(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン回転数とアクセルペダルの踏込量からエンジンに要求されるドライバ要求トルクを算出するドライバ要求トルク算出手段と、
エンジン運転領域がアイドル運転領域であるか又は非アイドル運転領域であるかを判断するアイドル判定手段と、
エンジン回転数を目標アイドル回転数に維持するために必要なアイドル制御トルクを算出するアイドル制御トルク算出手段と、
前記ドライバ要求トルクと前記アイドル制御トルクとを加算して基本ベーストルクを求める基本ベーストルク算出手段と該基本ベーストルクを加重平均して加重平均トルクを算出する加重平均トルク算出手段とを有するとともに、エンジン運転状態がアイドル運転領域から非アイドル運転領域、或いは非アイドル運転領域からアイドル運転領域に移行する際に運転領域が非アイドル運転領域からアイドル運転領域に移行してからの初回のプログラムサイクルである場合は、運転領域が非アイドル運転領域からアイドル運転領域に移行する直前のプログラムサイクル時に算出された加重平均トルクから運転領域が非アイドル運転領域からアイドル運転領域に移行した際の基本ベーストルクを減算することにより移行時補正トルクを算出し、運転領域が非アイドル運転領域からアイドル運転領域に移行してから２回目以降のプログラムサイクルでかつ移行時補正トルクが存在する場合は、該存在する移行時補正トルクから予め設定されているアイドルトルク低減値を減算することにより新たな移行時補正トルクを算出する移行時補正トルク算出手段と、
前記ドライバ要求トルク、アイドル制御トルク、移行時補正トルクに基づいてエンジンに最終的に出力させる最終目標トルクを算出する最終目標トルク算出手段と、を備え、
前記最終目標トルクに基づいてエンジン制御を行うことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記移行時補正トルク算出手段は、
運転領域が非アイドル運転領域からアイドル運転領域に移行してからの初回のプログラムサイクルである場合の移行時補正トルクが、予め設定されている上限トルク値よりも大きいときは、
前記移行時補正トルクを上限トルク値と等しい値に変更することを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記移行時補正トルク算出手段は、
運転領域がアイドル運転領域から非アイドル運転領域に移行した際に移行時補正トルクが存在する場合は、運転領域がアイドル運転領域から非アイドル運転領域に移行する直前のプログラムサイクル時に算出された移行時補正トルクを初回プログラムサイクルの移行時補正トルクとして設定し、
運転領域がアイドル運転領域から非アイドル運転領域に移行してから２回目以降のプログラムサイクルでかつ移行時補正トルクが存在する場合は、該存在する移行時補正トルクから予め設定されている非アイドルトルク低減値を減算することにより新たな移行時補正トルクを算出することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記移行時補正トルク手段は、
前記非アイドルトルク低減値を基本ベーストルクの変化量に応じて設定することを特徴とする請求項３に記載のエンジン制御装置。
【請求項５】
前記アイドル制御トルク算出手段は、
前記目標アイドル回転数を維持するための基本アイドル制御トルクを設定する基本アイドル制御トルク設定手段と、
前記目標アイドル回転数と実際のエンジン回転数との回転偏差からエンジン回転数を前記目標アイドル回転数にフィードバック制御するためのフィードバック制御トルクを設定するフィードバック制御トルク設定手段と、
アイドル運転時に消費される出力トルク分を補正するためのトルク補正量を設定するトルク補正量設定手段と、を備え、
前記基本アイドル制御トルクと、フィードバック制御トルクと、トルク補正量とに基づいてアイドル制御トルクを算出することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【請求項６】
前記トルク補正量設定手段は、
エンジン補機類の既知の定格出力をエンジン回転数に基づいて補正することにより、低回転時には大きなトルク補正量、高回転時には小さなトルク補正量を設定することを特徴とする請求項５に記載のエンジン制御装置。
【請求項７】
前記トルク補正量設定手段は、
エンジン回転数に応じて設定されるエンジンのフリクショントルクをエンジン水温に基づいて補正することにより、低回転時には小さなトルク補正量、高回転時には大きなトルク補正量を設定することを特徴とすることを特徴とする請求項５または６に記載のエンジン制御装置。
【請求項８】
前記フィードバック制御トルク算出手段は、
前記目標アイドル回転数と実際のエンジン回転数との回転偏差から比例制御トルク値と積分制御トルク値を算出し、該算出した比例制御トルク値と積分制御トルク値とに基づいてフィードバック制御トルクを求めることを特徴とする請求項５〜７のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【請求項９】
前記フィードバック制御トルク算出手段は、
前記積分制御トルク値をアイドル運転時におけるエンジン負荷に応じて変更することを特徴とする請求項８に記載のエンジン制御装置。
【請求項１０】
前記フィードバック制御トルク算出手段は、
予め設定された学習条件を満たす場合に前記積分制御トルク値を学習し、該学習した積分制御トルク値を用いて前記フィードバック制御トルクを算出することを特徴とする請求項８または９に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン制御装置に関し、特に状況に応じてエンジンに要求される目標トルクを求め、この目標トルクを基準としたエンジン制御を行うエンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、燃費向上等の要求に応じてエンジン制御をより精密に行うために、従来のスロットルバルブとアクセルペダルをワイヤーで連結した機械式の代わりに、スロットルバルブにアクチュエータを連設し、スロットルバルブのスロットル開度を電子的に制御する、いわゆる電子制御スロットル式のエンジンが実用化されている。
【０００３】
これによれば、アクセルペダルの操作から独立してスロットルバルブを開閉駆動することができる。このため、走行時（非アイドル運転領域）のアクセルペダルの踏込量とエンジン回転数等とからエンジンにより出力させるエンジン出力目標値を設定し、その設定したエンジン出力目標値に応じて燃料噴射量や吸入空気量を制御して運転者の要求出力に対する応答性を改善し、良好な走行性能を得る技術が種々提案されている。
【０００４】
また、アイドル運転領域におけるアイドル制御においても特開平７−１９７８２８号公報に示されるように、エンジン回転数とスロットル開度から推定した出力トルクと、外部負荷駆動時にその駆動に必要となる負荷トルクとから目標出力トルクを算出し、エンジン回転数と目標出力トルクとからスロットル開度を制御する技術が提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の技術は、アイドル運転領域、または非アイドル運転領域毎に設定したエンジン出力目標値に応じて制御を実施するものであり、上述の２つの技術を単に組み合わせたのみでは出力トルクの連続性に欠け、非アイドル運転領域からアイドル運転領域、またはアイドル運転領域から非アイドル運転領域へ移行する際の運転領域移行時における運転フィーリング上の円滑さやドライバビリティを損なうおそれがある。
