(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め設定されたアイドリング停止条件により、エンジンコントロールユニットに対しエンジンのアイドリング作動及び停止信号を出力するアイドルストップ制御手段を有するエンジンと、
自動変速機内の前進用締結要素の締結圧を調圧可能な締結圧調圧手段と、前記締結圧調圧手段に対し、調圧制御指令を出力する締結圧調圧制御手段と、
を備えた車両において、
エンジン出力トルク相当値を検出するエンジン出力トルク検出手段を設け、
前記締結圧調圧制御手段に、前記前進用締結要素の完全締結圧を得る調圧制御指令を出力する通常制御部と、前記前進用締結要素が完全締結圧より低い、予め設定されたクリープトルク相当値を伝達する締結力を得る調圧制御指令を出力するクリープトルク制御部を設け、
アイドルストップ後のエンジン再始動時に、前記締結圧調圧制御手段は、検出されたエンジン出力トルク相当値が予め設定された設定値未満の時は、前記クリープトルク制御部による制御を行うことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記エンジン出力トルク検出手段をスロットル開度検出手段とし、前記エンジン出力トルク相当値を、スロットル開度値としたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記締結圧調圧手段を、電流値によって調圧可能な電磁リニアソレノイドバルブとしたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【請求項４】
請求項１または２に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記コントロールバルブユニット内のライン圧を自動変速機内の前進用締結要素に優先して供給する油圧源優先供給手段と、
前記油圧源優先供給手段と通常の供給手段を切り換える切換手段と、
該切換手段の切換制御を行う切換制御手段と、
前記前進用締結要素と前記切換手段とを連通する第１油路から分岐した第２油路と、
該第２油路と連通する油路の油圧を、前記前進用締結要素が予め設定されたクリープトルク相当値のみを伝達する締結力を得る油圧に調圧する調圧弁と、
前記第２油路と前記調圧弁との間に介装され、前記調圧弁と前記第１油路との連通・非連通状態を前記締結圧調圧制御手段の指令に基づいて切り換える電磁切換弁と、
を設け、
前記クリープトルク制御部を、前記電磁切換弁を連通状態に切り換える指令を出力する制御部としたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【請求項５】
請求項１ないし４に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記締結圧調圧制御手段を、検出されたエンジン出力トルク相当値が予め設定された前記設定値以上の時は、前記クリープトルク制御部による制御から前記通常制御部による制御に切り換える制御切換部を有する手段としたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速油圧装置であって、特に、走行中の車両停止時にエンジンのアイドリングを停止するアイドルストップ制御装置を備えた車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、走行中において車両が停止し、かつ所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的に停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るように構成したアイドルストップ車両がすでに実用化されている。このようなアイドルストップ車両に関する技術として、例えば特開２０００−２７４２７３公報や特開２０００−３１３２５３公報に記載の技術が知られている。このような車両にあってはエンジン再始動時に、エンジン完爆前から前進クラッチへの油圧供給を行うことで、エンジンが吹き上がった状態で前進クラッチが係合することで発生する係合ショックを防止している。
【０００３】
また、エンジン再始動後に通常の車両と同様クリープトルクを得る制御が行われる。このとき、エンジン完爆前にある程度の締結力が確保されると、エンジン完爆時に発生するエンジンオーバーシュート（エンジンの完爆直後に一旦アイドル回転数よりも高い回転数になる現象）によって一時的に過大なトルクが発生し、安定したクリープトルクを得られない。これを防止するために、特開２０００−２７４２７３公報に記載の技術では、大容量のモータジェネレータ及びバッテリを備え、エンジンオーバーシュート分の過大なトルクをモータジェネレータによって回生することで変速機への過大なトルク入力を防止している。
【０００４】
また、特開２０００−３１３２５３公報に記載の技術では、変速機に入力された過大トルクをフットブレーキの液圧制御により駆動輪側から固定することで、発進ショックを防止している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、大容量のモータジェネレータやバッテリを備えるため、大幅なコストアップが避けられない。また、フットブレーキの液圧制御においても、アイドルストップ制御との協調制御が必要であり、制御が複雑化する。また、フットブレーキ液圧システムの変更も要求されるため、やはり大幅なコストアップを避けることができない。
【０００６】
本発明は、上述のような従来技術の問題点に着目してなされたもので、エンジンにより駆動されるメインポンプを油圧供給源とする自動変速機の変速油圧装置において、エンジン再始動時に安定したクリープトルクを得ることで、スムーズに発進することのできる自動変速機の変速油圧装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明では、予め設定されたアイドリング停止条件により、エンジンコントロールユニットに対しエンジンのアイドリング作動及び停止信号を出力するアイドルストップ制御手段を有するエンジンと、自動変速機内の前進用締結要素の締結圧を調圧可能な締結圧調圧手段と、前記締結圧調圧手段に対し、調圧制御指令を出力する締結圧調圧制御手段と、を備えた車両において、エンジン出力トルク相当値を検出するエンジン出力トルク検出手段を設け、前記締結圧調圧制御手段に、前記前進用締結要素の完全締結圧を得る調圧制御指令を出力する通常制御部と、前記前進用締結要素が完全締結圧より低い、予め設定されたクリープトルク相当値を伝達する締結力を得る