(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポンプと、このポンプに接続したコントロールバルブと、このコントロールバルブによって制御されるシリンダと、負荷圧が発生するシリンダの圧力室と、このシリンダの圧力室と上記コントロールバルブとを接続する流路に設けた負荷保持機構とを備え、上記負荷保持機構は、上記シリンダの圧力室とコントロールバルブとの間に設けるとともに、逆止機能によって上記圧力室側からコントロールバルブ側への流れを規制するパイロットチェック弁と、このパイロットチェック弁の背圧室と上記シリンダの圧力室とを接続するオリフィス流路と、上記背圧室にパイロット流路を介して接続した切換弁とからなり、この切換弁の切り換え位置に応じて、パイロットチェック弁の逆止機能を解除する油圧制御装置において、上記切換弁の下流を、パイロットチェック弁とコントロール弁との間を接続する流路に接続するとともに、上記パイロット流路に、サブオリフィスを形成する一方、パイロットチェック弁は、シート部と、このシート部に着座する弁部材と、この弁部材の先端に形成した凸部と、上記シート部に連続して形成した流路部とを備え、弁部材がリフトし始める範囲でのみ上記凸部と流路部との間に所定の隙間が形成されるとともに、弁部材が完全にリフトしたときに上記隙間がなくなる構成にしたことを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
オリフィス流路の前後を接続するバイパス流路を設けるとともに、このバイパス流路に、パイロットチェック弁の背圧室側からシリンダの圧力室側への流通のみを許容するチェック弁を設けたことを特徴とする請求項１記載の油圧制御装置。
【請求項３】
パイロットチェック弁とコントロールバルブとの間に、オーバーロードリリーフ弁を接続する一方、パイロットチェック弁の背圧室とタンクとを接続するリリーフ流路に、パイロットリリーフ弁を設けるとともに、このパイロットリリーフ弁の下流側にオリフィスを設け、このオリフィスとパイロットリリーフ弁との間に発生する圧力を、切換弁のパイロット室に導く構成にしたことを特徴とする請求項１または２に記載の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、油圧ショベル等の油圧作業機器を制御するために用いる油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図７に示す従来の油圧制御装置は、油圧ショベルを制御するものである。
ポンプ１には、コントロールバルブ２を介してブーム用のシリンダ３を接続している。
上記コントロールバルブ２は、そのパイロット室２ａ、２ｂに導かれるパイロット圧によって切り換わるものであり、このパイロット圧は、パイロットバルブ４によって制御している。
例えば、パイロット室２ａにパイロット圧を導くと、そのパイロット圧の大きさに比例して、コントロールバルブ２が図面左側の上昇位置ａに切り換わる。逆に、パイロット室２ｂにパイロット圧を導くと、そのパイロット圧の大きさに比例して、コントロールバルブ２が図面右側の下降位置ｂに切り換わる。
【０００３】
上記コントロールバルブ２とシリンダ３のボトム側圧力室３ａとの間には、シリンダ３の負荷Ｗを保持するための負荷保持機構ｆを接続している。
上記負荷保持機構ｆは、シリンダ３のボトム側圧力室３ａとコントロールバルブ２との間に接続したパイロットチェック弁５と、このパイロットチェック弁５の背圧室６とタンクＴとを接続するパイロット流路７に設けた切換弁８と、上記ボトム側圧力室３ａと負荷保持機構ｆとを接続する流路から分岐させたリリーフ流路９に設けたオーバーロードリリーフ弁１０とから構成されている。
【０００４】
上記パイロットチェック弁５は、コントロールバルブ２を中立状態に保っているとき、逆止機能を発揮して、シリンダ３のボトム側圧力室３ａの圧油がコントロールバルブ２側に流れるのを規制する。
