(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部より回転力が伝達されて回転する駆動側回転体と、
この駆動側回転体の回転中心と同軸に回転可能に支持された従動側回転体と、
前記駆動側回転体と前記従動側回転体とを連結して前記駆動側回転体の回転を前記従動側回転体に伝達する連結部材とを備え、
この連結部材は、前記駆動側回転体と前記従動側回転体の何方か一方の回転体に対し所定の締付けトルクで螺子結合され、且つ、他方の回転体に対し周方向に凹凸嵌合して回転規制された状態で軸方向に移動可能に設けられ、
前記従動側回転体の負荷トルクが前記連結部材の締付けトルクより大きくなった時に、前記螺子結合が締まる方向、または、緩む方向に、前記連結部材が前記一方の回転体に対し相対回転することにより、前記一方の回転体及び前記他方の回転体に対し前記連結部材が軸方向に移動して、前記一方の回転体と前記連結部材との係合状態、または、前記他方の回転体と前記連結部材との係合状態が解除されることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載した動力伝達装置において、
前記連結部材は、前記一方の回転体に対し前記駆動側回転体の回転方向と反対方向に前記締付けトルクを発生し、前記従動側回転体の負荷トルクが前記締付けトルクより大きくなった時には、前記一方の回転体に対し螺子結合が緩む側に相対回転することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１及び２に記載した動力伝達装置において、
前記一方の回転体と前記連結部材との間に介在される弾性部材を有し、前記一方の回転体に対し前記弾性部材を弾性変形させた状態で前記連結部材が所定の締付けトルクで螺子結合されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項３に記載した動力伝達装置において、
前記一方の回転体に対し前記連結部材を軸方向に保持する保持部を有し、
前記連結部材は、前記一方の回転体に対し前記駆動側回転体の回転方向と同方向に前記締付けトルクを発生し、この締付けトルクが前記保持部を介して前記一方の回転体に伝達され、前記従動側回転体の負荷トルクが前記締付けトルクより大きくなった時には、前記連結部材を保持する前記保持部の保持力が解除されることにより、前記一方の回転体と前記連結部材とが相対回転できることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１〜４に記載した動力伝達装置は、冷凍サイクルの圧縮機に具備され、
車両エンジンよりベルトを介して回転力が伝達されるプーリと、
前記圧縮機のシャフトに固定されるハブとを備え、
前記プーリを有する前記駆動側回転体と前記ハブを有する前記従動側回転体との間に前記連結部材が設けられていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
外部より回転力が伝達されて回転する回転体を有し、この回転体を介して回転装置の回転軸にトルク伝達する動力伝達装置であって、
前記回転体は、外部より回転力を受けて回転する方向に所定の締付けトルクで前記回転軸に螺子結合され、
前記回転軸側の負荷トルクが前記所定の締付けトルクより大きくなった時に、前記回転体に形成された螺子部と前記回転軸に形成された螺子部の少なくとも一方が破壊されることで、両者の螺子結合が解除されることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項７】
請求項６に記載した動力伝達装置において、
前記回転体は、外部より伝達される回転力を受けて回転する外ハブと、前記回転軸に螺子結合される内ハブとを有し、
