(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対の動力伝達部材と、
一方の動力伝達部材と噛み合いながらシフト操作され、他方の動力伝達部材と
の噛み合い部で係脱する被操作部材と、
被操作部材にシフト操作力を伝達する待ち機構とを有し、
被操作部材をシフト操作して各動力伝達部材間の連結と連結解除とを行う断続機構であって、
待ち機構が、シフト操作力の伝達系に配置されたばね性を有する部材によって構成され、被操作部材がシフト操作されると、他方の動力伝達部材と被操作部材との噛み合い部で位相が合うまで、このばね性を有する部材が撓んでシフト操作力が蓄えられ、位相が合うと、蓄えられたシフト操作力によって噛み合いが行われ、
シフト操作力の伝達系が、シフト操作力によって移動するシフトロッドと、
シフトロッドに固定され、２股の先端で摺動しながら被操作部材をシフト操作するシフトフォ−クとを備え、
このシフトフォ−クが、ばね性を有することを特徴とする断続機構。
【請求項２】
請求項１記載の発明であって、シフトフォークがばね性を有する板ばね状に形成されていることを特徴とする断続機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、例えば、４輪駆動車において２輪駆動状態と４輪駆動状態とを切り換える切り換え機構や、デファレンシャル装置の差動ロック機構や、車両の変速装置などに用いられる断続機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図６乃至図８は、４輪駆動車を２輪駆動状態と４輪駆動状態とに切り換える切り換え装置に用いられた従来のシフト機構２０１及び待ち機構２０３を示している。
【０００３】
図６のように、シフト機構２０１は、待ち機構２０３とシフトロッド２０５とシフトフォ−ク２０７などから構成されており、待ち機構２０３は、シフトロッド２０５とシフトフォ−ク２０７との間に配置されている。
【０００４】
待ち機構２０３は、シフトロッド２０５の外周に配置された一対のスリ−ブ２０９、２０９と、これらの間に配置されたコイルスプリング２１１と、各スリ−ブ２０９をシフトフォ−ク２０７のボス部２１３に位置決めする止め輪２１５と、各スリ−ブ２０９をシフトロッド２０５に位置決めする止め輪２１７及び段差部２１９などから構成されている。
【０００５】
図７のように、シフトフォ−ク２０７のア−ム部２２１には２股の先端部２２３が形成されており、図８のように、各先端部２２３には溝２２５が設けられている。
【０００６】
シフトフォ−ク２０７は端部２２３の溝２２５によって、例えば、車両の変速装置や、４輪駆動車を２輪駆動状態と４輪駆動状態とに切り換える装置のスリ−ブギヤ（被操作部材）に係合している。
【０００７】
このスリ−ブギヤは、噛み合い部で相手側部材の噛み合い部と係脱可能であり、相手側部材と係脱することによって、変速装置を変速操作し、あるいは、２輪駆動状態と４輪駆動状態との切り換えを行う。
【０００８】
例えば、シフトロッド２０５をスリ−ブギヤと相手側部材との噛み合い方向にシフト操作したとき、これらの噛み合い部の位相が合うまでは、スリ−ブギヤを介してシフトフォ−ク２０７が受ける抵抗により、コイルスプリング２１１が撓んでシフト操作力が蓄えられ、各噛み合い部の位相が合うと、蓄えられたシフト操作力によってスリ−ブギヤと相手側部材とが噛み合う。
【０００９】
待ち機構２０３を用いると、噛み合い部の位相が合うまでシフト操作を続ける必要がないと共に、位相が合わない状態で噛み合い部を無理に噛み合わせることによる破損が防止される。
【００１０】
又、この待ち機構２０３では、シフトロッド２０５がいずれの方向にシフト操作されても、そのシフト操作力はコイルスプリング２１１を介してシフトフォ−ク２０７に掛かるから、噛み合いと噛み合い解除の両方向で機能する。
