(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵機構に操舵反力を付与する操舵反力付与手段と、
前記車両前方の道路の視認性を推定する視認性推定手段と、
前記車両前方を撮影するカメラと、
操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、
前記視認性推定手段による推定結果と、前記カメラの撮影画像とに基づいて、前記車両の前記走行車線に対するずれ量が小さくなるように、前記操舵反力付与手段を制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、
前記操舵反力付与手段を制御するに際して、前記推定結果が前記車両前方の道路の視認性が良いことを表わすときには、前記操舵角速度検出手段が検出した操舵角速度に比例した、前記走行車線に対するずれ量が小さくなる方向の第１操舵トルクを前記操舵機構に付与することで、前記操舵機構の所定の操舵反力特性が疑似的に変化する操舵特性変更制御を選択し、
前記推定結果が前記車両前方の道路の視認性が良くないことを表わすときには、所定の車頭時間経過後の前記走行車線に対する予測ずれ量に比例した、前記走行車線に対するずれ量が小さくなる方向の第２操舵トルクを前記操舵機構に付与する操舵トルク付与制御を選択することを特徴とする車両用操舵支援装置。
【請求項２】
前記視認性推定手段は、前記車両のフォグランプスイッチの操作状態を検出し、検出した操作状態がオン状態のときに、前記車両前方の道路の視認性が良くないと推定することを特徴とする請求項１記載の車両用操舵支援装置。
【請求項３】
前記視認性推定手段は、前記車両のワイパースイッチの操作状態を検出し、検出した操作状態がオン状態のときに、前記車両前方の道路の視認性が良くないと推定することを特徴とする請求項１記載の車両用操舵支援装置。
【請求項４】
前記車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサを備え、
前記制御手段は、
前記予測ずれ量を、前記撮影画像に基づいて算出した目標軌跡、その目標軌跡に対する前記車両の横偏差、並びにヨー角に基づいて算出して前記第２操舵トルクを算出し、
前記撮影画像に基づいて算出した規範ヨーレートと、前記ヨーレートセンサが検出した実ヨーレートと、の差分に前記操舵角速度を乗算して前記第１操舵トルクを算出することを特徴とする請求項１記載の車両用操舵支援装置。
【請求項５】
更に、ドライバの運転操作に対する覚醒状態を判定する覚醒状態判定手段を備え、
前記制御手段は、前記視認性推定手段による推定結果が前記車両前方の道路の視認性が良いことを表わすときであっても、前記覚醒度判定手段によってドライバの覚醒状態が低いと判定されたときには、前記操舵トルク付与制御を選択することを特徴とする請求項１記載の車両用操舵支援装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用操舵支援装置に関し、例えば、代表的な車両である自動車に搭載して好適な操舵支援装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、代表的な車両である自動車においては、走行中の車線を安全に走行すべくドライバの運転操作（操舵）を支援する操舵支援システムが提案されており、例えば、特開平９−６６８５３号には、自車両前方の撮像画像等に基づいて、走行中の車線からの逸脱を抑制可能な方向に操舵反力を発生させる装置が提案されている。
【０００３】
このような操舵支援装置における操舵支援（補舵）の具体的な手段としては、上記の従来例の如く車両の操舵機構に積極的に操舵トルクを付与する方式、或いは、操舵特性を間接的に変更すべく、車両の操舵機構のばね特性やダンピング特性を調整することによってドライバがステアリングホイールの操作に必要なトルクを変更する（即ち、ハンドル操作の重さを変更する）方法が従来より知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の従来の方式においては、走行中の道路の視認性に関らずに操舵支援制御が行われるため、自車両前方の道路の視認性の良い晴天時の昼間の時間帯等においては、自動的な操舵支援が行われることにドライバが煩わしさを感じる、或いは、運転操作に違和感を感じることが予想される。
