(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバにより運転される自動車の制御装置であって、
前記自動車の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段によって検出された運転状態が所定状態となったときに、その検出された運転状態に関する情報をドライバに提供する情報提供手段と、
前記ドライバの視認行動を検出する視認行動検出手段と、
前記視認行動検出手段によって検出された視認行動に基づいて前記ドライバの運転技量レベルを設定する設定手段と、
前記設定手段によって設定された前記運転技量レベルに応じて、前記情報提供手段による情報提供制御を補正する制御手段と、
を備え、
前記設定手段は、
前記自動車のイグニッションＯＮ後、前記ドライバの前記運転技術レベルが未だ設定されていない場合にのみ、前記ドライバの前記運転技術レベルを設定することを特徴とする自動車の制御装置。
【請求項２】
前記視認行動検出手段は、前記自動車に設けられたミラーに対する前記ドライバの注視頻度を検出しており、
前記設定手段は、前記視認行動検出手段によって検出された注視頻度に基づいて前記運転技量レベルを設定することを特徴とする請求項１記載の自動車の制御装置。
【請求項３】
前記視認行動検出手段は、前記ドライバによる前記自動車前方に対する注視範囲を検出しており、
前記設定手段は、前記視認行動検出手段によって検出された注視範囲に基づいて前記運転技量レベルを設定することを特徴とする請求項１記載の自動車の制御装置。
【請求項４】
前記視認行動検出手段は、前記ドライバによる前記自動車前方に対する注視距離を検出しており、
前記設定手段は、前記視認行動検出手段によって検出された注視距離に基づいて前記運転技量レベルを設定することを特徴とする請求項１記載の自動車の制御装置。
【請求項５】
ドライバにより運転される自動車の制御装置であって、
前記自動車の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段によって検出された運転状態が所定状態となったときに、前記自動車に自動的に危険回避動作を行わせる危険回避手段と、
前記ドライバの視認行動を検出する視認行動検出手段と、
前記視認行動検出手段によって検出された視認行動に基づいて前記ドライバの運転技量レベルを設定する設定手段と、
前記設定手段によって設定された前記運転技量レベルに応じて、前記危険回避手段による危険回避制御を補正する制御手段と、
を備え、
前記設定手段は、
前記自動車のイグニッションＯＮ後、前記ドライバの前記運転技術レベルが未だ設定されていない場合にのみ、前記ドライバの前記運転技術レベルを設定することを特徴とする自動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、移動体の制御装置に関し、特に自動車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、代表的な移動体である自動車においては、安全な走行のために自動車の走行状態を自動的に制御する装置が提案されている。
【０００３】
このような制御装置の一例として、例えば特開平７−１５９５２５号には、先行車両との衝突を防止する警報の発報タイミングを、自車両の減速開始時点における先行車両との車間距離と、その自車両の車速とに基づいて学習する機能を備える制御装置が提案されている。また、特開平１０−３３８０５６号には、自車両と先行車両との車間距離と、目標車間距離との偏差が小さくなるように、その自車両のブレーキ制御を行う装置が提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、ドライバの運転特性は、そのドライバの運転操作に対する習熟度（技量）との相関が高いことが知られているが、上述した従来の装置においては、ドライバの運転操作に対する習熟度には無関係に制御機能が実行されるため、ドライバによっては、係る制御機能が自動的に実行されることに対して違和感を感じることが予想される。
【０００５】
そこで本発明は、ドライバの運転技量に応じて最適な情報提供制御、或いは危険回避制御を行う自動車の制御装置の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明に係る自動車の制御装置は、以下の構成を特徴とする。
【０００７】
即ち、ドライバにより運転される自動車の制御装置であって、前記自動車の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段によって検出された運転状態が所定状態となったときに、その検出された運転状態に関する情報をドライバに提供する情報提供手段と、前記ドライバの視認行動を検出する視認行動検出手段と、前記視認行動検出手段によって検出された視認行動に基づいて前記ドライバの運転技量レベルを設定する設定手段と、前記設定手段によって設定された前記運転技量レベルに応じて、前記情報提供手段による情報提供制御を補正する制御手段と、を備え、前記設定手段は、前記自動車のイグニッションＯＮ後、前記ドライバの前記運転技術レベルが未だ設定されていない場合にのみ、前記ドライバの前記運転技術レベルを設定することを特徴とする。
【０００８】
或いは、同目的を達成すべく、ドライバにより運転される自動車の制御装置であって、前記自動車の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段によって検出された運転状態が所定状態となったときに、前記自動車に自動的に危険回避動作を行わせる危険回避手段と、前記ドライバの視認行動を検出する視認行動検出手段と、前記視認行動検出手段によって検出された視認行動に基づいて前記ドライバの運転技量レベルを設定する設定手段と、前記設定手段によって設定された前記運転技量レベルに応じて、前記危険回避手段による危険回避制御を補正する制御手段と、を備え、前記設定手段は、前記自動車のイグニッションＯＮ後、前記ドライバの前記運転技術レベルが未だ設定されていない場合にのみ、前記ドライバの前記運転技術レベルを設定することを特徴とする。
【０００９】
上記何れの制御装置においても、例えば前記視認行動検出手段は、前記自動車に設けられたミラーに対する前記ドライバの注視頻度を検出しており、前記設定手段は、前記視認行動検出手段によって検出された注視頻度に基づいて前記運転技量レベルを設定してもよい。
【００１０】
或いは、例えば前記視認行動検出手段は、前記ドライバによる前記自動車前方に対する注視範囲を検出しており、前記設定手段は、前記視認行動検出手段によって検出された注視範囲に基づいて前記運転技量レベルを設定してもよい。
【００１１】
或いは、例えば前記視認行動検出手段は、前記ドライバによる前記自動車前方に対する注視距離を検出しており、前記設定手段は、前記視認行動検出手段によって検出された注視距離に基づいて前記運転技量レベルを設定してもよい。
【００１２】
【発明の効果】
上記の本発明によれば、ドライバの運転技量に応じて最適な情報提供制御、或いは危険回避制御を行う移動体の制御装置の提供が実現する。
【００１３】
