(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気口から燃焼室を経て排気口に至る、圧力損失が異なる二種類以上の吸排気経路と、
これらの吸排気経路を選択するための経路選択手段と、
前記燃焼室へ燃焼用空気を供給するための送風機と、
前記燃焼室へ燃料を供給するための燃料ポンプと、
前記送風機および前記燃料ポンプを制御する制御器とを備える燃焼式ヒータシステムにおいて、
前記経路選択手段が前記吸排気経路を変更すると、選択した経路を示す開度信号を前記制御器に出力し、
前記制御器は、前記開度信号を用いて、前記送風機への通電量と前記燃料ポンプの燃料供給能力、前記燃料ポンプの燃料供給能力、または前記送風機への通電量を変更し、目標燃焼量に適した量の燃焼用空気を前記燃焼室へ供給することを特徴とする燃焼式ヒータシステム。
【請求項２】
吸気口から燃焼室を経て排気口に至る、圧力損失が異なる二種類以上の吸排気経路と、
これら各吸排気経路に流す吸排気の流量割合を設定するための流量割合設定手段と、
前記燃焼室へ燃焼用空気を供給するための送風機と、
前記燃焼室へ燃料を供給するための燃料ポンプと、
前記送風機および前記燃料ポンプを制御する制御器とを備える燃焼式ヒータシステムにおいて、
前記流量割合設定手段が流量割合を変更すると、変更した流量割合に応じた開度信号を前記制御器に出力し、
前記制御器は、前記開度信号を用いて、前記送風機への通電量と前記燃料ポンプの燃料供給能力、前記燃料ポンプの燃料供給能力、または前記送風機への通電量を変更し、目標燃焼量に適した量の燃焼用空気を前記燃焼室へ供給することを特徴とする燃焼式ヒータシステム。
【請求項３】
燃焼室内での前記燃料の燃焼は、流体通路内を流れるとともに排気によって加熱される作動流体の検出温度から算出される目標燃焼量でなされるか、或いは、燃焼量設定器で設定した目標燃焼量でなされる請求項１または請求項２に記載の燃焼式ヒータシステム。
【請求項４】
吸気口から燃焼室を経て排気口に至る、圧力損失が異なる二種類以上の吸排気経路と、
これらの吸排気経路を選択するための経路選択手段と、
前記燃焼室へ燃焼用空気を供給するための送風機と、
前記燃焼室へ燃料を供給するための燃料ポンプと、
燃焼量設定器で設定した目標燃焼量または流体通路内を流れるとともに排気によって加熱される作動流体の検出温度から算出される目標燃焼量に基づいて、前記送風機への通電量および前記燃料ポンプの燃料供給能力を決定する制御器とを備える燃焼式ヒータシステムにおいて、
前記経路選択手段が前記吸排気経路を変更すると、選択した経路を示す開度信号を前記制御器に出力し、
前記制御器が決定した前記送風機への通電量および前記燃料ポンプの燃料供給能力のうち、少なくとも一方を補正する補正手段を設け、燃焼量に適した量の燃焼用空気を前記燃焼室へ供給することを特徴とする燃焼式ヒータシステム。
【請求項５】
吸気口から燃焼室を経て排気口に至る、圧力損失が異なる二種類以上の吸排気経路と、
これら各吸排気経路に流す吸排気の流量割合を設定するための流量割合設定手段と、
前記燃焼室へ燃焼用空気を供給するための送風機と、
前記燃焼室へ燃料を供給するための燃料ポンプと、
燃焼量設定器で設定した目標燃焼量または流体通路内を流れるとともに排気によって加熱される作動流体の検出温度から算出される目標燃焼量に基づいて、前記送風機への通電量および前記燃料ポンプの燃料供給能力を決定する制御器とを備える燃焼式ヒータシステムにおいて、
前記流量割合設定手段が流量割合を変更すると、変更した流量割合に応じた開度信号を前記制御器に出力し、
前記制御器は、前記開度信号を用いて、前記制御器が決定した前記送風機への通電量および前記燃料ポンプの燃料供給能力のうち、少なくとも一方を補正する補正手段を設け、前記目標燃焼量に適した量の燃焼用空気を前記燃焼室へ供給することを特徴とする燃焼式ヒータシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジン冷却水やエンジンへの吸気を加熱する燃焼式ヒータシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンなど燃焼効率の高いエンジンを搭載した車両では、車室内暖房の補助熱源や、冷間始動時におけるエンジンの暖機のための補機として燃焼式ヒータシステムが使用されている。
