(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シャシ後部に配された同軸上の左右車輪の間に形成された二股の形状がもたらす受容スペース内に、航空機の前部着陸輪を引き入れ、把持し、昇降可能な航空機牽引車において、
受容スペース(18)内に車両の略左右方向に配設され、かつシャシ(20)に垂直平行リンク(9,9,10,10)を介して上下動可能に取着されたフロントメインフレーム(2)と、
フロントメインフレーム(2)を上下動させる第１アクチュエータ(13,14)と、
車両の略左右方向に配された前部部材、及び前部部材の左右両端部に後方に向けて設けられた１対の左右部材を有し、かつフロントメインフレーム(2)の後部に前部部材が、車両前後方向のピン(16)を介して回転可能に取着されたリアメインフレーム(1)と、
リアメインフレーム(1)の前部部材の後部に固着され、引き入れ時に航空機の前部着陸輪の中心軸線より下側でかつ前側に当接する当接面を有するフロントホルダ(17)と、
リアメインフレーム(1)の左右部材の後部にそれぞれ水平平行リンク(5,6,7,8)を介して揺動可能に、かつ受容スペース(18)の後部を開閉可能に取着され、閉時に航空機の前部着陸輪の中心軸線より下側でかつ後側に当接する当接面を有する左右一対のリアホルダ(3,4)と、
リアホルダ(3,4)を、リアメインフレーム(1)に対して水平平行リンク(5,6,7,8)を介して揺動させる第２アクチュエータ(11,12)とを備えたことを特徴とする航空機牽引車。
【請求項２】
請求項１記載の航空機牽引車において、
リアメインフレーム(1)をフロントメインフレーム(2)に対して車両前後方向のピン(16)周りに揺動させる第３アクチュエータ(15)を備えたことを特徴とする航空機牽引車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、航空機牽引車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
牽引棒を有しない航空機牽引車にあっては、航空機の前部着陸輪を把持して持ち上げる構造を有するものが一般的である。ここでは図６〜８を参照して従来技術を詳細に説明する。
上記構造の牽引車としては、図６に示すような特表平２−５０２００１号公報に記載の牽引車が知られている。牽引車のシャシ１０５が、後部を二股に分けた形状によってもたらされる受容スペース１０８を有する。受容スペース１０８内には持ち上げ装置１０３，１０４と、及びこれと共働する繰り出し及び引き入れ可能な把持引き入れ装置１２８が配置されている。これらの装置１０３、１０４、１２８によって航空機の前部着陸輪（図示せず）がそれぞれ把持され、引き入れられ、持ち上げられる。図６の上半分は把持引き入れ装置１２８を繰り出した状態、下半分は把持引き入れ装置１２８を引き入れた状態を示す。
把持引き入れ装置１２８の繰り出しは、受容スペース１０８の長さまでに制限されている。この装置はシャシ１０５に関して上下動され得るただ１つのホルダ１１４を有し、ホルダ１１４上に前部着陸輪を引き上げて乗せることで、前部着陸輪荷重を支持する。
【０００３】
図６のＡ−Ａ断面図である図７を参照して詳細に説明する。水平シャフト１１１が車両左右方向にシャシ１０５に固設され、垂直に揺動し得る揺動アーム１１３の一端が、水平シャフト１１１に回動自在に連結されている。この揺動アーム１１３にホルダ１１４が固定されており、ホルダ１１４は揺動アーム１１３の揺動によって上昇下降するようになっている。そのためのアクチュエータとして、昇降（油圧）シリンダ１３７がシャシ１０５と揺動アーム１１３との間に取着されている。
