(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
相対回転を自在として互いに同心に支持された入力側ディスク及び出力側ディスクと、これら両ディスク同士の間に挟持された複数個のパワーローラと、これら各パワーローラを回転自在に支持した状態でそれぞれの両端部に互いに同心に設けた枢軸を中心とする揺動変位を自在とされた複数個のトラニオンと、これら各枢軸を中心とするこれら各トラニオンの揺動角度を同期させる為の同期機構とを備えたトロイダル型無段変速機と、複数の歯車を組み合わせて成る歯車式の差動ユニットと、低速モードと高速モードとを切り換える為のクラッチ機構とを組み合わせて成り、このうちの低速モード時には上記トロイダル型無段変速機の変速比を調節して上記差動ユニットを構成する複数の歯車の相対的変位速度を変化させる事で、駆動源により入力軸を一方向に回転させた状態のまま出力軸の回転状態を、停止状態を挟んで正転及び逆転に変換自在とし、上記高速モード時には、上記トロイダル型無段変速機の変速比を変える事により上記入力軸と上記出力軸との間の変速比を変更する、車両用の変速機として利用される無段変速装置を組み立てる際に、上記各トラニオンに支持した上記各パワーローラを上記入力側ディスクと上記出力側ディスクとの間に組み付ける以前に、上記各トラニオンの傾斜角度を、上記低速モード状態で上記入力軸と上記出力軸との間の変速状態が、前進方向に発進可能な減速状態を実現する傾斜角度である、上記入力側ディスクと上記出力側ディスクとの変速比の絶対値を１としてから、上記各トラニオンに支持された上記各パワーローラを上記入力側ディスクと上記出力側ディスクとの間に組み付ける車両用無段変速装置の組立方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車用自動変速装置として利用する、トロイダル型無段変速機を組み込んだ無段変速装置の組立方法の改良に関し、組立作業後の手間を軽減するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用自動変速装置として、図５〜７に示す様なトロイダル型無段変速機を使用する事が研究され、一部で実施されている。このトロイダル型無段変速機は、ダブルキャビティ型と呼ばれるもので、入力軸１の両端部周囲に入力側ディスク２、２を、ボールスプライン３、３を介して支持している。従ってこれら両入力側ディスク２、２は、互いに同心に、且つ、同期した回転を自在に支持されている。又、上記入力軸１の中間部周囲に出力歯車４を、この入力軸１に対する相対回転を自在として支持している。そして、この出力歯車４の中心部に設けた円筒部の両端部に出力側ディスク５、５を、それぞれスプライン係合させている。従ってこれら両出力側ディスク５、５は、上記出力歯車４と共に、同期して回転する。
【０００３】
又、上記各入力側ディスク２、２と上記各出力側ディスク５、５との間には、それぞれ複数個ずつ（通常２〜３個ずつ）のパワーローラ６、６を挟持している。これら各パワーローラ６、６は、それぞれトラニオン７、７の内側面に、支持軸８、８及び複数の転がり軸受を介して、回転自在に支持されている。上記各トラニオン７、７は、それぞれの長さ方向（図５、７の上下方向、図６の表裏方向）両端部にこれら各トラニオン７、７毎に互いに同心に設けられた、枢軸９、９を中心として揺動変位自在である。これら各トラニオン７、７を傾斜させる動作は、油圧式のアクチュエータ１０、１０により、これら各トラニオン７、７を上記枢軸９、９の軸方向に変位させる事により行なうが、総てのトラニオン７、７の傾斜角度は、油圧式及び機械式に互いに同期させる。
【０００４】
即ち、前記入力軸１と出力歯車４との間の変速比を変えるべく、上記各トラニオン７、７の傾斜角度を変える場合には、上記各アクチュエータ１０、１０により上記各トラニオン７、７を、それぞれ逆方向に、例えば、図７の右側のパワーローラ６を同図の下側に、同図の左側のパワーローラ６を同図の上側に、それぞれ変位させる。この結果、これら各パワーローラ６、６の周面と上記各入力側ディスク２、２及び各出力側ディスク５、５の内側面との当接部に作用する、接線方向の力の向きが変化（当接部にサイドスリップが発生）する。そして、この力の向きの変化に伴って上記各トラニオン７、７が、支持板１１、１１に枢支された枢軸９、９を中心として、互いに逆方向に揺動（傾斜）する。この結果、上記各パワーローラ６、６の周面と上記入力側、出力側各ディスク２、５の内側面との当接位置が変化し、上記入力軸１と出力歯車４との間の回転変速比が変化する。
【０００５】
