(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動油(33)が油圧ポンプ(31)によりオイルタンク(36)から主供給管(32)を通って供給されステアリングホイール(16)による前輪(11)の操舵力を支援するパワーステアリング装置(18)と、前記パワーステアリング装置(18)に供給された作動油(33)をオイルタンク(36)に戻す主戻り管(34)と、前記主供給管(32)を絞る絞り部(37a)と前記主供給管(32)から分岐する分岐ポート(37b)とを有し前記主供給管(32)に設けられた分流弁(37)と、後輪(13)を操舵する油圧シリンダ(28)と前記分岐ポート(37b)とを接続する分岐供給管(38)と、前記分岐供給管(38)に設けられたバルブユニット(40)と、前記前輪(11)の操舵角及び車速に応じて前記後輪(13)が所定の操舵方向に最適な操舵角となるように前記バルブユニット(40)を制御するコントローラ(57)とを備えた車両の後輪操舵制御装置において、
一端が前記分流弁(37)より下流側の主供給管(32)に接続され他端が前記主戻り管(34)に接続された第１バイパス管(43)と、
前記第１バイパス管(43)に設けられ所定圧以上の前記作動油(33)を前記第１バイパス管(43)から前記オイルタンク(36)に戻すフロント用リリーフ弁(46)と、
前記第１バイパス管(43)に並列に接続された第２バイパス管(44)に設けられ前記分岐ポート(37b)及び前記バルブユニット(40)間の前記分岐供給管(38)内の作動油(33)が所定圧以上になったときに前記第２バイパス管(44)を開く開閉弁(51)と、
前記油圧ポンプ(31)をバイパスするポンプ用バイパス管(48)に設けられ所定圧以上の前記作動油(33)を前記ポンプ用バイパス管(48)から前記オイルタンク(36)に戻すポンプ用リリーフ弁(47)と
を備えたことを特徴とする車両の後輪操舵制御装置。
【請求項２】
作動油(33)が油圧ポンプ(31)によりオイルタンク(36)から主供給管(32)を通って供給されステアリングホイール(16)による前輪(11)の操舵力を支援するパワーステアリング装置(18)と、前記パワーステアリング装置(18)に供給された作動油(33)をオイルタンク(36)に戻す主戻り管(34)と、前記主供給管(32)を絞る絞り部(37a)と前記主供給管(32)から分岐する分岐ポート(37b)とを有し前記主供給管(32)に設けられた分流弁(37)と、後輪(13)を操舵する油圧シリンダ(28)と前記分岐ポート(37b)とを接続する分岐供給管(38)と、前記分岐供給管(38)に設けられたバルブユニット(40)と、前記前輪(11)の操舵角及び車速に応じて前記後輪(13)が所定の操舵方向に最適な操舵角となるように前記バルブユニット(40)を制御するコントローラ(57)とを備えた車両の後輪操舵制御装置において、
一端が前記分流弁(37)より下流側の主供給管(32)に接続され他端が前記主戻り管(34)に接続された第１バイパス管(43)と、
前記第１バイパス管(43)に設けられ所定圧以上の前記作動油(33)を前記第１バイパス管(43)から前記オイルタンク(36)に戻すフロント用リリーフ弁(46)と、
前記第１バイパス管(43)に並列に接続された第２バイパス管(44)に設けられ前記第２バイパス管(44)を開閉する開閉弁(81)と、
前記分岐ポート(37b)及び前記バルブユニット(40)間の前記分岐供給管(38)の油圧を検出する圧力センサ(83)とを備え、
前記コントローラ(57)が前記圧力センサ(83)の検出出力に基づいて前記開閉弁(81)及び前記バルブユニット(40)を制御するように構成されたことを特徴とする車両の後輪操舵制御装置。
