(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の気化器におけるスロットル弁の下流とスロットル弁の上流側にあるエアクリーナとを連通するバイパス通路と、
前記バイパス通路を開閉する制御弁と、
機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、
スロットル弁開度を検出するスロットル弁開度検出手段と、
前記機関回転数検出手段が検出した機関回転数が基準回転数以下で前記スロットル弁開度検出手段が検出したスロットル弁開度が基準開度以下と判断すると前記制御弁を開き、前記バイパス通路には前記エアクリーナから供給された空気のみが流れ、前記スロットル弁開度検出手段が検出したスロットル弁開度が基準開度以上と判断すると前記制御弁を閉じる制御手段と、
内燃機関の変速機の変速段数を検出する変速段数センサーとを備え、
前記基準回転数及び前記基準スロットル弁開度は、各変速段数に応じてそれぞれ設定されており、
前記制御手段は、前記変速段センサーが検出した変速段数に応じた基準回転数及び基準スロットル弁開度に基づいて前記制御弁の制御を行うことを特徴とする２サイクル内燃機関の気化器補助装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記スロットル弁開度が基準開度以下か否かの判断処理を前記機関回転数が基準回転数以下か否かの判断処理よりも先に行うことを特徴とする請求項１記載の２サイクル内燃機関の気化器補助装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両等の２サイクル内燃機関の吸気ポートに連結される気化器の補助装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
２サイクル内燃機関の吸気ポートに連結された気化器は、燃料を霧化して空気と混合して内燃機関に供給するが、この混合気の流量をスロットル弁が調整している。
車両の内燃機関の場合、該スロットル弁を加速時に開き減速時に閉じる。
【０００３】
したがって例えばコーナーを回るときには、コーナーに入る手前でスロットル弁を閉じて減速しコーナーを出るときにスロットル弁を開いて加速する。
しかしここでスロットル弁を閉じて全閉となると吸気管内絶対圧が高くなり燃料混合比が可燃範囲外となり、次いで加速しようとしてスロットル弁を開いても直ぐには燃焼せず、もたつきがあり、そのためさらにスロットル弁を開こうとすると、今度は一気に燃焼が始まって急激なトルクの立ち上がりがある。
【０００４】
このようなもたつきや急激なトルクの立ち上がりに対する対策としてスロットル弁の全閉時にも空気を流して燃料混合比を可燃範囲内に保つようにするため、スロットル弁の弁体に高吸気管内絶対圧により開くリーク孔を設けた例（特公平６−７２５５９号公報）がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしスロットル弁の全閉時にもリーク孔が開き燃料混合比が可燃範囲内になるので、減速時のエンジンブレーキの効きが悪くなる問題がある。
本発明は斯かる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、減速時のエンジンブレーキを確保し、かつ加速時の内燃機関のもたつきや急激なトルクの立ち上がりを改善することができる２サイクル内燃機関内燃機関の気化器補助装置を供する点にある。
【０００８】
【課題を解決するための手段及び作用効果】
上記目的を達成するために、本発明は、内燃機関の気化器におけるスロットル弁の下流とスロットル弁の上流側にあるエアクリーナとを連通するバイパス通路と、前記バイパス通路を開閉する制御弁と、機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、スロットル弁開度を検出するスロットル弁開度検出手段と、前記機関回転数検出手段が検出した機関回転数が基準回転数以下で前記スロットル弁開度検出手段が検出したスロットル弁開度が基準開度以下と判断すると前記制御弁を開き、前記バイパス通路には前記エアクリーナから供給された空気のみが流れ、前記スロットル弁開度検出手段が検出したスロットル弁開度が基準開度以上と判断すると前記制御弁を閉じる制御手段と、内燃機関の変速機の変速段数を検出する変速段数センサーとを備え、前記基準回転数及び前記基準スロットル弁開度は、各変速段数に応じてそれぞれ設定されており、前記制御手段は、前記変速段センサーが検出した変速段数に応じた基準回転数及び基準スロットル弁開度に基づいて前記制御弁の制御を行う２サイクル内燃機関の気化器補助装置である。
【０００９】
