(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダブロックとクランクケースとをシリンダの軸線方向に相対移動させることで圧縮比を変更可能とする可変圧縮比内燃機関を車体部材に取り付けるマウント装置において、
前記可変圧縮比内燃機関は、クランクシャフトが繋がるトランスミッション装置に設けられた第一マウント部と該可変圧縮比内燃機関に設けられた第二マウント部の少なくとも二カ所で、前記シリンダブロックが前記クランクケースの上側に位置する状態で前記車体部材に取り付けられ、
更に、前記第二マウント部は、前記シリンダブロックに設けられ、
前記クランクケースの重力エネルギーを前記シリンダブロックと前記クランクケースとが相対的に遠ざかる場合に利用することを特徴とする可変圧縮比内燃機関のマウント装置。
【請求項２】
シリンダブロックとクランクケースとをシリンダの軸線方向に相対移動させることで圧縮比を変更可能とする可変圧縮比内燃機関を車体部材に取り付けるマウント装置において、
前記可変圧縮比内燃機関は、クランクシャフトが繋がるトランスミッション装置に設けられた第一マウント部と該可変圧縮比内燃機関に設けられた第二マウント部の少なくとも二カ所で、前記クランクケースが前記シリンダブロックの上側に位置する状態で前記車体部材に取り付けられ、
更に、前記第二マウント部は、前記クランクケースに設けられ、
前記シリンダブロックの重力エネルギーを前記シリンダブロックと前記クランクケースとが相対的に遠ざかる場合に利用することを特徴とする可変圧縮比内燃機関のマウント装置。
【請求項３】
前記可変圧縮比内燃機関におけるシリンダ内の燃焼に起因して生じる、前記トランスミッション装置の出力軸回りのモーメントであって、該可変圧縮比内燃機関に作用する回転モーメントの向きが、前記可変圧縮比内燃機関における所定の圧縮比変更時に前記第二マウント部が設けられた前記シリンダブロック又は前記クランクケースの何れかに働く力によって生じる該出力軸回りの回転モーメントの向きと逆向きとなるべく、前記第一マウン
ト部と前記第二マウント部および前記可変圧縮比内燃機関の向きが設定されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の可変圧縮比内燃機関のマウント装置。
【請求項４】
シリンダブロックとクランクケースとをシリンダの軸線方向に相対移動させることで圧縮比を変更可能とする可変圧縮比内燃機関を車体部材に取り付けるマウント装置において、
前記可変圧縮比内燃機関は、クランクシャフトが繋がるトランスミッション装置に設けられた第一マウント部と該可変圧縮比内燃機関に設けられた第二マウント部の少なくとも二カ所で、前記シリンダブロックが前記クランクケースの上側に位置する状態で前記車体部材に取り付けられ、
更に、前記第二マウント部は、前記クランクケースに設けられ、
前記可変圧縮比内燃機関におけるシリンダ内の燃焼に起因して生じる、前記トランスミッション装置の出力軸回りのモーメントであって、該可変圧縮比内燃機関に作用する回転モーメントの向きが、前記可変圧縮比内燃機関における所定の圧縮比変更時に前記第二マウント部が設けられた前記クランクケースに働く力によって生じる該出力軸回りの回転モーメントの向きと逆向きとなるべく、前記第一マウント部と前記第二マウント部および前記可変圧縮比内燃機関の向きが設定されることを特徴とする可変圧縮比内燃機関のマウント装置。
【請求項５】
シリンダブロックとクランクケースとをシリンダの軸線方向に相対移動させることで圧縮比を変更可能とする可変圧縮比内燃機関を車体部材に取り付けるマウント装置において、
前記可変圧縮比内燃機関は、クランクシャフトが繋がるトランスミッション装置に設けられた第一マウント部と該可変圧縮比内燃機関に設けられた第二マウント部の少なくとも二カ所で、前記シリンダブロックが前記クランクケースの上側に位置する状態で前記車体部材に取り付けられ、
更に、前記第二マウント部は、前記シリンダブロックに設けられたシリンダブロック側マウント部と、前記クランクケースに設けられたクランクケース側マウント部とで構成され、
前記可変圧縮比内燃機関におけるシリンダ内の燃焼に起因して生じる、前記トランスミッション装置の出力軸回りのモーメントであって、該可変圧縮比内燃機関に作用する回転モーメントの向きが、前記可変圧縮比内燃機関における所定の圧縮比変更時に前記第二マウント部が設けられた前記シリンダブロック及び前記クランクケースに働く力によって生じる該出力軸回りの回転モーメントの向きと逆向きとなるべく、前記第一マウント部と前記第二マウント部および前記可変圧縮比内燃機関の向きが設定されることを特徴とする可変圧縮比内燃機関のマウント装置。
【請求項６】
前記可変圧縮比内燃機関におけるシリンダ内の燃焼に起因して生じる、前記トランスミッション装置の出力軸回りのモーメントであって、該可変圧縮比内燃機関に作用する回転モーメントの向きが、前記可変圧縮比内燃機関における所定の圧縮比変更時に前記第二マウント部が設けられた前記シリンダブロック又は前記クランクケースの何れかに働く力によって生じる、前記第一マウント部と前記第二マウント部とを結ぶマウント軸回りの回転モーメントの向きと逆向きとなるべく、前記第一マウント部と前記第二マウント部および前記可変圧縮比内燃機関の向きが設定されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の可変圧縮比内燃機関のマウント装置。
【請求項７】
シリンダブロックとクランクケースとをシリンダの軸線方向に相対移動させることで圧縮比を変更可能とする可変圧縮比内燃機関を車体部材に取り付けるマウント装置において、
前記可変圧縮比内燃機関は、クランクシャフトが繋がるトランスミッション装置に設け
られた第一マウント部と該可変圧縮比内燃機関に設けられた第二マウント部の少なくとも二カ所で、前記シリンダブロックが前記クランクケースの上側に位置する状態で前記車体部材に取り付けられ、
更に、前記第二マウント部は、前記クランクケースに設けられ、
前記可変圧縮比内燃機関におけるシリンダ内の燃焼に起因して生じる、前記トランスミッション装置の出力軸回りのモーメントであって、該可変圧縮比内燃機関に作用する回転モーメントの向きが、前記可変圧縮比内燃機関における所定の圧縮比変更時に前記第二マウント部が設けられた前記クランクケースに働く力によって生じる、前記第一マウント部と前記第二マウント部とを結ぶマウント軸回りの回転モーメントの向きと逆向きとなるべく、前記第一マウント部と前記第二マウント部および前記可変圧縮比内燃機関の向きが設定されることを特徴とする可変圧縮比内燃機関のマウント装置。
