(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各気筒の吸気通路毎にスロットルバルブを設け、該スロットルバルブをバイパスするバイパス空気流量をバイパス空気制御弁で制御してアイドル回転数を制御する内燃機関の制御装置において、
前記バイパス空気制御弁の下流側に、バイパス空気の圧力変動を抑制する容積室と、該容積室から各気筒のスロットルバルブの下流側にバイパス空気を導入するバイパス空気導入通路とを設けると共に、各気筒のバイパス空気導入通路にそれぞれ逆止弁を設け、
前記容積室の容積を、１気筒当りのスロットルバルブ下流側の吸気通路容積又は１気筒当りのシリンダ容積とほぼ同等又はそれ以上に設定したことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記バイパス空気制御弁は、開弁／閉弁の時間比率によってバイパス空気流量を制御するデューティ制御型の電磁弁であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
スロットルバルブ全閉の減速時、レーシング中又はレーシング後の所定期間は、前記容積室内に流れ込むバイパス空気流量が所定量以上となるように前記バイパス空気制御弁を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
各気筒の吸気通路は、エアクリーナが収納されたエアボックスから分岐して設けられ、前記容積室は、該エアボックス内に配置されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記容積室内にバイパス空気を導入する複数のバイパス空気通路が並列に設けられ、各バイパス空気通路にそれぞれ前記バイパス空気制御弁が設けられていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
各気筒の吸気通路毎にスロットルバルブを設け、該スロットルバルブをバイパスするバイパス空気流量をバイパス空気制御弁で制御してアイドル回転数を制御する内燃機関の制御装置において、
前記バイパス空気制御弁の下流側に、バイパス空気の圧力変動を抑制する容積室と、該容積室から各気筒のスロットルバルブの下流側にバイパス空気を導入するバイパス空気導入通路とを設けると共に、各気筒のバイパス空気導入通路にそれぞれ逆止弁を設け、
スロットルバルブ全閉の減速時、レーシング中又はレーシング後の所定期間は、前記容積室内に流れ込むバイパス空気流量が所定量以上となるように前記バイパス空気制御弁を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記バイパス空気制御弁は、開弁／閉弁の時間比率によってバイパス空気流量を制御するデューティ制御型の電磁弁であることを特徴とする請求項６に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項８】
各気筒の吸気通路は、エアクリーナが収納されたエアボックスから分岐して設けられ、前記容積室は、該エアボックス内に配置されていることを特徴とする請求項６又は７に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項９】
前記容積室内にバイパス空気を導入する複数のバイパス空気通路が並列に設けられ、各バイパス空気通路にそれぞれ前記バイパス空気制御弁が設けられていることを特徴とする請求項６乃至８のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１０】
各気筒の吸気通路毎にスロットルバルブを設け、該スロットルバルブをバイパスするバイパス空気流量をバイパス空気制御弁で制御してアイドル回転数を制御する内燃機関の制御装置において、
前記バイパス空気制御弁の下流側に、バイパス空気の圧力変動を抑制する容積室と、該容積室から各気筒のスロットルバルブの下流側にバイパス空気を導入するバイパス空気導入通路とを設けると共に、各気筒のバイパス空気導入通路にそれぞれ逆止弁を設け、
