(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
縦方向に操作するブレーキペダルに補助ペダルを連接し、該補助ペダルに横方向に操作するアクセルパッドを配設し、該アクセルパッドにより駆動されるアクセル機構を備えたブレーキペダル装置であって、前記アクセルパッドは、板状材で形成されその中間部分を外側に膨らませて山形に形成し、その山形の傾斜面でアクセル機構を操作することを特徴とする自動車用アクセル及びブレーキペダル装置。
【請求項２】
前記アクセルパッドは、補助ペダル後端部側に軸部を介して回転可能に取り付けられていることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の自動車用アクセル及びブレーキペダル装置。
【請求項３】
前記アクセル機構は、少なくともアクセルパッドの作用を受けるアクセルレバーとアクセルワイヤーが連結されたアクセルワイヤーアームとから構成され、
アクセルレバーによってアクセルワイヤーアームがアクセルワイヤーを引き上げまたは押し下げる方向に作用する構成にしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第２項に記載の自動車用アクセル及びブレーキペダル装置。
【請求項４】
アクセルレバーは、アクセルパッドの山形の頂部と軸部との間で作用を受ける構成にしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれかに記載の自動車用アクセル及びブレーキペダル装置。
【請求項５】
補助ペダルの後端部寄りの底面側に支持ローラーを取り付け、該支持ローラーは車内の床面に取り付けられたガイド部材の凹み部に嵌まって位置決めされる構成にしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第４項のいずれかに記載の自動車用アクセル及びブレーキペダル装置。
【請求項６】
アクセルレバーは、アクセルパッドの作用を受ける側とアクセルワイヤーアームを作動させる側とが軸を介して回転できるように配設したことを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第５項のいずれかに記載の自動車用アクセル及びブレーキペダル装置。
【請求項７】
アクセルレバーのアクセルワイヤーアームを作動させる側は、押圧ロールを取り付ける軸桿としたことを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第６項のいずれかに記載の自動車用アクセル及びブレーキペダル装置。
【請求項８】
アクセルレバーは、アクセルパッドの作用を受ける側と、軸桿との長さの比を４〜５：１としたことを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第７項のいずれかに記載の自動車用アクセル及びブレーキペダル装置。
【請求項９】
アクセルレバーの回転中心となる軸に、アクセルワイヤーアームの戻り付勢力を軽減させる付勢力軽減手段を設けたことを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第８項のいずれかに記載の自動車用アクセル及びブレーキペダル装置。
【請求項１０】
付勢力軽減手段は、捻りバネであってアクセルレバーを作用する方向に付勢することを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第９項のいずれかに記載の自動車用アクセル及びブレーキペダル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車に装備して使用され、横方向に作用させるアクセルペダル及び前方向に踏み込むブレーキペダル装置に関するものである。
殊には、つま先の開きを戻すことなくそのままブレーキペダルを踏み込んで操作できるようにし、一瞬の遅れも生じないようにしたペダル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般にこの種の横方向に作用させるアクセルペダルと前方向に踏み込むブレーキペダル装置については、本発明者によって複数件の特許出願をしており、既に公知の技術である。代表的なものとして、例えば、特開平８−１４２８１７号公報に開示された構成のもの、及び特開平９−１３６５５９号公報に開示された構成のものが公知になっている。
