(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間にトロイド状に跨がるカーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルトと、
前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴム層と、
前記トレッドゴム層に設けられ実質的にタイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝により区分される複数の陸部と、
前記ベルトの端部を覆うように前記ベルトのタイヤ径方向外側に設けられ、実質的にタイヤ周方向に平行とされた有機繊維コードを含んだ一対のベルト補強層と、を備え、
前記ベルト補強層のタイヤ幅方向内側端は、タイヤ幅方向最外側の陸部のタイヤ幅方向内側端よりもタイヤ幅方向外側に配置され、
前記ベルト補強層のタイヤ幅方向内側端とタイヤ幅方向最外側の陸部のタイヤ幅方向内側端との間の領域において、前記トレッドゴム層と前記ベルトとの間に補助ゴム層が配置されることにより前記ベルト層の前記補助ゴム層と対向する部分が凹状に形成されている、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤ幅方向中央に位置する前記陸部内において、前記トレッドゴム層と前記ベルトとの間に補助ゴム層が配置されることにより、前記ベルト層の前記補助ゴム層と対向する部分が凹状に形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記補助ゴム層を構成するゴムのヤング率をＥｓ、前記トレッドゴム層を構成するゴムのヤング率をＥとしたときに、Ｅｓ≧Ｅである、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
Ｅｓ−Ｅ≧２．０Ｐａである、ことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記補助ゴム層の厚さが、０．３mm以上である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記補助ゴム層の幅が、１０mm以上である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに係り、特に、ショルダー側の陸部に発生する偏摩耗を抑えた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ベルト端部を覆うように補強層（以後レイヤーと呼ぶ）を設けることにより、ベルト端部を拘束してタガ効果を高め、高速走行時の耐久性を向上させる手法が乗用車用のタイヤ等において広く用いられてきた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ベルト端部にレイヤーを用いることにより、特にショルダー側の陸部の偏摩耗が増大する場合があった。
【０００４】
また、上記偏摩耗の増大を嫌ってレイヤーを省略することは、高速耐久性を低下させることにつながり、また、トレッドのゴムやトレッドパターンを変更することは他性能への影響が大きいという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記のような従来技術が有する問題点を解決することを課題としてなされたものであって、高速耐久性を維持したまま、特にショルダー側の陸部偏摩耗を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、一対のビード部間にトロイド状に跨がるカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴム層と、前記トレッドゴム層に設けられ実質的にタイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝により区分される複数の陸部と、前記ベルトの端部を覆うように前記ベルトのタイヤ径方向外側に設けられ、実質的にタイヤ周方向に平行とされた有機繊維コードを含んだ一対のベルト補強層と、を備え、前記ベルト補強層のタイヤ幅方向内側端は、タイヤ幅方向最外側の陸部のタイヤ幅方向内側端よりもタイヤ幅方向外側に配置され、前記ベルト補強層のタイヤ幅方向内側端とタイヤ幅方向最外側の陸部のタイヤ幅方向内側端との間の領域において、前記トレッドゴム層と前記ベルトとの間に補助ゴム層が配置されることにより前記ベルト層の前記補助ゴム層と対向する部分が凹状に形成されている、ことを特徴としている。