揺動アーム１１３は長手方向に伸縮可能なスライド式の構造をとっており、伸縮動作によって着陸輪の繰り出し及び引き入れを行う。揺動アーム１１３の伸縮動作は、基端部材１１３ａに挿入された先端部材１１３ｂが引き入れ（油圧）シリンダ１２０に駆動されて長手軸線方向に摺動することで行なわれる。
【０００４】
揺動アーム１１３の先端部材１１３ｂの先端には、水平に揺動し得る把持アーム１２３が取着されている。把持アーム１２３は図示しないアクチュエータで揺動し、受容スペース１０８の後部を開閉する。
揺動アーム１１３の基端部材１１３ａの上には長手軸線方向に摺動自在に押し出しア−ム１４３が取付けられ、揺動アーム１１３上に一端を取着された押し出し（油圧）シリンダ１３１の他端が押し出しア−ム１４３に結合されている。押し出しシリンダ１３１によって押し出しア−ム１４３は、揺動アーム１１３上を長手軸線方向に摺動駆動される。
【０００５】
航空機を牽引状態にするときには、まず図６の上半分に示すように、シリンダ１２０が伸びて揺動アーム１１３が伸長し把持アーム１２３が開いた状態で車両を後退させて、図示しない航空機の着陸輪を受容スペース１０８に導入する。
その後図８に示すように、昇降シリンダ１３７が縮み揺動アーム１１３と共にホルダ１１４が下方へ傾斜して、ホルダ１１４の後端１１４ａが地面に接する。そして把持アーム１２３を閉じておいて引き入れシリンダ１２０を縮ませると、揺動アーム１１３が収縮し、把持アーム１２３が着陸輪１４０の中心軸線１４０ａより後上方の外周部１４０ｃを把持しつつ着陸輪１４０を引き入れる。このとき着陸輪１４０はホルダ１１４の底面に沿って引き上げられる。着陸輪１４０がホルダ１１４上に完全に乗り上げたのち、押し出しシリンダ１３７を伸ばすと、ホルダ１１４は揺動アーム１１３と共に上方へ揺動して地面から持ち上がり、機体牽引が可能となる。このとき押し出しア−ム１４３は着陸輪１４０にその中心軸線１４０ａより前上方となる外周部１４０ｂで当接して着陸輪１４０を押さえている。
【０００６】
航空機を分離するときには、まず昇降シリンダ１３７を縮め揺動アーム１１３と共にホルダ１１４を下方へ傾斜させて、ホルダ１１４の後端１１４ａを接地させる。そして引き入れシリンダ１２０によって揺動アーム１１３を伸ばして、把持アーム１２３を着陸輪１４０から離したのち、外側へ開く。その上で押し出しシリンダ１３１によって押し出しア−ム１４３を伸ばして着陸輪１４０をホルダ１１４上から押し出す。着陸輪１４０がホルダ１１４上から地面に降りたら、車両を前進させて着陸輪１４０を抜き去る。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の従来構造によれば、以下に示す３つの問題がある。
第１には引き入れ装置の構造による、メンテナンスの煩雑化である。
図６〜８によれば、引き入れ装置１２８の揺動アーム１１３は、クレーンやパワーショベルの伸縮スライド式ブームと同じ構造である。
この構造では、先端部材１１３ａと基端部材１１３ｂの間にガタが生じ、着陸輪の把持が不安定になりやすく、また伸縮の際に異音や振動を発しやすい。先端部材１１３ａと基端部材１１３ｂの間にスライドパッドを取着してガタを抑える方法もあるが、スライドパッドは使用経過に従って摩耗が進むので定期的にスライドパッドのすきま調整及びスライドパッド交換をしなければならない。
またスライドパッドの有無に関わらず、摺動抵抗を小さくするため摺動面に定期的にグリースを塗布しなければならない。
スライドパッドの調整・交換あるいはグリース塗布といったこれらの作業は、自動化が困難であるため作業者の多大の時間と労力を要し、ユーザのメンテナンスに対する負担を重くしている。
【０００８】
第２には、引き入れ装置１２８の大きさとコストの問題である。
