(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧源（５１）と、該油圧源と連結される第１及び第２の油路（Ｌ３２，Ｌ３１；Ｌ３２，Ｌ５）と、該第１及び第２の油路と連結され第１及び第２の摩擦要素（Ｃ−２，Ｃ−１；Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１；Ｃ−２，Ｃ−３）を操作する第１及び第２の油圧サーボ（８２，８１；８２，８３，８４；８２，８３）と、
前記第１及び第２の油路上に配置され前記第１及び第２の油圧サーボへの油圧の給排により係合解放を操作する第１及び第２の制御手段（７２，７１；７２，７３，７４；７２，７３）と、
前記第２の油路上に配置され少なくとも前記第１の制御手段（７２）の下流側の油圧を信号圧として前記油圧源から前記第２の油圧サーボ（８１；８３，８４；８３）への油圧を遮断する第１のバルブ（５５；５６；５７）を備えた油圧制御装置において、
前記第１の油路上に配置され前記第１の油圧サーボ（８２）への油圧と前記信号圧とを遮断する第２のバルブ（６０）とを備えたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記油圧源（５１）と前記第１及び第２の制御手段（７２，７１）との間に配置され該第１及び第２の制御手段への油圧供給及び遮断を選択的に切換可能な第３のバルブ（５３）を更に有し、
前記第２のバルブ（６０）は、前記第３のバルブが前記第１及び第２の制御手段への油圧を遮断する位置になると、前記第１の油圧サーボ（８２）への油圧と前記第１のバルブ（５５）ヘの信号圧を遮断する位置となる、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記第２のバルブ（６０）は、前記第１の油路（Ｌ３２）から分岐された前記第１のバルブ（５５）への信号圧供給油路（Ｌ３２”）より上流側に配置されている、請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記第２の摩擦要素（Ｃ−１）の係合により第１の変速段（１速段）を達成してなり、
前記第２の摩擦要素（Ｃ−１）及び第３の摩擦要素（Ｂ−１）の係合により該第１の変速段よりも高速の第２の変速段（２速段）を達成してなり、
前記第２の摩擦要素（Ｃ−１）及び第４の摩擦要素（Ｃ−３）の係合により該第２の変速段よりも高速の第３の変速段（３速段）を達成してなり、
前記第１の摩擦要素（Ｃ−２）及び前記第１の摩擦要素（Ｃ−１）の係合により該第３の変速段よりも高速の第４の変速段（４速段）を達成してなり、
前記第１の摩擦要素（Ｃ−２）及び前記第４の摩擦要素（Ｃ−３）の係合により該第４の変速段よりも高速の第５の変速段（５速段）を達成してなり、
前記第１の摩擦要素（Ｃ−２）及び前記第３の摩擦要素（Ｂ−１）の係合により該第５の変速段よりも高速の第６の変速段（６速段）を達成してなり、
前記第１の制御手段（７２）が油圧を出力し前記第１の摩擦要素（Ｃ−２）が係合している状態から前記第２の制御手段（７１）が油圧を出力する状態となり前記第２の油圧サーボ（８１）ヘの油圧供給が可能となった場合に、少なくとも前記第１のバルブ（５５）により前記第２の摩擦要素（Ｃ−１）を解放させることで前記第５及び第６の変速段（５，６速段）を達成するものであって、
前記第１、第２、及び第３の変速段は低速段であり、前記第５及び第６の変速段は高速段である、請求項１、２又は３記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記第２のバルブ（６０）を前記第１の油圧サーボ（Ｃ−２）への油圧供給又は遮断位置に選択的に切換える信号圧発生手段を有し、
該信号圧発生手段は、電気的操作により油圧が発生可能なソレノイドバルブ（７５）であり、
該ソレノイドバルブが非通電のときに、前記第２のバルブ（６０）を前記第１の油圧サーボへの油圧供給を遮断する位置に切換える、請求項１、２、３、又は４記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
前記第２のバルブ（６０）は、一方からスプリング力が付勢され他方から前記信号圧発生手段からの信号圧が印加されるように構成されており、
前記信号圧発生手段は、非通電のときに油圧を遮断して前記スプリング力により前記第２のバルブを前記第１の油圧サーボ（８２）への油圧を遮断する位置に切換える、請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項７】
前記第３の変速段（３速段）時に前記第１の摩擦要素（Ｃ−２）とともに解放される前記第３の摩擦要素（Ｂ−１）を操作する第３の油圧サーボ（８４）と、
該第３の油圧サーボへの油圧供給又は遮断を前記第３の変速段（３速段）時に係合される前記第４の摩擦要素（Ｃ−３）を操作する油圧サーボ（８３）への油圧を信号圧として切換える第４のバルブ（５８）を有する、請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項８】
前記第３の変速段（３速段）時に前記第１の摩擦要素（Ｃ−２）とともに解放される前記第３の摩擦要素（Ｂ−１）を操作する第３の油圧サーボ（８４）と、
該第３の油圧サーボへの油圧供給又は遮断を前記第３の変速段（３速段）時に係合される前記第４の摩擦要素（Ｃ−３）を操作する油圧サーボ（８３）への油圧を信号圧として切換える第４のバルブ（５８）と、
前記第３の変速段（３速段）時に係合される前記第４の摩擦要素（Ｃ−３）を操作する油圧サーボ（８３）への油圧を、前記第４及び第６の変速段（４，６速段）時に係合される前記第３の摩擦要素（Ｂ−１）を操作する油圧サーボ（８４）への油圧を信号圧として油圧供給又は遮断を切換える第５のバルブ（５７）と、を有し、
該第５のバルブには、更に前記信号圧発生手段により操作される第１の油圧サーボ（８２）への油圧を信号圧として印加される、請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項９】
前記第３の変速段（３速段）時に係合される前記第４の摩擦要素（Ｃ−３）を操作する油圧サーボ（８３）への油圧を、前記第２及び第６の変速段（２，６速段）時に係合される前記第３の摩擦要素（Ｂ−１）を操作する油圧サーボ（８４）ヘの油圧を信号圧として油圧供給又は遮断を切換える第６のバルブ（５７）を有し、
該第６のバルブに印加される前記第３の摩擦要素（Ｂ−１）を操作する油圧サーボ（８４）ヘの油圧供給速度を遅らせる延滞手段（７７）を備えた、請求項７記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１０】
前記第２のバルブ（６０）は、前記低速段（１，２，３速段）時に解放される前記第１の摩擦要素（Ｃ−２）を操作する油圧サーボ（８２）への油圧が印加されるように構成されており、
前記第１の摩擦要素（Ｃ−２）を係合するときに前記信号圧発生手段（７５）を通電して油圧供給可能状態とし、その後は、非通電に切換えても油圧供給可能状態に保持される、請求項５、又は６記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１１】
前記第３の摩擦要素及び前記第４の摩擦要素（Ｂ−１，Ｃ−３）と該第３の摩擦要素及び該第４の摩擦要素を操作する油圧サーボ（８４，８３）へ油圧を給排することで係合解放を制御する第３の制御手段及び第４の制御手段（７４，７３）とを更に有し、
前記第１の制御手段（７２）と前記第２の制御手段（７１）が油圧を出力し前記第１の摩擦要素（Ｃ−２）と前記第２の摩擦要素（Ｃ−１）が係合している状態から前記第３の制御手段及び前記第４の制御手段（７４，７３）が油圧を出力する状態となり前記第３の摩擦要素及び第４の摩擦要素（Ｂ−１，Ｃ−３）を操作する油圧サーボ（８４，８３）への油圧供給可能となった場合に前記第４の変速段（４速段）を更に達成するものであって、
前記第１の摩擦要素（Ｃ−２）を操作する油圧サーボ（８２）への油圧を信号圧として解放される第２の摩擦要素（Ｃ−１）は、前記第４の変速段（４速段）のときに前記第２の摩擦要素を操作する油圧サーボ（８１）への油圧を信号圧として前記第３の摩擦要素及び前記第４の摩擦要素（Ｂ−１，Ｃ−３）を解放することで前記第４の変速段を達成するものである、請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１２】
前記第３の変速段（３速段）時に係合される前記第４の摩擦要素（Ｃ−３）を操作する油圧サーボ（８３）への油圧を、前記第２及び第６の変速段（２、６速段）時に係合される前記第３の摩擦要素（Ｂ−１）を操作する油圧サーボ（８４）への油圧を信号圧として油圧供給又は遮断を切換える第５のバルブ（６９）と、
前記第２及び第６の変速段時に係合される前記第３の摩擦要素を操作する油圧サーボ（８４）への油圧を、前記第３の変速段（３速段）時に係合される前記第４の摩擦要素を操作する油圧サーボ（８３）への油圧を信号圧として油圧供給又は遮断を切換える第６のバルブ（６８）と、
前記第４の摩擦要素（Ｃ−３）又は前記第２及び第６の変速段時に係合される前記第３の摩擦要素（Ｂ−１）への油圧を信号圧（ＳＬＣ３、ＳＬＢ１）として、前記第２及び第６の変速段時に係合される前記第３の摩擦要素又は前記第４の摩擦要素への油圧供給又は遮断を切換える第７のバルブ及び第８のバルブ（６７、６６）を備える、請求項７記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１３】
前記第３の変速段（３速段）時に前記第１の摩擦要素（Ｃ−２）とともに解放される前記第３の摩擦要素（Ｂ−１）を操作する第３の油圧サーボ（８４）と、
該第３の油圧サーボへの油圧供給又は遮断を前記第３の変速段（３速段）時に係合される前記第４の摩擦要素（Ｃ−３）を操作する油圧サーボ（８３）への油圧を信号圧として切換える第４のバルブ（５８）と、
前記第３の変速段（３速段）時に係合される前記第４の摩擦要素（Ｃ−３）を操作する油圧サーボ（８３）への油圧を、前記第２及び第６の変速段（２、６速段）時に係合される前記第３の摩擦要素（Ｂ−１）を操作する油圧サーボ（８４）への油圧を信号圧として油圧供給又は遮断を切換える第５のバルブ（６９）と、
前記第２及び第６の変速段時に係合される前記第３の摩擦要素を操作する油圧サーボ（８４）への油圧を、前記第３の変速段（３速段）時に係合される前記第４の摩擦要素を操作する油圧サーボ（８３）への油圧を信号圧として油圧供給又は遮断を切換える第６のバルブ（６８）と、
前記第４の摩擦要素（Ｃ−３）又は前記第２及び第６の変速段時に係合される前記第３の摩擦要素（Ｂ−１）への油圧を信号圧（ＳＬＣ３、ＳＬＢ１）として、前記第２及び第６の変速段時に係合される前記第３の摩擦要素又は前記第４の摩擦要素への油圧供給又は遮断を切換える第７のバルブ及び第８のバルブ（６７、６６）と、を備え、
前記第８のバルブ（６６）は、前記第６のバルブ（６８）への信号圧を選択的に供給遮断することが可能であり、
該第８のバルブには、前記第２及び第６の変速段時に係合される前記第３の摩擦要素（Ｂ−１）を操作する油圧サーボ（８４）への油圧とともに前記信号圧発生手段（ＳＯＬ１）により操作される前記第１の油圧サーボ（８２）への油圧を信号圧として印加されることで、前記第６のバルブ（６８）と前記第７のバルブ（６７）への信号圧の印加を遮断する、請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１４】
前記第５のバルブ（６９）への信号圧を選択的に供給遮断することが可能な第９のバルブ（６７）を有し、
該第９のバルブ（６７）は、前記第４の摩擦要素（Ｃ−３）を操作する油圧サーボ（８３）への油圧が印加されることで、前記第５のバルブ（６９）と前記第７のバルブ（６６）への信号圧を遮断する、請求項１２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１５】
前記制御手段は、調圧弁と該調圧弁に信号圧を印加することで調圧弁からの油圧を摩擦要素を操作する油圧サーボへ供給可能とするソレノイド弁からなり、
前記第５のバルブ（６９）及び第６のバルブ（６８）に印加される前記摩擦要素を操作する油圧サーボへの油圧は、前記ソレノイド弁からの油圧である、請求項１２、１３、又は１４記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１６】
前記油圧源と連結される所定の油路と、
該所定の油路と連結され所定の摩擦要素（Ｃ−３；Ｂ−１）を操作する所定の油圧サーボ（８３；８４）と、
該所定の油路上に配置され、該所定の油圧サーボ（８３；８４）への油圧の給排により係合解放を操作する所定の制御手段（７３；７４）と、を有し、
少なくとも前記第１の摩擦要素（Ｃ−２）と前記所定の摩擦要素（Ｃ−３；Ｂ−１）とを係合することで所定の変速段（５速段；６速段）を達成し、
前記第１のバルブ（５５）は、前記第１の制御手段（７２）の下流側の油圧と前記所定の制御手段（７３；７４）の下流側の油圧が信号圧として入力された時に前記油圧源から前記第２の油圧サーボ（８１）への油圧を遮断する、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される自動変速機に関し、特に、その変速機構中の摩擦要素を制御する油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近時の車両用自動変速機では、各変速段を達成するためのクラッチ及びブレーキ（本明細書において、これらを摩擦要素という）を制御する油圧回路中に、各摩擦要素の油圧サーボごとにそれぞれ専用の制御弁（リニアソレノイドバルブ又はデユーティソレノイドバルブ）を設けて、それぞれ独立して制御することで、制御性を向上させる構成が採られている。こうした油圧回路における前記制御弁は、信号フェール時でも油圧サーボへの油圧出力を行って車両の一応の走行能力を確保すべく、無信号時に油圧出力を行う常開型の弁とされるため、全ての制御弁が同時に信号フェールやスティックフェールを起すと、本来同時係合させるべきでない摩擦要素が同時に係合する状態となる。そこでこうした事態を避けるべく、前進走行中に前記制御弁が電気的フェール又はスティック等により油圧を出力したままの状態になった場合（以下フェール時という）でも、１つの所定変速段を達成できるようにする技術が特許第２６８９４２１号公報に開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記油圧回路においては、車両の前進走行中にフェールが発生した場合に、所定の変速段が確立されるわけであるが、例えば、フェール発生後に、車両を停止させて一旦エンジンを停止し、その後、再度エンジンを始動してＤレンジにシフトした場合（以下エンジン再始動時という）、又はＮレンジやＰレンジにシフトした後にＤレンジにシフトした場合等、すなわち、一度摩擦要素がすべて解放された状態から全ての摩擦要素へ油圧が供給可能状態となった場合にも、前記所定の変速段となってしまう。
【０００４】
この所定の変速段は、実際車両が走行している時にフェールが生じた場合には、運転者に不用意なダウンシフト感を与えることがないようにある程度高速段側に確保しておきたい反面、走行中のフエール後に車両を停止して再発進する場合についてみると、発進する際にある程度の駆動力を必要とするため、低速段側にしたいのが実状である。この点、上記の油圧回路のように、達成可能な変速段が唯一であると、上記２つの要求に対する兼ね合いから、ダウンシフト感の上でも、また駆動力確保の上からも中途半端な所定変速段を設定せざるを得ない。