【０００３】
この公知に技術においては、右足だけでアクセルペダルとブレーキペダルとを操作するものであり、右足をブレーキペダル上に載置し、踵を中心にしてつま先側を右側に開くようにしてアクセルペダルを操作し、咄嗟の時に人間の本能ともいうべき踏み込み動作を行ったときに間違いなくブレーキペダルを踏み込むことになり、一般の自動車が装備している別々のアクセルペダルとブレーキペダルとの踏み違えによる事故を防ぐ点で優れている。
【０００４】
しかしながら、右足だけでアクセルペダルとブレーキペダルとを操作する構成であって、右足の踵を中心にしてつま先側を開くようにしてアクセルペダルを操作しており、その状態からブレーキペダルを操作しようとするときには、必然的につま先の開きを閉じてアクセルペダルをオフにし、ブレーキペダルを踏み込むように動作しており、間違いなくブレーキペダルを踏み込むものであるが、つま先の開きを閉じる動作を行うことから、一瞬ではあるがブレーキ操作が遅れるという問題点を有している。
この場合のつま先の開きを閉じてブレーキ操作する遅れは、従来の自動車に装備してある別々のアクセルペダルとブレーキペダルとを踏み変える動作よりは、遙かに速いものであるが、それでも一瞬の遅れが致命傷になることも否めないのである。
【０００５】
また、足のつま先側を開く方向に回転させてアクセルペダルを横方向に移動させる場合に、従来の踏み込み式のアクセルペダルと比較して、それ程強い力を付与することができないのであり、ある程度の強い力が付与できたにしても、それは一時的であって走行中にその力を維持し且つ繰り返し行わなければならないことを考慮したときに、操作性が悪くしかも運転の疲労度が大きくなる。
【０００６】
従って、本発明は、緊急の場合に、つま先の開きを戻すことなくそのままブレーキペダルを踏み込んで操作できるようにし、一瞬の遅れも生じないようにしたアクセル及びブレーキペダル装置を提供することを目的としている。
【０００７】
また、本発明は、つま先側を開くようにしてアクセルペダルを操作する際の操作性（操作のための力）を軽減させたアクセル及びブレーキペダル装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【発明の開示】
本発明は、縦方向に操作するブレーキペダルに補助ペダルを連接し、該補助ペダルに横方向に操作するアクセルパッドを配設し、該アクセルパッドにより駆動されるアクセル機構を備えたブレーキペダル装置であって、前記アクセルパッドは、板状材で形成されその中間部分を外側に膨らませて山形に形成し、その山形の傾斜面でアクセル機構を操作する自動車用アクセル及びブレーキペダル装置である。このことによって、アクセルを作用状態にしたままブレーキペダルを踏み込んでも、アクセルパッドが補助ペダルと共に前進することで、アクセルレバーを直ちに元の位置に戻し、一瞬の遅れもなくアクセルをＯＦＦにしてブレーキ機能を正常に作用させることができるものである。
【０００９】
また、アクセルレバーの回転中心となる軸に、アクセルワイヤーアームの戻り付勢力を軽減させる付勢力軽減手段を設けたものである。これによって、アクセルワイヤーアームを作動させる上で、アクセルＯＦＦが完全に遂行できる位置及び戻り付勢力を確保させ、且つ、足のつま先側を回転させることによるアクセルパッド及びアクセルレバーを横方向へ移動させるための力を軽くして操作性を良好にしたのである。
【００１０】
