(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ターボチャージャー付き内燃エンジンと熱交換関係に置かれた、第１流体を循環させるための第１流体回路（１０）及び第２流体回路（２０）と、該第１流体回路と第２流体回路を相互に接続する相互接続手段（１７，１９）とから成る流体回路装置であって、
前記第１流体回路（１０）は、該第１流体回路とその周囲との間の熱交換を可能にする第１熱交換器（１３）を含み、前記第２流体回路（２０）は、前記第１流体を制御された態様で冷却するための冷却手段（２５）と、該第２流体回路とターボチャージャーからの第２流体との間の熱交換を可能にする第２熱交換器（２６）と、該冷却手段（２５）を通る第１流体の流れを制御するために該第１流体回路（１０）内の少なくとも温度に応答する制御手段（３１）に接続された弁装置（２９）を含み、前記第１流体回路は、前記第１流体を加熱するための第１ヒーター（１４）を備え、前記第２流体回路は、前記第１流体を加熱するための第２ヒーター（２３）を備えており、該第１ヒーター（１４）は、前記第１流体回路内の第１流体を第１所定温度に維持することができるようにする制御手段を備え、該第２ヒーター（２３）は、前記第２流体回路内の第１流体を該第１所定温度より高い第２所定温度に維持することができるようにする制御手段を備えていることを特徴とする流体回路装置。
【請求項２】
前記第１ヒーター（１４）は、前記第１熱交換器（１３）に接続され、前記第２ヒーター（２３）は、前記第２熱交換器（２６）に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の流体回路装置。
【請求項３】
待機状態中及び低負荷作動下では、前記第１流体回路及び前記第前記第２流体回路内の第１流体の温度が、所定温度以上に維持されるように構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の流体回路装置。
【請求項４】
低負荷作動下では、前記第２熱交換器（２６）は、前記第１流体からチャージ空気に熱を伝達する働きをすることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の流体回路装置。
【請求項５】
前記制御された態様での冷却中、前記第１流体回路及び第２流体回路の両方を通って循環する前記第１流体を前記冷却手段（２５）に通すことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の流体回路装置。
【請求項６】
前記相互接続手段（１７，１９）は、前記第１流体回路を前記第２流体回路内の前記冷却手段の入力側に接続することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の流体回路装置。
【請求項７】
前記第１及び第２ヒーターは、それぞれ独自のサーモスタットを備えた電気ヒーターであることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の流体回路装置。
【請求項８】
前記制御手段（３１）は、前記第２熱交換器（２６）を通る前記第２流体の温度にも応答して作動することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の流体回路装置。
【請求項９】
前記弁装置（２９）は、２つの入口ポート（２９ｂ，２９ｃ）と、１つの出口ポート（２９ａ）と、該２つの入口ポートの一方を漸進的に閉鎖するにつれて他方の入口ポートを漸進的に開放するように前記制御手段の制御によって移動される弁部材から成ることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の流体回路装置。
【請求項１０】
前記一方の入口ポートが漸進的に閉鎖され、他方の入口ポートが漸進的に開放される間、前記第１流体が前記冷却手段（２５）を通して通流せしめられることを特徴とする請求項９に記載の流体回路装置。
