(57)【要約】  本発明の一実施形態による自動車用電源は、自動車の始動に求められる電力及び前記自動車に備えられた電子機器に求められる電力を共にサポートする二次電池パックであって、９Ｖないし１９Ｖの動作電圧範囲を有し、最大動作電圧範囲が１６Ｖないし１９Ｖに該当し、平均電圧が１２Ｖ以上である二次電池パックと、前記自動車のエンジン駆動によって前記二次電池パックに対する充電電力を生成するオルタネータとを含むことを特徴とする。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の始動に求められる電力及び前記自動車に備えられた電子機器に求められる電力を共にサポートするものであって、９Ｖないし１９Ｖの動作電圧範囲を有し、最大動作電圧範囲が１６Ｖないし１９Ｖに該当し、平均電圧が１２Ｖ以上である二次電池パックと、
前記自動車のエンジン駆動によって前記二次電池パックに対する充電電力を生成するオルタネータと
を含む自動車用電源。
【請求項２】
前記二次電池パックの平均電圧は、自動車に備えられた電子機器が有する公称電圧より大きいことを特徴とする請求項１に記載の自動車用電源。
【請求項３】
前記リチウム二次電池は、
ＮＭＣ、ＬＣＯ、ＬＭＯ、及びＮＣＡ系列の活物質を含む群から選択された少なくとも１つからなる正極活物質を備える正極と、
黒鉛、ＬＴＯ、軟質炭素、及び硬質炭素を含む群から選択された少なくとも１つからなる負極活物質を備える負極と
を含むことを特徴とする請求項１に記載の自動車用電源。
【請求項４】
前記オルタネータは、前記二次電池パックの両端間に充電電圧を印加し、前記二次電池パックが示す電圧より高い電圧を印加することを特徴とする請求項１に記載の自動車用電源。
【請求項５】
前記オルタネータは、０Ａないし３００Ａの充電電流を生成して前記二次電池パックに供給することを特徴とする請求項１に記載の自動車用電源。
【請求項６】
任意のＳＯＣにおける前記二次電池パックの出力電圧は、同じＳＯＣにおける１２Ｖシステム用鉛蓄電池パックの出力電圧より高いことを特徴とする請求項１に記載の自動車用電源。
【請求項７】
前記同じＳＯＣにおける前記二次電池パックと１２Ｖシステム鉛蓄電池パックとの間の出力電圧の差は、４．４Ｖ以下であることを特徴とする請求項６に記載の自動車用電源。
【請求項８】
前記二次電池パックは、１３Ｖ以上の平均電圧を示すことを特徴とする請求項１に記載の自動車用電源。
【請求項９】
前記二次電池パックの電圧が基準電圧値未満に落ちれば、前記自動車のＩＳＧモードを解除させるＩＳＧ解除ユニットを備えることを特徴とする請求項１ないし請求項８のいずれか一項に記載の自動車用電源。
【請求項１０】
自動車の始動に求められる電力及び前記自動車に備えられた電子機器に求められる電力を共にサポートするものであって、９Ｖないし１９Ｖの動作電圧範囲を有し、最大動作電圧範囲が１６Ｖないし１９Ｖに該当し、平均電圧が１２Ｖ以上である二次電池パックと、
前記自動車のエンジン駆動によって前記二次電池パックに対する充電電力を生成するオルタネータと
を含む自動車。
【請求項１１】
前記二次電池パックの平均電圧は、自動車に備えられた電子機器が有する公称電圧より大きいことを特徴とする請求項１０に記載の自動車。
【請求項１２】
前記リチウム二次電池は、
ＮＭＣ、ＬＣＯ、ＬＭＯ、及びＮＣＡ系列の活物質を含む群から選択された少なくとも１つからなる正極活物質を備える正極と、
黒鉛、ＬＴＯ、軟質炭素、及び硬質炭素を含む群から選択された少なくとも１つからなる負極活物質を備える負極と
を含むことを特徴とする請求項１０に記載の自動車。
【請求項１３】
前記オルタネータは、前記二次電池パックの両端間に充電電圧を印加し、前記二次電池パックが示す電圧より高い電圧を印加することを特徴とする請求項１０に記載の自動車。
【請求項１４】