例えば、特公平６−１３２５１号公報には、暖房器の燃焼器で発生する燃焼ガスを、エンジンの冷間始動時にエンジンの吸気管に送り込む車両用暖房装置（燃焼式ヒータシステム）が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記の車両用暖房装置では、エンジンの吸気管に燃焼ガスを送り込む必要がない場合には、別の吸気経路から燃焼用空気を燃焼器内へ取入れるとともに、燃焼ガスを大気に放出している。
暖機が必要な場合と必要でない場合とでは吸排気経路の圧力損失（流路抵抗）が異なるので、上記の車両用暖房装置では、図８〜図１０に示す様に、吸排気経路の切り替えによって空燃比が変化して排気エミッションが増加（ＣＯ濃度の増加等）するという不具合が生じる。
【０００４】
本発明の第１の目的は、吸排気経路の切り替えによって排気エミッションが増加しない燃焼式ヒータシステムの提供にある。
本発明の第２の目的は、各吸排気路に流す吸排気の流量割合を変えても排気エミッションが増加しない燃焼式ヒータシステムの提供にある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
［請求項１について］
燃焼式ヒータシステムは、吸気口から燃焼室を経て排気口に至る、圧力損失が異なる二種類以上の吸排気経路を有する。
経路選択手段は、これらの吸排気経路を選択し、選択した経路を示す開度信号（開、閉）を制御器に出力する。
燃焼用空気や燃料を燃焼室へ供給するために、送風機や燃料ポンプが設けられ、これらは制御器により制御される。
【０００６】
経路選択手段が吸排気経路を変更すると、選択した経路を示す開度信号を制御器に出力し、吸排気経路の圧力損失が変化するので、制御器は、開度信号（開、閉）を用いて、送風機への通電量と燃料ポンプの燃料供給能力、燃料ポンプの燃料供給能力、または送風機への通電量を変更する。
これにより、目標燃焼量に適した量の燃焼用空気が燃焼室へ供給されるので、燃焼式ヒータシステムは、吸排気経路の切り替えによる排気エミッションの増加を防止することができる。
【０００７】
［請求項２について］
燃焼式ヒータシステムは、吸気口から燃焼室を経て排気口に至る、圧力損失が異なる二種類以上の吸排気経路を有する。
流量割合設定手段は、各吸排気経路に流す吸排気の流量割合を設定し、流量割合設定手段が流量割合を変更すると、変更した流量割合に応じた開度信号を制御器に出力する。
燃焼用空気や燃料を燃焼室へ供給するために、送風機や燃料ポンプが設けられ、これらは制御器により制御される。
【０００８】
流量割合設定手段が流量割合を変更すると、変更した流量割合に応じた開度信号を制御器に出力し、吸排気経路の圧力損失が変化するので、制御器は、開度信号を用いて、送風機への通電量と燃料ポンプの燃料供給能力、燃料ポンプの燃料供給能力、または送風機への通電量を変更する。
そして、目標燃焼量に適した量の燃焼用空気を燃焼室へ供給する。
これにより、目標燃焼量に適した量の燃焼用空気が燃焼室へ供給されるので、燃焼式ヒータシステムは、各吸排気経路に流す吸排気の流量割合の変更による排気エミッションの増加を防止することができる。
【０００９】
［請求項３について］
燃焼室内での燃料の燃焼は、流体通路内を流れるとともに排気によって加熱される作動流体の検出温度から算出される目標燃焼量でなされるか、或いは、燃焼量設定器で設定した目標燃焼量でなされる。
【００１０】
［請求項４について］
燃焼式ヒータシステムは、吸気口から燃焼室を経て排気口に至る、圧力損失が異なる二種類以上の吸排気経路を有する。
経路選択手段は、各吸排気経路に流す吸排気の流量割合を設定し、変更した流量割合に応じた開度信号を制御器に出力する。
燃焼用空気や燃料を燃焼室へ供給するために、送風機や燃料ポンプが設けられ、これらは制御器により制御される。
【００１１】
