(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機付リーンバーンエンジンを備えた車両において、車両の走行状態が予め設定されたロックアップ領域となるとロックアップクラッチを係合させる車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、
前記過給機による過給圧が高くなって燃焼が安定する領域となるほど前記ロックアップ領域を拡大させて、ロックアップを開放していた条件でもロックアップさせるロックアップ領域変更手段を、含むことを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項２】
過給機付リーンバーンエンジンを備えた車両において、車両の走行状態が予め設定されたロックアップスリップ領域内となるとロックアップクラッチをスリップ係合させる車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、
前記過給機による過給圧が高くなって燃焼が安定する領域となるほど前記ロックアップスリップ領域を拡大させて、ロックアップを開放していた条件でもスリップ制御させるロックアップスリップ領域変更手段を、含むことを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項３】
前記ロックアップ領域変更手段は、前記ロックアップ領域を低車速側へ拡大することを特徴とする請求項１の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項４】
前記ロックアップスリップ領域変更手段は、前記ロックアップスリップ領域を低車速側へ拡大することを特徴とする請求項２の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項５】
前記ロックアップ領域変更手段は、前記ロックアップ領域を低アクセル開度側へ拡大することを特徴とする請求項１の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項６】
前記ロックアップスリップ領域変更手段は、前記ロックアップスリップ領域を低アクセル開度側へ拡大することを特徴とする請求項２の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項７】
前記過給圧および空燃比に基づいて前記車両のエンジンの出力トルクを一定とするエンジントルク制御手段をさらに含むものである請求項１乃至６のいずれか１の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【技術分野】
本発明は、車両用ロックアップクラッチの制御装置に関し、特に、過給機付リーンバーンエンジンの燃料が安定する領域ではさらにロックアップクラッチの係合領域或いはスリップ領域を拡大して燃費をさらに低める（良くする）技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
過給機付リーンバーンエンジンにおいて、低燃費の運転領域を多くするために過給域における低速域で定常走行できるように自動変速機の変速比制御の特性を設定することが提案されている。たとえば、特開平７−１５６６９１号公報に記載された車両用制御装置がそれである。これによれば、過給域における低速域すなわち低燃費領域を多用することができ、大幅に燃費を改善することができる。
【０００３】
【発明が解決すべき課題】
ところで、上記従来の車両では、過給域における低速域においてはエンジンの燃焼が安定することを利用してその領域を多用できるように自動変速機の変速比が制御されていたが、ロックアップクラッチの係合領域は何ら工夫されておらず、過給機付リーンバーンエンジンを備えた車両の低燃費を得るためにはさらに改善の余地が残されていた。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、過給機付リーンバーンエンジンを備えた車両の一層の低燃費を得ることができる車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、過給機付リーンバーンエンジンを備えた車両において、車両の走行状態が予め設定されたロックアップ領域となるとロックアップクラッチを係合させる車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、上記過給機による過給圧が高くなって燃焼が安定する領域となるほど前記ロックアップ領域を拡大させて、ロックアップを開放していた条件でもロックアップさせるロックアップ領域変更手段を、含むことにある。
【０００６】
【第１発明の効果】
このようにすれば、ロックアップ領域変更手段により前記過給機による過給圧が高くなって燃焼が安定する領域となるほど前記ロックアップ領域が拡大されて、ロックアップを開放していた条件でもロックアップされることから、過給機付リーンバーンエンジンにおいて過給圧が高くなって燃焼が安定する領域となるほどロックアップ領域を可及的に拡大することができるので、トルク伝達効率を可及的に向上させ、低燃費を図ることができる。
【０００７】
