(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダンプボディを上下方向に移動させるシリンダと、
このシリンダを伸び作動させる第１の位置と縮み作動させる第２の位置に切換えられる方向制御弁と、
この方向制御弁が前記第２の位置にある場合にメータアウト面積を絞る絞り手段と、
前記ダンプボディの上下方向移動に応じて信号を出力する信号出力手段と、
コントローラを備え、
前記コントローラは、
前記信号出力手段の信号に基づいて前記ダンプボディの上下方向位置及び降下速度を検出する機能と、
前記ダンプボディが着座手前の第２設定位置に降下途中で到達した場合に、前記絞り手段を制御してメータアウト面積を、予め設定される設定時間だけ、着座ショックが小さい最適絞り値とする機能と、
前記設定時間が経過した場合は、前記ダンプボディが前記第２設定位置から車体に着座する第１設定位置まで降下するときの降下速度を検出し、かつ検出した降下速度によって絞り手段を制御してメータアウト面積を、降下速度が設定降下速度となるように補正制御する機能と、
前記ダンプボディが前記第２設定位置から前記第１設定位置まで降下する降下時間が、当該ダンプボディが前記設定降下速度により前記第２設定位置から前記第１設定位置まで降下する場合の降下時間である最適時間よりも長い場合には次回の前記メータアウト面積の最適絞り値を、その長い時間分だけ小さく補正し、短い場合には、その短い時間分だけ大きく補正する機能を、
有することを特徴とするシリンダの作動制御装置。
【請求項２】
前記方向制御弁はパイロット圧で切換えられるパイロット圧切換式で、
前記絞り手段は、パイロット圧を制御する電磁比例圧力制御弁（３０）で、
前記コントローラ（４８）は電磁圧力制御弁（３０）のソレノイド（３５）へ通電する電流値をコントロールすることで方向制御弁のメータアウト面積を制御する請求項１記載のシリンダの作動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ダンプトラックのボディを上下揺動するホイストシリンダや掘削積込機のアームを上下揺動するアームシリンダ等のアクチュエータを上下方向に移動するシリンダを伸縮作動制御するシリンダの作動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ダンプトラックは車体とボディに亘ってホイストシリンダを連結し、このホイストシリンダを伸び作動することでボディを上方に揺動して起立姿勢とし、ホイストシリンダを縮み作動することでボディを下方に揺動して車体に着座した倒伏姿勢とする。
かかるダンプトラックにおいてはホイストシリンダの縮み速度を速くすればボディが速く下方に揺動し、起立姿勢のボディを短時間に倒伏姿勢とすることができるが、その反面ボディが車体に着座する時のショック（以下着座ショックという）が大となる。
これとは反対にホイストシリンダの縮み速度を遅くすれば着座ショックが軽減するが、その反面起立姿勢のボディを倒伏姿勢とする時間が長くなる。
【０００３】
前述のことを解消するために、ボディ着座直前にホイストシリンダの縮み速度を遅くして着座ショックを軽減するものが種々提案されている。
例えば、特開平９−１１９４０５号公報に示すように、ホイストシリンダ縮みストロークエンド近く（つまり、ボディ着座直前）の時にホイストバルブをスナッブ位置とし、ホイストシリンダの伸び室からの戻り油がスナッブ位置のオリフィスを通ることで、その油流量を制限して縮み速度を遅くしている。
【０００４】
また、特開２０００−８７９１６号公報に示すように、縮みストロークエンド付近以降の戻り油を絞ってストロークエンドでのショックを軽減するシリンダを用い、方向制御弁とリモコン弁を接続する回路に電磁比例減圧弁を設け、シリンダの戻り油を絞ることで圧力上昇したことを検出し、その検出信号で電圧比例減圧弁に通電制御して方向制御弁を中立位置近くに移動することでストロークエンドでのショックをより軽減した装置が提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
前者の装置はホイストシリンダの戻り油がホイストバルブのスナッブ位置においてオリフィスを通ので、油の温度による粘性の差の影響でオリフィスを通過する油量が変化する。
