(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
Ｖ型エンジンのクランクケース換気通路であって、
互いに独立してクランクケース内に連通するブローバイガスチャンバ並びに新気チャンバにそれぞれ対応するブローバイガス通路並びに新気通路を、Ｖ字形に配置された２つのバンク間の谷底の部分にクランク軸の軸線に沿って設けたことを特徴とするＶ型エンジンのクランクケース換気通路。
【請求項２】
２つのバンク間の中心に近い側にブローバイガス通路を設けると共に、中心から遠い側に新気通路を設け、かつこれらの通路からシリンダ軸に沿ってシリンダヘッド側へ延びる通路を分岐させたことを特徴とする請求項１に記載のＶ型エンジンのクランクケース換気通路。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、Ｖ型エンジンのクランクケース換気通路に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンのクランクケース内には、ピストンとシリンダとの間を抜けたブローバイガスを吸気系に還流させると共にピストンの往復運動に起因する圧力脈動を抑制するためのクランクケース換気通路が開口することが一般的である（特開昭６１−１３５９１４号公報参照）。
【０００３】
一方、新鮮な外気をクランクケース内に導入し、かつクランクケース内のブローバイガスを高効率に吸気系へ環流させるには、それぞれの通路が吸気系とクランクケースとの間で完全に独立していることが好ましい。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、Ｖ型で各バンクの吸気系が互いに独立しているエンジンの場合、両バンクの通路を完全独立にすると、ブローバイガス通路と新気通路とが各二組必要となるので、通路の構成が複雑化してエンジン構造の複雑化や大型化を招きがちである。
【０００５】
本発明は、このような従来技術の問題点を解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、エンジン構造を複雑化・大型化せずに吸気系とクランクケースとの間を互いに独立した通路で連結することができるように改良されたＶ型エンジンのクランクケース換気通路を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このような目的を果たすために、本発明に於いては、互いに独立してクランクケース２４内に連通するブローバイガスチャンバ２５並びに新気チャンバ２６にそれぞれ対応するブローバイガス通路４６並びに新気通路４７を、Ｖ字形に配置された２つのバンクＢ間の谷底の部分にクランク軸７の軸線に沿って設けたことを特徴とするＶ型エンジンのクランクケース換気通路を提供することとした。これによれば、互いに独立したブローバイガス通路と新気通路とを両バンク間のデッドスペースを有効利用して形成するので、エンジン構造の複雑化や大型化を招かずに済む。しかも、ブローバイガス通路並びに新気通路がクランク軸の軸線に沿って延在しているので、オイル分離効果が向上すると共に、ブローバイガスチャンバと吸気系（吸気マニホルド体５３）との間の通路の連結位置や、新気チャンバと吸気系との間の通路の連結位置の設定自由度も拡大する。さらに両チャンバ２５・２６が互いに独立しているので、クランクケース内の換気能率も向上する。
【０００７】
特に両バンク間の中心に近い側にブローバイガス通路を設けると共に、中心から遠い側に新気通路を設け、かつこれらの通路からシリンダ軸に沿ってシリンダヘッド側へ延びる通路４６ａ・４７ａを分岐させるものとすれば、Ｖバンク間に設けた吸気系へ連通する通路の形成を容易化できる上、同通路の両バンク間での突出量を抑制できるためにエンジンのコンパクト化に寄与し得る。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面に示された一実施の形態を参照して本発明について詳細に説明する。
