(57)【要約】  本発明は、内燃機関（ＩＣＥ）と、少なくとも一つの電動機（ＥＭ１、ＥＭ２）と、三つの接続系（４ａ、４ｂ、４ｃ）を有するパワースプリット方式トランスミッション（４）とを有し、第一の接続系（４ａ）は少なくとも一つの電動機（ＥＭ２）と、第二の接続系（４ｂ）は内燃機関（ＩＣＥ）と、好ましくはサムシャフト（Ｓ）によって形成される第三の接続系（４ｃ）は車両のアウトプットシャフト（２）と、それぞれ駆動接続されているハイブリッド車両用のドライブトレイン（１）に関する。さらに第一の接続系（４ａ）は二コース四軸トランスミッションによって形成されるトルク制御モジュール（５）と接続されている。
2016511190.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（ＩＣＥ）と、少なくとも一つの電動機（ＥＭ１、ＥＭ２）と、三つの接続系（４ａ、４ｂ、４ｃ）を有するパワースプリット方式トランスミッション（４）とを有し、
第一の接続系（４ａ）は少なくとも一つの電動機（ＥＭ２）と、
第二の接続系（４ｂ）は内燃機関（ＩＣＥ）と、
好ましくはサムシャフト（Ｓ）によって形成される第三の接続系（４ｃ）は車両のアウトプットシャフト（２）と、それぞれ駆動接続されているハイブリッド車両用のドライブトレイン（１）であって、
二コース四軸トランスミッションによって形成されるトルク制御モジュール（５）は前記第一の接続系（４ａ）と接続されていることを特徴とするドライブトレイン（１）。
【請求項２】
前記トルク制御モジュール（５）は四つのモジュール接続系（５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ）を有し、
第一のモジュール接続系（５ａ）は第一の電動機（ＥＭ１）と、
第二のモジュール接続系（５ｂ）は第二の電動機（ＥＭ２）と、
残りの接続系（５ｃ、５ｄ）は前記パワースプリット方式トランスミッション（４）の第一ないし第二の接続系（４ａ、４ｂ）と、それぞれ駆動接続されていることを特徴とする請求項１に記載のドライブトレイン（１）。
【請求項３】
前記トルク制御モジュール（５）は、それぞれ二本のディファレンシャルシャフト（ｄ１−、ｄ１＋；ｄ２−、ｄ２＋）と一本のサムシャフト（Ｓ１；Ｓ２）とを有する二つの二コース三軸トランスミッション（Ｔ１、Ｔ２）を備え、
前記二つの三軸トランスミッション（Ｔ１、Ｔ２）の前記ディファレンシャルシャフト（ｄ１−、ｄ１＋；ｄ２−、ｄ２＋）は互いに連結され、
前記第一の二コース三軸トランスミッション（Ｔ１）の前記サムシャフト（Ｓ１）は前記第一のモジュール接続系（５ａ）を形成し、
前記第二の二コース三軸トランスミッション（Ｔ２）の前記サムシャフト（Ｓ２）は前記第二のモジュール接続系（５ｂ）を形成していることを特徴とする請求項２に記載のドライブトレイン（１）。
【請求項４】
前記第一の三軸トランスミッション（Ｔ１）はプラストランスミッションとして、
前記第二の三軸トランスミッション（Ｔ２）はマイナストランスミッションとして、それぞれ形成されていることを特徴とする請求項３に記載のドライブトレイン（１）。
【請求項５】
前記トルク制御モジュール（５）の前記第一及び前記第二の三軸トランスミッション（Ｔ１、Ｔ２）の二本のディファレンシャルシャフト（ｄ１＋、ｄ２＋）は直接互いに連結されて正のディファレンシャルシャフトトレイン（Ｄ＋）をなし、
前記トルク制御モジュール（５）の前記第一及び前記第二の二コース三軸トランスミッション（Ｔ１、Ｔ２）の残りの二本のディファレンシャルシャフト（ｄ１−、ｄ２−）は逆転機構（Ｕ）を介して互いに連結され負のディファレンシャルシャフトトレイン（Ｄ−）をなすことを特徴とする請求項３又は４に記載のドライブトレイン（１）。
【請求項６】
前記トルク制御モジュール（５）の一方のディファレンシャルシャフトトレイン（Ｄ＋；Ｄ−）は前記パワースプリット方式トランスミッション（４）の第一の接続系（４ａ）と、
