(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両挙動を制御する制動力を上記車両の運動状態から演算して上記制動力を付加する車輪を選択し制動制御する制動力制御手段を備える車両に搭載され、前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御する４輪駆動車の動力配分制御装置において、
上記制動力制御手段が上記車輪に制動力を付加しない場合は、上記車両の運動状態に応じて通常時の駆動力配分値を設定する一方、
上記制動力制御手段が上記車輪に制動力を付加した際に上記制動力制御手段による上記制動制御が回頭性を増加させる場合は、後輪側に駆動力を多く配分すべく予め設定された一定の回頭性向上用駆動力配分値と上記通常時に設定される駆動力配分値とを比較し、より後輪側の駆動力配分を増加する方の駆動力配分値を選択し、
該選択では、上記予め設定された一定の回頭性向上用駆動力配分値よりも上記通常時に設定される駆動力配分値の方が上記後輪側の駆動力配分を増加する場合には上記通常時に設定される駆動力配分値を選択する一方、上記通常時に設定される駆動力配分値よりも上記予め設定された一定の回頭性向上用駆動力配分値の方が上記後輪側の駆動力配分を増加する場合には上記予め設定された一定の回頭性向上用駆動力配分値を選択することを特徴とする４輪駆動車の動力配分制御装置。
【請求項２】
上記制動力制御手段が上記車輪に制動力を付加した際に上記制動力制御手段が回頭性を増加させる場合は、目標とするヨーレートと実際のヨーレートとの偏差に応じて上記予め設定された一定の回頭性向上用駆動力配分値と、上記通常時に設定される駆動力配分値とを比較することを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の動力配分制御装置。
【請求項３】
車両挙動を制御する制動力を上記車両の運動状態から演算して上記制動力を付加する車輪を選択し制動制御する制動力制御手段を備える車両に搭載され、前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御する４輪駆動車の動力配分制御装置において、
上記制動力制御手段が上記車輪に制動力を付加しない場合は、上記車両の運動状態に応じて通常時の駆動力配分値を設定する一方、
上記制動力制御手段が上記車輪に制動力を付加した際に上記制動力制御手段による上記制動制御が回頭性を減少させる場合は、前輪側に駆動力を多く配分すべく予め設定された一定の回頭性減少用駆動力配分値と上記通常時に設定される駆動力配分値とを比較し、より前輪側の駆動力配分を増加する方の駆動力配分値を選択し、
該選択では、上記予め設定された一定の回頭性減少用駆動力配分値よりも上記通常時に設定される駆動力配分値の方が上記前輪側の駆動力配分を増加する場合には上記通常時に設定される駆動力配分値を選択する一方、上記通常時に設定される駆動力配分値よりも上記予め設定された一定の回頭性減少用駆動力配分値の方が上記前輪側の駆動力配分を増加する場合には上記予め設定された一定の回頭性減少用駆動力配分値を選択することを特徴とする４輪駆動車の動力配分制御装置。
【請求項４】
上記制動力制御手段が上記車輪に制動力を付加した際に上記制動力制御手段が回頭性を減少させる場合は、目標とするヨーレートと実際のヨーレートとの偏差に応じて上記予め設定された一定の回頭性減少用駆動力配分値と、上記通常時に設定される駆動力配分値とを比較することを特徴とする請求項３記載の４輪駆動車の動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のコーナリング等の際、制動力を適切な車輪に加えて車両安定性を向上させる制動力制御が可能な４輪駆動車の動力配分制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両のコーナリング等の際の車両にはたらく力の関係から、コーナリング中に制動力を適切な車輪に加え、車両安定性を向上させる制動力制御装置が開発され、実用化され始めている。
【０００３】
このような制動力制御装置としては、例えば、特開平２−７０５６１号公報に、車両重心を通る鉛直軸を中心とする回転運動、すなわちヨーイングの角速度であるヨーレートを基に制御する制動力制御装置が示されている。この技術では、目標ヨーレートと実際のヨーレート（実ヨーレート）とを比較し、車両の運動状態が目標ヨーレートに対しアンダーステアの傾向かオーバーステアの傾向かを求め、実ヨーレートと目標ヨーレートとが一致するように、アンダーステア傾向の場合には内側車輪に制動力を加え補正し、オーバーステア傾向の場合には外側車輪に制動力を加え補正して車両の走行安定性を向上させるようになっている。
【０００４】
一方、４輪駆動車では、エンジンからの駆動力を有効に利用して安定して優れた走行性能を実現するために、前輪側と後輪側との差動を適切に制限しながら保ち、上記前輪側と上記後輪側との駆動力配分を制御することができる様々な動力配分制御装置に関する技術が提案されている。
【０００５】
上記動力配分制御装置には、例えばフルタイム方式の４輪駆動車に用いられるセンターディファレンシャル装置等で可変駆動力配分クラッチ（トランスファクラッチ）を締結制御するものが一般に知られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述のような動力配分制御装置を有する４輪駆動車に、前述の制動力制御装置を適応させ、車両の安定性向上のために各輪個別に制動力を付加する場合、上記トランスファクラッチの締結力が強いと各輪が機械的に連結された状態となって、各輪が自由に回転することができなくなり、目標通りの制動力を付加することが難しくなる。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、４輪駆動車に制動力制御装置を搭載するにあたり、この制動力制御が十分に行われて車両のコーナリング等の際の走行安定性を向上させることが可能な４輪駆動車の動力配分制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の本発明による４輪駆動車の動力配分制御装置は、車両挙動を制御する制動力を上記車両の運動状態から演算して上記制動力を付加する車輪を選択し制動制御する制動力制御手段を備える車両に搭載され、前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御する４輪駆動車の動力配分制御装置において、上記制動力制御手段が上記車輪に制動力を付加しない場合は、上記車両の運動状態に応じて通常時の駆動力配分値を設定する一方、上記制動力制御手段が上記車輪に制動力を付加した際に上記制動力制御手段による上記制動制御が回頭性を増加させる場合は、後輪側に駆動力を多く配分すべく予め設定された一定の回頭性向上用駆動力配分値と上記通常時に設定される駆動力配分値とを比較し、より後輪側の駆動力配分を増加する方の駆動力配分値を選択し、該選択では、上記予め設定された一定の回頭性向上用駆動力配分値よりも上記通常時に設定される駆動力配分値の方が上記後輪側の駆動力配分を増加する場合には上記通常時に設定される駆動力配分値を選択する一方、上記通常時に設定される駆動力配分値よりも上記予め設定された一定の回頭性向上用駆動力配分値の方が上記後輪側の駆動力配分を増加する場合には上記予め設定された一定の回頭性向上用駆動力配分値を選択するものである。
【０００９】
上記請求項１記載の４輪駆動車の動力配分制御装置は、制動力制御手段が車両挙動を制御する制動力を上記車両の運動状態から演算して上記制動力を付加する車輪を選択し制動制御する。そして、上記制動力制御手段が上記車輪に制動力を付加しない場合は、上記車両の運動状態に応じて通常時の駆動力配分値を設定する一方、上記制動力制御手段が上記車輪に制動力を付加した際に上記制動力制御手段による上記制動制御が回頭性を増加させる場合は、後輪側に駆動力を多く配分すべく予め設定された一定の回頭性向上用駆動力配分値と上記通常時に設定される駆動力配分値とを比較し、より後輪側の駆動力配分を増加する方の駆動力配分値を選択し、上記予め設定された一定の回頭性向上用駆動力配分値よりも上記通常時に設定される駆動力配分値の方が上記後輪側の駆動力配分を増加する場合には上記通常時に設定される駆動力配分値を選択する一方、上記通常時に設定される駆動力配分値よりも上記予め設定された一定の回頭性向上用駆動力配分値の方が上記後輪側の駆動力配分を増加する場合には上記予め設定された一定の回頭性向上用駆動力配分値を選択することで、上記制動力制御手段による上記制動制御の回頭性の増加効果を効率よく得られるようにする。
【００１０】
また、請求項２記載の本発明による４輪駆動車の動力配分制御装置は、請求項１記載の４輪駆動車の動力配分制御装置において、上記制動力制御手段が上記車輪に制動力を付加した際に上記制動力制御手段が回頭性を増加させる場合は、目標とするヨーレートと実際のヨーレートとの偏差に応じて上記予め設定された一定の回頭性向上用駆動力配分値と、上記通常時に設定される駆動力配分値とを比較するようにして、上記制動力制御手段が回頭性を増加させる場合には回頭性を効率良く増加させる。
【００１２】
さらに、請求項３記載の本発明による４輪駆動車の動力配分制御装置は、車両挙動を制御する制動力を上記車両の運動状態から演算して上記制動力を付加する車輪を選択し制動制御する制動力制御手段を備える車両に搭載され、前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御する４輪駆動車の動力配分制御装置において、上記制動力制御手段が上記車輪に制動力を付加しない場合は、上記車両の運動状態に応じて通常時の駆動力配分値を設定する一方、上記制動力制御手段が上記車輪に制動力を付加した際に上記制動力制御手段による上記制動制御が回頭性を減少させる場合は、前輪側に駆動力を多く配分すべく予め設定された一定の回頭性減少用駆動力配分値と上記通常時に設定される駆動力配分値とを比較し、より前輪側の駆動力配分を増加する方の駆動力配分値を選択し、該選択では、上記予め設定された一定の回頭性減少用駆動力配分値よりも上記通常時に設定される駆動力配分値の方が上記前輪側の駆動力配分を増加する場合には上記通常時に設定される駆動力配分値を選択する一方、上記通常時に設定される駆動力配分値よりも上記予め設定された一定の回頭性減少用駆動力配分値の方が上記前輪側の駆動力配分を増加する場合には上記予め設定された一定の回頭性減少用駆動力配分値を選択するものである。
【００１３】
上記請求項３記載の４輪駆動車の動力配分制御装置は、制動力制御手段が車両挙動を制御する制動力を上記車両の運動状態から演算して上記制動力を付加する車輪を選択し制動制御する。そして、上記制動力制御手段が上記車輪に制動力を付加しない場合は、上記車両の運動状態に応じて通常時の駆動力配分値を設定する一方、上記制動力制御手段が上記車輪に制動力を付加した際に上記制動力制御手段による上記制動制御が回頭性を減少させる場合は、前輪側に駆動力を多く配分すべく予め設定された一定の回頭性減少用駆動力配分値と通常時に設定される駆動力配分値とを比較し、より前輪側の駆動力配分を増加する方の駆動力配分値を選択し、上記予め設定された一定の回頭性減少用駆動力配分値よりも上記通常時に設定される駆動力配分値の方が上記前輪側の駆動力配分を増加する場合には上記通常時に設定される駆動力配分値を選択する一方、上記通常時に設定される駆動力配分値よりも上記予め設定された一定の回頭性減少用駆動力配分値の方が上記前輪側の駆動力配分を増加する場合には上記予め設定された一定の回頭性減少用駆動力配分値を選択することで、上記制動力制御手段による上記制動制御の回頭性の減少効果を効率よく得られるようにする。
【００１４】
また、請求項４記載の本発明による４輪駆動車の動力配分制御装置は、請求項３記載の４輪駆動車の動力配分制御装置において、上記制動力制御手段が上記車輪に制動力を付加した際に上記制動力制御手段が回頭性を減少させる場合は、目標とするヨーレートと実際のヨーレートとの偏差に応じて上記予め設定された一定の回頭性減少用駆動力配分値と、上記通常時に設定される駆動力配分値とを比較するようにして、上記制動力制御手段が回頭性を減少させる場合には回頭性を効率よく減少させる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図８は本発明の実施の第１形態を示し、図１は動力配分制御装置を適用した４輪駆動車の全体の概略構成を示す説明図、図２は制動力制御による車両の動作の説明図、図３は制動力制御の一例のタイムチャート、図４は差動制限力制御の説明図、図５は差動制限トルクの特性の一例を示す説明図、図６は制動力制御のフローチャート、図７は図６の続きのフローチャート、図８は動力配分制御のフローチャートである。尚、本発明の実施の第１形態の車両は、複合プラネタリギヤ式のセンターディファレンシャル装置および自動変速装置を有する４輪駆動車を例に説明する。
