(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行状態に応じて自動的に変速するオートモードと運転者の操作によって変速するマニュアルモードとを選択する変速モード選択手段と、該変速モード選択手段によってマニュアルモードが選択されている状態で運転者の変速操作を検出する変速操作検出手段とが備えられた自動変速機の制御装置であって、駆動輪がスリップしやすい環境を検出する走行環境検出手段と、該検出手段により駆動輪がスリップしやすい環境が検出されたときに発進時の変速段を１速以外の高変速段に設定する高変速段発進モード設定手段と、該高変速段発進モード設定手段により高変速段発進モードが設定されており、かつ上記変速モード選択手段によりマニュアルモードが選択されている状態において、上記変速操作検出手段により運転者の変速操作として変速段を飛び越える飛び越し変速の操作が検出されたときに、上記高変速段発進モードを解除する高変速段発進モード解除手段とが備えられていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
走行状態に応じて自動的に変速するオートモードと運転者の操作によって変速するマニュアルモードとを選択する変速モード選択手段と、該変速モード選択手段によってマニュアルモードが選択されている状態で運転者の変速操作を検出する変速操作検出手段とが備えられた自動変速機の制御装置であって、駆動輪がスリップしやすい環境を検出する走行環境検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、上記走行環境検出手段により駆動輪がスリップしやすい環境が検出されたときに発進時の変速段を１速以外の高変速段に設定する高変速段発進モード設定手段と、該高変速段発進モード設定手段により高変速段発進モードが設定されている状態において、上記変速モード選択手段によりマニュアルモードが選択されており、かつ上記車速検出手段によって検出される車速が所定車速以上の状態で、上記変速操作検出手段により運転者の変速操作が検出されたときに、上記高変速段発進モードを解除する高変速段発進モード解除手段とが備えられていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
高変速段発進モードを解除する条件としての所定車速を走行路の特性に応じて変更する所定車速変更手段が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
所定車速変更手段は、走行路の特性として、ナビゲーションシステムによって入手される走行路の道路幅を用いることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行状態に応じて変速段を自動的に切り換える自動変速機の制御装置、特に２速発進が可能な自動変速機の制御装置に関し、車両用自動変速機の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両用の自動変速機として、変速段を予め設定された変速特性に基づいて自動的に切り換えるオートモードに加え、運転者によるシフトレバーの操作により変速段を切り換えるマニュアルモードの選択が可能とされたものが実用化されつつあり、このような自動変速機として、例えば特開平２−８５４５号公報に開示されたものがある。
【０００３】
この自動変速機は、図１３に示すように、車体前後方向に延びる第１のシフトゲートＡ１内でのシフトレバーＢの操作により、駐車用のＰレンジ、後退用のＲレンジ、中立用のＮレンジ、オートモード用のＤレンジ、及び３、２、１速の各変速段用レンジの選択が可能とされていると共に、Ｄレンジの選択位置の側方に車体横方向の連絡路を介して車体前後方向に延びる第２のシフトゲートＡ２が設けられ、シフトレバーＢをこのゲートＡ２に進入させるときに、Ｍレンジスイッチ（セレクトスイッチ）ＣがＯＮされることにより変速モードがオートモードからマニュアルモードに切り換わるようになっている。
【０００４】
