(57)【要約】  本発明のパワーステアリングシステム（１）は、第１舵角（α１）に従って車両の第１車輪（８）の制御を行い、操舵補助力を与えることができる第１操舵装置（１４）と操舵輪の動きに関連するパラメータ（４７）の関数として制御装置（４６）により制御されるとともに第２舵角（α２）に従って第２車輪（１０）の操舵を制御するように設計された第２アクチュエータ（３１）を有する第２操舵装置（３０）とを備えている。パワーステアリングシステムの通常動作では、第２舵角（α２）は第１舵角（α１）によって定まる第１規則（Ｆ１）により設定される。操舵輪トルク（ＳＷＴ）が閾値より大きい場合には、第２車輪（１０）のオフセット操舵を生じさせるべく、第１舵角（α１）に関係すると共に少なくとも一つの異なるあるいは追加のデータを考慮する規則に従って第２舵角（α２）を設定することにより、第２操舵装置は強制モードで作動される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
２つの操舵車軸、すなわち２つの第１車輪（８）を接続する第１操舵車軸（７）及び２つの第２車輪（１０）を接続する第２操舵車軸（９）を有する車両（２）のパワーステアリングシステム（１）の制御方法であって、
前記パワーステアリングシステム（１）は、
・  前記第１車輪（８）のうちの少なくとも１つの操舵を第１舵角（α１）に従って制御するように設計された第１操舵装置（１４）であり、
−  前記車両（２）の操舵輪（１２）から前記第１車輪（８）のうちの少なくとも１つへの動きを機械的に伝達する装置、
−  前記操舵輪の動きに関連するパラメータの関数として制御されるとともに前記第１車輪のうちの少なくとも１つに操舵補助力を与えることができる第１アクチュエータ（１６）を含む操舵補助装置（１１）、を有している第１操舵装置（１４）と、
・  第２操舵装置（３０）であり、前記パワーステアリングシステム（１）の通常動作において、前記操舵輪の動きに関連するパラメータ（４７）の関数として制御装置（４６）により制御されるとともに前記第１舵角（α１）によって定まる第１規則（Ｆ１（α１））により設定される第２舵角（α２）に従って前記第２車輪（１０）のうちの少なくとも１つの操舵を制御するように設計された第２アクチュエータ（３１）、を有する第２操舵装置（３０）と、を備え、
前記制御方法が、
・  操舵輪トルク（ＳＷＴ）が予め定められた閾値（ＳＷＴｔｈ）より大きいかどうかを検出しあるいは推定すること、
・  前記操舵輪トルク（ＳＷＴ）が前記閾値（ＳＷＴｔｈ）より大きい場合に、前記第２車輪（１０）のオフセット操舵を生じさせるべく、前記第１舵角（α１）に関係すると共に少なくとも一つの異なるあるいは追加のデータを考慮する規則（Ｆ２、Ｆ１）に従って第２舵角（α２）を設定することにより、前記第２操舵装置（３０）を強制モードで作動させること、を含む方法。
【請求項２】
前記制御方法が、操舵補助装置（１１）の作動に故障が検出された場合に前記第２操舵装置（３０）を強制モードで作動させることを含む、請求項１に記載の制御方法。
【請求項３】
前記第２操舵装置（３０）が前記強制モードで作動するときに、前記第２舵角（α２）が、前記第１舵角（α１）によって定まると共に前記第１規則（Ｆ１（α１））とは異なる第２規則（Ｆ２（α１））に従って設定される、請求項１又は２に記載の制御方法。
【請求項４】
前記第２規則がＦ２（α１）＝ｆ（α１）＋Ａにより定められ、ｆ（α１）が前記第１規則（Ｆ１（α１））と同一あるいは異なっており、かつＡが一定値あるいは操舵輪トルク（ＳＷＴ）及び／又は時間（ｔ）によって定まる関数である、請求項３に記載の制御方法。
【請求項５】
Ｆ２（α１＝０）≠０である、請求項３又は４に記載の制御方法。
【請求項６】
前記第１規則がＦ１（α１）＝ｒ１×α１で定められるとともに、前記第２規則がＦ２（α１）＝ｒ２×α１＋Ａで定められ、ｒ１及びｒ２がα１／α２の異なる比率であり、ｒ２はｒ１より大きく、かつＡはゼロでない定数である、請求項４又は５に記載の制御方法。
【請求項７】
前記第１規則がＦ１（α１）＝ｒ１×α１で定められるとともに、前記第２規則がＦ２（α１）＝ｒ２×α１で定められ、ｒ１及びｒ２がα１／α２の異なる比率であり、かつｒ２はｒ１より大きい、請求項３に記載の制御方法。
【請求項８】
Ａが前記操舵輪トルク（ＳＷＴ）の増加関数である、請求項４に記載の制御方法。
【請求項９】
Ａが、前記閾値（ＳＷＴｔｈ）より大きい予め定められた操舵輪トルクの値を上回って実質的に一定である、請求項８に記載の制御方法。
【請求項１０】
前記第２操舵装置（３０）が前記強制モードで作動するときに、前記操舵輪トルク（ＳＷＴ）が前記閾値（ＳＷＴｔｈ）より大きいときには、少なくとも一つの異なるあるいは追加のデータを考慮する同じ第１規則（Ｆ１（α１））に従って前記第２舵角（α２）が設定される、請求項１又は２に記載の制御方法。
【請求項１１】
前記第１規則が、Ｆ１（α１）＝ｇ（α１）＋ｈ（Ｘ）で定められ、
ｈ（Ｘ）は、追加データ（Ｘ）によって定まる関数であり、かつ前記操舵輪トルク（ＳＷＴ）が前記閾値（ＳＷＴｔｈ）より小さいときにゼロに等しいかあるいはほぼゼロに等しい、請求項１０に記載の制御方法。
【請求項１２】
前記追加データ（Ｘ）が操舵輪トルク（ＳＷＴ）であって、
Ｆ１（α１）＝ｇ（α１）＋ｈ（ＳＷＴ）であり、
前記操舵輪トルク（ＳＷＴ）が前記閾値（ＳＷＴｔｈ）より小さいときに、ｈ（ＳＷＴ）＝０あるいはｈ（ＳＷＴ）がほぼ０に等しい、請求項１０に記載の制御方法。
【請求項１３】
ｈ（ＳＷＴ）が前記操舵輪トルク（ＳＷＴ）の増加関数である、請求項１２に記載の制御方法。
【請求項１４】
ｈ（ＳＷＴ）が、前記閾値（ＳＷＴｔｈ）を上回って実質的に一定であり、あるいは前記閾値（ＳＷＴｔｈ）より大きい予め定められた操舵輪トルクを上回っている、請求項１２又は１３に記載の制御方法。
【請求項１５】
ｈ（Ｘ）は時間（ｔ）及び操舵輪トルク（ＳＷＴ）によって定まり、ｈ（Ｘ）＝ｈ（ｔ、ＳＷＴ）であり、ｈ（ｔ、ＳＷＴ）は、前記操舵輪トルク（ＳＷＴ）が前記閾値（ＳＷＴｔｈ）より大きい状態を維持する場合に時間（ｔ）の増加関数である、請求項１０に記載の制御方法。
【請求項１６】
前記操舵輪トルク（ＳＷＴ）が前記閾値（ＳＷＴｔｈ）より大きいときに、ｈ（ｔ、ＳＷＴ）が上側の平坦域までは時間（ｔ）に対して実質的に線形である、請求項１５に記載の制御方法。
【請求項１７】
前記操舵輪トルク（ＳＷＴ）が前記閾値（ＳＷＴｔｈ）を超えた後に、前記操舵輪トルク（ＳＷＴ）が前記閾値（ＳＷＴｔｈ）より小さくなる場合、ｈ（ｔ、ＳＷＴ）が時間の関数としてゼロまで減少する、請求項１５又は１６に記載の制御方法。
