(57)【要約】  動力車両のためのコントローラであって、動力車両は、車両に動力パワーを供給するように動作可能な駆動手段と、駆動手段に接続され、駆動手段から切断されるように動作可能なトランスミッションとを備え、駆動手段は、所与の運転サイクル中に駆動している時間を低減するために、自動的に停止した後に再始動するように動作可能であり、コントローラは、車両データを受信する入力部と、入力部で受信した車両データに基づいてトランスミッションを制御するための制御信号を決定するように構成された処理手段と、決定した制御信号をトランスミッションに出力するように構成された出力部とを有し、処理手段は、駆動手段の再始動タイプを判断するとともに、駆動手段の再始動タイプに基づいてトランスミッションを制御する制御信号を決定するように構成され、処理手段は、再始動タイプがシステム要求の再始動であると判断した場合、トランスミッションを駆動手段から切断した状態に維持するように構成されたことを特徴とする。
2016531247.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力車両のためのコントローラであって、
動力車両は、車両に動力パワーを供給するように動作可能な駆動手段と、駆動手段に接続され、駆動手段から切断されるように動作可能なトランスミッションとを備え、
駆動手段は、所与の運転サイクル中に駆動している時間を低減するために、自動的に停止した後に再始動するように動作可能であり、
コントローラは、
車両データを受信する入力部と、
入力部で受信した車両データに基づいてトランスミッションを制御するための制御信号を決定するように構成された処理手段と、
決定した制御信号をトランスミッションに出力するように構成された出力部とを有し、
処理手段は、駆動手段の再始動タイプを判断するとともに、駆動手段の再始動タイプに基づいてトランスミッションを制御する制御信号を決定するように構成され、
処理手段は、再始動タイプがシステム要求の再始動であると判断した場合、トランスミッションを駆動手段から切断した状態に維持するように構成されたことを特徴とするコントローラ。
【請求項２】
処理手段は、駆動手段が再始動するとき、駆動手段の再始動タイプを判断するように構成されたことを特徴とする請求項１に記載のコントローラ。
【請求項３】
処理手段は、駆動手段が再始動するとき、再始動がドライバ要求の再始動であるか、システム要求の再始動であるかを判断するように構成されたことを特徴とする請求項２に記載のコントローラ。
【請求項４】
処理手段は、駐車ブレーキサブシステム、ブレーキペダルサブシステム、およびアクセルサブシステムのうちの１つまたはそれ以上のサブシステムから出力されたデータに関して受信した車両データを分析することにより、再始動がドライバ要求の再始動であるか否かを判断するように構成された請求項１〜３のいずれか１に記載のコントローラ。
【請求項５】
処理手段は、空調サブシステム、ヒータ換気サブシステム、およびバッテリ充電サブシステムのうちの１つまたはそれ以上のサブシステムから出力されたデータに関して受信した車両データを分析することにより、再始動がシステム要求の再始動であるか否かを判断するように構成されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１に記載のコントローラ。
【請求項６】
処理手段は、再始動タイプがドライバ要求の再始動であると判断した場合、トランスミッションを駆動手段に接続するための制御信号を決定するように構成されたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１に記載のコントローラ。
【請求項７】
処理手段は、駆動手段がエコストップ状態から再始動したとき、駆動手段の再始動タイプを判断するように構成されたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１に記載のコントローラ。
【請求項８】
処理手段は、トランスミッションのためのドライバ操作可能なアクチュエータがドライブ位置に配置されて、駆動手段が再始動したとき、駆動手段の再始動タイプを判断するように構成されたことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１に記載のコントローラ。
【請求項９】
処理手段は、
スロットルが要求したこと、
ブレーキペダルが踏み込まれたこと、および
ブレーキペダル圧力が車両を静止させるのに十分でないこと
のうち少なくとも１つの状態が判断されるまで、トランスミッションを駆動手段から切断した状態に維持するように構成されたことを特徴とする請求項１〜８のいずれか１に記載のコントローラ。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか１に記載のコントローラを備えた車両用エンジンコントローラ。
【請求項１１】
請求項１〜９のいずれか１に記載のコントローラを備えた車両用トランスミッションコントローラ。
【請求項１２】
請求項１〜９のいずれか１に記載のコントローラを備えた車両であって、
車両は、これに動力パワーを供給するように動作可能な駆動手段と、駆動手段に接続され、駆動手段から切断されるように動作可能なトランスミッションとを有し、
駆動手段は、所与の運転サイクル中に駆動している時間を低減するために、自動的に停止した後に再始動するように動作可能であることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１に記載の車両。
【請求項１３】
動力車両を制御する方法であって、
動力車両は、車両に動力パワーを供給する駆動手段と、駆動手段に接続され、駆動手段から切断されるように動作可能なトランスミッションとを備え、
駆動手段は、所与の運転サイクル中に駆動している時間を低減するために、自動的に停止した後に再始動するように動作可能であり、
この方法は、
車両データを受信するステップと、
受信した車両データに基づいてトランスミッションを制御するための制御信号を決定するステップと、
決定した制御信号をトランスミッションに出力するステップと、
駆動手段の再始動タイプの判断するステップと、
駆動手段の再始動タイプに基づいてトランスミッションを制御するための制御信号を決定するステップと、
判断された再始動タイプがシステム要求の再始動である場合、トランスミッションを駆動手段から切断した状態に維持するステップとを有することを特徴とする方法。
【請求項１４】
駆動手段が再始動するときに、駆動手段の再始動タイプを判断するステップを有することを特徴とする請求項１３に記載の方法。
【請求項１５】
駆動手段が再始動するときに、再始動がドライバ要求の再始動であるか、システム要求の再始動であるかを判断するステップを有することを特徴とする請求項１４に記載の方法。
【請求項１６】
駐車ブレーキサブシステム、ブレーキペダルサブシステム、およびアクセルサブシステムのうちの１つまたはそれ以上のサブシステムから出力されたデータに関して受信した車両データを分析することにより、再始動がドライバ要求の再始動であるか否かを判断するステップを有することを特徴とする請求項１３〜１５のいずれか１に記載の方法。
【請求項１７】
空調サブシステム、ヒータ換気サブシステム、およびバッテリ充電サブシステムのうちの１つまたはそれ以上のサブシステムから出力されたデータに関して受信した車両データを分析することにより、再始動がシステム要求の再始動であるか否かを判断するステップを有することを特徴とする請求項１３〜１６のいずれか１に記載の方法。
【請求項１８】
