(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機のギア段切替え用アクチュエータと、該アクチュエータに目標ギア段を指令して前記変速機の変速動作を制御するコントローラとを備えた車両の変速装置において、前記変速機の出力軸の回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、現ギア段を検出するギア段検出手段と、１段飛ばしのギア段切替えを行うスキップモードを選択するスキップスイッチと、スキップモードが選択されているとき検出された現ギア段から１段飛ばしのギア段に目標ギア段を設定し、スキップモードが選択されていないときは現ギア段と１つ異なるギア段を目標ギア段に設定するスキップ変速制御手段と、前記目標ギア段へのスキップ変速が可能か否かを判定するスキップ変速可否判定手段と、この判定結果に基づきスキップ変速の実行を禁止するスキップ変速禁止手段と、スキップモードが選択されているとき、前記スキップ変速可否判定手段によりスキップ変速が不可と判定された場合には現ギア段と１つ異なるギア段を目標ギア段に再設定する目標ギア段再設定手段とを具備し、前記目標ギア段再設定手段は、前記再設定された目標ギア段への変速が可能か否かを判定し、その変速が不可と判定された場合には、目標ギア段＝現ギア段となるまで目標ギア段の再設定を繰り返すことを特徴とする車両の変速装置。
【請求項２】
前記スキップ変速可否判定手段が、前記変速機の出力軸の回転数と目標ギア段のギア比とから目標のエンジン回転数を算出し、この目標エンジン回転数と所定の可否判定設定値とを比較して前記目標ギア段へのスキップ変速の可否を判定することを特徴とする請求項１記載の車両の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ギア段切替えをコントローラ制御で行う車両の変速装置に係り、特に、より簡易にエンジン不適切状態を防止する車両の変速装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
トラクタヘッドにトレーラを連結する形式の大型のトラックなどでは、トレーラに荷を満載している場合、トレーラが空の場合、トラクタヘッド単体の場合などで、総重量負荷が大きく異なるが、どの場合の運転でも良好なエンジン状態を保ちつつ快適運転を行うために、普通の荷台付きトラックよりも変速段数をかなり多くしてある。例えば、４段変速が可能な主変速機の前段・後段に、比較的変速比の小さい２段変速のスプリッタと比較的変速比の大きい２段変速のレンジとを挿入し、これらスプリッタ、主変速機、レンジの組み合わせにより、総合で１６段変速が可能な構成としたものがある。このように多段変速を採用することにより、広い速度範囲にわたり良好なエンジン状態が得られるギア段選択を可能にすると共に無理のない加減速を行うことができる。
【０００３】
ギア段の切替えは、コントローラを介しアクチュエータで行われるが、そのチェンジ操作は、コントローラ制御による自動変速操作と、マニュアル操作とが可能である。チェンジレバーは、安定位置であるＤポジション（＝Ｈポジション）から瞬時的に前傾・後傾させることが可能に構成されており、マニュアル操作の場合、チェンジレバーをＨポジションから前傾させるとシフトアップ操作、後傾させるとシフトダウン操作が運転者の要求としてコントローラに認識される。そして、コントローラが現在のギア段をそれより高速（または低速）のギア段に切り替える。このシフトアップ操作（またはシフトダウン操作）を繰り返すことで現状のギア段より順次高い（または低い）ギア段に変速できる。また、チェンジレバーをホールド（Ｈ）ポジションに保持することにより、現状のギア段を保持させることができる。自動変速の場合、チェンジレバーは操作することなくＤポジションのままで、コントローラがエンジン状態や車速を考慮して最適のギア段を選択し、実行する。自動変速の場合でも、運転者がチェンジレバーをＤポジションから前傾、後傾させると、コントローラは現在選択しているギア段からのシフトアップ・シフトダウンを受けつけるようになっている。
【０００４】
