(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各ビードにおいて少なくとも１つのビードワイヤ（２）に係止される補強要素（１１）の少なくとも１つのプライ（１）からなるカーカス補強体を有し、該カーカス補強体が、１つのプライから次のプライにかけて交差しかつ周方向に対して１０〜４５°の角度を形成する補強要素で形成された少なくとも２つのワーキングプライ（３１、３２）からなるクラウン補強体（３）により半径方向に覆われているタイヤＰにおいて、
クラウン補強体（３）の下に配置され、赤道平面ＸＸ′上に中心を有しかつ最大幅のワーキングプライ（３１）の幅Ｌ31の０．４〜１倍の軸線方向幅を有するカーカス補強体（１）の部分ＡＢがカット補強要素（１１）で形成され、
前記カーカス補強体（１）の部分ＡＢは、未加硫状態で、タイヤＰの側壁（５）を補強する同じカーカス補強体（１）の各ＡＤ部分の線形引張り剛性（linear tensile rigidity）の０．１〜０．７倍の単位幅当たりの線形引張り剛性を有し、タイヤＰが加硫されると、前記線形剛性間の比が０．２〜１の間になる、
ことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記カーカス補強体（１）の部分ＡＢの各補強要素（１１）が、少なくとも１回は切断されていることを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
セクション（１１０）間のカット（１２）が周方向に隣接する２つの補強要素（１１）間で互い違いに配置されており、幅Ｌ31の０．２８〜０．７倍の大きさｌだけ軸線方向に分離されたカット線ＣＣを形成することを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【請求項４】
１つおきに周方向に隣接する補強要素のうちの１つの補強要素（１１）は２つのカット（１２）を有し、該２つのカット（１２）のうちの一方のカットは、周方向に隣接する２つの要素のうちの一方の要素のカット（１２）の周方向延長内にあり、これに対し、他方のカット（１２）は、周方向に隣接する他方の要素（１１）のカット（１２）の周方向延長内にあり、このように形成されたカット線ＣＣは、幅Ｌ31の０．２８〜０．７倍の大きさｌだけ軸線方向に分離されていることを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
（技術分野）
本発明は、ラジアルカーカス補強体を備えたタイヤであって、ラジアルカーカス補強体が、各プライ内で互いに平行で、かつ周方向に対して１０〜４５°の範囲の小さい絶対値の角度を形成すべく１つのプライから次のプライにかけて交差している補強要素で形成された少なくとも２つのワーキングプライからなるクラウン補強体により半径方向に覆われているタイヤに関する。
【０００２】
（背景技術）
現在の技術に対応するタイヤでは、カーカス補強体は、ラジアルである補強要素、すなわちラジアル要素と呼ばれており、換言すれば周方向に対して９０±１０°の角度を形成する要素からなる少なくとも１つのプライで形成されている。前記補強要素は、一般に、１つ以上のカーカスプライを有しかつ乗用車、航空機または農機具用のタイヤに使用されるテクスタイルケーブル、または一般に単一のカーカスプライを有しかつ重車両または土木機械用タイヤに使用される金属ケーブルである。前記要素は、１つのビードワイヤから他のビードワイヤへと連続的に延びておりかつビードワイヤの回りに折り返すことにより各タイヤビードに係止される。
【０００３】
タイヤの製造中、カーカス補強体の単一または複数のプライは、テクスタイルであるかスチールのような金属であるかを問わず、最初に円筒状ドラム上に配置され、次に、クラウン補強体で半径方向にキャッピングされる前にトロイダルタイヤブランクを作るべく成形される。加硫プレスの金型内での成形中、このようにして得られたトロイダルタイヤブランクは付加成形を受ける。
【０００４】
金属カーカス補強体を備えたタイヤの場合、その補強要素は非伸長性、すなわち破断力の１０％に等しい引張力を受けたときに非常に小さい伸びを呈し、未硫化カーカスおよびタイヤブランクが被る種々の変形によって、特にタイヤの肩部に、配合ゴムの内層の流動として知られた現象が生じる。この流動現象は多くは周方向に生じ、タイヤのカーカス補強体の耐久性を低下させる重要なファクタとなる。熱収縮性テクスタイルまたはプラスチック材料で作られた補強要素からなるラジアルカーカス補強体を備えたタイヤの場合、タイヤの加硫によって内層の同じ流動現象が生じる。
【０００５】
このような問題を解決するための明瞭な解決法は、内層の厚さをかなり増大させることであるが、同じく明瞭なことは、このような解決法は、タイヤの特性の観点から（なぜならば、余分な厚さによって、肩部での多量の発熱、転がり抵抗の増大等が生じるからである）も、或いは製造コストの観点からも最適であるとはいえないことである。
【０００６】