再始動タイプがドライバ要求の再始動であると判断した場合、トランスミッションを駆動手段に接続するための制御信号を出力するステップを有することを特徴とする請求項１３〜１７のいずれか１に記載の方法。
【請求項１９】
駆動手段がエコストップ状態から再始動したとき、駆動手段の再始動タイプを判断するステップを有することを特徴とする請求項１３〜１８のいずれか１に記載の方法。
【請求項２０】
トランスミッションのためのドライバ操作可能なアクチュエータがドライブ位置に配置されて、駆動手段が再始動したとき、駆動手段の再始動タイプを判断するステップを有することを特徴とする請求項１３〜１９のいずれか１に記載の方法。
【請求項２１】
スロットルが要求したこと、
ブレーキペダルが踏み込まれたこと、および
ブレーキペダル圧力が車両を静止させるのに十分でないこと
のうち少なくとも１つの状態が判断されるまで、トランスミッションを駆動手段から切断した状態に維持するステップを有することを特徴とする請求項１３〜２０のいずれか１に記載の方法。
【請求項２２】
添付図面を参照して実質的に上記説明した車両、コントローラ、または方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両および車両を制御する方法に関する。とりわけ本発明は、これに限定するものではないが、運転サイクルの走行中に自動的に停止および再始動させることができるスタートストップ機能を有する車両に関する。運転サイクルとは、車両を用いて移動（走行）している期間であって、ドライバが車両の始動を起動させた（「キーを入れた」）時から、ドライバが車両の停止を起動させた（「キーを外した」）時までの期間をいう。
【背景技術】
【０００２】
ドライバがブレーキペダルを踏み込んで車両が静止した状態にある場合等、状況が許せば車両のエンジンを止めて燃料を節約するスタートストップ機能を有する動力車両を提供することが知られている。車両が静止し、運転サイクル中にエンジンが自動的に停止する状態を「エコストップ」状態という。
【０００３】
ドライバがブレーキペダルを解放すると、再始動させることができ、車両のトランスミッションを再係合させることができる。すなわち「無過失」の正常動作状態において、ドライバがブレーキペダルを解放すると、エンジンを再始動し、ドライブラインを閉じて、トルクを駆動車輪に伝達させるように起動することができる。
【０００４】
理解されるように、ドライバ動作と同様、パワーがヒータ空調システムまたはバッテリ維持季節のために必要である場合、車両のエンジンは再始動させることができる。
【０００５】
したがって本発明の目的は、エコスタート中の車両を制御するための改善されたコントローラを提供することにある。
【発明の概要】
【０００６】
保護を求める１つの態様によれば、本発明は動力車両のためのコントローラを提供し、
動力車両は、車両に動力パワーを供給するように動作可能な駆動手段と、駆動手段に接続され、駆動手段から切断されるように動作可能なトランスミッションとを備え、
駆動手段は、所与の運転サイクル中に駆動している時間を低減するために、自動的に停止した後に再始動するように動作可能であり、
コントローラは、
車両データを受信する入力部と、
入力部で受信した車両データに基づいてトランスミッションを制御するための制御信号を決定するように構成された処理手段と、
決定した制御信号をトランスミッションに出力するように構成された出力部とを有し、
処理手段は、駆動手段の再始動タイプを判断するとともに、駆動手段の再始動タイプに基づいてトランスミッションを制御する制御信号を決定するように構成され、
処理手段は、再始動タイプがシステム要求の再始動であると判断した場合、トランスミッションを駆動手段から切断した状態に維持するように構成されている。
【０００７】
このように、再始動が車両システムの要求に起因して行われた場合、コントローラは、トランスミッションの駆動手段への接続を選択しないで、ＣＯ２排ガス量を低減し、燃費を改善することができる。
【０００８】
処理手段は、駆動手段が再始動するとき、駆動手段の再始動タイプを判断するように構成してもよい。
【０００９】
処理手段は、駆動手段が再始動するとき、再始動がドライバ要求の再始動であるか、システム要求の再始動であるかを判断するように構成してもよい。
【００１０】
処理手段は、駐車ブレーキサブシステム、ブレーキペダルサブシステム、およびアクセルサブシステムのうちの１つまたはそれ以上のサブシステムから出力されたデータに関して受信した車両データを分析することにより、再始動がドライバ要求の再始動であるか否かを判断するように構成してもよい。
【００１１】
処理手段は、空調サブシステム、ヒータ換気サブシステム、およびバッテリ充電サブシステムのうちの１つまたはそれ以上のサブシステムから出力されたデータに関して受信した車両データを分析することにより、再始動がシステム要求の再始動であるか否かを判断するように構成してもよい。
【００１２】
処理手段は、再始動タイプがドライバ要求の再始動であると判断した場合、トランスミッションを駆動手段に接続するための制御信号を決定するように構成してもよい。
【００１３】
処理手段は、駆動手段がエコストップ状態から再始動したとき、駆動手段の再始動タイプを判断するように構成してもよい。
【００１４】
処理手段は、トランスミッションのためのドライバ操作可能なアクチュエータがドライブ位置に配置されて、駆動手段が再始動したとき、駆動手段の再始動タイプを判断するように構成してもよい。
【００１５】
処理手段は、
スロットルが要求したこと、
ブレーキペダルが踏み込まれたこと、および
ブレーキペダル圧力が車両を静止させるのに十分でないこと
のうち少なくとも１つの状態が判断されるまで、トランスミッションを駆動手段から切断した状態に維持するように構成してもよい。
【００１６】
別の態様によれば、本発明は、上記態様によるコントローラを備えた車両用エンジンコントローラを提供する。
【００１７】
さらに別の態様によれば、本発明は、上記態様によるコントローラを備えた車両用トランスミッションコントローラを提供する。
【００１８】
さらに別の態様によれば、本発明は、上記態様によるコントローラを備えた車両を提供し、
車両は、これに動力パワーを供給するように動作可能な駆動手段と、駆動手段に接続され、駆動手段から切断されるように動作可能なトランスミッションとを有し、
駆動手段は、所与の運転サイクル中に駆動している時間を低減するために、自動的に停止した後に再始動するように動作可能である。
【００１９】
さらに別の態様によれば、本発明は、動力車両を制御する方法を提供し、
動力車両は、車両に動力パワーを供給する駆動手段と、駆動手段に接続され、駆動手段から切断されるように動作可能なトランスミッションとを備え、
駆動手段は、所与の運転サイクル中に駆動している時間を低減するために、自動的に停止した後に再始動するように動作可能であり、
この方法は、
車両データを受信するステップと、
受信した車両データに基づいてトランスミッションを制御するための制御信号を決定するステップと、
決定した制御信号をトランスミッションに出力するステップと、
駆動手段の再始動タイプの判断するステップと、
駆動手段の再始動タイプに基づいてトランスミッションを制御するための制御信号を決定するステップと、
判断された再始動タイプがシステム要求の再始動である場合、トランスミッションを駆動手段から切断した状態に維持するステップとを有する。
【００２０】
この方法は、駆動手段が再始動するときに、駆動手段の再始動タイプを判断するステップを有してもよい。
【００２１】
この方法は、駆動手段が再始動するときに、再始動がドライバ要求の再始動であるか、システム要求の再始動であるかを判断するステップを有してもよい。
【００２２】
