(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アンチロックシステムの制御状態を改善する方法、すなわちカーブ走行の間の車両の操舵性及び走行安定性を改善する方法にあって、この方法の場合、車両の基準速度が、車両の車輪の回転状態から導き出され、カーブ走行状況及びカーブ方向を認識する判断基準が得られ、この方法の場合、特殊制御モードつまりカーブ制御モードが、カーブ走行認識時に標準制御モードの代わりに作動され、この特殊制御モードつまりカーブ制御モードは、カーブ内側の前輪及び／又はカーブ内側の後輪のブレーキ圧力を既にパーシャルブレーキングの範囲内で低下させる方法において、
カーブ走行から直線走行に移行する時又はカーブの方向転換の時のパーシャルブレーキング内でのブレーキ過程で且つ起動した特殊制御モードの間に、カーブ内側の前輪及び／又はカーブ内側の後輪のブレーキ圧力、つまり特殊制御モードによって引き起こされるカーブ内側の車輪のブレーキ圧力不足が、特殊圧力上昇モードによって補償され、この特殊圧力上昇モードは、標準圧力上昇モードに比べて大きくした圧力上昇勾配で前記カーブ内側の車輪の車輪ブレーキのブレーキ圧力を上昇させることを特徴とする方法。
【請求項２】
車輪ブレーキの圧力が、制御中に圧力媒体路内に挿入された電動操作可能な油圧弁をパルス式に制御することによって変更される方法において、
前記標準圧力上昇モード中にプリセットされているブレーキ圧力上昇パルス列が、前記特殊圧力上昇モード中にパルス中断期間を短くすることによって圧縮されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アンチロックシステムの制御状態を改善する方法、特にカーブ走行の間の車両の操舵可能性及び走行安定性を改善する方法に関する。この方法の場合、車両の基準速度が、車両の車輪の回転状態から導き出され、カーブ走行状況及びカーブ方向を認識する判断基準が得られる。この方法の場合、特殊制御モードつまりカーブ制御モードが、カーブ走行認識時に標準制御モードの代わりに作動される。この特殊制御モードつまりカーブ制御モードは、カーブ内側の前輪及び／又はカーブ内側の後輪のブレーキ圧力を既にパーシャルブレーキングの範囲内で低下させる。
【０００２】
ここで言及した種類の制御方法の場合、カーブ走行認識時に、カーブ走行を訂正して安定させる車両の垂直軸線周りのヨーモーメントが、カーブ内側の車輪のブレーキ圧力を軽減することによって発生する。パーシャルブレーキングの間の制御が開始すると、カーブ外側の車輪のブレーキ圧力が、一定に保持されるか又はカーブ内側の当該車輪のブレーキ圧力のさらなる上昇を阻止することによって自動的に上昇する。
【背景技術】
【０００３】
同様に車輪スリップ測定に基づくカーブ走行認識回路を有するアンチロック・コントロールシステムが、ドイツ連邦共和国特許第34 13 738号明細書から既に公知である。カーブ走行を認識するため、車両の一方の側面の複数の車輪のスリップ値が加算され、車両の他方の側面の複数の車輪のスリップ値と比較され、これらのスリップ値の合計の差が、プリセットされている限界値を超えた直後に、１つのカーブ走行認識信号が生成される。カーブ走行認識時に、「セレクト−ロー」又は「セレクト−ハイ」のような選択判断基準が変更され、このブレーキ装置の個々のブレーキ圧力制御チャネル内のブレーキ圧力遷移が、これらの選択判断基準にしたがって制御され、これらの選択判断基準の効力に対する限界値が変更される。制御が、この方法で直線走行の間及びカーブ走行の間の異なる条件に適合されなければならない。
【０００４】
カーブ走行認識信号を水銀スイッチのような横加速度測定装置によって得ることが、ドイツ連邦共和国特許出願公開第21 19 590号明細書から公知である。
【０００５】
