(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートバックの内部に配設され、後突時にシートと乗員の相対運動により乗員がシートから受ける衝突力を検出するための衝突力検出手段と、
前記衝突力検出手段により検出した衝突力に応じて、乗員の腰部に対応する部位を乗員の腰部の変位に追従させる乗員保護手段と、
を備えたことを特徴とする乗員保護用シート。
【請求項２】
前記衝突力検出手段は、後突時に乗員に押圧される受圧部材と、該受圧部材の受けた衝突力を変形量に変える変形量検出部材と、からなり、
前記乗員保持手段は、乗員の腰部を保持する保持プレートと、前記変形量に応じて前記保持プレートを乗員の腰部の変位に追従させる保持位置変更部材と、からなることを特徴とする請求項１記載の乗員保護用シート。
【請求項３】
前記衝突力検出手段は、後突時に乗員に押圧されると共に乗員の腰部を支持する下部シートバックと、該下部シートバックの受けた後突時の衝突力に応じて前記下部シートバックを揺動可能とする揺動制御部材と、からなり、
前記乗員保持手段は、前記下部シートバックと、前記下部シートバックを上部を回動中心にして前後方向へ回動し、乗員の腰部の変位に追従させるための保持位置変更部材と、からなることを特徴とする請求項１記載の乗員保護用シート。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗員保護用シートに係り、より詳しくは、後突時に乗員に作用するエネルギを吸収し、後突時の乗員のリバウンド現象を低減できる乗員保護用シートに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両衝突時に乗員を保護するための乗員保護用シートとしては、特開平１０−３０９９６８号公報及び特開平１１−４８８４１号公報などの開示がある。
【０００３】
これらの開示例は、シートにより後突時に乗員に作用するエネルギを吸収し、後突時の乗員のリバウンド現象を低減しようとするものである。このため、特開平１０−３０９９６８号公報ではシートバックフレームを最大変形位置で保持するための、リバウンド抑制素子が設けられている。一方、特開平１１−４８８４１号公報では、後突時のシートバックの後方移動を許容することにより、衝突エネルギを吸収しようとするものであり受圧部材と連結部材が配設されている。
【０００４】
即ち、この様な従来技術においては、シートバックフレームの位置を可動可能とし、所定の最大変形位置で保持してエネルギを吸収することを目的としている。そして、シートバックフレームの変形によるエネルギ吸収により乗員のリバウンド現象を抑制しようとしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、これらの従来装置を用いたとしても、後突時に生じる乗員のリバウンド現象による頸部を含む身体上部に作用する力を低減することは困難である。これは、シートバックフレームを最大変形（後傾）位置で保持したとしても、シートバックのクッション特性や身体上部と身体下部の移動タイミングの違いなどにより少なからずリバウンド現象が生じるためである。
【０００６】
リバウンド現象時には、頸部を含む身体上部に作用する力の継続時間が腰部に作用する力に比べ大きく、従来技術で示されているように乗員の挙動を考慮せずにシートバックフレームの後傾のみで頸部を含む身体上部に継続作用する力を低減することは困難である。
【０００７】
本発明は上記問題点を解消するために成されたものであり、後突時に頸部を含む身体上部へ継続して作用する力を低減できる乗員保護用シートを提供することを目的とする。
【０００８】
次に、衝突時のシート上における乗員の挙動について述べる。
【０００９】
図６は後突時の乗員の挙動を示した概略図であり、乗員１００の脊柱１００Ａのうち太い実線で示すのが衝突直後、間隔が狭いハッチングを付した線で示すのが衝突中期、間隔が広いハッチングを付した線で示すのが衝突後期、を示している。
【００１０】
図６に基づいて、乗員１００の挙動を衝突直後、衝突中期及び衝突後期に分けて比較すると、衝突直後の乗員１００の姿勢は前傾しており、頸部１００Ｂとシート１０２のシートバック１０２Ａとの間に隙間が生じている。衝突中期においては腰部１００Ｃ及び背中１００Ｄがシートバック１０２Ａに沈み込み頸部１００Ｂとヘッドレスト１０２Ｂとの隙間も減少している。衝突後期においては、腰部１００Ｃは前方に大きく移動し、背中１００Ｄがシートバック１０２Ａから浮き上がる。しかし、衝突後期においては、頸部１００Ｂがシートバック１０２Ａの上部に密着する。この結果、後突時の乗員１００は、衝突初期の姿勢が前傾していることから腰部１００Ｃが頸部１００Ｂに比べ早い時期からシートバック１０２Ａからの力を受け、その後、頸部１００Ｂが慣性の影響によりシートバック１０２Ａ方向に移動することがわかる。
