(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ液が流動する第１の導通経路（１３）を有し、第１の弁座（１４）を構成する第１のシートバルブ（１５）と、
前記第１の弁座（１４）に着座することによって前記第１の導通経路（１３）を遮断させる第１の弁体（１０）を有し、ブレーキ液が流動する第２の導通経路（１１）が形成されていると共に該第２の導通経路（１１）に第２の弁座（１６ａ）を構成する第２のシートバルブ（１６）が配置されてなる第１のプランジャ（１２）と、
前記第１のシートバルブ（１５）と前記第１のプランジャ（１２）との間に配設され、前記第１の弁体（１０）が前記第１の弁座（１４）に着座する方向に前記第１のプランジャ（１２）を付勢する第１のスプリング（２４）と、
前記第１のプランジャ（１２）に直列に配置され、前記第２の弁座（１６ａ）に着座することによって前記第２の導通経路（１１）を遮断させる第２の弁体（１７）を有した第２のプランジャ（１８）と、
前記第１のプランジャ（１２）と前記第２のプランジャ（１８）との間に配設され、該第１のプランジャ（１２）及び第２のプランジャ（１８）が互いに離れる方向に付勢する第２のスプリング（２３）と、
前記第１、第２のプランジャ（１２、１８）の周囲に配置され、通電によって前記第１、第２のプランジャ（１８）が互いに近づくように駆動するための励磁回路を形成するコイル（２５）とを備え、
前記第１の弁体（１０）が前記第１の弁座（１４）から離れていると共に、前記第２の弁体（１７）が前記第２の弁座（１６ａ）から離れており、前記第１、第２の導通経路（１３、１１）を共に導通状態とする全開状態と、
前記第１の弁体（１０）が前記第１の弁座（１４）に着座して前記第１の導通経路（１３）を遮断状態にしており、前記第２の弁体（１７）が前記第２の弁座（１６ａ）から離れて前記第２の導通経路（１１）を連通状態にしている半開状態と、
前記第１の弁体（１０）が前記第１の弁座（１４）に着座していると共に、前記第２の弁体（１７）が前記第２の弁座（１６ａ）に着座しており、前記第１、第２の導通経路（１３、１１）を共に遮断状態とする全閉状態とに制御され、
前記第２のスプリング（２３）の弾性力は、前記第１のスプリング（２４）の弾性力よりも大きくなっており、前記全開状態には、前記第２のスプリング（２３）の弾性力が前記第１のスプリング（２４）の弾性力に打ち勝って、前記第１の弁体（１０）が前記第１の弁座（１４）から離れるようになっていることを特徴とするブレーキ液圧制御用電磁弁。
【請求項２】
前記第１のシートバルブ（１５）に形成された第１の導通経路（１３）は、ブレーキ液の流動方向の上流側を下流側よりも径大とした段突き部を有していると共に、該段突き部にて前記第１の弁座（１４）を構成しており、
前記第１のプランジャ（１２）の先端部は、前記第１の導通経路（１３）に挿入され、前記第１の弁座（１４）よりも上流側まで突出した状態になっていると共に、該突出した部分に前記第１の弁体（１０）を備えており、前記コイル（２５）への通電を行うことにより前記第１の弁体（１０）を下流方向に移動させて前記第１の弁座（１４）に着座させるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
【請求項３】
前記半開状態において、前記第１の弁体（１０）に対して、該第１の弁体（１０）の上流側からかかるブレーキ液圧と、該第１の弁体（１０）の下流側からかかるブレーキ液圧との圧力差が、前記第１のスプリング（２４）と前記第２のスプリング（２３）との合力よりも大きくなるように、前記第１の弁体（１０）の受圧面積が設定されていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
【請求項４】
前記第１の弁体（１０）のリフト量よりも前記第２の弁体（１７）のリフト量の方が多くなっていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
【請求項５】
前記第１のシートバルブ（１５）には、該第１のシートバルブ（１５）の外部に連通される貫通孔（１５ａ）が形成されており、この貫通孔（１５ａ）を通じて前記第１の導通経路（１３）のうち前記第１の弁座（１４）よりも下流側が該第１のシートバルブ（１５）の外部と連通するように構成されており、この孔径を任意に設定できるようになっていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
【請求項６】
前記第１の弁体（１０）は、前記第２のシートバルブ（１６）で構成されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
【請求項７】
前記コイル（２５）はヨーク（２７）で囲まれており、前記第１のシートバルブ（１５）と前記ヨーク（２７）の間には、磁性材料からなるリング部材（２８）のみが配置されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
【請求項８】
前記第１、第２のプランジャ（１２、１８）は、孔を有する筒状のスリーブ（１９）内に収容されており、前記スリーブ（１９）のうち、前記第１、第２のプランジャ（１２、１８）の間の間隙の外周部のみが非磁性体で構成されていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
【請求項９】
前記第１のシートバルブ（１５）は、前記スリーブ（１９）の孔内に収容されていることを特徴とする請求項８に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
【請求項１０】
前記第１のシートバルブ（１５）は、前記第１の弁座（１４）及び前記第１の導通経路（１３）を構成する略円筒形状のシートバルブ部（１５Ａ）と、前記シートバルブ部（１５Ａ）の外周部を囲む略円筒形状のガイド部（１５Ｂ）とを有して構成されており、前記ガイド部（１５Ｂ）の内径は、前記第１、第２のプランジャ（１２、１８）の外径よりも大きくなっていることを特徴とする請求項１乃至８に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
【請求項１１】
前記第１のシートバルブ（１５）にはチェックバルブ（４０、４０ａ、４１）が備えられていることを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
【請求項１２】
ブレーキ液が流動する第１の導通経路（５３）を有すると共に該第１の導通経路（５３）に第１の弁座（５４）を構成し、さらに、ブレーキ液が流動する第２の導通経路（５１）が形成されていると共に該第２の導通経路（５１）に第２の弁座（５２）を構成するシートバルブ（５０）と、
前記第１の弁座（５４）に着座することによって前記第１の導通経路（５３）を遮断させる第１の弁体（５５）と、
前記第１の導通経路（５３）内に配置され、前記第１の弁座（５４）からの前記第１の弁体（５５）のリフト量を制御するピン（５７）と、
前記第１の弁体（５５）のリフト方向における前記ピン（５７）の移動を制御する第１のプランジャ（１２）と、
前記第１のプランジャ（１２）に直列に配置され、前記第２の弁座（５２）に着座することによって前記第２の導通経路（５１）を遮断させる第２の弁体（１７）を有した第２のプランジャ（１８）と、
前記第１、第２のプランジャ（１２、１８）の周囲に配置され、通電によって前記第１、第２のプランジャ（１８）を駆動するための励磁回路を形成するコイル（２５）とを備え、
前記第１の弁体（５５）が前記第１の弁座（５４）から離れていると共に、前記第２の弁体（１７）が前記第２の弁座（５２）から離れており、前記第１、第２の導通経路（５３、５１）を共に導通状態とする全開状態と、前記第１の弁体（５５）が前記第１の弁座（５４）に着座して前記第１の導通経路（５３）を遮断状態にしており、前記第２の弁体（１７）が前記第２の弁座（５２）から離れて前記第２の導通経路（５１）を連通状態にしている半開状態と、前記第１の弁体（５５）が前記第１の弁座（５４）に着座していると共に、前記第２の弁体（１７）が前記第２の弁座（５２）に着座しており、前記第１、第２の導通経路（５３、５１）を共に遮断状態とする全閉状態とに制御されることを特徴とするブレーキ液圧制御用電磁弁。
【請求項１３】
請求項１乃至１２に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁を備え、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配置されてなるブレーキ液圧制御装置であって、
前記第１及び前記第２の導通経路（１３、１１）よりも上流側が前記マスタシリンダ（１）に接続され、前記第１及び前記第２の導通経路（１３、１１）よりも下流側が前記ホイールシリンダ（２）に接続されていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項１４】
ブレーキ液が流動する第１の導通経路（１３、５３、７１）を有する第１の部材（１５、５０、７０）と、
ブレーキ液が流動し、前記第１の導通経路に並列的に設けられた第２の導通経路（１６ｂ、５１、７３）を有している第２の部材（１６、５０、７０）と、
前記第１の導通経路を遮断もしくは連通させるために、前記第１の部材と接触するように構成された第１の手段（１０、５５、７７）を有すると共に、前記第２の導通経路につながる貫通孔（１１）を有している第１のプランジャ（１２）と、
