(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチの係合状態から解放状態へ所定の解放速度で解放制御するクラッチ解放制御手段を備える形式の車両用クラッチの制御装置であって、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
該運転状態検出手段により検出された車両の運転状態に基づいて前記クラッチ解放制御手段の解放速度を決定する解放速度決定手段とを、含み、
前記運転状態検出手段は、前記クラッチに連結され、燃料の燃焼により動力を発生させる内燃機関に対する燃料供給遮断状態を、前記車両の運転状態として検出するものであることを特徴とする車両用クラッチの制御装置。
【請求項２】
前記解放速度決定手段は、前記運転状態検出手段により前記内燃機関が燃料遮断状態であると検出された場合は、燃料遮断状態であると検出されない場合に比較して高い解放速度を決定するものであることを特徴とする請求項１の車両用クラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に設けられたクラッチの解放速度を制御できるようにした車両用クラッチの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用クラッチは、通常、原動機と駆動輪との間の動力伝達経路に配設され、その動力を伝達する状態とするために用いられる。このような車両用クラッチとしては、トルクコンバータやフルードカップリングの入力軸および出力軸を直結するクラッチや、無段変速機の入力側或いは出力側に設けられた前後進切換装置の前進クラッチなどがある。
【０００３】
特開平８−２８５０７４号公報に記載されたロックアップクラッチの制御装置によれば、車速およびスロットル開度に基づいてロックアップクラッチの係合および解放が制御されている。たとえば、惰行走行時においてはロックアップクラッチがスリップしない程度の必要かつ十分な締結容量となるように制御され、その後に急減速が検知されるとロックアップクラッチが解放され、その解放直後に急減速が検知されない場合はロックアップクラッチの解放制御が中止されて再係合させられるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記の公報には、ロックアップクラッチの解放速度を車両の運転状態に応じて変更する技術は全く開示されておらず、上記従来の車両用クラッチの制御装置においては、ロックアップクラッチの解放速度が一律であるために、運転状況によっては適切な解放速度にならないという不都合があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、運転状況に応じて適切なクラッチの解放速度が得られる車両用クラッチの制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、クラッチの係合状態から解放状態へ所定の解放速度で解放制御するクラッチ解放制御手段を備える形式の車両用クラッチの制御装置であって、(a) 車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、(b) その運転状態検出手段により検出された車両の運転状態に基づいて前記クラッチ解放制御手段の解放速度を決定する解放速度決定手段とを、含み、(c) 前記運転状態検出手段は、前記クラッチに連結され、燃料の燃焼により動力を発生させる内燃機関に対する燃料供給遮断状態を、前記車両の運転状態として検出するものである。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、運転状態検出手段により検出された車両の運転状態に基づいて、解放速度決定手段により解放速度が決定されることから、クラッチ解放制御手段は、その解放速度決定手段により決定された解放速度で車両用クラッチを解放させるので、車両用クラッチの解放に際して運転状況に応じた適切な解放速度が得られる。また、前記運転状態検出手段は、前記クラッチに連結され、燃料の燃焼により動力を発生させる内燃機関に対する燃料供給遮断（フューエルカット）状態を、前記車両の運転状態として検出するものであることから、内燃機関に対する燃料供給遮断状態に基づいて解放速度が決定されるため、車両用クラッチの解放に際して内燃機関に対する燃料供給遮断状態に応じた適切な解放速度が得られる。
【００１０】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、運転状態検出手段は、スロットル弁が全閉状態であるアイドルスイッチオン状態か或いはスロットル弁が開状態であるアイドルスイッチオフ状態であるか否かを検出するものであり、上記解放速度決定手段は、その運転状態検出手段によりアイドルスイッチオフ状態であることが検出された場合は、検出されない場合に比較して前記解放速度を高く決定するものである。このようにすれば、減速走行中においてスロットル弁が開かれることにより発生するトルク抜けにより、クラッチの解放期間中に急係合することに起因するショックが好適に防止される。また好適には、運転状態検出手段は、アクセル踏込速度が所定値よりも大きいか否かを検出するものであり、上記解放速度決定手段は、その運転状態検出手段によりアクセル踏込速度が所定値よりも大きいことが検出された場合は、検出されない場合に比較して前記解放速度を高く決定するものである。このようにすれば、アクセル踏込速度が所定値よりも遅い場合は、アクセル踏込速度が所定値よりも早い場合に比較してアクセル踏込による原動機（エンジン）の出力状態（出力トルク）の上昇速度が遅いので、早い場合に比較して相対的に遅い速度で（ロックアップ）クラッチが解放されることによりその解放ショックが緩和される。また好適には、運転状態検出手段は、スロットル弁がその全閉（アイドルスイッチオン）状態から開（アイドルスイッチオフ）状態に変化してから所定時間以内か否かを検出するものであり、上記解放速度決定手段は、その運転状態検出手段によりアイドルスイッチオンからオフに切換られてから所定時間以内であることが検出された場合には、所定時間経過後の場合に比較して前記解放速度を高くするよう決定するものである。このようにすれば、スロットル弁がその全閉状態から解放状態へ変化してから所定時間内のように（ロックアップ）クラッチの伝達トルクが零近傍にあると予想される状況において、その解放中のトルク抜けに基づく急係合によるショックが緩和される。
