(57)【要約】  本発明は内部燃焼を用いるレシプロエンジンの運転方法、好適にはガソリンエンジンの運転方法に関する。本レシプロエンジンでは燃焼室ごとに少なくとも１つの吸気バルブ（１、２）を早く又は遅れて閉鎖し、また本レシプロエンジンでは排気ガス再循環が実施可能である。少なくとも排気ガス再循環の際に異なる最大ストローク（ＨｍａｘI、ＨｍａｘII）を伴って吸気バルブが開放されるように燃焼室ごとに少なくとも２つの吸気バルブ（１、２）が備えられている場合、高い排気ガス再循環率が設定可能である。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室ごとに少なくとも１つの吸気バルブ（１、２）を早く又は遅れて閉鎖し、また排気ガス再循環が実施可能な、内部燃焼を用いるレシプロエンジンの運転方法、好適にはガソリンエンジンの運転方法であって、
燃焼室ごとに少なくとも２つの吸気バルブ（１、２）を備え、少なくとも排気ガス再循環の際に異なる最大ストローク（ＨｍａｘI、ＨｍａｘII）を伴って前記２つの吸気バルブが開放される運転方法。
【請求項２】
前記２つの吸気バルブ（１、２）のうち少なくとも１つがクランクシャフト角度（ＫＷＷ）に関して、一定不変の開放ストローク（Ｈ）を伴う角度範囲（ｃ）を有するストローク動程（Ｉ、ＩＩ）を備えていることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記一定不変の開放ストローク（Ｈ）が前記それぞれの吸気バルブ（１、２）の前記最大ストローク（ＨｍａｘI、ＨｍａｘII）を形成することを特徴とする請求項２に記載の方法。
【請求項４】
前記２つの吸気バルブ（１、２）のうち１つのみが一定不変の開放ストローク（Ｈ）を伴うそのような角度範囲（ｃ）を備えていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の方法。
【請求項５】
２つの吸気バルブ（１、２）が一定不変の開放ストローク（Ｈ）を伴うそのような角度範囲（ｃ）をそれぞれ備えていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の方法。
【請求項６】
前記２つの吸気バルブ（１、２）が同期して開閉することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の方法。
【請求項７】
前記２つの吸気バルブ（１、２）が独立した２つの吸気管を制御することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の方法。
【請求項８】
前記２つの吸気管のうち１つのみが渦管として形成されていることを特徴とする請求項７に記載の方法。
【請求項９】
内部燃焼を用いるレシプロエンジン、特にガソリンエンジンであって、排気ガス再循環と、燃焼室ごとの少なくとも２つの吸気バルブ（１、２）と、及び請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の方法による前記吸気バルブ（１、２）を制御するためのバルブトレインとを有するレシプロエンジン。
【請求項１０】
内部燃焼を用いるレシプロエンジン、特にガソリンエンジンの燃焼室の少なくとも２つの吸気バルブ（１、２）を制御するための、請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の方法によるバルブトレインの使用。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内部燃焼を用いるレシプロエンジンを運転する方法、好適にはガソリンエンジンを運転する方法に関する。本レシプロエンジンでは燃焼室ごとに吸気バルブを早く又は遅れて閉鎖し、また本レシプロエンジンでは排気ガス再循環が実施可能である。本発明は更に、上記の運転方法に適した、内部燃焼を用いるレシプロエンジン、特にガソリンエンジンに関する。最後に本発明は、上記の運転方法に基づくレシプロエンジンでの吸気バルブ制御用バルブトレインの利用に関する。
【背景技術】
【０００２】