【０００６】
本発明は、上述した点に鑑みてなされたものであり、その目的は、アイドル運転領域と非アイドル運転領域との間の運転領域移行時における出力トルクの連続性を確保し、運転フィーリング上の円滑さやドライバビリティを良好なものとするエンジンの制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明によるエンジン制御装置は、  エンジン回転数とアクセルペダルの踏込量からエンジンに要求されるドライバ要求トルクを算出するドライバ要求トルク算出手段と、エンジン運転領域がアイドル運転領域であるか又は非アイドル運転領域であるかを判断するアイドル判定手段と、エンジン回転数を目標アイドル回転数に維持するために必要なアイドル制御トルクを算出するアイドル制御トルク算出手段と、前記ドライバ要求トルクと前記アイドル制御トルクとを加算して基本ベーストルクを求める基本ベーストルク算出手段と該基本ベーストルクを加重平均して加重平均トルクを算出する加重平均トルク算出手段とを有するとともに、エンジン運転状態がアイドル運転領域から非アイドル運転領域、或いは非アイドル運転領域からアイドル運転領域に移行する際に運転領域が非アイドル運転領域からアイドル運転領域に移行してからの初回のプログラムサイクルである場合は、運転領域が非アイドル運転領域からアイドル運転領域に移行する直前のプログラムサイクル時に算出された加重平均トルクから運転領域が非アイドル運転領域からアイドル運転領域に移行した際の基本ベーストルクを減算することにより移行時補正トルクを算出し、運転領域が非アイドル運転領域からアイドル運転領域に移行してから２回目以降のプログラムサイクルでかつ移行時補正トルクが存在する場合は、該存在する移行時補正トルクから予め設定されているアイドルトルク低減値を減算することにより新たな移行時補正トルクを算出する移行時補正トルク算出手段と、前記ドライバ要求トルク、アイドル制御トルク、移行時補正トルクに基づいてエンジンに最終的に出力させる最終目標トルクを算出する最終目標トルク算出手段と、を備え、前記最終目標トルクに基づいてエンジン制御を行うことを特徴とする。
【０００８】
これによれば、最終目標トルクは、ドライバ要求トルクと、アイドル制御トルクと、移行時補正トルクとに基づいて算出されるため、全ての運転領域において、統一された最終目標トルクに基づいたエンジン制御を行うことができる。
【０００９】
したがって、アイドル運転領域から非アイドル運転領域、或いは非アイドル運転領域からアイドル運転領域への出力トルクの連続性を確保することができ、運転フィーリング上の円滑さを向上できる。また、シンプルで高性能な制御系を構築することができ、コスト低減を図ることができる。更に、移行時補正トルクは、非アイドル運転領域からアイドル運転領域に移行した際の初回プログラムサイクル時に設定され、以降のプログラムサイクル毎にアイドルトルク低減値ずつ減少されるので、運転領域が非アイドル運転領域からアイドル運転領域に移行した場合に、エンジン回転数の急激な低下によるエンジンストールや運転フィーリングの悪化を防止することができ、出力トルクの滑らかなつながりを実現できる。
【００１５】
請求項２に記載の発明によるエンジン制御装置は、移行時補正トルク算出手段が、運転領域が非アイドル運転領域からアイドル運転領域に移行してからの初回のプログラムサイクルである場合に算出した移行時補正トルクが予め設定されている上限トルク値よりも大きいときは、移行時補正トルクを上限トルク値と等しい値に変更する。
【００１６】
これによれば、初回プログラムサイクル時における移行時補正トルクは、上限トルク値を上限とされ、２回目以降のプログラムサイクルの実行により上限トルク値から徐々に減少される。したがって、出力トルクを適切な速度で低減させることができ、運転領域が非アイドル運転領域からアイドル運転領域に移行する場合における運転フィーリングを向上することができる。
【００１７】
請求項３に記載の発明によるエンジン制御装置は、移行時補正トルク算出手段は、運転領域がアイドル運転領域から非アイドル運転領域に移行した際に移行時補正トルクが存在する場合は、運転領域がアイドル運転領域から非アイドル運転領域に移行する直前のプログラムサイクル時に算出された移行時補正トルクを初回プログラムサイクルの移行時補正トルクとして設定する。
【００１８】
そして、運転領域がアイドル運転領域から非アイドル運転領域に移行してから２回目以降のプログラムサイクルでかつ移行時補正トルクが存在する場合は、その存在する移行時補正トルクから予め設定されている非アイドルトルク低減値を減算することにより新たな移行時補正トルクを算出する。
【００１９】
これによれば、運転領域がアイドル運転領域から非アイドル運転領域に移行する場合に移行時補正トルクが存在するときは、その存在する移行時補正トルクが初回プログラムサイクル時における移行時補正トルクとして設定されるため、出力トルクの連続性を確保することができ、アイドル運転領域から非アイドル運転領域に移行する前後における減速感、いわゆる息つきを防止することができる。これより、運転領域がアイドル運転領域と非アイドル運転領域との間を短い間隔で移動する場合においても、円滑さを確保することができる。
【００２０】
請求項４に記載の発明によるエンジン制御装置は、移行時補正トルク算出手段が、非アイドルトルク低減値を基本ベーストルクの変化量に応じて設定することを特徴とする。これによれば、移行時補正トルクは、基本ベーストルクの変化量に応じて基本ベーストルクの変化量に応じて減少されるため、アクセルペダルを操作する操作者が要求する出力トルクに応じて減少させることができる。
【００２１】
請求項５に記載の発明によるエンジン制御装置は、アイドル制御トルク算出手段は、目標アイドル回転数を維持するための基本アイドル制御トルクを設定する基本アイドル制御トルク設定手段と、目標アイドル回転数と実際のエンジン回転数との回転偏差からエンジン回転数を目標アイドル回転数にフィードバック制御するためのフィードバック制御トルクを設定するフィードバック制御トルク設定手段と、アイドル運転時に消費される出力トルク分を補正するためのトルク補正量を設定するトルク補正量設定手段と、を備え、基本アイドル制御トルクと、フィードバック制御トルクと、トルク補正量とに基づいてアイドル制御トルクを算出することを特徴とする。
【００２２】
これによれば、アイドル制御トルクは、基本アイドル制御トルク、フィードバック制御トルク、トルク補正量に基づいて算出され、基本アイドル制御トルクはアイドル運転時の運転条件に応じて設定され、フィードバック制御トルクは目標アイドル回転数と実際のエンジン回転数との回転偏差に基づいて設定され、トルク補正量はエンジン補機類やフリクション等の物理的条件によって消費される消費トルク分に基づいて設定される。このため、エンジン回転数を目標アイドル回転数に迅速かつ正確に収束させ、かつ維持することができる。
【００２３】
請求項６に記載の発明によるエンジン制御装置は、前記トルク補正量設定手段は、エンジン回転数に応じて設定されるエンジンのフリクショントルクをエンジン水温に基づいて補正することにより、低回転時には小さなトルク補正量、高回転時には大きなトルク補正量を設定することを特徴とすることを特徴とする。これによれば、トルク補正量は、フリクショントルクをエンジン水温を用いて補正することにより求められる。このため、トルク補正量を補正の特徴に応じて設定することができ、アイドル運転時におけるエンジン回転数の安定化を図ることができる。
