(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも、
車体の運転席近傍に配設されたメインセンサの検出値に基づく車体中央部の平滑化された前後方向減速度が予め設定された増大開始判定値を最初に超えた時点以後の最初の極大値である中央第１極大値が中央第１設定減速度より大きく、中央第２設定減速度より小さいという第１条件と、
前記メインセンサの検出値に基づく車体中央部の平滑化された前後方向減速度の、前記増大開始判定値を最初に超えた時点から前記中央第１極大値に達する時点までの平均値で、前記中央第１極大値に達した時点から最初の極小値である中央第１極小値に達する時点までの平均値を割った極大値前後比が第１設定比より小さいという第２条件と、
車体左前部に配設されたサブセンサの検出値に基づく平滑化された前後方向減速度の、その前後方向減速度が前記増大開始判定値を最初に超えた時点から、その時点以後の最初の極大値である左第１極大値に達する時点までの平均値と、車体右前部に配設されたサブセンサの検出値に基づく平滑化された前後方向減速度の、その前後方向減速度が前記増大開始判定値を最初に超えた時点から、その時点以後の最初の極大値である右第１極大値に達する時点までの平均値との、小さい方を大きい方で割った平均値左右比が予め設定された第２設定比より大きいという第３条件と
の３条件が全て満たされた時点に、ソフトクラッシュが発生したと検出することを特徴とするソフトクラッシュ検出方法。
【請求項２】
車体の運転席近傍に配設されたメインセンサの出力に基づいて車体中央部の平滑化された前後方向減速度である中央減速度を取得する中央減速度取得手段と、
その中央減速度取得手段により取得された前記中央減速度が予め設定された増大開始判定値を最初に超えた時点以後の最初の極大値である中央第１極大値を取得する中央第１極大値取得手段と、
前記中央減速度取得手段により取得された前記中央減速度が前記中央第１極大値に達した時点以後の最初の極小値である中央第１極小値を取得する中央第１極小値取得手段と、
前記中央減速度取得手段により取得された前記中央減速度の、前記増大開始判定値を最初に超えた時点から前記中央第１極大値に達する時点までの平均値である極大値前平均値と、前記中央第１極大値に達した時点から前記中央第１極小値に達する時点までの平均値である極大値後平均値とを取得する中央減速度平均値取得手段と、
車体左前部に配設されたサブセンサの検出値に基づく車体左前部の平滑化された前後方向減速度である左減速度を取得する左減速度取得手段と、
その左減速度取得手段により取得された前記左減速度が前記増大開始判定値を最初に超えた時点以後の最初の極大値である左第１極大値を取得する左第１極大値取得手段と、
車体右前部に配設されたサブセンサの検出値に基づく車体右前部の平滑化された前後方向減速度である右減速度を取得する右減速度取得手段と、
その右減速度取得手段により取得された前記右減速度が前記増大開始判定値を最初に超えた時点以後の最初の極大値である右第１極大値を取得する右第１極大値取得手段と、
少なくとも、(1)前記中央第１極大値が中央第１設定減速度より大きく、中央第２設定減速度より小さいという第１条件と、(2)前記極大値前平均値で前記極大値後平均値を割った極大値前後比が第１設定比より小さいという第２条件と、(3)前記左減速度が前記増大開始判定値を最初に超えた時点から前記左第１極大値に達する時点までの左減速度の平均値と、前記右減速度が前記増大開始判定値を最初に超えた時点から前記右第１極大値に達する時点までの右減速度の平均値との、小さい方を大きい方で割った左右比が第２設定比より大きいという第３条件との３条件が全て満たされた時点に、ソフトクラッシュが発生したと判定する判定手段と
を含むことを特徴とするソフトクラッシュ検出装置。
【請求項３】
請求項２に記載のソフトクラッシュ検出装置と、
エアバッグと、
そのエアバッグを異なる速さで膨らませ得るインフレータと、
前記ソフトクラッシュ検出装置によりソフトクラッシュが検出された場合に、前記エアバッグを前記異なる速さのうち真ん中以上の速さで膨らませるインフレータ制御装置と
を含むエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はソフトクラッシュ検出方法および装置に関するものであり、特に、検出の迅速化に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ソフトクラッシュは、衝突による車体の前後方向減速度（ノイズが除去された減速度であり、以下特に必要がない限り単に減速度と称する）の変化に基づいて規定される衝突の一種である。ソフトクラッシュの場合、減速度は、一旦、増大した後、減少し、再度増大して極大値が２つ、極小値が１つ生ずるとともに、１回目の増大による減速度の極大値より、２回目の増大による減速度の極大値の方が大きい特徴を有する。ポール衝突がソフトクラッシュの一例である。ポール衝突は、車両の幅方向の中央部が電柱等強固な衝突対象物であるポールにぶつかる衝突であり、まず、バンパがポールに衝突し、その後、バンパの背後にある部材の弾性変形および塑性変形に伴って車体が前進し、エンジンが衝突して止まる。バンパがポールに衝突することにより減速度が増大し、その後、車体前部の変形により減速度が減少し、エンジンとの衝突により再度増大した後、減少するが、エンジンはバンパより強度が大きく、エンジンの衝突により生ずる減速度の方が大きいのである。ソフトクラッシュの他の例としては、車両の衝突後、衝突対象物が車両の進行方向に倒れ込む形態や、車両が衝突物の下にもぐり込む形態等があり、これらにおいても、減速度がポール衝突の場合に類似の変化を示す。
それに対し、正突の場合は、減速度の増減が１回生ずるのみである。正突は、車両の左右のサイドフレームが衝突対象物に同時に衝突する衝突であるが、サイドフレームは固いため、サイドフレームと衝突対象物との衝突により車両は停止し、短時間で大きい減速度が１回生ずる。
【０００３】
このように車両の衝突には種々の形態があるため、車両の衝突に基づいてエアバッグ装置等の乗員保護装置を作動させる場合、衝突形態に応じた態様で乗員保護装置を作動させることが望ましい。そのため、例えば、特開平１０−１５２０１４号公報に記載の乗員保護装置においては、車両中央にフロアセンサを設けるとともに、車両前部の左右にそれぞれサテライトセンサを設け、フロアセンサによる車体の前後方向減速度の検出と、サテライトセンサによる基準値以上の衝撃の発生の検出とに基づいて衝突の形態を判別し、衝突形態に応じて、異なる減速度で乗員保護装置を作動させるようにされている。このようにすれば、種々の形態の衝突時に乗員保護装置を適切に作動させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
本発明は、以上の事情を背景とし、ソフトクラッシュを従来よりさらに良好に検出する方法および装置を提供することを課題としてなされたものであり、本発明によって、下記各態様のソフトクラッシュ検出方法および装置が得られる。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に記載のものに限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、それら複数の事項を常に一緒に採用しなければならないわけではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
（１）少なくとも、
車体の運転席近傍に配設されたメインセンサの検出値に基づく車体中央部の平滑化された前後方向減速度が予め設定された増大開始判定値を最初に超えた時点以後の最初の極大値である中央第１極大値が中央第１設定減速度より大きく、中央第２設定減速度より小さいという第１条件と、
前記メインセンサの検出値に基づく車体中央部の平滑化された前後方向減速度の、前記増大開始判定値を最初に超えた時点から前記中央第１極大値に達する時点までの平均値で、前記中央第１極大値に達した時点から最初の極小値である中央第１極小値に達する時点までの平均値を割った極大値前後比が第１設定比より小さいという第２条件と、
車体左前部に配設されたサブセンサの検出値に基づく平滑化された前後方向減速度の、その前後方向減速度が前記増大開始判定値を最初に超えた時点から、その時点以後の最初の極大値である左第１極大値に達する時点までの平均値と、車体右前部に配設されたサブセンサの検出値に基づく平滑化された前後方向減速度の、その前後方向減速度が前記増大開始判定値を最初に超えた時点から、その時点以後の最初の極大値である右第１極大値に達する時点までの平均値との、小さい方を大きい方で割った平均値左右比が予め設定された第２設定比より大きいという第３条件と
の３条件が全て満たされた時点に、ソフトクラッシュが発生したと検出することを特徴とするソフトクラッシュ検出方法。（請求項１）。
ソフトクラッシュが生ずれば、平滑化された前後方向減速度は、予め設定された増大開始判定値を超えた後、前述のように、減速度の増減が２回生じ、極大値が２つ、極小値が１つ得られるとともに、最初に生ずる第１極大値は、次に生ずる第２極大値より小さい。また、ソフトクラッシュは左右対称の衝突、すなわち車両の左右にそれぞれ生ずる衝撃がほぼ同じである衝突である。第１ないし第３の各条件はそれぞれ、これらの特徴に基づいてソフトクラッシュを検出するように設定されている。
第１条件における中央第１設定減速度は、ソフトクラッシュの検出に基づいて作動する作動装置、例えば、エアバッグ装置にエアバッグを膨張させることが必要なほどの衝撃が車体に加えられたか否かを判定し得る大きさであって、ソフトクラッシュによる減速度の第１極大値であれば、超える大きさに設定され、中央第２設定減速度は、正突を排除することができる大きさに設定される。前述のように、正突時には短時間で大きい減速度が１回生ずるのみであるが、サイドフレームはバンパより固いため、正突による減速度の最大値はソフトクラッシュによる減速度の第１極大値より大きい。したがって、中央第２設定減速度は正突による減速度であれば超え、ソフトクラッシュによる減速度の第１極大値は超えない大きさに設定され、正突を排除するようにされている。
第２条件は、ソフトクラッシュの場合、減速度は、中央第１極大値が生じた後、再度、減少から増大に転じ、中央第１極大値から時間をおいて中央第１極小値が生ずることに基づいて設定されている。中央第１極大値は、衝突対象物とバンパとの衝突により短時間で生ずるが、エンジンとの衝突により、再度、増大するまでに時間があり、中央第１極小値に達するまで比較的小さい減速度が続く。そのため、中央第１極大値までの減速度と、中央第１極大値から中央第１極小値までの減速度とをそれぞれ平均して比較すれば、後者の平均値は前者の平均値より小さいことが多い。車両によっては後者の方が大きいこともないではないが、両者の比は車両によってほぼ決まった値になる。それに対し、正突の場合は、衝突対象物とサイドフレームとの衝突により、車両が停止し、減速度は短時間で減少するため、中央第１極大値から中央第１極小値までの減速度の平均値は、中央第１極大値までの減速度の平均値に対して、ソフトクラッシュ時には生じない大きな値になる。また、路面が悪路である場合には、減速度の増減が連続して生じるのが普通であるため、極大値，極小値が生じても極大値前後比は大きな値になる。したがって、第１設定比は、この事情に鑑み、極大値前後比により、ソフトクラッシュを他の衝突や衝撃とは区別し得る大きさに設定される。車両の種類に応じて設定されることが特に望ましい。