そして、上記第２のシフトゲートＡ２内で、シフトレバーＢをア方向へ操作すれば、シフトアップスイッチＤがＯＮされることにより変速段が１段シフトアップし、またシフトレバーＢをイ方向へ操作すれば、シフトダウンスイッチＥがＯＮされることにより変速段が１段シフトダウンするようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようなマニュアルモードを備えた自動変速機によれば、例えば雪道や凍結路等の路面摩擦係数が低い走行路（以下、「低ミュー路」と記す）での発進時に、変速モードをマニュアルモードに切り換えて２速を選択することにより、駆動輪のスリップを生じることなく円滑に発進することが可能となる。
【０００６】
しかし、この種の自動変速機の場合、停車状態でマニュアルモードに切り換えたときには変速段は１速に設定されるのが通例であり、そのため、２速発進のためには、発進時にその都度シフトレバーの操作により２速を選択しなければならないといった面倒がある。
【０００７】
この問題に関し、マニュアルモードを具備しない通常の自動変速機においては、低ミュー路では発進時に自動的に２速を選択する所謂スノーモードを備えたものが実用化されており、これをマニュアルモードを備えた上記のような自動変速にも採用することが考えられる。
【０００８】
しかし、いずれの場合にも、２速発進モードに切り換えたときに、これをどのような時点で、どのようにして通常の１速発進モードに復帰させるのがよいかという問題があり、この問題についての満足すべき解決手段が得られていないのが実情である。
【０００９】
そこで、本発明は、雪道等の低ミュー路での走行時には２速以上の高変速段での発進を可能とすると共に、この高変速段発進モードを適切な条件のもとで解除することにより、低ミュー路及び通常の走行路の両者で良好な発進性が実現されるようにすることを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明では次のような手段を用いる。
【００１３】
まず、請求項１に記載の発明（以下、「第１発明」という）は、走行状態に応じて自動的に変速するオートモードと運転者の操作によって変速するマニュアルモードとを選択する変速モード選択手段と、該変速モード選択手段によってマニュアルモードが選択されている状態で運転者の変速操作を検出する変速操作検出手段とが備えられた自動変速機において、駆動輪がスリップしやすい環境を検出する走行環境検出手段と、該検出手段により駆動輪がスリップしやすい環境が検出されたときに発進時の変速段を１速以外の高変速段に設定する高変速段発進モード設定手段と、該高変速段発進モード設定手段により高変速段発進モードが設定されており、かつ上記変速モード選択手段によりマニュアルモードが選択されている状態において、上記変速操作検出手段により運転者の変速操作として変速段を飛び越える飛び越し変速の操作が検出されたときに、上記高変速段発進モードを解除する高変速段発進モード解除手段とを備えたことを特徴とする。
【００１５】
また、請求項２に記載の発明（以下、「第２発明」という）は、走行状態に応じて自動的に変速するオートモードと運転者の操作によって変速するマニュアルモードとを選択する変速モード選択手段と、該変速モード選択手段によってマニュアルモードが選択されている状態で運転者の変速操作を検出する変速操作検出手段とが備えられた自動変速機において、駆動輪がスリップしやすい環境を検出する走行環境検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、上記走行環境検出手段により駆動輪がスリップしやすい環境が検出されたときに発進時の変速段を１速以外の高変速段に設定する高変速段発進モード設定手段と、該高変速段発進モード設定手段により高変速段発進モードが設定されている状態において、上記変速モード選択手段によりマニュアルモードが選択されており、かつ上記車速検出手段によって検出される車速が所定車速以上の状態で、上記変速操作検出手段により運転者の変速操作が検出されたときに、上記高変速段発進モードを解除する高変速段発進モード解除手段とを備えたことを特徴とする。
【００１７】
そして、請求項３に記載の発明（以下、「第３発明」という）は、上記第２発明において、高変速段発進モードを解除する条件としての所定車速を走行路の特性に応じて変更する所定車速変更手段を設けたことを特徴とする。
