(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一摩擦要素、第二摩擦要素及び第三摩擦要素を含む複数の摩擦要素の係合及び解放を作動流体の液圧により制御し、変速段を切替え、
前記第一摩擦要素は、少なくとも前進高速側二段で係合され、
前記第二摩擦要素は、少なくとも前進低速側一段及び前進高速側一段で係合され、
前記第三摩擦要素は、少なくとも前進低速側二段及び前進高速側一段で係合され、
前記第一摩擦要素、前記第二摩擦要素及び前記第三摩擦要素が同時に係合すると、同時係合が発生する自動変速機制御装置であって、
第一フェイルセーフ手段、第二フェイルセーフ手段及び第三フェイルセーフ手段を備え、
前記第一フェイルセーフ手段は、前記第一摩擦要素に印加する液圧が第一固定値を超えているとき、前記第三摩擦要素に印加する液圧を前記第二フェイルセーフ手段の供給ポートに伝達し、
前記第二フェイルセーフ手段は、前記第二摩擦要素に印加する液圧が第二固定値を超えているとき、前記第一フェイルセーフ手段から出力された前記液圧を前記第三フェイルセーフ手段の受圧面に伝達し、
前記第三フェイルセーフ手段は、前記第二フェイルセーフ手段から出力された前記液圧が第三固定値を超えているとき、前記第二摩擦要素への印加液圧を解放に必要な圧力に調圧する同時係合防止作動を行うことを特徴とする自動変速機制御装置。
【請求項２】
第一摩擦要素、第二摩擦要素及び第三摩擦要素を含む複数の摩擦要素の係合及び解放を作動流体の液圧により制御し、変速段を切替え、
前記第一摩擦要素は、少なくとも前進高速側二段で係合され、
前記第二摩擦要素は、少なくとも前進低速側一段及び前進高速側一段で係合され、
前記第三摩擦要素は、少なくとも前進低速側二段及び前進高速側一段で係合され、
前記第一摩擦要素、前記第二摩擦要素及び前記第三摩擦要素が同時に係合すると、同時係合が発生する自動変速機制御装置であって、
第一フェイルセーフ手段、第二フェイルセーフ手段及び第三フェイルセーフ手段を備え、
前記第一フェイルセーフ手段は、前記第一摩擦要素に印加する液圧が第一固定値を超えているとき、前記第三摩擦要素に印加する液圧を前記第二フェイルセーフ手段の受圧面に伝達し、
前記第二フェイルセーフ手段は、前記第一フェイルセーフ手段から伝達された前記液圧が第二固定値を超えているとき、前記第二摩擦要素に印加する液圧を前記第三フェイルセーフ手段の受圧面に伝達し、
前記第三フェイルセーフ手段は、前記第二フェイルセーフ手段から出力された前記液圧が第三固定値を超えているとき、前記第二摩擦要素への印加液圧を解放に必要な圧力に調圧する同時係合防止作動を行うことを特徴とする自動変速機制御装置。
【請求項３】
前記第三フェイルセーフ手段に印加する出力圧を電磁制御により変圧することで、前記第三フェイルセーフ手段の前記同時係合防止作動を禁止する作動制御電磁弁をさらに備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機制御装置。
【請求項４】
前記作動制御電磁弁は、変速時において前記同時係合防止作動を禁止することを特徴とする請求項３に記載の自動変速機制御装置。
【請求項５】
前記複数の摩擦要素のうち前記第一摩擦要素、前記第二摩擦要素及び前記第三摩擦要素とは別の摩擦要素に印加する液圧を制御する電磁弁が前記作動制御電磁弁を兼ねていることを特徴とする請求項３又は４に記載の自動変速機制御装置。
【請求項６】
前記作動制御電磁弁は、少なくとも後進段で係合され前進段で係合可能な摩擦要素への印加液圧を制御する電磁弁であることを特徴とする請求項５に記載の自動変速機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速機構を液圧制御する自動変速機制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用等に多く利用されている自動変速機の油圧制御装置は、複数の摩擦要素に印加する作動油の油圧を制御することにより摩擦要素を係合又は解放して変速段を切替える。自動変速機では、係合させる摩擦要素の組み合わせが各変速段毎に決められており、一般に１つの変速段につき２つの摩擦要素が係合させられる。そのため油圧制御装置では、自動変速機の各変速段毎に適切な摩擦要素が係合するように各摩擦要素への印加油圧を制御する。
【０００３】
油圧制御装置ではある摩擦要素への印加油圧が装置の故障により制御不能となると、変速段を保持するために、例えば各摩擦要素への印加油圧の元圧となるライン圧を上げ、各印加油圧を制御する電磁弁への通電を停止する等して各印加油圧を高める。すると、解放状態にある摩擦要素への印加油圧までもが高圧となるため、３つ以上の摩擦要素が同時係合されてしまう。このような３つ以上の摩擦要素の同時係合（以下、単に「同時係合」という）は、自動変速機における入出力軸のロックや自動変速機の破損につながるため危険である。そこで特許第２９１７２７２号公報に開示の油圧制御装置は、フェイルセーフ作動により同時係合を防止するフェイルセーフ手段を備えている。このフェイルセーフ手段は、可変のライン圧に対する所定摩擦要素への印加油圧の相対比が大きくなったときに、１つの摩擦要素への油圧の供給を取り止める。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
油圧制御装置において、作動油の油圧は油温の変化、油圧回路の製造ばらつき等の様々な要因により変化するので、油圧の相対比についてはそのような各種要因による誤差が大きくなる。したがって、油圧の相対比を基準としてフェイルセーフ作動の許否を判定する上述のフェイルセーフ手段では、全ての要因による判定誤差を保証することは困難であるため、誤判定が発生し易い。
【０００５】
ところで油圧制御装置では、例えば極低温時、極低車速時等、各摩擦要素への印加油圧を制御することが困難となる場合に、変速に際し３つの摩擦要素を瞬間的に係合させると変速ショックの抑止性、変速段の切替応答性等の変速性能が向上することがある。一方、上述の如きフェイルセーフ手段を備えた油圧制御装置では、フェイルセーフ作動により３つの摩擦要素を同時に係合させることはできない。そこで、フェイルセーフ手段において判定の基準となるライン圧を強制的に上げてやることでフェイルセーフ作動を禁止する方法が考えられている。ところが、摩擦要素への印加油圧が制御不能となる場合にもライン圧を高めることがあるため、判定基準たるライン圧の上昇によりフェイルセーフ作動を禁止するフェイルセーフ手段では、同時係合を阻止すべきときにまでフェイルセーフ作動を禁止してしまうことがある
