(57)【要約】  横置き式リーフスプリング（１）の支持装置（１１）が記述される。支持装置は、車両の車軸領域において組み立て可能とされ且つ横置き式リーフスプリング（１）を保持する保持装置（１２）と、連結装置（１３）とを有して形成されている。連結装置の部分では、保持装置（１２）が車両と連結可能とされている。保持装置（１２）、連結装置（１３）及び横置き式リーフスプリング（１）は、互いに調整されており、これにより、横置き式リーフスプリング（１）の取付位置にて概ね車高方向及び車長手方向に延在する、横置き式リーフスプリング（１）の横断面（６）が、支持装置（１１）の部分で、横置き式リーフスプリング（１）のバネの内方変形と外方変形の際に、概ね車長手方向に延在する回転軸線（８）周りに揺動可能とされている。保持装置（１２）及び連結装置（１３）は、横置き式リーフスプリング（１）の横断面（６）の回転軸線（８）が、支持装置（１１）の部分において車高方向に横置き式リーフスプリング（１）の中立軸から離間されているようにして形成されている。
2016534936.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
横置き式リーフスプリング（１）の支持装置（１１）であって、
車両の車軸領域において組み立て可能とされており且つ前記横置き式リーフスプリング（１）を保持する保持装置（１２）と連結装置（１３）とを有して形成されており、
前記連結装置の部分において前記保持装置（１２）が前記車両と連結可能とされており、
前記保持装置（１２）と、前記連結装置（１３）と、前記横置き式リーフスプリング（１）とは、互いに調整されていることで、前記横置き式リーフスプリング（１）の取付位置にて概ね車高方向及び車長手方向に延在する、前記横置き式リーフスプリング（１）の横断面（６）が、前記支持装置（１１）の部分で前記横置き式リーフスプリング（１）のバネの内方変形と外方変形の際に概ね車長手方向に延在する回転軸線（８）周りに揺動可能とされている、
支持装置（１１）において、
前記保持装置（１２）及び前記連結装置（１３）は、前記横置き式リーフスプリング（１）の前記横断面（６）の前記回転軸線（８）が、前記支持装置（１１）の部分で車高方向に前記横置き式リーフスプリング（１）の中立軸から離間されているように形成されていることを特徴とする支持装置。
【請求項２】
請求項１に記載の支持装置において、
前記保持装置（１２）は、互いに連結可能な二つのハーフシェル（１４，１５）を備え、当該ハーフシェルは、前記横置き式リーフスプリング（１）を少なくとも部分的に形状結合的に包持しており、前記ハーフシェル（１４，１５）の少なくとも一つは、前記連結装置（１３）に結合されていることを特徴とする支持装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の支持装置において、
前記連結装置（１３）は、前記保持装置（１２）に接続された連結部（２３）と、他の連結部（２５）とをそれぞれ備え、当該他の連結部を介して前記連結装置（１３）が前記車両と作用接続状態にできるようにされており、
前記連結部（２３，２５）は、付加連結部（２４）を介して互いに結合されており、
当該付加連結部は、前記連結部（２３）及び前記他の連結部（２５）よりも高い弾性を有して形成されていることを特徴とする支持装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか一項に記載の支持装置において、
前記連結装置（１３）は、前記横置き式リーフスプリング（１）の取付位置にて車高方向において少なくとも部分的に前記横置き式リーフスプリング（１）の上面（２２）の上側に配置されていることを特徴とする支持装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか一項に記載の支持装置において、
前記連結装置（１３）は、前記横置き式リーフスプリング（１）の取付位置にて車長手方向において少なくとも部分的に前記横置き式リーフスプリング（１）の前側と後側に配置されていることを特徴とする支持装置。
【請求項６】
請求項２乃至５のいずれか一項に記載の支持装置において、
前記連結装置（１３）は、それぞれが前記ハーフシェル（１４，１５）に接続され且つ半シリンダ状に形成され且つ前記横置き式リーフスプリング（１）の取付位置にて当該横置き式リーフスプリングから車長手方向に遠ざかるように延在する複数の連結部（１６〜１９）を備え、
当該複数の連結部は、前記保持装置（１２）が組み立てられた状態にて、自身の平らな面で互いに当接し合い且つ一つのシリンダ状の部分を形成し、
