(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の環境条件及び走行条件を判断する手段と、制動負荷を発生可能な駆動力発生装置と、制動力発生装置と、前記駆動力発生装置及び制動力発生装置のうちの少なくとも一方を制御する制御装置と、該制御装置を操作する操作手段とを備える車両制御装置において、前記車両の環境条件及び走行条件に基づいて前方車両との関係を判断し、前方車両との関係に基づいて、前記操作手段のストローク範囲内で、かつ、ストロークの戻り側に、前記駆動力発生装置によって発生させる制動力をストロークに応じて制御する減速操作領域を設定する手段を有することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
運転者によるステアリングの変化量を検出する手段と、登坂判定及び降坂判定が行われた継続時間を検出する手段とを有するとともに、前記減速操作領域は、前記ステアリングの変化量が判定基準値より大きく、登坂判定が行われた継続時間が判定基準時間より長く、かつ、降坂判定が行われた継続時間が判定基準時間より長い場合に設定される請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
車両の外部温度、車両が走行している季節、及び車両が走行している道路の標高を判断する手段と、前記外部温度、季節及び標高に基づいて雪が降りやすい状態であるかどうかを判断する手段とを有するとともに、前記減速操作領域は、雪が降りやすい状態であると判断された場合に設定される請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項４】
道路を表すノード及びリンクを保持した道路データベースと、該道路データベースにおける一つのノードから隣り合う二つのノードに対して線分を引いたときの二つの線分の成す角度を所定区間にわたって累積し、道路旋回角累積値を算出する手段とを有するとともに、前記減速操作領域は、前記道路旋回角累積値が判定基準値より大きい場合に設定される請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項５】
道路データに基づいて、車両の現在位置周辺の道路路線数を判定する手段を有するとともに、前記減速操作領域は、前記道路路線数が判定基準値より多い場合に設定される請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項６】
他車両に対する車間距離を算出する手段を有するとともに、前記減速操作領域は、車間距離が判定基準値より短い場合に設定される請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記操作手段はアクセルペダルである請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項８】
前記駆動力発生装置は、エンジン及び該エンジンが出力する出力トルクを変換する変速機の組合せから成り、前記エンジンは、そのスロットルバルブの開度を制御するスロットル開度制御手段を備え、前記制御装置は、前記減速操作領域において、スロットル開度制御手段によって、スロットルバルブをスロットルオフを含む低開度状態にする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項９】
前記変速機は、その速度比を制御する変速制御手段を備え、前記制御装置は、少なくとも減速操作領域において、変速マップに基づいて変速制御手段によって変速比特性を制御する請求項８に記載の車両制御装置。
【請求項１０】
前記制御装置は、スロットル制御手段及び変速制御手段を制御し、それぞれ複数の特性の中から制御に適した組合せを選択する選択手段を備える請求項９に記載の車両制御装置。
【請求項１１】
前記変速機は、無段変速機及び有段変速機のうちのいずれか一方である請求項８〜１０のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項１２】
前記駆動力発生装置は、エンジン及びモータの組合せから成り、該モータは回生制御手段を備え、前記制御装置は、減速操作領域において前記回生制御手段によってモータの回生制御を行う請求項１に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に車両の減速を制御する制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両では、その駆動力発生装置を燃焼機関（本明細書においてエンジンという）とするか、電動機（同じくモータという）とするか、あるいはそれらを併用するかを問わず、原則として加速の制御をアクセルペダルの操作による駆動力発生装置の制御により行い、また減速の制御をブレーキペダルの操作による制動力発生装置の制御により行う構成が採られている。もっとも、駆動力発生装置としてのエンジンやモータは、コースト状態において制動力を発生可能であるため、アクセルペダルのオフによりエンジンブレーキ又は回生制動効果を得ることができるが、これらによる減速力は、運転操作で自由に制御可能とはされておらず、車両が変速機を備える場合に、シフトレバーの操作による変速比の変更との組み合わせによってある程度制御可能なものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このように車両における従来の加減速制御は、それぞれ別個のペダル操作により行うことを原則とし、エンジンブレーキや回生制動は、ホイールブレーキによる減速制御の補助的な位置づけとなっている。しかしながら、上記のように、エンジンブレーキ効果は、変速比の制御との組み合わせにより制御可能なものであり、回生制動効果は、それ自体容易に制御可能なものであるから、それらを統合して総合的に制御する形態を採れば、車両の運転操作はより容易なものとなるばかりでなく、従来ホイールブレーキ操作に頼ることで有効に用いられなかったエネルギを減速に有効利用することができる。
【０００４】
そこで本発明は、駆動力発生装置やそれがエンジンである場合に組み合わせられる変速機を総合的に制御することで、車両の制動を単純な操作で可能とし、運転操作を容易にするとともに、エネルギの有効利用とドラバビリティの向上を図った車両制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明の車両制御装置においては、車両の環境条件及び走行条件を判断する手段と、制動負荷を発生可能な駆動力発生装置と、制動力発生装置と、前記駆動力発生装置及び制動力発生装置のうちの少なくとも一方を制御する制御装置と、該制御装置を操作する操作手段とを備えるようになっている。
