(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用自動変速機に設けられる流体伝動装置の入力側と出力側とを機械的に係脱するロックアップクラッチ制御装置において、
油圧を２段階に調圧可能な元圧調圧手段と、
上記元圧調圧手段によって調圧された油圧を元圧とし、デューティ比によってロックアップクラッチに作用される油圧を比例的に制御し、上記ロックアップクラッチのスリップを制御するスリップ制御手段と、
車両の運転状態がロックアップクラッチの加速スリップ領域にあるか、減速スリップ領域にあるか、またはそれ以外の領域にあるかを判定する判定手段と、
上記判定手段が減速スリップ領域にあると判定した場合に、加速スリップ領域にあると判定した場合に比べて、上記元圧調圧手段によって調圧される油圧を低くし、上記スリップ制御手段によって制御される油圧のデューティ比に対する油圧勾配を小さくする元圧可変手段と、を設けたことを特徴とするロックアップクラッチ制御装置。
【請求項２】
上記元圧調圧手段は、背圧室に導かれる油圧に応じて所定のライン圧に調圧するレギュレータバルブと、ライン圧を減圧して一定のソレノイドモジュレータ圧を得るソレノイドモジュレータバルブとを備え、
上記スリップ制御手段は、ロックアップクラッチの締結側油室に油圧が供給された状態で解放側油室の油圧をコントロールするロックアップコントロールバルブと、上記ソレノイドモジュレータ圧を元圧とし、デューティ比に応じてロックアップコントロールバルブを制御するためのソレノイド圧を出力するデューティソレノイドバルブとで構成され、
上記元圧可変手段は、上記レギュレータバルブの背圧室に導かれる油圧を調整する背圧調整用ソレノイドバルブで構成され、
加速スリップ領域に比べて減速スリップ領域における上記背圧調整用ソレノイドバルブの出力油圧を低くすることにより、減速スリップ領域におけるライン圧をソレノイドモジュレータ圧の設定圧より低くしたことを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はロックアップクラッチ制御装置、特に車両用自動変速機に設けられる流体伝動装置の入力側と出力側とを機械的に係脱するロックアップクラッチ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用自動変速機にはトルクコンバータなどの流体伝動装置が用いられているが、この流体伝動装置には、その入力側と出力側とを機械的に係脱するロックアップクラッチが設けられている。一般に、車速が設定車速以上で、かつ変速段が所定変速段より高速段の領域においては、ロックアップクラッチをロックアップ状態にしているが、近年、燃費を改善するためにロックアップ領域をできるだけ低速領域まで拡張させる傾向にある。しかし、低速走行中にロックアップした状態でアクセルペダルを踏み込んでも、エンジン回転が上がらず、車両振動や加速性の低下を招く。このような問題を解消するため、ロックアップ状態と解放状態の中間領域では、エンジン出力回転数とタービン回転数の回転数差が略一定の値となるように締結側油室と解放側油室の差圧を制御しながら、入力側と出力側とをすべらせるスリップ制御が実施されている。
【０００３】
例えば特開２０００−２５７７１０号公報には、スリップ制御を高精度に行うことができるロックアップクラッチ制御装置が提案されている。この装置では、ロックアップクラッチの解放側油室の油圧をコントロールするロックアップコントロールバルブとして、デューティソレノイドバルブからソレノイド信号圧が入力されるポートにソレノイド信号圧を受けてスプールとの対向方向に移動自在なプラグを設け、スプールとプラグとの間に、スプール内部に設けられた連通穴を介して出力圧が導かれるフィードバック室を設けたバルブを使用している。