この方法は、駐車ブレーキサブシステム、ブレーキペダルサブシステム、およびアクセルサブシステムのうちの１つまたはそれ以上のサブシステムから出力されたデータに関して受信した車両データを分析することにより、再始動がドライバ要求の再始動であるか否かを判断するステップを有してもよい。
【００２３】
この方法は、空調サブシステム、ヒータ換気サブシステム、およびバッテリ充電サブシステムのうちの１つまたはそれ以上のサブシステムから出力されたデータに関して受信した車両データを分析することにより、再始動がシステム要求の再始動であるか否かを判断するステップを有してもよい。
【００２４】
この方法は、再始動タイプがドライバ要求の再始動であると判断した場合、トランスミッションを駆動手段に接続するための制御信号を出力するステップを有してもよい。
【００２５】
この方法は、駆動手段がエコストップ状態から再始動したとき、駆動手段の再始動タイプを判断するステップを有してもよい。
【００２６】
この方法は、トランスミッションのためのドライバ操作可能なアクチュエータがドライブ位置に配置されて、駆動手段が再始動したとき、駆動手段の再始動タイプを判断するステップを有してもよい。
【００２７】
この方法は、
スロットルが要求したこと、
ブレーキペダルが踏み込まれたこと、および
ブレーキペダル圧力が車両を静止させるのに十分でないこと
のうち少なくとも１つの状態が判断されるまで、トランスミッションを駆動手段から切断した状態に維持するステップを有してもよい。
【００２８】
さらに別の態様によれば、本発明は、動力車両のためのコントローラを提供し、
動力車両は、車両に動力パワーを供給するように動作可能な駆動手段と、駆動手段に接続され、駆動手段から切断されるように動作可能なトランスミッションとを備え、
駆動手段は、所与の運転サイクル中に駆動している時間を低減するために、自動的に停止した後に再始動するように動作可能であり、
コントローラは、駆動手段の再始動タイプを判断し、再始動タイプがシステム要求の再始動であると判断した場合、トランスミッションを駆動手段から切断した状態に維持するように構成される。
【００２９】
このように、再始動が車両システムの要求に起因して行われた場合、コントローラは、トランスミッションの駆動手段への接続を選択しないで、ＣＯ２排ガス量を低減し、燃費を改善することができる。
【００３０】
さらに別の態様によれば、本発明は、動力車両を制御する方法を提供し、
動力車両は、車両に動力パワーを供給する駆動手段と、駆動手段に接続され、駆動手段から切断されるように動作可能なトランスミッションとを備え、
駆動手段は、所与の運転サイクル中に駆動している時間を低減するために、自動的に停止した後に再始動するように動作可能であり、
この方法は、
駆動手段の再始動タイプの判断するステップと、
判断された再始動タイプがシステム要求の再始動である場合、トランスミッションを駆動手段から切断した状態に維持するステップとを有する。
【００３１】
本発明に係る１つの態様によれば、動力車両のためのコントローラが提供され、
動力車両は、車両に動力パワーを供給する駆動手段と、駆動手段に接続され、駆動手段から切断されるように動作可能なトランスミッションとを備え、
駆動手段は、所与の運転サイクル中に駆動している時間を低減するために、自動的に停止した後に再始動するように動作可能であり、
コントローラは、
車両データを受信する入力部と、
入力部で受信した車両データに基づいてトランスミッションを制御するための制御信号を決定するように構成されたプロセッサと、
決定した制御信号をトランスミッションに出力するように構成された出力部とを有し、
プロセッサは、駆動手段の再始動タイプを判断するとともに、駆動手段の再始動タイプに基づいてトランスミッションを制御する制御信号を決定するように構成される。
【００３２】
１つの実施形態によれば、駆動手段が再始動するときに行なった駆動手段の再始動のタイプに基づいて、車両のトランスミッションを制御するように、トランスミッションを制御するコントローラが提供される。コントローラは、駆動手段が（たとえばパワーを要求する空調またはバッテリ充電システムを介して）システム誘導されたものか、または（たとえばドライバがブレーキペダルを解放するか、および／またはドライバがアクセルペダルを踏み込むことにより）ドライバ誘導されたものか認識する。コントローラは、車両データを受信し、車両データを用いて駆動手段の再始動のタイプを判断して、駆動手段の再始動のタイプに基づいて制御信号をトランスミッションに出力することができる。便利にも、プロセッサは、駆動手段が再始動するとき、駆動手段の再始動タイプを判断するように構成してもよい。
【００３３】
このように、再始動が車両システムの要求に起因して行われた場合、コントローラは、トランスミッションの駆動手段への接続を選択しないで、ＣＯ２排ガス量を低減し、燃費を改善することができる。
【００３４】
１つの実施形態によれば、プロセッサは、再始動がドライバ要求の再始動であるか、システム要求の再始動であるかを判断するように構成してもよい。
【００３５】
好都合にも、駆動手段が再始動するとき、プロセッサは、駐車ブレーキサブシステム、ブレーキペダルサブシステム、およびアクセルサブシステムのうちの１つまたはそれ以上のサブシステムから出力されたデータに関して受信した車両データを分析することにより、再始動がドライバ要求の再始動であるか否かを判断するように構成してもよい。
【００３６】
好都合にも、駆動手段が再始動するとき、プロセッサは、空調サブシステム、ヒータ換気サブシステム、およびバッテリ充電サブシステムのうちの１つまたはそれ以上のサブシステムから出力されたデータに関して受信した車両データを分析することにより、再始動がシステム要求の再始動であるか否かを判断するように構成してもよい。
【００３７】
プロセッサは、再始動タイプがドライバ要求の再始動であると判断した場合、トランスミッションを駆動手段に接続するための制御信号を決定するように構成してもよい。
【００３８】
択一的には、プロセッサは、再始動タイプがシステム要求の再始動であると判断した場合、トランスミッションを駆動手段から切断した状態に維持するように構成してもよい。
【００３９】
プロセッサは、駆動手段がエコストップ状態から再始動したとき、駆動手段の再始動タイプを判断するように構成してもよい。プロセッサは、トランスミッションのためのドライバ操作可能なアクチュエータがドライブ位置に配置されて、駆動手段が再始動したとき、駆動手段の再始動タイプを判断するように構成してもよい。
【００４０】
本発明に係る実施形態は、本発明に係る第１の態様によるコントローラを備えた車両用エンジンコントローラ、および本発明に係る第１の態様によるコントローラを有する車両用トランスミッションコントローラに及ぶ。
【００４１】
本発明に係る１つの態様によれば、動力車両を制御する方法が提供され、動力車両は、車両に動力パワーを供給する駆動手段と、駆動手段に接続され、駆動手段から切断されるように動作可能なトランスミッションとを備え、駆動手段は、所与の運転サイクル中に駆動している時間を低減するために、自動的に停止した後に再始動するように動作可能であり、この方法は、車両データを受信するステップと、受信した車両データに基づいてトランスミッションを制御するための制御信号を決定するステップと、決定した制御信号をトランスミッションに出力するステップと、駆動手段が再始動するとき、駆動手段の再始動タイプを決定するステップと、駆動手段の再始動タイプに基づいてトランスミッションを制御するための制御信号を決定するステップとを有する。
【００４２】
