(57)【要約】  本発明は、車両アドホックネットワーク（１）において中継される中継信号（１８）であって、少なくともピア（３，５，８）に対する位置データ（１２）をデータパケット（４３）内に有する中継信号（１８）のフィルタリングの方法に関する。発明に従い、当該方法が、中継信号（１８）の受信（１９）、中継信号（１８）からのデータパケット（４５）の復調の為の予め定められた受信フィルター規則を有する受信フィルター（４５）と、追加的な予め定められた条件（５４，５５）に基づく、中継信号（１８）からデータパケット（４３）のフィルタリング（４５，４７，４８）、受信フィルター（４５）に上位配置されたデータ処理装置（１３，４６）へのフィルタリングされたデータパケット（５０）の出力を含むことを特徴とする方法。
2016529624.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両アドホックネットワーク（１）において中継される中継信号（１８）であって、少なくともピア（３，５，８）に対する位置データ（１２）をデータパケット（４３）内に有する中継信号（１８）のフィルタリングの方法であって、当該方法が、
中継信号（１８）の受信（１９）、
中継信号（１８）からのデータパケット（４５）の復調の為の予め定められた受信フィルター規則を有する受信フィルター（４５）と、追加的な予め定められた条件（５４，５５）に基づく、中継信号（１８）からデータパケット（４３）のフィルタリング（４５，４７，４８）
受信フィルター（４５）に上位配置されたデータ処理装置（１３，４６）へのフィルタリングされたデータパケット（５０）の出力、
を含むことを特徴とする方法。
【請求項２】
予め定められた条件（５４，５５）が、最低信号強度（５４，５５）を含み、この最低信号強度を、中継信号（１８）が、決定されたデータパケット（４３）の箇所において有する必要があることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
最低信号強度（５４，５５）が、受信フィルター（４５）及び／又はデータ処理装置（１３，４６）の処理負荷（５９）に応じていることを特徴とする請求項２に記載の方法。
【請求項４】
最低信号強度（５４，５５）が、予め定められたタイムフレーム（６３）内の中継信号（１８）の為の少なくとも一つの規格値に応じていることを特徴とする請求項２または３に記載の方法。
【請求項５】
予め定められたタイムフレーム（６３）内において、当該タイムフレーム（６３）中に中継信号（１８）によって最も高い信号強度（５２）でもって中継されるデータパケット（４３）の数量（５５）が、中継信号（１８）から選択されるよう、最低信号強度（５４，５５）が選択されることを特徴とする請求項４に記載の方法。
【請求項６】
データパケット（４３）が、まず、処理負荷（５９）に応じた最低信号強度（５４）に基づいて、そしてその後、規格値に関する別の最低信号強度（５５）に基づいてフィルタリングされることを特徴とする請求項４または５に記載の方法。
【請求項７】
別の最低信号強度（５５）が、最低信号強度（５４）よりも大きいことを特徴とする請求項６に記載の方法。
【請求項８】
最低信号強度（５４，５５）が、その値において絶対的な最大値を有することを特徴とする請求項２から７のいずれか一項に記載の方法。
【請求項９】
請求項１から８のいずれか一項に記載の方法を実施するためのフィルター装置（４５，４７，４８）。
【請求項１０】
車両アドホックネットワーク（１）内の中継信号（１８）による複数のデータパケット（４３）内にパッケージ化された情報（１７）の受信の為の、車両（３）の為のレシーバー（１６）であって、
中継信号（１８）の受信の為のアンテナ（１９）を有し、
中継信号（１８）からデータパケット（４３）の少なくとも一部をフィルタリングするための、請求項９に記載のフィルター装置（４５，４７，４８）を有し、及び、
フィルタリングされたデータパケット（５０）から情報（１７）を摘出するための表示装置（４６）を有することを特徴とするレシーバー（１６）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも、車両アドホックネットワーク内のピアに対する位置データをデータパケット内に有している、車用アドホックネットワーク内を中継される中継信号のフィルタリングの為の方法、本方法を実施するためのフィルター装置、及び当該フィルター装置を有するレシーバーに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１からＣａｒ２Ｘと称される移動式のアドホックネットワークが公知である。そのノードは、車両又は信号のような道路交通における他の対象のような、所定の道路交通ピアである。このネットワークを介してＣａｒ２Ｘネットワークに参加する道路交通ピアに、事故、重体、危険状況のような道路交通状況に関するヒントが提供されることが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１０／１３９  ５２６  Ａ１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
課題は、そのような移動式アドホックネットワークの活用を改善することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この課題は、独立請求項に記載の特徴によって解決される。好ましい発展形は、従属請求項の対象である。
【０００６】
本発明の一つの観点に従い、データパケット内に車両に対する少なくとも位置データを有する、車両アドホックネットワーク内を中継される中継信号のフィルタリングの為の方法は、
中継信号の受信することを有し、
中継信号からデータパケットを復調するための予め定められた受信フィルター規則と、追加的な予め定められた条件を有する受信フィルターに基づいて中継信号からデータパケットをフィルタリングすることを有し、
フィルタリングされたデータパケットを、受信フィルターに上位配置されたデータ処理装置へと出力することを有する。
【０００７】
記載した方法は、車両アドホックネットワーク内には、交通状況に応じて様々な高いデータ負荷（データ負荷が、車両アドホックネットワークに参加する車両内の対応するレシーバーによって処理される必要がある）が発生する可能性があるという思慮を基礎としている。車両アドホックネットワーク内で送信されるべきデータは、大まかに言うとまずデータパケットに分割される。これらデータパケットは、その後、再び中継信号に変調される。相応して、送信されるデータのレシーバーは、まずデータパケットを中継信号からフィルタリングし、そしてその後データパケットを、送信されるデータにまとめる必要がある。その後要約、送信されるデータが処理されることが可能である。
【０００８】
送信されるデータの処理の為に、発生するデータ負荷に応じて、対応する演算能力が提供される必要がある。これは、最大限可能なチャネル負荷における極限状態に合わせられている。最大限可能なチャネル負荷は、しかし、例えば極めて高い交通量（渋滞、…）のような、特に極端な状況においてのみ利用されつくされる。そのような状況においては、しかし、車両アドホックネットワーク内で送信される全てのデータを評価することは必要なかろう。というのは、該当する車両に対してこのような送信されるデータの一部のみが重要だからである。
【０００９】