そして、前記車両の環境条件及び走行条件に基づいて前方車両との関係を判断し、前方車両との関係に基づいて、前記操作手段のストローク範囲内で、かつ、ストロークの戻り側に、前記駆動力発生装置によって発生させる制動力をストロークに応じて制御する減速操作領域を設定する手段を有する。
【０００６】
本発明の他の車両制御装置においては、さらに、運転者によるステアリングの変化量を検出する手段と、登坂判定及び降坂判定が行われた継続時間を検出する手段とを有する。
そして、前記減速操作領域は、前記ステアリングの変化量が判定基準時間より長く、登坂判定が行われた継続時間が判定基準時間より長く、かつ、降坂判定が行われた継続時間が判定基準時間より長い場合に設定される。
【０００７】
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、車両の外部温度、車両が走行している季節、及び車両が走行している道路の標高を判断する手段と、前記外部温度、季節及び標高に基づいて雪が降りやすい状態であるかどうかを判断する手段とを有する。
そして、前記減速操作領域は、雪が降りやすい状態であると判断された場合に設定される。
【０００８】
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、道路を表すノード及びリンクを保持した道路データベースと、該道路データベースにおける一つのノードから隣り合う二つのノードに対して線分を引いたときの二つの線分の成す角度を所定区間にわたって累積し、道路旋回角累積値を算出する手段とを有する。
そして、前記減速操作領域は、前記道路旋回角累積値が判定基準値より大きい場合に設定される。
【０００９】
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、道路データに基づいて、車両の現在位置周辺の道路路線数を判定する手段を有する。
そして、前記減速操作領域は、前記道路路線数が判定基準値より多い場合に設定される。
【００１０】
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、他車両に対する車間距離を算出する手段を有する。
そして、前記減速操作領域は、車間距離が判定基準値より短い場合に設定される。
【００１１】
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記操作手段はアクセルペダルである。
【００１２】
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記駆動力発生装置は、エンジン及び該エンジンが出力する出力トルクを変換する変速機の組合せから成る。
そして、前記エンジンは、そのスロットルバルブの開度を制御するスロットル開度制御手段を備える。
また、前記制御装置は、前記減速操作領域において、スロットル開度制御手段によって、スロットルバルブをスロットルオフを含む低開度状態にする。
【００１３】
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記変速機は、その速度比を制御する変速制御手段を備える。
そして、前記制御装置は、少なくとも減速操作領域において、変速マップに基づいて変速制御手段によって変速比特性を制御する。
【００１４】
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記制御装置は、スロットル制御手段及び変速制御手段を制御し、それぞれ複数の特性の中から制御に適した組合せを選択する選択手段を備える。
【００１５】
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記変速機は、無段変速機及び有段変速機のうちのいずれか一方である。
【００１６】
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記駆動力発生装置は、エンジン及びモータの組合せから成る。
そして、該モータは回生制御手段を備え、前記制御装置は、減速操作領域において前記回生制御手段によってモータの回生制御を行う。
【００２２】
【発明の作用及び効果】
前記請求項１記載の構成では、駆動力発生装置により発生する制動力を、操作手段により制御装置を介して制御可能となるため、制動力発生装置による制動力と併せて、駆動力発生装置により発生可能な制動負荷を簡単な操作で車両の減速に有効に利用することができる。
また、車両の加・減速を共通の操作手段の往復ストロークで制御することができるようになるため、減速操作が一層容易となる。
【００２３】
また、請求項７に記載の構成とすると、在来の車両のアクセルペダルの操作によるエンジンブレーキを得る感覚で車両の減速が制御可能となる。
【００２９】
また、請求項９に記載の構成によると、変速機の減速制御のための変速比制御を、加速時の変速比制御と同様の変速マップによる手法で行うことができる。
【００３１】
また、請求項１０に記載の構成では、エンジンブレーキの作動開始時期やそれによる制動負荷の大きさを、複数の特性の組合せの中から適宜選択して、所望の車両減速特性を実現することができる。
【００３２】
また、請求項１１に記載の構成では、上記変速マップによる減速制御を無段変速機又は有段変速機を備える車両において実現することができる。
【００３９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。図１は本発明の一実施形態に係る車両制御装置のシステム構成をブロックで示す。この装置は、制動負荷を発生可能な駆動力発生装置１と、制動力発生装置３と、両装置の少なくとも一方（本形態において両方）を制御する制御装置５と、制御装置を操作する操作手段７を備える。この形態では、駆動力発生装置１には、エンジン（Ｅ／Ｇ）１１とそれに付随する変速機（無段変速機）ＣＶＴ１２が用いられ、エンジン１１は、そのスロットルバルブの開度を制御するスロットル開度制御手段として電子スロットル１３を備えるものとされ、ＣＶＴ１２は、その制御手段とし図示しない変速制御手段を備えるものとされ、制動力発生装置３としてホイールブレーキ３１が用いられたシステム構成とされている。また、操作手段７としては、駆動力発生装置１を操作すべく加速操作領域を設定された操作手段と共通化する意味で、アクセルペダルが用いられている。
【００４０】
