(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアとビードフィラーゴムとからなるビード部の周辺で折り返されたカーカス層に接して、サイドウォールを補強するための、タイヤ軸を含む断面にて三日月状をなすサイド補強ゴムパッドが備えられ、
さらに、このサイド補強ゴムパッドを補強するための、前記カーカス層とは別個の繊維層が備えられたランフラットタイヤにおいて、
前記カーカス層は、タイヤ内面に沿って左右の前記ビード部を結ぶように延びるカーカス層本体部分と、タイヤ内面側からタイヤ外面側へとビード部を包んでさらにトレッド側へと巻き上げられその巻き上げ端がベルト層の端部に達する巻き上げ部分とからなり、
前記サイド補強ゴムパッドは、タイヤ軸を含む断面にてそれぞれ三日月状をなすタイヤ外面側のゴムパッドとタイヤ内面側のゴムパッドとが、前記繊維層を挟んで重ね合わされてなり、前記カーカス層本体部分と、前記ビード部と、前記巻き上げ部分との間に包み込まれるようにして挟持され、
タイヤ製造時に、タイヤ成形ドラム上のフラットな面にセットされる前記カーカス層本体部分が、インナーライナーを除くと、タイヤの最も内側に配置され、
前記タイヤ外面側のゴムパッドは、前記タイヤ内面側のゴムパッドよりも厚さが小さいことを特徴とするランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記タイヤ外面側のゴムパッドに対する前記タイヤ内面側のゴムパッドの厚みの比が、０．９〜０．５の範囲内であることを特徴とする請求項１記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記タイヤ外面側のゴムパッドと前記タイヤ内面側のゴムパッドとは、上端及び下端が同じ位置に来ないようずらして配置され、
前記繊維層は、上端が前記カーカス層本体部分と前記巻上げ部分とに挟まれて前記ベルト層の端部下に位置し、下端が前記ビードフィラーのタイヤ内面側にて前記カーカス層本体部分に接するかまたは一部重ねられていることを特徴とする請求項１または2記載のランフラットタイヤ。
【請求項４】
前記カーカス層が１プライであることを特徴とする請求項１〜３記載のランフラットタイヤ。
【請求項５】
前記カーカス層が２プライであり、前記タイヤ軸を含む断面において、一のカーカスプライの巻き上げ端は、前記ビードフィラーゴムの下端から上端の範囲内に位置することを特徴とする請求項１〜３記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気が抜けてもしばらく走ることのできるタイヤ、すなわちランフラットタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ランフラットタイヤは、タイヤがパンクした場合やその他の原因でタイヤ内の空気圧が不十分かまたはほとんどゼロとなった場合にも、最寄りのサービス施設に到達するまでの間、車両の荷重に耐えることのできる壁剛性を備えたタイヤである。
【０００３】
このようなタイヤについて種々の構造のものが提案されているが、代表的なものは、ビード部からショルダー部に至るサイドウォール部に、縦断面（タイヤ軸を含む断面）が三日月状のサイド補強ゴムパッドを備えたものである。ルーネットとも呼ばれるこのサイド補強ゴムパッドは、空気が抜けたタイヤに「自己支持能力」を付与するものであり、通常、剛性の高いゴム層によって構成される。
【０００４】
特開昭５０−６０９０５においては、サイド補強ゴムパッドの好ましい剛性の範囲について示しており、サイド補強ゴムパッドを設ける位置としては、カーカスプライの外側でも内側でも良くカーカス間に挟まれる位置でも良いとしている。また、特開昭５８−１７４００４においては、三日月状のサイド補強ゴムパッドを設ける代わりに、通常ビードコアに接して配置されるビードフィラーゴムと上記サイド補強ゴムパッドとが合体したような硬質ゴム部分を設け、これをカーカスプライにより包み込むという構造が示されている。
