(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
振動発生部及び振動受部の一方に連結される第１の取付部材と、
振動発生部及び振動受部の他方に連結される第２の取付部材と、
これら一対の取付部材の間に配置される弾性体と、
弾性体を隔壁の一部として液体が封入され且つ弾性体の変形により内容積が変化する主液室と、
主液室の外周を囲むように配置される副液室と、
主液室と副液室とを連通させる複数の制限通路と、
複数の制限通路のうちの主液室の半径方向に沿って延びる制限通路に形成され、上下方向に延びて主液室に連通する円形貫通孔と、
円形貫通孔に沿って上下し、主液室に面して主液室の半径方向に沿って延びる制限通路を開閉するバルブと、
バルブに連結され且つ負圧によりバルブを開閉動するアクチュエータと、
副液室に隣り合うと共に副液室の外周を囲む空気室を形成するダイヤフラムと、
を有することを特徴とする防振装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、振動を発生する部材からの振動の伝達を防止する防振装置に関し、例えば車両に搭載されるエンジンからの振動の伝達を防止する場合等に適用可能なものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、振動発生部となる車両のエンジンと振動受部となる車体との間にエンジンマウントとしての防振装置が配設されていて、エンジンが発生する振動をこの防振装置が吸収し、振動が車体側に伝達されるのを阻止するような構造が知られている。
【０００３】
すなわち、この防振装置の一例として、内部に主液室及び副液室を設けると共に、オリフィスとなる制限通路でこれらの液室を互いに連通した構造のものがある。そして、搭載されたエンジンが作動して振動が発生した場合には、これら液室を連通する制限通路内の液体の液柱共振等で振動を吸収し、振動の伝達を阻止するようになっている。
【０００４】
一方、エンジンの幅広い作動状態に伴って振動周波数も広範囲なものとなる。従って、このような広範囲な周波数の振動それぞれにおいても防振特性を維持するべく、長さ及び内径を種々相違させた制限通路、これら制限通路の少なくとも一つを開閉する為のバルブである開閉弁及び、この開閉弁を開閉動させるアクチュエータを設置した防振装置が、近年案出されるようになった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
そして、このような防振装置では、例えば特開平４−３３１８３５号公報に示されるように、エンジンのインテークマニホールドの負圧を利用したアクチュエータを副液室側に配置し、このアクチュエータで開閉弁を開閉する構造が考えられる。しかし、この構造では、開閉弁に邪魔されて副液室の容積を変化させるためのダイヤフラムの変形容量が十分に確保できず、液柱共振による防振性能を発揮できなくなり、防振装置としての機能に悪影響を与える虞があった。
【０００６】
一方、主液室と副液室とを仕切る仕切部材に、制限通路を形成すると共に開閉弁を配置して、仕切部材に制限通路を開閉する機能を持たせる場合、開閉弁を例えば上下方向に駆動させるためのアクチュエータを副液室又は空気室に配置することが考えられる。しかし、このような構造では、アクチュエータに邪魔されて、これら副液室と空気室とを仕切るダイヤフラムの本来の機能を確保できなくなる虞があった。この為、副液室及び空気室とアクチュエータとを相互に独立させて、スペース上の問題がない場所にこれらを配置する必要が生じる。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、バルブ及びアクチュエータを適正な位置に配置することにより、防振特性を向上した防振装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１による防振装置は、振動発生部及び振動受部の一方に連結される第１の取付部材と、振動発生部及び振動受部の他方に連結される第２の取付部材と、これら一対の取付部材の間に配置される弾性体と、弾性体を隔壁の一部として液体が封入され且つ弾性体の変形により内容積が変化する主液室と、主液室の外周を囲むように配置される副液室と、主液室と副液室とを連通させる複数の制限通路と、複数の制限通路のうちの主液室の半径方向に沿って延びる制限通路に形成され、上下方向に延びて主液室に連通する円形貫通孔と、円形貫通孔に沿って上下し、主液室に面して主液室の半径方向に沿って延びる制限通路を開閉するバルブと、バルブに連結され且つ負圧によりバルブを開閉動するアクチュエータと、副液室に隣り合うと共に副液室の外周を囲む空気室を形成するダイヤフラムと、を有することを特徴とする。
