(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方のバンクに一列に配列された９気筒および他方のバンクに一列に配列された９気筒の合計１８気筒を備えたエンジン本体に対して２段過給を行う多気筒エンジンの給気構造であって、
直列配置された低圧段過給機および高圧段過給機の２台を１組として構成されるとともに前記２段過給を行う合計６組の過給ユニットを備え、
各１台の前記高圧段過給機のコンプレッサの出口ごとに、前記エンジン本体の同じバンクに設けられた隣接する３気筒が接続され、
前記１台の高圧段過給機と３気筒との間の給気路のそれぞれに１台のアフタークーラが接続されて合計６台の前記アフタークーラが設けられ、
各３台の前記低圧段過給機のコンプレッサの出口ごとに、１台のインタークーラが接続されて合計２台の前記インタークーラが設けられ、
これら２台のインタークーラは、前記気筒の配列方向に沿って前記エンジン本体の両端側に配置され、
前記２台のインタークーラのうち、一方のインタークーラに接続される３台の低圧段過給機は、直列配置された前記高圧段過給機を介して、前記一方のインタークーラ近傍に配置された一方のバンクの３気筒および他方のバンクの６気筒にそれぞれ接続され、
前記２台のインタークーラのうち、他方のインタークーラに接続される３台の低圧段過給機は、直列配置された前記高圧段過給機を介して、前記他方のインタークーラ近傍に配置された一方のバンクの６気筒および他方のバンクの３気筒にそれぞれ接続されていることを特徴とする多気筒エンジンの給気構造。
【請求項２】
請求項１に記載の多気筒エンジンの給気構造において、
前記インタークーラおよび前記アフタークーラに供給される冷却液は、前記エンジン本体を冷却する本体用冷却回路とは別の冷却回路から導かれていることを特徴とする多気筒エンジンの給気構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、多気筒エンジンの給気構造に係り、詳しくは、１８気筒を備えたエンジンに対して２段過給を行う多気筒エンジンに関する。
【０００２】
【背景技術】
従来より、たとえば車両等のエンジンにおいて、吸入する空気を高圧にしてシリンダに送り込むために、過給機を設けることが知られている。このような過給機の形式として、駆動力を利用して圧縮する機械駆動式と、排気を利用してタービンを回して圧縮する排気タービン式とがある。
排気タービン式過給機は、タービンと、コンプレッサと、これらタービンとコンプレッサとを連結する軸部材とを備えており、排気ガスによりタービンが回転されることで軸部材を介してコンプレッサが回転され、このコンプレッサにより、吸入空気を圧縮している。
なお、機械駆動式過給機では、排気タービン式過給機とは異なり、モータ等の機械的手段により軸部材を回すことで、コンプレッサを回転させて吸入空気を圧縮している。
【０００３】
このような過給機を備えたエンジンにおいて、給気を過給機で圧縮すると、温度が上昇して空気密度が小さくなるので、シリンダ等への熱負荷が増大したり、過給効率が低下したりする。特に、過給機を直列接続して段階的に過給する多段過給を行う給気構造では、給気の温度がより上昇するので、過給効率の低下、およびシリンダへの熱負荷の増大が著しくなる。
このような問題を解決するため、エンジンの給気構造において、圧縮した給気を冷却する冷却器を設けることが知られている。たとえば、２段過給を行う給気構造では、直列配置された２台の過給機の間にインタークーラを設置するとともに、下流側の過給機とシリンダとの間にアフタークーラを設置して、上流側および下流側の過給機が圧縮して吐出した給気を冷却している。
【０００４】
ところで、２段過給方式が採用された多気筒エンジンにおいて、たとえば、片バンク６気筒の両バンクで合計１２気筒を備えたＶ型１２気筒エンジンでは、２台１組で２段過給する過給機に対して、同じバンクの隣接する３気筒が接続され、過給機は全部で４組設けられている。このような１２気筒エンジンでは、圧縮した給気を冷却するインタークーラを、エンジンの前後に１台ずつ設け、前方に設置されたインタークーラに対して、前方に配置された２組の過給機が接続され、後方に設置されたインタークーラに対して、後方に配置された２組の過給機が接続されている。また、一方のバンクに接続された２組の過給機を一方（前方）のインタークーラに接続して、他方のバンクに接続された２組の過給機を他方（後方）のインタークーラに接続する場合もある。