【請求項１１】
前記制御手段（３１）は、所定の温度又は前記第１流体回路（１０）内の第１流体の温度範囲に応答して前記弁装置（２９）を漸進的に作動させるように構成されていることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の流体回路装置。
【請求項１２】
前記制御手段（３１）は、所定の温度又は前記第２熱交換器（２０）内の第２流体の温度範囲に応答して前記弁装置（２９）を漸進的に作動させることを特徴とする請求項１１に記載の流体回路装置。
【請求項１３】
前記第１流体回路及び第２流体回路内を循環する前記第１流体は、液体であることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項に記載の流体回路装置。
【請求項１４】
前記相互接続手段は、前記第１流体回路内の第１流体が所定の温度を超えたときにのみ該第１流体回路から前記第２流体回路へ前記第１流体を通す働きをする温度応答弁装置（１７）を含むことを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１項に記載の流体回路装置。
【請求項１５】
前記温度応答弁装置（１７）は、前記第１流体回路（１０）内の温度が所定の温度範囲に亘って増大するにつれて該第１流体回路から前記第２流体回路（２０）へ前記第１流体を通すように漸進的に作動する構成とされていることを特徴とする請求項１４に記載の流体回路装置。
【請求項１６】
前記相互接続手段は、前記第２流体回路の前記第２熱交換器の出力側から前記第１流体回路の前記第１熱交換器の入力側へ補給流体を戻すように構成されていることを特徴とする請求項１〜１５のいずれか１項に記載の流体回路装置。
【請求項１７】
請求項１〜１６のいずれか１項に記載の流体回路装置と組み合わせたディーゼルエンジン。
【請求項１８】
前記第１熱交換器（１３）は、該ディーゼルエンジンのためのジャケット冷却手段を含み、前記第２熱交換器（２６）は、コンプレッサと該ディーゼルエンジンの吸気マニホルドとの間のインタークーラーを含むことを特徴とする請求項１７に記載のディーゼルエンジン。
【請求項１９】
前記第１及び第２ヒーターは、該ディーゼルエンジンが即座の始動のための準備状態に維持されている待機状態中、前記第１流体回路内の前記第１流体の温度を第１所定温度以上に維持し、前記第２流体回路内の前記第１流体の温度を第２所定温度以上に維持するように構成されていることを特徴とする請求項１７又は１８に記載のディーゼルエンジン。
【請求項２０】
前記制御手段は、前記インタークーラー（２６）内の温度及び、又は該インタークーラー内の空気の圧力及び、又は該ディーゼルエンジンの速度に応答して作動するように構成されていることを特徴とする請求項１７〜１９のいずれか１項に記載のディーゼルエンジン。
【請求項２１】
前記制御手段（３１）は、該ディーゼルエンジンの増大する負荷に応答して前記弁装置（２９）を漸進的に作動させて前記冷却手段（２５）を前記第２流体回路内へ導入し、該第２流体回路内を流れている流体を該冷却手段を介して冷却するように構成されていることを特徴とする請求項１７〜２０のいずれか１項に記載のディーゼルエンジン。
【請求項２２】
前記制御手段（３１）は、該ディーゼルエンジンの低負荷及び、又は減少する負荷に応答して前記弁装置（２９）を漸進的に作動させて前記冷却手段（２５）を前記第２流体回路から離脱させるように構成されていることを特徴とする請求項１７〜２１のいずれか１項に記載のディーゼルエンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
発明の属する技術分野
本発明は、本発明は、温度制御の目的に用いられる流体回路装置に関する。
【０００２】
発明の背景
