(57)【要約】【課題】航空機用タイヤのワーキング補強材の耐久性を改善すること。【解決手段】本発明は、航空機用タイヤ、詳細には航空機用タイヤのクラウン補強材に関する。航空機用タイヤ（１）は、トレッド（３）の半径方向内側かつカーカス補強材（４）の半径方向外側のワーキング補強材（２）を備える。ワーキング補強材（２）は、ピーク間振幅がワーキング層（５）の第１及び第２の軸端（Ｉ、Ｉ’）の間の軸方向幅Ｌを定める周期曲線（７）でもって、回転軸としてタイヤ（１）の回転軸を有する円筒面上にストリップ（６）の円周方向ジグザグ状巻回で構成された少なくとも１つのワーキング層（５）を含む。ワーキング層（５）は、タイヤ（１）の回転軸を含む任意の子午面（ＹＺ）において、ワーキング層（５）の第１の軸端（Ｉ）から第２の軸端（Ｉ’）まで軸方向に広がる、ストリップ（６）の各部分の配列で構成されており、幅Ｗのストリップ（６）は、エラストマー化合物でコーティングされた織物補強体で構成されている。本発明者は、ワーキング層の軸端追加厚さ部の亀裂のリスクに対する感受性を低減することで、航空機用タイヤのワーキング補強材の耐久性を改善する目的を設定している。本発明によれば、タイヤ（１）の回転軸を含む任意の子午面（ＹＺ）において、ワーキング層（５）の第１の軸端（Ｉ）から第２の軸端（Ｉ’）まで軸方向に広がるストリップ（６）の各部分の配列は、ストリップ（６）の連続する２つの部分が少なくとも部分的に重なり幅ｅにわたて重なり合うようになっており、更に、ストリップ（６）の２つの連続した部分の間の重なり幅ｅは、ワーキング層（５）の軸方向幅Ｌ全体にわたって一定である。【選択図】図４Ｂ
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド（３）の半径方向内側かつカーカス補強材（４）の半径方向外側のワーキング補強材（２）を備え、
前記ワーキング補強材（２）は、ピーク間振幅がワーキング層（５）の第１及び第２の軸端（Ｉ、Ｉ’）の間の軸方向幅Ｌを定める周期曲線（７）でもって、回転軸として前記タイヤ（１）の回転軸を有する円筒面上にストリップ（６）の円周方向ジグザグ状巻回で構成された少なくとも１つのワーキング層（５）を含み、
前記ワーキング層（５）は、タイヤ（１）の回転軸を含む任意の子午面（ＹＺ）において、前記ワーキング層（５）の前記第１の軸端（Ｉ）から前記第２の軸端（Ｉ’）まで軸方向に広がる、前記ストリップ（６）の各部分の配列で構成されており、
幅Ｗの前記ストリップ（６）は、エラストマー化合物で被覆された織物補強体で構成されている、航空機用タイヤ（１）であって、
前記タイヤ（１）の前記回転軸を含む任意の子午面（ＹＺ）において、前記ワーキング層（５）の前記第１の軸端（Ｉ）から前記第２の軸端（Ｉ’）まで軸方向に広がる前記ストリップ（６）の各部分の配列は、前記ストリップ（６）の連続する２つの部分が少なくとも部分的に重なり幅ｅにわたて重なり合うようになっており、
更に、前記ストリップ（６）の２つの連続した部分の間の前記重なり幅ｅは、前記ワーキング層（５）の軸方向幅Ｌ全体にわたって一定である、航空機用タイヤ（１）。
【請求項２】
前記ストリップ（６）の２つの連続した部分の間の前記重なり幅ｅは、前記ストリップ（６）に前記幅Ｗの０．５倍以上、かつ、０．８倍以下である、請求項１に記載の航空機用タイヤ（１）。
【請求項３】
前記ストリップ（６）の２つの連続した部分の間の前記重なり幅ｅは、前記ストリップ（６）の前記幅Ｗの０．５倍に等しい、請求項１又は２に記載の航空機用タイヤ（１）。
【請求項４】
前記ストリップ（６）の２つの連続した部分の間の前記重なり幅ｅは、前記ストリップ（６）の前記幅Ｗの０．６６倍に等しい、請求項１又は２に記載の航空機用タイヤ（１）。
【請求項５】
前記ストリップ（６）の前記幅Ｗは、２ｍｍ以上、好ましくは６ｍｍ以上である、請求項１から４のいずれかに記載の航空機用タイヤ（１）。
【請求項６】
