(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチのロックアップ油室が流体伝動室に対して独立した流体伝動装置を備える自動変速機の油圧制御装置において、
油圧制御装置のバルブボディは、少なくとも２つの部材を積層してなり、
ロックアップクラッチへの供給油圧を調圧する調圧弁と、
該調圧弁に信号圧を印加する制御手段と、
前記調圧のための基圧を供給する源圧油路と、
ドレーンポートに連通するドレーン油路とを有し、
調圧弁は、
制御手段からの信号圧が印加される第２のポートと、
ロックアップ油室に連通させる第４のポートと、
第４のポートの一方側の第３のポートと、
第４のポートの他方側の第５のポートを有し、
第３のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に設けた油路の開口部は、バルブボディの他方の部材に設けた源圧油路の開口部とドレーン油路の開口部の両方に重なるように配置され、
第５のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に設けた油路の開口部は、バルブボディの他方の部材に設けた源圧油路の開口部とドレーン油路の開口部の両方に重なるように配置され、
バルブボディの一方の部材と他方の部材との間に、第３のポートに連通させた油路の開口部と源圧油路の開口部、及び、第５のポートに連通させた油路の開口部とドレーン油路の開口部を、それぞれ連通させる連通孔を設けたセパレータプレートが介挿されたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
ロックアップクラッチのロックアップ油室が流体伝動室に開放された流体伝動装置を備える自動変速機の油圧制御装置において、
油圧制御装置のバルブボディは、少なくとも２つの部材を積層してなり、
ロックアップクラッチへ供給する油圧を調圧する調圧弁と、
該調圧弁に信号圧を印加する制御手段と、
前記調圧のための基圧を供給する源圧油路と、
ドレーンポートに連通するドレーン油路とを有し、
調圧弁は、
制御手段の信号圧が印加される第２のポートと、
ロックアップ油室に連通させ第４のポートと、
第４のポートの一方側の第３のポートと、
第４のポートの他方側の第５のポートを有し、
第３のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に設けた油路の開口部は、バルブボデイの他方の部材に設けた源圧油路の開口部とドレーン油路の開口部の両方に重なるように配置され、
第５のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に設けた油路の開口部は、バルブボデイの他方の部材に設けた源圧油路の開口部とドレーン油路の開口部の両方に重なるように配置され、
バルブボディの一方の部材と他方の部材との間に、第３のポートに連通させた油路の開口部とドレーン油路の開口部、及び、第５のポートに連通させた油路の開口部と源圧油路の開口部を、それぞれ連通させる連通孔を設けたセパレータプレートが介挿されたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記調圧弁は、更に第１のポートと第６のポートを有し、
第１のポートは、第６のポートに対して反対側かつ制御手段から信号圧が印加されたときに調圧弁が動く側に配置され、
流体伝動室に連通させた伝動室油路とロックアップ油室に連通させたロックアップ油路の開口部はバルブボディの他方の部材に設けられ、
第１のポートに連通させた油路の開口部と第６のポートに連通させた油路の開口部は、それぞれ伝動油路の開口部とロックアップ油路の開口部の両方に重なるように配置され、
セパレータプレートは、第１のポートに連通させた油路とロックアップ油路、及び、第６のポートに連通させた油路と伝動油路をそれぞれ連通させる連通孔を有する、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記調圧弁は、更に第１のポートと第６のポートを有し、
第１のポートは、第６のポートに対して反対側かつ制御手段から信号圧が印加されたときに調圧弁が動く側に配置され、
流体伝動室に連通させた伝動油路とロックアップ油室に連通させたロックアップ油路の開口部はバルブボディの他方の部材に設けられ、
第１のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に設けた油路の開口部は、バルブボディの他方の部材に設けた伝動油路の開口部とロックアップ油路の開口部の両方に重なるように配置され、
第６のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に設けた油路の開口部は、バルブボディの他方の部材に設けた伝動油路の開口部とロックアップ油路の開口部の両方に重なるように配置され、
セパレータプレートは、第１のポートに連通させた油路と伝動油路、及び、第６のポートに連通させた油路とロックアップ油路をそれぞれ連通させる連通孔を有する、請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
制御手段の信号圧が印加されるポートと、流体伝動室に連通させたポートを有するリレーバルブを有し、
該リレーバルブは、制御手段からの信号圧に応じて流体伝動室内の油圧を制御する、請求項３又は４記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
前記リレーバルブは、前記調圧弁と別体にされた、請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項７】