【請求項８】
シリンダブロックとクランクケースとをシリンダの軸線方向に相対移動させることで圧縮比を変更可能とする可変圧縮比内燃機関を車体部材に取り付けるマウント装置において、
前記可変圧縮比内燃機関は、クランクシャフトが繋がるトランスミッション装置に設けられた第一マウント部と該可変圧縮比内燃機関に設けられた第二マウント部の少なくとも二カ所で、前記シリンダブロックが前記クランクケースの上側に位置する状態で前記車体部材に取り付けられ、
更に、前記第二マウント部は、前記シリンダブロックに設けられたシリンダブロック側マウント部と、前記クランクケースに設けられたクランクケース側マウント部とで構成され、
前記可変圧縮比内燃機関におけるシリンダ内の燃焼に起因して生じる、前記トランスミッション装置の出力軸回りのモーメントであって、該可変圧縮比内燃機関に作用する回転モーメントの向きが、前記可変圧縮比内燃機関における所定の圧縮比変更時に前記第二マウント部が設けられた前記シリンダブロック及び前記クランクケースに働く力によって生じる、前記第一マウント部と前記第二マウント部とを結ぶマウント軸回りの回転モーメントの向きと逆向きとなるべく、前記第一マウント部と前記第二マウント部および前記可変圧縮比内燃機関の向きが設定されることを特徴とする可変圧縮比内燃機関のマウント装置。
【請求項９】
前記所定の圧縮比変更時は、前記シリンダブロックを前記クランクケースから相対的に遠ざけることで圧縮比を低下させる時期であることを特徴とする請求項３から請求項８の何れかに記載の可変圧縮比内燃機関のマウント装置。
【請求項１０】
前記可変圧縮比内燃機関は、フロントエンジンフロントドライブ方式の車両駆動用内燃機関であることを特徴とする請求項３から請求項９の何れかに記載の可変圧縮比内燃機関のマウント装置。
【請求項１１】
前記第一マウント部と前記第二マウント部とを結ぶ線は、前記可変圧縮比内燃機関と前記トランスミッション装置とから構成される駆動装置の慣性モーメントを最小とする慣性主軸を形成し、若しくは該慣性主軸から所定の範囲内に含まれることを特徴とする請求項１から請求項１０の何れかに記載の可変圧縮比内燃機関のマウント装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、圧縮比を可変とする可変圧縮比内燃機関を車体部材に取り付けるマウント装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、内燃機関の燃費性能や出力性能を向上させることを目的として、内燃機関の圧縮比を変更可能にする技術が提案されている。例えば、内燃機関の燃焼室を構成する機関要素であるシリンダブロックとクランクケースに連結されている制御軸を回転駆動して、シリンダブロックとクランクケースとを相対移動させることで、燃焼室の容積を変更して該内燃機関の圧縮比を変更する技術が公開されている（例えば、日本国特許公開２００３−２０６７７１号公報を参照。）。
【０００３】
また、シリンダブロックがクランクケースに対して旋回することで内燃機関の圧縮比を変更可能とする内燃機関において、ギヤケースや補機類をクランクケースに設けられた横壁に取り付けることで、その取付を簡潔にするとともに、従来形式のフランジ面を利用する技術が公開されている（例えば、日本国特許３２２４８１６号公報を参照。）。
【発明の開示】
【０００４】
シリンダブロックとクランクケースとをシリンダの軸線方向に相対移動させることで圧縮比を変更可能とする可変圧縮比内燃機関において、その車体部材への具体的な取り付け方法については未だ開示されていない。
【０００５】
また、上記の可変圧縮比内燃機関において圧縮比の変更によって生じる力が、車体部材へのマウント装置を介して車両本体へ伝わり、車両の振動等が顕著となる虞がある。
【０００６】
本発明は、上記した問題に鑑み、シリンダブロックとクランクケースとをシリンダの軸線方向に相対移動させることで圧縮比を変更可能とする可変圧縮比内燃機関において、車体部材への取り付けを行うマウント装置の具体的な態様を示すとともに、車両の振動をより効率的に抑制し得るマウント装置を提供することを目的とする。
【０００７】
上記の課題を解決するために、本発明は、第一に、シリンダブロックとクランクケースとをシリンダの軸線方向に相対移動させることで圧縮比を変更可能とする可変圧縮比内燃機関を車体部材に取り付けるマウント装置において、前記可変圧縮比内燃機関は、クランクシャフトが繋がるトランスミッション装置に設けられた第一マウント部と該可変圧縮比内燃機関に設けられた第二マウント部の少なくとも二カ所で、前記シリンダブロックが前記クランクケースの上側に位置する状態で前記車体部材に取り付けられ、更に、前記第二マウント部は、前記クランクケースに設けられるようにする。
【０００８】
上記の可変圧縮比内燃機関（以下、単に「内燃機関」ともいう）においては、シリンダブロック側の機関要素（以下、単に「シリンダブロック」ともいう）、例えばシリンダブロックやシリンダヘッド等とクランクケース側の機関要素（以下、単に「クランクケース」ともいう）、例えば、クランクケース、クランクシャフト、トランスミッション装置等とをシリンダの軸線方向に相対移動させることで、燃焼室の容積が変更され、以て圧縮比が変更される。即ち、シリンダブロックとクランクケースとを相対的に遠ざけることで、燃焼室の容積が増加し、以て圧縮比が低下する。逆に、シリンダブロックとクランクケースとを相対的に近づけることで、燃焼室の容積が低下し、以て圧縮比が増加する。
【０００９】
そして、上記内燃機関は、第一マウント部と第二マウント部との少なくとも２点でつり下げられた状態で、且つシリンダブロックをクランクケースの上側に位置させた状態で車体部材に取り付けられる。ここで、上側とは、内燃機関が取り付けられる車両において、車両が接地する地面と反対側の方向を意味する。尚、この第一マウント部や第二マウント部においては、内燃機関の振動の車体への伝達を抑制するとともに、内燃機関の車体部材へのより確実な取り付けが行われるべく、弾性部材や液封部材等による振動減衰部材が用いられるのが好ましい。
【００１０】
