(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１液圧路（７）に液圧を出力可能なマスタシリンダ（１）と；マスタシリンダ（１）の出力液圧を加圧可能なポンプ（１０）と；該ポンプ（１０）の吸入側にチェック弁（２２）を介して接続されるリザーバ（１９）と；前記ポンプ（１０）の吐出側に接続される第２液圧路（１３）と；第２液圧路（１３）を第１出力液圧路（７）に直接連通させる第１切換状態ならびに第１液圧路（７）を前記チェック弁（２２）および前記ポンプ（１０）の吸入側間に連通させる第２切換状態を択一的に切換可能な切換弁手段（２５）と；第２液圧路（１３）および車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）間を連通するとともに前記車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）およびリザーバ（１９）間を遮断する増圧状態と、第２液圧路（１３）および車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）間ならびに前記車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）およびリザーバ（１９）間をともに遮断する液圧保持状態と、第２液圧路（１３）および車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）間を遮断するとともに前記車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）およびリザーバ（１９）間を連通する減圧状態とを択一的に切換え可能な制御弁手段（１４）と；を備え、第２液圧路（１３）および前記マスタシリンダ（１）間の液圧系統には液圧の作用に応じて撓むシール部材が存在するものの第２液圧路（１３）および前記ポンプ（１０）間の液圧系統には液圧の作用に応じて撓むシール部材が存在しない車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記第１液圧路（７）の液圧を検出する検出器（２９）と；前記切換弁手段（２５）が第２切換状態にあるときに前記検出器（２９）の検出液圧が車両の減速状態から推定される必要ブレーキ液圧以上となったときには前記切換弁手段（２５）を第２切換状態から第１切換状態に切換える制御ユニット（２８）と；を含み、前記制御ユニット（２８）が、切換弁手段（２５）が第２切換状態にあるときの前記増圧状態の時間を第１切換状態にあるときの前記増圧状態の時間よりも長くしたデューティ比で、前記制御弁手段（１４）をデューティ制御することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、マスタシリンダの出力液圧よりも高いブレーキ液圧を車輪ブレーキに作用させ得る車両用ブレーキ液圧制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる車両用ブレーキ液圧制御装置は、たとえば特開平１０−１５２０４１号公報等で既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記特開平１０−１５２０４１号公報で開示された装置では、マスタシリンダの出力をポンプで加圧して車輪ブレーキに作用させるようにしており、そのポンプによる加圧時にも、ポンプおよび車輪ブレーキ間を連通するとともに車輪ブレーキおよびリザーバ間を遮断する増圧状態と、ポンプおよび車輪ブレーキ間ならびに車輪ブレーキおよびリザーバ間をともに遮断する液圧保持状態と、ポンプおよび車輪ブレーキ間を遮断するとともに車輪ブレーキおよびリザーバ間を連通する減圧状態とを択一的に切換えることにより、車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御している。
【０００４】
しかるにマスタシリンダの出力液圧をポンプで加圧している状態では、リザーバの液圧がマスタシリンダの出力液圧以下となることはない。このため車輪ブレーキからリザーバへのブレーキ液の排出が困難となり、車輪ブレーキのブレーキ液圧を減圧することが困難となる可能性がある。