(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
伝動装置を介してアクチュエータによって電気的に操作可能なブレーキにおいて所定の操作力を加えるための方法であって、ブレーキをかける際に、アクチュエータ位置（ψＡｋｔ ）とアクチュエータトルク（ＭＡｋｔ ）との間に第１の関係があり、ブレーキをゆるめる際に、アクチュエータ位置（ψＡｋｔ ）とアクチュエータトルク（ＭＡｋｔ ）との間に第２の関係がある、方法において、
第１と第２の関係から生じるアクチュエータトルク（ＭＡｋｔ ）を、効率（η）を決定するために評価して、効率η＝１の時に加えなければならないアクチュエータトルク値（ＭＡｋｔ，η＝１）を決定することを特徴とする方法。
【請求項２】
アクチュエータトルク（ＭＡｋｔ ）が同じアクチュエータ位置（ψＡｋｔ ）で評価されることを特徴とする請求項１記載の方法。
【請求項３】
アクチュエータトルクが、アクチュエータ電流（ＩＡｋｔ ）、またはアクチュエータ電流（ＩＡｋｔ ）とアクチュエータ電圧（ＵＡｋｔ ）、またはアクチュエータ電流（ＩＡｋｔ ）とアクチュエータ位置（ψＡｋｔ ）、またはアクチュエータ電圧（ＵＡｋｔ ）とアクチュエータ位置（ψＡｋｔ ）、またはアクチュエータ電流（ＩＡｋｔ ）とアクチュエータ電圧（ＵＡｋｔ ）とアクチュエータ位置（ψＡｋｔ ）から決定されることを特徴とする請求項１または２記載の方法。
【請求項４】
伝動装置変速比を介してアクチュエータトルク値（ＭＡｋｔ，η＝１）から、操作力
【外１】
0004383654.tif 000040
の推定値が決定されることを特徴とする請求項３記載の方法。
【請求項５】
アクチュエータ位置領域に対応した、両関係によって画成される部分面が評価されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の方法。
【請求項６】
アクチュエータトルク値（ＭＡｋｔ，η＝１）が最大アクチュエータトルクと最小アクチュエータトルクの平均によって演算される形で、当該の部分面が評価されることを特徴とする請求項５記載の方法。
【請求項７】
アクチュエータトルク値（ＭＡｋｔ，η＝１）が面を二等分する水平直線の縦座標の演算によって決定される形で、当該の部分面が評価されることを特徴とする請求項５記載の方法。
【請求項８】
アクチュエータトルクが両関係からそれぞれ同じアクチュエータ位置で平均を求められ、発生する平均値によって平均直線が描かれ、この平均直線の縦座標がアクチュエータトルク値（ＭＡｋｔ，η＝１）のための推定値として使用されるように、当該の部分面が評価されることを特徴とする請求項５記載の方法。
【請求項９】
当該の部分面の図心が演算され、その縦座標がアクチュエータトルク値（ＭＡｋｔ，η＝１）のための推定値として使用される形で、当該の部分面が評価されることを特徴とする請求項５記載の方法。
【請求項１０】
アクチュエータトルクが、効率を決定する前に、ブレーキの慣性トルクを考慮して補正されることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一つに記載の方法。
【請求項１１】
ブレーキが操作時に、アクチュエータトルク−アクチュエータ位置−面を通過するように付加的に制御されることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一つに記載の方法。
【請求項１２】
ブレーキの操作信号に、正弦状または余弦状の制御信号が重ね合わされることを特徴とする請求項１１記載の方法。
【請求項１３】
伝動装置を介してアクチュエータによって電気的に操作可能なブレーキにおいて所定の操作力を加えるための制御回路であって、ブレーキをかける際に、アクチュエータ位置（ψＡｋｔ ）とアクチュエータトルク（ＭＡｋｔ ）との間に第１の関係があり、ブレーキをゆるめる際に、アクチュエータ位置（ψＡｋｔ ）とアクチュエータトルク（ＭＡｋｔ ）との間に第２の関係がある、請求項１〜１２のいずれか一つに記載の方法を実施するための制御回路において、
ａ）位置コントローラ（１０）が設けられ、アクチュエータ目標位置（ψｓｏｌｌ）を示す信号とアクチュエータ実際位置（ψＡｋｔ ）を示す信号との間の制御差（ΔψＡｋｔ ）が入力信号としてこの位置コントローラに供給され、位置コントローラの出力信号（ＣＭＤ）によってアクチュエータ（１５）が電子エネルギーユニット（１２）を介して制御され、
ｂ）ブレーキモデル適応モジュール（１３）が設けられ、効率η＝１に一致するアクチュエータトルク値
【外２】
0004383654.tif 000041
、１つまたは２つの関係からの適切なアクチュエータトルク（Ｍ＊ Ａｋｔ ）を示す信号およびまたは適切なアクチュエータ位置（ψ＊ Ａｋｔ ）を示す信号が適応のためにブレーキモデル適応モジュールに供給され、ブレーキモデル適応モジュールがブレーキモデルのためのモジュール変数を発生し、
ｃ）位置コントローラ（１０）の手前に位置目標値発生器（１１）が設けられ、この位置目標発生器がブレーキモデルを含み、所望な操作力に一致する信号（ＦＢｅｔ，ｓｏｌｌ）と適応したモデル変数が位置目標発生器に供給され、位置目標発生器がブレーキモデルからアクチュエータ目標位置信号（ψｓｏｌｌ）を発生し、
ｄ）推定モデル（１４）が設けられ、アクチュエータトルク（ＭＡｋｔ ）に一致する信号およびまたはアクチュエータ位置（ψＡｋｔ ）に一致する信号が推定モデルに供給され、推定モデルが、効率η＝１に一致するアクチュエータトルク値
【外３】
0004383654.tif 000042
を示す信号と、１つまたは２つの関係からの適切なアクチュエータトルク（Ｍ＊ Ａｋｔ ）を示す信号およびまたは適切なアクチュエータ位置（ψ＊ Ａｋｔ ）を示す信号を発生すること
を特徴とする制御回路。
【請求項１４】
伝動装置を介してアクチュエータによって電気的に操作可能なブレーキにおいて所定の操作力を加えるための制御回路であって、ブレーキをかける際に、アクチュエータ位置（ψＡｋｔ ）とアクチュエータトルク（ＭＡｋｔ ）との間に第１の関係があり、ブレーキをゆるめる際に、アクチュエータ位置（ψＡｋｔ ）とアクチュエータトルク（ＭＡｋｔ ）との間に第２の関係がある、請求項１〜１２のいずれか一つに記載の方法を実施するための制御回路において、
ａ）トルクコントローラ（２２）が設けられ、アクチュエータ目標トルク（Ｍｓｏｌｌ）を示す信号とアクチュエータ実際トルク（ＭＡｋｔ ）を示す信号との間の制御差（ΔＭＡｋｔ ）が入力信号としてこのトルクコントローラに供給され、トルクコントローラの出力信号（ＣＭＤ）によってアクチュエータ（１５）が電子エネルギーユニット（１２）を介して制御され、
ｂ）ブレーキモデル適応モジュール（１３）が設けられ、効率η＝１に一致するアクチュエータトルク値
【外４】
0004383654.tif 000043
、１つまたは２つの関係からの適切なアクチュエータトルク（Ｍ＊ Ａｋｔ ）を示す信号およびまたは適切なアクチュエータ位置（ψ＊ Ａｋｔ ）を示す信号が適応のためにブレーキモデル適応モジュールに供給され、ブレーキモデル適応モジュールがブレーキモデルのためのモジュール変数を発生し、