【００２１】
図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、上記エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経てセンターディファレンシャル装置３に伝達され、このセンターディファレンシャル装置３から、リヤドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン軸部６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、トランスファドライブギヤ８、トランスファドリブンギヤ９、ドライブピニオン軸部となっているフロントドライブ軸１０を介して前輪終減速装置１１に入力されるように構成されている。ここで、上記自動変速装置２、センターディファレンシャル装置３および前輪終減速装置１１等は、一体にケース１２内に設けられている。
【００２２】
上記後輪終減速装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１３rlを経て左後輪１４rlに、後輪右ドライブ軸１３rrを経て右後輪１４rrに伝達される一方、上記前輪終減速装置１１に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１３flを経て左前輪１４flに、前輪右ドライブ軸１３frを経て右前輪１４frに伝達されるようになっている。
【００２３】
上記センターディファレンシャル装置３は、入力側の上記トランスミッション出力軸２ａに大径の第１のサンギヤ１５が形成されており、この第１のサンギヤ１５が小径の第１のピニオン１６と噛合して第１の歯車列が形成されている。
【００２４】
また、後輪への出力を行う上記リヤドライブ軸４には、小径の第２のサンギヤ１７が形成されており、この第２のサンギヤ１７が大径の第２のピニオン１８と噛合して第２の歯車列が形成されている。
【００２５】
上記第１のピニオン１６と上記第２のピニオン１８はピニオン部材１９に一体に形成されており、複数（例えば３個）の上記ピニオン部材１９が、キャリア２０に設けた固定軸に回転自在に軸支されている。
【００２６】
上記キャリア２０の前端には、上記トランスファドライブギヤ８が連結され、前輪への出力が行われるようになっている。
【００２７】
また、上記キャリア２０には、前方から上記トランスミッション出力軸２ａが回転自在に挿入される一方、後方からは上記リヤドライブ軸４が回転自在に挿入されて、空間中央に上記第１のサンギヤ１５と上記第２のサンギヤ１７を格納する。そして、上記複数のピニオン部材１９の上記各第１のピニオン１６が上記第１のサンギヤ１５に、上記各第２のピニオン１８が上記第２のサンギヤ１７に、共に噛合されている。
【００２８】
こうして、入力側の上記第１のサンギヤ１５に対し、上記第１，第２のピニオン１６，１８および上記第２のサンギヤ１７を介して一方の出力側に、上記第１，第２のピニオン１６，１８の上記キャリア２０を介して他方の出力側に噛み合い構成され、リングギヤの無い複合プラネタリギヤを成している。
【００２９】
そしてかかる複合プラネタリギヤ式センターディファレンシャル装置３は、上記第１，第２のサンギヤ１５，１７、および、これらサンギヤ１５，１７の周囲に複数個配置される上記第１，第２のピニオン１６，１８の歯数を適切に設定することで差動機能を有する。
【００３０】
また、上記第１，第２のサンギヤ１５，１７と上記第１，第２のピニオン１６，１８との噛み合いピッチ半径を適切に設定することで、基準トルク配分を所望の配分（例えば、後輪偏重にした不等トルク配分）にすることができるようになっているのである。
【００３１】
さらに、上記センターディファレンシャル装置３は、上記第１，第２のサンギヤ１５，１７と上記第１，第２のピニオン１６，１８とを例えばはすば歯車にし、上記第１の歯車列と上記第２の歯車列のねじれ角を異にしてスラスト荷重を相殺させることなくスラスト荷重を残留させ上記ピニオン部材１９の両端で発生する摩擦トルクを、上記第１，第２のピニオン１６，１８と上記キャリア２０に設けた固定軸の表面に噛み合いによる分離、接線荷重の合成力が作用し、摩擦トルクが生じるように設定して、入力トルクに比例した差動制限トルクを得られるようにすることで、このセンターディファレンシャル装置３自体によっても差動制限機能が得られるようになっている。
【００３２】
上記センターディファレンシャル装置３の２つの出力部材、すなわち上記キャリア２０と上記第２のサンギヤ１７との間には、動力配分制御装置７０により制御される可変駆動力配分クラッチとしての油圧多板クラッチ２１が形成されている。
【００３３】
上記油圧多板クラッチ２１は、上記第２のサンギヤ１７と一体のリヤドライブ軸４側に複数のドリブンプレート２１ａが設けられ、上記キャリア２０側に複数のドライブプレート２１ｂが交互に重ねて設けられている。そして、上記ケース１２側に配設されたピストン，押圧プレート等により、上記動力配分制御装置７０で制御される油圧装置と連結された油圧室（以上、油圧多板クラッチ２１の押圧部品関連図示せず）の油圧で押圧され動作させられるようになっている。
【００３４】
このため、上記油圧多板クラッチ２１が開放された状態では、上記センターディファレンシャル装置３によるトルク配分がそのまま出力されるが、上記油圧多板クラッチ２１が完全に圧着するとトルク配分が停止され、前後直結状態となる。
【００３５】
上記油圧多板クラッチ２１の圧着力（締結力）は、上記動力配分制御装置７０で制御され、例えば基準トルク配分が後輪偏重の、前後３５：６５とすると、前後３５：６５から前後直結状態で得られるトルク配分、例えば５０：５０の間でトルク配分制御（動力配分制御）されるようになっている。
【００３６】
符号２５は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部２５には、ドライバにより操作されるブレーキペダル２６と接続されたマスターシリンダ２７が接続されており、ドライバが上記ブレーキペダル２６を操作すると上記マスターシリンダ２７により、上記ブレーキ駆動部２５を通じて、４輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrの各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシリンダ２８fl，右前輪ホイールシリンダ２８fr，左後輪ホイールシリンダ２８rl，右後輪ホイールシリンダ２８rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレーキがかかって制動されるように構成されている。
【００３７】
上記ブレーキ駆動部２５は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力信号に応じて、上記各ホイールシリンダ２８fl，２８fr，２８rl，２８rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に形成されている。
【００３８】
上記各車輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrは、それぞれの車輪速度が車輪速度センサ（左前輪速度センサ２９fl，右前輪速度センサ２９fr，左後輪速度センサ２９rl，右後輪速度センサ２９rr）により検出されるようになっている。また、車両のハンドル部には、ハンドルの回転角を検出するハンドル角センサ３０が設けられている。
【００３９】
また、車両にはヨーレートセンサ３１が設けられ、上記車輪速度センサ２９fl，２９fr，２９rl，２９rr、ハンドル角センサ３０および上記ヨーレートセンサ３１は、制動力制御装置４０に接続されるとともに、この制動力制御装置４０は上記ブレーキ駆動部２５に信号出力するようになっており、車両の走行姿勢を目標の姿勢にする制動力を上記車両の運動状態から演算して上記制動力を付加する車輪を選択し制動制御する制動力制御手段を構成している。
【００４０】
上記制動力制御装置４０では、図６、図７に示すフローチャートに従って制動力制御が行われるようになっている。この制動力制御プログラムは、例えば、車両が走行中、所定時間（例えば１０ｍｓ）毎に実行される。
【００４１】
プログラムがスタートすると、ステップ（以下Ｓと略称）１０１で、ハンドル角センサ３０からハンドル操舵角θ，各車輪速度センサ２９fl，２９fr，２９rl，２９rrから車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 ，ヨーレートセンサ３１から実ヨーレートγが読み込まれ、Ｓ１０２に進む。
【００４２】
Ｓ１０２では、上記ハンドル操舵角θをステアリングギア比Ｎで除して実舵角δf （＝θ／Ｎ）を算出するとともに、上記車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 の信号を予め設定しておいた数式で演算して（例えば、平均値を算出して）車速Ｖを演算する。
【００４３】
次に、Ｓ１０３に進むと、以下の（１）式により、目標ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）が演算され、また、以下の（３）式により、予測ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）LOW が演算される。
【００４４】
上記目標ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）は、車両の定常円旋回時の実舵角δf に対するヨーレートの値で、ホイールベースをＬ，車両の諸元で決まるスタビリティファクタをＡ0 とすると、目標ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）は以下の式で算出される。
Ｇγδｆ（０）＝１／（１＋Ａ0 ・Ｖ2 ）・Ｖ／Ｌ        …（１）
また、上記スタビリティファクタＡ0 は、車両質量をｍ，前軸と重心間の距離をＬf ，後軸と重心間の距離をＬr ，フロント等価コーナリングパワーをＣＰf ，リア等価コーナリングパワーをＣＰr とすると次式で求められる。
0004215861.tif 000002
上記予測ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）LOW は、低μ路走行での予測される車両の定常円旋回時の実舵角δf に対するヨーレートの値で、車両の諸元で決まる低μ路走行でのスタビリティファクタをＡ0LOWとすると、予測ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）LOW は以下の式で算出される。
Ｇγδｆ（０）LOW ＝１／（１＋Ａ0LOW・Ｖ2 ）・Ｖ／Ｌ      …（３）
また、上記低μ路スタビリティファクタＡ0LOWは、低μ路でのフロント等価コーナリングパワーをＣＰfLOW，低μ路でのリア等価コーナリングパワーをＣＰrLOWとすると次式で求められる。
0004215861.tif 000003
さらに、Ｓ１０４に進むと、上記実舵角δf と、演算した目標ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）を基に、車両の応答遅れを考慮して目標ヨーレートγ' を算出するとともに、上記実舵角δf と、演算した予測ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）LOW を基に、車両の応答遅れを考慮して低μ路での予測ヨーレートγ'LOWを算出する。
【００４５】
上記目標ヨーレートγ' の算出は、時定数をＴ，ラプラス演算子をｓとして、
γ' ＝１／（１＋Ｔ・ｓ）・Ｇγδｆ（０）・δf       …（５）
で得られる。尚、上記（５）式は、２次系で表現される車両の応答遅れを１次系に近似した式であり、またＴは時定数で、例えば下式で得られる。
Ｔ＝（ｍ・Ｌf ・Ｖ）／（２・Ｌ・ＣＰr ）        …（６）
上記低μ路における予測ヨーレートγ'LOWの算出は、時定数をＴLOW として、
γ'LOW＝１／（１＋ＴLOW ・ｓ）・Ｇγδｆ（０）LOW ・δf   …（７）
で得られる。尚、上記（７）式は、２次系で表現される車両の応答遅れを１次系に近似した式であり、時定数ＴLOW は、例えば下式で得られる。
ＴLOW ＝ｍ・Ｌf ・Ｖ／（２・Ｌ・ＣＰrLOW）        …（８）
次いで、Ｓ１０５に進むと、上記目標ヨーレートγ' の微分値（目標ヨーレート微分値）Ｓγ' と、上記予測ヨーレートγ'LOWの微分値（予測ヨーレート微分値）Ｓγ'LOWが演算され、Ｓ１０６に進む。