このように構成される内燃機関のマウント装置において、第二マウント部をクランクケースに設けることで、圧縮比の変更に際しては、クランクケースを車体部材に固定した状態で、シリンダブロックをシリンダの軸線方向に移動させることになる。従って、比較的重量の軽いシリンダブロックを移動させることで圧縮比の変更を行うことになり、圧縮比の変更に要するエネルギーを小さく抑制することが可能となる。特に、シリンダブロックとクランクケースとの間にバネ等による付勢力を両者が遠ざけられる方向に作用させることで、内燃機関において低圧縮比への移行を容易に行うことが可能にもなり、以て内燃機関の機関負荷の上昇に伴うノッキングを有効的に抑制することが可能となる。
【００１１】
第二に、上記した課題を解決するために、本発明は、シリンダブロックとクランクケースとをシリンダの軸線方向に相対移動させることで圧縮比を変更可能とする可変圧縮比内燃機関を車体部材に取り付けるマウント装置において、前記可変圧縮比内燃機関は、クランクシャフトが繋がるトランスミッション装置に設けられた第一マウント部と該可変圧縮比内燃機関に設けられた第二マウント部の少なくとも二カ所で、前記シリンダブロックが前記クランクケースの上側に位置する状態で前記車体部材に取り付けられ、更に、前記第二マウント部は、前記シリンダブロックに設けられるようにする。
【００１２】
このように構成される内燃機関のマウント装置において、第二マウント部をシリンダブロックに設けることで、圧縮比の変更に際しては、シリンダブロック側の機関要素を車体部材に固定した状態で、クランクケース側の機関要素をシリンダの軸線方向に移動させることになる。これにより、比較的重量の重いクランクケースの重力エネルギーをシリンダブロックとクランクケースとが相対的に遠ざかる方向に利用することが可能となり、両者を遠ざけることで行われる圧縮比の変更、即ち低圧縮比側への圧縮比の変更において、その変更に要する時間を短縮することが可能となる。特に、内燃機関の機関負荷が上昇して発生するノッキングを抑制するために、圧縮比を低下するために要する時間は可及的に短
い方が好ましい。そこで、内燃機関の圧縮比を低下させることに重点を置く場合には、上記の内燃機関のマウント装置による内燃機関の取り付け態様は好ましいと言い得る。
【００１３】
第三に、上記した課題を解決するために、本発明は、シリンダブロックとクランクケースとをシリンダの軸線方向に相対移動させることで圧縮比を変更可能とする可変圧縮比内燃機関を車体部材に取り付けるマウント装置において、前記可変圧縮比内燃機関は、クランクシャフトが繋がるトランスミッション装置に設けられた第一マウント部と該可変圧縮比内燃機関に設けられた第二マウント部の少なくとも二カ所で、前記シリンダブロックが前記クランクケースの上側に位置する状態で前記車体部材に取り付けられ、更に、前記第二マウント部は、前記シリンダブロックに設けられたシリンダブロック側マウント部と、前記クランクケースに設けられたクランクケース側マウント部とで構成されるようにする。
【００１４】
このように構成される内燃機関のマウント装置においては、第二マウント部として、シリンダブロック側マウント部とクランクケース側マウント部が設けられることで、それぞれのマウント部に掛かる荷重を軽減すると共に、上記の第一の発明と第二の発明の利点である、圧縮比の変更に要するエネルギーの抑制と、シリンダブロックとクランクケースとを遠ざけることで行われる圧縮比の変更においてその変更に要する時間の短縮とを、両立することが可能となる。
【００１５】
一方で、内燃機関の圧縮比の変更に際して行われるシリンダブロックとクランクケースとの相対移動は、第二マウント部としてのシリンダブロック側マウント部とクランクケース側マウント部の弾性変化が可能である範囲に限られる。例えば、シリンダブロック側マウント部とクランクケース側マウント部に、上述した振動減衰部材が用いられている場合には、その振動減衰部材が弾性変化し得る範囲で、圧縮比の変化が行われる。
【００１６】
第四に、上記した課題を解決するために、本発明は、シリンダブロックとクランクケースとをシリンダの軸線方向に相対移動させることで圧縮比を変更可能とする可変圧縮比内燃機関を車体部材に取り付けるマウント装置において、前記可変圧縮比内燃機関は、クランクシャフトが繋がるトランスミッション装置に設けられた第一マウント部と該可変圧縮比内燃機関に設けられた第二マウント部の少なくとも二カ所で、前記クランクケースが前記シリンダブロックの上側に位置する状態で前記車体部材に取り付けられ、更に、前記第二マウント部は、前記クランクケースに設けられるようにする。
【００１７】
即ち、第一マウント部と第二マウント部で取り付けられる場合、第四の発明に係る内燃機関のマウント装置は、第一から第三の発明に係る内燃機関のマウント装置とは異なり、シリンダブロックがクランクケースの下側に位置することで倒立した状態となる。このように構成される内燃機関のマウント装置では、クランクケースの下側に位置するシリンダブロックの重力エネルギーを利用して、圧縮比の低下に要する時間を短縮することが可能となる。ここで、圧縮比の変更に際してシリンダブロックを車体部材に取り付けた状態でクランクケースを移動させると、クランクケースの重力エネルギーを利用することで圧縮比の低下に要する時間の短縮は可能となるが、クランクシャフトやそれに繋がるトランスミッション装置等の位置を変化させる必要がある。しかし、本発明はクランクケースを車体部材に取り付けた状態でシリンダブロックを移動させるため、クランクシャフトやそれに繋がるトランスミッション装置等の位置を変化させる必要はない。
【００１８】
ここで、上記の第一から第四の発明に係るマウント装置によって車体部材に取り付けられる内燃機関では、燃焼に起因して生じたクランクシャフトからの機関出力がトランスミッション装置を経由して、その出力軸から該内燃機関を搭載する車両の車輪に伝達されることで、車両が駆動される。それと同時に、車輪が地面から反力を受け、その反力が車輪
からトランスミッション装置の出力軸へ伝わることで、該出力軸の回転モーメントが発生する。この回転モーメントは、該出力軸を中心として内燃機関を回転させるトルクとして作用する。
【００１９】
