(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダとホイルシリンダとの間の導通および遮断を切り替えるマスタカット弁と、前記マスタカット弁に対して並列に設けられ、前記マスタシリンダ側からブレーキフルードを汲み上げてホイルシリンダに供給するポンプと、前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入側との間の導通および遮断を切り替える吸入弁と、を備え、緊急ブレーキ操作が行われた場合に前記マスタカット弁を閉弁しかつ前記吸入弁を開弁した状態で前記ポンプを液圧源として作動させることでホイルシリンダ圧を増圧するブレーキ増圧制御を実行する制動力制御装置において、
前記ブレーキ増圧制御の実行により前記ポンプが作動される前に、前記マスタカット弁が開弁された状態で前記吸入弁を開弁状態とする吸入弁開弁手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
緊急ブレーキ操作が行われかつ前記吸入弁開弁手段により前記吸入弁が開弁状態とされた後、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との差圧が所定圧まで小さくなった場合に、前記ポンプを作動させかつ前記マスタカット弁を閉弁状態とする増圧制御手段を備えることを特徴とする請求項１記載の制動力制御装置。
【請求項３】
前記吸入弁開弁手段は、マスタシリンダ圧が所定量以上となり又は単位時間当たりのマスタシリンダ圧の変化率が所定変化率以上となった際に前記吸入弁を開弁状態とすることを特徴とする請求項１又は２記載の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動力制御装置に係り、特に、ポンプを用いてマスタシリンダ側からブレーキフルードを汲み上げてホイルシリンダの液圧を増圧させる装置として好適な制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平４−１２１２６０号に開示される如く、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された際に、通常時に比して大きな制動液圧を発生する制動力制御装置が知られている。この制動力制御装置は、ホイルシリンダに連通する液圧制御回路、液圧制御回路とマスタシリンダとの間の導通および遮断を切り替える遮断弁、液圧制御回路に連通するポンプ、および、リザーバとポンプの吸入口との間の導通および遮断を切り替える吸入弁を備えている。
【０００３】
上記の制動力制御装置において、通常時は、遮断弁を開弁状態とし、かつ、吸入弁を閉弁状態とすることで、マスタシリンダの液圧が液圧制御回路を介してホイルシリンダに導かれる。従って、上記の状態によれば、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧と等圧に制御することができる。また、上記の制動力制御装置において、緊急ブレーキ操作が実行された場合は、遮断弁を閉弁状態とし、吸入弁を開弁状態とし、かつ、ポンプを作動状態とすることで、リザーバからブレーキフルードがポンプによって汲み上げられ、ポンプの吐出圧が液圧制御回路を介してホイルシリンダに導かれる。従って、上記の制動力制御装置によれば、マスタシリンダ圧に比して高圧のホイルシリンダ圧を発生させることができる。
【０００４】
このように、上記の制動力制御装置によれば、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧と等圧に制御する機能、および、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧に比して高圧に制御する機能の双方を、選択的に実現することができる。このため、上記の制動力制御装置によれば、緊急ブレーキ操作が実行された際に、通常時に比して大きな制動力を発生させることができる。以下、所定の状況下で通常時に比して大きな制動力を発生させる制御をブレーキ増圧制御と称し、特に緊急ブレーキ操作時に実行されるブレーキ増圧制御をブレーキアシスト制御（ＢＡ制御）と称す。尚、上記の制動力制御装置は、マスタシリンダからホイルシリンダに至る経路の外部（リザーバ）からブレーキフルードをホイルシリンダに供給することによりブレーキ増圧制御を実現するアウトライン式のシステムである。
【０００５】
