(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の駆動軸からバルブを開閉駆動する従動軸に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記駆動軸の回転に対して前記従動軸の回転に位相差を生じさせるバルブタイミング調整装置であって、
このバルブタイミング調整装置は、
前記駆動軸または前記従動軸の一方とともに回転するシューハウジングと、
前記駆動軸または前記従動軸の他方とともに回転し、前記シューハウジング内に形成された凹部を進角室と遅角室に区画するベーンを備えるベーンロータと、
前記シューハウジングに対して前記ベーンロータを進角側あるいは遅角側へ付勢するねじりコイルバネとを備え、
前記ベーンロータは、耐摩耗性に優れた鉄よりなり、
前記ねじりコイルバネにおけるコイル部の全ては、前記ベーンロータの内部に形成されたコイル収納部内に収納されることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項２】
請求項１のバルブタイミング調整装置において、
前記コイル収納部は、前記進角室あるいは前記遅角室と連通する油路の一部として利用されることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２のバルブタイミング調整装置において、
前記シューハウジングの軸方向の一方の面には、このシューハウジングを駆動するためのギヤがプレートを介在させた状態で固定されるものであり、
前記プレートには、打ち抜きによって油路が形成され、この打ち抜き油路は前記シューハウジングと前記ギヤとの間に挟まれて外部と遮断されることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関（以下、エンジン）のバルブ（吸気弁あるいは排気弁）の開閉弁時期を調整するバルブタイミング調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
バルブタイミング調整装置として、エンジンのクランクシャフト（駆動軸に相当する）とともに回転するシューハウジングと、カムシャフト（従動軸に相当する）とともに回転するベーンロータとを備え、シューハウジングに対してベーンロータを相対回転させるものが知られている。ベーンロータは、シューハウジング内に形成された凹部を進角室と遅角室に区画するベーンを備えるものであり、進角室および遅角室の油圧差によってベーンロータがシューハウジングに対して相対回転し、カムシャフトが進角側あるいは遅角側に変化するものである。
【０００３】
エンジンの運転中はシューハウジング→ベーンロータ→カムシャフトの順でトルクが伝えられてカムシャフトが進角側へ駆動される。つまり、ベーンロータには進角方向へ負荷がかかっている。このため、ベーンロータを進角側あるいは遅角側へ相対回転させる際、遅角側に相対回転させる場合に比べ、進角側へ相対回転させる場合の方が応答性が低下してしまう。
また、エンジンの始動時に排気側のカムシャフトが吸気側のカムシャフトとともに遅角位置にあると、吸気弁と排気弁とが同時に開くオーバーラップ期間が適切とならずに始動不良の原因になってしまう。そこで、エンジンの始動時に吸気弁と排気弁とのオーバーラップ期間を適切に保つために、カムシャフトを進角側へ適切にアシストする要求がある。
【０００４】
このような問題点を解決する技術として、シューハウジング（あるいはこのシューハウジングと一体に回転する部材）に一端が係合し、ベーンロータに他端が係合するねじりコイルバネ（進角スプリング）を設け、シューハウジングに対してベーンロータを進角側へアシストするバルブタイミング調整装置が知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ねじりコイルバネを搭載したバルブタイミング調整装置では、ねじりコイルバネを配置する場所が構造上重要になる。
従来、ねじりコイルバネは、ベーンロータの軸方向のいずれか一方に配置されていた。
つまり、ベーンロータの一方（例えば、フロント側）の面に配置されるフロントプレートの内部にねじりコイルバネを収納したり、ベーンロータの他方（例えば、リヤ側）の面に配置されるギヤの内部にねじりコイルバネを収納していた。
