(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪を搭載した状態で回転させるために設けられ、複数枚の平板が並列された状態で連鎖手段によって回動可能に連結された環状体と、
前記環状体を回動させる水平方向に配置された一対の回転軸と、
前記回転軸が回動可能に支持されるフレームと、
前記一対の回転軸の間に水平方向に配置され、前記平板を裏面から摺動可能に支持すると共に環状体に作用する荷重を前記フレームに伝達するガイド部材と、
前記回転軸の少なくとも一方を回転させる回転駆動手段と、
前記フレームに連結され、前記車輪から伝達される前記車両の荷重を前記回転軸に伝達しないように前記フレームに伝達すると共に、少なくとも一部を移動させて前記車輪の外面に当接させることにより前記車輪の移動を阻止可能なストッパーと、
を有し、
前記ストッパーは、前記フレームに対して揺動可能に設けられた第１の揺動部材と、前記第１の揺動部材を略水平な第１の状態と前記車輪の前記環状体との接触部位とは異なる位置に当接する第２の状態との間を揺動させるストッパー駆動手段と、前記第１の揺動部材に揺動可能に設けられ、前記第１の揺動部材との連結部分と反対側の端部が前記ガイド部材の上方に位置するように前記第１の揺動部材から前記ガイド部材側へ延設された第２の揺動部材と、備えると共に、前記第２の揺動部材には、前記環状体の外周面に設けられた突起と接触しないように前記突起との間に間隔を設ける間隔形成手段が連結されている、
ことを特徴とするホイールアライメント調整装置。
【請求項２】
前記間隔形成手段は、弾性変形可能な部材で形成されており、弾性力により前記第２の揺動部材を前記環状体から離れる方向に支持していることを特徴とする請求項１に記載のホイールアライメント調整装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のホイールアライメント調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車の車輪には車両の走行安定性を確保するためにキャンバー角が付与され、このキャンバー角付与による片摩耗を防止するためにトー角が付与されている。
【０００３】
または、逆に、車両のフロントタイヤ及びリアタイヤで発生する力をバランスさせ、車両の走行安定性確保するためにトー角を付与したり、トー角及びキャンバー角を組み合わせて、車両の構造寸法等の制限条件の下で車両の走行安定性とタイヤの片摩耗を最小化する調整が行われている。
【０００４】
従って、車両が走行する場合の走行安定性及びタイヤの耐片摩耗性を向上するには、各車輪に付与されている姿勢角であるトー角及びキャンバー角を調整することが重要になる。
【０００５】
上記トー角及びキャンバー角の調整は、車両をホイールアライメント調整装置に搭載した状態で行われている。
【０００６】
ホイールアライメント調整装置には、車両の各車輪に対応して複数の載置台が設けられており、載置台には車輪を回転させる回転駆動装置が設けられている。
【０００７】
タイヤの特性に着目した従来の調整方法として、２本のローラ対の間に車輪を配置して車輪を駆動し、ローラに発生する力を各々測定し、測定した力の向きに基づいてトー角及びキャンバー角を測定する技術が知られている。
【０００８】
しかしながら、タイヤと路面とが接触したときに発生する力は、タイヤと路面との接触形状によって異なることが確認されており、タイヤのローラとの接触形状は、略平面と見做すことができる路面との接触形状とは大きく異なるため、発生する力の特性もローラ上と路面とでは異なっている。
【０００９】
したがって、上記の従来技術では、測定した車輪の力が実際の路面上とは異なった値を示し、現実にはデータとして汎用性が無い事になる。
【００１０】
そこで、平面を一定方向に移動又は駆動させ、当該平面上に設置した車輪等の被測定体を転動させることが考えられるようになった。
【００１１】
平面を一定方向に移動又は駆動させて車輪を転動させる回転駆動装置として、例えば特開平９−１２６９５３号に記載されている装置がある。
【００１２】
この装置は、複数枚の平板が並列された状態でチェーンによって回動可能に連結された環状体（無限軌道）を備えている。
【００１３】
この装置には、チェーンが噛み合うスプロケットの取り付けられた一対の軸を備えており、一対の軸の間には複数枚の平板を平面状に裏側から支持するガイド部材が配置されている。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ホイールアライメント調整装置に車両を搭載する場合、車両をホイールアライメント調整装置の一方から進入させ、各車輪を回転駆動装置の中央に位置させる。
【００１５】
しかしながら、特開平９−１２６９５３号に記載されている装置においては、環状体の端部分に車輪が乗ったときに、平板を介してスプロケットの取り付けられた軸に大きな荷重（車両が四輪車の場合、回転駆動装置１個当たり車重の１／４前後の荷重）が作用する。
【００１６】
このため、スプロケット、スプロケットの取り付けられている軸及び軸を回転可能に支持する軸受等の環状体の駆動機構を構成する各部品の強度が必要であり、これらの部品が大型化してコスト高となる問題があった。
【００１７】
また、ホイールアライメント調整装置において、車輪を回転したときに受ける力を測定する場合には車輪を１輪づつ回転させて行うが、このとき車体が動かないように固定する必要がある。
【００１８】
車輪を２つのローラ間に車輪を配置して回転させるタイプの装置では、２つのローラ間に車輪が落とし込まれる恰好となるために特に車体を固定する装置は用いられていなかった。しかしながら、環状体の平面状の部分に車輪を載せて車輪を回転させるタイプの装置では車輪を回転させることによって車体が移動してしまうため、車体を固定する車体固定装置を用いる必要がある。
【００１９】
特開平９−１２６９５３号に記載された装置の車体固定装置では、車両の懸架装置のロアアームに設けられたピポッド付近（左右両方）に車体固定装置のクランプを作業員の人手によりクランプして車体の固定を行っていた。
【００２０】
しかしながら、車両によってクランプの取り付け可能な位置が異なるため、車体固定装置としてはクランプを任意の位置にクランプ可能な機構が必要であり、車体固定装置が複雑化し、クランプの着脱作業も煩雑であった。また、懸架装置の種類によっては、クランプできない場合も考えられる。
【００２１】
本発明は上記問題を解決すべく成されたもので、環状体の駆動部品を小型化でき、また、搭載した車体を簡単に固定できるホイールアライメント調整装置を提供することが目的である。
【００２２】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のホイールアライメント調整装置は、車両の車輪を搭載した状態で回転させるために設けられ、複数枚の平板が並列された状態で連鎖手段によって回動可能に連結された環状体と、前記環状体を回動させる水平方向に配置された一対の回転軸と、前記回転軸が回動可能に支持されるフレームと、前記一対の回転軸の間に水平方向に配置され、前記平板を裏面から摺動可能に支持すると共に環状体に作用する荷重を前記フレームに伝達するガイド部材と、前記回転軸の少なくとも一方を回転させる回転駆動手段と、前記フレームに連結され、前記車輪から伝達される前記車両の荷重を前記回転軸に伝達しないように前記フレームに伝達すると共に、少なくとも一部を移動させて前記車輪の外面に当接させることにより前記車輪の移動を阻止可能なストッパーと、を有し、前記ストッパーは、前記フレームに対して揺動可能に設けられた第１の揺動部材と、前記第１の揺動部材を略水平な第１の状態と前記車輪の前記環状体との接触部位とは異なる位置に当接する第２の状態との間を揺動させるストッパー駆動手段と、前記第１の揺動部材に揺動可能に設けられ、前記第１の揺動部材との連結部分と反対側の端部が前記ガイド部材の上方に位置するように前記第１の揺動部材から前記ガイド部材側へ延設された第２の揺動部材と、備えると共に、前記第２の揺動部材には、前記環状体の外周面に設けられた突起と接触しないように前記突起との間に間隔を設ける間隔形成手段が連結されている、ことを特徴としている。
【００２３】
次に、請求項１に記載のホイールアライメント調整装置の作用を説明する。
【００２４】
請求項１に記載のホイールアライメント調整装置では、車両の車輪を搭載する環状体は、駆動手段により回転軸が回転されることによって回動される。
【００２５】
車両の車輪を回転させる場合には、車輪を環状体の略中央に配置して回転駆動手段にて回転軸を回転させる。これにより環状体が回転し、環状体に搭載された車輪が回転する。
【００２６】
環状体を構成する複数の平板の内、回転軸と回転軸との間の上側に位置する平板はガイド部材で支持されるので、車輪を環状体の上面中央に搭載すると、車重は平板、ガイド部材を介してフレームへと支持される。
【００２７】
なお、環状体が回動すると、平板はガイド部材上を摺動する。
【００２８】
また、いずれかの車輪を回転させたときに車体が動かないように固定する場合には、回転させない車輪の外面（例えば、タイヤのトレッド）にストッパーを当接させて車輪の転動を阻止することにより車体を固定することができる。
【００２９】
さらに、車輪を環状体上に配置する場合や環状体上から車輪を移動する場合、即ち、車両を移動する場合には、車輪はストッパー上を乗り越えるので、車両の重量はフレームに伝達されて、回転軸には伝達しない。したがって、回転軸は、少なくとも環状体を回動させるに支承のない程度の強度さえ有していれば良く、車両の荷重を支持する強度は必要としない。
【００３２】
このホイールアライメント調整装置では、ストッパー駆動手段が、第１の揺動部材を略水平な第１の状態と、車輪の環状体との接触部位とは異なる位置に当接する第２の状態との間を揺動させる。
