(57)【要約】多重速度自動車両変速機が、所定の条件が満たされた場合に多重シフトダウンを許可する電子制御ユニットを有する。そのようなシフトダウンは、直接的で、１またはそれ以上の中間速度比の噛み合いおよび解放を省略する。多重シフトダウンは、例えば急ブレーキの下で、実際の速度比が理想の速度比により良くマッチすることを可能にできる。
2016531255.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の多重速度自動変速機でシフトダウンする方法であって、この方法は、
予め決められた制御条件により許容された場合に、多重シフトダウンを命令する工程を含む方法。
【請求項２】
多重シフトダウンは、２重シフトダウンである請求項１にかかる方法。
【請求項３】
更に、多重シフトダウンの後に、一時的にシフトアップを禁止する工程を含む請求項１または２にかかる方法。
【請求項４】
予め決めた制御条件が、
位置閾値より下の加速ペダル位置、
減速閾値を超える車両の減速、
車両ブレーキの動作、および、
ブレーキ圧力閾値の上の車両ブレーキ圧力、から選択される請求項１〜３のいずれかにかかる方法。
【請求項５】
多重シフトダウンを許可するために、２またはそれ以上の制御条件が満たされなければならない請求項４にかかる方法。
【請求項６】
禁止条件により妨げられた場合に、命令された多重シフトダウンを禁止する工程と、直ぐにシフトアップを許可する工程とを含む請求項１〜５のいずれかにかかる方法。
【請求項７】
禁止条件は、
車両モードの変化の検出、
位置閾値の上の加速ペダル位置、
命令されたマニュアルシフトダウン、
車速閾値を超える車速、
傾斜閾値を超える道路傾斜、
車両速度の変化率が低速閾値より小さい、
車両速度の変化率が高速閾値より小さい、および、
横加速度閾値を超える横加速度、から選択される請求項６にかかる方法。
【請求項８】
車両モード変化が、
高速道路走行、
砂走行、
泥走行、
雪走行、
草走行、
砂利走行、および、
氷走行、の１つから他へ変化である請求項７にかかる方法。
【請求項９】
車両モード変化は、快適モードとスポーツモードとの間での変化である請求項７にかかる方法。
【請求項１０】
禁止条件は、車速が車速閾値を超えることを必要とし、および道路傾斜が道路傾斜閾値を超えることを必要とする請求項７にかかる方法。
【請求項１１】
道路傾斜閾値は、正または負の傾斜のための閾値を含む請求項７にかかる方法。
【請求項１２】
正の閾値傾斜は、負の閾値傾斜とは異なる請求項８にかかる方法。
【請求項１３】
変速機は、５またはそれ以上の前向きの速度比を含み、この方法は、１またはそれ以上の速度比からの多重シフトダウンを禁止するマスクを適用する予備的な工程を含む請求項１〜１２のいずれかにかかる方法。
【請求項１４】
変速機は、５またはそれ以上の前向きの速度比を含み、この方法は、１またはそれ以上の速度比からの多重シフトダウンを許可するマスクを適用する予備的な工程を含む請求項１〜１２のいずれかにかかる方法。
【請求項１５】
制御ユニットは、請求項１〜１４のいずれかにかかる方法を実行するためのプログラムされた車両の自動変速機の電子制御ユニット。
【請求項１６】
５またはそれ以上の、独立して選択可能な前向きの速度比と、その速度比の選択を決定するための請求項１５にかかる電子制御ユニットとを有する車両変速機。
【請求項１７】
請求項１６の変速機が組み入れられた車両。
【請求項１８】
添付の表を参照して実質的にここに記載されたような、車両の多重速度自動変速機をシフトダウンする方法。
【請求項１９】
添付の表を参照して実質的にここに記載されたような、車両の多重速度自動変速機のための電子制御ユニット。
【請求項２０】
