(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪に装着したホイールシリンダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を出力する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記各車輪のホイールシリンダとの間に介装し、前記各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御手段と，前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段とを備え、該車輪速度検出手段の出力信号に応じて前記液圧制御手段を制御し前記各車輪毎にアンチスキッド制御を行なうアンチスキッド制御装置において、前記各車輪に関しアンチスキッド制御が実行されているか否かを判定する制御実行判定手段と、該制御実行判定手段が、前記車両の左右の車輪のうちの一方側の車輪に関しアンチスキッド制御が実行されていない状態であって、且つ前記車両の左右の車輪のうちの他方側の車輪に関しアンチスキッド制御が実行されている状態と判定している場合に、前記一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧勾配が前記一方側の車輪のスリップ状態に応じて変化するように前記液圧制御手段を調整する液圧制御調整手段と、前記各車輪の車輪加速度を検出する車輪加速度検出手段と、前記車両の車体加速度を検出する車体加速度検出手段と、該車体加速度検出手段の検出車体加速度に対し前記車輪加速度検出手段の検出車輪加速度が所定の差以上低くなったときに摩擦係数のピークに達したと判定する摩擦係数ピーク検出手段とを備え、前記液圧制御調整手段は、前記摩擦係数ピーク検出手段が前記一方側の車輪に関して摩擦係数のピークと判定したときに、前記一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧勾配が低くなるように前記液圧制御手段を調整することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
車両の各車輪に装着したホイールシリンダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を出力する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記各車輪のホイールシリンダとの間に介装し、前記各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御手段と，前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段とを備え、該車輪速度検出手段の出力信号に応じて前記液圧制御手段を制御し前記各車輪毎にアンチスキッド制御を行なうアンチスキッド制御装置において、前記各車輪に関しアンチスキッド制御が実行されているか否かを判定する制御実行判定手段と、該制御実行判定手段が、前記車両の左右の車輪のうちの一方側の車輪に関しアンチスキッド制御が実行されていない状態であって、且つ前記車両の左右の車輪のうちの他方側の車輪に関しアンチスキッド制御が実行されている状態と判定している場合に、前記一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を設定時間所定の増圧勾配で増圧する増圧制御と、当該ブレーキ液圧を設定時間保持する保持制御とを繰り返すと共に、前記一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧勾配が前記一方側の車輪のスリップ状態に応じて変化するように前記液圧制御手段を調整する液圧制御調整手段とを備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項３】
前記車両の車体速度を検出する車体速度検出手段を具備し、前記液圧制御調整手段は、前記車体速度検出手段の検出車体速度に基づき所定の基準速度を設定する基準速度設定手段を備え、前記車輪速度検出手段が検出した前記一方側の車輪の車輪速度が前記基準速度を下回ったときに、前記一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧勾配が低くなるように前記液圧制御手段を調整することを特徴とする請求項２記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項４】
前記各車輪の車輪加速度を検出する車輪加速度検出手段と、前記車両の車体加速度を検出する車体加速度検出手段と、該車体加速度検出手段の検出車体加速度に対し前記車輪加速度検出手段の検出車輪加速度が所定の差以上低くなったときに摩擦係数のピークに達したと判定する摩擦係数ピーク検出手段とを具備し、前記液圧制御調整手段は、前記摩擦係数ピーク検出手段が前記一方側の車輪に関して摩擦係数のピークと判定したときに、前記一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧勾配が低くなるように前記液圧制御手段を調整することを特徴とする請求項２記載のアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動状態に応じて各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するアンチスキッド制御装置に関し、例えば左右の車輪の走行路面状態が異なるμスプリット路においても適切に制動力制御を行ない得るアンチスキッド制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