吸気バルブを早く閉鎖することにより、すなわち付随するピストンの下死点より前に吸気バルブを閉鎖することにより、いわゆるミラー法（または早閉じミラーサイクル）が実行され、その際、それに続く膨張ストロークでの幾何学的膨張を結果的に増大できるように、それぞれの燃焼室の充填が削減される。それにより結果として、それぞれの膨張過程においてより多くの膨張エネルギを利用できるため、燃料をより効率的に消費できる。吸気バルブを遅れて閉鎖すると、この場合は吸気バルブが付随するピストンの下死点後に閉鎖することで（熱力学的）圧縮ストロークが短くなるため、同様の状況となる。この過程はアトキンソン法（または遅閉じミラーサイクル）として公知である。
【０００３】
ミラー法及びアトキンソン法に対応してこの場合、４ストローク原理に基づいて作動するレシプロエンジンがある。４ストローク原理ではそれぞれのシリンダで付随するピストンは、第１ストロークで燃焼プロセスを伴う膨張ストロークを実行し、第２ストロークで燃焼排気ガスの排気のための排気ストロークを実行し、第３ストロークで新混合気充填のための吸気ストロークを実行し、第４ストロークで新混合気の圧縮のための圧縮ストロークを実行する。それぞれのピストンにより運転されるレシプロエンジンのクランクシャフトに関して、個々のサイクル又はピストンのストロークに以下のクランクシャフト角度範囲が割り当てられる。膨張ストロークは０°クランクシャフト角度（ＫＷＷ）〜１８０°ＫＷＷまで継続し、排気ストロークは１８０°ＫＷＷ〜３６０°ＫＷＷまで継続し、吸気ストロークは３６０°ＫＷＷ〜５４０°ＫＷＷまで継続し、圧縮ストロークは５４０°ＫＷＷ〜７２０°ＫＷＷまで継続し、このときある４ストロークサイクルの７２０°ＫＷＷは後続する４ストロークサイクルの０°ＫＷＷに相当する。ピストン動作の上死点は０°ＫＷＷ、３６０°ＫＷＷ、及び７２０°ＫＷＷにある。それぞれのピストンの下死点はそれに対して１８０°ＫＷＷ及び５４０°ＫＷＷにある。通常吸気バルブは約５４０°ＫＷＷで、すなわち吸気ストロークと圧縮ストロークとの間の下死点で閉鎖する。早い吸気閉鎖では、すなわちミラー法では吸気バルブが５４０°ＫＷＷの前に閉鎖し、それに対して遅い吸気閉鎖では、すなわちアトキンソン法では５４０°ＫＷＷの後に閉鎖する。ミラー法又はアトキンソン法がレシプロエンジンの効率に注目に値する影響をもたらすように、吸気バルブの閉鎖は実質的にそれぞれの下死点の前又は後に、すなわち好適には５４０°ＫＷＷでの下死点の前又は後の８０°〜６０°までを含む範囲内で、特に約７０°で行われる。
【０００４】
排気ガス再循環は主に、レシプロエンジンのＮＯｘ有害物質排出を低減することを目的に行われる。高い排気ガス再循環率が可能となるように、それぞれの燃焼室で可能な限り大きな乱流が必要である。しかし燃焼室内の高い乱流度はミラー法又はアトキンソン法と関連して全く達成できない、又は達成が非常に困難でしかなく、そのため従来の運転方法では所望の高い排気ガス再循環率が適合できない、又はノッキングのリスクが高まることで不着火のリスクが高まることが付随する。
【０００５】
特許文献１から、上述の種類のガソリンエンジンの運転方法が公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】欧州特許第２  ０４１  ４１４  Ｂ１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上述した種類の運転方法に対して、又は関連するレシプロエンジンに対して、あるいは関連するバルブトレインに対して、高い排気ガス再循環率が適合できることで特に特徴付けられる改善された実施形態を示すという課題に関係している。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本課題は本発明により独立請求項の主題により解決される。有利な実施形態は従属請求項の主題である。
【０００９】