第３条件は、ソフトクラッシュが左右対称の衝突である特徴に基づいて設定されている。ソフトクラッシュにより車体の左右両側にそれぞれ生ずる減速度はほぼ等しい。したがって、左右比が１に近いほど左右対称性が高く、第２設定比は１より小さいが、１に近い値に設定される。左右比を求めるための車体左右前部の各前後方向減速度は、例えば、左右比を第２設定比と比較する際に得られるサブセンサの検出値でもよく、この比較が行われるまでに検出された全部の検出値の積分値でもよく、平均値でもよい。請求項１に記載の発明おいては、車体左右前部の前後方向減速度がそれぞれ増大開始判定値を最初に超えた時点から、その時点以後の最初の極大値である左右の第１極大値に達する時点までの平均値が使用される。
これら第１ないし第３の各条件をいずれも満たせば、ソフトクラッシュの特徴をすべて備えており、ソフトクラッシュが発生したとすることができる。
なお、メインセンサやサブセンサの出力の平滑化は、メインセンサやサブセンサの出力信号をフィルタ回路等の平滑化回路により平滑化して行ってもよく、メインセンサやサブセンサの出力信号をデジタル化した検出値をデジタルフィルタ手段や勾配制限手段により平滑化して行ってもよい。
メインセンサおよびサブセンサにより検出される値がそれぞれ、ノイズを含まない値であれば、平滑化手段を設けることは不可欠ではないが、ノイズを含むことが多い。したがって、平滑化手段によってセンサの出力を平滑化すれば、ノイズが低減させられ、ソフトクラッシュの発生がより正確に検出される。
（２）車体の運転席近傍に配設されたメインセンサの出力に基づいて車体中央部の平滑化された前後方向減速度である中央減速度を取得する中央減速度取得手段と、
その中央減速度取得手段により取得された前記中央減速度が予め設定された増大開始判定値を最初に超えた時点以後の最初の極大値である中央第１極大値を取得する中央第１極大値取得手段と、
前記中央減速度取得手段により取得された前記中央減速度が前記中央第１極大値に達した時点以後の最初の極小値である中央第１極小値を取得する中央第１極小値取得手段と、
前記中央減速度取得手段により取得された前記中央減速度の、前記増大開始判定値を最初に超えた時点から前記中央第１極大値に達する時点までの平均値である極大値前平均値と、前記中央第１極大値に達した時点から前記中央第１極小値に達する時点までの平均値である極大値後平均値とを取得する中央減速度平均値取得手段と、
車体左前部に配設されたサブセンサの検出値に基づく車体左前部の平滑化された前後方向減速度である左減速度を取得する左減速度取得手段と、
その左減速度取得手段により取得された前記左減速度が前記増大開始判定値を最初に超えた時点以後の最初の極大値である左第１極大値を取得する左第１極大値取得手段と、
車体右前部に配設されたサブセンサの検出値に基づく車体右前部の平滑化された前後方向減速度である右減速度を取得する右減速度取得手段と、
その右減速度取得手段により取得された前記右減速度が前記増大開始判定値を最初に超えた時点以後の最初の極大値である右第１極大値を取得する右第１極大値取得手段と、
少なくとも、(1)前記中央第１極大値が中央第１設定減速度より大きく、中央第２設定減速度より小さいという第１条件と、(2)前記極大値前平均値で前記極大値後平均値を割った極大値前後比が第１設定比より小さいという第２条件と、(3)前記左減速度が前記増大開始判定値を最初に超えた時点から前記左第１極大値に達する時点までの左減速度の平均値と、前記右減速度が前記増大開始判定値を最初に超えた時点から前記右第１極大値に達する時点までの右減速度の平均値との、小さい方を大きい方で割った左右比が第２設定比より大きいという第３条件との３条件が全て満たされた時点に、ソフトクラッシュが発生したと判定する判定手段と
を含むことを特徴とするソフトクラッシュ検出装置（請求項２）。
車体の運転席近傍に配設されたメインセンサおよび車体左右の前部にそれぞれ配設されたサブセンサは、ソフトクラッシュ検出装置の構成要素であっても、構成要素でなくてもよい。後者の場合には、メインセンサおよびサブセンサを備えた装置から前後方向の減速度を取得すればよいのである。
本態様によれば、例えば、 (1)項に関連して説明した作用および効果が得られる。
（３） (2)項に記載のソフトクラッシュ検出装置と、
エアバッグと、
そのエアバッグを異なる速さで膨らませ得るインフレータと、
前記ソフトクラッシュ検出装置によりソフトクラッシュが検出された場合に、前記エアバッグを前記異なる速さのうち真ん中以上の速さで膨らませるインフレータ制御装置と
を含むエアバッグ装置（請求項３）。
インフレータは複数段階に異なる速度でエアバッグを膨らませ得るものでも、連続的に変化する速度で膨らませ得るものでもよい。高速と低速との２段階でエアバッグを膨らませ得るインフレータにおいては、真ん中以上の速さとは高速のことであり、高速，中速および低速の３段階でエアバッグを膨らませ得るインフレータにおいては、中速または高速のことである。ただし、ソフトクラッシュにおいては、最高速でエアバッグを膨らませることが望ましい場合が多い。
インフレータは、エアバッグを膨らませる速度が同じものを複数設け、それらのうち、同時にエアバッグを膨らませるインフレータの数を異ならせることにより、エアバッグの膨張速度を異ならせてもよく、あるいはエアバッグを膨らませる速度が異なるインフレータを複数設け、必要な膨張速度に応じて選択的に使用してもよく、あるいはインフレータを１つで膨張速度を複数段階あるいは無段階で変えることができるものとし、必要な速度でエアバッグを膨らませるようにしてもよい。
(2)項に記載のソフトクラッシュ検出装置によれば、ソフトクラッシュは、中央第１極小値が生ずるまで検出されず、正突等に比較して検出に時間がかかる。しかし、ソフトクラッシュの検出時にはエアバッグが真ん中以上の速さで膨らませられるため、十分乗員を保護し得る。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下、エアバッグ装置におけるソフトクラッシュの検出を例に取り、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下に記載の実施形態の中には、補正により特許請求の範囲に記載の発明の実施形態ではなくなったものも存在するが、特許請求の範囲に記載の発明の理解を高める上で有用であると思われるため、そのまま残すこととする。
図１に示すように、本実施形態の乗員保護装置たるエアバッグ装置１０は、制御装置たる電子制御ユニット１２およびエアバッグ１４を有している。電子制御ユニット１２は、マイクロコンピュータ１６（以下、マイコン１６と略称する）および２個の駆動回路１８を有している。マイコン１６は、ＰＵ（プロセッシングユニット）２０，ＲＯＭ２２，ＲＡＭ２４，それらを接続するバス２６および入出力回路であるＩ／Ｏ回路２８を含み、車両３０の左右方向の中央部にあって車体を構成する部材であるフロアトンネル上であって、運転席近傍に設けられている。
【０００６】
マイコン１６には、Ｉ／Ｏ回路２８により、メインセンサたるフロアセンサ３２および２個のサブセンサたるフロントセンサ３４，３６の各検出信号が入力される。フロアセンサ３２は、図２に示すように、マイコン１６と共にフロアトンネル上に設けられ、運転席近傍に配設されている。フロアセンサ３２は、本実施形態においては減速度センサにより構成され、車体中央部であって運転席近傍の前後方向の減速度を検出する。フロアセンサ３２の出力信号は、本実施形態においては、専用の電子回路であってアナログ回路により構成されるカルマンフィルタにより平滑化され、その平滑化された信号がマイコン１６に入力される。
【０００７】
２個のフロントセンサ３４，３６はそれぞれ、車両３０の左右両側にそれぞれ設けられて車体を構成するサイドフレームに設けられ、車体左右前部に設けられている。これらフロントセンサ３４，３６はそれぞれ、本実施形態においては減速度センサにより構成され、車体左右前部の前後方向の減速度を検出する。左右の各フロントセンサ３４，３６の検出信号は、本実施形態においては、専用の電子回路であってアナログ回路により構成されるカルマンフィルタによって平滑化されるとともに、図示は省略するが、フロントセンサ３４，３６と共に車両左右前部に設けられたマイクロコンピュータにより複数段階、例えば１２段階のレベルに分けられ、例えば、電流通信によりマイコン１６に入力される。本実施形態においては、フロアセンサ３２，フロントセンサ３４，３６，これらセンサの出力信号を平滑化するカルマンフィルタは、マイコン１６および駆動回路１８と共に電子制御ユニット１２を構成している。以下、フロントセンサ３４を左フロントセンサ３４，フロントセンサ３６を右フロントセンサ３６と称する。
【０００８】
また、マイコン１６は、Ｉ／Ｏ回路２８から駆動回路１８に起動信号を出力し、インフレータ４４にガスを発生させて前記エアバッグ１４を膨張させる。本実施形態においては、インフレータ４４は２個設けられ、気体供給装置４６を構成している。２個のインフレータ４４はそれぞれ、点火装置４８およびガス発生剤（図示省略）を有し、駆動回路１８はマイコン１６からの起動信号によって点火装置４８に通電し、点火させる。それによりガス発生剤に点火され、ガスが発生してエアバッグ１４に供給され、エアバッグ１４が膨張させられる。２個のインフレータ４４に同時にガスを発生させれば、エアバッグ１４に高速でガスが供給されてエアバッグ１４は高速で膨張させられ、２個のインフレータ４４に時間差を有してガスを発生させれば、エアバッグ１４に低速でガスが供給されてエアバッグ１４は低速で膨張させられる。気体供給装置４６は多段インフレータにより構成されているのであり、気体供給装置４６の高速でのガス供給をハイモード、低速でのガス供給をローモードと称する。
【０００９】
前記マイコン１６のＲＯＭ２２には、図３ないし図８にそれぞれフローチャートで表すメインルーチン，ソフトクラッシュ検出ルーチン，車体中央部減速度極大値・極小値等取得ルーチン，左右減速度比取得ルーチンおよびソフトクラッシュ判定ルーチンを始めとする種々のルーチンが記憶されている。また、ＲＡＭ２４には、図９に示すように、検出値積分値メモリ６０等がワーキングメモリと共に設けられている。ＰＵ２０は、ＲＡＭ２４を使用しつつ、上記ルーチンを実行する。
【００１０】
