(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に複数本のタイヤ周方向に連続する主溝を有し、少なくともトレッド両側端部に陸部を有する未更新の空気入りタイヤであって、タイヤ側面におけるトレッド端よりタイヤ径方向内側のトレッド部の側面を含むバットレス部に、タイヤ周方向に延びる環状凹陥部が設けられており、この環状凹陥部には、その内部を複数の凹部に区分する１もしくは複数の環状リブが設けられ、該環状凹陥部がタイヤ径方向断面において凹凸状をなすとともに、前記環状凹陥部の前記環状リブの一つが、少なくともタイヤ側面ラインに達する高さを有して、タイヤ更新のために最外ベルト層の外側に所定のゴム厚を残してトレッド部をバフ掛けする場合のバフラインがタイヤ側面と交わる個所のバットレス部表面に位置するように形成されてなることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記環状凹陥部は、中央部からタイヤ径方向両端に向って漸次浅く形成されてなる請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、主としてトラック、バス用等の重荷重用空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術と発明が解決しようとする課題】
トラック、バス用等の重荷重用空気入りタイヤとして、トレッド部にタイヤ周方向に連続する複数本の主溝を有するとともに、トレッド両側端部に主としてリブ状の陸部を有し、トレッド端（ショルダー端）がエッジに形成されて全体としてボックス形をなす、所謂スクエアショルダータイプのタイヤが知られている。
【０００３】
かかるタイヤは、トレッド幅が広幅のもの、接地面積の大きいものほど、耐摩耗性や操縦安定性や氷雪路面でのグリップ性がよいことから、トレッド幅が広幅化される傾向にある。その一方、トレッド幅を大きくすると、トレッド端部（ショルダー部）の接地圧が局部的に著しく高くなり、トレッド端部の肩落ち等の偏摩耗が生じ易くなる。
【０００４】
前記の偏摩耗を低減するために、図４のようにトレッド部（２１）の両側端部（２３）のトレッド端（ｅ）よりやや内側に細溝（２２）を設けて、トレッド端部の接地圧の上昇を抑えるようにしたものがあるが、この場合、実質的なトレッド幅、接地面積が減少する上に、細溝（２２）で石噛みが生じたり、溝底にクラックが発生したり、トレッド端部の欠けが発生する等の問題が生じるおそれがある。
【０００５】
そこで、トレッド端部を、本来のショルダーの側面よりも側方へ突出させた形態にしてトレッド幅を広幅化することにより、大きな接地面積を確保しながら、突出したトレッド端部の動きで該端部の圧力上昇を吸収する構造のタイヤを提案している（特開平４−１８９６０４号）。
【０００６】
しかしながら、前記のようにトレッド部（２１）の端部を側方へ突出させる形でトレッド幅（ＴＷ）を広くした場合には、図５のように、接地面積は拡大するものの、環状の突出部（２５）のタイヤ径方向内側のバットレス部（２９）が凹形状をなすことになるため、タイヤ側面が縁石等に接触した場合、バットレス部（２９）の逃げが悪くて、タイヤ側面にカットが生じ易くなるという問題がある。
【０００７】
さらに、ベルト幅をそのままにしてトレッド端部を側方へ突出させた場合、ラジアルタイヤ特有の高剛性の接地面が維持され難く、そのためトレッド面内の動きが多くなり、ヒステリシス・ロスにより転がり抵抗が悪化する傾向もある。
【０００８】
また、重荷重用空気入りタイヤは、ある程度の摩耗が進行した時点で、ベルト外側のトレッド部を更新用トレッドと取替えることにより、更新して再使用することが一般に行なわれている。
【０００９】
この更新加工は、通常、タイヤの最外ベルト層の外側に少なくとも２．５ｍｍ程度のゴム厚を残してトレッド部をバフ掛け（削り落とし）し、この部分に板状の更生用トレッドを貼り付けて接合一体化する。その方法として、更新加工部分がトレッド部のみであることから、バフ掛けした台タイヤの面上に、予め成形した更新用トレッドを接着材層を介して貼り付けた状態で、大きな加硫釜に入れて再加硫することにより接合する、いわゆるコールドタイプの更新方法を採用することが多い。
【００１０】
