(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つの車輪におけるブレーキ力の低下手段（１２、１４、３０）を有する車両（１０）のブレーキ過程における後方転倒の回避装置において、
車両の傾斜角θの決定手段（１６、３０）が設けられていること、および
ブレーキ力の低下手段（１２、１４、３０）が、後車輪ないし後車軸に割り当てられており、傾斜角θおよび前車輪の滑りの関数として作動可能であること、
を特徴とする後方転倒の回避装置。
【請求項２】
ブレーキ力の低下手段（１２、１４、３０）が、パラメータ、即ち車両の質量、車両の重心高さ、車両の速度、車両の加速度、および車両の走行方向の少なくとも１つの関数として作動可能であることを特徴とする請求項１に記載の装置。
【請求項３】
ブレーキ力の低下手段（１２、１４、３０）が、車輪ブレーキ・シリンダの少なくとも１つの入口弁（１２、１４）および出口弁の少なくともいずれかの操作手段を有することを特徴とする請求項１または２に記載の装置。
【請求項４】
傾斜角θの決定手段（１６）が傾斜計を有することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の装置。
【請求項５】
傾斜角θの決定手段が、質量評価に基づく傾斜角θの評価手段を有することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の装置。
【請求項６】
傾斜角θの決定手段が、機関回転速度、トランスミッション回転速度および車輪回転速度の少なくともいずれかの決定手段を有することを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の装置。
【請求項７】
傾斜角θを用いた最大ブレーキ力ＦＢｍａｘの計算手段と、
実際ブレーキ力ＦＢの測定手段と、
最大ブレーキ力ＦＢｍａｘと実際ブレーキ力ＦＢとの比較手段と、
を備え、
ブレーキ力の低下手段（１２、１４、３０）が、最大ブレーキ力ＦＢｍａｘと実際ブレーキ力ＦＢとの比較の関数として作動可能であること、
を特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の装置。
【請求項８】
傾斜角θを用いた最大ブレーキ力ＦＢｍａｘの計算手段と、
実際ブレーキ力ＦＢの評価手段と、
最大ブレーキ力ＦＢｍａｘと実際ブレーキ力ＦＢとの比較手段と、
を備え、
ブレーキ力の低下手段（１２、１４、３０）が、最大ブレーキ力ＦＢｍａｘと実際ブレーキ力ＦＢとの比較の関数として作動可能であること、
を特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の装置。
【請求項９】
少なくとも１つの車輪におけるブレーキ力が低下される（Ｓ６）、車両のブレーキ過程における後方転倒の回避方法において、
車両の傾斜角θが決定される（Ｓ１）こと、および
ブレーキ力の低下が、後車輪ないし後車軸において行われ、且つ傾斜角θおよび前車輪の滑りの関数として作動されること、
を特徴とする後方転倒の回避方法。
【請求項１０】
ブレーキ力の低下が、パラメータ、即ち車両の質量、車両の重心高さ、車両の速度、車両の加速度、および車両の走行方向の少なくとも１つの関数として作動されることを特徴とする請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
ブレーキ力の低下が、車輪ブレーキ・シリンダの少なくとも１つの入口弁（１２、１４）および出口弁の少なくともいずれかの操作により行われることを特徴とする請求項９または１０に記載の方法。
【請求項１２】
傾斜角θが傾斜計（１６）により決定されることを特徴とする請求項９ないし１１のいずれかに記載の方法。
【請求項１３】
傾斜角θの決定が質量評価に基づく傾斜角θの評価により行われることを特徴とする請求項９ないし１２のいずれかの方法。
【請求項１４】