ソフトクラッシュの検出は、ソフトクラッシュ発生時には減速度が特有の波形を描いて変化することに基づいて行われる。ソフトクラッシュ発生時におけるフロアセンサ３２，左右のフロントセンサ３４，３６の出力信号をフィルタによって平滑化すれば、図１０に示すように、車体中央部においても、車体左右前部においてもそれぞれ、一旦、増大した後、減少し、再度増大する波形を描いて変化するとともに、１回目の増減により生ずる最大値である第１極大値は、２回目の増減により生ずる最大値である第２極大値より小さい。本実施形態のエアバッグ装置１０が設けられた車両においては、エンジンが車両前部であって、バンパから離れた位置に設けられており、バンパの中央部が衝突対象物（例えば電柱）に衝突した後、車両の前部の弾性変形および塑性変形に伴って車体がさらに前進し、その後、強度の大きいエンジンが衝突対象物に衝突することにより、２回目の大きい減速度の増大が生ずるのである。また、車体左右の前部は、車体中央部より先に衝突対象物に衝突するため、減速度は、車体左右前部において車体中央部より先に生ずる。
【００１１】
この減速度の変化に基づいて、ソフトクラッシュ検出の条件が３つ設定されている。第１条件は、車体中央部の前後方向減速度の第１極大値が第１設定減速度より大きく、第２設定減速度より小さいことであり、第２条件は、車体中央部の前後方向減速度の、第１極大値までの平均値で、第１極大値から最初の極小値である第１極小値までの平均値を割った極大値前後比が第１設定比より小さいことであり、第３条件は、車体左右前部の前後方向減速度のうち、小さい方の前後方向減速度を大きい方の前後方向減速度で割った左右比が第２設定比より大きいことである。
【００１２】
ソフトクラッシュの一例は、前述のように、ポール衝突であるが、その他の形態のソフトクラッシュも本発明に従って検出可能である。その一例は、特殊な形態のアンダライド衝突である。アンダライド衝突は、衝突対象物が、例えばトラックのように、地面との距離が大きい部分を有し、車両が衝突対象物と地面との間に突っ込む衝突であるが、車両が突っ込む際、フロントガラスではなく、車両前部のバンパおよびサイドフレームより上の部分が衝突対象物に衝突すれば、ソフトクラッシュが生ずる。減速度が、一旦、増大し、減少した後、再び増大し、上記３つの条件を満たす衝突であれば、ソフトクラッシュとして検出され得るのである。
【００１３】
図示しないイグニッションスイッチがＯＮにされ、電源が投入されれば、図３に示すメインルーチンが実行される。メインルーチンのステップ１（以下、Ｓ１と略記する。他のステップについても同じ。）において初期設定が行われ、メモリのクリア，初期値の設定，フラグおよびカウンタのリセット等が行われる。次いでＳ２が実行され、第４フラグＦ4 がセットされているか否かの判定が行われる。第４フラグＦ4 はセットにより、ソフトクラッシュ，正突等，各種の衝突が検出されたことを表すが、初期設定においてリセットされており、Ｓ２の判定結果はＮＯとなり、Ｓ３においてソフトクラッシュの検出が行われ、Ｓ４において正突の検出が行われ、Ｓ５においてソフトクラッシュおよび正突以外の衝突の検出が行われる。
【００１４】
そして、Ｓ６において車体中央部の前後方向の減速度が点火判定しきい値（Ｓ６では、「しきい値」と略記されている）より大きいか否かの判定が行われる。車体中央部の前後方向の減速度は、フロアセンサ３２の平滑化された出力信号を読み込むことにより得られる。点火判定しきい値はＲＡＭ２４の点火判定しきい値メモリ９７に記憶されており、点火判定しきい値メモリ９７には、初期設定において初期値が記憶されている。この初期値は、本実施形態では、複数種類の衝突についてそれぞれ設定された点火判定しきい値のうち、最大の値である。
【００１５】
減速度が点火判定しきい値以下であればＳ６の判定結果はＮＯになってルーチンの実行はＳ２に戻る。減速度が点火判定しきい値より大きければ、Ｓ６の判定結果がＹＥＳになってＳ７が実行され、気体供給装置４６の作動モードがハイモードか否かの判定が行われる。この判定は、気体供給装置作動モードメモリ９９の内容に従って行われる。気体供給装置作動モードメモリ９９には、本実施形態においては、初期設定においてローモードが記憶されている。作動モードがハイモードであれば、Ｓ７の判定結果はＹＥＳになってＳ８が実行され、ハイモード点火指令が出力される。２つの駆動回路１８に同時に起動信号が出力されるのであり、エアバッグ１４が高速で膨張させられる。また、ローモードであれば、Ｓ７の判定結果はＮＯになってＳ９が実行され、ローモード点火指令が出力される。２つの駆動回路１８に時間をおいて起動信号が出力され、エアバッグ１４が低速で膨張させられるのである。
【００１６】
上記第４フラグＦ4 のセット，点火判定しきい値の設定，気体供給装置４６の作動モードの設定は、Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５においてそれぞれ実行される衝突検出ルーチンのいずれにおいても、衝突の検出に基づいて行われる。各衝突検出ルーチンのいずれかにおいて衝突が検出されて第４フラグＦ4 がセットされれば、Ｓ２の判定結果がＹＥＳになってＳ３〜Ｓ５がスキップされ、以後、いずれのルーチンにおいても衝突の検出は行われず、気体供給装置４６は、最も早く検出された衝突に基づいて設定された点火判定しきい値により決まる時期に、設定されたモードで作動させられ、エアバッグ１４が膨張させられる。以下、図４ないし図８に表すフローチャートに基づいてソフトクラッシュの検出を説明する。正突の検出およびその他の衝突の検出は、本発明とは直接関係がないため、説明を省略するが、正突の場合、気体供給装置４６の作動モードはローモードに設定される。なお、正突の場合、衝突状況、例えば車両の走行速度に応じてローモードとハイモードとが選択されるようにしてもよい。
【００１７】
ソフトクラッシュ検出ルーチンにおいては、図４に示すように、Ｓ１１において車体中央部減速度極大値・極小値等の取得が行われ、Ｓ１２において左右減速度比の取得が行われ、Ｓ１３においてソフトクラッシュの判定が行われる。
【００１８】
図５のフローチャートに基づいて、車体中央部減速度極大値・極小値等の取得を説明する。
車体中央部減速度極大値・極小値等取得ルーチンにおいては、フロアセンサ３２の検出値に基づいて第１極大値および第１極小値等が取得される。フロアセンサ３２の検出値をすべて記憶して第１の極大値および極小値を取得してもよいが、記憶容量が多くなる。そのため、本実施形態においては、フロアセンサ３２の検出値を設定数ずつ積分して車体中央部の前後方向減速度の平均値を求め、相前後する減速度平均値を比較して減速度の増大から減少への転換を検出し、それにより第１極大値を取得し、減速度の減少から増大への転換を検出して第１極小値をけんしけづうにされている。また、第１極大値取得まで、減速度を積分するとともに積分時間を計測して減速度の平均値を取得するとともに、第１極大値の取得後、第１極小値の検出まで減速度を積分するとともに積分時間を計測して、第１極大値から第１極小値までの減速度平均値を取得する。左右減速度比を取得するためのフロントセンサ３４，３６の検出値に基づく車体左右前部の各前後方向減速度の第１極大値の検出および減速度平均値の取得についても同じである。
【００１９】
まず、Ｓ２１においてフロアセンサ３２の平滑化された検出値（減速度）が読み込まれる。次いでＳ２２が実行され、第１カウンタＣ1 のカウント値Ｃ1 が設定値以上であるか否かの判定が行われる。検出値の読込みおよび積分が設定回数（図示の例では４回）行われたか否かの判定が行われるのである。Ｓ２２の判定結果は当初はＮＯであり、Ｓ２３が実行され、Ｓ２１において読み込まれたフロアセンサ３２の平滑化された検出値が積分される。検出値積分値メモリ６０に記憶された値に、Ｓ２１において読み込まれた値が順次加算され、再び検出値積分値メモリ６０に記憶されるのである。また、検出値積分値メモリ６０は初期設定においてクリアされていて、初期値は０である。第１カウンタＣ1 のカウント値Ｃ1 が１増加させられ、検出値の積分回数がカウントされる。
【００２０】
フロアセンサ３２の検出値の積分回数は、相前後する２つの減速度平均値の比較により、減速度の増大から減少への転換および減少から増大への転換を検出し得る回数に設定されている。フロアセンサ３２により検出される減速度は、平滑化しても未だ多少のノイズ成分を含んでおり、必ずしも単調には増大し、あるいは減少しない。そのため、設定回数は、ノイズ成分による増減があっても、減速度が第１極大値に達するまでは、相前後して得られる２つの減速度平均値の大きさが反転することなく単調に増加し、第１極大値に達した後は単調に減少するように設定される。
【００２１】
検出値の積分が設定回数行われるまで、Ｓ２１〜Ｓ２３が繰返し実行される。検出値の読込みおよび積分が設定回数行われれば、Ｓ２２の判定結果がＹＥＳになってＳ２４が実行され、積分値が平均されて今回減速度メモリ６２に記憶される。平均値は、積分値を積分回数で割ることにより求められる。この平均値を減速度Ｇc とする。減速度Ｇc を今回減速度メモリ６２に記憶して減速度Ｇc(t)とする際、今回減速度メモリ６２に記憶されている今回減速度Ｇc(t)が先回減速度メモリ６４に移されて先回減速度Ｇc(t-1)とされる。Ｓ２４においてはまた、検出値積分値メモリ６０がクリアされる。
【００２２】
次いでＳ２５が実行され、第１フラグＦ1 がセットされているか否かの判定が行われる。第１フラグＦ1 は初期設定においてリセットされており、Ｓ２５の判定結果はＮＯになってＳ２６が実行され、減速度Ｇc が増大開始判定値Ｇthmin より大きいか否かの判定が行われる。増大開始判定値Ｇthmin は、減速度の実質的な増大が始まったか否かを判定し得る大きさに設定されている。車体に対する衝撃は、車両衝突時に限らず、例えば、路面の凹凸等によっても付与されるが、これが小さいものであれば、減速度Ｇc は増大開始判定値Ｇthmin 以下であり、Ｓ２６の判定結果はＮＯになって極大値取得等の処理は行われない。
【００２３】
