(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
最大軸線方向幅Ｓ0のラジアルカーカス補強体（１）を備えたタイヤＰであって、該タイヤは、一方のプライから他方のプライにかけて交差し、周方向に対して１０〜４５°の間の角度を形成する非伸長性補強要素の少なくとも２つのワーキングプライ（３２、３４）で形成されたクラウン補強体（３）を備え、前記プライが、幅Ｓ0の少なくとも８０％に等しくかつ前記ワーキングプライの半径方向間に配置された、補強要素の付加プライ（３３）の幅Ｌ33より幅Ｓ0の少なくとも１６％だけ大きい軸線方向幅Ｌ32、Ｌ34を有し、前記ワーキングプライ（３２、３４）は、赤道平面の両側でかつ付加プライ（３３）に直ぐ隣接した軸線方向延長部において、幅Ｓ0の少なくとも３．５％に等しい軸線方向距離ｌに亘って結合され、次に前記両ワーキングプライ（３２、３４）に共通の幅の少なくとも残部に亘って配合ゴムからなる異形部材により分離されているタイヤＰにおいて、前記付加プライ（３３）の補強要素が、金属製であり、非伸長性であり、かつ実質的に半径方向であることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記異形部材（４）は、最小幅のワーキングプライ（３２、３４）の端部で少なくとも２ｍｍの厚さを有することを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記クラウン補強体（３）は、そのワーキングプライ（３２、３４）が不等長の軸線方向幅を有し、半径方向外方のワーキングプライ（３４）は半径方向内方のワーキングプライ（３２）より軸線方向の幅が小さく、クラウン補強体（３）は更に、半径方向外方の保護プライ（３５）を有し、該保護プライ（３５）は、最小幅のワーキングプライ（３４）の非伸長性要素により形成される角度と同じ方向に、周方向に対して１０〜４５°の角度に配向された弾性補強要素からなり、前記保護プライ（３５）は最小幅のワーキングプライ（３４）の軸線方向幅Ｌ34より小さい軸線方向幅Ｌ35を有することを特徴とする請求項２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記クラウン補強体（３）は、そのワーキングプライ（３２、３４）が不等長の軸線方向幅を有し、半径方向外方のワーキングプライ（３４）は半径方向内方のワーキングプライ（３２）より軸線方向の幅が小さく、クラウン補強体（３）は更に、半径方向外方のプライ保護プライ（３５）を有し、該保護プライ（３５）は、最小幅のワーキングプライ（３４）の非伸長性要素により形成される角度と同じ方向に、周方向に対して１０〜４５°の角度に配向された弾性補強要素からなり、前記保護プライ（３５）は、該保護プライ（３５）が最小幅のワーキングプライ（３４）の縁部を半径方向に覆うような、かつ保護プライ（３５）が、付加プライの軸線方向延長部において前記幅Ｓ0の少なくとも２％の軸線方向距離に亘って最大幅のワーキングプライ（３２）に結合され、次に、少なくとも２ｍｍの厚さの異形部材（４）により最大幅のワーキングプライから軸線方向外方に分離されるような軸線方向幅Ｌ35を有することを特徴とする請求項２記載のタイヤ。
【請求項５】
弾性補強要素で形成された前記保護プライ（３５）が、両ワーキングプライ（３２、３４）の縁部を分離する異形部材（４）の厚さより実質的に薄い厚さの異形部材により前記最小幅のワーキングプライ（３２）の縁部から分離されていることを特徴とする請求項４記載のタイヤ。
【請求項６】
前記クラウン補強体（３）は更に、カーカス補強体（１）と半径方向内方のワーキングプライ（３２）との間の半径方向内方に、周方向に対してワーキングプライ（３２）の補強要素の角度と同じ方向の６０°より大きい角度を形成する非伸長性補強要素からなる三角形プライ（３１）を有し、該三角形プライ（３１）は、最大幅のワーキングプライ（３２）の軸線方向幅Ｌ32より小さい軸線方向幅Ｌ31を有することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項７】
前記クラウン補強体（３）は更に、カーカス補強体（１）と半径方向内方のワーキングプライ（３２）との間の半径方向内方に、周方向に対してワーキングプライ（３２）の補強要素の角度と同じ方向の６０°より大きい角度を形成する非伸長性補強要素からなる三角形プライ（３１）を有し、該三角形プライ（３１）は、最大幅のワーキングプライの幅より大きい軸線方向幅Ｌ31を有し、最大幅のワーキングプライ（３２）に結合された保護プライ（３５）は、該保護プライ（３５）が最大幅のワーキングプライ（３２）に直ぐ隣接した軸線方向延長部において、カーカス補強体（１）の幅Ｓ0の少なくとも０．０２倍の軸線方向距離ｌ″に亘って前記三角形プライ（３１）にも結合され、次に、少なくとも２ｍｍの厚さの異形部材（４）により前記三角形プライ（３１）から軸線方向外方に分離されていることを特徴とする請求項５記載のタイヤ。
