(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク室が形成されたハウジングと、
該クランク室を挿通するようにして前記ハウジングに回転可能に支持された駆動軸と、
前記ハウジングの一部を構成するとともにシリンダボアが形成されたシリンダブロックと、
前記シリンダボアに対応した吸入ポート、吸入弁、吐出ポート及び吐出弁を有するとともに、前記ハウジングに該シリンダボアを閉塞するように設けられた弁・ポート形成体と、
前記シリンダボアに往復動可能に収容された片頭型のピストンと、
前記クランク室に収容され、前記駆動軸の回転運動を前記ピストンの往復運動に変換するため前記ピストンと作動連結されたカムプレートと、
前記クランク室内の圧力を制御することにより前記カムプレートの傾角を制御して前記ピストンのストロークを変化させる傾角制御手段と
を備えたピストン式圧縮機であって、
前記駆動軸の軸線方向へのスライド移動を当接規制する第１移動規制部及び第２移動規制部を前記ハウジングまたは前記弁・ポート形成体に設け、
前記第１移動規制部を、前記駆動軸の前記弁・ポート形成体から離間する方向へのスライド移動を当接規制するものとし、
前記第２移動規制部を、前記駆動軸に圧入によって組み付けた当接部材と当接することで、前記駆動軸の前記弁・ポート形成体に近接する方向へのスライド移動を規制するものとし、
前記当接部材を、塑性変形を伴いながら前記駆動軸に圧入されるものとするとともに、前記当接部材の前記駆動軸への組み付け後に該当接部材の組み付け位置を前記ピストンと前記弁・ポート形成体とが衝突しないようにしつつ変更することが可能であり、該当接部材の組み付け位置を変更するために必要な前記軸線方向の荷重の大きさを、前記クランク圧の上昇により前記駆動軸側に加えられる前記軸線方向の最大衝撃荷重よりも大きく、かつ、前記ハウジングと前記駆動軸との熱膨張係数の差により前記第２移動規制部が前記当接部材に与える前記軸線方向の押圧荷重よりも小さくなるように設定したことを特徴とするピストン式圧縮機。
【請求項２】
前記当接部材の前記駆動軸に対する組み付け後における前記両者の圧接部の長さが一定になるように設定されている請求項１に記載のピストン式圧縮機。
【請求項３】
前記当接部材の前記第２移動規制部との当接側がフランジ状に形成されている請求項１または２に記載のピストン式圧縮機。
【請求項４】
前記シリンダブロックに前記駆動軸の端部側を収容する収容孔を貫通形成し、前記弁・ポート形成体を前記駆動軸の挿入側とは反対側で前記シリンダブロックに接合配置することで前記収容孔を閉塞し、該収容孔内に臨む前記弁・ポート形成体を前記第２移動規制部とした請求項１〜３のいずれか一項に記載のピストン式圧縮機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば、車両用空調装置に用いられるピストン式圧縮機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の圧縮機としては、例えば特開２０００−２１８０号公報に開示されているような可変容量型斜板式圧縮機（以下単に圧縮機とする）が存在する。
【０００３】
この圧縮機は、エンジンからの回転駆動力が伝達される駆動軸と、該駆動軸に一体回転可能かつ傾動可能に作動連結されたカムプレート（斜板）と、該カムプレートに作動連結されるとともにシリンダボアに往復動可能に収容されたピストンとを備えている。この構成では、前記エンジンの回転運動が前記駆動軸及び前記カムプレートを介して前記ピストンの往復運動に変換されるようになっている。また、この圧縮機では、前記ピストンのストロークを変更するため、前記カムプレートが収容されたクランク室の圧力を変化させることで該カムプレートの傾角を変更できるようにしている。
【０００４】
また、この圧縮機では、前記駆動軸のハウジング内での軸線方向へのスライド移動を規制するため、コイルバネ（駆動軸付勢バネ）を用いて、該駆動軸を前記軸線方向に常時押圧するようにしている。この駆動軸のスライド移動規制は、該駆動軸のスライド移動に基づく前記ピストンのヘッドと弁形成体（弁・ポート形成体）との衝突などを防止するために行われる。
【０００５】
ところが、上述した前記駆動軸の軸線方向へのスライド移動を確実に防止するためには、前記コイルバネにバネ力の大きなものを用いる必要がある。従って、前記コイルバネからの大きな荷重を受承することとなる部分（スラストベアリング等）の耐久性の低下や、この部分における圧縮機の動力損失の増大といった問題が発生する。圧縮機における動力損失の増大は、車両（エンジン）の燃料消費量に少なからず悪影響を与える。
【０００６】