【００４６】
上記Ｓ１０６では、上記目標ヨーレート微分値Ｓγ' と上記予測ヨーレート微分値Ｓγ'LOWとの偏差ｄΔγ（＝Ｓγ'LOW−Ｓγ' ）と、ヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ' ）が演算される。
【００４７】
その後、Ｓ１０７に進み、以下の（９），（１０）式により、第１の目標液圧ＢＦ１ｆ，ＢＦ１ｒ（第１の前輪目標液圧ＢＦ１ｆ，第１の後輪目標液圧ＢＦ１ｒ）が演算され、さらに、以下の（１１），（１２）式により、第２の目標液圧ＢＦ２ｆ，ＢＦ２ｒ（第２の前輪目標液圧ＢＦ２ｆ，第２の後輪目標液圧ＢＦ２ｒ）が演算される。
【００４８】
上記第１の目標液圧ＢＦ１ｆ，ＢＦ１ｒは、上記ヨーレート微分偏差ｄΔγを基に車両諸元を考慮して演算するもので、
ＢＦ１ｆ＝Ｇ１・｜ｄΔγ｜・Ｉz ／（ｄｆ／２）          …（９）
ＢＦ１ｒ＝Ｇ1 ・Ｇ2 ・｜ｄΔγ｜・Ｉz ／（ｄｒ／２）  …（１０）
ここで、Ｇ1 （例えば、０．０５）およびＧ2 （例えば、０．１５）はゲイン、Ｉz は車両のヨー慣性モーメント、ｄｆはフロントトレッド、ｄｒはリアトレッドを示す。上記（９）式において、Ｇ１は、第１の大きいゲインであり、ｄΔγ・Ｉz ／（ｄｆ／２）は、第１の前輪の理論制動力としての部分を示している。また、上記（１０）式において、Ｇ1 ・Ｇ2 は、第１の小さいゲインであり、ｄΔγ・Ｉz ／（ｄｒ／２）は、第１の後輪の理論制動力としての部分を示している。これは、特に低μ路等において後輪の制動力によって後輪が横すべりを起こし安定性を失うことを防止するため、あるいは、後輪に制動力が加えられる場合、運転者の意思に反して回頭モーメントが強く不安定に感じることを防止するため、上記第１の後輪目標液圧ＢＦ１ｒは、第１の後輪の理論制動力に第１の小さいゲインを乗算して、より小さな値としているのである。
【００４９】
上述のように、ヨーレート微分偏差ｄΔγを基に算出される第１の目標液圧ＢＦ１ｆ，ＢＦ１ｒは、低μ路を走行していると仮想して得られる値となっている。ここで、低μ路走行条件を仮想したのは、低μ路走行になるほど制動力制御が必要とされるためである。尚、上記各式で用いる低μ路における各定数は、車両モデルによる実験データ、あるいは周知の理論計算等により、予め求めたものである。
【００５０】
また、上記第２の目標液圧ＢＦ２ｆ，ＢＦ２ｒは、車両諸元を考慮して、車両の運動状態とヨーレート偏差とを基に演算され、
0004215861.tif 000004
ここで、Ｇ3 （例えば、８．０）およびＧ4 （例えば、０．１５）はゲインを示し、ΔＡは、
0004215861.tif 000005
である。尚、上記（１３）式のΔγは、さらに車両の進行方向と前後方向のなす角である横すべり角βを考慮して補正したものを用いても良い。
【００５１】
上記ゲインＧ3 ，Ｇ4 は、前記ゲインＧ1 ，Ｇ2 と同じ理由で設定されているもので、上記（１１）式において、Ｇ3 は、第２の大きいゲインであり、他の部分は、第２の前輪の理論制動力としての部分を示している。また、上記（１２）式において、Ｇ3 ・Ｇ4 は、第２の小さいゲインであり、他の部分は、第２の後輪の理論制動力としての部分を示している。すなわち、上記（１１），（１２）式によっても、後輪に与える制動力の大きさが抑制されている。このため、後輪の制動力の抑制は、Ｇ1 〜Ｇ4 の各ゲインの設定により細かに行なわれ、車両の自然な挙動の実現と走行安定性の向上が図られる。
【００５２】
そして、Ｓ１０８に進むと、上記第１の目標液圧ＢＦ１ｆ，ＢＦ１ｒと、上記第２の目標液圧ＢＦ２ｆ，ＢＦ２ｒとを加算して最終目標制動力（最終目標液圧）ＢＦｆ，ＢＦｒを算出する。
ＢＦｆ＝ＢＦ１ｆ＋ＢＦ２ｆ                …（１４）
ＢＦｒ＝ＢＦ１ｒ＋ＢＦ２ｒ                …（１５）
すなわち、上記制動力制御装置４０では、制御を行なう際の走行条件を低μ路での走行の場合と予想し、補償することにより制御遅れを無くし、追従性と応答性の向上を図るようになっている。ここで、補償の際に用いる微分計算は、実際のヨーレート信号を利用することなく、予め設定しておいた車両モデルの値を用いて行なうため、十分な大きさで精度良く補償することが可能になっている。
【００５３】
以下、Ｓ１０９〜Ｓ１１９は、上記制動力制御装置４０における制動輪判別の手順で、実ヨーレートγと目標ヨーレートγ' の符号は共に、車両の左旋回方向を＋、右旋回方向を−で与えられるものとして、まず、Ｓ１０９では、実ヨーレートγがε（予め実験あるいは計算等から求めた略０に近い正の数）よりも大きいか否か、すなわち、ある程度大きな左旋回状態か否かの判定が行なわれ、実ヨーレートγがε以下の場合には、Ｓ１１０に進み、実ヨーレートγが−εよりも小さいか否か、すなわち、ある程度大きな右旋回状態か否かの判定が行なわれる。
【００５４】
上記Ｓ１１０で、ある程度大きな右旋回状態ではないと判定される実ヨーレートγの範囲（ε≧γ≧−ε）では、運動状態が略直進運動状態であるのでＳ１１９に進み、制動輪の選択は行なわれず非制動となる。すなわち、図２の直進の場合であって、後輪を制動制御することを選択したか否かを示す後輪制動選択フラグＦｖｒをクリアする（Ｆｖｒ←０）。
【００５５】
また、上記Ｓ１０９で、γ＞εで、ある程度大きな左旋回状態と判定されるとＳ１１１に進み、εΔγを予め実験あるいは計算等から求めた略０に近い正の数として、ヨーレート偏差Δγが｜Δγ｜≦εΔγで０に近く、略ニュートラルステアであるか否かの判定が行なわれる。
【００５６】
そして、上記Ｓ１１１で、｜Δγ｜≦εΔγであり、略ニュートラルステアと判定されるとＳ１１９に進み、これ以外の場合（アンダーステア傾向あるいはオーバーステア傾向の場合）はＳ１１２に進む。
【００５７】
上記Ｓ１１２は、アンダーステア傾向かオーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Δγ＜−εΔγかΔγ＞εΔγかの判定が行なわれ、Δγ＜−εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレートγの符号と異なる負の場合は、目標ヨーレートγ' に対してアンダーステア傾向と判定してＳ１１３に進み、Δγ＞εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレートγの符号と同じ正の場合は、目標ヨーレートγ' に対してオーバーステア傾向と判定してＳ１１４に進む。
【００５８】
上記Ｓ１１３に進むと、図２のケース１の場合であって、左後輪１４rlを上記Ｓ１０８で求めた後輪最終目標液圧ＢＦｒで制動する制動輪として選択し（左後輪液圧ＢＲＬ＝ＢＦｒ）、上記後輪制動選択フラグＦｖｒをセットする（Ｆｖｒ←１）。
【００５９】
また、上記Ｓ１１４に進むと、図２のケース２の場合であって、右前輪１４frを上記Ｓ１０８で求めた前輪最終目標液圧ＢＦｆで制動する制動輪として選択し（右前輪液圧ＢＦＲ＝ＢＦｆ）、上記後輪制動選択フラグＦｖｒをクリアする（Ｆｖｒ←０）。
【００６０】
一方、上記Ｓ１１０で、γ＜−εで、ある程度大きな右旋回状態と判定されるとＳ１１５に進み、ヨーレート偏差Δγが｜Δγ｜≦εΔγで０に近く、略ニュートラルステアであるか否かの判定が行なわれる。
【００６１】
そして、上記Ｓ１１５で、｜Δγ｜≦εΔγであり、略ニュートラルステアと判定されるとＳ１１９に進み、これ以外の場合（アンダーステア傾向あるいはオーバーステア傾向の場合）はＳ１１６に進む。
【００６２】
このＳ１１６は、アンダーステア傾向かオーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Δγ＞εΔγかΔγ＜−εΔγかの判定が行なわれ、Δγ＞εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレートγの符号と異なる正の場合は、目標ヨーレートγ' に対してアンダーステア傾向と判定してＳ１１７に進み、Δγ＜−εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレートγの符号と同じ負の場合は、目標ヨーレートγ' に対してオーバーステア傾向と判定してＳ１１８に進む。
【００６３】
上記Ｓ１１７に進むと、図２のケース４の場合であって、右後輪１４rrを上記Ｓ１０８で求めた後輪最終目標液圧ＢＦｒで制動する制動輪として選択し（右後輪液圧ＢＲＲ＝ＢＦｒ）、上記後輪制動選択フラグＦｖｒをセットする（Ｆｖｒ←１）。
【００６４】
また、上記Ｓ１１８に進むと、図２のケース３の場合であって、左前輪１４flを上記Ｓ１０８で求めた前輪最終目標液圧ＢＦｆで制動する制動輪として選択し（左前輪液圧ＢＦＬ＝ＢＦｆ）、上記後輪制動選択フラグＦｖｒをクリアする（Ｆｖｒ←０）。
【００６５】
さらに、上記Ｓ１１０，Ｓ１１１あるいは上記Ｓ１１５からＳ１１９に進むと、図２のケース５の場合であって、制動輪の選択は行なわれず非制動となり、上記後輪制動選択フラグＦｖｒをクリアする（Ｆｖｒ←０）。
【００６６】
すなわち、上記Ｓ１０９〜Ｓ１１９では、略直進状態のときと略ニュートラルステアの状態のとき以外の実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγの範囲において、実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγの符号が異なるアンダーステアの状態で車両の回頭性を増加する際には内側後輪を制動輪として選択するとともに、実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγの符号が同じオーバーステアの状態で車両の回頭性を減少する際には外側前輪を制動輪として選択するようになっている。
【００６７】
そして、上記Ｓ１１３あるいはＳ１１７で、アンダーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設定）を行なった場合は、Ｓ１２０に進み、上記Ｓ１１４あるいはＳ１１８で、オーバーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設定）を行なった場合は、Ｓ１２１に進み、上記Ｓ１１９からはＳ１２２に進む。
【００６８】
上記Ｓ１１３あるいはＳ１１７で、アンダーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設定）を行なって、Ｓ１２０に進むと、アンダーステア状態通過フラグＦUSをセット（ＦUS←１）して、Ｓ１２６に進む。
【００６９】
このアンダーステア状態通過フラグＦUSは、アンダーステア傾向の運転を行なったことを示すフラグで、閾値設定タイマ、或いは、オーバーステア傾向からニュートラルステア傾向になったときにクリア（ＦUS←０）されるフラグである。
【００７０】
また、上記Ｓ１１４あるいはＳ１１８で、オーバーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設定）を行なって、Ｓ１２１に進むと、上記アンダーステア状態通過フラグＦUSがセット（ＦUS＝１）されているか否かを判定し、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセットされ、前にアンダーステア傾向の運転を行なったと判定した場合はＳ１２３に進み、アンダーステア状態通過フラグＦUSがクリアされた状態の場合はＳ１２６へジャンプする。一般に、車両がオーバーステア傾向となる前には、アンダーステア傾向の状態を経るため、アンダーステア傾向からオーバーステア傾向に移行した場合は、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセットされた状態となっており、上記Ｓ１２１により、Ｓ１２３に進められる。しかし、アンダーステア状態通過フラグＦUSが上記閾値設定タイマによりクリアされている場合や、何等かの原因によってアンダーステア傾向を経ずオーバーステア傾向となった場合は、Ｓ１２３〜Ｓ１２５の手順を行なわずＳ１２６へジャンプする。
【００７１】
上記Ｓ１２１で、ＦUS＝１と判定されＳ１２３に進むと、タイマスタートフラグＦTRがクリア（ＦTR＝０）されているか否かの判定が行なわれる。上記タイマスタートフラグＦTRは、上記閾値設定タイマがスタートされた際にセット（ＦTR←１）され、上記閾値設定タイマがストップするとクリア（ＦTR←０）されるフラグである。
【００７２】
上記Ｓ１２３で、タイマスタートフラグＦTRがクリア（ＦTR＝０）されており、上記閾値設定タイマがストップしていると判定すると、この閾値設定タイマをスタートさせるべくＳ１２４に進み、閾値設定タイマをスタートさせるとともに、タイマスタートフラグＦTRをセットして、Ｓ１２５に進み、判定閾値εΔとして第二の閾値εΔS （予め実験あるいは計算等から求めた正の数で、上記εΔγ以上の値）を設定し、Ｓ１２６へ進む。
