(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定周期でリクエスト信号を送信する車載機と、
上記リクエスト信号を受信した時に送信信号を送信する携帯機とを備え、
上記車載機は上記送信信号の受信強度に応じて車両ドアのロックまたはアンロックを行なうスイッチ操作レスのキーレスエントリシステムであって、
上記車載機は送信信号受信時にリクエスト信号の送信周期を短くし、
上記携帯機は、上記車載機がリクエスト信号の送信周期を短くした状態で、該リクエスト信号の受信強度が所定強度以上の時に、送信信号の送信回数を多くする
キーレスエントリシステム。
【請求項２】
所定周期でリクエスト信号を送信する車載機と、
上記リクエスト信号を受信した時に送信信号を送信する携帯機とを備え、
上記車載機は上記送信信号の受信強度に応じて車両ドアのロックまたはアンロックを行なうスイッチ操作レスのキーレスエントリシステムであって、
上記車載機は送信信号の受信強度が大きい時にリクエスト信号の送信周期を短くし、
上記携帯機は、該リクエスト信号の受信強度が所定強度以上の時に、送信信号の送信回数を多くする
キーレスエントリシステム。
【請求項３】
上記リクエスト信号の所定強度を第１所定値とし、
該第１所定値よりも大なる第２所定値を設け、
上記携帯機はリクエスト信号の受信強度が第２所定値より大きい時に送信信号の送信回数を少なくする
請求項１記載のキーレスエントリシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、リクエスト信号を送信する車載機と、このリクエスト信号の受信時に送信信号（無線信号）を送信する携帯機とを備え、車載機が送信信号の受信電界強度に応じて車両ドアをロックまたはアンロックする双方向通信タイプかつスイッチ操作レスのキーレスエントリシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、スイッチ操作レスのキーレスエントリシステムとしては、例えば、特開平６−５８０２９号公報、および特開平９−３０３０２１号公報に記載の装置がある。
すなわち、前者の特開平６−５８０２９号公報に記載のものは、乗員または作業者が携帯する携帯機と、車両に搭載された車載機およびロックユニットを備え、携帯機は、車両のドアを解錠（アンロック）するための解錠信号を所定周期で常時送信し、車載機は、携帯機からの解錠信号が所定電界強度以上で所定周期毎に受信された場合には解錠作動信号を、所定電界強度以下の場合には施錠（ロック）作動信号を出力すべく構成した単方向通信タイプの装置である。
【０００３】
また、後者の特開平９−３０３０２１号公報に記載のものは、車載バッテリの電源を利用して駆動される車載機を設け、この車載機から常時送信されるリクエスト信号を携帯機が受信した時、この携帯機が送信信号を作成して送信し、送信信号を車載機が受信した時、車載機は受信した送信信号の所定電界強度の強弱に対応して、ドアロックアクチュエータを介して、ドアをキーレスにてアンロックまたはロックするように構成した双方向通信タイプのものである。
【０００４】
しかし、これら何れの従来装置においても、携帯機から送信出力される送信信号の送信回数、または車載機から送信出力されるリクエスト信号の送信周期が一律である関係上、省電力性と車両ドアのロック、アンロックのレスポンス性（応答性）との両立を図ることが困難な問題点があった。
【０００５】
例えば、車両ドアのロック、アンロックのレスポンス性を向上させる目的で、リクエスト信号の送信周期を短く設定すると、単位時間当たりのリクエスト信号送信回数が増えて、レスポンス性は向上するものの、この分、消費電力が大となるので、これら両者（省電力性、レスポンス性）の両立を図ることができなかった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
