(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
プロペラシャフト上に設けられたフォワードおよびリバースギヤと、エンジンの出力軸に設けられ、上記フォワードおよびリバースギヤに常時噛合うドライブピニオンギヤとを有し、上記フォワードおよびリバースギヤ間の上記プロペラシャフト上にクラッチドッグを設け、クラッチ機構の操作によって、前進時には上記クラッチドッグより後側に配置されるフォワードギヤに、後進時には上記クラッチドッグより前側に配置されるリバースギヤに上記クラッチドッグを噛合わせることにより、上記プロペラシャフトを通常に対して逆転させて用いるカウンターローテーション仕様の船外機の駆動装置において、上記リバースギヤより後方の上記プロペラシャフトに前側段部を一体形成し、この前側段部より前方の前側段部により形作られた細径のプロペラシャフト部分に、上記リバースギヤの前方に配置されるリテーナと、リテーナと前側段部との間に配置される筒状のスペーサを介在させる一方、上記リテーナとその直前のシフトカムハウジングとの間にフォワードスラストベアリングを配置し、前進時にかかる上記プロペラシャフトへのスラスト力を、上記前側段部からスペーサを介して上記リテーナに伝達し、上記リテーナに伝達されるスラスト力をフォワードスラストベアリングで受けるように構成すると共に、上記フォワードギヤより後方の上記プロペラシャフトに上記フォワードギヤのスリーブ部内径より径の小さな後側段部を一体形成し、この後側段部とプロペラシャフトを支持するプロペラシャフトベアリングハウジングとの間にリバーススラストベアリングを配置し、後進時にかかる上記プロペラシャフトへのスラスト力を、上記後側段部からリバーススラストベアリングを介して上記プロペラシャフトベアリングハウジングで受けるように構成したことを特徴とする船外機の駆動装置。
【請求項２】
上記クラッチ機構を構成するシフトカムを収容するシフトカムハウジングと上記リテーナ保持用のベアリングハウジングとを一体化した請求項１に記載の船外機の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機の駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
船外機にはクランクシャフトに連結されたドライブシャフトの回転力をプロペラシャフトに伝達する駆動装置を備えている。駆動装置は、プロペラシャフト上に回転自在に設けられたフォワード（前進）およびリバース（後進）ギヤと、ドライブシャフトに設けられ、フォワードおよびリバースギヤに常時噛合うドライブピニオンギヤとを有し、フォワードおよびリバースギヤ間のプロペラシャフト上に設けられたクラッチドッグをクラッチ機構の遠隔操作によってフォワードおよびリバースギヤのいずれか一方に噛合わせることによりプロペラシャフトを正転または逆転させている。また、クラッチドッグをいずれのギヤにも噛合わせないニュートラル位置も選択可能となっている。
【０００３】
ところで、船舶には一機の船外機を備えたものが多いが、外洋航海時などには二機以上の船外機を備える場合もある。二機の船外機を備える場合、両方のプロペラの回転方向が同一であるとそのトルクによって船体に傾きが生じ、直進安定性が低下するので、両方のプロペラの回転方向を互いに逆にすることにより上記トルクを打ち消して直進安定性を維持するようにしている。
【０００４】