また、たとえば、片バンク８気筒の両バンクで合計１６気筒を備えたＶ型１６気筒エンジンでは、２台１組で２段過給する過給機に対して、同じバンクの隣接する４気筒が接続され、過給機は全部で４組設けられている。ここで、１６気筒エンジンの過給機のサイズは、接続されるシリンダの数が多い分、１２気筒エンジンの過給機のサイズよりも大きい。このような１６気筒エンジンにおいても、１２気筒エンジンと同様に、インタークーラをエンジンの前後に１台ずつ設け、前方のインタークーラに対して、前方の２組の過給機が接続され、後方のインタークーラに対して、後方の２組の過給機が接続されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように、気筒数が少ないエンジンでは、一方のバンクのシリンダ（気筒）に接続された過給機全部を一方のインタークーラに接続し、片バンクに偶数のシリンダが配置されたエンジンでは、シリンダを前後方向に２分割して前方のシリンダに接続された過給機を前方のインタークーラに接続するとともに、後方のシリンダに接続された過給機を後方のインタークーラに接続している。
ところで、建設機械等の大型車両では、作業負荷の増大に伴って、より大型のエンジンが要望されるようになってきている。しかしながら、このような大型エンジンでは気筒数が極めて多いため、従来のエンジンと同様な方法での過給機等の設置では、効率の良い給気構造を得ることができないという問題が生じている。
たとえば、一方のバンクに９気筒および他方のバンクに９気筒の合計１８気筒を備えたエンジンでは、気筒数が多いため、一方のバンクのシリンダに接続された過給機全部を一方のインタークーラに接続しようとすると、過給機およびインタークーラ間の配管が長くなる。
また、シリンダを前後方向に２分割しようとすると、片バンクに奇数（９つ）の気筒が配置されているので、５気筒と４気筒とに分割されることになる。このため、過給機として、４気筒が接続されるものと、５気筒が接続されるものとの２種類の容量（サイズ）の過給機を用意する必要があり、構成部品が多種化し、コストアップにつながるという問題がある。
【０００６】
本発明の目的は、構成部品を共通化できるとともに、過給機と冷却器とを接続する配管を短くできる多気筒エンジンの給気構造を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の多気筒エンジンの給気構造は、上記目的を達成するために、以下の構成を備える。
請求項１に記載の発明は、一方のバンクに一列に配列された９気筒および他方のバンクに一列に配列された９気筒の合計１８気筒を備えたエンジン本体に対して２段過給を行う多気筒エンジンの給気構造であって、直列配置された低圧段過給機および高圧段過給機の２台を１組として構成されるとともに前記２段過給を行う合計６組の過給ユニットを備え、各１台の前記高圧段過給機のコンプレッサの出口ごとに、前記エンジン本体の同じバンクに設けられた隣接する３気筒が接続され、前記１台の高圧段過給機と３気筒との間の給気路のそれぞれに１台のアフタークーラが接続されて合計６台の前記アフタークーラが設けられ、各３台の前記低圧段過給機のコンプレッサの出口ごとに、１台のインタークーラが接続されて合計２台の前記インタークーラが設けられ、これら２台のインタークーラは、前記気筒の配列方向に沿って前記エンジン本体の両端側に配置され、前記２台のインタークーラのうち、一方のインタークーラに接続される３台の低圧段過給機は、直列配置された前記高圧段過給機を介して、前記一方のインタークーラ近傍に配置された一方のバンクの３気筒および他方のバンクの６気筒にそれぞれ接続され、前記２台のインタークーラのうち、他方のインタークーラに接続される３台の低圧段過給機は、直列配置された前記高圧段過給機を介して、前記他方のインタークーラ近傍に配置された一方のバンクの６気筒および他方のバンクの３気筒にそれぞれ接続されていることを特徴とするものである。
【０００８】
