(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速速度を変更可能で、かつ複数の変速段を手動操作によって選択できるシフトモードを有するとともに、いずれかの変速段が所定の変速比幅を有しかつその変速比幅の範囲内では手動操作によらない変速比の変更が生じる無段変速機を備えた車両の制御装置において、
前記シフトモードが選択された状態で前記いずれかの変速段における変速比幅の範囲内での手動操作によらない変速比の変更が生じているときの変速速度を、手動操作によって変速段を切り替えたときの変速速度とは異ならせる変速速度制御手段を有することを特徴とする無段変速機を備えた車両の制御装置。
【請求項２】
前記変速速度制御手段は、前記手動操作によらない変速比の変更が生じているときの変速速度を、手動操作によって変速段を切り替えたときの変速速度より遅くする手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機を備えた車両の制御装置。
【請求項３】
前記いずれかの変速段は、手動操作によって選択可能な最高速側の変速段であることを特徴とする請求項２に記載の無段変速機を備えた車両の制御装置。
【請求項４】
設定可能な変速比の幅が互いに異なりかつ手動操作によって選択される複数の変速比領域が設けられ、いずれかの変速比領域が選択された場合に該変速比領域内の目標とする変速比に実際の変速比を追従して変更させ、かつその追従性を変更可能な無段変速機を備えた車両の制御装置において、
前記いずれかの変速比領域内での目標とする変速比に対する実際の変速比の追従性を、手動操作によって前記変速比領域を切り替えることに伴って変速比が変化する場合の目標とする変速比に対する実際の変速比の追従性とは異ならせる追従性制御手段を備えていることを特徴とする無段変速機を備えた車両の制御装置。
【請求項５】
前記追従性制御手段は、前記いずれかの変速比領域内での目標とする変速比に対する実際の変速比の追従性を、手動操作によって前記変速比領域を切り替えることに伴って変速比が変化する場合の目標とする変速比に対する実際の変速比の追従性より遅くする手段を備えていることを特徴とする請求項４に記載の無段変速機を備えた車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、無段変速機を搭載した車両における変速を制御する制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように無段変速機における変速比は、機構上可能な範囲で任意に設定することができ、また目標とする変速比に変更する速度は、油圧アクチュエータなどの制御機器の許容範囲内で適宜の速度に設定することができ、変速比の選択および変速速度の選択の点で自由度が高い。また、変速比などの目標値に対して実際の無段変速機の動作状態を追従させる追従性の点でも選択の自由度が高い。そして、その変速比や変速速度もしくは追従性の設定の仕方によって変速応答性や乗り心地になどに大きく影響し、従来、その変速制御のための装置として様々なものが提案されている。
【０００３】
すなわち、一例として、無段変速機の変速比は、アクセル開度に代表される出力要求量と車速などの車両の運転状態とに基づいて目標入力回転数を定め、実入力回転数がその目標入力回転数に一致するように変速比を変化させているが、アクセルペダルを大きく踏み込むなどのことにより出力要求量が急激に増大した場合に、目標入力回転数を直ちにその出力要求量に応じた値に設定して変速を実行すると、急激に変速が生じてショックが悪化するなどの不都合が生じる。そこで、特開平８−３３４１５５号公報に一例が記載されているように、車両の運転状態に基づいて定まる目標入力回転数に対して一次遅れの目標入力回転数を設定し、実入力回転数をその一次遅れの目標入力回転数に一致させるように変速比を変化させる変速制御がおこなわれている。
【０００４】
したがって、このような変速制御では、一次遅れの目標入力回転数に追従して実入力回転数が変化するので、一次遅れの目標入力回転数の変化速度によって変速速度がほぼ決まる。前述したように変速速度が速すぎると、変速ショックや車両の安定性が悪化することがあるが、変速速度に対する要求は、車両の運転状態に応じて様々であり、変速速度を一定にしてしまうと、変速の応答性の悪化やそれに起因する違和感を生じることがある。前述した公報に記載されている発明では、そのような不都合を解消するために、車速やスロットル開度あるいはスロットル開度の変化率によって前記一次遅れの特性を長くし、あるいは短くすることにより、良好な変速感覚を得るようにしている。
【０００５】
また、特開平９−３２８９９号公報の発明では、意図した走行フィーリングを得るために、スポーツ走行モードでのパワーオン・ダウンシフト時に変速速度を速くし、また反対にスポーツ走行モードでのパワーオフ・アップシフト時に変速速度を遅くしている。さらに、特開平１１−２０１２６７号公報には、充分な応答性を得るために、発進、定常、キックダウン、手動変速、ブレーキなどに応じて、フィードバック制御のゲインを変更することが開示されている。そしてまた、特開平３−１８９４５５号公報には、フィードバック制御の応答遅れや変速比のハンチングを防止するために、フィードバック制御の制御ゲインを、変速比の変化速度に応じて補正するように構成した無段変速機の変速制御装置が記載されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
無段変速機を搭載した車両において変速を実行する要因や運転状況は、運転者による出力の増大もしくは減少の要求操作がなされた場合に限らず、手動による変速操作がなされた場合やあるいは変速比が運転状態に対して不適合であるためにこれを是正する場合など、きわめて多様である。そして、それぞれの要因や運転状況毎に変速に対する要求もしくは期待の内容が異なっているのが実情であり、上記従来の車速やスロットル開度、パワーオン・オフの別、発進や定常走行の別、キックダウンや手動変速の別、ブレーキ操作の有無に応じて変速速度もしくはフィードバック制御ゲインを変更するだけでは、必ずしも意図した変速を実行し、あるいは変速を抑制することができず、未だ改良の余地があった。
【０００７】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、車両の運転状態に即して変速を実行し、あるいは実行しないように構成した無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、変速速度を変更可能で、かつ複数の変速段を手動操作によって選択できるシフトモードを有するとともに、いずれかの変速段が所定の変速比幅を有しかつその変速比幅の範囲内では手動操作によらない変速比の変更が生じる無段変速機を備えた車両の制御装置において、前記シフトモードが選択された状態で前記いずれかの変速段における変速比幅の範囲内での手動操作によらない変速比の変更が生じているときの変速速度を、手動操作によって変速段を切り替えたときの変速速度とは異ならせる変速速度制御手段を有することを特徴とする制御装置である。
