(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の幅方向に複数の座席が配置された車両に搭載され、乗員（Ｍ）の顔部（Ｍ３）およびこの顔部（Ｍ３）の周囲を温度検出領域（１６０）とし、この温度検出領域（１６０）の温度分布を多数の温度検出素子により非接触で検出する非接触温度センサ（７０）を備え、前記非接触温度センサ（７０）の温度信号に基づいて空調制御を行う車両用空調装置において、
前記非接触温度センサ（７０）の位置から前記温度検出領域（１６０）を見たときに前記顔部（Ｍ３）と車両のガラス部（１７１ａ、１７４、１７５）とが重なるように、前記非接触温度センサ（７０）の位置を設定し、
１つの前記非接触温度センサ（７０）の前記温度検出領域（１６０）に、異なる座席に着座した複数の前記乗員（Ｍ）が入るようにして、前記車両の幅方向の一方側に前記非接触温度センサ（７０）を配置し、前記顔部（Ｍ３）の大きさを前記温度信号に基づいて求め、前記顔部（Ｍ３）の大きさから前記乗員（Ｍ）が着座している座席を特定することを特徴とする車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、非接触温度センサにより検出される車室内の温度に基づいて空調制御を行う車両用空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車両用空調装置として、多数の温度検出素子をマトリックス状に配置した赤外線センサ（非接触温度センサ）にて、図１３に示すように乗員Ｍの顔部Ｍ３付近の温度を検出し、顔部温度（３３℃前後）に近い温度を示す画素Ａ、Ｂ、Ｃの平均温度を顔部平均温度として、その顔部平均温度等に基づいて空調制御を行うものが知られている。
【０００３】
ここで、上記の３箇所の画素Ａ、Ｂ、Ｃのうち画素Ａは顔部Ｍ３のみでなく背景部分を含んでいるが、顔部Ｍ３の占める割合が大きいため画素Ａの温度は顔部温度に近い値になる。従って、画素Ａは顔部Ｍ３と判断されてしまい、画素Ａの温度も顔部平均温度の算出に用いられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、画素Ａの背景部分の温度が変動すると顔部平均温度も変動してしまう。そして、その背景部分がシートや天井の場合、それらは熱容量が小さいため空調風や日射等によって温度が急激に変動しやすく、そのため、顔部平均温度もそれらの影響で急激に変動してしまう。従って、顔部平均温度等に基づいて空調制御を行う場合は、画素Ａの背景部分の温度変動に伴って空調風の吹出風量や吹出温度が変動してしまい、安定な温度環境が得られないという問題があった。
【０００５】
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、乗員の顔部およびこの顔部の周囲の温度分布を非接触温度センサで検出し、その温度信号に基づいて空調制御を行う車両用空調装置において、顔部背景部分の温度変動による顔部平均温度の変動を少なくし、安定な温度環境が得られるようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両の幅方向に複数の座席が配置された車両に搭載され、乗員（Ｍ）の顔部（Ｍ３）およびこの顔部（Ｍ３）の周囲を温度検出領域（１６０）とし、この温度検出領域（１６０）の温度分布を多数の温度検出素子により非接触で検出する非接触温度センサ（７０）を備え、非接触温度センサ（７０）の温度信号に基づいて空調制御を行う車両用空調装置において、非接触温度センサ（７０）の位置から温度検出領域（１６０）を見たときに顔部（Ｍ３）と車両のガラス部（１７１ａ、１７４、１７５）とが重なるように、非接触温度センサ（７０）の位置を設定し、１つの非接触温度センサ（７０）の温度検出領域（１６０）に、異なる座席に着座した複数の乗員（Ｍ）が入るようにして、車両の幅方向の一方側に非接触温度センサ（７０）を配置し、顔部（Ｍ３）の大きさを温度信号に基づいて求め、顔部（Ｍ３）の大きさから乗員（Ｍ）が着座している座席を特定することを特徴とする。