調圧制御指令を出力するクリープトルク制御部を設け、アイドルストップ後のエンジン再始動時に、前記締結圧調圧制御手段は、検出されたエンジン出力トルク相当値が予め設定された設定値未満の時は、前記クリープトルク制御部による制御を行うことを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記エンジン出力トルク検出手段をスロットル開度検出手段とし、前記エンジン出力トルク相当値を、スロットル開度値としたことを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記締結圧調圧手段を、電流値によって調圧可能な電磁リニアソレノイドバルブとしたことを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明では、請求項１または２に記載の自動変速機の変速油圧装置において、前記コントロールバルブユニット内のライン圧を自動変速機内の前進用締結要素に優先して供給する油圧源優先供給手段と、前記油圧源優先供給手段と通常の供給手段を切り換える切換手段と、該切換手段の切換制御を行う切換制御手段と、前記前進用締結要素と前記切換手段とを連通する第１油路から分岐した第２油路と、該第２油路と連通する油路の油圧を、前記前進用締結要素がクリープトルクのみを伝達する締結力を得る油圧に調圧する調圧弁と、前記第２油路と前記調圧弁の間に介装され、前記調圧弁と前記第１油路との連通・非連通状態を前記締結圧調圧制御手段の指令に基づいて切り換える電磁切換弁と、を設け、前記クリープトルク制御部を、前記電磁切換弁を連通状態に切り換える指令を出力する制御部としたことを特徴とする。
【００１１】
請求項５に記載の発明では、請求項１ないし４に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記締結圧調圧制御手段を、検出されたエンジン出力トルク相当値が予め設定された前記設定値以上の時は、前記クリープトルク制御部による制御から前記通常制御部による制御に切り換える制御切換部を有する手段としたことを特徴とする。
【００１３】
【発明の作用及び効果】
請求項１記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、締結圧調圧制御手段に、前進用締結要素の完全締結圧を得る調圧制御指令を出力する通常制御部と、前進用締結要素が完全締結圧より低い、予め設定されたクリープトルク相当値を伝達する締結力を得る調圧制御指令を出力するクリープトルク制御部が設けられている。そして、アイドルストップ後のエンジン再始動時に、検出されたエンジン出力トルク相当値が予め設定された設定値未満の時は、クリープトルク制御部による制御が行われる。すなわち、エンジントルク出力要求が出されていなければ、前進用締結要素に予め設定されたクリープトルク相当値のみ伝達することで、例えエンジン側のトルク変動が変速機側に入力されたとしても、前進用締結要素が滑ることで駆動輪にトルク変動を伝達しない。よって、アイドルストップ後のエンジンを再始動時に、安定したクリープトルクを得ることができる。
【００１４】
請求項２に記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、エンジン出力トルク検出手段がスロットル開度検出手段とされたことで、例えば請求項１に記載の設定値として、スロットル開度が略ゼロを表す値に設定すると、運転者がアクセルを踏み込んでいない状況でクリープトルク制御を確実に実行することができる。また、既存のスロットル開度センサ等を用いることで、運転者の意図を反映しコストアップを招くことなく制御することができる。
【００１５】
請求項３に記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、締結圧調圧手段が、電流値によって調圧可能な電磁リニアソレノイドバルブとされている。よって、ポンプ吐出圧が十分発生していない状態でも、電磁力で直接ロークラッチ圧の設定ができるため、エンジンのオーバーシュートによってポンプ吐出圧が変動した場合であっても、安定したクリープトルク締結圧を出力することができる。また、信号圧等を用いて制御していないため、他の油圧による作動上の影響を受けず高い制御性を得ることができる。
【００１６】
請求項４に記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、油圧源優先供給手段が設けられ、この油圧源優先供給手段と通常の供給手段を切り換える切換手段が設けられている。これにより、エンジン再始動時には油の抜けた前進用締結要素に素早く締結圧を供給する。このとき、エンジン出力トルク相当値が第１設定値未満のときは、第１油路から分岐した第２油路上の電磁切換弁に対して、クリープトルク制御部から調圧弁と前進用締結要素を連通状態に切り換える指令が出力される。これにより、油圧源優先供給手段から供給される油圧が変動しても、調圧弁によりクリープトルク相当の締結圧を得る油圧に調圧される。すなわち、前進用締結要素の締結圧がクリープトルク相当値となることで、エンジン再始動時のエンジンオーバーシュートに伴うトルク変動が前進用締結要素に伝達されることがない。よって、安定したクリープトルクを得ることができる。
【００１７】
請求項５に記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、締結圧調圧制御手段が有する制御切換部において、検出されたエンジン出力トルク相当値が予め設定された設定値以上の時は、クリープトルク制御部による制御から通常制御部による制御に切り換えられる。よって、クリープトルク制御中に例えば運転者から急発進要求が出されたとしても、素早く通常の完全締結圧を得ることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。
【００２０】
（実施の形態１）
図１は実施の形態１における自動変速機の制御系を表す図である。
１０はエンジン、２０は自動変速機、３０はトルクコンバータ、５０はコントロールユニット、６０はスタータジェネレータである。
エンジン１０には、燃料供給装置１１が備えられ、エンジン１０へ燃料を供給している。また、チェーンスプロケット１２が設けられ、スタータジェネレータ６０に電磁クラッチ６１を介して設けられたチェーンスプロケット６２とチェーン６３により連結されている。このスタータジェネレータ６０はエンジン１０のスタータ、減速状態での発電機、並びにバッテリの蓄電状態に応じて発電する発電機として機能する場合は、電磁クラッチ６１によりエンジン１０と締結状態とされる。