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車輪ブレーキのブレーキ液圧が減圧不能となる状態が生じるのを回避し得るようにした車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、第１液圧路に液圧を出力可能なマスタシリンダと；マスタシリンダの出力液圧を加圧可能なポンプと；該ポンプの吸入側にチェック弁を介して接続されるリザーバと；前記ポンプの吐出側に接続される第２液圧路と；第２液圧路を第１出力液圧路に直接連通させる第１切換状態ならびに第１液圧路を前記チェック弁および前記ポンプの吸入側間に連通させる第２切換状態を択一的に切換可能な切換弁手段と；第２液圧路および車輪ブレーキ間を連通するとともに前記車輪ブレーキおよびリザーバ間を遮断する増圧状態と、第２液圧路および車輪ブレーキ間ならびに前記車輪ブレーキおよびリザーバ間をともに遮断する液圧保持状態と、第２液圧路および車輪ブレーキ間を遮断するとともに前記車輪ブレーキおよびリザーバ間を連通する減圧状態とを択一的に切換え可能な制御弁手段と；を備え、第２液圧路および前記マスタシリンダ間の液圧系統には液圧の作用に応じて撓むシール部材が存在するものの第２液圧路および前記ポンプ間の液圧系統には液圧の作用に応じて撓むシール部材が存在しないる車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記第１液圧路の液圧を検出する検出器と；前記切換弁手段が第２切換状態にあるときに前記検出器の検出液圧が車両の減速状態から推定される必要ブレーキ液圧以上となったときには前記切換弁手段を第２切換状態から第１切換状態に切換える制御ユニットと；を含み、前記制御ユニットが、切換弁手段が第２切換状態にあるときの前記増圧状態の時間を第１切換状態にあるときの前記増圧状態の時間よりも長くしたデューティ比で、前記制御弁手段をデューティ制御することを特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、車両の減速状態から推定される必要ブレーキ圧以上の液圧をマスタシリンダが出力しているときには、切換弁手段を第１切換状態としてポンプによる加圧を停止するので、リザーバのブレーキ液をポンプで汲上げることが可能であり、必要なブレーキ液圧を確保しつつ、ブレーキ液圧の減圧が不能となる状態が生じるのを回避することができ、またポンプによる加圧状態でのブレーキ液圧制御時に増圧不能となる状態が生じることを防止することができる。すなわち、ポンプによる加圧を停止してマスタシリンダおよび第２液圧路が連通しているときに、第２液圧路および車輪ブレーキ間を遮断している状態での第２液圧路およびマスタシリンダ間の液圧系統には、液圧の作用に応じて撓むシール部材等が存在するので、第２液圧路および車輪ブレーキ間の遮断から連通への切換えに応じて前記シール部材等を撓ませていた分のブレーキ液を車輪ブレーキ側に流すことで車輪ブレーキのブレーキ液圧を充分に増大することができる。それに対し、マスタシリンダおよび第２液圧路間を遮断してポンプによる加圧を実行しているときに、第２液圧路および車輪ブレーキ間を遮断している状態での第２液圧路およびポンプ間の液圧系統には、液圧の作用に応じて撓むシール部材等が存在せず、液圧は剛性空間に閉じ込められた状態にある。このため第２液圧路および車輪ブレーキ間の遮断から連通への切換えに応じて充分な量のブレーキ液を速やかに車輪ブレーキ側に流すことができず、車輪ブレーキのブレーキ液圧を充分に増大することができない。そこで、切換弁手段が第２切換状態にあるとき（ポンプによる加圧時）の増圧状態の時間を第１切換状態（ポンプによる加圧停止時）にあるときの前記増圧状態の時間よりも長くしたデューティ比で制御弁手段のデューティ制御を行なうことにより、ポンプによる加圧時にも車輪ブレーキのブレーキ液圧を速やかに増圧することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１および図２は本発明の一実施例を示すものであり、図１はブレーキ液圧制御装置の全体構成を示す回路図、図２は制御ユニットによる制御手順を示すフローチャートである。
【００１１】
先ず図１において、たとえば四輪車両に搭載されるマスタシリンダ１には、負圧ブースタ２を介してブレーキペダル４からブレーキ操作力が入力される。このマスタシリンダ１は、タンデム型に構成されるものであり、たとえば左前輪用車輪ブレーキＢＦおよび右後輪用車輪ブレーキＢＲに対応した第１出力ポート５と、たとえば右前輪用車輪ブレーキ（図示せず）および左後輪用車輪ブレーキ（図示せず）に対応した第２出力ポート６とを備え、第１および第２出力ポート５，６には第１液圧路７，８がそれぞれ個別に接続される。
【００１２】
前記第１出力ポート５側のブレーキ液圧制御装置と、前記第２出力ポート６側のブレーキ液圧制御装置とは同一の構成を有するものであり、以下、第１出力ポート５側のブレーキ液圧制御装置に関する部分だけについて説明し、第２出力ポート６側のブレーキ液圧制御装置に関する部分についての説明を省略する。
【００１３】
マスタシリンダ１の出力液圧は、吸入弁１１および吐出弁１２を備えるとともにモータ９で駆動されるポンプ１０で加圧可能であり、該ポンプ１０の吐出側すなわち吐出弁１２は第２液圧路１３に接続される。
【００１４】
またポンプ１０の吸入側すなわち吸入弁１１はチェック弁２２を介してリザーバ１９に接続されており、マスタシリンダ１の出力液圧をポンプ１０で加圧するときには、前記吸入弁１１およびチェック弁２２間に第１液圧路７が連通される。
【００１５】
