(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の回転運動を測定し、測定された回転運動に依存している複数の第一の変数（ｎｖｌ、ｎｖｒ、ｎｈｌ、ｎｈｒ）を生成する手段（１１、１２、１３、１４）と、
前記複数の第一の変数（ｎｖｌ、ｎｖｒ、ｎｈｌ、ｎｈｒ）が関与する少なくとも一つの比較を実行する比較手段（１７）と、
前記少なくとも一つの比較の出力に依存して、信号（Ｓ）を出力する評価手段（１８）と、
を備えた、車両におけるリムから外れたタイヤの検知装置において、
前記少なくとも一つの比較に先立って、前記複数の第一の変数（ｎｖｌ、ｎｖｒ、ｎｈｌ、ｎｈｒ）のうち、それ等の値に応じて少なくとも三つの第一の変数（ｎ１、ｎ２、ｎ３、ｎ４）を選別する、選別過程を実行する選別手段（１６）を備え、
前記少なくとも一つの比較において、前記選別手段から出力される最も大きい値と二番目に大きい値を有している、二つの車輪の第一の変数（ｎ１、ｎ２）が、互いに比較されること、
前記評価手段（１８）から出力された信号（Ｓ）に依存して、タイヤが外れていることを判定すること、
を特徴とする車両におけるリムから外れたタイヤの検知装置。
【請求項２】
前記車両が、車輪スリップコントロールシステム（１０）を備えていることを特徴とする請求項１に記載の検知装置。
【請求項３】
前記車輪スリップコントロールシステムが、ビークルダイナミクスコントロールシステムであることを特徴とする請求項２に記載の検知装置。
【請求項４】
前記ビークルダイナミクスコントロールシステムが定められたシステム状態にあるときに、前記第一の変数の生成が、車輪の回転運動を測定する手段の信号によって表されている変数から一つの共通のポイントへの変換を含むことを特徴とする請求項３に記載の検知装置。
【請求項５】
前記変換が、前記ビークルダイナミクスコントロールシステムが完全に作動準備ができているか或いはフル作動状態にあるときに、実行されることを特徴とする請求項４に記載の検知装置。
【請求項６】
少なくとも一つの別の比較が、二つの前記第一の変数の差を処理することを特徴とする請求項３に記載の検知装置。
【請求項７】
前記ビークルダイナミクスコントロールシステムが、完全に作動準備ができているか、或いはフル作動状態にあるか、或いは受動的な作動モードにある際に、前記比較手段において、関連の第一の変数が最大の値（ｎ１）を有している車輪が駆動車輪であるということが確認されるときに、前記比較手段で実行される比較の値が１だけ増加されることを特徴とする請求項６に記載の検知装置。
【請求項８】
前記第一の変数が最大の値（ｎ１）を有している車輪が駆動車輪であるという確認によって追加された比較の際に、ドライバによって前もって与えられたブレーキ圧（ｐ１）が閾値と比較されることを特徴とする請求項７に記載の検知装置。
【請求項９】
前記ビークルダイナミクスコントロールシステムが、完全に作動準備ができていないか或いはフル作動状態にない場合には、ドライバによって前もって与えられたブレーキ圧（ｐ１）が前記比較手段において閾値と比較されることを特徴とする請求項６に記載の検知装置。
【請求項１０】
前記ビークルダイナミクスコントロールシステムが、完全に作動準備ができていないか或いはフル作動状態にない場合であって、同時に前記ビークルダイナミクスコントロールが受動的な作動モードにもなっていない場合に、少なくともアンチブロック機能が、作動準備ができているか或いは作動状態にあることを特徴とする請求項７に記載の検知装置。
【請求項１１】
前記比較手段において、規則的に或いは不規則的に行われた、前もって与えておくことのできる最短時間長さよりも長い全ての比較の出力が常にタイヤの外れを示しているときに、前記評価手段によってタイヤが外れていることが判定されることを特徴とする請求項１に記載の検知装置。