上記の状態から、パイロットバルブ４を操作して、コントロールバルブ２を上昇位置ａに切り換えると、ポンプ１の吐出油が、パイロットチェック弁５に供給される。このようにパイロットチェック弁５に吐出油を供給すると、その圧力作用によって弁部材１２がシート部１１から離れる。
したがって、ポンプ１からの吐出油が、シリンダ３のボトム側圧力室３ａに供給されて、ロッド側圧力室３ｂの圧油が、コントロールバルブ２を介してタンクＴに排出される。これにより、シリンダ３の負荷Ｗが上昇する。
【０００５】
上記と反対に、コントロールバルブ２を下降位置ｂに切り換えると、ポンプ１の吐出油がシリンダ３のロッド側圧力室３ｂに供給される。また、それと同時に切換弁８のパイロット室８ａにもパイロットバルブ４からパイロット圧が供給されて、それが開ポジションに切り換わる。
上記切換弁８は、図示するノーマル位置にあるとき、パイロットチェック弁５の背圧室６とタンクＴとの連通を遮断しているが、上記のように開ポジションに切り換わると、背圧室６とタンクＴとを連通する。このように背圧室６がタンクＴに連通すると、シリンダ３のボトム側圧力室３ａ内の圧油が、パイロットチェック弁５の弁部材１２に形成したオリフィス流路１３→背圧室６→パイロット流路７→切換弁８を介してタンクＴに排出される。このようにオリフィス流路１３に流れが生じると、弁部材１２の前後に圧力差が生じ、それによって弁部材１２がシート部１１から離れる。つまり、パイロットチェック弁の逆止機能が解除される。
【０００６】
パイロットチェック弁５の逆止機能が解除されれば、シリンダ３のボトム側圧力室３ａの圧油が、パイロットチェック弁５→コントロールバルブ２を介してタンクＴに排出され、ロッド側圧力室３ｂに、ポンプ１の吐出油がコントロールバルブ２を介して供給される。これによって、シリンダ３の負荷Ｗが下降する。
【０００７】
一方、リリーフ流路９に設けたオーバーロードリリーフ弁１０は、例えばシリンダ３によって負荷Ｗを保持しているときに、外力などによってボトム側圧力室３ａの圧力が異常に高くなった場合に、その高圧をタンクＴに逃がすものである。
このようにシリンダ３のボトム側圧力室３ａの高圧を逃がすことによって、シリンダ３が破壊されるのを防止したり、機器側に生じるショックを防止したりできる。
なお、上記オーバーロードリリーフ弁１０は、タンクＴに配管ｔを介して接続されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来例では、切換弁８が開いたときに、シリンダ３のボトム側圧力室３ａの圧油が、コントロールバルブ２を介さずに、タンクＴに直接排出される構成にしているため、その排出流量を制御することができない。そのため、この排出流量に応じて決まるシリンダ３の下降速度を正確に制御できないという問題があった。特に、負荷Ｗを低速で下降させるクレーン作業を行う場合など、シリンダ３からの排出流量が少なくなると、その下降速度をほとんど制御できなかった。
【０００９】
また、上記従来例では、パイロットチェック弁が開いたときに、シリンダ３のボトム側圧力室３ａから圧油が一気にタンクＴに排出される。
このようにボトム側圧力室３ａの圧油がタンクＴに一気に排出されると、それによってショックが機器に生じるという問題もあった。
【００１０】
さらに、切換弁８が開くタイミングと、パイロットチェック弁が開くタイミングとがずれた場合に、シリンダ３が急降下するというおそれもあった。すなわち、コントロールバルブ２および切換弁８の開くタイミングというのは、各バルブに設けたスプリングのバネ力と、各パイロット室に供給されるパイロット圧によって生じる推力とのバランスによって決まる。
そのため、各スプリングの弾性力にばらつきなどがあったりすると、同じ圧力のパイロット圧を各パイロット室に供給したとしても、コントロールバルブ２の開くタイミングと、切換弁８が開くタイミングとがずれてしまう。
【００１１】
