(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
牽引手段の端部が固定されており、シャーシ略後端の傾斜基軸に軸着されて傾斜シリンダで傾動可能な固定フレームと、該牽引手段を反転する反転手段を略前端及び略後端に備え、該固定フレームに対してスライド可能に設けられている移動フレームと、該固定フレームに対して該移動フレームを伸縮する伸縮手段と、該牽引手段が固定されており、荷台の略前端に傾動可能に取り付けられて該移動フレームに係合した状態で滑動するスライド基部とを有し、該固定フレームが傾動した際に該牽引手段が弛緩可能であることを特徴とする貨物自動車。
【請求項２】
前記牽引手段が第一牽引手段及び第二牽引手段からなり、該第一牽引手段は傾斜基軸近傍で巻回部を介して一端が固定フレームに固定され、略前端の反転手段に巻回されて他端がスライド基部に固定されていると共に、該第二牽引手段は一端が固定フレームに固定され、略後端の反転手段に巻回されてスライド基部に固定されており、固定フレームが傾動した際に該巻回部から離脱することで該第一牽引手段が弛緩可能であることを特徴とする請求項１記載の貨物自動車。
【請求項３】
前記傾斜基軸がシャーシの略後端下部に設けられていることを特徴とする請求項１又は２記載の貨物自動車。
【請求項４】
前記固定フレームの略後端下部に該固定フレームの傾動に応じて傾動するリアバンパーが設けられていることを特徴とする請求項１、２又は３記載の貨物自動車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、荷台を傾斜しつつ後方に移動して地上に略水平状態で降ろすことができる貨物自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、貨物自動車の荷台を傾斜して後方にスライドすることができるボデースライド式の貨物自動車が提案されており、かかる貨物自動車は貨物の積み降ろし作業を容易且つ効率化することができ、高い評価を受けてきた。更に近年では傾斜状態の荷台に貨物を積載する不具合を解消すべく、特許第２５３２１５８号のように荷台を地上に略水平状態に降ろして貨物を積載することを趣旨とするものも提案されている。
【０００３】
特許第２５３２１５８号に開示されている貨物自動車は、アウターフレーム及びアウターフレームに対して伸縮するインナーフレームからなるリフトフレームを前記伸縮に伴ってリンク機構で傾動すると共に、荷台前部を前記伸縮に伴って回動するチェーンに連結し、荷台がリフトフレーム上をスライドして地上で略水平状態になるとされているものであり、前記リンク機構はリフトフレームが所定の寸法だけ収縮した後に、リンク機構とリフトフレーム前端のシャフトが係合するようになっている。
【０００４】
上記貨物自動車は荷台が略水平状態になるため、車両等の貨物を荷台に容易に乗せることができ、貨物となる車両の運転者が荷台上に乗る際にも危険を伴うことがない、又リフトフレームを伸縮しながら後方へ傾動するから、傾動時のリフトフレーム先端の地上高を抑えることができ、障害物に当たる危険を防止できる、更にリフトフレームが所定の寸法だけ収縮した後に、リンク機構とリフトフレーム前端のシャフトが係合するのでリンク機構が大きく起立せず、リフトフレームおよび荷台の後方への傾斜角が小さくなり、荷台を地上に降ろす動作を安定かつ安全にできるとされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記貨物自動車では実際に荷台を地上に略水平状態で降ろすことは困難である。即ち、前記貨物自動車の荷台前部が上部に取り付けられているチェーンは常に一定の長さ及び緊張状態であり、且つ油圧シリンダはロッド摺動部、ピストン、蓋部分等の幅により全ての長さを有効ストロークとして利用できるわけではない。そのため、荷台前部はインナーフレームが伸長状態の際の最前端からアウターフレームの最後端まで移動するのに有効ストロークが１５〜２０％不足し、荷台前部は後端スプロケットの前方上部近傍で最後端から所定距離を置いた位置で止まり、荷台は地上に降ろしときに傾斜角を残した状態となる。