前記リレーバルブは、前記調圧弁と一体にされた、請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ロックアップクラッチ付流体伝動装置を備える自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、油圧制御装置を流体伝動装置の形式変更に対して汎用化する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機に付設される流体伝動装置としてのトルクコンバータや流体接手には、流体のスリップによる伝動ロスを低減するために、ロックアップクラッチが設けられるのが通例である。ロックアップクラッチには、伝達トルクが比較的小さいが、軽量、コンパクトの利点を持つ単板式のもの（例えば、特開平７−７１５９１号公報参照）と、単板式に比べて大形ではあるが、伝達トルクが大きく、制御性に優れた多板式のもの（例えば、特許第２６４１４１９号公報参照）がある。単板式のものは、クラッチピストンと一体のクラッチプレートが、流体伝動室としてのコンバータ室側の油圧と、伝動装置ケースとクラッチプレートとの間の油圧との相対的大小、すなわちクラッチプレートにかかる差圧で作動するものとされ、コンバータ室側に油圧を供給することで伝動装置ケースに押圧係合されてロックアップ状態（以下、ロックアップオンという）となり、逆に、伝動装置ケースとクラッチプレートとの間から油圧を供給することでロックアップ解放（以下、ロックアップオフという）状態となる構成を採ることから、ロックアップ油室は、コンバータ室に対して開放されている。一方、多板式のものは、クラッチピストンと係合要素が別体とされ、伝動装置ケースをクラッチシリンダとする構成が採られることから、ロックアップ油室は、コンバータ油室とは独立した構成となり、上記単板式の場合とは逆に、伝動装置ケースとクラッチピストンとの間がロックアップ油室となり、そこにコンバータ室側より高い油圧を供給することでロックアップ状態となる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、自動変速機を車種やエンジントルク特性等の細かな仕様の違いに適合させる場合、逐一全体的な構成を変更するのでは、製造コストが嵩み、合理性に欠ける。一般に、自動変速機は、変速機構の制御と、ロックアップ制御を含む流体伝動装置の制御を、共通の油圧制御装置により行うものとされ、油圧制御装置は、バルブボディに組込んだ多数のバルブやオリフィス等を複雑に入り組んだ油路で接続した油圧回路で構成される。したがって、変速機構側は一部部品の付け替え等で各種の仕様に応じる対応ができても、ロックアップクラッチ形式の異なる流体伝動装置を用いようとする場合は、前記のように油圧の供給とそれに対するロックアップ作動が逆転するため、それに合わせて油圧回路を変更するのに、バルブの付け替え等の単純な部品変更では仕様変更に対応できず、バルブボディ全体の変更を余儀なくされる。こうしたバルブボディの変更は、それを製造するための金型設計費用などの増加を招き、コストアップの要因となる。
【０００４】
更に詳しくは、ロックアップ制御のために油圧回路中に介装される調圧弁は、該弁への信号圧の印加により作動するものであるが、信号圧印加のフェール状態を想定した場合、信号圧が出力不能となったときにロックアップオフとなることが、車両の走行を確保する意味から重要である。この点で、調圧弁は、ロックアップクラッチ形式の如何を問わず、信号圧が印加されることで調圧を開始する作動をすることが望ましい。こうした調圧弁の作動と、ロックアップ油室に対する油路接続の関係から、調圧弁の付け替えによる仕様変更への対応は不可能である。
【０００５】
本発明は、こうした事情に鑑みなされたものであり、実質的なバルブボディの変更を要せずに、しかも信号圧の印加に対する調圧弁の作動を変更することなく、ロックアップのための油圧の給排関係が油路接続上逆になるロックアップクラッチ仕様変更への対応を可能とする自動変速機の油圧制御装置を提供することを主たる目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明は、ロックアップクラッチのロックアップ油室が流体伝動室に対して独立した流体伝動装置を備える自動変速機の油圧制御装置において、油圧制御装置のバルブボディは、少なくとも２つの部材を積層してなり、ロックアップクラッチへの供給油圧を調圧する調圧弁と、該調圧弁に信号圧を印加する制御手段と、前記調圧のための基圧を供給する源圧油路と、ドレーンポートに連通するドレーン油路とを有し、調圧弁は、制御手段からの信号圧が印加される第２のポートと、ロックアップ油室に連通させる第４のポートと、第４のポートの一方側の第３のポートと、第４のポートの他方側の第５のポートを有し、第３のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に設けた油路の開口部は、バルブボディの他方の部材に設けた源圧油路の開口部とドレーン油路の開口部の両方に重なるように配置され、第５のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に設けた油路の開口部は、バルブボディの他方の部材に設けた源圧油路の開口部とドレーン油路の開口部の両方に重なるように配置され、バルブボディの一方の部材と他方の部材との間に、第３のポートに連通させた油路の開口部と源圧油路の開口部、及び、第５のポートに連通させた油路の開口部とドレーン油路の開口部を、それぞれ連通させる連通孔を設けたセパレータプレートが介挿されたことを特徴とする。
【０００７】