この不具合を解消する構成として、例えば、実公平２−２３８２７号公報に開示された容量可変型斜板式圧縮機の構成が挙げられる。この構成では、前述のコイルバネ（駆動軸付勢バネ）が削除され、その代わりに、駆動軸の軸端に当接可能なスライド移動規制部材（調整ネジ）を該駆動軸の端部が配設されたハウジング内孔にネジ加工を施して設け、該駆動軸のスライド移動を規制するようにしている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ハウジング及び駆動軸には熱による膨張及び収縮変形がそれぞれ発生する。この変形量は、ハウジング及び駆動軸のそれぞれに固有の熱膨張係数の差に基づいて、同じ温度変化量に対してそれぞれ異なった大きさとなる。前記構成では、例えば、同じ温度変化量に対してハウジングの熱収縮量が駆動軸のそれを上回るとき、環境温度などの低下に伴い、ハウジング側の前記スライド移動規制部材と駆動軸との軸線方向の隙間が減少方向に変化する。これによりこの隙間がゼロになった後にも前記両者の熱収縮が継続されると、駆動軸がハウジングに押圧されて軸方向に大きな荷重を受けることになる。
【０００８】
本発明の目的は、駆動軸付勢バネを削除することが可能で、駆動軸がハウジングと該駆動軸との熱膨張係数の差に起因する荷重を受けることを抑止するとともに、部品の寸法公差を大きくすることでコストダウンを図ることが可能なピストン式圧縮機を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、クランク室が形成されたハウジングと、該クランク室を挿通するようにして前記ハウジングに回転可能に支持された駆動軸と、前記ハウジングの一部を構成するとともにシリンダボアが形成されたシリンダブロックと、前記シリンダボアに対応した吸入ポート、吸入弁、吐出ポート及び吐出弁を有するとともに、前記ハウジングに該シリンダボアを閉塞するように設けられた弁・ポート形成体と、前記シリンダボアに往復動可能に収容された片頭型のピストンと、前記クランク室に収容され、前記駆動軸の回転運動を前記ピストンの往復運動に変換するため前記ピストンと作動連結されたカムプレートと、前記クランク室内の圧力を制御することにより前記カムプレートの傾角を制御して前記ピストンのストロークを変化させる傾角制御手段とを備えたピストン式圧縮機であって、前記駆動軸の軸線方向へのスライド移動を当接規制する第１移動規制部及び第２移動規制部を前記ハウジングまたは前記弁・ポート形成体に設け、前記第１移動規制部を、前記駆動軸の前記弁・ポート形成体から離間する方向へのスライド移動を当接規制するものとし、前記第２移動規制部を、前記駆動軸に圧入によって組み付けた当接部材と当接することで、前記駆動軸の前記弁・ポート形成体に近接する方向へのスライド移動を規制するものとし、前記当接部材を、塑性変形を伴いながら前記駆動軸に圧入されるものとするとともに、前記当接部材の前記駆動軸への組み付け後に該当接部材の組み付け位置を前記ピストンと前記弁・ポート形成体とが衝突しないようにしつつ変更することが可能であり、該当接部材の組み付け位置を変更するために必要な前記軸線方向の荷重の大きさを、前記クランク圧の上昇により前記駆動軸側に加えられる前記軸線方向の最大衝撃荷重よりも大きく、かつ、前記ハウジングと前記駆動軸との熱膨張係数の差により前記第２移動規制部が前記当接部材に与える前記軸線方向の押圧荷重よりも小さくなるように設定したことを要旨とする。
【００１０】
この発明によれば、駆動軸に圧入した当接部材と前記第２移動規制部とが当接することでピストンが弁・ポート形成体に近接する方向への該駆動軸のスライド移動が規制される。これにより、従来技術における前記駆動軸付勢バネを備えることなく、前記スライド移動に伴う種々の問題を解決することができる。従って、前記駆動軸付勢バネを備えた場合に生じる、この荷重を受承する部分の耐久性の低下や、この部分における圧縮機の動力損失の増大といった問題を解消することができる。
【００１１】
また、前記当接部材の前記駆動軸に対する組み付け位置を変更するために必要な前記軸線方向の荷重の大きさがクランク圧の上昇により前記駆動軸側に加えられる前記軸線方向の最大衝撃荷重よりも大きくなるように設定されているため、前記組み付け位置が前記クランク圧の上昇によってずれることがなくなる。これにより、前記当接部材及び前記第２移動規制部による前記スライド移動規制を良好なものに維持することが可能になる。
【００１２】