【０００６】
更にリフトフレームの伸縮に伴い傾動する上記リンク機構は、単に荷台やリフトフレームの重心移動を利用し、リンクで規制して断続的に傾斜動作を行わせるものであるため、後車軸を中心として前車軸を浮き上げる作用のモーメントが急激且つ多大に働く事態が生ずる。又荷台傾斜動作で発生するモーメントの中心となる支点がリンクの規制で断続的に変化し、前記モーメントが不連続に変化することになる。そのため、荷台傾動時における車両全体が不安定になって安全性に欠ける。
【０００７】
更に上記リンク機構で荷台を地上に降ろすには、車長や車高に応じて要求される長さのリンクを車両の重心を考慮した所定位置に設置することが必要となるが、ホイルベースの短い車両や比較的車高の高い車両に適用する場合は所定のリンク長さを確保すること等が困難となり、上記リンク機構をホイルベースの短い車両や比較的車高の高い車両に適用することは難しい。
【０００８】
更に、大型車に於ける車両保安基準によって通常の状態での荷台等の後方突出量はホイルベースの１／２以下にしなければならないと制限されているが、上記のような荷台やリフトフレームの重心移動のみを利用して荷台を傾動する貨物自動車は、現実には荷台やアウターフレームの後方突出量が前記制限を越えてしまい、逆に後方突出量を前記制限内にするとアウターフレーム後端を地上に接地して荷台を地上に降ろすことができないことになり、実際に使用することは困難である。
【０００９】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであって、後方移動して傾動する荷台を確実に略水平状態で地上に降ろすことができ、車両保安基準に合致して安全性及び安定性に優れ、更にはホイルベースの短い車両や比較的車高の高い車両でも適用可能である貨物自動車を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明の貨物自動車は、牽引手段の端部が固定されており、シャーシ略後端の傾斜基軸に軸着されて傾斜シリンダで傾動可能な固定フレームと、該牽引手段を反転する反転手段を略前端及び略後端に備え、該固定フレームに対してスライド可能に設けられている移動フレームと、該固定フレームに対して該移動フレームを伸縮する伸縮手段と、該牽引手段が固定されており、荷台の略前端に傾動可能に取り付けられて該移動フレームに係合した状態で滑動するスライド基部とを有し、該固定フレームが傾動した際に該牽引手段が弛緩可能であることを特徴とする。前記貨物自動車の牽引手段としては例えばチェーン、ワイヤー等を使用し、反転手段としては例えばスプロケット、シーブ等を使用し、伸縮手段や傾斜シリンダとして油圧シリンダ等を使用すると好適である。
【００１１】
更に上記貨物自動車は、前記牽引手段が第一牽引手段及び第二牽引手段からなり、該第一牽引手段は傾斜基軸近傍で巻回部を介して一端が固定フレームに固定され、略前端の反転手段に巻回されて他端がスライド基部に固定されていると共に、該第二牽引手段は一端が固定フレームに固定され、略後端の反転手段に巻回されてスライド基部に固定されており、固定フレームが傾動した際に該巻回部から離脱することで該第一牽引手段が弛緩可能であることを特徴とする。前記貨物自動車の第一牽引手段及び第二牽引手段としては例えば第一及び第二チェーン、第一及び第二ワイヤー等を用い、巻回部としては例えばスプロケット、シーブ等を用いる。
【００１２】
更に上記貨物自動車は、前記傾斜基軸がシャーシの略後端下部に設けられていることを特徴とする。
【００１３】
