(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動時には車室内空間を郭定する内装材より乗員を離間させる保護手段と、周囲の車輌までの距離を測定する車輌距離測定手段と、前記車輌距離測定手段によって測定された距離の変化に基づいて車輌の衝突を予測する予測手段と、前記内装材にかかる荷重及び前記内装材と乗員との間の距離の少なくとも一方を検出することにより乗員の位置を検出する乗員位置検出手段と、前記内装材と乗員との間に展開する緩衝用エアバッグと、前記予測手段によって車輌の衝突が予測され且つ前記乗員の位置に基づいて乗員が前記内装材に寄りかかっていると判定したときには前記緩衝用エアバッグを展開させることなく前記保護手段を作動させる制御手段とを有する車輌の乗員保護装置。
【請求項２】
作動時には車室内空間を郭定する内装材より乗員を離間させる保護手段と、周囲の車輌までの距離を測定する車輌距離測定手段と、前記車輌距離測定手段によって測定された距離の変化に基づいて車輌の衝突を予測する予測手段と、前記内装材にかかる荷重及び前記内装材と乗員との間の距離の少なくとも一方を検出することにより乗員の位置を検出する乗員位置検出手段と、車輌の衝突を検出する衝突検出手段と、前記内装材と乗員との間に展開する緩衝用エアバッグと、前記予測手段によって車輌の衝突が予測され且つ前記乗員の位置に基づいて乗員が前記内装材に寄りかかっていると判定したときには前記緩衝用エアバッグを展開させることなく前記保護手段を作動させ、前記保護手段が作動された後に前記衝突検出手段によって車輌の衝突が検出されたときには前記緩衝用エアバッグを展開させる制御手段とを有する車輌の乗員保護装置。
【請求項３】
前記保護手段は非作動時には前記内装材の一部を郭定し作動時には乗員を押圧する押圧部材と、作動時に前記押圧部材を前記車室内空間の中央部へ向けて駆動する駆動手段とを含んでいることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の乗員保護装置。
【請求項４】
前記駆動手段は車輌の衝突時に乗員と前記押圧部材との間に作用するエネルギを吸収する手段を含んでいることを特徴とする請求項３に記載の車輌の乗員保護装置。
【請求項５】
前記駆動手段は駆動用エアバッグを含んでいることを特徴とする請求項４に記載の車輌の乗員保護装置。
【請求項６】
作動時には車室内空間を郭定する内装材より乗員が着座する助手席を離間させる保護手段と、周囲の車輌までの距離を測定する車輌距離測定手段と、前記車輌距離測定手段によって測定された距離の変化に基づいて車輌の衝突を予測する予測手段と、助手席の位置を検出する助手席位置検出手段と、前記内装材と乗員との間に展開する緩衝用エアバッグと、前記予測手段によって車輌の衝突が予測され且つ前記助手席の位置に基づいて前記助手席が基準位置よりも前記内装材寄りに位置していると判定したときには前記緩衝用エアバッグを展開させることなく前記保護手段を作動させる制御手段とを有する車輌の乗員保護装置。
【請求項７】
作動時には車室内空間を郭定する内装材より乗員が着座する助手席を離間させる保護手段と、周囲の車輌までの距離を測定する車輌距離測定手段と、前記車輌距離測定手段によって測定された距離の変化に基づいて車輌の衝突を予測する予測手段と、助手席の位置を検出する助手席位置検出手段と、車輌の衝突を検出する衝突検出手段と、前記内装材と乗員との間に展開する緩衝用エアバッグと、前記予測手段によって車輌の衝突が予測され且つ前記助手席の位置に基づいて前記助手席が基準位置よりも前記内装材寄りに位置していると判定したときには前記緩衝用エアバッグを展開させることなく前記保護手段を作動させ、前記保護手段が作動された後に前記衝突検出手段によって車輌の衝突が検出されたときには前記緩衝用エアバッグを展開させる制御手段とを有する車輌の乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌に係り、更に詳細には車輌の衝突時に乗員を保護する装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の衝突時に乗員を保護する装置の一つとして、例えば特開平１１−１９２９０７号公報に記載されている如く、車体構造部材と内装材との間にエネルギ吸収体を有し、エネルギ吸収体は複数個のリブを有する衝撃エネルギ吸収構造が従来より知られている。
【０００３】
かかる衝撃エネルギ吸収構造によれば、車輌の衝突により乗員が内装材に衝当しエネルギ吸収体が押圧されると、その衝撃エネルギが複数個のリブが変形することによって効果的に吸収されるので、乗員が受ける衝撃を確実に且つ効果的に緩和することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の如き従来の衝撃エネルギ吸収構造による乗員保護装置は、車輌の衝突時に乗員がエネルギ吸収体を押圧するよう内装材に衝当する場合にはある程度有効に作用するが、乗員が内装材に衝当する虞れを低減することはできず、また乗員が内装材の他の部位に衝当する場合には有効に作用することができず、そのため乗員の保護性能が不十分であるという問題がある。
【０００５】
本発明は、衝撃エネルギ吸収構造による従来の乗員保護装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌の衝突に先立って乗員を内装材より離間させることにより、車輌の衝突時に於ける乗員の衝撃を確実に且つ効果的に緩和することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち作動時には車室内空間を郭定する内装材より乗員を離間させる保護手段と、周囲の車輌までの距離を測定する車輌距離測定手段と、前記車輌距離測定手段によって測定された距離の変化に基づいて車輌の衝突を予測する予測手段と、前記内装材にかかる荷重及び前記内装材と乗員との間の距離の少なくとも一方を検出することにより乗員の位置を検出する乗員位置検出手段と、前記内装材と乗員との間に展開する緩衝用エアバッグと、前記予測手段によって車輌の衝突が予測され且つ前記乗員の位置に基づいて乗員が前記内装材に寄りかかっていると判定したときには前記緩衝用エアバッグを展開させることなく前記保護手段を作動させる制御手段とを有する車輌の乗員保護装置、又は請求項２の構成、即ち作動時には車室内空間を郭定する内装材より乗員を離間させる保護手段と、周囲の車輌までの距離を測定する車輌距離測定手段と、前記車輌距離測定手段によって測定された距離の変化に基づいて車輌の衝突を予測する予測手段と、前記内装材にかかる荷重及び前記内装材と乗員との間の距離の少なくとも一方を検出することにより乗員の位置を検出する乗員位置検出手段と、車輌の衝突を検出する衝突検出手段と、前記内装材と乗員との間に展開する