(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＥＣＵを有する車両に備えられた内燃機関及び電動機のいずれも駆動源にできる補機の駆動方法であって、
前記ＥＣＵは、車両減速時に車両走行エネルギーを電気エネルギーとして回収している回生用二次電池の蓄電量が蓄電基準量以上の場合には、該回生用二次電池に蓄電されている電気エネルギーを用いて前記電動機にて前記補機を駆動し、前記蓄電基準量を前記補機の作動要求内容の負荷について必要となる蓄電量と回生による蓄電可能な余裕分とに応じて前記作動要求内容の負荷が低いほど前記余裕分が大きく確保されるように設定する
ことを特徴とする車両補機駆動方法。
【請求項２】
請求項１記載の構成において、前記ＥＣＵは、前記回生用二次電池に蓄電されている電気エネルギーを用いて前記電動機にて前記補機を駆動する場合には、前記補機の作動要求内容に応じて前記電動機の駆動出力を制御することを特徴とする車両補機駆動方法。
【請求項３】
請求項１又は２記載の構成において、前記電動機は、前記内燃機関の駆動力及び車両減速時の車両走行エネルギーにより発電する発電機を兼ねていることを特徴とする車両補機駆動方法。
【請求項４】
請求項３記載の構成において、前記ＥＣＵは、前記回生用二次電池の蓄電量が前記蓄電基準量以上であり、かつ前記補機の駆動要求が存在する場合には、前記内燃機関と前記電動機との連結を遮断して、前記回生用二次電池に蓄電されている電気エネルギーを用いて前記電動機にて前記補機を駆動することを特徴とする車両補機駆動方法。
【請求項５】
請求項３記載の構成において、前記ＥＣＵは、前記回生用二次電池の蓄電量が前記蓄電基準量以上の場合には前記内燃機関と前記電動機との連結を遮断するとともに、更に前記補機の駆動要求が存在する場合には前記回生用二次電池に蓄電されている電気エネルギーを用いて前記電動機にて前記補機を駆動することを特徴とする車両補機駆動方法。
【請求項６】
車両に備えられた内燃機関及び電動機のいずれも駆動源にできる補機の駆動を制御する車両補機駆動制御装置であって、
前記補機と内燃機関との連結状態を切替可能な連結機構と、
車両減速時に車両走行エネルギーを電気エネルギーとして回収している回生用二次電池と、
該回生用二次電池の蓄電量が蓄電基準量以上であるか否かを判定する蓄電量判定手段と、
該蓄電量判定手段により、前記回生用二次電池の蓄電量が蓄電基準量以上であると判定されると、前記補機と内燃機関との連結状態を遮断するように前記連結機構を切り替えるとともに、前記回生用二次電池に蓄電されている電気エネルギーを用いて前記電動機にて前記補機を駆動する駆動制御手段と、
前記蓄電基準量を前記補機の作動要求内容の負荷について必要となる蓄電量と回生による蓄電可能な余裕分とに応じて前記作動要求内容の負荷が低いほど前記余裕分が大きく確保されるように設定する蓄電基準量設定手段と、
を備えたことを特徴とする車両補機駆動制御装置。
【請求項７】
請求項６記載の構成において、前記駆動制御手段は、前記回生用二次電池に蓄電されている電気エネルギーを用いて前記電動機にて前記補機を駆動する場合には、前記補機の作動要求内容に応じて前記電動機の駆動出力を制御することを特徴とする車両補機駆動制御装置。
【請求項８】
請求項６又は７記載の構成において、前記電動機は、前記内燃機関の駆動力及び車両減速時の車両走行エネルギーにより発電する発電機を兼ねていることを特徴とする車両補機駆動制御装置。
【請求項９】
請求項８記載の構成において、前記連結機構は、
前記補機と前記電動機とを連結する連結手段と、
該連結手段、前記補機あるいは前記電動機と、前記内燃機関との連結を接続及び遮断するクラッチ手段と、
を備えたことを特徴とする車両補機駆動制御装置。
【請求項１０】
請求項９記載の構成において、前記駆動制御手段は、前記蓄電量判定手段にて前記回生用二次電池の蓄電量が蓄電基準量以上であり、かつ前記補機の駆動要求が存在すると判定された場合に、前記クラッチ手段を遮断状態にして、前記回生用二次電池に蓄電されている電気エネルギーを用いて前記電動機にて前記補機を駆動することを特徴とする車両補機駆動制御装置。
【請求項１１】
請求項９記載の構成において、前記駆動制御手段は、前記蓄電量判定手段にて前記回生用二次電池の蓄電量が蓄電基準量以上であると判定された場合には前記クラッチ手段を遮断状態にするとともに、更に前記補機の駆動要求が存在する場合には前記回生用二次電池に蓄電されている電気エネルギーを用いて前記電動機にて前記補機を駆動することを特徴とする車両補機駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に備えられた内燃機関及び電動機のいずれも駆動源にできる補機の駆動方法及び車両補機駆動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関にモータジェネレータを連結した構成の車両駆動装置（例えば、特開平５−１３９１５１号公報）が知られている。この従来技術では、モータジェネレータと、エアコン（空気調和装置）用コンプレッサやパワーステアリング用のポンプ等といった補機とが、プーリとベルト等の連結機構により連結されている。そして、この連結機構が内燃機関のクランク軸にクラッチを介して連結されている。このことにより、クラッチを接続すれば内燃機関により補機を駆動することができるとともに、クラッチを遮断すればモータジェネレータ単独で補機を駆動することが可能となっている。
【０００３】
従来、このような構成は、エコノミーランニングシステム（以下、「エコランシステム」と略す）に利用されている。このエコランシステムとは、燃費の改善などのために、自動車が交差点等で走行停止した時に内燃機関を自動停止し、発進操作時に内燃機関を自動始動して自動車を発進可能にする自動停止始動システムである。そして、このエコランシステムにて内燃機関の運転が自動停止している期間には、前記クラッチを遮断することにより、内燃機関のクランク軸を回転させることなくモータジェネレータにより補機を駆動可能として、補機駆動時のモータジェネレータの消費電力を少なくして燃費の向上を図っている。又、自動始動時には前記クラッチを接続してモータジェネレータの駆動力により内燃機関を始動させている。
【０００４】
そして、エコランシステムでは、更に燃費を向上させるために、車両減速時において、内燃機関の燃料をカットするとともに、車両の走行エネルギーにてモータジェネレータを回転させて発電させる場合がある。このことにより走行エネルギーを二次電池に電気エネルギーとして回収（以下、「回生」と称する）し、同時に制動効果も生じさせている。この二次電池に回収された電気エネルギーを、エコランシステムにより内燃機関が自動停止している期間において補機を駆動するために用いたり、内燃機関の自動始動に用いることにより、燃費を向上させることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、内燃機関の駆動による発電や前述した車両減速時の回生により、エコランシステムによって電気エネルギーが消費される以上に二次電池に充電がなされた結果、二次電池が満充電状態となる場合がある。このように二次電池が満充電状態となると、これ以上の回生による走行エネルギーの回収が不可能となる。したがって、以後の減速時において走行エネルギーを無駄に廃棄することになり、回生による燃費の向上が不可能となる。