ｃ）トルクコントローラ（２２）の手前にトルク目標値発生器（２３）が設けられ、このトルク目標発生器がブレーキモデルを含み、所望な操作力に一致する信号（ＦＢｅｔ，ｓｏｌｌ）と適応したモデル変数がトルク目標発生器に供給され、トルク目標発生器がブレーキモデルからアクチュエータ目標トルク信号（Ｍｓｏｌｌ）を発生し、
ｄ）推定モデル（１４）が設けられ、アクチュエータトルク（ＭＡｋｔ ）に一致する信号およびまたはアクチュエータ位置（ψＡｋｔ ）に一致する信号が推定モデルに供給され、推定モデルが、効率η＝１に一致するアクチュエータトルク値
【外５】
0004383654.tif 000044
を示す信号と、１つまたは２つの関係からの適切なアクチュエータトルク（Ｍ＊ Ａｋｔ ）を示す信号およびまたは適切なアクチュエータ位置（ψ＊ Ａｋｔ ）を示す信号を発生すること
を特徴とする制御回路。
【請求項１５】
伝動装置を介してアクチュエータによって電気的に操作可能なブレーキにおいて所定の操作力を加えるための制御回路であって、ブレーキをかける際に、アクチュエータ位置（ψＡｋｔ ）とアクチュエータトルク（ＭＡｋｔ ）との間に第１の関係があり、ブレーキをゆるめる際に、アクチュエータ位置（ψＡｋｔ ）とアクチュエータトルク（ＭＡｋｔ ）との間に第２の関係がある、請求項１〜１２のいずれか一つに記載の方法を実施するための制御回路において、
ａ）操作力コントローラ（２５）が設けられ、操作力希望値（ＦＢｅｔ，ｓｏｌｌ）を示す信号と再構成された操作力実際値（ＦＢｅｔ，ｒｅｋ ）を示す信号との間の制御差（ΔＦＢｅｔ ）が入力信号としてこの操作力コントローラに供給され、操作力コントローラの出力信号（ＣＭＤ）によってアクチュエータ（１５）が電子エネルギーユニット（１２）を介して制御され、
ｂ）ブレーキモデル適応モジュール（１３）が設けられ、効率η＝１に一致する  アクチュエータトルク値
【外６】
0004383654.tif 000045
、１つまたは２つの関係からの適切なアクチュエータトルク（Ｍ＊ Ａｋｔ ）を示す信号およびまたは適切なアクチュエータ位置（ψ＊ Ａｋｔ ）を示す信号が適応のためにブレーキモデル適応モジュールに供給され、ブレーキモデル適応モジュールがブレーキモデルのためのモジュール変数を発生し、
ｃ）操作力コントローラ（２５）の手前に操作力再構成モジュール（２６）が設けられ、この操作力再構成モジュールがブレーキモデルを含み、アクチュエータ実際トルク（ＭＡｋｔ ）を示す信号およびまたはアクチュエータ実際位置（ψＡｋｔ ）を示す信号と適応したモデル変数が操作力再構成モジュールに供給され、操作力再構成モジュールがブレーキモデルから操作力実際値（ＦＢｅｔ，ｒｅｋ ）を発生し  、
ｄ）推定モデル（１４）が設けられ、アクチュエータトルク（ＭＡｋｔ ）に一致する信号およびまたはアクチュエータ位置（ψＡｋｔ ）に一致する信号が推定モデルに供給され、推定モデルが、効率η＝１に一致するアクチュエータトルク値
【外７】
0004383654.tif 000046
を示す信号と、１つまたは２つの関係からの適切なアクチュエータトルク（Ｍ＊ Ａｋｔ ）を示す信号およびまたは適切なアクチュエータ位置（ψ＊ Ａｋｔ ）を示す信号を発生すること
を特徴とする制御回路。
【請求項１６】
伝動装置を介してアクチュエータによって電気的に操作可能な自動車用車輪ブレーキにおいて所定の操作力を加えるための制御回路であって、ブレーキをかける際に、アクチュエータ位置（ψＡｋｔ ）とアクチュエータトルク（ＭＡｋｔ ）との間に第１の関係があり、ブレーキをゆるめる際に、アクチュエータ位置（ψＡｋｔ ）とアクチュエータトルク（ＭＡｋｔ ）との間に第２の関係がある、請求項１〜１２のいずれか一つに記載の方法を実施するための制御回路において、
ａ）スリップコントローラ（２５）が設けられ、車輪スリップ目標値（λｒａｄ，ｓｏｌｌ）を示す信号と車輪スリップ実際値（λｒａｄ ）を示す信号との間の制御差（Δλｒａｄ ）が入力信号としてこのスリップコントローラに供給され、スリップコントローラの出力信号（ＣＭＤ）によってアクチュエータ（１５）が電子エネルギーユニット（１２）を介して制御され、
ｂ）特性曲線適応モジュール（３６）が設けられ、推定された操作力値
【外８】
0004383654.tif 000047
と車輪スリップ（λｒａｄ ）に一致する信号が適応のために特性曲線適応モジュールに供給され、特性曲線適応モジュールが車輪スリップとブレーキトルクの間の関係（特性曲線）のためのパラメータ（特性曲線変数）を発生し、
ｃ）スリップコントローラ（３３）の手前に車輪スリップ目標値発生器（３４）が設けられ、この車輪スリップ目標値発生器が関係を含み、所望なブレーキトルク（ＭＢ，ｓｏｌｌ）に一致する信号と適応したバラメータ（特性曲線変数）が車輪スリップ目標値発生器に供給され、車輪スリップ目標値発生器が車輪スリップ目標信号（λｒａｄ，ｓｏｌｌ）を発生し、
ｄ）推定モデル（３２）が設けられ、アクチュエータトルク（ＭＡｋｔ ）に一致する信号とアクチュエータ位置（ψＡｋｔ ）に一致する信号が推定モデルに供給され、推定モデルが推定された操作力値
【外９】
0004383654.tif 000048
を発生すること
を特徴とする制御回路。
【請求項１７】
伝動装置を介してアクチュエータによって電気的に操作可能な自動車用車輪ブレーキにおいて所定の操作力を加えるための制御回路であって、ブレーキをかける際に、アクチュエータ位置（ψＡｋｔ ）とアクチュエータトルク（ＭＡｋｔ ）との間に第１の関係があり、ブレーキをゆるめる際に、アクチュエータ位置（ψＡｋｔ ）とアクチュエータトルク（ＭＡｋｔ ）との間に第２の関係がある、請求項１〜１２のいずれか一つに記載の方法を実施するための制御回路において、
ａ）ブレーキトルクコントローラ（２８）が設けられ、ブレーキトルク希望値（ＭＢ，ｓｏｌｌ）を示す信号と再構成されたブレーキトルク実際値（ＭＢ，ＲＥＫ ）を示す信号との間の制御差（ΔＭＢ ）が入力信号としてこのブレーキトルクコントローラに供給され、ブレーキトルクコントローラの出力信号（ＣＭＤ）によってアクチュエータ（１５）が電子エネルギーユニット（１２）を介して制御され、
ｂ）特性曲線適応モジュール（３１）が設けられ、推定された操作力値
【外１０】
0004383654.tif 000049
と車輪スリップ（λｒａｄ ）に一致する信号が適応のために特性曲線適応モジュールに供給され、特性曲線適応モジュールが車輪スリップとブレーキトルクの間の関係（特性曲線）のためのパラメータ（特性曲線変数）を発生し、
ｃ）ブレーキトルクコントローラ（２８）の手前にブレーキトルク再構成モジュール（２９）が設けられ、このブレーキトルク再構成モジュールが関係を含み、車輪スリップ（λｒａｄ ）に一致する信号と適応したバラメータ（特性曲線変数）がブレーキトルク再構成モジュールに供給され、ブレーキトルク再構成モジュールが再構成されたブレーキトルク実際値（ＭＢ，ＲＥＫ ）を発生し、