本発明の目的は、フェイルセーフ作動の許否を正確に制御できる自動変速機制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１及び２に記載の自動変速機制御装置によると、第一フェイルセーフ手段は、第一摩擦要素に印加する液圧が第一固定値を超えているとき、第三摩擦要素に印加する液圧を第二フェイルセーフ手段に伝達する。第二フェイルセーフ手段は、第二摩擦要素に印加する液圧が第二固定値を超えているとき、第一フェイルセーフ手段から伝達された第三摩擦要素への印加液圧を第三フェイルセーフ手段に伝達する。あるいは第二フェイルセーフ手段は、第一フェイルセーフ手段から伝達された第三摩擦要素への印加液圧が第二固定値を超えているとき、第二摩擦要素に印加する液圧を第三フェイルセーフ手段に伝達する。そして第三フェイルセーフ手段はそのフェイルセーフ作動として、第二フェイルセーフ手段から伝達された第三摩擦要素への印加液圧又は第二摩擦要素への印加液圧が第三固定値を超えているとき、第一、第二及び第三摩擦要素のいずれか１つへの印加液圧を解放に必要な圧力に調圧する。したがって、第一、第二及び第三固定値に対しそれぞれ対応する印加液圧が超えていると第一、第二及び第三フェイルセーフ手段が判定した場合に、前記いずれか１つの摩擦要素への印加液圧が解放に必要な圧力に設定され、３つの摩擦要素の同時係合が阻止される。
【０００７】
また本発明の請求項１及び２に記載の自動変速機制御装置によると、第一、第二及び第三フェイルセーフ手段における判定は第一、第二及び第三固定値を基準に行っている。すなわち各フェイルセーフ手段での判定は、対応する各印加液圧の絶対圧に基づいて行っている。したがって、油温の変化、油圧回路の製造ばらつき等の各種要因による判定誤差を小さくできるので、誤判定を防止できる。
【０００８】
さらに本発明の請求項１及び２に記載の自動変速機制御装置によると、上述した構成を採用することで、各フェイルセーフ手段での判定について印加油圧の元圧となるライン圧を参照することなく実施できる。よって、ライン圧を上げる場合でも下げる場合でも、フェイルセーフ作動の許否を正しく判定できる。
【０００９】
本発明の請求項３に記載の自動変速機制御装置によると、作動制御電磁弁は、第三フェイルセーフ手段に印加する出力圧を電磁制御により変圧することで、第三フェイルセーフ手段のフェイルセーフ作動を禁止する。したがって、３つの摩擦要素を同時係合させたい場合にフェイルセーフ作動を確実に禁止できる。
【００１１】
本発明の請求項４に記載の変速機制御装置によると、作動制御電磁弁は、変速時において第三フェイルセーフ手段又はフェイルセーフ手段のフェイルセーフ作動を禁止する。これにより、変速時において各摩擦要素への印加油圧を制御することが困難な極低温時、極低車速時等に、３つの摩擦要素を係合させることが可能となる。したがって、変速ショックの抑止性や変速段の切替応答性等の変速性能を向上させることができる。
【００１２】
本発明の請求項５及び６に記載の自動変速機制御装置によると、複数の摩擦要素のうち第一摩擦要素、第二摩擦要素及び第三摩擦要素とは別の摩擦要素に印加する液圧を制御する電磁弁が作動制御電磁弁を兼ねている。したがって、自動変速機制御装置に作動電磁制御弁を新たに設ける必要がないので、製造コストを低減できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を示す複数の実施例を図に基づいて説明する。
（第一実施例）
本発明の自動変速機制御装置を前進４速の自動変速機用油圧制御装置に適用した第一実施例を図１及び図２に示す。リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）１、オーバードライブクラッチ（Ｈ／Ｃ）２、２−４ブレ−キ（２−４／Ｂ）３、アンダードライブクラッチ（Ｌ／Ｃ）４、ローリバースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）５は、油圧により係合又は解放され変速段を切替える摩擦要素である。図３は、自動変速機の各変速段毎に予め定められた摩擦要素１〜５の係合及び解放についての組み合わせを示している。図３に示すように、Ｈ／Ｃ２が、少なくとも前進高速側２段で係合させる摩擦要素に相当し、２−４／Ｂ３が、少なくとも前進低速側１段及び前進高速側１段で係合させる摩擦要素に相当し、Ｌ／Ｃ４が、少なくとも前進低速側２段及び前進高速側１段で係合させる摩擦要素に相当し、ＬＲ／Ｂ５が、少なくとも後進段で係合され前進段で係合可能な摩擦要素に相当している。尚、図３でＬＲ／Ｂ５の係合を括弧書きで示しているのは、エンジンブレーキをかけるべくＬ／Ｃ４と共にＬＲ／Ｂ５を係合させることがあるからである。トランスファークラッチ（ＴＲＦ）６は、油圧により係合又は解放される摩擦要素である。
【００１４】
油圧ポンプ４０はオイルパン４１から作動油を吸入し、連通路１００に作動油を供給する。電磁弁４４は、図示しない制御装置（ＥＣＵ；Electric Control Unit）から指令値を受け、その指令値に応じた指令圧を生成する。ライン圧制御弁４２は、各摩擦要素１〜６及びロックアップクラッチ５１への印加油圧の元圧となるライン圧を電磁弁４４の指令圧に基づき生成する。具体的にライン圧制御弁４２は、電磁弁４４の指令圧を伝達する連通路１１５によって電磁弁４４に接続されている。またライン圧制御弁４２は、連通路１００から分岐した連通路１０１及び１０２に接続されている。ライン圧制御弁４２は電磁弁４４の指令圧及び連通路１０２の油圧に基づき、連通路１０１から導入される作動油の一部をオイルパン４１に放出することで、連通路１００の油圧をライン圧として制御する。油圧ポンプ４０、ライン圧制御弁４２及び電磁弁４４がライン圧の生成手段を構成している。ライン圧制御弁４２は、セカンダリ弁４３に繋がる連通路１０３にも作動油の一部を放出している。ライン圧の連通路１００から分岐した連通路１１０、１２０、１２７、１４０はそれぞれ、減圧制御弁４５、マニュアル弁３８、クラッチ圧制御弁２６、クラッチ圧制御弁３２に接続されている。
【００１５】
減圧制御弁４５では、連通路１１１からの出力圧がフィードバック圧として用いられ、そのフィードバック圧が出力圧を低下させる方向に働いている。これにより減圧制御弁４５は、連通路１１０を通じて伝達されるライン圧を減圧し、ライン圧を超えない出力圧を生成する。この出力圧をモジュレート圧という。減圧制御弁４５は、モジュレート圧を伝達する連通路１１１及び連通路１１１から分岐した連通路１１４によって電磁弁４４に接続されている。
【００１６】
マニュアル弁３８は、運転者が操作するシフトレバーにリンクを介して連結されている。マニュアル弁３８は、シフトレバーの操作に応じて弁部材（図示しない）が移動することで、連通路１２２、１２３に連通させる通路をライン圧の連通路１２０とドレイン圧のドレイン通路１２１との一方に切替える。連通路１２２から分岐した連通路１９５、１９６はそれぞれＲ／Ｃ１、ＬＲ／Ｂ５に接続されている。連通路１２３から分岐した連通路１２４、１２５、１２６はそれぞれクラッチ圧制御弁１０、１６、２０に接続されている。マニュアル弁３８の切替位置はシフトレバーのレンジに対応した「Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ」の４ポジションがある。「Ｐ」と「Ｎ」は同一の連通パターンである。尚、Ｒレンジは、図３にＲで示す変速段に対応する。連通路１２３、１２４、１２５、１２６の油圧は、シフトレバーでＤレンジが選択されているときライン圧に設定され、Ｄレンジ以外のレンジが選択されているときドレイン圧に設定される。連通路１２２、１９５、１９６の油圧は、シフトレバーでＲレンジが選択されているときライン圧に設定され、Ｒレンジ以外のレンジが選択されているときドレイン圧に設定される。