制御器は、燃焼室内での燃焼量を設定するための燃焼量設定器で設定した目標燃焼量、または流体通路内を流れるとともに、燃焼により生じた高温の排気によって加熱される作動流体の検出温度から算出される目標燃焼量に基づいて、送風機への通電量および燃料ポンプの燃料供給能力を決定する。
【００１２】
経路選択手段が吸排気経路を変更すると吸排気経路の圧力損失が変化するので、制御器が決定した送風器への通電量および燃料ポンプの燃料供給能力のうち、少なくとも一方を補正手段が補正する。
これにより、目標燃焼量に適した量の燃焼用空気が燃焼室へ供給されるので、燃焼式ヒータシステムは、吸排気経路の切り替えによる排気エミッションの増加を防止することができる。
【００１３】
［請求項５について］
燃焼式ヒータシステムは、吸気口から燃焼室を経て排気口に至る、圧力損失が異なる二種類以上の吸排気経路を有する。
流量割合設定手段は、各吸排気経路に流す吸排気の流量割合を設定し、流量割合設定手段が流量割合を変更すると、変更した流量割合に応じた開度信号を制御器に出力する。
燃焼用空気や燃料を燃焼室へ供給するために、送風機や燃料ポンプが設けられている。
【００１４】
流量割合設定手段が流量割合を変更すると、選択した経路を示す開度信号を制御器に出力し、吸排気経路の圧力損失が変化するので、制御器は、開度信号（開、閉）を用いて、送風機への通電量と燃料ポンプの燃料供給能力、燃料ポンプの燃料供給能力、または送風機への通電量を変更する。
これにより、目標燃焼量に適した量の燃焼用空気が燃焼室へ供給されるので、燃焼式ヒータシステムは、各吸排気経路に流す吸排気の流量割合の変化による排気エミッションの増加を防止することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本発明の第１実施例（請求項１、２、３に対応）に係る燃焼式ヒータシステムＡは、図１、２に示す如く、吸排気経路１、２と、吸排気経路１、２の排気路１０、２０を切り替えるための排気路切替装置３と、送風機４と、燃料ポンプ５と、送風機４および燃料ポンプ５を制御する制御器６とを備える。
【００１６】
吸排気経路１は、エンジン吸気管に連通する吸気口１１→吸気路１２→送風室１３→ノズル１４→燃焼室１５→排気路１０→排気口１６に至る経路であり、圧力損失は大きい。
導入した空気（吸気）がこの吸排気経路１を通ると、エンジン冷却水７１を加熱して室内暖房の能力を高める。
【００１７】
排気路１０は、高温の排ガスｇを流して、エンジン冷却水路７内を流れるエンジン冷却水７１を加熱するための通路である。
なお、エンジン冷却水路７内には、エンジン冷却水７１の水温を検出するための水温センサ７２が配設されている。
燃焼室１５を包囲する様に排気路１０が同軸状に設けられ、排気路１０を包囲する様にエンジン冷却水路７が同軸状に設けられている。
【００１８】
吸排気経路２は、エンジン吸気管に連通する吸気口１１→吸気路１２→送風室１３→ノズル１４→燃焼室１５→排気路２０→エンジン吸気管に連通する排気口１７に至る経路であり、圧力損失は小さい。
導入した空気（吸気）がこの吸排気経路２を通ると、冷間始動時においては、エンジンの始動性を向上させることができる。
排気路２０は、燃焼によって生じた高温の排ガスｇをそのまま排気口１７に導くための通路である。
【００１９】
排気路切替装置３は、燃焼室１５の後部へ通じる排気路２０の入口を開閉する排気切替弁３１と、アクチュエータ（図示せず）によって排気切替弁３１を駆動するピストン３２とを有する。
【００２０】
この排気路切替装置３は、電装品制御ＥＣＵ（図示せず）等から排気路切替信号が送出されると、アクチュエータが作動して排気切替弁３１が動く。
また、アクチュエータの作動状態に対応して、排気路切替装置３から開度信号が出力される。
【００２１】
送風機４は、送風室１３内に配される羽根４１と、羽根４１を駆動するためのエアモータ４２とにより構成される。
エアモータ４２に通電が行われると羽根４１が回転して、吸気口１１から燃焼用空気が導入され、ノズル１４から燃焼室１５へ吹き出される。
【００２２】
