(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクの給油口を閉鎖する給油口リッドと、
運転者のスイッチオン動作が持続している間給油信号を出力する、給油スイッチと、
リッド開放信号を入力した場合に、前記給油口リッドを開放するリッドオープナと、
燃料タンク内の蒸発燃料を吸着するキャニスタと、
前記給油信号を入力するとともに、前記給油信号の持続時間が所定の第１の時間より長く、かつ前記第１の時間より長い第２の時間より短い場合に、運転者の燃料タンクへの給油意思があると判定する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記運転者の燃料タンクへの給油意思があると判定された場合には、燃料タンク内の蒸発燃料を前記キャニスタに吸着させた後に、前記リッドオープナにリッド開放信号を出力して前記給油口リッドを開放する、
燃料タンクのリッドオープナ制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は更に、前記給油信号の持続時間が前記第２の時間より長い場合に、前記給油スイッチが故障したと判定する判定手段を備えた、請求項１に記載の燃料タンクのリッドオープナ制御装置。
【請求項３】
前記燃料タンクは密閉構造とされるとともに、前記キャニスタとブリーザ配管を介して接続され、前記キャニスタは更に大気連通管を介して大気に連通し、
前記ブリーザ配管と大気連通管とにはそれぞれ、これらの管路を遮断する制御弁が設けられ、前記制御手段は、前記両方の制御弁を開弁することにより燃料タンク内の蒸発燃料を前記キャニスタに吸着させる、請求項１に記載の燃料タンクのリッドオープナ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料タンクのリッドオープナ制御装置に関し、詳細には給油時に燃料タンク内圧を所定圧力まで低下させた後に給油口リッドを開放して給油を許可する燃料蒸気排出防止装置を備えた燃料タンクに好適な燃料タンクのリッドオープナ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両等の燃料タンクへの給油時にタンク給油口を通じてタンク内の燃料ベーパーが大気に放散されることを防止する燃料蒸気排出防止装置が一般に知られている。
この種の防止装置の例としては、例えば実公平５−５２４３号公報に記載されたものがある。
【０００３】
同公報の装置は、燃料タンクの液面上部空間と燃料蒸気を吸着するキャニスタとを接続する導管に遮断弁を設け、給油時には給油開始前に遮断弁を開弁し、燃料タンクの液面上部空間の燃料ベーパをキャニスタに排出し、燃料タンク内の圧力を低下させるものである。
【０００４】
すなわち、同公報の装置は給油時に運転者が操作する給油スイッチを備えており、イグニッションスイッチがオフ、かつ給油スイッチがオンの場合に前記遮断弁を開弁し、燃料タンク内の燃料ベーパをキャニスタに逃すようにしている。
上記実公平５−５２４３号公報の装置は、これにより給油時に給油口を通じて燃料タンク内の燃料ベーパが大気に排出されることを確実に防止するとともに、運転者の誤操作などにより、機関運転中に給油スイッチがオンにされたような場合にも、遮断弁が開弁してキャニスタに液体燃料が侵入する事態が防止される。
【０００５】
また、例えば、特開平８−１２１２７９号公報は、燃料タンクの給油口を覆う蓋（リッド）を開放するリッド開放装置を備えた燃料蒸気排出防止装置を開示している。上記特開平８−１２１２７９号公報の装置は、運転者が給油スイッチをオンにすると、まず燃料タンク内の燃料ベーパをリザーバに排気するコンプレッサが作動し、タンク内の圧力が大気圧以下になったときにリッド開放装置が作動して給油口を開放し、給油口を通じての給油を許可するものである。
上記各公報の装置は、いずれも運転者の給油動作（給油スイッチのオン操作）を検出して、燃料タンクの排気を行うものである。また、特開平８−１２１２７９号公報の装置では、更に排気が十分に行われ、燃料タンク内圧力が低下したときに給油口リッドを開放し、給油操作を許可するようにしている。