緩衝用エアバッグと、前記予測手段によって車輌の衝突が予測され且つ前記乗員の位置に基づいて乗員が前記内装材に寄りかかっていると判定したときには前記緩衝用エアバッグを展開させることなく前記保護手段を作動させ、前記保護手段が作動された後に前記衝突検出手段によって車輌の衝突が検出されたときには前記緩衝用エアバッグを展開させる制御手段とを有する車輌の乗員保護装置、又は請求項６の構成、即ち作動時には車室内空間を郭定する内装材より乗員が着座する助手席を離間させる保護手段と、周囲の車輌までの距離を測定する車輌距離測定手段と、前記車輌距離測定手段によって測定された距離の変化に基づいて車輌の衝突を予測する予測手段と、助手席の位置を検出する助手席位置検出手段と、前記内装材と乗員との間に展開する緩衝用エアバッグと、前記予測手段によって車輌の衝突が予測され且つ前記助手席の位置に基づいて前記助手席が基準位置よりも前記内装材寄りに位置していると判定したときには前記緩衝用エアバッグを展開させることなく前記保護手段を作動させる制御手段とを有する車輌の乗員保護装置、又は請求項７の構成、即ち作動時には車室内空間を郭定する内装材より乗員が着座する助手席を離間させる保護手段と、周囲の車輌までの距離を測定する車輌距離測定手段と、前記車輌距離測定手段によって測定された距離の変化に基づいて車輌の衝突を予測する予測手段と、助手席の位置を検出する助手席位置検出手段と、車輌の衝突を検出する衝突検出手段と、前記内装材と乗員との間に展開する緩衝用エアバッグと、前記予測手段によって車輌の衝突が予測され且つ前記助手席の位置に基づいて前記助手席が基準位置よりも前記内装材寄りに位置していると判定したときには前記緩衝用エアバッグを展開させることなく前記保護手段を作動させ、前記保護手段が作動された後に前記衝突検出手段によって車輌の衝突が検出されたときには前記緩衝用エアバッグを展開させる制御手段とを有する車輌の乗員保護装置によって達成される。
【０００７】
上記請求項１及び２の構成によれば、車輌の衝突が予測され且つ乗員が寄りかかっていると判定されたときには緩衝用エアバッグが展開されることなく保護手段が作動されることにより、乗員は車輌の衝突に先立って車室内空間を郭定する内装材より離間せしめられるので、車輌の衝突時に乗員が内装材に衝当する虞れ及び衝当の衝撃が確実に低減され、また緩衝用エアバッグが無駄に展開される虞れが低減される。
特に上記請求項２の構成によれば、保護手段が作動された後に衝突検出手段によって車輌の衝突が検出されたときに内装材と乗員との間に緩衝用エアバッグが展開するので、車輌の衝突時に乗員が内装材に衝当することが一層確実に且つ効果的に防止される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記保護手段は非作動時には前記内装材の一部を郭定し作動時には乗員を押圧する押圧部材と、作動時に前記押圧部材を前記車室内空間の中央部へ向けて駆動する駆動手段とを含むよう構成される（請求項３の構成）。
【０００９】
請求項３の構成によれば、非作動時には内装材の一部を郭定する押圧部材が作動時には駆動手段により車室内空間の中央部へ向けて駆動され乗員を押圧するので、車輌の衝突に先立って確実に乗員を内装材より離間させることが可能であり、また押圧部材が通常時に車室内空間を狭めたり乗員にとって邪魔になったりすることがない。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前記駆動手段は車輌の衝突時に乗員と前記押圧部材との間に作用するエネルギを吸収する手段を含むよう構成される（請求項４の構成）。
【００１１】
請求項４の構成によれば、駆動手段は車輌の衝突時に乗員と押圧部材との間に作用するエネルギを吸収する手段を含むので、車輌の衝突時に乗員と押圧部材との間に作用するエネルギが確実に吸収され、これにより車輌の衝突時に乗員が受ける衝撃が確実に且つ効果的に緩和される。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、駆動手段は駆動用エアバッグを含むよう構成される（請求項５の構成）。
【００１３】
請求項５の構成によれば、駆動手段は駆動用エアバッグを含むので、車輌の衝突時に乗員と押圧部材との間に作用するエネルギが確実に且つ効果的に吸収される。
【００１５】
上記請求項６及び７の構成によれば、車輌の衝突が予測され且つ助手席が基準位置よりも内装材寄りに位置していると判定されたときには緩衝用エアバッグが展開されることなく保護手段が作動されることにより、助手席及びそれに着座する乗員が車輌の衝突に先立って車室内空間を郭定する内装材より離間せしめられるので、車輌の衝突時に乗員が内装材に衝当する虞れ及び衝当の衝撃が確実に低減され、また緩衝用エアバッグが無駄に展開される虞れが低減される。
特に上記請求項７の構成によれば、保護手段が作動された後に衝突検出手段によって車輌の衝突が検出されたときに内装材と乗員との間に緩衝用エアバッグが展開するので、車輌の衝突時に乗員が内装材に衝当することが一層確実に且つ効果的に防止される。
【００１６】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、制御手段は車輌の衝突を予測する手段により予測される衝突の逼迫度が高いほど速く乗員が内装材より離間されるよう保護手段を作動させるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、車輌の側突を予測する手段は車輌側方の物体までの距離を無線式に検出する手段と、前記距離の変化率を演算する手段と、前記距離及び前記距離の変化率に基づき衝突の逼迫度を演算する手段と、逼迫度に基づき衝突の虞れを判定する手段とを含むよう構成される（好ましい態様２）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、駆動手段はガス発生手段を含み、ガス発生による圧力を利用して押圧部材を駆動するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、駆動手段は圧縮コイルばねを含み、圧縮コイルばねのばね力を利用して押圧部材を駆動するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、押圧部材は非作動時にはドアの内装材の一部を郭定し、駆動手段は乗員保護装置の作動時に押圧部材を車室内空間の中央部へ向けて実質的に車輌横方向へ駆動するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、押圧部材は非作動時にはインストルメントパネルの一部を郭定し、駆動手段は乗員保護装置の作動時に押圧部材を車室内空間の中央部へ向けて実質的に車輌後方へ駆動するよう構成される（好ましい態様６）