次に本発明は、ロックアップクラッチのロックアップ油室が流体伝動室に開放された流体伝動装置を備える自動変速機の油圧制御装置において、油圧制御装置のバルブボディは、少なくとも２つの部材を積層してなり、ロックアップクラッチへ供給する油圧を調圧する調圧弁と、該調圧弁に信号圧を印加する制御手段と、前記調圧のための基圧を供給する源圧油路と、ドレーンポートに連通するドレーン油路とを有し、調圧弁は、制御手段の信号圧が印加される第２のポートと、ロックアップ油室に連通させる第４のポートと、第４のポートの一方側の第３のポートと、第４のポートの他方側の第５のポートを有し、第３のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に設けた油路の開口部は、バルブボデイの他方の部材に設けた源圧油路の開口部とドレーン油路の開口部の両方に重なるように配置され、第５のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に設けた油路の開口部は、バルブボデイの他方の部材に設けた源圧油路の開口部とドレーン油路の開口部の両方に重なるように配置され、バルブボディの一方の部材と他方の部材との間に、第３のポートに連通させた油路の開口部とドレーン油路の開口部、及び、第５のポートに連通させた油路の開口部と源圧油路の開口部を、それぞれ連通させる連通孔を設けたセパレータプレートが介挿されたことを特徴とする。
【０００８】
前記ロックアップクラッチのロックアップ油室が流体伝動室に対して独立した流体伝動装置を備える場合において、前記調圧弁は、更に第１のポートと第６のポートを有し、第１のポートは、第６のポートに対して反対側かつ制御手段から信号圧が印加されたときに調圧弁が動く側に配置され、流体伝動室に連通させた伝動室油路とロックアップ油室に連通させたロックアップ油路の開口部はバルブボディの他方の部材に設けられ、第１のポートに連通させた油路の開口部と第６のポートに連通させた油路の開口部は、それぞれ伝動油路の開口部とロックアップ油路の開口部の両方に重なるように配置され、セパレータプレートは、第１のポートに連通させた油路とロックアップ油路、及び、第６のポートに連通させた油路と伝動油路をそれぞれ連通させる連通孔を有する構成とするのが有効である。
【０００９】
また、前記ロックアップクラッチのロックアップ油室が流体伝動室に開放された流体伝動装置を備える場合において、前記調圧弁は、更に第１のポートと第６のポートを有し、第１のポートは、第６のポートに対して反対側かつ制御手段から信号圧が印加されたときに調圧弁が動く側に配置され、流体伝動室に連通させた伝動油路とロックアップ油室に連通させたロックアップ油路はバルブボディの他方の部材の開口部に設けられ、第１のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に設けた油路の開口部は、バルブボディの他方の部材に設けた伝動油路の開口部とロックアップ油路の開口部の両方に重なるように配置され、第６のポートに連通させてバルブボディの一方の部材に設けた油路の開口部は、バルブボディの他方の部材に設けた伝動油路の開口部とロックアップ油路の開口部の両方に重なるように配置され、セパレータプレートは、第１のポートに連通させた油路と伝動油路、及び、第６のポートに連通させた油路とロックアップ油路をそれぞれ連通させる連通孔を有する構成とするのが有効である。
【００１０】
更に、上記いずれかの場合において、制御手段の信号圧が印加されるポートと、流体伝動室に連通させたポートを有するリレーバルブを有し、該リレーバルブは、制御手段からの信号圧に応じて流体伝動室内の油圧を制御する構成とするのが有効である。
【００１１】
上記の構成において、前記リレーバルブは、前記調圧弁と別体にされた構成とするのが有効である。
【００１２】
また、前記リレーバルブは、前記調圧弁と一体にされた構成とするのも有効である。
【００１３】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１記載の構成では、バルブボディの一方の部材に設けて調圧弁の第３のポートに連通させた油路の開口部と第５のポートに連通させた油路の開口部は、それぞれバルブボディの他方の部材に設けた源圧油路の開口部とドレーン油路の開口部の両方に重なるように配置されているので、ロックアップ油室が流体伝動室に対して独立した流体伝動装置から、ロックアップ油室を流体伝動室側に開放させた流体伝動装置に変更する場合に、バルブボディの一方の部材と他方の部材との間に介挿するセパレータプレートの変更のみで、調圧弁の作動による油圧の給排関係を逆転させ、それにより流体伝動装置のロックアップクラッチの形式変更に対応することができる。したがって、この構成によれば、単に連通孔位置を変更するだけで足りるセパレータプレートの交換のみで、油路配置の変更に金型設計からの変更を要するバルブボディの交換の必要性を排除することができる。
【００１４】
次に、請求項２記載の構成では、バルブボディの一方の部材に設けて調圧弁の第３のポートに連通させた油路の開口部と第５のポートに連通させた油路の開口部は、それぞれバルブボディの他方の部材に設けた源圧油路の開口部とドレーン油路の開口部の両方に重なるように配置されているので、ロックアップ油室が流体伝動室に対して開放された流体伝動装置から、ロックアップ油室が独立した流体伝動装置に変更する場合に、セパレータプレートの変更のみで、調圧弁の作動による油圧の給排関係を逆転させ、それにより流体伝動装置のロックアップクラッチの形式変更に対応することができる。したがって、この構成によれば、単に連通孔位置を変更するだけで足りるセパレータプレートの交換のみで、油路配置の変更に金型設計からの変更を要するバルブボディの交換の必要性を排除することができる。
【００１５】
更に、請求項３記載の構成では、第１のポートに連通させた油路の開口部と第６のポートに連通させた油路の開口部は、それぞれ伝動油路の開口部とロックアップ油路の開口部の両方に重なるように配置されているので、ロックアップ油室を独立させた流体伝動装置から、ロックアップ油室を独立させない流体伝動装置に変更する場合でも、セパレータプレートの変更のみで、調圧弁の作動に対するロックアップクラッチの作動に整合させた流体伝動装置の差圧制御が可能となる。
【００１６】