ｄ）推定モデル（３２）が設けられ、アクチュエータトルク（ＭＡｋｔ ）に一致する信号とアクチュエータ位置（ψＡｋｔ ）に一致する信号が推定モデルに供給され、推定モデルが推定された操作力値
【外１１】
0004383654.tif 000050
を発生すること
を特徴とする制御回路。
【請求項１８】
ブレーキモデル適応モジュール（１３）がパラメータ推定によってブレーキモデル変数を演算することを特徴とする請求項１３〜１５のいずれか一つに記載の電気機械的に操作可能なブレーキ。
【請求項１９】
特性曲線適応モジュール（３１）がパラメータ推定によって特性曲線を適応させることを特徴とする請求項１６または１７記載の電気機械的に操作可能なブレーキ。
【請求項２０】
ブレーキモデルがブレーキ（１７）の剛性を示していることを特徴とする請求項１３または１５記載の電気機械的に操作可能なブレーキ。
【請求項２１】
ブレーキモデルがブレーキ（１７）の効率を示していることを特徴とする請求項１４または１５記載の電気機械的に操作可能なブレーキ。
【請求項２２】
伝動装置を介してアクチュエータによって電気的に操作可能な自動車用車輪ブレーキにおいて所定の操作力を加えるための制御回路であって、ブレーキをかける際に、アクチュエータ位置（ψＡｋｔ ）とアクチュエータトルク（ＭＡｋｔ ）との間に第１の関係があり、ブレーキをゆるめる際に、アクチュエータ位置（ψＡｋｔ ）とアクチュエータトルク（ＭＡｋｔ ）との間に第２の関係がある、請求項１〜１２のいずれか一つに記載の方法を実施するための制御回路において、
ａ）操作力コントローラ（３７）が設けられ、操作力希望値（ＦＢｅｔ，ｓｏｌｌ）を示す信号と感知された操作力実際値（ＦＢｅｔ，ｓｅｎｓ）を示す信号との間の制御差（ΔＦＢｅｔ ）が入力信号としてこの操作力コントローラに供給され、操作力コントローラの出力信号（ＣＭＤ）によってアクチュエータ（１５）が電子エネルギーユニット（１２）を介して制御され  、
ｂ）操作力センサ（３８）が設けられ、この操作力センサの出力信号が感知された操作力実際値（ＦＢｅｔ，ｓｅｎｓ）であり、
ｃ）操作力センサ監視モジュール（４０）が設けられ、この操作力センサ監視モジュールが推定された操作力値
【外１２】
0004383654.tif 000051
によって操作力センサを監視すること
を特徴とする制御回路。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、伝動装置を介してアクチュエータによって電気的に操作可能なブレーキにおいて所定の操作力を加えるための方法であって、ブレーキをかける際に、アクチュエータ位置とアクチュエータトルクとの間に第１の関係があり、ブレーキをゆるめる際に、アクチュエータ位置とアクチュエータトルクとの間に第２の関係がある、方法と、この方法を実質するための制御装置に関する。
【０００２】
このような方法は例えばドイツ連邦共和国実用新案登録第２９６２２７８７号公報によって知られている。この公知の方法を実施する場合、アクチュエータに供給される制御されるモータ電流と、このモータ電流のときに予想される操作力との間の関係を示す特性曲線が、所望な操作力に対応する電流値が割り当てられるように、電子制御装置によって読み取られる。車輪センサが操作力実際値を検出する働きをする。この場合、特性曲線が変更可能であるので、モータ電流と操作力の間の記憶された関係が実際の関係に適合可能である。
【０００３】
特に公知の方法を実施するために必要な車輪センサの使用はあまり有利ではない。この車輪センサの信号は偏向やオフセットによって乱れる。この理由から、公知の方法は信頼性がなく、その実施にはコストがかかる。
【０００４】
そこで、本発明の課題は、方法を実施する際に機能の信頼性を高めることができ、所定の操作力を加えるための他のやり方を示す、方法と制御装置を提供することである。その際、この方法は、特に故障しやすく高価であるセンサを使用しないで実施できるようにすべきである。
【０００５】
この課題は方法においては、第１と第２の関係から生じるアクチュエータトルクが、効率を決定するために評価されることによって解決される。
【０００６】
本発明思想を具体化するために、アクチュエータトルクは同じアクチュエータ位置で評価され、特にこのアクチュエータ位置で効率η＝１の時に加えなければならないアクチュエータトルク値を決定するように評価される。
【０００７】
本発明の対象の他の有利な実施形では、アクチュエータトルクが、アクチュエータ電流またはアクチュエータ電流とアクチュエータ電圧またはアクチュエータ電流とアクチュエータ位置またはアクチュエータ電圧とアクチュエータ位置またはアクチュエータ電流、アクチュエータ電圧およびアクチュエータ位置から決定される。
【０００８】
更に、伝動装置変速比を介してアクチュエータトルク値から、操作力の推定値が決定されると特に有利である。
【０００９】
他の有利な特徴によれば、方法の質を高めるために、両関係によって画成された面（領域）が、アクチュエータ位置領域を得るために評価される。その際、評価は特に、
ａ）アクチュエータトルク値が最大アクチュエータトルクとと最小アクチュエー
タトルクの平均を求めることによって計算され、
ｂ）アクチュエータトルク値が、面を二等分する水平直線の縦座標の演算によっ
て決定され、
ｃ）アクチュエータトルクが両関係からそれぞれ同じアクチュエータ位置で平均
を求められ、発生する平均値によって補償直線が描かれ、この補償直線の縦座
標がアクチュエータトルク値のための推定値として使用され、
ｄ）面の図心が演算され、その縦座標がアクチュエータトルク値のための推定値
として使用されるように、行われる。
【００１０】
制御の改良は、本発明の他の有利な特徴によって得られる。この場合、アクチュエータトルクが、効率を決定する前に、ブレーキの慣性トルクを考慮して調節される。
【００１１】
更に、ブレーキが、操作時に、アクチュエータトルク−アクチュエータ位置−面を通過するように付加的に制御されると特に合目的である。この付加的な制御は例えば、ブレーキの操作信号に、正弦状または余弦状の制御信号が重ね合わされることによって行われる。
【００１２】
上述の方法を実施するための本発明による第１の制御回路は、
ａ）位置コントローラが設けられ、アクチュエータ目標位置を示す信号とアクチ
ュエータ実際位置を示す信号との間の制御差が入力信号としてこの位置コント
ローラに供給され、位置コントローラの出力信号によってアクチュエータが電
子エネルギーユニットを介して制御され、
ｂ）ブレーキモデル適応モジュールが設けられ、効率η＝１に一致するアクチュ
エータトルク値、１つまたは２つの関係からの適切なアクチュエータトルクを
示す信号およびまたは適切なアクチュエータ位置を示す信号が適応のためにブ
レーキモデル適応モジュールに供給され、ブレーキモデル適応モジュールがブ
レーキモデルのためのモジュール変数を発生し、
ｃ）位置コントローラの手前に位置目標値発生器が設けられ、この位置目標発生
器がブレーキモデルを含み、所望な操作力に一致する信号と適応したモデル変
数が位置目標発生器に供給され、位置目標発生器がブレーキモデルからアクチ
ュエータ目標位置信号を発生し、