一方で、内燃機関の圧縮比を変更するために、シリンダブロックとクランクケースとを相対的に移動させる場合、第二マウント部によって車体部材に取り付けられているシリンダブロック又はクランクケースに、その相対移動に起因する力が働く。即ち、第二マウント部がシリンダブロックに設けられている場合には該シリンダブロックに、第二マウント部がクランクケースに設けられている場合には該クランクケースに、該力が働く。そして、この力によってトランスミッション装置の出力軸を中心とした回転モーメントが発生する。
【００２０】
これらの回転モーメントは、第一マウント部、第二マウント部の取り付け位置および車両に設置された状態での内燃機関の向きによっては、その回転方向が重複する場合があり、その場合これらの回転モーメントによって内燃機関や、それを搭載する車両が振動する虞がある。
【００２１】
そこで、第一から第四の発明に係る内燃機関のマウント装置において、前記可変圧縮比内燃機関におけるシリンダ内の燃焼に起因して生じる、前記トランスミッション装置の出力軸回りのモーメントであって、該可変圧縮比内燃機関に作用する回転モーメントの向きが、前記可変圧縮比内燃機関における所定の圧縮比変更時に前記第二マウント部が設けられた前記シリンダブロック又は前記クランクケースの何れかに働く力によって生じる該出力軸回りの回転モーメントの向きと逆向きとなるべく、前記第一マウント部と前記第二マウント部および前記可変圧縮比内燃機関の向きが設定されるようにしてもよい。
【００２２】
ここで、所定の圧縮比変更時とは、シリンダブロックとクランクケースとを相対移動させることで発生する力による、トランスミッション装置の出力軸回りの回転モーメントが比較的大きく、その回転モーメントによって内燃機関を搭載する車両の振動が顕著になる虞がある場合をいう。特に、内燃機関での燃焼において低圧縮比が必要とされるとき、例えば内燃機関の機関負荷が高くなり、ノッキングを回避するために可及的に早期にシリンダブロックとクランクケースとを遠ざけて圧縮比を低下させるときは、前記回転モーメントが大きくなる。
【００２３】
そして、上述の両回転モーメントの向きを互いに逆向きとすることで、回転モーメントが打ち消し合われ、以て圧縮比変更時の車両の振動を抑制することが可能となる。特に、内燃機関の機関負荷が高くなりシリンダブロックとクランクケースとを遠ざけて圧縮比を低下させるときは、上述の通り両者の相対的移動に伴う回転モーメントが大きくなる一方で、機関出力が高まることによって燃焼に起因して生じる回転モーメントも大きくなる。従って、好ましくは、シリンダブロックとクランクケースとを遠ざけて圧縮比を低下させるときに発生する出力軸回りの回転モーメントを基準として、第一マウント部と第二マウント部の位置、および内燃機関の向きを決定するのがよい。
【００２４】
また、内燃機関の圧縮比を変更するために、シリンダブロックとクランクケースとを相対的に移動させるときに、第二マウント部によって車体部材に取り付けられているシリンダブロック又はクランクケースに生じる力によって、第一マウント部と第二マウント部とを結ぶマウント軸を中心とした回転モーメントが発生する。そして、この回転モーメントと、車輪が地面から反力を受けその反力が車輪からトランスミッション装置の出力軸へ伝わることで生じる、該出力軸の回転モーメントとが、第一マウント部、第二マウント部の取り付け位置および車両に設置された状態での内燃機関の向きによっては、その回転方向が重複する場合があり、その場合これらの回転モーメントによって内燃機関や、それを搭
載する車両が振動する虞がある。
【００２５】
そこで、前記可変圧縮比内燃機関におけるシリンダ内の燃焼に起因して生じる、前記トランスミッション装置の出力軸回りのモーメントであって、該可変圧縮比内燃機関に作用する回転モーメントの向きが、前記可変圧縮比内燃機関における所定の圧縮比変更時に前記第二マウント部が設けられた前記シリンダブロック又は前記クランクケースの何れかに働く力によって生じる、前記第一マウント部と前記第二マウント部とを結ぶマウント軸回りの回転モーメントの向きと逆向きとなるべく、前記第一マウント部と前記第二マウント部および前記可変圧縮比内燃機関の向きが設定されるようにしてもよい。
【００２６】
ここで、所定の圧縮比変更時とは、上述の所定の圧縮比変更時と同義である。そして、上述の両回転モーメントの向きを互いに逆向きとすることで、回転モーメントが打ち消し合われ、以て圧縮比変更時の車両の振動を抑制することが可能となる。特に、内燃機関の機関負荷が高くなりシリンダブロックとクランクケースとを遠ざけて圧縮比を低下させるときは、マウント軸回りの回転トルクが大きくなる一方で、機関出力が高まることによって出力軸回りの回転トルクも大きくなる。従って、好ましくは、シリンダブロックとクランクケースとを遠ざけて圧縮比を低下させるときに発生するマウント軸回りの回転モーメントを基準として、第一マウント部と第二マウント部の位置、および内燃機関の向きを決定するのがよい。
【００２７】
上述までの内燃機関のマウント装置において、該内燃機関はフロントエンジンフロントドライブ方式、いわゆるＦＦ方式の車両駆動用の内燃機関であってもよい。
また、上述までの内燃機関のマウント装置において、前記第一マウント部と前記第二マウント部とを結ぶ線は、前記可変圧縮比内燃機関と前記トランスミッション装置とから構成される駆動装置の慣性モーメントを最小とする慣性主軸を形成し、若しくは該慣性主軸から所定の範囲内に含まれてもよい。
【００２８】
ここで、第一マウント部と第二マウント部とを結ぶ線は、慣性主軸と一致するのが好ましいが、内燃機関の車体部材への取り付けにおいては空間的な制約により完全に一致させることが難しい場合がある。そのような場合には、可及的に慣性主軸に近い位置に、第一マウント部と第二マウント部とを結ぶ線が配置されるべく、前記所定の範囲が設けられる。
【００２９】
このように第一マウント部と第二マウント部を設けることで、内燃機関が第一マウント部と第二マウント部とを結ぶ線を中心に振動したときに車両に生じる振動をより小さく抑えることが可能となる。
【００３０】
図面の簡単な説明
第１図は、本発明の実施の形態に係る可変圧縮比内燃機関のマウント装置が適用される可変圧縮比内燃機関の概略構成を示す図である。
第２図は、本発明の第一の実施の形態における可変圧縮比内燃機関の、圧縮比の変更の様子を示す第一の図である。
第３図は、本発明の第一の実施の形態に係る可変圧縮比内燃機関のマウント装置において、圧縮比変更の際の出力軸とマウント軸回り回転モーメントの状態を示す図である。
第４図は、本発明の第二の実施の形態に係る可変圧縮比内燃機関のマウント装置において、圧縮比変更の際の出力軸とマウント軸回り回転モーメントの状態を示す図である。