従来構造では、引き入れ装置１２８によって、着陸輪１４０を引き入れ、ホルダ１１４に乗り上げさせねばならない。この動作のために引き入れシリンダ１２０は、航空機の乗り上げ抵抗及び登坂抵抗に打ち勝つだけの引き入れ力を発生させる必要がある。具体的には引き入れシリンダ１２０の径を太くして受圧面積を大きくとることになるので、引き入れ装置１２８の大型化とコストアップは避けられない。
【０００９】
第３には、操作性の問題がある。
従来構造では、着陸輪の引き入れ時に２つの動作を必要とする。
つまり、把持アーム１２３の揺動動作すなわち受容スペースの後端部閉鎖動作と、揺動アーム１１３の収縮動作すなわち着陸輪引き入れ動作とである。
把持アーム１２３の揺動動作と揺動アーム１１３の収縮動作とは、一般にそれぞれ個別のアクチュエータで行われるため、それぞれに独立した操作手段が必要である。これら２つの動作を同一のアクチュエータで行わせる構成も可能ではあるが、その場合２つの動作を切替えるためには、２つの動作のうちいずれかを選択する切替手段を別に要する。いずれにせよ、把持アーム１２３の揺動動作から揺動アーム１１３の収縮動作に移るには、レバーの持替またはスイッチの切替等が必要となり、操作の複雑化による誤操作の可能性が増す。
【００１０】
本発明はこのような点に鑑み、コンパクトで低コスト、かつメンテナンスも操作も容易な車輪把持装置及び引き入れ装置を備えた航空機牽引車の提供を目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段、作用及び効果】
上記の目的を達成するために、第１の発明は、シャシ後部に配された同軸上の左右車輪の間に形成された二股の形状がもたらす受容スペース内に、航空機の前部着陸輪を引き入れ、把持し、昇降可能な航空機牽引車において、受容スペース内に車両の略左右方向に配設され、かつシャシに垂直平行リンクを介して上下動可能に取着されたフロントメインフレームと、フロントメインフレームを上下動させる第１アクチュエータと、車両の略左右方向に配された前部部材、及び前部部材の左右両端部に後方に向けて設けられた１対の左右部材を有し、かつフロントメインフレームの後部に前部部材が、車両前後方向のピンを介して回転可能に取着されたリアメインフレームと、リアメインフレームの前部部材の後部に固着され、引き入れ時に航空機の前部着陸輪の中心軸線より下側でかつ前側に当接する当接面を有するフロントホルダと、リアメインフレームの左右部材の後部にそれぞれ水平平行リンクを介して揺動可能に、かつ受容スペースの後部を開閉可能に取着され、閉時に航空機の前部着陸輪の中心軸線より下側でかつ後側に当接する当接面を有する左右一対のリアホルダと、リアホルダを、リアメインフレームに対して水平平行リンクを介して揺動させる第２アクチュエータとを備えたことを特徴とする。
【００１２】
第１の発明によると、リアホルダは平行リンク機構を介して水平に揺動し、受容スペースの後端部の閉鎖動作（左右動）とこの閉鎖動作の最後の前部着陸輪引き入れ動作（前後動）とを行なう。
したがって、前部着陸輪引き入れ動作（前後動）のために伸縮スライド式構造の部分を設ける必要はなくなる。このため、従来構造では多大の時間と労力を要していた作業、すなわち伸縮スライド部の摺動面へのグリス塗布及びスライドパッドの調整・交換といった作業を省くことができ、メンテナンスが容易となる。また、オペレータはレバーの持替やスイッチの切替を必要とせず、受容スペースの後端部閉鎖動作と前部着陸輪の引き入れ動作とを同時に行える。よって操作が単純となり、誤操作の可能性は減少する。
【００１４】