【請求項１２】
車輪の回転運動を測定し、測定された回転運動に依存している複数の第一の変数（ｎｖｌ、ｎｖｒ、ｎｈｌ、ｎｈｒ）を生成するステップと、
比較手段において、前記複数の第一の変数（ｎｖｌ、ｎｖｒ、ｎｈｌ、ｎｈｒ）を受けて、少なくとも一つの比較を実行するステップと、
前記少なくとも一つの比較の出力に依存して、評価手段により信号（Ｓ）を出力するステップと、
を実行する、車両におけるリムから外れたタイヤの検知方法において、
前記比較手段で実行される前記少なくとも一つの比較に先だって選別を実行するステップであって、その際前記複数の第一の変数のうち、それ等の値に応じて少なくとも三つの第一の変数（ｎ１、ｎ２、ｎ３、ｎ４）が選別されるステップと、
前記選別を実行するステップで選別された、最も大きい値と二番目に大きい値を有している、二つの車輪の第一の変数（ｎ１、ｎ２）を互いに比較することで、前記少なくとも一つの比較を実行するステップ、
前記評価手段から出力された信号に依存して、タイヤが外れていることを判定するステップと、
を含むことを特徴とする車両におけるリムから外れたタイヤの検知方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両においてリムから外れたタイヤを検知する装置および方法に関する。
【従来の技術】
【０００２】
本発明は、タイヤの状態を監視するためのシステムから出発している。その様な装置及び方法は従来技術から知られている。
【０００３】
ＤＥ  １９６  ３８  ２８０  Ａ１公報には、車両の前と後ろの領域の右と左に配置された少なくとも二つの車輪を持つ車両において、エラー信号を生成するための方法及び装置が記載されている。そのために、車両の車輪の回転速度を表す信号が測定される。特に、測定された信号に依存して、更にカーブ走行の有無が測定される。カーブ走行の間に測定された信号は次いで、カーブ走行の間に存在した基準（目標）特性と比較され、その上でこの比較に基づいてエラー信号が生成される。この比較によって、欠陥のある回転数センサ信号を、例えばリード線の交換によって検出することが可能となる。
【０００４】
ＤＥ  １９７  １２  ０９７  Ｃ１公報からは、自動車の車輪の状態を検知するためのシステムが知られている。このために、車輪の回転運動を表す回転数信号を生成するための手段、及び、生成された信号に依存して表示に関連する状態を表す信号を送り出す評価手段が備えられている。ＤＥ  １９７  １２  ０９７  Ｃ１公報に記載の発明の特徴は、評価手段が、先ず、生成された回転数信号に依存して車両の両側の少なくとも二つの車輪の回転数差に関する第一の差値が形成されるように構成されていることにある。その際、形成された差値の相互間におけるの第一の比較及び／又は該差値と前もって与えておくことのできる第一の閾値との第一の比較に基づいて、表示に関連する状態を表す信号が出力される。
【０００５】
上位概念のメルクマールは、ＤＥ  １９７  １２  ０９７  Ｃ１公報の記載から理解される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、車両のドライバーにとって危険な状態であるリムから外れたタイヤを安全に検知するための装置および方法を提供する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車輪の回転運動を測定するための手段を備えている、自動車における車輪のタイヤの状態を監視するための装置から出発している。
【０００８】
リムから外れたタイヤは、車両のドライバーにとって、安全上次の様な危険を意味している。