【０００６】
上記各公報の装置のように、運転者の給油スイッチの操作を検出して、燃料タンクの排気を行う装置では運転者のスイッチの誤操作が問題になる。例えば、燃料タンク内の液面レベルが高いときに燃料タンクの排気を行うと、燃料ベーパ排気系に液体燃料が侵入し、キャニスタが液体燃料で飽和してしまう問題が生じる。
上記実公平５−５２４３号公報の装置では、イグニッションスイッチがオフ（機関停止）の状態で給油スイッチがオンにされた場合にのみ燃料タンク内の排気を行うようにしたことにより、運転者が給油を意図する場合にのみ排気を行うようにして、誤操作による排気を防止している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記実公平５−５２４３号公報の装置では、イグニッションスイッチがオフにされたか否かに基づいて、給油スイッチの操作が誤操作によるものか運転者の意図したものかを判定しているため問題が生じる場合がある。
例えば、車両などでは機関を運転したままで給油をすべき場合があるが、上記実公平５−５２４３号公報の装置では、機関を停止（イグニッションスイッチをオフ）しない限り給油ができないため、機関を運転したままで給油を行うことができない問題が生じる。
【０００８】
また、例えば給油スイッチがショートして常時オンになる故障が発生した場合には、逆に機関を停止する毎に排気操作が行われてしまうため、キャニスタが短時間で飽和してしまう問題が生じる。
また、特開平８−１２１２７９号公報の装置では、給油スイッチの誤操作、あるいは故障については全く考慮されていない。このため、給油スイッチの誤操作、故障が生じると、給油口リッドが常に開放されてしまう問題が生じる。
【０００９】
本発明は上記従来技術の問題に鑑み、機関停止の有無にかかわらず確実に運転者の意図する給油を可能とするとともに、更に給油スイッチの誤操作や故障時に運転者の意図しない給油操作の許可が行われることを防止可能な手段を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、燃料タンクの給油口を閉鎖する給油口リッドと、運転者のスイッチオン動作が持続している間給油信号を出力する、給油スイッチと、リッド開放信号を入力した場合に、前記給油口リッドを開放するリッドオープナと、燃料タンク内の蒸発燃料を吸着するキャニスタと、前記給油信号を入力するとともに、前記給油信号の持続時間が所定の第１の時間より長く、かつ前記第１の時間より長い第２の時間より短い場合に、運転者の燃料タンクへの給油意思があると判定する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記運転者の燃料タンクへの給油意思があると判定された場合には、燃料タンク内の蒸発燃料を前記キャニスタに吸着させた後に、前記リッドオープナにリッド開放信号を出力して前記給油口リッドを開放する、燃料タンクのリッドオープナ制御装置が提供される。
【００１１】
すなわち、請求項１に記載の発明では、運転者が操作している間だけ給油信号を出力する給油スイッチが用いられており、給油信号の持続時間に基づいて給油信号が運転者の意図したものか否かを判定する。
例えば、通常、意図せずに給油スイッチに触れたために給油信号が出力されたような場合、あるいはノイズなどによる場合には、信号の持続時間は極めて短時間になる。また、給油スイッチにショートなどの故障が生じた場合には、給油スイッチから常時給油信号が出力されるようになる。制御手段は、これらの場合には給油口リッドを開放せず、給油信号の持続時間が運転者の通常のスイッチ操作時間内にある場合（すなわち、第１の時間より長く第２の時間より短い場合）にのみ運転者が給油を意図していると判断し、リッドオープナにリッド開放信号を出力して給油口リッドを開放する。これにより、確実に運転者の給油の意図を判断し給油を許可するとともに、スイッチの誤操作や故障による場合の給油許可を防止することができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、前記制御手段は更に、前記給油信号の持続時間が前記第２の時間より長い場合に、前記給油スイッチが故障したと判定する判定手段を備えた、請求項１に記載の燃料タンクのリッドオープナ制御装置が提供される。