【０００９】
図１は、本発明が適用された４サイクルＶ型８気筒エンジンのクランクプーリ側の立面図である。
【００１０】
このエンジンＥは、シリンダ軸線の狭角が９０度に設定されたＶ字形をなすアッパブロック１と、アッパブロック１の下面に接合されたロワブロック２と、ロワブロック２の下面に接合されたオイルパン３と、アッパブロック１の両シリンダの上面に接合された一対のシリンダヘッド４とからなっている。そして各シリンダヘッド４の上方には、それぞれ２本のカム軸５が設けられている。これらのカム軸５は、シリンダヘッド４の上面に接合されたヘッドカバー６で覆われている。そしてアッパブロック１とロワブロック２との接合面には、メインベアリングによってクランク軸７が支持されている。
【００１１】
アッパブロック１に於けるクランク軸７の一側方（図１に於ける右方）には空調機のコンプレッサ８が取り付けられ、ロワブロック２に於けるクランク軸７の他側方（図１に於ける左方）には交流発電機９が取り付けられている。これらコンプレッサ８と交流発電機９とは、図には示されていないベルト／プーリ機構を介してクランク軸７に連動連結されている。
【００１２】
クランク軸７に於ける上記クランクプーリの軸方向内側位置には、クランクスプロケット１０が嵌着され、そのさらに軸方向内側には、ドライブピニオン１１が嵌着されている。
【００１３】
ドライブピニオン１１には、シリンダ軸線の狭角を二等分し且つクランク軸中心を通る垂直面についての対称位置に設けられた２つのドリブンピニオン１２が同時に噛合している。そしてこれら２つのドリブンピニオン１２には、それぞれ小スプロケット１３が一体的に設けられており、この小スプロケット１３と各シリンダヘッド４の各２本のカム軸５に設けられたカムスプロケット１４との間に、それぞれカム軸駆動用サイレントチェーン１５が巻き掛けられている。これにより、両シリンダヘッド４上の各２本のカム軸５に、クランク軸７の回転力が伝達されるようになっている。
【００１４】
アッパブロック１とロワブロック２とは、クランク軸７の中心軸が通る水平面から分割され、この分割面についての対称位置に、その軸線をクランク軸７の軸線と平行に延在させた２本のバランス軸１６ａ・１６ｂが枢支されている。
【００１５】
これら２本のバランス軸のうち、ロワブロック２側に支持されたもの１６ｂの軸端には、バランス軸スプロケット１７が嵌着されている。このバランス軸スプロケット１７と、クランクスプロケット１０と、ロワブロック２の下面に取り付けられたオイルポンプ（図示せず）に固定されたポンプスプロケット１８との間にサイレントチェーン１９を巻き掛けることにより、下側バランス軸１６ｂおよびオイルポンプがクランク軸７と連動回転するようになっている。
【００１６】
２本のバランス軸１６ａ・１６ｂ同士は、上記バランス軸スプロケット１７の軸方向内側に嵌着された同一歯数の歯車２０ａ・２０ｂ同士の噛み合いにより、互いに逆方向へ同一回転速度（クランク軸の２倍に設定）で回転するようになっている。これにより、Ｖ字形配置されたシリンダ軸上でのピストン運動に起因する起振力の水平方向成分が打ち消される。
【００１７】
両シリンダヘッド４に於ける各カム軸５のカムスプロケット１４に巻き掛けられたサイレントチェーン１５並びにバランス軸スプロケット１７及びポンプスプロケット１８に巻き掛けられたサイレントチェーン１９の各々には、油圧プランジャ２１で押付力が自動調節されるチェーンテンショナ２２と、振れ止め用のチェーンガイド２３とが付設されている。これらのチェーンテンショナ２２並びにチェーンガイド２３は、アッパブロック１、ロワブロック２、オイルパン３、及びシリンダヘッド４の各クランクプーリ側の端面の適所に、ボルトなどを用いて固定されている。そしてこのエンジンＥのクランクプーリ側の端面は、略全面的にチェーンカバー（図示せず）で覆われている。