【０００７】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【０００８】
実質的にタイヤ周方向に平行とされた有機繊維コードを含んだベルト補強層により両ベルト端付近を覆うことで、ショルダー付近の張力剛性、構造剛性を増大させることができる。
【０００９】
一方、ベルト補強層が存在する領域と存在しない領域との剛性差が顕著になるため、接地して荷重がかかった際のショルダー側の陸部内の踏面挙動に違いが生じる。
【００１０】
具体的には、ベルト補強層が存在する領域では、内圧充填時の膨張に対する拘束が強く、この領域のベルトの外径が他の領域対比で小さくなるため、ベルト補強層が存在する領域と存在しない領域との径差によって、接地時トレッドゴム層に作用する剪断力が大きくなって偏摩耗の核となってしまう。
【００１１】
空気入りタイヤが回転すると、遠心力によりベルトは周方向に伸びを生じる。
【００１２】
ベルト補強層が存在しない領域では、荷重直下付近のベルトの周方向の圧縮変形が増長されるので、ベルトの周方向の伸びはベルト補強層が存在する領域に比較して小さくなり、トレッドゴム層との間で相対変位が生じ、剪断力が大きくなって摩耗量が増大する。
【００１３】
しかしながら、本発明の空気入りタイヤでは、ベルト補強層よりもタイヤ幅方向内側（タイヤ赤道面側）の領域のベルトが補助ゴム層によりタイヤ径方向内側に押し下げられて外径が小さくなるため、ベルト補強層が存在する領域のベルトの外径は周囲に対して相対的に大きくなる。
【００１４】
その結果、ベルト補強層が存在する領域の剪断力が抑制され、この領域の摩耗が抑えられる。
【００１５】
また、ベルト補強層のタイヤ幅方向内側端よりもタイヤ幅方向内側の領域では、押し下げられたベルトが内圧充填に伴いタイヤ径方向外側へ膨張して平らになろうとして、ベルト張力（タイヤ周方向）が増大する。
【００１６】
その結果、荷重直下付近のベルトのタイヤ周方向の圧縮変形が抑制され、ベルトの周方向の伸びが大きくなるので、トレッドゴム層との間の相対変位が小さくなり、ベルト補強層のタイヤ幅方向内側端よりもタイヤ幅方向内側の領域での剪断力が小さくなり摩耗が抑えられる。
【００１７】
なお、補助ゴム層がベルト補強層の上まで覆っていると、ショルダー付近のベルト層全体が押し下げられて踏面の中で、ショルダー付近全体が径差小の領域となってしまうので好ましくない。
【００１８】
また、この補助ゴム層は、加硫後も押し流されずにゲージを維持できるものの方が望ましく、ヤング率は大きい方が好ましい。
【００１９】
また、補助ゴム層の断面形状は、幅方向に厚さが変化しても良いし、作りやすさを考慮して一定厚さのシート状でも良い。
【００２０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向中央に位置する前記陸部内において、前記トレッドゴム層と前記ベルトとの間に補助ゴム層が配置されることにより、前記ベルト層の前記補助ゴム層と対向する部分が凹状に形成されている、ことを特徴としている。
【００２１】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２２】
タイヤ幅方向中央に位置する陸部内においては、補助ゴム層によって押し下げられたベルトが内圧充填に伴いタイヤ径方向外側へ膨張して平らになろうとして、ベルト張力（タイヤ周方向）が増大する。
【００２３】
その結果、荷重直下付近のベルトのタイヤ周方向の圧縮変形が抑制され、ベルトの周方向の伸びが大きくなるので、トレッドゴム層との間の相対変位が小さくなり、タイヤ幅方向中央に位置する陸部での剪断力が小さくなり摩耗が抑えられる。
【００２４】
これにより、各陸部の摩耗量の平均値（即ち、トレッドゴム層全体の摩耗量）を下げることができる。
【００２５】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補助ゴム層を構成するゴムのヤング率をＥｓ、前記トレッドゴム層を構成するゴムのヤング率をＥとしたときに、Ｅｓ≧Ｅである、ことを特徴としている。
【００２６】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２７】
補助ゴム層を構成するゴムのヤング率をＥｓ≧トレッドゴム層を構成するゴムのヤング率をＥとしない場合、加硫時に補助ゴム層がゲージを維持できなくなり、ベルト層を押し下げることができなくなる虞れがある。
【００２８】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、Ｅｓ−Ｅ≧２．０Ｐａである、ことを特徴としている。
【００２９】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３０】