燃料ポンプ５は、燃焼室１５内に軽油などの燃料をチューブ５１を介して供給するためのものであり、駆動信号のレベルにより燃料供給能力を増減することができる。
なお、５２は燃焼室１５内に供給された燃料に点火するためのグロープラグである。
【００２３】
制御器６は、マイクロコンピュータ６１と、エアモータ駆動回路６２と、燃料ポンプ駆動回路６３とを有する。
本実施例では、図３に示す様に、マイクロコンピュータ６１が、水温センサ７２が出力するセンサ信号からエンジン冷却水の水温を求め、車室内暖房に必要とされる所定温度の水温と検出水温との差から目標燃焼量を算出して燃料ポンプ５の燃料供給能力を決定している。更に、算出された目標燃焼量と、排気路切替装置３から出力される開度信号とから、エアモータ４２への印加電圧を決定している。
【００２４】
エアモータ駆動回路６２は、マイクロコンピュータ６１が決定した印加電圧をエアモータ４２に印加する。
燃料ポンプ駆動回路６３は、マイクロコンピュータ６１が決定した燃料供給能力が得られるレベルの駆動信号を燃料ポンプ５に送出する。
【００２５】
つぎに、燃焼式ヒータシステムＡの作動を説明する。
寒冷時には、吸排気が吸排気経路１を流れる様に排気路切替信号を電装品制御ＥＣＵ（図示せず）が出力し、排気切替弁３１が閉弁状態を維持している（図１および図４の“閉”の状態）。
【００２６】
マイクロコンピュータ６１は、水温センサ７２が出力するセンサ信号からエンジン冷却水の水温を求め、車室内暖房等に必要とされる所定温度の水温と検出水温との差から目標燃焼量を算出して燃料ポンプ５の燃料供給能力を決定する。更に、算出された目標燃焼量と、この目標燃焼量で燃焼させる（吸排気は吸排気経路１を流れる）場合に必要な燃焼用空気量が燃焼室１５に供給できる回転数が得られる印加電圧Ｖ1 を決定する。
【００２７】
エアモータ駆動回路６２は、マイクロコンピュータ６１が決定した印加電圧Ｖ1 をエアモータ４２に印加する。
燃料ポンプ駆動回路６３は、マイクロコンピュータ６１が決定した燃料供給能力が得られるレベルの駆動信号を燃料ポンプ５に送出する。
【００２８】
排気切替弁３１が閉弁状態（図１および図４の“閉”の状態）の場合には、エンジン吸気管から空気が吸気口１１を経て導入され、吸気路１２→送風室１３→ノズル１４を経て燃焼室１５に至る。そして、燃焼により生じた高温の排気は、排気路１０→排気口１６に至る。
排気が排気路１０を通過する際にはエンジン冷却水を加熱する。
【００２９】
エンジンに、燃焼により生じた高温の排気を供給する必要が生じた場合には、吸排気が吸排気経路２を流れる様に排気路切替信号を電装品制御ＥＣＵが出力し、これにより、排気切替弁３１が、閉から開（瞬時から数十秒）に変移（図４の“閉”→“開”の状態）し、排気路切替装置３から開度信号が出力される。
【００３０】
エンジン冷却水の水温は直ぐには変わらないので、マイクロコンピュータ６１は、同量の目標燃焼量を算出して、燃料ポンプ５の燃料供給能力を同能力に決定する。
更に、この目標燃焼量と、排気路切替装置３から出力される開度信号（閉→開）とに基づき、この目標燃焼量で燃焼させる（吸排気は吸排気経路１、２を流れる）場合に必要な燃焼用空気量が燃焼室１５に供給できる回転数が得られるエアモータ４２への印加電圧Ｖを随時決定する。
【００３１】
エアモータ駆動回路６２は、マイクロコンピュータ６１が決定した印加電圧Ｖ（徐々に低下）をエアモータ４２に印加する。
燃料ポンプ駆動回路６３は、マイクロコンピュータ６１が決定した同能力の燃料供給能力が得られる同レベルの駆動信号を燃料ポンプ５に送出する。
【００３２】
排気切替弁３１が変移（“閉”→“開”）の場合には、エンジン吸気管から吸気口１１を経て導入された空気は、吸気路１２→送風室１３→ノズル１４を経て燃焼室１５に至る。
そして、燃焼により生じた高温の排気の一部は、排気路１０→排気口１６に至る。また、高温の排気の残部は、排気路２０→エンジン吸気管に連通する排気口１７に至る。
【００３３】
排気切替弁３１が完全に変移（“開”）しても、エンジン冷却水の水温は直ぐには変わらないので、マイクロコンピュータ６１は、同量の目標燃焼量を算出して、燃料ポンプ５の燃料供給能力を同能力に決定する。
