(57)【要約】  本発明は自動車ドアロックに関し、この自動車ドアロックは、ラチェット機構（１、２、３）と、このラチェット機構（１、２、３）を起動するための少なくとも１つの作動レバー（４）と、軸線（９）を中心に枢動可能なラチェットレバー（８）とを備えるものである。このラチェットレバー（８）は、例えば事故が起こった場合（「衝突が起こった場合」）において発生する減速力（Ｆ）の少なくとも大きさおよび方向に関してラチェット機構を無効状態にする。本発明によれば、ラチェットレバー（８）は、その軸線（９）上に偏心して取り付けられ、それにより、発生する減速力（Ｆ）に応じて、作動レバー（４）を阻止する逆トルク（Ｍ）を生じさせる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロック機構（１、２、３）と、
前記ロック機構（１、２、３）を起動させるための作動レバー（４）と、
軸線（９）を中心に枢動可能であり、例えば事故（「衝突」）が起こった場合に発生する減速力（Ｆ）の少なくとも大きさおよび方向に関して、前記ロック機構（１、２、３）を無効状態にするラチェットレバー（８）と、
を備える自動車ドアラッチにおいて、
前記ラチェットレバー（８）は、その軸線（９）上に偏心して取り付けられ、それにより、前記発生する減速力（Ｆ）に応じて、前記作動レバー（４）を阻止する逆トルク（Ｍ）を生じさせることを特徴とする、自動車ドアラッチ。
【請求項２】
前記ラチェットレバー（８）が、その軸線（９）の上方または下方に重心（Ｓ）を含み、該重心が、前記発生する減速力（Ｆ）に応じて、前記ラチェットレバー（８）上に、前記作動レバー（４）を阻止するカウンターモーメント（Ｍ）を生じさせることを特徴とする、請求項１に記載の自動車ドアラッチ。
【請求項３】
前記重心（Ｓ）が、前記ラチェットレバー（８）の前記軸線（９）の上方または下方の軸方向伸長部に配置されることを特徴とする、請求項２に記載の自動車ドアラッチ。
【請求項４】
前記ラチェットレバー（８）が、正常動作において、前記ラチェットレバー（８）を偏向させるために前記作動レバー（４）に作用する、接続されたばね（１３、１４）を含み、衝突が起こった場合、前記ばね（１３、１４）は前記作動レバー（４）によって圧縮されることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動車ドアラッチ。
【請求項５】
前記ラチェットレバー（８）がストッパ（１２）を含み、衝突が起こった場合、前記作動レバー（４）は前記ストッパ（１２）に抗して動き、結果的に阻止されることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動車ドアラッチ。
【請求項６】
前記ラチェットレバー（８）が、前記作動レバー（４）上のジャーナルによってガイドアーム部（１５）と係合するためのガイド凹部（１６）を含むことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動車ドアラッチ。
【請求項７】
前記ラチェットレバー（８）が、前記軸線（９）上に偏心して取り付けられ、適用可能な側壁（１７）を含む矩形状のレバーとして設計されることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の自動車ドアラッチ。
【請求項８】
前記ラチェットレバー（８）が、前記ロック機構（１、２、３）の方向に軸方向伸長部（１８）を含むことを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載の自動車ドアラッチ。
【請求項９】
前記作動レバー（４）が、爪部（２、３）用の作動レバー（４）として設計されることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載の自動車ドアラッチ。
【請求項１０】