【００２４】
請求項７に記載の発明によるエンジン制御装置は、エンジン回転数に応じて設定されるエンジンのフリクショントルクをエンジン水温に基づいて補正することにより、低回転時には小さなトルク補正量、高回転時には大きなトルク補正量を設定することを特徴とする。これによれば、トルク補正量は、フリクショントルクをエンジン水温を用いて補正することにより求められる。このため、トルク補正量を補正の特徴に応じて設定することができ、アイドル運転時におけるエンジン回転数の安定化を図ることができる。
【００２５】
請求項８に記載の発明によるエンジン制御装置は、前記フィードバック制御トルク算出手段が、目標アイドル回転数と実際のエンジン回転数との回転偏差から比例制御トルク値と積分制御トルク値を算出し、これら算出した比例制御トルク値と積分制御トルク値とに基づいてフィードバック制御トルクを求めることを特徴とする。
【００２６】
これによれば、フィードバック制御トルクは、比例制御トルク値と積分制御トルク値とを用いて算出され、これに基づいてフィードバック制御がなされるため、エンジン回転数の目標アイドル回転数への収束性を向上させることができる。
【００２７】
請求項９に記載の発明によるエンジン制御装置は、フィードバック制御トルク算出手段が、積分制御トルク値をアイドル運転時におけるエンジン負荷に応じて変更することを特徴とする。これによれば、エンジン負荷が変化した後の目標アイドル回転数への収束性を向上することができる。
【００２８】
請求項１０に記載の発明によるエンジン制御装置は、フィードバック制御トルク算出手段が、予め設定された学習条件を満たす場合に前記積分制御トルク値を学習し、その学習した積分制御トルク値を用いて前記フィードバック制御トルクを算出することを特徴とする。これによれば、学習した積分制御トルク値を用いてフィードバック制御トルクが算出されるため、目標アイドル回転数への収束性を更に向上させることができる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図に基づいて説明する。図１は、本発明のエンジン制御装置を備えたエンジン装置を概念的に示した全体構成図である。エンジン装置１に用いられているエンジン本体２は、自動車用の水平対向型エンジンであり、シリンダ内に直接燃料を噴射する筒内噴射式エンジンである。また、エンジン装置１は、図示していないがオートマチックトランスミッションを備えている。
【００３０】
エンジン本体２は、そのほぼ中心位置にクランクシャフトを回転可能に支承するシリンダブロック３と、シリンダブロック３の左右両バンクにシリンダヘッド４を備えている。シリンダヘッド４には、吸気ポート５と排気ポート６が形成されており、吸気ポート５には吸気管７が接続され、排気ポート６には排気管８が接続されている。
【００３１】
吸気管７は、吸気通路１０の下流部を構成しており、吸気通路１０の上流部には、エアクリーナボックス１１と、スロットルバルブ１２が設けられている。スロットルバルブ１２には、後述する電子制御ユニットからの制御信号に基づいてバルブ開度を変化させるスロットルアクチュエータ１３が設けられている。
【００３２】
一方、排気管８は、排気通路２０の上流部を構成しており、その下流には、排気ガスの浄化を行う例えば三元触媒等の触媒コンバータ２１と、マフラ２２が設けられている。
【００３３】
更に、排気管８と吸気管７の集合部との間は、ＥＧＲ通路２３によって連通されており、その通路途中にはステッピングモータを駆動源として開閉制御され、ＥＧＲ通路２３の流路面積を変化させるＥＧＲバルブ２４が設けられている。
【００３４】
シリンダヘッド４には、燃焼室内に臨んで点火プラグ２６とインジェクタ２７が設けられており、点火プラグ２６は、イグナイタ２８及びイグニッションコイル２９を介して給電された高電圧によって、燃焼室内の混合気に所定の点火時期にて強制着火する。インジェクタ２７は、燃料噴射方向がピストンに向けて設けられており、燃料ポンプ３０から燃料配管を介して圧送供給された燃料を微粒化して燃焼室内に直接噴射する。
【００３５】
そして、エンジン本体２、吸気通路１０、及び排気通路２０には、エンジン動作状態を検出するための各種センサが設けられている。具体的には、エンジン本体２にはクランクシャフトの回転角度を検出するクランク角センサ３１、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ３２が設けられている。
【００３６】
吸気通路１０には、エンジンの吸入空気量を検出するエアフローメータ３５、吸気管７内のガス温度Tmを検出する吸気温センサ３７、吸気管７内の吸気圧力Pmを検出する吸気圧センサ３８が設けられている。排気通路２０には、排気ガスの排気温度を検出する排気温センサ４１、空燃比フィードバック制御用のＯ2センサ４２が設けられている。
【００３７】
また、エンジン動作状態を検出するために、図示しないアクセルペダルの踏込量に応じた電圧信号を出力するアクセル開度センサ４３を備えている。その他、本図に示された部材のうち本発明の機能と直接関連を有しないものについてはその説明を省略する。
【００３８】
そして、上記各センサからの検出信号は、電子制御ユニット（以下、単にＥＣＵという）５０に入力され、ＥＣＵから各部材へ駆動制御信号が出力される。図２は、ＥＣＵ５０の概略構成説明図である。ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータを中心として構成され、図示したように、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３、バックアップＲＡＭ５４、カウンタ・タイマ類５５、入力ポート５６、出力ポート５７がバスライン５８を介して互いに接続されている。
【００３９】
また、各種センサから受け取ったアナログ信号をデジタル信号に変換して入力ポートに引き渡すＡ／Ｄ変換器５９、及び出力ポートから受けた制御信号を駆動信号に変換して各種アクチュエータ類に出力するための駆動回路６０を内蔵している。
【００４０】
入力ポート５６には、クランク角センサ３１、アイドルスイッチ４４、セレクタポジションスイッチ４６が接続され、また、Ａ／Ｄ変換器５９を介してエアフローメータ３５、吸気温センサ３７、排気温センサ４１、Ｏ2センサ４２、アクセル開度センサ４３、車速センサ４５、セレクタポジションスイッチ４６が接続されている。
【００４１】
アイドルスイッチ４４は、アクセルペダルの踏み込み状態時にＯＦＦ信号を出力し、開放状態時にＯＮ信号を出力するものであり、セレクタポジションスイッチ４６は、オートマチックトランスミッションのレンジ位置がドライブレンジかニュートラルレンジかを検知するものである。出力ポートには、イグナイタ２８が接続され、駆動回路を介してインジェクタ２７、スロットルアクチュエータ１３、ＥＧＲバルブ２４が接続されている。
【００４２】
ＲＯＭ５２は、制御プログラムや予め設定された固定データを記憶し、ＲＡＭ５３は、各種センサからの検出信号等を格納し、バックアップＲＡＭ５４は、学習データ等を格納し、カウンタ・タイマ類５５は、時間等を計測する。ＣＰＵ５１は、予め設定された固定データや各種センサからの検出信号を用いてＲＯＭ５２に記憶した制御プログラムにしたがって演算処理を行い、燃料噴射制御、点火時期制御等を行う。
【００４３】
すなわち、ＥＣＵ５０及びＥＣＵ５０に接続されるセンサ類・アクチュエータ類により、本発明にかかるドライバ要求トルク算出手段M1、アイドル制御トルク算出手段M2、移行時補正トルク算出手段M3、最終目標トルク算出手段M4、アイドル判定手段M5、燃料・吸気・ＥＧＲ設定手段M6の各機能、及びその他の制御機能が実現される。