更に上記貨物自動車は、前記固定フレームの略後端下部に該固定フレームの傾動に応じて傾動するリアバンパーが設けられていることを特徴とする。前記リアバンパーの傾動は例えばリンク機構により行う。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の貨物自動車を図に示す具体的な実施形態に基づいて説明する。図１は荷台を載置した状態における本発明の貨物自動車の後部を示す側面図、図２は固定フレーム及び移動フレームを示す平面図、図３は荷台を地上に降ろした状態における本発明の貨物自動車の後部を示す側面図、図４はリアバンパーの傾動状態を示す部分側面図である。
【００１５】
図１乃至図３に於いて貨物自動車は、後輪１１が設けられているシャーシ１０上に固定フレーム２０と固定フレーム２０に対してスライド可能に設けられている移動フレーム３０が載置され、移動フレーム３０は伸縮シリンダ４０で固定フレーム２０に対して伸縮するようになっている。固定フレーム２０には後述するように第一、第二牽引手段である第一チェーン７１、第二チェーン７２の端部が固定され、第一チェーン７１、第二チェーン７２は移動フレーム３０のスプロケット３３ａ、３３ｂに各々巻回されている。
【００１６】
更に固定フレーム２０及び移動フレーム３０上に荷台５０が載置されており、荷台５０の後端には転動可能なコロ５１が取り付けられ、荷台５０が接地した際に後端が移動可能になっている。そして、図１に示す荷台５０は漸次後方に移動すると共に傾斜し、その後端が接地することで傾斜が緩やかになっていき、最終的には図３に示すように荷台５０は地上に降ろされて略水平状態に至る。
【００１７】
シャーシ１０の略後端下部には傾斜基軸１２が設けられ、後輪１１の近傍には傾斜シリンダ１３が設けられている。傾斜シリンダ１３は主としてシリンダ本体１３１とピストンロッド１３２とからなる油圧シリンダであって、図に省略した油圧機構で制御され、シリンダ本体１３１はシャーシ１０に回動可能に軸着されており、ピストンロッド１３２の先端は連結ピン等で固定フレーム２０に回動可能に取り付けられている。又シャーシ１０には傾斜基軸１２近傍の上方に巻回部である調整スプロケット１４が設けられている。
【００１８】
固定フレーム２０には、図２に示すように、内側に開口している横断面コ字形等の固定ガイドレール２１・２１が平行に一対配設されており、各固定ガイドレール２１の略後部下方にはブラケット２２が突設され、固定フレーム２０はブラケット２２を介して傾斜基軸１２に傾動可能に軸着されている。固定ガイドレール２１・２１間には前方から連結部材２３ａ、２３ｂ、２３ｃが架設され、固定フレーム２０の略前部下方には調整スプロケット２４が設けられている。
【００１９】
略後部の連結部材２３ｃには、固定フレーム２０の長手方向に配設されている伸縮シリンダ４０の後端が固定され、伸縮シリンダ４０の略中央は略前部の連結部材２３ａの中央に固定されている。伸縮シリンダ４０は主としてシリンダ本体４０１とピストンロッド４０２とからなる油圧シリンダであって、図に省略した油圧機構で制御される。なお各固定ガイドレール２１の外側には図に省略したコロが所定間隔を置いて複数配設され、固定フレーム２０上に載置される荷台５０の前方及び後方への移動をスムーズにしている。
【００２０】
さらに固定フレーム２０の略後端下方には、図４に示すように、リアバンパー取付部２５が突設され、リアバンパー取付部２５にはリアバンパー２６が回動可能に軸着されている。リアバンパー２６にはテールランプ２６ａが付設され、その軸着部分近傍にはブラケット２６ｂが突設されており、ブラケット２６ｂにはリンク２７の一端が回動自在に取り付けられている。リンク２７の他端はシャーシ１０の略後部に回動自在に取り付けられている。
【００２１】
リンク２７の長さ及び取付位置等は固定フレーム２０が水平のときにリアバンパー２６が水平となって通常の機能を果たすように設計されており、固定フレーム２０が傾動するときにリンク２７でブラケット２６ｂが引き上げられ、リアバンパー２６が図示例で時計方向と逆に傾動する。なおリアバンパー２６は逆方向に傾動するようにしてもよい。