この発明によれば、直列配置された低圧段過給機および高圧段過給機を備えた６組の過給ユニットで２段過給を行う給気構造において、低圧段および高圧段過給機の出口側にインタークーラおよびアフタークーラをそれぞれ設置したから、給気を高圧縮できるとともに給気の低温化が図れる。これにより、気筒の吸入空気量を増大できて高出力化を図ることができる。
また、１台のアフタークーラに対して、３気筒ずつ接続するようにしたから、１８気筒のエンジンにおいて、アフタークーラを小型化できるとともに、３気筒ずつ分けてアフタークーラに接続することで、６台のアフタークーラを３気筒用のサイズに全て統一できる。
さらに、１台の高圧段過給機ごとに３気筒を接続しているので、６台の高圧段過給機の容量を３気筒用の小さなサイズに全て統一できるとともに、これら６台の高圧段過給機にそれぞれ直列配置された６台の低圧段過給機の容量も３気筒用の小さなサイズに全て統一でき、これにより、構成部品を共通化できて製造コストを低減できるようになる。
そして、１台のインタークーラに対して、一方のバンクのインタークーラ近傍の３気筒に接続された１台の低圧段過給機、および他方のバンクのインタークーラ近傍の６気筒に接続された２台の低圧段過給機を合わせた３台の低圧段過給機を接続しているから、一方のバンクの気筒に接続された全ての過給機を一方のインタークーラに接続した場合よりも、低圧段過給機とインタークーラとを接続する配管長さを短くできる。また、他方のインタークーラに、残りの３台の低圧段過給機を接続することで、２台のインタークーラと６台の低圧段過給機とを接続する配管構成をエンジンの略中央を対称の中心とした点対称に構成できるから、エンジンのたとえば前方側と後方側とで配管部品の共通化が図れる。
さらに、６台のアフタークーラと６台の高圧段過給機とを接続する配管構成においても、上述したインタークーラと過給機とを接続する配管構成と同様に、エンジンの略中央を対称の中心とした点対称に構成することで、配管部品の共通化が図れる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の多気筒エンジンの給気構造において、前記インタークーラおよび前記アフタークーラに供給される冷却液は、前記エンジン本体を冷却する本体用冷却回路とは、別の冷却回路から導かれていることを特徴とするものである。
通常、エンジンブロック等のエンジン本体を冷却する冷却液の温度は、燃焼効率を保持するために略８０℃前後となっている。このため、エンジン本体を冷却する本体用冷却回路からの冷却液を、インタークーラやアフタークーラに導くとなると、給気温度を十分に下げることができない。
【００１０】
本発明では、インタークーラおよびアフタークーラに供給される冷却液を、本体用冷却回路とは別の冷却回路から導いているので、温度の低い冷却液をインタークーラおよびアフタークーラに供給でき、給気温度を十分に下げることができる。これにより、給気の空気密度を高めて気筒（シリンダ）の吸入空気量を増大できるので、高出力化が確実に図れるようになる。
また、低圧段過給機で圧縮された給気を、上述のような冷却液の温度が低いインタークーラで冷却できるから、低圧段過給機で圧縮された給気の空気密度を大きくでき、これにより、高圧段過給機の入口での容積流量を小さくすることができる。従って、高圧段過給機を小型化できて、エンジンの急加速応答性が向上する。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
〔１．エンジンの全体構成〕
図１には、本発明の一実施形態に係る１８気筒のエンジン１が示されている。
このエンジン１は、エンジン本体２と、このエンジン本体２に対して給気および排気を行う給排気系統３とを備えている。このうち、給排気系統３は、直列配置された高圧段過給機５１および低圧段過給機５２の２台を１組として構成された過給ユニットを備え、この過給ユニットによって２段過給が行えるものである。
エンジン本体２は、両バンク１１１Ｃに気筒１１１Ｂ（シリンダ１１１Ｂ）が設けられたエンジンブロック１１（いわゆるＶ型のエンジンブロック）と、このエンジンブロック１１の両バンク１１１Ｃ上にそれぞれ取り付けられてシリンダ１１１Ｂの頂壁を形成するシリンダヘッド１２と、このシリンダヘッド１２上に設けられたヘッドカバー１３とを含んで構成されており、エンジンブロック１１の下部にはオイルパン２０が取り付けられている。
【００１２】