【００２１】
また、自動変速機２０には、エンジン１０と共に回転駆動するメインポンプ２２が設けられ、油圧サーボ２３へ油圧を供給している。
【００２２】
コントロールユニット５０には、アイドルストップスイッチ１，ブレーキスイッチ２，舵角センサ３，油温センサ４，及び車速センサ５からの信号が入力され、スタータジェネレータ６０及び燃料供給装置１１の作動を制御する。
【００２３】
本実施の形態１では、変速機構部２４にギヤ式の有段変速機を備えている。図２は本実施の形態１の有段変速機の構成を表す概略図である。
図２において、Ｇ１，Ｇ２は遊星ギヤ、Ｍ１，Ｍ２は連結メンバ、Ｒ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｌ／Ｃはクラッチ、Ｂ／Ｂ，Ｌ＆Ｒ／Ｂはブレーキ、Ｌ−ＯＷＣはワンウェイクラッチ、ＩＮは入力軸（入力部材）、ＯＵＴは出力軸（出力部材）である。
【００２４】
前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアPC１を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
前記第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアPC２を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
前記第３遊星ギヤＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアPC３を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
前記第１連結メンバＭ１は、第１キャリアPC１と第２リングギヤＲ２とをロークラッチＬ／Ｃを介して一体的に連結するメンバである。
前記第２連結メンバＭ２は、第１リングギヤＲ１と第２キャリアPC２とを一体的に連結するメンバである。
【００２５】
リバースクラッチＲ／ＣはＲレンジの時に締結し、入力軸ＩＮと第１サンギヤＳ１を接続する。
ハイクラッチＨ／Ｃは３速，４速の時に締結し、入力軸ＩＮと第１キャリヤPC1を接続する。
ロークラッチＬ／Ｃは１速，２速，３速ギヤの時締結し、第１キャリヤPC1と第２リングギヤＲ２とを接続する。
ロー＆リバースブレーキL&R/Bは１速とＲレンジの時に締結し、第１キャリヤPC1の回転を固定する。
バンドブレーキＢ／Ｂは２速，４速の時に締結し、第１サンギヤＳ１の回転を固定する。
ローワンウェイクラッチＬ−ＯＷＣは１速で車両が加速状態の時に作用し、第１キャリヤPC1の回転を固定する。減速中は作用しない。
【００２６】
前記入力軸ＩＮは、第１リングギヤＲ１に連結され、エンジン回転駆動力をトルクコンバータ３０を介して入力する。前記出力軸ＯＵＴは、第２キャリアPC２に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。前記各クラッチ及びブレーキには、各変速段にて締結圧や解放圧を作り出す油圧サーボ２３が接続されている。
【００２７】
［変速作用］
図３は実施の形態１の変速機構部２４での締結作動表を表す図である。
図３において、○は締結状態、×は非締結状態を示す。
【００２８】
［油圧回路構成］
図４は実施の形態１における油圧サーボ２３から変速機構部２４へ制御油圧を供給する油圧回路を表す油圧回路図である。エンジン１０により駆動されるメインポンプ２２と、メインポンプ２２の吐出圧をライン圧として調圧するプレッシャレギュレータバルブ４７と、ライン圧をマニュアルバルブに供給する第１ライン圧油路３９と、マニュアルバルブ通過後のライン圧を供給する第２ライン圧油路４０が設けられている。
【００２９】
また、油圧回路を切り換える第１シフトバルブ４１及び第２シフトバルブ４２と、各シフトバルブ４１，４２を作動するパイロット圧を供給するパイロット圧油路４１ｂ，４２ｂとが設けられている。また、第２ライン圧油路４０には、通路抵抗の少ないバイパス油路４５が設けられている。このバイパス油路４５には、ロークラッチＬ／Ｃの直前に設けられ、更にバイパス油路４５とロークラッチＬ／Ｃの連通・非連通状態を切り換える第１切換弁４４が設けられている。更に、第１切換弁４４とロークラッチL/Cの間の油路８２上には、調圧弁４１０との連通・非連通状態を切り換える電磁切換弁４００が設けられた分岐油路８３が設けられている。
【００３０】
また、ロックアップクラッチのアプライ圧とリリース圧を制御するロックアップ制御弁６００と、このロックアップ制御弁６００の作動を制御するロックアップソレノイド５２０が設けられている。
【００３１】
油路８１は、第１切換弁４４のスプリングを付勢する収納室４４ｌと第１シフトバルブ４１のポートａと連通している。また、ロックアップソレノイド５２０の出力ポート５２１は第１シフトバルブ４１のポートｃと連通している。
【００３２】
１速、２速状態の第１シフトバルブ４１は、第１シフトソレノイド４１ｂがオン状態で、スプールバルブがスプリング４１ａの荷重にうち勝って上側の位置にある。すると、第１シフトバルブ４１のポートａとポートｃは連通し、ロックアップソレノイド５２０の出力圧は、油路８１を介して第１切換弁４４の収納室４４ｌに導かれる。
【００３３】
一方、３速，４速状態では、第１シフトバルブ４１は第１シフトソレノイド４１ｂがオフ状態で、スプールバルブ４４ｆはスプリング荷重により下側に位置する。この状態では、第１切換弁４４の収納室４４ｌは、油路８１，第１シフトバルブ４１のポートａ，ポートｂを介してドレン状態となる。一方、ロックアップソレノイド５２０の出力圧は、第１シフトバルブ４１のポートｃ，ポートｄを介してロックアップ制御弁６００のポートａ１と接続される。
【００３４】
図５は第１切換弁４４近傍の拡大断面図である。この第１切換弁４４はスプールバルブ４４ｆとリターンスプリング４４ｇから構成されている。スプールバルブ４４ｆには、リターンスプリング４４ｇのばね力及びロックアップソレノイド出力圧に対向する油圧を受ける第１受圧部４４ｉ（受圧面積Ａ１）と、第２受圧部４４ｊ（受圧面積Ａ２）が設けられている。
【００３５】
ポート４４ａにはオリフィスｄ１を備えた通常のロークラッチ圧供給油路１０１が連通されている。ポート４４ｂにはロークラッチL/Cが連通されている。ポート４４ｃには通路抵抗の少ないバイパス油路４５が連通されされている。ポート４４ｄにはハイクラッチH/C圧の締結圧を供給するインターロック防止油路１０３が連通されている。ポート４４ｅにはマニュアルバルブ２１３通過前の切り換え用ライン圧油路１０２が連通されている。ポート４４ｈにはロックアップソレノイド５２０から出力された油圧を第１シフトバルブ４１を介して供給する油路８１が連通されている。ポート４４ｋにはロークラッチアキューム室９０に油圧を供給する油路が連通されている。
