(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールの位置調整を行うステアリング位置調整機構と、前記ステアリング位置調整機構を駆動するモータと、前記モータの回転速度を所定回転角毎に発するパルス信号の時間間隔により検知する回転数センサと、前記ステアリング位置調整機構を作動時に予め設定された前記モータの目標速度と前記回転数センサからの実速度との偏差を演算し偏差に応じて前記モータに通電する信号のデューティ値を変え速度制御を行い、前記モータへの通電電流を可変にするモータ駆動回路を有する制御装置とを具備し、前記目標速度は、作動開始時、前記ステアリングホイールが作動開始位置より所定量移動するまで徐々に増加するよう設定され、前記モータが前記駆動回路のＦＥＴにより駆動され前記目標速度になるように制御されるステアリング位置調整制御装置において、前記制御装置は、前記デューティ値を作動開始時から前記回転数センサが２パルス発するまでにかかる実初期デューティ維持時間の間は予め設定された初期デューティ値に維持するとともに、予め設定された理想速度にて作動開始した場合に作動開始時から前記回転数センサが２パルス発するまでにかかる理想初期デューティ維持時間と前記実初期デューティ維持時間とを比較して次回作動開始時の初期デューティ値を補正する学習制御を行うことを特徴とするステアリング位置調整制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両におけるステアリングホイールの位置調整機構の制御に関するものであり、特に、作動開始時及び作動中の作動音を低減できるステアリング位置調整機構の制御に係る。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両においては運転者が乗降し易くするために、エンジンオフでキーシリンダから車両キーを抜くと、制御装置は降車要求がなされているものと判断し、自動でチルトアップすると共にステアリングホイールが前進して乗降性を向上させ、運転者の体型に合わせ、ステアリングホイールの位置を上下または前後方向に変化させるステアリング位置調整装置が知られている。
【０００３】
この装置は、ステアリングホイールを支持する固定コラムに揺動コラム及び移動コラムを設けて、上下または前後方向に移動させステアリングホイールの位置調整を行うものであり、これはチルト  アンド  テレスコピック装置と呼ばれるものであり、運転者が車両キーをキーシリンダに差し込むと自動でチルトダウンすると共にステアリングホイールが後進するものである。
【０００４】
このような装置においてステアリングホイールを上下または前後に移動させるモータは、例えば、ソアラ新型車解説書（１９９１年５月、トヨタ自動車株式会社発行）の３―１０５頁に記載のように、モータドライバ部にリレーを用いた制御装置により制御される。
【０００５】
しかし、モータ制御にリレーを用いて行う場合には、作動開始時リレーがＯＮした瞬間に、電源電圧（バッテリー電圧）相当の電力がモータに供給され、そのモータのパルス的な駆動力がステアリング位置調整機構へ入力されることになる。
【０００６】
このとき、ステアリング位置調整機構に内蔵されているギヤ機構部及びネジ機構部に不可避的に存在するバックラッシュ等のクリアランスの存在により、ギヤ同志又はネジ同志が噛み合う瞬間に衝撃音や打音が発生し、これは、操作フィーリング上好ましくないものであった。
【０００７】
そこで、モータをＦＥＴにて駆動し、モータの回転速度が予め設定された目標速度になるようにモータに通電する電流のデューティ値を逐次補正制御することでモータの回転速度を可変とし、作動開始時、モータの回転速度を徐々に増加させ、作動開始時の上記衝撃音や打音等の作動音の発生を抑えることが考えられている。
【０００８】
【本発明が解決しようとする課題】
しかしながら、モータをＦＥＴにてデューティー制御する際に必要なモータの回転数センサは、所定回転角毎に発するパルス信号の時間間隔により回転数を検知する安価なタイプのもの（例えばロータリーエンコーダ）が使用されることが多く、このタイプの回転数センサを使用した場合、作動開始時から回転数センサが２パルス発するまでの間はモータの回転速度の演算が不可能である。よって、その間は、通常のデューティー制御を行うことができず、予め定めた一定の初期デューティー値を維持してモータを作動させざるを得ない。