【００１７】
クラッチ圧制御弁１０と電磁弁１２、クラッチ圧制御弁１６と電磁弁１８、クラッチ圧制御弁２０と電磁弁２２、クラッチ圧制御弁２６と電磁弁２８、クラッチ圧制御弁３２と電磁弁３４はそれぞれ、Ｒ／Ｃ１以外の各摩擦要素２、３、４、５、６に加える油圧を制御する。
【００１８】
電磁弁１２、１８、２２、２８、３４は、モジュレート圧の連通路１１１から分岐した連通路１５０、１５１、１５２、１５３、１５４にそれぞれ接続されている。電磁弁１２、１８、２２、２８、３４は対応するクラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６、３２に、それぞれ連通路１６２、１６３、１６４、１６５、１６６により接続されている。クラッチ圧制御弁１０とＨ／Ｃ２とは連通路１６８によって、クラッチ圧制御弁１６と２−４／Ｂ３とは第三フェイルセーフ弁２５を挟む連通路１６９、１７０によって、クラッチ圧制御弁２０とＬ／Ｃ４とは連通路１７１によって、クラッチ圧制御弁２６とＬＲ／Ｂ５とは第四フェイルセーフ弁３０を挟む連通路１８８、１８９によって、クラッチ圧制御弁３２とＴＲＦ６とは連通路１６１によってそれぞれ接続されている。
【００１９】
各電磁弁１２、１８、２２、２８、３４は、ＥＣＵから入力されるデューティ比に基づいてデューティ比制御される。以下、電磁弁１２、１８、２２、２８、３４をデューティ電磁弁という。デューティ電磁弁１２、１８、２２、２８、３４はデューティ比制御されることで、それぞれ連通路１５０、１５１、１５２、１５３、１５４のモジュレート圧を元圧としてデューティ比に応じた指令圧を生成する。各デューティ電磁弁１２、１８、２２、２８、３４は生成した指令圧を、連通路１６２、１６３、１６４、１６５、１６６を通じてクラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６、３２に印加する。
【００２０】
クラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６、３２はそれぞれ圧力制御弁で構成されている。各クラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６、３２は連通路１２４、１２５、１２６、１２７、１４０の油圧を元圧として出力圧を生成する。各クラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６、３２ではデューティ電磁弁１２、１８、２２、２８、３４の指令圧に従って、摩擦要素２、３、４、５、６に印加する出力圧を制御する。クラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６、３２では、デューティ電磁弁１２、１８、２２、２８、３４の指令圧が増加するに従って、また連通路１２４、１２５、１２６、１２７、１４０の元圧が増加するに従って出力圧を増加させる。但し、クラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６、３２では、連通路１６８、１６９、１７１、１８８、１６１からの出力圧がフィードバック圧として用いられ、かかるフィードバック圧が出力圧を低下させる方向に働いている。そのためクラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６、３２の出力圧は、それぞれ摩擦要素２、３、４、５、６に印加可能な最高油圧を超えない圧力（後述する係合油圧）に制御される。ダンパ６１、６２、６３はそれぞれ連通路１６２、１６３、１６４に配設され、デューティ電磁弁１２、１８、２２の指令圧から脈動を除去する。
【００２１】
作動制御電磁弁３６は３ポートの２位置切替電磁弁で構成され、ＥＣＵから入力される指令値に従ってソレノイド３６ａへの通電がオン／オフ制御される。作動制御電磁弁３６は、モジュレート圧の連通路１１１から分岐した連通路１８０と、ドレイン圧のドレイン通路１９４と、第三フェイルセーフ弁２５に連なる連通路１８１とにそれぞれ接続されている。作動制御電磁弁３６はソレノイド３６ａへの通電がオフされるとき、連通路１８１と連通路１８０との連通を遮断し、連通路１８１とドレイン通路１９４とを連通させる。それにより作動制御電磁弁３６は連通路１８１への出力圧をドレイン圧に設定する。また作動制御電磁弁３６はソレノイド３６ａへの通電がオンされるとき、連通路１８１とドレイン通路１９４との連通を遮断し、連通路１８１と連通路１８０とを連通させる。それにより作動制御電磁弁３６は連通路１８１への出力圧をドレイン圧より高圧のモジュレート圧に設定する。
【００２２】
第一フェイルセーフ弁２３、第二フェイルセーフ弁２４、第三フェイルセーフ弁２５及び第四フェイルセーフ弁３０はそれぞれ方向制御弁で構成されている。尚、本実施例では、第一フェイルセーフ弁２３、第二フェイルセーフ弁２４及び第三フェイルセーフ弁２５がそれぞれ、特許請求の範囲に記載の「第一フェイルセーフ手段」、「第二フェイルセーフ手段」、「第三フェイルセーフ手段」を構成し、またそれら３つのフェイルセーフ弁２３、２４、２５が共同して、特許請求の範囲に記載の「フェイルセーフ手段」を構成している。さらに本実施例では、Ｈ／Ｃ２、２−４／Ｂ３及びＬ／Ｃ４がそれぞれ、特許請求の範囲に記載の「第一摩擦要素」、「第二摩擦要素」及び「第三摩擦要素」を構成している。
【００２３】
第一フェイルセーフ弁２３は、連通路１６８から分岐した連通路１７２と、連通路１７１から分岐した連通路１７３と、第二フェイルセーフ弁２４に連なる連通路１７４と、ドレイン圧のドレイン通路１９０とにそれぞれ接続されている。第一フェイルセーフ弁２３は、スプリング２３ａと、スプリング２３ａで付勢されたスプール（図示しない）とを備える。第一フェイルセーフ弁２３では、Ｈ／Ｃ２への印加油圧がクラッチ圧制御弁１０から連通路１７２を通じて伝達され、その伝達油圧による力をスプリング２３ａの付勢力とは反対向きにスプールに作用させている。そのため第一フェイルセーフ弁２３では、連通路１７２の伝達油圧による力とスプリング２３ａの付勢力とのつり合いに応じスプールが移動する。
【００２４】
連通路１７２の伝達油圧が第一固定値を超えるとき第一フェイルセーフ弁２３のスプールは、連通路１７４とドレイン通路１９０との連通を遮断し且つ連通路１７４と連通路１７３とを連通させる位置に移動する。それにより第一フェイルセーフ弁２３は、クラッチ圧制御弁２０から連通路１７３を通じて伝わるＬ／Ｃ４への印加油圧を連通路１７４に伝達する。また、連通路１７２の伝達油圧が第一固定値以下となるとき第一フェイルセーフ弁２３のスプールは、連通路１７４と連通路１７３との連通を遮断し且つ連通路１７４とドレイン通路１９０とを連通させる位置に移動する。それにより第一フェイルセーフ弁２３は連通路１７４の油圧をドレイン圧に設定する。尚、第一固定値については、Ｈ／Ｃ２を係合保持するのに必要な係合油圧より低く、Ｈ／Ｃ２を解放保持するのに必要なドレイン圧より高い圧力値に設定される。