【００３６】
ここで、バイパス油路４５の通路抵抗は、極力小さくすることが望ましい。すなわち、他の油路（特に各締結要素直前）には、締結直後のサージ圧を防止するためのオリフィスが設けられ、ライン圧の立ち上がり特性を調整している。これにより、バイパス油路４５の通路抵抗を小さく設定することで、メインポンプの吐出油量の多くをロークラッチL/Cに供給することができるからである。
【００３７】
（第１切換弁のセッティング）
リターンスプリング４４ｇのセット荷重kx０と収納室４４ｌに作用するロックアップソレノイド５２０の出力する油圧ＰL/Uに受圧面積Ａ２を掛けた値の和が第１受圧部４４ｉにかかるライン圧ＰＬに受圧面積Ａ１を掛けた値より大きい（kx０＋ＰL/U・Ａ２＞ＰＬ・Ａ１）場合には、ポート４４ｂとポート４４ｃが連通し、ロークラッチL/Cにはマニュアルバルブ２１３を通過後の油圧がバイパス油路４５を介して流入する。
【００３８】
ここで、kx０は、リターンスプリング４４ｇのセット荷重であり、受圧面積Ａ１で割った値kx０／Ａ１をＰsであらわすと、
Ｐset＝Ｐs＋ＰL/U・Ａ２／Ａ１
と定義する。ここで、Ｐs（＝kx０／Ａ１）は約１kg/cｍ2、Ａ２／Ａ１は１以上（例えば1.5）に設定している。
【００３９】
Ｐset＞ＰＬの場合、第１切換弁４４は、上述したようにロークラッチL/Cとバイパス油路４５を連通し、Ｐset＞ＰＬの場合は、ロークラッチL/Cは、オリフィスｄ１，ロークラッチアキュムレータ３００と連通する通常油圧回路と連通する。
【００４０】
（調圧弁のセッティング）
調圧弁４１０は、スプール４１１を付勢するスプリング４１２と、スプリング力に対向する対向圧油路４１３と、ドレン４１４から構成されている。スプリング４１２の付勢力と対向圧油路４１３の油圧のバランスによってスプール４１１を切り換える。対向油圧がスプリングの付勢力より大きいときはドレン４１４へ連通し、対向油圧がスプリングの付勢力より小さいときは回路を閉じる。
【００４１】
調圧弁４１０への油圧供給は電磁切換弁４００によって切り換えられ、電磁切換弁４００がＯＮ状態の時は調圧弁４１０へ油圧を供給する。ＯＦＦ状態の時は調圧弁４１０への油圧供給を遮断する。
【００４２】
すなわち、第１切換弁４４からロークラッチL/Cに出力された油圧は、電磁切換弁４００がＯＮ状態のときは調圧弁４１０のスプリング荷重によって決定される。スプリング荷重の決定については、後で詳述する。
【００４３】
（アイドルストップ制御）
図６はアイドルストップ制御の基本制御内容を表すフローチャートである。
【００４４】
ステップ１０１では、アイドルストップスイッチ１が通電、車速が０、ブレーキスイッチがＯＮ、舵角が０、Ｒレンジ以外のレンジが選択されているかどうかを判断し、全ての条件を満たしたときのみステップ１０２へ進み、それ以外はアイドルストップ制御を無視する。
【００４５】
ステップ１０２では、セレクト位置がＤレンジかどうかを判定し、Ｄレンジであればステップ１０３へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。
【００４６】
ステップ１０３では、油温Ｔoilが下限油温Ｔlowよりも温度が高く上限油温Ｔhiよりも低いかどうかを判定し、条件を満たしていればステップ１０４へ進み、それ以外はステップ１０１へ進む。
【００４７】
ステップ１０４では、エンジン１０を停止する。
【００４８】
ステップ１０５では、ブレーキスイッチ２がＯＮかどうかを判定し、ＯＮ状態であればステップ１０６へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。
【００４９】
ステップ１０６では、アイドルストップスイッチ１が通電しているかどうかを判定し、通電していなければステップ１０４へ進み、通電していればステップ１０７へ進む。
【００５０】
ステップ１０７では、エンジン再始動制御を実行する。
【００５１】
すなわち、運転者がアイドルストップ制御を希望しており、車両が停止状態で、ブレーキが踏まれており、舵角が０で、Ｒレンジが選択されていなければ、エンジン１０を停止する。ここで、アイドルストップスイッチ１は、運転者がアイドルストップを実行又は解除する意志を伝えるものである。イグニッションキーを回した時点でこのスイッチは通電状態である。また、舵角が０の場合としたのは、例えば右折時等の走行時の一時停車時においては、アイドルストップを禁止するためである。
【００５２】
また、Ｒレンジにおけるアイドルストップ制御を禁止したのは締結完了状態にするための必要油量が、１速締結状態より遙かに多くなるため十分な油量を供給できない恐れがあるからである。すなわち、図３の締結表に示すように、１速段ではロークラッチＬ／Ｃに油圧の供給が必要である。よって、各シフトバルブが油路を切り換えていない状態であってもロークラッチＬ／Ｃにのみバイパス油路４５から油圧を供給すればよい。しかしながらＲレンジでは、リバースクラッチＲ／Ｃ及びロー＆リバースブレーキL＆R/Bにも油圧を供給しなければならないため、エンジン始動までに締結に必要な油量を供給することが困難であるからである。
【００５３】
次に、油温Ｔoilが下限油温Ｔlowよりも高く、上限油温Ｔhiよりも低いかどうかを判定する。これは、油温が所定温度以上でないと、油の粘性抵抗のために、エンジン完爆前に所定油量の充填ができない可能性があるためである。また、油温が高温状態では、粘性抵抗の低下によりメインポンプ２２の容積効率が低下することと、バルブ各部のリーク量が増加するため、同様にエンジン完爆前に締結要素への所定油量が充填できない可能性があるためである。
【００５４】
次に、ブレーキが離されたときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断し、また、ブレーキが踏まれた状態であっても、アイドルストップスイッチ１に非通電が確認されるときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断する。これは、例えばアイドルストップによりエンジン１０を停止すると、バッテリに負担がかかり、エアコン等の使用ができないといった事が生じないように、運転者が車室内の温度を暑いと感じたときには、運転者の意志によってアイドルストップ制御を解除することができることで、より運転者の意図に沿った制御を実行できるように構成されているものである。これにより、スタータジェネレータ６０を作動することで、第２ライン圧油路４０に油圧を供給する。