即ち、請求項１の発明によれば、ドライバの視認行動に基づいて設定されたそのドライバの運転技量に応じて、最適な情報提供制御を行うことができる。
【００１４】
また、請求項２乃至請求項４の発明によれば、ドライバの視認行動としてミラーの注視頻度、前方注視範囲、或いは前方注視距離を検出することにより、そのドライバの運転技量を正確に判定することができ、最適な制御を行うことができる。
【００１５】
また、請求項５の発明によれば、ドライバの視認行動に基づいて設定されたそのドライバの運転技量に応じて、最適な危険回避制御を行うことができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る移動体の制御装置を、代表的な移動体である自動車に適用した実施形態として、図面を参照して詳細に説明する。
【００１７】
図１は、本実施形態に係る移動体の制御装置を搭載する自動車のシステム構成を示す図である。また、図２は、本実施形態に係る移動体の制御装置における制御機能の構成を示すブロック図である。そして、図３は、図１に示す自動車の運転席を示す図である。
【００１８】
図１から図３において、１は、制御処理を行うコントロールユニットである。１１は、レーザレーダ等を用いて、前方車両と自車両との車間距離や、その前方車両と自車両との相対速度を検出する車間距離センサである。１２は、自車両のの走行位置検出を行うべく道路上に設けられた磁気マーカからの磁気を検出するレーンマーカセンサである。１３は、自車両の後側方に位置する他車両との車間距離や相対速度を検出すべく、例えばサイドミラーや車体側方や後方に設けらたラインＣＣＤ(Charge Coupled Device)等の後側方車両センサである。１４は、自車両の車速Ｖを検出する車速センサである。１５は、車両の向きや横方向への加速度Ｇを検出すべく、ヨー角を検出するヨーレートセンサである。
【００１９】
１６は、スロットル開度を検出するスロットルセンサである。１７は、加減速機構２９に含まれるブレーキ機構（不図示）に加えられたブレーキ圧を検出するブレーキ圧センサである。１８は、ステアリングホイールの操作に応じた操舵角を検出すべく操舵機構３０に設けられた操舵角センサである。１９は、後述する如くドライバが見ている位置（注視点）の検出を行う注視点検出センサである。２１は、地図情報２０を用いて、自車両の現在位置の検出や目的地までの経路誘導を行うナビゲーションユニット（不図示）にて使用されるＧＰＳ（Global Positioning System）信号を受信するＧＰＳセンサである。２２は、交通情報、前方の障害物に関する情報、或いは横断歩道を歩行している歩行者の有無に関する情報等を道路上に設けられた無線機と通信する路車間通信ユニットである。
【００２０】
２３は、例えばステアリングホイールのコラムカバーに設けられ、ドライバの頭顔部に赤外光を投光する赤外投光ランプである。そして、２４は、例えばステアリングホイールのコラムカバーに設けられ、赤外投光ランプ２３による頭顔からの反射光を撮影する赤外投光領域撮像カメラである。
【００２１】
２７は、ナビゲーションユニット（不図示）の出力結果や各種の情報提供を行う液晶表示器（ＬＣＤ）やヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）等のディスプレイである。２８は、各種の音声出力や後述する如くドライバに情報提供・警報報知を行うスピーカである。
【００２２】
２９は、スロットル、変速機、並びにブレーキ機構等からなる自車両の加減速機構である。３０は、ステアリングホイールの操作に応じて操舵を行う操舵機構である。
【００２３】
そして、３は、各種操作スイッチ群であり、ウインカーランプの操作に使用するウィンカースイッチ３１、ヘッドライト等の操作に使用するライトスイッチ３２、ワイパーの操作に使用するワイパースイッチ３３、車間距離を保持可能なオートクルーズ機能の操作に使用するオートクルーズメインスイッチ３４、前方車両との衝突警報機能をオン・オフ可能な前方車両衝突警報システム用メインスイッチ３５、路車間通信ユニット２２を利用してインフラ側から各種情報を入手可能な情報提供システムをオン・オフ可能な情報提供システム用メインスイッチ３６、走行車線からの逸脱を警報するシステムをオン・オフ可能な車線逸脱警報システム用メインスイッチ３７、後側方に位置する他車両について警報を行うシステムをオン・オフ可能な後側方警報システム用メインスイッチ３８、そして歩行者の存在について警報するシステムをオン・オフ可能な歩行者警報システム用メインスイッチ３９からなる。本実施形態において、ウィンカースイッチ３１の操作状態は、ドライバの運転操作（運転行動）に認識に使用され、ヘッドライト等の操作に使用するライトスイッチ３２は、昼夜の認識に使用され、ワイパースイッチ３３は、天候の認識に使用される。
【００２４】
尚、上記のセンサ群及びスイッチ群、並びに加減速機構２９及び操舵機構３０の個々の構成自体は現在では一般的であるため、本実施形態における詳細な説明は省略する。
【００２５】
ここで、本実施形態におけるコントロールユニット１の機能を概説する。まず、運転技量判定モジュールにおいて、注視点検出センサ１９によって検出されたドライバの注視点に基づいてそのドライバの運転操作に対する運転技量（運転特性）が判定され、制御実行モジュールでは、図２の左側に示す上記のセンサ群及びスイッチ群の状態と、推定された運転技量（運転特性）に応じてパラメータ決定モジュールにて決定されたパラメータとに応じて、ディスプレイ２７及び／またはスピーカ２８を用いた情報提供、そして、加減速機構２９及び／または操舵機構３０に危険回避動作の制御が行われる。また、パラメータ決定モジュールでは、運転技量の判定結果に応じて、制御実行モジュールにて次回使用する最適なパラメータが決定される。これらの各モジュールは、コントロールユニット１が備える不図示のマイクロコンピュータが実行するソフトウエアの機能単位を表わし、より具体的な処理は以下の如く行われる。
【００２６】
図４は、本実施形態に係る移動体の制御装置のコントロールユニット１が実行する制御処理の基本フローチャートを示す図であり、例えばイグニッションキースイッチがオン状態の期間にわたって実行される。
【００２７】
同図において、ステップＳ１：自車両の車両状態量及び操作量として、上記のセンサ群及びスイッチ群の状態を検出する。
【００２８】
ステップＳ２，ステップＳ３：ステップＳ１にて検出した車両状態量及び操作量、並びに前回実行したステップＳ７にてメモリに記憶されたパラメータに基づいて、ドライバに対する情報提供及び／または自車両の危険回避動作が必要か否かを判断し（ステップＳ２）、この判断で必要と判断したときには情報提供及び／または危険回避動作を実行し（ステップＳ３）、不要と判断したときにはステップＳ４に進む。
【００２９】
ステップＳ４〜ステップＳ６：ドライバの運転技量が既に判定され、運転技量を表わす値がメモリの所定領域内に記憶されているか否かを判断し（ステップＳ４）、この判断で判定済みのときにはリターンし、未だ判定されていないときには、注視点検出センサ１９から入手した注視点（詳細は後述する）を表わすデータをメモリの所定領域に記憶し（ステップＳ５）、後述する如くドライバの運転技量を判定する（ステップＳ６）。