前記オルタネータは、０Ａないし３００Ａの充電電流を生成して前記二次電池パックに供給することを特徴とする請求項１０に記載の自動車。
【請求項１５】
任意のＳＯＣにおける前記二次電池パックの出力電圧は、同じＳＯＣにおける１２Ｖシステム用鉛蓄電池パックの出力電圧より高いことを特徴とする請求項１０に記載の自動車。
【請求項１６】
前記同じＳＯＣにおける前記二次電池パックと１２Ｖシステム鉛蓄電池パックとの間の出力電圧の差は、４．４Ｖ以下であることを特徴とする請求項１５に記載の自動車。
【請求項１７】
前記二次電池パックは、１３Ｖ以上の平均電圧を示すことを特徴とする請求項１０に記載の自動車。
【請求項１８】
前記二次電池パックの電圧が基準電圧値未満に落ちれば、前記自動車のＩＳＧモードを解除させるＩＳＧ解除ユニットを備えることを特徴とする請求項１０ないし請求項１７のいずれか一項に記載の自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用充電システム及びそれを備える自動車に関し、具体的には、自動車の優れた始動性を確保できるだけでなく、自動車に備えられる電子機器に安定的に電力を供給できる自動車用充電システム及びそれを備える自動車に関する。
【０００２】
本出願は、２０１３年０５月０８日出願の韓国特許出願第２０１３−００５２０８９号及びに２０１４年０５月０８日出願の韓国特許出願第２０１４−００５５１０８号に基づく優先権を主張するものであり、該当出願の明細書及び図面に開示された内容は、すべて本出願に援用される。
【背景技術】
【０００３】
近年、自動車産業においては燃費の向上とＣＯ２の低減が重大な課題として残っており、自動車業界は蓄電池の高度化によってエンジン負荷を低下させることで燃費を高めようと持続的に努力している。
また、近年開発が活発に行われているＩＳＧシステム（Ｉｄｌｅ Ｓｔｏｐ ａｎｄ Ｇｏ Ｓｙｓｔｅｍ）とマイクロハイブリッドシステム（Ｍｉｃｒｏ Ｈｙｂｒｉｄ Ｓｙｓｔｅｍ）が成功的に定着するためには、このような蓄電池の高性能化がさらに求められる。
【０００４】
このように、自動車に適用される蓄電池の高性能化は自動車の性能発展に直間接的に多大な影響を及ぼすが、従来の鉛蓄電池はその性能的な限界のため、自動車の円滑な始動に必要な電力の供給や自動車に搭載された多くの電子機器に対する安定的な出力供給などの面で多くの限界を有している。
したがって、自動車に適用された他の部品の変更を最小化しながら、上述した問題点を十分解消できる充電システムの導入が切実に求められる実情がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、現在自動車に適用されている部品の全体的な構成を大きく変更することなく自動車の優れた始動性を確保でき、一層優れた充電効率を確保でき、さらに自動車に備えられた電子機器に対して一層安定的に電力を供給できる自動車用充電システムを提供することを目的とする。
ただし、本発明がなそうとする技術的課題は上述した課題に限定されるものではなく、上述されていない他の技術的課題は下記する発明の説明から当業者であれば明確に理解できるであろう。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を達成するため、本発明による自動車用電源は、自動車の始動に求められる電力及び前記自動車に備えられた電子機器に求められる電力を共にサポートするものであって、９Ｖ〜１９Ｖの動作電圧範囲を有し、最大動作電圧範囲が１６Ｖ〜１９Ｖに該当し、平均電圧が１２Ｖ以上である二次電池パックと、前記自動車のエンジン駆動によって前記二次電池パックに対する充電電力を生成するオルタネータ（ａｌｔｅｒｎａｔｏｒ）とを含む。
【０００７】
前記二次電池パックの平均電圧は、自動車に備えられた電子機器が有する公称電圧より大きい値を有し得る。
