(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
赤道方向半径ＲSS±ΔＲSS（ΔＲSSはカーカス補強体の最小厚さの１倍に等しい）のカーカス補強体（１）を有し、該カーカス補強体（１）は本質的な円筒状すなわち準円筒状のクラウン補強体（３）により半径方向に覆われ、クラウン補強体（３）は周方向補強要素の少なくとも１つのワーキングプライ（３０）で形成され、前記カーカス補強体（１）は、一方では、赤道平面ＸＸ′の両側で保持円と呼ばれる円Ｃに接し、該円Ｃおよびカーカス補強体（１）の子午線方向プロファイルへの共通接線は、前記子午線方向プロファイルと保持円Ｃとの接点Ｔで、該接点Ｔを通り回転軸線に平行な線に対して２０〜−８０°の間の角度αを形成し、前記カーカス補強体（１）は、他方では、前記接点Ｔと最大軸線方向幅の点Ｅとの間に位置する部分に、周方向の非伸長性要素からなる補強アーマチャ（６）が設けられている、０．３〜０．８の間の形状比Ｈ／Ｓをもつタイヤにおいて、
子午線方向断面で見たときおよびタイヤがそのワーキングリムに装着されかつその推奨圧力に膨張されたときに、カーカス補強体（１）の主部分の各半部の中心線が、次の４つの円弧からなる子午線方向プロファイルを有し、すなわち、
値ｒ1および／または２ｒ1に等しいかこれらの間の半径ｒ′1の第１円弧ＴＡを有し、該第１円弧ＴＡは、一方では、半径ｒJのリム縁部と同心状でかつカーカス補強体の最小厚さの少なくとも２倍に等しい距離ｅTだけ前記リム縁部から半径方向上方に位置しかつ隔てられた保持円Ｃに接し、他方では、第２円弧ＡＥとの交差点Ａを有し、
前記第２円弧ＡＥは、最大軸線方向幅の点Ｅを通りかつ回転軸線に垂直な線Ｄに接する、値ｒ1と値２ｒ1との間の半径ｒ″1を有し、
半径ｒ2の第３円弧ＥＦを有し、該第３円弧は、最大軸線方向幅の点Ｅで第２円弧ＡＥに接し、かつ保持円Ｃの中心ＯJを通りかつ回転軸線に平行な線から距離ｄだけ隔たった点Ｆで準円筒状のクラウン補強体（３）に平行な第４円弧ＦＧに接し、大きさｄ、ｒ1およびｒ2は次式の関係を満たし、
ｄ＝ｒ2＋（ｒ1＋ａｒJ＋ｅT）cosαおよびｒ1＝ｒ2ＲSS／（ＲSS−ｒ2）
ここで、αは点Ｔでの接線と回転軸線に平行な線との間の角度、ａは−１、０または１をとることができる定数であり、
第４円弧ＦＧは、カーカス補強体のせいぜい最小厚さｅだけ小さいクラウン補強体の横方向半径ＲTに等しい半径ＲTCを有し、ワーキングクラウン補強体（３）の幅は、クラウン補強体（３）への前記子午線方向プロファイルの２つの接点Ｆを隔てる距離と、２ｒ2／３だけ増大した前記距離との間に形成されることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記クラウン補強体（３）は、一方では、非伸長性の周方向補強要素で形成された軸線方向連続プライ（３０）からなり、他方では、非伸長性の補強要素の２つのプライ（３１）、（３２）からなり、両プライ（３１）、（３２）の補強要素は各プライ内で互いに平行でありかつ１つのプライから次のプライにかけて交差し、周方向に対して４０〜５５°の間の角度を形成していることを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記カーカス補強体はラジアル補強要素で形成されていることを特徴とする請求項１または２記載のタイヤ。
【請求項４】
赤道平面ＸＸ′の両側で、かつ保持円への接点Ｔと最大軸線方向幅Ｓ0の点Ｅとの間で半径方向に位置する部分において、カーカス補強体（１）を補強する補強アーマチャ（６）は、本質的に周方向の非伸長性を有しかつ既知の種類の単一のビードワイヤからなることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項５】
前記補強アーマチャ（６）は、前記本質的に周方向の非伸長性を有しかつ既知の種類の単一のビードワイヤに加え、非伸長性の周方向要素の少なくとも１つのプライで補完されていることを特徴とする請求項４記載のタイヤ。
【請求項６】
前記非伸長性の周方向要素は、金属からなることを特徴とする請求項５記載のタイヤ。