前記貫通孔内もしくは該貫通孔を通じて動けるように構成されていると共に、前記第２の導通経路を遮断もしくは連通させるために第２の部材と接触するように構成された第２の手段（１７、７５）を有する第２のプランジャ（１８）と、
少なくとも前記第１、第２のプランジャの間に配置され、該第１、第２のプランジャが互いに離れる方向に付勢するスプリング手段（２３、２４）と、
前記第１の、第２のプランジャの周囲に配置され、電気駆動力を発生させるコイル手段（１９、２５、２７）とを備え、
前記第１、第２の導通経路のいずれか一方はブレーキ液の流動を制限する絞り部を有してなり、
前記第１、第２のプランジャが、それぞれの間に隙間を有して軸方向に連続的に配置されてなる電磁弁であって、
前記コイル手段へ通電を行うと、前記第１、第２のプランジャが互いに近づくように、該第１、第２のプランジャをスプリング手段の付勢力に抗して摺動させ、前記第１の手段がブレーキ液の流動方向の上流側から下流側に動き、前記第２の手段がブレーキ液の流動方向の下流側から上流側に動くように構成され、
前記コイル手段への通電を制御することにより、前記第１、第２の導通経路が共に連通している全開状態と、前記第１、第２の導通経路のうち前記絞り部を有する方が連通している半開状態と、前記第１、第２の連通通路が共に遮断している全閉状態とに制御されることを特徴とするブレーキ液圧制御用電磁弁。
【請求項１５】
前記第２の導通経路（１６ｂ、５１）は絞り部を有しており、
前記コイル手段に通電が行われていないときには全開状態となり、前記コイル手段に通電が行われているときには全閉状態となり、前記コイル手段に通電が行われて前記コイル手段に対する通電が終了した後、前記第１の導通経路が遮断されるとともに前記第２の導通経路が連通する半開状態となることを特徴とする請求項１４に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
【請求項１６】
前記第１の導通経路（７１）は絞り部を有し、
前記コイル手段に通電が行われていないときには全閉状態となり、前記コイル手段に通電が行われているときには全開状態となり、前記コイル手段に通電が行われて前記コイル手段に対する通電が終了した後、前記第２の導通経路が遮断されるとともに前記第１の導通経路が連通する半開状態となることを特徴とする請求項１４に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
【請求項１７】
前記第１の部材は、前記第２のプランジャの反対側において前記第１のプランジャに面するように配置されており、前記第１の導通経路（１３）に形成された第１の弁座（１４）を有する第１のシートバルブ（１５）を備え、
前記第２の部材は、前記貫通孔の一部が前記第２の導通経路を構成するように前記第１のプランジャと一体的になっているとともに、前記絞り部および前記第２の導通経路に形成された第２の弁座（１６ａ）を有する第２のシートバルブ（１６）を備え、
前記第１の手段は、前記第１の弁座（１４）に着座する第１の弁体（１０）を有しており、
前記第２の手段は、前記第２の弁座（１６ａ）に着座する第２の弁体（１７）を有していることを特徴とする請求項１４又は１５に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
【請求項１８】
前記第１、第２の部材は、前記第１のプランジャを挟み前記第２のプランジャの反対側において、前記第１のプランジャに面するように配置されており、前記第１の導通経路（５３、７１）に形成された第１の弁座（５４、７２）と前記第２の導通経路（５１、７３）に形成された第２の弁座（５２、７４）とを有するシートバルブ（５０、７０）を備え、
前記第１の手段は、前記第１の弁座に着座する第１の弁体（５５、７７）を有しており、
前記第２の手段は、前記第２の弁座に着座する第２の弁体（１７、７５）を有していることを特徴とする請求項１４乃至１６のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
【請求項１９】
前記スプリング手段は、
前記第１、第２のプランジャの間に配置され、前記第１第２のプランジャが互いに離れる方向へ力を発生させる第１のスプリング（２３）と、
前記第１のプランジャと前記第１の部材との間に配置され、前記第１のプランジャが前記第２のプランジャに近づくように力を発生させる第２のスプリング（２４）とを有し、
前記第１のスプリングの力は前記第２のスプリングの力よりも大きく、前記第１、第２のスプリングの合力が前記スプリング手段の力になっていることを特徴とする請求項１４乃至１８のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
【請求項２０】
前記第１の弁座（１４）は、前記第１の導通経路（１３）のうちブレーキ液流動方向の上流側の終端位置に形成された段突き部によって構成され、該段突き部の外径はブレーキ液流動方向の上流側が下流側よりも大きくなっており、
前記第１の手段は、前記第１の導通経路に挿入され、前記第１の弁座よりも上流側まで突出した状態になっており、前記コイル手段への通電を行ったときに、前記第１の手段の突出した部分がブレーキ液流動方向の下流側に移動され、第１の弁座に着座するようになっていることを特徴とする請求項１７に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
【請求項２１】
前記第１の弁座（５４）は、前記第１の導通経路（５３）のうちブレーキ液流動方向の上流側の終端位置に形成された段突き部によって構成され、該段突き部の外径はブレーキ液流動方向の上流側が下流側よりも大きくなっており、
前記第１の手段は、第１の弁座の上流側において前記第１の弁座の近傍に配置され、該第１の弁座の方向に付勢力を受ける前記第１の弁体（５５）と、前記第１の導通経路に挿入され、コイル手段非通電時に、第１の弁体が第１の弁座に着座することを妨げるピン（５７）とを有し、
前記コイル手段への通電を行ったときに、前記付勢力によって前記ピンと共に第１の弁体がブレーキ液流動方向の下流側に移動され、前記第１の弁座に着座するようになっていることを特徴とする請求項１８に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
【請求項２２】
前記第１の手段のうちブレーキ液流動方向の上流側においてブレーキ液圧を受ける領域は、前記第１の手段のうち上流側にかかるブレーキ液圧と下流側にかかるブレーキ液圧との圧力差が、前記スプリング手段の力よりも大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項１４乃至２１のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
【請求項２３】
前記第１の手段の上流側においてブレーキ液圧を受ける領域は、前記第１の手段のうち上流側にかかるブレーキ液圧と下流側にかかるブレーキ液圧との圧力差が、前記第１のスプリングと前記第２のスプリングの力の合力よりも大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項１９に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
【請求項２４】
前記第２のプランジャの移動量は、前記第２の手段のリフト量が前記第１の手段のリフト量よりも大きくなるように、前記第１のプランジャの移動量よりも大きくなっていることを特徴とする請求項１４乃至２３のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
【請求項２５】
前記第１のシートバルブ（１５）は、第１の導通経路（１３）のうち第１の弁座（１４）よりも下流側と外部とを接続する貫通孔（４０）を有していることを特徴とする請求項１７に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
【請求項２６】
前記第２のシートバルブと第１の弁体は、同じ部材で構成されていることを特徴とする請求項１７に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
【請求項２７】
前記コイル手段は、
コイル（２５）と、
前記コイルの外周を囲うように配置されたヨーク（２７）と、
円筒形状を成す非磁性体材料で構成され、前記第１、第２のプランジャを収容するスリーブ（１９）とを有し、
さらに、前記ヨークと前記第１のシートバルブの間においては、前記スリーブが介在せず磁性材料からなるリング部材（２８）が配置されていることを特徴とする請求項１７に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
【請求項２８】
前記コイル手段は、
円筒形状を成す基本的に磁性材料からなるスリーブ（１９）を有し、
前記第１、第２のプランジャは前記スリーブ内に収容されるようになっており、
前記スリーブは、前記第１のプランジャと前記第２のプランジャとの間の間隙の外周に相当する位置が非磁性材料（１９ａ）で構成されていることを特徴とする請求項１７に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
【請求項２９】