【００１１】
以上のように後突後の乗員１００の挙動は、シートバック１０２Ａに対して腰部１００Ｃの移動が先に生じ、頭部１００Ｅや頸部１００Ｂの移動が遅れて生じる。
【００１２】
また、図７（Ａ）は衝突時の頸部の回転角であり、図７（Ｂ）は衝突時の腰部の回転角を示す。図７（Ｂ）に示すように衝突後の腰部の回転角は一端大きく変化し、再び衝突直前に近い状態に戻るが、図７（Ａ）に示すように頸部の回転角は一端大きく変化した後は元に戻ることはない。これは、衝突中期以降においては、図６の乗員挙動に示すように乗員１００の頸部１００Ｂを含む身体上部が回転中心となって腰部１００Ｃなどの身体下部が回転運動を行なっているためと考えられる。また、シートバック１０２Ａヘの作用力を図８（Ａ）〜（Ｃ）に示す。
【００１３】
図８（Ａ）〜（Ｃ）は衝突直前のシートバック１０２Ａヘの作用力を基準にした作用力の分布を示している。図中白色部は変化が無い部分である。図８（Ａ）に示すように衝突直後は乗員の腰部の作用力Ｆ１の変化が大きく、図８（Ｂ）に示すように衝突中期、図８（Ｃ）に示すように衝突後期において、乗員の腰部の作用力Ｆ１の変化に遅れて頸部の作用力Ｆ２の変化が生じることがわかる。このような作用力Ｆ１、Ｆ２の変化は、図６の乗員挙動と一致するものである。
【００１４】
また、図８（Ｂ）に示すように、衝突中期以降においてリバウンド現象が始まると乗員の腰部の作用力Ｆ１は小さくなるが、頸部の作用力Ｆ２は依然大きな状態となっている。また、図８（Ｃ）に示すように、衝突後期においても頸部への作用力Ｆ２は衝突開始時に比べて大きく、衝突後、頸部に継続した力が作用する。
【００１５】
本発明は、このような頸部を含む身体上部へ継続して作用する力の低減を図ることを目的としている。このため、頸部を含む身体上部に力が継続して作用するのを避けて、力を分散させることが必要である点に着目した。即ち、頸部を含む身体上部に継続して力が作用し続けるのは、後突後のリバウンド現象時に腰部がシートバックから浮き上がり腰部とシートバックとの隙間が生じることが理由として考えられる。このような隙間が生じるとシートバックが乗員を十分に保持することができず、衝突によって乗員が受ける力が頸部を含む身体上部の局所に作用することになる。同一の力が身体に作用した場合、受圧面積を広くすることにより単位面積当りの受圧力を小さくすることができることから、シートバックは常に体に密着していることが望ましい。
【００１６】
また、シートバックが衝突後の乗員を十分に保持できない理由として、従来、シートバックが一体構造となっていることがある。すなわち、シートバックは圧縮方向（シートバックが潰される方向）には変形可能であるが、伸張方向（シートバックの厚みが増す方向）に対しては初期形状以上に変形できない。よって、リバウンド時のように乗員がシートバック前方に大きく移動するような場合においては乗員を支持することはできない。
【００１７】
このようなことから、従来、一体構造となっていたシートバックの構造を少なくとも２つ以上に分割し、さらにそれらの位置を衝突後のリバウンド現象を考慮し乗員の腰部の変位に追従させることにより、衝突後の乗員をシートバックによって常に保持できると考えた。
【００１８】
図９（Ａ）及び図１０（Ａ）は、前記考えの確認である。これらは、乗員１００とシート１０２からなるモデルを用いて、乗員頭部１００Ｅの加速度及び体上部１００Ｆへの作用力を調べた。モデルは、シートバック１０２Ａを従来のように一体構造としたものと、シートバック１０４Ａを二分割構造としたものである。シートバック１０２、１０４は、それぞれ弾性要素と減衰要素により支持されており、弾性係数及びシートバックの傾斜角などは市販車のシートを参考に設定した。また、乗員１００は体重７０ｋｇｆ相当とし、速度１０ｋｍ／ｈ以下の低速での後突を想定した。図９（Ｂ）及び図１０（Ｂ）に後突時の乗員挙動の時間履歴を示す。図９（Ｂ）に示す一体型シート１０２においては後突後、腰部１００Ｃとシートバック１０２Ａの間に大きな隙間１０６が生じているが、図１０（Ｂ）に示す分割型シート１０４においては腰部１００Ｃとシートバック１０４Ａと間の隙間がほとんどなくシート１０４によってリバウンド時も乗員１００が保持されていることがわかる。