この種の車両では、エンジンもコントローラ制御されており、アクセルペダルの操作量がスロットル開度または燃料噴射量を要求する信号としてコントローラに読み込まれ、コントローラがアクチュエータによって燃料供給量を調節するようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
前記のように自動変速では、コントローラがエンジン状態や車速を考慮して最適のギア段を選択し、実行する。その際、コントローラは、車速が何ｋｍ／ｈから何ｋｍ／ｈまでは何段が最適であるかを示したマップを持ち、車速がそのギア段の範囲から外れて別のギア段の範囲に入ると、ギア段を選択しなおす。言い換えると、マップはギア段を切り替えるべき車速を示したものである。シフトダウンの場合とシフトアップの場合とでは、ギア段を切り替えるべき車速が異なるので、コントローラは、シフトダウンマップとシフトアップマップとを持ち、車速が減速している時にはシフトダウンマップを参照し、車速が増速している時にはシフトアップマップを参照する。コントローラは、常時マップから選択されたマップ選択ギア段を保持しており、このマップ選択ギア段をギア段切替えの目標ギア段としてギア段切替えを実行する。このマップに従い、現状のギア段より順次１段高い（または低い）ギア段に切り替えるので、良好なエンジン状態を保って無理のない加速を自動的に行うことができる。
【０００６】
ところで、トレーラの荷が少ない場合やトラクタヘッド単体の場合では、エンジンパワーに対して総重量負荷が軽いため、加減速の応答が速く、前記マップに従う１段ずつのギア段切替えでは、頻繁にギア段が切替えられることになる。このようにギア段切替えが頻繁であると走行の快適さが損なわれてしまう。また、総重量負荷が軽いときには、１６段もの変速を小刻みに行わなくとも、エンジンに無理のない加減速を行うことは可能である。
【０００７】
この問題を解決する手段としてスキップモードを採用することが考えられる。スキップモードは、コントローラが現ギア段より２段高いまたは低い目標ギア段を設定してギア段切替えを実行するものである。運転者は、スキップモードでの走行が好ましいと判断したときには、スキップモードを選択する。スキップモードでは、自動変速の場合、チェンジレバーがＤポジションのままで自動的に１段飛ばしのギア段切替えが実行される。また、自動変速の場合でも、マニュアル操作の場合でも、運転者がチェンジレバーでシフトアップ・シフトダウンを操作すると、１段飛ばしのギア段切替えが実行される。これにより、運転者は、チェンジレバーによって積極的にギア段を切り替えていくことができる。
【０００８】
変速機のギア入れ時の回転数合わせに後述する電子シンクロ制御を採用している場合、シフトアップでもシフトダウンでも円滑に回転数合わせを行うことができる。現在のエンジン回転数と車速（変速機の出力軸の回転数）とが著しく不整合な場合でも回転数合わせやギア入れが達成される。しかし、電子シンクロ制御は回転数合わせのためにエンジン回転数の制御を伴うので、エンジン回転数の著しい上昇または低下によるエンジン不適切状態を招く可能性がある。例えば、シフトアップ時にエンジン回転数が低下し過ぎてアンダーランとなり、望まぬエンジン停止（いわゆるエンスト）に至る可能性がある。また、シフトダウン時にエンジン回転数が上昇し過ぎてオーバーランとなり、エンジンが過負荷になる可能性がある。とりわけ、前記スキップモードでは、エンジン回転数が大幅に制御されるため、エンジン不適切状態を招くことが懸念される。
【０００９】
エンジン不適切状態を回避する手法として、例えば、現在のエンジン回転数と現ギア段のギア比と目標ギア段のギア比とから目標のエンジン回転数を算出し、この目標エンジン回転数とオーバーラン・アンダーランの設定値とを比較し、エンジン回転数がオーバーラン・アンダーランの領域まで制御されてしまうことを未然にすることが考えられる。しかし、この手法では、エンジン回転が変速機の出力軸に伝わっていることが前提となるので、クラッチが接であること、及びギアが入っていることが目標エンジン回転数算出の必須条件となる。エンジン不適切状態の防止をより簡易に行うには、クラッチが断である場合やギアが入っていない場合でもオーバーラン・アンダーランの予測判定ができる手法が望まれる。