前記ストリップ（６）の前記幅Ｗは、２０ｍｍ以下、好ましくは１４ｍｍに以下である、請求項１から５のいずれかに記載の航空機用タイヤ（１）。
【請求項７】
前記ワーキング層（５）の前記補強体（９）は、脂肪族ポリアミドで作られている、請求項１から６のいずれかに記載の航空機用タイヤ（１）。
【請求項８】
前記ワーキング層（５）の前記補強体（９）は、芳香族ポリアミドで作られている、請求項１から６のいずれかに記載の航空機用タイヤ（１）。
【請求項９】
前記ワーキング層（５）の前記補強体（９）は、脂肪族ポリアミド及び芳香族ポリアミドの組み合わせで作られている、請求項１から６のいずれかに記載の航空機用タイヤ（１）。
【請求項１０】
請求項１から９による航空機用タイヤ（１）を製造する方法であって、
前記ワーキング層（５）を製造するステップを含み、
前記ステップにおいて、ピーク間振幅が前記ワーキング層（５）の第１及び第２の軸端（Ｉ、Ｉ’）の間の軸方向幅Ｌを定める周期曲線（７）でもって、幅Ｗのストリップ（６）を、回転軸として前記タイヤ（１）の回転軸を有する半径Ｒｆの建造ドラム（１１）の外側面（１０）上に円周方向ジグザグ状に巻回することで前記ワーキング層（５）を得る、方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航空機用タイヤに関し、より具体的には、航空機用タイヤのクラウン補強材に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、タイヤは、トレッド表面を介して地面と接触することが意図されたトレッドを備え、トレッドは、２つのサイドウォールによってビードに接続され、２つのビードは、タイヤと該タイヤが装着されるリムとの間の機械的接続をもたらすことが意図されている。
【０００３】
以下において、タイヤの円周方向、軸方向、及び半径方向のそれぞれは、タイヤの回転方向においてタイヤのトレッド表面に対して正接する方向、タイヤの回転軸に平行な方向、及びタイヤの回転方向に直交する方向を意味する。「半径方向内側又は半径方向外側」は、それぞれ、「タイヤの回転軸に近い位置又はタイヤの回転軸から離れた位置」を意味する。「軸方向内側又は軸方向外側」は、それぞれ、「タイヤの赤道面の近い位置又はタイヤの赤道面から離れた位置」を意味する。タイヤの赤道面は、トレッド表面の中間を通りかつタイヤの回転軸に垂直な平面である。
【０００４】
航空機用ラジアルタイヤは、特に、ラジアルカーカス補強材及びクラウン補強材を備え、両者は、例えば欧州特許第１３８１５２５号に記載されている。
【０００５】
ラジアルカーカス補強材は、タイヤの２つのビードを接続するタイヤ補強構造体である。一般に、航空機用タイヤのラジアルカーカス補強材は、少なくとも１つのカーカス層を備え、各カーカス層は、通常、エラストマー又はエラストマー化合物タイプのポリマー材料でコーティングされた織物である補強体で構成されており、補強体は、相互に平行であり、円周方向に対して８０度から１００度の角度を成す。
【０００６】
クラウン補強材は、トレッドの内側上の半径方向にあり且つ少なくとも部分的にラジアルカーカス補強材の外側上の半径方向にあるタイヤ補強構造体である。一般に、航空機用タイヤのクラウン補強材は、少なくとも１つのクラウン層を備え、各クラウン層は、エラストマー又はエラストマー化合物タイプのポリマー材料でコーティングされた、相互に平行な補強体で構成されている。特にクラウン層は、通常、ワーキング層と保護層とで区別され、ワーキング層はワーキング補強材を構成して、通常、織物補強体で作られ、保護層は保護補強材を構成して、金属又は織物補強体で作られ、ワーキング補強材の外側上で半径方向に配置される。ワーキング層は、クラウン補強材の機械的挙動を制御する。保護層は、本質的に、トレッドからタイヤの内側に半径方向に向かって伝わる可能性のある攻撃からワーキング層を保護する。クラウン層、特にワーキング層は、各軸端の間の距離を意味する軸方向幅で幾何学的に特徴付けされる。
【０００７】