車両制動時に車輪がロック状態となってスリップすることを防止する装置として、種々のアンチスキッド制御装置が提案されているが、左右の車輪の走行路面の摩擦係数μが相違するμスプリット路においても安定した制動が可能となるアンチスキッド制御装置が提案されている。例えば、特開平６−１４４１８８号公報には、四つの車輪を夫々独立してアンチロック制御する形式の装置では、左右車輪とそれぞれの路面との間の摩擦係数μに大きな違いがある場合（μスプリット路）には、アンチロック制御時に左右の車輪にかかるブレーキ力に差が発生し、車両に発生するヨーの立ち上がりが急激になり、この結果、極端に摩擦係数の差のある路面ではブレーキ力の差が大きくなり過ぎ、車両の安定性が確保できないとして、以下のように構成したアンチロック制御装置が提案されている。
【０００３】
同公報には、μスプリット路の制動において、左右輪のブレーキ力の差が急激に大きくならないように、一方の車輪が保持・減圧モード以外のモードであり、且つ他方の車輪の制御速度が所定値以下となった時に、この車輪のブレーキ液圧を減圧させると同時に、一方の車輪のブレーキ液圧を徐々に緩加圧し、左右車輪のブレーキ力の差の広がりを緩やかにして車両の安定性を確保し、また緩加圧の加圧レートを徐々に大きくし、制動距離の伸びも最小限にする旨記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
然し乍ら、上記公報に記載の装置においては、一方の車輪が保持・減圧モード以外のモードであり、且つ他方の車輪の制御速度が所定値以下となった時に、一方の車輪のブレーキ液圧を徐々に緩加圧することとし、あるいは更に緩加圧の加圧レートを徐々に大きくすることとしており、緩加圧中に当該一方の車輪のスリップ状態が考慮されているものではない。このため、確かに左右車輪のブレーキ力の差の広がりはそれまでの従来装置に比べて緩やかになるが、当該一方の車輪についてもアンチロック制御が開始しブレーキ液圧が減圧されるまでには過剰な増圧により左右輪のブレーキ力の差が大きくなり、看過できないヨーモーメントが生ずる場合がある。
【０００５】
そこで、本発明は、左右の車輪の一方側の車輪がアンチスキッド制御中でなく、他方側の車輪がアンチスキッド制御中の状態のときにも、一方側の車輪のブレーキ液圧を適切に制御して両車輪間の制動力差を極力抑え、車両の安定性を維持しつつ効率的な制動力制御を行ない得るアンチスキッド制御装置を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、車両の各車輪に装着したホイールシリンダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を出力する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記各車輪のホイールシリンダとの間に介装し、前記各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御手段と，前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段とを備え、該車輪速度検出手段の出力信号に応じて前記液圧制御手段を制御し前記各車輪毎にアンチスキッド制御を行なうアンチスキッド制御装置において、前記各車輪に関しアンチスキッド制御が実行されているか否かを判定する制御実行判定手段と、該制御実行判定手段が、前記車両の左右の車輪のうちの一方側の車輪に関しアンチスキッド制御が実行されていない状態であって、且つ前記車両の左右の車輪のうちの他方側の車輪に関しアンチスキッド制御が実行されている状態と判定している場合に、前記一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧勾配が前記一方側の車輪のスリップ状態に応じて変化するように前記液圧制御手段を調整する液圧制御調整手段と、前記各車輪の車輪加速度を検出する車輪加速度検出手段と、前記車両の車体加速度を検出する車体加速度検出手段と、該車体加速度検出手段の検出車体加速度に対し前記車輪加速度検出手段の検出車輪加速度が所定の差以上低くなったときに摩擦係数のピークに達したと判定する摩擦係数ピーク検出手段とを備え、前記液圧制御調整手段は、前記摩擦係数ピーク検出手段が前記一方側の車輪に関して摩擦係数のピークと判定したときに、前記一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧勾配が低くなるように前記液圧制御手段を調整することとしたものである。
【０００７】
また、本発明は、請求項２に記載のように、車両の各車輪に装着したホイールシリンダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を出力する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記各車輪のホイールシリンダとの間に介装し、前記各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御手段と，前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段とを備え、該車輪速度検出手段の出力信号に応じて前記液圧制御手段を制御し前記各車輪毎にアンチスキッド制御を行なうアンチスキッド制御装置において、前記各車輪に関しアンチスキッド制御が実行されているか否かを判定する制御実行判定手段と、該制御実行判定手段が、前記車両の左右の車輪のうちの一方側の車輪に関しアンチスキッド制御が実行されていない状態であって、且つ前記車両の左右の車輪のうちの他方側の車輪に関しアンチスキッド制御が実行されている状態と判定している場合に、前記一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を設定時間所定の増圧勾配で増圧する増圧制御と、当該ブレーキ液圧を設定時間保持する保持制御とを繰り返すと共に、前記一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧勾配が前記一方側の車輪のスリップ状態に応じて変化するように前記液圧制御手段を調整する液圧制御調整手段とを備えたものとすることができる。