【００１０】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、より簡易にエンジン不適切状態を防止する車両の変速装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、変速機のギア段切替え用アクチュエータと、該アクチュエータに目標ギア段を指令して前記変速機の変速動作を制御するコントローラとを備えた車両の変速装置において、前記変速機の出力軸の回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、現ギア段を検出するギア段検出手段と、１段飛ばしのギア段切替えを行うスキップモードを選択するスキップスイッチと、スキップモードが選択されているとき検出された現ギア段から１段飛ばしのギア段に目標ギア段を設定し、スキップモードが選択されていないときは現ギア段と１つ異なるギア段を目標ギア段に設定するスキップ変速制御手段と、前記目標ギア段へのスキップ変速が可能か否かを判定するスキップ変速可否判定手段と、この判定結果に基づきスキップ変速の実行を禁止するスキップ変速禁止手段と、スキップモードが選択されているとき、前記スキップ変速可否判定手段によりスキップ変速が不可と判定された場合には現ギア段と１つ異なるギア段を目標ギア段に再設定する目標ギア段再設定手段とを具備し、前記目標ギア段再設定手段は、前記再設定された目標ギア段への変速が可能か否かを判定し、その変速が不可と判定された場合には、目標ギア段＝現ギア段となるまで目標ギア段の再設定を繰り返すものである。
【００１３】
前記スキップ変速可否判定手段が、前記変速機の出力軸の回転数と目標ギア段のギア比とから目標のエンジン回転数を算出し、この目標エンジン回転数と所定の可否判定設定値とを比較して前記目標ギア段へのスキップ変速の可否を判定してもよい。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１５】
本発明に係る変速装置は、チェンジレバー操作または車速とアクセル開度とに基づくコントローラの選択により目標ギア段を設定し、この目標ギア段へのギア段切替えをコントローラ制御で行う車両の変速装置であって、さらに、図１、図２に示したように、現ギア段より複数段異なる目標ギア段を設定するスキップ変速制御手段と、その目標ギア段へのスキップ変速が可能か否かを判定するスキップ変速可否判定手段と、この判定結果に基づきスキップ変速の実行を禁止するスキップ変速禁止手段と、スキップ変速が不可と判定されたときに目標ギア段の再設定を行う目標ギア段再設定手段とを備える。本発明を適用するに好適な車種として、トラクタヘッドにトレーラを連結し、多段変速を採用したデイーゼルエンジン車両を例にとる。また、この車両は、クラッチの断接についてもコントローラを介しアクチュエータで行うオートクラッチ機構を備え、さらにそのオートクラッチ機構にクラッチペダルによるマニュアル断接系を挿入したものである。以下、要部を説明する。
【００１６】
変速装置を含むエンジン駆動系は、図３に示されるように、クラッチ４０４  （図４に示す）を介してエンジンに結合された多段変速機構３０１、多段変速機構３０１のアクチュエータを構成する空圧シリンダ系３０２、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ３０３、多段変速機構３０１の出力軸の回転数を車速情報として検出するアウトプット回転センサ３０４、変速に関わる制御ロジックを実行するコントローラ（多段Ｔ／Ｍコントロールユニット）３０５、アクセルペダルの踏み込み量からアクセル開度を検出するアクセルセンサ３０６、運転者の変速操作をコントローラに伝えるチェンジレバー３０７、変速操作におけるオートマチック／マニュアルを指定するＡ／Ｍ切換スイッチ（図示せず）、非常時等の特別な場合にギア段を強制的に設定する非常用変速スイッチ３０８、マニュアル断接を可能とするクラッチペダル３０９、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキセンサ３１０、現在選択されているギア段を数字で表示する集合計器コンソール内のギア表示部３１１、運転者がスキップモードを指定するスキップスイッチ３１２などを備えている。