このシステムは、制御情報として、車両の走行状況を反映する各種の車両情報と、主として運転者の意志を反映する各種のスイッチ（ＳＷ）情報と、車両が置かれている状況を反映する外部情報を取り入れる構成とされている。したがって、これら情報の取得手段として、図示しない各種センサ、スイッチ、ナビゲーション装置、ＣＣＤカメラ等を備えている。そして、車両情報については、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数、車速、スロットル開度とその変化速度、ブレーキスイッチ（ＳＷ）の作動、ウインカースイッチ（ＳＷ）の作動、操舵角、横Ｇ、前後Ｇ、ロール角、油温、吸入空気量、吸入空気温度等がある。スイッチ情報については、モードスイッチ（ＳＷ）によるスノー、ノーマル、エコノミー、スポーツの切換え、オンオフスイッチ（ＳＷ）の作動、調整スイッチ（ＳＷ）の作動等がある。また、外部情報としては、ナビ情報（現在位置情報、道路情報、道路種別、地域、季節、ＶＩＣＳ等）、外気温度、路面μ、通信情報（車車間、路車間、センター等）、レーダー情報（車間距離、障害物認識、相対速度等）、ＣＣＤカメラ情報（道路形状、車両認識、車間距離、障害物認識、相対速度、路面状態、白線、路肩、側壁等）等がある。
【００４１】
本発明の特徴に従い、操作手段７を構成するアクセルペダルのストロークの戻り側に減速操作領域が設定されている。図２は、この減速操作領域設定の一例をアクセルペダルストーク、エンジンスロットル開度及びエンジン回転数の関係で示す。図に示す例では、減速操作領域は、アクセルペダルストロークがほぼ５０％以下の領域に設定され、この領域において、エンジンスロットル開度は、スロットルオフ（フュエルカット状態も含む）の０％に設定されている。この領域は、最大エンジン回転数（Ｎmax ）を１として０．５を若干超える程度の回転数以下に相当する。したがって、この形態による制御領域は、図に斜線を付して示す領域となる。図に破線で示す特性は、制御量に応じたエンジン回転数の変化を示す。
【００４２】
次に、図３は実施形態の制御装置による全体フローを示すもので、このフローは、ステップＳ１０の〔情報の読込み〕、ステップＳ３０の〔走行環境状況の判断〕、ステップＳ５０の〔マップの設定〕、ステップＳ７０の〔運転者状況判断〕及びステップＳ９０による制御の〔実施〕で構成されている。以下、これら各ステップについてそれらの内容を箇条書きで説明する。
ステップＳ１０〔情報の読込み〕
ここでは、制御に必要な車両に関する様々な情報を読み込む。車両情報としては、車速Ｖ、スイッチ状態、ステアリング角、ロール角、アクセル開度、スロットル開度、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数、変速比、加速度、減速度、ブレーキ情報等がある。また、ナビゲーション情報としては、ノード情報、リンク情報、外部温度、地域情報、季節情報、季節情報、標高情報、幅員情報、道路路線数、交差点数、ＶＩＣＳ情報等がある。更に、レーダー情報としては、レーダー装置による距離情報、相対速度情報等がある。また、ＣＣＤ情報としては、前方、後方、側方の画像情報等がある。
ステップＳ３０〔走行環境状況の判断〕
このステップでは、入力された情報を基に、車両が走行している時の走行状態、走行環境等に基づき最適な減速マップ（電子スロットルとＣＶＴ変速比との制御パターン）を設定する。この詳細については、後に図５〜図１７に示すサブルーチンフローを用いて、その設定方法を説明する。
ステップＳ５０〔マップの設定〕
このステップは、各走行環境状況に応じて設定された減速マップの中から、最適な減速マップを選択するものである。
ステップＳ７０〔運転者状況判断〕
このステップでは、運転者が選択している車両走行状態から、減速マップを切り替え得る状態か否かを判断し、切り替え得る状態の場合には、減速マップを切り替える。
ステップＳ９０〔実施〕
このステップは、減速マップが設定された状態にて、運転者がアクセルペダルを戻す操作を行うと、電子スロットルと変速比とを適宜な配分にて制御することをその内容とするものである。
【００４３】
図４はアクセルペダルストロークに対するエンジンスロットルと変速比の制御の関係を概念的に模式化して示すもので、この形態では、スロットル制御用のマップとして２種類のモード▲１▼、▲２▼を設定するマップが準備され、変速比制御用のマップとして同様に２種類のモード▲１▼’、▲２▼’を設定するマップが準備された場合を例示する。この例におけるモード▲１▼は、スロットル開度制御量を小さくしたもの、モード▲２▼はスロットル開度制御量を大きくしたものである。また、モード▲１▼’は変速比調整量を小さくしてもの、モード▲２▼’は変速比調整量を大きくしたものである。
【００４４】
この制御では、エンジンスロットルオフ以後の制動負荷（いわゆるエンジンブレーキ）をＣＶＴの変速比の制御でコントロールすることを狙っており、例えば、車両加速のためにアクセルペダルが踏み込まれて図示右上向き矢印方向にスロットルが変化し、変速比が図示右下向き矢印方向に変化した状態、又は定速走行によりアクセルペダルが特定の踏込み位置にあり、対応してスロットルが右上がりの線上の特定位置、変速比が右下がりの曲線の対応位置にある状態から、減速のためにアクセルペダルが戻りストークに入った状態では、モード▲１▼及び▲１▼’の選択時には、スロットルは▲１▼の矢印で示す曲線に沿ってアクセルストロークに対して急速に絞られ、スロットルが０になるとその後は変速比が▲１▼’の矢印で示す曲線に沿って急速にロー（Ｌ）側に変更されることを示す。このモード選択は、後に詳記する市街地（交差点）走行時に安全性確保を狙って使用される。
【００４５】
同様にして、モード▲１▼とモード▲２▼’の組合せは、エンジン出力状態から変速比をロー（Ｌ）側に移行させて走行負荷をエンジン出力に対して大きくすることで制動効果を発揮させる制御を行うもので、渋滞時や降坂走行時に安全性確保を狙って使用される。また、モード▲２▼とモード▲１▼’の組合せは、エンジン出力を早めに０とし、一定期間通常のエンジンブレーキ効果を得た後、変速比をロー（Ｌ）側に移行させて本制御による制動効果を発揮させるもので、燃費の向上によるエネルギ削減効果を狙ったもので、フューエルカット時に使用される。更に、モード▲２▼とモード▲２▼’の組合せは、上記の通常のエンジンブレーキ効果を得る過程をなくして直ちに変速比をロー（Ｌ）側に移行させて、アクセル戻しストロークに対する制御ストロークを十分大きく確保することを狙ったもので、スポーティ走行（山岳路）時にドライバビリティ確保のために使用される。
【００４６】
次に、図５を参照して図３に示すステップＳ３０の「走行環境状況の判断」サブルーチンを説明する。
ステップＳ３０２〔モードＳＷオン？〕