送信されるデータのいずれが重要であるか否かを決定するために、しかし、これらはまず、相応して高い演算能力でもって中継信号から、そしてその中に含まれるデータパケットから、まとめられる必要がある。送信されるデータは、位置データの他に通常、タイムスタンプ、交通状況ニュース、又は他のメッセージにような別のデータを含むので、上述した極端な場合に送信されるデータパケットの集合に対する演算能力は、送信されるデータの何らかの評価が行われない場合、著しく高い。送信されるデータが、データ種類に応じて同じ量の際にあっても異なる労力の処理ステップを要求する可能性があるということが有り、このことは最大限用意しておくべき演算負荷の決定を困難とする。これは例えば、渋滞ニュースのような、まだ、通信すべき事象の直接の通信範囲に存在していない車両に送られるべきデータにおいて観察され得る。
【００１０】
ここで、記載したフィルタリング方法は、データパケットを送信されたデータにまとめた後に送信されたデータを初めて評価するのではなく、まとめる前に中継信号のレベル、及び／又は、データパケットのレベルで評価するという思慮と結びつく。この為、ある所定の条件が導入される。この条件に基づいて、中継信号とデータパケットによって送信されるデータが、重要ととらえられるか、又は拒絶されるかが判断されることが可能である。
【００１１】
そのようなアプローチは、すでにカメラシステムによる対象検出において既知である。これに基づいて同様に部分的に交通安全上クリティカルな決定が行われる必要がある。対象検出の基礎を成しているカメラのデータ量は、カメラからの直接のピクセルデータ量が、全ての必要な対象検出の為に直接使用されることは不可能であるほど多い。よってピクセルデータ量から必要な情報が中間段階で集められ、そして更に圧縮される。よって、第一の中間段階で、例えばピクセルデータ量から所定の対象情報及びシーン情報が集められる。これは例えば走行軌跡が車両の左及び／又は右であるか等である。しかし中間段階において、誤った判断がなされると、この誤った判断は、全ての後続する中間段階で現れ、そして重要な対象又はシーンがもしかするとそのようなものとして検出されないということに通じる。しかし、時間にわたって、全ての重要な対象のできるだけ良い検出が保証される。というのは、常に演算労力と検出性能の間の慎重な検討が実施されるからである。
【００１２】
車両内の処理システムの為の車両アドホックネットワーク内のデータパケットのような、カメラからのピクセルはある種のローデータを意味するという知見と共に、カメラシステムによる対象検出の原理は、車両アドホックネットワークによる情報伝達にも転用されることが可能である。その際、重要なデータの選択は、既に記載した方法で中継信号及び／又はデータパケットのレベルで実施される。このようにして、全ての重要なデータパケットが対応する送信されたデータへとまとめられることはもはや保証されないが、しかし、例えば道路上の残置物（故障車等）のようなものからの相応するデータパケットは、しばしば送信されるということが考えられる。同じセンダーの送信される同じデータを有する二つの送信されるデータパケットの間の変化する境界条件によって、統計的な平均において、データパケットは適時に、所定の条件によって定義されたフィルターを通過するので、相応する車両が反応することができるということが考えられる。上述したカメラシステムによる対象検出においてのように、これによって、本発明の枠内で、演算労力と検出性能の間で慎重に検討を行うことが提案される。これは、予め定められた条件によって実行される。目的に適っては、当該条件は、演算量力と検出性能の間で慎重に検討を行うため、時間にわたって変化する。
【００１３】
記載した方法の発展形においては、予め定められる条件は、最低信号強度を有する。これは、定められたデータパケットの箇所における中継信号を有する必要がある。この発展形は、車両アドホックネットワークの遠く離れた車両の又は他のピアの中継信号は、レシーバーの近くに存在するピアの中継信号よりも、レシーバーに弱い信号強度で到達するということに基礎を置く。車両は、安全技術上の観点から、遠く離れて位置するピアよりも、直接近傍に存在するピア（車両、信号等）により早く反応する必要があるので、予め定められた条件における最低信号強度の選択によって、道路交通における安全は損なわれない。場合によっては、渋滞ニュースのような車両アドホックネットワーク内におけるメッセージがもはや伝達されない。しかしこれは、道路交通における安全の為に、まずはより低い重要性を有する。
【００１４】
あらかじめ定められる条件と、特に最低信号強度は、固定的に選択されることが可能であるが、しかし好ましくは、受信フィルター及び／又はデータ処理装置の処理負荷に応じていることも可能である。つまり、データパケットからの送信されるデータをまとめ、そしてこれらを処理するデータ処理装置が、所定のパーセンテージまで負荷をかけられるとき、最低信号強度の上昇によって、車両アドホックネットワークから受信可能なデータの半径が制限される。当該パーセンテージを再び、定められた目標パーセンテージより下に導くためである。予め定められた条件と、特に最低信号強度の可変的な調整は、長期間観察において許容できる処理負荷の限界が、同じ理想的な、全ての使用可能な演算リソースを使用した際に与えられることを保証する。更に、予め定められた条件と、特に最低信号強度の可変の調整によって、受信フィルター及び／又はデータ処理装置の為の少ないチャネル負荷と、これに伴う処理負荷の状況において、不必要に多くの送信されたデータがフィルター抽出されないことが保証される。
【００１５】
記載した方法の特別な発展形において、予め定められる状況と、特に最低信号強度の、受信フィルター及び／又はデータ処理装置の処理負荷への依存性が補正される。この補正のために、例えば、処理負荷の為の定められたパーセンテージが、参照変数（独語：Ｆｕｅｈｒｕｎｇｓｇｒｏｅｓｓｅ）として基礎とされることが可能である。調整変数（独語：Ｓｔｅｌｌｇｒｏｅｓｓｅ）としてのフィルタリングを介して、補正の現状値として処理負荷が調整されることが可能である。これによって、上述した、予め定められる条件と、特に最低信号強度が、この補正内において調整変数であるか、又は少なくともこの中に含められる。換言すると、予め定められる条件と、特に最低信号強度は、直接調整されず、間接的に参照変数を介して調整される。参照変数及び現状値は、当然、この発展形の例に限定されず、アプリケーションに応じて任意に選択されることが可能である。更に、コントローラの構成の際に、例えば無駄時間のような遅延が考慮されるべきである。これは、中継信号の受信の際、及びデータパケットの復調の際の通信ハードウェアの惰性によってシステム内にもたらされる。
【００１６】
記載した方法の他の発展形においては、最低信号強度は、予め定められたタイムフレーム内の中継信号の為の少なくとも一つの規格値に応じている。そのような規格値は、良く知られている。というのはこれらは、交換信号の効果と、これに伴い時間にわたっての中継信号の効果を意味するからである。規格値に対する例は、中継信号の信号レベルの最大値、平均値、及び最小値のような統計的な値である。適当な規格値に基づく最低信号強度が観察されると、最低信号強度の設定の際に、別の境界条件も合わせて考慮されることが可能である。よって、例えば中継信号の信号レベルが、中継信号の信号レベルの最大値と最小値の間の間隔に規格化されて観察される、中継信号の信号レベルの平均値に規格化されて観察される、又は、中継信号の信号レベルの中央値に規格化されて観察されるとき、例えば都市部における受信状況は、地方（田舎）における受信状況から切り離されることができる。
【００１７】