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明の第１の実施の形態に係る自動車用アクセル及びブレーキペダル装置を略示的に示した平面図であり、第２図は、同自動車用アクセル及びブレーキペダル装置におけるアクセル機構部分の要部を示す略示的側面図であり、第３図は、同自動車用アクセル及びブレーキペダル装置において使用されるガイド部材の平面図であり、第４図は、同自動車用アクセル及びブレーキペダル装置におけるブレーキ操作状況を略示的に示した要部の一部拡大側面図であり、第５図は、同自動車用アクセル及びブレーキペダル装置におけるアクセルパッドの不作用位置から作用位置側への移行状況を示す説明図であり、第６図は、同自動車用アクセル及びブレーキペダル装置におけるアクセルパッドの作用位置において、ブレーキペダルを踏み込んだときのアクセル機構を操作する位置関係を示す説明図であり、第７図は、同自動車用アクセル及びブレーキペダル装置において、第２の実施の形態に係るアクセル機構部分の要部を示す平面図であり、第８図は、同アクセル機構部分の要部を示す側面図であり、第９図は、前記第１の実施の形態に係るアクセルレバーによるアクセルワイヤーアームを動作させる駆動伝達機構の具体的構成を略示的に示す平面図であり、第１０図は、同駆動伝達機構の側面図である。
【００１１】
【発明を実施するための最良の形態】
本発明をより詳細に説述するために、添付の図面に従ってこれを説明する。
第１図は、自動車用アクセル及びブレーキペダル装置を略示的に示した平面図であって、ブレーキペダル１は、一般の自動車に取り付けられている構成のものと同じであって、踏み込みによりブレーキ操作をするものであり、所要のブレーキアーム２の一端部に取り付けられており、該ブレーキアーム２の他端部側には油圧装置を含む所要のブレーキ機構が連設されている。なお、ブレーキペダル１の表面にはゴムシート等を貼着して滑り止め加工１ａを施してある。
【００１２】
このブレーキペダル１には、補助ペダル３が連結部材４（軸等）を介して連設され、該補助ペダル３には、右側寄に張り出し部３ａを設け、該張り出し部３ａに複数のローラー５を設けてある。これらローラー５は、ブレーキペダル１に乗せた靴の横方向の移動の際の摩擦を軽減するためのものである。
【００１３】
また、補助ペダル３には、後端部には板状の踵受け６が上部に突出した状態で設けられると共に、後端部寄りの底面側に補助ペダル３の回動の支点となる支点ローラー７が設けられている。
更に、補助ペダル３の後端部側上面の右端に軸部８を介してアクセルパッド９が一定の角度範囲で回転できるように設けられ、該アクセルパッド９は、比較的幅広の板状を呈するものであり、その略中間部分を外側に膨らませて山形の頂部９ａとし、全体が略山形を呈する形状に形成し、自由端部９ｂ側は靴の当接部として略平坦面に形成されたものである。
このアクセルパッド９によって操作されるアクセル機構は、概ねアクセルレバー１０と、アクセルワイヤーアーム１１と、アクセルワイヤー１２とから構成されており、前記アクセルレバー１０はやや湾曲した形状に形成され、その基部側において軸１３により回動自在に支持され、先端部側にはローラー１４が取り付けられ、該ローラー１４が前記アクセルパッド９の傾斜面９ｃに転動及び／または滑動自在に当接している。なお、傾斜面９ｃは直線状であっても良く、円弧状又は曲面であっても良いのである。
アクセルレバー１０の基部側には、一体に形成され略９０゜方向に向きを変えて位置付けした軸桿１５が設けられ、該軸桿１５に押圧ローラー１６が設けられている。この押圧ローラー１６がアクセルワイヤーアーム１１の一端部側に当接して、該アクセルワイヤーアーム１１を動作させるものである。この動作を行わせる具体的構成の詳細については後述する。
【００１４】
第２図は、アクセル機構部分の要部を示す略示的側面図であって、アクセルワイヤーアーム１１は、略中間部付近を軸桿１７で軸受けしシーソ運動ができるように取り付けられ、押圧ローラー１６が当接する端部側は、軸１３を中心にした円弧状に形成されると共に、端部側を上方に円弧状に湾曲させて形成したものである。そして、他方の端部にはアクセルワイヤー１２の端部が固着されている。なお、アクセルワイヤー１２の他方の端部には一般のアクセルペダルと同様にエンジンの駆動を制御する機構が連設されている。
第３図は、ブレーキペダル装置において使用されるガイド部材を示す平面図であって、このガイド部材１８によって補助ペダル３の底面側に設けられた回動の支点となる支点ローラー７を位置決めするものである。このガイド部材１８は、例えば、硬質のプラスチックで板状に形成され、中央部で且つ一方の端部寄りに円弧状の凹み部１９を深さを偏らせて形成すると共に、両サイドに複数の取付用の長穴２０を形成したものである。取付用の長穴２０を比較的長く形成した理由は、その長穴２０の長さ分において取付位置を変更できるためである。