【００１１】
また、好適には、前記解放速度決定手段は、クラッチの解放期間中に上記運転状態検出手段によりフューエルカット状態が検出された場合は、検出されない場合に比較して前記解放速度を高く決定するものである。このようにすれば、クラッチの解放期間中のフューエルカット復帰によるエンジン出力上昇によりクラッチのすべりが少なくなって急係合することが防止され、その急係合に起因するショックが解消される。
【００１２】
また、好適には、前記運転状態検出手段は、車両の減速状態を検出するものである。このようにすれば、車両の減速状態に基づいて解放速度が決定されることから、車両用クラッチの解放に際して車両の減速状態に応じた適切な解放速度が得られる。さらに好適には、上記運転状態検出手段は、車両の減速走行すなわちスロットル弁が全閉のアイドルスイッチオン状態を検出するものであり、前記解放速度決定手段は、その運転状態検出手段により車両の減速走行が検出された場合は、検出されない場合すなわち加速操作状態に比較して前記解放速度を低く決定するものである。このようにすれば、スロットル弁が全閉状態である減速走行中は車両加速度が相対的に大きなスロットル弁が開かれている加速操作状態である走行状態中に比較して相対的に遅い速度でクラッチが解放されることによりそのクラッチの解放ショックが緩和される。また、上記運転状態検出手段は、車両の急制動のような急減速走行を検出するものであり、前記解放速度決定手段は、その運転状態検出手段により車両の急減速走行が検出された場合は、検出されない場合に比較して前記解放速度を高く決定するものである。このようにすれば、急制動が行われた急減速走行の場合は、相対的に速やかに前記クラッチが解放されることにより急制動時におけるエンジンのストールが好適に解消される。
【００１３】
また、好適には、前記運転状態検出手段は、車両の振動発生状態を検出するものである。このようにすれば、車両の振動発生状態に基づいて解放速度が決定されることから、車両用クラッチの解放に際して車両の振動発生状態に応じた適切な解放速度が得られる。さらに好適には、上記運転状態検出手段は車両のロックアップクラッチのジャダ振動の発生を検出するものであり、前記解放速度決定手段は、その運転状態検出手段により車両のロックアップクラッチのジャダ振動が検出された場合は、検出されない場合に比較して前記解放速度を高く決定するものである。このようにすれば、ジャダ振動が速やかに解消される。
【００１４】
また、好適には、前記運転状態検出手段は、前記クラッチの伝達トルクの零付近の状態すなわち車両の駆動力が零付近の状態を検出するものである。このようにすれば、車両のクラッチの伝達トルクが零付近であることに基づいて解放速度が決定されることから、車両用クラッチの伝達トルクの零付近の状態に応じた適切な解放速度が得られる。さらに好適には、前記解放速度決定手段は、上記運転状態検出手段により車両のロックアップクラッチの伝達トルクの零付近の状態が検出された場合は、検出されない場合に比較して前記解放速度を高く決定するものである。このようにすれば、ロックアップクラッチの解放期間中においてその伝達トルクが急低下してロックアップクラッチが急係合することにより発生する係合ショックが好適に解消される。
【００１５】
また、好適には、前記解放速度変更手段は、車両の運転状態の変化に基づいて前記クラッチ解放制御手段の解放速度を変更するものである。このようにすれば、車両の運転状態の変化に基づいてクラッチ解放制御手段の解放速度が変更されるので、車両用クラッチの解放に際してその解放中において運転状態の変化に応じた適切な解放速度に変更される。
【００１６】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１７】
図１は、本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用ベルト式無段変速機１８を含む動力伝達装置１０の骨子図である。この動力伝達装置１０はたとえば横置き型ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）駆動車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源（原動機）として用いられる内燃機関であるエンジン１２を備えている。エンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配されるようになっている。上記ベルト式無段変速機１８は、エンジン１２から左右の駆動輪（たとえば前輪）２４Ｌ、２４Ｒへ至る動力伝達経路においてロックアップクラッチ（直結クラッチ）２６と直列に設けられている。
【００１８】
上記トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔと、一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持された固定翼車１４ｓとを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、上記ポンプ翼車１４ｐ（入力回転部材）とタービン翼車１４ｔ（出力回転部材）との間には、それ等を一体的に連結して相互に一体回転させることができるようにするためのロックアップクラッチ（直結クラッチ）２６が設けられている。