上記各アクチュエータ１０、１０への圧油の給排状態は、これら各アクチュエータ１０、１０の数に関係なく１個の制御弁１２により行ない、何れか１個のトラニオン７の動きをこの制御弁１２にフィードバックする様にしている。この制御弁１２は、ステッピングモータ１３により軸方向（図７の左右方向）に変位させられるスリーブ１４と、このスリーブ１４の内径側に軸方向の変位自在に嵌装されたスプール１５とを有する。又、上記各トラニオン７、７と上記各アクチュエータ１０、１０のピストン１６、１６とを連結するロッド１７、１７のうち、何れか１個のトラニオン７に付属のロッド１７の端部にプリセスカム１８を固定しており、このプリセスカム１８とリンク腕１９とを介して、上記ロッド１７の動き、即ち、軸方向の変位量と回転方向との変位量との合成値を上記スプール１５に伝達する、フィードバック機構を構成している。又、同一のキャビティ部分（互いに対向する入力側ディスク２と出力側ディスク５との間部分）に設置する１対のトラニオン７、７同士の間には、請求項に記載した同期機構を構成する同期ケーブル２０を掛け渡して、これら両トラニオン７、７の傾斜角度を、機械的に同期させている。又、異なるキャビティに設置したトラニオン７、７同士の間にも、図示しない同期ケーブルを掛け渡している。
【０００６】
上記同期ケーブル２０は、閉鎖環状で円周方向反対位置に１対の係止駒２１、２１を固定している。この様な同期ケーブル２０は、これら各係止駒２１、２１を上記同一のキャビティ部分に設置した１対のトラニオン７、７の端部に係止（凹凸係合）させた状態で、これら両トラニオン７、７同士の間に、図８に示す様に、襷掛けで掛け渡している。従ってこれら両トラニオン７、７の傾斜角度は、この図８（Ａ）〜（Ｃ）に示す様に、機械的に同期させられる。尚、図８の（Ａ）は入力側ディスク２と出力側ディスク５との間の変速比が１（等速伝達）の状態を、（Ｂ）は最大減速時の状態を、（Ｃ）は最大増速時の状態を、それぞれ表している。
【０００７】
変速状態を切り換える際には、上記ステッピングモータ１３により上記スリーブ１４を、得ようとする変速比に見合う所定位置にまで変位させて、上記制御弁１２の所定方向の流路を開く。この結果、上記各アクチュエータ１０、１０に圧油が、所定方向に送り込まれて、これら各アクチュエータ１０、１０が上記各トラニオン７、７を所定方向に変位させる。即ち、上記圧油の送り込みに伴ってこれら各トラニオン７、７が、前記各枢軸９、９の軸方向に変位しつつ、これら各枢軸９、９を中心に揺動する。そして、上記何れか１個のトラニオン７の動き（軸方向及び揺動変位）が、上記ロッド１７の端部に固定したプリセスカム１８とリンク腕１９とを介して上記スプール１５に伝達され、このスプール１５を軸方向に変位させる。この結果、上記トラニオン７が所定量変位した状態で、上記制御弁１２の流路が閉じられ、上記各アクチュエータ１０、１０への圧油の給排が停止される。
【０００８】
上述の様なトロイダル型無段変速機の運転時には、エンジン等の動力源に繋がる駆動軸５０により一方（図５、６の左方）の入力側ディスク２を、図示の様なローディングカム式の、或は油圧式の押圧装置５１を介して回転駆動する。この結果、前記入力軸１の両端部に支持された１対の入力側ディスク２、２が、互いに近づく方向に押圧されつつ同期して回転する。そして、この回転が、上記各パワーローラ６、６を介して上記各出力側ディスク５、５に伝わり、前記出力歯車４から取り出される。
【０００９】
上記入力軸１と出力歯車４との回転速度を変える場合で、先ず入力軸１と出力歯車４との間で減速を行なう場合には、上記各アクチュエータ１０、１０により上記各トラニオン７、７を上記各枢軸９、９の軸方向に移動させ、これら各トラニオン７、７を図８（Ｂ）に示す位置に揺動させる。そして、上各パワーローラ６、６の周面を、上記各入力側ディスク２、２の内側面の中心寄り部分と上記各出力側ディスク５、５の内側面の外周寄り部分とにそれぞれ当接させる。反対に、増速を行なう場合には、上記各トラニオン７、７を図８（Ｃ）に示す位置に揺動させ、上記各パワーローラ６、６の周面を、上記各入力側ディスク２、２の内側面の外周寄り部分と上記各出力側ディスク５、５の内側面の中心寄り部分とに、それぞれ当接する様に、上記各トラニオン７、７を傾斜させる。これら各トラニオン７、７の傾斜角度を中間にすれば、図８（Ａ）に示した様な等速伝達状態を含め、入力軸１と出力歯車４との間で、中間の変速比（速度比）を得られる。
【００１０】
