(57)【要約】  エンジン（１０１）のための廃熱回収システム（１００）は、流体供給源（１０４）と、上記流体供給源（１０４）からの流体に対してエンジン（１０１）からの廃熱を伝達して上記流体を過熱蒸気へと加熱すべく構成された１つ又は複数の蒸発器（１２０、１２１）と、上記１つ又は複数の蒸発器と流体連通する凝縮器取入口（１３４’）を有する凝縮器（１３４）と、上記凝縮器取入口（１３４’）における蒸気圧を制限すべく構成された圧力調整器（２００）と、を備えて成る。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１０１）のための廃熱回収システム（１００）であって、
流体供給源（１０４）と、
前記流体供給源（１０４）からの流体に対して前記エンジン（１０１）からの廃熱を伝達して前記流体を過熱蒸気へと加熱すべく構成された１つ又は複数の蒸発器（１２０、１２１）と、
前記１つ又は複数の蒸発器と流体連通する凝縮器取入口（１３４’）を有する凝縮器（１３４）と、
前記凝縮器取入口（１３４’）における蒸気圧を制限すべく構成された圧力調整器（２００）と、
を具備する廃熱回収システム（１００）。
【請求項２】
前記圧力調整器が、前記１つ又は複数の蒸発器と流体連通するバルブ取入口（２７０）を備えたバルブ・ハウジング（２１０）と、前記凝縮器と流体連通するバルブ吐出口（２６０）と、それらの間におけるバルブ部材であって、前記バルブ吐出口（２６０）における圧力に応じて前記ハウジング（２１０）に対して移動可能であるバルブ部材（２４０）と、を有する請求項１に記載の廃熱回収システム。
【請求項３】
前記圧力調整器が、前記バルブ部材に対して運動学的に接続されて前記バルブ吐出口における圧力に晒されるダイヤフラム（２３０）を有する請求項２に記載の廃熱回収システム。
【請求項４】
前記ダイヤフラム（２３０）の片側が前記バルブ吐出口（２６０）における圧力に晒されるのに対し、逆側は周囲圧力に晒される請求項３に記載の廃熱回収システム。
【請求項５】
前記バルブ部材（２４０）が、その移動の方向において圧力平衡化される請求項２乃至４のいずれか一項に記載の廃熱回収システム。
【請求項６】
前記バルブ部材（２４０）が、前記バルブ吐出口（２６０）における圧力によって平衡化される請求項５に記載の廃熱回収システム。
【請求項７】
前記バルブ部材がスプール（２４０）であり、前記バルブ・ハウジング（２１０）が、前記スプール（２４０）を摺動移動のために収容するボア（２５０）を有する請求項２乃至６のいずれか一項に記載の廃熱回収システム。
【請求項８】
前記ボア（２５０）が、少なくとも１つのショルダ（２５１）を有し、前記スプール（２４０）が、前記ショルダに対して移動可能とされて前記バルブを通る蒸気流を調整する少なくとも１つのポート（２４１）を有する請求項７に記載の廃熱回収システム。
【請求項９】
前記スプール（２０４）が、その移動の方向において当該スプールに亘る圧力を平衡化させる通路（２４３）を有する請求項７又は８に記載の廃熱回収システム。
【請求項１０】
前記バルブ部材（２４０）が、前記バルブ吐出口（２６０）における蒸気圧に対抗する付勢力（Ｆ）に委ねられる請求項２乃至９のいずれか一項に記載の廃熱回収システム。
【請求項１１】
前記圧力調整器が、前記バルブ部材（２４０）に対して付勢力（Ｆ）を付与すべく構成されたスプリング（２２０）を有する請求項１０に記載の廃熱回収システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
以下に記述される各実施形態は、廃熱回収システムに関し、さらに詳細には、車両用廃熱回収システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃（ＩＣ）機関（エンジン）は、世界中で、主として自動車に対して使用されている。内燃機関は、公知の石油製品の最大の消費物の１つを占めている。内燃機関により消費される大量の石油製品、及び、内燃機関から排出されるガスの故に、多くの規制機関は、車両の最小限の平均的な燃費経済性を要求すると共に車両から排出される汚染物質の量を制限する規則を実施しており、又は、該規則を実施する過程にある。
【０００３】