【００１９】
上記前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに連結され、ベルト式無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに連結されている。そして、シフトレバー６７がＤ、２、Ｌレンジなどの前進走行レンジへ操作されるにともなってキャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとの間に配設された油圧式の前進クラッチ３８が係合させられると、前後進切換装置１６は一体回転させられてタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。また、シフトレバー６７がＲレンジである後進走行レンジへ操作されるにともなってリングギヤ１６ｒとハウジングとの間に配設された油圧式の後進ブレーキ４０が係合させられるとともに上記前進クラッチ３８が解放されると、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。
【００２０】
前記ベルト式無段変速機１８は、上記入力軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６のＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、動力伝達部材として機能する伝動ベルト４８と可変プーリ４２、４６のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を介して動力伝達が行われるようになっている。可変プーリ４２、４６はそれぞれのＶ溝幅すなわち伝動ベルト４８の掛かり径を変更するための入力側油圧シリンダ４２ｃおよび出力側油圧シリンダ４６ｃを備えて構成されており、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃに供給或いはそれから排出される作動油の流量が油圧制御回路５２内の変速制御弁装置５０（図３参照）によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力側回転速度ＮIN／出力側回転速度ＮOUT ）が連続的に変化させられるようになっている。
【００２１】
また、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃ内の油圧ＰB は、可変プーリ４６の伝動ベルト４８に対する挟圧力および伝動ベルト４８の張力にそれぞれ対応するものであって、伝動ベルト４８の張力すなわち伝動ベルト４８の両可変プーリ４２、４６のＶ溝内壁面に対する押圧力に密接に関係しているので、ベルト張力制御圧、ベルト挟圧力制御圧、ベルト押圧力制御圧とも称され得るものであり、伝動ベルト４８が滑りを生じないように、油圧制御回路５２内の挟圧力制御弁５６（図３参照）により調圧されるようになっている。
【００２２】
図２は上記油圧制御回路５２の要部、すなわちロックアップクラッチ２６を制御する部分の一例を示している。図２において、油圧ポンプ５４から圧送され且つエンジン１２の出力トルクに応じた大きさとなるように図示しない調圧弁により調圧されたクラッチ元圧ＰCLと、図示しない他の調圧弁により一定の値に調圧された電磁弁元圧ＰMVとが用意されており、クラッチ元圧ＰCLがロックアップ切換弁５８へ、電磁弁元圧ＰMVが１対のロックアップ切換用電磁弁ＭＶSWおよびロックアップ調節用電磁弁ＭＶCONTへ供給されるようになっている。ロックアップ切換用電磁弁ＭＶSWおよびロックアップ制御用電磁弁ＭＶCONTは、オンオフ駆動される三方弁であって、ロックアップクラッチ２６の係合状態を解放状態或いは係合状態のいずれかに切り換えるためのロックアップ切換弁５８、およびロックアップクラッチ２６の締結力すなわち係合力（トルク）を連続的に制御するためのロックアップ制御弁６０を制御するための制御圧をそれぞれ出力する。それらロックアップ切換弁５８、ロックアップ制御弁６０、ロックアップ切換用電磁弁ＭＶSW、ロックアップ調節用電磁弁ＭＶCONTは、ロックアップクラッチ２６の係合状態を制御するためのロックアップ制御弁装置として機能している。
【００２３】
トルクコンバータ１４にはロックアップクラッチ２６の両側に１対の係合側油室６２および解放側油室６４が設けられており、係合側油室６２内の油圧が解放側油室６４内の油圧よりも高くされるとロックアップクラッチ２６が係合（締結）させられ、反対に解放側油室６４内の油圧が係合側油室６２内の油圧よりも高くされるとロックアップクラッチ２６が解放されるとともに、上記係合側油室６２内の圧力の解放側油室６４内の圧力に対する圧力差に応じて上記ロックアップクラッチ２６の係合トルク（締結トルク）が変化させられるようになっている。
【００２４】