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、エネルギを吸収する手段は圧縮コイルばね若しくはダンパを含むよう構成される（好ましい態様７）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、駆動用エアバッグの先端には押圧部材が駆動された後に内装材と乗員との間に展開する緩衝用エアバッグが一体的に設けられるよう構成される（好ましい態様８）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２又は７の構成に於いて、緩衝用エアバッグは衝突検出手段によって車輌の衝突が検出されたときには保護手段が作動された後であるか否かに拘わらず展開するよう構成される（好ましい態様９）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６又は７の構成に於いて、保護手段は乗員保護装置の作動時にインストルメントパネルより助手席の乗員を離間させるパワーシートであり、制御手段は車輌の衝突が予測され且つ助手席が基準位置より前方にあると判定されたときには助手席を後退させるよう構成される（好ましい態様１０）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１０の構成に於いて、保護手段は乗員保護装置の作動時に助手席用シートベルトの張力を増大させる手段を含むよう構成される（好ましい態様１１）。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２９】
図１は本発明による乗員保護装置の第一の実施形態を示す概略構成図、図２及び図３はそれぞれ第一の実施形態の要部を非作動状態及び作動状態について示す拡大部分断面図である。
【００３０】
これらの図に於いて、１０は車輌のドアを断面にて示しており、１２はシートを示し、１４はシート１２に着座する乗員を示している。ドア１０は互いに溶接により固定されたアウタパネル１０Ａとインナパネル１０Ｂとよりなり、インナパネル１０Ｂの内面にはドアの内装材であるドアトリム１０Ｃ及びアームレスト１６が固定されている。ドアトリム１０Ｃはルーフトリム１８の如き他の内装材やウインドーガラス２０等と共働して車室内空間２２を郭定している。
【００３１】
図２及び図３に詳細に示されている如く、ドアトリム１０Ｃの上方部分の内側には乗員保護装置２４の保護手段２６が配置されている。保護手段２６は通常時（非作動時）にはドアトリム１０Ｃの一部を郭定する可動パネル２８と、乗員保護装置２４の作動時に可動パネル２８を車室内空間２２の中央部へ向けて駆動する駆動装置３０とを有している。
【００３２】
図示の実施形態に於いては、可動パネル２８は実質的に上下方向に延在する平板状をなし、駆動装置３０は可動パネル２８を車輌横方向に移動可能に支持するリンク機構３２を含んでいる。リンク機構３２はアッパリンク３４とロアリンク３６とを含み、インナパネル１０Ｂに固定されたバックアッププレート３８と可動パネル２８との間に配置されている。
【００３３】
アッパリンク３４は内端にて可動パネル２８に枢支されたインナリンク部材３４Ａと、内端にてインナリンク部材３４Ａの外端に枢着され外端にてバックアッププレート３８に枢支されたアウタリンク部材３４Ｂとよりなり、これらのリンク部材は下向きに開いた「へ」の字形をなしている。同様にロアリンク３６は内端にて可動パネル２８に枢支されたインナリンク部材３６Ａと、内端にてインナリンク部材３６Ａの外端に枢着され外端にてバックアッププレート３８に枢支されたアウタリンク部材３６Ｂとよりなり、これらのリンク部材は上向きに開いた「へ」の字形をなしている。
【００３４】
尚図には示されていないが、リンク機構３２はアッパリンク３４及びロアリンク３６と同様に構成され実質的に水平の平面内にて伸縮するフロントリンク及びリヤリンクを含み、これによりリンク機構３２の伸縮により可動パネル２８は図２に示された非作動位置より図３に示された作動位置へ移動する際に上下方向及び前後方向に変位することなく実質的に車輌横方向へ移動する。
【００３５】
バックアッププレート３８はその車室内の側にてアッパリンク３４とロアリンク３６との間の位置に於いて互いに上下方向に隔置された一対のローラ４０及び４２を回転可能に支持している。またバックアッププレート３８はその車室外の側にてローラ４０と４２との中間の位置に於いてローラ４４を回転可能に支持している。
【００３６】
アッパリンク３４のインナリンク部材３４Ａとアウタリンク部材３４Ｂとの枢着部にはワイヤ４６の一端が連結されており、ロアリンク３６のインナリンク部材３６Ａとアウタリンク部材３６Ｂとの枢着部にはワイヤ４８の一端が連結されている。ワイヤ４６及び４８はそれぞれローラ４０、４２及び４４に部分的に巻回された状態にてローラ４４の下方へ延在し、これらのワイヤの他端は圧縮コイルばね５０の上端に連結されている。
【００３７】
圧縮コイルばね５０の下端はシリンダ−ピストン装置５２のピストン５４のロッド部の上端に連結されている。シリンダ−ピストン装置５２はピストン５４を往復動可能に受けるシリンダ５６とシリンダ５６の上端を閉ざすエンドキャップ５８とを有している。ピストン５４のロッド部はエンドキャップ５８を貫通して上方へ延在し、シリンダ５６はインナパネル１０Ｂの内面に固定されている。
【００３８】
エンドキャップ５８はピストン５４より上方のシリンダ室と連通するガス発生剤収容室６０を有し、ガス発生剤収容室６０にはガス発生剤６２が収容されている。ガス発生剤６２は電子制御装置６４より図には示されていない導線を経て起動装置６８へ制御電流が供給されることによりガスを発生し、これにより図３に示されている如くピストン５４を下方へ駆動し、リンク機構３２を伸張させて可動パネル２８をその作動位置まで車室内空間２２の中央部へ向けて駆動する。
【００３９】
更に図示の実施形態に於いては、インナパネル１０Ｂとドアトリム１０Ｃとの間の空間の上端にはサイドエアバッグ７０が設けられており、サイドエアバッグ７０も電子制御装置６４により制御される。尚電子制御装置６４はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート装置等を含み、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された周知の構成のマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなるものであってよい。
【００４０】