前記トルク制御モジュール（５）の他方のディファレンシャルシャフトトレイン（Ｄ−；Ｄ＋）は前記パワースプリット方式トランスミッション（４）の第二の接続系（４ｂ）と、それぞれ駆動接続されていることを特徴とする請求項５に記載のドライブトレイン（１）。
【請求項７】
前記パワースプリット方式トランスミッション（４）の前記第一の接続系（４ａ）は前記トルク制御モジュール（５）の正のディファレンシャルシャフトトレイン（Ｄ＋）と、
前記パワースプリット方式トランスミッション（４）の前記第二の接続系（４ｂ）は前記トルク制御モジュール（５）の負のディファレンシャルシャフトトレイン（Ｄ−）と、それぞれ接続されていることを特徴とする請求項６に記載のドライブトレイン（１）。
【請求項８】
前記パワースプリット方式トランスミッション（４）の前記第一の接続系（４ａ）は前記トルク制御モジュール（５）の負のディファレンシャルシャフトトレイン（Ｄ−）と、
前記パワースプリット方式トランスミッション（４）の前記第二の接続系（４ｂ）は前記トルク制御モジュール（５）の正のディファレンシャルシャフトトレイン（Ｄ＋）と、それぞれ接続されていることを特徴とする請求項６に記載のドライブトレイン（１）。
【請求項９】
前記トルク制御モジュール（５）の一方のディファレンシャルシャフトトレイン（Ｄ＋；Ｄ−）は前記パワースプリット方式トランスミッション（４）の前記第一の接続系（４ａ）と、
前記トルク制御モジュール（５）の他方のディファレンシャルシャフトトレイン（Ｄ−；Ｄ＋）は前記パワースプリット方式トランスミッション（４）の前記第三の接続系（４ｃ）と、それぞれ駆動接続されていることを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載のドライブトレイン（１）。
【請求項１０】
前記パワースプリット方式トランスミッション（４）の前記第一の接続系（４ａ）は前記トルク制御モジュール（５）の負のディファレンシャルシャフトトレイン（Ｄ−）と、
前記パワースプリット方式トランスミッション（４）の前記第三の接続系（４ｃ）は前記トルク制御モジュール（５）の正のディファレンシャルシャフトトレイン（Ｄ＋）と、それぞれ接続されていることを特徴とする請求項９に記載のドライブトレイン（１）。
【請求項１１】
前記パワースプリット方式トランスミッション（４）の前記第一の接続系（４ａ）は前記トルク制御モジュール（５）の正のディファレンシャルシャフトトレイン（Ｄ＋）と、
前記パワースプリット方式トランスミッション（４）の前記第三の接続系（４ｃ）は前記トルク制御モジュール（５）の負のディファレンシャルシャフトトレイン（Ｄ−）と、それぞれ接続されていることを特徴とする請求項９に記載のドライブトレイン（１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と、少なくとも一つの電動機と、三つの接続系を有するパワースプリット方式のトランスミッションとを有し、第一の接続系は少なくとも一つの電動機と、第二の接続系は内燃機関と、好ましくはサムシャフトによって形成される第三の接続系は車両のアウトプットシャフトと、それぞれ駆動接続されているハイブリッド車両用のドライブトレインに関する。
【背景技術】
【０００２】
バッテリーは化石燃料に比較して重量エネルギー密度が低く、また、充電に比較的長い時間がかかるため、電動車両の航続距離は内燃機関車両に比較して一般に短い。それゆえ、電動車両にあっては、同等な車両総重量にて容認し得る航続距離を保証すべく、しばしばいわゆる航続距離延長装置が使用される。その際、内燃機関は必要な場合に、バッテリーに補助的なエネルギーを供給する発電機を直接に駆動する。こうした構造コンセプトにおいて、内燃機関と駆動輪との間には機械式パワー伝達経路は設けられていない。このことは、複雑さを減ずると共に低コストにて、若干の作動点に基づく内燃機関の最適な設計と最適なバッテリーサイズ設計とを行うことができるという利点をもたらす。ただし、内燃機関と駆動輪との間に機械式パワー伝達が行われないために、内燃機関→発電機→高圧システム→バッテリー→高圧システム→モータ→トランスミッション間の頻繁なエネルギー変換によって、内燃機関−パワー伝達経路には高い損失が生ずることになる。電動機は駆動装置を形成しており、大きなパワー向けに設計されていなければならない。