【０００５】
そこで、本発明は、上記２つの要求、すなわち走行中フェール時のダウンシフト感の解消と、フェール発生後の再発進時の十分な駆動力の確保の要求を満足させるために、少なくとも２つの変速段を設定することが可能な油圧制御装置を提供することを概括的な目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明は、油圧源（５１）と、該油圧源と連結される第１及び第２の油路（Ｌ３２，Ｌ３１）と、該第１及び第２の油路と連結され第１及び第２の摩擦要素（Ｃ−２，Ｃ−１）を操作する第１及び第２の油圧サーボ（８２，８１）と、前記第１及び第２の油路上に配置され前記第１及び第２の油圧サーボへの油圧の給排により係合解放を操作する第１及び第２の制御手段（７２，７１）と、前記第２の油路上に配置され少なくとも前記第１の制御手段（７２) の下流側の油圧を信号圧として前記油圧源から前記第２の油圧サーボ（８１）への油圧を遮断する第１のバルブ（５５）を備えた油圧制御装置において、前記第１の油路上に配置され前記第１の油圧サーボ（８２）への油圧と前記信号圧とを遮断する第２のバルブ（６０）とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
上記の構成において、前記油圧源（５１）と前記第１及び第２の制御手段（７２，７１）との間に配置され該第１及び第２の制御手段への油圧供給及び遮断を選択的に切換可能な第３のバルブ（５３）を更に有し、前記第２のバルブ（６０）は、前記第３のバルブが前記第１及び第２の制御手段への油圧を遮断する位置になると、前記第１の油圧サーボ（８２）への油圧と前記第１のバルブ（５５）ヘの信号圧を遮断する位置となる構成とするのが有効である。
【０００８】
更に、前記第２のバルブ（６０）は、前記第１の油路（Ｌ３２）から分岐された前記第１のバルブ（５５）への信号圧供給油路（Ｌ３２”）より上流側に配置されている構成を採るのが有効である。
【０００９】
次に、前記制御装置は、前記第２の摩擦要素（Ｃ−１）の係合により第１の変速段（１速段）を達成してなり、前記第２の摩擦要素（Ｃ−１）及び第３の摩擦要素（Ｂ−１）の係合により該第１の変速段よりも高速の第２の変速段（２速段）を達成してなり、前記第２の摩擦要素（Ｃ−１）及び第４の摩擦要素（Ｃ−３）の係合により該第２の変速段よりも高速の第３の変速段（３速段）を達成してなり、前記第１の摩擦要素（Ｃ−２）及び前記第１の摩擦要素（Ｃ−１）の係合により該第３の変速段よりも高速の第４の変速段（４速段）を達成してなり、前記第１の摩擦要素（Ｃ−２）及び前記第４の摩擦要素（Ｃ−３）の係合により該第４の変速段よりも高速の第５の変速段（５速段）を達成してなり、前記第１の摩擦要素（Ｃ−２）及び前記第３の摩擦要素（Ｂ−１）の係合により該第５の変速段よりも高速の第６の変速段（６速段）を達成してなり、前記第１の制御手段（７２）が油圧を出力し前記第１の摩擦要素（Ｃ−２）が係合している状態から前記第２の制御手段（７１）が油圧を出力する状態となり前記第２の油圧サーボ（８１）ヘの油圧供給が可能となった場合に、少なくとも前記第１のバルブ（５５）により前記第２の摩擦要素（Ｃ−１）を解放させることで前記第５及び第６の変速段（５，６速段）を達成するものであって、前記第１、第２、及び第３の変速段は低速段であり、前記第５及び第６の変速段は高速段である構成とするのが有効である。
【００１０】
また、前記第２のバルブ（６０）を前記第１の油圧サーボ（Ｃ−２）への油圧供給又は遮断位置に選択的に切換える信号圧発生手段を有し、該信号圧発生手段は、電気的操作により油圧が発生可能なソレノイドバルブ（７５）であり、該ソレノイドバルブが非通電のときに、前記第２のバルブ（６０）を前記第１の油圧サーボへの油圧供給を遮断する位置に切換える構成とするのが有効である。
【００１１】
また、前記第２のバルブ（６０）は、一方からスプリング力が付勢され他方から前記信号圧発生手段からの信号圧が印加されるように構成されており、前記信号圧発生手段は、非通電のときに油圧を遮断して前記スプリング力により前記第２のバルブを前記第１の油圧サーボ（８２）への油圧を遮断する位置に切換える構成を採るのが有効である。
【００１２】
また、前記制御装置は、前記第３の変速段（３速段）時に前記第１の摩擦要素（Ｃ−２）とともに解放される前記第３の摩擦要素（Ｂ−１）を操作する第３の油圧サーボ（８４）と、該第３の油圧サーボへの油圧供給又は遮断を前記第３の変速段（３速段）時に係合される前記第４の摩擦要素（Ｃ−３）を操作する油圧サーボ（８３）への油圧を信号圧として切換える第４のバルブ（５８）を有する構成を採るのが有効である。
【００１４】
また、前記制御装置は、前記第３の変速段（３速段）時に前記第１の摩擦要素（Ｃ−２）とともに解放される前記第３の摩擦要素（Ｂ−１）を操作する第３の油圧サーボ（８４）と、該第３の油圧サーボへの油圧供給又は遮断を前記第３の変速段（３速段）時に係合される前記第４の摩擦要素（Ｃ−３）を操作する油圧サーボ（８３）への油圧を信号圧として切換える第４のバルブ（５８）と、前記第３の変速段（３速段）時に係合される前記第４の摩擦要素（Ｃ−３）を操作する油圧サーボ（８３）への油圧を、前記第４及び第６の変速段（４，６速段）時に係合される前記第３の摩擦要素（Ｂ−１）を操作する油圧サーボ（８４）への油圧を信号圧として油圧供給又は遮断を切換える第５のバルブ（５７）と、を有し、該第５のバルブには、更に前記信号圧発生手段により操作される第１の油圧サーボ（８２）への油圧を信号圧として印加される構成を採るのが有効である。
【００１５】
また、前記制御装置は、前記第３の変速段（３速段）時に係合される前記第４の摩擦要素（Ｃ−３）を操作する油圧サーボ（８３）への油圧を、前記第２及び第６の変速段（２，６速段）時に係合される前記第３の摩擦要素（Ｂ−１）を操作する油圧サーボ（８４）ヘの油圧を信号圧として油圧供給又は遮断を切換える第６のバルブ（５７）を有し、該第６のバルブは、該第６のバルブに印加される前記第３の摩擦要素（Ｂ−１）を操作する油圧サーボ（８４）ヘの油圧供給速度を遅らせる延滞手段（７７）を備えた構成を採るのが有効である。
【００１７】
また、前記第２のバルブ（６０）は、前記低速段（１，２，３速段）時に解放される前記第１の摩擦要素（Ｃ−２）を操作する油圧サーボ（８２）への油圧が印加されるように構成されており、前記第１の摩擦要素（Ｃ−２）を係合するときに前記信号圧発生手段（７５）を通電して油圧供給可能状態とし、その後は、非通電に切換えても油圧供給可能状態に保持される構成を採るのが有効である。
【００１８】
また、前記制御装置は、前記第３の摩擦要素及び前記第４の摩擦要素（Ｂ−１，Ｃ−３）と該第３の摩擦要素及び該第４の摩擦要素を操作する油圧サーボ（８４，８３）へ油圧を給排することで係合解放を制御する第３の制御手段及び第４の制御手段（７４，７３）とを更に有し、前記第１の制御手段（７２）と前記第２の制御手段（７１）が油圧を出力し前記第１の摩擦要素（Ｃ−２）と第２の摩擦要素（Ｃ−１）が係合している状態から前記第３の制御手段及び前記第４の制御手段（７３，７４）が油圧を出力する状態となり前記第３の摩擦要素及び第４の摩擦要素を操作する油圧サーボ（８４，８３）への油圧供給可能となった場合に前記第４の変速段（４速段）を更に達成するものであって、前記第１の摩擦要素（Ｃ−２）を操作する油圧サーボ（８２）への油圧を信号圧として解放される第２の摩擦要素（Ｃ−１）は、前記第４の変速段（４速段）のときに前記第２の摩擦要素を操作する油圧サーボ（８１）への油圧を信号圧として前記第３の摩擦要素及び前記第４の摩擦要素（Ｂ−１，Ｃ−３）を解放することで前記第４の変速段を達成するものである構成を採るのが有効である。
【００１９】
また、前記第３の変速段（３速段）時に係合される前記第４の摩擦要素（Ｃ−３）を操作する油圧サーボ（８３）への油圧を、前記第２及び第６の変速段（２、６速段）時に係合される前記第３の摩擦要素（Ｂ−１）を操作する油圧サーボ（８４）への油圧を信号圧として油圧供給又は遮断を切換える第５のバルブ（６９）と、前記第２及び第６の変速段時に係合される前記第３の摩擦要素を操作する油圧サーボ（８４）への油圧を、前記第３の変速段（３速段）時に係合される前記第４の摩擦要素を操作する油圧サーボ（８３）への油圧を信号圧として油圧供給又は遮断を切換える第６のバルブ（６８）と、前記第４の摩擦要素（Ｃ−３）又は前記第２及び第６の変速段時に係合される前記第３の摩擦要素（Ｂ−１）への油圧を信号圧（ＳＬＣ３、ＳＬＢ１）として、前記第２及び第６の変速段時に係合される前記第３の摩擦要素又は前記第４の摩擦要素への油圧供給又は遮断を切換える第７のバルブ及び第８のバルブ（６７、６６）を備える構成とすることもできる。
【００２０】
上記の構成において、前記第３の変速段（３速段）時に前記第１の摩擦要素（Ｃ−２）とともに解放される前記第３の摩擦要素（Ｂ−１）を操作する第３の油圧サーボ（８４）と、該第３の油圧サーボへの油圧供給又は遮断を前記第３の変速段（３速段）時に係合される前記第４の摩擦要素（Ｃ−３）を操作する油圧サーボ（８３）への油圧を信号圧として切換える第４のバルブ（５８）と、前記第３の変速段（３速段）時に係合される前記第４の摩擦要素（Ｃ−３）を操作する油圧サーボ（８３）への油圧を、前記第２及び第６の変速段（２、６速段）時に係合される前記第３の摩擦要素（Ｂ−１）を操作する油圧サーボ（８４）への油圧を信号圧として油圧供給又は遮断を切換える第５のバルブ（６９）と、前記第２及び第６の変速段時に係合される前記第３の摩擦要素を操作する油圧サーボ（８４）への油圧を、前記第３の変速段（３速段）時に係合される前記第４の摩擦要素を操作する油圧サーボ（８３）への油圧を信号圧として油圧供給又は遮断を切換える第６のバルブ（６８）と、前記第４の摩擦要素（Ｃ−３）又は前記第２及び第６の変速段時に係合される前記第３の摩擦要素（Ｂ−１）への油圧を信号圧（ＳＬＣ３、ＳＬＢ１）として、前記第２及び第６の変速段時に係合される前記第３の摩擦要素又は前記第４の摩擦要素への油圧供給又は遮断を切換える第７のバルブ及び第８のバルブ（６７、６６）と、を備え、前記第８のバルブ（６６）は、第６のバルブ（６８）への信号圧を選択的に供給遮断することが可能であり、該第８のバルブには、前記第２及び第６の変速段時に係合される前記第３の摩擦要素（Ｂ−１）を操作する油圧サーボ（８４）への油圧とともに前記信号圧発生手段（ＳＯＬ１）により操作される前記第１の油圧サーボ（８２）への油圧を信号圧として印加されることで、前記第６のバルブ（６８）と前記第７のバルブ（６７）への信号圧の印加を遮断する構成とすることができる。
【００２１】
あるいは、前記第５のバルブ（６９）への信号圧を選択的に供給遮断することが可能な第９のバルブ（６７）を有し、該第９のバルブ（６７）は、前記第４の摩擦要素（Ｃ−３）を操作する油圧サーボ（８３）への油圧が印加されることで、前記第５のバルブ（６９）と前記第７のバルブ（６６）への信号圧を遮断する構成とすることもできる。
【００２２】
また、前記制御手段は、調圧弁と該調圧弁に信号圧を印加することで調圧弁からの油圧を摩擦要素を操作する油圧サーボへ供給可能とするソレノイド弁からなり、前記第５のバルブ（６９）及び第６のバルブ（６８）に印加される前記摩擦要素を操作する油圧サーボへの油圧は、前記ソレノイド弁からの油圧である構成とすることもできる。
また、前記油圧源と連結される所定の油路と、該所定の油路と連結され所定の摩擦要素（Ｃ−３；Ｂ−１）を操作する所定の油圧サーボ（８３；８４）と、該所定の油路上に配置され、該所定の油圧サーボ（８３；８４）への油圧の給排により係合解放を操作する所定の制御手段（７３；７４）と、を有し、少なくとも前記第１の摩擦要素（Ｃ−２）と前記所定の摩擦要素（Ｃ−３；Ｂ−１）とを係合することで所定の変速段（５速段；６速段）を達成し、前記第１のバルブ（５５）は、前記第１の制御手段（７２）の下流側の油圧と前記所定の制御手段（７３；７４）の下流側の油圧が信号圧として入力された時に前記油圧源から前記第２の油圧サーボ（８１）への油圧を遮断する構成とすることもできる。
【００２３】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１記載の構成では、第２のバルブ（６０）を設けることで、第１の油圧サーボ（８２）ヘの油圧と第１のバルブ（５５）への信号圧とを遮断する位置の場合には、第２の油圧サーボ（８１）ヘの油圧が供給可能となり、また、遮断しない位置の場合には、第１の油圧サーボヘの油圧は供給可能となるが第２の油圧サーボヘの油圧供給は遮断される。したがって、第２のバルブの位置によりそれぞれ異なる摩擦要素の係合が可能となり、その結果、少なくとも２つの変速段を達成可能となり上記目的を達成することができる。
【００２４】
次に、請求項２記載の構成では、第３のバルブ（５３）が、第１及び第２の制御手段（７２，７１）への油圧を遮断する位置のときに、第２のバルブ（６０）により第１の油圧サーボ（８２）への油圧と第１のバルブ（５５）の信号圧とを遮断することで、前記第３のバルブが、その後、第１及び第２の制御手段（７２，７１）へ油圧が供給される位置になっても、第１の油圧サーボヘの油圧供給及び第１のバルブヘの信号圧の供給は遮断されるため、別途、変速段を形成することができ、第１及び第２の摩擦要素がともに解放している状態からエンジン再始動時等による再発進時の操作時に、異なる変速段を設定することが可能となる。
【００２５】
更に、請求項３記載の構成では、第１の油圧サーボヘの油圧と第１のバルブの信号圧の遮断とを１つのバルブで行うことができるためコンパクト化を達成することができる。
【００２６】
次に、請求項４記載の構成では、車両の第１の摩擦要素が係合している状態での走行中にフエールが発生し、第２の摩擦要素を操作する油圧サーボへの油圧供給可能となった場合には、高速段時に係合される第１の摩擦要素への油圧により低速段で係合される第２の摩擦要素を解放させるために高速段を達成することができ不要なダウンシフトを防止することができる。また、走行中のフエール後の再発進時には、前記第１のバルブに印加される高速段時に係合される第２の摩擦要素の油圧サーボヘの油圧が遮断されることにより低速段時に係合される第２の摩擦要素の油圧サーボヘは油圧供給可能となる。そして高速段時に係合される第１の摩擦要素の油圧サーボヘの油圧も遮断されるために確実に低速段とすることができ、再発進時の駆動力を確保することができる。
【００２７】
また、請求項５記載の構成では、前記摩擦要素（Ｃ−２）を操作する油圧サーボ（８２）への油圧の供給可能又は遮断をコンパクトな構成でもって選択的に行うことができるので油圧制御装置のコンパクト化を達成することができる。
【００２８】
更に、請求項６記載の構成では、電流がカットされる非通電のときに油圧を遮断してスプリング力により前記摩擦要素への油圧供給を遮断する位置に切換えることで、非通電時に油圧を供給してスプリング力に反して摩擦要素への油圧供給を遮断する位置に切換える場合に比べて、油圧制御装置全体の油圧に対する安定化を図ることができる。
【００２９】
更に、請求項７記載の構成では、前記第３の変速段が達成されるので、発進時の駆動力を確保することができるとともにそこそこの定常走行が可能となる。
【００３１】