【００４４】
次に、ＥＣＵにて実行されるエンジン制御処理について、図３に基づいて説明する。図３は、ＥＣＵ内にて形成される制御処理部を説明する制御ブロック図である。制御処理部は、ドライバ要求トルク算出手段M1、アイドル制御トルク算出手段M2、移行時補正トルク算出手段M3、最終目標トルク算出手段M4、アイドル判定手段M5、燃料・吸気・ＥＧＲ設定手段M6を備える。
【００４５】
ドライバ要求トルク算出手段M1は、アクセルペダルの踏込量であるアクセル開度Ｓとエンジン回転数Ｎｅに基づいてドライバ（車両操作者）がエンジンに対して要求する出力トルク（以下、ドライバ要求トルクという）TEIMを算出する。
【００４６】
アイドル制御トルク算出手段M2は、エンジン回転数Neを目標アイドル回転数Nsetに維持するために必要な出力トルク（以下、アイドル制御トルクという）ISCTQFを算出する。
【００４７】
移行時補正トルク算出手段M3は、運転状態がアイドル運転領域から非アイドル運転領域、或いは非アイドル運転領域からアイドル運転領域に移行する際の出力トルクの連続性を確保するために必要な出力トルク（以下、移行時補正トルクという）TRKTQをドライバ要求トルクTEIMとアイドル制御トルクISCTQFに基づいて算出する。
【００４８】
アイドル判定手段M5は、アクセル開度Ｓとエンジン回転数Ｎｅに基づいてエンジンがアイドル運転中であるか否かを判断する。
【００４９】
最終目標トルク算出手段M4は、ドライバ要求トルクTEIM、アイドル制御トルクISCTQF、移行時補正トルクTRKTQに基づいて最終的にエンジンにより出力させる出力トルク（以下、最終目標トルクという）TEIを算出する。
【００５０】
燃料・吸気・ＥＧＲ設定手段M6は、最終目標トルクTEI、及び吸気管内圧力Pm、吸気温度Tm、吸入空気量平均値Qaveに基づいてエンジンが最終目標トルクTEIを出力するために必要な燃料噴射量Gf、吸入空気量Qa、ＥＧＲ量Qeを設定し、各制御量をインジェクタ２７、スロットルアクチュエータ１３、ＥＧＲバルブ２４にそれぞれ出力する。尚、燃料・吸気・ＥＧＲ設定手段M6の構成と内部処理については、本願出願人により既に出願されている特開平１１−８２１００号公報に詳細に説明されているため、本願ではその説明を省略する。
【００５１】
次に、最終目標トルクTEIの算出方法について以下にフローチャートを用いて説明する。図４は、最終目標トルク算出ルーチンを示すフローチャートである。まず最初に、ステップＳ１では、ドライバ要求トルクTEIMが求められる。ドライバ要求トルクTEIMは、アクセルペダルの踏込量であるアクセル開度Sとエンジン回転数Neに基づいて求められる。具体的には、ＲＯＭ内に予め設定されているドライバ要求トルク算出用のデータマップをアクセル開度Ｓとエンジン回転数Neとを用いて補間計算付にて参照することにより求められる。
【００５２】
次に、ステップＳ２及びステップＳ３では、アイドル制御トルクISCTQFと移行時補正トルクTRKTQがそれぞれ求められる。尚、これらアイドル制御トルクISCTQFと移行時補正トルクTRKTQの算出方法については後述する。そして、ステップＳ４にて、最終目標トルク算出TEIが求められる。最終目標トルク算出TEIは、以下の(1)式によって求められる。
【００５３】
TEI=TEIM＋ISCTQF＋TRKTQ          ……(1)
すなわち、最終目標トルクTEIは、ドライバ要求トルクTEIM、アイドル制御トルクISCTQF、移行時補正トルクTRKTQをそれぞれ加算することにより求められる。この最終目標トルクTEIに基づいて、燃料・吸気・ＥＧＲ設定手段M6は、燃料噴射量Gf、吸入空気量Qa、ＥＧＲ量Qeを設定し、インジェクタ２７、スロットルアクチュエータ１３、ＥＧＲバルブ２４を制御する制御信号を各アクチュエータに出力する。
【００５４】
したがって、アイドル運転領域及び非アイドル運転領域の全ての運転領域について、統一した最終目標トルクTEIに基づいてエンジン制御がなされる。これにより、アイドル運転領域と非アイドル運転領域の間の出力トルクの連続性を確保することができ、運転フィーリング上の円滑さを向上させることができる。また、シンプルで高性能な制御系を構築することができ、コスト低減を図ることができる。
【００５５】
次に、ステップＳ２のアイドル制御トルクISCTQFの算出処理について説明する。図５は、アイドル制御トルクISCTQFの算出ルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンは、所定間隔毎のプログラムサイクルで実行される。
【００５６】
アイドル制御トルクISCTQFは、ステップＳ１１〜ステップＳ１５にて求めたフィードバック制御トルクFBKTQ、基本トルク補正量KGKTQ、補機類トルク補正量KWBTQ、アイドル時のその他のトルク補正量KXTQn、アイドル制御トルク学習値ISCTQLを用いて、ステップＳ１６にて算出される。アイドル制御トルクISCTQFは、以下の式(2)により算出される。
【００５７】
ISCTQF＝FBKTQ＋KGKTQ＋KWBTQ＋KXTQn＋ISCTQL    ……(2)
すなわち、アイドル制御トルクISCTQFは、フィードバック制御トルクFBKTQ、基本トルク補正量KGKTQ、補機類トルク補正量KWBTQ、アイドル時のその他のトルク補正量KXTQn、及びアイドル制御トルク学習値ISCTQLをそれぞれ加算することによって求められる。
【００５８】
ここで、基本トルク補正量KGKTQは、エンジン回転数に応じて予め設定されたエンジンのフリクショントルクを水温センサ３２により検出したエンジン水温に基づいて補正することにより求められ、低回転時には小さなトルク補正量、高回転時には大きなトルク補正量が設定される。
【００５９】
また、補機類トルク補正量KWBTQは、エンジン補機類の既知の定格出力をエンジン回転数に基づいて補正することにより求められ、低回転時には大きなトルク補正量、高回転時には小さなトルク補正量が設定される。そして、アイドル時のその他のトルク補正量KXTQnは、始動後トルク補正量、ギア位置トルク補正量、学習トルク補正量などに基づいて求められる。
【００６０】
このように、これら基本トルク補正量KGKTQ、補機類トルク補正量KWBTQ、アイドル時のその他のトルク補正量KXTQnは、それぞれ出力トルク、若しくは定格出力等の補正の特徴に応じて設定される。
【００６１】
また、フィードバック制御トルクFBKTQは、目標アイドル回転数Nsetに応じて設定され、アイドル制御トルク学習値ISCTQLは、所定の学習条件を満たす場合にＥＣＵ５０のバックアップＲＡＭ５４内に学習され、エンジン始動時に読み込まれる値である。
【００６２】
図６は、フィードバック制御トルクFBKTQの算出ルーチンである。本ルーチンは、所定間隔毎のプログラムサイクルで実行される。先ずステップＳ２１では、目標アイドル回転数Nsetの設定が行われる。目標アイドル回転数Nsetは、エンジンの運転条件、例えば暖機状態などに応じて設定される。そして、ステップＳ２２では、ステップＳ２１にて設定された目標アイドル回転数Nsetとクランク角センサにより直接検出した実際のエンジン回転数Neとを用いて回転偏差DELTANが算出される。
【００６３】