前記外ハブは熱可塑製樹脂で形成され、前記内ハブは金属で形成され、この内ハブの一部が前記外ハブにインサート成形されることで両者が連結されて一体に回転することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項８】
外部より回転力が伝達されて回転する回転体を有し、この回転体を介して回転装置の回転軸にトルク伝達する動力伝達装置であって、
前記回転体は、外部より伝達される回転力を受けて回転する第１の回転部材と、前記回転軸に結合されて回転軸と一体に回転する第２の回転部材とを有し、
前記第１の回転部材と第２の回転部材は、前記第１の回転部材が外部より回転力を受けて回転する方向に所定の締付けトルクで前記第２の回転部材に螺子結合され、
前記回転軸側の負荷トルクが前記所定の締付けトルクより大きくなった時に、前記第１の回転部材に形成された螺子部と前記第２の回転部材に形成された螺子部の少なくとも一方が破壊されることで、両者の螺子結合が解除されることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項９】
請求項６〜８に記載した回転装置は、冷凍サイクルの圧縮機であり、
前記回転体は、プーリを具備し、このプーリにベルトを介して車両エンジンより回転力が伝達され、その回転力を前記圧縮機の回転軸に伝達することを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、回転力を伝達する動力伝達装置であり、特に過負荷トルクの伝達を遮断するための過負荷トルク遮断機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来技術として、例えば特開平１０−４７２４４号公報に開示された動力伝達機構が公知である。この動力伝達機構は、プーリに伝達された回転力を圧縮機のシャフトに伝達するもので、プーリとシャフトとの間には、熱可塑性樹脂から成る弾性変形部を備えた介装部材が配設されている。その介装部材は、プーリとシャフトとの何れか一方に結合され、他方に対して常に一体回転可能に圧接されている。この構成により、シャフト側の負荷トルクが変動した時には、弾性変形部が弾性変形してトルク変動を吸収し、更に負荷トルクが過大となった時には、圧接部の相対摺動に伴う摩擦熱によって弾性変形部が溶融することにより、シャフトからプーリへの過負荷トルクの伝達が遮断される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記の構成では、弾性変形部が溶融するまでに或る程度の時間（例えば１０秒以上）が掛かるため、圧縮機がロックしてシャフト側の負荷トルクが過大となった時に、短時間（例えば１秒以内）で過負荷トルクの伝達を遮断できないという問題があった。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、過負荷トルクの伝達を迅速に且つ確実に遮断できる動力伝達装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
（請求項１の手段）
本発明は、駆動側回転体と従動側回転体とを連結して駆動側回転体の回転を従動側回転体に伝達する連結部材を備え、この連結部材は、駆動側回転体と従動側回転体の何方か一方の回転体に対し所定の締付けトルクで螺子結合され、且つ、他方の回転体に対し周方向に凹凸嵌合して回転規制された状態で軸方向に移動可能に設けられ、従動側回転体の負荷トルクが連結部材の締付けトルクより大きくなった時に、螺子結合が締まる方向、または、緩む方向に、連結部材が一方の回転体に対し相対回転することにより、一方の回転体及び他方の回転体に対し連結部材が軸方向に移動して、一方の回転体と連結部材との係合状態、または、他方の回転体と連結部材との係合状態が解除されることを特徴とする。
これにより、連結部材の締付けトルクより大きな負荷トルク（過負荷トルク）が従動側回転体から駆動側回転体に伝達されることを防止できる。