更に、上述の様に構成され作用するトロイダル型無段変速機を実際の自動車用の変速機に組み込む場合、遊星歯車機構と組み合わせて無段変速装置を構成する事が、従来から提案されている。図９は、この様な従来から提案されている無段変速装置のうち、特開２０００−２２０７１９号公報に記載されたものを示している。この無段変速装置は、トロイダル型無段変速機２２と遊星歯車式変速機２３とを組み合わせて成る。このうちのトロイダル型無段変速機２２は、入力軸１と、１対の入力側ディスク２、２と、出力側ディスク５ａと、複数のパワーローラ６、６とを備える。図示の例では、この出力側ディスク５ａは、１対の出力側ディスクの外側面同士を突き合わせて一体とした如き構造を有する。
【００１１】
又、上記遊星歯車式変速機２３は、上記入力軸１及び一方（図９の右方）の入力側ディスク２に結合固定されたキャリア２４を備える。このキャリア２４の径方向中間部に、その両端部にそれぞれ遊星歯車素子２５ａ、２５ｂを固設した第一の伝達軸２６を、回転自在に支持している。又、上記キャリア２４を挟んで上記入力軸１と反対側に、その両端部に太陽歯車２７ａ、２７ｂを固設した第二の伝達軸２８を、上記入力軸１と同心に、回転自在に支持している。そして、上記第一の伝達軸２６の両端部に固設した上記各遊星歯車素子２５ａ、２５ｂと、上記出力側ディスク５ａにその基端部（図９の左端部）結合した中空回転軸２９の先端部（図９の右端部）に固設した太陽歯車３０又は上記第二の伝達軸２８の一端部（図９の左端部）に固設した太陽歯車２７ａとを、それぞれ噛合させている。又、一方（図９の左方）の遊星歯車素子２５ａを、別の遊星歯車素子３１を介して、上記キャリア２４の周囲に回転自在に設けたリング歯車３２に噛合させている。
【００１２】
一方、上記第二の伝達軸２８の他端部（図９の右端部）に固設した太陽歯車２７ｂの周囲に設けた第二のキャリア３３に遊星歯車素子３４ａ、３４ｂを、回転自在に支持している。尚、この第二のキャリア３３は、上記入力軸１及び第二の伝達軸２８と同心に配置された、出力軸３５の基端部（図９の左端部）に固設されている。又、上記各遊星歯車素子３４ａ、３４ｂは、互いに噛合すると共に、一方の遊星歯車素子３４ａを上記太陽歯車２７ｂに、他方の遊星歯車素子３４ｂを、上記第二のキャリア３３の周囲に回転自在に設けた第二のリング歯車３６に、それぞれ噛合させている。又、上記リング歯車３２と上記第二のキャリア３３とを低速用クラッチ３７により係脱自在とすると共に、上記第二のリング歯車３６とハウジング等の固定の部分とを、高速用クラッチ３８により係脱自在としている。
【００１３】
上述の様な、図９に示した無段変速装置の場合、上記低速用クラッチ３７を接続すると共に上記高速用クラッチ３８の接続を断った、所謂低速モード状態では、上記入力軸１の動力が上記リング歯車３２を介して上記出力軸３５に伝えられる。そして、前記トロイダル型無段変速機２２の変速比を変える事により、無段変速装置全体としての変速比、即ち、上記入力軸１と上記出力軸３５との間の変速比が変化する。この様な低速モード状態では、無段変速装置全体としての変速比は、無限大に変化する。即ち、上記トロイダル型無段変速機２２の変速比を調節する事により、上記入力軸１を回転させた状態のまま上記出力軸３５の回転状態を、停止状態を挟んで、正転、逆転の変換自在となる。
【００１４】
これに対して、上記低速用クラッチ３７の接続を断ち、上記高速用クラッチ３８を接続した、所謂高速モード状態では、上記入力軸１の動力が上記第一、第二の伝達軸２６、２８を介して上記出力軸３５に伝えられる。そして、上記トロイダル型無段変速機２２の変速比を変える事により、無段変速装置全体としての変速比が変化する。この場合には、上記トロイダル型無段変速機２２の変速比を大きくする程、無段変速装置全体としての変速比が大きくなる。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】
上述の様なトロイダル型無段変速機及び無段変速装置の組立工程で、各パワーローラ６、６を入力側、出力側両ディスク２、５同士の間に挟持する作業が必要になる。この作業を従来は、単に組み付け作業性の面からのみ考えていた為、完成直後のトロイダル型無段変速機の変速比が高過ぎる（減速比が低過ぎる）状態であった。この為、このトロイダル型無段変速機をそのまま車両に搭載すると、最初にこの車両を発進させる事が難しくなる。先の説明から明らかな通り、トロイダル型無段変速機の変速比の変更は、上記入力側、出力側両ディスク２、５を回転させつつ行なう必要がある。この為、トロイダル型無段変速機を搭載した車両の最初の発進を円滑に行なえる様にする為には、完成直後のトロイダル型無段変速機の入力軸１を回転駆動しつつ上記各トラニオン６、６を揺動させて、このトロイダル型無段変速機の変速状態を減速状態にしておく必要がある。この様な作業は、面倒で、トロイダル型無段変速機の製造コストが嵩む原因となる為、好ましくない。
【００１６】