さらに、走行安定性又はブレーキ安定性を改善するシステムがカーブ内で使用されることによって、ＡＢＳの機能を拡張することが既に公知である。このため、カーブ走行で且つパーシャルブレーキングの間に、すなわちＡＢＳの応答閾値に達しないブレーキ過程時に、カーブ外側の車輪のブレーキ圧力に対するカーブ内側の車輪のブレーキ圧力上昇を適切に遅延させることによって、車両の垂直軸線周りの安定化モーメントが引き起こされる（”Bremsanlage und Schlupf-Regelsystem der neuen 7er-Reihe von BMW”，ATZ 97（1995），第8-15頁及び”Bremsanlage und Schlupf-Regelsystem der neuen Baureihe 5 von BMW”，ATZ 98（1996），第188-194頁）。操舵角センサが使用されない時に、実際の操舵角に関する情報が、同様に車輪センサ信号から計算される横加速度から導き出される。
【特許文献１】
ドイツ連邦共和国特許第34 13 738号明細書
【特許文献２】
ドイツ連邦共和国特許出願公開第21 19 590号明細書
【非特許文献１】
”Bremsanlage und Schlupf-Regelsystem der neuen 7er-Reihe von BMW”，ATZ 97（1995），第8-15頁
【非特許文献２】
”Bremsanlage und Schlupf-Regelsystem der neuen Baureihe 5 von BMW”，ATZ 98（1996），第188-194頁
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の課題は、あらゆる状況で、すなわち特殊制御モードによって不利に影響されうるであろう状況でも、可能な限り短い制動距離が達成され得ることが冒頭で述べた種類の方法で保証することにある。その原理に起因して必要な制動距離がカーブ内側の車輪のブレーキ力を低減させるこの特殊制御モードによって長くなりうることは、阻止されなければならない。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この課題は、請求項１に記載の手段によって解決される。本発明の方法の特徴は、カーブ走行から直線走行に移行する時又はカーブの方向転換の時のパーシャルブレーキング内でのブレーキ過程で且つ起動した特殊制御モードの間に、カーブ内側の前輪及び／又はカーブ内側の後輪のブレーキ圧力、つまり特殊制御モードによって引き起こされるカーブ内側の車輪のブレーキ圧力不足が、特殊圧力上昇モードによって補償され、この特殊圧力上昇モードは、標準圧力上昇モードに比べて大きくした圧力上昇勾配で前記カーブ内側の車輪の車輪ブレーキのブレーキ圧力を上昇させる点にある。
【０００８】
ここで説明した種類のブレーキ装置の場合、車輪ブレーキ圧力が、制御中に圧力媒体路内に挿入された電動操作可能な油圧弁をパルス式に制御することによって変更される。このようなブレーキ装置に適している本発明の好適な実施の形態によれば、標準圧力上昇モード中にプリセットされているブレーキ圧力上昇パルス列が、特殊圧力上昇モード中にブレーキ圧力制御パルス間のパルス中断期間を短くすることによって圧縮される。
【０００９】
カーブ走行状況から「離れる」か又はカーブの方向転換の時に当該特殊制御（モード）によって引き起こされるブレーキ圧力不足が、望まない制動距離の延長を招きうることが、本発明にしたがって提唱されている非常に簡単な手段によって確実に阻止される。
【００１０】
以下に、本発明のさらなる詳細、利点及び使用可能性を添付したフローチャートに基づく１つの実施の形態から説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
このフローチャートは、アンチロックシステムの制御シーケンスつまりプログラムの流れの一部を概略的に示す。
【００１２】
カーブブレーキング、すなわちパーシャルブレーキング（すなわち、ＡＢＳ制御を使用しないブレーキ過程）又はＡＢＳブレーキングのどちらが車両のカーブ走行の間に現時点で実施されているかが、図示された（サブ）プログラムの開始後に第１ステップで、すなわち分岐１で確認される。（はい）の場合、操作２によって付記されたカーブ制御モードとも呼ばれる特殊制御モードが開始つまり進行する。
