(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車に搭載されて車両衝突加速度を検出する検出手段と、
前記検出手段の検出した情報に基づき、車両に加わった衝撃力の大きさから車両の損傷状態を判断して制御信号を出力する第１の制御手段と、
前記第１の制御手段の出力した制御信号に基づき、予め記憶格納されている制御プログラムを起動させる第２の制御手段と、
前記第２の制御手段に対して情報の送受信が可能とされるとともに、前記自動車の各種電子制御を実行処理する第３の制御手段と、を備え、
前記第３の制御手段には、不具合発生時の自己診断機能が備えられているとともに、前記第２の制御手段からの指示によって起動させられる自己診断プログラムが、少なくとも１つ以上予め記憶格納されており、
前記第３の制御手段に記憶格納されている自己診断プログラムの少なくとも１つは、車両衝突加速度が検出されるとともに車両速度がゼロである際に前記第２の制御手段によって起動された診断後に、前記車両が再び走行を開始する場合に前記第２の制御手段によって起動されることを特徴とする自動車の故障診断装置。
【請求項２】
前記第３の制御手段に記憶格納されている自己診断プログラムは、前記自動車走行中に経時悪化によりさらに悪い状態となりうる故障診断と走行継続可否判断とを実施することを特徴とする請求項１に記載の自動車の故障診断装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、交通および乗員の安全を図るための自動車の故障診断装置に関し、詳しくは、衝突損傷した車両に不具合が発生したことを診断して適切に対処する安全確保システムに関するものである。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】
自動車を運転していて衝突事故を起こした場合、ユーザは、車両の損傷の度合いを外見だけで判断してしまいがちである。そのため、真の車両の損傷状態に関わらず、車両が運転可能と判断した場合は自走して、行きつけの整備工場や自宅まで運転してしまうことが多い。
しかし、事故によって損傷を受けた車両は、たとえ自走可能であっても、電気系統や機械系統に二次的事故の発生の可能性を内在的に有しているとともに、途中で路上故障を起こして他の交通の妨げになる場合も少なくない。
【０００３】
このため、自動車には従来から、センサ、アクチュエータ系の異常を診断する種々の自己診断機能が提案されている。例えば、特開平08-95601号公報には、スリップ制御用ＣＰＵをエアバッグ制御用ＣＰＵで監視し、両ＣＰＵの一方又は両方の故障時、或いは両ＣＰＵに付属する外部デバイスの一方又は両方の故障時において、誤動作を防止するために、機能を補填したり生き残った部分を活用して可能な限りの動作を確保して適切に処理できるようにした故障処理方法が記載されている。ところが、このような従来の自己診断機能では、衝突検知後に自走可否の判定を行うようになっておらず、衝突後の車両や乗員の安全性を十分に確保しているとは言えない。
また、特開平11-280515号公報には、エアバッグの展開信号から車両に衝撃を受けたことを検知することによって、車両衝突後の車両の故障の程度に応じて内燃機関を制御する制御装置が開示されている。ところが、エアバッグおよびサイドエアバッグは、所定加速度以下での衝撃の時や後方からの追突時、或いは横転・転覆時にはいずれも作動しないものである。さらに、エアバッグは、側面衝突時に、また、サイドエアバッグは、正面衝突時には作動しないものであるから、衝撃によって車両が損傷したかどうかの判断をエアバッグの展開信号の有無だけで判断するには不十分である。
【０００４】