ところで、ブレーキ増圧制御を実行すべく高圧源としてポンプを用いた場合、ブレーキ増圧制御の開始条件が成立した後にポンプを作動させると、ポンプの応答遅れに起因して、実際に制動力が発生するまでに時間遅れが生じ、制動力を速やかに立ち上げることができない。かかる不都合を防止するためには、ブレーキ増圧制御の開始条件が成立する前に、ポンプを作動させておくことが有効である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来より、マスタシリンダからホイルシリンダに至る経路内からブレーキフルードを汲み上げてホイルシリンダに供給するインライン式の制動力制御装置も知られている。この制動力制御装置は、ホイルシリンダに連通する液圧制御回路、液圧制御回路とマスタシリンダとの間の導通及び遮断を切り替える遮断弁、液圧制御回路に連通するポンプ、および、マスタシリンダとポンプの吸入口との間の導通および遮断を切り替える吸入弁を備えている。
【０００７】
かかるインライン式の制動力制御装置によれば、緊急ブレーキ操作が実行された場合に、遮断弁を閉弁状態とし、吸入弁を開弁状態とし、かつ、ポンプを作動状態とすることで、ポンプの吐出圧が液圧制御回路を介してホイルシリンダに導かれる。従って、インライン式の制動力制御装置においても、ＢＡ制御を適切に実現することができる。この場合でも、ＢＡ制御の開始に先立ってポンプを作動させることで、制動力の立ち上がりの遅れを防止することが可能である。
【０００８】
しかし、インライン式の制動力制御装置においては、ブレーキ増圧制御の実行時、吸入弁を開弁する前にポンプを作動させると、吸入弁の下流側が負圧となる事態が生じる。かかる状態で吸入弁が開弁されると、マスタシリンダ側からポンプの吸入口にブレーキフルードが急激に流出することで、マスタシリンダ圧が急激な低下を示す。マスタシリンダ圧が急激に低下すると、その変動が振動としてブレーキペダルに伝達されてしまう。
【０００９】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、ブレーキ増圧制御を実行すべくポンプを作動させる場合に、マスタシリンダ圧の変動を確実に抑制するインライン式の制動力制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、マスタシリンダとホイルシリンダとの間の導通および遮断を切り替えるマスタカット弁と、前記マスタカット弁に対して並列に設けられ、前記マスタシリンダ側からブレーキフルードを汲み上げてホイルシリンダに供給するポンプと、前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入側との間の導通および遮断を切り替える吸入弁と、を備え、緊急ブレーキ操作が行われた場合に前記マスタカット弁を閉弁しかつ前記吸入弁を開弁した状態で前記ポンプを液圧源として作動させることでホイルシリンダ圧を増圧するブレーキ増圧制御を実行する制動力制御装置において、
前記ブレーキ増圧制御の実行により前記ポンプが作動される前に、前記マスタカット弁が開弁された状態で前記吸入弁を開弁状態とする吸入弁開弁手段を備えることを特徴とする制動力制御装置により達成される。
【００１１】
本発明において、ブレーキ増圧制御の実行によりポンプが作動される前に、マスタカット弁が開弁された状態で吸入弁が開弁状態とされる。ポンプを作動させる前に吸入弁が開弁状態とされた場合、ポンプ作動時に、ポンプの吸入側と吸入弁とを連通する吸入通路の液圧が負圧となることが防止される。吸入通路の液圧が負圧とならなければ、マスタシリンダから吸入通路に急激にブレーキフルードが流出することが抑制される。従って、本発明によれば、ブレーキ増圧制御時にマスタシリンダ圧の変動を抑えることができる。
尚、上記した制動力制御装置において、緊急ブレーキ操作が行われかつ前記吸入弁開弁手段により前記吸入弁が開弁状態とされた後、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との差圧が所定圧まで小さくなった場合に、前記ポンプを作動させかつ前記マスタカット弁を閉弁状態とする増圧制御手段を備えることとしてもよい。
また、上記した制動力制御装置において、前記吸入弁開弁手段は、マスタシリンダ圧が所定量以上となり又は単位時間当たりのマスタシリンダ圧の変化率が所定変化率以上となった際に前記吸入弁を開弁状態とすることとしてもよい。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例である制動力制御装置の一部のシステム構成図を示す。本実施例の制動力制御装置は、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬを含む第１系統と、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲを含む第２系統とを備えている。これら２つの系統は、構成において実質的に同一である。このため、以下では、第１系統の構成および動作について説明する。