【００１８】
さらに、請求項４に記載の発明（以下、「第４発明」という）は、上記第３発明において、所定車速変更手段は、走行路の特性として、ナビゲーションシステムによって入手される走行路の道路幅を用いることを特徴とする。
【００１９】
上記のように構成することにより、本願各発明によれば、次の作用が得られる。
【００２３】
まず、第１発明によれば、運転者がマニュアルモードにおいて連続的なシフトレバーの操作により変速段を飛び越える飛び越し変速を行ったとき、つまり、運転者のスポーティ走行の意図が示されたときに高変速段発進モードが解除されるので、この発明によっても、高変速段発進モードの解除の時期が適切に設定されることになる。
【００２６】
また、第２発明によれば、高変速段発進モードに設定されている状態において、運転者が所定車速以上の高速走行状態でマニュアルモードでの変速操作を行ったときに、上記高変速段発進モードが解除されることになり、したがって、この発明によれば、走行路の低ミュー路状態の解消が一層確実に判別されて、高変速段発進モードの解除がより適切に行われることになる。
【００２９】
また、第３発明によれば、上記第２発明において高変速段発進モードを解消する際の条件としての所定車速以上での走行を判定する場合に、その所定車速が走行路の特性に応じて変更されるので、例えば道路幅が広いため低ミュー路であっても比較的高車速で走行する可能性がある場合に、上記所定車速を高くする方向に変更して、より高い車速になって初めて低ミュー路状態が解消されたものと判断する等、その判断をより正確に行うことが可能となり、これにより高変速段発進モードの解除がより適切に行われることになる。
【００３０】
そして、第４発明によれば、上記第３発明において、走行路の特性の判定が、ナビゲーションシステムによって入手される走行路の道路幅に基づいて行われるので、該システムを搭載している車両の場合に、上記判定のための新たな装備が不要となる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、オートモードとマニュアルモードの選択が可能とされた自動変速機について説明する。
【００３２】
図１はこの実施の形態に係る自動変速機の操作部を示すもので、運転席側方のコンソール部１に配設されたガイドプレート２には、シフトレバー３をガイドするシフトゲート４が設けられ、該シフトレバー３がこのシフトゲート４に沿って操作されるようになっている。
【００３３】
このシフトゲート４は、車体前後方向（以下、「シフト方向」という）の経路と車体幅方向（以下、「セレクト方向」という）の経路とを組み合わせた段付き状の経路で構成され、最前方のＰレンジの選択位置から後方へＲレンジの選択位置、Ｎレンジの選択位置及びＤレンジの選択位置が順次設けられた第１ゲート４ａと、該第１ゲート４ａにおけるＤレンジの選択位置にセレクト方向の連絡路４ｂを介して連設された第２ゲート４ｃとで構成されている。
【００３４】
この第２ゲート４ｃはＭレンジ用とされ、上記連絡路４ｂとの接続部がＭレンジの中立位置とされていると共に、この中立位置からシフト方向、前後に延び、前方に延びた経路の先端部がシフトアップ位置Ｘｕ、後方に延びた経路の先端部がシフトダウン位置Ｘｄとされている。
【００３５】
そして、このシフトゲート４が設けられたガイドプレート２の下方には、図２に示すように、シフトレバー３が第２ゲート４ｃに操作されてＭレンジの中立位置に位置したときに、該シフトレバー３の基端部３ａに設けられた突起３ｂによってＯＮされるＭレンジスイッチ５と、第２ゲート４ｃ内でシフトアップ位置Ｘｕに操作されたときに該シフトレバー３によりスイッチ操作部材６を介してＯＮされるシフトアップスイッチ７と、同じく第２ゲート４ｃ内でシフトダウン位置Ｘｄに操作されたときに該シフトレバー３により上記スイッチ操作部材６を介してＯＮされるシフトダウンスイッチ８とが配設されている。
【００３６】
