(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動的なハンドル操作推奨による電気機械式のハンドル操作装置にあって、この電気機械式のハンドル操作装置は、検出された車両パラメータから導き出される不安定な運転状況中にこの運転状況に応じて重畳ステアリングトルク（ＭE ）を生成し、車両を安定化するためのハンドル操作推奨が、この重畳ステアリングトルクを通じてハンドル（２）で体感的に運転者に知らされる電気機械式のハンドル操作装置において、
前記ハンドル操作推奨に対する信号（ＳE ）が、前記ハンドル操作装置の外部で生成され、インターフェース（１０）を通じて前記ハンドル操作装置（１）に転送され、
前記前記ハンドル操作推奨に対する前記信号（ＳE ）は、１つの基準アシスト特性曲線（ａ）に対して生成され、この場合、この基準アシスト特性曲線（ａ）は、ハンドル操作のアシストトルクを運転者側のアシストトルクの関数として表し、
当該ハンドル操作中に、前記ハンドル操作推奨に対する前記信号（ＳE ）から、当該車両に該当するアシスト特性曲線（ｂ；ｃ）を使用して、前記ハンドル操作推奨に対する変更された信号（ＳE * ）が生成されて、このハンドル操作推奨を当該車両の前記アシスト特性曲線（ｂ：ｃ）に合わせることを特徴とする電気機械式のハンドル操作装置。
【請求項２】
重畳ステアリングトルク（ＭE ）を示すこの重畳ステアリングトルク（ＭE ）に対する信号（ＳE ）が、前記ハンドル操作装置（１）に供給され、この信号（ＳE ）は、前記ハンドル操作装置側でハンドル操作装置（１）に適合されることを特徴とする請求項１に記載の電気機械式のハンドル操作装置。
【請求項３】
前記ハンドル操作装置（１）の前記重畳ステアリングトルク（ＭE ）に対する前記信号（ＳE ）は、前記車両の制動制御装置（８）内で生成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の電気機械式のハンドル操作装置。
【請求項４】
ハンドル操作推奨の起動時に、前記ハンドル操作装置（１）に適合された前記重畳ステアリングトルク（ＭE ）に対する信号（ＳE * ）が、運転者のステアリングトルク（ＭF ）を示す信号（ＳF ）に加算され、この加算された信号（ＳF ＋ＳE * ）によって、前記ハンドル操作装置（１）のアシスト特性曲線に応じて、アシストトルク（ＭU ）が、前記ハンドル操作装置（１）のアクチュエータ（５）によって調整されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の電気機械式のハンドル操作装置。
【請求項５】
換算係数（ｋ，ｋ* ）が、前記ハンドル操作装置（１）のアシスト特性曲線と基準アシスト特性曲線とから算出されること、及び、前記ハンドル操作装置（１）に適合された信号（ＳE * ）が、この換算係数（ｋ，ｋ* ）を乗算した信号（ＳE ）から生成されることを特徴とする請求項４に記載の電気機械式のハンドル操作装置。
【請求項６】
前記換算係数（ｋ，ｋ* ）は、車両の起動開始ごとに新たに計算されることを特徴とする請求項４に記載の電気機械式のハンドル操作装置。
【請求項７】
ハンドル操作推奨の各信号に対する前記換算係数（ｋ，ｋ* ）は、別のパラメータを考慮して計算され、前記別のパラメータは、運転者によってもたらされたステアリングトルク（ＭF ）であることを特徴とする請求項５に記載の電気機械式のハンドル操作装置。
【請求項８】
前記換算係数（ｋ，ｋ* ）は、車両速度に応じて増大されることを特徴とする請求項５〜７のいずれか１項に記載の電気機械式のハンドル操作装置。
【請求項９】
前記信号（ＳE ）は、プリセットされている時間間隔（ｔ1 ）後に低減されることを特徴とする請求項２〜８のいずれか１項に記載の電気機械式のハンドル操作装置。
【請求項１０】
前記ハンドル操作装置のアシストトルク（ＭU ）が以下のように算定され得る：
運転者側のステアリングトルク（ＭF ）を算出し、