【０００６】
前述した従来技術（特開平５−１３９１５１号公報）では、内燃機関の駆動時においても、内燃機関に対する補機駆動の負荷を無くして加速性を向上させるために、前記クラッチを遮断するとともに、補機をモータジェネレータにより駆動させている。このことにより、加速時に二次電池の電気エネルギーの消費が行われるが、このような電気エネルギーの消費は、二次電池の充電状態を考慮していないことと、加速時という限定された状況下でのみで行われるため、走行エネルギーの回収率を高めるためには不適当である。
また、二次電池の蓄電量が蓄電基準量以上の場合に補機を駆動するようにしたとしても、補機の作動要求内容によっては、蓄電量の消費の程度が異なる。このため蓄電量の消費の割に蓄電基準量が高いと満充電になり易く、回生による走行エネルギー回収が不十分となるおそれが生じる。逆に蓄電量の消費の割に蓄電基準量が低いと、内燃機関の自動停止時等において電力が不足して補機駆動や自動始動が困難となったりするおそれが生じる。
【０００７】
本発明は、走行エネルギーの回収率を高めることにより、車両減速時に走行エネルギーを無駄に廃棄することを抑制することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１記載の車両補機駆動方法は、ＥＣＵを有する車両に備えられた内燃機関及び電動機のいずれも駆動源にできる補機の駆動方法であって、前記ＥＣＵは、車両減速時に車両走行エネルギーを電気エネルギーとして回収している回生用二次電池の蓄電量が蓄電基準量以上の場合には、該回生用二次電池に蓄電されている電気エネルギーを用いて前記電動機にて前記補機を駆動し、前記蓄電基準量を前記補機の作動要求内容の負荷について必要となる蓄電量と回生による蓄電可能な余裕分とに応じて前記作動要求内容の負荷が低いほど前記余裕分が大きく確保されるように設定することを特徴とする。
【０００９】
このように蓄電基準量を設けて、回生用二次電池の蓄電量が蓄電基準量以上となれば、回生用二次電池に蓄電されている電気エネルギーを用いて電動機にて補機を駆動するようにしている。このため、回生用二次電池の蓄電量が満充電状態となる頻度を低減させることができる。したがって、走行エネルギーの回収率を高めることができ、車両減速時に走行エネルギーを無駄に廃棄することが抑制される。
さらに、補機の作動要求内容によっては、蓄電量の消費の程度が異なる。このため蓄電量の消費の割に蓄電基準量が高いと満充電になり易く、回生による走行エネルギー回収が不十分となるおそれが生じる。逆に蓄電量の消費の割に蓄電基準量が低いと、内燃機関の自動停止時等において電力が不足して補機駆動や自動始動が困難となったりするおそれが生じる。このため、補機の作動要求内容の負荷について必要となる蓄電量と回生による蓄電可能な余裕分とに応じて作動要求内容の負荷が低いほどその余裕分が大きく確保されるように蓄電基準量を設定することにより、蓄電量を、走行エネルギー回収や補機駆動等に適切な状態に維持することができる。
【００１０】
請求項２記載の車両補機駆動方法では、請求項１記載の構成において、前記ＥＣＵは、前記回生用二次電池に蓄電されている電気エネルギーを用いて前記電動機にて前記補機を駆動する場合には、前記補機の作動要求内容に応じて前記電動機の駆動出力を制御することを特徴とする。
【００１１】
補機の作動要求内容、例えば、駆動される補機の種類や補機の数により、必要とされる駆動力は異なることから、補機の作動要求内容に応じて前記電動機の駆動出力を制御することにより、補機の機能を十分に発揮できるように駆動できると共に、無駄に電気エネルギーを消費することを防止できる。
【００１４】
請求項３記載の車両補機駆動方法では、請求項１又は２記載の構成において、前記電動機は、前記内燃機関の駆動力及び車両減速時の車両走行エネルギーにより発電する発電機を兼ねていることを特徴とする。
【００１５】
尚、電動機は、内燃機関の駆動力及び車両減速時の車両走行エネルギーにより発電する発電機を兼ねているものとすることができる。このことにより、本車両補機駆動方法を適用する装置を小型化することができる。
【００１６】
請求項４記載の車両補機駆動方法では、請求項３記載の構成において、前記ＥＣＵは、前記回生用二次電池の蓄電量が前記蓄電基準量以上であり、かつ前記補機の駆動要求が存在する場合には、前記内燃機関と前記電動機との連結を遮断して、前記回生用二次電池に蓄電されている電気エネルギーを用いて前記電動機にて前記補機を駆動することを特徴とする。
【００１７】
補機を駆動するに際しては内燃機関と電動機との連結（直接的連結及び間接的連結を包括する概念、以下同じ）を遮断している。このことにより、内燃機関においては補機駆動のための負荷が無くなり、内燃機関における燃費を向上させることができる。
【００１８】
請求項５記載の車両補機駆動方法では、請求項３記載の構成において、前記ＥＣＵは、前記回生用二次電池の蓄電量が前記蓄電基準量以上の場合には前記内燃機関と前記電動機との連結を遮断するとともに、更に前記補機の駆動要求が存在する場合には前記回生用二次電池に蓄電されている電気エネルギーを用いて前記電動機にて前記補機を駆動することを特徴とする。
【００１９】
このように、内燃機関と電動機との連結を遮断した後においても、補機の駆動要求が存在する場合に限って、回生用二次電池に蓄電されている電気エネルギーを用いて電動機にて補機を駆動している。このことにより、補機の駆動要求が存在しない場合にも、回生用二次電池の蓄電量が蓄電基準量以上の場合には内燃機関と電動機との連結は遮断される。
【００２０】
したがって補機の駆動要求がなければ、電動機や、補機まで駆動力を伝える機構は回転しないので、回転フリクションによるエネルギーの損失を防止できる。
請求項６記載の車両補機駆動制御装置は、車両に備えられた内燃機関及び電動機のいずれも駆動源にできる補機の駆動を制御する車両補機駆動制御装置であって、前記補機と内燃機関との連結状態を切替可能な連結機構と、車両減速時に車両走行エネルギーを電気エネルギーとして回収している回生用二次電池と、該回生用二次電池の蓄電量が蓄電基準量以上であるか否かを判定する蓄電量判定手段と、該蓄電量判定手段により、前記回生用二次電池の蓄電量が蓄電基準量以上であると判定されると、前記補機と内燃機関との連結状態を遮断するように前記連結機構を切り替えるとともに、前記回生用二次電池に蓄電されている電気エネルギーを用いて前記電動機にて前記補機を駆動する駆動制御手段と、前記蓄電基準量を前記補機の作動要求内容の負荷について必要となる蓄電量と回生による蓄電可能な余裕分とに応じて作動要求内容の負荷が低いほどその余裕分が大きく確保されるように設定する蓄電基準量設定手段とを備えたことを特徴とする。
【００２１】
