(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドルの操舵角を検出する操舵角センサと、前記ハンドルと一体的に設けられたステアリングシャフトを補助負荷付勢するモータと、前記モータのモータ電流を測定する電流測定手段とを具備して成る電動パワーステアリング装置の制御装置において、前記操舵角センサから得られるハンドル操舵角速度、前記モータの端子間電圧、前記モータ電流及び前記モータの逆起電圧定数に基づいてモータ巻線抵抗を求め、前記モータ巻線抵抗に基づいて前記モータの温度を推定する機能を具備したことを特徴とする電動パワーステアリング装置の制御装置。
【請求項２】
前記モータの温度推定値を制限温度値と比較し、前記温度推定値が前記制限温度値以上となったときに前記モータの温度保護制御を行う請求項１に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。
【請求項３】
前記モータの温度推定値に基づいて前記逆起電圧定数を補正するようになっている請求項１に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。
【請求項４】
前記補正された逆起電圧定数及びモータ巻線抵抗に基づいてモータ角速度を推定するようになっている請求項３に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。
【請求項５】
ハンドルの操舵角を検出する操舵角センサと、前記ハンドルと一体的に設けられたステアリングシャフトを補助負荷付勢するモータと、前記モータの温度を測定するモータ用温度センサと、前記モータのモータ電流を測定する電流測定手段とを具備して成る電動パワーステアリング装置の制御装置において、前記操舵角センサから得られるハンドル操舵角速度、前記モータの端子間電圧、前記モータ電流及び前記モータの逆起電圧定数に基づいてモータ巻線抵抗を求め、前記モータ巻線抵抗に基づいて前記モータの温度を推定し、前記推定温度と前記モータ用温度センサの測定温度とを比較することにより、前記モータ用温度センサ又は前記操舵角センサの異常を検出する機能を具備したことを特徴とする電動パワーステアリング装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車や車両の操舵系にモータによる操舵補助力を付与するようにした電動パワーステアリング装置の制御装置に関し、特にモータの温度を推定してモータの温度保護や角速度推定値の補正を行い、更には温度センサの異常検出を行うようにした電動パワーステアリング装置の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車や車両のステアリング装置をモータの回転力で補助負荷付勢する電動パワーステアリング装置は、モータの駆動力を減速機を介してギア又はベルト等の伝達機構により、ステアリングシャフト或いはラック軸に補助負荷付勢するようになっている。かかる従来の電動パワーステアリング装置は、アシストトルク（操舵補助トルク）を正確に発生させるため、モータ電流のフィードバック制御を行っている。フィードバック制御は、電流制御値とモータ電流検出値との差が小さくなるようにモータ印加電圧を調整するものであり、モータ印加電圧の調整は、一般的にＰＷＭ（パルス幅変調）制御のデュ−ティ比の調整で行っている。
【０００３】
ここで、電動パワーステアリング装置の一般的な構成を図１８に示して説明すると、ハンドル１の軸２は減速ギア３、ユニバーサルジョイント４ａ及び４ｂ、ピニオンラック機構５を経て操向車輪のタイロッド６に結合されている。軸２には、ハンドル１の舵角（操舵角）を検出する舵角センサ７及び操舵トルクを検出するトルクセンサ１０が設けられており、ハンドル１の操舵力を補助するモータ２０が減速ギア３を介して軸２に結合されている。パワーステアリング装置を制御するコントロールユニット３０には、バッテリ１４からイグニションキー１１を経て電力が供給され、コントロールユニット３０は、トルクセンサ１０で検出された操舵トルクＴ、車速センサ１２で検出された車速Ｖ、舵角センサ７で検出された舵角θに基いてアシスト指令の操舵補助指令値Ｉの演算を行い、演算された操舵補助指令値Ｉに基いてモータ２０に供給する電流を制御する。
