(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フードへ取付けられるフードヒンジアームと、
車体へ取付けられるベースプレートと、
前記ヒンジアームと前記ベースプレートとを連結すると共に、車両正面視で見た場合に下部が上部に対して車幅方向外側へオフセットし、クランク形状の屈曲部が形成され、前記ベースプレートに係止されたリンクと、
前記リンクの後端上部に設けられ、前記フードヒンジアームを回動可能に前記リンクに軸支するピンと、
を有し、
前記屈曲部の車幅方向外方側の屈曲点は、前記フードから前記リンクへ所定荷重が作用し、前記ベースプレートの前記ピンを支持する部位が車幅方向内側下方へ変形する際の起点となると共に、前記リンクの車幅方向内側下方へ変形量が所定値以上になったときには、前記リンクと前記ベースプレートとの係止が解除され前記リンクが車両後方下側へ回転降下することを特徴とする車両のフードヒンジ構造。
【請求項２】
前記ピンの回動中心と前記屈曲部の車幅方向外方側の屈曲点との上下方向の距離に比べ、前記フードヒンジアームのフードへの取付部となるボルトの軸心と前記リンクの後端上部との車幅方向の距離の方が大きいことを特徴とする請求項１に記載の車両のフードヒンジ構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のフードヒンジ構造に係り、特に、自動車等の車両の構造部材にヒンジを介してフードを取り付けるための車両のフードヒンジ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車等の車両の構造部材にヒンジを介してフードを取り付けるための車両のフードヒンジ構造においては、その一例が特開平１１−９９９６６号に示されている。
【０００３】
図１３に示される如く、この車両のフードヒンジ構造では、フード１００の後端部１００Ａが、車両の構造部材１０２にフードヒンジ１０４を介して取り付けられており、車体に配設された障害物検出手段が衝突を検出した場合には、エアバッグ１０６等のアクチュエータにより、フード１００が上方へ移動し、フードヒンジ１０４は図１３に示す状態となる。この際、フードヒンジ１０４の一部を構成するセンタヒンジ１０８が略上下方向に立ち上がり、フード１００の高さを制限するが、このセンタヒンジ１０８の長手方向略中央部には、その板厚方向への折り曲げ部１１０が形成されている。この結果、走行中の車両が衝突体に衝突した際、該衝突体とフード１００における上面との二次衝突の衝撃を、センタヒンジ１０８が折り曲げ部１１０を起点に変形することで吸収緩和し、衝突体を保護するようになっている。即ち、折り曲げ部１１０を形成しない場合の荷重特性（図１４の二点鎖線）に比べ、折り曲げ部１１０を形成したことで、図１４に実線で示される如く、荷重特性のピーク値Ｐを低減できるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この車両のフードヒンジ構造においては、衝突体に対する反力低減効果を、折り曲げ部１１０における板厚方向へのオフセット量に比例した曲げモーメントにより得ている。このため、図１４に実線で示される如く、荷重特性のピーク値Ｐを低減できるものの、センタヒンジ１０８を上下方向へ折り曲げるため、変形量を大きくするためには、センタヒンジ１０８の上下長を大きくする必要があるが、この場合にはフードヒンジ全体の剛性が低下するという不具合がある。また、センタヒンジ１０８が変形した際の底付きにより変形荷重が増加するという不具合もある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、フードヒンジ全体の剛性低下を抑制することができると共に変形荷重を低減できる車両のフードヒンジ構造を得ることが目的である。
【００１２】
請求項１記載の本発明は、フードへ取付けられるフードヒンジアームと、
車体へ取付けられるベースプレートと、
前記ヒンジアームと前記ベースプレートとを連結すると共に、車両正面視で見た場合に下部が上部に対して車幅方向外側へオフセットし、クランク形状の屈曲部が形成され、前記ベースプレートに係止されたリンクと、
