(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
鞍乗り型車輌の左右一対の後輪を、前記鞍乗り型車輌の車体フレームに取り付けるための鞍乗り型車輌用後輪懸架装置であって、
前記車体フレームは、リアフェンダ及びシートを支持するアッパーフレームと、前記アッパーフレームの下方で前記アッパーフレームに連接するアンダーフレームと、前記アッパーフレームと前記アンダーフレームとの間に後方に延びるリアフレームと、を備え、
前記シートは、車輌中心に配設され、
前記リアフェンダは、シートより車体幅方向に延出され、
サスペンションアームは、第１のサスペンションアームと第２のサスペンションアームの２本で構成されており、車輌前後方向に延びる揺動軸線を備え、前記車体フレームに上下方向揺動自在に支持され、
前記第１のサスペンションアームの揺動中心側が、前記リアフレームにピボット軸によって回動自在に連結され、
前記第２のサスペンションアームの揺動中心側が、前記アンダーフレームにピボット軸によって回動自在に連結され、
前記サスペンションアームの揺動端部には車軸を介して前記後輪が支持され、この上下２本のサスペンションアームの揺動軸線が、共に前記鞍乗り型車輌の前方側が後方側よりも上方となるように傾斜させられ、前記後輪が斜め後方に移動することで、前記後輪がリアフェンダと干渉することなく揺動可能としたことを特徴とする鞍乗り型車輌用後輪懸架装置。
【請求項２】
前記サスペンションアームは、上下二本のサスペンションアームで構成されており、各揺動軸線はお互いに平行に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車輌用後輪懸架装置。
【請求項３】
前記アッパーフレームは直線状に設けられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車輌用後輪懸架装置。
【請求項４】
前記サスペンションアームと前記車体フレームとの間に緩衝器を備え、該緩衝器は摺動方向を揺動軸線の傾斜に合わせて後斜め上方とすることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車輌用後輪懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、たとえば、不整地走行用車輌等の鞍乗り型車輌に用いられる後輪懸架装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、鞍乗り型車輌として、図６に示す構造のものが知られている。
この図において符号１で示す鞍乗り型車輌は、車体フレーム２と、この車体フレーム２の前方下部両側に装着された前輪３と、前記車体フレーム２の後方下部両側に装着された後輪４とを備え、これらの後輪４は、前記車体フレーム２の後方下部に上下方向に揺動自在に装着されたスイングアーム５と、このスイングアーム５の揺動端部と、この揺動端部の上方に位置する車体フレーム２との間に介装された緩衝器６とで構成される後輪懸架装置によって上下動可能に支持されている。
また、前記車体フレーム２、前輪３、および、後輪４の上方を覆ってフェンダ７が設けられているとともに、前記車体フレーム２の略中央部には、乗員Ｗ用のシート８が設けられている。
【０００３】
また、前記後輪４の支持構造としては、たとえば、特公平７−９０８１８号公報に示されるように、いわゆるダイヤゴナルサスペンションと称される懸架装置も提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような従来のスイングアーム５を備えた鞍乗り型車輌１にあっては、つぎのような改善すべき課題が残されている。
すなわち、前記後輪４は、その上下動に際して、前記スイングアーム５の揺動中心まわりに円弧状の移動軌跡を描き、この後輪４が斜め前方へ移動する。
そして、この後輪４の上下動のストロークを大きくしなければならない場合、この後輪４の移動空間を確保するために、前記フェンダ７を前方へずらす必要が生じる。
しかしながら、前記フェンダ７を前方へずらすと、前記シート８の後端部も前方へずらす必要が生じ、この結果、乗員Ｗの乗車スペースが狭くなってしまうといった課題がある。
【０００５】
また、前記ダイヤゴナルサスペンションを用いた後輪懸架装置にあっては、後輪の移動軌跡はほぼ直線状となり、車輌の前方への移動量が減少するが、後輪のストローク量によっては、前述した課題が生じる。
【０００６】