３１３は、燃料噴射の時期及び噴射量等のエンジンに関わる制御ロジックを実行するコントローラ（エンジンコントロールユニット）である。３１４は、電磁バルブ（ＭＶ）３１５で作動されるオートクラッチ機構の断接用アクチュエータである。コントローラ３０５は、エンジン回転センサ３０３、アウトプット回転センサ３０４、その他からの運転状態を示す信号を入力し、内蔵されたシフトアップマップおよびシフトダウンマップ等のデータを読み出すと共に、多重タイマ割り込みにより数十ｍｓ等の時間間隔で各種の機能・制御を実行することができる。コントローラ３０５とコントローラ３１３とはバスケーブル等により接続されており、相互に連絡可能である。チェンジレバー３０７は、後進（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）またはホールド（Ｈ）の安定ポジションと、シフトアップ操作要求（ＵＰ）、シフトダウン操作（ＤＯＷＮ）の瞬時的ポジションとを有し、レバー頂部にシフトチェンジのオートマチック／マニュアルを切り替えるＡ／Ｍ切換スイッチを配置したものである。
【００１７】
多段変速機構及び空圧シリンダ系の詳細を図４に示す。
【００１８】
多段変速機構は、４段変速が可能な主変速機４０１の前段に比較的変速比の小さい２段変速のスプリッタ４０２を挿入し、主変速機４０１の後段に比較的変速比の大きい２段変速のレンジ４０３を挿入したものである。スプリッタ４０２は、高速（Ｈ）、低速（Ｌ）、ニュートラルの３ポジションを有し、クラッチ４０４内のドリブンプレートが取り出したインプットシャフト４０５の回転をカウンタシャフト４０６にＨまたはＬの変速比で伝達するかまたは遮断することができる。主変速機４０１は、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈ、Ｒｅｖ、ニュートラルの６ポジションを有し、スプリッタ４０２がＬのときインプットシャフト４０５の回転を取り込んだドグギアに対し、またスプリッタ４０２がＨのときカウンタシャフト４０６と一体のカウンタギアに常時噛合するメインギアと一体のドグギアに対し、スリーブを空圧シリンダ系３０３の作動によりスライドさせることにより、いずれかのドグギアの回転を前進４段に変速または反転してメインシャフト４０７に取り込むかまたは遮断することができる。レンジ４０３は、遊星歯車機構の中心に位置するサンギア４０８をメインシャフト４０７に固定し、サンギア４０８の外側に位置するプラネタリギア４０９を同軸保持するキャリア４１０をアウトプットシャフト４１１に固定したもので、プラネタリギア４０９の外側に位置するリングギア４１２の結合をハウジング側のスプラインまたはアウトプットシャフト側のスプラインに切り換えることでメインシャフト４０７の回転をアウトプットシャフト４１１にＨまたはＬの変速比で伝達することができる。
【００１９】
４１３はカウンタシャフトブレーキであり、４１４はカウンタシャフト回転センサである。これらは、メインシャフト４０７上のドグギア４１５の回転とスリーブ４１６の回転とを同期させるために使用される。即ち、メカニカルなシンクロ機構をなくした電子シンクロ制御において、アウトプット回転センサ３０４の出力から計算されたスリーブ４１６の回転数に対してカウンタシャフト回転センサ４１４の出力から計算されたドグギア４１５の回転数が高い時に、カウンタシャフトブレーキ４１３をオンにしてドグギア４１５の回転数を下げ、互いの回転数がほぼ一致した瞬間にスリーブ４１６を噛合させることができる。また、スリーブ４１６の回転数に対してドグギア４１５の回転数が低いときには、クラッチ４０４を一時的に接にすること（これをダブルクラッチという）でカウンタシャフト４０６にエンジン回転を伝達させ、同時にエンジン制御によりドグギア４１５の回転数を上げ、ドグギア４１５対スリーブ４１６の回転数がほぼ一致した瞬間にスリーブ４１６を噛合させることができる。
【００２０】