【０００６】
しかし、フロントプレートやギヤの内部にねじりコイルバネを収納させると、フロントプレートあるいはギヤの軸方向寸法が厚くなり、バルブタイミング調整装置の小型化が困難となってしまう。
そこで、ある程度厚みが必要なベーンロータの内部にねじりコイルバネを収納させるスペースを形成することが考えられる。
【０００７】
しかし、従来のベーンロータは、アルミニウム（比較的硬度の低い材質）によって形成されていたため、ねじりコイルバネの収納部を形成すると、ねじりコイルバネの振動によってベーンロータが摩耗する懸念がある。
この懸念を解消するためには、ねじりコイルバネの収納部の内部に、干渉を避けるための鉄やステンレス等の筒状プレートを挿入せねばならなくなり、その筒状プレートを挿入するためのスペースによってねじりコイルバネの収納部が大きくなる。すると、ベーンロータの強度が低下する、あるいはその対策のためにベーンロータの体格を大きくしなければならなくなる。
【０００８】
また、ベーンロータの内部には、進角室および遅角室に作動油を給排するための油路が複数形成されるが、それ以外にさらにベーンロータの内部にねじりコイルバネの収納部を形成すると、ベーンロータの強度が低下する、あるいはその対策のためにベーンロータの体格を大きくしなければならなくなる。また、ねじりコイルバネの収納部をさけて油路を形成するのは困難であり、コストアップの要因になってしまう。
【０００９】
【発明の目的】
本発明は上記の不具合を解決するためになされたものであり、その目的は、ねじりコイルバネを搭載するバルブタイミング調整装置の体格を小さくすることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
〔請求項１の手段〕
請求項１を採用するバルブタイミング調整装置では、ねじりコイルバネにおけるコイル部の全てが、ベーンロータの内部に形成されたコイル収納部に収納される。これによって、ベーンロータの軸方向に配置される部材（例えば、フロントプレートやギヤ等）にコイル収納部を設ける必要がなくなるため、バルブタイミング調整装置の軸方向を短くできる。
【００１１】
一方、ベーンロータは、耐摩耗性に優れた鉄によって形成されるため、ベーンロータのコイル収納部にねじりコイルバネにおけるコイル部の全てを直接挿入しても、ねじりコイルバネの振動によってベーンロータが摩耗する不具合が発生しない。これによって、バネの干渉による摩耗を防ぐための部材（例えば筒状プレート等）をコイル収納部の内部に挿入しなくても済むため、コイル収納部が大きくなる不具合がなく、ベーンロータの強度が低下したり、この強度低下を補うためにベーンロータの体格が大きくなる不具合が発生しない。
【００１２】
〔請求項２の手段〕
請求項２の手段を採用するバルブタイミング調整装置では、ベーンロータのコイル収納部が進角室あるいは遅角室と連通する油路の一部として利用される。このため、ベーンロータの切削量が少なくなり、結果的にベーンロータの強度が低下したり、この強度低下を補うためにベーンロータの体格が大きくなる不具合が発生しない。
また、コイル収納部をさけて油路を形成するのは困難であるが、コイル収納部が油路として利用されることにより、コイル収納部をさける油路が少なくなる。このため、ベーンロータに油路を形成するのが容易になり、ベーンロータの製造コストを抑えることができ、結果的にバルブタイミング調整装置のコストを抑えることができる。
【００１３】
〔請求項３の手段〕
請求項３の手段を採用するバルブタイミング調整装置では、シューハウジングとギヤの間に介在させたプレートに打ち抜きに油路を設け、その油路をシューハウジングとギヤとの間に挟んで外部と遮断した。この油路は、例えばシューハウジングとベーンロータとをロックさせるストッパピンに作動油を供給する油路等として利用されるものである。
シューハウジングのギヤ側に油路を形成しようとした場合は、硬質なギヤの側面に油路となる溝を加工する必要があるため、コストが高くなってしまう。しかし、請求項３の手段を採用することにより、その油路がプレートの打ち抜き加工で形成できるため、ギヤに油路の溝を加工する場合に比較してコストを抑えることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、実施例と変形例を用いて説明する。