前記シリンダ状の部分の中心線（２０）は、前記保持装置（１２）の対称面（２１）に対し、前記横置き式リーフスプリング（１）の取付位置にて車高方向にずらされて設けられており、前記他の連結部に対する前記連結部（１６〜１９）の回転軸線であることを特徴とする支持装置。
【請求項７】
請求項６に記載の支持装置において、
前記シリンダ状の部分の上には、前記他の付加連結部が組み立てられ、当該付加連結部は、円筒状の部材として形成されており、前記他の連結部により包持されていることを特徴とする支持装置。
【請求項８】
請求項２乃至５のいずれか一項に記載の支持装置において、
前記連結装置（１２）は、前記ハーフシェル（１４）に接続され且つ円筒状に形成され且つ前記横置き式リーフスプリング（１）の取付位置にて車長手方向に延在する少なくとも一つの連結部（２３）を備え、当該連結部は、同じく円筒状の前記他の連結部（２５）並びに間に配置されてやはり円筒状に形成されている前記付加連結部（２４）を備えていることを特徴とする支持装置。
【請求項９】
請求項８に記載の支持装置は、
前記他の連結部（２５）及び前記付加連結部（２４）は、それぞれが二つの車長手方向に互いに離間された分割部分を備え、当該分割部分の一方が車長手方向において前記横置き式リーフスプリング（１）の前側に、他方の分割部分が前記横置き式リーフスプリング（１）の後側に設けられており、
前記付加連結部（２４）の分割部分は、前記他の連結部（２５）の分割部分を包持しており、前記連結部（２３）の上に配置されており、当該連結部は、円筒状の部材として形成され且つ車長手方向に前記分割部分の間に延在することを特徴とする支持装置。
【請求項１０】
請求項２乃至９のいずれか一項に記載の支持装置において、
前記保持装置のハーフシェルは、前記横置き式リーフスプリングの凸の部分を収容する凹部を有して形成されていることを特徴とする支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車軸領域において組み立て可能な請求項１の上位概念に詳細に定義された技術に係る横置き式リーフスプリングの支持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
最近になって再び車両構造にリーフスプリングが用いられている。もっとも、リーフスプリングは、軽量化の要求を満たせるように今はガラス繊維強化プラスチック（Ｇｌａｓｆａｓｅｒｋｕｎｓｔｓｔｏｆｆ）から製造される。そのうえ、このようなＧＦＫ（Ｇｌａｓｆａｓｅｒｋｕｎｓｔｓｔｏｆｆ）（ガラス繊維強化プラスチック）横置き式リーフスプリングは、ホイールサスペンションの役割（Ｒａｄｆｕｅｈｒｕｎｇｓａｕｆｇａｂｅｎ）をも担うべきものであり、従前の車軸（アクスル）の三つの主要部品に代わるべきものである。その部品とは、いわゆるマウントスプリング（Ａｕｆｂａｕｆｅｄｅｒ）、スタビライザそして横方向コントロールアーム（Ｑｕｅｒｌｅｎｋｅｒ）である。
【０００３】
ホイールサスペンション機能を担うためには、横方向の力は、ＧＫＦ横置き式リーフスプリングに導いて中心支持部（Ｚｅｎｔｒａｌｌａｇｅｒ）を介して車体の部分で支える必要がある。中心支持部は、ＧＦＫ横置き式リーフスプリングの動きやすさと、支えるべき各横方向の力との常に折衷である。ＧＦＫ横置き式リーフスプリングを製造するのにいつも使われるＧＦＫ材料は、確かに軽くてしかも相応に革新的ではあるが、力の導入や力の導出に関しては適宜構造上の工夫を要する。
【０００４】
これは、その都度実際の車軸の動き方（Ａｃｈｓｋｉｎｅｍａｔｉｋ）に応じてＧＦＫ横置き式リーフスプリングの様々な大きさの横方向運動（この運動は、ＧＦＫ横置き式リーフスプリングの内方バネ変形プロセスないし外方バネ変形プロセス中に他方において発生する回転に重なる。）が中心支持部に生じ得るという事実に起因する。これらの運動が組み合わさることで、ＧＦＫ横置き式リーフスプリングを支持する位置の辺りに支持部力（Ｌａｇｅｒｋｒａｅｆｔｅ）を生じることになる。この支持部力のために、或る支持部の構成が特定の車軸運動に対しては適していても他の車軸運動では全く役に立たないということになり、しかも、ＧＦＫ横置き式リーフスプリングが早々と機能障害を引き起こすことになる。
【０００５】