【００２２】
上記構成のリアバンパー２６により、車両後方から４００ｍｍ以内、地上高５５０ｍｍ以下の場所に後方からの追突防止用リアバンパーの設置義務を課す車両保安基準をクリアでき、且つ後述の荷台５０を傾斜して後方に移動する動作に対してリアバンパーが障害となることを防止できる。またテールランプ２６ａをリアバンパー２６に一体として設けることで、車両重量７ｔ以上の貨物自動車に要求されるリアバンパー及びテールランプの設置義務をクリアできると同時に、別途シャーシ１０の後端にテールランプを取り付ける必要が無くなり、シャーシ１０の後端に傾斜面を形成できて、荷台５０の格納或いは降ろすときの傾斜角度を緩やかにでき、又シャーシ１０の後方突出量も削減できる。
【００２３】
移動フレーム３０には、図２に示すように、横断面Ｉ字形等の移動ガイドレール３１・３１が平行に一対配設されており、各移動ガイドレール３１は各々固定ガイドレール２１の内側に挿設され、移動ガイドレール３１は固定ガイドレール２１内をスライド可能になっている。移動ガイドレール３１・３１間の略前端及び略後端には各々連結部材３２ａ、３２ｂが架設されており、略前端の連結部材３２ａには伸縮シリンダ４０のピストンロッド４０２の先端が固定され、伸縮シリンダ４０の伸縮によって移動フレーム３０が固定フレーム２０に対して伸縮する構成である。なお伸縮シリンダ４０は固定フレーム２０と移動フレーム３０の中心に設置し、荷台５０の地上高を低くして走行安定性を得ている。
【００２４】
略前端の連結部材３２ａの内側には左右に所定間隔を置いて一対のスプロケット３３ａ・３３ａが回転自在に設けられており、略後端の連結部材３２ｂには左右に所定間隔を置いて一対のスプロケット３３ｂ・３３ｂが設けられている。スプロケット３３ｂ・３３ｂ相互の所定間隔はスプロケット３３ａ・３３ａ相互の所定間隔よりも大きくなっている。
【００２５】
スライド基部６０には、図１乃至図３に示すように、移動ガイドレール３１の内側に係合して転動する前コロ６１ａ・６１ａと後コロ６１ｂ・６１ｂが左右側部に各一対設けられ、上方にブラケット６２が突設されており、ブラケット６２は荷台５０の略前端に回動可能に軸着されている。荷台５０の略前端に取り付けられたスライド基部６０は、移動ガイドレール３１に係合した前コロ６１ａ及び後コロ６１ｂの転動によって移動フレーム３０上を滑動すると共に、荷台５０の固定フレーム２０及び移動フレーム３０に対する傾斜に伴って傾動する。
【００２６】
牽引手段である第一チェーン７１及び第二チェーン７２は、左右に各一対所定間隔を置いて緊張された第一チェーン７１・７１、第二チェーン７２・７２であり、第一チェーン７１・７１相互の間隔よりも第二チェーン相互の間隔の方が広くなっている。
【００２７】
第一チェーン７１は、その一端が固定フレーム２０のブラケット２２に固定され、図示例で調整スプロケット１４の上方を右から左へ巻回されて車両前方に導かれ、移動フレーム３０の略前端のスプロケット３３ａの前方を下から上へ巻回され、その他端がスライド基部６０の上部に固定されている。また第二チェーン７２は、その一端が固定フレーム２０の略前部下方に固定され、図示例で固定フレーム２０の調整スプロケット２４の後方、及び移動フレーム３０の略後端のスプロケット３３ｂを下から上、さらに左方向へ巻回されて車両前方に導かれ、その他端がスライド基部６０の上部に固定されている。
【００２８】
次に、上記貨物自動車の荷台移動時に於ける動作について説明する。
【００２９】
まず、荷台５０がシャーシ１０上に載置されている状態に於いては、図１に示すように、伸縮シリンダ４０の伸長により移動フレーム３０が固定フレーム２０に対して最大限伸長されている。このとき第一チェーン７１で最大限前方に牽引されたスライド基部６０は略前端のスプロケット３３ａに近接している。
【００３０】
