(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
後軸をフレームに揺動可能に支持し、車両の幅方向両側において、油圧シリンダをフレームに固定して設けると共に、該油圧シリンダのピストンロッドを後軸に当てがい、かつ、油圧シリンダの上室と下室とを連通しあるいは上室から下室への流れを遮断する電磁切換弁を介装した油圧管路を設けて、電磁切換弁の操作により油圧シリンダを制御して後軸の時計方向あるいは反時計方向のどちらか一方向の揺動を規制し、他方向の揺動を許容させ、または両方向の揺動を規制し得るようにしたことを特徴とするフォークリフトの車軸揺動装置。
【請求項２】
後軸をフレームに揺動可能に支持し、車両の幅方向両側において、中間ポートを有する油圧シリンダを、フレームと後軸との間に固定して設けると共に、油圧シリンダの上室と下室とを連通しあるいは上室から下室への流れを遮断する電磁切換弁を介装した油圧管路を設け、かつ、中間ポートと下室側管路とを連通する油圧管路を設け、電磁切換弁の操作により油圧シリンダを制御して後軸の時計方向あるいは反時計方向のどちらか一方向の揺動を規制し、他方向の揺動を許容させ、または両方向の揺動を規制し得るようにしたことを特徴とするフォークリフトの車軸揺動装置。
【請求項３】
油圧管路上、油圧シリンダと電磁切換弁との間に、絞り弁と該絞り弁と併設してチェック弁を設け、油圧シリンダの上室からの作動油の流出を制限し、後軸の上方への揺動速度を規制したことを特徴とする請求項１または請求項２記載のフォークリフトの車軸揺動装置。
【請求項４】
車両のロール角を推定すると共に、その車両状態における作動基準値と、停止基準値を定め、ロール角と作動基準値および停止基準値とを比較して規制指示を求め、該指示により電磁切替弁を操作し、油圧シリンダを制御して揺動を規制または規制を解除することを特徴とする請求項１または請求項２または請求項３記載のフォークリフトの車軸揺動装置。
【請求項５】
車両に速度センサと、操舵角センサと、揚高センサおよび荷重センサを設け、これ等のセンサから得られる情報により算出される車両の走行速度と、旋回方向と、車両総重量と、車両重心位置と、重心旋回半径から車両のロール角を推定し、車両の重心位置から作動基準値と停止基準値とを定めるようにしたことを特徴とする請求項４記載のフォークリフトの車軸揺動装置。
【請求項６】
車両の許容ロール角を推定すると共に、該許容ロール角と、予め定めてある固定値である荷役揺動停止基準値および荷役揺動作動基準値とを比較して、規制指示を求め、該指示により電磁切替弁を操作し、油圧シリンダを制御して荷役作業時の揺動を規制または規制を解除することを特徴とする請求項１または請求項２または請求項３記載のフォークリフトの車軸揺動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フォークリフトにおける後輪車軸の揺動装置に関するものであり、特に、その揺動を規制する制御装置に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、フォークリフトは走行の安定性向上、乗り心地の向上を図るため、タイヤの接地面積を確保すべく、車体フレーム（以下単にフレームとする）に対して後輪車軸（以下単に後軸とする）を上下方向に揺動できるように支持する構造が採り入れられている。
この後軸揺動支持構造としては、例えば、図６、図７に示すようなラバーマウント方式の構造が知られている。
【０００３】
以下、まず、フォークリフトの概要と従来の後軸揺動装置について説明する。図１はフォークリフトの概要を示す図であって、１はフレーム、２はフレーム１の前側に、前後方向に回動可能に立設されたマスト、３はマスト２に沿って上昇、下降する荷役用のフォーク、４はフォーク３を昇降させるリフトシリンダ、５はマスト２を前後に傾斜させるチルトシリンダである。
【０００４】
６はフォークリフトの走行駆動輪である前輪タイヤ、７はフォークリフトの操舵輪である後輪タイヤ、８はフォークリフトの操舵ハンドルである。