また、本発明の構成では、連結部材が軸方向に移動するだけで駆動側回転体と従動側回転体との連結を解除できるので、従来技術で説明した熱可塑性樹脂から成る弾性変形部を溶融させる構成と比較して、過負荷トルクの伝達を迅速に且つ確実に遮断することが可能である。
【０００５】
（請求項２の手段）
請求項１に記載した連結部材は、一方の回転体に対し駆動側回転体の回転方向と反対方向に締付けトルクを発生し、従動側回転体の負荷トルクが締付けトルクより大きくなった時には、一方の回転体に対し螺子結合が緩む側に相対回転することができる。この場合、一方の回転体に対し連結部材が緩むことで、その一方の回転体との螺子結合が解除されるか、あるいは連結部材の軸方向の移動によって他方の回転体との係合が解除されることにより、駆動側回転体と従動側回転体との連結が解除される。
【０００６】
（請求項３の手段）
請求項１及び２に記載した動力伝達装置において、一方の回転体と連結部材との間に介在される弾性部材を有し、一方の回転体に対し弾性部材を弾性変形させた状態で連結部材が所定の締付けトルクで螺子結合されている。この場合、弾性部材の弾力を利用して締付けトルクを発生させることができるので、一方の回転体に対し連結部材を所定の締付けトルクで締め付けるためのトルク管理を容易にできる。
【０００７】
（請求項４の手段）
請求項３に記載した動力伝達装置において、一方の回転体に対し連結部材を軸方向に保持する保持部を有し、連結部材は、一方の回転体に対し駆動側回転体の回転方向と同方向に締付けトルクを発生し、この締付けトルクが保持部を介して一方の回転体に伝達され、従動側回転体の負荷トルクが締付けトルクより大きくなった時には、連結部材を保持する保持部の保持力が解除されることにより、一方の回転体と連結部材とが相対回転できることを特徴とする。
この結果、連結部材が軸方向（保持部を介して締付けトルクが増大する方向）に移動して、一方の回転体または他方の回転体から離脱することにより、駆動側回転体と従動側回転体との連結が解除される。
【０００８】
（請求項５の手段）
請求項１〜４に記載した動力伝達装置は、冷凍サイクルの圧縮機に具備され、車両エンジンよりベルトを介して回転力が伝達されるプーリと、圧縮機のシャフトに固定されるハブとを備え、プーリを有する駆動側回転体とハブを有する従動側回転体との間に連結部材が設けられていることを特徴とする。
この場合、圧縮機のロック等によってシャフト側の負荷トルクが急激に増大した場合でも、シャフト側からプーリ側への過負荷トルクの伝達を遮断できるので、車両エンジンの運転状態（エンジン回転数）に影響を与えることはない。
【０００９】
（請求項６の手段）
外部より回転力が伝達されて回転する回転体を有し、この回転体を介して回転装置の回転軸にトルク伝達する動力伝達装置であって、
回転体は、外部より回転力を受けて回転する方向に所定の締付けトルクで回転軸に螺子結合され、回転軸側の負荷トルクが所定の締付けトルクより大きくなった時に、回転体に形成された螺子部と回転軸に形成された螺子部の少なくとも一方が螺子上がりにより破壊されることで、両者の螺子結合が解除される。これにより、回転軸がロックした時等には、回転軸に対し回転体が空転して、回転軸と回転体との間で動力伝達を遮断することができる。
【００１０】
（請求項７の手段）
請求項６に記載した動力伝達装置において、
回転体は、外部より伝達される回転力を受けて回転する外ハブと、回転軸に螺子結合される内ハブとを有し、外ハブは熱可塑製樹脂で形成され、内ハブは金属で形成され、この内ハブの一部が外ハブにインサート成形されることで両者が連結されて一体に回転することを特徴とする。
【００１１】
この構成では、螺子上がりにより回転軸と内ハブとの螺子結合が解除されると、回転軸と内ハブとの摺動回転に伴って発熱を生じる。このため、金属製である内ハブの温度が上昇すると、内ハブから外ハブに伝熱されて、熱可塑製樹脂で形成された外ハブが溶融することにより、内ハブと外ハブとの結合部が破壊されて、両者の連結が解除される。この結果、外ハブと内ハブとの間で動力伝達が遮断されて外ハブだけが空転することができるので、回転軸と内ハブとの焼き付きを防止できる。