エンジンブロック１１のシリンダ１１１Ｂ内には、図示しないクランクシャフトに、コネクティングロッド１１１Ｄを介して接続されたピストン１１１Ｅが設けられ、このピストン１１１Ｅは、クランクシャフトの回転に伴ってシリンダ１１１Ｂ内を上下動している。
エンジンブロック１１は、図１の紙面直交方向に長く形成されており、図２に示すように、その長手方向に沿って片方のバンク１１１Ｃに、９つのシリンダ１１１Ｂが配列され、両バンク１１１Ｃで合計１８つのシリンダ１１１Ｂが配列されている。
【００１３】
図１および図２において、シリンダヘッド１２には、給排気系統３を構成する給気マニホールド６０および排気マニホールド７０がそれぞれ接続されている。給気マニホールド６０は、第１給気管６１を介して高圧段過給機５１のコンプレッサ出口５１３Ｂに接続され、排気マニホールド７０は高圧段過給機５１のタービン入口５１１Ａに接続されている。
エンジンブロック１１の左右のバンク１１１Ｃの間にはブラケット３１が立設され、このブラケット３１上には、図３にも示すように、フレームブラケット３３が設置され、このフレームブラケット３３には、給排気系統３の低圧段過給機５２およびインタークーラ６３が取り付けられている。
【００１４】
〔２．給排気系統〕
給排気系統３は、エンジンブロック１１のＶ型の各バンク１１１Ｃの両外側に配置された給気系統３Ａと、エンジンブロック１１の各バンク１１１Ｃの内側にブラケット３１を挟んで配置された排気系統３Ｂとを備えている。
給気系統３Ａにおいて、図示しないエアクリーナから導入された給気ガス（空気）は、低圧段過給機５２のコンプレッサ（ブロワ）入口５２３Ａに導かれている。このような低圧段過給機５２は、図３に示すように、全部で６台設けられ、これら低圧段過給機５２のコンプレッサ出口５２３Ｂは、それぞれ６本の第２給気管６４を介してインタークーラ６３に接続されている。
インタークーラ６３は、シリンダ１１１Ｂの配列方向に沿って、エンジン本体２の前後（図３中左右）に１台ずつ合計２台がフレームブラケット３３上に設置されており、１台のインタークーラ６３に対して３台の低圧段過給機５２が接続されている。
【００１５】
また、インタークーラ６３には、図示しない配管によって、高圧段過給機５１のコンプレッサ入口５１３Ａが接続されており、１台のインタークーラ６３に対して３台の高圧段過給機５１が接続され、エンジン１には、全部で６台の高圧段過給機５１が設けられている（図２）。なお、本発明の６組の過給ユニットは、６台の高圧段過給機５１およびこれら６台の高圧段過給機５１にそれぞれ直列配置された６台の低圧段過給機５２によって構成されている。
６台の高圧段過給機５１のコンプレッサ出口５１３Ｂは、６本の第１給気管６１を介して給気マニホールド６０の入口６０Ａにそれぞれ接続されており、各第１給気管６１の出口と給気マニホールド６０の入口６０Ａとの間には、アフタークーラ６２がそれぞれ設けられ、エンジン１には、合計６台の３気筒用のアフタークーラ６２が設けられている。
給気マニホールド６０の複数に分岐した出口６０Ｂには、それぞれシリンダヘッド１２を介してシリンダ１１１Ｂが接続され、シリンダヘッド１２に設けられた図示しない給気弁を介して給気ガスがシリンダ１１１Ｂ内に供給されるようになっている。なお、給気マニホールド６０の出口６０Ｂは、片バンク１１１Ｃの気筒１１１Ｂ数に対応して９つに分岐している。
【００１６】
ここで、上述した２台のインタークーラ６３のうち、前方（図３中左側）のインタークーラ６３Ａに接続された３台の高圧段過給機５１は、左バンク１１１Ｃ（図２中手前に配置されたバンク１１１Ｃ）の前方側の３気筒１１１Ｂに給気マニホールド６０を介して接続された第１高圧段過給機５１Ａと、右バンク１１１Ｃ（図２中奥側に配置されたバンク１１１Ｃ）の前方側の３気筒１１１Ｂに給気マニホールド６０を介して接続された第２高圧段過給機５１Ｂと、右バンク１１１Ｃの中央に配置された３気筒１１１Ｂに給気マニホールド６０を介して接続された第３高圧段過給機５１Ｃとの３台である。
一方、後方（図３中右側）のインタークーラ６３Ｂに接続された３台の高圧段過給機５１は、右バンク１１１Ｃの後方側の３気筒１１１Ｂに給気マニホールド６０を介して接続された第４高圧段過給機５１Ｄと、左バンク１１１Ｃの後方側の３気筒１１１Ｂに給気マニホールド６０を介して接続された第５高圧段過給機５１Ｅと、左バンク１１１Ｃの中央に配置された３気筒１１１Ｂに給気マニホールド６０を介して接続された第６高圧段過給機５１Ｆとの３台である。