ステップＳ２３では、ステップＳ２２にて求めた回転偏差DELTANに基づいてフィードバック制御トルクFBKTQの比例分である比例制御トルク値PROEIDが算出される。比例制御トルク値PROEIDは、具体的には以下の(3)式により算出される。
【００６４】
PROEID=IDKPK×IDKP_HL×DELTAN                ……(3)
上記(3)式に示したように、比例制御トルク値PROEIDは、回転偏差DELTANに回転補正係数IDKPKと比例制御トルク係数IDKP_HLを乗算することにより求められる。尚、回転補正係数IDKPK及び比例制御トルク係数IDKP_HL（比例ゲイン）は、ＥＣＵのＲＯＭ内に予め設定されている値である。
【００６５】
次に、ステップＳ２４ではフィードバック制御が実施中か否かが判断される。この判断に基づいて、フィードバック制御トルクFBKTQの積分分である積分制御トルク値CFBIDの算出方法が決定される。ここで、フィードバック制御実施中である場合（ＹＥＳ）はステップＳ２５に進み、フィードバック制御を実施していない場合（ＮＯ）はステップＳ２９に進む。
【００６６】
ステップＳ２５では、ステップＳ２２にて求めた回転偏差DELTANに基づいてフィードバック制御トルクFBKTQの積分分である積分制御トルク値CFBIDIの算出が行われる。具体的には以下の(4)式により求められる。
【００６７】
CFBIDI=IDKIK×IDKI_HL×DELTAN×dt           ……(4)
上記(4)式に示したように、積分制御トルク値CFBIDIは、回転偏差DELTANに回転補正係数IDKIKを乗算してから時間積分することにより求められる。これにより、エンジン回転数の変化時に積分制御トルク値のハンチングを防止することができる。
【００６８】
そして、上記(4)式により求めた積分制御トルク値CFBIDIを、エンジン負荷及びエンジン回転数に応じたものとすべく、ステップＳ２６に進む。ステップＳ２６では、オートマチックトランスミッションのセレクタレバー（共に図示せず）の位置がドライブレンジ（Ｄレンジ）であるかニュートラルレンジ（Ｎレンジ）であるかがセレクタポジションセンサ４６の出力により判断される。これは、ＤレンジとＮレンジとでは、エンジンにかかる負荷又はエンジン回転数Ｎｅが異なるため、これに応じた積分制御トルク値CFBIDを設定するためである。
【００６９】
ここで、セレクタレバーのレンジ位置がＮレンジである場合（ＮＯ）は、ステップＳ２７に進み、ステップＳ２７にてＮレンジ積分制御トルク値CFBID_Nnが、以下の(5)式により求められる。
【００７０】
CFBID_Nn=CFBIDI＋CFBID_Nn-1              ……(5)
上記(5)式によれば、ステップＳ２５にて(4)式により求めた積分制御トルク値CFBIDIに前回のプログラムサイクル時に求めたＮレンジ積分制御トルク値CFBID_Nn-1を加算することにより求められる。
【００７１】
また、ステップＳ２６にてセレクタレバーのレンジ位置がＤレンジである（ＹＥＳ）場合は、ステップＳ２８に進み、ステップＳ２８にてＤレンジ積分制御トルク値CFBID_Dnの算出がなされる。具体的には、以下の(6)式により求められる。
【００７２】
CFBID_Dn=CFBIDI＋CFBID_Dn-1              ……(6)
上記(6)式によれば、ステップＳ２５にて(4)式により求めた積分制御トルク値CFBIDIに前回求めたＤレンジ積分制御トルク値CFBID_Dn-1を加算することにより求められる。
【００７３】
このように、Ｎレンジ積分制御トルク値CFBID_Nn及びＤレンジ積分制御トルク値CFBID_Dnを算出し、セレクタレバーの位置に応じて選択することにより、フィードバック制御におけるエンジン回転数Neの目標エンジン回転数Nsetへの収束性を向上させることができる。
【００７４】
また、ステップＳ２４にてフィードバック制御を実施していないと判断された場合（ＮＯ）は、ステップＳ２９に進む。ステップＳ２９では、積分制御トルク値の前回値を保持する制御がなされる。Ｎレンジの場合は以下の(7)式、Ｄレンジの場合は以下の(8)式により求められる。
【００７５】
CFBID_Nn=CFBID_Nn-1 ……(7)
CFBID_Dn=CFBID_Dn-1 ……(8)
これにより、アイドル運転オープンループ制御時とアイドルスイッチＯＦＦ時には積分制御トルク値CFBIDが保持される。そして、ステップＳ３０では、フィードバック制御トルクFBKTQを求める演算処理が行われる。フィードバック制御トルクFBKTQは、以下の(9)式により求められる。
【００７６】
FBKTQ=PROEID+CFBID            ……(9)
上記(9)式に示すように、フィードバック制御トルクFBKTQは、ステップＳ２３にて求めた比例制御トルク値PROEIDと、ステップＳ２４〜ステップＳ２９により求めた積分制御トルク値CFBIDを加算することによって求められる。
【００７７】
図７は、アイドル制御トルク学習値ISCTQLの学習ルーチンプログラムを示すフローチャートである。本ルーチンは、所定間隔毎のプログラムサイクルで実行される。先ずステップＳ３１では、学習条件が成立しているか否かが判断される。ここで、学習条件が成立している場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ３２に進み、ステップＳ３２にてエンジン始動用のイグニッションキーがＯＮからＯＦＦに切り換えられたか否かが判断される。
【００７８】
そして、イグニッションキーがＯＮからＯＦＦに切り換えられた場合（ＹＥＳ）に、アイドル制御トルクISCTQLを学習すべく、ステップＳ３３に進む。ステップＳ３３では、イグニッションキーがＯＮからＯＦＦに切り換えられた際のアイドル制御トルク学習値（以下、ＯＦＦ切替時積分制御トルク学習値という）ISCTQLXnの算出が行われる。具体的には以下の(10)式により求められる。
【００７９】
ISCTQLXn=((CFBID+ISCTQLO)/CTISL)+ISCTQLXn-1 ……(10)
すなわち、ＯＦＦ切替時積分制御トルク学習値ISCTQLXnは、積分制御トルク値CFBIDとアイドル制御トルク学習値のオフセット値ISCTQLOとを加算してから学習実行回数CTISLで割ったものに、前回学習時のＯＦＦ切替時積分制御トルク学習値ISCTQLXn-1を加算することによって求められる。ここで、学習実行回数CTISLは、学習演算終了毎に＋１カウントアップされる、設定回数ISLCT以下の値である。
【００８０】
ステップＳ３４では、ＯＦＦ切替時積分制御トルク学習値ISCTQLXnが予め設定されている最小値ISCTQLXminよりも小さいか否かが判断される。ここで、最小値ISCTQLXminよりも小さい場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ３５に進み、ステップＳ３５にてＯＦＦ切替時積分制御トルク学習値ISCTQLXnを上述の最小値ISCTQLXminと等しくする処理がなされる。そして、このＯＦＦ切替時積分制御トルク学習値ISCTQLXnを用いてアイドル制御トルク学習値ISCTQLを求めるべく、ステップＳ３８に進む。
【００８１】
また、最小値以上である場合（ＮＯ）は、ステップＳ３６に進み、ステップＳ３６にてＯＦＦ切替時積分制御トルク学習値ISCTQLXnが予め設定されている最大値ISCTQLXmaxよりも大きいか否かが判断される。ここで、最大値ISCTQLXmaxよりも大きい場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ３７に進み、ステップＳ３７にてＯＦＦ切替時積分制御トルク学習値ISCTQLXnが上述の最大値ISCTQLXmaxと等しい値に変更される。