そして、この自動変速機には、図３に示すように、該変速機の変速制御用コントロールユニット（以下、「ＡＴＣＵ」と記す）１０が備えられ、このＡＴＣＵ１０に、Ｐレンジスイッチ１１Ｐ、Ｒレンジスイッチ１１Ｒ、Ｎレンジスイッチ１１Ｎ及びＤレンジスイッチ１１Ｄで構成されて、上記シフトレバー３によって選択されているレンジを検出するインヒビタスイッチ１１からの信号と、上記Ｍレンジスイッチ５、シフトアップスイッチ７及びシフトダウンスイッチ８からの信号と、当該車両の車速を検出する車速センサ１２からの信号と、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１３からの信号と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１４からの信号と、駆動輪及び従動輪の車輪速をそれぞれ検出する駆動輪速センサ１５及び従動輪速センサ１６からの信号等が入力されるようになっている。
【００３７】
そして、ＡＴＣＵ１０は、これらの信号に基づいて、運転者によるシフトレバー３の操作と当該車両及びエンジンの運転状態とに基づいて変速段を設定し、その変速段が実現されるように変速制御用の油圧制御回路２０に制御信号を出力するようになっている。
【００３８】
次に、上記ＡＴＣＵ１０による発進時の変速段の設定を含む変速制御動作を図４以下のフローチャートに従って説明する。
【００３９】
まず、図４に示すメインプログラムのフローチャートにより制御の全体的な動作を説明すると、まず、ステップＳ１で、図３に示すインヒビタスイッチ１１を構成するＤレンジスイッチ１１ＤがＯＮであるか否かを判定し、ＯＮでないとき、即ちシフトレバー３の操作によりＰレンジ、ＲレンジまたはＮレンジが選択されていて、Ｐレンジスイッチ１１Ｐ、Ｒレンジスイッチ１１ＲまたはＮレンジスイッチ１１ＮのいずれかがＯＮのときは、ステップＳ２で、選択されているレンジに応じた制御を別途備えられたプログラムに従って実行する。
【００４０】
また、上記Ｄレンジスイッチ１１ＤがＯＮのときは、ステップＳ３でＭレンジスイッチ５がＯＮであるか否かを判定する。つまり、ＤレンジとＭレンジのシフトレバー３の選択位置はシフト方向に対しては同一位置に設定されているので、該シフトレバー３のシフト方向の位置を検出するインヒビタスッチ１１によっては、Ｄレンジが選択されているときもＭレンジが選択されているときもＤレンジスイッチ１１ＤがＯＮになって、これらの場合を区別できないのであり、そこで、Ｄレンジスイッチ１１ＤがＯＮのときは、次にＭレンジスイッチ５がＯＮであるか否かを判定するのである。
【００４１】
そして、Ｄレンジスイッチ１１ＤがＯＮで、Ｍレンジスイッチ５がＯＮでないとき、即ちＤレンジが選択されていると判断されるときは、ステップＳ４でオートモードでの変速制御を実行し、また、Ｄレンジスイッチ１１ＤがＯＮで、Ｍレンジスイッチ５もＯＮのとき、即ちＭレンジが選択されていると判断されるときは、ステップＳ５でマニュアルモードでの変速制御を実行する。
【００４２】
次に、上記ステップＳ４のオートモードでの変速制御の具体的動作を説明すると、この制御は図５に示すフローチャートに従って行われ、まず、ステップＳ１１で車速とスロットル開度とを検出すると共に、ステップＳ１２でこれらの検出値と、車速及びスロットル開度をパラメータとして予め設定された変速マップとに基づいて目標変速段Ｇ０を設定する。
【００４３】
次に、ステップＳ１３で１速規制フラグＦ１の値を判定する。このフラグＦ１は、後述する１速規制判定制御により値が設定され、走行路が低ミュー路状態にある等の走行環境が１速発進に適さないと判断されたとき１にセットされる。そして、通常の１速発進が可能な走行環境にあるときは、Ｆ１＝０であるから次にステップＳ１４を実行し、上記ステップＳ１２で設定した目標変速段Ｇ０が実現されるように、図３に示す油圧制御回路２０に制御信号を出力する。
【００４４】
一方、Ｆ１＝１のとき、即ち走行路が低ミュー路である等、走行環境が１速発進に適さないと判断されたときには、上記ステップＳ１３からステップＳ１５を実行し、現在設定されている目標変速段Ｇ０が１速であるか否かを判定する。そして、発進時等において目標変速段Ｇ０が１速に設定されているときには、ステップＳ１６で目標変速段Ｇ０を２速に変更する。これにより、発進モードが２速発進モードに設定され、次にステップＳ１４で目標変速段Ｇ０としての２速が実現されるように制御信号が出力されることにより、例えば走行路が雪道や凍結路等の低ミュー路での発進時に２速で発進することになる。