また、フロントホルダとリアホルダとは両方で着陸輪の下方へ回り込み、輪重を前後から分担して支えるようになる。このため、フロントホルダとリアホルダとが両方とも着陸輪に当接すれば、着陸輪を持ち上げることが可能になる。従来構造のように着陸輪がホルダに乗り上げるまで着陸輪を引き入れる必要はない。したがって、引き入れ動作はフロントホルダとリアホルダとが着陸輪に当接するまで着陸輪を引き入れるだけの力があれば可能となる。このため、引き入れ動作の際に要求される力は、従来構造よりも着陸輪のホルダへの乗り上げ抵抗分小さくてすむ。したがって、従来構造と引き入れ装置の構造が異なるため単純には比較できないが、リアホルダを回動させ着陸輪を引き入れる第２アクチュエータ（シリンダ）を小型化して装置全体の大きさとコストを大幅に抑えられる。
【００１５】
第２の発明は、第１の発明において、リアメインフレームをフロントメインフレームに対して車両前後方向のピン周りに揺動させる第３アクチュエータを備えたことを特徴とする。
【００１６】
第２の発明によると、リアメインフレームを車両前後方向のピン周りに揺動させることで、フロントホルダとリアホルダとを路面に対し任意の角度に揺動させることが可能になる。これによって着陸輪の持ち上げ時、着陸輪の路面に対する傾斜角度（舵取り操作で変化する）に合わせてフロントホルダとリアホルダとを揺動させ、フロントホルダとリアホルダそれぞれの当接面を着陸輪の中心軸線に平行に当接させて把持し、かつ平行を保ったまま持ち上げることで、ホルダの片当りによる着陸輪及びその支柱へのストレスを低減させ、着陸輪及びその支柱の寿命を延ばすことができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明の第１の実施形態について図１〜４を参照して説明する。
図２は、本発明による航空機牽引車の平面図であり、図３は本発明による航空機牽引車の側面図である。図１は図２、図３に示した航空機牽引車の着陸輪把持装置、引き入れ装置及び持ち上げ装置の詳細斜視図である。
図２、図３を参照して、図１に基づいて説明する。航空機牽引車においてシャシ２０の後部が同軸上の左右車輪の間で二股に分かれて、その二股の間に受容スペース１８を形成している。受容スペース１８内に、車両の略左右方向に配されたフロントメインフレーム２が、シャシ２０に対して上下動可能に左右それぞれ平行リンク９（２本），平行リンク１０（２本）を介して取着されている。シャシ２０とフロントメインフレーム２との間には、フロントメインフレーム２を上下に動かす第１アクチュエータとして昇降油圧シリンダ１３，昇降油圧シリンダ１４が左右それぞれに取着されている。フロントメインフレーム２の後方には、車両の略左右方向に配された前部部材、及び前部部材の左右両端部に後方に向けて設けられた１対の左右部材を有するリアメインフレーム１が配され、リアメインフレーム１の前部部材がフロントメインフレーム２の後部に車両前後方向のピン１６を介して回転可能に取着されている。このため、フロントメインフレーム２が上下動すると、リアメインフレーム１も一緒に上下動する。
【００１８】
リアメインフレーム１の前部部材には、航空機の着陸輪３０の前側下部に当接する当接面を有するフロントホルダ１７が固着される。フロントホルダ１７は別部品としてリアメインフレーム１に固着されているが、リアメインフレーム１と一体に成形されていてもよい。
リアメインフレーム１の左右部材の後部には、航空機の着陸輪３０の後側下部に当接する当接面を有する左右一対のリアホルダ３，リアホルダ４がそれぞれ水平平行リンク５，６，水平平行リンク７，８を介して取着される。リアホルダ３，リアホルダ４は、それぞれ水平平行リンク６とリアメインフレーム１の間，水平平行リンク８とリアメインフレーム１の間に第２アクチュエータとして取着された左右一対の引き入れ油圧シリンダ１１，引き入れ油圧シリンダ１２の伸縮により、リアメインフレーム１に対して水平方向に揺動自在とする。引き入れシリンダ１１，１２が伸長すると、リアホルダ３，４は車両の後方外側にはみだして左右に開き、受容スペース１８の後端を開放する。引き入れシリンダ１１，１２が収縮すると、リアホルダ３，４は車両の前方内側に向かってたたみ込まれ、受容スペース１８の後端を閉鎖する。