【００１５】
第４図は、ブレーキ操作状況を略示的に示した要部の一部拡大側面図であり、前記ガイド部材１８は、車内の床２１上に取り付けられるものであって、凹み部１９に支点ローラー７の一部が落ち込むようになるのである。このように支点ローラー７が凹み部１９に嵌まり込むことにより、補助ペダル３の前後方向のガタつきと左右方向のガタつきとが解消されるのである。
【００１６】
即ち、凹み部１９に嵌まった支点ローラー７は、第３図に示したように、三点ａ、ｂ、ｃで当接するので、前後方向はもとより左右方向においても位置決めされるのである。補助ペダル３において前後方向にガタつきがあると、アクセル操作をしているにも拘わらずストップランプがつき易いという不都合があり、また、左右方向にガタつきがあると、アクセルパッドの操作が不確実になるという不都合がある。従って、支点ローラー７の三点支持により、補助ペダル３は前後・左右にずれることなくセンターラインＳ上に正確に位置決めされて駆動操作の不都合を完全に解消させることができるのである。
【００１７】
このように構成された本発明の自動車用アクセル及びブレーキペダル装置について、その動作を説明すると、まず、第１図に実線で示した位置関係がアクセル及びブレーキにおいて不作用位置であって、ブレーキペダル１、アクセルパッド９及びアクセルレバー１０等の各機構は、常に不作用位置に来るように付勢されている。
【００１８】
この状態でブレーキペダル１及び補助ペダル３上に運転者の右足、即ち、靴などの履き物３０を履いた状態で軽く載置し、エンジンが駆動している状態で、踵を中心にしてつま先側を右方向に回転または移動させると、アクセルパッド９の先端部９ｂが押されてアクセルパッド９が軸部８を中心にして右方向に回転して作用位置側に移行し、同時にローラー１４が傾斜面９ｃに沿って山形の頂部９ａ側に転動すると共に、アクセルレバー１０が軸１３を中心にして回転し作用位置側に移行し、それに伴って軸桿１５及び押圧ローラー１６も同時に回転して作用位置側に来る。この時に、アクセルパッド９が山形を呈していることから、右方向に少し回転させても、アクセルレバー１０のローラー１４の移動が大きくなり、その分アクセルレバー１０の回転角度も大きくなる。
【００１９】
これら軸桿１５及び押圧ローラー１６が回転して作用位置に来ると、第２図に示したように、押圧ローラー１６が当接しているアクセルワイヤーアーム１１の円弧状の端部に作用して押し下げ、シーソ運動によってアクセルワイヤーアーム１１の他端側に取り付けてあるアクセルワイヤー１２を引き出す。アクセルワイヤー１２の引き出し度合いによって、アクセルの強弱が決定されるのであり、アクセルパッド９の押圧度合い、即ち、運転者のつま先側の回転移動次第によってアクセルの駆動状態を任意に調整できるのである。
自動車の走行中において、ブレーキを掛ける時には、通常は余裕をもってつま先の開きを元の状態に戻し、アクセルをＯＦＦにしてからブレーキペダル１を踏み込むようにするのであるが、その動作を失念してそのままつま先を押し下げるようにしてブレーキペダル１を踏み込んでもブレーキを掛けることができるのである。
この場合のブレーキを掛ける動作について、第４図〜第６図に基づいて説明する。
【００２０】
第５図は、アクセルパッドの不作用位置から作用位置側への移行状況を示す説明図であり、第６図は、アクセルパッドの作用位置において、ブレーキペダルを踏み込んだときのアクセル機構を操作する位置関係を示す説明図である。
【００２１】
まず、ブレーキペダル１と補助ペダル３に右足を乗せてアクセル操作をしている状態では、第４図の実線で示したＡの状態ように、つま先が上がった自然の状態で補助ペダル３が所定の角度をもって傾斜した状態にある。このときのアクセルパッド９とアクセルレバーのローラー１４は作用位置にあって、第５図の仮想線で示したように、右側に押されてローラー１４はアクセルパッド９の山形の頂部９ａ側に近い位置まで移動して位置している。