【０００４】
コントロールユニット３０は主としてＣＰＵで構成されるが、そのＣＰＵ内部においてプログラムで実行される一般的な機能を示すと、図１９のようになる。
【０００５】
コントロールユニット３０の機能及び動作を説明すると、トルクセンサ１０で検出されて入力される操舵トルクＴは、操舵系の安定性を高めるために位相補償器３１で位相補償され、位相補償された操舵トルクTAが操舵補助指令値演算器３２に入力される。また、車速センサ１２で検出された車速Ｖも操舵補助指令値演算器３２に入力される。操舵補助指令値演算器３２は、入力された操舵トルクTA及び車速Ｖに基いてモータ２０に供給する電流の制御目標値である操舵補助指令値Ｉを決定する。操舵補助指令値Ｉは減算器３０Ａに入力されると共に、応答速度を高めるためのフィードフォワード系の微分補償器３４に入力され、減算器３０Ａの偏差(I-i)は比例演算器３５に入力されると共に、フィードバック系の特性を改善するための積分演算器３６に入力される。微分補償器３４及び積分補償器３６の出力も加算器３０Ｂに加算入力され、加算器３０Ｂでの加算結果である電流制御値Ｅが、モータ駆動信号としてモータ駆動回路３７に入力される。モータ２０のモータ電流値ｉはモータ電流検出回路３８で検出され、モータ電流値ｉは減算器３０Ａに入力されてフィードバックされる。
【０００６】
上述のような電動パワーステアリング装置において、従来モータ駆動用パワー素子が過熱により故障するのを防止するために、パワー素子が取付けられた放熱ブロックに温度センサを設け、パワー素子の温度を監視し、これによって異常過熱にならないように通電制御するようにしたものがある。また、モータを保護するためにモータにも温度センサを設け、モータの温度を監視し、同様に定格温度以上にならないように制御するものがある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、近年の更なるコストダウン要求の中、温度センサを用いるとどうしても高価となり、また、温度センサと制御回路とのコネクタ配線やインタフェース回路も必要であって、これらは電動パワーステアリング装置の小型化、ローコスト化の阻害要因となっていた。また、モータに温度センサを設けることなく、モータの平均電流検出値に応じて最大電流値を制限する方法もあるが、この方法では、モータ電流はモータ損失熱量には比例しないので、モータの定格温度以上で使用してしまう可能性が高くなる問題がある。
【０００８】
モータ端子間電圧をVm、モータ巻線抵抗をRm、逆起電圧定数をKT、モータ電流をI、モータ角速度をωとすると、温度推定には一般に下記（１）式が利用される。
【０００９】
Vm = Rm・I ＋ KT・ω     ・・・（１）
例えば特開平６−１５３３８１号公報では（１）式からモータ巻線抵抗Rmを求め、抵抗値の増分からモータ温度を推定している。この場合、モータには角速度センサが取付けられている。巻線抵抗値の増分からの温度推定であり、実際は温度によって変化する逆起電圧定数を一定としているため、逆起電圧定数の誤差がそのまま温度推定値の誤差に影響する欠点がある。また、特開平８−１３３１０７号公報では、操舵トルク入力の変化が小さいときは角速度ω≒０と推定し、Vm = Rm・Ｉからモータ巻線抵抗Rmを算出し、この増分からモータ温度を推定している。しかし、角速度ω≒０以外のときに温度推定できないという問題がある。
【００１０】
更に、特開平１０−１００９１３号公報では抵抗値モデルから角速度を推定し、角速度ω≒０のところでVm = Rm・Ｉに基づいてモータ巻線抵抗Rmを算出し、この増分からモータ温度を推定し、逆起電圧定数KTの補正を行い、更に角速度の推定値を補正するようになっている。即ち、モータ角速度推定器による角速度推定値を用いて温度推定しているが、モータ角速度推定器で求められる角速度推定値には、角速度０付近での不感帯があり、これを用いて温度推定を行うと、特に直進走行時の低電流域では不正確になる問題がある。また、特開平８−２０７７９９号公報では、モータ電流と発熱部位抵抗値からモータ発熱量を計算し、それを発熱量と熱抵抗のモデルに当てはめ、モータの温度上昇を算出している。しかしながら、モータ電流からモータ発熱量を計算する過程で誤差を生じ易いという問題がある。
【００１１】