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記変速速度制御手段は、前記手動操作によらない変速比の変更が生じているときの変速速度を、手動操作によって変速段を切り替えたときの変速速度より遅くする手段を含むことを特徴とする無段変速機を備えた車両の制御装置である。
さらに、請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記いずれかの変速段は、手動操作によって選択可能な最高速側の変速段であることを特徴とする無段変速機を備えた車両の制御装置である。
【００１１】
したがって請求項１ないし３のいずれかの発明では、手動操作によって所定の変速段が選択された場合、その変速段が所定の変速比幅を有することにより、車両の運転状態などによって変速が生じる。その際の変速速度が、前記変速段を手動操作によって選択して変速が生じる場合の変速速度とは異なる速度となる。一例として前記変速段の範囲内での変速の変速速度が遅くなる。その結果、変速操作に伴わない変速が実感されることがなく、違和感を回避できる。
【００２４】
また、請求項４の発明は、設定可能な変速比の幅が互いに異なりかつ手動操作によって選択される複数の変速比領域が設けられ、いずれかの変速比領域が選択された場合に該変速比領域内の目標とする変速比に実際の変速比を追従して変更させ、かつその追従性を変更可能な無段変速機を備えた車両の制御装置において、前記いずれかの変速比領域内での目標とする変速比に対する実際の変速比の追従性を、手動操作によって前記変速比領域を切り替えることに伴って変速比が変化する場合の目標とする変速比に対する実際の変速比の追従性とは異ならせる追従性制御手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
また、請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記追従性制御手段は、前記いずれかの変速比領域内での目標とする変速比に対する実際の変速比の追従性を、手動操作によって前記変速比領域を切り替えることに伴って変速比が変化する場合の目標とする変速比に対する実際の変速比の追従性より遅くする手段を備えていることを特徴とする無段変速機を備えた車両の制御装置である。
【００２５】
したがって請求項４あるいは５の発明では、手動操作することにより変速比領域が変更され、そのように所定の変速比領域が設定された状態では、目標とする動作状態に対する追従性が、他の場合とは異なったものとなり、一例として追従性が低下する。その変速比領域では、ある程度の変速比幅があるので、目標入力回転数や目標変速比などの目標とする動作状態に追従して入力回転数や変速比などの動作状態が追従して変更されるが、その変更は、変速比領域の変更とは異なり、手動操作に基づくものではないので、迅速な変更が生じないことにより違和感となることが回避される。
【００３２】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明が対象とする車両の動力伝達系統の一例を説明すると、図６において、動力源１が変速機構２に連結され、その変速機構２の出力軸３がディファレンシャル４を介して左右の駆動輪５に連結されている。ここで、動力源１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関あるいはモータなどの電動機、さらにはこれら内燃機関と電動機とを組み合わせた装置など、車両に使用可能な種々の動力源を含む。以下の説明では、動力源１として、燃料をシリンダの内部に直接噴射し、その噴射量およびタイミングを制御することにより均質燃焼や成層燃焼の可能ないわゆる直噴ガソリンエンジン、あるいはスロットル開度を電気的に自由に制御できる電子スロットルバルブを備えたガソリンエンジンを採用した例を説明する。
【００３３】
このエンジン１は電気的に制御できるように構成されており、その制御のためのマイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）６が設けられている。この電子制御装置６は、少なくともエンジン１の出力を制御するように構成されており、その制御のためのデータとして出力軸回転数（エンジン回転数）ＮE とアクセル開度ＰＡなどの出力要求量とが入力されている。
【００３４】
この出力要求量は、要は、エンジン１の出力の増大・減少のための信号であり、運転者が操作するアクセルペダルなどの加減速操作装置７の操作量（アクセル開度ＰＡ）信号やその操作量を電気的に処理して得た信号を採用することができ、またそれ以外に、車速を設定車速に維持するためのクルーズコントロールシステム（図示せず）などからの出力要求量信号を含む。
【００３５】
また、変速機構２は、流体伝動機構８と、前後進切換機構９と、無段変速機（ＣＶＴ）１０とから構成されている。その流体伝動機構８は、要は、オイルなどの流体を介して入力側の部材と出力側の部材との間でトルクを伝達するように構成された装置であって、一例として、一般の車両に採用されているトルクコンバータを挙げることができる。また、この流体伝動機構８は、直結クラッチ１１を備えている。すなわち直結クラッチ１１は、入力側の部材と出力側の部材とを摩擦板などの機械的手段で直接連結するように構成されたクラッチであって、緩衝をおこなうためのコイルスプリングなどの弾性体からなるダンパー１２を備えている。なお、車両が停止している状態であってもエンジン１を駆動させ続けるために流体伝動機構８を設けている場合には、車両の状態に基づいて自動的に断続される自動クラッチを、上記の流体伝動機構８に置換して使用することができる。
【００３６】
その流体伝動機構８の入力部材がエンジン１の出力部材に連結され、また流体伝動機構８の出力部材が前後進切換機構９の入力部材に連結されている。この前後進切換機構９は、一例としてダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、特には図示しないが、サンギヤとキャリヤとのいずれか一方を入力要素とし、かつ他方を出力要素とするとともに、リングギヤを選択的に固定するブレーキ手段と、サンギヤおよびキャリヤならびにリングギヤの３要素のうちのいずれか２つの回転要素を選択的に連結して遊星歯車機構の全体を一体化するクラッチ手段とを備えている。すなわちそのクラッチ手段を係合させることに前進状態を設定し、また前記ブレーキ手段を係合させることにより後進状態を設定するように構成されている。
【００３７】