ハウジング内のストッパ（１９）が、前記ラチェットレバー（８）に付置され、減速力（Ｆ）が発生した場合、前記ラチェットレバー（８）を逆の方向に阻止することを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１項に記載の自動車ドアラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車ドアラッチ（ドアロック）に関し、この自動車ドアラッチはロック機構を備えると共に、このロック機構を起動するための少なくとも１つの作動レバーと、軸線を中心に枢動可能であり、例えば衝突が起こった場合に発生する減速力の少なくとも大きさおよび方向に関してロック機構を無効状態にするラチェットレバーとを備えるものである。
【背景技術】
【０００２】
常のごとく、ロック機構は一般的にキャッチと爪部とを備える。衝突が起こった場合に所定の大きさおよび方向の減速力が働くと、そこには通常、ロック機構を起動するための作動レバーに作用する減速力の結果として、ロック機構が意図せず開放されるという危険がある。特に事故が起こった場合の、そのような意図しない開放は、所定の大きさおよび方向のそれぞれの減速力が発生した場合、ロック機構を無効にするラチェットレバーによって防止される。前述の減速力または関連した車両の加速度は多くの場合、自動車の横（すなわちＹ）方向に作用し、主に側面衝撃が起こった場合に発生する。
【０００３】
本出願人の欧州特許第１  ２４１  ３０５号明細書（Ｂ１）の包括的な最新技術において、ラチェットレバーがストッパ凹部を含んでいることを開示している。このストッパ凹部は、爪部または作動レバーが作用を受けて阻止された場合、反阻止表面の開口部において確実に係合する。この態様において、作動レバーまたはロック機構の望ましい阻止が、可能性のあるすべての状況下で確保され、特に、前述の減速力が発生している最中の全期間にわたって維持される。このことが満足いくものであることは証明されている。
【０００４】
国際公開第２０１２／０１３１８２号（Ａ２）のさらなる包括的な教示は、阻止手段がラチェットレバーに付置され、ラチェットレバーをその偏向された位置に固定することを開示している。自動車ドアラッチが、例えば衝突で経験するような、所定の大きさおよび方向の加速力または減速力を受けると、ラチェットレバーはこの偏向された位置のみを推測する。
【０００５】
国際公開第２０１２／０１３１８２号（Ａ２）の教示によれば、ラチェットレバーはこの場合、機械的に偏向され、少なくとも１つの作動レバーまたは作動レバー機構全体が機械的に無効にもしくは無効にされることを確保する。結果として、簡単で機能的な設計が提供され、数年または数十年の使用の後でさえ、いかなる不具合も実質的に防止され得る。このことは、ラチェットレバー全体としての可動性が確保され、腐食および固着などが防止されるように、作動レバー機構または作動レバーが作用を受けていれば、正常動作中、ラチェットレバーは相対動作を行うため、達成される。このことが満足いくものであることは証明されている。
【０００６】
実際の適用において、そのようなラチェットレバーに依存すると、衝突が起こった場合、作動レバーが「跳ねる」傾向の現象が起こる可能性がある。このことは、事故の最中に、当初、作動レバーはラチェットレバーによって阻止されているが、その後、跳ねてラチェットレバーから外れ、または勝手にラチェットレバーからわずかに距離ができ、さらに加わった減速力の結果として、ラチェットレバーに抗して後退するに至ることを意味する。このことは潜在的に、衝突の最中に望まない開放をもたらしかねない。しかしながらこのことは、ロック機構が、ひいては自動車ドアが閉じた状態を維持してサイドドアに収容された安全装置が完全に効果を発揮できるように、是が非でも防止されねばならない。それが本発明の課題である。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、ロック機構の意図しない開放を確実に防止することができ、それは特に衝突の最中も確実に防止することができるような態様で、かかる自動車ドアラッチをさらに発展させるという技術的課題に基づいている。特に前述の、ラチェットレバーに対する作動レバーの「跳ね」は防止されるべきである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この技術的課題を解決するために、本発明の包括的な自動車ドアラッチは、その軸線上に偏心して取り付けられ、経験した減速力に応じて作動レバーを阻止する逆トルクの発生をもたらすラチェットレバーを特徴としている。
【０００９】