【０００５】
しかし、サイド補強ゴムパッドまたはその代替物をカーカスプライの外側に設けるか、カーカスプライで挟み込む構造とした場合には、一般に、サイドウォール部の剛性、及び、サイド補強ゴムパッドの耐久性において充分なものが得られなかった。
【０００６】
そのため、サイド補強ゴムパッドを備えたタイプのランフラットタイヤとしては、ほとんど、カーカス層の内面側に断面三日月状のサイド補強ゴムパッドを配置したもののみについて開発が行われて来た（例えば、特開昭５１−６４２０３、特開昭６２−２７９１０７、及び以下に説明する各公報）。
【０００７】
特には、カーカス層の内面側に配置されたサイド補強ゴムパッドに、補強繊維層を配することが試みられている。
【０００８】
特開平２−２８３５０８に開示のタイヤの構造おいては、図７に示すように、繊維コードのプライからなり、タイヤの片側から反対側へと延びる単一の繊維層１０３が、サイド補強ゴムパッド１０２の厚みの中心に沿って挿入されている。このような繊維層１０３は、サイド補強ゴムパッドを剛性化させることにより、タイヤがパンクしたときに、過大な圧縮変形に伴うクラックがサイド補強ゴムパッドに発生するのを抑制するものである。
【０００９】
また、特開平５−３１００１３に開示のタイヤの構造おいては、図８に示すように、繊維層１０３を、インナーライナー１０５とサイド補強ゴムパッド１０２との界面に配し、繊維層１０３がサイド補強ゴムパッド１０２の内面側を包み込むような構造が開示されている。このような構造により、空気が抜けた状態でのタイヤの耐久寿命（定格荷重下での走行可能な距離、以降、ランフラット耐久性と呼ぶ）を増加させることができるとしている。
【００１０】
一方、特開平８−１１８９２５においては、カーカスプライの巻き上げ端が、ベルト層に重なる位置にまで延長されており、これにより、サイドウォールの周上の剛性のバラツキに起因するパンク耐久性の低下及びバラツキを少なくできるとしている。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のようにカーカスプライの内側にサイド補強ゴムパッドを配置した場合には、タイヤを積層して製造する際に、まずタイヤ成形ドラム上の所定個所にサイド補強ゴムパッドを載置し、この上にカーカスプライを延ばして貼り付ける必要がある。特に、現在主流となっているラジアルタイヤは、貼り付け幅方向の伸縮性に乏しいため、貼り付けのための労力が増大し、また、しわの発生やエアの入り込みといった不良要因が生じやすかった。
【００１２】
本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、製造のための労力その他のコストを低減し、しわ発生やエアの入り込みを著しく低減することができるとともに、タイヤに充分な剛性と耐久性とを付与しつつタイヤの軽量化を図ることができるものを提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１のランフラットタイヤは、ビード部の周辺で折り返されたカーカス層に接して、サイドウォールを補強するための、タイヤ軸を含む断面にて三日月状をなすサイド補強ゴムパッドが備えられ、さらに、このサイド補強ゴムパッドを補強するための、前記カーカス層とは別個の繊維層が備えられたランフラットタイヤにおいて、前記カーカス層は、タイヤ内面に沿って左右の前記ビード部を結ぶように延びるカーカスプライ本体部分と、タイヤ内面側からタイヤ外面側へとビード部を包んでさらにトレッド側へと巻き上げられその巻き上げ端がベルト層の端部に達する巻き上げ部分とからなり、前記サイド補強ゴムパッドは、タイヤ外面側のゴムパッドとタイヤ内面側のゴムパッドとが前記繊維層を挟んで重ね合わされてなり、前記カーカスプライ本体部分と、前記ビード部と、前記巻き上げ部分との間に包み込まれるようにして挟持されることを特徴とする。