【００５５】
このとき、エンジン停止時はメインポンプ２２が停止した状態であるため、第１切換弁４４はリターンスプリング４４ｇによりバイパス油路４５とロークラッチL/Cが連通した状態に切り換えられている。ここで、エンジン停止時は、ロークラッチL/Cに供給されている油も油路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジン１０が再始動されるときには、１速段走行時に係合されるべきロークラッチL/Cもその係合状態が解かれてしまった状態となっているため、エンジン再始動時に油圧を供給する必要があるからである。
【００５６】
（エンジン再始動制御）
次に、エンジン再始動制御について説明する。図７は実施の形態１におけるエンジン再始動制御を表すフローチャートである。
【００５７】
ステップ２０１では、スロットル開度TVO，エンジン回転数Ne，タービン回転数Ntを読み込む。
【００５８】
ステップ２０２では、ロックアップデューティソレノイド５２０をＯＮにする。
【００５９】
ステップ２０３では、ライン圧デューティソレノイド７０に油圧が最大になる指令値MAXを出力する。
【００６０】
ステップ２０４では、スロットル開度TVOが０かどうかを判定し、スロットル開度TVO＝０のときはステップ２０５へ進み、TVO≠０のときはステップ２０６へ進む。
【００６１】
ステップ２０５では、電磁切換弁４００にＯＮ指令を出力する。
【００６２】
ステップ２０６では、電磁切換弁４００にＯＦＦ指令を出力する。
【００６３】
ステップ２０７では、第１シフトソレノイドにＯＮ指令を出力する。
【００６４】
ステップ２０８では、エンジンが完爆したどうかを判定し、完爆していると判定したときはステップ２１０へ進み、完爆していないと判定したときはステップ２０９へ進む。
【００６５】
ステップ２０９では、スタータにＯＮ指令を出力し本制御を繰り返す。
【００６６】
ステップ２１０では、スタータにＯＦＦ指令を出力する。
【００６７】
ステップ２１１では、タービン回転数Ntの落ち込みが所定量△Ntだけ発生したかどうかを判定し、タービン回転数Ntの落ち込みが発生していない場合は、本制御を繰り返す。タービン回転数Ntの落ち込みが発生した場合には、ステップ２１２へ進む。
【００６８】
ステップ２１２では、ロックアップデューティソレノイドにＯＦＦする。
【００６９】
ステップ２１３では、ライン圧デューティソレノイドの通常制御を行う。
【００７０】
以下、上述のエンジン再始動制御を説明する。
ステップ２０１→ステップ２０２→ステップ２０３→ステップ２０４→ステップ２０５→２０７と進む状態を図８のタイムチャートに基づいて説明する。
【００７１】
エンジン再始動制御が開始されると、スロットル開度TVOが０の間はクリープ制御用の電磁切換弁４００をＯＮとし、第１シフトソレノイド４１をＯＮとする（図３の締結表参照）。そして、エンジン完爆までエンジンのスタータをＯＮとする。また、同時にロックアップソレノイド５２０をＯＮとする。
【００７２】
まず、第１シフトソレノイド４１ｂがＯＮとなることで、第１シフトバルブ４１が図中上方に移動し、ロックアップソレノイド５２０から出力された油圧が油路８１を介して第１切換弁４４の収納室４４ｌに導かれる。また、第１切換弁４４には、ロックアップソレノイド５２０からの出力圧ＰL/Uとスプリング４４ｇの押圧力の和の対向圧となるライン圧が油路１０２から導かれる。
【００７３】
また、ライン圧油路４０から分岐したバイパス油路４５から第１切換弁４４を介してロークラッチL/Cに直接油圧が供給される。同時に、ライン圧デューティソレノイド７０の制御によって、プレッシャモディファイアバルブ８０が制御され、プレッシャレギュレータバルブ４７を調圧することで、ライン圧を制御する。ここでは、素早くロークラッチL/C締結圧を得るためにライン圧デューティソレノイド７０のデューティ比を最大値MAXとする。
【００７４】
第１切換弁４４からロークラッチL/Cに出力される油圧は、エンジン完爆前はメインポンプ２２の吐出圧が十分に得られておらず、出来なりの油圧が供給される。エンジンが完爆すると、エンジンは一旦アイドリング回転数より大きな回転数になる所謂オーバーシュートを起こす。このとき、メインポンプ２２の吐出圧も急激に上昇してしまうため、ロークラッチL/Cが一気に締結することによるショックが発生してしまう。そこで、ロークラッチL/Cの締結力を、エンジンアイドリング回転時において、トルクコンバータ３０が伝達するトルク（クリープトルク）分のみ伝達する締結油圧を得るために、電磁切換弁４００をＯＮとし、調圧弁４１０によって過剰な油圧をドレンする。
【００７５】
ここで、調圧弁４１０のスプリング荷重決定ロジックについて説明する。
トルクコンバータ３０の伝達トルクＴ０は下記の式により算出される。
（数式１）
Ｔ０＝Ne2×t×τ×ig              （１）
ここで、Neはエンジン回転数、tはトルクコンバータのトルク比、τはトルクコンバータのトルク容量係数、igはギア比である。
上記（１）式のエンジン回転数にアイドリング回転数を代入し、トルクコンバータの固有値であるトルク比t、トルク容量係数τを代入することで、クリープトルクが得られる。
【００７６】
次に、湿式クラッチの伝達トルクと油圧の関係は下記の式により算出される。
（数式２）
Pc＝T1／（Sc×Nc×μ×r）        （２）
ここで、Pcはクラッチ油圧、T1は伝達トルク、Scはクラッチピストン受圧部面積、Ncはクラッチ枚数、μは摩擦材摩擦係数、rは摩擦材の有効半径である。
【００７７】
よって、ロークラッチL/Cの設計上の定数と、（１）式により得られたクリープトルクを代入することで、クリープトルクを伝達するのに必要なクラッチ油圧Pcを算出することができる。そこで、調圧弁４１０のスプリング４１２の付勢力を算出されたクラッチ油圧Pcと同じに設定する。これにより、電磁切換弁４００がＯＮのときはロークラッチL/Cにクリープトルクを発生しうる油圧以上が供給されることがない。
【００７８】
次に、ステップ２０１→ステップ２０２→ステップ２０３→ステップ２０４→ステップ２０６→ステップ２０７→ステップ２０８→ステップ２１０→ステップ２１１に進む状態を図９のタイムチャートに基づいて説明する。
【００７９】
スタータジェネレータ６０のクランキングによりエンジンが回転し、運転者がアクセルを踏み込む。よって、運転者は発進の意図があるためクリープトルクを得る必要がなく、むしろ十分なロークラッチ締結圧を確保したいため、電磁切換弁４００をＯＦＦする。そして、エンジンが自立回転を開始したかどうかエンジン回転数から判定し、所定のエンジン回転数を超えたときはスタータジェネレータ６０をＯＦＦする。