第５図は、本発明の第三の実施の形態に係る可変圧縮比内燃機関のマウント装置において、圧縮比変更の際の出力軸とマウント軸回り回転モーメントの状態を示す図である。
第６図は、本発明の第四の実施の形態に係る可変圧縮比内燃機関のマウント装置において、圧縮比変更の際の出力軸とマウント軸回り回転モーメントの状態を示す図である。
【００３１】
発明を実施するための最良の形態
ここで、本発明に係る可変圧縮比内燃機関のマウント装置の実施の形態について図面に基づいて説明する。
【００３２】
＜実施例１＞
図１は、圧縮比を可変とする可変圧縮比内燃機関（以下、単に「内燃機関」という）１の概略構成を表す図である。尚、本実施の形態においては、内燃機関１を簡潔に表示するため、一部の構成要素の表示を省略している。シリンダ２内の燃焼室には、シリンダヘッド１０に設けられた吸気ポート１８を介して吸気管１９が接続されている。シリンダ２への吸気の流入は吸気弁５によって制御される。吸気弁５の開閉は、吸気側カム７の回転駆動によって制御される。また、シリンダヘッド１０に設けられた排気ポート２０を介して、排気管２１が接続されている。シリンダ２外への排気の排出は排気弁６によって制御される。排気弁６の開閉は排気側カム８の回転駆動によって制御される。更に、吸気ポート１８には燃料噴射弁１７が、シリンダ２の頂部には、点火プラグ１６が設けられている。そして、内燃機関１のクランクシャフト１３にコンロッド１４を介して連結されたピストン１５が、シリンダ２内で往復運動を行う。
【００３３】
ここで、内燃機関１においては、可変圧縮比機構９によって、シリンダブロック３をクランクケース４に対してシリンダ２の軸線方向に相対移動させることで、内燃機関１の圧縮比が変更される。即ち、可変圧縮比機構９が、シリンダブロック３と共にシリンダヘッド１０を、シリンダ２の軸線方向にクランクケース４に対して相対移動させることによって、シリンダブロック３、シリンダヘッド１０およびピストン１５によって構成される燃焼室の容積が変更され、その結果、内燃機関１の圧縮比が可変制御される。例えば、シリンダブロック３がクランクケース４から遠ざかる方向に相対移動されると、燃焼室容積が増えて圧縮比が低下する。
【００３４】
可変圧縮比機構９は、軸部９ａと、軸部９ａの中心軸に対して偏心された状態で軸部９ａに固定された正円形のカムプロフィールを有するカム部９ｂと、カム部９ｂと同一外形を有し軸部９ａに対して回転可能且つカム部９ｂと同じように偏心状態で取り付けられた可動軸受部９ｃと、軸部９ａと同心状に設けられたウォームホイール９ｄと、ウォームホイール９ｄと噛み合うウォーム９ｅと、ウォーム９ｅを回転駆動させるモータ９ｆによって構成される。そして、カム部９ｂはシリンダブロック３に設けられた収納孔内に設置され、可動軸受部９ｃはクランクケース４に設けられた収納孔内に設置され、また、モータ９ｆは、シリンダブロック３に固定されており、シリンダブロック３と一体的に移動する。ここで、モータ９ｆからの駆動力は、ウォーム９ｅとウォームホイール９ｄとを介して軸部９ａに伝えられる。そして、偏心状態にあるカム部９ｂ、可動軸受部９ｃが駆動されることで、シリンダブロック３がクランクケース４に対してシリンダ２の軸線方向に相対移動させられて、圧縮比が変更される。
【００３５】
また、内燃機関１には、該内燃機関１を制御するための電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）９０が併設されている。このＥＣＵ９０は、ＣＰＵの他、各種のプログラム及びマップを記憶するＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えており、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態等を制御するユニットである。
【００３６】
ここで、アクセル開度センサ９２がＥＣＵ９０と電気的に接続されており、ＥＣＵ９０はアクセル開度に応じた信号を受け取り、それより内燃機関１に要求される機関負荷等を算出する。また、クランクポジションセンサ９１がＥＣＵ９０と電気的に接続されており、ＥＣＵ９０は内燃機関１の出力軸の回転角に応じた信号を受け取り、内燃機関１の機関回転速度や、該機関回転速度とギア比等から内燃機関１が搭載されている車両の車両速度
等を算出する。
【００３７】
更に、可変圧縮比機構９を構成するモータ９ｆがＥＣＵ９０と電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ９０からの指令によりモータ９ｆが駆動されて、可変圧縮比機構９による内燃機関１の圧縮比の変更が行われる。この内燃機関１の圧縮比の変更は、内燃機関１の運転状態に基づいて行われる。例えば、内燃機関１の運転状態を機関負荷と機関回転速度で表す場合、低機関負荷から高機関負荷になるに従い又は低機関回転速度から高機関回転速度になるに従い、シリンダブロック３をクランクケース４から遠ざける方向にモータ９ｆを駆動して、内燃機関１の圧縮比を高圧縮比から低圧縮比へと移行させる。
【００３８】
次に、内燃機関１の、該内燃機関１が搭載されるいわゆるフロントエンジンフロントドライブ方式の車両（以下、単に「車両」という）への取り付けについて、図２、図３に基づいて説明する。図２は、内燃機関１の取り付けの状態および圧縮比変更の様子を、内燃機関１の側面から表した図である。そして、図２（ａ）はシリンダ２の軸線方向にシリンダブロック３とクランクケース４とが相対的に近づき、内燃機関１の圧縮比が比較的高い圧縮比（以下、単に「高圧縮比」という）となっている状態を示し、図２（ｂ）はシリンダ２の軸線方向にシリンダブロック３とクランクケース４とが相対的に遠ざかり、内燃機関１の圧縮比が比較的低い圧縮比（以下、単に「低圧縮比」という）となっている状態を示す。図２に示すように、シリンダブロック３がシリンダ２の軸線方向にΔｈ相対移動することで、内燃機関１の圧縮比が変更される。
【００３９】
また、図３は、内燃機関１において、圧縮比を高圧縮比側から低圧縮比側へ移行させるときの、内燃機関１に働く力、回転モーメントの様子を表した図である。図３（ａ）は内燃機関１の取付の状態を側面側から見た図であり、図３（ｂ）は内燃機関１の取付の状態を、内燃機関１の前面側（後述するトランスミッション装置が設けられていない側）からみた図である。