【０００９】
このとき、ステアリング位置調整制御装置の固体誤差によりモータの初期負荷トルクにはバラツキが存在するため、一定の初期デューティー値によりモータを初期駆動させると、モータの初期負荷トルクが小さいものに対しては、必要以上にモータの初期角加速度が発生し、上記バックラッシュ等の存在による衝撃音や打音等の作動音が発生する場合がある。他方、モータの初期負荷トルクが大きいものに対しては、初期駆動力が相対的に不足し作動しない場合があるという問題があった。
【００１０】
また、モータをＦＥＴにてデューティー制御する際に、モータの回転数センサ出力にノイズ等が入った場合、モータを制御する制御装置が適切なデューティー値を演算できず、モータに供給されるデューティー値が急激に変化することによりモータ駆動力が不必要に急変する場合がある。このように、モータ駆動力が不必要に急変すると、ステアリング位置調整制御装置の滑らかな作動が妨げられるばかりでなく、上述の衝撃音や打音等の作動音が発生するという問題もあった。
【００１１】
よって、本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、モータをＦＥＴにてデューティー制御しモータの回転速度を可変にできるステアリング位置調整制御装置において、作動開始時及び作動中の作動音を低減できるものを提供することを課題とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために講じた請求項１に記載の発明は、ステアリングホイールの位置調整を行うステアリング位置調整機構と、前記ステアリング位置調整機構を駆動するモータと、前記モータの回転速度を所定回転角毎に発するパルス信号の時間間隔により検知する回転数センサと、前記ステアリング位置調整機構を作動時に予め設定された前記モータの目標速度と前記回転数センサからの実速度との偏差を演算し偏差に応じて前記モータに通電する信号のデューティ値を変え速度制御を行い、前記モータへの通電電流を可変にするモータ駆動回路を有する制御装置とを具備し、前記目標速度は、作動開始時、前記ステアリングホイールが作動開始位置より所定量移動するまで徐々に増加するよう設定され、前記モータが前記駆動回路のＦＥＴにより駆動され前記目標速度になるように制御されるステアリング位置調整制御装置において、前記制御装置は、前記デューティ値を作動開始時から前記回転数センサが２パルス発するまでにかかる実初期デューティ維持時間の間は予め設定された初期デューティ値に維持するとともに、予め設定された理想速度にて作動開始した場合に作動開始時から前記回転数センサが２パルス発するまでにかかる理想初期デューティ維持時間と前記実初期デューティ維持時間とを比較して次回作動開始時の初期デューティ値を補正する学習制御を行うことを特徴とするステアリング位置調整制御装置とした。
【００１３】
上記の構成によりモ−タは、駆動回路のＦＥＴにより駆動されデューティ制御が行われ、常にモータの回転速度が目標速度になるように制御される。また、目標速度は、作動開始時、ステアリングホイールが作動開始位置より所定量移動するまで徐々に増加するよう設定され、作動開始時のステアリング位置調整機構内のギヤ機構部等の衝撃音や打音等の作動音の発生を極力抑えている。その際、モータの回転速度は、所定回転角毎に発するパルス信号の時間間隔により検知する回転数センサにて検知されるので、作動開始時から回転数センサが２パルス発するまでの間はモータの回転速度の演算が不可能であり、その間は通常のデューティー制御を行うことができず、制御装置は、予め設定された初期デューティー値にてモータを駆動する。この間を実初期デューティー維持時間と定義する。
【００１４】