【００８０】
このとき、タービン回転数Ntはエンジン完爆後ある程度上昇し、ロークラッチL/Cの締結力の増加による負荷及び車両の停止状態による慣性力によって一旦回転数が落ち込んだ後、スムーズに上昇する特性がある。この特性を利用して、ステップ２１１においてエンジン完爆後にタービン回転数Ntが所定回転数△Nt落ち込んだかどうかを判定し、タービン回転数Ntの落ち込みを確認した後、ロックアップソレノイド５２０をＯＦＦする。
【００８１】
このときの第１切換弁４４の状態について説明する。
第１切換弁４４の第１受圧面Ａ１には、ライン圧が導入されると共に、その対向圧として、スプリング４４ｇとロックアップソレノイド出力圧ＰL/Uが導入される。また、バイパス油路４５からロークラッチL/Cに直接油圧が供給されている。エンジン完爆前のエンジンクランキング状態では、油圧は非常に変動する虞があり、特に第１受圧面Ａ１にかかるライン圧が急激に大きくなることで、スプール４４ｆを動かし、切り換えてしまう虞がある。よって、ロックアップソレノイド５２０からの油圧を供給しておくことで、油圧変動が起こったとしても確実に第１切換弁４５によりバイパス油路４５とロークラッチL/Cとの連通を確保するものである。
【００８２】
一方、エンジンが完爆すると安定したライン圧をある程度確保できるため、ロックアップソレノイド５２０をＯＦＦする。これにより、第１切換弁４４はライン圧の立ち上がりに応じて徐々にスプリング４４ｇに抗してバイパス油路４５から通常油路１０１に切り換えられ、締結ショック等を防止することができるものである。
【００８３】
ここで、ロックアップソレノイド５２０をＯＦＦした後に、必要と思われるロークラッチL/Cの締結力を得るためのポンプ吐出能力が確保される。よって、ライン圧デューティソレノイドは通常制御に切り換えられる。
【００８４】
以上説明したように、実施の形態１における自動変速機の変速油圧装置にあっては、スロットル開度がゼロのときは、ロークラッチL/Cにクリープトルクのみを伝達する締結力を得る調圧弁４１０が設けられている。よって、例えエンジン側のトルク変動が変速機側に入力されたとしても、ロークラッチL/Cが滑ることで駆動輪にトルク変動を伝達しない。よって、安定したクリープトルクを得ることができる。
【００８５】
また、スロットル開度が検出されたときは、電磁切換弁４００によりロークラッチL/Cと調圧弁４１０を非連通状態に切り換えられるため、クリープトルク制御中に例えば運転者から急発進要求が出されたとしても、素早く通常の完全締結圧を得ることができる。
【００８６】
（実施の形態２）
図１０は実施の形態２における油圧回路を表す概略図である。変速機構部の構成は実施の形態１と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。
【００８７】
エンジンで駆動されるポンプ２００の吐出圧は、プレッシャレギュレータバルブ２１０のポート２１０ｃ，２１０ｄ，２１０ｇに導かれる。さらに、吐出圧は、ポンプ吐出圧を一定圧に減圧するパイロットバルブ２３０のポート２３０ｃに導かれる。ライン圧デューティソレノイド２４０は、３方向デューティ弁であり、パイロットバルブ２３０の吐出圧（ポート２３０ｂからの出力圧）を供給源として、デューティ比に応じた圧力をポート２４０ｂに出力する。
【００８８】
ライン圧デューティソレノイド２４０のポート２４０ｂは、プレッシャレギュレータバルブ２１０のスプールバルブ２１２の上側に作用するスプリング２１１のばね力と、ライン圧デューティソレノイド２４０で設定された油圧による油圧力と、スプールバルブ２１２の下側で、ポート２１０ｇと、ポート２１０ｆ（マニュアルバルブがＤレンジの場合）に作用するポンプ吐出圧による油圧力のバランスで決定する油圧に調圧される。
【００８９】
このライン圧は、電磁リニアソレノイドバルブ２６０の供給圧ポート２６０ｄに導かれている。なお、ポート２６０ａ，２６０ｂ，２６０ｆは、ドレンポートである。そして、電磁リニアソレノイドバルブ２６０のソレノイド２６１に供給する電流値に比例した荷重は、スプールバルブ２６２の左端に作用し、スプールバルブ２６２の右端側に配置されたスプリング２６３のばね力、及びフィードバック圧力ポート２６０ｅの油圧力のバランスで決まる油圧となるように、制御圧ポート２６０ｃの油圧を調圧する。
【００９０】
この制御油圧は、ロークラッチL/Cのポート３２０ａ，３２０ｂを経由してロークラッチL/Cのピストン油圧室３００ａに導かれる。ロークラッチL/Cのピストン室は、これ以外に遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油圧室３００ｂが配置されている。
【００９１】
ライン圧の一部は、プレッシャレギュレータバルブ２１０のポート２１０ｃを介してトルコンリリーフ弁２５０のポート２５０ａ，２５０ｃに導かれ、スプールバルブ２５２の上側に作用するライン圧による油圧力が、スプールバルブ２５２の下側に配置されたスプリング２５１のばね力以上であれば、ライン圧は、ポート２５０ｂを開いて潤滑圧となって、ポート３３０ａ，３３０ｂを介してキャンセル油圧室に導かれる。
【００９２】
図１１は実施の形態２におけるアイドルストップ制御におけるエンジン再始動制御内容を表すフローチャートである。
【００９３】
ステップ３００では、スロットル開度TVO，エンジン回転数Ne，タービン回転数Ntを読み込む。
【００９４】
ステップ３０１では、スロットル開度がゼロかどうかを判定し、ゼロの時はステップ３０２へ進み、それ以外の時はステップ３０４へ進む。
【００９５】
ステップ３０２では、電磁リニアソレノイドバルブ２６０に対してクリープ油圧Pcとなるよう電流指令を出力する。
【００９６】
ステップ３０３では、ライン圧デューティソレノイド２４０のデューティ比を最大値MAXとする。
【００９７】
ステップ３０４では、電磁リニアソレノイドバルブ２６０に最大電流指令値MAXを出力する。
【００９８】
ステップ３０５では、ライン圧デューティソレノイド２４０のデューティ比を最小値MINとする。
【００９９】
ステップ３０６では、エンジンが完爆したかどうかを判断し、完爆していないときはステップ３０７に進み、完爆したときはステップ３０８に進む。
【０１００】
ステップ３０７では、スタータジェネレータ６０をＯＮとする。
【０１０１】
ステップ３０８では、スタータジェネレータ６０をＯＦＦとする。
【０１０２】