傾斜角θの決定が、機関回転速度、トランスミッション回転速度および車輪回転速度の少なくともいずれかの決定により行われることを特徴とする請求項９ないし１３のいずれかに記載の方法。
【請求項１５】
傾斜角θを用いて最大ブレーキ力ＦＢｍａｘが計算される（Ｓ７）こと、
実際ブレーキ力ＦＢが測定される（Ｓ９）こと、
最大ブレーキ力ＦＢｍａｘが実際ブレーキ力ＦＢと比較される（Ｓ８）こと、
を含み、
ブレーキ力の低下が、最大ブレーキ力と実際ブレーキ力との比較の関数として行われること、
を特徴とする請求項９ないし１４のいずれかに記載の方法。
【請求項１６】
傾斜角θを用いて最大ブレーキ力ＦＢｍａｘが計算される（Ｓ７）こと、
実際ブレーキ力ＦＢが評価される（Ｓ１０）こと、
最大ブレーキ力ＦＢｍａｘが実際ブレーキ力ＦＢと比較される（Ｓ８）こと、
を含み、
ブレーキ力の低下が、最大ブレーキ力と実際ブレーキ力との比較の関数として行われること、
を特徴とする請求項９ないし１５のいずれかに記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、少なくとも１つの車輪におけるブレーキ力の低下手段を有する自動車（車両）のブレーキ過程における転倒の回避装置に関するものであり、更に、少なくとも１つの車輪におけるブレーキ力が低下される、ブレーキ過程における転倒の回避方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
比較的大きな軸距を有し、しかも低い重心を有する通常の自動車においては、正常な載荷状態においては、一般に、後退運動中に急ブレーキがかけられた場合でも後方転倒の危険は発生しない。しかしながら、近年においては、従来技術による通常の自動車よりも本質的に著しく高い重心を有する自動車が市場に出回り、この場合、同様に著しく小さい軸距を有していることがしばしばある。このような自動車においては、後退運動中に急ブレーキをかけた場合に、後方転倒を発生することがある。例えば、地下駐車場からの出口または高速道路ランプの場合、斜面傾斜がきわめて急なときに、および後車軸におけるブレーキ力と重心にかかる遠心力との合力が地球の引力に打ち勝つ回転モーメントを発生したときに、このような転倒が発生する。
【０００３】
後方転倒の危険の問題を、車両の後方転がり速度を制限することにより減少させることが既に提案されている。これは、従来技術に示すように、後方転がり速度の測定により、および予め設定可能な後方方向制限速度に到達したときまたはそれを超えたときに、自動車ブレーキの操作により行われる。
【０００４】
同様に、前車輪および後車輪の車輪回転速度がモニタリングされ且つ制限値を超えたとき、差し迫っている転倒に抵抗するために、例えば機関トラクション・トルクを変化させるように車両駆動装置を操作する方法が存在する。
【０００５】
更に、同様な問題点において使用されるように設計されている他の装置もまた存在する。例えば、高い速度でカーブ走行をしているときの車両の横転は、車両速度が自動ブレーキ作動により低減され、且つ他方で横転に導く横方向力が抑制されるように車輪における滑り状態を調節することにより回避することができる。最初に機関制御を介して、その後にはじめてブレーキ装置への係合を介して速度を低減することにより同様な手段を導くことも既知である。
【０００６】
自動車の転倒を回避するための従来技術から既知の装置は、比較的遅く、即ち例えば１つの車軸の車輪の接地力が既に明らかに低減されているとき、即ち言い換えると、転倒過程が既に開始されているときにはじめて装置が応答する点において共通している。
【０００７】
後方転倒を回避するための他の特筆すべき手段は、前車軸の質量を上昇することにある。しかしながら、これは車両質量を低減させるための基本的な設計目標に反するものである。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