【請求項７】
前記２つの保持円Ｃへのカーカス補強体（１）の子午線方向プロファイルの２つの接点Ｔを隔てる軸線方向距離は、カーカス補強体（１）の最大軸線方向幅Ｓ0の２／３より小さいことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項８】
前記カーカス補強体（１）は、各ビードにおいて、カーカス補強体（１）自体の上に折り返された部分（１０）により少なくとも１つのビードワイヤ（２）に係止されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項９】
前記折返し部分は、補強アーマチャ（６）の一体部分を形成するのに充分な長さを有することを特徴とする請求項８記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記カーカス補強体（１）は、該カーカス補強体の端部を、非伸長性の周方向補強要素からなる２つのアーマチャの間、またはリム自体と上記補強要素との間に挿入することによりビード内に強固に保持されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記カーカス補強体（１）は、閉円環面を形成することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
（技術分野）
本発明はラジアルカーカス補強体を備えたタイヤに関し、より詳しくは、トラック、トラクタ、トレーラまたはバス等の重荷重を搬送しかつ連続速度で走行する車両に装着することを意図したタイヤに関する。
【０００２】
（背景技術）
「重荷重」用タイヤは、一般に、各ビードにおいて少なくとも１つのビードワイヤに係止された金属補強要素からなる単一プライで形成されたラジアルカーカス補強体を有している。前記カーカス補強体は、各プライ内で互いに平行でかつ１つのプライから次のプライにかけて交差し、タイヤの周方向に対して１０〜４５°の間の角度を形成している非伸長性金属補強要素で作られた少なくとも２つのワーキングプライにより形成されたクラウン補強体により半径方向に覆われている。前記ワーキングプライは、一般に、伸長性金属補強要素で作られるいわゆる保護プライ、および既知の態様で周方向に対して４５°より大きい角度に配向された非伸長性金属要素からなるいわゆる三角形プライ、または周方向に配向れた補強要素からなるプライ、または前記両種類のプライにより完成される。
【０００３】
「重荷重」用タイヤは、０．６５〜１．０の範囲内の形状比Ｈ／Ｓを有する。ここで、Ｈはタイヤのリムに取り付けられた状態でのタイヤの高さ、Ｓはタイヤのワーキングリムに装着されて推奨圧力に膨張されたときのタイヤの最大半径方向幅である。しかしながら、「重荷重」用タイヤは、現在では、例えば０．４５程度の小さい形状比Ｈ／Ｓを有する傾向にある。
【０００４】
タイヤの種類の如何に係わらず、要求される種々の特性間の妥協を図ることは困難であることが知られている。なぜならば、残念なことに、１つの特性を改善すると、通常、他の１つ以上の特性が悪化されてしまうからである。
【０００５】
特に巡航タイヤの場合には、最高の妥協を得るための多くの試行錯誤がなされてきた。快適性、パンク抵抗性およびトレッドの摩耗抵抗性を改善する観点から、英文書GB 359 110は、加硫金型内での成形中に、タイヤにその負荷状態の形状に非常に近い形状を付与すると同時に、周方向連続ケーブルまたはワイヤからなるアーマチャを設けることにより、トレッドに周方向の非伸長性を付与することを提案している。かくして、タイヤは、小さい形状比、顕著な内曲側壁、および赤道平面の両側でビードワイヤに係止されたカーカス補強体を備えたものとして成形され、これにより、カーカス補強体およびビードワイヤの子午線方向プロファイルとタイヤの回転軸線に対して平行な線との接点での、ビードワイヤおよび前記プロファイルへの共通接線が、軸線方向外方かつ半径方向内方に開いた角度を形成するものとなる。
【０００６】