不安定な運転状況の確認時にプリセットされているハンドル操作推奨に対するトルク値（ＭＥ）を運転者のステアリングトルク（ＭF ）に加算し、
この加算されたトルクに基づいて、車両に固有のアシスト特性曲線からハンドル操作のアシストトルク（ＭU ）を算出し、そして
これに対応する制御信号（ＳＵ ）を前記ハンドル操作装置(１)のアクチュエータ(５)に入力することを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の電気機械式のハンドル操作装置。
【請求項１１】
前記重畳ステアリングトルク（ＭＥ ）は、μ- スプリット制動状況で個々の車輪のブレーキ圧信号（ｓpi）に応じて算出されることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の電気機械式のハンドル操作装置。
【請求項１２】
前記ブレーキ圧信号（Ｓpi）は、横滑り防止装置（ＥＳＰ）から入手されることを特徴とする請求項１１に記載の電気機械式のハンドル操作装置。
【請求項１３】
前記ブレーキ圧信号（Ｓpi）の値が、評価値として存在することを特徴とする請求項１１又は１２に記載の電気機械式のハンドル操作装置。
【請求項１４】
前記重畳ステアリングトルクは、車両の実際のヨーレイトと車両モデルからプリセットされる目標のヨーレイトとの差に応じて算出されることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１項に記載の電気機械式のハンドル操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動的なハンドル操作推奨による電気機械式のハンドル操作装置に関する。この電気機械式のハンドル装置は、検出された車両パラメータから導き出される不安定な運転状況中にこの運転状況に応じて重畳ステアリングトルクを生成する。車両を安定化するためのハンドル操作推奨が、重畳ステアリングトルク(Ueberlagerungslenkmoment)を通じてハンドルで体感的に運転者に知らされる。
【背景技術】
【０００２】
このようなハンドル操作装置は、ボッシュ・エンジニアリングGmbH主催の2004年３月11〜12日のミュンヘン工業大学の会議"Aktive Sicherheit durch Fahrerassistenz" で発表されている。このようなハンドル操作装置では、危険な運転状況で、例えばカーブの通過時又は不均質な摩擦係数（いわゆるμ- スプリット制動状況）を呈する道路上での制動時に、ハンドル操作推奨が、重畳ステアリングトルクによって与えられる。運転者は、その運転者のハンドル操作介入を通じてこのハンドル操作推奨によって車両を瞬時に安定化できる。この場合、運転者がハンドル操作推奨を常にオーバーステアでき、同時に各運転状況でその状況を把握できることが保証される。
【０００３】
ボッシュ・エンジニアリングGmbHの会議録によれば、このようなアクティブサーボステアリングに対しては、電気機械式のハンドル装置（ＥＰＳ−エレクトリック・パワー・ステアリング）及びＥＳＰシステム（ＥＳＰ−横滑り防止装置）に加えて、その他の要素が必要にならない。したがって、ここで提唱されている構成は、制御装置，油圧装置，ヨーレイトセンサ，加速度センサ，回転数センサ及び操舵角センサを有するＥＳＰシステムを備え、さらに制御装置，サーボ装置及びステアリングトルク・センサを有する電気式サーボステアリングを備える。この場合、このアクティブサーボステアリングに対してさらに必要なソフトウェアが、これらの両制御装置のうちの一方の制御装置内に組み込まなければならない。
【０００４】