【００１８】
ロワブロック２とオイルパン３との図１に於ける左右両側部の接合面同士には、図２及び図３に示すように、クランクケース２４から吸気系へ環流させるブローバイガス中の油分を除去するためのブローバイガスチャンバ２５が右側に、吸気系から取り入れた外気をクランクケース２４内に導くための新気チャンバ２６が左側に、それぞれ形成されている。
【００１９】
両チャンバ２５・２６は、ロワブロック２のクランク軸方向両端壁にその両端が開口しているが、その開口面積に比して大きな断面積にされると共に、クランク軸７の軸線に平行な通気流線に直交する向きに互い違いに突設された複数のリブ２７によってその内部が迷路状にされている。なお、これらのリブ２７は、通路を迷路状にして油分分離機能を高めるのみならず、容積の大きな空洞を形成することによる剛性低下を抑制するのにも役立つ。
【００２０】
両チャンバ２５・２６の上壁は、アッパ・ロワ両ブロック１・２内に形成されたクランクケース２４とオイルパン３との間を仕切るべくその内周輪郭がクランク軸７と一体のカウンタウェート２８の回転軌跡に対応したバッフル２９で画定されている。またブローバイガスチャンバ２５は、クランクケース２４の左側方に形成されたバランス軸収容室３０と側方から見て部分的にオーバーラップした位置、つまり、バッフル２９とバランサ軸収容室３０とに挟まれた位置に形成されている。このようにすることにより、デッドスペースを有効活用し得るので、エンジン全体の大型化を招かずに比較的大きな容積の油分分離チャンバを形成することができる。
【００２１】
なお、新気チャンバ２６側は新鮮な外気が通過するので通常はオイル混入はないが、ブローバイガスが逆流した時のことを考慮してこちら側も迷路状にしてある。
【００２２】
ロワブロック２の図３に於ける左方の側壁内面に対するバッフル２９の接続部には、バランス軸収容室３０の底へ向けて斜め下向きの傾斜通路３１が形成されている。またバランス軸収容室３０は、ロワブロック２とオイルパン３との接合面に形成された左側オイル流路３２に、その底に適宜に開けられた垂直通路３３を介して開放されている。
【００２３】
ロワブロック２の図３に於ける右方の側壁内面に対するバッフル２９の接続部の適所には、ロワブロック２とオイルパン３との接合面に形成された右側オイル流路３４に向けて鋳抜き孔３５が開けられている。
【００２４】
クランク軸７のカウンタウェート２８の回転で巻き上げられたクランクケース内のオイルは、これらの通路３１・３３・３５及び流路３２・３４を経てオイルパン３へと迅速に戻ることができる。
【００２５】
図４並びに図５に示すように、クランクプーリ側端壁に於けるブローバイガスチャンバ２５の開口は、ロワブロック２の端壁に設けた複数の小孔３７からなり、オイルパン３の端壁に設けた孔３８を介してオイルパン３内の油面上空間に連通するようになっている。これら小孔３７並びに孔３８が設けられた部分は、その周囲がリブ３９で囲まれると共に、バランス軸スプロケット１７とポンプスプロケット１８との間にリブ３９の端縁に当接するように設けられたチェーンガイド２３の支持ベース２３ａでその前面が塞がれている。
【００２６】
オイルミストを含んだブローバイガスは、チェーンガイド２３の支持ベース２３ａの内面とロワブロック２の前面との隙間Ｇから小孔３７を経てブローバイガスチャンバ２５に流入するが（図５の矢印参照）、この隙間Ｇと小孔３７とを通過する際にも油分が分離される。
【００２７】
また、チェーンガイド２３は、ロワブロック２とオイルパン３とにそれぞれ第１・第２締結部Ｆ１・Ｆ２でその上下各端部が固定されているが、さらに支持ベース２３ａも第３締結部Ｆ３で固定されている。
【００２８】
他方、クランクプーリ側端壁に於ける新気チャンバ２６の開口周囲には、上記と同様にリブ４０が設けられているが、こちら側は図示されていないチェーンカバーの内面に設けられたリブと共働してロワブロック２の端壁の孔４１とオイルパン３の端壁の孔４２との間に通路が画定されるようになっている。なお、チェーンカバー内全体に新気を導入し得るように、リブ４０の一部に切欠部４３が設けられている。
