(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮機（１）から吐出された過熱冷媒ガスを冷却して凝縮させる凝縮部（３６）および液冷媒を過冷却する過冷却部（３７）を有する凝縮器（２）と、
前記凝縮部（３６）を通過した冷媒の気液を分離して液冷媒を溜める受液器（３１）と、
この受液器（３１）内の上側部に前記凝縮部（３６）を通過した冷媒を流入させる第１の冷媒入口（３１５）と、
前記受液器（３１）内の下側部に前記凝縮部（３６）を通過した冷媒を流入させる第２の冷媒入口（３１６）と、
前記受液器（３１）内に溜まる液冷媒を前記過冷却部（３７）に向けて流出させる冷媒出口（３１３）とを備え、
前記凝縮器（２）は、所定間隔を開けて上下方向に延びるように配置された一対のヘッダタンク（２１、２２）と、この一対のヘッダタンク（２１、２２）の間に配置された熱交換用コア部（２３）とを有しており、
前記熱交換用コア部（２３）のうち上方側に前記凝縮部（３６）が構成され、前記熱交換用コア部（２３）のうち下方側に前記過冷却部（３７）が構成され、
前記一対のヘッダタンク（２１、２２）のうち、一方のヘッダタンク（２１）の上下方向に沿って前記受液器（３１）が配置され、
前記一方のヘッダタンク（２１）の内部空間は、前記凝縮部（３６）に連通する上側空間（２１ａ）と前記過冷却部（３７）に連通する下側空間（２１ｃ）とに仕切られており、
前記第１の冷媒入口（３１５）は、前記一方のヘッダタンク（２１）と前記受液器（３１）との仕切壁（３８）の上部に設けられ、前記上側空間（２１ａ）の上部から前記受液器（３１）内の上側部に冷媒を流入させるように構成され、
前記第２の冷媒入口（３１６）は、前記仕切壁（３８）において前記第１の冷媒入口（３１５）よりも下方の位置に設けられ、前記上側空間（２１ａ）の下部から前記受液器（３１）内の下側部に冷媒を流入させるように構成され、
前記冷媒出口（３１３）は、前記仕切壁（３８）において前記第２の冷媒入口（３１６）よりもさらに下方の位置に設けられ、前記受液器（３１）内に溜まる液冷媒を前記下側空間（２１ｃ）に流入させるように構成されており、
前記受液器（３１）は前記一方のヘッダタンク（２１）と一体に構成され、前記受液器（３１）は車両エンジンからの輻射熱で加熱される位置に配置されることを特徴とする車両用冷凍サイクル装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、凝縮器を通過した冷媒の気液を分離して液冷媒を蓄える受液器を備える冷凍サイクル装置において、受液器への冷媒充填特性の改善に関するもので、車両用空調装置に用いて好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、冷凍サイクル装置において受液器への冷媒流入方式は次の２つに大別される。その１つは受液器上部に冷媒入口を配置して、この上部の冷媒入口から凝縮器通過後の冷媒の全量を受液器内の下方へ向けて流入させるものである。
【０００３】
他の１つは、受液器下部に冷媒入口を配置して、この下部の冷媒入口から凝縮器通過後の冷媒の全量を受液器内下方側の液冷媒中に流入させるものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来技術について実際に試作検討して、冷凍サイクル内（具体的には、受液器内）への冷媒充填特性を評価してみると、冷凍サイクル効率化のために要望される理想通りの冷媒充填特性が得られにくいことが判明した。
【０００５】
図５は、受液器出口からの液冷媒を過冷却する過冷却器を持つ冷凍サイクル（サブクールサイクル）において、過冷却器出口から流出した液冷媒のサブクール（過冷却度）を縦軸にとり、横軸にサイクル内への冷媒封入量をとったものである。
【０００６】
