(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコア間でラジアル方向に延びるゴム被覆コードによるプライからなり、各ビードコアのまわりにそれぞれタイヤの内側から外側へ巻返して延びる上記プライの折返し部を有するカーカスを骨格として、このカーカスのクラウン部の径方向外側に少なくとも１層のベルトを配置した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、上記カーカスプライは繊度が５５００ｄｔｅｘ〜１７０００ｄｔｅｘの有機繊維コードから成り、標準リムに装着したタイヤの幅方向断面において、該リムのフランジがタイヤサイド部から離れる離反点を通りかつビードベース面に平行の線分とビードベース面との間で、折返し部とほぼ平行に引いた基準線の、ビードベース面側を起点とする１／４〜３／４の範囲に、折返し部の端末を配置したことを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
請求項１において、有機繊維コードが、芳香族ポリアミド、ポリエステル、ポリオレフィンケトンおよびレーヨンから選ばれた少なくとも１種から成ることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、小型トラックやトラック・バスなどの比較的重い荷重の加わる車両に供する重荷重用空気入りラジアルタイヤ、とくに軽量で走行耐久性に優れた重荷重用空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
重荷重用空気入りラジアルタイヤは、乗用車用タイヤと比較すると、負荷荷重の大きい過酷な条件下での使用に耐える必要があるため、タイヤの骨格を形成するカーカスプライには、高強度のスチールコードを使用するのが通例である。
【０００３】
ところで、近年では、環境保護および省エネルギーの観点から、自動車の低燃費化が進められ、それに伴いタイヤの軽量化が強く求められている。この要請に応えるために、最近では、重荷重用タイヤの分野においても、そのカーカスプライの補強材として、スチールコードを軽量な有機繊維コードに置き換える試みがなされている。
【０００４】
例えば、特開昭６３−５７３０５号公報には、カーカスプライコードに比較的太径の芳香族ポリアミド（以下アラミド）繊維を用いた重荷重用空気入りラジアルタイヤが開示されている。ここでは、太径のプライコードを用いた場合、タイヤの走行時にカーカスへ繰り返し入力があると、該カーカスのプライコードの端部に応力が集中し易くなる結果、いわゆるプライ端セパレーションを誘発する不利があることから、プライコード端部での応力集中を緩和することを目的として、該カーカスプライを１対のビードコアの回りでタイヤの内側から外側に折り返しビードフィラーに沿わせて配置し、その折り返し端を、スチールコードからなる第１補強層で覆い、さらに第１補強層を有機繊維からなる第２補強層で覆う、ビード構造が提案されている。
【０００５】
このビード構造を採用したタイヤは、確かに、タイヤが完全に摩耗するまでの期間、カーカスのプライ端セパレーションによる故障を起こさずに走行することができる。
【０００６】
しかし、近年では、省資源の観点から、磨耗したトレッド部分のみを新品に交換する、いわゆるリトレッドを１本のタイヤに対して１〜３回程度は施してタイヤを再利用することが、徐々に一般化する傾向にあり、そのために、カーカスのプライ端セパレーションをより一層抑制することが要請されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、この発明の目的は、上記のアラミド繊維をカーカスプライに用いたタイヤで問題であった、カーカスのプライ端セパレーションをより一層抑制することによって走行耐久性を向上した、重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
発明者らは、上記の問題を解決するための方途について、鋭意究明した。すなわち、従来のタイヤは、一般にカーカスプライの両端を一対のビードコアの回りで、それぞれタイヤの内側から外側に巻き返し、ビードコアの径方向外側に据えたビードフィラーに沿わせて配置しているが、カーカスプライの端末は、タイヤをリム組みした状態において、タイヤサイド部からリムフランジが離隔する位置に対して僅かに径方向内側に位置しているのが普通である。換言すると、カーカスプライの端末は、リムフランジによって固定される部分と撓み易いサイドウォール部との境界近傍に位置しているため、タイヤが回転するたびに、カーカスプライの端末に圧縮と引張りの入力が加わることになる。