上述した方法の他の発展形では、最低信号強度は、予め定められたタイムフレーム内で、予め定められた数量のデータパケットが、中継信号から選択されるよう選択される。これらは、中継信号によってタイムフレーム内に最も高い信号強度で中継される。このようにして、常に、受信フィルター及び／又はデータ処理装置の演算能力が許容する、可能な限り最大の数量のデータパケットが常に処理されるということが保証されている。
【００１８】
上述した方法の他の発展形においては、データパケットは、まず、処理負荷に応じた最低信号強度に基づいてフィルタリングされ、そしてその後、規格値に応じた別の最低信号強度に基づいてフィルタリングされる。換言すると、フィルタリングは段階的に行われる、その際、まず例えばまず中継信号がフィルタリングされることが可能である。定められた受信感度を越えない全てのデータパケットを中継信号から既にフィルター抽出するためである。その際、予め定められた条件と、これに伴いこの第一のフィルター段階の最低信号強度は、データ処理装置の演算能力が処理することができるより多くのデータパケットが、次のフィルター段階において到達するよう構成されていることが可能である。次のフィルター段階においては、データパケットは、その後、別の最低信号強度に基づいて、データ処理装置の演算能力に合わせて精細フィルタリングされることが可能であろう。この為、別の最低信号強度は、当該最低信号強度よりも大きくあるべきである。
【００１９】
上述した方法の特別な発展形では、最低信号強度は、その値において絶対的な最大を有する。この絶対的な最大は、例えば最小の受信感度に相応することが可能である。これは、車両アドホックネットワークを定義する標準内で供給される。そのような標準は、例えば「ドラフトＣ２Ｃ−ＣＣベーシックシステム標準プロファイル」である。
【００２０】
本発明の別の観点に従い、フィルター装置は、上述した請求項のいずれか一項に記載の方法を実施するよう構成されている。
【００２１】
上述したフィルター装置の発展形においては、上述した装置は、メモリーとプロセッサーを有する。その際、上述した方法は、コンピュータプログラムの形式でメモリー内に保管され、そして、コンピュータプログラムがメモリーからプロセッサー内へとロードされるとき、本方法を実施するためのプロセッサーが設けられている。
【００２２】
本発明の別の観点に従い、コンピュータプログラムは、コンピュータプログラムが、コンピュータ上で又は上述した装置上で実施されるとき、上述した方法の全てのステップを実施するためのプログラムコード手段を有する。
【００２３】
本発明の別の観点に従い、コンピュータプログラム製品は、コンピュータで読むことが可能なデータストレージ上に保存されており、そしてデータ処理装置上で実施されるとき、上述した方法の一つを実施するプログラムコードを含む。
【００２４】
本発明の別の観点に従い、車両アドホックネットワーク内の中継信号により、データパケット内にパッケージ化された情報を受信する為の、車両の為のレシーバーは、
中継信号の受信の為のアンテナ、
中継信号からデータパケットの少なくとも一部をフィルタリングするための上述したフィルター装置、
フィルタリングされたデータパケットから情報を摘出するための表示装置
を有する。
【００２５】
本発明の別の観点に従い、車両は上述したレシーバーの一つを含む。
【００２６】
この発明の上述した特性、特徴及びメリット、及びこれらがどのようにして達成されるかという方法は、実施例の以下の説明との関係でより明らかとなる。実施例は、図面と関連して詳細に説明される。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】道路上を走行する社ｙろうの原理図。
【図２】図１の車両の原理図。
【図３】車両アドホックネットワークの原理図。当該ネットワークに、図１および２の車両が参加することが可能である。
【図４】図３の車両アドホックネットワーク内を中継される信号の原理図。
【図５】図３の車両アドホックネットワークから受信され、フィルタリングされた信号の原理図。
【図６】図３の車両アドホックネットワークから受信され、フィルタリングされた代替的な信号の原理図。
【図７ａ】図４の信号のフィルタリングの為の受信フィルターの原理図。
【図７ｂ】図４の信号のフィルタリングの為の受信フィルターの原理図。
【図８ａ】図３の車両アドホックネットワークを介して受信された信号からフィルタリングされたデータパケットの原理図を示す図。
【図８ｂ】図３の車両アドホックネットワークを介して受信された信号からフィルタリングされたデータパケットの原理図を示す図。
【図９】いくつかの受信されたパケットの信号レベル。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
図中で同じ技術要素は、同じ参照符号を付されており、一度のみ説明される。
【００２９】
本発明は、図３に示された車両アドホックネットワーク（簡単の為、以下ではＣａｒ２Ｘネットワーク１と称する）の為のネットワークプロトコルに関する。このＣａｒ２ネットワーク１の技術的バックグラウンドの良好な理解の為に、先ず、このＣａｒ２Ｘネットワーク１対する詳細について詳細に説明する前に、その限定的な適用例が与えられる。
【００３０】
よって図１が参照される。図１は、道路２上を走行する車両３の原理図を示す。
【００３１】
本実施形内では、道路２上に、横断歩道４が存在している。そこでは、車両３、または場合によっては複数の車両８及び／又は９が、道路２上で横断歩道４を横切っても良いか、又は図示されていない歩行者が横断歩道４上で道路２を横切っても良いかの補正が信号５によって行われている。横断歩道４と信号５の間には、本実施の枠内で、カーブ９の形式の障害が存在する。このカーブは、横断歩道４を、車両３の運転者並びに更に説明されるべき車両３の環境センサー技術に対し覆い隠している。
【００３２】
走行方向７における車両３の前には、図１において別の車両８が表されている。この車両は、横断歩道４上で交通事故１０にて、点線で表された車両９ともつれており、そして車両３の走行方向７における走行軌跡はブロックされている。
【００３３】
横断歩道４と交通事故１０は、道路２上における危険状況を表している。車両３の運転者が、横断歩道４を見過ごし、よってこの前で規則に反して停止しないとき、彼は、横断歩道４を横切る際に、規則に合致した車両３の運転者の態度を信じている歩行者をひいてしまうかもしれない。両方の危険状況において、危険状況における危険対象との衝突、つまり歩行者及び／又は別の車両８との衝突を防止するために、車両３の運転者は、車両３を停止させせる必要がある。この為、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１が使用されることができる。これについては後に詳細に説明する。
【００３４】
車両３は、本実施において、グローバルサテライトナビゲーションシステム（以下ＧＮＳＳレシーバー１１と称する）のためのレシーバー１１を有する。これを介して車両３は、公知の方法で、位置データを、絶対的地理的位置１２の形式で検出し、そして例えば、ナビゲーションシステム１３の枠内で利用することができ、これを、これ以上説明しない地理的マップ上に表示する。グローバルサテライトナビゲーションシステムの対応する信号１４（以下ＧＮＳＳ信号１４と称する）は、例えば、対応するＧＮＳＳアンテナ１５を介して受信され、そして公知の方法でＧＮＳＳレシーバー１１に伝送されることが可能である。
【００３５】