【請求項３】
運転席に設けられ運転者に警報を発する警報手段(82)を更に備え、コントローラ(57)が圧力センサ(83)の検出出力に基づいて前記警報手段(82)を制御するように構成された請求項２記載の車両の後輪操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の後輪を前輪と同位相又は逆位相に操舵する制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の装置として、後輪の実際の舵角（以下、実舵角という）及び目標とする舵角（以下、目標舵角という）間の偏差が広がったときに、後輪の目標舵角をこの目標舵角及び実舵角間の偏差が所定値以下となるように補正するように構成された後輪舵角制御装置が開示されている（特開平１１−３４９００号）。
このように構成された後輪舵角制御装置では、後輪の実舵角及び目標舵角間の偏差が広がると、後輪が縁石等の障害物に当接したものとみなすことができるため、後輪の目標舵角をこの目標舵角及び実舵角間の偏差が所定値以下となるように補正する。この結果、後輪の実舵角が目標舵角になるように駆動手段が制御されるため、目標舵角の補正によって後輪の操舵量が制限され、駆動手段に作用する負荷を低減できるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来の特開平１１−３４９００号公報に示された後輪舵角制御装置では、比較的複雑な演算を行って目標舵角の補正が行われるため、駆動手段に作用する過大な負荷を瞬時に低減できない不具合があった。
本発明の目的は、後輪を操舵するための油圧シリンダ等に過大な油圧が作用したときに瞬時に油圧を低下させることができる、車両の後輪操舵制御装置を提供することにある。
本発明の別の目的は、運転者に後輪又は前輪の周囲に異常が発生したことを気付かせることができ、また運転者に後輪の周囲に異常が発生したことを積極的に知らせることができる、車両の後輪操舵制御装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明は、図１に示すように、作動油３３が油圧ポンプ３１によりオイルタンク３６から主供給管３２を通って供給されステアリングホイール１６による前輪１１の操舵力を支援するパワーステアリング装置１８と、パワーステアリング装置１８に供給された作動油３３をオイルタンク３６に戻す主戻り管３４と、主供給管３２を絞る絞り部３７ａと主供給管３２から分岐する分岐ポート３７ｂとを有し主供給管３２に設けられた分流弁３７と、後輪１３を操舵する油圧シリンダ２８と分岐ポート３７ｂとを接続する分岐供給管３８と、分岐供給管３８に設けられたバルブユニット４０と、前輪１１の操舵角及び車速に応じて後輪１３が所定の操舵方向に最適な操舵角となるようにバルブユニット４０を制御するコントローラ５７とを備えた車両の後輪操舵制御装置の改良である。
その特徴ある構成は、一端が分流弁３７より下流側の主供給管３２に接続され他端が主戻り管３４に接続された第１バイパス管４３と、第１バイパス管４３に設けられ所定圧以上の作動油３３を第１バイパス管４３からオイルタンク３６に戻すフロント用リリーフ弁４６と、第１バイパス管４３に並列に接続された第２バイパス管４４に設けられ分岐ポート３７ｂ及びバルブユニット４０間の分岐供給管３８内の作動油３３が所定圧以上になったときに第２バイパス管４４を開く開閉弁５１と、油圧ポンプ３１をバイパスするポンプ用バイパス管４８に設けられ所定圧以上の作動油３３をポンプ用バイパス管４８からオイルタンク３６に戻すポンプ用リリーフ弁４７とを備えたところにある。
【０００５】