図６および図７は従来の後軸揺動装置の構成を示す図であり、９は後輪タイヤ７が装着される後軸、１０は後軸９の長手方向中央の両側に固設された支持ピンである。
１１はフレーム１に固定されたラバーサポート、１２は支持ピン１０を挿通する穴を有する支持ラバーであって、ラバーサポート１１に保持される。
【０００５】
後軸９は、支持ピン１０をラバーサポート１１に保持された支持ラバー１２の穴に挿通され、支持ラバー１２を介してフレーム１に支持される。
１３はフレーム１に固定されたストッパプレートであり、通常の走行状態において後軸９の上面と数ｃｍの間隔を空けて固定されており、後軸９の最大揺動量を規制するストッパである。
【０００６】
このような構成であるから、フォークリフトが走行する際、タイヤからの振動や衝撃を支持ラバー１２で吸収できるし、走行路面に凹凸があっても、後軸９が、支持ラバー１２に挿通された支持ピン１０を中心にして揺動できるので、前後輪タイヤ６、７は路面に接地して、安定走行ができる。車種にもよるが、５ｃｍ程度の凹凸には対応できるようになっている。
【０００７】
しかし、フォークリフトが旋回するときには遠心力が働き、横方向力が前輪間の中心と後輪間の中心を結ぶ車両のセンター軸に垂直方向に働くため、後軸９に対してフレーム１が揺動し、旋回中心側の前輪タイヤ６が路面から浮き、車両が不安定となることがある。
また、高積み荷役作業においては、荷重の重心位置の左右へのズレやマスト２の左右方向のガタや撓み等により車両に横方向力が働くことがあり、このときも、フレーム１が後軸９に対し揺動し、横方向力がかかる側と反対側の前輪タイヤ６が路面から浮き上がり、車両が不安定になると云う不都合があった。
【０００８】
つまり、このように後軸を揺動支持する形式のフォークリフトでは、前輪２点と、後軸の揺動点との３点支持となるため、この３点を結んだ三角形のゾーン内に車両総荷重（車両自重と積載荷重）の重心が在るときは安全であるが、三角形ゾーンは狭いため、車両総荷重の重心が三角形ゾーンから外れる可能性が高く、車両が転倒する危険性があった。
【０００９】
また、別の揺動支持装置として実開平３−７３５９７号や特開平１０−５８９３５号公報等に示される後軸の支持を、緩衝材を使用せず軸受け支持とし、フレームと後軸との間に揺動阻止装置を設け、走行が不安定な状態になるときには後軸の揺動を阻止するようにしたものも知られている。
すなわち、後軸を固定して、その揺動を阻止し、前輪２点と後輪２点との４点支持として、支持ゾーンを広げ、安定性を高めるようにしたものである。
【００１０】
しかし、この構成のものは、後軸を完全に固定してしまうため、後軸を固定してからは、路面に凹凸があっても後軸を揺動させることはできない。例えば、右側前輪が凸部に乗り上げると車両が持ち上げられ、右側後輪が浮いてしまい操舵がききにくくなる。また、左側後輪が凸部に乗り上げると車両が持ち上げられ、左側前輪が浮いてしまい制動力や駆動力の伝達が半減することになる。
従って、後軸を固定してからの後の走行では路面に凹凸があると、タイヤ接地面積の低下やタイヤの浮上りにより走行駆動、制動、操舵力が減少し、走行の安定性、乗り心地の確保が困難になる。
【００１１】
また、車両が右旋回から左旋回し、また右旋回するような蛇行走行時において、後軸の揺動を固定してしまうと、車両が傾斜したまま保持されることがあり、乗り心地がよくないと云う指摘があった。
また、車両が傾斜しているときにも後軸の揺動を固定してしまうので、凹凸路面や斜面走行時の車両または後軸の傾斜角を検出して制御する必要があった。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、フォークリフトの後軸を上下方向に揺動可能に支持した揺動装置において、後軸の上下方向の揺動を、時計方向あるいは反時計方向のどちらか一方向への揺動を規制し、他方向への揺動は許容させ、または両方向への揺動を規制することにより、走行及び荷役作業時の安定化を図ることができ、また、揺動速度を規制することにより、走行時の車両の左右へのふらつきを低減させることができる揺動装置を得ることを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