【００４５】
また、上記図４のフローチャートにおけるステップＳ５のマニュアルモードでの変速制御は、具体的には図６に示すフローチャートに従って次のように行われる。
【００４６】
この制御では、まず、ステップＳ２１、Ｓ２２で、シフトアップスイッチ７がＯＦＦからＯＮに切り換わったか否か、シフトダウンスイッチ８がＯＦＦからＯＮに切り換わったか否かを判定する。そして、シフトアップスイッチ７がＯＦＦからＯＮに切り換わったとき、即ちＭレンジにおいてシフトレバー３がシフトアップ位置Ｘｕに操作されたときには、ステップＳ２３で現在の変速段Ｇが４速か否かを判定し、４速以外のシフトアップが可能な変速段である場合には、ステップＳ２４で目標変速段Ｇ０を現変速段Ｇより１段階高変速段側に設定する。
【００４７】
また、シフトダウンスイッチ８がＯＦＦからＯＮに切り換わったとき、即ちＭレンジにおいてシフトレバー３がシフトダウン位置Ｘｄに操作されたときには、ステップＳ２５で現在の変速段Ｇが１速か否かを判定し、１速以外のシフトダウンが可能な変速段である場合には、ステップＳ２６で目標変速段Ｇ０を現変速段Ｇより１段階低変速段側に設定する。
【００４８】
そして、前述のオートモードの場合と同様に、次にステップＳ２７で１速規制フラグＦ１の値を判定し、Ｆ１＝０のとき、即ち通常の走行環境にあるときには次にステップＳ２８を実行し、上記ステップＳ２４またはＳ２６で設定した目標変速段Ｇ０が実現されるように、図３に示す油圧制御回路２０に制御信号を出力する。
【００４９】
一方、Ｆ１＝１のとき、即ち走行環境が１速発進に適さないと判断されたときには、上記ステップＳ２７からステップＳ２９を実行し、現在設定されている目標変速段Ｇ０が１速であるか否かを判定する。そして、発進時等において目標変速段Ｇ０が１速に設定されているときには、ステップＳ３０で目標変速段Ｇ０を２速に変更し、その上でこの目標変速段Ｇ０が実現されるように、上記ステップＳ２８で制御信号を出力する。これにより、マニュアルモードにおいても、例えば走行路が雪道等の低ミュー路であって走行環境が１速発進に適さないと判断されたときに、当該車両は２速で発進することになる。
【００５０】
次に、走行環境に応じて上記の１速規制フラグＦ１の値を設定する１速規制判定制御について説明する。
【００５１】
まず、図７にフローチャートを示す第１制御例では、ステップＳ４１で図３に示す駆動輪速センサ１５及び従動輪速センサ１６からの信号に基づいて駆動輪速Ｖ１と従動輪速Ｖ２とを入力し、次にステップＳ４２で、これらの値から駆動輪のスリップ量Ｓ（＝Ｖ１−Ｖ２）を算出すると共に、ステップＳ４３でこのスリップ量Ｓが所定値Ｓ０より大きいか否かを判定する。
【００５２】
そして、低ミュー路等の駆動輪がスリップしやすい走行環境にあって、Ｓ＞Ｓ０となったときに、ステップＳ４４で１速規制フラグＦ１に１をセットする。これにより、前述のオートモード及びマニュアルモードでの変速制御において２速発進モードが適用され、発進時の目標変速段Ｇ０が２速に設定されることになる。
【００５３】
次に、ステップＳ４５で、現在選択されている変速モードがマニュアルモードであるか否かを判定し、マニュアルモードが選択されているときには、さらにステップＳ４６で運転者によるシフトレバー３の操作が行われたか否かを判定する。そして、マニュアルモードにおいてシフトレバー３のシフトアップ位置Ｘｕまたはシフトダウン位置Ｘｄへの操作が行われたときに、これをシフトアップスイッチ７またはシフトダウンスイッチ８からの信号によって検出し、１速規制フラグＦ１を０にリセットする。
【００５４】
つまり、マニュアルモードを選択した上で上記のようなシフト操作を行ったことから、運転者がスポーティな走行を意図していることが推測され、その前提として走行路の低ミュー路状態は解消されているものと判断されるのである。そこで、このような場合には、上記１速規制フラグＦ１が１にセットされている場合に、この１速規制フラグＦ１を０にリセットして２速発進モードを解消するのであり、このようにして、一旦設定された２速発進モードが適切な時期に解除されることになる。
【００５５】