車両用空調装置の冷凍サイクルの場合、将来、冷媒漏れが多少発生しても、冷房性能への影響がないように、冷媒封入量は、通常、過冷却器下流のサイトグラスでの泡消点以降、１００ｇ程度の冷媒増加分を追加するように設計しており、そして、この追加分の規定値（泡消点以降の１００ｇの冷媒増加分）には、冷媒封入作業のバラツキを考慮してある程度の範囲の公差を設けている。
【０００７】
従って、図５の特性Ａのように、冷媒封入量が所定量増加しても、サブクールが略一定値に維持される領域Ｂを設定して、この増加分範囲では、サブクールの増加によるサイクル高圧の上昇を防止して、圧縮機動力の増加を抑制することが望まれている。
【０００８】
ところで、前述した従来の受液器冷媒流入方式のうち、受液器上部の冷媒入口から凝縮器通過後の冷媒の全量を受液器内の下方へ向けて流入させる方式では、上部の冷媒入口から流入した冷媒の動圧の影響により受液器内の気液界面が乱されやすい。特に、高流量時には気液界面の乱れが大きくなって、受液器出口から過冷却器へ流入する冷媒中にガス冷媒が混入するという現象が生じる。
【０００９】
その結果、上記Ａの理想的な冷媒充填特性に対して、サブクールが安定するまでの冷媒封入量が破線▲１▼のように増加することになり、このことはサブクールの安定領域Ｂの範囲を狭めることになり、冷媒充填特性を悪化させる。
【００１０】
これに対して、従来の受液器冷媒流入方式のうち、受液器下部の冷媒入口から凝縮器通過後の冷媒の全量を受液器内下方側の液冷媒中に流入させる方式では、冷媒入口からの冷媒が液冷媒中に流入するので、気液界面の乱れが発生しないという利点があるが、その反面、受液器下方側に冷媒入口と冷媒出口をともに配置しているので、受液器内の下方側において冷媒入口からの冷媒が直接冷媒出口へ向かうショートサーキットを形成する。そのため、受液器内の上方側は流入冷媒による冷却効果を期待できない。
【００１１】
その結果、受液器が周囲の高温雰囲気から受熱（例えば、車両エンジンからの輻射熱、ラジエータ通過後の熱風の回り込み等による受熱）すると、受液器内の上方側が高温になるので、次のような不具合が生じる。すなわち、サイクル内への冷媒封入時に、泡消点以降、さらに冷媒封入量を増加していくと、受液器内での冷媒液面が次第に上昇していくが、その際、受液器内の上方側が周囲からの受熱により高温になっていると、受液器内上方側の液冷媒が沸騰してガス化するので、受液器内上方側へは液冷媒が上昇しずらいという現象が発生する。
【００１２】
このように、受液器内において液冷媒の上昇が困難になると、冷媒封入時にそれ以降追加された冷媒は受液器内に蓄積できないので、行き場がなくなって、凝縮器のコア部内に液冷媒がオーバーフローし、過充填サイクル状態となるので、図５の破線▲２▼に示すように冷媒封入量が僅か増加するだけでサブクールが連続的に増加してしまい、サイクル高圧の上昇による圧縮機動力の増加を招くという問題が発生する。
【００１３】
そこで、本発明は上記点に鑑み、受液器を有する冷凍サイクル装置において、受液器への冷媒流入に際し、受液器内の気液界面の乱れ防止効果と、受液器内上方側の冷却効果とを両立できるようにすることを目的とする。
【００３０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明では、圧縮機（１）から吐出された過熱冷媒ガスを冷却して凝縮させる凝縮部（３６）および液冷媒を過冷却する過冷却部（３７）を有する凝縮器（２）と、凝縮部（３６）を通過した冷媒の気液を分離して液冷媒を溜める受液器（３１）とを備える冷凍サイクル装置を対象としており、
受液器（３１）内の上側部に凝縮部（３６）を通過した冷媒を流入させる第１の冷媒入口（３１５）と、
受液器（３１）内の下側部に凝縮部（３６）を通過した冷媒を流入させる第２の冷媒入口（３１６）と、
受液器（３１）内に溜まる液冷媒を過冷却部（３７）に向けて流出させる冷媒出口（３１３）とを備え、
凝縮器（２）は、所定間隔を開けて上下方向に延びるように配置された一対のヘッダタンク（２１、２２）と、この一対のヘッダタンク（２１、２２）の間に配置された熱交換用コア部（２３）とを有しており、