特許文献１より、支持部外側シェル装置と、当該支持部外側シェル装置によって少なくとも部分的に周りを包持された複数の嵌挿装置（Ｅｉｎｌｅｇｅｅｉｎｒｉｃｈｔｕｎｇ）（これらの嵌挿装置は、剛性が異なる複数の層部材（Ｌａｇｅｎｅｌｅｍｅｎｔ）をそれぞれが備えている。）とを有する横置き式リーフスプリングの支持装置が公知である。これらの嵌挿装置は、組み立て状態において、支持部外側シェル装置と横置き式リーフスプリングとの間にそれぞれ配置されている。より高い剛性で形成された層部材が、より低い剛性で形成された層部材と横置き式リーフスプリングとの間にそれぞれ配置されている。より高い剛性で形成された層部材は、横置き式リーフスプリングの軸線方向に向いた端部領域間で半シェル形状且つ凸型に形成されている。より高い剛性で形成された層部材の端部領域は、横置き式リーフスプリングの表面に対して凹に湾曲した部分を備え、その自由端部が、横置き式リーフスプリングの表面とは反対方向に向けられている。より低い剛性で形成された層部材に接するとともに横置き式リーフスプリングにも接する層部材は、その自由端部によって、より低い剛性で形成された層部材を、部分的に形状結合的に包持する。
【０００６】
支持装置の支持部の構成は、対称的に設けられており、これにより、横置き式リーフスプリングの取付位置において概ね車高方向及び車長手方向に延在する横置き式リーフスプリング横断面が、支持装置の部分において、横置き式リーフスプリングの内方バネ変形及び外方バネ変形の際に、概ね車長手方向に延びる回転軸線周りに揺動可能とされ、その回転軸線は、横置き式リーフスプリングの部分に不要な拘束力を発生させることのないよう、設計条件により横置き式リーフスプリングの中立軸の部分に位置しなければならない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】独国特許出願公開第１０２００９０２８９００号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
従って、本発明は、車両の車軸領域に組み立て可能な横置き式リーフスプリングの支持装置であって、横置き式リーフスプリングの部分の拘束力が横置き式リーフスプリングのバネの内方変形と外方変形の際に低減可能とされている支持装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この課題は、請求項１の特徴を有する支持装置によって解決される。
【００１０】
横置き式リーフスプリングの支持装置であって、当該支持装置は、車両の車軸領域において組み立て可能とされているとともに、横置き式リーフスプリングを保持する保持装置と連結装置とを有して形成されており、この連結装置の部分において保持装置が車両と連結可能とされ、保持装置と、連結装置と、横置き式リーフスプリングとは、互いに調整されていることで、横置き式リーフスプリングの取付位置にて概ね車高方向及び車長手方向に延在する横置き式リーフスプリング横断面が、支持装置の部分において、横置き式リーフスプリングのバネの内方変形と外方変形の際に、概ね車長手方向に延在する回転軸線周りに揺動できるようになっている。
【００１１】
保持装置と連結装置とは、横置き式リーフスプリングの横断面（横置き式リーフスプリング横断面）の回転軸線が、支持装置の部分において、横置き式リーフスプリングの内方バネ変形プロセス及び外方バネ変形プロセスの間に発生する拘束力を最小化するように、横置き式リーフスプリングの中立軸から車高方向に離間されるように形成されている。
【００１２】
本発明の基づく知見は、回転軸線すなわち横置き式リーフスプリングの横断面の回転の瞬間中心が、横置き式リーフスプリングの中立軸の部分にあるのではなく、横置き式リーフスプリングの中立軸から離間されているというものである。これは、横置き式リーフスプリングが、通常は、車幅方向において、湾曲されたプレストレス状態で、車体に接続されており、そのために、形状に起因して、内方バネ変形プロセス中にバネが伸びることによるものである。横置き式リーフスプリングの伸びは、中心支持部の部分すなわち横置き式リーフスプリングの支持装置の部分において、横方向の動きを引き起こし、この動きが、特に、横置き式リーフスプリングの中立軸に対する瞬間中心の略車高方向におけるシフトにつながる。非対称ないし偏心的に中心支持することにより、横置き式リーフスプリングの全動作範囲に亘って存在する横置き式リーフスプリングの負荷状態は、上述した横方向の動きにもかかわらず、かなりストレスが加わらないようにでき、これにより、横置き式リーフスプリングの寿命が構造面から容易に改善できる。
【００１３】
横置き式リーフスプリングの中立軸に対する、横置き式リーフスプリング横断面の回転軸線ないし実際の運動点（Ｋｉｎｅｍａｔｉｋｐｕｎｋｔ）の距離は、そのとき存在している負荷にその都度依存して変化するので、支持装置の支持構造は、好ましくは、次のように設計されるべきものである。すなわち、支持装置により構造上決定される、横置き式リーフスプリング横断面の回転軸線の位置は、組み立てられた状態での横置き式リーフスプリングの動作状態において、設計によりその場所に配置されていると、その位置に対して横置き式リーフスプリングの最大の寿命が見出されるようなものにする。
【００１４】