タイヤの快適性と、路面保持性と、安定性との妥協に非常に明確な改善を達成するため、米国特許第3 486 547号には、０．２５〜０．７５の間の小さい形状比Ｈ／Ｓを有するタイヤであって、リムの縁部に近い側壁領域がタイヤの回転軸線に対して本質的に平行であり、前記側壁領域が半径方向の非伸長性リングにより補強されかつ該リングが種々の構造からなるタイヤが開示されている。このような構造は、必然的に、タイヤを、その最大軸線方向幅Ｓと比較して小さい幅Ｗ（Ｗ／Ｓ比は０．２５〜０．７５）をもつリムに装着しなければならないことになる。
【０００７】
同様なタイヤはフランス国特許第1 267 264号にも開示されており、このタイヤは、快適性と、路面保持性と、低転がり抵抗と、高い耐摩耗性との妥協を可能にする。カーカス補強組立体の構造的フレキシビリティをかなり増大させると同時に、このような増大につれて欠点も自動的に増大することを防止するため、前記カーカス補強体は非常に湾曲した側壁を有し、かつ周方向の非伸長性を有しかつ好ましくは長手方向補強要素で形成された円筒状のクラウン補強体により覆われている。カーカス補強体は、係止ビードワイヤの近くに、水平すなわちリムの半径より小さい半径に位置する接線をもつ部分を有し、この部分は、上記場合には、周方向補強要素により補強されている。
【０００８】
また、米国特許第4 029 139号は、タイヤの最大軸線方向幅Ｓに対するリム幅Ｗの比Ｗ／Ｓが０．６５より小さくなるようにした、好ましくは０．４０〜０．６０の間の形状比Ｈ／Ｓを有するタイヤに関する。この米国特許は、リムに近いビードの部分が本質的に水平になるように、ビードをリムに装着する特別なシステムも開示している。
【０００９】
「重荷重」用タイヤの開発および上記原理の「重荷重」用タイヤへの適用は期待外れに終わった。実際に、快適性が改善されると、タイヤの全体的な耐久性は悪化し、このことは、摩耗に対する耐久性についても、タイヤの種々の補強体の疲労強度についても当てはまる。
【００１０】
（発明の開示）
本発明の目的は、この種類のタイヤの全体的な耐久性を改善すると同時に、タイヤの転がり抵抗を改善することにある。
【００１１】
本発明による０．３〜０．８の間の形状比Ｈ／Ｓをもつタイヤは、赤道方向半径ＲSS±ΔＲSS（ΔＲSSはカーカス補強体の最小厚さの１倍に等しい）のカーカス補強体を有し、該カーカス補強体は、本質的な円筒状すなわち準円筒状のクラウン補強体により半径方向に覆われ、該クラウン補強体は周方向補強要素の少なくとも１つのワーキングプライで形成され、カーカス補強体は、一方では、赤道平面の両側で保持円と呼ばれる円Ｃに接し、該円Ｃおよびカーカス補強体の子午線方向プロファイルへの共通接線は、前記子午線方向プロファイルと保持円Ｃとの接点で、該接点を通り回転軸線に平行な線に対して２０〜−８０°の間の角度を形成し、前記カーカス補強体は、他方では、前記接点と最大軸線方向幅の点との間に位置する部分に、周方向の非伸長性要素からなる補強アーマチャが設けられている。本発明は、子午線方向断面で見たときおよびタイヤがそのワーキングリムに装着されかつその推奨圧力に膨張されたときに、カーカス補強体の主部分の各半部の中心線が、次の４つの円弧からなる子午線方向プロファイルを有し、すなわち、
大きさｒ1および／または２ｒ1に等しいかこれらの間の半径ｒ′1の第１円弧ＴＡを有し、該第１円弧ＴＡは、一方では、半径ｒ1のリム縁部の円と同心状でかつカーカス補強体の最小厚さｅの少なくとも２倍に等しい距離ｅTだけ前記リム縁部から半径方向上方に位置しかつ隔てられた保持円Ｃに接し、他方では、第２円弧ＡＥとの交差点Ａを有し、
前記第２円弧ＡＥは、最大軸線方向幅の点Ｅを通りかつ回転軸線に垂直な線に接する、大きさｒ1と大きさ２ｒ1との間の半径ｒ″1を有し、
半径ｒ2の第３円弧ＥＦを有し、該第３円弧は、最大軸線方向幅の点Ｅで第２円弧ＡＥに接し、かつ保持円Ｃの中心ＯJを通りかつ回転軸線に平行な線から距離ｄだけ隔たった点Ｆで準円筒状のクラウン補強体に平行な第４円弧ＦＧに接し、大きさｄ、ｒ1およびｒ2は次式の関係を満たし、
ｄ＝ｒ2＋（ｒ1＋ａｒj＋ｅT）cosαおよびｒ1＝ｒ2ＲSS／（ＲSS−ｒ2）