補助ゴム層を構成するゴムのヤング率をＥｓ−トレッドゴム層を構成するゴムのヤング率をＥ≧２．０Ｐａとすることにより、加硫時に補助ゴム層がゲージを維持することができ、ベルトを確実に押し下げることができる。
【００３１】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補助ゴム層の厚さが、０．３mm以上である、ことを特徴としている。
【００３２】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３３】
補助ゴム層の厚さを、０．３（最大厚さ部分）mm以上とすることにより、ベルトを確実に押し下げることができる。
【００３４】
また、補助ゴム層の厚さ（最大厚さ部分）が１０mmを越えると、ベルトを押し下げ過ぎ、極端にベルト上ゲージが厚くなり、発熱性やタイヤ重量の面から好ましくない。
【００３５】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補助ゴム層の幅が、１０mm以上である、ことを特徴としている。
【００３６】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３７】
補助ゴム層の幅を、１０mm以上とすることにより、ベルトを確実に押し下げることができる。
【００３８】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
次に、本発明のラジアルタイヤの第１の実施形態を図面にしたがって説明する。
【００３９】
図１に示すように、ラジアルタイヤ１０はビード部１１に埋設されたビードコア１２の周りにタイヤ内側から外側に折返して係止されるカーカス１４と、カーカス１４の本体部１４Ａと巻上部１４Ｂとの間に配置されるビードフィラー１５と、カーカス１４のクラウン部に位置するトレッド部１６と、カーカス１４のサイド部に位置するサイドウォール部１８と、トレッド部１６の内側に配置された少なくとも二層のベルト層２０を備えている。
【００４０】
カーカス１４は、繊維コードを実質的に周方向と直交する方向に配列されており、本実施形態では一枚のカーカスプライから構成されている。
【００４１】
ベルト層２０はアラミド繊維及びスチールコードに代表される非伸長性コードが周方向（またはタイヤ赤道面ＣＬ）に対し１０°〜３０°の傾斜角度で配列されており、少なくとも２枚、互いのコードが異なる方向に交差するように重ね合わされている。
【００４２】
ベルト層２０の外周側には、ベルト補強層２２が設けられている。
【００４３】
ベルト補強層２２は、ベルト層２０全体を覆う幅広の第１ベルト補強層２２Ａと、ベルト層２０の端部付近を覆う幅狭の第２ベルト補強層２２Ｂから構成されている。
【００４４】
第１ベルト補強層２２Ａ及び第２ベルト補強層２２Ｂは、各々繊維コードを復数本含む（場合によっては１本でも良い）ゴム引きされた狭幅のストリップを、前記繊維コードがタイヤ周方向に実質的に平行（０°〜５°）になるようにラセン状（スパイラル状）に、エンドレスに巻きつけられている。
【００４５】
なお、第１ベルト補強層２２Ａ及び第２ベルト補強層２２Ｂは、ベルト層２０の幅方向外側にはみ出している。
【００４６】
また、第２ベルト補強層２２Ｂのタイヤ幅方向内側端は、ベルト層２０の端部（タイヤ幅方向最外端）よりもタイヤ幅方向内側に位置している。
【００４７】
ここで、第１ベルト補強層２２Ａ及び第２ベルト補強層２２Ｂに用いる繊維コードは、５０±５°Ｃにおいて、１．４ｇ／ｄ荷重下の伸度が１．５％以上２．５％以下であり、かつ１７０±５°Ｃにおいて、０．７ｇ／ｄ荷重下の伸度が２．０％以上３．３％以下である有機繊維コードであり、５０±５°Ｃにおいて、１．４ｇ／ｄ荷重下の伸度が１．６％以上２．３％以下であり、かつ１７０±５°Ｃにおいて、０．７ｇ／ｄ荷重下の伸度が２．３％以上３．０％以下である有機繊維コードであることが好ましい。
【００４８】
有機繊維、例えば、ポリエチレン−２，６−ナフタレートは８５モル％以上がポリエチレン−２，６−ナフタレートからなる重合体を用いることができる。
【００４９】
この重合体は公知の方法例えば特開平５−１６３６１２の２欄２６行〜３欄２１行に従って合成することができ、同特許の４欄７行〜５欄３５行に従って原糸を製造することができる。
【００５０】
この重合体は通常の溶融重合、固相重合のいずれの方法によっても合成できる。
【００５１】