添付の表を参照して実質的にここに記載されたような、多重シフトダウンに適用された自動制御多重速度変速機を有する車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の多段速度自動変速機に関し、特に、１より多くの速度比ステップを通るシフトダウンに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の変速機は、近年、独立して選択可能な速度比の数が増加している。７またはそれ以上の速度比が提供され、そうすることで、車両性能や経済に関連する多くの要素を高めることができる。
【０００３】
自動変速機の制御戦略は非常に複雑で、多くの外部要素と内部要素を考慮して、速度比の選択および速度比切り換えのタイミングを決定する。それらの戦略は、一般に、変速機を使用する全ての環境のための決定マトリックスを含むシフトマップの中に組み込まれる。シフトマップは、一般に、多くのパラメータを考慮してどの速度比を選択すべきかを決定する、プロセッサを有する電子制御ユニットの中に蓄積される。
【０００４】
多くの数の、独立して選択可能な速度比がコンパクトな変速ハウジング中に提供されるため、変速機の中の部品の配置はまた非常に複雑で、幾つかの特色のある機械的特徴となる。例えば速度比を通って順次シフトダウンすると、所定のシフトダウンは、比較的大きな回転質量の速度を増加させることが必要になる。そのような速度の増加は、次に続く速度比が選択されるまでの一瞬であるが、それにもかかわらず車両の乗員が気付く騒音となる。
【０００５】
特に、特定の変速機は多くの車両の変形で使用され、幾つかの変形のみが除去を必要とする騒音を示すため、変速機の部品の初期の配置を基本的に変えることなく、そのような騒音を除去することが望まれる。
【０００６】
自動変速機の制御戦略は、一般に、上昇または下降の順に、番号順で速度比の連続した噛み合わせを必要とする。この手段では、車両は必要な場合に最大加速を提供し、変速機の制御シーケンスはいくらか簡略化される、しかしながら、速度比のそれぞれの変更は、一般に幾つかの変速機の部品の動作を必要とし、これにより、それに付随するシフト時間を有する。所定の環境では、例えば、急ブレーキの間、シフトダウン中に変速機により選択される速度比は、理想の速度比に遅れる。
【０００７】
選択された速度比が、理想の速度比に、より近くおよび／またはより速く適合し、例えば、変速機がシフトダウンのシーケンスを完了する間に、加速の要求が遅れないことが望まれる。
【０００８】
多くの自動変速機は内部のクラッチおよび／またはブレーキ要素に依存して、選択された速度に関連したトルク経路を提供する。多くの速度を有する小型の変速機では、空間の制約のために、そのような要素により提供される摩擦領域を最小にする傾向にある。しかしながら、それぞれの速度比によりカバーされる速度範囲が減少するために、速度比の数が増加した場合に、噛み合いおよび解放の数は増加する傾向にあり、増加した摩擦材料の摩耗は必然であり、可能であればそのような摩耗の最小化が望まれる。
【０００９】
それぞれの速度比の噛み合いおよび解放は、例えば１またはそれ以上の水圧アクチュエータを動かすための水圧を形成するようなエネルギーの支出を必要とする。より多くの速度比は、噛み合いおよび解放のサイクルの数を増やし、これにより、エネルギー消費もまた増加する。しかしながら、車両の燃費を改良するために、そのような消費の最小化が望まれる。
【００１０】
従来のマニュアルギア変速機は、一般に、いずれの順でも速度比の選択が可能であり、シフトのパターンは、順番で無くても良い。しかしながら、多くの速度比を有する小型自動変速機は、１つ以上のトルク経路で所定の歯車を使用し、速度比のシフトが、予め決められた順序で行われることを規定する。一般的に言えば、規定されたシフトのパターンまたは順序の数は、潜在するシフトの順序の数に比較して少なくなる。
【００１１】
摩耗を最小にし、エネルギー消費を低減した速いシフトダウンに適用され、その一方で、予め決められたシフトの順序を必要とする物理的な制約に適合する、複数の速度の自動ギア変速機の提供が望まれる。
【発明の概要】
【００１２】