不安定な運転状況中に生成可能なハンドル操作推奨は、動特性及び感知できるトルクに関して運転者に過大要求しないものの、十分明確に感知されうる必要がある。いろいろな使用目的に対するハンドル操作があるので、これらのハンドル操作は、それに応じて異なるステアリング特性を有する。これらのステアリング特性は、異なるアシスト特性曲線によって示される。すなわち、例えば快適さを非常に求めた車両の場合、運転者によってプリセットされたステアリングトルク時に電気機械式のハンドル操作装置のアクチュエータから発生したアシストトルク(Unterstuezungsmoment)が、よりスポーツ仕様の車両の場合よりも大きく選択される。したがって、同じ作用を複数の車輪にもたらすためには、運転者は、前者の車両では後者の車両のときよりも弱い力をハンドルに加える必要がある。不安定な運転状況に対するハンドル操作推奨は、このことを適切に考慮する必要がある。それ故に、例えばその都度の特性曲線に合わせられたファクタがハンドル操作の制御部に入力されることによって、ハンドル操作推奨の程度をその都度のアシスト特性曲線に合わせることが考えられる。確かにこのことは、個々の車両構成に対しては有用であるものの、異なる車種及び車両構成での使用にあっては大きな適合経費を招く。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の課題は、ハンドル操作推奨に対する重畳ステアリングトルクの生成時の車両に固有の適合経費を削減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この課題は、請求項１に記載の電気機械式のハンドル操作装置によって解決される。本発明のハンドル操作装置は、データが基準アシスト特性曲線に合わせられたインターフェースを通じてハンドル操作装置に転送されることを特徴とする。
【０００７】
これによって、その都度のハンドル操作のアシスト特性曲線に適合されたハンドル操作推奨を生成するために、変更が、ハンドル操作装置外部のデータ生成時に必要ない。つまり、最初に基準アシスト特性曲線に関する信号が、検出された車両パラメータから生成され得る。次いでこれらの信号は、その都度のハンドル操作中に適切な重畳ステアリングトルクに変換される。
【０００８】
本発明の好適な構成では、ハンドル操作の重畳ステアリングトルクに対する信号が、車両の制動装置内で生成される。この場合、ハンドル操作が、ステアリングトルクに作用するインターフェースに伝わる。このインターフェースは、制動制御装置によって操作される。データを制動制御装置側で基準に合わせることによって、この制動制御装置をその時のハンドル操作装置に合わせる必要がない。したがって、同じ制動制御装置が、異なって仕様決定されたハンドル操作装置と組み合わせされ得る。制動制御装置側で任意に処理されるハンドル操作推奨に関する情報が、ハンドル操作装置内でその都度のハンドル操作に対して適合される。この場合、制動制御装置内でのハンドル操作推奨の生成が変更されない。このことは、ハンドル操作推奨に対して合わせられた信号を生成するための別の外部制御装置に対しても成立する。
【０００９】
好ましくは、重畳ステアリングトルクの大きさが、ハンドル操作のアシスト特性曲線に応じて調整される。これによって、ハンドル操作推奨の体感をハンドル操作特性に自動的に適合させることが可能である。
【００１０】
例えば、ハンドル操作推奨の発生時に、ハンドル操作に適合された重畳ステアリングトルクに関する信号が、運転者のトルクを示す信号に加算され得る。次いでアシストトルクが、この加算された信号によってハンドル操作のアシスト特性曲線に応じてハンドル操作装置のアクチュエータを通じて調整される。これによって、特に、ハンドル操作推奨が、運転者によって既に設定されたトルクに適合される。改良されたアシスト特性曲線の場合、運転者のステアリングトルクがより大きい時に、ハンドル操作推奨に対する重畳ステアリングトルクが増大する傾向にある。その結果、ハンドル操作推奨が良好に感知可能である。
【００１１】