有利な一実施形態によれば、ラチェットレバーが、この目的のために、その軸線の上方または下方に置かれ、発生する減速力（およびその方向）に応じて、ラチェットレバー上に、作動レバーを阻止する逆トルクを生じさせる重心を含む。ラチェットレバーのためのこの軸線に対する重心の偏心配置は、ラチェットレバー上に少しでも減速力が発生した場合、軸線を中心とする転向モーメントを生じさせることを確保する。全体として、この転向モーメントは、作動レバーの回転モーメント（解放という意味でまたは衝突が起こった場合）と比較して、逆トルクとして設計される。ラチェットレバー上の逆トルクと衝突が起こった場合における作動レバーの逆トルクとも、また逆方向である。
【００１０】
このことは、ラチェットレバーは一般的にストッパを含み、衝突が起こった場合、作動レバーを停止させるために作動レバーに逆らって動くことを意味する。ラチェットレバーも、減速力が発生した結果として軸線に対する前述の逆トルクを有するため、この逆トルクは作動レバーの方向に逆らって作用し、衝突が起こった場合はその方向に動く。このことは、前述の作動レバーの「跳ね」と拮抗作用する。そのような跳ねの間、ラチェットレバーのストッパで作動レバーがその位置から離れるとすぐに、阻止レバーに加えられた中心トルクは、わずかに持ち上がってストッパから外れる作動レバーをラチェットレバーが追随し得ることを確保する。
【００１１】
このことは、前述の「跳ね」と拮抗作用する。したがって作動レバーは、全衝突事故の間中、たとえ作動レバーの跳ねが起こった場合でも、ロック機構のいかなる意図しない開放も確実に防止できるように、常にラチェットレバーまたはストッパにもたれてとどまる。これらが本発明の主要な利点である。
【００１２】
本発明のさらなる実施形態によれば、軸方向伸長部において重心をラチェットレバーの軸線の上方または下方に配置させることが有利であることは証明されている。通常、本発明は、軸方向の重心をラチェットレバーの軸線の上方に配置させることが好ましいが、これは必要不可欠ではない。重要な事実は、衝突が起こった場合、ラチェットレバーの偏心した位置に起因して前述の逆トルクが生じることである。そのような逆トルクは、ラチェットレバーの重心が、本発明におけるように、ラチェットレバーの軸線であってラチェットレバーがそれを中心に回転可能に取り付けられる軸線と一致しない場合、常に実行可能であり、生じさせることができる。このことは、本発明の一部として設けられる偏心した取り付けによって達成される。
【００１３】
格別な重要点を有するさらなる有利な実施形態によれば、ラチェットレバーは、接続されたばねを含む。このばねは、通常レッグスプリングとして設計され、一方のレッグ部によってラチェットレバーに接続される。他方のレッグ部または通常ばねは、正常動作中、ラチェットレバーを偏向させるために、作動レバーによる作用を受ける。この態様において、本発明は、正常動作中、すなわち、衝突の結果として増大した減速力が加わらない場合も、ラチェットレバーは作動レバーのすべての偏向と共に動くことを確保する。この手順は、その軸線を画定する軸受け心棒に対して、ラチェットレバーのいかなる腐食も確実に無効にされることを確保する。衝突が起こった場合、ラチェットレバーは加わった慣性力により多かれ少なかれその位置を維持するため、それぞれのばねが圧縮され、作動レバーはラチェットレバー上のストッパに到達するまでその軸線を中心に枢動されて、阻止される。この作動レバーの阻止は、ロック機構が意図せず開放されないことを確保する。
【００１４】
ラチェットレバーは通常、作動レバー上のガイドアーム部がそこで係合するためのガイド凹部も含む。このガイドアーム部はばねに作用するジャーナルを含んでもよく、この目的のために、通常はガイド凹部を介して延びている。この設計は、正常動作中、ラチェットレバーが、作動レバーのその軸線を中心にした関連する枢動動作を確実に追随し、また追随することが可能であることを確保する。そのような作動レバーの枢動動作は、実質的に、ガイド凹部またはばねに作用するガイドアーム部のジャーナルにおいて係合するガイドアーム部に対応しており、したがって、枢動される作動レバーは要望どおりラチェットレバーに沿って動くことになる。衝突が起こった場合、または特定の大きさの（増大した）減速力の場合にのみ、ラチェットレバーは追随を行わず、加わった慣性力により基本的に静止位置にとどまる。枢動される作動レバーは、ラチェットレバーにあるストッパに到達するまで、そして阻止されるまで、ばねを圧縮する。その結果、作動レバーは（もはや）ロック機構を開放することができない。