ｄ）推定モデルが設けられ、アクチュエータトルクに一致する信号およびまたは
アクチュエータ位置に一致する信号が推定モデに供給され、推定モデルが、効
率η＝１に一致するアクチュエータトルク値を示す信号と、１つまたは２つの
関係からの適切なアクチュエータトルクを示す信号およびまたは適切なアクチ
ュエータ位置を示す信号を発生することを特徴とする。
【００１３】
上記の方法を実施するための本発明による第２の制御回路は、
ａ）トルクコントローラが設けられ、アクチュエータ目標トルクを示す信号とア
クチュエータ実際トルクを示す信号との間の制御差が入力信号としてこのトル
クコントローラに供給され、トルクコントローラの出力信号によってアクチュ
エータが電子エネルギーユニットを介して制御され、
ｂ）ブレーキモデル適応モジュールが設けられ、効率η＝１に一致するアクチュ
エータトルク値、１つまたは２つの関係からの適切なアクチュエータトルクを
示す信号およびまたは適切なアクチュエータ位置を示す信号が適応のためにブ
レーキモデル適応モジュールに供給され、ブレーキモデル適応モジュールがブ
レーキモデルのためのモジュール変数を発生し、
ｃ）トルクコントローラの手前にトルク目標値発生器が設けられ、このトルク目
標発生器がブレーキモデルを含み、所望な操作力に一致する信号と適応したモ
デル変数がトルク目標発生器に供給され、トルク目標発生器がブレーキモデル
からアクチュエータ目標トルク信号を発生し、
ｄ）推定モデルが設けられ、アクチュエータトルクに一致する信号およびまたは
アクチュエータ位置に一致する信号が推定モデルに供給され、推定モデルが、
効率η＝１に一致するアクチュエータトルク値を示す信号と、１つまたは２つ
の関係からの適切なアクチュエータトルクを示す信号およびまたは適切なアク
チュエータ位置を示す信号を発生することを特徴とする。
【００１４】
上記の方法を実施するための本発明による第３の制御回路には、次の構成要素が設けられている。
ａ）操作力コントローラが設けられ、操作力希望値を示す信号と再構成された操
作力実際値を示す信号との間の制御差が入力信号としてこの操作力コントロー
ラに供給され、操作力コントローラの出力信号によってアクチュエータが電子
エネルギーユニットを介して制御され、
ｂ）ブレーキモデル適応モジュールが設けられ、効率η＝１に一致するアクチュ
エータトルク値、１つまたは２つの関係からの適切なアクチュエータトルクを
示す信号およびまたは適切なアクチュエータ位置を示す信号が適応のためにブ
レーキモデル適応モジュールに供給され、ブレーキモデル適応モジュールがブ
レーキモデルのためのモジュール変数を発生し、
ｃ）操作力コントローラの手前に操作力再構成モジュールが設けられ、この操作
力再構成モジュールがブレーキモデルを含み、アクチュエータ実際トルクを示
す信号およびまたはアクチュエータ実際位置を示す信号と適応したモデル変数
が操作力再構成モジュールに供給され、操作力再構成モジュールがブレーキモ
デルから操作力実際値を発生し  、
ｄ）推定モデルが設けられ、アクチュエータトルクに一致する信号およびまたは
アクチュエータ位置に一致する信号が推定モデルに供給され、推定モデルが、
効率η＝１に一致するアクチュエータトルク値を示す信号と、１つまたは２つ
の関係からの適切なアクチュエータトルクを示す信号およびまたは適切なアク
チュエータ位置を示す信号を発生する。
【００１５】
その際、ブレーキモデル適応モジュールがパラメータ推定によってブレーキモデル変数を演算すると、特に有利である。
【００１６】
本発明の対象の他の有利な実施形では、ブレーキモデルがブレーキの剛性または効率を模倣している。
【００１７】
上記の方法を実施するための本発明による第４の制御回路には、次の回路構成要素が設けられている。
ａ）ブレーキトルクコントローラが設けられ、ブレーキトルク希望値を示す信号
と再構成されたブレーキトルク実際値を示す信号との間の制御差が入力信号と
してこのブレーキトルクコントローラに供給され、ブレーキトルクコントロー
ラの出力信号によって  アクチュエータが電子エネルギーユニットを介して制
御され、
ｂ）特性曲線適応モジュールが設けられ、推定された操作力値と車輪スリップに
一致する信号が適応のために特性曲線適応モジュールに供給され、特性曲線適
応モジュールが車輪スリップとブレーキトルクの間の関係（特性曲線）のため
のパラメータ（特性曲線変数）を発生し、
ｃ）ブレーキトルクコントローラの手前にブレーキトルク再構成モジュールが設
けられ、このブレーキトルク再構成モジュールが関係を含み、車輪スリップに
一致する信号と適応したバラメータ（特性曲線変数）がブレーキトルク再構成
モジュールに供給され、ブレーキトルク再構成モジュールが再構成されたブレ
ーキトルク実際値を発生し、
ｄ）推定モデルが設けられ、アクチュエータトルクに一致する信号とアクチュエ
ータ位置に一致する信号が推定モデルに供給され、推定モデルが推定された操
作力値を発生する。
【００１８】
上記の方法を実施するための本発明による第５の制御回路は、
ａ）スリップコントローラが設けられ、車輪スリップ目標値を示す信号と車輪ス
リップ実際値を示す信号との間の制御差が入力信号としてこのスリップコント
ローラに供給され、スリップコントローラの出力信号によってアクチュエータ
が電子エネルギーユニットを介して制御され、
ｂ）特性曲線適応モジュールが設けられ、推定された操作力値と車輪スリップに
一致する信号が適応のために特性曲線適応モジュールに供給され、特性曲線適
応モジュールが車輪スリップとブレーキトルクの間の関係（特性曲線）のため
のパラメータ（特性曲線変数）を発生し、
ｃ）スリップコントローラの手前に車輪スリップ目標値発生器が設けられ、この
車輪スリップ目標値発生器が関係を含み、所望なブレーキトルクに一致する信
号と適応したバラメータ（特性曲線変数）が車輪スリップ目標値発生器に供給
され、車輪スリップ目標値発生器が車輪スリップ目標信号を発生し、
ｄ）推定モデルが設けられ、アクチュエータトルクに一致する信号とアクチュエ
ータ位置に一致する信号が推定モデルに供給され、推定モデルが推定された操
作力値を発生することを特徴とする。
【００１９】
その際、特性曲線適応モジュールがパラメータ推定によって特性曲線を適応させると、特に有利である。
【００２０】
上記の方法を実施するための本発明による第６の制御回路には、次の回路構成要素が設けられている。
ａ）操作力コントローラが設けられ、操作力希望値を示す信号と感知された操作
力実際値を示す信号との間の制御差が入力信号としてこの操作力コントローラ
に供給され、操作力コントローラの出力信号によってアクチュエータが電子エ
ネルギーユニットを介して制御され、
ｂ）操作力センサが設けられ、この操作力センサの出力信号が感知された操作力
実際値であり、
ｃ）操作力センサ監視モジュールが設けられ、この操作力センサ監視モジュール
が推定された操作力値によって操作力センサを監視する。
【００２１】
本発明の他の詳細、特徴および効果は、添付の図を参照した６つの実施の形態の次の説明から明らかになる。図において、互いに一致する部品には、同じ参照符号が付けてある。