本発明は上述のような事情よりなされたものであり、本発明の目的は、新たにモータ温度用センサを設けることなく、或は温度センサによって検出された温度とは別にモータ温度を推定し、モータの温度保護や角速度推定値の補正を行うと共に、温度センサの異常を検出するようにした電動パワーステアリング装置の制御装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明は、ハンドルの操舵角を検出する操舵角センサと、前記ハンドルと一体的に設けられたステアリングシャフトを補助負荷付勢するモータと、前記モータのモータ電流を測定する電流測定手段とを具備して成る電動パワーステアリング装置の制御装置に関するもので、本発明の上記目的は、前記操舵角センサから得られるハンドル操舵角速度、前記モータの端子間電圧、前記モータ電流及び前記モータの逆起電圧定数に基づいてモータ巻線抵抗を求め、前記モータ巻線抵抗に基づいて前記モータの温度を推定する機能を設けることによって達成される。
【００１３】
また、本発明は、ハンドルの操舵角を検出する操舵角センサと、前記ハンドルと一体的に設けられたステアリングシャフトを補助負荷付勢するモータと、前記モータの温度を測定するモータ用温度センサと、前記モータのモータ電流を測定する電流測定手段とを具備して成る電動パワーステアリング装置の制御装置に関し、本発明の上記目的は、前記操舵角センサから得られるハンドル操舵角速度、前記モータの端子間電圧、前記モータ電流及び前記モータの逆起電圧定数に基づいてモータ巻線抵抗を求め、前記モータ巻線抵抗に基づいて前記モータの温度を推定し、前記推定温度と前記モータ用温度センサの測定温度とを比較することにより、前記モータ用温度センサ又は前記操舵角センサの異常を検出する機能を設けることにより達成される。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明では、操舵角センサから得られるハンドル操舵角速度からモータ角速度を得るようにしているが、特開平６−１５３３８１号に示されるモータ角速度との違いは、モータ角速度を得るための専用のセンサを用意するのではなく、ハンドルの操舵角を得るための操舵角センサを利用するとことと、逆起電圧定数の温度による変化も考慮して補正をかけていることである。そして、モータ角速度を得た後のアルゴリズムは、本出願人による特開平１０−１００９１３号とほぼ同一の手法を用いるが、モータ角速度とほぼ同義であるハンドル操舵角速度を用いることで、より正確な温度推定を可能にしている。
【００１５】
また、補正したモータ巻線抵抗Rmと逆起電圧定数KTとを利用し、本出願人による特開平１０−１０９６５５号及び特開平１０−３３８１５２号に示されるような角速度ωの推定をより正確に行う。既に角速度が求められているので、この推定処理は一見無駄のように見えるが、角速度推定値の方がより高い分解能で算出できる場合などは有効である。そして、モータ又は制御装置に温度センサが設けられている場合は、この温度推定値と温度センサから得られる温度とを比較し、温度センサの異常を検出する。
【００１６】
以下に、本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。
【００１７】
図１は本実施例での制御機能のブロック図であり、トルクセンサからの操舵トルクＴは操舵補助指令値演算部１００及びセンタ応答性改善部１０１に入力され、各出力が加算器１０２に入力され、その加算結果がトルク制御演算部１０３に入力されている。センタ応答性改善部１０１は、アシスト特性不感帯での安定性確保、静摩擦の補償を行う。トルク制御演算部１０３の出力信号はモータロス電流補償部１０４に入力され、その出力が加算器１０５を経て最大電流制限部１０６に入力され、最大電流制限部１０６で最大電流値が制限されて電流制御部１１０に入力される。モータロス電流補償部１０４は、モータ電流が流れてもモータ出力に現れない電流を上乗せして、モータ出力トルク０からの立ち上りを改善し、最大電流制限部１０６は、電流指令値の最大値が定格電流となるように制限している。電流制御部１１０の出力は、Ｈブリッジ特性補償部１１１を経て電流ドライブ回路１１２に入力され、これによりモータ１１３を駆動する。
【００１８】