本発明の実施形態によれば、車両が静止しているときに車両がエコストップ状態にあることを失念していた場合、ドライバがドライバ操作ブレーキ手段を解放したとき、駆動手段が再始動しないという利点がある。すなわち、車両が意図せずに移動し始めるリスクが低減される。
【００４３】
理解されるように、「エコストップ」の用語は、ハイブリッド電気車両が静止しているとき、ハイブリッド電気車両のエンジンおよび１つまたはそれ以上の電気マシンを含む駆動手段が停止している状態と、ハイブリッド電気車両が静止しているとき、スタートストップ車両の駆動手段（これは、エンジンのみからなる）が停止している状態とを含む。
【００４４】
駆動手段は、電気マシンを含み、第１のモードにおいて、車両はドライバ操作ブレーキ手段を用いてエコストップ状態に維持され、このとき車両は静止し、電気マシンは停止しており、ドライバがブレーキ手段の解放を信号出力したとき、車両は自動的に電気マシンを再始動するように動作可能であってもよい。
【００４５】
１つの実施形態において駆動手段はエンジンを含み、第１のモードでは、車両はドライバ操作ブレーキ手段を用いてエコストップ状態に維持され、このとき車両は静止し、エンジンは停止し、ドライバがブレーキ手段の解放を信号出力したとき、車両は自動的にエンジンを再始動するように動作可能であってもよい。
【００４６】
任意的には、車両はハイブリッド電気車両（ＨＥＶ）であり、駆動手段は、エンジンおよび少なくとも１つの電気マシンである。
【００４７】
車両は、パラレルＨＥＶモードで動作可能であり、このときエンジンおよび少なくとも１つの電気マシンは、並行して車両を駆動するように動力トルクを供給するように動作可能であってもよい。
【００４８】
択一的または追加的に、ハイブリッド電気車両は、少なくとも１つの電気マシンを駆動するための電力をエンジンが生成して、車両を駆動する動力トルクを提供するシリーズモードで動作可能であってもよい。
【００４９】
本発明の１つの態様によれば、動力車両を制御するための方法が提供され、
動力車両は、車両に動力パワーを供給する駆動手段と、駆動手段に接続され、駆動手段から切断されるように動作可能なトランスミッションとを備え、駆動手段は、所与の運転サイクル中に駆動している時間を低減するために、自動的に停止した後に再始動するように動作可能であり、この方法は、車両データを受信するステップと、受信した車両データに基づいてトランスミッションを制御するための制御信号を決定するステップと、決定した制御信号をトランスミッションに出力するステップと、駆動手段が再始動するとき、駆動手段の再始動タイプを決定するステップと、駆動手段の再始動タイプに基づいてトランスミッションを制御するための制御信号を決定するステップとを有する。
【００５０】
本願の範疇において、上記段落、クレーム、および／または以下の明細書および図面に記載された、さまざまな態様、実施形態、実施例、および択一例、特に個々の特徴物は、独立してまたは組み合わせて採用することができる。たとえば１つの実施形態に関連して説明された特徴物は、その特徴物が矛盾するものでなければ、すべての実施形態に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
添付図面を参照しながら、本発明に係る実施形態について以下説明する。
【図１】本発明に係る実施形態によるスタートストップ動力車両の概略図である。
【図２】既知のスタートストップ車両に関する車両エンジンの停止に至るまでのフローチャートである。
【図３】既知のスタートストップ車両に関する車両エンジンの再始動に至るまでのフローチャートである。
【図４】本発明に係る実施形態によるスタートストップ手法を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００５２】
図１は、スタートストップ車両１００の一般的構成を示す。図１に示すように、車両１００は、内燃エンジン１２１、自動トランスミッション１２４、および一組の４つの車輪１１１，１１２，１１４，１１５を備える。各車輪はそれぞれ、ドライバ操作のブレーキペダル１３０Ｐを用いて動作可能なディスクブレーキ１１１Ｂ，１１２Ｂ，１１４Ｂ，１１５Ｂを備える。車両の後輪１１４，１１５は、ドラムブレーキの形態を有するドライバ操作のパーキングブレーキ１１４Ｐ，１１５Ｐを備える。パーキングブレーキ１１４Ｐ，１１５Ｐは、プッシュボタンアクチュエータの形態を有するドライバ操作のパーキングブレーキアクチュエータ１３０Ａを用いて、ブレーキを掛け（負荷し）、ブレーキを離す（解放する）ように動作させることができる。ドライバ操作のアクセルペダル１２１Ｐは、車両を走行させるときに車両を加速するようにエンジンを動作させることができる。
【００５３】
車両１００は、本体コントローラ（ＢＣＭ）１４０Ｃ、エンジンコントローラ１２１Ｃ、ブレーキコントローラ１３０Ｃ、トランスミッションコントローラ１２４Ｃ、および拘束コントローラ１５０Ｃを備える。各コントローラ１４０Ｃ，１２１Ｃ，１３０Ｃ，１２４Ｃ，１５０Ｃは、コントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）バス１６０を介して互いに通信するように構成されている。
【００５４】
本体コントローラ１４０Ｃは、ドアセンサ１６０Ａを用いて車両のドライバのドアの状態を検知し、車両１００のボンネット（フード）の状態を検知するように構成されている。
【００５５】
エンジン１２１は、エンジンコントローラ１２１Ｃを用いて始動および停止させるように動作可能である。エンジンコントローラ１２１Ｃは、スタートストップ制御方法に基づいてエンジン１２１を始動および停止させるべき時点を決定するスタートストップ・スケジューラを実行するように構成されている。エンジン１２１を停止させる必要があると判断された時、スタートストップ・スケジューラは、エンジン１２１を停止するようにエンジンコントローラ１２１Ｃに指令する。エンジン１２１を再始動させる必要があると判断された時、スタートストップ・スケジューラは、エンジン１２１を再始動させるようにエンジンコントローラ１２１Ｃに指令する。
【００５６】
エンジンコントローラ１２１Ｃは、ブレーキコントローラ１３０Ｃからの入力信号を受信するように構成されている。スタートストップ・スケジューラの指令に従い、エンジンを停止させた後、ブレーキペダル１３０Ｐを解放した時、ブレーキコントローラ１３０Ｃは、スタートストップ・スケジューラを起動してエンジン１２１を再始動させる。
【００５７】
ブレーキコントローラ１３０Ｃは、ブレーキペダル１３０Ｐまたはパーキングブレーキアクチュエータ１３０Ａから受信した信号に基づいてそれぞれパーキングブレーキまたはディスクブレーキを掛けるように動作可能である。
【００５８】
トランスミッションコントローラ１２４Ｃは、トランスミッション１２４をエンジン１２１に接続し、エンジンから切断するようにトランスミッション１２４を制御するように動作可能である。トランスミッションコントローラ１２４Ｃは、複数の運転モードのうちの１つの運転モードに基づいてトランスミッション１２４を動作させるように制御可能である。ドライバにより要求モードを選択可能にする手段を介して、ドライバ操作可能アクチュエータ１２４Ａは、トランスミッションコントローラ１２４Ｃに接続される。
【００５９】
図１の車両において、（１）トランスミッション１２４をエンジン１２１から切断し、車両の後輪１１４を静止させるように駐車モード・ピンエレメント１２５を制御する駐車モード、（２）車両がバック方向に走行するようにトランスミッション１２４を構成するリバースモード、（３）トランスミッション１２４をエンジンから切断するが、駐車モード・ピンエレメント１２５を係合させないニュートラルモード、（４）トランスミッション１２４をエンジン１２１に係合させ、トランスミッション１２４の前方８段階ギアのうちの要求された１つのギアを自動的に選択可能にするドライブモード、およびトランスミッション１２４を第１および第２のギアのみを自動的に選択するように動作可能にする低速ギアモードがある。