更に、この目標燃焼量と、排気路切替装置３から出力される開度信号（開）とに基づき、この目標燃焼量で燃焼させる（吸排気は吸排気経路２を流れる）場合に必要な燃焼用空気量が燃焼室１５に供給できる回転数が得られるエアモータ４２への印加電圧Ｖ2 を決定する。
【００３４】
エアモータ駆動回路６２は、マイクロコンピュータ６１が決定した印加電圧Ｖ2 をエアモータ４２に印加する。
燃料ポンプ駆動回路６３は、マイクロコンピュータ６１が決定した同能力の燃料供給能力が得られる同レベルの駆動信号を燃料ポンプ５に送出する。
【００３５】
排気切替弁３１が完全に開弁（図２および図４の“開”の状態）すると、エンジン吸気管から吸気口１１を経て導入された空気は、吸気路１２→送風室１３→ノズル１４を経て燃焼室１５に至り、燃焼により生じた高温の排気は、排気路２０→エンジン吸気管に連通する排気口１７に至る。
排気が排気路２０を通ってエンジン吸気管に送られると、冷間始動時においては、エンジンの始動性を向上させることができる。
【００３６】
本実施例の燃焼式ヒータシステムＡは、以下の利点を有する。
［ア］排気が、圧力損失が大きい排気路１０を通る場合、圧力損失が小さい排気路２０を通る場合、および排気路１０から排気路２０へ切り替わる途中の場合も、燃焼量に適した量の燃焼用空気が燃焼室１５に送り込まれるので、空燃料比の変化を防ぐことができる。
このため、ＣＯ濃度の上昇が防止でき、排気エミッションの増加を抑えることができる。
【００３７】
つぎに、本発明の第２実施例（請求項１、２、３に対応）に係る燃焼式ヒータシステムを、図１、図２、図４、および図５に基づいて説明する。
本実施例の燃焼式ヒータシステムＢは、下記の点が燃焼式ヒータシステムＡと異なる。
本実施例の燃焼式ヒータシステムＢは、外部から燃焼量をコントロールするため、車室内の適所に設けた電装品操作用パネルに燃焼量設定器７０を配設している。
【００３８】
そして、図５に示す様に、マイクロコンピュータ６１は、燃焼量設定器７０から送出される燃焼量信号から目標燃焼量を算出して燃料ポンプ５の燃料供給能力を決定している。更に、算出された目標燃焼量と、排気路切替装置３から出力される開度信号とから、エアモータ４２への印加電圧を決定している。
【００３９】
つぎに、燃焼式ヒータシステムＢの作動を説明する。
寒冷時には、吸排気が吸排気経路１を流れる様に排気路切替信号を電装品制御ＥＣＵが出力し、排気切替弁３１が閉弁状態を維持している（図１および図４の“閉”の状態）。
【００４０】
マイクロコンピュータ６１は、燃焼量設定器７０から送出される燃焼量信号から目標燃焼量を算出して燃料ポンプ５の燃料供給能力を決定する。更に、算出された目標燃焼量と、この目標燃焼量で燃焼させる（吸排気は吸排気経路１を流れる）場合に必要な燃焼用空気量が燃焼室１５に供給できる回転数が得られる印加電圧Ｖ1 を決定する。
【００４１】
エアモータ駆動回路６２は、マイクロコンピュータ６１が決定した印加電圧Ｖ1 をエアモータ４２に印加する。
燃料ポンプ駆動回路６３は、マイクロコンピュータ６１が決定した燃料供給能力が得られるレベルの駆動信号を燃料ポンプ５に送出する。
【００４２】
排気切替弁３１が閉弁状態（図１および図４の“閉”の状態）の場合には、エンジン吸気管から空気が吸気口１１を経て導入され、吸気路１２→送風室１３→ノズル１４を経て燃焼室１５に至る。そして、燃焼により生じた高温の排気は、排気路１０→排気口１６に至る。
排気が排気路１０を通過する際にはエンジン冷却水を加熱する。
【００４３】
エンジンに、燃焼により生じた高温の排気で供給する必要が生じた場合には、吸排気が吸排気経路２を流れる様に排気路切替信号を電装品制御ＥＣＵが出力し、これにより、排気切替弁３１が、閉から開（瞬時から数十秒）に変移（図４の“閉”→“開”の状態）し、排気路切替装置３から開度信号が出力される。
【００４４】
燃焼量設定器で設定した燃焼量が変わらないので、マイクロコンピュータ６１は、同量の目標燃焼量を算出して、燃料ポンプ５の燃料供給能力を同能力に決定する。