本発明の基礎となる一般的概念は、それぞれの燃焼室に少なくとも２つの吸気バルブが配置されることで、その少なくとも２つの吸気バルブを介してそれぞれの燃焼室の充填が行われ、排気ガス再循環の間に、吸気バルブの早い閉鎖又は遅い閉鎖を伴う運転方法に対して、両方の吸気バルブが異なる最大ストロークを有するように吸気バルブが制御されることである。本発明はここでは、最大ストロークがそれぞれの吸気バルブの開放時に混合気の流入に顕著に影響するという知見を利用している。この場合、吸気バルブの異なる最大ストロークによって生じる異なる２つの吸気流の生成が、燃焼室内の乱流を増大させることが判明している。増大した乱流は、再循環排気ガスに関する後続の燃焼プロセスの適合度を改善し、それによりこのときノッキングのリスク及び不着火のリスクを高めることなく、高い排気ガス再循環率が適合できる。したがって本発明に基づく提案によってレシプロエンジンの有害物質排出を低減できる。
【００１０】
有利な実施形態に対応して、１つの吸気バルブの最大ストロークは、他の吸気バルブの最大ストロークの４０％〜７０％までを含む範囲内、好適には５０％〜６５％までを含む範囲内、特に約５５％である。２つの最大ストローク間のこの関係の場合、それぞれの燃焼室で特に大きな乱流を発生できることが判明している。
【００１１】
別の実施形態では、２つの吸気バルブのうち少なくとも１つがクランクシャフト角度に関して、一定不変の開放ストロークを伴う角度範囲を有するストローク動程を備えている。これはそれぞれのストローク動程が前述の角度範囲で、平坦なプラトーにあることを意味し、この場合吸気バルブの開放ストロークは変化しない。その結果、この角度範囲の間で、目的とする乱流の形成を改善する、持続的な吸気流を生じることができる。例えばそれぞれの吸気バルブの開放ストロークが一定不変である角度範囲は、３０°ＫＷＷ〜５０°ＫＷＷまでを含む範囲内、好適には４０°ＫＷＷ〜４５°ＫＷＷまでを含む範囲内に存在しうる。
【００１２】
有利な発展形態により一定不変の開放ストロークは、それぞれの吸気バルブの最大ストロークとなりうる。すなわち、それぞれの吸気バルブはその最大ストロークを伴って、それぞれの角度範囲で一定不変に開放される。またこの措置は所望の乱流を発生させる目的に合致している。
【００１３】
別の発展形態では、２つの吸気バルブのうち１つのみが一定不変の開放ストロークを伴うそのような角度範囲を備えるようにしてよい。好適にはより短い最大ストロークを備えている吸気バルブである。その代わりに、２つの吸気バルブがそれぞれ、一定不変の開放ストロークを伴うそのような角度範囲を備えていてもよい。
【００１４】
２つの吸気バルブが同期して開閉する実施形態が特に有利である。したがって２つの吸気バルブは同じ開放時間窓を持つ。特に２つの吸気バルブの開放ストロークは、開放範囲と閉鎖範囲とで実質的に全く同一の動きをする。これによって、吸気開始と吸気終了とに関する時点が一意的に定義できるようになる。２つのストローク動程が一定不変の開放ストロークを伴う角度範囲、特に一定不変の最大ストロークを伴う角度範囲を示す限り、より短い最大ストロークを有する吸気バルブの角度範囲は、より長い最大ストロークを有する吸気バルブの角度範囲よりも実質的に広く、特に約２倍広い。例えばこのより広い角度範囲はその場合、８０°ＫＷＷ〜１２０°ＫＷＷまでを含む範囲、好適には９０°ＫＷＷ〜１１０°ＫＷＷまでを含む範囲に達してよい。
【００１５】
別の実施形態では、２つの吸気バルブが独立した２つの吸気管を制御してもよく、それぞれの吸気管はそれぞれの混合気を燃焼室に誘導する。これによって、燃焼室内での乱流の有効性を改善するように、混合気流内での相互作用を吸気バルブの上流側で十分に回避できる。
【００１６】
発展形態により、２つの吸気管のうち１つのみを渦管として形成してもよい。好適にはより長い最大ストロークを有する吸気バルブに配置された吸気管である。従来の供給管が、付随するシリンダ形状燃焼室の長手軸から見てほとんど半径方向及び軸方向に混合気を燃焼室に供給するのに対して、渦管は、燃焼室に供給された混合気流が更に接線成分を有するように、すなわち周辺方向の成分を有するように配置される、又は位置調整される。したがって渦管を介して燃焼室内に、乱流に対して有効な渦気流を生成できる。
【００１７】