【課題を解決するための第２の手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、過給機付リーンバーンエンジンを備えた車両において、車両の走行状態が予め設定されたロックアップスリップ領域内となるとロックアップクラッチをスリップ係合させる車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、上記過給機による過給圧が高くなって燃焼が安定する領域となるほど前記ロックアップスリップ領域を拡大させて、ロックアップを開放していた条件でもスリップ制御させるロックアップスリップ領域変更手段を、含むことにある。
【０００８】
【第２発明の効果】
このようにすれば、ロックアップスリップ領域変更手段により前記過給機による過給圧が高くなって燃焼が安定する領域となるほど前記ロックアップスリップ領域が拡大されて、ロックアップを開放していた条件でもスリップ制御されることから、過給機付リーンバーンエンジンにおいて過給圧が高くなって燃焼が安定する領域となるほどロックアップスリップ領域を可及的に拡大することができるので、トルク伝達効率を可及的に向上させることができ、低燃費化を図ることができる。
【００１１】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記第１発明および第２発明において、前記過給機による過給圧と前記過給機付リーンバーンエンジンに吸入される混合気の空燃比とに基づいてその過給機付リーンバーンエンジンの出力トルクを一定とするエンジントルク制御手段がさらに設けられる。このようにすれば、過給圧が高くなると出力トルクを一定とするために空燃比がリーン側へ変化させられるので、低速高負荷領域すなわち過給域における低速領域において一層低燃費となる利点がある。
【００１２】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、動力源としてのエンジン１０の出力は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００１４】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００１５】
第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００１６】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１７】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１８】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図２から明らかなように、第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１９】
前記エンジン１０は、後述する過給機５４を備えているとともに、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン１０は、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更が可能となっている。
【００２０】
たとえば図３に示すように、上記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられている。この過給機５４は、排気管５２内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車５６と、エンジン１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管５０内に設けられ且つタービン翼車５６に連結されたポンプ翼車５８とを備え、そのポンプ翼車５８がタービン翼車５６によって回転駆動されるようになっている。
【００２１】
上記エンジン１０の吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロットル弁６２とが設けられている。このスロットル弁６２は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θACC に対応する開度θTHとなるように制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。
【００２２】
また、図３に示すように、前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、エンジン１０には第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７２と、それらから第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７２へ供給される電流を制御するための切換スイッチ７４および７６とが設けられている。この切換スイッチ７４および７６は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００２３】