【００２５】
第二フェイルセーフ弁２４は、連通路１６９から分岐した連通路１７５と、連通路１７４と、第三フェイルセーフ弁２５に連なる連通路１７６と、ドレイン圧のドレイン通路１９１とにそれぞれ接続されている。第二フェイルセーフ弁２４は、スプリング２４ａと、スプリング２４ａで付勢されたスプール（図示しない）とを備える。第二フェイルセーフ弁２４では、２−４／Ｂ３への印加油圧がクラッチ圧制御弁１６から連通路１７５を通じて伝達され、その伝達油圧による力をスプリング２４ａの付勢力とは反対向きにスプールに作用させている。そのため第二フェイルセーフ弁２４では、連通路１７５の伝達油圧による力とスプリング２４ａの付勢力とのつり合いに応じスプールが移動する。
【００２６】
連通路１７５の伝達油圧が第二固定値を超えるとき第二フェイルセーフ弁２４のスプールは、連通路１７６とドレイン通路１９１との連通を遮断し且つ連通路１７６と連通路１７４とを連通させる位置に移動する。それにより第二フェイルセーフ弁２４は、連通路１７４から伝わるＬ／Ｃ４への印加油圧又はドレイン圧を連通路１７６に伝達する。また、連通路１７５の伝達油圧が第二固定値以下となるとき第二フェイルセーフ弁２４のスプールは、連通路１７６と連通路１７４との連通を遮断し且つ連通路１７６とドレイン通路１９１とを連通させる位置に移動する。それにより第二フェイルセーフ弁２４は、連通路１７６の油圧をドレイン圧に設定する。尚、第二固定値については、２−４／Ｂ３を係合保持するのに必要な係合油圧より低く、２−４／Ｂ３を解放保持するのに必要なドレイン圧より高い圧力値に設定される。
【００２７】
第三フェイルセーフ弁２５は、連通路１６９、１７０、１７６、１８１と、ドレイン圧のドレイン通路１９２とにそれぞれ接続されている。第三フェイルセーフ弁２５は、スプリング２５ａと、スプリング２５ａで付勢されたスプール（図示しない）とを備えている。第三フェイルセーフ弁２５では、連通路１７６からＬ／Ｃ４への印加油圧又はドレイン圧が伝達され、その伝達油圧による力をスプリング２５ａの付勢力とは反対向きにスプールに作用させている。さらに第三フェイルセーフ弁２５では、作動制御電磁弁３６の出力圧が連通路１８１から伝達され、その伝達された出力圧による力をスプリング２５ａの付勢力と同一方向にスプールに作用させている。すなわち、作動制御電磁弁３６の出力圧による力と連通路１７６の伝達油圧による力とは、スプールに対し互いに反対向きに作用している。したがって第三フェイルセーフ弁２５では、連通路１７６の伝達油圧による力と、スプリング２５ａの付勢力及び作動制御電磁弁３６の出力圧による力とのつり合いに応じスプールが移動する。
【００２８】
作動制御電磁弁３６の出力圧が低圧側のドレイン圧であり連通路１７６の伝達油圧が第三固定値を超えるとき第三フェイルセーフ弁２５のスプールは、連通路１７０と連通路１６９との連通を遮断し且つ連通路１７０とドレイン通路１９２とを連通させる位置に移動する。それにより第三フェイルセーフ弁２５は連通路１７０の油圧をドレイン圧に設定する。以下、この作動をフェイルセーフ作動という。また、作動制御電磁弁３６の出力圧がドレイン圧であり連通路１７６の伝達油圧が第三固定値以下となるとき、若しくは作動制御電磁弁３６の出力圧が高圧側のモジュレート圧であるとき第三フェイルセーフ弁２５のスプールは、連通路１７０とドレイン通路１９２との連通を遮断し且つ連通路１７０と連通路１６９とを連通させる位置に移動する。それにより第三フェイルセーフ弁２５は、クラッチ圧制御弁１６から連通路１６９を通じて伝わる２−４／Ｂ３への印加油圧を連通路１７０に伝達する。尚、第三フェイルセーフ弁２５については、ランド（図示しない）の受圧面積が設定されること等により、作動制御電磁弁３６の出力圧がモジュレート圧となるときの上記通路の非連通／連通状態を連通路１７６の油圧によらず維持可能に構成されている。また第三固定値については、Ｌ／Ｃ４を係合保持するのに必要な係合油圧より低く、Ｌ／Ｃ４を解放保持するのに必要なドレイン圧より高い圧力値に設定される。
【００２９】
第四フェイルセーフ弁３０は、連通路１６８から分岐した連通路１８３と、連通路１７０から分岐した連通路１８５と、連通路１８８、１８９と、ドレイン圧のドレイン通路１９３とにそれぞれ接続されている。第四フェイルセーフ弁３０は、スプリング３０ａと、スプリング３０ａで付勢されたスプール（図示しない）とを備えている。第四フェイルセーフ弁３０では、Ｈ／Ｃ２への印加油圧がクラッチ圧制御弁１０から連通路１８３を通じて伝達され、その伝達油圧による力をスプリング３０ａの付勢力とは反対向きにスプールに作用させている。さらに第四フェイルセーフ弁３０では、２−４／Ｂ３への印加油圧又はドレイン圧が第三フェイルセーフ弁２５から連通路１８５を通じて伝達され、その伝達油圧による力をスプリング３０ａの付勢力とは反対向きにスプールに作用させている。したがって第四フェイルセーフ弁３０では、連通路１８３の伝達油圧による力及び連通路１８５の伝達油圧による力と、スプリング３０ａの付勢力とのつり合いに応じスプールが移動する。
【００３０】
連通路１８３の伝達油圧が第四固定値を超えるとき、若しくは連通路１８５の伝達油圧が第五固定値を超えるとき第四フェイルセーフ弁３０のスプールは、連通路１８９と連通路１８８との連通を遮断し且つ連通路１８９とドレイン通路１９３とを連通させる位置に移動する。それにより第四フェイルセーフ弁３０は連通路１８９の油圧をドレイン圧に設定する。また、連通路１８３の伝達油圧が第四固定値以下となると共に連通路１８５の伝達油圧が第五固定値以下となるとき第四フェイルセーフ弁３０のスプールは、連通路１８９とドレイン通路１９３との連通を遮断し且つ連通路１８９と連通路１８８とを連通させる位置に移動する。それにより第四フェイルセーフ弁３０は、クラッチ圧制御弁２６から連通路１８８を通じて伝わるＬＲ／Ｂ５への印加油圧を連通路１８９に伝達する。尚、第四固定値については第一固定値と同様に設定され、第五固定値については第二固定値と同様に設定される。
高圧選択弁２９は、連通路１８９、１９６のうち高圧側を選択してＬＲ／Ｂ５に連通させる。
【００３１】
ロックアップクラッチ５１は、エンジン側の出力軸と自動変速機側の入力軸とを連結させ又は連結を解除するものであり、その連結時にトルクコンバータ５０をバイパスしてエンジンから自動変速機に動力を伝達する。ロックアップデューティ電磁弁５３はロックアップリレー弁５４を切替える指令圧を制御する。ロックアップクラッチ制御弁５２は、ロックアップデューティ電磁弁５３の指令圧に基づきロックアップクラッチ５１に加える油圧を制御する。
【００３２】
次に、第一実施例の油圧制御装置における油圧の制御作動について説明する。［正常時作動］
まず、デューティ電磁弁１２、１８、２２がいずれもＥＣＵにより制御可能な正常時の作動について説明する。作動油はオイルパン４１から油圧ポンプ４０により吸入され、連通路１００へ高圧となって吐出される。電磁弁４４は、スロットル開度、エンジントルク及びタービントルク等の車両の運転状態に応じた適切なライン圧を設定するようにＥＣＵから指令を受け、ライン圧制御弁４２に送出する指令圧を制御する。この電磁弁４４の指令圧に従ってライン圧制御弁４２は連通路１００のライン圧を制御する。