この請求項１に記載された車両の後輪操舵制御装置では、後輪１３が縁石等に当接した状態でステアリングホイール１６を操舵すると、後輪１３を所定の操舵角まで操舵できないため、分岐供給管３８，油圧シリンダ２８及びバルブユニット４０の作動油３３が所定圧以上になって開閉弁５１が開くとともに、分流弁３７より上流側の主供給管３２の作動油３３が所定圧以上になってポンプ用リリーフ弁４７も開く。このため、分流弁３７より下流側の主供給管３２内の作動油は第２バイパス管４４及び主戻り管３４を通ってオイルタンク３６に戻り、分流弁３７より上流側の主供給管３２内の作動油３３はポンプ用バイパス管４８を通ってオイルタンク３６に戻る。この結果、パワーステアリング装置１８に供給される作動油３３の圧力が低下するので、ステアリングホイール１６を操舵するのに大きな力が必要になり、運転者は後輪１３の周りに異常が発生していることに気付く。
【０００６】
一方、前輪１１が縁石等に当接した状態でステアリングホイール１６を操舵すると、前輪１１を所定の操舵角まで操舵できないため、主供給管３２の作動油３３が所定圧以上になってフロント用リリーフ弁４６が開く。このため、主供給管３２内の作動油は第１バイパス管４３及び主戻り管３４を通ってオイルタンク３６に戻る。この結果、パワーステアリング装置１８に供給される作動油３３の圧力が低下するので、ステアリングホイール１６を操舵するのに大きな力が必要になり、運転者は前輪１１の周りに異常が発生していることに気付く。
【０００７】
請求項２に係る発明は、図２に示すように、一端が分流弁３７より下流側の主供給管３２に接続され他端が主戻り管３４に接続された第１バイパス管４３と、第１バイパス管４３に設けられ所定圧以上の作動油３３を第１バイパス管４３からオイルタンク３６に戻すフロント用リリーフ弁４６と、第１バイパス管４３に並列に接続された第２バイパス管４４に設けられ第２バイパス管４４を開閉する開閉弁８１と、分岐ポート３７ｂ及びバルブユニット４０間の分岐供給管３８の油圧を検出する圧力センサ８３とを備え、コントローラ５７が圧力センサ８３の検出出力に基づいて開閉弁８１及びバルブユニット４０を制御するように構成されたことを特徴とする。
【０００８】
この請求項２に記載された車両の後輪操舵制御装置では、後輪１３が縁石等に当接した状態でステアリングホイール１６を操舵すると、後輪１３を所定の操舵角まで操舵できないため、分岐供給管３８，油圧シリンダ２８及びバルブユニット４０の作動油３３が所定圧以上になる。分岐供給管３８の所定圧以上の油圧は圧力センサ８３により検出され、コントローラ５７は圧力センサ８３の検出出力に基づいて開閉弁８１を開くと同時に、バルブユニット４０を制御するので、分流弁３７より下流側の主供給管３２内の作動油３３は第２バイパス管４４及び主戻り管３４を通ってオイルタンク３６に戻り、分岐供給管３８内の作動油３３はバルブユニット４０を通らずにオイルタンク３６に戻る。この結果、パワーステアリング装置１８に供給される作動油３３の圧力が低下するので、ステアリングホイール１６を操舵するのに大きな力が必要になり、運転者は後輪１３の周りに異常が発生していることに気付く。
【０００９】
一方、前輪１１が縁石等に当接した状態でステアリングホイール１６を操舵すると、前輪１１を所定の操舵角まで操舵できないため、主供給管３２の作動油３３が所定圧以上になってフロント用リリーフ弁４６が開く。このため、主供給管３２内の作動油は第１バイパス管４３及び主戻り管３４を通ってオイルタンク３６に戻る。この結果、パワーステアリング装置１８に供給される作動油３３の圧力が低下するので、ステアリングホイール１６を操舵するのに大きな力が必要になり、運転者は前輪１１の周りに異常が発生していることに気付く。
【００１０】