そして、図に省略した油圧機構で制御して伸縮シリンダ４０を漸次収縮し、これに併せて傾斜シリンダ１３を漸次伸長する。前記伸縮シリンダ４０の収縮により、移動フレーム３０はスライドして固定フレーム２０内に順次格納され、移動フレーム３０の略後端のスプロケット３３ｂが後方に移動し、スプロケット３３ｂに巻回されている第二チェーン７２によってスライド基部６０が後方に牽引される。従って、スライド基部６０が取り付けられている荷台５０が後方へ移動することになる。同時に傾斜シリンダ１３の回動しながらの伸長及び移動フレーム３０及び荷台５０等の後方への重心移動により、固定フレーム２０、移動フレーム３０及び荷台５０は図示例で時計方向に傾斜基軸１２を中心にして漸次傾動する。なおスライド基部６０は移動フレーム３０に係合され傾動しながらスライドするので、傾動動作においても移動フレーム３０から離れることはない。
【００３１】
その後、移動フレーム３０の固定フレーム２０内へのスライドによる格納及びスライド基部６０の後方移動が継続すると、第一チェーン７１は巻回されている調整スプロケット１４から次第に離脱し、弛緩していくことになる。そして、固定フレーム２０及び移動フレーム３０の傾動動作による傾斜角は漸次増加して最終的に固定フレーム２０の後端が接地するまで傾動する一方で、荷台５０の後端に位置するコロ５１が接地すると荷台５０の後端は図示例で右方向へ移動し、荷台５０の傾斜角は漸次減少していくことになる。
【００３２】
同時に固定フレーム２０の傾動に伴って、固定フレーム２０の略後端下部のリアバンパー２６が、そのブラケット２６ｂをリンク２７で引き上げられて時計方向と逆に傾動される（図４参照）。前記傾動により固定フレーム２０等の傾動動作の際にリアバンパー２６は接地することがなく、固定フレーム等の傾動動作に対してリアバンパー２６が障害となることはない。
【００３３】
固定フレーム２０の後端が接地した後も、伸縮シリンダ４０による移動フレーム３０の固定フレーム２０内への格納は継続され、移動フレーム３０は固定フレーム２０内に完全に格納されるまでスライドし、スライド基部６０は第二チェーン７２で牽引されると共に、第一チェーン７１が調整スプロケット１４から離脱して弛緩し且つ固定フレーム２０が急角度に傾斜したことで自重で落下し、固定フレーム２０の後端へ滑動されていくことになる。最終的にはスライド基部６０は固定フレーム２０の後端近傍にまで傾動しながら移動し、荷台５０は図３に示す略水平状態に至る。このとき、スプロケット３３ａとブラケット２２間の第一チェーン７１は直線状態になって緊張する。
【００３４】
また、図３から図１の状態に移行するには上記と逆の動作を行う。即ち、油圧機構で制御して伸縮シリンダ４０を漸次伸長し、これに併せて傾斜シリンダ１３を漸次収縮する。これにより、移動フレーム３０はスライドして固定フレーム２０から漸次伸長し、前方に移動するスプロケット３３ａに巻回されている第一チェーン７１はスライド基部６０を牽引する。スライド基部６０は傾動しながら固定フレーム２０及び移動フレーム３０上を前方に移動し、荷台５０は次第に傾斜していく。更に傾斜シリンダ１３が回動しながら収縮し且つ移動フレーム２０や荷台５０等が前方に重心移動していくことで、固定フレーム２０は傾動基軸１２を中心に漸次回動して傾斜を減少していく。
【００３５】
そして、スライド基部６０が牽引されることで荷台５０も牽引され、固定フレーム２０の傾斜と荷台５０の傾斜が倣うことで、荷台５０のコロ５１は地面から離れる。この際、上記固定フレーム２０の傾斜減少動作に伴い、ブラケット２６ｂをリンク２７で押されてリアバンパー２６が時計方向に傾動され、次第に略水平状態になっていく。その後、離脱していた第一チェーン７１は調整スプロケット１４に巻回され、スライド基部６０は緊張した第一チェーン７１で牽引され一層前方へ移動することになる。
【００３６】
最終的には、図１に示すように、移動フレーム３０は最大限伸長して、第一チェーン７１で最大限牽引されたスライド基部６０は、移動フレーム３０の略前端に位置するスプロケット３３ａに近接した状態となり、固定フレーム２０、移動フレーム３０及び荷台５０は略水平状態でシャーシ１０上に載置される。