また、前記第３の変速段（３速段）時に係合される第４の摩擦要素（Ｃ−３）が第４及び第６の変速段（４，６速段）時に該第４及び第６の変速段（４，６速段）時に係合される第２及び第３の摩擦要素（Ｃ−１，Ｂ−１）により解放されるものにおいては、第４及び第６の変速段時に係合される第２及び第３の摩擦要素を操作する油圧サーボ（８１，８４）への油圧の供給が早ければ、前記第４のバルブ（５８）に印加される第４の摩擦要素（Ｃ−３）を操作する油圧サーボ（８３）への油圧が解放されてしまうために第３の変速段を達成できなくなってしまう。これに対して、請求項８記載の構成では、第５のバルブ（５６，５７）には信号圧発生手段により切換えられる第１の摩擦要素（Ｃ−２）を操作する油圧サーボ（８２）への油圧が印加されるように構成されているため、前記第５のバルブは作動しなくなり、したがって、前記第４のバルブに印加される油圧が供給可能となるため確実に第３の変速段（３速段）を達成可能となる。
【００３２】
また、第３の変速段時に係合される第４の摩擦要素（Ｃ−３）を操作する油圧サーボ（８３）への油圧を信号圧として解放すべく第３の摩擦要素（Ｂ−１）を操作する油圧サーボ（８４）への油圧供給を遮断する場合には、その信号圧としての第４の摩擦要素（Ｃ−３）を操作する油圧サーボ（８３）への油圧が、第２及び第６の変速段（２，６速段）時に第３の摩擦要素（Ｂ−１）を操作する油圧サーボ（８４）からの油圧を信号圧として油圧供給が遮断される場合には、その油圧の供給速度によって、第３の摩擦要素を操作する油圧サーボ（８４）からの油圧が早い場合には、前記第４の摩擦要素を操作する油圧サーボ（８３）への油圧供給が遮断される結果、第３の変速段を達成するためにカットすべく第３の摩擦要素（Ｂ−１）を遮断するための信号圧が印加されなくなるために第３の変速段が達成されなくなってしまう。これに対して、請求項９記載の構成では、延滞手段を設けることで、確実に第４の摩擦要素への信号圧により摩擦要素をカットできるように構成することができる。
【００３３】
また、請求項９記載の構成では、前記第２の変速段で走行中にフェールが発生しても第２の変速段を確保することができるため、第２速段で走行中でも不要な変速が防止されるため運転者に与える違和感を防止することができる。
【００３４】
また、請求項１０記載の構成では、高速段（４，５，６速段）時に係合される第１の摩擦要素（Ｃ−２）は、一度係合されると、高速段走行中にフェールが発生して信号圧発生手段が非通電となっても第１の摩擦要素（Ｃ−２）を操作する油圧サーボ（８２）へ供給される油圧により油圧供給可能状態に保持されているために第１の摩擦要素（Ｃ−２）の油圧供給が遮断されることがなく、確実に高速段を達成することができる。また、低速段走行中にフェールが発生して信号圧発生手段が非通電となっても、切換弁は摩擦要素への油圧供給を遮断する位置になっているため確実に低速段を達成させることができる。
【００３５】
また、車両の走行中にフエールが発生した場合に、そのフエールが発生した変速段を保持すべく各変速段時に係合されている摩擦要素への油圧を信号圧として解放すべく摩擦要素への油圧供給を機械的に遮断してしまうバルブを設けることにより、仮に解放されるべき摩擦要素を操作するための制御手段が電気的フエール等により油圧を出力する状態となってしまっても機械的に遮断されることによりその変速段が保持されるように構成されたものがあるが、このような回路の問題点として、走行中にフエールが発生してその後車両の停止によりエンジンを停止するなどを行うと各摩擦要素への油圧が抜けることにより解放状態となる。その状態から再びエンジンを始動して発進するためにレンジの切換えを行った場合、フエールが発生しているため、各摩擦要素を操作する制御手段はすべて油圧を出力してすべての摩擦要素へは油圧供給可能状態となってしまう。この場合、上記構成の回路では、第５及び第６の変速段（５，６速段）で第３及び第４の摩擦要素への油圧を信号圧として機械的に解放される第２の摩擦要素（Ｃ−１）への油圧を信号圧として第４の変速段（４速段）で解放すべく第３及び第４の摩擦要素（Ｂ−１，Ｃ−３）への油圧供給を機械的に遮断することにより第４の変速段（４速段）を達成するものであると、前記複数のバルブに信号圧として印加される摩擦要素への油圧の供給速度によって確立される変速段が変化してしまうか、バルブのハンチングが発生して変速段が確定されないといった問題点が発生する。これに対して請求項１１記載の構成では、２つの信号圧（摩擦要素Ｃ２、摩擦要素Ｃ１）の内１つの発生を摩擦要素への油圧供給速度に関係なく強制的に防止してやることで、バルブのハンチングといった問題点を解消することができ、第４の変速段を確実に確定することができる。なお、このようにせずに、第１の摩擦要素（Ｃ−２）をある摩擦要素への油圧を信号圧としてその油圧供給可能又は遮断を切り換えるものとすると、前記ある摩擦要素への油圧供給速度によって第１の摩擦要素（Ｃ−２）への油圧発生速度が変化してしまうことになる。
【００３６】
また、請求項１２記載の構成では、第２及び第６の変速段時に係合される第３の摩擦要素（Ｂ−１）と第３の変速段時に係合される第４の摩擦要素（Ｃ−３）のインタロックを第５〜第７のバルブの切換えにより確実に防止することができる。
【００３７】
また、請求項１３記載の構成では、再発進時、第１の油圧サーボ（８２）には油圧が供給されないので、第８のバルブは作動せず、その結果、第６のバルブの遮断により第６の変速段（６速段）時に係合される第３の摩擦要素（Ｂ−１）が解放され、第４の摩擦要素（Ｃ−３）が係合されるため３速段が達成される。
【００３８】
また、請求項１４記載の構成では、再発進時、第４の油圧サーボ（８３）には油圧が供給されないので、第８のバルブは作動せず、その結果、第５のバルブの遮断により第３の変速段（３速段）時に係合される第４の摩擦要素（Ｃ−３）が解放され、第２の変速段時に係合される第３の摩擦要素（Ｂ−１）が係合されるため２速段が達成される。
【００３９】
また、請求項１５記載の構成では、第２の変速段（２速段）のときにフェールが発生して第３の変速段になるとき、つまり、第３の摩擦要素（Ｂ−１）を解放して第４の摩擦要素（Ｃ−３）を係合させる際の両摩擦要素のタイアップを防止することができる。
【００４０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿い、本発明の実施形態を説明する。図１は本発明を前進６速・後進１速の自動変速機に適用した第１実施形態におけるギヤトレインを、軸間を共通平面内に展開してスケルトンで示す。図に示すように、この自動変速機は、３軸構成のトランスアクスルとされ、第１軸上にロックアップクラッチ付のトルクコンバータ２と遊星歯車変速装置１、第２軸上にカウンタ歯車機構３、第３軸上に差動装置４が配設されている。この自動変速機は、遊星歯車変速装置１に対して動力伝達経路上前側に配設されたトルクコンバータ２を介して図示しないエンジンに連結され、動力伝達経路上後側に配設されたカウンタ歯車機構３と差動装置４を介して図示しない左右車軸に連結される。
【００４１】
遊星歯車変速装置１は、ラビニヨ型のプラネタリギヤセットＧと、プラネタリギヤセットＧに減速回転を入力する減速用のプラネタリギヤＧ０とで構成されている。プラネタリギヤセットＧは、小径のサンギヤＳ２と、大径のサンギヤＳ３と、互いに噛合して且つ大径のサンギヤＳ３に噛合するロングピニオンＰ３と、小径のサンギヤＳ２に噛合するショートピニオンＰ２と、それら一対のピニオンを支持するキャリアＣ２（Ｃ３）と、ロングピニオンＰ３に噛合するリングギヤＲ３から構成されている。また、減速用のプラネタリギヤＧ０は、サンギヤＳ１と、それに噛合するピニオンＰ１とそれを支持するキャリアＣ１と、ピニオンＰ１に噛合するリングギヤＲ１の３要素かなるシンプルプラネタリギヤから構成されている。
【００４２】
プラネタリギヤセットＧの小径のサンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ−１（以下、Ｃ１クラッチと略記する）により減速プラネタリギヤＧ０のキャリアＣ１に連結され、大径のサンギヤＳ３が第３のクラッチＣ−３（以下、Ｃ３クラッチと略記する）により減速プラネタリギヤＧ０の同じくキャリアＣ１に連結されるとともに第１のブレーキＢ−１（以下、Ｂ１ブレーキと略記する）によりケース１０に係止可能とされ、キャリアＣ２（Ｃ３）が第２のクラッチＣ−２（以下、Ｃ２クラッチと略記する）により入力軸１１に連結されるとともに第２のブレーキＢ−２（以下、Ｂ２ブレーキと略記する）によりケース１０に係止可能とされ、リングギヤＲ３が出力要素としてカウンタドライブギヤ１９に連結されている。また、Ｂ２ブレーキに並列させてワンウェイクラッチＦ−１が配置されている。減速プラネタリギヤＧ０は、そのサンギヤＳ１を変速機ケース１０に固定され、リングギヤＲ１を入力軸１１に連結され、キャリアＣ１をＣ１クラッチを介してプラネタリギヤセットＧの小径のサンギヤＳ２に連結され、かつＣ３クラッチを介してプラネタリギヤセットＧの大径のサンギヤＳ３に連結されている。
【００４３】
このように構成された遊星歯車変速装置１の上記各クラッチ及びブレーキは、周知のように、それぞれ摩擦係合部材とそれらを係合・解放操作するピストン・シリンダ機構からなる油圧サーボを備えており、図示しない電子制御装置と油圧制御装置とによる制御で、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷に基づき、変速機ケース１０に付設した油圧制御装置による各油圧サーボに対する油圧の給排で摩擦係合部材が係合・解放されて変速が行われる。図２は遊星歯車変速装置１中の各クラッチ及びブレーキ並びに油圧制御装置中の各ソレノイドバルブの作動とそれにより達成される変速段との関係を図表化して示す。図において各クラッチ及びブレーキと各変速段の関係における○印は係合、△印はエンジンブレーキ時の係合、無印は解放を表し、各ソレノイドバルブと各変速段の関係における○印は通電、×印は非通電を表す。
【００４４】
このギヤトレインでの第１速（１ＳＴ）は、Ｃ１クラッチとＢ２ブレーキの係合に相当するワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により達成される。この場合、図１を参照して、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ０を経て減速された回転がＣ１クラッチ経由で小径サンギヤＳ２に入力され、ワンウェイクラッチＦ−１の係合により係止されたキャリアＣ２（Ｃ３）に反力を取って、リングギヤＲ３の最大ギヤ比の減速回転がカウンタドライブギヤ１９に出力される。
【００４５】
次に、第２速（２ＮＤ）は、Ｃ１クラッチとＢ１ブレーキの係合により達成される。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ０を経て減速された回転がＣ１クラッチ経由で小径サンギヤＳ２に入力され、Ｂ１ブレーキの係合により係止された大径サンギヤＳ３に反力を取って、リングギヤＲ３の減速回転がカウンタドライブギヤ１９に出力される。このときの減速比は、第１速（１ＳＴ）より小さくなる。
【００４６】
また、第３速（３ＲＤ）は、Ｃ１クラッチとＣ３クラッチの同時係合により達成される。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ０を経て減速された回転がＣ１クラッチとＣ３クラッチ経由で同時に大径サンギヤＳ３と小径サンギヤＳ２に入力され、プラネタリギヤセットＧが直結状態となるため、両サンギヤへの入力回転と同速のリングギヤＲ３の回転が、入力軸１１の回転に対しては減速された回転として、カウンタドライブギヤ１９に出力される。
【００４７】
更に、第４速（４ＴＨ）は、Ｃ１クラッチとＣ２クラッチの同時係合により達成される。この場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ０を経て減速された回転がＣ１クラッチ経由でサンギヤＳ２に入力され、他方で入力軸１１からＣ２クラッチ経由で入力された非減速回転がキャリアＣ２（Ｃ３）に入力され、２つの入力回転の中間速度の回転が、入力軸１１の回転に対しては僅かに減速されたリングギヤＲ３の回転としてカウンタドライブギヤ１９に出力される。
【００４８】
次に、第５速（５ＴＨ）は、Ｃ２クラッチとＣ３クラッチの同時係合により達成される。この場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ０を経て減速された回転がＣ３クラッチ経由でサンギヤＳ３に入力され、他方で入力軸１１からＣ２クラッチ経由で入力された非減速回転がキャリアＣ２（Ｃ３）に入力され、リングギヤＲ３の入力軸１１の回転より僅かに増速された回転がカウンタドライブギヤ１９に出力される。
【００４９】
そして、第６速（６ＴＨ）は、Ｃ２クラッチとＢ１ブレーキの係合により達成される。この場合、入力軸１１からＣ２クラッチ経由で非減速回転がキャリアＣ２（Ｃ３）にのみ入力され、Ｂ１ブレーキの係合により係止されたサンギヤＳ３に反力を取るリングギヤＲ３の更に増速された回転がカウンタドライブギヤ１９に出力される。
【００５０】
なお、後進（ＲＥＶ）は、Ｃ３クラッチとＢ２ブレーキの係合により達成される。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ０を経て減速された回転がＣ３クラッチ経由でサンギヤＳ３に入力され、Ｂ２ブレーキの係合により係止されたキャリアＣ３に反力を取るリングギヤＲ３のギヤ比の大きな逆回転がカウンタドライブギヤ１９に出力される。
【００５１】
次に、図１に示すギヤトレインにおいて，図２の作動図表に示す各変速段を達成するための油圧制御装置の構成について説明する。図３は油圧制御装置を回路図で示すもので、この油圧回路は、油圧源としてのオイルポンプ５１により吸い上げられ、ライン圧油路Ｌ１に吐出される油圧をプライマリレギュレータバルブ５２によりセカンダリ圧油路Ｌ２とドレーン油路Ｌ９に排出しながら調圧して、車両の走行負荷に応じた適性なライン圧を作りだし、該ライン圧を制御の基圧として回路内の各弁により圧力及び方向制御して各摩擦要素の油圧サーボ８１〜８５に給排する回路を構成している。
【００５２】
以下、この回路を構成する各弁と油路接続の関係を説明する。まず、プライマリレギュレータバルブ５２は、スプリング負荷されたスプールと、スプリング負荷側スプール端に当接するプランジャを備える調圧弁で構成されている。このプライマリレギュレータバルブ５２は、ライン圧油路Ｌ１に接続した入力ポートと、セカンダリ圧油路Ｌ２に通じる出力ポートと、オイルポンプの吸込み側にドレーン油路Ｌ９を介して通じるドレーンポートとを備える。これらのポートの連通度合いを制御するスプールには、スプリング力に対向させてライン圧の直接のフィードバック圧がオリフィス経由で印加され、更に、スプリング力に重畳する方向にスロットルソレノイドバルブ７６が出力するスロットル圧が信号圧として印加される。適性ライン圧時は、プライマリレギュレターバルブ５２は、ドレーンポートへの連通度合いを小さくして余剰圧を主としてセカンダリ圧油路Ｌ２に供給し、印加される信号圧が高くなると、ドレーンポートへの連通度合いを増してドレーン量を増やし、ライン圧油路Ｌ１のライン圧を所定の値に保つ作用をする。
【００５３】
このライン圧油路Ｌ１は、一方で各ソレノイドバルブ７１〜７５にソレノイド信号圧生成のための基圧を供給するモジュレータバルブ５４に接続され、他方でＣ１リリースバルブ５５、Ｂ１・Ｃ３リリースバルブ５６、Ｃ３リリースバルブ５７及びＢ１リリースバルブ５８の各スプール端側受圧部に接続されている。
【００５４】