熱交換用コア部（２３）のうち上方側に凝縮部（３６）が構成され、熱交換用コア部（２３）のうち下方側に過冷却部（３７）が構成され、
一対のヘッダタンク（２１、２２）のうち、一方のヘッダタンク（２１）の上下方向に沿って受液器（３１）が配置され、
一方のヘッダタンク（２１）の内部空間は、凝縮部（３６）に連通する上側空間（２１ａ）と過冷却部（３７）に連通する下側空間（２１ｃ）とに仕切られており、
第１の冷媒入口（３１５）は、一方のヘッダタンク（２１）と受液器（３１）との仕切壁（３８）の上部に設けられ、上側空間（２１ａ）の上部から受液器（３１）内の上側部に冷媒を流入させるように構成され、
第２の冷媒入口（３１６）は、仕切壁（３８）において第１の冷媒入口（３１５）よりも下方の位置に設けられ、上側空間（２１ａ）の下部から受液器（３１）内の下側部に冷媒を流入させるように構成され、
冷媒出口（３１３）は、仕切壁（３８）において第２の冷媒入口（３１６）よりもさらに下方の位置に設けられ、受液器（３１）内に溜まる液冷媒を下側空間（２１ｃ）に流入させるように構成されており、
受液器（３１）は一方のヘッダタンク（２１）と一体に構成され、受液器（３１）は車両エンジンからの輻射熱で加熱される位置に配置されることを特徴としている。
【００３１】
これにより、凝縮器（２）に凝縮部（３６）と過冷却部（３７）の両方を備えるものにおいて、凝縮器（２）のヘッダタンク（２１）にさらに受液器（３１）を一体化した構成を提供できるとともに、この受液器（３１）を一体化した凝縮器（２）を備える車両用冷凍サイクル装置において、受液器内の気液界面の乱れ防止効果と受液器内上方側の冷却効果とを両立できる。
すなわち、第１、第２の冷媒入口（３１５、３１６）から受液器（３１）内の上下両側に冷媒を流入させることができる。従って、第１の冷媒入口（３１５）からの冷媒、すなわち、凝縮器（２）を通過して冷却された冷媒により受液器（３１）内の上側部空間を常に冷却できる。
従って、車両エンジンからの輻射熱により受液器（３１）が受熱する環境下で使用される車両用冷凍サイクル装置においても、上記冷却効果により受液器内上方側の液冷媒が沸騰することを良好に抑制できる。そのため、受液器（３１）内上方側へ液冷媒の液面を上昇させることができ、受液器（３１）の容積全体を液冷媒の蓄積のために有効に使用できる。
しかも、第１、第２の冷媒入口（３１５、３１６）から上下両側への冷媒流入を行うことにより、受液器（３１）内の気液界面の乱れも良好に防止できる。すなわち、第２の冷媒入口（３１６）からの冷媒は、タンク本体（３１１）内下側の液冷媒中に流入させることができるので、気液界面を乱すことがない。
また、冷媒流入を上下両側に２分割することにより、上側の第１冷媒入口（３１５）から噴出する冷媒の動圧を十分低減できるので、上側の第１冷媒入口（３１５）からの冷媒の動圧によって気液界面が乱されることも良好に抑制できる。
また、冷媒出口（３１３）を第２の冷媒入口（３１６）より下方に配置しているので、第２の冷媒入口（３１６）からのガス冷媒が冷媒出口（３１３）側に混入することを防止できる。
【００３３】
なお、上記各手段に付した括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００３４】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１は第１実施形態を示しており、本発明を自動車用空調装置における冷凍サイクル装置に適用した例を示している。この自動車用空調装置の冷凍サイクル装置は、圧縮機１、過冷却部一体型凝縮器２、受液器３１、サイトグラス３、温度作動式膨張弁（減圧手段）４および蒸発器５を、金属配管またはゴムホースよりなる冷媒配管によって順次接続した閉回路より構成されている。
【００３５】
圧縮機１は、自動車の走行用エンジン（図示せず）にベルトと電磁クラッチ（動力断続手段）１ａを介して連結され、エンジンの回転動力により駆動される。これにより、圧縮機１は冷媒蒸発器５下流側より低圧ガス冷媒を吸入、圧縮して、高温高圧の過熱ガス冷媒を凝縮器２へ吐出する。