【００１５】
ラチェットレバーは実質的に、軸線上に偏心して取り付けられる矩形状のレバーである。この矩形状のレバーは、必要であれば延長することができ、この態様において、矩形状のレバーの下方に、ばねと相互に作用するガイドアーム部上のジャーナルだけでなくばねも収容する保護された領域を設けるために、側壁を含むことができる。
【００１６】
一般的に軸線上方またはその軸線下方の軸方向伸長部における前述の重心の偏移は、通常ラチェットレバーが、ロック機構の方向に軸方向伸長部としての伸長部を含むことで達成する。結果として、その重心はラチェットレバーの軸線上方の軸方向伸長部内の位置に移動する。このことは、当然ながら単に一例であって強制するものではない。
【００１７】
作動レバーは、一般的にロック機構の一部としての爪部用の作動レバーである。ロック機構は、常のごとく、キャッチの主要ラチェット内のロック機構の閉鎖した状態で係合するキャッチと前述の爪部とを備える。正常動作中、ロック機構を開放するための作動レバーまたはトリガーレバーは、爪部上のストッパと係合しており、キャッチから離れるように枢動される。結果として、キャッチはばねの補助を得て開放することができ、それまで保持されていたロックボルトを解除する。衝突が起こった場合、ラチェットレバーは、トリガーレバーまたは作動レバーが阻止され、そこで爪部が持ち上げられてキャッチから外れるのが不可能になることを確保する。
【００１８】
最後に、ラチェットレバーはまた、ハウジング内のストッパに付置されてもよい。このストッパは、減速力が働くと常に、ラチェットレバーが逆の方向に阻止されることを確保する。そのような逆方向の減速力は、例えば、側面衝撃が起こった場合に、車両側から見て反対の側面に発生し得る。ストッパは、ラチェットレバーが、基本的動作において、軸線を中心に前述の枢動動作を容易に行うことができるような態様で配置される。
【００１９】
結果として、格別な信頼性という利点を提供する自動車ドアラッチが設けられる。本発明は、実質的に、衝突が起こった場合、作動レバーまたは作動レバーおよびラチェットレバー間で発生するいかなる「跳ね」も抑制され、事故の最中にロック機構の意図しない開放を招かないことを確保する。このことは主に、本発明に従ってラチェットレバーがその軸線上に偏心して取り付けられるという事実による。結果として、前述のように、衝突が起こった場合ラチェットレバーは逆トルクを生じ、いかなる跳ねも吸収して作動レバーを阻止する。これらが主要な利点である。
【００２０】
以下に、一実施形態のみを示す図面を参照しながら、本発明を詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１Ａ】本発明の自動車ドアラッチを設置状態において示す図である。
【図１Ｂ】本発明の自動車ドアラッチを、ラチェットレバーおよび作動レバーを取り除いて示す図である。
【図２】図１Ａおよび図１Ｂに示された自動車ドアロックを基本的動作において示す図である。
【図３】衝突が起こった場合の自動車ドアラッチのラチェットレバーを透視して示す詳細図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
図面は、平常どおりロック機構１、２、３を含む自動車ドアラッチを示している。ロック機構１、２、３は、キャッチ１と、本実施形態における２つの爪部２、３とで構成される。爪部３が実質的な機能を実行する一方、爪部２はいわゆる安楽爪部として設計される。しかしながら、この特別な実施形態に関連する詳細はこれ以上説明されないため、この場合、重要ではない。
【００２３】
決定的な事実は、例えば、図１Ａおよび図１Ｂに示される主要ラチェット位置にあるロック機構１、２、３が、持ち上げられてキャッチ１から外れる爪部２、３によって開放され得ることである。結果として、関連した自動車ドアを開けるように、それまでキャッチ１によって保持されていた明示されていないロックボルトが解除される。爪部２、３を持ち上げてキャッチ１から外すために、またはロック機構１、２、３を起動させるために、作動レバー４が、この例においてはトリガーレバー４が設けられるが、本発明はこれに限定されない。