このように駆動制御手段は、蓄電量判定手段にて回生用二次電池の蓄電量が蓄電基準量以上であると判定されると、連結機構を切り替えて補機と内燃機関との連結状態を遮断し、回生用二次電池に蓄電されている電気エネルギーを用いて電動機にて補機を駆動するようにしている。このため、回生用二次電池の蓄電量が満充電状態となる頻度を低減させることができる。したがって、走行エネルギーの回収率を高めることができ、車両減速時に走行エネルギーを無駄に廃棄することが抑制できる。
さらに、補機の作動要求内容によっては、蓄電量の消費の程度が異なる。このため蓄電量の消費の割に蓄電基準量が高いと満充電になり易く、回生による走行エネルギー回収が不十分となるおそれが生じる。逆に蓄電量の消費の割に蓄電基準量が低いと、内燃機関の自動停止時等において電力が不足して補機駆動や自動始動が困難となったりするおそれが生じる。このため、蓄電基準量設定手段が、補機の作動要求内容の負荷について必要となる蓄電量と回生による蓄電可能な余裕分とに応じて作動要求内容の負荷が低いほどその余裕分が大きく確保されるように蓄電基準量を設定することにより、蓄電量を走行エネルギー回収や補機駆動等に適切な状態に維持することができる。
【００２２】
請求項７記載の車両補機駆動制御装置では、請求項６記載の構成において、前記駆動制御手段は、前記回生用二次電池に蓄電されている電気エネルギーを用いて前記電動機にて前記補機を駆動する場合には、前記補機の作動要求内容に応じて前記電動機の駆動出力を制御することを特徴とする。
【００２３】
補機の作動要求内容、例えば、駆動される補機の種類や補機の数により、必要とされる駆動力は異なることから、駆動制御手段は、補機の作動要求内容に応じて前記電動機の駆動出力を制御している。このことにより、補機の機能を十分に発揮できるように駆動できると共に、無駄に電気エネルギーを消費することを防止できる。
【００２６】
請求項８記載の車両補機駆動制御装置では、請求項６又は７記載の構成において、前記電動機は、前記内燃機関の駆動力及び車両減速時の車両走行エネルギーにより発電する発電機を兼ねていることを特徴とする。
【００２７】
尚、電動機は、内燃機関の駆動力及び車両減速時の車両走行エネルギーにより発電する発電機を兼ねているものとすることができる。このことにより、本車両補機駆動制御装置を組み込んだ機構を小型化することができる。
【００２８】
請求項９記載の車両補機駆動制御装置では、請求項８記載の構成において、前記連結機構は、前記補機と前記電動機とを連結する連結手段と、該連結手段、前記補機あるいは前記電動機と、前記内燃機関との連結を接続及び遮断するクラッチ手段とを備えたことを特徴とする。
【００２９】
このように内燃機関は、クラッチ手段を介して、連結手段、補機あるいは電動機と連結させるように構成するとともに、電動機は連結手段により補機と連結するように構成しても良い。このことにより、クラッチ手段を接続状態とすることにより内燃機関にて発電機としての電動機や補機を駆動することができる。又、クラッチ手段を遮断状態とすることにより内燃機関の駆動力を受けずに、電動機にて連結手段を介して補機を駆動することができる。
【００３０】
請求項１０記載の車両補機駆動制御装置では、請求項９記載の構成において、前記駆動制御手段は、前記蓄電量判定手段にて前記回生用二次電池の蓄電量が蓄電基準量以上であり、かつ前記補機の駆動要求が存在すると判定された場合に、前記クラッチ手段を遮断状態にして、前記回生用二次電池に蓄電されている電気エネルギーを用いて前記電動機にて前記補機を駆動することを特徴とする。
【００３１】
補機を駆動するに際しては、駆動制御手段はクラッチ手段を遮断状態にして内燃機関と、補機とが連動しないようにしている。このことにより、内燃機関においては、補機駆動のための負荷が無くなり、内燃機関における燃費を向上させることができる。
【００３２】
請求項１１記載の車両補機駆動制御装置では、請求項９記載の構成において、前記駆動制御手段は、前記蓄電量判定手段にて前記回生用二次電池の蓄電量が蓄電基準量以上であると判定された場合には前記クラッチ手段を遮断状態にするとともに、更に前記補機の駆動要求が存在する場合には前記回生用二次電池に蓄電されている電気エネルギーを用いて前記電動機にて前記補機を駆動することを特徴とする。
【００３３】
このように、クラッチ手段を遮断状態にした後においても、駆動制御手段は、補機の駆動要求が存在する場合に限って、回生用二次電池に蓄電されている電気エネルギーを用いて電動機にて補機を駆動している。このことにより、補機の駆動要求が存在しない場合にも、回生用二次電池の蓄電量が蓄電基準量以上である場合にはクラッチ手段を遮断状態にして、内燃機関と、連結手段、補機及び電動機とは連動しないようにしている。
【００３４】
したがって、補機の駆動要求がなければ、連結手段、補機及び電動機は回転しないので回転フリクションによるエネルギーの損失を防止できる。
【００３５】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は上述した発明が適用された車両用内燃機関及びその制御装置のシステム構成図である。ここでは内燃機関としてガソリン式エンジン（以下、「エンジン」と称す）２が用いられている。尚、このエンジン２は、燃料噴射弁から燃焼室内に直接噴射し点火プラグにて点火する筒内噴射型のガソリンエンジンである。
【００３６】
ここで、エンジン２の出力は、エンジン２のクランク軸２ａからトルクコンバータ４及びオートマチックトランスミッション（自動変速機：以下「Ａ／Ｔ」と称す）６を介して、出力軸６ａ側に出力され、最終的に車輪に伝達される。これとは別にエンジン２の出力は、クランク軸２ａに接続されているプーリ１０を介して、ベルト１４に伝達される。そして、このベルト１４により伝達された出力により、別のプーリ１６，１８が回転される。尚、プーリ１０には電磁クラッチ１０ａが備えられており、必要に応じてオン（接続）オフ（遮断）されて、プーリ１０とクランク軸２ａとの間で出力の伝達・非伝達を切り替え可能とするものである。
【００３７】
上記プーリ１６，１８の内、プーリ１６には補機２２の回転軸が連結されて、ベルト１４から伝達される回転力により駆動可能とされている。補機２２としては、例えば、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等が該当する。尚、図１では１つの補機２２として示しているが、実際にはエアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等の１つ又は複数が存在する。そして、それぞれプーリを備えることによりベルト１４に連動して回転するように構成されている。本実施の形態１では、補機２２として、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ及びエンジン冷却用ウォータポンプが設けられているものとする。
【００３８】
又、プーリ１８によりモータジェネレータ（以下、「Ｍ／Ｇ」と称す）２６がベルト１４に連動している。このＭ／Ｇ２６は必要に応じて発電機として機能（以下「発電モード」あるいは「回生モード」と称する）することで、プーリ１８を介して伝達されるエンジン２あるいは車輪からの回転力を電気エネルギーに変換する。更にＭ／Ｇ２６は、必要に応じてモータ（電動機）として機能（以下「駆動モード」と称する）することでプーリ１８とベルト１４とを介してエンジン２及び補機２２の一方あるいは両方を回転させる。