【０００３】
パワースプリット方式ハイブリッドドライブにあっては、内燃機関から供されるパワーの一部は二コースパワースプリット方式トランスミッションを経て直接機械式に駆動輪に伝達される。システムの静的要件（モーメントの平衡−支持モーメント）を満たすため、トランスミッションには運転状態に応じてさらにパワーが供給されるかないし引き去られるかしなければならない。これは電動機のモータ運転ないし発電運転によって行われる。従って、パワースプリットは純電気的パワー伝達経路を経て行われる。
【０００４】
内燃機関を一作動点において定常運転し得るためには、求められた駆動パワーのパワースプリットからするパワー供給はさらに別の電動機のモータ運転ないし発電運転によって適合されなければならない。従って、原理上、運転状態とパワー要求とに応じ、電気的パワー伝達経路に無効電力が流れることになる。
【０００５】
生じ得る無効電力流れ：
・  電動機１→高圧システム→バッテリー→高圧システム→電動機２。
・  電動機２→高圧システム→バッテリー→高圧システム→電動機１。
【０００６】
これにより、内燃機関の機械式パワー伝達経路の利点と若干の作動点に基づく内燃機関の最適設計ならびにバッテリーの小型化による車両質量の低下を一体化することができる。ただし、パワースプリットが純電気的に行われ、これにより、頻繁なエネルギー変換による高い損失が発生する点が短所である。電気的パワー伝達経路に生じ得る無効電力流れは低効率を招く。加えてさらに、システムによる高い制御コストが生ずる。
【０００７】
独国特許出願公開第１９９０９４２４号明細書は、ドライブシャフト、アウトプットシャフト、無段制御装置及び機械式重畳変速機構からなる車両用ハイブリッドトランスミッションを開示している。重畳式変速機構は、トランスミッションアウトプットシャフトとしてのキャリアシャフトを有した五軸遊星歯車機構である。キャリアは互いに噛み合う複数の遊星歯車のセットを担持している。これらの遊星歯車は二つの内歯車と二つの太陽歯車と噛み合っている。二つの太陽歯車は電気式無段制御装置を経て互いに接続されている。第一の内歯車は内燃機関と固定接続されている。第二の内歯車はブレーキを経てギアボックスと接続可能である。
【０００８】
欧州特許出願公開第１２７９５４５号明細書は、二つの太陽歯車と、一つの遊星歯車キャリアと、少なくとも一つの内歯車とからなる、四つの要素と自由度２を有する一つの遊星歯車機構を備えた車両用ハイブリッドドライブトレインを開示している。内歯車と遊星歯車キャリアは内燃機関のドライブシャフトと接続されている。二つの太陽歯車は、それぞれ、電動機と接続されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】独国特許出願公開第１９９０９４２４号明細書
【特許文献２】欧州特許出願公開第１２７９５４５号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明の目的は、効率を向上させると共に制御コストを低下させることである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題は、本発明によれば、二コース四軸トランスミッションによって形成されるトルク制御モジュールが第一の接続系と接続されることによって達成される。
【００１２】