【００３７】
上記貨物自動車は後方移動且つ傾動動作を行う際に、主として第一チェーン７１の調整スプロケット１４からの離脱及び巻回を行うことで、第一チェーン７１の弛緩状態と緊張状態の調整を可能にしたので、スライド基部６０は伸長状態に於ける移動フレーム３０の最前端から固定フレーム２０の最後端まで移動させることができる。従って、荷台５０を確実に略水平状態で地上に降ろすことが可能である。
【００３８】
また、伸縮シリンダ４０による移動フレーム３０の固定フレーム２０に対する伸縮と、傾斜シリンダ１３による固定フレームの傾動を組み合わせ、荷台５０を後方に移動すると共に傾動し、最終的に地上に略水平状態で降ろすものであるから、傾斜シリンダ１３と伸縮シリンダ４０に対する負担を少なくし、駆動力である油圧等の起動力を小さくでき経済的であると共に、より大きな出力を発揮することが可能で重量が大きい貨物にも対応できる。更に、そのコントロールを容易且つ安定して行うことができ安全である。
【００３９】
また移動フレーム３０が伸縮する固定フレーム２０を傾斜シリンダ１３と荷台５０等の重心移動によるバランス変化の両者で傾動するので、後車軸を中心として前車軸を浮き上げる作用のモーメントが急激且つ多大に働く事態を回避でき、且つ荷台傾斜動作で生ずるモーメント変化に連続性を与えることができる。従って、車両全体が安定した状態で荷台傾斜動作を行うことができ安全である。更に傾斜シリンダ１３を利用して固定フレーム２０を傾動することでより急角度の傾斜が可能となり、ホイルベースの短い車両や比較的車高の高い車両に適用することもできる。
【００４０】
また固定フレーム１０の回動中心となる傾斜基軸１２をシャーシ１０の略後端下部で後車軸に近接する位置に設けることにより、荷台や固定フレーム等の後方突出量をホイルベースの１／２以下に制限する車両保安基準に合致させながら、固定フレーム２０の後端が地面に接地する傾動が可能となっている。
【００４１】
また荷台５０の前端に設けられているスライド基部６０が移動フレーム３０に係合し、固定フレーム２０の傾動に合わせて滑動する構成により、移動フレーム３０の伸縮初期で固定フレーム２０の傾斜が緩やかな段階では上方からの荷重を受け、固定フレーム２０の傾斜が急になって荷台が移動フレーム３０から離れる力が大きくなる段階では荷台５０の移動フレーム３０からの離脱を防止する。
【００４２】
【発明の効果】
本発明の貨物自動車は上記構成であるから、後方移動して傾動する荷台を確実に略水平状態で地上に降ろすことができる効果を奏する。そして、前記貨物自動車は荷台を車両保安基準に合致して安全性及び安定性に優れ、ホイルベースの短い車両や比較的車高の高い車両でも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】荷台を載置した状態における本発明の貨物自動車の後部を示す側面図。
【図２】固定フレーム及び移動フレームを示す平面図。
【図３】荷台を地上に降ろした状態における本発明の貨物自動車の後部を示す側面図。
【図４】リアバンパーの傾動状態を示す部分側面図。
【符号の説明】
１０  シャーシ
１２  傾斜基軸
１３  傾斜シリンダ
１４、２４  調整スプロケット
２０  固定フレーム
２１  固定ガイドレール
２２  ブラケット
２６  リアバンパー
２７  リンク
３０  移動フレーム
３１  移動ガイドレール
３３ａ、３３ｂ  スプロケット
４０  伸縮シリンダ
５０  荷台
６０  スライド基部
６１ａ  前コロ
６１ｂ  後コロ
７１  第一チェーン
７２  第二チェーン
【図１】
0004267152.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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