【００３９】
ここで、Ｍ／Ｇ２６はインバータ２８に電気的に接続されている。Ｍ／Ｇ２６を発電モード又は回生モードにする場合には、インバータ２８はスイッチングにより、Ｍ／Ｇ２６が、高圧電源（ここでは３６Ｖ）用バッテリ３０に対して、及びＤＣ／ＤＣコンバータ３２を介して低圧電源（ここでは１２Ｖ）用バッテリ３４に対して電気エネルギーの充電を行うよう、更に点火系、メータ類あるいは各ＥＣＵその他に対する電源となるように切替える。Ｍ／Ｇ２６による発電がなされていない場合においては、高圧電源用バッテリ３０と低圧電源用バッテリ３４とがＤＣ／ＤＣコンバータ３２を介して接続されていることにより、高圧電源用バッテリ３０側から供給される電力により低圧電源用バッテリ３４を常に蓄電率を１００％まで上げるように構成している。
【００４０】
Ｍ／Ｇ２６を駆動モードにする場合には、インバータ２８は電力源である高圧電源用バッテリ３０からＭ／Ｇ２６へ電力を供給することで、Ｍ／Ｇ２６を駆動する。このことでプーリ１８及びベルト１４を介して、エンジン停止時においては補機２２の回転や、そして自動始動時、自動停止時あるいは車両発進時においては必要に応じてクランク軸２ａを回転させる。尚、インバータ２８は高圧電源用バッテリ３０からの電気エネルギーの供給を調整することで、Ｍ／Ｇ２６の回転数を調整できる。
【００４１】
又、冷間始動時にエンジン２を始動するためにスタータ３６が設けられている。スタータ３６は低圧電源用バッテリ３４から電力を供給されて、リングギアを回転させてエンジン２を始動させる。
【００４２】
Ａ／Ｔ６には、低圧電源用バッテリ３４から電力を供給される電動油圧ポンプ３８が設けられており、Ａ／Ｔ６内部の油圧制御部に対して作動油を供給している。この作動油は油圧制御部内のコントロールバルブにより、Ａ／Ｔ６内部のクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの作動状態を調整し、シフト状態を必要に応じて切り替えている。
【００４３】
上述した電磁クラッチ１０ａのオン−オフの切り替え、Ｍ／Ｇ２６及びインバータ２８のモード制御、スタータ３６の制御、各バッテリ３０，３４に対する蓄電量制御等の制御はエコランＥＣＵ４０によって実行される。又、ウォータポンプを除く補機２２の駆動オン−オフ、電動油圧ポンプ３８の駆動制御、Ａ／Ｔ６の変速制御、燃料噴射弁４２による燃料噴射制御、電動モータ４４によるスロットルバルブ４６の開度制御、その他のエンジン制御は、エンジンＥＣＵ４８により実行される。又、この他、ＶＳＣ（ビークルスタビリティコントロール）−ＥＣＵ５０が設けられていることにより、各車輪のブレーキの自動制御も実行されている。
【００４４】
尚、エコランＥＣＵ４０は、Ｍ／Ｇ２６に内蔵されている回転数センサからＭ／Ｇ２６の回転軸の回転数、エコランスイッチから運転者によるエコランシステムの起動有無、その他のデータを検出している。又、エンジンＥＣＵ４８は、水温センサからエンジン冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチからアクセルペダルの踏み込み有無状態、アクセル開度センサからアクセル開度ＡＣＣＰ、舵角センサからステアリングの操舵角θ、車速センサから車速ＳＰＤ、スロットル開度センサからスロットル開度ＴＡ、シフト位置センサからのシフト位置ＳＨＦＴ、エンジン回転数センサからエンジン回転数ＮＥ、オートエアコンから作動状態、その他のデータをエンジン制御等のために検出している。又、ＶＳＣ−ＥＣＵ５０についても制動制御等のためにブレーキスイッチからブレーキペダルの踏み込み有無状態、その他のデータを検出している。
【００４５】
尚、これら各ＥＣＵ４０，４８，５０は、マイクロコンピュータを中心として構成されており、内部のＲＯＭに書き込まれているプログラムに応じてＣＰＵが必要な演算処理を実行し、その演算結果に基づいて各種制御を実行している。これらの演算処理結果及び前述のごとく検出されたデータは、ＥＣＵ４０，４８，５０間で相互にデータ通信が可能となっており、必要に応じてデータを交換して相互に連動して制御を実行することが可能となっている。
【００４６】
次に、エコランＥＣＵ４０にて実行される制御処理について説明する。尚、特に図示していないが、エコランＥＣＵ４０では、車両が交差点にて信号待ちのため停止した場合等のように自動停止条件が成立した場合には自動停止処理を実行してエンジン２を自動停止している。そしてエンジン２の自動停止中は、電磁クラッチ１０ａを遮断すると共に、エアコン駆動要求あるいはパワーステアリング駆動要求に応じて、高圧電源用バッテリ３０の電気エネルギーを用いてＭ／Ｇ２６を駆動させて、エアコン用コンプレッサやパワーステアリングポンプを回転させている。又、このような自動停止中に自動始動条件が成立した場合には、自動始動処理を実行して、電磁クラッチ１０ａを接続すると共に、高圧電源用バッテリ３０の電気エネルギーを用いたＭ／Ｇ２６の駆動により車両を発進させ、かつエンジン２を自動始動させている。
【００４７】
次に、エコランＥＣＵ４０にて実行される走行時Ｍ／Ｇ制御処理を図２のフローチャートに示す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理である。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００４８】
まず、エンジン２の始動が完了しているか否かが判定される（Ｓ１１０）。始動完了前であれば（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
エンジン２の始動が完了している場合には（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、次に車両減速時以外か否かが判定される（Ｓ１２０）。ここで車両減速時とは、例えば走行時にアクセルペダルが完全に戻された状態、すなわち走行時にアイドルスイッチがオン（アイドルスイッチを設けていないシステムではアクセル開度ＡＣＣＰがアイドル基準開度値以下）である場合に車両減速時として判断する。したがって車両減速時以外（アイドルスイッチがオフ、又はアクセル開度ＡＣＣＰがアイドル基準開度値を越えた状態）であれば（Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）、次に前述したバッテリ３０，３４、インバータ２８及びＤＣ／ＤＣコンバータ３２等から構成されるバッテリシステムに異常がないか否かが判定される（Ｓ１３０）。このバッテリシステムは別途機能している異常診断機能により異常の有無が判定されている。したがって、この異常診断機能によりバッテリシステムに異常があれば（Ｓ１３０で「ＮＯ」）、このまま本処理を終了し、以後、リンプホーム処理などによる退避走行に移る。
【００４９】