パワースプリット方式の二コース（運動度＝２）トランスミッションとは、一般に、運動学的な自由度２を有するトランスミッションとして理解される。二本の軸に回転数をプリセットすることにより、システムの運動は一義的に定められる。さらに、接続軸にトルクがプリセットされれば、システムは静的にも完全に確定される。一般に、パワーを伝達するトランスミッション／サブトランスミッションは少なくとも常に、その運動学的な自由度よりも一本多い接続軸を有していなければならない。従って、最も単純な二コーストランスミッションは正確に三本の接続軸を有している。惑星歯車機構／遊星歯車機構は二コース三軸トランスミッションの最も単純な実施態様を形成する。すべてのモーメントの和が０になるとの条件から、二コーストランスミッションの接続モーメントは一部が正かつ一部が負でなければならないことになる。その際、常に、同一の符号を有する二つのモーメントと反対の符号を有する一つのモーメントが存在し、一方の単一のモーメントは他の二つのモーメントの和に等しい。単一のモーメントを有する当該軸はサムシャフトと称され、他の二本の軸はディファレンシャルシャフトと称される。
【００１３】
惑星歯車機構の停止時歯車比が負である場合、従って、いわゆるマイナストランスミッションであれば、二本のセントラルシャフトは同時にディファレンシャルシャフトであり、キャリアシャフトはサムシャフトである。他方、惑星歯車機構の停止時歯車比が正であれば、一般に、プラストランスミッションであることになる。この場合、一本のセントラルシャフトとキャリアシャフトとがディファレンシャルシャフトであり、残りのセントラルシャフトがサムシャフトである。
【００１４】
好ましくは、トルク制御モジュールは四つの接続系を有し、第一のモジュール接続系は第一の電動機と、第二のモジュール接続系は第二の電動機と、さらにその他のモジュール接続系はパワースプリット方式トランスミッションの第一ないし第二の接続系と、それぞれ駆動接続されている。トルク制御モジュールが二つの二コース三軸トランスミッションから構成され、これらの二つの三軸トランスミッションのディファレンシャルシャフトが互いに連結され、第一の二コース三軸トランスミッションのサムシャフトが第一のモジュール接続系を形成し、第二の二コース三軸トランスミッションのサムシャフトが第二のモジュール接続系を形成すれば、特に高い効率と同時に低い制御コストを達成することが可能である。
【００１５】
二つの二コース三軸トランスミッションは共同して、二重連結により、四つの接続系を有する一つの二コース四軸トランスミッションを形成し、これらの接続系のうち一つの接続系は第一のサブトランスミッションのサムシャフトを形成し、さらに別の接続系は第二のサブトランスミッションのサムシャフトを形成し、残りの二つのモジュール接続系は二つのサブトランスミッションの連結されたディファレンシャルシャフトトレインを形成している。
【００１６】
この場合、トルク制御モジュールの第一及び第二の三軸トランスミッションの二本のディファレンシャルシャフトは直接に連結されて正のディファレンシャルシャフトトレインをなし、第一及び第二の二コース三軸トランスミッションのさらに別の二本のディファレンシャルシャフトは、逆転機構を経て、互いに連結されて負のディファレンシャルシャフトトレインをなすように構成されていてよい。これにより、正のディファレンシャルシャフトトレインは二つのサブトランスミッション間の正の歯車比を形成し、負のディファレンシャルシャフトトレインは二つのサブトランスミッション間の負の歯車比を形成する。
【００１７】
第一のサブトランスミッションは、第一のモジュール接続系の駆動モーメントをディファレンシャルシャフトトレインによって連結されたモジュール接続系に一定の比率で配分するオープンディファレンシャルとして機能する。第二の接続系に印加されたトルクはディファレンシャルシャフトトレインに連結された接続系の駆動モーメントの再配分を行う。
【００１８】
基本的に、モーメント配分はドライブ側もしくはアウトプット側で、トルク制御モジュールによって行うことができる。