【０００５】
そこで本発明は、自車両前方の道路の視認性に応じて適切な操舵支援を行う車両用操舵支援装置の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明に係る車両用操舵支援装置は、以下の構成を特徴とする。
【０００７】
即ち、車両の操舵機構に操舵反力を付与する操舵反力付与手段と、前記車両前方の道路の視認性を推定する視認性推定手段と、前記車両前方を撮影するカメラと、操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、前記視認性推定手段による推定結果と、前記カメラの撮影画像とに基づいて、前記車両の前記走行車線に対するずれ量が小さくなるように、前記操舵反力付与手段を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記操舵反力付与手段を制御するに際して、前記推定結果が前記車両前方の道路の視認性が良いことを表わすときには、前記操舵角速度検出手段が検出した操舵角速度に比例した、前記走行車線に対するずれ量が小さくなる方向の第１操舵トルクを前記操舵機構に付与することで、前記操舵機構の所定の操舵反力特性が疑似的に変化する操舵特性変更制御を選択し、前記推定結果が前記車両前方の道路の視認性が良くないことを表わすときには、所定の車頭時間経過後の前記走行車線に対する予測ずれ量に比例した、前記走行車線に対するずれ量が小さくなる方向の第２操舵トルクを前記操舵機構に付与する操舵トルク付与制御を選択することを特徴とする。
【０００８】
上記の装置構成において、前記視認性推定手段が前記車両前方の道路の視認性が良くないと推定する方法としては、前記車両のフォグランプスイッチの操作状態を検出し、検出した操作状態がオン状態のとき、或いは、前記車両のワイパースイッチの操作状態を検出し、検出した操作状態がオン状態のときに、前記車両前方の道路の視認性が良くないと推定すれば良い（或いは、雨滴センサによって雨滴を検出したときに、視認性が良くないと推定することもできる）。
【０００９】
また、前記車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサを備え、前記制御手段は、前記予測ずれ量を、前記撮影画像に基づいて算出した目標軌跡、その目標軌跡に対する前記車両の横偏差、並びにヨー角に基づいて算出して前記第２操舵トルクを算出し、前記撮影画像に基づいて算出した規範ヨーレートと、前記ヨーレートセンサが検出した実ヨーレートと、の差分に前記操舵角速度を乗算して前記第１操舵トルクを算出すると良い。
【００１０】
好ましくは、ドライバの運転操作に対する覚醒状態を判定する覚醒状態判定手段を更に備え、前記制御手段は、前記視認性推定手段による推定結果が前記車両前方の道路の視認性が良いことを表わすときであっても、前記覚醒度判定手段によってドライバの覚醒状態が低いと判定されたときには、前記操舵トルク付与制御を選択すると良い。
【００１１】
【発明の効果】
上記の本発明によれば、自車両前方の道路の視認性に応じて適切な操舵支援を行う車両用操舵支援装置の提供が実現する。
【００１２】
即ち、請求項１の発明によれば、ドライバの運転操作を積極的に、または間接的に支援する制御機能を、自車両前方の道路の視認性に応じて適切に切り替えることができ、これにより、ドライバに違和感を与えることを最小限に抑制させた安全な操舵支援を実現することができる。
【００１３】
また、請求項２及び請求項３の発明によれば、自動車等の車両には一般的に設けられている既存の装置構成により、前方の道路の視認性を確実に推定することができる。
【００１４】
また、請求項４の発明によれば、出力すべき制御量を確実に算出することができる。
【００１５】
また、請求項５の発明によれば、ドライバの覚醒状態が低いと判定されたときには、運転操作に対して積極的な支援操作が施されるので、より安全に運転支援を行うことができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車両用操舵支援装置を、代表的な車両である自動車に適用した実施形態として、図面を参照して詳細に説明する。