この場合には、デューティ比の変化に対する出力圧の変化率を小さくできるので、解放側油室の油圧を高精度に制御することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ロックアップクラッチのスリップ制御は、加速時だけでなく減速時も実施される。加速スリップ制御時は、エンジンから比較的大きなトルクが伝達されるので、スリップ制御を行うためにはこの伝達トルクに応じた締結油室と解放油室との差圧が必要であり、解放側油室の油圧勾配が比較的大きくても問題がない。しかし、減速スリップ制御時は伝達すべきトルクが小さいため、加速スリップ制御時と同じ解放側油室の油圧勾配でスリップ制御を実施したのでは、デューティ比の僅かな変化でロックアップクラッチが締結してしまい、ショックやエンジンストールなどを招く可能性がある。したがって、減速スリップ制御は、加速スリップ制御に比べてさらに緩やかな油圧勾配で制御を行うのがよい。
しかし、従来のロックアップクラッチ制御装置では、加速スリップ制御と減速スリップ制御とを分けて実施していないため、細やかな制御を必要とする減速スリップの制御精度が悪いという欠点があった。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、減速スリップ制御を加速スリップ制御よりデューティ比当たりの油圧勾配を小さくし、より細やかな制御が可能なロックアップクラッチ制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、車両用自動変速機に設けられる流体伝動装置の入力側と出力側とを機械的に係脱するロックアップクラッチ制御装置において、油圧を２段階に調圧可能な元圧調圧手段と、上記元圧調圧手段によって調圧された油圧を元圧とし、デューティ比によってロックアップクラッチに作用される油圧を比例的に制御し、上記ロックアップクラッチのスリップを制御するスリップ制御手段と、車両の運転状態がロックアップクラッチの加速スリップ領域にあるか、減速スリップ領域にあるか、またはそれ以外の領域にあるかを判定する判定手段と、上記判定手段が減速スリップ領域にあると判定した場合に、加速スリップ領域にあると判定した場合に比べて、上記元圧調圧手段によって調圧される油圧を低くし、上記スリップ制御手段によって制御される油圧のデューティ比に対する油圧勾配を小さくする元圧可変手段と、を設けたことを特徴とするロックアップクラッチ制御装置を提供する。
【０００７】
元圧調圧手段によって調圧された油圧はスリップ制御手段に供給され、このスリップ制御手段によって制御された油圧がロックアップクラッチに送られ、スリップ制御される。加速スリップ領域であれば、元圧調圧手段によって調圧された油圧が高いので、スリップ制御手段によって制御される油圧のデューティ比に対する油圧勾配が大きい。加速スリップ時にはロックアップクラッチに伝達されるトルクが大きいので、油圧勾配を大きくすることによって、ロックアップクラッチの締結側油室と解放側油室の必要な差圧を得ることができる。
一方、減速スリップ時には、元圧調圧手段によって調圧された油圧が低く、スリップ制御手段によって制御される油圧のデューティ比に対する油圧勾配が小さい。減速スリップ時には伝達トルクが小さいので、デューティ比当たりの油圧勾配が大きいと、ロックアップクラッチの係合状態の僅かな変化でショックやエンジン回転の変化を伴うが、上記のように油圧勾配を小さくすることで、細やかな制御を必要とする減速スリップ制御を精度よく行うことができる。また、減速スリップ時には伝達トルクが小さいので、必要な差圧も小さく、元圧を下げても支障がない。
【０００８】
本発明では、スリップ制御手段としてデューティ制御弁を用いた点に特徴がある。なぜなら、デューティ制御弁の場合、デューティ比によって出力油圧が変化するが、元圧が変化すると、出力油圧の勾配が変化するからである。
このようにスリップ制御手段の元圧を変化させることにより、デューティ比に対する油圧勾配が変化するので、減速スリップ制御と加速スリップ制御とを適切に切り換えることができる。
【０００９】