前記第１のシートバルブは、前記第１、第２のプランジャと共に前記スリーブの孔内に収容されていることを特徴とする請求項２７又は２８に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
【請求項３０】
前記第１のシートバルブは、前記第１の弁座および前記第１の導通経路を構成する略円筒形状のシートバルブ部（５０）と、シートバブル部の外周部を囲む略円筒形状のガイド部（５９）とを有して構成されており、ガイド部の内径は前記第１、第２のプランジャの外径よりも大きくなっていることを特徴とする請求項１７に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
【請求項３１】
前記第１のシートバルブは、前記第１の導通経路に並列な管路（４０）を有し、また、ブレーキ液流動方向の下流側のブレーキ液圧が上流側のブレーキ液圧よりも高くなるときにのみ前記管路においてブレーキ液の流動を許容するチェックバルブ（４１）を有していることを特徴とする請求項１７に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁。
【請求項３２】
請求項１４乃至３１に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁を備え、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配置されてなるブレーキ液圧制御装置であって、
前記第１、前記第２の導通経路よりも上流側が前記マスタシリンダ（１）に接続され、
前記第１及び前記第２の導通経路よりも下流側が前記ホイールシリンダ（２）に接続されていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両におけるブレーキ液圧制御用電磁弁及びそれを備えたブレーキ液圧制御装置に関し、例えば車両におけるブレーキ液圧を増減圧することによって、車輪のロック傾向を回避するというＡＢＳ制御を行うＡＢＳアクチュエータに適用して好適である。
【０００２】
【従来の技術】
ＡＢＳ制御に用いられるＡＢＳアクチュエータには、ＡＢＳ制御を行うための油圧回路が備えられている。ＡＢＳアクチュエータは、この油圧回路を構成する各管路の連通・遮断状態を各種制御弁で制御することによりホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の増減圧を行っている。
【０００３】
この各種制御弁として、マスタシリンダとホイールシリンダを結ぶ管路の連通・遮断状態を制御する増圧制御弁（ノーマリオープン弁）がある。
【０００４】
この増圧制御弁は、通常ブレーキ時（非ＡＢＳ制御時）には連通状態にされており、マスタシリンダ側からホイールシリンダ側へのブレーキ液の流動を許容するように動作する。
【０００５】
そして、増圧制御弁は、ＡＢＳ制御中の保持タイミング時や減圧タイミング時には遮断状態にされて、マスタシリンダ側からホイールシリンダ側へのブレーキ液の流動を禁止するように動作し、ＡＢＳ制御中の増圧タイミング時には連通状態にされてマスタシリンダ側からホイールシリンダ側へのブレーキ液の流動を許容するように動作する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の増圧制御弁では、弁孔の径を通常ブレーキ時にブレーキ液の流動が確保できる程度に設定する必要があるため、ＡＢＳ制御中の増圧タイミング時に連通状態にされると瞬間的に大量のブレーキ液を流動させてしまう。
【０００７】
この大量のブレーキ液の流動による油撃が大きな脈動圧力を発生させ、圧力振動による騒音を発生させるという問題がある。
【０００８】
また、このような問題は減圧制御弁（ノーマリオフ弁）についても同様のことが言える。
【０００９】
本発明は上記問題に鑑みて成され、圧力振動による騒音を防止することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１乃至５に記載の発明においては、ブレーキ液が流動する第１の導通経路（１３）を有し、第１の弁座（１４）を構成する第１のシートバルブ（１５）と、第１の弁座に着座することによって第１の導通経路を遮断させる第１の弁体（１０）を有し、ブレーキ液が流動する第２の導通経路（１１）が形成されていると共に該第２の導通経路（１１）に第２の弁座（１６ａ）を構成する第２のシートバルブ（１６）が配置されてなる第１のプランジャ（１２）と、第１のシートバルブと第１のプランジャとの間に配設され、第１の弁体が第１の弁座に着座する方向に第１のプランジャを付勢する第１のスプリング（２４）と、第１のプランジャに直列に配置され、第２の弁座（１６ａ）に着座することによって第２の導通経路を遮断させる第２の弁体（１７）を有した第２のプランジャ（１８）と、第１のプランジャと第２のプランジャとの間に配設され、該第１のプランジャ及び第２のプランジャが互いに離れる方向に付勢する第２のスプリング（２３）と、第１、第２のプランジャの周囲に配置され、通電によって第１、第２のプランジャが互いに近づくように駆動するための励磁回路を形成するコイル（２５）とを備え、第１の弁体が第１の弁座から離れていると共に、第２の弁体が第２の弁座から離れており、第１、第２の導通経路を共に導通状態とする全開状態と、第１の弁体が第１の弁座に着座して第１の導通経路を遮断状態にしており、第２の弁体が第２の弁座から離れて第２の導通経路を連通状態にしている半開状態と、第１の弁体が第１の弁座に着座していると共に、第２の弁体が第２の弁座に着座しており、第１、第２の導通経路を共に遮断状態とする全閉状態とに制御され、第２のスプリングの弾性力は、第１のスプリングの弾性力よりも大きくなっており、全開状態は、第２のスプリングの弾性力が第１のスプリングの弾性力に打ち勝って、第１の弁体が第１の弁座から離れるようになっていることを特徴としている。
【００１１】
このように、第１、第２のプランジャを駆動することによって、第１、第２の導通経路を共に連通状態にする全開状態と、第１の導通経路を遮断状態にすると共に第２の導通経路を連通状態にする半開状態と、第１、第２の導通経路を共に遮断状態にする全閉状態とが制御できるようにしている。このため、ブレーキ制御の増圧時は半開状態にすることで全開状態の場合と比べてブレーキ液の流動を少なくすることができ、大量のブレーキ液の流動に基づく圧力振動をなくすことができる。
【００１３】
さらに、第１、第２のスプリングを配置し、第１のスプリングの弾性力よりも第２のスプリングの弾性力が打ち勝つようにすることで、全開状態の際には第１の弁体が第１の弁座から離れ、第１の導通経路が連通状態となるようにできる。
【００１４】
請求項３に記載の発明においては、半開状態において、第１の弁体に対して、該第１の弁体の上流側からかかるブレーキ液圧と、該第１の弁体の下流側からかかるブレーキ液圧との圧力差が、第１のスプリングと第２のスプリングとの合力よりも大きくなるように、第１の弁体の受圧面積が設定されていることを特徴としている。
【００１５】
このような構成とすることにより、第１の弁体に対して、該第１の弁体の上流側からかかるブレーキ液圧と、該第１の弁体の下流側からかかるブレーキ液圧との圧力差が、第１のスプリングと第２のスプリングとの合力よりも大きくなって、コイルへの通電を行わない状態において、半開状態を保持することができる。
【００１６】
請求項６に記載の発明においては、第１の弁体は、第２のシートバルブで構成されていることを特徴としている。
【００１７】
このように、第１の弁体を第２のシートバルブで構成することにより、部品点数の削減を図ることができる。
【００１８】
請求項７に記載の発明においては、コイルはヨーク（２７）で囲まれており、第１のシートバルブとヨークの間には、磁性材料からなるリング部材（２８）のみが配置されていることを特徴としている。
【００１９】
このように、第１のシートバルブとヨークの間にリング部材のみが配置されるようにすることにより、コイルが形成する励磁回路が非磁性部材であるスリーブを一回しか通過しないようにできるため、磁気効率を向上させることができる。
【００２０】
請求項８に記載の発明におては、第１、第２のプランジャ（１２、１８）は、孔を有する筒状のスリーブ（１９）内に収容されており、スリーブ（１９）のうち、第１、第２のプランジャ（１２、１８）の間の間隙の外周部のみが非磁性体で構成されていることを特徴としている。
【００２１】
このような構成により、励磁回路が非磁性体を通過しなくてもすむため、磁気効率の向上を図ることができる。
【００２２】
請求項９に記載の発明においては、第１のシートバルブ（１５）を、スリーブ（１９）の孔内に収容されるようにすることを特徴としている。
【００２３】
このような構成とすれば、電磁弁をブレーキ液圧制御装置のハウジング（７）に組付ける際に必要とされる組付け構造を第１のシートバルブ（１５）ではなく、スリーブ（１９）に形成すればよいため、第１のシートバルブ（１５）の構成を簡略化することができる。
【００２４】
請求項１０に記載の発明においては、第１のシートバルブ（１５）は、第１の弁座（１４）及び第１の導通経路（１３）を構成する略円筒形状のシートバルブ部（１５Ａ）と、シートバルブ部（１５Ａ）の外周部を囲む略円筒形状のガイド部（１５Ｂ）とを有して構成されており、ガイド部（１５Ｂ）の内径は、第１、第２のプランジャ（１２、１８）の外径よりも大きくなっていることを特徴としている。