次に、図８にフローチャートを示す１速規制判定制御の第２制御例について説明すると、この制御においても、ステップＳ５１〜Ｓ５４で、駆動輪速Ｖ１と従動輪速Ｖ２とから駆動輪のスリップ量Ｓ（＝Ｖ１−Ｖ２）を算出すると共に、このスリップ量Ｓが所定値Ｓ０より大きいか否かを判定する。そして、低ミュー路等の駆動輪がスリップしやすい走行環境にあって、Ｓ＞Ｓ０となったときに、１速規制フラグＦ１を１にセットする。
【００５６】
そして、この制御においては、次にステップＳ５５で選択されている変速モードがマニュアルモードであるか否かを判定し、マニュアルモードが選択されているときに、ステップＳ５６で飛び越し変速フラグＦＴの値を判定する。このフラグＦＴは、後述する制御により、運転者によるシフトレバー３の連続的な操作による飛び越し変速が行われたと判定されたときに１にセットされる。そして、ＦＴ＝１となったときに、ステップＳ５７を実行して上記１速規制フラグＦ１を０にリセットする。
【００５７】
この制御によれば、例えば４速から２速へ等の飛び越し変速の操作が行われたことから運転者によるスポーティな走行の意図が一層明確に判断されるので、その前提としての低ミュー状態の解消が正しく判定され、したがって、この飛び越し変速の操作が行われたときに１速規制フラグＦ１を０にリセットして２速発進モードを解消することにより、この解消の時期がより適切に設定されることになる。
【００５８】
ここで、上記飛び越しフラグＦＴの値を設定する飛び越し変速判定制御について説明する。
【００５９】
この制御は図９に示すフローチャートに従って行われ、まず、ステップＳ６１で、Ｍレンジスイッチ５がＯＮであるか否か、即ち運転者がマニュアルモードを選択しているか否かを判定し、マニュアルモードを選択しているときには、次にステップＳ６２でシフトアップスイッチ７がＯＦＦからＯＮに切り換わったか否か、ステップＳ６３でシフトダウンスイッチ８がＯＦＦからＯＮに切り換わったか否かをそれぞれ判定する。
【００６０】
そして、まず、運転者によるシフトアップ位置Ｘｕへのシフトレバー３の操作により、シフトアップスイッチ７がＯＦＦからＯＮに切り換わったときには、ステップＳ６４でシフトダウンフラグＦｄ及びシフトダウンタイマＴｄを０にクリアした上で、ステップＳ６５でシフトアップフラグＦｕの値が１であるか否かを判定する。このフラグＦｕの値は当初は０であり、したがって、次にステップＳ６６、Ｓ６７を実行し、このシフトアップフラグＦｕを１にセットすると共に、シフトアップタイマＴｕの計時を開始する。
【００６１】
そして、このシフトアップタイマＴｕの計時中に、運転者が再びシフトレバー３をシフトアップ位置Ｘｕへ操作してシフトアップスイッチ７がＯＦＦからＯＮに切り換わると、今度はＦｕ＝１であるから上記ステップＳ６５からステップＳ６８を実行し、現在計時中のシフトアップタイマＴｕの計測時間が所定時間Ｔｕ０以上か否かを判定し、以上の場合、即ち最初のシフトアップ操作から２回目のシフトアップ操作までの時間が比較的長かった場合には、ステップＳ６９でシフトアップフラグＦｕ及びシフトアップタイマＴｕをいずれも０にクリアする。
【００６２】
これに対し、上記ステップＳ６８で、Ｔｕ＜Ｔｕ０と判定されたとき、即ち最初のシフトアップ操作から２回目のシフトアップ操作までの時間が短く、連続的にシフトアップ操作が行われたものと判断されたときには、ステップＳ７０で飛び越し変速フラグＦＴを１にセットする。この場合、変速段は例えば４速から２速へ中間変速段を飛び越えて切り換わることになる。そして、この飛び越し変速フラグＦＴが１にセットされることにより、前述のように、図８に示す１速規制判定制御において、１速規制フラグＦ１が０にリセットされ、２速発進モードが解除されることになる。
【００６３】
一方、上記ステップＳ６３で運転者によるシフトダウン位置Ｘｄへのシフトレバー３の操作により、シフトダウンスイッチ８がＯＦＦからＯＮに切り換わったときには、ステップＳ７１でシフトアップフラグＦｕ及びシフトアップタイマＴｕを０にクリアした上で、ステップＳ７２で、今度はシフトダウンフラグＦｄの値が１であるか否かを判定する。そして、このフラグＦｄの値も最初は０であるから、次にステップＳ７３、Ｓ７４を実行し、このシフトダウンフラグＦｄを１にセットすると共に、シフトダウンタイマＴｄの計時を開始する。
【００６４】