上記ロックアップ切換弁５８は、クラッチ元圧ＰCLを係合側油室６２および解放側油室６４の一方へ択一的に供給するために係合側位置と解放側との間で移動させられるスプール弁子５８V と、そのスプール弁子５８V を解放側位置に向かって付勢するスプリング５８S と、そのスプール弁子５８V を係合側位置に向かって付勢するためにロックアップ切換用電磁弁ＭＶSWからの制御圧を受け入れる油室５８R とを備え、解放側位置に位置させられているときには、係合側油室６２内の作動油をオイルクーラ６５を経て図示しないオイルタンクへ還流させる。また、ロックアップ制御弁６０は、ロックアップクラッチ２６が係合させられたときにその解放側油室６４内の圧力を調圧するためにその解放側油室６４をドレン或いはクラッチ元圧ＰCLに択一的に連通させるスプール弁子６０V と、そのスプール弁子６０V の両端に係合側油室６２および解放側油室６４の差圧に対応した推力を発生させるために係合側油室６２および解放側油室６４内の油圧をそれぞれ導く油室６０REN および６０ROP と、スプール弁子６０V を差圧増大側へ向かって付勢するためにロックアップ制御用電磁弁ＭＶCONTからの制御圧を受け入れる油室６０RCONT とを備え、その制御圧に応じてロックアップクラッチ２６の係合トルク（締結トルク）を増大させ或いは減少させるためのロックアップクラッチ制御圧Ｐluを出力する。このロックアップクラッチ制御圧Ｐluは、たとえば上記係合側油室６２および解放側油室６４の差圧（係合側油室６２内の油圧−解放側油室６４内の油圧）である。
【００２５】
図３の電子制御装置６６には、シフトレバー６７の操作位置を検出する操作位置検出センサ６８からの操作位置ＰSHを表す信号、イグニションスイッチ６９からのイグニションスイッチオンを表す信号、スロットル弁７０の開度を変化させるアクセルペダル７１の開度θACC を検出するアクセル操作量センサ７２からのアクセル開度θACC を表す信号、エンジン１２の回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサ７３からの回転速度ＮE を表す信号、車速Ｖ（具体的には出力軸４４の回転速度ＮOUT ）を検出する車速センサ（出力側回転速度センサ）７４からの車速Ｖを表す信号、入力軸３６の入力軸回転速度ＮINを検出する入力側回転速度センサ７６からの入力軸回転速度ＮINを表す信号、動力伝達装置１０すなわちベルト式無段変速機１８内の作動油温度ＴOIL を検出する油温センサ７８からの作動油温度ＴOIL を表す信号、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃの内圧ＰB すなわち実際のベルト挟圧力制御圧ＰB を検出する圧力センサ８０からのその油圧ＰB を表す信号がそれぞれ供給されるようになっている。
【００２６】
上記電子制御装置６６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、ロックアップクラッチ２６の締結力制御および解放制御、上記無段変速機１８の変速制御や挟圧力制御を行うものである。具体的には、上記締結力制御では、ロックアップクラッチ２６の締結に際して、その締結力の変化率（変化速度）が目標の変化率となるように、換言すれば、トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ｐ（入力回転部材）とタービン翼車１４ｔ（出力回転部材）との間の回転速度差Ｎslipの変化率（変化速度）ｄＮslipが予め設定された目標変化率ｄＮslipt と一致するようにロックアップ制御用電磁弁ＭＶCONTを作動させるフィードバック制御を行う。また、上記解放制御では、スロットル弁７０の全閉を検出するためのアイドルスイッチのオンオフ状態、惰行走行時に燃料を遮断するためのフューエルカット制御状態、アクセルペダル７１の操作状態、アクセルペダル７１の操作速度、ブレーキの操作状態、ロックアップクラッチ２６のジャダ振動の発生状態などの車両の運転状態に基づいて解放速度を決定し、その解放速度でロックアップクラッチ２６を解放させる。
【００２７】
また、上記電子制御装置６６は、変速制御では、よく知られた予め記憶された関係（マップ）から実際の運転者の要求出力量を表すアクセル操作量すなわちアクセル開度θACC （％）および車速Ｖ（出力側回転速度ＮOUT に対応）に基づいて目標回転速度ＮINT を算出し、実際の入力側回転速度ＮINがその目標回転速度ＮINT と一致するように変速制御弁装置５０を作動させるフィードバック制御を行うことにより、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃ内へ供給される作動油或いはその油圧シリンダ４２ｃ内から排出される作動油の流量を制御する。さらに、ベルト挟圧力制御では、必要かつ十分な必要油圧（理想的なベルト挟圧力に対応する目標油圧）を得るために予め定められた関係（マップ）からベルト式無段変速機１８の実際の入力トルクＴIN或いは伝達トルクに対応するアクセル操作量θACC および実際の変速比γに基づいてベルト挟圧力制御圧（目標値）を算出し、そのベルト挟圧力制御圧が得られるように油圧制御回路５２内の挟圧力制御弁５６に調圧させる。
【００２８】
図４は、上記電子制御装置６６の制御機能の要部すなわちロックアップクラッチ２６の締結力制御などを説明する機能ブロック線図である。図４において、クラッチ締結制御手段８８は、たとえば車速軸およびアクセル開度軸とからなる二次元座標内に設けられた解放領域や係合領域内に車速Ｖおよびアクセル開度ＡCCから決まる車両状態が位置するか否かを判定し、解放領域内に位置する場合にはロックアップクラッチ２６の解放を判断してロックアップクラッチオフ指令を出力するが、係合領域内に位置する場合にはロックアップクラッチ２６の係合を判断してロックアップクラッチオン指令を出力する。このロックアップクラッチオン指令を出力した場合は、前記ロックアップ制御弁装置を駆動することにより、所定のパターンでロックアップクラッチ制御圧Ｐluを制御してロックアップクラッチ２６を係合させる。また、クラッチ締結制御手段８８は、ロックアップクラッチオフ指令を出力した場合は、後述のクラッチ解放制御手段１０８からの制御指令に従って前記ロックアップ制御弁装置を駆動することにより、ロックアップクラッチ２６を解放させる
【００２９】
フューエルカット制御手段９０は、燃費を高めるために、スロットル弁７０が全閉状態（アイドル位置）とされた車両の惰行走行中においてエンジン回転速度ＮE が所定値以上の領域においてたとえば燃料噴射弁への燃料供給を遮断することによりエンジン１２への燃料供給を一時的に中止する。