もし、コントロールバルブ２が切換弁８よりも先に開くような設定になってしまうと、パイロットチェック弁５が開いたときに、コントロールバルブ５が既に大きく開いている状況が起こりうる。このようにコントロールバルブ５が大きく開いていると、シリンダ３のボトム側圧力室３ａからパイロットチェック弁５を介して排出された圧油が、コントロールバルブ２を介して一気に排出されることになる。このようにボトム側圧力室３ａの圧油が一気に排出されると、シリンダ３が急下降して、負荷Ｗが破損するなどの問題が生じる。
【００１２】
そこで、上記のような問題を防ぐために、コントロールバルブ２よりも先に切換弁８を開くように設定することが考えられる。
しかし、このような設定すると、コントロールバルブ２が開くまでに、切換弁８からタンクＴに排出される流量が多くなるので、上記したように、シリンダ３の下降速度を正確に制御することができなくなってしまう。
そのため、コントロールバルブ２よりも先に切換弁８を開くように設定することも好ましくなかった。
【００１３】
一方、負荷保持機構ｆは、シリンダ３付近に設置する場合がほとんどであるのに対して、タンクＴは、作業機器本体に通常設置されている。そのため、負荷保持機構ｆに設けたオーバーロードリリーフ弁１０とタンクＴとの距離が離れることが多い。このようにオーバーロードリリーフ弁１０とタンクＴとの間の距離が長くなれば、これら両者を接続する配管ｔも、それだけ長くしなければならない。
また、この配管ｔは、シリンダ３に生じる過負荷を逃がすためのものであるので、その管径もある程度太くしなければならない。
つまり、この従来例では、長くて管径が太い配管ｔを用いなければならないので、その分、コストアップするという問題があった。
この発明の目的は、上記種々の問題を解決することのできる油圧制御装置を提供することである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
この発明は、ポンプと、このポンプに接続したコントロールバルブと、このコントロールバルブによって制御されるシリンダと、負荷圧が発生するシリンダの圧力室と、このシリンダの圧力室と上記コントロールバルブとを接続する流路に設けた負荷保持機構とを備え、上記負荷保持機構は、上記シリンダの圧力室とコントロールバルブとの間に設けるとともに、逆止機能によって上記圧力室側からコントロールバルブ側への流れを規制するパイロットチェック弁と、このパイロットチェック弁の背圧室と上記シリンダの圧力室とを接続するオリフィス流路と、上記背圧室にパイロット流路を介して接続した切換弁とからなり、この切換弁の切り換え位置に応じて、パイロットチェック弁の逆止機能を解除する油圧制御装置を前提にする。
【００１５】
第１の発明は、上記の装置を前提にしつつ、上記切換弁の下流を、パイロットチェック弁とコントロール弁との間を接続する流路に接続するとともに、上記パイロット流路に、サブオリフィスを形成する一方、パイロットチェック弁は、シート部と、このシート部に着座する弁部材と、この弁部材の先端に形成した凸部と、上記シート部に連続して形成した流路部とを備え、弁部材がリフトし始める範囲でのみ上記凸部と流路部との間に所定の隙間が形成されるとともに、弁部材が完全にリフトしたときに上記隙間がなくなる構成にした点に特徴を有する。
【００１６】
第２の発明は、上記第１の発明において、オリフィス流路の前後を接続するバイパス流路を設けるとともに、このバイパス流路に、パイロットチェック弁の背圧室側からシリンダの圧力室側への流通のみを許容するチェック弁を設けたことを特徴とする。
【００１７】
第３の発明は、上記第１または２の発明において、パイロットチェック弁とコントロールバルブとの間に、オーバーロードリリーフ弁を接続する一方、パイロットチェック弁の背圧室とタンクとを接続するリリーフ流路に、パイロットリリーフ弁を設けるとともに、このパイロットリリーフ弁の下流側にオリフィスを設け、このオリフィスとパイロットリリーフ弁との間に発生する圧力を、切換弁のパイロット室に導く構成にしたことを特徴とする。
【００１８】
【発明の実施の形態】
図１，２にはこの発明の参考例を示すが、この参考例は、負荷保持機構Ｆの構成を変更した点と、流路１７にオーバーロードリリーフ弁Ｒを接続した点に特徴を有し、その他コントロールバルブ２やシリンダ３の基本的な構成については、上記従来例と同じである。