【請求項８】
前記クラウン補強体（３）は、そのワーキングプライ（３２、３４）が不等長の軸線方向幅を有し、半径方向最外方のワーキングプライ（３４）は半径方向最内方のワーキングプライ（３２）より軸線方向の幅が大きく、クラウン補強体（３）は更に三角形プライ（３１）を有し、該三角形プライ（３１）は、最小幅のプライ（３２）の補強要素の角度と同じ方向に、周方向に対して６０°より大きい角度を形成する非伸長性補強要素からなり、前記三角形プライ（３１）は最小幅のワーキングプライ（３２）の幅Ｌ32より小さい軸線方向幅Ｌ31を有することを特徴とする請求項２記載のタイヤ。
【請求項９】
前記クラウン補強体（３）は、そのワーキングプライ（３２、３４）が不等長の軸線方向幅を有し、半径方向最外方のワーキングプライ（３４）は半径方向最内方のワーキングプライ（３２）より軸線方向の幅が大きく、クラウン補強体（３）は更に三角形プライ（３１）を有し、該三角形プライ（３１）は、最小幅のワーキングプライ（３２）の補強要素の角度と同じ方向に、周方向に対して６０°より大きい角度を形成する非伸長性補強要素からなり、前記三角形プライ（３１）は最小幅のワーキングプライ（３２）の幅Ｌ32より大きい幅Ｌ31を有し、大きい幅Ｌ34をもつワーキングプライ（３４）は、最小幅のワーキングプライ（３２）に直ぐ隣接して、カーカス補強体（１）の幅Ｓ0の少なくとも０．０２倍の軸線方向距離ｌ1に亘って前記三角形プライ（３１）に結合され、次に、少なくとも２ｍｍの厚さの配合ゴムからなる異形部材により前記三角形プライ（３１）の縁部から分離されていることを特徴とする請求項２記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記クラウン補強体（３）は、最大幅のワーキングプライ（３４）より半径方向外方に、保護プライ（３５）を有し、該保護プライ（３５）は、最大幅のワーキングプライ（３４）の非伸長性要素により形成される角度と同じ方向に、周方向に対して１０〜４５°の角度に配向された弾性補強要素からなることを特徴とする請求項８および９のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記クラウン補強体（３）は、最大幅のワーキングプライ（３４）の半径方向外方に、弾性補強要素からなる保護プライ（３５）を有し、弾性補強要素は、最大幅のワーキングプライ（３４）の非伸長性要素により形成される角度と同じ方向に、周方向に対して１０〜４５°の間の角度で配向されており、前記保護プライ（３５）は、該保護プライ（３５）が最大幅のワーキングプライ（３４）の端部を半径方向に覆うような、かつ最小幅のワーキングプライ（３２）に直ぐ隣接した延長部において、保護プライ（３５）が幅Ｓ0の少なくとも２％に等しい軸線方向幅ｌ2に亘って、大きく傾斜した非伸長性要素からなる半径方向内方の三角形プライ（３１）に結合され、次に、少なくとも３ｍｍの厚さのゴム異形部材により前記三角形プライ（３１）の縁部から分離されるような軸線方向幅Ｌ35を有していることを特徴とする請求項１０記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
（技術分野）
本発明は、タイヤの両側で少なくとも１つのビードワイヤに係止されるラジアルカーカス補強体を備えたタイヤであって、重畳されかつ各プライにおいて平行で、一方のプライから他方のプライにかけて交差し、タイヤの周方向に対して絶対値でせいぜい４５°の角度を形成するワイヤまたはケーブルで作られかつ重畳された少なくとも２つのいわゆるワーキングプライにより形成されたクラウン補強体を有するタイヤに関する。
【０００２】
より詳しくは、本発明は、ローリ、バス、トレーラ等の中・重量積載車両に装着することを意図した、最大軸線方向幅Ｓに対するリム上高さＨの比がせいぜい０．８０である「重車両」用タイヤに関する。
【０００３】
（背景技術）
「ハイウェイ」タイヤと呼ばれる幾つかの現行タイヤは、世界中で道路網が改善されたことおよびモータウェイ網が成長したことにより、高速で長距離走行することを意図したものである。このようなタイヤが問題なく走行するのに要するあらゆる条件は、走行距離数の増大を可能にし、タイヤの摩耗を小さくするが、他方で、タイヤ特にクラウン補強体の耐久性に悪影響を与える。