【００７３】
また、上記Ｓ１２３で、タイマスタートフラグＦTRがセット（ＦTR＝１）されており、上記閾値設定タイマが作動していると判定すると、Ｓ１２６へジャンプする。
【００７４】
上記Ｓ１２０、上記Ｓ１２１の判定でＦUS＝０、上記Ｓ１２３の判定でＦTR＝１、上記Ｓ１２５のいずれかからＳ１２６へ進むと、ヨーレート偏差Δγと判定閾値εΔとの比較（絶対値の比較）が行なわれ、ヨーレート偏差Δγが制御領域にある場合（｜Δγ｜＞εΔ）は、Ｓ１２７に進み、制動力制御装置４０からブレーキ駆動部２５に対して信号の出力が行なわれるとともに、制動力制御の実行を示す制動力制御実行フラグＦｖｓがセットされる（Ｆｖｓ←１）。すなわち、上記Ｓ１２６で制御領域と判定した場合、以下のそれぞれについて、上記制動力制御実行フラグＦｖｓをセットするとともに、前記Ｓ１１３から上記Ｓ１２０を経た場合は、上記ブレーキ駆動部２５はホイールシリンダ２８rlに対し、液圧ＢＲＬ＝ＢＦｒに対応する制動力を発生させ、前記Ｓ１１７から上記Ｓ１２０を経た場合は、上記ブレーキ駆動部２５はホイールシリンダ２８rrに対し、液圧ＢＲＲ＝ＢＦｒに対応する制動力を発生させ、前記Ｓ１１４から上記Ｓ１２１を経た場合は、上記ブレーキ駆動部２５はホイールシリンダ２８frに対し、液圧ＢＦＲ＝ＢＦｆに対応する制動力を発生させ、前記Ｓ１１８から上記Ｓ１２１を経た場合は、上記ブレーキ駆動部２５はホイールシリンダ２８flに対し、液圧ＢＦＬ＝ＢＦｆに対応する制動力を発生させる。
【００７５】
一方、上記Ｓ１２６でヨーレート偏差Δγが非制御領域にある場合（｜Δγ｜≦εΔ）は、Ｓ１２８に進む。
【００７６】
また、上記Ｓ１１９からＳ１２２に進むと、車両が略直進状態あるいは略ニュートラルステア状態であることを示す直進・定常走行状態フラグＦNSがセット（ＦNS←１）され、Ｓ１２８に進む。
【００７７】
そして、上記Ｓ１２２あるいは上記Ｓ１２６から上記Ｓ１２８に進むと、制動信号の出力は行なわれず、制動力制御実行フラグＦｖｓがクリアされ（Ｆｖｓ←０）、設定液圧もクリアされる。
【００７８】
その後、Ｓ１２９に進むと、上記タイマスタートフラグＦTRがセットされているか否か（閾値設定タイマが作動しているか否か）の判定が行なわれる。
【００７９】
上記Ｓ１２９で、上記タイマスタートフラグＦTRがクリアされ、上記閾値設定タイマが作動していない場合にはＳ１３５へ進み、直進・定常走行状態フラグＦNSをクリアしてプログラムを抜け、上記タイマスタートフラグＦTRがセットされ、上記閾値設定タイマが作動している場合にはＳ１３０に進んで、一定時間経過したか否か判定する。
【００８０】
上記Ｓ１３０で、一定時間経過したと判定した場合、Ｓ１３２に進み、アンダーステア状態通過フラグＦUSをクリアし、Ｓ１３３で判定閾値εΔとして第一の閾値εΔM （予め実験あるいは計算等から求めた正の数で、上記第二の閾値εΔS より大きな値）を設定し、Ｓ１３４で上記閾値設定タイマをストップし、タイマスタートフラグＦTRをクリアし、Ｓ１３５で直進・定常走行状態フラグＦNSをクリアしてプログラムを抜ける。
【００８１】
また、上記Ｓ１３０で、一定時間経過していないと判定した場合、Ｓ１３１に進み、直進・定常走行状態フラグＦNSがセットされている（ＦNS＝１）か否かの判定を行なう。
【００８２】
そして、上記直進・定常走行状態フラグＦNSがクリアされている（ＦNS＝０）場合はプログラムを抜け、セットされている場合は、Ｓ１３２に進み、アンダーステア状態通過フラグＦUSをクリアし、Ｓ１３３で判定閾値εΔとして第一の閾値εΔM を設定し、Ｓ１３４で上記閾値設定タイマをストップし、タイマスタートフラグＦTRをクリアし、Ｓ１３５で直進・定常走行状態フラグＦNSをクリアしてプログラムを抜ける。
【００８３】
すなわち、閾値設定タイマがタイムアップする前であっても、直進・定常走行状態となった場合は、判定閾値εΔとして第一の閾値εΔM を設定するようになっている。
【００８４】
上記制動力制御装置４０により設定される上記制動力制御実行フラグＦｖｓの結果は、上記動力配分制御装置７０に対して出力される。
【００８５】
上記制動力制御装置４０の上述の制御（特に閾値に関して）の一例を図３に示す。この図は、ｔ0 から直進していた車両が、ｔ1 で左旋回する場合を例に示すもので、図３（ａ）は目標ヨーレートγ' と実ヨーレートγの変化を、図３（ｂ）はヨーレート偏差Δγの変化を、図３（ｃ）は制御での直進・定常走行状態フラグＦNSの設定を、図３（ｄ）は制御でのタイマスタートフラグＦTRの設定を、図３（ｅ）は制御でのアンダーステア状態通過フラグＦUSの設定を、図３（ｆ）は制動信号出力のＯＮ−ＯＦＦをそれぞれ示す。尚、ここでは制動力制御についてのみ説明するため、他の制御による影響はないものとして説明する。
【００８６】
ｔ1 以降、次第に大きくなる目標ヨーレートγ' に追従して実ヨーレートγも大きくなるが、実ヨーレートγと目標ヨーレートγ' との差は次第に大きくなり、実ヨーレートγからの目標ヨーレートγ' の差、すなわち、ヨーレート偏差Δγは−の方向へ絶対値｜Δγ｜が大きくなっていく。
【００８７】
ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、ｔ2 からは、略ニュートラルステアの状態のときを判別する閾値εΔγの絶対値｜εΔγ｜より大きくなり、目標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向となり、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセットされる。また、ｔ2 まではセットされていた直進・定常走行状態フラグＦNSが、ｔ2 からはクリアされる。さらに、非制御領域の判定閾値εΔ（図３（ｂ）の斜線の範囲）として第一の閾値εΔM が設定されており、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、この判定閾値εΔより大きくなるｔ3 になるまでは、制動信号の出力は行なわれない。
【００８８】
そして、ｔ3 以降、再びヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、この判定閾値εΔより小さくなるｔ4 になるまでは、制動信号の出力が行なわれる。この制動信号の出力は、γ＞ε（正の符号、左旋回）、Δγ＜−εΔγ（負の符号、アンダーステア傾向）で、図２の（ケース１）の場合であり、このケース１において、左後輪４rlに制動力を加え矢印のモーメントを加えて補正し、ドリフトアウトを排除するのである。尚、この状態では、例え、上記左後輪４rlに制動をかけすぎて、この左後輪４rlがロック傾向を示し、横力を失ってしまうときでも車両はオーバーステア方向になり、本来の制御則と同じ方向（矢印方向）のヨーレートを発生できる。
【００８９】
実ヨーレートγが、目標ヨーレートγ' に近付き、ｔ4 〜ｔ5 の間では、アンダーステア傾向ではあるが、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、判定閾値εΔより小さく非制御領域となるため、制動信号の出力は行なわれない。また、ｔ5 〜ｔ6 の間では、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、閾値εΔγより小さくなり、略ニュートラルステアの状態となり、直進・定常走行状態フラグＦNSがセットされる。
【００９０】
そして、ヨーレート偏差Δγは＋の方向へ絶対値｜Δγ｜が大きくなり、ｔ6 を経過し、目標ヨーレートγ' に対しオーバーステア傾向となると、直進・定常走行状態フラグＦNSはクリアされ、タイマスタートフラグＦTRがセットされて閾値設定タイマが動作され、また、判定閾値εΔとして上記第一の閾値εΔM より絶対値の小さい第二の閾値εΔS が設定される。
【００９１】
その後、ｔ7 までは、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、この判定閾値εΔの絶対値｜εΔ｜以下の値であるため、制動信号の出力は行なわれず、ｔ7 の後、制動信号の出力が行なわれる。この制動信号の出力は、γ＞ε（正の符号、左旋回）、Δγ＞εΔγ（正の符号、オーバーステア傾向）で、図２の（ケース２）の場合であり、このケース２において、右前輪４frに制動力を加え矢印のモーメントを加えて補正し、スピンを排除するのである。この状態では、例え上記右前輪４frに制動をかけすぎて、この右前輪４frがロック傾向を示し、横力を失ってしまうときでも車両はアンダーステア方向になり、本来の制御則と同じ方向（矢印方向）のヨーレートを発生できる。
【００９２】
そして、ｔ8 から、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、判定閾値εΔより小さく非制御領域となり、閾値設定タイマがタイムアップする前に、ｔ9 から略ニュートラルステア状態となる。
【００９３】
このため、ｔ9 になると、直進・定常走行状態フラグＦNSがセットされ、アンダーステア状態通過フラグＦUSがクリアされ、閾値設定タイマがストップされてタイマスタートフラグＦTRがクリアされる。また、判定閾値εΔとして第一の閾値εΔM が設定される。
【００９４】
その後、ｔ10〜ｔ11の間では、再びヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、ｔ10からは、閾値εΔγより大きくなり、直進・定常走行状態フラグＦNSがクリアされ、目標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向となり、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセットされる。
【００９５】
そして、ｔ11からは、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、閾値εΔγより小さくなり、略ニュートラルステアの状態となり（直進・定常走行状態フラグＦNSもセットされ）、実ヨーレートγは、目標ヨーレートγ' と略同じ値となる。ここで、アンダーステア状態通過フラグＦUSはセットされたままの状態となるが、一般に、車両がオーバーステア傾向となる前には、アンダーステア傾向の状態を経るため、問題とはならない。
【００９６】
尚、ｔ8 以降は、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、判定閾値εΔより小さく非制御領域となるため、制動信号の出力は行なわれない。
【００９７】
すなわち、上記出力判定部２５では、アンダーステア傾向の後にオーバーステア傾向になったときから、設定時間、或いは、設定時間経過していなくてもオーバーステア傾向での制御が終了されるときは、このオーバーステア傾向での制御が終了するときまで、判定閾値εΔとして、第一の閾値εΔM よりその絶対値の小さい第二の閾値εΔS を設定するようにしているため、アンダーステア傾向の後にオーバーステア傾向となった際の制御の開始が速くなる（図３中の２点鎖線で示すように、通常の、このような閾値によらない制御では、アンダーステア傾向の後にオーバステア傾向となった際の制御の開始はｔ7'である）。このため、実ヨーレートγと目標ヨーレートγ' との差が、オーバーステア傾向になってから大きくならず、また、実ヨーレートを目標ヨーレートγ' に速く収束させることができ、運転者に違和感を与えることも少なく、滑らかに制御を行なうことが可能になっている。また、アンダーステア傾向からオーバーステア傾向に移行する際、後輪による制動力制御を行なうアンダーステア傾向では非制御領域を大きく設定し、前輪による制動力制御を行なうオーバーステア傾向では非制御領域を小さく設定することになるため、後輪による制動力制御が抑えられる。さらに、判定閾値εΔとして、第二の閾値εΔS から第一の閾値εΔM への復帰も、タイマとオーバーステア傾向での制御終了の検出により確実に行なわれる。また、後輪に付加される制動力の値も抑制された値であるため、特に低μ路等において後輪の制動力によって後輪が横すべりを起こし安定性を失うことが防止されるとともに、運転者の意思に反して回頭モーメントが強く不安定に感じることも防止される。また、実ヨーレートγにより車両の旋回方向を判定し、実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγにより走行状態が、目標ヨーレートγ' に対してアンダーステア傾向かオーバーステア傾向かを確実に判定して、４輪の中で制動させる最も適切な車輪を選定することにより、確実にドリフトアウトやスピンが防止できる。すなわち、スピン傾向であるにもかかわらず、後輪に制動力を加えてスピンを増長したり、ドリフトアウト傾向であるにもかかわらず、前輪に制動力を加えてドリフトアウトを増長したりすることが防止できる。また、カウンタステア時においても、スピンを増長する方向の車輪に制動力を与えてしまうことも防止できる。