本発明の第１の形態では、車両の多段自動変速機をシフトダウンする方法が提供され、この方法は、予め決められた制御条件により許された場合に、多段シフトダウンを命令する工程を含む。
【００１３】
本発明の具体例では、２つのシフトダウンが命令され、２つのシフトダウンの後に、一時的にシフトアップが禁止される。
【００１４】
この明細書において、「多段シフトダウン（multiple downshift）」の用語は、第５から第３のような速度比をとばすことを言い、第５から第４そして第３のような順序通りのシフトダウンと区別される。２段シフトダウンでは、中間の比は噛み合わず、これにより、クラッチを踏みクラッチを放すのに関連する時間が、中間比の選択および非選択のための時間と供に、節約できる。中間クラッチの不必要な摩耗が避けられ、エネルギーが節約される。
【００１５】
本発明の効果は、選択された速度比が理想の速度比に遅れないこと、所望の車両の加速に適合しない速度比に変速機がより成らないこと、をより確実にすることである。
【００１６】
この方法の他の形態は、添付した請求項から明らかである。
【００１７】
本発明の第２の形態では、独立して選択可能な速度比を有する自動車両変速機の電子制御ユニットが提供され、制御ユニットは、予め決められた制御条件で、速度比の多段シフトダウンを可能にし、これにより中間速度比は噛み合わないようにプログラムされる。
【００１８】
制御条件は、加速の閾値より下にある加速ペダル位置、減速の閾値を超える車両の減速、動作した車両のブレーキ、およびブレーキ圧力閾値を超える車両ブレーキ圧力の１またはそれ以上でも良い。制御条件の入力表示は、車両の従来のセンサーから提供され、一般に車両ＣＡＮＢＵＳ等を介して入手できる。それぞれの閾値は、設定可能で、一般には電子制御ユニットの参照テーブルを含む。このそれぞれの閾値は、多段シフトダウンが可能なそれぞれの速度比のために別々に設定可能である。
【００１９】
多段シフトダウンは、段毎に基づいて、変速機のいずれの速度についても可能である。
更に、多段シフトダウンの種類は、比毎に設定可能で、例えば２段シフトダウンが可能となり、一方で、２つの比より多い多段シフトダウンは禁止されても良い。
【００２０】
多段シフトダウンは、また、禁止された条件を参照することにより、変速のいずれの速度比に対しても禁止することができ、禁止条件は、変速機のそれぞれの速度比に対して別々に設定される。禁止された条件は、
車両モード変更の検出、
位置の閾値の上の加速ペダル位置、
命令されたマニュアルシフトダウン、
車速閾値を超える車速、
傾斜閾値を超える道路の傾斜、
車両速度の変化の比が低い速度閾値より小さい、
車両速度の変化の比が高い速度閾値より小さい、および、
横方向の加速閾値を超える横方向の加速、
の１またはそれ以上を含む。
【００２１】
禁止された条件は、一般に、それぞれの事情が適用される期間にのみ適用される。１０ミリ秒またはそれ以上のリフレッシュ速度は、電子制御ユニット中で適用され、これはプロセッサおよびメモリを含んでも良い。
【００２２】
この出願の範囲内で、先の段落中、請求の範囲、および／または以下の記載および図面中に、特にその個々の特徴の中の、様々な形態、具体例、例および代替えが、独立で、またはいずれかの組み合わせで行えることは明らかに予想される。１つの具体例に関連して記載される特徴は、そのような特徴に互換性がない場合以外は、全ての具体例に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
本発明の他の特徴は、本発明の具体例の以下の記載から明らかであり、この発明は添付の図面中に例示のみの方法で記載され、これらの図面は、パラメータを調整するために、ユーザーが設定可能な入力スクリーンを示し、これらのパラメータは、多段シフトダウンが、許可されるか、可能か、または禁止されるかに影響する。
【００２４】
【図１】上の列は比３〜９を示し、下の列には対応する条件を示す。
【図２】上の列は比３〜９を示し、下の列には対応する条件を示す。