また、前記組み付け位置を変更するために必要な前記軸線方向の荷重の大きさは前記ハウジングと前記駆動軸との熱膨張係数の差によって該両者間に生じる前記軸線方向の押圧荷重よりも小さくなるように設定されている。これにより、前記当接部材は、前記熱膨張係数の差により前記第２移動規制部によって押圧されたとき、その前記駆動軸に対する組み付け位置が変更され得るものになる。したがって、前記熱膨張係数の差により前記駆動軸が前記第２移動規制部から過大な荷重を受けることがなくなる。
【００１３】
また、前記当接部材を、塑性変形を伴いながら前記駆動軸に圧入されるものとしたため、弾性変形のみを伴う場合に比較して、前記圧入のために必要な荷重の大きさが前記当接部材と前記駆動軸との締め代の大きさの影響を受けにくくなる。つまり、前記締め代を左右する前記当接部材及び前記駆動軸の寸法公差を大きくすることが可能になる。
【００１４】
前記当接部材は、圧入によって前記駆動軸に組み付けられるため、ボルト等の金具や接着剤が必要とされず、組み付け作業が簡単なものになるとともに、該当接部材の該駆動軸に対する組み付け位置の調節が簡単になる。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記当接部材の前記駆動軸に対する組み付け後における前記両者の圧接部の長さが一定になるように設定されていることを要旨とする。
【００１６】
この発明によれば、前記当接部材の前記駆動軸への組み付け後に該当接部材の組み付け位置を変更するために必要な前記軸線方向の荷重の大きさが一定になる。つまり、この荷重の管理が容易になる。
【００１７】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、前記当接部材の前記第２移動規制部との当接側がフランジ状に形成されていることを要旨とする。
【００１８】
この発明によれば、前記当接部材と前記第２移動規制部との接触面積を大きくすることができるため、該両者の摩耗劣化の抑止が可能になる。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の発明において、前記シリンダブロックに前記駆動軸の端部側を収容する収容孔を貫通形成し、前記弁・ポート形成体を前記駆動軸の挿入側とは反対側で前記シリンダブロックに接合配置することで前記収容孔を閉塞し、該収容孔内に臨む前記弁・ポート形成体を前記第２移動規制部としたことを要旨とする。
【００１９】
この発明によれば、第２移動規制部として弁・ポート形成体が利用されるため、駆動軸の移動規制構造の簡素化を図ることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を車両用空調装置に用いられるピストン式の可変容量圧縮機に具体化した一実施形態を図１〜図３に従って説明する。
【００２１】
図１に示すように、フロントハウジング１１はシリンダブロック１２の前端に接合されている。リヤハウジング１３は、シリンダブロック１２の後端に弁・ポート形成体１４を介して接合されている。フロントハウジング１１、シリンダブロック１２及びリヤハウジング１３は、通しボルト（図示せず）によって締結固定され、圧縮機のハウジングを構成している。前記ハウジングを構成する各部材（１１，１２及び１３）は、軽量化のためアルミニウム系の金属材料を用いて形成されている。なお、図１の左方を圧縮機の前方とし、右方を後方とする。
【００２２】
弁・ポート形成体１４は、バルブプレート１４ａの前面に焼入炭素鋼帯鋼からなる吸入弁形成板（吸入弁を形成するための弁板）１４ｂが、後面に吐出弁形成板１４ｃが、吐出弁形成板１４ｃの後面にリテーナ形成板１４ｄがそれぞれ重合された状態に形成されている。弁・ポート形成体１４は、吸入弁形成板１４ｂの前面においてシリンダブロック１２に接合されている。
【００２３】
クランク室１５は、フロントハウジング１１とシリンダブロック１２との間に区画形成されている。鉄系の金属からなる駆動軸１６はクランク室１５を貫通するとともに前端部がハウジングから突出するように配置され、フロントハウジング１１とシリンダブロック１２との間に回転可能に架設支持されている。駆動軸１６の前端部側は、フロントハウジング１１にラジアルベアリング１７を介して支持されている。シリンダブロック１２のほぼ中心部には収容孔１８が貫設され、駆動軸１６の後端部は収容孔１８に装備されたラジアルベアリング１９に支持されている。駆動軸１６の前端部側には軸封装置２０が設けられている。
【００２４】
複数（図面には一つのみ示す）のシリンダボア１２ａは、駆動軸１６を等角度間隔にて取り囲むようにシリンダブロック１２に形成されている。片頭型のピストン２１は、各シリンダボア１２ａに往復動可能に収容されている。シリンダボア１２ａの前後開口は、弁・ポート形成体１４及びピストン２１によって閉塞されており、シリンダボア１２ａ内にはピストン２１の往復動に応じて体積変化する圧縮室２２が区画されている。