減速度Ｇc が増大開始判定値Ｇthmin より大きければ、Ｓ２６の判定結果はＹＥＳになってＳ２７が実行され、第１フラグＦ1 がセットされて減速度Ｇc が増大開始判定値Ｇthmin を超えたことが記憶される。次いでＳ２８が実行され、第２フラグＦ2 がセットされているか否かの判定が行われる。第２フラグＦ2 は、セットにより、減速度の第１極大値が取得されたことを記憶するが、初期設定においてリセットされており、Ｓ２８の判定結果はＮＯになってＳ２９が実行され、今回のルーチンの実行によりＳ２４において演算された今回減速度Ｇc(t)が先回のルーチンの実行によりＳ２４において演算された先回減速度Ｇc(t-1)以上であるか否かの判定が行われる。減速度が増大していれば、今回減速度Ｇc(t)は先回減速度Ｇc(t-1)より大きく、Ｓ２９の判定結果はＹＥＳになってＳ３０が実行され、Ｓ２４において演算された減速度Ｇc(t)が極大値メモリ７０に記憶されている値と置き換えられる。今回減速度Ｇc(t)が先回減速度Ｇc(t-1)以上であることにより極大値メモリ７０に記憶される値は、今回減速度Ｇc(t)が先回減速度Ｇc(t-1)以上であると判定された時点での減速度の最大値であり、Ｇcmaxで表す。max は、maximum の略である。次いでＳ３１が実行され、減速度Ｇc(t)が積分されて第１減速度積分値メモリ６６に記憶される。減速度Ｇc(t)の積分は、第１減速度積分値メモリ６６に記憶された積分値に、Ｓ２４において算出した減速度Ｇc(t)（今回減速度メモリ６２に記憶されている）を加算することにより行われる。第１減速度積分値メモリ６６は、初期設定においてクリアされていて、初期値は０である。また、第２カウンタＣ2 のカウント値Ｃ2 が１増加させられる。最大値Ｇcmaxの更新が行われた回数がカウントされ、それにより、減速度が増大し始めてから、第１極大値が得られるまでの時間が計測されるのである。
【００２４】
前後方向減速度が増大から減少に転ずるまで、Ｓ２１〜Ｓ２５，Ｓ２８〜Ｓ３１が繰返し実行される。フロアセンサ３２により検出された減速度は、平滑化されるとともにＳ２１〜Ｓ２４において積分されて平均化されているため、減速度は最初の極大値である第１極大値に達するまで単調に増大し続け、前後方向減速度が増大から減少に転じたとき、第１極大値が取得される。減速度が増大から減少に転ずれば、今回減速度Ｇc(t)が先回減速度Ｇc(t-1)より小さくなる。そのため、Ｓ２９の判定結果がＮＯになってＳ３２が実行され、第２フラグＦ2 がセットされて第１極大値Ｇcmax1 が得られたことが記憶される。それにより、次にＳ２８が実行されるとき、その判定結果はＹＥＳになってＳ３０は実行されない。極大値メモリ７０に記憶された最大値Ｇcmaxの更新は行われないのであり、Ｓ２９の判定結果がＮＯになったときに極大値メモリ７０に記憶されていた値が第１極大値Ｇcmax1 に確定する。なお、このmax は、maximal の略である。
【００２５】
Ｓ３２においてはまた、第１極大値Ｇcmax1 が取得されるまでの車体中央部の前後方向減速度の平均値Ｇcamax が演算され、第１減速度平均値メモリ７４に記憶される。この演算は、第１減速度積分値メモリ６６に記憶された積分値を、第２カウンタＣ2 のカウント値Ｃ2 で割ることにより行われる。第１極大値の取得は、減速度Ｇc が増大開始判定値Ｇthmin より大きい場合に行われ、第１極大値を取得するまでの時間は、減速度Ｇc が増大開始判定値Ｇthmin より大きくなった状態から計測されるため、増大開始判定値Ｇthmin を超える以前の時間は減速度の平均値Ｇcamax の演算に使用されない。ソフトクラッシュ検出のために第１極大値が取得されるほどの衝撃により生じた減速度および時間に基づいて、減速度の第１極大値までの平均値が演算されるのであり、その衝撃が生ずる以前に生じた減速度，時間も含めて平均値が演算されることがなく、ソフトクラッシュ検出の対象となる衝撃について減速度の第１極大値までの平均値が正確に演算される。
【００２６】
次いで、Ｓ３５が実行され、減速度Ｇc(t)の積分値が求められるとともに、第３カウンタＣ3 のカウント値Ｃ3 が１増加させられる。積分は、第２減速度積分値メモリ６８に記憶された値に、Ｓ２４において算出した今回減速度Ｇc(t)を加算することにより行われ、演算値は第２減速度積分値メモリ６８に記憶される。第２減速度積分値メモリ６８は初期設定においてクリアされていて、初期値は０である。第１極大値Ｇcmax1 が得られた後、第１極大値Ｇcmax1 から最初の極小値である第１極小値Ｇcmin1 が検出されるまでの減速度の積分値の演算および時間の計測が行われるのである。第１極小値Ｇcmin1 のmin は、minimal の略である。
【００２７】
第２フラグＦ2 がセットされることにより、次にＳ２８が実行されるとき、その判定結果はＹＥＳになってＳ３３が実行され、今回減速度Ｇc(t)が先回減速度Ｇc(t-1)以下であるか否かの判定が行われる。減速度は、第１極大値から最初の極小値である第１極小値まで単調に減少し続けるため、Ｓ３３の判定結果はＹＥＳになってＳ３５が実行される。そして、減速度が減少から増大に転じてＳ３３の判定結果がＮＯになるまで、Ｓ２１〜Ｓ２５，Ｓ２８，Ｓ３３，Ｓ３５が繰返し実行され、減速度Ｇc(t)の積分および積分時間の計測が行われる。
【００２８】
減速度が減少から増大に転ずれば、今回減速度Ｇc(t)が先回減速度Ｇc(t-1)より大きくなり、Ｓ３３の判定結果がＮＯになり、減速度が極小値に達したことがわかる。そして、Ｓ３６が実行され、第１極大値取得から第１極小値取得までの減速度の平均値Ｇcamin が演算され、第２減速度平均値メモリ７６に記憶されるとともに、第３フラグＦ3 がセットされて、平均値Ｇcamin が得られたことが記憶される。平均値Ｇcamin の演算は、第２減速度積分値メモリ６８に記憶された積分値を、第３カウンタＣ3 のカウント値Ｃ3 で割ることにより行われる。なお、第１極大値Ｇcmaxが得られた後、減速度が減少して増大開始判定値Ｇthmin 以下になることがあっても、第１フラグＦ1 がセットされているため、Ｓ２４において算出された減速度Ｇc と増大開始判定値Ｇthmin との比較は行われず、第１極小値の検出が行われる。
【００２９】
Ｓ１１の実行後、Ｓ１２において左右減速度比取得ルーチンが実行される。左右減速度比取得ルーチンにおいては、左フロントセンサ３４および右フロントセンサ３６の各検出値に基づいて、車体左右前部の各前後方向減速度の第１極大値が求められるとともに、それら第１極大値が取得されるまでの減速度の平均値が算出され、左右の各減速度の平均値の比を算出することにより、車体左右前部の減速度の比（左右比）が算出される。車体左右前部の各前後方向減速度の第１極大値および減速度の平均値はいずれも、車体中央部の前後方向減速度の第１極大値および第１極大値が取得されるまでの減速度の平均値と同様に取得されるため、説明は省略する。
【００３０】
左右減速度比取得ルーチンに特有の部分を説明する。車体左前部と車体右前部とについてそれぞれ別々に減速度の平均値が取得され、その取得は、第５，第７フラグＦ5 ，Ｆ7 をセットすることにより記憶される。車体左右の各前部について減速度の平均値が取得されれば、Ｓ５４，Ｓ６６の判定結果がいずれもＹＥＳになってＳ６７が実行され、左右減速度比（左右比）が演算されるとともに、左右減速度比メモリ９８に記憶される。この記憶は、演算した左右減速度比を、現に左右減速度比メモリ９８に記憶されている値に代えて左右減速度比メモリ９８に記憶することにより行われる。なお、左右減速度比メモリ９８には、初期設定において、初期値、例えば、衝突の左右対称性を判定するための第２設定比（第２設定比については後述する）より必ず小さくなる値に設定されている。その後、第９フラグＦ9 がセットされて左右減速度比が取得されたことが記憶される（Ｓ６８）。
【００３１】
左右減速度比が得られたならば、第９フラグＦ9 がセットされることにより、Ｓ４１の判定結果がＹＥＳになってＳ６９が実行され、設定時間が経過したか否かの判定が行われる。この時間の計測は、例えば、ＰＵ２０に設けられた計時手段たるタイマを用いて行われる。Ｓ６９の判定結果は当初はＮＯであり、ルーチンの実行は終了する。
【００３２】
ソフトクラッシュの判定が行われず、左右減速度比がその判定に使われることなく、設定時間が経過すれば、Ｓ６９の判定結果はＹＥＳになってＳ７０が実行され、左右減速度比を取得するために用いられた各種フラグ，カウンタがリセットされるとともに、左右減速度比を取得するために用いられたメモリであって、左右減速度比メモリ９８を除くメモリがクリアされて、再度、左右減速度比の取得が行われるようにされる。衝撃によっては、車体の左右前部において減速度が増大開始判定値を超えて第１極大値が取得され、左右減速度比が演算されても、車体中央部においては減速度が増大開始判定値を超えず、第１極大値が取得されなくてソフトクラッシュの判定が行われないことがある。そのため、演算された左右減速度比がソフトクラッシュの判定に使用されたか否かを監視、検出し、使用されなかった場合には、左右減速度比を新たに取得し、使用されなかった左右減速度比を捨てるようにしなければ、車体中央部の前後方向減速度の第１極大値が得られてソフトクラッシュの判定が行われるとき、その判定に用いられる左右減速度比と、第１極大値とは、異なる衝撃により得られた値となってソフトクラッシュを正しく判定することができない。そのため、左右減速度比が取得された後、設定時間の経過を待ち、左右減速度比がソフトクラッシュの判定に使用されなければ、再度、取得が行われるようにされている。Ｓ６９において待たれる設定時間は、ソフトクラッシュであれば、左右減速度比が得られた後、次の衝撃によって左右減速度比が得られる前に、現に得られている左右減速度比を取得させた衝撃により、車体中央部の前後方向減速度の第１極大値が得られる長さに設定されている。減速度を生じさせた衝撃がソフトクラッシュであれば、設定時間が経過する前に、あるいは設定時間が経過しても、次に左右減速度比が得られる前に、車体中央部の前後方向減速度の第１極大値が得られ、同じ衝撃によって得られた左右減速度比，第１極大値および極大値前後比を用いてソフトクラッシュの判定が行われる。設定時間が経過しても、次に左右減速度比が取得されるまでは、先に取得された左右減速度比が左右減速度比メモリ９８に記憶されており、ソフトクラッシュの判定を行うことができる。
設定時間が経過する前にソフトクラッシュの判定が行われた場合、後述するように、ソフトクラッシュではないと判定されれば、Ｓ７０におけると同様にフラグのリセット等が行われ、再度、左右減速度比の取得が行われるようにされる。また、ソフトクラッシュであると判定されれば、その後は左右減速度比の取得は行われない。
この設定時間は、ソフトクラッシュであれば、左右減速度比が得られたときから、車体中央部の前後方向減速度の第１極大値が得られるまでの時間よりやや長い時間としてもよい。
【００３３】
Ｓ１２の実行後、Ｓ１３においてソフトクラッシュ判定ルーチンが実行される。ソフトクラッシュ判定ルーチンにおいては、図８に示すように、Ｓ７１において第２フラグＦ2 がセットされているか否かの判定が行われる。車体中央部の前後方向減速度の第１極大値Ｇcmax1 が得られているか否かの判定が行われるのである。この判定結果は第１極大値Ｇcmax1 が得られるまでＮＯであり、Ｓ７１が繰返し実行される。
【００３４】