更に、この目標燃焼量と、排気路切替装置３から出力される開度信号（閉→開）とに基づき、この目標燃焼量で燃焼させる（吸排気は吸排気経路１、２を流れる）場合に必要な燃焼用空気量が燃焼室１５に供給できる回転数が得られるエアモータ４２への印加電圧Ｖを随時決定する。
【００４５】
エアモータ駆動回路６２は、マイクロコンピュータ６１が決定した印加電圧Ｖ（徐々に低下）をエアモータ４２に印加する。
燃料ポンプ駆動回路６３は、マイクロコンピュータ６１が決定した同能力の燃料供給能力が得られる同レベルの駆動信号を燃料ポンプ５に送出する。
【００４６】
排気切替弁３１が変移（“閉”→“開”）の場合には、エンジン吸気管から吸気口１１を経て導入された空気は、吸気路１２→送風室１３→ノズル１４を経て燃焼室１５に至る。
そして、燃焼により生じた高温の排気の一部は、排気路１０→排気口１６に至る。また、高温の排気の残部は、排気路２０→エンジン吸気管に連通する排気口１７に至る。
【００４７】
排気切替弁３１が完全に変移（“開”）しても、燃焼量設定器で設定した燃焼量が変わらないので、マイクロコンピュータ６１は、同量の目標燃焼量を算出して、燃料ポンプ５の燃料供給能力を同能力に決定する。
更に、この目標燃焼量と、排気路切替装置３から出力される開度信号（開）とに基づき、この目標燃焼量で燃焼させる（吸排気は吸排気経路２を流れる）場合に必要な燃焼用空気量が燃焼室１５に供給できる回転数が得られるエアモータ４２への印加電圧Ｖ2 を決定する。
【００４８】
エアモータ駆動回路６２は、マイクロコンピュータ６１が決定した印加電圧Ｖ2 をエアモータ４２に印加する。
燃料ポンプ駆動回路６３は、マイクロコンピュータ６１が決定した同能力の燃料供給能力が得られる同レベルの駆動信号を燃料ポンプ５に送出する。
【００４９】
排気切替弁３１が完全に開弁（図２および図４の“開”の状態）すると、エンジン吸気管から吸気口１１を経て導入された空気は、吸気路１２→送風室１３→ノズル１４を経て燃焼室１５に至り、燃焼により生じた高温の排気は、排気路２０→エンジン吸気管に連通する排気口１７に至る。
排気が排気路２０を通ってエンジン吸気管に送られると、冷間始動時においてはエンジンの始動性を向上させることができる。
本実施例の燃焼式ヒータシステムＢは、燃焼式ヒータシステムＡと同様の利点｛［ア］に準じた利点｝を有する。
【００５０】
つぎに、本発明の第３実施例（請求項４、５に対応）に係る燃焼式ヒータシステムＣを、図１、図２、図４、図６に基づいて説明する。
本実施例の燃焼式ヒータシステムＣは、下記の点が燃焼式ヒータシステムＢと異なる。
燃焼式ヒータシステムＣは、図６に示す様に、マイクロコンピュータ６１は、燃焼量設定器７０から送出される燃焼量信号から目標燃焼量を算出し、この目標燃焼量に基づいて燃料ポンプ５の燃料供給能力およびエアモータ４２への通電量を決定している。
更に、算出された目標燃焼量と、排気路切替装置３から出力される開度信号とから、エアモータ補正量を算出（補正量算出手段に相当）し、エアモータ４２への通電量を補正している。
【００５１】
つぎに、燃焼式ヒータシステムＣの作動を説明する。
寒冷時には、吸排気が吸排気経路１を流れる様に排気路切替信号を電装品制御ＥＣＵが出力し、排気切替弁３１が閉弁状態を維持している（図１および図４の“閉”の状態）。
【００５２】
マイクロコンピュータ６１は、燃焼量設定器７０から送出される燃焼量信号から目標燃焼量を算出し、この目標燃焼量から燃料ポンプ５の燃料供給能力およびエアモータ４２への印加電圧を決定している。
また、燃焼量設定器７０から送出される燃焼量信号と、排気路切替装置３から出力される開度信号とから印加電圧の補正量を算出し、エアモータ４２への印加電圧を補正している。この補正により、目標燃焼量で燃焼させる（吸排気は吸排気経路１を流れる）場合に必要な燃焼用空気量が燃焼室１５に供給できる回転数が得られる印加電圧Ｖ1 となる。
【００５３】
エアモータ駆動回路６２は、補正された印加電圧Ｖ1 をエアモータ４２に印加する。
燃料ポンプ駆動回路６３は、マイクロコンピュータ６１が決定した燃料供給能力が得られるレベルの駆動信号を燃料ポンプ５に送出する。
