(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道の両側をタイヤ周方向にのびる１又は２本の中央縦溝と、
前記中央縦溝の両側でタイヤ周方向にのびるショルダー縦溝と、
前記中央縦溝と前記ショルダー縦溝とによって区分された中間陸部とを具え、かつ回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
前記中間陸部には、
前記ショルダー縦溝からトレッド接地幅の３〜６％の距離をタイヤ軸方向内側に隔てた位置でタイヤ周方向に直線状で連続してのびる細溝と、
前記細溝から前記中央縦溝に向かって前記回転方向先着側に傾斜してのびかつ前記中央縦溝に接続されることなく終端する内端を有するタイヤ周方向に隔設された中間傾斜溝と、
前記細溝よりもタイヤ軸方向内側に配されかつタイヤ周方向で隣り合う前記中間傾斜溝の間を接続する継ぎ溝とが設けられるとともに、
前記継ぎ溝は、その回転方向先着側の一端が中間傾斜溝の前記内端に接続される一方、回転方向後着側の他端は、中間傾斜溝の内端から３〜１０mmの小距離をタイヤ軸方向外側に隔てた位置に接続されることにより、タイヤ周方向に対して前記中間傾斜溝と同方向でかつ該中間傾斜溝よりも小角度で傾斜することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記中間陸部は、前記ショルダー縦溝と前記細溝との間をタイヤ周方向に連続してのびる外側リブと、
前記継ぎ溝と中央縦溝との間をタイヤ周方向に連続してのびる内側リブと、
これらの間に設けられかつ前記中間傾斜溝で区分された中間ブロックがタイヤ周方向に並ぶ中間のブロック列とからなる請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記中間陸部には、タイヤ周方向で隣り合う中間傾斜溝の間に、前記細溝から前記継ぎ溝に向かって前記回転方向先着側に傾斜してのびかつ継ぎ溝に接続されることなく終端する少なくとも１本の中間補助傾斜溝が設けられる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記継ぎ溝のタイヤ軸方向外側の溝壁面かつ前記一端側に、少なくとも１０mmのタイヤ周方向の長さで溝内に隆起した壁面隆起部が設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド部は、前記ショルダー縦溝とトレッド接地端との間にショルダー陸部を具え、
該ショルダー陸部には、前記ショルダー縦溝から前記トレッド接地端側にのびるショルダー横溝がタイヤ周方向に隔設されるとともに、
該ショルダー横溝は、そのタイヤ軸方向の外端の位置が異なる複数種類を含む請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排水性能及び乗り心地を維持しつつノイズ性能及び操縦安定性を高い次元で両立しうる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、タイヤの排水性能を高めるために、トレッド部の外面に設けられたタイヤ周方向にのびる縦溝の容積を大きくすること等が行なわれている。しかしながら、このような縦溝は、走行時に共鳴が生じやすく、ひいてはノイズ性能が悪化するという欠点がある。また、トレッド部の剛性が低下し、操縦安定性の悪化が生じるおそれがある。
【０００３】
本件出願人は、タイヤ周方向に直線状でのびる縦溝と、タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜溝とを組み合わせることにより、操縦安定性及びノイズ性能の低下を抑制するとともに、排水性能を向上させた空気入りタイヤを提案している（下記特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２６２３１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記提案によって、排水性能はある程度達成されてはいる。しかしながら、近年の車室内の静粛性能やエンジンの高出力化に鑑み、ノイズ性能及び操縦安定性のさらなる向上が望まれている。