【図３】上の列は比３〜９を示し、下の列には対応する条件を示す。
【図４】上の列は比３〜９を示し、下の列には対応する条件を示す。
【図５】上の列は比３〜９を示し、下の列には対応する条件を示す。
【図６】上の列は比３〜９を示し、下の列には対応する条件を示す。
【図７】上の列は比１〜１４を示し、下の列には対応する条件を示す。
【図８】上の列は比３〜９を示し、下の列には対応する条件を示す。
【図９】上の列は比３〜９を示し、下の列には対応する条件を示す。
【図１０】上の列は比３〜９を示し、下の列には対応する条件を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下の記載は、車両の自動制御多段変速機に関する。そのような変速機は、平歯車または遊星歯車の種類の変速機、または適用可能な電子制御ユニット（ＥＣＵ）中に含まれるシフトマップにより、１つずつ噛み合う複数の独立した速度比を与える他の種類の変速機でも良い。変速機は、マニュアル選択を含み、これにより、車両の運転手は、例えば従来のギアシフトやペダル駆動を用いて、ＥＣＵを介してシフトアップおよびシフトダウンを命令しても良い。
【００２６】
シフトマップは、例えば、車速、加速ペダル位置、および車両の横加速度の入力に従い速度比を自動的に選択する。例えば、車両の傾斜、車両のモード（通常またはスポーツ）、および選択された車両の地形（道路、砂、雪、泥、草、砂利等）を含む多くの他の入力が、シフトマップにより与えられる条件を変更しても良い。そのような入力は、車両のドライバーにより手動で選択されても良く、または車両システムおよびセンサーで自動的に決定されても良い。一般に、多くの異なるシフトマップがＥＣＵ内に提供され、それぞれのシフトマップは、また、気圧および気温のような外部雰囲気条件に、および変速機および車両エンジンの温度に応答する。
【００２７】
シフトマップの決定に関する一般的な要素は、本発明の一部ではない。変速機がその中に挿入される車両の種類に応じて、シフトマップを考案するための従来の技術が使用されても良い。上述のように、従来のシフトマップは、速度比の連続した選択に対して、車両の急な加速を許容し、車両の適当なエンジンブレーキを与え、および、例えば車両の速度、燃費、および加速ペダルの移動の予想される次の方向を考慮し適当な比が選択されるのを確実にする。
【００２８】
本発明は、速度比の選択が理想の速度より遅れた場合、および／または車両の駆動系で、および／または車両の乗員に対して、望まない障害を避けるために速度比をとばすことが望まれる場合に、多段シフトダウンを可能にする。
【００２９】
本発明の具体例では、シフトマップにマスクが与えられ、２段シフトダウンの選択のみが可能となる。多くの場合、全ての速度比からの２段シフトダウンを可能にすることは必要ではなく、多くの場合、２段シフトダウンは、シフトの速度が十分に高く、かつ駆動系または乗員の障害がない場合に適当である。最も一般的には、２重シフトダウンは、遅れの効果、および／または乗員への障害に対処するのに十分であるが、本発明は、２またはそれ以上の中間速度比を無くした直接シフトダウンを排除しない。
【００３０】
以下の例では、変速機が９つ独立して選択可能な前方向の速度比を有すること、および２段シフトダウンがマスクにより第５番目および第８番目の比から可能になることが仮定される。このように、以下の記載されたパラメータに従い、第５番目からのシフトダウンは、第４番目の比へ、または直接第３番目の比へでも良く、および第８番目の比から第７番目または直接第６番目の比でも良い。以下の記載は、また、変速機に応じた変化の手段は、マスクが第５番目と第８番目以外の比からの２段シフトダウンを許容することを提供すものであっても良い。
【００３１】
以下において明らかになるように、２重シフトダウンは、所定の条件下で命令され、所定の他の条件下では禁止される。
【００３２】
以下の例では、それらの比からの２段シフトダウンは不可能であるので、第１および第２の速度比は表されない。