【００２２】
図１に示したグラフを説明する際、前述のアクチュエータが電動機によって形成されていると仮定する。電動機の場合、アクチュエータトルクはモータ電流ＩAkt ，モータ電圧ＵAkt およびモータ位置ψAkt の１つまたは複数の変数から演算される。このモータ位置ψAkt は測定可能でなければならない（多くの種類のモータの場合その構造によって与えられる、例えば電子的に整流される同期モータ、切換えリラクタンスモータ）かあるいはモータ電流ＩAkt とモータ電圧ＵAkt から再構成（復元、再現、推測）可能でなければならない。
【００２３】
図１には、アクチュエータ位置ψAkt に対するアクチュエータトルクＭAkt の原理的な変化が記入されている。η＝１の効率について、ほとんど静的なグレーキング（慣性モーメントＪと質量ｍが無視できるように、加速度
【００２４】
【外３１】
0004383654.tif 000002
【００２５】
が小さい）のときとブレーキをゆるめるときのアクチュエータトルク値は同じ曲線上にある。η＝１の効率にとって無視できない慣性モーメントが発生すると、測定されたアクチュエータトルクＭAkt,dyn から、慣性と加速度
【００２６】
【外３２】
0004383654.tif 000003
【００２７】
によって、ほぼ静的なトクルトＭAkt,statを決定することができる。
【００２８】
【数１】
0004383654.tif 000004
【００２９】
この場合、νはアクチュエータとブレーキの間にある伝動装置の変速比を考慮する係数である。
【００３０】
所望な操作力ＦBet はη＝１の場合静的なアクチュエータトルクから直接演算可能である。
【００３１】
【数２】
0004383654.tif 000005
【００３２】
η＜１の場合、静的なアクチュエータトルクはブレーキをかける際にはη＝１の特性曲線の上方にあり、ブレーキをゆるめる際にはこの特性曲線の下方にある。発生する面積はブレーキの効率と釣り合わない。すなわち、上記の面積が大きければ大きいほど、ブレーキの効率が小さくなる。
【００３３】
η＜１の場合、動的なアクチュエータトルクは次のように表わすことができる。
【００３４】
【数３】
0004383654.tif 000006
【００３５】
ここで、ωAkt はアクチュエータ速度、ｄges は粘性摩擦、ＭC0は“乾燥”摩擦、γは乾燥摩擦に対する操作力の影響を考慮するための比例係数である。
【００３６】
η＜１の場合、知られていない摩擦パラメータの基づいてアクチュエータトルク値
【００３７】
【外３３】
0004383654.tif 000007
【００３８】
を直接演算することはできない。しかし、電気式ブレーキの特別な特性を利用することができる。すなわち、回転方向の逆転時に、つまり“ブレーキをかける”状態と“ブレーキをゆるめる”状態の間に、構造に基づいて“乾燥”摩擦成分の正負符号だけが交替する。乾燥摩擦の絶対値は、摩擦部品（軸受、例えば玉軸受、球面ころ軸受等、並びにスピンドル駆動装置、例えばローラねじ駆動装置）の構造様式に基づいて、回転方向に依存しない。しかし、この特性は、同じ位置で同じブレーキング力が反力として加えられるという仮定の下でのみ正しい。しかしながらこれは、きわめて短い時間間隔で同じ位置を通過するときに正しい。なぜなら、剛性特性曲線（操作力とアクチュエータ位置の間の関係）が非常にゆっくり変化するからである。
【００３９】
すなわち、異なる回転方向について同じアクチュエータ位置ψAkt で、両トルク
【００４０】
【外３４】
0004383654.tif 000008
【００４１】
と
【００４２】
【外３５】
0004383654.tif 000009
【００４３】
が決定されると、両回転方向（ブレーキをかける方向とゆるめる方向）において乾燥摩擦成分の値は同じである。従って、同じアクチュエータ位置ψAkt における両トルク
【００４４】
【外３６】
0004383654.tif 000010
【００４５】
と
【００４６】
【外３７】
0004383654.tif 000011
【００４７】
を加算することによって、乾燥摩擦（ＭC0＋γＦBet ）を除去することができる。
【００４８】
従って、同じアクチュエータ位置における両トルク
【００４９】
【外３８】
0004383654.tif 000012
【００５０】
と
【００５１】
【外３９】
0004383654.tif 000013
【００５２】
によって、所望なアクチュエータトルク
【００５３】
【外４０】
0004383654.tif 000014
【００５４】
が次式で決定可能である。
【００５５】
【数４】
0004383654.tif 000015
【００５６】
しかしながら、この式には、知られていない、時間で変化するパラメータｄges （粘性摩擦）が含まれている。この問題を解決するために２つの方法がある。
・  ｄges は同定法によって推定可能である。そのために、通風状態で（ＦBet＝０、すなわちブレーキが運転者または上位のコントロール装置によって操作されない相で）ブレーキを動的に起動することと、パラメータ推定によってｄges を決定することが合目的である。
・  しかし、ブレーキをかけるときとゆるめるときに、同じ速度で、同じ位置の点または同じ操作力の点を通過するようにすると一層有利である。そして、ｄges に掛けられる時間が零になり、粘性摩擦の影響が同様にそれ自体によって相殺される。これは例えば、アクチュエータ位置信号または操作力目標信号に、小さな振幅（運転者によって感知できない）の正弦を重ね合わせ、“ヒステリシスサイクル”を通過することによって行うことができる。そして、速度ωAkt は余弦状に変化するので、同じアクチュエータ位置で同じ速度が生じる。
【００５７】
すなわち、同じ位置を同じ速度で通過することになる、励起を用いた後者の方法の利点は、知られていない３つの摩擦パラメータ、すなわち粘性摩擦ｄges 、クーロン摩擦ＭC0および負荷を考慮したした摩擦係数γが知られていなくてもよいことである。この摩擦パラメータは演算時にそれ自体で相殺される。それによって、次の簡単化された関係が生じる。
【００５８】
【数５】
0004383654.tif 000016
【００５９】
すなわち、適切な励起の場合、アクチュエータトルクから演算しなければならないものは慣性トルクと質量だけである。
【００６０】
すなわち、アクチュエータ位置または操作力に関してブレーキをかけるためおよびゆるめるために必要なトルクを決定することにより、効率または操作力を演算することができる。
【００６１】
この観点から、測定プロセスまたは励起の構成は、後の補正演算または付加的な同定法がどの程度必要であるかを決定する。
【００６２】