【０００４】
フランス国特許第2,419,185号は、本願で対象とする種類の低Ｈ／Ｓ比をもつタイヤは多くの長所を有するが、トレッドの赤道ゾーン接着が劣ることすなわちトレッドの縁部領域への高圧（この高圧は、タイヤの長手方向接触領域の狭小化により生じる）の集中等の幾つかの欠点も有していることを教示している。この欠点を解決するため、上記フランス国特許は、カーカス補強体と半径方向内方のワーキングプライとの間で、赤道平面から間隔を隔てた２つのゾーンに２つの制限ブロックを配置することを主張しており、各制限ブロックは、一方のプライから他方のプライにかけて交差しておりかつ周方向に対して反対方向の角度（この角度は、その絶対値が、せいぜい等しく、０°以外の角度であり、ワーキングプライに使用される最小角度の１／２に等しい）を形成する非伸長性ケーブルからなる２つの重畳プライで形成されている。
【０００５】
上記解決法の適用、せいぜい０．８０、より詳しくは、重車両に装着することを意図したせいぜい０．６のＨ／Ｓ形状比のタイヤへの上記解決法の適用では、クラウン補強体の満足のいく耐久性を得ることはできない。
【０００６】
耐久性の欠如は、クラウンプライの疲労抵抗性、より詳しくはプライの端部間の分離に対する抵抗性と、クラウン補強体の下に位置するカーカス補強体の部分のケーブルの疲労抵抗性との両方に関係し、第１の欠陥は、直線路での走行または悪路での走行の如何に係わらず、ワーキングプライの縁部の作動温度により大きい影響を受けることである。
【０００７】
フランス国特許出願第2 728 510 号の目的は、１つのプライから次のプライにかけて交差し、周方向に対して１０〜４５°の角度を形成する非伸長性ケーブルからなり、カーカス補強体の最大軸線方向幅Ｓ0の少なくとも８０％に等しい幅を有する少なくとも２つのワーキングクラウンプライからなる、せいぜい０．６０の形状比をもつ「重車両」用タイヤのクラウン補強体の耐久性を改善することにある。このフランス国特許出願は、第１に、カーカス補強体と回転軸線に対して半径方向に最も近いワーキングプライとの間に、周方向に対して少なくとも６０°の角度を形成する非伸長性金属ケーブルで形成された軸線方向連続プライ（該プライの軸線方向幅は、少なくとも最短のワーキングクラウンプライの軸線方向幅に等しい）を配置すること、第２に、２つのワーキングクラウンプライの間に、周方向に対して実質的に平行に配向された金属要素で形成された付加プライ（該プライの軸線方向幅は少なくとも０．７Ｓ0であり、かつ該プライの引張時の弾性係数（modulus of elasticity upon traction）は、せいぜい、最も伸長性の大きいワーキングプライの同名の弾性係数に等しい）を配置することを提案している。
【０００８】
ワーキングプライ間の分離およびカーカス補強ケーブルの疲労抵抗の問題は或る場合には解決できようが、他の場合に作動温度が大幅に低下されると、いわゆる三角形プライの存在の如何に係わらず、このように構成されたタイヤの長時間走行によって、付加プライ、より詳しくはプライの縁部のケーブルの疲労故障が引き起こされる。
【０００９】
対象とする補強要素を変更すること、より詳しくは異なる構造のケーブルまたはより大きい引張り強度をもつケーブルを選択することはいつでも可能である。上記解決法は確かに簡単であるが、依然としてコストが嵩むものである。
【００１０】
上記欠点を解決しかつ対象とする種類のタイヤのクラウン補強体の耐久性を改善するため、フランス国特許出願第97/14011号（この出願は今日まで公開されていない）は、最大軸線方向幅Ｓ0のラジアルカーカス補強体を備えたタイヤであって、該タイヤが、一方のプライから他方のプライにかけて交差し、周方向に対して１０〜４５°の角度を形成する非伸長性補強要素からなる少なくとも２つのワーキングプライで形成されたクラウン補強体を備え、前記プライが、幅Ｓ0の少なくとも８０％に等しい軸線方向幅を有しかつ前記ワーキングプライの半径方向間に配置された、周方向に対して実質的に平行な補強要素からなる付加プライを有し、前記ワーキングプライは、幅Ｓ0の少なくとも１６％だけ付加プライの幅より大きい幅を有し、かつ赤道平面の両側でかつ付加プライの中間軸線方向延長部において、少なくとも幅Ｓ0の３．５％に等しい軸線方向距離に亘って連結されており、次に、前記２つのワーキングプライに共通な幅の少なくとも残部に亘って配合ゴムからなる異形部材により分離されている構成のタイヤを提案している。
【００１１】