【００９８】
一方、符号５０はトランスミッション制御装置を示し、上記自動変速装置２に関して、変速制御、ロックアップ制御、ライン圧制御等の制御を行うもので、本発明の実施の第１形態では、このトランスミッション制御装置５０からギヤ比ｉが上記動力配分制御装置７０に対して出力されるようになっている。
【００９９】
また、符号６０はエンジン制御装置を示し、上記エンジン１に関して、上記エンジン制御装置１２は、燃料噴射制御、点火時期制御、空燃比制御、過給圧制御、スロットル開度制御等を行うもので、本発明の実施の第１形態では、このエンジン制御装置６０からスロットル開度θthが上記動力配分制御装置７０に対して出力されるようになっている。
【０１００】
上記動力配分制御装置７０は、上記車輪速度センサ２９fl，２９fr，２９rl，２９rrから各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 、上記制動力制御装置４０から上記制動力制御実行フラグＦｖｓの結果、上記トランスミッション制御装置５０からギヤ比ｉ、上記エンジン制御装置６０からスロットル開度θthが入力され、これらの信号に基づき油圧回路を介して上記油圧多板クラッチ２１の圧着力（締結力）を制御し、前述した如く、車両を前後３５：６５から例えば５０：５０の間でトルク配分制御（動力配分制御）するようになっている。
【０１０１】
具体的には、上記制動力制御装置４０が特定の車輪に制動力を付加する場合は、弱い所定の値ＣFT1 （予め実験、計算等により設定しておいた値）に上記油圧多板クラッチ２１の圧着力（締結力）を設定するようになっており、上記制動力制御装置４０による特定の車輪への制動力の付加が無い場合は、例えば、上記油圧多板クラッチ２１による差動制限トルクは、図５に示すように、スロットル開度θthと速度Ｖをパラメータとしたデューティ比のテーブルマップを予め設定しておき、走行状態からマップ値を検索し制御することを基本とする。そしてこの場合（上記制動力制御装置４０による特定の車輪への制動力の付加が無い場合）、トルク配分制御は図４に示すように、通常制御、発進制御、転舵制御、スリップ制御等で実行される。
【０１０２】
主として、上記通常制御では、上記テーブルマップを通常制御用として、１速から４速及び後退の各変速段ごとに合計５面持ち、スロットル開度θthが低開度及び高車速領域ほど差動制限トルクを低めの値に制御して旋回性能の向上や燃費向上を図っている。
【０１０３】
上記発進制御では、低μ路における容易かつスムーズな発進性能を確保するため、車速０km/hかつ車両が直進状態と判断される場合、スロットル開度θthに比例した値に差動制限トルクを制御している。
【０１０４】
上記転舵制御では、低車速域での操舵感を向上させるため、設定車速領域で通常制御に対して前後輪回転比ＮＲ／ＮＦ（ＮＲ：後輪回転数，ＮＦ：前輪回転数）に応じ差動制限トルクを低減する制御を行っている。
【０１０５】
上記スリップ制御では、最大駆動力の確保や走行安定性の向上を図るため、後輪または前輪が設定値以上にスリップした場合、通常制御に対して差動制限トルクを高い値に制御している。
【０１０６】
そして、上記動力配分制御装置７０での制御を、図８に示すフローチャートで説明する。この制御プログラムは、例えば、車両が走行中、所定時間毎に実行され、まず、Ｓ２０１で制動力制御装置４０から制動力制御実行フラグＦｖｓの結果を読込み、Ｓ２０２に進んで、上記制動力制御実行フラグＦｖｓがセット（←１）されているか、クリア（←０）されているか判定する。
【０１０７】
上記Ｓ２０２で上記制動力制御実行フラグＦｖｓがセット（←１）されている場合は、制動力制御装置４０が特定の車輪に制動力を付加する場合であり、Ｓ２０３に進んで、弱い所定の値ＣFT1 を油圧多板クラッチ（トランスファクラッチ）２１の締結力として設定し、Ｓ２０４に進んでトランスファクラッチ制御する。
【０１０８】
一方、上記Ｓ２０２で上記制動力制御実行フラグＦｖｓがクリア（←０）されている場合は、上記制動力制御装置４０による特定の車輪への制動力の付加が無い場合であり、Ｓ２０５に進んで、車輪速度センサ２９fl，２９fr，２９rl，２９rrから各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 、トランスミッション制御装置５０からギヤ比ｉ、エンジン制御装置６０からスロットル開度θthを読込む。
【０１０９】
次に、Ｓ２０６に進み、各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 から後輪回転数ＮＲ、前輪回転数ＮＦ、前後輪回転比ＮＲ／ＮＦ、車速Ｖを演算し、Ｓ２０７に進んで、ギヤ比ｉに対応するテーブルマップをスロットル開度θthと速度Ｖで検索することを基本として、前後輪回転比ＮＲ／ＮＦ、車速Ｖで通常制御、発進制御、転舵制御、スリップ制御等によりトランスファクラッチ２１の締結力として設定し、上記Ｓ２０４に進んでトランスファクラッチ制御する。
【０１１０】
すなわち、本発明の実施の第１形態によれば、制動力制御装置４０が特定の車輪に制動力を付加する場合は、弱い所定の値ＣFT1 に上記油圧多板クラッチ２１の圧着力（締結力）を設定するため、各輪の回転が自由になり、上記制動力制御装置４０による目標通りの制動制御が十分に行われて、車両のコーナリング等の際の走行安定性を向上させることができる。
【０１１１】
次に、図９〜図１１は本発明の実施の第２形態を示し、図９は動力配分制御装置を適用した４輪駆動車の全体の概略構成を示す説明図、図１０はトルコンの回転速度比−トルク比の関係の説明図、図１１は動力配分制御のフローチャートである。尚、本発明の実施の第２形態では、制動力制御装置が制動力制御により特定の車輪に制動力を付加する場合、トランスファクラッチの締結力を弱い一定値ではなく、前輪側と後輪側との駆動力配分を車両総重量に対して前輪側、後輪側にかかる荷重配分である接地荷重配分を目標値として制御するようにしたものである。尚、接地荷重配分は、停車時、あるいは一定速での走行中と、発進時あるいは減速時とでは異なる。
【０１１２】
このため、車両には、前輪側と後輪側との接地荷重配分を演算するための一つのパラメータに用いる前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ８１が設けられており、動力配分制御装置８０に出力するようになっている。また、上記動力配分制御装置８０には、車輪速度センサ２９fl，２９fr，２９rl，２９rrから各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 が入力されるようになっている。
【０１１３】
さらに、上記動力配分制御装置８０には、制動力制御装置４０から上記制動力制御実行フラグＦｖｓの結果、トランスミッション制御装置５０からタービン回転数Ｎｔ，ギヤ比ｉ、エンジン制御装置６０からエンジン回転数Ｎｅ，エンジン出力トルクＴｅ，スロットル開度θthが入力され、これらの信号に基づき油圧回路を介して上記油圧多板クラッチ２１の圧着力（締結力）を制御し、車両のトルク配分制御（動力配分制御）するようになっている。
【０１１４】
本発明の実施の第２形態の動力配分制御装置８０では、上記制動力制御装置４０による特定の車輪への制動力の付加が無い場合は、上記発明の実施の第１形態で説明した動力配分制御を行うが、上記制動力制御装置４０が特定の車輪に制動力を付加する場合は、前輪側と後輪側との駆動力配分を、演算した接地荷重配分を目標値として制御するようになっている。
【０１１５】
上記動力配分制御装置８０での制御を、図１１に示すフローチャートで説明する。この制御プログラムは、例えば、車両が走行中、所定時間毎に実行され、まず、Ｓ３０１で制動力制御装置４０から制動力制御実行フラグＦｖｓの結果を読込み、Ｓ３０２に進んで、上記制動力制御実行フラグＦｖｓがセット（←１）されているか、クリア（←０）されているか判定する。
【０１１６】
上記Ｓ３０２で上記制動力制御実行フラグＦｖｓがセット（←１）されている場合は、制動力制御装置４０が特定の車輪に制動力を付加する場合であり、Ｓ３０３に進んで、エンジン制御装置６０からエンジン回転数Ｎｅ，エンジン出力トルクＴｅ、トランスミッション制御装置５０からタービン回転数Ｎｔ，ギヤ比ｉ、前後加速度センサ８１から前後加速度Ｇｘを読込む。
【０１１７】
次にＳ３０４に進み、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔからトルクコンバータ（トルコン）の回転速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）を演算し、例えば図１０に示すような、予め設定されているトルコンの回転速度比−トルク比の関係のマップを参照して、トルコンのトルク比ｔを設定する。
【０１１８】
次いで、Ｓ３０５に進み、以下（１６）式に基づきセンターディファレンシャル入力トルクＴｉを、以下（１７）式に基づき前後軸の接地荷重配分Ｄｗを演算する。
Ｔｉ＝Ｔｅ・ｔ・ｉ                    …（１６）
Ｄｗ＝（Ｍｆ−Ｍ・Ｇｘ・ＨＩ／ＷＢ）／（Ｍ・ｇ）…（１７）
ここで、上記（１７）式中、Ｍｆは静止時の前輪荷重、Ｍは車体質量、ＨＩは重心高さ、ＷＢはホイールベース、ｇは重力加速度である。
【０１１９】
その後、Ｓ３０６に進み、駆動トルク配分比Ｄｔが以下のようになるようにトランスファトルクＴｔを決定してトランスファクラッチ締結力の演算・設定を行う。ここで、上記センターディファレンシャル装置３のトルク配分比をＤｔ０（固定値）として、
Ｄｔ＝（Ｔｉ・Ｄｔ０＋Ｔｔ）／Ｔｉ
となるように設定する。すなわち、
Ｔｔ＝（Ｄｔ−Ｄｔ０）・Ｔｉ                …（１８）
であるから、上記（１８）式の駆動トルク配分比Ｄｔを前後軸の接地荷重配分Ｄｗに等しく（Ｄｔ＝Ｄｗ）して、上記（１８）式を演算する。そして、Ｓ３０７に進み、上記設定した値でトランスファクラッチ制御する。
【０１２０】
一方、上記Ｓ３０２で上記制動力制御実行フラグＦｖｓがクリア（←０）されている場合は、上記制動力制御装置４０による特定の車輪への制動力の付加が無い場合であり、Ｓ３０８に進んで、車輪速度センサ２９fl，２９fr，２９rl，２９rrから各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 、トランスミッション制御装置５０からギヤ比ｉ、エンジン制御装置６０からスロットル開度θthを読込む。
【０１２１】
次に、Ｓ３０９に進み、各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 から後輪回転数ＮＲ、前輪回転数ＮＦ、前後輪回転比ＮＲ／ＮＦ、車速Ｖを演算し、Ｓ３１０に進んで、ギヤ比ｉに対応するテーブルマップをスロットル開度θthと速度Ｖで検索することを基本として、前後輪回転比ＮＲ／ＮＦ、車速Ｖで通常制御、発進制御、転舵制御、スリップ制御等によりトランスファクラッチ２１の締結力を設定し、上記Ｓ３０７に進んでトランスファクラッチ制御する。
【０１２２】
すなわち、本発明の実施の第２形態によれば、制動力制御装置４０が制動力制御により特定の車輪に制動力を付加する場合、前輪側と後輪側との駆動力配分を接地荷重配分を目標値として制御し、差動制限力が４輪駆動車として十分にトラクション性能と操縦安定性を発揮する必要最小限の差動制限力に設定されるため、４輪駆動の性能の確保を図りながら制動力制御装置４０による制動力制御が十分に発揮され、両方の制御性向上が最適化することができる。
【０１２３】
次に、図１２、図１３は本発明の実施の第３形態を示し、図１２は動力配分制御装置を適用した４輪駆動車の全体の概略構成を示す説明図、図１３は動力配分制御のフローチャートである。尚、本発明の実施の第３形態では、トルク配分比が後輪よりで、トランスファクラッチを解放した場合の特性がＦＲ車に近い４輪駆動車を例として、制動力制御手段で車輪に制動力を付加する際に、上記制動力制御手段が回頭性を増加させる場合はトランスファクラッチの締結力を所定値にして後輪側の駆動力配分比を増加する方向に変更する一方、上記制動力制御手段が回頭性を減少させる場合はトランスファクラッチの締結力を前記発明の実施の第２形態と同様に設定して制動力制御と差動制限制御とを最適に保つものである。
【０１２４】
このため、動力配分制御装置９０には、前記発明の実施の第２形態と同様に、前後加速度センサ８１から前後加速度Ｇｘ、車輪速度センサ２９fl，２９fr，２９rl，２９rrから各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 が入力される。