【００２５】
このような構成においては、ガイド部（１５Ｂ）の中空部を通じて第１、第２のプランジャ（１２、１８）等を組付けることができるため、各種部品を一方向から組付ける一方向組付けが可能となり、組付けの容易化を図ることができる。
【００２６】
請求項１１に記載の発明においては、第１のシートバルブ（１５）にはチェックバルブ（４０、４０ａ、４１）が備えられていることを特徴としている。
【００２７】
このように、チェックバルブを備えることにより、運転者がブレーキペダルを戻した時にブレーキ液の返流を速やかに行え、ブレーキフィーリングを向上させることができる。
【００２８】
請求項１２に記載の発明においては、ブレーキ液が流動する第１の導通経路（５３）を有すると共に該第１の導通経路（５３）に第１の弁座（５４）を構成し、さらに、ブレーキ液が流動する第２の導通経路（１１）が形成されていると共に該第２の導通経路（５１）に第２の弁座（５２）を構成するシートバルブ（５０）を備えており、１つの部材で２つのシートバルブを構成していることを特徴としている。
【００２９】
このように、精密加工、硬度が要求されるシートバルブを１つの部材で形成することにより、他の部品の製造の容易化を図ることができ、生産性を向上させることができる。
【００３０】
なお、請求項１３に示すように、請求項１乃至１２に記載のブレーキ液圧制御用電磁弁が、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配置されてなるブレーキ液圧制御装置は、第１及び第２の導通経路よりも上流側をマスタシリンダ（１）に接続し、第１及び第２の導通経路よりも下流側がホイールシリンダ（２）に接続するように配置される。
【００３１】
また、請求項１４に記載の発明においては、第１、第２の導通経路（１３、５３、７１、５１、７３）のいずれか一方はブレーキ液の流動を制限する絞り部を有してなり、第１、第２のプランジャ（１２、１８）が、それぞれの間に隙間を有して軸方向に連続的に配置されてなる電磁弁であって、コイル手段（１９、２５、２７）へ通電を行うと、第１、第２のプランジャが互いに近づくように、該第１、第２のプランジャをスプリング手段（２３、２４）の付勢力に抗して摺動させ、第１の手段（１４、７７）がブレーキ液の流動方向の上流側から下流側に動き、第２の手段（１７、７５）がブレーキ液の流動方向の下流側から上流側に動くように構成され、コイル手段への通電を制御することにより、第１、第２の導通経路が共に連通している全開状態と、第１、第２の導通経路のうち絞り部を有する方が連通している半開状態と、第１、第２の連通通路が共に遮断している全閉状態とに制御されることを特徴としている。
【００３２】
このように、第１、第２のプランジャを駆動することによって、第１、第２の導通経路を共に連通状態にする全開状態と、第１の導通経路と第２の導通経路のうち絞り部が備えられた側を連通状態にする半開状態と、第１、第２の導通経路を共に遮断状態にする全閉状態とが制御できるようにしている。このため、ブレーキ制御の増圧時は半開状態にすることで全開状態の場合と比べてブレーキ液の流動を少なくすることができ、大量のブレーキ液の流動に基づく圧力振動をなくすことができる。
【００３３】
例えば、請求項１５に示すように、第２の導通経路が絞り部を有している場合、コイル手段に通電が行われていないときには全開状態となり、コイル手段に通電が行われているときには全閉状態となり、コイル手段に通電が行われてコイル手段に対する通電が終了した後、第１の導通経路が遮断されるとともに第２の導通経路が連通する半開状態となるように構成することができる。
【００３４】
また、請求項１６に示すように、第１の導通経路が絞り部を有している場合、コイル手段に通電が行われていないときには全閉状態となり、コイル手段に通電が行われているときには全開状態となり、コイル手段に通電が行われてコイル手段に対する通電が終了した後、第２の導通経路が遮断されるとともに第１の導通経路が連通する半開状態となるように構成してもよい。
【００３５】
請求項１９に記載の発明においては、スプリング手段は、第１、第２のプランジャの間に配置され、第１第２のプランジャが互いに離れる方向へ力を発生させる第１のスプリング（２３）と、第１のプランジャと第１の部材との間に配置され、第１のプランジャが第２のプランジャに近づくように力を発生させる第２のスプリング（２４）とを有し、第１のスプリングの力は第２のスプリングの力よりも大きく、第１、第２のスプリングの合力がスプリング手段の力になっていることを特徴としている。
【００３６】
このような構成とすることにより、ノーマリオープンの電磁弁においては、全開状態の際には第１の連通通路が連通状態となるようにでき、ノーマリオフの電磁弁においては第１の連通通路が遮断状態となるようにできる。
【００３７】
請求項２２に記載の発明においては、第１の手段のうちブレーキ液流動方向の上流側においてブレーキ液圧を受ける領域は、第１の手段のうち上流側にかかるブレーキ液圧と下流側にかかるブレーキ液圧との圧力差が、スプリング手段の力よりも大きくなるように設定されていることを特徴としている。また、請求項２３に記載の発明においては、第１の手段の上流側においてブレーキ液圧を受ける領域は、第１の手段のうち上流側にかかるブレーキ液圧と下流側にかかるブレーキ液圧との圧力差が、第１のスプリングと第２のスプリングの力の合力よりも大きくなるように設定されていることを特徴としている。これらのような構成とすることにより、請求項３と同様の効果を得ることができる請求項２６に記載の発明においては、第２のシートバルブと第１の弁体は、同じ部材で構成されていることを特徴としている。これにより、請求項６と同様の効果を得ることができる。
【００３８】
請求項２７に記載の発明においては、コイル手段は、コイル（２５）と、コイルの外周を囲うように配置されたヨーク（２７）と、円筒形状を成す非磁性体材料で構成され、第１、第２のプランジャを収容するスリーブ（１９）とを有し、さらに、ヨークと第１のシートバルブの間においては、スリーブが介在せず磁性材料からなるリング部材（２８）が配置されていることを特徴としている。このような構成により、請求項７と同様の効果を得ることができる。
【００３９】
請求項２８に記載の発明においては、コイル手段は、円筒形状を成す基本的に磁性材料からなるスリーブ（１９）を有し、第１、第２のプランジャはスリーブ内に収容されるようになっており、スリーブは、第１のプランジャと第２のプランジャとの間の間隙の外周に相当する位置が非磁性材料（１９ａ）で構成されていることを特徴としている。これにより、請求項８と同様の効果を得ることができる。
【００４０】
請求項２９に記載の発明においては、第１のシートバルブは、第１、第２のプランジャと共にスリーブの孔内に収容されていることを特徴としている。これにより、請求項９と同様の効果を得ることができる。
【００４１】
請求項３０に記載の発明においては、第１のシートバルブは、第１の弁座および第１の導通経路を構成する略円筒形状のシートバルブ部（５０）と、シートバブル部の外周部を囲む略円筒形状のガイド部（５９）とを有して構成されており、ガイド部の内径は第１、第２のプランジャの外径よりも大きくなっていることを特徴としている。これにより、請求項１０と同様の効果を得ることができる。
【００４２】
請求項３１に記載の発明においては、第１のシートバルブは、第１の導通経路に並列な管路（４０）を有し、また、ブレーキ液流動方向の下流側のブレーキ液圧が上流側のブレーキ液圧よりも高くなるときにのみ管路においてブレーキ液の流動を許容するチェックバルブ（４１）を有していることを特徴としている。このような構成により、請求項１１と同様の効果を得ることができる。
【００４３】
なお、上記した括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００４４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。
【００４５】
（第１実施形態）
図１に、本発明の一実施形態であるＡＢＳアクチュエータを採用するブレーキ装置の配管構成を示す。
【００４６】
図１に示すように、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１とホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）２との間は管路Ａによって接続されている。この管路Ａを通じて、Ｍ／Ｃ１側からＷ／Ｃ２側にブレーキ液が流動できるようになっている。この管路Ａには増圧制御弁３が備えられており、この増圧制御弁３によって管路Ａの連通・遮断状態を制御できるようになっている。なお、この増圧制御弁３にはＷ／Ｃ２側からＭ／Ｃ１側へのブレーキ液の流動のみを許容する逆止弁が含まれる。
【００４７】
そして、管路Ａのうち、増圧制御弁３よりもＷ／Ｃ２側（下流側）には、リザーバ４につながる管路Ｂが接続されている。この管路Ｂには減圧制御弁５が備えられており、この減圧制御弁５によって管路Ｂの連通・遮断状態を制御できるようになっている。この減圧制御弁５は、通常ブレーキ時には遮断状態とされており、ＡＢＳ制御中の減圧タイミング時に連通状態にされて管路Ａ内のブレーキ液をリザーバ４に逃がし、Ｗ／Ｃ圧の減圧を行うように作動する。
【００４８】