【００３３】
減圧制御弁４５は、連通路１１１の圧力（モジュレート圧）についてライン圧を越えないように調圧する。この減圧制御弁４５で調圧されたモジュレート圧がデューティ電磁弁１２、１８、２２、２８、３４の元圧となる。デューティ電磁弁１２、１８、２２、２８、３４は、ＥＣＵからの入力デューティ比に従って元圧のモジュレート圧を調圧し、得られた指令圧をクラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６、３２に印加する。クラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６、３２はデューティ電磁弁１２、１８、２２、２８、３４の指令圧に従い、連通路１２４、１２５、１２６、１２７、１４０の油圧を元圧にして出力圧を制御する。このとき連通路１２４、１２５、１２６の油圧はマニュアル弁３８の作動状態に応じてライン圧又はドレイン圧に設定される。連通路１２７、１４０の油圧は常にライン圧に設定される。正常時において摩擦要素２、３、４、５、６を係合保持するためにクラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６、３２が出力する係合油圧は、ライン圧より所定だけ低い圧力値とされる。
【００３４】
クラッチ圧制御弁１０の出力圧は連通路１６８を通じてＨ／Ｃ２に、クラッチ圧制御弁２０の出力圧は連通路１７１を通じてＬ／Ｃ４に、クラッチ圧制御弁３２の出力圧は連通路１６１を通じてＴＲＦ６にそれぞれ印加される。第三フェイルセーフ弁２５が連通路１６９と１７０とを連通させるとき、クラッチ圧制御弁１６の出力圧は連通路１６９、１７０を通じて２−４／Ｂ３に印加される。フェイルセーフ弁３０が連通路１８８と１８９とを連通させ、かつ高圧選択弁２９が連通路１８９をＬＲ／Ｂ５に連通させるとき、クラッチ圧制御弁２６の出力圧は連通路１８８、１８９を通じてＬＲ／Ｂ５に印加される。尚、連通路１９５からＲ／Ｃ１に印加される油圧は、シフトレバーでＲレンジが選択されているときライン圧となり、それ以外のレンジが選択されているときドレイン圧となる。
【００３５】
ここで、正常時におけるフェイルセーフ弁２３、２４、２５、３０及び作動制御電磁弁３６の作動を説明するために、シフトレバーでＤレンジが選択されている場合を例に採り、非変速時及び変速時における油圧制御装置の油圧制御作動についてさらに詳述する。尚、非変速時とは、所定の摩擦要素が係合されて変速段が保持されている状態にあるときをいう。また変速時とは、ＥＣＵから変速指令が出されることで、摩擦要素を掛替えて変速段を切替えるときをいう。
【００３６】
第一に、非変速時の作動について説明する。非変速時において作動制御電磁弁３６は、ＥＣＵの指令によりソレノイド３６ａへの通電がオフされ、ドレイン通路１９４のドレイン圧を出力圧として連通路１８１に印加する。連通路１８１からドレイン圧を受けた第三フェイルセーフ弁２５は、連通路１７６の油圧が第三固定値を超えない限り、連通路１７０に対する連通路１６９の連通及びドレイン通路１９２の非連通状態を維持できる。
【００３７】
非変速時のうち変速段を１速に保持するときは、クラッチ圧制御弁２０の出力圧が係合油圧に設定され、クラッチ圧制御弁１０、１６、２６の出力圧がドレイン圧に設定される。これにより、第二フェイルセーフ弁２４はクラッチ圧制御弁１６の出力ドレイン圧を連通路１７５より受けるので、２−４／Ｂ３への印加油圧が第二固定値以下であると判定し、連通路１７６の油圧をドレイン圧にする。第三フェイルセーフ弁２５は、その連通路１７６の油圧が第三固定値以下であると判定し、連通路１６９より受けるクラッチ圧制御弁１６の出力ドレイン圧を２−４／Ｂ３に印加する。第四フェイルセーフ弁３０は、連通路１８５より受ける上記２−４／Ｂ３への印加油圧が第五固定値以下であると判定する。また第四フェイルセーフ弁３０は、クラッチ圧制御弁１０の出力ドレイン圧を連通路１８３より受けるので、Ｈ／Ｃ２への印加油圧が第四固定値以下であると判定する。よって第四フェイルセーフ弁３０は、連通路１８８より受けるクラッチ圧制御弁２６の出力ドレイン圧を連通路１８９に伝達する。Ｄレンジでは連通路１９６の油圧がドレイン圧となるので、高圧選択弁２９は連通路１９６又は連通路１８９のドレイン圧をＬＲ／Ｂ５に伝達する。以上により、図３に示す如くＬ／Ｃ４が係合され、Ｈ／Ｃ２、２−４／Ｂ３及びＬＲ／Ｂ５が解放される。
【００３８】
変速段を２速に保持するときは、クラッチ圧制御弁１６、２０の出力圧が係合油圧に設定され、クラッチ圧制御弁１０、２６の出力圧がドレイン圧に設定される。これにより、第一フェイルセーフ弁２３はクラッチ圧制御弁１０の出力ドレイン圧を連通路１７２より受けるので、Ｈ／Ｃ２への印加油圧が第一固定値以下であると判定し、連通路１７４の油圧をドレイン圧にする。第二フェイルセーフ弁２４はクラッチ圧制御弁１６の出力係合油圧を連通路１７５より受けるので、２−４／Ｂ３への印加油圧が第二固定値を超えていると判定し、連通路１７４から受けるドレイン圧を連通路１７６に印加する。第三フェイルセーフ弁２５は、その連通路１７６の油圧が第三固定値以下であると判定し、連通路１６９より受けるクラッチ圧制御弁１６の出力係合油圧を２−４／Ｂ３に印加する。第四フェイルセーフ弁３０は、連通路１８５より受ける上記２−４／Ｂ３への印加油圧が第五固定値を超えていると判定する。したがって、第四フェイルセーフ弁３０は連通路１８９の油圧をドレイン圧にする。高圧選択弁２９は連通路１９６又は連通路１８９のドレイン圧をＬＲ／Ｂ５に伝達する。以上により、図３に示す如く２−４／Ｂ３及びＬ／Ｃ４が係合され、Ｈ／Ｃ２及びＬＲ／Ｂ５が解放される。
【００３９】
変速段を３速に保持するときは、クラッチ圧制御弁１０、２０の出力圧が係合油圧に設定され、クラッチ圧制御弁１６、２６の出力圧がドレイン圧に設定される。これにより、第二フェイルセーフ弁２４及び第三フェイルセーフ弁２５は、上述した１速の場合と同様に作動する。その結果、クラッチ圧制御弁１６の出力ドレイン圧が２−４／Ｂ３に印加される。第四フェイルセーフ弁３０は、クラッチ圧制御弁１０の出力係合油圧を連通路１８３より受けるので、Ｈ／Ｃ２への印加油圧が第四固定値を超えていると判定する。したがって、第四フェイルセーフ弁３０は連通路１８９の油圧をドレイン圧にする。高圧選択弁２９は連通路１９６又は連通路１８９のドレイン圧をＬＲ／Ｂ５に伝達する。以上により、図３に示す如くＨ／Ｃ２及びＬ／Ｃ４が係合され、２−４／Ｂ３及びＬＲ／Ｂ５が解放される。
【００４０】