【００３０】
運転状態検出手段９２は、スロットル弁７０の全閉を検出するためのアイドルスイッチのオンオフ状態、惰行走行時に燃料を遮断するためのフューエルカット制御状態、アクセルペダル７１の操作状態、アクセルペダル７１の操作速度、ブレーキの操作状態、ロックアップクラッチ２６のジャダ振動の発生状態などの車両の運転状態を検出する。このため、運転状態検出手段９２は、上記フューエルカット制御手段９０によってエンジン１２への燃料供給が遮断されている状態であることをフューエルカット制御手段９０から出力されるフューエルカット信号などに基づいて判定するフューエルカット判定手段９４と、急ブレーキの操作などによって車両が急減速走行状態となっていることをブレーキ装置の作動状態或いは車両減速度などに基づいて判定する急減速状態判定手段９６と、加速操作が何ら行われていない車両の減速走行状態をアクセル操作量ＡCCが所定値以下であることなどに基づいて判定する減速走行判定手段９８と、ロックアップクラッチ２６の不安定な係合状態であるジャダの発生を、エンジン回転速度ＮE の回転速度変動或いは回転加速度変動が所定値以上であることなどに基づいて判定するジャダ判定手段１００と、運転者の操作に従って惰行走行から加速走行へ切り換えられたことをアクセル操作量ＡCCの変化などに基づいて判定する惰行→加速切換判定手段１０２と、運転者の加速操作に対応するアクセル操作速度（踏込速度）ｄＡCC／ｄｔが所定値よりも早いか遅いかをアクセル操作量ＡCCの変化速度などに基づいて判定するアクセル操作速度判定手段１０４とを備えている。
【００３１】
解放速度決定手段１０６は、予め記憶された関係から上記運転状態検出手段９２により検出された実際の車両の運転状態に基づいてクラッチ解放制御手段１０８の解放速度を決定する。たとえば、この解放速度決定手段１０６は、図５の実線に示すように、たとえば図５のｔ2 時点までの区間であるフューエルカット中の場合に比較して、たとえば図５のｔ2 時点以後の区間であるフューエルカット終了（フューエルカット復帰）後では速やかにロックアップクラッチ２６を解放するために解放速度を高く決定する。すなわち、ロックアップクラッチ２６の締結力の減少勾配を、フューエルカット中よりもフューエルカット終了後においてきつく（大きく）する。これにより、減速度（エンジンブレーキ力）がフューエルカット中に比較して相対的に小さくなってトルク抜けのようになるフューエルカット終了後は、ロックアップクラッチ２６の解放速度が相対的に早い速度とされることにより、解放作動中のロックアップクラッチ２６のトルク抜けに起因する急係合やそれに起因するショックが防止される。図５の破線は解放速度を高く変更しない場合の急係合状態を示している。フューエルカット復帰時においてエンジンスロート防止のために燃料噴射量が増量される車両が多いので、上記の急係合はこのような車両において顕著に発生する傾向にある。
【００３２】
また、上記解放速度決定手段１０６は、フューエルカット復帰後の所定期間内においても、当初からフューエルカット復帰していた場合すなわち所定期間以上の定常的な燃料供給状態に比較して、フューエルカット作動中からフューエルカット復帰したときすなわち復帰直後の所定期間内には速やかにロックアップクラッチ２６を解放するためにその解放速度を高くする。すなわちロックアップクラッチ２６の締結力の減少勾配を、定常的な燃料供給状態に比較して、フューエルカット作動中からフューエルカット復帰したときにきつく（大きく）する。これにより、たとえば減速走行継続中において、定常的な燃料供給状態に比較して燃料噴射量が増量されるフューエルカット復帰直後の所定期間内では、相対的に高い速度でロックアップクラッチ２６が解放されることによりロックアップクラッチ２６が速やかに解放されて前記急係合が防止され、上記定常的な燃料供給状態ではロックアップクラッチ２６が相対的に低い速度で解放される。
【００３３】
また、上記解放速度決定手段１０６は、スロットル弁７０が開かれ（アイドルスイッチオフ）ている（加速）走行中は、スロットル弁７０が全閉のアイドル位置（アイドルスイッチオン）にある減速走行中である場合に比較して、速やかにロックアップクラッチ２６を解放するために解放速度を高くする。すなわちロックアップクラッチ２６の締結力すなわちロックアップクラッチ制御圧Ｐluの減少勾配を、減速走行中よりも非減速走行ではきつく（大きく）する。これにより、減速走行中においてスロットル弁７０が開かれることにより発生するトルク抜けによりロックアップクラッチ２６の解放中に急係合することに起因するショックが好適に防止される。
【００３４】
また、上記解放速度決定手段１０６は、加速走行中において、アクセル踏込速度ｄＡCC／ｄｔが所定値よりも遅い（低い）場合に比較して、早い（高い）場合には速やかにロックアップクラッチ２６を解放するために解放速度を高くする。すなわちロックアップクラッチ２６の締結力の減少勾配を、踏込速度が所定値よりも低い場合よりも高い場合においてきつく（大きく）する。アクセル踏込速度ｄＡCC／ｄｔが所定値よりも遅い場合は、アクセル踏込速度ｄＡCC／ｄｔが所定値よりも早い場合に比較してアクセル踏込によるエンジン１２の出力トルクの上昇速度が遅いので、早い場合に比較して相対的に遅い速度でロックアップクラッチ２６が解放されることによりその解放ショックが緩和される。
【００３５】