【００１３】
本実施例の制動力制御装置は、ダイアゴナル配管（Ｘ配管）の制動力制御装置である。制動力制御装置は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１０により制御される。制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキペダルスイッチ１４が配設されている。ブレーキペダルスイッチ１４は、ブレーキペダル１２が踏み込まれることによりオン信号を出力する。ＥＣＵ１０は、ブレーキペダルスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペダル１２が踏み込まれているか否かを判別する。
【００１４】
ブレーキペダル１２は、バキュームブースタ１６に連結されている。バキュームブースタ１６は、ブレーキぺダル１２が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏力Ｆに対して所定の倍力比を有するアシスト力Ｆａを発生する。バキュームブースタ１６には、マスタシリンダ１８が固定されている。マスタシリンダ１８の内部には、第１液圧室および第２液圧室が形成されている。これらの液圧室には、共にブレーキ踏力Ｆとアシスト力Ｆａとの合力に応じたマスタシリンダ圧が発生する。
【００１５】
マスタシリンダ１８の上部には、リザーバタンク２０が配設されている。マスタシリンダ１８とリザーバタンク２０とは、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除されている場合にのみ導通状態となる。マスタシリンダ１８の第１液圧室および第２液圧室には、それぞれ第１液圧通路２２、および、第２液圧通路２４が連通している。第１液圧通路２２は、第１系統の液圧回路に連通している。一方、第２液圧通路２４には、第２系統の液圧回路（図示せず）に連通している。
【００１６】
第１液圧通路２２には、液圧センサ２６が配設されている。液圧センサ２６は、第１液圧通路２２の内圧、すなわち、マスタシリンダ１８が発生するマスタシリンダ圧に応じた電気信号ＰM/C を出力する。液圧センサ２６の出力信号ＰM/C は、ＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、出力信号ＰM/C に基づいてマスタシリンダ圧を検出する。
【００１７】
第１液圧通路２２には、マスタカット弁２８を介して高圧通路３０が連通している。マスタカット弁２８は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。マスタカット弁２８には、リリーフ弁３２が配設されている。リリーフ弁３２は、高圧通路３０側の液圧が第１液圧通路２２側の液圧に比して所定のリリーフ圧を越えて高圧である場合に、高圧通路３０側から第１液圧通路２２側へ向かうブレーキフルードの流れを許容する定圧開放弁である。
【００１８】
高圧通路３０は、保持弁３６，３８を介して制御液圧通路４０，４２に連通している。保持弁３６，３８は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。保持弁３６，３８には、それぞれ逆止弁４４，４６が並列に配設されている。逆止弁４４，４６は、制御液圧通路４０，４２側から高圧通路３０側へ向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方向弁である。
【００１９】
制御液圧通路４０，４２は、それぞれ、左後輪ＲＬのホイルシリンダ４８および右前輪ＦＲのホイルシリンダ５０に連通している。また、ホイルシリンダ４８，５０には、それぞれ、減圧弁５２，５４を介して低圧通路５６が連通している。減圧弁５２，５４は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁である。低圧通路５６は、補助リザーバ５８に連通している。補助リザーバ５８は、その内部にピストン６０およびスプリング６２を備えている。補助リザーバ５８は、スプリング６２を弾性変形させることにより、その内部に所定量のブレーキフルードを貯留することができる。また、補助リザーバ５８は、ブレーキフルードが貯留されていない状態で、すなわち、ピストン６０が最高位置にある状態で、低圧通路５６と吸入通路６４との間を導通させる通路を備えている。