【００３６】
凝縮器２は、所定間隔を開けて配置された一対のヘッダタンク、すなわち、第１、第２ヘッダタンク２１、２２を有し、この第１、第２ヘッダタンク２１、２２は上下方向に略円筒状に延びる形状になっている。この第１、第２ヘッダタンク２１、２２の間に熱交換用のコア部２３を配置している。
【００３７】
本例の凝縮器２は、一般にマルチフロータイプと称されているものであって、コア部２３は第１、第２ヘッダタンク２１、２２の間で、水平方向に冷媒を流す偏平チューブ２４を多数並列配置し、この多数の偏平チューブ２４の間にコルゲートフィン２５を介在して接合している。偏平チューブ２４の一端部は第１ヘッダタンク２１内に連通し、他端部は第２ヘッダタンク２２内に連通している。
【００３８】
そして、一方の（第１）ヘッダタンク２１の上端側に、圧縮機１からの冷媒の入口側配管ジョイント（第１冷媒入口部）２６を接合している。また、ヘッダタンク２１の下端側には受液器３１からの冷媒の入口側配管ジョイント（第２冷媒入口部）２７を接合している。
【００３９】
さらに、本例においては、第１ヘッダタンク２１内に第１、第２の２枚のセパレータ２８ａ、２８ｂを配置するとともに、第２ヘッダタンク２２内に第３セパレータ２８ｃを配置している。これにより、第１ヘッダタンク２１の内部を上下方向に複数（３個）の空間２１ａ、２１ｂ、２１ｃに仕切るとともに、第２ヘッダタンク２２の内部を上下方向に複数（２個）の空間２２ａ、２２ｂに仕切っている。
【００４０】
従って、入口側配管ジョイント２６からの冷媒を、上部空間２２ａと上部偏平チューブ２４を通過させた後、第２ヘッダタンク２２の上部空間２２ａで矢印ａのようにＵターンさせて流すことができる。
【００４１】
ここで、第１ヘッダタンク２１内の下方側の第２セパレータ２８ｂと第２ヘッダタンク２２内の第３セパレータ２８ｃは同一高さに配置してある。コア部２３において、この第２、第３セパレータ２８ｂ、２８ｃより上方側に凝縮部３６を構成し、下方側に過冷却部３７を構成している。
【００４２】
上方側の凝縮部３６は、冷媒圧縮機１の吐出ガス冷媒をクーリングファン（図示せず）により送られてくる室外空気と熱交換させて冷媒を冷却、凝縮させる。また、下方側の過冷却部３７は、受液器３１内部において気液分離された液冷媒を室外空気と熱交換させて過冷却する。
【００４３】
第１ヘッダタンク２１の中間部空間２１ｂには、受液器３１に向かう冷媒の出口側配管ジョイント（第１冷媒出口部）２９を接合し、第２ヘッダタンク２２の下側空間２２ｂには、サイトグラス３に向かう冷媒の出口側配管ジョイント（第２冷媒出口部）３０を接合している。なお、本例では、凝縮器２の各部はアルミニュウム材で成形され、一体ろう付けにて組付けられている。
【００４４】
受液器３１は本例では、凝縮器２と別体で構成され、凝縮器２の出口側配管ジョイント２９と入口側配管ジョイント２７に配管３２、３３を介して連結される。受液器３１は冷媒の気液を分離して液冷媒を蓄えるタンク本体３１１を有している。このタンク本体３１１はアルミニュウム等の金属にて縦長円筒状の形状に成形されている。
【００４５】
そして、タンク本体３１１の底面部には、凝縮部３６で凝縮した冷媒が流入する入口側接続部３１２と、タンク本体３１１内の液冷媒を流出させる出口側接続部（冷媒出口）３１３が配置してある。入口側接続部３１２には入口パイプ３１４の下端部が連通するように固定してある。この入口パイプ３１４は、タンク本体３１１の内部空間を上下方向に延びるように配置され、その上端部はタンク本体３１１の天井部近傍まで延びて第１の冷媒入口３１５を形成している。
【００４６】
また、入口パイプ３１４の下方部には第２の冷媒入口３１６を形成している。この第２の冷媒入口３１６は冷媒封入量の正常時における受液器内の気液界面より下方に位置するようになっている。
【００４７】