【００３３】
モード変化の禁止
変速機のシフトマップは、例えば、ＣＯＭＦＯＲＴ（快適）からＳＰＯＲＴ（スポーツ）へ、またはＨＩＧＨＷＡＹ（高速道路）からＳＡＮＤ（砂）へ、車両のモードが変更されるべき速度比の変更を命令しても良い。そのような条件では、多重シフトダウンを防止することが有用であり、例えば図１は、それにより第５番目では２段シフトダウンが禁止される（フラッグ＝０）が、他の全ての速度比では可能（フラッグ＝１）な入力スクリーンを表す。上述のようなマスクは、第５番目および第８番目のおいてのみ２段シフトダウンを可能にし、図１の影響は、第８番目のシフトダウンを可能にすることである。
【００３４】
図示しないが、多重シフトダウンの禁止は、車両の姿勢、特に横加速度により影響され、例えば、横加速度の所定の閾値より上で多重シフトダウンが禁止される。
【００３５】
加速ペダル位置
加速ペダルが実質的にゼロに開く優しいシフトダウンは、ブレーキ中または滑降中に多く起きるように、２重シフトダウンでは最もありそうである。例えば追い越しのように、アクセルペダルが踏み込まれた場合、車両のドライバーは連続したシフトダウンを要求しそうである。
【００３６】
このように、本発明は、加速ペダルが実質的にゼロ開口の場合に、２重シフトダウンの動作を提供する。具体例では、ゼロ開口の丁度上の閾値は、ヒステリシスおよび同様の効果を扱うために決定され、そして一般には、５％の開口より少なく、３％の開口より少なく、または１％の開口より少ない。
【００３７】
加速ペダル開口の閾値は、全ての速度比に適用されても良く、またはそれぞれの速度比に対して個別に設定されても良く、特に２重シフトダウンが許容される速度比が、シフトマップマスクに従って設定されても良い。２段シフトダウンが許容されない場合、シフトマップの修正は必要ではないことが理解される。
【００３８】
図２の例では、２．８％の閾値加速位置が全ての比に適用されるが、マスクの長所により、第５番目の比および第８番目の比のみからの２段シフトダウンを許容するのが効果的である。
【００３９】
ブレーキ条件
加速ペダル位置の閾値の代わりに、または追加として、２重シフトダウンは、車両のブレーキが適用された場合にのみ許容しても良い。例えば、ブレーキペダル位置のセンサー、または車両ブレーキ光信号は、２重シフトダウンを可能にするために使用されても良い。上述のように、この条件は、２重のシフトダウンが許容される速度比についてのみ適用されても良い。
【００４０】
ブレーキ信号の代わりに、全体の加速度計として、減速センサーに信頼性を置いても良い。
【００４１】
図３は、全ての速度比に対して２重シフトダウンを可能にするためにブレーキが必要とされる入力スクリーンを示す（フラッグ＝１）。しかしながら、ブレーキが要求されない場合、入力はゼロフラッグで表されることが理解される。
【００４２】
ブレーキの厳しさ
変更において、ブレーキの厳しさが閾値を越えた場合にのみ、ブレーキ条件が適用されても良い。ブレーキ圧力は、ブレーキの厳しさの１つの表示であり、この閾値の入力表示を提供するために直接使用されても良い。ブレーキの厳しさの閾値は、それぞれの速度比において異なっても良く、図４の例では、第１番目から第５番目の比について３５Ｂａｒのブレーキ圧力が必要で、第６番目から第９番目の比について７５Ｂａｒのブレーキ圧力が必要である。マスクの長所により、２重シフトダウンは、第５番目と第８番目の閾値ブレーキ圧力で可能となる。
【００４３】
ブレーキの厳しさは、代わりに、減速の閾値で表示されても良い。
【００４４】
マニュアルモード
最も多くの自動変速機は、ドライバーが不連続な比の変更を命令できるマニュアルモードを有する。そのような命令の場合、変速機は、比の噛み合いおよび解放の順序がドライバーにとって明らかでなくても、多くの連続した比を介して命令された比に到達する。このように、ドライバーは、第５番目から第２番目へのシフトを命令しても良いが、変速機は、第４番目および第３番目に順番に瞬間的に噛み合って、第２番目に到達しても良い。