前記容積室内にバイパス空気を導入する複数のバイパス空気通路を並列に設け、各バイパス空気通路にそれぞれ前記バイパス空気制御弁を設けたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項１１】
前記バイパス空気制御弁は、開弁／閉弁の時間比率によってバイパス空気流量を制御するデューティ制御型の電磁弁であることを特徴とする請求項１０に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１２】
各気筒の吸気通路は、エアクリーナが収納されたエアボックスから分岐して設けられ、前記容積室は、該エアボックス内に配置されていることを特徴とする請求項１０又は１１のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、各気筒の吸気通路毎にスロットルバルブを配置した独立吸気型の内燃機関において、スロットルバルブをバイパスするバイパス空気流量を制御してアイドル回転数を制御するようにした内燃機関の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、二輪車においては、各気筒の吸気マニホールド毎にスロットルバルブを設けた独立吸気エンジンを採用したものがある。この独立吸気エンジンにおいても、アイドル回転数制御は、スロットルバルブをバイパスさせるバイパス空気流量を制御するバイパスエア方式のものと、スロットルバルブの全閉位置（アクセルオフ時のスロットル開度）を制御するスロットルバルブ直動方式のものがあるが、独立吸気エンジンは、各気筒毎にスロットルバルブが設けられているため、スロットルバルブ直動方式を採用すると、各気筒毎にスロットル制御システムが必要となり、システム構成が非常に複雑となって、コスト高になる欠点がある。従って、独立吸気エンジンでは、コスト面から、バイパスエア方式の方が有利である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
独立吸気エンジンでバイパスエア方式を採用する場合、各気筒のバイパス空気通路にそれぞれバイパス空気制御弁を設けても良いが、システム構成を簡単にするために、各気筒のバイパス空気通路の上流側に共通のバイパス空気制御弁を設けて、共通のバイパス空気制御弁から各気筒のバイパス空気通路にバイパス空気を分流させる構成が提案されている。
【０００４】
しかし、この構成では、各気筒のバイパス空気通路を通して各気筒の吸気圧脈動が相互に干渉し合い、その影響で、各気筒のバイパス空気流量がばらついてしまい、アイドル回転数が不安定になるという欠点がある。
【０００５】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、独立吸気型の内燃機関において、各気筒のバイパス空気流量のばらつきを少なくしてアイドル回転数の安定性を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１の内燃機関の制御装置は、バイパス空気制御弁の下流側に、バイパス空気の圧力変動を抑制する容積室と、該容積室から各気筒のスロットルバルブの下流側にバイパス空気を導入するバイパス空気導入通路とを設け、各気筒のバイパス空気導入通路にそれぞれ逆止弁を設けたことを第１の特徴とし、更に、容積室の容積を、１気筒当りのスロットルバルブ下流側の吸気通路容積又は１気筒当りのシリンダ容積とほぼ同等又はそれ以上に設定したことを第２の特徴とする。この構成では、バイパス空気制御弁を通過したバイパス空気は、一旦、容積室内に流入し、この容積室から各気筒のバイパス空気導入通路に分かれて流れ、逆止弁を通過して各気筒のスロットルバルブの下流側に導入される。
【０００７】