【００５４】
エンジンの排気ガス中のＮＯｘを低減する必要が生じた場合には、吸排気が吸排気経路２を流れる様に排気路切替信号を電装品制御ＥＣＵが出力し、これにより、排気切替弁３１が、閉から開（瞬時から数十秒）に変移（図４の“閉”→“開”の状態）し、排気路切替装置３から開度信号が出力される。
【００５５】
燃焼量設定器で設定した燃焼量が変わらないので、マイクロコンピュータ６１は、同量の目標燃焼量を算出して、燃料ポンプ５の燃料供給能力を同能力に決定し、印加電圧を同電圧に決定する。
更に、この目標燃焼量と、排気路切替装置３から出力される開度信号（閉→開）とから印加電圧の補正量を算出し、エアモータ４２への印加電圧を補正している。この補正により、この目標燃焼量で燃焼させる（吸排気は吸排気経路１、２を流れる）場合に必要な燃焼用空気量が燃焼室１５に供給できる回転数が得られるエアモータ４２への印加電圧Ｖとなる。
【００５６】
エアモータ駆動回路６２は、補正された印加電圧Ｖ（徐々に低下）をエアモータ４２に印加する。
燃料ポンプ駆動回路６３は、マイクロコンピュータ６１が決定した同能力の燃料供給能力が得られる同レベルの駆動信号を燃料ポンプ５に送出する。
【００５７】
排気切替弁３１が完全に変移（“開”）しても、燃焼量設定器７０で設定した燃焼量が変わらないので、マイクロコンピュータ６１は、同量の目標燃焼量を算出して、燃料ポンプ５の燃料供給能力を同能力に決定し、エアモータ４２への印加電圧を同電圧に決定する。
また、燃焼量設定器７０から送出される燃焼量信号と、排気路切替装置３から出力される開度信号とから印加電圧の補正量を算出し、エアモータ４２への印加電圧を補正している。この補正により、目標燃焼量で燃焼させる（吸排気は吸排気経路２を流れる）場合に必要な燃焼用空気量が燃焼室１５に供給できる回転数が得られる印加電圧Ｖ2 となる。
【００５８】
エアモータ駆動回路６２は、補正された印加電圧Ｖ2 をエアモータ４２に印加する。
燃料ポンプ駆動回路６３は、マイクロコンピュータ６１が決定した燃料供給能力が得られるレベルの駆動信号を燃料ポンプ５に送出する。
本実施例の燃焼式ヒータシステムＣは、燃焼式ヒータシステムＡと同様の利点｛［ア］に準じた利点｝を有する。
【００５９】
つぎに、本発明の第４実施例（請求項１、２、３に対応）に係る燃焼式ヒータシステムＤを図７に基づいて説明する。
本実施例の燃焼式ヒータシステムＤは、下記の点が燃焼式ヒータシステムＡと異なる。
燃焼式ヒータシステムＤには、燃焼室１５を包囲する様に排気路８０が設けられ、この排気路８０を包囲する様にエンジン冷却水路７が設けられている。
つまり、排ガスｇが常に排気路８０内を流れ、エンジン冷却水路７内を流れるエンジン冷却水７１を加熱する構造である。
【００６０】
また、燃焼式ヒータシステムＤは、圧力損失が異なる吸排気経路（四種類）と、各吸排気路を切り替えるための吸排気路切替装置８とを燃焼式ヒータ本体１００と別に設けている。
【００６１】
吸気路８１は、吸気口８１１をエンジン吸気管に連通する吸気路であり、圧力損失が小さい。
吸気路８２は、吸気口８２１から車外の空気を導入するための吸気路であり、距離が長いため、圧力損失が大きい。
【００６２】
排気路８３は、排気口８３１をエンジン吸気管に連通する排気路であり、圧力損失が小さい。排気がこの排気路８３を通ると、冷間始動時においては、エンジンの始動性を向上させることができる。
排気路８４は、排気口８４１をエンジン排気管に連通する排気路であり、圧力損失が大きい。排気が排気路８４を通過する場合には、触媒を加熱して触媒を活性化することができる。
【００６３】
吸気路８１、８２および排気路８３、８４を切り替えるための吸排気路切替装置８は、吸気路８１と吸気路８２とが合流する吸気路１２の上流側に配設される吸気路切替ドア８５およびそのアクチュエータ８５１と、排気路８３と排気路８４とが合流する排気路８０の下流側に配設される排気路切替ドア８６およびそのアクチュエータ８６１とにより構成されている。
【００６４】