なお、カウンタシャフト回転数からドグギア回転数を計算する際、主変速機４０１に複数あるドグギア４１５のうち、切替えの目標となっている段のドグギア４１５の回転数を得るために、当該段のカウンタギア４１７とメインギア４１８との歯数比をカウンタシャフト回転数に掛ける。また、アウトプットシャフト回転数からスリーブ回転数を計算する際、レンジ４０３の目標となっている段がＨであればアウトプットシャフト回転数をそのままスリーブ回転数とし、レンジ４０３の目標となっている段がＬであればアウトプットシャフト回転数にＬ段の歯数比を掛けてスリーブ回転数とする。このスリーブ回転数が目標となっている段のドグギア４１５を制御する目標回転数となる。
【００２１】
空圧シリンダ系は、３つの電磁バルブでストローク制御されるスプリッタ用シリンダ４３０と、３つの電磁バルブでストローク制御されるセレクト用シリンダ４４０と、２つの電磁バルブでストローク制御されるスリーブシフト用シリンダ４５０と、２つの電磁バルブでストローク制御されるレンジ用シリンダ４６０と、１つの電磁バルブ４２０でオンオフ制御されるカウンタシャフトブレーキ４１２とを有し、これらの電磁バルブを組み合わせ動作させて、多段変速機構の各部を切り替えるようになっている。４７０はエア源である。
【００２２】
スプリッタ用シリンダ４３０は、シリンダ基底部に電磁バルブＭＶＨ、シリンダ胴部に電磁バルブＭＶＦ、シリンダ頭頂部に電磁バルブＭＶＧをそれぞれ接続し、シリンダ胴部には両側にロッドを備えたヘッドを収容し、シリンダ基底部にはロッドを持たない単体ヘッドを収容したものである。
【００２３】
ＭＶＦのみ動作させると、ヘッドがシリンダ頭頂部方向に移動するので、ロッドに連結されたスプリッタ４０２内のスプリッタスリーブがＬポジションに移動する。ＭＶＧのみ動作させると、ヘッドがシリンダ基底部方向に移動するので、前記スプリッタスリーブがＨポジションに移動する。ＭＶＧとＭＶＨとを動作させると、単体ヘッドがシリンダ胴部方向に移動するので、ヘッドはシリンダ基底部方向への移動がロッドに規制されて中間位置で止まり、スプリッタスリーブはニュートラルポジションに止まることになる。
【００２４】
セレクト用シリンダ４４０は、シリンダ基底部に電磁バルブＭＶＥ、シリンダ胴部に電磁バルブＭＶＤ、シリンダ頭頂部に電磁バルブＭＶＣをそれぞれ接続し、シリンダ胴部には両側にロッドを備えたヘッドを収容し、シリンダ基底部にはロッドを持たない単体ヘッドを収容したものである。
【００２５】
ＭＶＤのみ動作させると、ヘッドがシリンダ頭頂部方向に移動するので、ロッドに連結されたセレクタ４９１がＮ３ポジションのシフタ４９２まで移動する。Ｎ３ポジションでは主変速機４０１を３ｒｄか４ｔｈにギア入れすることができる。ＭＶＣのみ動作させると、ヘッドがシリンダ基底部方向に移動するので、セレクタ４９１がＮ１ポジションのシフタ４９３まで移動する。Ｎ１ポジションでは主変速機４０１をＲｅｖにギア入れすることができる。ＭＶＣとＭＶＥとを動作させると、単体ヘッドがシリンダ胴部方向に移動するので、ヘッドはシリンダ基底部方向への移動がロッドに規制されて中間位置で止まり、セレクタ４９１がＮ２ポジションのシフタ４９４の位置に止まる。Ｎ２ポジションでは主変速機４０１を１ｓｔか２ｎｄにギア入れすることができる。
【００２６】
スリーブシフト用シリンダ４５０は、シリンダ頭頂部に電磁バルブＭＶＢ、シリンダ基底部に電磁バルブＭＶＡをそれぞれ接続し、シリンダ胴部にロッドを備えたヘッドを収容したものである。
【００２７】
ＭＶＡのみ動作させると、ヘッドがシリンダ頭頂部方向に移動するので、ロッドに連結されたセレクタ４９１がシフタ４９３，４９４，４９２からなるシフタ群のＲｅｖ，２ｎｄ，４ｔｈ側に移動する。ＭＶＢのみ動作させると、ヘッドがシリンダ基底部方向に移動するので、ロッドに連結されたセレクタ４９１がシフタ群の１ｓｔ，３ｒｄ側に移動する。ＭＶＡとＭＶＢとを動作させると、ヘッドは中立状態となり、セレクタ４９１は中立状態となる。
【００２８】