そして、入口パイプ３１４の上下方向の中間部位には、ゼオライトのような吸水性に優れた水分吸着用乾燥剤３１７が配置されている。この乾燥剤３１７はその上下両側に配置された多孔状または網状の仕切り板３１８、３１９により保持されている。なお、図１では図示の簡略化のために、タンク本体３１１の全体を一体構造で図示しているが、入口パイプ３１４、乾燥剤３１７、仕切り板３１８、３１９等をタンク内部へ挿入するため、実際には、タンク本体３１１の底面部を他の部位から別体で成形している。
【００４８】
次に、上記構成において作動を説明する。いま、自動車用空調装置の運転が開始され、電磁クラッチ１ａに通電されると、電磁クラッチ１ａが接続状態となり、自動車エンジンの回転が圧縮機１に伝達され、圧縮機１が冷媒を圧縮し、吐出する。
【００４９】
これにより、圧縮機１から吐出された過熱ガス冷媒は、入口側配管ジョイント２６から凝縮器２の第１ヘッダタンク２１の上部空間２１ａに流入し、ここから凝縮部３６の上側チューブ２４を通過した後、第２ヘッダタンク２２の上部空間２２ａに流入する。
【００５０】
そして、冷媒はこの上部空間２２ａで矢印ａのようにＵターンして凝縮部３６の下側チューブ２４を通過した後、第１ヘッダタンク２１の中間部空間２１ｂに流入する。この間に、冷媒はチューブ２４およびフィン２５を介して冷却空気と熱交換して冷却され、ガス冷媒を一部含む飽和液冷媒となる。この飽和液冷媒は、次に、中間部空間２１ｂから出口側配管ジョイント２９、配管３２を通過して受液器３１の入口側接続部３１２に向かう。
【００５１】
そして、入口側接続部３１２から冷媒は入口パイプ３１４に流入し、入口パイプ３１４の上端部に設けた第１の冷媒入口３１５と入口パイプ３１４の下方部に設けた第２の冷媒入口３１６の両方から冷媒がタンク本体部３１１内に流入する。
【００５２】
タンク本体部３１１内において冷媒の気液が分離され、液冷媒が蓄えられる。受液器３１内の液冷媒は底面部の出口側接続部（冷媒出口）３１３から流出して配管３３、入口側配管ジョイント２７を通り、更に、第１ヘッダタンク２１の下部空間２１ｃを経由して過冷却部３７のチューブ２４に流入する。
【００５３】
そして、この過冷却部３７において液冷媒は再度冷却されて過冷却状態となり、この過冷却液冷媒は第２ヘッダタンク２２の下部空間２２ｂを通って出口側配管ジョイント３０から凝縮器２外へ流出する。
【００５４】
次に、過冷却液冷媒はサイトグラス３を通って温度作動式膨張弁４に流入する。この膨張弁４において、過冷却液冷媒は減圧され、低温、低圧の気液２相冷媒となる。次いで、この気液２相冷媒は蒸発器５にて空調用空気と熱交換して蒸発し、その蒸発潜熱を空調用空気から吸熱して、空調用空気を冷却する。蒸発器５にて蒸発したガス冷媒は圧縮機１に吸入され、再度圧縮される。
【００５５】
次に、本発明の要部である、受液器３１への冷媒流入経路改善による冷媒充填特性の改善効果について詳述する。
【００５６】
本実施形態によると、コア部２３の凝縮部３６で凝縮した冷媒が入口パイプ３１４を通って、この入口パイプ３１４の第１、第２冷媒入口３１５、３１６から受液器３１のタンク本体３１１内の上下両側（冷媒液面に対する上下両側）に流入するから、次のごとき作用が得られる。
【００５７】
まず、第１には第１冷媒入口３１５からの冷媒がタンク本体３１１の天井部の中心に向かって噴出し、天井部に衝突した後に、天井部の内面に沿って外周側へ拡散し、更に、タンク本体３１１の円筒面の全周に沿って冷媒が落下する。従って、凝縮部３６を通過して冷却された冷媒によりタンク本体３１１の上側部空間を常時良好に冷却できる。
【００５８】
従って、車両エンジンからの輻射熱、ラジエータ通過後の熱風の回り込み等により受液器３１が受熱する環境下で使用されても、上記冷却効果により受液器内上方側の液冷媒が沸騰することを良好に抑制できる。そのため、受液器内上方側へ液冷媒の液面を上昇させることができ、受液器３１の容積全体を液冷媒の蓄積のために有効に使用できる。
【００５９】