【０１２５】
また、上記動力配分制御装置９０には、制動力制御装置４０から制動力制御実行フラグＦｖｓの結果に加えて前記発明の実施の第１形態で説明した後輪制動選択フラグＦｖｒの結果が入力され、トランスミッション制御装置５０からタービン回転数Ｎｔ，ギヤ比ｉ、エンジン制御装置６０からエンジン回転数Ｎｅ，エンジン出力トルクＴｅ，スロットル開度θthが入力され、これらの信号に基づき油圧回路を介して上記油圧多板クラッチ２１の圧着力（締結力）を制御し、車両のトルク配分制御（動力配分制御）するようになっている。
【０１２６】
上記動力配分制御装置９０での制御を、図１３に示すフローチャートで説明する。この制御プログラムは、例えば、車両が走行中、所定時間毎に実行され、まず、Ｓ４０１で制動力制御装置４０から制動力制御実行フラグＦｖｓの結果と後輪制動選択フラグＦｖｒの結果を読込み、Ｓ４０２に進んで、上記制動力制御実行フラグＦｖｓがセット（←１）されているか、クリア（←０）されているか判定する。
【０１２７】
上記Ｓ４０２で上記制動力制御実行フラグＦｖｓがセット（←１）されている場合は、制動力制御装置４０が特定の車輪に制動力を付加する場合であり、さらにＳ４０３に進んで、後輪制動選択フラグＦｖｒがセット（←１）されているか、クリア（←０）されているか判定する。
【０１２８】
上記Ｓ４０３で後輪制動選択フラグＦｖｒがセット（←１）されている場合、車両はアンダーステア傾向であって上記制動力制御装置４０は回頭性を増加させる方向に制御する場合であり、Ｓ４０４に進んで、弱い所定の値ＣFT2 を油圧多板クラッチ（トランスファクラッチ）２１の締結力として設定し、後輪側の駆動力配分比が大きくなるようにする。そして、Ｓ４０５に進んでトランスファクラッチ制御する。
【０１２９】
また、上記Ｓ４０３で後輪制動選択フラグＦｖｒがクリア（←０）されている場合、車両はオーバーステア傾向であって上記制動力制御装置４０は回頭性を減少させる方向に制御する場合であり、Ｓ４０６に進み、エンジン制御装置６０からエンジン回転数Ｎｅ，エンジン出力トルクＴｅ、トランスミッション制御装置５０からタービン回転数Ｎｔ，ギヤ比ｉ、前後加速度センサ８１から前後加速度Ｇｘを読込む。
【０１３０】
以下、前記発明の実施の第２形態でのＳ３０４、Ｓ３０５、Ｓ３０６に対応して、Ｓ４０７に進み、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔからトルコンの回転速度比ｅを演算し、トルコンのトルク比ｔを設定し、Ｓ４０８に進み、前記（１６）式に基づきセンターディファレンシャル入力トルクＴｉを、前記（１７）式に基づき前後軸の接地荷重配分Ｄｗを演算し、Ｓ４０９に進み、駆動トルク配分比Ｄｔが前後軸の接地荷重配分Ｄｗに等しくなるようにトランスファトルクＴｔを決定してトランスファクラッチ締結力の演算・設定を行う。そして、上記Ｓ４０５に進み、上記設定した値でトランスファクラッチ制御する。
【０１３１】
一方、上記Ｓ４０２で上記制動力制御実行フラグＦｖｓがクリア（←０）されている場合は、上記制動力制御装置４０による特定の車輪への制動力の付加が無い場合であり、Ｓ４１０に進んで、車輪速度センサ２９fl，２９fr，２９rl，２９rrから各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 、トランスミッション制御装置５０からギヤ比ｉ、エンジン制御装置６０からスロットル開度θthを読込む。
【０１３２】
次に、Ｓ４１１に進み、各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 から後輪回転数ＮＲ、前輪回転数ＮＦ、前後輪回転比ＮＲ／ＮＦ、車速Ｖを演算し、Ｓ４１２に進んで、ギヤ比ｉに対応するテーブルマップをスロットル開度θthと速度Ｖで検索することを基本として、前後輪回転比ＮＲ／ＮＦ、車速Ｖで通常制御、発進制御、転舵制御、スリップ制御等によりトランスファクラッチ２１の締結力を設定し、上記Ｓ４０５に進んでトランスファクラッチ制御する。
【０１３３】
すなわち、制動力制御作動時にトランスファクラッチの締結力を弱めてしまうと、後輪の駆動力が増加してしまい、駆動力の増加により後輪の横方向のグリップ力が低下し、スピン傾向が強くなり、車両は不安定となる。
【０１３４】
特に、オーバーステア傾向の強いときに、制動力制御によりこれを解消させる場合、トランスファクラッチを弱めてしまうと、オーバーステア傾向が強まり、制動力制御の効果が十分に得られない。
【０１３５】
このため、制動力制御において、車両の回頭性向上方向のとき（アンダーステア傾向のとき）は、トランスファクラッチの締結力を低下させるものの、制動力制御が回頭性を減少させる方向（安定方向）に制御しているとき（オーバーステア傾向のとき）は、トランスファクラッチの締結力を低下を禁止するのである。
【０１３６】
このように制御することにより、本発明の実施の第３形態によれば、上記制動力制御手段による回頭性の増減効果を効率よく得られるようになる。
【０１３７】
次に、図１４、図１５は本発明の実施の第４形態を示し、図１４は動力配分制御装置を適用した４輪駆動車の全体の概略構成を示す説明図、図１５は動力配分制御のフローチャートである。尚、本発明の実施の第４形態では、トルク配分比が前輪と後輪で１００：０から例えば５０：５０の間で可変でき、トランスファクラッチを解放した場合の特性がＦＦ車の４輪駆動車を例として、制動力制御手段で車輪に制動力を付加する際に、上記制動力制御手段が回頭性を増加させる場合はトランスファクラッチの締結力を前記発明の実施の第２形態と同様に設定して制動力制御と差動制限制御とを最適に保つ一方、上記制動力制御手段が回頭性を減少させる場合はトランスファクラッチの締結力を所定値にして前輪側の駆動力配分比を増加する方向に変更するものである。
【０１３８】
このため、図１４において、トランスファクラッチとしての湿式多板クラッチ１０１はリヤドライブ軸４側に複数のドリブンプレート１０１ａが設けられ、トランスファドライブギヤ８側に複数のドライブプレート１０１ｂが交互に重ねて設けられている。そして、動力配分制御装置１００により図示しない油圧回路を介して圧着（締結）動作され、トルク配分比が前輪と後輪で１００：０から例えば５０：５０の間で可変できるようになっている。
【０１３９】
上記動力配分制御装置１００には、前記発明の実施の第２形態と同様に、前後加速度センサ８１から前後加速度Ｇｘ、車輪速度センサ２９fl，２９fr，２９rl，２９rrから各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 が入力される。
【０１４０】
また、上記動力配分制御装置１００には、制動力制御装置４０から制動力制御実行フラグＦｖｓの結果、後輪制動選択フラグＦｖｒの結果が入力され、トランスミッション制御装置５０からタービン回転数Ｎｔ，ギヤ比ｉ、エンジン制御装置６０からエンジン回転数Ｎｅ，エンジン出力トルクＴｅ，スロットル開度θthが入力され、これらの信号に基づき油圧回路を介して上記湿式多板クラッチ１０１の圧着力（締結力）を制御し、車両のトルク配分制御（動力配分制御）するようになっている。
【０１４１】
上記動力配分制御装置１００での制御を、図１５に示すフローチャートで説明する。この制御プログラムは、例えば、車両が走行中、所定時間毎に実行され、まず、Ｓ５０１で制動力制御装置４０から制動力制御実行フラグＦｖｓの結果と後輪制動選択フラグＦｖｒの結果を読込み、Ｓ５０２に進んで、上記制動力制御実行フラグＦｖｓがセット（←１）されているか、クリア（←０）されているか判定する。
【０１４２】
上記Ｓ５０２で上記制動力制御実行フラグＦｖｓがセット（←１）されている場合は、制動力制御装置４０が特定の車輪に制動力を付加する場合であり、さらにＳ５０３に進んで、後輪制動選択フラグＦｖｒがセット（←１）されているか、クリア（←０）されているか判定する。
【０１４３】
上記Ｓ５０３で後輪制動選択フラグＦｖｒがクリア（←０）されている場合、車両はオーバーステア傾向であって上記制動力制御装置４０は回頭性を減少させる方向に制御する場合であり、Ｓ５０４に進んで、弱い所定の値ＣFT3 を湿式多板クラッチ（トランスファクラッチ）１０１の締結力として設定し、前輪側の駆動力配分比が大きくなるようにする。そして、Ｓ５０５に進んでトランスファクラッチ制御する。
【０１４４】
また、上記Ｓ５０３で後輪制動選択フラグＦｖｒがセット（←１）されている場合、車両はアンダーステア傾向であって上記制動力制御装置４０は回頭性を増加させる方向に制御する場合であり、Ｓ５０６に進み、エンジン制御装置６０からエンジン回転数Ｎｅ，エンジン出力トルクＴｅ、トランスミッション制御装置５０からタービン回転数Ｎｔ，ギヤ比ｉ、前後加速度センサ８１から前後加速度Ｇｘを読込む。
【０１４５】
以下、前記発明の実施の第２形態でのＳ３０４、Ｓ３０５、Ｓ３０６に対応して、Ｓ５０７に進み、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔからトルコンの回転速度比ｅを演算し、トルコンのトルク比ｔを設定し、Ｓ５０８に進み、前記（１６）式に基づきセンターディファレンシャル入力トルクＴｉを、前記（１７）式に基づき前後軸の接地荷重配分Ｄｗを演算し、Ｓ５０９に進み、駆動トルク配分比Ｄｔが前後軸の接地荷重配分Ｄｗに等しくなるようにトランスファトルクＴｔを決定してトランスファクラッチ締結力の演算・設定を行う。そして、上記Ｓ５０５に進み、上記設定した値でトランスファクラッチ制御する。
【０１４６】
一方、上記Ｓ５０２で上記制動力制御実行フラグＦｖｓがクリア（←０）されている場合は、上記制動力制御装置４０による特定の車輪への制動力の付加が無い場合であり、Ｓ５１０に進んで、車輪速度センサ２９fl，２９fr，２９rl，２９rrから各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 、トランスミッション制御装置５０からギヤ比ｉ、エンジン制御装置６０からスロットル開度θthを読込む。
【０１４７】
次に、Ｓ５１１に進み、各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 から後輪回転数ＮＲ、前輪回転数ＮＦ、前後輪回転比ＮＲ／ＮＦ、車速Ｖを演算し、Ｓ５１２に進んで、ギヤ比ｉに対応するテーブルマップをスロットル開度θthと速度Ｖで検索することを基本として、前後輪回転比ＮＲ／ＮＦ、車速Ｖで通常制御、発進制御、転舵制御、スリップ制御等によりトランスファクラッチ１０１の締結力として設定し、上記Ｓ５０５に進んでトランスファクラッチ制御する。
【０１４８】
すなわち、制動力制御作動時に、より回頭性を高めているときに、トランスファクラッチの締結力を弱めてしまうと、前輪の駆動力が増加してしまい、アンダーステア傾向となる。
【０１４９】
このため、制動力制御において、車両の回頭性向上方向のとき（アンダーステア傾向のとき）は、トランスファクラッチの締結力の低下を禁止するものの、制動力制御が回頭性を減少させる方向（安定方向）に制御しているとき（オーバーステア傾向のとき）は、トランスファクラッチの締結力を低下させるようになっている。
【０１５０】
このように制御することにより、本発明の実施の第４形態によれば、上記制動力制御手段による回頭性の増減効果を効率よく得られるようになる。
【０１５１】
尚、上記発明の実施の形態３は後輪駆動ベースでセンターディファレンシャル装置を持たない４輪駆動車に、上記発明の実施の形態４は前輪駆動ベースでセンターディファレンシャル装置を持たない４輪駆動車にそれぞれ適応できる。
【０１５２】
次に、図１６、図１７は本発明の実施の第５形態を示し、図１６は動力配分制御装置を適用した４輪駆動車の全体の概略構成を示す説明図、図１７は動力配分制御のフローチャートである。尚、本発明の実施の第５形態は、前記実施の第３形態で説明したオートマチックトランスミッションの４輪駆動車（トルク配分比が後輪よりでトランスファクラッチを解放した場合の特性がＦＲ車に近い４輪駆動車）を例として、動力配分制御装置におけるトランスファクラッチの締結力の設定の演算を変更し、さらに、上記制動力制御手段が回頭性を増加させる場合は後輪側の駆動力配分を増加する予め設定しておいた値に変更し設定する一方、上記制動力制御手段が回頭性を減少させる場合は上記前輪側の駆動力配分を増加する予め設定しておいた値に変更し設定して制動力制御と差動制限制御とを最適に保つものである。
【０１５３】
すなわち、図１６に示すように、本実施の第５形態による動力配分制御装置１１０には、前記車輪速度センサ（左前輪速度センサ２９fl，右前輪速度センサ２９fr，左後輪速度センサ２９rl，右後輪速度センサ２９rr）が接続されて各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 が入力され、ハンドル角センサ３０，ヨーレートセンサ３１が接続されてハンドル操舵角θ，実ヨーレートγが入力される。