図４は、電子制御装置８０に入力される信号およびその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置８０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアクセル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度ＮOUT に対応する車速信号、エンジン回転速度ＮE を表す信号、吸気配管５０内の過給圧ＰINを表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーの操作位置ＳH を表す信号などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置８０からは、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６を開閉制御するために油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御する信号などが出力される。
【００２４】
図５は、車両のコンソールに立設された図示しないシフトレバーの操作位置を示している。このシフトレバーは、車両の前後方向に位置するＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄおよび４ポジション、３ポジション、２およびＬポジションへ択一的に操作されるとともに、Ｄポジションと４ポジションの間が車両の左右方向に操作されるように、また、３ポジションと２ポジションとの間、および２ポジションとＬポジションとの間が斜め方向に操作されるように、その支持機構が構成されている。また、そのコンソールには、自動変速モードとマニアル変速モードとを択一的に選択するためのモード切換スイッチ８２が設けられている。
【００２５】
上記電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行する制御や上記自動変速機１６の変速制御などを行うものである。たとえば、ロックアップクラッチ制御では、たとえば図７或いは図８に示す予め記憶された関係から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度ＮOUT に対応）および運転者の要求出力量を表すアクセル開度θACC に基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属するかを判定し、その判定された領域に対応する状態が得られるように油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。また、変速制御では、予め記憶されたよく知られた関係（変速線図）からアクセル開度θACC （％）および車速Ｖに基づいて変速判断を行い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油圧制御回路６６内のシフトソレノイドを制御する。
【００２６】
図６は、上記電子制御装置８０の制御機能の要部すなわちロックアップクラッチ２６の解放、係合、スリップ制御を説明する機能ブロック線図である。図６において、記憶手段９０は、たとえば図７および図８に示すようなロックアップクラッチ２６の解放、係合、スリップ制御を行うための関係すなわちマップを複数種類記憶する。図７および図８においては、高車速となるほど高アクセル開度θACC となる斜めの曲線から成るロックアップ係合線図と、そのロックアップ係合線図の下部に連結された閉曲線とが描かれており、そのロックアップ係合線図を横切る点が係合開始車速ＶACC である。車速Ｖを表す横軸とアクセル開度θACC を表す縦軸との二次元座標内において上記ロックアップ係合線図の左右に解放領域および係合領域が設定され、上記閉曲線内にスリップ領域が設定されている。図８に示す関係は通常の車両走行状態におけるロックアップクラッチ制御に対して適用されるものであり、図７に示す関係は、エンジン１０がたとえば１５００乃至２５００ｒｐｍ程度までの低回転速度域の過給域では、過給リーンバーン状態において筒内噴射による吸入空気の冷却により充填効率増大およびノッキング抑制作用が得られてノッキング抑制のための点火時期遅角によるトルク低下が少ないことから、過給圧ＰINが高くなるほどエンジン１０の燃焼が安定してその出力トルクが増大することを利用して、そのような過給圧ＰINが高くなる領域においてロックアップ領域およびスリップ領域をエンジン１０の振動が許容される範囲で可及的に拡大するように設定されたものである。この図７に示す関係は、主として低車速側へ拡大されている。
【００２７】
領域変更手段９２は、過給圧に応じてロックアップ領域を変更するためのロックアップ領域変更手段および過給圧に応じてスリップ領域を変更するためのスリップ領域変更手段に対応するものであって、エンジン１０の過給リーンバーン状態において過給圧ＰINが高くなるほどロックアップ領域およびロックアップスリップ領域を拡大するように、過給圧検出手段９４により検出された吸気配管５０内の過給圧ＰIN、および図示しないエンジン制御用電子制御装置からの空燃比Ａ／Ｆに基づいて、上記記憶手段９０に記憶されている複数種類の関係を選択して変更する。たとえば、１５００乃至２５００ｒｐｍ程度までの低回転速度域を判定するために予め設定されたエンジン１０の低回転速度域において、吸気配管５０内の過給圧ＰINが予め設定された値よりも低く且つ空燃比Ａ／Ｆが予め設定された値よりも低い場合にはロックアップクラッチ制御手段９６において用いられるように図８の関係（Ｂ域）を選択するが、その過給圧ＰINが予め設定された値よりも高い場合には、過給リーンバーン状態であるのでロックアップクラッチ制御手段９６において用いられる関係を図７の関係（Ａ域）に変更する。この場合は、過給圧ＰINの上昇に応じて２種類の関係が選択されることから、ロックアップ係合開始車速ＶLCが２段階に変化させられるが、過給圧ＰINの上昇に応じて多種類の関係が選択されるようにすれば、たとえば図９に示すようにロックアップ係合開始車速ＶLCが連続的に変化させられるようになる。