リムから外れたタイヤによって車両は不都合な走行状態に陥る。その兆候は、例えば車両の横滑りによって表されることがある。リムから外れたタイヤが検出されると、ビークルダイナミクスコントロール（ＶＤＣ：車両動特性制御）システムが、この危険を回避することを可能にする特別なモードへ切換えられる。かくして、例えば制動の際に、欠陥のある後輪にブレーキ圧が掛からないようにされる。
【０００９】
本発明は、車輪の回転運動を測定し、測定された回転運動に依存した第一の変数を生成する手段を備えた車両を前提としている。更に本発明は、上記の第一の変数のうちの少なくとも一つが関与する少なくとも一つの比較を実行する比較手段を前提としている。更に、少なくとも一つの比較の出力に依存して、一つの信号が出力される評価手段を前提としている。
【００１０】
上記の比較に先だって、好ましくは選別過程が実行され、該過程で第一の変数のうちの少なくとも二つの変数がそれらの値に従って選別される。上記の評価手段から出力された信号に依存して、タイヤが外れていることを判定することができる。
【００１１】
この場合、車両は車輪スリップコントロールシステムを装備した車両とすることが有利である。
車輪スリップコントロールシステムは、ビークルダイナミクスコントロールシステムとして構成されていることが有利である。
【００１２】
ビークルダイナミクスコントロールシステムのシステム状態が定められた状態にあるときには、第一の変数の生成に変換が含まれていることが有利である。これによって、回転運動を測定する手段の信号によって表される変数が共通のポイントへ変換される。
【００１３】
本発明は、好ましくは、ビークルダイナミクスコントロールシステムが完全に作動準備ができているか或いはフル作動の状態にある場合に、第一の変数は、車両のアクスル（車軸）の中心点に変換された車輪回転数に対応しているということを特徴としている。しかしながら、第一の変数はまた、車両の一つのアクスルの中心点へ変換された車輪回転数に比例させることもできる。このことは、既にビークルダイナミクスコントロールシステムが装備されている場合には何らの大きな追加コストも要求しない。何故なら、これ等のコストは、ビークルダイナミクスコントロールシステムでは既に費やされたコストだからである。
【００１４】
第一の変数の選別過程が実行された後で、好ましくは、一つの比較において、車両の二つの車輪（第一の変数が二つの最大値を持っている車輪）の第一の変数を互いに比較することができる。
【００１５】
二つの第一の変数の差は、少なくとももう一つの別の比較に関与する。
ビークルダイナミクスコントロールシステムが、完全に作動準備ができているか、或いはフル作動の状態、或いは受動的な作動モードにある際に、比較手段において、関連する第一の変数が最大値を有している車輪が駆動輪であるということを確認すると、比較手段で実行された比較の数が１だけ増加されることが有利である。それに追加されるもう一つの比較において、好ましくは、ドライバーによってプリセットされたブレーキ圧が限界値と比較される。片方の路面が、例えば氷結しているμスプリット路面で車両を走行させる場合には、氷結路面上にある駆動輪が空転し、これによって非常に高い車輪回転数となることがある。この様な場合に誤ってタイヤの外れを検出しないようにするために、好ましくは追加の条件がブレーキ圧と共に導入される。
【００１６】
ドライバーによってプリセットされたブレーキ圧は、ビークルダイナミクスコントロールシステムの場合に、しばしば切換え弁と主ブレーキシリンダとの間で与圧センサを用いて測定される。ここで、切換え弁とは、主としてドライバーに依存しているブレーキ動作とドライバーに依存しないブレーキ動作との間を切り換える弁である。勿論、油圧回路の中で圧力センサの別の位置を考えることも可能である。重要なのは、そこで測定される圧力が、ドライバーによってプリセットされるブレーキペダル操作のための基準となるということである。
【００１７】