また、制御装置には、作動開始時ステアリング位置制御機構内にて衝撃音や打音等の作動音が発生せず、かつ、初期駆動力が不足し作動開始できない状態が生じない程度の適切な初期駆動力にて作動開始した場合の理想速度にてモータが作動開始した場合に、作動開始から回転数センサが２パルス発するまでにかかる時間（理想初期デューティー維持時間と定義する。）が別途記憶されている。そして、ステアリング位置調整制御装置の固体誤差によるモータの初期負荷トルクのバラツキにより、一般的に実初期デューティー維持時間は、理想初期デューティー維持時間と一致しないので、制御装置は、この理想初期デューティー維持時間と実初期デューティー維持時間とを比較し、次回作動開始時の初期デューティー値を補正する学習制御を行い、次回作動開始時にモータが極力理想速度に近い速度にて作動開始できるようにする。
【００１５】
このように請求項１に記載の発明によれば、作動が開始される度ごとに、初期デューティー値が学習されるので、作動開始時の固体誤差に起因するモータの初期負荷トルクのバラツキがあっても、その各々の固体は全て、モータが極力理想速度に近い速度にて作動開始するように別々に調整され、作動開始時の衝撃音や打音等の作動音の発生を抑えることが可能となるものである。
【００１８】
これにより、例えば、モータの回転数センサ出力にノイズ等が入った場合、モータを制御する制御装置が適切なデューティー値を演算できず、モータに供給されるデューティー値の変化速度が急激に変化する場合であっても、モータ駆動力の不必要な急変を回避することができ、作動中において、ステアリング位置調整制御装置の滑らかな作動が確保され、上述の衝撃音や打音等の作動音の発生を回避することが可能となる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
【００２０】
ステアリング位置調整制御装置（以下、ステアリング装置と称す）１は、車両等においてチルト機構１７によりステアリングホイール２の上下位置、またはテレスコ機構１８により前後位置を調整するものであり、その構成を図１〜図４に示す。
【００２１】
ステアリング装置１は、主に、固定コラム１１、固定コラム１１に対して軸方向に移動する移動コラム１２、移動コラム１２に枢支され揺動する揺動コラム１３、固定コラム１１に軸支されたロアシャフト１４、ロアシャフト１４が挿入され回転を伝達するセンタシャフト１５、ステアリングホイール２が嵌まりステアリングホイール２の回転操作をセンタシャフト１５に伝達するアッパシャフト１６、ステアリングホイール２の位置を上下に移動させるチルト機構１７、前後に移動させるテレスコ機構１８、及びチルト機構１７とテレスコ機構１８のモータ１７１，１８１を制御する制御装置１９とを備えるものである。
【００２２】
固定コラム１１は車両のボデーに取付けブラケット２５により固定され、移動コラム１２は、車両前後方向（Ａ方向）に固定コラム１１に対し移動可能となっている。移動コラム１２は固定コラム１１に設けられたピン２０により軸方向ガイドされ、固定コラム１１に対し回転規制されている。また、揺動コラム１３は、移動コラム１２に固定された枢支ピン２１により車両の上下方向（Ｂ方向）で揺動可能に枢支される。
【００２３】
ロアシャフト１４は、固定コラム１１に対して端部近傍に配設されたベアリング５５により回転可能に支持され、図示１に示すロアシャフト１４の左端は車両の前輪に連係される。ロアシャフト１４の図示右端外周にはロアシャフトの軸方向に延在するスプライン１４１が形成されている。センタシャフト１５は、移動コラム１２内に回転可能に配設され、ロアシャフト１４と同軸上に並んでいる。また、センタシャフト１５は、図示左端に円筒部１５１を有しており、この円筒部１５１の内周には、センタシャフト１５の軸方向に延在するスプライン１５２が形成されている。円筒部１５１には、ロアシャフト１４の図示右端が挿入され、ロアシャフト１４のスプライン１４１がスプライン１５２に係合している。このスプライン１４１，１５２の係合により、センタシャフト１５は、ロアシャフト１４と一体回転が可能になり、ロアシャフト１４に対し車両前後方向（図示Ａ方向）に移動可能になっている。アッパシャフト１６は、揺動コラム１３に固定された円筒部材２２に回転可能に支持され、ロアシャフト１４及びセンタシャフト１５と同軸上に並んでいる。アッパシャフト１６の図１に示す左端部は、ボールジョイント２３を介してセンタシャフト１５に連結されており、このボールジョイント２３によりアッパシャフト１６はセンタシャフト１５と一体回転可能となり、センタシャフト１５に対し車両の上下方向（Ｂ方向）に揺動可能となる。このアッパシャフト１６の右端には、ステアリングホイール２（図示せず）が嵌め込まれ固定される。
