(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）の駆動力を駆動輪（ＷFL，ＷFR）に伝達する自動変速機（Ｔ）を備えた車両において、
運転者のブレーキ操作によらずに前記駆動輪（ＷFL，ＷFR）を制動可能な自動制動手段（２，４）と、
車両（Ｖ）が、エンジンブレーキ力の減少および自動変速機（Ｔ）のクリープ力発生によりトータルの制動力が減少する停止直前状態にあることを検出する停止直前状態検出手段（Ｍ１）と、
前記停止直前状態検出手段（Ｍ１）により前記停止直前状態が検出されたときに前記自動制動手段（２，４）を作動させて、前記エンジンブレーキ力の減少およびクリープ力発生を補償するように前記駆動輪（ＷFL，ＷFR）を自動的に制動する制動制御手段（Ｍ２）と、
を備えたことを特徴とする車両における制動力制御装置。
【請求項２】
前記停止直前状態検出手段（Ｍ１）は、前記エンジン（Ｅ）の回転数が所定回転数まで低下したことを条件に前記停止直前状態を検出することを特徴とする請求項１に記載の車両における制動力制御装置。
【請求項３】
前記停止直前状態検出手段（Ｍ１）は、車速が、シフトポジションに応じて設定される所定車速まで低下したことを条件に前記停止直前状態を検出することを特徴とする請求項１に記載の車両における制動力制御装置。
【請求項４】
前記エンジン（Ｅ）は、エンジンブレーキ作動中に燃料供給を停止させ、車両の停止直前で燃料供給を再開する燃料噴射装置を備えており、
前記停止直前状態検出手段（Ｍ１）は、前記燃料供給の再開を条件に前記停止直前状態を検出することを特徴とする請求項１に記載の車両における制動力制御装置。
【請求項５】
前記自動制動手段（２，４）により発生する制動力は、該自動制動手段（２，４）による制動開始時のエンジンブレーキ力と、車両停止時のクリープ力との偏差に基づき設定されることを特徴とする請求項１から４の何れかに記載の車両における制動力制御装置。
【請求項６】
前記自動制動手段（２，４）により発生する制動力の立上勾配は、前記運転者のブレーキ操作の踏力が大きいほど大きいことを特徴とする請求項１から４の何れかに記載の車両における制動力制御装置。
【請求項７】
前記自動制動手段（２，４）による自動制動は、車両（Ｖ）が停止した時点で終了することを特徴とする請求項１から６の何れかにに記載の車両における制動力制御装置。
【請求項８】
前記自動制動手段（２，４）による自動制動は、前記運転者のブレーキ操作が終了した時点で終了することを特徴とする請求項１から６の何れかにに記載の車両における制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する自動変速機を備えた車両に関し、特に、車両の停止直前における制動力を制御するための装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図７は運転者がブレーキペダルを一定の踏力で踏みながら車両を停止させる場合の制動力および駆動力の変化を模式的に示すものである。実線は運転者がブレーキペダルを踏んで発生するマニュアルによる制動力であって略一定の大きさを保持しているのに対し、破線はエンジンブレーキ力および自動変速機のクリープ力であって時間の経過に応じて（即ち、車速の低下に応じて）変化している。具体的には、車速が低下するに伴ってエンジンブレーキ力は次第に減少し、Ｐ点でエンジンブレーキ力がゼロになった後には駆動力であるクリープ力が次第に増加する。その結果、マニュアルによる制動力とエンジンブレーキ力（あるいはクリープ力）を合算したトータルの制動力は車両の停止直前に減少してしまい、制動距離が増加したり運転者が違和感を受けたりする問題が発生する。
【０００３】
ところで、車両の運転状態に応じて制動力の大きさを自動的に制御する装置が種々提案されている。例えば、制動に伴う車輪のロックを防止するために該車輪に作用する制動力を低減するアンチロックブレーキ制御と、低摩擦係数路面における車輪の過剰スリップを防止するために該車輪に制動力を付加するトラクション制御とを行うことが可能な制動制御装置が、特公平５−６５３８８号公報により公知である。