また、上記解放速度決定手段１０６は、惰行走行から加速走行へ車両走行状態が切り換えられた所定期間内の場合には、そうでない場合すなわち減速走行或いは惰行走行中に比較して、速やかにロックアップクラッチ２６を解放するために解放速度を高くする。すなわちロックアップクラッチ２６の締結力の減少勾配を、所定時間以上の定常的な惰行走行中よりも惰行走行から加速走行へ車両走行状態が切換られた場合においてきつく（大きく）する。たとえば図６に示すようなロックアップクラッチ２６の伝達トルクが零付近であるＡ領域内では、ロックアップクラッチ２６が速やかに解放されても出力軸４４の出力トルク或いは駆動輪２４Ｌ、２４Ｒの駆動トルクの変化が少なくショックが小さいので問題はない一方で、低い解放速度であるときにはトルク抜けによりロックアップクラッチ２６の解放中の急係合が発生するおそれがあることから、上記の惰行走行から加速走行への切換えが行われない減速走行或いは惰行走行中は、加速走行への切り換えが行われた場合に比較して減速度が大きいので、相対的に遅い速度でロックアップクラッチ２６が解放されることにより、その解放中のトルク抜けに基づく急係合によるショックが防止される。
【００３６】
また、上記解放速度決定手段１０６は、惰行走行中にスロットル弁７０がアイドルスイッチオン位置からオフ位置とされた時点から所定時間以内の場合において、その所定時間以後の定常減速走行において速やかにロックアップクラッチ２６を解放するために解放速度を高くする。すなわちロックアップクラッチ２６の締結力の減少勾配を、スロットル弁７０がアイドルスイッチオン位置からオフ位置とされた時点から所定時間以後の場合よりも以内の場合においてきつく（大きく）する。前記図６に示すようなロックアップクラッチ２６の伝達トルクが零付近であるＡ領域内では、ロックアップクラッチ２６が速やかに解放されても出力軸４４の出力トルク或いは駆動輪２４Ｌ、２４Ｒの駆動トルクの変化が少なくショックが小さいので問題はない一方で、低い解放速度であるときにはトルク抜けによりロックアップクラッチ２６の解放中の急係合が発生するおそれがあることから、走行中にスロットル弁７０がアイドルスイッチオン位置からオフ位置とされてから所定時間経過内の走行のように所定時間経過後に比較してロックアップクラッチ２６の伝達トルクが零近傍にある場合は、相対的に高い速度でロックアップクラッチ２６が解放されることにより、その解放中のトルク抜けに基づく急係合によるショックが緩和される。
【００３７】
また、上記解放速度決定手段１０６は、車両の駆動力が零付近でない場合に比較して、駆動力が零付近である場合において速やかにロックアップクラッチ２６を解放するために解放速度を高くする。すなわちロックアップクラッチ２６の締結力の減少勾配を、駆動力が比較的大きい場合よりも駆動力が零付近である場合においてきつく（大きく）する。前記のようにロックアップクラッチ２６の伝達トルクが零付近であるＡ領域内では、ロックアップクラッチ２６が速やかに解放されても出力軸４４の出力トルク或いは駆動輪２４Ｌ、２４Ｒの駆動トルクの変化が少なくショックが小さいので問題はない一方で、低い解放速度であるときにはトルク抜けによりロックアップクラッチ２６の解放中の急係合が発生するおそれがあることから、上記のように車両の駆動力が零付近である場合は相対的に高い速度でロックアップクラッチ２６が解放されることにより、その解放中の急係合に基づくショックが緩和される。
【００３８】
また、上記解放速度決定手段１０６は、ロックアップクラッチ２６のジャダが発生していない場合に比較して、ジャダが発生している場合は速やかにロックアップクラッチ２６を解放するために解放速度を高くする。すなわちロックアップクラッチ２６の締結力の減少勾配を、ジャダが判定されない場合よりもジャダが判定された場合においてきつく（大きく）する。これにより、ロックアップクラッチ２６のジャダが発生している場合は、相対的に高い解放速度でそのロックアップクラッチ２６が解放されることによりジャダに起因する車両振動が速やかに解消される。
【００３９】
また、上記解放速度決定手段１０６は、急制動操作などの急減速がおこなわれない場合に比較して、その急減速が行われた場合には速やかにロックアップクラッチ２６を解放するためにその解放速度を高くする。すなわちロックアップクラッチ２６の締結力の減少勾配を、急制動が行われない場合に比較して急制動が行われた場合にきつく（大きく）する。これにより、急制動が行われた急減速走行の場合は、相対的に速やかにそのロックアップクラッチ２６が解放されることにより急制動時におけるエンジン１２のストールが好適に解消される。
【００４０】
クラッチ解放制御手段１０８は、たとえば図５の下段に示すように、ロックアップクラッチ２６のオフ（解放）指令に応答して、上記解放速度決定手段１０６において決定された解放速度（目標解放速度）が得られるように、クラッチ締結制御手段８８にロックアップクラッチ制御圧Ｐluを変化させてロックアップクラッチ２６を解放させる。たとえば、ロックアップクラッチ２６の解放過程において、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間の回転速度差Ｎslipの変化率（解放速度）ｄＮslipが予め設定された目標変化率（目標解放速度）ｄＮslipt と一致するようにロックアップ制御用電磁弁ＭＶCONTを作動させるフィードバック制御を行う。
【００４１】
図７は、前記電子制御装置６６の制御作動の要部すなわちロックアップクラッチ２６の締結力制御の要部を説明するフローチャートであって、ロックアップクラッチ２６の解放中において解放速度を決定するためのルーチンを示している。図７において、前記急減速状態判定手段９６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、車両の急制動状態すなわち急減速状態であるか否かが、たとえば車速Ｖから算出される減速度が所定値を超えたか否かに基づいて判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合は、前記解放速度決定手段１０６に対応するＳＡ２において予め記憶された複数種類の勾配すなわちロックアップクラッチ２６の複数種類の解放速度のうちの勾配Ａが選択される。この勾配Ａは、同じ走行状態において急制動状態が判断されない場合に決定される勾配に比較してきつく設定されている。