一方、図９に示した様な、入力軸１を回転させた状態のまま出力軸３５を停止させる、所謂無限大の変速比を実現できる無段変速装置は、従来は実験、試作段階であり、実際に車両に搭載する場合を勘案しつつ、トロイダル型無段変速機２２の組み付け作業に関して考慮する段階には至っていない。但し、上記無段変速装置の実用化を考慮した場合、上記トロイダル型無段変速機２２の組立時に、入力側ディスク２、２と出力側ディスク５ａとの間の変速比を適切に設定する事は重要である。
【００１７】
先ず第一に、上記無段変速装置を、トルクコンバータ等の発進クラッチと組み合わせる事なく実施する事を考慮した場合、上記無段変速装置のエンジンの始動を可能にする為の考慮が必要である。即ち、上記無段変速装置を搭載した車両のエンジンを始動する為には、この無段変速装置の変速比を無限大にしておく必要がある。勿論、無段変速装置の組立完了後、車両に搭載する以前に、上記入力軸１を回転させつつ上記変速比を無限大にしてから車両に搭載する事も可能ではある。但し、この様な作業は、面倒で製造コストが嵩む原因となる為、好ましくない事は、前述したトロイダル型無段変速機単体の場合と同様である。
【００１８】
第二に、上記無段変速装置を、トルクコンバータ等の発進クラッチと組み合わせて実施する事を考慮した場合、上記トロイダル型無段変速機単体の場合と同様に、上記無段変速装置を搭載した車両の最初の発進を円滑に行なえる様にする必要がある。この為には、上記無段変速装置全体としての変速状態を減速状態にしておく必要がある。この様な減速状態も、無段変速装置の組立完了後に別工程で行なう事なく実現する事が、コストを抑える面からは好ましい。
本発明の車両用無段変速装置の組立方法は、上述の様な事情に鑑みて発明したものである。
【００１９】
【課題を解決するための手段】
本発明の組立方法の対象となる車両用無段変速装置を構成するトロイダル型無段変速機は、入力側ディスク及び出力側ディスクと、複数個のパワーローラと、複数個のトラニオンと、同期機構とを備え、車両用の変速機として利用される。
このうちの入力側ディスク及び出力側ディスクは、相対回転を自在として互いに同心に支持されている。
又、上記各パワーローラは、上記両ディスク同士の間に挟持されている。
又、上記各トラニオンは、上記各パワーローラを回転自在に支持した状態で、それぞれの両端部に互いに同心に設けた枢軸を中心とする揺動変位を自在とされている。
又、上記同期機構は、同期ケーブル、歯車伝達機構等により構成して、上記各枢軸を中心とする上記各トラニオンの揺動角度を同期させる。
【００２１】
本発明の組立方法の対象となる車両用無段変速装置は、上述の様なトロイダル型無段変速機と、差動ユニットと、クラッチ機構とを組み合わせて成り、車両用の変速装置として利用される。
このうちの差動ユニットは、複数の歯車を組み合わせて成る歯車式のものである。
又、上記クラッチ機構は、低速モードと高速モードとを切り換える為のものである。
そして、このうちの低速モード時には、上記トロイダル型無段変速機の変速比を調節して上記差動ユニットを構成する複数の歯車の相対的変位速度を変化させる事で、駆動源により入力軸を一方向に回転させた状態のまま出力軸の回転状態を、停止状態を挟んで正転及び逆転に変換自在とする。
又、上記高速モード時には、上記トロイダル型無段変速機の変速比を変える事により、上記入力軸と上記出力軸との間の変速比を変更する。
【００２３】
更に、本発明の無段変速装置の組立方法の場合には、上記各トラニオンに支持した上記各パワーローラを上記入力側ディスクと上記出力側ディスクとの間に組み付ける以前に、上記各トラニオンの傾斜角度を、上記低速モード状態で上記入力軸と上記出力軸との間の変速状態が、前進方向に発進可能な減速状態を実現する傾斜角度である、上記入力側ディスクと上記出力側ディスクとの変速比の絶対値を１とする。その後、上記各トラニオンに支持された上記各パワーローラを上記入力側ディスクと上記出力側ディスクとの間に組み付ける。
尚、この様な本発明の組立方法の対象となる無段変速装置の場合、搭載された車両のエンジンの始動を可能にする為、このエンジンのクランクシャフトと上記無段変速装置の入力軸との間に、トルクコンバータ、電磁クラッチ、アクチュエータにより断接される単板クラッチ或は湿式多板クラッチ等の発進クラッチを設ける必要がある。
【００２４】
【作用】