【００４０】
ここで、内燃機関１のクランクシャフト１３は、減速機、前後進切替機構等で構成される中間伝達部３４に繋がる。更に、中間伝達部３４が、車両の両輪へと繋がるディファレンシャルギアへの最終出力部３５へと繋がることで、内燃機関１の機関出力が車輪へと伝達される。そして、最終出力部３５は、内燃機関１の機関出力を伝える出力軸ＲＣ１（図３（ｂ）において図示されている）を有する。このように、中間伝達部３４と最終出力部３５によって、内燃機関１のトランスミッション装置が構成される。
【００４１】
内燃機関１においては、シリンダブロック３がクランクケース４の上側に位置するようにマウント部３１、マウント部３２によって車体部材２９に取り付けられている。詳細には、内燃機関１は、その前面においてクランクケース４に連結されたアーム３０を介してマウント部３１によって、車両の車体部材２９と接続されている。更に、内燃機関１は、その背面において中間伝達部３４に連結されたアーム３３を介してマウント部３２によって、車両の車体部材２９と接続されている。このマウント部３１とマウント部３２は、アーム３０又はアーム３３と車体部材２９との間を、弾性部材や液封部材等の振動減衰部材によって連結する。
【００４２】
ここで、マウント部３１とマウント部３２とを結ぶ直線（以下、「マウント軸」という）は、図３においてＲＣ２で表されており、内燃機関１と、中間伝達部３４、最終出力部３５のトランスミッション装置とで構成される内燃機関１の駆動装置の慣性主軸を形成する。慣性主軸は、内燃機関１の駆動装置の慣性モーメントを最小とする回転軸である。このように車両に取り付けられる内燃機関１においては、燃焼によるクランクシャフト１３の回転等に起因して、マウント軸を回転中心として内燃機関１が振動する場合がある。しかし、該線が慣性主軸を形成するため内燃機関１の振動による車両の振動は可及的に抑制
される。
【００４３】
また、内燃機関１の側面には、中間伝達部３４に連結されたアーム３７、アーム３９を介して、ストッパ３６、ストッパ３８が設けられている。尚、明確に図示されてはいないが、ストッパ３６、ストッパ３８も車体部材２９と接続される。
【００４４】
このように車両に取り付けられる内燃機関１において、機関負荷が低負荷の状態から高負荷の状態へ移行した場合、ノッキングを回避するために圧縮比を高圧縮比の状態から低圧縮比の状態へと移行する必要があり、その移行に要する時間は可及的に短い方が好ましい。ここで、圧縮比を低圧縮比側の状態とするためには、可変圧縮比機構９によってシリンダブロック３をクランクケース４から遠ざけるように相対移動させる。このとき、クランクケース４は、アーム３０、マウント部３１によって車体部材２９に取り付けられている。そのため、シリンダブロック３がクランクケース４から遠ざかるべく可変圧縮比機構９によって駆動されると、その反力としてクランクケース４を車体部材２９に押しつける力ＰＬが作用する。力ＰＬは、シリンダ２の軸線ＣＬ１上に、図３において下向きに作用する。
【００４５】
一方で、内燃機関の機関負荷が高負荷状態になることで、出力軸ＲＣ１から車両の車輪へと内燃機関１の駆動力が伝達される。そして、該駆動力が地面へ伝わると、地面から一定の反力が車輪へ伝わり、その結果、出力軸ＲＣ１回りの回転モーメントＴＤが発生する。本実施の形態においては、回転モーメントＴＤは、図３（ｂ）において反時計回りの回転方向を有する。
【００４６】
ここで、本実施の形態に係る内燃機関１とそのトランスミッション装置において、図３（ｂ）に示すように、出力軸ＲＣ１は軸線ＣＬ１に対して距離Ｄ離れた左側に位置し、マウント軸ＲＣ２は軸線ＣＬ１に対して距離ｅ離れた左側に位置するべく、マウント部３１、マウント３２の位置が決定されている。
【００４７】
そして、上述の力ＰＬが発生することによって、出力軸ＲＣ１、マウント軸ＲＣ２を回転中心として内燃機関１とそのトランスミッション装置を揺動する回転モーメントが発生する。ここで、軸線ＣＬ１、出力軸ＲＣ１、マウント軸ＲＣ２の位置関係から、力ＰＬに起因する出力軸ＲＣ１回りの回転モーメントＭ１（ＰＬ×Ｄで表される）は、図３（ｂ）において時計回りの回転方向を有する。また、力ＰＬに起因するマウント軸ＲＣ２回りの回転モーメントＭ２（ＰＬ×ｅで表される）は、図３（ｂ）において時計回りの回転方向を有する。
【００４８】
即ち、回転モーメントＴＤの回転方向は、回転モーメントＭ１、回転モーメントＭ２の回転方向と逆向きである。これにより、本実施の形態に示すようにマウント部３１、マウント部３２で車体部材２９に取り付けられた内燃機関１において、圧縮比の変更に際して生じる回転モーメントと回転モーメントＴＤが、互いの作用を打ち消し合うことが可能となる。その結果、圧縮比の変更に際して、車両の振動をより効率的に抑制し得る。
【００４９】
尚、回転モーメントＴＤの回転方向と、回転モーメントＭ１又は回転モーメントＭ２の回転方向のいずれかと、が互いに逆向きとなるように、マウント部３１、マウント部３２および内燃機関１の向きが設定されてもよい。即ち、マウント部３１とマウント部３２の位置によって生じる回転モーメントを考慮して内燃機関１の向きを決定し、以て回転モーメントＴＤと、回転モーメントＭ１又は回転モーメントＭ２の少なくとも一方とを相殺するようにしてもよい。
【００５０】
＜実施例２＞
本発明に係る可変圧縮比内燃機関のマウント装置の第二の実施の形態について、図４に基づいて説明する。尚、本実施の形態における内燃機関１等において、図１〜図３に示す内燃機関１等と同一の構成要素については同一の参照番号を付して、その説明を省略する。図４は、図３と同様に、内燃機関１において、圧縮比を高圧縮比側から低圧縮比側へ移行させるときの、内燃機関１に働く力、回転モーメントの様子を表した図である。
【００５１】
本実施の形態において、上述の第一の実施の形態と異なる点は、マウント部３１がシリンダブロック３と繋がるアーム４０と接続されている点である。即ち、本実施の形態における内燃機関１は、シリンダブロック３が車体部材２９に取り付けられた状態で、圧縮比の変更が行われる。その結果、クランクケース４の重力エネルギーをシリンダブロック３とクランクケース４とが相対的に遠ざかる場合に利用することで、低圧縮比への変更を容易に行うことが可能となる。
【００５２】