これにより、２台のインタークーラ６３と６台の高圧段過給機５１とを接続する配管構成をエンジン１の略中央を対称の中心とした点対称に構成でき、エンジン１の前方側と後方側とで配管部品の共通化が図られている。
また、６台の高圧段過給機５１と６台のアフタークーラ６２とを接続する第１給気管６１においても、エンジン１の略中央を対称の中心とした点対称に構成でき、左右のバンク１１１Ｃにおいて、第１給気管６１が共通化されている。
【００１７】
排気系統３Ｂにおいて、エンジンブロック１１のシリンダ１１１Ｂからシリンダヘッド１２の図示しない排気弁を介して排出された排気ガスは、排気マニホールド７０へ導かれている。この排気マニホールド７０は、片方のバンク１１１Ｃのシリンダ１１１Ｂの数に対応して９つに分岐した入口７０Ａがシリンダヘッド１２にそれぞれ接続され、３つの出口７０Ｂが３台の高圧段過給機５１のタービン入口５１１Ａにそれぞれ接続されている。そして、この高圧段過給機５１のタービン出口５１１Ｂ（図２）には、低圧段過給機５２のタービン入口５２１Ａ（図３）が接続され、この低圧段過給機５２のタービン出口５２１Ｂは、その先で図示しない排気マフラに接続されている。
【００１８】
このような給排気系統３では、図４に模式的に示すように、高圧段過給機５１のタービン出口５１１Ｂと、低圧段過給機５２のタービン入口５２１Ａとを効率よく短く接続するために、直列配置された高圧段過給機５１および低圧段過給機５２は接近して配置されている。
ここで、上述した２台のインタークーラ６３のうち、前方のインタークーラ６３Ａに第２給気管６４を介して接続された３台の低圧段過給機５２は、前方のインタークーラ６３Ａに接続された第１〜第３高圧段過給機５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃとそれぞれ直列配置された３台の第１〜第３低圧段過給機５２Ａ，５２Ｂ，５２Ｃである。
一方、後方のインタークーラ６３Ｂに第２給気管６４を介して接続された３台の低圧段過給機５２は、後方のインタークーラ６３Ｂに接続された第４〜第６高圧段過給機５１Ｄ，５１Ｅ，５１Ｆとそれぞれ直列配置された３台の第４〜第６低圧段過給機５２Ｄ，５２Ｅ，５２Ｆである。
これにより、２台のインタークーラ６３と６台の低圧段過給機５２とを接続する第２給気管６４を、２台のインタークーラ６３と６台の高圧段過給機５１とを接続する配管構成と同様に、エンジン１の略中央を対称の中心とした点対称に構成できるから、エンジン１の前方側と後方側とで第２給気管６４の共通化が図られている。
【００１９】
このような給排気系統３における給排気の流れを、図４を参照して説明する。なお、ここでは、直列配置された２台１組の過給機５１Ａ，５１Ｂにおける給排気の流れについてのみ説明し、他の組の過給機５１，５２における給排気の流れは、過給機５１Ａ，５１Ｂにおける給排気の流れと同様なのでその説明を省略する。
エアクリーナ（図示せず）から吸入された給気ガス（図４中実線で示す矢印）は、第１低圧段過給機５２Ａのコンプレッサ入口５２３Ａおよび出口５２３Ｂを通って圧縮され、インタークーラ６３内に入る。インタークーラ６３で冷却された給気は、第１高圧段過給機５１Ａのコンプレッサ入口５１３Ａおよび出口５１３Ｂを通って圧縮され、アフタークーラ６２内に入る。そして、アフタークーラ６２内で冷却された給気は、図示は省略するが、給気マニホールド６０およびシリンダヘッド１２を介してシリンダ１１１Ｂ内に供給される。
シリンダ１１１Ｂから排出された排気ガス（図４中破線で示す矢印）は、シリンダヘッド１２および排気マニホールド７０を介して（図示せず）、第１高圧段過給機５１Ａのタービン入口５１１Ａおよび出口５１１Ｂを通って、図示しないタービンブレードを回した後、第１低圧段過給機５２Ａのタービン入口５２１Ａおよび出口５２１Ｂを通って、図示しないタービンブレードを回し、排気マフラ６５から外へ排出される。
【００２０】
〔３．冷却構造〕
次に、エンジン１の冷却構造について、以下に説明する。
エンジン１は、図５に示すように、エンジン本体２を冷却するための本体用冷却回路８０と、給気を冷却するための給気用冷却回路９０とを備えている。