【請求項１８】
前記閾値（ＳＷＴｔｈ）は、約１０デカニュートンと約２０デカニュートンの間、例えば約１５デカニュートンと約２０デカニュートンの間に含まれる、請求項１乃至１７のいずれかに記載の制御方法。
【請求項１９】
前記第２操舵装置（３０）が前記強制モードで作動するときに前記車両運転者に警告することを更に含む、請求項１乃至１８のいずれかに記載の制御方法。
【請求項２０】
２つ操舵車軸、すなわち２つの第１車輪（８）を接続する第１操舵車軸（７）及び２つの第２車輪（１０）を接続する第２操舵車軸（９）を有する車両（２）のためのパワーステアリングシステムであって、
前記パワーステアリングシステム（１）は、
・  前記第１車輪（８）のうちの少なくとも１つの操舵を第１舵角（α１）に従って制御するように設計された第１操舵装置（１４）であり、
−  前記車両（２）の操舵輪（１２）から前記第１車輪（８）のうちの少なくとも１つへの動きを機械的に伝達する装置、
−  前記操舵輪の動きに関連するパラメータの関数として制御されるとともに前記第１車輪（８）のうちの少なくとも１つに操舵補助力を与えることができる第１アクチュエータ（１６）、を含む第１操舵装置（１４）と、
・  第２操舵装置（３０）であり、前記パワーステアリングシステム（１）の通常動作において、前記操舵輪の動きに関連するパラメータ（４７）の関数として制御装置（４６）により制御されるとともに前記第１舵角（α１）に関係する第１規則Ｆ１（α１）により設定される第２舵角（α２）に従って前記第２車輪（１０）のうちの少なくとも１つの操舵を制御するように設計された第２アクチュエータ（３１）、を含む第２操舵装置（３０）と、を備え、
前記パワーステアリングシステム（１）は、操舵輪トルク（ＳＷＴ）が予め定められた閾値（ＳＷＴｔｈ）より大きいことを検出しあるいは推定する、前記制御装置（４６）に接続された検出手段（５０）を更に備え、前記制御装置（４６）は、前記操舵輪トルク（ＳＷＴ）が前記閾値（ＳＷＴｔｈ）より大きい強制モードにおいて、前記第２車輪（１０）のオフセット操舵を生じさせるべく、第１舵角（α１）によって定まるとともに少なくとも一つの異なるあるいは追加のデータを考慮する規則（Ｆ２、Ｆ１）に従って第２舵角（α２）を設定するように設計されている、パワーステアリングシステム。
【請求項２１】
前記第１及び第２車軸（７、９）が２つの前側車軸である、請求項２０に記載のパワーステアリングシステム。
【請求項２２】
前記第２操舵車軸（９）が前記第１操舵車軸（７）の後方に配置されている、請求項２１に記載のパワーステアリングシステム。
【請求項２３】
前記第１アクチュエータ（１６）及び／又は前記第２アクチュエータ（３１）の一つあるいは両方が油圧アクチュエータである、請求項２０乃至２２のいずれかに記載のパワーステアリングシステム。
【請求項２４】
２つの前側操舵車軸、すなわち２つの第１車輪（８）を接続する第１操舵車軸（７）及び２つの第２車輪（１０）を接続する第２操舵車軸（９）を有する車両であって、請求項２０乃至２３のいずれかに記載のパワーステアリングシステム（１）を備える車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２つの操舵車軸を有する車両のためのパワーステアリングシステム制御方法に関する。更に本発明は、パワーステアリングシステムに関し、２つの操舵車軸を有すると共にそのようなパワーステアリングシステムを装備している車両、特に大型トラックといった産業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
パワーステアリングシステムは、長年にわたって車両、特に産業車両の標準的な装備となっている。そのようなシステムは、操舵アクチュエータが車輪に力を負荷することにより車両の運転者を補助し、操舵輪から車両の操舵車輪に機械的に伝達される運転者の操舵力を補うものである。従って、操舵輪を回転させるときに運転者に求められる操舵力は小さく、車両は容易に運動する。
【０００３】
また、２つの操舵車軸を有する車両のためのパワーステアリングシステムが知られている。例えば、そのような車両は２つの前側車軸を有しており、そして２つの操舵車軸はその２つの前側車軸である。そして、その車両は、２つの第１車輪を接続する第１操舵車軸と２つの第２車輪を接続する第２操舵車軸とを備え、第２操舵車軸は第１操舵車軸よりも後方に配置されている。それにもかかわらず、いくつかのケースでは、１つの操舵車軸を前車軸とし、かつ第２操舵車軸を後車軸とすることができる。この最後のケースにおいては、車両が旋回するときに、後側操舵車軸の車輪は前側操舵車軸の車輪に対し反対方向に操舵される。
【０００４】
一般的に、この操舵輪の動きは、操舵コラムを介してパワーステアリングシステムに伝達される。操舵歯車は、油圧アクチュエータを含むことができる。この場合、その動きはポンプからの油圧で補助され、次いで機械装置によって第１車輪のうちの１つに伝達される。横方向に延びる前輪連結棒が、その第１車輪の動きを他方の第１車輪に伝達する。
【０００５】
従来システムの第１タイプにおいて、第２車軸に対する操舵は、車両フレームに固定されて第２車軸の操舵システムを第１車軸の操舵システムに機械的に連結する一つあるいは複数のリンクロッドと、操舵歯車の油圧アクチュエータに油圧接続された第２アクチュエータとによって達成することができる。リンクロッドの目的は、第１車軸の舵角に従って第２車軸の舵角を設定することにあり、そのとき第２車軸にサーボパワーを伝達するために第２アクチュエータが用いられる。
【０００６】
しかしながら、この第１タイプの従来型パワーステアリングシステムの２つの著しい欠点は、重くかつ高価な部品から成るとともに、対応して割り当てられるスペースが一般に制限されるなかでスペースを必要とすることにある。従って、そのようなシステムの実施は、かなり大変な詰め込み作業に結びつくとともに、ホイール及び／又はフレームのサイズに起因するいくらかの制限を必然的に伴う。
【０００７】
必要とするスペースが少なくかつ重量が減少したパワーステアリングシステムをもたらすために、第２タイプの従来型システムが提案されてきた。そのようなシステムにおいて、第２車軸の操舵は、第１車軸に機械的に連結されることなく第１車輪の舵角の関数として制御される１つあるいは複数のアクチュエータによって達成することができる。実際には、操舵輪の動きに関連するパラメータの関数として制御装置により制御されるとともに、第１車輪の第１舵角に応じた規則に従い設定される第２舵角に従って第２車輪のうちの少なくとも１つの操舵を制御するべく設計された、第２アクチュエータを設けることができる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