プロペラの回転方向を逆にする一般的な方法は、シフト装置の構造を変更して従来のリバースギヤをフォワードギヤとして用いることであり、このような方法を一般にカウンターローテーションと呼んでいる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来リバースギヤの使用時にはエンジンの回転数に制限を設けていたため、単純にリバースギヤをフォワードギヤとして用いて例えば高速走行を行うと、プロペラシャフトや各ギヤのベアリングに通常とは異なる負担がかかり、フォワードおよびリバースギヤとドライブピニオンギヤとの歯当たりに悪影響を及ぼす。その結果、ベアリングや各ギヤの寿命が短くなる。
【０００６】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、カウンターローテーション時におけるベアリングや各ギヤの寿命の延命を図った船外機の駆動装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る船外機の駆動装置は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、プロペラシャフト上に設けられたフォワードおよびリバースギヤと、エンジンの出力軸に設けられ、上記フォワードおよびリバースギヤに常時噛合うドライブピニオンギヤとを有し、上記フォワードおよびリバースギヤ間の上記プロペラシャフト上にクラッチドッグを設け、クラッチ機構の操作によって、前進時には上記クラッチドッグより後側に配置されるフォワードギヤに、後進時には上記クラッチドッグより前側に配置されるリバースギヤに上記クラッチドッグを噛合わせることにより、上記プロペラシャフトを通常に対して逆転させて用いるカウンターローテーション仕様の船外機の駆動装置において、上記リバースギヤより後方の上記プロペラシャフトに前側段部を一体形成し、この前側段部より前方の前側段部により形作られた細径のプロペラシャフト部分に、上記リバースギヤの前方に配置されるリテーナと、リテーナと前側段部との間に配置される筒状のスペーサを介在させる一方、上記リテーナとその直前のシフトカムハウジングとの間にフォワードスラストベアリングを配置し、前進時にかかる上記プロペラシャフトへのスラスト力を、上記前側段部からスペーサを介して上記リテーナに伝達し、上記リテーナに伝達されるスラスト力をフォワードスラストベアリングで受けるように構成すると共に、上記フォワードギヤより後方の上記プロペラシャフトに上記フォワードギヤのスリーブ部内径より径の小さな後側段部を一体形成し、この後側段部とプロペラシャフトを支持するプロペラシャフトベアリングハウジングとの間にリバーススラストベアリングを配置し、後進時にかかる上記プロペラシャフトへのスラスト力を、上記後側段部からリバーススラストベアリングを介して上記プロペラシャフトベアリングハウジングで受けるように構成したものである。
【００１０】
さらにまた、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記クラッチ機構を構成するシフトカムを収容するシフトカムハウジングと上記リテーナ保持用のベアリングハウジングとを一体化したものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１２】
図１は、この発明を適用した船外機の実施形態を示す左側面図である。図１に示すように、この船外機１はエンジンホルダ２を備え、このエンジンホルダ２の上方に４サイクルエンジン３が設置される。なお、このエンジン３はその内部にクランクシャフト４を略垂直に配置したバーティカル（縦）型のエンジンである。
【００１３】
エンジンホルダ２の下方には潤滑オイルを貯留するオイルパン５が配置されると共に、例えば船外機１にはブラケット装置６が取付けられ、このブラケット装置６を介して船外機１が船舶７のトランサム７ａに装着される。
【００１４】