【００３３】
第１の揺動部材が第１の状態にある場合には、第１の揺動部材は略水平であるので、車輪を第１の揺動部材の上に転動させることができ、車両を走行させてホイールアライメント調整装置の所定位置にセッテイングすることができる。このとき、車両の荷重は、車輪から第１の揺動部材を介してフレームへと支持される。
【００３４】
また、第１の揺動部材を第１の状態から第２の状態へと揺動させると、第１の揺動部材が車輪に当接して車輪の移動、即ち車両の移動が阻止される。
【００３７】
また、このホイールアライメント調整装置では、第１の揺動部材からガイド部材側へ延設された第２の揺動部材を備えており、第１の揺動部材から第２の揺動部材を介して車輪を環状部材へと転動させることができる（または、環状部材上から第２の揺動部材を介して車輪を第１の揺動部材へと転動させることができる。）。
【００３８】
第２の揺動部材に車輪が乗ると、荷重は、一部が第２の揺動部材、第１の揺動部材を介してフレームへと支持され、他の一部が第２の揺動部材から環状体及びガイド部材を介してフレームへと支持される。
【００４１】
さらに、このホイールアライメント調整装置では、第２の揺動部材は間隔形成手段により突起に接触しないように間隔を設けられるので、環状体を回転させることにより突起が移動しても、突起は第２の揺動部材に当接することは無い。
【００４２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のホイールアライメント調整装置において、前記間隔形成手段は、弾性変形可能な部材で形成されており、弾性力により前記第２の揺動部材を前記環状体から離れる方向に支持していることを特徴としている。
【００４３】
次に、請求項２に記載のホイールアライメント調整装置の作用を説明する。
【００４４】
請求項２に記載のホイールアライメント調整装置では、第２の揺動部材が間隔形成手段の弾性力により環状体から離れる方向に支持されている。
【００４５】
このため、第２の揺動部材に車輪が乗ると、間隔形成手段が弾性変形して第２の揺動部材は第１の揺動部材側とは反対側の部分が環状体に接触し、請求項３で説明したように、車両の荷重の他の一部が第２の揺動部材から環状体及びガイド部材を介してフレームへと支持される。
【００４６】
なお、車輪が第２の揺動部材から離れると、第２の揺動部材は間隔形成手段の弾性力により元の位置（突起と接触しない位置。）に戻る。
【００４７】
【発明の実施の形態】
本発明のホイールアライメント調整装置の一実施形態を図１乃至図２７にしたがって説明する。
【００４８】
図１及び図４に示すように、本実施形態のホイールアライメント調整装置１０は、床面１２に垂直に立設される４本の支柱１４を備えている。
【００４９】
図２に示すように、各支柱１４には、各々上下送りねじ１６が上部より吊り下げられた状態で固定されている。
【００５０】
図３に示すように、矢印Ｒ方向側の２本の支柱１４と、矢印Ｌ方向側の２本の支柱１４との間には、載置台１８が配置されている。
【００５１】
載置台１８は、枠部材１８Ｆ，１８Ｂ，１８Ｒ，１８Ｌ，１８Ｍ，１８Ｎから構成された略長方形のメインフレーム１９を備えている。
【００５２】
図２に示すように、メインフレーム１９の側面には、支柱１４と対向する位置に軸受２０が取り付けられている。
【００５３】
軸受２０には、雌ねじ（図示せず）の形成された回転部材２２がベアリング（図示せず）を介して回転可能に支持されている。
【００５４】
回転部材２２の雌ねじは上下送りねじ１６に螺合しており、回転部材２２の軸方向上端部にはスプロケット２４が同軸的に固定されている。
【００５５】
図２乃至図４に示すように、メインフレーム１９は、スプロケット２４と噛み合う無端のチェーン２６（図２では図示せず）を備えており、このチェーン２６はメインフレーム１９に回転可能に支持された複数のスプロケット２８に支持されている。
【００５６】
図３に示すように、メインフレーム１９には、チェーン２６を駆動するモータユニット３０が取り付けられており、チェーン２６はこのモータユニット３０により回転するスプロケット３２に噛み合っている。
【００５７】
チェーン２６は、各支柱１４のスプロケット２４を同時に回転させるので、チェーン２６を所定の方向に駆動すると各回転部材２２が同時に回転して載置台１８は上下送りねじ１６に沿って上昇し、チェーン２６を所定の方向と反対方向に駆動すると載置台１８は上下送りねじ１６に沿って下降する。
【００５８】
図３に示すように、メインフレーム１９の上部には、矢印Ｆ方向及び矢印Ｂ方向に延びる第１のサブベース３４Ｒ及び第１のサブベース３４Ｌが設けられている。
【００５９】
矢印Ｌ方向側の第１のサブベース３４Ｌは、メインフレーム１９に対して固定金具３５等で固定されている。
【００６０】
メインフレーム１９には、矢印Ｆ方向側と矢印Ｂ方向側とに、矢印Ｒ方向及び矢印Ｌ方向に沿って延びるガイドレール３６が取り付けられている。
【００６１】
第１のサブベース３４Ｒの長手方向両端部には、ガイドレール３６に沿ってスライド自在に係合したリニア軸受３７が取り付けられており、第１のサブベース３４Ｒはメインフレーム１９に対して矢印Ｒ方向及び矢印Ｌ方向にスライド可能となっている。
【００６２】
なお、第１のサブベース３４Ｒの下面には、矢印Ｒ方向及び矢印Ｌ方向に延びる枠部材１８Ｍ，１８Ｎの上面に沿って転がる荷重受けローラ（図示せず）が回転自在に支持されている。
【００６３】
メインフレーム１９の長手方向中間部には一対のプーリー３８が回転可能に支持されており、この一対のプーリー３８には無端のワイヤロープ４０が掛け渡されている。
【００６４】
一方のプーリー３８には、プーリー３８を回転させるハンドル４２が取り付けられている。
【００６５】
移動可能に支持されている第１のサブベース３４Ｒには、ワイヤロープ４０を把持可能な把持爪４４が設けられている。
【００６６】
把持爪４４は第１のサブベース３４Ｒに設けられたソレノイド４６に連結されており、ソレノイド４６が通電状態となると把持爪４４がワイヤロープ４０を把持し、ソレノイド４６が非通電状態となると把持爪４４がワイヤロープ４０を離すようになっている。
【００６７】
したがって、把持爪４４がワイヤロープ４０を把持した状態でハンドル４２を回すことにより、移動可能に支持されている第１のサブベース３４Ｒを矢印Ｒ方向及び矢印Ｌ方向に移動させることができる。
【００６８】
図５に示すように、メインフレーム１９には、矢印Ｆ方向側の枠部材１８Ｆ及び矢印Ｂ方向側の枠部材１８Ｂに各々ラック４８が固定されている。
【００６９】
移動可能に支持されている第１のサブベース３４Ｒには、矢印Ｆ方向側の端部及び矢印Ｂ方向側の端部に各々ロック装置５０を備えている。
【００７０】
ロック装置５０はソレノイド５２により駆動されてメインフレーム１９のラック４８と接離する方向に移動する楔状の歯５４備えており、この歯５４がラック４８の歯と歯の間（即ち、谷）に挿入されることにより、移動可能に支持された第１のサブベース３４Ｒがメインフレーム１９に固定された他方の第１のサブベース３４Ｌに対して平行かつ高精度に位置決め固定される。
【００７１】
通常、ロック装置５０のソレノイド５２は非通電状態であり、このときには、図５に示すように歯５４がラック４８の谷に挿入されている（ロック状態）。
一方、ソレノイド５２に通電を行うと、歯５４がラック４８から離れる（ロック解除状態）。
【００７２】
図３に示すように、第１のサブベース３４Ｒ及び第１のサブベース３４Ｌには、矢印Ｆ方向側の端部付近と矢印Ｂ方向側の端部付近とに各々タイヤ駆動装置１１８が設けられている。なお、タイヤ駆動装置１１８の内部構造に関しては後述する。
【００７３】
第１のサブベース３４Ｒの矢印Ｂ方向側のタイヤ駆動装置１１８は第１のサブベース３４Ｒに対して矢印Ｆ方向及び矢印Ｂ方向に後述する機構によりスライド可能に支持されており、矢印Ｆ方向側のタイヤ駆動装置１１８は第１のサブベース３４Ｒに対して矢印Ｆ方向及び矢印Ｂ方向にはスライドしないように固定されている。
【００７４】
同様に、第１のサブベース３４Ｌの矢印Ｂ方向側のタイヤ駆動装置１１８は第１のサブベース３４Ｌに対して矢印Ｆ方向及び矢印Ｂ方向に後述する機構によりスライド可能に支持されており、矢印Ｆ方向側のタイヤ駆動装置１１８は第１のサブベース３４Ｌに対して矢印Ｆ方向及び矢印Ｂ方向にはスライドしないように固定されている。
【００７５】
移動可能に支持された第１のサブベース３４Ｒには、スライド可能に支持されたタイヤ駆動装置１１８の移動方向に沿って延びる送りねじ５６が回転可能に支持されている。
【００７６】
スライド可能に支持されたタイヤ駆動装置１１８には、図１２に示すように、この送りねじ５６に螺合する雌ねじ（図示せず）を備えたナット５８が固定されており、送りねじ５６を回転することによりナット５８の取り付けられたタイヤ駆動装置１１８を矢印Ｆ方向及び矢印Ｂ方向に移動することができる。
【００７７】
図５に示すように、送りねじ５６の矢印Ｂ方向側の端部には、ギア６０が固定されている。
【００７８】
なお、第１のサブベース３４Ｌは、メインフレーム１９に固定されている点を除いては第１のサブベース３４Ｒと同様の構成であるので説明は省略する。
【００７９】
図５に示すように、メインフレーム１９には、矢印Ｂ方向側に、矢印Ｒ方向及び矢印Ｌ方向に沿って延びるシャフト６２が回転可能に支持されている。
【００８０】
シャフト６２は、径の異なる２つのシャフトから構成されており、細径のシャフトには外面にスプライン軸部分を備え、大径のシャフトには前記スプライン軸部分が係合するスプライン孔部分を有しており、一方のシャフトと他方のシャフトは軸方向の相対移動とトルク伝達を可能に係合している。
【００８１】