このために、外気温度の差や稼動場所の寒暖等の稼動温度条件が異なる場合や、朝一番の稼動時と長時間稼動した時等の稼動状況が異なる場合に、ホイストバルブの戻り油の温度が相違するので、ホイストシリンダの縮み速度が異なり、着座ショックを軽減できないことがある。
【０００６】
後者の装置は、ストロークエンド付近以降の戻り油を絞る複雑構造のシリンダを用いるので、シリンダが高価であるから、装置全体が高価となる。
【０００７】
そこで、本発明は前述の課題を解決できるようにしたシリンダの作動制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段及び作用、効果】
第１の発明は、ダンプボディを上下方向に移動させるシリンダと、
このシリンダを伸び作動させる第１の位置と縮み作動させる第２の位置に切換えられる方向制御弁と、
この方向制御弁が前記第２の位置にある場合にメータアウト面積を絞る絞り手段と、
前記ダンプボディの上下方向移動に応じて信号を出力する信号出力手段と、
コントローラを備え、
前記コントローラは、
前記信号出力手段の信号に基づいて前記ダンプボディの上下方向位置及び降下速度を検出する機能と、
前記ダンプボディが着座手前の第２設定位置に降下途中で到達した場合に、前記絞り手段を制御してメータアウト面積を、予め設定される設定時間だけ、着座ショックが小さい最適絞り値とする機能と、
前記設定時間が経過した場合は、前記ダンプボディが前記第２設定位置から車体に着座する第１設定位置まで降下するときの降下速度を検出し、かつ検出した降下速度によって絞り手段を制御してメータアウト面積を、降下速度が設定降下速度となるように補正制御する機能と、
前記ダンプボディが前記第２設定位置から前記第１設定位置まで降下する降下時間が、当該ダンプボディが前記設定降下速度により前記第２設定位置から前記第１設定位置まで降下する場合の降下時間である最適時間よりも長い場合には次回の前記メータアウト面積の最適絞り値を、その長い時間分だけ小さく補正し、短い場合には、その短い時間分だけ大きく補正する機能を、
有することを特徴とするシリンダの作動制御装置である。
【０００９】
第１の発明によれば、アクチュエータが降下エンド手前まで降下すると方向制御弁のメータアウト面積が絞られ、シリンダからの戻り油の流量が減少してシリンダの縮み速度が遅くなる。
アクチュエータが降下エンド手前よりもさらに降下する時には、その降下速度によって前述のメータアウト面積が補正制御され、設定降下速度で降下エンドまで降下する。
よって、油の温度による粘性の差で降下速度が速くなったり、遅くなったりした場合に方向制御弁のメータアウト面積が変化し、アクチュエータが設定降下速度で降下エンドまで降下する。
したがって、外気温度の差や稼動場所の寒暖等の稼動温度条件が異なる場合や、朝一番の稼動時と長時間稼動した時等の稼動状況が異なる場合に降下エンドショックを軽減できる。
【００１０】
また、信号出力手段の出力信号によってアクチュエータの上下方向位置、降下速度を検出するので、シリンダは通常一般に用いられる安価なシリンダを用いることができ、装置全体が安価である。
【００１１】
また、メータアウト面積を降下エンド手前から降下エンドまでの間で制御しているので、その制御時間を一定の範囲内に収束させることができるため、アクチュエータ重量、方向制御弁の加工誤差等によるメータアウト面積のバラツキの影響を受けることが、アクチュエータの上下方向移動の全ストロークで制御する場合に比べて少なく、降下エンドショックを確実に軽減できる。
【００１３】
また、種々の条件でアクチュエータを降下エンド手前から降下エンドまでの降下時間が最適時間と異なる場合（つまり、設定降下速度で降下できない場合）には、その実際の降下時間に基づいて次回の最適メータアウト面積を変更するので、次回は最適時間で降下できる。
【００１４】
第２の発明は、第１の発明において、前記方向制御弁はパイロット圧で切換えられるパイロット圧切換式で、
前記絞り手段は、パイロット圧を制御する電磁比例圧力制御弁３０で、
前記コントローラ４８は電磁圧力制御弁３０のソレノイド３５へ通電する電流値をコントロールすることで方向制御弁のメータアウト面積を制御するシリンダの作動制御装置である。