【０００９】
ここで、カーカスプライの端末における応力集中は、次式で表されるように、コード径が大きいほど大きくなるため、上述の公報に開示のビード部補強構造を採用したとしても、走行距離が長くなるに従ってカーカスプライの端末が徐々にタイヤ径方向内側に引抜け、各コードの先端に小さなセパレーションが発生し、このセパレーションがやがてタイヤ周方向に繋がり、タイヤ故障に至ることが判明した。
【数１】
プライ端末での応力集中∝ tan（コード径／コード相互間距離）
【００１０】
従って、タイヤの軽量化のためにカーカスに有機繊維コードを用いる場合、コード径がスチールコードより太径になるのは避けることができないから、リトレッドが許容される程度の長距離走行を当該タイヤで可能にするには、カーカスプライコードの端末を、伸長および圧縮が繰返される位置から外すことが、極めて有効な手段となり得るのである。この発明は、以上の知見に基づくものである。
【００１１】
すなわち、この発明の要旨構成は、次のとおりである。
(1)一対のビードコア間でラジアル方向に延びるゴム被覆コードによるプライからなり、各ビードコアのまわりにそれぞれタイヤの内側から外側へ巻返して延びる上記プライの折返し部を有するカーカスを骨格として、このカーカスのクラウン部の径方向外側に少なくとも１層のベルトを配置した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、上記カーカスプライは繊度が５５００ｄｔｅｘ〜１７０００ｄｔｅｘの有機繊維コードから成り、標準リムに装着したタイヤの幅方向断面において、該リムのフランジがタイヤサイド部から離れる離反点を通りかつビードベース面に平行の線分とビードベース面との間で、折返し部とほぼ平行に引いた基準線の、ビードベース面側を起点とする１／４〜３／４の範囲に、折返し部の端末を配置したことを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【００１２】
(2)上記(1)において、有機繊維コードが、芳香族ポリアミド、ポリエステル、ポリオレフィンケトンおよびレーヨンから選ばれた少なくとも１種から成ることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図１に、この発明の重荷重用空気入りタイヤの典型例として、小型トラック用タイヤについて示す。図において、１は一対のビードコアであり、これらビードコア１間でトロイド状に跨がるカーカス２を骨格とし、このカーカス２のクラウン部の径方向外側に、複数層のベルト３およびトレッド４を配置して成る。なお、トレッド４には、タイヤの赤道面Ｏに沿って延びる複数本の周溝５、さらに必要に応じて、これら周溝５を横切る向きに延びる横溝を適宜配置してある。
【００１５】
カーカス２は、タイヤの赤道面Ｏに対して、実質上直交する向きに延びる有機繊維コードの多数本をゴムで被覆したカーカスプライの１枚から成り、該カーカスプライをビードコア１のまわりでタイヤの内側から外側に巻き回して折り返した、折り返し部20を有する。
【００１６】
ここで、この折返し部20の端末20ａを、伸長および圧縮が繰返される位置から外すことが肝要である。
すなわち、図１および図２に示すように、カーカス２の折返し部20をビードコア１の径方向外側面に沿って、さらに折返すことによって、その端末20ａをタイヤ内側面に沿って延びるカーカス本体21とビードコア１との間に配置する。
【００１７】
この折返し部20の構造によって、カーカスプライの端末20ａは、折返し部20を除くカーカス本体21の隣接域に配置される。そして、カーカスのカーカス本体21側では、主にタイヤ走行時の伸張側の入力が加わり圧縮側の入力が僅かであるから、この領域において端末20ａを起点としたセパレーションは、未然に防止されるのである。
【００１８】