次に、マニュアルバルブ５３は、周知のように車両運転者によるシフトレバー操作で切換えられる７ポジションを持つスプール弁とされている。すなわち、スプールの作動でライン圧油路Ｌ１に接続した入力ポートを閉鎖する“Ｐ”ポジションと、入力ポートをＲレンジ出力ポートに連通させ、他の出力ポートをドレーンさせる“Ｒ”ポジションと、入力ポートを全ての出力ポートに対して閉鎖する“Ｎ”ポジションと、入力ポートをＤレンジ出力ポートに連通させ、Ｒレンジ出力ポートをドレーンさせ、第２のＤレンジ出力ポートを閉鎖する“Ｄ”，“４”，“３”ポジションと、入力ポートをＤレンジ出力ポートと第２のＤレンジ出力ポートに共に連通させ、Ｒレンジ出力ポートをドレーンさせる“２”ポジションを持っている。このバルブのＤレンジ出力ポートは、Ｄレンジ油路Ｌ３を経て、Ｃ１リリースバルブ５５とＣ２・Ｂ２サプライリレーバルブ６０の入力ポートに接続され、更に、Ｂ１・Ｃ３リリースバルブ５６の入力ポートに出力ポートを接続されたシャトルバルブ６１の一方の入力ポートに接続されている。また、Ｒレンジ出力ポートは、Ｒレンジ油路Ｌ４を経て上記シャトルバルブ６１の他方の入力ポートと、Ｂ２油圧サーボ８５の供給油路のシャトルバルブ６３の一方の入力ポートに接続され、更に、プライマリレギュレータバルブ５２のプランジャ端側受圧部に通じるリバース信号圧ポートに接続されている。
【００５５】
Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１に対する供給路は、Ｃ１リリースバルブ５５を介してＤレンジ油路Ｌ３に接続され、Ｃ１リリースバルブ５５の下流側の供給路上に、電子制御装置からの信号に基づき調圧作動するＣ１ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１）７１を備える構成とされている。Ｃ１ソレノイドバルブ７１は、スプリング負荷されたスプールで入・出力ポートとドレーンポートの連通度合いを制御する３ポート型の調圧弁としてのスプールバルブ部と、スプールの反スプリング負荷側端にソレノイド圧を印加する同じくソレノイド負荷とスプリング負荷を対向印加された３ポート型のソレノイド弁としてのリニアソレノイドバルブ部の組合せで構成されている。そして、リニアソレノイドバルブ部は、その入力ポートをモジュレータ圧油路Ｌ６を介してソレノイドモジュレータバルブ５４の出力ポートに接続され、出力ポートをスプールバルブ部の信号圧ポートに接続されている。スプールバルブ部は、入力ポートをＣ１リリースバルブ５５の出力ポートに接続され、出力ポートをＣ１クラッチ油圧サーボ８１に接続され、スプリング負荷側のスプール端に通じるフィードバックポートをオリフィスを介して出力ポートの下流側油路に接続されている。
【００５６】
Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２に対する供給路は、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ６０の介してＤレンジ油路Ｌ３に接続され、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ６０の下流側の供給路上に、電子制御装置からの信号に基づき調圧作動するＣ２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）７２を備える構成とされている。Ｃ２ソレノイドバルブ７２も、スプリング負荷されたスプールで入・出力ポートとドレーンポートの連通度合いを制御する３ポート型のスプールバルブ部と、スプールの反スプリング負荷側端にソレノイド圧を印加する同じくソレノイド負荷とスプリング負荷を対向印加された３ポート型のリニアソレノイドバルブ部の組合せで構成されている。そして、リニアソレノイドバルブ部は、その入力ポートをモジュレータ圧油路Ｌ６を介してソレノイドモジュレータバルブ５４の出力ポートに接続され、出力ポートをスプールバルブ部の信号圧ポートに接続されている。スプールバルブ部は、入力ポートをＣ２・Ｂ２サプライリレーバルブ６０の出力ポートに接続され、出力ポートをＣ２クラッチ油圧サーボ８２に接続され、スプリング負荷側のスプール端に通じるフィードバックポートをオリフィスを介して出力ポートの下流側油路に接続されている。この供給路では、出力ポートの下流側油路が、更にＣ２・Ｂ２サプライリレーバルブ６０のスプール端の信号圧ポートと、Ｃ３リリースバルブ５７、Ｃ１リリースバルブ５５とＢ１・Ｃ３リリースバルブ５６のスプリング負荷側スプール端の信号圧ポートに接続されている。
【００５７】
Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３に対する供給路は、Ｂ１・Ｃ３リリースバルブ５６とシャトルバルブ６１を介してＤレンジ油路Ｌ３とＲレンジ油圧Ｌ４に接続された油路Ｌ５の下流側の供給路上に、電子制御装置からの信号に基づき調圧作動するＣ３ソレノイドバルブ（ＳＬＣ３）７３を備える構成とされている。この場合のＣ３ソレノイドバルブ７３も、スプリング負荷されたスプールで入・出力ポートとドレーンポートの連通度合いを制御する３ポート型のスプールバルブ部と、スプールの反スプリング負荷側端にソレノイド圧を印加する同じくソレノイド負荷とスプリング負荷を対向印加された３ポート型のリニアソレノイドバルブ部の組合せで構成されている。そして、リニアソレノイドバルブ部は、その入力ポートをモジュレータ圧油路Ｌ６を介してソレノイドモジュレータバルブ５４の出力ポートに接続され、出力ポートをスプールバルブ部の信号圧ポートに接続されている。スプールバルブ部は、入力ポートを上記油路Ｌ５に接続され、出力ポートをＣ３リリースバルブ５７の入力ポートに接続され、スプリング負荷側のスプール端に通じるフィードバックポートをオリフィスを介して出力ポートの下流側油路に接続されている。この供給路では、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３は、Ｃ３リリースバルブ５７の出力ポートに接続されている。
【００５８】
Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４に対する供給路は、上記油路Ｌ５の下流側の供給路上に、電子制御装置からの信号に基づき調圧作動するＢ１ソレノイドバルブ（ＳＬＢ１）７４を備える構成とされている。この場合のＢ１ソレノイドバルブ７４も、スプリング負荷されたスプールで入・出力ポートとドレーンポートの連通度合いを制御する３ポート型のスプールバルブ部と、スプールの反スプリング負荷側端にソレノイド圧を印加する同じくソレノイド負荷とスプリング負荷を対向印加された３ポート型のリニアソレノイドバルブ部の組合せで構成されている。そして、リニアソレノイドバルブ部は、その入力ポートをモジュレータ圧油路Ｌ６を介してソレノイドモジュレータバルブ５４の出力ポートに接続され、出力ポートをスプールバルブ部の信号圧ポートに接続されている。スプールバルブ部は、入力ポートを上記油路Ｌ５に接続され、出力ポートをＢ１リリースバルブ５８の入力ポートに接続され、スプリング負荷側のスプール端に通じるフィードバックポートをオリフィスを介して出力ポートの下流側油路に接続されている。この供給路では、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４は、Ｂ１リリースバルブ５８の出力ポートに接続されている。
【００５９】
Ｂ２ブレーキ油圧サーボ８５に対する供給路は、他の供給路とは異なり、２系統の供給路とされている。一方の供給路は、Ｒレンジ油路Ｌ４にシャトルバルブ６３を介して接続された油路で構成され、他方の供給路は、油路Ｌ５からの供給路とされ、その油路上にＣ２・Ｂ２サプライリレーバルブ６０とＢ２コントロールバルブ５９を直列に備え、更にシャトルバルブ６３をその下流に介在する構成とされている。この供給路においてＣ２・Ｂ２サプライリレーバルブ６０を制御するソレノイドバルブ７５は、スプリング負荷されたボールで入・出力ポートとドレーンポートの開閉を行う常閉型の３ポートオン・オフ弁とされている。そして、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ６０は、２つのスプールでそれぞれ入・出力ポートとドレーンポートを切り換える６ポートの切換弁とされている。そして、ソレノイドバルブ７５は、その入力ポートをモジュレータ圧油路Ｌ６に接続され、出力ポートをＣ２・Ｂ２サプライリレーバルブ６０の一方のスプール端に通じる信号圧ポートに接続されている。Ｃ２・Ｂ２サプライバルブ６０は、一方の入力ポートをＤレンジ油路Ｌ３に接続され、それに対応する出力ポートをＣ２ソレノイドバルブ７２の入力ポートに接続され、他方の入力ポートを油路Ｌ５に接続され、それに対応する出力ポートをＢ２コントロールバルブ５９の入力ポートに接続されている。
【００６０】
各リリースバルブ５５〜５７は、全く同様のスプール型３ポート切換弁とされ、スプールのスプリング負荷側端部が縮径されて、２段階の径差受圧面を構成する形態とされている。これらリリースバルブ５５〜５７の反スプリング負荷側スプール端に通じる信号圧ポートは、何れもライン圧油路Ｌ１に接続されている。
【００６１】
Ｃ１リリースバルブ５５の入力ポートは、Ｄレンジ油路Ｌ３に接続され、出力ポートはＣ１ソレノイドバルブ７１の入力ポートに接続されている。径差受圧部に通じる信号圧ポートは、入力ポートがＣ３クラッチ油圧サーボ８３の供給路とＢ１ブレーキ油圧サーボ８４の供給路に接続されたシャトルバルブ６２の出力ポートにオリフィス経由で接続され、スプリング負荷側スプール端の受圧部に通じる信号圧ポートは、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２の供給路にオリフィス経由で接続されている。
【００６２】
Ｂ１・Ｃ３リリースバルブ５６の入力ポートは、シャトルバルブ６１の出力ポートに接続され、出力ポートは油路Ｌ５に接続されている。径差受圧部に通じる信号圧ポートは、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１の供給路にオリフィス経由で接続され、スプリング負荷側スプール端の受圧部に通じる信号圧ポートは、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２の供給路にオリフィス経由で接続されている。
【００６３】
Ｃ３リリースバルブ５７の入力ポートは、Ｃ３ソレノイドバルブ７３の出力ポート側に接続され、出力ポートはＣ３クラッチ油圧サーボ８３とシャトルバルブ６２の一方の入力ポートに接続されている。径差受圧部に通じる信号圧ポートは、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４の供給路にオリフィス経由で接続され、スプリング負荷側スプール端の受圧部に通じる信号圧ポートは、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２の供給路にオリフィス経由で接続されている。
【００６４】
Ｂ１リリースバルブ５８は、スプール型３ポート切換弁とされている。このリリースバルブ５８の反スプリング負荷側スプール端に通じる信号圧ポートもライン圧油路Ｌ１に接続されている。このバルブの入力ポートは、Ｂ１ソレノイドバルブ７４の出力ポートに接続され、出力ポートは、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４とシャトルバルブ６２の他方の入力ポートに接続されている。そして、スプリング負荷側スプール端に通じる信号圧ポートは、オリフィスの介してＣ３クラッチ油圧サーボ８３の供給路に接続されている。
【００６５】
Ｂ２コントロールバルブ５９は、径差を持つプランジャを負荷手段とするスプール型３ポート切換弁とされている。このバルブの入力ポートは、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ６０の他方の出力ポートに接続され、出力ポートはシャトルバルブ６３の他方の入力ポートに接続されている。そして、プランジャの大径側受圧部に通じる信号圧ポートは、入力ポートがＣ３クラッチ油圧サーボ８３の供給路とＢ１ブレーキ油圧サーボ８４の供給路に接続されたシャトルバルブ６２の出力ポートに接続され、プランジャとスプールの当接部側の受圧部に通じる信号圧ポートは、出力ポート下流側にオリフィスを介して接続され、スプール端の受圧部に通じる信号圧ポートは、スロットル圧油路Ｌ７に接続されている。
【００６６】
図４に拡大して詳細を示すように、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ６０は、両端にランドを持つ同径の２つのスプール６０ａ，６０ｂと、一方のスプール６０ｂ端に当接されたスプリング６０ｃで構成された切換弁とされている。このバルブは、図示下方のスプール６０ｂの下端のランドで開閉され、Ｄレンジ油路Ｌ３に接続された入力ポートと、スプール６０ｂの上端のランドで開閉されるドレーンポートと、これら両ポート間に位置し、スプール６０ｂの両ランド間で入力ポート又はドレーンポートに連通され、油路Ｌ３２に接続された出力ポートを備える一方の弁部と、図示上方のスプール６０ａの下端のランドで開閉され、油路Ｌ５に接続された入力ポートと、スプール６０ａの上端のランドで開閉されるドレーンポートと、これら両ポート間に位置し、スプール６０ａの両ランド間で入力ポート又はドレーンポートに連通され、Ｂ２コントロールバルブ５９の入力ポートに接続された出力ポートを備える他方の弁部で構成されている。そして、両スプールの当接部には、油路Ｌ３２の下流側に連なる油路Ｌ３２’に接続された信号圧ポートが設けられ、更にスプール６０ａ端側の受圧部には、ソレノイドバルブ７５のソレノイド圧が印加される信号圧ポートが形成されている。
【００６７】
上記の構成からなる油圧回路では、マニュアルバルブ５３の“Ｎ”ポジションでは、ライン圧油路Ｌ１につながる入力ポートはランドで閉じられ、全ての出力ポートがドレーンされているので、直接ライン圧油路Ｌ１につながるソレノイドモジュレータバルブ５４で調圧されたモジュレータ圧がモジュレータ油路Ｌ６に出力されるが、各ソレノイドバルブ７１〜７４は信号オン、ソレノイドバルブ７５は信号オフとされ、しかも各ソレノイドバルブ７１〜７４の入力ポートは、全てドレーン状態で油圧が供給されないため、そして、ソレノイドバルブ７５は入力ポートと出力ポートとが遮断された状態であるため、これらソレノイドバルブ７１〜７４からのアプライ圧の出力及びソレノイドバルブ７５からのソレノイド圧の印加は成されない。また、ライン圧油路Ｌ１に接続された各バルブ５５〜５８のスプール端側信号圧ポートには、ライン圧が印加されるため、これらの各バルブは、スプリング力に抗して図示上方位置に切り換わる。また、Ｂ２コントロールバルブ５９は、スロットル圧油路Ｌ７のスロットル圧を印加されて図示右側位置にあり、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ６０は、スプリング力で図示右側位置にある。この連通関係は、マニュアルバルブ５３の“Ｐ”ポジションについてもスプール位置は異なるものの同様である。
【００６８】
マニュアルバルブ５３が“Ｄ”ポジションに切り換えられると、Ｄレンジ油路Ｌ３にもライン圧が出力されるため、Ｃ２ソレノイドバルブ７２を除く各ソレノイドバルブ７１，７３，７４及びＣ２・Ｂ２サプライリレーバルブ６０の各入力ポートにはＤレンジ油路Ｌ３の油圧が供給されるようになる。すなわち、油路Ｌ３１上でＣ１ソレノドバルブ７１の入力ポートには、図示右側位置の連通状態にあるＣ１リリースバルブ５５経由のＤレンジ油路Ｌ３の油圧が、油路Ｌ５上でＣ３ソレノイドバルブ７３とＢ１ソレノイドバルブ７４の入力ポートには、シャトルバルブ６１から図示右側位置にあるＢ１・Ｃ３リリースバルブ５６経由のＤレンジ油路Ｌ３の油圧が、また、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ６０の２つの入力ポートには、上記両系統の油圧が供給されるようになる。なお、Ｃ２ソレノイドバルブ７２の入力ポートへの油路Ｌ３２は、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ６０のスプール６０ａ端側の受圧部へのソレノイド圧がソレノイドバルブ７５の信号オフにより印加されず、かつ、両スプールの当接部への油路Ｌ３２’からの油圧も印加されていないため、スプリング６０ｃの付勢力のみで図示右側位置にあることによるドレーンで、油圧供給状態とはならない。