この第２タイプの従来型システムに関する１つの問題は、いくつの状況において、パワーステアリングシステムが適切に作動しないことにより、運転者に求められる操舵力が大きすぎると、車両を操舵することが極めて難しくなり得ることにある。例えば、これは、第１車輪に操舵補助をもたらす装置が正常に又は十分に作動しないという事実、あるいは第２車輪に操舵補助をもたらす装置の作動が起動しないという事実に起因し得る。
【０００９】
結果として、この第２タイプの従来型システムは、その規則に完全に従うことができない。
【００１０】
従って、いくつかの観点から、車両用パワーステアリングシステムの改善の余地があるように見える。
【００１１】
本発明の目的は、先行技術の欠点を解決することができる、２つの操舵車軸を有する車両のための改良されたパワーステアリングシステムをもたらすことにある。
【００１２】
本発明の他の目的は、必要とするスペースが先行技術のシステムよりも小さく、かつ重量を低減し、その一方で効率的でかつ信頼性が高く、実質的にあらゆる状況において充分な操舵補助を保証するパワーステアリングシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
第１の態様によると、本発明は、２つの操舵車軸、すなわち２つの第１車輪を接続する第１操舵車軸及び２つの第２車輪を接続する第２操舵車軸を有する車両のパワーステアリングシステムを制御する方法に関し、
そのパワーステアリングシステムは、
・  第１車輪のうちの少なくとも１つの操舵を第１舵角α１に従って制御するように設計された第１操舵装置であり、
−  車両の操舵輪から第１車輪のうちの少なくとも１つへの動きを機械的に伝達する装置、
−  操舵輪の動きに関連するパラメータの関数として制御されるとともに第１車輪のうちの少なくとも１つに操舵補助力を与えることができる第１アクチュエータを含む操舵補助装置、を有する第１操舵装置と、
・  第２操舵装置であり、パワーステアリングシステムの通常動作において、操舵輪の動きに関連するパラメータの関数として制御装置により制御されるとともに第１舵角α１に関係する第１規則Ｆ１（α１）により設定される第２舵角α２に従って第２車輪のうちの少なくとも１つの操舵を制御するように設計された第２アクチュエータを有する第２操舵装置と、を備え、
その制御方法は、
・  操舵輪トルクが予め定められた閾値より大きいかどうかを検出しあるいは推定すること、
・  操舵輪トルクが閾値より大きい場合に、第２車輪のオフセット操舵を生じさせるべく、第１舵角α１に関係すると共に少なくとも一つの異なるあるいは追加のデータを考慮する規則に従って第２舵角α２を設定することにより、第２操舵装置を強制モードで作動させること、を含む。
【００１４】
実際に、通常の動作の間には、機械的な伝達装置のみによりあるいは第１及び第２アクチュエータの追加の動作によって、車両を操作する運転者の力に過剰な要求がなされることはない。
【００１５】
「通常モード」と呼ばれる通常の動作において、第１操舵装置は、操舵輪における操舵角、操舵速度、あるいは操舵力若しくは操舵トルクとし得る、操舵輪の動きに関連するパラメータの関数として制御される。従って、第１車輪は、それらのパラメータによって定まる第１舵角α１に従って操舵される。
【００１６】
更に、第２車輪は、第１車輪との機械的なリンクによってではなく、第２操舵装置によって操舵される。より正確には、第２アクチュエータは、操舵輪の動きに関連する、例えば操舵角に関連するパラメータの関数として制御装置により制御され、その制御装置は、操舵輪の動きに応答し、かつ第１舵角α１が与えられたときに、以下の方程式に従って第２舵角α２を設定する：α２＝Ｆ１（α１）。幾何学的な及び機械的な理由により、α２はα１と同一にならない。
【００１７】
ここで注目されるべきことは、第１規則Ｆ１（α１）は、線形あるいは線形でない関数によって定めることができるとともに、更には、例えば車速その他といったα１とは別のパラメータによって定め得ることである。
【００１８】
同時に、操舵輪トルクが予め定められた閾値より大きいかどうかを検出しあるいは推定するために、検出手段が設けられる。典型的に、この検出手段は、操舵輪トルクを監視する監視手段に含めることができる。
【００１９】
操舵輪トルクが閾値より大きい場合、第２操舵装置は強制モードで作動し、α２は、少なくとも一つの異なるあるいは追加のデータを考慮する規則に従って、以下のようなやり方で決定される。
−  α１の値が与えられると共に第２車輪がその中立位置から離れるように向きを変えるべく運転者によって操舵輪にトルクが負荷されるときに、この強制モードにおけるα２の絶対値は通常モードにおいて決定されるα２の絶対値より大きく、第２車輪は、この第１ケースでは、通常モードにおいて生じるものに対し、すなわち操舵輪の動きに関連するパラメータが与えられたときに通常モードにおいて制御装置により設定される値に対しオーバーステアとなる。
−  α１の値が与えられると共に第２車輪がその中立位置に近づくように向きを変えるべく運転者によって操舵輪にトルクが負荷されるときに、この強制モードにおけるα２の絶対値は通常モードにおいて決定されるα２の絶対値より小さく、第２車輪は、この第２ケースでは、通常モードにおいて生じるものに対しアンダーステアとなる。
【００２０】
「中立位置」という用語は、操舵車軸の車輪が他の車輪に一致すると共に、車両の前部から後部に延びる車両の長手方向軸と平行に向きが定められる位置を意味する。
【００２１】
「オーバーステア」という用語は、α２の符号が操舵輪を回転させる方向によって定まることを念頭に置きながら、対応する角度α２の絶対値が通常モードにおけるものより大きいことを意味する。
【００２２】
「アンダーステア」という用語は、対応する角度α２の絶対値が通常モードにおけるものより小さいことを意味する。
【００２３】
「オフセットステア」という用語は、第２操舵車軸の車輪のオーバーステアあるいはアンダーステアを指し、第２車輪が中立位置から離れて移動するようにそれらの向きを変えるべく運転者が操舵輪にトルクを負荷するか（オーバーステア）、あるいは第２車輪が中立位置に近づくようにそれらの向きを変えるべくトルクを負荷するか（アンダーステア）に応じて定まる。
【００２４】