【００１４】
上記構成であると、まず、製造のための労力その他のコストを低減することができ、しわ発生やエアの入り込みを著しく低減することができる。
【００１５】
また、タイヤに充分な剛性と耐久性とを付与しつつタイヤの軽量化を図ることができる。
【００１６】
請求項２のランフラットタイヤにおいては、前記タイヤ外面側のゴムパッドは、前記タイヤ内面側のゴムパッドよりも厚さが小さいことを特徴とする。
【００１７】
このような構成であると、サイド補強ゴムパッドを補強する繊維層は、サイド補強ゴムパッドの外面に近い位置に配置されることにより、受ける圧縮変形が軽減され、そのため耐久性が向上する。また、サイド補強ゴムパッドの最内部における、過度の圧縮変形によるクラック発生を著しく抑制することができる。したがって、タイヤの通常使用時及びランフラット時の耐久性を増大させることができる。
【００１８】
また、このような繊維層の配置により、繊維層がサイド補強ゴムパッドの内面または外面に近接して配置される場合に比べて、サイドウォール部の大変形に対する抵抗を維持しつつ、小変形時における過度の剛性の発現を軽減することができる。そのため、繊維層を配することに伴う乗り心地をの悪化を軽減することができる。
【００１９】
請求項３のランフラットタイヤにおいては、前記繊維層は、上端が前記ベルト層の端部下に位置し、下端が前記ビード部のタイヤ内面側に位置することを特徴とする。
【００２０】
このような構成であると、繊維層の幅（縦断面で見た場合の長さ）を最小限とすることができるため、繊維層によるタイヤの重量増加を最低限とすることができる。また、サイド補強ゴムパッドの変形以外に起因する応力が繊維層に作用することが防止されるため、繊維層の耐久性を高めることができる。
【００２１】
請求項４のランフラットタイヤは、カーカス層が１プライであることを特徴とする。
【００２２】
このような構成であると、タイヤの軽量化を図ることができる。
【００２３】
請求項５のランフラットタイヤにおいては、前記カーカス層が２プライであり、前記タイヤ軸を含む断面において、一のカーカスプライの巻き上げ端は、前記ビードフィラーゴムの下端から上端の範囲内に位置することを特徴とする。
【００２４】
このような構成であると、大型乗用車やミニバン等に用いられる場合にも、充分なランフラット耐久性を備える。
【００２５】
【発明の実施の形態】
本発明の実施例について図１〜２を用いて説明する。
【００２６】
図１には、中小型乗用車用のランフラットタイヤの構造を、タイヤ軸を含む断面で切断した部分縦断面図で示す。図２には、同一のタイヤの構造について要部を模式的に示す。以下の説明において、タイヤ半径方向トレッド側を上とし、タイヤ外面側を外側、タイヤ内面側を内側とする。
【００２７】
図１に示すように、タイヤのサイドウォール部ＳＷには、リムフランジの上端と接するリムライン６４の近傍からベルト層４の端部に至る領域にわたって、サイド補強ゴムパッド２が配される。ここで、ベルト層４は、ほぼトレッド部の幅ＴＷの全体を覆うように配される。サイド補強ゴムパッド２は、タイヤ軸を通る断面において、タイヤ内側に向かって湾曲した三日月状をなしており、その下端の外側面はビード部７のビードフィラー７２の上部の内側面に接している。
【００２８】