本発明の流体回路装置は、温度制御を必要とする任意の環境において使用することができる。この温度制御には、流体回路装置自体内の流体の温度の制御だけでなく、その流体回路装置の熱交換手段内又はその外側を被って流れる第２流体の温度を制御することも含まれる。
【０００３】
第１流体と第２流体は、同じであっても、異なるものであってもよいが、本発明は、第１流体が水等の液体であり、第２流体がガス、特に空気である場合を特に企図している。
【０００４】
本発明の流体回路装置はいろいろな用途を企図しているが、本発明は、第１流体が流体回路装置内を流れる水であり、第２流体が燃焼過程に利用すべき空気であるディーゼルエンジン、内燃エンジン、ガスタービン等の原動機に組み合わせて用いるための冷却／加熱回路として特に適している。
【０００５】
大馬力ディーゼルエンジンの場合を例にとると、その流体回路装置は、主エンジン温度制御システムを構成し、エンジンからその周囲へ熱を放散させるためのジャケット、クーラー又はラジエータと称される熱交換手段を備えている。高馬力ディーゼルエンジンは、必須要件として、コンプレッサからの高圧空気（チャージ空気）を吸気マニホールドを介して各燃焼シリンダ内へ導入するターボチャージャーを備えている。チャージ空気はターボチャージャーのコンプレッサによって圧縮されるとその温度が上昇する。もしチャージ空気の温度をその高温のままに放置しておいたとすると、その高圧の利点が大幅に減少されることになる。従って、通常、コンプレッサと吸気マニホールドの間に冷却手段が設けられる。そのような冷却手段（一般に、インタークーラー又はチャージ空気クーラーと称される）は、その外周面を被って通るチャージ空気から熱を奪うために水を通す熱交換装置を備えている。
【０００６】
全負荷状態では、コンプレッサから吐出されたチャージ空気は、例えば２１０゜Ｃもの高い温度にあり、その温度が、チャージ空気がインタークーラーを通る間に例えば７０゜Ｃ程度にまで急激に低下される。
【０００７】
インタークーラーのための冷却水回路（（以下、単に「インタークーラー回路」とも称する）と主エンジン冷却回路即ち主ジャケット冷却回路とを弁装置を介して相互に接続し、それによって、インタークーラー回路からの熱を主ジャケット冷却回路を通して放散させ、それらの両方の回路からの熱をインタークーラー回路内の冷却手段を介して放散させるようにすることは周知である。
【０００８】
しかしながら、そのような周知のシステムは、例えばエンジンを最初に始動させるような、ある種の条件下では、温度を周囲温度より高い値に維持する方が有利あるときに、系から過度の量の熱を喪失させることを意味する。
【０００９】
発明の概要
本発明は、いろいろな動作条件下において所要の温度制御を達成することができる流体回路装置を提供することを目的とする。
【００１０】
この目的を達成するために、本発明によれば、内部を通して第１流体を循環させる第１流体回路及び第２流体回路と、該第１流体回路と第２流体回路を相互に接続する相互接続手段とから成る流体回路装置であって、前記第１流体回路は、該第１流体回路とその周囲との間で熱を交換するための第１熱交換手段を含み、前記第２流体回路は、前記第１流体を制御された態様で冷却するための冷却手段と、該第２流体回路と第２流体との間で熱を交換するための第２熱交換手段と、該第１流体回路内の少くとも温度に応答して該冷却手段を通る第１流体の流れを制御する制御手段によって作動される弁装置を含み、該第１流体回路と第２流体回路の少くとも一方が該第１流体を加熱するための加熱手段を含むことを特徴とする流体回路装置が提供される。
【００１１】
前記制御された態様での冷却中、前記第１流体回路及び第２流体回路の両方を通って循環する前記第１流体を前記冷却手段に通すように構成することが好ましい。
【００１２】
前記第１流体回路及び第２流体回路には、いずれも、それぞれ独自の前記加熱手段を設けることができる。
【００１３】
前記加熱手段は、それぞれ独自のサーモスタットを備えた独自の電気ヒーターによって構成することができる。