そして、請求項４記載の構成では、第１のポートに連通させた油路の開口部と第６のポートに連通させた油路の開口部は、それぞれ伝動油路の開口部とロックアップ油路の開口部の両方に重なるように配置されているので、ロックアップ油室を独立させない流体伝動装置から、ロックアップ油室を独立させた流体伝動装置に変更する場合でも、セパレータプレートの変更のみで、調圧弁の作動に対するロックアップクラッチの作動に整合させた流体伝動装置の差圧制御が可能となる。
【００１７】
更に、請求項５記載の構成では、リレーバルブにより流体伝動室の油圧を制御できるので、ロックアップクラッチの係合力を増大できる。
【００１８】
次に、請求項６記載の構成では、リレーバルブを調圧弁と別体にすることで、調圧弁の動きと関係なく流体伝動室の油圧を制御できるので、ロックアップクラッチの制御性を向上させることができる。
【００１９】
更に、請求項７記載の構成では、リレーバルブを調圧弁と一体にすることで、バルブボディをコンパクト化することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。図１〜図９は本発明の思想を適用した油圧制御装置を備える自動変速機の第１実施形態を示す。この形態の概略構成から説明すると、図１に油圧回路構成を示すように、流体伝動装置１は、ロックアップクラッチ１１のロックアップ油室ＲL が流体伝動室としてのコンバータ室ＲC に対して独立したトルクコンバータとされている。油圧制御装置のバルブボディは、図２に模式化して断面を示すように、２つの部材Ｂ1 ，Ｂ2 を積層してなり、ロックアップクラッチ１１への供給油圧を調圧する調圧弁としてのロックアップコントロールバルブ２と、ロックアップコントロールバルブ２に信号圧を印加する制御手段としてのロックアップ用リニアソレノイドバルブ３と、ロックアップコントロールバルブ２による調圧のための基圧としてのセカンダリ圧（オイルポンプ９の吐出圧を、車両負荷に応じたスロットルリニアソレノイドバルブ７の信号圧の印加によりプライマリレギュレータバルブ５でライン圧に調圧することで排出される余剰圧を、更にセカンダリレギュレータバルブ６で流体伝動に適するように調圧した油圧）を供給する源圧油路（以下、実施形態の説明において、セカンダリ圧油路という）ＬS と、ドレーンポートに連通するドレーン油路ＬE とを有する。
【００２１】
図５に拡大して詳細を示すように、ロックアップコントロールバルブ２は、リニアソレノイドバルブ３からの信号圧が印加される第２のポートＰ2 と、ロックアップ油室ＲL に連通させる第４のポートＰ4 と、第４のポートＰ4 の一方側の第３のポートＰ3 と、第４のポートＰ4 の他方側の第５のポートＰ5 を有する。ロックアップコントロールバルブ２には、第２〜第５のポートの外側に更に第１のポートＰ1 と第６のポートＰ6 が設けられ、第１のポートＰ1 は、第６のポートＰ6 に対して反対側かつリニアソレノイドバルブ３から信号圧が印加されたときにロックアップコントロールバルブ２が動く側に配置されている。
【００２２】
そして、第３のポートＰ3 に連通させてバルブボディの一方の部材Ｂ1 に設けた油路Ｌ3 の開口部は、図２（Ａ）に模式化した側面形状、また（Ｂ）に模式化した平面形状を示すように、バルブボディの他方の部材Ｂ2 に設けたセカンダリ圧油路ＬS の開口部とドレーン油路ＬE の開口部の両方に重なるように配置されている。同様に、第５のポートＰ5 に連通させてバルブボディの一方の部材Ｂ1 に設けた油路Ｌ5 の開口部は、バルブボディの他方の部材Ｂ2 に設けたセカンダリ圧油路ＬS の開口部とドレーン油路ＬE の開口部の両方に重なるように配置されている。そして、バルブボディの一方の部材Ｂ1 と他方の部材Ｂ2 との間に、トルクコンバータの形式に応じて上記各開口部の連通関係を変更する連通孔ＢSOを設けたセパレータプレートＢS が介挿されている。この連通関係の変更の相互関係については、後に詳記するが、図１に示す回路構成の場合、セパレータプレートＢS には、第３のポートＰ3 に連通させた油路Ｌ3 の開口部とセカンダリ圧油路ＬS の開口部、及び、第５のポートＰ5 に連通させた油路Ｌ5 の開口部とドレーン油路ＬE の開口部を、それぞれ連通させる連通孔ＢSOが、図５に示す▲３▼1 ，▲５▼1 の位置に設けられている。
【００２３】
コンバータ室ＲC に連通させた伝動油路ＬC と、ロックアップ油室ＲL に連通させたロックアップ油路ＬL は、バルブボディの他方の部材Ｂ2 に設けられている。そして、この場合も、図２に示すと同様の形態（図示を省略）で、第１のポートＰ1 に連通させてバルブボディの一方の部材Ｂ1 に設けた油路Ｌ1 の開口部は、バルブボディの他方の部材Ｂ2 に設けた伝動油路ＬC の開口部とロックアップ油路ＬL の開口部の両方に重なるように配置されている。また、第６のポートＰ6 に連通させてバルブボディの一方の部材Ｂ1 に設けた油路Ｌ6 の開口部は、バルブボディの他方の部材Ｂ2 に設けた伝動油路ＬC の開口部とロックアップ油路ＬL の開口部の両方に重なるように配置されている。そして、セパレータプレートＢS は、第１のポートＰ1 に連通させた油路Ｌ1 とロックアップ油路ＬL 、及び、第６のポートＰ6 に連通させた油路Ｌ6 伝動油路ＬC とをそれぞれ連通させる連通孔を有する。
【００２４】
更に、各部について詳述する。図４に示すように、トルクコンバータ１は、図示しないエンジンのクランク軸端のドライブプレートに連結され、ポンプインペラ１２が固定されたコンバータケース１０と、ポンプインペラ１２に対向させて変速機の入力軸１９にスプライン係合で回り止め支持されたタービンランナ１３と、それらの間に介在させて、ワンウェイクラッチとステータシャフト１８を介して変速機ケースに一方向回り止め支持されたステータ１４と、タービンランナ１３のハブに固定されたダンパプレート１５とを備える構成とされ、コンバータケース１０とダンパプレート１５に内外周をスプライン嵌合させて、摩擦材とセパレータプレートからなる摩擦係合要素１６が支持されている。摩擦係合要素１６を係合させるピストン１７は、コンバータケース１０のセンタピースと一体化されて変速機の入力軸１９先端を支持する円筒形のボス部の外周と、コンバータケース１０の前側凹部周面に内外周を支持させた構成とされ、ピストン１７から外径方向に延びる押圧部で摩擦係合要素１６を押圧係合させる構成とされている。こうしてコンバータケース１０とピストン１７との間に、ポンプインペラ１２、タービンランナ１３、ステータ１４及びダンパプレート１５が配設されたコンバータ油室ＲC とは独立したロックアップ油室ＲL が構成されている。