図２に示した、折返し部20をビードコア１の径方向外側面に沿って折返す構成において、タイヤのビード部剛性をより高める必要がある場合は、図３に示すように、カーカスプライの端末20ａを図２に示した位置からカーカス本体21に沿ってタイヤ径方向外側に必要な長さだけ延ばした、配置とすることが好ましい。なぜなら、カーカス本体にカーカスの折返し部20を沿わせることによってビード部を補強することができ、この沿わせる長さが長いほど、ビード部剛性は高まる。
【００１９】
なお、ビードコア１の径方向外側には、高硬度ゴムによるスティフナー22を配置するのが通例であるが、図２および３に示した、折返し部20をビードコア１の径方向外側面に沿って折返す構成においては、ビードフィラーをビードコア１に巻き回した折返し部20上に設置する。
【００２０】
また、カーカス２の折返し部20を、そのままサイドウォール外側面に沿ってタイヤ径方向外側に延ばす、通常の構成に則る場合は、図４に示す、標準リム６に装着したタイヤの幅方向断面において、該リム６のフランジ60がタイヤサイド部から離れる離反点Ｐを通りかつビードベース面61に平行の線分Ｌとビードベース面61との間で、折返し部20とほぼ平行に引いた基準線Ｈの、ビードベース面61側を起点とする１／４〜３／４の範囲に、折返し部の端末20ａを配置することが、肝要である。
【００２１】
なぜなら、カーカスプライの端末20ａが、基準線Ｈの３／４よりタイヤ径方向外側に位置する場合は、タイヤ走行時の伸張および圧縮の入力が大きくなりプライ端セパレーションが進展し易くなるからである。より好ましくは、基準線Ｈの２／４よりタイヤ径方向内側とする。一方、端末20ａが基準線Ｈの１／４よりタイヤ径方向内側に位置する場合は、上記入力は小さくなるが、タイヤを成型する際、カーカスがビードコアから外れる製造上の問題が起き易く、生産性の点から好ましくない。
【００２２】
なお、図２〜４に示した各ビード部構造において、折返し部20のタイヤ外側域を中心として、補強層で覆うことが、折返し部20に集中する応力を緩和するので有利である。例えば図２および３に示すように、カーカス２のプライコードに対して傾斜して、好ましくは25〜80°の傾斜角度で配列した多数本の有機繊維コードによるゴム被覆層の複数層を、その層間で有機繊維コードが互いに交差する配置で重ね合わせた、補強層７ａ、７ｂおよび７ｃを配置する。あるいは、図４に示すように、折返し部20側から順に、スチールコードによる第１補強層８および有機繊維コードによる第２補強層７ａおよび７ｂにて覆うことができる。すなわち、第１補強層８は、カーカス２のプライコードに対して傾斜して、好ましくは55〜80°の傾斜角度で配列した多数本のスチールコードによるゴム被覆層の１層、または複数層を、その層間でスチールコードが互いに交差する配置で重ね合わせた構造に成る。この第１補強層８の外側に配置する第２補強層７ａおよび７ｂは、カーカス２のプライコードに対して傾斜して、好ましくは25〜65°の傾斜角度で配列した多数本の有機繊維コードによるゴム被覆層の複数層を、その層間で有機繊維コードが互いに交差する配置で重ね合わせた構造に成る。なお、有機繊維コードは、通常のタイヤ補強用コードとして用いられるものであれば、特に制限されない。
【００２３】
上述の通り、この発明においては、タイヤの軽量化を目的としているため使用するカーカスプライの枚数は１枚である。そして、該カーカスプライに用いる有機繊維のコードは、繊度：５５００ｄｔｅｘ〜１７０００ｄｔｅｘのものを用いる必要がある。すなわち、有機繊維コードの繊度は、タイヤに求められるカーカス強度を確保し、かつカーカスプライ端からのセパレーションを抑制する、視点から定められる。すなわち、有機繊維コードの繊度が５５００ｄｔｅｘ未満であると、コード径が小さくなってカーカスプライ端からのセパレーションを回避するのに有利であるが、この発明のタイヤはカーカスを１枚のプライで構成しているため、強度の低い有機繊維を用いた場合に、重荷重用空気入りラジアルタイヤとして必要なカーカス強度を維持することができない。一方、有機繊維コードの繊度が１７０００ｄｔｅｘをこえると、カーカス強度を確保するのは容易になるが、コード径が大きくなりすぎるために、この発明の適用によってもカーカスプライ端からのセパレーションを抑制するのが、難しくなる。
【００２４】
なお、この発明における有機繊維コードの繊度は、コードの製造に用いた原糸の繊度の算術和で定義するものとし、撚糸による繊度の増加は考慮しないものとする。
【００２５】