前記リンクの後端上部に設けられ、前記フードヒンジアームを回動可能に前記リンクに軸支するピンと、
を有し、
前記屈曲部の車幅方向外方側の屈曲点は、前記フードから前記リンクへ所定荷重が作用し、前記ベースプレートの前記ピンを支持する部位が車幅方向内側下方へ変形する際の起点となると共に、前記リンクの車幅方向内側下方へ変形量が所定値以上になったときには、前記リンクと前記ベースプレートとの係止が解除され前記リンクが車両後方下側へ回転降下することを特徴とする。
【００１３】
従って、衝突の前半においては、フードからの所定荷重により、車両正面視で見た場合に下部が上部に対して車幅方向外側へオフセットし、クランク形状の屈曲部が形成されたリンクにおける屈曲部の車幅方向外方側の屈曲点を起点として、フードヒンジアームを回動可能に軸支するピンを支持するリンクの後端上部が車幅方向内側下方に変形する。また、衝突の後半において、リンクの車幅方向内側下方へ変形量が所定値以上になったときは、係止手段によるリンクとベースプレートとの係止が解除され、リンクが車両後方下側へ回転降下し、フードをリンクの変形に頼らず下降させることができる。この結果、フードヒンジの変形強度が衝突体の発生荷重に大きな影響を与えることが無くなると共に、フードヒンジの底付きによる変形荷重の増加も押さえられるので、変形荷重を低減できる。また、リンクに形成する変形時の起点部は一箇所で良いため、フードヒンジ全体の剛性低下を抑制することができる。
【００１４】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両のフードヒンジ構造において、前記ピンの回動中心と前記屈曲部の車幅方向外方側の屈曲点との上下方向の距離に比べ、前記フードヒンジアームのフードへの取付部となるボルトの軸心と前記リンクの後端上部との車幅方向の距離の方が大きいことを特徴とする。
【００１５】
従って、請求項２に記載の内容に加えて、ピンの回動中心と屈曲部の車幅方向外方側の屈曲点との上下方向の距離に比べ、フードヒンジアームのフードへの取付部となるボルトの軸心とリンクの後端上部との車幅方向の距離の方を大きくすることで、ピンの僅かな車幅方向の角度変化により、フードを大きく下方へ変形させることができる。この結果、簡単な構成で衝突体の発生荷重を低く押さえることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明でない参考例としての車両のフードヒンジ構造の第１実施形態を図１〜図７に従って説明する。
【００１７】
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００１８】
図６に示される如く、自動車車体１０の前部に形成されたエンジンルーム１２を覆うフード１４は、その後端部における車幅方向両端部近傍１４Ａが、それぞれ車体前部の骨格部材である左右のエプロンアッパメンバ１６にフードヒンジ１８を介して取り付けられている。
【００１９】
図２に示される如く、フードヒンジ１８は、フードヒンジアーム２０とベースプレート２２を有している。
【００２０】
図１に示される如く、フードヒンジアーム２０の前部には、車幅方向内側へ向けてフード取付部２０Ａが形成されており、このフード取付部２０Ａには前後一対の取付孔２４、２６が形成されている。
【００２１】
図３に示される如く、これらの取付孔２４、２６には、ボルト２９がそれぞれ車両下方側から挿入されており、フード１４のインナパネル１５の上面１５Ａにはリインフォースメント１７が車両前後方向に沿って溶接されている。また、リインフォースメント１７に固定されたナット１９とボルト２９とによって、フード１４がフードヒンジアーム２０のフード取付部２０Ａに取り付けられている。
【００２２】
図４に示される如く、リインフォースメント１７は上方に開いたコ字状断面形状となっており、フード１４のアウタパネル２１に向かって開口している。
【００２３】
図３に示される如く、フードヒンジアーム２０の後端部２０Ｂは、ベースプレート２２における縦壁部２２Ａの上端部２２Ｂに、車幅方向に沿って配置されたピン２８によって上下方向へ回転可能に軸支されている。なお、図４に示される如く、ベースプレート２２における縦壁部２２Ａの上端部２２Ｂは、フェンダ２３における上部見切り線２３Ａの下方に位置している。