また、有機繊維コードは、総表示デニール数の３０％以上（残りは他の有機繊維）がポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維で構成されることが好ましく、総表示デニール数の８０％以上がポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維で構成されることが更に好ましく、総表示デニール数の実質的に１００％がポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維で構成されることが最も好ましい。
【００５２】
図１及び図２に示すように、トレッド部１６には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝２４が複数本、本実施形態ではタイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右に２本づつ合計４本形成されている。
【００５３】
タイヤ赤道面ＣＬ上には、タイヤ周方向に沿って連続して延びるセンター陸部２６が形成されている。
【００５４】
また、センター陸部２６の両側には、周方向主溝２４とタイヤ幅方向に対して傾斜する複数本の傾斜溝２８とによって、タイヤ周方向に列をなす複数のブロック状のセカンド陸部３０及びタイヤ周方向に列をなす複数のブロック状のショルダー陸部３２が形成されている。
【００５５】
図１に示すように、ベルト層２０の端部付近を覆う第２ベルト補強層２２Ｂのタイヤ幅方向内側端は、ショルダー陸部３２のタイヤ幅方向内側端よりもタイヤ径方向外側に配置されている。
【００５６】
また、第２ベルト補強層２２Ｂのタイヤ幅方向内側端とショルダー陸部３２のタイヤ幅方向内側端の間の領域において、トレッド部１６のゴムとベルト層２０との間に、周方向に連続する補助ゴム層３４が配置されることによって、少なくとも補助ゴム層３４と対向するベルト層２０が凹状に形成されている。
【００５７】
補助ゴム層３４を構成するゴムのヤング率をＥｓ、トレッド部１６を構成するゴムのヤング率をＥとした場合、Ｅｓ≧Ｅであることが好ましく、Ｅｓ−Ｅ≧２．０ＭＰａであることが更に好ましい。
【００５８】
また、補助ゴム層３４は、厚さを０．３（最大厚さ部分）mm以上とすることが好ましく、０．５mm以上とすることが更に好ましい（生タイヤ製造時において、厚さ０．３mm以上が好ましい。）。
【００５９】
さらに、補助ゴム層３４は、幅を１０mm以上とすることが好ましく、１５mm以上とすることが更に好ましい。
【００６０】
本実施形態の補助ゴム層３４は、幅が２０mm、幅方向中央が最も厚く幅方向両側へ向かって薄く形成されており、厚さは最大厚さ部分〜最小厚さ部分で２．０mm〜０．３mmである。
【００６１】
また、本実施形態の補助ゴム層３４のヤング率Ｅｓは１２．５ＭＰａである。
【００６２】
なお、トレッド部１６を構成するゴムのヤング率Ｅは２．７ＭＰａである。
【００６３】
また、第１ベルト補強層２２Ａ及び第２ベルト補強層２２Ｂの有機繊維コードは、原糸を下撚りし、これを２本又は３本合わせて、逆方向に上撚りし、後で定義する撚り係数Ｒが０．２０〜０．７２であることが好ましく、０．２０〜０．５０であることがさらに好ましい。
【００６４】
これによって、コードに適度の集束性が与えられるため、高レベルのロードノイズ低減効果が得られる。
【００６５】
撚り係数Ｒは、０．２０未満ではコード−ゴム間の接着性が悪くなり、０．７２を越えると伸びが増大し、初期モジュラスが低下するため、ベルト補強層のタガ効果を低下させる。
【００６６】
なお、前記撚り係数Ｒとは、Ｒ＝Ｎ×（０．１３９×Ｄ／ρ）1/2 ×１０-3〔式中、Ｎ：コードの撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄ：コードの総表示デニール数、ρ：コードの比重〕で定義される。
【００６７】
なお、前述の各種の測定、試験方法は次の通りである。
・１７０±５°Ｃにおける０．７ｇ／ｄの荷重下での伸度の測定
２０〜３０°Ｃ（室温）でコードに０．０１６７ｇ／ｄの荷重をかけた状態からコードの雰囲気温度を８０°Ｃ／分の速度で１７０±５°Ｃに昇温し、１０分間安定させる。
【００６８】
その後、３０ｍｍ／分の速度で０．７ｇ／ｄの荷重になるまで引っ張る。
【００６９】
その状態で、１０分間クリープさせた時点でのコードの長さを測定し、室温時にコードに０．０１６７ｇ／ｄの荷重をかけた時の長さと比べ、その伸びた分を室温時のコードに０．０１６７ｇ／ｄの荷重をかけた長さで除して、１７０±５°Ｃにおける０．７ｇ／ｄ荷重下での伸度（％）とした。
【００７０】
尚、初期サンプル長さは、２５０ｍｍで行った。
【００７１】