特に図示しないが、運転席周辺、シフトゲート付近、インストロメントパネル等に設置され、予め減速マップを手動にて設定（減速マップのオン／オフ及び各減速マップの選択）するモードスイッチ（ＳＷ）がオンにされているか否かを判断する。この判断を他の処理に先駆けて行っているのは、運転者の意向を優先させるためである。モードＳＷがオン（ステップＳ３０２→ＹＥＳ）の場合は、ステップＳ３０６にてＳＷフラグを１とし、ステップＳ３０８〜Ｓ３１４にて選択されたマップを設定する。モードＳＷがオフ（ステップＳ３０２→ＮＯ）の場合は、ステップＳ３０４にてＳＷフラグを０とし、ステップＳ３１６以降の処理に進む。
ステップＳ３０８〔ＳＷ＝Snow〕
この場合、減速マップとして“Snow”マップを設定する。この減速マップの内容は、先に説明したスロットル開度制御量＝小、変速比調整量＝小であり、図４に示すモード▲１▼−▲１▼’の制動力制御が実現される。このモードは、主に雪道や市街地（交差点等を含む）走行時に使用され、安全性の確保に貢献するものである。
ステップＳ３１０〔ＳＷ＝Eco 〕
この場合、減速マップとして“Eco ”マップを設定する。この減速マップの内容は、スロットル開度制御量＝大、変速比調整量＝小となる。この場合に実現されるモードは、図４のモード▲２▼−▲１▼’となり、主にフェールカット（燃費）が必要な場合に使用され、エネルギ削減による地球環境保全に貢献するものとなる。
ステップＳ３１２〔ＳＷ＝Sport 〕
この場合は減速マップとして“Sport ”マップを設定する。この減速マップの内容は、スロットル開度制御量＝大、変速比調整量＝大となる。この場合に実現されるモードは、図４のモード▲２▼−▲２▼’となり、主にスポーティ走行（山岳路）時に使用され、ドライバビリテイの確保に有効なものとなる。
ステップＳ３１４〔ＳＷ＝Normal〕
この場合、減速マップとして“Normal”マップを設定する。この減速マップの内容は、スロットル開度制御量＝小、変速比調整量＝大となる。この場合のモードは、図４のモード▲１▼−▲２▼’となり、主に渋滞時や降坂走行時に使用され、ドライバビリテイの確保に貢献するものとなる。
ステップＳ３１６〔車両状態による状況の判断〕
ステップＳ３０４の〔ＳＷフラグ＝０〕で実行されるこの処理は、車両状態により最適な減速マップを設定するものである。このステップの詳細は、後の図６を参照するサブルーチンで説明する。
ステップＳ３１８〔周辺環境による状況の判断〕
このステップでは、車両の走行環境により最適な減速マップを設定する。このステップの詳細は、後の図７を参照するサブルーチンで説明する。
ステップＳ３２０〔学習状態による状況の判断〕
このステップでは、特に図示しないが、過去のアクセル開度、ブレーキ操作状態、車間距離等の情報に基づき、減速マップの学習・補正を行う。
【００４７】
次にステップＳ３１６における［車両状態による状況の判断］サブルーチンの内容を図６を参照して説明する。
ステップＳ３１６−１〔車両状態による山岳路の判定〕
このステップでは、図７を参照して後述するように、ステアリングの変化量や他の降坂判定や登坂判定が行われた継続時間を基に、車両が走行している道路は山岳路か否かが判断される。
ステップＳ３１６−２〔降坂判定オン？〕
このステップでは、他に行われる降坂判定がオンであるか否かを判断する。これは降坂判定が実施された時間の累積が所定値以上になった場合、降坂判定オンとする。降板判定がオンの場合、ステップＳ３１６−５に進み、逆に降坂判定オフの場合ステップＳ３１６−３に進む。
ステップＳ３１６−３〔ｔＤon＝０〕
このステップは、降板判定がオンとなった時間の累積（ｔＤon）をゼロとする処理である。
ステップＳ３１６−４〔降坂判定オフ時間累積：ｔＤoff 〕
このステップでは、降坂判定がオフされた時間の累積（ｔＤoff ）を算出する。
ステップＳ３１６−５〔ｔＤoff ＝０〕
このステップは、降坂判定がオフされた時間の累積（ｔＤoff ）をゼロとするものである。
ステップＳ３１６−６〔降坂判定オン時間累積：ｔＤon〕
このステップでは、降坂判定がオンされた時間の累積（ｔＤon）を算出する。
ステップＳ３１６−７〔ｔＤoff ＜ｔＢoff 〕
このステップでは、算出された降坂判定がオフされた時間の累積（ｔＤoff ）が、判定基準時間（ｔＢoff ）よりも小さいか否かを判断する。累積（ｔＤoff ）が時間（ｔＢoff ）よりも小さい（ステップＳ３１６−７→ＹＥＳ）場合、降坂路に対する制御を続ける必要があると判断して、ステップＳ３１６−１１へ進む。逆に累積（ｔＤoff ）が時間（ｔＢoff ）よりも大きい（ステップＳ３１６−７→ＮＯ）場合、降坂判定がオフされている時間が十分長く、降坂路に対する制御を続ける必要がないと判断して、ステップＳ３１６−９へ進む。
ステップＳ３１６−８〔ｔＤon＞ｔＢon〕
このステップでは、算出された降坂判定がオンされた時間の累積（ｔＤon）が、判定基準時間（ｔＢon）よりも大きいか否かを判断する。累積（ｔＤon）が時間（ｔＢon）よりも大きい（ステップＳ３１６−８→ＹＥＳ）場合、降坂に対する制御を始める必要があると判断して、ステップＳ３１６−１１へ進む。逆に累積（ｔＤon）が時間（ｔＢon）よりも小さい（ステップＳ３１６−８→ＮＯ）場合、降坂判定がオンされている時間が短く、降坂に対する制御を始める必要がないと判断して、リ夕ーンする。
ステップＳ３１６−９〔ＤＭh ＝Off 〕
このステップでは、この［車両状態による状況判断］サブルーチンで設定される減速マップの値（ＤＭh ）をオフ（Off ：減速マップを何も設定しない）とする。
ステップＳ３１６−１０〔ｔＤＭh ＝０〕
このステップでは、算出された時間の累積（ｔＤＭh ）をゼロに戻す。
ステップＳ３１６−１１〔ＤＭh ＝Normal〕
このステップでは、減速マップとして先のモード▲１▼−▲２▼’を実現する“Normal”マップを設定する。
ステップＳ３１６−１２〔ＤＭh 時間累積：ｔＤＭh 〕
このステップでは、減速マップとして“Normal”マップが設定された時間の累積（ｔＤＭh ）を算出する。
【００４８】
次にステップＳ３１６−１における［車両状態による山岳路の判断］サブルーチンの内容を図７を参照して説明する。
0004221840.tif 000002
このステップでは、ある規定時間ｔＪＷ経過した間の上記ステアリング変化量の累積、登板判定時間の累積、降坂判定時間の累積、ロール変化量（自動車の左右の傾きの変化量）の累積を算出する。
0004221840.tif 000003
このステップでは、上記判定が成立している（ステップＳ３１６−５１→ＹＥＳ）場合、ステップＳ３１６−５４へ進み、逆に上記判定が成立していない（ステップＳ３１６−５１→ＮＯ）場合、ステップＳ３１６−５２へ進む。
ステップＳ３１６−５２〔ＤＭw ＝Off 〕