特に、重畳ステアリングトルクに対して最初に合わせられた任意に処理される信号が、換算係数に基づいてその都度のハンドル操作に適合される。この換算係数は、ハンドル操作のアシスト特性曲線及び基準アシスト特性曲線から自動的に算出される。これによって、ハンドル操作推奨の程度を、その都度のハンドル操作特性に、例えばより快適に（小さい重畳ステアリングトルクに）又はよりスポーツ仕様に（より大きい重畳ステアリングトルクに）簡単に合わせることができる。このとき、運転者によって感知される重畳ステアリングトルクの大きさは、その都度のハンドル操作特性に調和して適応する。
【００１２】
アシスト特性曲線に依存する換算係数は、（車両の）起動開始ごとにその時のハンドル操作から新たに計算され引き続き保持され得る。このことは、ハンドル操作の変更時にハンドル操作推奨のハンドル操作に固有の適合を常に保証する。
【００１３】
しかし、換算係数を状況に応じて各ハンドル操作推奨に対して新たに算定することも可能である。この場合、例えば運転者によって決定されたステアリングトルク及び／又は別の車両パラメータも考慮され得る。
【００１４】
さらに、換算係数を走行速度に応じて大きくしてもよい。
【００１５】
重畳ステアリングトルクに対して合わせられた信号は、特に制動装置内で又は別の外部コンピュータ内で生成され、ハンドル操作装置の制御装置に送られる。上述したその都度のハンドル操作に対する適合が、この制御装置で実行される。
【００１６】
一般に、すなわち原理的に実行場所に関係なく、ハンドル操作装置のアシストトルクが以下のように算定され得る：運転者側のステアリングトルクを算出し、不安定な運転状況の確認時にプリセットされているハンドル操作推奨に対するトルク値を加算し、加算されたトルクに基づいて車両に固有のアシスト特性曲線からハンドル操作のアシストトルクを算出し、そして対応する制御信号をハンドル操作装置のアクチュエータに入力する。
【００１７】
本発明の別の好適な構成によれば、例えばμ- スプリット制動状況で、重畳ステアリングトルクが、個々の車輪のブレーキ圧信号に応じて算出され得る。
【００１８】
これらのブレーキ圧信号は、横滑り防止装置から簡単に入手され、評価され得る。ＥＰＳ又はＥＰＳのブレーキ圧信号を利用することによって、不安定な状況が直接推測され得る。その結果、ハンドル操作推奨に対する信号を算定するために別のセンサのデータを直接考慮することが必ずしも必要でない。
【００１９】
さらに、車両の実際のヨー状態が、ハンドル操作推奨に対する基準に合わせた信号の算定に算入されるか、又は、このハンドル操作推奨が、ヨー状態に応じて算定される。特に、例えばハンドル操作推奨に対する重畳ステアリングトルクが、車両の実際のヨーレイトと車両モデルからプリセットされる目標のヨーレイトとの差から算出されることによって、このことは、同様にハンドル操作装置の外部で、例えば制動制御装置内で実施される。
【００２０】
以下に、本発明を図中に示された実施の形態に基づいて詳しく説明する：
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
図１中の実施の形態は、ハンドル２，操縦桿３，操舵装置４及び運転者によってもたらされるステアリングトルクＭF に応じてアシストトルクＭU を生成する電動アクチュエータ５を有する電気機械式のハンドル操作装置１を示す。ステアリングトルクＭF は、適切なセンサ６によって検出され信号ＳF としてハンドル操作制御装置７に送られる。アシストトルクＭU は、車両に対してプリセットされているアシスト特性曲線に基づいて運転者の検出されたステアリングトルクＭF から算出され対応する制御信号ＳU を通じてアクチュエータ５に設定される。したがって、双方のトルクがハンドル操作に作用する。このアシストは連続してかつ不変に実行されるので、ハンドル２に対するこのアシストは気づかない。このアシストの大きさは、車両の構成に応じて異なりうる。
【００２２】
図２中には、異なるステアリング特性を示す、異なるアシスト特性曲線が例示的に示されている。曲線ａ）は、基準アシスト特性曲線として使用され得る普通に快適な仕様の場合を示す。曲線ｂ）は、より僅かなアシストしか有さないスポーツ仕様を示す。その結果、より大きいステアリングトルクが、運転者に対して発生する。これに対して曲線ｃ）は、障害に適応した車両に対するいわゆる変動特性曲線の場合を示す。この変動特性曲線は、非常に大きいステアリングアシストを特徴とする。この場合では、僅かな力だけが、ハンドルで運転者に対して発生する。