請求項２のように、元圧調圧手段が、背圧室に導かれる油圧に応じて所定のライン圧に調圧するレギュレータバルブと、ライン圧を減圧して一定のソレノイドモジュレータ圧を得るソレノイドモジュレータバルブとを備えるようにし、スリップ制御手段が、ロックアップクラッチの締結側油室に油圧が供給された状態で解放側油室の油圧をコントロールするロックアップコントロールバルブと、ソレノイドモジュレータ圧を元圧とし、デューティ比に応じてロックアップコントロールバルブを制御するためのソレノイド圧を出力するデューティソレノイドバルブとで構成され、元圧可変手段が、レギュレータバルブの背圧室に導かれる油圧を調整する背圧調整用ソレノイドバルブで構成され、加速スリップ領域に比べて減速スリップ領域における上記背圧調整用ソレノイドバルブの出力油圧を低くすることにより、減速スリップ領域におけるライン圧をソレノイドモジュレータ圧の設定圧より低くしてもよい。
この場合には、レギュレータバルブの背圧室に導かれる油圧を背圧調整用ソレノイドバルブで調整することにより、元圧であるライン圧が変化する。特に、ライン圧をソレノイドモジュレータ圧より低くすることで、デューティソレノイドバルブが出力するソレノイド圧の油圧勾配が小さくなり、細やかな減速スリップ制御を実施することができる。このように、請求項２ではレギュレータバルブの背圧を制御するだけで、格別な弁を追加する必要がないので、油圧回路を簡素化できる。
また、減速スリップ時に、レギュレータバルブが調圧するライン圧を下げることにより、オイルポンプロスを低減できるという効果がある。
【００１０】
背圧調整用ソレノイドバルブとしては、デューティソレノイドバルブを用いてもよいし、リニアソレノイドバルブを用いてもよい。
元圧調圧弁として、単一のレギュレータバルブを用いる場合のほか、ライン圧を調圧するプライマリレギュレータバルブと、このライン圧を減圧してロックアップクラッチ用の一定油圧に調圧するセカンダリレギュレータバルブとを用いてもよい。ライン圧は全ての油圧装置（例えば自動変速機のクラッチやブレーキなど）の元圧として共通に使用されるが、ライン圧をそのままロックアップクラッチに供給すると、供給油圧が高すぎ、必ずしも所望の特性が得られないことがある。この場合には、セカンダリレギュレータバルブでロックアップクラッチに最適な油圧に減圧できるので、所望の特性を得ることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１は本発明にかかるロックアップクラッチ制御装置の一例を示す。
車両用自動変速機の流体伝動装置であるトルクコンバータ１は、入力側のポンプインペラ２，出力側のタービンランナ３およびステータ４を備えており、ポンプインペラ２とタービンランナ３との間には両者を機械的に係脱するロックアップクラッチ５が設けられている。ロックアップクラッチ５の図中右側には締結側油室５ａが、左側には解放側油室５ｂがそれぞれ形成されている。
【００１２】
このロックアップクラッチ制御装置は、大略、プライマリレギュレータバルブ１０、セカンダリレギュレータバルブ２０、ソレノイドモジュレータバルブ３０、ロックアップシフトバルブ４０、ロックアップコントロールバルブ５０、オン・オフ制御される第１ソレノイドバルブ６０、デューティ制御される第２ソレノイドバルブ７０、背圧調整用の第３ソレノイドバルブ８０などで構成されている。
【００１３】
プライマリレギュレータバルブ１０は、オイルポンプ１１の吐出圧を所定のライン圧ＰL に調圧するバルブであり、スプリング１２によって図中右方へ付勢されたスプール１３を備えている。出力ポートを兼ねる入力ポート１４にはオイルポンプ１１の吐出圧が入力され、ドレーンポート１５はオイルポンプ１１の吸込み口と接続されている。ライン圧ＰL はスプール１３に形成された連通穴１３ａを介して右端のフィードバックポート１６に導かれている。、ライン圧ＰL はスプリング１２に応じた油圧に調圧される。スプリング１２が収容された背圧ポート１７には、第３ソレノイドバルブ８０から信号圧Ｐsoが入力されている。また、プライマリレギュレータバルブ１０の左端部にはプラグ１８が設けられ、左端ポート１９に入力される油圧によってプラグ１８はスプール１３を右方へ押している。左端ポート１９には、例えば後退時の油圧が入力され、後退時に前進時より高いライン圧を発生させるようにしている。