以上の条件を満足する有機繊維コードとしては、アラミド繊維、ポリエステル繊維、ポリオレフィンケトン繊維およびレーヨンを、用いることが推奨される。ちなみに、ポリエステルとポリオレフィンケトンは比較的新しい繊維であるが、アラミド繊維と比べると原料が安価で、かつ製造方法も簡単であるため、潜在的な価格はアラミド繊維よりかなり安価になることが期待できる。勿論、レーヨンもアラミド繊維より安価である。
【００２６】
ここで、アラミド繊維には、ポリ−ｐ−フェニレンテレフタルアミドおよびポリ−ｍ−フェニレンイソフタルアミドを用いることができる。ちなみに、前者はデュポン社が商品名ケブラーでおよびアクゾーノーベル社が商品名トワロンで販売しており、後者は帝人社が商品名テクノーラで販売している。
【００２７】
次に、ポリエステル繊維は、第一の基本構造として、テレフタル酸を主要な二官能性カルボン酸とし、エチレングリコールを主要なグリコール成分とする、ポリエチレンテレフタレートがある。なお、テレフタル酸の一部を、２，６−ナフタレンジカルボン酸、４，４′−ジカルボキシフェノキシメタンまたはイソフタル酸等で置換することができ、またエチレングリコールの一部をジエチレングリコール、プロピレングリコールまたはブタンジオール等で置換することができる。さらに、二官能性カルボン酸は、グリコールに対する分子数で５％以下であれば、トリメシン酸、トリメリット酸、ホウ酸、リン酸、グリセリンまたはトリメチロールプロパン等の三官能化合物で置換することができる。
【００２８】
さらに、ポリエステル繊維の第二の基本構造は、２，６−ナフタレンジカルボン酸の一部を主要な二官能性カルボン酸とし、エチレングリコールを主要なグリコール成分とする、ポリエステル繊維である。その代表例は、ポリエチレン−２，６−ナフタレンジカルボキシレート（以下、ＰＥＮと示す）である。なお、２，６−ナフタレンジカルボン酸の一部をテレフタル酸、４，４′−ジカルボキシフェノキシメタンまたはイソフタル酸等で置換することができ、またエチレングリコールの一部をジエチレングリコール、プロピレングリコールまたはブタンジオール等で置換することができる。さらに、二官能性カルボン酸は、グリコールに対する分子数で５％以下であれば、トリメシン酸、トリメリット酸、ホウ酸、リン酸、グリセリンまたはトリメチロールプロパン等の三官能化合物で置換することができる。
【００２９】
また、ポリオレフィンケトン（以下、ＰＯＫと示す）は、下記構造式で表される一酸化炭素とオレフィンの共重合体である。
【化１】
0004293658.tif 000002
ただし、式中のＡはエチレン性結合によって重合された、エチレン性不飽和化合物由来の部分であり、各繰り返し単位において同一でも異なってもよい。
【００３０】
ここで用いるオレフィンとしては、エチレン、プロピレン、ブテン、ペンテン、ヘキセン、ヘプテン、オクテン、ノネン、デセン、ドデセン、スチレン、メチルアクリレート、メチレメタクリレートおよびビニルアセテート等が適合するが、作り易さや耐熱性の視点から、エチレンを主体としたポリマーを用いることが有利である。
【００３１】
そして、ＰＯＫ繊維は、溶融紡糸法または溶液紡糸法によって製造することができる。例えば、特開平１−１２４６１７号公報に記載された方法に従って、ポリマーを最低融点＋２０℃、好ましくは融点＋４００℃の温度で溶融紡糸し、次いで最高融点−１０℃、好ましくは融点−４０℃の温度で、３倍以上好ましくは７倍以上の延伸比で延伸することにより得ることができる。
【００３２】
一方、溶液紡糸法を採用する場合は、例えば特開平２−１１２４１３号公報に記載された方法に従って、ポリマーを、例えばヘキサフルオロイソプロパノールやｍ−クレゾール等に、０．２５〜２０％好ましくは０．５〜１０％の濃度で溶解させ、紡糸ノズルより押し出して繊維化し、次いでトルエン、エタノール、イソプロパノール、ｎ−ヘキサン、イソオクタン、アセトンまたはメチルエチルケトン等の浴、好ましくはアセトン浴中で溶剤を抽出除去し、洗浄して原糸とし、さらに融点−１００℃〜融点＋１０℃好ましくは融点−５０℃〜融点の温度で延伸すれば、所望の繊維が得られる。
【００３３】