急斜面において、車両の後退運動中に急ブレーキをかけたときの後方転倒を回避することが本発明の課題である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、少なくとも１つの車輪におけるブレーキ力の低下手段を有する車両のブレーキ過程における転倒の回避装置において、車両の傾斜角θの決定手段が設けられていること、およびブレーキ力の低下手段が傾斜角θの関数として作動可能であることに基づいている。傾斜角θの測定により、車両の実際状況における基本的な転倒の危険がどの程度高いかが決定される。したがって、このような傾斜角の評価は、転倒の危険を早期に検出したいときに有意義であり、即ち、転倒過程が既に開始されたときにはじめて評価されるものではないことが有利である。このようにして、転倒に対する有効な対応手段を早期にとることができる。傾斜角は、例えば車両の前進走行において予め決定可能なので、それに続く後退走行においては、後車輪におけるブレーキ力をはじめから低下させることができる。このような状況においては、車両のブレーキ作動が本来前車輪を介して行われ、これにより転倒の危険を最小限に低減することが可能である。
【００１０】
ブレーキ力の低下手段が、パラメータ、即ち自動車の質量、自動車の重心高さ、自動車の速度、自動車の加速度、および自動車の走行方向の少なくとも１つの関数として作動可能であることが好ましい。本発明の範囲内において、ブレーキ力を低下させるために特に重要な傾斜角θのほかに、同様に、ブレーキ力が低下されるべきかどうかの判定に上記の他のパラメータを作用させることが有意義である。
【００１１】
ブレーキ力の低下手段が、滑りの関数として作動可能であることが好ましい。転倒の危険の早期検出が可能となるので、本発明は確かに有効である。しかしながら、追加として、車輪の滑りがブレーキ力の低下を作動させることが可能であるとき、転倒の危険を著しく低減させることができる。後退走行中に同時にブレーキを作動させたとき、例えば、前車輪が滑りを有していることを装置が特定した場合、これは、かなり大きな確率で、前車輪の接触力が正常な走行運転に比較して著しく低減されていることに関係がある。このとき、後車輪のアンダ・ブレーキ作動により、即ちブレーキ力の低下により、これを防止することができる。
【００１２】
ブレーキ力の低下手段が、車輪ブレーキ・シリンダの少なくとも１つの入口弁および／または出口弁の操作手段を有することが特に有利である。これは、車輪のブレーキ力を低下させるのに特に有効且つ直接的な方法であり、この場合、これに対する前提条件、例えば車輪ブレーキ・シリンダの入口弁の操作可能性は、たいていの最新の自動車においては、例えばＡＢＳ（アンチロック制御装置）、ＡＳＲ（駆動滑り制御装置）またはＥＳＰ（電子式安定化プログラム）の範囲内ではじめから与えられている。この場合、入口弁の操作は本質的に圧力を保持させ、一方、出口弁の操作は圧力を直接低減させる。
【００１３】
傾斜角θの決定手段が傾斜計を有することが好ましい。傾斜計を用いて傾斜角θを直接且つ確実に測定可能であるので、転倒危険の有効な低減のための最善の前提条件が存在する。
【００１４】
しかしながら、傾斜角θの決定手段が質量評価に基づく傾斜角θの評価手段を有することもまた有意義である。回転モーメント、車両内の係合ギヤ、および車両加速度に基づく質量評価を行うことができる。このような短期的または局部的評価を、次に、走行中の長期的な評価と比較することができる。著しい偏差が発生した場合、これはおそらく、車両が大きな傾斜角を有する位置に存在するという根拠を示している。質量評価は、車両が始動直後に山道において発進したときもまた可能である。この場合、全積載荷重に対する最終評価と比較される。代替態様として、例えばドア・スイッチまたはエアバッグ・センサが考慮されてもよい。このような手段を用いて、車両質量の変化に対する指標が得られ、この指標は、乗員が乗り込んだり出たりすることによりドアを開き且つそれに続いて閉めるときに出力させることができる。エアバッグ・センサは乗員の大きさないし重量に関する情報を与える。他の方法は、加速ペダル位置および対応する車両加速度を直接測定することにある。