【００１４】
背圧調整用の第３ソレノイドバルブ８０は、ロックアップクラッチ５の加速スリップ時には所定の信号圧Ｐsoを出力し、減速スリップ時にはその信号圧をドレーンさせるものである。このソレノイドバルブ８０はコントローラ９０によって制御される。コントローラ９０は、例えば図４に示すように、予め設定されたスリップ領域判定マップによって、その時の運転状態が加速スリップ領域にあるか、減速スリップ領域にあるか、ロックアップ領域であるか、さらには解放領域にあるかの判定を行う。ここでは、減速スリップ領域は、スロットル開度がほぼ全閉で、かつ所定車速以上の領域をさし、エンジンのフューエルカット制御の領域とほぼ等しい。加速スリップ領域にあると判定された時には、ソレノイドバルブ８０に所定の作動信号を入力して信号圧Ｐsoを発生させ、減速スリップ領域にある時にはソレノイドバルブ８０にＯＦＦ信号を入力して信号圧をドレーンさせる。そのため、加速スリップ時のライン圧ＰL は高い油圧（例えば１０５０ｋＰａ）に調圧され、減速スリップ時のライン圧ＰL は低い油圧（例えば３４３ｋＰａ）に調圧される。特に、減速スリップ時のライン圧ＰL は後述するソレノイドモジュレータバルブ３０の設定圧（ソレノイドモジュレータ圧Ｐsm）より低く設定されている。
なお、第３ソレノイドバルブ８０の制御方法としては、減速スリップ以外の時には信号圧Ｐsoを変化させ、ライン圧ＰL をソレノイドモジュレータ圧Ｐsmより低くならない範囲で可変してもよい。また、減速スリップ時には加速スリップ時に比べてライン圧ＰL をソレノイドモジュレータ圧Ｐsmより低くすればよく、必ずしも減速スリップ時に信号圧Ｐsoをドレーンさせる必要はない。
【００１５】
セカンダリレギュレータバルブ２０は、ライン圧ＰL をロックアップクラッチ５への供給油圧となるセカンダリレギュレータ圧ＰSLに減圧するバルブである。セカンダリレギュレータバルブ２０は、スプリング２２によって左方へ付勢されたスプール２１を備え、出力ポートを兼ねる入力ポート２３から入力されたライン圧を、スプール２１の内部に設けられた連通穴２１ａを介して左端のフィードバックポート２４に導くことでスプリング２２と対向させている。なお、ポート２５はドレーンポート、ポート２６は潤滑用ポートである。そのため、セカンダリレギュレータ圧ＰSLはスプリング２２のばね力に応じた一定圧に調圧される。ここでは、セカンダリレギュレータ圧ＰSLは例えば６６７ｋＰａに設定されている。
【００１６】
ソレノイドモジュレータバルブ３０は、ライン圧ＰL をソレノイドバルブ６０，７０，８０の元圧であるソレノイドモジュレータ圧Ｐsmに減圧するバルブである。ソレノイドモジュレータバルブ３０は、スプリング３２によって左方へ付勢されたスプール３１を備え、出力ポート３３を間にして片側に入力ポート３４、反対側にドレーンポート３５が設けられている。入力ポート３４にはライン圧ＰL が入力される。出力ポート３３の油圧Ｐsmは、スプール３１の内部に設けられた連通穴３１ａを介して左端のフィードバックポート３６に導くことでスプリング３２と対向させている。そのため、ソレノイドモジュレータ圧Ｐsmはスプリング３２のばね力に応じた一定圧に調圧される。ここでは、ソレノイドモジュレータ圧Ｐsmは例えば４９０ｋＰａに設定されている。
【００１７】
ロックアップシフトバルブ４０はロックアップクラッチ５の締結油室５ａと解放油室５ｂへの油圧供給の切換えを行うバルブであり、スプリング４１によって図中右方へ付勢されたスプール４２を備えている。右端の信号ポート４３にはオン・オフ制御される第１ソレノイドバルブ６０から第１ソレノイド圧ＰSOL1が供給され、スプール４２の左方へ押している。ポート４４にはセカンダリレギュレータバルブ２０からセカンダリレギュレータＰSLが入力されており、第１出力ポート４５はロックアップクラッチ５の締結側油室５ａと接続され、締結油圧（以下、アプライ圧ＰA と呼ぶ）が出力される。第２出力ポート４６はロックアップクラッチ５の解放側油室５ｂと接続されている。また、ポート４７にはロックアップコントロールバルブ５０から解放側油室５ｂの油圧（以下、リリース圧ＰR と呼ぶ）が入力される。