請求項３に係る発明は、請求項２に係る発明であって、更に図２に示すように、運転席に設けられ運転者に警報を発する警報手段８２を更に備え、コントローラ５７が圧力センサ８３の検出出力に基づいて警報手段８２を制御するように構成されたことを特徴とする。
この請求項３に記載された車両の後輪操舵制御装置では、分岐供給管３８の油圧が所定値以上になったことを圧力センサ８３が検出すると、コントローラ５７は警報手段８２を作動させる。これにより、運転者はステアリングホイール１６の操舵力が大きくなったことに加えて、警報手段８２の作動により目又は耳で後輪１３の周りに異常が発生していることを確実に知ることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
次に本発明の第１の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、トラックの前輪１１は前輪操舵手段１２により操舵され、後輪１３は後輪操舵手段１４により操舵されるように構成される。前輪操舵手段１２はステアリングホイール１６にステアリングシャフト１７を介して連結されたパワーステアリング装置１８と、このパワーステアリング装置１８にピットマンアーム１９及びフロントドラッグリンク２１を介して連結されたフロントナックル２２とを有する。フロントナックル２２には前輪１１が回転可能に取付けられる。またパワーステアリング装置１８はこの実施の形態ではコントロールバルブ及びパワーシリンダがステアリングギヤと一体的に構成されたインテグラル式のパワーステアリング装置であり、ステアリングホイール１６の操舵力を支援するようになっている。
【００１２】
後輪操舵手段１４は後軸の両端に一対のリヤキングピン２３を介してそれぞれ枢着された一対のリヤナックル２４と、基端が一方のリヤキングピン２３に嵌着されかつ先端がリヤドラッグリンク２６の後端に連結されたナックルアーム２７と、一端がリヤドラッグリンク２６の前端に連結され他端が油圧シリンダ２８のピストンロッド２８ａに連結された揺動リンク２９とを有する。油圧シリンダ２８の基端及び揺動リンク２９の中央はそれぞれシャシフレーム３０に枢着される。油圧シリンダ２８のピストンロッド２８ａがシリンダ２８から出没することにより、揺動リンク２９，リヤドラッグリンク２６，ナックルアーム２７及びリヤナックル２４を介して後輪１３が操舵されるように構成される。
【００１３】
一方、パワーステアリング装置１８にはエンジン（図示せず）により駆動される油圧ポンプ３１から主供給管３２を通って作動油３３が供給され、パワーステアリング装置１８から排出された作動油３３は主戻り管３４を通ってオイルタンク３６に戻されるように構成される。主供給管３２には分流弁３７が設けられ、この分流弁３７は絞り部３７ａと分岐ポート３７ｂとを有する。分岐ポート３７ｂは分岐供給管３８を通って油圧シリンダ２８のロッド側の第１ポート２８ｂに接続され、油圧シリンダ２８の反ロッド側の第２ポート２８ｃは分岐戻り管３９を通って主戻り管３４に接続される。分岐供給管３８及び分岐戻り管３９には比例バルブ４１及びカットオフバルブ４２を有するバルブユニット４０が設けられる。油圧ポンプ３１により分流弁３７に供給された作動油３３は絞り部３７ａにより一定流量に絞られてパワーステアリング装置１８に供給され、上記一定流量を超える作動油３３は分岐ポート３７ｂからバルブユニット４０を通って油圧シリンダ２８に供給されるように構成される。なお、油圧シリンダ２８には第１ポート２８ｂ及び第２ポート２８ｃを接続したときにピストンロッド２８ａを中立位置に復帰させる（後輪１３を直進状態に復帰させる）復帰用ばね（図示せず）が内蔵される。
【００１４】