【００２４】
（チルト機構）
チルト機構１７は、揺動コラム１３を移動コラム１２のピン２１に対し車両上下方向に揺動させ、ステアリングホイール２の位置を上下に移動させるものである。このチルト機構１７は、移動コラム１２にピン２６で軸支され回転中心Ｃで回動可能なチルト用のモータ１７１と、図３に示されるようにサンギヤの周りに３つの遊星ギヤが配設されたものが内歯を有するリング内に配設されたギヤ機構１７２と、ギヤ機構１７２の回転を伝達するスクリューシャフト１７４と、揺動コラム１３に設けられスクリューシャフト１７４に噛合するナット部材１７５とを備えている。
【００２５】
チルト用のモータ１７１は、固定コラム１１の下側に取り付けられ、ギヤ機構１７２は固定コラム１１に一体または別体で設けられるモータハウジング内に配設されると共に、モータ１７１の回転をホール素子で検出するホールＩＣから成る回転数センサ１７６がモータハウジング１７７に設けられ、モータ１７１の回転数を検出できるようになっている。回転数センサ１７６はモータ出力軸に設けられたマグネットの回転による磁束の変化を検知することで信号が出力され、モータ回転数が検知できるものである。
【００２６】
チルト用のモータ１７１が回転すると図３に示すギヤ機構１７２が駆動され、ギヤ機構１７２の回転は、その後、スクリューシャフト１７４へと伝達され、揺動コラム１３に設けられたナット部材１７５の位置がスクリューシャフト１７４の回転により変化するものとなる。これにより、チルト用のモータ１７１は回動中心Ｃを中心として回動がなされ、揺動コラム１３は枢支ピン２１を中心として回動し、揺動コラム１３の位置がＢ方向に変化する。
【００２７】
（テレスコ機構）
テレスコ機構１８は、移動コラム１３を固定コラム１１に対し車両の前後方向（Ａ方向）に移動させるためのものである。このテレスコ機構１８は、テレスコ用のモータ１８１と、図４に示されるようにモータ１８１の出力軸に設けられた第１及び第２ギヤを有するギヤ機構１８２と、ギヤ機構１８２の回転を伝達するスクリューシャフト１８４と、移動コラム側に固定されるナット部材１８５とを備えている。
【００２８】
テレスコ用のモータ１８１は、固定コラム１１の側面に取り付けられ、ギヤ機構１８２は、モータ１８１の出力軸に第１ギヤが連結され、第２ギヤは第１ギヤ螺合し内部にスクリューシャフト１８４が嵌着された状態となっているため、モータ１８１の回転によりスクリューシャフト１８４が一体で回転するものとなる。また、ナット部材１８５は、移動コラム１２に取付けブラケットを介して固定され、スクリューシャフト１８４に螺合される。その結果、スクリューシャフト１８４が回転した時にそれが車両の前後方向（図示Ａ方向）に移動するようになっている。またこの場合、モータ１８１の回転を検出するホールＩＣから成る回転数センサ１８６が固定コラム１１のモータハウジング部１８７に設けられ、モータ１８１の回転数を検出できるようになっている。回転数センサ１８６はモータ出力軸に設けられたマグネットの動きによる磁束の変化を検知し、磁束の変化により信号が出力され、モータ回転数が検知できる。
【００２９】
次に、ステアリング装置１の作動を説明する。運転者がステアリングホイール２を操作すると、アッパシャフト１６、センタシャフト１５及びロアシャフト１４が一体回転し、その結果、車両の前輪が操舵される。
【００３０】
（チルト機構）
チルト機構１７を駆動するように、制御装置１９でチルト用のモータ１７１が所定角度だけ駆動されると、ギヤ機構１７２及びスクリューシャフト１７４が一体回転する。すると、スクリューシャフト１７４とナット部材１７５の螺合により、ナット部材１７５がＡ方向に移動し、結果、モータ１７１が回転中心Ｃで回転し、揺動コラム１３及び円筒部材２２が移動コラム１２に対し枢支ピン２１を支点として図示Ｂ方向に揺動する。このとき、アッパシャフト１６はボールジョイント２３を介してセンタシャフト１５に連結されているため、アッパシャフト１６も揺動コラム１３と共にセンタシャフト１５に対し図示Ｂ方向に揺動する。これにより、ステアリングホイール２が図示Ｂ方向（車両上下方向）に移動し、ステアリングホイール２の上下位置の調整がなされる。
【００３１】