【００６９】
次に、通常時のバルブ作動について説明する。第１速達成のためにＣ１ソレノイドバルブ７１への信号をオフとすると、Ｃ１ソレノイドバルブ７１まで供給されていたＤレンジ油路Ｌ３のライン圧が、該バルブ７１により調圧されてアプライ圧とされ、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１に供給される。これによりＣ１クラッチが係合され、ワンウェイクラッチＦ−１との協働で第１速が達成される。この際、Ｂ１・Ｃ３リリースバルブ５６の径差受圧部には、Ｃ１クラッチへのアプライ圧がオリフィス経由で印加されるが、このバルブ受圧関係からＢ１・Ｃ３リリースバルブ５６の切り換えは生じず、上記の油圧供給関係が維持される。また、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ６０は、図示右側位置にあるため、Ｃ２ソレノイドバルブ７２とＤレンジ油路Ｌ３との接続を機械的に遮断する。
【００７０】
第２速時は、Ｃ１ソレノイドバルブ７１への信号オフと、Ｂ１ソレノイドバルブ７４への信号オフにより達成される。この状態では、上記Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１へのアプライ圧供給状態に加えて、Ｂ１ソレノイドバルブ７４が調圧状態に入り、調圧されたアプライ圧が、ライン圧の印加を受けて図示左側位置にあるＢ１リリースバルブ５８を経てＢ１ブレーキ油圧サーボ８４へ供給される。こうしてＣ１クラッチ係合、Ｂ１ブレーキ反力支持による第２速が達成される。なお、この状態では、Ｃ３リリースバルブ５７の径差受圧部にＢ１ブレーキへのアプライ圧がオリフィス経由で印加され、更に、シャトルバルブ６２経由のこのアプライ圧がＣ１リリースバルブ５５の径差受圧部とＢ２コントロールバルブ５９のプランジャ端受圧部にも印加されるが、受圧バランスからＣ１リリースバルブ５５の切り換えは生じず、また、Ｂ２コントロールバルブ５９は、スプール端側のスロットル圧との関係でＢ１ブレーキへのアプライ圧がライン圧よりもかなり低い設定圧まで上昇すると作動し、Ｂ２コントロールバルブ５９の入力ポートとＢ２油圧サーボ８５の接続を機械的に遮断するが、入力ポートへの油圧供給がないため、特に他の弁との関係は生じない。また、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ６０は、図示右側位置にあるため、Ｃ２ソレノイドバルブ７２とＤレンジ油路Ｌ３との接続を機械的に遮断する。
【００７１】
第３速は、Ｃ１ソレノイドバルブ７１への信号オフと、Ｃ３ソレノイドバルブ７３への信号オフとにより達成される。この場合、上記Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１へのアプライ圧供給状態はそのままで、Ｃ３ソレノイドバルブ７３が調圧状態に入り、そのアプライ圧が図示右側位置のＣ３リリースバルブ５７経由でＣ３クラッチ油圧サーボ８３へ供給される。こうしてＣ１クラッチ、Ｃ３クラッチ同時係合による第３速が達成される。そして、このＣ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧は、Ｂ１リリースバルブ５８のスプリング負荷側受圧部と、シャトルバルブ６２を経てＢ２コントロールバルブ５９のプランジャ端受圧部と、Ｃ１リリースバルブ５５の径差受圧部に印加される。そして、アプライ圧がライン圧より低い設定圧まで上昇すると、Ｂ２コントロールバルブ５９は図示左側位置に、アプライ圧がライン圧まで上昇すると、Ｂ１リリースバルブ５８は図示右側位置に切り換わり、Ｂ２コントロールバルブ５９の入力ポートとＢ２ブレーキ油圧サーボ８５の接続及びＢ１ソレノイドバルブ７４とＢ１ブレーキ油圧サーボ８４との接続を機械的に遮断する。また、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ６０は、図示右側位置にあるため、Ｃ２ソレノイドバルブ７２とＤレンジ油路Ｌ３との接続を機械的に遮断する。
【００７２】
第４速は、Ｃ１ソレノイドバルブ７１への信号オフと、Ｃ２ソレノイドバルブ７２への信号オフと、更にソレノイドバルブ（ＳＬ１）７５への信号オンにより達成される。この状態では、上記Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１へのアプライ圧供給状態はそのままで、ソレノイドバルブ７５出力の油圧がＣ２・Ｂ２サプライリレーバルブ６０の反スプリング負荷側スプール端受圧部に印加されるようになり、該バルブ６０が切り換わって図示左側位置となるため、Ｄレンジ油路Ｌ３の油圧が油路Ｌ３２によりＣ２ソレノイドバルブ７２に出力されるようになる。これによりＣ２ソレノイドバルブ７２がアプライ圧調圧状態となり、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２にアプライ圧が供給される。このアプライ圧は、一方でＣ１リリースバルブ５５のスプリング負荷端側の受圧部に印加され、他方でＢ１・Ｃ３リリースバルブ５６のスプリング負荷端受圧部及びＣ３リリースバルブ５７のスプリング負荷側受圧部に印加され、更にＣ２・Ｂ２サプライリレーバルブ６０のスプール間受圧部にも印加される。これによりＢ１・Ｃ３リリースバルブ５６は、アプライ圧がライン圧まで上昇すると図示左側位置に切り換わり、Ｄレンジ油路Ｌ３とＢ１ソレノイドバルブ７４及びＣ３ソレノイドバルブ７３との接続を機械的に遮断する。また、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ６０の図示下方のスプールは、図示左側位置に確実に保持される。こうして保持状態が確立されると、ソレノイドバルブ７５のオン信号は、不要となるので、適当なタイミングでオフに戻される。すなわち、ソレノイドバルブ７５への信号は、変速時期だけオンとされ、変速完了後の定常状態ではオフとされる。こうしてＣ１クラッチ、Ｃ２クラッチ同時係合による第４速が達成される。
【００７３】
第５速は、Ｃ２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）７２への信号オフと、Ｃ３ソレノイドバルブ（ＳＬＣ３）７３への信号オフと、更にソレノイドバルブ（ＳＬ１）７５への信号オンにより達成される。この状態では、上記第４速と同様にＣ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ圧が同様のバルブに同様に印加され、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧が第３速時と同様に同様のバルブに同様に印加される。この油圧印加の組合せ関係から、Ｃ１リリースバルブ５５の径差受圧部とスプリング負荷側受圧部に、両アプライ圧が印加されるようになり、これらの油圧がライン圧まで上昇すると、Ｃ１リリースバルブ５５は図示左側位置に切り換わり、Ｃ１ソレノイドバルブ７１とＤレンジ油路Ｌ３との接続を機械的に遮断する。しかし、この作動は他のバルブ作動とは関係しない。これにより、Ｃ２クラッチ、Ｃ３クラッチ同時係合による第５速が達成される。
【００７４】
第６速は、Ｃ２ソレノイドバルブ７２への信号オフと、Ｂ１ソレノイドバルブ７４への信号オフと、更にソレノイドバルブ７５への信号オンにより達成される。この状態でも、ソレノイドバルブ（ＳＬ１）７５出力の油圧による作用は上記第４、５速の場合と同様である。また、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４へのアプライ圧が第２速時と同様に、同様のバルブに同様に印加される。この場合、Ｃ３リリースバルブ５７の径差受圧部とスプリング負荷側受圧部には、両アプライ圧が印加され、Ｃ３リリースバルブ５７は、これらの油圧がライン圧まで上昇したところで、図示左側位置に切り換わり、Ｃ３ソレノイドバルブ７３とＣ３クラッチ油圧サーボとの接続を機械的に遮断する。そして、Ｃ１リリースバルブ５５の径差受圧部とスプリング負荷側受圧部にも両アプライ圧が印加され、Ｃ１リリースバルブ５５は、これらの油圧がライン圧まで上昇したところで図示左側位置に切り換わりＣ１ソレノイドバルブ７１とＤレンジ油路Ｌ３との接続を機械的に遮断する。しかし、この作動は他のバルブ作動とは関係しない。かくしてＣ２クラッチ係合、Ｂ１ブレーキ反力支持による第６速が達成される。
【００７５】
また、後進は、マニュアルバルブ５３を“Ｒ”ポジションに切り換え、Ｃ３ソレノイドバルブ７３への信号をオフとすることで達成される。この場合、Ｄレンジ油路Ｌ３はドレーンされているが、Ｒレンジ油路Ｌ４にライン圧が出力されるようになり、この油圧は、シャトルバルブ６３を経てＢ２ブレーキ油圧サーボ８５へ直接供給される。一方、Ｒレンジ油路Ｌ４のライン圧は、シャトルバルブ６１を経てＢ１・Ｃ３リリースバルブ５６の入力ポートにも供給され、この油圧は、常時印加のライン圧により図示右側位置のＢ１・Ｃ３リリースバルブ５６経由でＣ３ソレノイドバルブ７３に供給され、信号オフによるアプライ圧出力状態のＣ３ソレノイドバルブ７３から、常時印加のライン圧により図示右側位置のＣ３リリースバルブ５７経由でＣ３クラッチ油圧サーボ８３へ供給される。これによりＣ３クラッチ係合、Ｂ２ブレーキ反力支持により後進段が達成される。
【００７６】
次に、通常時上記のような油圧供給状態となる油圧制御装置のフェール時の作動について説明する。この場合、達成されている変速段に関わらず各常開型ソレノイドバルブ７１〜７４は全てアプライ圧供給状態、そして常閉型ソレノイドバルブ７５はソレノイド圧遮断状態となる。この状態をまず第１速達成時についてみると、Ｃ２ソレノイドバルブ７２は、その入力ポートがＣ２・Ｂ２サプライリレーバルブ６０を介してドレーン状態にあるのでアプライ圧出力状態とはならないが、他の２つのＣ３ソレノイドバルブ７３とＢ１ソレノイドバルブ７４は、アプライ圧出力状態となる。これによりＣ３ソレノイドバルブ７３のアプライ圧は、連通状態のＣ３リリースバルブ５７経由でＣ３クラッチ油圧サーボ８３に供給され、Ｂ１ソレノイドバルブ７４のアプライ圧は、連通状態のＢ１リリースバルブ５８経由でＢ１ブレーキ油圧サーボ８４に供給されようとするが、Ｂ１リリースバルブ５８は、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧をオリフィス経由でスプリング負荷側スプール端に印加されることで、ライン圧の印加に抗して図示右側位置に切り換わり、アプライ圧を遮断して、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４をドレーン連通に切り換える。なお、Ｂ２ブレーキ油圧サーボ８５への供給路は、常閉型であるソレノイドバルブ７５が通常時の状態に対して変化しないため遮断状態にあり、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ６０によりドレーンされているためアプライ圧供給状態とはならない。したがって、この第１速フェール時は、Ｃ１クラッチとＣ３クラッチが同時係合する第３速達成状態へアップシフトされる。
【００７７】
第２速達成時は、当初Ｂ１ソレノイドバルブ７４の作動下でＢ１ブレーキ油圧サーボ８４がアプライ圧供給状態にあるが、フェール状態になると、Ｃ３ソレノイドバルブ７３がアプライ圧供給状態となるため、結果として第１速フェール時と同様の油圧供給状態となる。したがって、この場合も連通状態のＢ１リリースバルブ５８経由でＢ１ブレーキ油圧サーボ８４に供給されていたＢ１ソレノイドバルブ７４のアプライ圧は、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧をオリフィス経由でスプリング負荷側スプール端に印加されることで、図示右側位置に切り換わるＢ１リリースバルブ５８により遮断され、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４はドレーン連通に切り換わる。したがって、この第２速フェール時も、Ｃ１クラッチとＣ３クラッチが同時係合する第３速達成状態へアップシフトされる。
【００７８】
次に、第３速達成時は、当初からＣ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧があるため、Ｂ１リリースバルブ５８は、図示右側位置のＢ１ブレーキ油圧サーボ８４へのアプライ圧遮断のドレーン連通状態にあるため、フェール時にも通常時の油圧供給に対する変化は生じない。したがって、この第３速フェール時は、Ｃ１クラッチとＣ３クラッチの同時係合状態がそのまま保たれ、第３速達成状態が維持される。
【００７９】
次に、第４速達成時は、当初Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１とＣ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ圧供給状態にあり、他の２つのＣ３ソレノイドバルブ７３とＢ１ソレノドバルブ７４の入力ポートは、油路Ｌ５がＢ１・Ｃ３リリースバルブ５６で遮断されたドレーン連通状態にあることで、フェールによりこれら両バルブが信号オフとなってもアプライ圧の出力は成されない。また、フェールによりソレノイドバルブ７５への信号がオフとなるが、このバルブ７５への信号は前記のように定常状態でオフとなっているため、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ６０の作動には影響しない。すなわち、この回路では、Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ６０の図示下方のスプールは、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ圧で図示右側位置に自己保持され続けるため、Ｃ２ソレノイドバルブ７２からＣ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ圧の供給は、支障なく維持される。そして該バルブ６０経由でＢ２ブレーキ油圧サーボ８５に至る供給路も、同様に油路Ｌ５がＢ１・Ｃ３リリースバルブ５６で遮断されたドレーン連通状態にあることで、Ｂ２ブレーキ油圧サーボ８５のドレーン連通状態も変化しない。したがって、この第４速フェール時は、そのまま当初からのＣ１クラッチ油圧サーボ８１とＣ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ圧供給状態が保たれ、第４速達成状態が維持される。
【００８０】