バッテリシステムに異常がなければ（Ｓ１３０で「ＹＥＳ」）、次にＭ／Ｇ２６のエネルギー源である高圧電源用バッテリ３０の蓄電量ＳＯＣが蓄電基準量ａ以上か否かが判定される（Ｓ１４０）。ここで蓄電量ＳＯＣは、エコランＥＣＵ４０により高圧電源用バッテリ３０の充放電時に流れる電流の検出値や充電効率等に基づいて常に計算されている値である。蓄電基準量ａは、高圧電源用バッテリ３０の満充電に対する比率（％）を表しており、回生による充電を可能とするために、満充電までに十分な余裕を有する値であり、更に少なくとも自動停止時に補機２２を駆動するために十分な蓄電量を有している値が選択されている。例えば、７０〜８０％の値が設定されている。
【００５０】
蓄電量ＳＯＣが蓄電基準量ａ未満の場合には（Ｓ１４０で「ＮＯ」）、電磁クラッチ１０ａがオンされ（Ｓ１５０）、Ｍ／Ｇ２６は発電モードに設定されて（Ｓ１６０）、一旦本処理を終了する。すなわち、エンジン２を駆動源として電磁クラッチ１０ａ、プーリ１０、ベルト１４、プーリ１８を介して、Ｍ／Ｇ２６を回転させて発電させ、必要に応じてインバータ２８やＤＣ／ＤＣコンバータ３２を介して高圧電源用バッテリ３０や低圧電源用バッテリ３４を充電する処理が行われる。又、補機２２についても、電磁クラッチ１０ａ、プーリ１０、ベルト１４、プーリ１６を介してエンジン２からの駆動力にて回転させる。
【００５１】
ここで、例えば、後述する回生モードによる高圧電源用バッテリ３０への走行エネルギーの回収が頻繁に行われることで満充電までの余裕が無くなる場合がある。又、高圧電源用バッテリ３０のメモリー効果などにより蓄電量が低下するのを防止するために行われるリフレッシュ充電等にて満充電まで充電される場合がある。このような充電により蓄電量ＳＯＣが蓄電基準量ａ以上となった場合には（Ｓ１４０で「ＹＥＳ」）、次に、補機駆動要求フラグＸｓｕｂが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ１７０）。この補機駆動要求フラグＸｓｕｂは、後述する補機駆動要求フラグ設定処理にて本処理の直前にて設定されているものであり、補機駆動要求フラグＸｓｕｂが「ＯＮ」であれば補機２２の駆動要求が存在する。
【００５２】
この時、補機駆動要求フラグＸｓｕｂが「ＯＦＦ」であれば（Ｓ１７０で「ＮＯ」）、前記ステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理を実行し、一旦本処理を終了する。尚、ステップＳ１６０にて発電モードとなるが、ここでは既に蓄電量ＳＯＣが蓄電基準量ａ以上であるので、エコランＥＣＵ４０は、低圧電源用バッテリ３４に充電したり現在消費されている電気エネルギー分の発電がなされるように制御し、高圧電源用バッテリ３０への充電は停止されている。
【００５３】
一方、補機駆動要求フラグＸｓｕｂが「ＯＮ」であれば（Ｓ１７０で「ＹＥＳ」）、次にエンジン出力の低下制御がエンジンＥＣＵ４８に指示される（Ｓ１８０）。エアコンやパワーステアリング駆動時にはエンジンＥＣＵ４８の処理によりエンジン２の出力トルクが増大されている。しかし、この次に行われる電磁クラッチ１０ａのオフによりエンジン２に対するエアコンやパワーステアリングの負荷が急減するため、エンジン２の吹き上がりの可能性がある。したがって、このエンジン出力の低下制御指示は、このようなエンジン２の吹き上がりを防止するために、負荷低下に対応して出力トルクを低下させるようにエンジンＥＣＵ４８に指示するものである。エンジンＥＣＵ４８側はこの指令を繰り返し受けている間は、燃料噴射量の減少補正、点火時期の遅角補正、点火や燃料噴射を間引く等の手法により、エンジン２の出力トルクを低下させる。
【００５４】
次に、電磁クラッチ１０ａがオフされ（Ｓ１９０）、Ｍ／Ｇ２６は駆動モードに設定されて（Ｓ２００）、Ｍ／Ｇ２６の出力制御がなされる（Ｓ２１０）。こうして、本処理を一旦終了する。すなわち、Ｍ／Ｇ２６を駆動源としてプーリ１８、ベルト１４、プーリ１６を介して、補機２２を回転させる。この時、電磁クラッチ１０ａはオフであることから、エンジン２の駆動力は補機２２側には分配されない。又、Ｍ／Ｇ２６の出力制御により、負荷、ここではエアコンの駆動状態、パワーステアリングの駆動状態、及びエンジン冷却用ウォータポンプの負荷に応じた適切な駆動力がＭ／Ｇ２６から出力されるようにエコランＥＣＵ４０はインバータ２８を介してＭ／Ｇ２６を制御する。
【００５５】
尚、ステップＳ１２０にて車両減速時であると判定されると（Ｓ１２０で「ＮＯ」）、減速時Ｍ／Ｇ制御処理（Ｓ３００）が実行される。
この減速時Ｍ／Ｇ制御処理の詳細を図３のフローチャートに示す。本処理では、まず車両減速時の燃料カット（Ｆ／Ｃ）が終了したか否かが判定される（Ｓ３１０）。前述したステップＳ１２０にて車両減速時である（Ｓ１２０で「ＮＯ」）と判定される条件下では、エンジンＥＣＵ４８が実行する減速時燃料カット処理により、エンジン回転数ＮＥが燃料噴射復帰を判定する復帰基準回転数（ここではアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌ）に低下するまでは、エンジン２への燃料噴射が停止される。そしてエンジン回転数ＮＥが復帰基準回転数まで低下すると、トルクコンバータ４をロックアップ状態から非ロックアップ状態に切り替えると共に、燃料噴射を再開してエンジン回転数ＮＥの落ち込みによるエンジンストールを防止している。
【００５６】
したがって、このような車両減速時の燃料カット中であれば（Ｓ３１０で「ＮＯ」）、次に電磁クラッチ１０ａをオンし（Ｓ３２０）、Ｍ／Ｇ２６を、通常の発電電圧よりも高い発電電圧で発電する回生モードに設定する（Ｓ３３０）。このことにより、エンジン２は運転されていないが、車輪が路面から受ける回転力によりエンジン２のクランク軸２ａが回転され、このクランク軸２ａの回転が電磁クラッチ１０ａ、プーリ１０、ベルト１４及びプーリ１８を介してＭ／Ｇ２６を回転させる。したがって車両の走行エネルギーが電気エネルギーとして高圧電源用バッテリ３０に回収されることになる。この回収により前記蓄電量ＳＯＣは増加することになる。
【００５７】
そして回転数持ち上げ処理終了フラグＸｅｎｄに「ＯＮ」を設定して（Ｓ３４０）、一旦本処理を終了する。
このようにして、燃料カット中にＭ／Ｇ２６の回生モードにより走行エネルギーが回収された後、エンジン回転数ＮＥが復帰基準回転数まで低下すると、エンジンＥＣＵ４８側の処理にて燃料カット処理が終了する。したがってステップＳ３１０で「ＹＥＳ」と判定されて、次にエンジン回転数ＮＥがエンジンストール基準回転数ＮＥＬより小さいか否かが判定される（Ｓ３５０）。このエンジンストール基準回転数ＮＥＬは前記復帰基準回転数よりも小さい値である。このステップＳ３５０の判定は、燃料噴射再開にもかかわらずエンジン回転数ＮＥが大きく低下してエンジンストールに至るおそれのある状況を判定するための値である。
【００５８】
ここで最初からＮＥ≧ＮＥＬであれば（Ｓ３５０で「ＮＯ」）、エンジン２が正常に運転を開始してエンジンストールに至るおそれはないものとして、次に回転数持ち上げ処理終了フラグＸｅｎｄが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ３６０）。この場合は、既にステップＳ３４０にてＸｅｎｄ＝「ＯＮ」とされているので（Ｓ３６０で「ＹＥＳ」）、Ｍ／Ｇ２６は機能が停止されて（Ｓ３７０）、一旦本処理を出る。