前記リチウム二次電池は、ＮＭＣ、ＬＣＯ、ＬＭＯ、及びＮＣＡ系列の活物質を含む群から選択された少なくとも１つからなる正極活物質を備える正極と、黒鉛、ＬＴＯ、軟質炭素、及び硬質炭素を含む群から選択された少なくとも１つからなる負極活物質を備える負極とを含み得る。
【０００８】
前記オルタネータは、前記二次電池パックの両端間に充電電圧を印加し、このとき、二次電池パックが示す電圧より高い電圧が印加され得る。
前記オルタネータは、０Ａ〜３００Ａの充電電流を生成し、前記二次電池パックに供給することができる。
任意のＳＯＣにおける前記二次電池パックの出力電圧は、同じＳＯＣにおける１２Ｖシステム用鉛蓄電池パックの出力電圧より高いものであり得る。
前記同じＳＯＣにおける前記二次電池パックと１２Ｖシステム鉛蓄電池パックとの間の出力電圧の差は、４．４Ｖ以下であり得る。
前記自動車用電源は、二次電池パックの電圧が基準電圧値未満に落ちる場合、前記自動車のＩＳＧモードを解除させるＩＳＧ解除ユニットを備えることができる。
【０００９】
一方、上述した技術的課題は本発明の一実施形態による自動車によっても解決することができる。このような本発明の一実施形態による自動車は、自動車の始動に求められる電力及び前記自動車に備えられた電子機器に求められる電力を共にサポートするものであって、９Ｖ〜１９Ｖの動作電圧範囲を有し、最大動作電圧範囲が１６Ｖ〜１９Ｖに該当し、平均電圧が１２Ｖ以上である二次電池パックと、前記自動車のエンジン駆動によって前記二次電池パックに対する充電電力を生成するオルタネータとを含む。
【００１０】
前記二次電池パックの平均電圧は、自動車に備えられた電子機器が有する公称電圧より大きい値を有し得る。
前記リチウム二次電池は、ＮＭＣ、ＬＣＯ、ＬＭＯ、及びＮＣＡ系列の活物質を含む群から選択された少なくとも１つからなる正極活物質を備える正極と、黒鉛、ＬＴＯ、軟質炭素、及び硬質炭素を含む群から選択された少なくとも１つからなる負極活物質を備える負極とを含み得る。
【００１１】
前記オルタネータは、前記二次電池パックの両端間に充電電圧を印加し、このとき、二次電池パックが示す電圧より高い電圧が印加され得る。
前記オルタネータは、０Ａ〜３００Ａの充電電流を生成し、前記二次電池パックに供給することができる。
任意のＳＯＣにおける前記二次電池パックの出力電圧は、同じＳＯＣにおける１２Ｖシステム用鉛蓄電池パックの出力電圧より高いものであり得る。
前記同じＳＯＣにおける前記二次電池パックと１２Ｖシステム鉛蓄電池パックとの間の出力電圧の差は、４．４Ｖ以下であり得る。
前記自動車は、二次電池パックの電圧が基準電圧値未満に落ちる場合、前記自動車のＩＳＧモードを解除させるＩＳＧ解除ユニットを備えることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の一態様によれば、バッテリーの出力電圧が高まるものの、その電圧の範囲が自動車に搭載された電子機器の動作電圧範囲を超えないため、現在使用されている自動車用充電システムの全般的な構成を変更する必要がない。
本発明の別の態様によれば、従来の充電システムに比べて高い出力電圧により自動車の優れた始動性を確保でき、特にＩＳＧシステムが適用された自動車のように頻繁な始動を要する自動車の安定的な始動性を確保することができる。
本発明のさらに別の態様によれば、従来の充電システムに比べて高い電圧帯域のため、自動車のオルタネータから供給される充電電圧及び回生制動エネルギーをより効率的に取り入れることができ、より効率的な充電が可能になる。
ただし、本発明の構成から得られる効果は上述した効果に限定されるものではなく、上述されていない他の効果は下記する発明の説明から当業者であれば明確に理解できるであろう。
【００１３】