【００１５】
傾斜角θの決定手段が、機関回転速度、トランスミッション回転速度および／または車輪回転速度の決定手段を有するとき、それは有利である。これらのパラメータは、特にこれらが直接測定されないとき、同様に傾斜角θに関する追加情報を提供することができる。したがって、できるだけ多くのパラメータを考慮することは、傾斜角θの決定精度を高めることになる。
【００１６】
本発明は、傾斜角θを用いた最大ブレーキ力の計算手段が設けられていること、実際ブレーキ力の測定手段が設けられていること、最大ブレーキ力と実際ブレーキ力との比較手段が設けられていること、およびブレーキ力の低下手段が、最大ブレーキ力と実際ブレーキ力との比較の関数として作動可能であること、により特に有利である。最大ブレーキ力は、傾斜角、およびその他の車両パラメータ、例えば軸距および重心高さの関数として計算することができる。ここで実際のブレーキ力を測定した場合、例えば車両の後退走行において後車輪ブレーキのアンダ・ブレーキ作動が必要であるかどうかを決定することができる。
【００１７】
しかしながら、傾斜角θを用いた最大ブレーキ力の計算手段が設けられていること、実際ブレーキ力の評価手段が設けられていること、最大ブレーキ力と実際ブレーキ力との比較手段が設けられていること、およびブレーキ力の低下手段が、最大ブレーキ力と実際ブレーキ力との比較の関数として作動可能であること、もまた有利である。たいていの条件下で、例えば車輪センサを用いてブレーキ力の測定が最善の結果を提供するときでも、本発明の範囲内でブレーキ力の評価が使用されてもよい。
【００１８】
ブレーキ力の低下手段が後車輪ないし後車軸に割り当てられていることが好ましい。この実施態様は、本発明が後退走行における転倒防止に関して特に効果的に適しているという理由から有利である。
【００１９】
同じ理由から、ブレーキ力の低下手段が前車輪の滑りの関数として作動可能であることが有利である。
本発明は、この種の方法において、車両の傾斜角θが決定されること、およびブレーキ力の低下が傾斜角θの関数として作動されること、に基づいている。傾斜角θの測定により、車両の実際状況における基本的な転倒の危険がどの程度高いかが決定される。したがって、このような傾斜角の評価は、転倒の危険を早期に検出したいときに有意義であり、即ち、転倒過程が既に開始されたときにはじめて評価されるものではないことが有利である。このようにして、転倒に対する有効な対応手段を早期にとることができる。傾斜角は、例えば車両の前進走行において予め決定可能なので、それに続く後退走行においては、後車輪におけるブレーキ力をはじめから低下させることができる。このような状況においては、車両のブレーキ作動が本来前車輪を介して行われ、これにより転倒の危険を最小限に低減することが可能である。
【００２０】
ブレーキ力の低下が、パラメータ、即ち自動車の質量、自動車の重心高さ、自動車の速度、自動車の加速度、および自動車の走行方向の少なくとも１つの関数として作動されることが好ましい。本発明の範囲内において、ブレーキ力を低下させるために特に重要な傾斜角θのほかに、同様に、ブレーキ力が低下されるべきかどうかの判定に、上記の他のパラメータを作用させることが有意義である。
【００２１】
ブレーキ力の低下が滑りの関数として作動されることが好ましい。転倒の危険の早期検出が可能となるので、本発明は確かに有効である。しかしながら、追加として、車輪の滑りがブレーキ力の低下を作動させることが可能であるとき、転倒の危険を著しく低減させることができる。後退走行中に同時にブレーキを作動させたとき、例えば前車輪が滑りを有していることを装置が特定した場合、これは、かなり大きな確率で、前車輪の接触力が著しく低減されていることに関係がある。このとき、後車輪のアンダ・ブレーキ作動により、即ちブレーキ力の低下により、これを防止することができる。