１のエンジン３、エンジンホルダ２およびオイルパン５の周囲はエンジンカバー８によって覆われる。エンジンカバー８は、エンジン３下部、エンジンホルダ２およびオイルパン５の周囲を覆うロアカバー９と、エンジン３上部を覆うアッパーカバー１０とに大きく二分割されて構成される。
【００１５】
オイルパン５の下部にはドライブシャフトハウジング１１が設置される。エンジンホルダ２、オイルパン５およびドライブシャフトハウジング１１内にはエンジン３の出力軸であるドライブシャフト１２が略垂直に配置され、その上端部がクランクシャフト４の下端部に連結される。ドライブシャフト１２はドライブシャフトハウジング１１内を下方に向かって延び、ドライブシャフトハウジング１１の下部に設けられたギヤケース１３内の駆動装置１４を介してプロペラシャフト１５およびこのプロペラシャフト１５に取り付けられたプロペラ１６を駆動するように構成される。
【００１６】
図２は、この船舶７の後面図である。図２に示すように、この船舶７はその幅方向に二台の船外機を並設したものであり、船舶７の進行方向に向かって左側にはプロペラが時計回りに正転する通常仕様の船外機１Ｌが、向かって右側にはプロペラが反時計回りに逆転するカウンターローテーション仕様の船外機１Ｒが配置される。なお、通常仕様の船外機１Ｌには正回転用プロペラ１６Ｌが、カウンターローテーション仕様の船外機１Ｒには逆回転用プロペラ１６Ｒがそれぞれ用いられる。
【００１７】
図３は、プロペラ１６Ｌが正転する船外機１Ｌのギヤケース１３Ｌの拡大縦断面図である。図３に示すように、ギヤケース１３Ｌ内には駆動装置１４Ｌを収納する収納部１７が形成される。この収納部１７内には駆動装置１４Ｌを構成するプロペラシャフト１５Ｌがドライブシャフト１２と直交して配置される。収納部１７の後方（図３における右側）は開口され、この開口を塞ぐ蓋体を兼ねたプロペラシャフトベアリングハウジング１８Ｌによってプロペラシャフト１５Ｌが例えばニードルベアリング１９を介して回動自在に支持される。
【００１８】
一方、ギヤケース１３Ｌ内には遠隔操作によってプロペラシャフト１５Ｌの回転方向を正・逆（フォワード・リバース）または中立状態（ニュートラル）に切り換えるクラッチ機構２０Ｌが設けられる。
【００１９】
クラッチ機構２０Ｌは主にクラッチロッド２１、シフトロッド２２、アシスト装置２３、シフトカム２４、プッシュロッド２５およびクラッチドッグ２６等から構成される。クラッチロッド２１は例えばエンジンカバー８内のエンジン３近傍からドライブシャフトハウジング１１内をギヤケース１３（１３Ｌ）に向かって延び（図１参照）、ドライブシャフトハウジング１１とギヤケース１３Ｌとの接合部のギヤケース１３Ｌ側に配置されるアシスト装置２３を介してシフトロッド２２に連結されるものであって、操船者が操作する例えばシフトレバー（図示せず）の動きを回動力に変換してシフトロッド２２に伝達する回動式のものである。
【００２０】
シフトロッド２２の下端部にはシフトカム２４が水平方向に回動一体に設けられる。シフトカム２４は、ギヤケース１３Ｌ内のプロペラシャフト１５Ｌ前部に固着されたシフトカムハウジング２７Ｌ内に収容される。一方、プロペラシャフト１５Ｌの内部にはプッシュロッド２５がプロペラシャフト１５Ｌの軸方向に進退自在に内装される。
【００２１】
プロペラシャフト１５Ｌの外周部には駆動装置１４Ｌを構成するフォワード（前進）およびリバース（後進）ギヤ２８Ｌ，２９Ｌが回動自在に遊嵌され、これらのギヤ２８Ｌ，２９Ｌはドライブシャフト１２下端に設けられた他の駆動装置１４を構成するドライブピニオンギヤ３０Ｌに常時作動連結する。フォワードギヤ２８Ｌは進行方向前側（図３における左側）、リバースギヤ２９Ｌは進行方向後側（図３における右側）にそれぞれ配置され、左右のギヤ２８Ｌ，２９Ｌ間にクラッチドッグ２６が配置される。