【００１７】
図１は、本実施形態に係る車両用操舵支援装置を搭載した自動車の全体構成を示す図である。
【００１８】
同図において、２は、自車両（車両１００）の前方を撮影するＣＣＤ(Charge Coupled Device)カメラである。３は、自車速Ｖを検出する車速センサである。４は、ドライバがワイパー（不図示）の作動速度（周期）の調整及び作動オン・オフが可能なワイパースイッチである。５は、車両１００に接触する雨滴の圧力を検出する雨滴センサである。６は、ドライバがフォグランプ（不図示）を点灯・消灯可能なワイパースイッチである。７は、車両１００の操舵角度を検出する操舵角センサである。８は、車両１００に発生するヨーレートφを検出するヨーレートセンサである。尚、これらのセンサ自体は現在では一般的であるため、本実施形態における詳細な説明は省略する。
【００１９】
そして、制御ユニット１は、これらのセンサの検出結果に基づいて、図２に示す操舵機構に設けられたステアリングアクチュエータ（電動モータ）１０に制御トルクＴを発生させる。
【００２０】
図２は、本実施形態に係る車両用操舵支援装置を搭載した自動車の操舵機構を例示する図であり、車両１００の操舵機構に制御トルクＴを与えるための機構を示す。
【００２１】
同図に示す操舵機構自体は、自動車の一般的な操舵機構であり、基本的な動作としては、ドライバによるステアリングホイール１１の回転操作が、トーションバー１２及びステアリングコラム１４を介してラック・アンド・ピニオン機構１６にて車幅方向の動作に変換され、これにより不図示の左右前輪の操舵が行われる。トルクセンサ１３は、ステアリングホイール１１の回転操作により発生する操舵トルクを検出する。このような構成を有する操舵機構に対して、電動モータであるステアリングアクチュエータ１０の回転トルク（制御ユニット１が出力する制御トルクＴに相当）は、減速ギヤ１５を介してステアリングコラム１４に対する回転トルクとして伝達される。
【００２２】
尚、本実施形態においては、上記の如くステアリングアクチュエータ１０の回転トルクをステアリングコラム１４に対する回転トルクとして伝達する構成を採用するが、図２に示す操舵機構の何れかの部位に制御トルクＴを与えることが可能であれば良く、例えば、ステアリングホイール１１自体に、或いはラック・アンド・ピニオン機構１６による車幅方向の動作に対して、制御トルクＴを与える構成であっても良い。
【００２３】
次に、図１に示す各センサの検出結果を利用して制御ユニット１が行うステアリングアクチュエータ１０の制御処理について、図３を参照して説明する。
【００２４】
図３は、本実施形態に係る車両用操舵支援装置の制御ユニットにて行われる制御処理を説明するブロック図であり、制御ユニット１に設けられた不図示のマイクロコンピュータが、予め格納された制御プログラムを実行することによって実現する機能を概説する図である。
【００２５】
本実施形態において、制御ユニット１は、以下に説明するトルク付与制御と操舵特性変更制御とを適宜切り替えながら、ドライバによる車両１００の運転操作を支援する。まず、トルク付与制御及び操舵特性変更制御について説明する。
【００２６】
＜トルク付与制御＞
一般に、自動車の操舵機構には、ステアリングホイール１１に対して旋回操作が行われた場合に前進状態に復帰しようとする操舵反力特性が、例えば図５に示すように予め物理的に作り込まれている。トルク付与制御においては、ドライバによるステアリングホイールの操舵とは無関係に、この操舵反力特性を有する操舵機構に対して操舵トルクを付与することによって直接介入することになるため、ドライバは違和感を感じ易い。
【００２７】
以下、トルク付与制御を実行する際の具体的な手順について説明する。トルク付与制御においては、まず、ＣＣＤカメラ２による撮影画像に基づいて現在走行中の車線の区分線（例えば白線）を一般的な画像処理によって検出すると共に、その検出した区分線に基づいて算出した現在の目標軌跡（例えば、走行中の車線中央を結ぶ軌跡）ＴＲに対する自車両の横位置偏差（即ち、コースずれ）ｄｙ０、ヨー角φを検出し、前方注視点ｙ１における目標軌跡ＴＲの変化分ΔＹを推定する。尚、これらの値の求め方自体は現在では一般的であるため、詳細な説明は省略する。
【００２８】