【００１３】
カーブブレーキングが、問合せ１の時点に対して実施されていない場合（カーブブレーキング：いいえ）、直前にカーブが認識されたかどうかが、ステップ３によって確認される。はいの場合、機能ステップ４によって付記された特殊圧力上昇モードが、本発明にしたがって開始される。「制動の不足した」カーブ内側の車輪の場合によっては起こりうるブレーキ圧力不足が非常に迅速に補償されることが、この特殊圧力上昇モードによって保証される：この車輪の車輪ブレーキの圧力が、標準圧力上昇モードより大きいブレーキ圧力上昇勾配で上昇する。パルス式に制御される油圧弁、特に流入弁を有するブレーキ装置−このような動作方式又はこのような構成は、今日のアンチブロックシステムで広く普及している−の場合、ブレーキ圧力上昇パルス列が、パルス中断期間を短くすることによって標準圧力上昇モジュールに比べて圧縮される。
【００１４】
本発明は、以下の考えに基づく：
特殊制御モードつまりカーブ制御モード中のカーブブレーキングの間に、走行安定性を上げるため及び車両の操作性を改善するため、カーブ内側の前輪及び／又はカーブ内側の後輪のブレーキ圧力が、より低いレベルに保持される、つまりＡＢＳ制御が、直線走行時のブレーキングに比べて明らかに反応しやすい制御開始閾値にしたがって実施される。
【００１５】
このようなカーブ走行状況では、同時にカーブ外側の車輪、特にカーブ外側の前輪のブレーキ圧力が上げられる；ＡＢＳ制御の場合、制御開始閾値が、このカーブ走行状況中に上げられる。したがって、このＡＢＳ制御は、直線走行に比べて反応しにくい。
【００１６】
カーブの方向が、特殊制御モードつまりカーブ制御モードの間に変化すると、つまり車両が、直線走行に移行すると、この時までカーブの内側にあった前輪及び／又は後輪のブレーキ圧力が不足し、（この時まで）カーブの外側にあった前輪及び／又は後輪のブレーキ圧力が過剰になる。
【００１７】
このブレーキ圧力の過剰は、アクティブ式ＡＢＳ制御によって自動的に補償される。ブレーキ圧力の不足は、基本的には同様にこのアクティブ式ＡＢＳ制御によって補償されるものの、比較的長い時間後に初めて補償される。制御経路内の油圧式流入弁の動作が終了するまでのブレーキ圧力上昇期間は、一般に700-800ms持続するか又は１秒にも及ぶ。一方ではブレーキ出力が、これらの期間に制限されていて、他方ではカーブ変更（車線変更）、すなわちカーブ方向の変更を実施しなければならない場合に、その前にカーブの内側にあった前輪及び／又は後輪が、カーブの外側の車輪になり、今度は走行安定性、操舵性及び制動に寄与しなければならないことが分かる。ブレーキ圧力が、カーブの外側の車輪に十分に供給される時にだけ、この外側の車輪が、両機能を満たし得る。この目的は、本発明にしたがって、既に説明したように、特殊圧力上昇モードによって、すなわちブレーキ圧力上昇パルスを圧縮することによって達成される。これによって、存在するブレーキ圧力不足が迅速に補償され、最適な走行安定性が達成される。
【００１８】
カーブの半径が著しく変化すると、匹敵する状況を招きうる。
【００１９】
直前のカーブ路から離れることが、既に起動した標準圧力上昇期間内で認識された時に、特殊圧力上昇モードに移行することによって、これに起因して圧縮したブレーキ圧力上昇パルス列に移行することによって、この過程が、特別な状況の当該認識の時点から考慮される。この状況では、圧縮した当該ブレーキ圧力上昇パルス列の開始が、例えば既に制御されたパルス列の半分に移行される。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の方法を実施する（サブ）プログラムを示す。
【図１】
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