【００１５】
第２の発明によれば、通常のパイロット圧切換式の方向制御弁と、電磁比例圧力制御弁３０を用いることでアクチュエータを伸縮作動制御できる。
【００１６】
しかも、コントローラ４８はソレノイド３５への通電流をコントロールすれば良く、その制御が容易である。
【００１７】
【発明の実施の形態】
図１に示すように、車体１に前輪２と後輪３が取付けてある。
前記車体１の前部寄りに運転室４が取付けてある。
前記車体１の後部寄りに左右一対のボデイ取付用ブラケット５が一体的に設けてある。
ボデイ（荷台）６の後部寄り底面に左右一対のブラケット７が設けてある。この各ブラケット７と前記各ボデイ取付用ブラケット５が横軸８でそれぞれ連結され、ボデイ６は車体１に上下揺動可能に取付けてある。
前記車体１の前後中間部とボデイ６の前後中間底面部に亘って左右一対のホイストシリンダ９が連結してある。
このホイストシリンダ９を縮み作動するとボデイ６が下方に揺動して図１に実線で示した倒伏姿勢（ボデイ６に着座した着座姿勢）となる。
前記ホイストシリンダ９を伸び作動するとボデイ６が上方に揺動して図１に仮想線で示す起立姿勢（排土姿勢）となる。
【００１８】
図２に示すように、エンジン１０で油圧ポンプ１１と補助油圧ポンプ１２が駆動される。
前記油圧ポンプ１１の吐出路１１ａに方向制御弁、例えばホイストバルブ１３が設けてある。
前記ホイストバルブ１３は、ポンプポート１４、タンクポート１５、第１アクチュエータポート１６、第２アクチュエータポート１７、バイパス通路１８を備え、保持位置Ａ、上げ位置Ｂ、浮き位置Ｃ、下げ位置Ｄに切換えられる。
前記ポンプポート１４とバイパス通路１８の入口側に油圧ポンプ１１の吐出路１１ａが連通し、バイパス通路１８の出口側とタンクポート１５はドレーン路１９でタンク２０に連通し、第１アクチュエータポート１６はホイストシリンダ９の伸び室９ａに連通し、第２アクチュエータポート１７はホイストシリンダ９の縮み室９ｂに連通している。
【００１９】
前記ホイストバルブ１３は第１ばね２１と第２ばね２２で保持位置Ａとなる。
ホイストバルブ１３が保持位置Ａの時には、ポンプポート１４、タンクポート１５、第１・第２アクチュエータポート１６，１７がそれぞれ遮断し、バイパス通路１８が連通する。
これによって、ホイストシリンダ９は停止する。油圧ポンプ１１の吐出圧油はバイパス通路１８を通ってドレーン路１９からタンク２０に流出する。
【００２０】
前記ホイストバルブ１３は第１受圧部２３に供給されるパイロット圧油の圧力に応じて第１ばね２１に抗して上げ位置Ｂに向けて移動し、その圧油が第１の設定圧力となると上げ位置Ｂとなる。
ホイストバルブ１３が上げ位置Ｂの時には、ポンプポート１４と第１アクチュエータポート１６が連通し、第２アクチュエータポート１７がタンクポート１５に連通し、バイパス通路１８が閉じる。
これによって、油圧ポンプ１１の吐出圧油がホイストシリンダ９の伸び室９ａに供給され、縮み室９ｂの圧油がタンク２０に流出し、ホイストシリンダ９は伸び作動する。
【００２１】
前記ホイストバルブ１３は、第２受圧部２４に供給されるパイロット圧油の圧力に応じて第２ばね２２に抗して浮き位置Ｃに向けて移動し、その圧油の圧力が第２の設定圧力となると浮き位置Ｃとなる。
ホイストバルブ１３が浮き位置Ｃの時には、ポンプポート１４と第２アクチュエータポート１７が連通し、タンクポート１５と第１アクチュエータポート１６が連通し、バイパス通路１８が連通する。
これによって、油圧ポンプ１１の吐出圧油がホイストシリンダ９の縮み室９ｂに供給されると共に、タンク２０に流れ、伸び室９ａの圧油がタンク２０に流れる。
したがって、ホイストシリンダ９はボデイ６の自重で縮み作動し、車体１に着座して倒伏姿勢となる。
なお、ホイストバルブ１３が浮き位置Ｃの時に、ポンプポート１４とタンクポート１５と第１アクチュエータポート１６と第２アクチュエータポート１７が連通し、バイパス通路１８が連通するようにしても良い。
このようにすれば、ホイストシリンダ９は外力によって自由に伸び、縮み作動する。
例えば、ホイストシリンダ９に伸び方向の外力が作用した時には、伸び作動する。
ホイストシリンダ９に縮み方向の外力が作用した時には、縮み作動する。