【００２５】
回転支持体としてのラグプレート２３は、クランク室１５において駆動軸１６に一体回転可能に固定されている。ラグプレート２３はスラストベアリング２４を介してフロントハウジング１１の内壁面１１ａに当接している。内壁面１１ａはピストン２１の圧縮反力による軸荷重を支承し、駆動軸１６の弁・ポート形成体１４から離間する方向へのスライド移動を規制する第１移動規制部として機能する。
【００２６】
カムプレートとしての斜板２５は、該斜板２５に形成された貫通孔に駆動軸１６が貫通された状態でクランク室１５内に配設されている。ヒンジ機構２６は、ラグプレート２３と斜板２５との間に介在されている。そして、斜板２５は、ヒンジ機構２６を介したラグプレート２３との間でのヒンジ連結及び駆動軸１６の支持により、ラグプレート２３及び駆動軸１６と同期回転可能で、かつ駆動軸１６の軸線方向へのスライド移動を伴いながら駆動軸１６に対し傾動可能となっている。ラグプレート２３及びヒンジ機構２６は傾角制御手段を構成する。
【００２７】
ピストン２１はシュー２７を介して斜板２５の周縁部に係留されている。従って、駆動軸１６の回転に伴う斜板２５の回転運動が、シュー２７を介してピストン２１の往復運動に変換される。
【００２８】
最小傾角規定部２８は、駆動軸１６において斜板２５とシリンダブロック１２との間に配設されている。最小傾角規定部２８は、リング状の部材が駆動軸１６の外周面に外嵌固定されてなる。図１において二点鎖線で示すように、斜板２５の最小傾角は、最小傾角規定部２８との当接により規定される。図１において実線で示すように、斜板２５の最大傾角は、ラグプレート２３との当接により規定される。
【００２９】
駆動軸１６は、動力伝達機構２９を介して駆動源としてのエンジン３０に作動連結されている。動力伝達機構２９は、外部からの電気制御によって動力の伝達／遮断を選択可能なクラッチ機構（例えば電磁クラッチ）であってもよく、又は、そのようなクラッチ機構を持たない常時伝達型のクラッチレス機構（例えばベルト／プーリの組合せ）であってもよい。なお、本実施形態では、クラッチレスタイプの動力伝達機構２９が採用されている。
【００３０】
吸入室３１は、リヤハウジング１３の中央部に区画形成されている。吐出室３２は、リヤハウジング１３において吸入室３１の外周側に区画形成されている。弁・ポート形成体１４には各シリンダボア１２ａに対応して、吸入ポート３３、同ポート３３を開閉する吸入弁３４、吐出ポート３５、及び同ポート３５を開閉する吐出弁３６が形成されている。吸入ポート３３を介して吸入室３１と各シリンダボア１２ａとが連通され、吐出ポート３５を介して各シリンダボア１２ａと吐出室３２とが連通される。吸入室３１と吐出室３２とは図示しない外部冷媒回路で接続されている。
【００３１】
シリンダブロック１２及びリヤハウジング１３にはクランク室１５と吐出室３２とを連通する給気通路３７が設けられ、給気通路３７の途中には、傾角制御手段を構成する制御弁３８が設けられている。制御弁３８は公知の電磁弁よりなり、弁室が給気通路３７上に形成され、ソレノイド３８ａの励磁により給気通路３７が閉塞され、ソレノイド３８ａの消磁により給気通路３７が開放されるようになっている。また、ソレノイド３８ａの励磁電流の大きさにより開度が調整可能となっている。
【００３２】
収容孔１８の後側ほぼ半分は、駆動軸１６が弁・ポート形成体１４に近接する方向へのスライド移動を規制する当接部材３９を収容する収容室４０を構成している。収容室４０は、後端側が弁・ポート形成体１４で閉塞されている。収容室４０と吸入室３１とは弁・ポート形成体１４に形成された通路４１で連通されている。通路４１は駆動軸１６のほぼ中心と対向する位置に形成されている。
【００３３】
駆動軸１６には収容室４０とクランク室１５とを連通する連通孔４２が形成されている。連通孔４２は、入口４２ａがラジアルベアリング１７より後端部側に、出口４２ｂが駆動軸１６の後端部端面に開口するように形成されている。連通孔４２、収容孔１８、収容室４０及び通路４１がクランク室１５と吸入室３１とを連通する抽気通路を構成し、通路４１は絞り部の機能を果たす大きさに形成されている。
【００３４】
当接部材３９は、フランジ部３９ａ（図２参照）を有する筒状体で構成されている。当接部材３９は、例えば、板厚１ｍｍ以下のＳＰＣ材（冷間圧延鋼板）やＳＵＳ３０４材（ステンレス鋼）などからプレス加工により形成されている。当接部材３９は、一端において駆動軸１６の後端部に圧入により嵌合固定されている。駆動軸１６は、当接部材３９のフランジ部３９ａが弁・ポート形成体１４の吸入弁形成板１４ｂに当接することでその弁・ポート形成体１４に近接する方向へのスライド移動が規制されるようになっている。弁・ポート形成体１４の吸入弁形成板１４ｂの前面側は、駆動軸１６の該弁・ポート形成体１４に近接する方向へのスライド移動を規制する第２移動規制部として機能している。