そこで、この発明は、上述したような従来の自動車の自己診断機能が有している問題点を解決するためになされたものであって、車両に受けた衝撃を確実に検出するとともに、衝突によって損傷した車両に不具合が発生したことを診断して適切に対処することにより二次的事故の発生の可能性を低下させて、交通および乗員の安全性を向上させることができる自動車の故障診断装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本願発明は、自動車に搭載されて車両衝突加速度を検出する検出手段と、前記検出手段の検出した情報に基づき、車両に加わった衝撃力の大きさから車両の損傷状態を判断して制御信号を出力する第１の制御手段と、前記第１の制御手段の出力した制御信号に基づき、予め記憶格納されている制御プログラムを起動させる第２の制御手段と、前記第２の制御手段に対して情報の送受信が可能とされるとともに、前記自動車の各種電子制御を実行処理する第３の制御手段と、を備え、前記第３の制御手段には、不具合発生時の自己診断機能が備えられているとともに、前記第２の制御手段からの指示によって起動させられる自己診断プログラムが、少なくとも１つ以上予め記憶格納されており、前記第３の制御手段に記憶格納されている自己診断プログラムの少なくとも１つは、車両衝突加速度が検出されるとともに車両速度がゼロである際に前記第２の制御手段によって起動された診断後に、前記車両が再び走行を開始する場合に前記第２の制御手段によって起動されることを特徴とする
【０００６】
前記第３の制御手段に記憶格納されている自己診断プログラムは、前記自動車走行中に経時悪化によりさらに悪い状態となりうる故障診断と走行継続可否判断とを実施することを特徴とする。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について図１〜４を参照して説明する。図１は、本発明の自動車の故障診断装置の構成を示すブロック図であり、図２〜図４は、図１中の故障診断装置の動作処理を説明するためのフローチャートである。
【００２３】
図１に示すように、本発明の故障診断装置１は、衝突検知部２、エアバッグシステム制御ＥＣＵ３、衝突後故障診断ＥＣＵ４、バス５、各種電子制御系ＥＣＵ（以下、各制御ＥＣＵという）６などから主に構成されている。
【００２４】
衝突検知部２は、エアバックセンサ，加速度センサ，傾斜センサなどの各種センサから構成されていて、衝突時における車両減速度を感知し、車両に加わったあらゆる方向からの衝撃力の大きさを情報データとしてエアバッグシステム制御ＥＣＵ３に出力するとともに、車両の傾き状態をエアバッグシステム制御ＥＣＵ３に出力するものである。これにより、前方衝突のみならず、側方衝突や後方衝突時における加速度およびこれらの複合衝突の加速度や車両横転時、転覆時にも対処することができる。
【００２５】
エアバッグシステム制御ＥＣＵ３では、衝突検知部２からの情報データに基づいて、車両の前方に加わった衝撃力の大きさから車両の損傷状態を判断し、エアバッグを急速膨張させるエアバッグシステム（図示略）の作動、非作動を判断実行するとともに、エアバッグシステム作動時である場合、エアバッグシステム非作動時であるが加速度センサが所定値以上の衝撃加速度を検出した場合、傾きセンサが所定値以上の車両傾き角度を検出した場合のいずれかの場合には、衝突後プログラム起動用の制御信号を衝突後故障診断ＥＣＵ４に対して出力するものである。なお、加速度センサに予め設定されている設定値としての衝撃加速度は、エアバッグセンサがエアバッグを急速膨張させるために予め設定されている車両衝突加速度以下となるように設定されている。
【００２６】
衝突後故障診断ＥＣＵ４は、その内部に衝突後の車両の故障診断を統制する衝突時故障診断プログラムが記憶格納されているものであって、ＣＡＮ（コントローラ・エリア・ネットワーク）データバスのように相互通信可能なバス５によって各制御ＥＣＵ６との間で互いに指示や制御情報、情報データなどのやりとりが行われるようになっている。
通常時、この衝突時故障診断ＥＣＵ４は、スリープモード（省電力モード）とされていて、エアバッグシステム制御ＥＣＵ３からの制御信号によって衝突時故障診断プログラムが起動されるように設定されている。衝突時故障診断ＥＣＵ４において衝突時故障診断プログラムが起動されると、そのプログラムに沿って各制御ＥＣＵ６では、予め設定されている諸条件により、それぞれのＥＣＵ内部毎に記憶格納されている通常の自己診断機能である故障診断機能１から衝突後の特別な自己診断プログラムとしての故障診断機能２，３に切り替えられて、積極的に車両の損傷状態の特定を実行する。診断結果は、乗員に情報提供されるとともに、損害状態に応じて最適なリンプホーム制御および走行機能の規制や制限などが実行される。