減速時にスロットル弁を閉じ基準開度以下となっても機関回転数が基準回転数を下回るまではバイパス通路は遮断されていて燃料混合比が可燃範囲外となってエンジンブレーキの効きが確保され、その後機関回転数が基準回転数を下回るとバイパス通路が連通状態となって空気が供給され燃料混合比を可燃範囲内とし、加速時にスロットル弁開度が基準開度以上となってバイパス通路が遮断されてももたつきを生じさせず急激なトルクの立ち上がりも防止できる。
【００１１】
内燃機関の変速機の変速段数に応じて制御弁を駆動する制御基準となる基準回転数及び基準スロットル弁開度を設定しているので、変速段数に応じた木目細かい制御ができ、より円滑な運転を可能とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下本発明に係る一実施の形態について図１ないし図３に基づき説明する。
本実施の形態に係る内燃機関は，自動二輪車に搭載される２サイクル内燃機関であり、同内燃機関に備えられた気化器１の断面及び気化器補助装置10を図１に示す。
【００１５】
気化器１は、気化器ボディ２において吸気吸入口３から混合気出口４に抜ける吸気通路の途中のベンチュリ部に昇降自在のスロットル弁５が突出し、スロットル弁５と一体のジェットニードル６がメインノズル７に挿入されている。
【００１６】
そして気化器ボディ２のスロットル弁５の下流の混合気出口４に向かう途中に円孔11を内周面にねじ溝を刻んで形成されており、同円孔11に可変ねじ込み式のリークジェット12が螺着されている。
このリークジェット12は、孔径が1.5〜2.2mmのものを用いている。
【００１７】
この円孔11の外側開口にエアチューブ13の一端が結着され、エアチューブ13の他端はソレノイドバルブ15の空気出口に結着されている。
ソレノイドバルブ15の空気入口はエアチューブ14によりスロットル弁５の上流側のエアクリーナ等に連結されている。
すなわちスロットル弁５の下流とスロットル弁の上流側とを連通するバイパス通路がソレノイドバルブ15を介在して設けられている。
【００１８】
ソレノイドバルブ15は、電子制御ユニットＥＣＵ16により励磁・消磁され開閉制御される。
ＥＣＵ16には内燃機関のエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサー17とスロットル弁５のスロットル弁開度θを検出するスロットル弁開度センサー18からの検出信号が入力される。
【００１９】
以上のような気化器補助装置10が気化器１に備えられており、ＥＣＵ16は、エンジン回転数Ｎｅとスロットル弁開度θに基づきソレノイドバルブ15の開閉制御を行いスロットル弁５の下流にスロットル弁５とは別にバイパス通路を介して空気を供給することができる。
【００２０】
このＥＣＵ16によるソレノイドバルブ15の制御手順を図２にフローチャートで示す。
まず内燃機関が運転中か否かを判別し（ステップ１）、停止していればステップ５に飛び、ソレノイドバルブ15は閉じバイパス通路を遮断状態とし、運転中はステップ２に進む。
【００２１】
ステップ２ではスロットル弁開度θ（全開でθは100％）が10％以下か否かを判別し、基準開度である10％を超えていればステップ５に飛びソレノイドバルブ15を閉じ、10％以下ならばステップ３に進む。
【００２２】
ステップ３ではエンジン回転数Ｎｅが基準回転数11000ｒｐｍ以下か否かを判別し、11000ｒｐｍを超えていればステップ５に飛びソレノイドバルブ15を閉じ、11000ｒｐｍ以下ならばステップ４に進み、ここでソレノイドバルブ15を開きバイパス通路を連通する。
【００２３】
すなわち内燃機関が運転中でスロットル弁開度θが10％以下でかつエンジン回転数Ｎｅが11000ｒｐｍ以下のときにソレノイドバルブ15を開きバイパス通路を連通し、それ以外の場合はソレノイドバルブ15を閉じバイパス通路を遮断する。
【００２４】
このソレノイドバルブ15の作動の様子を図３のグラフに基づいて説明する。
図３は、自動二輪車がレース等においてコーナーを曲がろうとする場合の一例を示しており、スロットル弁開度θを全開（100％）として11000ｒｐｍを超えてエンジン回転数が上昇しており、ここでコーナーに入る手前ｔ1時点でスロットル弁開度θを急下降させて減速しエンジン回転数Ｎｅを低下させる。
【００２５】
スロットル弁開度θが10％以下となり、さらにｔ2時点で全閉（０％）となっても、なおエンジン回転数Ｎｅが11000ｒｐｍを超えている間はステップ３からステップ５に飛んでソレノイドバルブ15は閉じた状態にある。
そしてエンジン回転数Ｎｅがｔ3時点で11000ｒｐｍを下回ると、ステップ３からステップ４に進んでソレノイドバルブ15が開く。
【００２６】