以下では負荷保持機構Ｆを中心に説明し、従来と同じ構成要素については同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００１９】
図１に示すように、切換弁８の下流側を、パイロットチェック弁５とコントロールバルブ２とを接続する流路１７に接続している。
また、パイロット流路７に、リリーフ流路９を接続するとともに、このリリーフ流路９に、パイロットリリーフ弁４２を接続している。そして、このパイロットリリーフ弁４２の下流側を、配管ｔを介してタンクＴを接続している。
さらに、上記パイロットリリーフ弁４２の下流側にリリーフ用のオリフィス１４を設けるとともに、このオリフィス１４とパイロットリリーフ弁４２との間に生じる圧力を、切換弁８のパイロット室８ｂに導くようにしている。
なお、シリンダ３のボトム側圧力室３ａとパイロットチェック弁５との間に分岐流路１５を接続し、この分岐流路１５を図示していない別のシリンダのボトム側圧力室に接続するようにしている。そして、この分岐流路１５には、オリフィス１６を設けている。
【００２０】
次に、この参考例の作用を説明するが、シリンダ３を上昇させる場合には前記従来例と同じなので、ここでは、シリンダ３を下降させる場合のみ説明する。
パイロットバルブ４によって、コントロールバルブ２を下降位置ｂに切り換えるとともに、切換弁８を開ポジションに切り換えると、パイロットチェック弁５の背圧室６の圧油が、パイロット流路７→切換弁８→流路１７→コントロールバルブ２を介してタンクＴに排出される。
そのため、パイロットチェック弁５の逆止機能が解除されて、シリンダ３のボトム側圧力室３ａから圧油が排出されて、シリンダ３が下降する。
【００２１】
そして、この参考例では、上記のようにシリンダ３を下降させるときに、切換弁８を通過する流量も、コントロールバルブ２によって制御できるようにしている。
そのため、シリンダ３のボトム側圧力室３ａから排出される圧油を、コントロールバルブ２によって完全に制御することができ、シリンダ３の下降速度を正確に制御することができる。
また、この参考例によれば、切換弁８を通過した流量もコントロールバルブ２によって制御できるので、この切換弁８が開くタイミングを、コントロールバルブ２が開くタイミングよりも先に設定しておけば、前記従来例のような不都合が生じない。すなわち、パイロットチェック弁５が開いたときに、コントロールバルブ２を介してボトム側圧力室３ａの圧油が一気に排出されて、負荷Ｗが急降下するようなことを防止できる。
【００２２】
一方、シリンダ３のボトム側圧力室３ａに、パイロットリリーフ弁４２の設定圧以上の負荷圧が生じると、このパイロットリリーフ弁４２が開き、それによってオリフィス１４の上流側に圧力が発生する。このオリフィス１４の上流側の圧力は、切換弁８のパイロット室８ｂに導びかれる。そして、この負荷圧によって切換弁８が開けば、上記負荷圧がオーバーロードリリーフ弁Ｒにも作用する。そして、このオーバーロードリリーフ弁Ｒが開けば、オリフィス流路１３に流れが生じて、パイロットチェック弁５の逆止機能が解除される。
【００２３】
したがって、シリンダ３のボトム側圧力室３ａに生じた非常に高い負荷圧を、パイロットチェック弁５→流路１７→オーバーロードリリーフ弁Ｒを介してタンクＴに逃がすことができる。
なお、上記したように、パイロットリリーフ弁４２を介してシリンダ３のボトム側圧力室３ａから排出される流量というのは非常に少ないので、パイロットリリーフ弁４２は小型のものを用い、リリーフ流路９および配管ｔも、従来よりも管径の細いものを用いている。
一方、上記オーバーロードリリーフ弁Ｒは、作業機器本体側に設置し、このオーバーロードリリーフ弁Ｒとタンクとを接続する配管を短くしている。
【００２４】
図２は、図１に示した負荷保持機構Ｆの具体的構造を示したものであり、図１と同じ構成要素については同じ符号を付して説明する。