【００２２】
前記ホイストバルブ１３が浮き位置Ｃに移動すると第３ばね２５が機能する。
第２受圧部２４のパイロット圧油の圧力が、前述の第２の設定圧力よりも所定圧力以上高圧となると、ホイストバルブ１３は第２ばね２２と第３ばね２５に抗してその圧力に応じて下げ位置Ｄに向けて移動し、第３の設定圧力となると下げ位置Ｄとなる。
ホイストバルブ１３が下げ位置Ｄの時には、ポンプポート１４が第２アクチュエータポート１７に連通し、第１アクチュエータポート１６がタンクポート１５に連通し、バイパス通路１８が閉じる。
これによって、油圧ポンプ１１の吐出圧油がホイストシリンダ９の縮み室９ｂに供給され、伸び室９ａの圧油がタンク２０に流出するので、ホイストシリンダ９が縮み作動する。
【００２３】
すなわち、ホイストバルブ１３は第１受圧部２３に供給されるパイロット圧油でホイストシリンダ９を伸び作動する第１の位置、第２受圧部２４に供給されるパイロット圧油でホイストシリンダ９を縮み作動する第２の位置となるパイロット圧切換式で、そのパイロット圧油の圧力でホイストシリンダ９からの戻り油の流量、つまりメータアウト面積が変化する。
【００２４】
前記補助油圧ポンプ１２の吐出路１２ａに電磁比例圧力制御弁３０が設けてある。
この電磁比例圧力制御弁３０は入口ポート３１と出口ポート３２とタンクポート３３を備え、その出口ポート３２の圧力（出力圧）とばね３４で入口ポート３１と出口ポート３２を遮断し、かつ出口ポート３２とタンクポート３３を連通する第１の位置に保持される。
ソレノイド３５の推力で入口ポート３１と出口ポート３２を連通し、かつ出口ポート３２とタンクポート３３を遮断する第２の位置に向けて移動する。
【００２５】
このようであるから、電磁比例圧力制御弁３０は、ソレノイド３５の通電量がゼロの時には第１の位置となり、出口ポート３２の圧力はゼロ（タンク圧）となると共に、入口ポート３１の圧力は、補助油圧ポンプ１２の吐出路１２ａに設けた補助リリーフ弁３６のリリーフセット圧となる。
前記ソレノイド３５の通電量に比例して出口ポート３２の圧力が高くなる。
すなわち、電磁比例圧力制御弁３０は後述するようにパイロット圧油の圧力を制御してホイストバルブ１３のメータアウト面積を絞る手段である。
【００２６】
前記電磁比例圧力制御弁３０の出力圧油は、電磁切換弁４０でホイストバルブ１３の第１受圧部２３と第２受圧部２４の一方に供給される。
前記電磁切換弁４０は、出口ポート３２に連通した第１ポート４１、第１受圧部２３に連通した第２ポート４２、第２受圧部２４に連通した第３ポート４３、タンク２０に連通した第４ポート４４を有する。
前記電磁切換弁４０は、ソレノイド４５の推力で第１位置Ｅに移動し、ばね４６で第２位置Ｆに移動する。
【００２７】
電磁切換弁４０が第１位置Ｅの時には第１ポート４１と第２ポート４２が連通し、第３ポート４３と第４ポート４４が連通する。
これによって、ホイストバルブ１３の第１受圧部２３に圧油が供給され、第２受圧部２４の圧油はタンク２０に流出する。
電磁切換弁４０が第２位置Ｆの時には第１ポート４１と第３ポート４３が連通し、第２ポート４２と第４ポート４４が連通する。
これによって、ホイストバルブ１３の第２受圧部２４に圧油が供給され、第１受圧部２３の圧油はタンクに流出する。
すなわち、電磁切換弁４０はパイロット圧油を供給制御してホイストシリンダ１３を切換えるパイロット圧供給制御弁である。
【００２８】
前記電磁比例圧力制御弁３０のソレノイド３５と電磁切換弁４０のソレノイド４５は、コントローラ４８で通電制御される。
このコントローラ４８には電気レバー５０から保持信号、上げ信号、浮き信号、下げ信号の切換信号が入力される。
図２において、符号４９は油圧ポンプ１１の吐出路１１ａに設けたリリーフ弁である。
【００２９】
前記電気レバー５０は、矢印ａ、ｂ方向に揺動するレバー５１と、このレバー５１の揺動ストロークに比例した電気信号を出力するポテンショメータ５２と、前記レバー５１を浮き位置、上げ位置に保持する図示しない電気式又は機械式のデテントを備えている。
レバー５１を保持位置から矢印ａ方向に揺動すると浮き位置、下げ位置となり、ポテンショメータ５２が矢印ａ方向に揺動した信号と揺動ストロークに比例した信号をコントローラ４８に出力する。