主供給管３２と主戻り管３４とはパワーステアリング装置１８をバイパスする第１バイパス管４３により接続され、第１バイパス管４３と並列に第２バイパス管４４が接続される。第１バイパス管４３の一端は分流弁３７より下流側の主供給管３２に接続され、他端は主戻り管３４に接続される。この第１バイパス管４３にはフロント用リリーフ弁４６が設けられる。フロント用リリーフ弁４６は通常閉じていて、作動油３３が所定圧以上になったときに開いて作動油３３が第１バイパス管４３及び主戻り管３４を通ってオイルタンク３６に戻るように構成される。また第２バイパス管４４には第２バイパス管４４を開閉する開閉弁５１が設けられる。この開閉弁５１は２ポート２位置切換えの油圧及びばねの弾性力により制御されるバルブである。この開閉弁５１の制御部５１ａは分岐ポート３７ｂ及び比例バルブ４１間の分岐供給管３８に信号用管５２を介して接続され、この分岐供給管３８内の作動油が所定圧以上になったときに開閉弁５１は開くように構成される。
【００１５】
バルブユニット４０の比例バルブ４１は４ポート３位置切換えの電磁弁であり、第１ポート４１ａは分岐ポート３７ｂ側の分岐供給管３８に接続され、第２ポート４１ｂは油圧シリンダ２８側の分岐供給管３８に接続される。また第３ポート４１ｃは主戻り管３４側の分岐戻り管３９に接続され、第４ポート４１ｄは油圧シリンダ２８側の分岐戻り管３９に接続される。このバルブ４１は第１及び第２制御部４１ｅ，４１ｆにより電磁的及び機械的（ばね）に切換え制御されるように構成される。第１制御部４１ｅをオンし第２制御部４１ｆをオフすると、第１ポート４１ａと第２ポート４１ｂが接続され、かつ第３ポート４１ｃと第４ポート４１ｄが接続される。また第１制御部４１ｅをオフし第２制御部４１ｆをオンすると、第１ポート４１ａと第４ポート４１ｄが接続され、かつ第２ポート４１ｂと第３ポート４１ｃが接続される。更に第１及び第２制御部４１ｅ，４１ｆをともにオフすると、第１ポート４１ａと第３ポート４１ｃが接続され、第２ポート４１ｂと第４ポート４１ｄがそれぞれ遮断されるように構成される。
【００１６】
カットオフバルブ４２は４ポート２位置切換えの電磁弁であり、第１ポート４２ａは比例バルブ４１側の分岐供給管３８に接続され、第２ポート４２ｂは油圧シリンダ２８側の分岐供給管３８に接続される。また第３ポート４２ｃは比例バルブ４１側の分岐戻り管３９に接続され、第４ポート４２ｄは油圧シリンダ２８側の分岐戻り管３９に接続される。このバルブ４２は制御部４２ｅにより電磁的及び機械的（ばね）に切換え制御されるように構成される。制御部４２ｅをオンすると、第１ポート４２ａと第２ポート４２ｂが接続され、第３ポート４２ｃと第４ポート４２ｄが接続される。また制御部４２ｅをオフすると、第１ポート４２ａと第３ポート４２ｃが接続され、第２ポート４２ｂと第４ポート４２ｄがそれぞれ遮断されるように構成される。
【００１７】
カットオフバルブ４２及び油圧シリンダ２８間の分岐供給管３８及び分岐戻り管３９にはフェールセーフバルブ４９が設けられる。フェールセーフバルブ４９は２ポート２位置切換えの電磁弁であり、第１ポート４９ａは分岐供給管３８に接続され、第２ポート４９ｂは分岐戻り管３９に接続される。このバルブ４９は制御部４９ｃにより電磁的及び機械的（ばね）に切換え制御されるように構成される。制御部４９ｃをオンすると第１ポート４９ａと第２ポート４９ｂが遮断され、制御部４９ｃをオフすると第１ポート４９ａと第２ポート４９ｂが接続されるように構成される。
【００１８】
上記カットオフバルブ４２及びフェールセーフバルブ４９は各機器が正常に動作している場合にはオンした状態に保たれる。但し、油圧シリンダ２８が故障したり或いは電気系統が故障した場合には、両バルブ４２，４９はオフになる。即ち、カットオフバルブ４２がオフになると、作動油３３は油圧シリンダ２８に送出されずにオイルタンク３６に戻され、フェールセーフバルブ４９がオフになると、油圧シリンダ２８の第１ポート２８ｂと第２ポート２８ｃが接続され、ピストンロッド２８ａが復帰用ばねにより中立位置（後輪の直進状態）に復帰するように構成される。