その結果、本実施形態によると、図５の破線▲２▼の特性よりも冷媒封入量の増加分が十分大きくなってから、始めて過充填サイクル状態になるので、図５の破線▲２▼の特性のように冷媒封入量の少量増加の段階で早めに液冷媒が凝縮器２側へオーバーフローして過充填サイクル状態になることを防止できる。
【００６０】
次に、第２の特徴は、受液器３１内の気液界面の乱れを良好に防止できることである。すなわち、入口パイプ３１４の下側の第２冷媒入口３１６からの冷媒流入は、タンク本体３１１下側の液冷媒中に流入するから、気液界面を乱すことがない。
【００６１】
更に、冷媒流入を上下両側に２分割することにより、上側の第１冷媒入口３１５から噴出する冷媒の動圧を十分低減できる。しかも、上側の第１冷媒入口３１５からの冷媒はタンク本体３１１の天井部に向かって噴出し、衝突した後に、乾燥剤３１７間の隙間を通って冷媒の気液界面に向かうから、上側の第１冷媒入口３１５からの冷媒の動圧によって気液界面が乱されることもない。
【００６２】
これにより、受液器３１出口側へガス冷媒が混入することを防止して、図５の破線▲１▼の特性よりも、冷媒封入量の増加が少量である段階で早めにサブクールが安定させることができる。
【００６３】
以上の第１、第２の特徴の総合により、図５において、サブクールの安定領域Ｂを従来技術よりも拡大でき、冷媒充填特性を実線で示す理想特性Ａに近づけることができる。
【００６４】
これにより、所定レベルのサブクールを安定的に設定でき、冷房性能の確保と同時に、過充填サイクル状態による高圧上昇（圧縮機動力の増大）を防止できる。
【００６５】
（第２実施形態）
図２は第２実施形態であり、第１実施形態ではタンク本体３１１の底面部に入口側接続部３１２と出口側接続部（冷媒出口）３１３の両方を配置しているが、第２実施形態では入口側接続部３１２をタンク本体３１１の上面部に配置している。
【００６６】
これに伴って、入口パイプ３１４の上端部を上面部の入口側接続部３１２に連通するように固定してある。そして、この入口パイプ３１４の上方側（乾燥剤３１７の上方側）に第１の冷媒入口３１５を形成している。入口パイプ３１４の下端部は乾燥剤３１７部分を貫通してタンク本体３１１の底面部近傍まで垂下して、入口パイプ３１４の下端部に第２の冷媒入口３１６を形成している。
【００６７】
このように受液器３１を構成しても、第１、第２の冷媒入口３１５、３１６からタンク本体３１１内の上下両側に冷媒を流入させることにより、第１実施形態と同様の作用効果を発揮できる。
【００６８】
（第３実施形態）
図３は第３実施形態であり、上記第２実施形態における受液器３１の冷媒出口側の構成を変形している。すなわち、第３実施形態では入口側接続部３１２に加えて、出口側接続部３１３もタンク本体３１１の上面部に配置している。
【００６９】
これに伴って、出口パイプ３２０を追加し、この出口パイプ３２０の上端部を上面部の出口側接続部３１３に連通するように固定してある。そして、この出口パイプ３２０の下端部を乾燥剤３１７部分を貫通して入口パイプ３１４の下端部よりも更に下方まで垂下させ、この出口パイプ３２０の下端部に液冷媒の吸入口３２１を形成している。
【００７０】
このように受液器３１を構成しても、第１、第２実施形態と同様の作用効果を発揮できる。
【００７１】
（第４実施形態）
図４は第４実施形態であり、上記第１〜第３実施形態ではいずれも受液器３１を凝縮器２と別体で構成しているが、第４実施形態では受液器３１を凝縮器２と一体で構成している。
【００７２】
すなわち、第４実施形態では、第１ヘッダタンク２１の上下方向に沿って受液器３１を第１ヘッダタンク２１と一体で構成している。ここで、第１ヘッダタンク２１と受液器３１の両者のタンク形状は具体的にはアルミニュウムの一体押し出し成形で形成することができる。
【００７３】