【００１９】
リアメインフレーム１はフロントメインフレーム２に対してピン１６周りに回転可能であるが、その回転角度を調整する第３アクチュエータとして傾動油圧シリンダ１５が取着されている。傾動油圧シリンダ１５のロッド側はリアメインフレーム１に連結され、ボトム側はフロントメインフレーム２に連結される。一般に航空機の前部着陸輪はキャスタ角度を有し、路面に対する傾斜角度は舵取り操作に応じて変化する。そこで着陸輪３０を引き入れる際には、傾動油圧シリンダ１５に圧油を送って伸縮させることでリアメインフレーム１の回転角度を調整することで、フロントホルダ１７及びリアホルダ３，４が着陸輪３０に対し片当りしないように、フロントホルダ１７及びリアホルダ３，４の当接面が着陸輪３０の中心軸線に対して平行になるように着陸輪３０を引き入れることができる。通常は、シリンダボトム側もシリンダヘッド側も共にタンクに開放され、傾動油圧シリンダ１５は外力で自由に動く状態になっている。したがってリアメインフレーム１は、着陸輪３０の路面に対する傾斜角度の変化に合せてピン１６周りに自在に揺動する。被牽引時には、着陸輪３０の舵角は牽引車の向きに従って変化し、同時に路面に対する傾斜角度も変化する。しかし以上の作動により、フロントホルダ１７及びリアホルダ３，４の当接面は着陸輪３０の中心軸線に対し常に平行に保たれる。そのため、着陸輪３０と牽引車との間にピン１６周りのモーメントを発生させることなくスムーズな走行・舵取り操作が可能になる。
【００２０】
航空機を牽引状態にするときの作動について図１，４により説明する。まず引き入れ油圧シリンダ１１，１２を伸長させ図１の２点鎖線で示すようにリアホルダ３，４を外側へ揺動させ、図４の（ａ）に示すように受容スペース１８の後端部を開いておく。つぎに昇降油圧シリンダ１３，１４を伸長させフロントメインフレーム２を図４の（ｂ）に示すように下方位置にする。そうしておいて車両を後退させながら、受容スペース１８内に着陸輪３０を導入する。このとき、着陸輪３０の中心軸線３０ａがリアホルダ３，４の当接面に平行になるようリアメインフレーム１の回転角度を、傾動油圧シリンダ１５を用いて予め調整しておく。
フロントホルダ１７が着陸輪３０の前側に当接したら車両の後退をやめる。引き入れ油圧シリンダ１１，１２を縮め、図４（ｂ）に示すようにリアホルダ３，４を内側へ揺動させ、受容スペース１８の後端を閉じ、なおも揺動させ、着陸輪３０の後側に当接したら揺動をやめ、油圧シリンダ１１，１２をその位置でロックする。このとき図示しない押え部材が着陸輪３０の中心軸線３０ａより上側に回り込んで当接し、上から押さえつける。しかるのち、傾動油圧シリンダ１５のシリンダボトム側もシリンダヘッド側も共にタンクに開放し、油圧シリンダ１５が外力で自由に伸縮するように、したがってリアメインフレーム１が外力で自由に揺動するようにしておく。
次に図４（ｃ）に示すように油圧シリンダ１３，１４を縮め、フロントメインフレーム２を上昇させるとフロントホルダ１７とリアホルダ３，４も共に上昇する。フロントホルダ１７とリアホルダ３，４は着陸輪３０の中心軸線３０ａより下側に回り込んでいるので、着陸輪３０が地面から持ち上がり航空機は牽引可能になる。このとき着陸輪３０が地面から持ち上がることで路面に対する傾斜角度が変化しても、リアメインフレーム１が外力で自由に揺動するので、フロントホルダ１及びリアホルダ３，４の当接面と、着陸輪３０の中心軸線３０ａとの平行は保たれる。