また運転者がブレーキペダルを踏む踏力を倍力してマスタシリンダに伝達する負圧ブースタの作動を電気的に制御することにより、運転者のブレーキ操作をアシストして制動力を増加させるアクティブブースタが、特開平９−３０４０２号公報により公知である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように、車両の停止直前にはエンジンブレーキ力の減少および自動変速機のクリープ力発生によりトータルの制動力が減少するため、車両を確実に停止させるには運転者がブレーキペダルを踏み増しする必要があるが、車両を停止させる度に意識的にブレーキペダルを踏み増しすることは面倒である。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、自動制動手段を利用することにより、車両の停止直前に発生する制動力の減少を自動的に補償できるようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する自動変速機を備えた車両において、運転者のブレーキ操作によらずに前記駆動輪を制動可能な自動制動手段と、車両が、エンジンブレーキ力の減少および自動変速機のクリープ力発生によりトータルの制動力が減少する停止直前状態にあることを検出する停止直前状態検出手段と、前記停止直前状態検出手段により前記停止直前状態が検出されたときに前記自動制動手段を作動させて、前記エンジンブレーキ力の減少およびクリープ力発生を補償するように前記駆動輪を自動的に制動する制動制御手段と、を備えたことを特徴とする車両における制動力制御装置が提案される。
【０００７】
上記構成によれば、車両が、エンジンブレーキ力の減少および自動変速機のクリープ力発生によりトータルの制動力が減少する停止直前状態にあることが、停止直前状態検出手段によって検出されると、制動制御手段が自動制動手段を作動させて、エンジンブレーキ力の減少およびクリープ力発生を補償するように駆動輪を自動的に制動するので、車両の停止直前におけるエンジンブレーキ力の低下やクリープ力発生を制動制御手段による制動力の発生により補償し、ブレーキペダルの踏み増しを必要とすることなく制動距離の増加を防止するとともに運転者の違和感を解消することができる。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記停止直前状態検出手段は、前記エンジンの回転数が所定回転数まで低下したことを条件に前記停止直前状態を検出することを特徴とする車両における制動力制御装置が提案される。
【０００９】
上記構成によれば、停止直前状態をエンジン回転数の低下から検出することができる。
【００１０】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記停止直前状態検出手段は、車速が、シフトポジションに応じて設定される所定車速まで低下したことを条件に前記停止直前状態を検出することを特徴とする車両における制動力制御装置が提案される。
【００１１】
上記構成によれば、停止直前状態を車速の低下から検出することができる。
【００１２】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記エンジンは、エンジンブレーキ作動中に燃料供給を停止させ、車両の停止直前で燃料供給を再開する燃料噴射装置を備えており、前記停止直前状態検出手段は、前記燃料供給の再開を条件に前記停止直前状態を検出することを特徴とする車両における制動力制御装置が提案される。
【００１３】
上記構成によれば、燃料供給を再開するタイミングに応じてエンジンブレーキ力の大きさやクリープ力の大きさが左右されることから、実際の制動力の変動に応じて自動制動を適切なタイミングで開始することができる。
【００１４】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１から４の何れかの構成に加えて、前記自動制動手段により発生する制動力は、該自動制動手段による制動開始時のエンジンブレーキ力と、車両停止時のクリープ力との偏差に基づき設定されることを特徴とする車両における制動力制御装置が提案される。
【００１５】
上記構成によれば、車両の停止直前における制動力の減少分を正確に補償することができ、運転者がブレーキペダルを踏み増しすることなく制動距離の増加を回避するとともに、運転者の違和感を解消することができる。
【００１６】
また請求項６に記載された発明によれば、請求項１から４の何れかの構成に加えて、前記自動制動手段により発生する制動力の立上勾配は、前記運転者のブレーキ操作の踏力が大きいほど大きいことを特徴とする車両における制動力制御装置が提案される。