【００５９】
一方、ＮＥ＜ＮＥＬであった場合は（Ｓ３５０で「ＹＥＳ」）、エンジン２が正常に運転を開始せず、エンジンストールに至るおそれが高いものとして、まず回転数持ち上げ処理終了フラグＸｅｎｄに「ＯＦＦ」が設定される（Ｓ３８０）。次に、Ｍ／Ｇ２６は駆動モードに設定される（Ｓ４００）。そしてＭ／Ｇ２６の出力制御が実行される（Ｓ４１０）。このＭ／Ｇ２６の出力制御では、Ｍ／Ｇ２６の出力にてエンジン回転数ＮＥをアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに持ち上げる処理が行われる。
【００６０】
次にエンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに達したか否かが判定される（Ｓ４２０）。エンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに達していない場合は（Ｓ４２０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を出る。
【００６１】
以後、ＮＥ＜ＮＥＬである限り（Ｓ３５０で「ＹＥＳ」）、ステップＳ３８０〜Ｓ４２０の処理が繰り返される。更にＮＥ≧ＮＥＬとなっても（Ｓ３５０で「ＮＯ」）、Ｘｅｎｄ＝「ＯＦＦ」であるので、Ｘｅｎｄ＝「ＯＮ」か否かを判定する処理（Ｓ３６０）にて「ＮＯ」と判定されて、ステップＳ４００〜Ｓ４２０の処理が繰り返される。
【００６２】
そして、Ｍ／Ｇ２６の出力制御により、エンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに達すると（Ｓ４２０で「ＹＥＳ」）、エンジン２は安定して運転を再開した、あるいは再開する可能性があるものとして、回転数持ち上げ処理終了フラグＸｅｎｄに「ＯＮ」が設定される（Ｓ３４０）。このため、次の制御周期では、ステップＳ３６０で「ＹＥＳ」と判定されて、Ｍ／Ｇ２６は機能が停止されることになる（Ｓ３７０）。
【００６３】
次に、補機駆動要求フラグ設定処理を図４に示す。本処理は、エコランＥＣＵ４０にて実行される処理であり、前述した走行時Ｍ／Ｇ制御処理（図２）と同周期で繰り返し実行され、走行時Ｍ／Ｇ制御処理（図２）の直前に実行される処理である。
【００６４】
本処理が開始されると、まず、実際にエアコンの負荷が発生しているか否かが判定される（Ｓ５１０）。ここで、エアコンはオートエアコンであり、オートエアコン制御部のデータに基づいてエアコン用コンプレッサが機能しているか否かが判定される。実際にエアコンの負荷が発生していなければ（Ｓ５１０で「ＮＯ」）、次に実際にパワーステアリングの負荷が発生しているか否かが判定される（Ｓ５２０）。ここではパワーステアリングスイッチ等によりパワーステアリングポンプが機能しているか否かが判定される。実際にパワーステアリングの負荷が発生していなければ（Ｓ５２０で「ＮＯ」）、次に、エアコン負荷の発生予告があるか否かが判定される（Ｓ５３０）。ここでエアコン負荷の発生予告とは、エアコン負荷が発生する直前の状態にあることを意味している。例えば、室温が上昇してエアコンの冷房設定温度に近づくなどの状態である。
【００６５】
このような状態がオートエアコン制御部から得られていない場合にはエアコン負荷の発生予告がないものとして（Ｓ５３０で「ＮＯ」）、次にパワーステアリング負荷の発生予告があるか否かが判定される（Ｓ５４０）。パワーステアリング負荷の発生予告とは、パワーステアリング負荷が発生する直前である状態を意味している。例えば、舵角センサから得られているステアリングの操舵角θの変化がパワーステアリングを機能させる状態に近づくなどの状態である。
【００６６】
パワーステアリング負荷の発生予告がなければ（Ｓ５４０で「ＮＯ」）、補機駆動要求フラグＸｓｕｂには「ＯＦＦ」が設定されて、一旦本処理を終了する。一方、エアコン負荷が実際に発生していたり（Ｓ５１０で「ＹＥＳ」）、パワーステアリングの負荷が実際に発生していたり（Ｓ５２０で「ＹＥＳ」）、エアコンの負荷発生予告があったり（Ｓ５３０で「ＹＥＳ」）、あるいはパワーステアリングの負荷発生予告があった（Ｓ５４０で「ＹＥＳ」）場合には、補機駆動要求フラグＸｓｕｂには「ＯＮ」が設定されて（Ｓ５６０）、一旦本処理を終了する。このことにより、補機駆動要求フラグＸｓｕｂが設定されて、走行時Ｍ／Ｇ制御処理（図２）のステップＳ１７０の判定に用いられる。
【００６７】
上述した実施の形態１の構成において、プーリ１０，１６，１８及びベルト１４が連結手段に、電磁クラッチ１０ａがクラッチ手段に、Ｍ／Ｇ２６が発電機を兼ねる電動機に、高圧電源用バッテリ３０が回生用二次電池に相当する。又、エコランＥＣＵ４０によって実行される走行時Ｍ／Ｇ制御処理のステップＳ１４０が蓄電量判定手段としての処理に、ステップＳ１７０，ステップＳ１９０〜Ｓ２１０が駆動制御手段としての処理に相当する。
【００６８】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．走行時において、高圧電源用バッテリ３０の蓄電量ＳＯＣが蓄電基準量ａ以上であると判定され（Ｓ１４０で「ＹＥＳ」）、補機駆動要求があると判定されると（Ｓ１７０で「ＹＥＳ」）、高圧電源用バッテリ３０に蓄電されている電気エネルギーを用いてＭ／Ｇ２６のみで補機２２を駆動するようにしている（Ｓ１９０〜Ｓ２１０）。このため、高圧電源用バッテリ３０の蓄電量ＳＯＣが満充電状態となる頻度を低減させることができる。したがって、減速時Ｍ／Ｇ制御処理（図３）においてＭ／Ｇ２６を回生モードにして走行エネルギーを回収する（Ｓ３２０，Ｓ３３０）際において回収が阻害される頻度が低下して、走行エネルギーの回収率を高めることができる。このため車両減速時に走行エネルギーを無駄に廃棄することを抑制できる。
【００６９】
（ロ）．走行時において、Ｍ／Ｇ２６のみで補機２２を駆動するに際しては、電磁クラッチ１０ａをオフして（Ｓ１９０）、エンジン２とＭ／Ｇ２６及び補機２２との連結を遮断している。このことにより、エンジン２において補機２２の駆動のための負荷が全く無くなり、エンジン２における燃費を向上させることができる。
【００７０】
（ハ）．Ｍ／Ｇ２６のみで補機２２を駆動する際には、駆動される補機２２の種類や補機２２の数により、必要とされる駆動力は異なることから、補機２２の作動要求内容に応じてＭ／Ｇ２６の駆動出力を制御している（Ｓ２１０）。このことにより、補機２２の機能を十分に発揮できると共に、無駄に電気エネルギーを消費することを防止できる。
【００７１】
［実施の形態２］
本実施の形態２では、図５に示す蓄電基準量設定処理が実行されている点が、前記実施の形態１とは異なる。これ以外の構成は特に説明しない限り、前記実施の形態１と同じである。
【００７２】
蓄電基準量設定処理（図５）は、走行時Ｍ／Ｇ制御処理（図２）とは同周期で繰り返し実行され、走行時Ｍ／Ｇ制御処理（図２）の直前に実行される処理である。補機駆動要求フラグ設定処理（図４）とはいずれが先でも構わない。
【００７３】
蓄電基準量設定処理（図５）が開始されると、まず、エアコン負荷が発生している状態かあるいはエアコン負荷の発生予告があるか否かが判定される（Ｓ６１０）。このエアコン負荷の発生及び発生予告については、前記実施の形態１にて述べたごとくである。