負荷保持機構Ｆは、第１ボディ１８と第２ボディ１９とからなり、第１ボディ１８内に、パイロットチェック５を組み込み、第２ボディ１９内に、切換弁８とパイロットリリーフ弁４２を組み込んでいる。
上記パイロットチェック弁５は、第１ボディ１８内に形成した摺動孔２０に弁部材１２を摺動自在に組み込むとともに、この弁部材１２の下側に第１受圧面２１を形成し、弁部材１２の側面に第２受圧面２２を形成している。
【００２５】
また、上記摺動孔２０をバネ受け部材２３で塞ぎ、背圧室６を形成している。この背圧室６にはスプリング２４を組み込み、その弾性力によって弁部材１２をシート部１１に着座させている。そして、弁部材１２をシート部１１に着座させることによって、摺動穴２０に接続している第１ポート２５と第２ポート２６との連通を遮断している。
なお、上記第１ポート２５には、図１に示す流路１７が接続され、第２ポート２６に、シリンダ３のボトム側圧力室３ａが接続されている。
また、上記第２ポート２６には、分岐流路１５を連通させている。そして、この分岐流路１５にオリフィス１６を備えたポート２７を連続させている。
【００２６】
一方、切換弁８は、第２ボディ１９に形成したスプール孔２８に、メインスプール２９と、このメインスプール２９の図面左側に設けたサブスプール３６とを摺動自在に組み込んでいる。
また、上記スプール孔２８には、第３ポート３０を連通させるとともに、この第３ポート３０の図面左側に、パイロット流路７に連通する第４ポート３１を形成している。
なお、上記第３ポート３０は、上記第１ポート２５に図示していない流路を介して接続している。
【００２７】
また、上記第２ボディ１９の図面右側には、キャップ３２を組み付け、その内部にスプリング３３を組み込んでいる。そして、このスプリングスプリング３３の弾性力を、上記メインスプール２９に作用させている。
なお、このスプリング３３を組み込んだスプリング室３４を、タンクＴに連通させている。
さらに、上記第２ボディ１９の図面左側には、キャップ３５を組み付けるとともに、このキャップ３５内にパイロット室８ａを形成している。そして、このパイロット室８ａには、上記サブスプール３６の端部を臨ませている。
【００２８】
上記のようにした切換弁８は、メインスプール２９が図示するノーマル位置にあれば、第３ポート３０と第４ポート３１との連通を遮断する。つまり、切換弁８が図１に示した閉じた状態になる。
この状態から、パイロット室８ａにパイロット圧を導くと、サブスプール３６とともにメインスプール２９が図面右方向に移動する。そして、このメインスプール２９に形成した環状溝３７を介して第３ポート３０と第４ポート３１とが連通する。つまり、切換弁８が開ポジションになる。
【００２９】
このように切換弁８が開ポジションに切り換われば、パイロットチェック弁５の背圧室６が、パイロット流路７→第４ポート３１→環状溝３７→第３ポート３０→図示していない流路→第１ポート２５を介してコントロールバルブ２に連通する。そして、このとき、コントロールバルブ２は、第１ポート２５とタンクＴとを連通した状態に切り換わっている。
そのため、シリンダ３のボトム側圧力室３ａの圧油が、第２ポート２６→オリフィス流路１３→背圧室６→パイロット流路７→第４ポート３１→環状溝３７→第３ポート３０→第１ポート２５→コントロールバルブ２を介してタンクＴに排出される。そして、オリフィス流路１３の前後に生じる圧力差によって、パイロットチェック弁５の逆止機能が解除されて、第２受圧面２２に作用する圧油によって、弁部材１２が上昇する。
したがって、第１ポート２５と第２ポート２６とが連通し、第２ポート２６に接続したボトム側圧力室３ａの圧油がタンクＴに排出されて、負荷Ｗが下降する。
【００３０】
一方、第２ボディ１９に組み込んだパイロットリリーフ弁４２は、上記第３ポート３０に連通する組み付け穴３８に、バルブ保持部材３９を組み込むとともに、このバルブ保持部材３９に、ポペット４０を組み込んでいる。そして、このポペット４０を、スプリング４１の弾性力によって、バルブ保持部材３９のシート部３９ａに着座させている。