【００１９】
本発明の第一の実施形態において、トルク制御モジュールの一方のディファレンシャルシャフトトレインのディファレンシャルシャフトはパワースプリット方式トランスミッションの第一の接続系と、他方のディファレンシャルシャフトトレインのさらに別のディファレンシャルシャフトはパワースプリット方式トランスミッションの第二の接続系と、それぞれ駆動接続されている。その際、パワースプリット方式トランスミッションの第一の接続系は正のディファレンシャルシャフトトレインもしくは負のディファレンシャルシャフトトレインのモジュール接続系と接続されている。パワースプリット方式トランスミッションの第二の接続系は、反対に、トルク制御モジュールの負のディファレンシャルシャフトトレインもしくは正のディファレンシャルシャフトトレインと接続されている。
【００２０】
本発明の第二の実施形態において、トルク制御モジュールの一方のディファレンシャルシャフトトレインのディファレンシャルシャフトはパワースプリット方式トランスミッションの第二の接続系と、他方のディファレンシャルシャフトトレインのディファレンシャルシャフトはパワースプリット方式トランスミッションの第三の接続系と、それぞれ駆動接続されている。
【００２１】
その際、パワースプリット方式トランスミッションの第三の接続系はトルク制御モジュールの直接のディファレンシャルシャフトトレインもしくは反対のディファレンシャルシャフトトレインと接続されている。反対に、パワースプリット方式トランスミッションの第二の接続系はトルク制御モジュールの反対のディファレンシャルシャフトトレインもしくは直接のディファレンシャルシャフトトレインに接続されている。
【００２２】
従って、ドライブトレインは機能の相違する二つの基本ユニットを有している：
１）ＣＶＴ機能（CVT=Continuous Variable Transmission）用のパワースプリット方式二コーストランスミッション
２）システム動的パワー配分用のトルク制御モジュール（TVM=Tork-Vectoring-Modul）。
【００２３】
本発明により、パワースプリット方式トランスミッションを備えたハイブリッドドライブのあらゆる利点−例えば、内燃機関の機械式パワー伝達経路の実現、若干の作動点に依拠した内燃機関の最適設計及びバッテリーの小型化による車両質量の低下−が達成されるのみでなく、エネルギー変換の頻度を減少させることができるために、機械式パワースプリット方式によるエネルギー損失の低下とそれに起因する比較的高い効率の実現も可能である。さらに、所要の制御コストは大幅に低下する。
【００２４】
以下、図面を参照して、本発明を詳細に説明する。各図は以下を示している：
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明によるドライブトレインの第一の実施形態を示す図である。
【図２】図１に示した実施形態の第一の変形態様を示す図である。
【図３】図１に示した実施形態の第二の変形態様を示す図である。
【図４】本発明によるドライブトレインの第二の実施形態を示す図である。
【図５】図４に示した実施形態の第一の変形態様を示す図である。
【図６】図４に示した実施形態の第二の変形態様を示す図である。
【図７】本発明によるドライブトレインの第三の実施形態を示す図である。
【図８】図７に示した実施形態の第一の変形態様を示す図である。
【図９】図７に示した実施形態の第二の変形態様を示す図である。
【図１０】本発明によるドライブトレインの第四の実施形態を示す図である。
【図１１】図１０に示した実施形態の第一の変形態様を示す図である。
【図１２】図１０に示した実施形態の第二の変形態様を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
一連の実施形態及び変形態様において、機能的に同一の部品には同一の参照番号を付している。
【００２７】