【００３０】
ステップＳ７，ステップＳ８：ステップＳ６において運転技量を判定することができたかを判断し（ステップＳ７）、この判断で未判定のときにはリターンし、判定済みのときには、次回の制御周期におけるステップＳ３にて利用すべく、ステップＳ６における運転技量の判定結果に応じて、パラメータを例えば５段階で補正し、その補正後のパラメータをメモリの所定領域内に記憶し（ステップＳ８）、リターンする。
【００３１】
＜注視点の検出＞
まず、注視点の検出方法を説明するのに先立って、ドライバの頭顔の動きと瞳孔の動きとに関する実験結果の一例を、図６を参照して説明する。
【００３２】
図６は、車線変更時のドライバの頭顔の動きと視線方向の動きに関する実験結果を示す図である。
【００３３】
同図に示すように、車線変更の可否を判断する合流終了前３０秒から１５秒くらいまでの間においては、ドライバの頭顔は車両後方を確認するために何度も水平方向に大きく向けられ、且つ車線変更が終了するまでの間に渡って瞳孔が左右に激しく動いてサイドミラー及びルームミラーを注視していることが判ると共に、一方、垂直方向に対する頭顔部及び瞳孔の動き（視線方向の動き）には大きな変化が見られないことが判る。これにより、被験者の車線変更時の運転操作には、脇見等の無駄な目視が含まれていなかったと判断できる。そこで、本実施形態では、瞳孔の向き（視線方向）に基づいてドライバがどこを見ているかを表わす注視点を求め、ドライバの運転技量の判断要素として利用する。
【００３４】
ここで、注視点検出センサ１９によるドライバの注視点Ｐの検出方法について説明する。
【００３５】
図５は、本実施形態における注視点検出センサ１９のシステム構成を示すブロック図であり、本実施形態において以下に説明する各モジュールは、注視点検出センサ１９が備える不図示のマイクロコンピュータが実行するソフトウエアの機能単位を表わす。
【００３６】
同図に示すように、赤外投光ランプ２３の投光部分と、赤外投光領域撮像カメラ２４の受光部には、赤外透過フィルタ２５が設けられており、注視点検出センサ１９は、赤外投光領域撮像カメラ２４から出力される映像信号に基づいて、画像処理モジュールにおいて一般的な２値化処理や特徴点の抽出処理を行うことによってドライバの頭顔部の画像を抽出し、その抽出した頭顔部の画像に基づいて、注視点検出モジュールにおいてドライバの注視点Ｐの算出すべく、頭顔方向Ｄｈの検出、視線方向Ｄｓの検出する。
【００３７】
次に、注視点検出センサ１９の具体的な機能について、図７を参照して説明する。
【００３８】
図７は、本実施形態における注視点検出処理のフローチャートを示す図であり、画像処理モジュール及び注視点検出モジュールにより実現される機能を表わす。
【００３９】
同図において、ステップＳ５１：赤外投光ランプ２３によってドライバの頭顔部に投光を行うと共に、赤外投光領域撮像カメラ２４によって撮影した当該頭顔部のアナログ映像信号を画像処理モジュールに取り込み、その映像信号に一般的な２値化処理を施すことにより、ピクセル毎のデジタル多値画像データに変換する。
【００４０】
ステップＳ５２：入手した多値画像データから、一般的な画像処理手法を用いてドライバの顔画像部分を抽出し、その抽出した顔画像部分に含まれる複数の特徴点（例えば目頭、目尻、鼻孔等）の位置を検出する。
【００４１】
ステップＳ５３：抽出した顔画像部分の画像データから、赤外投光によってドライバの眼球の角膜に発生している反射点の位置と瞳孔の位置とを、一般的な画像処理手法を用いて検出する。
【００４２】
ステップＳ５４：ステップＳ５２で検出した特徴点の位置に基づいて、所定の３次元座標空間におけるドライバの頭顔面の傾きを算出することにより、ドライバの頭顔が向けられている方向（頭顔方向）Ｄｓを計測する。
【００４３】
ステップＳ５５：ステップＳ５３で検出した角膜反射点と、ステップＳ５４で検出した頭顔方向Ｄｓとに基づいて、ドライバの視線の方向（注視方向）Ｄｓを検出する。
【００４４】
ステップＳ５６：ステップＳ５５で検出した注視方向Ｄｓが、当該所定の３次元座標空間における座標として予め記憶している車両内外の所定位置（前方の遠方位置、前方の車両近傍位置、ルームミラー取り付け位置、左右のサイドミラー取り付け位置等）に対応するかを判断することにより、ドライバの注視点Ｐを検出し、その検出した注視点Ｐを表わすデータ（例えば、前方の遠方位置、前方の車両近傍位置、ルームミラー取り付け位置、左右のサイドミラー取り付け位置等をそれぞれ個別に表わす識別フラグ）を、コントロールユニット１に出力し、リターンする。
【００４５】
上述した注視点検出処理は、例えば、注視点検出センサ１９のマイクロコンピュータ（不図示）の制御周期毎に行われ、検出された注視点Ｐを表わすデータ（識別フラグ）は、上述した図４に示すフローチャートのステップＳ５において、コントロールユニット１内の注視点メモリ（ＲＡＭ）に所定の検出回数分だけ時系列に記憶される。
【００４６】
＜運転技量の判定＞
次に、コントロールユニット１が実行するところの、図４に示すフローチャートのステップＳ６（図２に示す運転技量判定モジュールに相当）において実行される運転技量の求め方について説明する。本実施形態では、以下に説明する３種類の方法を想定しており、これらの方法の中から少なくとも１つを採用すれば良い。
【００４７】
図８は、間接ミラーの注視頻度に基づく運転技量判定処理を示すフローチャートであり、この判定方法は、運転技量が比較的低いドライバは、一般に間接ミラー（左右のサイドミラー及びルームミラー）を利用した自車両後方の確認頻度が少ない（即ち、自車両の後方を見る余裕がない）という運転特性に基づいている。
【００４８】
同図において、ステップＳ６１Ａ：ウインカスイッチ３１の操作状態と、操舵角センサ１８によって検出された操舵角とにより、現在の運転操作状態が直進中の状態であるか、車線変更が終了した状態であるか、或いは左折が終了した状態であるかを判断する。
【００４９】
ステップＳ６２Ａ：ステップＳ６１Ａの判断で直進中の状態であるときには、注視点メモリに記憶されている時系列の注視点データ（識別フラグ）を参照し、所定のＴStraight秒間における間接ミラー（左右のサイドミラー及びルームミラー）の注視回数ＮStraightを計数する。
【００５０】
ステップＳ６３Ａ：ステップＳ６１Ａの判断で車線変更が終了した状態であるときには、注視点メモリに記憶されている時系列の注視点データを参照し、車線変更開始から終了までのＴLane秒間における間接ミラー（左右のサイドミラー及びルームミラー）の注視回数ＮLaneを計数する。
【００５１】
ステップＳ６４Ａ：ステップＳ６１Ａの判断で左折が終了した状態であるときには、注視点メモリに記憶されている時系列の注視点データを参照し、左折開始から終了までのＴLeft秒間における間接ミラー（左右のサイドミラー及びルームミラー）の注視回数ＮLeftを計数する。
【００５２】
ステップＳ６５Ａ，ステップＳ６６Ａ：注視回数ＮStraight、注視回数ＮLane、注視回数ＮLeftが計数できているかを判断し（ステップＳ６５Ａ）、この判断で未計数のときにはステップＳ７に進み、計数済みのときには、それらの注視回数に基づいて、ドライバの運転技量レベルを判定する（ステップＳ６６Ａ）。