請求項１記載の発明は、双方向通信タイプのキーレスエントリシステムにおいて、車載機が送信信号を受信した時に、リクエスト信号の送信周期を短くし、携帯機は、上記車載機がリクエスト信号の送信周期を短くした状態で、該リクエスト信号の受信強度が所定強度以上の時に、送信信号の送信回数を多くすることで、送信信号非受信時のリクエスト信号の送信周期により省電力性を維持しつつ、送信信号受信時のリクエスト信号の送信周期、および送信信号の送信回数にて車両ドアのロック、アンロックの応答性向上を図ることができるキーレスエントリシステムの提供を目的とする。
【０００７】
請求項２記載の発明は、双方向通信タイプのキーレスエントリシステムにおいて、送信信号の受信強度が大きい時に、車載機がリクエスト信号の送信周期を短くし、携帯機は、該リクエスト信号の受信強度が所定強度以上の時に、送信信号の送信回数を多くすることで、送信信号の受信強度が大きくない時のリクエスト信号の送信周期により省電力性を維持しつつ、送信信号の受信強度が大きい時のリクエスト信号の送信周期、および送信信号の送信回数により車両ドアのロック、アンロックの応答性向上を図ることができるキーレスエントリシステムの提供を目的とする。
【０００８】
請求項３記載の発明は、上記リクエスト信号の所定強度を第１所定値とし、該第１所定値より大きい第２所定値を設定し、携帯機が受信したリクエスト信号の受信強度が第２所定値より大きい時に、送信信号の送信回数を少なくすることで、乗員が車両に近接し、応答性向上の必然性が低いような時に送信回数を少なくして、省電力性を優先させ、これにより省電力性のさらなる向上を図ることができるキーレスエントリシステムの提供を目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、所定周期でリクエスト信号を送信する車載機と、上記リクエスト信号を受信した時に送信信号を送信する携帯機とを備え、上記車載機は、上記送信信号の受信強度に応じて車両ドアのロックまたはアンロックを行なうスイッチ操作レスのキーレスエントリシステムであって、上記車載機は、送信信号受信時にリクエスト信号の送信周期を短くし、上記携帯機は、上記車載機がリクエスト信号の送信周期を短くした状態で、該リクエスト信号の受信強度が所定強度以上の時に、送信信号の送信回数を多くするキーレスエントリシステムであることを特徴とする。
【００１０】
請求項２記載の発明は、所定周期でリクエスト信号を送信する車載機と、上記リクエスト信号を受信した時に送信信号を送信する携帯機とを備え、上記車載機は、上記送信信号の受信強度に応じて車両ドアのロックまたはアンロックを行なうスイッチ操作レスのキーレスエントリシステムであって、上記車載機は、送信信号の受信強度が大きい時にリクエスト信号の送信周期を短くし、上記携帯機は、該リクエスト信号の受信強度が所定強度以上の時に、送信信号の送信回数を多くするキーレスエントリシステムであることを特徴とする。
【００１１】
請求項３記載の発明は、上記リクエスト信号の所定強度を第１所定値とし、該第１所定値よりも大なる第２所定値を設け、上記携帯機はリクエスト信号の受信強度が第２所定値より大きい時に送信信号の送信回数を少なくするキーレスエントリシステムであることを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用及び効果】
請求項１記載の発明によれば、上述の車載機は所定周期でリクエスト信号を送信し、このリクエスト信号を受信した携帯機は送信信号を送信し、車載機は送信信号の受信時にその強度に応じて車両ドアをロックまたはアンロックするが、上述の車載機は送信信号の受信時にリクエスト信号の送信周期を短くし、上述の携帯機は、上記車載機がリクエスト信号の送信周期を短くした状態で、該リクエスト信号の受信強度が所定強度以上の時に、送信信号の送信回数を多くする。
【００１３】
このため、送信信号非受信時のリクエスト信号の送信周期により省電力性を維持しつつ、送信信号受信時のリクエスト信号の送信周期（短い送信周期）と、送信信号の送信回数とによって車両ドアのロック、アンロックの応答性向上を図ることができる効果がある。