【０００６】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤ赤道近傍をタイヤ周方向にのびる中央縦溝と、その両側でタイヤ周方向にのびるショルダー縦溝とによって区分された中間陸部に、特定形状の傾斜溝及び細溝等を組み合わせることを基本として、排水性能及び乗り心地を維持しつつノイズ性能及び操縦安定性を高い次元で両立しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道の両側をタイヤ周方向にのびる１又は２本の中央縦溝と、前記中央縦溝の両側でタイヤ周方向にのびるショルダー縦溝と、前記中央縦溝と前記ショルダー縦溝とによって区分された中間陸部とを具え、かつ回転方向が指定された空気入りタイヤであって、前記中間陸部には、前記ショルダー縦溝からトレッド接地幅の３〜６％の距離をタイヤ軸方向内側に隔てた位置でタイヤ周方向に直線状で連続してのびる細溝と、前記細溝から前記中央縦溝に向かって前記回転方向先着側に傾斜してのびかつ前記中央縦溝に接続されることなく終端する内端を有するタイヤ周方向に隔設された中間傾斜溝と、前記細溝よりもタイヤ軸方向内側に配されかつタイヤ周方向で隣り合う前記中間傾斜溝の間を接続する継ぎ溝とが設けられるとともに、前記継ぎ溝は、その回転方向先着側の一端が中間傾斜溝の前記内端に接続される一方、回転方向後着側の他端は、中間傾斜溝の内端から３〜１０mmの小距離をタイヤ軸方向外側に隔てた位置に接続されることにより、タイヤ周方向に対して前記中間傾斜溝と同方向でかつ該中間傾斜溝よりも小角度で傾斜することを特徴とする。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、前記中間陸部は、前記ショルダー縦溝と前記細溝との間をタイヤ周方向に連続してのびる外側リブと、前記継ぎ溝と中央縦溝との間をタイヤ周方向に連続してのびる内側リブと、これらの間に設けられかつ前記中間傾斜溝で区分された中間ブロックがタイヤ周方向に並ぶ中間のブロック列とからなる請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また請求項３記載の発明は、前記中間陸部には、タイヤ周方向で隣り合う中間傾斜溝の間に、前記細溝から前記継ぎ溝に向かって前記回転方向先着側に傾斜してのびかつ継ぎ溝に接続されることなく終端する少なくとも１本の中間補助傾斜溝が設けられる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
また請求項４記載の発明は、前記継ぎ溝のタイヤ軸方向外側の溝壁面かつ前記一端側に、少なくとも１０mmのタイヤ周方向の長さで溝内に隆起した壁面隆起部が設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
また請求項５記載の発明は、前記トレッド部は、前記ショルダー縦溝とトレッド接地端との間にショルダー陸部を具え、該ショルダー陸部には、前記ショルダー縦溝から前記トレッド接地端側にのびるショルダー横溝がタイヤ周方向に隔設されるとともに、該ショルダー横溝は、そのタイヤ軸方向の外端の位置が異なる複数種類を含む請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、中央縦溝とその両側でタイヤ周方向にのびるショルダー縦溝とによって区分された中間陸部を具える。この中間陸部には、ショルダー縦溝からトレッド接地幅の３〜６％の距離をタイヤ軸方向内側に隔てた位置でタイヤ周方向に直線状で連続してのびる細溝が設けられる。この細溝は、中間陸部の剛性を緩和して乗り心地の悪化を防止するとともに、排水性に優れる周方向溝として機能し、中間陸部と路面との間に介在する水を効果的に排水し得る。
【００１３】
また、前記中間陸部には、細溝から中央縦溝に向かって回転方向先着側に傾斜してのびかつ中央縦溝に接続されることなく終端する内端を有する中間傾斜溝を具える。この中間傾斜溝は、接地圧の高い中間陸部を横切ってのびるため、中間陸部と路面との間の介在する水を、タイヤの回転を利用して効率良くタイヤ軸方向外側へと導くことができるので、さらに排水性能を向上させ得る。