また、上記組み付け穴３８には、リリーフ流路９を連通し、このリリーフ流路９にオリフィス１４を備えたオリフィス部材４４を組み込んでいる。そして、オリフィス１４を介してパイロットリリーフ弁４２と上記スプリング室３４とを連通させている。
【００３１】
さらに、上記組み付け穴３８には、パイロット流路４３の一端を連通させるとともに、その他端をスプール孔２８に開口させている。ただし、このパイロット流路４３の開口部は、メインスプール２９とサブスプール３６とが図示するノーマル位置にあるときに、これら両スプール２９，３６が接する位置である。そして、この部分が、図１に示すパイロット室８ｂに相当する。
【００３２】
上記のようにしたパイロットリリーフ弁４２は、シリンダ３のボトム側圧力室３ａの負荷圧が、背圧室６からパイロット流路７を介してポペット４０に作用している。そして、このポペット４０に作用する負荷圧が、パイロットリリーフ弁４２の設定圧以上になると、ポペット４０がシート部３９ａから離れて、その負荷圧を、第１流路４２→オリフィス１４→スプリング室３４を介してタンクＴに排出する。このとき、オリフィス１４の上流側に発生する圧力が、パイロット流路４３を介してメインスプール２９とサブスプール３６の両方に作用するため、両スプール２９，３６が互いに離れる方向に移動して、第３ポート３０と第４ポート３１とが連通する。つまり、切換弁８が開ポジションに切り換わる。このように切換弁８が開ポジションに切り換われば、パイロットチェック弁５の逆止機能が解除されて、シリンダ３のボトム側圧力室３ａの圧油が、第１ポート２５からオーバーロードリリーフ弁Ｒを介して排出される。
【００３３】
図３，４に示した第１実施例は、パイロットチェック弁５の構成を変更した点と、パイロット流路７であって、切換弁８の下流側にサブオリフィス４５を設けた点とに特徴を有し、その他の構成については上記参考例と全く同じである。
図３に示すように、パイロットチェック弁５の弁部材１２の先端には、凸部１２ａを形成し、この凸部１２ａをシート部１１に連続形成した流路部４６に臨ませている。そして、これら凸部１２ａと流路部４６との間に、所定の隙間が形成されるようにしている。
また、上記サブオリフィス４５の流路面積は、オリフィス流路１３の流路面積よりも大きくしている。
【００３４】
この第１実施例によれば、シリンダ３を下降させるときに、パイロットチェック弁５の背圧室６から切換弁８を介して流れ出す流量が、サブオリフィス４５によって規制される。そのため、弁部材１２がシート部１１から離れる速度が遅くなる。
また、パイロットチェック弁５の弁部材１２がシート部１１から離れたときにも凸部１２ａと流路部４６との間に隙間が形成されて、それがオリフィスの機能を発揮する。そのため、パイロットチェック弁５が開くときに、シリンダ３のボトム側圧力室３ａから圧油が一気に排出されるのを防止できる。
したがって、パイロットチェック弁５が開いたときに生じる衝撃を防止できる。
【００３５】
図４は、上記図３の具体的構成を示したものである。この図４では、図２に示したパイロットチェック弁５の弁部材１２の形状と、シート部１１の形状とを変更したものであり、その他の構成については全く同じである。
弁部材１２の先端には、凸部１２ａ形成している。また、シート部１１には、流路部４６を連続形成している。そして、図示した状態から弁部材１２が上昇したときに、上記凸部１２ａと流路部４６との間に隙間が形成されるようにしている。
なお、上記隙間は、弁部材１２がリフトし始める範囲でのみ形成されるようにし、弁部材１２が完全にリフトしたときには、この隙間がなくなるようにしている。
【００３６】
図５，６に示した第２実施例は、パイロットチェック弁５のオリフィス流路１３の前後を接続するバイパス流路４７を弁部材１２に設けている。そして、このバイパス流路４７に、背圧室６側からシリンダ３のボトム側圧力室３ａへの流れのみを許容するチェック弁４８を組み込んでいる。その他の構成については、上記第１実施例と全く同じである。
【００３７】