本明細書に添付される次の図面は、本発明の望ましい実施形態を例示するものであって、発明の詳細な説明とともに本発明の技術的な思想をさらに理解させる役割をするためのものであるので、本発明は、図面に記載された事項だけに限定されて解釈されてはならない。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態による自動車用充電システムを示したブロック図である。
【図２】ＬＦＰを正極活物質として採用した二次電池パックと１２Ｖシステム用鉛蓄電池パックの電圧プロファイルを比較したグラフである。
【図３】正極活物質としてそれぞれＮＭＣとＬＦＰを採用した二次電池パックの電圧プロファイルを比較したグラフである。
【図４】本発明の別の実施形態による自動車用充電システムを示したブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、添付された図面を参照して本発明の望ましい実施形態を詳しく説明する。これに先立ち、本明細書及び請求範囲に使われた用語や単語は、通常的や辞書的な意味に限定して解釈されてはならず、発明者自らは発明を最善の方法で説明するために用語の概念を適切に定義できるという原則に則して本発明の技術的な思想に応ずる意味及び概念で解釈されねばならない。したがって、本明細書に記載された実施形態及び図面に示された構成は、本発明のもっとも望ましい一実施形態に過ぎず、本発明の技術的な思想のすべてを代弁するものではないので、本出願の時点においてこれらに代替できる多様な均等物及び変形例があり得ることを理解せねばならない。
【００１６】
図１ないし図３を参照して本発明の一実施形態による自動車用充電システムあるいは電源１０を説明する。
図１は、本発明の一実施形態による自動車用充電システムを示したブロック図であり、図２は、ＬＦＰを正極活物質として採用した二次電池パックと１２Ｖシステム用鉛蓄電池パックの電圧プロファイルを比較したグラフであり、図３は、正極活物質としてそれぞれＮＭＣとＬＦＰを採用した二次電池パックの電圧プロファイルを比較したグラフである。
【００１７】
まず、図１を参照すれば、本発明の一実施形態による自動車用充電システム１０は、自動車Ｖに備えられた電子機器Ｄ及び自動車Ｖの始動用スタータＳの駆動に求められる電力を供給する二次電池パック１１と、自動車Ｖに備えられたエンジンＥの回転力を用いて生成した電力で二次電池パック１１を充電させるオルタネータ１２とを含む。
前記二次電池パック１１は、複数のリチウム二次電池が直列に接続された形態であるか、または、複数のリチウム二次電池が並列に接続されて具現された二次電池モジュール１１ａが複数個直列に接続された形態を有し得る。
【００１８】
前記二次電池パック１１を形成するリチウム二次電池の個数は、二次電池パック１１に求められる容量及び電圧などを考慮して決められるが、例えば、３０個のリチウム二次電池が並列に接続された形態の二次電池モジュール１１ａが４個直列に接続されることで形成され得る。勿論、並列に接続されたリチウム二次電池の個数を減少又は増大させることで、二次電池パック１１の全体的な容量を変化させることもでき、直列に接続される二次電池モジュール１１ａの個数を減少又は増大させることで、二次電池パック１１の出力電圧を変化させることもできることは自明である。
【００１９】
前記二次電池パック１１が有する動作電圧範囲は、約９．０Ｖ〜１９．０Ｖであり、動作電圧の最大値は約１６．０Ｖ〜１９．０Ｖに該当する。ここで、二次電池パック１１が有する動作電圧範囲とは、二次電池パック１１のＳＯＣの変化と共に変わる二次電池パック１１の両端間の電圧が示す範囲のうち、自動車の始動及び自動車に搭載された電気／電子部品の駆動を可能にする電圧の範囲を意味する。また、このような二次電池パック１１の動作電圧範囲は、自動車Ｖの円滑な始動性及び自動車Ｖに備えられた各種電子機器Ｄの動作電圧範囲を全て考慮して設定される。
【００２０】