ここで、αは点Ｔでの接線と回転軸線に平行な線との間の角度、ａは−１、０または１をとることができる定数であり、
前記第４円弧ＦＧは、カーカス補強体のせいぜい最小厚さだけ小さいクラウン補強体の横方向半径ＲTに等しい半径ＲTCを有し、ワーキングクラウン補強体の幅は、クラウン補強体への前記子午線方向プロファイルの２つの接点Ｆを隔てる距離と、２ｒ2／３だけ増大した前記距離との間に形成されることを特徴とする。
【００１２】
用語「準円筒状クラウン補強体（quasi-cylindrical crown reinforcement）」は、クラウン補強体の横方向曲率半径が、赤道方向曲率半径の少なくとも４倍に等しいクラウン補強体を意味するのに使用される。
【００１３】
カーカス補強体は、テクスタイル材料で作られたラジアル補強要素で形成されるのが好ましい。なぜならば、各補強要素により支持されるのは内部膨張圧力によるものであって、カーカス補強体の子午線方向プロファイルに関係している小さい応力だからである。
【００１４】
クラウン補強体は、一方では、例えば金属ケーブル等の周方向の非伸長性補強要素（補強要素は、破断荷重の１０％に等しい引張り力を受けたときに相対伸びが０．５％より小さければ、非伸長性要素と呼ばれる）で形成された軸線方向連続プライからなり、他方では、非伸長性の補強要素の２つのプライからなり、両プライの補強要素は、各プライ内で互いに平行でありかつ１つのプライから次のプライにかけて交差し、周方向に対して２０〜６０°、好ましくは４０〜５５°の間の角度を形成している。
【００１５】
用語「ワーキングクラウン補強体の軸線方向幅（axial width of the working crown reinforcement）」は、２つの幅、すなわち周方向要素で形成されるクラウン補強体プライの軸線方向幅および傾斜要素で形成される狭い方のクラウン補強体プライの軸線方向幅のうちの大きい方の幅を意味するのに使用される。
【００１６】
赤道平面の両側で、かつ保持円への接点と最大軸線方向幅の点との間で半径方向に位置する部分において、カーカス補強体は本質的に周方向の非伸長性を有する補強アーマチャにより完成され、該アーマチャは、既知の種類の簡単なビードワイヤ（矩形に編組または「パック」されたワイヤまたは他のワイヤ）、または好ましくは適切であることが知られている金属等の非伸長性周方向要素からなる少なくとも１つのプライで形成される。補強アーマチャは、カーカス補強体の内側または外側、またはそのプライの間、またはこれらの３つの全ての位置に配置できる。補強アーマチャは、２つの円弧ＴＡ、ＡＥの交差点Ａの回りで軸線方向に配置するのが好ましい。
【００１７】
２つの保持円へのカーカス補強体の子午線方向プロファイルの２つの接点を分離する軸線方向距離は、カーカス補強体の最大軸線方向幅の２／３より小さいことが好ましく、または適切であることが知られている態様である。
【００１８】
タイヤを装着すべきリムへの固定は、ビードにより既知の態様で達成でき、この場合の各ビードは、カーカス補強体自体の上に折り返されることにより周囲にカーカス補強体が係止される少なくとも１つのビードワイヤを備えている。折返し部分は、タイヤの側壁の下部に配置される補強アーマチャの一体部分であると考えられるのに充分な長さにすることができる。カーカス補強体の子午線方向プロファイルにより、係止ビードワイヤは、普通の形状を有しかつ同じ軸線方向寸法および半径方向寸法を有するタイヤに現在使用されているビードワイヤの断面積より小さい断面積にすることができる。カーカス補強体が該補強体自体の上に折り返されるならば、該折返し部分を小さい変形ゾーン内に配置できるという長所を有する。また、主部分と折返し部分との間のセクションを設けるのではなく、補強体の主部分にラッカーを塗布することもできる。
【００１９】
カーカス補強体は、該補強体の縁部を、非伸長性の周方向補強要素からなる２つのアーマチャの間、またはリム自体と上記１つの補強アーマチャとの間に挿入することによりビード内に強固に保持される。
【００２０】
（発明を実施するための最良の形態）
本発明の特徴および長所は、非制限的な態様で実施形態を例示する図面を参照して述べる以下の説明から理解されよう。