〔実施例〕
実施例を図１〜図３を参照して説明する。図１はバルブタイミング調整装置の軸方向に沿う断面図、図２はシューハウジングの内部を示す図である。なお、本実施例で示すバルブタイミング調整装置は、吸気バルブと排気バルブが独立したカムシャフトによって駆動されるＤＯＨＣエンジンの吸気側のカムシャフトに取り付けられるものであり、吸気バルブの開閉タイミングを連続的あるいは段階的に可変可能なものである。また、この実施例では、図１の左側をフロント側、右側をリヤ側として説明する。
【００１５】
バルブタイミング調整装置は、クランクシャフトよりタイミングチェーン（またはタイミングベルト等）を介して駆動される駆動部材Ａと、この駆動部材Ａによって駆動されて、その駆動トルクをカムシャフトＣに伝達する従動部材Ｂとに大別されるものであり、後述する構成によって駆動部材Ａに対して従動部材Ｂが相対的に回転して、カムシャフトＣを進角側あるいは遅角側へ変化させるものである。
【００１６】
駆動部材Ａは、フロント側よりフロントプレート１、シューハウジング２、ギヤ３から構成されてクランクシャフトと同期して回転するものであり、シューハウジング２とギヤ３との間には、シューハウジング２の内部に形成される油室（後述する進角室６ａ、遅角室６ｂ）のリヤ側を閉塞するプレート４が介在されている。これらフロントプレート１、シューハウジング２、ギヤ３およびプレート４は複数のボルト５によって強固に締結されている。
なお、駆動部材Ａは、タイミングチェーンによって、図２において時計方向に回転するものであり、この回転方向が進角方向である。そして、シューハウジング２の内部には、図２に示すように、略扇状の凹部６が複数（この実施例では３つ）形成されている。
【００１７】
一方、従動部材Ｂは、カムシャフトＣと一体に回転するベーンロータ７を備える。このベーンロータ７は、カムシャフトＣに固着された位置決めピン８に嵌まり合う位置決め溝９を備えるものであり、その位置決めピン８と位置決め溝９が嵌まり合うことによって、カムシャフトＣに対するベーンロータ７の位置決めがなされている。また、ベーンロータ７は、カムシャフトＣに締結されるナット１０によってカムシャフトＣに形成された段差部１１に押し付けられて、カムシャフトＣに固定されるものである。なお、ナット１０とベーンロータ７との間には、略リング状のスペーサ１０ａが介在されており、このスペーサ１０ａによってナット１０の締結力をベーンロータ７に伝えるように設けられている。
【００１８】
ベーンロータ７は、シューハウジング２の凹部６内を進角室６ａと遅角室６ｂに区画するベーン１２を備えるものであり、ベーンロータ７はシューハウジング２に対して所定角度内で回動可能に設けられている。進角室６ａおよび遅角室６ｂは、フロントプレート１、シューハウジング２、プレート４およびベーンロータ７に囲まれる油圧室であり、ベーン１２の先端溝に配置したシール部材１２ａ等によって各室内の液密性が保たれている。
なお、進角室６ａは油圧によってベーン１２を進角側へ駆動するための油圧室であってベーン１２の反回転方向側の凹部６内に形成されるものであり、逆に、遅角室６ｂは油圧によってベーン１２を遅角側へ駆動するための油圧室であってベーン１２の回転方向側の凹部６内に形成されるものである。
【００１９】
バルブタイミング調整装置は、進角室６ａおよび遅角室６ｂに流体（オイル）を給排して、進角室６ａと遅角室６ｂに油圧差を発生させる油圧差発生手段が設けられている。この油圧差発生手段は、進角室６ａと遅角室６ｂに油圧差を発生させることによって、ベーンロータ７をシューハウジング２に対して相対回転させるため手段である。
【００２０】
この手段の一例を図３に示す。この油圧差発生手段は、クランクシャフトによって駆動されるオイルポンプ１３、このオイルポンプ１３によって圧送されるオイルを進角室６ａまたは遅角室６ｂに切り替えて供給する切替弁１４、この切替弁１４を切替駆動する電磁アクチュエータ１５、遅角室６ｂがドレーンされている時に進角室６ａも同時にドレーンさせるための切替弁１６、この切替弁１６を切替駆動する電磁アクチュエータ１７、上記２つの電磁アクチュエータ１５、１７を制御する電子制御装置（図示しないＥＣＵ）等から構成される。なお、ＥＣＵは、各種センサによって検出されるクランク角、エンジン回転速度、アクセル開度等のエンジンの運転状態に応じて電磁アクチュエータ１５、１７を制御して、エンジンの運転状態に応じた作動油圧を進角室６ａと遅角室６ｂに発生させるものである。