各図は、それぞれ、内燃機関ＩＣＥと、第一の電動機ＥＭ１と第二の電動機ＥＭ２とによって形成される一連の動力源を有するドライブトレイン１を示しており、アウトプットシャフト２を経て車両の少なくとも一つの駆動輪３が駆動される。ドライブトレイン１には、三つの接続系４ａ、４ｂ、４ｃを有するパワースプリット方式トランスミッション４が配置されている。第一の接続系４ａは、四つのモジュール接続系５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄを有するトルク制御モジュール５を経て、第一及び第二の電動機ＥＭ１、ＥＭ２と接続されている。第二の接続系４ｂは内燃機関ＩＣＥのドライブシャフト６と接続されている。
【００２８】
パワースプリット方式トランスミッション４は、運動学的な自由度２を有する二コーストランスミッションとして形成されている。遊星歯車機構Ｌによって形成されるこの種の三軸トランスミッションは常に、軸モーメントに関して同一の符号を有する二軸と、反対の符号を有する一軸とを有している。同一の符号を有する軸はディファレンシャルシャフトと称され、反対の符号を有する軸はサムシャフトと称される。連結パワーのみを伝達し得る軸はキャリアシャフトと称され、連結パワーもロールパワーも伝達し得る軸はセントラルシャフトと称される。三軸トランスミッションはディファレンシャルシャフトとサムシャフトにつき一義的なモーメント・回転数挙動を有する。三軸トランスミッションの運動を表すために、いわゆる停止時歯車比が用いられる。停止時歯車比とは、キャリアシャフトの停止時の二本のセントラルシャフト間の歯車比として定義される。停止時歯車比は正もしくは負であってよく、これにはまたもいわゆるプラストランスミッション及びマイナストランスミッションの区別が必要である。
【００２９】
マイナストランスミッションとは、二本のセントラルシャフトが同時にディファレンシャルシャフトであり、残りのキャリアシャフトがサムシャフトである三軸トランスミッションを意味している。
プラストランスミッションとは、キャリアシャフトと二本のセントラルシャフトのうちの一本とがディファレンシャルシャフトであり、残りのセントラルシャフトがサムシャフトである三軸トランスミッションを意味している。
【００３０】
一方で太陽歯車と噛み合い、他方で内歯車とも噛み合っている一つの遊星歯車のみを有するシンプルな遊星歯車機構において、二本のセントラルシャフト−太陽歯車及び内歯車−はディファレンシャルシャフトであり、キャリアシャフトはサムシャフトである。この遊星歯車機構はマイナストランスミッションの動きを有している。
【００３１】
一又は複数の遊星歯車対−この場合、それぞれ第一の遊星歯車は太陽歯車及び第二の遊星歯車と噛み合い、第二の遊星歯車は内歯車及び第一の遊星歯車と噛み合っている−を有する遊星歯車機構において、キャリアシャフト及び第一のセントラルシャフトとしての太陽歯車はディファレンシャルシャフトであり、第二のセントラルシャフトとしての内歯車はサムシャフトである。従って、この遊星歯車機構はプラストランスミッションの動きを有している。
【００３２】
ここに設けられている二コースパワースプリット方式トランスミッション４においては、例えば、マイナストランスミッションを使用することが可能である。二軸に回転数をプリセットすることにより、このシステムの動きが定められる。さらに接続系によってトルクがプリセットされれば、このシステムは静的にも完全に確定されている。
【００３３】
本例において、パワースプリット方式トランスミッション４の第一及び第二の接続系４ａ、４ｂはディファレンシャルシャフトｄによって形成され、第三の接続系４ｃはサムシャフトｓによって形成されている。
【００３４】
トルク制御モジュール５は二つの二コース三軸トランスミッション（サブトランスミッション）Ｔ１及びＴ２によって形成され、これらのサブトランスミッションは共同して、二重連結により、モジュール接続系５ａ、５ｂ、５ｃ及び５ｄを有する二コース四軸トランスミッションを形成している。