【００１４】
さらに、中間陸部には、前記細溝よりもタイヤ軸方向内側に配されかつタイヤ周方向で隣り合う中間傾斜溝の間を接続する継ぎ溝が設けられる。このような継ぎ溝は、中間陸部の剛性を緩和して乗り心地を高めるのに役立つ。しかも、継ぎ溝は、その回転方向先着側の一端が中間傾斜溝の内端に接続される一方、回転方向後着側の他端は、中間傾斜溝の内端から３〜１０mmの小距離をタイヤ軸方向外側に隔てた位置に接続されることにより、タイヤ周方向に対して中間傾斜溝と同方向かつ該中間傾斜溝よりも小角度で傾斜する。このような継ぎ溝と中間傾斜溝との組み合わせは、中間陸部において、タイヤ赤道側の排水性を向上させるとともに、細溝側の剛性を高め、操縦安定性を向上させる。
【００１５】
また、タイヤの走行中、継ぎ溝内を通過する空気は、タイヤ周方向に沿った単調な流れではなく、その一部が順次中間傾斜溝へと分散される。このため、該継ぎ溝を通過する空気による気柱共鳴の励起が抑えられ、ひいてはノイズ性能の悪化が防止される。なお、中間傾斜溝に分散送給された空気は、タイヤ周方向にのびる細溝へと排出され、ここでも細溝内の空気の流れ変化を与えて気柱共鳴の励起を抑えることができる。
【００１６】
以上のように、本発明の空気入りタイヤは、排水性能、ノイズ性能及び乗り心地を高い次元で両立しうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の空気入りタイヤ（全体不図示）のトレッド部の展開図、図２にはその左半分の部分拡大図、図３には図１のＡ１−Ａ１断面図をそれぞれ示す。
【００１８】
本実施形態の空気入りタイヤは、乗用車用として好適に実施されるもので、車両装着時における回転方向Ｆが特定されたいわゆる方向性パターンを具える。本実施形態の方向性パターンは、タイヤ赤道Ｃを中心とした左右両側のパターン部分が、実質的に線対称で構成される。なお、実質的に線対称であるから、ピッチバリエーションや左右のパターン部のタイヤ周方向の位相ズレ等があっても良い。
【００１９】
本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド部２の外面に、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に連続してのびる１本の中央縦溝３ａと、前記中央縦溝３ａの両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー縦溝３ｂ、３ｂとが設けられる。これにより、トレッド部２には、中央縦溝３ａとショルダー縦溝３ｂとで区分される一対の中間陸部４ａと、ショルダー縦溝３ｂとトレッド接地端Ｔｅとで区分される一対のショルダー陸部４ｂとからなる４つの陸部が形成される。
【００２０】
前記中央縦溝３ａは、タイヤ周方向に直線状にのびるストレート溝で構成される。このようなストレート溝は、排水抵抗を小さくし、直進走行時に高い排水性能を発揮しうる。中央縦溝３ａの溝幅Ｗ１は、特に限定されないが、小さすぎると十分な排水性能が得られず、逆に大きすぎるとノイズ性能が悪化するおそれがある。このような観点より、中央縦溝３ａの溝幅Ｗ１は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの２．５％以上、より好ましくは３．０％以上が望ましく、また、好ましくは５．５％以下、より好ましくは５．０％以下が望ましい。なお、溝幅は、溝長さ方向と直角に測定されたトレッド部２の外面での開口幅とする。
【００２１】
ここで、前記「トレッド接地幅ＴＷ」とは、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷して平面に接地させたときのタイヤ軸方向の最も外側のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離を意味する。
【００２２】
また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。さらに、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００２３】