【００２０】
補助リザーバ５８には、逆止弁６３を介して吸入通路６４が連通している。逆止弁６３は、補助リザーバ５８側から吸入通路６４側へ向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方向弁である。吸入通路６４は、逆止弁６８を介してポンプ７０の吸入側に連通していると共に、吸入弁６６を介して第１液圧通路２２に連通している。逆止弁６８は、吸入通路６４側からポンプ７０の吸入側へ向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方向弁である。
【００２１】
吸入弁６６は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁である。ポンプ７０の吐出側は、逆止弁７２、ダンパ７４、およびオリフィス７６を介して高圧通路３０に連通している。ポンプ７０は、補助リザーバ５８または吸入通路６４からブレーキフルードを吸入し、吸入したブレーキフルードを所定の吐出圧で高圧通路３０に吐出する。
【００２２】
次に、本実施例の制動力制御装置の動作について説明する。
ＥＣＵ１０は、通常時には、制動力制御装置が備えるすべての制御弁をオフ状態に維持する。この場合、制動力制御装置において、図１に示す状態が実現される。図１に示す状態において、ホイルシリンダ４８，５０は、マスタシリンダ１８と連通している。この場合、ホイルシリンダ４８，５０には、マスタシリンダ圧と等しいホイルシリンダ圧が導かれる。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、通常時にブレーキ操作量に応じた制動力を発生させることができる。
【００２３】
ＥＣＵ１０は、運転者によってブレーキ操作が行われる毎に、液圧センサ２６の出力信号ＰM/C およびその変化率ΔＰM/C に基づいて、その操作が制動力の速やかな立ち上がりを意図する操作（以下、この操作を緊急ブレーキ操作と称す）であるか否かを判別する。上記の判別の結果、緊急ブレーキ操作が実行されたと判別された場合は、ＥＣＵ１０は、ブレーキ増圧制御の一例であるブレーキアシスト制御（以下、ＢＡ制御と称す）を開始する。
【００２４】
ＢＡ制御は、マスタカット弁２８を閉弁状態とし、吸入弁６６を開弁状態とし、かつ、ポンプ７０を作動状態とすることにより実現される。マスタカット弁２８を閉弁状態とすると、マスタシリンダ１８と高圧通路３０と間を遮断することができる。また、吸入弁６６を開弁状態とし、ポンプ７０を作動状態とすると、マスタシリンダ１８内のブレーキフルードをポンプ７０によって高圧通路３０に圧送することができる。従って、上記のＢＡ制御によれば、ホイルシリンダ４８，５０に、ポンプ７０による吐出圧を導くことができる。
【００２５】
ＢＡ制御は、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれている状況下で、すなわち、マスタシリンダ圧がある程度高圧に昇圧されている状況下で実行される。従って、ＢＡ制御の実行中は、吸入通路６４に高圧のマスタシリンダ圧が導かれる。上述の如く、吸入通路６４は、逆止弁６８を介してポンプ７０の吸入側に連通していると共に、吸入弁６６を介して第１液圧通路２２に連通している。このため、ＢＡ制御の実行中は、マスタシリンダ１８側から補助リザーバ５８側へブレーキフルードが流入することなく、ポンプ７０の吸入口に高圧のマスタシリンダ圧が導かれる。
【００２６】
ポンプ７０は、吸入口に供給される液圧を更に増圧して吐出孔から吐出する。従って、ＢＡ制御が実行される場合は、高圧通路３０に、マスタシリンダ圧に比して高圧の液圧が導かれる。このように、上記のＢＡ制御によれば、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された場合に、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧に比して高い液圧に制御することができる。
【００２７】
ところで、ＢＡ制御の実行時にポンプ７０が作動すると、吸入弁６６の下流側、すなわち、吸入通路６４が負圧となる事態が生じ得る。本実施例の制動力制御装置は、マスタシリンダ１８からホイルシリンダ４８，５０へ至る通路内からブレーキフルードをホイルシリンダ４８，５０に供給することによりＢＡ制御を実現するインライン式のシステムである。本実施例の制動力制御装置において、吸入通路６４が負圧状態である場合に吸入弁６６が開弁状態とされると、マスタシリンダ１８内のブレーキフルードが吸入通路６４に流入する事態が生じる。かかる場合、マスタシリンダ圧が急激な低下を示す。マスタシリンダ圧が急激に低下すると、その変動が振動としてブレーキペダル１２に伝達されてしまう。