次に、第５速達成時は、当初、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２とＣ３クラッチ油圧サーボ８３がアプライ圧供給状態にあり、Ｃ１ソレノイドバルブ７１への油圧供給は、Ｃ１リリースバルブ５５へのＣ２クラッチアプライ圧とＣ３クラッチアプライ圧の重畳印加で遮断されているため、フェールによる信号オフでＣ１ソレノイドバルブ７１が制御状態となっても、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１へのアプライ圧供給は成されない。同様に、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４への供給路も、Ｃ３クラッチアプライ圧が印加されたＢ１リリースバルブ５８により遮断されているため、フェールによる信号オフでＢ１ソレノイドバルブ７４が調圧状態となっても、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４へのアプライ圧供給も成されない。この場合のソレノイドバルブ７５への信号オフによるＣ２・Ｂ２サプライリレーバルブ６０の状態は、第４速フェール時と同様である。したがって、この第５速フェール時も、Ｃ２クラッチとＣ３クラッチの係合状態に変化は生じず、第５速達成状態が維持される。
【００８１】
次に、第６速達成時は、当初、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２とＢ１ブレーキ油圧サーボ８４がアプライ圧供給状態にあり、これにより第５速時と同様の理由でＣ１ソレノイドバルブ７１への供給路Ｌ３１はＣ１リリースバルブ５５により遮断されているため、フェールによる信号オフでＣ１ソレノイドバルブ７１が制御状態となっても、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１へのアプライ圧供給は成されない。また、Ｃ３ソレノイドバルブ７３からＣ３クラッチ油圧サーボ８３への供給路は、Ｃ２クラッチアプライ圧とＢ１ブレーキアプライ圧を重畳印加されて図示左側位置にあるＣ３リリースバルブ５７により遮断されているため、フェールによる信号オフでＣ３ソレノイドバルブ７３が調圧状態となっても、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧供給は成されない。この場合のソレノイドバルブ７５への信号オフによるＣ２・Ｂ２サプライリレーバルブ６０の状態は、第４速フェール時と同様である。したがって、この第６速フェール時は、Ｃ２クラッチとＢ１ブレーキの係合が維持され、第６速達成状態のままとなる。
【００８２】
なお、リバース達成時は、マニュアルバルブ５３からＤレンジ油路Ｌ３へのライン圧供給自体がなくなるため、各ソレノイドバルブのフェールに関係なく後進段が達成される。
【００８３】
更に、この回路構成で、マニュアルバルブ５３のポジション切り換え又はエンジンオフのオイルポンプ停止による圧力低下で、一旦Ｄレンジ油路Ｌ３の油圧がドレーンされた後に、再度“Ｄ”ポジションへの切り換えを行うと、ソレノイドバルブ７５の信号オフでＤレンジ油路Ｌ３への連通をＣ２・Ｂ２サプライリレーバルブ６０で遮断されたＣ２ソレノイドバルブ７２を除く、３つのソレノイドバルブ７１，７３，７４から一斉にアプライ圧が出力される状態になるが、この場合も前記した第２速走行時のフェール状態と同様の油路連結が生じ、Ｂ１ソレノイドバルブ７４の出力するアプライ圧は、Ｂ１リリースバルブ５８で遮断され、かつＢ１ブレーキ油圧サーボ８４はドレーン連通となるため、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１とＣ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧供給だけが有効となる。したがって、この場合もＣ１クラッチとＣ３クラッチの同時係合による第３速が達成され、その変速段による発進と走行が可能となる。
【００８４】
この形態における油圧制御装置中の各バルブの作動と変速段と油圧サーボの油圧給排の関係を対照して図５に図表化して示す。図に示すように、第１〜３速及び再始動時において、Ｃ２クラッチ（Ｃ−２）の係合を阻止するドレーン要素は、▲５▼に示すＣ２・Ｂ２サプライリレーバルブであり、第２〜６速及び再始動時のＢ２ブレーキの係合を阻止するドレーン要素は、▲６▼に示すＢ２コントロールバルブであり、第３、５速度及び再始動時のＢ１ブレーキ（Ｂ−１）の係合を阻止するドレーン要素は、▲４▼に示すＢ１リリースバルブであり、第４速時のＣ３クラッチ及びＢ１ブレーキの係合を阻止するドレーン要素は、▲２▼に示すＢ１・Ｃ３リリースバルブであり、第５及び第６速時のＣ１クラッチの係合を阻止するドレーン要素は、▲１▼に示すＣ１リリースバルブであり、第６速時のＣ３クラッチの係合を阻止するドレーン要素は、▲３▼に示すＣ３リリースバルブである。
【００８５】
次に、図６及び図７は、本発明の第２実施形態を示す。図６に回路構成を示すように、この形態では、Ｃ３リリースバルブ５７がＢ１ブレーキ油圧サーボ８４へのアプライ圧のみで切り換え作動する構成が採られている。この変更に伴い、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２のアプライ圧を印加する油路はなくされ、更に、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４へのアプライ圧をＣ３リリースバルブ５７のスプリング負荷側受圧部に印加する信号圧油路に、信号圧の印加を遅らせるオリフィス７７が付設されている。その余の回路構成は、前記第１実施形態と同様であるので、説明を省略する。
【００８６】
このように、単一の信号圧の印加でＣ３リリースバルブ５７を切り換え作動させる構成と採った場合、フェール時にＣ３クラッチ油圧サーボ８３とＢ１ブレーキ油圧サーボ８４に同時にアプライ圧の供給状態が生じることで、たまたまＢ１ブレーキ油圧サーボ８４への供給が先行してしまうと、Ｃ３リリースバルブ５７の切り換え（図示右側位置へのスプール移動）が生じて、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３への油圧供給が阻止され、所期の第３速状態が達成されなくなるが、この点を本形態では、オリフィス７７によるＣ３リリースバルブ５７への信号圧供給を遅延させることで防いで、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３への油圧供給がＣ３リリースバルブ５７を切り換え作動に先行して生じるようにしている。したがって、この構成によれば、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３への油圧供給により、その油圧が先にＢ１リリースバルブ５８に印加されることで、Ｂ１リリースバルブ５８の切り換え作動でＢ１ブレーキ油圧サーボ８４をドレーン連通となり、前記第１実施形態と同様の回路切換作動を得ている。
【００８７】
この形態における油圧制御装置中の各バルブの作動と変速段と油圧サーボの油圧給排の関係を対照して図７に図表化して示す。第１実施形態における図５の図表との対比で明らかなように、両者の違いは、当然ながら図に▲３▼で示すＣ３リリースバルブがフェール時の第２速段ドレーン要素として作用する点と、ドレーン作動時の信号圧の違いのみである。
【００８８】
次に、図８及び図９は、本発明の第３実施形態を示す。図８に回路構成を示すように、この形態では、先の実施形態におけるフェールセーフ関連の各バルブ５５〜５９が概ね同様の機能を果たす各バルブ６４〜７０に置換えられ、それらの油路接続関係が若干変更されている。これらのバルブのうち、Ｃ１カットオフバルブ６４、Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブ６５及びＳＬＣ３リリースバルブ６６は、先の実施形態の各バルブ５５〜５７と実質的に同様のスプールに径差受圧部を備えるスプリング負荷の３ポート切換弁とされ、ＳＬＢ１リリースバルブ６７、Ｃ３アプライリレーバルブ６８及びＢ１アプライリレーバルブ６９は、スプールに径差受圧部を持たないスプリング負荷の３ポート切換弁とされている。以下、この回路を構成する各バルブと油路接続の関係について、変更点を主として説明する。なお、この形態における先の実施形態と同様のバルブ及び油路については、同様の符号を付して説明に代える。
【００８９】
まずライン圧油路Ｌ１は、一方でモジュレータバルブ５４に接続されている点は同様であるが、他方でＣ３クラッチ油圧サーボ８３とＢ１ブレーキ油圧サーボ８４に対する共通の供給路Ｌ１０にＢ１・Ｃ３カットオフバルブ６５の入・出力ポートを経由して接続され、またＣ１カットオフバルブ６４、Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブ６５及びＳＬＢ１リリースバルブ６６の各スプール端側受圧部に接続されている。
【００９０】
次に、マニュアルバルブ５３のＤレンジ出力ポートからのＤレンジ油路Ｌ３は、Ｃ１カットオフバルブ６４とＣ２サプライリレーバルブ６０Ａの各入力ポートを経由してＣ１クラッチ油圧サーボ８１の供給路Ｌ３１と、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２の供給路Ｌ３２にそれぞれ接続されている。また、Ｒレンジ出力ポートからのＲレンジ油路Ｌ４は、プライマリレギュレータバルブ５２のプランジャ端側受圧部の他に、Ｂ２ブレーキ油圧サーボ８５の供給路のシャトルバルブ６３の一方の入力ポートに接続されている。
【００９１】
Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１に対する供給路Ｌ３１のＣ１ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１）７１より下流の油路は、Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブ６５の径差受圧部の信号圧ポートに接続されている。
【００９２】
Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２に対する供給路Ｌ３２のＣ２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）７２より下流の油路Ｌ３２’は、Ｃ２サプライリレーバルブ６０Ａと、ＳＬＣ３リリースバルブ６６と、Ｃ１カットオフバルブ６４と、Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブ６５の各スプリング負荷側スプール端の信号圧ポートに接続されている。
【００９３】
Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３に対する供給路は、前記のようにライン圧油路Ｌ１にＢ１・Ｃ３カットオフバルブ６５を介して接続された供給路Ｌ１０とされ、Ｃ３ソレノイドバルブ（ＳＬＣ３）７３に至る油路の途中にＢ１アプライリレーバルブ６９が介挿された構成とされている。この場合のＣ３ソレノイドバルブ７３は、先の実施形態とは異なり、そのリニアソレノイドバルブ部から出力されるソレノイド圧も摩擦要素を操作する油圧サーボへの油圧とすべく、そのリニアソレノイドバルブ部の出力ポートを信号路Ｌ８１によりＳＬＣ３リリースバルブ６６の入・出力ポート経由でＳＬＢ１リリースバルブ６７とＣ３アプライリレーバルブ６８の各スプリング負荷側スプール端の信号圧ポートに接続されている。この供給路では、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３は、シャトルバルブ６２Ａの一方の入力ポートにも接続されている。
【００９４】
Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４に対する供給路は、前記のようにライン圧油路Ｌ１にＢ１・Ｃ３カットオフバルブ６５を介して接続された供給路Ｌ１０とされ、Ｂ１ソレノイドバルブ（ＳＬＢ１）７４に至る油路の途中にＣ３アプライリレーバルブ６８が介挿された構成とされている。この場合のＢ１ソレノイドバルブ７４についても、Ｃ１ソレノイドバルブの場合と同様に、リニアソレノイドバルブ部が出力するソレノイド圧を回路に直接出力させるべく、そのリニアソレノイドバルブ部の出力ポートを信号路Ｌ８２によりＳＬＢ１リリースバルブ６７の入・出力ポート経由でＢ１アプライリレーバルブ６９のスプリング負荷側スプール端の信号圧ポートに接続されている。この供給路では、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４は、シャトルバルブ６２Ａの他方の入力ポートにも接続されている。
【００９５】
Ｂ２ブレーキ油圧サーボ８５に対する供給路は、その一方の供給路が、Ｒレンジ油路Ｌ４にシャトルバルブ６３を介して接続され、他方の供給路は、Ｄレンジ油路Ｌ３からの供給路とされ、その油路上にＣ２サプライリレーバルブ６０Ａと、Ｂ２カットオフバルブ７０と、Ｂ２コントロールバルブ５９Ａを直列に備え、更にシャトルバルブ６３をその下流に介在する構成（詳細な途中の接続関係の図示を省略）とされている。この形態におけるＣ２サプライリレーバルブ６０Ａは、先の形態のＣ２サプライリレーバルブ６０とは異なり、プランジャ作動の１つのスプールでＢ２カットオフバルブ７０の入力ポートに連なる出力ポートをＤレンジ油路Ｌ３に連なる入力ポートとドレーンポートとに切り換えるスプリング負荷の３ポート切換弁とされている。そして、プランジャには、その一端にソレノイドバルブ７５からのモジュレータ圧が印加され、スプールに当接する他端にＣ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ圧が印加される。
【００９６】
上記の構成からなる油圧回路では、マニュアルバルブ５３の“Ｎ”ポジションでは、ライン圧油路Ｌ１につながる入力ポートはランドで閉じられ、全ての出力ポートがドレーンされているので、直接ライン圧油路Ｌ１につながるソレノイドモジュレータバルブ５４で調圧されたモジュレータ圧がモジュレータ油路Ｌ６に出力されるが、各ソレノイドバルブ７１〜７４は信号オン、ソレノイドバルブ７５は信号オフとされ、しかも各ソレノイドバルブ７１，７２の入力ポートは、全てドレーン状態で油圧が供給されないため、そして、ソレノイドバルブ７５は入力ポートと出力ポートとが遮断された状態であるため、これらソレノイドバルブ７１〜７４からのアプライ圧の出力及びソレノイドバルブ７５からのソレノイド圧の印加は成されない。
【００９７】
また、ライン圧油路Ｌ１に接続された各バルブ６４〜６６のスプール端側信号圧ポートには、ライン圧が印加されるため、これらのバルブは、スプリング力に抗して図示上方位置に切り換わり、また、各バルブ６７〜６９は、モジュレータ油路Ｌ６からのモジュレータ圧の印加で図示上方位置に切り換わった状態にある。したがって、Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブ６５からは、供給路Ｌ１０に油圧供給が成され、その油圧は、Ｃ３アプライリレーバルブ６８とＢ１アプライリレーバルブ６９経由で、それぞれソレノイドバルブ７３とソレノイドバルブ７４の入力ポートまでは通じた状態となるが、それらのバルブのスプールバルブ部へのソレノイド圧の印加は成されていないため、それらソレノイドバルブ７３，７４に対応する油圧サーボ８３，８４へのアプライ圧の出力、信号路Ｌ８１，Ｌ８２へのソレノイド圧の出力共に生じない。この連通関係は、マニュアルバルブ５３の“Ｐ”ポジションについてもスプール位置は異なるものの同様である。
【００９８】