車両は、本実施においては、更にトランシーバー１６を有する。これを介して車両３は、ノードとしてＣａｒ２Ｘネットワーク１に参加し、そして例えば別の車両８及び／又は信号５のような他のノードと、以下にＣａｒ２Ｘ情報１７と称する情報を交換することができる。このトランシーバー１６は、ＧＮＳＳレシーバー１１に対する区別の為に、Ｃａｒ２Ｘトランシーバー１６と称される。
【００３６】
Ｃａｒ２Ｘネットワーク１を介して交換されるＣａｒ２Ｘ情報１７内では、個々のノード３，５，８によって異なる情報が記載されたデータを交換することができる。これを介して、例えば道路２上における交通安全性が高められることができる。Ｃａｒ２Ｘ情報内で交換されることが可能である情報の例は、ＧＮＳＳレシーバー１１によって検出される、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１の各ノード３，５，８の絶対的な地理的位置１２等であろう。その様なデータは、位置データと称されることが可能である。Ｃａｒ２Ｘネットワーク１の地理的な位置１２を受信したノード３，５，８が、車両、例えば交通事故１０に参加していない車両３と、交通事故１０に参加した車両８であるとき、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１を介して受信された地理的位置１２は、例えば、受信された車両３のナビゲーションシステム１３上で、例えば交通の移動（動き）の表示の為に、使用されることができる。絶対的な地理的位置１２の他に、交通事故１０も、データを有する情報としてＣａｒ２Ｘ情報１７内に記載されるとき、例えば交通事故１０のような所定の交通状況がナビゲーションシステム１３上により具体的に表されることができる。Ｃａｒ２Ｘ情報１７と交換可能な情報は、後に図２の枠内で詳細に説明される。
【００３７】
Ｃａｒ２Ｘ情報１７の交換の為に、トランシーバー１６は、Ｃａｒ２Ｘ情報１７を、以下にＣａｒ２Ｘ信号１８と称される中継信号に変調し、そしてこれを、以下にＣａｒ２Ｘアンテナ１９と称されるアンテナを介して、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１内の他のノード３，５，８に送るか、又は、Ｃａｒ２Ｘアンテナ１９を介してＣａｒ２Ｘ信号１８を受信し、そしてこれから、相応するＣａｒ２Ｘ信号１７を摘出する。この点については、後の箇所で図３の枠内で詳細に説明する。その際、図１には、Ｃａｒ２Ｘトランシーバー１６がＣａｒ２Ｘ情報１７をナビゲーションシステム１３に、これが上述した方法で、これに表すことが可能である情報を含んでいるという仮定の下、出力する点が表されている。しかしこれは、限定的に理解されるべきでない。特に、目的に適って、ＧＮＳＳレシーバー１１も直接、又は図２に示されるように間接的にＣａｒ２Ｘトランシーバー１６と接続されていることが可能であり、固有の絶対的な地理的位置１２をＣａｒ２Ｘネットワーク内で送信する。
【００３８】
Ｃａｒ２Ｘ情報１７及びＣａｒ２Ｘ信号１８の構造と、これに伴いＣａｒ２Ｘネットワークの構造が、通信プロトコル内において定義されることが可能である。既にそのような通信プロトコルは、特に欧州内のＥＴＳＩにおけるＥＴＳＩ  ＴＣ  ＩＴＳの枠内で及びＩＥＥＥにおける並びにアメリカ合衆国内のＳＡＥにおけるＩＥＥＥ１６０９の枠内で、各国特有のものとして存在している。これについての更な情報は、上述した仕様書内に見ることができる。
【００３９】
車両３は、オプションとして、カメラ２０及びレーダーセンサー２１の形式の上述した環境センサー技術を有することが可能である。カメラ２０によって車両は、画角２２内で、車両３の走行方向７内で車両３の前に位置する一つのビューの画像を撮影することができる。この為、車両３はレーダーセンサー２１及び相応するレーダー放射２３によって車両３の走行方向７において観察して対象を検出し、そして公知の方法で車両３に対する間隔を決定することができる。
【００４０】
Ｃａｒ２Ｘ情報１７によって中継可能な情報を具体的にするために、以下にまず車両３及び別の車両５の構造について、車両３に基づき例示的に説明されるべきである。車両３は、様々な安全コンポーネントを有している。図２にはそれらのうち電気的ブレーキアシスト２４（ＥＢＡ２４と称される）と、公知の走行ダイナミクス制御２５が示されている。特許文献１からＥＢＡ２４の詳細が見て取れる一方で、特許文献２からは走行ダイナミクス制御２５の詳細が見て取ることが出来る。
【００４１】
車両３は、シャシー２６及び車輪２７を有している。各車輪２７は、シャシー２６に位置固定的に固定されたブレーキ２８を介して、シャシー２６に対して減速されることが可能である。道路２上における車両３の移動を原則させるためである。
【００４２】
その際、当業者に公知の方法で、車両３の車輪２７がその大地密着性を失い、そして車両３が、例えばこれ以上示されないハンドルを介して予め与えられる軌道から、アンダーステア又はオーバーステアによって離れて移動することさえ可能である。これは車両ダイナミクス制御２５によって防止される。
【００４３】
当該実施においては、車両４は、この為、複数の車輪２７に複数の回転数センサー２９を有する。これらは、車輪２７の回転数３０を検出する。
【００４４】
検出された回転数３０に基づいて、コントローラ３１は、当業者に公知の方法で、車両３が走行路状で滑るか、又は上述した、予め与えられた軌道から逸脱し得さえし、そして相応して、それ自体公知のコントローラ出力信号３２によってこれに反応するかを検出することができる。コントローラ出力信号３２は、調整装置３３によって使用されることが可能である。調整信号３４によってブレーキ２８のようなアクチュエータを駆動するためである。これらは、スリップや予め与えられた軌道からの逸脱に対して公知の方法で反応を行う。
【００４５】
ＥＢＡ２４は、カメラ２０を介して取得された画像データ３５を介して、及び、レーダーセンサー２１を介して取得された、走行方向７における車両３の前の車両のような対象までの間隔３６を介して、評価を行い、そしてこれに基づいて危険状況を認識する。これは例えば、対象が、車両３の前において、これに高すぎる速度で接近するときに与えられることが可能であろう。その様な場合、ＥＢＡ２４は、調整信号３４を介してブレーキ２８による緊急ブレーキが実施されるよう、緊急ブレーキ信号３７を介して調整装置３３に支持を与える。
【００４６】
ＥＢＡ２４又は車両ダイナミクス制御２５が、調整装置３３を介して車両４内に介入するたびに、例えば調整装置３３は、図２に点線で表された報告信号３８を出力する。目的に適って、報告信号３８は、ＥＢＡ２４によって又は車両ダイナミクス制御２５によって、介入が行われたかを具体的にする。その様な報告信号３８は、車両３内の任意のインスタンスによって、つまり例えば車両ダイナミクス制御２５のコントローラ３１によっても作りだされることが可能である。その後、情報生成装置３９は、報告信号３８、接待的な地理的位置１２及び図２に示された、タイマー４０から出力されるタイムスタンプ４１に基づいてＣａｒ２Ｘ情報１７を生成し、これによって、ＥＢＡ２４及び／又は車両ダイナミクス制御２５の介入が、情報としてＣａｒ２Ｘネットワーク１を介して他のノード５，８に報告されることが可能である。そのようにして生成されたＣａｒ２Ｘ情報１７は、Ｃａｒ２Ｘアンテナ１９を介してＣａｒ２Ｘネットワーク１内で使用されることが可能である。
【００４７】