第２液圧路１３および両車輪ブレーキＢＦ，ＢＲ間には制御弁手段１４が設けられており、この制御弁手段１４は、左前輪用車輪ブレーキＢＦおよび第２液圧路１３間に設けられる常開型電磁弁１５と、右後輪用車輪ブレーキＢＲおよび第２液圧路１３間に設けられる常開型電磁弁１６と、各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲ側から第２液圧路１３側へのブレーキ液の流通を許容して両常開型電磁弁１５，１６にそれぞれ並列に接続される一対の一方向弁１７，１８と、各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲおよびリザーバ１９間にそれぞれ設けられる常閉型電磁弁２０，２１とを備える。
【００１６】
このような制御弁手段１４は、常開型電磁弁１５，１６を開弁するとともに常閉型電磁弁２０，２１を閉弁することにより第２液圧路１３および各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲを連通させるとともに各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲおよびリザーバ１９間を遮断する増圧状態と、常開型電磁弁１５，１６を閉弁するとともに常閉型電磁弁２０，２１を閉弁することにより第２液圧路１３および各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲ間ならびに各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲおよびリザーバ１９間をともに遮断する液圧保持状態と、常開型電磁弁１５，１６を閉弁するとともに常閉型電磁弁２０，２１を開弁することにより第２液圧路１３および各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲ間を遮断するとともに各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲおよびリザーバ１９間を連通する減圧状態とを択一的に切換可能であり、各常開型電磁弁１５，１６および各常閉型電磁弁２０，２１の開閉を制御することにより第２液圧路１３の液圧を制御して車輪ブレーキＢＦ，ＢＲに作用せしめることができる。
【００１７】
第１液圧路７は常閉型電磁弁２３を介して前記ポンプ１０の吸入側すなわち吸入弁１１およびチェック弁２２間に接続されるとともに、前記常閉型電磁弁２３と共働して切換弁手段２５を構成する常開型電磁弁２４を介して第２液圧路１３に接続される。
【００１８】
而して該切換弁手段２５は、常閉型電磁弁２３を閉じるとともに常開型電磁弁２４を開く第１切換状態と、常閉型電磁弁２３を開くとともに常開型電磁弁２４を閉じる第２切換状態とを択一的に切換えるように作動するものであり、第１切換状態では、マスタシリンダ１に連なる第１液圧路７が第２液圧路１３に直接連通されるとともにポンプ１０の吸入側と遮断され、第２切換状態では、第１液圧路７が前記ポンプ１０の吸入側に連通されるとともに第２液圧路１３との直接の連通状態が解除される。
【００１９】
前記切換弁手段２５における常開型電磁弁２４には、第１液圧路７から第２液圧路１３側へのブレーキ液の流通を許容する一方向弁２６が並列に接続されるとともに、第２液圧路１３の液圧がリリーフ圧よりも高いときに開弁して第２液圧路１３から第１液圧路７側に液圧を解放するリリーフ弁２７が並列に接続されており、該リリーフ弁２７のリリーフ圧は調節可能である。
【００２０】
前記ポンプ１０を駆動するモータ９のオン・オフ作動、前記制御弁手段１４における各常開型電磁弁１５，１６および各常閉型電磁弁２０，２１の開閉デューティ比、切換弁手段２５における常閉型電磁弁２３および常開型電磁弁２４の開閉作動、ならびに前記リリーフ弁２７のリリーフ圧は制御ユニット２８により制御されるものであり、この制御ユニット２８には、第１液圧路７の液圧を検出する検出器２９の検出液圧Ｐが入力される。
【００２１】
制御ユニット２８は、切換弁手段２５を第２切換状態としてポンプ１０による加圧制御を実行しているときに、前記検出器２９の検出液圧Ｐに応じて、図２で示す手順に従う制御を実行するものであり、ステップＳ１では、車両の減速状態に基づいて必要なブレーキ液圧ＰＮを推定する。すなわちアンチロックブレーキ制御を実行可能な車両の制御ユニット２８は、推定車体速度を推定する機能を有しているので、その推定減速度から必要なブレーキ液圧ＰＮを演算する。
【００２２】
ステップＳ２では、検出器２９による検出液圧Ｐを読込み、次のステップＳ３で、推定された必要ブレーキ液圧ＰＮと、検出器２９による検出液圧Ｐとを比較する。而してＰ＜ＰＮであるとき、すなわち検出器２９の検出液圧Ｐが車両の減速状態から推定される必要ブレーキ液圧ＰＮに達していないときには、ステップＳ４に進んで、切換弁手段２５を第２切換状態のまま、すなわちポンプ１０による加圧制御を継続する。
【００２３】