この際、前記バフラインと交わるタイヤ側面位置に凹形状の部分が存在していると、もとのトレッド幅に対して、更新タイヤのトレッド幅が狭くなり、このために、更新用トレッドとバフ掛けした台タイヤとの接合面の幅を合せ難くなったり、当初よりもトレッド幅の狭い更新タイヤとなり、摩耗ライフを損ねる等といった問題がある。
【００１１】
本発明は、上記に鑑みてなしたものであり、所定のトレッド幅、接地面積を確保して、同時に荷重負荷によるショルダー部への応力集中を防ぎ、低転がり抵抗化できるとともに、タイヤ側面の特にバットレス部での耐カット性に優れる重荷重用空気入りタイヤを提供するものであり、さらにはタイヤの更新性をも良好に確保できる重荷重用空気入りタイヤを提供するものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決する本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部に複数本のタイヤ周方向に連続する主溝を有し、少なくともトレッド両側端部に陸部を有する未更新の空気入りタイヤであり、タイヤ側面におけるトレッド端よりタイヤ径方向内側のバットレス部に、タイヤ周方向に延びる環状凹陥部が設けられており、この環状凹陥部には、その内部を複数の凹部に区分する１もしくは複数の環状リブが設けられ、該環状凹陥部がタイヤ径方向断面において凹凸状をなしている。
【００１３】
この重荷重用空気入りタイヤであると、所定のトレッド幅つまりは接地面積を確保でき、しかもトレッド端部（ショルダー部）における接地圧の上昇および応力集中を環状凹陥部によって吸収できる。特に環状凹陥部は、１もしくは複数の環状リブにより複数の凹部に区分されて凹凸状をなしているために、各凹部での荷重負荷による圧縮変形作用で応力を効果的に分散、吸収できる。このため、ショルダー部の応力集中を防ぎ、ころがり抵抗を低減できるとともに、かつコーナリングパワーも良好に保持できるものとなる。
【００１４】
本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいては、前記の構成に加えて、前記環状凹陥部の前記環状リブの一つが、少なくともタイヤ側面ラインに達する高さを有して、タイヤ更新のために最外ベルト層の外側に所定のゴム厚を残してトレッド部をバフ掛けする場合のバフラインがタイヤ側面と交わる個所のバットレス部表面に位置するように形成されていることを特徴とする。
【００１５】
そのため、タイヤに所定以上の摩耗が生じてトレッド部を更新する必要が生じたときには、摩耗したタイヤのトレッド部を最外ベルト層の外側に所定のゴム厚、例えば２．５ｍｍ程度のゴム厚を残してバフ掛けにより削り落すが、このバフラインがタイヤ側面と交わる個所のバットレス部表面には、前記環状凹陥部内の凹部でなくタイヤ側面に環状リブが位置しているために、本来のタイヤ側面での幅を確保でき、ひいては前記更新用トレッドと台タイヤの接合面の幅を合せ難くなったり、更新用トレッドの幅が狭くなったりする問題が生じない。
【００１６】
したがって、更新タイヤにおいては、当初の所定のトレッド幅を確保でき、トレッド幅、接地面積の減少を防止できる。
【００１７】
また前記環状凹陥部は、中央部からタイヤ径方向両端に向って漸次浅く形成されているものが好適である。この場合、環状凹陥部内の複数の凹部および環状リブの高さが異なり、荷重負荷時の撓みも異なるために、応力集中の吸収が良好に行なわれる上、環状凹陥部の外観的体裁も良好なものになる。
【００１８】
なお、本発明が対象とする重荷重用空気入りタイヤは、タイヤ幅が１６５ｍｍ以上、扁平率が９０％以上、リム径が１５インチ以上のトラック、バス用のタイヤで、主として前輪用に使用されるものである。
【００１９】
【発明の実施の形態】
次に本発明の実施の形態を図面に基いて説明する。
【００２０】
図１は本発明の未更新の重荷重用空気入りタイヤ（Ｔ）の１実施例を示すタイヤ幅方向に沿う断面図である。図２は同上の一部の拡大断面図である。
【００２１】
図において、（１）はタイヤ（Ｔ）のトレッド部、（２）はビードコア（３）を備える両側のビード部（４）からタイヤ径方向外向きに延びるサイドウォール部で、その両端がトレッド部（１）でつながれている。これらの内周に沿って両端がビードコア（３）で折返されて支持されたカーカス（５）を備え、またトレッド部（１）とカーカス（５）の間に複数層よりなるベルト層（６）を備えている。なお、必要に応じてベルト（６）の外側に繊維コード等よりなる補強層が配される。このようなタイヤの内部構造は、基本的に従来周知のラジアルタイヤ構造のタイヤと同じであり、その詳細な説明は省略する。