ここで、第一の実施の形態と同様に、出力軸ＲＣ１、マウント軸ＲＣ２の回りに発生する回転モーメントについて説明する。尚、本実施の形態においては、マウント軸ＲＣ２はマウント部３２とマウント部３１とを結ぶ線であり、また地面から車輪を通して伝わる出力軸ＲＣ１回りの回転モーメントＴＤの回転方向は、時計回りである。内燃機関１において、機関負荷が低負荷側から高負荷側へと変化したとき、可変圧縮比機構９によってシリンダブロック３とクランクケース４との相対移動が行われ、圧縮比が低下される。このとき、シリンダブロック３は、アーム４０、マウント部３１によって車体部材２９に取り付けられている。そのため、クランクケース４がシリンダブロック３から遠ざかるべく可変圧縮比機構９によって駆動されると、その反力としてシリンダブロック３を車体部材２９から引き離そうとする力ＰＬが作用する。力ＰＬは、シリンダ２の軸線ＣＬ１上に、図４において上向きに作用する。
【００５３】
また、本実施の形態に係る内燃機関１とそのトランスミッション装置においては、出力軸ＲＣ１は軸線ＣＬ１に対して距離Ｄ離れた左側に位置し、マウント軸ＲＣ２は軸線ＣＬ１に対して距離ｅ離れた左側に位置するべく、マウント部３１、マウント部３２の位置が決定されている。
【００５４】
そして、上述の力ＰＬが発生することによって、出力軸ＲＣ１、マウント軸ＲＣ２を回転中心として内燃機関１とそのトランスミッション装置を揺動する回転モーメントが発生する。ここで、軸線ＣＬ１、出力軸ＲＣ１、マウント軸ＲＣ２の位置関係から、力ＰＬに起因する出力軸ＲＣ１回りの回転モーメントＭ１（ＰＬ×Ｄで表される）は、図４（ｂ）において反時計回りの回転方向を有する。また、力ＰＬに起因するマウント軸ＲＣ２回りの回転モーメントＭ２（ＰＬ×ｅで表される）は、図４（ｂ）において反時計回りの回転方向を有する。
【００５５】
即ち、回転モーメントＴＤの回転方向は、回転モーメントＭ１、回転モーメントＭ２の回転方向と逆向きである。これにより、本実施の形態に示すようにマウント部３１、マウント部３２で車体部材２９に取り付けられた内燃機関１において、圧縮比の変更に際して生じる回転モーメントと回転モーメントＴＤが、互いの作用を打ち消し合うことが可能となる。その結果、圧縮比の変更に際して、車両の振動をより効率的に抑制し得る。
【００５６】
尚、回転モーメントＴＤの回転方向と、回転モーメントＭ１又は回転モーメントＭ２の回転方向のいずれかと、が互いに逆向きとなるように、マウント部３１、マウント部３２および内燃機関１の向きが設定されてもよい。即ち、マウント部３１とマウント部３２の位置によって生じる回転モーメントを考慮して内燃機関１の向きを決定し、以て回転モーメントＴＤと、回転モーメントＭ１又は回転モーメントＭ２の少なくとも一方とを相殺するようにしてもよい。
【００５７】
＜実施例３＞
本発明に係る可変圧縮比内燃機関のマウント装置の第三の実施の形態について、図５に基づいて説明する。尚、本実施の形態における内燃機関１等において、図１〜図４に示す内燃機関１等と同一の構成要素については同一の参照番号を付して、その説明を省略する。図５は、図３と同様に、内燃機関１において、圧縮比を高圧縮比側から低圧縮比側へ移行させるときの、内燃機関１に働く力、回転モーメントの様子を表した図である。
【００５８】
本実施の形態に示す内燃機関１の前面での車体部材２９への取付けは、クランクケース４と繋がるアーム３０を介してマウント部３１で車体部材２９へ取り付けられるとともに、シリンダブロック３と繋がるアーム４１を介してマウント部４２で車体部材２９へ取り付けられている。即ち、本実施の形態における内燃機関１は、シリンダブロック３とクランクケース４との両者が車体部材２９に取り付けられた状態で、マウント部３１とマウント部４２の弾性変形の範囲内でシリンダブロック３とクランクケース４とが相対移動することで、圧縮比の変更が行われる。その結果、一のマウント部に係る荷重が軽減されるとともに、クランクケース４の重力エネルギーをシリンダブロック３とクランクケース４とが相対的に遠ざかる場合に利用することで、低圧縮比への変更を容易に行うことが可能となる。
【００５９】
ここで、マウント部３１とマウント部３２とを結ぶ直線であるマウント軸は、本実施の形態においてのみ第一マウント軸といい、図５においてＲＣ２で表されている。更に、マウント部３２とマウント部４２とを結ぶ直線を本実施の形態においては第二マウント軸といい、図５においてＲＣ３で表されている。尚、第一の実施の形態と同様に、第一マウント軸ＲＣ２が、内燃機関１とそのトランスミッション装置の慣性主軸を形成する。
【００６０】
ここで、出力軸ＲＣ１、第一マウント軸ＲＣ２、第二マウント軸ＲＣ３の回りに発生する回転モーメントについて説明する。尚、本実施の形態においては、地面から車輪を通して伝わる出力軸ＲＣ１回りの回転モーメントＴＤの回転方向は、反時計回りとする。内燃機関１において、機関負荷が低負荷側から高負荷側へと変化したとき、可変圧縮比機構９によってシリンダブロック３とクランクケース４との相対移動が行われ、圧縮比が低下される。このとき、シリンダブロック３およびクランクケース４は、各アーム３０、４１、各マウント部３１、４２によって車体部材２９に取り付けられている。そのため、シリンダブロック３とクランクケース４との相対移動が、マウント部３１、４２における弾性変化の範囲内で行われることで、クランクケース４を車体部材に押し付けようとする力ＰＬ−１と、シリンダブロック３を車体部材２９から引き離そうとする力ＰＬ−２が作用する。力ＰＬ−１は、シリンダ２の軸線ＣＬ１上に、図５において上向きに作用し、力ＰＬ−２は、シリンダ２の軸線ＣＬ１上に上向きに作用する。
【００６１】
また、本実施の形態に係る内燃機関１とそのトランスミッション装置においては、出力軸ＲＣ１は軸線ＣＬ１に対して距離Ｄ離れた左側に位置し、第一マウント軸ＲＣ２は軸線ＣＬ１に対して距離ｅ離れた左側に位置し、第二マウント軸ＲＣ３は軸線ＣＬ１に対して距離ｅ離れた右側に位置するべく、マウント部３１、マウント部３２、マウント部４２の位置が決定されている。
【００６２】
そして、上述の力ＰＬ−１、ＰＬ−２が発生することによって、出力軸ＲＣ１、第一マウント軸ＲＣ２、第二マウント軸ＲＣ３を回転中心として内燃機関１とそのトランスミッション装置を揺動する回転モーメントが発生する。ここで、軸線ＣＬ１、出力軸ＲＣ１、第一マウント軸ＲＣ２、第二マウント軸ＲＣ３の位置関係から、力ＰＬ−１に起因する出力軸ＲＣ１回りの回転モーメントＭ１−１（ＰＬ−１×Ｄで表される）は、図５（ｂ）において時計回りの回転方向を有する。また、力ＰＬ−２に起因する出力軸ＲＣ１回りの回