【００１７】
上記構成によれば、停止直前にブレーキペダルの踏み増しを行わずとも、運転者が予測した停止位置に車両を正しく停止させることができる。
【００１８】
また請求項７に記載された発明によれば、請求項１から６の何れかの構成に加えて、前記自動制動手段による自動制動は、車両が停止した時点で終了することを特徴とする車両における制動力制御装置が提案される。
【００１９】
上記構成によれば、自動制動の必要がなくなると同時に自動制動を終了させてエネルギーの節減を図ることができる。
【００２０】
さらに請求項８に記載された発明によれば、請求項１から６の何れかの構成に加えて、前記自動制動手段による自動制動は、前記運転者のブレーキ操作が終了した時点で終了することを特徴とする車両における制動力制御装置が提案される。
【００２１】
上記構成によれば、運転者の減速意志がなくなったときに速やかに自動制動を終了させることができ、運転者が望まない自動制動が行われるのを防止することができる。しかも車両が停止した後も運転者がブレーキペダルから足を放さない限り自動制動が終了しないので、車両の停止後に運転者の予期しない制動力の減少が起こるのを回避し、運転者が違和感を受けるのを防止することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２３】
図１〜図５は本発明の第１実施例を示すもので、図１は制動力制御装置を装備した車両の全体構成図、図２は制動系統の構造を示す説明図、図３は電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図４は作用を説明するフローチャート、図５は作用を説明するタイムチャートである。
【００２４】
図１および図２に示すように、本発明の制動力制御装置を装備した四輪の車両Ｖは、エンジンＥの駆動力が自動変速機Ｔを介して伝達される駆動輪たる左右の前輪ＷFL，ＷFRと、車両Ｖの走行に伴って回転する従動輪たる左右の後輪ＷRL，ＷRRとを備える。運転者により操作されるブレーキペダル１は、本発明の自動制動手段を構成する電子制御負圧ブースタ２を介してマスタシリンダ３に接続される。電子制御負圧ブースタ２は、ブレーキペダル１の踏力を機械的に倍力してマスタシリンダ３を作動させるとともに、自動制動時にはブレーキペダル１の操作によらずに電子制御ユニットＵからの制動指令信号によりマスタシリンダ３を作動させる。ブレーキペダル１に踏力が入力され、かつ電子制御ユニットＵから制動指令信号が入力された場合、電子制御負圧ブースタ２は両者のうちの何れか大きい方に合わせてブレーキ油圧を出力させる。尚、電子制御負圧ブースタ２の入力ロッドはロストモーション機構を介してブレーキペダル１に接続されており、電子制御負圧ブースタ２が電子制御ユニットＵからの信号により作動して前記入力ロッドが前方に移動しても、ブレーキペダル１は初期位置に留まるようになっている。
【００２５】
マスタシリンダ３の一対の出力ポート８，９は油圧制御装置４を介して前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRRにそれぞれ設けられたブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５RRに接続される。油圧制御装置４は４個のブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５RRに対応して４個の圧力調整器６…を備えており、それぞれの圧力調整器６…は電子制御ユニットＵに接続されて前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRRに設けられたブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５RRの作動を個別に制御する。従って、圧力調整器６…によって各ブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５RRに伝達されるブレーキ油圧を独立に制御すれば、制動時における車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御や、低摩擦係数路面での発進時における車輪の過剰スリップを抑制するトラクション制御を行うことができる。
【００２６】