この作用位置にある状態で普通にブレーキペダル１を踏むと、第４図の仮想線で示したＢの状態になり、支点ローラー７の軸を支点にして補助ペダル３が回転すると共に、その回転した円弧状の長さｄだけ全体が前方に移動する。この移動状態については、第６図に示したように、アクセルパッド９が作用位置にある実線で示したＡの位置から、仮想線で示したＢの位置に移動することになり、頂部９ａ側に位置していたローラー１４が傾斜面９ｃを転動して軸部８側に来ることになる。
【００２２】
ローラー１４が軸部８側に来ると、アクセルパッド９が作用位置にあるにも拘わらず、アクセルレバー１０を直ちに不作用位置側に戻すことになり、それに連動する軸桿１５、押圧ローラー１６及びアクセルワイヤーアーム１１も元の不作用位置側に戻り、必然的にアクセルがＯＦＦ状態またはそれに近い状態になり、ブレーキ機能が正常に働くのである。
更に、走行中に急ブレーキを掛けなければならない事態が生じたときに、アクセルパッド９が作用位置にある状態のままで、急激にブレーキペダル１を強く踏み込むと、その勢いで第４図の仮想線Ｃで示したように、支点ローラー７が凹み部１９から抜け出して補助ペダル３が一気に前方へＤの長さ移動する。
【００２３】
この移動状況についても、第６図で示したように、アクセルパッド９が作用位置にある実線で示したＡの位置から、仮想線で示したＣの位置まで長さＤに渡って移動するのであり、それによって頂部９ａ側に位置していたローラー１４が傾斜面９ｃを転動していきなり軸部８に近い位置まで来ることになり、同時にアクセルレバー１０を完全に不作用位置に戻し、アクセルをＯＦＦ状態にして強いブレーキを掛けることができるのである。
【００２４】
従って、通常のブレーキ状態であっても急ブレーキ状態であっても、アクセルを動作状態にしたままで、ブレーキペダル１を踏み込みさえすれば、自動的にアクセルをＯＦＦにすることができるのであり、特に、急ブレーキを掛ける時に慌てて踏み変えなくてもそのままブレーキペダル１を踏めば良いのであり、操作上の時間的な遅れがなくなると共に、ブレーキとアクセルの踏み違えによる操作ミスが完全に解消できるのである。
【００２５】
第７図〜第８図にアクセル機構についての第２の実施の形態を示してある。
【００２６】
第７図は、アクセル機構部分の要部を示す平面図であり、第８図は、同アクセル機構部分の要部を示す側面図である。なお、ブレーキペダル１、補助ペダル３及びアクセルパッド９等のブレーキ機構側の各構成部分は、前記第１の実施の形態と同一であるので図示及びその説明は、重複するので省略する。
【００２７】
この第２の実施の形態に係るアクセル機構においても、前記第１の実施の形態と略同様に、概ねアクセルレバー１０ａと、アクセルワイヤーアーム１１ａと、アクセルワイヤー１２ａとから構成されており、前記アクセルレバー１０ａはやや湾曲した形状に形成され、その基部側において軸１３ａにより回動自在に支持され、先端部側にはローラー１４ａが取り付けられ、該ローラー１４ａが前記第１の実施の形態と同様に、アクセルパッド９の傾斜面９ｃに転動及び／または滑動自在に当接している。
アクセルレバー１０ａの基部側には、略直線状に延設された軸桿１５ａが設けられ、該軸桿１５ａに押圧ローラー１６ａが設けられている。この押圧ローラー１６ａがアクセルワイヤーアーム１１ａの略中間部に当接して、該アクセルワイヤーアーム１１ａを動作させるものである。
【００２８】
アクセルワイヤーアーム１１ａは、一方の端部を軸桿１７ａで軸受けして推軸運動ができるように取り付けられ、押圧ローラー１６ａが当接する中間部は、軸１３ａを中心にした円弧状に形成されると共に、第８図に示したように、全体を凹ませて円弧状に湾曲させて形成したものである。そして、他方の端部にはアクセルワイヤー１２ａの端部が固着されている。なお、アクセルワイヤー１２ａの他方の端部には一般のアクセルペダルと同様にエンジンの駆動を制御する機構が連設されている。
【００２９】
この第２の実施の形態に係るアクセル機構は、前記第１の実施の形態に係るアクセル機構がシーソ運動によって、アクセルワイヤー１２を引き出すのに対して、推軸運動によってアクセルワイヤー１２ａを引き出す構成にしたものである。その引き出す動作は、いずれもアクセルパッド９を横方向に移動させる作用によってアクセルレバー１０、１０ａが軸１３、１３ａを中心にして回動させられるからである。