そして、このシフトダウンタイマＴｄの計時中に、運転者が再びシフトレバー３をシフトダウン位置Ｘｄへ操作してシフトダウンスイッチ８がＯＦＦからＯＮに切り換わると、今度は上記ステップＳ７２からステップＳ７５を実行して現在計時中のシフトダウンタイマＴｄの計測時間が所定時間Ｔｄ０以上か否かを判定し、以上の場合、即ち最初のシフトダウン操作から２回目のシフトダウン操作までの時間が比較的長かった場合には、ステップＳ７６でシフトダウンフラグＦｄ及びシフトダウンタイマＴｄをいずれも０にクリアする。
【００６５】
これに対し、上記ステップＳ７５で、Ｔｄ＜Ｔｄ０と判定されたとき、即ち最初のシフトダウン操作から２回目のシフトダウン操作までの時間が短く、連続的にシフトダウン操作が行われたものと判断されたときには、ステップＳ７７で飛び越し変速フラグＦＴを１にセットする。そして、この飛び越し変速フラグＦＴが１にセットされることにより、シフトアップ操作が連続的に行われた場合と同様にして、図８に示す１速規制判定制御において、１速規制フラグＦ１が０にリセットされ、２速発進モードが解除されることになる。
【００６６】
また、図１０にフローチャートを示す１速規制判定制御の制御例３は、次のように行われる。
【００６７】
この制御においても、ステップＳ８１〜Ｓ８４で、駆動輪速Ｖ１と従動輪速Ｖ２とから駆動輪のスリップ量Ｓ（＝Ｖ１−Ｖ２）を算出すると共に、このスリップ量Ｓが所定値Ｓ０より大きいか否かを判定する。そして、低ミュー路等の駆動輪がスリップしやすい走行環境にあって、Ｓ＞Ｓ０となったときに、１速規制フラグＦ１を１にセットする。
【００６８】
そして、この制御においては、次にステップＳ８５で、上記従動輪速Ｖ２等の車輪速に基づいて（または車速センサ１２からの信号に基づいて）車両の加減速度Ａを算出する共に、ステップＳ８６でこの加減速度Ａの絶対値を所定値Ａ０と比較し、｜Ａ｜＞Ａ０のとき、つまり比較的大きな加速度または減速度を生じているときに、ステップＳ８７で１速規制フラグＦ１を０にクリアする。
【００６９】
つまり、当該車両が比較的大きな加速度または減速度で走行していることから、走行路のの低ミュー路状態が解消されて通常の走行が可能な状態になったことが推測されるのであり、したがって、加減速度Ａの絶対値が所定値Ａ０より大きくなったときに１速規制フラグＦ１を０にリセットして２速発進モードを解除することにより、その解除が適切な時期に行われることになる。
【００７０】
さらに、図１１にフローチャートを示す１速規制判定制御の制御例４について説明すると、この制御においても、ステップＳ９１〜Ｓ９４で、駆動輪速Ｖ１と従動輪速Ｖ２とから駆動輪のスリップ量Ｓ（＝Ｖ１−Ｖ２）を算出すると共に、このスリップ量Ｓが所定値Ｓ０より大きいか否かを判定する。そして、低ミュー路等の駆動輪がスリップしやすい走行環境にあって、Ｓ＞Ｓ０となったときに、１速規制フラグＦ１を１にセットする。
【００７１】
そして、この制御においては、次にステップＳ９５で、上記従動輪速Ｖ２等の車輪速に基づいて（または車速センサ１２からの信号に基づいて）車両の速度Ｖを算出する共に、ステップＳ９６で車外からの道路情報に基づいて走行路の道路幅Ｗを検出し、ステップＳ９７でこの道路幅Ｗに応じた１速規制解除車速Ｖ０を、図１２に示すように予め設定された特性に基づいて算出する。そして、ステップＳ９８でこの１速規制解除車速Ｖ０と上記車速Ｖとを比較し、Ｖ＞Ｖ０のとき、つまり車速が道路幅Ｗに応じた１速規制解除車速Ｖ０より高くなったときに、低ミュー路状態が解消されたものと判断して、ステップＳ９９で１速規制フラグＦ１を０にクリアする。
【００７２】
ここで、上記１速規制解除車速Ｖ０の特性は、図１２に示すように、道路幅Ｗが広くなるほど高い車速になるように設定されているが、これは道路幅Ｗが広いと、低ミュー路状態であっても比較的高車速で走行することが可能となるから、低ミュー路状態が解消していると判断するための車速の基準としては道路幅が広いほど高車速に設定するのが望ましいのであり、このように設定することにより、低ミュー路状態の解消を正確に把握することができ、２速発進モードの解除がより適切な時期に行われることになる。
【００７３】