【００１９】
一方、パワーステアリング装置１８にはピットマンアーム１９の回転角を検出するフロント舵角センサ５３が設けられ、揺動リンク２９の近傍にはこの揺動リンク２９の回転角を検出するリヤ舵角センサ５４が設けられる。図１中の符号５６はトラックの車速を検出する車速センサである。フロント舵角センサ５３，リヤ舵角センサ５４及び車速センサ５６の各検出出力はコントローラ５７の制御入力にそれぞれ接続され、コントローラ５７の制御出力は比例バルブ４１の第１及び第２制御部４１ｅ，４１ｆと、カットオフバルブ４２の制御部４２ｅと、フェールセーフバルブ４９の制御部４９ｃとにそれぞれ接続される。コントローラ５７は前輪１１の操舵角及び車速に応じて後輪１３が所定の操舵方向に最適な操舵角となるように比例バルブ４１の第１及び第２制御部４１ｅ，４１ｆを制御する。具体的にはコントローラ５７は車速が所定値未満の場合に後輪１３を前輪１１とは逆位相に操舵して最小旋回半径を小さくし、車速が所定値以上の場合に後輪１３を前輪１２と同位相に操舵して走行安定性を向上するように構成される。
【００２０】
このように構成された後輪操舵制御装置の動作を説明する。
例えば、交差点を左折するときには、運転者はトラックを減速してステアリングホイール１６を左方向（図１の実線矢印で示す方向）に切るので、前輪１１は破線矢印の方向に回転し始める。このときコントローラ５７は車速センサ５６及びフロント舵各センサ５３の各検出出力に基づいて比例バルブ４１の第１制御部４１ｅをオンし、第２制御部４１ｆをオフの状態に保つ。これにより比例バルブ４１の第１ポート４１ａと第２ポート４１ｂが接続し、かつ第３ポート４１ｃと第４ポート４１ｄが接続するので、油圧シリンダ２８の第１ポート２８ｂから油圧シリンダ２８のロッド側室（図示せず）に作動油３３が供給され、油圧シリンダ２８の第２ポート２８ｃから油圧シリンダ２８の反ロッド側室（図示せず）の作動油３３が排出される。このためピストンロッド２８ａが実線で示す方向に引込まれ、揺動リンク２９を介してリヤドラッグリンク２６が一点鎖線矢印で示す方向に移動するので、後輪１３は前輪１１と逆方向に、即ち破線矢印で示す方向にリヤキングピン２３を中心に回転する。これによりトラックの最小旋回半径を小さくすることができるので、トラックは交差点をスムーズに左折することができる。
【００２１】
一方、トラックの左折時に後輪１３が縁石等に当接した状態でステアリングホイール１６を操舵すると、後輪１３を所定の操舵角まで操舵できないため、分岐供給管３８，油圧シリンダ２８及びバルブユニット４０の作動油３３が所定圧以上になる。これにより開閉弁５１が開くとともに、分流弁３７より上流側の主供給管３２の作動油３３が所定圧以上になってポンプ用リリーフ弁４７も開く。このため、分流弁３７より下流側の主供給管３２内の作動油は第２バイパス管４４及び主戻り管３４を通ってオイルタンク３６に戻り、分流弁３７より上流側の主供給管３２内の作動油３３はポンプ用バイパス管４８を通ってオイルタンク３６に戻る。この結果、分岐供給管３８，油圧シリンダ２８及びバルブユニット４０の油圧を瞬時に低下させることができるとともに、パワーステアリング装置１８に供給される作動油３３の圧力が低下するので、ステアリングホイール１６を操舵するのに大きな力が必要になり、運転者は後輪１３の周りに異常が発生していることに気付く。運転者は後輪１３の周囲の状態を確認した後に、トラックを後退させたり或いは横方向に移動させて、後輪１３を縁石等から離脱させる。
【００２２】