本発明では、各気筒のバイパス空気導入通路にそれぞれ逆止弁が設けられているため、各気筒の吸気圧脈動によるバイパス空気の逆流が逆止弁で遮断され、各気筒のバイパス空気導入通路を通して各気筒の吸気圧脈動が相互に干渉し合うことが防止される。しかも、バイパス空気制御弁の下流側に容積室が設けられているため、上記逆止弁によるバイパス空気逆流防止効果と相俟って、容積室内のバイパス空気の圧力変動が効果的に抑制され、容積室内のバイパス空気の圧力が安定する。これにより、容積室から各気筒のスロットルバルブの下流側に導入されるバイパス空気流量のばらつきが少なくなり、アイドル回転数が安定する。
【０００８】
この場合、容積室の容積が小さいと、容積室内の圧力変動抑制効果が小さくなるため、請求項１のように、容積室の容積を、１気筒当りのスロットルバルブ下流側の吸気通路容積又は１気筒当りのシリンダ容積とほぼ同等又はそれ以上に設定すると良い。このようにすれば、各気筒の吸気圧の変動によるバイパス空気導入量の変動の影響を容積室で吸収するのに十分な容積を確保することができ、容積室による十分な圧力変動抑制効果を得ることができる。
【０００９】
ところで、バイパス空気制御弁は、ステッピングモータ等で弁体の開度を変化させてバイパス空気流量を制御するモータ駆動型のものを使用しても良いが、請求項２，７，１１のように、開弁／閉弁の時間比率によってバイパス空気流量を制御するデューティ制御型の電磁弁を用いることが好ましい。デューティ制御型のバイパス空気制御弁は、モータ駆動型のものと比較して安価であり、低コスト化の要求を満たすことができる。
【００１０】
デューティ制御型のバイパス空気制御弁を用いる場合、バイパス空気制御弁を通して容積室内に吸入する空気量がバイパス空気制御弁の開弁／閉弁に伴って変動するため、もし、バイパス空気制御弁の下流側に容積室が無いと、バイパス空気制御弁の開弁／閉弁に伴って、各気筒に導入するバイパス空気流量が変動してアイドル回転数が不安定になるが、本発明では、バイパス空気制御弁の下流側に容積室が設けられているため、バイパス空気制御弁の開弁／閉弁によるバイパス空気の圧力変動を容積室で抑制することができ、各気筒に導入するバイパス空気流量を安定させることができる。
【００１１】
ところで、スロットルバルブ全閉の減速時やレーシング時は、各気筒の吸気負圧が増大し、容積室から各気筒に導入される空気量が増加して容積室内のバイパス空気の圧力が低下する傾向があるため、請求項３，６のように、スロットルバルブ全閉の減速時、レーシング中又はレーシング後の所定期間は、容積室内に流れ込むバイパス空気流量が所定量以上となるようにバイパス空気制御弁を制御することが好ましい。このようにすれば、スロットルバルブ全閉の減速時やレーシングによる容積室内の圧力低下（容積室内の空気量減少）を抑えることができ、その後、アイドル運転に移行した時に、直ちに各気筒に十分な量のバイパス空気流量を導入することができ、アイドル回転数を速やかに安定させることができる。
【００１２】
また、請求項４，８，１２のように、エアクリーナが収納されたエアボックスから各気筒の吸気通路を設けた構成のものでは、容積室をエアボックス内に配置しても良い。このようにすれば、容積室を外部に設置する必要がなくなり、システム全体をコンパクト化できると共に、外観の見栄えも向上できる。
【００１３】
また、請求項５，９，１０のように、容積室内にバイパス空気を導入する複数のバイパス空気通路を並列に設け、各バイパス空気通路にそれぞれバイパス空気制御弁を設けた構成としても良い。このようにすれば、複数のバイパス空気制御弁によってバイパス空気流量の調整範囲を拡大することができ、アイドル回転数制御性能を高めることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
［実施形態（１）］
以下、本発明を二輪車の４気筒エンジンに適用した実施形態（１）を図１乃至図７に基づいて説明する。
【００１５】
まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の各気筒の吸気ポート１０には、それぞれ吸気マニホールド１２（吸気通路）が接続され、各気筒の吸気マニホールド１２の上流側にはエアボックス１３が接続され、このエアボックス１３内に吸入された空気がエアクリーナ（図示せず）を通して各気筒の吸気マニホールド１２に吸い込まれる。このエアボックス１３には、吸気温を検出する吸気温センサ１４が取り付けられている。