【００１０】
請求項１に係る防振装置の作用を以下に説明する。
いずれかの取付部材に連結された振動発生部側から振動が伝達されると、弾性体が変形して弾性体により振動が減衰される。この弾性体の変形に伴って、主液室の内容積が変化し、制限通路によって主液室と連通する副液室の内容積が変化する。この副液室の内容積が変化すると、副液室に隣り合う空気室を形成するダイヤフラムが変形する。
【００１１】
この結果、振動発生部側からの振動が伝達されると、弾性体だけでなく、主液室と副液室との間の制限通路内の液体により振動が減衰されて、振動受部側に振動が伝達され難くなる。
【００１２】
また、振動発生部側からの振動の周波数が変わり、上記の制限通路では、振動を低減できないような例えば高周波域の振動が伝達された場合、これに合わせて負圧によりバルブを開閉動するアクチュエータが動作して、主液室に面したバルブを開閉動し、この開閉動によって新たに開放された制限通路（主液室の半径方向に沿って延びる制限通路）によりこのような振動を低減し、いずれの振動数においても適切に振動が吸収される。
また、バルブによって開閉される制限通路を、主液室の半径方向に沿って延びるように配置することによって、副液室及び空気室を主液室の外周を囲むように配置することを可能にしている。これによって、アクチュエータに邪魔されず、副液室と空気室とを仕切るダイヤフラムの変形容量を大きくすることが可能となり、ダイヤフラムの機能を確保できる。
【００１３】
さらに、バルブを主液室に面して配置することで、バルブが閉じている場合、主液室の内圧が大きく増加してもバルブがセルフシールになり、バルブが浮き上がって不用意に開放されることがなくなる。
【００１４】
また、バルブを主液室に面して配置し、アクチュエータの負圧によりバルブを開閉動することで、バルブが閉じている場合に主液室の内圧が低下して大気圧に対して最大マイナス１気圧とされる負圧となっても、バルブが浮き上がって不用意に開放されないような構造にできる。
【００１５】
一方、上記のようにバルブを適正な位置に配置することにより、防振装置内でバルブが邪魔とならず、副液室の容積を変化させるダイヤフラムの変形容量が十分に確保でき、液柱共振による防振性能を発揮できて防振装置の防振特性が向上する。
【００１８】
つまり、上記のようにアクチュエータを適正な位置に配置することにより、防振特性をより一層向上できるようになった。
【００１９】
【発明の実施の形態】
次に、本発明に係る防振装置の一実施の形態を図１から図５に示し、これらの図に基づき本実施の形態を説明する。
【００２０】
本実施の形態を表す図１及び図２に示すように、防振装置１０の下部側を第１の取付部材である皿状の底板金具１２が形成し、この底板金具１２の下部には、図示しない車体にこの防振装置１０を連結して固着する為のボルト１４が植設されている。そして、この底板金具１２の外側にはフランジ部１２Ａが設けられており、このフランジ部１２Ａの上部に軸方向中央部が一段細径とされて円筒状に形成された中間筒金具１６が配置されている。
【００２１】
この中間筒金具１６の上部の内周面には、円筒形状をしたゴム製の弾性体１８の下部側が加硫接着されており、この弾性体１８の上部側中央部は、第２の取付部材となる頂板金具２０に加硫接着されている。そして、この頂板金具２０の中央部から図示しないエンジンの連結用として用いられるボルト２２が、上側に突出している。
【００２２】
弾性体１８の下部であって弾性体１８と空間を挟んだ位置には、円筒状の通路形成部材２８が中間筒金具１６の内側に嵌合されつつ配置されていて、中間筒金具１６、弾性体１８及び通路形成部材２８で区画された空間が主液室３０を構成し、例えば水、オイル等の液体が封入されている。従って、これら中間筒金具１６、弾性体１８及び通路形成部材２８により液体が封入された主液室３０の隔壁が構成されることになる。尚、この通路形成部材２８は合成樹脂、アルミニウム等の金属などで一体成形により、製造することが出来る。
【００２３】