【０００８】
上記請求項２に記載のアンチスキッド制御装置において、請求項３に記載のように、前記車両の車体速度を検出する車体速度検出手段を具備したものとし、前記液圧制御調整手段は、前記車体速度検出手段の検出車体速度に基づき所定の基準速度を設定する基準速度設定手段を備え、前記車輪速度検出手段が検出した前記一方側の車輪の車輪速度が前記基準速度を下回ったときに、前記一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧勾配が低くなるように前記液圧制御手段を調整する構成とするとよい。特に、請求項４に記載のように、前記各車輪の車輪加速度を検出する車輪加速度検出手段と、前記車両の車体加速度を検出する車体加速度検出手段と、該車体加速度検出手段の検出車体加速度に対し前記車輪加速度検出手段の検出車輪加速度が所定の差以上低くなったときに摩擦係数のピークに達したと判定する摩擦係数ピーク検出手段とを具備し、前記液圧制御調整手段は、前記摩擦係数ピーク検出手段が前記一方側の車輪に関して摩擦係数のピークと判定したときに、前記一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧勾配が低くなるように前記液圧制御手段を調整する構成とするとよい。
【０００９】
尚、前記車体速度検出手段は、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記車両の推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段を含み、前記車体加速度検出手段は、前記推定車体速度演算手段が演算した推定車体速度を微分して推定車体加速度を演算する推定車体加速度演算手段を含み、前記車輪加速度検出手段は、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度を微分して前記車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段を含むように構成し、前記摩擦係数ピーク検出手段は、前記推定車体加速度演算手段の演算結果の車体加速度に対し前記車輪加速度演算手段の演算結果の車輪加速度が所定の差以上低くなったときに摩擦係数のピークに達したと判定するように構成することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係るアンチスキッド制御装置を示すもので、液圧発生手段としてはマスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂを備え、これらがブレーキペダル３によって駆動される。各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにはホイールシリンダ５１乃至５４が装着されている。尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、図１に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が構成されているが、所謂前後配管としてもよい。
【００１１】
そして、マスタシリンダ２ａとホイールシリンダ５１乃至５４との間に、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）用のアクチュエータ３０が介装されている。このアクチュエータ３０は本発明の液圧制御手段を構成するもので、図１に二点鎖線で示すようにマスタシリンダ２ａの一方の出力ポートとホイールシリンダ５１，５４の各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁３１，３７が介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２１の吐出側が接続されている。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出力ポートとホイールシリンダ５２，５３の各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁３３，３５が介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２２の吐出側が接続されている。液圧ポンプ２１，２２は電動モータ２０によって駆動され、その作動時に上記の各液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が供給される。
【００１２】
ホイールシリンダ５１，５４は更に常閉の電磁弁３２，３８に接続されており、これらの下流側はリザーバ２３に接続されると共に、液圧ポンプ２１の吸入側に接続されている。ホイールシリンダ５２，５３は同じく常閉の電磁弁３４，３６に接続され、これらの下流側はリザーバ２４に接続されると共に、液圧ポンプ２２の吸入側に接続されている。リザーバ２３，２４は夫々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３２，３４，３６，３８を介して排出される各ホイールシリンダのブレーキ液を収容する。
【００１３】