本件出願人に係るフランス国特許FR 1 111 805には、タイヤの赤道平面の領域でオーバーラップする２つの異なる部分のカーカス補強体が開示されている。カーカス補強体の単一または複数のプライを配置するこの方法は、製造の容易性に関しても、かつタイヤのフレキシビリティに関しても技術的に優れたものである。
【０００７】
フランス国特許FR 1 111 806には、ワーキングクラウンプライの半径方向上方に配置される三角形プライ（triangulation ply）の欠点を補償するラジアルカーカス補強体の２つの部分を同じ構成にすることが開示されている。
【０００８】
フランス国特許FR 1 425 801は、タイヤの赤道平面部分で連続しておらず、重畳されているカーカスプライ層のこの構成は、タイヤの赤道平面領域でのオーバーラップによって、加硫前に抵抗要素の或る相対移動が可能になるため、トレッドの下の好ましい補強ができるだけでなく、未加硫タイヤブランクの成形中の力の良好なバランスをも与えることを認めている。
【０００９】
このような移動は、カーカス補強ケーブルを通る内層の流動現象を防止するには不充分である。なぜならば、２つのオーバーラップ部分間の接触幅およびこれらの２つの部分の剪断により係止を確保するのに要するオーバーラップが非常に大きい（なぜならば、このオーバーラップは、一般にクラウン補強体の幅に殆ど等しいため）からである。また、クラウン補強体の下の幾つかのカーカス層の半径方向重畳は、カーカス補強体−クラウン補強組立体の子午線方向可撓性、特に中立曲げ軸線の位置に影響を与え、これは必ずしも望ましいものではない。
【００１０】
（発明の開示）
本発明は、一方のビードワイヤから他方のビードワイヤに連続しているカーカス補強体を３つの部分に細分化すること、およびクラウン補強体の下のカーカス補強体の一部に、タイヤの側壁を補強する部分の弾性より大きい弾性（この大きい弾性は、カット補強要素の使用により達成される）を付与することからなる異なる解決法を提供する。
【００１１】
本発明によれば、各タイヤビードにおいて少なくとも１つのビードワイヤに係止される補強要素の少なくとも１つのプライからなるカーカス補強体を有し、該カーカス補強体が、１つのプライから次のプライにかけて交差しかつ周方向に対して１０〜４５°の角度を形成する補強要素で形成された少なくとも２つのワーキングプライからなるクラウン補強体により半径方向に覆われているタイヤにおいて、クラウン補強体の下に配置され、赤道平面上に中心を有しかつ最大幅のワーキングプライの幅の０．４〜１倍の軸線方向幅を有するカーカス補強体の一部がカット補強要素で形成されていることを特徴とするタイヤが提供される。
【００１２】
本発明の好ましい解決法は、最大幅のワーキングクラウンプライの軸線方向幅の０．４〜１倍の、カーカス補強体の一部の各補強要素が、少なくとも１回は切断されていることである。
【００１３】
クラウン補強体の下の前記部分は、未加硫状態で、タイヤの側壁を補強する同じカーカス補強体の各部分の線形引張り剛性（linear tensile rigidity）の０．１〜０．７倍の単位幅当たりの線形引張り剛性を有し、タイヤが加硫されると、前記線形剛性間の比が０．２〜１の間になることが好ましい。
【００１４】
クラウンの下の部分の加硫前の剛性が側壁部分の剛性の０．１倍より小さいと、未硬化タイヤブランクの幾何学的安定性を確保できるが、加硫された状態では、膨張圧力の作用を受けた充分な張力が、クラウン補強体の満足できる三角形状を確保することを不可能にする。線形剛性が側壁部分の剛性の０．７倍より大きいと、内部ゴム層の流動を防止できなくなる。
【００１５】
線形引張り剛性は、０．５％の相対伸びεを得るのに必要な単位幅当たりの、カーカス補強体のストリップに作用する引張り力から生じる。線形剛性Ｒは、式Ｒ＝ｄＦ／ｄεで表わされ、ここで、ｄＦ／ｄεは相対伸びεに対する単位幅当たりの力の導関数である。未加硫状態での線形剛性の場合には、線形剛性は、半完成製品すなわち未加硫カーカス補強体について測定される。加硫状態での線形剛性の場合には、線形剛性は、加硫タイヤから切断された単位幅のストリップについて測定される。
【００１６】
このような線形剛性を得るのに採用される解決法がいかなるものであっても、タイヤの側壁のカーカス補強体の補強要素の引張力は、タイヤの全周に亘って殆ど一定になるであろう。これが、本発明が基いている内層の流動の問題を解決するという事実以外に、カット要素は圧縮力に対して幾分かの抵抗を呈するため、カット補強要素による解決は、一部のカーカス補強体が三角形補強体としての役割を維持することを可能にする。この解決法は最も信頼できるものでありかつ最小のコストで済む。また、この解決法は、より良い均一性を与え、高調波は考えられても、特に半径方向の振幅を著しく低減させ、従って快適性を高めること、或いは、側壁の外面の変形、目で見て気付く変形、およびタイヤに見難い外観を与える変形を低減させる等の多くの重要な利益を有している。
【００１７】
（発明を実施するための最良の形態）
本発明の特徴は、例示実施形態を非制限的態様で示す添付図面を参照して述べる以下の記載からより良く理解されよう。
【００１８】