【００１４】
前記制御手段は、前記第２熱交換手段を通る前記第２流体の温度にも応答して作動するように構成することができる。
【００１５】
前記弁装置は、２つの入口ポートと、１つの出口ポートと、該２つの入口ポートの一方を漸進的に閉鎖するにつれて他方の入口ポートを漸進的に開放するように前記制御手段の制御によって移動される弁部材から成るものであることが好ましい。一方の入口ポートが漸進的に閉鎖され、他方の入口ポートが漸進的に開放される間、前記第１流体が前記冷却手段を通して通流せしめられる。
【００１６】
前記制御手段は、前記第１流体回路内の第１流体の温度範囲及び、又は前記第２熱交換手段内の第２流体の温度範囲に応答して前記弁装置を漸進的に作動させることができる。
前記第１流体回路及び第２流体回路内を循環する前記第１流体は、液体であることが好ましい。
【００１７】
前記相互接続手段は、所定の温度において前記２つの流体回路を相互に接続する働きをする温度応答弁装置を含むものとすることができ、該温度応答弁装置は、前記第１流体回路内の温度が所定の温度範囲に亘って増大するにつれて該第１流体回路を前記第２流体回路に漸進的に接続するように漸進的に作動されるようにする。
【００１８】
上述した本発明の流体回路装置は、ディーゼルエンジンと組み合わせることができる。そのような組み合わせにおいては、前記第１熱交換手段は、ジャケット冷却手段を含み、前記第２熱交換手段は、コンプレッサと該ディーゼルエンジンの吸気マニホルドとの間のインタークーラーを含むものとすることができる。該ディーゼルエンジンの待機（スタンバイ）状態中、前記加熱手段は、前記第１流体回路内の温度を第１所定温度以上に維持し、前記第２流体回路内の温度を第２所定温度以上に維持するように作動することができる。前記第２所定温度は、前記第１所定温度より高い温度とする。前記制御手段は、前記インタークーラー内の温度及び、又は該インタークーラー内の圧力及び、又は該ディーゼルエンジンの速度に応答して作動することができる。更に、該制御手段は、該ディーゼルエンジンの増大する負荷に応答して前記弁装置を漸進的に作動させて前記冷却手段を流体回路内へ導入し、前記第２流体回路内を流れている流体を該冷却手段を介して冷却することができる。更に、該制御手段は、該ディーゼルエンジンの低負荷及び、又は減少する負荷に応答して前記弁装置を漸進的に作動させて前記冷却手段を流体回路から離脱させることができる。
【００１９】
発明の実施形態の説明
以下に、添付図を参照して本発明の実施形態を説明する。図１、２、３は、特にディーゼルエンジンに使用するための流体回路装置の実施形態を示す。図１には、この流体回路装置の基本的構成が示されている。図１は、又、ディーゼルエンジンが待機（スタンバイ）状態にあるときの第１流体回路内の流体の流れを矢印１０１で示し、第２流体回路内の流体の流れを矢印１０２で示している。待機状態では、エンジンは、実際に作動しておらず、即座に始動できる準備状態にある。
【００２０】
図２は、エンジンが低負荷状態にあり、負荷が増大する条件下で作動しているときの第１流体回路内の流体の流れを矢印２０１で示し、第２流体回路内の流体の流れを矢印２０２で示している。
【００２１】
図３は、エンジンが平常運転状態である高負荷条件下で作動しているときの第１流体回路内の流体の流れを矢印３０１で示し、第２流体回路内の流体の流れを矢印３０２で示している。
【００２２】
以下に、図示の流体回路装置を例えば船舶に搭載される大馬力ディーゼルエンジンに使用する場合に関連して説明するが、この流体回路装置は、例えば内燃エンジンや、ガスタービンや、その他の原動機、又は精巧な温度制御装置を必要とする他の任意の環境において利用することができる。
【００２３】