【００８２】
また、ステップＳ３６にて最大値ISCTQLXmaxよりも小さい場合（ＮＯ）は、このＯＦＦ切替時積分制御トルク学習値ISCTQLXnを用いてアイドル制御トルク学習値ISCTQLを求めるべく、ステップＳ３８に進む。
【００８３】
ステップＳ３８では、ＯＦＦ切替時積分制御トルク学習値ISCTQLXnが０よりも大きいか否かが判断され、０よりも大きい場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ３９に進み、ステップＳ３９にて所定条件に応じたアイドル制御トルク学習値ISCTQLの算出処理がなされる。具体的には、以下の(11)式により求められる。
【００８４】
ISCTQL=ISCTQLXn×TWISL      ……(11)
これによれば、ＯＦＦ切替時積分制御トルク学習値ISCTQLXnに補正値TWISLを乗算することによって求められる。ここで、補正値TWISLは、ＲＯＭ内に予め設定されている格子テーブルTISLTWを、水温センサ３２により検出したエンジンの冷却水温に基づいて補間計算付にて参照することによって求められる。
【００８５】
また、ステップＳ３８にて０よりも大きくないと判断された場合（ＮＯ）は、ステップＳ４０に進み、ステップＳ４０にてアイドル制御トルク学習値ISCTQLの算出処理がなされる。具体的には、以下の(12)式により求められる。
【００８６】
ISCTQL=ISCTQLX                    ……(12)
すなわち、ＯＦＦ時切替時積分制御トルク学習値ISCTQLXnそのものがアイドル制御トルク学習値ISCTQLとされる。このように、アイドル制御トルク学習値ISCTQLを所定条件に応じて求めた後に本ルーチンを抜ける（リターン）。
【００８７】
また、ステップＳ３１にて学習条件が成立していない場合（ＮＯ）、及び、ステップＳ３２にてイグニッションキーがＯＮからＯＦＦに切り換えられていない場合（ＮＯ）は、アイドル制御トルク学習値ISCTQLの学習を行わないとして本ルーチンを抜ける（リターン）。したがって、アイドル制御トルク学習値ISCTQLは、上述の学習ルーチンによって学習され、アイドル制御トルクISCTQFの算出の際に読み込まれる。以上により、図５のステップＳ１６にて、アイドル制御トルクISCTQFが算出される。これにより、アイドル制御トルクISCTQFの際に、アイドル制御トルク学習値ISCTQLを用いることにより、エンジン始動時におけるエンジン回転数の目標アイドル回転数への収束性を向上させることができる。
【００８８】
次に、図４のステップＳ３にて行われる移行時補正トルクTRKTQの算出処理について説明する。図８は、移行時補正トルクTRKTQの算出ルーチンを示すフローチャート、図９は、基本ベーストルクTEI1、及び移行時補正トルクTRKTQの関係を説明するタイムチャートである。本ルーチンは、所定のプログラムサイクルで実行される。
【００８９】
図８のステップＳ４１〜ステップＳ５１では、運転領域が非アイドル運転領域からアイドル運転領域に移行した場合の算出処理を示している。ステップＳ４１では、アイドルスイッチがＯＮ信号を出力しているか否かが判断され、アイドルスイッチがＯＮ信号を出力している（ＹＥＳ）場合は、運転領域がアイドル運転領域内にあると判断してステップＳ４２に進む。また、アイドルスイッチがＯＦＦ信号を出力している（ＮＯ）場合は、アイドル運転領域内にないと判断してステップＳ５２へ進む。
【００９０】
ステップＳ４２では、現在のプログラムサイクルがアイドルスイッチのＯＦＦ信号がＯＮ信号に変化した後の初めてのプログラムサイクル（以下、ＯＦＦ・ＯＮ初回プログラムサイクルという）であるか否かが判断される。これにより、新たな移行時補正トルクTRKTQを算出し、それに基づいた制御を行うのか、それとも既に設定されている移行時補正トルクTRKTQに基づいた制御を行うかが判断される。ここで、ＯＦＦ・ＯＮ初回プログラムサイクルである場合（ＹＥＳ）は、新たな移行時補正トルクTRKTQを算出すべく、ステップＳ４３以降に移行する。
【００９１】
ステップＳ４３〜ステップＳ４５では、ＯＦＦ・ＯＮ初回プログラムサイクル時における移行時補正トルクの算出処理がなされる。ステップＳ４３では、移行時補正トルクTRKTQの仮算出が行われる。移行時補正トルクTRKTQは、初回基本ベーストルクTEI1nと加重平均トルクTEI1_KAVn-KOLD1とに基づいて以下の(13)式により算出される。
【００９２】
TRKTQ＝TEI1_KAVn-KOLD1-TEI1n ……(13)
ここで、初回基本ベーストルクTEI1nとは、ドライバ要求トルクTEIMとアイドル制御トルクISCTQFを加算した基本ベーストルクTEI1のＯＦＦ・ＯＮ初回プログラムサイクル時における値である。また、加重平均トルクTEI1_KAVn-KOLD1は、基本ベーストルクTEI1を加重平均処理することにより求められる。
【００９３】
図９中（ａ）は、アイドルスイッチの出力信号の変化、図中（ｂ）は、基本ベーストルクTEI1と加重平均トルクTEI1_KAVの変化を示している。ＯＦＦ・ＯＮ初回プログラムサイクル時における移行時補正トルクTRKTQは、図中（ａ）、（ｂ）に示したように、加重平均トルクTEI1_KAVn-KOLD1と初回基本ベーストルクTEI1nとの偏差であり、換言すれば、アクセルペダルの踏み込みを解除する前のトルクと解除後のトルクとの偏差である。
【００９４】
ステップＳ４４では、ステップＳ４３にて仮算出された移行時補正トルクTRKTQが予め設定されているダッシュポットトルクDASHPOT（上限トルク値）よりも大きいか否かが判断される。ここで、仮算出された移行時補正トルクTRKTQの方がダッシュポットトルクDASHPOTよりも大きいと判断された場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ４５に進む。
【００９５】
ステップＳ４５では、ダッシュポットトルクDASHPOTの値を新たな移行時補正トルクTRKTQnewとする処理がなされる（TRKTQnew←DASHPOT）。これにより、移行時補正トルクの上限が設定される。
【００９６】
また、ステップＳ４４にて、仮算出された移行時補正トルクTRKTQがダッシュポットトルクDASHPOT以下であると判断された場合（ＮＯ）は、そのまま本ルーチンを抜ける（リターン）。したがって、仮算出した移行時補正トルクTRKTQが新たな移行時補正トルクTRKTQnewとされる。以上、ステップＳ４２〜ステップＳ４５にて、ＯＦＦ・ＯＮ初回プログラムサイクル時における移行時補正トルクTRKTQが算出される。
【００９７】
次に、ＯＦＦ・ＯＮ初回プログラムサイクル時でない場合の移行時補正トルクTRKTQの算出処理について説明する。ステップＳ４２にてＯＦＦ・ＯＮ初回プログラムサイクル時でないと判断された（ＮＯ）は、現在のプログラムサイクルがアイドルスイッチのＯＦＦ信号がＯＮ信号に変化してから複数回目のプログラムサイクルであると判断して、それに応じた移行時補正トルクTRKTQを算出すべくＳ４６以降に移行する。
【００９８】
ステップＳ４６〜ステップＳ５１では、種々の条件に応じて新たな移行時補正トルクTRKTQnewが設定される。この処理により移行時補正トルクTRKTQは、ＯＦＦ・ＯＮ初回プログラムサイクル時に設定された値から徐々に減少されることとなる。図９中（ｃ）は、移行時補正トルクTRKTQの変化を、図中（ｄ）は、減少割合変化フラグの状態を示している。