第１極大値Ｇcmax1 が得られれば、Ｓ７１の判定結果がＹＥＳになってＳ７２が実行され、第１０フラグＦ10がセットされているか否かの判定が行われる。第１０フラグＦ10は、ソフトクラッシュの第１条件および第３条件が満たされた場合にセットされるが、初期設定においてリセットされており、Ｓ７２の判定結果はＮＯになってＳ７３が実行され、第１極大値Ｇcmax1 が第１設定減速度Ｇth1 より大きいか否かの判定が行われる。第１極大値Ｇcmax1 は、ソフトクラッシュ時にバンパに発生する応力の大小に対応するが、発生応力は車両の走行速度に比例する。したがって、ソフトクラッシュが発生すればエアバッグ１４を膨らませるべき走行速度を決めれば、第１極大値Ｇcmax1 が決まり、第１設定減速度Ｇth1 は、エアバッグを膨張させるべきソフトクラッシュ時の第１極大値Ｇcmax1 であれば必ず超える値（すなわちエアバッグ１４を膨張させるべき車両の走行速度に応じて決まる第１極大値Ｇcmax1 より小さく、前記増大開始判定値Ｇthmin より大きい値）に設定されている。第１極大値Ｇcmax1 が第１設定減速度Ｇth1 以下であれば、ソフトクラッシュではなく、Ｓ７３の判定結果はＮＯになってＳ８０が実行され、メモリのクリア，カウンタおよびフラグのリセットが行われて、再度、ソフトクラッシュの検出が行われるようにされる。クリアされるのは、第１極大値，左右減速度比，極大値前後比の取得に使用されるメモリであるが、左右減速度比メモリ９８は初期値が設定される。点火判定しきい値メモリ９７，気体供給装置作動モードメモリ９９の各内容は初期設定のままである。ソフトクラッシュではなく、路面の凹凸等による衝撃等によって生じた減速度であっても、増大開始判定値Ｇthmin を超えれば、第１極大値の取得が行われるが、第１条件を満たさないことにより、ソフトクラッシュと判定されることが回避される。第２，第３条件についても同じであり、それらの条件が満たされない場合にはメモリのクリア等が行われ、再度、ソフトクラッシュの検出が行われるようにされる。
【００３５】
第１極大値Ｇcmax1 が第１設定減速度Ｇth1 より大きければ、Ｓ７３の判定結果はＹＥＳになってＳ７４が実行され、第１極大値Ｇcmax1 が第２設定減速度Ｇth2 より小さいか否かの判定が行われる。第２設定減速度Ｇth2 は、正突を排除する値に設定されている。前述のように、正突時には、大きい減速度が短時間で生ずるため、第２設定減速度Ｇth2 は、図１０に示すように、ソフトクラッシュによる第１極大値Ｇcmax1 では超えないが、正突により生ずる減速度であれば超える値に設定されている。
【００３６】
第１極大値Ｇcmax1 が第２設定減速度Ｇth2 以上であれば、ソフトクラッシュではなく、Ｓ７４の判定結果はＮＯになってＳ８０が実行される。第１極大値Ｇcmax1 が第２設定減速度Ｇth2 より小さければ、Ｓ７４の判定結果がＹＥＳになってＳ７５が実行され、左右減速度比メモリ９８に記憶された左右減速度比が第２設定比より大きいか否かの判定が行われる。左右減速度比が１に近いほど、左右対称性が高く、第２設定比は、本実施形態においては、０．８とされている。
【００３７】
左右減速度比が第２設定比以下であれば、ソフトクラッシュではなく、Ｓ７５の判定結果がＮＯになってＳ８０が実行される。左右減速度比が第２設定比より大きければ、Ｓ７５の判定結果がＹＥＳになってＳ７６が実行され、第１０フラグＦ10がセットされる。ソフトクラッシュの第１，第３条件が満たされたことが記憶されるのである。次いでＳ７７が実行され、第３フラグＦ3 がセットされているか否かの判定が行われる。車体中央部の前後方向減速度の第１極大値から第１極小値までの減速度の平均値が取得されているか否かの判定が行われるのである。この平均値が取得されていなければ、第３フラグＦ3 はセットされず、Ｓ７７の判定結果はＮＯになる。そして、Ｓ７１，Ｓ７２，Ｓ７７が繰返し実行され、上記平均値の取得が待たれる。
【００３８】
平均値が取得され、第３フラグＦ3 がセットされれば、Ｓ７７の判定結果はＹＥＳになってＳ７８が実行され、極大値前後比が第１設定比より小さいか否かの判定が行われる。極大値前後比は、前記Ｓ３２，Ｓ３６においてそれぞれ演算されて第１，第２の各減速度平均値メモリ７４，７６に記憶されている減速度平均値Ｇcamax ，Ｇcamin を使用し、第１極大値Ｇcmax1 までの減速度平均値Ｇcamax で、第１極大値Ｇcmax1 から第１極小値Ｇcmin1 までの減速度平均値Ｇcamin を割ることにより求められる。ソフトクラッシュであれば、〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の（１）項において説明したように、第１極大値Ｇcmax1 までの減速度と、第１極大値Ｇcmax1 から第１極小値Ｇcmin1 までの減速度とをそれぞれ平均して比較すれば、後者の平均値は前者の平均値より小さいことが多いのに対し、正突の場合や路面が悪路である場合には、極大値前後比は大きな値になる。第１設定比は、この事情に鑑み、減速度平均値Ｇcamin と減速度平均値Ｇcamax との比によってソフトクラッシュを検出し得る値に設定され、車両の種類に応じて設定され、１前後の値に設定されている。
【００３９】
なお、前述のように、減速度の積分および第１極大値取得までの時間の計測は、減速度Ｇc が増大開始判定値Ｇthmin を超えたときから行われ、第１極大値が取得されるまでの減速度平均値Ｇcamax は、減速度Ｇc が増大開始判定値Ｇthmin を超えるまでの減速度および時間を含むことなく、求められている。減速度Ｇc が増大開始判定値Ｇthmin を超えるまでの減速度および時間を含んで第１極大値が取得されるまでの減速度の平均値Ｇcamax を求めれば、平均値Ｇcamax は小さくなり、ソフトクラッシュであっても極大値前後比が第１設定比より小さくならず、ソフトクラッシュが検出され損なう恐れがあのに対し、減速度Ｇc が増大開始判定値Ｇthmin を超えるまでの時間を含むことなく、第１極大値が取得されるまでの減速度の平均値Ｇcamax が求められるため、極大値前後比が第１設定比より小さいか否かの判定が正確に行われる。
【００４０】
極大値前後比が第１設定比以上であれば、ソフトクラッシュではなく、Ｓ７８の判定結果はＮＯになってＳ８０が実行される。極大値前後比が第１設定比より小さければ、Ｓ７８の判定結果はＹＥＳになる。これによりソフトクラッシュの３つの条件がすべて満たされたのであり、Ｓ７９が実行され、第４フラグＦ4 がセットされて衝突の検出が記憶されるとともに、点火判定しきい値および気体供給装置４６の作動モードが設定される。ソフトクラッシュにおける点火判定しきい値は、例えば、図１０に示すように、第１極大値Ｇcmax1 より大きく、前記第２設定減速度Ｇth2 より小さい値に設定され、点火判定しきい値メモリ９７に記憶される。また、作動モードはハイモードに設定され、気体供給装置作動モードメモリ９９に記憶される。
【００４１】
ソフトクラッシュが検出されれば、メインルーチンにおいてＳ６が実行されるとき、減速度はソフトクラッシュの検出に基づいて設定された点火判定しきい値と比較される。この点火判定しきい値は、第１極大値より大きく、第２設定減速度より小さく設定されていて、正突等、ソフトクラッシュ以外の衝突の検出により設定される点火判定しきい値より小さい。そのため、ソフトクラッシュは、第１極小値が生ずるまでは検出されず、正突等に比較して検出に時間がかかるが、検出後は点火の遅れが回避される。減速度が点火判定しきい値を超えるまで、Ｓ２，Ｓ６が繰返し実行され、点火判定しきい値を超えれば、Ｓ６の判定結果はＹＥＳになってＳ７が実行される。気体供給装置４６の作動モードはハイモードに設定されているため、Ｓ７の判定結果はＹＥＳになってＳ８が実行され、２つの駆動回路１８に同時に起動信号が出力される。それにより、２個のインフレータ４４が同時に点火装置４８を作動させ、エアバッグ１４が高速で膨張させられる。そのため、上記のようにソフトクラッシュの検出は、正突に比較して時間がかかるが、上記点火遅れの回避と相俟って、十分、乗員を保護することができる。
【００４２】
このように条件を３つ設けてソフトクラッシュを検出することにより、例えば、図１１に二点鎖線で示すように、路面状態が悪く、それによって減速度が増減して極大値および極小値が２つずつ生ずることがあっても、それによるソフトクラッシュの検出は回避し得る。この場合には、第１，第３条件を満たすことがあっても、第１極大値から第１極小値までの時間が短く、また、第１極小値が大きいため、極大値前後比が第１設定比より大きくなるからである。なお、図１１において実線で示すのは、比較的低速時に生じたソフトクラッシュによる減速度の変化である。また、横軸のＶＮは、車体中央部の前後方向減速度の積分値である。
【００４３】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、マイコン１６のフロアセンサ３２の平滑化された検出値を読み込む部分（Ｓ２１を実行する部分）が車体中央部減速度取得手段を構成し、ＲＡＭ２４を使用してＳ２９，Ｓ３０を実行する部分が第１極大値取得手段を構成し、ＲＡＭ２４を使用してＳ３３を実行する部分が第１極小値取得手段を構成し、Ｓ３１，Ｓ３２，Ｓ３５，Ｓ３６を実行する部分が減速度平均値取得手段を構成し、Ｓ４３〜Ｓ５３，Ｓ５５〜Ｓ６５を実行する部分が左右前部減速度取得手段を構成し、ＲＡＭ２４を使用してＳ６７，Ｓ７３，Ｓ７４，Ｓ７５，Ｓ７８を実行する部分が判定手段を構成し、Ｓ８，Ｓ９を実行する部分および駆動回路１８がインフレータ制御装置を構成している。また、Ｓ６９，Ｓ７０を実行する部分が、左右減速度比再取得起動手段，左右減速度比更新手段，左右減速度比捨手段ないし左右減速度比使用監視手段を構成している。さらに、フロアセンサ３２およびフロントセンサ３４，３６の各検出値を平滑化するカルマンフィルタが平滑化手段を構成し、本実施形態においては、これらフロアセンサ３２，フロントセンサ３４，３６およびカルマンフィルタは、上記車体中央部減速度取得手段等と共にソフトクラッシュ検出装置を構成している。
【００４４】
上記実施形態においては、増大してきた車体中央部の前後方向減速度が、１回でも増大から減少に転じたとき、すなわち第１極大値メモリに記憶されている値が１回でも、直後に演算された減速度より大きくなったときに第１極大値が確定されるようにされていたが、極大値メモリに記憶されている最大値が、連続して設定回数、次に検出された減速度より大きい場合に、前後方向減速度が増大から減少に転じたとし、第１極大値を取得するようにしてもよい。第１極小値については、極小値メモリに記憶されている最小値が、連続して設定回数、次に検出された減速度より小さい場合に、前後方向減速度が減少から増大に転じたとし、第１極小値を取得するようにしてもよい。その例を図１２ないし図１５に基づいて説明する。
【００４５】
本実施形態は、車体中央部減速度極大値・極小値等取得ルーチン，左右減速度比取得ルーチンおよびＲＡＭの構成が異なることを除いて、上記実施形態と同様に構成されており、同じ部分については図示および説明を省略する。また、左右減速度比取得ルーチンにおける極大値および減速度平均値の取得は、上記実施形態におけると同様に、車体中央部減速度極大値・極小値等取得ルーチンにおける第１極大値および減速度平均値の取得と同様に行われるため、ルーチンの図示および説明を省略し、ＲＡＭの構成の一部を図１４に示す。