モータ１１３のモータ電流ｉは、モータ電流オフセット補正部１２０を経てモータ電流Imとしてモータ角速度推定部１２１、電流ドライブ切換部１２２及び電流制御部１１０に入力され、モータ端子間電圧Vmはモータ角速度推定部１２１に入力される。モータ角速度推定部１２１で推定された角速度ωｍはモータ角加速度推定部・慣性補償部１２３、モータロストルク補償部１２４及びヨーレート推定部１２５に入力され、ヨーレート推定部１２５の出力は収れん性制御部１２６に入力され、収れん性制御部１２６及びモータロストルク補償部１２４の各出力は加算器１２７で加算され、その加算結果が更に加算器１４１を経て加算器１０２に入力される。モータ角加速度推定部・慣性補償部１２３はモータ慣性を加減速させるトルクを操舵トルクから排除し、慣性感のない操舵感にし、収れん性制御部１２６は車両のヨーの収れん性を改善するために、ハンドルが振れ回る動作に対してブレーキをかけるようになっており、モータロストルク補償部１２４はモータ１１３のロストルクの発生する方向、つまりモータ１１３の回転方向に対してロストルク相当のアシストを行う。また、電流ディザ信号発生部１３０が設けられており、電流ディザ信号発生部１３０及びモータ角加速度推定部・慣性補償部１２３の各出力が加算器１３１で加算され、その加算結果が加算器１０５に入力されている。電流ディザ信号発生部１３０は、モータ１１３が静摩擦で張り付いてしまうのを防止する。
【００１９】
また、モータ端子間電圧Vm及びモータ電流オフセット補正部１２０からのモータ電流ｉはモータ温度推定部１５０に入力され、舵角速度ωｈと協働して推定された推定温度値Tmはモータ角速度推定部１２１に入力される。モータの角速度ωｍはモータ角速度推定部１２１でも推定されるが、特開平１０−１０９６５５号等で示される通り、モータ角速度推定部１２１で求められる角速度には角速度０付近での不感帯があり、これを用いて温度推定をすると、直進走行時には（低電流域では）不正確になる。また、推定値であるのであるので、他の領域での誤差も考えられる。このため、モータ角速度推定を行っている装置においても、舵角センサからの角速度を用いて求めることに利点がある。更に、モータ角速度推定部１２１で用いられている逆起電圧定数や巻線抵抗値を、モータ温度推定部１５０で補正することで角速度推定をより正確にしたり、２重系にすることで舵角センサの異常を検出することが可能となる。
【００２０】
さらに、加算器１４１には、ハンドル戻し制御部１４０からハンドル戻し制御信号ＨＲが印加され、ハンドル戻し制御部１４０には車速センサからの車速Ｖ、舵角センサからの舵角θ、舵角速度ωｈが入力されている。舵角速度ωｈとしては、舵角センサからの舵角θを微分した微分値又はモータ角速度推定部１２１によって推定されたモータ角速度ωｍ、或は舵角速度センサを設け、その舵角速度センサからの値を利用するものであってもよい。
【００２１】
このような構成において、温度推定及びモータ保護の動作を、図２のフローチャートを参照して説明する。
【００２２】
先ず、上述した操舵角センサ等からのハンドルの舵角速度ωｈを読込み（ステップＳ１）、舵角速度ωｈに基づいてモータ角速度ωｍを算出する（ステップＳ２）。例えば舵角速度ωｈの単位が[deg/sec]で、モータ１１３からステアリングコラムシャフトへの減速比がｎの場合、モータ角速度ωｍ[rad/sec]は下記（２）式で求められる。
【００２３】
ωｍ＝ωｈ×π／１８０×ｎ   ・・・（２）
次に、モータ電流オフセット補正部１２０からのオフセット補正されたモータ電流Imを読取り（ステップＳ３）、バッテリ電圧Vbat及び制御装置が出力しているデューティＥから、下記（３）式に従ってモータ端子間電圧Vmを算出する（ステップＳ４）。モータ端子間電圧Vmを算出するセンサが付いているシステムであれば、そのまま用いても良い。
【００２４】
Vm = Vbat×Ｅ    ・・・（３）
そして、モータ角速度ωｍが０になったか否かを判定し（ステップＳ５）、０でない場合には次のような演算処理を実行する。モータ端子間電圧Vm、モータ電流Im及びモータ角速度ωｍは既知であり、逆起電圧定数KT(T)は当初は前もって測定された基準値を用い、下記（４）及び（５）式を用いて、モータ端子間電圧Vm及びモータ巻線抵抗R(T)を求める（ステップＳ１０）。
【００２５】
Vm = R(T)・Im＋KT(T)・ωｍ          ・・・（４）