シャフト６２には、矢印Ｒ方向に第１のサブベース３４Ｒに設けられた送りねじ５６のギア６０が噛み合うギア６４Ｒが固定され、矢印Ｌ方向に第１のサブベース３４Ｌに設けられた送りねじ５６のギア６０が噛み合うギア６４Ｌとが固定されており、シャフト６２を回転させることにより２つの送りねじ５６を同時に回転させてスライド可能に支持された２つのタイヤ駆動装置１１８を同時に同方向に同量移動することができる。
【００８２】
なお、シャフト６２には、メインフレーム１９に設けられたモータユニット６６からの回転駆動力がチェーン（図示せず）を介して伝達される。
【００８３】
図６及び図７に示すように、矢印Ｂ方向側のタイヤ駆動装置１１８には、略コ字状とされた複数枚の板材から構成されて矢印Ｆ方向及び矢印Ｂ方向に伸縮可能な第１の渡り板６８の一端が固定されており、この第１の渡り板６８の他端はメインフレーム１９の矢印Ｂ方向側の枠部材１８Ｂに固定されている。
【００８４】
なお、タイヤ駆動装置１１８の上面及び第１の渡り板６８の上面は、図８に示すように略同じ高さに設定されている。
【００８５】
したがって、スライド可能に支持されたタイヤ駆動装置１１８を矢印Ｆ方向に移動しても第１の渡り板６８が伸びるので、タイヤ駆動装置１１８が何れの位置にあっても載置台１８の矢印Ｂ方向側からタイヤ駆動装置１１８へと車両３００（車輪３０２）を移動するとができる。
（第２のサブベース）
図６及び図８に示すように、載置台１８の上部には、第２のサブベース７０が搭載される。
【００８６】
図６に示すように、第２のサブベース７０は、矢印Ｆ方向側の２本の支柱１４を橋渡すように水平に延びる水平部材７２を備えている。
【００８７】
水平部材７２の矢印Ｒ方向の端部及び矢印Ｌ方向の端部には、支柱１４の３側面を取り囲むように形成された支持部７４が設けられている。
【００８８】
図９に示すように、支持部７４には、支柱１４の３側面に当接するように複数のガイドローラ７６が回転可能に支持されており、第２のサブベース７０は支柱１４に案内されて上下動可能となっている。
【００８９】
図６に示すように、第２のサブベース７０の上部には、矢印Ｒ方向側と矢印Ｌ方向側に、第２の渡り板７８が設けられている。
【００９０】
第２の渡り板７８は複数枚の板材から構成され、第２のサブベース７０から矢印Ｂ方向に伸長可能に構成されている。
【００９１】
また、第２の渡り板７８の上面と矢印Ｆ方向側のタイヤ駆動装置１１８の上面とは、図８に示すように略同じ高さに設定されている。
【００９２】
図１２及び図２１に示すように、この第２の渡り板７８の矢印Ｂ方向側の端部には、上下方向に貫通する孔（図示せず）の形成された板材８２が設けられている。
【００９３】
矢印Ｂ方向側の移動可能に支持されたタイヤ駆動装置１１８に設けられている支持台２４６（後述する）には、各々矢印Ｆ方向側の上端近傍に軸方向を鉛直方向としたピン８４が設けられている。
【００９４】
ピン８４は板材８２の孔に対して下側から挿入可能とされ、ピン８４を板材８２の孔に挿入した状態で移動可能なタイヤ駆動装置１１８を矢印Ｂ方向に移動すると、第２の渡り板７８は、第２のサブベース７０と移動可能に支持されたタイヤ駆動装置１１８とを掛け渡した状態で伸び（図３及び図９参照）、移動可能なタイヤ駆動装置１１８を矢印Ｆ方向に移動すると第２の渡り板７８は短くなる（図６参照）。
【００９５】
ここで、矢印Ｌ方向側の第２の渡り板７８は、矢印Ｒ方向及び矢印Ｌ方向には動かないように水平部材７２に対して固定されている。
【００９６】
図３に示すように、矢印Ｒ方向側の第２の渡り板７８には、複数のガイドローラ（図示せず）が回転可能に支持されており、これらのガイドローラが水平部材７２に設けられた矢印Ｒ方向及び矢印Ｌ方向に延びる複数のガイドレール８８に係合している。このため、矢印Ｒ方向側の第２の渡り板７８は、水平部材７２に対して矢印Ｒ方向及び矢印Ｌ方向側にスライド可能であり、ピン８４を板材８２の孔に挿入した状態（図８参照）で、第１のサブベース３４Ｒを矢印Ｒ方向または矢印Ｌ方向に移動すると、これに伴って第２の渡り板７８も矢印Ｒ方向または矢印Ｌ方向に移動され、第１のサブベース３４Ｒ上の２つのタイヤ駆動装置１１８と矢印Ｒ方向側の第２の渡り板７８とは常に一直線上に配置された関係を保つ。
【００９７】
図９及び図１０に示すように、第２のサブベース７０は、各支持部７４にロック装置９０を備えており、支持部７４と対応する支柱１４には各々ロックプレート９２が設けられている。
【００９８】
ロックプレート９２は上下方向に長く形成されており、上下方向に複数の角孔９４が一定の間隔で形成されている。
【００９９】
一方、ロック装置９０は、角孔９４に係合するロックレバー９６を備えている。
【０１００】
ロックレバー９６は、中間部が支持部７４に固定された軸受９８に支持されて揺動可能となっており、下端９６Ａ付近が角孔９４に挿入可能となっている。
【０１０１】
角孔９４の下端９４Ａは開口側から奥側（支柱１４側）へ向かうにしたがって下方へ若干傾斜しており、ロックレバー９６の下端９６付近の下面はロックレバー９６の下端９６Ａが角孔９４に挿入された状態で角孔９４の下端９６Ａに対して平行に接するように形成されており、ロックレバー９６は荷重が作用した際に下端９６Ａが角孔９４へ挿入される方向に力を受けるようになっている。
【０１０２】
ロック装置９０には、複動式（ピストンの両側に空気を出入りさせる空気室を各々有するタイプ）のエアシリンダ１０２を備えている。
【０１０３】
エアシリンダ１０２は、本体が支持部７４の支持部材１０３にピン１０５を介して支持され、揺動可能となっている。
【０１０４】
エアシリンダ１０２のピストンロッド１０４は、先端がロックレバー９６の上端９６Ｂにピン１０７を介して連結されている。
【０１０５】
なお、このエアシリンダ１０２には、図示しない電磁弁、圧力調整弁、エアコンプレッサ等が連結されており、電磁弁及びエアコンプレッサの作動は図２２に示す制御装置１２６によって制御されるようになっている。
【０１０６】
なお、制御装置１２６は、例えばマイクロコンピュータ等により構成することができる。制御装置１２６には、後述する力センサ１５２による測定値や車輪３０２の姿勢角の調整方向等を表示するためのＣＲＴ等からなる表示装置１２６Ａが接続されている。
【０１０７】
通常、エアシリンダ１０２は、空気圧によってロックレバー９６の下端９６Ａがロックプレート９２へ接近する方向にロックレバー９６を付勢している。
【０１０８】
したがって、載置台１８を上昇させて第２のサブベース７０を持ち上げると、ロックレバー９６の下端９６Ａはロックプレート９２または支柱１４の側面を摺動しながら複数の角孔９４に順次係合し、載置台１８を下降させるとロックレバー９６の下端９６Ａが角孔９４に挿入されて下端９６Ａに引っ掛かり（図１０の状態）、第２のサブベース７０の下降が停止し、載置台１８のみが下降するようになっている。
【０１０９】
なお、第２のサブベース７０を載置台１８と共に下降させる場合には、先ず、載置台１８で第２のサブベース７０を下から支持して若干持ち上げてロックレバー９６の下端９６Ａがロックプレート９２の角孔９４の下端９４Ａから上方へ離れてロックレバー９６が揺動可能な状態とし、その状態でエアシリンダ１０２を作動させて下端９６Ａが角孔９４から抜け出るようにロックレバー９６を回転させる。
【０１１０】
次に、ロックレバー９６の下端９６Ａが角孔９４から抜け出た状態を維持して載置台１８を下降させると、第２のサブベース７０を載置台１８の上部に搭載した状態で載置台１８と共に降下させることが出来る。
（タイヤ駆動装置）
図１１乃至図１４に示すように、タイヤ駆動装置１１８は、所定間隔隔てて互いに平行に配置された一対の主フレーム１２２Ａと、一対の主フレーム１２２Ａの各々の両端部の間に掛け渡された側板１２２Ｂと、から成るフレーム１２２を備えている。
【０１１１】
フレーム１２２は、主フレーム１２２Ａの長手方向が矢印Ｆ方向及び矢印Ｂ方向に沿うように配置されている。
【０１１２】
一対の主フレーム１２２Ａの間には、各々側板１２２Ｂの近傍に相当する位置に一対の駆動軸１２４が掛け渡されており、この一対の駆動軸１２４は軸受１２５を介して回転可能に主フレーム１２２Ａに軸支されている。
【０１１３】
矢印Ｂ方向側の駆動軸１２４の一端側は、制御装置１２６（図２２参照）によって駆動が制御されるモータ１２７の回転軸に連結されている。なお、モータ１２７は、取付金具１２９を介してフレーム１２２に取り付けられている。
【０１１４】
一対の駆動軸１２４には、各々２個のスプロケット１２８が、他方の駆動軸１２４上のスプロケット１２８と相互に対向する位置に取付けられている。
【０１１５】
一対の駆動軸１２４間には無端のチェーン１３０が２組掛け渡されている。
【０１１６】
図１４に示すように、この２組の無端のチェーン１３０は、対向する一対のスプロケット１２８に各々巻掛けられている（図１４では一組のみ図示）。
【０１１７】
これにより、モータ１２７で発生した駆動力が矢印Ｂ方向側の駆動軸１２４に伝達され、矢印Ｂ方向側の駆動軸１２４が回転するとスプロケット１２８を介して２組のチェーン１３０が各々回転され、一対の駆動軸１２４が各々回転されるようになっている。
【０１１８】
図１２及び図１４に示すように、タイヤ駆動装置１１８は、長さがタイヤの幅を十分に越える長さでかつタイヤのトレッドパターンの溝に入り込まない程度の幅の細長いアルミニウム製の板片１３２を多数備えている。
【０１１９】
多数の板片１３２は、各々側板１２２Ｂと平行でかつチェーン１３０の長手方向に沿って連続的に配置されており、図１３乃至図１５に示すように、両端部が連結材１３３を介して２組のチェーン１３０に各々取付けられている。
【０１２０】
したがって、図１６（Ａ）に示すように、チェーン１３０及び連結材１３３により、板片１３２が板片１３２の幅方向に沿って多数連結されて無限軌道１３４が構成されており、この無限軌道１３４は、板片１３２の長手方向が車両３００の左右方向を向くように一対の駆動軸１２４の間に掛け渡されている。