【００１４】
請求項２記載の発明によれば、上述の車載機は所定周期でリクエスト信号を送信し、このリクエスト信号を受信した携帯機は送信信号を送信し、車載機は送信信号の受信時にその強度に応じて車両ドアをロックまたはアンロックするが、上述の車載機は送信信号の受信強度（受信電界強度）が大きい時にリクエスト信号の送信周期を短くし、上記携帯機は、該リクエスト信号の受信強度が所定強度以上の時に、送信信号の送信回数を多くする。
【００１５】
この結果、送信信号の受信強度が大きくない時のリクエスト信号の送信周期により省電力性を維持しつつ、送信信号の受信強度が大きい時のリクエスト信号の送信周期（短い送信周期）と、送信信号の送信回数とによって車両ドアのロック、アンロックの応答性向上を図ることができる効果がある。
【００１６】
請求項３記載の発明によれば、上述の携帯機はリクエスト信号の受信強度が第２所定値（但し、第２所定値＞第１所定値）より大きい時に送信信号の送信回数を少なくする。
【００１７】
このため、乗員が車両に近接し、応答性向上の必然性が低いような場合（つまり、リクエスト信号の受信強度が第２所定値より大きい時）、送信回数を少なくして省電力性を優先させ、これにより省電力性のさらなる向上を図ることができる効果がある。
【００１８】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はキーレスエントリシステムを示し、図１において、この双方向通信タイプかつスイッチ操作レスのキーレスエントリシステムは、リクエスト信号βを送信する車載機１と、このリクエスト信号βを受信した時に、送信信号αを送信する携帯機２とを備え、携帯機２からの送信信号αの受信電界強度（以下単に受信強度と略記する）により車載機１が、ドアロックアクチュエータ３を介して、車両のドアをアンロックまたはロックすべく構成している。
【００１９】
上述の携帯機２は、図２に示すように、電池４、送受信アンテナ５、タイマ６を備え、ＣＰＵ１０は、送受信アンテナ５からのリクエスト信号βの入力に基づいて、ＲＯＭ７に格納されたプログラムに従って、タイマ６、送受信アンテナ５を駆動制御し、またＲＡＭ８は、車載機ＩＤコードなどの必要なデータやマップを記憶する。
ここで、上述のＲＯＭ７には、携帯機２の固有識別情報として携帯機ＩＤコードが記憶されている。
【００２０】
一方、上述の車載機１は、図３に示すように、送受信アンテナ９、タイマ１１、乱数発生器１２、バッテリ１３等を有し、ＣＰＵ２０は、送受信アンテナ９で受信した送信信号αに基づいて、ＲＯＭ１４に格納したプログラムに従って、ドアロックアクチュエータ３、タイマ１１、乱数発生器１２および送受信アンテナ９を駆動制御し、またＲＡＭ１５は、所定回数分の暗号コードなどの必要なデータやマップを記憶する。ここで、上述のＲＯＭ１４には、車両を特定する固有識別情報としての車載機ＩＤコードが記憶されている。
【００２１】
上述のリクエスト信号βは、図４に示すように、スタートビット１６、車載機ＩＤビット１７、乱数ビット１８、時刻ビット１９、パリティビット２１（検査ビット）、エンドビット２２を有するデータフォーマットで構成される。
【００２２】
また、上述の送信信号αは、図５に示すように、スタービット２３、車載機ＩＤビット２４、携帯機ＩＤビット２５、暗号コードビット２６、パリティビット２７（検査ビット）、エンドビット２８を有するデータフォーマットで構成される。
上述の暗号コードビット２６の暗号コードは、リクエスト信号βの乱数情報および時刻情報を所定演算（いわゆる加工）して形成されるものである。
【００２３】
図６はＲＡＭ８（図２参照）またはＲＡＭ１５（図３参照）に記憶させたマップＭの説明図で、横軸に送信信号αまたはリクエスト信号βの受信強度をとり、縦軸にパラメータをとっている。
【００２４】