【００５３】
即ち、ステップＳ６６Ａにおいては、注視回数ＮStraight、注視回数ＮLane、注視回数ＮLeftが全て所定値Ｍ（StraightＭ、LaneＭ、LeftＭ）以下であればレベル１（運転技量が低い）と判断し、これらの注視回数で何れかが所定値Ｍ以下であればレベル２（運転技量がやや低い）と判断する。また、ＮStraight＞StraightＭ、ＮLane＞LaneＭ、ＮLeft＞LeftＭのときにはレベル３（運転技量が普通）と判断し、これらの注視回数で何れかが所定値Ｈ（（＞所定値Ｍ）：StraightＨ、LaneＨ、LeftＨ）以上のときにはレベル４（運転技量がやや高い）と判断し、ＮStraight＞StraightＨ、ＮLane＞LaneＨ、ＮLeft＞LeftＨのときにはレベル５（運転技量が高い）と判断する。
【００５４】
尚、上記のように間接ミラーの注視頻度に基づく運転技量判定を行うにときに使用する所定値（所定回数）Ｍ及びＨは、１回当たりの注視時間や、後方視界確認の必要性（例えば、交通量や高速道路等）に応じて補正すると良い。即ち、間接ミラーによる１回当たりの注視時間が所定の時間より短い場合にはこれらのしきい値を大きくし、長い場合には小さく補正すれば良い。また、自車両が走行中の道路種類が、一般道路の場合にはこれらのしきい値を大きくし、高速道路の場合にはこれらのしきい値を小さく補正する。また、自車両が走行中の道路の交通量が多い場合にはこれらのしきい値を大きくし、少ない場合にはこれらのしきい値を小さく補正する。
【００５５】
図９は、車両周囲への注視頻度に基づく運転技量判定処理を示すフローチャートであり、この判定方法は、運転技量が比較的低いドライバは、一般に自車両前方の左右方向に対する注視範囲が狭い（即ち、自車両の周囲を見る余裕がない）という運転特性に基づいている。
【００５６】
同図において、ステップＳ６１Ｂ：上述したステップＳ６１Ａと同様に、ウインカスイッチ３１の操作状態と、操舵角センサ１８により検出した操舵角とにより、現在の運転操作状態が直進中の状態であるか、車線変更が終了した状態であるか、或いは左折が終了した状態であるかを判断し、この判断で直進中以外のときにはステップＳ７に進み、直進中のときにはステップＳ６２Ｂに進む。
【００５７】
ステップＳ６２Ｂ：ステップＳ６１Ｂの判断で直進中の状態であるので、注視点メモリに記憶されている時系列の注視点データを参照し、所定のＴStraight秒間における前方左方向の注視回数ＮStraightＬ、前方右方向の注視回数ＮStraightＲを計数する。
【００５８】
ステップＳ６３Ｂ，ステップＳ６４Ｂ：注視回数ＮStraightＬ及び注視回数ＮStraightＲが計数できているかを判断し（ステップＳ６３Ｂ）、この判断で未計数のときにはステップＳ７に進み、計数済みのときには、それらの注視回数に基づいて、ドライバの運転技量レベルを判定する（ステップＳ６４Ｂ）。
【００５９】
即ち、ステップＳ６４Ｂにおいては、注視回数ＮStraightＬ及び注視回数ＮStraightＲが何れも所定値Ｍ（StraightＬＭ、StraightＲＭ）以下であればレベル１（運転技量が低い）と判断し、これらの注視回数で何れかが所定値Ｍ以下であればレベル２（運転技量がやや低い）と判断する。また、ＮStraightＲ＞StraightＲＭ、ＮStraightＬ＞StraightＬＭのときにはレベル３（運転技量が普通）と判断し、これらの注視回数で何れかが所定値Ｈ（（＞所定値Ｍ）：StraightＬＨ、StraightＲＨ）以上のときにはレベル４（運転技量がやや高い）と判断し、ＮStraightＲ＞StraightＲＨ、ＮStraightＬ＞StraightＬＨのときにはレベル５（運転技量が高い）と判断する。
【００６０】
尚、上記のように車両周囲への注視頻度に基づく運転技量判定を行うにときに使用する所定値（所定回数）Ｍ及びＨについても、間接ミラーの注視頻度に基づく運転技量判定の場合と同様に、１回当たりの注視時間や、後方視界確認の必要性（例えば、交通量や高速道路等）に応じて補正すると良い。
【００６１】
図１０は、車両前方の遠方注視頻度に基づく運転技量判定処理を示すフローチャートであり、この判定方法は、運転技量が比較的低いドライバは、一般に自車両前方に対する注視距離が短い（即ち、自車両の遠方を見る余裕がない）という運転特性に基づいている。
【００６２】
同図において、ステップＳ６１Ｃ：上述したステップＳ６１Ａと同様に、ウインカスイッチ３１の操作状態と、操舵角センサ１８により検出した操舵角とにより、現在の運転操作状態が直進中の状態であるか、車線変更が終了した状態であるか、或いは左折が終了した状態であるかを判断し、この判断で直進中以外のときにはステップＳ７に進み、直進中のときにはステップＳ６２Ｃに進む。
【００６３】
ステップＳ６２Ｃ：ステップＳ６１Ｃの判断で直進中の状態であるので、注視点メモリに記憶されている時系列の注視点データ（識別フラグ）を参照し、所定のＴStraight秒間における前方の所定の遠方位置（例えば自車両前方の５０ｍより遠方）の総注視時間ＮStraightＦ、所定の近傍位置（例えば自車両ボンネットの見切り位置から前方５０ｍ）の総注視時間ＮStraightＮを、例えば、当該遠方位置及び近傍位置を注視したことを表わす識別フラグの計数値を当該所定のＴStraight秒間の範囲内においてそれぞれ計数し、それらの計数値と所定の単位時間との積を算出することによって求める。
【００６４】
ステップＳ６３Ｃ，ステップＳ６４Ｃ：総注視時間ＮStraightＦ及びＮStraightＮが算出できているかを判断し（ステップＳ６３Ｃ）、この判断で未算出のときにはステップＳ７に進み、算出済みのときには、それらの総注視時間に基づいて、ドライバの運転技量レベルを判定する（ステップＳ６４Ｃ）。
【００６５】
即ち、ステップＳ６４Ｃにおいては、総注視時間ＮStraightＦとＮStraightＮとの比を算出し、その算出した比が所定値FrontPointＬより小さいときにはレベル１（運転技量が低い）と判断し、その算出した比が所定値FrontPointＬＭ（＞FrontPointＬ）より大きいときにはレベル２（運転技量がやや低い）と判断する。また、その算出した比が所定値FrontPointＭ（＞FrontPointＬＭ）より大きいときにはレベル３（運転技量が普通）と判断し、その算出した比が所定値FrontPointＨＭ（＞FrontPointＭ）より大きいときにはレベル４（運転技量がやや高い）と判断し、その算出した比が所定値FrontPointＨ（＞FrontPointＨＭ）より大きいときにはレベル５（運転技量が高い）と判断する。
【００６６】
尚、上記のように車両前方の遠方注視頻度に基づいて運転技量判定を行うにときに使用する所定値FrontPointＬ等のしきい値についても、間接ミラーの注視頻度に基づく運転技量判定の場合と同様に、１回当たりの注視時間や、後方視界確認の必要性（例えば、交通量や高速道路等）に応じて補正すると良い。
【００６７】
＜制御処理及びパラメータ決定処理＞
次に、コントロールユニット１が実行するところの、図４に示すフローチャートのステップＳ１からステップＳ３に相当する制御処理（図２に示す制御実行モジュールに相当）と、同図のステップＳ８に相当するパラメータ決定処理（図２に示すパラメータ決定モジュールに相当）について説明する。