【００２２】
クラッチドッグ２６はフォワードギヤ２８Ｌまたはリバースギヤ２９Ｌのいずれか一方をプロペラシャフト１５Ｌに連結および断続させるものであって、プロペラシャフト１５Ｌ上をプロペラシャフト１５Ｌの軸方向に摺動自在、且つプロペラシャフト１５Ｌと回動一体にスプライン結合される。そして、クラッチドッグ２６は上記クラッチ機構２０Ｌの操作によるプッシュロッド２５の進退によってフォワードギヤ２８Ｌおよびリバースギヤ２９Ｌに連結／断続操作されてドライブシャフト１２の回転駆動力をプロペラシャフト１５Ｌに伝達する。なお、クラッチドッグ２６はいずれのギヤ２８Ｌ，２９Ｌもプロペラシャフト１５Ｌから断続された状態（ニュートラル）でも維持可能である。
【００２３】
フォワードギヤ２８Ｌおよびリバースギヤ２９ＬはそれぞれプロペラシャフＬトに遊嵌されるスリーブ部３１Ｌ，３２Ｌと、このスリーブ部３１Ｌ，３２Ｌから径方向に延びるギヤ部３３Ｌ，３４Ｌとから構成され、フォワードギヤ２８Ｌのスリーブ部３１Ｌはギヤケース１３Ｌに嵌合されたリテーナ３５Ｌにラジアルベアリング３６を介して回動自在に支持されると共に、フォワードギヤ２８Ｌのギヤ部３３Ｌとその直前のリテーナ３５Ｌとの間にはワッシャ３７を介してスラストベアリング３８が配置される。
【００２４】
一方、リバースギヤ２９Ｌはそのスリーブ部３２Ｌがプロペラシャフト１５Ｌを保持するプロペラシャフトベアリングハウジング１８Ｌにボールベアリング３９を介して回動自在に支持される。
【００２５】
ここで、例えばクラッチ機構２０Ｌが前進位置にシフト操作されると、クラッチドッグ２６が図３における左方に移動してその噛合い爪４０Ｆがフォワードギヤ２８Ｌの噛合い爪４１と噛合い、プロペラシャフト１５Ｌを正回転（時計回り）させる。このとき、プロペラ１６Ｌはプロペラシャフト１５Ｌに前進方向（図３における右方）のスラスト力を与えると共に、ドライブピニオンギヤ３０Ｌとフォワードギヤ２８Ｌとの噛合いによってプロペラシャフト１５Ｌの軸方向（スラスト方向）とラジアル方向との力を生じる。そして、スラスト方向の力はフォワードギヤ２８Ｌのギヤ部３３Ｌ直前に配置されたスラストベアリング３８によって、また、ラジアル方向の力はフォワードギヤ２８Ｌのスリーブ部３１Ｌを保持するラジアルベアリング３６によってそれぞれ受けられる。
【００２６】
また、例えばクラッチ機構２０Ｌが後進位置にシフト操作されると、クラッチドッグ２６が図３における右方に移動してその噛合い爪４０がリバースギヤ２９Ｌの噛合い爪４２と噛合い、プロペラシャフト１５Ｌを逆回転（反時計回り）させる。このとき、プロペラ１６Ｌはプロペラシャフト１５Ｌに後進方向（図３における左方）のスラスト力を与えると共に、ドライブピニオンギヤ３０Ｌとリバースギヤ２９Ｌとの噛合いによってプロペラシャフト１５Ｌの軸方向（スラスト方向）とラジアル方向との力を生じる。
【００２７】
しかしながら、リバースギヤ２９Ｌの使用時にはエンジン３の回転数に制限が設けられるため、前進時に比べて発生する力が小さく、ボールベアリング３９のみで力を受けることが可能である。
【００２８】
図４は、プロペラＲが逆転するカウンターローテーション仕様が施された船外機１Ｒのギヤケース１３Ｒの第一実施形態を示す拡大縦断面図である。図４に示すように、ギヤケース１３Ｒ内には駆動装置１４Ｒを収納する収納部１７が形成される。この収納部１７内には駆動装置１４Ｒを構成するプロペラシャフト１５Ｒがドライブシャフト１２と直交して配置される。収納部１７の後方（図４における右側）は開口され、この開口を塞ぐ蓋体を兼ねたプロペラシャフトベアリングハウジング１８Ｒによってプロペラシャフト１５Ｒが例えばニードルベアリング１９を介して回動自在に支持される。
【００２９】