さらに、管路Ａのうち増圧制御弁３よりもＭ／Ｃ１側（上流側）と、リザーバ４との間が管路Ｃによって接続されている。この管路Ｃにはポンプ６が備えられており、リザーバ４に逃がされたブレーキ液の吸入吐出を行い、管路Ａにブレーキ液を返流できるようになっている。
【００４９】
次に、図２に、増圧制御弁３をＡＢＳアクチュエータのハウジング７に配置した時の断面構成を示す。以下、この図に基づき増圧制御弁３の構成を説明する。
【００５０】
この増圧制御弁３は、ポペットタイプの電磁弁で構成されており、ハウジング７に予め形成された凹部７ａに収容されたのち、ハウジング７の一部をかしめることによってハウジング７に固定される。なお、ハウジング７に形成された凹部７ａは、ハウジング７に備えられた管路Ａに連通するように形成されており、増圧制御弁３よりも上流側の管路Ａ１がＭ／Ｃ１に接続され、下流側の管路Ａ２がＷ／Ｃ２に接続される構成となっている。
【００５１】
この増圧制御弁３には、先端部が第１の手段としての弁体１０を成していると共に軸方向に貫通する導通経路（貫通孔）１１が形成された中空形状を成している第１のプランジャ１２、ブレーキ液の導通経路（弁孔）１３が形成されていると共に第１のプランジャ１２の弁体１０が着座する弁座１４を備えてなる第１のシートバルブ（第１の部材）１５、第１のプランジャ１２の導通経路１１内に備えられた第２のシートバルブ（第２の部材）１６、第２のシートバルブ１６に着座する第２の手段としての弁体１７を備えた第２のプランジャ１８、第１、第２のプランジャ１２、１８を収容するスリーブ１９が備えられている。
【００５２】
第１、第２のプランジャ１２、１８を収容するスリーブ１９は、例えば非磁性体であるステンレスで形成されている。このスリーブ１９は、一面が開口したコップ形状を成しており、コップ底面が略球形状を成している。第１のプランジャ１２はコップ形状を成すスリーブ１９の入口側に配置され、先端部１２ａがスリーブ１９の外部に突き出た状態になっている。一方、第２のプランジャ１８はスリーブ１９の底面側に配置されている。そして、スリーブ１９内を第１、第２のプランジャ１２、１８がそれぞれ摺動するようになっている。なお、第２のプランジャ１８はスリーブ１９の底面に接するようになっており、第２のプランジャ１８がスリーブ１９底面に接すると、第２のプランジャ１８の紙面上方向への摺動が規制されるようになっている。
【００５３】
第１のシートバルブ１５は、ハウジング７に形成された凹部７ａ内に嵌入されており、ハウジング７の一部がかしめられて、ハウジング７に固定されるようになっている。第１のシートバルブ１５の導通経路１３はブレーキ液の流動方向の上流側を下流側よりも径大とした段突き部を有しており、この段突き部のコーナー位置がテーパ形状にされていて弁座１４を構成している。また、径が小さくなっている下流側の部位において、導通経路１３には第１のプランジャ１２の先端部１２ａが嵌入されている。そして、導通経路１３の径が大きくされた部位まで第１のプランジャ１２の先端部１２ａが突き出た状態にされ、この突き出た部分の外周を囲むように弁体１０が備えられている。そして、第１のプランジャ１２がスリーブ１９内を紙面上方向に摺動することにより、弁体１０が弁座１４に着座して導通経路１３を遮断できるようになっている。
【００５４】
第１のシートバルブ１５の側壁には、導通経路１３と第１のシートバルブ１５の外部とを連通させる貫通孔１５ａが形成されている。この貫通孔１５ａを通じて管路Ａ１のブレーキ液が管路Ａ２に流動されるようになっている。この貫通孔１５ａの径の設定は任意に行えるが、本実施形態では通常ブレーキ時において管路Ａ１から管路Ａ２へ十分にブレーキ液が流動できる程度の径に設定している。
【００５５】
なお、第１のシートバルブ１５に形成された導通経路１３の入口（管路Ａ１側の開口部）及び貫通孔１５ａの入口（管路Ａ２側の開口部）には、それぞれフィルタ２０、２１が備えられており、増圧制御弁３内にブレーキ液に混入した異物が入り込まないようになっている。
【００５６】
第１のプランジャ１２の導通経路１１を形成する内壁面は、ブレーキ液の上流側から下流側に向かって段階的に径が大きくされた段突き形状を成している。この段突き形状の所定位置に第２のシートバルブ１６が圧入固定されて、第１のプランジャ１２と一体になっている。この第２のシートバルブ１６の弁孔１６ｂによって導通経路１１に絞り効果が得られるようになっている。また、導通経路１１内には、第２のプランジャ１８の弁体１７が挿入された状態となっている。そして、第２のプランジャ１８がスリーブ１９内を紙面下方向に摺動することにより、球状にされた弁体１７の先端部１７ａが第２のシートバルブ１６の弁座１６ａに着座して導通経路１１を遮断できるように構成されている。なお、第２のプランジャ１８の弁体１７のリフト量Ｌ１（第２のシートバルブ１６の弁座から最も離れる時の移動量）は、第１のプランジャ１２の弁体１０のリフト量Ｌ２（第１のシートバルブ１５の弁座１４から最も離れる時の移動量）よりも大きくなっている。
【００５７】
また、第１のプランジャ１２の外周には、第１のプランジャ１２の軸方向に延設された溝２２（図中の二点鎖線部）が形成されており、管路Ａ１から導通経路１１内を通じて流動してきたブレーキ液が溝２２を通過したのち、第１のシートバルブ１５に形成された貫通孔１５ａを通じて管路Ａ２に流動されるようになっている。このように導通経路１１を通じて流動されるブレーキ液の流動量は、第２のシートバルブ１６に備えられた絞り部による絞り効果によって制御することができる。
【００５８】
さらに、導通経路１１内には部分的にスプリング２３が嵌入されており、このスプリング２３によって第１のプランジャ１２及び第２のプランジャ１８に、それぞれが互いに離れる方向に力が加えられるようになっている。
【００５９】
また、第１のプランジャ１２と第１のシートバルブ１５との間にはスプリング２４が配置されており、このスプリング２４によって第１のプランジャ１２に第１のシートバルブ１５から離れる方向（弁体１０が第１のシートバルブ１５に着座する方向）に力が加えられるようになっている。
【００６０】
但し、スプリング２４に比べてスプリング２３の方が弾性力が大きくされており、スプリング２４の弾性力によって第１のプランジャ１２が第２のプランジャ１８に接する（弁体１７が弁座１６ａに着座する）ということはない。なお、これらスプリング２３、２４がスプリング手段を構成している。
【００６１】
スリーブ１９の周囲には、励磁回路を構成するコイル２５が配置されている。このコイル２５からはターミナル２６が延設されており、ターミナル２６を介してコイル２５への通電が行えるようになっている。
【００６２】
さらに、コイル２５の外周にはヨーク２７が配置されている。ヨーク２７は入口が円形を成す略コップ形状を成しており、コップ形状の入口側からコイル２  ５やスリーブ１９等が収容できるようになっている。
【００６３】
ハウジング７に形成された凹部７ａの入口の形状は、ヨーク２７と同様に円形を成しており、この凹部７ａの入口はヨーク２７の外径よりも若干大きな径で構成されている。また、凹部７ａはヨークの先端が位置する部位において段差形状を成しており、この段差部分によって凹部７ａへの挿入方向においてヨーク２７の位置決めが成されるようになっている。そして、ヨーク２７を凹部７ａに圧入すること、若しくはヨーク２７を凹部７ａ内に挿入したのちヨーク２７の外周部においてハウジング７をかしめることによってヨーク２７がハウジング７に固定されるようになっている。
【００６４】
なお、ヨーク２７とスリーブ１９の間には磁性体である金属製のリング部材２８が配置されており（例えば、ヨーク２７側に圧入されており）、このリング部材２８によってスリーブ１９がヨーク２７に対して位置決め固定され、ヨーク２７と第１、第２のプランジャ１２、１８との位置決めがなされている。また、これらスリーブ１９、コイル２５、ヨーク２７等がコイル手段を構成している。
【００６５】
このように構成される増圧制御弁３の作動説明を行う。図３〜図５に増圧制御弁３の各作動状態を示し、これらの図に基づいて上記説明を行う。
【００６６】
図３は、通常ブレーキ時、つまりコイル非通電時における増圧制御弁３の作動を示している。コイル非通電時においては、スプリング２３がスプリング２４の弾性力よりも大きくなっていることから第２のプランジャ１８はスリーブ１９の底面に接し、第１のプランジャ１２と第２のプランジャ１８の間が最も離れた状態になる。そして、第１のプランジャ１２の弁体１０は第１のシートバルブ１５の弁座１４から離れた状態となり、また第２のプランジャ１８の弁体１７も第２のシートバルブ１６の弁座から離れた状態になる。
【００６７】
このため、管路Ａ１から管路Ａ２へのブレーキ液の流動は、図中の矢印で示したように、導通経路１３→貫通孔１５ａの順に行われると共に、導通経路１１→溝２２→貫通孔１５ａの順に行われる。これにより、通常ブレーキ時には乗員の要望に応じて十分に管路Ａ１から管路Ａ２にブレーキ液が流動されるようになっている。以下、この図３のような状態（非通電時）を全開状態という。
【００６８】
図４は、ＡＢＳ制御中の増圧タイミング時、つまりパルス増圧としてのコイル通電を行った後に通電を停止した場合における増圧制御弁３の作動を示している。ＡＢＳ制御中の増圧制御時には、通常ブレーキ時と比べて少量のブレーキ液を管路Ａ１から管路Ａ２に流動させるようにする。このため、第１のプランジャ１２の弁体１０が第１のシートバルブ１５の弁座１４に着座するまで第１のプランジャ１２を紙面上方向に摺動させ、かつ第２のプランジャ１８はスリーブ１９の底面に接したままの状態とする。