マニュアルバルブ５３が“Ｄ”ポジションに切り換えられると、Ｄレンジ油路Ｌ３にもライン圧が出力されるため、Ｃ２ソレノイドバルブ７２を除く各ソレノイドバルブ７１，７３，７４及びＣ２サプライリレーバルブ６０Ａの各入力ポートにはＤレンジ油路Ｌ３の油圧が供給されるようになる。すなわち、油路Ｌ３１上でＣ１ソレノドバルブ７１の入力ポートには、図示右側位置の連通状態にあるＣ１カットオフバルブ６４経由のＤレンジ油路Ｌ３の油圧が、供給路Ｌ１０上ではＣ３ソレノイドバルブ７３とＢ１ソレノイドバルブ７４の入力ポートには、前記“Ｎ”ポジションでの経路でライン圧油路Ｌ１の油圧が、また、Ｃ２サプライリレーバルブ６０Ａの入力ポートには、Ｄレンジ油路Ｌ３の油圧が供給されるようになる。なお、Ｃ２ソレノイドバルブ７２の入力ポートへの油路Ｌ３２は、Ｃ２サプライリレーバルブ６０Ａのプランジャ端側の受圧部へのソレノイド圧がソレノイドバルブ７５の信号オフにより印加されず、かつ、スプールの当接部への油路Ｌ３２’からの油圧も印加されていないため、スプリングの付勢力のみで図示右側位置にあることによるドレーンで、油圧供給状態とはならない。
【００９９】
次に、通常時のバルブ作動について説明する。第１速達成のためにＣ１ソレノイドバルブ７１への信号をオフとすると、Ｃ１ソレノイドバルブ７１まで供給されていたＤレンジ油路Ｌ３のライン圧が、該バルブ７１により調圧されてアプライ圧とされ、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１に供給される。これによりＣ１クラッチが係合され、ワンウェイクラッチＦ−１との協働で第１速が達成される。この際、Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブ６５の径差受圧部には、Ｃ１クラッチへのアプライ圧がオリフィス経由で印加されるが、このバルブにおける受圧関係からＢ１・Ｃ３カットオフバルブ６５の切り換えは生じず、上記の油圧供給関係が維持される。また、Ｃ２サプライリレーバルブ６０Ａは、図示右側位置にあるため、Ｃ２ソレノイドバルブ７２とＤレンジ油路Ｌ３との接続は機械的に遮断されている。
【０１００】
第２速は、Ｃ１ソレノイドバルブ７１への信号オフと、Ｂ１ソレノイドバルブ７４への信号オフにより達成される。この状態では、上記Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１へのアプライ圧供給状態に加えて、Ｂ１ソレノイドバルブ７４が調圧状態に入り、調圧されたアプライ圧が、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４へ供給される。これによりＣ１クラッチ係合、Ｂ１ブレーキ反力支持による第２速が達成される。なお、この状態では、ＳＬＣ３リリースバルブ６６の径差受圧部にＢ１ブレーキへのアプライ圧がオリフィス経由で印加され、更に、シャトルバルブ６２Ａ経由のこのアプライ圧がＣ１カットオフバルブ６４の径差受圧部に印加されるが、受圧バランスからＣ１カットオフバルブ６４の切り換えは生じない。また、同時にＢ１ブレーキのアプライ圧がＢ２カットオフバルブ７０の径差受圧部に印加され、Ｂ２カットオフバルブ７０の図示左側位置への切換えが生じて、Ｂ２ブレーキ油圧サーボ８５への油圧供給が機械的に遮断される。更に、Ｂ１ソレノイドバルブ７４からは信号路Ｌ８２にソレノイド圧が出力され、これが導通状態のＳＬＢ１リリースバルブ６７経由でＢ１アプライリレーバルブ６９のスプリング負荷側受圧部に印加され、スプール端側にかかるモジュレータ圧との受圧バランスの関係からＢ１アプライリレーバルブ６９の図示左側位置への切換えが生じて、供給路Ｌ１０からのＣ３ソレノイドバルブ７３への油圧供給は機械的に遮断される。
【０１０１】
第３速は、Ｃ１ソレノイドバルブ７１への信号オフと、Ｃ３ソレノイドバルブ７３への信号オフとにより達成される。この場合、上記Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１へのアプライ圧供給状態はそのままで、Ｃ３ソレノイドバルブ７３が調圧状態に入り、そのアプライ圧がＣ３クラッチ油圧サーボ８３へ供給される。こうしてＣ１クラッチ、Ｃ３クラッチ同時係合による第３速が達成される。そして、このＣ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧は、シャトルバルブ６２Ａを経て上記第２速時と同様にＣ１カットオフバルブ６４の径差受圧部とＢ２カットオフバルブ７０の径差受圧部にも印加され、第２速のときと同様の状態が生じる。また、同時にＣ３ソレノイドバルブ７３からは信号路８１にソレノイド圧が出力され、これが導通状態のＳＬＣ３リリースバルブ６６経由でＣ３アプライリレーバルブ６８のスプリング負荷側受圧部に印加され、スプール端側にかかるモジュレータ圧との受圧バランスの関係からＣ３アプライリレーバルブ６８の図示左側位置への切換えが生じて、供給路Ｌ１０からのＢ１ソレノイドバルブ７４への油圧供給は機械的に遮断される。
【０１０２】
第４速は、Ｃ１ソレノイドバルブ７１への信号オフと、Ｃ２ソレノイドバルブ７２への信号オフと、更にソレノイドバルブ（ＳＬ１）７５への信号オンにより達成される。この状態では、上記Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１へのアプライ圧供給状態はそのままで、ソレノイドバルブ７５出力のモジュレータ圧がＣ２サプライリレーバルブ６０Ａのプランジャ端受圧部に印加されるようになり、プランジャに押されて該バルブ６０Ａが切り換わって図示左側位置となるため、Ｄレンジ油路Ｌ３の油圧が油路Ｌ３２によりＣ２ソレノイドバルブ７２に供給されるようになる。これによりＣ２ソレノイドバルブ７２がアプライ圧調圧状態となり、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２にアプライ圧が供給される。このアプライ圧は、一方でＣ１カットオフバルブ６４のスプリング負荷端側の受圧部に印加され、他方でＢ１・Ｃ３カットオフバルブ６５のスプリング負荷端受圧部及びＳＬＣ３リリースバルブ６６のスプリング負荷側受圧部に印加され、更にＣ２サプライリレーバルブ６０Ａのスプール間受圧部及びＢ２カットオフバルブ７０の径差受圧部にも印加される。これによりＢ１・Ｃ３カットオフバルブ６５は、アプライ圧がライン圧まで上昇すると図示左側位置に切り換わり、Ｄレンジ油路Ｌ３とＢ１ソレノイドバルブ７４及びＣ３ソレノイドバルブ７３との接続を機械的に遮断する。また、Ｃ２サプライリレーバルブ６０Ａのスプールは、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ圧がライン圧よりも低い設定圧になると図示左側位置に切換わり、ライン圧まで上昇すると図示左側位置に確実に保持される。こうして保持状態が確立されると、ソレノイドバルブ７５のオン信号は、不要となるので、適当なタイミングでオフに戻される。すなわち、ソレノイドバルブ７５への信号は、変速時期だけオンとされ、変速完了後の定常状態ではオフとされる。こうしてＣ１クラッチ、Ｃ２クラッチ同時係合による第４速が達成される。
【０１０３】
第５速は、Ｃ２ソレノイドバルブ７２への信号オフと、Ｃ３ソレノイドバルブ７３への信号オフと、更にソレノイドバルブ７５への信号オンにより達成される。この状態では、上記第４速と同様にＣ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ圧が同様のバルブに同様に印加され、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧が第３速時と同様に同様のバルブに同様に印加される。この油圧印加の組合せ関係から、Ｃ１カットオフバルブ６４の径差受圧部とスプリング負荷側受圧部に、両アプライ圧が印加されるようになり、これらの油圧がライン圧まで上昇すると、Ｃ１カットオフバルブ６４は図示左側位置に切り換わり、Ｃ１ソレノイドバルブ７１とＤレンジ油路Ｌ３との接続を機械的に遮断する。しかし、この作動は他のバルブ作動とは関係しない。また、同時にＣ３ソレノイドバルブ７３からは信号路８１にソレノイド圧が出力され、これが導通状態のＳＬＣ３リリースバルブ６６経由でＣ３アプライリレーバルブ６８のスプリング負荷側受圧部に印加され、スプール端側にかかるモジュレータ圧との受圧バランスの関係からＣ３アプライリレーバルブ６８の図示左側位置への切換えが生じて、供給路Ｌ１０からのＢ１ソレノイドバルブ７４への油圧供給は機械的に遮断される。これにより、Ｃ２クラッチ、Ｃ３クラッチ同時係合による第５速が達成される。
【０１０４】
第６速は、Ｃ２ソレノイドバルブ７２への信号オフと、Ｂ１ソレノイドバルブ７４への信号オフと、更にソレノイドバルブ７５への信号オンにより達成される。この状態でも、ソレノイドバルブ７５出力の油圧による作用は上記第４、５速の場合と同様である。また、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４へのアプライ圧が第２速時と同様に、同様のバルブに同様に印加される。この場合、ＳＬＣ３リリースバルブ６６の径差受圧部とスプリング負荷側受圧部には、両アプライ圧が印加され、ＳＬＣ３リリースバルブ６６は、これらの油圧がライン圧まで上昇したところで、図示左側位置に切り換わり、ライン圧油路Ｌ１とＣ３クラッチ油圧サーボとの接続を機械的に遮断する。そして、Ｃ１カットオフバルブ６４の径差受圧部とスプリング負荷側受圧部にも両アプライ圧が印加され、Ｃ１カットオフバルブ６４は、これらの油圧がライン圧まで上昇したところで図示左側位置に切り換わりＣ１ソレノイドバルブ７１とＤレンジ油路Ｌ３との接続を機械的に遮断する。しかし、この作動は他のバルブ作動とは関係しない。かくしてＣ２クラッチ係合、Ｂ１ブレーキ反力支持による第６速が達成される。
【０１０５】
また、後進は、マニュアルバルブ５３を“Ｒ”ポジションに切り換え、Ｃ３ソレノイドバルブ７３への信号をオフとすることで達成される。この場合、Ｄレンジ油路Ｌ３は遮断されるが、Ｒレンジ油路Ｌ４にライン圧が出力されるようになり、この油圧は、シャトルバルブ６３を経てＢ２ブレーキ油圧サーボ８５へ直接供給される。一方、ライン圧油路Ｌ１のライン圧は、Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブ６５の入力ポートにも供給され、この油圧は、常時印加のライン圧により図示右側位置のＢ１・Ｃ３カットオフバルブ６５経由でＢ１アプライリレーバルブ６９に供給され、導通状態の該バルブ６９を経てＣ３ソレノイドバルブ７３に供給され、信号オフによるアプライ圧出力状態のＣ３ソレノイドバルブ７３からＣ３クラッチ油圧サーボ８３へ供給される。これによりＣ３クラッチ係合、Ｂ２ブレーキ反力支持により後進段が達成される。
【０１０６】
次に、通常時上記のような油圧供給状態となる油圧制御装置のフェール時の作動について説明する。この場合、達成されている変速段に関わらず各常開型ソレノイドバルブ７１〜７４は全てアプライ圧供給状態、そして常閉型ソレノイドバルブ７５はソレノイド圧遮断状態となる。この状態をまず第１速達成時についてみると、Ｃ２ソレノイドバルブ７２は、その入力ポートがＣ２サプライリレーバルブ６０Ａを介してドレーン状態にある（図に破線でドレン経路を示す）のでアプライ圧出力状態とはならないが、他の２つのＣ３ソレノイドバルブ７３とＢ１ソレノイドバルブ７４は、アプライ圧出力状態となる。これによりＣ３ソレノイドバルブ７３のアプライ圧は、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３に供給され、Ｂ１ソレノイドバルブ７４のアプライ圧は、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４に供給されようとするが、Ｃ３アプライリレーバルブ６８は、そのスプリング負荷側にＣ３ソレノイドバルブ７３が出力するソレノイド圧をＳＬＣ３リリースバルブ６６経由で印加されることで、モジュレータ圧の印加に抗して図示左側位置に切り換わり、ライン圧を遮断して、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４をＣ３アプライリレーバルブ６８経由のドレーン連通に切り換える。同様にＢ１ソレノイドバルブ７４からもソレノイド圧が出力されるが、このソレノイド圧は、ＳＬＣ３リリースバルブ６６経由で印加されるＣ３ソレノイドバルブ７３のソレノイド圧をスプリング負荷側受圧部に印加されて閉鎖位置に切り換わったＳＬＢ１リリースバルブ６７に遮断されて、Ｂ１アプライリレーバルブ６９のスプリング負荷側受圧部には及ばず、該バルブ６９の切換えは生じない。なお、Ｂ２ブレーキ油圧サーボ８５への供給路は、常閉型であるソレノイドバルブ７５が通常時の状態に対して変化しないため遮断状態にあり、Ｃ２サプライリレーバルブ６０Ａによりドレーンされているためアプライ圧供給状態とはならない。したがって、この第１速フェール時は、Ｃ１クラッチとＣ３クラッチが同時係合する第３速達成状態へアップシフトされる。
【０１０７】
第２速達成時は、当初、Ｃ１ソレノイドバルブ７１とＢ１ソレノイドバルブ７４の作動下でＣ１クラッチ油圧サーボ８１とＢ１ブレーキ油圧サーボ８４がアプライ圧供給状態にあるが、フェール状態になると、機械的に油圧供給を遮断されたＣ２ソレノイドバルブ７２を除くＣ３ソレノイドバルブ７３がアプライ圧供給状態となるため、結果として第１速フェール時と同様の油圧供給状態となる。この場合、Ｃ３ソレノイドバルブ７３から出力されるソレノイド圧は、ＳＬＣ３リリースバルブ６６経由でＣ３アプライリレーバルブ６８に印加され、一方、このソレノイド圧の印加でＳＬＢ１リリースバルブ６７がドレーンされてＢ１アプライリレーバルブ６９とＢ１ソレノイドバルブ７４とが遮断される。したがって、この第２速フェール時も、Ｃ１クラッチとＣ３クラッチが同時係合する第３速達成状態へアップシフトされる。
【０１０８】
次に、第３速達成時は、当初からＣ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧があるため、Ｃ３アプライリレーバルブ６８は、図示左側位置のＢ１ブレーキ油圧サーボ８４へのアプライ圧遮断のドレーン連通状態にあるため、フェール時にも通常時の油圧供給に対する変化は生じない。したがって、この第３速フェール時は、Ｃ１クラッチとＣ３クラッチの同時係合状態がそのまま保たれ、第３速達成状態が維持される。
【０１０９】
次に、第４速達成時は、当初、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１とＣ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ圧供給状態にあり、他の２つのＣ３ソレノイドバルブ７３とＢ１ソレノドバルブ７４の入力ポートは、供給路Ｌ１０がＢ１・Ｃ３カットオフバルブ６５で遮断されたドレーン連通状態にあることで、フェールによりこれら両バルブが信号オフとなってもアプライ圧の出力は成されない。また、フェールによりソレノイドバルブ７５への信号がオフとなるが、このバルブ７５への信号は前記のように定常状態でオフとなっているため、Ｃ２サプライリレーバルブ６０Ａの作動には影響しない。すなわち、この回路では、Ｃ２サプライリレーバルブ６０Ａのスプールは、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ圧で図示左側位置に自己保持され続けるため、Ｃ２ソレノイドバルブ７２からＣ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ圧の供給は、支障なく維持される。したがって、この第４速フェール時は、そのまま当初からのＣ１クラッチ油圧サーボ８１とＣ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ圧供給状態が保たれ、第４速達成状態が維持される。