なお、前輪１１が縁石等に当接した状態でステアリングホイール１６を操舵すると、前輪１１を所定の操舵角まで操舵できないため、主供給管３２の作動油３３が所定圧以上になってフロント用リリーフ弁４６が開く。このため、主供給管３２内の作動油は第１バイパス管４３及び主戻り管３４を通ってオイルタンク３６に戻る。この結果、パワーステアリング装置１８に供給される作動油３３の圧力が低下するので、ステアリングホイール１６を操舵するのに大きな力が必要になり、運転者は前輪１１の周りに異常が発生していることに気付く。
【００２３】
図２は本発明の第２の実施の形態を示す。図２において図１と同一符号は同一部品を示す。
この実施の形態では、第２バイパス管４４に開閉弁８１が設けられ、分岐ポート３７ｂ及び比例バルブ４１間の分岐供給管３８の油圧が圧力センサ８３により検出されるように構成される。開閉弁８１は２ポート２位置切換えの電磁弁であり、制御部８１ａをオンすると第２バイパス管８４を開放し、制御部８１ａをオフすると第２バイパス管８４を遮断するように構成される。また運転席には運転者に警報を発する警報手段８２（警報ランプ又は警報ブザー等）が設けられる。圧力センサ８３の検出出力はコントローラ５７の制御入力に接続され、コントローラ５７の制御出力は開閉弁８１の制御部８１ａ，警報手段８２，比例バルブ４１の制御部４１ｅ，４１ｆ，カットオフバルブ４２の制御部４２ｅ及びフェールセーフバルブ４９の制御部４９ｃにそれぞれ接続される。またこの実施の形態では上記第１の実施の形態のポンプ用リリーフ弁は用いられない。上記以外は第１の実施の形態と同一に構成される。
【００２４】
このように構成された後輪操舵制御装置の動作を説明する。
後輪１３が縁石等に当接した状態でステアリングホイール１６を操舵すると、後輪１３を所定の操舵角まで操舵できないため、分岐供給管３８，油圧シリンダ２８及びバルブユニット４０の作動油３３が所定圧以上になる。分岐供給管３８の所定圧以上の油圧は圧力センサ８３により検出され、コントローラ５７は圧力センサ８３の検出出力に基づいて開閉弁８１を開くと同時に、比例バルブ４１の制御部４１ｅ，４１ｆ，カットオフバルブ４２の制御部４２ｅ及びフェールセーフバルブ４９の制御部４９ｃをそれぞれオフし、更に警報手段８２（警報ランプ又は警報ブザー）を作動させる。開閉弁８１が開くと、分流弁３７より下流側の主供給管３２内の作動油３３は第２バイパス管４４及び主戻り管３４を通ってオイルタンク３６に戻る。また比例バルブ４１の制御部４１ｅ，４１ｆ等をオフすると、油圧シリンダ２８が中立位置に戻り、分岐供給管３８に供給された作動油３３は比例バルブ４１の第１ポート，第３ポート，分岐戻り管３９及び主戻り管３４を通ってオイルタンク３６に戻る。この結果、パワーステアリング装置１８に供給される作動油３３の圧力が低下するので、ステアリングホイール１６を操舵するのに大きな力が必要になり、運転者は後輪１３の周りに異常が発生していることに気付く。更に警報手段８２（警報ランプ又は警報ブザー）が作動することにより、運転者はステアリングホイール１６の操舵力が大きくなったことに加えて、目（警報ランプの点滅）又は耳（警報ブザーの吹鳴）で後輪１３の周りに異常が発生していることを確実に知ることができる。
【００２５】
なお、前輪１１が縁石等に当接した状態でステアリングホイール１６を操舵すると、前輪１１を所定の操舵角まで操舵できないため、主供給管３２の作動油３３が所定圧以上になってフロント用リリーフ弁４６が開く。このため、主供給管３２内の作動油は第１バイパス管４３及び主戻り管３４を通ってオイルタンク３６に戻る。この結果、パワーステアリング装置１８に供給される作動油３３の圧力が低下するので、ステアリングホイール１６を操舵するのに大きな力が必要になり、運転者は前輪１１の周りに異常が発生していることに気付く。