【００６０】
理解されるように、５段階、６段階、９段階、または任意の他の適当な数のギア比段階も同様に有用である。
【００６１】
理解されるように、トランスミッションコントローラ１２４Ｃは、必要に応じて駐車モードを実行するようにトランスミッション１２４を制御することができる。
【００６２】
理解されるように、いくつかの車両形態によれば、トランスミッションコントローラ１２４Ｃが駐車モードを実行するようにトランスミッション１２４を制御するとき、ドライバにより操作可能なトランスミッションモードセレクタが駐車モードを実行するとともに、トランスミッション１２４自体が駐車モードを実行するように、車両１００は制御される。
【００６３】
いくつかの実施形態では、トランスミッションモードセレクタは、駐車モードを実行するために物理的に移動させることが要求される。いくつかの択一的な実施形態では、トランスミッションモードセレクタは、物理的に移動することは要求されない。たとえば、トランスミッションモードセレクタは、「ソフトキー」または「ソフトロータリコントロール」または「ダイヤル」の形態として提供してもよい。セレクタの物理的な位置または状態は、選択されたモードを示すものではないから、選択モードの電子制御指示が提供されて、ドライバが選択モードを決定してもよい。
【００６４】
車両１００は、ドライバ操作アクチュエータ１２４Ａの状態に基づいてスタートストップモードを実行するように動作可能である。スタートストップモードにおいては、スタートストップモード・スケジューラは、燃料が節約可能な選択された条件の下でエンジン１２１の停止を指令するように構成される。選択された条件は、車両の性能を過度に落とすことなく、エンジン１２１を停止させることができる条件としてもよい。いくつかの実施形態では、エンジン１２１から排出される二酸化炭素および／または他の有害ガスの量が低減されるような条件の下で、エンジン１２１が停止される。
【００６５】
たとえば（上記説明したディスクブレーキ１１１Ｂ，１１２Ｂ，１１４Ｂ，１１５Ｂにブレーキを掛ける）ブレーキペダル１３０Ｐを用いて、ドライバが車両１００を静止した状態に維持したとき、スタートストップモードにおいて、車両は、エンジン１２１を停止させて、上述のように燃費を節約するようにスタートストップモード・スケジューラに指令するように構成されている。この状態を「エコストップ状態」という。すなわちスタートストップ制御手法に基づいてエンジンを自動的に停止させて、車両１００を静止させる。
【００６６】
ドライバがブレーキペダル１３０Ｐを解放したとき、ディスクブレーキ１１１Ｂ〜１１５Ｂは車両により自動的にブレーキを掛け続けて、エンジン１２１を再始動させる。エンジン１２１が再始動すると、トランスミッション１２４がエンジン１２１に接続されて、車輪にトルクが加わり、ディスクブレーキ１１１Ｂ〜１１５Ｂが解放される。
【００６７】
図１の車両において、拘束コントローラ１５０Ｃは、衝撃があった場合のドライバの動きを拘束するドライバのシートベルトバックルが固定デバイス１７１Ｄに固定されているか否か検知するように構成されている。したがって拘束コントローラ１５０Ｃは、同様にシートベルトバックル状態検知器１７１に接続される
【００６８】
シートベルトバックル状態検知器１７１は、シートベルトバックルが固定デバイスに固定されているか否かに応じて、拘束コントローラ１５０Ｃに信号を出力するように構成されている。
【００６９】
シートベルトバックルが固定部品から固定されていない（解除されている）ときに、ブレーキペダル１３０Ｐが解放されても、エンジン１２１の再始動を防止するために、車両１００は、シートベルトバックル状態検知器１７１の出力部をエンジンコントローラ１２１Ｃのスタートストップ・スケジューラに送信するように構成されている。
【００７０】
車両１００がエコストップモードにあるとき、シートベルトバックルが固定されていない（解除されている）ことをシートベルトバックル状態検知器１７１が示す場合、トランスミッション１２４は、駐車モードを実行するように制御され、車両１００はシャットダウンモードを実行するように制御されている。
【００７１】
シャットダウンモードでは、ドライバからの明確な指令がなければ、エンジンを再始動させる可能性を排除するためにエコストップモードを終了させる。
【００７２】
いくつかの択一的な実施形態では、車両１００がエコストップモードにあるとき、シートベルトバックルが固定されていないことを判断した場合、ドライバがブレーキペダル１３０Ｐを解放すると直ちに車両を発進させようとしていることを車両は判断する。すなわちブレーキペダル１３０Ｐが解放されたとき、トランスミッション１２４は駐車モードを実行するように制御され、車両１００はシャットダウンモードを実行するように制御される。
【００７３】
図２に戻ると、これは既知のスタートストップ車両に関する車両エンジン１２１の停止に至るまでの一連の事象を示すフローチャートである。
【００７４】
ステップ２００において、スタートストップ手法（スタートストップ・ストラテジ）を制御する制御システムが起動される。スタートストップ手法は、好都合にも、図１に示すエンジンコントローラ１２１Ｃにより制御することができ、コントローラにパワーが供給されると、すなわちドライブキーがイグニッションに挿入され、車両バッテリから電源供給されると直ちに起動することができる。
【００７５】
ステップ２０２において、車両エンジン（駆動手段）が回っており、エンジンコントローラ１２１Ｃがスタートストップ手法に適応する事象をモニタする。
【００７６】
ステップ２０４において、車両速度は、エコストップ閾値速度より小さくなる。エンジンコントローラ１２１Ｃは、この時点で、車両がエコストップ状態に移行したことを示す他の関連事象をモニタし始めてもよい。
【００７７】
ステップ２０６において、ドライバはアクセルペダルを解放する。
【００７８】
車両は、この時点で、いくつかの異なるルート（手順）を介してエコストップ状態に向かって移行してもよい。ステップ２０８において、トランスミッションモードセレクタ（ドライバ操作可能なアクチュエータ１２４Ａ）を「駐車」モードまたは「ニュートラル」モードのいずれかに移動させてもよい。この場合、エンジンコントローラ１２１Ｃは、ステップ２１０に進み、このステップにおいて、車両がエコストップ状態に向かって移行しているか否か、こうした状態が車両の複数のサブシステムのうちの１つのサブシステムにより禁止されているか否か（バッテリレベルがあまりにも低く、こうした状態に移行できない場合、またはエアコンが動作している場合）をチェックする。いずれの場合も、エンジンコントローラ１２１Ｃは、エコストップ状態に移行するのではなく、駆動手段の動作を維持する。
【００７９】
しかしながら、ステップ２０８の代わりに、ステップ２１２において、トランスミッションモードセレクタ（ドライバ操作可能なアクチュエータ１２４Ａ）を「ドライブ」位置に移動させてもよい。（ステップ２１４において）フットブレーキが掛けられるか、または（ステップ２１６において）駐車ブレーキが掛けられた場合には、エンジンコントローラ１２１Ｃは、（上記説明したように）ステップ２１０に移行してもよい。
【００８０】
エンジンコントローラ１２１Ｃは、エコストップモードを禁止する車両サブシステムがないと判断した場合、ステップ２１８において、エコストップ状態が車両不具合モードにより禁止されているか否かをチェックする。たとえば車両が急な坂道上にあることを車両に搭載された地形応答システムが示すか否かをチェックする。