この吸排気路切替装置８は、電装品制御ＥＣＵ（図示せず）等から吸排気路切替信号が送出されると、アクチュエータ８５１、８６１が作動して吸気路切替ドア８５、排気路切替ドア８６が動く。
エンジンに、燃焼により生じた高温の排気を供給する場合には、排気路切替ドア８６が図示実線位置に固定されている。また、触媒を再生する場合には、排気路切替ドア８６がアクチュエータ８６１により図示二点鎖線位置に切り替えられる。
吸気路切替ドア８５は、通常は図示実線位置に固定されているが、排気経路が排気路８４に切り替えられた場合には、排気口８４１との圧力差を小さくするため、アクチュエータ８５１により図示二点鎖線位置に切り替えられる。
【００６５】
そして、アクチュエータ８５１、８６１の作動状態に対応して、吸排気路切替装置８から二種類の開度信号が出力される。
【００６６】
制御器６は、マイクロコンピュータと、エアモータ駆動回路と、燃料ポンプ駆動回路とを有する。
本実施例では、マイクロコンピュータが、水温センサ７２が出力するセンサ信号からエンジン冷却水の水温を求め、車室内暖房等に必要とされる所定温度の水温と検出水温との差から目標燃焼量を算出して燃料ポンプ５の燃料供給能力を決定している。更に、算出された目標燃焼量と、吸排気切替装置８から出力される二種類の開度信号とから、エアモータ４２への印加電圧を決定している。
【００６７】
エアモータ駆動回路は、マイクロコンピュータが決定した印加電圧をエアモータ４２に印加する。
燃料ポンプ駆動回路は、マイクロコンピュータが決定した燃料供給能力が得られるレベルの駆動信号を燃料ポンプ５に送出する。
【００６８】
本実施例の燃焼式ヒータシステムＤは、以下の利点を有する。
［イ］圧力損失が小さい吸気路８１から吸気を導入しても、圧力損失が大きい吸気路８２から導入しても、圧力損失が小さい排気路８３から排気を排出しても、圧力損失が大きい排気路８４から排出しても、また、これら吸排気路が切り替わる途中の場合も、燃焼量に適した量の燃焼用空気が燃焼室１５に送り込まれるので、空燃料比の変化を防ぐことができる。
このため、ＣＯ濃度の上昇が防止でき、排気エミッションの増加を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例〜第３実施例に係る燃焼式ヒータシステムの説明図（排気切替弁閉）である。
【図２】本発明の第１実施例〜第３実施例に係る燃焼式ヒータシステムの説明図（排気切替弁開）である。
【図３】本発明の第１実施例に係る燃焼式ヒータシステムのブロック図である。
【図４】本発明の燃焼式ヒータシステムにおいて、排気弁が閉から開になる場合の、排気弁開度、エアモータ電圧、および空気供給量の変移を示すグラフである。
【図５】本発明の第２実施例に係る燃焼式ヒータシステムのブロック図である。
【図６】本発明の第３実施例に係る燃焼式ヒータシステムのブロック図である。
【図７】本発明の第４実施例に係る燃焼式ヒータシステムの説明図である。
【図８】従来技術の燃焼式ヒータシステムにおいて、排気弁が閉から開になる場合の、排気弁開度、エアモータ電圧、および空気供給量の変移を示すグラフである。
【図９】従来技術および本発明に係る燃焼式ヒータシステムにおいて、排気弁が開の場合と閉の場合の、エアモータ電圧と空気供給量との関係を示すグラフである。
【図１０】従来技術および本発明に係る燃焼式ヒータシステムにおいて、排気弁が開の場合と閉の場合の各ＣＯ濃度を示すグラフである。
【符号の説明】
１、２  吸排気経路
３  排気路切替装置（経路選択手段、流量割合設定手段）
４  送風機
５  燃料ポンプ
６  制御器
８  吸排気切替装置（経路選択手段、流量割合設定手段）
１１  吸気口
１５  燃焼室
１６、１７  排気口
７０  燃焼量設定器
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ  燃焼式ヒータシステム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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