変速段を４速に保持するときは、クラッチ圧制御弁１０、１６の出力圧が係合油圧に設定され、クラッチ圧制御弁２０、２６の出力圧がドレイン圧に設定される。これにより、第一フェイルセーフ弁２３はクラッチ圧制御弁１０の出力係合油圧を連通路１７２より受けるので、Ｈ／Ｃ２への印加油圧が第一固定値を超えていると判定し、連通路１７３より受けるクラッチ圧制御弁２０の出力ドレイン圧を連通路１７４に印加する。第二フェイルセーフ弁２４はクラッチ圧制御弁１６の出力係合油圧を連通路１７５より受けるので、２−４／Ｂ３への印加油圧が第二固定値を超えていると判定し、連通路１７４から受ける上記ドレイン圧を連通路１７６に印加する。第三フェイルセーフ弁２５は、その連通路１７６の油圧が第三固定値以下であると判定し、連通路１６９より受けるクラッチ圧制御弁１６の出力係合油圧を２−４／Ｂ３に印加する。第四フェイルセーフ弁３０は、連通路１８５より受ける上記２−４／Ｂ３への印加油圧が第五固定値を超えていると判定する。また第四フェイルセーフ弁３０は、クラッチ圧制御弁１０の出力係合油圧を連通路１８３より受けるので、Ｈ／Ｃ２への印加油圧が第四固定値を超えていると判定する。したがって、第四フェイルセーフ弁３０は連通路１８９の油圧をドレイン圧にする。高圧選択弁２９は連通路１９６又は連通路１８９のドレイン圧をＬＲ／Ｂ５に伝達する。以上により、図３に示す如くＨ／Ｃ２及び２−４／Ｂ３が係合され、Ｌ／Ｃ４及びＬＲ／Ｂ５が解放される。
【００４１】
このように正常時の非変速時には、連通路１７６の油圧が第三固定値を超えず、第三フェイルセーフ弁２５でフェイルセーフ作動が行われないので、所望の摩擦要素を係合又は解放させることができる。
【００４２】
第二に、変速時の作動について説明する。変速時のうち１速へのダウンシフト及び１速からのアップシフトを除く場合において作動制御電磁弁３６は、ＥＣＵの指令によりソレノイド３６ａへの通電がオンされ、連通路１８０のモジュレート圧を出力圧として連通路１８１に印加する。連通路１８１からモジュレート圧を受けることで第三フェイルセーフ弁２５は、連通路１７０に対する連通路１６９の連通及びドレイン通路１９２の非連通状態を連通路１７６の油圧の高低にかかわらず維持できる。すなわち、第三フェイルセーフ弁２５のフェイルセーフ作動を禁止できる。
【００４３】
この状態で、例えば極低温時、極低車速時等、各摩擦要素への印加油圧の制御条件が厳しいとＥＣＵが判断したときには、デューティ電磁弁１２、１８、２２がＥＣＵの指令に従って各指令圧を増大し、クラッチ圧制御弁１０、１６、２０の出力圧を係合油圧に調圧する。
【００４４】
すると、第一フェイルセーフ弁２３はクラッチ圧制御弁１０の出力係合油圧を連通路１７２より受けるので、Ｈ／Ｃ２への印加油圧が第一固定値を超えていると判定し、連通路１７３より受けるクラッチ圧制御弁２０の出力係合油圧を連通路１７４に印加する。第二フェイルセーフ弁２４はクラッチ圧制御弁１６の出力係合油圧を連通路１７５より受けるので、２−４／Ｂ３への印加油圧が第二固定値を超えていると判定し、連通路１７４から受ける上記係合油圧を連通路１７６に印加する。しかし第三フェイルセーフ弁２５では、連通路１７６の油圧がＬ／Ｃ４に印加する上記係合油圧となってもフェイルセーフ作動が禁止されるため、連通路１６９より受けるクラッチ圧制御弁１６の出力係合油圧が２−４／Ｂ３に印加される。以上により、Ｈ／Ｃ２、２−４／Ｂ３及びＬ／Ｃ４が同時に係合される。このとき第四フェイルセーフ弁３０及び高圧選択弁２９は、前述した４速保持の場合と同様に作動するため、ＬＲ／Ｂ５は解放される。
【００４５】
尚、摩擦要素２、３、４を同時係合させる時間は、例えば０．５秒程度に設定される。また、第三フェイルセーフ弁２５のフェイルセーフ作動を禁止しておくのは少なくとも摩擦要素２、３、４を同時係合させている間だけであればよく、例えば上記同時係合させるときだけ禁止してもよいし、変速段の切替開始時から切替終了時に亘って禁止してもよい。後者の場合には、ＥＣＵによる作動制御電磁弁３６の制御内容を簡略化できる。
【００４６】
このように正常時の変速時には、各摩擦要素への印加油圧の制御条件が厳しいとＥＣＵが判断すると第三フェイルセーフ弁２５のフェイルセーフ作動が禁止され、３つの摩擦要素２、３、４が瞬間的に同時に係合されるので、変速ショックの抑止性、変速段の切替え応答性等の変速性能を向上させることができる。
【００４７】
［異常時作動］
次に、ＥＣＵによりデューティ電磁弁１２、１８、２２の少なくともいずれか１つが制御不能となる異常時の作動について説明する。ＥＣＵは上記異常を検知すると、変速時であるときには変速指令を止め、非変速状態に移行する。変速時にはその変速状態への移行の後、また非変速時には、ＥＣＵの指令により作動制御電磁弁３６がソレノイド３６ａへの通電をオフされ、ドレイン通路１９４のドレイン圧を出力圧として連通路１８１に印加する。連通路１８１からドレイン圧を受けることで第三フェイルセーフ弁２５はフェイルセーフ作動の可能な状態となる。
【００４８】
さらに変速時には上記変速状態への移行の後、また非変速時には、デューティ電磁弁１２、１８、２２のいずれが制御不能となった場合でも、その制御不能となった電磁弁に対応するクラッチ圧制御弁１０、１６、２０の出力圧が係合油圧となるように、ＥＣＵの指令によりデューティ電磁弁１２、１８、２２の全てへの通電を停止すると共に、電磁弁４４の指令圧を変圧しライン圧制御弁４２で連通路１００のライン圧を増大させる。このとき、デューティ電磁弁１２、１８、２２のうち正常な電磁弁に対応するクラッチ圧制御弁１０、１６、２０では、出力圧のフィードバック利用により、元圧のライン圧が増大するにもかかわらず出力圧が係合油圧に制限される。
【００４９】
上述の作動の結果、第一フェイルセーフ弁２３はクラッチ圧制御弁１０の出力係合油圧を連通路１７２より受けるので、Ｈ／Ｃ２への印加油圧が第一固定値を超えていると判定し、連通路１７３より受けるクラッチ圧制御弁２０の出力係合油圧を連通路１７４に印加する。第二フェイルセーフ弁２４はクラッチ圧制御弁１６の出力係合油圧を連通路１７５より受けるので、２−４／Ｂ３への印加油圧が第二固定値を超えていると判定し、連通路１７４から受ける上記係合油圧を連通路１７６に印加する。第三フェイルセーフ弁２５は、その連通路１７６の油圧すなわちＬ／Ｃ４への印加油圧が第三固定値を超えていると判定し、連通路１７０に対する連通路１６９の非連通及びドレイン通路１９２の連通状態を実現する。これにより連通路１７０の油圧がドレイン圧に設定され、クラッチ圧制御弁１６の出力係合油圧が２−４／Ｂ３に印加されなくなる。すなわち第三フェイルセーフ弁２５により、フェイルセーフ作動が実施される。以上によりＨ／Ｃ２及びＬ／Ｃ４が係合される一方、２−４／Ｂ３が解放されるため、３つの摩擦要素２、３、４の係合を阻止できる。
【００５０】
尚、このとき第四フェイルセーフ弁３０及び高圧選択弁２９は、前述した正常時における３速保持の場合と同様に作動するため、ＬＲ／Ｂ５が解放される。したがって本実施例では、摩擦要素２、３、４、５のうちの３つ以上が係合することも阻止できる。
【００５１】
以上説明した第一実施例の油圧制御装置によると、第一、第二及び第三フェイルセーフ弁２３、２４、２５における判定は、絶対値である第一、第二及び第三固定値を基準に行っている。そのため、油温の変化、油圧回路の製造ばらつき等の要因による判定誤差を小さく抑えることができるので、誤判定が少なくなる。
【００５２】