【００１２】
（請求項８の手段）
回転体は、外部より伝達される回転力を受けて回転する第１の回転部材と、回転軸に結合されて回転軸と一体に回転する第２の回転部材とを有し、その第１の回転部材と第２の回転部材は、第１の回転部材が外部より回転力を受けて回転する方向に所定の締付けトルクで第２の回転部材に螺子結合され、回転軸側の負荷トルクが所定の締付けトルクより大きくなった時に、第１の回転部材に形成された螺子部と第２の回転部材に形成された螺子部の少なくとも一方が破壊されることで、両者の螺子結合が解除される。これにより、回転軸がロックした時等には、第２の回転部材が空転して、第１の回転部材と第２の回転部材との間で動力伝達を遮断することができる。
【００１３】
（請求項９の手段）
請求項６及び８に記載した回転装置は、冷凍サイクルの圧縮機であり、
回転体は、プーリを具備し、このプーリにベルトを介して車両エンジンより回転力が伝達され、その回転力を圧縮機の回転軸に伝達する。
この場合、圧縮機のロック等によって回転軸側の負荷トルクが急激に増大した場合でも、回転軸側からプーリ側への過負荷トルクの伝達を遮断できるので、車両エンジンの運転状態（エンジン回転数）に影響を与えることはない。
【００１４】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
（第１実施例）
図１は動力伝達装置１の半断面図である。
動力伝達装置１は、車両エンジンの回転力を圧縮機のシャフト２に伝達するもので、図１に示すように、エンジンの回転力が伝達されて回転するプーリ３、このプーリ３にゴム体４を介して連結された回転部材５、圧縮機のシャフト２に固定されるハブ６、回転部材５とハブ６とを連結するギア部７等より構成される。
【００１５】
プーリ３は、ベアリング８を介して圧縮機のハウジング９に回転自在に支持され、このプーリ３に掛け渡されたベルト（図示しない）を介して、常時エンジンの回転力が伝達されて回転している。
プーリ３と回転部材５との間に介在されるゴム体４は、シャフト２側のトルク変動を吸収するもので、例えば円周方向に複数箇所設けられている。
【００１６】
回転部材５は、ゴム体４に連結され、このゴム体４を介してプーリ３と一体に回転することができる。この回転部材５は、例えば中央に開口部を有する円環形状に設けられ、その開口部の内周面には、図２に示すように、円周方向に複数の凹凸部５ａが形成されている。この回転部材５は、例えば樹脂製、あるいは樹脂とゴムとの組み合わせとすることにより、ギア部７との噛み合いのがたつきを無くし、噛み合い部の摩耗を防止することも可能である。
【００１７】
ハブ６は、シャフト２の端部にボルト１０で固定され、シャフト２と一体に回転することができる。このハブ６は、シャフト２の外周に嵌合する円筒部６ａと、この円筒部６ａに対し径方向に拡大するフランジ部６ｂとを有し、そのフランジ部６ｂと円筒部６ａとの間で、円筒部６ａより外径が若干大きく設けられた外周面に螺子部６ｃが形成されている。但し、この螺子部６ｃは、回転部材５の開口内周面に形成された凹凸部５ａと径方向に対向している。言い換えると、螺子部６ｃの径方向外周に回転部材５の凹凸部５ａが位置している。
【００１８】
ギア部７は、回転部材５の回転をハブ６に伝達するとともに、シャフト２側に過大なトルク変動が発生した場合に、回転部材５とハブ６との間でトルク伝達を遮断するトルクリミッタとしての機能を有している。
このギア部７は、径方向に対向する回転部材５とハブ６との間に配置される環状体に設けられ、その外周面には回転部材５の凹凸部５ａに嵌合する凹凸部７ａが形成され、内周面にはハブ６に形成された螺子部６ｃに結合する螺子部７ｂが設けられている（図２参照）。なお、回転部材５とギア部７とは、両者の凹凸部５ａ、７ａが嵌合することで互いに回転規制されるが、軸方向（図１の左右方向）には移動できる構成である。