【００２２】
ブレーキ力の低下が、車輪ブレーキ・シリンダの少なくとも１つの入口弁および／または出口弁の操作により行われることが特に有利である。これは、車輪のブレーキ力を低下させるのに特に有効且つ直接的な方法であり、この場合、これに対する前提条件、例えば車輪ブレーキ・シリンダの入口弁の操作可能性は、たいていの最新の自動車においては、例えばＡＢＳ（アンチロック制御装置）、ＡＳＲ（駆動滑り制御装置）またはＥＳＰ（電子式安定化プログラム）の範囲内ではじめから与えられている。この場合、入口弁の操作は本質的に圧力を保持させ、一方、出口弁の操作は圧力を直接低減させる。
【００２３】
傾斜角θが傾斜計により決定されることが好ましい。傾斜計を用いて傾斜角θを直接且つ確実に測定可能であるので、転倒の危険を有効に低減するための最善の前提条件が存在する。
【００２４】
同様に、傾斜角θの決定が質量評価に基づく傾斜角θの評価により行われることが有利である。回転モーメント、車両内の係合ギヤ、および車両加速度に基づく質量評価を行うことができる。このような短期的または局部的評価を、次に、走行中の長期的な評価と比較することができる。著しい偏差が発生した場合、これはおそらく、車両が大きな傾斜角を有する位置に存在するという根拠を示している。質量評価は、車両が始動直後に山道において発進したときもまた可能である。この場合、全積載荷重に対する最終評価と比較される。他の方法は、加速ペダル位置および対応する車両加速度を直接測定することにある。
【００２５】
同様に、傾斜角θの決定が、機関回転速度、トランスミッション回転速度および／または車輪回転速度の決定により行われるとき、それは有利である。これらのパラメータは、特にこれらが直接測定されないとき、同様に傾斜角θに関する追加情報を提供することができる。したがって、できるだけ多くのパラメータを考慮することは、傾斜角θの決定精度を高めることになる。
【００２６】
傾斜角θを用いて最大ブレーキ力が計算されること、実際ブレーキ力が測定されること、最大ブレーキ力が実際ブレーキ力と比較されること、およびブレーキ力の低下が、最大ブレーキ力と実際ブレーキ力との比較の関数として作動されることが有利である。最大ブレーキ力は、傾斜角、およびその他の車両パラメータ、例えば軸距および重心高さの関数として計算することができる。ここで実際のブレーキ力を測定した場合、例えば車両の後退走行において後車輪ブレーキのアンダ・ブレーキ作動が必要であるかどうかを決定することができる。
【００２７】
しかしながら、同様に、傾斜角θを用いて最大ブレーキ力が計算されること、実際ブレーキ力が評価されること、最大ブレーキ力が実際ブレーキ力と比較されること、およびブレーキ力の低下が、最大ブレーキ力と実際ブレーキ力との比較の関数として作動されることが有利である。たいていの状況下で、例えば車輪センサを用いてブレーキ力の測定が最善の結果を提供するときでも、本発明の範囲内でブレーキ力の評価が使用されてもよい。
【００２８】
本発明は、特に、ブレーキ力の低下が後車輪ないし後車軸において行われることにより有利である。この実施態様は、本発明が後退走行における転倒の防止に関して特に効果的に適しているという理由から有利である。
【００２９】
同じ理由から、ブレーキ力の低下が前車輪の滑りの関数として作動されることが有利である。
本発明は、転倒の危険を、重心高さ、車両質量、および車両形状のような車両特性および斜面傾斜の関数として定量的に表わすことにより一般に行うことができるという驚くべき知見に基づいている。保護手段を作動させるために、即ちこの場合にはブレーキ力の低下を作動させるために、定量的に決定された転倒の危険が評価される。転倒の危険の早期検出したがって早めのアンダ・ブレーキ作動が可能となるので、これは特に有利である。
【００３０】
ここで、好ましい実施態様に関する添付図面により、本発明を例によって説明する。
【００３１】
【実施例】