【００２２】
また前記トレッド部（１）には、図１に示すように、タイヤ周方向にストレート状あるいはジグザグ状に連なる複数本（図の場合は４本）の主溝（７）を有し、少なくともトレッド部（１）の両側端部に主にリブ状の陸部（８）を有するもので、図の場合トレッド部（１）の中央域も、前記主溝（７）により隔成されたリブ状の陸部（８）を有するリブパターンを基調とするものを示している。なお、前記陸部（８）には、必要に応じて主溝（７）同士をつなぐ比較的細いスリットと称する横溝が形成される場合があり、さらにサイプと称する細溝が形成されることもある。
【００２３】
前記トレッド部（１）の両側端部、つまり最外側の主溝（７）より外側の陸部（８）によるショルダー部（１３）のトレッド面とタイヤ側面とが交わるトレッド端（ｅ）が、ボックス形のエッジに形成された、所謂スクエアショルダータイプのタイヤとされている。前記トレッド端（ｅ）に若干の丸みを付ける場合もある。
【００２４】
そして、本発明の場合、図のように未更新のタイヤにおける前記トレッド端（ｅ）の下方、つまりトレッド端（ｅ）よりタイヤ径方向内側のトレッド部（１）の側面を含むバットレス部（９）には、断面において本来のタイヤ側面からのえぐり形状（凹陥形状）をなしてタイヤ周方向に延びる環状凹陥部（１０）が設けられている。この環状凹陥部（１０）には、その内部をタイヤ径方向断面において複数の凹部（10ａ）に区分する１もしくは複数の環状リブ（１１）が設けられ、該環状凹陥部（１０）がタイヤ径方向断面において凹凸状をなしている。
【００２５】
前記の環状凹陥部（１０）は、タイヤ周方向に連続した環状をなすものに限らず、周方向の所々で断続しているもので、全体として実質的に環状をなすものであってもよい。また環状凹陥部（１０）は、タイヤ更新まで所定のトレッド幅（ＴＷ）を維持して使用できるように、トレッド端（ｅ）より主溝深さの２／３程度の点より下方位置に設けるのが望ましい。
【００２６】
前記環状凹陥部（１０）は、中央部からタイヤ径方向両端に向って漸次浅く形成されてなるものがよく、また環状凹陥部（１０）内の環状リブ（１１）については、図のように少なくともタイヤ側面ラインに達する高さを有するものが、耐カット性やショルダー部の応力吸収効果の点から好ましい。
【００２７】
中でも、前記環状リブ（１１）の一つが、少なくともタイヤ側面ラインに達する高さを有して、タイヤ更新のために最外ベルト層（６ａ）の外側に所定のゴム厚（ｔ１）を残してトレッド部（１）をバフ掛けする場合のバフライン（Ｌ）、例えば従来一般に、タイヤの更新の際には最外ベルト層（６ａ）の外側に２．５ｍｍ程度のゴム厚を残してバフ掛けされていることから、最外ベルト層（６ａ）より約２．５ｍｍ外側に想定したラインをバフライン（Ｌ）として、該ライン（Ｌ）がタイヤ側面と交わる個所のバットレス部（９）表面に位置するように形成しておくのが、タイヤの更新加工上、特に好適である。
【００２８】
すなわち、所定以上の摩耗が生じた場合等のタイヤの更新加工において、図３のように、タイヤ（Ｔ）のトレッド部（１）を、最外ベルト層（６ａ）の外側に２．５ｍｍ程度のゴム厚（ｔ１）を残すようにバフ掛けにより削り落し、このバフ掛けした面上に更新用トレッド（１ａ）を貼り付け接合一体化させるが、この際前記バフライン（Ｌ）がタイヤ側面と交る個所のバットレス部（９）の表面には、凹部（10ａ）でなく環状リブ（１１）が存するため、前記更新用トレッドとの接合面の部分では本来のタイヤ側面によるトレッド幅を確保できる。またそのため、更新用トレッドと台タイヤの接合面の幅を合せ難い、あるいは更新用トレッドの幅が狭くなるといった問題が生じず、当初のトレッド幅を確保した更新タイヤを得ることができる。
【００２９】
なお、前記の環状凹陥部（１０）の環状リブ（１１）および凹部（10ａ）による凹凸形状としては、図のように比較的滑らかな曲線による断面波形をなすもののほか、断面が略台形や略三角形の凹凸形状をなすものであってもよいが、断面波形をなすものが応力の集中がなく、またバフラインとタイヤ側面との交差部分に環状リブ（１１）を位置させたものが特に好ましい。