【０１２１】
一対の駆動軸１２４は、フレーム１２２に支持されているので、無限軌道１３４は循環駆動可能にフレーム１２２に支持されることになる。
【０１２２】
なお、以下では、タイヤ駆動装置１１８を上方から見て、複数の板片１３２の上面によって形成される面をタイヤ駆動面１３６と称する。
【０１２３】
図１２及び図１６（Ａ），（Ｂ）に示すように、無限軌道１３４の外面には、所定高さの平板状の突起１３８が、無限軌道１３４の循環方向に沿って複数形成されている。
【０１２４】
各突起１３８は、無限軌道１３４の循環方向に沿って連続するように、複数の板片１３２の上面に形成されている。
【０１２５】
図１２に示すように、各突起１３８の無限軌道１３４の幅方向（循環軸方向、矢印Ｒ方向及び矢印Ｌ方向））に沿った長さＬ1 は、タイヤの幅よりも長く設定され、かつ板片１３２の長さＬ0 よりも短く設定されており、無限軌道１３４の幅方向両側には、循環方向に板片１３２の表面が連続して露出している。
【０１２６】
無限軌道１３４が循環駆動されると、各板片１３２は循環方向に沿って移動するが、各々突起１３８が形成された複数個の板片１３２が、図１６（Ａ），（Ｂ）に示すようにタイヤ駆動面１３６に相当する位置に各々移動された状態では、複数個の板片１３２の上面が互いに面一となるので、複数個の突起１３８の上面も面一になると共に連続した状態となり、無限軌道１３４の循環方向に沿って所定長さ（一例として、タイヤ駆動面１３６に載置される車輪３０２のタイヤの接地部分の循環方向に沿った長さ（接地長）の略２〜３倍の長さ）に亘って連続する１個の突起部が形成される。
【０１２７】
なお、以下では、この突起部（複数個の突起１３８から成る突起部）の無限軌道１３４の循環方向に沿った両端のエッジのうち、タイヤ駆動面１３６上で車輪３０２が乗り上げるエッジ（無限軌道１３４のタイヤ駆動面１３６における循環方向（矢印Ａ方向））のエッジを上り段差１３８Ａ、該エッジと反対側のエッジを下り段差１３８Ｂと称する。
【０１２８】
上記構成により、タイヤ駆動面１３６に車両３００の車輪３０２が載置された状態で無限軌道１３４が循環駆動されると、図８に示すように、車輪３０２はタイヤ駆動面１３６上で矢印Ｂ方向に転動し、板片１３２の上面から上り段差１３８Ａを通過して突起部の上面（突出面）に乗り上げ、次に突起部の上面から下り段差１３８Ｂを通過して板片１３２の上面（基準面）に乗り下げることが繰り返されることになる。
【０１２９】
図１３、図１５及び図１６に示すように、各板片１３２の無限軌道１３４の内側に相当する面には、平板ガイド１４０が取り付けられており、この平板ガイド１４０には、無限軌道１３４の循環方向に沿ってＶ字状の係合溝１４０Ａが刻設されている。
【０１３０】
また、一対の主フレーム１２２Ａの内側面には、一対の主フレーム１２２Ａを跨ぐように配置された荷重受け板部材１４２の端部が固定されており、この荷重受け板部材１４２の上面には、平板ガイド１４０と対向する位置にガイド材１４４が固定されている。
【０１３１】
ガイド材１４４の上面の位置には、係合溝１４０Ａと対向する位置に、無限軌道１３４の循環方向に沿ってＶ字状の受け溝１４４Ａが各々刻設されている。
【０１３２】
これら係合溝１４０Ａと受け溝１４４Ａとの間には、大きさが同一の鋼球１４６が多数個配置されている。
【０１３３】
したがって、タイヤ駆動面に車両３００の車輪３０２が載置され、無限軌道１３４を形成している板片１３２に荷重が加わっても、タイヤ駆動面１３６を形成している複数枚の板片１３２は、鋼球１４６を介しガイド材１４４、荷重受け板部材１４２により上面が同一平面となるように支持される。
【０１３４】
また、後述するように無限軌道１３４が駆動されて前記車輪３０２が転動することにより、タイヤ駆動面１３６に無限軌道１３４の循環軸方向の力が作用すると、この力は平板ガイド１４０、鋼球１４６、ガイド板１４４、荷重受け板部材１４２を介してフレーム１２２に伝達される。
【０１３５】
また、荷重受け板部材１４２の上面のガイド材１４４に覆われた部分には、無限軌道１３４の循環方向に沿って鋼球１４６が通過し得る大きさの矩形状の矩形溝１４２Ａが形成されている。
【０１３６】
図１６（Ｂ）に示すように、無限軌道１３４の循環方向に沿った荷重受け板部材１４２の両端部には、係合溝１４０Ａと受け溝１４４Ａとの間の通路と、矩形溝１４２Ａによる通路の間をＵ字状に繋ぐＵ字溝１４７Ａの形成された通路形成材１４７が設けられている。
【０１３７】
鋼球１４６は、無限軌道１３４が循環すると、係合溝１４０Ａと受け溝１４４Ａとの間の通路及び矩形溝１４２Ａによる通路を、前記Ｕ字溝１４７Ａを介して循環する。
（支持フレーム）
図１１及び図１３に示すように、フレーム１２２の下側には支持フレーム１４８が配置されている。
【０１３８】
支持フレーム１４８は、水平に配置されかつ無限軌道１３４の循環方向に沿って長く形成された底部１４８Ａと、底部１４８Ａの矢印Ｒ方向及び矢印Ｌ方向の両端部に立設された一対の支持部１４８Ｂと、底部１４８Ａの上方に位置して一対の支持部１４８Ｂを掛け渡す水平に配置された棚板部１４８Ｃと、底部１４８Ａの上部の前後両側に各々配置され左右に延びる補強１４８Ｄとを備えている。
【０１３９】
図１１に示すように、支持フレーム１４８には、力センサ１５２（詳細は後述）を介して前述したフレーム１２２が搭載されている。
【０１４０】
力センサ１５２は歪みゲージやロードセル等の力検出素子を備えている。この力センサ１５２は、無限軌道１３４を介してフレーム１２２に作用する車両前後方向（矢印Ｆ方向及び矢印Ｂ方向）、車両左右方向（矢印Ｒ方向及び矢印Ｌ方向）の力を検出可能とされている。
【０１４１】
したがって、無限軌道１３４が循環駆動され、無限軌道１３４上を車輪３０２が転動することによって無限軌道１３４に循環方向の力（前後力）が作用すると、この力は無限軌道１３４等を介してフレーム１２２に伝達され、フレーム１２２が支持フレーム１４８に対して循環方向に変位し、力センサ１５２によって循環方向の力の大きさが測定される。
【０１４２】
また、無限軌道１３４上を車輪３０２が転動することによって無限軌道１３４に循環軸方向の力（横力）が作用すると、この力は平板ガイド１４０、鋼球１４６、ガイド板１４４、及び荷重受け板部材１４２を介してフレーム１２２に伝達され、フレーム１２２が支持フレーム１４８に対して循環軸方向に変位し、力センサ１５２によって循環軸方向の力の大きさが測定される。
【０１４３】
力センサ１５２は制御装置１２６に接続されており、測定結果を制御装置１２６へ出力する。
【０１４４】
図１３に示すように、底部１４８Ａの中央下面には軸方向を鉛直としたベアリング１５４の外輪１５４Ａが固定され、ベアリング１５４の内輪１５４Ｂが底部１４８Ａの下方に水平に配置される車幅方向移動ベース板１５６の上面に固定されており、これにより支持フレーム１４８は車幅方向移動ベース板１５６に対して回転可能となっている。
【０１４５】
図１１、図１７及び図１８に示すように、車幅方向移動ベース板１５６の上面には、軸受１５８で支持された送りねじ１６０が設けられている。
【０１４６】
支持フレーム１４８の底部１４８Ａには、取付金具１６１を介して雌ねじ（図示せず）の形成されたナット１６２が連結されており、このナット１６２の雌ねじに車幅方向移動ベース板１５６の送りねじ１６０が螺合している。
【０１４７】
送りねじ１６０の一端には、ジョイント１６３を介してハンドル１６４が取り付けられており、このハンドル１６４を回転させるとナット１６２が送りねじ１６０の長手方向に沿って移動し、支持フレーム１４８及びフレーム１２２が回転するようになっている。
【０１４８】
車幅方向移動ベース板１５６の下方には、前後方向移動ベース板１６６が水平に配置されている。
【０１４９】
前後方向移動ベース板１６６の上面には、矢印Ｒ方向及び矢印Ｌ方向（車両左右方向）に沿って延びる一対の左右スライド用ガイドレール１６８が取付けられている。
【０１５０】
左右スライド用ガイドレール１６８には、リニア軸受１７０がスライド可能に支持されており、このリニア軸受１７０に車幅方向移動ベース板１５６が取り付けられている。
【０１５１】
従って、車幅方向移動ベース板１５６は前後方向移動ベース板１６６に対し、左右スライドガイドレール１６８に沿って車両左右方向に移動可能に支持されている。
【０１５２】
図１７に示すように、幅方向移動ベース板１５６には、矢印Ｂ方向側に突出するようにブラケット１７２が取付けられており、ブラケット１７２の先端部には車両左右方向に沿って貫通する雌ねじ（図示せず）が形成されたナット１７４が取り付けられている。
【０１５３】
前後方向移動ベース板１６６には、軸受１７６によって回転可能に支持された送りねじ１７８が設けられており、この送りねじ１７８にナット１７４の雌ねじが螺合している。
【０１５４】
前後方向移動ベース板１６６には、ブラケット１８０に取り付けられたモータ１８２を備えている。
【０１５５】
モータ１８２の回転軸（図示せず）にはプーリー１８４が取り付けられており、このプーリー１８４に対向する送りねじ１７８の一端にはプーリー１８６が取り付けられている。
【０１５６】
プーリー１８４とプーリー１８６には無端のタイミングベルト１８８が掛け渡されている。
【０１５７】
モータ１８２は制御装置１２６（図２２参照）に接続されており、制御装置１２６によって駆動が制御される。
【０１５８】
これにより、モータ１８２が駆動されて送りねじ１７８が回転されると、車幅方向移動ベース板１５６、フレーム１２２、支持フレーム１４８等は一体となって、前後方向移動ベース板１６６に対して車両左右方向に移動する。
【０１５９】
また、モータ１８２の駆動が停止されている状態では、送りねじ１７８とナット１７４との作用により前後方向移動ベース板１６６に対する車幅方向移動ベース板１５６等の車両左右方向への移動は阻止される（ロック状態）。