図６に示してある無段変速機１０は、その入力側の部材の回転数と出力側の部材の回転数との比率すなわち変速比を無段階に（連続的に）変化させることのできる機構であり、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機などを採用することができる。そのベルト式無段変速機１０の一例を図７を参照して簡単に説明すると、駆動側プーリー（プライマリープーリー）２０と、従動側プーリー（セカンダリープーリー）２１と、これらのプーリー２０，２１に巻き掛けられたベルト２２とを備えている。これらのプーリー２０，２１のそれぞれは、固定シーブ２３，２４と、その固定シーブ２３，２４に対して接近・離隔する可動シーブ２５，２６とからなり、可動シーブ２５，２６を固定シーブ２３，２４に対して接近する方向に押圧する油圧アクチュエータ２７，２８が設けられている。
【００３８】
上記の駆動側プーリー２０が入力軸２９に取り付けられ、その入力軸２９と平行に配置された出力軸３０に従動側プーリー２１が取り付けられている。そして、従動側プーリー２１における油圧アクチュエータ２８には、アクセル開度ＰＡに代表される出力要求に基づく要求駆動力に応じた油圧が供給され、トルクを伝達するのに必要な張力をベルト２２に付与するようになっている。また、駆動側プーリー２０の油圧アクチュエータ２７には、入力軸２９の回転数を目標入力回転数（すなわちエンジン１の目標出力回転数）に一致させるための変速比となるように、油圧が給排されている。
【００３９】
すなわち、各プーリー２０，２１における溝幅（固定シーブ２３，２４と可動シーブ２５，２６との間隔）を変化させることにより、各プーリー２０，２１に対するベルト２２の巻き掛け半径が大小に変化して変速が実行されるようになっている。より具体的には、駆動プーリー２０側の油圧アクチュエータ２７に対して給排する油圧を制御するソレノイドバルブ（図示せず）が設けられており、そのソレノイドバルブに対する駆動信号のデューティ比を、実入力回転数（もしくはエンジン１の実際の出力回転数あるいはこれに対応する回転数）と目標入力回転数との偏差に基づいてフィードバック制御することにより変速が実行されるようになっている。したがってその回転数偏差が大きいほど、変速速度が速くなる。
【００４０】
したがって図７に示す無段変速機１０では、駆動側プーリー２０に対するベルト２２の巻き掛け半径が最小でかつ従動側プーリー２１に対するベルト２２の巻き掛け半径が最大の状態で、最低速側の変速比（最大変速比）γmax が設定され、また、これとは反対に駆動側プーリー２０に対するベルト２２の巻き掛け半径が最大でかつ従動側プーリー２１に対するベルト２２の巻き掛け半径が最小の状態で、最高速側の変速比（最小変速比）γmin が設定される。なお、エンジン１のオーバーレブを防止するために、またアイドリング状態を維持するために、入力回転数ＮIN（もしくは目標入力回転数ＮINT）の上限値および下限値が図８に示すように設定されており、その範囲で変速比が制御されるように構成されている。
【００４１】
上記の変速機構２における直結クラッチ１１の係合・解放ならびに滑りを伴う半係合の各状態の制御および前後進切換機構９での前後進の切り換えならびに無段変速機１０での変速比の制御は、基本的には、車速やアクセル開度などで表される車両の運転状態に基づいて制御されるようになっている。その制御のためにマイクロコンピュータを主体として構成された電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１３が設けられている。
【００４２】
この電子制御装置１３は、前述したエンジン用の電子制御装置６とデータ通信可能に連結される一方、制御のためのデータとして車速ＳＰＤや変速機構２の出力回転数Ｎo 、入力回転数ＮINなどのデータが入力されている。また、変速機構２を停止状態（パーキングポジション：Ｐ）、後進状態（リバースポジション：Ｒ）、中立状態（ニュートラルポジション：Ｎ）、車両の運転状態に応じて変速比を自動的に設定して通常の走行をおこなう自動前進状態（ドライブポジション：Ｄ）、エンジン１のポンピングロスを制動力とする状態（ブレーキポジション：Ｂ）ならびに所定値以上の高速側の変速比の設定を禁止する状態（ＳＤポジション）の各状態（ポジション）を選択するレンジ切換装置１４が設けられており、このレンジ切換装置１４が電子制御装置１３に電気的に連結されている。
【００４３】
上記の変速機構２は、自動変速モードと手動変速モードとを選択できるように構成されており、そのモードの選択をおこなうためのモード選択装置１５が設けられている。このモード選択装置１５は、人為的に操作されて信号を電子制御装置１３に出力する装置であって、前記のレンジ切換装置１４に設けられたシフトレバーを移動させることにより動作させられるスイッチやステアリングホイールに設けられた押しボタンスイッチ（それぞれ図示せず）などによって構成されている。
【００４４】
このモード選択装置１５によって選択される自動変速モードは、車両の運転状態に応じて無段変速機１０の変速比が制御される変速の態様であり、その制御の一例を簡単に説明すると、自動変速モードでは、アクセル開度などの出力要求量と車速などの走行条件とに基づいて要求駆動力が演算され、その要求駆動力に基づいて要求出力が求められる。その要求出力を最適燃費の運転状態で発生させるための回転数が目標出力回転数（無段変速機１０に対しては目標入力回転数）として求められ、実際の入力回転数がその目標入力回転数となるように無段変速機１０の変速比が制御される。また、要求出力とエンジン回転数とに基づいて目標出力トルクが算出され、エンジン１のスロットル開度がその目標出力トルクを出力するように制御される。
【００４５】
これに対して手動変速モードは、人為的な操作によって選択された所定の変速比となるように無段変速機１０の変速比が制御される変速の態様である。その選択される所定の変速比は、無段変速機１０で設定できる最大変速比γmax と最小変速比γmin との間で予め定めた変速比であり、その例を図９に線図で示してある。この図９に示す例は、前進６速の６つの変速段を選択できるように構成した例であり、第１速（１ｓｔ）は無段変速機１０で設定可能な最大変速比γmaxとされている。また第２速（２ｎｄ）、第３速（３ｒｄ）、第４速（４ｔｈ）および第５速（５ｔｈ）のそれぞれは、互いに所定の間隔をあけた変速比として定められている。そして、最もハイギヤ側の第６速（６ｔｈ）は、第５速の変速比から最小変速比γmin までの間のある程度の幅を持った変速比の変速段として定められている。
【００４６】
すなわち第１速ないし第５速のいずれかのギヤ段を選択した場合には、それぞれに割り当てられた特定の変速比が設定されるとともに、車両の運転状態が変化してもその変速比が維持される。これに対して第６速のギヤ段は、これが選択された場合、その変速比幅の中のいずれかの変速比が設定され、かつ車両の運転状態（例えばアクセル開度ＰＡ）が変化することに応じて変速比が変更されるようになっている。なお、この第６速での変速比の変更は、前述した自動変速モードでの変速と同様に、要求駆動力に基づいて求められる目標入力回転数となるように無段変速機１０の変速比を変更する制御であってよい。