【００１８】
第１ソレノイドバルブ６０がオフ状態であれば、第１ソレノイド圧ＰSOL1が発生せず、スプール４２はスプリング４１によって右端位置にある。そのため、入力ポート４４と第２出力ポート４６とが連通し、セカンダリレギュレータＰSLはロックアップクラッチ５の解放側油室５ｂへ供給され、ロックアップクラッチ５は解放される。そして、ロックアップクラッチ５の中を通った油は締結側油室５ａを通って第１出力ポート４５へ戻され、クーラーを経て潤滑部へ供給される。
一方、第１ソレノイドバルブ６０がオンすると、第１ソレノイド圧ＰSOL1が信号ポート４３に入力され、スプール４２はスプリング４１に抗して左端位置まで押される。そのため、入力ポート４４と第１出力ポート４５とが連通し、セカンダリレギュレータＰSLはアプライ圧ＰA としてロックアップクラッチ５の締結油室５ａへ供給される。この時、ロックアップクラッチ５の解放油室５ｂにはロックアップシフトバルブ４０のポート４６，４７を経てロックアップコントロールバルブ５０からリリース圧ＰR が入力されるので、このリリース圧ＰR に応じてロックアップクラッチ５の係合状態が変化する。
【００１９】
ロックアップコントロールバルブ５０は、ロックアップクラッチ５の締結側油室５ａに油圧が供給されている状態でリリース圧ＰR をコントロールするバルブである。コントロールバルブ５０は、図２に詳細を示すように、バルブボデー５１と、その中央部にスプール５２、図中左側に第１プラグ５３、右側に第２プラグ５４を備えており、スプール５２はスプリング５５によって図中左方へ付勢されている。ここでは、第１プラグ５３の受圧面積と第２プラグ５４の受圧面積とを等しく設定してある。なお、第２プラグ５４はスプール５２と一体化することで、省略可能である。
【００２０】
バルブボデー５１の左端側には、デューティ制御される第２ソレノイドバルブ７０からソレノイド圧ＰSOL2が入力される第１信号ポート５１ａが形成され、ソレノイド圧ＰSOL2によってスプール５２の円筒状左端部５２ａは右方へ押される。バルブボデー５１の右端側には、アプライ圧ＰA が入力される第２信号ポート５１ｂが形成され、アプライ圧ＰA によって第２プラグ５４を介してスプール５２は左方へ押される。バルブボデー５１の中間部には、セカンダリレギュレータ圧ＰSLが入力される入力ポート５１ｃが形成され、入力ポート５１ｃよりバルブボデー５１の右側位置にドレーンポート５１ｄが形成されている。そして、入力ポート５１ｃとドレーンポート５１ｄとの間には、スプール５２の動きによって入力ポート５１ｃまたはドレーンポート５１ｄと選択的に連通されてリリース圧ＰR を出力する出力ポート５１ｅが形成されている。第１プラグ５３は、スプール５２の筒状の左端部５２ａの中に摺動自在に嵌合されており、ソレノイド圧ＰSOL2を受けて図中右方へ移動自在である。スプール５２と第１プラグ５３との間には、スプール５２の内部に設けられた連通穴５２ｂを介してリリース圧ＰR が導かれるフィードバック室５６が形成されている。
【００２１】
ここで、上記ロックアップクラッチ制御装置の動作を図３を参照して説明する。まず、加速スリップ制御について述べる。
加速スリップ時には、第３ソレノイドバルブ８０の信号圧Ｐsoがプライマリレギュレータバルブ１０の背圧室１７に入力されているため、ライン圧ＰL は高い油圧（例えば１０５０ｋＰａ）に調圧される。このライン圧ＰL がセカンダリレギュレータバルブ２０によってセカンダリレギュレータ圧ＰSL（例えば６６７ｋＰａ）に減圧され、ロックアップコントロールバルブ５０に供給される。また、ライン圧ＰL はソレノイドモジュレータバルブ３０によって所定のソレノイドモジュレータ圧Ｐsm（例えば４９０ｋＰａ）に減圧され、ソレノイドバルブ６０，７０，８０の元圧として用いられる。