構造上簡単な支持装置の実施形態では、保持装置は、互いに連結可能な二つのハーフシェルを備え、これらのハーフシェルが、横置き式リーフスプリングを少なくとも部分的に形状結合的に包持しており、これらハーフシェルの少なくとも一つが連結装置と結合されている。
【００１５】
連結装置が、保持装置に接続された連結部と、さらに他の連結部（当該連結部を介して連結装置を車両と作用接続状態にもたらすことができる。）とを備える場合、そして、これらの連結部が、上記連結部及び上記他の連結部よりも高い弾性を有して形成されている付加連結部を介して互いに結合されている場合には、横置き式リーフスプリングの横方向運動及び回転運動が、拘束力を同時に弱めながら許容され、横置き式リーフスプリングが簡易に車両部分に組み立てできる。
【００１６】
連結装置が、横置き式リーフスプリングの取付位置にて、車高方向において、少なくとも部分的に横置き式リーフスプリング上面の上側に配置されている場合には、横断面の回転軸線と横置き式リーフスプリングの中立軸との間の距離をより大きくすることが簡易に実現できる。
【００１７】
支持装置のさらに他の有利な実施形態では、連結装置は、横置き式リーフスプリングの取付位置にて、車長手方向において、少なくとも部分的に横置き式リーフスプリングの前方と後方に配置されており、横置き式リーフスプリングの構造部分において適合させなくても、回転軸線と中立軸との間の距離をより小さなものにすることができる。
【００１８】
連結装置が、保持装置のハーフシェルにそれぞれ接続され且つ半シリンダ状に形成された連結部であってしかも横置き式リーフスプリングの取付位置にて当該横置き式リーフスプリングから車長手方向に延出する連結部を備える場合であって、これら連結部が、保持装置が組み立てられた状態にて自身の平らな面を互いに当接させつつシリンダ状の部分を形成していて、シリンダ状の部分の中心線が、横置き式リーフスプリングの取付位置にて車高方向において保持装置の対称面（好ましくは横置き式リーフスプリングの中立軸を通って延びている。）に対してシフトした状態（ずれた状態）で設けられているとともに、他の連結部に対して連結部の回転軸線になっている場合、横置き式リーフスプリングの横断面の回転軸線と横置き式リーフスプリングの中立軸との間の距離は、支持装置の部分において、構造的に容易な仕方で、横置き式リーフスプリングの構造とは独立に任意の大きさで設定できる。
【００１９】
円筒状の部材として形成されており且つ他の連結部によって包持されている他の付加連結部が上記のシリンダ状の部分の上に嵌装されている場合、支持装置は、構造上簡素に形成されておりかつ簡単に組み立て可能である。
【００２０】
支持装置の特に簡潔な実施形態では、連結装置は、ハーフシェルの一つに接続され且つ円筒状に形成された連結部であって横置き式リーフスプリングの取付位置にて車長手方向に延在する連結部を少なくとも一つ備え、当該連結部は、同じく円筒状の他の連結部並びにその間に配置されたやはり円筒状に形成されている付加連結部を備える。これにより、支持装置は、例えばコストと組立スペースの点で有利ないわゆる丸形支持部（Ｒｕｎｄｌａｇｅｒ）として形成可能である。
【００２１】
上記他の連結部と上記付加連結部とが、それぞれ、車長手方向において互いに離間された二つの分割部分を備えており、しかも、分割部分の一つが、車長手方向において横置き式リーフスプリングの前方に、他の分割部分が、横置き式リーフスプリングの後方に設けられている場合、そして、付加連結部の分割部分が、他の連結部の分割部分を包持していて且つこれらが連結部上に配置されており、当該連結部が、円筒状の部材として形成されていて且つ車長手方向において分割部分間に延びている場合、横置き式リーフスプリングの横断面の回転軸線と横置き式リーフスプリングの中立軸との間のわずかな距離でも、例えば、従来通り形成された横置き式リーフスプリングの構造を変更することなく、丸形支持部なるもので実現できる。
【００２２】
保持装置のハーフシェルが、横置き式リーフスプリングの凸型の部分を収容するための凹部を有して形成されている場合、横置き式リーフスプリングと支持装置との間の車幅方向における相対運動が、構造を簡易にして、支持装置の部分における張力を同時に小さくしながら制限或いは回避できる。
【００２３】
請求項に記載された特徴も、以下の支持装置の実施例に記載された特徴も、それぞれそれ自身単独か或いは任意の相互の組み合わせにより対象を構築するのに適している。特徴部分のいずれの組み合わせも、本発明に係る対象の発展形態に関して何ら限定を意味するものではなく、概して例示的な特色を備えるに過ぎない。
【００２４】