また、中央縦溝３ａは、例えば、直進時において、特に水はけが悪くなるタイヤ赤道Ｃ上、即ちトレッド接地端Ｔｅから中央縦溝３ａの溝中心までのタイヤ軸方向の距離Ｐ１がトレッド接地幅ＴＷの５０％となる位置に１本設けられるのが望ましい。ただし、図示していないが、タイヤ赤道Ｃの両側に一対の中央縦溝３ａが設けられても良い。この場合、前記距離Ｐ１は、トレッド接地幅ＴＷの４２〜４６％に設定されるのが望ましい。前記距離Ｐ１がトレッド接地幅ＴＷの４６％を超えると、中央縦溝３ａ、３ａ間の陸部剛性が著しく低下しやすく、逆に４２％未満では、タイヤ赤道付近での排水性が低下するおそれがある。
【００２４】
前記ショルダー縦溝３ｂも、直進走行時に高い排水性能が発揮されるように、中央縦溝３ａと同様、タイヤ周方向に直線状にのびるストレート溝で構成される。ショルダー縦溝３ｂの溝幅Ｗ２も特に限定されるものではないが、排水性能とノイズ性能とを向上させるために、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの３．５％以上、より好ましくは４．０％以上が望ましく、また、好ましくは６．５％以下、より好ましくは６．０％以下が望ましい。なお、例えば、トレッド部２の外面のプロファイル等によってショルダー部の接地圧が大きくなるようなタイヤにおいては、ショルダー縦溝３ｂの溝幅Ｗ２を中央縦溝３ａの溝幅Ｗ１より大きくして排水性を高めることもできる。
【００２５】
なお、中央縦溝３ａ及びショルダー縦溝３ｂの溝深さＤ１及びＤ２（図３に示す）は、排水性とノイズ性能とをバランス良く向上させるために、乗用車用タイヤとしては、好ましくは６mm以上、より好ましくは７mm以上が望ましく、また、好ましくは１０mm以下、より好ましくは９mm以下が望ましい。
【００２６】
また、ショルダー縦溝３ｂは、その溝中心線とトレッド接地端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向の距離Ｐ２が、トレッド接地幅ＴＷの１７〜２５％となる位置に設けられるのが望ましい。これにより、前記トレッド部２の接地部分は、中央縦溝３ａ及びショルダー縦溝３ｂによって略四等分されるため、トレッド部２の剛性バランスを良好に保ち、ひいては、操縦安定性を高め得る。
【００２７】
なお、図３に示されるように、ショルダー縦溝３ｂの溝壁面３ｂｗとトレッド部２の接地面２ａとは、斜面１７にて面取りされることが望ましい。とりわけ、タイヤ軸方向外側の斜面（即ち、ショルダー陸部４ｂ側の斜面）１７の幅を大きくすることが望ましい。これは、高速走行時におけるショルダー陸部４ｂに発生しがちな応力の集中を防止し、偏摩耗などを抑制するのに役立つ。
【００２８】
また、中間陸部４ａには、ショルダー縦溝３ｂ側でタイヤ周方向にのびる細溝５と、この細溝５から中央縦溝３ａに向かって傾斜してのびる中間傾斜溝６と、細溝５よりもタイヤ軸方向内側に位置しかつタイヤ周方向で隣り合う中間傾斜溝６、６間を接続する継ぎ溝７と、タイヤ周方向で隣り合う中間傾斜溝６の間に設けられる中間補助傾斜溝１４とが配されている。そして、これらの溝により、中間陸部４ａは、継ぎ溝７と中央縦溝３ａとの間をタイヤ周方向に連続してのびる内側リブ８と、ショルダー縦溝３ｂと細溝５との間をタイヤ周方向に連続してのびる外側リブ１０と、内側リブ８及び外側リブ１０の間に設けられかつ中間傾斜溝６で区分された中間ブロック９Ａがタイヤ周方向に並ぶ中間のブロック列９とが形成される。
【００２９】
前記細溝５は、ショルダー縦溝３ｂからトレッド接地幅ＴＷの３〜６％の距離Ｋ１（図１に示す）をタイヤ軸方向内側に隔てた位置でタイヤ周方向に直線状で連続してのびる。このような周方向にのびる細溝５は、中間陸部４ａの剛性を緩和して乗り心地を向上させるとともに、排水性に優れる周方向溝として機能し、中間陸部４ａと路面との間に介在する水を効果的に排水し得る。また、細溝５とショルダー縦溝３ｂとの間に形成された外側リブ１０は、タイヤ周方向に連続してのびるため、高速走行時の直進安定性を高めるのに役立つ。なお、外側リブ１０には、適宜剛性調整用の凹部１８などが設けられても良い。
【００３０】