ステップ３０９では、ライン圧デューティソレノイド２４０のデューティ比を通常制御値とする。
【０１０３】
ステップ３１０では、電磁リニアソレノイドバルブ２６０に対して通常の電流指令値を出力する。
【０１０４】
すなわち、エンジン再始動時であって、スロットル開度が検出されたときは、電磁リニアソレノイドバルブ２６０の電流値を最大とする。尚この状態では、ライン圧デューティソレノイド２４０のデューティ比は最低として、ライン圧の調圧を最低に設定する。そして、スタータジェネレータ６０の駆動によりポンプ２００は、エンジンクランキング回転数で決まる流量を吐出する。この吐出量は、プレッシャレギュレータバルブ２１０の設定油圧以下であるため、プレッシャレギュレータバルブ２１０でリリーフされることなく、リーク量をのぞいた吐出量が、電磁リニアソレノイドバルブ２６０の供給圧ポート２６０ｄに導かれる（トルコンリリーフ弁２５０も開かない）。
【０１０５】
またライン圧デューティソレノイド２４０のデューティ比を最低に設定するのは、エンジンクランキング中のポンプ負荷を減らして、ポンプ容積効率を少しでも高めることに加え、エンジン完爆までの時間を短縮することを目的としているからである。
【０１０６】
そして、電磁リニアソレノイドバルブ２６０の電流指令値が最大であるから、制御圧ポート２６０ｃと供給圧ポート２６０ｄとの開口は最大となる。こうして、ポンプ吐出圧は、ロークラッチL/Cのピストン３００ａに極めて小さい通路抵抗を通って導かれるため、エンジン完爆前に前進クラッチを締結状態にすることができる。これは、上述した油路抵抗が小さいことに加えて、ロークラッチL/Cのピストン室を遠心キャンセル機構としたため、ピストン室３００ａ内の油圧がアイドルストップ状態でも油が充満していることも貢献している。
【０１０７】
エンジンが完爆すると、ライン圧デューティソレノイド２４０のデューティ比を通常指令値に戻し、電磁リニアソレノイドバルブ２６０の電流指令値も通常指令値に戻す。
【０１０８】
次に、エンジン再始動指令が出力され、スロットル開度がゼロの場合について、図１２のタイムチャートに基づいて説明する。電磁リニアソレノイド２６０の電流値として、ロークラッチL/Cの締結圧がクリープトルク分のみ伝達される油圧Pcに応じた値を出力する。尚、油圧Pcについては実施の形態１で説明したクリープトルクに相当する油圧であるため、説明を省略する。そして、ロークラッチL/Cに大きな締結圧を要求されていないため、ライン圧デューティソレノイド２４０のデューティ比を最大値MAXとする。
【０１０９】
ここで、電流値に比例した油圧を出力可能な電磁リニアソレノイドバルブ２６０を用いた理由について、下記に示す２種類の電磁バルブの構成と比較して説明する。
【０１１０】
（電磁バルブ構成▲１▼）
図１３は電磁ソレノイドバルブ７００によって調圧する調圧弁８００の構成を表す概略図である。
【０１１１】
まず構成について説明する。電磁ソレノイドバルブ７００はポート７０１に供給されるパイロット圧を元圧とし、電流指令値に応じた吐出圧をポート７０２から出力する。調圧弁８００はスプール８０１と、リターンスプリング８０４から構成されている。スプール８０１にはライン圧と連通するライン圧ポート８０２とドレン油路と連通するドレンポート８０３と、電磁ソレノイドバルブ７００からポート８０６に供給された油圧力を受ける第１受圧部８０１ａと、この第１受圧部８０１ａに対向する面であって、リターンスプリング力及びロークラッチL/Cに出力された圧力のフィードバック圧８０５を受ける第２受圧部８０１ｂが設けられている。
【０１１２】
次に作用について説明する。電磁ソレノイドバルブ７００から油圧が供給されないときは、リターンスプリング８０４の付勢力によりライン圧ポート８０２と連通してライン圧をロークラッチL/Cに直接導く。一方、電磁ソレノイドバルブ７００から油圧が供給されると、スプール８０１は図中左方に移動しドレンポート８０３と連通して油圧をドレンする。
【０１１３】
上述の構成及び作用を有する構成の場合、下記に示す問題がある。すなわち、エンジン再始動時はポンプ２００の吐出圧が十分に得られていないため、ライン圧も低く、それに伴いパイロット圧も十分に得られていない。このとき、エンジン完爆により所謂オーバーシュート（エンジンのアイドル回転以上の過回転）を起こすと、一気にライン圧が高くなる。そのとき、パイロット圧も同時に高くなるが電磁ソレノイドバルブ７００からの油圧出力が間に合わず、ライン圧が一気にロークラッチL/Cに導かれる虞がある。これによって、急激なロークラッチL/Cの締結による締結ショックが発生してしまう。すなわち上述の構成ではロークラッチL/Cへ供給する油圧の制御が十分に達成できず、安定したクリープトルクを得ることができない。
【０１１４】
（電磁バルブ構成▲２▼）
図１４は電磁ソレノイドバルブ７００によって調圧する調圧弁８００の構成を表す概略図である。
【０１１５】
基本的には図１０で示した構成と同様であるが、ライン圧と連通するポート８０２とドレンポート８０３が逆に設けられている点が異なる。
【０１１６】
次に作用を説明する。電磁ソレノイドバルブ７００から油圧が供給されないときは、リターンスプリング８０４の付勢力によりロークラッチL/Cはドレンポート８０３側に接続される。一方、電磁ソレノイドバルブ７００から油圧が供給されると、スプール８０１は図中左方に移動してライン圧ポート８０２と連通し、ロークラッチL/Cにライン圧を供給する。
【０１１７】
上述の構成及び作用を有する構成の場合、下記に示す問題がある。すなわち、エンジン再始動時はポンプ２００の吐出圧が十分に得られていないため、ライン圧も低く、それに伴いパイロット圧も十分に得られていない。よって、ロークラッチL/Cはドレンポート８０３と連通した状態であるため、エンジン再始動後にロークラッチL/Cへの油圧供給ができない。これにより、パイロット圧が確保されてから調圧弁８００を切り換えると、一気にロークラッチL/Cにライン圧が供給され、急激なロークラッチL/Cの締結による締結ショックが発生してしまう。すなわち上述の構成ではエンジン再始動直後のロークラッチL/Cへ供給する油圧の制御が十分に達成できず、安定したクリープトルクを得ることができない。
【０１１８】
（電磁リニアソレノイドバルブの構成と構成▲１▼，▲２▼との対比）
実施の形態２にあっては、電流値に応じて吐出圧を設定可能な電磁リニアソレノイドバルブ２６０を設け、直接ロークラッチL/C締結圧を制御する。よって、ポンプ吐出圧が十分発生していない状態でも、電流値で直接ロークラッチ圧の設定ができるため、構成▲１▼のようにエンジンがオーバーシュートし、ライン圧が変動した場合に締結圧が変動するといったことがなく、安定したクリープトルク締結圧を出力することができる。