第２車輪のオーバーステアあるいはアンダーステアは、与えられた方向に従って車両が向きを変えるようにし、かつ第１車輪がその方向に従うようにする。従って、第１車輪の回転運動に対抗すると共に第１車輪と道路との間の摩擦力に起因する抵抗力は低下する。結果的に、運転者は、機械的な伝達装置のみによって第１操舵車軸をより容易に動かすことができる。その結果、強制モードにおけるシステムの作動により、車両は、運転者の過剰な力なしに向きを変えるようになる。
【００２５】
予め定められた閾値より大きい操舵輪トルクによって、オフセットステアが起動するという事実により、本発明は、パワーステアリングシステムが常に補助をもたらして、操舵輪を回転させるときあるいは運転者が操舵輪を回転させたいときに運転者に求められる力が減少することを保証する。操舵輪トルクの閾値は、あまりに大きい力が運転者に要求される前に強制モードを起動させるべく、適切に設定されなければならない。
【００２６】
本制御方法は、操舵補助装置の作動に故障が検出された場合に、第２操舵装置を強制モードで作動させることを含み得る。これは、第１油圧アクチュエータの故障、あるいは第１操舵装置の操舵補助装置の他の部分の故障とすることができる。この場合、運転者は、機械的な伝達装置及び通常モードで作動する第２操舵装置のみによっては車両をうまく操作することができない。第２操舵車軸のオフセットステアを含む強制モードでの作動により、操舵輪を回転させるときあるいは運転者が操舵輪を回転させたいときに運転者に求められる力を減少させるための補助がもたらされる。
【００２７】
あるいは、第１操舵装置の操舵補助装置が完全に作動しているが、運転者が操舵輪にあまりに大きな力を及さなければならないことを防止するべく追加の操舵補助が必要なときに、第２操舵装置を作動させることができる。これは、例えば、車両が過負荷状態にある場合あるいは極めて凸凹な地面の場合に生じ、地面が車両の第１車輪に及ぼす抵抗力はかなり大きい。
【００２８】
本発明の一実施形態によると、第２操舵装置が強制モードで作動するときに、第２舵角α２は第１舵角α１によって定まるとともに第１規則Ｆ１（α１）とは異なる第２規則Ｆ２（α１）に従って設定される。この第２規則は、線形でありあるいは線形でない関数によって定めることができると共に、例えば車速その他といったα１以外のパラメータによって定めることができる。
【００２９】
具体的には、α１の関数としてα２を算出するために用いる規則は、通常モードと強制モードにおいて同一ではない。操舵輪トルクの閾値は、制御装置に適切な規則を選択させるデータである。
【００３０】
第２規則は、Ｆ２（α１）＝ｆ（α１）＋Ａで定めることができ、ここでｆ（α１）は第１規則Ｆ１（α１）と同一あるいは異なっており、かつＡは一定の値あるいは操舵輪トルク及び／又は時間によって定まる関数である。
【００３１】
好ましくは、Ｆ２は、Ｆ２（α１＝０）≠０とすることができる。言い換えると、第２車輪は、操舵輪トルクが閾値より大きくなると共に運転者が操舵輪を回すことができない場合は直ちに、例えばオーバーステアとすることができる。例えばＦ２＝ｆ（α１）＋Ａであり、Ａはゼロとは異なる定数である。
【００３２】
第１規則を表す線形関数は、例えば、Ｆ１（α１）＝ｒ１×α１で定めることができると共に、第２規則を表す一次関数は、Ｆ２（α１）＝ｒ２×α１＋Ａで定めることができる。ここで、ｒ１及びｒ２はα１／α２の異なる比率であり、ｒ２はｒ１より大きく、かつＡはゼロとは異なる定数である。
【００３３】
あるいは、極めて小さいが、例えば第２車輪のオーバーステアを生じさせるのに充分な角度で運転者が操舵輪を回すことが常にうまく行き、それによって車両の旋回走行を開始することが確かな場合、Ｆ２（α１＝０）＝０とすることも想定できる。
【００３４】
この代替案において、第１規則は、例えば、Ｆ１（α１）＝ｒ１×α１と定めることができ、かつ第２規則は、Ｆ２（α１）＝ｒ２×α１と定めることができる。ここでｒ１及びｒ２はα１／α２の異なる比率であり、かつｒ２はｒ１より大きい。
【００３５】
先行する実施形態において、ｒ１とは異なる比率ｒ２は、強制モードのα２を算出するために用いる規則の異なるデータに対応する。
【００３６】
他の代替案において、Ａは操舵輪トルクの増加関数とすることができ、操舵輪トルクが閾値を上回って増加するときにＡが増加することを意味する。そのような実施の利益は、操舵輪の抵抗トルクが閾値を上回って増加し続けているときに操舵補助が増加することにある。
【００３７】
操舵輪トルクの関数としてのＡは、閾値より大きい予め定められた操舵輪トルク値を上回る、実質的に一定な値とすることができる。
【００３８】
本発明の他の実施形態によると、第２操舵装置が強制モードで作動するときに、第２舵角α２は、操舵輪トルクが閾値より大きいときに少なくとも一つの異なるあるいは追加のデータを考慮する同じ第１規則Ｆ１に従って設定される。
【００３９】
第１規則は、Ｆ１（α１）＝ｇ（α１）＋ｈ（Ｘ）、と定めることができ、ここで、ｈ（Ｘ）は追加データＸによって定まる関数であって操舵輪トルクが閾値を下回るときにゼロに等しいあるいはほぼゼロに等しい。
【００４０】
追加のデータＸを操舵輪トルクＳＷＴとして、Ｆ１（α１）＝ｇ（α１）＋ｈ（ＳＷＴ）とすることができる。ここで、操舵輪トルク（ＳＷＴ）が閾値（ＳＷＴｔｈ）を下回るときに、ｈ（ＳＷＴ）＝０あるいはｈ（ＳＷＴ）はほぼゼロに等しい。
【００４１】
一方、通常モードにおいては（すなわち操舵輪トルクが閾値を下回るときには）α２＝Ｆ１（α１）＝ｇ（α１）＋ｈ（Ｘ）であり、ｈ（Ｘ）＝０である。
【００４２】
他方、強制モードにおいては（操舵輪トルクが閾値を上回っているときに）α２＝Ｆ１（α１）＝ｇ（α１）＋ｈ（Ｘ）であり、ｈ（Ｘ）≠０である。言い換えると、強制モードにおいては追加データＸが考慮され、対応する値ｈ（Ｘ）が通常モードの規則に加算される。
【００４３】
この実施においてα２がα１に従って設定される規則は、運転モードが何であっても同じままであり、実施がより容易となり得る。それは、あたかも操舵輪トルクの閾値が関数Ｆ１に含まれるかのようである。
【００４４】
好ましくは、ｈ（ＳＷＴ）を操舵輪トルクの増加関数とすることができ、操舵輪トルクが閾値を上回って増加するときにｈ（ＳＷＴ）が増加することを意味する。そのような実施の利益は、操舵輪の抵抗トルクが閾値を上回って増加し続けるときに操舵補助が増加することにある。
【００４５】
ｈ（Ｘ）は、閾値を上回る、あるいは閾値より大きい予め定められた操舵輪トルク値を上回る、実質的に一定な値とすることができる。