【００２５】
ロックアップ油室ＲL は、ボス部の油路を経て入力軸１９内油路１９ａに連通され、更にバルブボディの他方の部材内の油路ＬL 及び油路Ｌ4 を経てロックアップコントロールバルブ２の第４のポートＰ4 に連通されている。また、コンバータ室ＲC は、２つの油路でバルブボディに連通されている。その一方は、入力軸１９の外周とステータシャフト１８の内周の間の隙間を油路とし、それに続くバルブボディの他方の部材内の伝動油路ＬC を油路としてロックアップリレーバルブ４に連通されている。また、他方は、ステータシャフト１８の外周とコンバータケース１０間の油路１８ｂとそれに続くバルブボディ内の油路ＬR を経てロックアップリレーバルブ４の他のポートに連通されている。
【００２６】
次に、ロックアップコントロールバルブ２は、図５に拡大して詳細を示すように、一対の同一径のランド２１ｂ，２１ｃの一端に大径のランド２１ａを有するスプール２１と、大径のランド２１ａ端側からスプリング２２負荷でスプール２１を押圧するプランジャ２３を備えている。そして、大径のランド２１ａとそれに隣接するランド２１ｂとの間に形成される差動受圧部には、第２のポートＰ2 が開口し、それに隣接する第３のポートＰ3 は、大径のランド２１ａに隣接するランド２１ｂで開閉可能とされ、第４のポートＰ4 は常時両ランド間に開口し、第５のポートＰ5 は他方のランド２１ｃで開閉可能とされている。また、第１のポートＰ1 は、プランジャ２３の背面側に開口し、第６のポートＰ6 は、ランド２１ｃの端面側に開口している。なお、スプール２１とプランジャ２３の当接部の弁孔空間は、油圧のとじ込みを防ぐべく、常時ドレーン連通とされている。
【００２７】
こうした構成からなるロックアップコントロールバルブ２は、第２のポートＰ2 に信号圧が印加されないときには、スプール２１が図示右側の位置を取ることで、第４のポートＰ4 を第５のポートＰ5 に連通させ、第３のポートＰ3 を閉じる動作をする。そして、第２のポートＰ2 への信号圧の供給が開始されると、スプール２１がスプリング負荷に抗して図示右側位置から図示左側位置に向かって作動を開始し、次第に第５のポートＰ5 を閉じながら第３のポートＰ3 を開放させていく調圧動作に入る。したがって、先に示した回路構成のように、第３のポートＰ3 を油圧の供給側とし、第４のポートＰ4 を排出側とする接続の場合には、第４のポートＰ4 に調圧油圧出力がなされるようになるが、逆に、後記する回路構成のように、第４のポートＰ4 を油圧の供給側とし、第３のポートＰ3 を排出側とする接続の場合には、第４のポートＰ4 側の油圧が調圧されながら排出されるようになる。そして、この調圧動作の際に、第１のポートＰ1 には、接続の如何に関わらずロックアップ油室ＲL への供給圧（ロックアップオン圧）が印加され、第６のポートＰ6 には、接続の違いによってコンバータ室ＲC への供給圧又はロックアップオフ圧が印加される。
【００２８】
また、ロックアップリレーバルブ４は、同一径の５つのランド４１ａ〜４１ｅを有するスプール４１と、スプール４１にスプリング４２を介して対向するプランジャ４３とを備える構成とされ、ランド４１ａは、第１のポートＱ1 からのロックアップ信号圧の受圧部とされ、ランド４１ｂは、第２のポートＱ2 と第３のポートＱ3 及び第３のポートＱ3 と第４のポートＱ4 の開閉弁とされ、ランド４１ｃは、第４のポートＱ4 と第５のポートＱ5 及び第５のポートＱ5 と第６のポートＱ6 の開閉弁とされ、ランド４１ｄは、第６のポートＱ6 と第７のポートＱ7 及び第７のポートＱ7 と第８のポートＱ8 の開閉弁とされ、ランド４１ｅは、第８のポートＱ8 と第９のポートＱ9 の開閉弁兼信号圧の受圧部とされている。そして、この油路連通の設定では、第２のポートＱ2 が潤滑圧の供給油路に連結され、第３のポートＱ3 がクーラへの油路に連結され、第４のポートＱ4 がコンバータ油室ＲC からの排出油路ＬR に連結され、第５のポートＱ5 がドレーン連結、第６のポートＱ5 がコンバータ室ＲC へチェックボールを介して繋がる供給油路に連結され、第７のポートＱ7 がセンカンダリ圧の源圧油路ＬS に連結され、第８のポートＱ8 がコンバータ室ＲC への直接の供給油路に連結され、第９のポートＱ9 は、その油路の開口部をセパレータプレートで閉じて閉鎖されている。
【００２９】
こうした構成からなるロックアップリレーバルブ４は、ロックアップオフ時は、図示左側のスプール位置を取り、第３、第４ポートＱ3 ，Ｑ4 の連通で、コンバータ室ＲC からの排出油をクーラに流す状態となり、第７、第８ポートＱ7 ，Ｑ8 の連通で、セカンダリ圧油路ＬS の油圧をコンバータ室ＲC に供給する状態となる。そして、第１のポートＱ1 にロックアップオン信号圧が印加されると、スプール４１は図示右側の位置に切り換わり、第４、第５ポートＱ4 ，Ｑ5 の連通で、コンバータ室ＲC からの排出油を直接ドレーンする状態となり、第６、第７ポートＱ6 ，Ｑ7 の連通で、セカンダリ圧油路ＬS の油圧をチェックボールを介する油路でコンバータ室ＲC に供給する状態となる。
【００３０】