本発明の有利な発展形態及び他の特長は、図面に基づいて原理的に記載された実施例と請求項から明らかとなる。ここで、見やすくするために、構成と機能が同じ部材については、同じ符号を用いる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】静止状態での横置き式リーフスプリングの概略図である。
【図２】概ね図１に対応する横置き式リーフスプリングの概略図であって、静止状態での横置き式リーフスプリングと、それと対比して両側が同じように（両側同相で）内方バネ変形された動作状態での横置き式リーフスプリングとを示す図である。
【図３】図２に相当する横置き式リーフスプリングの概略図であって、静止状態での横置き式リーフスプリングと、それと対比して、横置き式リーフスプリングが一方の側では外方バネ変形された状態にあるとともに他方の側では内方バネ変形された状態にある動作状態での横置き式リーフスプリングとを示す図である。
【図４】支持装置の部分で支持された横置き式リーフスプリングの部分を、静止状態と、それと対比して、横置き式リーフスプリングの端部がその静止動作状態から揺動により変化しているバネ動作状態とで示す図である。
【図５】支持装置の部分で支持された横置き式リーフスプリングの部分を拡大して示す図であって、様々な負荷を受けている状態のときに、横置き式リーフスプリングの両側同相での内方バネ変形動作状態にあるときに現れる横置き式リーフスプリング横断面の複数の回転軸線を示す図である。
【図６】図５に対応する横置き式リーフスプリングの概略図であって、横置き式リーフスプリングの様々な負荷状態に応じて横置き式リーフスプリングの両側逆相での（両側が互いに反対方向に動く状態での）バネ動作状態の際に現れる横置き式リーフスプリング横断面の複数の回転軸線とともに、支持装置の部分において横置き式リーフスプリングを示す図である。
【図７】横置き式リーフスプリングの支持装置の第一の実施形態を示す斜視図である。
【図８】横置き式リーフスプリングの支持装置の第二の実施形態を示す図である。
【図９】横置き式リーフスプリングの支持装置の第三の実施形態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
図１は、車両の車軸領域において概ね車幅方向に延在するように組み立て可能とされた横置き式リーフスプリング１の概略図を示す。横置き式リーフスプリング１は、車軸の車輪に臨む自身の端部領域２，３において、外側の支持部ないしサスペンション支持部（Ｆｕｅｈｒｕｎｇｓｌａｇｅｒ）内に支持可能且つ車軸の車輪ホルダに連結可能とされている。
【００２７】
横置き式リーフスプリング１の中央領域４，５において、横置き式リーフスプリング１は、図１には詳しく示されていない中心支持部を介して、車体（車両構造）（Ｆａｈｒｚｅｕｇａｕｆｂａｕ）に直に、或いは車体につながっている補助フレームに、作用的に接続した状態にでき且つそれに支持させることができる。中心支持部ないし支持装置は、横置き式リーフスプリング１の真ん中に対して対照的に配置されているとともに、横置き式リーフスプリング１の取付位置において、横置き式リーフスプリング１を車両の車体に接続し、支持装置の部分での横置き式リーフスプリング１の回転が、同相及び逆相でのバネ変形の際に、必要な大きさで許容され、これにより、横置き式リーフスプリング１を介して、両側同相の内方バネ変形のときも、両側逆相の内方バネ変形のときも、端部領域において、様々なバネ定数（Ｆｅｄｅｒｒａｔ）が使えるようになる。
【００２８】
支持装置は、上述したサスペンション機能の他にホイールサスペンションの役割を担うことができるようにするために、支持のための高い剛性（高い支持剛性）を車幅方向に備え、横置き式リーフスプリング１と支持装置とを備えて構成された車両の運転中に、車幅方向に僅かしか変形しない。車幅方向における支持装置の高い支持剛性のおかげで、横置き式リーフスプリング１の車幅方向における全体的な位置のシフトを容易に回避することがさらに可能となる。
【００２９】
支持装置と横置き式リーフスプリング１との間で横置き式リーフスプリング１の機能が十分発揮されるのに必要な形状結合を常に実現できるように、両方の支持装置は、車高方向においても、相応に高い支持剛性をもって形成されている。加えて、車高方向における支持装置の高い支持剛性により、端部領域２，３が逆相で内方バネ変形する際に、横置き式リーフスプリング１が、支持装置の部分で剛体変位を起こさないようになる。
【００３０】