さらに、通路形成部材２８の上部側には、底面が円形となるように窪んだ凹部３４が形成されており、この凹部３４の底面であって凹部３４と略同軸の位置には、凹部３４よりも細径とされる円形貫通孔３６が形成されている。
【００２４】
一方、通路形成部材２８には、通路形成部材２８の半径方向に沿って延びる大径の通路であるアイドルオリフィス４２が形成されており、このアイドルオリフィス４２の一端は円形貫通孔３６の下部と繋がっている。このアイドルオリフィス４２は中間筒金具１６をも貫通しており、アイドルオリフィス４２の他端は中間筒金具１６の外周面に繋がっている。そして、このアイドルオリフィス４２が、アイドル振動吸収用の制限通路となる。
【００２５】
他方、図１及び図２に示すように、通路形成部材２８の外周面には、溝部３８が通路形成部材２８の周方向に沿って形成されており、この溝部３８と中間筒金具１６の内周面とで形成された通路であるシェイクオリフィス４４の一端は上方に伸びて主液室３０に連結されている。このシェイクオリフィス４４の他端側は中間筒金具１６を貫通しており、シェイクオリフィス４４の他端は中間筒金具１６の外周面に繋がっている。そして、このシェイクオリフィス４４が、シェイク振動吸収用の制限通路となる。
【００２６】
また、中間筒金具１６の外周側には、中間筒金具１６を全周にわたって覆うように円筒状に形成された外筒金具２４が配置されている。この外筒金具２４の下端側は底板金具１２のフランジ部１２Ａの外周部分にかしめられており、また、上端側は中間筒金具１６の上端部にかしめられていて、外筒金具２４によって挟み付けられた形で底板金具１２に中間筒金具１６が接合されている。
【００２７】
この外筒金具２４の内側に薄肉で弾性変形可能なゴム製のダイヤフラム２６が加硫接着されて、この外筒金具２４の内側にダイヤフラム２６が設置されている。そして、このダイヤフラム２６は、アイドルオリフィス４２及びシェイクオリフィス４４の開口端に対応する部分を含む中間筒金具１６の外周側部分を覆っている。
【００２８】
この為、ダイヤフラム２６の内周面側と中間筒金具１６の細径となった部分の外周面との間の空間が、アイドルオリフィス４２及びシェイクオリフィス４４を介して主液室３０と連通される副液室３２とされており、また、ダイヤフラム２６の外周面側と外筒金具２４の内周面側との間の空間が空気室４０とされ、ダイヤフラム２６の変形を容易にしている。
【００２９】
一方、凹部３４内には、円盤状のバルブである弁体５０が主液室３０側に面して配置されている。凹部３４の底面への弁体５０の当接部とされる弁体５０の下面には、ゴム材等の弾性材料で形成されたシール材５２が、円形貫通孔３６の開口端を囲むようにリング状に配置されている。この為、シール材５２が、凹部３４の底面への弁体５０の当接時における封止を確実にしている。
【００３０】
そして、この弁体５０の下面側中央には連結シャフト５４がねじ止められて連結されており、この連結シャフト５４の上下方向中程は通路形成部材２８を貫通していて、貫通部分に配置されたＯリング５３が、連結シャフト５４をその軸方向に移動可能にしつつ、連結シャフト５４と通路形成部材２８との間の封止を確実にしている。
【００３１】
この連結シャフト５４の下端部寄りの部分は、底板金具１２内に配置された薄肉状のゴム製の弾性膜５６を貫通している。さらに、この弾性膜５６はそれぞれ連結シャフト５４に強固に嵌合された一対の挟持板５８Ａ、５８Ｂに挟まれて、連結シャフト５４に対してずれないようにされている。
【００３２】
また、これら底板金具１２の底部と通路形成部材２８の下面との間であって底板金具１２と同軸状の位置には、円筒状で上部がフランジ状に形成された円筒金具５９が配置されて、底板金具１２内の空間を仕切っており、弾性膜５６の外周端部がこの円筒金具５９の内周面に一周にわたって接着されている。この為、外周端部が円筒金具５９の内周面に接着されたこの弾性膜５６によって、円筒金具５９内の空間を一対の空気室である上部空気室６０及び下部空気室６２に区画している。
【００３３】
この底板金具１２の側面には、この上部空気室６０内と防振装置１０の外部との間を連通する連通孔６６が形成されており、下部空気室６２内の底板金具１２の底面と挟持板５８Ｂとの間には、一対の挟持板５８Ａ、５８Ｂ及び弾性膜５６を上方に付勢する為のコイルスプリング６８が配置されている。つまり、一対の挟持板５８Ａ、５８Ｂ及び弾性膜５６がコイルスプリング６８に付勢されて上方に移動したり、下方に移動したりする際に、円筒金具５９に設けられた図示しない孔部を介して、上部空気室６０の空気を連通孔６６が逃がしたり連通孔６６から空気を取り込んだりして、一対の挟持板５８Ａ、５８Ｂ及び弾性膜５６の上下動を妨げないようになっている。