【００３５】
駆動軸１６の後端部には、第１小径部１６ａと、該第１小径部１６ａよりも後端側に該第１小径部１６ａよりも径が大きくラジアルベアリング１９の内径よりも径が小さい第２小径部１６ｂとが形成されている。当接部材３９は、駆動軸１６の後端部において、第１小径部１６ａに対して接触しない状態で第２小径部１６ｂに嵌合固定されている。当接部材３９は、駆動軸１６に組み付けられて、弁・ポート形成体１４によって閉塞された収容室４０に収容された状態では、第２小径部１６ｂを完全に覆うように組み付けられた状態となっている。当接部材３９は、塑性変形を伴いながら第２小径部１６ｂに圧入されて組み付けられるようになっている。当接部材３９の駆動軸１６への組み付け後にその組み付け位置を変更するために必要な駆動軸１６の軸線方向の荷重の大きさは、クランク室１５の圧力（クランク圧）の上昇によりピストン２１側から駆動軸１６側に加えられる前記軸線方向の最大衝撃荷重よりも大きくなるように設定されている。また、当接部材３９の組み付け位置を変更するために必要な駆動軸１６の軸線方向の前記荷重の大きさは、ハウジング１１と駆動軸１６との熱膨張係数の差により前記第２移動規制部が当接部材３９に与える駆動軸１６の軸線方向の押圧荷重よりも小さくなるように設定されている。
【００３６】
次に、上記構成の圧縮機の組立方法、特に当接部材３９を駆動軸１６に対して圧入する手順について説明する。
図３（ａ）は、リヤハウジング１３及び弁・ポート形成体１４の組付け前の圧縮機の要部を拡大して示す。この状態で収容室４０は、駆動軸１６の挿入側とは反対（後方）側で外方に開放されている。この開放側から当接部材３９が駆動軸１６の第２小径部１６ｂに圧入される。当接部材３９は、収容室４０から突出した部分を残した状態で前方への押圧が一旦中断される。
【００３７】
そして、図３（ｂ）に示すように、弁・ポート形成体１４を、吸入弁形成板１４ｂで当接部材３９を押圧しながらシリンダブロック１２に近接させて接合させる。これにより当接部材３９はさらに第２小径部１６ｂに圧入され、収容室４０内に収められる。
【００３８】
次に、前記のように構成された圧縮機の作用を説明する。
駆動軸１６の回転に伴いラグプレート２３及びヒンジ機構２６を介して斜板２５が一体回転され、斜板２５の回転運動がシュー２７を介して各ピストン２１の往復運動に変換される。この駆動の継続によって圧縮室２２では、冷媒の吸入、圧縮及び吐出が順次繰り返される。外部冷媒回路から吸入室３１に供給された冷媒は、吸入ポート３３を介して圧縮室２２に吸入され、ピストン２１の移動による圧縮作用を受けた後、吐出ポート３５を介して吐出室３２に吐出される。吐出室３２に吐出された冷媒は吐出通路を経て外部冷媒回路に送り出される。
【００３９】
そして、図示しない制御装置により、制御弁３８の開度、即ち給気通路３７の開度が冷房負荷に応じて調整され、吐出室３２とクランク室１５との連通状態が変更される。
【００４０】
冷房負荷が大きい場合は給気通路３７の開度が減少され、吐出室３２からクランク室１５に供給される冷媒ガスの流量が減少する。クランク室１５に供給される冷媒ガスの量が減少すると、連通孔４２等を介した吸入室３１への冷媒ガスの逃がしにより、クランク室１５の圧力が次第に低下する。その結果、クランク室１５の圧力とシリンダボア１２ａの圧力とのピストン２１を介した差が小さくなるため、斜板２５が最大傾斜角側に変位される。従って、ピストン２１のストローク量が増大し、吐出容量が増大される。
【００４１】
逆に、冷房負荷が小さくなると、制御弁３８の開度が増大され、吐出室３２からクランク室１５に供給される冷媒ガスの流量が増大する。クランク室１５に供給される冷媒ガスの量が、連通孔４２を介した吸入室３１への冷媒ガスの逃がし量を上回ると、クランク室１５の圧力が次第に上昇していく。その結果、クランク室１５の圧力とシリンダボア１２ａの圧力とのピストン２１を介した差が大きくなるため、斜板２５が最小傾斜角側に変位される。従って、ピストン２１のストローク量が減少し、吐出容量が減少される。
【００４２】
ピストン２１に作用する冷媒ガスの圧縮荷重は、シュー２７、斜板２５、ヒンジ機構２６、ラグプレート２３及びスラストベアリング２４を介して、フロントハウジング１１の内壁面１１ａによって受けられる。通常圧縮運転時には、前記圧縮荷重の作用により、駆動軸１６、斜板２５、ラグプレート２３及びピストン２１等の一体物の前記軸線方向における弁・ポート形成体１４から離間する側へのスライド移動は、ラグプレート２３及びスラストベアリング２４を介して、フロントハウジング１１の内壁面１１ａによって規制される。このとき、前記圧縮運転に伴う圧縮機自身の発熱により、該圧縮機は組立時よりも温度が上昇した状態になる。そして、この温度上昇に起因する熱膨張における前記ハウジング側と駆動軸１６側との変形量の差により、弁・ポート形成体１４と当接部材３９との間には、ピストン２１のヘッドが弁・ポート形成体１４に当たらない程度の隙間が確保される。