ビークルダイナミクスコントロールシステムが、完全に作動準備ができていないか或いはフル作動の状態にない場合には、ドライバーによってプリセットされたブレーキ圧が、比較手段で閾値と比較されることが有利である。
【００１８】
ビークルダイナミクスコントロールシステムが、完全に作動準備ができていない或いはフル作動の状態にないということ（このことは同時に、受動的な作動モードにないということ）は、少なくともアンチブロック機能が作動準備できているか或いは作動状態にあるということによって特徴付けられる。
【００１９】
比較手段で実行された、前もって定めておくことのできる最小時間長さよりも長い全ての比較の出力が常にタイヤの外れを示唆している場合には、評価手段によってタイヤが外れていると判定されることが有利である。これによって、個々の第一の変数の短時間のピーク値が排除される。
【００２０】
タイヤの外れが判定されると、ビークルダイナミクスコントロールシステムが特別なモードへ切り換えられることが有利である。
【００２１】
【実施例】
本発明は、リムから外れたタイヤを検知するための方法及び装置に関し、その際、例としてビークルダイナミクスコントロールシステムを備えた車両が取り上げられる。
【００２２】
図１は、本発明の概要を示している。この図には、主ブロックとしてビークルダイナミクスコントロールシステム１０が示されている。入力値として、先ずセンサ１１、１２、１３、及び１４の出力信号が考えられる。これ等のセンサは、車輪の回転運動に関係のある変数を測定する。一つの好ましい実施例において、これ等のセンサは、車輪回転数センサとすることができる。これ等のセンサ１１、１２、１３、及び１４は、出力値として、それぞれの車輪に割当てられた値を表す信号を送り出す。それ等の値は、例えば車輪回転数或いはそれぞれの車輪に割当てられた速度とすることができる。
【００２３】
ビークルダイナミクスコントロールシステム１０のシステム状態に応じて、次の二つの可能性が存在する。
（１）破線で示されているブロック１１ａ、１２ａ、１３ａ、及び１４ａにおいて、それぞれの車輪に割当てられた値から第一の変数への変換が行われる。この変換によって、それぞれの車輪に割当てられた変数が一つの共通のポイントへ変換される。
（２）それぞれの車輪に割当てられた値から第一の変数への変換が行われない。これによって第一の変数はそれぞれの車輪に割当てられた値と同一となり、ブロック１１ａ、１２ａ、１３ａ、及び１４ａは存在していないものと見なすことができる。
【００２４】
これによって、センサ１１、１２、１３、及び１４から送り出された信号は、直接、選別手段１６へ送り込まれる（上記の第２の可能性）か、或いは先ず変換手段１１ａ、１２ａ、１３ａ、及び１４ａを通される（上記の第１の可能性）ことになる。
【００２５】
更に、第一の変数をブロック１９へ送ることができるが、該ブロックは、別のＥＳＰ機能、即ちビークルダイナミクスコントロールシステムの機能が含まれている。
【００２６】
次に普遍性を制限すること無しに専ら特殊例を取り上げることとするが、取り上げられる例は、センサ１１、１２、１３、及び１４が車輪回転数センサである例である。センサ１１、１２、１３、及び１４は、出力信号として、変換されていない車輪回転数ｎｖｌ０、ｎｖｒ０、ｎｈｌ０、及びｎｈｒ０を表している信号を送り出す。変換手段１１ａ、１２ａ、１３ａ、及び１４ａは、出力信号として一つの共通のポイントへ変換された、変換車輪回転数ｎｖｌ、ｎｖｒ，ｎｈｌ、及びｎｈｒを表している信号を送り出す。
【００２７】
これによって、ブロック１１ａ、１２ａ、１３ａ、及び１４ａの有無に応じて、値ｎｖｌ０、ｎｖｒ０、ｎｈｌ０、及びｎｈｒ０、或いは値ｎｖｌ、ｎｖｒ、ｎｈｌ、及びｎｈｒが、入力値として選別手段１６に送り込まれる。
【００２８】
理解を容易にするために、以下の説明では選別手段１６への入力値は、変換されていない車輪回転数も変換された車輪回転数も、どちらも常にｎｖｌ、ｎｖｒ、ｎｈｌ、及びｎｈｒの記号で表されるものとする。