【００７４】
エアコン負荷が発生している状態かあるいはエアコン負荷の発生予告があれば（Ｓ６１０で「ＹＥＳ」）、次にパワーステアリング負荷が発生している状態かあるいはパワーステアリング負荷の発生予告があるか否かが判定される（Ｓ６２０）。このパワーステアリング負荷の発生及び発生予告については、前記実施の形態１にて述べたごとくである。
【００７５】
パワーステアリング負荷が発生している状態かあるいはパワーステアリング負荷の発生予告があれば（Ｓ６２０で「ＹＥＳ」）、蓄電基準量ａに、パワーステアリング負荷及びエアコン負荷の両方が生じている場合に対応した値ａ１が設定される（Ｓ６３０）。こうして一旦本処理を終了する。
【００７６】
又、パワーステアリング負荷が発生している状態でもなく、パワーステアリング負荷の発生予告もない場合には（Ｓ６２０で「ＮＯ」）、蓄電基準量ａに、エアコン負荷のみが生じている場合に対応した値ａ２が設定される（Ｓ６４０）。こうして一旦本処理を終了する。
【００７７】
一方、エアコン負荷が発生している状態でもなく、エアコン負荷の発生予告もない場合には（Ｓ６１０で「ＮＯ」）、次にパワーステアリング負荷が発生している状態かあるいはパワーステアリング負荷の発生予告があるか否かが判定される（Ｓ６５０）。パワーステアリング負荷が発生している状態かあるいはパワーステアリング負荷の発生予告があれば（Ｓ６５０で「ＹＥＳ」）、蓄電基準量ａに、パワーステアリング負荷のみが生じている場合に対応した値ａ３が設定される（Ｓ６６０）。こうして一旦本処理を終了する。
【００７８】
又、パワーステアリング負荷が発生している状態でもなく、パワーステアリング負荷の発生予告もない場合には（Ｓ６５０で「ＮＯ」）、このまま本処理を終了する。すなわち、このようにエアコン負荷もパワーステアリング負荷もいずれも発生しておらず、発生予告もない場合には、補機駆動要求フラグ設定処理（図４）では補機駆動要求フラグＸｓｕｂに「ＯＦＦ」が設定される（Ｓ５５０）。このため、走行時Ｍ／Ｇ制御処理（図２）のステップＳ１４０にて「ＹＥＳ」と判定されても「ＮＯ」と判定されても、いずれも、ステップＳ１５０，Ｓ１６０が実行されるためである。
【００７９】
ここで、ａ１＞ａ２＞ａ３の関係に設定されている。値ａ１が最も高いのは次の理由による。すなわち、エアコン用コンプレッサ及びパワーステアリングポンプを共に駆動すべき状態で、エコランシステムによりエンジン２が自動停止した場合には、Ｍ／Ｇ２６によりエアコン用コンプレッサ及びパワーステアリングポンプを共に駆動することになる。このため、高圧電源用バッテリ３０の蓄電量の消費が速くなる。したがって、蓄電基準量ａに最も高い値ａ１を設定することにより、回生による蓄電可能な余裕分を確保しつつ、かつ負荷が高い場合に必要な蓄電量を十分に残すためである。
【００８０】
又、２番目に高い値ａ２については次のごとくである。エアコン用コンプレッサを駆動すべき状態では、エアコン用コンプレッサ及びパワーステアリングポンプを共に駆動すべき状態よりも高圧電源用バッテリ３０の蓄電量の消費が遅いが、パワーステアリングポンプのみが作動するよりも高圧電源用バッテリ３０の蓄電量の消費が速くなる。したがって、蓄電基準量ａに中程度に高い値ａ２を設定することにより、回生による蓄電可能な余裕分をより大きく確保しつつ、かつ負荷が中程度に高い場合に必要な蓄電量を十分に残すためである。
【００８１】
又、最も低い値ａ３については次のごとくである。パワーステアリングポンプを駆動すべき状態では、エアコン用コンプレッサのみが駆動すべき状態よりも高圧電源用バッテリ３０の蓄電量の消費が遅くなる。したがって、蓄電基準量ａに最も低い値ａ３を設定することにより、回生による蓄電可能な余裕分を最も大きく残しつつ、かつ負荷が低い場合に必要な蓄電量を十分に残すためである。
【００８２】
上述した実施の形態２の構成において、蓄電基準量設定処理（図５）が蓄電基準量設定手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
【００８３】
（イ）．前記実施の形態１の（イ）〜（ハ）の効果を生じる。
（ロ）．蓄電基準量ａが一定であると、走行時における高圧電源用バッテリ３０の蓄電量ＳＯＣの消費が不十分となって回生による走行エネルギー回収が不十分となったり、あるいは走行時における蓄電量ＳＯＣの消費が過多となりエコランによる自動停止時における補機２２の駆動や自動始動が困難となったりするおそれがある。このため、蓄電基準量ａを補機２２の作動要求内容に応じて切り替えることにより、蓄電量ＳＯＣを、走行エネルギー回収、補機２２の駆動及び自動始動に適切な状態に維持することができる。
【００８４】
［実施の形態３］
本実施の形態３では、前記実施の形態１とは異なり、Ｍ／Ｇ２６により駆動される補機２２はエアコン用コンプレッサ及びパワーステアリングポンプのみであり、ウォータポンプはエンジン２により直接駆動されるタイプ、あるいは他の電動モータにて駆動されるタイプであり、Ｍ／Ｇ２６の駆動とは無関係に駆動され得るものである。又、図２の走行時Ｍ／Ｇ制御処理の代わりに、図６に示す走行時Ｍ／Ｇ制御処理が同じ制御周期で実行されている点が、前記実施の形態１とは異なる。これ以外の構成は特に説明しない限り、前記実施の形態１と同じである。
【００８５】
走行時Ｍ／Ｇ制御処理（図６）について説明する。まず、エンジン２の始動が完了しているか否かが判定される（Ｓ７１０）。始動完了前であれば（Ｓ７１０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００８６】
エンジン２の始動が完了している場合には（Ｓ７１０で「ＹＥＳ」）、次に車両減速時以外か否かが判定される（Ｓ７２０）。ここで車両減速時とは、前記図２のステップＳ１２０にて説明したごとくである。車両減速時以外であれば（Ｓ７２０で「ＹＥＳ」）、次に前述したバッテリ３０，３４、インバータ２８及びＤＣ／ＤＣコンバータ３２等から構成されるバッテリシステムに異常がないか否かが別途機能している異常診断機能の判断結果に基づいて判定される（Ｓ７３０）。バッテリシステムに異常があれば（Ｓ７３０で「ＮＯ」）、このまま本処理を終了し、以後、リンプホーム処理などによる退避走行に移る。
【００８７】
バッテリシステムに異常がなければ（Ｓ７３０で「ＹＥＳ」）、次に高圧電源用バッテリ３０の蓄電量ＳＯＣが蓄電基準量ａ以上か否かが判定される（Ｓ７４０）。ここで蓄電量ＳＯＣ及び蓄電基準量ａは前記図２のステップＳ１４０で説明したごとくである。
【００８８】
蓄電量ＳＯＣが蓄電基準量ａ未満の場合には（Ｓ７４０で「ＮＯ」）、電磁クラッチ１０ａがオンされ（Ｓ７５０）、Ｍ／Ｇ２６は発電モードに設定されて（Ｓ７６０）、一旦本処理を終了する。すなわち、エンジン２を駆動源として電磁クラッチ１０ａ、プーリ１０、ベルト１４、プーリ１８を介して、Ｍ／Ｇ２６を回転させて発電させ、必要に応じてインバータ２８やＤＣ／ＤＣコンバータ３２を介して高圧電源用バッテリ３０やバッテリ３４を充電する処理が行われる。又、補機２２についても電磁クラッチ１０ａ、プーリ１０、ベルト１４、プーリ１６を介してエンジン２からの駆動力を受けて回転される。