【００４２】
上記ＳＡ１の判断が否定された場合は、ＳＡ３において、スロットル弁７０が全閉状態であるか否かが、たとえばアイドルスイッチがオン状態となったか否かに基づいて判断される。このＳＡ３の判断が肯定された場合は惰行走行中であるのでＳＡ４以下が実行されるが、否定された場合は加速走行中であるのでＳＡ９以下が実行される。上記ＳＡ３の判断が肯定された場合は、前記ジャダ判定手段１００に対応するＳＡ４において、ロックアップクラッチ２６のジャダが発生したか否かが、たとえば入力軸回転速度ＮINの脈動の発生などに基づいて判断される。このＳＡ４の判断が肯定された場合は、前記解放速度決定手段１０６に対応するＳＡ５において勾配Ｂが選択される。この勾配Ｂは、同じ走行状態においてジャダが判定されない場合に決定される勾配に比較してきつく設定されている。
【００４３】
上記ＳＡ４の判断が否定される場合は、前記フューエルカット判定手段９４に対応するＳＡ６において、前記フューエルカット制御手段９０によるフューエルカットの作動中であるか否かが判断される。このＳＡ６の判断が否定される場合は前記解放速度決定手段１０６に対応するＳＡ７において勾配Ｃが選択されるが、ＳＡ６の判断が肯定される場合は前記解放速度決定手段１０６に対応するＳＡ８において勾配Ｄが選択される。ロックアップクラッチ２６の解放期間内においてフューエルカットが実行されないときすなわちフューエルカット終了後に選択される勾配Ｃは、フューエルカットが実行されたときに選択される勾配Ｄに比較してきつく設定されている。たとえば、勾配Ｃが０．００３２であるときに勾配Ｄは０．００１６に設定される。
【００４４】
前記ＳＡ３の判断が否定された走行状態では、前記ジャダ判定手段１００に対応するＳＡ９において、ロックアップクラッチ２６のジャダが発生したか否かが判断される。このＳＡ９の判断が肯定された場合は、前記解放速度決定手段１０６に対応するＳＡ１０において勾配Ｅが選択される。この勾配Ｅは、同じ走行状態においてジャダが判定されない場合に決定される勾配に比較してきつく設定されている。上記ＳＡ９の判断が否定された場合は、前記惰行→加速切換判定手段１０２に対応するＳＡ１１において、運転者の操作に従って惰行走行から加速走行へ切り換えられたか否かがアクセル操作量ＡCCの変化などに基づいて判断される。このＳＡ１１の判断が肯定された場合は、前記解放速度決定手段１０６に対応するＳＡ１２において勾配Ｆが選択される。この勾配Ｆは、同じ走行状態において惰行→加速切換が判定されない場合に決定される勾配に比較してきつく設定されている。
【００４５】
上記ＳＡ１１の判断が否定された場合は、前記アクセル操作速度判定手段１０４に対応するＳＡ１３において、アクセル踏込速度が所定値以上の状態すなわち速い操作であるか或いは所定値を超えない状態すなわち遅い操作であるか否かが判断される。このＳＡ１３においてアクセル踏込速度が遅いと判断された場合は、前記解放速度決定手段１０６に対応するＳＡ１４において勾配Ｇが選択されるが、速いと判断された場合は前記解放速度決定手段１０６に対応するＳＡ１５において勾配Ｈが選択される。このアクセル踏込速度が速い場合に選択される勾配Ｈは、遅い場合に選択される勾配Ｇに比較してきつく設定されている。
【００４６】
上述のように、本実施例によれば、運転状態検出手段９２（ＳＡ１、３、４、６、９、１１、１３）により検出された車両の運転状態に基づいて、解放速度決定手段１０６（ＳＡ２、５、７、８、１０、１２、１４、１５）によりロックアップクラッチ２６の解放期間の解放速度が決定されることから、クラッチ解放制御手段１０８は、その解放速度決定手段１０６により決定された解放速度で車両用のロックアップクラッチ２６を解放させるので、そのロックアップクラッチ２６の解放に際して運転状況に応じた適切な解放速度が得られる。
【００４７】
また、本実施例によれば、運転状態検出手段９２は、ロックアップクラッチ２６に連結されたエンジン１２の出力状態を検出するものであることから、そのエンジン１２の出力状態に基づいて解放速度が決定されるので、ロックアップクラッチ２６の解放に際してエンジン１２の出力状態に応じた適切な解放速度が得られる。
【００４８】
また、本実施例によれば、エンジン１２は燃料の燃焼により動力を発生させる内燃機関であり、運転状態検出手段９２はそのエンジン１２に対する燃料供給遮断（フューエルカット）状態を検出するものであることから、エンジン１２に対する燃料供給遮断状態に基づいて解放速度が決定されるので、ロックアップクラッチ２６の解放に際してエンジン１２に対する燃料供給遮断状態に応じた適切な解放速度が得られる。
【００４９】
また、本実施例によれば、運転状態検出手段９２は、車両の減速状態を検出するものであることから、その車両の減速状態に基づいて解放速度が決定されるので、ロックアップクラッチ２６の解放に際して車両の減速状態に応じた適切な解放速度が得られる。
【００５０】
また、本実施例によれば、運転状態検出手段９２は、ロックアップクラッチ２６のジャダ振動に関連した車両の振動発生状態を検出するものであることから、その振動発生状態に基づいて解放速度が決定されるので、ロックアップクラッチ２６の解放に際してその振動発生状態に応じた適切な解放速度が得られる。
【００５１】
また、本実施例によれば、運転状態検出手段９２は、ロックアップクラッチ２６の伝達トルクの零付近の状態を検出するものであることから、そのロックアップクラッチ２６の伝達トルクの零付近の状態に応じた適切な解放速度、すなわち解放中に伝達トルクの減少に起因する急係合を防止するための相対的に高い解放速度が決定されるので、ロックアップクラッチ２６の伝達トルク状態に応じた適切な解放速度が得られる。
【００５２】