このロックアップ油室独立形式の回路設定では、ロックアップコントロールバルブ２の油路設定に関して、バルブボディの一方の部材Ｂ1 のセカンダリ圧油路とドレーン油路の開口部は、共にバルブボディの他方の部材Ｂ2 の第３及び第５のポートに連通する油路Ｌ3 ，Ｌ5 の開口部に重なった配置となっているが、バルブボディの両部材間に介挿したセパレータプレートＢS の連通孔により油路Ｌ3 の開口部がセカンダリ圧油路ＬS の開口部に、また油路Ｌ5 の開口部がドレーン油路ＬE の開口部に連通する接続関係とされているため、第３のポートＰ3 はセカンダリ圧油路連通、第５のポートＰ5 はドレーン連通となっている。
【００３１】
図６は両バルブボディの実回路と、それらの間に介挿されたセパレータプレートを例示する。この例では、図に実線で示す油路がバルブボディの一方の部材Ｂ1 の油路を示し、破線で示す油路が他方の部材Ｂ2 の油路を示す。センカンダリ圧油路ＬS の開口部は、図に▲３▼1 及び▲５▼1 で示す位置でロックアップコントロールバルブ２の第３及び第５のポートにつながる油路Ｌ3 ，Ｌ5 の開口部と重なり、ドレーン油路ＬE の開口部は、▲３▼2 ，▲５▼2 の位置で第３及び第５のポートにつながる油路Ｌ3 ，Ｌ5 の開口部と重なっている。そして、この場合、開口部全体を塗りつぶした箇所はセパレータプレートで遮断され、白抜き箇所はセパレータプレートの連通孔で通じている。また、戻り油路ＬR は、▲１▼1 の位置で油路Ｌ1に重なり、▲６▼1 の位置で油路Ｌ6 に重なっているが、▲１▼1 の箇所はセパレータプレートで遮断され、▲６▼1 の位置で油路Ｌ6 にセパレータプレートの連通孔で通じている。ロックアップ油路ＬL は、▲１▼2 の位置で油路Ｌ1  に重なり、▲６▼2 の位置で油路Ｌ6 に重なっているが、▲６▼2 の位置はセパレータプレートで遮断され、▲１▼2 の位置で油路Ｌ1 にセパレータプレートの連通孔で通じている。更に、ドレーン油路ＬE は、▲３▼2 の位置で油路Ｌ3 に重なり、▲５▼2 の位置で油路Ｌ5 に重なっているが、▲３▼2 の位置は塞がれ、▲５▼2 の位置が通じている。
【００３２】
こうした回路設定からなる油圧制御装置によるトルクコンバータ１に対する油圧の供給及びロックアップクラッチ１１の制御は、次のようにしてなされる。ロックアップ解放時は、コンバータ室ＲC への油圧供給は、ロックアップ用リニアソレノイドバルブ３から信号圧が印加されないことで、スプリング負荷により図示左側位置を取るロックアップリレーバルブ４を経て、油路ＬL から行われ、油圧の戻りは、油路ＬR からロックアップリレーバルブ４を経て、クーラに向かってなされる。
【００３３】
ロックアップ時は、リニアソレノイドバルブ３が出力するロックアップ信号圧が、ロックアップコントロールバルブ２の第２のポートＰ2 とロックアップリレーバルブ４のスプール端にともに印加される。これによりロックアップコントロールバルブ２は調圧作動を開始し、第４のポートＰ4 からの出力油圧が油路ＬL を経てロックアップ油室ＲL に供給されるようになる。この調圧状態では、出力油圧が第１のポートＰ1 に、信号圧に対向する向きにフィードバック圧として印加され、第６のポートＰ6 には、コンバータ室ＲC への供給圧が出力油圧の印加方向と重なる方向に印加される。また、ロックアップリレーバルブ４は、図示右側位置に切り換わり、油路ＬC からの供給は、ポートの切り換わりで、リリーフバルブ８によるドレーンでロックアップオフ時より減圧されて、同様に行われるが、戻り側はロックアップリレーバルブ４によりドレーン連通となるため、クーラを経ずにドレーンされる。これら流路の切り換えは、ロックアップによる流体伝動負荷の軽減に合わせたものである。
【００３４】
次に、図７は、上記と全く同様のバルブボディ内油路配置のままで、ロックアップ形式の異なる図８に詳細を示すようなロックアップ油室開放形式のトルクコンバータを用いた場合の油路設定を回路図で示す。図１と図７を対比して明らかなように、両者の違いは、油路相互の連通及び遮断の設定関係のみである。この場合、図７に示す回路上で、▲３▼1 の連通は▲３▼2 の連通に、▲５▼2 の連通は▲５▼1 の連通に、▲１▼2 の連通は▲１▼1 の連通に、そして▲６▼1 の連通は▲６▼2 の連通にそれぞれ切り換えられている。この切換えは、先に図２で示したセパレータプレートＢS の連通孔位置の異なるものへの差し替えによってなされる。また、この差し替えによって、図７に示す▲４▼の位置及び添え数字を付す各▲７▼の位置については、連通と遮断の関係が切り替えられ、リリーフバルブ８の除去に伴い、▲８▼の箇所が遮断される。この連通と遮断の切替えは、図３に示す油路Ｌ4 と油路ＬL の関係に代表されるような、セパレータプレートＢS の該当位置の連通孔の有無によってなされる。
【００３５】
この関係を先に示した図６に対応する図９の実回路上で説明すると、セカンダリ圧油路ＬS の開口部は、図に▲３▼1 及び▲５▼1 で示す位置でロックアップコントロールバルブ２の第３及び第５のポートにつながる油路Ｌ3 ，Ｌ5 の開口部と重なり、ドレーン油路ＬE の開口部は、▲３▼2 ，▲５▼2 の位置で第３及び第５のポートにつながる油路Ｌ3 ，Ｌ5 の開口部と重なっている。そして、この場合、開口部全体を塗りつぶした箇所はセパレータプレートで遮断され、白抜き箇所はセパレータプレートの連通孔で通じている。また、戻り油路ＬR は、▲１▼1 の位置で油路Ｌ1  に重なり、▲６▼1 の位置で油路Ｌ6 に重なっているが、▲６▼1 の箇所はセパレータプレートで遮断され、▲１▼1 の位置で油路Ｌ1 にセパレータプレートの連通孔で通じている。ロックアップ油路ＬL は、▲１▼2 の位置で油路Ｌ1  に重なり、▲６▼2 の位置で油路Ｌ6 に重なっているが、▲１▼2 の位置はセパレータプレートで遮断され、▲６▼2 の位置で油路Ｌ6 にセパレータプレートの連通孔で通じている。更に、ドレーン油路ＬE は、▲３▼2 の位置で油路Ｌ3 に重なり、▲５▼2 の位置で油路Ｌ5 に重なっているが、▲５▼2 の位置は塞がれ、▲３▼2 の位置が通じている。
【００３６】