R(T) = {Vm−KT(T)・ωｍ}／Im         ・・・（５）
ただし、Vmはモータ端子間電圧、R(T)はモータ巻線抵抗、KT(T)は逆起電圧定数、Imはモータ電流、ωｍはモータ角速度である。
【００２６】
こうしてモータ巻線抵抗R(T)が求められたことにより、モータ温度値Tmは下記（７）式で求められる（ステップＳ１１）。
【００２７】
Tm = {R(T)−Rref}／α＋Tref      ・・・（６）
ただし、Trefは基準温度、Rrefは基準温度におけるモータ抵抗値、αはモータ巻線の温度係数である。
【００２８】
一方、上記ステップＳ５において舵角速度ωｈが０になったとき、上記（４）式は下記（７）式となる（ステップＳ６）。
【００２９】
R(T) = Vm／Im          ・・・（７）
逆起電圧定数KT(T)に無関係となるので、（６）式による温度推定（ステップＳ７）がより正確なものとなる。この温度を用いて逆起電圧定数KT(T)を下記（８）式に従って補正する（ステップＳ８）。
【００３０】
KT(T) = {１＋0.002(Tm＋20)／β}・KTref       ・・・（８）
ただし、βは逆起電圧定数の温度係数、ＫTREFは基準温度における逆起電圧定数である。
【００３１】
次回に舵角速度ωｈが０になるまで、この補正された逆起電圧定数KT(T)をステップＳ１０及びＳ１１の計算に用いることにより、より正確な温度推定を行うことができる。
【００３２】
このモータ温度推定値Tmを用いて、図３に示すように制限温度値Tmax以下であるか否かを判定し（ステップＳ２０）、モータ温度推定値Tmが制限温度値Tmaxを超えている場合にはモータ保護制御を行う（ステップＳ２１）。
【００３３】
また、上述のように補正されたモータ巻線抵抗R(T)、逆起電圧定数KT(T)を特開平１０−１０９６５５号及び特開平１０−３３８１５２号で示されるモータ角速度推定の手法を用いて、モータ角速度推定をより正確なものとする。
【００３４】
更に、モータ用温度センサが使用されている場合は、図４に示すように、先ず温度センサTm1の温度を読込み（ステップＳ３０）、モータ温度推定値Tmと温度センサの温度Tmiとの差(Tm-Tm1)が許容誤差T1以上であるか否かを判定し（ステップＳ３１）、差(Tm-Tm1)が許容誤差T1以上の場合に温度センサが異常であると判断する（ステップＳ３２）。また、制御装置に温度センサが装備され、これからモータ温度を推定している場合は、図５に示すように先ず制御装置用温度センサから推定されたモータ温度推定値Tm2を読込み（ステップＳ３３）、モータ温度推定値Tmと制御装置用温度センサから推定されたモータ温度推定値Tm2との差(Tm-Tm2)が許容誤差Ｔ２以上か否かを判定し（ステップＳ３４）、差(Tm-Tm2)が許容誤差Ｔ２以上の場合には制御装置用温度センサが異常であると判断する（ステップＳ３５）。
【００３５】
一方、図６はハンドル戻し制御部１４０の構成例を示しており、舵角θに基づいて所定関数でハンドル戻し基本電流値Irを出力するハンドル戻し基本電流回路１４０Ａと、車速Ｖを入力して所定関数によりＶに応じたゲインGvを出力するゲイン回路１４０Ｂと、ハンドル戻し基本電流回路１４０Ａからのハンドル戻し基本電流値Irとゲイン回路１４０ＢからのゲインGvとを乗算する乗算器１４０Ｃと、乗算器１４０Ｃからの出力Ir・Gvを接点ａ又はｂに切換えて出力するスイッチ１４０Ｄと、舵角θ及び舵角速度ωｈを入力し、両者の符号の一致又は不一致を判定する符号判定回路１４０Ｆと、スイッチ１４０Ｄが接点ｂに切換えられたときの出力を０とするゼロ出力回路１４０Ｅとで構成されている。
【００３６】
符号判定回路１４０Ｆは、判定信号としてスイッチ信号SWを出力してスイッチ１４０Ｄの接点を切換えるが、舵角θ及び舵角速度ωｈの符号が不一致のときにスイッチ信号SWで接点ａに、両者の符号が一致したときにスイッチ信号SWで接点ｂに切換えるようになっている。また、スイッチ１４０Ｄの接点ａ，ｂは、舵角速度ωｈがゼロとなったことを検出する回路（図示せず）からも切換えられるようになっている。
【００３７】
ここにおいて、運転者がハンドルを操作して車両がカーブを通過するとき、ステアリング装置はタイヤが路面から受ける反力によって中立点、つまり直線走行位置に戻るような力を受ける。このため、車両がカーブを通過し終えたとき、運転者がハンドルから手を離すと、ステアリング装置は路面から受ける反力により自然に中立点に復帰し、ハンドルは逆方向に回転する。このような動作は一般に「ハンドル戻し」と呼ばれている。