【００２４】
図１に示される如く、ベースプレート２２における縦壁部２２Ａの下端部は、車幅方向外側へ向かって略水平に延設された取付部２２Ｃとなっており、取付部２２Ｃの前後両端部は、ボルト３０及びボルト３０に螺合するナット３２（図３参照）によって、エプロンアッパメンバ１６の上壁部１６Ａに固定されている。
【００２５】
図４に示される如く、ベースプレート２２における縦壁部２２Ａの上下方向中間部には、車両前後方向から見た形状がクランク形状の屈曲部３４が形成されており、上端部２２Ｂが車幅方向内側にオフセットしている。即ち、この屈曲部３４は下方側の屈曲点Ｐ１において車幅方向内側に屈曲しており、上方側の屈曲点Ｐ２において上方に屈曲している。なお、縦壁部２２Ａが車幅方向内側へ変形したとき、フードヒンジアーム２０と干渉しないように、屈曲部３４はフードヒンジアーム２０の下面２０Ｃの下方近傍に設定されている。
【００２６】
図１に示される如く、ベースプレート２２における縦壁部２２Ａの前後方向略中央部には面剛性を確保するためのビード４０が形成されている。このビード４０は、車幅外側方向に膨出し、側面視及び平面視において三角形状となっており、上端部４０Ａが、屈曲部３４の下方近傍に達している。また、ベースプレート２２における縦壁部２２Ａの前側上部には面剛性を確保するためのフランジ２２Ｄが形成されている。
【００２７】
図４に示される如く、ピン２８の回動中心Ｓ１と屈曲点Ｐ１との上下方向の距離Ｈ１に比べ、フードヒンジアーム２０のフード１４への取付部Ｓ２とベースプレート２２における縦壁部２２Ａの下部との車幅方向の距離Ｌ１が大きくなっている。
【００２８】
従って、図５に示される如く、衝突体５０がフード１４に当接し、フードヒンジアーム２０にフード１４から所定値以上の荷重が作用して、フードヒンジアーム２０のフード取付部２０Ａが下方（図５の矢印Ａ方向）へストロークすると、ベースプレート２２の縦壁部２２Ａが、屈曲点Ｐ１を起点にして車幅内側方向（図４の矢印Ｂ方向）へ変形するようになっている。なお、屈曲点Ｐ２は、図１、及び図３に示されるフランジ２２Ｄによって変形が阻止される。
【００２９】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００３０】
本実施形態では、図５に実線で示される如く、車両走行時等にフード１４におけるフードヒンジ１８の前部と対向する部位に衝突体５０が当接して、フードヒンジ１８に作用するフード１４からの荷重が所定値以上になった場合には、フード１４が二点鎖線で示す状態から実線で示す状態に変形するため、フードヒンジ１８におけるフードヒンジアーム２０のフード取付部２０Ａが下方（図５の矢印Ａ方向）へストロークする。このため、ベースプレート２２における縦壁部２２Ａが屈曲点Ｐ１を起点にして車幅内側方向（図５の矢印Ｂ方向）へ変形する。この結果、ベースプレート２２を比較的変形し難い、車両前後方向や車両上下方向へ変形させる場合に比べ、変形荷重を低減することができる。
【００３１】
また、本実施形態では、ベースプレート２２が変形する際の起点となる屈曲点Ｐ１が一箇所で良いため、ベースプレート２２の変形量を大きくした際にも、フードヒンジ１８全体の剛性低下を抑制することができる。
【００３２】
また、本実施形態では、衝突体５０がフード１４を下方へ押し下げ、フード１４が下方へ距離Ｈ２変位すると、ベースプレート２２におけるピン３８の取付部は、矢印Ｂ方向へ角度θ回転することで、車幅方向に距離Ｌ２変位する。従って、屈曲点Ｐ１を設け、屈曲点Ｐ１に歪を集中させることで、容易に角度変化θを発生させ、フード１４を下方へ大きく変形させることができる。この結果、衝突体５０の発生荷重を低く押さえることができる。
【００３３】
なお、図７に一点鎖線で示されるように、ベースプレート２２に屈曲点Ｐ１を形成し（本実施形態の構成とし）、Ｌ１／Ｈ１＝１．７とした場合の発生荷重の増加特性Ｚ２は、図７に破線で示される、ベースプレート２２に屈曲点Ｐ１を形成しない場合の変位に対する発生荷重の増加特性Ｚ１に比べ、変位が大きくなったときの発生荷重低減効果が向上する。また、図７にニ点鎖線で示される、ベースプレート２２に屈曲点Ｐ１を形成し、Ｌ１／Ｈ１＝２とした場合の発生荷重の増加特性Ｚ３では、変位が小さい時から発生荷重低減効果が向上する。従って、２つの実施例から判断し、Ｌ１／Ｈ１が２以上であれば、充分な発生荷重低減効果を得ることができる。