内部燃焼を用いる本発明に基づくレシプロエンジンは、これは好適にはガソリンエンジンであり、排気ガス再循環を装備しており、これは好適には外部排気ガス再循環である。更にレシプロエンジンには、燃焼室ごとに少なくとも２つの吸気バルブが装備され、吸気バルブ制御用にバルブトレインが装備される。バルブトレインは更に、前述した運転方法に基づいて吸気バルブを制御できるように形成される。言い換えるとバルブトレインは、ミラー運転用又はアトキンソン運転用の２つの吸気バルブを、異なる最大ストロークを実行するために制御できる。
【００１８】
本発明による利用の場合、内部燃焼を用いるレシプロエンジン、特にガソリンエンジンの燃焼室の少なくとも２つの吸気バルブを制御するために備えられたバルブトレインは、前述した運転方法を実行する目的で利用される。そのためにバルブトレインは適切な方法で形成される。
【００１９】
異なる最大ストロークを有する少なくとも２つの吸気バルブを制御できるバルブトレインは、独立した２つの吸気バルブを別々に制御可能にするために、例えば独立した２つのカムを有する。次いで２つのカムは、独立した２つの吸気バルブに対する２つの異なるストローク動程を発生させるために、幾何学的に異なるカム輪郭を有する。同様に、２つの吸気バルブに対して共通ではあるが異なる２つのカム輪郭を有する１つのカムを備えることも考えられる。通常運転と、ミラー運転又はアトキンソン運転との間で切り替えるために、バルブトレインは更にカムシャフト調整器を装備してよい。更に基本的に、通常運転に対して、及び／又は従来のミラー運転あるいはアトキンソン運転に対して、２つの吸気バルブが完全に同期するようにも、すなわち特に同一の最大ストロークで制御も可能であるようにも、バルブトレインを形成することが考えられる。これは例えば、調整可能なカムシャフト及び／又は調整可能なロッカなどを用いて実現できる。
【００２０】
本発明のその他の重要な特徴及び利点は、従属請求項から、図面から、及び図面を参照した関連する図面の説明から明らかにされる。
【００２１】
前述の特徴及び以下でも説明される特徴は、本発明の範囲を逸脱せずに、それぞれ示された組合せだけではなく、他の組合せでも、又は単独でも使用できる。
【００２２】
本発明の好適な実施形態は図面で示され、以下の記述で詳細に説明される。ここで同一の構成要素又は類似の構成要素あるいは機能的に同一の構成要素には、同一の参照符号が付けられている。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】実施形態での吸気ストローク進行時の、２つの吸気バルブのストローク動程の図表を模式的に示す。
【図２】別の実施形態での吸気ストローク進行時の、２つの吸気バルブのストローク動程の図表を模式的に示す。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
図１及び図２の図表はそれぞれ、縦軸にバルブリフトＨをミリメートルで、横軸にクランクシャフト角度ＫＷＷを度で示している。この場合、例として、図１及び図２でバルブリフトＨは０〜１４ミリメートルまで及んでいる。図１では、例として、クランクシャフト角度範囲は３００°ＫＷＷ〜６５０°ＫＷＷまで及んでいる。図２では、例として、クランクシャフト角度範囲は２７０°ＫＷＷ〜６３０°ＫＷＷまで及んでいる。
【００２５】
２つの図表には、内部燃焼を用いるレシプロエンジンの同一の燃焼室に配置された２つの吸気バルブ１、２の２つのバルブリフト曲線Ｉ、ＩＩが示されている。レシプロエンジンは好適にはガソリンエンジンである。レシプロエンジンは４ストローク原理に基づいて作動する。ここに示された角度範囲はこの場合、それぞれの燃焼室に配置されたピストンの吸気ストロークを含んでいる。前述の吸気ストロークはこの場合、３６０°ＫＷＷ〜５４０°ＫＷＷまで、すなわち３６０°の上死点ＯＴ〜５４０°の下死点ＵＴまで及んでいる。
【００２６】