【０００７】
これにより、顔部の背景部分となるガラスは熱伝導率が低くかつ熱容量が大きいため、空調風、外気、日射等による急激な温度変化が起こりにくい。従って、顔部背景部分の温度変動による顔部平均温度の変動が少なくなり、空調風の吹出風量や吹出温度の変動が少なくなって、安定な温度環境を得ることができる。
【０００９】
また、１つの非接触温度センサで複数の乗員の着座位置や顔部平均温度を検出することができるため、非接触温度センサを、検出対象となる乗員数よりも少なくすることができる。
【００１０】
さらに、車両の幅方向に複数の座席が配置された車両の空調装置においては、顔部（Ｍ３）の大きさから乗員（Ｍ）が着座している座席を特定することができる。
【００１５】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１６】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１は本発明に係わる車両用空調装置を示すもので、この空調装置は空気通路を形成するエアダクト１０を備えており、このエアダクト１０はそのフェイス吹出口１１およびフット吹出口１２にて車室１０ａ内に開口している。そして、フェイス吹出口１１から乗員の上半身に向けて主に冷風が吹き出され、フット吹出口１２から乗員の足元に向けて主に温風が吹き出される。エアダクト１０内には、その空気導入口側から各吹出口１１、１２にかけて、内外気切替ドア８０、ブロワ２０、エバポレータ（冷房用熱交換器）３０、エアミックスダンパ４０、ヒータコア（暖房用熱交換器）５０および吹出口切替ダンパ６０が順に配設されている。
【００１７】
内外気切替ドア８０は、エアダクト１０内に外気を導入するか、内気を導入するかを決める。ブロワ２０は、そのブロワモータ２０ａの駆動に応じエアダクト１０内にその導入口から空気流を導入し、エバポレータ３０、エアミックスダンパ４０、ヒータコア５０および吹出口切替ダンパ６０を介し、フェイス吹出口１１またはフット吹出口１２から車室１０ａ内に空気を吹き出す。エバポレータ３０は、コンプレッサ３０ａの作動下にて冷凍サイクル中の冷媒を受けてブロワ２０からの空気流を冷却する。コンプレッサ３０ａは、これに付設の電磁クラッチ３０ｂの選択的係合下にて当該車両のエンジンにより駆動される。
【００１８】
エアミックスダンパ４０は、空気の温度を調節する温度調節手段を構成するもので、その現実の開度θ（図１参照）に応じ、エバポレータ３０からヒータ５０に流入させるべき冷却空気流の量、およびエバポレータ３０からヒータ５０を迂回してその後流に流入させるべき冷却空気流の量を調節する。かかる場合、エアミックスダンパ４０が図１にて図示破線（または実線）の位置にあるとき現実の開度θは最小開度θｍｉｎ（または最大開度θｍａｘ）になる。ヒータコア５０は、エンジン冷却水を受けてその流入冷却空気流を再加熱する。
【００１９】
吹出口切替ダンパ６０は、図１に実線で示す切替位置（以下、第１切替位置という）にて、ヒータコア５０からの加熱空気流およびこのヒータコア５０を迂回する冷却空気流の混合空気流をフット吹出口１２から吹き出す。また、吹出口切替ダンパ６０は、フット吹出口１２を閉じる位置（以下、第２切替位置という）に切り替えられて、前記混合空気流をフェイス吹出口１１から吹き出す。さらに、吹出口切替ダンパ６０は、両吹出口１１、１２をともに開口する位置（以下、第３切替位置という）に切り替えられて、前記混合空気流を両吹出口１１、１２から吹き出す。
【００２０】
空調装置は、非接触温度センサ７０、内気温センサ７１、開度センサ７２〜７４、さらには図示しない各種センサを備え、非接触温度センサ７０は車室１０ａ内の所定領域の表面温度を非接触で検出して表面温度信号を発生し、内気温センサ７１は当該車室１０ａ内の空気温度を検出して内気温信号を発生し、開度センサ７２〜７４は、エアミックスダンパ４０、吹出口切替ダンパ６０および内外気切替ドア８０の現実の開度を検出して開度信号を発生する。