一方、前記二次電池パック１１が示す平均電圧は、約１２Ｖ以上、望ましくは１３Ｖ以上であり得る。ここで二次電池パック１１が示す平均電圧とは、ＳＯＣ毎の二次電池パック１１電圧値の最大値と最小値との算術平均を意味する。
自動車Ｖの円滑な始動のためには、スタータＳに十分な電力を安定的に供給できる二次電池パック１１が求められるが、９Ｖ〜１９Ｖの電圧範囲は、このような始動性の要求を満たすと共に、自動車Ｖに備えられた電子機器Ｄが動作可能な範囲に該当する。
【００２１】
特に、このような二次電池パック１１の平均電圧は、自動車に適用される電子機器Ｄの国際標準（ＩＳＡＤ０１０３）による動作電圧の公称電圧（１２Ｖ）と同一であるかまたは大きいため、頻繁な始動が必要とされるＩＳＧシステムに適用された場合にも、自動車に搭載された電子機器Ｄに対して安定的に電力を供給することができる。
以下、このような動作電圧範囲を有する二次電池パック１１を１６Ｖシステム用二次電池パック１１と称する。
【００２２】
前記１６Ｖシステム用二次電池パック１１は、1個当り約２．２５Ｖ〜４．７５Ｖの動作電圧範囲を有するリチウム二次電池、または、このようなリチウム二次電池が複数接続されて具現された二次電池モジュール１１ａを、複数個直列に接続して形成することができる。
リチウム二次電池を形成する活物質の種類及び直列接続されるリチウム二次電池（または二次電池モジュール）の個数は、このような二次電池パック１１の動作電圧範囲を満足させるために適切に選択することができる。
【００２３】
さらに、上述した動作電圧範囲を有するリチウム二次電池の正極は、例えばＮＭＣ（Ｌｉ（ＮｉｘＣｏｙＭｏｚ）Ｏ２（ただし、ｘ＞０、ｙ＞０、ｚ＞０、ｘ＋ｙ＋ｚ＝１））、ＬＣＯ（ＬｉＣｏＯ２）、及びＬＭＯ（ＬｉＭｏＯ２）を含む群から選択された少なくとも１つを正極活物質として採用することができる。
ただし、上述した活物質群は例示に過ぎず、本発明に適用される活物質がこれらに限定されることはない。外にも例えばＮＣＡ系列（リチウムニッケルコバルトアルミニウム系列）などの活物質のような多様な活物質が適用され得る。
【００２４】
このような正極活物質を採用した二次電池は、オリビン（ＬＦＰ；ＬｉＦｅＰＯ４）系列の正極活物質を採用した二次電池と比べて、低コスト高出力の長所を有する。
また、このようなリチウム二次電池の負極は、例えば、黒鉛、ＬＴＯ（Ｌｉ４Ｔｉ５Ｏ１２）、及び軟質炭素を含む群から選択された少なくとも１つを負極活物質として採用することができる。
【００２５】
図２及び図３を参照すれば、ＮＭＣを正極活物質として採用した１６Ｖシステム用二次電池パック１１は、従来の１２Ｖシステム用鉛蓄電池パックだけでなく、ＬＦＰを正極活物質として採用したリチウム二次電池で構成される二次電池パックと比べても、あらゆる動作電圧区間で高い出力電圧を示す。
すなわち、前記１６Ｖシステム用二次電池パック１１は、動作電圧区間（約１０Ｖ〜１７．４Ｖ）の任意のＳＯＣにおける出力電圧が同じＳＯＣにおける１２Ｖシステム用鉛蓄電池パックの出力電圧と比べて常に高く（出力電圧の差は約０Ｖよりも大きく、４．４Ｖ以下程度である）、正極活物質としてＬＦＰが適用されたリチウム二次電池で具現された二次電池パックと比べても同様である。
ここで、前記１２Ｖシステム用鉛蓄電池パックとは、約１０．８Ｖ〜１３．０Ｖの動作電圧範囲を有する鉛蓄電池またはこのような鉛蓄電池が複数並列に接続されて具現された鉛蓄電池モジュール６個が直列に接続されて形成された電池パックを意味し、以下同様である。
【００２６】
一方、前記１６Ｖシステム用二次電池パック１１が有する動作電圧範囲は、上述したように従来の１２Ｖシステムが適用された自動車で使用される各種電子機器Ｄの国際標準規格に従う公称電圧（１２Ｖ）より大きい平均電圧範囲を有するだけでなく、従来の１２Ｖシステム用鉛蓄電池パックが提供する電圧より高い電圧を提供することで、電子機器Ｄを一層安定的に動作させることができる。