【００１９】
このギア部７は、ハブ６に設けられたフランジ部６ｂとの間に皿ばね１１を配置し、この皿ばね１１を介してハブ６に対し所定の締付けトルクで螺子結合されている。但し、ギア部７とハブ６との螺子結合は、ハブ６に対しプーリ３の回転方向にギア部７を回転させると締付けトルクが減少し（緩む）、プーリ３の回転方向と反対方向にギア部７を回転させると締付けトルクが増大する（締まる）ように設けられている。
なお、ギア部７の締付けトルクは、圧縮機の最大駆動トルクより大きく、例えば１．５〜２倍程度に設定される。従って、通常運転時では、圧縮機の駆動トルクがギア部７の締付けトルクを越えることはないので、ハブ６に対してギア部７が緩むことはなく、確実にプーリ３の回転をハブ６に伝達することができる。
【００２０】
次に、本実施例の作動を説明する。
車両エンジンからベルトを介してプーリ３に伝達された回転力は、ゴム体４とともにプーリ３と一体に回転する回転部材５からギア部７を介してハブ６に伝達され、更にハブ６が固定された圧縮機のシャフト２に伝達されてシャフト２が回転する。
【００２１】
ここで、例えば圧縮機がロックしてシャフト２側の負荷トルクが増大し、その負荷トルクがギア部７の締付けトルクより大きくなると、ハブ６に対してギア部７が緩む方向（締付けトルクが減少する方向）に相対回転する。その結果、図３に示すように、ギア部７が回転部材５と一体に回転しながら軸方向（図３の矢印方向）に移動して、ハブ６との螺子結合が解除される。あるいはギア部７とハブ６との螺子結合が解除されなくても、回転部材５とギア部７との両者の凹凸部５ａ、７ａが軸方向にずれることにより、ギア部７と回転部材５との係合状態が解除される。
【００２２】
（第１実施例の効果）
上記の作動により、ハブ６または回転部材５の少なくとも一方からギア部７が離脱するため、回転部材５とハブ６との間で動力伝達が遮断される。その結果、シャフト２側の過負荷トルクがギア部７を介して回転部材５に伝達されることはなく、圧縮機がロックした場合でも、シャフト２側の過大なトルク変動が車両エンジンに伝達されることはなく、負荷トルクの変動に伴うエンジン回転数の変動を防止できる。
【００２３】
特に、本実施例の動力伝達装置１では、ギア部７がハブ６との螺子結合を緩めながら軸方向に移動するだけでハブ６または回転部材５との連結を解除できるので、従来技術で説明した熱可塑性樹脂から成る弾性変形部を溶融させる構成と比較して、ハブ６と回転部材５との間で過負荷トルクの伝達を迅速に且つ確実に遮断することが可能である。また、トルクリミッタとしての機能をギア部７の１部品だけで構成できるので、部品点数が少なく、構造を簡単にできる効果を有する。
【００２４】
更に、本実施例では、ハブ６に設けられたフランジ部６ｂとギア部７との間に皿ばね１１を配置しているので、その皿ばね１１の弾力を利用して締付けトルクを発生させることができる。この場合、皿ばね１１を使用しない時は、図４のグラフａに示すように、ギア部７の回転角に対して締付けトルクが大きく変化するのに対し、皿ばね１１を使用した時は、グラフｂに示すように、ギア部７の回転角に対する締付けトルクの変化量が緩やかである。このため、皿ばね１１を使用することにより、所定の締付けトルクを発生させるためのトルク管理を容易にできる（ギア部７の回転角を大きくできる）効果がある。
【００２５】
（第２実施例）
図５は動力伝達装置１の軸方向正面図、図６は図５のＡ−Ａ断面図である。
本実施例の動力伝達装置１は、第１実施例と同様に、車両エンジンの回転力を圧縮機のシャフト２に伝達するもので、図５に示すように、エンジンの回転力が伝達されて回転するプーリ３、圧縮機のシャフト２に固定されるハブ６、プーリ３の回転をハブ６に伝達する伝達手段１２等より構成される。