上記の原理の実際の実行は、ブレーキで運動の逆転が行われることを必要とする。それによって、設定された操作力によって逆転運動が存在する範囲あるいはこの逆転運動が人工的に励起される範囲を評価しなければならない。後者の場合、対応する位置信号または力信号が設定される。この励起信号が作動点の周りの小さな変化だけを設定するかまたはこの小さな範囲において逆転運動を評価することだけに意味があるので、この範囲における力と位置の関係は線形であると仮定することができる。それによって、力の信号または位置の信号の曲線形状に相違は存在せず、相違は次の基本的な考察に関係がない。人工的な励起の際の信号の選択の際、特に、ブレーキの普通の操作中に操作力を推定すべきであることを考慮しなければならない。従って、ブレーキをかけるときとゆるめるときの間の必要な方向逆転にもかかわらず、操作力の少なくとも平均が運転者の希望に一致し、変動が無視できるように小さくなるようにすべきである。ブレーキの運動を逆転させる位置信号または力信号については、正弦信号が考えられる。従って、運転者または上位の制御装置によって設定されるブレーキ力目標値に正弦を重ね合わせることが推測される。この方法の場合、ブレーキ力の平均値は常に運転者の希望に追従する。この方法が操作力設定によって運動逆転を生じる範囲に適用されると、これは補正演算が必要である。なぜなら、一般的に、異なる速度と変化する加速度で同じ操作力の個所を通過するからである。
【００６３】
位置信号または力信号が図２に示すように、一定の平均値を中心とした正弦振動であると、速度（この速度よりも下で摩擦係数を必要としない）に関する前提条件が満たされる。従って、或る間隔をおいて、運転者の実際の希望を記憶し、測定の時間の間この値に振動を重ね合わせることが合目的である。その際、ブレーキング状態に対してできるだけ少ない介入によって、この要求を満たすために、測定時間をできるだけ短くすべきである。勿論、測定時間は少なくとも振動の１つの周期でなければならないので、それによって使用可能な周期のための限界が生じる。更に、方法は運転者の希望がほぼ一定であるときに開始し、運転者によって設定される目標値が大きく変化する際に方法を停止しなければならない。それによって、実際のブレーキ力が目標値に再び追従する。提案された方法により、電気式ブレーキの効率または操作力が推定可能である。しかし、推定値は連続的には供されない。
【００６４】
提案した方法の説明に関連して、先ず最初はすべての動的影響を無視すべきである。図３において“Ｉ”によって示した予想される変化は好ましくは、横座標にアクチュエータエータを、縦座標にアクチュエータのトルクを記入した座標系で示される。この場合、個々の区間は、文字と数字によって振動（図２）の適切な位相に割り当てられる。次に、正弦の最初の最大値から出発して、このグラフについて述べる。
【００６５】
点Ａ（図２）は振動最大値であり、それによって運動の逆転点でもある。この点は図のトルク−位置−グラフにおいて領域で示してある。なぜなら、運動方向の逆転によって、摩擦トルクの正負符号が交替し、アクチュエータトルクに階段状変化が生じるからである。その際、位置を維持するために必要なアクチュエータトルクは小さくなる。なぜなら、この時点から、摩擦がブレーキの戻りを妨げ、それによって位置または操作力の保持を補助するからである。
【００６６】
下降する側面１は同様に領域で示してある。その際、アクチュエータトルクは位置と共に低下する。なぜなら、ブレーキング力によって生じる反対向きのトルクが低下するからである（ばね特性）。
【００６７】
点Ｃ、すなわち最小値では、再び運動の逆転が行われる。それによって、必要なトルクが増大する。なぜなら、ブレーキング力から生じるトルクに加えて、摩擦に打ち勝たなければならないからである。従って、この点はトルク−位置−グラフにおいて領域で示してある。
【００６８】
上昇する側面（図２において２で示してある）は領域で示してある。位置の増大に比例して、必要なトルクが増大する。というのは、ブレーキング力が変位と共に増大し、作動点を中心とした考慮される小さな変化に関してこの関係が線形であると仮定されるからである。
【００６９】
図２の点Ｅは再び点Ａに一致する。それによって、サイクルが新たに始まる。
【００７０】
粘性摩擦によって生じる作用を考慮すると、図３において“ＩＩ”と“ＩＩＩ”によって示した他のトルク−位置−グラフが生じる。このグラフ“ＩＩ”では粘性摩擦が考慮され、慣性が考慮されていない。一方、グラフ“ＩＩＩ”では、粘性摩擦と慣性が考慮されている。これらのグラフの場合、領域１，２が上述のグラフ“Ｉ”と異なっている。
【００７１】
領域１はやや下方に湾曲している。なぜなら、粘性摩擦が伝動装置の後退運動を妨げるからである。すなわち、設定された操作力を保持するために必要なアクチュエータトルクが小さい。湾曲の極値は点Ｂのところにある。なぜなら、そこで速度が最大であるからである。
【００７２】
領域２は上方に湾曲している。なぜなら、速度の正負符号が正であるからである。すなわち、アクチュエータが、操作力によって生じる反対向きトルクに加えて、粘性摩擦に打ち勝たなければならないからである。湾曲の極値は点Ｄのところにある。なぜなら、そこで、両運動区間について速度の最大値が生じるからである。
【００７３】
上記においては、質量を加速するために適用しなければならないトルクの影響は考慮されないままである。この作用を次に考慮する。
【００７４】
位置信号が正弦状であるので、第２の微分も正弦である。従って、加速度の値は中央位置からの偏差に比例する。
【００７５】
領域２の第１の半分（ＣとＤの間の区間）で速度が零からその最大値まで上昇することを考慮するときに、正負符号は明らかになる。従って、質量を加速するために、付加的なトルクが必要である。トルクの曲線は、慣性を考慮しないときに生じた曲線の上方に位置する。領域２の第２の半分では、速度が低下する。それによって、質量に蓄えられるエネルギーが駆動装置の負荷を軽減し、トルクが慣性を考慮しないときの曲線の下方に位置する。
【００７６】
領域１では上記と同様に行われる。この場合、第１の半分（ＡとＢの間の区間）において、アクチュエータトルクは慣性によって小さくなる。なぜなら、更に減速されるからである。第２の半分では、加速が始まるので、付加的なトルクが必要である。
【００７７】
要約すると、慣性の加速による影響は、操作力の増大によって生じる領域１，２の勾配を小さくする。加速度が周波数の二乗に比例するので、高い周波数の場合に慣性力の影響に打ち勝つことができる。従って、負の勾配が生じる。
結果の評価方法
前記の区間における出力信号の基礎曲線を、正弦状の重ね合わせについて説明した。この出力信号から、最後に、効率または操作力の推定値が得られる。次に、そのためのいろいろな方法について説明する。次の考察に関連して、上述の前提条件が選択された入力信号の形によって満たされると仮定する。
【００７８】
ブレーキをかける力の推定値が振動の位置平均値に割り当てられるので、図４は、点Ｂ，Ｄのアクチュエータトルクが
【００７９】
【外４１】
0004383654.tif 000017
【００８０】
の演算のために使用されることを示している（ＭB とＭD の値は既に慣性の影響だけ補正されていることに注意すべきである）。しかしながら、実際には、このアプローチは明らかに不適切である。なぜなら、その際、推定が２つの孤立した測定値に基づいており、それによって妨害に対してきわめて敏感であるからである。従って、いろいろな評価方法が提案される。