そして、推定した変化分ΔＹに基づいて前方注視点ｙ１における横位置偏差ｄｙ０の予測値（将来横偏差）ｄｙ１を算出する。例えば、図６に示すグローバル座標系Ｘ−Ｙにおける自車両１００の現在の横位置ｙ０、目標軌跡ＴＲの横位置Ｙ０、車頭時間ｔ経過後の自車両の横位置（前方注視点）ｙ１、その時点における目標軌跡ＴＲの横位置Ｙ１としたとき、図６に示す車両１００の走行状態において、予測値ｄｙ１は、以下に示す式により算出することができる。
【００２９】
ｄｙ１＝Ｙ１−ｙ１＝（ΔＹ＋Ｙ０）−（ｙ０−φ×Ｌ）＝ΔＹ＋（Ｙ０＋ｙ０）＋φ×Ｌ＝ΔＹ＋（ｄｙ０＋φ×Ｌ），
但し、上記の式において、前方注視距離Ｌ＝自車速Ｖ×ｔ（ｔは前方注視点ｙ１に自車両１００が到達するまでの所要時間（車頭時間）である。
【００３０】
そして、トルク付与制御における制御トルク（制御量）Ｔ１は、
Ｔ１＝ｄｙ１×Ｋ１（但し、Ｋ１は制御ゲイン），
である。
【００３１】
＜操舵特性変更制御＞
操舵特性変更制御は、上述したトルク付与制御とは異なり、ドライバによるステアリングホイール１１の操舵に応じて操舵トルクが発生するため、ドライバは違和感を感じ難い。
【００３２】
以下、操舵特性変更制御を実行する際の具体的な手順について説明する。操舵特性変更制御においては、まず、ＣＣＤカメラ２による撮影画像に基づいて現在走行中の車線の区分線（例えば白線）を一般的な画像処理によって検出すると共に、その検出した区分線に基づいて算出した走行中の道路の道路曲率１／Ｒと、検出した自車速Ｖとに基づいて、その算出した道路形状（曲率）を自車両が正確にトレースした場合に検出されるべき規範ヨーレート（ｄφ／ｄｔ）０を、以下に示す式により算出する。ここで、（ｄφ／ｄｔ）は、ヨー角φの１次微分を表し、図７においては、φの上にドットが付された記号で示す（θについても同様）。
【００３３】
（ｄφ／ｄｔ）０＝（１／Ｒ）×Ｖ，
一方、上記の如く算出した規範ヨーレート（ｄφ／ｄｔ）０に対する実測値として、ヨーレートセンサ８により実ヨーレート（ｄφ／ｄｔ）１を検出すると共に、操舵角センサ７により操舵角速度（ｄθ／ｄｔ）を検出する。
【００３４】
入手した規範ヨーレート（ｄφ／ｄｔ）０と、実ヨーレート（ｄφ／ｄｔ）１との差分は、自車両１００の軌跡ずれの原因となるから、その差分に応じて操舵特性のダンピング成分の変化分を制御する（ドライバの体感的には、所謂ハンドルの重さを制御する）ことにより、軌跡ずれの発生を抑制することができる。
【００３５】
そこで、この軌跡ずれの発生を抑制する操舵特性変更制御における制御トルク（制御量）Ｔ２は、
Ｔ２＝Ｋ２×（ｄθ／ｄｔ）×｜（ｄφ／ｄｔ）０−（ｄφ／ｄｔ）１｜＝Ｋ２×（ｄθ／ｄｔ）×｜（１／Ｒ）×Ｖ−（ｄφ／ｄｔ）１｜（但し、Ｋ２は制御ゲイン），
である。
【００３６】
＜切り替え制御＞
本実施形態では、ワイパースイッチ４（または雨滴センサ５）及びフォグランプスイッチ６の状態に基づいて、自車両前方の道路の視認性を推定し、視認性が良いと判断したときには操舵特性変更制御を実行し、視認性が悪いと判断したときにはトルク付与制御を実行する。
【００３７】
このように、自車両前方の道路の視認性に応じて制御方式を切り替える理由は、上述したように、ドライバはトルク付与制御に対しては違和感を感じ易く、操舵特性変更制御に対しては違和感を感じ難いため、ドライバが自らの判断（意思）で的確な運転操作が容易な自車両前方の道路の視認性が十分に確保されている走行状況下においてトルク付与制御が自動的に実行される場合には、ドライバは煩わしさを感じる、或いは、運転操作に違和感を感じることが予想される。そこで、本実施形態では、視認性が十分に確保されている走行状況においては操舵特性変更制御を実行し、視認性が十分な場合と比較して的確な運転操作が困難であり、ドライバが運転操作の自動支援を希望するであろう視認性が悪い場合に限ってトルク付与制御を実行する。
【００３８】
更に、本実施形態では、上記の如く自車両前方の道路の視認性に応じて制御方式を適宜切り替えるに際して、直進路走行時の操舵状態（操舵の中心周波数ｆ０）と、現在の操舵状態（操舵の中心周波数ｆ１）との比からドライバの覚醒の度合を推測し、その推測の結果、ドライバが低い覚醒状態にあるときには、推定した自車両前方の道路の視認性が良いときであっても、操舵特性変更制御を中止してトルク付与制御を実行することにより、ドライバの運転操作を直接的に支援する。ここで、ドライバのステアリングホイール１１に対する操作の中心周波数ｆは、例えば、操舵角センサ７の検出結果を所定期間にわたって複数記憶し、それら検出結果に対して一般的な演算処理（高速フーリエ変換処理等）を施すことにより算出すれば良い。