ここに例示した本発明の流体回路装置は、ポンプ１１，１２によって水を循環させる第１流体回路１０を含む。ポンプ１１，１２は、任意の適当な手段、例えばエンジンが運転しているときはエンジンによって、エンジンが待機状態にあるときは電気によって駆動される。第１流体回路１０は、又、該回路とその周囲（後述する）との間で熱を交換する働きをする第１熱交換手段１３（例えば、エンジンの水ジャケット、即ちエンジンジャケット）を含む。
【００２４】
第１流体回路１０は、更に、その中を循環する水を第１所定温度（例えば、４０°Ｃ）に維持するために循環水に熱を与えることができる加熱手段１４、例えば適当な定格の電気ヒーターを含む。この目的のために（循環する水を第１所定温度に維持するために）、ヒーターは、循環水が第１所定温度に達するまで加熱し続けるように慣用の内蔵サーモスタットを有している。ディーゼルエンジンに適用される場合は、ヒーター１４は、エンジンが待機状態にある間は第１流体回路１０内を循環する水の温度を十分に高い温度に維持するために用いられる。この循環水の温度の維持は、エンジンの迅速な始動及び、又はエンジンの全負荷へ向かっての迅速なパワーの上昇を保証するために行われる。ヒーター１４には、水の逆流を防止するためにそれと並列に逆止弁１５が装着されている。
【００２５】
この流体回路装置は、又、ポンプ２１，２２によって水を循環させる第２流体回路２０を含む。ポンプ２１，２２は、任意の適当な手段、例えばエンジンが運転しているときはエンジンによって、エンジンが待機状態にあるときは電気によって駆動される。
【００２６】
第２流体回路２０は、３ポート弁１７と導管１９とから成る相互接続手段によって第１流体回路１０に接続される。
【００２７】
３ポート弁１７は、ヒーター１４又はエンジンジャケット１３からの水を受け取るように接続された入口ポート１７ａを有しており、水が所定温度より冷たいときは全部の水を出口ポート１７ｂを通して流出させ、引き続き熱交換手段１３を通して第１流体回路１０内を循環させる。水の温度が上昇してくるにつれて、弁ポート１７ｂが漸進的に閉鎖され、弁ポート１７ｃが漸進的に開放されて、水を第１流体回路１０から後述する冷却手段２５に向けて第２流体回路２０内へ通す。
【００２８】
弁１７は、それを通る流れの方向を変更するように所定温度で作動するようにすることができるが、特に、膨張自在のワックス素子によって作動される弁部材を備えた比例両座弁（釣り合い弁）として機能するように企図されている。第１所定温度、例えば７５°Ｃの温度で弁部材がポート１７ｂを漸進的に閉鎖し始め、それと併行して（比例して）弁ポート１７ｃが漸進的に開放され、第２所定温度、例えば８５°Ｃの温度に達した時点で弁部材がポート１７ｂを全閉鎖され、弁ポート１７ｃが全開放される。弁ポート１７ｃが開放されると、水が矢印１０２で示されるように第２流体回路２０内を通って流れる。
【００２９】
導管１９は、第２流体回路２０と第１流体回路１０の間の接続導管を構成し、開放した弁ポート１７ｃを通って第１流体回路１０から流出した水を補充するために水を第１流体回路１０へ戻すことができる。即ち、弁１７を通って第２流体回路２０内へ流入する「温」水と同量の「冷」水が導管１９を通って第１流体回路１０へ戻る。系（流体回路装置全体）内の圧力が、導管１９から分岐した導管１８内の流れが矢印１０２ａで示される方向になるように規定し、それによって、水が第２流体回路２０の主要部分を通らずに単に導管１８と１９だけを通って第１流体回路１０へ戻ることがないようにする。
【００３０】
第２流体回路２０は、該回路から熱を放散させることができるクーラーの形の冷却手段２５と、作動条件に応じて、特にエンジンが待機状態又は低負荷状態にあるか、又は、負荷増大中又は全負荷状態にあるかによって、第２流体回路２０に熱を加えたり、該回路から熱を除去したりすることができるインタークーラーの形の熱交換手段２６を含む。
【００３１】
インタークーラー２６は、ターボチャージャーのコンプレッサ２７からの圧縮空気をディーゼルエンジンのシリンダーの吸気マニホールド２８へ通流させる。
【００３２】
第２流体回路２０は、又、電気ヒーターの形の加熱手段２３と、それと並列に装着された逆止弁２４を含む。