カーカス層１は、左右のビード部７間を結ぶ本体部分１２と、ビード部７から上方に巻き上げられた巻き上げ部分１３とからなり、サイドウォール部ＳＷにおいて、これら本体部分１２と巻き上げ部分１３とが、ビード部７及びサイド補強ゴムパッド２の全体を、内側及び外側から包み込んでいる。したがって、巻き上げ部分１３は、ベルト層４の端部の下方においてのみ、本体部分１２の外面に重ね合わされている。また、カーカス層１の本体部分１２の内側面は、全体が、タイヤ内表面をなすインナーライナー５により直接覆われる。なお、図示の例では、カーカス層１が１プライである。
【００２９】
図１中に示すように、サイド補強ゴムパッド２は、外側のゴムパッド２１と、これよりも少し厚みの大きい内側のゴムパッド２２とが重ね合わされて成り、これら外側及び内側のゴムパッド２１，２２の間には、カーカス層１やベルト層４をなす繊維コード層とは別個独立の繊維コード層からなる繊維層３が挟持されている。繊維層３は、カーカス層１と同様、略ラジアル方向配列の繊維コードから成る。
【００３０】
外側及び内側のゴムパッド２１，２２は、いずれも三日月状であり、幅、すなわちラジアル方向の寸法（図１のような断面図におけるタイヤ面に沿った寸法）が略等しいが、これらの上端や下端が同じ位置に来ないよう少しずらして配置される。図示の例では、外側のサイド補強ゴムパッド２１が内側のサイド補強ゴムパッド２２よりも少し上にずらして配置される。
【００３１】
繊維層３の上端３１は、外側のゴムパッド２１の上端付近でカーカス層１の本体部分１２と巻き上げ部分１３とに挟まれる。繊維層３の下端３２は、ほぼ内側のゴムパッド２２の下端付近まで延びており、ビードフィラー７２の内側において、カーカス層１の本体部分１２に接するかまたは一部重ねられている。
【００３２】
すなわち、外側のゴムパッド２１は、その下部外側面がビードフィラー７２に接する他は、カーカス層の巻き上げ部分１３と繊維層３とによって包み込まれて挟持されており、内側のゴムパッド２２は、カーカス層の本体部分１２と、繊維層３とによって完全に包み込まれている。このように、外側及び内側のゴムパッド２１，２２は、いずれも、カーカス層１と繊維層３との間に挟持されて、変形が抑制される。
【００３３】
繊維層３の長さは、通常は、サイド補強ゴムパッド２の長さとするが、使用条件の厳しいタイヤについては、必要に応じてサイド補強ゴムパッド２からはみ出す長さとすることもできる。一方、使用条件が厳しくない場合、繊維層３の下端３２がカーカス層１の本体部分１２に接しない構成とすることもできる。
【００３４】
外側のゴムパッド２１に対する内側のゴムパッド２２の厚みの比は、好ましくは、０．９〜０．５の範囲である。繊維層３の位置がタイヤ内面側に寄ると、サイド補強ゴムパッド２全体の剛性に対する繊維層３の寄与が小さくなってしまう。一方、繊維層３の位置がタイヤ外面に極端に近づくと、外側のゴムパッド２１におけるパッドゴム量が極端に小さくなるため、サイド補強ゴムパッド２全体の剛性及び耐久性に対する繊維層３の寄与が小さくなってしまう。
【００３５】
繊維層３は、例えば、すだれ状織物から形成され、繊維コードの配列方向は、タイヤ周方向に対して９０〜４０°の範囲内にある。
【００３６】
以上に説明した他は、中小型乗用車用の一般タイヤと何ら変わるところはない。図１に示すように、トレッド部ＴＷ、サイドウォール部ＳＷ、及びビード部７の外面には、それぞれ、トレッドゴム６１、サイドゴム６２及びプロテクターゴム６３が配される。
【００３７】
ランフラットタイヤの構造がこのようであると、以下Ａ〜Ｅの利点が得られる。
【００３８】
Ａ．タイヤ製造時、カーカス層１をタイヤ成形ドラム上のフラットな面にセットすれば良いので、製造のための労力その他のコストを低減することができ、しわ発生やエアの入り込みを著しく低減することができる。このような利点は、カーカスプライの幅方向伸縮性の少ないラジアルタイヤにおいて特に顕著である。
【００３９】
Ｂ．カーカス層１の本体部分１２は、インナーライナー５を除くと、タイヤの最も内側に配置される。このため、サイド補強ゴムパッドにより、カーカス層１の本体部分１２が外傷から充分に保護される。