【００１３】
すなわち、請求項２の発明では、給油信号の持続時間が第２の時間より長いとき、例えば常時給油信号が出力されている場合には給油スイッチが故障したと判定される。これにより、給油スイッチの故障を早期に発見することが可能となる。
請求項３に記載の発明によれば、前記燃料タンクは密閉構造とされるとともに、前記キャニスタとブリーザ配管を介して接続され、前記キャニスタは更に大気連通管を介して大気に連通し、前記ブリーザ配管と大気連通管とにはそれぞれ、これらの管路を遮断する制御弁が設けられ、前記制御手段は、前記両方の制御弁を開弁することにより燃料タンク内の蒸発燃料を前記キャニスタに吸着させる、請求項１に記載の燃料タンクのリッドオープナ制御装置が提供される。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を用いて本発明の実施形態について説明する。
図１は本発明を自動車用燃料タンクに適用した実施形態の概略構成を示す図である。図１において、１００は内燃機関本体、１は内燃機関１００の吸気通路、３は吸気通路１に配置されたエアクリーナを示す。吸気通路１には運転者のアクセルペダル（図示せず）の操作に応じた開度をとるスロットル弁６が設けられている。
【００１５】
図１に１１で示すのは機関の燃料タンクである。タンク１１内の燃料油はフュエルポンプ７０により昇圧され、フィード配管７１を介して機関１００の各気筒の燃料噴射弁１０１に圧送される。
【００１６】
燃料タンク１１には、タンク内への給油のための給油管１１１が設けられている。図１に１１５で示すのは給油管１１１の給油口１１４を覆うリッドである。すなわち、本実施形態では、給油管１１１からタンク内に給油を行うためには、リッド１１５を開放して給油管の給油口１１４に設けられたキャップ１１３を外すことが必要となる。リッド１１５にはソレノイドアクチュエータ等の適宜な形式のアクチュエータからなり、後述する電子制御ユニット（ＥＣＵ）３０からの駆動信号によりリッド１１５を開放するリッドオープナ１１５ａが設けられている。
【００１７】
タンク１１の上部には、後述するキャニスタ１０にタンク１１内の燃料油液面上部空間を接続するブリーザー配管１３が接続されている。
ブリーザー配管１３とタンク１１との接続部にはソレノイドバルブ等からなるベントバルブ１３１とそれぞれフロート弁からなるＣＯＶ（ＣＵＴ  ＯＦＦ  ＶＡＬＶＥ）１３２とＲＯＶ（ＲＯＬＬ  ＯＶＥＲ  ＶＡＬＶＥ）１３３とが設けられている。ベントバルブ１３１は、後述するように、リッド１１５の開放に先だってＥＣＵ３０からの駆動信号により開弁され、燃料タンク１１内の燃料ペーパをブリーザー配管１３を通してキャニスタ１０に排出する機能を有している。
【００１８】
ＲＯＶ１３３は、給油時の液面上昇により閉弁し、ベントバルブ１３１と燃料タンク１１との接続を遮断する。また、ＲＯＶ１３３は、車両転倒時等にベントバルブ１３１とタンク１１との接続部を閉鎖し、ブリーザー配管１３を介して大量の燃料油が外部に洩れることを防止する機能をも有している。
【００１９】
ＣＯＶ１３２はＲＯＶ１３３と並列に配置されており、ＲＯＶ１３３より更に液面が上昇したときにベントバルブ１３１とタンク１１との連通を遮断する。ＣＯＶ１３２は、給油時の液面上昇時にはＲＯＶ１３３閉弁後も開弁してタンク１１とベントバルブ１３１とを連通するが、車両旋回による液面の動揺によりＣＯＶ１３２位置まで液面が到達したような場合、及び車両転倒時等には閉弁し、ベントバルブ１３１を通って燃料油がブリーザー配管１３に侵入することを防止する機能を有する。
【００２０】