一方、ギヤケース１３Ｒ内には遠隔操作によってプロペラシャフト１５Ｒの回転方向を正・逆（フォワード・リバース）または中立状態（ニュートラル）に切り換えるクラッチ機構２０Ｒが設けられる。このクラッチ機構２０Ｒはプロペラ１６Ｌが正転する船外機１Ｌのものとほぼ同一の構造および機能を有するため、同一の構成部材には同一の符号を付して説明を省略する。
【００３０】
プロペラシャフト１５Ｒの外周部には駆動装置１４Ｒを構成するフォワード（前進）およびリバース（後進）ギヤ２８Ｒ，２９Ｒが回動自在に遊嵌され、これらのギヤ２８Ｒ，２９Ｒはドライブシャフト１２下端に設けられた他の駆動装置１４Ｒを構成するドライブピニオンギヤ３０Ｒに常時作動連結する。フォワードギヤ２８Ｒは進行方向後側（図４における右側）、リバースギヤ２９Ｒは進行方向前側（図４における左側）にそれぞれ配置され、左右のギヤ２８Ｒ，２９Ｒ間にクラッチドッグ２６が配置される。なお、クラッチドッグ２６の作用もプロペラ１６Ｌが正転する船外機１Ｌのものと同一であるため、同一の符号を付して説明を省略する。
【００３１】
フォワードギヤ２８Ｒおよびリバースギヤ２９Ｒはそれぞれプロペラシャフト１５Ｒに遊嵌されるスリーブ部３１Ｒ，３２Ｒと、このスリーブ部３１Ｒ，３２Ｒから径方向に延びるギヤ部３３Ｒ，３４Ｒとから構成され、フォワードギヤ２８Ｒのスリーブ部３１Ｒはギヤケース１３Ｒに固着されたプロペラシャフトベアリングハウジング１８Ｒにラジアルベアリング４３を介して回動自在に支持されると共に、フォワードギヤ２８Ｒのギヤ部３３Ｒとその直後のプロペラシャフトベアリングハウジング１８Ｒとの間にはワッシャ４４を介してスラストベアリング４５が配置される。
【００３２】
一方、リバースギヤ２９Ｒはそのスリーブ部３２Ｒがプロペラシャフト１５Ｒの先端に設けられたリテーナ３５Ｒにボールベアリング４６を介して回動自在に支持される。また、リテーナ３５Ｒはプロペラシャフト１５Ｒに取り付けられるスリーブ部４７と、このスリーブ部４７から径方向に延びるフランジ部４８とから構成され、スリーブ部４７はシフトカム２４を収容したシフトカムハウジング２７Ｒに一体化されたベアリングハウジング４９にラジアルベアリング５９を介して回動自在に支持されると共に、フランジ部４８とその直前のシフトカムハウジング２７Ｒとの間にはワッシャ５０を介してフォワードスラストベアリング５１が配置される。
【００３３】
さらに、リバースギヤ２９Ｒ付近のプロペラシャフト１５Ｒ前端外周面には前側段部５２が一体に形成され、この前側段部５２とリテーナ３５Ｒとの間には筒状のスペーサ５３が配置される。また、フォワードギヤ２８Ｒ付近のプロペラシャフト１５Ｒ外周面にも後側段部５４が一体に形成され、この後側段部５４とプロペラシャフトベアリングハウジング１８Ｒとの間にはワッシャ５５を介してリバーススラストベアリング５６が配置される。
【００３４】
ここで、例えばクラッチ機構２０Ｒが前進位置にシフト操作されると、クラッチドッグ２６が図４における右方に移動してその噛合い爪４０Ｆがフォワードギヤ２８Ｒの噛合い爪４１と噛合い、プロペラシャフト１５Ｒを逆回転（反時計回り）させる。このとき、逆回転用プロペラ１６Ｒはプロペラシャフト１５Ｒに前進方向（図４における左方）のスラスト力を与えると共に、ドライブピニオンギヤ３０Ｒとフォワードギヤ２８Ｒの噛合いによってプロペラシャフト１５Ｒの軸方向（反スラスト方向）とラジアル方向との力を生じる。
【００３５】