本体用冷却回路８０は、エンジン本体２の冷却必要部位に冷却液を供給するための回路であり、本体用ポンプ８１、本体用サーモスタット８２、および本体用ラジエータ８３を含んで構成されている。なお、エンジン本体２の冷却必要部位としては、たとえば、エンジンブロック１１に形成されたウォータジャケット（図示せず）、シリンダヘッド１２等が挙げられる。
一方、給気用冷却回路９０は、アフタークーラ６２およびインタークーラ６３に冷却液を供給するための回路であり、クーラ用ポンプ９１、クーラ用サーモスタット９２、およびクーラ用ラジエータ９３を含んで構成されている。
【００２１】
このような構成において、本体用冷却回路８０では、本体用ポンプ８１によって冷却液が圧送され、エンジン本体２の各冷却必要部位を冷却した後に本体用サーモスタット８２に入る。本体用サーモスタット８２において、エンジン本体２の各冷却必要部位を冷却したために上昇した冷却液の温度によって、冷却液が、再び本体用ポンプ８１で冷却必要部位に圧送されるものと、本体用ラジエータ８３に送られて冷却されるものとに分配される。ここで、本体用サーモスタット８２の温度設定は、エンジン本体２を冷やしすぎて燃焼効率を落とさないように、たとえば８０℃前後とされ、冷却液の温度が８０℃よりも低い場合には、再び本体用ポンプ８１で圧送される冷却液の量が多くなり、８０℃以上の場合には、本体用ラジエータ８３に流れる冷却液の量が多くなる。
【００２２】
一方、給気用冷却回路９０では、クーラ用ポンプ９１によって冷却液が圧送され、アフタークーラ６２およびインタークーラ６３に供給されて給気を冷却した後にクーラ用サーモスタット９２に入る。なお、図５では、６台のアフタークーラ６２および２台のインタークーラ６３は、それぞれ１つのブロックで表されている。
クーラ用サーモスタット９２において、各過給機５１，５２で圧縮した給気を冷却したために上昇した冷却液の温度によって、冷却液が、再びクーラ用ポンプ９１で各クーラ６２，６３に圧送されるものと、クーラ用ラジエータ９３に送られて冷却されるものとに分配される。ここで、クーラ用サーモスタット９２の温度設定は、本体用サーモスタット８２とは異なり、給気を十分に冷却できるように、たとえば５０℃〜６０℃とされ、冷却液の温度が５０℃〜６０℃よりも低い場合には、再びクーラ用ポンプ９１で圧送される冷却液の量が多くなり、５０℃〜６０℃以上の場合には、クーラ用ラジエータ９３に流れる冷却液の量が多くなる。
【００２３】
上述のような本実施形態によれば、次のような効果がある。
(１)高圧段および低圧段過給機５１，５２により２段過給を行う給気構造において、高圧段および低圧段過給機５１，５２のコンプレッサ出口５１３Ｂ，５２３Ｂ側にアフタークーラ６２およびインタークーラ６３をそれぞれ設置したから、給気を高圧縮できるとともに給気の低温化が図ることができ、これにより、気筒１１１Ｂの吸入空気量を増大できて高出力化を図ることができる。
また、１台のアフタークーラ６２に対して、３気筒１１１Ｂ（３つのシリンダ１１１Ｂ）ずつ接続するようにしたから、１８気筒のエンジン１において、アフタークーラ６２を小型化できるとともに、３気筒ずつ分けてアフタークーラ６２に接続することで、６台のアフタークーラ６２を３気筒用のサイズに全て統一できる。
さらに、１台の高圧段過給機５１ごとに３気筒１１１Ｂを接続しているので、６台の高圧段過給機５１の容量を３気筒用の小さなサイズに全て統一できるとともに、これら６台の高圧段過給機５１にそれぞれ直列配置した６台の低圧段過給機５２の容量も３気筒用の小さなサイズに全て統一でき、これにより、構成部品を共通化できて製造コストを低減できる。
そして、前方のインタークーラ６３Ａに対して、前方の第１高圧段過給機５１Ａ、第２高圧段過給機５１Ｂおよび中央の第３高圧段過給機５１Ｃと、前方の第１低圧段過給機５２Ａ、第２低圧段過給機５２Ｂおよび中央の第３低圧段過給機５２Ｃとを接続したので、過給機５１，５２とインタークーラ６３とを接続する配管長さを短くできる。また、後方のインタークーラ６３Ｂに対しても、前方のインタークーラ６３Ａと同様に、後方の第４高圧段過給機５１Ｄ、第５高圧段過給機５１Ｅおよび中央の第６高圧段過給機５１Ｆと、後方の第４低圧段過給機５２Ｄ、第５低圧段過給機５２Ｅおよび中央の第６低圧段過給機５２Ｆとを接続したので、高圧段および低圧段過給機５１，５２とインタークーラ６３とを接続する配管長さを短くできる。