【００６９】
これにより、管路Ａ１から管路Ａ２へのブレーキ液の流動は、図中の矢印で示したように、導通経路１１→溝２２→貫通孔１５ａの順に行われる。つまり、通常ブレーキ時に対して、導通経路１３→貫通孔１５ａの順に行われるブレーキ液の流動がなくなる。
【００７０】
このときの管路Ａ１から管路Ａ２のブレーキ液の流動量は、第２のシートバルブ１６による絞り効果によって制御されるため、パルス増圧に相応する流動量に設定することができる。以下、この図４のような状態を半開状態という。
【００７１】
図５は、ＡＢＳ制御中の減圧タイミング時及び保持タイミング時、つまり増圧制御弁３を閉弁する時における増圧制御弁３の作動を示している。このときには、第１のプランジャ１２の弁体１０が第１のシートバルブ１５の弁座１４に接するまで第１のプランジャ１２を紙面上方向に摺動させると共に、第２のプランジャ１８の先端が第２のシートバルブ１６に着座するまで第２のプランジャ１８を紙面下方向に摺動させる。
【００７２】
これにより、管路Ａ１から管路Ａ２へのブレーキ液の流動が絶たれ、増圧制御弁３が閉弁する。以下、この図５のような状態を全閉状態という。
【００７３】
このように、通常ブレーキ時には全開状態、ＡＢＳ制御中の減圧及び保持タイミング時には全閉状態、ＡＢＳ制御中の増圧タイミング時には半開状態となって管路Ａ１から管路Ａ２へのブレーキ液の流動を制御する。
【００７４】
そして、ＡＢＳ制御中の増圧タイミングになると、全閉状態とされていた増圧制御弁３が開かれて管路Ａ１から管路Ａ２へブレーキ液が流動されるようになるが、上述したように増圧制御弁３が半開状態とされることによってブレーキ液の流動量を制限できるため、通常ブレーキ時と同等の大量のブレーキ液が瞬間的に流動してしまうということはない。これにより、ブレーキ液の流動による油撃が脈動圧力を発生させることもなく、圧力振動による騒音の発生を防止することができる。
【００７５】
なお、上記した各弁動作が良好に行えるように、本実施形態では、各弁動作時に第１、第２のプランジャ１２、１８に加わる力（コイル通電による磁気吸引力）を以下のように設定している。図６に、増圧制御弁３の動作状態と第１、第２のプランジャ１２、１８に加わる力の関係を示し、この図に基づいて上記設定についての説明を行う。
【００７６】
まず、全開状態から全閉状態に移行する際には、コイル通電により、第１のプランジャ１２が紙面上方向に摺動できる磁気吸引力を発生させるようにする。このため、磁気吸引力がスプリング２３とスプリング２４の合力に打ち勝ち増圧制御弁３は全閉開状態への移行の過程において半開状態にされる。
【００７７】
次に、半開状態になると、第１のプランジャ１２の弁体１０が第１のシートバルブ１５の弁座１４に着座して導通経路１３が遮断されるため、弁体１０は第２のシートバルブ１６の絞り効果による圧力差を受ける。そして、第２のシートバルブ１６の絞り効果によって管路Ａ１側の方が管路Ａ２側よりも高圧となるため、第１のプランジャ１２は紙面上方向の力を受ける。一方、第１のプランジャ１２はスプリング２３によって紙面下方向に力を受ける。このため、圧力差による紙面上方向の力がスプリング２３による紙面下方向に受ける力よりも大きくなる関係を満たせば、磁気吸引力がなくても増圧制御弁３を半開状態のままにできる。このため、本実施形態では、弁体１０の受圧面積の設定とスプリング２３の弾性力が上記圧力差よりも小さくなるようにすることで、上記関係が満たされるようにしており、半開状態は、コイル通電を止めた状態で維持される。
【００７８】
さらに、半開状態から全閉状態に移行する際には、コイル通電により、第２のプランジャ１８の弁体１７が第２のシートバルブ１６の弁座に着座できる磁気吸引力を発生させる。このように弁体１７が弁座に着座する状態においては、弁体１７に管路Ａ１側と管路Ａ２側の圧力差による力が作用するため、第２のプランジャ１８は紙面上方向の力を受ける。さらに、第２のプランジャ１８はスプリング２３の弾性力によって紙面上側の力を受ける。従って、全閉状態に移行するために、弁体１７が受ける圧力差とスプリング２３の弾性力の合力よりも磁気吸引力が大きくなるようにしている。
【００７９】
このように、各弁動作に応じた磁気吸引力にすることにより、増圧制御弁３の弁動作が良好に行えるようにしている。
【００８０】
そして、第１、第２のプランジャ１２、１８という２つのプランジャを個々に磁気吸引力によって摺動させると共に、Ｍ／Ｃ１側のブレーキ液圧とＷ／Ｃ２側のブレーキ液圧との圧力差を利用しているため、シール（例えばＯリング）等を用いて圧力差を発生させ、構成を複雑にしたり、部品の信頼性を低下させたりすることがない。
【００８１】
（第２実施形態）
図７に本実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す。本実施形態は、第１実施形態に対して増圧制御弁３の構成を変更したものであり、増圧制御弁３の基本的作動については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる構成についてのみ説明する。
【００８２】
図７に示すように、本実施形態では、第２のシートバルブ１６と弁体１０（第１のプランジャ１２の先端部１２ａを含む）を一部材で構成している。これにより、第２のシートバルブ１６と弁体１０を別構成とする場合に比して、部品点数を削減することができる。
【００８３】
そして、第２のプランジャ１８の弁体１７を長くすると共に、第２のシートバルブ１６よりも下流側において、第１のプランジャ１２の側壁には導通経路１１と第１のプランジャ１２の外部とを連通する貫通孔１２ｂが形成されている。これにより、ブレーキ液が貫通孔１２ｂを通じて第１のプランジャ１２の外部に流動できるため、実質的に導通経路１１の長さの短縮化を図ることができる。
【００８４】
このように、第２のシートバルブ１６にて、第１のプランジャ１２の弁体１０の部分を構成することによって部品点数の削減を図ることができ、さらに第１のプランジャ１２の側壁に貫通孔１２ｂを設けることにより、導通経路１１の長さの短縮化を図ることができる。
【００８５】
（第３実施形態）
図８に本実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す。本実施形態は、第１実施形態に対して増圧制御弁３の構成を変更したものであり、増圧制御弁３の基本的作動については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる構成についてのみ説明する。
【００８６】
図８に示すように、本実施形態では、第２のプランジャ１８の先端に備えられた弁体１７をボールで構成している。そして、第２のシートバルブ１６が第１のプランジャ１２を貫通するように構成すると共に、第２のシートバルブ１６の先端部に弁体１０を圧入固定している。
【００８７】
このように、第２のプランジャ１８の弁体１７をボールで構成してもよく、また、第２のシートバルブ１６の先端に弁体１０を配置するようにしてもよい。
【００８８】
（第４実施形態）
図９に本実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す。本実施形態は、第１実施形態に対して増圧制御弁３の構成を変更したものであり、増圧制御弁３の基本的作動については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる構成についてのみ説明する。
【００８９】
図９に示すように、本実施形態では、第１のシートバルブ１５内に第１のプランジャ１２が挿入されるようにすると共に、リング部材２８が第１のシートバルブ１５に接して第１のシートバルブ１５とヨーク２７との位置決めが成されるようになっている。
【００９０】
つまり、第１実施形態では、非磁性体で構成されたスリーブ１９を介して、ヨーク２７と第１、第２のプランジャ１２、１８との位置決めが成されているが、本実施形態ではスリーブ１９を介さずにヨーク１７と第１、第２のプランジャ１２、１８との位置決めが成されるようにしている。
【００９１】
このように構成すると、コイル２５が形成する励磁回路は、ヨーク２７→リング部材２３→第１のシートバルブ１５→第１のプランジャ１２→第２のプランジャ１８→スリーブ１９→ヨーク２７という経路を通過する。
【００９２】
これに対して、第１実施形態における増圧制御弁３では、コイル２５が形成する励磁回路は、ヨーク２７→リング部材２３→スリーブ１９→第１のプランジャ１２→第２のプランジャ１８→スリーブ１９→ヨーク２７という経路を通過する。
【００９３】
つまり、第１実施形態では励磁回路が非磁性体であるスリーブ１９を２度通過するのに対して、本実施形態では励磁回路がスリーブ１９を一度しか通過しないようにできる。
【００９４】
このように、励磁回路が非磁性体を通過する回数を少なくする（磁気的なギャップ部を減らし、ロスを防止する）ことにより、励磁回路の磁気効率を向上させることができる。
【００９５】
（第５実施形態）
図１０に本実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す。本実施形態は、第２実施形態に対して増圧制御弁３の構成を変更したものである。なお、増圧制御弁３の基本的作動については第１実施形態と同様であるため省略する。
【００９６】