そして、フォワードギヤ２８Ｒにかかる反スラスト方向の力はフォワードギヤ２８Ｒのギヤ部３３Ｒ直後に配置されたスラストベアリング４５によって、また、ラジアル方向の力はフォワードギヤ２８Ｒのスリーブ部３１Ｒを保持するラジアルベアリング４３によってそれぞれ受けられると共に、プロペラシャフト１５Ｒにかかるスラスト力はスペーサ５３を介してリテーナ３５Ｒに伝えられ、このリテーナ３５Ｒにかかる力はフランジ部４８直前に配置されたフォワードスラストベアリング５１を介してシフトカムハウジング２７Ｒに伝えられて最終的にはギヤケース１３Ｒによって受けられる。
【００３６】
一方、例えばクラッチ機構２０Ｒが後進位置にシフト操作されると、クラッチドッグ２６が図４における左方に移動してその噛合い爪４０がリバースギヤ２９Ｒの噛合い爪４２と噛合い、プロペラシャフト１５Ｒを正回転（時計回り）させる。このとき、逆回転用プロペラ１６Ｒはプロペラシャフト１５Ｒに後進方向（図４における右方）のスラスト力を与えると共に、ドライブピニオンギヤ３０Ｒとリバースギヤ２９Ｒとの噛合いによってプロペラシャフト１５Ｒの軸方向（反スラスト方向）とラジアル方向との力を生じる。
【００３７】
しかしながら、リバースギヤ２９Ｒの使用時にはエンジン３の回転数に制限が設けられるため、前進時に比べて発生する力が小さく、ボールベアリング４６のみで力を受けることが可能である。一方、プロペラシャフト１５Ｒにかかるスラスト力は後側段部５４からリバーススラストベアリング５６を介してプロペラシャフトベアリングハウジング１８Ｒによって受けられる。
【００３８】
ところで、上述した実施形態においてはシフトカム２４が水平方向に回動する回動式のクラッチ機構２０Ｒをカウンターローテーション仕様の船外機１Ｒに用いた例を示したが、例えばシフトカム６０が上下方向に移動する上下式のクラッチ機構５７をカウンターローテーション仕様の船外機１Ｒに用いることができる。
【００３９】
図５は、上下式のクラッチ機構５７を用いたカウンターローテーション仕様が施された船外機１Ｒのギヤケース１３Ｒの第二実施形態を示す拡大縦断面図である。なお、この第二実施形態に示すギヤケース１３Ｒは第１実施形態に示すものとクラッチ機構以外は同一の構造を有するため、同一の構成部材には同一の符号を付して説明を省略する。
【００４０】
クラッチ機構５７は主には主にクラッチロッド（図示せず）、シフトロッド５８、シフトカム６０、プッシュロッド２５およびクラッチドッグ２６等から構成され、シフトカム６０を上下にスライドさせるものである。
【００４１】
シフトロッド５８の下端部にはシフトカム６０がスライド一体に設けられる。シフトカム６０は、ギヤケース１３Ｒ内のプロペラシャフト１５Ｒ前部に固着された、前記リテーナ３５Ｒを保持するベアリングハウジング６１を兼ねたシフトカムハウジング２７Ｒ内に収容される。そして、シフトカム６０はその後面（図５における右側）にそれぞれ深さが異なる三つの連続した窪み形状からなるカムプロフィール６２を備え、プッシュロッド２５の前端部が上下にスライドするシフトカム６０のいずれか一つのカムプロフィール６２に係合することによりプッシュロッド２５が軸方向に進退して各シフト位置が設定される。
【００４２】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００４３】
クラッチ機構のシフト操作によってシフト位置を例えば前進からニュートラル、そして後進と変化させると、プロペラシャフトにかかるスラスト力の方向も変化する。すなわち、前進時には進行方向側にかかっていたスラスト力がニュートラル時には一旦無くなり、後進時には前進時の逆方向にかかる。
【００４４】
プロペラシャフトにかかるスラスト力が無くなったり逆方向になったりすることによりプロペラシャフトを保持するベアリングへの負荷も変化し、フォワードおよびリバースギヤとドライブピニオンギヤとの歯当たりに影響をもたらす。
【００４５】