図１に３０で示すのは、機関の電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。ＥＣＵ３０は、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）及び入出力ポートを互いに双方向性バスで接続した公知の構成のマイクロコンピュータからなり、機関の燃料噴射制御等の基本制御を行う他、本実施例では後述する給油時のリッドオープナの制御を行う。
【００２１】
上記制御のため、ＥＣＵ３０の出力ポートは図示しない駆動回路を介して機関１００の燃料噴射弁１０１に接続され、燃料噴射弁からの燃料噴射量を制御している他、後述するパージ制御弁１５のアクチュエータ、ＣＣＶ（ＣＡＮＩＳＴＥＲ  ＣＬＯＳＵＲＥ  ＶＡＬＶＥ）１７のアクチュエータにそれぞれ接続され、これらの弁の作動を制御している。
また、ＥＣＵ３０の出力ポートは更に、図示しない駆動回路を介してリッドオープナ１１５ａとベントバルブ１３１とに接続され、これらの作動を制御している。
【００２２】
一方、ＥＣＵ３０の入力ポートには、機関の回転数、吸入空気量、機関冷却水温度、車両走行速度等を表す信号が、それぞれ図示しないセンサから入力されている他、リッド開放スイッチ（給油スイッチ）が接続され、後述する給油信号が入力される。
【００２３】
図１に１０で示すのは燃料タンク内の蒸発燃料を吸着するキャニスタである。キャニスタ１０は、ブリーザー配管１３によりベントバルブ１３１を介して燃料タンク１１の燃料液面上部空間と、また、パージ配管１４によりパージ制御弁１５を介して吸気通路１と、また、大気連通管１８により、ＣＣＶ１７とフィルタ１９とを介して給油口１１４近傍の大気部分に、それぞれ接続されている。
パージ制御弁１５はソレノイドアクチュエータなどの適宜な形式のアクチュエータを備え、ＥＣＵ３０からの信号により開弁し、キャニスタ１０と吸気通路１とを連通してキャニスタ１０のパージを行う。
【００２４】
また、大気連通管１８にはエアフィルター１９と前述したＣＣＶ１７とが設けられている。エアフィルタ１９は後述するパージ実行時に大気連通管１８からキャニスタ１０内に流入する空気中の異物を除去するものである。ＣＣＶ１７は、ソレノイドアクチュエータなどの適宜な形式のアクチュエータを備え、ＥＣＵ３０からの制御信号に応じて大気連通管１８とキャニスタ１１との連通を遮断するものである。
【００２５】
パージ制御弁１５の閉弁中にベントバルブ１３１とＣＣＶ１７とが開弁されると、燃料タンク１１の液面上部空間からブリーザー配管１３を介して燃料蒸気と空気との混合気がキャニスタ１０内に流入する。キャニスタ内部には活性炭等の蒸発燃料吸着剤５０が充填されている。燃料タンク１１内の圧力が大気圧より高い場合には、燃料タンク１１内の燃料蒸気は、キャニスタ１０内の吸着剤５０を通過した後にＣＣＶ１７と大気連通管１８とを通り大気に放出されるようになる。これにより、大気連通管１８からはキャニスタ内の吸着剤５０で燃料蒸気を除去された後の空気のみが放出されるようにり、蒸発燃料が大気に放出されることが防止される。
【００２６】
また、機関運転中で吸気通路１に負圧が発生しているときにパージ制御弁１５とＣＣＶ１７とが開弁されると、キャニスタ１０内にはパージ通路１４を介して吸気通路１の負圧が作用し、キャニスタ内圧力は大気圧より低くなる。このため、パージ制御弁１５が開弁すると、大気連通管１８からフィルタ１９により異物を除去された清浄な空気がキャニスタ１０内に流入する。この空気は吸着剤５０から吸着した蒸発燃料を離脱させ、蒸発燃料と空気との混合ガス（パージガス）となってパージ通路１４から機関吸気通路１に流入し、機関燃焼室で燃焼する。これにより、吸着剤５０が蒸発燃料で飽和することが防止される。
【００２７】
本実施形態では、機関１００として機関負荷条件に応じて、理論空燃比より極めて高い（リーンな）空燃比の燃焼を行うリーンバーンエンジンが用いられている。機関１００はリーン空燃比の運転を行う場合にはスロットル弁６をほぼ全開状態にした運転を行うため、吸気通路１のスロットル弁６下流側にほとんど負圧が発生しない。このため、本実施形態では吸気通路の負圧でパージガスを吸気通路内に吸入することが困難な状態で運転が行われる場合があり、キャニスタ１０のパージを行う機会が比較的少なくなる。従って、本実施形態ではキャニスタ１０には極力燃料ベーパを吸着させないようにしている。