【０１５４】
また、前記制動力制御装置４０からは、前記制動力制御実行フラグＦｖｓの結果，後輪制動選択フラグＦｖｒの結果に加え、演算したヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ' ）も入力されるようになっている。
【０１５５】
前記トランスミッション制御装置５０からは、タービン回転数Ｎｔ，ギヤ比ｉに加えてレンジ位置Ｌposi（特にＰ（パーキング），Ｎ（ニュートラル），１速）が入力され、前記エンジン制御装置６０からは、エンジン回転数Ｎｅ，エンジン出力トルクＴｅ，スロットル開度θthが入力される。
【０１５６】
また、本車両には、例えば本出願人が特開平８−２２７４号公報で開示した方法、すなわち、車速Ｖ、ハンドル角θ、ヨーレートγを用いて車両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪のコーナリングパワを非線形域に拡張して推定し、高μ路での前後輪の等価コーナリングパワに対する推定した前後輪のコーナリングパワの比を基に路面状況に応じて路面摩擦係数μを推定する路面摩擦係数推定部１１３が備えられ、この路面摩擦係数推定部１１３で推定した路面摩擦係数μが上記動力配分制御装置１１０に入力されるようになっている。
【０１５７】
そして、上記動力配分制御装置１１０は、上記各入力信号に基づき後述する基本クラッチ締結力ＦＯtbを演算し、上記制動力制御装置４０の作動状態に応じて、トランスファクラッチ締結力を基本クラッチ締結力ＦＯtb（特定の車輪への制動力の付加が無い場合）、予め設定しておいた低めの締結力ＦＯCL（車両がアンダーステア傾向であって制動力制御装置４０は回頭性を増加させる方向に制御する場合）、予め設定しておいた高めの締結力ＦＯCH（車両がオーバーステア傾向であって制動力制御装置４０は回頭性を減少させる方向に制御する場合）のいずれかに設定し、トランスファクラッチ制御するようになっている。
【０１５８】
上記基本クラッチ締結力ＦＯtbの演算について説明する。まず、路面摩擦係数μに感応させたベースクラッチトルクＶＴＤout0に対して、前記センターディファレンシャル入力トルクＴｉに応じて設定する増加補正トルク（ステア制御補正トルク）ＦＡ１、スロットル開度θthおよび実ヨーレートγに応じて増加補正するタックイン防止制御補正トルクＦＡ２、ヨーレート偏差Δγに応じて追加／減少補正するヨーレートフィードバック補正トルクＶＴＤｙ、推定した横加速度に応じて減少補正する横加速度補正トルクＶＴＤｇの各補正トルクを加えて制御出力トルクＶＴＤout を演算する。
【０１５９】
すなわち、高μ路走行での旋回加速度の過度なドリフトアウト防止のため、予め実験、計算等で設定しておいたマップあるいは演算式により路面摩擦係数μに応じてクラッチトルク（路面摩擦係数μが大きいほど小さな値となる）を求め、これをベースクラッチトルクＶＴＤout0とする。
【０１６０】
上記ステア制御補正トルクＦＡ１は、加速時のステア変化を防止するためのもので、予めセンターディファレンシャル入力トルクＴｉに応じたマップ等でセンターディファレンシャル入力トルクＴｉが大きくなるほど大きな値に設定しておくものである。
【０１６１】
上記タックイン防止制御補正トルクＦＡ２は、アクセルオフ時のヘッドイン挙動を防止するためのもので、実ヨーレートγと前輪車速が所定値以上でスロットル開度θthがゼロへ変化するときに、予め前輪車速に応じたマップ等で前輪車速が大きくなるほど大きな値に設定しておくものである。
【０１６２】
上記ヨーレートフィードバック補正トルクＶＴＤｙは、車両のアンダーステアあるいはオーバーステアを防止するためのもので、予めヨーレート偏差Δγに応じたマップ等でヨーレート偏差Δγが大きくなるほど大きな値に設定しておくものである。尚、アンダーステアとオーバーステアとでヨーレート偏差Δγに対するゲインが異なっている特性でも良い。
【０１６３】
上記横加速度補正トルクＶＴＤｇは、車両旋回の限界付近でのアンダステアを防止するためのもので、予め横加速度に応じたマップ等で横加速度が大きくなるほど小さな値に（ベースクラッチトルクＶＴＤout0から大きく低減するように）設定しておくものである。
【０１６４】
上記制御出力トルクＶＴＤout はハンドル角θで補正され、ハンドル角感応クラッチトルクとされる。具体的には、前輪車速が低速（例えば３０km/h以下）の場合はタイトコーナブレーキ現象を防止するため、ハンドル角θの増加に伴い制御出力トルクＶＴＤout を低減させる。また、前輪車速が、例えば５０km/h以上でハンドル角θが中立付近は燃費向上を目的として制御出力トルクＶＴＤout を低めに設定させる。このようにして最終的に得られた値を基本クラッチ締結力ＦＯtbとするのである。
【０１６５】
上記動力配分制御装置１１０での制御を、図１７に示すフローチャートで説明する。この制御プログラムは、例えば、車両が走行中、所定時間毎に実行され、まず、Ｓ６０１で各入力値（各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 ，ハンドル操舵角θ，実ヨーレートγ，制動力制御実行フラグＦｖｓの結果，後輪制動選択フラグＦｖｒの結果，ヨーレート偏差Δγ，タービン回転数Ｎｔ，ギヤ比ｉ，レンジ位置Ｌposi，エンジン回転数Ｎｅ，エンジン出力トルクＴｅ，スロットル開度θth，トラクション制御装置１１１の作動信号，アンチロックブレーキ制御装置１１２の作動信号，路面摩擦係数μ）を読込み、Ｓ６０２に進んで、上述の基本クラッチ締結力ＦＯtbを演算する。
【０１６６】
次いで、Ｓ６０３に進み、制動力制御実行フラグＦｖｓがセット（←１）されているか、クリア（←０）されているか判定し、制動力制御実行フラグＦｖｓがクリア（←０）されている場合は、制動力制御装置４０による特定の車輪への制動力の付加が無い場合であり、Ｓ６０４に進んで、トランスファクラッチの締結力を、そのまま基本クラッチ締結力ＦＯtbに設定する。
【０１６７】
一方、上記Ｓ６０３で上記制動力制御実行フラグＦｖｓがセット（←１）されている場合は、制動力制御装置４０が特定の車輪に制動力を付加する場合であり、さらにＳ６０５に進んで、後輪制動選択フラグＦｖｒがセット（←１）されているか、クリア（←０）されているか判定する。
【０１６８】
上記Ｓ６０５で後輪制動選択フラグＦｖｒがクリア（←０）されている場合、車両はオーバーステア傾向であって制動力制御装置４０は回頭性を減少させる方向に制御する場合であり、Ｓ６０６に進み、トランスファクラッチの締結力を、予め設定しておいた高めの締結力ＦＯCHに設定する。
【０１６９】
また、上記Ｓ６０５で後輪制動選択フラグＦｖｒがセット（←１）されている場合、車両はアンダーステア傾向であって制動力制御装置４０は回頭性を増加させる方向に制御する場合であり、Ｓ６０７に進んで、トランスファクラッチの締結力を、予め設定しておいた低めの締結力ＦＯCLに設定する。
【０１７０】
そして、Ｓ６０８に進み、上記Ｓ６０４、Ｓ６０６、Ｓ６０７の何れかのトランスファクラッチの締結力を基にトランスファクラッチ制御する。尚、レンジ位置Ｌposiが、Ｐレンジ，Ｎレンジの場合はトランスファクラッチの締結力はゼロとする。
【０１７１】
このように、本発明の実施の第５形態によれば、制動力制御装置が回頭性を増加させる場合は、トランスファクラッチの締結力は予め設定しておいた低めの締結力ＦＯCLに設定されて後輪側の駆動力配分を増加する方向になり回頭性を増加させる制御を促すとともに、制動力制御装置が回頭性を減少させる場合はトランスファクラッチの締結力は予め設定しておいた高めの締結力ＦＯCHに設定されて直結方向になって安定性を高める方向になる。このため、制動力制御装置による回頭性の増減効果が効率よく得られるようになる。
【０１７２】
また、制動力制御装置が作動した場合に設定するトランスファクラッチの締結力ＦＯCL，ＦＯCHは、単純に固定値であるため、制御の簡素化も図れ、応答性も良い。
【０１７３】
次に、図１８、図１９は本発明の実施の第６形態を示し、図１８は動力配分制御装置を適用した４輪駆動車の全体の概略構成を示す説明図、図１９は動力配分制御のフローチャートである。尚、本発明の実施の第６形態は、前記実施の第５形態で、上記制動力制御手段が回頭性を増加させる場合、動力配分制御装置は後輪側の駆動力配分を増加すべく低めの設定値ＦＯCLと基本クラッチ締結力ＦＯtbのより低い方の値に変更し設定する一方、上記制動力制御手段が回頭性を減少させる場合、動力配分制御装置は前輪側の駆動力配分を増加すべく高めの設定値ＦＯCHと基本クラッチ締結力ＦＯtbのより高い方の値に変更し設定するようにして制動力制御と差動制限制御とを最適に保つものである。
【０１７４】
従って、図１８に示すように、本実施の第６形態による動力配分制御装置１２０は、各入出力が前記実施の第５形態による動力配分制御装置１１０と同様で、制御のみ異なっている。
【０１７５】
上記動力配分制御装置１２０における制御は、図１９に示すように、まず、Ｓ６０１で各入力値を読込み、Ｓ６０２で基本クラッチ締結力ＦＯtbを演算し、Ｓ６０３で制動力制御実行フラグＦｖｓがクリア（←０）されている場合（制動力制御装置４０による特定の車輪への制動力の付加が無い場合）は、Ｓ６０４に進んで、トランスファクラッチの締結力を、そのまま基本クラッチ締結力ＦＯtbに設定する。また、上記Ｓ６０３で上記制動力制御実行フラグＦｖｓがセット（←１）されている場合（制動力制御装置４０が特定の車輪に制動力を付加する場合）は、さらにＳ６０５に進んで、後輪制動選択フラグＦｖｒがセット（←１）されているか、クリア（←０）されているか判定する。以上、前記実施の第５形態と同様。
【０１７６】
その後、上記Ｓ６０５で後輪制動選択フラグＦｖｒがクリア（←０）されている場合（車両はオーバーステア傾向であって制動力制御装置４０は回頭性を減少させる方向に制御する場合）は、Ｓ７０１に進み、上記基本クラッチ締結力ＦＯtbと高めの設定値ＦＯCHとを比較し、上記基本クラッチ締結力ＦＯtbが高めの設定値ＦＯCH以上の場合（ＦＯtb≧ＦＯCHの場合）は、Ｓ７０２に進み、トランスファクラッチの締結力を、上記基本クラッチ締結力ＦＯtbに設定する。
【０１７７】
また、上記Ｓ７０１で上記基本クラッチ締結力ＦＯtbが高めの設定値ＦＯCHより低い場合（ＦＯtb＜ＦＯCHの場合）は、Ｓ７０３に進み、トランスファクラッチの締結力を、高めの設定値ＦＯCHに設定する。
【０１７８】
すなわち、上記Ｓ７０１〜Ｓ７０３により、車両がオーバーステア傾向であって制動力制御装置４０は回頭性を減少させる方向に制御する場合は、基本クラッチ締結力ＦＯtbと高めの設定値ＦＯCHの、より高い値がトランスファクラッチの締結力として設定される。
【０１７９】
一方、上記Ｓ６０５で後輪制動選択フラグＦｖｒがセット（←１）されている場合（車両がアンダーステア傾向であって制動力制御装置４０は回頭性を増加させる方向に制御する場合）は、Ｓ７０４に進み、上記基本クラッチ締結力ＦＯtbと低めの設定値ＦＯCLとを比較し、上記基本クラッチ締結力ＦＯtbが低めの設定値ＦＯCL以下の場合（ＦＯtb≦ＦＯCLの場合）は、Ｓ７０５に進み、トランスファクラッチの締結力を、上記基本クラッチ締結力ＦＯtbに設定する。
【０１８０】
また、上記Ｓ７０４で上記基本クラッチ締結力ＦＯtbが低めの設定値ＦＯCLより高い場合（ＦＯtb＞ＦＯCLの場合）は、Ｓ７０６に進み、トランスファクラッチの締結力を、低めの設定値ＦＯCLに設定する。
【０１８１】
すなわち、上記Ｓ７０４〜Ｓ７０６により、車両がアンダーステア傾向であって制動力制御装置４０は回頭性を増加させる方向に制御する場合は、基本クラッチ締結力ＦＯtbと低めの設定値ＦＯCLの、より低い値がトランスファクラッチの締結力として設定される。
【０１８２】
そして、Ｓ６０８に進み、上記Ｓ６０４、Ｓ７０２、Ｓ７０３、Ｓ７０５、Ｓ７０６の何れかのトランスファクラッチの締結力を基にトランスファクラッチ制御する。
【０１８３】
このように、本発明の実施の第６形態によれば、前記実施の第５形態の効果に加え、制動力制御装置が回頭性を増加させる場合は、確実に、より低い値が適切に設定されて回頭性を増加させる制御を促すとともに、制動力制御装置が回頭性を減少させる場合は、確実に、より高い値が適切に設定されて安定性を高める方向になる。
【０１８４】
次に、図２０、図２１は本発明の実施の第７形態を示し、図２０は動力配分制御装置を適用した４輪駆動車の全体の概略構成を示す説明図、図２１は動力配分制御のフローチャートである。尚、本発明の実施の第７形態は、前記実施の第５形態で、上記制動力制御手段が回頭性を増加させる場合、動力配分制御装置は後輪側の駆動力配分を増加すべく基本クラッチ締結力ＦＯtbを減少補正する一方、上記制動力制御手段が回頭性を減少させる場合、動力配分制御装置は前輪側の駆動力配分を増加すべく基本クラッチ締結力ＦＯtbを増大補正するようにして制動力制御と差動制限制御とを最適に保つものである。