【００２２】
ロックアップコントロールバルブ５０の出力圧であるリリース圧ＰR はスプール５２の連通穴５２ｂを介してフィードバック室５６に導かれているので、スプール５２が右方向へ押され、これと対向してスプリング５５および第２信号ポート５１ｂに入力されたアプライ圧ＰA とによってスプール５２は左方向へ押される。つまり、第１信号ポート５１ａにソレノイド圧ＰSOL2が入力されていない状態では、スプール５２はリリース圧ＰR とスプリング５５およびアプライ圧ＰA とがバランスするよう調圧動作し、リリース圧ＰR は所定の高い油圧に調圧される。そのため、ロックアップクラッチ５は解放される。
【００２３】
第１信号ポート５１ａに入力されるソレノイド圧ＰSOL2がデューティ比に応じて徐々に上昇すると、ソレノイド圧ＰSOL2はスプール５２の左端部５２ａと第１プラグ５３とに対して右方向への付勢力として作用する。しかし、フィードバック室５６に導かれたリリース圧ＰR の方がソレノイド圧ＰSOL2より高い間は、第１プラグ５３は左端位置へ押し付けられているので、スプール５２のフィードバック室５６に面する部分にはリリース圧ＰR が、スプール５２の左端部５２ａに面する部分にはソレノイド圧ＰSOL2が作用し、ソレノイド圧ＰSOL2の上昇に伴ってリリース圧ＰR は小さな勾配で低下する。図３の実線ＰR は加速スリップ時におけるリリース圧の変化を示す。つまり、ソレノイド圧ＰSOL2の上昇に伴って低下するリリース圧ＰR の変化率を小さくできるので、ロックアップクラッチ５の高精度なスリップ制御を行なうことができる。
【００２４】
やがてソレノイド圧ＰSOL2がリリース圧ＰR より高くなると、第１プラグ５３はスプール５２に当接してフィードバック室５６に作用する油圧が無効化される。つまり、スプール５２の左端部５２ａおよび第１プラグ５３の両方の受圧面積に作用するソレノイド圧ＰSOL2によってスプール５２は右方へ押されるので、スプール５２は右端部まで移動し、出力ポート５１ｅとドレーンポート５１ｄとが連通し、リリース圧ＰR は最低圧まで低下する。つまり、コントロールバルブ５０の調圧機能が停止される。その結果、ロックアップクラッチ５は完全締結（ロックアップ）状態となる。
【００２５】
次に、減速スリップ制御について述べる。
減速スリップ時には、第３ソレノイドバルブ８０がＯＦＦ状態となるので、ライン圧ＰL はソレノイドモジュレータ圧Ｐsmの設定圧より低く調圧され、例えば３４３ｋＰａ（３．５ｋｇｆ／ｃｍ2 ）に調圧される。そのため、ソレノイドモジュレータバルブ３０によって調圧されるソレノイドモジュレータ圧Ｐsmも３４３ｋＰａとなる。
ソレノイドモジュレータ圧Ｐsmが低下することによって、図３に一点鎖線で示すように、ソレノイド圧ＰSOL2’は加速スリップ時に比べて小さな勾配で変化する。そのため、減速スリップ時のリリース圧ＰR ’も加速スリップに比べて緩やかな勾配で低下することになる。具体的には、リリース圧ＰR ’のデューティ比に対する油圧勾配を加速スリップに比べて７０％に低減できる。やがて、ソレノイド圧ＰSOL2’がリリース圧ＰR ’より高くなると、上記と同様にフィードバック室５６に作用する油圧が無効化され、リリース圧ＰR ’は最低圧まで低下する。つまり、コントロールバルブ５０の調圧機能が停止され、ロックアップクラッチ５は完全締結（ロックアップ）状態となる。
なお、ライン圧ＰL が低下すると、ソレノイドモジュレータ圧Ｐsmが低下すると同時に、セカンダリレギュレータ圧ＰSLつまりアプライ圧ＰA ’も低下するが、減速スリップ時は伝達トルクが小さい状態であり、加速スリップ時に比べて必要油圧差も低くて済むので、問題がない。
【００２６】
本発明のロックアップクラッチ制御装置は、上記実施例に限定されるものではない。