【００３８】
一般に自動車の操舵ハンドルは、セルフアライニングトルクと呼ばれるサスペンションからの反力によって中立点に戻ろうとするが、電動パワーステアリング装置においては、操舵補助用のモータ２０の回転を減速ギア３を介して舵取り機構に伝達しているため、モータ２０の慣性モーメントや減速ギア３の摩擦等が影響し、特に低速走行時におけるハンドル１の戻りが悪くなるという問題がある。そのため、ハンドル１を中立点に戻すようにモータ２０を制御する必要がある。
【００３９】
ハンドル戻し制御と呼ばれるこの制御は、一般に舵角センサ７で検出された舵角θによって、ハンドル切り増し時と戻し時を区別することなく、ハンドル戻し方向に作用する戻し電流値を決定するようになっている。しかし、この電流値は、当然のことながらハンドルの切り増し方向と反対方向に働くため、切り増し時には過剰な摩擦感やバネのような違和感を運転者に与えることになっていた。
【００４０】
図７はハンドル戻し制御部１４０の動作例を示しており、先ず舵角センサから舵角θを読取り（ステップＳ５０）、中立点θｃを基準とした舵角θを求める（ステップＳ５１）。舵角θは読取値をθｒとすれば、θ＝θｒーθｃで求められる。そして、ハンドル戻し基本電流回路１４０Ａは舵角θからハンドル戻し基本電流値Ｉｒを求め（ステップＳ５２）、次に車速Ｖを読取り（ステップＳ５３）、ゲイン回路１４０Ｂから出力された車速感応ゲインＧｖを、乗算器１４０Ｃにおいてハンドル戻し基本電流値Irと乗算する（ステップＳ５４）。即ち、Ir・Gvを求める。
【００４１】
次に、舵角速度ωｈを読込むが（ステップＳ５５）、舵角速度ωｈは、舵角センサからの舵角θを微分した微分値又はモータ角速度推定部１２１で求めた推定値のモータ角速度ωｍ、或は舵角速度センサからの出力値を利用するものであってもよい。そして、舵角速度ωｈがゼロであるか否かを判定し（ステップＳ６０）、ゼロであれば停止時と判断してスイッチ１４０Ｄを接点ｂとし、これによってハンドル戻し制御部１４０の出力、つまりハンドル戻し制御信号ＨＲをゼロとする（ステップＳ６４）。
【００４２】
また、上記ステップＳ６０で舵角速度ωｈがゼロでない場合には、符号判定回路１４０Ｆは舵角符号と舵角速度符号が同一か否かを判定し（ステップＳ６１）、舵角符号と舵角速度符号が同一であれば切り増し時と判断し、スイッチ信号ＳＷによってスイッチ１４０Ｄを接点ｂとし、これによりハンドル戻し制御信号ＨＲをゼロとする（ステップＳ６３）。舵角符号と舵角速度符号が異なる場合にはハンドル戻り時と判断し、スイッチ信号ＳＷによってスイッチ１４０Ｄを接点ａとし、乗算器１４０Ｃの出力（= Ir・Gv）をそのまま出力してハンドル戻し制御信号HRとする（ステップＳ６２）。
【００４３】
次に、図１の他の部分の構成を概略説明する。本実施例では先ずセンタ応答性改善部１０１を図８に示すように、位相補償部１０１Ａ、近似微分部１０１Ｂ及びゲイン設定部１０１Ｃで構成とし、位相補償部１０１Ａを図９に示す周波数特性とし、近似微分部１０１Ｂを図１０に示す周波数特性とする。これにより、位相補償と近似微分との合成特性は図１１に示すようになる。また、ゲイン設定部１０１Ｃでは、車速Ｖ及び操舵トルクＴによってゲインを切り換えて設定する。更に、ハンドルが急に戻されるような不安な操舵感を低減し、保舵を安定させるため、操舵トルク大で、かつ操舵トルク変化率大とし、操舵トルク減少方向の場合にゲインを小さくする。即ち、切り換え条件は、|操舵トルク|（＝Ａ）と|操舵トルクー操舵トルク（１サンプリング前）|（＝Ｂ）がそれぞれの所定値以上で、かつsign（Ａ）＜＞sign（Ｂ）である。切り換え後のゲインは例えば、車速範囲を３分割し、それぞれの範囲で異なる値とする。なお、sign（Ａ）＜＞sign（Ｂ）は、Ａ＝操舵トルクと、Ｂ＝操舵トルクー操舵トルク（１サンプリング前）の符号が異なることを意味している。
【００４４】