【００８１】
すべての方法にとって、振動の１周期だけを利用する。すなわち、正確に言うと、図４に示すように、ループの１回の通過だけを利用する。
【００８２】
図５においてグラフで示した方法は非常に簡単である。なぜなら、この方法の場合、推定値が２つの測定値にのみ基づいているからである。
【００８３】
その際、
【００８４】
【数６】
0004383654.tif 000018
【００８５】
に従って、アクチュエータトルクの最小値と最大値の平均値が推定値として使用され、この平均値は理想的な場合には所望される値に正確に一致する。
【００８６】
図６に示した方法の場合には、
【００８７】
【外４２】
0004383654.tif 000019
【００８８】
のための推定値を演算するために、面積を水平に二等分する直線の縦座標が用いられる。そのために、曲線は上側の画成線と下側の画成線に分割される。この画成線を示す関数
【００８９】
【外４３】
0004383654.tif 000020
【００９０】
または
【００９１】
【外４４】
0004383654.tif 000021
【００９２】
が積分される。それによって、面積ＦobenとＦunten が生じる。従って、
【００９３】
【外４５】
0004383654.tif 000022
【００９４】
が次式から生じる。
【００９５】
【数７】
0004383654.tif 000023
【００９６】
図７に示した方法の場合には、曲線の領域１，２が直線に近似している。その際、勾配と軸線区間は、エラーの二乗の合計が最小となるように選定される。垂直領域Ａ，Ｃをこの近似に取り入れることがあまり合目的でないことは明らかである。従って、直線は、曲線の中央の領域にある測定値にのみ適合させるだけでよい。
【００９７】
両直線から平均直線が求められる。この平均直線は理想的な場合には、点
【００９８】
【外４６】
0004383654.tif 000024
【００９９】
を正確に通過する。推定方程式は次の通りである。
【０１００】
【数８】
0004383654.tif 000025
【０１０１】
ここで、ｙobenとｙunten は軸線区間であり、ｍobenとｍunten はそれぞれの直線の勾配である。
【０１０２】
図４から明らかなように、座標
【０１０３】
【外４７】
0004383654.tif 000026
【０１０４】
の点は理想的には、面積の図心と一致する。従って、図８に示した方法の場合、図心の縦座標は、
【０１０５】
【外４８】
0004383654.tif 000027
【０１０６】
の推定値として用いられる。
【０１０７】
図心を演算するために、図６の曲線が上側と下側の曲線に分解される。そして、図心の演算は次の方程式に従って積分によって行われる。すなわち、
上側の曲線については、
【０１０８】
【数９】
0004383654.tif 000028
【０１０９】
下側の曲線については、
【０１１０】
【数１０】
0004383654.tif 000029
【０１１１】
に従って積分によって行われる。従って、推定すべき
【０１１２】
【外４９】
0004383654.tif 000030
【０１１３】
については、次式が生じる。
【０１１４】
【数１１】
0004383654.tif 000031
【０１１５】
既に述べたように、アクチュエータトルク推定値
【０１１６】
【外５０】
0004383654.tif 000032
【０１１７】
は連続的に供されない。アクチュエータトルク推定値は面積を評価する際に一度だけ決定される。しかしながら、所定の操作力を加えるための制御のために、連続するフィードバックが必要である。
【０１１８】
アクチュエータトルク推定値
【０１１９】
【外５１】
0004383654.tif 000033
【０１２０】
が本発明に従って、どのようにして、ブレーキまたは車輪動的状態のモデルを適応させるために使用され、それによってモデルによって連続的なフィードバック変数が提供されるかを、次の図９〜１４に関連して説明する。
【０１２１】
図９に示した、所定の操作力を加えるための本発明による制御回路は実質的に、位置コントローラ１０と、位置コントローラ１０の手前に接続配置された位置目標値発生器１１と、位置コントローラ１０の後に接続配置された電子エネルギーユニット（出力ユニット）１２と、ブレーキモデル適応モジュール１３と、推定モジュール１４とからなっている。位置コントローラ１０の出力信号ＣＭＤ（命令＝制御変数）が入力信号として供給される電子エネルギーユニット１２は、電気的な出力変数（例えばアクチュエータ電圧ＵAkt およびまたはアクチュエータ電流ＩAkt ）を発生する。この出力変数によって、概略的に示したアクチュエータ１５が制御される。このアクチュエータは伝動装置１６を介して、電気機械的に操作可能なブレーキを操作する。このブレーキは参照符号１７で示してある。好ましくは電動機によって形成されたアクチュエータ１５は特に、角度測定装置を備えている。アクチュエータ実際位置に一致するこの角度測定装置の信号は好ましは、位置信号処理回路１９に供給される。この位置信号処理回路の出力信号ψAkt は、加算個所２０とアクチュエータトルク演算モジュール２１と前述の推定モジュール１４に供される。加算個所２０では、アクチュエータ目標位置を示すψsollと前述信号ψAkt とから、制御偏差ΔψAkt が求められる。この制御偏差は位置コントローラ１０の入力変数として役立つ。信号ψsollは位置目標値発生器１１によって発生させられる。この位置目標値発生器はブレーキモデルを含み、希望される操作力に一致する信号ＦBet,sollがこの位置目標値発生器に供給される。ブレーキモデルには、適応したモデル変数が供される。このモデル変数はブレーキモデル適応モジュール１３において、推定モジュール１４の出力信号
【０１２２】
【外５２】
0004383654.tif 000034
【０１２３】
と
【０１２４】
【外５３】
0004383654.tif 000035
【０１２５】
およびまたは
【０１２６】
【外５４】
0004383654.tif 000036
【０１２７】
から発生させられる。この推定モジュールには、入力変数として、アクチュエータトルク演算モジュール２１で計算されたアクチュエータトルクＭAkt が供給される。アクチュエータトルクの演算は、電子エネルギーユニット１２から供給されたアクチュエータ入力変数と、場合によってはアクチュエータ実際位置を示す信号ψAkt とによって行われる。
【０１２８】
図１０に示した制御回路の場合には、図９に関連して既に述べた構成要素には、同じ参照符号が付けてある。図９に示した回路との違いは、トルクコントローラ２２が設けられていることにある。このトルクコントローラの前にトルク目標値発生器２３が接続配置されている。ブレーキモデルを内蔵し、入力信号として前述の操作力希望信号ＦBet,sollが供給されるトルク目標値発生器２３は、アクチュエータ目標トルクＭsollを表す信号を発生する。この信号から、第２の加算個所２４で、トルクコントローラ２２に供給される制御偏差ΔＭAkt が求められる。この制御偏差は、Ｍsollから、アクチュエータ実際トルクＭAkt を表す前述の信号を差し引くことによって求められる。アクチュエータ実際トルクＭAkt はアクチュエータトルク演算モジュール２１から供給される。そのほかの信号発生とその処理は、図９に関連して既に説明した信号発生およびその処理に一致している。