【００２８】
ＢＡ制御の実行時にマスタシリンダ圧の急激な低下を回避するためには、吸入通路６４が負圧の状態になることを防止することが適切である。吸入通路６４を負圧の状態にしないためには、ポンプ７０の作動時に吸入通路６４にブレーキフルードが供給されていることが望ましい。
上述の如く、ＢＡ制御は、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれている状況下で、すなわち、マスタシリンダ圧がある程度高圧に昇圧されている状況下で実行される。かかる状況下で吸入弁６６が開弁状態とされると、マスタシリンダ１８内のブレーキフルードは吸入通路６４に流出する。従って、ポンプ７０の作動前に吸入弁６６を開弁状態とすることによれば、吸入通路６４が負圧の状態になることを防止することができる。
【００２９】
以下、図２および図３を参照して、本実施例の特徴部について説明する。本実施例の制動力制御装置は、上記の機能を実現すべく、ＢＡ制御実行時にポンプ７０の作動前に吸入弁６６をオン状態とする点に特徴を有している。
図２は、本実施例の制動力制御装置においてＢＡ制御を適切に実行すべくＥＣＵ１０が実行するＥＣＵ１０で実行される制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図２に示すルーチンは、その処理が終了する毎に繰り返し起動されるルーチンである。図２に示すルーチンが起動されると、まずステップ１００の処理が実行される。
【００３０】
ステップ１００では、ＢＡ制御の開始条件が成立しているか否かが判別される。具体的には、出力信号ＰM/C が所定値以上であり、かつ、その変化率ΔＰM/C が所定値以上である場合にＢＡ制御の開始条件が成立したと判別される。その結果、ＢＡ制御の開始条件が成立しないと判別される場合は、以後何らの処理が実行されることなく今回のルーチンが終了される。一方、ＢＡ制御の開始条件が成立すると判別される場合は、次にステップ１０２の処理が実行される。
【００３１】
ステップ１０２では、マスタカット弁２８がオン状態（閉弁状態）とされる。本ステップ１０２の処理が実行されると、ホイルシリンダ４８，５０がマスタシリンダ１８から切り離される。
ステップ１０４では、吸入弁６６がオン状態（開弁状態）とされる。本ステップ１０４の処理が実行されると、吸入弁６６および吸入通路６４を通って、マスタシリンダ圧が、補助リザーバ５８を介してポンプ７０の吸入口に導かれる。
【００３２】
ステップ１０６では、吸入弁６６が開弁状態とされた後、所定時間が経過したか否かが判別される。本ステップ１０６の処理は、所定時間が経過したと判別されるまで繰り返し実行される。その結果、所定時間が経過したと判別された場合は、次にステップ１０８の処理が実行される。
ステップ１０８では、ポンプ７０がオン状態とされる。本ステップ１０８の処理が実行されると、ポンプ７０の吐出圧がホイルシリンダ４８，５０に供給される。従って、本ステップ１０８の処理が実行されると、以後、各車輪のホイルシリンダ圧が速やかにマスタシリンダ圧に比して高い圧力に昇圧される。
【００３３】
ステップ１１０では、ＢＡ制御の終了条件が成立しているか否かが判別される。具体的には、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除されていること、車速が十分に低下していること、または、ＢＡ制御開始後所定の時間が経過したこと等が認められる場合にＢＡ制御の終了条件が成立していると判別される。本ステップ１１０の処理は、上記の条件が成立したと判別されるまで繰り返し実行される。その結果、上記の条件が成立したと判別されると、次にステップ１１２の処理が実行される。
【００３４】
ステップ１１２では、ＢＡ制御を終了させるための処理、具体的には、吸入弁６６をオフ状態（閉弁状態）とし、マスタカット弁２８をオフ状態（開弁状態）とし、かつ、ポンプ７０をオフ状態とする処理が実行される。これらの処理が実行されると、制動力制御装置は、図１に示す状態、すなわち、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧と等圧に制御し得る状態に復帰する。本ステップ１１２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【００３５】