電子制御ユニットＵには、変速レバー１０により指令されたシフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳ1 と、前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRRの回転数をそれぞれ検出する車輪速センサＳ2 …と、ブレーキペダル１の操作を検出するブレーキスイッチＳ3 と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサＳ4 とが接続されており、電子制御ユニットＵは前記シフトポジションセンサＳ1 、車輪速センサＳ2 …、ブレーキスイッチＳ3 およびエンジン回転数センサＳ4 からの信号に基づいて、前記電子制御負圧ブースタ２の作動を制御することにより車両Ｖの停止直前における制動力を増加させる。シフトポジションセンサＳ1 はインストルメントパネルにシフトポジションを表示するためのものを利用し、車輪速センサＳ2 …はアンチロックブレーキ装置やトラクションコントロール装置のためのものを利用し、ブレーキスイッチＳ3 はブレーキランプを点灯するためのものを利用し、エンジン回転数センサＳ4 は種々のエンジン制御を行うためのものを利用することができる。
【００２７】
図３に示すように、電子制御ユニットＵは停止直前状態検出手段Ｍ１および制動制御手段Ｍ２を含んでいる。停止直前状態検出手段Ｍ１はシフトポジションセンサＳ1 、車輪速センサＳ2 …、ブレーキスイッチＳ3 およびエンジン回転数センサＳ4 の何れかの信号に基づいて車両Ｖが停止直前状態にあるか否かを検出する。また制動制御手段Ｍ２は、停止直前状態検出手段Ｍ１によって車両Ｖが、エンジンブレーキ力の減少および自動変速機Ｔのクリープ力発生によりトータルの制動力が減少する停止直前状態にあることが検出されると、電子制御負圧ブースタ２の作動を制御して前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRRを自動的に制動し、制動距離を延ばすことなく、また運転者に違和感を与えることなく車両Ｖを停止させる。
【００２８】
次に、図４のフローチャートに基づいて本発明の実施例の作用を説明する。
【００２９】
先ずステップＳ１１で、ブレーキスイッチＳ3 からの信号に基づいて運転者がブレーキペダル１を踏んでいることが確認され、かつステップＳ１２で、シフトポジションセンサＳ1 からの信号に基づいてシフトポジションが「Ｎ」ポジション以外の走行ポジションにあることが確認されると、ステップＳ１３で、車両Ｖが停止直前状態になったか否か（つまり自動制動を開始するタイミング）を判定する。
【００３０】
尚、前記ステップＳ１２でシフトポジションが「Ｎ」ポジションであるときにステップＳ１３に移行しない理由は、シフトポジションが「Ｎ」ポジションであるときにはエンジンブレーキ力もクリープ力も作用せず、制動力が運転者のブレーキ操作だけによって発生するため、停止直前における制動力の減少が発生しないからである。
【００３１】
自動制動を開始するタイミングの判定にはいくつかの手法があるが、基本的にはエンジン回転数センサＳ4 で検出したエンジン回転数が予め設定した閾値まで低下したときに、車両Ｖが停止直前状態になったと判定して自動制動を開始する。この他に車輪速センサＳ2 …で検出した車速が予め設定した閾値まで低下したときに自動制動を開始することが可能であるが、この場合にはシフトポジションセンサＳ1 で検出したシフトポジションに応じて前記車速の閾値を持ち替える必要がある。なぜならば、例えば「２速固定ポジション」でエンジンブレーキ力を作用させている場合と、「３速固定ポジション」でエンジンブレーキ力を作用させている場合とでは、２速変速段および３速変速段の減速比に応じて車速とエンジン回転数との対応関係が異なるからである。
【００３２】
また燃料噴射装置を備えたエンジンＥでは、エンジンブレーキの作動中にフュエルカットを行い、車両Ｖが停止直前状態になるとエンジンストールを防止するためにフュエルカットを中止して燃料供給を再開するが、その燃料供給を再開するタイミングを自動制動を開始するタイミングとして利用することも可能である。この手法によれば、燃料供給を再開するタイミングに応じてエンジンブレーキ力の大きさやクリープ力の大きさが左右されることから、実際の制動力の変動に応じて自動制動を適切なタイミングで開始することができる。