ハンドル操作装置１は、動的なハンドル操作推奨を生成するシステムを装備する。このシステムは、不安定な運転状況中に重畳ステアリングトルクを生成する。車両を安定化するためのハンドル操作推奨が、この重畳ステアリングトルクを通じてハンドル２で体感的に運転者に知らされる。ハンドル操作推奨の大きさが、運転者によって常にオーバーステアされ得るように、このハンドル操作推奨の大きさは維持されている。したがって運転者は、その運転者がこのハンドル操作推奨に従うか否かを決定できる。運転者が、ハンドル２から手を離した場合、操舵角が、車輪に合いかつ機械的な連結によってハンドルに合う。
【００２３】
運転者がハンドルに対する体感的なハンドル操作推奨によって不安定な状況にある車両を瞬時に安定化できることが、分かる。この場合、反応時間が、視覚的な刺激又は音響的な刺激に対するよりも体感的な刺激に対するほうが短いことを利用している。
【００２４】
より大きい走行安定性でもより僅かな軌道からの外れ及びより短い制動距離を実現するため、体感的なハンドル操作推奨（ＤＳＲ−driver steering recommendation）によって、例えば特定の状況でのアンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）及び／又は横滑り防止装置（ＥＳＰ）の介入が回避され得るか又は少なくとも抑えられ得る。
【００２５】
図４は、このことを異なって装備された車両に対するμ- スプリット制動状況に基づいて例示的に示す。この場合、左側の車輪は滑る路面上を走行し、右側の車輪は滑らない路面上を走行する。
【００２６】
車両Ａでは、ハンドルが、制動過程の間に固定して保持される。車輪面の摩擦条件が相違するために、車両が、滑らない側に向かって大きく曲がる、この場合は横滑りする。確かに比較条件のうちの最短制動距離が得られるものの、道路上のさらに大きい摩擦係数が滑らない側に存在するという理由だけで、このことは、特に危険な軌道からの大きな外れの代償がある。
【００２７】
車両Ｂは、アンチロック・ブレーキ・システムが装備されている。このアンチロック・ブレーキ・システムは、制動距離を短縮するために適応されている。運転者の遅い反応に起因してここでも、軌道からの外れが明らかであり、アンチロック・ブレーキ・システムの介入が原因で、制動距離が車両Ａに比べて長くなる。
【００２８】
車両Ｃは、現在一般に使用されている安定性及び僅かな軌道からの外れに非常に適しているアンチロック・ブレーキ・システムが装備されている。ここでは、確かに運転者が、運転状況に瞬時に適応できる。滑らない側への曲がりを回避するため、アンチロック・ブレーキ・システムは、ブレーキ圧の解除によって車両の最初の短い外れに反応する。しかしながら、より長い制動距離が、より滑らない側のより僅かな制動によって発生する。
【００２９】
車両Ｄは、アンチロック・ブレーキ・システムに加えて動的なハンドル操作推奨（ＤＳＲ）を生成するシステムをさらに装備する。これによって、車両を一定に維持するため、運転者は、重畳ステアリングトルクを通じてハンドルでその運転者が向かわなくてはならない方向の指示を受ける。これによって、アンチロック・ブレーキ・システムのブレーキ圧の解除が僅かに強く中断できる。その結果、運転者が、プリセットされているハンドル操作推奨にしたがうと、僅かな軌道の外れに加えて、制動距離が、車両Ｃの構成に相当する現在一般に使用されているアンチロック・ブレーキ・システムに比べて明らかに短くできる。
【００３０】