横軸をリクエスト信号βの受信強度とした時（携帯機２側の場合）、この受信強度が第１所定値ａよりも大きい時に、携帯機２側からの送信信号αの送信回数Ｎが多くなるように設定すると共に、上述の第１所定値ａよりも大なる第２所定値ｂを設定し、リクエスト信号βの受信強度が第２所定値ｂ（但し、ｂ＞ａ）より大きい時に、送信信号αの送信回数Ｎが少なくなるように設定している。
【００２５】
この実施例では、送信回数Ｎが多い時にはＮ＝２回に、少ない時にはＮ＝１回に設定しているが、この送信回数Ｎの数値は一例であって、これ以上の回数に設定してもよいことは勿論である。
【００２６】
また、横軸を送信信号αの受信強度Ｊとした時（車載機１側の場合）、送信信号αの受信時にリクエスト信号βの送信周期Ｔβを図６のポイントＰ１（非受信時）からポイントＰ２（受信時）へと短くするように設定している。
【００２７】
さらに、送信信号αの受信強度Ｊが大きくなるのに従って、リクエスト信号βの送信周期Ｔβをこれに対応させてポイントＰ２からポイントＰ３で示す如く短くするように設定している。
【００２８】
しかも、送信信号αの送信強度Ｊが設定値ｃ（所定スレッショルド）よりも大きい時には、ポイントＰ３〜Ｐ４間で示すように、リクエスト信号βの送信周期Ｔβを長くするように設定している。
【００２９】
加えて、送信信号αの受信強度Ｊが大きくなるに従って、図６に点線で示すように、リクエスト信号βの送信強度Ｅβがこれに略対応して順次小さくなるように設定したマップ（記憶手段）である。
【００３０】
ところで、図３に示す車載機１側のＣＰＵ２０は、送信信号αの受信時に、リクエスト信号βの送信周期Ｔβを図６のポイントＰ１からポイントＰ２へと短くする送信周期変更手段（図７に示すフローチャートの第４ステップＡ４参照）と、
送信信号αの受信強度Ｊが大きい時に、リクエスト信号βの送信周期Ｔβを図６に示すポイントＰ２〜Ｐ３で示すように短くする送信周期短縮手段（図７に示すフローチャートの第４ステップＡ４参照、この実施例では該ステップＡ４が送信周期変更手段と送信周期短縮手段と次の送信周期長化手段とを兼ねる）と、
送信信号αの受信強度Ｊが設定値ｃ（図６参照）よりも大きい時に、リクエスト信号βの送信周期Ｔβを長くする送信周期長化手段（図７に示すフローチャートの第４ステップＡ４参照）と、
を兼ねる。
【００３１】
一方、図２に示す携帯機２側のＣＰＵ１０は、リクエスト信号βの受信強度が第１所定値ａ（図６参照）よりも大きい時に、送信信号αの送信回数Ｎを多くする送信回数増大手段（図８に示すフローチャートの第６ステップＢ６参照）と、
リクエスト信号βの受信強度が第２所定値ｂ（図６参照）よりも大きい時に、送信信号αの送信回数Ｎを少なくする送信回数減少手段（図８に示すフローチャートの第６ステップＢ６参照、この実施例では該ステップＢ６が送信回数減少手段と送信回数増大手段との両手段を兼ねる）と、
を兼ねる。
【００３２】
このように構成したキーレスエントリシステムの作用を、図７、図８、図９、図１０に示すそれぞれのフローチャートを参照して、以下に詳述する。
まず、図７に示すフローチャートを参照して、車載機１から携帯機２にリクエスト信号βを送信する処理について説明する。
【００３３】
第１ステップＡ１（受信判定手段）で、ＣＰＵ２０は所定時間以内に送信アンテナ９が送信信号αを受信したか否かを判定し、ＮＯ判定時には第２ステップＡ２に移行し、ＹＥＳ判定時には別の第３ステップＡ３に移行する。
【００３４】
上述の第２ステップＡ２（設定手段）で、ＣＰＵ２０は受信強度Ｊを零に設定する一方、上述の第３ステップＡ３（読出し手段）で、ＣＰＵ２０は最後の送信信号αの受信強度Ｊを読出す。
【００３５】
次に第４ステップＡ４で、ＣＰＵ２０は検出された送信信号αの受信強度Ｊに応じて図６のマップＭからリクエスト信号βの送信強度Ｅβおよび送信周期Ｔβを設定する。
【００３６】
次に第５ステップＡ５（経過判定手段）で、ＣＰＵ２０は設定周期（送信周期Ｔβ参照）が経過したか否かを判定し、ＹＥＳ判定時にのみ次の第６ステップＡ６に移行する。