なお、モータ１７１の回転と揺動コラム１３のＢ方向の位置ひいてはステアリングホイール２のＢ方向の位置とは、ギヤ機構１７２、スクリューシャフト１７４、ナット部材１７５を介して一対一に関係づけられることになるので、モータ１７１の回転数からステアリングホイール２のＢ方向の位置が算出でき、回転数センサ１７６は、ステアリングホイール２のＢ方向の位置センサとしての役割も果たしている。
【００３２】
（テレスコ機構）
また、制御装置１９によりテレスコ用のモータ１８１が所定角度だけ駆動されると、ギヤ機構１８２及びスクリューシャフト１８４が一体回転する。すると、スクリューシャフト１８４及びナット部材１８５間の螺合により、ナット部材１８５がＡ方向に移動し、その結果、移動コラム１２が固定コラム１１に対し図示Ａ方向に移動する。従って、移動コラム１２に枢支ピン２１を介して支持された揺動コラム１３及び円筒部材２２も図示Ａ方向に一体的に移動するものとなり、アッパシャフト１６及びセンタシャフト１５も図示Ａ方向に一体的に移動する。これにより、ステアリングホイール２が図示Ａ方向（車両前後方向）に移動し、ステアリングホイール２の前後位置の調整がなされる。
【００３３】
なお、モータ１８１の回転と移動コラム１２のＡ方向の位置ひいてはステアリングホイール２のＡ方向の位置とは、ギヤ機構１８２、スクリューシャフト１８４、ナット部材１８５を介して一対一に関係づけられることになるので、モータ１８１の回転数からステアリングホイール２のＡ方向の位置が算出でき、回転数センサ１８６は、ステアリングホイール２のＡ方向の位置センサとしての役割も果たしている。
【００３４】
次に、チルト機構１７及びテレスコ機構１８を制御する制御装置１９について説明する。制御装置１９は図１に示されるように、固定コラム１１の下側に設けられている。制御装置１９はバッテリ４９により電源が供給され、動作するようになっており、バッテリ４９からは電源回路３９を介してマイクロコンピュータ１９１に供給されるようになっているが、この場合、バッテリ電圧が変動しても常に一定の電圧がマイクロコンピュータ１９１に供給されるようになっている。また、制御装置１９はバスを介して相互に接続された入力ポート１９２、出力ポート１９３、ＣＰＵ１９４、ＲＯＭ１９５、ＲＡＭ１９６及びタイマ１９７を含むマイクロコンピュータ１９１を備える。この制御装置１９には、キースイッチ（オートスイッチ）３１、チルト機構１７を手動操作により動作させるチルト用操作スイッチ３２及びテレスコ機構１８を手動操作により動作させるテレスコ用操作スイッチ３３が電気的に接続されている。キースイッチ３１は、キーシリンダに車両キーが挿入された時にＯＮ（オン）に切り換わり、車両キーがキーシリンダから抜かれた時にＯＦＦ（オフ）に切り換わる。チルト用操作スイッチ３２及びテレスコ用操作スイッチ３３は、運転者が操作可能な場所に設置され、チルト用操作スイッチ３２はチルト機構１７１を動作させ、チルトアップ及びチルトダウンさせ、また、テレスコ用操作スイッチ３３はテレスコ機構１８１を動作させて、ステアリングホイール２の位置を前後に移動させるものである。
【００３５】
これらのスイッチによる信号は、増幅回路１９８ａ〜１９８ｃを介してそれぞれ入力ポート１９２からＣＰＵ１９４に入力されるように構成されている。また、これらの信号を受けて出力ポート１９３からはチルト用モータ駆動回路（ドライバ回路）１９９ａ及びテレスコ用モータ駆動回路（ドライバ回路）１９９ｂを介して、それぞれチルト用のモータ１７１及びテレスコ用のモータ１８１に、信号が出力されるように構成されている。モータ１７１，１８１を駆動するドライバ回路は高速切り換えが行えるＦＥＴ４１〜４８が使用されて、モータ１７１，１８１をデューティ比によるパルス信号で制御するようになっている。
【００３６】
また、モータ１７１，１８１にはモータ回転数を検知する回転数センサが設けられており、検出した信号（正弦波）はパルス検出回路１９８ｄ、入力ポート１９２で波形整形されて矩形波となり、その矩形波がマイクロコンピュータ１９１へと入力される。この回転数センサは、前述のようにステアリングホイール２の位置センサとしても機能している。
【００３７】