この第２実施例では、トルクリミッタとしての機能を有する伝達手段１２の構成が第１実施例と異なるため、以下に伝達手段１２の構成を重点的に説明する。
【００２６】
伝達手段１２は、プーリ３とハブ６とを連結するギア部７と、プーリ３に対してギア部７を保持する保持部１３とを備え、ギア部７と保持部１３とが樹脂により一体成形されている。
ギア部７は、図７に示すように、全体が環状体に設けられ、その外周にはプーリ３の内周に形成された螺子部３ａと噛み合う螺子部７ｂが設けられ、内周にはハブ６の外周に形成された凹凸部６ｃと嵌合する凹凸部７ａが形成されている。但し、ハブ６とギア部７とは、両者の凹凸部６ａ、７ａが嵌合することで互いに回転規制されるが、軸方向（図６の左右方向）には移動できる構成である。
【００２７】
保持部１３は、図７に示すように、ギア部７の円周方向に等間隔で複数箇所設けられ、ギア部７の薄肉部分に対し棒状に突設されている。
このギア部７と保持部１３から成る伝達手段１２は、プーリ３に対しギア部７が螺子結合されて、その締付けトルクが保持部１３を介してプーリ３の支持部３Ａに付与されている。但し、ギア部７とプーリ３との螺子結合は、ハブ６側からギア部７に過負荷トルクが加わった時に、プーリ３に対しギア部７が締まる方向に働くように構成されている。
また、この伝達手段１２は、ギア部７の締付けトルクを受ける保持部１３の根元部分の周囲に応力が集中し、ギア部７に過負荷トルクが加わると、ギア部７と保持部１３との接続部１２ａ（図８参照）が破壊する構造となっている。
【００２８】
次に、本実施例の作動を説明する。
車両エンジンからベルトを介してプーリ３に伝達された回転力は、伝達手段１２を介してハブ６に伝達され、更にハブ６が固定された圧縮機のシャフト２に伝達されてシャフト２が回転する。
ここで、例えば圧縮機がロックしてシャフト２側の負荷トルクが増大し、その負荷トルクがギア部７の締付けトルクより大きくなると、プーリ３に対して締付けトルクが増大する方向へギア部７が移動しようとする。
【００２９】
これにより、図８に示すように、ギア部７と保持部１３との接続部１２ａに応力が集中して破壊されることにより、ギア部７が保持部１３から離脱してプーリ３の支持部３Ａ側（図８の右方向）へ移動する。この結果、ギア部７とハブ６の両者の凹凸部が軸方向にずれることにより、ギア部７とハブ６との係合状態が解除される。あるいはギア部７とハブ６との係合状態が解除される前に、ギア部７とプーリ３との螺子結合が解除される構成でも良い。
【００３０】
（第２実施例の効果）
上記の作動により、ハブ６またはプーリ３の少なくとも一方からギア部７が離脱するため、プーリ３とハブ６との間で動力伝達が遮断される。その結果、シャフト２側の過負荷トルクがギア部７を介してプーリ３に伝達されることはなく、圧縮機がロックした場合でも、シャフト２側の過大なトルク変動が車両エンジンに伝達されることはなく、負荷トルクの変動に伴うエンジン回転数の変動を防止できる。
【００３１】
また、第１実施例と同様に、ギア部７の軸方向への移動によってハブ６とプーリ３との間で過負荷トルクの伝達を迅速に且つ確実に遮断することが可能であり、且つトルクリミッタとしての機能を伝達手段１２（ギア部７と保持部１３は樹脂による一体成形が可能）の１部品だけで構成できるので、部品点数が少なく、構造を簡単にできる効果を有する。
【００３２】
なお、本実施例の伝達手段１２によるトルクリミッタに対し、動力伝達経路（例えばプーリ３とハブ６との間）に切欠部を設けて、シャフト２側の過負荷トルクが加わった時に切欠部が破壊してプーリ３とハブ６との間で動力伝達を遮断する構造が考えられる。
この場合、通常作動時においては、切欠部に圧縮機の駆動トルク（常時変動する）による繰り返し応力が加わるため、その最大応力が切欠部を構成する部材の耐久限度以下となる設計が必要である（通常は安全率２を確保するため、設計応力＝１／２耐久限度）。また、トルクリミッタが作動する場合は、切欠部に引張強さ以上の応力が作用して切欠部が破断する。