車両の放出物を減少する従前の試みは、排気ガス処理に集中してきた。例えば、従前の試みは、排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯx）の選択的触媒還元（ＳＣＲ）を行うために、排気ガスが触媒を通過するに先立ち、排気ガス流内へと試薬を導入してきた。付加的に、多くの車両は今や、排気ガスの少なくとも幾分かを再循環させる排気ガス再循環（ＥＧＲ）システムを含んでいる。ＥＧＲは車両の有害な放出物を減少するが、それは車両の燃費経済性も低減させることが多い。
【０００４】
排出流における放出物の問題を緩和する上でＳＣＲ及びＥＧＲの使用は有効であったが、車両の燃費経済性及び燃料消費量を改善することは殆どなかった。実施されつつあるさらに厳格な規則によれば、多くの製造者は、内燃機関の燃費経済性を高めることに関心を移している。概略的には、内燃機関の燃料燃焼により生成されるエネルギの約３０〜４０％のみが機械的動力へと変換されることが知られている。残りのエネルギの多くは、熱の形態で喪失される。故に、自動車業界における関心事の１つの特定の分野は、ランキンサイクル（Ｒａｎｋｉｎｅ  ｃｙｃｌｅ）を用いて、内燃機関により生成される熱の幾分かを回収することであった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】米国特許第４，０３１，７０５号明細書
【特許文献２】国際公開第２０１４／０６０７６１号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
これらの先行技術の試みは、車両の効率を向上させてきたが、それらは、作動流体と、該作動流体の温度との適切な制御を欠いている。例えば、特許文献１は、内燃機関の排気と、内燃機関の冷却回路、すなわち内燃機関のラジエータとからの熱を使用して作動流体を加熱する熱回収システムを開示している。故に、特許文献１は複数の熱源を利用しているが、熱がどこから引出されつつあるかを適切に制御する手段は無い。このことは一定の場合には問題的であり得る、と言うのも、１つの熱源に対する作動流体の不十分な流れは、熱回収システムの全体的な効率を低減させ、及び／又は、湿り蒸気が膨張器に対して送給される結果となり得るからである。
【０００７】
特許文献１による付加的な問題は、バイパス回路が蒸気を直接的に凝縮器内へと導向することである。このことは典型的に、さらに低い温度及び／又は圧力の蒸気に対しては問題でないが、温度及び／又は圧力が高まるにつれ、過熱蒸気を受容することにより引き起こされる上記凝縮器に対する衝撃は、該凝縮器の推定寿命を減少し得る。
【０００８】
特許文献２は、凝縮器が直面する熱衝撃の幾分かを緩和及び低減すべく、過熱された作動流体が該凝縮器に到達するに先立ち、流体供給源からの作動流体の注入により、過熱作動流体を冷却し得るバイパスシステムを開示している。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の態様によれば、エンジンのための廃熱回収システムは、
流体供給源と、
上記流体供給源からの流体に対してエンジンからの廃熱を伝達して上記流体を過熱蒸気へと加熱すべく構成された１つ又は複数の蒸発器と、
上記１つ又は複数の蒸発器と流体連通する凝縮器取入口を有する凝縮器と、
上記凝縮器取入口における蒸気圧を制限すべく構成された圧力調整器と、
を備えて成る。
【００１０】
凝縮器に対する取入口において圧力制限デバイスを採用すると、その凝縮器は過剰圧力から保護される。車両系の廃熱回収システムにおいて、斯かる高圧スパイクは、膨張機が急激にオフラインとされたとき、又は、制御システムの障害の結果として、生じ得る。廃熱回収システム（ランキンサイクル）における凝縮器の負担は、その圧力容量により大きく影響される。したがって、凝縮器に対して付与される圧力を制限することは、その負担に関して好適な効果を有する。
【００１１】
好適には、上記圧力調整器は、上記１つ又は複数の蒸発器と流体連通するバルブ取入口（２７０）を有するバルブハウジング（２１０）と、上記凝縮器と流体連通するバルブ吐出口（２６０）と、それらの間におけるバルブ部材であって、上記バルブ吐出口（２６０）における圧力に応じて上記ハウジング（２１０）に対して移動可能であるバルブ部材（２４０）と、を備えて成る。
好適には、上記圧力調整器は、上記バルブ部材に対して運動学的に接続されて上記バルブ吐出口における圧力に晒されるダイヤフラム（２３０）を備えて成る。
好適には、上記ダイヤフラム（２３０）の片側は上記バルブ吐出口（２６０）における圧力に晒される一方、逆側は周囲圧力に晒される。