ここで、前記距離Ｋ１（即ち、外側リブ１０の幅）がトレッド接地幅ＴＷの３％未満になると、外側リブ１０の横剛性が著しく低下し、そこにゴム欠けや偏摩耗が生じるおそれがあり、トレッド部２の耐久性を悪化させる。逆に、前記距離Ｋ１がトレッド接地幅ＴＷの６％を超える場合、中間ブロック９Ａなどのタイヤ軸方向の幅が小さくなって操縦安定性が悪化するおそれがある。このような観点より、前記距離Ｋ１は、より好ましくはトレッド接地幅ＴＷの４％以上が望ましく、また、より好ましくは５％以下が望ましい。
【００３１】
また、細溝５の溝幅Ｗ３や溝深さＤ３が小さすぎると、乗り心地及び排水性の向上が十分に期待できないおそれがあり、逆に大きすぎると、中間陸部４ａの接地面積や剛性が低下し、ひいてはドライグリップ性能が損なわれるおそれがある。このような観点より、細溝５の溝幅Ｗ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．５％以上、より好ましくは１．０％以上が望ましく、また、好ましくは２．５％以下、より好ましくは２．０％以下が望ましい。同様に、細溝５の溝深さＤ３（図３に示す）は、好ましくはショルダー縦溝３ｂの溝深さＤ２の好ましくは５５％以上、より好ましくは６０％以上が望ましく、また、好ましくは７５％以下、より好ましくは７０％以下が望ましい。
【００３２】
前記中間傾斜溝６は、図２に拡大して示されるように、細溝５から中央縦溝３ａに向かって回転方向先着側に傾斜してのびかつ中央縦溝３ａに接続されることなく終端するタイヤ軸方向の内端６ｔを有する。この中間傾斜溝６は、接地圧の高い中間陸部４ａを横切ってのびるため、中間陸部４ａと路面との間に介在する水を、タイヤの回転を利用して効率良くタイヤ軸方向外側のショルダー縦溝３ｂへと導くことができる。従って、タイヤの排水性能を向上させ得る。
【００３３】
また、中間傾斜溝６の内端６ｔを中央縦溝３ａに接続させることなくその近傍に設けているため、中間陸部４ａのタイヤ軸方向内側の剛性が低下するのを防ぎ、ひいては操縦安定性が確保される。ただし、中間傾斜溝６の内端６ｔと中央縦溝３ａとの間のタイヤ軸方向の距離Ｋ３が大きくなると、タイヤ赤道側の排水性が低下する傾向があるし、逆に小さすぎると、ドライ路面での操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点より、前記距離Ｋ３は、好ましくは３mm以上、より好ましくは４mm以上が望ましく、また、好ましくは６mm以下、より好ましくは５mm以下が望ましい。また、中間傾斜溝６の溝幅Ｗ４は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの１〜３％が望ましく、また、溝深さＤ４（図３に示す）は、好ましくはショルダー縦溝３ｂの溝深さＤ２の７０〜８５％が望ましい。
【００３４】
また、本実施形態において、中間傾斜溝６は、細溝５から前記内端６ｔに向かって、タイヤ周方向に対する鋭角側の角度θ１を減少させながら滑らかに湾曲してのびているが、一定にのびるものでも良い。中間ブロック９Ａの横剛性を確保しつつ十分な排水性を発揮させるために、中間傾斜溝６のタイヤ周方向に対する角度θ１は、好ましくは３５度以上、より好ましくは４０度以上が望ましく、また、好ましくは５５度以下、より好ましくは５０度以下が望ましい。なお、前記溝の角度は、溝中心線の角度とするが、溝中心線が曲線をなす場合、その接線とタイヤ周方向となす角度として定義される。
【００３５】
また、中間傾斜溝６は、タイヤ１周において、タイヤ周方向に、好ましくは２０本以上かつ３０本以下と比較的疎らに配されるのが望ましい。これによって、中間ブロック９Ａがタイヤ周方向に長い縦長状となり、優れた直進安定性と耐摩耗性とを確保するのに役立つ。なお、中間傾斜溝６の前記本数が２０本未満の場合、排水性能が低下するおそれがあり、逆に３０本を超えると、中間ブロック９Ａのタイヤ周方向剛性が低下し、ドライグリップ性能などが低下するおそれがある。
【００３６】