【００１９】
また、図１１（Ａ）、（Ｂ）に乗員の身体各部に作用する力の時間履歴を示す。各図に実線で示す分割型シート１０４と、一点鎖線で示す一体型シート１０２の頭部１００Ａの加速度を比較すると図１１（Ｂ）に示される如く、分割型シート１０４が小さくなっている。さらに、身体上部１００Ｆに作用する力についても、図１１（Ａ）に示される如く、分割型シート１０４が一体型シート１０２に比べ作用する力が小さく、力が作用する期間も短くなっている。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の乗員保護用シートは、シートバックの内部に配設され、後突時にシートと乗員の相対運動により乗員がシートから受ける衝突力を検出するための衝突力検出手段と、
前記衝突力検出手段により検出した衝突力に応じて、乗員の腰部に対応する部位を乗員の腰部の変位に追従させる乗員保護手段と、
を備えたことを特徴とする。
【００２１】
従って、車両が後突した場合には、衝突力検出手段により、シートと乗員の相対運動により乗員がシートから受ける衝突力を検出すると共に、衝突力検出手段により検出した衝突力に基づき乗員保護手段により、乗員の腰部に対応するシートバックの部位を乗員の腰部の変位に追従させる。この結果、後突時にシートと乗員の腰部とが離間するのを防止でき、シートと乗員の相対運動により乗員がシートから受ける衝突力を、腰部を含む身体の広い部位に分散することができる。このため、後突時に乗員の頸部を含む身体上部へ継続して作用する力を低減できる。
【００２２】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の乗員保護用シートにおいて、前記衝突力検出手段は、後突時に乗員に押圧される受圧部材と、該受圧部材の受けた衝突力を変形量に変える変形量検出部材と、からなり、
前記乗員保持手段は、乗員の腰部を保持する保持プレートと、前記変形量に応じて前記保持プレートを乗員の腰部の変位に追従させる保持位置変更部材と、からなることを特徴とする。
【００２３】
従って、車両が後突した場合には、受圧部材が乗員に押圧され、受圧部材の受けた衝突力を変形量検出部材が変形量に変えると共に、この変形量に応じて、乗員の腰部を保持する保持プレートが保持位置変更部材によって、乗員の腰部の変位に追従する。この結果、後突時にシートと乗員の腰部とが離間するのを防止でき、シートと乗員の相対運動により乗員がシートから受ける衝突力を、腰部を含む身体の広い部位に分散することができる。このため、後突時に乗員の頸部を含む身体上部へ継続して作用する力を低減できる。
【００２４】
また、請求項３記載の発明は、請求項１記載の乗員保護用シートにおいて、前記衝突力検出手段は、後突時に乗員に押圧されると共に乗員の腰部を支持する下部シートバックと、該下部シートバックの受けた後突時の衝突力に応じて前記下部シートバックを揺動可能とする揺動制御部材と、からなり、
前記乗員保持手段は、前記下部シートバックと、前記下部シートバックを上部を回動中心にして前後方向へ回動し、乗員の腰部の変位に追従させるための保持位置変更部材と、からなることを特徴とする。
【００２５】
従って、車両が後突した場合には、下部シートバックの受けた後突時の衝突力に応じて揺動制御部材が、下部シートバックを揺動可能とする。このため、保持位置変更部材により、下部シートバックは上部を回動中心にして前後方向へ回動し、乗員の腰部の変位に追従する。この結果、後突時にシートと乗員の腰部とが離間するのを防止でき、シートと乗員の相対運動により乗員がシートから受ける衝突力を、腰部を含む身体の広い部位に分散することができる。このため、後突時に乗員の頸部を含む身体上部へ継続して作用する力を低減できる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
本発明の乗員保護用シートの第１実施形態を図１及び図２に従って説明する。
【００２７】
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を示す。
【００２８】
図１に示される如く、本実施形態における乗員保護用シート１０は、シートクッション１２、シートバック１４及びヘッドレスト１６などからなる各シート構成部材と、シートバック１４に内蔵された衝突力検出手段１８と乗員保持手段２０とから構成されている。また、衝突力検出手段１８は、受圧部材２２及び変形量検出部材２４から構成されており、乗員保持手段２０は、保持プレート２６、弾性部材２８を有する保持位置変更部材３０から構成されている。