【００１２】
好適には、上記バルブ部材（２４０）は、その移動の方向において圧力平衡化される。
好適には、上記バルブ部材（２４０）は、上記バルブ吐出口（２６０）における圧力により平衡化される。
好適には、上記バルブ部材はスプール（２４０）であり、且つ、上記バルブハウジング（２１０）は、上記スプール（２４０）を摺動移動のために収容するボア（２５０）を備えて成る。
好適には、上記ボア（２５０）は、少なくとも１つのショルダ（２５１）を有し、且つ、上記スプール（２４０）は、上記ショルダに対して移動可能とされて上記バルブを通る蒸気流を調整する少なくとも１つのポート（２４１）を有する。
好適には、上記スプール（２０４）は、その移動の軸心に沿って該スプールに亘る圧力を平衡化させる通路（２４３）を有する。
【００１３】
好適には、上記バルブ部材は、上記バルブ吐出口における蒸気圧に対抗する付勢力（Ｆ）に委ねられる。
好適には、上記圧力調整器は、上記バルブ部材（２４０）に対して付勢力（Ｆ）を付与すべく構成されたスプリング（２２０）を備えて成る。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態に係るエンジンのための廃熱回収システムの概略図である。
【図２】図１に示された凝縮器圧力制限バルブの実施形態の概略的断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１及び図２及び以下の説明は、如何にして車両用廃熱回収システムの最良の実施形態を構成して使用するかを当業者に対して教示する特定例を記述している。発明原理を教示する目的で、幾つかの習用の態様は簡素化又は省略されている。当業者であれば、これらの例から、本記述内容の有効範囲内に収まる変更例を理解し得よう。当業者であれば、以下に記述される各特徴は種々の様式で組み合わされて車両用廃熱回収システムの複数の変更例を構成し得ることを理解し得よう。結果として、以下に記述される各実施形態は、以下に記述される特定例に対してではなく、各請求項及びそれらの均等物によってのみ限定される。
【００１６】
図１は、実施形態に係るエンジン１０１のための廃熱回収システム１００の概略を示している。廃熱回収システム１００は、例えば、（不図示の）車両のエンジン１０１に対して実現され得る。故に、エンジン１０１は、内燃機関、特に、往復ピストンエンジンを備えて成り得る。車両は路上トラックであり得、その動作は、標準的な「高速道路サイクル」又は世界統一試験サイクル（ＷＨＴＣ）に示されている。斯かるトラックエンジンは特に、ディーゼル又は天然ガスにより動力供給され得る。実施形態によれば、廃熱回収システム１００は、液体制御モジュール１０２及び蒸気制御モジュール１０３を含み得る。実施形態によれば、廃熱回収システム１００は流体供給源１０４を含む。該流体供給源１０４は、水、フレオン（Ｆｒｅｏｎ）（登録商標）、エタノールなどのような流体を含み得る。使用される特定の流体は、用途毎に変更され得る。例えば、上記流体は、エンジン１０１により使用される燃料であり得る。
【００１７】
流体供給源１０４の吐出口に対しては、高圧流体ポンプ１０５が流体連通する。該高圧流体ポンプ１０５は、エンジン１０１により駆動され得るか、又は、例えば、別体的な電気モータにより駆動され得る。高圧流体ポンプ１０５は、流体の圧力を、リザーバ圧力から、さらに高いスレッショルド圧力まで高め得る。幾つかの実施形態において、高圧流体ポンプ１０５は、流体の圧力を、典型的には大気圧であるリザーバ圧力から、約４０バール（５８０ｐｓｉ）のスレッショルド圧力へと上昇させ得る。但し、他のスレッショルド圧力が確かに可能であり、且つ、特定例の圧力は、本実施形態の有効範囲を決して制限するものでない。高圧流体ポンプ１０５の吐出口には、選択的な温度センサ１０６及び圧力センサ１０７が在る。温度及び圧力センサ１０６、１０７は、流体ライン１０８を介して高圧流体ポンプ１０５と流体連通する。
【００１８】