電子制御装置６４は後述の如く乗員姿勢検出センサ７２Ｌ及び７２Ｒの検出結果に基づき乗員のドアに対する寄りかかりを判定すると共に、プリクラッシュセンサ７４Ｌ及び７４Ｒの検出結果に基づき側突の虞れを判定し、乗員がドアに寄りかかった状況にて側突の虞れがあるときには警報装置７６を作動させて乗員に側突の虞れがある旨の警報を発すると共に、起動装置６８を作動させてリンク機構３２を伸張させ、これにより可動パネル２８を非作動位置より作動位置へ移動させて保護手段２６を作動状態にもたらす。
【００４１】
また電子制御装置６４は横加速度センサ７８により検出される車輌の横加速度Ｇyに基づき車輌の側突を検出し、車輌の側突が検出されたときにはサイドエアバッグ７０のインフレータに制御電流を供給し、これによりサイドエアバッグ７０を展開させる。
【００４２】
乗員姿勢検出センサ７２Ｌ及び７２Ｒはドア１０に作用する荷重又は超音波や電波により乗員の上半身がドアに接触しているか否か又は乗員の上半身が通常の着座姿勢の場合に比してドアに接近しているか否かを検出する。またプリクラッシュセンサ７４Ｌ及び７４Ｒはそれぞれ車輌の左右の側面に設けられ、超音波や電波により車輌の側方の物体までの距離Ｄl及びＤrを検出する。
【００４３】
尚図示の実施形態に於いては、保護手段２６が作動状態にもたらされても、ピストン５４より上方のシリンダ室内の圧力はガスの漏洩により漸次低下するので、保護手段２６が作動状態にもたらされたにも拘わらず車輌が実際には側突されなかったような場合には、可動パネル２８が乗員により非作動位置へ押し戻されることにより保護手段２６は非作動状態に戻される。またこの場合ガス発生剤収容室６０にガス発生剤６２が充填し直されることにより、保護手段２６は再度作動可能な状態になる。
【００４４】
次に図４に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於ける乗員保護装置の制御ルーチンについて説明する。尚図４に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４５】
まずステップ１０に於いてはプリクラッシュセンサ７４Ｌ及び７４Ｒにより検出された距離Ｄl及びＤrを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては乗員姿勢検出センサ７２Ｌ及び７２Ｒよりの信号に基づき保護手段２６を作動させる必要があるか否かの判別、即ち乗員の上半身がドアドアに接触又は接近しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む
ステップ３０に於いては前回検出された距離Ｄlfと今回検出された距離Ｄlとの偏差ΔＤlが演算され、ステップ４０に於いては距離Ｄl及び偏差ΔＤlに基づき左方よりの側突の逼迫度Ｒlが演算される。この場合、逼迫度Ｒlは距離Ｄlが小さいほど大きく偏差ΔＤlが大きいほど大きい値になるよう、例えば距離Ｄl及び偏差ΔＤlの関数として演算される。
【００４６】
ステップ５０に於いては例えば逼迫度Ｒlが基準値Ｒo（正の定数）を越えているか否かの判別により、車輌が左方よりの側突を受ける虞れがあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。
【００４７】
ステップ６０に於いては警報装置７６へ制御信号が出力されることにより車輌の乗員に左方よりの側突の虞れがある旨の警報が発せられ、ステップ７０に於いては左側のフロントドア及びリヤドアの保護手段２６の起動装置６８に制御電流が通電されることにより、各可動パネル２８がその非作動位置より作動位置へ移動され、これにより保護手段２６が作動状態にもたらされる。
【００４８】
ステップ８０に於いては横加速度センサ７８により検出された車輌の横加速度Ｇyに基づき車輌が左方より側突されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００４９】
ステップ９０に於いては左側のサイドエアバッグ７０のインフレータに制御電流が通電されることにより左側のサイドエアバッグ７０が展開され、しかる後図４に示されたフローチャートによる制御を終了する。
【００５０】
ステップ１１０に於いては右側のフロントドア及びリヤドアの保護手段及びサイドエアバッグについて上述のステップ２０〜１００と同様の処理が行われ、これにより車輌が右方よりの側突を受ける虞れがあるときには、警報装置７２へ制御信号が出力されることによって車輌の乗員に右方よりの側突の虞れがある旨の警報が発せられると共に、右側のフロントドア及びリヤドアの乗員保護装置２４が作動状態にもたらされ、車輌が右方より側突されたときには右側のフロントドア及びリヤドアのサイドエアバッグが展開される。
【００５１】
上述の如く構成された第一の実施形態に於いて、車輌が左方より側突される虞れがあるときには、ステップ５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６０に於いて警報装置７２が作動されることにより車輌の乗員に左方よりの側突の虞れがある旨の警報が発せられ、ステップ７０に於いて左側ドアの保護手段２６の起動装置６８に制御電流が通電されることにより、それらの可動パネル２８がその非作動位置より作動位置へ移動され、これにより保護手段２６が作動状態にもたらされる。尚車輌が右方より側突される虞れがあるときにも同様に右側ドアの保護手段が作動される。
【００５２】
かくして図示の第一の実施形態によれば、車輌が側突される虞れがあるときには対応する側の保護手段２６が作動されるので、乗員１４がドア１０にもたれ掛かっているような場合にも、車輌の側突に先立って乗員の上半身が可動パネル２８により車室内空間２２の中央部へ向けて移動され、これにより図１に於いて仮想線にて示されている如く乗員がドア１０より離間され、従って乗員が車輌の側突により変形されるドア１０等より受ける衝撃を確実に且つ効果的に低減することができる。
【００５３】
図５は乗員保護装置２４が設けられた車輌及び乗員保護装置２４が設けられていない従来の車輌が側突される場合に乗員が受ける荷重の変化の一例を相互に比較してそれぞれ実線及び破線にて示すグラフである。
【００５４】
図５に於いて、時点ｔ1に於いて側突を受ける虞れがある旨の判別が行われ、時点ｔ2に於いて車輌が実際に側突を受けたとすると、従来の車輌の場合には時点ｔ4に於いて乗員は非常に高いピークの荷重Ｐaを受けることにより側突の影響を強く受けるのに対し、図示の実施形態によれば、可動パネル２８が乗員１４に当接した状態にあるので、乗員は時点ｔ2に於いて側突による荷重を受け始め、時点ｔ4よりも時点ｔ2に近い時点ｔ3に於いてピークの荷重Ｐbを受ける。
【００５５】
この場合乗員が側突に起因して車輌より受けるエネルギは従来の車輌の場合及び乗員保護装置２４が設けられた車輌の場合の何れに於いても実質的に同一であるので、図５に於いて時点ｔ2以降の各曲線と横軸との間の面積は実質的に互いに同一であるが、ピークの荷重Ｐbはピークの荷重Ｐaよりも低く、従って乗員保護装置２４が設けられた車輌に於いて乗員が受ける側突の影響は従来の車輌の場合よりも低い。