【００２９】
衝突力検出手段１８の受圧部材２２は、衝突時にシートバック１４に作用する力を検出するためのものであり、衝突直後においては、乗員３４の背中３４Ａ、腰部３４Ｂによるシートバック１４への作用力が他の部位に先だって変化することから、このような変化が早期に生じる位置、例えば乗員３４の背中３４Ａに対向する部位に配設する。
【００３０】
また、衝突力検出手段１８の変形量検出部材２４は、上下方向に延設されており、上下方向中間部に設けた回転軸２３を中心に回転可能となっており、受圧部材２２で得られた作用力による変形量を、例えばリンク機構２５によって変位に変換する。なお、シートバック１４には、乗り心地を良くするため、ばねなどの弾性部材が内蔵されており、変形量検出部材２４は衝突時にシートバック１４が乗員３４を押す力と弾性部材２８の特性によって決まる変形量を検出するようになっている。
【００３１】
なお、シートバック１４が乗員３４に及ぼす力は衝突速度に応じたものであり、衝突速度が高い時の衝突力は衝突速度が低い場合に比べ大きく、変形量検出部材２４は衝突速度すなわち衝突力に応じた変形量を検出できるようになっている。更に乗員保持手段２０の保持プレート２６は、上部が回転軸２７によってシートバックフレーム（図示上略）に回転可能に支持されており、変形量検出部材２４で検出した衝突力に応じて乗員３４を保持する際の保持位置を変更するようになっている。
【００３２】
図２に示される如く、保持位置変更部材３０は、変形量検出部材２４の下部に固定された複数のロック用の爪３６、保持プレート２６側に軸３８によって回動可能に支持された複数のロック用の爪４０、及び弾性部材２８とからなっている。弾性部材２８はシートバック１４に配設された弾性部材固定部４２と保持プレート２６とを連結すており、定常時は、所定の長さだけ圧縮した状態で保持プレート２６を爪３６と爪４０との係合によって所定の位置に固定している。また、衝突により変形量検出部材２４が、図２に実線で示す位置から図２に二点鎖線で示す位置へ回転すると爪３６と爪４０との係合が下方より順次外れ、保持プレート２６が弾性部材２８により乗員側に回動するようになっている。その後、保持プレート２６は、外れた爪３６と爪４０の数に応じた弾性部材２８で保持されることになる。外れた爪３６と爪４０の数は、変形量検出部材２４の回転角、すなわち衝突力に応じた数であることから保持プレート２６の保持位置が衝突力に応じて変更されることになる。なお、保持プレート２６を保持するための弾性部材２８の荷重−変形特性は固定である必要はなく、個々に変更することも可能である。また、保持プレート２６内にも乗り心地を考え、図示しないクッションばねを内蔵することから弾性部材の荷重−変形特性はこれらの影響も考慮して決める必要がある。
【００３３】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００３４】
車両が後突した場合、乗員３４は慣性の影響によりシートバック１４に押し付けられる。乗員３４がシートバック１４に押し付けられる力は衝突速度に対応したものであり概ね衝突速度が高いほど大きくなる。シートバック１４には乗り心地を考え、クッション、ばねなどの弾性部材２８が内蔵されていることから、乗員３４は、これらの弾性部材の荷重−変形特性に応じた量だけシートバック１４に沈み込み、この沈み込み量は後突時は通常の運転使用時に比べ大きい。
【００３５】
一方、受圧部材２２は通常運転使用時より乗員３４のシートバック１４ヘの沈み込み量が大きくなった時にこれを検出する。すなわち、受圧部材２２は通常運転使用時では作用しない位置に取り付けられている。受圧部材２２で検出した衝突力は、衝突力検出手段１８のリンク機構２５により変形量に変換される。変形量検出部材２４は変換された変形量に応じた量だけ回転軸２３を中心に回転する。
【００３６】
変形量検出部材２４の回転により、変形量検出部材２４に固定されたロック用の爪３６と保持プレート３８に軸支されたロック用の爪４０との係合が外れ保持プレート２６が乗員側に弾性部材２８によって回動される。ロック用の爪３６と爪４０との係合が外れるタイミングはリバウンド現象時に保持プレート２６により乗員が保持されるように決める。保持プレート２６は、リバウンド現象時の乗員３４の腰部３４Ｂび背中３４Ａを保持し、衝突時に作用する力の一部を分担受圧する。なお、保持プレート３８に軸支されたロック用の爪４０は、爪３６との係合が外れた後は自重により下方に回動し、後方への移動によって保持プレート２６が再び初動位置に戻った際に再び爪３６と爪４０とが係合されることはない。
