(57)【要約】  スピードにかかわらず、バランスを確保させるための少なくとも三輪以上の型車輌の傾きを制御する完全に機械的な装置に関する。システムは２つのピボット（２）と（３）から吊り下げられる中心ボディ（１）で構成され、ピボットはコンパスのアームのように広がる２つの半シャーシ（４）および（５）に保持される。完全な機械的システム（１２）は、中心ボディ（１）と２つの半シャーシ（４）と（５）との間のそれぞれの角度を制御する。操舵システム（１６）は内側誘導輪が外側誘導輪よりも曲がることを許容し、平衡状態と比較した中心ボディの傾きに依存して誘導輪（６）および（７）のトウインまたはトウアウトを引き起こす機械システム（１４）と共に訂正がなされる。装置は運転の困難さ無しに二輪車輌の利点を与える傾き車輌の実現に適している。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スピードにかかわらず、バランスを確保させるための少なくとも三輪以上の小型車輌の傾きを制御する完全に機械的な装置であって、右側半シャーシ（４）および左側半シャーシ（５）の２つの半シャーシが２つのピボット（２）および（３）によって実現される軸を介して互いに結合していることを特徴とする車両の傾き制御完全機械装置。
【請求項２】
前記ピボット（２）および（３）が中心ボディ（１）の重心の上位に位置する軸を介して中心ボディ（１）を保持することを特徴とする請求項１に記載の車両の傾き制御完全機械装置。
【請求項３】
前記半シャーシ（４）および（５）は操舵ピボット（８）および（９）を介して前方誘導輪を保持し、前記ピボット（８）および（９）が前記ピボット（２）および（３）によって実現される長手軸の僅かに上で互いに交差するように、前記ピボット（８）および（９）は前記半シャーシ（４）および（５）に対して限定的な角度を有していることを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載の車両の傾き制御完全機械装置。
【請求項４】
前記中心ボディ（１）の前方に位置する機械的システム（１２）は前記中心ボディ（１）と前記２つの半シャーシ（４）および（５）とを角度を有して接続し、１つの前記半シャーシおよび前記中心ボディの間の限定的角度が減少することで、他の前記半シャーシおよび前記中心ボディの間の角度の増加を引き起こす、あるいはその逆を引き起こすことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両の傾き制御完全機械装置。
【請求項５】
前記２つの半シャーシ（４）および（５）は四輪車輌の場合に後側車輪（１０）および（１１）を保持し、前記２つの半シャーシは前記中心ボディの前方および後方において前記中心ボディと異なる角度を許容するねじれ柔軟性を有することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両の傾き制御完全機械装置。
【請求項６】
前記メカニズム（１２）と同様な第２のメカニズム（１３）が前記中心ボディ（１）の後方に配置され、四輪車輌の場合には前記２つの半シャーシ（４）および（５）の後方部分において前記メカニズム（１２）と同様の役割を行うことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両の傾き制御完全機械装置。
【請求項７】
第３のスイベル・ロッド・システム（１４）は前記装置（１２）と同様に、一端が前輪操舵システム（２４）および（２５）と結合し、他端が前記中心ボディ（１）に結合する垂直軸懸垂バー（１５）と結合して、前記中心ボディがその平衡状態と比較して傾き過ぎあるいは傾き不足である場合に、トウインあるいはトウアウト効果を引き起こすように動作することを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の車両の傾き制御完全機械装置。
【請求項８】
ハンドル（１６）およびロッド（１７）によって形成される操舵システムが、誘導輪のトウインおよびトウアウトを許容するように縦方向に自由に動いて、２つのロッド（１８）および（１９）を作動させ、２つのトランスファー・バー（２０）および（２１）に作動し、２つの操舵ロッド（２２）および（２３）を押し、前記ピボット（８）および（９）に結合したクランク（２４）および（２５）に作動し、前記誘導輪（６）および（７）の操舵を引き起こして、前記操舵システムの幾何学形状および力学平衡が外側誘導輪よりも内側誘導輪をより操舵することを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の車両の傾き制御完全機械装置。