【００２８】
ロックアップクラッチ制御手段９６は、自動変速機１６の高速側ギヤ段たとえば第４速ギヤ段および第５速ギヤ段が選択されている場合において、上記記憶手段９０に記憶されている複数種類の関係のうち領域変更手段９２により選択（変更）された関係から、実際のアクセル開度θACC および車速Ｖにより表される車両走行状態に基づいて領域判定を行い、判定された領域に応じてロックアップクラッチ２６の作動状態を切り換える。たとえば、車両走行状態がロックアップ領域（係合領域）内であればロックアップクラッチ２６を係合させ、車両走行状態が解放領域内であればロックアップクラッチ２６を解放させ、車両走行状態がスリップ領域内であればロックアップクラッチ２６のスリップ率或いはスリップ回転速度を予め設定された目標スリップ率或いは目標スリップ回転速度と一致するように制御する。なお、図７および図８に示す関係は概略的に示すものであって、実際にはロックアップクラッチ２６の作動状態のばらつきを防止するためのヒステリシスが設けられる。
【００２９】
エンジントルク制御手段９８は、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆに基づいてエンジン１０の出力トルクを一定とする。たとえば、前記１５００乃至２５００ｒｐｍ程度までの低回転速度域において過給圧ＰINが上昇してエンジン１０の出力トルクが増加しようとした場合には、スロットル弁６２の開度θTHは全開（１００％）であることから、燃料噴射弁１００から気筒内へ噴射される燃料の量を減少させることにより空燃比Ａ／Ｆを高めて（リーンとして）エンジン１０の出力トルクを一定とする。
【００３０】
図１０は、電子制御装置６６の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、エンジン１０の過給リーンバーン状態であるか否かが、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆに基づいて判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合は、前記領域変更手段９２に対応するＳＡ２において、ロックアップクラッチ２６の係合制御およびスリップ制御のために、記憶手段９０において記憶された関係のうち図８に示す通常の関係（Ｂ域）が選択される。次いで、前記ロックアップクラッチ制御手段９６に対応するＳＡ５乃至ＳＡ９が実行されることにより、図８に示す関係から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θACC に基づいて制御領域の判定が行われ、判定された領域に応じてロックアップクラッチ２６の作動状態が切り換えられる。たとえば、車両走行状態がロックアップ領域（係合領域）内であればロックアップクラッチ２６が係合させられ、車両走行状態が解放領域内であればロックアップクラッチ２６が解放させられ、車両走行状態がスリップ領域内であればロックアップクラッチ２６のスリップ率或いはスリップ回転速度が予め設定された目標スリップ率或いは目標スリップ回転速度と一致するように制御される。
【００３１】
しかし、上記ＳＡ１の判断が肯定された場合は、前記過給圧検出手段９４に対応するＳＡ３において、吸気配管５０内の過給圧ＰINが図示しない圧力センサの出力信号から検出された後、前記領域変更手段９２に対応するＳＡ４において、ロックアップクラッチ２６の係合制御およびスリップ制御のために、記憶手段９０において記憶された関係のうち図７に示す過給リーンバーン状態のための関係（Ａ域）が選択される。次いで、前記ロックアップクラッチ制御手段９６に対応するＳＡ５乃至ＳＡ９が実行されることにより、図７に示す関係から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θACC に基づいて制御領域の判定が行われ、判定された領域に応じてロックアップクラッチ２６の作動状態が切り換えられる。
【００３２】
上述のように、本実施例によれば、ロックアップ領域変更手段として機能する領域変更手段９２（ＳＡ２、ＳＡ４）により過給機５４による過給圧ＰINに基づいてロックアップ領域が変更されることから、過給機付リーンバーンエンジン１０において過給圧ＰINに関連して燃焼が安定する領域の変化に応じてロックアップ領域を可及的に拡大することができるので、トルク伝達効率が可及的に向上させられ、低燃費が得られる。
【００３３】
また、本実施例によれば、上記ロックアップ領域変更手段として機能する領域変更手段９２（ＳＡ２、ＳＡ４）は、過給圧ＰINが高くなるほどロックアップ領域を低車速側へ拡大するものであることから、過給リーンバーン状態において、過給圧が高くなって燃焼が安定する領域となるほどロックアップ領域が拡大されてトルク伝達効率が可及的に高められ、低燃費が得られる。