【００２８】
すなわち、本実施形態では、ベントバルブ１３１は給油時以外は閉弁状態に保持して、燃料タンク１１内を密閉状態に維持するようにしている。これにより、通常はキャニスタ１０には蒸発燃料は吸着されず、パージを行う機会が少ない場合でもキャニスタ１０の吸着剤５０が蒸発燃料で飽和することが防止される。
【００２９】
ベントバルブ１３１を閉弁状態に保持して、燃料タンク１１を密閉状態に維持した結果、例えば機関運転中には燃料油温度上昇により、燃料タンク１１内の液面上部空間には蒸発燃料が充満してタンク１１内圧力は大気圧より高くなる。このため、この状態で給油のために給油管１１１のキャップ１１３を外すと燃料タンク１１内の蒸発燃料が給油口１１４から大気に放出されるおそれがある。
そこで、本実施形態では給油に先立ってまずベントバルブ１３１を開弁し、燃料タンク１１内の蒸発燃料をブリーザ配管１３を介してキャニスタ１０に吸着させることによりタンク内圧を低下させる操作を行う。
【００３０】
すなわち、本実施形態では車両運転席にはＥＣＵ３０にリッド開放信号を出力するためのリッド開放スイッチ１４０が設けられており、運転者は給油時にリッド１１５を開放するために上記リッド開放スイッチ１４０をオンにする。ＥＣＵ３０はリッド開放スイッチがオンにされたことを検出すると、ベントバルブ１３１とＣＣＶ１７とを開弁する。これにより、燃料タンク１１内の蒸発燃料はベントバルブ１３１とブリーザ配管１３を通りキャニスタ１０に流入し、蒸発燃料が吸着剤５０に吸着され、正常な空気のみがＣＣＶ１７と大気連通管１８から大気に放出されるようになり、燃料タンク１１内の圧力が低下する。
【００３１】
ＥＣＵ３０は、リッド開放スイッチがオンにされた後、所定時間が経過してタンク１１内の圧力が低下するまで給油管１１１のリッド１１５を閉弁状態のまま保持し、所定時間経過後にリッドオープナ１１５ａを駆動してリッドを開放する。これにより、燃料タンク１１内圧力が充分に低下するまで給油操作を行うことが禁止されるため、給油時に給油管１１１から蒸発燃料が大気に放散されることが防止される。
【００３２】
ところが、上記のようにリッド開放スイッチ１４０の操作により出力される給油信号に基づいてベントバルブ１３１や給油口リッド１１５を操作している場合には、問題が生じる場合がある。すなわち、スイッチ１４０から出力される給油信号が常に運転者の給油の意図に基づくものであれば問題は生じないのだが、運転者が意図しない給油信号が出力される可能性があるのである。
【００３３】
例えば、運転者が運転操作中に誤ってリッド開放スイッチ１４０に触れたような場合には、運転者が意図しない給油信号が出力される。また、リッド開放スイッチ１４０の回路がショートしたり、接点が閉状態で固着するような故障が生じた場合には運転者の給油の意図とは無関係に常時給油信号が出力されるようになる。また、ノイズなどにより給油信号と区別できない信号がＥＣＵ３０に入力される場合もある。これらの運転者の意図しない給油信号の場合にも上記の排気操作を行うと、例えば、機関運転中にベントバルブ１３１やリッド１１５が開放されてしまうことになり、ベントバルブ１３１を通って液体燃料がキャニスタ１０に侵入し吸着剤５０が飽和してしまう場合や、機関運転中にリッド１１５が開放状態になる場合が生じ、キャニスタ１０で吸着されずに燃料ベーパが大気に放出されたり、あるいは給油口１１４のキャップ１１３に常時アクセスが可能となるような問題が生じる。
【００３４】
本実施形態では、以下に説明する方法で運転者の意図しない給油信号でベントバルブ１３１やリッド１１５が開放されることを防止している。