図２は、横置き式リーフスプリング１の対照的な状態を、横置き式リーフスプリング１の運動停止状態においてと、動作状態においてとにおいて示している。動作状態については、横置き式リーフスプリング１の両方の端部領域２及び３が、同じ大きさだけ内方バネ変形されている。これとは異なり、図３は、横置き式リーフスプリングの対照的な状態を、その運動停止状態においてと、逆相でのバネ動作状態とにおいて示している。この動作状態については、横置き式リーフスプリング１の端部領域２が、運動停止位置から外方バネ変形されているとともに、横置き式リーフスプリング１の端部領域３が、運動停止位置から外れて内方バネ変形されている。横置き式リーフスプリングは、図３に示されているように、逆相の内方バネ変形に際して、いわゆるＳ字ビートに合せて意図通りに変形され、逆相でのより高い相応のバネ定数を利用可能にしている。
【００３１】
梁のようなバネ部材として形成され且つ繊維強化材料から製造された横置き式リーフスプリング１により、サスペンションスプリング（Ｈｕｂｆｅｄｅｒｕｎｇ）の他に、ローリングサスペンション（Ｗａｎｋｆｅｄｅｒｕｎｇ）が利用可能になり、それにより、従来のマウントスプリング及び実用上公知のスタビライザ装置は設ける必要がない。
【００３２】
横置き式リーフスプリング１の実際のサスペンション動作状態（Ｆｅｄｅｒｕｎｇｓｂｅｔｒｉｅｂｓｚｕｓｔａｎｄ）にその都度依存して、横置き式リーフスプリングの取付位置にて概ね車高方向及び車長手方向に延在する横置き式リーフスプリング１の横断面６又は７は、横置き式リーフスプリング１の支持装置の部分ないし中心の部分４，５において、横置き式リーフスプリング１のバネの内方変形と外方変形の際に、概ね車長手方向に延在する回転軸線８，９周りに揺動される。ここで、図１中の回転軸線８，９の位置は、理想化して横置き式リーフスプリングの中立軸１の領域に示されている。横断面６，７は、組み立てられた状態における動作状態では、横置き式リーフスプリング１の静止状態において、車高軸に対して、角度にして数度だけ若干旋回している。これは、横置き式リーフスプリング１は、取付位置において、そして静止状態において、図１に示されたように湾曲され、プレストレスがかけられた状態で車両側に固定されているからである。
【００３３】
横置き式リーフスプリング１の中心の部分４及び５の横断面６及び７は、車両の運転中において、同程度の負荷状態と同程度のバネ動作状態では略同程度に揺動されるので、以下の記載では、横置き式リーフスプリング１の中心の部分４の横断面６についてのみ述べる。
【００３４】
図４は、中心部分４を有する横置き式リーフスプリング１の部分を、静止動作状態においてと、サスペンション動作状態とにおいて示している。サスペンション動作状態については、横断面６は、静止動作状態に対して等価な位置から、サスペンション動作状態に対して等価な位置へと、実際の負荷状態に対応した実際の回転軸線１０周りに揺動されており、その位置が、図４では符号６Ａで詳しく示されている。横置き式リーフスプリング１の中心の部分４の、負荷に応じて揺動された横断面６Ａは、横置き式リーフスプリング１の内方バネ変形中の横断面６の回転と並進とによる結果である。この場合、実際の回転軸線１０は、横断面６の回転の瞬間中心となり、その周りに、横断面６が、６Ａによってより詳細に示された位置へと揺動される。
【００３５】
図５には、横置き式リーフスプリング１の中心部分４を含む部分が、静止状態においてと、サスペンション動作状態とにおいて再び示されている。このサスペンション動作状態は、横置き式リーフスプリング１の端部領域２及び３の両側同相での内方バネ変形の場合のものである。理論上の回転軸線８の他に、図５は、中心部分４における横置き式リーフスプリング１の横断面６の複数の実際の回転軸線１０ないし回転の瞬間中心を示しており、それらは、横置き式リーフスプリング１の端部領域２及び３の両側同相での内方バネ変形と外方バネ変形の場合のものである。ここで、端部領域２及び３の両方が最大限内方バネ変形されているときには、横断面６は、最も下側の実際の回転軸線１０Ａ周りに揺動される。これとは異なり、端部領域２及び３の両方が最大限外方バネ変形するときには、横置き式リーフスプリング１の横断面６は、中心部分４において、上側の実際の回転軸線１０Ｂ周りに揺動される。下側の実際の回転軸線１０Ａと上側の実際の回転軸線１０Ｂとの間に示されたそれぞれの横断面６の回転軸線は、それぞれが最大内方バネ変形動作状態と最大外方バネ変形状態の間の横置き式リーフスプリング１のいわゆる中間動作状態にあるときの横断面６の回転の瞬間中心である。図５の記載から、さらに次のことが分かる。すなわち、実際の回転軸線１０Ａと、理論上の回転軸線８との間は、オフセットが最小となる一方、実際の回転軸線１０Ｂは、理論上の回転軸線８に対して最大距離を有する。
【００３６】