【００４３】
加速カットが、圧縮機の最大吐出容量状態から行われると、制御弁３８は全閉状態にある給気通路３７を急激に全開することになる。従って、吐出室３２の高圧な吐出冷媒ガスが急激にクランク室１５へ供給され、抽気通路（連通路４２等）が冷媒ガスの急激な流入分を逃がしきらないことから、クランク室１５の圧力が急激に上昇する。クランク室１５の圧力が急激に上昇すると、クランク室１５の圧力が過大に上昇したり、斜板２５が傾斜角度を減少させる勢いが過大となったりする。その結果、傾角を最小とした斜板２５（図１において二点鎖線で示す）が最小傾角規定部２８に過大な力で押し付けられたり、ヒンジ機構２６を介してラグプレート２３を後方に強く引っ張ることになる。このため、駆動軸１６が前記軸線方向における弁・ポート形成体１４に近接する側に向かう強い力（衝撃荷重）を受けてスライド移動する。このとき、駆動軸１６は当接部材３９が弁・ポート形成体１４に当接することにより移動が規制され、ピストン２１が上死点に達したときに弁・ポート形成体１４に衝突するのが防止される。なお、当接部材３９の駆動軸１６に対する組み付け位置を変更するために必要な前記軸線方向の荷重の大きさが前記衝撃荷重よりも大きくなるように設定されているため、当接部材３９と弁・ポート形成体１４との前記当接時には、前記組み付け位置は変更されない。なお、ここで言う加速カットとは、追い越し加速のような車両の加速時や登坂時などに、エンジン出力を車両の前進駆動力に極力振り向けるために、圧縮機の吐出容量を、所定時間だけ最小になるように制限する制御のことを指している。
【００４４】
環境温度などが低下すると、圧縮機を構成する各部品は冷却されて熱収縮変形を起こす。このとき、熱膨張係数の大きい部品は、同係数が小さい部品に比較して、大きな変形率（単位長さ当たりの変形量）で収縮する。前記ハウジングを構成する各部品（１１，１２及び１３）に用いられているアルミニウム系金属は、駆動軸１６に用いられている鉄系金属よりも熱膨張係数が大きいため、前記ハウジングは駆動軸１６よりも大きな収縮変形率となる。この結果、駆動軸１６側は前記ハウジング側から前記軸線方向に押圧される。このとき、当接部材３９は、弁・ポート形成体１４によって、前方側に向けて押圧荷重を受ける。当接部材３９の駆動軸１６に対する組み付け位置を変更するために必要な前記軸線方向の荷重の大きさは前記押圧荷重よりも小さくなるように設定されているため、当接部材３９は前記押圧荷重を受けることで駆動軸１６に対して前方に相対移動する。これにより、駆動軸１６側が前記ハウジング側から前記熱収縮変形に基づく過大な押圧荷重を受けることがなくなる。
【００４５】
本実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
（１）  当接部材３９と弁・ポート形成体１４との当接により駆動軸１６の軸線後方側へのスライド移動を規制するようにした。これにより、従来技術における駆動軸付勢バネを備えていなくとも、前記スライド移動に伴う種々の問題を解決することができる。従って、駆動軸付勢バネを備えた場合に生じる、この荷重を受承することになるスラストベアリング２４の耐久性の低下や、このスラストベアリング２４における圧縮機の動力損失の増大といった問題を解消することができる。圧縮機の動力損失の低減は、車両（エンジンＥｇ）の燃料消費量に好影響を与える。また、前記駆動軸付勢バネを削除できることは、それに付随する構成を削除でき、構成の簡素化を図り得る。
【００４６】
（２）  当接部材３９の駆動軸１６に対する組み付け位置を変更するために必要な前記軸線方向の荷重の大きさが、クランク圧の上昇によって駆動軸１６側がピストン２１側から受ける前記軸線方向の最大衝撃荷重よりも大きくなるように設定されている。このため、前記組み付け位置が前記クランク圧の上昇によってずれることがなくなる。これにより、当接部材３９及び弁・ポート形成体１４による駆動軸１６のスライド移動規制を良好なものに維持することが可能になる。
【００４７】