ＲＯＭ１９５は、図６に示される後述するプログラムを記憶し、ＣＰＵ１９４は、そのプログラムを実行する。ＲＡＭ１９６はプログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶するものである。
【００３８】
次に、制御装置１９の処理について説明する。尚、チルト機構１７のモータ１７１とテレスコ機構１８のモータ１８１の制御は基本的に同じであるので、両者を区別せずに扱い、ここではその制御概要として、本発明を採用した場合の制御装置１９の処理について図６により説明する。
【００３９】
まず、ステップ１０１において、制御開始前の処理として、作動開始時のステアリングホイール２の位置の読み込みと作動終了時の停止目標位置が入力される。また、ステアリングホイール２の位置によるモータ１７１，１８１の目標速度Ｖ0が予め読み込まれる。この目標速度Ｖ0は、ステアリングホイール２の位置の関数として予め定められており、チルト機構１７，テレスコ機構１８の可動範囲の両終端近傍では、両終端に向けて徐々に減少するように設定してある（図８参照）。また、目標速度Ｖ０は、ステアリングホイール２の位置が、作動開始位置から所定の位置まではゼロから徐々に増加するように優先的に設定し直され（図９参照）、また、制御終了時の停止目標位置から所定量手前の位置に達しているときは、その位置から停止目標位置にかけて徐々に減少させ、停止目標位置でゼロになるように優先的に設定し直される(図１０参照)。
【００４０】
そして、次のステップ１０２では、請求項１に係る発明である初期デューティー値学習処理を行う。処理デューティ値学習処理の具体的は処理内容は、図７により説明する。図７において、ステップ２０１では、現在の初期デューティ値ＤＴｓ及び理想初期デューティ維持時間Ｔｉが読み込まれる。ステップ２０２では、現在の初期デューティ値ＤＴｓが、モータ１７１，１８１に与えられる駆動デューティＤＴとされる。これにより、モータ１７１，１８１は初期デューティ値ＤＴｓ一定にてデューティ制御開始されることになる。
【００４１】
次にステップ２０３では、実初期デューティ維持時間Ｔｒを計測するためタイマＴがリセットされ、また、回転数センサ１７６，１８６のパルス信号の出力回数をカウントするためのカウンタＮもリセットされる。
【００４２】
ステップ２０４では、モータ１７１，１８１が駆動デューティＤＴにてデューティ駆動され、その後ステップ２０５では、パルス信号の出力回数のカウンタＮが２回に達しているか否かを判断する。カウンタＮが２回に達していなかったら、モータ１７１，１８１の実速度の算出が不可能なのでステップ２０４へ戻り、モータ１７１，１８１は駆動デューティＤＴ（＝ＤＴｓ一定）にてデューティ制御が継続され、この間駆動デューティＤＴは初期デューティ値ＤＴｓ一定に維持される。カウンタＮが２回に達していたら、次のステップ２０６へ進み、タイマＴがリセットされてからの経過時間Ｔが実初期デューティ維持時間Ｔｒとして記憶され、ステップ２０７にて次回作動開始時の適切な初期デューティ値ＤＴｓが算出され記憶される。算出式は、ＤＴｓ←ＤＴｓ＋Ｋ０（Ｔｒ―Ｔｉ）である。ここで、Ｋ０は比例ゲイン（正の値）である。すなわち、実初期デューティ維持時間Ｔｒと理想初期デューティ維持時間Ｔｉとを比較し、（Ｔｒ―Ｔｉ）が正のときはモータ１７１，１８１の初期制御開始速度が理想速度に対して遅いことになるので、次回の初期デューティ値ＤＴｓを現在の値に対して増加させる。（Ｔｒ―Ｔｉ）が負のときはモータ１７１，１８１の初期制御開始速度が理想速度に対して速いことになるので、次回の初期デューティ値ＤＴｓを現在の値に対して減少させる。このように、次回の初期デューティ値ＤＴｓを作動開始の度ごとに学習させることにより、次回作動開始時にモータ１７１，１８１が極力理想速度に近い速度にて作動開始できるようになり、作動開始時の衝撃音や打音等の発生を抑えることが可能となるものである。以上が、初期デューティ値学習処理の具体的な処理内容である。
【００４３】
さて、図６にもどり、カウンタＮが２回に達しモータ１７１，１８１の実速度が算出可能となっているので、ステップ１０３へ進みモータ１７１，１８１の制御ルーチンに入る。まず、ステップ１０３では、現