【００３４】
なお、本実施形態では、ベースプレート２２における縦壁部２２Ａの上下方向中間部に屈曲部３４を形成し、この屈曲部３４における屈曲点Ｐ１を起点にして、ベースプレート２２における縦壁部２２Ａの上部が車幅内側方向（図４の矢印Ｂ方向）へ変形するようにしたが、これに代えて、図８（Ａ）に示される如く、ベースプレート２２における縦壁部２２Ａの上下方向中間部に車両前後方向に長尺とされた孔５４を形成し、この部位を脆弱部とすることで、この部位を起点にして縦壁部２２Ａが車幅方向内方へ変形する構成としても良い。なお、この場合、変形した縦壁部２２Ａとフードヒンジアーム２０とが干渉しないように、孔５４の上下方向中心部５４Ａをフードヒンジアーム２０における下面２０Ｃの下方近傍に設定することが好ましい。また、図８（Ｂ）に示される如く、ベースプレート２２における縦壁部２２Ａの上下方向中間部に車両後方側から三角形状の切欠５６を形成し、この部位を脆弱部とすることで、この部位を起点にして縦壁部２２Ａが車幅方向内方へ変形する構成としても良い。なお、この場合、変形した縦壁部２２Ａとフードヒンジアーム２０とが干渉しないように、切欠５６の頂部５６Ａをフードヒンジアーム２０における下面２０Ｃの下方近傍に設定することが好ましい。
【００３５】
次に、本発明の車両のフードヒンジ構造である第２実施形態を図９〜図１２に従って説明する。
【００３６】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００３７】
図９に示される如く、本実施形態では、フードヒンジ１８は、フードヒンジアーム２０とベースプレート６０とリンク６２とを有している。
【００３８】
フードヒンジアーム２０の後端部２０Ｂには、リンク６２における後端上部６２Ａが、車幅方向に沿って配置されたピン６４によって上下方向へ回転可能に軸支されている。なお、図１１に示される如く、リンク６２における後端上部６２Ａは、フード１４における車幅方向両端部近傍１４Ａの下方に位置している。
【００３９】
図１０に示される如く、ベースプレート６０の取付部６０Ａは、車両前後方向に沿って略水平に延設されており、取付部６０Ａの前後両端部は、ボルト３０及びボルト３０に螺合するナット３２によって、エプロンアッパメンバ１６の上壁部１６Ａに固定されている。
【００４０】
図９に示される如く、ベースプレート６０の取付部６０Ａの前後方向中間部においては、車幅方向内側端部が下方へ向けて延設されて縦壁部６０Ｂとなっている。また、この縦壁部６０Ｂの下端部には、リンク６２における前端下部６２Ｂが、車幅方向に沿って配置されたピン６６によって上下方向へ回転可能に軸支されている。なお、縦壁部６０Ｂの前後方向中央部には、車幅外側方向に膨出したビード６８が形成されており、このビード６８は平面視及び側面視において三角形状となっている。また、このビード６８の車幅方向外側端部６８Ａは、エプロンアッパメンバ１６の車幅方向内側側面１６Ｂに当接しており、ベースプレート６０の縦壁部６０Ｂとエプロンアッパメンバ１６の車幅方向内側側面１６Ｂとの間に、隙間６１を形成している。このため、ベースプレート６０の縦壁部６０Ｂは、車幅方向外側（図１１の矢印Ｄ方向）へ変形可能となっている。
【００４１】
また、ベースプレート６０の取付部６０Ａの前端部には、車幅方向内側へ突出した爪部６０Ｃが形成されている。この爪部６０Ｃには、リンク６２における前端下部６２Ｂが車両後方から当接しており、リンク６２がピン６６を中心に前方へ回転しないようになっている。
【００４２】
図１１に示される如く、ベースプレート６０の取付部６０Ａの後端部には、係止手段としてのストッパ部６０Ｄが上方へ突出形成されている。また、リンク６２の後部には、車幅方向外側下方へ向けて係止手段としての爪部６２Ｃが突出形成されており、この爪部６２Ｃがストッパ部６０Ｄの車幅方向内側端部上面に当接し係止されている。
【００４３】