従来の支持装置は、横置き式リーフスプリング１に構造的に適合されていることで、横置き式リーフスプリング１の中心部分４における横断面６が、理論上の回転軸線８周りに揺動運動ないし回転運動をする場合であれば、横置き式リーフスプリング１の部分に拘束力が全く生じないか或いは殆ど生じないようになっているため、理論上の回転軸線８と実際の回転軸線１０Ａ〜１０Ｂとの間の負荷に応じた車高方向の距離のせいで、横置き式リーフスプリング１の部分において、理論上の回転軸線８と実際の回転軸線１０Ａ〜１０Ｂとの間のずれが大きくなるに連れて増加する拘束力が、横置き式リーフスプリング１に導入されることになり、この力が、横置き式リーフスプリング１の寿命を許容できないほどに悪化させることになる。
【００３７】
横置き式リーフスプリング１の逆相でのバネ動作状態（この動作状態では、端部領域２が内方バネ変形されるとともに反対側の端部領域３が外方バネ変形されるか或いは端部領域２が外方バネ変形されるとともに反対側の端部領域３が内方バネ変形される。）の場合も、実際の回転軸線１０Ａ〜１０Ｂは、横置き式リーフスプリング１の横断面６の理論上の回転軸線８から図６で詳しく示されている程度に互いに離間されている。実際の回転軸線１０Ａ〜１０Ｂと理論上の回転軸線８との間のずれは、逆相でのサスペンション動作状態のときには、相反的に働く効果のために、つまり、車幅方向における横置き式リーフスプリング１の長さの、横置き式リーフスプリングの一方の側における外方変形と、他方の側における内方変形のために、横置き式リーフスプリング１が両側同相でサスペンション動作状態にあるときに比べると小さい。とはいえ、横置き式リーフスプリング１の逆相でのサスペンション動作状態の場合でも、横置き式リーフスプリング１の実際の回転軸線１０Ａ〜１０Ｂと理論上の回転軸線８との間に明らかなオフセットが存在し、このオフセットが、理論上の回転軸線８に調整された支持装置の構成の場合に、横置き式リーフスプリング１の部分における拘束力の原因となり、この拘束力が、場合によっては、横置き式リーフスプリング１の寿命に悪い影響を及ぼす。
【００３８】
図７は、車両の車軸領域において組み立て可能な支持装置１１の第一の実施形態を示し、当該支持装置は、横置き式リーフスプリング１を保持する保持装置１２と、連結装置１３とを備え、当該連結装置の部分で、保持装置１２は、車両に連結可能とされている。保持装置１２及び連結装置１３は、理論上の回転軸線８が、上述したように横置き式リーフスプリングの中立軸１を通るようには延びておらず、その代わり、当該中立軸から離間されているように形成されている。これにより、横置き式リーフスプリング１の横断面６の理論上の回転軸線８と、動作中に現れる横断面６の実際の回転軸線１０Ａ〜１０Ｂとの間の距離は、或る一定量で変化するが、それは、動作中に横置き式リーフスプリング１に発生する拘束力が、意図した通りに行けば、支持装置１１の部分において横置き式リーフスプリング１の寿命に影響を及ぼさない程度の量だけに留まる。
【００３９】
図７による支持装置１１の保持装置１２は、互いに連結可能な二つのハーフシェル１４，１５を備え、当該ハーフシェルが、横置き式リーフスプリング１を少なくとも部分的に形状結合的に包持しており、ハーフシェル１４及び１５は、それぞれ連結装置１３の分割部分に結合されている。連結装置１３は、ハーフシェル１４，１５にそれぞれ接続され、半シリンダ状に形成され、さらに、横置き式リーフスプリング１の取付位置にて当該横置き式リーフスプリングから車長手方向に遠ざかる方向に延在する連結部１６，１７ないし連結部１８，１９を備えており、当該連結部は、保持装置１２の組み立て状態においては、自身の平らな面が互いに当接するように合わされており、シリンダ状の部分を形成している。シリンダ状の部分１６，１７及び１８，１９の中心線２０は、横置き式リーフスプリング１の取付位置にて、保持装置の対称面２１に対して車高方向においてＸの値だけずれた状態で設けられている。そして、上記保持装置の対称面２１は、概ね横置き式リーフスプリングの中立軸１を通って延在し、横置き式リーフスプリング１の横断面６の理論上の回転軸線８の位置を決定する。
【００４０】
連結装置１３のシリンダ状の部分を形成する半シリンダ状の連結部１６，１７及び連結部１８，１９の上に、本実施例では、連結装置１３の、円筒状に形成された付加連結部が圧接される。当該付加連結部は、連結部１６，１７及び連結部１８，１９よりも高い弾性を有して形成されており、好ましくは、ゴム弾性のプラスチックから製造されていてもよい。また、ゴム弾性の付加連結部の上に、連結装置１３の他の連結部が装着され、その部分で支持装置１１が車両に接続されている。これにより、横置き式リーフスプリング１の動作中に発生する内方バネ変形運動及び外方バネ変形運動及びその結果生じる横置き式リーフスプリング１の回転運動が、支持装置１１の部分ないしゴム弾性的に形成された付加連結部の部分において可能となり、しかもそのときに、拘束力が同時に小さい状態にあり、所望のホイールサスペンション機能が、横置き式リーフスプリング１の部分において悪影響を受けない。