上記の処理によれば、ＢＡ制御の開始条件が成立した後ポンプ７０をオン状態とする前に吸入弁６６を開弁状態とすることができる。このため、本実施例によれば、ポンプ７０が作動することに起因して吸入通路６４が負圧状態になることを防止することができる。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、ＢＡ制御実行時にマスタシリンダ圧の急激な変動が回避されることで、その変動に起因して生じるブレーキペダル１２の振動を抑制することができる。
【００３６】
図３は、ＢＡ制御の実行時のマスタシリンダ圧を、対比制御装置と本実施例の制動力制御装置とで比較した図を示す。対比制御装置は、ポンプ７０をオン状態とする前に吸入弁６６を開弁状態としない。すなわち、ポンプ７０をオン状態にした後に吸入弁６６を開弁状態とする。かかる制御が行われた場合は、吸入弁６６とポンプ７０の吸入口との間の吸入通路６４が負圧状態となり、図３の実線で示す如く、マスタシリンダ圧は、吸入弁６６が開弁された後に大きく変動する。
【００３７】
一方、本実施例の制動力制御装置は、上述の如く、ポンプ７０をオン状態とする前に吸入弁６６を開弁状態とする。かかる制御が行われた場合は、図３に一点鎖線で示す如く、マスタシリンダ圧は、吸入弁６６が開弁された後にマスタシリンダ圧とホイルシリンダとの差圧に応じた分だけ変動することになる。しかし、本実施例では、上記の対比制御装置の場合の如く吸入通路６４が負圧状態になることに起因するマスタシリンダ圧の変動は生じない。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、対比制御装置に比して、ＢＡ制御実行時のマスタシリンダ圧の変動を抑制することが可能となる。
【００３８】
尚、上記の実施例においては、ＢＡ制御が請求項に記載した「ブレーキ増圧制御」に相当していると共に、ＥＣＵ１０が上記ステップ１０８の処理に先立って上記ステップ１０４の処理を実行することにより請求項に記載した「吸入弁開弁手段」が実現されている。
次に、図４を参照して、本発明の第２実施例である制動力制御装置について説明する。本実施例の制動力制御装置は、図１に示すシステムにおいて、ＥＣＵ１０が図４に示すルーチンを実行することにより実現される。
【００３９】
上述した第１実施例では、ＢＡ制御の開始条件が成立した後に吸入弁６６が開弁状態とされる。本実施例の制動力制御装置は、ＢＡ制御の開始条件のすべてが成立していなくても、開始条件の一部が成立した場合に吸入弁６６を開弁状態とする点に特徴を有している。以下、本実施例の特徴部について説明する。
図４は、本実施例の制動力制御装置においてＢＡ制御を適切に実行すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図４に示すルーチンは、その処理が終了する毎に繰り返し起動されるルーチンである。尚、図４において、上記図２に示すステップと同一の処理を実行するステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【００４０】
ステップ１２０では、▲１▼マスタシリンダ圧ＰM/C が第１の所定量ＴＨＰ1 以上であり、かつ、▲２▼単位時間当りのマスタシリンダ圧ＰM/C の変化率ΔＰM/C が第１の所定変化率ＴＨΔＰ1 以上であるか否かが判別される。これらの所定量ＴＨＰ1 およびＴＨΔＰ1 は、例えば車速ＳＰＤ、および、ブレーキペダルスイッチ１４がオン状態とされた後の経過時間Ｔstopに基づいて設定される。以下、本ステップ１２０の条件を第１の条件と称す。
【００４１】
具体的には、車両が低速走行中である場合は、高速走行中である場合に比して、制動力を速やかに立ち上げる必要性に乏しい。すなわち、この場合は、ＢＡ制御が速やかに開始される必要はない。従って、本実施例において、第１の所定量ＴＨＰ1 は、車速ＳＰＤが高くなるほど低い値に設定される。
一方、高速走行中に緊急ブレーキ操作が実行される場合は、低速走行中に緊急ブレーキ操作が実行される場合に比して、ブレーキペダル１２は高速で操作される。このため、緊急ブレーキ操作の有無を判別するためのしきい値ＴＨΔＰ1 を、車速が高速である場合に比較的大きな値に設定し、車速が低速である場合に比較的小さな値に設定することが適切である。従って、本実施例において、第１の所定変化率ＴＨΔＰ1 は、車速ＳＰＤが高くなるほど高い値に設定される。
【００４２】