【０１８５】
従って、図２０に示すように、本実施の第７形態による動力配分制御装置１３０は、各入出力が前記実施の第５形態による動力配分制御装置１１０と同様で、制御のみ異なっている。
【０１８６】
上記動力配分制御装置１３０における制御は、図２１に示すように、まず、Ｓ６０１で各入力値を読込み、Ｓ６０２で基本クラッチ締結力ＦＯtbを演算し、Ｓ６０３で制動力制御実行フラグＦｖｓがクリア（←０）されている場合（制動力制御装置４０による特定の車輪への制動力の付加が無い場合）は、Ｓ６０４に進んで、トランスファクラッチの締結力を、そのまま基本クラッチ締結力ＦＯtbに設定する。また、上記Ｓ６０３で上記制動力制御実行フラグＦｖｓがセット（←１）されている場合（制動力制御装置４０が特定の車輪に制動力を付加する場合）は、さらにＳ６０５に進んで、後輪制動選択フラグＦｖｒがセット（←１）されているか、クリア（←０）されているか判定する。以上、前記実施の第５形態と同様。
【０１８７】
その後、上記Ｓ６０５で後輪制動選択フラグＦｖｒがクリア（←０）されている場合（車両はオーバーステア傾向であって制動力制御装置４０は回頭性を減少させる方向に制御する場合）は、Ｓ８０１に進み、上記基本クラッチ締結力ＦＯtbを増大補正し、トランスファクラッチの締結力として設定する。
【０１８８】
上記基本クラッチ締結力ＦＯtbの増大補正は、例えば、上記基本クラッチ締結力ＦＯtbに１より大きな定数（予め実験、計算等で設定しておいた定数）を乗算、あるいは、上記基本クラッチ締結力ＦＯtbに予め実験、計算等で設定しておいた定数を加算する等して行う。
【０１８９】
一方、上記Ｓ６０５で後輪制動選択フラグＦｖｒがセット（←１）されている場合（車両がアンダーステア傾向であって制動力制御装置４０は回頭性を増加させる方向に制御する場合）は、Ｓ８０２に進み、上記基本クラッチ締結力ＦＯtbを減少補正し、トランスファクラッチの締結力として設定する。
【０１９０】
上記基本クラッチ締結力ＦＯtbの減少補正は、例えば、上記基本クラッチ締結力ＦＯtbに１より小さい定数（予め実験、計算等で設定しておいた定数）を乗算、あるいは、上記基本クラッチ締結力ＦＯtbから予め実験、計算等で設定しておいた定数を減算（但し０以上）する等して行う。
【０１９１】
そして、Ｓ６０８に進み、上記Ｓ６０４、Ｓ８０１、Ｓ８０２の何れかのトランスファクラッチの締結力を基にトランスファクラッチ制御する。
【０１９２】
このように、本発明の実施の第７形態によっても、制動力制御装置が回頭性を増加させる場合は、確実に、より低い値が適切に設定されて回頭性を増加させる制御を促すとともに、制動力制御装置が回頭性を減少させる場合は、確実に、より高い値が適切に設定されて安定性を高める方向になる。
【０１９３】
次に、図２２、図２３は本発明の実施の第８形態を示し、図２２は動力配分制御装置を適用した４輪駆動車の全体の概略構成を示す説明図、図２３は動力配分制御のフローチャートである。尚、本発明の実施の第８形態は、前記実施の第６形態で、高めの設定値ＦＯCHと低めの設定値ＦＯCLをヨーレート偏差Δγに応じて設定するようにしたものである。
【０１９４】
従って、図２２に示すように、本実施の第８形態による動力配分制御装置１４０は、各入出力が前記実施の第６形態による動力配分制御装置１２０と同様で、制御のみ異なっている。
【０１９５】
上記動力配分制御装置１４０における制御は、図２３に示すように、まず、Ｓ６０１で各入力値を読込み、Ｓ６０２で基本クラッチ締結力ＦＯtbを演算し、Ｓ６０３で制動力制御実行フラグＦｖｓがクリア（←０）されている場合（制動力制御装置４０による特定の車輪への制動力の付加が無い場合）は、Ｓ６０４に進んで、トランスファクラッチの締結力を、そのまま基本クラッチ締結力ＦＯtbに設定する。また、上記Ｓ６０３で上記制動力制御実行フラグＦｖｓがセット（←１）されている場合（制動力制御装置４０が特定の車輪に制動力を付加する場合）は、さらにＳ６０５に進んで、後輪制動選択フラグＦｖｒがセット（←１）されているか、クリア（←０）されているか判定する。以上、前記実施の第５形態と同様。
【０１９６】
その後、上記Ｓ６０５で後輪制動選択フラグＦｖｒがクリア（←０）されている場合（車両はオーバーステア傾向であって制動力制御装置４０は回頭性を減少させる方向に制御する場合）は、Ｓ９０１に進み、ヨーレート偏差Δγに応じて高めの設定値ＦＯCHを設定し、Ｓ７０１へと進む。
【０１９７】
上記Ｓ９０１での高めの設定値ＦＯCHの設定は、例えば予め実験、計算等で求めておいたマップ、あるいは式により、ヨーレート偏差Δγに応じて該当する高めの設定値ＦＯCHを決定する。上記マップ、あるいは式の特性としては、制御効果を高めるため、ヨーレート偏差Δγが高くなるほど設定値ＦＯCHも高く設定されている。
【０１９８】
上記Ｓ７０１以降は前記実施の第６形態と同様で、Ｓ７０１で、上記基本クラッチ締結力ＦＯtbと上記高めの設定値ＦＯCHとを比較し、上記基本クラッチ締結力ＦＯtbが上記高めの設定値ＦＯCH以上の場合（ＦＯtb≧ＦＯCHの場合）は、Ｓ７０２に進み、トランスファクラッチの締結力を、上記基本クラッチ締結力ＦＯtbに設定する。
【０１９９】
また、上記Ｓ７０１で上記基本クラッチ締結力ＦＯtbが高めの設定値ＦＯCHより低い場合（ＦＯtb＜ＦＯCHの場合）は、Ｓ７０３に進み、トランスファクラッチの締結力を、高めの設定値ＦＯCHに設定する。
【０２００】
一方、上記Ｓ６０５で後輪制動選択フラグＦｖｒがセット（←１）されている場合（車両がアンダーステア傾向であって制動力制御装置４０は回頭性を増加させる方向に制御する場合）は、Ｓ９０２に進み、ヨーレート偏差Δγに応じて低めの設定値ＦＯCLを設定し、Ｓ７０４へと進む。
【０２０１】
上記Ｓ９０２での低めの設定値ＦＯCLの設定は、例えば予め実験、計算等で求めておいたマップ、あるいは式により、ヨーレート偏差Δγに応じて該当する低めの設定値ＦＯCLを決定する。上記マップ、あるいは式の特性としては、制御効果を高めるため、ヨーレート偏差Δγが高くなるほど設定値ＦＯCLも低く設定されている。
【０２０２】
上記Ｓ７０４以降は前記実施の第６形態と同様で、Ｓ７０４で、上記基本クラッチ締結力ＦＯtbと上記低めの設定値ＦＯCLとを比較し、上記基本クラッチ締結力ＦＯtbが上記低めの設定値ＦＯCL以下の場合（ＦＯtb≦ＦＯCLの場合）は、Ｓ７０５に進み、トランスファクラッチの締結力を、上記基本クラッチ締結力ＦＯtbに設定する。
【０２０３】
また、上記Ｓ７０４で上記基本クラッチ締結力ＦＯtbが上記低めの設定値ＦＯCLより高い場合（ＦＯtb＞ＦＯCLの場合）は、Ｓ７０６に進み、トランスファクラッチの締結力を、上記低めの設定値ＦＯCLに設定する。
【０２０４】
そして、Ｓ６０８に進み、上記Ｓ６０４、Ｓ７０２、Ｓ７０３、Ｓ７０５、Ｓ７０６の何れかのトランスファクラッチの締結力を基にトランスファクラッチ制御する。
【０２０５】
このように、本発明の実施の第８形態によれば、高めの設定値ＦＯCHと低めの設定値ＦＯCLをヨーレート偏差Δγに応じて設定するようにしたので、車両の走行状態に応じて、より緻密な制御が行える。また、高めの設定値ＦＯCHと低めの設定値ＦＯCLをヨーレート偏差Δγに応じて設定することは、前記実施の第５形態についても適応できることは言うまでもない。さらに、高めの設定値ＦＯCHと低めの設定値ＦＯCLのどちらか一方のみをヨーレート偏差Δγに応じて設定するようにしても良い。
【０２０６】
尚、上記各発明の実施の形態で引用した制動力制御の方式、センターディファレンシャル装置、トランスファクラッチの形態等は、他の方式、形態のものであっても良い。
【０２０７】
また、上記各発明の実施の形態で用いるパラメータは、他の制御装置で求められているのであれば、それを通信等により引用するようにしても良く、センサを用いて直接検出することなく予測演算できるものであれば、この演算値を用いるようにしても良く、これとは逆に、演算値ではなくセンサを用いて直接検出するようにしても良い。
【０２０８】
さらに、上記実施の第５，第６，第７，第８形態で設定する基本クラッチ締結力ＦＯtbは、他の方法で設定した値でも良いことは言うまでもない。また、制動力制御が行われる回頭性の増減制御のどちらか一方の場合にのみ本発明を適応するようにすれば、適応した側の制御の効果を向上できる。
【０２０９】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、４輪駆動車に制動力制御装置を搭載するにあたり、この制動力制御が十分に行われて車両のコーナリング等の際の走行安定性を向上させることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の第１形態による、動力配分制御装置を適用した４輪駆動車の全体の概略構成を示す説明図
【図２】同上、制動力制御による車両の動作の説明図
【図３】同上、制動力制御の一例のタイムチャート
【図４】同上、差動制限力制御の説明図
【図５】同上、差動制限トルクの特性の一例を示す説明図
【図６】同上、制動力制御のフローチャート
【図７】同上、図６の続きのフローチャート
【図８】同上、動力配分制御のフローチャート
【図９】本発明の実施の第２形態による、動力配分制御装置を適用した４輪駆動車の全体の概略構成を示す説明図
【図１０】同上、トルコンの回転速度比−トルク比の関係の説明図
【図１１】同上、動力配分制御のフローチャート
【図１２】本発明の実施の第３形態による、動力配分制御装置を適用した４輪駆動車の全体の概略構成を示す説明図
【図１３】同上、動力配分制御のフローチャート
【図１４】本発明の実施の第４形態による、動力配分制御装置を適用した４輪駆動車の全体の概略構成を示す説明図
【図１５】同上、動力配分制御のフローチャート
【図１６】本発明の実施の第５形態による、動力配分制御装置を適用した４輪駆動車の全体の概略構成を示す説明図
【図１７】同上、動力配分制御のフローチャート
【図１８】本発明の実施の第６形態による、動力配分制御装置を適用した４輪駆動車の全体の概略構成を示す説明図
【図１９】同上、動力配分制御のフローチャート
【図２０】本発明の実施の第７形態による、動力配分制御装置を適用した４輪駆動車の全体の概略構成を示す説明図
【図２１】同上、動力配分制御のフローチャート
【図２２】本発明の実施の第８形態による、動力配分制御装置を適用した４輪駆動車の全体の概略構成を示す説明図
【図２３】同上、動力配分制御のフローチャート
【符号の説明】
１    エンジン
２    自動変速装置
２ａ  トランスミッション出力軸
３    センターディファレンシャル装置
４    リヤドライブ軸
１０    フロントドライブ軸
１４fr，１４fl  前輪
１４rr，１４rl  後輪
２１    油圧多板クラッチ（トランスファクラッチ）
２５    ブレーキ駆動部
２８fr，２８fl，２８rr，２８rl  ホイールシリンダ
２９fr，２９fl，２９rr，２９rl  車輪速度センサ
３０    ハンドル角センサ
３１    ヨーレートセンサ
４０    制動力制御装置
５０    トランスミッション制御装置
６０    エンジン制御装置
７０    動力配分制御装置
【図１】
0004215861.tif 000006
【図２】
0004215861.tif 000007
【図３】
0004215861.tif 000008
【図４】
0004215861.tif 000009
【図５】
0004215861.tif 000010
【図６】
0004215861.tif 000011
【図７】
0004215861.tif 000012
【図８】
0004215861.tif 000013
【図９】
0004215861.tif 000014
【図１０】
0004215861.tif 000015
【図１１】
0004215861.tif 000016
【図１２】
0004215861.tif 000017
【図１３】
0004215861.tif 000018
【図１４】
0004215861.tif 000019
【図１５】
0004215861.tif 000020
【図１６】
0004215861.tif 000021
【図１７】
0004215861.tif 000022
【図１８】
0004215861.tif 000023
【図１９】
0004215861.tif 000024
【図２０】
0004215861.tif 000025
【図２１】
0004215861.tif 000026
【図２２】
0004215861.tif 000027
【図２３】
0004215861.tif 000028