カーカス層の織物補強体及びクラウン層の織物補強体は、通常、スパン織物フィラメント、特に脂肪族ポリアミド又は芳香族ポリアミドで作られたコードである。織物補強体の引張の下での機械的特性（弾性、伸び率、及び破断荷重）は、事前調整の後で測定する。「事前調整」とは、測定前に織物補強体を欧州規格ＤＩＮ・ＥＮ２０１３９（２０±２℃の温度、６５±２％の相対湿度）に準じた標準大気中で少なくとも２４時間にわたって保管することを意味する。測定値は、ツウィック・ゲゼルシャフト・ミット・ベシュテンクテル・ハフツング・ウント・カンパニー（ＺＷＩＣＫ  ＧｍｂＨ  ＆  Ｃｏ）（ドイツ）のタイプ１４３５又はタイプ１４４５の引張試験機を使用して公知の方法で取得する。織物補強体は、２００ｍｍ／分の公称速度で４００ｍｍの初期長さに関して引張り試験を受ける。結果は全て、１０個の測定値にわたって平均される。
【０００８】
例えば、カーカス層及びクラウン層の補強体をコーティングするために使用されるエラストマー材料は、硬化後に引張試験で決定される引張応力ひずみ特性によって機械的に特徴付けすることができる。この引張試験は、当業者には公知の方法、例えば国際規格ＩＳＯ３７に準拠して、国際規格ＩＳＯ４７１で規定される標準温度（２３±２℃）及び相対湿度（５０±５％相対湿度）の状態の下で試験片に実施される。メガパスカル（ＭＰａ）で表されるエラストマー化合物の１０％伸び率での弾性係数は、試験片の１０％伸び率に関して測定された引張応力に与えられた名称である。
【０００９】
また、エラストマー化合物でコーティングされ、補強体を構成する複合材料は、単位幅の試験片に実施される引張試験で機械的に特徴付けることができる。特に、単位幅の複合材料の試験片に関する引張剛性Ｋ、及び破断張力つまり引張強さＲを測定することができる。
【００１０】
航空機用タイヤの製造中、より具体的には、ワーキング補強材を配置するステップ中に、ワーキング層は、通常、建造ドラム（ｂｕｉｌｄｉｎｇ  ｄｒｕｍ）の外側面上で、エラストマー化合物でコーティングされた少なくとも１つの連続織物補強体を構成するストリップのジグザグ状円周方向巻回又は複数ターンの円周方向巻回によって得られる。円周方向ジグザグ状巻回によって製造されるか又は複数ターンの円周方向巻回によって製造されるかに関わらず、結果的にワーキング層は、巻回の各ターンに関するストリップ幅の並置で構成される。
【００１１】
円周方向ジグザグ状巻回は、タイヤ円周方向の周期曲線での巻回を意味し、これは各極値の間で周期的に振動する波状曲線を形成することを指す。周期曲線でストリップを巻回することで、巻回ストリップの端部から等距離にある線として規定された該ストリップの中心線は、周期曲線と一致する。従って、周期曲線の各極値の間のピーク間振幅は、ワーキング層の軸方向幅、つまり各軸端の間の距離を定める。周期曲線の周期は、一般にストリップが配置される建造ドラムの円周の０．５倍から３倍である。また、周期曲線は、タイヤの円周方向に関してタイヤの赤道面に生じる角度、及び周期曲線の極値における曲率半径で特徴付けされる。従来のジグザグ状巻回に関して、ストリップを構成して１つが隣のものに平行である織物補強体が形成する角度に対応する、周期曲線の角度は、円周方向に対して約５度から３５度の間である。円周方向ジグザグ状巻回は、ワーキング層を２つ１組で組み合わせる必要があり、ワーキング層の対がワーキングバイプライを構成することを意味する。ワーキングバイプライは、要部において、すなわちワーキングバイプライの２つの軸端の内側で軸方向の部分において、半径方向に重ね合わされた２つのワーキング層で構成されており、軸端では３つ以上のワーキング層が重ね合わされている。軸端での半径方向の追加ワーキング層の追加部材は、要部の２つのワーキング層に比較して、軸端追加厚さ部と呼ばれる。この軸端追加厚さ部は、周期曲線の極値でのストリップの交差によって生じる。従って、ワーキング補強材は、複数のワーキングバイプライの半径方向重ね合わせで構成されている。このようなストリップの円周方向ジグザグ状巻回によって得られたワーキング補強材は、欧州特許第０５４０３０３号、欧州特許第０８５０７８７号、欧州特許第１１６３１２０号、及び欧州特許第１５１８６６６号明細書に記載されている。