【００２１】
航空機を分離するときの作動について説明する。まず図示しない押え部材を動かして着陸輪から離す。次に図４（ｃ）の状態から（ｂ）の状態になるよう油圧シリンダ１３，１４を伸長させフロントメインフレーム２を下降させる。するとフロントホルダ１７とリアホルダ３，４も共に下降して着陸輪３０は接地する。次に油圧シリンダ１１，１２を伸長しリアホルダ３，４を外側へ揺動させて受容スペース１８の後端を開放する。車両を前進させて着陸輪３０を抜き去ってから図４（ａ）のように油圧シリンダ１３，１４を縮め、フロントメインフレーム２を上昇させる。
【００２２】
本発明の第２の実施形態について、図５を参照して説明する。図５は第２の実施形態による航空機牽引車の着陸輪把持装置、引き入れ装置及び持ち上げ装置の詳細斜視図である。第１の実施形態とは、以下に述べる２点で異なっている。
【００２３】
第１の相違点は引き入れ油圧シリンダ１１，１２のロッド側の取付位置である。第１実施形態では、油圧シリンダ１１（１２）のロッド側は、水平平行リンク６（７）の支点を基準にして、リアホルダ３（４）と同じ側に取着されている。したがって油圧シリンダ１１（１２）は、ロッド側に加圧されて収縮することで、リアホルダ３（４）を内側へ揺動させて着陸輪３０を引き入れる作動を行う。これに対し第２の実施形態では、油圧シリンダ１１（１２）のロッド側は、水平平行リンク６（７）の支点を基準にして、リアホルダ３（４）と反対側に取着されている。したがって油圧シリンダ１１（１２）は、ボトム側に加圧されて伸長することで、リアホルダ３（４）を内側へ揺動させて着陸輪３０を引き入れる作動を行う。
【００２４】
第２の相違点は昇降油圧シリンダ１３，１４の取付方向である。第１、第２のいずれの実施形態においても、昇降油圧シリンダ１３，１４はそのロッド側をシャシ２０に取着され、かつそのボトム側をフロントメインフレーム２に取着されている。しかし、油圧シリンダ１３，１４のロッド側、ボトム側の上下関係は、第１実施形態と第２実施形態とでそれぞれ逆になる。第１実施形態では油圧シリンダ１３，１４はロッド側を上方にして取着されている。したがって油圧シリンダ１３，１４は、ロッド側に加圧されて収縮することで、フロントメインフレーム２を引き上げて着陸輪３０を持ち上げる作動を行う。第２実施形態では油圧シリンダ１３，１４はボトム側を上方にして取着されている。したがって油圧シリンダ１３，１４は、ボトム側に加圧されて伸長することで、フロントメインフレーム２を押し上げて着陸輪３０を持ち上げる作動を行う。
【００２５】
上記２つの相違点により、第２実施形態は第１実施形態に比して油圧シリンダ１１，１２，１３，１４を小型化できる。なぜなら、着陸輪３０の引き入れ・持ち上げといった負荷の高い作業をシリンダのボトム側に加圧して伸長する側で行うため、シリンダ径を小さくできるからである。油圧シリンダは一般的にボトム側に加圧する方がロッド側に加圧する方より大きな力を発生させる。したがって、同じ力を発生させるならボトム側に加圧する方がシリンダ径を小さくできる。
【００２６】
以上本発明の第１、第２実施形態について図１〜５を参照して説明してきたが、本第１、第２実施形態は従来形態に対し、以下５つの点で優れた効果を得られる。
第１はメンテナンスが容易になることである。なぜなら、リアホルダ３，４は、平行リンク５，６，７，８によって揺動させられることになり、伸縮スライド部がなくなるので、伸縮スライド部の摺動面へのグリス塗布及びスライドパッドの調整・交換といった作業が不要になるからである。
【００２７】
第２は操作が簡単になり、誤操作の可能性が減少することである。なぜなら、受容スペース１８の後端部閉鎖動作と着陸輪３０の引き入れ動作とはリアホルダ３，４の連続動作で行われるため、レバーの持替もスイッチの切替も必要なく２つの動作が同時にできるからである。