・５０±５°Ｃにおける１．４ｇ／ｄ荷重下での伸度の測定  ２０〜３０°Ｃ（室温）でコードに０．０１６７ｇ／ｄの荷重をかけた状態からコードの雰囲気温度を５°Ｃ／分の速度で５０±５°Ｃに昇温し、５分間安定させる。
【００７２】
その後、３００ｍｍ／分の速度でコードが破断するまで引張り、応力一伸度曲線を描き、その応力一伸度曲線から１．４ｇ／ｄ応力時の伸度を読み取り、これを５０±５°Ｃにおける１．４ｇ／ｄ荷重下での伸度とした。
【００７３】
・５０±５°Ｃにおける応力一伸度曲線の１．４ｇ／ｄ荷重下での接線の傾きＮ1 と０．２５ｇ／ｄ荷重下での接線の傾きＮ2 の比Ｎ1 ／Ｎ2 の測定  前項で作成した応力一伸度曲線の１．４ｇ／ｄ荷重点及び０．２５ｇ／ｄ荷重点において、接線を描き、単位伸度当りの荷重（ｇ／ｄ）をそれぞれＮ1 及びＮ2 とする。
【００７４】
これは、接線の傾きであり、Ｎ1 をＮ2 で除した値を求めた。
【００７５】
・ｔａｎδの測定は粘弾性測定装置（東洋精機製作所社製）を使用し、温度３０°Ｃ、歪１％、周波数５０Ｈｚでｔａｎδを測定した。
（作用）
次に、ラジアルタイヤ１０の作用を説明する。
【００７６】
本実施形態のラジアルタイヤ１０のように、ベルト層２０の外周に、実質的にコード方向がタイヤ周方向とされたベルト補強層２２（第１ベルト補強層２２Ａ及び第２ベルト補強層２２Ｂ）を設け、ベルト層２０の端部付近を第１ベルト補強層２２Ａと第２ベルト補強層２２Ｂとの２層で覆うことで、ショルダー付近の張力剛性、構造剛性を増大させることができる。
【００７７】
また、第２ベルト補強層２２Ｂよりもタイヤ幅方向内側の領域のベルト層２０は、補助ゴム層３４と対向した部分がタイヤ径方向内側に押し下げられているため、第２ベルト補強層２２Ｂが存在する領域の外径が周囲に対して相対的に大きくなる。
【００７８】
このため、第２ベルト補強層２２Ｂが存在する領域、即ち、ショルダー陸部３２の接地時の剪断力が抑制され、摩耗量を低減させることができる。
【００７９】
さらに、第２ベルト補強層２２Ｂのタイヤ幅方向内側端よりもタイヤ幅方向内側の領域においは、押し下げられたベルト層２０が内圧充填に伴いタイヤ径方向外側へ膨張して平らになろうとしてベルト層２０の張力（タイヤ周方向）が増大する。
【００８０】
そして、接地時の荷重直下付近のベルト層２０のタイヤ周方向の圧縮変形が抑制され、ベルト層２０の周方向の伸びが大きくなるので、トレッド部１６との間の相対変位が小さくなり、剪断力が小さくなって摩耗量を低減させることができる。
【００８１】
なお、補助ゴム層３４を構成するゴムのヤング率Ｅｓがトレッド部１６を構成するゴムのヤング率Ｅよりも小さい場合（Ｅｓ＜Ｅ）には、空気入りタイヤ１０の加硫時に補助ゴム層３４がゲージを維持できなくなり、ベルト層２０を確実に押し下げることができなくなる虞れがある。
【００８２】
また、補助ゴム層３４の厚さ（最大厚さ部分）が０．３mm未満になると、ベルト層２０を確実に押し下げることができなくなる。
【００８３】
一方、補助ゴム層３４の厚さ（最大厚さ部分）が１０mmを越えると、ベルト層２０を押し下げ過ぎて極端にベルト上ゲージが厚くなり、発熱性やタイヤ重量面から好ましくない。
【００８４】
さらに、補助ゴム層３４の幅が１０mm未満になると、ベルト層２０を確実に押し下げることができなくなる。
【００８５】
なお、補助ゴム層３４は、図３に示すように、厚さが一定であっても良い。
［第２の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第２の実施形態を図４にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成に関しては同一符号を付し、その構成の説明は省略する。
【００８６】
図４に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、センター陸部２６の直下に、厚さ２．０mm、幅３５mmの補助ゴム層３４が配置されており、ベルト層２０は補助ゴム層３４と対向する部分が凹状に形成されている。
【００８７】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、補助ゴム層３４によって押し下げられたベルト層２０が内圧充填に伴いタイヤ径方向外側へ膨張して平らになろうとして、ベルト張力（タイヤ周方向）が増大する。
【００８８】
その結果、荷重直下付近のベルト層２０のタイヤ周方向の圧縮変形が抑制され、ベルト層２０の周方向の伸びが大きくなるので、トレッド部１６との間の相対変位が小さくなり、センター陸部２６の剪断力が小さくなり摩耗が抑えられる。
【００８９】
また、センター部でもベルト層２０を押し下げることにより、ショルダーとの径差を減らして、センターのドライビング、ショルダーのブレーキングを緩和して摩耗が均一化される。