【００２６】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明によれば、所定圧以上の作動油をオイルタンクに戻すフロント用リリーフ弁を第１バイパス管に設け、第１バイパス管と並列に第２バイパス管を接続し、第２バイパス管に分岐供給管の作動油が所定圧以上になったときに開く開閉弁を設け、更に油圧ポンプをバイパスするポンプ用バイパス管に所定圧以上の作動油をオイルタンクに戻すポンプ用リリーフ弁を設けたので、後輪が縁石等に当接した状態でステアリングホイールを操舵し、分岐供給管の作動油の油圧が所定値以上になっても、瞬時に開閉弁及びポンプ用リリーフ弁が開く。このため分流弁より下流側の主供給管内の作動油は第２バイパス管及び主戻り管を通ってオイルタンクに戻り、分流弁より上流側の主供給管内の作動油はポンプ用バイパス管を通ってオイルタンクに戻る。この結果、分岐供給管等の油圧を瞬時に低下させることができるとともに、パワーステアリング装置に供給される作動油の圧力も低下するので、ステアリングホイールを操舵するのに大きな力が必要になり、運転者は後輪の周りに異常が発生していることに気付く。
【００２７】
また所定圧以上の作動油をオイルタンクに戻すフロント用リリーフ弁を第１バイパス管に設け、第１バイパス管と並列に第２バイパス管を接続し、第２バイパス管に開閉弁を設け、分岐ポート及びバルブユニット間の分岐供給管の油圧を圧力センサにより検出し、この圧力センサの検出出力に基づいてコントローラが開閉弁を制御するように構成すれば、後輪が縁石等に当接した状態でステアリングホイールを操舵し、分岐供給管の作動油の油圧が所定値以上になっても、圧力センサがこの油圧を検出し、コントローラが圧力センサの検出出力に基づいて開閉弁を開きかつバルブユニットを制御する。このため分流弁より下流側の主供給管内の作動油は第２バイパス管及び主戻り管を通ってオイルタンクに戻り、分岐供給管内の作動油はバルブユニットを通らずにオイルタンクに戻る。この結果、パワーステアリング装置に供給される作動油の圧力も低下するので、ステアリングホイールを操舵するのに大きな力が必要になり、運転者は後輪の周りに異常が発生していることに気付く。
【００２８】
更に運転席に警報手段を設け、コントローラが圧力センサの検出出力に基づいて警報手段を制御するように構成すれば、分岐供給管の油圧が所定値以上になったことを圧力センサが検出すると、コントローラは警報手段を作動させるので、運転者はステアリングホイールの操舵力が大きくなったことに加えて、警報手段の作動により目又は耳で後輪の周りに異常が発生していることを確実に知ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明第１実施形態の後輪操舵制御装置の制御回路構成図。
【図２】本発明の第２実施形態を示す図１に対応する制御回路構成図。
【符号の説明】
１１  前輪
１６  ステアリングホイール
１８  パワーステアリング装置
２８  油圧シリンダ
３１  油圧ポンプ
３２  主供給管
３３  作動油
３４  主戻り管
３６  オイルタンク
３７  分流弁
３７ａ  絞り部
３７ｂ  分岐ポート
３８  分岐供給管
４０  バルブユニット
４３  第１バイパス管
４４  第２バイパス管
４６  フロント用リリーフ弁
４７  ポンプ用リリーフ弁
４８  ポンプ用バイパス管
５１，８１  開閉弁
５７  コントローラ
８２  警報手段
８３  圧力センサ
【図１】
0004346787.tif 000002
【図２】
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