【００３７】
この第６ステップＡ６（乱数発生手段）で、ＣＰＵ２０は乱数発生器１２を駆動して、乱数（ランダムナンバ）を発生させ、次の第７ステップＡ７（読出し手段）で、ＣＰＵ２０はＲＯＭ１４から車載機ＩＤコードを読出す。
次に第８ステップＡ８（リクエスト信号作成手段）で、ＣＰＵ２０はタイマ１１からの時刻読出しを実行すると共に、車載機ＩＤコード、乱数、時刻に基づいて図４にデータフォーマットで示す如きリクエスト信号βを作成する。
【００３８】
次に第９ステップＡ９（リクエスト信号送信手段）で、ＣＰＵ２０は送受信アンテナ９を送信状態と成して、上述のリクエスト信号βを設定された送信強度Ｅβにて送信する。
次に第１０ステップＡ１０（暗号コード作成手段）で、ＣＰＵ２０は乱数と時刻とに基づき所定演算にて暗号コードを所定回数分作成し、次の第１１ステップＡ１１（暗号コード記憶手段）で、ＣＰＵ２０は作成された所定回数分の暗号コードをＲＡＭ１５の所定エリアに記憶する。
【００３９】
つぎに、図８に示すフローチャートを参照して、携帯機２側のリクエスト信号β受信乃至送信信号α送信処理について説明する。
第１ステップＢ１（タイミング判定手段）で、ＣＰＵ１０はタイマ６の計時に基づいて所定タイミングか否かを判定し、ＹＥＳ判定時にのみ次の第２ステップＢ２に移行する。
【００４０】
この第２ステップＢ２（受信検出手段）で、ＣＰＵ１０はリクエスト信号βの受信を検出し、次の第３ステップＢ３で、ＣＰＵ１０は送受信アンテナ５がリクエスト信号βを受信したか否かを判定し、ＮＯ判定時には第１ステップＢ１にリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次の第４ステップＢ４に移行する。
【００４１】
この第４ステップＢ４（一致判定手段）で、ＣＰＵ１０はリクエスト信号β内の車載ＩＤコード（図４に示す車載機ＩＤビット１７参照）と、ＲＡＭ８内に予め記憶させた車載機ＩＤコードとが互に一致する否かを判定し、ＮＯ判定時には第１ステップＢ１にリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次の第５ステップＢ５に移行する。
【００４２】
この第５ステップＢ５（強度検出手段）で、ＣＰＵ１０はリクエスト信号βの受信強度を検出する。受信強度の検出はアンテナ５で実行することができるが、別途、受信強度検出センサを設けてもよいことは勿論であり、この点に関しては車載機側においても同様である。
【００４３】
次に第６ステップＢ６で、ＣＰＵ１０は検出されたリクエスト信号βの受信強度に対応して、図６のマップから送信信号αの送信回数Ｎを１回または２回の何れかに設定する。
【００４４】
次に第７ステップＢ７（暗号コード作成手段）で、ＣＰＵ１０はリクエスト信号β内の乱数および時刻に基づいて先の第１０ステップＡ１０（図７参照）での演算方程式と同一の演算方程式にて暗号コードを作成する。
次に第８ステップＢ８（読出し手段）で、ＣＰＵ１０はＲＯＭ７から携帯機ＩＤコードを読出し、次の第９ステップＢ９（送信信号作成手段）で、ＣＰＵ１０は図５にデータフォーマットで示すような送信信号αを作成する。
【００４５】
次に第１０ステップＢ１０（送信信号の送信手段）で、ＣＰＵ１０は送受信アンテナ５を送信状態に成して、作成した送信信号αを設定された送信回数Ｎにて送信する。
つぎに、図９に示すフローチャート（メインルーチン）を参照して、送信信号αを受信してドアをキーレスでロックまたはアンロックする車載機１側の処理について説明する。
【００４６】
第１ステップＳ１（タイミング判定手段）で、ＣＰＵ２０は所定タイミングか否かを判定し、ＹＥＳ判定時にのみ次の第２ステップＳ２に移行する。この図９の所定タイミングは図８の所定タイミングと同一のタイミングに設定されている。
【００４７】