【００１６】
各気筒の吸気マニホールド１２の途中には、それぞれスロットルバルブ１５が取り付けられ、このスロットルバルブ１５の開度（スロットル開度）がスロットル開度センサ１６によって検出される。更に、吸気マニホールド１２のうちのスロットルバルブ１５の下流側には、吸気圧を検出する吸気圧センサ１７が設けられ、各気筒の吸気ポート１０の近傍には燃料噴射弁１８が取り付けられている。
【００１７】
一方、燃料タンク１９内から燃料ポンプ２０で汲み上げられた燃料は、燃料配管２１→燃料フィルタ２２→燃料配管２３→デリバリパイプ２４に送られ、各気筒の燃料噴射弁１８に分配される。デリバリパイプ２４内の余剰燃料は、プレッシャレギュレータ２５→リターン配管２６の経路で燃料タンク１９内に戻される。プレッシャレギュレータ２５は、デリバリパイプ２４内の燃料圧力と吸気圧との差圧が一定になるようにデリバリパイプ２４内の燃料圧力を調整する。
【００１８】
エンジン１１のシリンダヘッドには、気筒毎に点火プラグ２７が取り付けられ、点火タイミング毎に点火コイル２８の二次側に発生する高電圧が各気筒の点火プラグ２７に印加され、点火される。このエンジン１１には、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２９と、特定気筒を判別する気筒判別センサ３０と、冷却水温を検出する水温センサ３１とが取り付けられている。また、車体の所定位置には、大気圧を検出する大気圧センサ３２が取り付けられている。
【００１９】
また、図２に示すように、エアボックス１３には、吸入空気の一部を各スロットルバルブ１５の下流側にバイパスさせるための２本のバイパス空気通路３３が並列に接続され、各バイパス空気通路３３の途中に、バイパス空気流量を制御するバイパス空気制御弁３４が設けられている。各バイパス空気制御弁３４は、デューティ制御型の電磁弁で構成され、開弁／閉弁の時間比率（デューティ比ＤＵ）によってバイパス空気流量を制御してアイドル回転数を制御する。これら２つのバイパス空気制御弁３４は、後述するエンジン制御回路３９によって、例えば１８０℃Ａ毎に交互に駆動される。
【００２０】
各バイパス空気通路３３は、バイパス空気の圧力変動を抑制する容積室３５に接続され、この容積室３５には、該容積室３５に流入したバイパス空気を各気筒の吸気マニホールド１２のスロットルバルブ１５の下流側に導入する４本のバイパス空気導入通路３６が接続されている。従って、バイパス空気制御弁３４を通過したバイパス空気は、一旦、容積室３５内に流入し、この容積室３５から各気筒のバイパス空気導入通路３６に分かれて流れ、各気筒のスロットルバルブ１５の下流側に導入される。
【００２１】
容積室３５は、十分な圧力変動抑制効果を得るために、その容積が、１気筒当りのスロットルバルブ１５下流側の吸気通路容積又は１気筒当りのシリンダ容積とほぼ同等又はそれ以上となるように形成されている。更に、各気筒のバイパス空気導入通路３６には、逆止弁３７が設けられ、各気筒の吸気圧脈動によるバイパス空気の逆流がこの逆止弁３７で遮断され、各気筒のバイパス空気導入通路３６を通して各気筒の吸気圧脈動が相互に干渉し合うことが防止されるようになっている。
【００２２】
一方、スロットル開度センサ１６、エンジン回転数センサ２９等の各種センサの出力信号はエンジン制御回路３９に入力される。このエンジン制御回路３９はマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭ４０（記憶媒体）に記憶された図３のデューティ比算出ルーチンと図４の通電時間算出ルーチンを実行してアイドル回転数を目標アイドル回転数に一致させるようにバイパス空気制御弁３４のデューティ比ＤＵを制御する。以下、各ルーチンの処理内容を説明する。
【００２３】
