駆動係合している。
【０００７】
直接駆動能力を含んだ静油圧式駆動系を開発することは有利なものとなるであろう。これは、低速動作モードにおける静油圧駆動の複数の恩恵を維持しながら、高速動作モードにおける増大した効率の複数の恩恵を提供する。
【発明の概要】
【０００８】
本発明によってここに提供されるように、低速動作モードにおける静油圧駆動の複数の恩恵を維持しながら、高速動作モードにおける増大した効率の複数の恩恵を提供する直接駆動能力を含んだ静油圧式駆動系が驚くべきことに見出された。
【０００９】
一実施形態において、本発明は静油圧式駆動系に向けられている。静油圧式駆動系は、動力源、トランスミッション、静油圧ポンプ、静油圧モータ、トランスファーケース、第１車軸アセンブリ、車軸間駆動シャフト、および第２車軸アセンブリを備える。トランスミッション部は、動力源と駆動的に係合される。静油圧ポンプは、トランスミッション部と駆動係合している。静油圧モータは、静油圧ポンプと流体連通している。トランスファーケースは、静油圧モータと駆動係合している。第１車軸アセンブリは、トランスファーケースと駆動係合している。車軸間駆動シャフトは、トランスファーケースおよびトランスミッション部と駆動係合している。第２車軸アセンブリは、車軸間駆動シャフトと駆動係合している。トランスミッション部、静油圧ポンプ、静油圧モータ、トランスファーケース、および車軸間シャフトは、静油圧式駆動系に対する第１動力経路を形成する。トランスミッション部および車軸間シャフトは、静油圧式駆動系に対する第２動力経路を形成する。
【００１０】
添付の複数の図面を踏まえて読まれた場合、好ましい実施形態に関する以下の詳細な説明から、本発明の様々な態様が、当業者にとって明らかとなるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
添付の複数の図面を踏まえて考慮された場合、以下の詳細な説明から、本発明の上記した複数の利点、並びにその他の複数の利点が、当業者には容易に明らかになるであろう。
【図１】従来技術において知られている静油圧式駆動系の概略図であり、静油圧式駆動系が車両内に示されている。
【図２】本発明の実施形態に従った静油圧式駆動系の概略図であり、静油圧式駆動系が車両内に示されている。
【図３】図２に示される静油圧式駆動系の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明は、そうでないと明示的に特定されている場合を除いて、様々な代替的方向性およびステップの順序を想定してよいことが理解されるべきである。添付される複数の図面に示され、以下の明細書において説明される複数の具体的な装置およびプロセスは、単に、本明細書にて定義される発明の複数の概念の例示的な複数の実施形態であることもまた理解されるべきである。従って、開示される複数の実施形態に関連した、具体的な寸法、方向、または、その他の物理的な特性は、そうでないということが明示的に述べられていなければ、限定的であるとみなされるべきではない。
【００１３】
図２は、車両２０１内に配置された静油圧式駆動系２００を示す。静油圧式駆動系２００は、一次トランスミッション部２０４と駆動係合している動力源２０２を含む。静油圧ポンプ２０６、補助ポンプ２０８、および二次トランスミッション部２１０は、一次トランスミッション部２０４と駆動的に係合される。静油圧ポンプ２０６は静油圧モータ２１２と流体連通している。静油圧モータ２１２はトランスファーケース２１４と駆動係合しており、トランスファーケース２１４は第１車軸２１６および車軸間駆動シャフト２１８と駆動係合している。車軸間駆動シャフト２１８はまた、二次トランスミッション部２１０および第２車軸２２０とも駆動係合している。静油圧式駆動系２００は、静油圧モードまたは直接駆動モードで動作されてよい。図３もまた静油圧式駆動系２００を示す。
【００１４】
動力源２０２は、静油圧式駆動系２００の一次トランスミッション部２０４に対して動力を加える。動力源２０２は、例えば内燃エンジンである。しかしながら動力源２０２は、電気モータまたは別の回転出力源を含んでよいことが理解される。動力源２０２は、内燃エンジンおよび電気モータの両者を含んだハイブリッド動力源であってよいことが理解される。さらに、動力源２０２は、当分野において知られているような出力比調節装置を含んでよいことが理解される。
【００１５】