本発明は、このような従来の課題に鑑みてなされたもので、後輪のストロークを大きくする場合にあっても、乗員の乗車スペースに影響を与えることのない鞍乗り型車輌用後輪懸架装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１に記載の鞍乗り型車輌用後輪懸架装置は、前述した目的を達成するために、鞍乗り型車輌の左右一対の後輪を、前記鞍乗り型車輌の車体フレームに取り付けるための鞍乗り型車輌用後輪懸架装置であって、前記車体フレームは、リアフェンダ及びシートを支持するアッパーフレームと、前記アッパーフレームの下方で前記アッパーフレームに連接するアンダーフレームと、前記アッパーフレームと前記アンダーフレームとの間に後方に延びるリアフレームと、を備え、前記シートは、車輌中心に配設され、前記リアフェンダは、シートより車体幅方向に延出され、サスペンションアームは、第１のサスペンションアームと第２のサスペンションアームの２本で構成されており、車輌前後方向に延びる揺動軸線を備え、前記車体フレームに上下方向揺動自在に支持され、前記第１のサスペンションアームの揺動中心側が、前記リアフレームにピボット軸によって回動自在に連結され、前記第２のサスペンションアームの揺動中心側が、前記アンダーフレームにピボット軸によって回動自在に連結され、前記サスペンションアームの揺動端部には車軸を介して前記後輪が支持され、この上下２本のサスペンションアームの揺動軸線が、共に前記鞍乗り型車輌の前方側が後方側よりも上方となるように傾斜させられ、前記後輪が斜め後方に移動することで、前記後輪がリアフェンダと干渉することなく揺動可能としたことを特徴とする。
本発明の請求項２に記載の鞍乗り型車輌用後輪懸架装置は、請求項１において前記サスペンションアームは、上下二本のサスペンションアームで構成されており、各揺動軸線はお互いに平行に設定されていることを特徴とする。
本発明の請求項３に記載の鞍乗り型車輌用後輪懸架装置は、請求項１において、前記アッパーフレームは直線状に設けられることを特徴とする。
本発明の請求項４に記載の鞍乗り型車輌用後輪懸架装置は、請求項１において、前記サスペンションアームと前記車体フレームとの間に緩衝器を備え、該緩衝器は摺動方向を揺動軸線の傾斜に合わせて後斜め上方とすることを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態について、図１ないし図５を参照して説明する。
図１ないし図４において符号１０は、本実施形態に係わる鞍乗り型車輌を示す。
この鞍乗り型車輌１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前方下部両側に設けられた前輪１２と、前記車体フレーム１１の後方下部両側に設けられた後輪１３と、前記車体フレーム１１の中央部に搭載されたエンジン１４と、前記車体フレーム１１の前部に設けられ、前記前輪１２の操舵を行うステアリング装置１５とを備えている。
【０００９】
また、前記車体フレーム１１の前部上方を覆ってフロントフェンダ１６が設けられ、前記車体フレーム１１の後部上方を覆ってリアフェンダ１７が設けられ、前記フロントフェンダ１６は、前記前輪１２の上方および後方を覆い、前記リアフェンダ１７は、前記後輪１３の前方および上方を覆うように形成されている。
【００１０】
さらに、前記フロントフェンダ１６の後方で、前記エンジン１４の上方には燃料タンク１８が設けられ、この燃料タンク１８の後方には乗員Ｗ用のシート１９が設けられている。
【００１１】
前記車体フレーム１１は、図４に詳述するように、前記フロントフェンダ１６、リアフェンダ１７、燃料タンク１８、および、シート１９等が取り付けられるアッパーフレーム２０と、このアッパーフレーム２０の下方に連設され、前記エンジン１４の搭載空間部を形成するアンダーフレーム２１とを備え、このアンダーフレーム２１の後部が、後方斜め上方へ向けて屈曲させられて、前記アッパーフレーム２０の後端部に連結され、この屈曲部と前記アッパーフレーム２０の後端部との間に、後方へ伸びるリアフレーム２２が設けられている。
【００１２】
前記アッパーフレーム２０およびアンダーフレーム２１の前部には、前記前輪１２を支持する前輪懸架装置２３が設けられ、また、前記リアフレーム２２には、前記後輪１３を支持する後輪懸架装置２４が設けられている。
【００１３】
前記エンジン１４には、前方に伸びるフロントプロペラシャフト２５と、後方に伸びるリアプロペラシャフト２６が設けられ、前記フロントプロペラシャフト２５の先端部には、このフロントプロペラシャフト２５の回転を、前記両前輪１２へ伝達するフロントファイナルギア２７が設けられ、前記リアプロペラシャフト２６の先端部には、このリアプロペラシャフト２６の回転を前記両後輪１３へ伝達するリアファイナルギア２８が設けられている。
【００１４】
そして、前記後輪懸架装置２４は、本実施形態においては、前記車体フレーム１１に上下方向に揺動自在に取り付けられるとともに、その揺動端部が、前記後輪１３の車軸２９が回転自在に装着されたアクスルケーシング３０の上部にピボット軸３１を介して回動自在に連結された第１のサスペンションアーム３２と、前記車体フレーム１１に上下方向に揺動自在に取り付けられるとともに、その揺動端部が、前記アクスルケーシング３０の下部にピボット軸３３を介して回動自在に連結された第２のサスペンションアーム３４と、前記車体フレーム１１と、前記第１のサスペンションアーム３２とに回動自在に連結された緩衝器３５とによって構成されている。