【０１１０】
次に、第５速達成時は、当初、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２とＣ３クラッチ油圧サーボ８３がアプライ圧供給状態にあり、Ｃ１ソレノイドバルブ７１への油圧供給は、Ｃ１カットオフバルブ６４へのＣ２クラッチアプライ圧とＣ３クラッチアプライ圧の重畳印加で機械的に遮断されているため、フェールによる信号オフでＣ１ソレノイドバルブ７１が制御状態となっても、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１へのアプライ圧供給は成されない。同様に、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４への供給路も、Ｃ３ソレノイドバルブ７３のソレノイド圧が印加されたＣ３アプライリレーバルブ６８により遮断されているため、フェールによる信号オフでＢ１ソレノイドバルブ７４が制御状態となっても、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４へのアプライ圧供給も成されない。また、ソレノイド圧はＳＬＢ１リリースバルブ６７で遮断されてＢ１アプライリレーバルブ６９には及ばない。この場合のソレノイドバルブ７５への信号オフによるＣ２サプライリレーバルブ６０Ａの状態は、第４速フェール時と同様である。したがって、この第５速フェール時も、Ｃ２クラッチとＣ３クラッチの係合状態に変化は生じず、第５速達成状態が維持される。
【０１１１】
次に、第６速達成時は、当初、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２とＢ１ブレーキ油圧サーボ８４がアプライ圧供給状態にあり、これにより第５速時と同様の理由でＣ１ソレノイドバルブ７１への供給路Ｌ３１はＣ１カットオフバルブ６４により遮断されているため、フェールによる信号オフでＣ１ソレノイドバルブ７１が制御状態となっても、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１へのアプライ圧供給は成されない。また、Ｃ３ソレノイドバルブ７３からＣ３クラッチ油圧サーボ８３への供給路は、Ｂ１ソレノイドバルブ７４が出力するソレノイド圧をＳＬＢ１リリースバルブ６７経由で印加されて図示左側位置にあるＢ１アプライリレーバルブ６９で遮断されて、フェールによる信号オフでＣ３ソレノイドバルブ７３が制御状態となっても、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧供給は成されない。また、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４への油圧供給は、Ｃ３ソレノイドバルブ７３が出力するソレノイド圧がＣ２クラッチアプライ圧とＢ１ブレーキアプライ圧を重畳印加されて図示左側位置にあるＳＬＣ３リリースバルブ６６により遮断されているため、Ｃ３アプライリレーバルブ６８には及ばず、該バルブの開放維持により継続される。この場合のソレノイドバルブ７５への信号オフによるＣ２サプライリレーバルブ６０Ａの状態は、第４速フェール時と同様である。したがって、この第６速フェール時は、Ｃ２クラッチとＢ１ブレーキの係合が維持され、第６速達成状態のままとなる。
【０１１２】
なお、リバース達成時は、マニュアルバルブ５３からＤレンジ油路Ｌ３へのライン圧供給自体がなくなるため、ライン圧油路Ｌ１から油圧供給されるＢ１ブレーキ油圧サーボ８４の油圧供給のみ問題となるが、その供給路のＣ３アプライリレーバルブ６８がＣ３ソレノイドバルブ７３の出力するソレノイド圧の印加で遮断されているため、Ｂ１ソレノイドバルブ７４が制御状態となってもアプライ圧の供給はなされない。また、Ｂ１ソレノイドバルブ７４がモジュレータ圧により出力するソレノイド圧は、Ｃ３ソレノイドバルブ７３の出力するソレノイド圧を印加されたＳＬＢ１リリースバルブ６７で遮断され、Ｂ１アプライリレーバルブ６９の作動には影響しない。したがってこの場合、各ソレノイドバルブのフェールに関係なく後進段が達成される。
【０１１３】
更に、この回路構成で、再始動後に“Ｄ”ポジションへの切り換えを行うと、ソレノイドバルブ７５の信号オフでＤレンジ油路Ｌ３への連通をＣ２サプライリレーバルブ６０Ａで遮断されたＣ２ソレノイドバルブ７２を除く、３つのソレノイドバルブ７１，７３，７４から一斉にアプライ圧が出力される状態になるが、この場合も前記した第２速走行時のフェール状態と同様の油路連結が生じ、Ｂ１ソレノイドバルブ７４へのライン圧供給は、Ｃ３ソレノイドバルブのソレノイド圧で切り換わるＣ３アプライリレーバルブ６８で遮断され、かつＢ１ブレーキ油圧サーボ８４はドレーン連通となるため、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１とＣ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧供給だけが有効となる。したがって、この場合もＣ１クラッチとＣ３クラッチの同時係合による第３速が達成され、その変速段による発進と走行が可能となる。
【０１１４】
この形態における油圧制御装置中の各バルブの作動と変速段と油圧サーボの油圧給排の関係を対照して図９に図表化して示す。図に示すように、第１〜３速及び再始動時において、Ｃ２クラッチの係合を阻止するドレーン要素は、▲５▼に示すＣ２サプライリレーバルブであり、第２〜６速及び再始動時のＢ２ブレーキの係合を阻止するドレーン要素は、▲６▼に示すＢ２カットオフバルブであり、第３、５速及び再始動時のＢ１ブレーキの係合を阻止するドレーン要素は、▲４▼に示すＣ３アプライリレーバルブとＳＬＢ１リリースバルブであり、第４速時のＣ３クラッチ及びＢ１ブレーキの係合を阻止するドレーン要素は、▲２▼に示すＢ１・Ｃ３カットオフバルブであり、第５及び第６速時のＣ１クラッチの係合を阻止するドレーン要素は、▲１▼に示すＣ１カットオフバルブであり、第６速時のＣ３クラッチの係合を阻止するドレーン要素は、▲３▼に示すＢ１アプライリレーバルブとＳＬＣ３リリースバルブである。
【０１１５】
最後に、図１０及び図１１は、本発明の第４実施形態を示す。図１０に回路構成を示すように、この形態では、先の第３実施形態におけるフェールセイフ関連の各バルブ６４〜７０を用いて一部油路接続のみを変更し、低速段側の固定を第２速段まで可能としたものである。以下、この回路の油路接続の関係を、変更点を主として説明する。なお、この形態における先の実施形態と同様のバルブ及び油路については、同様の符号を付して説明に代える。
【０１１６】
この形態では、ＳＬＢ１リリースバルブ６７に関して、そのスプリング負荷側受圧部がＤレンジ油路Ｌ３に接続変更され、径差受圧部がＣ３アプライ圧の供給油路に接続変更され、入力ポートがＢ１ソレノイドバルブ７４のソレノイド圧の信号路Ｌ８２に接続変更され、出力ポートがＢ１アプライリレーバルブ６９のスプリング負荷側受圧部に接続変更されている。また、ＳＬＣ３リリースバルブ６６に関して、その入力ポートがＣ３ソレノイドバルブ７３のソレノイド圧の信号路Ｌ８１に接続変更され、出力ポートがＣ３アプライリレーバルブ６８のスプリング負荷側受圧部に、またドレンポートとされていたポートがＲレンジ油路Ｌ４とＢ１アプライリレーバルブ６９のドレンポートとされていたポートに接続変更されている。
【０１１７】
この形態における各変速段達成時の油路連通関係は、Ｃ３ソレノイドバルブ７３とＢ１ソレノイドバルブ７４からソレノイド圧が出力されるＤレンジの第２、第３、第５及び第６速時並びにリバースレンジ時のみ前記第３実施形態と異なるものとなる。すなわち、第２速時及び第６速時は、Ｂ１ソレノイドバルブ７４から出力されるソレノイド圧が、ＳＬＢ１リリースバルブ６７経由でＢ１アプライリレーバルブ６９のスプリング負荷側受圧部に印加されることで、Ｃ３ソレノイドバルブ７３へのＤレンジ圧の供給が絶たれる。また、第３速時及び第５速時並びにリバースレンジ時は、Ｃ３ソレノイドバルブ７３から出力されるソレノイド圧が、ＳＬＣ３リリースバルブ６６経由でＣ３アプライリレーバルブ６８のスプリング負荷側受圧部に印加されることで、Ｂ１ソレノイドバルブ７４へのＤレンジ圧の供給が絶たれる。
【０１１８】
そして、こうした遮断関係から、第１速達成時のフェール状態については、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧がライン圧まで上昇しないうちにＢ１ソレノイドバルブ７４の出力するソレノイド圧がＢ１アプライリレーバルブ６９に印加されて、Ｃ３ソレノイドバルブ７３へのライン圧の供給が絶たれるため、ＳＬＢ１リリースバルブ６７は切り換わらず、それを経由するＢ１ソレノイドバルブ７４の出力するソレノイド圧のＢ１アプライリレーバルブ６９への印加が継続され、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１とＢ１ブレーキ油圧サーボ８４へのアプライ圧供給だけが有効となる。したがって、この場合はＣ１クラッチとＢ１ブレーキの同時係合による第２速が達成される。
【０１１９】
また第２速達成時については、Ｃ３ソレノイドバルブ７３からソレノイド圧が出力されても、このソレノイド圧はＳＬＣ３リリースバルブ６６の遮断状態でＣ３アプライリレーバルブ６８には印加されないため、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１とＢ１ブレーキ油圧サーボへの油圧供給が維持され、第２速段がそのまま確保される。
【０１２０】
その他の変速段達成時における当初の変速段とフェール後の変速段の関係は、前記第３実施形態の場合と同様となるので、油圧制御装置中の各バルブの作動と変速段と油圧サーボの油圧給排の関係を対照して図表化して示す図１１の参照を以って説明に代える。
【０１２１】
なお、この回路構成で、再始動後の“Ｄ”ポジションへの切り換えを行った場合については、ソレノイドバルブ７５の信号オフでＤレンジ油路Ｌ３への連通をＣ２サプライリレーバルブ６０Ａで遮断されたＣ２ソレノイドバルブ７２を除く、３つのソレノイドバルブ７１，７３，７４から一斉にアプライ圧が出力される状態になるが、この場合、Ｎ、Ｐレンジで再始動した際には、ライン圧油路Ｌ１と接続されているソレノイドバルブ７３，７４からはアプライ圧が出力されるとともにＳＬＢ１リリースバルブ６７に接続されているライン圧油路Ｌ１からのライン圧によりスプリング負荷に反してＳＬＢ１リリースバルブ６７が図示右側位置に切換わる。したがって、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧がライン圧まで上昇しないうちにＢ１ソレノイドバルブ７４の出力するソレノイド圧がＢ１アプライリレーバルブ６９に印加されて、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３とソレノイドバルブ７３との連通は機械的に遮断される。その結果、その後“Ｄ”ポジションへの切換えを行なって、ＳＬＢ１リリースバルブ６７のスプリング負荷側受圧部にＤレンジ圧が印加されても、径差受圧部にＣ３クラッチのアプライ圧は印加されないため、ＳＬＢ１リリースバルブ６７の位置は図示右側位置に保持される。よって、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１とＢ１ブレーキ油圧サーボ８４へのアプライ圧供給だけが有効となる。したがって、この場合もＣ１クラッチとＢ１ブレーキの同時係合による第２速が達成され、その変速段による発進と走行が可能となる。
【０１２２】
この形態における油圧制御装置中の各バルブの作動と変速段と油圧サーボの油圧給排の関係は、図１１に示すようになる。図１１を参照して、第１〜３速及び再始動時において、Ｃ２クラッチの係合を阻止するドレーン要素は、▲５▼に示すＣ２サプライリレーバルブであり、第２〜６速及び再始動時のＢ２ブレーキの係合を阻止するドレーン要素は、▲６▼に示すＢ２カットオフバルブであり、第３、５速時のＢ１ブレーキの係合を阻止するドレーン要素は、▲４▼に示すＣ３アプライリレーバルブとＳＬＢ１リリースバルブであり、第４速時のＣ３クラッチ及びＢ１ブレーキの係合を阻止するドレーン要素は、▲２▼に示すＢ１・Ｃ３カットオフバルブであり、第５及び第６速時のＣ１クラッチの係合を阻止するドレーン要素は、▲１▼に示すＣ１カットオフバルブであり、第２、６速及び再始動時のＣ３クラッチの係合を阻止するドレーン要素は、▲３▼に示すＢ１アプライリレーバルブとＳＬＣ３リリースバルブである。
【０１２３】
以上、本発明を４つの実施形態を挙げて詳説したが、本発明の思想は例示の油圧回路に限定されるものではなく、広く一般的な油圧制御回路に適用可能なものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る油圧制御装置により制御される６速自動変速機のギヤトレインを展開して示すスケルトン図である。
【図２】第１実施形態の油圧制御装置によるギヤトレインの作動を示す図表である。
【図３】第１実施形態の油圧制御装置の回路図である。
【図４】第１実施形態の油圧制御装置のＣ２・Ｂ２サプライリレーバルブの拡大図である。
【図５】
第１実施形態の油圧制御装置中の各バルブの作動と変速段と油圧サーボの油圧給排の関係を対照して示す図表である。
【図６】第２実施形態の油圧制御装置の回路図である。
【図７】第２実施形態の油圧制御装置中の各バルブの作動と変速段と油圧サーボの油圧給排の関係を対照して示す図表である。
【図８】第３実施形態の油圧制御装置の回路図である。
【図９】第３実施形態の油圧制御装置中の各バルブの作動と変速段と油圧サーボの油圧給排の関係を対照して示す図表である。
【図１０】第４実施形態の油圧制御装置の回路図である。
【図１１】第４実施形態の油圧制御装置中の各バルブの作動と変速段と油圧サーボの油圧給排の関係を対照して示す図表である。
【符号の説明】
Ｂ−１  Ｂ１ブレーキ（第３の摩擦要素）
Ｃ−１  Ｃ１クラッチ（第２の摩擦要素）
Ｃ−２  Ｃ２クラッチ（第１の摩擦要素）
Ｃ−３  Ｃ３クラッチ（第４の摩擦要素）
５１  オイルポンプ（油圧源）
５３  マニュアルバルブ（第３のバルブ）
５５  Ｃ１リリースバルブ（第１のバルブ）
５６  Ｂ１・Ｃ３リリースバルブ（第５のバルブ）
５７  Ｃ３リリースバルブ（第６のバルブ）
５８  Ｂ１リリースバルブ（第４のバルブ）
６０  Ｃ２・Ｂ２サプライリレーバルブ（第２のバルブ）
６４  Ｃ１カットオフバルブ
６５  Ｂ１・Ｃ３カットオフバルブ
６６  ＳＬＣ３リリースバルブ（第７又は第８のバルブ）
６７  ＳＬＢ１リリースバルブ（第８又は第７のバルブ）
６８  Ｃ３アプライリレーバルブ（第６のバルブ）
６９  Ｂ１アプライリレーバルブ（第５のバルブ）
７１  Ｃ１ソレノイドバルブ（第２の制御手段）
７２  Ｃ２ソレノイドバルブ（第１の制御手段）
７３，７４  第３の制御手段
７５  ソレノイドバルブ（信号圧発生手段）
７７  オリフイス（延滞手段）
８１  Ｃ１油圧サーボ（第２の油圧サーボ）
８２  Ｃ２油圧サーボ（第１の油圧サーボ）
８４  Ｂ１油圧サーボ（第３の油圧サーボ）
８３  Ｃ３油圧サーボ
Ｌ３１  第２の油路
Ｌ３２  第１の油路
Ｌ３２”  信号圧供給油路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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