【００４１】
図８は、支持装置１１の第二の実施形態を示す。この実施形態では、連結装置１３は、横置き式リーフスプリング１の取付位置にて、横置き式リーフスプリング１の上面２２の上側において保持装置１２と作用的につながっている。図８の連結装置１３は、保持装置１２に接続されている連結部２３を備えており、当該連結部は、本実施例では、円筒状且つ高い部材剛性を有して形成されている。他の連結部２４は、同じく円筒状ないしスリーブとして形成されており、連結部２３により包持され或いはその中に配置されている。連結部２３と、同じく高い部材剛性を有して形成されている他の連結部２４との間には、できるだけ少ない拘束力のもとで横置き式リーフスプリング１が動けるように、そして、同時に横置き式リーフスプリングによって所望のホイールサスペンション機能が使えるように、連結部２３よりも高く且つ他の連結部２４よりも高い部材弾性を有して形成された付加連結部２５が設けられている。支持装置１１は、他の連結部２４を介して車体に接続されており、連結部２３〜２５の中心線２６は、横置き式リーフスプリング１の横断面６の理論上の回転軸線８の位置を決定する。
【００４２】
図９は、支持装置１１の第三の実施例を示す。この実施例は、図８の支持装置１１の第二の実施例のように、いわゆる丸形支持部として形成されている。図９の支持装置１１の実施態様によれば、連結装置１３は、横置き式リーフスプリング１の取付位置にて、車長手方向において部分的に横置き式リーフスプリング１の前側と後側に配置されている。そして、概ね図８の保持装置１２のように形成されていて図９では部分的にしか示されていない保持装置１２に作用的に接続された連結装置１３の連結部２３は、車長手方向においてそれぞれ横置き式リーフスプリング１を超えて突出している。車長手方向において横置き式リーフスプリング１を超える連結部２３の端部領域の上側に、円筒状ないしスリーブ状に形成された付加連結部２４（この場合もゴム弾性的に形成されている。）が嵌装されており、連結部２３を包持している。付加連結部２４の上に、また別の連結部２５が取り付けられており、この連結部２５の部分で、支持装置１１が車両ボディないしアクスルキャリアと連結可能とされている。横置き式リーフスプリング１の横断面６の理論上の回転軸線８の位置は、この場合も、支持装置１１の中心線２６ないし対称線によって定められているが、図９の支持装置１１の第三の実施形態では、理論上の回転軸線８の偏心位置と横置き式リーフスプリングの中立軸６との間の距離が、図８の支持装置１１の第二の実施形態でのものよりも小さい。
【００４３】
図面に示された支持装置１１の実施形態の全てにおいて、支持装置１１の支持構造の中心は、公知の支持装置に比べると、横置き式リーフスプリング１に関して回転中心が偏心した位置に存在するようにずれており、当該回転中心が、より大幅に実際の回転軸線１０Ａ〜１０Ｂに近づいているので、横置き式リーフスプリング１の寿命に影響を及ぼす拘束力を、横置き式リーフスプリング１の領域において、所望の量で低減できるようになる。このとき、支持装置１１の支持構造は、有利には、その都度実際の回転軸線１０Ａ〜１０Ｂの部分に置かれ、その回転軸線については、横置き式リーフスプリングの異なる多くの負荷の場合に対して横置き式リーフスプリング１の部分にできるだけ僅かな損傷しか見られないようにする。
【符号の説明】
【００４４】
１              横置き式リーフスプリング
２，３          横置き式リーフスプリングの端部領域
４，５          横置き式リーフスプリングの中心部分
６，７          横置き式リーフスプリングの横断面
６Ａ            揺動された横置き式リーフスプリングの動作状態の横断面
８，９          理論上の回転軸線
１０            実際の回転軸線
１０Ａ〜１０Ｂ  実際の回転軸線
１１            支持装置
１２            保持装置
１３            連結装置
１４，１５      ハーフシェル
１６〜１９      連結部
２０            中心線
２１            保持装置の対称面
２２            横置き式リーフスプリングの上面
２３            連結部
２４            付加連結部
２５            他の連結部
２６            中心線
Ｘ              対称面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【国際調査報告】
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