【００８９】
ここで、前述したごとく、回生モードによる高圧電源用バッテリ３０への走行エネルギーの回収が頻繁に行われることで満充電までの余裕が無くなる場合がある。又、リフレッシュ充電にて満充電まで充電される場合がある。このような充電により蓄電量ＳＯＣが蓄電基準量ａ以上となった場合には（Ｓ７４０で「ＹＥＳ」）、次にエンジン出力の低下制御がエンジンＥＣＵ４８に指示される（Ｓ７８０）。これは、前記図２のステップＳ１８０にて述べたごとく、次に行われる電磁クラッチ１０ａのオフによる負荷低下分の出力トルクを低下させるように、エンジンＥＣＵ４８に指示するものである。尚、ここでは、前記図２の場合と異なり、エアコンもパワーステアリングも駆動されていない場合があるが、このような場合にはＭ／Ｇ２６の回転フリクションも含めてプーリ１０、ベルト１４、プーリ１６及びプーリ１８等の連結機構の回転フリクション分の出力低下が行われる。エンジンＥＣＵ４８側はこの指令を繰り返し受けている間は、エンジン２の出力トルクを必要分低下させる。
【００９０】
次に、電磁クラッチ１０ａをオフする（Ｓ７９０）。そして、補機駆動要求フラグＸｓｕｂが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ７９５）。この補機駆動要求フラグＸｓｕｂは、前述した補機駆動要求フラグ設定処理（図４）にて本処理の直前にて設定されている。
【００９１】
この時、補機駆動要求フラグＸｓｕｂが「ＯＦＦ」であれば（Ｓ７９５で「ＮＯ」）、Ｍ／Ｇ２６は機能が停止されて（Ｓ８２０）、一旦本処理を出る。すなわち、この時、電磁クラッチ１０ａをオフしているので、エンジン２のクランク軸２ａが回転していても、その駆動力はプーリ１０、ベルト１４、プーリ１６、プーリ１８、補機２２及びＭ／Ｇ２６には伝達されない。このためこれらの機能のフリクション分の負荷がエンジン２に加わることはない。
【００９２】
補機駆動要求フラグＸｓｕｂが「ＯＮ」であれば（Ｓ７９５で「ＹＥＳ」）、Ｍ／Ｇ２６は駆動モードに設定されて（Ｓ８００）、Ｍ／Ｇ２６の出力制御がなされ（Ｓ８１０）、本処理を一旦終了する。すなわち、Ｍ／Ｇ２６を駆動源としてプーリ１８、ベルト１４、プーリ１６を介して、補機２２を回転させる。この時、電磁クラッチ１０ａはオフであることから、エンジン２の駆動力は補機２２側には分配されない。又、Ｍ／Ｇ２６の出力制御により、負荷、ここではエアコンの駆動状態やパワーステアリングの駆動状態に応じた適切な駆動力がＭ／Ｇ２６から出力されるようにエコランＥＣＵ４０はインバータ２８を介してＭ／Ｇ２６を制御する。
【００９３】
尚、ステップＳ７２０にて車両減速時であると判定されると（Ｓ７２０で「ＮＯ」）、減速時Ｍ／Ｇ制御処理（Ｓ９００）が実行される。この減速時Ｍ／Ｇ制御処理（Ｓ９００）は図２の減速時Ｍ／Ｇ制御処理（Ｓ３００：図３）と同じ処理が行われる。
【００９４】
上述した実施の形態３の構成において、走行時Ｍ／Ｇ制御処理のステップＳ７４０が蓄電量判定手段としての処理に、ステップＳ７９０〜Ｓ８１０が駆動制御手段として処理に相当する。
【００９５】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の（イ）〜（ハ）の効果を生じる。
（ロ）．補機駆動要求フラグＸｓｕｂの「ＯＮ」か「ＯＦＦ」かにかかわらず、高圧電源用バッテリ３０の蓄電量ＳＯＣが蓄電基準量ａ以上である場合には電磁クラッチ１０ａをオフしている。このことにより、エアコンやパワーステアリングによる負荷が無い場合も、前述したごとくの回転フリクション分の負荷がエンジン２に加わることがないので、燃費を一層向上させることができる。
【００９６】
［その他の実施の形態］
・前記補機駆動要求フラグ設定処理（図４）のステップＳ５４０では、パワーステアリング負荷の発生予告は、舵角センサから得られているステアリングの操舵角θの変化がパワーステアリングを機能させる状態に近づくなどによりパワーステアリング負荷が発生する直前である状態であるとした。これ以外に、ナビゲータを備えている車両であれば、ナビゲータに設定された予定ルートから、カーブの直前に来たと判断された場合に、パワーステアリング負荷発生の予告があると判定しても良い。
【００９７】
・補機２２としては、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ及びエンジン冷却用ウォータポンプを例示したが、これ以外に、各種油圧ポンプなどが挙げられる。
【００９８】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の実施の形態には、次のような形態を含むものであることを付記しておく。
（１）．請求項１０又は１１記載の構成において、前記クラッチ手段を遮断状態にする場合には、該クラッチ手段の遮断に伴う負荷低下に対応して内燃機関の出力を低減させる出力低減手段を備えたことを特徴とする車両補機駆動制御装置。
【００９９】
（２）．車両減速時に車両走行エネルギーを電気エネルギーとして回収している回生用二次電池の蓄電量制御方法であって、
前記回生用二次電池の蓄電量が蓄電基準量以上の場合には、他のエネルギーによる駆動源に基づいて駆動されている機構を、該駆動源に代わって前記回生用二次電池に蓄電されている電気エネルギーによる駆動源にて駆動することを特徴とする車両用二次電池蓄電量制御方法。
【０１００】
（３）．（２）記載の構成において、前記他のエネルギーによる駆動源は内燃機関であり、前記回生用二次電池に蓄電されている電気エネルギーによる駆動源は電動機であり、前記機構は補機であることを特徴とする車両用二次電池蓄電量制御方法。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１としての車両用内燃機関及びその制御装置のシステム構成図。
【図２】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行する走行時Ｍ／Ｇ制御処理のフローチャート。
【図３】同じく減速時Ｍ／Ｇ制御処理のフローチャート。
【図４】同じく補機駆動要求フラグ設定処理のフローチャート。
【図５】実施の形態２のエコランＥＣＵが実行する蓄電基準量設定処理のフローチャート。
【図６】実施の形態３のエコランＥＣＵが実行する走行時Ｍ／Ｇ制御処理のフローチャート。
【符号の説明】
２…筒内噴射型ガソリンエンジン、２ａ…クランク軸、４…トルクコンバータ、６…Ａ／Ｔ、６ａ…出力軸、１０…プーリ、１０ａ…電磁クラッチ、１４…ベルト、１６，１８…プーリ、２２…補機、２６…Ｍ／Ｇ、２８…インバータ、３０…高圧電源用バッテリ、３２…ＤＣ／ＤＣコンバータ、３４…低圧電源用バッテリ、３６…スタータ、３８…電動油圧ポンプ、４０…エコランＥＣＵ、４２…燃料噴射弁、４４…電動モータ、４６…スロットルバルブ、４８…エンジンＥＣＵ、５０…ＶＳＣ−ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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