【請求項９】
前記ロッド（１８）および（１９）は前記長手軸（２）および（３）に可能な限り近接して前記トランスファー・バー（２０）および（２１）に接続されることで、前記半シャーシ（４）および（５）の変位が操舵に最小の影響を与えることを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の車両の傾き制御完全機械装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はスピードにかかわらず安定性を確保させるための少なくとも三輪以上の小型原動機付き車輌の傾き制御を行う完全に機械的な装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
通常、傾き車両安定性は、二輪車輌のように、車輌に乗るドライバーによって保証される。ないしは、国際公開公報第２００５／０７５２７８号、国際公開公報第９５３４４５９号、または米国特許第６，４３５，５２２号公報に記載されているように、水圧シリンダーまたはその他アクチュエータを介して傾斜車輌上で動作する加速度測定手段、ジャイロスコープまたはその他手段に基づく複雑な制御装置により、傾き車両安定性が保証される。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
第１の場合では、車両の運転はオートバイの操縦に類似し、そのような車両を操るドライバーの人数が限られている。他の場合には、システムコストが２倍あるいは３倍となり安全性にとって制約となり禁止的である。
【０００４】
この問題に対する１つの解決策は、仏国特許第２９４６９４４号公報に記載されている。しかし、提案されたシステムでは、パワーステアリングがなければ、操舵するのに非常に大きな力が必要になる。そして、この付加的なパワーステアリングは、前述のコストの問題が残る。
【０００５】
下記に記載された本発明の目的は、完全に機械的なシステムをもってこの問題を解決することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の特性：機械システムは、ボディの重心の上方に位置する長手軸から吊り下げられた中心ボディを備える。
【０００７】
第２の特性：機械システムは、長手軸を介して中心ボディと繋がる２つの側方半シャーシを備え、これらの半シャーシは中心ボディに接近あるいは中心ボディから離れることができる。三輪車輌の場合では、各半シャーシが前方誘導輪を操舵し、四輪車輌の場合では各半シャーシが前方誘導輪および後方誘導輪を操舵する。
【０００８】
第３の特性：機械システムは、１つの半シャーシの中心ボディへの限定的な接近が、他の半シャーシが中心ボディから大きく広がるように、中心ボディおよび２つの半シャーシ間が角度を有して接続される。
【０００９】
第４の特性：長手軸の少し上方で左右の操舵軸が交差するように、誘導輪の操舵軸は半シャーシとの間で限定的な角度を有する。
【００１０】
第５の特性：誘導輪のキャスターは、操舵力を与えなければ、誘導輪を自動的に安定位置に戻すようにする。
【００１１】
第６の特性：中心ボディ及び操舵システムに連結する機械的システムが、誘導輪のトウイン・トウアウトに影響を与える。その平衡位置に対して中心ボディが過度に傾く時にトウインを引き起こし、逆に不十分に傾く時は、誘導輪のトウアウトを引き起こす。
【００１２】
第７の特性：機械システムは、外側誘導輪よりも内側誘導輪を強く操舵する機能を持つ機械的操舵システムを備える。
【００１３】
本発明は下記のようである：車両は水平面で直線を走る場合には、２つの半シャーシによって保持される長手軸から吊り下げられる中心ボディは、左右の半シャーシの角度を均等にする平衡位置に保たれる。
【００１４】
この構成では、誘導輪は運転方向に向き、中心ボディは平衡であり、トウイン・トウアウト効果は無い。車輌全体は、どちらかの側に傾斜することなく、安定した位置に留まる。
【００１５】
この位置からドライバーがハンドルを右に切る場合は、操舵システムは右側誘導輪を左側誘導輪より強く操舵する。
【００１６】
右側誘導輪は、左側誘導輪よりも操舵されるために、右側半シャーシを右方向へ広げる。
【００１７】
つまり、2つの半シャーシはコンパスのアームのように広がる。
【００１８】
半シャーシと中心ボディとを角度を有して接続させるメカニズムによって、長手軸から吊り下げられる中心ボディは、遠心力によってターンの中心へと傾斜する。
【００１９】