図３のデューティ比算出ルーチンは、所定時間毎（例えば１００ｍｓ毎）に実行される。本ルーチンの処理が開始されると、まず、ステップ１０１で、アイドル回転数フィードバック制御条件が成立しているか否かを判定する。ここで、アイドル回転数フィードバック制御条件は、例えば、始動後所定時間が経過していること、スロットルバルブ１５が全閉であること、エンジン回転数が所定回転数以下であること、各センサに異常がないこと等である。これらの条件を全て満たせば、アイドル回転数フィードバック制御条件が成立するが、いずれか１つでも満たさない条件があれば、アイドル回転数フィードバック制御条件が不成立となる。アイドル回転数フィードバック制御条件が成立していれば、ステップ１０２に進み、アイドル回転数フィードバック制御条件が成立してから所定時間が経過したか否かを判定する。
【００２４】
アイドル回転数フィードバック制御条件が不成立の場合又はアイドル回転数フィードバック制御条件が成立してから所定時間経過前の場合には、ステップ１０３に進み、スロットルバルブ１５が全閉か否かを判定する。スロットルバルブ１５が全閉であれば、ステップ１０４に進み、エンジン回転数ＮＥが所定回転数Ｅよりも高いか否かを判定する。
【００２５】
スロットルバルブ全閉で且つエンジン回転数ＮＥが所定回転数Ｅよりも高い場合は、スロットルバルブ全閉の減速中と判断して、ステップ１０５に進み、バイパス空気制御弁３４のデューティ比ＤＵを所定値Ｆに設定する。ここで、所定値Ｆは、スロットルバルブ全閉の減速中に容積室３５内に流れ込むバイパス空気流量を所定量以上、つまり、容積室３５内の圧力低下（容積室３５内の空気量減少）を抑えるのに必要なバイパス空気流量を確保できるデューティ比に設定されている。
【００２６】
これに対して、スロットルバルブ１５が全閉でない場合又はエンジン回転数ＮＥが所定回転数Ｅ以下の場合は、ステップ１０６に進み、バイパス空気制御弁３４のデューティ比ＤＵを冷却水温に応じてマップ又は数式により算出する。この冷却水温に応じたデューティ比ＤＵは、エンジン回転数ＮＥを後述する目標アイドル回転数ＮＥＴに維持できるデューティ比に設定される。
【００２７】
一方、上記ステップ１０２で、アイドル回転数フィードバック制御条件が成立してから所定時間が経過したと判定された場合は、ステップ１０７に進み、冷却水温等に応じた目標アイドル回転数ＮＥＴをマップ又は数式により算出し、次のステップ１０８で、現在のエンジン回転数ＮＥと目標アイドル回転数ＮＥＴとの回転数偏差ＤＬＮＥを次式により算出する。
ＤＬＮＥ＝ＮＥ−ＮＥＴ
【００２８】
この後、バイパス空気制御弁３４のデューティ比ＤＵを次のようにして算出する。まず、ステップ１０９で、回転数偏差ＤＬＮＥが−Ａよりも小さいか否かを判定し、−Ａよりも小さい場合（つまり現在のエンジン回転数ＮＥがＮＥＴ−Ａよりも低い場合）は、ステップ１１１に進み、エンジン回転数ＮＥを上昇させるために、デューティ比ＤＵを前回値よりも所定量Ｃだけ増量する。一方、回転数偏差ＤＬＮＥが−Ａ以上の場合は、ステップ１１０に進み、回転数偏差ＤＬＮＥがＢよりも大きいか否かを判定し、Ｂよりも大きい場合（つまり現在のエンジン回転数ＮＥがＮＥＴ＋Ｂよりも高い場合）は、ステップ１１２に進み、エンジン回転数ＮＥを低下させるために、デューティ比ＤＵを前回値から所定量Ｄだけ減量する。
【００２９】
また、−Ａ≦ＤＬＮＥ≦Ｂの場合には、現在のエンジン回転数ＮＥが目標アイドル回転数ＮＥＴ付近で安定しているため、前回のデューティ比ＤＵをそのまま維持する。この後、ステップ１１３で、デューティ比ＤＵの上下限チェックを行って、デューティ比ＤＵの設定値を例えば０％≦ＤＵ≦１００％の範囲内に収める。このようにして今回のデューティ比ＤＵが設定される。
【００３０】
図４に示す通電時間算出ルーチンは、エンジン回転数センサ２９の出力信号に基づいて発生する割り込み信号によって起動され、ステップ２０１で、バイパス空気制御弁３４の通電時間ＴＯＮを、最新のＴ３６０（３６０℃Ａ回転するのに要した時間）とバイパス空気制御弁３４のデューティ比ＤＵと無効制御時間ＴＩＳＣを用いて次式により算出する。