第１ヘッダタンク２１の内部は１枚のセパレータ２８ｂにより上下２つの空間２１ａ、２１ｃに仕切っている。そして、第２ヘッダタンク２２の上側空間２２ａに圧縮機１からの冷媒の入口側配管ジョイント２６を接合して、コア部２３の凝縮部３６を通過した冷媒は第１ヘッダタンク２１の上側空間２１ａに流入するようにしてある。
【００７４】
受液器３１と第１ヘッダタンク２１との仕切壁３８に上下方向に３つの連通穴３９、４０、４１が開けてある。最上部の連通穴３９は、第１ヘッダタンク２１の上側空間２１ａの上部を受液器３１内の上部に連通させるもので、第１〜第３実施形態の第１冷媒入口３１５に相当するものである。また、中間部の連通穴４０は、第１ヘッダタンク２１の上側空間２１ａの下部を受液器３１内の下部の液冷媒中に連通させるもので、第１〜第３実施形態の第２冷媒入口３１６に相当するものである。
【００７５】
最下部の連通穴４１は、受液器３１内の底部付近をヘッダタンク２１の下側空間２１ｃに連通させるもので、受液器３１内の下側に溜まる液冷媒を直接、空間２１ｃに流入させる。従って、最下部の連通穴４１は第１〜第３実施形態の出口側接続部（冷媒出口）３１３に相当するものである。
【００７６】
このように受液器３１を凝縮器２のヘッダタンク部に一体に構成しても、上下の２つの連通穴３９、４０（第１、第２の冷媒入口３１５、３１６）から受液器３１内の上下両側に冷媒を流入させることにより、第１〜第３実施形態と同様の作用効果を発揮できる。
【００７７】
なお、第４実施形態において、３つの連通穴３９、４０、４１およびチューブ２４の挿入孔４２は、押出し成形後に穴開け加工をして開けられる。また、受液器３１と第１ヘッダタンク２１の上下両端面はキャップ部材４３、４４により閉塞される。
【００７８】
また、第４実施形態による、第１ヘッダタンク２１と受液器３１の一体構造は押し出し成形品に限定されるものではなく、例えば、第１ヘッダタンク２１と受液器３１をそれぞれアルミニュウム等の金属板材で別々に成形した後に、第１ヘッダタンク２１部分と受液器３１部分をろう付け等により一体に接合するようにしてもよい。
【００７９】
（他の実施形態）
なお、本発明は上述の実施形態に限定されることなく種々変形可能なものであり、例えば、凝縮器２のコア部２３を凝縮部３６のみとし、過冷却部３７をコア部２３から切り離して独立に構成するタイプの冷凍サイクル装置に本発明を適用できることはもちろんである。
【００８０】
この場合は、受液器３１の出口側接続部（冷媒出口）３１３を配管３３を介して過冷却部３７の入口に接続すればよい。
【００８１】
また、過冷却部３７を持たない冷凍サイクル装置においても、本発明は同様に実施できる。この場合は、受液器３１出口のサブクールを持たない、飽和液冷媒がサイトグラス３部を通過するようになるので、図５の冷媒充填特性図において、縦軸はサブクールの代わりにサイクル高圧で表すことになる。その場合、本発明によると、サイクル高圧の安定領域（図５の領域Ｂに相当）を拡大でき、同様の作用効果を発揮できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示す構成図である。
【図２】本発明の第２実施形態を示す構成図である。
【図３】本発明の第３実施形態を示す構成図である。
【図４】本発明の第４実施形態を示す構成図である。
【図５】冷凍サイクル内への冷媒充填特性を示すグラフである。
【符号の説明】
１…圧縮機、２…凝縮器、３…サイトグラス、４…膨張弁、５…蒸発器、
２１…第１ヘッダタンク、２１ａ、２１ｂ、２１ｃ…空間、
２２…第２ヘッダタンク、２２ａ、２２ｂ…空間、２３…コア部、
２４…チューブ、２８ａ、２８ｂ、２８ｃ…第１〜第３セパレータ、
３１…受液器、３１３…出口側接続部（冷媒出口）、
３１５、３１６…第１、第２冷媒入口、３６…凝縮部、３７…過冷却部。
【図１】
0004238434.tif 000002
【図２】
0004238434.tif 000003
【図３】
0004238434.tif 000004
【図４】
0004238434.tif 000005
【図５】
0004238434.tif 000006