【００３９】
＜ステアリングドライブ機能＞
上述の如く制御トルク（制御量）Ｔとして算出されたトルク付与制御における制御量Ｔ１または操舵特性変更制御における制御量Ｔ２は、制御ユニット１内のステアリングドライブ機能により、ステアリングアクチュエータ１０に出力される。
【００４０】
図４は、制御ユニット１の最終段に設けられたステアリングドライブ機構のブロック図である。
【００４１】
算出された制御トルク（制御量）Ｔは、図４に示す如く、制御ユニット１内においてステアリングフリクション補正が施された後、その補正後の制御トルクＴ’に応じた電流指令値に変換され、その電流指令値に応じた電流Ｉが、モータドライブ回路から電動モータであるステアリングアクチュエータ１０に通電される。これらの補正及び変換は、予めメモリ内に格納したルックアップテーブル等を参照することにより行えば良い。
【００４２】
次に、上述した制御機能を実現すべく、制御ユニット１の不図示のマイクロコンピュータが実行する制御処理の手順を、図８乃至図１０を参照して説明する。
【００４３】
図８及び図９は、本実施形態に係る車両用操舵支援装置の制御ユニットが実行する制御処理を示すフローチャートであり、例えば車両１００のイグニッションキースイッチがオンに操作されることにより開始される。
【００４４】
同図において、ステップＳ１：図１及び図２に示した各センサによる検出結果を更新する。
【００４５】
ステップＳ２〜ステップＳ４：上述したトルク付与制御における制御トルクＴ１の算出に使用すべく、前方注視距離Ｌ、横位置偏差ｄｙ０、並びに横位置偏差ｄｙ０の標準偏差σ０を算出する。
【００４６】
ステップＳ５：ＣＣＤカメラ２による撮影画像に基づいて現在走行中の車線の区分線（例えば白線）を一般的な画像処理によって検出すると共に、その検出した区分線に基づいて算出した走行中の道路の道路曲率１／Ｒを算出する。
【００４７】
ステップＳ６：算出した道路曲率１／Ｒが略０であるかを判断することにより、現在走行している道路が直線道路であるかを判断する。この判断でＹＥＳ（直線道路）のときにはステップＳ７に進み、ＮＯのとき（直線道路ではないとき）にはステップＳ９に進む。
【００４８】
ステップＳ７，ステップＳ８：ステップＳ６にて現在走行している道路が直線道路であると判断されており、後述するステップにおいてドライバの覚醒度を判定する際に基準値として使用する直進路走行時の操舵の中心周波数ｆ０を検出できる可能性がある。そこで、まず、ステップＳ４にて算出した自車両１００の横位置偏差ｄｙ０の標準偏差σ０が、直進状態を判定するしきい値ａより小さいかを判断し（ステップＳ７）、この判断でＹＥＳ（σ０≦ａ）のときには、車両１００の走行状態が目標軌跡ＴＲに沿って略直進している状態であり、中心周波数ｆ０を算出可能な状態であると判断できるので、ステップＳ８において操舵角センサ７の検出結果を利用して当該中心周波数ｆ０を算出し、その算出値をメモリに記憶する。一方、ステップＳ７の判断でＮＯ（σ０＞ａ）のときには、現在走行中の道路自体は略直線であっても、その直線路に対する車両１００の走行状態が直進している状態とは判断できないため、当該中心周波数ｆ０は行わずにステップＳ９に進む。
【００４９】
ステップＳ９〜ステップＳ１２：ヨー角φを検出し、目標軌跡ＴＲを算出し、将来横偏差ｄｙ１を算出し（ステップＳ９〜ステップＳ１１）、これらの検出値及び算出値を利用して、上述した如くトルク付与制御における制御トルクＴ１を算出する（ステップＳ１２）。
【００５０】
ステップＳ１３〜ステップＳ１６：規範ヨーレート（ｄφ／ｄｔ）０を算出し、実ヨーレート（ｄφ／ｄｔ）１を検出し、操舵角速度（ｄθ／ｄｔ）を検出し（ステップＳ１３〜ステップＳ１５）、これらの検出値及び算出値を利用して、上述した如く操舵特性変更制御における制御トルクＴ２を算出する（ステップＳ１６）。
【００５１】