【００２１】
操作パネル１５０は空調装置への乗員からの入力である各種設定信号（設定温度信号、モード選択信号、オート／マニュアル選択信号等）を生じる。ここで、操作パネル１５０は、乗員が希望する室内の温度を設定するための温度設定手段を含んでいる。
【００２２】
ＥＣＵ９０は、図２に示すフローチャートに従ってプログラムを実行し、この実行中において、ブロワモータ２０ａ、電磁クラッチ３０ｂ、３つのモータ１２０ａ、１３０ａ、１４０ａにそれぞれ接続した各駆動回路１００、１１０、１２０、１３０、１４０の制御に必要な演算処理をする。かかる場合、ＥＣＵ９０は、当該車両のイグニッションスイッチＩＧによりバッテリＢから給電されて作動状態となり、プログラムの実行を開始する。また、上述のプログラムはＥＣＵ９０のＲＯＭに予め記憶されている。
【００２３】
駆動回路１００は、ＥＣＵ９０により制御されてブロワモータ２０ａの回転速度を制御する。駆動回路１１０は、ＥＣＵ９０により制御されて電磁クラッチ３０ａを選択的に係合させる。モータ１２０ａは、ＥＣＵ９０の制御に応じて駆動回路１２０により駆動されて回転する。このことは、モータ１２０ａが減速機構（図示せず）を介しエアミックスダンパ４０の現実の開度を調節することを意味する。
【００２４】
モータ１３０ａは、ＥＣＵ９０の制御に応じて駆動回路１３０により駆動されて回転する。このことは、モータ１３０ａが減速機構（図示せず）を介し吹出口切替ダンパ６０を第１〜第３切替位置に選択的に切り替えることを意味する。モータ１４０ａは、ＥＣＵ９０にに応じて駆動回路１４０により駆動されて回転する。このことは、モータ１４０ａが減速機構（図示せず）を介し内外気切替ドア８０の現実の開度を調節することを意味する。
【００２５】
また、電磁クラッチ３０ｂが、ＥＣＵ９０からの出力信号に応答して駆動回路１１０により駆動されて係合し、これに伴いコンプレッサ３０ａがエンジンにより駆動されて圧縮冷媒をエバポレータ３０に供給する。しかして、ブロワ２０による導入空気流が、エバポレータ３０により冷却され、エアミックスダンパ４０の現実の開度θに応じた量でもってヒータコア５０に流入して加熱されるとともに、残余の空気流が、直接ヒータコア５０の後方へ流入し加熱空気流と混合される。
【００２６】
次に、本実施形態の要部である非接触温度センサ７０について説明する。図３は、上記非接触温度センサ７０による表面温度の検出領域１６０を示すもので、検出領域１６０には、運転者（乗員）Ｍの上半身（着衣部）Ｍ１、頭部Ｍ２、顔部Ｍ３、前席ドア１７１のサイドガラス１７１ａおよびドア内張１７１ｂ、前席シート１７２が含まれている。
【００２７】
ここで、検出領域角θｉｒが図４のように設定された非接触温度センサ７０を、天井部において運転者Ｍの前方のルームミラー近傍に設置することにより、図３に示すように、非接触温度センサ７０の位置から温度検出領域１６０を見たときに顔部Ｍ３とサイドガラス１７１ａとが重なるように、すなわち顔部Ｍ３の背景部分がほぼサイドガラス１７１ａとなるようにしている。
【００２８】
また、非接触温度センサ７０は、多数の温度検出素子が１つの基盤上に１２行１８列のマトリックス状に配置して構成され、各温度検出素子は温度検出領域１６０の各画素１６０ａ毎の表面温度をそれぞれ独立に検出して表面温度信号を発生する。この非接触温度センサ７０は、被検温体の温度変化に伴う赤外線量の変化に対応して表面温度信号を発生する赤外線センサであり、より具体的には、被検温体の温度変化に伴う赤外線量の変化に対応して、赤外線量に比例した起電力を発生するサーモパイル型検出素子を用いた赤外線センサである。
【００２９】
上記構成において、イグニッションスイッチＩＧの閉成により当該車両のエンジンを始動させるとともにＥＣＵ９０を作動状態におく。
【００３０】