【００４０】
Ｃ．カーカス層１が１プライであるため、タイヤの軽量化を実現できる。
【００４１】
Ｄ．繊維層３を、通常サイド補強ゴムパッド２が配置される領域にのみ設けたため、繊維層３の重量を最小限とすることができ、したがって、タイヤの重量増加を最小限とすることができる。
【００４２】
Ｅ．サイド補強ゴムパッド２１，２２各々が、一つのカーカスプライの本体部分１２及び巻き上げ部分１３により包み込まれており、適切な位置に繊維層３が配置されているため、サイドウォール部ＳＷについての充分な剛性及び耐久性が得られる。
【００４３】
以上に説明したタイヤ構造において、サイド補強ゴムパッド２を構成するゴム材料は、下記（１）〜（２）を満たすものであり、特には、さらに下記（３）〜（４）を満たすものである。
【００４４】
（１）ＪＩＳ  Ｋ  ６３０１のＡ形スプリング硬さ試験による硬さ（ＨＳ）が７０〜８５の範囲にあり、
（２）動的特性試験によるｔａｎδ値が０．１０〜０．２０の範囲にある。
（３）ブタジエンゴムがゴム成分中に１０〜５０重量％含まれ、
（４）ゴム成分１００重量部に対して、レゾルシンまたはその誘導体が０．５〜３重量部、ヘキサメチレンテトラミンまたはメラミン誘導体が、この０．５〜２．０倍含まれる。
【００４５】
ゴム材料の硬さ（ＨＳ）が７０未満であると、サイド補強ゴムパッド２の剛性が不十分であるため、ランフラット耐久性が不十分となり、ゴム材料の硬さ（ＨＳ）が８５を越えると、剛性が高すぎるために乗り心地が悪い。また、ｔａｎδ値が０．１０未満であると、タイヤの振動吸収機能が不十分となって乗り心地が悪くなり、０．２０を越えると走行時の発熱が激しくなるために早期に破損が生じやすい。ゴム材料の硬さ（ＨＳ）及びｔａｎδ値は、より好ましくは、７５〜８０、及び、０．１３〜０．１５である。
【００４６】
上記（１）〜（２）の特性は、上記（３）〜（４）のような組成を選択することにより容易に達成することができる。
【００４７】
上記（３）のようにブタジエンゴムがゴム成分中に適量含まれることにより、耐疲労性が向上している。ブタジエンゴムの重量分率が、１０重量％未満であっても、５０重量％を越えてもランフラット耐久性が悪くなる。ブタジエンゴムの重量分率は、より好ましくは、２０〜４０重量％、さらに好ましくは、２５〜３５重量％である。ブタジエンゴム（ＢＲ）として特に好ましいものは、高シス含量ブタジエンゴム（High-cis BR）または、ＶＣＲ（Vinyl Cis-polybutadiene Rubber、高結晶性のシンジオタクチック1,2-ポリブタジエンからなる繊維状物で補強した1,4-ポリブタジエンゴム）が挙げられる。ゴム成分中に含まれる他のゴムの好ましいものとしては、天然ゴムが挙げられる。天然ゴムは、一般に動的特性及び耐疲労性において優れる。
【００４８】
また、上記（４）のように、熱硬化性樹脂が適量含まれることにより、発熱性すなわち上記ｔａｎδと、硬さとのバランスを、容易に、適したものに調整することができる。
【００４９】
次に、本実施例の具体例について説明する。
【００５０】
タイヤの構成は、図示の通りである。タイヤ外径ＯＤが６０９ｍｍ、リム呼び径ＮＤが４０６ｍｍ、トレッド幅ＴＷが１８２ｍｍであり、トレッド部の厚みが１５．１ｍｍ、ビードコア付近におけるタイヤ厚みが１８ｍｍである。外側及び内側のゴムパッド２１，２２の厚みは、それぞれ、４ｍｍ及び５ｍｍであり、これらゴムパッド２１，２２の幅（ラジアル方向寸法）は、約７０ｍｍである。また、外側及び内側のゴムパッド２１，２２は、ラジアル方向に約１０ｍｍ互いにずらして配置されている。
【００５１】