さらに、動的なハンドル操作推奨によって、横滑り防止装置だけによるよりも、カーブ内の非常に強いオーバーステアにより良好に応答できる。一方ではこれによって、安全性が、より大きい運転安定性によって得られる。他方では運転の快適さが、ＥＳＰの介入のより遅いか又はより弱いか又は完全な消失によって改善される。図５の左側は、車両の安定性に必要な横滑り防止装置の制動介入を示す。車両が、右前輪の制動力によって正しい軌道方向に旋回する。これに対して右側には、ハンドル操作推奨（ＤＳＲ）によって誘導された運転者の修正運転が示されている。これによって、ＥＳＰの介入の場合と同じ効果が、このＥＳＰの介入を基本的に必要とすることなしに実現され得る。
【００３１】
本発明によれば、ハンドル操作推奨を起動し算定する関数が、車両の制動制御装置８及びハンドル操作装置１外部のその他の計算装置に入力される。この場合、ハンドル操作装置１は、アクチュエータとして使用される。このハンドル装置１は、ＥＳＰによって制御されてハンドル操作推奨に対する重畳ステアリングトルクＭＥ を生成する。この重畳ステアリングトルクＭＥ は、電動アクチュエータ５によって伝えられ、運転者がハンドル２で感知できる。そのため、ステアリングトルクに作用する適切なインターフェース１０が、制動制御装置８とハンドル操作装置１との間に設けられている。
【００３２】
重畳ステアリングトルクを生成するために必要なデータが、制動制御装置８又は外部制御装置によって基準に合わせられてハンドル操作装置１に転送されるように、このインターフェース１０が仕様決定されている。これによって、ハンドル操作装置１外部での変更が低減される。重畳ステアリングトルクＭＥ は、むしろハンドル操作装置１のアシスト特性曲線に応じて適合される。これによって体感が、その都度のハンドル操作特性に自動的に合わせられ得る。
【００３３】
不安定な運転状況を認識するアルゴリズムは、横滑り防止装置ＥＳＰの構成要素である。このＥＳＰは、制動制御装置８に入力される。この場合、重畳ステアリングトルクＭＥ を算定するため、付随する認識アルゴリズム及びフェイルセーフ・アルゴリズムに十分アクセスできる。これらのアルゴリズムは、特に操舵角δF ，ヨーレイトω及び車両速度ｖを読み取る。個々のホイールブレーキ９に対する個々のブレーキ圧信号Ｓpiが、不安定な運転状況でここから生成される。
【００３４】
ハンドル操作推奨（ＤＳＲ）を生成する本発明のシステムは、制動制御装置８内で算出又は評価されたブレーキ圧信号Ｓpiを出力する。その結果、同時にハンドル操作推奨に対する信号ＳE が、不安定な状況を検出することによって出力される。オーバーステアの場合、危険な運転状況が、車両の実際のヨーレイトと車両モデルの目標ヨーレイトとのズレに基づいて算出される。双方の場合、例えば補正操舵角が算定され得る。ハンドルに対するハンドル操作推奨が、この補正操舵角から計算されて出力される。
【００３５】
ハンドル操作推奨に対応する信号ＳE が、ハンドル操作装置１の基準アシスト特性曲線に合わせられている。このとき、この信号ＳE は、ハンドル操作装置１側で希望するハンドル操作特性の該当するアシスト特性曲線によって自動的にスカラ化される。このことには、各ステアリング特性曲線に対してではなく重畳ステアリングトルクに対する個々の付加特性曲線が算出され保持される利点がある。
【００３６】
結果として生成された変更された信号ＳE * が、次いで運転者のステアリングトルクＭF 、すなわちステアリングトルク・センサ６の対応する信号ＳF と加算される。
【００３７】
アシストトルクＭU が、加算された信号ＳF ＋ＳE* を用いて該当するアシスト特性曲線に基づいて算出され、対応する制御信号ＳU の形態でハンドル操作装置のアクチュエータ５に伝送される。この場合、このアシストトルクＭU は、運転者のトルクＭF から結果として生成された成分に加えてハンドル操作装置に適合されたハンドル操作推奨の重畳ステアリングトルク（ＭE ）に対する信号ＳE * から成る成分をさらに有する。
【００３８】