図１の例において、Ｃａｒ２Ｘ状１７内で交換される、個々のノード３，５，８の絶対的な地理的位置１２に関する情報、及び／又は、交通事故１０及び／又は、ＥＢＡ２４及び／又は車両ダイナミクス制御２５の介入ような事象に関する情報は、ナビゲーションシステム１３上に運転者の情報提供の為に表されることが可能である。代替的に、又は追加的に、Ｃａｒ２Ｘ情報１７内で交換される情報に基づいて、能動的な調整信号３４も、例えば調整装置３３によって生成されることが可能である。例えばＥＢＡ２４の介入が、Ｃａｒ２Ｘ情報１７内の情報として伝送されると、例えばこのＣａｒ２Ｘ情報１７の受信に基づいて、受信された車両３，８内でＥＢＡ２４が自動的に作動させられることが可能である。
【００４８】
以下に、図３に基づいて、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１を介してのＣａｒ２Ｘ情報１７の伝送が説明される。これは、図３内では、視認性の観点からクラウドによって示唆されている。Ｃａｒ２Ｘ情報１７の内容として、例えば、調整装置３３によって報告信号３８によって報告される、交通事故１０に参加した事故車両８内へのＥＢＡ２４の介入が推測可能である。
【００４９】
既に説明したように、情報生成装置３９は、報告信号３８、絶対的な地理的位置１２、及びタイムスタンプ４１に基づいて、上述した通信プロトコルに従うＣａｒ２Ｘ情報１７を生成する。情報生成装置３９は、その際、Ｃａｒ２Ｘトランシーバー１６の部分であることも基本的に可能である。
【００５０】
Ｃａｒ２Ｘ情報１７から、事故車両８のＣａｒ２Ｘトランシーバー１６内で、データパケット生成装置４２内で、データパケット４３が生成される。データパケット４３の生成によって、様々なアプリケーションからのＣａｒ２Ｘ情報１７は、事故車両８内で唯一のデータストリームにまとめられることが可能である。Ｃａｒ２Ｘ信号１８を生成する為である。データパケット生成装置４２は、よって、ネットワーク層及びトランスポート層（英語：ｎｅｔｗｏｒｋ  ａｎｄ  ｔｒａｎｓｐｏｒｔ  ｌａｙｅｒ）に相当する。その課題は、様々なアプリケーションのネットワークデータを輸送することである。データパケット生成装置４２の構造は、Ｃａｒ２Ｘネットワークの為の通信プロトコルの上述したスペックに応じる。
【００５１】
生成されたデータパケット４３は、変調装置４４内で、Ｃａｒ２Ｘ信号１８に変調され、そしてＣａｒ２Ｘネットワーク１内を無線で送信される。変調装置４４は、よってインターフェース層に相当する。その課題は、事故車両８を、物理的にＣａｒ２Ｘネットワーク１内にリンクさせることである。変調装置４４の課題も、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１の為の通信プロトコルの上述したスペックに応じる。
【００５２】
交通事故１０に参加していない車両３の側で、事故車両８から送られたＣａｒ２Ｘ信号１８は、その後、Ｃａｒ２Ｘアンテナ１９を介して受信されることが可能である。
【００５３】
Ｃａｒ２Ｘ信号１８から、Ｃａｒ２Ｘ情報１７を抽出するために、車両３のＣａｒ２Ｘトランシーバー１６は、復調装置４５を有する。これは、データパケット４３のセンダー側の変調を公知の方法で元に戻す。相応して、情報抽出装置４６は、Ｃａｒ２Ｘ情報１７をデータパケットから抽出し、そしてこれを、車両３内のアプリケーション（ナビゲーションシステム１３や調整装置３３のようなもの）に提供する。最終的に、復調装置４５と情報抽出装置４６は、インターフェース層と上述したネットワークとトランスピート層に相応する受信側の対向ピースを意味し、そして同様に、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１の為の通信プロトコルの上述したスペックに応じる。
【００５４】
個々のネットワーク層の詳細は、よって関連するスペックが参照される。
【００５５】
特に、高負荷状況において、道路２上に多数のノード３，５，８がＣａｒ２Ｘネットワーク内に存在するとき、各ノード３，５，８内で、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１内を送信される全てのＣａｒ２Ｘ情報１７の処理の為に、相応して高い演算リソースが確保される必要がある。受信側で、所定の時間枠内の全てのＣａｒ２Ｘ情報１７の処理を保証する為である。この高い演算リソースの提供は、相応して高いコストと結びつく。これは、本実施の枠内において、プレフィルター４７，４８の導入によって減少されるべきである。
【００５６】
プレフィルター４７，４８の背景にある思想は、潜在的に重要でないＣａｒ２Ｘ情報１７を可能な限り早期に選出し、これらが、受信側チェーン内の要素によって不必要に処理されなければならないということを防止することである。というのは、これらはいずれにせよ受信側ノードの為に重要でない情報を含むからである。第一のプレフィルター４７が、その際、Ｃａｒ２Ｘ信号１８を本来のＣａｒ２Ｘ情報１７の知識無しにフィルタリングすべきである一方、第二のプレフィルター４８は、データパケット４３を本来のＣａｒ２Ｘ情報１７の知識無しにフィルタリングすべきである。これによって確かに、もはや、車両アドホックネットワーク１内を送信されるＣａｒ２Ｘ情報１７のうち、全ての安全上クリティカルなＣａｒ２Ｘ情報１７（例えばＥＢＡ２４の介入に関する通知）が、実際に車両３においても受け取られるということが保証されない。しかし、通常、そのような安全上クリティカルなＣａｒ２Ｘ情報１７は、一度送信されるだけではないので、統計的な平均内において、そのような安全上クリティカルなＣａｒ２Ｘ情報１７は、適切な時間枠内においてプレフィルター４７，４８を通過するということが考えられ得る。この適切な時間枠をできるだけ小さく保つために、プレフィルター４７，４８は、平均以上の確率でもって安全上クリティカルなデータがプレフィルター４７，４８を通過するよう構成されることが可能である。
【００５７】
プレフィルター４７，４８内における可能な限り効率的なプレフィルタリングの為に、所定の条件が導入される。この条件に従い、Ｃａｒ２Ｘ信号１８は、第一のプレフィルター４７内で、及び／又はデータパケット４３は第二のプレフィルター４８内でプレフィルタリングされる。この所定の条件は、以下に図４および５に基づいて説明される。これら図は、Ｃａｒ２Ｘ信号１８とＣａｒ２Ｘ信号１８に属するデータパケット４３を運ぶ信号５１の一例を信号強度５２−時間５３のグラフで示す。
【００５８】
Ｃａｒ２Ｘ信号１８は、キャリア信号であることが可能である。このキャリア信号上でデータパケット４３が、任意の方法で変調される。Ｃａｒ２Ｘ情報１８は、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１に参加する全てのノード３，５，８のデータパケット４３を伝送するので、事故車両８のデータパケット４３の他に、例えば両方の信号５の一方のような、車両３から離れている別のノード３，５，８のデータパケット４３も存在する。図４から見て取れるように、そのような、離れている別のノード５は、そのデータパケット４３が、事故車両８のデータパケット４３の信号強度５２よりも明らかに低い信号強度でもって伝送されることによって認識されることが可能である。この箇所においては、プレフィルタリングが行われ、そしてＣａｒ２Ｘ信号１８から、所定の最低信号強度５４を超える信号強度５２を有するデータパケット４３のみがフィルター抽出される。この為、プレフィルタリングされたＣａｒ２Ｘ信号４９と、相当するノード８のデータパケット４３が、フィルター抽出されるよう、第一のプレフィルター４７が例えばＣａｒ２Ｘ信号１８を、プレフィルタリングすることが可能である。