【００２９】
アッパ・ロワ両ブロック１・２のトランスミッションとの接合面側の端壁には、図６に示すように、ブローバイガスチャンバ２５の他端側の孔４４と新気チャンバ２６の他端側の孔４５とが開口している。そして、アッパブロック１に於ける両バンクＢ間の谷底の部分にクランク軸７の軸線に沿って互いに平行に延設された各一対のブローバイガス通路４６並びに新気通路４７と、両チャンバ２５・２６の各他端側の孔４４・４５との間を接続するための凹所４８・４９が、この端壁に凹設されている。これらの凹所４８・４９の周囲の垂直面Ｖにエンドプレート５０を接合することにより、ブローバイガスチャンバ２５並びに新気チャンバ２６の各々に互いに独立して連通する連結通路５１・５２が形成されている（図７・８参照）。なお、図には示されていないが、ブローバイガスチャンバ２５並びに新気チャンバ２６と同様に、通気流線に直交する向きのリブを互い違いに突設してその内部を迷路状にすることにより、これらの通路５１・５２にも油分分離機能を付与することができる。
【００３０】
両バンクＢ間には、図９に示すように、狭角の中心に対する対称位置に吸気マニホルド体５３が配置されている。この吸気マニホルド体５３は、一対のスロットルボディ５４を備えたサージタンク５５の中央下部に形成されたクランク軸方向に長い吸気チャンバ５６を備える（この吸気チャンバ５６から各シリンダの吸気ポートへの吸気管が延出される）と共に、両シリンダヘッド４のバンク内側に形成された水平面Ｈ上に接合されている。
【００３１】
シリンダヘッド４には、アッパブロック１に設けられたブローバイガス通路４６並びに新気通路４７からシリンダ軸に沿ってシリンダヘッド４側へ延ばされた通路４６ａ・４７ａの開口に連結される通路５７・５８が形成され、また吸気マニホルド体５３には、この通路５７・５８に連結される通路５９・６０が形成されており、スロットルボディ５４のスロットル弁上流５４ａから新気を導入すると同時に、スロットルボディ５４のスロットル弁下流５４ｂへブローバイガスを環流させるようになっている。なお、シリンダヘッド４のブローバイガス通路５７の吸気マニホルド体５３側の開口、すなわちシリンダヘッド４と吸気マニホルド体５３との接合面に、ＰＣＶバルブ６１が埋め込まれている。
【００３２】
以上述べた通路を介してブローバイガスチャンバ２５からのブローバイガスが２つのバンクＢの吸気系へ振り分けられ、かつ２つのバンクＢの吸気系からの新気が合流して新気チャンバ２６へと流入するようになっている。なお、アッパブロック１に於ける両バンクＢ間の谷底の部分に設けられた新気通路４７は、シリンダ軸に沿う向きに設けられた動弁室内換気用通路４７ｂを介して図示されていない動弁室内にも連通しており、動弁室内に滞留するオイルがブローバイガスに接触して劣化することを、動弁室内の換気を行うことによって抑制するようになっている。
【００３３】
クランク軸７の軸線に沿ってアッパブロック１内に延在するブローバイガス通路４６並びに新気通路４７は、両バンクＢ間の中心に近い側にブローバイガス通路４６が設けられ、両バンクＢ間の中心から遠い側に新気通路４７が設けられている。またブローバイガス通路４６並びに新気通路４７の各中心は、ブローバイガス通路４６側がやや上方となるように上下にオフセットした水平面上に置かれている。
【００３４】
一方、エンジンの各部へオイルを供給するためのメインギャラリＭが２つのバンクＢ間の中心に設けられているが、ブローバイガス通路４６は、このメインギャラリＭと新気通路４７との間に設けられ、かつ両通路に比較して最も小径とされている。これにより、ブローバイガス通路４６の両バンクＢ間での上向き突出量を最小化できるので、吸気系（吸気マニホルド体５３）を両バンクＢ間に設けたエンジンをより一層コンパクト化する上に有利である。
【００３５】