【００３３】
ヒーター２３は、待機又は低負荷状態中、第２流体回路２０内を流れる水が、待機又は低負荷条件下の第１流体回路１０のための上記第１所定温度（例えば、４０°Ｃ）より高い第２所定温度（例えば、７０°Ｃ）以上に維持されることを保証する慣用のサーモスタットを有している。この目的のために、又、待機又は低負荷条件下で第２流体回路２０から熱が失われるのを防止するために、第２流体回路２０内の水の流れは、エンジンが待機状態又は低負荷状態にある間は弁装置２９によってクーラー２５をバイパスして通るようになされている。
【００３４】
弁装置（以下、単に「弁」とも称する）２９は、１つの出口ポート２９ａと２つの入口ポート２９ｂ，２９ｃを有する３ポート弁（電子制御される）として例示されている。弁２９の制御は、第１流体回路１０内の少くとも温度に応答して作動する制御手段３１によって行われる。詳述すれば、制御手段３１からの信号に応答しての弁２９の機能は、ポート２９ｂを開いてポート２９ｃを閉じることによって冷却手段２５を回路２０内へ作動状態に導入するか、反対にポート２９ｂを閉じてポート２９ｃを開くことによって冷却手段２５を回路２０から不作動状態へ離脱させることである。この弁は、単なるオン・オフ操作ではなく、漸進的態様で作動するようになされており、入口ポート２９ｂ，２９ｃを開閉するために漸進的に直線運動、枢動運動又は回転運動する弁部材を有する。
【００３５】
制御手段３１は、第１流体回路１０内の温度に応答するだけでなく、ディーゼルエンジンの他のいろいろな作動パラメータに応答するようにすることもできる。例えば、制御手段３１は、インタークーラー２６を通るチャージ空気の温度が例えば７５°Ｃの温度を超えた場合、クーラー２５が弁２９の作動によって回路２０内へ導入されるようにインタークーラー２６を通るチャージ空気の温度に応答するようにすることもできる。
【００３６】
制御手段３１が複数の温度範囲に応答するようにすることが特に有利である。例えば、制御手段３１は、第１流体回路１０内の水の温度が８５°Ｃ〜９０°Ｃの制御温度範囲内に入ることに応答し、あるいは、チャージ空気の温度が７５°Ｃ〜８０°Ｃの制御温度範囲内に入ることに応答することができ、「高い方が勝ち」ベースで応答するようにすることができる。その場合、弁２９は、２つの温度の一方（第１流体回路内の水の温度又はチャージ空気の温度）がその制御温度範囲内に入れば、直ちに漸進的に作動し始める。弁２９は、２つの温度の一方がその制御温度範囲の最高値に達したとき、又は、エンジン速度／負荷条件が最大冷却を要求しているときは、全部の水をクーラー２５へ差し向ける。
【００３７】
又、チャージ空気の圧力が所定値を越えた場合、あるいは、エンジン速度がクラッチ係合状態又は負荷状態中所定値を越えた場合、クーラー２５が確実に弁２９の作動によって回路内へ導入されるように制御するための制御器を設けることもできる。
【００３８】
制御手段３１は、弁２９を作動させるための信号を発生するために所定のパラメータに応答する任意の適当な装置で構成することができるが、通常は、電子回路で構成する。
【００３９】
弁２９は、それが万一機能不能になった場合クーラー２５を回路内へ導入させるようにフェールセーフ側へ付勢されている。即ち、弁ポート２９ｂが閉鎖され、入口ポート２９ｃが開放されて、第２流体回路２０内の水がクーラー２５を通る。更に、温度入力信号が失われると、制御手段３１が弁２９を、クーラー２５を回路内へ導入させる位置へ移動させる。そのような状況下ではアラームが作動される。
【００４０】
先に述べたように、エンジンが作動していないが、即座に始動できる準備状態にある待機条件下では、両流体回路１０，２０は、それぞれの加熱手段によってそれぞれの待機温度に維持されている。換言すれば、水は、第１流体回路１０内では４０°Ｃの温度で循環（図１の矢印１０１参照）しており、第２流体回路２０内では６５°Ｃの温度で循環（図１の矢印２０１参照）している。