各シフタ４９３，４９４，４９２は主変速機４０１の該当段のスリーブ４１６に連結されているので、セレクト用シリンダ４４０によりセレクタ４９１をＮ１，Ｎ２，Ｎ３のいずれかのポジションに移動させ、スリーブシフト用シリンダ４５０によりセレクタ４９１を移動させると、所望のスリーブを所望のドグギアに噛合させて主変速機４０１を前進４段及び後進に変速することができる。また、セレクタ４９１を中立状態とすることで主変速機４０１をニュートラルにすることができる。
【００２９】
レンジ用シリンダ４６０は、シリンダ頭頂部に電磁バルブＭＶＩ、シリンダ基底部に電磁バルブＭＶＪをそれぞれ接続し、シリンダ胴部にロッドを備えたヘッドを収容したものである。
【００３０】
ＭＶＩのみ動作させると、ヘッドがシリンダ基底部方向に移動するので、ロッドに連結されたレンジ４０３内のレンジスリーブがＨポジションに移動する。ＭＶＪのみ動作させると、ヘッドがシリンダ頭頂部方向に移動するので、レンジスリーブがＬポジションに移動する。
【００３１】
以上の空圧シリンダ系の各電磁バルブを組み合わせてオンオフすることにより、多段変速機構４０１を前進１６段及び後進２段に切り替えることができると共に、スプリッタニュートラル及び主変速機ニュートラルの２つのニュートラル状態をを得ることができる。
【００３２】
ギア段検出手段は、各電磁バルブの制御状態から、現在選択されているギア段を検出することができる。或いは、各空圧シリンダにロッドのストロークを検出するセンサを設けてギア段を検出してもよい。
【００３３】
次に、クラッチを移動させるアクチュエータ系を図６に示す。
【００３４】
このアクチュエータ系は、断接用アクチュエータを構成するクラッチブースタ６０１、このクラッチブースタ６０１に空圧でストローク量を与える比例バルブ６０２、この比例バルブ６０２の上流で空気供給を遮断するオンオフバルブ６０３、クラッチを強制的に完断する非常用バルブ６０４、クラッチブースタ６０１のリレーピストン６０５を油圧で駆動するクラッチペダル３０９などからなる。６１１はエア源、６１２はダブルチェックバルブである。クラッチブースタ６０１は、供給された空気量に比例して部材６０６をストロークさせるもので、この部材６０６がクラッチ４０４のプレッシャープレートに連結されている。
【００３５】
コントローラ３０５は、車両のキースイッチにより主電源が投入されたときにオンオフバルブ６０３をオンにして比例バルブ６０２への空気供給を可能にする。主電源が切られたときには、オンオフバルブ６０３をオフにして比例バルブ６０２からの空気抜けによるエア源６１１の圧力低下を防止する。クラッチ断接の際には、コントローラ３０５より比例バルブ６０２に制御電流を与える。比例バルブ６０２は電流に比例した空気量をクラッチブースタ６０１に供給するので、クラッチ完接から完断までの任意のクラッチ位置が電流で制御できることになる。従って、半クラッチ等の繊細な制御もコントローラ３０５によるクラッチ位置制御で行うことができる。非常用バルブ６０４は、クラッチ４０４を急速に完断することができ、車両の異常時に飛び出しを防止するために使用される。非常用バルブ６０４のオンオフはコントローラ３０５から指令する他に、図示しない非常用スイッチによって手動操作することもできる。クラッチペダル３０９が踏まれた場合には、油圧によって部材６０６がストロークされると同時に、リレーピストン６０５が駆動されてクラッチブースタ６０１に空気が供給され、部材６０６のストロークが支援される。
【００３６】
コントローラ３０５が使用するシフトアップマップの例を図５に示す。
【００３７】
図示のように、シフトアップマップは、アウトプット回転センサ３０４で検出されるアウトプットシャフト回転数を横軸にとり、アクセルセンサ３０６で検出されるアクセル開度を縦軸にとったものである。アウトプットシャフト回転数は車速を表すものである。これらアクセル開度及びアウトプットシャフト回転数は、常時、検出されており、現時点のアクセル開度及び車速がこのマップ上の１点に存在する（例えば、Ａ点）。複数の折れ線でシフトアップの境界が示されている。このマップの参照の仕方は、例えば、現ギア段が１０ｔｈのとき、アウトプットシャフト回転数が上昇してＡ点が１１ｔｈの境界を右に超えると、マップ選択ギア段は１１ｔｈとなる。図示しないがシフトダウンマップは、同様にアウトプットシャフト回転数を横軸、アクセル開度を縦軸にとったもので、シフトアップの境界とは異なるシフトダウンの境界が示されており、例えば、現ギア段が１０ｔｈのとき、アウトプットシャフト回転数が下降してマップ上の点が９ｔｈの境界を左に超えると、マップ選択ギア段は９ｔｈとなる。