ただし、上記第１実施例は、例えば、シリンダ３を下降させている状態から、それを一気に上昇させようとした場合に、切換弁８の反応が遅れて、それが瞬間的に開ポジションを保つことがある。このように切換弁８が開ポジションを保ったまま、コントロールバルブ２だけが上昇位置ａに切り換わると、パイロットポペット５の背圧室６にも、ポンプ１からの吐出油が導かれてしまう。つまり、弁部材１２の両側に、同圧が作用することになる。そのため、この弁部材１２は、スプリング２４の弾性力によって閉じた状態を保ち、シリンダ３をすぐに上昇させることができないということがあった。
【００３８】
これに対してこの第２実施例によれば、弁部材１２にチェック弁４８を組み込むことによって、背圧室６の圧油を、シリンダ３側に供給できる構成にしている。
このようにすれば、パイロットチェック弁５が閉じた状態にあっても、背圧室６からチェック弁４８を介して圧油をシリンダ３のボトム側圧力室３ａに供給することができる。
したがって、上記のような不都合を解消することができる。
【００３９】
図６は、上記図５の具体的構造を示したものであり、パイロットチェック弁５を構成する弁部材１２の形状を変更し、その内部にさらにチェック弁４８を組み込んでいる。このチェック弁４８は、シート部材４９と、オリフィス流路１３を備えたポペット５０と、このポペット５０をシート部材４９に押しつけるスプリング５１とから構成されている。
なお、それ以外の構成は、上記第１実施例の図４と全く同じである。
【００４０】
上記ポペット５０は、第２ポート２６からの圧油は、そのオリフィス流路１３を介して背圧室６に導くが、背圧室６に高圧が作用した場合には、その圧力作用によってシート部材４９から離れる。そのため、背圧室６からの圧油が、このポペット５０とシート部材４９との隙間を介して第２ポート２６側に供給される。このようにすることによって、シリンダ３が遅れずに上昇できるようにしている。
なお、上記シート部とポペットとの間にできる隙間による流路面積も、上記サブオリフィス４５の流路面積よりも大きくしている。
【００４１】
【発明の効果】
第１の発明によれば、切換弁の下流側を、コントロールバルブとパイロットチェック弁との間の流路に接続したので、シリンダの圧力室からの排出される全流量を制御することができる。
したがって、シリンダの下降速度を正確に制御することができる。
【００４２】
しかも、この第１の発明によれば、切換弁が開いたときに排出される流量をサブオリフィスによって規制して、弁部材のリフト速度を緩やかにするとともに、弁部材がリフトし始める範囲でのみ上記凸部と流路部との間に所定の隙間が形成されるようにしたので、シリンダの圧力室から圧油が一気に排出されたりせず、それによって従来発生していたショックを防止できる。
【００４３】
第２の発明によれば、背圧室からシリンダの圧力室側への流入のみを許容するチェック弁を設けたので、シリンダを下降状態から上昇状態に素早く切り換えることができる。
第３の発明によれば、パイロットリリーフ弁によってパイロットチェック弁の逆止機能を解除し、このパイロットチェック弁の下流側に接続したオーバーロードリリーフ弁から過負荷を逃がす構成にしたので、オーバーロードリリーフ弁を、作業機器本体付近に設置することができる。
このようにオーバーロードリリーフ弁を作業機器本体付近に設置すれば、このオーバーロードリリーフ弁とタンクとを接続する配管も短くてすみ、その分、コストダウンできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  参考例の回路図である。
【図２】  参考例の負荷保持機構Ｆの具体的構造を示す断面図である。
【図３】  第１実施例の回路図である。
【図４】  第１実施例の負荷保持機構Ｆの具体的構造を示す断面図である。
【図５】  第２実施例の回路図である。
【図６】  第２実施例の負荷保持機構Ｆの具体的構造を示す断面図である。
【図７】  従来例の回路図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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