このシステムによって生じる中心ボディの傾きが遠心力および重心を平衡させるのに必要な傾きより小さいなら、第６の特性に記載した操舵システムはトウアウトを引き起こし、２つ半シャーシの間隔をさらに広げ、中心ボディの平衡位置に達するまで中心ボディの傾きを増加させる。
【００２０】
反対に、傾きシステムにより得られる中心ボディの傾きが平衡位置において必要となる傾きより大きい場合は、第６の特性に記載した操舵システムはトウインを引き起こし、２つの半シャーシの間隔を狭め、結果的に、中心ボディの平衡位置に達するまで中心ボディの傾きを減少させる。
【００２１】
ターンに入るときとは対称的に、ターンの出口では、誘導輪の角度は減少する。操縦システムによって、内側誘導輪は外側誘導輪よりも少なく操舵され、２つの半シャーシは互いに接近し、中心ボディを立ち上げる。
【００２２】
添付の図面は、本発明を例示する。 
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態における四輪車輌の構成図である。
【図２】本発明の実施形態における四輪車輌の構成図である。
【図３】本発明の実施形態における四輪車輌の構成図である。
【図４】本発明の実施形態における四輪車輌の構成図である。
【図５】本発明の実施形態における四輪車輌の構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
図１〜５を参照として、本システムは、中心ボディの重心より上に位置して、２つのピボット（２）および（３）によって実現される、長手軸から吊り下げられる中心ボディ（１）を備える。
【００２５】
２つのピボット（２）および（３）は、２つの半シャーシ（４）および（５）によって保持される。
【００２６】
各半シャーシ（４）および（５）は操舵ピボット（８）および（９）を介して、前方誘導輪（６）および（７）を保持する。ピボット軸が長手軸の少し上で交差するように、操舵ピボット（８）および（９）の角度は半シャーシ（４）および（５）の間の角度に近い。
【００２７】
この個別の実施形態の例では、各半シャーシは後輪（１０）および（１１）を保持する。
【００２８】
中心ボディの前後にある２つのスイベル・ロッド・システム（１２）および（１３）は、中心ボディ（１）および２つの半シャーシ（４）および（５）の間のそれぞれの角度を管理する。これらのメカニズム（１２）および（１３）は、１つの半シャーシおよび中心ボディ間の限定的な角度減少が他の半シャーシおよび中心ボディ間の大きな角度増加を引き起こすように、あるいはその逆を引き起こすように実現される。
【００２９】
図４は、システム（１２）を実現する方法を図示する。図示しないシステム（１３）も同様である。
【００３０】
第３のスイベル・ロッド・システム（１４）は、装置（１２）および（１３）と同様に、その一端は前輪操舵システム（２４）および（２５）と結合し、他端は中心ボディ（１）と結合する垂直軸懸垂バー（１５）と結合して、中心ボディがその平衡位置と比較して傾き過ぎた場合あるいは傾き不足である場合に、トウインまたはトウアウト効果を引き起こすように動作する。
【００３１】
図５は、システム（１４）および（１５）を実現する個別の方法を図示する。
【００３２】
ハンドル（１６）およびロッド（１７）からなる操舵システムが２つのロッド（１８）と（１９）を作動させる。その２つのロッドが２つのトランスファー・バー（２０）および（２１）に作動して、２つの操舵ロッド（２２）および（２３）を押す。
【００３３】
半シャーシ（４）および（５）の変位が操舵角度に最小の影響を与えるように、ロッド（１８）および（１９）は、長手軸（２）および（３）に可能な限り近傍でトランスファー・バー（２０）および（２１）に接続される。
【００３４】
２つの操舵ロッド（２２）および（２３）は、ピボット（８）および（９）に連結されたクランク（２４）および（２５）を駆動し、車輪（６）および（７）を操舵する。
【００３５】
図６は、前方右側誘導輪が前方左側誘導輪よりも大きく曲がった状態である右側ターンの開始を図示し、車輌が前方に進行すると、２つの半シャーシが広がり、中心ボディを傾ける。
【００３６】
図７は、ターン中の車輌位置を図示し、中心ボディはその重心と遠心力の間で平衡状態である。
【００３７】
図８では、ターン出口を図示し、誘導輪がトウイン位置にあることで、２つの半シャーシが互いに近づき、中心ボディを立ち上がらせる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【国際調査報告】
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