【００３３】
尚、自動制動を開始するタイミングを判定する際に、エンジンＥの暖機状態や負荷状態（空調装置の負荷や発電負荷）を考慮すれば、一層きめ細かい制御を行うことが可能となる。なぜならば、暖機状態や負荷状態によってエンジンＥのアイドル回転数が変化し、それに応じてエンジンブレーキ力やクリープ力が増減するからである。
【００３４】
而して、前記ステップＳ１３で自動制動を開始するタイミングが判定されると、ステップＳ１４で、電子制御ユニットＵが電子制御負圧ブースタ２を作動させて制動力を増加させる。即ち、電子制御負圧ブースタ２の作動によりマスタシリンダ３が発生するブレーキ油圧は、運転者がブレーキペダル１を踏むことにより発生するブレーキ油圧よりも大きくなるように設定されており、従って電子制御負圧ブースタ２の作動に伴って制動力が増加する。
【００３５】
次に、車両Ｖの停止直前における自動制動の詳細を、図５のタイムチャートに基づいて説明する。
【００３６】
時刻ｔ0 において運転者がブレーキペダル１を踏むと制動力を発生させるブレーキ油圧が立ち上がると同時にフュエルカットが実行され、マニュアルによる制動力およびエンジンブレーキ力によって車速が低下し始める。このとき、ブレーキペダル１の踏力の大小に応じて制動力の大きさが異なり、車速の低下率も変化する。図には踏力が大きい場合（一点鎖線）、踏力が中位の場合（破線）および踏力が小さい場合（実線）が示されている。
【００３７】
例えば、実線で示した踏力が小さい場合を考えると、時刻ｔL に車速（あるいはエンジン回転数）が閾値Ｖ0 まで低下すると、フュエルカットを中断して燃料供給を再開するとともに、電子制御ユニットＵからの指令で電子制御負圧ブースタ２を作動させることにより自動制動を開始する。自動制動により発生する制動力の大きさは、燃料供給再開時（時刻ｔL ）におけるエンジンブレーキ力と、車両Ｖが停止したときのクリープ力との偏差Ｆとして設定する。また自動制動による制動力の立上勾配は以下のようにして決定される。先ず、エンジンブレーキ力による車速の低下率から車速がゼロになる時刻ｔL0を予測する。そして時刻ｔLに立ち上がった自動制動による制動力が、車両Ｖが停止する時刻ｔL0に前記偏差Ｆに達するように該制動力の立上勾配を設定する。
【００３８】
以上、ブレーキペダル１の踏力が小さい場合を説明したが、踏力が大きくなるに伴って車速が急激に低下するため、フュエルカットを中断して燃料供給を再開する時刻ｔM ，ｔH は踏力の増加に応じて早い側にシフトし、車速がゼロになる時刻ｔM0，ｔH0も踏力の増加に応じて早い側にシフトする。自動制動を実行する期間ｔL 〜ｔL0，ｔM 〜ｔM0，ｔH 〜ｔH0はブレーキペダル１の踏力の増加に応じて短くなるため、踏力が大きいほど自動制動による制動力の立上勾配が大きくなる。
【００３９】
このように、自動制動により発生する制動力の大きさを、自動制動開始時のエンジンブレーキ力と、車両Ｖが停止したときのクリープ力との偏差Ｆとして設定するので、車両Ｖの停止直前における制動力の減少分を正確に補償することができ、運転者がブレーキペダル１を踏み増しすることなく制動距離の増加を回避するとともに、運転者の違和感を解消することができる。しかも、自動制動による制動力の立上勾配が、運転者によるブレーキペダル１の踏力が大きいほど大きくなるので、停止直前にブレーキペダル１の踏み増しを行わずとも、運転者が予測した停止位置に車両Ｖを正しく停止させることができる。
【００４０】
図４のフローチャートに戻り、前記ステップＳ１４で自動制動が実行されると、ステップＳ１５で自動制動の終了条件が判定される。自動制動を終了するタイミングの判定にはいくつかの手法があり、車両Ｖが停止した時点、運転者がブレーキペダル１から足を放した時点、あるいは運転者が変速レバー１０を操作してシフトポジションを「Ｎ」ポジションに戻した時点の何れかを前記タイミングとする。而して、上記何れかの終了条件が成立すると、ステップＳ１６で、電子制御ユニットＵからの指令で電子制御負圧ブースタ２の作動を停止することにより自動制動を終了する。
【００４１】
このように、車両Ｖが停止した時点で自動制動を終了させることにより、自動制動の必要がなくなると同時に自動制動を終了させてエネルギーの節減を図ることができる。
【００４２】