このステップでは、この［車両状態による山岳路の判断］サブルーチンで設定される減速マップの値（ＤＭw ）をオフ（Off ：減速マップを何も設定しない）とする。
ステップＳ３１６−５３〔ｔＤＭw ＝０〕
このステップでは、算出された時間の累積（ｔＤＭw ）をゼロに戻す。
ステップＳ３１６−５４〔ｔＤＭw ＝Sport 〕
このステップでは、減速マップとして“Sport ”マップを設定する。
ステップＳ３１６−５５〔ＤＭw 時間累積：ｔＤＭw 〕
このステップでは、減速マップとして“Sport ”マップが設定された時間の累積（ｔＤＭw ）を算出する。
【００４９】
次に、図５に示すステップＳ３１８における［周辺環境による状況の判断］サブルーチンの内容を図８を参照して説明する。
ステップＳ３５０〔ナビによる判定〕
このステップでは、ナビゲーション装置を用いて車両周辺環境を判断し、該環境に基づいた減速マップを設定する。
ステップＳ３７０〔レーダー（レーザー、ミリ波等）による判定〕
このステップでは、レーダー装置を用いて車両周辺環境を判断し、該環境に基づいた減速マップを設定する。
ステップＳ３９０〔ＣＣＤによる判定〕
このステップでは、ＣＣＤカメラを用いて車両周辺環境を判断し、該環境に基づいた減速マップを設定する。ここでのＣＣＤカメラによる画像処理の手法は、既に公知のもの使用し、特に入力された車両前方、後方、側方の画像情報を基に、画像認識を行ない以下の判断を行う。
（１）［他車の位置、数］：主に他車両の画像を抽出して他車の位置、及び数を判断する。
（２）［自車線の位置］：主に白線の画像を抽出して自車の走行車線を判断する。
（３）この［他車の位置、数］、［自車線の位置］の判断を基に、他車両に対する車間距離、相対速度、車間時間を算出する。この算出された車間距離、相対速度、車間時間を基にして、サブルーチンの内容を後述するステップ３７０のレーダーによる判定と同様の処置を行ない、対応する減速マップを設定する。
【００５０】
以下に上記［ナビによる判定］、［レーダーによる判定］、［ＣＣＤによる判定］のサブルーチンを示す。まず、ステップＳ３５０［ナビによる判定］のサブルーチンを、図９を参照して説明する。
ステップＳ３５０−１〔外部温度、地域、季節による判定〕
このステップでは、外部温度や地域や季節に対応した減速マップを設定する。
ステップＳ３５０−３〔道路形状による判定〕
このステップでは、ナビゲーション装置が有する道路データから実際の道路形状を判定し、該道路形状に対応した減速マップを設定する。
ステップＳ３５０−５〔周辺地域道路による判定〕
このステップでは、ナビゲーション装置による道路情報を基に、車両の周辺地域道路の特性に対応した減速マップを設定する。
ステップＳ３５０−７〔ＶＩＣＳ情報による判定〕
このステップでは、ナビゲーション装置により受信されるＶＩＣＳ情報を基に、各情報に対応した減速マップを設定する。
【００５１】
次にステップＳ３５０−１〔外部温度、地域、季節による判定〕を、図１０のサブルーチンを参照して説明する。
0004221840.tif 000004
このステップでは、外部温度（Ｔout ）、地域（緯度、経度）Ｅ、Ｗ、季節Ｓn 、標高Ｈ等を、ナビゲーション装置に備えられた地図データ、温度センサ、カレンダー等から判断する。
0004221840.tif 000005
このステップでは、上記判定が成立している（ステップＳ３５０−１１→ＹＥＳ）場合、雪が降りやすい若しくは降っている可能性が高い状態と判断してステップＳ３５０−１４へ進み、逆に上記判定が成立していない（ステップＳ３５０−１１→ＮＯ）場合、ステップＳ３５０−１２へ進む。なお、上記において、略号ＥとＷは寒い地方、積雪が多い地方の緯度経度を示す。また、季節Ｓn １は、例えば１２月〜３月のような雪の降りやすい季節を示す。
ステップＳ３５０−１２〔ＤＮs ＝Off 〕
このステップでは、この［外部温度、地域、季節による判定］ルーチンで設定される減速マップの値ＤＮs をオフ（Off ：減速マップを何も設定しない）とする。
ステップＳ３５０−１３〔ｔＤＮs ＝０〕
このステップでは、算出された時間の累積（ｔＤＮs ）をゼロに戻す。
ステップＳ３５０−１４〔ＤＮs ＝Snow〕
このステップでは、減速マップとして“Snow”マップを設定する。
ステップＳ３５０−１５〔ＤＮs 時間累積：ｔＤＮs 〕
このステップでは、減速マップとして“Snow”マップが設定された時間の累積（ｔＤＮs ）を算出する。
【００５２】
次に、図９に示すステップＳ３５０−３〔道路形状による判定〕の内容を、図１１のサブルーチンを参照して説明する。
0004221840.tif 000006
このステップでは、道路旋回角累積Ｒturn、標高変化率ΔＨ、道幅平均Ｒw などをナビゲーション装置の道路データベースを基に判定する。ここで道路旋回角とは、道路地図データベースを構築しているノードにおいて、ある一つのノードから隣り合う２つのノードに対して線分を引いたとき、２つの線分のなす角度である。これを所定区間（例えば１００ｍ）に渡って累積したものが道路旋回角累積である。標高変化率は、該ノードに付随された標高データを基に、自車位置からある所定区間（例えば２００ｍ）内における標高の変化度合のことである。道幅平均も同様に、道路地図データベースを構築しているリンクに付随された幅員データを基に、自車位置からある所定区間（例えば１００ｍ）内における幅員の平均のことである。
0004221840.tif 000007
このステップでは、上記判定が成立している（ステップＳ３５０−３１→ＹＥＳ）場合、ステップＳ３５０−３４へ進み、逆に上記判定が成立していない（ステップＳ３５０−３１→ＮＯ）場合、ステップＳ３５０−３２へ進む。
ステップＳ３５０−３２〔ＤＮr ＝Off 〕
このステップでは、この［道路形状による判定］ルーチンで設定される減速マップの値（ＤＮr ）をオフ（Off ：減速マップを何も設定しない）とする。
ステップＳ３５０−３３〔ｔＤＮr ＝０〕
このステップでは、算出された時間の累積（ｔＤＮr ）をゼロに戻す。
ステップＳ３５０−３４〔ＤＮr ＝Sport 〕
このステップでは、減速マップとして“Sport ”マップを設定する。
ステップＳ３５０−３５〔ＤＮr 時間累積：ｔＤＮr 〕
このステップでは、減速マップとして“Sport ”マップが設定された時間の累積（ｔＤＮr ）を算出する。
【００５３】
次に、図９に示すステップＳ３５０−５〔周辺地域道路による判定〕を、図１２のサブルーチンを用いて説明する
0004221840.tif 000008
このステップでは、道路路線数（Ｒk ）、交差点数（Ｋk ）、道幅平均（Ｒw ）などをナビゲーション装置の道路データに基づき判定する。
0004221840.tif 000009