【００４６】
ここで注目されるべきことは、ｈ（Ｘ）を操舵輪トルク以外のデータによって定め得ることである。
【００４７】
特にｈ（Ｘ）は時間ｔ及び操舵輪トルクＳＷＴによって定めることができ、ｈ（Ｘ）＝ｈ（ｔ、ＳＷＴ）である。ここで、操舵輪トルクが閾値より大きいままである場合、ｈ（ｔ、ＳＷＴ）は時刻ｔの増加関数である。この累進性により、運転者は、操舵輪に及ぼす力を制御しかつ調整することができ、車両の動作をより良好に制御することができる。
【００４８】
例えば、ｈ（ｔ、ＳＷＴ）は上側の平坦域までは時間によって定まる実質的に線形とすることができ、操舵輪トルクが閾値より大きいときにｈ（ｔ、ＳＷＴ）は一定に保たれる。
【００４９】
また、操舵輪トルクが閾値を超えた後、操舵輪トルクが閾値より小さくなる場合、ｈ（ｔ、ＳＷＴ）は時間の関数としてゼロまで減少するものとすることができる。
【００５０】
その閾値は、約１０デカニュートンと約２０デカニュートンの間、例えば約１５デカニュートンと約２０デカニュートンの間に含めることができる。
【００５１】
この制御方法は、第２操舵装置が強制モードで作動するときに、車両運転者に警告することを更に含むことができる。従って、運転者は、車両をできるだけ早く停止させなければならないことを知る。
【００５２】
第２の態様によると、本発明は、２つ操舵車軸、すなわち２つの第１車輪を接続する第１操舵車軸及び２つの第２車輪を接続する第２操舵車軸を有する車両のためのパワーステアリングシステムに関する。このパワーステアリングシステムは、
・  第１車輪のうちの少なくとも１つの操舵を第１舵角（α１）に従って制御するように設計された第１操舵装置であり、
−  車両の操舵輪から第１車輪のうちの少なくとも１つへの動きを機械的に伝達する装置、
−  操舵輪の動きに関連するパラメータの関数として制御されるとともに第１車輪のうちの少なくとも１つに操舵補助力を与えることができる第１アクチュエータ、を含む第１操舵装置と、
・  第２操舵装置であり、パワーステアリングシステムの通常動作において、操舵輪の動きに関連するパラメータの関数として制御装置により制御されるとともに第１舵角α１によって定まる第１規則Ｆ１により設定される第２舵角α２に従って第２車輪のうちの少なくとも１つの操舵を制御するように設計された第２アクチュエータを含む第２操舵装置と、を備え、
このパワーステアリングシステムは、操舵輪トルクが予め定められた閾値より大きいかどうかを検出しあるいは推定する、制御装置に接続された検出手段を更に備え、制御装置は、操舵輪トルクが閾値より大きい強制モードにおいて、第２車輪のオフセット操舵を生じさせるべく、第１舵角（α１）によって定まるとともに少なくとも一つの異なるあるいは追加のデータを考慮する規則（Ｆ２、Ｆ１）に従って第２舵角α２を設定するように設計される。
【００５３】
例えば、第１及び第２車軸は２つの前側車軸である。第２操舵車軸は第１操舵車軸の後方に配置できるが、その逆もまた可能である。
【００５４】
実施の際には、第１アクチュエータ及び／又は第２アクチュエータは、油圧アクチュエータとすることができる。
【００５５】
第３の態様によると、本発明は、２つの前側操舵車軸、すなわち２つの第１車輪を接続する第１操舵車軸及び２つの第２車輪を接続する第２操舵車軸を有する車両であって、第２操舵車軸が第１操舵車軸の後方に位置することができ、前述したパワーステアリングシステムを備える車両に関する。
【００５６】
これらの及び他の特徴及び利益は、本発明のパワーステアリングシステム及び制御方法の実施形態を非限定的な実施例として示す本明細書に添付された図面を考慮しつつ以下の説明を読むと、直ちに明らかになる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
本発明のいくつかの実施態様の下記の詳細な説明は、添付の図面と合わせて読まれるとより良く理解されるが、本発明は、開示された特定の実施態様に限定されない。
【００５８】
【図１】図１は、２つの前側操舵車軸を有する車両の側面図である。
【図２】図２は、図１の車両において実施することができるとともに本発明の制御方法によって制御することができる、本発明のパワーステアリングシステムの概略斜視図である。
【図３】図３は、第１車輪のうちの少なくとも１つの操舵を制御するように設計された、本発明のパワーステアリングシステムにおける第１操舵装置の概略図及び部分図である。
【図４】図４は、第２車輪のうちの少なくとも１つの操舵を制御するように設計された、本発明のパワーステアリングシステムにおける第２操舵装置の概略図及び部分図である。
【図５】図５は、通常モードにおける第１舵角α１及び第２舵角α２を示す、図１の車両の概略平面図である。
【図６】図６は、通常モードにおけるα１によって定まるα２の変化を示すグラフである。
【図７】図７は、本発明の一実施形態による、強制モードにおいてα１によって定まるα２の変化を示すグラフである。
【図８】図８は、本発明の一実施形態による、操舵トルクに応じた第２車輪のオーバーステア角の変化を示すグラフである。
【図９】図９ａ及び図９ｂは、時間によって定まる、第２車輪のそれぞれの対応するオーバーステア角と操舵トルクの変化を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００５９】
本発明は、２つの前側操舵車軸を有する車両を対象としたパワーステアリングシステム１に関する。一般的に、そのような車両は、例えば建設作業現場あるいは道路工事に用いるヘビーデューティートラックとすることができる。
【００６０】
そのような車両２が図１に例示されている。この車両２は、フレーム３、運転席４、及び例えばダンプ車体とすることができる後側部分５を備えている。車両２は、後車軸、一般的には２つの後輪６をそれぞれ接続する２つの後車軸、並びに２つの前側操舵車軸、すなわち、
−  ２つの第１車輪８を接続する第１操舵車軸７、及び、
−  第１操舵車軸７の後方に配置された、２つの第２車輪１０を接続する第２操舵車軸９、を備えている。
【００６１】
車両２は、本発明によるパワーステアリングシステム１を備えることができるが、それについてここで説明する。
【００６２】
第１車輪８の操舵は、第１操舵装置１４によって制御される。
【００６３】
図２及び図３に示す実施形態において、第１操舵装置１４は、まず第一に、車両の操舵輪から第１車輪のうちの少なくとも１つへの動きを機械的に伝達する装置を有している。
【００６４】