【００４５】
本発明のこの形態は、所望であれば、マニュアルモードおよび自動モードでの２重シフトダウンを可能にし、中間の比との噛み合わせおよび解放は取り除ける。代わりに、マニュアルモードでの２重シフトダウンが禁止されても良い。図５の例では、２重シフトダウンは、第５番目の速度でのみ可能となる（フラッグ＝１）。
【００４６】
車速
２重シフトダウンは、閾値の車両車速の下で可能となり、これは変速機出力シャフトの速度センサーにより表示されても良い。代わりに、２重シフトダウンは、閾値の車速の上では禁止されても良い。
【００４７】
車速閾値は、一般にはそれぞれの速度比について異なり、選択された速度が、最低から最高まで移動するのに従って増加する。そのような車速閾値の変化は、特定の速度比に対して２〜１０ｍｐｈの範囲でも良い。
【００４８】
道路傾斜
閾値の道路の傾斜において、２重シフトダウンは可能になり、または禁止される。閾値の傾斜は、上りの移動と下りの移動で異なっても良い。閾値の傾斜は、また、選択された比および車速に依存しても良い。この配置は、例えば、上りの移動で可能であるが、下りの移動で不可能とすることもできる。
【００４９】
車速および傾斜のパラメータは、独立して与えられ、または組み合わせて与えられる。図６の例では、組み合わせ参照表が提供され、ここでは、−５％から＋１０％の異なった傾斜に対して速度比がマトリックスで示される。それぞれの組み合わせ、設定可能な車速が入力されても良い（この場合、変速機出力シャフト速度ｒｐｍにより表される）。組み合わせ表は、所望であれば、閾値要素のいずれの組み合わせに対して提供されても良い。
【００５０】
車両モード
多くの車両は、多くの操作モードを有し、これによりそれぞれのシフトマップは、適当な速度比の変更を与える。例えば、スポーツモードであれば、エンジン速度は、通常モードに比較して、シフト点において、一般にはより高くなる。
【００５１】
具体例では、２重のシフトダウンは、選択された車両モードにより可能または不可能でも良く、いずれかの車両モードで、２重シフトダウンは可能であり、他では不可能であることが想像される。
【００５２】
地形モード
多くの車両は選択可能な地形モードを有し、それにより、それぞれのシフトマップは適当な速度比の変更を提供する。地形モードの選択は、マニュアルまたは自動であり、雪、泥、砂、草、砂利等の条件に対応する。
【００５３】
具体例では、２重シフトダウンは、選択された地形モードに従って可能となり、または禁止され、いずれかの地形モードで、２重シフトダウンが可能であり、他では不可能であることが想像される。
【００５４】
図７は、使用者が想像可能なインターフェイスを表し、これにより、変速機のそれぞれのシフトマップに対して、２重シフトダウンが可能または不可能になる。１４の数字で表されたシフトマップが提供され、２重のシフトダウンは、シフトマップの１〜８でのみ可能である（フラッグ＝１）。シフトマップの数は、記載されたよりも多くても少なくても良い。
【００５５】
速度勾配
車両速度の変化の速度（減速）が予め決められた範囲内でなければ、２重のシフトダウンは禁止されても良い。速度勾配の表示は、連続した時間間隔において、変速機の出力シャフト速度を記録し、数学的微分法を用いることにより得ることができる。この条件は、減速が遅すぎ（２重シフトダウンが必要でないことを示す）ない、または速すぎ（潜在的な誤動作）ない場合に、可能になることを確実にする。
【００５６】
図８の例では、負および正の加速が、それぞれの速度比３〜９に対して設定されて、所望の範囲を規定する。
【００５７】
２重シフトダウンの後に、車速のような、シフトマップの通常の制御パラメータの理由で、シフトマップが１段のシフトアップを命じた場合、中間のシフトアップを禁止する必要がある。シフトアップは、このように、しばらくの時間、および／またはユニット車両速度が予め決めた量まで増加するまで、禁止されても良い。それらの条件は、シフトダウンの時間が終了し、これによりシフトマップにより表示された通常のシフトポイントに従ってシフトアップが許可されるべきであることを示す。