さらに、前記１６Ｖシステム用二次電池パック１１は、鉛蓄電池パックと比べてより低い電圧帯域までも使用可能である。すなわち、前記鉛蓄電池パックの場合は動作電圧の下限値である１０．８Ｖ以下まで使用すれば、再充電できなくなって二次電池としての機能を喪失する一方、本発明に適用される１６Ｖシステム用二次電池パック１１は１０．８Ｖよりさらに低い約９Ｖ程度までも使用が可能である。
【００２７】
以下、図１に示された前記オルタネータ１２について説明する。前記オルタネータ１２は、電磁石を備える回転子（ｒｏｔｏｒ）１２ａ、回転子の周囲を囲む固定子（ｓｔａｔｏｒ）１２ｂ、発生した電圧を一定レベルに維持する調整器（ｒｅｇｕｌａｔｏｒ）１２ｃ、及び調整器１２ｃを通った交流を直流に変換する整流器（ｒｅｃｔｉｆｉｅｒ）１２ｄを備える。
【００２８】
前記オルタネータ１２としては、通常自動車用として用いられるオルタネータが適用できる。ただし、本発明の一実施形態による自動車用充電システム１０に適用される電池パックは１６Ｖシステム用二次電池パック１１であって従来の１２Ｖシステム用鉛蓄電池パックとは使用電圧帯域が異なるため、このような１６Ｖシステム用二次電池パック１１を円滑に充電するためにはオルタネータ１２の充電電圧も変更しなければならず、このようなオルタネータ１２の充電電圧は、充電時点の二次電池パック１１が示す出力電圧より高くなければならない。
【００２９】
このような充電電圧帯域は、オルタネータ１２に備えられた調整器１２ｃの電圧調節回路（励磁回路）の一部設計を変えることで変更できるが、例えば回路上の一部抵抗値を変えるか又は回路上に設けられたツェナーダイオードの降伏電圧値を変えるなどの簡単な操作によって変更することができる。
すなわち、本発明の一実施形態による自動車用充電システム１０は、より高い帯域の動作電圧を有する１６Ｖシステム用二次電池パック１１を適用したにもかかわらず、従来の１２Ｖシステムで使用した装置の構造を大きく変更せず、ほとんどそのまま用いることができる。
【００３０】
また、前記オルタネータ１２は、約０Ａ〜３００Ａの充電電流を二次電池パック１１に供給でき、望ましくは約８０Ａ〜２５０Ａの充電電流を供給することができる。前記オルタネータ１２が供給するこのような充電電流の範囲は、従来の１２Ｖシステム用鉛蓄電池に好適に設定された充電電流値の範囲（約８０Ａ〜１１０Ａ）に比べて、その最大値が遥かに大きい。
本発明による自動車用充電システム１０に適用された二次電池パック１１は、高い動作電圧帯域を有するリチウム二次電池を採用することで、このような大きい充電電流を供給しても円滑に取り入れることができ、効率的な充電が成されるようにする。
【００３１】
上述したように、本発明の一実施形態による自動車用充電システム１０は、従来のシステムに比べて高まった最大動作電圧範囲を有する二次電池パック１１を備えることで、特にＩＳＧシステムが適用された車両において頻繁な始動によって出力電圧が減少し易くなった状況でも、相対的に安定的な始動性を確保することができる。
また、本発明の一実施形態による自動車用充電システム１０は、従来の自動車用充電システムと比べて高まった最大動作電圧範囲を有することで、自動車に搭載された電子機器Ｄに対して一層安定的に電力を供給することができる。
【００３２】
さらに、前記自動車用充電システム１０に適用された二次電池パック１１は、鉛蓄電池の代わりにリチウム二次電池を採用することで、オルタネータ１２から提供される電力を効率的に取り入れることができる。前記二次電池パック１１は、特に自動車Ｖに回生制動エネルギーを用いた充電システムが備えられた場合、該回生制動エネルギーを非常に効率的に取り入れることができ、より安定的に電力を供給することができる。