【００３７】
以上の一連の作用により、後突時の乗員３４の頸部３４Ｃ近傍に作用する力を背中３４Ａ及び腰部３４Ｂでも負担するようにできる。これにより、後突時に頸部３４Ｃを含む身体上部に作用する力が軽減されるという優れた効果が得られる。
【００３８】
次に、本発明の乗員保護用シートの第２実施形態を図３〜図５に従って説明する。
【００３９】
なお、第１実施形態と同一部材については同一符号を付してその説明を省略する。
【００４０】
図３に示される如く、シート５０のシートバック５０Ａはヘッドレスト５２、シートバックサイドフレーム５４、上部シートバック５６、衝突力検出手段及び乗員保持手段を構成する下部シートバック５８及びシートクッション６０等から構成されている。下部シートバック５８は揺動制御部材及び保持位置変更部材を構成する回動レール部６２と、保持位置変更部材を構成する回動支持ピン６４によってシートバックサイドフレーム５４に対して回動可能に支持されている。
【００４１】
図４に示される如く、下部シートバック５８はシートバックフレーム６６とも保持位置変更部材を構成する弾性部材６８、減衰部材７０によって支持されている。回動レール部６２は、レール本体７４、下部シートバック５８に一方の端部７６Ａが取り付けられたトーションバー７６、押し付けばね７８及び可動ボール８０等から構成されている。なお、トーションバー７６の他方の端部７６Ｂの内部に、押し付けばね７８と可動ボール８０が挿入されており、可動ボール８０は押し付けばね７８の付勢力によって、レール本体７４の上部に形成された通常時レール８２の前後方向中央部に形成された凹部８２Ａに保持されている。
【００４２】
図５に示される如く、レール本体７４はシートバックサイドフレーム５４に固定ねじ７２で固定されており、レール本体７４における通常時レール８２の下方には、下方へ膨らんだ円弧状の回動レール８６が形成されている。通常時レール８２と可動レール８６は、平板状のレール本体７４に溝を彫り込んだ構造となっており、可動ボール８０が滑らかに移動可能なように溝の表面が仕上げられている。なお、通常時レール８２の前端部は、傾斜レール８８によって、回動レール８６の前後方向略中央部に連結されており、通常時レール８２の後端部は、傾斜レール９０によって、回動レール８６の後端部に連結されている。
【００４３】
従って、車両が後突した場合、乗員の腰部が弾性部材６８と減衰部材７０を押し付けながら、下部シートバック５８をシート後方に押圧し、その押圧力が所定値を越えると、通常時レール８２の凹部８２Ａに押し付け保持されていた可動ボール８０が、凹部８２Ａから出て通常時レール８２から傾斜レール８８を通って回動レール８６内（図５に二点鎖線で示す位置から、例えば、図５に一点鎖線で示す位置）へ移動するようになっている。この時、可動ボール８０はトーションバー７６の付勢力によって、傾斜レール８８を通って回動レール８６に移動する。
【００４４】
なお、回動レール８６に移動した可動ボール８０は回動レール８６に沿って前後方向へ移動可能となっており、これによって、下部シートバック５８は可動支持ピン６４を回転中心として前後方向へ回動可能となる。また、通常時、下部シートバック５８は上部シートバック５６と各シート面５８Ａ、５６Ａが互いに一致するように弾性部材６８と減衰部材７０を圧縮した状態で取り付けられているが、可動ボール８０が回動レール８６に位置したことにより、下部シートバック５８のシート面５８Ａは通常時よりシート前方方向に移動するようになっている。また、弾性部材６８を圧縮した際の反発力は、可動ボール８０と通常時レール８２に設けられた凹部８２Ａとによる摩擦力によって釣り合っている。
【００４５】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００４６】
車両が後突した場合、乗員３４は慣性の影響によりシートバック５０Ａに押し付けられる。乗員３４がシートバック５０Ａに押し付けられる力は衝突速度に対応したものであり概ね衝突速度が高いほど大きくなる。シートバック５０Ａには乗り心地を考え、クッション、ばねなどの弾性部材が内蔵されていることから、乗員３４は、これらの弾性部材の荷重−変形特性に応じた量だけシートバック５０Ａに沈み込み、この沈み込み量は後突時は通常の運転使用時に比べ大きい。
【００４７】