【００２４】
作動レバーまたはトリガーレバー４と、爪部２、３またはその安楽爪部２とが、フレームボックス５内の同一軸線上に取り付けられることは明らかである。この目的のために、前述の共通軸線を画定する軸受け心棒６が設けられる。
【００２５】
正常動作中、ロック機構１、２、３を起動させるために、作動レバーまたはトリガーレバー４は、図１Ａおよび図１Ｂに示されるように、軸受け心棒６または軸受け心棒６で画定される軸線を中心に時計方向に枢動される。このことは、図１Ａ、図１Ｂから図２の間の推移から明らかである。作動レバーまたはトリガーレバー４の時計方向の動作の結果として、爪部２、３は持ち上げられてキャッチ１から外れる。この工程の間、安楽爪部２も、実質的にトリガーレバー４との共通軸線６を中心に時計方向の動作を行う。これに対し、爪部３は、図１Ａ、図１Ｂと図２との間の推移から明らかなように、爪部２、３がキャッチ１を解除できるように、軸線７を中心に反時計方向に枢動される。正常動作はこれに対応する。
【００２６】
図示された自動車ドアラッチのさらなる基本構成もまたラチェットレバー８を含み、フレームボックス５内の軸線９を中心に、枢動可能に取り付けられる。この軸線９は、ラチェットレバー８用の関連した軸受け心棒によって画定される。ラチェットレバー８は、例えば衝突の場合に、少なくとも所定の大きさおよび方向の減速力Ｆが発生した場合は、ロック機構２、３が無効にされることを確保する。それぞれの減速力Ｆは図３にそれぞれの矢印で示され、関連するサイドドア上で側面衝撃を受けるサイドドアラッチとして設計される、図示された自動車ドアラッチに対応する。そのような側面衝撃および関連する減速力Ｆは、圧倒的に自動車に対してＹ方向または横方向に働く。
【００２７】
本発明の一部として、ラチェットレバー８は、軸線９上に偏心して取り付けられる。結果として、ラチェットレバー８は、図３に概略的に示されるように、発生する減速力Ｆに応じて作動レバーまたはトリガーレバー４を阻止する逆トルクＭを生じさせる。この逆トルクＭはラチェットレバー８に、その軸線９に対して時計方向に作用する。衝突が起こった場合、作動レバーまたはトリガーレバー４も、図３にそれぞれの矢印で示されるように、その軸線６を中心に時計方向に動く。結果として、図３に示されるように、ラチェットレバー８と作動レバー４との間で、接触領域において反対の動作が行われる。
【００２８】
すでに述べた「跳ね動作」の結果として、作動レバー４がラチェットレバー８上のストッパ１２を離れる、または離れる兆候を示すとすぐに、衝突が起こった場合に生じる逆トルクＭの結果として、そのストッパ１２またはラチェットレバー８は作動レバー４に追随することができる。その結果、前述の「跳ね」は起こらない。その代わり、本発明は、この態様において、衝突が起こった場合、作動レバー４が恒久的にラチェットレバー８のストッパ１２にもたれて阻止されることを確保する。
【００２９】
衝突が起こった場合または所定の大きさおよび方向の減速力Ｆの発生に起因して、ラチェットレバー８は、本来備わっている慣性によりその位置を維持するため、この場合、作動レバーまたはトリガーレバー４はロック機構１、２、３を開放できない。
【００３０】
このことを詳細に達成するために、ラチェットレバー８は、本例示的実施形態において、その軸線９の上方に位置させた重心Ｓを含む。このことは図１Ａに示されている。重心Ｓは、実質的に、ラチェットレバー８のそれぞれの軸線９の上方の軸方向伸長部に置かれる。通常、例えば軸線９の下方のように、重心Ｓの他の配置も実行可能である。しかしながら、このことは図示されていない。
【００３１】
図２および３は、ラチェットレバー８が図示されたばね１３、１４を含んでいることを示している。このばね１３、１４は、実質的に２つのレッグ部１３、１４を有するレッグスプリングであるが、本発明はこれに限定されない。ばね１３、１４の一方のレッグ部１３はラチェットレバー８上に固定され、それに対し作動レバー４はばね１３、１４の他方のレッグ部１４にもたれてとどまる。作動レバー４は、実質的に、明示されていないジャーナルによりラチェットレバー８上のガイド凹部１６内に係合するガイドアーム部１５を含む。結果として、このジャーナルは、ばね１３、１４のレッグ部１４と相互作用できない。