【００２１】
図１のタイヤＰは０．５５に等しい形状比Ｈ／Ｓを有しかつ９×２２．５リムと呼ばれるリムＪに装着される。カーカス補強体（１）は、芳香族ポリアミドで作られたケーブルである金属補強要素の単一プライで形成されている。このプライ（１）は、各ビードＢにおいて、編組形のビードワイヤ（２）に係止されかつプライ（１）自体の上に折り返された部分（１０）を有している。折返し部分（１０）の子午線方向プロファイルは、リムＪのフックの丸い部分を表わす円弧の回りに位置する。折返し部分（１０）は、三角形の小さいセクション（７）によりカーカスプライの主部分（１）から分離されている。カーカスプライの最大軸線方向幅の点ＥとビードワイヤＢとの間には補強アーマチャ（６）が配置され、該補強アーマチャ（６）は、ここに説明する場合には、カーカスプライ（１）の子午線方向プロファイルの半径方向内方の非伸長性金属ケーブルのプライ（６１）と、カーカスプライ（１）の半径方向外方の非伸長性金属ケーブルのプライ（６２）と、プライ（１）とプライ（６２）との間の補強リング（６０）とからなり、該補強リング（６０）は、該リングに殆ど完全な伸長性を付与する金属ワイヤのコイルで形成されている。カーカスプライ（１）はクラウン補強体（３）に接するように出合い、該クラウン補強体（３）は、周方向の非伸長性金属ケーブル（周方向ケーブルは、タイヤの周方向に対して＋２．５°〜−２．５°の間の角度を形成するケーブルである）の半径方向内方のプライ（３０）と、各プライ内で互いに平行でかつ１つのプライから次のプライにかけて交差し、周方向に対して４５°の角度を形成する非伸長性金属ケーブルの２つのプライ（３１）、（３２）とからなる。プライ（３０、３１、３２）は、通常ワーキングクラウン補強体として知られているものを構成し、前記ワーキング補強体は、弾性要素からなる保護アーマチャにより完成されるものと理解されたい。タイヤＰの半径方向外方はトレッド（４）により完成され、該トレッド（４）は２つの側壁（５）を介して２つのタイヤビードＢに結合される。タイヤビードＢは、保護配合ゴム（８）を介してホイールリムＪ上に載置される。タイヤＰの半径方向内方は、タイヤに使用される膨張ガスを通さない配合ゴムの少なくとも１つの層（９）により完成される。
【００２２】
クラウン補強体（３）は殆ど円筒状である。なぜならば、カーカスプライ（１）に対して半径方向に最も近いクラウンプライ（３０）の半径方向内面の横方向半径（transverse radius）ＲTは、その赤道方向半径（equatorial radius）の５倍だからである。カーカスプライ（１）の主部分の中心線を、カーカスプライ自体の上に折り返されない主部分の厚さｅを２つの等しい部分に分割する線（図２に破線で示す）として考えるならば、その赤道方向半径ＲSSは、クラウン補強体の赤道方向半径よりプライ（１）の厚さの半分（ｅ／２）だけ小さい長さだけに等しく、赤道平面ＸＸ′の両側での、赤道平面ＸＸ′に中心をもつ円弧ＧＦの子午線方向断面からなり、該円弧ＧＦの曲率半径は、ＲT−ｅ／２に等しいＲTCである。なぜならば、円弧ＧＦは、プライ（１）に対して半径方向に最も近いクラウンプライ（３０）に平行だからである。点Ｆから、これに接するように、軸線方向外方かつ半径方向内方に向かって、弧ＧＦが第３円弧ＥＦとして延長されており、該第３円弧ＥＦは曲率中心Ｏ2および横方向半径ｒ2を有する。この円弧ＥＦの点Ｅ（中心線からの子午線方向プロファイルの最大軸線方向幅Ｓ0の点）からは、タイヤの回転軸線に向かって垂線Ｄが引かれている。中心線からの子午線方向プロファイルの最大幅Ｓ0は、タイヤの最大軸線方向幅Ｓから導くことができ、差Ｓ−Ｓ0は、プライ（１）の外方に位置する配合ゴムの厚さに等しい。幅Ｓの値は、一般に、タイヤを装着すべき車両の製造業者により考えられる寸法により与えられる。円弧ＥＦからは、第２円弧ＥＡが半径方向内方に延長される。該第２円弧ＥＡは曲率中心Ｏ″1および半径ｒ″1を有し、該半径ｒ″1は円弧ＥＦの半径ｒ2より大きい。弧ＥＡは、一方では、点Ｅにおいて回転軸線への垂線Ｄに接し、他方では、点Ａにおいて第１円弧ＡＴと交差する。