【００１１】
又、特開平１−１１５７３３号公報に図９のような切り換え装置２５１が記載されている。
【００１２】
この切り換え装置２５１は、後輪駆動ベ−スの四輪駆動車用のトランスファに用いられており、後輪側出力軸２５３に連結された切り換えギヤ２５５、チェ−ン伝動機構を介して前輪側に連結された切り換えギヤ２５７、これらの間に配置された切り換えギヤ２５９、各切り換えギヤ２５５、２５７、２５９と噛み合い可能なスリ−ブギヤ２６１、スリ−ブギヤ２６１が切り換えギヤ２５７と噛み合うときにこれらの回転を同期させるシンクロ機構２６３、スリ−ブギヤ２６１を移動させるシフトフォ−ク２６５、カムフォロア２６７、シフトフォ−ク２６５とカムフォロア２６７との間に配置されたコイルスプリング２６９、カム溝２７１が設けられたカム軸２７３、減速機構２７５、電動モ−タ２７７などから構成されている。
【００１３】
電動モ−タ２７７の回転は減速機構２７５で減速されてカム軸２７３を回転させる。カム溝２７１にはカムフォロア２６７側のロ−ラ２７９が係合しており、カム軸２７３が回転すると、カム溝２７１のカム力によってカムフォロア２６７が図９の左右方向に移動する。
【００１４】
コイルスプリング２６９はシフトフォ−ク２６５とカムフォロア２６７との間で待ち機構を構成しており、カムフォロア２６７が左方に移動するとき、シフトフォ−ク２６５はコイルスプリング２６９を介して移動操作され、スリ−ブギヤ２６１が切り換えギヤ２５７と噛み合う。このとき、コイルスプリング２６９の撓みによる待ち機構とシンクロ機構２６３の両方が作動する。
【００１５】
又、カムフォロア２６７が右方に移動するとき、シフトフォ−ク２６５はカムフォロア２６７との当たり部２８１によって直接移動操作され、スリ−ブギヤ２６１が切り換えギヤ２５５と噛み合う。
【００１６】
切り換え装置２５１の前段にはセンタ−デフが配置されている。
【００１７】
スリ−ブギヤ２６１が切り換えギヤ２５７、２５９と噛み合うと、センタ−デフの差動を許容しながら車両は四輪駆動状態になり、スリ−ブギヤ２６１がこの状態から更に切り換えギヤ２５５と噛み合うと四輪駆動状態でセンタ−デフの差動がロックされ、図９のように、スリ−ブギヤ２６１が切り換えギヤ２５５、２５９と噛み合い、スリ−ブギヤ２６１と切り換えギヤ２５７との噛み合いが解除されると、前輪側が切り離されて車両は二輪駆動状態になる。
【００１８】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、図７、８のように、シフト機構２０１のシフトフォ−ク２０７はア−ム部２２１の幅Ｗが厚いから、それだけ重い。
【００１９】
又、このようにシフトフォ−ク２０７が重く、慣性が大きいから、シフト操作に対するレスポンスが遅くなると共に、シフト操作力のロスも生じる。
【００２０】
又、シフト操作力を蓄えるためにシフトロッドと同軸上にコイルスプリング２１１が用いられており、待ち機構２０３が軸方向に長いから、それだけ広い配置スペ−スが必要であり、配置箇所が限定される。
【００２１】
又、シフトフォ−ク２０７とシフトロッド２０５との間に待ち機構のコイルスプリング２１１を配置したことによって、シフトフォ−ク２０７がシフトロッド２０５上をスライドするように構成されているから、ア−ム部２２１の先端に掛かるスリ−ブギヤの移動抵抗と、スライドするスリ−ブ２０９の摺動抵抗とを受けて、シフトフォ−ク２０７が矢印２２７のように揺動し易い。
【００２２】
この揺動によってスリ−ブ２０９がシフトロッド２０５やシフトフォ−ク２０７のボス部２１３に食い込んで、シフトフォ−ク２０７の動きがロックされることがあり、シフトフォ−ク２０７がロックされると、待ち機構２０３は正常に機能しない。