【００５９】
第二のプレフィルター４８内では、プレフィルタリングされたＣａｒ２Ｘ信号４９がもう一度、図６に示されるように、別の最低信号強度５５に基づいて後フィルタリングされる。その際、これは、その後各データパケット４３に対するＣａｒ２Ｘ信号１８の信号強度５２を知る必要があろう。その際、図４及び５の最低信号強度５４は、フィルタリングされたＣａｒ２Ｘ信号４９から生じるデータパケット４３の数量が、使用可能な演算能力よりも未だ高いように選択されることが可能であろう。第二のプレフィルター４８内の別の最低信号強度５５によって、そのようにフィルタリングされたデータパケット５０の数量は、必要な演算能力が、使用可能な演算能力に合わせられ得るように減ぜられることが可能であろう。ここでその後、事故車両８のデータパケット４３も、これが例えば車両３から未だあまりに遠く離れているとき、フィルター抽出されることが可能であろう。目的に適って、最低信号強度５４は、別の最低信号強度５５よりも小さく選択されるべきであろう。というのは、さもないと第二のプレフィルター４８が効き目の無いものとなるからである。
【００６０】
最低信号強度５４，５５に基づくＣａｒ２Ｘ信号１８及び／又はデータパケット４３のフィルタリングは、車両３にとって安全上クリティカルであるにはあまりに遠く離れているノード５，８（Ｃａｒ２Ｘネットワーク１内のノード５，８）が、Ｃａｒ２Ｘ信号１８内に来る全てデータパケット４３の処理の為に上述したデータ処理装置にとってあまりに高い演算負荷が生じる際には注目されないままとなる、という効果を有する。というのは、この場合、Ｃａｒ２Ｘネットワーク１内で確実に車両３の近傍に位置するノード５，８が存在する、及び／又は交通安全性の観点から重要であろう事象１０が存在するから、さもないと高い演算負荷が生じないであろうからである。具体的に言うと、最低信号強度５４，５５によって、余りに高い演算負荷の場合に、車両３の周りに受信半径を敷き、その外側ではＣａｒ２Ｘネットワーク１のノード５，８データパケット４３が無視される。よって、これらノード５，８が内容的に実際に送信されたということとならない。
【００６１】
しかし最低信号強度５４，５５と、これに伴い受信半径は、静的には敷かれない。というのは、処理の為に十分な信号処理リソースの場合には、Ｃａｒ２Ｘ信号１８内のデータパケット４３は、不必要にデータパケット４３が無視される、又は取り除かれるからである。
【００６２】
よって、最低信号強度５４，５５は、可変に選択されるべきであろう。これは、例えば第一のプレフィルター４７内で、図７ａ及び７ｂに示されている補正（制御）に基づき行われることが可能であろう。この為、純粋に視認上の観点から、及び本発明の限定無しに、第二のプレフィルター４８が省略されるべきである。実際には、第二のプレフィルター４８は、当然、存在することが可能である。
【００６３】
情報抽出装置４６内において、フィルタリングされたＣａｒ２Ｘ信号４９のデータパケット４３から相応する信号処理装置５６を介してＣａｒ２Ｘ情報１７が抽出されるとき、これは、上位配置された信号処理装置（例えばナビゲーションシステム１３及び／又は調整装置３３のようなもの）によって即座に処理されることが不可能であれば、キュー５７内に保管される。全演算能力が十分であるかどうかのインジケーターとして、ここでは、キュー５７の現状充填度合が援用されることが可能である。現状充填度合５８が、所定の目標充填度合５９（これを越えると全システムの演算能力が、全てのデータパケット４３を処理するのにもはや十分でない）を上回ると、最低信号強度５４は、第一のプレフィルター４７内でコントローラ６０によって、目標充填度合５９と現状充填度合５８の間の補正差６１に基づいて、相応して引き上げられ、情報抽出装置４６に至るデータパケット７１の数量を、相応する、最低信号強度５４に応じた図４および５のフィルター要素６２によって減少させる。
【００６４】
第一のプレフィルター４７の代替として、又はこれに追加的に、図８ａおよび８ｂの第二のプレフィルター４８がフィルタリングを行うことが可能である。
【００６５】
まず、図８ａおよび８ｂ内において符号４３．１から４３．７を付されているデータパケットの数量の為に、観察期間６３内において規格化が行われる。このため、各データパケット４３．１から４３．７の信号強度５２は、任意の規格化規則、例えばＡｎｏｒｍ（Ａ）＝（Ａ−Ａｍｉｎ）／（Ａｍａｘ−Ａｍｉｎ）に従い、可能である。
【００６６】
その際、Ａは信号強度５２を、Ａｎｏｒｍは規格化された信号強度６４を、Ａｍｉｎは、観察期間６３内における最小信号強度６５を、そしてＡｍａｘは、観察期間６３内における最大信号強度６６を表す。代替的な規格化規則は、例えばＡｎｏｒｍ（Ａ）＝Ａ／（Ａｍａｘ−Ａｍｉｎ）である。
【００６７】
その信号強度５２において、そのように規格化されたデータパケット４３．１から４３．７は、図８ｂに従いソートされる、又は第二のプレフィルター４８の為の別の最小信号強度６５を下回った際に取り除かれる。
【００６８】
規格化によって、データパケット４３が様々な受信シナリオ（例えば街の中、又は開かれた地域において）に標準化された処理されるということが保証されることが可能である。
【００６９】
プレフィルター４７，４８は、図示されていない別のプレフィルターの分だけ拡張（増加）されることが可能である。一つの可能性は、車両３における受信セクターを定義し、そしてＣａｒ２Ｘアンテナ１９を指向性を有するよう形成することである。よって、これら定義された受信ファクターの各々において、Ｃａｒ２Ｘアンテナ１９は指向性を有していることが可能である。これによって、Ｃａｒ２Ｘ信号１８及び／又はデータパケット４３の受信方向が検出されることが可能であろう。その際、指向性を有する各Ｃａｒ２Ｘアンテナ１９に対して、独自のトランシーバー１６が提供されていることは必ずしも必要でない。例えば、受信セクターは、車両３の走行方向７から出発してみて車両３の前方、車両３の後方、車両３の左、そして車両３の右に定義されることが可能であろう。これら受信セクターに応じたデータパケット４３の評価に基づいて、道路２上の交差点のような状況が、より良好に評価されることが可能である。通常、走行方向７で見て前から又は後ろから車両３に向かって受信されるＣａｒ２Ｘ信号１８は、左から又は右から車両３に向かって受信されるＣａｒ２Ｘ信号１８よりも高い信号レベル５２を有する。これは、その後、規格化された信号レベル６４の決定の際に、考慮されることが可能であろう。というのは、車両３の左及び右にある受信セクターから、例えば、道路２上の交差点における衝突の直前に来る、データパケット４３を伝達するＣａｒ２Ｘ信号１８はしばしば危険だからである。規格化された信号レベル６４への信号レベル５２の規格化の際に、例えば、車両３の考えられる走行マニューバも考慮されることが可能である。というのは、車両が例えば左に曲がると、左から来るＣａｒ２Ｘ信号１８が、車両３の後退の際よりも重要だからである。代替として、受信セクターは、規格化の枠内に替えて、重みづけの枠内においても考慮されることが可能である。
【００７０】
受信方向に応じた受信したデータパケット４３の評価の際、信号レベル５２の規格化に、又は重みづけに、相応するＣａｒ２Ｘアンテナ１９の各受信方向に対する指向性が同様に考慮されることが可能である。この指向性は、例えば測定されることが可能であり、そして多くの場合、受信方向の決定の為にいずれにせよ既に必要である。よって、Ｃａｒ２Ｘアンテナ１９の指向性から自体生じる、複数の受信されるデータパケット４２の信号レベル５２における相違は、更なる処理又は評価の為に算出されることが可能である。