【００４７】
手動変速モードでは、このように人為的操作で変速比を選択する必要があるので、その変速比の選択をおこなうシフト装置１６が、前記電子制御装置１３およびモード選択装置１５に接続して設けられている。このシフト装置１６は、上記のモード選択装置１５によって手動変速モードが選択された場合に有効化される（アクティブにされる）装置であって、上記の第１速ないし第６速のそれぞれに対応して設けられた６つのスイッチ、あるいは現在の変速比に対してアップシフトさせるスイッチおよびダウンシフトさせるスイッチ、さらにはハイギヤ側の変速比を順次禁止するダウンレンジスイッチおよび現在の変速比に対してハイギヤ側の変速比を順次許可するアップレンジスイッチなどによって構成することができる。
【００４８】
なお、シフト装置１６をこのようなアップレンジスイッチおよびダウンレンジスイッチによって構成した場合、選択されているローギヤ側の変速比の間での変速が、車両の運転状態の変化に基づいて生じ、また、アップレンジスイッチを操作してハイギヤ側の変速比を許可し、あるいはダウンレンジスイッチを操作してハイギヤ側の変速比を禁止することに伴ってアップシフトあるいはダウンシフトが生じることがある。
【００４９】
また、シフト装置１６を構成するこの種のスイッチは、シフトレバーを備えた前記レンジ切換装置１４にシフトレバーによって操作されるように設けてもよく、あるいは前記モード選択装置１５と併せてステアリングホイールに設けてもよく、その他、センターコンソールやインストルメントパネルなどに設けてもよい。なお、特には図示しないが、発進時の変速比を最大変速比より小さい変速比とするスノーモードを選択するスイッチなどの操作部が設けられている。
【００５０】
さらにアンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）３１が設けられている。これは、駆動輪５と他の車輪との回転数を検出するとともにその検出結果に基づいて車体の速度を算出し、その算出された車体速度と車輪の回転速度とを比較して車輪のスリップを検出し、スリップが検出された車輪についての制動力を一時的に低減して車輪のいわゆるロックを防止する装置であり、電子制御装置（ＡＢＳ−ＥＣＵ）３２と、車輪の制動力を調整するアクチュエータ３３と図示しない回転数センサとを主体として構成されている。
【００５１】
ここで、上記の無段変速機１０を搭載した車両で実行される変速制御について簡単に説明すると、無段変速機１０の変速を実行するにあたっては、先ず、基本目標入力回転数ＮINCが求められる。これは、例えばアクセル開度ＰＡで代表される出力要求量と車速で代表される走行状態となどの運転状態に基づいて、例えば燃費が最小となるエンジン回転数として求められ、あるいは前述したレンジ切換装置１４を手動操作することにより、もしくは前述したシフト装置１６を手動操作することにより設定される。
【００５２】
その基本目標入力回転数ＮINCに対して目標入力回転数ＮINTが求められる。これは、具体的には、基本目標入力回転数ＮINCに対して一次遅れの回転数として求められ、下記の式で演算できる。
ＮINT(i)＝ＮINT(i-1)＋ＤNINT(i)
ＤNINT(i)＝ＫN1 ×（ＮINC(i)−ＮINT(i)）＋ＫN2
なお、ＫN1 およびＫN2 は係数である。したがって目標入力回転数ＮINTは、所定の勾配（もしくは速度）ＤNINTをもって基本目標入力回転数ＮINCに向けて次第に変化させられ、その勾配（もしくは速度）ＤNINTが基本目標入力回転数ＮINCと目標入力回転数ＮINTとの偏差に基づいて求められる。したがって回転数偏差が大きいほど、また係数ＫN1が大きいほど、変速速度が速くなる。なお、係数ＫN1および勾配（もしくは速度）ＤNINT(i)のガード値（上限値もしくは下限値）は、車速ＳＰＤやアクセル開度ＰＡ、実入力回転数ＮINのマップ値として設定されている。また、係数ＫN1については後述する。
【００５３】
無段変速機１０の変速比は、上記の目標入力回転数ＮINTに対して実入力回転数ＮINが一致するように制御される。その制御は、目標入力回転数ＮINTと実入力回転数ＮINとの回転数偏差を制御偏差としたフィードバック制御によっておこなわれ、具体的には、前述した駆動プーリー２０側の油圧アクチュエータ２７に接続されたソレノイドバルブ（図示せず）に対する信号のデューティ比を制御することにより実行される。そのデューティ比ＤSFTFBは一例として、
ＤSFTFB＝ＫMNL×ＫTHO×ＫRATIO×ＫNOUT×ＫPSFT×｜ＮINT−ＮIN｜
の演算式で算出できる。なお、ＫMNL，ＫTHO，ＫRATIO，ＫNOUTのそれぞれは、変速比およびアクセル開度、油温、変速比、出力回転数に基づいて定まる係数（ゲイン）であり、その例を図１１に示してある。またＫPSFTは、変速の状況に基づいて定まる係数である。
【００５４】
すなわち、実入力回転数ＮINは、目標入力回転数ＮNINT に対して上記の勾配（速度）ＤSFTFB をもって追従して変化し、最終的には基本目標入力回転数ＮINC に一致されられる。その場合、変速比が大きければ、ゲインが相対的に小さく設定されて実入力回転数ＮINの目標入力回転数ＮINT に対する追従性が低下させられる。加減速要求に対する応答性を変速比の大小に関わらず全体として可及的に均等にするためである。なお、アクセル開度ＰＡが数％の状態でのゲインを０％でのゲインより小さくしてあるのは、駆動力が正負の間（被駆動と駆動との間）で変化する過程で変速の追従性を低下させてショックが生じないようにするためである。また、油温が高いほど、ゲインが大きい値に設定される。油圧機器の応答性に合わせた制御をおこなうためである。さらに、出力回転数ＮOUT が高いほど、ゲインが小さく設定される。前述したベルト式無段変速機１０ではベルト２２の動きが低回転数ほど鈍いので、これを制御で是正するためである。なお、係数ＫPSFTについては後述する。
【００５５】
さらに、上記の車両では、登降坂路を走行する際に登降坂制御が実行されるように構成されている。この登降坂制御は、登坂路もしくは降坂路を走行していることが、アクセル開度や加速度などの車両の運転状態から判断された場合に、アップシフトを禁止もしくは抑制する制御である。したがってこの登降坂制御が実行されることによっても、目標入力回転数ＮINTが設定され、変速が生じることがある。
【００５６】
上述したよう前記無段変速機１０を搭載した車両における変速は、車両の運転状態の変更、シフトレンジもしくはシフトモードの変更、手動よる変速操作などによって生じ、またその変速が生じるシフトレンジやモードがそれぞれ異なっている場合があり、さらに車両の運転状態によって変速が抑制され、もしくは変速比が変化しないように制御される。すなわち、変速の要因や要求される変速内容は多岐にわたる。そこでこの発明に係る上記の無段変速機１０を対象とした制御装置は、変速の生じる際の車両の運転状態や変速を生じさせる要因などに応じて変速速度や目標入力回転数ＮINTに対する実入力回転数ＮINの追従性を設定するように構成されている。