上述の様に構成する本発明の車両用無段変速装置の組立方法によれば、組み立てたままの状態で車両に搭載した場合でも、この車両を円滑に発進させたり、この車両のエンジンの始動が可能になる。この為、車両用無段変速装置の変速比を、組立後に調整する手間が不要になって、車両用無段変速装置のコスト低減を図れる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明に関する参考例の第１例を示している。図１は、遊星歯車式変速機等の差動機構と組み合わせる事なく、トロイダル型無段変速機単体で変速装置を構成する場合に於ける、トロイダル型無段変速機の組立直後の状態を示している。本参考例の場合には、前述の図８（Ｂ）に示した様に、入力軸１と出力歯車４との間で減速を行なう状態に、各トラニオン７、７を傾斜させている。そして、これら各トラニオン７、７に支持した各パワーローラ６、６の周面を、各入力側ディスク２、２の内側面の中心寄り部分と各出力側ディスク５、５の内側面の外周寄り部分とにそれぞれ当接させている。従って、上記入力軸１と上記出力歯車４との間の変速状態は、最大減速状態、即ち、車両が発進する際に実現すべき変速状態となる。
【００２６】
図１の様に組み立てたトロイダル型無段変速機は、そのまま他の部品と組み合わせると共に変速機ケース内に組み込んで、車両に搭載する。この状態で、上記トロイダル型無段変速機の入力軸１とエンジンのクランクシャフトとは、トルクコンバータ等の発進クラッチを介して連結する。
上記トロイダル型無段変速機が、車両が発進する際に実現すべき最大減速状態になっているので、このトロイダル型無段変速機を搭載した車両の発進は、最初から円滑に行なわれる。しかも、この様に最初の発進を円滑に行なえる様にすべく、組立完了後車両への搭載以前のトロイダル型無段変速機を、変速比を調整する為に（最大減速状態とする為に）運転する必要がなくなる。従って、このトロイダル型無段変速機の製造コストの低減を図れる。
【００２７】
次に、図２〜４は、本発明に関する参考例の第２例を示している。尚、図２〜３には、上述した第１例の場合と同様に、縦横比等の寸法関係を、実際の寸法関係で示している。又、図２〜３で、一方のキャビティ（一方の入力側ディスク２と出力側ディスク５ａの片側面との間部分）と他方のキャビティ（他方の入力側ディスク２と出力側ディスク５ａの他側面との間部分）との断面位置は、円周方向に関して９０度異なる。本参考例の組立方法の対象となる無段変速装置は、トロイダル型無段変速機２２ａと、請求項に記載した差動ユニットに相当する第一〜第三の遊星歯車式変速機３９〜４１とを組み合わせて成り、入力軸１と出力軸３５とを有する。図示の例では、これら入力軸１と出力軸３５との間に伝達軸４２を、これら両軸１、３５と同心に、且つ、これら両軸１、３５に対する相対回転を自在に設けている。そして、上記第一、第二の遊星歯車式変速機３９、４０を上記入力軸１と上記伝達軸４２との間に掛け渡す状態で、上記第三の遊星歯車式変速機４１をこの伝達軸４２と上記出力軸３５との間に掛け渡す状態で、それぞれ設けている。
【００２８】
このうちのトロイダル型無段変速機２２ａは、１対の入力側ディスク２、２と、一体型の出力側ディスク５ａと、複数（図示の例では４個）のパワーローラ６、６とを備える。そして、上記１対の入力側ディスク２、２は、上記入力軸１を介して互いに同心に、且つ、同期した回転を自在として結合されている。又、上記出力側ディスク５ａは、上記両入力側ディスク２、２同士の間に、これら両入力側ディスク２、２と同心に、且つ、これら両入力側ディスク２、２に対する相対回転を自在として支持されている。更に、上記各パワーローラ６、６は、上記出力側ディスク５ａの軸方向両側面と上記両入力側ディスク２、２の軸方向片側面との間に、それぞれ複数個ずつ（図示の例では２個ずつ）挟持されている。そして、これら両入力側ディスク２、２の回転に伴って回転しつつ、これら両入力側ディスク２、２から上記出力側ディスク５ａに動力を伝達する。
【００２９】
又、本参考例の場合、上記各パワーローラ６、６を支持するトラニオン７、７の長さ方向両端部に設けた、１対の折れ曲がり壁部の先端部同士を、連結部材４３、４３により連結している。この様な連結部材４３は、上記パワーローラ６を跨ぐ様に設けると共に、その両端面を上記トラニオン７の各折れ曲がり壁部に突き当てた状態で、このトラニオン７に結合固定している。この様な連結部材４３、４３を設けた構造の場合には、上記各トラニオン７、７の曲げ剛性の向上を図れ、これら各トラニオン７、７を弾性変形しにくくできる。この結果、これら各トラニオン７、７の変形に基づく支持軸８の傾斜を防止し、この支持軸８の先半部に支持した上記各パワーローラ６、６の位置がずれるのを抑える事ができるので、変速動作を安定させる事ができる。尚、本参考例の場合、上記支持軸８と、上記パワーローラ６を回転自在に支持するスラスト玉軸受４４を構成する外輪とを、一体に形成している。
【００３０】