後軸をフレームに揺動可能に支持し、車両の幅方向両側において、油圧シリンダをフレームに固定して設けると共に、該油圧シリンダのピストンロッドを後軸に当てがい、かつ、油圧シリンダの上室と下室とを連通しあるいは上室から下室への流れを遮断する電磁切換弁を介装した油圧管路を設けて、電磁切換弁の操作により後軸の時計方向あるいは反時計方向のどちらか一方向の揺動を規制し、他方向の揺動を許容させ、または両方向への揺動を規制し得るようにした。
【００１４】
後軸をフレームに揺動可能に支持し、車両の幅方向両側において、中間ポートを有する油圧シリンダを、フレームと後軸との間に固定して設けると共に、油圧シリンダの上室と下室とを連通しあるいは上室から下室への流れを遮断する電磁切換弁を介装した油圧管路を設け、かつ、中間ポートと下室側管路とを連通する油圧管路を設け、電磁切換弁の操作により後軸の時計方向あるいは反時計方向のどちらか一方向の揺動を規制し、他方向の揺動を許容させ、または両方向への揺動を規制し得るようにした。
【００１５】
油圧管路上、油圧シリンダと電磁切換弁との間に、絞り弁と該絞り弁と併設してチェック弁を設け、油圧シリンダの上室からの作動油の流出を制限し、後軸の上方への揺動速度を規制するようにした。
【００１６】
車両のロール角を推定すると共に、その車両状態における作動基準値と、停止基準値を定め、ロール角と作動基準値および停止基準値とを比較して規制指示を求め、該指示により電磁切換弁を操作し、油圧シリンダを制御して揺動を規制または規制を解除するようにした。
【００１７】
車両に速度センサと、操舵角センサと、揚高センサおよび荷重センサを設け、これ等のセンサから得られる情報により算出される車両の走行速度と、旋回方向と、総重量と、重心位置と、重心旋回半径から車両のロール角を推定し、車両の重心位置から作動基準値と停止基準値とを定めるようにした。
【００１８】
所定の車両状態における許容ロール角を推定すると共に、該許容ロール角と、予め定めてある固定値である荷役揺動停止基準値および荷役揺動作動基準値とを比較して規制指示を求め、該指示により電磁切換弁を操作し、油圧シリンダを制御して荷役作業時の揺動を規制または規制を解除するようにした。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、図２、図３に示す本発明の実施の形態について説明する。図において１はフレーム、９は後輪タイヤ７を装着する後軸、１０は後軸９に固定された支持ピン、１１はフレーム１に固定されたラバーサポート、１２はラバーサポート１１に保持された支持ラバーであって、後軸９は該支持ラバー１２を介してフレーム１に支持されている。
【００２０】
この支持機構は図６、図７で説明した従来のラバーサポート式支持機構と同等である。このように支持することにより、後軸９はピン１０を中心にして回動し、また、支持ラバー１２を圧縮して上下動し、揺動可能である。
なお、ラバーサポート式支持機構を用いず、回動のみ可能なブッシュあるいはベアリング支持機構としてもよい。
【００２１】
１４、１５は車両の幅方向において左右両側に一対、フレーム１に取り付けられた片側ロッド式の油圧シリンダであって、該油圧シリンダの上室１４ａ、１５ａにはスプリング１４ｃ、１５ｃが内蔵されている。
そして、通常の状態、つまり、フォークリフトが積み荷せず、フラットに停止している状態でピストンが最下端にあるとき、ピストンロッドが後軸９の上面に接当するように当てがわれている。
【００２２】
１６は、油圧シリンダ１４の上室１４ａと下室１４ｂとを連通する油圧管路であり、１７は、油圧シリンダ１５の上室１５ａと下室１５ｂとを連通する油圧管路である。１８は、左右の油圧管路１６、１７の夫々の一部をなす管路であり、図示の例では左右の油圧管路１６、１７で共有する構成となっている。
また、１９は左右の油圧管路１６、１７に連結されたアキュムレータであり、これも同様に左右の油圧管路１６、１７で共有する構成となっている。