また、前記自動車用充電システム１０に適用された二次電池パック１１は、鉛蓄電池パックと比べてより低い最小動作電圧を有することで、電流使用量が急激に増加する場合（例えば、ＩＳＧシステム適用による再始動など）、より安定的に電力を供給することができる。
【００３３】
一方、図４には、本発明の一実施形態による自動車用充電システム１０が頻繁な再始動を要するＩＳＧシステム適用自動車に用いられた場合が示されている。この自動車用充電システム１０は、再始動による電圧の急減によって二次電池パック１１の電圧が一定未満に落ちてしまい、自動車に搭載された全ての電子機器がリセットされる現象を防止するため、ＩＳＧ解除ユニット１３をさらに備える。
この場合、前記ＩＳＧ解除ユニット１３は、ＩＳＧシステムが適用された自動車の再始動時、電流の急激な増加による二次電池パック１１の電圧急減で自動車に搭載された電子機器Ｄが初期化される現象を防止するため、二次電池パック１１の電圧が一定水準未満に落ちればＩＳＧモードを解除させることで、自動車が停止してもエンジンが止まらないようにする。
【００３４】
このようなＩＳＧ解除ユニット１３は、例えば、二次電池パック１１の電圧（またはＳＯＣ）を参照して、車両のＭＣＵ（Ｍａｉｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）にＩＳＧモード解除信号を出力する方式で動作でき、二次電池パック１１の電圧測定は、別に備えられた電圧測定手段によって行われても良く、ＩＳＧ解除ユニット１３によって直接行われても良い。
ここで、ＩＳＧモード解除が実行される基準電圧（またはＳＯＣ）は、自動車の排気量、用いられるスタータの種類などによって多様に設定され得る。
このように、ＩＳＧモードが解除される場合、自動車は、ユーザがキーオフによってエンジンを止めるまでは始動状態を維持することで、オルタネータの動作による二次電池パック１１の充電を通じて低電圧の危険から逃れることができる。
【００３５】
一方、本発明の説明において、図１に示された各構成要素は、物理的に区分される構成要素ではなく、論理的に区分される構成要素として理解されねばならない。
すなわち、本発明のそれぞれの構成要素は、本発明の技術思想を実現するための論理的な構成要素に該当するため、それぞれの構成要素が統合または分離しても本発明の論理構成による機能が実現できれば、本発明の範囲内であると解釈されねばならない。また、同一または類似の機能を果たす構成要素であれば、その名称の一致如何とは関係なく、本発明の範囲内であると解釈されねばならない。
【００３６】
以上のように、本発明を限定された実施形態と図面によって説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の属する技術分野で通常の知識を持つ者によって本発明の技術思想と特許請求の範囲の均等範囲内で多様な修正及び変形が可能であることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００３７】
１０  自動車用充電システム
１１  二次電池パック
１１ａ  二次電池モジュール
１２  オルタネータ
１２ａ  回転子
１２ｂ  固定子
１２ｃ  調整器
１２ｄ  整流器
１３  ＩＳＧ解除ユニット
Ｄ  電子機器
Ｅ  エンジン
Ｓ  スタータ
Ｖ  自動車
【図１】
2016524562.tif 000003
【図２】
2016524562.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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2016524562.tif 000008
2016524562.tif 000009
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