次いで、操作パネル１５０から操作信号を発生させれば、ＥＣＵ９０が、図２のフローチャートに従い、ＥＣＵ９０内のプログラムの実行を開始し、まずステップＳ１００にて、以降の処理の実行に使用するカウンタやフラグを初期設定する初期化の処理を実行した後、ステップＳ１１０に移行する。そして、ステップＳ１１０、１２０にてスイッチ信号および非接触温度センサ７０を含む各種センサ信号（内気温、エンジン冷却水温、エバポレータ出口温、車速、湿度等）を読み込む。これらのセンサ信号のうち、非接触温度センサ７０の信号はステップＳ１３０へ入力される。
【００３１】
ステップＳ１３０では、個々の温度検出素子の温度信号毎に、システムへの影響度（おもみ）を考慮した係数を設定する。すなわち、冷房熱負荷や温感への影響度合が大きい検出領域の表面温度信号出力値に対する係数を大きくする。
【００３２】
次に、ステップＳ１４０では、ステップＳ１２０で読み込んだ表面温度信号出力値、設定温度および内気温とに基づき、目標吹出空気温度ＴＡＯが演算される。
【００３３】
次に、ステップＳ１５０において、上記目標吹出空気温度ＴＡＯに基づいて目標風量に対応するブロワモータ２０ａへの印可電圧（第１ブロワ電圧）を算出するとともに、エンジン冷却水温に基づいて第２ブロワ電圧を算出し、そして両ブロワ電圧のうち低い方をブロワ電圧として決定する。
【００３４】
次に、ステップＳ１６０では、目標吹出空気温度ＴＡＯとエンジン冷却水温及びエバポレータ出口温とに基づき、エアミックスダンパ４０の目標開度ＳＷを算出する。
【００３５】
次にステップＳ１７０では、目標吹出空気温度ＴＡＯに基づき、内気導入にするか、外気導入にするかを決定する。次にステップＳ１８０では、目標吹出空気温度ＴＡＯに基づいて、吹出口モードをフェイスモード、バイレベルモード、およびフットモードのいずれにするかを決定する。
【００３６】
そしてステップＳ１９０では、上記ステップＳ１５０〜ステップＳ１８０による演算結果に応じて、駆動回路１００、１２０、１３０、１４０に、ブロワ電圧制御信号、エアミックスダンパ開度制御信号、内外気導入モード制御信号、および吹出口モード制御信号を夫々出力する。そして、ステップＳ２００へ進み、周期時間ｔ秒経過したか否かを判定し、ＮＯの場合はステップＳ２００で待ち、ＹＥＳの場合はステップＳ１１０へ戻る。
【００３７】
本実施形態では、非接触温度センサ７０により検出した検出領域１６０の温度分布情報に基づいて顔部Ｍ３の位置を判断する。すなわち、夏場のクールダウン時のように内気温が極めて高い場合を除けば、温度分布は顔部Ｍ３付近が最も高温になるため、最も高温部（本例では、図３の斜線部）を顔部Ｍ３の位置と判断する。ちなみに、頭部Ｍ２の温度は２７℃前後であり、顔部Ｍ３の温度は３３℃前後である。
【００３８】
そして、顔部Ｍ３の位置に対応する画素１６０ａの温度を平均して顔部平均温度を求め、この顔部平均温度に基づいて、空調風の吹出風量（ブロワ電圧）や吹出温度（エアミックスダンパ開度θ）を制御して、温感にマッチした空調制御を行う。
【００３９】
ここで、サイドガラス１７１ａの温度は内気温と外気温の中間点あたりになり、外気温が高い夏場においても車室１０ａの温度が設定温度（２５℃前後）に略等しくなった状態では、サイドガラス１７１ａの温度は顔部Ｍ３の温度（３３℃前後）よりも低くなる。従って、検出領域１６０の温度分布情報に基づいて顔部Ｍ３の位置を容易に判断することができる。しかも、サイドガラス１７１ａの面積は大きいため、運転者Ｍが多少前後左右に移動しても、非接触温度センサ７０の位置から温度検出領域１６０を見たときに顔部Ｍ３とサイドガラス１７１ａとが重なる関係は維持される。
【００４０】
また、顔部Ｍ３の位置に対応する画素１６０ａの一部に、顔部Ｍ３の背景部分としてサイドガラス１７１ａが含まれるが、ガラスは熱伝導率が低くかつ熱容量が大きいため、空調風、外気、日射等による急激な温度変化が起こりにくい。従って、顔部背景部分の温度変動による顔部平均温度の変動が少なくなり、空調風の吹出風量や吹出温度の変動が少なくなって、安定な温度環境を得ることができる。
【００４１】
（第２実施形態）