このステップでは、上記判定が成立している（ステップＳ３５０−５１→ＹＥＳ）場合、ステップＳ３５０−５４へ進み、逆に上記判定が成立していない（ステップＳ３５０−５１→ＮＯ）場合、ステップＳ３５０−５２へ進む。なお、上記三つの値（Ｒk ，Ｋk ，Ｒw ）は、OR、AND いずれの組み合わせも可能である。
ステップＳ３５０−５２〔ＤＮa ＝Off 〕
このステップでは、この［周辺地域道路による判定］ルーチンで設定される減速マップの値（ＤＮa ）をオフ（Off ：減速マップを何も設定しない）とする。
ステップＳ３５０−５３〔ｔＤＮa ＝０〕
このステップでは、算出された時間の累積（ｔＤＮa ）をゼロに戻す。
ステップＳ３５０−５４〔ＤＮa ＝Snow〕
このステップでは、減速マップとして“Snow”マップを設定する。
ステップＳ３５０−５５〔ＤＮa 時間累積：ｔＤＮa 〕
このステップでは、減速マップとして“Snow”マップが設定された時間の累積（ｔＤＮa ）を算出する。
【００５４】
次に、図９に示すステップＳ３５０−７〔ＶＩＣＳ情報による判定〕を、図１３のサブルーチンを用いて説明する。
0004221840.tif 000010
このステップでは、ナビゲーション装置に備え付けられたＶＩＣＳ情報受信手段により、自車の予定走行経路や自車位置周辺の道路に対して、上記［渋滞情報、危険物落下情報、走行注意情報等］が存在するか否かを判断する。上記情報の何れかが存在する（ステップＳ３５０−７０→ＹＥＳ）場合、減速制御を行う必要があると判断してステップＳ３５０−７３へ進む。上記情報の何れかが存在しない（ステップＳ３５０−７０→ＮＯ）場合、特に減速制御を行う必要がないと判断してステップＳ３５０−７１へ進む。
ステップＳ３５０−７１〔ＤＮv ＝Off 〕
このステップでは、この［ＶＩＣＳ情報による判定］ルーチンで設定される減速マップの値（ＤＮv ）をオフ（Off ：減速マップを何も設定しない）とする。
ステップＳ３５０−７２〔ｔＤＮv ＝０〕
このステップでは、算出された時間の累積（ｔＤＮv ）をゼロに戻す。
ステップＳ３５０−７３〔ＤＮv ＝Normal〕
このステップでは、減速マップとして“Normal”マップを設定する。
ステップＳ３５０−７４〔ＤＮv 時間累積：ｔＤＮv 〕
このステップでは、減速マップとして“Normal”マップが設定された時間の累積（ｔＤＮv ）を算出する。
【００５５】
次に図８の〔周辺環境による状況判断〕サブルーチンに戻り、ステップＳ３７０の〔レーダーによる判定〕の具体的内容を図１４を参照して説明する。
ステップＳ３７０−１０〔前方車両あり？〕
このステップでは、レーダーが前方の車両を検出したか否かを判断する。前方車両が検出された（ステップＳ３７０−１０→ＹＥＳ）場合、ステップＳ３７０−１１以下にて詳細を判断する。逆に前方車両が検出されない（ステップＳ３７０−１０→ＮＯ）場合、何も設定せずリターンする。
0004221840.tif 000011
このステップでは、レーダーからの検出結果を基にして、上記車間距離（Ｌc ）、相対速度（Ｖc ）、車間時間（ＬＶc ）、経過時間（ｔＪＲ）間の車間距離の変化率（ΔｔＬc ）、経過時間（ｔＪＲ）間の相対速度の変化率（ΔｔＶc ）、経過時間（ｔＪＲ）間の車間時間の変化率（ΔｔＬＶc ）、を算出する。なお、車間時間とは、前方車両（もしくは障害物）までの距離を自車速で除算した値である。
0004221840.tif 000012
このステップでは、上記判定が成立している（ステップＳ３７０−１２→ＹＥＳ）場合、ステップＳ３７０−１６へ進み、逆に上記判定が成立していない（ステップＳ３７０−１２→ＮＯ）場合、ステップＳ３７０−１３へ進む。なお、上記６つの値（Ｌc 、Ｖc 、ＶＬc 、ΔｔＬc 、ΔｔＶc 、ΔｔＬＶc ）は、OR、AND のうち、いずれの組合わせも可能である。
ステップＳ３７０−１３〔ＤＦe ＝Eco 〕
このステップでは、この［レーダーによる判定］ルーチンで設定される減速マップの値（ＤＦe ）を“Eco ”マップに設定する。
ステップＳ３７０−１４〔ＤＦe 時間累積：ｔＤＦe 〕
このステップでは、減速マップとして“Eco ”マップが設定された時間の累積（ｔＤＦe ）を算出する。
ステップＳ３７０−１５〔ｔＤＦn ＝０〕
このステップでは、減速マップとして“Normal”マップが設定された時間の累積（ｔＤＦn ）をゼロとする。
ステップＳ３７０−１６〔ＤＦn ＝Normal〕
このステップでは、この［レーダーによる判定］ルーチンで設定される減速マップの値（ＤＦn ）を“Normal”マップに設定する。
ステップＳ３７０−１７〔ＤＦn 時間累積：ｔＤＦn 〕
このステップでは、減速マップとして“Normal”マップが設定された時間の累積（ｔＤＦn ）を算出する。
ステップＳ３７０−１８〔ｔＤＦe ＝０〕
このステップでは、減速マップとして“Normal”マップが設定された時間の累積（ｔＤＦe ）をゼロとする。
【００５６】
次に図８の〔周辺環境による状況判断〕に戻り、ステップＳ３９０〔ＣＣＤによる判定〕を行う。このＣＣＤカメラによる判定は、先述したとおりである。
【００５７】
次に、図３に示す当初の全体フローのステップＳ５０の［マップの設定］に戻り、処理を進める。図１５を参照してステップＳ５０［マップの設定］処理のサブルーチンを説明する。
ステップＳ５０１〔ＳＷフラグ１？〕
このステップでは、ステップＳ３０６にてＳＷフラグ＝１が設定されているか否かを判断する。フラグが設定されている（ステップＳ５０１→ＹＥＳ）場合、ステップＳ５０６に進み、逆にフラグが設定されていない（ステップＳ５０１→ＮＯ）場合、ステップＳ５０２に進む。
ステップＳ５０２〔Ｍ＿ｔＤ［］＝ＭＡＸ [ｔＤＭh ，ｔＤＭw ，ｔＤＮs ，ｔＤＮr ，ｔＤＮa ，ｔＤＮv ，・・・］〕
このステップでは、各ルーチンにて算出された「マップが設定された時間の累積」の中で、一番時間の累積の大きいマップを選択する。
ステップＳ５０３〔Ｍ＿ｔＤ［］＞ｔＢmap ？〕
このステップでは、ステップＳ５０２にて選択されたマップにおける時間の累積が、予め設定された基準時間（ｔＢmap ）よりも大きいか否かを判断する。これが設定された基準時間（ｔＢmap ）よりも大きい場合、車両が置かれる状況がマップが変更されるべき状況なので、ステップＳ５０５に進みマップを変更する処理を行う。逆に、これが設定された基準時間（ｔＢmap ）よりも小さい場合、特にマップが変更されるべき状況ではないので、ステップＳ５０４に進みマップを変更しない処理を行う。
ステップＳ５０４〔ＭＡＰ＝ＯＦＦ〕
このステップは、減速マップを設定しない処理である。
ステップＳ５０５〔ＭＡＰ＝ｔＤ［］〕