【００９０】
これにより、各陸部の摩耗量の平均値（即ち、トレッド部１６全体の摩耗量）を下げることができる。
（試験例）
本発明の効果を確かめるため、試験タイヤとして従来例のタイヤ１種、比較例のタイヤ２種及び本発明の適用された実施例のタイヤ３種を用意し、摩耗試験を行った。
【００９１】
試験タイヤの諸元及び試験条件は以下の通りである。
【００９２】
実施例１のタイヤ：上記実施形態のタイヤ（図１参照）である。
【００９３】
実施例２のタイヤ：上記実施形態のタイヤ（図３参照）である。
【００９４】
実施例３のタイヤ：上記実施形態のタイヤ（図４参照）である。
【００９５】
比較例１のタイヤ：図５に示すように、第２ベルト補強層２２Ｂを覆うように補助ゴム層３４（幅５０mm、厚さ２．０mm（外側端付近では減少））を配置したタイヤである。
【００９６】
比較例２のタイヤ：図６に示すように、セカンド陸部３０の下方に補助ゴム層３４（幅３０mm、厚さ２．０mm）を配置したタイヤである。
【００９７】
従来例のタイヤ：図７に示すように、補助ゴム層を設けず、ベルト層２０が凹凸していないタイヤである。
【００９８】
タイヤサイズ：２２５／５０Ｒ１６
リムサイズ：７．５Ｊ
内圧：２３０ＫＰａ
車両：ＦＲ車
試験タイヤ装着位置：４輪
乗員：２名乗車相当
前輪荷重：５．１０ＫＮ
後輪荷重：３．９２ＫＮ
速度：０〜２００km/h
走行距離：１００００ｋｍ（一般道）
比較評価は、先ず、ショルダー陸部とセンター陸部の摩耗量差を、従来例のタイヤを１００とする指数で表した。数値は、便宜上小さいほど陸部内の摩耗量差が小さく良好なことを示している。評価は以下の表１に示す通りである。
【００９９】
次に、ショルダー陸部、セカンド陸部、センター陸部の摩耗量の平均値を、従来例のタイヤを１００として指数表示した。数値は、便宜上小さいほど摩耗量が小さく良好なことを示している。評価は以下の表２に示す通りである。
【０１００】
【表１】
0004331843.tif 000002
【０１０１】
【表２】
0004331843.tif 000003
【０１０２】
試験の結果、本発明の適用された実施例１〜３のタイヤは、比較例１、２及び従来例のタイヤに比較してショルダー陸部とセンター陸部との摩耗差は少なく、偏摩耗が少ないことが分かる。
【０１０３】
また、センター陸部の直下に補助ゴム層を設けた実施例３のタイヤでは、陸部全体で摩耗量が下がっていることが分かる。
【０１０４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、高速耐久性を維持したまま、特にショルダー側の陸部の偏摩耗を抑制することができる、という優れた効果を有する。
【０１０５】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トレッド全体の摩耗量を下げることができる、という優れた効果を有する。
【０１０６】
請求項３〜６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、何れも補助ゴム層によりベルト層を確実に押下げることができ、ショルダー側の陸部の偏摩耗を確実に抑制することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態（試験例の実施例１のタイヤ）に係る空気入りタイヤの断面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態（試験例の実施例１のタイヤ）に係る空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
【図３】試験例の実施例２のタイヤの断面図である。
【図４】本発明の第２の実施形態（試験例の実施例３のタイヤ）に係る空気入りタイヤの断面図である。
【図５】試験例の比較例１のタイヤの断面図である。
【図６】試験例の比較例２のタイヤの断面図である。
【図７】試験例の従来例のタイヤの断面図である。
【符号の説明】
１０    ラジアルタイヤ
１１    ビード部
１４    カーカス
１６    トレッド部
２０    ベルト層
２２Ｂ  第２ベルト補強層（ベルト補強層）
３４    補助ゴム層
【図１】
0004331843.tif 000004
【図２】
0004331843.tif 000005
【図３】
0004331843.tif 000006
【図４】
0004331843.tif 000007
【図５】
0004331843.tif 000008
【図６】
0004331843.tif 000009
【図７】
0004331843.tif 000010