上述の第２ステップＳ２（受信検出手段）で、ＣＰＵ２０は送信信号αを送受信アンテナ９で受信検出する。次に第３ステップＳ３（判定手段）で、ＣＰＵ２０はロック、アンロック判定を実行するが、この判定処理については図１０に示すサブルーチンを参照して後述する。
【００４８】
次に第４ステップＳ４（判別手段）で、ＣＰＵ２０は判定結果の判別を実行し、ロック判定時には第５ステップＳ５に移行する一方、アンロック判定時には第６ステップＳ６に移行する。
【００４９】
上述の第５ステップＳ５（施錠手段）で、ＣＰＵ２０はドアロックアクチュエータ３を駆動して、ドアをキーレスにてロック作動（施錠）し、上述の第６ステップＳ６（解錠手段）で、ＣＰＵ２０はドアロックアクチュエータ３を駆動して、ドアをキーレスにてアンロック作動（解錠）させる。
【００５０】
つぎに、図１０に示すフローチャート（サブルーチン）を参照して、図９の第３ステップＳ３に相当するロック、アンロック判定処理について説明する。
第１ステップＱ１（受信判定手段）で、ＣＰＵ２０は送受信アンテナ９が送信信号αを受信したか否かを判定し、ＹＥＳ判定時には次の第２ステップＱ２に移行する一方、ＮＯ判定時には第７ステップＱ７にスキップする。
【００５１】
上述の第２ステップＱ２（一致判定手段）で、ＣＰＵ２０は送信信号α内の携帯機ＩＤコード、車載機ＩＤコード（図５に示す携帯機ＩＤビット２５、車載機ＩＤビット２４参照）とＲＡＭ１５に記憶させた携帯機ＩＤコード、車載機ＩＤコードとが互に一致するか否かを判定し、ＮＯ判定時には第７ステップＱ７にスキップする一方、ＹＥＳ判定時には次の第３ステップＱ３に移行する。
【００５２】
この第３ステップＱ３（受信強度検出手段）で、ＣＰＵ２０は送信信号αの受信強度Ｊを検出し、次の第４ステップＱ４（比較手段）で、ＣＰＵ２０は検出した受信強度Ｊがアンロック判定用の第１判定レベルＪ１よりも大きいか否かを判定する。
而して、Ｊ＞Ｊ１の時（ＹＥＳ判定時）には第５ステップＱ５に移行し、Ｊ＜Ｊ１の時（ＮＯ判定時）には別の第６ステップＱ６に移行する。
【００５３】
上述の第５ステップＱ５（アンロック判定手段）で、ＣＰＵ２０はＪ＞Ｊ１に対応してアンロック判定を実行する。一方、上述の第６ステップＱ６（比較手段）で、ＣＰＵ２０は検出した受信強度Ｊがロック判定用の第２判定レベルＪ２（但し、Ｊ２＜Ｊ１）よりも小さいか否かを判定し、ＮＯ判定時（Ｊ＞Ｊ２の時）には処理を終了する一方、ＹＥＳ判定時（Ｊ＜Ｊ２）には第７ステップＱ７に移行する。
【００５４】
この第７ステップＱ７（ロック判定手段）で、ＣＰＵ２０はＪ＜Ｊ２に対応してロック判定を実行する。而して、この図１０に示す判定内容が図９のメインルーチンに反映される。
【００５５】
このように図１〜図１０で示したキーレスエントリシステムによれば、上述の車載機１は所定周期でリクエスト信号βを送信（ステップＡ９参照）し、このリクエスト信号βを受信した携帯機２は送信信号αを送信（ステップＢ１０参照）し、車載機１は送信信号αの受信時にその強度Ｊに応じて車両ドアをロックまたはアンロックするが、上述の車載機１は送信信号αの受信時（ステップＡ１のＹＥＳ判定参照）にリクエスト信号βの送信周期Ｔβを図６に示すポイントＰ１からポイントＰ２へと短くする（ステップＡ４参照）。
【００５６】
このため、送信信号αの非受信時のリクエスト信号βの送信周期Ｔβにより省電力性を維持しつつ、送信信号αの受信時のリクエスト信号βの短い送信周期Ｔβ（ポイントＰ２参照）にて車両ドアのロック、アンロックの応答性向上を図ることができる効果がある。
【００５７】
また、上述の車載機１は送信信号αの受信強度Ｊ（受信電界強度のこと）が大きい時にリクエスト信号βの送信周期Ｔβを図６に示すポイントＰ２〜ポイントＰ３で示すように短くする（ステップＡ４参照）。
【００５８】
この結果、送信信号αの受信強度Ｊが大きくない時のリクエスト信号βの送信周期Ｔβにより省電力性を維持しつつ、送信信号αの受信強度Ｊが大きい時のリクエスト信号βの送信周期Ｔβにて車両ドアのロック、アンロックの応答性向上を図ることができる効果がある。