実施形態によれば、流体ライン１０８は、ラインマニフォルド１０９を介し、図１に示されると共に図１に示されたように左側から右側へと描かれた他の複数の流体ラインと流体連通され得る。実施形態によれば、廃熱回収システム１００は、流体ライン１１１を介してラインマニフォルド１０９と流体連通する圧力制御バルブ１１０を含み得る。流体ライン１１１は、流体ライン１０８から分岐する。圧力制御バルブ１１０は、液体制御モジュール１０２内の流体圧力を制御することで、高圧流体ポンプ１０５は液体制御モジュール１０２内の流体を過剰圧力化しないことを確実とし得る。多くの実施形態において、高圧流体ポンプ１０５は、流体を、システム１００の残部に対して供与されることが望まれるよりも高い圧力へと加圧し得る。故に、圧力制御バルブ１１０は、液体制御モジュール１０２内の流体圧力がスレッショルド圧力を超えない様に、それを調整し得る。圧力制御バルブ１１０はさらに、流体ライン１１２を介して流体供給源１０４と流体連通する。実施形態によれば、圧力制御バルブ１１０は、所定の設定点圧力に基づいて制御され得るか、又は、（不図示の）主要システムコントローラにより能動的に制御され得る。
【００１９】
図面の複雑さを低減するために、図１において、上記主要システムコントローラ、及び、廃熱回収システム１００の制御可能な構成要素に対する電気リード線は示されない。但し、当業者であれば、廃熱回収システム１００を制御すべく使用され得る適切な電子機器を容易に理解し得よう。例えば、上記主要システムコントローラは、車両の主要電子機器の一部を備えて成り得る。当業者であれば、上記電子機器は、以下にさらに記述される種々のバルブを、例えばシステムの温度及び圧力の測定値に基づいて制御し得ることを容易に理解し得よう。上記電子機器が、以下で論じられる種々のバルブの起動を適切に制御し得る限りにおいて、使用される特定の電子機器は、追随する各請求項の目的に対して重要ではないことから、現在記述されている実施形態の有効範囲を制限するものでない。
【００２０】
実施形態によれば、廃熱回収システム１００は、システムドレンバルブ１１３をさらに含み得る。示された実施形態において、システムドレンバルブ１１３は、常開のソレノイド起動バルブを備えて成るが、他の形式のバルブが確かに使用され得る。起動解除されたとき、システムドレンバルブ１１３は、流体を流体供給源１０４へと戻し排出し得る。このことは、例えば、車両が作動停止されたとき、流体が廃熱回収システム１００を通り進行することが望まれないとき、又は、緊急の場合に行われ得る。
【００２１】
図１の右側に移ると、廃熱回収システム１００は、バルブモジュール１１４をさらに備えて成る。実施形態によれば、バルブモジュール１１４は、圧力制御バルブ１１０と並列であり得る。故に、当業者であれば、高圧流体ポンプ１０５は、液体制御モジュール１０２に対する所望のスレッショルド圧力よりも高い多様な圧力を供与し得るが、圧力制御バルブ１１０は、バルブモジュール１１４が比較的に一定の入力圧力を受容することを確実とし得ることを容易に理解し得る。バルブモジュール１１４は、１つ又は複数の流体取入口１１５と、２つ以上の流体吐出口１１６、１１７とを含み得る。示された実施形態においては、１つのみの流体取入口１１５が示される。但し、他の実施形態において、流体ライン１０８はバルブモジュール１１４に到達する前に分岐し得ることから、該バルブモジュール１１４は１つより多い流体取入口を含み得る。実施形態によれば、バルブモジュール１１４は、２つ以上の液体制御バルブ１１８、１１９を含み得る。一実施形態において、２つ以上の液体制御バルブ１１８、１１９は、比例的なニードルバルブのような比例バルブの形態であり得るが、当業者であれば、他の形式のバルブが利用され得ることを容易に理解し得よう。上記の比例的なニードルバルブは、以下においてさらに詳細に記述される。実施形態によれば、バルブモジュール１１４は、流体供給源１０４と、２つ以上の蒸発器１２０、１２１の内の１つ又は複数との間における流体連通経路を選択的に提供し得る。
【００２２】
実施形態によれば、２つ以上の蒸発器１２０、１２１は、エンジン１０１により生成された廃熱を受容し得る。例えば、一実施形態において、第１蒸発器１２０はエンジンのＥＧＲからの熱を使用する一方、第２蒸発器１２１はエンジンの排気からの熱を使用する。示されない第３の蒸発器は、給気回路のような第３の供給源からの熱を受容し得る。実施形態によれば、２つ以上の蒸発器１２０、１２１は、異なる温度とされ得る。故に、バルブモジュール１１４は、蒸気制御モジュール１０３の取入口における測定済み温度に基づいてバルブ１１８、１１９の起動を制御し得る。蒸気制御モジュール１０３の取入口において測定された温度に加え、バルブモジュール１１４の吐出口１１６、１１７には圧力センサ１２２、１２３が配備され得る。但し、圧力センサ１２２、１２３は選択的であり且つ省略され得ることを理解すべきである。