【００３３】
そこで、切欠部を構成する材料として例えば鋼材等を考えると、引張強さ（＝切欠部が破壊する時の応力）は、耐久限度の２〜３倍程度の値となるため、設計応力＝（１／４〜１／６）×引張強さとなる。
従って、圧縮機の最大駆動トルクを４０Ｎｍで設計する場合、切欠部が破壊する負荷トルクは１６０〜２４０Ｎｍとなる。ところが、トルクリミッタとして機能するために許容されるトルクは圧縮機の最大駆動トルクの精々２〜３倍（８０〜１２０Ｎｍ）であるため、単純に動力伝達経路に切欠部を設けるだけではトルクリミッタとして成立しないことが分かる。
【００３４】
これに対し、本発明の第２実施例では、過負荷トルクが加わった時に保持部１３とギア部７との接続部１２ａが破壊する構造ではあるが、接続部１２ａにはギア部７の締付けトルク（一定）が常に作用しており、通常運転時は繰り返し応力を殆ど無視できる。このため、ギア部７の締付けトルクで発生する応力を降伏点以下とすれば良い。また、この第２実施例では、安全率を１．５程度で十分と考えられるが、仮に安全率を２としても、設計応力＝１／２降伏応力とすることができる。例えば鋼材等では、引張強さは最大１２０Ｎｍでも降伏点の１．５倍であり、設計応力＝１／３引張強さとなるため、十分トルクリミッタとして成立する。
【００３５】
（変形例）
第１実施例では、ギア部７に過負荷トルクが加わった時に、ギア部７が緩むことで軸方向に移動する構造であるが、第２実施例と同様にギア部７が締まることで軸方向に移動するように構成しても良い。この場合、ギア部７が締まる方向へ移動する時に皿ばね１１が破壊されることでギア部７の移動を可能にできる。
【００３６】
また、第２実施例では、ギア部７に過負荷トルクが加わった時に、ギア部７が締まることで軸方向に移動する構造であるが、第１実施例と同様にギア部７が緩むことで軸方向に移動するように構成しても良い。
更に、第１実施例では、皿ばね１１を使用しているが、皿ばね１１以外の弾性部材（例えばゴム、スプリング等）を使用しても良い。また、必ずしも皿ばね１１を使用する必要はなく、ギア部７だけで締付けトルクを得ることもできる。
【００３７】
（第３実施例）
図９は動力伝達装置１の半断面図である。
本実施例の動力伝達装置１は、プーリ３の回転がゴム体４を介して伝達されるハブ６を有し、このハブ６のボス部内周に形成された雌ねじ部６ｄをシャフト２の外周に形成された雄ねじ部２ａに螺合して、シャフト２に対し所定の締付けトルクで締結されている。なお、ハブ６とシャフト２との螺子結合は、シャフト２に対しプーリ３の回転方向にハブ６を回転させることで締付けトルクが増大し（締まる）、且つ組付時に於ける締付けトルクが圧縮機の駆動トルクより高めに設定されている。
【００３８】
上記のハブ６とシャフト２との結合部は、圧縮機がロックしてシャフト２側の負荷トルクが増大し、その負荷トルクがハブ６の締付けトルクより大きくなると、シャフト２に形成された雄ねじ部２ａとハブ６に形成された雌ねじ部６ｄの少なくとも一方が螺子上がりにより破壊されるように設けられている。
これにより、シャフト２がロックした時は、シャフト２とハブ６との螺子結合が解除されて、ハブ６が空転するため、シャフト２とハブ６との間で動力伝達が遮断される。その結果、シャフト２側の過負荷トルクがハブ６側へ伝わることはなく、シャフト２側の過大なトルク変動が車両エンジンに伝達されることを防止できる。
【００３９】
また、振動等によりシャフト２とハブ６との螺子結合が一時的に緩んでも、プーリ３の回転方向に締付けトルクを発生するため、シャフト２とハブ６との螺子結合が継続的に緩むことはなく、誤作動を生じる恐れはない。
なお、本実施例の構成において、ハブ６を樹脂で構成すると、螺子上がりによりハブ６とシャフト２との螺子結合が解除されてハブ６が空転した時に、シャフト２とハブ６との焼き付きを防止できるメリットがある。
【００４０】
（第４実施例）
図１０は動力伝達装置１の半断面図である。