上記ステップ１２０において、第１の条件が成立しないと判別される場合は、緊急ブレーキ操作は実行されていないと判断できる。このため、この場合は、今回のルーチンが終了される。一方、第１の条件が成立すると判別される場合は、瞬時的にブレーキ操作が実行されていると判断できる。この場合は、次にステップ１２２の処理が実行される。
【００４３】
ステップ１２２では、吸入弁６６がオン状態（開弁状態）とされる。本ステップ１２２の処理が実行されると、吸入弁６６および吸入通路６４を通って、マスタシリンダ圧が、補助リザーバ５８を介してポンプ７０の吸入口に導かれる。
ステップ１２４では、変化率ΔＰM/C が第２の所定変化率ＴＨΔＰ2 以下であるか否かが判別される。第２の所定変化率ＴＨΔＰ2 は、ブレーキペダル１２が高速で操作されているか否かを判別するためのしきい値であり、第１の所定変化率ＴＨΔＰ1 の値に比して小さな値に設定されている。
【００４４】
本ステップ１２４において、ΔＰM/C がＴＨΔＰ2 を越える値からＴＨΔＰ2 以下の値に変化していないと判別される場合は、未だブレーキペダル１２が高速で操作されていると判断できる。この場合は、マスタシリンダ１８を液圧源とする方が、ポンプ７０を液圧源とするよりもホイルシリンダ圧を速やかに昇圧させることができる。このため、本ステップ１２４の処理は、上記の条件が成立したと判別されるまで繰り返し実行される。その結果、上記の条件が成立したと判別されると、次にステップ１２６の処理が実行される。
【００４５】
ステップ１２６では、ΔＰM/C ≧ＴＨΔＰ1 が成立した後の経過時間ＣＳＴＡＮＢＹが、第１の所定時間ＴＨＴ1 以上であり、かつ、第２の所定時間以下であるか否かが判別される。尚、第１の所定時間ＴＨＴ1 は、緊急ブレーキ操作が行われていると判断するためのブレーキペダル１２の操作が継続する下限の時間である。また、第２の所定時間ＴＨＴ2 は、ΔＰM/C ≧ＴＨΔＰ2 なる状態を維持すべき上限の時間である。以下、上記ステップ１２４の条件と本ステップ１２６の条件とを合わせて第２の条件と称す。
【００４６】
本ステップ１２６の処理の結果、第２の条件が成立すると判別される場合は、運転者によって適正に緊急ブレーキ操作が行われていると判断できる。緊急ブレーキ操作が行われている場合、すなわち、マスタシリンダ圧が急激に昇圧している場合は、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との間に大きな差圧Ｐdiffが生じる。かかる状況下においては、マスタシリンダ１８を液圧源とする方が、ポンプ７０を液圧源とするよりもホイルシリンダ圧を速やかに昇圧させることができる。従って、上記ステップ１２４，１２６において、第２の条件が成立すると判別される場合は、次にステップ１２８の処理が実行される。
【００４７】
ステップ１２８では、ディレイ時間が経過したか否かが判別される。尚、ディレイ時間とは、緊急ブレーキ操作が行われた後、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との間の差圧Ｐdiffが十分に小さな値となるまでの時間である。このディレイ時間は、例えば車速ＳＰＤ、および、ブレーキペダルスイッチ１４がオン状態とされた後の経過時間Ｔstop等に基づいて設定される。本ステップ１２８の処理は、ディレイ時間が経過するまで繰り返し実行される。その結果、ディレイ時間が成立したと判別されると、次に上記ステップ１０８の処理が実行された後、ステップ１２９の処理が実行される。
【００４８】
ステップ１２９では、マスタカット弁２８がオン状態（閉弁状態）とされる。本ステップ１２９の処理が実行されると、ホイルシリンダ４８，５０がマスタシリンダ１８から切り離される。従って、本ステップ１２９の処理が実行されると、以後、各車輪のホイルシリンダ圧が速やかにマスタシリンダ圧に比して高い圧力に昇圧される。本ステップ１２９の処理が終了すると、次に上記ステップ１１０および１１２の処理が実行されて、今回のルーチンが終了される。
【００４９】
上記ステップ１２６において、ＣＳＴＡＮＢＹがＴＨΔＴ1 未満である場合は、ブレーキ操作が瞬時的に行われ、その後に解除されていると判断できる。また、ＣＳＴＡＮＢＹがＴＨΔＴ2 を越えている場合は、ブレーキ操作が不要に長時間に渡って継続していると判断できる。これらの場合は、緊急ブレーキ操作が実行されておらず、ＢＡ制御を行う必要がないと判断できる。従って、この場合は、次にステップ１３０の処理が実行される。
【００５０】
ステップ１３０では、上記ステップ１０２で開弁状態とされた吸入弁６６がオフ状態（閉弁状態）とされる。本ステップ１３０の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