ＴＯＮ＝Ｔ３６０・ＤＵ＋ＴＩＳＣ
ここで、無効制御時間ＴＩＳＣは、バイパス空気制御弁３４の動作応答遅れに応じて設定された時間である。この場合、デューティ比ＤＵが大きくなるほど、通電時間ＴＯＮ（開弁時間）が長くなり、バイパス空気流量が増加する。
【００３１】
エンジン制御回路３９は、図３のデューティ比算出ルーチンで算出したデューティ比ＤＵと図４の通電時間算出ルーチンで算出した通電時間ＴＯＮで、２つのバイパス空気制御弁３４を１８０℃Ａ毎に交互に駆動し（図５参照）、アイドル回転数フィードバック制御条件成立中は、アイドル回転数を目標アイドル回転数ＮＥＴに一致させるようにバイパス空気流量（デューティ比ＤＵ）をフィードバック制御する。
【００３２】
以上説明した本実施形態（１）のアイドル回転数制御装置の効果（図７参照）を従来のアイドル制御装置（図６参照）と比較して説明する。
従来のバイパスエア方式のアイドル回転数制御システムは、容積室３５や逆止弁３７が無いため、デューティ制御型のバイパス空気制御弁を用いると、バイパス空気制御弁の開弁／閉弁に伴うバイパス空気流量の変動や各気筒の吸気圧脈動の相互干渉によって、図６に示すように、バイパス通路内の圧力変動が大きくなる。しかも、各バイパス通路の管径やポート径のばらつき等によって圧力変動幅も気筒毎に異なってくる。その結果、各気筒の吸気圧とバイパス通路内の圧力との差圧（斜線部分）が気筒間で不均一になって、この差圧によって各気筒に導入されるバイパス空気流量が気筒間で大きくばらついてしまい、アイドル回転数が不安定になってしまう。
【００３３】
これに対して、本実施形態（１）のアイドル回転数制御システムでは、バイパス空気制御弁３４の下流側に容積室３５を設けているため、デューティ制御型のバイパス空気制御弁３４を用いても、該バイパス空気制御弁３４の開弁／閉弁によるバイパス空気の圧力変動が容積室３５で抑制される。更に、各気筒のバイパス空気導入通路３６にそれぞれ逆止弁３７を設けているため、各気筒の吸気圧脈動によるバイパス空気の逆流が逆止弁３７で遮断され、各気筒のバイパス空気導入通路３６を通して各気筒の吸気圧脈動が相互に干渉し合うことが防止される。これにより、容積室３５自体の圧力変動抑制効果と逆止弁３７によるバイパス空気逆流防止効果との相乗効果によって、図７に示すように、容積室３５内の圧力変動が効果的に抑制されて、容積室３５内の圧力が安定するようになる。これにより、各気筒の吸気圧と容積室３５内の圧力との差圧（斜線部分）が各気筒管でほぼ平均化されて、この差圧によって容積室３５から各気筒に導入されるバイパス空気流量のばらつきが少なくなり、アイドル回転数が安定するようになる。
【００３４】
しかも、デューティ制御型のバイパス空気制御弁３４は、モータ駆動型のものと比較して安価であるため、低コスト化の要求も満たすことができる。しかしながら、バイパス空気制御弁３４は、ステッピングモータ等で弁体の開度を変化させてバイパス空気流量を制御するモータ駆動型のものを使用しても良い。
【００３５】
また、容積室３５の容積が小さいと、容積室３５内の圧力変動抑制効果が小さくなるが、本実施形態（１）では、容積室３５の容積を、１気筒当りのスロットルバルブ１５下流側の吸気通路容積又は１気筒当りのシリンダ容積とほぼ同等又はそれ以上に設定するようにしているので、各気筒の吸気圧の変動やバイパス空気制御弁３４によるバイパス空気導入量の変動の影響を容積室３５で吸収するのに十分な容積を確保することができ、容積室３５による十分な圧力変動抑制効果を得ることができる。
【００３６】
ところで、スロットルバルブ全閉の減速時は、各気筒の吸気負圧が増大し、容積室３５から各気筒に導入される空気量が増加して容積室３５内の圧力が低下する傾向があることを考慮して、本実施形態（１）では、スロットルバルブ全閉の減速時は、バイパス空気制御弁３４のデューティ比ＤＵを所定値Ｆに設定して、容積室３５内に流れ込むバイパス空気流量を所定量以上に制御して、容積室３５内の圧力低下（容積室３５内の空気量減少）を抑えるのに必要なバイパス空気流量を確保するようにしているので、スロットルバルブ全閉の減速による容積室３５内の圧力低下（容積室３５内の空気量減少）を抑えることができ、減速状態からアイドル運転に移行した時に、直ちに各気筒に十分な量のバイパス空気流量を導入することができ、アイドル回転数を速やかに安定させることができる。