この機械的な伝達装置は、操舵輪１２、あるいは他のタイプの任意の運転者インタフェース部材を含むことができ、それは操舵コラム１３に機械的に接続されて、例えば機械装置によって第１車輪８に接続された操舵歯車１５を駆動する。その機械装置は、例えば操舵歯車１５からドラッグリンク１９を介して上側操舵アーム１８へと操舵の動きを伝達するドロップアーム１７を含むことができる。その動きは、上側操舵アーム１８から第１車輪８を操舵させる操舵ナックル２０に続いている。他方の第１車輪８の操舵を確実にするために、操舵輪の動きは、操舵ナックル２０から下側操舵アーム２１、連結ロッド２２及びさらに遠くの下側操舵アーム２３の助けを借りて他方の第１車輪８の操舵ナックル２４に伝達することができる。
【００６５】
従って、第１操舵装置は、操舵輪の動きを第１車輪８に伝達するための完全に機械的な伝達システムを有する。操舵歯車は、操舵コラムの回転運動を、例えば垂直軸の回りの他の回転運動に変換する、例えば図示の実施例のようなボールナット型とすることができる。あるいは操舵歯車は、操舵コラムの回転運動を直線運動に変換するラックアンドピニオン型とすることができる。
【００６６】
第１操舵装置１４はまた、操舵補助装置１１の一部である第１アクチュエータ１６を有している。図示の実施形態では、第１アクチュエータ１６は油圧アクチュエータであるが、これには限定されない。
【００６７】
第１油圧アクチュエータ１６は、例えば操舵角、操舵速度、操舵輪上の操舵力あるいは操舵トルクといった、操舵輪の動きに関連するパラメータによって制御されると共に、必要なときに第１車輪８に操舵補助をもたらすことができる。
【００６８】
第１油圧アクチュエータ１６がもたらす力は、好ましくは、操舵輪１２上に運転者が及ぼす操舵力の関数として設定される。そのような力は、それらの操舵軸回りのそれらの動きに対抗して車両２の第１車輪８に地面が及ぼす抵抗力によって決まる。従来の実施形態においては、第１油圧アクチュエータ１６は操舵歯車１５に一体化されると共に、その２つのチャンバのうち操舵輪上に運転者が及ぼすトルクによって決まる１つのチャンバに加圧流体を受け入れる２方向アクチュエータである。
【００６９】
一般的に、制御弁５１は、操舵歯車１５の機械的伝達システムの一部であるトルクロッドに操舵によって引き起こされるわずかな変形及び抵抗力に基づいて操作される。図３は、制御弁５１が、操舵輪トルクＳＷＴによって比例的に制御されることを図式的に示している。
【００７０】
操舵補助装置１１はポンプ２５を更に備えることができる。このポンプ２５は、一般的に車両のエンジンによって駆動されるとともに、油圧流体タンク２６に接続され、かつ操舵補助をもたらすために油圧アクチュエータ１６に作動油を供給することができる。
【００７１】
第２車輪１０を転向させるとともにそれらを操舵位置に制御するために、パワーステアリングシステム１は、第２アクチュエータ３１を含む第２操舵装置３０を更に備えている。図示の実施形態では、第２アクチュエータ３１は油圧アクチュエータであるが、これには限定されない。
【００７２】
図２及び図４に示す実施形態において、第２油圧アクチュエータ３１は、非制限的な配置として、車両フレーム３とフレーム３に取り付けられたイコライザレバー３６との間に取り付けることができる。イコライザレバー３６の動きは、ドラッグリンク３７、上側操舵アーム３８及び操舵ナックル３９により右側の第２車輪１０に伝達することができる。操舵輪の動きは、下側操舵アーム４０、前輪連結棒４１及び更なる下側操舵アーム４２に助けられて、ステアリングナックル３９から他方の第２車輪１０のステアリングナックル４３に伝達することができる。
【００７３】
第２油圧アクチュエータ３１は、一般的に電子制御装置とすることができる制御装置４６により、操舵輪の動きに関連するパラメータ４７の関数として制御することができる。電子制御装置４６は、一般的に、好ましくは車両データバス２９に接続され、従ってパラメータ４７に加え、車速、車両の重量、車両の重量分配、道路表面の粘着力、電子安定制御プログラムにより検出される潜在的な車両のスリップ等のうちの一つあるいはいくつかを含み得る多くのパラメータに応じて、第２車輪１０の所望の舵角α２を算出することができる。
【００７４】
パラメータ４７は、運転者が影響を及ぼし得る操舵の制御部材から設定することができ、好ましくは操舵コラム１３上で検出される操舵輪１２の操舵角βであり、例えば操舵コラム１３上の適切なセンサ２８によって検出することができる。それにもかかわらず、操舵位置の指示値は、第１操舵車軸７の転向を保証する機械的な伝達装置の任意の部分から取得することができる。操舵パラメータ４７は第１車輪８のうちの任意の一つの舵角α１を表している。
【００７５】
好ましくは、制御装置４６は、第２車輪１０のうちの任意の一つの舵角α２を表す第２車軸９からのフィードバック情報による閉鎖ループで、パラメータ４７に従って第２油圧アクチュエータ３１を制御することができる。
【００７６】
第２操舵装置３０はポンプ４８を更に含むことができ、そのポンプ４８は、作動油タンク４９に接続されると共に、例えば制御装置４６により比例制御される方向弁２７を介してその作動油を第２油圧アクチュエータ３１に供給することができる。
【００７７】
好ましくは、第２油圧アクチュエータを作動させ得る動力供給源は、第１油圧アクチュエータ１６を作動させ得る動力供給源から独立したものとすることができる。好ましくは、図示の実施形態において、ポンプ２５及び４８は分離していて、異なる供給源により動力が供給される。例えば、第１ポンプを車両のエンジンに接続できるのに対し、第２ポンプ４８は電気的に動力を供給するべくバッテリーあるいは車両の発電機に接続される。この構成は、第１油圧アクチュエータ１６及び第２油圧アクチュエータ３１のどちらか一方、あるいはポンプ２５、４８のうちの一つが故障した場合であっても、パワーステアリングシステム１が少なくとも部分的に作動することを保証するセキュリティシステムをもたらしている。
【００７８】
実際には、図５に示すように、第１操舵装置１４は、第１車輪８のうちの少なくとも１つの操舵を第１舵角α１に従って制御するように設計され、かつ第２操舵装置３０は第２車輪１０のうちの少なくとも１つの操舵を第２舵角α２に従って制御するように設計されている。
【００７９】
幾何学的な及び機械的な理由によってα２はα１と異なっており、すなわち絶対値がα１より小さく、全ての操舵輪８、１０が実質的に同一の旋回中心Ｃを有することができるようになっている。
【００８０】