【００８１】
ステップ２１８において、不具合モードが検知された場合、ステップ２２０において、エンジンコントローラ１２１Ｃはエコストッププロセスを起動させてもよい。ステップ２２２において、車両システムがエコストップに適した状態に移行し、ステップ２２４において、車両の駆動手段がシャットダウンする。車両が現在エコストップ状態にあるとき、再始動（図３参照）または完全な車両シャットダウンのいずれかを待機する。
【００８２】
図３に戻ると、これは既知のスタートストップ車両に関する車両エンジンの再始動に至るまでの一連の事象を示すフローチャートである。
【００８３】
車両の駆動手段は、ステップ２３０において、図３のエコストップ状態で開始する。トランスミッションモードセレクタ（ドライバ操作可能なアクチュエータ１２４Ａ）は、「ドライブ」、「ニュートラル」、または「駐車」の状態にあり、駆動手段１２１は回転していない。
【００８４】
駆動手段１２１の再始動は、数多くの事象により起動される（事象（ステップ）２３２，２３４，２３６，２３８，２４０，２４２）。
【００８５】
事象２３２では、電気駐車ブレーキ（ＥＰＢ、図１の１１４Ｐ，１１５Ｐ）が解除される。事象２３４では、トランスミッションモードセレクタ（ドライバ操作可能なアクチュエータ１２４Ａ）が「リバース」を選択するように移動させる。事象２３６では、低速ギアモードが選択される。
【００８６】
事象２３２，２３４，２３６はすべて、同一の駆動手段の再始動タイプに関連し、すなわちドライバが再始動を誘導／要求する再始動タイプである。
【００８７】
事象２３８において、車両キャビン内の温度があまりにも高温または低温に達することに呼応して、車両の空調ユニットがエンジンを再始動させるものである（このシステムが要求した再始動は、ドライバが選択した温度に車両キャビン内の温度を加熱または冷却するとようとするヒータ／換気システムまたはＨＥＶＡＣに関連する。）。事象２４０では、充電システムがバッテリまたはスーパ・キャパシタを充電することができるように、バッテリ充電状態がエンジンを再始動させるものである。
【００８８】
事象２３８および事象２４０はともに、同一の駆動手段の再始動タイプに関連し、すなわちシステムが再始動を誘導する再始動タイプである。事象２４２は、さらに一般的なシステム誘導の再始動を示す。システム誘導／要求の再始動の別の具体例は、中でも、ステアリングホイールを回すドライバを支援するための電子パワーステアリングシステム（ＥＰＡＳ：Electrical Power Steering System）による再始動、および触媒コンバータの点火を維持するようにエンジン制御システム（ＥＭＳ：Engine Management System）による再始動を含む。
【００８９】
ステップ２４４において、エンジンコントローラ１２１Ｃは、エコスタートモードが現時点で車両安全装置により禁止されていないことを確認する（このステップは、図２のステップ２１０と鏡像的なものである。）。
【００９０】
ステップ２４６において、エンジンコントローラ１２１Ｃは、エコスタートモードが現時点で車両安全装置により禁止されているか否かを確認する（このステップは、図２のステップ２１８と鏡像的なものである。）。
【００９１】
ステップ２４８において、エンジンコントローラ１２１Ｃは、ドライバが存在するか否か、意図しない車両動作が可能でないことを確認する。車両が駐車しているとき、エコストップ状態に移行することに留意されたい。たとえばドライバのシートベルトが外された場合、これはドライバが存在しないこと、およびエコスタートモードを開始すべきではないことを示す。
【００９２】
ステップ２４８において、ドライバが存在すると判断された場合、ステップ２５０において、エコスタートモードが起動される。ステップ２５２において、車両サブシステムがエコスタートモードに適した状態に移行し、ステップ２５４において、駆動手段（エンジン１２１）が再始動し、再び回転する。
【００９３】
図４は、本発明に係る実施形態による制御方法を示すフローチャートである。
【００９４】
以下の説明では、エンジンコントローラ１２１Ｃを用いて、トランスミッション１２４をエンジン１２１に係合させるべきか否かを判断することに留意されたい。しかしながら、トランスミッションコントローラ１２４Ｃが代わりに、この機能を実行してもよく、以下の説明はそのように読めることを理解されたい。
【００９５】
ステップ２６０において、車両はエコストップ状態にある。トランスミッションモードセレクタ（アクチュエータ１２４Ａ）は「ドライブ」状態にあるが、エコストッププロセスの一環として、トランスミッション１２４がエンジン１２１から切断されている。
【００９６】
エンジン１２１がステップ２６０のエコストップモードに移行した後、エンジンコントローラ１２１Ｃは、ドライバの指令またはシステムの要求の結果として再始動（すなわちドライバの誘導／要求による駆動手段の再始動、または駆動手段の再始動タイプ＝システムの誘導／要求による再始動）が実行されたか否か周期的に確認する。
【００９７】
エンジンコントローラ１２１Ｃは、さまざまな車両サブシステムからの車両データを受信することにより、駆動手段の再始動タイプを判断する。たとえばエンジンコントローラ１２１Ｃは、ブレーキコントローラ１３０Ｃを介して、ドライバが操作するブレーキペダル１３０Ｐから信号を受信する。エンジンコントローラは、ドライバが操作するアクセルペダル１２１Ｐからも信号を受信する。ドライバ操作のパーキングブレーキアクチュエータ１３０Ａを用いて、パーキングブレーキ１１４Ｐ，１１５Ｐを掛け（負荷し）、ブレーキを離す（解放する）ように動作可能であり、エンジンコントローラ１２１Ｃは、パーキングブレーキ／パーキングブレーキアクチュエータからデータ信号を受信してもよい。
【００９８】
さらにエンジンコントローラ１２１Ｃは、空調システムまたはバッテリ充電システム等の他の車両サブシステムから車両信号を受信してもよい。
【００９９】
したがって、エンジンコントローラ１２１Ｃは、ステップ２６２において、さまざまな車両サブシステムから受信したデータ信号を分析することにより、システム再始動が要求されたものか否かを確認することができる。
【０１００】
（受信データが空調システムからのもので、すべてのドライバ操作によるシステムからは信号を受信しなかったために）再始動タイプがシステム再始動であることを、エンジンコントローラ１２１Ｃが判断したとき、エンジンコントローラ１２１Ｃは、ステップ２６４に移行してもよく、ここではエンジン１２１を回転させるが、トランスミッション１２４を駆動手段１２１に接続させることはない。
【０１０１】
周期的に、ステップ２６６において、エンジンコントローラ１２１Ｃは、ドライバ誘導の再始動が要求されたか否か（たとえばドライバ操作によるサブシステムから信号を受信したか否か）を確認する。ドライバ操作によるサブシステムから信号が受信されなかった場合には、エンジンコントローラ１２１Ｃは、ステップ２６４に戻って繰り返す。ドライバ関連信号が受信された場合には、ステップ２６８において、エンジンコントローラ１２１Ｃは、再始動タイプをドライバ誘導タイプに更新して、トランスミッション１２４を駆動手段１２１に接続させる。
【０１０２】
択一的には、ステップ２６２において、システム再始動（システム誘導タイプの再始動）が要求されたとエンジンコントローラ１２１Ｃが判断した場合、エンジンコントローラ１２１Ｃは、ステップ２７０に移行し、ドライバ誘導タイプの再始動が要求されたか否かを確認する。
【０１０３】