ｎｖｌ＝（変換された）車輪回転数、左前輪、
ｎｖｒ＝（変換された）車輪回転数、右前輪、
ｎｈｌ＝（変換された）車輪回転数、左後輪、
ｎｈｒ＝（変換された）車輪回転数、右後輪、
ここで、括弧に入れられた上記の“（変換された）”という表記は、システムの状態に応じて、変換された値も変換されていない値も用いられることがあることを意味している。
【００２９】
ここでは説明を簡単にするために４輪の車両が考えられている。しかしながら、勿論本発明は、４輪よりも多くの車輪、即ち２本より多くのアクスルを持つ車両に対しても適用可能である。
【００３０】
以下の説明を理解するために、ビークルダイナミクスコントロールシステムに関する幾つかの説明が必要である。
最も有利な場合に、自動車にはフル作動可能なビークルダイナミクスコントロールシステムが備えられている。このビークルダイナミクスコントロールシステムでは、変換されていない車輪回転数ｎｖｌ０、ｎｖｒ０、ｎｈｌ０、及びｎｈｒ０が、車軸、例えばリヤアクスルの中心点へ変換される。この変換は、カーブ走行で、カーブの内側の車輪がカーブの外側の車輪よりも遅く回転する故に、意味がある。この効果は、変換によって車輪回転数から算出されるので、カーブ走行の場合でも、最も有利なケースでは変換された全ての回転数が同じ値を取る。フル作動可能なビークルダイナミクスコントロールシステムの場合には、その後の処理のために変換された車輪回転数ｎｖｌ、ｎｖｒ、ｎｈｌ、及びｎｈｒが用いられる。
【００３１】
ここで、フル作動可能なビークルダイナミクスコントロールシステムという用語は、ビークルダイナミクスコントロールシステムの次の３つの状態を意味しているものとする。
（１）ビークルダイナミクスコントロールシステムがフル作動で働いている。
（２）ビークルダイナミクスコントロールシステムが完全に作動可能となっている。或いは
（３）ビークルダイナミクスコントロールシステムがパッシブ（受動的）な作動モードへ切り換えられている。パッシブな作動モードでは、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）の介入、及びＡＳＲ（トラクションコントロール）の介入を除いて、ビークルダイナミクスコントロールシステムに対してビークルコントロールのためのあらゆる介入が禁止されている。ＡＳＲの介入の制限も行うことができる。パッシブな作動モードは、多くの車両でドライバーによって起動される。
【００３２】
しかしながら、ビークルダイナミクスコントロールシステムはまた、制限された機能性しか持っていない。例えば、横方向加速度センサ或いはヨーレートセンサが故障した場合には、最早車両の横方向ダイナミクスをコントロールすることはできなくなるものの、それでもビークルダイナミクスコントロールシステムのアンチブロック機能（以下“アンチブロック機能”という概念は、ＡＢＳコントロール機能を意味しているものとする）は、それによって打撃を受けることはない。この様な制限された機能性の状態の下では、ビークルダイナミクスコントロールシステムはアンチブロック機能だけしかコントロールしない。この状態は、以下“非常走行時ＡＢＳ（Ｎｏｔｌａｕｆ−ＡＢＳ）”と呼ばれる。
【００３３】
ビークルダイナミクスコントロールシステムにおける機能性のもう一つの制限は、アンチブロック機能も最早実現されないという事態をもたらし得る。しかしながらこの場合には、もし可能であれば、電子的なブレーキ力配分（ＥＢＶ）がそれでもビークルダイナミクスコントロールシステムによって実行されることがあるかも知れない。このシステム状態の下では、本発明は最早その機能を発揮しない。何故なら、機能の実行のために必要な信号が欠けているからである。
【００３４】