一方、ステップＳ３において、Ｐ≧ＰＮであると判断したとき、すなわち検出器２９の検出液圧Ｐが車両の減速状態から推定される必要ブレーキ液圧ＰＮ以上であったときには、ステップＳ５に進んで切換弁手段２５を第２切換状態から第１切換状態とし、ポンプ１０による加圧制御を停止する。
【００２４】
また制御ユニット２８は、切換弁手段２５が第２切換状態にあるとき（ポンプ１０による加圧時）に制御弁手段１４を増圧状態とする時間を、切換弁手段２５が第１切換状態にあるとき（ポンプ１０による加圧停止時）に制御弁手段１４を増圧状態とする時間よりも長くしたデューティ比で、制御弁手段１４における常開型電磁弁１５，１６および常閉型電磁弁２０，２１をデューティ制御する。
【００２５】
次にこの実施例の作用について説明すると、制御ユニット２８は、切換弁手段２５が第２切換状態にあるときに検出器２９の検出液圧Ｐが車両の減速状態から推定される必要ブレーキ液圧ＰＮ以上となったときには切換弁手段２５を第２切換状態から第１切換状態に切換えるので、ブレーキ液圧の減圧が不能となる状態が生じるの回避することができる。すなわち車両の減速状態から推定される必要ブレーキ液圧ＰＮ以上の液圧をマスタシリンダ１が出力しているときには、切換弁手段２５を第１切換状態としてポンプ１０による加圧を停止することで、リザーバ１９のブレーキ液をポンプ１０で汲上げることが可能となり、必要なブレーキ液圧ＰＮをマスタシリンダ１で確保しつつ、ブレーキ液圧の減圧が不能となる状態が生じるの回避することができる。
【００２６】
しかも制御ユニット２８は、切換弁手段２５が第２切換状態にあるときの増圧状態の時間を第１切換状態にあるときの増圧状態の時間よりも長くしたデューティ比で制御弁手段１４をデューティ制御するので、ポンプ１０による加圧状態でのブレーキ液圧制御時に増圧不能となる状態が生じることを防止することができる。
【００２７】
すなわちポンプ１０による加圧を停止してマスタシリンダ１および第２液圧路１３が連通しているときに、第２液圧路１３および車輪ブレーキＢＦ，ＢＲ間を遮断している状態での第２液圧路１３およびマスタシリンダ１間の液圧系統には、マスタシリンダ１に内蔵されるシール部材等が存在しており、それらのシール部材は液圧の作用に応じて撓むものであることから、制御弁手段１４を減圧もしくは液圧保持状態から増圧状態に切換えるのに応じて、前記シール部材等を撓ませていた分のブレーキ液を車輪ブレーキＢＦ，ＢＲ側に流すことができ、車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブレーキ液圧を充分に増大することができる。
【００２８】
それに対し、マスタシリンダ１および第２液圧路１３間を遮断してポンプ１０による加圧を実行しているときに、第２液圧路１３および車輪ブレーキＢＦ，ＢＲ間を遮断している状態での第２液圧路１３およびポンプ１０間の液圧系統には、液圧の作用に応じて撓むシール部材等が存在せず、液圧は剛性空間に閉じ込められた状態にある。このため制御弁手段１４を減圧もしくは液圧保持状態から増圧状態に切換えたときには、充分な量のブレーキ液を速やかに車輪ブレーキＢＦ，ＢＲ側に流すことができず、車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブレーキ液圧を充分に増大することができない。
【００２９】
しかるに切換弁手段２５が第２切換状態にあるとき（ポンプによる加圧時）の増圧状態の時間を第１切換状態（ポンプによる加圧停止時）にあるときの前記増圧状態の時間よりも長くしたデューティ比で制御弁手段１４のデューティ制御を制御ユニット２８が実行するので、ポンプ１０による加圧時にも車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブレーキ液圧を速やかに増圧することができる。
【００３０】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３１】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、必要なブレーキ液圧を確保しつつ、ブレーキ液圧の減圧が不能となる状態が生じるの回避することができ、またポンプによる加圧時にも車輪ブレーキのブレーキ液圧を速やかに増圧することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ブレーキ液圧制御装置の全体構成を示す回路図である。
【図２】制御ユニットによる制御手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１・・・マスタシリンダ
７・・・第１液圧路
１０・・・ポンプ
１３・・・第２液圧路
１４・・・制御弁手段
１９・・・リザーバ
２２・・・チェック弁
２５・・・切換弁手段
２８・・・制御ユニット
２９・・・検出器
ＢＦ，ＢＲ・・・車輪ブレーキ
【図１】
0004233730.tif 000002
【図２】
0004233730.tif 000003