【００６８】
尚、本実施形態では、情報提供処理及び危険回避制御の具体例として、以下に説明する１０種類の方式を搭載することを想定しているが、この装置構成に限られるものではなく、これらの方式の中から少なくとも１つを採用すれば良い。
【００６９】
＜前方車両衝突警報システムを実現する場合＞
まず、上述したハードウエア構成に基づいて、前方車両との車間距離を所定距離に保持可能なオートクルーズ機能を有する前方車両衝突警報システムを実現する場合について説明する。
【００７０】
図１１は、本実施形態に係る移動体の制御装置に適用可能な前方車両衝突警報処理を示すフローチャートであり、例えばオートクルーズメインスイッチ３４及び前方車両衝突警報システム用メインスイッチ３５がオン状態に設定されているときにコントロールユニット１が実行する処理を示す。
【００７１】
同図において、ステップＳ１０１，ステップＳ１０２：車速センサ１４、操舵角センサ１８、ヨーレートセンサ１５、並びに車間距離センサ１１による検出データを入力し（ステップＳ１０１）、これらのデータに基づいて、自車両の進行路（即ち、自車両がこれから進行するであろう進路）を算出する。この進行路の算出方法については、特開平７−２２０１１９号等に開示された方法を採用すれば良い。
【００７２】
ステップＳ１０３，ステップＳ１０４：算出した進行路内の所定距離範囲内に障害物が存在するかを判断し、この判断でＹＥＳのとき（障害物が存在するとき）にはステップＳ１０５に進み、ＮＯのとき（障害物が存在しないとき）には車速Ｖが所定値（ドライバが設定した所望の車速であっても良い）に維持されるように、危険回避動作として、加減速機構２９を構成するスロットルの開度や自動変速機を制御する（ステップＳ１０４）。
【００７３】
ステップＳ１０５，ステップＳ１０６：前回の制御周期におけるステップＳ１０３において障害物の存在が検出されていたかを判断し（ステップＳ１０５）、この判断でＮＯのとき（障害物の検出なしのとき）にはステップＳ１０７に進み、ＹＥＳのとき（障害物の検出ありのとき）には、その旨を報知する情報提供動作として、スピーカ２８を駆動して所定の単発人工音（例えば「ピッ」）を出力する（ステップＳ１０６）。
【００７４】
ステップＳ１０７〜ステップＳ１１３：ステップＳ７の判断において、障害物と自車両との距離Ｌが所定距離Ｌ１より長いと判断されたときには、車間距離Ｌが所定値（ドライバが設定した所望の距離であっても良い）に維持されるように、危険回避動作として、加減速機構２９を構成するスロットルの開度や自動変速機を制御する（ステップＳ１０８）。また、ステップＳ７及びステップＳ８の判断において、検出された障害物と自車両との距離Ｌが所定距離Ｌ１より短く、且つ所定距離Ｌ２（＜Ｌ１）より短いと判断されたときには、その旨を報知する情報提供動作として、スピーカ２８を駆動して所定の連続人工音（例えば「ピッピッピッピッ」）を出力する（ステップＳ１１０）と共に、危険回避動作として、加減速機構２９を構成するブレーキ機構を制御する（ステップＳ１１０）。また、ステップＳ７及びステップＳ８の判断において、障害物と自車両との距離Ｌが所定距離Ｌ１より短く、且つ所定距離Ｌ２（＜Ｌ１）より長いと判断されたときには、スピーカ２８を駆動してクラクションの合成音を出力する（ステップＳ１１２）と共に、危険回避動作として、加減速機構２９を構成するスロットルの開度や自動変速機を制御する（ステップＳ１１３）。
【００７５】
次に、上記の前方車両衝突警報処理を行う際に使用するパラメータ（しきい値）として、所定距離Ｌ１及びＬ２を決定する手順について説明する。本実施形態において、所定距離Ｌ１及びＬ２は、以下に示す式によって算出される。
【００７６】
Ｌ１（Ｌ２）＝Ｔ×Ｖ＋（Ｖ２／α０＋（Ｖ−Ｖｒ）２）／αｆ）／２，
但し、上記の式において、所定距離Ｌ１及びＬ２、自車速Ｖ、前方車両との相対速度Ｖｒ、自車両の想定減速度α０、前方車両の想定減速度αｆ、ドライバの反応時間Ｔであり、想定減速度α０及び反応時間Ｔは、ステップＳ６（図４）にて判定された５段階の運転技量レベルに応じて、所定距離Ｌ１の算出に対しては、例えば以下の値が設定される。
【００７７】
レベル１：α０＝α０１（＝０．１５Ｇ），Ｔ＝Ｔ１（＝１．２ｓ），
レベル２：α０＝α０２（＝０．２０Ｇ），Ｔ＝Ｔ２（＝１．１ｓ），
レベル３：α０＝α０３（＝０．２５Ｇ），Ｔ＝Ｔ３（＝１．０ｓ），
レベル４：α０＝α０４（＝０．３０Ｇ），Ｔ＝Ｔ４（＝０．９ｓ），
レベル５：α０＝α０５（＝０．３５Ｇ），Ｔ＝Ｔ５（＝０．８ｓ），
同様に、所定距離Ｌ２の算出に対しては、例えば以下の値が設定される。
【００７８】
レベル１：α０＝α０１（＝０．４Ｇ），Ｔ＝Ｔ１（＝１．２ｓ），
レベル２：α０＝α０２（＝０．５Ｇ），Ｔ＝Ｔ２（＝１．１ｓ），
レベル３：α０＝α０３（＝０．６Ｇ），Ｔ＝Ｔ３（＝１．０ｓ），
レベル４：α０＝α０４（＝０．７Ｇ），Ｔ＝Ｔ４（＝０．９ｓ），
レベル５：α０＝α０５（＝０．８Ｇ），Ｔ＝Ｔ５（＝０．８ｓ），
尚、上記の如く前方車両衝突警報処理を行うに際して、情報提供及び／または自動的な危険回避動作を行う実行タイミングは、走行中の道路の種類、路面状態、或いは前方車両の種類に応じて補正すると良い。即ち、自車両が走行中の道路種類が、一般道路の場合には実行タイミングを遅延させ、高速道路の場合には、一般道路と比較してブレーキをかけるまでに移動する距離が長くなるため、実行タイミングを早めに補正すると良い。また、自車両の車輪速の差分により算出可能な走行中の道路の路面摩擦係数μが大きいときには実行タイミングを遅延させ、小さいときには、急な制動等によるスリップを防止すべく実行タイミングを早めに補正すると良い。また、前方車両の種類が大型車のときには実行タイミングを遅延させ、スポーツカーのときには、大型車と比較して大きな減速度で減速することが可能なので、実行タイミングを早めに補正すると良い。この実行タイミングの補正は、以下に説明する９種類の制御にも適用することができる。
【００７９】
＜歩行者警報システムを実現する場合＞
次に、上述したハードウエア構成に基づいて、歩行者警報システムを実現する場合について説明する。
【００８０】
図１２は、本実施形態に係る移動体の制御装置に適用可能な歩行者警報処理を示すフローチャートであり、例えば歩行者警報システム用メインスイッチ３９がオン状態に設定されているときにコントロールユニット１が実行する処理を示す。
【００８１】
同図において、ステップＳ１２１，ステップＳ１２２：上述した前方車両衝突警報処理（図１１）のステップＳ１０１及びステップＳ１０２と同様に、車速センサ１４、操舵角センサ１８、ヨーレートセンサ１５、並びに車間距離センサ１１による検出データに基づいて自車両の進行路を算出する。
【００８２】
ステップＳ１２３：算出した進行路内の所定距離範囲Ｌ０内に歩行者が存在するかを判断し、この判断でＹＥＳのとき（歩行者が存在するとき）にはステップＳ１２４に進み、ＮＯのとき（歩行者が存在しないとき）にはステップＳ４（図４）に進む。ここで、この進行路内に存在する歩行者の検出方法については、特開平１０−１００８２０号等に開示された方法を採用すれば良い。