【００３７】
尚、レーシング時も、容積室３５から各気筒に導入される空気量が増加して容積室３５内の圧力が低下する傾向があるため、レーシング中又はレーシング後の所定期間に、スロットルバルブ全閉の減速時と同様に、バイパス空気制御弁３４のデューティ比ＤＵを所定値に設定して、容積室３５内に流れ込むバイパス空気流量を所定量以上に制御して、容積室３５内の圧力低下（容積室３５内の空気量減少）を抑えるのに必要なバイパス空気流量を確保するようにしても良い。
【００３８】
更に、本実施形態（１）では、容積室３５内にバイパス空気を導入するバイパス空気通路３３を２本、並列に設け、各バイパス空気通路３３にそれぞれバイパス空気制御弁３４を設けているので、２つのバイパス空気制御弁３４によってバイパス空気流量の調整範囲を拡大することができ、アイドル回転数制御性能を高めることができる。
【００３９】
しかしながら、１つのバイパス空気制御弁３４でもバイパス空気流量を十分に調整可能であれば、バイパス空気通路３３を１本にして該バイパス空気通路３３に、１つのバイパス空気制御弁３４を設けるようにしても良い。或は、バイパス空気通路３３を３本以上、並列に設け、各バイパス空気通路３３にそれぞれバイパス空気制御弁３４を設けるようにしても良い。
【００４０】
［実施形態（２）］
上記実施形態（１）では、バイパス空気通路３３、バイパス空気制御弁３４及び容積室３５をエアボックス１３の外部に配置したが、本発明の実施形態（２）では、図８に示すように、バイパス空気通路３３、バイパス空気制御弁３４及び容積室３５をエアボックス１３の内部に配置している。この構成では、バイパス空気制御弁３４及び容積室３５を外部に設置する必要がなくなり、システム全体をコンパクト化することができる共に、外観の見栄えも向上することができる。尚、容積室３５のみをエアボックス１３内に設置し、バイパス空気制御弁３４をエアボックス１３の外部に設置するようにしても良い。
【００４１】
以上説明した各実施形態では、本発明を４気筒エンジンに適用したが、４気筒以外の気筒数のエンジンに本発明を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態（１）を示すエンジン制御システム全体の概略構成図
【図２】バイパス空気通路系の概略構成を示す図
【図３】デューティ比算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図４】通電時間算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図５】２つのバイパス空気制御弁の駆動方法を説明するためのタイムチャート
【図６】従来のアイドル回転数制御システムにおけるバイパス通路内圧力の挙動を示すタイムチャート
【図７】本実施形態（１）のアイドル回転数制御システムにおける容積室内圧力の挙動を示すタイムチャート
【図８】本発明の実施形態（２）を示すエンジン制御システム全体の概略構成図
【符号の説明】
１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気マニホールド（吸気通路）、１３…エアボックス、１５…スロットルバルブ、１６…スロットル開度センサ、２９…エンジン回転数センサ、３３…バイパス空気通路、３４…バイパス空気制御弁、３５…容積室、３６…バイパス空気導入通路、３７…逆止弁、３９…エンジン制御回路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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