図１及び図２の２つの図表において、第１の吸気バルブ１の第１のストローク動程Ｉを破線で示し、第２の吸気バルブ２の第２のストローク動程ＩＩを実線で示した。ここに提示された運転方法は、図１及び図２で２つのストローク動程Ｉ及びＩＩによって表された少なくとも２つの吸気バルブ１、２が燃焼室ごとに備えられていることを前提とする。吸気バルブ１、２を制御するためのバルブトレインはここでは、５４０°ＫＷＷの下死点に対して吸気バルブ１、２を早く又は遅れて閉鎖できるように形成される。図１ではこの場合、遅閉じ吸気を伴うアトキンソン運転を示し、この運転では吸気バルブ１及び２は約６００°ＫＷＷ〜６５０°ＫＷＷまでで閉鎖する。これとは異なり図２は、早閉じ吸気を伴うミラー運転に対するストローク動程Ｉ及びＩＩを示している。このとき２つの吸気バルブ１、２は約５１０°ＫＷＷで閉鎖する。両方の事例で吸気バルブ１、２は、３６０°ＫＷＷの上死点ＯＴ付近で開放する。ここで注目すべきことは、２つの吸気バルブ１、２が異なる最大ストローク、それぞれＨｍａｘIとＨｍａｘIIを伴って開放されることである。この例で第１の吸気バルブ１はそれぞれより長い最大ストロークＨｍａｘを有する。この場合、より短い最大ストロークＨｍａｘIIは、より長い最大ストロークＨｍａｘIの約４０％〜７０％の間である。ここに示された例では、より短い最大ストロークＨｍａｘIIは、より長い最大ストロークＨｍａｘIの約６０％である。明確な典型例として、図１ではより長い最大ストロークＨｍａｘIが約１３ミリメートルに達し、それに対してより短い最大ストロークＨｍａｘIIは約８ミリメートルに達している。図２の例ではより長い最大ストロークＨｍａｘIが約１１ミリメートルに達し、それに対してより短い最大ストロークＨｍａｘIIは約７ミリメートルに達している。
【００２７】
次いで特に、図２に基づくミラー運転又は図１に基づくアトキンソン運転は、それぞれの燃焼室に対して高い排気ガス再循環率を実現すべき場合に使用される。このことは、関連するレシプロエンジンが更に排気ガス再循環を装備することを意味する。その場合好適には外部排気ガス再循環が使用され、この場合排気ガスは、それぞれの燃焼室の外側へ分岐し、それぞれの燃焼室の外側で新混合気供給に誘導され、最終的には燃焼室に、外気、燃料ガス及び再循環排気ガスからなる混合気が導入される。
【００２８】
ここに示された実施形態に基づいて、２つの吸気バルブ１、２のうち少なくとも１つにおいてクランクシャフト角度ＫＷＷに関してストローク動程Ｉ、ＩＩは、開放ストロークＨが一定不変に保たれる角度範囲ｃを有するように備えてあってよい。それぞれのストローク動程Ｉ、ＩＩはそれぞれの場合で、開放ストロークＨが増加する角度範囲ａと、開放ストロークが減少する角度範囲ｂとを有し、これら角度範囲はこの場合、その間にある一定不変の開放ストロークＨを伴う角度範囲ｃを経過して１つに融合している。好適には前述の角度範囲ｃでそれぞれの吸気バルブ１、２の最大ストロークＨｍａｘが一定不変となる。
【００２９】
図１に示された実施形態で２つの吸気バルブ１、２の２つのストローク動程Ｉ、ＩＩは、それぞれの最大ストロークＨｍａｘによりそれぞれ形成される一定不変の開放ストロークＨを伴うそのような角度範囲ｃをそれぞれ正確に有している。それとは異なり図２は、２つの吸気バルブ１、２のうち１つのみが、ここで同様に最大ストロークＨｍａｘにより形成される一定不変の開放ストロークＨを伴うそのような角度範囲ｃを正確に示すストローク動程Ｉ、ＩＩを有する、実施形態を示している。この場合、図２に示された好適な実施形態は、より短い最大ストロークＨｍａｘIIを有する第２の吸気バルブ２のストローク動程ＩＩである。より長い最大ストロークＨｍａｘIを有する第１の吸気バルブ１は、この場合一定不変の開放ストロークＨを伴うそのような角度範囲ｃを示さない。むしろ第１の吸気バルブ１のストローク動程Ｉでは、増加してゆく開放ストロークＨを伴う角度範囲ａと、減少してゆく開放ストロークＨを伴う角度範囲ｂとが直接融合して１つになっている。
【００３０】
ここに示された好適な実施形態では、独立した２つのストローク動程Ｉ、ＩＩが開放範囲ｄ及び閉鎖範囲ｅで全く同一の動きをするように、２つの吸気バルブ１、２は同期して開閉する。
【００３１】
図１に示された実施形態では、一定不変の最大ストロークＨｍａｘIを伴う角度範囲ｃは、約５０°ＫＷＷに渡って広がるプラトーを第１のストローク動程Ｉに形成する。第２のストローク動程ＩＩではそれに対して、一定不変の最大ストロークＨｍａｘIIを伴う角度範囲ｃにより、約１００°ＫＷＷに渡って広がるプラトーが形成されている。図２では、第２の吸気バルブ２の一定不変の最大ストロークＨｍａｘIIを伴う角度範囲ｃにより、約４０°ＫＷＷに渡って広がるプラトーが形成されている。