前記継ぎ溝７は、細溝５よりもタイヤ軸方向内側に配され、かつ、タイヤ周方向で隣り合う中間傾斜溝６、６の間を接続してのびている。このような継ぎ溝７は、中間陸部４ａの剛性を緩和して乗り心地を高めるのに役立つ。しかも、継ぎ溝７は、その回転方向先着側の一端７ａが中間傾斜溝６の内端６ｔに接続される一方、回転方向後着側の他端７ｂは、中間傾斜溝６の内端６ｔから３〜１０mmの小距離Ｋ４をタイヤ軸方向外側に隔てた位置に接続される。これにより、継ぎ溝７は、タイヤ周方向に対して中間傾斜溝６と同方向かつ該中間傾斜溝６よりも小角度θ２で傾斜する。このような継ぎ溝７と中間傾斜溝６との組み合わせにより、水はけの悪いタイヤ赤道Ｃ側ではタイヤ周方向に対して小さい角度θ２で傾斜する継ぎ溝７によって排水性がより一層高められる一方、旋回時に大きな横力が生じるショルダー縦溝３ｂ側では相対的に大きい角度θ１でのびる中間傾斜溝６によって中間陸部４ａの横剛性が高められる点で望ましい。
【００３７】
また、継ぎ溝７は、中間傾斜溝６を介してタイヤ周方向に連続するので、タイヤ赤道Ｃ付近での排水性を大幅に向上させることができる。また、ドライ路面の走行中、継ぎ溝７を通過する空気は、タイヤ周方向に沿った単調な流れではなく、前記他端７ｂにおいてその一部が中間傾斜溝６へと分散される。このため、継ぎ溝７を通過する空気による共鳴の励起が抑えられ、ひいてはノイズ性能の悪化が防止される。また、中間傾斜溝６に分散送給された空気は、タイヤ周方向にのびる細溝へと排出され、細溝５内の空気の流れに変化を与え、気柱共鳴の励起を抑えることができる。
【００３８】
ここで、前記距離Ｋ４が３mm未満の場合、継ぎ溝７を通過する空気の分散効果が低下し、ひいてはノイズ性能の改善効果が十分に得られない。逆に、前記距離Ｋ４が１０mmを超えると、継ぎ溝７の角度θ２が大きくなって、排水性能の向上が十分に期待できない。このような観点より、前記距離Ｋ４は、より好ましくは５mm以上であり、また、８mm以下が望ましい。同様に、継ぎ溝７のタイヤ周方向に対する角度θ２は、好ましくは１度以上、より好ましくは２度以上が望ましい。なお、前記継ぎ溝７の溝幅Ｗ５はトレッド接地幅ＴＷの１〜３％程度が望ましく、また、溝深さＤ５は、ショルダー縦溝３ｂの溝深さＤ２の好ましくは７０〜８０％が望ましい。
【００３９】
また、図４及びそのＡ２−Ａ２断面である図５に示されるように、継ぎ溝７のタイヤ軸方向外側の溝壁面７ｓには、壁面隆起部１２が設けられることが好ましい。該壁面隆起部１２は、溝壁面から部分的に溝内へと隆起しており、少なくとも１０mmのタイヤ周方向の長さＬ４でかつ前記一端７ａ側に設けられるのが望ましい。より具体的には、本実施形態の壁面隆起部１２は、鋭角状に形成されている前記中間ブロック９Ａの回転方向先着側に位置する先端部９ｉを回転方向先着側に越えてのびている。また、壁面隆起部１２は、接地面２ａからタイヤ半径方向内側に傾斜したテーパ面１２ｓと、該テーパ面１２ｓからタイヤ半径方向内側に溝底までのびる隆起壁面１２ｒとを有する。
【００４０】
このような壁面隆起部１２は、図４に示されるように、継ぎ溝７で誘導されたタイヤ赤道Ｃ付近の路面上の水を、矢印Ｂのように中間傾斜溝６へ円滑に分配してタイヤ軸方向外側へと効率よく排出し、排水性能を向上させる。また、継ぎ溝７を通過する空気についても効率良く中間傾斜溝６へと案内して細溝５内の空気に効果的に変化を与え、気柱共鳴の励起をより一層抑えるのに役立つ。また、壁面隆起部１２は、中間傾斜溝６と継ぎ溝７とが交差して剛性が低下しやすい中間ブロック９Ａの先端部９ｉ付近の剛性を高め、操縦安定性を向上させるのにも役立つ。このような効果を有効に発揮させるために、壁面隆起部１２の隆起幅ｆは、好ましくは１〜２mm程度が望ましい。
【００４１】
前記内側リブ８は、外側リブ１０と同様、高速走行時の直進安定性を向上させる。また、内側リブ８は、継ぎ溝７の傾斜によって、そのタイヤ軸方向の幅Ｋ２が増減を繰り返すようにタイヤ周方向にのびている。このような内側リブ８は、走行時に路面との接地によって生じるノイズ周波数を分散させるのに役立つ。
【００４２】
前記中間ブロック９Ａは、タイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の幅よりも大きい縦長状をなすとともに、本実施形態では中間傾斜溝６とほぼ平行にのびる複数本の中間補助傾斜溝１４が設けられる。中間補助傾斜溝１４は、細溝５から継ぎ溝７に向かって回転方向先着側に傾斜、即ち中間傾斜溝６と々方向に傾斜してのびており、本実施形態では各中間ブロック９Ａにそれぞれ２本配されている。また、中間補助傾斜溝１４は、継ぎ溝７に接続されることなく終端する。これにより、タイヤ周方向に長い中間ブロック９Ａは、略櫛歯状に形成されることで排水性の悪化や摩耗性能の悪化を防止できる。