また、リンク６２の上下方向中間部には、車両前後方向から見た形状が略クランク形状の屈曲部６９が形成されており、リンク６２の上部が車幅方向内側にオフセットしている。即ち、屈曲部６９は下方側の屈曲点Ｐ３において車幅方向内側に屈曲しており、上方側の屈曲点Ｐ４において上方に屈曲している。また、ピン６４の回動中心Ｓ１と屈曲点Ｐ３との上下方向の距離Ｈ３に比べ、フードヒンジアーム２０のフード１４への取付部Ｓ２とリンク６２との車幅方向の距離Ｌ３が大きくなっている。
【００４４】
従って、図１２に示される如く、衝突体５０がフード１４に当接し、フードヒンジアーム２０にフード１４からの所定値以上の荷重が作用した場合、即ち、衝突の前半においては、フード１４が二点鎖線で示す状態から実線で示す状態に変形するため、フードヒンジアーム２０のフード取付部２０Ａが下方（図１２の矢印Ａ方向）へストロークし、リンク６２が、屈曲点Ｐ３を起点にして車幅内側方向（図１２の矢印Ｂ方向）へ変形するようになっている。
【００４５】
また、リンク６２の車幅内側方向への変形量が所定値以上になった場合、即ち、衝突の後半においては、リンク６２の爪部６２Ｃがベースプレート６０のストッパ部６０Ｄから外れるため、リンク６２は、車幅内側方向（図１２の矢印Ｂ方向）への変形に頼らず、ピン６６を中心に車両後方（図１０の矢印Ｃ方向）へ回転降下するようになっている。
【００４６】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４７】
本実施形態では、図１２に実線で示される如く、車両走行時等にフード１４におけるフードヒンジ１８の前部と対向する部位に衝突体５０が当接して、フードヒンジ１８に作用するフード１４からの荷重が所定値以上になった場合、即ち、衝突の前半においては、フード１４が二点鎖線で示す状態から実線で示す状態に変形するため、フードヒンジ１８におけるフードヒンジアーム２０のフード取付部２０Ａが下方（図１２の矢印Ａ方向）へストロークする。このため、リンク６２が、屈曲点Ｐ３を起点にして車幅内側方向（図１２の矢印Ｂ方向）へ変形する。この際、ベースプレート６０の縦壁部６０Ｂは、車幅方向外側（図１２の矢印Ｄ方向）へ変形する。
【００４８】
また、本実施形態では、リンク６２の車幅内側方向への変形量が所定値以上になった場合、即ち、衝突の後半においては、リンク６２の爪部６２Ｃがベースプレート６０のストッパ部６０Ｄから外れるため、リンク６２は、車幅内側方向（図１２の矢印Ｂ方向）への変形に頼らず、ピン６６を中心に車両後方（図１０の矢印Ｃ方向）へ回転降下する。
【００４９】
この結果、フードヒンジ１８の変形強度が衝突体５０の発生荷重に大きな影響を与えることが無くなると共に、フードヒンジ１８の底付きによる変形荷重の増加も押さえられるので、変形荷重を低減できる。フードヒンジの変形強度が衝突体の発生荷重に大きな影響を与えることが無くなると共に、フードヒンジの底付きによる変形荷重の増加も押さえられるので、変形荷重を低減できる。また、第１実施形態におけるフードヒンジアーム２０のフード１４への取付部Ｓ２とベースプレート２２における縦壁部２２Ａの下部との車幅方向の距離Ｌ１に比べ、フードヒンジアーム２０のフード１４への取付部Ｓ２とリンク６２との車幅方向の距離Ｌ３を小さくでき、フードヒンジ１８全体の剛性が向上する。
【００５０】
また、本実施形態では、リンク６６が変形する際の起点となる屈曲点Ｐ３が一箇所で良いため、リンク６６の変形量を大きくした際にも、フードヒンジ１８全体の剛性低下を抑制することができる。
【００５１】
また、本実施形態では、第１実施形態と同様に衝突体５０がフード１４を下方へ押し下げ、フード１４が下方へ変位すると、リンク６２におけるピン６４の取付部は、車幅方向内側（矢印Ｂ方向）に角度が変化する。従って、屈曲点Ｐ３を設け、屈曲点Ｐ３に歪を集中させることで、容易に前記角度変化を発生させ、フード１４を下方へ大きく変形させることができる。この結果、衝突体５０の発生荷重を低く押さえることができる。
【００５２】
なお、図７に実線で示される如く、本実施形態（Ｌ２／Ｈ２＝１．４とした場合）における発生荷重の増加特性Ｚ４は、第１実施形態でＬ１／Ｈ１＝２とした場合の増加特性Ｚ３に比べ、変位が大きくなったときの発生荷重低減効果が向上する。