第一の電動機ＥＭ１と接続された第一のモジュール接続系５ａは第一の三軸トランスミッションＴ１のサムシャフトＳ１によって形成される。電動機ＥＭ２と接続された第二のモジュール接続系５ｂは第二の三軸トランスミッションＴ２のサムシャフトＳ２によって形成される。第一の三軸トランスミッションＴ１のディファレンシャルシャフトｄ１＋と第二の三軸トランスミッションＴ２のディファレンシャルシャフトｄ２＋とは互いに連結して正のディファレンシャルシャフトトレインＤ＋をなしている。第一及び第二の三軸トランスミッションＴ１及びＴ２のディファレンシャルシャフトｄ１−とｄ２−とは逆転機構Ｕを経て連結されて負のディファレンシャルシャフトトレインＤ−をなしている。
【００３５】
サブトランスミッションＴ１は、第一のモジュール接続系５ａの駆動モーメントを一定の比率でモジュール接続系５ｃと５ｄとに配分するオープンディファレンシャルとして機能する。第二のモジュール接続系５ｂに印加されたトルクは接続系５ｃ及び５ｄの駆動モーメントの再配分を行う。
【００３６】
上記の一連の図は基本的に二つのグループに区分することができる。
図１から図６は、トルク制御モジュール５によってドライブ側のモーメント配分が行われる第一のグループの実施形態及び変形態様に関係する。
図７から図１２は、トルク制御モジュール５によってアウトプット側のモーメント配分が行われる第二のグループの実施形態及び変形態様を示している。
この場合、図１は第一の基本実施形態を、図４は第二の基本実施形態を、図７は第三の基本実施形態を、図１０は第四の基本実施形態をそれぞれ示している。それぞれの基本実施形態には、図２及び図３、図５及び図６、図８及び図９ないし図１１及び図１２に示した下位変形態様が存在している。
【００３７】
図１、図４、図７及び図１０に示した基本実施形態の表示はいわゆるウルフシンボルで行われており、それぞれの惑星歯車機構はハウジングが円で表され、三つの接続系が線で表されている。キャリアシャフトは円に侵入する線で表され、サムシャフトは二重線で表されている。
【００３８】
符号７は駆動伝動装置ないし車両用ディファレンシャルを示している。
【００３９】
すべての実施態様のトルク制御モジュール５において、それぞれ、第一の三軸トランスミッションＴ１はプラストランスミッションとして、第二の三軸トランスミッションＴ２はマイナストランスミッションとして形成されている。図２及び図３、図５及び図６、図８及び図９ならびに図１１及び図１２は、それぞれ、パワースプリット方式トランスミッション４のセントラルシャフトが交換されている点で相違している。図２、図５、図８及び図１１に示した変形態様において、パワースプリット方式トランスミッション４の遊星歯車機構Ｌの太陽歯車ＬＳは内燃機関ＩＣＥのドライブシャフト６と接続されている。他方、内歯車ＬＨはトルク制御モジュール５の第一の三軸トランスミッションＴ１のキャリアＴ１Ｓｔと接続されている。
【００４０】
他方、図３、図６、図９及び図１２に示した変形態様において、内燃機関ＩＣＥのドライブシャフト６はパワースプリット方式トランスミッション４の遊星歯車機構Ｌの内歯車ＬＨと接続されており、一方、太陽歯車ＬＳは第一の三軸トランスミッションＴ１のキャリアＴ１Ｓｔと接続されている。
【００４１】
図２及び図３に示した変形態様において、第一及び第二の三軸トランスミッションＴ１、Ｔ２の太陽歯車Ｔ１Ｓ及びＴ２Ｓは内燃機関ＩＣＥのドライブシャフト６と接続されている。内歯車Ｔ１Ｈには第一の電動機ＥＭ１が作用する。第二の電動機ＥＭ２は第二の三軸トランスミッションＴ２のキャリアＴ２Ｓｔに作用する。第二の三軸トランスミッションＴ２の内歯車Ｔ２Ｈ及び第一の三軸トランスミッションＴ１のキャリアＴ１Ｓｔは逆転機構Ｕを経て互いに連結されている。パワースプリット方式トランスミッション４のキャリアＬＳｔはアウトプットシャフト２と接続されている。