通常モードにおいて、すなわち車両２を動かすために運転者に過剰な力が求められないときに、α２は、第１操舵角α１によって定まる第１規則Ｆ１に従って設定される。すなわちα２＝Ｆ１（α１）である。Ｆ１の１つの典型的な実施例が図６のグラフに示されている。
【００８１】
本発明は、充分な操舵補助を運転者が常に利用可能であることを保証するように設計されたパワーステアリングシステム１の制御方法を提供する。
【００８２】
そのため、この制御方法は、操舵輪トルクＳＷＴが予め定められた閾値ＳＷＴｔｈより大きいかどうか検出しあるいは推定することを含む。実際には、操舵輪トルクＳＷＴを監視できる適切なトルクセンサ５０を、例えば操舵コラム１３上に設けることができる。例えば予め定められた閾値ＳＷＴｔｈは、約１０〜約２０デカニュートンの間、好ましくは約１５〜約２０デカニュートンの間に含まれる。
【００８３】
操舵輪トルクＳＷＴが閾値ＳＷＴｔｈより大きい場合、この制御方法は、第１舵角α１によって定まる規則に従って第２舵角α２を設定することにより第２操舵装置３０を強制モードで作動させるとともに、第２車輪１０のオフセット操舵を生じさせるために少なくとも一つの異なるあるいは追加のデータを考慮する、すなわち：
−  運転者が操舵輪１２に負荷するトルクＳＷＴが第２車輪１０をその中立位置から離れるように操舵させる方向である場合、オフセットステアは第２車輪１０のオーバーステアであり、あるいは、
−  運転者が操舵輪１２に負荷するトルクＳＷＴが第２車輪１０をその中立位置に近づけるように操舵させる方向である場合、オフセットステアは第２車輪１０のアンダーステアである。
【００８４】
言い換えると、強制モードにおいて、かつ第２車輪１０をその中立位置から離れるように操舵すべく操舵輪トルクＳＷＴを負荷するときに、α２の絶対値は、同一のα１の値についての通常モードの場合の値より大きい。
【００８５】
これに対して、強制モードにおいて、かつ第２車輪１０をその中立位置に近づけるように操舵すべく操舵輪トルクＳＷＴを負荷するときに、α２の絶対値は、同一のα１の値についての通常モードの場合の値より小さい。
【００８６】
更にまた、α２の符号は操舵輪１２が回転する方向によって決まるが、この情報は操舵コラム１３上に配置されたセンサ２８から入手することができる。
【００８７】
第２車輪１０をオーバーステアさせあるいはアンダーステアさせることは、第１車輪の転向運動に対抗する抵抗力を減少させる結果となり、運転者が車両２の向きを変える操作を開始しあるいは続けることを補助する。本発明は、それには限らないが、特に操舵補助装置１１の作動に故障が検出された場合に用いることができる。
【００８８】
本発明の第１実施形態によると、第２操舵装置３０が強制モードで作動しているときに、第２舵角α２は、第１舵角α１によって定まるとともに第１規則Ｆ１（α１）とは異なる第２規則Ｆ２（α１）に従って設定される。これは、閾値ＳＷＴｔｈに対する操舵輪トルクＳＷＴの値に応じて、制御装置４６が１つの規則から他の規則に切り替わり得ることを意味する。
【００８９】
図７は、非線形な規則Ｆ１（α１）及びＦ２（α１）の実施例を表すカーブを示している。明瞭さのために、規則Ｆ２（α１）を表すカーブＦ２は、第２車輪１０のオーバーステアに対応する状況においてのみ示されている。実際に、オーバーステア状態でＦ２（α１）に従って設定されるα２は、絶対値において、所与のα１の値についてＦ１（α１）に従って設定されるα２より大きく、オーバーステア角度αｏｓに対応して増加する。他方、アンダーステア状態でＦ２（α１）に従って設定されるα２は、絶対値において、所与のα１の値についてＦ１（α１）に従って設定されるα２より小さく、アンダーステア角度αｕｓ（図示されない）に対応して減少する。実例としては、αｏｓ及びαｕｓの最大値は、それぞれαｏｓが最大かつαｕｓが最大のときに２〜５度の範囲であり、例えば約３度である。
【００９０】
図７の斜線領域は、操舵補助の観点において、満足のいく結果に結びつく規則Ｆ２（α１）の適切な領域の範囲を定めている。
【００９１】
規則Ｆ２（α１）を示すグラフは、可能な実施例の場合、α１＝０のときにＦ２（α１）がゼロではないことを示している。この構成は、運転者が操舵輪１２を全く回転させることができない場合であっても、後で増幅できる回転運動を開始するために、本発明のおかげにより低オーバーステア、さらに一般的にいえば低オフセットステアを達成できる点において有益である。
【００９２】
第１実施形態の変形例によると、第２規則は、Ｆ２（α１）＝ｆ（α１）＋Ａで定めることができ、ｆ（α１）は第１規則Ｆ１（α１）と同一あるいは異なっており、かつＡは操舵輪トルクＳＷＴ及び／又は時間ｔによって定まる関数である。
【００９３】
好ましくは、Ａは操舵輪トルクＳＷＴの関数であり、好ましくは、Ａは操舵輪トルクＳＷＴの増加関数であって、運転者が操舵輪１２に及ぼす力が大きくなると、より大きい操舵補助が与えられる。
【００９４】
本発明の第２実施形態によると、第２操舵装置３０が強制モードで作動するときに、第２操舵角α２は、操舵輪トルクＳＷＴが閾値ＳＷＴｔｈより大きいときに少なくとも一つの異なるあるいは追加のデータを考慮する同一の第１規則Ｆ１（α１）によって設定される。
【００９５】
この場合、第１規則は、Ｆ１（α１）＝ｇ（α１）＋ｈ（Ｘ）で定められる。
【００９６】
この方程式において、ｈ（Ｘ）は、例えば操舵輪トルク（ＳＷＴ）といった少なくとも一つの追加データ（Ｘ）によって定まる関数であり、操舵輪トルクＳＷＴが閾値ＳＷＴｔｈより小さいときにゼロに等しいあるいはほぼゼロに等しく、かつ操舵輪トルクＳＷＴが閾値ＳＷＴｔｈより大きいときにオフセット舵角αｏｓ、αｕｓを表す。
【００９７】
言い換えると、制御装置４６は、閾値ＳＷＴｔｈに対する操舵輪トルクＳＷＴの値がどのようなものであっても、α１の関数としてα２を設定するために常に同じ規則を用いる。
【００９８】
好ましくは、ｈは、操舵輪トルクＳＷＴの増加関数とすることができ、運転者が操舵輪１２に及ぼす力が大きいほど、より大きい操舵補助が与えられるようになる。
【００９９】
図８、図９ａ及び図９ｂに示されている以下の実施例においては、第２車輪１０をオーバーステアさせるために強制モードを起動できる場合を考える。第２車輪をアンダーステアさせるために強制モードを起動させる場合と等価な実施例は、以下のものから容易に演繹することができる。
【０１００】
図８は、そのような実施例の増加関数ｈ（ＳＷＴ）を示している。この実施例においては、操舵輪トルクＳＷＴが閾値ＳＷＴｔｈに達した後、ｈ（ＳＷＴ）はまず最初に徐々に増加し、次いで実質的に線形に増加し、その後増加が徐々にスローダウンして予め定められた操舵輪トルクの値より大きい範囲でｈが平坦域に達する。この平坦域は、αｏｓの最大値αｏｓｍａｘに対応する。もちろん他のタイプの関数を想定することもできる。