【００１２】
複数ターンの円周方向巻回は、螺旋状の直径において、タイヤの円周方向においてストリップが配置される建造ドラムの直径に等しい巻回を意味し、円周方向に対して０度から５度の間の平均角度を有する。このように複数ターンの巻回によって得られたワーキング層は、円周方向にあると言うことができ、その理由は、１つが隣のものに平行でストリップを構成し、円周方向に対して赤道面に形成されたストリップの織物補強体の角度が０度から５度の間にあるからである。複数ターンの円周方向巻回の原理は、ジグザグ状巻回で得られるようなワーキングバイプライではなく、単層ワーキング層の生成につながる。
【００１３】
円周方向ジグザグ状巻回の場合、ワーキングバイプライの軸端追加厚さ部は、ワーキング補強材の著しい劣化に発展する可能性があり、結果的にタイヤの寿命を短くする亀裂等の耐久損傷の開始の影響を受け易いことが知られている。この亀裂は、ワーキングバイプライの軸端追加厚さ部の内部接合面に、又は軸端追加厚さ部と２つの隣接するワーキングバイプライとの間の接合面に出現する場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】欧州特許第１３８１５２５号明細書
【特許文献２】欧州特許第０５４０３０３号明細書
【特許文献３】欧州特許第０８５０７８７号明細書
【特許文献４】欧州特許第１１６３１２０号明細書
【特許文献５】欧州特許第１５１８６６６号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
本発明者は、ワーキング層の軸端追加厚さ部の亀裂のリスクに対する感受性を低減することで、航空機用タイヤのワーキング補強材の耐久性を改善する目的を設定している。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明によれば、この目的は、以下の航空機用タイヤによって達成され、このタイヤは、トレッドの半径方向内側かつカーカス補強材の半径方向外側のワーキング補強材を備え、ワーキング補強材は、ピーク間振幅がワーキング層の第１及び第２の軸端の間の軸方向幅Ｌを定める周期曲線でもって、回転軸としてタイヤの回転軸を有する円筒面上にストリップの円周方向ジグザグ状巻回で構成された少なくとも１つのワーキング層を含み、ワーキング層は、タイヤの回転軸を含む任意の子午面において、ワーキング層の第１の軸端から第２の軸端まで軸方向に広がる、ストリップの各部分の配列で構成されており、幅Ｗのストリップは、エラストマー化合物でコーティングされた織物補強体で構成されている航空機用タイヤであって、タイヤの回転軸を含む任意の子午面において、ワーキング層の第１の軸端から第２の軸端まで軸方向に広がるストリップの各部分の配列は、ストリップの連続する２つの部分が少なくとも部分的に重なり幅ｅにわたて重なり合うようになっており、更に、ストリップの２つの連続した部分の間の重なり幅ｅは、ワーキング層の軸方向幅Ｌ全体にわたって一定である。
【００１７】
本発明によれば、ワーキング層は、該ワーキング層の第１の軸端から第２の軸端まで軸方向に広がるストリップの各部分の配列で構成されており、ストリップの２つの連続した部分は少なくとも部分的に重なり幅ｅにわたって重なり合うようになっている。換言すると、ストリップの２つの連続した部分は、従来のワーキング層のように並置されないが、両者は部分的に重なり合う。このようなワーキング層は、重複ワーキング層と呼ぶ。軸端から離れている要部において、重複ワーキング層は、ストリップの厚さの２＊Ｗ／（Ｗ−ｅ）倍に等しい半径方向厚さを有し、Ｗはストリップの幅、ｅは重なり幅であり、一方で従来のワーキングバイプライは、ストリップの厚さの２倍に等しい半径方向厚さを有している。