在のステアリングホイール２の位置とモータ１７１，１８１のそれぞれの実速度Ｖｍが回転数センサ１７６，１８６により検出される。ステップ１０４では、モータの実速度Ｖｍと目標速度Ｖ0との速度偏差ΔＶ（＝Ｖｍ−Ｖ0）が算出され、ステップ１０５では、速度偏差ΔＶに比例定数Ｋ（正の値）を乗じた値ΔＶ・Ｋが、駆動デューティＤＴの変化速度ΔＤＴとされる。次にステップ１０６では、｜ΔＤＴ｜が予め記憶されている値ΔＤＴmax（正の値）より大きいか否かが判断される。ここで、ΔＤＴmaxは、駆動デューティＤＴの変化速度の上限値を決定する値であり、この値は、装置の滑らかな作動を妨げることなくかつ、衝撃音や打音等の作動音が発
生しない程度の値とする。｜ΔＤＴ｜がΔＤＴmaxより小さい場合にはそのままステップ１０８へ進むが、｜ΔＤＴ｜がΔＤＴmaxより大きい場合にはステップ１０７進み、ΔＤＴ＝（±）ΔＤＴmaxに設定し直される。ここで、ΔＤＴが正の値であった場合にはΔＤＴ＝ΔＤＴmax、ΔＤＴが負の値であった場合にはΔＤＴ＝―ΔＤＴmaxとなる。このステップ１０７の処理により、回転数センサ１７６，１８６の出力にノイズ等が入った場合等のデューティ値の変化速度の急変が回避でき、モータ駆動力の不必要な急変を回避することができるので、滑らかな作動が確保され、作動中の衝撃音や打音等の作動音の発生を回避することが可能となる。
【００４４】
ステップ１０８では、次にモータ１７１，１８１に与える適正な駆動デュ−ティＤＴ（＝ΔＤＴ＋ＤＴ0）が算出される。ここで、ＤＴ0は現在モータに与えられていた駆動デュ−ティである。駆動デューティＤＴは０％〜１００％の範囲で変化する。この演算により、モータ１７１，１８１は常に実速度Ｖｍが目標速度Ｖ0に近づくように制御され、ステップ１０９では、ステップ１０８で設定されたデュ−ティ比でパルス信号を制御装置１９に出力しモータ１７１，１８１を駆動する。
【００４５】
次にステップ１１０では、ステアリングホイール２の位置が停止目標位置に達したか否かが判定される。停止目標位置に達していれば本制御は目的を達したことになり制御を終了する。停止目標位置に達していなければステアリングホイール２を次の位置へ進ませるためにステップ１０３に戻り、ステップ１０３からステップ１１０までの処理を繰り返し、制御を継続する。
【００４６】
以上のように、モータ１７１，１８１をデューティ制御することにより、作動開始時及び作動中の、ステアリング位置調整機構中のネジ機構部及びギヤ機構部のバックラッシ等の存在による打音や衝撃音等の作動音の発生を抑えることができる。
【００４７】
【効果】
本発明によれば、モータをＦＥＴにてデューティー制御しモータの回転速度を可変にできるステアリング位置調整制御装置において、作動開始時及び作動中の作動音を低減できるものを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施形態におけるステアリング位置調整制御装置の要所部分断面を示した側面図である。
【図２】  本発明の一実施形態におけるステアリング位置調整制御装置の上視図である。
【図３】  図１に示すチルト用のモータ断面図である。
【図４】  本発明の一実施形態におけるステアリング位置調整制御装置の軸方向断面の下視図である。
【図５】  本発明の一実施形態における制御装置とのつながりを示す接続図である。
【図６】  本発明の一実施形態における制御装置の処理を示すフローチャートである。
【図７】  本発明の一実施形態における初期デューティ値学習処理のフローチャートである。
【図８】  本発明の一実施形態におけるステアリングホイールの位置とモータの目標回転速度を示す図である。
【図９】  本発明の一実施形態におけるステアリングホイールの作動開始位置近傍でのモータの目標回転速度を示す図である。
【図１０】  本発明の一実施形態におけるステアリングホイールの停止目標位置近傍でのモータの目標回転速度を示す図である。
【符号の説明】
２    ステアリングホイール
１９  制御装置
４１〜４８  ＦＥＴ
１７１  チルト用のモータ（モータ）
１７６，１８６  回転数センサ
１８１  テレスコ用のモータ（モータ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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