【００２３】
２つ以上の蒸発器１２０、１２１の高温の故に、バルブモジュール１１４を離脱する液体は過熱蒸気になり得る。例えば、一実施形態においてバルブモジュール１１４は、蒸気制御モジュール１０３に進入する過熱蒸気が４０バール（５８０ｐｓｉ）にて約４００℃（７５２°Ｆ）であるように、２つ以上のバルブ１１８、１１９を制御し得る。但し、当業者であれば、これらの値は、特定用途に基づいて変化し得ると共に、本実施形態の有効範囲を決して制限しないことを容易に理解し得よう。
【００２４】
示された実施形態によれば、２つの蒸発器１２０、１２１は、蒸気制御モジュール１０３の取入ポート１２７に先立ち結合された流体ライン１２５、１２６を介して蒸気制御モジュール１０３と流体連通される。図１に示された概略図に関し、蒸気制御モジュール１０３はバイパスバルブ１２８を備えて成り得ることが理解され得る。示された実施形態において、バイパスバルブ１２８は、スプリング付勢された流体起動式の三方向／二方向バルブを備えて成る。但し、当業者であれば、追随する各請求項の範囲内に収まる代替的なバルブ設計態様を容易に理解し得よう。
【００２５】
示された実施形態において、バイパスバルブ１２８は選択的に、２つ以上の蒸発器１２０、１２１と、膨張器１２９又はバイパス回路１３０のいずれかとの間に流体連通経路を提供し得る。実施形態によれば、バイパスバルブ１２８は、取入ポート１２７、第１吐出ポート１５７及び第２吐出ポート１５８を含み得る。実施形態によれば、バイパスバルブ１２８は、２つ以上の蒸発器１２０、１２１とバイパス回路１３０との間に流体連通経路が提供される第１位置に向けて付勢され得る。故に、既定位置において、膨張器１２９はバイパスされ、且つ、エンジン１０１からの廃熱は、回収されるのではなく、直接的に凝縮器１３４へと流れる。実施形態によれば、上記第１位置において、２つ以上の蒸発器１２０、１２１からの流体は、ニードルバルブ１３１及びベンチュリ１３２を通して流れる。
【００２６】
幾つかの実施形態において、ベンチュリ１３２は、液体制御モジュール１０２から、過熱解除制御バルブ１３３を介して選択的な流体供給を受け得る。バルブ１３３は、流体ライン１０８に対して、故に流体供給源１０４に対して、流体連通する。理解され得るように、流体ライン１０８内の流体は、スレッショルド圧力までは加圧されるが、未だ蒸発器１２０、１２１により加熱はされない。故に、流体供給源１０４からの流体の注入によれば、蒸気制御モジュール１０３を通り流れる過熱蒸気は冷却されて、過熱解除された流体とされ得る。理解され得るように、バイパス回路１３０は、流体ライン１３５を介して凝縮器１３４の取入口１３４’と流体連通される。故に、過熱蒸気に対して流体供給源１０４から流体を注入することで流体を過熱解除することにより、凝縮器１３４に対しては相当に低温の流体が提供され得ることで、該凝縮器１３４に対する熱衝撃が低減される。上記流体は、凝縮器１３４から、流体ライン１３６における低圧ポンプ１５０を介して流体供給源１０４へと戻るべく流れ得る。
【００２７】
上記凝縮器に高圧が進入してそれを損傷することを制限するために、流体ライン１３５と、凝縮器１３４に対する取入口との間には、高流量で圧力平衡化された非解放式の調整器２００も採用される。図２を参照すると、圧力制限バルブ２００の好適実施形態は、スプール機構２４０を利用する平衡化ダイヤフラムバルブである。
【００２８】
示されたように、バルブ２００は、ダイヤフラム２３０により分離された上側及び下側の部分２１１、２１２を備えるハウジング２１０を備えて成る。上側部分２１１は、上記ダイヤフラムに向けて下方に付勢力Ｆを提供するスプリング２２０を収容すると共に、該上側部分は、大気への通気口２１３を有する。下側部分２１２はボア２５０を備えて成り、該ボアの内部を、該ボア内のショルダ２５１と協働して、（流体ライン１３５に対して接続された）バルブ取入口２７０からの作動流体蒸気の流れを（凝縮器取入口１３４’に対して接続された）バルブ吐出口２６０へと調整する複数のポート２４１が形成されたスプール２４０が摺動する。バルブ吐出口２６０は、ダイヤフラム２３０の下側表面２３０’に対しても流体連通する。スプール２４０及びダイヤフラム２３０は、ステム２４２により運動学的に連結される。スプール２４０の基部における孔２４３は、上記スプールの上及び下における吐出圧力の平衡化を許容する。
【００２９】