【００２３】
２０、２１は油圧管路１６、１７上、左右の油圧シリンダ１４、１５の上室から下室への流れを遮断するチェックバルブを内蔵した電磁切換弁である。
該電磁切換弁２０、２１がともに連通状態（図示）にあるとき、左右の油圧シリンダ１４、１５の夫々の上室１４ａ、１５ａと夫々の下室１４ｂ、１５ｂ間は連通状態となるから、作動油の流出入は自由であり、夫々のピストンは自在な動きをする。
【００２４】
電磁切換弁２０、２１をともに上室から下室への流れを遮断する状態にすると、左右の油圧シリンダ１４、１５の夫々の上室１４ａ、１５ａからの作動油の流出ができなくなるが、作動油の上室１４ａ、１５ａへの流入と、下室１４ｂ、１５ｂからの流出は可能であるので、シリンダ内でピストンは上方へは移動できないが、下方へは移動できる。
【００２５】
従って、後軸９が揺動して傾斜している状態、つまり、一方のシリンダは収縮して、そのピストンロッドが後軸９に接しており、他方のシリンダは伸長して、そのピストンロッドが後軸９に接していないとき、電磁切換弁２０、２１をともに上室から下室への流れを遮断する状態にすると、後軸９は、揺動が増加する方向への揺動は規制されるが、揺動が減少する方向、即ち、後軸９が水平に戻る方向への揺動は許容される。
【００２６】
また、電磁切換弁の一方、例えば２０を連通にし、他方２１を上室から下室への流れを遮断する状態とすると、油圧シリンダ１５は上室１５ａからの作動油の流出ができなくなり、油圧シリンダ１５のピストンは上方への移動はできないが、下方への移動は許容される。そして、油圧シリンダ１４は、その上室１４ａと下室１４ｂが連通されているので、後軸９は時計方向（図上）の揺動は規制され、反時計方向の揺動は許容されることになる。
【００２７】
なお、後軸９が揺動せず、後軸９に対してフレーム１が揺動する場合があるが、この場合フレーム１は後軸９の揺動方向とは反対方向の揺動となる。つまり、上記の場合にはフレーム１は反時計方向の揺動は規制されるが、時計方向の揺動は許容されることになる。
また反対に、電磁切換弁２０を上室から下室への流れを遮断状態とし、２１を連通にすると、後軸９は反時計方向の揺動は規制されるが、時計方向の揺動は許容され、フレーム１は時計方向の揺動は規制されるが、反時計方向の揺動は許容されることになる。
【００２８】
２２、２３は左右の油圧管路１６、１７上、油圧シリンダ１４と電磁切換弁２０の間、および、油圧シリンダ１５と電磁切換弁２１の間に夫々設けられた絞り弁である。２４、２５は夫々の絞り弁２２、２３に並列に設けられたチェック弁である。
【００２９】
チェック弁２４、２５は夫々、電磁切換弁２０、２１側からの作動油は通し、油圧シリンダ１４、１５の上室１４ａ、１５ａ側からの作動油は通さない方向に設けられている。
したがって、各油圧シリンダ１４、１５の上室１４ａ、１５ａからの作動油は絞り弁２２、２３により絞られることとなり、後軸９の上向きの揺動速度は規制されることになる。
【００３０】
図３の実施例では、中間ポートを有する両ロッド式の油圧シリンダ３１、３２を使用しており、該油圧シリンダ３１、３２のシリンダ側はフレーム１に支持され、ロッド側は後軸９に支持されている。
この実施例における油圧シリンダの上室と下室とを連通する油圧管路１６、１７は、夫々にアキュムレータ１９を連結した独立管路として構成されている。
【００３１】
３３、３４は油圧シリンダ３１、３２の中間ポートと油圧シリンダ３１、３２の下室３１ｂ、３２ｂ側管路１６、１７とを連通する油圧管路である。
中間ポートは車両が水平な状態において、油圧シリンダ３１、３２の上室３１ａ、３２ａと下室３１ｂ、３２ｂへの作動油の流出入を切り替える位置に設置されている。
【００３２】
今、後軸９が水平な状態から時計方向に揺動する場合、油圧シリンダ３１の中間ポートは上室３１ａ側と連なり、油圧シリンダ３１の上室３１ａと下室３１ｂとは油圧管路３３を介して連通状態となり、上室３１ａと下室３１ｂには作動油の流出入が可能であり、電磁切り替え弁２０の位置に関係なく油圧シリンダ３１は伸縮自在である。