【００９９】
先ずステップＳ４６では、現在の移行時補正トルクTRKTQが予め設定されているクッション値RDASHよりも高い値であるか否かが判断される。この判断により、移行時補正トルクTRKTQの低減速度を速いものにするか遅いものにするかが選択される。
【０１００】
ここで、現在の移行時補正トルクTRKTQがクッション値RDASHよりも高い値である場合（ＹＥＳ）は、その判断に応じた新たな移行時補正トルクTRKTQnewを設定すべく、ステップＳ４７に進む。ステップＳ４７では、現在の移行時補正トルクTRKTQから予め設定されている第１トルク低減値DDSH1を減少させた値を新たな移行時補正トルクTRKTQnewとする処理がなされる（TRKTQnew←TRKTQ-DDSH1）。そして、本ルーチンを抜ける（リターン）。
【０１０１】
また、ステップＳ４６にて現在の移行時補正トルクTRKTQがクッション値RDASH以下の値である場合（ＮＯ）は、ステップＳ４８に進み、ステップＳ４８にて減少変化割合フラグがセットされているか否かが判断される。減少変化割合フラグとは、移行時補正トルクTRKTQを減少させる値（アイドルトルク低減値）を第１トルク低減値DDSH1と第２トルク低減値DDSH2(DDSH1＞DDSH2)の何れを採用するかを判断するためのフラグである。
【０１０２】
減少変化割合フラグは、図中（ｄ）に示したように、アイドルスイッチＯＦＦの場合にクリアされ、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Nsetと回転数設定値Ndashを加算した値以下である場合、或いは移行時補正トルクTRKTQがクッション値RDASH以下となってから車速Ｖが車速設定値VDASH以下の状態が設定時間以上継続した場合に、セットされる。
【０１０３】
ステップＳ４８にて減少変化割合フラグがセットされていると判断された場合（ＹＥＳ）は、移行時補正トルクTRKTQが既に消滅しているか否かを判断すべく、ステップＳ４９に進む。ステップＳ４９では、移行時補正トルクTRKTQが０であるか否かが判断される。これにより、ＯＦＦ・ＯＮ初回プログラムサイクル時に設定された移行時補正トルクTRKTQがその後のトルク低減処理により既に消滅しているかが判断される。そして、移行時補正トルクTRKTQが０でない場合（ＮＯ）は、ステップＳ５０に進む。
【０１０４】
ステップＳ５０では、現在の移行時補正トルクTRKTQから予め設定されている第２トルク低減値DDSH2を減少させた値を新たな移行時補正トルクTRKTQnewとして更新する処理がなされる（TRKTQnew←TRKTQ-DDSH2）。そして、本ルーチンを抜ける（リターン）。また、ステップＳ４８にて変化減少割合フラグがクリアの場合（ＮＯ）、或いはステップＳ４９にて移行時補正トルクTRKTQが０であると判断された場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ５１に進む。
【０１０５】
ステップＳ５１では、現在の移行時補正トルクTRKTQを新たな移行時補正トルクTRKTQnewの値に更新する処理がなされる（TRKTQnew←TRKTQ）。これにより、ステップＳ４８にて変化減少割合フラグがクリアの場合（ＮＯ）は、フラグセットされるまで移行時補正トルクTRKTQは、クッション値RDASHに維持される。また、ステップＳ４９にて移行時補正トルクTRKTQが０の場合（ＹＥＳ）は、そのまま０に維持される。
【０１０６】
したがって、ＯＦＦ・ＯＮ初回プログラムサイクル時に設定された移行時補正トルクTRKTQがクッション値RDASHよりも大きい値である場合は、減少される過程において、クッション値RDASHにて一旦その低減が停止され、クッション値RDASHにて所定時間、すなわち減少変化割合フラグがセットされるまで維持された後に漸次０まで減少される。これにより、出力トルクの急激な落ち込みによるエンジン回転数Neの目標アイドル回転数NSET以下への低下を防止し、滑らかな出力トルクの変化を確保することができる。そして、本ルーチンを抜ける（リターン）。
【０１０７】
上述のステップＳ４２〜ステップＳ５１までの処理によれば、移行時補正トルクTRKTQは、アイドルスイッチのＯＦＦ信号からＯＮ信号への変化の前後におけるトルク変化量から求められ、この移行時補正トルクTRKTQは、その後、徐々に減少させられる。これにより、急激なエンジン回転数の低下によるエンストを回避することができ、運転フィーリングの悪化を防止することができる。
【０１０８】
次に、運転領域がアイドル運転領域から非アイドル運転領域に移行した場合の移行時補正トルクTRKTQの算出方法について説明する。ステップＳ４１にて、アイドルスイッチがＯＦＦ信号を出力している（ＮＯ）場合は、アイドル運転中ではないと判断してステップＳ５２に進み、ステップＳ５２にて、現在のプログラムサイクルがアイドルスイッチのＯＮ信号がＯＦＦ信号に変化した後の初めてのプログラムサイクル（以下、ＯＮ・ＯＦＦ初回プログラムサイクルという）であるか否かが判断される。
【０１０９】
ここで、ＯＮ・ＯＦＦ初回プログラムサイクルである場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ５３に進み、ステップＳ５３にて移行時補正トルクTRKTQが０であるか否かが判断される。これにより、運転領域がアイドル運転領域から非アイドル運転領域に移行した際に、以前に運転領域が非アイドル運転領域からアイドル運転領域に移行した際に設定された移行時補正トルクTRKTQが低減途中で未だに存在しているか否かが判断される。
【０１１０】
ステップＳ５３にて移行時補正トルクTRKTQが０でない（ＮＯ）場合は、以前に設定された移行時補正トルクTRKTQが未だに存在していると判断して、ＯＮ・ＯＦＦ初回プログラムサイクル時における移行時補正トルクTRKTQを算出すべく、ステップＳ５４に進む。ステップＳ５４では、前回のプログラムサイクル時において設定された移行時補正トルクTRKTQn-1を新たな移行時補正トルクTRKTQとする処理がなされる（TRKTQnew←TRKTQn-1）。
【０１１１】
図１０は、アクセルペダルを非踏込状態から踏込状態とした場合における基本ベーストルクTEI1、及び移行時補正トルクTRKTQの関係を説明するための説明図である。図中（ａ）は、アイドルスイッチの出力信号の変化、図中（ｂ）は、基本ベーストルクTEI1の変化、図中（ｃ）は、移行時補正トルクTRKTQの変化、図中（ｄ）は、第３トルク低減値DDSH3の変化を示している。
【０１１２】
移行時補正トルクTRKTQは、図１０中（ｃ）に示したように、アイドルスイッチがＯＮ信号からＯＦＦ信号に変化すると同時に、図８のステップＳ５３、Ｓ５４の処理により一旦その低減が停止され、所定時間その値を維持した後、徐々に０まで減少される。これにより、アイドルスイッチのＯＮ信号からＯＦＦ信号への変化の前後における減速感、いわゆる息つきを防止でき、アイドルスイッチのＯＮ信号からＯＦＦ信号への変化を短時間で繰り返すような場合であっても、運転フィーリング上の円滑さを確保することが可能となる。
【０１１３】
したがって、アイドル運転領域から非アイドル運転領域における出力トルクの連続性を確保することができ、ドライバビリティを向上することができる。そして、本ルーチンを抜ける（リターン）。また、ステップＳ５３にて移行時補正トルクTRKTQが０であると判断された場合（ＹＥＳ）は、そのまま本ルーチンを抜ける（リターン）。