【００４３】
なお、中間補助傾斜溝１４のタイヤ軸方向の内端１４ｔと継ぎ溝７との間のタイヤ軸方向の距離Ｋ５が小さくなると、この部分の剛性が著しく低下し、偏摩耗の起点になったりゴム欠け等が生じやすくなるなど、好ましくない。逆に、前記距離Ｋ５が大きくなると、上述の乗り心地や耐摩耗性の改善効果や排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記距離Ｋ５は、好ましくは５mm以上、より好ましくは６mm以上が望ましく、また、好ましくは１０mm以下、より好ましくは９mm以下が望ましい。また、中間補助傾斜溝１４の溝幅Ｗ６は、トレッド接地幅ＴＷの１〜３％であるのが望ましく、また溝深さＤ６は、中間傾斜溝６の溝深さＤ４の８０〜１００％程度で構成されるのが望ましい。なお、中間ブロック９Ａには、例えば放熱用の凹部１９などが設けられても良い。
【００４４】
前記ショルダー陸部４ｂには、ショルダー縦溝３ｂからトレッド接地端Ｔｅ側にのびるショルダー横溝１１がタイヤ周方向に隔設される。該ショルダー横溝１１は、ショルダー縦溝３ｂから回転方向後着側に向かってのびており、中間傾斜溝６と同方向に傾斜している。また、ショルダー横溝１１は、少なくともトレッド接地端Ｔｅまでのびている。これにより、ショルダー陸部４ｂは、ショルダーブロック１３がタイヤ周方向に並ぶブロック列をなすとともに、ショルダー縦溝３内の水及び空気の一部をタイヤ軸方向外側へと誘導してトレッド接地端Ｔｅから外部へと排出し得る。
【００４５】
また、車両の旋回時、タイヤはトレッド接地端Ｔｅの外側の領域でも接地するので、ショルダー横溝１１のタイヤ軸方向外側の端部１１ｔをトレッド接地端Ｔｅよりも外側に位置させるのが良い。これにより、旋回時の排水性能が向上する。他方、ショルダー横溝１１の前記端部１１ｔがタイヤ軸方向の同じ位置に設けられると、旋回時のノイズ周波数が重複して大きなポンピングノイズ等を招きやすくなる。このため、旋回時のハイドロ性能を維持しつつノイズ性能を改善するためには、ショルダー横溝１１は、そのタイヤ軸方向外側の端部１１ｔの位置が異なる複数種類、好ましくは３種類以上（本実施形態では、３種類のショルダー横溝１１Ａ、１１Ｂ及び１１Ｃ）を含むことが望ましい。
【００４６】
なお、ショルダー横溝１１の溝幅Ｗ７や溝深さＤ７も特に限定されるわけではないが、溝幅Ｗ７は、トレッド接地幅ＴＷの０．５％以上、より好ましくは１．０％以上が望ましく、また、好ましくは３．５％以下、より好ましくは３．０％以下が望ましい。同様に、ショルダー横溝１１の溝深さＤ７（図３に示す）は、好ましくはショルダー縦溝３ｂの溝深さＤ２の７０〜９０％程度が望ましい。
【００４７】
また、本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド部２のランド比が６８〜７２％で構成される。ランド比が７２％を越えると、溝面積が低下して十分な排水性が得られない傾向があり、逆に６８％を下回ると、操縦安定性が悪化する。なお、ランド比は、正規リム、正規内圧、正規荷重条件下における接地面の全面積（溝面積を含む）に占める接地面の面積の割合とする。
【００４８】
以上、本発明の特に好ましい形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。
【実施例】
【００４９】
サイズ１９５／６５Ｒ１５の乗用車用ラジアルタイヤが表１の仕様に基き試作され、各タイヤの排水性能、乗り心地及びノイズ性能がテストされた。実施例のタイヤは、図１に示したトレッドパターンである。また、比較例１のタイヤは、図６に示されるように、中間陸部に細溝を設けないものとした。また、比較例２のタイヤは、中間陸部に継ぎ溝をもうけないものとした。さらに、比較例３のタイヤは、継ぎ溝の両端が中間傾斜溝の先端に接続されるものとした。なお、比較例２については、中間傾斜溝のタイヤ周方向の配設本数を増してランド比が同一となるように調整された。共通仕様は、次の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１５３（mm）