【００５６】
また第一の実施形態によれば、乗員保護装置２４が非作動状態にあるときには、可動パネル２８は非作動位置にありドアトリム１０Ｃの一部を郭定する状態にあるので、乗員保護装置２４が車室内空間２２を低減したり乗員の快適さを阻害することを確実に回避することができる。
【００５７】
特に図示の実施形態によれば、ワイヤ４６及び４８は圧縮コイルばね５０を介してシリンダ−ピストン装置５２のピストン５４のロッド部の上端に連結されているので、車輌の側突時に可動パネル２８と乗員１４との間に作用する荷重が過大になっても、圧縮コイルばね５０が伸張し車体に対する可動パネル２８の車輌外方への相対移動が許され、従って圧縮コイルばね５０が設けられていない場合に比して側突時の衝撃エネルギを確実に且つ効果的に吸収することができる。
【００５８】
尚図示の実施形態に於いては、衝撃エネルギの吸収は圧縮コイルばね５０により行われるようになっているが、圧縮コイルばね５０に代えてショックアブソーバ式のダンパが使用されてもよく、また圧縮コイルばねとダンパとの組合せが使用されてもよい。
【００５９】
また図示の実施形態によれば、ドア１０にサイドエアバッグ７０が設けられており、乗員保護装置２４が作動された後であるか否かに拘わらず車輌の横加速度に基づき車輌の側突が検出されるとステップ８０に於いて肯定判別が行われ、ステップ９０に於いてサイドエアバッグが展開されるので、サイドエアバッグが展開されない場合に比して側突時の衝撃エネルギを更に一層確実に且つ効果的に吸収することができる。
【００６０】
この場合、車輌が実際に側突を受ける時点に於いては一般に乗員保護装置２４が作動され、乗員は可動パネル２８によりドア１０より離間された状態にあるので、乗員保護装置２４が設けられていない従来の車輌の場合に比して、乗員の姿勢に拘わらず確実に且つ効果的にドア１０と乗員１４との間にサイドエアバッグ７０を展開させることができる。
【００６１】
図６乃至図８はそれぞれ本発明による乗員保護装置の第二の実施形態の要部を非作動状態、側突の虞れがある作動状態、側突時の作動状態について示す拡大部分断面図である。尚これらの図に於いて図１乃至図３に示された部材と同一の部材には図１乃至図３に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【００６２】
この実施形態に於いては、ドアトリム１０Ｃとバックアッププレート３８との間にサイドエアバッグ式の保護手段８０が配置されている。保護手段８０はドア１０より車室内空間２２の中央部へ向けて実質的に車輌横方向へ展開する駆動用エアバッグとしての第一のエアバッグ８２と緩衝用エアバッグとしての第二のエアバッグ８４とを有している。第二のエアバッグ８４は第一のエアバッグ８２の先端に一体的に直列に接続され、第二のエアバッグ８４の先端にはドアトリム１０Ｃの一部として機能する柔軟性を備えた当接板８６が固定されている。
【００６３】
第一のエアバッグ８２の展開時に於ける展開方向の厚さは第二のエアバッグ８４の展開時に於ける展開方向の厚さよりも大きく設定されている。第一のエアバッグ８２はバックアッププレート３８に固定された第一のインフレータ８８により展開され、第二のエアバッグ８４は通常時（非作動時）にはバックアッププレート３８により支持される第二のインフレータ９０により展開され、第二のインフレータ９０は第一のエアバッグ８２が展開されると第二のエアバッグ８４と共に車室内空間２２の中央部へ向けて移動する。
【００６４】
特に第一のインフレータ８８は車輌が側突される虞れがあるときに作動され、第二のインフレータ９０は第一のインフレータ８８が作動された後であって車輌が側突されたときに作動され、これにより車輌が側突される虞れがあるときにまず第一のエアバッグ８２が図７に示されている如く展開され、車輌が側突されたときに第一のエアバッグ８２が展開した状態にて第二のエアバッグ８４が図８に示されている如く展開される。
【００６５】
第一のエアバッグ８２及び第二のエアバッグ８４はそれぞれ第一の実施形態の保護手段２６及びサイドエアバッグ７０と同様第一の実施形態の制御系と同様の制御系により制御される。特にこの実施形態に於いては、第一の実施形態のステップ７０に対応するステップに於いて第一のエアバッグ８２が展開され、第一の実施形態のステップ９０に対応するステップに於いて第二のエアバッグ８４が展開される。
【００６６】
かくして図示の第二の実施形態によれば、車輌が側突される虞れがあるときには対応する側の保護手段８０が作動され第一のエアバッグ８２が展開されるので、第一の実施形態の場合と同様乗員をドア１０より離間し、これにより乗員が車輌の側突により変形されるドア１０等より受ける衝撃を確実に且つ効果的に低減することができ、また乗員保護装置が非作動状態にあるときには、当接板８６は非作動位置にありドアトリム１０Ｃの一部を郭定する状態にあるので、乗員保護装置が車室内空間２２を低減したり乗員の快適さを阻害することを確実に回避することができる。
【００６７】
また図示の実施形態によれば、ドア１０には第一のエアバッグ８２と一体的に第二のエアバッグ８４が設けられており、第一のエアバッグ８２が展開された後に車輌の側突が検出されたときには第二のエアバッグ８４が展開されるので、第二のエアバッグ８４が展開されない場合に比して側突時の衝撃エネルギを更に一層確実に且つ効果的に吸収することができる。
【００６８】
尚図示の実施形態に於いては、第二のエアバッグ８４は第一のエアバッグ８２の先端にこれと一体的に設けられているが、第二のエアバッグ８４は第一のエアバッグ８２に対し並列的に設けられてもよく、また第一のエアバッグとは独立に設けられてもよい。
【００６９】
図９乃至図１１はそれぞれ本発明による乗員保護装置の第三の実施形態を非作動状態、前突の虞れがある作動状態、前突時の作動状態について示す解図的断面図である。
【００７０】
この実施形態の乗員保護装置１００に於いては、助手席１０２の前方にてインストルメントパネル１０４内に保護手段１０６が配置されている。保護手段１０６は望遠鏡式に実質的に車輌前後方向に伸縮自在の支持装置１０８により支持された押圧パッド１１０と、押圧パッド１１０を車輌後方へ付勢する圧縮コイルばね１１２とを含んでいる。押圧パッド１１０は電磁チャック１１４により通常時（非作動時）にはその表面がインストルメントパネル１０４の表面の一部を郭定する非作動位置に維持され、電磁チャック１１４は電子制御装置１１６により制御される。
【００７１】
また保護手段１０６の上方にてインストルメントパネル１０４内にはインフレータ１１８により展開される助手席用のエアバッグ１２０が配置されており、図には示されていないが運転席前方のステアリングホイール内には運転席用のエアバッグが配置されている。これらのエアバッグも電子制御装置１１６により制御される。