上記実施例では、元圧調圧弁として、背圧室に導かれる油圧に応じてオイルポンプの吐出圧を調圧して所定のライン圧ＰL に調圧するプライマリレギュレータバルブ１０と、ライン圧ＰL を減圧して一定のソレノイドモジュレータ圧を得るソレノイドモジュレータバルブ３０とで構成したが、ソレノイドモジュレータバルブ３０を省略して、プライマリレギュレータバルブ１０のみで構成することも可能である。
また、プライマリレギュレータバルブ１０とソレノイドモジュレータバルブ３０とを併用した場合に、加速スリップ時と減速スリップ時とでライン圧ＰL を変化させずに、ソレノイドモジュレータ圧Ｐsmのみを２段階に切り替えてもよい。その切替方法としては、例えばソレノイドモジュレータバルブ３０のスプリング３２を収容した背圧室に第３ソレノイドバルブ８０の信号圧Ｐsoを入力すればよい。
【００２７】
また、上記実施例では、スリップ制御弁を、ロックアップコントロールバルブ５０とデューティソレノイドバルブ７０とで構成したが、デューティソレノイドバルブ単体で構成することもできる。但し、多量の油量を必要とするロックアップクラッチの制御では、デューティソレノイドバルブ７０を小型化するため、実施例のように構成するのが望ましい。
元圧可変手段としての背圧調整用ソレノイドバルブは、加速スリップおよび減速スリップの切替専用のバルブを用いる必要はなく、自動変速機の摩擦係合要素の油圧制御用ソレノイドバルブと兼用することができる。例えば、ロックアップクラッチのスリップ制御領域では使用されないソレノイドバルブが存在するので、このソレノイドバルブを用いれば、格別なソレノイドバルブが不要となり、コスト低減が図れる。
【００２８】
ロックアップコントロールバルブは図２に示した構造に限るものではなく、種々変更が可能である。例えば、スプールを一方向へ付勢する付勢手段として、スプリング５５を省略し、信号圧ＰA のみで構成してもよい。また、ポート５１ａに入力される信号圧としては、ソレノイド圧ＰSOL2に限らず、他の信号圧を用いてもよい。
実施例のコントロールバルブ５０を使用した場合には、高精度なスリップ制御を実施できるとともに、ソレノイド圧ＰSOL2が出力圧ＰR より高くなった時に調圧動作を停止させる機能をバルブ自体が備えているので、調圧制限用の格別のバルブを必要とせず、油圧回路を簡素化できるという利点がある。
【００２９】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、本発明に係るロックアップクラッチ制御装置によれば、加速スリップ領域に比べて減速スリップ領域におけるスリップ制御手段の元圧を低くしたので、減速スリップ時における単位デューティ比当たりの油圧勾配を緩やかにすることができ、細やかな制御を必要とする減速スリップ制御を精度よく行うことができる。
また、加速スリップ時と減速スリップ時とでロックアップクラッチのスリップ制御を変えることで、それぞれのスリップ時に適した制御を実施できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるロックアップクラッチ制御装置の一例の油圧回路図である。
【図２】図１のロックアップクラッチ制御装置に用いられるコントロールバルブの一例の構造図である。
【図３】ソレノイドバルブのデューティ比に対する各油圧の特性図である。
【図４】ロックアップクラッチの各制御領域を示す図である。
【符号の説明】
１        トルクコンバータ
５        ロックアップクラッチ
５ａ      締結側油室
５ｂ      解放側油室
１０      プライマリレギュレータバルブ
２０      セカンダリレギュレータバルブ
３０      ソレノイドモジュレータバルブ
４０      ロックアップシフトバルブ
５０      ロックアップコントロールバルブ
７０      デューティソレノイドバルブ
８０      背圧調整用ソレノイドバルブ
【図１】
0004390430.tif 000002
【図２】
0004390430.tif 000003
【図３】
0004390430.tif 000004
【図４】
0004390430.tif 000005