ビークルダイナミクスコントロールシステムの機能性が制限されたこの様な局面は、逆戻り局面（Ｒｕｅｃｋｆａｌｌｅｂｅｎｅｎ）と呼ばれる。ビークルダイナミクスコントロールシステムが、非常走行時ＡＢＳ状態にあるか或いは更に進行した逆戻り局面にある場合には、最早車輪回転数の変換は行われず、又その後の処理のためには変換されていない車輪回転数ｎｖｌ０、ｎｖｒ０、ｎｈｌ０、及びｎｈｒ０が用いられる。ここでもう一度、変換されていない車輪回転数ｎｖｌ０、ｎｖｒ０、ｎｈｌ０、及びｎｈｒ０は、以下の説明で、ｎｖｌ、ｎｖｒ、ｎｈｌ、及びｎｈｒとも呼ばれるということに留意されたい。同じく以下の説明では、変換された車輪回転数も変換されていない車輪回転数も、同じく単に車輪回転数と呼ばれる。
【００３５】
以上のことを考慮したうえで、再び図１を参照する。センサ１１、１２、１３、及び１４、或いはブロック１１ａ、１２ａ、１３ａ、及び１４ａの出力信号は、入力信号として選別手段１６へ送られる。そこで選別過程が行われ、該過程でセンサ信号に対応する車輪回転数の中の少なくとも幾つかが値の大きさに従って選別される。
【００３６】
選別手段１６は、出力値として選別された車輪回転数を送り出し、該出力値は、信号の形でその他のセンサ信号と共に入力信号として比較手段１７へ送られる。
【００３７】
その他のセンサ信号は、その他のセンサ１５に由来している。このセンサは、例えばドライバーによってプリセットされるブレーキ圧を測定することができる。
【００３８】
比較手段１７では、少なくとも一つの比較が実行される。実行された比較の結果は、比較手段１７の出力信号として使用することができ、入力信号として評価手段１８へ送られる。
【００３９】
評価手段１８は、比較の結果に応じて出力信号Ｓを送り出し、該出力信号は入力信号としてブロック１９の中へ送られる。ブロック１９はビークルダイナミクスコントロールシステム１０のその他の全ての機能を含んでいる。
【００４０】
出力信号Ｓは、例えば“容疑ビット”（Ｖｅｒｄａｃｈｔｓｂｉｔ）として生成することができ、タイヤの外れが検出されたか否かを示す。ビークルダイナミクスコントロールシステム１０のその他の機能を含んでいるブロック１９には、場合によってはセンサ１１、１２、１３、及び１４の出力信号も送り込まれる。何故なら、これ等のセンサは、単にリムから外れたタイヤの検知のためにのみ用いられる訳ではないからである。ブロック１９の出力信号は、例えば入力信号としてエンジン制御装置２０或いはブレーキ２１へ送り込まれる。
【００４１】
図１に基づいて本発明に関する概要が得られた後で、この概要は、以下に図２に基づいて更に詳細に説明される。
ブロック４０では車輪回転数が読み込まれ、その車輪回転数は、センサ１１、１２、１３、及び１４によってもたらされる信号に等しい。それに続く質問ブロック４１では、ビークルダイナミクスコントロールシステムが、完全に作動準備ができているか、或いはパッシブな作動モードにあるかまたはフル作動状態にあるか否かが確認される。
【００４２】
上記の確認の答えがＮＯである場合には、質問ブロック４２で、ビークルダイナミクスコントロールシステムが少なくとも逆戻り局面（逆戻り局面は、諸アンチロック機能の少なくとも一つの実行を可能にする）にあるか否かが確認される。
【００４３】
質問ブロック４２で諸アンチロック機能の少なくとも一つの実行も可能ではないということが確認されると、ブロック４３で、リムから外れたタイヤのその後の検出操作は終了される。或る時間間隔の後で改めて車輪回転数がブロック４０に読み込まれ、これによって図２に示されている処理の新たな流れが開始されるということが考えられる。
【００４４】