【００３８】
スキップスイッチ３１２をオンにして指定されるスキップモードでは、上記シフトアップマップにおいて現ギア段が１０ｔｈのとき、アウトプットシャフト回転数が１１ｔｈの境界を右に超えると、マップ選択ギア段は１２ｔｈとなる。その後、アウトプットシャフト回転数が１２ｔｈの境界を右に超えてもマップ選択ギア段は１２ｔｈのままで、アウトプットシャフト回転数が１３ｔｈの境界を右に超えると、マップ選択ギア段は１４ｔｈとなる。このように、スキップモードでは、オートマチック操作でチェンジレバーがＤポジションの場合、現ギア段より２段高いまたは低い目標ギア段が設定される。
【００３９】
また、スキップモードでは、運転者がチェンジレバーでシフトアップ・シフトダウンを操作した場合も、現ギア段より２段高いまたは低い目標ギア段が設定される。
【００４０】
次に、図１、図２の処理を詳しく説明する。
【００４１】
まず、図１に示されるように、マップ選択またはチェンジレバー操作でシフトダウンの要求があった場合、現在、スキップモードが指定されているかどうかを確認する（Ｓ１）。スキップモードであれば、現ギア段から２を引いて目標ギア段を設定する（Ｓ２）。目標ギア段が設定されたら、Ｓ３にて、アウトプット回転センサ３０４が検出しているアウトプットシャフト４１１の回転数と目標ギア段のギア比とから目標のエンジン回転数を算出する。これは、前述した電子シンクロ制御において、エンジン制御によりドグギア４１５の回転数を上げるときに、目標となるであろうエンジン回転数である。
【００４２】
Ｓ４にて、目標エンジン回転数を、エンジン回転数の上限として設定してあるエンジンオーバーラン設定値（例えば、２４００ｒｐｍ）と比較する。目標エンジン回転数がエンジンオーバーラン設定値よりもより小さければ、電子シンクロ制御でエンジン制御が実行されてもエンジンオーバーランは生じないと判定し、Ｓ５へ進む。Ｓ５では、そのまま現ギア段から２を引いた目標ギア段を維持し、この目標ギア段を空圧シリンダ系３０２の制御機能に受け渡す。これにより、１段飛ばしのシフトダウンが実行される。
【００４３】
Ｓ１にてスキップモードが指定されていない場合は、Ｓ６に進み、現ギア段から１を引いて目標ギア段を設定する。また、Ｓ４にて目標エンジン回転数がエンジンオーバーラン設定値より大きくエンジンオーバーランが生じると判定した場合、Ｓ６に進み、現ギア段から１を引いた目標ギア段に設定しなおす。これはスキップ変速の実行を禁止し、目標ギア段の再設定を行ったことに相当する。そして、この目標ギア段について目標エンジン回転数を算出する（Ｓ７）。Ｓ８にて、目標エンジン回転数をエンジンオーバーラン設定値と比較する。目標エンジン回転数がエンジンオーバーラン設定値よりもより小さければ、Ｓ９へ進む。Ｓ９では、エンジンオーバーランは生じないと判定し、そのまま現ギア段から１を引いた目標ギア段を維持し、この目標ギア段を空圧シリンダ系３０２の制御機能に受け渡す。これにより、１段毎のシフトダウンが実行される。Ｓ８にて目標エンジン回転数がエンジンオーバーラン設定値より大きければ、エンジンオーバーランが生じると判定し、現ギア段を目標ギア段に設定しなおす（Ｓ１０）。この場合、シフトダウンは実行されない。
【００４４】
このように、シフトダウン時には、スキップ機能によって現ギア段より複数段低い目標ギア段が設定されても、目標エンジン回転数がエンジンオーバーラン設定値より大きければ、スキップ変速が禁止され、目標ギア段が現ギア段に近付けたギア段に設定しなおされる。
【００４５】
また、図２に示されるように、マップ選択またはチェンジレバー操作でシフトアップの要求があった場合、現在、スキップモードが指定されているかどうかを確認する（Ｓ２１）。スキップモードであれば、現ギア段に２を足して目標ギア段を設定する（Ｓ２２）。Ｓ２３にて、アウトプット回転センサ３０４が検出しているアウトプットシャフト４１１の回転数と目標ギア段のギア比とから目標のエンジン回転数を算出する。これは、前述した電子シンクロ制御において、エンジン制御によりドグギア４１５の回転数を下げるときに、目標となるであろうエンジン回転数である。