図１に示すタイヤＰは、ラジアルポリエステルケーブルである補強要素で形成された単一カーカスプライ（１）からなるカーカス補強体を有している。プライ（１）は、各タイヤビードにおいてビードワイヤ（２）に係止され、プライ（１）の一部（１０）は該プライ（１）自体の上に折り返されている。カーカスプライ（１）は、その中央部および赤道平面ＸＸ′の両側で、クラウン補強体（３）により半径方向に覆われている。クラウン補強体（３）は、ここに説明する実施形態では、一方では、非伸縮性金属スチールケーブルで形成された２つのワーキングプライ（３１）、（３２）を有し、スチールケーブルは各プライ内で互いに平行でありかつ周方向に対して２２°の角度αを形成するように１つのプライ（３１）から次のプライ（３２）へと交差している。またクラウン補強体（３）は、他方では、周方向に対して＋５〜−５°の範囲内の角度βを形成する周方向の脂肪族ポリアミドケーブルで形成されたいわゆる保護プライ（３３）を有している。タイヤＰは、２つの側壁（５）によってビードに連結されるトレッド（４）と、内層、係止ビードワイヤ上およびこの周囲の種々の充填剤、ビード保護層等の習慣的に使用される種々の既知の配合ゴムとにより完成される。
【００１９】
カーカスプライ（１）に最も近接したワーキングプライ（３１）は軸線方向幅が最大で、その軸線方向幅Ｌ31は１４０ｍｍに等しい。赤道平面ＸＸ′の両側でクラウン補強体の下に配置されるカーカスプライ（１）の部分ＡＢは、１３０ｍｍに等しい、すなわち幅Ｌ31の０．９３倍の軸線方向幅Ｌ11を有する。カーカスプライの部分ＡＢのケーブル（１１）は、未加硫状態（図２）で、１つのケーブル当たり１つのカット（１２）を有し、周方向に隣接するケーブル（１１）のカットは、隣接ケーブルのカット（１２）間の幅ｌが形成されるように互い違いに配置される。この幅ｌは、ここに説明する実施形態の場合には幅Ｌ31の０．４倍すなわち５６ｍｍに等しく、カットは、ケーブルの２つのセクション（１１０）間のスペース（１３）の中央に形成されると考えられる。ケーブル間のオーバーラップの幅ｌ1は、ケーブル（１１）の２つのセクション（１１０）の端部間のスペース（１３）の幅ｌ2に関連して定められることは明白であり、ここに説明する実施形態の場合は５５ｍｍに等しい。オーバーラップの幅ｌ1は、単位幅のストリップＡＢについて、同じケーブル（１１）で形成された（但しカットされてはいない）側壁を補強するカーカスプライの同じ長さのストリップＡＤの未加硫状態の線形剛性（linear rigidity）の０．５倍に等しい未加硫状態の線形剛性を付与する。一方、加硫状態のストリップＡＢの線形剛性は、同じ状態の側壁のストリップＡＤの線形剛性の０．６倍に等しい。
【００２０】
図２に示すように、カットＣＣの線は、幅Ｌ31の０．４倍に等しい大きさだけ軸線方向に間隔を隔てているが、本発明の範囲を逸脱することなく線ＣＣ間の距離を幅Ｌ31の０．２８〜０．７倍にできることは明らかである。
【００２１】
図３に示すカーカスプライ（１）の部分ＡＢは、カット（１２）の構成の点で図２の部分ＡＢとは異なっている。実際に、１つおきに配置された１つのケーブル（１１）は、幅Ｌ31の０．４倍に等しい距離ｌを隔てた２つのカット（１２）を有する。２つのカット（１２）のうちの一方のカットは、周方向に隣接する２つのケーブル（１１）のうちの一方のカット（１２）の周方向延長内にあり、これに対し、他方のカット（１２）は、周方向に隣接する他方のケーブル（１１）のカット（１２）の周方向延長内にある。この構成は、補強ケーブルの切断工程の制御を容易にすると同時に、カットの数を充分なものとする。
【００２２】
図４は、ラジアルタイヤ用の２つのカーカス補強体プライ（１）を形成するケーブル（１１）のカット（１２）の配置を示す。図４に明瞭に示すように、カットの線は幅Ｌ31の０．２倍に等しい距離だけ間隔を隔てている。図示のように、１つのプライのケーブル間のオーバーラップ長さは、他方のケーブル間のオーバーラップ長さに等しいことが好ましい。
【００２３】
部分ＡＢにカットケーブルを備えた前記カーカス補強体は、通常、ケーブルを組み立てかつケーブルを配合ゴムでコーディングし、次にケーブルを切断して所望の子午線方向長さを得ることにより用意される。このようにして用意されかつ切断されたプライはテーブル上に置かれ、該テーブルでは、幾つかの切断ブレードが設けられた装置が垂直に移動してケーブルまで下降し、該ケーブルを切断する。前記切断ブレードは、所望位置にカットが形成されるように、切断ブレードの長手方向および横方向間隔が予め調節される。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明によるタイヤの好ましい第１実施形態を子午線方向断面で示す概略図である。
【図２】  図１のタイヤのカーカス補強体を示す平面図である。
【図３】  カーカス補強体の第２実施形態を示す概略平面図である。
【図４】  本発明により２つのプライで形成されたカーカス補強体を示す平面図である。いるタイヤＰ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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