【００３２】
ラチェットレバー８が、側壁１７を有する矩形状のレバーとして設計され、軸線９上に偏心して取り付けられることは明らかである。このことは、ラチェットレバー８が空間的な伸長部を有することを意味する。側壁１７は矩形状のレバーまたはラチェットレバー８の端部からフレームボックス５の方向に下向きに延びており、したがって、その上に配置されたばね１３、１４を収容する空間を画定している。また、ガイドアーム部１５に接続された作動レバー４のジャーナルも、ガイド凹部１６を通ってこの空間内に延びている。結果として、以下により詳細に説明するように、それぞれのジャーナルがばね１３、１４のレッグ部１４と相互に作用できるようになる。
【００３３】
正常動作において、それぞれのばね１３、１４は、ラチェットレバー８を偏向させるために、実質的に作動レバー４の作用を受ける。このことは、図１Ａ、図１Ｂを図２と比較すると明らかである。図２は、その軸線６を中心に時計方向に枢動される作動レバー４と、その結果ジャーナルを介してばね１３、１４のレッグ部１４に作用する作動レバー４上のアーム部１５とに関連した、この正常動作を示している。ばね１３、１４の他方のレッグ部１３はラチェットレバー８に確実に接続されているため、この工程中、ラチェットレバー８はその軸線９を中心に枢動される。このことは、すべての開放動作中にラチェットレバー８がその軸線９を中心に枢動されるように、正常動作におけるロック機構１、２、３のすべての計画された開放動作中に起こる。このことは、ラチェットレバー８のいかなる固着、腐食なども確実に防止する。
【００３４】
しかしながら、衝突の最中に、すでに説明した所定の大きさおよび方向の増大した減速力Ｆが発生した場合、図１Ａに示されるように、ラチェットレバー８はその位置にとどまる。しかしながら、作動レバーまたはトリガーレバー４は、図３に示されるように、発生する減速力Ｆによりその軸線６を中心に時計方向に枢動される。この作動レバーまたはトリガーレバー４の枢動動作は、作動レバー４が静止したラチェットレバー８のストッパ１２に逆らって動くとすぐに停止される。作動レバー４のその軸線６を中心とした事前の（小さな）枢動動作は、ばね１３、１４のレッグ部１４をわずかに枢動させることを引き起こし、したがってばね１３、１４は作動レバー４によって圧縮されることになる。
【００３５】
前述のラチェットレバー８の偏心した軸受けを詳細に実現するために、また、それぞれの重心Ｓがラチェットレバー８のそれぞれの軸線９の上方の軸方向伸長部に配置されることを確保するために、ラチェットレバー８は、特に図３から明らかなように、一般的に伸長部１８を含む。この伸長部１８の結果として、重心Ｓが結果的に軸線９の上方の特定の位置に着けるように、ラチェットレバー８の質量分布が軸線９の上方の領域の方向に移動される。
【００３６】
最後に図３だけが、フレームボックス５上に形成されたストッパ１９を示している。フレームボックス５内もしくはフレームボックス５上の、またはハウジング内のストッパ１９は、ラチェットレバー８に付置される。このストッパ１９は、減速力Ｆが加わった場合、ラチェットレバーが、図３に示される逆の方向に阻止されることを確実にする。そのような減速力Ｆは、示された例において、図示された自動車ドアラッチに関連するサイドドアではなく、反対側のドアが側面衝撃を受けたときに発生する。ストッパ１９は、いずれの場合も、図２に示されるように、正常動作中、ラチェットレバー８のいかなる枢動動作も妨げられることがなく、前述の減速力Ｆが発生した場合、ラチェットレバー８のみが図３に示された方向とは逆の方向に阻止されるような態様で、配置され調整される。
【図１Ａ】
2016504509.tif 000003
【図１Ｂ】
2016504509.tif 000004
【図２】
2016504509.tif 000005
【図３】
2016504509.tif 000006
【国際調査報告】
2016504509.tif 000007
2016504509.tif 000008
2016504509.tif 000009
2016504509.tif 000010