図８に実断面を示すトルクコンバータは、細部の具体的形状は異なるものの、実体的構成はほとんど同様であるので、相違点のみ説明する。この形成では、タービンランナ１３のハブの外周に軸方向摺動自在に支持されたピストン１７がクラッチプレートを兼ねるものとされ、コンバータケース１０の径方向壁にクラッチプレート１７の外周側のフェーシングが圧接されることでケース１０の回転がクラッチプレート１７に伝達され、その回転がクラッチプレート１７の外周に噛み合うダンパプレート１５を経てタービンハブに伝達され、更にタービンハブにスプライン係合する入力軸１９に伝達される。この場合、図示のようにクラッチプレート１７の背面側はコンバータ室ＲC に開放されている。
【００３７】
この場合、先の形式とは異なり、ロックアップオン時とロックアップオフ時とでは、コンバータ室ＲC に対する油圧供給の流れが逆転する。すなわち、ロックアップオン時は、ロックアップコントロールバルブ２は油圧の供給を行うのではなく、油圧の排出を制御するバルブとして機能する。詳しくは、図７に示す回路上で、ロックアップオフ室（コンバータ室の反対側）ＲO の油路がロックアップリレーバルブ４を経てロックアップコントロールバルブ２の第４のポートＰ4 に連通し、調圧状態のロックアップコントロールバルブ２の第３のポートＰ3 からドレーン油路に通じるドレーン連通状態で形成される。この状態で、コンバータ室（ロックアップオン側）ＲC への油圧の供給は、セカンダリ圧油路ＬS から、図示右側のスプール位置を取るロックアップリレーバルブ４を経てなされる。そして、コンバータ室ＲC からの油圧の排出は、クラッチプレート１７に形成したオリフィス１７ａを介して徐々に行われる。この戻り油は、ロックアップリレーバルブ４を経る上述の経路でドレーンされる。
【００３８】
かくして、上記実施形態によれば、ロックアップ油室ＲL がコンバータ室ＲC に対して独立したトルクコンバータから、ロックアップ油室をコンバータ室側に開放させたトルクコンバータに変更する場合、又はその逆の場合に、バルブボディの一方の部材Ｂ1 と他方の部材Ｂ2 との間に介挿するセパレータプレートＢS の変更のみで、ロックアップオン信号によるロックアップコントロールバルブ２の油圧出力の関係を維持したまま、ロックアップコントロールバルブ２の作動による油圧の給排関係を逆転させ、それによりトルクコンバータ１のロックアップクラッチの形式変更に対応することができる。したがって、この構成によれば、単に連通孔位置を変更するだけで足りるセパレータプレートＢS の交換のみで、油路配置の変更に金型設計からの変更を要するバルブボディの交換の必要性を排除することができる。
【００３９】
次に、図１０〜図１２は、第１実施形態に対して調圧弁としてのロックアップコントロールバルブの形式を変更した第２実施形態を示す。この形態の特徴は、ロックアップコントロールバルブがロックアップリレーバルブと一体化されている点にある。また、第１実施形態とは異なり、バルブボディが３層構造とされているため、油路の連通箇所は増えているが、この点は本発明の主題とは関連しないので、説明を省略する。
【００４０】
この形態では、図１１に詳細を示すように、ロックアップコントロールバルブ２のスプール２１は、小径の第１のランド２１ａと、これより大係かつ相互に同径の第２〜第４のランド２１ｂ〜２１ｄからなる４つのランドを持つ形態とされ、第３及び第４のランド２１ｃ，２１ｄがリレーバルブとして機能する。スプール２１に閉弁方向の負荷を加えるスプリング２２は、弁孔内に嵌挿したプラグに支持されて、スプール２１のランド２１ｄの外端に当接しており、プラグに形成した摺動穴内に嵌挿したプランジャ２３がスプール２１のランド２１ｄの外端に対峙する配置とされている。
【００４１】
このロックアップコントロールバルブ２の場合も、リニアソレノイドバルブ３からの信号圧が印加される第２のポートＰ2 と、ロックアップ油室ＲL に連通させる第４のポートＰ4 と、第４のポートＰ4 の一方側の第３のポートＰ3 と、第４のポートＰ4 の他方側の第５のポートＰ5 を有する。更に、ロックアップコントロールバルブ２には、第２〜第５のポートの外側に更に第１のポートＰ1 と第６のポートＰ6 が設けられ、第１のポートＰ1 は、第６のポートＰ6 に対して反対側かつリニアソレノイドバルブ３から信号圧が印加されたときにロックアップコントロールバルブ２が動く側に配置されている。
【００４２】
そして、第３のポートＰ３に連通させてバルブボディの一方の部材Ｂ1 に設けた油路Ｌ3 の開口部は、バルブボディの他方の部材Ｂ2 に設けたセカンダリ圧油路ＬS の開口部とドレーン油路ＬE の開口部の両方に重なるように配置されている。また、第５のポートＰ5 に連通させてバルブボディの一方の部材Ｂ1 に設けた油路Ｌ5 の開口部は、バルブボディの他方の部材Ｂ2 に設けたセカンダリ圧油路ＬS の開口部とドレーン油路ＬE の開口部の両方に重なるように配置されている。そして、バルブボディの一方の部材Ｂ1 と他方の部材Ｂ2 との間に、適宜連通関係を変更する連通孔を設けたセパレータプレートＢS が介挿される点も第１実施形態の場合と同様である。
【００４３】
ロックアップリレーバルブ部を構成する３つのポートＱ6 〜Ｑ8 は、中央のポートＱ7 が常時開放とされ、その一方側のポートＱ6 はランド２１ｃにより開閉され、他方側のポートＱ8 はランド２１ｄにより開閉される。
【００４４】
そして、ポートＱ8 はセカンダリ圧油路ＬS に連通させ、ポートＱ6 は流体接手の流体伝動室ＲC に連通され、ポートＱ7 はオリフィスを介してポートＱ6 に連通されている。
【００４５】
この第２実施形態の場合、ロックアップオフ時は、流体伝動室ＲC への油圧供給は、ロックアップ用リニアソレノイドバルブ３から信号圧が印加されないことで、スプリング負荷により図示左側位置を取るロックアップコントロールバルブ２を経て油路ＬC から行われ、油圧の戻りは、油路ＬR からクーラに向かってなされる。この場合のロックアップ油路ＬL は油路Ｌ4 に直接通じており、ロックアップコントロールバルブを介した油路Ｌ3 との連通でドレーン連通となっている。