【００３４】
以上より、連結シャフト５４、弾性膜５６、挟持板５８Ａ、５８Ｂ、下部空気室６２及びコイルスプリング６８により、弁体５０を開閉動するアクチュエータ１００が構成されることになる。
【００３５】
底板金具１２の底部には配管７８の一端が連結され、この配管７８の他端が、図３及び図５に示すような、コイル８４をボビン８５に巻き付けつつ収納した切換弁８２の連結管８０に、連結されている。
【００３６】
さらに、この切換弁８２のコイル８４の中心には、プランジャ８６が移動可能に配置されており、プランジャ８６の基端側とコイル８４の中心に同じく設置された吸引子９４との間には、コイルスプリング９２が配置されている。そして、プランジャ８６の先端側には、三角錐状のパッキン８６Ａが取り付けられており、大気側に繋がる外気連通パイプ８８をパッキン８６Ａで閉鎖可能とされている。
【００３７】
この為、連結管８０及び外気連通パイプ８８を貫通して下部空気室６２と大気とを連通する大気側通路９６を、このパッキン８６Ａで遮断可能となっている。
【００３８】
一方、ボビン８５の内壁面とプランジャ８６の間には、隙間が形成されており、また、吸引子９４のプランジャ８６との対向面には、図示しないパッキンが配置され、さらに、貫通孔９４Ａがこの吸引子９４に穿設されている。そして、エンジンの吸気側であるインテークマニホールド７６と接続される接続パイプ９０が、吸引子９４の一端に連結され、貫通孔９４Ａとインテークマニホールド７６とが連通されている。
【００３９】
この為、連結管８０、ボビン８５の内壁面とプランジャ８６の間の隙間及び、吸引子９４の貫通孔９４Ａを貫通して下部空気室６２とインテークマニホールド７６とを連通する負圧側通路９８を、プランジャ８６の吸引子９４への当接で遮断可能となっている。
【００４０】
以上より、切換弁８２は、電磁的に作動する電磁弁である３ポート２位置切換弁を構成することになり、コイル８４へ電圧を印加していない場合には、図３に示すように、プランジャ８６がコイルスプリング９２に付勢されて、パッキン８６Ａが大気側通路９６を閉鎖すると共に、バルブストロークＬが生ずる為に負圧側通路９８が開放される。一方、コイル８４へ所定の電圧を印加すると、図５に示すように、プランジャ８６がコイル８４の発生する電磁力によって、コイルスプリング９２の付勢力に抗しつつ吸引子９４側に吸引され、プランジャ８６の先端のパッキン８６Ａが逃げて大気側通路９６が開放されると共に、バルブストロークＬが０となって負圧側通路９８が閉鎖される。
【００４１】
他方、切換弁８２のコイル８４は、車両の運転状況を判断して印加電圧をオン・オフする制御手段である制御回路７０に連結されている。制御回路７０は車両電源によって駆動され、少なくとも車両の運転状況を判断する車速センサ７２及びエンジン回転数センサ７４からの検出信号を受け、車速及びエンジン回転数を検出できる。これにより制御回路７０は、アイドル振動発生時かシェイク振動発生時かの判断、すなわち車両の走行時か停止時かの判断ができるようになっている。
【００４２】
従って、制御回路７０により、切換弁８２への通電及び通電の停止が制御されて、弁体５０が上昇してアイドルオリフィス４２が開放される位置と、弁体５０が下降してアイドルオリフィス４２が閉鎖される位置との間で、弁体５０の位置が切り換えられることで、アイドルオリフィス４２が開閉されることになる。
【００４３】
具体的には、切換弁８２のコイル８４へ通電されている状態では、インテークマニホールド７６による負圧が遮断されることになる。これにより、下部空気室６２内は、大気側に連通されて大気圧となるため、連結シャフト５４がコイルスプリング６８により押し上げられ、この連結シャフト５４の移動に伴って、弁体５０が上方に移動される。
【００４４】
この結果、図４に示すように、弁体５０が凹部３４の底面から離れてアイドルオリフィス４２を開放する開放状態となり、アイドルオリフィス４２を介して主液室３０と副液室３２とが連通され、このアイドルオリフィス４２が振動を減衰可能な状態となる。
【００４５】