【００５８】
時間の遅れは、１０秒より短くても良く、一般には、図１０の例に示すように約６秒である。車両の車速は、変速機出力シフト速度により表示されるように、２〜１０ｍｐｈの範囲の小さい量だけ増加することが要求されても良く、これは、図９の例に示されるように、出力シャフト速度が約２００ｒｐｍ増加するのと同等である。
【００５９】
２重のシフトダウンが許可される比に従って、退出条件が設定されても良く、これにより、例では、第５番目からの２段シフトダウンの後の退出条件が、第８番目からの２段シフトダウンの後の条件と異なっても良い。
【００６０】
上述のように、記載された例は、２重のシフトダウンに関し、理想の速度比からの実際の速度比の遅れを扱うための、または変速機からの特定の障害を扱うための、主な状況において十分であろう。
【００６１】
添付された請求項の範囲内で、変化および変形が可能であることが理解されるであろう。
【００６２】
本発明の所定の速度は、以下の数字を付した段落から明らかであろう。
【００６３】
１．車両の多重速度自動変速機でシフトダウンする方法であって、この方法は、
予め決められた制御条件により許容された場合に、多重シフトダウンを命令する工程を含む。
【００６４】
２．多重シフトダウンは、２重シフトダウンである形態１にかかる方法。
【００６５】
３．更に、多重シフトダウンの後に、一時的にシフトアップを禁止する工程を含む形態１にかかる方法。
【００６６】
４．予め決めた制御条件が、
位置閾値より下の加速ペダル位置、
減速閾値を超える車両の減速、
車両ブレーキの動作、および、
ブレーキ圧力閾値の上の車両ブレーキ圧力、から選択される形態１にかかる方法。
【００６７】
５．多重シフトダウンを許可するために、２またはそれ以上の制御条件が満たされなければならない形態４にかかる方法。
【００６８】
６．禁止条件により妨げられた場合に、命令された多重シフトダウンを禁止する工程と、直ぐにシフトアップを許可する工程とを含む形態１にかかる方法。
【００６９】
７．禁止条件は、
車両モードの変化の検出、
位置閾値の上の加速ペダル位置、
命令されたマニュアルシフトダウン、
車速閾値を超える車速、
傾斜閾値を超える道路傾斜、
車両速度の変化率が低速閾値より小さい、
車両速度の変化率が高速閾値より小さい、および、
横加速度閾値を超える横加速度、から選択される形態６にかかる方法。
【００７０】
８．車両モード変化が、
高速道路走行、
砂走行、
泥走行、
雪走行、
草走行、
砂利走行、および、
氷走行、の１つから他へ変化である形態７にかかる方法。
【００７１】
９．車両モード変化は、快適モードとスポーツモードとの間での変化である形態７にかかる方法。
【００７２】
１０．禁止条件は、車速が車速閾値を超えることを必要とし、および道路傾斜が道路傾斜閾値を超えることを必要とする形態７にかかる方法。
【００７３】
１１．道路傾斜閾値は、正または負の傾斜のための閾値を含む形態７にかかる方法。
【００７４】
１２．正の閾値傾斜は、負の閾値傾斜とは異なる形態１１にかかる方法。
【００７５】
１３．変速機は、５またはそれ以上の前向きの速度比を含み、この方法は、１またはそれ以上の速度比からの多重シフトダウンを禁止するマスクを適用する予備的な工程を含む形態１にかかる方法。
【００７６】
１４．変速機は、５またはそれ以上の前向きの速度比を含み、この方法は、１またはそれ以上の速度比からの多重シフトダウンを許可するマスクを適用する予備的な工程を含む形態１にかかる方法。
【００７７】
１５．車両の自動変速機の電子制御ユニットの中に組み入れられた形態１にかかる方法。
【００７８】
１６．５またはそれ以上の、独立して選択可能な前向きの速度比と、その速度比の自動シフトダウンを決定するための電子制御ユニットとを有し、制御ユニットは、中間速度比の噛み合わせ無しに、多重シフトダウンを命令するように適用される車両変速機。