この円弧ＡＴは、曲率中心Ｏ′1および半径ｒ′1を有し、ここに説明する場合では、半径ｒ′1は半径ｒ2、ｒ1より大きい。第１円弧ＡＴは、点Ｔで、曲率中心ＯJおよび曲率半径ｒj＋ｅTをもつ保持円Ｃに接している。中心ＯJは、リムＪのフックの丸い部分の半径方向外方の壁を表わす円弧の中心であり、従って、対象とする装着リムの種類により完全に定められる半径ｒJを有する。大きさｅTは、タイヤの設計者により定められるもので、少なくともカーカス補強体の最小厚さの２倍に等しい。点Ｔでの、カーカス補強体（１）の中心線の子午線方向プロファイルおよび保持円Ｃへの共通接線は、点Ｔを通るタイヤの回転軸線に平行な線に対して角度αを形成する。この角度αは、軸線方向外方かつ半径方向内方に開いており負の角度と呼ばれ、ここに説明する場合には１３°に等しい。
【００２３】
リムのフックの外壁の中心ＯJからカーカス補強体の中心線の子午線方向プロファイル上の点Ｆを隔てる距離（該距離は、強制距離（imposed distance）である）を示すのにｄを使用すると、これらのデータから、ｄの大きさが、ｒ2と、cosαと合計（ｒ1＋ｒj＋ｅT）との積との和に等しいことを幾何学的に容易に導くことができる（図示の場合には、定数ａは＋１に等しい）。すなわち、
ｄ＝ｒ2＋（ｒ1＋ｒj＋ｅT）cosα
となる。
【００２４】
半径ｒはＲSS・ｒ2／ＲSS−ｒ2に等しいと考えることができるならば、半径ｒ2を、既知のまたは与えられたパラメータすなわちｄ、ｒJ、ｅTおよびcosαの関数として求めることができる。ここで、ｒ2は、円弧ＥＦの平均半径である。
【００２５】
図示の場合は、中心ＯJがリム縁部より半径方向内方にある構成のリム縁部に相当する。定数ａが−１に等しいとき、リム縁部を表す円の中心ＯJが前記縁部の半径方向外方にある場合には、この距離ｄは、
ｄ＝ｒ2＋（ｒ1−ｒJ＋ｅT）cosα
に等しいことが容易に理解されよう。同様に、リム縁部が平坦であると考えられる場合には、定数ａがゼロに等しくなるので、距離ｄは、
ｄ＝ｒ2＋（ｒ1＋ｅT）cosα
となる。
【００２６】
曲率半径ｒ2が判明している場合には、半径ｒ1も知ることができ、半径ｒ′1、ｒ″1についても同様である。この場合には、円弧ＥＡ、ＡＴの中心Ｏ′1、Ｏ″1を決定しかつ描いて、中心ＯJの幾何学的位置が回転軸線に平行でかつ該回転軸線から既知の距離ＲOJだけ離れていることを考慮すれば接点Ｔを定めることができる。
【００２７】
図３は、本発明によるタイヤの他の実施形態を示す。このタイヤは、次の点で図１に示したタイヤとは異なっている。
【００２８】
ａ）点Ｔで保持円Ｃに接するカーカスプライ（１）の子午線方向プロファイルは、回転軸線に平行な、点Ｔを通る線に対してゼロの角度αを形成する前記円との共通接線を有している。
【００２９】
ｂ）カーカス補強体はビードワイヤによって保持されるのではなく、半径方向外方かつ軸線方向内方のプライ（８２、８２′）および半径方向内方および軸線方向外方のプライ（８１、８１′）の形態には構成された金属鋼ケーブルである周方向補強要素の組立体によって保持されている。
【００３０】
ｃ）最大軸線方向幅の点Ｅと接点Ｔとの間のカーカスプライ（１）の補強アーマチャ（６）も、内方の金属補強要素（この場合は、鋼ケーブル）（６２、６２′）および外方の金属補強要素（６１、６１′）からなる幾つかのプライで構成されている。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明によるタイヤの全体を子午線方向断面で示す概略図である。
【図２】  カーカス補強体の中心線の子午線方向プロファイルの輪郭を子午線方向断面で示す概略図である。
【図３】  他の実施形態による子午線方向プロファイルおよびクラウン補強体の固定を示す概略図である。
【図１】
0004383662.tif 000002
【図２】
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【図３】
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