【００４６】
車体中央部の前後方向減速度の第１極大値の取得を概略的に説明すれば、フロアセンサの複数の検出値を積分して平均し、平均された減速度が１つ得られる毎に極大値メモリに記憶されている最大値と比較し、その最大値が上記減速度以上である状態が設定回数（Ｎ回とする）連続すれば、最大値を第１極大値に確定する。第１極大値に確定される減速度が取得されてから、Ｎ個（上記設定回数と同じ個数）の減速度が取得されたときに第１極大値が確定されるのである。また、第１極大値取得までの減速度平均値を演算するための減速度の積分は、極大値メモリに記憶されている最大値との大小が比較される最新の減速度から、Ｎ個分、逆上った減速度について行われる。そのため、最新の減速度から逆上ってＮ個の減速度が別々のメモリに記憶されて積分が行われるようにされ、極大値が取得されたとき、減速度積分値は、ちょうど極大値に確定された減速度を積分した値となる。
【００４７】
最大値が第１極大値に確定されるために減速度以上となる設定回数を３回とした場合を例に取り、図１５に基づいて簡単に説明する。図１５（ａ）に示すように、後に第１極大値に確定される減速度Ｇc(t)は、現に極大値メモリに記憶されている減速度（例えば、Ｇc(t-1)とする）と比較され、その減速度より大きいため、代わって極大値メモリに記憶される。そして、減速度の積分は、３つ前の減速度Ｇc(t-3)について行われる。なお、図１５（ａ）において記号Ｓ1 は、減速度Ｇc(t-3)を加算するまでの減速度の積分値を表す。積分を３回前の減速度について行うのは、減速度が増大から減少に転じたと判定するために、極大値メモリに記憶された値が、連続して次の減速度以上となる回数が３回に設定されているからであり、この積分のため、減速度Ｇc(t)から逆上って３個の減速度がメモリに別々に記憶される。また、減速度が増大開始判定値を超えてから、減速度の最大値が得られるまでの時間をカウンタによりカウントされる値Ｃ1 とすれば、減速度Ｇc(t-3)が得られたときの時間は（Ｃ1 −３）である。
【００４８】
図１５（ｂ）に示すように、減速度Ｇc(t)の次に演算された減速度Ｇc(t+1)は、極大値メモリに記憶されている減速度Ｇc(t)と比較されるが、減速度Ｇc(t+1)の方が小さいため、極大値は更新されない。減速度の積分は、減速度Ｇc(t+1)の３つ前の減速度Ｇc(t-2)について行われ、積分値Ｓ2 （Ｓ1 にＧc(t-3)を加算した積分値）に減速度Ｇc(t-2)が加算され、積分値Ｓ3 が得られる。そして、図１５（ｃ）に示すように、減速度Ｇc(t+1)の次に演算された減速度Ｇc(t+2)も減速度Ｇc(t)より小さいため、極大値は更新されず、減速度の積分は、減速度Ｇc(t+2)の３つ前の減速度Ｇc(t-1)について行われる。さらに、図１５（ｄ）に示すように、減速度Ｇc(t+2)の次に演算された減速度Ｇc(t+3)も減速度Ｇc(t)より小さいため、極大値は更新されない。このとき、極大値メモリに極大値として記憶されている減速度Ｇc(t)は、連続して３回、減速度Ｇc(t+1)，Ｇc(t+2)，Ｇc(t+3)より大きいことがわかり、第１極大値に確定される。また、減速度の積分は、減速度Ｇc(t+3)の３つ前の減速度Ｇc(t)について行われ、第１極大値が確定されたとき、ちょうど第１極大値である減速度を加算した積分値が得られ、第１極大値取得までの減速度の平均値は、この積分値を、減速度Ｇc(t+3)が演算されたときのカウント値Ｃ4 から３を引いた値であって、第１極大値減速度Ｇc(t)が演算されたときのカウント値Ｃ1 で割ることにより求められる。
【００４９】
車体中央部減速度極大値・極小値等取得ルーチンに基づいて第１極大値等の取得を説明する。このルーチンにおいて、減速度が増大から減少に転じたことを判定するために、極大値メモリに記憶されている最大値が、連続して、次に演算された減速度より大きくならなければならない回数は、例えば３回とする。Ｓ１０１ないしＳ１０３は、前記実施形態の車体中央部減速度極大値・極小値等取得ルーチンのＳ２１〜Ｓ２３と同様に実行され、検出値の読込みおよび積分が設定回数行われる。検出値の読込みおよび積分が設定回数、例えば２回行われたならば、Ｓ１０２の判定結果がＹＥＳになってＳ１０４が実行され、積分値が平均される。この平均値を減速度Ｇc とする。Ｓ１０４においてはまた、減速度Ｇc の積分が行われ、第１減速度メモリ１０４に記憶された値が、減速度積分値メモリ１１２に記憶された値に加えられる。積分は、第１〜第３減速度メモリ１０４〜１０８に記憶された減速度のうち、最も古い減速度であって、Ｓ１０４において演算された減速度Ｇc(t)から３個、逆上った値について行われる。積分後、第１減速度メモリ１０４に記憶された値が消去されるとともに、第２，第３減速度メモリ１０６，１０８にそれぞれ記憶されている値が、第１，第２減速度メモリ１０４，１０６に移され、新たに演算された減速度Ｇc が第３減速度メモリ１０８に記憶される。そして、検出値積分値メモリ１０２がクリアされるとともに、第９カウンタＣ9 のカウント値Ｃ9 が１増加させられる。減速度Ｇc の積分時間が計測されるのである。
【００５０】
次に、Ｓ１０５〜Ｓ１０７が前記Ｓ２５〜Ｓ２７と同様に実行され、減速度の実質的な増大が始まったか否かの判定が行われる。但し、本実施形態においては、増大開始判定値Ｇthmin は、前記実施形態の増大開始判定値Ｇthmin より大きくされ（第１設定減速度Ｇth1 より小さいことは同じである）、減速度が増大するときには、第１〜第３減速度メモリ１０４〜１０８に記憶された３個の減速度のうち、最新の減速度Ｇc(t)は超えるが、その１つ前に得られた減速度Ｇc(t-1)は超えない大きさに設定されている。そのため、減速度Ｇc(t)が増大開始判定値Ｇthmin を超えたときには、減速度は確実に増大状態にあり、それより前に取得された３個の減速度（増大開始判定値Ｇthmin を超えた減速度が演算されたときに第１〜第３減速度メモリ１０４〜１０８に記憶されていた３個の減速度）も、全部が減速度の増大時の値である可能性が大きい。また、極大値取得時における減速度の積分および減速度平均値の演算を、最初に増大開始判定値を超えた減速度の演算時より逆上って３個の減速度および時間を含んで行うために、Ｓ１０７において減速度積分値メモリ１１２はクリアされるが、第１〜第３減速度メモリ１０４〜１０８はクリアされず、第９カウンタＣ9 のカウント値Ｃ9 が３にリセットされる。
【００５１】
増大開始判定値Ｇthmin を超える減速度Ｇc が生ずれば、Ｓ１０６の判定結果はＹＥＳになってＳ１０８が実行され、第１１フラグＦ11がセットされる。そして、Ｓ１０９が実行され、第１２フラグＦ12がセットされているか否かの判定が行われるが、第１２フラグＦ12は初期設定においてリセットされているため、Ｓ１０９の判定結果はＮＯになってＳ１１０が実行され、減速度Ｇc が極大値メモリ１１８に記憶されている最大値Ｇcmax以上であるか否かの判定が行われる。減速度Ｇc が最大値Ｇcmax以上であれば、Ｓ１１０の判定結果はＹＥＳになってＳ１１１が実行され、減速度Ｇc が最大値Ｇcmaxと置き換えられ、新たに最大値Ｇcmaxとされるとともに、第１０カウンタＣ10がリセットされる。第１０カウンタＣ10は、最大値Ｇcmaxが新たに得られた減速度Ｇc より大きく、連続して最大値Ｇcmaxの更新が行われない回数をカウントするため、最大値Ｇcmaxが更新された場合にはリセットされるのである。
【００５２】
それに対し、減速度Ｇc が最大値Ｇcmaxより小さければ、Ｓ１１０の判定結果はＮＯになってＳ１１２が実行され、第１０カウンタＣ10のカウント値Ｃ10が１増加させられる。新たに算出された減速度Ｇc が最大値Ｇcmaxより小さく、最大値Ｇcmaxの更新が行われない回数がカウントされるのである。そして、Ｓ１１３が実行され、カウント値Ｃ13が予め設定された回数、例えば３回以上であるか否かの判定が行われる。
【００５３】
減速度が増減を繰返しながら増大すれば、第１極大値が得られる前に、減速度が極大値メモリ１１８に記憶された値より小さくなることがあるが、その場合には、第１０カウンタＣ10のカウント値Ｃ10が３になる前に減速度が極大値メモリ１１８に記憶されている最大値Ｇcmax以上になり、Ｓ１１１において第１０カウンタＣ10がリセットされ、減速度の増大から減少への転換の判定がやり直される。
【００５４】
極大値メモリ１１８に記憶されている最大値Ｇcmaxが、連続して、直後に演算された３個の減速度Ｇc(t)より大きくなれば、Ｓ１１３の判定結果はＹＥＳになってＳ１１４が実行され、第１２フラグＦ12がセットされる。それにより次にＳ１０９が実行されるとき、その判定結果はＹＥＳになり、Ｓ１１０〜Ｓ１１４は実行されない。極大値メモリ１１８に記憶されている最大値の更新は行われないのであり、Ｓ１１３の判定結果がＹＥＳになったときに極大値メモリ１１８に記憶されている最大値Ｇcmaxが第１極大値Ｇcmax1 として取得される。極大値メモリ１１８に記憶されている最大値が第１極大値であると判定するために、直後に演算された減速度より大きくなる回数は、減速度の増大から減少への転換を確実に検出し得る回数に設定すればよい。
【００５５】
Ｓ１１４においてはまた、第１極大値取得までの減速度平均値Ｇcamax が演算される。この演算は、減速度積分値メモリ１１２に記憶された積分値を、第９カウンタＣ9 のカウント値Ｃ9 から３を引いた値で割ることにより行われる。積分は、最新の減速度Ｇc(t)から３つ逆上った減速度について行われるため、Ｓ１１３の判定結果がＹＥＳになったとき、減速度積分値は、ちょうど、極大値メモリ１１８に記憶されている第１極大値Ｇcmax1 が積分された値になっており、この値を第９カウンタＣ9 のカウント値Ｃ9 から３を引いた値、すなわち第１極大値が演算されたときの第９カウンタＣ9 のカウント値で割ることにより、第１極大値Ｇcmax1 までの減速度の平均値が得られる。この演算により得られた値は第１減速度平均値メモリ１２２に記憶される。さらに、極大値取得時の減速度積分値が極大値取得時減速度積分値メモリ１１４に記憶され、第９カウンタＣ9 のカウント値Ｃ9 、すなわち極大値取得時の時間が極大値取得時間メモリ１１６に記憶される。また、第１０カウンタＣ10がリセットされる。さらに、極小値メモリ１２０の値が第１極大値Ｇcmax1 にセットされる。
【００５６】