【００７９】
１７．形態１６の変速機が組み入れられた車両。
【図１】
2016531255.tif 000003
【図２】
2016531255.tif 000004
【図３】
2016531255.tif 000005
【図４】
2016531255.tif 000006
【図５】
2016531255.tif 000007
【図６】
2016531255.tif 000008
【図７】
2016531255.tif 000009
【図８】
2016531255.tif 000010
【図９】
2016531255.tif 000011
【図１０】
2016531255.tif 000012
【手続補正書】
【提出日】平成28年4月15日(2016.4.15)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の多重速度自動変速機でシフトダウンする方法であって、この方法は、
予め決められた制御条件により許容された場合に、多重シフトダウンを命令する工程を含み、
予め決めた制御条件は、
位置閾値より下の加速ペダル位置、
車両ブレーキの動作、および、
ブレーキ圧力閾値の上の車両ブレーキ圧力、の１またはそれ以上から選択される方法。
【請求項２】
多重シフトダウンは、２重シフトダウンである請求項１にかかる方法。
【請求項３】
更に、多重シフトダウンの後に、一時的にシフトアップを禁止する工程を含む請求項１または２にかかる方法。
【請求項４】
多重シフトダウンを許可するために、２またはそれ以上の制御条件が満たされなければならない請求項１にかかる方法。
【請求項５】
禁止条件により妨げられた場合に、命令された多重シフトダウンを禁止する工程と、直ぐにシフトアップを許可する工程とを含む請求項１〜４のいずれかにかかる方法。
【請求項６】
禁止条件は、
車両モードの変化の検出、
位置閾値の上の加速ペダル位置、
命令されたマニュアルシフトダウン、
車速閾値を超える車速、
傾斜閾値を超える道路傾斜、
車両速度の変化率が低速閾値より小さい、
車両速度の変化率が高速閾値より小さい、および、
横加速度閾値を超える横加速度、から選択される請求項５にかかる方法。
【請求項７】
車両モード変化は、
高速道路走行、
砂走行、
泥走行、
雪走行、
草走行、
砂利走行、および、
氷走行、の１つから他へ変化である請求項６にかかる方法。
【請求項８】
車両モード変化は、快適モードとスポーツモードとの間での変化である請求項６にかかる方法。
【請求項９】
禁止条件は、車速が車速閾値を超えることを必要とし、および道路傾斜が道路傾斜閾値を超えることを必要とする請求項６にかかる方法。
【請求項１０】
道路傾斜閾値は、正または負の傾斜のための閾値を含む請求項６にかかる方法。
【請求項１１】
正の閾値傾斜は、負の閾値傾斜とは異なる請求項７にかかる方法。
【請求項１２】
変速機は、５またはそれ以上の前向きの速度比を含み、この方法は、１またはそれ以上の速度比からの多重シフトダウンを禁止するマスクを適用する予備的な工程を含む請求項１〜１１のいずれかにかかる方法。
【請求項１３】
変速機は、５またはそれ以上の前向きの速度比を含み、この方法は、１またはそれ以上の速度比からの多重シフトダウンを許可するマスクを適用する予備的な工程を含む請求項１〜１１のいずれかにかかる方法。
【請求項１４】
制御ユニットは、請求項１〜１３のいずれかにかかる方法を実行するためのプログラムされた車両の自動変速機の電子制御ユニット。
【請求項１５】
５またはそれ以上の、独立して選択可能な前向きの速度比と、その速度比の選択を決定するための請求項１４にかかる電子制御ユニットとを有する車両変速機。
【請求項１６】
請求項１５の変速機が組み入れられた車両。
【国際調査報告】
2016531255.tif 000013
2016531255.tif 000014
2016531255.tif 000015