図８は、前記電子制御装置６６特に前記フューエルカット制御手段９０の制御作動の他の要部すなわちフューエルカット復帰制御の要部を説明するフローチャートである。図８において、ＳＢ１では、フューエルカット制御手段９０の出力信号に基づいてエンジン１２に対するフューエルカット制御中であるか否かが判断される。このＳＢ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、ＳＢ２において、前記クラッチ締結制御手段８８からの出力信号に基づいてロックアップクラッチ２６の解放制御中であるか否かが判断される。このＳＢ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、ＳＢ３において、ロックアップクラッチ２６の回転速度差（スリップ回転速度）Ｎslip（＝ＮIN−ＮE ）が予め設定された判断基準値ＮA よりも大きいか否かが判断される。この判断基準値ＮA は、減速走行中においてそれまで入力軸回転速度ＮINと同じ回転速度で回転していたエンジン回転速度ＮE が、ロックアップクラッチ２６の解放に伴って落ち込んだ量が所定値以上であることを判定するために予め実験的に求められたものであり、たとえばたとえば２００rpm 程度の値が用いられる。
【００５３】
上記ＳＢ３の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、ＳＢ４においてフューエルカットが復帰させられてエンジン１２に対する燃料供給が再開される。本実施例によれば、減速走行中においてロックアップクラッチ２６の解放に伴ってエンジン回転速度ＮE が落込むとき、落ち込み開始時の回転速度に拘らずその落込み量が一定値ＮA に到達するとフューエルカットが復帰させられるので、フューエルカット復帰時のショックが好適に抑制される。因みに、ロックアップクラッチ２６の解放開始時のエンジン回転速度ＮE が高い場合にはその落ち込み量が大きくなってフューエルカット復帰時に比較的大きなショックが発生する。また、ロックアップクラッチ２６の解放開始時のエンジン回転速度ＮE が低い場合にはその落ち込み量が小さすぎてロックアップクラッチ２６が半係合のままフューエルカットの復帰が行われるので、そのフューエルカット復帰時に比較的大きなショックが発生するのである。
【００５４】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明は他の態様においても適用される。
【００５５】
たとえば、前述の各実施例では、車両用クラッチとしてロックアップクラッチ２６が用いられていたが、そのロックアップクラッチ２６は、乾式単板クラッチだけでなく、湿式多板クラッチ、電磁クラッチ、磁粉クラッチなどの種々の形式のクラッチであってもよい。また、前述の各実施例では、ロックアップクラッチ２６はトルクコンバータ１４に設けられていたがフルートカップリングなどの流体継ぎ手に設けられてもよい。また、エンジン１２とベルト式無段変速機１８との間の動力伝達経路に前後進切換装置１６が設けられる場合には、その前進クラッチ３８が上記ロックアップクラッチ２６に代えて制御されてもよい。要するに、エンジン１２とベルト式無段変速機１８との間の動力伝達経路に設けられたクラッチであれば本発明が適用される。
【００５６】
また、前述の実施例において、クラッチ解放制御手段１０８は、解放速度決定手段１０６において決定された解放速度（目標解放速度）が得られるように、たとえば、回転速度差Ｎslipの変化率（解放速度）ｄＮslipが予め設定された目標変化率（目標解放速度）ｄＮslipt と一致するようにロックアップ制御用電磁弁ＭＶCONTを作動させるフィードバック制御を行うものであったが、解放速度決定手段１０６において決定された解放速度に対応する減少速度でロックアップクラッチ制御圧Ｐluを減少させるオープンループの制御手段であってもよい。
【００５７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置が適用される車両の動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両に設けられた油圧回路の要部であって、図１のロックアップクラッチの係合力を制御する部分を示す図である。
【図３】図１の車両に備えられた電気的構成の要部であって、電子制御装置を概略説明する図である。
【図４】図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】図３の電子制御装置におけるロックアップクラッチ解放作動の要部を説明するタイムチャートである。
【図６】図３の電子制御装置において検出される車両の運転状態すなわちロックアップクラッチの伝達トルクが零に近い領域Ａ内にあるか否かを説明するタイムチャートである。
【図７】図３の電子制御装置における制御作動の要部すなわちロックアップクラッチの解放速度の決定作動を説明するフローチャートである。
【図８】図３の電子制御装置における制御作動の要部すなわちフューエルカット復帰制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
２６：ロックアップクラッチ（車両用クラッチ）
６６：電子制御装置
９２：運転状態検出手段
１０６：解放速度決定手段
１０８：クラッチ解放制御手段
【図１】
0004310888.tif 000002
【図２】
0004310888.tif 000003
【図３】
0004310888.tif 000004
【図４】
0004310888.tif 000005
【図５】
0004310888.tif 000006
【図６】
0004310888.tif 000007
【図７】
0004310888.tif 000008
【図８】
0004310888.tif 000009