【００２３】
更に、スリ−ブ２０９の摺動抵抗によってシフト操作力にロスが生じる。
【００２４】
又、シフトフォ−ク２０７のア−ム部２２１の先端２２５はスリ−ブギヤと面接触しているが、シフトフォ−ク２０７が揺動するとこの接触が点接触になり、これらの間でカジリが生じるから、ア−ム部２２１の先端が摩耗し易くなり、耐久性が低下する。
【００２５】
しかし、シフトフォ−ク２０７の揺動を小さくするために、シフトフォ−ク２０７のア−ム部２２１の長さＳ１（ア−ム部２２１先端と中心との距離）に対して、ボス部２１３の長さＬ１（スリ−ブ２０９、２０９の間隔）を大きくすると、待ち機構２０３が大型になり、それだけ車載性が低下する。
【００２６】
又、図９の切り換え装置２５１は、待ち機構を構成するために構造が極めて複雑になっており、部品点数が多いから重い上に、組付け工数が多いからコスト高である。
【００２７】
又、部品点数が多いから、信頼性が低下し易い。
【００２８】
又、重いシフトフォ−ク２６５を用いていること、シフトフォ−ク２６５が揺動すること、シフト操作力を蓄えるために軸方向に長いコイルスプリング２６９が用いられていることなどによって、シフト機構２０１と同様の課題を持っている。
【００２９】
そこで、この発明は、待ち機構を備えながら、構造簡単、コンパクト、軽量、低コストであり、又、シフトフォ−クの揺動や、シフトフォ−クと被操作部材とのカジリが生じない断続機構と、この断続機構を用いて動力を断続するデファレンシャル装置及び差動回転をロックするデファレンシャル装置の提供を目的とする。
【００３０】
【課題を解決するための手段】
請求項１の断続機構は、一対の動力伝達部材と、一方の動力伝達部材と噛み合いながらシフト操作され、他方の動力伝達部材との噛み合い部で係脱する被操作部材と、被操作部材にシフト操作力を伝達する待ち機構とを有し、被操作部材をシフト操作して各動力伝達部材間の連結と連結解除とを行う断続機構であって、待ち機構が、シフト操作力の伝達系に配置されたばね性を有する部材によって構成され、被操作部材がシフト操作されると、他方の動力伝達部材と被操作部材との噛み合い部で位相が合うまで、このばね性を有する部材が撓んでシフト操作力が蓄えられ、位相が合うと、蓄えられたシフト操作力によって噛み合いが行われ、シフト操作力の伝達系が、シフト操作力によって移動するシフトロッドと、シフトロッドに固定され、２股の先端で摺動しながら被操作部材をシフト操作するシフトフォ−クとを備え、このシフトフォ−クが、ばね性を有する部材で形成されていることを特徴とする。
【００３１】
本発明の断続機構は、シフト操作力の伝達系に配置されたばね性を有する部材によって待ち機構を構成するから、コイルスプリングを用いたことによって待ち機構が軸方向に長い従来例と異なって、コンパクトであり、配置スペ−スが狭くてすみ、配置箇所の限定がそれだけ軽減される。
【００３２】
又、待ち機構をばね性を有する部材にしたことにより、構造が複雑な図９の従来例と異なって、構造が極めて簡単であり、部品点数が大きく低減されるから、信頼性が向上し、軽量になると共に、組付け工数が低減され、低コストになる。
【００３３】
このように、軽量でコンパクトであるから、本発明の断続機構を用いた装置は車載性が良い。
【００３４】
又、シフト操作力の伝達系の中で、ばね性を有する部材を被操作部材と接触しない箇所に配置すれば、ばね性を有する部材と被操作部材とのカジリの問題が生じない。
【００３５】
又、ばね性を有する部材はシフト方向の両方に撓むから、待ち機構は連結と連結解除の両方向で機能する。
【００３７】
又、ばね性を有する部材で形成したシフトフォ−クは、従来例でのシフトフォ−クと異なって、極めて軽量であり、慣性が小さいから、シフト操作に対するレスポンスがそれだけ速くなると共に、シフト操作力のロスが低減される。