次に、図５に示す第２実施形態について説明する。第１実施形態では非接触温度センサ７０の温度検出領域１６０に入る乗員は一人であったが、本実施形態では温度検出領域１６０に複数（本例では二人）の乗員が入るようにしている。なお、非接触温度センサ７０の設置位置および温度検出領域１６０を変更した点を除いては、第１実施形態と同一である。
【００４２】
すなわち、本実施形態では、非接触温度センサ７０を、天井部において運転者Ｍの前方のルームミラー近傍、あるいは、天井部において前席と後席の中間部で、かつ車両の幅方向中央部（図１、図４のＸ位置）に設置することにより、図５に示すように、非接触温度センサ７０の位置から温度検出領域１６０を見たときに、後席シート１７３に着座した複数の乗員Ｍの顔部Ｍ３とリヤガラス１７４とが重なるように、すなわち顔部Ｍ３の背景部分がほぼリヤガラス１７４となるようにしている。
【００４３】
上記構成において、温度検出領域１６０の温度分布情報に基づいて、後席乗員Ｍの有無、および着座位置を判断する。すなわち、顔部温度（３３℃前後）に近い値を示す高温の画素部分（本例では、図５の斜線部）が例えば４画素以上隣り合って存在していれば、その高温の画素部分が乗員Ｍの顔部Ｍ３と推定し、その位置に乗員Ｍが着座していると判断する。
【００４４】
そして、顔部Ｍ３の位置に対応する画素部分（図５の斜線部）の表面温度を平均して顔部平均温度を求め、この顔部平均温度に基づいて、空調風の吹出風量や吹出温度を制御して、温感にマッチした空調制御を行う。
【００４５】
また、各席毎に独立して吹出風量や吹出温度を制御可能な空調装置の場合、乗員Ｍが着座している座席にのみ空調風を吹き出し、また、各座席の乗員Ｍの顔部平均温度に応じて、各座席毎に独立して吹出風量や吹出温度を制御する。
【００４６】
本実施形態によれば、顔部Ｍ３の背景部分がほぼリヤガラス１７４となるようにしているため、第１実施形態と同様に、検出領域１６０の温度分布情報に基づいて顔部Ｍ３の位置を容易に判断することができ、また、空調風の吹出風量や吹出温度の変動が少なくなって、安定な温度環境を得ることができる。
【００４７】
さらに、１つの非接触温度センサ７０で複数の乗員Ｍの着座位置や顔部平均温度を検出するようにしているため、非接触温度センサ７０を、検出対象となる乗員数よりも少なくすることができる。
【００４８】
（第３実施形態）
次に、図６、図７に示す第３実施形態について説明する。第２実施形態では１つの非接触温度センサ７０で後席シート１７３の複数の乗員の着座位置や顔部平均温度を検出したが、本実施形態では、１つの非接触温度センサ７０で運転席乗員および助手席乗員の着座有無や顔部平均温度を検出するようにしている。なお、非接触温度センサ７０の設置位置、温度検出領域１６０を変更した点、および図７の制御処理を追加した点を除いては、第１実施形態と同一である。
【００４９】
すなわち、本実施形態では、非接触温度センサ７０を、助手席側のＡピラーの上方部ないしはＡピラーの上下方向略中央部（図４のＹ位置）に設置することにより、図６に示すように、非接触温度センサ７０の位置から温度検出領域１６０を見たときに、運転席乗員Ｍの顔部Ｍ３とフロントサイドガラス１７１ａとが重なり、また、助手席乗員Ｍの顔部Ｍ３とリヤサイドガラス１７５とが重なるように、すなわち両乗員の顔部Ｍ３の背景部分がほぼガラスとなるようにしている。なお、本明細書でいうＡピラーは、車室を構成する柱のうち、車両の幅方向の両側で、かつ車両最前方にある柱である。
【００５０】
図７は前席乗員Ｍの有無および着座位置を判断するためのフローチャートであり、まず、ステップＳ３００にて温度検出領域１６０の温度分布情報を取得する。次に、ステップＳ３１０にて、顔部温度に近い値を示す高温の画素部分（本例では、図６の斜線部）があるか否かを判定し、ＹＥＳの場合は乗員Ｍがいると判断してステップＳ３２０に進む。ステップＳ３２０では、温度検出領域１６０の所定部位（正しい着座姿勢のときに顔部Ｍ３が位置すると推定される部位）の温度分布情報を抽出する。
【００５１】