電磁弁３１乃至３８は２ポート２位置電磁切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図１に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至５４はマスタシリンダ２ａに連通している。ソレノイドコイル通電時には第２位置となり、各ホイールシリンダ５１乃至５４はマスタシリンダ２ａとは遮断され、リザーバ２３あるいは２４と連通する。尚、図１においてはＰＶはプロポーショニングバルブ、ＤＰはダンパ、ＣＶはチェックバルブ、ＯＲはオリフィス、ＦＴはフィルタを示し、図１中同一記号のものは同一の部品を示す。チェックバルブＣＶはホイールシリンダ５１乃至５４及びリザーバ２３，２４側からマスタシリンダ２ａ側への還流を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。
【００１４】
而して、これらの電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイルに対する通電、非通電を制御することによりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を増圧、減圧又は保持することができる。即ち、電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４にマスタシリンダ２ａ及び液圧ポンプ２１あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧し、通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４がリザーバ２３あるいは２４側に連通し減圧する。また、電磁弁３１，３３，３５，３７のソレノイドコイルに通電しその他の電磁弁のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が保持される。従って、上記ソレノイドコイルに対する通電、非通電の時間間隔を調整することにより、後述するようにパルス増圧モード（ステップ増圧モードとも呼ばれる）における液圧制御を行ない、緩やかに増圧するように制御することができ、またパルス減圧モード時には緩やかに減圧するように制御することができる。
【００１５】
上記電磁弁３１乃至３８は電子制御装置１０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬには車輪速度検出手段たる車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力されるように構成されている。電子制御装置１０には、更に、ブレーキペダル３が踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチ４等が接続されている。尚、電子制御装置１０は、一般的なマイクロコンピュータで構成されており、図示は省略するが、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）、タイマ、入出力インターフェース等から成り、プロセシングユニット内には本発明の制御実行判定手段、液圧制御調整手段、基準速度設定手段、摩擦係数ピーク検出手段、車輪加速度演算手段、推定車体速度演算手段、及び推定車体加速度演算手段等が構成されている。
【００１６】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御のための一連の処理が行なわれアクチュエータ３０の作動が制御されるが、以下、図２のフローチャートに基づいて説明する。イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると、先ず図２のステップ１０１にて初期化が行なわれ、各種の演算値がクリアされる。続いて、ステップ１０２において車輪速度センサ４１乃至４４からの出力信号に基づき各車輪の車輪速度（代表してＶｗで表す）が演算され、更にステップ１０３にて車輪速度Ｖｗが微分されて車輪加速度ＤＶｗが求められる。
【００１７】
次に、ステップ１０４においてμピークが判定されるが、これについては図３を参照して後述する。そして、ステップ１０５にて左右の車輪の一方側の車輪（自輪という）についてアンチスキッド制御中か否か、即ち、既にアンチスキッド制御時の減圧制御が開始しているか否かが判定され、自輪について未だアンチスキッド制御中でなければステップ１０６に進み、左右の車輪の他方側の車輪（他輪という）についてアンチスキッド制御中か否かが判定される。例えば、左右の車輪の走行路面の摩擦係数μが異なるμスプリット路を走行中の車両の自輪が低μ側に位置し、他輪が高μ側に位置する場合には、低μ側の自輪がアンチスキッド制御中で、高μ側の他輪がアンチスキッド制御開始前の状態となることがあるが、この場合には所謂ヨーコントロール（以下、単にヨーコンという）処理が必要となる。従って、ステップ１０７に進みヨーコン出力処理が行なわれるが、充足していなければステップ１１４にジャンプする。尚、ステップ１０７のヨーコン出力処理については、図４を参照して後述する。
【００１８】
一方、ステップ１０５にて自輪がアンチスキッド制御中と判定された場合には、他輪と同様のアンチスキッド制御が行なわれる。即ち、ステップ１０８に進み、各車輪のロック状態に応じて減圧モード、パルス増圧モード及び保持モードの何れかの液圧モードに設定され、この液圧モードがステップ１０９において減圧モードと判定されると、ステップ１１０にて減圧信号が出力される。減圧モードでなければステップ１１１に進み、パルス増圧モードか否かが判定され、パルス増圧モードと判定されると、ステップ１１２にてパルス増圧信号が出力され、パルス増圧モードではなく保持モードと判定されると、ステップ１１３にて保持信号が出力される。而して、減圧、パルス増圧及び保持の各液圧信号出力に応じて、前述のように電磁弁３１乃至３８の各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御され、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）が増圧、減圧又は保持される。