一方、切換弁８２のコイル８４への通電が停止されている状態では、下部空気室６２は、大気側との連通が遮断されると共に、インテークマニホールド７６と連通する。このため、下部空気室６２内の空気圧が低下して負圧となり、挟持板５８Ａ、５８Ｂ及び連結シャフト５４が下側に移動するのに伴って、弁体５０が下方に移動される。
【００４６】
この結果、図１に示すように、弁体５０の凹部３４の底面への当接によって、アイドルオリフィス４２を閉鎖する閉鎖状態となり、主液室３０と副液室３２とがアイドルオリフィス４２によっては連通されないようになる。
【００４７】
つまり、弁体５０が、図４に示すようにアイドルオリフィス４２を介して主液室３０と副液室３２との間を連通する開放状態と、図１に示すように主液室３０と副液室３２との間を連通しない閉鎖状態とを選択的に採るように、切換弁８２によって移動されることになる。
【００４８】
次に本実施の形態の作用を説明する。
頂板金具２０に搭載されるエンジンが作動すると、エンジンの振動が頂板金具２０を介して弾性体１８に伝達される。弾性体１８は吸振主体として作用し、弾性体１８の内部摩擦に基づく制振機能によって振動を吸収することができる。
【００４９】
さらに、この弾性体１８の変形に伴って、主液室３０の内容積が変化し、隔壁の一部がダイヤフラム２６により変形可能に形成される副液室３２とこの主液室３０との間を連通するオリフィス４２、４４内の液体に圧力変化が生じ、ダイヤフラム２６が変形する。
【００５０】
この結果、エンジン側からの振動が伝達されると、弾性体１８だけでなく、主液室３０と副液室３２との間のオリフィス４２、４４内の液体の流動の粘性抵抗及び液柱共振等に基づく減衰作用により振動が減衰されて、車体側に振動が伝達され難くなる。
【００５１】
そして、常時開放されているシェイクオリフィス４４の他に、アイドルオリフィス４２が繋がる凹部３４内に、弁体５０を主液室３０に面するように設けた結果として、以下のように作用する。
【００５２】
以下に具体的な動作を説明する。
例えば車両が走行すると、シェイク振動（１５Hz未満）が生じる。制御回路７０は、車速センサ７２及びエンジン回転数センサ７４によりシェイク振動発生時であると判断し、切換弁８２のコイル８４に電圧を印加せず、図３に示すように、下部空気室６２内をインテークマニホールド７６と連通させる。
【００５３】
これによって、下部空気室６２内の空気圧が低下して負圧となり、図１に示すように、弁体５０がコイルスプリング６８の付勢力に抗しつつ下方に移動される。そして、弁体５０の凹部３４の底面への当接によって、アイドルオリフィス４２を閉鎖する閉鎖状態となり、シェイクオリフィス４４のみで、主液室３０と副液室３２との間が連通される。この結果、シェイクオリフィス４４内を液体が積極的に行き来して通過抵抗を受け、または液柱共振することによって、シェイク振動が吸収される。
【００５４】
一方、例えば車両が停止すると、エンジンがアイドリング運転となって振動の周波数が高いアイドル振動（２０〜４０Hz）が生じる。この場合、シェイクオリフィス４４が目詰まり状態となるが、この際、制御回路７０は、車速センサ７２及びエンジン回転数センサ７４によりアイドル振動発生時であると判断し、切換弁８２のコイル８４に電圧を印加し、図５に示すようにプランジャ８６を吸引して、下部空気室６２内を大気と連通させる。
【００５５】
これによって、下部空気室６２内が大気圧と同圧となり、図４に示すように、コイルスプリング６８により押し上げられる連結シャフト５４の移動に伴って、弁体５０が上方に移動される。そして、弁体５０が凹部３４の底面から離れてアイドルオリフィス４２を開放する開放状態となり、アイドルオリフィス４２を介して主液室３０と副液室３２とが連通され、液体がアイドルオリフィス４２を行き来することができるようになる。
【００５６】
この結果、アイドルオリフィス４２内で液体が液柱共振して防振装置１０の動ばね定数が低減され、アイドル振動が吸収される。
【００５７】
以上より、車両の走行時と停止時とでは、相互にエンジンの発生する振動の周波数が異なるが、下部空気室６２内の気圧を切換弁８２の動作により切り換えることで、周波数の相違に対応することできる。つまり、切換弁８２により下部空気室６２を大気側に連通するかインテークマニホールド７６に連通するかで、防振装置１０の特性を変化させ、幅広い周波数範囲に渡って振動を吸収することができる。