【００３３】
このとき、油圧シリンダ３２の中間ポートは下室３２ｂ側に連なるので、油圧管路３４は油圧シリンダ３２の下室３２ｂから下室３２ｂ側の管路１７に連通し、機能しないことになる。
このため、電磁切り替え弁２１が連通位置にあるときには、上室３２ａと下室３２ｂへの作動油の流出入が可能であり、油圧シリンダ３２は伸縮自在である。
【００３４】
一方、電磁切り替え弁２１が、上室３２ａから下室３２ｂへの流れを遮断する位置にあるときには、上室３２ａからの作動油の流出ができないため、油圧シリンダ３２の収縮は不可能となる。
しかし、上室３２ａへの作動油の流入は可能であるから、油圧シリンダ３２の伸長は可能である。
後軸９が水平状態から反時計方向に揺動する場合には、前述の時計方向へ揺動する場合と対称的な動きとなる。
【００３５】
電磁切換弁２０、２１は夫々のソレノイド２０ａ、２１ａへの通電により作動される。図４は本発明の制御関係のブロック図を示す。２６はＣｐｕ等を有するコントローラである。
２７は、車両の走行速度を検出するため、トランスミッションやデファレンシャルギヤに取り付けられた速度センサである。２８は、車両の操舵角を検出するため、後軸のキングピン部分やステアリングホイールに取り付けられた操舵角センサである。
【００３６】
また、２９は、積載荷重の揚高を検出するため、マストに取り付けられた揚高センサである。３０は積載荷重を検出するため、リフトシリンダの油圧回路等に取り付けられた荷重センサである。なお、これ等のセンサ類は種々の使用目的のため、フォークリフトに使用さられている既知のセンサである。
そして、速度センサ２７、操舵角センサ２８、揚高センサ２９および荷重センサ３０から夫々の検出値がコントローラ２６に入力される。
【００３７】
コントローラ２６では、速度センサ２７からの入力値で車両の走行速度を、操舵角センサ２８からの入力値で車両の操舵角と旋回方向を、揚高センサ２９からの入力値で積載荷重の揚高を、荷重センサ３０からの入力値で積載荷重の荷重と車両総重量をＣｐｕで算出し、そして、積載荷重の揚高と荷重から車両重心位置と、操舵角と車両重心位置とから重心旋回半径を算出し、走行速度と旋回方向と車両総重量と車両重心位置と重心旋回半径から車両のローリング角Ｒ（以下ロール角とする）を推定する。
【００３８】
また、積載荷重の揚高と荷重から車両重心位置を算出し、該車両重心位置から、その車両状態において車両が安全に走行することが可能なロール角である作動基準値Ｒｏｎを定める。
さらに、作動基準値Ｒｏｎに基づき、揺動規制の作動と解除を頻繁に行なうことを防止するため、作動基準値Ｒｏｎより若干低めに設定されたロール角である停止基準値Ｒｏｆｆを定める。
【００３９】
本発明はこのロール角で車軸の揺動規制を制御するものであって、ロール角Ｒと作動基準値Ｒｏｎおよび停止基準値Ｒｏｆｆとを比較して、走行時の規制指示を求め、該指示により電磁制御弁２０、２１のソレノイド２０ａ、２１ａへ供給する励磁電流を出力、停止制御する。
【００４０】
一方、荷役作業においても揺動規制条件を定める必要があり、積載荷重の揚高と荷重から車両の重心位置を算出し、該車両重心位置から、その車両状態において車両が安全に荷役作業を行なうことが可能なロール角である許容ロール角ＮＲを推定する。
そして、許容ロール角ＮＲが一定値以下になり、左右の揺動を規制した方がいいロール角を荷役揺動停止基準値Ｎｏｎとして、一定値で定める。
【００４１】
また、揺動規制作動のＯＮ、ＯＦＦを頻繁に行なうことを防止するため、前記荷役揺動停止基準値Ｎｏｎより若干高めに荷役揺動作動基準値Ｎｏｆｆを定める。該荷役揺動作動基準値Ｎｏｆｆも一定値として定める。
従って、その車両状態において安全に荷役作業を行なうことが可能な許容ロール角ＮＲが荷役揺動停止基準値Ｎｏｎを下回ったとき危険な状態と推定することができる。
【００４２】
つまり、許容ロール角ＮＲと、荷役揺動停止基準値Ｎｏｎおよび荷役揺動作動基準値Ｎｏｆｆとを比較して、荷役時の規制指示を求め、該指示により電磁制御弁２０、２１のソレノイド２０ａ、２１ａへ供給する励磁電流を出力し、または停止制御する。