【００７１】
このため、本来の処理すべきデータパケット４３の数量が、使用可能である演算能力を超える状況においても、一つ及び同一のセンダーの、（つまり例えば事故車両８の）、処理すべきデータパケット４３の数量は、例えば事故１０を示唆する同様なデータパケット４３が、意図的に省略され、これによって却下されることによって、減少されることが可能である。
【００７２】
フィルタリングは、受信されるデータパケットの処理チェーンないでできる限り早期に、つまり、Ｃａｒ２Ｘ信号１８の物的な受信の直後かつ、その中に含まれるデータパケット４３の本来の処理の前に開始されるべきである。
【００７３】
以下に、本発明の別の観点を説明する。これは、センテンス１の上位概念に係る、車両ｔｏＸ通信システム内における処理すべきデータの数量の減少の為のデータ選出方法に関する。
【００７４】
車両ｔｏＸ通信システムが、先行技術において既に公知である。これは、交通に関するデータの伝達の為にも、例えばアミューズメントアプリケーションのような様々なサービスデータの伝達の為にも形成されている。車両ｔｏＸ通信は、その際、複数の車両の間の相互のデータ交換（車両ｔｏ車両通信）にも、車両とインフラ装置の間のデータ交換（車両ｔｏインフラ通信）にも基づいている。車両ｔｏＸ通信によって伝達される情報の信頼性とデータ安全性に軟する高い要求に基づいて、そのような情報は、必要に応じて、高コストのセキュリティ署名又はデータ暗号化を設けられる。
【００７５】
そのようなセキュリティ署名またはデータ暗号化のデコーディングは、しかし、比較的高い演算労力と結びつく。演算労力と、これに伴う、十分演算の強い演算モジュールの為の調達コストを可能な限り低く抑える為に、穿孔技術では様々な予処理方法が公知である。これらは、受信する全ての車両ｔｏＸメッセージの下で、デコードすべき車両ｔｏＸメッセージの選択を行う。しばしば、そのような予処理方法は、車両ｔｏＸメッセージのセンダーに対するレシーバーの間隔に基づいている。これは、間隔から、レシーバーの為の車両ｔｏＸメッセージの重要性が導き出されることによって行われる。
【００７６】
車両ｔｏＸ通信においては、よって状況に応じて、特に通信ピアの数量に応じて、極めて異なるデータの量が処理される必要がある。これは、極端な場合に対して、つまり予想される最も高い演算要求に対して設計される必要があるハードウェアが提供される必要があるが、しかしこの演算能力は多くの場合必要とされないということに通じる。この極端な場合は、その際、最大限可能なチャネル負荷によって定義される。つまり、使用可能である通信チャネルを介して最大限伝達されることが可能であるデータ量によって定義される。同じ量の異なるデータが異なる労力の処理ステップ（例えばパケット伝送又は完全なデコーディング）を必要とするということが、必要な演算能力の探出を更に困難にする。
【００７７】
車両ｔｏＸ通信の際、一般的に、ほぼ完全に決定的なシステムを構築するというアプローチが存在する。該システムにおいては、レシーバーによって受信される各パケットが、このような種類のパケットに対する所望のリアクションに確実に通じる。データロスは、通信の物理的なレベルでのみ許容される。これは、極めて高い演算労力へと通じる。というのは、通信スタックの全てのレベルにおける最終アプリケーションに至るまで、全てのデータが処理されるからである。「パケット」の概念は、本発明の意味においては、いわゆる車両ｔｏＸメッセージに含まれているデータパケットを意味する。車両ｔｏＸメッセージは、送信する通信ピアから、受信する通信ピアへと伝送される。
【００７８】
本発明の別の観点の課題は、車両ｔｏＸ通信システムの演算労力、特にデコードの演算労力を減らすことである。これによって、車両ｔｏＸ通信システムのコスト集中的なハードウェアも、簡単かつ安価に構成されることが可能である。
【００７９】
この課題は、請求項１に従う、車両ｔｏＸ通信システム内の処理すべきデータの数量を減少させるためのデータ選出方法によって解決される。
【００８０】
発明に係る方法は、減少された演算労力の為、受信するパケットの完全な処理を放棄することを意図する。処理すべきパケットと処理すべきでないパケット又は拒絶すべきパケットの選出の為の基準として、受信フィールド強さが援用される。
【００８１】
しかし、受信フィールド強さの一つの固定的な閾値は、しばしば満足のいく解決策を意味しない。というのは、レシーバーハードウェアは、典型的には、処理すべきパケットと拒絶すべきパケットの数量に関する長期観察において、信頼できる再現性を有さないからである。そのうえ、固定的な閾値は、少ないチャネル負荷を有する状況において、不必要に多くのパケットをフィルターアウトする。
【００８２】
しかし、可能な限り全ての状況でフィルターとしての受信フィールドによって処理を行い得るように、発明に従い、以下の実施形が特に有利である。
【００８３】
１．単位時間当たり受信するパケットの数量が所定の値を越えて上昇するとき、通信ハードウェアの受信感度が下げられ、場合によっては、車両ｔｏＸ通信ハードウェア内で要求される最小値まで下げられる。逆の場合、つまり実際受信されるよりも多くのパケットが処理されることが可能である場合、通信ハードウェアの受信感度は上げられる。この措置は、有利には、補正（又は調整、独語：Ｒｅｇｅｌｕｎｇ）として構成されることが可能である。しかしその際、補正の際の受信感度の補正に関して通信ハードウェアの所定の惰性が考慮される必要がある。
【００８４】
通信ハードウェアの受信感度を補正する、又は制御する代わりに、ソフトウェアを使って信号レベルに応じて、又は受信フィールド強さに応じてフィルタリングが行われることが可能である。ここで、まず、信号レベルの最大値、最小値、中央値、及び／又は平均値のような、統計的な大きさを、時間帯Ｔ１にわたって検出することが有効である。引き続いて、時間帯Ｔ２（好ましくはＴ１よりも短い）にわたって、パケットが信号レベルに従いソートされる、又は閾を下回った際に拒絶される。その際、信号レベルは、例えば（信号レベル−最小値）／（最大値―最小値）に、又は（信号レベル／平均値又は信号レベル／中央値）に規格化することも行われるか、又は、パーセンタイルへの分類が行われることが可能である。その際、基本的に、より高い信号レベルは、センダーがレシーバーの近傍にあり、そしてこれによって受信する車両にとって又は受信する通信ピアにとって重要であることを意味する。規格化を介して、受信状況が考慮される、つまり開かれた地域においては、例えば街中においてと異なるパケットが拒絶されるということが保証され得る。
【００８５】
３．受信感度の補正又は制御の為又は信号レベル若しくは受信フィールド強さのフィルタリングの為の両方法（ハードウェア及びソフトウェア）は、組み合わせられることも可能である。その際、受信感度の調整に関する通信ハードウェアの惰性に基づいて、好ましくは第一のフィルタリングがハードウェアによって実施され、そして第二の、比較的細かいフィルタリング（「精細フィルタリング」）がソフトウェアで実施される。これは、疑わしい場合には多すぎるよりも少なすぎるパケットが受信されるよう、受信フィールド強さが調整されることを意味する。ソフトウェアによって、更に処理されるパケットの数量が、所望の数量へと減少される。
【００８６】