しかしながらブロック４２で、アンチロック機能の実行が可能である（ＹＥＳ）ということが確認されると、ブロック４６で車輪回転数が値の大きさに基づいて選別される。その際、ｎ１は最も大きな車輪回転数を持つ車輪の車輪回転数、ｎ２は二番目に大きな車輪回転数を持つ車輪の車輪回転数、ｎ３は三番目に大きな車輪回転数を持つ車輪の車輪回転数、ｎ４は最も小さな車輪回転数を持つ車輪の車輪回転数を示している。ここで、車輪回転数というのは、変換された車輪回転数ではないということ、即ちカーブ走行の際における車輪の回転数差は修正されていないということが注意されるべきである。更に、三番目に大きな車輪回転数ｎ３を持つ車輪を調べることは不要であるということを指摘しておくべきであろう。本発明の課題を実施するためには、ｎ１、ｎ２、及びｎ４を調べるだけで十分である。
【００４５】
続いて質問ブロック４７で、条件がチェックされる。この質問ブロック４７は又、条件ブロック１とも呼ばれる。様々な条件とは次の通りである。
【００４６】
【数１】
0004283508.tif 000002
上記の条件３の中、ｐ１は、ドライバーによってプリセットされたブレーキ圧を表している。その際、この車輪が駆動輪であるか否かということは、何の役割も果たしていない。上記の条件の中に定められている数値は、テストの中でとりわけ適切であると見なされた値である。それらの代わりに別の数値を用いることも十分に考えることが出来る。
【００４７】
条件４は、最も早い車輪（それ故、以下では最大車輪回転数を持つ車輪と呼ばれる）の車輪回転数が、二番目に速い車輪の車輪回転数よりも少なくとも５％大きいということを要求している。この条件は発明の方法の堅牢性に貢献している。
【００４８】
条件５は、最も早い車輪回転数を持たない３つの車輪が１０％の車輪回転数帯或いはスリップ帯にあることを要求している。このことは明らかに、最も遅い車輪の車輪回転数が、二番目に早い車輪の車輪回転数から最大１０％外れることができるということを意味している。
【００４９】
質問ブロック４７の中で諸条件の中の少なくとも一つが満たされていないと、ブロック４０で車輪回転数が改めて読み込まれる。これに対して、全ての条件が設定可能な時間にわたって同時に満たされていると、最大車輪回転数、即ちｎ１を持つ車輪のタイヤが外れているとして検知される。この情報は、ブロック５１でビークルダイナミクスコントロールシステムのその他の機能に向けて引き渡される。
【００５０】
しかしながら、ブロック４１で、ビークルダイナミクスコントロールシステムが、完全に作動準備ができているか、或いはパッシブな作動モードにあるか、或いは完全作動の状態にあるということが確認された場合には、ブロック４４で車輪回転数は一つの共通のポイントへ変換される。このポイントは、リヤアクスルの中心点とすることができる。
【００５１】
ブロック４５では、変換された車輪回転数が値の大きさに基づいて選別される。ここでも又、ｎ１は最大の変換された車輪回転数を持つ車輪の車輪回転数、ｎ２は二番目に大きな変換された車輪回転数を持つ車輪の車輪回転数、ｎ３は三番目に大きな変換された車輪回転数を持つ車輪の車輪回転数、ｎ４は最も小さな変換された車輪回転数を持つ車輪の車輪回転数を示している。ここでも又、最も早い車輪と二番目に早い車輪、並びに最も遅い車輪の確定だけで十分であるということを再度指摘しておく。このことは、ｎ３が質問ブロックの中の条件で何の役割も果たしていないということによって表されている。
【００５２】
説明を分かりやすくするために、以下ブロック４８、４９、及び５０の説明において、車輪回転数という概念は、常に変換された車輪回転数を意味しているものとする。
【００５３】
ブロック４８では、最大の車輪回転数、即ちｎ１を持つ車輪が駆動輪であるかどうかが調べられる。
最大の車輪回転数ｎ１が駆動輪に属しているか或いはシステムがパッシブの作動モードにある場合には、質問ブロック４９で様々な条件がチェックされる。この質問ブロック４９は又、条件ブロック２とも呼ばれる。それ等の条件は次の通りである。
【００５４】
【数２】
0004283508.tif 000003