【００５８】
さらに、弁体５０を主液室３０に面して配置することで、弁体５０が閉じている場合、主液室３０の内圧が大きく増加しても弁体５０がセルフシールになり、弁体５０が浮き上がって不用意に開放されることがなくなる。
【００５９】
また、弁体５０を主液室３０に面して配置し、負圧により弁体５０を開閉動することで、弁体５０が閉じている場合に主液室３０の内圧が低下して大気圧に対して最大マイナス１気圧とされる負圧となっても、弁体５０が浮き上がって不用意に開放されないような構造にもできる。
【００６０】
つまり、弁体５０が閉じている場合であって頂板金具２０が矢印Ａで示されるように上方に引っ張られた際に、主液室３０の内圧は負圧となるものの、その圧力は大気圧に対して最大でもマイナス１気圧にしかならない。この為、図１に示すように、弁体５０の面積Ｓ１より挟持板５８Ａ、５８Ｂの面積Ｓ２を遙に大きく形成しておけば、インテークマニホールド７６の負圧を拡大することが可能となり、主液室３０の負圧に抗して弁体５０によるアイドルオリフィス４２の閉鎖状態が確保されることになる。
【００６１】
一方、上記のように弁体５０を主液室３０に面して配置して、弁体５０が適正な位置に配置されることで、防振装置１０内で弁体５０が邪魔とならず、副液室３２の容積を変化させるダイヤフラム２６の変形容量が十分に確保でき、液柱共振による防振性能が発揮されて防振装置１０の防振特性が向上する。
【００６２】
さらに、本実施の形態では、副液室３２に隣り合って空気室４０が配置され、副液室３２とこの空気室４０との間の隔壁をダイヤフラム２６が形成し、これら副液室３２及び空気室４０が主液室３０の外周を囲むように配置されている。
【００６３】
従って、副液室３２及び空気室４０を主液室３０の外周側に配置したことで、防振装置１０内にアクチュエータ１００を適正に配置する空間が確保され、これに伴って、アクチュエータ１００に邪魔されず、副液室３２と空気室４０とを仕切るダイヤフラム２６の機能を確保できる。
【００６４】
つまり、上記のようにアクチュエータ１００を適正な位置に配置することにより、防振特性をより一層向上できるようになった。
【００６５】
また、エンジンの作動中であって、相対的に時間の長い車両の走行中に切換弁８２に電圧を印加せず、相対的に時間の短い車両の停止中に切換弁８２に電圧を印加することになるので、切換弁８２の初期性能の確保も可能となる。
【００６６】
尚、上記実施例においてバルブを円盤状の弁体５０としたが、バルブは他の形状であっても良い。さらに、上記実施例において車体に第１の取付部材である底板金具１２側が取り付けられ、エンジンに第２の取付部材である頂板金具２０側が取り付けられる構成としたが、この逆の構成としてもよい。
【００６７】
また、上記実施の形態において、車両に搭載されるエンジンの防振を目的としたが、本発明の防振装置は他の用途にも用いられることはいうまでもなく、また、形状等も実施の形態のものに限定されるものではない。
【００６８】
【発明の効果】
本発明の防振装置は、以上のように説明した構成とした結果、バルブ及びアクチュエータを適正な位置に配置することにより、防振特性を向上することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る防振装置の一実施の形態のシェイク時における断面図である。
【図２】図１の２−２矢視線断面図である。
【図３】本発明に係る防振装置の一実施の形態に適用される切換弁のシェイク時における断面図である。
【図４】本発明に係る防振装置の一実施の形態のアイドル時における断面図である。
【図５】本発明に係る防振装置の一実施の形態に適用される切換弁のアイドル時における断面図である。
【符号の説明】
１０      防振装置
１２      底板金具（第１の取付部材）
１８      弾性体
２０      頂板金具（第２の取付部材）
２６      ダイヤフラム
３０      主液室
３２      副液室
４０      空気室
５０      弁体（バルブ）
１００      アクチュエータ
【図１】
0004308335.tif 000002
【図２】
0004308335.tif 000003
【図３】
0004308335.tif 000004
【図４】
0004308335.tif 000005
【図５】
0004308335.tif 000006