【００２１】
一方、ベーン１２の１つには、エンジンの始動時にベーンロータ７の回動位置を所定の中間位相（例えば、最遅角位置から１０°進角側へ回転した位置）に固定しておくためのストッパピン２０が装着されている。
このストッパピン２０によるシューハウジング２とベーンロータ７のロック構造を図１、図２に加え、図３に示すロック構造の概略説明図も参照して説明する。
【００２２】
ストッパピン２０は、ベーン１２に形成された挿通穴内に挿入され、ストッパリング２１により、所定量以上飛び出ないように固定されている。ストッパリング２１には、圧縮コイルバネ２２によってフロント側に向かう付勢力が加えられている。そして、フロントプレート１に固着されたリング状のストッパブッシュ２３内のストッパ穴２３ａにストッパピン２０の頭部（フロント側端部）が嵌合した状態で、シューハウジング２に対してベーンロータ７がロックされる。
【００２３】
ストッパピン２０のフロント側の面は、フロントプレート１に形成された溝（図示しない）によって遅角室６ｂと連通しており、遅角室６ｂの油圧によってストッパピン２０をロック解除側（リヤ側）へ付勢するように設けられている。
ストッパピン２０の中間部には、フロント側およびリヤ側の両方から油圧を受ける鍔状のフランジ部２４が形成されている。フランジ部２４のフロント側の油室（フロント油室）２５は、ロックが解除された状態で遅角室６ｂと連通するように設けられており、遅角室６ｂの油圧によってストッパピン２０をロック解除側（リヤ側）へ付勢する。
【００２４】
一方、フランジ部２４のリヤ側の油室（リヤ油室）２６は、ベーン１２に形成された横穴２７を介して進角室６ａと連通しており、進角室６ａの油圧によってストッパピン２０をロック側（フロント側）へ付勢するように設けられている。
また、リヤ油室２６は、ベーンロータ７に形成された斜め穴２８と、プレート４に形成された長穴２９を介して進角室６ａと連通可能に設けられている。プレート４に形成された長穴２９は、図３に示すようにベーン１２（ストッパピン２０）が進角側に回動しているときに進角室６ａとリヤ油室２６を斜め穴２８を介して連通させるものであるが、ストッパピン２０が最遅角側に回動しているときは斜め穴２８との連通が遮断されるものである。
【００２５】
長穴２９は、プレート４を薄板から打ち抜き加工した際に同時に形成された油路であり、この長穴２９（打ち抜き油路）はシューハウジング２とギヤ３との間に挟まれて外部（大気）と遮断されるものである。
【００２６】
なお、ロック機構には、図１に示すように、ストッパ穴２３ａにストッパピン２０の頭部が嵌合する位置において、圧縮コイルバネ２２が配置されたバネ室３０を大気に連通させるように設けられている。この実施例の大気連通手段は、ギヤ３に形成された大気開放孔３１であり、ロックが解除された位置ではバネ室３０は大気と遮断されてストッパピン２０をダンプするものである。
【００２７】
このロック機構の作動の概略を説明する。エンジンに停止指示が与えられると、図示しないＥＣＵの働きによって遅角室６ｂ側がドレーンされるとともに、進角室６ａ側に油圧が供給され、ベーンロータ７が進角側へ回転する。ベーンロータ７がロック位置よりも進角側へ回転すると、図３に示すように、長穴２９と横穴２７を介してリヤ油室２６に油圧が供給される。すると、圧縮コイルバネ２２とともにストッパピン２０をフロント側へ押し出す力が上回り、ストッパピン２０がフロントプレート１に当接する。この状態でエンジンが停止する。
【００２８】
エンジンが始動されると、ＥＣＵの働きによって進角室６ａと遅角室６ｂが共にドレーンされる。そして、クランク軸によって駆動部材Ａが進角側へ駆動されると、従動部材ＢにはカムシャフトＣの負荷が加えられているため、シューハウジング２が進角側に回転し、相対的にベーンロータ７が遅角側に移動する。そして、ベーンロータ７の位相位置がロック位置まで回動すると、圧縮コイルバネ２２の作用でストッパピン２０がストッパ穴２３ａに嵌合し、結果的にシューハウジング２とベーンロータ７とが所定の中間位相でロックする。つまり、吸気側のカムシャフトを所定の中間位相にロックした状態でエンジン始動を行うことができる。