図１は、斜面２０上に存在する自動車１０の略図を示す。さらに、符号Ａで示した前車輪、および符号Ｂで示した後車輪が示されている。さらに、自動車１０の重心Ｇが示されている。この重心Ｇは、自動車１０の軸距（ｌB＋ｌA）に比較して相対的に高い位置にある。重心Ｇの高さがｈで示されている。傾斜角θにおいて重心Ｇに作用する重力に関して力の三角形が示されている。この場合、重力Ｍｇは、成分Ｍｇ・ｃｏｓθおよびＭｇ・ｓｉｎθに分解され、ここで、Ｍｇ・ｃｏｓθは、自動車１０に関する垂直成分であり、Ｍｇ・ｓｉｎθは、自動車１０に関する水平成分である。
【００３２】
図１に示す略図において、更に、後方方向に移動する自動車１０がブレーキ作動される状況に関係する力が示されている。法線力Ｎ1は、前車輪Ａから斜面２０に垂直に与えられる力である。法線力Ｎ2は、後車輪Ｂから斜面２０に垂直に与えられる力である。力ＦAは、前車輪Ａに作用するブレーキ力である。力ＦBは、後車輪Ｂに作用するブレーキ力である。力Ｍａは、自動車１０のブレーキ作動に基づいて発生する、車両重心に作用する慣性力である。
【００３３】
力および回転モーメントのつり合いを考慮した基本的な数学的考察から次式が得られる。
【００３４】
【数１】
0004319799.tif 000002
式（１）を変形したのちに、式（３）内に代入したとき、次式が得られる。
【００３５】
【数２】
0004319799.tif 000003
前車輪Ａから斜面２０に与えられる法線力Ｎ1がほぼ０になったとき、転倒の危険が存在する。この場合、前車輪に作用するブレーキ力ＦAもまたほぼ０になる。したがって、この転倒の危険の場合に、式（４）から次式が得られる。
【００３６】
【数３】
0004319799.tif 000004
式（５）から、軸距、重心高さ、車両質量および斜面２０の傾斜角の関数として、後車軸における最大許容ブレーキ力ＦBmaxが以下のように決定される。
【００３７】
【数４】
0004319799.tif 000005
式（６）を式（２）に代入し、ここで自動車の転倒の場合に、ＦAがほぼ０になることを考慮することにより、最大減速度ａmaxに対して次の値が得られる。
【００３８】
【数５】
0004319799.tif 000006
本発明の有利な変更態様は、後車輪Ｂないし複数の後車輪に作用するブレーキ力を測定し、且つ測定ブレーキ力ＦBmessが最大ブレーキ力ＦBmaxより小さくなるまでブレーキ力を低減することにある。この場合、さらに安全係数δが考慮されることが好ましく、これによりいずれの場合も
【００３９】
【数６】
0004319799.tif 000007
が成立するときに、安全な状況が存在する。ここで、δは、例えば傾斜角θの評価ないし測定の場合の誤差、自動車の質量並びに重心高さが変化したことに関する誤差を考慮している。
【００４０】
ブレーキ力の低減は、不等式（８）による上記の方法のほかに、同様に前車輪の特性が観察されるという基準に従って行うことができる。例えば、前車軸が持ち上がりはじめた場合、前車輪は滑りを発生する。これが記録されると直ちに、例えば入口弁を閉じることによりブレーキ力を低減することができる。このとき、ブレーキ力の低下は、前車輪に滑りがもはや記録されないことの関数として行うことができる。
【００４１】
図２に、本発明を説明するためのブロック図が示されている。制御装置３０は、入力として４つの自動車の車輪３２、３４、３６、３８の車輪回転速度を受け取る。他の入力データは、例えば、機関制御手段４０およびトランスミッション４２から与えられる。これらの入力データは、ブレーキ力の低下に対する判定を行うために必要な計算または評価を実行するために使用することができる。更に、制御装置３０に傾斜センサ１６から入力値が供給されることが有意義である。これにより、傾斜角θに対する評価値の代わりに、測定された値が制御装置３０内で使用することが可能である。傾斜角θの測定は、評価に追加して行われてもよい。
【００４２】
図３には、本発明を説明するための流れ図が示されている。