【００４１】
エンジンが低負荷で作動されると（図２参照）、エンジンの温度は上昇し始め、第１流体回路１０内の水の温度は、待機条件下で維持されていた４０°Ｃを越えて上昇し、そうすると、ヒーター１４はもはや回路１０に熱を与える働きをしなくなり、熱は、熱交換手段１３を通して周囲へ失われ、弁装置１７は最終的に回路１０と２０を接続する働きをする。エンジンが低負荷状態で作動しているときは、圧縮されたチャージ空気は矢印２０３で示されるようにインタークーラー２６を通して通流されるが、インタークーラー２６は低負荷状態ではチャージ空気に熱を伝達しているので、ヒーター２３は熱を第２流体回路２０に加える働きをする。
【００４２】
エンジン負荷が増大すると、エンジンによって創生される熱が両方の回路１０，２０内の温度を上昇させ、ヒーター２３はその働きを停止し、弁装置２９は第１流体回路１０の温度及び、又はチャージ空気の温度に応答してポート２９ｂを漸進的に閉鎖し、ポート２９ｃを漸進的に開放して第１流体の流れを図３に矢印３０２で示されるように冷却手段２５を通して通流させる。弁２９は、ポート２９ａから流出する水の温度を、それがインタークーラー２６から流出する空気の温度を例えば１０５°Ｃに維持するのに十分に高い温度となるように制御する。
【００４３】
高負荷条件下では、インタークーラー２６に流入してくる空気は、例えば２１０°Ｃの高い温度にあり、弁２９は、ポート２９ａから流出する水の温度を、それが熱交換器２６から流出する空気の温度を例えば７０°Ｃに維持するのに十分に低い温度となるように制御する。換言すれば、インタークーラー２６を通って流れる空気からそれを通って流れる水によって熱が奪われ、その熱が冷却手段２５を介して放散される。冷却手段２５は、又、開放された弁１７を介して第２流体回路２０に接続されている第１流体回路１０内の水の冷却をも行う。
【００４４】
更に、この制御手段３１は、エンジンの減少する負荷に応答して弁２９を漸進的に作動させ冷却手段２５を回路から離脱させるように構成することができ、その場合、第２流体回路２０内をなファれる流体を、その温度が十分に低下した場合加熱手段２３によって加熱することができる。
【００４５】
本発明の流体回路装置には、潤滑油を冷却するための手段を設けることもできる。船舶に搭載されるディーゼルエンジンの場合、最終冷却は、冷却手段２５及び熱交換手段１３を通して循環される海水に対して行われる。海水は上述した周囲の少くとも一部を構成する。この場合、冷却手段２５及び熱交換手段１３は、通常、チタン板製の部品を含む。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図１は、本発明の流体回路装置の基本的構成を示し、ディーゼルエンジンが待機状態にあるときの第１流体回路及び第２流体回路内の流体の流れを示す。
【図２】  図２は、図１と同様の図であるが、エンジンが低負荷状態にあり、負荷が増大する条件下で作動しているときの流体回路装置の作動態様を示す。
【図３】  図３は、図１及び図２と同様の図であるが、エンジンが平常運転状態である高負荷条件下で作動しているときの流体回路装置の作動態様を示す。
【符号の説明】
１０  第１流体回路
１１，１２  ポンプ
１３  熱交換手段、エンジンジャケット、
１４  加熱手段、ヒーター
１５  逆止弁
１７  弁装置、３ポート弁
１７ａ  入口ポート
１７ｂ  出口ポート
１８  導管
１９  導管
２０  第２流体回路
２１，２２  ポンプ
２３  加熱手段、ヒーター
２４  逆止弁
２５  冷却手段、クーラー
２６  熱交換手段、インタークーラー
２７  コンプレッサ
２８  吸気マニホールド
２９  弁装置、弁
２９ａ  出口ポート
２９ｂ，２９ｃ  入口ポート
３１  制御手段
【図１】
0004325827.tif 000002
【図２】
0004325827.tif 000003
【図３】
0004325827.tif 000004