【００３８】
又、シフトフォ−クをばね性を有する部材で形成したことによって、待ち機構用のスプリングが不要になるから、部品点数が低減され、低コストになる。
【００３９】
又、待ち機構のスプリングを撓めるためにシフトロッド上をシフトフォ−クがスライドするように構成されている従来例と異なって、シフトフォ−クはシフトロッド上をスライドしないから、シフトロッドに対するシフトフォ−クの揺動が生じない。
【００４０】
このように、シフトフォ−クとシフトロッドとの食い込みが生じないから、シフトフォ−クの動きがロックされることはなく、機能が阻害されることもない。
【００４１】
又、シフトフォ−クの食い込み、あるいは、摺動による抵抗が発生しないから、シフト操作力のロスが防止される。
【００４２】
又、従来例と異なって、シフトフォ−クは揺動しない上に剛体ではないから、シフトフォ−クの揺動を小さくするために、シフトフォ−クのア−ム部の長さ（例えば、図６のＳ１）に対してボス部の長さ（例えば、図６のＬ１）を大きくする必要がなく、大型化と車載性の低下とが避けられる。
【００４３】
請求項２の発明は、請求項１記載の発明であって、シフトフォークがばね性を有する板ばね状に形成されていることを特徴とし、請求項１の構成と同等の効果を得る。
【００４４】
これに加えて、シフトフォークが簡単な構造となり、スペースの低減と軽量化を図ることができる。また、高いばね力を安定して得ることができる。
【００６３】
【発明の実施の形態】
図１と図２によって本発明の第１実施形態を説明する。
【００６４】
図１は第１実施形態のデファレンシャル装置１と断続機構３とを示している。なお、左右の方向は図１での左右の方向であり、符号を与えていない部材等は図示されていない。
【００６５】
デファレンシャル装置１は、四輪駆動車に用いられており、二輪駆動時に切り離される車輪側に配置されている。
【００６６】
図１のように、デファレンシャル装置１はデフキャリヤ５に収容されており、このデフキャリヤ５にはオイル溜りが設けられている。
【００６７】
デファレンシャル装置１のケ−シング構造はアウタ−ケ−ス７（一方の動力伝達部材）とインナ−ケ−ス９（他方の動力伝達部材）との２重構造になっている。
【００６８】
アウタ−ケ−ス７はケ−シング本体１１とカバ−１３とをボルト１５で固定して形成されており、ベアリングによって左右のボス部１７、１９をデフキャリヤ５に支承されている。
【００６９】
又、アウタ−ケ−ス７にはリングギヤ２１がボルト１５によって共締めされており、リングギヤ２１はドライブピニオンギヤと噛み合っている。このドライブピニオンギヤはドライブピニオンシャフトの後端に一体形成されており、このドライブピニオンシャフトはプロペラシャフトを介してトランスファ側に連結されている。
【００７０】
こうして、アウタ−ケ−ス７はエンジンの駆動力によりこれらの動力伝達系を介して回転駆動される。
【００７１】
又、このトランスファには、二輪駆動時にデファレンシャル装置１側の動力伝達系をエンジンから切り離す２−４切り換え機構が配置されている。
【００７２】
インナ−ケ−ス９はリング状に形成されており、アウタ−ケ−ス７の内周に摺動回転自在に支承されており、アウタ−ケ−ス７のカバ−１３によって軸方向に位置決めされている。
【００７３】
又、インナ−ケ−ス９にはベベルギヤ式差動機構２３のピニオンシャフト２５が係合し、スプリングピン２７で固定されている。ピニオンシャフト２５上にはピニオンギヤ２９が回転自在に支承されており、ピニオンギヤ２９には左右から出力側のサイドギヤ３１、３３が噛み合っている。又、インナ−ケ−ス９の内周にはピニオンギヤ２９の遠心力と噛み合い反力とを受ける球面ワッシャ部３５が形成されている。
【００７４】