また運転者がブレーキペダル１から足を放した時点で自動制動を終了させることにより、運転者の減速意志がなくなったときに速やかに自動制動を終了させることができ、運転者が望まない自動制動が行われるのを防止することができる。しかも車両Ｖが停止した後も運転者がブレーキペダル１から足を放さない限り自動制動が終了しないので、車両Ｖの停止後に運転者の予期しない制動力の減少が起こるのを回避し、運転者が違和感を受けるのを防止することができる。
【００４３】
また運転者が変速レバー１０を「Ｎ」ポジションに戻した時点で自動制動を終了させることにより、エンジンブレーキ力やクリープ力が発生しなくなった時点で不要な自動制動が行われるのを防止することができる。
【００４４】
次に、図６に基づいて制動系統の他の実施例を説明する。
【００４５】
この実施例はアンチロックブレーキ装置を車両Ｖの停止直前の自動制動に利用したもので、自動制動が開始されると電子制御負圧ブースタ２が電子制御ユニットＵにより作動してマスタシリンダ３が最大のブレーキ油圧を発生し、そのブレーキ油圧は油圧制御装置４により調圧されてブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５RRに伝達される。
【００４６】
マスタシリンダ３は２つの出力ポート８，９を備えており、一方の出力ポート８は油圧制御装置４を介して右前輪ＷFRおよび左後輪ＷRLのブレーキキャリパ５FR，５RLに接続され、他方の出力ポート９は油圧制御装置４を介して左前輪ＷFLおよび右後輪ＷRRのブレーキキャリパ５FL，５RRに接続される。図６には、一方の出力ポート８を右前輪ＷFRおよび左後輪ＷRLのブレーキキャリパ５FR，５RLに接続する油圧制御装置４だけが示されているが、他方の出力ポート９を左前輪ＷFLおよび右後輪ＷRRのブレーキキャリパ５FL，５RRに接続する油圧制御装置４も同一の構造である。以下、その代表として右前輪ＷFRおよび左後輪ＷRLの油圧制御装置４の構造を説明する。
【００４７】
マスタシリンダ３の出力ポート８から延びる油路Ｌ1 から二股に分岐する油路Ｌ2 ，Ｌ3 は、それぞれソレノイド弁よりなる第１切換弁２１，２２を介してブレーキキャリパ５FR，５RLに接続される。第１切換弁２１，２２の下流側の油路Ｌ2 ，Ｌ3 から分岐する一対の油路Ｌ4 ，Ｌ5 は、それぞれソレノイド弁よりなる第２切換弁２３，２４を介してリザーバ２５に接続されるとともに、リザーバ２５と油路Ｌ1 とを接続する油路Ｌ6 に油圧ポンプ２６が設けられる。第１切換弁２１，２２および第２切換弁２３，２４は電子制御ユニットＵに接続されて制御される。
【００４８】
マニュアルによる制動が行われるとき、前記第１切換弁２１，２２および第２切換弁２３，２３は何れも図示した非励磁状態にあり、マスタシリンダ３の出力ポート８は右前輪ＷFRのブレーキキャリパ５FRおよび左後輪ＷRLのブレーキキャリパ５RLに直接接続され、ブレーキペダル１の操作によりマスタシリンダ３が出力するブレーキ油圧がそのままブレーキキャリパ５FR，５RLに伝達される。
【００４９】
アンチロックブレーキ制御時には、第１切換弁２１，２２を励磁して閉弁した状態で第２切換弁２３，２４を励磁して開弁することにより、ブレーキキャリパ５FR，５RLに伝達されるブレーキ油圧がリザーバ２５に逃がされて減圧され、この状態から第２切換弁２３，２４を非励磁にして閉弁することにより、ブレーキキャリパ５FR，５RLに伝達されるブレーキ油圧が保持される。そして、この状態から第１切換弁２１，２２を非励磁にして開弁することにより、マスタシリンダ３がブレーキキャリパ５FR，５RLに接続されてブレーキ油圧が増圧される。リザーバ１８に溜まったオイルは油圧ポンプ２６でマスタシリンダ３に戻される。
【００５０】
このようにして第１切換弁２１，２２および第２切換弁２３，２４を開閉制御し、ブレーキキャリパ５FR，５RLに伝達されるブレーキ油圧の減圧、保持、増圧を繰り返すことにより、右前輪ＷFRあるいは左後輪ＷRLの制動力を任意の大きさに、かつ独立に制御してアンチロックブレーキ機能を発揮させることができる。尚、左前輪ＷFLおよび右後輪ＷRRも、同様にして制動力を任意の大きさに、かつ独立に制御することができる。
【００５１】
車両Ｖの停止直前の自動制動時には、電子制御ユニットＵからの指令で電子制御負圧ブースタ２が作動してマスタシリンダ３が最大のブレーキ油圧を発生する状態で、第１切換弁２１，２２の開度をＰＷＭ制御することによりブレーキキャリパ５FR，５RLに任意の大きさのブレーキ油圧を伝達して制動力を発生させることができる。