軸端において、ストリップの各部分は、Ｖ字形構成で配列され、これは重複層の軸端追加厚さが、同等のバイプライの半径方向積層体の軸端追加厚さの総和未満であることを意味し、これにより軸端追加厚さ部での内部亀裂のリスクが低くなる。さらに、重ね合わせの原理により、従来のワーキング層に比べて要部におけるワーキング層の厚さを増大させることができるので、ワーキング補強材に関する目標引張強さを得るために必要なワーキング層の数を低減することができる。その結果、ワーキング層の各軸端追加厚さ部の間の接合部の数が少なくなるので、２つの連続した軸端追加厚さ部での亀裂のリスクが低くなる。
【００１８】
重複ワーキング層は、ストリップの各部分の軸方向並置で形成される従来のワーキング層の引張強さＲのＷ／（Ｗ−ｅ）倍に等しい引張強さを有する。従って、ストリップの幅Ｗの０．５倍に等しい重なり幅の重複ワーキング層は、２Ｒに等しい引張強さを有するのでワーキングバイプライと同等である。一般に、重なり幅の選択は、一層のワーキング層だけで引張剛性及び引張強さのレベルを調節できることを意味する。
【００１９】
ストリップの連続した部分の重なりは、重複ワーキング層の全幅にわたって効力があり、ストリップ補強体の量を要部と軸端追加厚さ部との間でより均等に分配する。従来のワーキング層に比較して、重なりの結果として、要部での補強体の量が多くなるので、この要部でのワーキング層の引張強さが大きくなり、タイヤ膨張圧力に耐える優れた能力が保証される。
【００２０】
最後に、重なり幅は重複ワーキング層の軸方向の全幅にわたって一定であり、重複ワーキング層の軸方向の全幅にわたって均一な引張強さをもたらすことができる。
【００２１】
好都合には、ストリップの２つの連続した部分の間の重なり幅ｅは、ストリップの幅Ｗの少なくとも０．５倍、最大０．８倍に等しい。０．５未満のｅ／Ｗ比は、著しい重なり効果をもたらさない。０．８を超えるｅ／Ｗ比は、任意の子午面において、ストリップの各部分の軸方向に対する傾斜角が大きすぎることを意味し、結果的に重複ワーキング層の幾何学的形状を制御するのが困難になる。
【００２２】
第１の好ましい実施形態において、ストリップの２つの連続する部分の間の重なり幅ｅは、ストリップの幅Ｗの０．５倍に等しい。この数値によって、引張強さの観点で、２つのワーキング層又はワーキングバイプライと同等の重複ワーキング層を得ることができ、軸端追加厚さ部においてストリップの各部分の間の接合部が少なくなり、亀裂のリスクが低くなる利点がある。
【００２３】
第２の好ましい実施形態において、ストリップの２つの連続する部分の重なり幅ｅは、ストリップの幅Ｗの０．６６倍に等しい。この数値によって、引張強さの観点で、３つのワーキング層と同等の重複ワーキング層を得ることができ、軸端追加厚さ部においてストリップの各部分の間の接合部が少なくなり、亀裂のリスクが低くなる利点がある。
【００２４】
好都合には、ストリップの幅Ｗは、少なくとも２ｍｍ、好ましくは少なくとも６ｍｍに等しい。一般に、ストリップは、少なくとも２つの織物補強体を備え、その直径は約１ｍｍに等しく、従って、ストリップの２ｍｍの最小幅を与える。２ｍｍ未満のストリップ幅では、ストリップの２つの部分の間の十分な重なり幅を得ることができない。少なくとも６ｍｍに等しいストリップ幅によって、重複ワーキング層を生成するための製造時間を短くすることができ、生産性が高くなる。
【００２５】
さらに好都合には、ストリップの幅Ｗは、最大２０ｍｍ、好ましくは最大１４ｍｍに等しい。ストリップの幅が大きくなると、軸端追加厚さ部においてストリップの各部分の間の接合面の数が増えるので、亀裂のリスクが大きくなる。従って、最大２０ｍｍ、好ましくは最大１４ｍｍのストリップ幅は、耐久性と生産性との間の良好な妥協案を保証する。
【００２６】