【００４６】
ロックアップオン時は、リニアソレノイドバルブ３が出力するロックアップ信号圧が、ロックアップコントロールバルブ２の第２のポートＰ2 に印加される。これによりロックアップコントロールバルブ２は調圧作動を開始し、第４のポートＰ4 からの出力油圧が油路ＬL 経由で入力軸内油路を経てロックアップ油室ＲL に供給されるようになる。この調圧状態では、出力油圧が第１のポートＰ1 に、信号圧に対向する向きにフィードバック圧として印加され、第６のポートＰ6 には、流体伝動室ＲC への供給圧が出力油圧の印加方向と重なる方向に印加されることで、ロックアップ油室ＲL の油圧と流体伝動室ＲC の油圧の関係が適切に保たれる。また、戻り側は油路ＬR からクーラ経由の流れとなる。
【００４７】
こうした第２実施形態によっても、前記第１実施形態によるのと同様のセパレータプレートの差替えによるロックアップクラッチ形式の変更への対応の効果が得られる。すなわち、図１２に示す回路上で、▲３▼1 の連通は▲３▼2 の連通に、▲５▼1 の連通は▲５▼2 の連通に、▲１▼2 の連通は▲１▼1 の連通に、そして▲６▼1 の連通は▲６▼2 の連通にそれぞれ切り換えられている。また、この差し替えによって、リリーフバルブ８の除去に伴い、▲８▼の箇所が遮断される。そして、特にこの第２実施形態では、ロックアップコントロールバルブとリレーバルブの一体化によるバルブボディのコンパクト化の効果が得られる。
【００４８】
変更後の回路の作動については、ロックアップクラッチの形式変更に伴い、ロックアップオン時とロックアップオフ時とで、コンバータ室ＲC に対する油圧供給の流れが逆転する。したがって、この場合も、ロックアップオン時は、ロックアップコントロールバルブ２は油圧の供給を行うのではなく、油圧の排出を制御するバルブとして機能する。詳しくは、図１２に示す回路上で、ロックアップオフ室（コンバータ室の反対側）ＲO の油路がロックアップコントロールバルブ２の第４のポートＰ4 に連通し、調圧状態のロックアップコントロールバルブ２の第５のポートＰ5 からドレーン油路に通じるドレーン連通状態で形成される。この状態で、コンバータ室（ロックアップオン側）ＲC への油圧の供給は、セカンダリ圧油路ＬS から、図示右側のスプール位置を取るロックアップコントロールバルブ２のリレーバルブ部を経てなされる。そして、コンバータ室ＲC からの油圧の排出は、クラッチプレートに形成したオリフィスを介して徐々に行われる。この戻り油は、ロックアップコントロールバルブ２を経る上述の経路でドレーンされる。そして、このロックアップオン時は、ロックアップコントロールバルブ２のポートＰ6 がドレーン連通となるのに対して、ポートＰ1 にセカンダリ圧がロックアップ信号圧に抗して印加されるようになるため、コンバータ室ＲC の油圧は、ロックアップオフ時に比べて低くなり、コンバータケースの油圧負荷が軽減される。
【００４９】
以上、本発明の技術思想の理解の便宜のために、２つの実施形態を基に説明したが、本発明は、例示の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の個々の請求項に記載の事項の範囲内で、種々に具体的な構成を変更して実施することができるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の回路図である。
【図２】第１実施形態におけるバルブボディの油路開口部構造を模式化して示す断面図である。
【図３】第１実施形態におけるバルブボディの他の油路開口部構造を模式化して示す断面図である。
【図４】ロックアップ油室が独立した形式のトルクコンバータの構造を示す断面図である。
【図５】第１実施形態の油圧制御装置の調圧弁とロックアップリレーバルブの詳細を示す部分回路図である。
【図６】第１実施形態のバルブボディの積層構造を詳細に示す油路配置図である。
【図７】第１実施形態においてトルクコンバータの形式を変更した場合の油圧回路図である。
【図８】ロックアップ油室が開放された形式のトルクコンバータの断面図である。
【図９】連通遮断関係を変更した後のバルブボディの積層構造を詳細に示す油路配置図である。
【図１０】調圧弁の形式を変更した第２実施形態の油圧回路図である。
【図１１】第２実施形態の油圧制御装置のロックアップリレーバルブ一体形調圧弁の詳細を示す部分回路図である。
【図１２】第２実施形態においてロックアップクラッチの形式を変更した場合の油圧回路図である。
【符号の説明】
１  トルクコンバータ、流体接手（流体伝動装置）
２  ロックアップコントロールバルブ（調圧弁）
３  ロックアップ用リニアソレノイドバルブ（制御手段）
４  ロックアップリレーバルブ（リレーバルブ）
１１  ロックアップクラッチ
ＲL   ロックアップ油室
ＲC   コンバータ室（流体伝動室）
Ｂ1 ，Ｂ2   バルブボディ
ＢS   セパレータプレート
ＢSO  連通孔
Ｐ1   第１のポート
Ｐ2   第２のポート
Ｐ3   第３のポート
Ｐ4   第４のポート
Ｐ5   第５のポート
Ｐ6   第６のポート
ＬS   セカンダリ圧油路（源圧油路）
ＬE   ドレーン油路
ＬC   伝動油路
ＬL   ロックアップ油路
Ｌ1   油路
Ｌ6   油路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0004385461.tif 000009
【図９】
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【図１０】
0004385461.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
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