中央縦溝の溝幅（Ｗ１／ＴＷ）：４％
中央縦溝の溝深さＤ１：７．８（ｍｍ）
ショルダー縦溝の溝幅（Ｗ２／ＴＷ）：５％
ショルダー縦溝の溝深さＤ２：７．８（ｍｍ）
また、テスト方法は、次の通りである。
【００５０】
＜排水性能＞
各テストタイヤを、リム（６．０ＪＪ×１５）、内圧（２００ｋＰａ）の条件にて排気量２０００cm3の国産ＦＦ車の４輪に装着し、半径１００ｍのアスファルトの路面に、水深５ｍｍ、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０ｋｍ／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した（ラテラル・ハイドロプレーニングテスト）。結果は、比較例１を１００とする指数で表示し、数値が大きい程良好である。
【００５１】
＜操縦安定性＞
上記テスト車両にてドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
【００５２】
＜乗り心地＞
前記と同様のテスト車両を用いてドライアスファルト路面の段差路、ベルジャン路（石畳の路面）、ビッツマン路（小石を敷き詰めた路面）等において、ゴツゴツ感、突き上げ、ダンピングに関して官能評価を行い、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
【００５３】
＜ノイズ性能＞
上記テスト車輌にて、アスファルトスムース路面を速度６０ｋｍ／ｈで走行させ、車室内で聴取されるノイズについて、運転席左耳の位置にてオーバーオールの騒音レベルｄＢ（Ａ）が測定された。結果は、比較例１を１００とした指数であり、数値が大きいほど良好となるように調整した。
【００５４】
【表１】
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【００５５】
テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、排水性能及び乗り心地を維持しつつノイズ性能及び操縦安定性を高い次元で両立していることが確認できた。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】その左半分の部分拡大図である。
【図３】トレッドパターンの溝を示すＡ１−Ａ１断面図である。
【図４】継ぎ溝及び中間傾斜溝を拡大して示す線図である。
【図５】壁面隆起部の断面をＡ２−Ａ２断面図である。
【図６】比較例１のトレッド部の展開図である。
【図７】比較例２のトレッド部の展開図である。
【図８】比較例３のトレッド部の展開図である。
【符号の説明】
【００５７】
２  トレッド部
３ａ  中央縦溝
３ｂ  ショルダー縦溝
４ａ  中間陸部
５  細溝
６  中間傾斜溝
７  継ぎ溝
９Ａ  中間ブロック
１１  ショルダー横溝
１４  中間補助傾斜溝
【要約】
【課題】排水性能及び耐ノイズ性能を向上し得る空気りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２に、中央縦溝３ａと、前記中央縦溝３ａの両側でのびるショルダー縦溝３ｂと、中央縦溝３ａとショルダー縦溝３ｂとによって区分された中間陸部４ａとを具える。中間陸部４ａには、ショルダー縦溝３ｂからタイヤ軸方向内側に隔てた位置でのびる細溝５と、前記細溝５から中央縦溝３ａに向かって傾斜してのび、かつ前記中央縦溝３ａに接続されることなく終端する中間傾斜溝６と、タイヤ周方向で隣り合う中間傾斜溝６の間を接続する継ぎ溝７とが設けられるとともに、継ぎ溝７は、前記中間傾斜溝６と同方向でかつ該中間傾斜溝６よりも小角度でタイヤ周方向に傾斜する。
【選択図】図１【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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