ストリップは、脂肪族ポリアミドで作られている補強体を備えることが好都合である。このことは、ナイロン等の脂肪族ポリアミドで作られている補強体が、比較的軽量であり航空機用タイヤの分野でよく使用されるからであり、タイヤの重量を著しく軽減して航空機のペイロードを増やすことが可能になる。
【００２７】
代替的に、ストリップは、芳香族ポリアミドで作られている補強体を備える。アラミド等の芳香族ポリアミドで作られている補強体は、実際に機械的強度と質量との間の良好な妥協案を得ることを可能にする。芳香族ポリアミドで作られている補強体によって、所定の引張強さのワーキング層に関して、脂肪族ポリアミドで作られている補強体と比較して、ワーキング層の質量を軽減することが可能になる。
【００２８】
他の解決策は、ストリップが脂肪族ポリアミド及び芳香族ポリアミドを組み合わせたもので作られている補強体を備えることである。このような補強体は、一般にハイブリッド補強体と呼ばれ、ナイロン及びアラミドの技術的利点、つまり機械的強度、引張変形性、及び軽量化をもたらす。また、ハイブリッド補強体によって、所定の引張強さのワーキング層に関して、脂肪族ポリアミドで作られている補強体と比較して、ワーキング層の質量を低減することができる。
【００２９】
また、本発明は、本発明による航空機用タイヤを製造する方法に関する。本方法は、ワーキング層を製造するステップを含み、本ステップでは、ピーク間振幅がワーキング層の第１及び第２の軸端の間の軸方向幅Ｌを定める周期曲線でもって、幅Ｗのストリップを、回転軸としてタイヤの回転軸を有する半径Ｒｆの建造ドラムの外側面上に円周方向ジグザグ状に巻回することでワーキング層を得る。
【００３０】
本発明の特徴及び他の利点は、図１から５を利用して良好に理解することができるが、各図は縮尺通りには描かれていない。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】タイヤの回転軸（ＹＹ’）を通る子午面又は放射面（ＹＺ）における、参照タイヤの半断面図である。
【図２】参照タイヤのワーキング層を構成するストリップの全体配置を示す。
【図３Ａ】参照タイヤのワーキング層の軸端の平面図である。
【図３Ｂ】本発明によるタイヤの重複ワーキング層の軸端の平面図である。
【図４Ａ】参照タイヤのワーキングバイプライの軸端の断面図である。
【図４Ｂ】本発明によるタイヤの重複ワーキング層の軸端の断面図である。
【図５】重複ワーキング層の場合の周期曲線でもって建造ドラムの外側面上で円周方向にジグザグ状に巻回されたストラップの斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
図１は、タイヤ１の回転軸（ＹＹ’）を通る放射面又は子午面（ＹＺ）における航空機用タイヤ１の半断面図を示し、航空機用タイヤ１は、トレッド３の半径方向内側かつカーカス補強材４の半径方向外側のワーキング補強材２を備える。ワーキング補強材２は、半径方向に重なり合う少なくとも２つのワーキング層５を備え、更に、各軸端（Ｉ）において、３以上の半径方向に重なり合うワーキング層を有する軸端追加厚さ部を備える。ワーキング層５の各々は、第１の軸端Ｉと第２の軸端Ｉ’（図示せず）との間に含まれる軸方向幅Ｌ、又は第１の軸端Ｉと赤道面（ＸＺ）との間に含まれる半幅Ｌ／２によって特徴付けされる。参照タイヤの場合、ワーキング層５の各々は、幅Ｗのストリップ６の軸方向並置によって構成される。
【００３３】
図２は、参照タイヤに関する、軸方向幅Ｌのワーキング層を構成するストリップ６の全体配置を示す。図２は２ターンを超えるジグザグ状巻回を示す。幅Ｗのストリップ６は、円周方向に延在する中心線を有し、これは方向（ＸＸ’）において周期曲線７に沿って極値部８を含むことを意味する。換言すると、周期曲線７は、ストリップ６の中心線をサポートする曲線である。赤道面（ＸＺ）かつ円周方向（ＸＸ’）の周期曲線７は、非ゼロの角度Ａを定める。周期曲線７は、極値部８において曲率Ｒの平均半径を有する。ジグザグ状巻回の各ターンに関して、ストリップ６は軸方向にオフセットされており、幅Ｗのストリップの各部分の軸方向並置を得るようになっている。