【００１９】
而して、ステップ１１４において四つの車輪に関する演算処理が完了したか否かが判定され、完了していなければステップ１０２に戻り、上記の処理が繰り返される。四つの車輪の全てに関し演算処理が完了したと判定されると、ステップ１１５に進み各車輪の車輪速度Ｖｗに基づき推定車体速度Ｖsoが演算される。尚、例えば対地センサ等によって直接車体速度を検出することもでき、本発明の車体速度検出手段を構成することができる。続いてステップ１１５に進み、推定車体速度Ｖsoが微分され推定車体加速度ＤＶsoが演算される。これについても、例えば加速度センサ等によって直接車体加速度を検出することもでき、本発明の車体加速度検出手段を構成することができる。
【００２０】
図３は、上記ステップ１０４で行なわれるμピーク判定の処理を示すもので、先ず、ステップ２０１において、ステップ１０３の演算結果の車輪加速度ＤＶｗが所定の基準値（ＤＶso−Ｋｄ）と比較される。ここで、ＤＶsoはステップ１１６で演算される推定車体加速度で、Ｋｄは一定の値（例えば０．５Ｇ）である。ステップ２０１において、車輪加速度ＤＶｗが所定の基準値（ＤＶso−Ｋｄ）以下となっていると判定された場合、即ち、推定車体加速度ＤＶsoに対して所定の差（Ｋｄ）以上低くなった場合にはμピークと推定され、ステップ２０２に進み、μピーク検出フラグＦｐがセット（１）される。これに対し、車輪加速度ＤＶｗが所定の基準値（ＤＶso−Ｋｄ）を越えておれば、ステップ２０４に進み、μピーク検出フラグＦｐがリセット（０）される。
【００２１】
図４は、図２のステップ１０７で出力される自輪のヨーコン出力の処理を示すもので、増圧と保持を繰り返すパルス増圧信号から成るヨーコン出力信号に関し、その増圧及び保持の時間（周期）が設定される。尚、図４における「増圧」及び「保持」はパルス増圧信号（ヨーコン出力信号）を構成するものであり、図４の「保持」は図２のステップ１１３の保持モードを表す「保持」とは異なる。尚、このヨーコン出力信号による増圧勾配は、ステップ１１２で行なわれる一般的なパルス増圧信号による増圧勾配より大となるように設定されている。
【００２２】
先ず、図４のステップ３０１において保持が終了したか否か、即ち保持の時Ｔｈを経過したか否かが判定され、この判定結果によってステップ３０２又は３０７に分かれ、保持が終了しておればステップ３０２において前回が増圧か否かが判定される。前回が増圧でなければステップ３０３に進み、増圧時間Ｔａが例えば１０msに設定される。そして、ステップ３０４においてμピーク検出フラグＦｐがセット（１）されているか否かが判定され、μピーク検出フラグＦｐがセットされていなければそのままステップ３０６に進み出力されるが、μピーク検出フラグＦｐがセットされている場合にはステップ３０５にて増圧時間Ｔａが補正された後、ステップ３０６に進み出力される。即ち、ステップ３０５においては、増圧時間Ｔａ（＝１０ms）から例えば５ms減算された値（＝５ms）が、補正後の増圧時間Ｔａとされる。
【００２３】
一方、ステップ３０１において保持が終了していないと判定されたときには、ステップ３０７に進み、前回が保持か否かが判定される。前回が保持でなければステップ３０８に進み、保持時間Ｔｈが例えば３０msに設定され、ステップ３０９に進み出力される。而して、保持時間Ｔｈが３０msに設定されると共に、増圧時間Ｔａが、通常は１０msに設定され（ステップ３０３）、μピークが検出された場合（Ｆｐ＝１）には５msに設定される（ステップ３０５）。従って、μピーク検出フラグＦｐがセットされた後（μピーク検出後）は、セットされる前（μピーク検出前）に比べ増圧勾配が緩やかとなる。
【００２４】
図５は、上記の実施形態による制御状況を、従来技術と比較して示すもので、本実施形態を実線で示し、従来技術を破線で示している。図５の最上段には、本実施形態における他輪の車輪速度Ｖｗ１、自輪の車輪速度Ｖｗ２及び従来の自輪の車輪速度Ｖｗ2pの変化を示し、減圧基準速度Ｖra及びヨーコン基準速度Ｖryを一点鎖線で示している。図５の二段目には、推定車体加速度ＤＶsoを二点鎖線で示し、自輪の車輪加速度ＤＶｗ２の変化を実線で示している。図５の三段目には、本実施形態における他輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗ１、自輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗ２及び従来の自輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗ2pの変化を示している。そして、図５の最下段には本実施形態及び従来のヨーレイトＹｒ，Ｙｐの変化を示している。
【００２５】
而して、図５のｔ１時に他輪の車輪速度Ｖｗ１が減圧基準速度Ｖraを下回ると、他輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗ１の減圧が開始し、図５の三段目の下方に実線で示すように変化する。一方、自輪については、自輪の車輪速度Ｖｗ２が減圧基準速度Ｖraを下回るｔ３時まで、アンチスキッド制御は行なわれず、このｔ１時からｔ３時までの期間Ｔｙがヨーコン処理が行なわれる期間となり、一般的なパルス増圧信号による増圧勾配より大のヨーコン出力信号による液圧制御がｔ１時に開始する。そして、本実施形態においては、自輪の車輪速度Ｖｗ２がｔ２時（ヨーコン基準速度Ｖryを下回る時、又はμピーク検出時）の前後でヨーコン出力信号のデューティ比が異なるように調整され、その結果増圧勾配が変化するように設定されている。即ち、ｔ１時からｔ２時までの増圧勾配よりｔ２時からｔ３時までの増圧勾配の方が緩やかとなるように設定されている。尚、図５ではヨーコン基準速度Ｖryを下回る時とμピーク検出時が一致（ｔ２時）しているが、必ずしも両時期が一致するものではなく、ｔ２時は何れか一方の判定基準に基づいて設定される。