【００５９】
さらに、上述の携帯機２はリクエスト信号βの受信強度が第１所定値ａ（図６参照）より大きい時に送信信号αの送信回数Ｎを多くする（ステップＢ６参照）。
【００６０】
このため、リクエスト信号βの受信強度が第１所定値ａ以下の時の送信信号αの送信回数Ｎにより省電力性を維持しつつ、リクエスト信号βの受信強度が第１所定値ａより大きい時の送信信号αの送信回数Ｎにて車両ドアのロック、アンロックの応答性向上を図ることができる効果がある。
【００６１】
加えて、上述の車載機１は送信信号αの受信時にリクエスト信号βの送信周期Ｔβを図６に示すポイントＰ１からポイントＰ２へと短くすると共に、送信信号αの受信強度Ｊが大きい時はリクエスト信号βの送信周期Ｔβを図６にポイントＰ２〜Ｐ３で示すようにさらに短くする（ステップＡ４参照）。
【００６２】
この結果、送信信号αの非受信時のリクエスト信号βの送信周期Ｔβにより省電力性を維持しつつ、送信信号αの受信時およびその受信強度Ｊが大きい時のリクエスト信号βの送信周期Ｔβにより車両ドアのロック、アンロックの応答性をより一層良好に向上させることができる効果がある。
【００６３】
しかも、上述の携帯機２はリクエスト信号βの受信強度が第２所定値ｂ（但し第２所定値ｂ＞第１所定値ａ）より大きい時に送信信号αの送信回数Ｎを少なくする（ステップＢ６参照）。
【００６４】
このため、乗員が車両に近接し、応答性向上の必然性が低いような場合（つまりリクエスト信号βの受信強度が第２所定値ｂより大きい時）、送信回数Ｎを少なくして省電力性を優先させ、これにより省電力性のさらなる向上を図ることができる効果がある。
【００６５】
さらに、上述の車載機１は送信信号αの受信強度Ｊが設定値ｃ（図６参照）よりも大きい時にリクエスト信号βの送信周期Ｔβを図６にポイントＰ３〜Ｐ４で示すように長くする（ステップＡ４参照）。
【００６６】
この結果、乗員が車両に近接し、応答性向上の必然性が低いような場合（つまり送信信号αの受信強度Ｊが設定値ｃより大きい時）、リクエスト信号βの送信周期Ｔβを長くして、省電力性を優先させ、これにより省電力性のさらなる向上を図ることができる効果がある。
【００６７】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のリクエスト信号βの受信強度が第１所定値ａより大きい時の送信信号αの送信回数Ｎは、実施例の２回に対応し、
以下同様に、
リクエスト信号βの受信強度が第２所定値ｂより大きい時の送信信号αの送信回数Ｎは、１回に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【００６８】
例えば、携帯機２側においてリクエスト信号βの信号強度が予め設定された値よりも大きい時に送信信号αの送信周期を短くするように構成してもよいことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明のキーレスエントリシステムを示す説明図。
【図２】  携帯機の制御回路ブロック図。
【図３】  車載機の制御回路ブロック図。
【図４】  リクエスト信号のデータフォーマットを示す説明図。
【図５】  送信信号のデータフォーマットを示す説明図。
【図６】  マップの送信図。
【図７】  車載機側のリクエスト信号送信処理を示すフローチャート。
【図８】  携帯機側の送信信号送信処理を示すフローチャート。
【図９】  車載機側のロック、アンロック制御を示すフローチャート。
【図１０】  車載機側のロック、アンロック判定処理を示すフローチャート。
【符号の説明】
１…車載機
２…携帯機
α…送信信号
β…リクエスト信号
ａ…第１所定値（所定強度）
ｂ…第２所定値
ｃ…設定値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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