【００８３】
ステップＳ１２４，ステップＳ１２５：前回の制御周期におけるステップＳ１２３において歩行者の存在が検出されていたかを判断し（ステップＳ１２４）、この判断でＮＯのとき（歩行者の検出なしのとき）にはステップＳ１２６に進み、ＹＥＳのとき（歩行者の検出ありのとき）には、その旨を報知する情報提供動作として、スピーカ２８を駆動して所定の単発人工音（例えば「ピッ」）を出力する（ステップＳ１２５）。
【００８４】
ステップＳ１２６，ステップＳ１２７：検出された歩行者と自車両との距離Ｌが所定距離Ｌ１より短いかを判断し（ステップＳ１２６）、この判断でＮＯの時にはステップＳ４（図４）に進み、ＹＥＳのときには、その旨の情報提供として、スピーカ２８を駆動してクラクションの合成音を出力する（ステップＳ１２７）。
【００８５】
次に、上記の歩行者警報処理を行う際に使用するパラメータ（しきい値）として、所定距離Ｌ１を決定する手順について説明する。本実施形態において、所定距離Ｌ１は、以下に示す式によって算出される。
【００８６】
Ｌ１＝Ｔ×Ｖ＋（Ｖ２／α０）／２，
但し、上記の式において、所定距離Ｌ１、自車速Ｖ、自車両の想定減速度α０、ドライバの反応時間Ｔであり、想定減速度α０及び反応時間Ｔは、ステップＳ６（図４）にて判定された５段階の運転技量レベルに応じて、例えば以下の値が設定される。
【００８７】
レベル１：α０＝α０１（＝０．１５Ｇ），Ｔ＝Ｔ１（＝１．２ｓ），
レベル２：α０＝α０２（＝０．２０Ｇ），Ｔ＝Ｔ２（＝１．１ｓ），
レベル３：α０＝α０３（＝０．２５Ｇ），Ｔ＝Ｔ３（＝１．０ｓ），
レベル４：α０＝α０４（＝０．３０Ｇ），Ｔ＝Ｔ４（＝０．９ｓ），
レベル５：α０＝α０５（＝０．３５Ｇ），Ｔ＝Ｔ５（＝０．８ｓ），
＜車線逸脱警報システムを実現する場合＞
次に、上述したハードウエア構成に基づいて、車線逸脱警報システムを実現する場合について説明する。
【００８８】
図１３は、本実施形態に係る移動体の制御装置に適用可能な車線逸脱警報処理を示すフローチャートであり、例えば車線逸脱警報システム用メインスイッチ３７がオン状態に設定されているときにコントロールユニット１が実行する処理を示す。
【００８９】
同図において、ステップＳ１３１，ステップＳ１３２：車速センサ１４、操舵角センサ１８、ヨーレートセンサ１５、レーンマークセンサ１２による検出データを入力し（ステップＳ１３１）、それらのデータに基づいて、自車両の走行車線に対する逸脱状態（逸脱量及び逸脱方向）を検出する。この逸脱量の算出方法については、特開平８−１６９９４号等に開示された方法を採用すれば良い。
【００９０】
ステップＳ１３３：算出した逸脱量が所定量Ｄ１より大きいかを判断し、この判断でＹＥＳのとき（逸脱量が所定量Ｄ１より大きいとき）にはステップＳ１３４に進み、ＮＯのとき（逸脱量が所定量Ｄ１より小さいとき）にはステップＳ４（図４）に進む。
【００９１】
ステップＳ１３４：算出した逸脱量が所定量Ｄ２（＞Ｄ１）より大きいかを判断し、この判断でＹＥＳのとき（逸脱量が所定量Ｄ２より大きいとき）にはステップＳ１３５に進み、ＮＯのとき（逸脱量が所定量Ｄ２より小さいとき）にはステップＳ１３８に進む。
【００９２】
ステップＳ１３５〜ステップＳ１３７：自車両がステップＳ１３２にて検出した逸脱方向に移動しているかを判断し（ステップＳ１３５）、自車両の移動方向が当該逸脱方向とは異なるときにはステップＳ４（図４）に進み、自車両の移動方向が当該逸脱方向のままであるときには、危険回避動作として、当該逸脱方向と逆方向の操舵を行うべく操舵機構３０を制御する（ステップＳ１３６）と共に、その旨を報知する情報提供動作として、スピーカ２８を駆動して所定の連続人工音（例えば「ピッピッ」）を出力する（ステップＳ１３７）。
【００９３】
ステップＳ１３８，ステップＳ１３９：自車両がステップＳ１３２にて検出した逸脱方向に移動しているかを判断し（ステップＳ１３８）、自車両の移動方向が当該逸脱方向とは異なるときにはステップＳ４（図４）に進み、自車両の移動方向が当該逸脱方向のままであるときには、その旨を報知する情報提供動作として、スピーカ２８を駆動して所定の合成音（例えば「ゴトゴトゴト」）を出力する（ステップＳ１３９）。
【００９４】
次に、上記の逸脱警報処理を行う際に使用するパラメータ（しきい値）として、所定量Ｄ１及びＤ２を決定する手順について説明する。本実施形態において、所定量Ｄ１は、ドライバの運転技量に応じて以下に示す値が設定される。また、所定量Ｄ２も、所定値Ｄ２st（＞Ｄ１st）を用いて、同様な設定により設定される。
【００９５】
レベル１：Ｄ１＝Ｄ１st×１．２，
レベル２：Ｄ１＝Ｄ１st×１．１，
レベル３：Ｄ１＝Ｄ１st×１．０，
レベル４：Ｄ１＝Ｄ１st×０．９，
レベル５：Ｄ１＝Ｄ１st×０．８，
＜後側方警報システムを実現する場合＞
次に、上述したハードウエア構成に基づいて、後側方警報システムを実現する場合について説明する。
【００９６】
図１４は、本実施形態に係る移動体の制御装置に適用可能な後側方警報処理を示すフローチャートであり、例えば後側方警報システム用メインスイッチ３８がオン状態に設定されているときにコントロールユニット１が実行する処理を示す。
【００９７】
同図において、ステップＳ１４１，ステップＳ１４２：車速センサ１４、操舵角センサ１８、ヨーレートセンサ１５、後側方車両センサ１３による検出データを入力し（ステップＳ１４１）、それらのデータに基づいて、自車両の後側方に位置する他車両に関する値（離間距離や相対速度）を検出する。この後側方に位置する他車両に関する値の算出方法については、特開平１０−２０６１１９号等に開示された方法を採用すれば良い。
【００９８】
ステップＳ１４３：自車両の後側方所定距離Ｌ１の範囲内に存在する他車両の方向に進路変更すべくウインカが操作されたかをウインカスイッチ３１の操作状態を入力することによって判断し、当該他車両の方向へのウインカ操作を検出しなかったときにはステップＳ４（図４）に進み、当該他車両の方向へのウインカ操作を検出したときには、その旨を報知する情報提供動作として、当該他車両が存在する側のスピーカ２８を駆動してクラクションの合成音を出力する（ステップＳ１４４）。
【００９９】
次に、上記の後側方警報処理を行う際に使用するパラメータ（しきい値）として、所定距離Ｌ１を決定する手順について説明する。本実施形態において、所定距離Ｌ１は、ドライバの運転技量に応じて以下に示す値が設定される。
【０１００】
レベル１：Ｌ１＝Ｄ１st×１．２，
レベル２：Ｌ１＝Ｄ１st×１．１，
レベル３：Ｌ１＝Ｄ１st×１．０，
レベル４：Ｌ１＝Ｄ１st×０．９，
レベル５：Ｌ１＝Ｄ１st×０．８，
＜カーブ侵入速度警報システムを実現する場合＞
次に、上述したハードウエア構成に基づいて、カーブ侵入速度警報システムを実現する場合について説明する。
【０１０１】
図１５は、本実施形態に係る移動体の制御装置に適用可能なカーブ侵入速度警報処理を示すフローチャートであり、コントロールユニット１が実行する処理を示す。
【０１０２】
同図において、ステップＳ１５１，ステップＳ１５２：車速センサ１４、操舵角センサ１８、ヨーレートセンサ１５、レーンマークセンサ１２による検出データを入力し（ステップＳ１５１）、それらのデータに基づいて、前方走行路のカーブ形状に関する値（曲率、カーブ侵入までの距離）を検出する。この前方走行路のカーブ形状に関する値の入手方法については、路車間通信ユニット２２からの入手情報を利用しても良い。