更に、本参考例の場合には、上記出力側ディスク５ａの軸方向両端部を、１対のスラストアンギュラ玉軸受４５、４５により、回転自在に支持している。この為に本参考例の場合には、上記トラニオン７、７の両端部を支持する為の支持板４６ａ、４６ｂを支持する為にケーシング６５の内面に固設した支持ポスト４７ａ、４７ｂの構造を工夫している。即ち、前記入力軸１を挟んで径方向反対側に、互いに同心に設けられた１対の支持ポスト４７ａ、４７ｂを、円環状の保持環４８により連結している。上記入力軸１は、この保持環４８の内側を挿通している。
【００３１】
そして、各キャビティ毎に設けたこれら各保持環４８、４８と、上記出力側ディスク５ａの軸方向両端面、即ち、この出力側ディスク５ａの両側面に設けた出力側面よりも内径側部分との間に、上記各スラストアンギュラ玉軸受４５、４５を設けている。これら各スラストアンギュラ玉軸受４５、４５には、それぞれ予圧を付与している。従って上記出力側ディスク５ａは、各キャビティ内に１対ずつ設けた上記各支持ポスト４７ａ、４７ｂ同士の間に、径方向及び軸方向に関する位置決めを図られた状態で、回転自在に支持されている。
【００３２】
又、図示の無段変速装置の場合、車両への搭載時には、上記入力軸１の基端部（図２の左端部）を、図示しないエンジンのクランクシャフトに、トーションダンパ４９を介して結合し、このクランクシャフトにより上記入力軸１を回転駆動自在とする。又、前記両入力側ディスク２、２の軸方向片側面及び上記出力側ディスク５ａの両側面と上記各パワーローラ６、６の周面との転がり接触部（トラクション部）に適正な面圧を付与する為の押圧装置５１ａとして、油圧式のものを使用している。又、上記入力軸１の基端部周囲にはギヤポンプ５２を設けて、上記押圧装置５１ａ及び変速の為にトラニオン７、７を変位させる為の油圧式のアクチュエータ１０、１０（図７参照）、並びに、請求項に記載したクラッチ機構に相当する、後述する低速用クラッチ３７ａ及び高速用クラッチ３８ａを断接させる為の油圧シリンダに圧油を供給自在としている。
【００３３】
又、上記出力側ディスク５ａに中空回転軸２９ａの基端部（図２〜３の左端部）をスプライン係合させている。そして、この中空回転軸２９ａを、エンジンから遠い側（図２〜３の右側）の入力側ディスク２の内側に挿通して、上記出力側ディスク５ａの回転力を取り出し自在としている。更に、上記中空回転軸２９ａの先端部（図２〜３の右端部）で上記入力側ディスク２の外側面から突出した部分に、前記第一の遊星歯車式変速ユニット３９を構成する為の、第一の太陽歯車５３を固設している。
【００３４】
一方、上記入力軸１の先端部（図２〜３の右端部）で上記中空回転軸２９ａから突出した部分と上記入力側ディスク２との間に、第一のキャリア５４を掛け渡す様に設けて、この入力側ディスク２と上記入力軸１とが、互いに同期して回転する様にしている。そして、上記第一のキャリア５４の軸方向両側面の円周方向等間隔位置（一般的には３〜４個所位置）に、それぞれがダブルピニオン型である前記第一、第二の遊星歯車式変速機３９、４０を構成する為の遊星歯車５５〜５７を、回転自在に支持している。更に、上記第一のキャリア５４の片半部（図２〜３の右半部）周囲に第一のリング歯車５８を、回転自在に支持している。
【００３５】
上記各遊星歯車５５〜５７のうち、前記トロイダル型無段変速機２２ａ寄り（図２〜３の左寄り）で上記第一のキャリア５４の径方向に関して内側に設けた遊星歯車５５は、上記第一の太陽歯車５３に噛合している。又、上記トロイダル型無段変速機２２ａから遠い側（図２〜３の右側）で上記第一のキャリア５４の径方向に関して内側に設けた遊星歯車５６は、前記伝達軸４２の基端部（図２の左端部）に固設した第二の太陽歯車５９に噛合している。又、上記第一のキャリア５４の径方向に関して外側に設けた、残りの遊星歯車５７は、上記内側に設けた遊星歯車５５、５６よりも軸方向寸法を大きくして、これら両歯車５５、５６に噛合させている。更に、上記残りの遊星歯車５７と上記第一のリング歯車５８とを噛合させている。尚、径方向外寄りの遊星歯車を、第一、第二の遊星歯車ユニット同士の間で互いに独立させる代りに、幅広のリング歯車をこれら両遊星歯車に噛合させる構造も、採用可能である。
【００３６】
一方、前記第三の遊星歯車式変速機４１を構成する為の第二のキャリア６０を、前記出力軸３５の基端部（図２の左端部）に結合固定している。そして、この第二のキャリア６０と上記第一のリング歯車５８とを、前記低速用クラッチ３７ａを介して結合している。又、上記伝達軸４２の先端寄り（図２〜３の右端寄り）部分に第三の太陽歯車６１を、スプライン係合等により固設している。又、この第三の太陽歯車６１の周囲に、第二のリング歯車６２を配置し、この第二のリング歯車６２と前記ケーシング６５等の固定の部分との間に、前記高速用クラッチ３８ａを設けている。更に、上記第二のリング歯車６２と上記第三の太陽歯車６１との間に配置した複数組の遊星歯車６３、６４を、上記第二のキャリア６０に回転自在に支持している。これら各遊星歯車６３、６４は、互いに噛合すると共に、上記第二のキャリア６０の径方向に関して内側に設けた遊星歯車６３を上記第三の太陽歯車６１に、同じく外側に設けた遊星歯車６４を上記第二のリング歯車６２に、それぞれ噛合している。