【００２７】
各種車両電子制御を実行処理する各制御ＥＣＵ６には、まず、パワートレイン制御用として、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転速度制御、ノック制御などを制御するエンジン制御ＥＣＵ７や動力伝達系制御のトランスミッション制御ＥＣＵ８が備えられている。さらに、自動車の足まわりおよび走行の基本である「走る、曲がる、止まる」といった動作に対しての制御を行う車両制御としての、サスペンション制御ＥＣＵ９、ステアリング制御ＥＣＵ１０、ブレーキ制御ＥＣＵ１１などが備えられているとともに、画像表示装置１２によるマルチインフォメーション制御、ハザード１３の作動制御などを行うボディ制御ＥＣＵ１４が備えられている。
【００２８】
故障診断機能１は、通常の各種センサ、アクチュエータ系の異常を診断する自己診断機能のことであって、故障判断をすると同時に車両の限界状態を回避するためのフェイルセイフ機能が備えられている。
【００２９】
通常走行時では実施不可能な故障診断機能２は、衝突後の車両停止を確認した衝突後故障診断ＥＣＵ４からの制御信号によって故障診断機能１から直ちに切り替えられるように設定されているものであり、たとえば、アクチュエータの強制駆動や通常制御では実現不可能なシステム動作状態での診断を実施して、車両に受けたダメージ状態を積極的に特定し、故障状態に応じて記憶格納された複数のリンプホーム制御モードのなかから最適なものを選択実行する。また、このとき、各制御ＥＣＵ６は、それぞれ通常制御を遮断或いは禁止するなどのフェイルセイフ機能が作動させられる。
【００３０】
また、衝突後、実際に走行してみなくては特定できない部位、たとえばステアリングやブレーキ制御システムの機械的故障および経時的な故障状態の特定は、一旦停止した後の再走行時にのみ作動するように設定されている故障診断機能３に切り替えられることによってリンプホーム制御中に継続的に実施される。
【００３１】
次に、故障診断装置１の故障診断制御について図２〜図４のフローチャートを参照して説明する。
図２に示すように、ステップ１００において、まず、衝突検知部のエアバッグセンサの情報データに基づいて、エアバッグ作動衝突加速度が検出されたかどうかをエアバッグシステム制御ＥＣＵ３が判断する。
ここで、エアバッグ作動衝突加速度が検出された場合は、エアバッグシステム制御ＥＣＵに対して、エアバッグを急速膨張させるように作動制御すると同時に、ステップ１０３に移行する。ところで、エアバッグ作動衝突加速度が検出されない場合には、ステップ１０１に進んで、加速度センサが設定値以上の衝撃加速度を検出したかが判断される。設定値以上の衝撃加速度を検出した場合は、ステップ１０３に進み、非検出の場合には、ステップ１０２に移行する。
ステップ１０２では、傾斜センサが設定値以上の傾斜角度を検出したかが判断され、検出された場合には、ステップ１０３に移行し、検出しない場合には、ステップ１００〜ステップ１０２を繰り返すようにリターンされる。
ステップ１０３では、衝突事故発生信号を衝突後故障診断ＥＣＵ４に出力するようになっている。
【００３２】
エアバッグシステム制御ＥＣＵ３から衝突事故発生信号が入力された衝突後故障診断ＥＣＵ４は、記憶格納されている衝突後プログラムを起動し（ステップ１０４）、各制御ＥＣＵ６に事故発生をバス５を介して、配信する（ステップ１０５）。
すると、衝突後故障診断ＥＣＵ４から事故発生の情報を受信した各制御ＥＣＵ６では、衝突後故障診断ＥＣＵ４との機能の相互監視を行うためのタイマがセットされて（ステップ１０６）、次に、通常の各ＥＣＵが備えもつ故障診断機能１の範疇によって、実施されるＥＣＵ機能、システム機能および通信機能ＣＨＥＣＫが開始される（ステップ１０７）。この際、トランスミッション制御ＥＣＵ８およびブレーキ制御ＥＣＵ１１は、それぞれ得られた車速情報を衝突後故障診断ＥＣＵ４に対して常時通信するように予め設定されている。
【００３３】
ステップ１０８では、各制御ＥＣＵ６から一定時間内に返信があったかどうかが衝突後故障診断ＥＣＵ４によって判断され、返信がなかった場合は、ステップ１０９に移行し、返信があった場合は、ステップ１１０に移行する。