【０１１４】
そして、ステップＳ５２にて、ＯＮ・ＯＦＦ初回プログラムサイクルでないと判断された場合（ＮＯ）は、条件に応じた移行時補正トルクTRKTQを算出すべく、ステップＳ５５以降に進む。ステップＳ５５では、ステップＳ５３と同様に移行時補正トルクTRKTQが０であるか否かが判断される。
【０１１５】
これにより、移行時補正トルクTRKTQが未だに存在しているか否かが判断される。ここで、移行時補正トルクTRKTQが０でない場合（ＮＯ）は、以前に設定された移行時補正トルクTRKTQが未だに存在していると判断して、ステップＳ５６に進む。
【０１１６】
ステップＳ５６では、前回のプログラムサイクル時において設定された移行時補正トルクTRKTQn-1から第３トルク低減値（非アイドルトルク低減値）DDSH3を減算した値を新たな移行時補正トルクTRKTQとする処理がなされる（TRKTQ←TRKTQn-1−DDSH3）。これにより、移行時補正トルクTRKTQは、第３トルク低減値DDSH3ずつ漸次減少させられる。
【０１１７】
図１１は、第３トルク低減値DDSH3の算出ルーチンを示すフローチャートである。先ずステップＳ６１では、第３トルク低減値DDSH3の仮算出が行われる。ここで、第３トルク低減値DDSH3は、前回のプログラムサイクル時における基本ベーストルクTEI1n-1から前々回のプログラムサイクル時における基本ベーストルクTEI1n-2を減算することによって求められる（DDSH３←TEI1n-1-TEI1n-2）。
【０１１８】
これにより、基本ベーストルクTEI1の変化に合わせて移行時補正トルクTRKTQを設定することができる。例えば、基本ベーストルクTEI1が急増した場合は、第３低減トルク値DDSH3の値が大きくなり、移行時補正トルクTRKTQの減少量が多くなる。
【０１１９】
そして、ステップＳ６２では、第３トルク低減値DDSH3が０以上であるか否かが判断される。ここで、０以上である場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ６１にて仮算出した第３トルク低減値DDSH3をそのまま採用して、本ルーチンを抜ける（リターン）。また、０よりも小さい場合（ＮＯ）は、第３トルク低減値DDSH３の最小値を制限すべく、ステップＳ６３に進む。ステップＳ６３では、第３トルク低減値DDSH3を０とする処理がなされる(DDSH3←0)。
【０１２０】
上述のステップＳ５６の処理によれば、移行時補正トルクTRKTQは、基本ベーストルクTEI1の変化量に応じて設定される第３トルク低減値を用いて減少されるため、ドライバが要求するトルクに応じた減少速度にすることができる。したがって、運転フィーリングを向上させることができる。
【０１２１】
尚、ステップＳ５２にて、ＯＮ・ＯＦＦ初回プログラムサイクルでないと判断された場合（ＮＯ）の移行時補正トルクTRKTQを算出する他の方法としては、以下の(14)式により求めても良い。
【０１２２】
TRKTQn＝TRKTQn-1−(DDSH1×DDSH3+DDSH0)      ……(14)
上記(14)式によれば、移行時補正トルクTRKTQnは、第１トルク低減値DDSH１と第３トルク低減値DDSH3とを乗算し更に定数DDSH0を加算したものを求め、前回のプログラムサイクル時に求めた移行時補正トルクTRKTQn-1から減算することによって求められる。これにより、移行時補正トルクTRKTQの減少方法を最適化でき、より高い運転フィーリング上の円滑さを確保することができる。
【０１２３】
また、ステップＳ５２にて、ＯＮ・ＯＦＦ初回プログラムサイクルでないと判断された場合（ＮＯ）の移行時補正トルクTRKTQを算出する更に他の方法として、上述の(14)式における第１トルク低減値DDSH1と定数DDSH0をアクセル開度Ｓとエンジン回転数により運転領域毎に設定した値としても良い。これにより、上述の他の例と同様に、移行時補正トルクTRKTQの減少方法をより最適化でき、より高い運転フィーリング上の円滑さを確保することができる。
【０１２４】
そして、ステップＳ５５にて移行時補正トルクTRKTQが０である場合（ＹＥＳ）は本ルーチンを抜ける（リターン）。したがって、ステップＳ３にて移行時補正トルクTRKTQを算出することができる。
【０１２５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るエンジン制御装置によれば、最終目標トルクがドライバ要求トルクと、アイドル制御トルクと、移行時補正トルクとに基づいて算出されるため、全ての運転領域において、統一された最終目標トルクに基づいたエンジン制御を行うことができる。
【０１２６】
したがって、アイドル運転領域から非アイドル運転領域、或いは非アイドル運転領域からアイドル運転領域への出力トルクの連続性を確保することができ、運転フィーリング上の円滑さを向上できる。また、シンプルで高性能な制御系を構築することができ、コスト低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のエンジン制御装置を備えたエンジン装置を概念的に示した全体構成図である。
【図２】ＥＣＵの概略構成説明図である。
【図３】ＥＣＵ内にて形成される制御処理部を説明する制御ブロック図である。
【図４】最終目標トルク算出ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】アイドル制御トルクISCTQFの算出ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】フィードバック制御トルクFBKTQの算出ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】アイドル制御トルク学習値ISCTQLの算出ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】移行時補正トルクTRKTQの算出ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】基本ベーストルクTEI1、及び移行時補正トルクTRKTQの関係を説明するための説明図である。
【図１０】基本ベーストルクTEI1、及び移行時補正トルクTRKTQの関係を説明するための説明図である。
【図１１】第３トルク低減値DDSH3の算出ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン装置
２  エンジン本体
１４  ＥＴＣ
２４  ＥＧＲバルブ
２７  インジェクタ
３７  吸気温センサ
３８  吸気圧センサ
４３  アクセル開度センサ
４４  アイドルスイッチ
４５  車速センサ
４６  セレクタポジションスイッチ
M1  ドライバ要求トルク算出手段
M2  アイドル制御トルク算出手段
M3  移行時補正トルク算出手段
M4  最終目標トルク算出手段
M5  アイドル判定手段
M6  燃料・吸気・ＥＧＲ設定手段
TEIM  ドライバ要求トルク
ISCTQF  アイドル制御トルク
TRKTQ  移行時補正トルク
FBKTQ  フィードバック補正トルク
KGKTQ  基本トルク補正量
KWBTQ  補機類補正量
KXTQn  その他のトルク補正量
【図１】
0004282151.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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