【００２９】
バルブタイミング調整装置は、駆動部材Ａに対して従動部材Ｂを進角側へ付勢するねじりコイルバネ（進角アシストスプリング）３２が設けられている。ねじりコイルバネ３２は、エンジンを停止する際に、ベーンロータ７をロック位置よりも進角側へ回転し易くするためのものである。
このねじりコイルバネ３２は、一端がシューハウジング２あるいはこのシューハウジング２と一体に回転する部材に係合し、他端がベーンロータ７に係合するものであり、この実施例ではねじりコイルバネ３２の一端は、ギヤ３に形成された挿入穴３ａの内部に挿入されて係合するものである。
【００３０】
ねじりコイルバネ３２の他端は、上述のようにベーンロータ７に直接係合するものであり、ベーンロータ７に形成された挿入穴７ａの内部に挿入されて係合するものである。
ねじりコイルバネ３２におけるコイル部の全ては、ベーンロータ７の内部に形成されたコイル収納部３３の内部に収納されるものである。ベーンロータ７は、耐摩耗性に優れた鉄によって形成されるものであり、ねじりコイルバネ３２との接触によって摩耗する不具合はない。つまり、コイル部の周囲には、干渉するのを避けるための部材（筒状プレート等）を配置する必要がなく、コイル収納部３３の大型化が避けられている。
【００３１】
一方、進角室６ａはベーンロータ７の内部に形成された進角油路３４を介してカムシャフトＣ内の進角油路３４ａに連通するものであり、遅角室６ｂもベーンロータ７の内部に形成された遅角油路３５を介してカムシャフトＣ内の遅角油路３５ａに連通するものであり、カムシャフトＣ内の進角油路３４ａおよび遅角油路３５ａは上述した油圧差発生手段に連通するものである。
そして、この実施例では、コイル収納部３３を進角室６ａと連通する進角油路３４の一部として利用したものである。つまり、進角室６ａに給排されるオイルは、コイル収納部３３を通って給排されるものである。
このように、コイル収納部３３を進角油路３４の一部として用いることにより、コイル収納部３３をさける油路は遅角油路３５だけで済む。このため、ベーンロータ７に油路を形成するのが容易になり、ベーンロータ７の製造コストを抑えることができる。
【００３２】
この実施例に示すバルブタイミング調整装置では、進角トルクおよび遅角トルクを発生させるために所定の軸方向厚みが必要なベーンロータ７にコイル収納部３３を形成し、その内部にねじりコイルバネ３２におけるコイル部の全てを収納しているため、フロントプレート１やギヤ３等にコイル収納部３３を設ける必要がない。このため、これまでねじりコイルバネ３２を収納してきたフロントプレート１あるいはギヤ３の軸方向を薄くでき、結果的にバルブタイミング調整装置を軸方向に短縮できる。
【００３３】
また、ベーンロータ７は、耐摩耗性に優れた鉄によって形成されるため、コイル収納部３３にコイル部を直接挿入しても、ねじりコイルバネ３２の振動によってベーンロータ７が摩耗する不具合が発生しない。これによって、バネの干渉による摩耗を防ぐための部材（例えば筒状プレート等）をコイル収納部３３の内部に挿入しなくても済むため、コイル収納部３３が大きくなる不具合がなく、ベーンロータ７の強度が低下したり、この強度低下を補うためにベーンロータ７の体格が大きくなる不具合がない。
【００３４】
さらに、この実施例のバルブタイミング調整装置では、コイル収納部３３が進角油路３４の一部として利用される。このため、ベーンロータ７の切削量が減ることになり、結果的にベーンロータ７の強度が低下したり、この強度低下を補うためにベーンロータ７の体格が大きくなる不具合が発生しない。また、コイル収納部３３をさけて油路を形成するのは困難であるが、コイル収納部３３が進角油路３４として利用されることにより、コイル収納部３３をさける油路が遅角油路３５だけで済む。このため、ベーンロータ７に油路を形成するのが容易になり、ベーンロータ７の製造コストを抑えることができ、結果的にバルブタイミング調整装置のコストを抑えることができる。
【００３５】