【００４２】
図２及び図３とは相違して、図５及び図６の実施形態において、内燃機関ＩＣＥのドライブシャフト６に接続されていないスプリット方式トランスミッション４のセントラルシャフトは第一の三軸トランスミッションＴ１の太陽歯車Ｔ１Ｓとも、第二の三軸トランスミッションＴ２の太陽歯車Ｔ２Ｓとも接続されている。
【００４３】
図８及び図９に示した−パワースプリット方式トランスミッション４につき−アウトプット側でドライブトレイン１と接続・連結された正のディファレンシャルシャフトトレインＤ＋を有する実施形態は、図２及び図３と同様に、パワースプリット方式トランスミッション４の、内燃機関ＩＣＥのドライブシャフト６に接続されていないセントラルシャフトが第一の三軸トランスミッションＴ１と接続されている配置を示している。
その際、図８において、パワースプリット方式トランスミッション４の内歯車ＬＨは第一の三軸トランスミッションＴ１のキャリアＴ１Ｓｔと接続されている。これとは異なり、図９においては、パワースプリット方式トランスミッション４の遊星歯車機構Ｌの太陽歯車ＬＳが第一の三軸トランスミッションＴ１のキャリアＴ１Ｓｔと接続されている。第一の三軸トランスミッションＴ１の内歯車Ｔ１Ｈは第一の電動機ＥＭ１と接続されている。第一及び第二の三軸トランスミッションＴ１、Ｔ２のそれぞれの太陽歯車Ｔ１Ｓ及びＴ２Ｓはアウトプットシャフト２と固定接続されている。キャリアＴ１Ｓｔは逆転段Ｕを経て内歯車Ｔ２Ｈと接続されている。第二の電動機ＥＭ２は第二の三軸トランスミッションＴ２のキャリアＴ２Ｓｔに作用する。
【００４４】
図１１及び図１２に示した実施形態は、パワースプリット方式トランスミッション４につきアウトプット側でドライブトレイン１に連結されたトルク制御モジュール５の変形態様を示しており、その際、図１１において、パワースプリット方式トランスミッション４の遊星歯車機構Ｌの太陽歯車ＬＳは内燃機関ＩＣＥのドライブシャフト６に連結されており、遊星歯車機構Ｌの内歯車ＬＨは第一及び第二の三軸トランスミッションＴ１、Ｔ２の太陽歯車Ｔ１Ｓ及びＴ２Ｓと駆動接続されている。パワースプリット方式トランスミッション４のキャリアＬＳｔはキャリアＴ１Ｓｔと接続されている。第一の三軸トランスミッションＴ１のこのキャリアＴ１Ｓｔは、逆転機構Ｕを経て、第二の三軸トランスミッションＴ２の内歯車Ｔ２Ｈと連結されている。第一の三軸トランスミッションＴ１の内歯車Ｔ１Ｈには第一の電動機ＥＭ１が作用する。第二の電動機ＥＭ２は第二の三軸トランスミッションＴ２のキャリアＴ２Ｓｔと接続されている。図１２に示した実施形態は、パワースプリット方式トランスミッション４のセントラルシャフトが交換されている点でのみ、図１１に示した配置と相違している。詳細には、内燃機関ＩＣＥのドライブシャフト６はパワースプリット方式トランスミッション４の遊星歯車機構Ｌの内歯車ＬＨと接続され、遊星歯車機構Ｌの太陽歯車ＬＳは第一の三軸トランスミッションＴ１の太陽歯車Ｔ１Ｓ及び第二の三軸トランスミッションＴ２の太陽歯車Ｔ２Ｓと接続されている。
【００４５】
パワースプリット方式トランスミッション４の接続系４ａ、４ｂ、４ｃ及びトルク制御モジュール５のモジュール接続系５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄは、物理的に形成された接続系、例えばトランスミッション部品間の接続シャフト、又は部品が分離されたもしくは分離されていないトランスミッション要素間のバーチャル接続点であってよい。従って、図２、図３、図５、図６、図８、図９、図１１及び図１２において、接続系の様態は概略的に表されているにすぎない。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【国際調査報告】
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