次に、ステップＳ３３０では、顔部温度に近い値を示す高温の画素部分が温度検出領域１６０のどの位置にあり、また、その高温の画素部分がいくつかたまって存在しているか（すなわち、顔部Ｍ３の大きさ）によって、乗員Ｍが着座している座席を特定する。
【００５２】
そして、乗員着座席が特定できた場合（ステップＳ３３０がＹＥＳ）はステップＳ３４０に進み、第２実施形態と同様にして、前席乗員Ｍの着座位置や各座席の乗員Ｍの顔部平均温度に応じて、吹出風量や吹出温度を制御する。
【００５３】
本実施形態によれば、顔部Ｍ３の背景部分がほぼガラスとなるようにしているため、第１実施形態と同様に、検出領域１６０の温度分布情報に基づいて顔部Ｍ３の位置を容易に判断することができ、また、空調風の吹出風量や吹出温度の変動が少なくなって、安定な温度環境を得ることができる。
【００５４】
さらに、第２実施形態と同様に、非接触温度センサ７０を、検出対象となる乗員数よりも少なくすることができる。
【００５５】
（第４実施形態）
次に、図８〜図１０に示す第４実施形態について説明する。本実施形態は、車室内で移動する物体が乗員であるか荷物であるかを判断し、乗員に対して優先的（集中的）に空調制御を行うようにしたものである。なお、図８の制御処理を追加した点を除いては、第１実施形態と同一である。
【００５６】
図８は移動物体が乗員であるか荷物であるか等を判断するためのフローチャートであり、まず、ステップＳ４００にて温度検出領域１６０の現在の温度分布情報を取得し、ステップＳ４１０にて前回の温度分布情報を読み出し、ステップＳ４２０にて現在（今回）の温度分布情報と前回の温度分布情報から各画素毎の温度変化量を求め、ステップＳ４３０にてその各画素毎の温度変化量をしきい値と比較する。
【００５７】
ここで、図９は各種被検温体の車室内での温度をある画素にて検出した際の温度変化の様子を示すもので、実線はシートやガラス等が日射や屋外環境温度等の環境の影響を受けて温度変化する場合の特性を示し、一点鎖線および二点鎖線は乗員または荷物が移動した場合の温度変化特性を示している。そして、図９から明らかなように、ガラス等が環境の影響を受けて温度変化する場合の温度変化は緩やかであり、一方、物体が移動した場合の温度変化は急である。
【００５８】
従って、ステップＳ４３０にて各画素毎の所定時間あたりの温度変化量をしきい値と比較することにより、環境の影響による温度変化か物体の移動による温度変化かを判断することができ、温度変化量がしきい値以上となった画素があれば移動物有り（ステップＳ４３０がＹＥＳ）と判断してステップＳ４４０に進む。
【００５９】
ステップＳ４４０では、温度変化量がしきい値以上となった画素（図１０の斜線部）についてのみ、その位置および今回の温度情報を保存する。
【００６０】
次に、ステップＳ４５０では、温度変化量がしきい値以上となった画素（図１０の斜線部）については前回の温度情報を、他の画素については今回の温度情報を、今回の温度情報として記憶する。そして、ここで記憶した温度情報が、後にステップＳ４１０にて前回の温度分布情報として読み出される。
【００６１】
次に、ステップＳ４６０では、ステップＳ４４０で保存した温度情報に、顔部温度に近い値の温度情報が含まれているか否かを判定し、顔部温度に近い値の温度情報が含まれていなければ移動物体は荷物と判断し（ステップＳ４６０がＮＯ）、顔部温度に近い値の温度情報が含まれていれば移動物体は乗員と判断して（ステップＳ４６０がＹＥＳ）ステップＳ４７０に進む。
【００６２】
次に、ステップＳ４７０では、ステップＳ４４０で保存した位置および温度情報に基づいて、乗員Ｍが着座している座席を特定する。そして、ステップＳ４８０に進み、乗員Ｍの着座位置や各座席の乗員Ｍの顔部平均温度に応じて、吹出風量や吹出温度を制御する。
【００６３】
本実施形態によれば、例えば夏場のクールダウン時のように内気温が極めて高い場合、荷物側への空調風の吹き出しを停止し、乗員に対して優先的（集中的）に空調風を吹き出すことができる。
【００６４】
（第５実施形態）