【０１６０】
図１１及び図１８に示すように、第１のサブベース３４Ｒ及び第１のサブベース３４Ｌの矢印Ｂ方向側の上面には、無限軌道１３４の矢印Ｆ方向及び矢印Ｂ方向に沿って互いに平行に延びる一対の前後スライド用ガイドレール１９０が取り付けられている。
【０１６１】
前後方向移動ベース板１６６の下面には、前後スライド用ガイドレール１９０に嵌合するリニア軸受１９２が複数個取り付けられており、矢印Ｂ方向側のタイヤ駆動装置１１８は第１のサブベース３４Ｌ乃至第１のサブベース３４Ｒに対して車両前後方向に移動可能に支持されている。
【０１６２】
移動可能に支持されたタイヤ駆動装置１１８の前後方向移動ベース板１６６には、送りねじ５６と螺合するナット５８が取り付けられている。このため、前述した様に送りねじ５６を回転させることにより、移動可能に支持されたタイヤ駆動装置１１８を前後方向に移動することができる。
【０１６３】
なお、通常は、４つのタイヤ駆動装置１１８のうち、車両３００の前輪が載置される矢印Ｆ方向側の一対のタイヤ駆動装置１１８の無限軌道１３４の循環進行方向は互いに平行とされていると共に、車両３００の後輪が載置される矢印Ｂ方向側の一対のタイヤ駆動装置についても無限軌道１３４の循環進行方向が互いに平行とされており、前輪が載置されるタイヤ駆動装置１１８と後輪が載置されるタイヤ駆動装置１１８の無限軌道１３４の循環進行方向は同一方向とされている。
（車輪止め）
図１６、図１９及び図２０に示すように、フレーム１２２には、タイヤ駆動装置１１８を挟んで矢印Ｆ方向側に車輪止め板１９４Ｆが、矢印Ｂ方向側に車輪止め板１９４Ｂが設けられている。
【０１６４】
車輪止め板１９４Ｆ及び車輪止め板１９４Ｂには、各々車両幅方向両側に幅狭の側板１９６が一体的に形成されている。これらの側板１９６には、各々長孔１９８とピン孔２００が形成されている。
【０１６５】
車輪止め板１９４Ｆのピン孔２００には、フレーム１２２の上端に設けられたピン２０２が挿入されている。これにより車輪止め板１９４Ｆはピン２０２を支点として揺動可能となっている。
【０１６６】
また、車輪止め板１９４Ｆには、車輪止め板１９４Ｂ側の端部に、蝶番２０４Ｆを介して補助プレート２０６Ｆが車輪止め板１９４Ｆと平行に連結されている。
【０１６７】
補助プレート２０６Ｆは蝶番２０４Ｆを支点として揺動可能となっている。
【０１６８】
補助プレート２０６Ｆの裏面（水平に配置された場合の下面）には、屈曲した板ばね２０８Ｆが無限軌道１３４の板片１３２の車両幅方向両側の端部付近で、かつ突起１３８と対向しない位置に取り付けられている。
【０１６９】
板ばね２０８Ｆは、一端側が補助プレート２０６Ｆにねじ等により固定されている。
【０１７０】
板ばね２０８Ｆは、他端側が補助プレート２０６Ｆの裏面から所定寸法（突起１３８の高さ寸法よりも大）離間しており、他端側が板片１３２の上面に当接することによって図１５に示すように、補助プレート２０６Ｆは無限軌道１３４の突起１３８と離間した状態で支持される。このため、無限軌道１３４を駆動した際に突起１３８が補助プレート２０６Ｆに当接することがない。
【０１７１】
また、支持フレーム１４８には、矢印Ｆ方向側に車両左右方向に沿って延びる軸２１０Ｆが支持され、矢印Ｂ方向側に車両左右方向に沿って延びる軸２１０Ｂが支持されている。
【０１７２】
図１９及び図２０に示すように、支持フレーム１４８の車両左右方向両側には、各々リンク２１２が配置されている。
【０１７３】
軸２１０Ｆはリンク２１２の中間部に形成された孔（図示せず）に挿入されており、これによりリンク２１２は支持フレーム１４８に対して揺動可能に支持されている。
【０１７４】
ここで、矢印Ｒ方向側のリンク２１２の上端と矢印Ｌ方向側のリンク２１２の上端とは連結軸２１４Ｆで連結されており、この連結軸２１４Ｆは車輪止め板１９４Ｆの長孔１９８にスライド可能に貫通している。
【０１７５】
図１１、図１３及び図１９に示すように、支持フレーム１４８には、矢印Ｌ方向側に第１のシリンダ２１６が車両前後方向に沿って配置されており、矢印Ｒ方向側に第２のシリンダ２１８が車両前後方向に沿って配置されている。
【０１７６】
第１のシリンダ２１６は、シリンダ本体の端部がピン２２０を介して支持フレーム１４８の棚板部１４８Ｃに取り付けられたブラケット２２２に揺動可能に支持されている。
【０１７７】
第１のシリンダ２１６のピストンロッド２１６Ｂの先端には、軸受２２４が取り付けられている。
【０１７８】
軸受２２４には、車両左右方向に沿って延びるスライド軸２２６が取り付けられている。
【０１７９】
スライド軸２２６の両端付近は、支持フレーム１４８の側面に形成された車両前後方向に長く形成された長孔２２８を貫通して支持フレーム１４８の側面よりも外側へ突出しており、この突出した部分にショートリンク２３０の下端が連結されている。
【０１８０】
ショートリンク２３０の上端は、ピン２３２を介してリンク２１２の下端に連結している。
【０１８１】
このため、第１のシリンダ２１６のピストンロッド２１６Ａが引き込まれ、図１１に示すように、スライド軸２２６が長孔２２８の矢印Ｂ方向側の端部に位置した状態では、リンク２１２の上端に連結された連結軸２１４Ｆがフレーム１２２の上端に当接し、車輪止め板１９４Ｆは略水平に配置される。
【０１８２】
なお、車両３００の車輪３０２が水平状態の車輪止め板１９４Ｆを通過する場合、車両３００の荷重は、車輪止め板１９４Ｆ、連結軸２１４Ｆ及びピン２０２を介してフレーム１２２、支持フレーム１４８へと支持される（車輪止め板１９４Ｂも同様）。
【０１８３】
次に、車両３００の車輪３０２が水平状態の補助プレート２０６Ｆを通過する場合、補助プレート２０６Ｆが荷重を受けて板ばね２０８Ｆが変形し、補助プレート２０６Ｆの蝶番２０４Ｆとは反対側の端部が無限軌道１３４上に接触し、荷重は車輪止め板１９４Ｆと無限軌道１３４とに支持される。なお、補助プレート２０６Ｆの蝶番２０４Ｆとは反対側の端部の直下には、図１６（Ｂ）に示すように荷重受け板部材１４２が配置されているので、補助プレート２０６Ｆの蝶番２０４Ｆとは反対側の端部に伝達された荷重は、無限軌道１３４、鋼球１４６、ガイド板１４４を介して荷重受け板部材１４２を介してフレーム１２２、支持フレーム１４８へと支持される。
【０１８４】
このため、車両３００の荷重がチェーン１３０を駆動するためのスプロケット１２８及び駆動軸１２４に作用せず、スプロケット１２８及び駆動軸１２４を損傷する虞れがない。
【０１８５】
次に、第１のシリンダ２１６のピストンロッド２１６Ｂが突出し、図１９に示すように、スライド軸２２６が長孔２２８の矢印Ｆ方向側の端部に位置した状態では、リンク２１２の上端に連結された連結軸２１４Ｆがフレーム１２２の上端から上方へ離間し、これによって車輪止め板１９４Ｆは起き上がって傾斜する。
【０１８６】
一方、車輪止め板１９４Ｂのピン孔２００は、車輪止め板１９４Ｂの車輪止め板１９４Ｆ側に形成されており、フレーム１２２の上端に設けられたピン２３４が挿入されている。これにより車輪止め板１９４Ｂはピン２３４を支点として揺動可能となっている。
【０１８７】
また、車輪止め板１９４Ｂの車輪止め板１９４Ｆ側の端部に、蝶番２０４Ｂを介して補助プレート２０６Ｂが車輪止め板１９４Ｂと平行に連結されている。
【０１８８】
図示はしないが、この補助プレート２０６Ｂの下面にも、補助プレート２０６Ｆと同形状の屈曲した板ばね２０８Ｂが取り付けられている。
【０１８９】
支持フレーム１４８の軸２１０Ｂはリンク２３８の中間部に形成された孔（図示せず）に挿入されており、これによりリンク２３８は支持フレーム１４８に対して揺動可能に支持されている。
【０１９０】
ここで、矢印Ｒ方向側のリンク２３８の上端と矢印Ｌ方向側のリンク２３８の上端とは連結軸２１４Ｂで連結されており、この連結軸２１４Ｂは車輪止め板１９４Ｂの長孔１９８にスライド可能に貫通している。
【０１９１】
支持フレーム１４８に配置された第２のシリンダ２１８は、シリンダ本体の端部がピン２４２を介して支持フレーム１４８の棚板部１４８Ｃに取り付けられたブラケット２４４に揺動可能に支持されている。
【０１９２】
第２のシリンダ２１８のピストンロッド２１８Ｂの先端には軸受２４７が取り付けられている。
【０１９３】
軸受２４７には、車両左右方向に沿って延びる軸２４８が取り付けられている。
【０１９４】
軸２４８の両端付近は、支持フレーム１４８の側面よりも外側へ突出しており、この突出した部分にリンク２３８の下端が連結されている。
【０１９５】
このため、第２のシリンダ２１８のピストンロッド２１８Ｂが引き込まれた状態では、図１１に示すようにリンク２３８の上端に連結された連結軸２１４Ｂがフレーム１２２の上端に載り、車輪止め板１９４Ｂは略水平に配置される。
【０１９６】
次に、第２のシリンダ２１８のピストンロッド２１８Ｂが突出した状態では、図１９及び図２０に示すようにリンク２３８の上端に連結された連結軸２１４Ｂがフレーム１２２の上端から上方へ離間し、これによって車輪止め板１９４Ｂは起き上がって傾斜する。
【０１９７】
第１のシリンダ２１６及び第２のシリンダ２１８は、制御装置１２６（図２２参照）によって駆動が制御される。
【０１９８】
ここで、図１９に想像線で示すようにタイヤ駆動装置１１８のタイヤ駆動面１３６上に車輪３０２が載置されていた場合、第１のシリンダ２１６のピストンロッド２１６Ｂ及び第２のシリンダ２１８のピストンロッド２１８Ｂが突出されると、車輪止め板１９４Ｆ及び車輪止め板１９４Ｂが各々回動して車輪３０２を前後から挟み込み、車両前後方向への車輪３０２の転動を阻止することができる。
【０１９９】
図２１に示すように、各タイヤ駆動装置１１８には、距離測定器２４０が設けられている。
【０２００】