【００３７】
上述の様に構成する本参考例の組立方法の対象となる無段変速装置の場合、入力軸１から１対の入力側ディスク２、２、各パワーローラ６、６を介して一体型の出力側ディスク５ａに伝わった動力は、前記中空回転軸２９ａを通じて取り出される。そして、前記低速用クラッチ３７ａを接続し、前記高速用クラッチ３８ａの接続を断った状態では、前記トロイダル型無段変速機２２ａの変速比を変える事により、上記入力軸１の回転速度を一定にしたまま、前記出力軸３５の回転速度を、停止状態を挟んで正転、逆転に変換自在となる。
【００３８】
即ち、この状態では、上記入力軸１と共に正方向に回転する第一のキャリア５４と、上記中空回転軸２９ａと共に逆方向に回転する前記第一の太陽歯車５３との差動成分が、前記第一のリング歯車５８から、前記低速用クラッチ３７ａ、前記第二のキャリア６０を介して、上記出力軸３５に伝達される。この状態では、上記トロイダル型無段変速機２２ａの変速比を所定値にする事で上記出力軸３５を停止させられる他、このトロイダル型無段変速機２２ａの変速比を上記所定値から増速側に変化させる事により上記出力軸３５を、車両を後退させる方向に回転させられる。これに対して、上記トロイダル型無段変速機２２ａの変速比を上記所定値から減速側に変化させる事により上記出力軸３５を、車両を前進させる方向に回転させられる。
【００３９】
更に、上記低速用クラッチ３７ａの接続を断ち、上記高速用クラッチ３８ａを接続した状態では、上記出力軸３５を、車両を前進させる方向に回転させる。即ち、この状態では、上記入力軸１と共に正方向に回転する第一のキャリア５４と、上記中空回転軸２９ａと共に逆方向に回転する前記第一の太陽歯車５３との差動成分に応じて回転する、前記第一の遊星歯車式変速機３９の遊星歯車５５の回転が、別の遊星歯車５７を介して、前記第二の遊星歯車式変速機４０の遊星歯車５６に伝わり、前記第二の太陽歯車５９を介して、前記伝達軸４２を回転させる。そして、この伝達軸４２の先端部に設けた第三の太陽歯車６１と、この太陽歯車６１と共に前記第三の遊星歯車式変速機４１を構成する第二のリング歯車６２及び遊星歯車６３、６４との噛合に基づき、前記第二のキャリア６０及びこの第二のキャリア６０に結合した上記出力軸３５を、前進方向に回転させる。この状態では、上記トロイダル型無段変速機２２ａの変速比を増速側に変化させる程、上記出力軸３５の回転速度を速くできる。
【００４０】
図４は、上記トロイダル型無段変速機２２ａの変速比（減速比）と、無段変速装置全体としての速度比との関係を示している。図４の縦軸は、上記トロイダル型無段変速機２２ａの変速比を、同じく横軸は、排気量が３Ｌ程度のエンジンで前記入力軸１を一定回転（５６００min-1 ）させた場合に於ける理論上の車速（ｋｍ／ｈ）を、それぞれ表している。この様な図４から明らかな通り、前記低速用クラッチ３７ａを接続し、前記高速用クラッチ３８ａの接続を断った状態で、上記トロイダル型無段変速機２２ａの変速比を０．６程度とする事により、上記入力軸１を回転させた状態のまま、上記出力軸３５を停止させる事ができる。又、上記トロイダル型無段変速機２２ａの変速比を、０．６程度を境にして変化させる事により、車両を前進或は後退させる事ができる。更に、上記トロイダル型無段変速機２２ａの変速比が２．２〜２．３程度を境に、上記低速用クラッチ３７ａの接続を断ち、上記高速用クラッチ３８ａを接続した状態で、上記トロイダル型無段変速機２２ａの変速比を増速側に変化させる事により、車両の速度を速くできる。
【００４１】
上述の様に構成し作用する無段変速装置を構成する上記トロイダル型無段変速機２２ａを組み立てる場合には、このトロイダル型無段変速機２２ａの変速比が０．６程度になる様に、前記各トラニオン７、７の傾斜角度を規制する。即ち、上記低速用クラッチ３７ａを接続し、上記高速用クラッチ３８ａの接続を断った状態で、上記入力軸１を回転させた状態のまま上記出力軸３５を停止させられる様に、上記トロイダル型無段変速機２２ａの変速比を、等速伝達状態よりも少し増速状態にする。そして、前記入力軸１と前記中空回転軸２９ａとの間の変速比が、上記０．６程度なる値に規制した状態で組み立てた、上記トロイダル型無段変速機２２ａを、前記第一〜第三の遊星歯車式変速機３９〜４１と組み合わせて上記無段変速装置を構成する。そして、この無段変速装置を、そのまま車両に搭載する。