【００３０】
いずれにしても、自動車の走行中において、交差点等で停止するような通常のブレーキを掛ける時には、つま先の開きを戻してアクセルをＯＦＦにしてから、ブレーキペダル１をゆっくりと踏み込むことによりブレーキを掛けるものであるが、通行人の飛び出しがあったりして咄嗟に急ブレーキを掛けなければならない時には、アクセルレバー１０ａを作用位置に置いた状態のまま、つま先の開きを戻さなくても、そのままブレーキペダル１を力一杯に踏み込みさえすれば、自動的にアクセルがＯＦＦになって、ブレーキ機構が正常に作動するのである。
【００３１】
前記したいずれの実施の形態においても、足のつま先側を回転させてアクセルパッド９を横方向に移動させることによってアクセルレバー１０を介してアクセルワイヤーアーム１１を動作させるものであるため、従来の踏み込み式のアクセルペダルと比較して、つま先回転ではそれ程強い力を付与することが実質的に困難なのであり、ある程度の強い力を付与できたにしても、走行中にその力を維持しなければならず、運転の疲労度が大きくなる。
【００３２】
従って、梃子の原理を利用して、従来の略１／３以下の作用力でアクセルパッド９及びアクセルレバー１０が操作できるようにすべきであり、特に、軸１３、１３ａを中心にして回転するアクセルレバー１０、１０ａと軸桿１５、１５ａとの長さの比によってアクセルワイヤーアーム１１を動作させる作用力を軽減できるのであり、アクセルレバー１０、１０ａと軸桿１５、１５ａとの長さの比を４〜５：１にすることである。
【００３３】
しかしながら、梃子の原理を利用して作用力を軽減できる反面、アクセルパッド９及びアクセルレバー１０，１０ａの移動ストロークが長くなり、自動車の制約された広さの中で、そのストロークを確保しなければならないこと、及びブレーキペダル１から足が外れないようにすること、更に補助ペダル３の幅から、足が大幅にはみ出さないようにしなければならないという問題点も生じてくる。
第９図及び第１０図に、前記第１の実施の形態に係るアクセルレバーによるアクセルワイヤーアームを動作させる駆動伝達機構の具体的構成を示してある。
【００３４】
第９図は、駆動伝達機構を略示的に示した平面図であって、第１０図は、同駆動伝達機構の側面図である。
【００３５】
これら図面を参照して説明すると、アクセルレバー１０の基部側が回転自在に取り付けられる軸１３は基板２２上に起立状態で一体的に取り付けられている。そして、この基板２２には、例えば、ボルト等によって車体へ強固に取り付けるための複数個の取付用孔２３が形成されている。
【００３６】
この軸１３には、上下端部に肥大部２４ａ、２４ｂが一体的に形成された軸受け筒体２４が回転自在に嵌め込まれ、該軸受け筒体２４の回転を阻害しないように且つ離脱しないように軸１３の上端部に２個のロックナット２５、２６が螺着されている。そして、前記アクセルレバー１０は上部の肥大部２４ａに取り付けられ、前記軸桿１５は下部の肥大部２４ｂに取り付けられている。従って、アクセルレバー１０と軸桿１５は、軸受け筒体２２を介して軸１３に回転自在に取り付けられることになる。
【００３７】
そして、軸桿１５に設けられた押圧ローラー１６によって押圧され軸部１７でシーソ運動するアクセルワイヤーアーム１１は、常に、アクセルを完全ＯＦＦにするように、アクセルワイヤー１２の取り付けられた端部側が引き戻されるようにバネ部材によって付勢されている。この場合のバネ部材による付勢力は、一般の自動車で約２〜３Ｋｇであり、場合によっては５Ｋｇ程度にすることもある。
【００３８】
また、アクセルの強弱はアクセルワイヤー１２の引き出し長さによって適宜行うものであるが、その引き出し長さの短いストロークでアクセル強弱を調整することが比較的困難であることから、一定の長さに亘って引き出す必要があり、そのためにアクセルワイヤーアーム１１をシーソ運動させる軸部１７の位置は、アクセルワイヤーアーム１１の全体の長さに対して、アクセルワイヤー１２の取付端部１１ｂと押圧ローラー１６が作用する作用端部１１ｃとの長さの比が略２：１となる位置に設けた方が良い。
【００３９】