本実施例の動力伝達装置１は、第３実施例と同様に、シャフト２とハブ６とを螺子結合したもので、そのハブ６を熱可塑製樹脂で形成された外ハブ６Ａと、金属製の内ハブ６Ｂとで構成した一例である。
【００４１】
内ハブ６Ｂとシャフト２との螺子結合は、第３実施例と同じで、圧縮機がロックしてシャフト２側の負荷トルクが増大し、その負荷トルクが内ハブ６Ｂの締付けトルクより大きくなると、シャフト２に形成された雄ねじ部２ａと内ハブ６Ｂに形成された雌ねじ部６ｄの少なくとも一方が螺子上がりにより破壊されるように設けられている。
外ハブ６Ａは、内ハブ６Ｂの外径部がインサート成形されることにより、内ハブ６Ｂと連結されている。
【００４２】
上記の構成によれば、螺子上がりによりシャフト２と内ハブ６Ｂとの螺子結合が解除されると、シャフト２と内ハブ６Ｂとの摺動回転に伴って発熱する。これにより、金属製である内ハブ６Ｂの温度が上昇すると、内ハブ６Ｂから外ハブ６Ａに伝熱されて、熱可塑製樹脂で形成された外ハブ６Ａが溶融することにより、内ハブ６Ｂと外ハブ６Ａとの連結部が破壊されて、両者の連結が解除される。この結果、外ハブ６Ａと内ハブ６Ｂとの間で動力伝達が遮断されて外ハブ６Ａ側だけが空転するので、シャフト２と内ハブ６Ｂとの焼き付きを防止できる。
【００４３】
また、本実施例では、図１０に示すように、内ハブ６Ｂの外径寸法より外ハブ６Ａの内径寸法の方を小さく設定し、内ハブ６Ｂと外ハブ６Ａとの連結部が破壊した場合でも、軸方向に内ハブ６Ｂの外径部と外ハブ６Ａの内径部とが係合できる構造とすることにより、連結部の破壊により外ハブ６Ａが脱落することを防止できる。
【００４４】
（変形例）
第４実施例で説明したようにハブ６を内ハブ６Ｂと外ハブ６Ａとに分割する場合は、本発明の請求項８に記載したように、第１の回転部材である外ハブ６Ａと第２の回転部材である内ハブ６Ｂとを螺子結合し、内ハブ６Ｂをボルト等でシャフト２に固定した構造でも良い。この場合、内ハブ６Ｂと外ハブ６Ａとの螺子結合は、圧縮機がロックしてシャフト２側の負荷トルクが増大し、その負荷トルクが内ハブ６Ｂに対する外ハブ６Ａの締付けトルクより大きくなると、内ハブ６Ｂに形成されたねじ部と外ハブ６Ａに形成されたねじ部の少なくとも一方が螺子上がりにより破壊されるように設けられている。
【００４５】
この構成においても、シャフト２がロックすると、内ハブ６Ｂと外ハブ６Ａとの螺子結合が解除されて、外ハブ６Ａが空転するため、シャフト２側の過負荷トルクが外ハブ６Ａ側へ伝わることはなく、シャフト２側の過大なトルク変動が車両エンジンに伝達されることを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】動力伝達装置の半断面図である（第１実施例）。
【図２】トルクリミッタの構成を示す軸方向正面図である。
【図３】トルクリミッタ（ギア部）の作動説明図である。
【図４】ギア部の回転角と締付けトルクとの関係を示すグラフである。
【図５】動力伝達装置の軸方向正面図である（第２実施例）。
【図６】図５のＡ−Ａ断面図である。
【図７】ギア部の正面図である。
【図８】トルクリミッタ（伝達手段）の作動説明図である。
【図９】動力伝達装置の半断面図である（第３実施例）。
【図１０】動力伝達装置の半断面図である（第４実施例）。
【符号の説明】
１    動力伝達装置
２    シャフト（回転軸）
２ａ  シャフトの雄ねじ部（螺子部）
３    プーリ
５    回転部材（駆動側回転体）
６    ハブ（従動側回転体／回転体）
６ｄ  ハブの雌ねじ部（螺子部）
６Ａ  外ハブ
６Ｂ  内ハブ
７    ギア部（連結部材）
１１    皿ばね（弾性部材）
１２    伝達手段
１３    保持部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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