記載した方法は、好ましくは、受信セクターに従い分離して実施される、つまりパケットの受信方向に従い分離して実施される。特にこの為に、複数のアンテナ及び例えばダイバーシティを有する受信モジュールが適している。受信セクターは、好ましくは「前方」、「後方」、「左」、「右」といった方向に相当する。受信セクターに従うパケットの分離した移動を介して、交差点のような状況がより良好に評価されることが可能である。通常は、前方及び後方からの信号が、左又は右からの信号よりも高い信号レベルを有するということから出発する。しかししばしば、例えば交差点における衝突の直前の側方からの信号は危険である。セクターの処理によって、好ましくは、重みづけも行われることが可能である。車両の考え得る走行マニューバに応じて行われる。車両が例えば左に向かって曲がるとき、左からの信号が、後退走行におけるものよりも重要である。
【００８７】
受信方向に応じたパケットの評価の為の別の好ましい実施形は、相応する計測から既知のアンテナの指向性に応じた信号レベルの重みづけである。計測は、多くの場合、受信方向の決定の為にいずれにせよ既に必要である。よって、受信する複数のパケット信号レベルの相違（これは、アンテナの指向性のみから生じる）は、更なる処理又は評価の為に算出されることが可能である。
【００８８】
つまり記載した方法は、全ての重要なパケットが通常は受信されることを、高い確率で保証することができる。これは、特に、重要なパケットが、比較的重要でないパケットよりも多く送信されることによってサポートされる。同一のセンダーの二つのパケット送信過程の間の変化する境界条件によっても、統計的に、パケットが十分早期にレシーバーのプレフィルターを通過し、ひいては適時の反応が保証されることが可能であるということを想定している。
【００８９】
本発明の別の有利な実施形に従い、いわゆる過負荷状況、つまり、本来処理すべきパケットの数量が、使用可能である演算能力を超える状況において、同じようなパケットが意図的に省略され、ひいては拒絶されることによって、あるセンダーによって及び同一のセンダーによって処理すべきパケットの数量が減少されるということが意図されている。
【００９０】
好ましくは、本発明に係る方法は、受信するパケットの為の処理チェーン内において、できる限り早期に使用される。つまり、例えば、パケットの物理的な受信の直後かつパケットの本来の処理の前に使用される。
【００９１】
別の有利な実施形は、下位の請求項、図面を参照しての以下の実施例の説明からも生ずる。
【００９２】
図９  受信するパケットの数量の信号レベル
【００９３】
図９の符号は、図１から８の符号と異なる技術要素を記載している。
【００９４】
図９ａは、受信するパケット１１，１２，１３，１４，１５，１６および１７の数量の信号レベル（ｙ軸）を示す。これらは、時間帯Ｔ１（ｘ軸）内に受信されたものである。パケット１１，１２，１３，１４，１５，１６および１７の信号レベルは、その際、車両ｔｏＸ通信システムの使用される受信ハードウェアの、調整された及び変化可能である受信性閾値の上にある。パケット１１，１２，１３，１４，１５，１６および１７の数量は、未だ、適当な時間内にデコード又は評価が可能でないほど大きいので、受信されるパケット１１，１２，１３，１４，１５，１６および１７は図９ｂにおいて信号レベルの平均値に規格化され、そして引き続いてその信号レベルに従いソートされる。そのようにソートされ及び規格化された信号レベルは、図９ｂに見て取ることができる。パケット１１，１７，１４及び１５の信号レベルは、閾値１８の上に位置している。他方、パケット１６および１３の信号レベルは閾値１８の下に位置している。パケット１６および１３は、よって拒絶される。よって、処理すべきパケットの数量は、操作可能でかつ使用できる状態の演算能力へと適当に減少される。
【００９５】
本発明の別の観点は、以下のセンテンスによっても記載される。
【００９６】
センテンス１．車両ｔｏＸ通信システム内で処理すべきデータの数量を減少させるための、データ選出方法であって、
その際、通信ユニットによって車両ｔｏＸメッセージが受信され及び送信され、そして、
その際、受信された車両ｔｏＸメッセージが処理すべきデータを含んでいる方法において、
処理すべきデータの選択が、データを含む車両ｔｏＸメッセージの受信フィールド強さに応じて行われることを特徴とする方法。
【００９７】
センテンス２．全ての受信される車両ｔｏＸメッセージのデータが処理されることを特徴とするセンテンス１に記載の方法。
【００９８】
センテンス３．通信ユニットの受信感度が調整可能及び／又は補正可能であることを特徴とするセンテンス１および２の少なくとも一つに記載の方法。
【００９９】
センテンス４．処理すべきデータの量の処理の為に必要な演算能力が、存在する演算能力を超えないよう、通信ユニットの受信感度が補正される及び／又は調整されることを特徴とするセンテンス１から３の少なくとも一つに記載の方法。
【０１００】
センテンス５．車両ｔｏＸメッセージに含まれ、その受信フィールド強さが予め与えられた閾値を越えるデータが処理されることを特徴とするセンテンス１から４の少なくとも一つに記載の方法。
【０１０１】
センテンス６．車両ｔｏＸメッセージに含まれ、その受信フィールド強さが予め与えられた閾値を下回るデータが、拒絶されることを特徴とするセンテンス１から５の少なくとも一つに記載の方法。
【０１０２】
センテンス７．閾値が、処理すべきデータの量に適合可能であることを特徴とするセンテンス１から６の少なくとも一つに記載の方法。
【０１０３】
センテンス８．必要な演算能力が、存在する演算能力よりも低いとき、閾値が下げられることを特徴とするセンテンス１から７の少なくとも一つに記載の方法。
【０１０４】
センテンス９．存在する演算能力が、必要な演算能力よりも低いとき、閾値が上げられることを特徴とするセンテンス１から８のいずれか一つに記載の方法。
【０１０５】
センテンス１０．閾値が補正可能及び／又は調整可能であることを特徴とするセンテンス１から９の少なくとも一つに記載の方法。
【０１０６】
センテンス１１．受信フィールド強さが規格化されることを特徴とするセンテンス１から１０の少なくとも一つに記載の方法。
【０１０７】
センテンス１２．異なる受信方向に対して受信フィールド強さが、異なるよう、規格化の際に、異なって重みづけされることを特徴とするセンテンス１１に記載の方法。
【０１０８】
車両ｔｏＸメッセージが、その受信フィールド強さに従いソートされることを特徴とするセンテンス１から１２の少なくとも一つに記載の方法。
【０１０９】
規格化の際の重みづけが、車両の、予定される走行マニューバに応じていることを特徴とするセンテンス１３に記載の方法。
【０１１０】
規格化の際に、通信ユニットの指向性が考慮されることを特徴とするセンテンス１から１４の少なくとも一つに記載の方法。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７ａ】
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【図７ｂ】
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【図８ａ】
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【図８ｂ】
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【図９】
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【国際調査報告】
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