【００７２】
電子制御装置１１６には、プリクラッシュセンサ１２２より車輌の前方の物体までの距離Ｄを示す信号、前後加速度センサ１２４より車輌の前後加速度Ｇxを示す信号、乗員姿勢検出センサ１２６より助手席の乗員１２８がインストルメントパネル１０４に寄りかかっているか否かを示す信号が入力される。
【００７３】
電子制御装置１１６は距離Ｄに基づき車輌の前突の虞れを判定すると共に前後横加速度Ｇxに基づき車輌の前突を判定する。そして電子制御装置１１６は助手席の乗員がインストルメントパネル１０４に寄りかかっている状況に於いて前突の虞れが判定されたときには警報装置１３０を作動させると共に電磁チャック１１４へ制御信号を出力して保護手段１０６を作動させ、前突が判定されたときには助手席用のエアバッグ１２０及び運転席用のエアバッグを展開させる。
【００７４】
次に図１２に示されたフローチャートを参照して第三の実施形態に於ける乗員保護装置の制御ルーチンについて説明する。尚図１２に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００７５】
まずステップ１１０に於いてはプリクラッシュセンサ１２２により検出された距離Ｄを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ１２０に於いては乗員姿勢検出センサ１２６よりの信号に基づき保護手段１０６を作動させる必要があるか否かの判別、即ち助手席の乗員１２８がインストルメントパネル１０４に寄りかかっているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。
【００７６】
ステップ１３０に於いては前回検出された距離Ｄと今回検出された距離Ｄとの偏差ΔＤが演算され、ステップ１４０に於いては距離Ｄ及び偏差ΔＤに基づき前突の逼迫度Ｒが演算される。この場合、逼迫度Ｒは距離Ｄが小さいほど大きく偏差ΔＤが大きいほど大きい値になるよう、例えば距離Ｄ及び偏差ΔＤの関数として演算される。
【００７７】
ステップ１５０に於いては例えば逼迫度Ｒが基準値Ｒo（正の定数）を越えているか否かの判別により、車輌が前突を受ける虞れがあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１６０へ進む。
【００７８】
ステップ１６０に於いては警報装置１３０へ制御信号が出力されることにより車輌の乗員に前突の虞れがある旨の警報が発せられ、ステップ１７０に於いては保護手段１０６の電磁チャック１１４に制御電流が通電されることにより、押圧パッド１１０がその非作動位置より作動位置へ移動され、これにより保護手段１０６が作動状態にもたらされる。
【００７９】
ステップ１８０に於いては前後加速度センサ１２４により検出された車輌の前後加速度Ｇxに基づき車輌が前突したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ１９０へ進む。
【００８０】
ステップ１９０に於いては助手席用のエアバッグ１２０のインフレータ１１８及び運転席用のエアバッグのインフレータに制御電流が通電されることによりこれらのエアバッグが展開され、しかる後図１２に示されたフローチャートによる制御を終了する。
【００８１】
上述の如く構成された第三の実施形態に於いて、車輌が前突する虞れがあるときには、ステップ１５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１６０に於いて警報装置１３０が作動されることにより車輌の乗員に前突の虞れがある旨の警報が発せられ、ステップ１６０に於いて保護手段１０６の電磁チャック１１４に制御電流が通電されることにより、押圧パッド１１０がその非作動位置より作動位置へ移動され、これにより保護手段１０６が作動状態にもたらされる。
【００８２】
かくして図示の第三の実施形態によれば、車輌が前突する虞れがあるときには保護手段１０６が作動され、押圧パッド１１０がその非作動位置より助手席シート１０２のシートバックへ向けて作動位置まで車輌後方へ駆動されるので、乗員１２８がインストルメントパネル１０４にもたれ掛かっているような場合にも、車輌の衝突に先立って乗員が押圧パッド１１０により車室内空間１３０の中央部へ向けて移動され、これにより図１０に示されている如く乗員がインストルメントパネル１０４より離間され、従って乗員が車輌の衝突によりインストルメントパネル等に衝当する衝撃を確実に且つ効果的に低減することができる。
【００８３】
また第三の実施形態によれば、乗員保護装置１００が非作動状態にあるときには、押圧パッド１１０は非作動位置にありインストルメントパネル１０４の一部を郭定する状態にあるので、乗員保護装置１００が車室内空間１３０を低減したり乗員の快適さを阻害することを確実に回避することができる。
【００８４】
特に図示の実施形態によれば、押圧パッド１１０は圧縮コイルばね１１２により作動位置へ駆動され、押圧パッド１１０が作動位置にある状況に於いても圧縮変形可能であるので、押圧パッド１１０がエネルギ吸収能を有しない駆動手段により駆動される場合に比して車輌の衝突時の衝撃エネルギを確実に且つ効果的に吸収することができる。
【００８５】
また図示の実施形態によれば、乗員保護装置１００が作動された後であるか否かに拘わらず車輌の前後加速度等に基づき車輌の衝突が検出されるとステップ１８０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１９０に於いてエアバッグ１２０が展開されるので、エアバッグが展開されない場合に比して側突時の衝撃エネルギを更に一層確実に且つ効果的に吸収することができ、また車輌が実際に衝突する時点に於いては一般に乗員保護装置１００が作動され、乗員は押圧パッド１１０によりインストルメントパネル１０４より離間された状態にあるので、乗員保護装置１００が設けられていない従来の車輌の場合に比して、乗員の姿勢に拘わらず確実に且つ効果的にインストルメントパネル１０４及びフロントガラスと乗員１２８との間にエアバッグ１２０を展開させることができる。
【００８６】
図１３乃至図１５はそれぞれ本発明による乗員保護装置の第四の実施形態を非作動状態、前突の虞れがある作動状態、前突時の作動状態について示す解図的断面図である。尚これらの図に於いて、図９乃至図１１に示された部材と同一の部材には図９乃至図１１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【００８７】
この実施形態の乗員保護装置１４０に於いては、助手席１０２はパワーシート式に構成されており、助手席１０２のシート本体１４２の下面にはスライドレール１４４が固定されている。スライドレール１４４は車輌のフロアパネル１４６に固定された固定レール１４８にこれに対し摺動可能に支持されている。またシート本体１４２の下面にはラックバー１５０が固定されており、ラックバー１５０には電動機１５２により図には示されていない減速歯車列を介して駆動されるピニオン１５４が噛合している。