距離測定器２４０は、２つの部材からなる伸縮自在なロッド５０１を備えている。ロッド５０１は、タイヤ駆動装置１１８の前後方向移動ベース板１６６に立設された支持台２４６の側部に回動自在に支持されており、ホイールに取り付けられ車輪３０２の回転軸中心を指示する治具３０４の指示点３０６までの距離を測定するための距離測定手段（図示せず）を備えている。
【０２０１】
この距離測定手段は、ロッド５０１の先端付近の側面に形成された孔から送り出し可能なワイヤー３０８と、このワイヤー３０８の送り出し量を測定するエンコーダー等から構成され、エンコーダーはワイヤー３０８の送り出し量を電気信号に変換し、測定結果を制御装置１２６へ出力する。
【０２０２】
なお、矢印Ｂ方向側の２つのタイヤ駆動装置１１８には、左右連結装置３１０が設けられている。左右連結装置３１０は、矢印Ｌ方向側のタイヤ駆動装置１１８に一端が固定されて矢印Ｒ方向側に延びる平鋼３１２と、矢印Ｒ方向側のタイヤ駆動装置１１８に設けられ、平鋼３１２を挟持して固定可能な挟持装置３１４とから構成されている。
（作用）
次に、上記ホイールアライメント調整装置１０を用いてホイールアライメントを調整する方法の一例を説明する。
（１）  ホイールアライメント調整装置１０の初期状態は、図８に示すように、載置台１８が一番下側に下降しており、この載置台１８の上部に第２のサブベース７０が載置されている。
【０２０３】
この状態では、第２の渡り板７８の端部に設けられた板材８２の孔８０に矢印Ｂ方向側の移動可能に支持されたタイヤ駆動装置１１８のピン８４が挿入されており、第２の渡り板７８が矢印Ｆ方向側のタイヤ駆動装置１１８と矢印Ｂ方向側のタイヤ駆動装置１１８とを連結し、第２の渡り板７８及び前後のタイヤ駆動装置１１８の各上面が略一致している。
【０２０４】
また、第１の渡り板６８が載置台１８の矢印Ｂ方向側の端部と矢印Ｂ方向側のタイヤ駆動装置１１８とを連結しているため、第１の渡り板６８、第２の渡り板７８及び前後のタイヤ駆動装置１１８の各上面が略一致している。
（２）  作業者は、調整対象の車両３００のホイールベース、前後のトレッドベースを測定し、ホイールベースに合わせて左右のタイヤ駆動装置１１８の距離の変更を行い、トレッドベースに合わせて前後のタイヤ駆動装置１１８の距離の変更を行う。
【０２０５】
左右のタイヤ駆動装置１１８の距離の変更は以下の様に行う。
▲１▼  ロック装置５０のソレノイド５２に通電し、歯５４をラック４８から離間させ、第１のサブベース３４Ｒを移動可能な状態（ロック解除状態）とする。
▲２▼  ソレノイド４６に通電し、ワイヤロープ４０を把持爪４４で把持させる。
▲３▼  ハンドル４２を回してワイヤロープ４０を循環させ、トレッドベースに合わせて第１のサブベース３４Ｒの左右の位置調整を行う。
▲４▼  ソレノイド４６を非通電状態とし、把持爪４４をワイヤロープ４０から離間させる。
▲５▼  ロック装置５０のソレノイド５２を非通電状態として歯５４をラック４８に係合させ、第１のサブベース３４Ｒを矢印Ｆ方向側と矢印Ｂ方向側の両端部分でロックする。
【０２０６】
以上で左右のタイヤ駆動装置１１８の距離の変更が終了する。
【０２０７】
ここで、本実施形態のホイールアライメント調整装置１０では、左右の一方のタイヤ駆動装置１１８（第１のサブベース３４Ｌに設けられている側）を固定し、他方のタイヤ駆動装置１１８（第１のサブベース３４Ｒに設けられている側）を左右方向に移動する構成のため、左右両方を移動する場合に比較してタイヤ駆動装置１１８を精度良く位置決めすることができる。
【０２０８】
また、第１のサブベース３４Ｒを矢印Ｆ方向側と矢印Ｂ方向側の両端部分でロック装置５０によって載置台１８のメインフレーム１９（ラック４８）に固定するので、第１のサブベース３４Ｒに搭載されたタイヤ駆動装置１１８の位置が外力等により移動することが無い。
【０２０９】
一方、前後のタイヤ駆動装置１１８の距離の変更は以下の様に行う。
【０２１０】
モータユニット６６を駆動して矢印Ｂ方向側の２つのタイヤ駆動装置１１８を前または後に移動し、矢印Ｆ方向側のタイヤ駆動装置１１８と矢印Ｂ方向側のタイヤ駆動装置１１８との距離をホイールベースに合わせて調整する。
【０２１１】
なお、モータユニット６６の駆動を停止すると、ナットと送りねじの作用によりタイヤ駆動装置１１８は前後方向に移動しないようにロックされる。
（３）  トレッドベース及びホイールベースに合わせて各タイヤ駆動装置１１８の位置が決められたら、次に、車両３００の各車輪３０２がタイヤ駆動装置１１８のタイヤ駆動面１３６上に位置し、かつ車体の中心線がタイヤ駆動装置１１８の無限軌道１３４の循環方向と略平行となるように、車両３００の操舵輪を直進状態としたまま矢印Ｂ方向側から載置台１８上に車両３００を移動する。
【０２１２】
車両３００を移動（走行）させると、車輪３０２は車輪止め板１９４Ｂ、車輪止め板１９４Ｆ、補助プレート２０６Ｂ、補助プレート２０６Ｆの何れかを通過することになるが、何れを通過する場合にも車両３００の荷重はスプロケット１２８、駆動軸１２４、軸受１２５に作用することはない。したがって、これらスプロケット１２８、駆動軸１２４、軸受１２５の強度は、無限軌道１３４を回動させるに支承のない程度の強度さえ有していれば良く、小型で軽量なものを用いて無限軌道１３４の駆動機構のコストを低く抑えることができる。
【０２１３】
なお、各車輪３０２が各タイヤ駆動装置１１８のタイヤ駆動面１３６に対応すると、第２のサブベース７０の第２の渡り板７８は車体の下方に位置する。
（４）  ロッド５０１のワイヤー３０８が送り出される孔が各車輪３０２の中心に対向するように、各ロッド５０１を手動により回動及び伸縮させる。そして、ワイヤー３０８を引き出して先端を治具３０４の指示点３０６に係止する。
（５）  上記の作業が終了すると、作業者は制御装置１２６に対し、ホイールアライメントの測定を指示する。
【０２１４】
これにより、制御装置１２６は、図２３に示すホイールアライメント測定処理の各ステップを順に実行すると共に、図２４に示す車体の向き調整処理を所定時間毎に周期的に実行する。
【０２１５】
以下では、まず図２４を参照し、車体の向き調整処理について説明する。
【０２１６】
ステップ１００では、４個の距離測定手段により、車両３００の各車輪３０２の中心（治具の）との距離（図２５に示す距離ａ，ｂ，Ａ，Ｂ）を各々測定する。
【０２１７】
ステップ１０２では車両３００の左前輪の中心（車輪３０２の回転軸中心を指示する治具３０４の指示点。）とロッド５０１との距離ａから車両３００の左後輪の中心とロッド５０１との距離ｂを減算した値（ａ−ｂ）と、車両３００の右前輪の中心とロッド５０１との距離Ａから車両３００の右後輪の中心とロッド５０１との距離Ｂを減算した値（Ａ−Ｂ）と、を比較し、比較結果に基づいて車体が正しい向きとなっているか否か判定する。
【０２１８】
ステップ１０２において（ａ−ｂ）＝（Ａ−Ｂ）であった場合には、車両３００の前輪のトレッドベースと後輪のトレッドベースとが相違していたとしても、車体の中心線ＣＬ1 がホイールアライメント測定装置の各タイヤ駆動装置１１８の循環方向と平行になっていると判断できるので、判定が肯定され、何ら処理を行うことなく車体の向き調整処理を終了する。
【０２１９】
一方、ステップ１０２において（ａ−ｂ）≠（Ａ−Ｂ）であった場合には、判定が否定されてステップ１０４へ移行し、（ａ−ｂ）＝（Ａ−Ｂ）を成立させるためのタイヤ駆動装置１１８の移動距離を演算し、演算結果に基づいてモータ１８２を駆動し、タイヤ駆動装置１１８を循環軸方向に移動させて位置を調整する。
【０２２０】
なお、本実施形態では、矢印Ｆ方向側の２つのタイヤ駆動装置１１８は動かさず、矢印Ｂ方向側の２つのタイヤ駆動装置１１８を左右連結装置３１０によって相対移動不能に固定し、互いに固定した矢印Ｂ方向側の２つのタイヤ駆動装置１１８のみを循環軸方向に移動させて位置調整を行っている。
【０２２１】
なお、これに限らず、矢印Ｂ方向側の２つのタイヤ駆動装置１１８は動かさず、矢印Ｆ方向側の２つのタイヤ駆動装置１１８のみを移動しても良く、前後４つのタイヤ駆動装置１１８を移動させて位置調整を行っても良い。
【０２２２】
これにより、車体の中心線ＣＬ1 がホイールアライメント測定装置の各タイヤ駆動装置１１８の循環方向と平行になるように車体の向きが調整される。
【０２２３】
上記処理により、載置台１８上に移動した車両３００の車体の中心線ＣＬ1 が、各タイヤ駆動装置１１８の循環方向に対して非平行であったとしても、平行となるように車体の向きが修正されることになる。
【０２２４】
また、後述するホイールアライメント測定処理（図２３）では、タイヤ駆動装置１１８により車両３００の車輪３０２を１輪ずつ転動させる。
【０２２５】
車両３００の車輪３０２を１輪ずつ転動させると、転動している車輪３０２で発生した循環軸方向の力により、転動していないタイヤに歪みが生じて車体が微妙に変位し、タイヤ駆動面１３６に対し転動している車輪３０２の姿勢角が変化するが、上述した車体の向き調整処理は、車輪３０２を転動させているときにも周期的に実行され、転動していないタイヤの歪みによって、車体の姿勢が変位し、転動している車輪３０２のタイヤ駆動面１３６に対する姿勢角が車体の姿勢が変位しなかったときと同様の状態を保つようにタイヤ駆動装置１１８が移動されるので、タイヤ駆動面１３６に対する転動している車輪３０２の姿勢角が一定となり、ホイールアライメント測定処理による測定の精度が向上する。
【０２２６】
次に図２３のフローチャートを参照し、ホイールアライメント測定処理について説明する。
【０２２７】
ステップ１２０では、測定対象の車輪３０２以外の３つの車輪３０２について、対応する車輪止め板１９４Ｆ，１９４Ｂを回動することにより、前記測定対象でない３輪が車両前後方向に移動しないようにロックする。
【０２２８】
なお、本実施形態のホイールアライメント調整装置１０では、車輪止め板１９４Ｆ，１９４Ｂを回動し、これらを車輪３０２に当接させるのみで車輪３０２を固定、即ち、車両３００を簡単に固定することができ、懸架装置等にクランプして固定を行う場合に比較して固定装置自体の構成も簡単であり、作業も簡単で済む。