ハンドル操作装置のアシストトルクが以下のように算定される。最初に、運転者側のステアリングトルクが算出される。正常な運転動作中では、ハンドル操作装置のアシスト特性曲線に応じて、付随するアシストトルクが、ハンドル操作装置のアクチュエータ５に対して調整される。この場合には、信号ＳF だけが存在する。これに対して信号ＳE * は零である。
【００３９】
これに対して不安定な運転状況の確認した場合は、ハンドル操作推奨に対するトルク値（信号ＳE * ）が、運転者側のステアリングトルク（信号ＳF ）に加算される。次いで、付随するアシストトルク（信号ＳU ）が、加算されたステアリングトルクに基づいて車両に固有のアシスト特性曲線を用いて同様に算出され、ハンドル操作装置のアクチュエータ５に対して調整される。
【００４０】
以下に、制動制御装置８によって任意に処理される信号ＳE の形態の基準に合わせたハンドル操作推奨からハンドル操作装置に適合された信号ＳE * の形態のハンドル操作推奨を算定することを図２，３に基づいて説明する。詳しく説明する。適切な演算装置が、ハンドル操作制御装置７内にソフトウェア又はハードウェアで設けられている。この演算装置は、図１，３中にそれぞれ符号１１で示されている。
【００４１】
演算装置１１内では、図２中の基準アシスト特性曲線ａ）に合わせられている到達した基準に合わせたハンドル操作推奨信号ＳE が、最初に処理１２中に時間制限を受ける。この時間制限は、ここで示された実施の形態では時間間隔ｔ1 後の信号減衰として実現されている。この時間間隔ｔ1 は、数百ミリ秒のオーダーにある。このことは、特にハンドル操作装置の固有安全性を改良するために使用される。さらに、最初のより大きいトルクによる注目効果(Aufmerksamkeitseffekt) の実現後に、ハンドル操作推奨の別の関心が、より僅かなトルクレベルでも運転者によって良好に確認される。処理１２は、ここではハンドル操作装置側で実行されるものの、制動制御装置８内で実行してもよい。その結果、信号ＳE が、この制動制御装置８によって示された時間経過と共に任意に処理できる。
【００４２】
引き続き、基準に合わせたハンドル操作推奨信号ＳE は、換算係数ｋ又はｋ* に基づいてハンドル操作装置に適合される。この換算係数の算出は、以下のように基準アシスト特性曲線ａ）と比較したハンドル操作装置のその都度のアシスト特性曲線から導き出される。
【００４３】
図２から分かるように、運転者によってハンドルでもたらされたステアリングトルクＭF に対する特性曲線に応じて、ハンドル操作装置１のアクチュエータつまり電動機５の特定のアシストトルクＭU が得られる。車両の運転応答に対しては、この場合、アシストトルクＭU がふさわしい。特性曲線ｂ）に相当するスポーツ仕様の場合に特定の運転応答をするためには、運転者は、例えば僅かな手の力による障害に適した仕様に対する変動特性曲線ｃ）の場合よりも明らかに大きいトルクをそこに与える必要がある。反対に、スポーツ仕様の特性曲線ｂ）の場合の特定のステアリングトルクは、より小さいアシストトルクを誘導する。変動特性曲線ｃ）の場合は、より大きいアシストトルクを誘導する。特性曲線ｂ）と特性曲線ｃ）との間に存在する基準特性曲線ａ）に関連するハンドル操作推奨が適合しないで切り換えられた場合、変動特性曲線ｃ）に対しては、非常に強い衝撃がハンドル２で発生し、スポーツ仕様の特性曲線ｂ）の場合では、反対に非常に弱い衝撃がハンドル２で発生する。
【００４４】
この理由から、スカラ化が実行される。このスカラ化は、ここでは例えばアシストトルクΔＭU のプリセットされている範囲ΔＭU に関する。スポーツ仕様の特性曲線ｂ）に対しては、換算係数ｋは、対応するステアリングトルクの除算ΔＭFb／ΔＭFa（ここでは＞１）として算出される。変動特性曲線ｃ）に対しては、換算係数ｋは、除算ΔＭFc／ΔＭFa（ここでは＜１）として算出される。さらに、換算係数は、処理１３中に示されているように車両速度ｖに応じて増大され得る。
【００４５】
換算係数ｋをフィルタ１４によってプリセットされている最大値及び最小値に限定することが任意に可能である。
【００４６】