一次トランスミッション部２０４は、動力源２０２から静油圧ポンプ２０６、補助ポンプ２０８、および二次トランスミッション部２１０への動力の伝達を容易にする。一次トランスミッション部２０４は、少なくとも、筐体２２８内に回転可能に配置されたメインギア２２２、一次テイクオフギア２２４、および二次テイクオフギア２２６を備える。しかしながら一次トランスミッション部２０４が、異なる数のギアを備えてよいこと、および、一次トランスミッション部２０４が、任意の態様で複数のギア２２４、２２６へと動力を分配するように構成されてよいことが理解される。典型的には、一次トランスミッション部２０４は動力源２０２に直接連結される。しかしながら一次トランスミッション部２０４はまた、車両２０１の別の部分に連結されてもよい。さらに、一次トランスミッション部２０４は、動力源２０２から一次トランスミッション部２０４へと伝えられる回転力を低減すること、および中断することのうちの１つを行うためであり、当分野において知られているクラッチ（不図示）を含んでよいことが理解される。
【００１６】
メインギア２２２は、動力源２０２の出力２３０に適合されたヘリカル平歯車である。しかしながら、メインギア２２２は別の種類のギアであってよいことが理解される。メインギア２２２は、複数のベアリング（不図示）によって筐体２２８内に回転可能に支持されている。メインギア２２２は、一次テイクオフギア２２４および二次テイクオフギア２２６に駆動係合している。
【００１７】
一次テイクオフギア２２４は、静油圧ポンプ２０６と駆動係合しているヘリカル平歯車である。しかしながら、一次テイクオフギア２２４は別の種類ギアであってよいことが理解される。一次テイクオフギア２２４は、複数のベアリング（不図示）によって筐体２２８内に回転可能に支持されている。上記のように一次テイクオフギア２２４は、メインギア２２２および二次トランスミッション部２１０と駆動係合している。
【００１８】
二次テイクオフギア２２６は、補助ポンプ２０８と駆動係合しているヘリカル平歯車である。しかしながら、二次テイクオフギア２２６は別の種類のギアであってよいことが理解される。二次テイクオフギア２２６は、複数のベアリング（不図示）によって筐体２２８内に回転可能に支持されている。上記のように二次テイクオフギア２２６は、メインギア２２２と駆動係合している。
【００１９】
静油圧ポンプ２０６は、その流量を変更する可動式回転斜板（不図示）を有する油圧アキシャルピストンポンプである。しかしながら静油圧ポンプ２０６は、任意の他の種類の可変容量形ポンプであってよいことが理解される。上記のように、静油圧ポンプ２０６は、一次トランスミッション部２０４を介して動力源２０２に駆動的に係合されている。静油圧ポンプ２０６は、少なくとも２つの流体管２３２を介して静油圧モータ２１２に流体連通している。静油圧ポンプ２０６は一次テイクオフギア２２４を介して動力源２０２に駆動的に係合されているので、静油圧ポンプ２０６の駆動部分は、常に動力源２０２と同一の方向に回転する。静油圧ポンプ２０６を通る流れの方向は、静油圧ポンプ２０６の回転斜板角度を調整することにより変更される。静油圧式駆動系２００が静油圧モードで動作されている場合、静油圧ポンプ２０６の回転斜板角度を調整することにより、前進方向および後進方向が提供される。
【００２０】
補助ポンプ２０８は固定容量形油圧ポンプである。しかしながら補助ポンプ２０８は、可変容量形油圧ポンプのような、別の種類の油圧ポンプであってよいことが理解される。補助ポンプ２０８は、二次テイクオフギア２２６を介して動力源２０２に駆動的に係合されている。補助ポンプ２０８は、車両２０１の補助的な装置（不図示）と流体連通している。
【００２１】
二次トランスミッション部２１０は、静油圧式駆動系２００が直接駆動モードにセットされている場合、動力源２０２から車軸間駆動シャフト２１８へと動力を伝達することを容易にする。二次トランスミッション部２１０は、少なくとも、筐体２４０内に回転可能に配置された入力ギア２３４、ギア選択部２３６、および、出力ギア２３８を備える。しかしながら二次トランスミッション部２１０は、駆動比選択を容易にする別の配列を備えてよいことが理解される。典型的には、二次トランスミッション部２１０は一次トランスミッション部２０４に直接連結される。しかしながら二次トランスミッション部２１０はまた、車両２０１の別の部分に連結されてもよく、あるいは、一次トランスミッション部２０４および二次トランスミッション部２１０が単一構造であってもよい。結合される一次トランスミッション部２０４および二次トランスミッション部２１０は、ロングドロップトランスミッション（long drop transmission）と呼ばれることがある。
【００２２】