各サイドギヤ３１、３３のボス部３７、３９はアウタ−ケ−ス７側の支承部４１、４３によって支承されており、各ボス部３７、３９はそれぞれの車軸にスプライン連結され、各車軸を介して車輪側に連結されている。又、各サイドギヤ３１、３３とアウタ−ケ−ス７との間にはそれぞれスラストワッシャ４５が配置され、サイドギヤ３１、３３の噛み合い反力を受けている。
【００７５】
アウタ−ケ−ス７の内部にはリング状のクラッチ部材４７（被操作部材）が配置されており、このクラッチ部材４７には複数本の脚部４９が形成されている。又、アウタ−ケ−ス７には開口５１が形成されており、クラッチ部材４７は脚部４９をこの開口５１から外部に貫通させて、アウタ−ケ−ス７に軸方向移動自在に連結されている。
【００７６】
インナ−ケ−ス９の右端部とクラッチ部材４７との間には、噛み合いクラッチ５３（噛み合い部）が設けられており、この噛み合いクラッチ５３はクラッチ部材４７の移動操作によって係脱する。
【００７７】
クラッチ部材４７が左側に移動操作されると、噛み合いクラッチ５３が噛み合ってアウタ−ケ−ス７とインナ−ケ−ス９とが連結され、クラッチ部材４７が右側に移動操作されると、図１のように、噛み合いクラッチ５３の噛み合いが解除されてアウタ−ケ−ス７とインナ−ケ−ス９とが切り離される。
【００７８】
断続機構３は、電動モ−タ５５、減速ギヤ組５７、シフトロッド５９、ねじ６１、シフトフォ−ク６３（ばね性を有する板ばね：待ち機構）、摺動部材６５、上記のクラッチ部材４７などから構成されている。
【００７９】
電動モ−タ５５は車載バッテリで駆動され、コントロ−ラによって回転方向を切り換えられる。
【００８０】
減速ギヤ組５７は、互いに噛み合った小径ギヤ６７と大径ギヤ６９から構成されている。
【００８１】
小径ギヤ６７は入力軸７１に形成されている。この入力軸７１はデフキャリヤ５に貫入して回転自在に支承されており、この貫入部にはシ−ル７３が配置され、オイル漏れを防止している。又、入力軸７１は電動モ−タ５５の出力軸７５にビス７７で固定されており、電動モ−タ５５によって回転駆動される。
【００８２】
又、大径ギヤ６９のボス部７９は、デフキャリヤ５によって外周を回転自在に支承されており、段差部８１と止め輪８３とによって軸方向に位置決めされている。
【００８３】
シフトロッド５９は、ねじ６１によって左端部を大径ギヤ６９のボス部７９に螺合されており、右端部をデフキャリヤ５の支承部８５に回転自在に支承されている。又、デフキャリヤ５の支承部８５側に設けられた開口は、プラグ８７が螺着されて閉塞されている。
【００８４】
シフトロッド５９にはビス８９によってボス９１が固定されており、シフトフォ−ク６３は、ボルト９３とナット９５とによってこのボス９１に固定されている。
【００８５】
シフトフォ−ク６３は板ばねを打ち抜き加工し、図２のように、連結部９７と２股の先端部９９、９９からなる形状に加工されている。各先端部９９は軸方向一側に折り曲げ加工されており、図１のように、この折り曲げ部１０１付近の基部と折り曲げ片はそれぞれ軸方向両側に向けてＲ部１０３、１０５に形成されている。
【００８６】
摺動部材６５は、２枚のフランジ部材１０７、１０９を溶接して形成されており、左側のフランジ部材１０７は連結部１１１によってクラッチ部材４７に連結されており、アウタ−ケ−ス７及びクラッチ部材４７と一体に回転する。
【００８７】
又、シフトフォ−ク６３の両先端部９９は摺動部材６５のフランジ部材１０７、１０９の間に係合しており、各先端部９９のＲ部１０３、１０５でこれらのフランジ部材１０７、１０９と摺動しながら、摺動部材６５と軸方向に連結されている。
【００８８】
電動モ−タ５５の回転は減速ギヤ組５７によって減速され、トルクを増幅されて大径ギヤ６９を回転させる。大径ギヤ６９が回転するとねじ６１によってシフトロッド５９が軸方向に移動し、シフトフォ−ク６３と摺動部材６５とを介してクラッチ部材４７が軸方向にシフト操作される。