転モーメントＭ１−２（ＰＬ−２×Ｄで表される）は、図５（ｂ）において反時計回りの回転方向を有する。
【００６３】
一方で、力ＰＬ−１に起因する第一マウント軸ＲＣ２回りの回転モーメントＭ２−１（ＰＬ−１×ｅで表される）は、図５（ｂ）において時計回りの回転方向を有する。また、力ＰＬ−２に起因する第二マウント軸ＲＣ３回りの回転モーメントＭ２−２（ＰＬ−２×ｅで表される）は、図５（ｂ）において時計回りの回転方向を有する。
【００６４】
即ち、回転モーメントＴＤの回転方向は、回転モーメントＭ１−２とは同一方向であるが、回転モーメントＭ１−１、回転モーメントＭ２−１、Ｍ２−２の回転方向と逆向きである。これにより、本実施の形態に示すようにマウント部３１、マウント部３２、マウント部４２で車体部材２９に取り付けられた内燃機関１において、圧縮比の変更に際して生じる回転モーメントの一部と回転モーメントＴＤが、互いの作用を打ち消し合うことが可能となる。その結果、圧縮比の変更に際して、車両の振動をより効率的に抑制し得る。
【００６５】
尚、回転モーメントＴＤの回転方向と、回転モーメントＭ１−１、Ｍ１−２、Ｍ２−１、Ｍ２−２の少なくともいずれかと、が互いに逆向きとなるように、マウント部３１、マウント部３２および内燃機関１の向きが設定されてもよい。即ち、マウント部３１とマウント部３２の位置によって生じる回転モーメントを考慮して内燃機関１の向きを決定し、以て回転モーメントＴＤと、回転モーメントＭ１−１、Ｍ１−２、Ｍ２−１、Ｍ２−２の少なくともいずれかとを相殺するようにしてもよい。
【００６６】
＜実施例４＞
本発明に係る可変圧縮比内燃機関のマウント装置の第四の実施の形態について、図６に基づいて説明する。尚、本実施の形態における内燃機関１等において、図１〜図４に示す内燃機関１等と同一の構成要素については同一の参照番号を付して、その説明を省略する。図６は、図３と同様に、内燃機関１において、圧縮比を高圧縮比側から低圧縮比側へ移行させるときの、内燃機関１に働く力、回転モーメントの様子を表した図である。
【００６７】
本実施の形態に示す内燃機関１の前面での車体部材２９への取付けは、上述の第一の実施の形態〜第三の実施の形態とは異なり、クランクケース４がシリンダブロック３の上側に位置する状態で、クランクケース４と繋がるアーム４３を介してマウント部４４で車体部材２９へ取り付けられている。即ち、本実施の形態における内燃機関１では、クランクケース４が車体部材２９に取り付けられた状態で圧縮比の変更が行われるため、シリンダブロック３の重力エネルギーをシリンダブロック３とクランクケース４とが相対的に遠ざかる場合に利用することで、クランクケース４やトランスミッション装置の位置を変更することなく、低圧縮比への変更を容易に行うことが可能となる。
【００６８】
ここで、マウント部４４とマウント部３２とを結ぶ直線であるマウント軸は、本実施の形態においては図６においてＲＣ２で表されている。尚、第一の実施の形態と同様に、マウント軸ＲＣ２が、内燃機関１とそのトランスミッション装置の慣性主軸を形成する。
【００６９】
ここで、出力軸ＲＣ１、マウント軸ＲＣ２の回りに発生する回転モーメントについて説明する。尚、本実施の形態においては、地面から車輪を通して伝わる出力軸ＲＣ１回りの回転モーメントＴＤの回転方向は、時計回りとする。内燃機関１において、機関負荷が低負荷側から高負荷側へと変化したとき、可変圧縮比機構９によってシリンダブロック３とクランクケース４との相対移動が行われ、圧縮比が低下される。このとき、クランクケース４は、アーム４３、マウント部４４によって車体部材２９に取り付けられている。そのため、シリンダブロック３がクランクケース４から遠ざかるべく可変圧縮比機構９によって駆動されると、その反力としてクランクケース４を車体部材２９から引き離そうとする
力ＰＬが作用する。力ＰＬは、シリンダ２の軸線ＣＬ１上に、図６において上向きに作用する。
【００７０】
また、本実施の形態に係る内燃機関１とそのトランスミッション装置においては、出力軸ＲＣ１は軸線ＣＬ１に対して距離Ｄ離れた左側に位置し、マウント軸ＲＣ２は軸線ＣＬ１に対して距離ｅ離れた左側に位置するべく、マウント部３２、マウント部４４の位置が決定されている。
【００７１】
そして、上述の力ＰＬが発生することによって、出力軸ＲＣ１、マウント軸ＲＣ２を回転中心として内燃機関１とそのトランスミッション装置を揺動する回転モーメントが発生する。ここで、軸線ＣＬ１、出力軸ＲＣ１、マウント軸ＲＣ２の位置関係から、力ＰＬに起因する出力軸ＲＣ１回りの回転モーメントＭ１（ＰＬ×Ｄで表される）は、図６（ｂ）において反時計回りの回転方向を有する。また、力ＰＬに起因するマウント軸ＲＣ２回りの回転モーメントＭ２（ＰＬ×ｅで表される）は、図６（ｂ）において反時計回りの回転方向を有する。
【００７２】
即ち、回転モーメントＴＤの回転方向は、回転モーメントＭ１、回転モーメントＭ２の回転方向と逆向きである。これにより、本実施の形態に示すようにマウント部４４、マウント部３２で車体部材２９に取り付けられた内燃機関１において、圧縮比の変更に際して生じる回転モーメントと回転モーメントＴＤが、互いの作用を打ち消し合うことが可能となる。その結果、圧縮比の変更に際して、車両の振動をより効率的に抑制し得る。
【００７３】
尚、回転モーメントＴＤの回転方向と、回転モーメントＭ１又は回転モーメントＭ２の回転方向のいずれかと、が互いに逆向きとなるように、マウント部３１、マウント部３２および内燃機関１の向きが設定されてもよい。即ち、マウント部３１とマウント部３２の位置によって生じる回転モーメントを考慮して内燃機関１の向きを決定し、以て回転モーメントＴＤと、回転モーメントＭ１又は回転モーメントＭ２の少なくとも一方とを相殺するようにしてもよい。
【００７４】
産業上の利用可能性
以上より、シリンダブロックとクランクケースとをシリンダの軸線方向に相対移動させることで圧縮比を変更可能とする可変圧縮比内燃機関において、車体部材への取り付けを行うマウント装置の具体的な態様を示すとともに、車両の振動をより効率的に抑制し得るマウント装置を提供することが可能となる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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