【００３２】
ここに示された実施形態では、２つの吸気バルブ１、２の２つのストローク動程Ｉ、ＩＩが更に広範囲で対称的に構成されることで、増加してゆく開放ストロークＨを伴う角度範囲ａは、減少してゆく開放ストロークＨを伴う角度範囲ｂに対して広範囲で鏡像対称に形成される。
【００３３】
２つの吸気バルブ１、２に独立した吸気管を配置できることで、２つの吸気バルブ１、２は独立した２つの吸気管を制御する。この場合基本的には独立した２つの流入管である。しかし好適には吸気管の少なくとも１つが渦管として形成されるようにする。上記の渦管は従来の流入管とは異なり、この渦管を通って燃焼室内に流入できる混合気流において、シリンダ形状燃焼室の周辺方向に気流成分を有する配向性を持つ。これとは異なり、流入管を用いて生じた混合気流は、それぞれのシリンダの長手軸に対してほぼ例外なく半径方向及び／又は軸方向に配向される。
【図１】
2016539279.tif 000003
【図２】
2016539279.tif 000004
【手続補正書】
【提出日】平成28年6月3日(2016.6.3)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室ごとに少なくとも２つの吸気バルブ（１、２）をクランクシャフトの下死点に関して早く又は遅れて閉鎖し、また排気ガス再循環が実施可能な、内部燃焼を用いるレシプロエンジンの運転方法、好適にはガソリンエンジンの運転方法であって、
前記２つの吸気バルブ（１、２）が少なくとも排気ガス再循環の際に異なる最大ストローク（ＨｍａｘI、ＨｍａｘII）を伴って開放され、前記２つの吸気バルブ（１、２）が同期して開閉することを特徴とする方法。
【請求項２】
前記２つの吸気バルブ（１、２）のうち少なくとも１つがクランクシャフト角度（ＫＷＷ）に関して、一定不変の開放ストローク（Ｈ）を伴う角度範囲（ｃ）を有するストローク動程（Ｉ、ＩＩ）を備えていることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記一定不変の開放ストローク（Ｈ）が前記それぞれの吸気バルブ（１、２）の前記最大ストローク（ＨｍａｘI、ＨｍａｘII）を形成することを特徴とする請求項２に記載の方法。
【請求項４】
前記２つの吸気バルブ（１、２）のうち１つのみが一定不変の開放ストローク（Ｈ）を伴うそのような角度範囲（ｃ）を備えていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の方法。
【請求項５】
２つの吸気バルブ（１、２）が一定不変の開放ストローク（Ｈ）を伴うそのような角度範囲（ｃ）をそれぞれ備えていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の方法。
【請求項６】
前記２つの吸気バルブ（１、２）が独立した２つの吸気管を制御することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の方法。
【請求項７】
前記２つの吸気管のうち１つのみが渦管として形成されていることを特徴とする請求項６に記載の方法。
【請求項８】
内部燃焼を用いるレシプロエンジン、特にガソリンエンジンであって、排気ガス再循環、燃焼室ごとの少なくとも２つの吸気バルブ（１、２）、及び請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の方法による前記吸気バルブ（１、２）を制御するためのバルブトレインを有するレシプロエンジン。
【請求項９】
内部燃焼を用いるレシプロエンジン、特にガソリンエンジンの燃焼室の少なくとも２つの吸気バルブ（１、２）を制御するための、請求項１〜請求項７のうちいずれか一項に記載の方法によるバルブトレインの使用。
【国際調査報告】
2016539279.tif 000005
2016539279.tif 000006
2016539279.tif 000007
2016539279.tif 000008