このように長さの比を設定することにより、取付端部１１ｂ側は作用端部１１ｃの移動ストロークの２倍の移動ストロークが確保できアクセル強弱の調整が容易になるが、その反面、作用端部１１ｃ側においては、取付端部１１ｂ側に付与されている戻りの付勢力の２倍（４〜６Ｋｇ）以上の押圧力（作用力）を必要とするものである。
【００４０】
前記したようにアクセルレバー１０と軸桿１５との長さの比を４〜５：１にすることで、アクセルレバー１０を操作する作用力が１／４〜１／５程度になり、アクセルパッド９を略１Ｋｇ以上の力で横方向に移動させればアクセル動作ができることになるが、それでも足のつま先を開く方向に常に１Ｋｇ以上の負荷を掛けて回転動作することは容易ではないのである。
【００４１】
そこで、アクセルレバー１０と軸桿１５の回転中心となる軸１３に、アクセルワイヤーアーム１１の戻り付勢力を軽減させる付勢力軽減手段２７を設ける。この付勢力軽減手段２７は、例えば、捻りバネであって、該捻りバネの一方の端部２７ａは、基板２２に設けたピンなどの係止部材２８に係止させ、他方の端部２７ｂは、軸受け筒体２４の肥大部２４ｂに設けたピンなどの係止部材２９に係止させて配設するものである。
【００４２】
付勢力軽減手段、即ち、捻りバネ２７は、軸受け筒体２４を常に左回転する方向に付勢するものであり、それによって軸桿１５、即ち、押圧ロール１６を矢印ｆで示した作用端部１１ｃ側に移動させるべく付勢しているのである。この捻りバネの強さは、アクセルワイヤー１２によってアクセルワイヤーアーム１１の作用端部１１ｃ側に掛かっている引き戻し付勢力よりも僅かに小さいものであり、アクセルＯＦＦを阻害しない程度である。
【００４３】
因みに、作用端部１１ｃ側に掛かっている引き戻し付勢力が４Ｋｇであるとすれば、例えば、捻りバネ２７の強さを略３Ｋｇに設定すれば良いのであり、付勢力から捻りバネの強さを差し引いた残りの１ＫｇによってアクセルＯＦＦが完全に遂行できるのである。
【００４４】
このように捻りバネ２７を配設することにより、アクセルワイヤーアーム１１を操作するアクセルレバー１０の作用力が略１／４程度であるから、アクセルパッド９に対して実質的に２５０ｇ程度の力で横方向に移動させることができ、しかも、アクセルワイヤー１２の引き出し長さもアクセル強弱に支障を来さない程度に長く設定でき、比較的軽い力で足のつま先を回転できるので、アクセルパッド９の操作性が著しく容易になるのである。なお、上記の説明は、第１の実施の形態について説明したが、当然のこととして第２の実施の形態のものにも適用できることは勿論である。
【００４５】
いずれにしても、アクセルレバーと軸桿の回転中心となる軸に付勢力軽減手段を設けることにより、アクセルワイヤーアームを作動させる上で、アクセルＯＦＦが完全に遂行できる位置及び戻り付勢力を確保させ、且つ、足のつま先側を回転させることによるアクセルパッド及びアクセルレバーを横方向へ移動させるための力を軽くして操作性を良好にしたのである。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
以上説明したように、本発明に係る自動車用アクセル及びブレーキペダル装置は、縦方向に操作するブレーキペダルに補助ペダルを連接し、該補助ペダルに横方向に操作するアクセルパッドを配設し、該アクセルパッドにより駆動されるアクセル機構を備えたブレーキペダル装置であって、前記アクセルパッドは、板状材で形成されその中間部分を外側に膨らませて山形に形成し、その山形の傾斜面でアクセル機構を操作する構成としたことにより、アクセルを作用状態にしたままブレーキペダルを踏み込んでも、その踏み込む動作によって必然的にアクセルパッドが補助ペダルと共に前進するのであり、それによって踏み変える等の時間的な一瞬の遅れもなく、直ちにアクセルレバーを元の不作用位置に戻し、アクセルをＯＦＦにしてブレーキ機能を正常に作用させることができ、それによって操作ミスもなくなり事故を未然に防ぐことができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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