【０２２９】
次のステップ１２２では測定対象の車輪３０２に対応するタイヤ駆動装置１１８を循環駆動する。
【０２３０】
これにより、測定対象の車輪３０２がタイヤ駆動面１３６上を転動し、測定対象の車輪３０２が板片１３２の上面から突起部の上面に乗り上げ、次に突起部の上面から板片１３２の上面に乗り下げることが繰り返されることになる。
【０２３１】
この突起部への乗り上げ及び突起部からの乗り下げにより、測定対象の車輪３０２のタイヤには前後力Ｆｘ（循環方向の力）、横力Ｆｙ（循環軸方向の力）及び荷重Ｆｚ（タイヤ駆動面に垂直な方向の力）が各々発生するが、本実施形態では、上記３方向の力のうち前後力Ｆｘ及び横力Ｆｙが力センサ１５２によって測定される。
【０２３２】
このため、ステップ１２４では力センサ１５２からの出力（前後力Ｆｘ及び横力Ｆｙの測定値）をサンプリングし、サンプリングによって得られた前後力Ｆｘ及び横力Ｆｙの測定値をメモリ等の記憶手段に記憶する。
【０２３３】
次のステップ１２６では、測定対象の車輪３０２に対する測定が終了したか否か判定する。
【０２３４】
判定が否定された場合にはステップ１２２へ戻り、ステップ１２２〜１２６を比較的短い周期で繰り返す。
【０２３５】
これにより、ステップ１２６の判定が肯定される迄の間は、タイヤ駆動面１３６上を転動している測定対象の車輪３０２によって発生される前後力Ｆｘ及び横力Ｆｙが比較的短い周期で繰り返し測定され、測定結果が順次記憶されることになる。
【０２３６】
所定時間が経過した、又はタイヤが所定回回転した、又はメモリに記憶した測定データのデータ量が所定量に達した等の条件（これらの条件は、突起部への車輪の乗り上げから突起部からの車輪の乗り下げに至る期間、前後力Ｆｘ及び横力Ｆｙを連続的に測定することが、少なくとも１回以上行われるように設定されている）を満足すると、ステップ１２６の判定が肯定されてステップ１２８へ移行する。
【０２３７】
ステップ１２８では車両３００の全ての車輪３０２に対して上記の測定処理を行ったか否か判定する。
【０２３８】
判定が否定された場合にはステップ１２０に戻り、他の車輪３０２を測定対象車輪として上記処理を繰り返す。
【０２３９】
車両３００の全ての車輪３０２について測定処理を行い各車輪のデータを全て収集すると、ステップ１２８の判定が肯定されてステップ１３０で車輪止め板１９４Ｆ，１９４Ｂによるロックを解除した後にステップ１３２へ移行する。
【０２４０】
ステップ１３２では、車両３００の全ての車輪３０２について、トー角の調整方向（トーイン方向及びトーアウト方向の何れに調整すべきか）を各々演算する。
【０２４１】
単一の車輪についての演算は以下のようにして行われる。
【０２４２】
まず、記憶手段に蓄積記憶されている前後力Ｆｘ及び横力Ｆｙの測定値から、処理対象の車輪の前後力Ｆｘ及び横力Ｆｙの多数の測定値を取り込む。
【０２４３】
次に、前後力Ｆｘの多数の測定値について、時間に関する１次微分値（ｄＦｘ／ｄｔ：前後力Ｆｘの変化率）を各々演算する。
【０２４４】
なお、演算によって得られた前後力の１次微分値（ｄＦｘ／ｄｔ）のデータを時間軸に沿ってプロットしたとすると、例として図２６に細い実線で示すような波形となる。
【０２４５】
次に、前後力の１次微分値（ｄＦｘ／ｄｔ）の一連のデータから、車輪の段差（上り段差及び下り段差）通過時に対応する一連のデータを各々抽出する。
【０２４６】
図２６からも明らかなように、車輪の段差通過時には、タイヤが大きく変形されることにより、前後力の一次微分値（ｄＦｘ／ｄｔ）に、各々所定値以上の振幅で正負の符号が異なる２つの大きな変動が連続する特有の変化パターンが生ずる。
【０２４７】
また、上り段差通過時には負方向への変動の後に正方向への変動が生じ、下り段差通過時には正方向への変動の後に負方向への変動が生じる。
【０２４８】
従って、上り段差通過時及び下り段差通過時に対応するデータの抽出は、例えば前後力の１次微分値（ｄＦｘ／ｄｔ）のデータから絶対値が所定値以上のデータを抽出し、抽出したデータを、車輪の段差通過による生ずる変動のピーク又はピーク付近のデータとみなし、該データを含む所定時間内の測定によって得られた一連のデータに、上り段差通過時に特有の変化パターン又は下り段差通過時に特有の変化パターンが生じていれば、該一連のデータを車輪の上り段差通過時のデータ又は下り段差通過時のデータとして抽出することにより実現できる。
【０２４９】
次に、上記処理によって抽出した車輪の上り段差通過時のデータから、前記特有の変化パターンを形成する２つの大きな変動のうち、１つ目の変動が生じた後に前後力の一次微分値（の絶対値）が最小になったタイミング（すなわち前後力の絶対値が最大となったタイミング：図２６のＰ1 点に相当するタイミング）を判断する。
【０２５０】
具体的には、例えば前記抽出した一連のデータから、前後力の１次微分値の符号の変化の境界となっているデータ（時系列的に前のデータと後のデータの符号が異なっているデータ）を抽出し、該データの測定タイミングを、前後力の一次微分値（の絶対値）が最小になったタイミングと判断する。
【０２５１】
続いて、車輪の下り段差通過時のデータから、前記特有の変化パターンを形成する２つの大きな変動のうち、１つ目の変動が生じた後に前後力の一次微分値（の絶対値）が最小になったタイミング（すなわち前後力の絶対値が最大となったタイミング：図２６のＰ2 点に相当するタイミング）を、前述の第１のタイミングと同様にして判断する。
【０２５２】
次に、記憶手段から取り込んだ横力Ｆｙの測定値から、前述の第１のタイミングから第２のタイミングに至る期間内に測定された横力Ｆｙの測定値を抽出し、時間に関する１次微分値（ｄＦｙ／ｄｔ：横力Ｆｙの変化率）を各々演算する。
【０２５３】
なお、演算によって得られた横力の１次微分値（ｄＦｙ／ｄｔ）のデータを時間軸に沿ってプロットしたとすると、例として図２６に太い実線で示すような波形となる。
【０２５４】
続いて、所定期間内の横力Ｆｙの変動のエネルギーを演算する。本実施形態では、横力Ｆｙの変動のエネルギーとして、横力の１次微分値（ｄＦｙ／ｄｔ）の自乗和Ｅを演算する（次式参照）。
【０２５５】
Ｅ＝Σ（ｄＦｙ／ｄｔ)2
そして、演算した横力Ｆｙの変動のエネルギー（横力の１次微分値の自乗和Ｅ）に基づき、横力の変動のエネルギーを小さくするためのトー角の調整方向（トーイン方向及びトーアウト方向の何れに調整すべきか）を演算する。
【０２５６】
なお、最適なトー角は自乗和Ｅ（横力の変動のエネルギー）が最小となる角度であるが、自乗和Ｅが最小となるトー角を求めるためには、各車輪毎に、トー角を変更しながら前後力Ｆｘ（又は荷重Ｆｚ）及び横力Ｆｙを繰り返し測定する必要があると共に、１回目の測定で得られた自乗和Ｅの値からトー角の調整方向を判断することは困難である。
【０２５７】
このため、横力の１次微分値の総和Ｓ（次式参照）も併用して調整方向を演算することが好ましい。
【０２５８】
Ｓ＝ΣｄＦｙ／ｄｔ
上記の総和Ｓ＝０となるトー角は、自乗和Ｅが最小となるトー角とは必ずしも一致しないが、自乗和Ｅが最小となるトー角と近い角度であるので、横力の１次微分値の総和Ｓを併用してトー角の調整方向を演算する（例えば自乗和Ｅからは調整方向が判断できない場合は総和Ｓに基づいて調整方向を判断する）ことにより、前後力Ｆｘ（又は荷重Ｆｚ）及び横力Ｆｙの測定回数が低減される場合が生ずる。
【０２５９】
ステップ１３２では、車両の全ての車輪に対して上述した処理を各々行うことにより、トー角の調整方向を各々演算する。
【０２６０】
次のステップ１３４では、表示装置１２６Ａに、演算した横力Ｆｙの変動のエネルギー（横力の１次微分値の自乗和Ｅ）、トー角の調整方向を各車輪毎に表示し、処理を一旦終了する。これにより作業員は、表示装置１２６Ａに表示された情報に基づいて、各車輪のトー角を調整する必要があるか否か、トー角を調整する必要がある場合に何れの調整方向にどの程度調整すれば良いかを容易に判断することができる。
【０２６１】
また、作業員が車両３００の各車輪のトー角を調整した後に、再度確認する必要があれば、上述したホイールアライメント測定処理の実行が再度指示され、上記と同様にして、トー角調整後のホイールアライメントが適正か否かが前後力及び横力に基づいて再度判定される。
【０２６２】
これにより、車両３００に装着されているタイヤの種類に拘らず、該タイヤの特性に応じて実路面において高い走行安定性が得られ、かつ耐片磨耗性が向上するように、車両３００の各車輪の姿勢角を適正に調整することができる。
（６）  なお、車両３００の調整等を行うために車両３００を持ち上げる場合には、モータユニット３０を駆動させる。
【０２６３】
モータユニット３０が駆動してチェーン２６が所定方向に駆動されると、各支柱１４のスプロケット２４及び回転部材２２が同時に回転し、載置台１８と載置台１８の上部に搭載された第２のサブベース７０とが一体となって上下送りねじ１６に沿って上昇する。これにより、図２７に示すように、載置台１８の下方に作業員の作業スペースが確保される。
（７）  車両のタイヤ交換を行う場合には、以下の手順で行う。
▲１▼  上記のように載置台１８と第２のサブベース７０とを上昇させた後、第２のサブベース７０をロック装置９０により支柱１４にロックさせた状態で載置台１８を下降させる（図１参照）。
【０２６４】
通常、エアシリンダ１０２は、空気圧によってロックレバー９６の下端９６Ａがロックプレート９２へ接触する方向にロックレバー９６を付勢しているので、載置台１８を下降させるとロックレバー９６の下端９６Ａが角孔９４に挿入されて下端９６Ａに引っ掛かり（図１０の状態）、第２のサブベース７０の下降が停止し、載置台１８のみが下降する。
【０２６５】