すなわち、本実施形態ではリッド開放スイッチ１４０としてプッシュスイッチ等のように、運転者が操作している間（例えばスイッチボタンを押している間）だけ接点が閉じて信号を出力し、運転者が操作を止めると接点が開いて信号が停止する、いわゆるノンロック式のスイッチが用いられる。
更に、ＥＣＵ３０はリッド開放スイッチ１４０から入力する給油信号の持続時間に基づいて、運転者が給油を意図しているか否かを判定する。
【００３５】
例えば、給油信号が極めて短い時間だけ出力され停止したような場合、すなわち給油信号の持続時間が極めて短いような場合には、運転者が誤ってリッド開放スイッチ１４０に触れたために給油信号が出力されたものか、あるいはノイズによるものであり、運転者は給油を意図していないと判断することができる。また、給油信号が運転者の通常のスイッチ操作の時間より長期間連続して出力されているような場合には、スイッチ回路のショートや接点の固着などの異常が生じている可能性が高い。
【００３６】
そこで、本実施形態ではＥＣＵ３０はリッド開放スイッチ１４０から給油信号を入力すると、この給油信号の持続時間（すなわち、リッド開放スイッチの端子電圧が所定電圧以上になっている時間）を計測する。
そして、この持続時間が第１の所定時間以下であった場合には、この信号は運転者が意図せずにリッド開放スイッチに触れたための誤操作により出力されたかノイズによるものであると判断して、ベントバルブ１３１とリッド１１１５の開放を行わない。また、逆に給油信号の持続時間が上記第１の所定時間より長い第２の所定時間以上であった場合には、リッド開放スイッチ１４０のショート等により給油信号が常時出力されていると判断し、同様にベントバルブ１３１とリッド１１５との開放操作は行わない。すなわち、本実施形態では給油信号の持続時間が第１の所定時間より長く、かつ第２の所定時間より短い場合にのみ、ベントバルブ１３１とリッド１１５との操作を行う。
【００３７】
ここで、上記第１と第２の所定時間は、運転者の通常の（運転者の意図する）スイッチ操作での給油信号の持続時間とされる。この時間は、スイッチのタイプによっても異なるが、例えば本実施形態では第１の所定時間は１秒程度、第２の所定時間は３〜４秒程度に設定されている。
また、ＥＣＵ３０は給油信号の持続時間が上記第２の所定時間以上であった場合には、運転席に配置した警告灯１４５（図１）を点灯し、リッド開放スイッチ１４０にショート等の異常が生じている可能性があることを運転者に報知する。
【００３８】
図２は、本実施形態の上述したリッドオープナ制御操作を具体的に説明するフローチャートである。本操作はＥＣＵ３０により一定時間毎に実行されるルーチンとして行われる。
図２に置いて、ステップ２０１では図示しないセンサから現在の車両走行速度ＳＰと機関回転数ＮＥとが読込まれ、ステップ２０３では走行速度ＳＰが所定値ＳＰ0以下か否か、ステップ２０５では回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ0以下か否かが判定される。本実施形態では、ＳＰ0は現在車両が停止していると判断できる程度の速度、ＮＥ0は、例えばアイドル回転数程度に設定されており、ステップ２０３と２０５で走行速度ＳＰまたは回転数ＮＥの一方または両方が所定値より大きい場合には、ステップ２０７に進み、後述するカウンタＴの値はクリアされ、今回の操作は終了する。すなわち、本実施形態では、車両停止時で、かつ機関がアイドル運転または停止されているとき以外は給油操作は許可されない。
【００３９】
ステップ２０３と２０５でＳＰ≦ＳＰ0、かつＮＥ≦ＮＥ0であった場合、すなわち、車両が停止しておりかつ機関がアイドル運転または停止されている場合にはステップ２０９に進み、給油許可フラグＯＰの値が１にセットされているか否かが判定される。ＯＰは後述する図３の操作で設定されるフラグであり、ＯＰ＝１は運転者が給油を意図していると考えられる場合を、ＯＰ＝０は運転者が給油を意図していないと考えられる場合を、それぞれ意味している。
【００４０】