【０１０１】
図８に示されているものと等価な関数ｈ（ＳＷＴ）の実施例は以下の通りである。
ｈ＝Ｂ×Ｓ×［ａｔａｎ（ｓｌｏｐｅ×（ａｂｓｏｌｕｔｅ  ｖａｌｕｅ  ｏｆ  ＳＷＴ−ＳＷＴｔｈ））−ａｔａｎ（ｓｌｏｐｅ×（−ＳＷＴｔｈ）］／ｐｉ
ここで、
Ｂは振幅で例えば約３度であり、
Ｓは操舵輪を回転させる方向に対応する符号であり、
一定の傾斜は約０．５度／デカニュートンとすることができ、
ＳＷＴｔｈは例えば２０デカニュートンである。
【０１０２】
ここで、本発明の第３実施例を例示する図９ａ及び図９ｂを参照すると、強制モードに使用される規則は以下の通りである。Ｆ１（α１）＝ｇ（α１）＋ｈ（Ｘ）。
【０１０３】
しかしながら、この実施形態において、ｈは更に時間ｔによって定まる。関数ｈは、操舵輪トルクＳＷＴが閾値ＳＷＴｔｈより大きい状態を維持する場合、好ましくは時間の増加関数である。従って、運転者が力を維持し、運転者が閾値ＳＷＴｔｈより大きい力を操舵輪１２に及ぼす場合、例えばそれには限らないが、力を増加させることは、運転者が車両２を動かすことができないあるいは充分でないことを意味し、従って増加した操舵補助がもたらされる。このことは、操舵輪１２に及ぼす力を運転者が調整して車両の動作をより良好に制御できるようにする。
【０１０４】
図９ａ及び図９ｂに示されているように、操舵輪トルクＳＷＴが時点ｔ１において閾値ＳＷＴｔｈを超えるときに、オーバーステア角度αｏｓ（すなわち、関数ｈ）は増加し始める。例えばｈは、時間の関数として実質的に線形に増加することができるが、他の実施もまた可能である。
【０１０５】
実線で示すように、操舵輪トルクＳＷＴが増加し続ける場合、αｏｓの最大値αｏｓｍａｘに対応する上側の平坦域に達するまで、オーバーステア角度αｏｓもまた増加する。
【０１０６】
これに対して、点線で示すように、操舵輪トルクＳＷＴが閾値ＳＷＴｔｈを下回って減少する場合、ｔ２で、オーバーステア角度αｏｓｈは時間の関数としてゼロまで減少し、システムは再び通常モードで作動することができるようになる。
【０１０７】
従って、この第３実施形態においては、αｏｓの値は、高い（すなわち、閾値ＳＷＴｔｈを上回る）操舵輪トルクＳＷＴが持続する時間によって定まる。
【０１０８】
従って、本発明の制御方法及びパワーステアリングシステムにより、特定の地面状態の場合あるいは上述した部品のうちの一つが故障した場合であっても、システムは、操舵力の観点の規制要件を満たすべく、運転者が車輪の向きを変えることを援助するために必要な力を維持する。
【０１０９】
さらに、このパワーステアリングシステムは、第１車輪の操舵運動を第２車輪に伝達するための、第１車軸と第２車軸との間のあらゆるリンクロッドを無くすことができ、それによって、他の装置のためにスペースを解放し、燃料消費量を低下させつつ、運転者に対する効率的な操舵補助を常に保証する。
【０１１０】
第１及び第２操舵装置は、機械的に独立しており、更に好ましくは油圧的に独立しており、それによって、システムのセキュリティを高める。
【０１１１】
本発明は、もちろん、実例として上述した実施形態には限定されず、上述した手段の全ての技術的な均等物及び代替物並びにそれらの組み合わせを包含する。
【符号の説明】
【０１１２】
１            パワーステアリングシステム
２            車両
３            フレーム
４            運転席
５            後側部分
６            後輪
７            第１操舵車軸
８            第１車輪
９            第２操舵車軸
１０          第２車輪
１１          操舵補助装置
１２          操舵輪
１３          操舵コラム
１４          第１操舵装置
１５          操舵歯車
１６          第１アクチュエータ
１７          ドロップアーム
１８          上側操舵アーム
１９          ドラッグリンク
２０          操舵ナックル
２１          下側操舵アーム
２２          連結ロッド
２３          下側操舵アーム
２４          操舵ナックル
２５          ポンプ
２６          油圧流体タンク
２７          方向弁
２８          センサ
２９          車両データバス
３０          第２操舵装置
３１          第２油圧アクチュエータ
３６          イコライザレバー
３７          ドラッグリンク
３８          上側操舵アーム
３９          操舵ナックル
４０          下側操舵アーム
４１          前輪連結棒
４２          下側操舵アーム
４３          ステアリングナックル
４６          制御装置
４７          パラメータ
４８          ポンプ
４９          作動油タンク
５０          トルクセンサ
５１          制御弁
Ｃ            旋回中心
Ｆ１          第１規則
Ｆ２          第２規則
ＳＷＴ        操舵輪トルク
ＳＷＴｔｈ    閾値
Ｘ            追加データ
ｈ            関数
ｒ１          比率
ｒ２          比率
ｔ            時間
ｔ１          時点
α１          第１舵角（第１操舵角）
α２          第２舵角
β            操舵角
【図１】
2016506336.tif 000003
【図２】
2016506336.tif 000004
【図３】
2016506336.tif 000005
【図４】
2016506336.tif 000006
【図５】
2016506336.tif 000007
【図６】
2016506336.tif 000008
【図７】
2016506336.tif 000009
【図８】
2016506336.tif 000010
【図９】
2016506336.tif 000011
【国際調査報告】
2016506336.tif 000012
2016506336.tif 000013