【００５７】
図１はその制御の一例を示すフローチャートである。ここに示す制御例は、基本目標入力回転数ＮINC に対する目標入力回転数ＮINCの一次遅れの長さを適宜に設定して変速速度を好適化するように構成した制御例であり、前述したドライブポジション（Ｄレンジ）が選択されている状態で採用される係数ＫN1（＝ＫND）に対して、シフトレンジや運転状態などに応じて異なる係数ＫN1の値を採用するように構成されている。また併せて、Ｄレンジでの勾配（以下、変速速度と記す）ＤNINTのガード値ＤD に対して、シフトレンジや運転状態などに応じて異なるガード値を採用するように構成されている。
【００５８】
そこで、図１に示す制御例では、Ｂレンジが選択されているか否か（ステップＳ１）、ＳＤレンジが選択されているか否か（ステップＳ２）、ステアリングホイールに設けられているスイッチ（それぞれ図示せず）によってレンジもしくは変速段を選択するステアシフトモードが選択されているか否か（ステップＳ３）、後進走行するためのＲレンジが選択されているか否か（ステップＳ４）、発進加速時か否か（ステップＳ５）、最大変速比より小さい変速比を発進時の変速比とし、あるいはこれと併せてもしくはこれに替えて、電子スロットルバルブなどによってスロットル開度を一時的に絞ってエンジントルクを低下させるスノーモードが選択されている否か（ステップＳ６）、駆動輪５がスリップしたことが検出されて変速比を固定もしくは変化を抑制する変速比固定制御が実行されているか否か（ステップＳ７）が判断される。これらの判断の順序は適宜でよい。
【００５９】
そして、Ｂレンジが選択されていることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合には、一次遅れ係数ＫN1としてＫNBが採用され、同時に変速速度ＤNINTのガード値としてＤB が採用される（ステップＳ８）。以下同様に、ＳＤレンジが選択されている場合には、一次遅れ係数ＫN1としてＫNSDが採用され、同時に変速速度ＤNINTのガード値としてＤSDが採用される（ステップＳ９）。ステアシフトモードが選択されている場合には、一次遅れ係数ＫN1としてＫNSTが採用され、同時に変速速度ＤNINTのガード値としてＤSTが採用される（ステップＳ１０）。Ｒレンジが選択されている場合には、一次遅れ係数ＫN1としてＫNRが採用され、同時に変速速度ＤNINTのガード値としてＤR が採用される（ステップＳ１１）。発進加速時であることが検出された場合には、一次遅れ係数ＫN1としてＫNHが採用され、同時に変速速度ＤNINTのガード値としてＤH が採用される（ステップＳ１２）。スノーモードが選択されている場合には、一次遅れ係数ＫN1としてＫNS が採用され、同時に変速速度ＤNINTのガード値としてＤSNが採用される（ステップＳ１３）。変速比固定制御が実行されることが検出された場合には、一次遅れ係数ＫN1としてＫNHL が採用され、同時に変速速度ＤNINTのガード値としてＤHLが採用される（ステップＳ１４）。そして、これらのいずれでもない場合には、Ｄレンジで採用されるＫNDが一次遅れ係数ＫN1とされ、かつ変速速度ＤNINTのガード値がＤレンジでのガード値ＤD とされる（ステップＳ１５）。
【００６０】
その一次遅れ係数ＫN1として採用される値の大小の関係の一例を示せば、ダウンシフトの場合の値としては、
ＫNHL＞ＫNH＞ＫNB＞ＫNSD＞ＫNR＞ＫND＞ＫNSN＞ＫNST
の順であり、また、アップシフトの場合の値としては、
ＫNHL＞ＫNR＞ＫNH＞ＫND＞ＫNSN＞ＫNSD＝ＫNB＞ＫNST
の順である。
【００６１】
すなわちＢレンジは、エンジンブレーキを効かせるシフトレンジであり、このＢレンジが選択されていることは、ダウンシフトの発生を意図し、かつ目標とする変速比を強く要求しているものと判断されるので、ダウンシフトの際の変速速度を速くするために一次遅れの係数ＫN1が大きい値に設定される。また、ＳＤレンジは、所定の高速側の変速比を禁止（カット）したレンジであり、Ｂレンジほどではないにしても、ダウンシフトを意図し、目標とする変速比の達成を要求しているものと判断されるので、Ｄレンジが選択されている通常時よりもダウンシフトの際の変速速度が速くなるように一次遅れの係数ＫN1が大きい値に設定される。アップシフトは、ＢレンジやＳＤレンジを選択した意図とは反対の変速になるので、変速速度を緩速とするべく、一次遅れ係数ＫN1がＤレンジが選択されている通常時に比較して小さく設定される。
【００６２】
これに対してステアシフトが選択されている状態では、シフトレンジもしくは変速段を手動操作によって選択するものの、その時点の変速比は既に選択された変速比であるから、その状態で更に変速のための手動操作が実行されない限り、その時点の変速比を維持することが要求されているものと判断される。したがって例えば図９に示す第６速（６ｔｈ）が選択されている場合、車両の運転状態に基づいて変速比が所定の範囲で変化することが可能であるが、そのような運転状態に基づく変速は、運転者が積極的には意図していないので、変速速度を遅くするように一次遅れ係数ＫN1が小さい値に設定される。
【００６３】
後進走行するためのＲレンジでは、走行速度が制限されているので、基本目標入力回転数ＮINC がほぼ規定されていてそれ以上に基本目標入力回転数ＮINCを変化させることがないので、目標入力回転数ＮINCがその基本目標入力回転数ＮINCに迅速に一致するように、一次遅れの係数ＫN1が、Ｄレンジが選択されている通常時に比較して大きい値に設定される。
【００６４】
発進加速時では、変速比が大きく、また車速やエンジン回転数の変化が大きいので、変速速度を速くして所定の変速比やエンジン回転数を得るべく、アップシフトおよびダウンシフトのいずれの場合であっても一次遅れ係数ＫN1としてＤレンジが選択されている通常時に比較して大きい値が採用される。
【００６５】
スノーモードは、いわゆる低μ路において駆動輪５のスリップを防止するために、駆動トルクを抑制し、また駆動トルクの変化を抑制することを目的としたシフトモードであるから、変速が生じるとしても、ゆっくりとした変速となるように、一次遅れの係数ＫN1として、Ｄレンジが選択されている通常時に比較して小さい値が採用される。
【００６６】
ステップＳ７の判断は、駆動輪５のスリップなどが生じることによって、変速比を固定すべきか否かの判断をおこなうステップであり、したがってこのステップＳ７で肯定的に判断された場合に、変速可能な状態から変速比を固定する状態への変化が生じることになる。したがってこの場合は、固定すべき変速比を迅速に達成するために、一次遅れ係数ＫN1としてＤレンジが選択されている通常時に比較して大きい値が採用される。
【００６７】