このステップでは、ステップＳ５０２で選択された減速マップを設定する。
ステップＳ５０６〔ＭＡＰ＝ＳＷ〕
このステップでは、マップＳＷの選択に応じたマップを設定する。
【００５８】
次に、図３に戻り、ステップＳ７０の〔運転者状況判断〕に進む。図１６を参照してステップＳ７０における〔運転者状況判断〕の内容を説明する。
ステップＳ７０１〔前回ＭＡＰ＝今回ＭＡＰ？〕
このステップでは、前回のルーチンで設定されたマップと今回のルーチンで設定されたマップとが同じか否かを判断する。前回マップと同じ（ステップＳ７０１→ＹＥＳ）場合、なにもせずそのままリターンする。逆に前回マップと異なる（ステップＳ７０１→ＮＯ）場合、ステップＳ７０２に進む。
ステップＳ７０２〔ＭＡＰ切替え処理〕
このステップでは、マップを切り替える処理を行う。
【００５９】
最後に図１７を参照して、この〔マップ切替え処理〕を説明する。
0004221840.tif 000013
このステップでは、現在の車両における、車速、アクセル開度、スロットル開度、Ｅ／Ｇ回転数、変速（プーリー）比、加速度、減速度、ブレーキの作動等を判断する。
0004221840.tif 000014
このステップでは、現在の車速やアクセル開度、スロットル開度、Ｅ／Ｇ回転数、変速（プーリ）比等を基に、減速マップを切り替えることで、車両が現在の状態よりも加速してしまう若しくは減速してしまうか否かを判断する。減速マップを切り替えることで、ある設定基準値よりも加速もしくは減速してしまうと判断される（ステップＳ７０２−１１→ＹＥＳ）場合、マップを変更しないでリターンする。逆に、マップを切り替えることで、ある設定基準値よりも加速若しくは減速しないと判断される（ステップＳ７０２−１１→ＮＯ）場合、ステップＳ７０２−１２へ進み、マップを切り替える。
ステップＳ７０２−１２〔マップ切替え〕
このステップでは、設定されたマップに切り替える。
ステップＳ７０２−１３〔必要に応じ、警告・通知（音、表示、振動等）〕このステップでは、マップを切り替えた旨を、運転者に警告・通知する。この場合、ブザー音や音声などで運転者に警告・通知を行ったり、インストロメントパネルやナビゲーションの表示画面等に警告・通知したり、若しくはハンドルやシート等に振動を発生させる手段を設け、この振動発生手段により運転者に警告・通知したりすることができる。
【００６０】
以上詳述したように、本実施形態の車両制御装置によれば、エンジン１１により発生する制動力を、制御装置５を介してアクセルペダル７により制御可能となるため、ブレーキ３１による制動力と併せて、エンジン１１により発生可能な制動負荷を簡単な操作で車両の減速に有効に利用することができる。しかも、車両の加・減速を共通のアクセルペダル７の往復ストロークで制御することができるようになるため、減速操作が一層容易となる。更に、在来の車両のアクセルペダルの操作によるエンジンブレーキを得る感覚で車両の減速が制御可能となる。
【００６１】
また、エンジン１１により発生する制動負荷をＣＶＴ１２の制御により調整し、エンジン１１を電子スロットル１３によるスロットルバルブの開度制御で、アクセルペダル７のストロークに対する適宜の位置で、スロットルオフを含む低開度状態にすることができるため、減速操作領域を操作装置のストロークに対して可変とすることができる。この場合の電子スロットル１３を介するエンジンスロットルの制御が、制御装置５による信号出力のみで可能となるため、車両制御装置のシステム構成を簡素化することができる。
【００６２】
また、制動負荷を生じさせるスロットルバルブの制御特性に、環境条件、走行条件及びモードスイッチの選択を適宜反映させることができるため、車両の環境条件、走行条件、あるいは運転者の意向に応じた適切な減速が可能となる。しかも、ＣＶＴ１２の減速制御のための変速比制御を、加速時の変速比制御と同様の変速マップによる手法で行うことができる。
【００６３】
また、環境条件、走行条件及び運転者の意向の少なくともいずれかに応じて、エンジンブレーキの作動開始時期やそれによる制動負荷の大きさを、複数の特性の組合せの中から適宜選択して、制動負荷の特性を変更することができるため、ドライバビリティの向上、省エネルギ、安全性確保等の条件に応じた制動力による車両の減速が可能となる。
次に、車両制御装置の他の形態について説明する。
他の第１の形態によれば、前記操作手段は、駆動力発生装置を操作すべく加速操作領域を設定された操作手段と共通化され、前記減速操作領域は、操作手段のストロークの戻り側に設定された構成を採るのが有効である。
この場合、車両の加・減速を共通の操作手段の往復ストロークで制御することができるようになるため、減速操作が一層容易となる。
他の第２の形態によれば、前記駆動力発生装置は、エンジンと該エンジンが出力するトルクを変換する変速機の組合せ及びモータの少なくとも一方からなり、制動力発生装置は、ブレーキからなる構成を採るのが有効である。
この場合、エンジンにより発生する制動負荷を変速機の制御により調整し、あるいはモータにより発生する回生制動負荷を直接調整する車両の減速制御が可能となる。更に、ブレーキを併用する場合は、上記いずれか又は双方の制動負荷とブレーキの制御による制動負荷を併せて制御装置により制御する車両の減速が可能となる。
他の第３の形態によれば、前記エンジンは、そのスロットルバルブの開度を制御するスロットル開度制御手段を備え、前記制御装置は、前記減速操作領域において、スロットル開度制御手段によりスロットルバルブをスロットルオフを含む低開度状態にする構成とするのが有効である。
この場合、エンジンをスロットル開度制御手段によるスロットルバルブの開度制御で、操作装置のストロークに対する適宜の位置で、スロットルオフを含む低開度状態にすることができるため、減速操作領域を操作装置のストロークに対して可変とすることができる。
他の第４の形態によれば、前記スロットル開度制御手段は、電子スロットルであるのが実情に則している。
この場合、スロットル開度制御手段を介するエンジンスロットルの制御が、制御装置による信号出力のみで可能となるため、車両制御装置のシステム構成を簡素化することができる。
他の第５の形態によれば、前記電子スロットルによるスロットルバルブの制御特性は、環境条件、走行条件及びモードスイッチの選択の少なくともいずれかに応じて前記制御手段により変更される構成とするのが有効である。
この場合、制動負荷を生じさせるスロットルバルブの制御特性に、環境条件、走行条件及びモードスイッチの選択の少なくともいずれかを反映させることができるため、車両の環境条件、走行条件、あるいは運転者の意向に応じた適切な減速が可能となる。