【００３０】
なお、前記の環状凹陥部（１０）は、トレッド端（ｅ）からトレッド幅の１〜４％タイヤ内方側の点（ａ）、例えば５ｍｍタイヤ内方側の点よりタイヤ軸心に対し直角の垂線を下ろしたとき、該環状凹陥部（１０）の最深部が該垂線より外側部にあるように形成しておくのがよい。
【００３１】
上記した実施例の重荷重用空気入りタイヤであると、バットレス部（９）に本来のタイヤ側面からのえぐり形状による環状凹陥部（１０）があっても、所定のトレッド幅（ＴＷ）つまりは所定の接地面積を確保でき、しかもトレッド端部（ショルダー部）における接地圧の上昇および応力集中を環状凹陥部（１０）によって吸収できる。特に環状凹陥部（１０）は、１もしくは複数の環状リブ（１１）により複数の凹部（10ａ）に区分されて凹凸状をなしているために、各凹部（10ａ）での荷重負荷による圧縮変形作用でサイド剛性が低下し、応力の集中を効果的に分散、吸収できる。このため、ショルダー部（１ａ）の応力集中が防ぎ、ころがり抵抗（ＲＲ）を低減でき、かつ肩落ち等の偏摩耗が生じ難く、コーナリングパワー（ＣＰ）も良好に保持される。
【００３２】
例えば、バットレス部に環状凹陥部を有する図２の構造のリブパターンのタイヤで、タイヤサイズが２８５／７５Ｒ２４．５  １４ＰＲの実施例のタイヤと、トレッド端やや内側に細溝を形成した図４の形状の同サイズの従来タイヤ（比較例１）と、トレッド端部を側方へ突出させた図５の形状の同サイズのタイヤ（比較例２）とについて、ころがり抵抗（ＲＲ）、コーナリングパワー（ＣＰ）および偏摩耗を測定し比較したところ、下記の表１のとおりとなった。
【００３３】
なお、コーナリングパワー（ＣＰ）は、規格荷重、規格内圧に設定されたタイヤに、台上試験で左右に２°のスリップ角を加え、時速１０ｋｍ／ｈで測定した横力の絶対値の平均をスリップ角２°で割った値であり、比較例１を１００として指数で表示した。
【００３４】
ころがり抵抗（ＲＲ）は、「ＪＡＴＭＡ  トラック及びバス用タイヤの転がり抵抗試験方法」の力測定法により、時速６０ｋｍで１時間のならし走行後に測定したもので、比較例１を１００として指数で示した。
【００３５】
偏摩耗については、ドラム試験により行ない、２４．５×８．２５リムで、内圧８５０ｋＰａ、荷重は規格の１５０％、速度４０ｋｍ／ｈで６７００ｋｍ走行後のタイヤショルダー端部の状態を目視で評価し、比較例１を１００として指数で表示した。
【００３６】
【表１】
0004308932.tif 000002
上記の表１から明らかなように、実施例のタイヤは、コーナリングパワー（ＣＰ）については比較例１のタイヤより高く、ころがり抵抗（ＲＲ）については比較例１，２よりも小さくなり、また偏摩耗については比較例とほとんど差のないものとなった。
【００３７】
【発明の効果】
上記のように本発明の重荷重用空気入りタイヤによれば、所定のトレッド幅、接地面積を確保して、同時に荷重負荷によるショルダー部への応力集中を防ぎ、低転がり抵抗化できる上、タイヤ側面のバットレス部の耐カット性にも優れるものとなる。
【００３８】
さらに、タイヤ更新のためのバフラインがタイヤ側面と交わる個所のバットレス部表面に位置するように形成されているため、タイヤの更新性をも良好に確保できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の重荷重用タイヤのラジアル方向に沿う断面図である。
【図２】同上の一部の拡大断面図である。
【図３】タイヤ更新加工状態の説明図である。
【図４】従来のタイヤの一部の断面図である。
【図５】従来タイヤの一部の断面図である。
【符号の説明】
（Ｔ）    タイヤ
（１）    トレッド部
（２）    サイドウォール部
（４）    ビード部
（５）    カーカス
（６）    ベルト層
（６ａ）  最外ベルト層
（７）    主溝
（８）    陸部
（９）    バットレス部
（１０）  環状凹陥部
（10ａ）  凹部
（１１）  環状リブ
（ｅ）    トレッド端
（Ｌ）    バフライン
【図１】
0004308932.tif 000003
【図２】
0004308932.tif 000004
【図３】
0004308932.tif 000005
【図４】
0004308932.tif 000006
【図５】
0004308932.tif 000007