このように図１に示す制御では、選択されているシフトレンジや車両の運転状態に応じた変速速度が設定されるので、変速速度を一律に設定した場合に比較して変速応答性が良好になり、もしくは意図しない変速が抑制されるので、ドライバビリティが向上するとともに違和感を解消することができる。
【００６８】
ところで、上記の無段変速機１０を備えている車両では、シフトレンジもしくはシフトモードを手動操作によって切り換えたことに伴う変速と、その切り換え操作によって変更して設定されたシフトレンジもしくはシフトモードにおける運転状態の変化に伴う変速との二種類の変速がある。これらの変速は、その発生の要因が異なっているので、変速応答性に対する要求も互いに異なっている。さらに、手動操作によるシフトレンジもしくはシフトモードの切り換えも、選択可能なシフトレンジが複数存在するので、それぞれの切り換えのパターンに応じて変速応答性に対する要求が異なっている。
【００６９】
そこでこの発明に係る制御装置は、手動操作に伴う変速中（マニュアルシフト変速中）での変速を図２に示すように制御する。すなわち先ず、マニュアルシフト変速中か否かが判断される（ステップＳ２１）。このステップＳ２１で否定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを抜け、したがってＤレンジが選択されている通常時の変速速度が設定され、あるいは既に説明した図１に示す制御が実行される。
【００７０】
これに対してステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、その変速が如何なるシフト操作に基づくものかの判断がおこなわれる。すなわちマニュアルシフトに起因する変速が、ＢレンジとＤレンジとの間のシフト操作に起因する変速か否か（ステップＳ２２）、ＤレンジとＳＤレンジとの間のシフト操作に起因する変速か否か（ステップＳ２３）、ＳＤレンジとＢレンジとの間のシフト操作に起因する変速か否か（ステップＳ２４）、前述したステアシフト操作に基づく変速か否か（ステップＳ２５）、ステアシフトモードへの移行もしくはステアシフトモードからの復帰に基づく変速か否か（ステップＳ２６）が順に判断される。なお、これらの判断の順序は適宜に変えてよい。
【００７１】
そして、ＢレンジとＤレンジとの間の切り換えに伴う変速であることにより、ステップＳ２２で肯定的に判断された場合には、一次遅れ係数ＫN1としてＫDBが採用され、同時に変速速度ＤNINTのガード値としてＤDB が採用される（ステップＳ２７）。以下同様に、ＤレンジとＳＤレンジとの間の切り換えに伴う変速である場合には、一次遅れ係数ＫN1としてＫDSDが採用され、同時に変速速度ＤNINTのガード値としてＤDSDが採用される（ステップＳ２８）。ＳＤレンジとＢレンジとの間の切り換えに伴う変速である場合には、一次遅れ係数ＫN1としてＫSDB が採用され、同時に変速速度ＤNINTのガード値としてＤSDB が採用される（ステップＳ２９）。ステアシフトモードでの手動操作に基づく変速の場合には、一次遅れ係数ＫN1としてＫSTCNG が採用され、同時に変速速度ＤNINTのガード値としてＤSTCNG が採用される（ステップＳ３０）。さらに、ステアシフトモードへの移行もしくは復帰に基づく変速の場合には、一次遅れ係数ＫN1としてＫSTONOFF が採用され、同時に変速速度ＤNINTのガード値としてＤSTONOFF が採用される（ステップＳ３１）。そして、前記ステップＳ２６で否定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを抜ける。
【００７２】
これらステップＳ２７ないしステップＳ３１で設定される一次遅れ係数ＫN1の値は、全て異なっていてもよく、あるいはいずれかが同じ値であってもよいが、その値は、変速を生じさせる要因に応じて設定されている。また、アップシフトとダウンシフトとで異なった値としてもよい。
【００７３】
したがって図２のステップＳ２２ないしステップＳ２６のいずれかの手動操作をおこなったことに伴う変速は、その手動操作によって表さられる運転者の意図を反映した変速速度のものとなる。そのため、目標とする変速比が、制御の遅れや過剰な速さを生じずに設定され、その結果、ドライバビリティが向上し、また変速制御に対する違和感を解消することができる。
【００７４】
上述したシフトレンジやシフトモードなどの変速が実行される運転形態あるいは変速環境の変更に伴う変速と、その変更の前もしくは変更後における変速との変速速度を異ならせる制御と同様な制御は、登降坂制御に関してもおこなうことができる。図３はその例を示しており、前述した登降坂制御に移行する場合と、登降坂制御中とで変速速度を異ならせるように構成した例である。
【００７５】
すなわち、図３において、登降坂制御移行時か否かが、先ず、判断される（ステップＳ４１）。これは、アクセル開度ＰＡや加速度などに基づいて判断することができ、車両が登坂路もしくは降坂路に差し掛かったことによりステップＳ４１で肯定的に判断されると、前述した一次遅れ係数ＫN1としてＫHILIK が採用され、同時に変速速度ＤNINTのガード値としてＤHILIK が採用される（ステップＳ４２）。
【００７６】
これに対して登降坂制御への移行時ではないことによりステップＳ４１で否定的に判断された場合には、登降坂制御中か否かが判断される（ステップＳ４３）。このステップＳ４３で否定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを抜け、また登降坂制御中であることによりステップＳ４３で肯定的に判断された場合には、前述した一次遅れ係数ＫN1としてＫHIL が採用され、同時に変速速度ＤNINTのガード値としてＤHIL が採用される（ステップＳ４４）。
【００７７】
上記の一次遅れ係数ＫN1として採用される各値ＫHILIK ，ＫHIL は、互いに異なっている値であり、より具体的には、前者の値が相対的に大きい値（ＫHILIK ＞ＫHIL ）に設定されている。したがって登降坂制御に移行する場合には、登降坂制御によって制限される変速比に向けた迅速な変速が生じ、車両の走行環境である登降坂路に適した変速制御が開始される。すなわち走行環境に適した駆動力あるいはエンジンブレーキ力を迅速に得ることができるので、ドライバビリティが向上する。
【００７８】
ところで、アクセル開度ＰＡや車速ＳＰＤなどの車両の運転状態の変更に伴ってダウンシフトが生じ、その状態でコースト状態に到った場合、エンジン回転数の上昇を抑制するために変速比が小さくなる方向に変化することがある。その場合、変速速度を抑制することが好ましい。図４はそのための制御の一例を示している。
【００７９】