【００８８】
また図１３及び図１４に於いて、１５６は助手席用のシートベルトを示しており、シートベルト１５６はセンタピラー１５８に設けられたプリテンショナー１６０により所定の張力が付与されるようになっており、特に図示の実施形態に於いてはプリテンショナー１６０は必要に応じてシートベルト１５６の張力を制御し得るようになっている。
【００８９】
電動機１５２はシート本体１４２の側面に設けられた図には示されていないスイッチが乗員１２８によって操作されることによりその操作に応じて駆動され、これにより助手席１０２が乗員の希望する位置に車輌前後方向へ移動される。また電動機１５２はプリテンショナー１６０と共に電子制御装置１６２により制御される。
【００９０】
電子制御装置１６２には、プリクラッシュセンサ１２２より車輌の前方の物体までの距離Ｄを示す信号、前後加速度センサ１２４より車輌の前後加速度Ｇxを示す信号、乗員検出センサ１６４より助手席１０２に乗員１２８が着座しているか否かを示す信号、助手席位置検出センサ１６６より助手席１０２の位置を示す信号が入力される。
【００９１】
電子制御装置１６２は距離Ｄに基づき車輌の前突の虞れを判定すると共に前後加速度Ｇxに基づき車輌の前突を判定する。そして電子制御装置１６２は助手席１０２に乗員１２８が着座し助手席１０２が基準位置より前方に位置している状況に於いて前突の虞れが判定されたときには警報装置１３０を作動させ、プリテンショナー１６０へ制御信号を出力してシートベルト１５６の張力を所定の張力に制御すると共に、電動機１５２を駆動して助手席１０２を後方へ移動させ、前突が判定されたときには助手席用のエアバッグ１２０及び運転席用のエアバッグを展開させる。
【００９２】
次に図１５に示されたフローチャートを参照して第四の実施形態に於ける乗員保護装置の制御ルーチンについて説明する。尚図１５に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００９３】
まずステップ２１０に於いてはプリクラッシュセンサ１２２により検出された距離Ｄを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いては助手席１０２に乗員が着座しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ２３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２５０へ進む。
【００９４】
ステップ２５０に於いては助手席位置検出センサ１６６の検出結果に基づき助手席１０２が基準位置より前方にあるか否かの判別、即ち助手席１０２を後方へ移動させる必要があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２６０へ進む。
【００９５】
ステップ２３０に於いては前後加速度センサ１２４により検出された車輌の前後加速度Ｇxに基づき車輌が前突したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ２１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ２４０に於いて運転席用のエアバッグが展開され、しかる後図１６に示されたフローチャートによる制御を終了する。
【００９６】
ステップ２６０〜２９０に於いてはそれぞれ第三の実施形態のステップ１３０〜１６０と同様の処理が行われ、ステップ３００に於いては電動機１５２が駆動されることにより助手席１０２が予め設定された後退位置まで後退されると共に、プリテンショナ１６０が作動されることによりシートベルト１５６の張力が所定の値に増大される。
【００９７】
ステップ３１０に於いてはステップ２４０と同様車輌が前突したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ３２０に於いて助手席用のエアバッグ１２０のインフレータ１１８及び運転席用のエアバッグのインフレータに制御電流が通電されることによりこれらのエアバッグが展開され、しかる後図１６に示されたフローチャートによる制御を終了する。
【００９８】
上述の如く構成された第四の実施形態に於いて、助手席１０２に乗員が着座し助手席が基準位置より前方にある状況にて車輌が前突する虞れがあるときには、ステップ２８０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２９０に於いて警報装置１３０が作動されることにより車輌の乗員に前突の虞れがある旨の警報が発せられ、ステップ３００に於いて助手席１０２が予め設定された後退位置まで後退せしめられると共に、シートベルト１５６の張力が所定の値に増大されることにより乗員１２８の上半身が助手席１０２のシートバックに固定される。
【００９９】
かくして図示の第四の実施形態によれば、車輌が前突する虞れがあるときには乗員保護装置１４０が作動されることにより、助手席１０２がインストルメントパネル１０４等より離間するよう後退せしめられると共に乗員１２８が助手席１０２に固定されるので、乗員１２８が助手席１０２を前方へ移動させていたり上半身を前傾させているような場合にも、図１４に示されている如く車輌の衝突に先立って乗員が車室内空間１３０の中央部へ向けて自動的に移動され、従って乗員が車輌の衝突によりインストルメントパネル１０４等に衝当する虞れを確実に且つ効果的に低減することができる。
【０１００】
また第四の実施形態によれば、乗員保護装置１４０が非作動状態にあるときには、助手席１０２は乗員の希望する位置へ自由に移動可能であり、またシートベルト１５６に過剰の張力が作用することもないので、乗員保護装置１４０が車室内空間１３０を低減したり乗員の快適さを阻害することを確実に回避することができる。
【０１０１】
特に図示の実施形態によれば、助手席１０２はパワーシートの駆動手段である電動機１５２等により駆動され、助手席１０２を移動させるための乗員保護装置１４０に固有の駆動手段は不要であるので、助手席がパワーシート式の車輌の場合には比較的低廉に乗員保護装置１４０を組み込むことができる。
【０１０２】
また図示の実施形態によれば、車輌が前突する場合には、乗員保護装置１４０が作動されることにより助手席１０２が後退せしめられると共に乗員１２８が助手席１０２に固定された後にエアバッグ１２０が展開されるので、助手席の位置や乗員の姿勢に拘わらず確実に且つ効果的にインストルメントパネル１０４及びフロントガラスと乗員１２８との間にエアバッグ１２０を展開させることができ、乗員保護装置１４０が設けられていない従来の車輌の場合に比して衝突時の衝撃エネルギを確実に且つ効果的に吸収することができる。