（３）  当接部材３９の駆動軸１６に対する組み付け位置を変更するために必要な前記軸線方向の荷重の大きさが、前記ハウジングと駆動軸１６との熱膨張係数の差によって該両者間に生じる前記軸線方向の押圧荷重よりも小さくなるように設定されている。これにより、当接部材３９は、前記熱膨張係数の差により弁・ポート形成体１４によって押圧されたとき、その駆動軸１６に対する組み付け位置が変更され得るものになる。したがって、前記熱膨張係数の差により駆動軸１６が弁・ポート形成体１４から過大な荷重を受けることがなくなる。
【００４８】
（４）  当接部材３９を、塑性変形を伴いながら駆動軸１６に圧入されるものとした。このため、弾性変形のみを伴いながら駆動軸１６に圧入される場合に比較して、前記圧入のために必要な荷重の大きさが当接部材３９と駆動軸１６との締め代の大きさの影響を受けにくくなる。つまり、前記締め代を左右する当接部材３９及び駆動軸１６の寸法公差を大きくすることが可能になり、コストダウンを図ることができるようになる。
【００４９】
（５）  当接部材３９は駆動軸１６に圧入固定されている。したがって、駆動軸１６に対する当接部材３９の固定にボルト等の金具や接着剤を必要とせず、その組付けは該当接部材３９を押さえ付けるのみの簡単な作業となる。また、当接部材３９の位置決めも、弁・ポート形成体１４をシリンダブロック１２側に組み付ける際に該弁・ポート形成体１４でもって押さえつけるのみの簡単な作業となる。
【００５０】
（６）  当接部材３９を駆動軸１６の外周側に固定するようにした。これによれば、例えば駆動軸１６の軸端に形成した穴などに当接部材を挿入固定した場合に比較して、当接部材３９と駆動軸１６との接触面積が大きいため、両部材の圧接強度を充分に確保できるようになる。したがって、当接部材３９の駆動軸１６に対する組み付け強度の確保が容易になる。
【００５１】
（７）  当接部材３９は、駆動軸１６に組み付けられ収容室４０に収容された状態では、第２小径部１６ｂを完全に覆うように組み付けられた状態となっている。つまり、当接部材３９の駆動軸１６に対する組み付け後における前記両者の圧接部の長さが一定になる。したがって、当接部材３９の駆動軸１６への組み付け後に該当接部材３９の組み付け位置を変更するために必要な前記軸線方向の荷重の大きさが一定になる。つまり、この荷重の管理が容易になる。
【００５２】
（８）  当接部材３９の弁・ポート形成体１４との当接側をフランジ状に形成した。これによれば、当接部材３９と弁・ポート形成体１４との接触面積を大きくすることができるため、該両者の摩耗劣化の抑止が可能になる。
【００５３】
（９）  第２移動規制部として、弁・ポート形成体１４（吸入弁形成板１４ｂ）を利用している。これにより、駆動軸１６の移動規制構造の簡素化を図ることができる。
【００５４】
（１０）  当接部材３９を吸入弁形成板１４ｂに当接させることにより駆動軸１６の軸線後方側へのスライド移動を規制するようにした。吸入弁形成板１４ｂはバルブプレート１４ａに比較して耐摩耗性に優れた材料を使用して形成されているため、前記第２移動規制部の耐摩耗性が向上する。
【００５５】
（１１）  駆動軸１６の後端部を収容するスペース（収容室４０）を利用して駆動軸１６の移動規制構造を構築することで、この移動規制構造を備えることでの圧縮機の大型化を防止することができる。
【００５６】
（１２）  当接部材３９を、プレス加工によって形成した。したがって、切削加工などにより形成する場合に比較して、コストダウンを図ることが可能になる。
【００５７】
実施の形態は前記に限定されるものではなく、例えば、以下の様態としてもよい。
○  前記実施形態では、当接部材３９の一端に外側に延びるようにフランジ部３９ａを形成したが、内側に延びるようにフランジ部を形成してもよい。これによれば、当接部材の最大外径をラジアルベアリング１９の内径よりも小さく形成することが容易になる。前記当接部材の最大外径をラジアルベアリング１９の内径よりも小さく形成することで、該当接部材を組み付けたままの状態で駆動軸１６とラジアルベアリング１９とを分離させることができる。したがって、メンテナンスが容易になる。
【００５８】
○  前記実施形態では、駆動軸１６の当接部材３９が嵌合される部分を、その外径がラジアルベアリング１９の内径よりも小さく設定された第２小径部１６ｂとした。これに対し、第１及び第２小径部１６ａ，１６ｂを廃止した駆動軸１６の後端部の外周側に環状の溝を形成し、この溝よりも後端側の部分に当接部材３９を嵌合させるようにしてもよい。これによれば、第２小径部１６ｂを形成するための切削加工などを省略することが可能になるため、コストダウンを図ることができる。
【００５９】
○  当接部材３９の駆動軸１６に対する組み付け後における該両者の圧接部の長さが一定になるように設定されていなくてもよい。例えば、当接部材３９は、駆動軸１６に組み付けられて収容室４０に収容された状態で、第２小径部１６ｂの一部のみを覆うように組み付けられていてもよい。