なお、この許容ロール角ＮＲと作動基準値Ｒｏｎは同一の手段で算出するため、走行時と荷役時の制御に同一の値を使用できる。
【００４３】
さて、ロール角とは、車両の左右の前輪タイヤ６の中心と左右の後輪タイヤ７の中心（後軸の揺動中心）とを結んだ線がロール軸であって、普通のときは車両の重心はロール軸の垂直な上部にある。旋回等により車両に横方向力や慣性力が作用すると、車両重心はロール軸を中心として回転する。この回転した角度がロール角である。
【００４４】
車両には旋回時の遠心力や慣性力が働き、前輪タイヤが路面から浮き上がり、走行が不安定な状態になるが、ロール角による制御により前輪タイヤの浮き上がりを低減させ、より安定した走行状態を得る制御が可能である。
以下に本発明の作動について説明する。
【００４５】
まず、走行時の揺動規制は、ロール角Ｒと作動基準値Ｒｏｎと作動停止基準値Ｒｏｆｆとから以下の条件で制御する。
右側揺動規制の作動開始条件：左旋回時において、ロール角Ｒが作動基準値Ｒｏｎ以上になったとき、ソレノイド２０ａの励磁電流停止の指示を出す。
【００４６】
右側揺動規制の作動解除条件：ロール角Ｒが作動停止基準値Ｒｏｆｆ以下になってから一定時間後または右旋回に変わってから一定時間後に、ソレノイド２０ａの励磁電流通電の指示を出す。
【００４７】
左側揺動規制の作動開始条件：右旋回時において、ロール角Ｒが作動基準値Ｒｏｎ以上になったとき、ソレノイド２１ａの励磁電流停止の指示を出す。
【００４８】
左側揺動規制の作動解除条件：ロール角Ｒが作動停止基準値Ｒｏｆｆ以下になってから一定時間後または左旋回に変わってから定時間後に、ソレノイド２１ａの励磁電流通電の指示を出す。
【００４９】
次に、荷役時の揺動規制は許容ロール角ＮＲと荷役揺動停止基準値Ｎｏｎと荷役揺動作動基準値Ｎｏｆｆから以下の条件で制御する。
荷役揺動規制の作動開始条件：許容ロール角ＮＲが荷役揺動停止基準値Ｎｏｎ以下になった時にソレノイド２０ａ、２１ａの励磁電流停止の指示を出す。
【００５０】
荷役揺動規制の作動解除条件：許容ロール角ＮＲが荷役揺動作動基準値Ｎｏｆｆ以上になった時にソレノイド２０ａ、２１ａの励磁電流通電の指示を出す。
【００５１】
ただし、ソレノイド２０ａ、２１ａは、励磁電流通電の指示と励磁電流停止の指示があった場合は、常に励磁電流停止の指示を優先して、ソレノイドの励磁電流を制御する。また、夫々の揺動規制にあたっては、その規制の解除条件を満たすまでは、継続して励磁電流停止の指示を出力するようになっている。
【００５２】
右側揺動規制、左側揺動規制、荷役揺動規制が作動していない場合は、コントローラ２６は左右の電磁切替弁２０、２１のソレノイド２０ａ、２１ａに励磁電流を供給するので、左右の電磁切替弁２０、２１は連通の状態になる。
このとき、車両が揺動していない状態では、後軸９はフレーム１に対して水平となり、図２に示す左右の油圧シリンダ１４、１５のシリンダロッドはスプリング１４ｃ、１５ｃの力により油圧シリンダの最下端に位置している。
【００５３】
そして、この状態では、油圧シリンダの上室１４ａ、１５ａ及び油圧シリンダの下室１４ｂ、１５ｂへの作動油の流出入が可能であり、油圧シリンダの上室１４ａ、１５ａから流出する余る作動油はアキュムレータ１９に貯えられ、油圧シリンダの下室１４ｂ、１５ｂへ供給される作動油の不足する分はアキュムレータ１９から供給されることにより、後軸９は支持ピン１０を支点として揺動したり、ラバー１２を圧縮して上下に動くことができる。
【００５４】
右側揺動規制だけが作動する場合は、コントローラ２６は右の電磁切替弁２０のソレノイド２０ａの励磁電流を停止するので、右の電磁切替弁２０は上室から下室への流れを遮断する位置になる。このため、油圧シリンダ１４の上室１４ａからの作動油の流出は不可能になり、後軸９の反時計方向の揺動は規制される。しかし、上室１４ａへの作動油の流入可能であり、油圧シリンダ１５は自由な状態であるから、時計方向の揺動は許容されることになる。