ここでブローバイガス通路４６は、吸気負圧が十分に作用するので比較的小径とされると共に、アッパブロック１のクランク軸方向長さの中間部まで延出されており、その端末に、シリンダ軸に沿う通路４６ａが接続されている。また新気通路４７は、吸気負圧の作用が得られないので通路面積を大きくして新気が導入され易くするために比較的大径とされると共に、ブローバイガス通路４６よりも１気筒分だけ長くされており、その中間部にブローバイガス通路４６からシリンダ軸方向に分岐した通路４６ａと平行な通路４７ａが接続され、上記した動弁室内換気用の通路４７ｂは、中間部の通路４７ａから１気筒分だけトランスミッション側に寄った位置と端末とにそれぞれ接続されている。
【００３６】
これにより、ブローバイガス用の分岐通路４６ａと重ならない位置に動弁室内換気用の通路４７ｂを設けることができるので、動弁室内換気用の通路４７ｂの断面積をより一層大きく設定することができると共に、両バンクＢ間に設けた吸気マニホルド体５３に対してブローバイガス通路４６並びに新気通路４７を連通させるための各通路の連結位置の設定自由度も高まる。しかもこれらの通路の両バンク間での突出量を最小限に抑え得る。
【００３７】
【発明の効果】
このように本発明によれば、互いに独立したブローバイガス通路と新気通路とを、Ｖ字形に配置された２つのバンク間のデッドスペースを有効利用して形成することができるので、エンジン構造の複雑化や大型化を招かずに済む。しかも、ブローバイガス通路並びに新気通路がクランク軸の軸線に沿って延在しているので、オイル分離効果が向上すると共に、ブローバイガスチャンバと吸気系との間の通路の連結位置や、新気チャンバと吸気系との間の通路の連結位置の設定自由度も拡大する。さらに両チャンバ２５・２６が互いに独立しているので、クランクケース内の換気能率も向上する。
特に両バンク間の中心に近い側にブローバイガス通路を設けると共に、中心から遠い側に新気通路を設け、かつこれらの通路からシリンダ軸に沿ってシリンダヘッド側へ延びる通路を分岐させるものとすれば、両バンク間に設けた吸気系へ連通する通路の形成を容易化できる上、同通路の両バンク間での突出量を抑制できるためにエンジンのコンパクト化に寄与し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されるＶ型エンジンのクランクプーリ側の立面図
【図２】図１に示したエンジンのロワブロックのオイルパン接続面を示す底面面
【図３】図２に於けるIII−III線に沿う断面図
【図４】図１に示したエンジンのクランクプーリ側端面の部分的な立面図
【図５】図４のV−V線に沿う要部断面図
【図６】図１に示したエンジンのトランスミッション側端面の部分的な立面図
【図７】図６に於けるVII−VII線に沿う要部断面図
【図８】図６に於けるVIII−VIII線に沿う要部断面図
【図９】図１に示したエンジンの吸気系を含む部分の要部断面図
【図１０】図１に示したエンジンのアッパブロックの上面図
【符号の説明】
Ｅ  エンジン
Ｂ  バンク
７  クランク軸
２４  クランクケース
２５  ブローバイガスチャンバ
２６  新気チャンバ
４６  ブローバイガス通路
４７  新気通路
４６ａ・４７ａ  通路
５０  エンドプレート
５１・５２  連結通路
５３  吸気マニホルド体
【図１】
0004255552.tif 000002
【図２】
0004255552.tif 000003
【図３】
0004255552.tif 000004
【図４】
0004255552.tif 000005
【図５】
0004255552.tif 000006
【図６】
0004255552.tif 000007
【図７】
0004255552.tif 000008
【図８】
0004255552.tif 000009
【図９】
0004255552.tif 000010
【図１０】
0004255552.tif 000011