また、有機繊維コードの繊度は、タイヤに求められるカーカス強度および繊維の強度によって決定することは、上述の通りである。そして、アラミド、ＰＥＴ、ＰＥＮおよびＰＯＫの原糸強度の目安を示すと、順に２２ｇ／ｄｔｅｘ、８ｇ／ｄｔｅｘ、８ｇ／ｄｔｅｘおよび１１〜１６ｇ／ｄｔｅｘである。アラミドのように、強度の大きい繊維を用いると、コードサイズを小さめに設計することができる。一方、ＰＥＴやＰＥＮのように、強度がアラミドより小さい繊維を用いる場合には、アラミドよりコードサイズを大きく設計する必要がある。
【００３４】
次に、有機繊維コードの製造は、まず原糸に撚りを加え（これを下撚と言う）、次いでこの下撚りコードを２〜５本好ましくは２〜３本合わせ下撚の方向とは逆むきに撚糸（これを上撚と言う）することによって得ることができる。上撚の数は次式によって定義される撚係数Ｎｔが０．２５０〜０．６００、好ましくは０．３００〜０．５５０となるように、繊度に応じて決める。上撚りの撚係数が０．２５０未満ではコードの耐疲労性が低下し、一方０．６００をこえるとコード強力が低下する。また、下撚の数は通常上撚数と同一にするが、上撚数の６０％〜１２０％の範囲で変えることができる。
【数２】
0004293658.tif 000003
【外１】
0004293658.tif 000004
【００３５】
以上の有機繊維コードによる、すだれ状の織物にゴムを被覆してカーカスプライが得られるが、この有機繊維コードとゴムとの接着方法は、次のような公知の方法を採用することができる。
すなわち、有機繊維コードをエポキシ化合物あるいはブロックドイソシアネート化合物を含む第１液で処理した後、レゾルシンとホルマリンと各種ラテックスと苛性ソーダおよび／またはアンモニア水とを含む第２液（以下、ＲＦＬ液と示す）で処理する二浴型の接着方法、あるいはトリアリルシアヌレート、レゾルシン、ホルマリンおよびアンモニア水から生成する通称Ｎ３である液とＲＦＬ液との混合液で処理する一浴型の接着方法、ｐ−クロルフェノールおよびホルマリンから生成する２，６−ビス（２′，４′−ジヒドロキシフェニルメチル）−４−クロルフェノールを主成分とする反応生成物、レゾルシン、ホルマリンおよびアンモニア水からなる通称ＰＥＸＵＬである液を、ＲＦＬ液に混合した液で処理する一浴型の接着方法、あるいは特開昭６０−７２９７２号公報で開示されている、多価フェノールポリサルファイド、レゾルシンならびにホルマリンの縮合物をアルカリ下で熟成した液と、ＲＦＬ液とを混合した液で処理する一浴型の接着方法などがある。
【００３６】
上記の構造のカーカス２のクラウン部の径方向外側に配置する、ベルト３は、タイヤの赤道面Ｏに対して傾斜して延びかつ隣接相互で平行に配列した多数本のスチールコードまたはテキスタイルコードをゴムで被覆した、プライの複数枚を、その積層プライ間でコードが互いに交差する配置で重ね合わせた構造、またはタイヤの赤道面Ｏに沿って延びる多数本のスチールコードまたはテキスタイルコードをゴムで被覆した、プライの複数枚を重ね合わせた構造、のいずれかの構造あるいは両者の組み合わせ構造から成る。
【００３７】
【実施例】
以下に、実施例に従って、この発明をさらに具体的に説明するが、この発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
参考例１
繊度が３３３０ｄｔｅｘのアラミド繊維原糸にＺ方向の下撚りを２６回／１０ｃｍで与えた、下撚りコードを、２本合わせてからＳ方向に２６回／１０ｃｍの上撚りを施すことによって、３３３０ｄｔｅｘ／２のアラミド繊維コードを作製した。このアラミド繊維コードを用いてカーカスプライに供する、すだれ状織物を形成し、次いで織物を接着力付与のためにエポキシ化合物を含む第一液で熱処理した後、ＲＦＬ液に浸漬し再び熱処理した。かくして得られた接着処理済の織物に、カレンダーロールを用いて両面からゴムをコーティングした。このゴム被覆織物をカーカスプライに用いて、図１および２に示したタイヤ構造に従う、サイズ：２２５／８０Ｒ１７．５の小型トラック用ラジアルタイヤを製造した。すなわち、該カーカスプライを一対のビードコア１の間にタイヤ赤道面に対しほぼ９０°の角度でトロイダル状に配列し、さらにそれぞれのビードコア１の回りに内側から外側に巻き返し、引続き該カーカスプライをビードコア１のタイヤ径方向外側面に沿って折り返し、図２に示す折返し部構造を持つ、ラジアルタイヤを作製した。
【００３８】
なお、ビード部を補強する目的で、図２に示したように、３枚の１４００ｄｔｅｘ／２のナイロン補強層（カーカスプライコードに対するナイロンコードの傾斜角度：52°）を層間でコードが互いに交錯する配置で積層してビード部に配した。