一方、この実施例のバルブタイミング調整装置では、ベーンロータ７が所定位相以上の時に進角室６ａとリヤ油室２６とを連通させるための油路の一部を長穴２９としてプレート４に形成した。この長穴２９をギヤ３に形成しようとした場合は、硬質なギヤ３の側面に長穴２９に相当する溝を加工する必要があるため、コストが高くなってしまう。しかし、この実施例の長穴２９は、プレート４を打ち抜き加工する際に、同時に打ち抜き形成されるものであるため、安価に形成できる。これによって、バルブタイミング調整装置のコストを抑えることができる。
【００３６】
〔変形例〕
上記の実施例では、コイル収納部３３を進角室６ａと連通する進角油路３４の一部として利用した例を示したが、コイル収納部３３を遅角室６ｂと連通する遅角油路３５の一部として利用しても良い。この場合は、コイル収納部３３を進角油路３４として利用した場合と同様、コイル収納部３３をさける油路は進角油路３４だけで済み、ベーンロータ７に油路を形成するのが容易になり、ベーンロータ７の製造コストを抑えることができる。また、ベーンロータ７に油路を形成するのが多少困難になるが、コイル収納部３３を進角油路３４および進角油路３４としても利用せず、コイル収納部３３をさけて進角油路３４および進角油路３４を形成しても良い。
【００３７】
上記の実施例では、コイル収納部３３をベーンロータ７におけるギヤ３側に形成した例を示したが、反ギヤ３側に形成しても良い。
上記の実施例では、カムシャフトＣがベーンロータ７の内部を貫通するタイプのバルブタイミング調整装置に本発明を適用した例を示したが、カムシャフトＣの端部に締結されるタイプのバルブタイミング調整装置に本発明を適用しても良い。
上記の実施例では、吸気側のカムシャフトＣに取り付けられるバルブタイミング調整装置に本発明を適用した例を示したが、排気側のカムシャフトＣに取り付けられるバルブタイミング調整装置に本発明を適用しても良い。このような場合では、ロック機構によってベーンロータ７を最進角側にロックするように設けても良い。
【００３８】
上記の実施例では、ストッパピン２０がフロント方向へ移動してストッパ穴２３ａに嵌合する例を示したが、ストッパピン２０がリヤ方向へ移動してストッパ穴２３ａに嵌合するように設けても良いし、ストッパピン２０を径方向へ移動させてストッパ穴２３ａに嵌合するように設けても良い。
また、ストッパピン２０をベーンロータ７側に収納した例を示したが、ストッパピン２０をシューハウジング２側に収納してベーンロータ７をロックさせても良い。
【００３９】
上記の実施例では、シューハウジング２内に３つの凹部６を形成し、ベーンロータ７の外周部に３つのベーン１２を設けた例を示したが、凹部６の数やベーン１２の数は構成上１つあるいはそれ以上であればいくつでも構わないものであり、凹部６の数およびベーン１２の数を他の数にしても良い。つまり、例えば、シューハウジング２に２つの凹部６を形成してベーンロータ７の外周部に２つのベーン１２を設けても良いし、シューハウジング２に４つの凹部６を形成してベーンロータ７の外周部に４つのベーン１２を設けても良い。
【００４０】
上記の実施例では、シューハウジング２がクランクシャフト（駆動軸）とともに回転し、ベーンロータ７がカムシャフトＣ（従動軸）とともに回転する例を示したが、ベーンロータ７がクランクシャフト（駆動軸）とともに回転し、シューハウジング２がカムシャフトＣ（従動軸）とともに回転するように構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】バルブタイミング調整装置の軸方向に沿う断面図である。
【図２】シューハウジングの内部を示す図である。
【図３】ロック構造の概略説明図である。
【符号の説明】
Ｃ    カムシャフト（従動軸）
２    シューハウジング
３    ギヤ
４    プレート
６    凹部
６ａ  進角室
６ｂ  遅角室
７    ベーンロータ
１２    ベーン
２９    長穴（打ち抜き油路）
３２    ねじりコイルバネ
３３    コイル収納部
３４    進角油路（コイル収納部を利用する油路）
【図１】
0004304878.tif 000002
【図２】
0004304878.tif 000003
【図３】
0004304878.tif 000004