レバー５１を保持位置から矢印ｂ方向に揺動すると上げ位置となり、ポテンショメータ５２が矢印ｂ方向に揺動した信号と揺動ストロークに比例した信号をコントローラ４８に出力する。
【００３０】
前記車体１とボディ６を連結する横軸８部分にボディ６の上下揺動に応じて信号を出力する信号出力手段、例えばポテンショメータ５３が設けてある。
このポテンショメータ５３の出力信号は前記コントローラ４８に入力される。
前記エンジン１０の回転速度はエンジン回転センサ５４で検出される。この検出したエンジン回転速度はコントローラ４８に入力される。
【００３１】
前記コントローラ４８は、レバー操作ストロークに比例した電気信号に応じた電流値を電磁圧力制御弁３０のソレノイド３５に出力する。レバー５１が保持位置の時にはソレノイド３５に通電しない。
前記コントローラ４８は、レバー５１を矢印ｂ方向に揺動した信号によって電磁切換弁４０のソレノイド４５に通電し、その他の時にはソレノイド４５に通電しない。
前記コントローラ４８は、ポテンショメータ５３の出力信号に基づいてボディ６の位置及び降下速度を常時演算検出している。
【００３２】
次にボディ６を起立姿勢から倒伏姿勢に揺動する動作を説明する。
電気レバー５０のレバー５１を浮き位置に操作する。コントローラ４８がレバー操作量に比例した電流値を電磁比例圧力制御弁３０のソレノイド３５に通電し、レバー操作量に比例した圧力を出力する。
一方、電磁切換弁４０のソレノイド４５には通電されずに第２位置Ｆとなる。
これによって、ホイストバルブ１３の第２受圧部２４にレバー操作量に比例した圧力のパイロット圧油が供給され、ホイストバルブ１３は浮き位置Ｃとなる。
ホイストシリンダ９の縮み室９ｂに油圧ポンプ１０の吐出圧油が供給され、伸び室９ａの油が第１アクチュエータポート１６、タンクポート１５（つまりメータアウト）を通ってタンク２０に流出し、ホイストシリンダ９は縮み作動してボディ６は下方に揺動（降下）する。
【００３３】
前述のようにボディ降下中にコントローラ４８は下記の制御を行う。
図３のステップ１でボディ角度０度かを判定する。例えば、ポテンショメータ５３の出力信号が第１設定角度の時にボディ角度０度とし、第１設定値と異なる時にボディ角度０度でないとする。
前記第１設定角度は、あらかじめボディ６を上下に揺動した時の実測値又は各部材の寸法に基づく演算値である。
ボディ降下中であるからボディ角度０度ではなく、ステップ２に進む。
ステップ２ではボディ降下中かを判定する。例えばポテンショメータ５３の出力信号が変化していればボディ降下中とし、変化しなければボディ降下中でないとする。
【００３４】
ボディ降下中の場合にはステップ３に進む。
ステップ３ではボディ角度があらかじめ設定した第２設定角度（例えば４度）以内かを判定する。つまり、ボディ６が着座手前位置で着座ショック防止領域となったかを判定する。
ボディ角度が第２設定角度以内の時にはスキップ４に進む。
ステップ４ではボディ角度が第２設定角度となると着座コントロール開始し、後述するように前回までに学習した最適な電流値を設定時間（例えば０．４秒）出力する。
【００３５】
この最適な電流値は前述のレバー操作量に比例した電流値よりも小さく、電磁比例圧力制御弁３０の出力圧が低圧となるので、ホイストバルブ１３の第２受圧部２４に供給されるパイロット圧油の圧力が低圧となる。
ホイストバルブ１３は浮き位置Ｃよりも保持位置Ａ寄りに移動し、ポンプポート１４と第２アクチュエータポート１７の連通面積と第１アクチュエータ１６とタンクポート１５の連通面積が小さくなる（メータアウト面積が絞られる）ので、ホイストシリンダ９の伸び室９ａからタンク２０に流出する圧油、つまり戻り油の流量が減少する。
よって、ホイストシリンダ９の縮み速度が遅くなり、ボディ６の降下速度が遅くなる。
つまり、コントローラ４８は最適な電流値を出力することで電磁比例圧力制御弁３０（絞り手段）を制御してホイストバルブ１３のメータアウト面積を、着座ショックが小さい最適絞り値とする。
【００３６】
前述の電磁比例圧力制御弁３０のソレノイド３５への通電流は、操作レバー操作ストロークに見合う電流値から最適な電流値までゆっくりと減少される。