【００４２】
上記トロイダル型無段変速機２２ａの変速比を、上記０．６程度なる値に規制した上記無段変速装置の変速比は無限大である。従って、車両を停止させた状態、即ち、前記出力軸３５を回転させない状態のまま、エンジンを始動して上記入力軸１を回転させる事ができる。従って、組み立てた状態のままの無段変速装置を搭載した車両のエンジンを始動できる。
【００４３】
尚、上述の参考例の場合には、無段変速装置の入力軸１とエンジンのクランクシャフトとの間に発進クラッチを設けない場合に就いて説明した。これに対して、図２〜３に示した様な構造を有する無段変速装置の入力軸とエンジンのクランクシャフトとの間に発進クラッチを設ける事も考えられる。この場合には、本発明の組立方法の様に上記トロイダル型無段変速機２２ａの変速比の絶対値を、前述の図６或は図８（Ａ）に示す様に１（等速伝達状態）とし、無段変速装置全体としての変速比を、減速前進状態とする。この様に変速比を１とする場合、１対のトラニオン７、７同士の傾斜角度が一致している事を確認し易い他、同期ケーブル２０の弛みの有無等の確認を行ない易い。又、この同期ケーブル２０に固定した係止駒２１、２１を目視し易い為、この係止駒２１、２１に刻印した、同期ケーブル２０の種類を表す符号等の確認が容易で、種類の異なる同期ケーブル２０を組み付ける等のミスを低減する面から有利である。
【００４４】
【発明の効果】
本発明の車両用無段変速装置の組立方法は、以上に述べた通り構成され作用するので、無段変速装置の組立工数を低減して、この無段変速装置のコスト低減を図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に関する参考例となる組立方法の第１例を示す、トロイダル型無段変速機の断面図。
【図２】同第２例を示す、無段変速装置の断面図。
【図３】図２のＡ部拡大図。
【図４】上記無段変速装置に組み込んだトロイダル型無段変速機の変速比と、出力軸の回転速度との関係を示す線図。
【図５】従来から知られているトロイダル型無段変速機の１例を示す断面図。
【図６】図５のＢ−Ｂ断面図。
【図７】同Ｃ−Ｃ断面図。
【図８】１対のトラニオンが同期ケーブルを介して同期した状態で傾斜した状態の３例を、図７の下方から見た状態で示す図。
【図９】従来から知られている無段変速装置の１例を示す略断面図。
【符号の説明】
１    入力軸
２    入力側ディスク
３    ボールスプライン
４    出力歯車
５、５ａ  出力側ディスク
６    パワーローラ
７    トラニオン
８    支持軸
９    枢軸
１０    アクチュエータ
１１    支持板
１２    制御弁
１３    ステッピングモータ
１４    スリーブ
１５    スプール
１６    ピストン
１７    ロッド
１８    プリセスカム
１９    リンク腕
２０    同期ケーブル
２１    係止駒
２２、２２ａ  トロイダル型無段変速機
２３    遊星歯車式変速機
２４    キャリア
２５ａ、２５ｂ  遊星歯車素子
２６    第一の伝達軸
２７ａ、２７ｂ  太陽歯車
２８    第二の伝達軸
２９、２９ａ  中空回転軸
３０    太陽歯車
３１    遊星歯車素子
３２    リング歯車
３３    第二のキャリア
３４ａ、３４ｂ  遊星歯車素子
３５    出力軸
３６    第二のリング歯車
３７、３７ａ  低速用クラッチ
３８、３８ａ  高速用クラッチ
３９    第一の遊星歯車式変速機
４０    第二の遊星歯車式変速機
４１    第三の遊星歯車式変速機
４２    伝達軸
４３    連結部材
４４    スラスト玉軸受
４５    スラストアンギュラ玉軸受
４６ａ、４６ｂ  支持板
４７ａ、４７ｂ  支持ポスト
４８    保持環
４９    トーションダンパ
５０    駆動軸
５１、５１ａ  押圧装置
５２    ギヤポンプ
５３    第一の太陽歯車
５４    第一のキャリア
５５    遊星歯車
５６    遊星歯車
５７    遊星歯車
５８    第一のリング歯車
５９    第二の太陽歯車
６０    第二のキャリア
６１    第三の太陽歯車
６２    第二のリング歯車
６３    遊星歯車
６４    遊星歯車
６５    ケーシング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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