【０１０３】
ステップＳ１５３：算出した前方走行路のカーブ形状に関する値に基づいて、所定距離Ｌ０の範囲内にカーブが有るかを判断し、この判断でＹＥＳのとき（所定距離Ｌ０の範囲内にカーブ有りのとき）にはステップＳ１５４に進み、ＮＯのとき（所定距離Ｌ０の範囲内にカーブなしのとき）にはステップＳ４（図４）に進む。
【０１０４】
ステップＳ１５４：算出した前方走行路のカーブ形状に関する値に基づいて、所定距離Ｌ１（＜Ｌ０）の範囲内にカーブが有るかを判断し、この判断でＹＥＳのとき（所定距離Ｌ１の範囲内にカーブ有りのとき）にはステップＳ１５５に進み、ＮＯのとき（所定距離Ｌ１の範囲内にカーブなしのとき）にはステップＳ１５７に進む。
【０１０５】
ステップＳ１５５，ステップＳ１５６：車速センサ１４により検出した車速Ｖが所定速度（例えば４０ｋｍ／ｈ）より大きいかを判断し（ステップＳ１５５）、その所定速度より小さいときにはステップＳ４（図４）に進み、当該所定速度より大きいときには、その旨を報知する情報提供動作として、スピーカ２８を駆動して所定の連続人工音（例えば「ピッピッ」）を出力する（ステップＳ１５６）。
【０１０６】
ステップＳ１５７，ステップＳ１５８：車速センサ１４により検出した車速Ｖが所定速度（例えば４０ｋｍ／ｈ）より大きいかを判断し（ステップＳ１５７）、その所定速度より小さいときにはステップＳ４（図４）に進み、当該所定速度より大きいときには、その旨を報知する情報提供動作として、スピーカ２８を駆動して所定の単発人工音（例えば「ピッ」）を出力する（ステップＳ１５８）。
【０１０７】
次に、上記のカーブ侵入速度警報処理を行う際に使用するパラメータ（しきい値）として、所定距離Ｌ０及びＬ１を決定する手順について説明する。本実施形態において、所定距離Ｌ０は、ドライバの運転技量に応じて以下に示す値が設定される。
【０１０８】
レベル１：Ｌ０＝Ｌ０st×１．２，
レベル２：Ｌ０＝Ｌ０st×１．１，
レベル３：Ｌ０＝Ｌ０st×１．０，
レベル４：Ｌ０＝Ｌ０st×０．９，
レベル５：Ｌ０＝Ｌ０st×０．８，
同様に、所定距離Ｌ１の算出に対しては、所定値Ｌ１st（＜Ｌ０st）を用いて、例えば以下の値が設定される。
【０１０９】
レベル１：Ｌ１＝Ｌ１st×１．２，
レベル２：Ｌ１＝Ｌ１st×１．１，
レベル３：Ｌ１＝Ｌ１st×１．０，
レベル４：Ｌ１＝Ｌ１st×０．９，
レベル５：Ｌ１＝Ｌ１st×０．８，
＜前方障害物情報提供システムを実現する場合＞
次に、上述したハードウエア構成に基づいて、前方障害物情報提供システムを実現する場合について説明する。
【０１１０】
図１６は、本実施形態に係る移動体の制御装置に適用可能な前方障害物情報提供処理を示すフローチャートであり、コントロールユニット１が実行する処理を示す。
【０１１１】
同図において、ステップＳ１６１，ステップＳ１６２：車速センサ１４、操舵角センサ１８、ヨーレートセンサ１５による検出データを入力する（ステップＳ１６１）と共に、路車間通信ユニット２２から前方走行路に存在する障害物に関する情報（事故、落下物、渋滞等）を入手する（ステップＳ１６１）。
【０１１２】
ステップＳ１６３：入手した前方走行路に存在する障害物に関する情報を参照することにより、自車両前方の所定距離Ｌ０の範囲内で障害物が存在するかを判断し、この判断でＹＥＳのとき（所定距離Ｌ０の範囲内に障害物有りのとき）にはステップＳ１６４に進み、ＮＯのとき（所定距離Ｌ０の範囲内に障害物なしのとき）にはステップＳ４（図４）に進む。
【０１１３】
ステップＳ１６４：自車両前方の所定距離Ｌ０の範囲内で障害物が存在する旨を報知する情報提供動作として、スピーカ２８を駆動して所定の単発人工音（例えば「ピッ」）を出力する。
【０１１４】
次に、上記の前方障害物情報提供処理を行う際に使用するパラメータ（しきい値）として、所定距離Ｌ０を決定する手順について説明する。本実施形態において、所定距離Ｌ０は、ドライバの運転技量に応じて以下に示す値が設定される。
【０１１５】
レベル１：Ｌ０＝Ｌ０st×１．４，
レベル２：Ｌ０＝Ｌ０st×１．２，
レベル３：Ｌ０＝Ｌ０st×１．０，
レベル４：Ｌ０＝Ｌ０st×０．８，
レベル５：Ｌ０＝Ｌ０st×０．６，
＜歩行者情報提供システムを実現する場合＞
次に、上述したハードウエア構成に基づいて、歩行者情報提供システムを実現する場合について説明する。
【０１１６】
図１７は、本実施形態に係る移動体の制御装置に適用可能な歩行者情報提供処理を示すフローチャートであり、コントロールユニット１が実行する処理を示す。
【０１１７】
同図において、ステップＳ１７１，ステップＳ１７２：車速センサ１４、操舵角センサ１８、ヨーレートセンサ１５による検出データを入力する（ステップＳ１７１）と共に、路車間通信ユニット２２から前方交差点の横断歩道上に存在する歩行者に関する情報を入手する。
【０１１８】
ステップＳ１７３：入手した前方交差点の横断歩道上に存在する歩行者に関する情報を参照することにより、自車両前方の所定距離Ｌ０の範囲内で歩行者が存在するかを判断し、この判断でＹＥＳのとき（所定距離Ｌ０の範囲内に歩行者有りのとき）にはステップＳ１７４に進み、ＮＯのとき（所定距離Ｌ０の範囲内に歩行者なしのとき）にはステップＳ４（図４）に進む。
【０１１９】
ステップＳ１７４：自車両前方の所定距離Ｌ０の範囲内で歩行者が存在する旨を報知する情報提供動作として、スピーカ２８を駆動して所定の単発人工音（例えば「ピッ」）を出力する。
【０１２０】
尚、上記の歩行者情報提供処理を行う際に使用するパラメータ（しきい値）として、所定距離Ｌ０を決定する手順については、前方障害物情報提供処理と同様に行えば良い。
【０１２１】
＜右折車両情報提供システムを実現する場合＞
次に、上述したハードウエア構成に基づいて、右折車両情報提供システムを実現する場合について説明する。
【０１２２】
図１８は、本実施形態に係る移動体の制御装置に適用可能な右折車両情報提供処理を示すフローチャートであり、コントロールユニット１が実行する処理を示す。
【０１２３】
同図に示す右折車両情報提供処理及びその処理に使用するパラメータ（しきい値）の設定方法は、上述した歩行者情報提供処理と略同様であり、重複する説明は省略するが、当該右折車両情報提供処理においては、ステップＳ１８２において路車間通信ユニット２２から前方交差点における対向車に関する情報を入手し、ステップＳ１８３において入手した情報に基づいて対向車の有無を判断する点が歩行者情報提供処理と異なる。
【０１２４】
＜第１の出会い頭車両情報提供システムを実現する場合＞
次に、上述したハードウエア構成に基づいて、第１の出会い頭車両情報提供システムを実現する場合について説明する。
【０１２５】
図１９は、本実施形態に係る移動体の制御装置に適用可能な第１の出会い頭車両情報提供処理を示すフローチャートであり、コントロールユニット１が実行する処理を示す。
【０１２６】