また第一実施例の油圧制御装置によると、各フェイルセーフ弁２３、２４、２５での判定はライン圧を参照することなく実施している。さらに、異常時に第三フェイルセーフ弁２５のフェイルセーフ作動を許容すべく作動制御電磁弁３６が第三フェイルセーフ弁２５へ出力する油圧は、ライン圧の影響を受けないドレイン圧に設定される。したがって、異常時にライン圧を増大させるようにしても第三フェイルセーフ弁２５のフェイルセーフ作動を正しく実施することができる。
【００５３】
さらに第一実施例の油圧制御装置によると、作動制御電磁弁３６でその出力圧を制御することにより第三フェイルセーフ弁２５のフェイルセーフ作動の許否を高精度に制御することができる。
【００５４】
（第二実施例）
本発明の第二実施例による自動変速機用油圧制御装置を図４に示す。第一実施例と実質的に同一の構成部分には同一符号を付す。
第二実施例によると、第一実施例で用いた作動制御電磁弁３６の機能をデューティ電磁弁２８が兼ねている。すなわち本実施例では、デューティ電磁弁２８が特許請求の範囲に記載の「作動制御電磁弁」を構成し、デューティ電磁弁２８により印加油圧が制御されるＬＲ／Ｂ５が特許請求の範囲に記載の「第一摩擦要素、第二摩擦要素及び第三摩擦要素とは別の摩擦要素」を構成している。
【００５５】
デューティ電磁弁２８の指令圧を伝達する連通路１６５は分岐して連通路２００を形成している。第一実施例の第三フェイルセーフ弁２５に相当する第三フェイルセーフ弁２５’がその連通路２００に接続されている。デューティ電磁弁２８はＥＣＵから入力されるデューティ比に従って、ドレイン通路２０１から伝わるドレイン圧と、連通路１５３から伝わるモジュレート圧との間の任意の圧力に出力指令圧を変圧できる。そこで本実施例ではこの機能を利用することで、デューティ電磁弁２８から第三フェイルセーフ弁２５’への出力圧たるドレイン圧又はモジュレート圧を連通路２００により伝達可能となっている。
【００５６】
第三フェイルセーフ弁２５’では、連通路２００の伝達指令圧による力をスプリング２５ａの付勢力と同一方向に、且つ連通路１７６の伝達油圧による力とは反対向きにスプールに作用させている。そのため第三フェイルセーフ弁２５’では、デューティ電磁弁２８の指令圧による力及びスプリング２５ａの付勢力と、連通路１７６の伝達油圧による力とのつり合いに応じスプールが移動する。
【００５７】
第三フェイルセーフ弁２５’のスプールは、デューティ電磁弁２８の指令圧が低圧側のドレイン圧であり連通路１７６の伝達油圧が第三固定値を超えるとき、連通路１７０に対し連通路１６９の連通を遮断しドレイン通路１９２を連通させる位置に移動する。それにより第三フェイルセーフ弁２５’は連通路１７０の油圧をドレイン圧に設定する。また、デューティ電磁弁２８の指令圧がドレイン圧であり連通路１７６の伝達油圧が第三固定値以下となるとき、若しくはデューティ電磁弁２８の指令圧が高圧側のモジュレート圧であるとき第三フェイルセーフ弁２５’のスプールは、連通路１７０に対しドレイン通路１９２の連通を遮断し連通路１６９を連通させる位置に移動する。それにより第三フェイルセーフ弁２５’は、連通路１６９より受ける２−４／Ｂ３への印加油圧を連通路１７０に伝達する。尚、第一実施例に準じ第三フェイルセーフ弁２５’についても、デューティ電磁弁２８の指令圧がモジュレート圧となるときの上記通路の非連通／連通状態を連通路１７６の油圧によらず維持可能に構成する。また本実施例の第三固定値についても、Ｌ／Ｃ４を係合保持するのに必要な係合油圧より低く、Ｌ／Ｃ４を解放保持するのに必要なドレイン圧より高い圧力値に設定される。
【００５８】
次に、第二実施例の油圧制御装置における油圧の制御作動について説明する。［正常時作動］
まず、デューティ電磁弁１２、１８、２２がいずれも制御可能な正常時の作動の作動について説明する。尚、以下では、シフトレバーでＤレンジが選択されている場合を例に採り、非変速時と変速時とに分けて説明する。
【００５９】
非変速時においてデューティ電磁弁２８は、ＥＣＵの指令によりドレイン通路２０１のドレイン圧を指令圧として連通路１６５、２００に印加する。連通路２００よりドレイン圧を受けた第三フェイルセーフ弁２５’は、連通路１７６の油圧が第三固定値を超えない限り、連通路１７０に対する連通路１６９の連通及びドレイン通路１９２の非連通状態を維持できる。また、連通路１６５からドレイン圧を受けたクラッチ圧制御弁２６はドレイン圧を出力する。そのため第二実施例では、変速段を１速〜４速のいずれに保持する場合でも、第一実施例に準じて各フェイルセーフ弁２３、２４、２５’、３０が作動する。したがって正常時の非変速時には、連通路１７６の油圧が第三固定値を超えず、第三フェイルセーフ弁２５’がフェイルセーフ作動を行わないため、所望の摩擦要素を係合又は解放させることができる。
【００６０】
一方、変速時のうち１速へのダウンシフト及び１速からのアップシフトを除く場合においてデューティ電磁弁２８は、ＥＣＵの指令により連通路１５３のモジュレート圧を指令圧として連通路１６５、２００に印加する。連通路２００からモジュレート圧を受けることで第三フェイルセーフ弁２５’は、連通路１７０に対する連通路１６９の連通及びドレイン通路１９２の非連通状態を連通路１７６の油圧の高低にかかわらず維持できる。すなわち、第三フェイルセーフ弁２５’のフェイルセーフ作動を禁止できる。また、連通路１６５からモジュレート圧を受けたクラッチ圧制御弁２６は、ＬＲ／Ｂ５に印加する係合油圧を出力する。
【００６１】
この状態で、各摩擦要素への印加油圧の制御条件が厳しいとＥＣＵが判断したときには第一実施例に準じて、デューティ電磁弁１２、１８、２２がＥＣＵの指令によりクラッチ圧制御弁１０、１６、２０の出力圧を係合油圧に調圧する。すると、第一実施例の場合と同様にして連通路１７６の油圧が第三固定値を超えるＬ／Ｃ４への係合油圧となるにもかかわらず、第三フェイルセーフ弁２５’ではフェイルセーフ作動が禁止されるため、連通路１６９より受けるクラッチ圧制御弁１６の出力係合油圧が２−４／Ｂ３に印加される。したがってＨ／Ｃ２、２−４／Ｂ３及びＬ／Ｃ４が同時に係合される。このように正常時の変速時には、各摩擦要素への印加油圧の制御条件が厳しいとＥＣＵが判断すると第三フェイルセーフ弁２５’のフェイルセーフ作動が禁止され、３つの摩擦要素２、３、４が瞬間的に同時に係合されるので、変速性能を向上させることができる。
【００６２】
ところで、上述のようにして摩擦要素２、３、４を瞬間的に同時係合させる変速時には、変速段の切替開始から切替終了までの間において、Ｈ／Ｃ２への印加油圧及び２−４／Ｂ３への印加油圧の少なくとも一方が、対応する第四固定値又は第五固定値を超える。そのため、変速段の切替開始から切替終了までの間においては、第四フェイルセーフ弁３０により連通路１８９の油圧がドレイン圧に設定され、高圧選択弁２９により連通路１９６又は連通路１８９のドレイン圧がＬＲ／Ｂ５に伝達される。したがって、前述した如く変速段の切替開始時から切替終了時に亘って第三フェイルセーフ弁２５’のフェイルセーフ作動を禁止するようにデューティ電磁弁２８を作動させる場合、クラッチ圧制御弁２６の出力する油圧が連通路１８８において係合油圧となるにもかかわらず、第四フェイルセーフ弁３０の作動によりＬＲ／Ｂ５を解放した状態で変速制御を実行することが可能となる。