【０１１９】
また、構成▲２▼のようにパイロット圧が確保されなければロークラッチL/Cに油圧供給ができない構成に対し、電磁リニアソレノイドバルブ２６０は他の油圧によって作動の影響を受けないため、高い制御性を得ることができる。
【０１２０】
以上説明したように、実施の形態２に記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、電流値によって調圧可能な電磁リニアソレノイドバルブ２６０によってロークラッチ締結圧が制御されている。よって、ポンプ吐出圧が十分発生していない状態でも、電磁力で直接ロークラッチ圧の設定ができるため、エンジンのオーバーシュートによってポンプ吐出圧が変動した場合であっても、安定したクリープトルク締結圧を出力することができる。また、パイロット圧を用いて制御していないため、他の油圧による作動上の影響を受けず高い制御性を得ることができる。
【０１２１】
また、アクセル開度が検出されたときは、電磁リニアソレノイドバルブ２６０に対して最大値MAXが出力されると共に、ライン圧デューティソレノイド２４０に対して最小値MINが出力される。よって、クリープトルク制御中に例えば運転者から急発進要求が出されたとしても、素早く通常の完全締結圧を得ることができる。
【０１２２】
以上、実施の形態１，２について説明してきたが、本願発明は上述の構成に限られるものではなく、自動変速機の前進時の締結要素であればロークラッチに限らず適用することができる。また、上述の各実施の形態では有段式自動変速機の前進締結要素に適用した場合を示したが、無段変速機の前進締結要素に適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態における自動変速機の変速油圧装置を備えた車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態における変速機構部である有段変速機の構成を表す概略図である。
【図３】実施の形態における有段変速機の各締結要素の締結表である。
【図４】実施の形態１における油圧回路を表す回路図である。
【図５】実施の形態１における第１切換弁の構成を表す断面図である。
【図６】実施の形態１におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図７】実施の形態１におけるアイドルストップ後のエンジン再始動制御を表すフローチャートである。
【図８】実施の形態１におけるアイドルストップ後のエンジン再始動時に実行されるクリープ制御を表すタイムチャートである。
【図９】実施の形態１におけるアイドルストップ後のエンジン再始動時に実行されるクリープ制御から通常制御への移行を表すタイムチャートである。
【図１０】実施の形態２における油圧回路を表す回路図である。
【図１１】実施の形態２におけるエンジン再始動制御を表すフローチャートである。
【図１２】実施の形態２におけるアイドルストップ後のエンジン再始動時に実行されるクリープ制御を表すタイムチャートである。
【図１３】電磁バルブの構成▲１▼を表す概略図である。
【図１４】電磁バルブの構成▲２▼を表す概略図である。
【符号の説明】
１    アイドルストップスイッチ
２    ブレーキスイッチ
３    舵角センサ
４    油温センサ
５    車速センサ
１０    エンジン
１１    燃料供給装置
１２    チェーンスプロケット
２０    自動変速機
２２    メインポンプ
２３    油圧サーボ
２４    変速機構部
３０    トルクコンバータ
３９    ライン圧油路
４０    ライン圧油路
４１    シフトバルブ
４２    シフトバルブ
４１ｂ，４２ｂ    パイロット圧油路
４４    第１切換弁
４４ａ，ｂ，ｃ，ｄ    ポート
４４ｆ    スプールバルブ
４４ｇ    リターンスプリング
４４ｈ    ポート
４４ｉ    第１受圧部
４４ｊ    第２受圧部
４４ｋ    ポート
４４ｌ    収納室
４５    バイパス油路
４７    プレッシャレギュレータバルブ
５０    コントロールユニット
６０    スタータジェネレータ
６１    電磁クラッチ
６２    チェーンスプロケット
６３    チェーン
７０    ライン圧デューティソレノイド
８０    プレッシャモディファイア弁
８０ａ    出力ポート
８０ｂ    スプリング
８１    油路
９０    ロークラッチアキューム室
１０１    ロークラッチ圧供給油路
１０２    インターロック防止油路
１０３    インターロック防止油路
１０５    アキューム油路
２００    ポンプ
２１０    プレッシャレギュレータバルブ
２１０ｃ，ｆ，ｇ    ポート
２１１    スプリング
２１２    スプールバルブ
２１３    マニュアルバルブ
２３０    パイロットバルブ
２３０ｂ，ｃ    ポート
２４０    ライン圧デューティソレノイド
２５０    トルコンリリーフ弁
２５１    スプリング
２５２    スプールバルブ
２６０    電磁リニアソレノイドバルブ
２６１    ソレノイド
２６２    スプールバルブ
２６３    スプリング
３００ａ    ピストン室
３００ｂ    遠心キャンセル室
３０１，３０２    アキューム室
５２０    ロックアップソレノイド
６００    ロックアップ制御弁
ｄ１    オリフィス
Ｇ１    遊星ギヤ
Ｇ２    遊星ギヤ
Ｇ３    遊星ギヤ
Ｈ／Ｃ    ハイクラッチ
Ｂ／Ｂ    バンドブレーキ
Ｌ／Ｃ    ロークラッチ
Ｒ／Ｃ    リバースクラッチ
ＩＮ    入力軸
ＯＵＴ    出力軸
【図１】
0004312994.tif 000002
【図２】
0004312994.tif 000003
【図３】
0004312994.tif 000004
【図４】
0004312994.tif 000005
【図５】
0004312994.tif 000006
【図６】
0004312994.tif 000007
【図７】
0004312994.tif 000008
【図８】
0004312994.tif 000009
【図９】
0004312994.tif 000010
【図１０】
0004312994.tif 000011
【図１１】
0004312994.tif 000012
【図１２】
0004312994.tif 000013
【図１３】
0004312994.tif 000014
【図１４】
0004312994.tif 000015