ステップ２０９でＯＰ≠１であった場合、すなわちリッド開放スイッチ１４０からの給油信号が入力していないか、あるいは入力した給油信号が運転者の意図したものでない場合には、ステップ２０７でカウンタＴの値をクリアして今回の操作を終了する。この場合も、給油は許可されない。
ステップ２０９でＯＰ＝１であった場合には、運転者が給油を意図しているので、次にステップ２１１に進みベントバルブ１３１を開弁し、燃料タンク１１内の燃料ベーパをブリーザ配管１３を通じてキャニスタ１０に逃し、ペーパーをキャニスタ１０の吸着剤に吸着し、残りの清浄な空気を大気連通配管１８から大気に放出する。
【００４１】
また、ステップ２１３では、カウンタＴの値が１増大される。これにより、カウンタＴの値はステップ２１１でベントバルブ１３１が開弁してからの経過時間に対応するようになる。そして、ステップ２１５ではカウンタＴの値が所定値Ｔ0に到達したか否か、すなわちベントバルブ１３１開弁後所定時間（カウンタ値Ｔ0に相当する時間）が経過したかを判定し、所定時間が経過している場合（Ｔ≧Ｔ0の場合）には、ステップ２１７でリッドオープナ１１５ａに駆動信号（リッド開放信号）を出力して給油口リッド１１５を開放する。これにより、燃料タンク１１への給油が許可される。
【００４２】
ここで、カウンタＴ0は、ベントバルブ１３１から燃料タンク１１内の燃料ベーパが排出され、タンク内圧が大気圧付近まで低下するのに十分な時間に設定されている。
これにより、給油のためのキャップ１１３を取外しても、燃料タンク内から給油口１１４を通って燃料ベーパが大気に放出されることが防止される。
【００４３】
図３は、図２ステップ２０９のフラグＯＰの値の設定操作、すなわちリッド開放スイッチ１４０からの給油信号が運転者の意図するものか否かを判定する真偽判定操作を説明するフローチャートである。
【００４４】
図３の操作では、ステップ３０１で、現在のリッド開放スイッチ１４０の出力電圧（端子電圧）ＶＥが読込まれ、ステップ３０３ではリッド開放スイッチ１４０からの給油信号がオンになっているか否か、すなわちスイッチ１４０の端子電圧が所定値ＶＥ0以上になっているか否かが判定される。
ステップ３０３で現在給油信号がオン（ＶＥ≧ＶＥ0）であった場合には、次にステップ３０３でフラグＸの値を１にセットする。Ｘは給油信号の状態を表すフラグであり、Ｘ＝１は給油信号がオンを意味する。
【００４５】
そして、ステップ３０７ではカウンタＣＴの値を１増大させる。カウンタＣＴの値は、給油信号がオフのときには後述するステップ３１９でクリアされるため、ステップ３０７で増大されたカウンタＣＴの値は、ステップ３０３で給油信号がオンになってからの時間、すなわち給油信号の持続時間を表すようになる。
次にステップ３０９では、カウンタＣＴの値が所定値Ｔ2に到達しているか否か、すなわち給油信号がオンになったままカウンタの値でＴ2に相当する時間以上長く継続しているか否かが判定される。ここで、Ｔ2は前述の第２の所定時間（例えば３〜４秒程度に相当する時間）に相当するカウンタ値である。
【００４６】
ステップ３０９でＣＴ≧Ｔ2であった場合には、すなわち給油信号の持続時間が異常に長いため、リッド開放スイッチ１４０の回路ショートまたは接点の固着が生じていると考えられる。そこで、この場合にはステップ３１１に進み、アラームフラグＡＬＭの値を１にセットした後、ステップ３２３で給油許可フラグＯＰの値を０（給油禁止）にセットして操作を終了する。これにより、図２の操作ではベントバルブ１３１とリッド１１５の開放は行われず、給油は許可されない。
【００４７】
また、アラームフラグＡＬＭの値が１にセットされると、別途ＥＣＵ３０により実行される図示しない操作では、運転席に設けられた警告灯１４５（図１）が点灯され、リッド開放スイッチ１４０に異常が生じたことが運転者に報知される。
【００４８】
一方、ステップ３０３で、ＶＥ＜ＶＥ0の場合、すなわち給油信号がオフであった場合には、次にステップ３１３に進み給油信号の状態を表すフラグＸの値を０（給油信号オフ）にセットする。そして、ステップ３１５では、前回操作実行時からＸの値が変化したか否か（すなわち、前回本操作実行時にフラグＸの値が１であったか否か）が判定される。