ステップ１０９では、衝突後故障診断ＥＣＵ４と各制御ＥＣＵ６との間で何らかの理由により、相互の情報伝達が不能な場合や各制御ＥＣＵ６に機能欠陥が発見された場合の車両のフェールセイフ機能を示し、例えば、ステアリング制御ＥＣＵ１０やブレーキ制御ＥＣＵ１１との間に通信障害がある場合やその他のＥＣＵとの間に通信障害がある場合等におけるリンプホーム制御モードが決定され、その後、ステップ１２７へ移行する。
ステップ１１０において、衝突後故障診断ＥＣＵ４は、ステップ１０７によって実施された診断結果を各制御ＥＣＵ６から受信し、異常が発見された場合は、ステップ１０９に移行する。一方、異常なしの場合には、ステップ１１１に移行し、トランスミッション制御ＥＣＵ８あるいはブレーキ制御ＥＣＵ１１からの車速情報により、車速が０、つまり車両が停止状態にあるかないかが、衝突後故障診断ＥＣＵ４によって判断され、車速が０でない場合は、ステップ１１１が繰り返し実行される。車速が０と判断された場合は、ステップ１１２に移行し、各制御ＥＣＵ６に対して、衝突後の故障診断機能２の開始を要求するとともに、衝突後故障診断ＥＣＵ４と各制御ＥＣＵ６間で故障診断機能２が正常に実施終了したかの相互ＣＨＥＣＫを実施するためのフラグを衝突後故障診断ＥＣＵ４の不揮発性メモリに設定する（ステップ１１３）。
【００３４】
その後、衝突後故障診断ＥＣＵ４は、ボディ制御ＥＣＵ１４に対して画像表示装置１２に衝突後故障診断実施中であることの警告表示を実施する（ステップ１１４）。また、各制御ＥＣＵ６では、衝突事故発生信号受信から所定時間内に故障診断機能２の開始要求が衝突後故障診断ＥＣＵ４からあったかどうかが判断され（ステップ１１５）、所定時間内に要求がない場合には、ステップ１１６に移行し、故障診断機能２の実行をスキップし、診断未実施であることを示すフラグを不揮発性メモリに設定して、衝突後故障診断ＥＣＵ４へは、診断結果を送信せずに全ての制御遮断して終了する（ステップ１１７）。このことにより、衝突後故障診断ＥＣＵ４は、どの制御ＥＣＵが正常に衝突後の故障診断機能２を実施できなかったかを認識することができる。
一方、各制御ＥＣＵ６において、所定時間内に故障診断機能２の開始要求が衝突後故障診断ＥＣＵ４からあった場合には、ステップ１１８に移行し、故障診断機能２を開始するとともにシステムの通常制御機能を停止させ、フェールセイフ状態を保持する。また、故障診断機能２が正常に機能したかの判別に使用するためのフラグを不揮発性メモリに設定する（ステップ１１９）。このフラグは、正常に故障診断機能２を実施し、診断結果を衝突後故障診断ＥＣＵ４に送信した時点でクリアされる。
【００３５】
その後、ステップ１２０に移行し、各制御ＥＣＵ６では、アクチュエータの強制駆動や通常制御では実現不可能なシステム動作状態での診断を実施するため、アクチュエータのハーネス系のＣＨＥＣＫが実行され、異常があった場合は、ステップ１２１に移行し、当該ハーネスに関連するアクチュエータの強制駆動モード、つまりアクティブ診断がスキップされて、故障部位以外のダメージ診断が実行処理されて、ステップ１２３に移行する。
ステップ１２３において各制御ＥＣＵ６のそれぞれの不揮発性メモリに記憶された診断結果は、衝突後故障診断ＥＣＵ４に送信されるとともに（ステップ１２４）、各制御ＥＣＵ６に設定されたフラグがリセットされる（ステップ１２５）。このことにより衝突後診断機能２が正常終了したことを認識することができる。
【００３６】
次のステップ１２６では、予め設定されている所定時間内に各制御ＥＣＵ６からの診断結果が受信できたかどうかが衝突後故障診断ＥＣＵ４によって判断され、受信できない場合は、ステップ１０９に移行されて処理実行される。
一方、受信できた場合には、ステップ１２７に移行して、衝突後故障診断ＥＣＵ４によって車両総合ダメージ診断が実行処理されて、衝突事故による車両ダメージ度合いに応じた最適なリンプホーム制御モードが決定されるとともに、その最適モードに従って処理実行された車両制御モードが設定される。この際、各制御ＥＣＵ６は、それぞれ通常制御を遮断或いは禁止するなどのフェイルセイフ機能を保持している。
【００３７】