他の第６の形態によれば、前記制御装置は、環境条件、走行条件及びモードスイッチの選択の少なくともいずれかに応じて変速制御手段による変速機の制御内容を変更する変更手段を備える構成とすると有効である。
この場合、環境条件、走行条件及び運転者の意向の少なくともいずれかに応じて変速制御によりエンジンの制動負荷の特性を変更することができるため、ドライバビリティの向上、省エネルギ、安全性確保等の条件に応じた制動力による車両の減速が可能となる。
他の第７の形態によれば、前記ブレーキは、その制御特性を制御するブレーキ制御手段を備え、前記制御装置は、減速操作領域においてブレーキ制御手段によりブレーキを作動させる構成とすることもできる。
この場合、エンジン又はモータによる制動負荷に加えて、ブレーキによる制動力も共通の制御装置により制御可能となるめ、操作手段による運転操作が一層容易となる。
他の第８の形態によれば、前記制御装置は、環境条件、走行条件及びモードスイッチの選択の少なくともいずれかに応じてブレーキ制御手段によるブレーキの制御特性を変更する変更手段を備える構成とすることもできる。
この場合、環境条件、走行条件及び運転者の意向の少なくともいずれかに応じてブレーキによる制動力の特性を変更することができるため、ドライバビリティの向上、省エネルギ、安全性確保等の条件に応じた制動力による車両の減速が可能となる。
他の第９の形態によれば、前記モータは、その回生制御手段を備え、前記制御装置は、減速操作領域において回生制御手段によりモータの回生制御を行う構成とすることもできる。
この場合、モータの回生制御による制動負荷を車両の減速に利用することができる。
他の第１０の形態によれば、前記制御装置は、環境条件、走行条件及びモードスイッチの選択の少なくともいずれかに応じて回生制御手段による回生制御特性を変更する変更手段を備える構成とすると有効である。
この場合、環境条件、走行条件及び運転者の意向の少なくともいずれかに応じてモータによる制動力の特性を変更することができるため、ドライバビリティの向上、省エネルギ、安全性確保等の条件に応じた制動力による車両の減速が可能となる。
他の第１１の形態によれば、前記制御装置は、環境条件、走行条件及びモードスイッチの選択の少なくともいずれかに応じてスロットル制御と変速機制御の特性を選択する選択手段を含む構成とすることもできる。
この場合、エンジンブレーキの作動開始時期やそれによる制動負荷の大きさを、環境条件、走行条件及び運転者の意向の少なくともいずれかに応じてスロットル制御と変速機制御により適宜変更して、所望の車両減速特性を実現することができる。
他の第１２の形態によれば、前記制動力発生装置により発生する制動力の特性は、環境条件、走行条件及びモードスイッチの選択の少なくともいずれかに応じて変更される構成とすることもできる。
この場合、環境条件、走行条件及び運転者の意向の少なくともいずれかに応じて制動力発生装置による制動力の特性を変更することができるため、ドライバビリティの向上、省エネルギ、安全性確保等の条件に応じた制動力による車両の減速が可能となる。
【００６４】
以上、本発明を特定の実施形態を参照して詳述したが、本発明はこれらの形態に限定されることなく、特許請求の範囲に記載の事項に基づき、更に種々の改変が可能なものである。例えば、例示の実施形態では、駆動力の発生装置をエンジンとＣＶＴの組合わせとしたが、これをエンジンと有段変速機の組合わせ、あるいはモータ、更にはエンジンと変速機及びモータの組合せによるハイブリッド方式とすることもできる。また、操作手段についても、ペダル方式に限らず、ステック方式とすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両制御装置のシステム構成を示すブロック図である。
【図２】実施形態における減速操作領域を示すグラフである。
【図３】実施形態の制御装置による全体フローを示すフローチャートである。
【図４】実施形態の制御装置によるエンジンスロットルと変速比の制御の関係を概念的に模式化して示す特性図である。
【図５】図３の〔走行環境状況の判断〕の処理内容を示すサブルーチフローチャートである。
【図６】図５の［車両状態による状況の判断］の処理内容を示すサブルーチフローチャートである。
【図７】図６の［車両状態による山岳路の判断］の処理内容を示すサブルーチフローチャートである。
【図８】図５の〔周辺環境による状況判断〕の処理内容を示すサブルーチフローチャートである。
【図９】図８の［ナビによる判定］の処理内容を示すサブルーチフローチャートである。
【図１０】図９の〔外部温度、地域、季節による判定〕の処理内容を示すサブルーチフローチャートである。
【図１１】図９の〔道路形状による判定〕の処理内容を示すサブルーチフローチャートである。
【図１２】図９の〔周辺地域道路による判定〕の処理内容を示すサブルーチフローチャートである。
【図１３】図９の〔ＶＩＣＳ情報による判定〕の処理内容を示すサブルーチフローチャートである。
【図１４】図８の〔レーダーによる判定〕の処理内容を示すサブルーチフローチャートである。
【図１５】図３の［マップの設定］の処理内容を示すサブルーチフローチャートである。
【図１６】図３の〔運転者状況判断〕の処理内容を示すサブルーチフローチャートである。
【図１７】図１６の〔マップ切替え処理〕の処理内容を示すサブルーチフローチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン（駆動力発生装置）
３  制動力発生装置
５  制御装置
７  アクセルペダル（操作手段）
１２  ＣＶＴ（無段変速機）
１３  電子スロットル（スロットル開度制御手段）
３１  ブレーキ
Ｓ５０  〔マップの設定〕処理（変更手段）
【図１】
0004221840.tif 000015
【図２】
0004221840.tif 000016
【図３】
0004221840.tif 000017
【図４】
0004221840.tif 000018
【図５】
0004221840.tif 000019
【図６】
0004221840.tif 000020
【図７】
0004221840.tif 000021
【図８】
0004221840.tif 000022
【図９】
0004221840.tif 000023
【図１０】
0004221840.tif 000024
【図１１】
0004221840.tif 000025
【図１２】
0004221840.tif 000026
【図１３】
0004221840.tif 000027
【図１４】
0004221840.tif 000028
【図１５】
0004221840.tif 000029
【図１６】
0004221840.tif 000030
【図１７】
0004221840.tif 000031