次いで、ハンドル操作装置に適合されたハンドル操作推奨信号ＳE * が、乗算処理１５によって基準に合わせたハンドル操作推奨信号ＳE と換算係数ｋ又は場合によっては限定された換算係数ｋ* とから計算され、そして運転者側の信号ＳF と加算される。この加算された信号は、ハンドル操作装置１のアシスト特性曲線を用いてハンドル操作装置１のアクチュエータ５に設定すべきアシストトルクＭU 及び制御信号ＳU を算定するために使用される。
【００４７】
この実施の形態の変更では、フィルタ１４の代わりに、このフィルタ１４に相当するフィルタを乗算処理１５の後方に設けてもよい。その結果、このとき、適合されたハンドル操作推奨ＳE * が限定される。
【００４８】
換算係数ｋは、起動開始ごとにハンドル操作装置内に記憶された付随するアシスト特性曲線のデータに基づいて新たに計算されて保持され得る。このことは、大きな経費なしに容易に実現することができる。しかしながら、状況に応じたスカラ化も可能である。このスカラ化の場合、ハンドル操作推奨の各々の新しい信号に対する換算係数ｋが、例えば運転者によってもたらされたステアリングトルクＭF 等のようなその他のパラメータを考慮して個々に計算される。
【００４９】
全ての場合において、運転者は、能動的なハンドル操作推奨時に常に類似の反応及び体感をハンドルで感知する。このことは、承認及び信用をシステム内に送る。
【００５０】
説明した重畳ステアリングトルクの発生によって、これに必要な手段が、ハンドル操作装置の外部で最小限に保持される。さらに基準アシスト特性曲線を使用することによって、ハンドル操作推奨に対する重畳ステアリングトルクの大きさが、その都度のステアリング特性に相当するものに適合される。
【００５１】
別の実施の形態では、重畳ステアリングトルクを算定するさらなるステップを制動制御装置９又はその他の制御装置内で実行してもよい。信号ＳE の算定をハンドル操作制御装置７内に移すことが可能である。この場合には、例えば制動信号及びヨーレイト偏差が、ハンドル操作装置１に伝送される。
【００５２】
本発明を好適な実施の形態に基づいて詳しく説明した。しかしながら、本発明は、この実施の形態に限定されないで、特許請求の範囲によって規定された多くの全ての構成を含む。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の電気機械式のハンドル操作装置の実施の形態の概略図である。
【図２】異なるステアリング特性に対する異なるアシスト特性曲線を示す。
【図３】ハンドル操作推奨の自動適合を示す。
【図４】異なって装備された車両のμ- スプリット制動状況を示す。
【図５】横滑り防止装置（ＥＳＰ）の介入と比較したカーブ内のオーバーステア時の動的なハンドル操作推奨の作用を示す。
【符号の説明】
【００５４】
１  電気機械式のハンドル操作装置
２  ハンドル
３  操縦桿
４  操舵装置
５  アクチュエータ（例えば、電動機）
６  ステアリングトルク・センサ
７  ハンドル操作制御装置
８  制動制御装置
９  ホイールブレーキ
１０  インターフェース
１１  演算装置
１２  時間制限処理
１３  換算係数算定処理
１４  最小最大フィルタ
１５  乗算処理
１６  アシスト特性曲線
ｋ* 換算係数
ＳE 基準に合わせたＤＳＲ信号
ＳE * ハンドル操作に適合されたＤＳＲ信号
ＳF 運転者のステアリングトルクＭF の信号
Ｓpi  ブレーキ圧信号
ＳU アクチュエータ５に対する制御信号
ｖ  走行速度
ｔ1 時間間隔
ＭE 重畳ステアリングトルク（ハンドル操作推奨）
ＭF 運転者側のステアリングトルク
ＭU アシストトルク
σF 操舵角
ω  ヨーレイト
【図１】
0004391454.tif 000002
【図２】
0004391454.tif 000003
【図３】
0004391454.tif 000004
【図４】
0004391454.tif 000005
【図５】
0004391454.tif 000006