その後、ステップ１２８に移行してハザードを自動点灯させるかどうかの判断処理が衝突後故障診断ＥＣＵ４によってなされる。ハザードを点灯させる場合であると判断されるとステップ１２９に移行して、ボディ制御ＥＣＵ１４において、ハザード系のハーネスに故障があるかないかの判断がなされ、異常がなければステップ１３０に移行してハザードを点灯させた後で、ステップ１３１に移行する。
【００３８】
ステップ１３１においては、車両の総合ダメージ診断の結果を衝突後故障診断ＥＣＵ４の不揮発性メモリに記憶格納するとともに、各制御ＥＣＵ６の内、衝突後故障診断が正常実施終了できたシステムについては、ステップ１３１で設定されたフラグをクリアする。このことにより、以後、衝突後故障診断ＥＣＵ４は、各制御ＥＣＵ６のどのシステムが衝突後の診断を実施できなかったのかを認識可能となる。
その後、ステップ１３２に移行して、車両総合ダメージ診断結果を画像表示装置１２に表示させて、乗員に情報を提供する。ここで衝突後故障診断機能２は終了する。また、各制御ＥＣＵ６は、ステップ１１８に示したようにフェールセイフ機能がイグニッションがＯＦＦされるまで保持される。したがって、車両はイグニッションを再びＯＮしなければ始動できない。
【００３９】
ここでは、イグニッションが一回ＯＦＦされて（ステップ１３３）、再びＯＮされた場合（ステップ１３４）の処理について説明する。イグニッションが再びＯＮされるとステップ１３５により、衝突後故障診断ＥＣＵ４および各制御ＥＣＵ６の初期ＣＨＥＣＫが開始される。
【００４０】
次にステップ１３６に移行して、衝突後故障診断ＥＣＵ４および各制御ＥＣＵ６内に設定されたフラグから各制御システムが衝突後故障診断機能２を正常に実施し終了したかが確認される。クロスＣＨＥＣＫを可能とするために、衝突後故障診断ＥＣＵ４と各制御ＥＣＵ６との双方にフラグが設定されており、各制御ＥＣＵ６内に衝突後故障診断機能２が正常に実施されなかったフラグがある場合は、そのことを衝突後故障診断ＥＣＵ４に送信して知らせる。どちらか一方でも診断を正常実施されなかったと認識されたシステムはステップ１３７に移行して、該当する制御ＥＣＵの故障診断機能２が実行処理されて、ステップ１３８に移行し、ステップ１３８において診断が正常終了されたと判断された場合は、該当制御ＥＣＵは、診断が正常に終了したことを示すために、ステップ１１６或いはステップ１１９で設定されたままのフラグをクリアし、ステップ１３９に移行する。
一方、ステップ１３６において、各制御ＥＣＵ６のなかで異常がないと判断されたＥＣＵはステップ１４０に移行して、フェールセイフ機能を作動し、故障診断機能２を実施中の他の各制御ＥＣＵ６の診断結果が全て完了した時点で（ステップ１４１）、ステップ１４２に移行する。また、ステップ１３６において、正常に実施終了できなかったシステムが全くない場合はステップ１４２に移行する。
【００４１】
ステップ１３９では、故障診断結果が各制御ＥＣＵ６から衝突後故障診断ＥＣＵ４に送信される。衝突後故障診断ＥＣＵ４においては、新たに得られた故障診断結果からステップ１２７の診断結果の総合判断および車両制御判断の再構築が実施され、車両の損傷度に応じて、走行機能の遮断、出力制限をパワープラント制御ＥＣＵ７，８に要求することで衝突後の車両のリンプホーム制御を実現する（ステップ１４２）。また、それらの故障診断結果は、画像表示装置１２に表示して乗員に情報を提供する（ステップ１４３）。このとき、ステップ１３６において、フラグ設定されているシステムで、その後の故障診断機能２が正常に終了された場合は、衝突後故障診断ＥＣＵ４は、ステップ１１３で設定された上記制御ＥＣＵに関するフラグをクリアする。
なお、このとき、各制御ＥＣＵ６から通信異常等により診断結果が得られない場合の車両制御判断も含まれる。故障の総合診断結果は、衝突後故障診断ＥＣＵ４の不揮発性メモリに記憶格納され、外部からの消去手段によって消去されない限り、イグニッションＯＮ・ＯＦＦが何度繰り返されても、上述したリンプホーム制御と故障診断機能２の未完了部位の診断実施が継続されるように設定されている。
【００４２】
ステップ１４４において、車速が０かどうかが判断され、車速が０の状態ならば、ステップ１４４が繰り返し判断処理され、車速が０でない場合、車両走行開始と判断してステップ１４５に移行する。