これによって、電流比例圧力制御弁３０の出力圧はゆくりと減圧されるので、ホイストバルブ１３のメータアウト面積は連続的にゆっくりと絞られる。
よって、ホイストシリンダ９の縮み速度はスムーズに減速されるので、着座コントロール開始時にショックが発生しない。
【００３７】
前記設定時間経過したらボディ降下速度を判定する。
前記ボディ降下速度の判定は次のように行う。
ポテンショメータ５３の出力信号によってボディ降下速度を演算する。
ステップ５で設定降下速度と実際の降下速度を比較し、実際の降下速度が速い場合には前述の電流出力値を小さくする。これによって、電磁比例圧力制御弁３０の出力圧がさらに低圧となり、ホイストバルブ１３が前述の場合よりもさらに保持位置Ａ寄りに移動し、前記メータアウト面積がより小さくなるので、降下速度が遅くなる。
実際の降下速度が速くない場合にはステップ６に進む。
ステップ６で設定降下速度と実際の降下速度を比較し、実際の降下速度が遅い場合には前述の電流出力値を大きくする。これによって比例圧力制御弁３０の出力圧が高圧となり、ホイストバルブ１３が前述の場合よりも浮き位置Ｃ寄りに移動し、前記メータアウト面積が前述よりも大きくなるので、降下速度が速くなる。実際の降下速度が遅くない場合には前述の電流出力値をそのままとする。
すなわち、着座コントロール開始してから設定時間経過したら、ボディ降下速度をフィードバックしてメータアウト面積を連続的に変化させ、ボディ降下速度をゆるやかに減速（緩速）できる。
【００３８】
ボディ６が車体１に着座すると、前述のステップ１でボディ角度０度と判定し、着座コントロール時間を演算して判定する。
前記着座コントロール時間は、ボディ角度が第２設定角度から０度までの時間（つまり、着座手前から着座するまでの時間）で、その時間が最適時間よりも長ければ着座ショックが許容値よりも小さいが着座までの時間が長くかかり過ぎ、最適時間よりも短ければ着座ショックが許容値よりも大きいとする。
【００３９】
前述の着座コントロール時間に基づき前回の最適な電流値を補正して次回の最適電流値（ステップ４で出力する前回までに学習した最適な電流値）を決定する。
例えば、着座コントロール時間が最適時間よりも長い（降下速度が遅い）場合には、その長い時間分だけ前回の最適電流値を大きくする。
着座コントロール時間が最適時間よりも短い（降下速度が速い）場合には、その短い時間分だけ前回の最適電流値を小さくする。
【００４０】
前述の実施の形態では１つの電磁比例圧力制御弁３０の出力圧油を電磁切換弁４０でホイストシリンダ１３の第１受圧部２３、第２受圧部２４の一方に切換え供給するようにしたが、２つの電磁比例圧力制御弁３０の出力圧をホイストシリンダ１３の第１受圧部２３、第２受圧部２４にそれぞれ供給するようにしても良い。
【００４１】
前述の実施の形態はダンプトラックのホイストシリンダであるが、掘削積込機のアームを上下に揺動するアームシリンダにも適用できる。この場合には浮き位置を有しない方向制御弁で良い。
つまり、アクチュエータを上下方向に移動するシリンダを縮み作動してアクチュエータを降下するものに適用できる。
この場合には、前述の説明におけるボディ６をアクチュエータ、着座を降下エンド、着座手前を降下エンド手前、着座ショックを降下エンドショックと言い替えれば良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】ダンプトラックの側面図である。
【図２】ホイストシリンダに圧油を供給する油圧回路図である。
【図３】ボディ降下速度制御の動作フローチャートである。
【符号の説明】
１…車体、６…ボデイ（アクチュエータ）、９…ホイストシリンダ（シリンダ）、１１…油圧ポンプ、１２…補助油圧ポンプ、１３…ホイストバルブ（方向制御弁）、２０…タンク、２３…第１受圧部、２４…第２受圧部、３０…電磁比例圧力制御弁（絞り手段）、３５…ソレノイド、４０…電磁切換弁（パイロット圧供給制御弁）、４５…ソレノイド、４８…コントローラ、５０…電気レバー、５１…レバー、５２…ポテンショメータ、５３…ポテンショメータ（信号出力手段）
【図１】
0004234893.tif 000002
【図２】
0004234893.tif 000003
【図３】
0004234893.tif 000004