【００５３】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記第２実施形態では、リンク６６を車幅方向内側へ変形させたが、リンク６６を車幅方向外側へ変形させる構成としても良い。また、上記第２実施形態では、リンク６６の車幅方向への変形量が所定値以上になったとき、リンク６６とベースプレート６０との係止を解除しリンク６６を車両後方へ回転降下させたが、これに代えて、リンク６６を車両前方へ回転降下させる構成としても良い。
【００５７】
請求項１記載の本発明は、フードへ取付けられるフードヒンジアームと、車体へ取付けられるベースプレートと、ヒンジアームとベースプレートとを連結すると共に、車両正面視で見た場合に下部が上部に対して車幅方向外側へオフセットし、クランク形状の屈曲部が形成され、ベースプレートに係止されたリンクと、リンクの後端上部に設けられ、フードヒンジアームを回動可能に前記リンクに軸支するピンと、を有し、屈曲部の車幅方向外方側の屈曲点は、フードからリンクへ所定荷重が作用し、ベースプレートのピンを支持する部位が車幅方向内側下方へ変形する際の起点となると共に、リンクの車幅方向内側下方へ変形量が所定値以上になったときには、リンクとベースプレートとの係止が解除されリンクが車両後方下側へ回転降下するので、変形量を大きくした際にフードヒンジ全体の剛性低下を抑制することができると共に変形荷重を低減できるという優れた効果を有する。
【００５８】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両のフードヒンジ構造において、ピンの回動中心と屈曲部の車幅方向外方側の屈曲点との上下方向の距離に比べ、フードヒンジアームのフードへの取付部となるボルトの軸心とリンクの後端上部との車幅方向の距離の方が大きいので、請求項１に記載の効果に加えて、簡単な構成で衝突体の発生荷重を低く押さえることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明でない参考例としての第１実施形態に係る車両のフードヒンジ構造を示す車両斜め前方外側から見た斜視図である。
【図２】  本発明でない参考例としての第１実施形態に係る車両のフードヒンジ構造を示す平面図である。
【図３】  本発明でない参考例としての第１実施形態に係る車両のフードヒンジ構造を示すフードを断面とした側面図である。
【図４】  図２の４−４線に沿った断面図である。
【図５】  本発明でない参考例としての第１実施形態に係る車両のフードヒンジ構造の作用説明図である。
【図６】  本発明でない参考例としての第１実施形態に係る車両のフードヒンジ構造が適用された車両前部を示す車両斜め前方から見た斜視図である。
【図７】  車両のフードヒンジ構造における荷重特性を示すグラフである。
【図８】  （Ａ）は本発明でない参考例としての第１実施形態の変形例に係る車両のフードヒンジ構造を示す側面図であり、（Ｂ）は本発明でない参考例としての第１実施形態の他の変形例に係る車両のフードヒンジ構造を示す側面図である。
【図９】  本発明である第２実施形態に係る車両のフードヒンジ構造を示す車両斜め前方外側から見た斜視図である。
【図１０】  本発明である第２実施形態に係る車両のフードヒンジ構造を示す側面図である。
【図１１】  本発明である第２実施形態に係る車両のフードヒンジ構造の図４に対応する断面図である。
【図１２】  本発明である第２実施形態に係る車両のフードヒンジ構造の作用説明図である。
【図１３】  従来例に係る車両のフードヒンジ構造を示す側面図である。
【図１４】  従来例に係る車両のフードヒンジ構造における荷重特性を示すグラフである。
【符号の説明】
１４    フード
１６    エプロンアッパメンバ
１８    フードヒンジ
２０    フードヒンジアーム
６０    ベースプレート
６０Ｄ    ベースプレートのストッパ部（係止手段）
６２    リンク
６２Ｃ    リンクの爪部（係止手段）
６４    ピン
６６    ピン
６９    屈曲部
【図１】
0004267194.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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