すなわち、ダウンシフトが判断され（ステップＳ５１）、かつコースト状態が判断された（ステップＳ５２）場合、変速速度を規定する一次遅れ係数ＫN1として予め定めた所定値ＫCOSTが採用され、また同時に変速速度ＤNINTのガード値としてＤCOSTが採用される（ステップＳ５３）。その一次遅れ係数ＫN1として採用される所定値ＫCOSTは、Ｄレンジでの通常の走行の際に設定される値より小さい値である。したがってコースト状態で変速が生じるとしても、かなりゆっくりとした変速となり、運転者が変速を気づきにくくなるので、運転者に違和感を与えることが回避される。なお、図４においてダウンシフトが判断されない場合、およびコースト状態でない場合には、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを抜ける。
【００８０】
以上述べた制御は、基本目標入力回転数ＮINCに対して一次遅れで目標入力回転数ＮINTを設定する際の制御例であり、一次遅れ係数ＫN1を大きくすることにより変速速度を速くすることができる。これは、単位時間あたりの目標入力回転数ＮINTの変化量を大きくするからである。しかしながら実際の入力回転数ＮINは、目標入力回転数ＮINTとの偏差に基づいてフィードバック制御されるのであるから、そのフィードバック制御での制御量が小さい場合には、目標入力回転数ＮINTが変化するものの実際の入力回転数ＮINがそれに充分には追従せずに変速の遅れ感が生じ、あるいはショックが生じることがある。また反対に、フィードバック制御量が相対的に大きい場合には、無段変速機１０の動作状態が不必要に急速に変化してベルト２２の滑りなどの異常の生じることが考えられる。この点を考慮してこの発明に係る制御装置は、目標入力回転数ＮINTに対する実入力回転数ＮINの追従性、すなわち無段変速機１０の動作状態の追従性を、車両の運転状態に基づいて制御するように構成されている。
【００８１】
図５はその制御の一例を示すフローチャートであって、変速を実行する油圧を決定するデューティ比ＤSFTFBを求めるためのゲインすなわち係数ＫPSFTを、車両の運転状態に基づいて決定するように構成されている。その車両の運転状態として、ベルト２２の戻り不良後の発進か否かの判断（ステップＳ６１）、前述したＡＢＳ３１が作動中か否かの判断（ステップＳ６２）、変速比変更制限制御中か否かの判断（ステップＳ６３）、手動による変速が可能なマニュアルシフト中か否かの判断（ステップＳ６４）、車両停止前での入力回転数ＮINの制御中か否かの判断（ステップＳ６５）、パワーオフの状態でのアップシフト中か否かの判断（ステップＳ６６）、コースト中か否かの判断（ステップＳ６７）がそれぞれおこなわれる。なお、これらの判断の順序は適宜に変えてよい。
【００８２】
最初に挙げたベルト戻り不良状態での発進とは、例えば車両が急停車したことにより、無段変速機１０の動作状態すなわちベルト２２の位置が、最大変速比γmaxを設定する位置まで戻らずに無段変速機１０が停止し、その状態で発進する状態である。このような状態が判断された場合には、ゲインＫPSFTとして予め定めた所定値ＫPNGST が採用される（ステップＳ６８）。その値ＫPNGST は、一例として、通常の発進の際に設定される値より小さく、したがって目標入力回転数ＮINTに対する実入力回転数ＮINの追従性が低下させられる。その結果、ベルト戻り不良状態であっても、発進時には最大変速比を設定するように無段変速機１０が制御されるが、ゲインを小さく設定することにより、駆動プーリー２０の溝幅の拡大がゆっくりと生じ、その結果、ベルト２２の緩みやそれに起因する滑りなどの異常が未然に防止される。
【００８３】
また、ＡＢＳ３１が作動している場合には、ゲインＫPSFTとして予め定めた所定値ＫPABSが採用される（ステップＳ６９）。その値ＫPABSは、一例として、通常の変速の際に設定される値より小さく、したがって目標入力回転数ＮINTに対する実入力回転数ＮINの追従性が低下させられる。なお、通常の変速とは、例えばＤレンジが選択されていて平坦な路面を走行している際に運転状態が変化して生じる変速である。すなわち、ＡＢＳ３１が作動していると、駆動輪５のロックを防止するべく、駆動輪５に対して自動的に制動力を付与したり、またその制動を解除するなど、頻繁に駆動輪５のトルクが変化し、その変動する大きいトルクが、無段変速機１０にその出力側から入力されることになる。これは、ラフロードを走行している場合も同様である。そのため、ステップＳ６９では、そのような出力軸側から入力される大きいトルクが変速比制御に影響することを可及的に抑制するべく、ゲインＫPSFTの値を小さくするのである。こうすることにより、変速比あるいは入力回転数ＮINが不必要に変動することが回避される。
【００８４】
変速比を固定するなど、変速比の変化を制限する制御が実行されている場合には、ゲインＫPSFTとして予め定めた所定値ＫPRHDが採用される（ステップＳ７０）。その値ＫPRHDは、一例として、通常の発進の際に設定される値より小さく、したがって目標入力回転数ＮINTに対する実入力回転数ＮINの追従性が低下させられる。元々、変速比の変化を抑制もしくはその変化を制限する制御が実行されているからであり、ゲインＫPSFTをこのように設定することにより、変速比を固定もしくはその変化を制限する制御が良好におこなわれる。
【００８５】
手動操作によって変速が可能なマニュアルシフトが選択されてその制御が実行されていることによりステップＳ６４で肯定的に判断された場合には、ゲインＫPSFTとして予め定めた所定値ＫPMNLが採用される（ステップＳ７１）。その値ＫPMNLは、一例として、通常の変速の際に設定される値より小さく、したがって目標入力回転数ＮINTに対する実入力回転数ＮINの追従性が低下させられる。すなわち、手動操作によって変速を実行できるシフトモードでは、前述した第６速（６ｔｈ）のように所定の変速比幅を有する変速比領域が選択されている場合には、手動操作によらずに変速比が変化することがあるが、その変速は、運転者の意図しないものであり、したがって何らかの理由で目標入力回転数ＮINTが変化しても、直ちに実入力回転数ＮINが変化しないようにゲインＫPSFTを低下させる。こうすることにより、手動操作をおこなわないにも関わらず変速が生じたり、それに伴って違和感が生じたりすることが回避される。
【００８６】
さらに車両が停止しつつあるときに入力回転数ＮINが制御されている場合、すなわちステップＳ６５で肯定的に判断された場合には、ゲインＫPSFTとして予め定めた所定値ＫNINBK が採用される（ステップＳ７２）。その値ＫNINBK は、一例として、通常の発進の際に設定される値より大きく、したがって目標入力回転数ＮINTに対する実入力回転数ＮINの追従性が増大させられる。すなわち、車両が停止した時点では次の発進に備えて変速比が最大になっている必要があり、言い換えれば、ベルト２２が最大変速比を設定する位置に戻っている必要がある。したがって、停止しつつある車両が何らかの理由で急停車した場合でも、停車時における変速比が最大もしくはそれに近い値になっているように、目標入力回転数ＮINTに対して実入力回転数ＮINが常時近似した状態とすることが好ましく、そのために、ゲインＫPSFTが大きい値とされる。すなわち追従性が高くされる。