なお、前述のように、Ｓ１０６の判定において、減速度Ｇc が増大開始判定値Ｇthmin 以下であるとき、Ｓ１０７において減速度積分値メモリ１１２はクリアされるが、第１〜第３減速度メモリ１０４〜１０８はクリアされず、第９カウンタＣ9 のカウント値Ｃ9 は３にリセットされる。そのため、減速度の積分値および積分時間には、最初に増大開始判定値Ｇthmin を超えた減速度から逆上って３個分の減速度および時間が含まれることとなり、増大開始判定値を超えない減速度も含んで第１極大値取得までの減速度平均値が演算される。前述のように、増大開始判定値Ｇthmin は比較的高く設定されていて、最初に増大開始判定値Ｇthmin を超えた減速度の前に取得された３つの減速度も増大状態にある値である可能性が高く、これら減速度も含めて平均値が演算されることにより、減速度平均値がより正確に取得される。Ｓ１０６の実行により、ソフトクラッシュ以外の原因によって生じた微小な減速度が排除されることは、前記実施形態におけると同じである。
【００５７】
第１２フラグＦ12のセットにより、Ｓ１０９の判定結果がＹＥＳになってＳ１１５〜１１９が実行され、第１極小値が取得される。第１極小値は、第１極大値と同様に、極小値メモリ１２０に記憶されている極小値と、直後に演算された減速度との比較により取得される。Ｓ１０４において得られた減速度Ｇc(t)は極小値メモリ１２０に記憶されている最小値と比較される。減速度Ｇc(t)が最小値Ｇcmin以下であれば、その減速度Ｇc(t)が極小値メモリ１２０に記憶されている最小値Ｇcminと置き換えられる。最小値Ｇcminが連続して設定回数、例えば３回、減速度Ｇc(t)より大きくなるまで、Ｓ１０１〜Ｓ１０５，Ｓ１０９，Ｓ１１５〜Ｓ１１８が繰返し実行され、減速度の積分，積分時間の計測が行われる。減速度の積分は、極小値メモリ１２０に記憶されている減速度から３個逆上った減速度について行われる。最小値Ｇcminが３回連続して減速度Ｇc(t)より大きい状態が続けば、Ｓ１１８の判定結果がＹＥＳになり、この際に極小値メモリ１２０に記憶されている最小値Ｇcminが第１極小値に確定される。そして、Ｓ１１９が実行され、第１極大値取得から第１極小値取得までの減速度平均値が演算される。この演算は、減速度積分値メモリ１１２に記憶された減速度積分値から、極大値取得時減速度積分値メモリ１１４に記憶された極大値取得時の減速度積分値を引いた値を、Ｓ１１８の判定結果がＹＥＳになったときの第９カウンタＣ9 のカウント値Ｃ9 から、極大値取得時間メモリ１１６に記憶された極大値取得までの第９カウンタＣ9 のカウント値を引いた値で割ることにより行われる。そして、第１０カウンタＣ10がリセットされる。なお、ソフトクラッシュ判定ルーチンにおいて、第１ないし第３条件が満たされないとき、メモリのクリア等が行われるが、本実施形態においては、第１〜第３減速度メモリ１０４〜１０８はクリアされず、第９カウンタＣ9 は３にリセットされる。その他のメモリはクリアされ、フラグはリセットされ、カウンタは０にリセットされる。
【００５８】
このように仮に極大値，極小値とした減速度を複数個の減速度と比較して極大値および極小値を取得するようにすれば、減速度が極大値より小さい状態あるいは極小値より大きい状態が１回生ずることによって極大値，極小値が確定されることはなく、より確実に極大値，極小値を取得することができる。この際、複数の検出値を積分して平均値を求め、この平均値を極大値と比較するのに代えて、センサの平滑化された検出値であって、平均化されていない減速度を極大値と比較して第１極大値を取得するようにしてもよい。
【００５９】
上記各実施形態において、左右減速度比は、車体左右前部についてそれぞれ、前後方向減速度の第１極大値が得られたときの減速度平均値に基づいて演算されていたが、いずれか一方について第１極大値が検出されたとき、左右減速度比を演算するようにしてもよい。その例を図１６および図１７に表すフローチャートに基づいて説明する。なお、これらフローチャートを実施するためのＲＡＭの構成は、フラグ，カウンタを除いて図１ないし図１１に示す実施形態と同じであるため図示を省略する。
【００６０】
本実施形態の左右減速度比取得ルーチンにおいては、車体左右前部についてそれぞれ、別々に、左，右の各フロントセンサの複数の検出値を積分して平均値を求め（Ｓ２０２〜Ｓ２０５，Ｓ２１２〜２１４）、その平均により得られる減速度が増大開始判定値を超えて実質的に増大してきたとき（Ｓ２０６〜Ｓ２０８，Ｓ２１５〜Ｓ２１７）、相前後する２つの減速度を比較して第１極大値を検出する（Ｓ２０９，Ｓ２１８）。但し、左右の減速度の一方が増大開始判定値を超えていなくても、他方において超えていれば、一方においても第１極大値の検出を開始する（Ｓ２０６，Ｓ２１５）。そして、減速度が増大している間は、減速度を積分するとともに、積分時間をカウンタによって計測し（Ｓ２１０，Ｓ２１９）、左右の減速度の一方において第１極大値が検出されたとき、左右の各減速度の平均値を演算し、左右減速度比を演算してメモリに記憶する（Ｓ２２０，Ｓ２２１）。なお、演算した左右減速度比を左右減速度比メモリに記憶する際、現に左右減速度比メモリに記憶されている値に代えて記憶する。そして、フラグのセットにより（Ｓ２２２）、左右減速度比が得られたことが記憶され、Ｓ２２３，Ｓ２２４が前記実施形態のＳ６９，Ｓ７０と同様に実行されて、設定時間の経過が待たれ、設定時間が経過すれば、フラグのリセット等が行われる。本実施形態においては、マイコンのＳ２０２〜Ｓ２２０を実行する部分が左右前部減速度取得手段を構成している。
【００６１】
左右減速度比は、車体中央部の前後方向減速度の第１極大値が取得されたときに取得するようにしてもよい。その例を図１８に示すフローチャートに基づいて説明する。図１８に示すフローチャートを実行するためのＲＡＭの構成は、図示は省略するが、図１ないし図１１に示す実施形態のＲＡＭのうち、左右の各フロント用の今回減速度メモリ，先回減速度メモリを除くメモリを有するとともに、左右いずれのフロントセンサにより検出された減速度が増大開始判定値を超えたかを記憶するメモリを有し、第１〜第７カウンタおよび第１〜第１０フラグに代えて、第１５カウンタ，第１６カウンタおよび第１６フラグを有する構成とされている。
【００６２】
本実施形態の左右減速度比取得ルーチンにおいては、フロントセンサの検出値の読込み，車体前部の前後方向減速度の検出値の積分，積分回数のカウント，減速度平均値の演算，減速度の積分，積分回数のカウントが、左右同時に行われる（Ｓ３０１〜Ｓ３０４，Ｓ３０９，Ｓ３１０）。積分回数のカウントは左右共通のカウンタを用いて行われるが、積分，演算は左右別々に行われ、得られた値は、左，右、それぞれ専用のメモリに記憶される。また、減速度の積分および積分回数のカウントは、車体左右前部の各前後方向減速度の一方が増大開始判定値を超えたときに開始され、第１６フラグＦ16のセットにより、減速度が増大開始判定値を超えたことが記憶されるとともに、左右いずれのフロントセンサにより検出された減速度が増大開始判定値を超えたかがメモリに記憶される（Ｓ３０５〜Ｓ３０８）。
【００６３】
そして、減速度の積分および積分回数のカウントが行われた（Ｓ３０９，Ｓ３１０）後、車体中央部の前後方向減速度の第１極大値が取得されたか否かの判定が行われる（Ｓ３１１）。前述のように、この第１極大値が取得されたならば、フラグがセットされるようにされており、Ｓ３１１の判定は、このフラグがセットされているか否かにより行われる。第１極大値が取得されていなければ、Ｓ３１１の判定結果はＮＯになってＳ３１７が実行され、カウント値Ｃ16が設定値Ｃth以上であるか否かの判定が行われる。減速度が増大開始判定値を超えてから、設定時間以上経過したか否かの判定が行われるのであり、Ｓ３１７の判定結果は当初はＮＯとなる。Ｓ３１７の判定を行う理由は後に説明する。
【００６４】
減速度が増大開始判定値を超えて第１６フラグＦ16がセットされることにより、次にＳ３０５が実行されるとき、その判定結果はＹＥＳになってＳ３１４が実行され、増大開始判定値を超える減速度を検出したフロントセンサの検出値により得られる減速度が増大開始判定値以下になったか否かの判定が行われる。減速度は、増大した後、減少するが、増大開始判定値より大きければ、Ｓ３１４の判定結果はＮＯになってＳ３０９が実行される。
【００６５】
車体中央部の前後方向減速度の第１極大値が取得されるまで、Ｓ３０１〜Ｓ３０５，Ｓ３１４，Ｓ３０９〜Ｓ３１１，Ｓ３１７が繰返し実行される。減速度が増大開始判定値を超えた後、第１６カウントＣ16のカウント値Ｃ16が設定値Ｃth以上になる前であって、増大開始判定値を超える減速度を検出したフロントセンサの検出値に基づいて得られる減速度Ｇf が増大開始判定値Ｇthmin 以下になる前に、第１極大値が取得されれば、Ｓ３１１の判定結果がＹＥＳになってＳ３１２が実行され、左右減速度の各平均値が演算された後、Ｓ３１３が実行され、それら平均値に基づいて左右減速度比が演算され、現に左右減速度比メモリに記憶されている値に代えて左右減速度比メモリに記憶される。
【００６６】
それに対し、第１極大値が取得される前に、上記減速度が増大開始判定値以下になれば、Ｓ３１４の判定結果がＹＥＳになってＳ３１５が実行され、増大開始判定値を超える減速度を検出したフロントセンサの検出値により得られる減速度の積分値ＳG が設定積分値ＳGTH より大きいか否かの判定が行われる。減速度の積分値ＳG が設定積分値ＳGTH 以下であれば、Ｓ３１５の判定結果はＮＯになってＳ３１６が実行され、左右両方の減速度積分値メモリがクリアされるとともに、第１６カウンタＣ16，第１６フラグＦ16がリセットされる。減速度の積分値ＳG が設定積分値ＳGTH 以下であれば、減速度が増大開始判定値を超える衝撃が生じたが、その衝撃は小さく、ソフトクラッシュにより生じた衝撃ではないのであり、左右減速度比取得のために演算してきた値等を捨てて、ソフトクラッシュの判定には使われないようにし、再度、左右減速度比を取得するための演算，判定等が行われるようにされるのである。
【００６７】
それに対し、減速度積分値ＳG が設定積分値ＳGTH より大きければ、Ｓ３１５の判定結果はＹＥＳになってＳ３１０が実行される。この場合には、減速度が増大開始判定値を超えてから、増大開始判定値以下になるまでに得られた減速度積分値はそのまま残しておき、減速度の積分は行わず、時間のみを計測し（Ｓ３１０）、第１極大値が取得される前に設定時間が経過したか否かの判定が行われる（Ｓ３１１，Ｓ３１７）。減速度積分値ＳG が設定積分値ＳGTH より大きければ、その減速度積分値は、ソフトクラッシュによって生じた可能性があり、残しておくのであるが、減速度が増大開始判定値を超えてから、設定時間経過しても第１極大値が取得されなければ、減速度積分値は、ソフトクラッシュによって得られた値ではないとし、クリアして実際のソフトクラッシュ発生時における左右減速度比の取得に使用されないようにされる。
【００６８】
カウント値Ｃ16が設定値Ｃth以上になる前に第１極大値が取得されれば、Ｓ３１１の判定結果がＹＥＳになってＳ３１２，Ｓ３１３が実行され、左右減速度比が演算，記憶される。第１極大値の取得に基づいて左右減速度比が演算されるため、左右減速度比が取得されたときには、必ず、ソフトクラッシュの判定が行われる。そして、ソフトクラッシュでなければ、ソフトクラッシュ判定ルーチンにおいフラグのリセット等が行われ、再度、左右減速度比の取得が行われるようにされる。このように、本実施形態においては、マイコンのＳ３０２〜Ｓ３１２を実行する部分が左右前部減速度取得手段を構成している。