【００１５】
また、前記第１のサスペンションアーム３２の揺動中心側は、２又状に形成され、それぞれの端部が、前記リアフレーム２２にピボット軸３６によって回動自在に連結されている。
さらに、前記第２のサスペンションアーム３４の揺動中心側は、前記リアフレーム２２の下方で、前記アンダーフレーム２１から後方へ向けて延設されたアンダーパイプ３７に、ピボット軸３８によって回動自在に連結されている。
【００１６】
そして、前記各ピボット軸３１、３３、３６、３８の軸線が、相互に略平行となされているとともに、図４に符号Ｌで示すように、これらの軸線、すなわち、第１のサスペンションアーム３２と第２のサスペンションアーム３４の揺動軸線が、前記鞍乗り型車輌１０の前方側が後方側よりも上方となるように傾斜させられている。
【００１７】
なお、図５において符号３９は、前記リアファイナルギア２８から各後輪１３に回転を伝達するドライブシャフトを示す。
【００１８】
このように構成された本実施形態においては、後輪１３が、車体フレーム１１に対して上方へ相対移動とともに、前記第１および第２のサスペンションアーム３２、３４が上方へ向けて揺動させられる。
そして、これらの第１および第２のサスペンションアーム３２、３４の揺動軸線Ｌが、その前方側よりも後方側が下方となるように設定されていることにより、前記後輪１３の移動方向が、図４に矢印で示すように、後方斜め上方となる。
【００１９】
したがって、前述した後輪１３の移動に際して、この後輪１３の前方を覆って設けられたリアフェンダ１７へ向かう動きがなくなり、前記後輪１３の上下方向のストロークを大きくしても、この後輪１３と前記リアフェンダ１７とが干渉することがなく、このリアフェンダ１７の取付位置を前方へずらす必要もなくなる。
この結果、乗員Ｗの乗車スペースが狭められるようなこともない。
【００２０】
なお、前記実施形態において示した各構成部材の諸形状や寸法等は一例であって、設計要求等に基づき種々変更可能である。
たとえば、前記実施形態においては、サスペンションアームを上下に２個設けた例について示したが、何れか一方のサスペンションアームを省略することも可能である。
【００２１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係わる鞍乗り型車輌用後輪懸架装置によれば、サスペンションアームの揺動軸線を、鞍乗り型車輌の前方側が後方側よりも上方となるように傾斜させたことにより、後輪の移動方向を後方斜め上方とすることができ、この後輪の上方への移動に際して、この後輪の前方を覆って設けられたフェンダへ向かう動きをなくすことができる。
したがって、前記後輪の上下方向のストロークを大きくしても、この後輪と前記フェンダとの干渉をなくして、このフェンダの取付位置を前方へずらす必要もなくなり、この結果、乗員の乗車スペースが狭められることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す外観斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態を示す側面図である。
【図３】本発明の一実施形態のフレーム構成を示す概略平面図である。
【図４】本発明の一実施形態を示す側面図である。
【図５】本発明の一実施形態を示す要部の拡大図である。
【図６】一従来例を示す側面図である。
【符号の説明】
１  鞍乗り型車輌
２  車体フレーム
３  前輪
４  後輪
５  スイングアーム
６  緩衝器
７  フェンダ
８  シート
１０  鞍乗り型車輌
１１  車体フレーム
１２  前輪
１３  後輪
１４  エンジン
１５  ステアリング装置
１６  フロントフェンダ
１７  リアフェンダ
１８  燃料タンク
１９  シート
２０  アッパーフレーム
２１  アンダーフレーム
２２  リアフレーム
２３  前輪懸架装置
２４  後輪懸架装置
２５  フロントプロペラシャフト
２６  リアプロペラシャフト
２７  フロントファイナルギア
２８  リアファイナルギア
２９  車軸
３０  アクスルケーシング
３１  ピボット軸
３２  第１のサスペンションアーム
３３  ピボット軸
３４  第２のサスペンションアーム
３５  緩衝器
３６  ピボット軸
３７  アンダーパイプ
３８  ピボット軸
３９  ドライブシャフト
Ｗ  乗員
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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