【００５５】
フレーム１の揺動は後軸９と逆方向であり、時計方向の揺動は規制されるが、反時計方向の揺動は許容される。
したがって、右側揺動規制だけが作動し、油圧シリンダ１４の収縮ができない状態において、例えば右側前輪が凸部に乗り上げてもフレーム１が反時計方向に揺動するので、前後輪は路面に接地するし、左側後輪が凸部に乗り上げても後軸が時計方向に揺動するので、前後輪は路面に接地して安定した走行ができる。
【００５６】
そしてまた、同状態、即ち、右側揺動規制だけが作動する場合において、例えば、斜面走行等で油圧シリンダ１４が後軸９に接し収縮して、上室から下室への流れが遮断された状態から、路面が平面に戻った場合には、フレーム１は反時計方向には揺動し得るので、車両左側にかかる横方向力と釣り合う位置まで車両は復元でき、復元した位置まで油圧シリンダは伸長し、フレーム１の時計方向への揺動を規制する。
【００５７】
また、反対に油圧シリンダ１４が後軸９に接さず間隙を開けて、上室から下室への流れが遮断された状態から、路面が平面に戻った場合には、フレーム１は油圧シリンダ１４が後軸９に接するまでは時計方向にも揺動できるので、車両は水平位置まで復元できる。
【００５８】
また、図３に示す油圧シリンダ３１、３２においても、電磁切替弁２０、２１が上室から下室への流れを遮断する位置にあっても、油圧シリンダ３１、３２が伸長している状態では、伸縮が可能であり、油圧シリンダ３１、３２が収縮している状態では伸長が可能であるため、路面が平面に戻ったときには、前述の説明と同様に車両は復元される。
【００５９】
このように本構成によれば、揺動規制は常に危険な方向への揺動のみを規制することができ、安全側には復元することが可能である。
また、左側揺動規制だけが作動する場合は、右側揺動規制だけが作動する場合と対称的な動きとなる
【００６０】
右側揺動規制を解除する場合は、コントローラ２６は前記解除条件を満たしてから一定時間後に、右の電磁切替弁２０のソレノイド２０ａの励磁電流を供給するので、右の電磁切替弁２０は連通位置になる。従って、油圧シリンダの上室への作動油の流出入は可能になり、フレーム１や後軸９は揺動自在となる。
また、左側揺動規制を解除する場合は、右側揺動規制を解除する場合と対称的な動きとなる
【００６１】
走行時の揺動規制は、必ずどちらか一方の電磁切替弁２０、２１のソレノイド２０ａ、２１ａに対して励磁電流の供給を停止するが、揺動規制を解除する場合は、前記停止条件を満たしてから一定の時間後に励磁電流を供給するため、左右旋回の切り返し等の蛇行走行時には同時に左右の電磁切換弁２０、２１のソレノイド２０ａ、２１ａへの励磁電流供給を停止することがある。この時には、後軸９の揺動は時計方向にも、反時計方向にも規制される。
【００６２】
荷役揺動規制が作動する場合、コントローラ２６は電磁切替弁２０、２１のソレノイド２０ａ、２１ａへの励磁電流の供給を停止するので、電磁切換弁２０、２１は共に油圧シリンダの上室から下室への流れを遮断する位置となり、油圧シリンダの上室からの作動油の流出ができなくなるが、作動油の上室への流入と、下室からの流出はできるので、シリンダ内でピストンの上方への移動はできず、下方へは移動できる。
【００６３】
例えば、後輪９の一方が段差に乗り上げ後軸９が揺動し、一方のシリンダが後軸９に接して収縮し、他方のシリンダが後軸９に接さず、間隔をあけている状態で上室から下室への流れが遮断された場合、後軸９の揺動が増加する方向への揺動は規制されるが、揺動が減少する方向への揺動は許容される。
従って、水平面に戻った場合には、後軸９は間隔をあけている側のシリンダに接するまで揺動され、収縮していたシリンダは後軸９に接して伸長し、常にその状態から揺動が増加する方向への揺動を規制する。
【００６４】
荷役揺動規制を解除する場合には、コントローラ２６は前記解除条件を満たしてから一定時間後に、電磁切替弁２０、２１のソレノイド２０ａ、２１ａへの励磁電流を供給するので、電磁切換弁２０、２１は連通位置となり、油圧シリンダの上室からの作動油の流出が可能になり、ピストンの動きは自由となって、フレーム１や後軸９の揺動は自在となる。