【００６９】
なお、上記各実施形態のいくつかにおいては、左右減速度比の取得後、ソフトクラッシュの判定が行われることなく、設定時間が経過すれば、再度、左右減速度比の取得が行われるようにされ、一旦、取得した左右減速度比がソフトクラッシュの判定に使われなければ、左右減速度比の取得をやり直し、先に取得した左右減速度比を捨てることにより、ソフトクラッシュの判定は同じ衝撃により得られた左右減速度比，車体中央部の前後方向減速度の第１極大値および極大値前後比を用いて行われるようにされていたが、設定時間の経過を待つことに限らず、例えば、車体前部について検出された前後方向減速度の第１極大値が設定値以下であるか否かを判定し、設定値以下であれば、左右減速度比の取得をやり直すようにしてもよい。
左右前部のいずれか一方について前後方向減速度の第１極大値が検出されたときに左右減速度比を演算する場合には、その第１極大値が得られたときに設定値と比較し、設定値以下であれば、左右減速度比の取得をやり直す。また、左右前部の両方について前後方向減速度の第１極大値が検出されたときに左右減速度比を演算する場合には、両方の第１極大値をそれぞれ設定値と比較し、少なくとも一方が設定値以下であれば、左右減速度比の取得をやり直す。
第１極大値が設定値と比較され、設定値以下であって左右減速度比の取得がやり直されるとき、まだ、減速度は減少状態にあるため、例えば、第１極大値を、相前後して取得された２つの減速度を比較し、後に取得された減速度が先に取得された減速度より小さいことによって検出する場合には、第１極大値が設定値以下であると判定された後、直ちに次の第１極大値の取得（左右減速度比の取得）を開始することができる。この場合、減速度が減少から増大に転ずるまでの間、取得された各減速度がいずれも第１極大値とされ、設定値と比較されるが、これらはすべて設定値以下であるため、左右減速度比が演算されることはなく、左右減速度比の取得が繰返し開始されるからである。そして、減速度が減少から増大に転ずれば、第１極大値が得られるまで、設定値との比較は行われず、減速度が増大から減少に転じて第１極大値が得られたとき、設定値と比較される。第１極大値が設定値以下であると判定された場合、第１極大値（左右減速度比）の再度の取得開始を、例えば、時間を設定して待たなくて済む。
設定値を超える第１極大値が生ずれば、左右減速度比が演算される。この場合、左右減速度比の取得後、取得された左右減速度比がソフトクラッシュの判定に使用されたか否かを監視し、使われなければ、再度、左右減速度比の取得をやり直し、使われなかった左右減速度比を捨てるようにすることが望ましい。ソフトクラッシュが生ずるまで、設定値を超える第１極大値が生じなければ、左右減速度比は初期値のままであり、ソフトクラッシュによる衝撃によって初めて左右減速度比が演算されるとともに、同じ衝撃による車体中央部の前後方向減速度の第１極大値，極大値前後比が取得されてソフトクラッシュの判定が行われることとなり、左右減速度比がソフトクラッシュの判定に使用されたか否かを監視することは不可欠ではない。それに対し、車体左右前部の前後方向減速度の第１極大値が設定値を超えて左右減速度比は演算されたが、車体中央部の前後方向減速度の第１極大値は取得されない場合があれば、左右減速度比の取得後、その左右減速度比がソフトクラッシュの判定に使用されたか否かを監視し、使用されなければ左右減速度比の取得をやり直し、実際にソフトクラッシュが生じた場合に、同じ衝撃に基づいて取得された左右減速度比，車体中央部の前後方向減速度の第１極大値および極大値前後比を用いてソフトクラッシュの判定が行われるようにするのである。この監視は、例えば、左右減速度比の取得後、ソフトクラッシュの判定が行われない状態が設定時間継続するか否かにより行われる。設定時間は、例えば、ソフトクラッシュであれば、左右減速度比が得られたときから、車体中央部の前後方向減速度の第１極大値が得られるまでの時間よりやや長い時間とされる。
【００７０】
また、図１６および図１７に示す実施形態において第１極大値は、図１２ないし図１５に示す実施形態における第１極大値の取得と同様にして検出してもよい。
【００７１】
さらに、上記各実施形態においてフロントセンサ３４，３６は、検出値をレベル化して出力するものとされていたが、レベル化せず、検出した減速度をそのままの値で出力し、マイクロコンピュータに供給するセンサとしてもよい。
【００７２】
さらに、フロアセンサ３２，フロントセンサ４，３６の検出値を平滑化する平滑化手段は、カルマンフィルタを、ソフトウェアにより実現されるデジタルフィルタにより構成したものとしてもよい。
【００７３】
また、上記各実施形態においては、乗員保護機構部としてエアバッグを備えたエアバッグ装置を例に取って説明したが、乗員保護機能を異にする複数種類の乗員保護機構部を備えた乗員保護装置に本発明を適用することも可能である。複数の乗員保護機構部は、ソフトクラッシュあるいは正突等他の形態の衝突の検出に基づいてそれらを選択的に作動させてもよく、全部を作動させてもよい。全部を作動させる場合、同時に作動させてもよく、あるいは時期をずらして作動させてもよい。エアバッグ以外の乗員保護機構部には、例えば、プリテンショナ付シートベルト装置のプリテンション機構部、自動ドアロック解除機構部等がある。プリテンショナ付シートベルト装置は、シートベルト，シートベルト巻取装置，プリテンショナおよびインフレータ等を含み、そのうちプリテンショナおよびインフレータがプリテンション機構部を構成する。プリテンショナは、シートベルト巻取シャフトとシリンダとの間に設けられたクラッチを含み、非作動時にはシリンダの駆動力がシートベルト巻取シャフトに伝達されないようにされている。衝突により規定以上の衝撃が発生するとインフレータが点火され、高圧ガスを発生してシリンダのピストンを移動させ、それによりクラッチがシリンダの駆動力をシートベルト巻取シャフトに伝達する状態とされ、シートベルト巻取シャフトが回転させられてシートベルトが巻き取られ、乗員を拘束する。自動ドアロック解除機構部は、衝突時に自動ドアロック装置を自動的に解除する機構である。
複数種類の乗員保護機構部の使い分けは、衝突形態，車両の走行速度，衝撃の大きさ，車両に対する乗員の相対移動速度（車両の減速度の積分）等に応じて為される。例えば、衝突時における車両の走行速度が低い場合には、プリテンション機構部を作動させ、高い場合にはエアバッグを作動させる。走行速度は、乗員保護装置が作動する車両そのものの速度でもよく、衝突対象物との相対速度でもよい。また、衝突時の衝撃が比較的小さい時期にまずプリテンション機構部を作動させ、さらに大きくなればエアバッグをも作動させる。乗員保護機構部の種類に応じて、それぞれ作動判定用のしきい値を設定すればよい。
【００７４】
さらに、ソフトクラッシュの検出および乗員保護機構部の作動判定と、正突等、ソフトクラッシュ以外の衝突の検出および乗員保護機構部の作動判定とは、それぞれ独立した電子制御ユニットにより行うようにしてもよい。この場合、エアバッグ等の乗員保護機構部は、２つの電子制御ユニットからそれぞれ発せられる指令のうち、早期に発せられる指令に従って作動させられる。
【００７５】
また、本発明に係るソフトクラッシュ検出方法および装置は、プリテンショナ付シートベルト装置等のエアバッグ以外の乗員保護機構部をエアバッグと共に、あるいはエアバッグに代えて含む乗員保護装置のためのソフトクラッシュの検出に用いてもよく、乗員保護装置以外にソフトクラッシュの検出を必要とする装置において実施し、設けてもよい。
【００７６】
以上、本発明のいくつかの実施形態を詳細に説明したが、これは例示に過ぎず、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した形態で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態であるソフトクラッシュ検出装置を含むエアバッグ装置を概略的に示すブロック図である。
【図２】上記エアバッグ装置を備えた車両を示す平面図である。
【図３】上記エアバッグ装置の電子制御ユニットを構成するマイクロコンピュータのＲＯＭに記憶されたメインルーチンを表すフローチャートである。
【図４】上記メインルーチンを構成するソフトクラッシュ検出ルーチンを表すフローチャートである。
【図５】上記ソフトクラッシュ検出ルーチンを構成する車体中央部減速度極大値・極小値等取得ルーチンを表すフローチャートである。
【図６】上記ソフトクラッシュ検出ルーチンのＲＯＭに記憶された左右減速度比取得ルーチンの一部を表すフローチャートである。
【図７】上記左右減速度比取得ルーチンの残りを表すフローチャートである。
【図８】上記ソフトクラッシュ検出ルーチンを構成するソフトクラッシュ判定ルーチンを表すフローチャートである。
【図９】上記マイクロコンピュータのＲＡＭのうち、本発明に関連の深い部分を概略的に示すブロック図である。
【図１０】ソフトクラッシュ時におけるフロアセンサおよび左右の各フロントセンサの検出値を示すグラフである。
【図１１】ソフトクラッシュ時における車体中央部の前後方向減速度の変化を悪路による衝撃発生時の車体中央部の前後方向減速度の変化と共に示すグラフである。
【図１２】本発明の別の実施形態であるエアバッグ装置の電子制御ユニットを構成するマイクロコンピュータのＲＯＭに記憶された車体中央部減速度極大値・極小値等取得ルーチンの一部を表すフローチャートである。
【図１３】図１２に示す車体中央部減速度極大値・極小値等取得ルーチンの残りを表すフローチャートである。
【図１４】図１２に示すルーチンが記憶されたＲＯＭを有するマイクロコンピュータのＲＡＭのうち、本発明に関連の深い部分を取り出して概略的に示すブロック図である。
【図１５】図１２に示すルーチンにより行われる第１極大値の取得および減速度平均値の演算を説明する図である。
【図１６】本発明の別の実施形態であるエアバッグ装置の電子制御ユニットを構成するマイクロコンピュータのＲＯＭに記憶された左右減速度比取得ルーチンの一部を表すフローチャートである。
【図１７】図１６に示す左右減速度比取得ルーチンの残りを表すフローチャートである。
【図１８】本発明の別の実施形態であるエアバッグ装置の電子制御ユニットを構成するマイクロコンピュータのＲＯＭに記憶された左右減速度比取得ルーチンを表すフローチャートである。
【符号の説明】
１０：エアバッグ装置    １２：電子制御ユニット    １４：エアバッグ
１６：マイクロコンピュータ    ３２：フロアセンサ    ３４，３６：フロントセンサ    ４４：インフレータ    ４８：点火装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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