同図において、ステップＳ１９１，ステップＳ１９２：車速センサ１４、操舵角センサ１８、ヨーレートセンサ１５による検出データを入力する（ステップＳ１９１）と共に、路車間通信ユニット２２から前方走行路に存在する一時停止が必要な交差点に関する情報（係る交差点の停止位置までの距離）を入手する（ステップＳ１９２）。
【０１２７】
ステップＳ１９３：入手した前方走行路に存在する一時停止が必要な交差点に関する情報を参照することにより、自車両前方の所定距離Ｌ０の範囲内で一時停止が必要な交差点が存在するかを判断し、この判断でＹＥＳのとき（所定距離Ｌ０の範囲内に一時停止が必要な交差点有りのとき）にはステップＳ１９４に進み、ＮＯのとき（所定距離Ｌ０の範囲内に一時停止が必要な交差点なしのとき）にはステップＳ４（図４）に進む。
【０１２８】
ステップＳ１９４，ステップＳ１９５：前回の制御周期におけるステップＳ１９３において自車両に接近する車両が検出されたかを判断し（ステップＳ１９４）、この判断でＮＯのとき（接近車両なしのとき）にはステップＳ１９６に進み、ＹＥＳのとき（接近車両有りのとき）には、自車両前方の所定距離Ｌ０の範囲内の一時停止が必要な交差点に接近する他車両が存在する旨を報知する情報提供動作として、スピーカ２８を駆動して所定の単発人工音（例えば「ピッ」）を出力する（ステップＳ１９５）。
【０１２９】
ステップＳ１９６：入手した前方走行路に存在する一時停止が必要な交差点に関する情報を参照することにより、自車両前方の所定距離Ｌ１（＜Ｌ０）の範囲内で一時停止が必要な交差点が存在するかを判断し、この判断でＹＥＳのとき（所定距離Ｌ１の範囲内に一時停止が必要な交差点有りのとき）にはステップＳ１９７に進み、ＮＯのとき（所定距離Ｌ１の範囲内に一時停止が必要な交差点なしのとき）にはステップＳ４（図４）に進む。
【０１３０】
ステップＳ１９７：自車両前方の所定距離Ｌ１の範囲内の一時停止が必要な交差点に接近する他車両が存在する旨を報知する情報提供動作として、スピーカ２８を駆動して所定の連側人工音（例えば「ピッピッ」）を出力する。
【０１３１】
次に、上記の第１の出会い頭車両情報提供処理を行う際に使用するパラメータ（しきい値）として、所定距離Ｌ０及びＬ１を決定する手順について説明する。本実施形態において、所定距離Ｌ０は、ドライバの運転技量に応じて以下に示す値が設定される。
【０１３２】
レベル１：Ｌ０＝Ｌ０st×１．４，
レベル２：Ｌ０＝Ｌ０st×１．２，
レベル３：Ｌ０＝Ｌ０st×１．０，
レベル４：Ｌ０＝Ｌ０st×０．８，
レベル５：Ｌ０＝Ｌ０st×０．６，
同様に、所定距離Ｌ１の算出に対しては、所定値Ｌ１st（＜Ｌ０st）を用いて、例えば以下の値が設定される。
【０１３３】
レベル１：Ｌ１＝Ｌ１st×１．２，
レベル２：Ｌ１＝Ｌ１st×１．１，
レベル３：Ｌ１＝Ｌ１st×１．０，
レベル４：Ｌ１＝Ｌ１st×０．９，
レベル５：Ｌ１＝Ｌ１st×０．８，
＜第２の出会い頭車両情報提供システムを実現する場合＞
次に、上述したハードウエア構成に基づいて、第２の出会い頭車両情報提供システムを実現する場合について説明する。
【０１３４】
図２０は、本実施形態に係る移動体の制御装置に適用可能な第２の出会い頭車両情報提供処理を示すフローチャートであり、コントロールユニット１が実行する処理を示す。
【０１３５】
同図に示す第２の出会い頭車両情報提供処理及びその処理に使用するパラメータ（しきい値）の設定方法は、、上述した第１の出会い頭車両情報提供処理と略同様であり、重複する説明は省略するが、当該第２の出会い頭車両情報提供処理においては、ステップＳ２０２において前方走行路に存在する一時停止が必要な交差点における非優先道路側の道路を、その交差点に向かって接近してくる他車両に関する情報（係る車両の車速、交差点までの距離）を路車間通信ユニット２２から入手し、ステップＳ２０３においては、係る他車両が自車両前方の所定距離Ｌ０の範囲内に存在するかを判断する点が第１の出会い頭車両情報提供処理と異なる。
【０１３６】
このように、上述した本実施形態によれば、危険回避能力が一般に低い運転技量の低いドライバに対しては、情報提供、或いは危険回避動作が早めに実行されるため、ドライバの運転特性に応じて最適な情報提供制御、或いは危険回避制御を行うことができ、安全運転に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態に係る移動体の制御装置を搭載する自動車のシステム構成を示す図である。
【図２】本実施形態に係る移動体の制御装置における制御機能の構成を示すブロック図である。
【図３】図１に示す自動車の運転席を示す図である。
【図４】本実施形態に係る移動体の制御装置のコントロールユニット１が実行する制御処理の基本フローチャートを示す図である。
【図５】本実施形態における注視点検出センサ１９のシステム構成を示すブロック図である。
【図６】車線変更時のドライバの頭顔の動きと視線方向の動きに関する実験結果を示す図である。
【図７】本実施形態における注視点検出処理のフローチャートを示す図である。
【図８】間接ミラーの注視頻度に基づく運転技量判定処理を示すフローチャートである。
【図９】車両周囲への注視頻度に基づく運転技量判定処理を示すフローチャートである。
【図１０】車両前方の遠方注視頻度に基づく運転技量判定処理を示すフローチャートである。
【図１１】本実施形態に係る移動体の制御装置に適用可能な前方車両衝突警報処理を示すフローチャートである。
【図１２】本実施形態に係る移動体の制御装置に適用可能な歩行者警報処理を示すフローチャートである。
【図１３】本実施形態に係る移動体の制御装置に適用可能な車線逸脱警報処理を示すフローチャートである。
【図１４】本実施形態に係る移動体の制御装置に適用可能な後側方警報処理を示すフローチャートである。
【図１５】本実施形態に係る移動体の制御装置に適用可能なカーブ侵入速度警報処理を示すフローチャートである。
【図１６】本実施形態に係る移動体の制御装置に適用可能な前方障害物情報提供処理を示すフローチャートである。
【図１７】本実施形態に係る移動体の制御装置に適用可能な歩行者情報提供処理を示すフローチャートである。
【図１８】本実施形態に係る移動体の制御装置に適用可能な右折車両情報提供処理を示すフローチャートである。
【図１９】本実施形態に係る移動体の制御装置に適用可能な第１の出会い頭車両情報提供処理を示すフローチャートである。
【図２０】本実施形態に係る移動体の制御装置に適用可能な第２の出会い頭車両情報提供処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１：コントロールユニット，
３：各種操作スイッチ群，
１１：車間距離センサ，
１２：レーンマーカセンサ，
１３：後側方車両センサ，
１４：車速センサ，
１５：ヨーレートセンサ，
１６：スロットルセンサ，
１７：ブレーキ圧センサ，
１８：操舵角センサ，
１９：注視点検出センサ，
２０：地図情報，
２１：ＧＰＳセンサ，
２２：路車間通信ユニット，
２３：赤外投光ランプ，
２４：赤外投光領域撮像カメラ，
２７：ディスプレイ，
２８：スピーカ，
２９：加減速機構，
３０：操舵機構，
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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