従来、前進時のプロペラシャフトにかかるスラスト力をテーパーベアリングを用いて受けるものがあったが、テーパーベアリングはその構造上ニュートラル時のように負荷がかかっていないとリバースギヤを所定の位置に固定することができないといった問題点があった。その結果、リバースギヤが傾いてリバースギヤとドライブピニオンギヤとの歯当たりが変化して両ギヤやベアリングの寿命に影響していた。
【００４６】
また、後進時のプロペラシャフトにかかるスラスト力をフォワードギヤの前側で受けようとする場合、フォワードギヤにスラストベアリングの外径より大きい穴加工をしなければならず、フォワードギヤの噛合い爪の面積が減少して耐久性を低下させることになる。あるいはプロペラシャフトを前後に分割する手段もあるが、部品点数が増加し、組付けも複雑になる。
【００４７】
そこで、本願発明で提案するように、カウンターローテーション仕様の船外機１Ｒにおいて、リバースギヤ２９Ｒより後方のプロペラシャフト１５Ｒに前側段部５２を一体形成し、この前側段部５２より前方の前側段部５２により形作られた細径のプロペラシャフト部分に、上記リバースギヤ２９Ｒの前方に配置されるリテーナ３５Ｒと、リテーナ３５Ｒと前側段部５２との間に配置される筒状のスペーサ５３を介在させる一方、上記リテーナ３５Ｒとその直前のシフトカムハウジング２７Ｒとの間にフォワードスラストベアリング５１を配置し、前進時にかかる上記プロペラシャフト１５Ｒへのスラスト力を、上記前側段部５２からスペーサ５３を介して上記リテーナ３５Ｒに伝達し、上記リテーナ３５Ｒに伝達されるスラスト力をフォワードスラストベアリング５１で受けるように構成したことにより、プロペラシャフト１５Ｒにかかるスラスト力が無くなったり逆方向になったりしてもリバースギヤ２９Ｒを正規の位置で常時維持することが可能となり、リバースギヤ２９Ｒとドライブピニオンギヤ３０Ｒとの歯当たりの変化も無くなって両ギヤ２９Ｒ，３０Ｒの寿命を延命することができる。
【００４８】
また、プロペラシャフト１５Ｒの先端にスペーサ５３を別体で設けることによりリバースギヤ２９Ｒの噛合い爪４２を大きくすることが可能となり、強度が大きくなる。一方、フォワードギヤ２８Ｒより後方の上記プロペラシャフト１５Ｒに上記フォワードギヤ２８Ｒのスリーブ部内径より径の小さな後側段部５４を一体形成し、この後側段部５４とプロペラシャフト１５Ｒを支持するプロペラシャフトベアリングハウジング１８Ｒとの間にリバーススラストベアリング５６を配置し、後進時に進行方向とは逆に向かってかかるプロペラシャフト１５Ｒへのスラスト力を、プロペラシャフト１５Ｒに一体に形成した後側段部５４からリバーススラストベアリング５６を介してプロペラシャフトベアリングハウジング１８Ｒで受けるようにしたことにより、フォワードギヤ２８Ｒにはプロペラシャフト１５Ｒが挿通される最小径の穴加工を施すだけでよく、その結果フォワードギヤ２８Ｒに設けられる噛合い爪４１の強度が高くなる。
【００４９】
また、プロペラシャフト１５Ｒに後側段部５４を一体形成してスラスト力をプロペラシャフトベアリングハウジング１８Ｒに伝えるようにしたのでプロペラシャフトを分割する必要が無く、部品点数が増えず、組付けも容易になる。
【００５０】
そして、リテーナ３５Ｒ保持用のベアリングハウジング４９を、シフトカム２４を収容するシフトカムハウジング２７Ｒと一体化したことにより、回動式および上下式の両方のクラッチ機構２０Ｒ，５７に対応することができる。