【００３９】
かくして得られたタイヤにおける、カーカスプライの強度は、カーカスコード１本当たりの強力とトレッド下部のコード打込み数との積にて得られることから、これら二つの値を表１に記載した。なお、このタイヤは、スチールコードをカーカスプライに用いた、同じカーカス強度を有するタイヤと比べて、１．５ｋｇ軽量であった。
【００４０】
比較例１
また、比較のために、従来の方法に従って、参考例１と同様のカーカスプライを用いて、同サイズの重荷重用ラジアルタイヤを作製した。すなわち、上記カーカスプライを一対のビードコアの間にタイヤ赤道面に対しほぼ９０度の角度でトロイダル状に配列し、さらにそれぞれのビードコアの回りにタイヤ内側から外側に巻き返すところまでは参考例１と同じにし、該カーカスプライをビードコア上のビードフィラーに沿って巻き上げ、カーカスプライの端末を、図４に示した基準線Ｈのビードベース面から７／８の位置に配置し、さらにカーカスプライの端末付近を、図４に示したように、スチールコードからなる第１補強層で覆うとともに、この第１補強層を互いに交錯する２枚のナイロン層からなる第２補強層で覆った。
【００４１】
次に、上記した参考例１および比較例１の各タイヤは、ビード部の耐久性について評価を行った。すなわち、ベルトの発熱によるベルト故障が発生しない状態でカーカスの耐久性を評価するために、まずタイヤのトレッドをバフ研磨により削除した。そして、タイヤを標準リムに組み込んで内圧を８．０ｋｇ／ｃｍ2 に調整したのち、カーカスプライ端への入力が厳しくなるように、タイヤを、ＪＡＴＭＡに規定の最大負荷能力の１８５％に対応する負荷荷重および速度：60ｋｍ／ｈの条件下でドラム上で回転させ、カーカスプライ端にセパレーションが発生して振動が大きくなり試験の中断を余儀なくされるまでのドラム走行距離を測定した。かくして得られた距離を、比較例１の走行距離を１００とした時の指数として、表１に示す。この値が大きいほど、カーカスプライの端部における耐セパレーション性に優れていることを表す。
【００４２】
表１に示すように、カーカスプライの端末を、図２に示したところに従って応力集中位置から外した場合は、比較例１のようにスチールからなる第１補強層などを用いなくても、著しく耐久性が向上することがわかる。
【００４３】
参考例２
繊度が１６７０ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維原糸２本と繊度が１１１０ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維原糸２本とを合糸し、繊度が５５６０ｄｔｅｘの原糸を作製し、この原糸にＺ方向の下撚りを１６回／１０ｃｍで与えた、下撚りコードを３本合わせてからＳ方向に１６回／１０ｃｍの上撚りを施すことによって、５５６０ｄｔｅｘ／３のＰＥＴコードを作成した。このＰＥＴコードを用いてカーカスプライ用の織物を作成し、次いで接着力付与のためにＲＦＬ液に浸漬し熱処理した。これ以降は参考例１と同じ手法によりタイヤを作製した。なお、カーカスプライの強度は、参考例１のタイヤに合致させた。このタイヤについて、上記のビード部耐久性ドラム試験を行ったところ、走行距離指数は１４０と高い水準であった。ここで用いたＰＥＴコードは、参考例１のアラミド繊維コードと比べて繊度が２．５倍大きく、その分プライ端末における応力集中も大きいことを考慮すると、指数１４０は良好な結果であると言える。
【００４４】
比較例２
上記参考例２で用いたものと同じＰＥＴコードを用いて、比較例１と同じ従来の方法に則ってタイヤを作製した。このタイヤについて、上記ビード部耐久性ドラム試験を行ったところ、走行距離指数は４０で比較例１のタイヤより低い水準になった。これは前述の通り、ＰＥＴコードの繊度が比較例１の繊度より２．５倍大きいため、その分プライコード端末における応力集中が大きかったためであると考えられる。
【００４５】
参考例３
繊度が１６７０ｄｔｅｘのＰＥＮ繊維原糸５本を合糸し繊度が８３５０ｄｔｅｘの原糸を作製し、この原糸にＺ方向の下撚りを１６回／１０ｃｍで与えた、下撚りコードを２本合わせてから、Ｓ方向に１６回／１０ｃｍの上撚りを施すことによって、８３５０ｄｔｅｘ／２のＰＥＮコードを作製した。これより以降は、参考例２と全く同じ手法でタイヤを試作した。このタイヤのビード部耐久性ドラム試験による走行距離指数は、表１に示すとおり１４０と良好であった。