一方、下部シートバック５８は通常運転使用時より乗員３４の下部シートバック５８ヘの沈み込み量が大きくなった時にこれを検出する。すなわち、乗員３４の腰部３４Ｂが弾性部材６８と減衰部材７０を押し付けながら、下部シートバック５８をシート後方に押圧し、その押圧力が所定値を越えると、通常時レール８２の凹部８２Ａに押し付け保持されていた可動ボール８０が、凹部８２Ａから出て通常時レール８２から傾斜レール８８を通って回動レール８６内へ移動する。また、回動レール８６に移動した可動ボール８０は回動レール８６に沿って前後方向へ移動可能となる。この結果、下部シートバック５８は、リバウンド現象時の乗員３４の腰部３４Ｂに追従し、これを保持することで、衝突時に作用する力の一部を分担受圧する。
【００４８】
なお、上記下部シートバック５８のシート面５８Ａの移動は、後突により乗員３４がシート後方に移動した際に行われ、リバウンド現象により乗員３４がシート前方に移動する際も下部シートバック５８が乗員３４の腰部３４Ｂを保持するように回動する。これにより、後突時の乗員３４はシート５０によって常時保持される。
【００４９】
以上の一連の作用により、後突時の乗員３４の頸部３４Ｃ近傍に作用する力を背中３４Ａ及び腰部３４Ｂでも負担するようにできる。これにより、後突時に頸部３４Ｃを含む身体上部に作用する力が軽減されるという優れた効果が得られる。
【００５０】
なお、トーションバー７６に外部から付勢力を加えことで、回動レール８６内の可動ボール８０を、回動レール８６から傾斜レール９０を通って通常時レール８２内に戻すことができる。
【００５１】
なお、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。
【００５２】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、後突時に頸部を含む身体上部へ継続して作用する力を低減できるという優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の乗員保護用シートの要部を示す概略側面図である。
【図２】本発明の第１実施形態の乗員保護用シートにおける乗員保護手段を示す拡大側面図である。
【図３】本発明の第２実施形態の乗員保護用シートの要部を示す概略側面図である。
【図４】図３の４−４線に沿った拡大断面図である。
【図５】本発明の第２実施形態の乗員保護用シートにおける要部を示す拡大側面図である。
【図６】後突時の乗員の挙動を示した概略図である。
【図７】（Ａ）は衝突時の頸部の回転角であり、（Ｂ）は衝突時の腰部の回転角である。
【図８】（Ａ）は衝突直前のシートバックヘの作用力を基準にした衝突直後の作用力の分布を示しており、（Ｂ）は衝突直前のシートバックヘの作用力を基準にした衝突中期の作用力の分布を示しており、（Ｃ）は衝突直前のシートバックヘの作用力を基準にした衝突後期の作用力の分布を示している。
【図９】（Ａ）は一体型シートバックモデルを示しており、（Ｂ）は一体型シートバックモデルにおける後突時の乗員挙動の時間履歴を示している。
【図１０】（Ａ）は二分割シートバックモデルを示しており、（Ｂ）は二分割シートバックモデルにおける後突時の乗員挙動の時間履歴を示している。
【図１１】（Ａ）は一体型シートバックモデルと二分割シートバックモデルにおける体上部への作用力を示しており、（Ｂ）は一体型シートバックモデルと二分割シートバックモデルにおける頭部加速度の時間履歴を示している。
【符号の説明】
１０    乗員保護用シート
１４    シートバック
１８    衝突力検出手段
２０    乗員保持手段
２２    受圧部材
２４    変形量検出部材
２５    リンク機構
２６    保持プレート
２８    弾性部材
３０    保持位置変更部材
３４    乗員
３６    ロック用の爪
３８    軸
４０    ロック用の爪
４２    弾性部材
５０    乗員保護用シート
５０Ａ    シートバック
５４    シートバックサイドフレーム
５６    上部シートバック
５８    下部シートバック（衝突力検出手段、乗員保持手段）
６２    回動レール部（揺動制御部材、保持位置変更部材）
６４    回動支持ピン
６６    シートバックサイドフレーム
６８    弾性部材
７０    減衰部材
７４    レール本体
７６    トーションバー
７８    押し付けばね
８０    可動ボール
８２    通常時レール
８６    回動レール
【図１】
0004221833.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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