入力ギア２３４は、一次テイクオフギア２２４およびギア選択部２３６と駆動係合しているヘリカル平歯車である。しかしながら入力ギア２３４は、別の種類のギアであってよく、あるいは、入力ギア２３４はメインギア２２２と駆動係合していてよいことが理解される。入力ギア２３４は、筐体２４０内において、複数のベアリング（不図示）によって回転可能に支持されている。
【００２３】
ギア選択部２３６は、複数のクラッチ（不図示）および複数の駆動比（不図示）を備える。非限定的な例としては、ギア選択部２３６は３つのクラッチおよび３つの駆動比を含んでよい。しかしながらギア選択部２３６は、別の数のクラッチおよび駆動比を備えてよいことが理解される。さらなる非限定的な例としては、ギア選択部２３６は、２つの前進駆動比および１つの後進駆動比を含む。しかしながらギア選択部２３６は、別の駆動比の配列を有してよいことが理解される。上記のように、ギア選択部２３６は入力ギア２３４と駆動係合している。さらに、ギア選択部２３６は出力ギア２３８と駆動係合している。
【００２４】
出力ギア２３８は、ギア選択部２３６および車軸間駆動シャフト２１８と駆動係合しているヘリカル平歯車である。しかしながら出力ギア２３８は、別の種類のギアであってよいことが理解される。出力ギア２３８は、筐体２４０内において、複数のベアリング（不図示）によって回転可能に支持されている。
【００２５】
静油圧モータ２１２は固定容量形油圧モータである。しかしながら静油圧モータ２１２は、可変容量形油圧モータのような、別の種類の油圧モータであってよいことが理解される。静油圧モータ２１２は、トランスファーケース２１４と駆動的に係合されている。静油圧モータ２１２は、複数の流体管２３２を介して、静油圧ポンプ２０６と流体連通している。
【００２６】
トランスファーケース２１４は、静油圧式駆動系２００が静油圧駆動モードにセットされている場合に、静油圧モータ２１２、第１車軸２１６、および車軸間駆動シャフト２１８の間の駆動係合を容易にする。トランスファーケース２１４は、筐体２４４内に回転可能に配置された、少なくとも１つの駆動比２４２およびトランスファーケースクラッチ２４３を備える。しかしながらトランスファーケース２１４は、静油圧モータ２１２、第１車軸２１６、および車軸間駆動シャフト２１８の間の駆動係合を容易にする別の配列を備えてよいことが理解される。トランスファーケースクラッチ２４３が解放された位置にセットされている場合、トランスファーケース２１４は、車軸間駆動シャフト２１８から駆動的に解放されている。トランスファーケース２１４は、第１車軸２１６に隣接する、車両２０１の一部に連結されている。
【００２７】
第１車軸２１６は、トランスファーケース２１４と駆動係合している車軸アセンブリである。第１車軸２１６は、トランスファーケース２１４と、その上で車両２０１が動作されている動作面（不図示）との間の駆動係合を容易にする。典型的には、第１車軸２１６は、少なくとも１つのディファレンシャル（不図示）、少なくとも２つの車軸部（不図示）、一対のハブ（不図示）、および一対の車輪（不図示）を備える。さらに第１車軸２１６は、複数のジョイントおよび車両サスペンションシステムの少なくとも一部を備えてよい。第１車軸２１６は、車両２０１の前車軸と呼ばれる場合がある。
【００２８】
車軸間駆動シャフト２１８は、トランスファーケース２１４、二次トランスミッション部２１０の出力ギア２３８、および第２車軸２２０と駆動係合しているシャフトアセンブリである。車軸間駆動シャフト２１８は、少なくとも１つのジョイントに接続された複数の長形部材を備えてよい。あるいは、車軸間駆動シャフト２１８は、単一の長形部材を備えてよい。車軸間駆動シャフト２１８は、第１端部２４６、中間部分２４８、および第２端部２５０を備える。第１端部２４６はトランスファーケース２１４と駆動的に係合されている。第１端部２４６は、複数のスプラインによってトランスファーケース２１４に駆動的に係合されてよい。しかしながら第１端部２４６は、別の態様でトランスファーケース２１４に駆動的に係合されてよいことが理解される。中間部分２４８は、そこから放射状に延び、二次トランスミッション部２１０の出力ギア２３８に駆動的に係合されるギア部分２５２を含む。しかしながら中間部分２４８は、別の態様で、二次トランスミッション部２１０の出力ギア２３８と駆動的に係合されてよいことが理解される。第２端部２５０は、第２車軸２２０と駆動的に係合されている。第２端部２５０は、複数のスプラインによって第２車軸２２０と駆動的に係合されてよい。しかしながら第２端部２５０は、別の態様で第２車軸２２０と駆動的に係合されてよいことが理解される。
【００２９】