【００４９】
ステップ３１５でＸの値が変化していた場合には、前回本操作実行時までは給油信号がオンになっており、今回の操作実行時に給油信号がオフになったのであるから、現在のカウンタＣＴの値は給油信号がオンになっていた持続時間を表していることになる。そこで、この場合にはステップ３１７で、現在のカウンタＣＴの値を給油信号持続時間ＴＦとして記憶し、ステップ３２１でカウンタＣＴの値をクリアする。
【００５０】
また、ステップ３１５でＸの値が前回から変化していなかった場合、すなわち前回も給油信号がオフであった場合には、ステップ３１９で給油信号持続時間ＴＦの値を０にセットし、ステップ３２１に進みカウンタＣＴの値をクリアする。
これにより、給油信号がある時間持続してからオフにされた場合には、その信号持続時間がＴＦとして記憶されることになる。
【００５１】
そして、ステップ３２３では、給油信号が持続した時間が所定値Ｔ1より長いか否かが判定される。ここで、Ｔ1は前述の第１の所定時間（例えば１秒程度）に相当するカウンタ値であり、ステップ３２３でＴＦ≦Ｔ1であった場合には、給油信号がオンになったのは運転者の誤操作か、あるいはノイズの影響によるものと判断できる。そこで、この場合にはステップ３２５に進み給油許可フラグＯＰの値は０にセットされ、給油は禁止される。また、ステップ３２３でＴ＞Ｔ1であった場合には、今回の給油信号は運転者の給油の意図に基づくものと考えられるため、ステップ３２７で給油許可フラグＯＰの値が１にセットされる。
【００５２】
ステップ３２７でフラグＯＰの値が１にセットされると、前述のように図２の操作ではベントバルブ１３１が開弁され、その後燃料タンク１１内の燃料ベーパがキャニスタに排出されるのに十分な時間が経過した後、給油口リッド１１５が開放され、給油操作が可能となる。
【００５３】
すなわち、図３の操作では、給油信号がオンになってからオフになるまでの時間（ステップ３１７のＴＦ）が第１の所定時間（Ｔ1に相当）より長く（ステップ３２３）、かつ給油信号がオンのまま持続している時間が第２の所定時間（Ｔ2に相当）より短い場合（ステップ３０９）にのみフラグＯＰの値が１にセットされ、給油が許可される（図２ステップ２０９から２１７）。
【００５４】
また、給油信号がオンのまま持続している時間が第２の所定時間以上である場合には、リッド開放スイッチが以上であると判定され、警告灯１４５が点灯され運転者に異常が報知される（ステップ３１１）。
なお、図示していないが本実施形態では、給油が完了して給油口リッド１１５が閉じられると給油許可フラグＯＰの値は０にリセットされる。
【００５５】
【発明の効果】
各請求項に記載の発明によれば、機関停止の有無にかかわらず確実に運転者の意図する給油を可能とするとともに、更に給油スイッチの誤操作や故障時に運転者の意図しない給油操作が許可されることを防止可能とする共通の効果を奏する。
更に、請求項２に記載の発明では、上記共通の効果に加え、リッドスイッチのショート等の故障を検出することが可能となる効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を自動車用内燃機関の燃料タンクに適用した場合の実施形態の概略構成を説明する図である。
【図２】本発明のリッドオープナ制御操作の一実施形態を説明するフローチャートである。
【図３】給油信号が運転者の意図に基づくものか否かを判定する給油信号の真偽判定操作を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１１…燃料タンク
３０…電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１１４…給油口
１１５…リッド
１１５ａ…リッドオープナ
１３１…ベントバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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