【０１２９】
図１１に示した第３の制御回路は操作力コントローラ２５を備えている。この操作力コントローラには、制御偏差ΔＦBet が入力変数として供給される。この制御偏差は第３の加算個所２７において、既に述べた操作力希望信号ＦBet,sollから、再構成（復元）された操作力を示す信号ＦBet,rek を差し引くことによって求められる。その際、再構成された操作力に一致するＦBet,rek は好ましくは、操作力再構成モジュール２６から供給される。この操作力再構成モジュールはブレーキモデルを内蔵し、入力変数として、アクチュエータ実際位置信号ψAkt およびまたはアクチュエータトルク演算モジュール２１で計算されたアクチュエータトルク値ＭAkt がこの操作力再構成モジュールに供給される。
【０１３０】
図９〜１１に示した本発明による制御回路の実施の形態の場合、ブレーキモデル適応モジュール１３がパラメータ推定によってモデル変数を演算すると特に有利である。その際、ブレーキモデルは好ましくは、ブレーキ１７の剛性（強度）またはその効率を表す。
【０１３１】
図１２に示した第４の制御回路の場合には、ブレーキトルクコントローラ２８が設けられている。このブレーキトルクコントローラには入力変数として、制御偏差ΔＭB が供給される。この制御偏差は第４の加算個所３０において、ブレーキトルク希望信号ＭB,sollから、再構成されたブレーキトルクを表す信号ＭB,rek を差し引くことによって求められる。その際、再構成されたブレーキトルクに一致する信号ＭB,rek は特にブレーキトルク再構成モジュール２９から供給される。このブレーキトルク再構成モジュールは、車輪に発生するスリップλrad とそれに所属するブレーキトルクとの間の関係を含み、車輪スリップに一致する信号λrad と適応した特性曲線変数が入力変数としてこのブレーキトルク再構成モジュールに供給される。その際、適応した特性曲線変数は好ましくは特性曲線適応モジュール３１で発生する。この特性曲線適応モジュールには、車輪スリップ信号λrad と、推定された操作力値
【０１３２】
【外５５】
0004383654.tif 000037
【０１３３】
が供給される。この操作力値は、図９〜１１の実施の形態に対して変形された推定モジュール３２から供給される。
【０１３４】
図１３に示す第５の制御回路の場合には、スリップコントローラ３３が設けられ、このスリップコントローラには、制御偏差Δλrad が入力変数として供給される。この制御偏差は、第５の加算個所３５において、車輪スリップ目標信号λrad,sollから、図１２に関連して述べた車輪スリップ信号λrad を差し引くことによって求められる。その際、所望な車輪スリップに一致する信号λrad,sollは特に、スリップコントローラ３３の前に接続された車輪スリップ目標値発生器３４から供給される。この車輪スリップ目標値発生器は車輪に発生するスリップλrad とそれに所属するブレーキトルクとの間の関係あるいはこの関係を示す特性曲線を含み、図１２に関連して述べたブレーキトルク希望信号ＭB,sollに適応した特性曲線変数が入力変数としてこの車輪スリップ目標値発生器に供給される。適応した特性曲線変数は、図１２に示した実施の形態の場合に類似して、特性曲線適応モジュール３１内で発生する。この特性曲線適応モジュールには、車輪スリップ信号λrad と、上述の推定された操作力値
【０１３５】
【外５６】
0004383654.tif 000038
【０１３６】
が供給される。
【０１３７】
図１２，１３に示した本発明による制御回路の実施の形態の場合には、特性曲線適応モジュール３１または３６がパラメータ推定によって特性曲線を適応させると特に有利である。
【０１３８】
図１４に示した第６の制御回路は、操作力コントローラ３７を備えている。この操作力コントローラには、図１１に示した実施の形態の場合に類似して、制御偏差ΔＦBet が入力変数として供給される。この制御偏差は、第６の加算個所３９において、既に述べた記号操作力ＦBet,sollから、操作力センサ３８によって車輪１７で感知された操作力ＦBet,sensを差し引くことによって求められる。更に、感知された操作力に一致する信号ＦBet,sensは操作力センサ監視モジュール４０に供給され、この操作力センサ監視モジュールには、図１２，１３に関連して述べた推定された操作力値
【０１３９】
【外５７】
0004383654.tif 000039
【０１４０】
が第２の入力変数として供給され、この操作力センサ監視モジュールは操作力センサ３８を監視する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  アクチュエータ位置に対するアクチュエータトルクの依存性と、本発明による方法の作用を示すグラフである。
【図２】  操作信号に正弦信号を重ね合わせる例によってアクチュエータ位置の時間的な変化を示すグラフである。
【図３】  効率η＝１に一致する架空のアクチュエータトルクを決定するための方法を示すグラフである。
【図４】  効率η＝１に一致する架空のアクチュエータトルクを決定するための他の方法を示すグラフである。
【図５】  効率η＝１に一致する架空のアクチュエータトルクを決定するための他の方法を示すグラフである。
【図６】  効率η＝１に一致する架空のアクチュエータトルクを決定するための他の方法を示すグラフである。
【図７】  効率η＝１に一致する架空のアクチュエータトルクを決定するための他の方法を示すグラフである。
【図８】  効率η＝１に一致する架空のアクチュエータトルクを決定するための他の方法を示すグラフである。
【図９】  本発明による方法を実施するために使用可能な制御回路の実施の形態を示す図である。
【図１０】  本発明による方法を実施するために使用可能な制御回路の他の実施の形態を示す図である。
【図１１】  本発明による方法を実施するために使用可能な制御回路の他の実施の形態を示す図である。
【図１２】  本発明による方法を実施するために使用可能な制御回路の他の実施の形態を示す図である。
【図１３】  本発明による方法を実施するために使用可能な制御回路の他の実施の形態を示す図である。
【図１４】  本発明による方法を実施するために使用可能な制御回路の他の実施の形態を示す図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１１】
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【図１０】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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