【００６０】
○  駆動軸１６の後端部には、第１及び第２小径部１６ａ，１６ｂが設けられていなくてもよい。駆動軸１６の後端部はラジアルベアリング１９が組み付けられた部分から後端までの外径がラジアルベアリング１９の内径に等しく設定された形状であってもよい。この場合、このラジアルベアリング１９の内径に等しい外径の後端部に当接部材３９が圧入される。これによれば、第１及び第２小径部１６ａ，１６ｂを形成するための切削加工などを省略することが可能になるため、コストダウンを図ることができる。
【００６１】
○  当接部材３９は、フランジ部３９ａが形成されていない直管形状であってもよい。これによれば、フランジ部３９ａを形成するための工程を省略することができ、コストダウンを図ることができる。
【００６２】
○  当接部材３９が弁・ポート形成体１４以外の部分に当接可能となるように構成してもよい。例えば、収容室４０内において当接部材３９と弁・ポート形成体１４との間に第２移動規制部として機能する部材を設けたり、収容室４０内においてシリンダブロック１２の一部を該収容室４０の空間側に突出形成し、この突出部に当接部材３９が当接可能になるようにしてもよい。
【００６３】
○  当接部材３９を、吸入弁形成板１４ｂにではなく、バルブプレート１４ａに当接させることで駆動軸１６の軸線方向へのスライド移動を規制するようにしてもよい。
【００６４】
○  駆動軸１６の後端面に収容凹部を形成し、この収容凹部に当接部材を圧入するようにしてもよい。これによれば、当接部材の最大外径をラジアルベアリング１９の内径よりも小さく形成することが容易になる。
【００６５】
○当接部材３９や吸入弁形成板１４ｂに耐摩耗性被膜を形成してもよい。これによれば、前記両者の摩耗劣化を抑制することができる。
○ワッブルタイプの可変容量型圧縮機において具体化するようにしてもよい。
【００６６】
○斜板が駆動軸に直接固定された固定容量型圧縮機において具体化するようにしてもよい。この固定容量型圧縮機においても、例えば、車両の傾きや振動等を受けて前記駆動軸がスライド移動することはある。つまり、前記駆動軸がスライド移動する要因は、クランク室の圧力変動ばかりではない。その対策としても本発明は有効である。
【００６７】
次に、前記実施形態から把握できる請求項に記載した発明以外の技術的思想について以下に記載する。
（１）  前記駆動軸は、前記弁・ポート形成体の吸入弁を形成するための弁板と前記当接部材とが当接することで前記弁・ポート形成体に近接する方向へのスライド移動が規制される請求項４に記載のピストン式圧縮機。
【００６８】
（２）  前記当接部材は駆動軸の外周側に固定されている請求項１〜４及び技術的思想（１）のいずれか一項に記載のピストン式圧縮機。
（３）  前記当接部材は、プレス加工によって形成されている請求項１〜４及び技術的思想（１），（２）のいずれか一項に記載のピストン式圧縮機。
【００６９】
（４）前記第２移動規制部及び前記当接部材の少なくとも一方には耐摩耗性付与処理が施されている請求項１〜４及び技術的思想（１）〜（３）のいずれか一項に記載のピストン式圧縮機。
【００７０】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１〜４に記載の発明によれば、ピストン式圧縮機において、駆動軸付勢バネを削除することができ、駆動軸がハウジングと該駆動軸との熱膨張係数の差に起因する荷重を受けることを抑止することができるとともに、部品の寸法公差を大きくすることでコストダウンを図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態の圧縮機の概要を示す断面図。
【図２】同じく当接部材を示す斜視図。
【図３】同じく圧縮機の組立手順を説明する要部拡大図。
【符号の説明】
１１…ハウジングを構成するフロントハウジング、１２…同じく構成するシリンダブロック、１３…同じくリヤハウジング、１１ａ…第１移動規制部としての内壁面、１２ａ…シリンダボア、１４…第２移動規制部としての弁・ポート形成体、１４ａ…バルブプレート、１４ｂ…吸入弁を形成するための弁板としての吸入弁形成板、１５…クランク室、１６…駆動軸、１８…収容孔、２１…ピストン、２３…傾角制御手段を構成するラグプレート、２５…カムプレートとしての斜板、２６…傾角制御手段を構成するヒンジ機構、３３…吸入ポート、３４…吸入弁、３５…吐出ポート、３６…吐出弁、３８…傾角制御手段を構成する制御弁、３９…当接部材。
【図１】
0004385516.tif 000002
【図２】
0004385516.tif 000003
【図３】
0004385516.tif 000004