第２車軸２２０は、車軸間駆動シャフト２１８の第２端部２５０と駆動係合している車軸アセンブリである。第２車軸２２０は、車軸間駆動シャフト２１８の第２端部２５０と、その上で車両２０１が動作されている動作面との間の駆動係合を容易にする。典型的には、第２車軸２２０は、少なくとも１つのディファレンシャル（不図示）、少なくとも２つの車軸部（不図示）、一対のハブ（不図示）、および一対の車輪（不図示）を備える。さらに第２車軸２２０は、複数のジョイントおよび車両サスペンションシステムの少なくとも一部を備えてよい。第２車軸２２０は、車両２０１の後ろ車軸と呼ばれる場合がある。
【００３０】
使用中は、静油圧式駆動系２００は静油圧モードまたは直接駆動モードで動作されてよい。
【００３１】
静油圧モードにおいて静油圧式駆動系２００は、静油圧ポンプ２０６および静油圧モータ２１２を用いて、より低速で動作される。上記のように、静油圧ポンプ２０６の回転斜板角度を調整することにより、前進方向および後進方向が、トランスファーケースクラッチ２４３および車軸間駆動シャフト２１８を介して第１車軸２１６および第２車軸２２０に駆動係合しているトランスファーケース２１４へと提供される。静油圧モードにおいてギア選択部２３６は、二次トランスミッション部２１０の出力ギア２３８から駆動解放されている。
【００３２】
直接駆動モードにおいて静油圧式駆動系２００は、二次トランスミッション部２１０、車軸間駆動シャフト２１８、および第２車軸２２０によって、より高速で動作される。トランスファーケースクラッチ２４３を解放し、且つ、二次トランスミッション部２１０の出力ギア２３８にギア選択部２３６を係合することにより、動力源２０２が第２車軸２２０と駆動的に係合される。
【００３３】
静油圧式駆動系２００の１つの利点は、機械的な接続が、動力源２０２から車軸間駆動シャフト２１８へと実質的に鉛直な態様で与えられるように、一次トランスミッション部２０４と二次トランスミッション部２１０を配置することである。静油圧式駆動系２００は、従来の動油圧トランスミッションに比べて、車両２０１内で占める空間の量が等しいか、あるいは、より少ない。これは、従来の静油圧式駆動系に勝る重要な改善である。二次トランスミッション部２１０が低トルク、高速での適用に向けて構成されているので、静油圧式駆動系２００が直接駆動モードで動作されている場合、静油圧式駆動系２００の全体的な効率は、静油圧モードに比べてはるかに高い。その結果、二次トランスミッション部２１０の負荷要求が低減される。従って、二次トランスミッション部２１０のコストもまた低減される。さらに、静油圧式駆動系２００に対する動作の直接駆動モードは、製造業者にとって、１つよりも多くの静油圧モータの必要性を取り除くこと、または、２つの速度の配列へと二次トランスミッション部２１０を単純化すること、さらに、静油圧式駆動系２００のコストを低減することも可能にし得る。
【００３４】
静油圧式駆動系２００は、複数の単純な静油圧トランスミッションおよび動油圧トランスミッションに勝る多くの利点を提供する。静油圧式駆動系２００は、駆動系２００を組み込んだ車両を発進させるための高いけん引力の形で、改良された性能を提供する。さらに、複数の補助的な装置で用いられる動力の量とは関係無く、低速での最大けん引力が維持される。静油圧式駆動系２００は、低速における連続的な可変能力を提供し、高い操縦性、正確な速度制御、および速度可変性（例えば、トルク−速度の変換範囲）を車両に対して提供する。静油圧式駆動系２００はまた、静油圧ポンプ２０６の流れを逆にすることによって、車両の方向を逆にすることを単純化する。静油圧式駆動系２００は、直接駆動モードのおかげで、高速での安定性および高い効率を提供する。静油圧式駆動系２００は、最適な動作モードの選択によって低減された燃料消費を提供する。これは、車両の高められた性能および操縦性によって、改良された生産性によりさらに支持される。最後に、静油圧式駆動系２００は、第１車軸２１６に隣接して静油圧モータ２１２を配置する結果として、実装の柔軟性という恩恵を提供する。これにより、構成要素の位置に対して増大した柔軟性が提供される。
【００３５】
特許法の規定に従って、本発明は、その複数の好ましい実施形態を表すとみなされるものを説明してきた。しかしながら、本発明は、その精神または範囲から逸脱することなく、具体的に示され、説明されたものではないように実施され得ることに留意されるべきである。
【図２】
2016511186.tif 000003
【図３】
2016511186.tif 000004
【図１】
2016511186.tif 000005
【国際調査報告】
2016511186.tif 000006
2016511186.tif 000007