次に、図１１に示す第５実施形態について説明する。本実施形態は、車室内温度（内気温）が、乗員Ｍが希望する設定温度に略等しくなった後に、乗員Ｍの着座位置や顔部平均温度を検出するようにしたものである。なお、図１１の制御処理を追加した点を除いては、第１実施形態と同一である。
【００６５】
図１１はその制御フローチャートを示すもので、ステップＳ５００にて、乗員Ｍが設定した設定温度および内気温の情報を取得する。次に、ステップＳ５１０にて設定温度と内気温を比較し、内気温が設定温度に略等しくなった場合（例えば内気温＝設定温度±２℃）にはステップＳ５２０に進む。そして、ステップＳ５２０では、非接触温度センサ７０で検出した温度分布情報に基づいて、乗員Ｍの着座位置や顔部平均温度を検出する。
【００６６】
このように、内気温が設定温度に略等しくなった状態では、ガラスの温度は内気温と外気温の中間点あたりで安定しているため、乗員Ｍの着座位置や顔部平均温度の検出精度を向上することができる。
【００６７】
なお、吹出風量や吹出温度等から、内気温が設定温度に略等しくなったか否かを判定してもよい。
【００６８】
（第６実施形態）
次に、図１２に示す第６実施形態について説明する。図１２において、前席シート１７２の座面１７２ａに、荷重に応じた電気信号を発生する多数の荷重センサ１８０を分散して配置している。なお、荷重センサ１８０を追加した点を除いては、第１実施形態と同一である。
【００６９】
そして、多数（本例では１６）の荷重センサ１８０の信号により座面１７２ａ上の荷重分布を求め、この荷重分布からシート１７２内での乗員Ｍの着座位置を求めることにより、乗員Ｍの顔部Ｍ３の位置（左右のどちら寄りか）を推定することが可能である。従って、荷重センサ１８０の荷重分布情報と非接触温度センサ７０の温度分布情報とに基づいて、乗員Ｍの顔部Ｍ３の位置を正確に推定することができる。
【００７０】
（他の実施形態）
図１２の荷重センサ１８０の信号またはシートベルトスイッチの信号にて乗員の着座が確認された時点で、非接触温度センサ７０で検出した温度分布情報に基づいて、顔部平均温度を検出するようにしてもよい。
【００７１】
また、上記実施形態では、非接触温度センサとしてサーモパイル型検出素子を用いた赤外線センサを例示したが、ボロメータ型検出素子や焦電型検出素子を用いた赤外線センサを用いることもできる。さらに、赤外線センサに限らず、被検温体の表面温度を非接触で検出する他の形式の非接触温度センサを用いることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の全体構成を示す概略構成図である。
【図２】図１のＥＣＵにて実行される空調制御処理を示すフローチャートである。
【図３】図１の非接触温度センサの温度検出範囲を示す車室内の図である。
【図４】図１の車両の平面図である。
【図５】本発明の第２実施形態の温度検出範囲を示す車室内の図である。
【図６】本発明の第３実施形態の温度検出範囲を示す車室内の図である。
【図７】本発明の第３実施形態の空調制御処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第４実施形態の空調制御処理を示すフローチャートである。
【図９】第４実施形態の作動説明に供する特性図である。
【図１０】非接触温度センサにて取得した温度検出範囲の温度分布を示す図である。
【図１１】本発明の第５実施形態の空調制御処理を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の第４実施形態を示すシート部の平面図である。
【図１３】従来の温度検出範囲を示す車室内の図である。
【符号の説明】
７０…非接触温度センサ、１６０…温度検出領域、
１７１ａ、１７４、１７５…ガラス部、Ｍ…乗員、Ｍ３…顔部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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