【００６５】
油圧管路１６、１７上には、油圧シリンダ１４、１５および３１、３２と電磁切替弁２０、２１間に作動油量を制限する絞り弁２２、２３が設けてあり、該絞り弁２２、２３と並設してチェック弁２４、２５が設けてある。
チェック弁２４、２５は電磁切替弁２０、２１から油圧シリンダの上室１４ａ、１５ａおよび３１ａ、３２ａへは作動油を供給するが、油圧シリンダの上室１４ａ、１５ａおよび３１ａ、３２ａから電磁切替弁２０、２１へは作動油を供給できない向きに設けられている。
【００６６】
従って、油圧シリンダ１４、１５および３１、３２のピストンロッドが下向きに移動する場合は移動速度を制限されないが、ピストンロッドが上向きに移動する場合は、その移動速度が制限される。つまり、上向きの揺動速度は制限されることになる。
この揺動速度を制限することは、揺動に半ブレーキをかけるような状態を得ることができるので、これによって、右旋回から左旋回へ切り返し蛇行走行する場合のフレーム１の左右方向へのふらつきを低減することができる。
【００６７】
【発明の効果】
フォークリフトの後軸揺動装置において、フレームの左右両側に、油圧シリンダを設け、該シリンダの上室と下室とを連通しあるいは上室から下室への流れを遮断する電磁切替弁を介装した油圧管路を設けたので、後軸の時計方向あるいは反時計方向のどちらか一方向の揺動を規制し、他方向の揺動を許容させ、または両方向の揺動を規制し得ることが可能となった。
【００６８】
このため、危険な方向への揺動は規制するが、安全側への揺動は許容されるので、揺動規制後も、その分路面の凹凸に対応して接地面積を確保することができるし、安全側には車両を復元させることができるようになった。
【００６９】
また、車両のロール角を推定して、揺動を規制するようにしたので、車両の転倒に対してより確実な規制指示ができ、２重に安全率をとったり、必要以上に規制すると云うことがなくなった。
さらに、揺動速度を規制するようにしたので、車両のふらつきが低減できるようになった。
【図面の簡単な説明】
【図１】フォークリフトの概要を示す図。
【図２】本発明による揺動装置の構成を示す正面図。
【図３】本発明による揺動装置の別の構成を示す正面図。
【図４】本発明による揺動装置の制御ブロック図。
【図５】フォークリフトのロール角の説明図。
【図６】従来の揺動装置の構成を示す正面図。
【図７】図６のＸ−Ｘ線に沿った側断面図。
【符号の説明】
１  フレーム                      ２  マスト
３  フォーク                      ４  リフトシリンダ
５  チルトシリンダ                ６  前輪タイヤ
７  後輪タイヤ                    ８  操舵ハンドル
９  後軸                        １０  支持ピン
１１  ラバーサポート              １２  支持ラバー
１３  ストッパプレート            １４、１５  油圧シリンダ
１４ａ、  １５ａ  シリンダ上室    １４ｂ、１５ｂ  シリンダ下室
１４ｃ、  １５ｃ  スプリング      １６、１７、１８  油圧管路
１９  アキュムレータ              ２０、２１  電磁切換弁
２０ａ、２１ａ  ソレノイド        ２２、２３  絞り弁
２４、２５  チェック弁            ２６  コントローラ
２７  速度センサ                  ２８  操舵角センサ
２９  揚高センサ                  ３０  荷重センサ
３１、３２  油圧シリンダ          ３１ａ、３２ａ  シリンダ上室
３１ｂ、３２ｂ  シリンダ下室      ３３、３４  油圧管路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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