（たとえばドライバ操作のサブシステムがエンジンコントローラ１２１Ｃに信号出力したために）ドライバ誘導タイプの再始動が要求されたとエンジンコントローラ１２１Ｃが判断した場合、エンジンコントローラ１２１Ｃは、再び直接的にステップ２６８に移行してもよい。
【０１０４】
しかしながら、ドライバ誘導タイプの再始動が要求されなかったとエンジンコントローラ１２１Ｃが判断した場合、ステップ２６０に逆戻りして、ドライバ再始動が検知されて、トランスミッションがエンジン１２１に接続されるか、またはドライバが駐車するか、もしくは降車したためにエンジン１２１が切られる（スイッチオフされる）まで、上記ステップサイクルを繰り返すことができる。したがって、図４には図示されていないが、エンジンコントローラ１２１Ｃは、エンジンイグニッションがスイッチオフされていないことを周期的にチェックする。
【０１０５】
この車両において、エンジンがエコストップに移行した後にトランスミッションモードセレクタ（ドライバ操作可能なアクチュエータ１２４Ａ）がドライブ位置にある場合、エンジン再始動時、少なくとも１つのクラッチに係合する駆動ギアを再選択し、すべてのスリップがトルクコンバータを介して再開される。これにより、エンジンシステム内の牽引力が生成され、エンジンのＣＯ２排出量が増大する。また燃費に対するノックオンの悪影響が生じる。
【０１０６】
しかしながら、本発明に係る実施形態により動作する車両は、ドライバが再始動を要求したとき、トランスミッション１２４をエンジン１２１に再接続するだけである。しかしながら、システム誘導の再始動でエンジンが再始動したとき、トランスミッションはニュートラルに維持される。ドライバが車両を発進させようとするとき、トランスミッションはドライブに係合することだけが必要であり、これは、多くの燃料を節約し、最善のＣＯ２排出効果をもたらす。
【０１０７】
理解されるように、上記説明した本発明に係る実施形態は、ハイブリッド電気車両（ＨＥＶ）の用途において有用であり、燃料消費および／またはエンジンから排出される１つまたはそれ以上のガスの量を低減するために、車両が静止している時に車両のアクチュエータを停止させる。アクチュエータは、典型的には、エンジンおよび電気モータとして動作可能な電気マシンである。
【０１０８】
理解されるように、本発明に係る実施形態は、広範な車両タイプにおいてシリーズ方式のＨＥＶ車両を含むさまざまな動作モードでの利用に適している。
【０１０９】
他の構成も同様に有用である。
【０１１０】
本発明は、以下の番号付けされた段落に詳細に記載された態様に及ぶものである。
【０１１１】
段落１：
動力車両のためのコントローラであって、
動力車両は、車両に動力パワーを供給するように動作可能な駆動手段と、駆動手段に接続され、駆動手段から切断されるように動作可能なトランスミッションとを備え、駆動手段は、所与の運転サイクル中に駆動している時間を低減するために、自動的に停止した後に再始動するように動作可能であり、
コントローラは、車両データを受信する入力部と、入力部で受信した車両データに基づいてトランスミッションを制御するための制御信号を決定するように構成されたプロセッサと、決定した制御信号をトランスミッションに出力するように構成された出力部とを有し、
プロセッサは、駆動手段の再始動タイプを判断し、駆動手段の再始動タイプに基づいて、トランスミッションを制御する制御信号を決定するように構成された、コントローラ。
【０１１２】
段落２：
プロセッサは、駆動手段が再始動するとき、駆動手段の再始動タイプを判断するように構成された、段落１に記載のコントローラ。
【０１１３】
段落３：
プロセッサは、駆動手段が再始動するとき、再始動がドライバ要求の再始動であるか、システム要求の再始動であるかを判断するように構成された、段落（２）に記載のコントローラ。
【０１１４】
段落４：
プロセッサは、駐車ブレーキサブシステム、ブレーキペダルサブシステム、およびアクセルサブシステムのうちの１つまたはそれ以上のサブシステムから出力されたデータに関して受信した車両データを分析することにより、再始動がドライバ要求の再始動であるか否かを判断するように構成された、段落（１）に記載のコントローラ。
【０１１５】
段落５：
プロセッサは、空調サブシステム、ヒータ換気サブシステム、およびバッテリ充電サブシステムのうちの１つまたはそれ以上のサブシステムから出力されたデータに関して受信した車両データを分析することにより、再始動がシステム要求の再始動であるか否かを判断するように構成された、段落（１）に記載のコントローラ。
【０１１６】
段落６：
プロセッサは、再始動タイプがドライバ要求の再始動であると判断した場合、トランスミッションを駆動手段に接続するための制御信号を決定するように構成された、段落（１）に記載のコントローラ。
【０１１７】
段落７：
プロセッサは、再始動タイプがシステム要求の再始動であると判断した場合、トランスミッションを駆動手段から切断した状態に維持するように構成された、段落（１）に記載のコントローラ。
【０１１８】
段落８：
プロセッサは、駆動手段がエコストップ状態から再始動したとき、駆動手段の再始動タイプを判断するように構成された、段落（１）に記載のコントローラ。
【０１１９】
段落９：
プロセッサは、トランスミッションのためのドライバ操作可能なアクチュエータがドライブ位置に配置されて、駆動手段が再始動したとき、駆動手段の再始動タイプを判断するように構成された、段落（１）に記載のコントローラ。
【０１２０】
段落１０：
段落（１）に記載のコントローラを備えた車両用エンジンコントローラ。
【０１２１】
段落１１：
段落（２）に記載のコントローラを備えた車両用エンジンコントローラ。
【０１２２】
段落１２：
動力車両を制御する方法であって、
動力車両は、車両に動力パワーを供給する駆動手段と、駆動手段に接続され、駆動手段から切断されるように動作可能なトランスミッションとを備え、駆動手段は、所与の運転サイクル中に駆動している時間を低減するために、自動的に停止した後に再始動するように動作可能であり、
この方法は、
車両データを受信するステップと、
受信した車両データに基づいてトランスミッションを制御するための制御信号を決定するステップと、
決定した制御信号をトランスミッションに出力するステップとを有し、
プロセッサは、駆動手段の再始動タイプの判断、およびトランスミッションを制御する制御信号の決定は、駆動手段の再始動タイプに基づいて行われる、方法。
【符号の説明】
【０１２３】
１００…スタートストップ車両、１１１，１１２，１１４，１１５…車輪、１１１Ｂ，１１２Ｂ，１１４Ｂ，１１５Ｂ…ディスクブレーキ、１１４，１１５…後輪、１１４Ｐ，１１５Ｐ…パーキングブレーキ、１２１…内燃エンジン、１２１Ｃ…エンジンコントローラ、１２４…自動トランスミッション、１２４Ｃ…トランスミッションコントローラ、１２５…駐車モード・ピンエレメント、１３０Ａ…パーキングブレーキアクチュエータ、１３０Ｃ…ブレーキコントローラ、１３０Ｐ…ブレーキペダル、１４０Ｃ…本体コントローラ（ＢＣＭ）、１５０Ｃ…拘束コントローラ、１６０…コントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）バス、１６０Ａ…ドアセンサ、１７１…シートベルトバックル状態検知器、１７１Ｄ…固定デバイス。
【図１】
2016531247.tif 000003
【図２】
2016531247.tif 000004
【図３】
2016531247.tif 000005
【図４】
2016531247.tif 000006
【手続補正書】
【提出日】平成28年2月8日(2016.2.8)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力車両のためのコントローラであって、