本実施形態は、磁性体で構成されたスリーブ１９の孔内に第１のシートバルブ１５が圧入固定されるようにし、スリーブ１９を凹部７ａに挿入したのちハウジング７をかしめることによって、スリーブ１９と共に第１のシートバルブ１５がハウジング７に固定されるようにしている。
【００９７】
そして、この磁性体で構成されたスリーブ１９のうち、第１のプランジャ１２と第２のプランジャ１８との間隙３０の外周部に位置する部分１９ａを、非磁性体（非磁性材料）で構成している。例えば、スリーブ１９をすべて磁性体で構成したのち、部分１９ａに熱処理等による非磁性化変態処理を行うことによって、部分１９ａが非磁性体となるようにできる。
【００９８】
このような構成においては、第１のシートバルブ１５を凹部７ａに直接固定するようにした場合よりも構成の簡素化を図ることができる。また、非磁性体とする領域を部分１９ａのみとしているため、励磁回路が非磁性体を通過しないですみ、より磁気効率を向上させることができる。
【００９９】
また、スリーブ１９の孔内に第１、第２のプランジャ１２、１８や第１のシートバルブ１５等を配置したのちに、これらをスリーブ１９と共に凹部７ａに固定することができるため、一方向への組付けとすることができ、組付けの簡素化も図れる。
【０１００】
（第６実施形態）
図１１に本実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す。本実施形態は、第２実施形態に対して増圧制御弁３の構成を変更したものであるため、変更した部分についてのみ説明する。
【０１０１】
本実施形態では、第２実施形態におけるスプリング２４を廃止している。このような構成の増圧制御弁３においては、管路Ａ１から管路Ａ２に向けてブレーキ液が流動するようになっているため、このブレーキ液の流動力によって弁体１０及び第２のシートバルブ１６を構成する部材と第１のプランジャ１２を移動させ、第１実施形態と同様の弁動作を行うことも可能である。
【０１０２】
このように、第２実施形態に示しているスプリング２４を廃止することも可能であり、これにより構成の簡略化を図ることができる。
【０１０３】
なお、増圧制御弁３の他の基本的作動については第１実施形態と同様であるため省略する。
【０１０４】
本実施形態では、第２実施形態を比較例に挙げて説明したが、第１、第３実施形態についても同様にスプリング２４を無くすことは可能である。
【０１０５】
（第７実施形態）
図１２に本実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す。本実施形態は、第２実施形態に対して増圧制御弁３の構成を変更したものである。なお、増圧制御弁３の基本的作動については、第１実施形態と同様であるため省略する。
【０１０６】
本実施形態では、油圧回路として油路１３と並列を成す通路（管路）４０を第１のシートバルブ１５に設け、この通路４０内にボール弁を配設することによりチェックバルブを備えた構成としている。つまり、第１のシートバルブ１５の内側に至る通路４０を設け、この通路４０のうちの第１のシートバルブ１５の外周側を径大として段差部を形成し、この段差部を弁座４０ａとしてボール４１が着座するようにしてチェックバルブを構成している。これにより管路Ａ２側のブレーキ液が通路４０を通じて管路Ａ１に流動することを許容するようになっている。
【０１０７】
このように第１のシートバルブ１５にチェックバルブを備えることにより、運転者がブレーキペダルを戻して、Ｗ／Ｃ２側のブレーキ液がＭ／Ｃ１側に返流される際に、ブレーキ液が速やかに返流されるようにできるため、運転者のブレーキペダル戻し時におけるブレーキ操作フィーリングを向上させることができる。
【０１０８】
（第８実施形態）
図１３に本実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す。本実施形態は、第２実施形態に対して増圧制御弁３の構成を変更したものである。なお、本実施形態では、第２実施形態と同じ若しくは均等の構成の部分については、第２実施形態と同じ符号を付してある。
【０１０９】
第２実施形態では、第１のプランジャ１２と弁体１０及び第２のシートバルブ１６とを一体としていたが、本実施形態では、第１、第２のシートバルブ（第１、第２の部材）を一つのシートバルブ５０で構成している。
【０１１０】
図１３に示すように、シートバルブ５０の中央位置には第２のシートバルブを構成する導通経路（弁孔）５１が形成されている。この導通経路５１のうちブレーキ液の流動方向下流側において、シートバルブ５０のコーナー位置がテーパ形状とされていて弁座５２を構成している。この弁座５２に第２のプランジャ１８によって駆動される弁体１７が着座し、導通経路５１を遮断できるようになっている。
【０１１１】
また、シートバルブ５０には、第１のシートバルブを構成する導通経路５３が、導通経路５１と平行に形成されている。この導通経路５３のうちブレーキ液の流動方向上流側において、シートバルブ５０のコーナー位置がテーパ形状とされていて弁座５４を構成している。この弁座５４には弁体（第１の手段）としてのボール５５が配置されている。このボール５５はスプリング５６によって弁座５４方向に付勢されるようになっており、スプリング５６によってボール５５を弁座５４に着座させ導通経路５３を遮断できるようになっている。
【０１１２】
ただし、導通経路５３内にはピン５７が配設されており、ボール５５が弁座５４方向に移動することを規制している。このため、コイル通電によって第１のプランジャ１２を紙面上方に移動させたときに、ボール５５が弁座５４に着座するようになっている。
【０１１３】
また、シートバルブ５０には、第１のプランジャ１２が配置される側の端面から外周面に至る貫通孔５８が設けられており、この貫通孔５８を介して管路Ａ１及び導通経路５１、５３から流動してきたブレーキ液が管路Ａ２に流れるようになっている。
【０１１４】
なお、本実施形態では、シートバルブ５０は中空形状のガイド５９内に圧入固定された状態で、ハウジング７の凹部７ａに固定されている。
【０１１５】
このように構成された増圧制御弁３においては、精密加工及び硬度が要求される第１、第２のシートバルブを１部品に集中させて構成しているため、シートバルブ５０の加工を容易にすることができると共に、他の部品の製造容易化を図ることができる。これにより、増圧制御弁３を構成する各部品の生産性を向上することができる。
【０１１６】
参考として、本実施形態における増圧制御弁３の作動について説明する。
【０１１７】
まず、コイル通電を行っていない時には、ピン５７によってボール５５が弁座５４から離された状態にされているため導通経路５３が連通状態となっており、かつ、弁体１７が弁座５２から離された状態にされているため導通経路５１が連通状態となっている。このため、この時には、管路Ａ１から管路Ａ２へのブレーキ液の流動は、導通経路５１→貫通孔５８の順に行われると共に、導通経路５３→貫通孔５８の順に行われ、全開状態となる。
【０１１８】
次に、ＡＢＳ制御中の増圧タイミング時のコイル通電を行った場合には、第１のプランジャ１２が紙面上方に摺動すると共に、スプリング５６の付勢力によってピン５７及びボール５５が紙面上方に移動し、ボール５５が弁座５４に着座する。従って、導通経路５１が遮断状態とされる。このため、この時には、管路Ａ１から管路Ａ２へのブレーキ液の流動は、導通経路５１→貫通孔５８の順に行われ、半開状態となる。なお、半開状態におけるコイル通電の制御方法は第１実施形態と同様である。
【０１１９】
さらに、ＡＢＳ制御中の減圧タイミング時及び保持タイミング時のコイル通電を行った場合には、第２のプランジャ１８が紙面下方に摺動し、弁体１７が弁座５２に着座する。従って、導通経路５１は遮断状態とされる。このため、管路Ａ１から管路Ａ２へのブレーキ液の流動は遮断され、全閉状態となる。
【０１２０】
このように、本実施形態における増圧制御弁３においても上記実施形態と同様の作動を行う。
【０１２１】
（第９実施形態）
図１４に本実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す。本実施形態は第２実施形態に対して増圧制御弁３の組付けの容易化を図ったものである。従って、第２実施形態と異なる部分のみ説明する。
【０１２２】
本実施形態では、第１実施形態に示した第１のシートバルブ１５をシートバルブ部１５Ａとガイド部１５Ｂの２つに分割している。
【０１２３】
シートバルブ部１５Ａは、略円筒状を成しており、第２のシートバルブ１６及び弁体１０を構成する部材（以下、複合部品１０、１６という）が挿入される導通経路１３を構成していると共に、弁体１０が着座する弁座１４を構成している。
【０１２４】
ガイド部１５Ｂは中空状の略円筒形状を成しており、シートバルブ部１５Ａの外周を囲みシートバルブ部１５Ａをハウジング７の凹部７ａに固定する役割を果たす。このガイド部１５Ｂの中空部の内径は、第１、第２のプランジャ１２、１８の外径よりも大きくなっており、中空部内を第１、第２のプランジャ１２、１８が通過できる程度にされている。そして、ガイド部１５Ｂの中空部内にスリーブ１９の入口側が圧入又は溶接固定されるようになっている。
【０１２５】
なお、シートバルブ部１５Ａは、第１のプランジャ１２側が径細とされており、この径細とされた部分においてシートバルブ部１５Ａとガイド部１５Ｂとが圧入結合されている。ガイド部１５Ｂの導通穴６０を通じてブレーキ液の流動が可能にされている。