【００３４】
また、本実施例によれば、ロックアップスリップ領域変更手段として機能する領域変更手段９２（ＳＡ２、ＳＡ４）により過給機５４による過給圧ＰINに基づいてスリップ領域が変更されることから、過給機付リーンバーンエンジン１０において過給圧ＰINに関連して燃焼が安定する領域の変化に応じてスリップ領域を可及的に拡大することができるので、トルク伝達効率が可及的に向上させられ、低燃費が得られる。
【００３５】
また、本実施例によれば、ロックアップスリップ領域変更手段として機能する領域変更手段９２（ＳＡ２、ＳＡ４）は、過給圧ＰINが高くなるほどロックアップスリップ領域を低車速側へ拡大するものであることから、過給リーンバーン状態において、過給圧が高くなって燃焼が安定する領域となるほどロックアップスリップ領域が拡大されてトルク伝達効率が可及的に高められ、低燃費が得られる。
【００３６】
また、本実施例によれば、過給機５４による過給圧ＰINと過給機付リーンバーンエンジン１０に吸入される混合気の空燃比Ａ／Ｆとに基づいてその過給機付リーンバーンエンジン１０の出力トルクを一定とするエンジントルク制御手段９８がさらに設けられていることから、過給圧ＰINが高くなると出力トルクを一定とするために空燃比Ａ／Ｆがリーン側へ変化させられるので、低速高負荷領域すなわち過給域における低速領域において一層低燃費となる利点がある。
【００３７】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３８】
たとえば、前述の実施例のエンジン１０は、過給機５４を備え且つ燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時に希薄燃焼させられるリーンバーンエンジンであったが、過給機５４を備え且つスワール制御弁を有するリーンバーンエンジンであってもよい。要するに、たとえば１５００乃至２５００ｒｐｍ程度までの低回転速度域の過給域では、吸入空気の冷却により充填効率増大或いはノッキング抑制作用が得られてノッキング抑制のための点火時期遅角によるトルク低下が少ないことから、過給圧ＰINが高くなるほどエンジン１０の燃焼が安定してその出力トルクが増大する特性を備えたものであればよい。
【００３９】
また、前述の実施例では、過給圧ＰINが高くなるほどロックアップクラッチ２６の係合（ロックアップ）領域およびロックアップスリップ領域が低車速側へ拡大されていたが、低アクセル開度側に拡大余地がある場合には、その低アクセル開度側へ拡大されてもよい。
【００４０】
また、前述の実施例において、自動変速機１６は前進５速の有段式変速機であったが、変速比γが無段階に変化させられる無段式自動変速機であってもよい。
【００４１】
また、前述の実施例の車両では、ロックアップクラッチ２６の係合制御およびスリップ制御を行うために、図７或いは図８の二次元座標内にはロックアップ領域およびロックアップスリップ領域が設けられていたが、それらロックアップ領域およびロックアップスリップ領域のうちの一方は必ずしも設けられていなくてもよい。
【００４２】
また、前述の実施例の過給機５４は、排気によって駆動される排気タービン式過給機であったが、たとえば、電動機やエンジン１０によって駆動される機械式過給機であってもよい。
【００４３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の車両用ロックアップクラッチの制御装置が適用された車両用駆動装置の要部骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置内の自動変速機において、その摩擦係合装置の作動の組み合わせとそれにより得られるギヤ段との関係を示す係合表である。
【図３】図１の車両用駆動装置を備えた車両のエンジンに関連する装備を説明する図である。
【図４】図１の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号の要部を説明する図である。
【図５】図１の車両のコンソール付近に設けられたシフトレバーの操作位置とモード切換スイッチを説明する図である。
【図６】図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図６の領域変更手段により変更される関係の一方であって、過給リーンバーン状態において選択される関係を示す図である。
【図８】図６の領域変更手段により変更される関係の一方であって、過給リーンバーン状態ではない燃焼状態において選択される関係を示す図である。
【図９】図６の領域変更手段により関係が変更される結果として得られる、ロックアップ係合開始車速と過給圧との関係の変化傾向を説明する図である。
【図１０】図６の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、ロックアップクラッチ制御ルーチンを示す図である。
【符号の説明】
１０：過給機付リーンバーンエンジン
２６：ロックアップクラッチ
５４：過給機
９２：領域変更手段（ロックアップ領域変更手段、ロックアップスリップ領域変更手段）
９８：エンジントルク制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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