【００３４】
図３Ａは、参照タイヤのワーキング層５の一方の軸端の平面図を示し、ワーキング層は、幅Ｗのストリップ（６１、６２、６３）の各部分の軸方向並置で構成されている。白色領域は、ストリップの１つの厚さに対応し、薄灰色領域は、ストリップの２つの厚さに対応し、濃灰色領域は、ストリップの３つの厚さに対応する。
【００３５】
図３Ｂは、本発明によるタイヤの重複ワーキング層５の一方の軸端の平面図を示し、重複ワーキング層は、幅Ｗのストリップ（６１、６２、６３）の各部分の配列で構成されており、この配列では、ストリップ（６１、６２、６３）の２つの連続した部分が、少なくとも部分的に重なり幅ｅにわたって重なり合う。図示の場合、重なり幅ｅは、幅Ｗの０．５倍に等しい。
【００３６】
図４Ａは、参照タイヤのワーキングバイプライの軸端領域の放射面（ＹＺ）における断面図であり、ワーキングバイプライは、要部において半径方向に重なり合った２つのワーキング層５及び軸端追加厚さ部で少なくとも部分的に重なり合った４つのワーキング層から構成されている。ワーキング層の各々は、幅Ｗのストリップ６の各部分の軸方向並置で構成されている。ストリップ６の各部分は、エラストマー化合物でコーティングされた織物補強体９で構成される。
【００３７】
図４Ｂは、本発明によるタイヤの重複ワーキング層５の軸端領域の放射面（ＹＺ）における断面図である。要部において、幅Ｗのストリップ６の２つの連続した部分は、重なり幅ｅにわたって重なり合う。図示の場合、重なり幅ｅは、幅Ｗの０．５倍に等しい。重複ワーキング層の軸端において、ストリップ６の各部分は、Ｖ字形構成で配置される。ストリップ６の各部分は、エラストマー化合物でコーティングされた織物補強体９で構成される。
【００３８】
図５は、半径Ｒｆかつ高さＬの建造ドラム１１の外側面１０に周期曲線７でもって円周方向にジグザグ状で巻回された、回転軸としてタイヤ回転軸（ＹＹ’）を有するストリップ６の斜視図である。幅Ｗのストリップ６の２つの連続した部分は重なり幅ｅにわたって重なり合う。
【００３９】
本発明者は、本発明をサイズ１４００Ｘ５３０  Ｒ  ２３の航空機用タイヤに実施した。
【００４０】
研究されたタイヤにおいて、重複ワーキング層を構成するストリップの幅Ｗは１１ｍｍであり、ｅ／Ｗの比率が０．５に等しい場合、ストリップの２つの連続した部分は、５．５ｍｍに等しい重なり幅にわたって重なり合う。本発明によるタイヤのワーキング補強材は、内側から外側に向かって半径方向に、軸方向幅３９０ｍｍ、重なり幅５．５ｍｍのジグザグ状巻回重複ワーキング層の半径方向重ね合わせ、軸方向幅３６５ｍｍのジグザグ状巻回ワーキングバイプライ、及び軸方向幅３１６ｍｍの複数ターン巻かれたワーキング層で構成されている。参照タイヤのワーキング補強材は、内側から外側に向かって半径方向に、それぞれ軸方向幅３９０、３６５、及び３４５ｍｍの３つのジグザグ状ワーキングバイプライの半径方向重ね合わせ、及び軸方向幅３１６ｍｍの複数ターン巻かれたワーキング層で構成されている。参照タイヤに比較した場合の本発明による重複ワーキング層を有するタイヤの耐久性の向上は、少なくとも１０％の向上に等しいと推定される。この耐久性は、レギュレーションＴＳＯテストを受けたタイヤに見られる損傷量に関連して測定される。
【符号の説明】
【００４１】
５  ワーキング層
６  ストリップ
９  補強体
ｅ  重なり幅
Ｗ  幅
【図１】
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【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５】
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【国際調査報告】
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