用いたタイヤは、２０５／５０Ｒ１６である。タイヤのカーカスプライは、レーヨン１６５０デニール×２本、打ち込み２４本／インチのものである。ベルト層４は、スチールの（２＋２）×０．２５ｍｍ、１９本／インチのものにベルト補強層が重ねられてなる。ベルト補強層は、１キャップタイプ、すなわち、６，６−ナイロン８４０デニール×２本、打ち込み３０本／インチのもの１枚である。繊維層３は、レーヨン１５００デニール×２本、打ち込み２４本／インチのもの１枚である。
【００５２】
また、サイド補強ゴムパッド２を構成するゴム材料は、次のようなものである。ゴム成分が、天然ゴム（ＮＲ）７０重量％、及び、高シス含量ブタジエンゴム（High-cis BR）３０重量％からなり、このゴム成分１００重量部に対して、レゾルシン１重量部、及びヘキサメチレンテトラミン１重量部が添加されている。この他に、カーボンブラック（Ｎ５５０）６５重量部、アロマオイル５重量部、酸化亜鉛５重量部、ステアリン酸２重量部、老化防止剤ＴＭＱ（住友化学工業「アンチゲンＲＤ」）１．５重量部、イオウ４重量部、及び、加硫促進剤ＣＢＳ（大内新興化学ノクセラ−ＣＺ−Ｇ）１重量部が添加されている。加硫成形は、１６０℃２０分の加熱により行った。ここで、得られたゴム成形物の硬さ（ＨＳ）及びｔａｎδは、それぞれ７４及び０．１２であった。
【００５３】
次に、変形例１〜４について図３〜６の模式図をそれぞれ用いて説明する。
【００５４】
図３に示す変形例１においては、上記実施例と同様の断面構造において、繊維層３が、タイヤ周方向に対して５０度傾斜されて配列された場合である。この場合、サイド補強ゴムパッド２の変形を防止する効果は減少するが、繊維層３が受ける圧縮変形は格段に少なくなり、繊維層３の耐久性は増大する。したがって、加わる荷重が比較的少ない条件では、好ましい。
【００５５】
図４に示す変形例２においては、カーカス層１が２プライであり、一方（ビード部７から見て内側）のカーカスプライ１５は、図１〜２に示す上記実施例と同様であるが他方のカーカスプライ１６は、その巻き上げ端１７がビード部７の外側で係止されている。
【００５６】
このように２プライとする場合、タイヤの重量が増大するものの、タイヤの耐荷重性能が向上するため、一般に、比較的大きな荷重がかかるタイヤ、例えば、ミニバンや軽トラックに適している。カーカス層１の各カーカスプライ１５，１６を薄く構成する場合には、上記実施例と同様、中小型の一般乗用車に適している。
【００５７】
図５に示す変形例３においては、カーカス層１が２プライ積層であり、いずれのカーカスプライ１５，１６も、図１〜２に示す上記実施例と同様、その巻き上げ端１１，１７がベルト層４の端部下で係止されている。この場合、タイヤの重量が増大するものの、サイド補強ゴムパッド２の変形を抑制する効果が顕著に増大するため、ランフラット耐久性が増大する。したがって、変形例２と同様、用途によっては非常に好ましい実施形態となる。
【００５８】
図６の模式図に示す変形例４では、カーカス層１が２プライであり、同一幅（縦断面における長さの等しい）のカーカスプライ１５，１６が左右に位置をずらして貼り付けられている。図に示すように、内側のカーカスプライ１５は、右方の巻き上げ端１５ａがベルト端部下にまで達しているが、左方の巻き上げ端１５ｂがビードフィラー７２の外側で係止されている。外側のカーカスプライ１６は、これと逆に、左方の巻き上げ端１６ｂがベルト端部下にまで達しているが、右方の巻き上げ端１６ａがビードフィラー７２の外側で係止されている。
【００５９】
本実施例のように、２枚のカーカスプライ１５，１６を左右で位置をずらして貼り付ける方式を採用することにより、以下（１）〜（２）の利点が得られる。
【００６０】
（１）タイヤの成形のプライ貼り付けが容易になる。２プライとするのは上述のように比較的サイズの大きいタイヤであり、左右の幅も大きいものであるが、一方の側でのプライコードが短いため、貼り付けるプライの幅が大きく成りすぎず、取扱い及び貼り付けが容易になるのである。