したがって減速を開始してスロットル弁開度θが全閉となってもエンジン回転数Ｎｅが11000ｒｐｍを下回るｔ3時点まではソレノイドバルブ15が閉じてバイパス通路は遮断されていて燃料混合比が可燃範囲外となってエンジンブレーキの効きが確保される。
【００２７】
エンジン回転数Ｎｅが11000ｒｐｍを下回るｔ3時点以降は、ソレノイドバルブ15が開いてバイパス通路が連通するので、燃料混合比が可燃範囲内となり、その後コーナーを抜けるｔ4時点でスロットル弁５を開き加速したときに、燃焼が円滑になされ、よってもたつきがなくトルクが滑らかに立ち上がる。
【００２８】
したがってスロットル弁５を早急にさらに開く操作をして急激なトルクの立ち上がりを生じさせるのを防止することができる。
なおスロットル弁開度θが10％を超えたｔ5時点でステップ２からステップ５に飛んでソレノイド弁５を閉じバイパス通路を遮断する。
【００２９】
以上のように気化器補助装置10により、減速時のエンジンブレーキを確保し、かつ加速時の内燃機関のもたつきや急激なトルクの立ち上がりを改善することができる。
【００３０】
スロットル弁５の下流の円孔11に設けられるリークジェット12は、可変ねじ込み式であるので、孔径の異なるリークジェット12に簡単に交換することができ、孔径調整が容易にできる。
【００３１】
従来のようにリーク孔をスロットル弁体に設けるものであると、孔径を変えることはスロットル弁体そのもを代えることであり、孔径を調整するためにスロットル弁体を数種類用意しておかなければならずコスト高となっていたが、本実施の形態ではこれを解消することができる。
【００３２】
以上の実施の形態では、ソレノイドバルブ15の制御の基準となるエンジン回転数Ｎｅの基準回転数を11000ｒｐｍ、スロットル弁開度θの基準スロットル弁開度を10％として変速機の変速段数に関係なく固定したが、これを変速段数ごとに基準回転数と基準スロットル弁開度を予め用意しておいてもよい。
なお変速段数によってはもたつきが発生しない場合は、ソレノイドバルブ15を閉じたままとする等の制御を行う。
【００３３】
すなわち変速段数を検出するセンサーを備え、このセンサーの検出信号を入力したＥＣＵがセンサーにより検出した変速段数に応じて基準回転数と基準スロットル弁開度を設定し、ソレノイドバルブを開閉制御することにより変速段数に応じた木目細かい制御ができ、より円滑な運転を可能とする。
【００３４】
また前記実施の形態はエンジン回転数に基づきソレノイドバルブ15を開閉制御していたが、これを吸気管内絶対圧に基づきソレノイドバルブ15を開閉制御するようにしてもよく、斯かる実施の形態の気化器補助装置及び気化器を図４に示す。
【００３５】
図４は、前記図１においてエンジン回転数センサー17に代えて吸気管内絶対圧センサー21とした気化器補助装置20を備えている点が異なり、その他の点は同じで符号も同じものを用いる。
本気化器補助装置20では、吸気管内絶対圧センサー21により検出された吸気管内絶対圧ＰｂがＥＣＵ16に入力され、ソレノイドバルブ15の制御に供される。
【００３６】
この場合ソレノイドバルブ15を制御する基準となる基準絶対圧をエンジンブレーキが効果的に作用する絶対圧に設定しておく。
減速時にスロットル弁開度θが全閉になると、吸気管内絶対圧Ｐｂは急激に上昇するが設定された基準絶対圧まではバイパス通路を開閉するソレノイドバルブ15を閉じた状態としておくことで、燃料混合比が可燃範囲外としてエンジンブレーキの効きが確保される。
【００３７】
吸気管内絶対圧Ｐｂが基準絶対圧を超えたところで、ソレノイドバルブ15を開きバイパス通路を連通することで、空気が供給され燃料混合比を可燃範囲内とし、加速時にもたつきを生じさせず急激なトルクの立ち上がりも防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係る気化器補助装置及び気化器の断面を示す図である。
【図２】気化器補助装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図３】一運転状態におけるソレノイドバルブの作動の様子を示すグラフである。
【図４】別の実施の形態に係る気化器補助装置及び気化器の断面を示す図である。
【符号の説明】
１…気化器、２…気化器ボディ、３…吸気吸入口、４…混合気出口、５…スロットル弁５、６…ジェットニードル、７…メインノズル、
10…気化器補助装置、11…円孔、12…リークジェット、13，14…エアチューブ、15…ソレノイドバルブ、16…ＥＣＵ、17…エンジン回転数、18…スロットル弁開度センサー、
20…気化器補助装置、21…吸気管内絶対圧センサー。
【図１】
0004293692.tif 000002
【図２】
0004293692.tif 000003
【図３】
0004293692.tif 000004
【図４】
0004293692.tif 000005