【００２６】
これに対し、従来は自輪の車輪速度Ｖｗ2pが減圧基準速度Ｖraを下回るｔ３時まで、前述の緩加圧によりホイールシリンダ液圧Ｐｗ2pは図５の三段目に破線で示すように変化するため、増圧勾配は緩やかになるというものの、依然急勾配であり、ｔ３時には従来の自輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗ2pは本実施形態のホイールシリンダ液圧Ｐｗ２を越えることとなる。そして、従来の自輪についてｔ３時に減圧制御（アンチスキッド制御）が開始すると、図５の三段目に示すようにホイールシリンダ液圧Ｐｗ2pは急激に低下し、大きな液圧差ΔＰｐを惹起する。この結果、左右輪の制動力差が急激に低下することになるので、操舵と制動力差のバランスが崩れ、反対側への車両偏向が大となる。
【００２７】
一方、本実施形態では、ｔ３時に減圧制御が開始するとホイールシリンダ液圧Ｐｗ２が低下するが、それまでのヨーコン期間Ｔｙの最終液圧が低く抑えられているので、液圧差ΔＰｐより遙かに小さい液圧差ΔＰｉとなる。この結果、左右輪の制動力差は小さくなるので、操舵と制動力差のバランスが容易に維持され、安定性が向上する。而して、図５の最下段に示すように、本実施形態のヨーレイトＹｒの変化は従来のヨーレイトＹｐの変化に比べ、最大でΔＹ小さくなる。
【００２８】
尚、上記の実施形態は、μスプリット路を走行中の車両の他輪がアンチスキッド制御中で、自輪がアンチスキッド制御開始前の状態となったときの両車輪間の制動力差を極力抑える場合について説明したが、本発明はμスプリット路走行時に限らず、車両の旋回時にも有効である。
【００２９】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載のように構成されたアンチスキッド制御装置においては、車両の左右の車輪のうちの一方側の車輪に関しアンチスキッド制御が実行されていない状態であって、且つ他方側の車輪に関しアンチスキッド制御が実行されている状態と判定された場合には、一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の制御が、当該一方側の車輪のスリップ状態に応じて増圧勾配が変化するように調整され、且つ、一方側の車輪に関して摩擦係数のピークと判定されたときに、一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧勾配が低くなるように調整されるので、一方側の車輪がアンチスキッド制御中でなく、他方側の車輪がアンチスキッド制御中の状態のときにも、一方側の車輪のブレーキ液圧を適切に制御して両車輪間の制動力差を極力抑え、車両の安定性を維持しつつ効率的な制動力制御を行なうことができる。
【００３０】
また、請求項２に記載のように構成されたアンチスキッド制御装置においては、車両の左右の車輪のうちの一方側の車輪に関しアンチスキッド制御が実行されていない状態であって、且つ他方側の車輪に関しアンチスキッド制御が実行されている状態と判定された場合には、一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を設定時間所定の増圧勾配で増圧する増圧制御と、当該ブレーキ液圧を設定時間保持する保持制御とを繰り返すと共に、一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の制御が、当該一方側の車輪のスリップ状態に応じて増圧勾配が変化するように調整されるので、一方側の車輪がアンチスキッド制御中でなく、他方側の車輪がアンチスキッド制御中の状態のときにも、一方側の車輪のブレーキ液圧を適切に制御して両車輪間の制動力差を極力抑え、車両の安定性を維持しつつ効率的な制動力制御を行なうことができる。更に、請求項３又は請求項４に記載のアンチスキッド制御装置においては、一方側の車輪の車輪速度が基準速度を下回ったときに、又は一方側の車輪に関して摩擦係数のピークと判定されたときに、一方側の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧勾配が低くなるように調整することができるので、簡単且つ安価な検出手段によって、車両の安定性を維持しつつ効率的な制動力制御を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るアンチスキッド制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制御のための処理を示すフローチャートである。
【図３】図２におけるμピーク判定の処理を示すフローチャートである。
【図４】図２におけるヨーコン出力の処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態による制御状況を従来技術と比較して示すグラフである。
【符号の説明】
２ａ  マスタシリンダ，  ３  ブレーキペダル，  １０  電子制御装置，
２０  電動モータ，  ２１，２２  液圧ポンプ，  ２３，２４  リザーバ，
３０  アクチュエータ，  ３１〜３６  電磁弁，
４１〜４４  車輪速度センサ，  ５１〜５４  ホイールシリンダ，
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ  車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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