【００２８】
第３はリアホルダ３，４を回動させる引き入れシリンダ１１，１２を小型化して装置全体の大きさとコストを大幅に抑えられることである。なぜなら、フロントホルダ１７とリアホルダ３，４とが両方とも着陸輪３０の下側に当接すれば、着陸輪３０を持ち上げることが可能になるので、従来構造のように着陸輪がホルダに乗り上げるまで着陸輪を引き入れる必要はない。したがって、引き入れ動作はフロントホルダ１７とリアホルダ３，４とが着陸輪３０に当接するまで着陸輪３０を引き入れるだけの力があれば可能になる。このため、引き入れ動作に要求される力は、着陸輪のホルダへの乗り上げ抵抗分だけ従来構造よりも小さくてすむ。
【００２９】
第４は着陸輪持ち上げ時、着陸輪３０とフロントホルダ１７とリアホルダ３，４との片当りによる着陸輪３０及びその支柱へのストレスを低減し、着陸輪３０及びその支柱の寿命を延ばすことができることである。なぜなら、着陸輪３０を引き入れる際に傾動油圧シリンダ１５に圧油を送って伸縮させることでリアメインフレーム１の回転角度を調整し、フロントホルダ１７及びリアホルダ３，４の当接面が着陸輪３０に対し片当りせず、当接面が着陸輪３０の中心軸線３０ａに平行になるよう傾斜角度を調整できるうえ、着陸輪３０を引き入れ把持した後は、リアメインフレーム１を外力により自由に揺動させることで、着陸輪３０の傾斜角度の変化に対してフロントホルダ１７及びリアホルダ３，４を追従させられるからである。
【００３０】
第５は、車両の全長を短くできることである。なぜなら本形態はリアホルダ３，４を車両後方外側へ、はみださせる構造を有するからである。従来形態において、本形態のリアホルダ３，４に相当する把持アーム１２３の後方への移動は、受容スペース１０８の長さすなわち車両の長さ内に限られている。よって、本形態のリアホルダ３，４と従来形態の把持アーム１２３とが等しい前後方向のストロークを有すると仮定すれば、本形態の方がリアホルダ３，４のはみだし長さ分だけ車両の全長を短くできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による航空機牽引車の、第１実施形態による着陸輪把持装置及び引き入れ装置の斜視図である。
【図２】本発明による航空機牽引車の、第１実施形態による上面図である。
【図３】本発明による航空機牽引車の側面図である。
【図４】本発明による航空機牽引車の着陸輪把持装置及び引き入れ装置の作動図である。
【図５】本発明による航空機牽引車の、第２実施形態による着陸輪把持装置及び引き入れ装置の斜視図である。
【図６】従来形態による航空機牽引車の上面図である。
【図７】図５のＡ−Ａ断面図である。
【図８】従来形態による航空機牽引車の、着陸輪把持装置及び引き入れ装置の側面図である。
【符号の説明】
１…リアメインフレーム、２…フロントメインフレーム、３…リアホルダ（左）、４…リアホルダ（右）、５…水平平行リンク（左下）、６…水平平行リンク（左上）、７…水平平行リンク（右下）、８…水平平行リンク（右上）、９…垂直平行リンク（左）、１０…垂直平行リンク（右）、１１…引き入れ油圧シリンダ（左）、１２…引き入れ油圧シリンダ（右）、１３…昇降油圧シリンダ（左）１４…昇降油圧シリンダ（右）、１５…傾動油圧シリンダ、１６…メインフレーム係合ピン、１７…フロントホルダ、１８…受容スペース、２０…シャシ、３０…着陸輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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