また、本実施例では操舵補助指令値演算部１００におけるアシスト量の計算において、３つの代表車速（０、Ｖ１、Ｖ２Km/h）によるアシスト特性を基本特性として設定し、その他の車速では車速補間ゲインに応じて各基本特性間を車速２Km/h毎の補間を行う。そして、アシスト特性の車速設定範囲０〜Ｖ２Km/h、分解能２Km/hとする。基本アシスト特性（トルク対電流）は図１２に示すものであり、０Km/h = Io特性、V1 = Ia特性、V2 = Ib特性で表わされている。そして、その他の車速についての車速補間演算は、図１３で示す車速(Km/h)対車速補間係数γで２Km/h毎に行う。車速０〜Ｖ１のとき、アシスト電流ＩはI = Ia(T)＋γ(V)(Io(T)-Ia(T))であり、車速(V1＋2)〜Ｖ２Km/hのとき、アシスト電流ＩはI = Ib(T)＋γ(V)(Ia(T)−Ib(T))）である。
【００４５】
更に、本実施例ではトルク制御演算部１０３として電動パワーステアリング装置の機械系の安定化、減速ギア部ゴムダンパによる振動の安定化、操舵フィーリングの調整のため、操舵トルク応答を設定するようにしている。その構成は図１４に示すようになっており、クランプ回路１０３Ａの後段に応答性定義部１０３Ｂが設けられ、その後段にクランプ回路１０３Ｃを経てロバスト安定化補償部１０３Ｄが設置されている。そして、ロバスト安定化補償部１０３Ｄの後段にクランプ回路１０３Ｅを経て位相補償部１０３Ｆが設けられ、更にクランプ回路１０３Ｇを経てロバスト安定化補償部１０３Ｈが設置されている。
【００４６】
ロバスト安定化補償部１０３Ｈの特性は図１５に示すものであり、制御系全体の特性を図１６のようにする。機械系の特性が図１７に示すようになっているため、総合的には山部と谷部が相殺されて、ほぼ平坦な特性となる。
【００４７】
【発明の効果】
本発明の電動パワーステアリング装置では、新たにモータ温度用センサを設けることなく、温度センサによって検出された温度とは別にモータの巻線温度を推定し、モータの温度保護制御を行うようになっている。しかも、ローコストで実現でき、モータ巻線温度の推定や温度保護制御をコントロールユニットのソフト的な対応で実現できる。また、モータ角速度の演算に用いる定数を推定温度値に従って補正することにより、角速度をより正確に検出でき、モータ温度によらない安定した操舵性能を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る電動パワーステアリング装置の制御装置の構成例を示すブロック図である。
【図２】本発明の動作例を示すフローチャートである。
【図３】モータ温度保護の動作例を示すフローチャートである。
【図４】モータ用温度センサの異常検出の動作例を示すフローチャートである。
【図５】制御装置温度センサの異常検出の動作例を示すフローチャートである。
【図６】ハンドル戻し制御部の構成例を示すブロック図である。
【図７】ハンドル戻し制御部の動作例を示すフローチャートである。
【図８】センタ応答改善部のブロック構成図である。
【図９】位相補償部の特性例を示す図である。
【図１０】近似微分部の特性例を示す図である。
【図１１】位相補償部及び近似微分部の合成特性を示す図である。
【図１２】基本アシスト特性を示す図である。
【図１３】車速補間演算の一例を示す図である。
【図１４】トルク制御演算の構成例を示すブロック図である。
【図１５】ロバスト安定化補償の特性例を示す図である。
【図１６】制御系の特性例を示す図である。
【図１７】機械系の特性例を示す図である。
【図１８】電動パワーステアリングの一般例を示す機構図である。
【図１９】コントロールユニットの一般的な内部構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
７      舵角センサ
１０    トルクセンサ
１２    車速センサ
２０    モータ
３０    コントロールユニット
１００  操舵補助指令値演算部
１０１  センタ応答性改善部
１０３  トルク制御演算部
１１０  電流制御部
１１２  電流ドライブ回路
１１３  モータ
１２１  モータ角速度推定部
１２４  モータロストルク補償部
１２５  ヨーレート推定部
１２６  収れん性制御部
１４０  ハンドル戻し制御部
１５０  モータ温度推定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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