【００６１】
（２）同一のプライコードを内側及び外側のカーカスプライとして用いることができるため、部品品種を増やす必要がなくその管理も容易となる。しかも、左右のビードフィラー７２の外側を結ぶ必要個所にのみ２プライとなっているため、優れた耐久性を付与しつつタイヤ重量増加を最小限に抑えることができる。
【００６２】
表１に、実施例及び各比較例についての耐久性等についての試験結果を示す。寸法構成やサイド補強ゴムパッド２の材料組成といったタイヤの構成は、特に記した以外、上記の実施例についての具体例（図１のもの）と同一である。以下において、比較例３は、従来の技術に記した特開平５−３１００１３（図８に示すもの）に対応する。
【００６３】
【表１】
0004267733.tif 000002
【００６４】
耐久性の試験は、定格荷重の８５％で行った。乗り心地の官能試験には、排気量１８００ｃｃのＦＦタイプの乗用車を用いた。
【００６５】
表１の結果から知られるように、上記具体例（実施例）の構造のランフラットタイヤは、サイド補強ゴムパッドの補強のための繊維層を設けない比較例１のランフラットタイヤに比べて、ランフラット時の耐久性及び横剛性において顕著に優れている。また、通常時及びランフラット時における乗り心地においても若干優れている。しかも、タイヤ重量は同一またはほぼ同一である。
【００６６】
一方、サイド補強ゴムパッドがカーカスプライの内側にある比較例３のタイヤ（特開平５−３１００１３）と比較した場合、表１に示すように耐久性等の性能は同等である。しかし、実施例の利点Ａ〜Ｂとして既に説明したとおり、本発明のタイヤは、従来技術に係る比較例３のタイヤよりも成形の容易さや耐外傷性において際だって優れている。
【００６７】
【発明の効果】
ランフラットタイヤにおいて、製造のための労力その他のコストを低減し、しわ発生やエアの入り込みを著しく低減することができるとともに、充分な剛性とその耐久性を付与しつつタイヤの軽量化を図ることができるものの提供が可能となった。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例のランフラットタイヤの構造について、タイヤ軸を含む断面で示す部分縦断面図である。
【図２】図１に示す実施例のランフラットタイヤの要部を示す、模式的な部分縦断面図である。
【図３】変形例１のランフラットタイヤの要部を示す、模式的な部分縦断面図である。
【図４】変形例２のランフラットタイヤの要部を示す、模式的な部分縦断面図である。
【図５】変形例３のランフラットタイヤの要部を示す、模式的な部分縦断面図である。
【図６】変形例４のランフラットタイヤの要部を示す、模式的な部分縦断面図である。
【図７】従来の技術に係るランフラットタイヤの構造の概略を示す模式的な縦断面図である。
【図８】他の従来の技術に係るランフラットタイヤの構造の概略を示す模式的な縦断面図である。
【符号の説明】
１  カーカス層
11  カーカス巻き上げ端
２  サイド補強ゴムパッド
21  外側のゴムパッド
22  内側のゴムパッド
３  繊維層
31  繊維層の上端
32  繊維層の下端
４  ベルト層
５  インナーライナー
61  トレッドゴム
62  サイドゴム
63  チェファーゴム
７  ビード部
71  ビードコア
72  ビードフィラー
【図１】
0004267733.tif 000003
【図２】
0004267733.tif 000004
【図３】
0004267733.tif 000005
【図４】
0004267733.tif 000006
【図５】
0004267733.tif 000007
【図６】
0004267733.tif 000008
【図７】
0004267733.tif 000009
【図８】
0004267733.tif 000010