ステップＳ１７：上述した如く自車両前方の道路の視認性を推定すべく、ワイパースイッチ４及び／またはフォグランプスイッチ６がオンに操作されているか、或いは雨滴センサ５により雨滴が検出されている状態かを判断し、この判断でＹＥＳのときには自車両前方の道路の視認性が悪いと判断できるため、トルク付与制御を実行すべくステップＳ２１に進み、ＮＯのときには、自車両前方の道路の視認性は良いと判断できるが、操舵特性変更制御を実行するのに先立って、ドライバの覚醒度を判断すべくステップＳ１８に進む。
【００５２】
ステップＳ１８，ステップＳ１９：操舵角センサ７の検出結果を利用して現時点における操舵の中心周波数ｆ１を算出し（ステップＳ１８）、ステップＳ８にて算出した中心周波数ｆ０と当該中心周波数ｆ１との差分を算出すると共に、その差分に応じたドライバの覚醒度αを、図１０に示すルックアップテーブルを参照することによって推定する（ステップＳ１９）。
【００５３】
ステップＳ２０：ステップＳ１９にて推定したドライバのドライバの覚醒度αが、低覚醒状態と判断するしきい値ｂより小さいかを判断し、この判断でＹＥＳ（α≦ｂ）のときには、ドライバは低覚醒状態と判断することができ、ステップＳ１７にて前方の道路の視認性が良いと判断したもののトルク付与制御を実行することが好ましいためステップＳ２１に進み、ＮＯ（α＞ｂ）のときには、ドライバは運転操作に十分な覚醒状態にあると判断でき、且つステップＳ１７にて前方の道路の視認性が良いと判断しているので、操舵特性変更制御を実行すべくステップＳ２２に進む。
【００５４】
ステップＳ２１，ステップＳ２２：ステップＳ１２にて算出した制御トルクＴ１によるトルク付与制御、またはステップＳ１０にて算出した制御トルクＴ２による操舵特性変更制御を、今回の制御周期（ループ）において出力すべき制御トルクＴとして設定（決定）する。
【００５５】
ステップＳ２３：ステップＳ２１またはステップＳ２２にて設定された制御トルクＴに基づいて、ステアリングアクチュエータ１０に回転トルクを発生させ、リターンする。
【００５６】
このように、上述した本実施形態によれば、自車両前方の道路の視認性に応じて適切な操舵支援を行うことができ、ドライバに違和感を与えることを最小限に抑えることができる。
【００５７】
また、上述した本実施形態では、自車両前方の道路の視認性が良いときであっても、ドライバの覚醒度が運転操作に十分でないと判断したときには、トルク付与制御が行われるため、より安全に運転支援を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態に係る車両用操舵支援装置を搭載した自動車の全体構成を示す図である。
【図２】本実施形態に係る車両用操舵支援装置を搭載した自動車の操舵機構を例示する図である。
【図３】本実施形態に係る車両用操舵支援装置の制御ユニットにて行われる制御処理を説明するブロック図である。
【図４】制御ユニット１の最終段に設けられたステアリングドライブ機構のブロック図である。
【図５】一般的な自動車の操舵機構における操舵反力特性を示す図である。
【図６】本実施形態におけるトルク付与制御を説明する図である。
【図７】本実施形態における操舵特性変更制御を説明する図である。
【図８】本実施形態に係る車両用操舵支援装置の制御ユニットが実行する制御処理を示すフローチャートである。
【図９】本実施形態に係る車両用操舵支援装置の制御ユニットが実行する制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】ドライバの覚醒度αを推定するために参照するルックアップテーブルを例示する図である。
【符号の説明】
１：制御ユニット，
２：ＣＣＤカメラ，
３：車速センサ，
４：ワイパースイッチ，
５：雨滴センサ，
６：フォグランプスイッチ，
７：操舵角センサ，
８：ヨーレートセンサ，
１０：ステアリングアクチュエータ，
１１：ステアリングホイール，
１２：トーションバー，
１３：トルクセンサ，
１４：ステアリングコラム，
１５：減速ギヤ，
１６：ラック・アンド・ピニオン機構，
１００：車両，
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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