なお、上記道路幅Ｗを検出するための車外からの道路情報を入手する手段としてナビゲーションシステムの利用が考えられる。この場合、図３に鎖線で示すように、ナビゲーションシステムのコントロールユニットＮＡＶＩ−ＣＵ３０をＡＴＣＵ１０に接続すればよく、これにより、情報入手段を別途備える必要がなくなる。
【００７４】
【発明の効果】
以上のように本願の第１発明によれば、走行状態に応じて自動的に変速するオートモードと運転者の操作によって変速するマニュアルモードの選択が可能とされた自動変速機において、駆動輪がスリップしやすい走行環境のときに自動的に１速が規制されて２速等の高速段発進モードに切り換えられることにより、雪道や凍結路等の低ミュー路での発進時に、その都度変速モードをマニュアルモードに設定して変速段を２速等に切り換える面倒が解消されることになる。
【００７５】
そして、この高変速段発進モードに設定されている状態において、マニュアルモードで車両の加速度または減速度が所定値を超えたとき或いは運転者が変速段を飛び越える操作を行ったときに、上記高速段発進モードが解除されることになる。つまり、低ミュー路等の駆動輪がスリップしやすい走行環境が解消したことが正しく把握されて、高速段発進モードが最適な時期に解除されることになり、これにより常に路面状態等の走行環境に適合した発進モードが得られることになる。
【００７６】
また、第２発明によれば、上記第１発明と同様に、駆動輪がスリップしやすい走行環境のときに自動的に１速が規制されて高速段発進モードに切り換えられると共に、運転者が所定車速以上の高速走行時においてマニュアルモードでの変速操作を行ったときに高変速段発進モードが解除されることになるが、このマニュアルモードにおいて変速操作を行うことと、車速が所定車速以上の高車速であることとは、いずれもその前提として駆動輪がスリップしやすい走行環境が解消されたことを示すものであるから、これらの状態を条件として高変速段発進モードを解除することにより、その解除が一層適切な時期に行われることになる。
【００７８】
そして、第３、第４発明によれば、上記第２発明において高変速段発進モードを解消する際の条件としての所定車速以上の走行を判定する場合に、その所定車速が道路幅等の走行路の特性に応じて変更されるので、上記高変速段発進モードがさらに適切な時期に解除されることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態に係るシフトレバー及びその周辺の平面図である。
【図２】  シフトレバーによって操作されるＭレンジスイッチ、シフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチの配置を示す平面図である。
【図３】  制御システムを示すブロック図である。
【図４】  変速制御のメインプログラムを示すフローチャートである。
【図５】  上記メインプログラム中のオートモードでの変速制御を示すフローチャートである。
【図６】  同じくメインプログラム中のマニュアルモードでの変速制御を示すフローチャートである。
【図７】  １速規制判定制御の第１制御例を示すフローチャートである。
【図８】  同じく第２制御例を示すフローチャートである。
【図９】  上記第２制御例で行われる飛び越し変速判定の具体的動作を示すフローチャートである。
【図１０】  １速規制判定制御の第３制御例を示すフローチャートである。
【図１１】  １速規制判定制御の第４制御例を示すフローチャートである。
【図１２】  上記第４制御例で用いられる１速規制解除車速の特性を示すマップである。
【図１３】  Ｍレンジスイッチ等の配置の従来例を示す概略平面図である。
【符号の説明】
３          変速モード選択手段（シフトレバー、Ｍレンジスイッチ）
７，８      変速操作検出手段（シフトアップスイッチ、シフトダウンスイッチ）
１０        高変速段発進モード設定手段、高変速段発進モード解除手段（変速制御用コントロールユニット）
１５，１６  走行環境検出手段（駆動輪速センサ、従動輪速センサ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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