【００８７】
また、アクセルペダルを戻すなどの出力要求量を低下させるパワーオフ時にアップシフトの判断があった場合、すなわちステップＳ６６で肯定的に判断された場合、ゲインＫPSFTとして予め定めた所定値ＫOFFUP が採用される（ステップＳ７３）。その値ＫOFFUP は、一例として、通常の変速の際に設定される値より小さく、したがって目標入力回転数ＮINTに対する実入力回転数ＮINの追従性が低下させられる。エンジン出力の低下とアップシフトによる回転数の変化とが重畳するので、アップシフト開始時では、実入力回転数ＮINの目標入力回転数ＮINTに対する追従性を低下させ、これにより回転数の変化あるいは変速をゆっくり生じさせてショックや急激な回転変動による違和感が防止もしくは抑制される。
【００８８】
コースト中であることが判断された場合には、ゲインＫPSFTとして予め定めた所定値ＫCST が採用される（ステップＳ７２）。その値ＫCST は、一例として、通常の発進の際に設定される値より大きく、したがって目標入力回転数ＮINTに対する実入力回転数ＮINの追従性が増大させられる。すなわち、コースト状態であれば、そのまま車両が停止することがあり、その場合には、停車後の発進に備えて変速比が最大になっている必要がある。これは、前述した停車前の入力回転数ＮINの制御時と同様の状況であり、そこで上記の理由と同じ理由で、追従性が高くされる。
【００８９】
そして、コースト中でないことによりステップＳ６７で否定的に判断された場合には、ゲインＫPSFTとして通常の変速のために予め定めた所定値ＫPSFTFBが採用される（ステップＳ７５）。なお、これらステップＳ６８ないしステップＳ７５で設定されるゲインＫPSFTの値は、全て異なっていてもよく、あるいはいずれかが同じ値であってもよいが、その値は、変速を生じさせる要因もしくは変速環境に応じて設定されている。また、アップシフトとダウンシフトとで異なった値としてもよい。
【００９０】
したがって図５の制御をおこなうように構成された装置では、所定の変速比を設定している無段変速機１０の動作状態が、発進や運転状態の変更などによって目標とする入力回転数となるように動作状態を変更する場合、その動作状態の変更速度すなわち目標とする動作状態に対する追従性が、車両の運転状態や実行されている各種の制御の状態に応じて変更され、それぞれに適した追従性が得られるので、ショックのない滑らかな変速が可能になり、またベルト２２の滑りを防止し、さらにベルト２２の最大変速比を設定する位置への戻り性能を向上させることができる。
【００９１】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図１に示すステップＳ１０の機能的手段が、請求項２ないし３の発明における変速速度制御手段に相当する。さらに図５のステップＳ７１の機能的手段が請求項４または５の発明の追従性制御手段に相当する。
【００９２】
なお、上記の具体例では、ベルト式の無段変速機を備えた車両を対象とする制御装置について説明したが、この発明は上記の具体例に限らず、トロイダル式などの他の形式の無段変速機を備えた車両を対象とする制御装置に適用することができる。また、上述した具体例では、所定の変速比を設定している状態を無段変速機１０の動作状態として説明したが、この発明における無段変速機の動作状態とは、変速比以外のパラメータで表される動作状態を含み、例えば入力回転数を所定回転数に設定するように動作している状態を含む。さらに、上記の具体例では、第６速のみが所定の変速比幅を有する変速比領域である例を示したが、この発明は、上記の具体例に限定されないのであって、更に多くの変速比領域あるいは変速段を有し、また、複数の変速段が所定の変速比幅を有する変速比領域として構成されている無段変速機を搭載した車両の制御装置に適用することができる。
【００９３】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１ないし３のいずれかの発明によれば、手動操作によって所定の変速段が選択された場合、その変速段が所定の変速比幅を有することにより、車両の運転状態などによって変速が生じるが、その際の変速速度が、前記変速段を手動操作によって選択して変速が生じる場合の変速速度とは異なる速度となり、一例として前記変速段の範囲内での変速の変速速度が遅くなる。その結果、変速操作に伴わない変速が実感されることがなく、もしくは抑制されるので、違和感を回避することができる。
【０１０１】
また、請求項４または５の発明によれば、手動操作することにより変速比領域が変更され、そのように所定の変速比領域が設定された状態では、目標とする動作状態に対する追従性が、他の場合とは異なったものとなり、一例として追従性が低下する。その変速比領域では、ある程度の変速比幅があるので、目標入力回転数や目標変速比などの目標とする動作状態に追従して入力回転数や変速比などが動作状態が追従して変更されるが、その変更は、変速比領域の変更とは異なり、手動操作に基づくものではないので、迅速な変更が生じないことにより違和感となることを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の制御装置で実行される制御例を示すフローチャートである。
【図２】  この発明の制御装置で実行される他の制御例を示すフローチャートである。
【図３】  この発明の制御装置で実行される更に他の制御例を示すフローチャートである。
【図４】  この発明の制御装置で実行されるまた更に他の制御例を示すフローチャートである。
【図５】  この発明の制御装置で実行されるまた他の制御例を示すフローチャートである。
【図６】  この発明で対象とする車両の駆動系統およびその制御系統を模式的に示すブロック図である。
【図７】  その無段変速機の一例を模式的に示す図である。
【図８】  無段変速機で設定される変速比の領域を模式的に示す線図である。
【図９】  前進６段の変速段を設けた場合の各変速段を模式的に示す線図である。
【図１０】  基本目標入力回転数と目標入力回転数と実入力回転数との関係を模式的に示す線図である。
【図１１】  変速比、油温、出力回転数ならびにスロットル開度に応じたゲインの一例をそれぞれ示す線図である。
【符号の説明】
１…エンジン、  ２…変速機構、  ６…電子制御装置、  ７…加減速操作装置、  １０…無段変速機、  １３…電子制御装置、  １４…レンジ切換装置、  １５…モード選択装置、  １６…シフト装置、  ２０…駆動プーリー、  ２２…ベルト、  ２７…油圧アクチュエータ、  ３１…アンチロック・ブレーキ・システム。
【図１】
0004325080.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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