【００８９】
このシフト操作によってクラッチ部材４７が左方に移動し、噛み合いクラッチ５３が噛み合うと、アウタ−ケ−ス７とインナ−ケ−ス９とが連結され、車両は四輪駆動状態になり、悪路走破性や登坂性などが向上する。
【００９０】
又、四輪駆動状態に切り換える際、クラッチ部材４７が左方にシフト操作されたとき、噛み合いクラッチ５３の位相が合うまでは、板ばねのシフトフォ−ク６３が左方に撓んでシフト操作力が蓄えられ、位相が合うと、蓄えられたシフト操作力によって噛み合いが行われる。
【００９１】
電動モ−タ５５を反対方向に回転させると、クラッチ部材４７が右方に戻り、図１のように、噛み合いクラッチ５３の噛み合いが解除されると、インナ−ケ−ス９がアウタ−ケ−ス７から切り離され、車両は二輪駆動状態になり、エンジン燃費が向上する。
【００９２】
又、二輪駆動状態に切り換える際、クラッチ部材４７が右方にシフト操作されたとき、噛み合いクラッチ５３でインナ−ケ−ス９からクラッチ部材４７が抜けるまでは、シフトフォ−ク６３が右方に撓んでシフト操作力が蓄えられ、蓄えられたシフト操作力によって噛み合いが解除される。
【００９３】
このように、板ばねのシフトフォ−ク６３は連結と連結解除の両方向で撓み、シフト操作力を蓄えるから、両方向に待ち機構が機能する。
【００９４】
噛み合いクラッチ５３と上記の２−４切り換え機構は二輪駆動状態から四輪駆動状態への切り換えに当たって同時に連結操作され、四輪駆動状態から二輪駆動状態への切り換えに当たって同時に連結解除操作される。
【００９５】
四輪駆動状態では、アウタ−ケ−ス７を回転させるエンジンの駆動力は噛み合いクラッチ５３を介してインナ−ケ−ス９を回転駆動し、この回転は差動ギヤ機構２３のピニオンシャフト２５からピニオンギヤ２９を介してサイドギヤ３１、３３に分配され、車軸を介して左右の車輪に伝達される。
【００９６】
又、例えば悪路走行中に、各車輪間に駆動抵抗差が生じると各ピニオンギヤ２９の自転によってエンジンの駆動力は左右各側に差動分配される。
【００９７】
又、噛み合いクラッチ５３の連結が解除される二輪駆動状態では、インナ−ケ−ス９（差動ギヤ機構２３）から車輪までがフリ−回転状態になると共に、２−４切り換え機構からアウタ−ケ−ス７までの動力伝達系はエンジンの駆動力と車輪の回転力の両方から切り離されて回転が停止する。
【００９８】
二輪駆動状態では、このように切り離し車輪側の動力伝達系の連れ回りが防止されるから、振動が低減して乗り心地が向上すると共に、この動力伝達系各部の磨耗が軽減して耐久性が向上し、回転抵抗の低減分だけエンジンの負担が軽くなり、燃費が更に向上する。
【００９９】
又、アウタ−ケ−ス７には、ケ−シング本体１１の開口５１の他に、カバ−１３にも開口が設けられており、ボス部１７、１９の内周には螺旋状のオイル溝が設けられている。
【０１００】
螺旋状のオイル溝からはデフキャリヤ５のオイル溜りからアウタ−ケ−ス７にオイルが流入し、アウタ−ケ−ス７が回転するとリングギヤ２１によって撥ね上げられたオイルが各開口から流入する。流入したオイルは差動ギヤ機構２３の各ギヤの噛み合い部、アウタ−ケ−ス７とインナ−ケ−ス９との摺動部、スラストワッシャ４５、噛み合いクラッチ５３などを潤滑する。
【０１０１】
又、リングギヤ２１に撥ね上げられたオイルは、断続機構３のシフトフォ−ク６３と摺動部材６５との摺動部を潤滑し、焼き付きを防止し、耐久性を向上させる。
【０１０２】
こうして、デファレンシャル装置１と断続機構３が構成されている。
【０１０３】
断続機構３は、上記のように、シフトフォ−ク６３を板ばねで形成したから、従来の待ち機構に比べ軸方向に長い従来例と異なり、コンパクトであり、配置スペ−スが狭くてすみ、配置箇所の限定がそれだけ軽減される。