【００６３】
［異常時作動］
次に、ＥＣＵによりデューティ電磁弁１２、１８、２２の少なくともいずれか１つが制御不能となる異常時の作動について説明する。この場合、変速時にはＥＣＵによる変速状態への移行後、また非変速時には、デューティ電磁弁２８がＥＣＵの指令を受け、ドレイン通路２０１のドレイン圧を指令圧として連通路１６５、２００に印加する。連通路２００からドレイン圧を受けることで第三フェイルセーフ弁２５’は、フェイルセーフ作動可能な状態となる。
【００６４】
さらに変速時には上記変速状態への移行の後、また非変速時には第一実施例に準じ、ＥＣＵの指令によりデューティ電磁弁１２、１８、２２への通電を停止すると共に、電磁弁４４の指令圧を変圧しライン圧制御弁４２で連通路１００のライン圧を増大させる。これにより、クラッチ圧制御弁１０、１６、２０の全ての出力圧が係合油圧に設定される。尚、このときデューティ電磁弁２８はその指令圧をドレイン圧に保持しているので、クラッチ圧制御弁２６の出力圧はドレイン圧に設定される。
【００６５】
上述の作動の結果、各フェイルセーフ弁２３、２４、２５’が第一実施例に準ずる作動を行う。すなわち、Ｈ／Ｃ２への印加油圧が第一固定値を超えていると判定した第一フェイルセーフ弁２３がクラッチ圧制御弁２０の出力係合油圧を連通路１７４に印加し、２−４／Ｂ３への印加油圧が第二固定値を超えていると判定した第二フェイルセーフ弁２４が連通路１７４の上記係合油圧を連通路１７６に印加する。そして、その連通路１７６の油圧たるＬ／Ｃ４への印加油圧が第三固定値を超えていると判定した第三フェイルセーフ弁２５’が連通路１７０の油圧をドレイン圧に設定し、クラッチ圧制御弁１６から２−４／Ｂ３への係合油圧の伝達を禁止する。すなわち第三フェイルセーフ弁２５’がフェイルセーフ作動を実施する。以上により、Ｈ／Ｃ２及びＬ／Ｃ４が係合される一方、２−４／Ｂ３が解放されるため、３つの摩擦要素２、３、４の係合を阻止できる。
【００６６】
さらに第一実施例に準じ、Ｈ／Ｃ２への印加油圧が第四固定値を超えていると判定した第四フェイルセーフ弁３０が連通路１８９の油圧をドレイン圧に設定するので、高圧選択弁２９は連通路１９６又は連通路１８９のドレイン圧をＬＲ／Ｂ５に伝達する。したがって第二実施例によっても、摩擦要素２、３、４、５の内の３つ以上が係合することを阻止できる。
【００６７】
以上説明した第二実施例の油圧制御装置によると、第三フェイルセーフ弁２５’は絶対値である第三固定値を基準として判定を行うので、誤判定が少ない。
また第二実施例の油圧制御装置によると、第三フェイルセーフ弁２５’はライン圧を参照することなく判定を行い、さらに異常時においてデューティ電磁弁２８は第三フェイルセーフ弁２５’のフェイルセーフ作動を許容すべく、ライン圧の影響を受けないドレイン圧を指令圧として第三フェイルセーフ弁２５’に印加する。したがって、異常時にライン圧を増大させるようにしても第三フェイルセーフ弁２５’はフェイルセーフ作動を正確に行うことができる。
【００６８】
さらに第二実施例の油圧制御装置によると、デューティ電磁弁２８でその指令圧を制御することにより第三フェイルセーフ弁２５’におけるフェイルセーフ作動の許否を高い精度で制御することができる。
【００６９】
以上説明した上記複数の実施例では、Ｈ／Ｃ２、２−４／Ｂ３及びＬ／Ｃ４がそれぞれ第一、第二及び第三摩擦要素を構成していたが、第一、第二及び第三摩擦要素としてはそれぞれ、複数の摩擦要素のうち適当なものを選択することができる。例えば、第一、第二及び第三摩擦要素をそれぞれＨ／Ｃ２、Ｌ／Ｃ４及び２−４／Ｂ３に設定してもよいし、第一、第二及び第三摩擦要素をそれぞれＬ／Ｃ４、２−４／Ｂ３及びＨ／Ｃ２に設定してもよい。
【００７０】
また上記複数の実施例では、第三フェイルセーフ手段としての第三フェイルセーフ弁２５、２５’で調圧する対象を第二摩擦要素である２−４／Ｂ３への印加油圧としていた。これに対し第三フェイルセーフ手段の調圧対象を、第一摩擦要素又は第三摩擦要素（上記実施例ではＨ／Ｃ２又はＬ／Ｃ４）への印加油圧に設定してもよい。
【００７１】
さらに上記複数の実施例では、第二フェイルセーフ手段としての第二フェイルセーフ弁２４において、第二摩擦要素である２−４／Ｂ３への印加油圧に基づき判定を行っていた。また上記複数の実施例では、第三フェイルセーフ手段としての第三フェイルセーフ弁２５，２５’において、第一フェイルセーフ手段としての第一フェイルセーフ弁２３から第二フェイルセーフ弁２４に伝達され、さらにその第二フェイルセーフ弁２４から伝達された、第三摩擦要素たるＬ／Ｃ４への印加油圧に基づき判定を行っていた。
これに対し、例えば図５に第一実施例の変形例を示すように構成してもよい。すなわち、第二フェイルセーフ手段（第二フェイルセーフ弁）２４’’において、第一フェイルセーフ手段（第一フェイルセーフ弁）２３から伝達された第三摩擦要素（Ｌ／Ｃ）４への印加油圧に基づき判定を行い、第三フェイルセーフ手段（第三フェイルセーフ弁）２５’’において、第二フェイルセーフ手段２４’’から伝達された第二摩擦要素（２−４／Ｂ）３への印加油圧に基づき判定を行うようにしてもよい。
【００７２】
さらにまた上記第二実施例では、前進４速の自動変速機用油圧制御装置においてＬＲ／Ｂ５への印加油圧を制御するデューティ電磁弁２８が作動制御電磁弁を兼ねていたが、装置の構成に応じてその他の摩擦要素への印加液圧を制御する電磁弁を作動制御電磁弁として用いてもよいし、さらに摩擦要素とは別の構成要素への印加液圧を制御する電磁弁を作動制御電磁弁として用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第一実施例による自動変速機用油圧制御装置の主要部を示す油圧回路図である。
【図２】本発明の第一実施例による自動変速機用油圧制御装置を示す油圧回路図である。
【図３】本発明の第一実施例及び第二実施例による自動変速機用油圧制御装置の摩擦要素の作動を説明するための図である。
【図４】本発明の第二実施例による自動変速機用油圧制御装置を示す油圧回路図である。
【図５】本発明の第一実施例による自動変速機用油圧制御装置の変形例を説明するための油圧回路図である。
【符号の説明】
２  Ｈ／Ｃ（第一摩擦要素）
３  ２−４／Ｂ（第二摩擦要素）
４  Ｌ／Ｃ（第三摩擦要素）
５  ＬＲ／Ｂ（別の摩擦要素）
２３  第一フェイルセーフ弁（第一フェイルセーフ手段）
２４，２４’’  第二フェイルセーフ弁（第二フェイルセーフ手段）
２５，２５’，２５’’  第三フェイルセーフ弁（第三フェイルセーフ手段）
２８  デューティ電磁弁（作動制御電磁弁）
３０  第四フェイルセーフ弁
３６  作動制御電磁弁
【図１】
0004221938.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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