【００５２】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５３】
例えば、図６に示す制動系統において、電子制御負圧ブースタ２の代わりに通常の負圧ブースタを用い、自動制動時に油圧ポンプ２６が発生したブレーキ油圧を用いて自動制動を行うことができる。尚、その際には、油圧ポンプ２６で発生した油圧がマスタシリンダ３側に逃げないように、自動制動時に励磁されて閉弁する常開の第３切換弁を油路Ｌ1 に付加する必要がある。この場合、油圧ポンプ２６を含む油圧制御装置４が本発明の自動制動手段を構成する。
【００５４】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、停止直前状態検出手段によって、車両が、エンジンブレーキ力の減少および自動変速機のクリープ力発生によりトータルの制動力が減少する停止直前状態にあることが検出されると、制動制御手段が自動制動手段を作動させて、前記エンジンブレーキ力の減少およびクリープ力発生を補償するように駆動輪を自動的に制動するので、車両の停止直前におけるエンジンブレーキ力の低下やクリープ力発生を制動制御手段による制動力の発生により補償し、ブレーキペダルの踏み増しを必要とすることなく制動距離の増加を防止するとともに運転者の違和感を解消することができる。
【００５５】
また請求項２に記載された発明によれば、停止直前状態をエンジン回転数の低下から検出することができる。
【００５６】
また請求項３に記載された発明によれば、停止直前状態を車速の低下から検出することができる。
【００５７】
また請求項４に記載された発明によれば、燃料供給を再開するタイミングに応じてエンジンブレーキ力の大きさやクリープ力の大きさが左右されることから、実際の制動力の変動に応じて自動制動を適切なタイミングで開始することができる。
【００５８】
また請求項５に記載された発明によれば、車両の停止直前における制動力の減少分を正確に補償することができ、運転者がブレーキペダルを踏み増しすることなく制動距離の増加を回避するとともに、運転者の違和感を解消することができる。
【００５９】
また請求項６に記載された発明によれば、停止直前にブレーキペダルの踏み増しを行わずとも、運転者が予測した停止位置に車両を正しく停止させることができる。
【００６０】
また請求項７に記載された発明によれば、自動制動の必要がなくなると同時に自動制動を終了させてエネルギーの節減を図ることができる。
【００６１】
さらに請求項８に記載された発明によれば、運転者の減速意志がなくなったときに速やかに自動制動を終了させることができ、運転者が望まない自動制動が行われるのを防止することができる。しかも車両が停止した後も運転者がブレーキペダルから足を放さない限り自動制動が終了しないので、車両の停止後に運転者の予期しない制動力の減少が起こるのを回避し、運転者が違和感を受けるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  制動力制御装置を装備した車両の全体構成図
【図２】  制動系統の構造を示す説明図
【図３】  電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図４】  作用を説明するフローチャート
【図５】  作用を説明するタイムチャート
【図６】  第２実施例に係る制動系統の構造を示す説明図
【図７】  車両の停止直前における制動力および駆動力の変化を模式的に示す図
【符号の説明】
Ｅ          エンジン
Ｍ１        停止直前状態検出手段
Ｍ２        制動制御手段
Ｖ          車両
ＷFL        前輪（駆動輪）
ＷFR        前輪（駆動輪）
Ｔ          自動変速機
２          電子制御負圧ブースタ（自動制動手段）
４          油圧制動装置（自動制動手段）
【図１】
0004233667.tif 000002
【図２】
0004233667.tif 000003
【図３】
0004233667.tif 000004
【図４】
0004233667.tif 000005
【図５】
0004233667.tif 000006
【図６】
0004233667.tif 000007
【図７】
0004233667.tif 000008