【０１０４】
又、シフトフォ−ク６３は、厚みがあって重い従来例のシフトフォ−クと異なり、極めて軽量であり、慣性が小さいから、シフト操作に対するレスポンスが速くなり、四輪駆動と二輪駆動の切り換えが迅速に行えると共に、シフト操作力のロスが低減される。
【０１０５】
又、シフトフォ−ク６３を板ばねで、ばね性を有しており、待ち機構用のスプリングが不要になると共に、待ち機構を構成するために複雑な構造になっている図９の従来例と異なって、構造が極めて簡単になり、部品点数が大きく低減されるから、それだけ信頼性が向上し、軽量になると共に、組付け工数が低減され、低コストになる。
【０１０６】
又、シフトロッド５９上をスライドしないシフトフォ−ク６３にはシフトロッド５９に対する揺動と食い込みとが生じないから、シフトフォ−ク６３の動きがロックされることはなく、機能が阻害されることはない。
【０１０７】
又、シフトフォ−ク６３の食い込み、あるいは、摺動による抵抗が発生しないから、シフト操作力のロスも生じない。
【０１０８】
又、従来例と異なって、シフトフォ−ク６３は揺動しない上に剛体ではないから、揺動を小さくするために、シフトフォ−ク６３の長さＳ２（図１）に対してボス部の長さＬ２（図２）を大きくする必要がなく、大型化と車載性の低下とが避けられる。
【０１０９】
又、シフトフォ−ク６３の先端部９９に折り曲げ加工を施し、シフト方向両側にＲ部１０３、１０５を設けたことにより、シフトフォ−ク６３が大きく撓んだ状態でもシフトフォ−ク６３のエッジと摺動部材６５のフランジ部材１０７、１０９との接触が防止されるから、エッジと摺動部材６５とのカジリが防止され、摩耗と耐久性低下とが高度に防止される。
【０１１０】
又、シフトフォ−ク６３の先端部９９をシフト方向の一方にだけ折り曲げ加工するから、高いカジリ防止効果を得ながら、低コストで折り曲げ加工ができる。
【０１１１】
又、デファレンシャル装置１は、断続機構３を用いたことによって、構造が簡単で、部品点数が少なく、高い耐久性と信頼性とが得られると共に、２輪駆動と４輪駆動との切り換え操作に対するレスポンスが速いから、走行条件や路面状態の変化などに迅速に対応できる。
【０１１２】
又、軽量、コンパクトであるから、車載性が良い。
【０１１３】
図３と図４は第２実施形態を示し、図５は第３実施形態を示す。
【０１１４】
いずれもシフトフォ−ク６３の先端部９９を、第１実施形態と異なった形状に折り曲げた例であり、以下、第１実施形態と同機能部材に同一の符号を与えて引用しながら説明する。
【０１１５】
第２実施形態は、図３のように、シフトフォ−ク６３の先端部９９に切り込みを入れて２枚の折り曲げ片１１３、１１５を形成し、図４のように、折り曲げ片１１３を基部と接触するまで一側に折り曲げ、折り曲げ片１１５を基部と接触するまで他側に折り曲げている。
【０１１６】
このように、第２実施形態では、シフトフォ−ク６３の先端部９９に設けた折り曲げ片１１３、１１５によって、ばね性を有する板ばねのエッジ部と摺動部材６５との接触が防止されるから、シフトフォ−ク６３が撓んでも、これらの間でカジリが発生することはなく、摩耗と耐久性低下とが防止される。
【０１１７】
又、先端部９９の折り曲げ片１１３、１１５を、シフト方向の両側にそれぞれ折り曲げたから、カジリ防止効果が高い。
【０１１８】
第３実施形態は、図５のように、シフトフォ−ク６３の先端部９９に２枚の折り曲げ片を設け、一方の折り曲げ片を一側に折り曲げながらＲ部１１７に成形し、他方の折り曲げ片を他側に折り曲げながらＲ部１１９に成形した。
【０１１９】
このように、第３実施形態では、シフトフォ−ク６３の先端部９９に設けたＲ部１１７が摺動部材６５のフランジ部材１０７と接触し、Ｒ部１１９が摺動部材６５のフランジ部材１０９と接触する。
【０１２０】