さらに、このように、２台のインタークーラ６３と１２台の過給機５１，５２とを接続することで、その配管構成をエンジン１の略中央を対称の中心とした点対称に構成できるから、エンジン１の前方側と後方側とで配管部品の共通化を図ることができる。
また、６台のアフタークーラ６２と６台の高圧段過給機５１とを接続する配管構成においても、エンジン１の略中央を対称の中心とした点対称に構成することで、配管部品の共通化を図ることができる。
【００２４】
(２)インタークーラ６３およびアフタークーラ６２に供給される冷却液を、本体用冷却回路８０とは別の給気用冷却回路９０から導いているので、温度の低い冷却液を各クーラ６２，６３に供給でき、給気温度を十分に下げることができる。これにより、給気の空気密度を高めて気筒１１１Ｂ（シリンダ１１１Ｂ）の吸入空気量を増大できるので、高出力化を確実に図ることができる。
また、低圧段過給機５２で圧縮された給気を、冷媒温度が低いインタークーラ６３で冷却できるから、低圧段過給機５２で圧縮された給気の空気密度を大きくでき、これにより、高圧段過給機５１の入口での容積流量を小さくすることができる。従って、高圧段過給機５１を小型化できて、エンジン１の急加速応答性が向上する。
【００２５】
(３)冷却構造において、本体用サーモスタット８２の温度設定を８０℃前後としたので、燃焼効率を落とさずにエンジン本体２の熱負荷を低減できる。また、クーラ用サーモスタット９２の温度設定を５０℃〜６０℃としたので、燃焼効率を落とさずに給気の空気密度を十分に大きくできて高出力を図ることができる。
【００２６】
なお、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良は、本発明に含まれるものである。
たとえば、前記実施形態では、冷却構造において、本体用サーモスタット８２の温度設定を８０℃前後とし、クーラ用サーモスタット９２の温度設定を５０℃〜６０℃としたが、これらに限らず適宜な温度に設定されればよく、本体用サーモスタット８２においてはエンジン本体２の熱負荷を低減できるとともに、燃焼効率を落とさない温度設定が望ましく、また、給気用冷却回路９０においては給気の空気密度を十分に大きくできるとともに、燃焼効率を落とさない温度設定が望ましい。
【００２７】
前記実施形態では、アフタークーラ６２およびインタークーラ６３に供給する冷却液を、エンジン本体２を冷却する本体用冷却回路８０とは別の給気用冷却回路９０から導いたが、たとえば、本体用冷却回路８０の冷却液を各クーラ６２，６３に導いてもよく、このような場合も本発明に含まれる。しかしながら、本体用冷却回路８０とは、別の給気用冷却回路９０から冷却液を各クーラ６２，６３に導くことで、本体用冷却回路８０の冷媒温度をエンジン本体２を冷却するのに最適な温度に設定できるとともに、給気用冷却回路９０の冷媒温度を給気を冷却するのに最適な温度に設定できるので、冷却回路を分離した方が望ましい。
【００２８】
【発明の効果】
本発明によれば、構成部品を共通化できるとともに、過給機と冷却器とを接続する配管を短くできるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジンを示す図である。
【図２】前記実施形態における高圧段過給機およびアフタークーラを示す斜視図である。
【図３】前記実施形態における低圧段過給機およびインタークーラを示す斜視図である。
【図４】前記実施形態における給排気の流れを示すための模式図である。
【図５】前記実施形態における冷却構造を示すブロック図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  エンジン本体
５１  高圧段過給機
５２  低圧段過給機
６２  アフタークーラ
６３  インタークーラ
８０  本体用冷却回路
９０  別の回路である給気用冷却回路
１１１Ｂ  気筒（シリンダ）
１１１Ｃ  バンク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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