ダイヤフラム２３０の下側表面２３０’上の凝縮器取入圧力はスプリング付勢力Ｆに対向する力Ｇを生成し、結果的な力は、スプール２４０及びその各ポート２４１をボアショルダ２５１に対して移動させることにより、各ポートを通る流れを調整する。詳細には、圧力による力Ｇが付勢力Ｆよりも大きいとき、上記流れ制限要素は上昇されることで、上流と下流の流体を流体的に結合するオリフィスのサイズを減少させる。圧力による力Ｇが付勢力Ｆよりも小さいとき、上記流れ制限要素は降下されることで、上流と下流の流体を流体的に結合するオリフィスのサイズを増大させる。上記調整バルブの性能は、ライン１３５における取入圧力により影響されず、ライン１３４’における吐出圧力のみに応答することが理解される。特に、圧力平衡化スプール２４０は、ライン１３５における取入圧力により影響されない。
【００３０】
実施形態によれば、パイロット供給バルブ１３７及び排出バルブ１３８を起動すると、バイパスバルブ１２８は第１位置から第２位置へと起動され得る。パイロット供給バルブ１３７は、流体供給源１０４からの流体を、流体ライン１４０を介してパイロットバルブアクチュエータ１３９へと供給し得る。故に、パイロット供給バルブ１３７は選択的に、流体供給源１０４とパイロットバルブアクチュエータ１３９との間に流体連通経路を提供し得る。パイロットバルブアクチュエータ１３９に対して供給された流体は、バイパスバルブ１２８を第２位置へと起動し得る。
【００３１】
実施形態によれば、上記第２位置において、バイパスバルブ１２８は選択的に、２つ以上の蒸発器１２０、１２１と膨張器１２９との間に流体連通経路を提供し得る。過熱蒸気は膨張器１２９へと流れ、そこでそれは、当業界において概略的に知られるように、膨張し乍らエンタルピーを減少する。故に膨張器１２９は、過熱蒸気のエネルギの少なくとも幾分かを、機械的仕事へと変換し得る。膨張器１２９は、タービン、ピストン、回転羽形式の蒸気機関のような蒸気機関などのような、種々の公知のデバイスを備えて成り得る。利用される膨張器１２９の特定の形式は、本記述の目的に対して重要でなく、且つ、追随する各請求項の有効範囲を決して制限するものでない。
【００３２】
本出願の目的に対し、膨張器１２９の重要な態様は、それが、過熱蒸気のエネルギの幾分か又は一部を有用な機械的エネルギへと変換し得ることである。例えば、膨張器１２９が蒸気機関を備えて成る一定の実施形態において、該膨張器１２９は、当業界で概略的に公知であるように、エンジン１０１に対して動力を付加するために、該エンジン１０１のクランク軸又は他の適切な構成要素に対して結合され得る。故に、膨張器１２９が有用な動力を生成していないとき、エンジン１０１は膨張器１２９に対して動力を伝達せず、該エンジンの効率が低下される。
【００３３】
実施形態によれば、流体は膨張器１２９を離脱すると共に流体ライン１３５を介して凝縮器１３４へと進行し得、其処で流体は、冷却されると共に、流体供給源１０４へと戻し供与される。
【００３４】
上記実施形態の詳細な説明は、本発明者等により本記述内容の有効範囲内であることが企図された全ての実施形態の網羅的な記述ではない。実際、当業者であれば、上述の各実施形態の幾つかの要素は種々に組み合わされ又は排除されることで更なる実施形態を創造し得ると共に、斯かる更なる実施形態は本記述内容の概念及び教示の範囲内に収まることを理解し得よう。また、当業者であれば、上述の各実施形態は、全体的又は部分的に組み合わされることで、本記述内容の概念及び教示の範囲内で付加的実施形態を創造し得ることも明らかであろう。
【００３５】
故に、本明細書においては例示目的で特定実施形態が記述されたが、当業者であれば理解し得るように、本記述内容の範囲内で種々の等価的な改変が可能である。本明細書中に提供された教示は、他の廃熱回収システムに対して適用され得るのであり、上記されると共に添付図面中に示された実施形態のみに適用されるのではない。したがって、上述された実施形態の範囲は、以下の各請求項から決定されるべきである。
【図１】
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【図２】
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【国際調査報告】
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2016530428.tif 000006