図３に示した流れ図は、次のステップを含む。
Ｓ１：機関回転速度、トランスミッション回転速度および車輪回転速度の測定
Ｓ２：自動車の速度、加速度および走行方向の計算
Ｓ３：後方か？
Ｓ４：ブレーキ作動において前車輪の駆動滑りが存在するか？
Ｓ５：圧力上昇を制限しない
Ｓ６：１つまたは複数の入口弁を閉じることによりＦBを保持し、または１つまたは複数の出口弁を開くことによりＦBを低減する
Ｓ７：ＦBmax  および  ａmax  の計算
Ｓ８：ＦB＞ＦBmax？  または  ａ＞ａmax？
Ｓ９：ＦBの評価
Ｓ１０：ＦBの測定
流れ図において、破線で示したそれぞれの要素は、実線で示した要素の代わりにまたはそれに追加して使用することができる。
【００４３】
ステップＳ１において、機関、トランスミッションおよび車輪の回転速度のような所定のパラメータが測定される。ここから、質量、重心高さおよび斜面傾斜θが得られ、この場合、斜面傾斜θは追加として測定されてもよい。
【００４４】
ステップＳ２において、自動車の速度、自動車の加速度、および自動車の移動（走行）方向が計算される。
ステップＳ３において、車両が前方または後方のいずれの方向に走行しているかが判定される。車両が前方に走行している場合、車両の後方転倒を防止する理由は存在せず、フローはステップＳ１に移行する。車両が後方に走行している場合、ステップＳ４において、ブレーキ作動において前車輪の駆動滑りが存在するかどうかが判定される。前車輪の駆動滑りが存在しない場合、ステップＳ５において、後車輪内の圧力上昇が制限されず、フローはステップＳ１に移行する。ステップＳ４において、前車輪の滑りが存在することが判定された場合、ステップＳ６において、後車輪へのブレーキ力は入口弁を閉じることにより本質的に保持され、および／または出口弁を開くことにより低減される。その後、フローはステップＳ１に移行する。
【００４５】
ステップＳ１において測定された値から、同様にステップＳ７において、上記の式（６）および（７）により、最大ブレーキ力ＦBmaxないし最大減速度ａmaxが計算される。ステップＳ８において、実際に存在するブレーキ力ＦB、例えば測定されたブレーキ力ＦBが最大ブレーキ力ＦBmaxより大きいかどうかが判定される。ステップＳ８における比較のために使用される値ＦBは、ステップＳ９において評価されるか、ないしはステップＳ１０において測定される。ステップＳ８が肯定の場合、ステップＳ６に移行され、ブレーキ力ＦBは、１つまたは複数の入口弁を閉じることにより低減される。ブレーキ力ＦBがＦBmaxより大きくないか、ないしはＦBmaxと安全係数δとの和より大きくない場合、ステップＳ１に移行される。
【００４６】
本発明による実施態様の上記の説明は図で説明するためにのみ使用され、本発明を制限するためのものではない。本発明の範囲内で、本発明の範囲並びにそれと同等の範囲から逸脱することなく種々の変更および修正が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】傾斜された自動車の略示図である。
【図２】本発明を説明するためのブロック図である。
【図３】本発明を説明するための流れ図である。
【符号の説明】
１０  自動車
１２  入口弁（ブレーキ力の低下手段）
１４  出口弁（ブレーキ力の低下手段）
１６  傾斜センサ（傾斜計：傾斜角決定手段）
２０  斜面
３０  制御装置
３２、３４、３６、３８  車輪
４０  機関制御手段
４２  トランスミッション
Ａ  前車輪
Ｂ  後車輪
ａ  減速度
ａmax  最大減速度
ＦA、ＦB  ブレーキ力
ＦBmax  最大ブレーキ力
Ｇ  重心
ｈ  高さ
ｌB＋ｌA  軸距
Ｍａ  慣性力
Ｍｇ  重力
Ｎ１、Ｎ２  法線力
θ  傾斜角（斜面傾斜）
【図１】
0004319799.tif 000008
【図２】
0004319799.tif 000009
【図３】
0004319799.tif 000010