上記の条件の意味は、条件ブロック１の説明から知ることができる。
【００５５】
条件ブロック４９の諸条件の中、少なくとも一つのが満たされていない場合には、ブロック４０で車輪回転数が改めて読み込まれる。これに対して全ての条件が設定可能な時間にわたって同時に満たされている場合には、最大の車輪回転数を持つ車輪のタイヤが外れているとして検知され、この情報が、ブロック５１で、ビークルダイナミクスコントロールシステムのその他の機能に向けて引き渡される。
【００５６】
これに対して、最大の車輪回転数ｎ１が非駆動輪に属している場合には、ブロック４８から質問ブロック５０へ分岐される。質問ブロック５０は又、条件ブロック３とも呼ばれる。質問ブロック５０の中の条件は、次の通りである。
【００５７】
【数３】
0004283508.tif 000004
質問ブロック５０の中の諸条件の中、少なくとも一つが満たされていない場合には、ブロック４０で車輪回転数が改めて読み込まれる。これに対して、全ての条件が設定可能な時間にわたって同時に満たされている場合には、最大の車輪回転数、即ちｎ１を持つ車輪のタイヤが外れているとして検知される。この情報は、ブロック５１で、ビークルダイナミクスコントロールシステムのその他の機能に向けて引き渡される。
【００５８】
改めて、上記の条件の中に定められている数値は、テストの中でとりわけ適切であると見なされた値であるということを指摘しておく。それらの代わりに別の数値を用いることも十分に考えることが出来る。
【００５９】
条件ブロック１、或いは条件ブロック２、或いは条件ブロック３の中で、全ての条件がプリセット可能な時間間隔の間途切れること無しに満たされている時にのみ、リムからタイヤが外れているということが検知されて、“容疑ビット”がセットされるということが有利であるということが実証されている。その際実地に於いては、７００ミリ秒という値が適しているということが実証されている。このフィルタリングによって、短時間の故障、或いはピーク値が間違ってリムから外れたタイヤの検出を引き起こすことがないということが保証される。
【００６０】
リムから外れたタイヤの検知が行われると、ビークルダイナミクスコントロールシステムが、走行安定性を高める別のモードへ切り換えられる。このモードでは、タイヤがリムから外れた車輪は特別の処理を受ける。
【００６１】
リムから外れたタイヤが検知されると、好ましくは“容疑ビット”がセットされる。
次の場合には、ビークルダイナミクスコントロールシステムの全ての状態で“容疑ビット”がリセットされる。
（１）  条件ブロック１、或いは条件ブロック２、或いは条件ブロック３の評価の際に、全ての条件がプリセット可能な時間間隔にわたって同時に満たされておらず（即ち、最早タイヤが外れているという容疑が無く）、且つ制動過程が終了している場合。
（２）  車両停止の場合。
【００６２】
プリセット可能な時間間隔の長さとしては、実地において７００ミリ秒という値が適当であるということが実証されている。勿論、その他の時間間隔の長さも可能である。
【００６３】
タイヤの外れが検知された場合には、勿論、ドライバ情報を起動させることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に基づく装置の構成略図を示す。
【図２】  本発明に基づく、タイヤの外れを検知するためのプロセスの流れ図を示す。
【符号の説明】
１０…ビークルダイナミクスコントロールシステム
１１、１２、１３、１４…センサ
１１ａ、１２ａ、１３ａ、１４ａ…変換手段
１５…その他のセンサ
１６…選別手段
１７…比較手段
１８…評価手段
１９…ビークルダイナミクスコントロールシステムのその他の機能
２０…エンジン制御装置
２１…ブレーキ
【図１】
0004283508.tif 000005
【図２】
0004283508.tif 000006