【００５１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る船外機の駆動装置によれば、プロペラシャフト上に設けられたフォワードおよびリバースギヤと、エンジンの出力軸に設けられ、上記フォワードおよびリバースギヤに常時噛合うドライブピニオンギヤとを有し、上記フォワードおよびリバースギヤ間の上記プロペラシャフト上にクラッチドッグを設け、クラッチ機構の操作によって、前進時には上記クラッチドッグより後側に配置されるフォワードギヤに、後進時には上記クラッチドッグより前側に配置されるリバースギヤに上記クラッチドッグを噛合わせることにより、上記プロペラシャフトを通常に対して逆転させて用いるカウンターローテーション仕様の船外機の駆動装置において、上記リバースギヤより後方の上記プロペラシャフトに前側段部を一体形成し、この前側段部より前方の前側段部により形作られた細径のプロペラシャフト部分に、上記リバースギヤの前方に配置されるリテーナと、リテーナと前側段部との間に配置される筒状のスペーサを介在させる一方、上記リテーナとその直前のシフトカムハウジングとの間にフォワードスラストベアリングを配置し、前進時にかかる上記プロペラシャフトへのスラスト力を、上記前側段部からスペーサを介して上記リテーナに伝達し、上記リテーナに伝達されるスラスト力をフォワードスラストベアリングで受けるように構成すると共に、上記フォワードギヤより後方の上記プロペラシャフトに上記フォワードギヤのスリーブ部内径より径の小さな後側段部を一体形成し、この後側段部とプロペラシャフトを支持するプロペラシャフトベアリングハウジングとの間にリバーススラストベアリングを配置し、後進時にかかる上記プロペラシャフトへのスラスト力を、上記後側段部からリバーススラストベアリングを介して上記プロペラシャフトベアリングハウジングで受けるように構成したため、リバースギヤとドライブピニオンギヤとの歯当たりの変化が無くなってこれらのギヤ寿命の延命が図れる。また、クラッチドッグの噛合い爪を大きくすることが可能となる。さらに、フォワードギヤへの穴加工が最小径でよく、フォワードギヤに設けられるクラッチドッグの噛合い爪の強度が向上すると共に、部品点数の削減および組み付けの容易化が図れる。
【００５４】
さらにまた、上記クラッチ機構を構成するシフトカムを収容するシフトカムハウジングと上記リテーナ保持用のベアリングハウジングとを一体化したため、異なる形式のクラッチ機構に対応することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る船外機の駆動装置の一実施形態を示す船外機の左側面図。
【図２】船舶の後面図。
【図３】プロペラが正転する船外機のギヤケースの拡大縦断面図。
【図４】プロペラが逆転するカウンターローテーション仕様が施された船外機のギヤケースの第一実施形態を示す拡大縦断面図。
【図５】カウンターローテーション仕様が施された船外機のギヤケースの第二実施形態を示す拡大縦断面図。
【符号の説明】
１２  ドライブシャフト（エンジンの出力軸）
１３Ｌ，１３Ｒ  ギヤケース
１４Ｌ，１４Ｒ  駆動装置
１５Ｌ，１５Ｒ  プロペラシャフト
１８Ｌ，１８Ｒ  プロペラシャフトベアリングハウジング
１Ｌ  通常仕様の船外機
１Ｒ  カウンターローテーション仕様の船外機
２０Ｌ，２０Ｒ，５７  クラッチ機構
２４，６０  シフトカム
２６  クラッチドッグ
２７Ｌ，２７Ｒ  シフトカムハウジング
２８Ｌ，２８Ｒ  フォワードギヤ
２９Ｌ，２９Ｒ  リバースギヤ
３０Ｌ，３０Ｒ  ドライブピニオンギヤ
３５  リテーナ
３６，４３，５９  ラジアルベアリング
３８，４５ スラストベアリング
５１ フォワードスラストベアリング
５６ リバーススラストベアリング
４９，６１  リテーナ保持用のベアリングハウジング
５２ 前側段部
５４ 後側段部
５３  スペーサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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