ステップ１４５において、各制御ＥＣＵ６は、それぞれに記憶格納されている走行時故障診断機能３を実施すべく切り替えられる。
この走行時故障診断機能３では、例えば、実際に走行してみなくては特定できない冷却水の漏れやブレーキ液の漏れなどの経時的に悪化する系統、ステアリング系統など、ブレーキ制御システムの機械的故障などにおける故障状態の特定をリンプホーム制御中に継続的に実施する（ステップ１４６）。
【００４３】
衝突後故障診断ＥＣＵ４によって総合判断された新たな診断結果は、画像表示装置１２に表示されるとともに、車両の総合判断とその結果を不揮発性メモリへ記憶、車両制御判断の再構築がなされ、新たなリンプホーム制御が実施される。ここで、致命的な故障が発見された場合（ステップ１４７）は、最終的なリンプホーム制御として車両走行遮断の制御がなされ、車両を徐々に停止状態に移行させる（ステップ１４８）。本走行時故障診断機能３は、車両が停止し、イグニッションがＯＦＦされるまで実施され、次回イグニッションＯＮ後の走行では、前回、走行時故障診断機能３の結果が反映されるように設定されている。
【００４４】
かかる構成による本発明の故障診断装置１によれば、エアバッグシステム制御ＥＣＵ３からの制御信号によって衝突時故障診断プログラムが起動されるように設定されているので、エアバッグシステムが作動する衝撃力や後方からの衝撃力が車体に加わったこと、或いは車両の異常な傾きが確実に検出される。そして、その検出結果に基づいて、衝突時故障診断ＥＣＵ４において衝突時故障診断プログラムが起動されると、その衝突時故障診断プログラムに沿って各制御ＥＣＵ６では、それぞれのＥＣＵ毎に記憶格納されている通常の自己診断機能である故障診断機能１から衝突後の特別な自己診断プログラムとしての故障診断機能２に切り替えられるように設定されているので、積極的に車両の損傷状態の特定が処理実行することができるとともに、衝突後の再走行時における機械系統、電気系統などの経時悪化は、故障診断機能２に替えて走行時故障診断機能３を起動させることにより、車両走行中に継続的に故障診断が実行されるように設定されているため、車両の損傷状態は、衝突後故障診断ＥＣＵ４によって逐次把握することができる。さらに、衝突後故障診断ＥＣＵ４の衝突後故障診断プログラムによって得られた故障診断結果は、画像表示装置１２を介して乗員に情報提供されるとともに、故障診断結果に基づいて車両の損害状態に応じた最適なリンプホーム制御が実施できる。
【００４５】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の自動車の故障診断装置によれば、衝突によって損傷した車両に不具合が発生したことを検出するとともに、通常走行時では実施不可能な故障診断機能プログラムを記憶格納した車両制御システムを備えたので、衝突後の車両の故障診断を積極的に実施して故障の特定を行うことができる。さらに、故障診断結果に基づいて各車両制御システム系の最適制御を実施することにより、二次的事故の発生の可能性を低下させることができて、交通および乗員の安全性を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動車の故障診断装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図１中の故障診断装置の動作処理を説明するためのフローチャートである。
【図３】図１中の故障診断装置の動作処理を説明するためのフローチャートである。
【図４】図１中の故障診断装置の動作処理を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
１    故障診断装置
２    衝突検知部
３    エアバッグシステム制御ＥＣＵ
４    衝突後故障診断ＥＣＵ
５    バス
６    各種電気制御系ＥＣＵ
【図１】
0004312930.tif 000002
【図２】
0004312930.tif 000003
【図３】
0004312930.tif 000004
【図４】
0004312930.tif 000005