従って、第３実施形態は、第２実施形態と同等の効果を得ると共に、シフトフォ−ク６３が大きく撓んだときのエッジ部と摺動部材６５との接触とカジリの防止効果が、Ｒ部１１７、１１９によって更に向上するから、摩耗と耐久性低下とが高度に防止される。
【０１２１】
なお、本発明の断続機構は、デファレンシャル装置の差動ロック機構に用いてもよい。
又、本発明の断続機構は、変速装置の切り換え機構に用いてもよい。
【０１２２】
又、本発明の断続機構は、車載装置以外の装置に用いてもよい。
【０１２３】
又、ばね性を有する部材は第１〜第３実施形態に示す板ばねに限らず、コイルばねや円筒ばねなど限定されるものではない。
【０１２４】
又、ばねはシフトフォークと一体形成されずに別体のものを連結することも可能である。
【０１２５】
【発明の効果】
本発明の断続機構は、シフト操作力の伝達系にばね性を有する部材を配置して待ち機構を構成したから、コンパクトであり、配置箇所の限定が軽減される。
【０１２６】
又、待ち機構をばね性を有する部材にしたことによって構造が極めて簡単になり、部品点数と組付け工数とが大きく低減されると共に、信頼性が向上し、軽量で、低コストである。
【０１２７】
従って、本発明の断続機構を用いた装置は、車載性が良い。
【０１２８】
又、ばね性を有する部材はシフト方向の両方に撓むから、待ち機構は連結と連結解除の両方向で機能する。
【０１２９】
又、ばね性を有する部材のシフトフォ−クは、極めて軽量で慣性が小さいから、シフト操作に対するレスポンスが向上し、シフト操作力のロスが低減される。
【０１３０】
又、待ち機構専用のスプリングが不要になり、部品点数が低減され、低コストになる。
【０１３１】
又、スライドしないシフトフォ−クは、シフトロッドへの食い込みとロックとが防止され、機能が阻害されないと共に、食い込みや摺動による抵抗が発生しないから、シフト操作力のロスが防止される。
【０１３２】
又、シフトフォ−クの揺動を小さくするために、シフトフォ−クのボス部を長くする必要がなく、大型化と、車載性の低下とが避けられる。
【０１３３】
請求項２の発明は、請求項１の構成と同等の効果を得ると共に、シフトフォークが簡単な構造となり、スペースの低減と軽量化を図ることができる。また、高いばね力を安定して得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示す断面図である。
【図２】図１のＸ−Ｘ断面図である。
【図３】第２実施形態に用いられたシフトフォ−クの要部を示す図面である。
【図４】図３のＹ矢視図である。
【図５】第３実施形態に用いられたシフトフォ−クの要部を示す図面である。
【図６】第１従来例の断面図である。
【図７】第１従来例に用いられたシフトフォ−クの正面図である。
【図８】図７のＺ−Ｚ断面図である。
【図９】第２従来例の断面図である。
【符号の説明】
１  デファレンシャル装置
３  断続機構
７  アウタ−ケ−ス（一方の動力伝達部材）
９  インナ−ケ−ス（他方の動力伝達部材）
４７  クラッチ部材（被操作部材）
５３  噛み合いクラッチ（噛み合い部）
５９  シフトロッド
６３  シフトフォ−ク（ばね性を有する部材としての板ばね：待ち機構）
９９  シフトフォ−クの先端部
１０１  シフトフォ−クの先端部に設けた折り曲げ部
１０３  Ｒ部に形成された折り曲げ片
１０５  Ｒ部に形成された基部
１１３  一方向の折り曲げ片
１１５  他方向の折り曲げ片
１１７  Ｒ部に成形された一方向の折り曲げ片
１１９  Ｒ部に成形された他方向の折り曲げ片
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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