【０１０３】
尚図示の第四の実施形態に於いては、助手席１０２は前突の逼迫度Ｒや助手席１０２の位置に拘わらず一定の速度にて後方へ移動されるようになっているが、助手席１０２は例えば前突の逼迫度Ｒが高く助手席の位置が前方であるほど速く後方へ移動されてもよい。また図示の実施形態に於いては、助手席１０２が後方へ移動されると共にプリテンショナ１６０によりシートベルト１５６の張力が増大されるようになっているが、シートベルト１５６の張力の増大は省略されてもよい。
【０１０４】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１０５】
例えば上述の各実施形態に於いては、車輌の側突や前突はプリクラッシュ７４Ｌ等の検出結果に基づき演算される側突又は前突の逼迫度により予測されるようになっているが、車輌の側突や前突は当技術分野に於いて公知の任意の手段により予測されてよい。
【０１０６】
また上述の第一乃至第三の実施形態に於いては、可動パネル２８等は圧縮コイルばね又はエアバッグにより駆動されるようになっているが、可動パネル２８等は電動機、圧縮空気装置、油圧装置により駆動されてもよく、これらの場合に可動パネル２８等は側突や前突の逼迫度が高いほど速く駆動されてもよい。同様に第四の実施形態に於いては、助手席１０２は電動機により駆動されるようになっているが、助手席１０２は圧縮空気装置や油圧装置により駆動されてもよい。
【０１０７】
また上述の各実施形態に於いては、車輌の側突又は前突の虞れがあるときに保護手段が作動され、車輌の側突又は前突時にエアバッグが作動されるようになっているが、エアバッグ（第二の実施形態の場合には第二のエアバッグ）は省略されてもよい。
【０１０８】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１又は２の構成によれば、乗員は車輌の衝突に先立って車室内空間を郭定する内装材より離間せしめられるので、車輌の衝突時に乗員が内装材に衝当する虞れ及び衝当の衝撃を確実に低減することができ、また請求項６又は７の構成によれば、助手席及びそれに着座する乗員が車輌の衝突に先立って車室内空間を郭定する内装材より離間せしめられるので、車輌の衝突時に乗員が内装材に衝当する虞れ及び衝当の衝撃を確実に低減することができる。特に請求項１、２、６、７の構成によれば、車輌の衝突が検出されないときには緩衝用エアバッグが展開されないので、緩衝用エアバッグが無駄に展開される虞れが低減され、請求項２又は７の構成によれば、保護手段が作動された後に車輌の衝突が検出されたときには内装材と乗員との間に緩衝用エアバッグが展開するので、車輌の衝突時に乗員が内装材に衝当することを一層確実に且つ効果的に防止することができる。また請求項３の構成によれば、車輌の衝突に先立って確実に乗員を内装材より離間させることが可能であり、また押圧部材が通常時に車室内空間を狭めたり乗員にとって邪魔になったりすることを確実に回避することができ、請求項４及び５の構成によれば、車輌の衝突時に乗員が受ける衝撃を確実に且つ効果的に緩和し、乗員の安全を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による乗員保護装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態の要部を非作動状態について示す拡大部分断面図である。
【図３】第一の実施形態の要部を作動状態について示す拡大部分断面図である。
【図４】第一の実施形態に於ける乗員保護装置の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】乗員保護装置が設けられた車輌及び乗員保護装置が設けられていない従来の車輌が側突される場合に乗員が受ける荷重の変化の一例を相互に比較して示すグラフである。
【図６】本発明による乗員保護装置の第二の実施形態の要部を非作動状態について示す拡大部分断面図である。
【図７】本発明による乗員保護装置の第二の実施形態の要部を側突の虞れがある作動状態について示す拡大部分断面図である。
【図８】本発明による乗員保護装置の第二の実施形態の要部を側突時の作動状態について示す拡大部分断面図である。
【図９】本発明による乗員保護装置の第三の実施形態を非作動状態について示す拡大部分断面図である。
【図１０】本発明による乗員保護装置の第三の実施形態を前突の虞れがある作動状態について示す拡大部分断面図である。
【図１１】本発明による乗員保護装置の第三の実施形態を前突時の作動状態について示す拡大部分断面図である。
【図１２】第三の実施形態に於ける乗員保護装置の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】本発明による乗員保護装置の第四の実施形態を非作動状態について示す解図的断面図である。
【図１４】本発明による乗員保護装置の第四の実施形態を前突の虞れがある作動状態について示す解図的断面図である。
【図１５】本発明による乗員保護装置の第四の実施形態を前突時の作動状態について示す解図的断面図である。
【図１６】第四の実施形態に於ける乗員保護装置の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…ドア
１４…乗員
２４…乗員保護装置
２６…保護手段
２８…可動パネル
３０…駆動装置
５０…圧縮コイルばね
６４…電子制御装置
７０…サイドエアバッグ
７２Ｌ、７２Ｒ…乗員姿勢検出センサ
７４Ｌ、７４Ｒ…プリクラッシュセンサ
７６…警報装置
７８…横加速度センサ
８０…保護手段
８２、８４…エアバッグ
１００…乗員保護装置
１０６…保護手段
１１０…押圧パッド
１１２…圧縮コイルばね
１１６…電子制御装置
１２２…プリクラッシュセンサ
１２４…前後加速度センサ
１４０…乗員保護装置
１５２…電動機
１６０…プリテンショナー
１６２…電子制御装置
１６４…乗員検出センサ
１６６…助手席位置検出センサ
【図１】
0004273604.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
0004273604.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
0004273604.tif 000013
【図１３】
0004273604.tif 000014
【図１４】
0004273604.tif 000015
【図１５】
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【図１６】
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