なお、下端９６Ａが角孔９４に挿入されていれば下端９６Ａはその角孔９４の下端に引っ掛かり、ロックレバー９６の下端９６Ａ角孔９４に挿入されていない場合には、その下方の角孔９４に挿入された後に角孔９４の下端に引っ掛かり、これにより第２のサブベース７０の下降が阻止される。
▲２▼  そして、モータユニット３０を更に駆動し続けると載置台１８のみが下降し、第２のサブベース７０の第２の渡り板７８上面に車両３００の車体下面が当接して車両３００が第２のサブベース７０上に搭載された状態で支持され、図１の想像線で示すようにタイヤ駆動装置１１８が車輪３０２から離間し、タイヤ交換可能な状態となる。
【０２６６】
このように、本実施形態のホイールアライメント調整装置１０では、上記のように第２のサブベース７０をロックして載置台１８を下降させるのみで第２の渡り板７８を載置台１８に搭載した状態から第２の渡り板７８と載置台１８とを離間させた状態に変更できるので、タイヤ交換をする際に別途ジャッキやリジッドラックを必要とせず、タイヤ交換を容易に行うことができる。
【０２６７】
なお、タイヤ交換後に車両３００のアライメント調整を行う場合や、車両３００を装置より下ろす場合には、載置台１８を上昇させて第２のサブベース７０を若干持ち上げ（ロックレバー９６の下端９６Ａが角孔９４の下端から上方に離れるまで）、エアシリンダ１０２を作動させてロックレバー９６の下端９６Ａをロックプレート９２から一旦離間させる。これにより、車両３００の車輪がタイヤ駆動装置１１８に載って第２のサブベース７０から車体が離間する。
【０２６８】
そしてロックレバー９６の下端９６Ａをロックプレート９２から離間させた状態で載置台１８を下降させると、第２のサブベース７０は載置台１８の上面に搭載された状態で載置台１８と共に下降する。
【０２６９】
なお、下降終了後には、エアシリンダ１０２を作動させてロックレバー９６の下端９６Ａがロックプレート９２へ接触する方向にロックレバー９６を付勢した状態とする。
（他の実施形態）
なお、上記実施形態のホイールアライメント調整装置１０では、スプロケット１２８、駆動軸１２４及び軸受１２５に車重が作用しないように車輪止め板１９４Ｂ、車輪止め板１９４Ｆ、補助プレート２０６Ｂ、補助プレート２０６Ｆを無限軌道１３４の前後に設けたが、駆動軸１２４の位置によっては（例えば、駆動軸１２４がフレーム１２２の側板１２２Ｂに更に接近して配置され、完全に車輪止め板１９４Ｆ、１９４Ｂの真下に位置するような場合。）補助プレート２０６Ｂ及び補助プレート２０６Ｆを省くこともできる。
【０２７０】
また、車輪止め板１９４Ｆ、１９４Ｂを揺動させるために、車輪止め板１９４Ｆ、１９４Ｂと第１のシリンダ２１６及び第２のシリンダ２１８との間にリンク機構を設けたが、リンク機構に代えてチェーン、ネジ、ギア等の他の伝達機構を用いても良く、第１のシリンダ２１６及び第２のシリンダ２１８の取り付け位置を変更して第１のシリンダ２１６及び第２のシリンダ２１８によって車輪止め板１９４Ｆ、１９４Ｂを直接揺動させても良い。
【０２７１】
また、補助プレート２０６Ｂ及び補助プレート２０６Ｆが無限軌道１３４の突起１３８と当接しないように補助プレート２０６Ｆ，２０６Ｂに板ばね２０８Ｆ，Ｂを設けたが、板ばね２０８Ｆ，Ｂの代わりに図２８に示すようなピアノ線等の弾性材からなるトーションバー３１６を補助プレート２０６Ｆ（２０６Ｂは図示せず。）の下面に取り付け（なお、トーションバー３１６が捩じれるように、トーションバー３１６の中央を金具３１８で固定する。）、トーションバー３１６の両端を主フレーム１２２Ａの上端に載せて補助プレート２０６Ｆ（２０６Ｂは図示せず。）を無限軌道１３４から浮かせて支持することもできる。
【０２７２】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載のホイールアライメント調整装置によれば、環状体の駆動部品を小型化でき、さらに、搭載した車体を簡単に固定できる、という優れた効果を有する。また、ストッパーは、環状体を支持するフレームに対応して設けられており、車輪に当接して車体の固定を行うので、懸架装置を用いて固定する場合のような制約や面倒な作業を必要としない。
【０２７３】
また、請求項１に記載のホイールアライメント調整装置によれば、駆動手段により第１の揺動部材を揺動させることで、車両の走行可能な状態と、車体を固定する状態とに容易に切り換えることができる、という優れた効果を有する。
【０２７４】
また、請求項１に記載のホイールアライメント調整装置によれば、第１の揺動部材とガイド部材との間に距離がある場合に、荷重をフレームへ伝達する第２の揺動部材を介して車輪を移動させることができる、という優れた効果を有する。
【０２７５】
また、請求項１に記載のホイールアライメント調整装置によれば、環状体に突起が設けられている場合に、突起が第２の揺動部材に当接しないように環状体を回動できる、という優れた効果を有する。
【０２７６】
請求項２に記載のホイールアライメント調整装置によれば、車輪が第２の揺動部材に乗った時に、間隔形成手段が弾性変形して第２の揺動部材が環状体に接触する。これにより、第２の揺動部材にかかった荷重をガイド部材側と第１の揺動部材側とに分散させ支持できる、即ち、荷重を２か所で両持ち支持できるので、片持ち支持の場合よりも第２の揺動部材の強度を低くでき、コストを低減できる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】載置台と第２のサブベースとが上下に分離した状態を示すホイールアライメント調整装置の左側から見た側面図である。
【図２】支柱の垂直断面図である。
【図３】車両後輪用の載置台が最も後方に位置している状態を示すホイールアライメント調整装置の平面図である。
【図４】支柱付近の水平断面図である。
【図５】ホイールアライメント調整装置の前後端付近の拡大平面図である。
【図６】車両後輪用の載置台を若干前方に移動した状態を示すホイールアライメント調整装置の平面図である。
【図７】後方から見たホイールアライメント調整装置の側面図である。
【図８】載置台と第２のサブベースとを一番下方に下ろした状態を示すホイールアライメント調整装置の左側から見た側面図である。
【図９】第２のサブベースの支持部付近の左側から見た側面図である。
【図１０】第２のサブベースの支持部付近の後方から見た側面図である。
【図１１】タイヤ駆動装置の左側から見た側面図である。
【図１２】タイヤ駆動装置の平面図である。
【図１３】タイヤ駆動装置の断面図である。
【図１４】タイヤ駆動装置の一部断面図である。
【図１５】タイヤ駆動装置の一部断面図である。
【図１６】（Ａ）はタイヤ駆動装置の無限軌道のスプロケット付近の断面図であり、（Ｂ）はタイヤ駆動装置の無限軌道の鋼球循環経路に沿った断面図である。
【図１７】タイヤ駆動装置の移動機構を示す平面図である。
【図１８】タイヤ駆動装置の後方から見た側面図である。
【図１９】車輪止め板を傾斜させた状態を示すタイヤ駆動装置の左側から見た側面図である。
【図２０】車輪止め板を傾斜させた状態を示すタイヤ駆動装置の斜視図である。
【図２１】車輪を固定した状態を示すタイヤ駆動装置の斜視図である。
【図２２】ホイールアライメント調整装置の制御系の概略構成図である。
【図２３】ホイールアライメント測定処理を示すフローチャトである。
【図２４】車体の向き調整処理を示すフローチャートである。
【図２５】車体の向きをどのように調整するかを示す説明図である。
【図２６】車輪が上がり段差及び下り段差を順に通過した際の、タイヤに発生する荷重の一次微分値及び横力の一次微分値の推移の一例を各々示す線図である。
【図２７】車体を持ち上げた状態を示すホイールアライメント調整装置の左側から見た側面図である。
【図２８】本発明の他の実施形態に係るホイールアライメント調整装置の要部の斜視図である。
【符号の説明】
１０      ホイールアライメント調整装置
１１８    タイヤ駆動装置（載置部）
１２２    フレーム
１２４    駆動軸（回転軸）
１２７    モータ（駆動手段）
１２８    スプロケット（回転軸）
１３０    チェーン（連鎖手段）
１３２    板片（平板）
１３４    無限軌道（環状体）
１４０    平板ガイド（平板）
１４２    荷重受け板部材（ガイド部材）
１４４    ガイド板（ガイド部材）
１９４Ｆ  車輪止め板（ストッパー，第１の揺動部材）
１９４Ｂ  車輪止め板（ストッパー，第１の揺動部材）
２０４Ｂ  蝶番（ストッパー）
２０６Ｆ  補助プレート（ストッパー，第２の揺動部材）
２０６Ｂ  補助プレート（ストッパー，第２の揺動部材）
２０８Ｆ  板ばね（間隔形成手段）
２０８Ｂ  板ばね（間隔形成手段）
２１０Ｂ  軸（駆動手段）
２１０Ｆ  軸（駆動手段）
２１２    リンク（駆動手段）
２１４Ｂ  連結軸（駆動手段）
２１４Ｆ  連結軸（駆動手段）
２１６    第１のシリンダ（駆動手段）
２１８    第２のシリンダ（駆動手段）
２２４    軸受（駆動手段）
２２６    スライド軸（駆動手段）
２２８    長孔（駆動手段）
２３０    ショートリンク（駆動手段）
２３２    ピン（駆動手段）
２３８    リンク（駆動手段）
２４７    軸受（駆動手段）
２４８    軸（駆動手段）
３１６    トーションバー（間隔形成手段）
【図１】
0004267766.tif 000002
【図２】
0004267766.tif 000003
【図３】
0004267766.tif 000004
【図４】
0004267766.tif 000005
【図５】
0004267766.tif 000006
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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