【００４６】
Ｓ２４にて、目標エンジン回転数を、エンジン回転数の下限として設定してあるエンジンアンダーラン設定値（例えば、５００ｒｐｍ）と比較する。目標エンジン回転数がエンジンアンダーラン設定値よりも大きければ、電子シンクロ制御でエンジン制御が実行されてもエンジンアンダーランは生じないと判定し、Ｓ２５へ進む。Ｓ２５では、そのまま現ギア段に２を足した目標ギア段を維持し、この目標ギア段を空圧シリンダ系３０２の制御機能に受け渡す。これにより、１段飛ばしのシフトアップが実行される。
【００４７】
Ｓ２１にてスキップモードが指定されていない場合は、Ｓ２６に進み、現ギア段に１を足して目標ギア段を設定する。また、Ｓ２４にて目標エンジン回転数がエンジンアンダーラン設定値より小さくエンジンアンダーランが生じると判定した場合、Ｓ２６に進み、現ギア段に１を足した目標ギア段に設定しなおす。これはスキップ変速の実行を禁止し、目標ギア段の再設定を行ったことに相当する。そして、この目標ギア段について目標エンジン回転数を算出する（Ｓ２７）。Ｓ２８にて、目標エンジン回転数をエンジンアンダーラン設定値と比較する。目標エンジン回転数がエンジンアンダーラン設定値より大きければ、Ｓ２９へ進む。Ｓ２９では、エンジンアンダーランは生じないと判定し、そのまま現ギア段に１を足した目標ギア段を維持し、この目標ギア段を空圧シリンダ系３０２の制御機能に受け渡す。これにより、１段毎のシフトアップが実行される。Ｓ２８にて、目標エンジン回転数がエンジンアンダーラン設定値より小さければ、エンジンアンダーランが生じると判定し、現ギア段を目標ギア段に設定しなおす（Ｓ３０）。この場合、シフトアップは実行されない。
【００４８】
このように、シフトアップ時には、スキップ機能によって現ギア段より複数段高い目標ギア段が設定されても、目標エンジン回転数がエンジンアンダーラン設定値より小さければ、スキップ変速が禁止され、目標ギア段が現ギア段に近付けたギア段に設定しなおされる。
【００４９】
図１、図２の処理により、目標エンジン回転数がエンジン不適切状態を招くようなものかどうかを確認してからスキップ変速を実行するので、エンジン不適切状態は未然に回避される。そして、スキップ変速をしないで１段ずつの変速としたり、変速を取り止めにしたりすることができる。
【００５０】
【発明の効果】
本発明は次の如き優れた効果を発揮する。
【００５１】
（１）エンジン不適切状態が生じないので、望まぬエンジン停止やエンジン過負荷がなくなり、運転が快適になると共に、エンジンを長持ちさせることができる。
【００５２】
（２）変速機出力軸の回転数を用いて目標エンジン回転数を算出するので、クラッチ状態やギア状態に関係なくスキップ変速の可否が判定できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すスキップ変速処理においてシフトダウン時に用いる流れ図である。
【図２】本発明の一実施形態を示すスキップ変速処理においてシフトアップ時に用いる流れ図である。
【図３】本発明の変速装置を搭載したエンジン駆動系の構成図である。
【図４】本発明の変速装置を適用する多段変速機構及び空圧シリンダ系の構成図である。
【図５】本発明の変速装置に使用されるシフトアップマップの図である。
【図６】本発明の変速装置を採用した車両のクラッチアクチュエータ系の構成図である。
【符号の説明】
３０１  多段変速機構
３０２  空圧シリンダ系（アクチュエータ）
３０３  エンジン回転センサ
３０４  アウトプット回転センサ（出力軸回転数検出手段）
３０５  コントローラ
３０６  アクセルセンサ
３０７  チェンジレバー
３１２  スキップスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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