【００４６】
参考例４
繊度が１１１０ｄｔｅｘのＰＯＫ繊維原糸３本を合糸し繊度が３３３０ｄｔｅｘの原糸を作製し、この原糸にＺ方向の下撚りを１９回／１０ｃｍで与えた、下撚りコードを３本合わせてから、Ｓ方向に１９回／１０ｃｍの上撚りを施すことによって３３３０ｄｔｅｘ／３のＰＯＫコードを作製した。これより以降は、参考例２と全く同じ手法でタイヤを試作した。このタイヤのビード部耐久性ドラム試験結果を表１に示すように、走行距離指数は１６０と良好であった。
【００４７】
参考例５
参考例２と同じＰＥＴコードを用いて参考例２と同じようにタイヤを作製するに当たり、カーカスプライをビ−ドコアの回りに内側から外側に巻き返し、引続き該カーカスプライをビードコアのタイヤ径方向外側面に沿って折り返した後、図３に示したところに従って、カーカスプライの端末をカーカス本体に沿ってタイヤ径方向外側に引き上げた点が参考例２と異なる構成とした。このタイヤのビード部耐久性ドラム試験の結果を表１に示すように、走行距離指数は１４０と良好であった。
【００４８】
発明例１〜３
比較例１で用いたものと同じ３３３０ｄｔｅｘ／２のアラミド繊維コードを用いて、比較例１と同じ手法で同サイズのタイヤを試作した。ただし、発明例１は、カーカスプライ端末を図４に示した基準線Ｈのビードベース面から２／８の位置に、発明例２は同基準線Ｈの４／８の位置に、発明例３は同基準線Ｈの６／８の位置に設定した。さらに、比較例１と同じように、カーカスプライの端末を中心としてスチールコードからなる第１補強層で覆うとともに、この第１補強層を互いに交錯する２枚のナイロン層からなる第２補強層で覆った。これらのタイヤのビード部耐久性ドラム試験の結果を表１に示すように、走行距離指数はそれぞれ１６０、１４０および１３０と良好であった。
【００４９】
発明例４
参考例２で用いた５５６０ｄｔｅｘ／３のＰＥＴコードを用いて、比較例２と同じ手法で同サイズのタイヤを作製した。但し、カーカスプライの端末は、前述の基準線Ｈの４／８の位置とした。このタイヤのビード部耐久性ドラム試験の結果を表１に示すように、走行距離指数は１３０と良好であった。
【００５０】
参考例６
繊度が１８３０ｄｔｅｘのレーヨン原糸３本を合糸し、繊度が５４９０ｄｔｅｘの原糸を作製し、この原糸にＺ方向の下撚りを１７回／１０ｃｍで与えた下撚りコードを３本合わせてから、Ｓ方向に１７回／１０ｃｍの上撚りを施すことによって、５４９０ｄｔｅｘ／３のレーヨンコードを作製した。そして、該レーヨンコードを用いて、上記参考例２と同様にタイヤを製造した。このタイヤは、表１に示すように、レーヨンコードの強度が低いためにカーカス強度指数が９０と小さいが、使用条件のそれほど厳しくない重荷重用タイヤに用いるには、充分である。一方、ビード部耐久性ドラム試験の結果を表１に示すように、走行距離指数は１４０と良好であった。
【００５１】
【表１】
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【００５２】
【発明の効果】
この発明によれば、カーカスプライコードにアラミド繊維、ポリエステル、ポリオレフィンケトンなどの太径のコードを用いた１層のカーカスプライを有する重荷重用ラジアルタイヤにおいて、カーカスプライの端末の位置を応力が集中する領域から外すことにより、従来タイヤに比較して耐プライ端セパレーション性が大幅に改善されたタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明のタイヤの幅方向断面を示す図である。
【図２】ビード部の折返し部の構造を示す図である。
【図３】ビード部の折返し部の構造を示す図である。
【図４】ビード部の折返し部の構造を示す図である。
【符号の説明】
１  ビードコア
２  カーカス
３  ベルト
４  トレッド
５  周溝
６  標準リム
７ａ  補強層（第２補強層）
７ｂ  補強層（第２補強層）
７ｃ  補強層
８  第１補強層
20  折返し部
20ａ  端末
21  カーカス本体
60  フランジ
61  ビードベース面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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