動力車両は、車両に動力パワーを供給するように動作可能な駆動手段と、駆動手段に接続され、駆動手段から切断されるように動作可能なトランスミッションとを備え、
駆動手段は、所与の運転サイクル中に駆動している時間を低減するために、自動的に停止した後に再始動するように動作可能であり、
コントローラは、
車両データを受信する入力部と、
入力部で受信した車両データに基づいてトランスミッションを制御するための制御信号を決定するように構成された処理手段と、
決定した制御信号をトランスミッションに出力するように構成された出力部とを有し、
処理手段は、駆動手段の再始動タイプを判断するとともに、駆動手段の再始動タイプに基づいてトランスミッションを制御する制御信号を決定するように構成され、
処理手段は、再始動タイプがシステム要求の再始動であると判断した場合、トランスミッションを駆動手段から切断した状態に維持するように構成されたことを特徴とするコントローラ。
【請求項２】
処理手段は、駆動手段が再始動するとき、駆動手段の再始動タイプを判断するように構成されたことを特徴とする請求項１に記載のコントローラ。
【請求項３】
処理手段は、駆動手段が再始動するとき、再始動がドライバ要求の再始動であるか、システム要求の再始動であるかを判断するように構成されたことを特徴とする請求項２に記載のコントローラ。
【請求項４】
処理手段は、駐車ブレーキサブシステム、ブレーキペダルサブシステム、およびアクセルサブシステムのうちの１つまたはそれ以上のサブシステムから出力されたデータに関して受信した車両データを分析することにより、再始動がドライバ要求の再始動であるか否かを判断するように構成された請求項１〜３のいずれか１に記載のコントローラ。
【請求項５】
処理手段は、空調サブシステム、ヒータ換気サブシステム、およびバッテリ充電サブシステムのうちの１つまたはそれ以上のサブシステムから出力されたデータに関して受信した車両データを分析することにより、再始動がシステム要求の再始動であるか否かを判断するように構成されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１に記載のコントローラ。
【請求項６】
処理手段は、再始動タイプがドライバ要求の再始動であると判断した場合、トランスミッションを駆動手段に接続するための制御信号を決定するように構成されたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１に記載のコントローラ。
【請求項７】
処理手段は、駆動手段がエコストップ状態から再始動したとき、駆動手段の再始動タイプを判断するように構成されたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１に記載のコントローラ。
【請求項８】
処理手段は、トランスミッションのためのドライバ操作可能なアクチュエータがドライブ位置に配置されて、駆動手段が再始動したとき、駆動手段の再始動タイプを判断するように構成されたことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１に記載のコントローラ。
【請求項９】
処理手段は、
スロットルが要求したこと、
ブレーキペダルが踏み込まれたこと、および
ブレーキペダル圧力が車両を静止させるのに十分でないこと
のうち少なくとも１つの状態が判断されるまで、トランスミッションを駆動手段から切断した状態に維持するように構成されたことを特徴とする請求項１〜８のいずれか１に記載のコントローラ。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか１に記載のコントローラを備えた車両用エンジンコントローラ。
【請求項１１】
請求項１〜９のいずれか１に記載のコントローラを備えた車両用トランスミッションコントローラ。
【請求項１２】
請求項１〜９のいずれか１に記載のコントローラを備えた車両であって、
車両は、これに動力パワーを供給するように動作可能な駆動手段と、駆動手段に接続され、駆動手段から切断されるように動作可能なトランスミッションとを有し、
駆動手段は、所与の運転サイクル中に駆動している時間を低減するために、自動的に停止した後に再始動するように動作可能であることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１に記載の車両。
【請求項１３】
動力車両を制御する方法であって、
動力車両は、車両に動力パワーを供給する駆動手段と、駆動手段に接続され、駆動手段から切断されるように動作可能なトランスミッションとを備え、
駆動手段は、所与の運転サイクル中に駆動している時間を低減するために、自動的に停止した後に再始動するように動作可能であり、
この方法は、
車両データを受信するステップと、
受信した車両データに基づいてトランスミッションを制御するための制御信号を決定するステップと、
決定した制御信号をトランスミッションに出力するステップと、
駆動手段の再始動タイプの判断するステップと、
駆動手段の再始動タイプに基づいてトランスミッションを制御するための制御信号を決定するステップと、
判断された再始動タイプがシステム要求の再始動である場合、トランスミッションを駆動手段から切断した状態に維持するステップとを有することを特徴とする方法。
【請求項１４】
駆動手段が再始動するときに、駆動手段の再始動タイプを判断するステップを有することを特徴とする請求項１３に記載の方法。
【請求項１５】
駆動手段が再始動するときに、再始動がドライバ要求の再始動であるか、システム要求の再始動であるかを判断するステップを有することを特徴とする請求項１４に記載の方法。
【請求項１６】
駐車ブレーキサブシステム、ブレーキペダルサブシステム、およびアクセルサブシステムのうちの１つまたはそれ以上のサブシステムから出力されたデータに関して受信した車両データを分析することにより、再始動がドライバ要求の再始動であるか否かを判断するステップを有することを特徴とする請求項１３〜１５のいずれか１に記載の方法。
【請求項１７】
空調サブシステム、ヒータ換気サブシステム、およびバッテリ充電サブシステムのうちの１つまたはそれ以上のサブシステムから出力されたデータに関して受信した車両データを分析することにより、再始動がシステム要求の再始動であるか否かを判断するステップを有することを特徴とする請求項１３〜１６のいずれか１に記載の方法。
【請求項１８】
再始動タイプがドライバ要求の再始動であると判断した場合、トランスミッションを駆動手段に接続するための制御信号を出力するステップを有することを特徴とする請求項１３〜１７のいずれか１に記載の方法。
【請求項１９】
駆動手段がエコストップ状態から再始動したとき、駆動手段の再始動タイプを判断するステップを有することを特徴とする請求項１３〜１８のいずれか１に記載の方法。
【請求項２０】
トランスミッションのためのドライバ操作可能なアクチュエータがドライブ位置に配置されて、駆動手段が再始動したとき、駆動手段の再始動タイプを判断するステップを有することを特徴とする請求項１３〜１９のいずれか１に記載の方法。
【請求項２１】
スロットルが要求したこと、
ブレーキペダルが踏み込まれたこと、および
ブレーキペダル圧力が車両を静止させるのに十分でないこと
のうち少なくとも１つの状態が判断されるまで、トランスミッションを駆動手段から切断した状態に維持するステップを有することを特徴とする請求項１３〜２０のいずれか１に記載の方法。
【国際調査報告】
2016531247.tif 000007
2016531247.tif 000008
2016531247.tif 000009
2016531247.tif 000010
2016531247.tif 000011