上記の処理によれば、ＢＡ制御の開始条件が成立する前に吸入弁６６を開弁状態とし、ＢＡ制御の開始条件が成立した後にポンプ７０を作動させ、ＢＡ制御を開始させることができる。この場合も、ポンプ７０が作動することに起因して吸入通路６４が負圧状態になることが防止される。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、ＢＡ制御実行時にマスタシリンダ圧の急激な変動が回避されることで、その変動に起因して生じるブレーキペダル１２の振動を抑制することができる。
【００５１】
尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が上記ステップ１０８の処理に先立って上記ステップ１２２の処理を実行することにより請求項に記載した「吸入弁開弁手段」が実現されている。
ところで、これらの実施例においては、請求項に記載した「所定条件」として緊急ブレーキ操作の成立条件を用いているが、本発明はこれに限定されるものではなく、ブレーキペダル１２の踏み込み量が所定値以上であるという条件、あるいは、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定値以上であるという条件等を用いることとしてもよい。
【００５２】
また、これらの実施例においては、吸入通路６４とポンプ７０の吸入側との間に逆止弁６８を設けることとしているが、本発明の液圧回路はこれに限定されるものではなく、図１に示した逆止弁６８の代わりに、図５に示す如く逆止弁８０を吸入通路６４とポンプ７０の吸入側との間に設けることとしてもよい。図５に示す液圧回路では、補助リザーバ５８には、逆止弁６３を介してポンプ７０の吸入側が連通している。ポンプ７０の吸入側は、更に逆止弁８０を介して吸入通路６４に連通している。逆止弁８０は、吸入通路６４側からポンプ７０の吸入側へ向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方向弁である。従って、上記の構成によれば、ＢＡ制御の実行中は、マスタシリンダ１８側から補助リザーバ５８側へブレーキフルードが流入することなく、ポンプ７０の吸入口に高圧のマスタシリンダ圧が導かれ、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧に比して高い液圧に制御される。
【００５３】
更に、これらの実施例においては、緊急ブレーキ操作時にポンプを用いてマスタシリンダ側からブレーキフルードを汲み上げてホイルシリンダの液圧を増圧させるＢＡ制御に適用することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、ポンプを用いてマスタシリンダ側からブレーキフルードを汲み上げてホイルシリンダの液圧を増圧させる制御であれば、ＢＡ制御以外のブレーキ増圧制御に適用することとしてもよい。
【００５４】
【発明の効果】
上述の如く、本発明によれば、ブレーキ増圧制御の実行時にポンプの作動に伴って生じるマスタシリンダ圧の変動を抑制することができる。このため、本発明によれば、ブレーキペダルの振動を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例である制動力制御装置の要部の構成を表す図である。
【図２】本発明の第１実施例である制動力制御装置においてＢＡ制御を適切に実行すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図３】ＢＡ制御の実行時のマスタシリンダ圧を、対比制御装置と本発明の第１実施例である制動力制御装置とで比較した図である。
【図４】本発明の第２実施例である制動力制御装置においてＢＡ制御を適切に実行すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図５】本発明の制動力制御装置の要部の構成を表す図である。
【符号の説明】
１０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１８  マスタシリンダ
２８  マスタカット弁
３０  高圧通路
４８，５０  ホイルシリンダ
５８  補助リザーバ
６４  吸入通路
６６  吸入弁
７０  ポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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