【０１２６】
このように構成された増圧制御弁３の組付けについて説明する。
【０１２７】
まず、ガイド部１５Ｂの中空部内にスリーブ１９を固定し、サブアッシーを構成する。そして、コイル２５及びリング部材２８が配置されたヨーク２７内に、ガイド部１５Ｂ及びスリーブ１９からなるサブアッシーを挿入する。
【０１２８】
一方、スプリング２４と共に第１のプランジャ１２とシートバルブ部１５Ａとを位置合わせしたのち、シートバルブ部１５Ａ側から複合部品１０、１６を第１のプランジャ１２の導通経路１１に嵌め込み、一体化しておく。
【０１２９】
続いて、ガイド部１５Ｂ及びスリーブ１９によるサブアッシーをベースとして、このサブアッシー内に第２のプランジャ１８、スプリング２３を挿入し、さらに、一体化した第１のプランジャ１２、複合部品１０、１６及びシートバルブ部１５Ａをサブアッシー内に圧入する。その後、フィルタ２０をシートバルブ部１５Ａに固定すると共に、フィルタ２１をガイド部１５Ｂに固定する。これにより、本実施形態における増圧制御弁３が完成する。
【０１３０】
このように、本実施形態では、ガイド部１５Ｂ及びスリーブ１９によるサブアッシーをベースとして、各種部品を配置するときに、各種部品をサブアッシーに対して一方向から組付けることによって増圧制御弁３を完成させることができる。
【０１３１】
これに対し、第２実施形態における増圧制御弁３の組付けは、以下のようにして行われる（図７参照）。
【０１３２】
まず、スプリング２４と共に第１のプランジャ１２と第１のシートバルブ１５を位置合わせしたのち、第１のシートバルブ１５側から複合部品１０、１６を第１のプランジャ１２の導通経路１１に嵌め込み、サブアッシーを構成する。
【０１３３】
次に、サブアッシーをベースとして、サブアッシーの一方向側からスプリング２３を導通経路１１内に挿入すると共に、第２のプランジャ１８に固定された弁体１７を挿入する。その後、上記と同方向側からスリーブ１９を第１、第２のプランジャ１２、１８等に被せ、スリーブ１９を第１のシートバルブ１５に圧入又は溶接固定する。さらに。上記と同方向側からリング部材２８及びコイル２５が配置されたヨーク２７を組付け、スリーブ２９をヨーク２７内に差し込む。
【０１３４】
続いて、サブアッシーの他方向側から、フィルタ２０及びフィルタ２１を第１のシートバルブ１５に固定する。これにより、増圧制御弁３が完成する。
【０１３５】
このように、第２実施形態においては、サブアッシーをベースとして、各種部品を配置するときに、各種部品をサブアッシーに対して複数の方向から組付けなければ、増圧制御弁３を完成させることができない。
【０１３６】
通常、各種部品の組付けは機械化されているが、機械によって各種部品を組付ける際には、サブアッシー化した部品をベースとし、このベースに各種部品を組付けていくという手順が踏まれる。
【０１３７】
このように機械化された組付けにおいては、組付けの方向性が重要となり、一方向から組付けを行えるようにすることで、組付けの際にベースを回転させたりする必要性をなくすことができ、組付けの容易化を図ることができる。
【０１３８】
このように、本実施形態のように第１のシートバルブをシートバルブ部とガイド部に分割すると共に、ガイド部の内径が第１、第２のプランジャ１２、１８の外径よりも大きくすることにより、各種部品の一方向組付けを可能にし、組付けの容易化を図ることができる。
【０１３９】
（第１０実施形態）
図１５に本実施形態における電磁弁の断面構成を示す。本実施形態は、ノーマリクローズの電磁弁に本発明を適用したものである。
【０１４０】
図１５に示すように、シートバルブ（第１、第２の部材）７０には導通経路７１が形成されている。導通経路７１は、導通経路７１を流れるブレーキ液の流動方向下流側において、シートバルブ７０の端部をテーパ形状することで構成された弁座７２を有している。第１の手段としての弁体７７を構成するボール弁は、第１プランジャ１２と一体となっており、コイル２５への非通電時に弁座７２に着座して導通経路７１を遮断するようになっている。
【０１４１】
また、シートバルブ７０は、導通経路７１に並列的に設けられ、弁座７４を有する導通経路７３を備えている。弁座７４は、導通経路７３を流れるブレーキ液の流動方向下流側において、シートバルブ７０の端部をテーパ形状とすることで構成されている。第２の手段としての弁体７５は、第２のプランジャ１８から延設されており、基体７５ｂと先端部７５ａとによって構成されている。基体７５ｂと先端部７５ａは、第１のプランジャ１２の導通経路１１の中に、間隙を有して配置されている。コイル２５への非通電時には、導通経路７３が遮断されるように、スプリング７６によって弁体７５を弁座７４の方向に不勢させて、弁体７５の先端部７５ａが弁座７４に着座するようになっている。
【０１４２】
コイル２５への通電によって基体７５ｂが図の下方向に移動すると、基体７５ａと先端部７５ａとの空隙が消滅し、基体７５ｂによって先端部７５ａが押され、弁座７４から先端部７５ａが離れる。
【０１４３】
シートバルブ７０は、第１のプランジャ１２に面する端面から外周面に伸びる貫通孔７８を有している。ブレーキ液は、管路Ａ１から、導通経路７１および導通経路７３を通過し、貫通孔７８を通じて管路Ａ２へ流動する。
【０１４４】
シートバルブ７０は、中空形状のガイド５９の内周壁に圧入され、ガイド５９と共にハウジング７の凹部７ａに固定される。
【０１４５】
次に、本実施形態の電磁弁の作動説明を行う。
【０１４６】
コイル２５の非通電時には、導通経路７３が遮断状態になるように、弁体７５の先端部７５ａは弁座７４に着座している。導通経路７１もまた、弁体７７が弁座７２に着座することによって遮断状態になっている。このため、管路Ａ１から管路Ａ２へのブレーキ液の流動は、導通経路７１からも導通経路７３からも行われず、電磁弁は全閉状態となる。
【０１４７】
コイル２５へ一旦通電を行い、コイル２５への通電を停止したときには、弁体７７が弁座７２から離れて導通経路７１が連通状態になるように、第１のプランジャ１２が図の上方向に摺動する。管路Ａ１から管路Ａ２へのブレーキ液の流動は、導通経路７１と貫通孔７８を通じてのみ行われ、電磁弁は半開状態となる。なお、半開状態におけるコイル２５への通電の制御方法は、第１実施形態と同様である。
【０１４８】
さらに、コイル２５へ通電を行った時には、第２のプランジャ１８が図の下方向に移動し、弁体７５の先端部７５ａが弁座７４から離れ、導通経路７３が連通状態となるようにする。これにより、管路Ａ１から管路Ａ２へのブレーキ液の流動は、導通経路７１のみでなく導通経路７３も通じ、貫通孔７８を介して行われ、電磁弁は全開状態となる。
【０１４９】
このように、ノーマリクローズの電磁弁においても本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を適用するブレーキ装置の配管構成を示す図である。
【図２】第１実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す図である。
【図３】図２に示す増圧制御弁３の全開状態を示す図である。
【図４】図２に示す増圧制御弁３の半開状態を示す図である。
【図５】図２に示す増圧制御弁３の全閉状態を示す図である。
【図６】図２に示す増圧制御弁３の第１、第２のプランジャ１２、１８が受ける力の関係を説明するための図である。
【図７】第２実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す図である。
【図８】第３実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す図である。
【図９】第４実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す図である。
【図１０】第５実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す図である。
【図１１】第６実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す図である。
【図１２】第７実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す図である。
【図１３】第８実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す図である。
【図１４】第９実施形態における増圧制御弁３の断面構成を示す図である。
【図１５】第１０実施形態における制御弁の断面構成を示す図である。
【符号の説明】
１…マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）、２…ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）、
３…増圧制御弁、７…ハウジング、７ａ…凹部、１０…弁体、１１…導通経路、
１２…第１のプランジャ、１２ａ…先端部、１２ｂ…貫通孔１３…導通経路、
１４…弁座、１５…第１のシートバルブ、１５ａ…貫通孔、
１６…第２のシートバルブ、１６ａ…弁座、１７…弁体、
１８…第２のプランジャ、１９…スリーブ、２２…溝。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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