前記付加プライの引張時の弾性係数が、せいぜい、最も伸長性の大きいワーキングプライの同名の弾性係数に等しくなり、好ましくは、０〜０．４％の相対伸びが生じるほどに小さく、せいぜい、最も伸長性の大きいワーキングプライの最大の引張時の弾性係数に等しくなるように非伸長性要素からなる付加プライの周方向補強要素を選択しても、最高の価格／品質比を得ることはできない。なぜならば、周方向要素の最適疲労強度を得るには、プライの縁部での要素の最小密度と、該要素の最小引張り強度とを必要とするからである。
【００１２】
本発明の目的は、補強要素の疲労の問題に直面することなく、対象とする種類のタイヤのクラウン補強体の耐久性を改善することにある。補強要素の付加プライの両側で２つのワーキングプライを半径方向に連結することに関し、周方向補強要素として前記要素を選択することからなる解決法が最高の解決法ではないことを意外にも証明できた。
【００１３】
（発明の開示）
本発明によれば、最大軸線方向幅Ｓ0のラジアルカーカス補強体を備えたタイヤＰであって、該タイヤは、一方のプライから他方のプライにかけて交差し、周方向に対して１０〜４５°の間の角度を形成する非伸長性補強要素の少なくとも２つのワーキングプライで形成されたクラウン補強体を備え、前記プライが、幅Ｓ0の少なくとも８０％に等しくかつ前記ワーキングプライの半径方向間に配置された、補強要素の付加プライの幅Ｌ33より幅Ｓ0の少なくとも１６％だけ大きい軸線方向幅Ｌ32、Ｌ34を有し、前記ワーキングプライは、赤道平面の両側でかつ付加プライに直ぐ隣接した軸線方向延長部において、幅Ｓ0の少なくとも３．５％に等しい軸線方向距離ｌに亘って結合され、次に前記両ワーキングプライに共通の幅の少なくとも残部に亘って配合ゴムからなる異形部材により分離されているタイヤＰにおいて、前記付加プライの補強要素が、金属製であり、非伸長性であり、かつ実質的に半径方向であることを特徴とするタイヤが提供される。
【００１４】
最小幅のワーキングプライの端部で測定した、ワーキングプライ間の分離異形部材（decoupling profiled members）の厚さは少なくとも２ｍｍ、好ましくは２．５ｍｍより大きい。
【００１５】
「連結形プライ（coupled plies）」とは、プライのそれぞれの補強要素がせいぜい１．５ｍｍだけ半径方向に分離されているプライを意味するものと理解すべきであり、前記ゴムの厚さは、補強要素のそれぞれ上下の母線間で半径方向に測定される。「非伸長性ケーブル」とは、破断荷重の１０％に等しい引張り荷重を受けたときに、０．２％より小さい相対伸びを有する要素（ケーブルまたはモノフィラメントを含む）を意味するものと理解すべきである。対象とするタイヤの場合には、非伸長性補強要素は、鋼で作られた非伸長性金属ケーブルが好ましい。
【００１６】
実質的に半径方向の金属要素（ワイヤまたはケーブルを含む）とは、周方向に対して+８５°から+９５°および-８５°から-９５°の範囲内の角度を形成する要素である。
【００１７】
ワーキングプライは、一般に、不等長の軸線方向幅を有する。半径方向最外方のワーキングプライの軸線方向幅は、半径方向最内方のワーキングプライの軸線方向幅より小さい。この構成は、最小幅の非伸長性要素により形成される角度と同方向の１０〜４５°の角度で周方向に対して配向される、いわゆる弾性補強要素からなる保護プライと呼ばれる付加プライを半径方向外方に設けることにより完成できる点で有効である。前記保護プライの軸線方向幅は、最小幅のワーキングプライの軸線方向幅より小さくすることができるが、２つのワーキングクラウンプライ間の結合ゾーンを全体として充分に覆うことができることが好ましい。更に好ましくは、対象とするタイヤのトレッドは、２つのワーキングプライ間の結合ゾーン上で軸線方向かつ半径方向に配置された周方向または準周方向の溝からなる。前記保護プライの軸線方向幅はまた、最小幅のワーキングプライの軸線方向幅より大きくすることができ、これにより、保護プライは、付加プライの軸線方向延長部において、幅Ｓ0の少なくとも２％に等しい軸線方向距離に亘って、最大幅のワーキングクラウンプライに連結でき、次に、少なくとも２ｍｍの厚さの異形部材によって最大幅のワーキングプライから軸線方向外方に分離される。弾性補強要素で形成される保護プライは、上記場合には、第１に、２つのワーキングプライの縁部を分離する異形部材の厚さより実質的に小さい厚さの異形部材により、前記最小幅のワーキングプライの縁部から分離でき、第２に、最大幅のクラウンプライの軸線方向幅より小さいか、大きい軸線方向幅にすることができる。
【００１８】
上記解決法がいかようであっても、クラウン補強体はまた、カーカス補強体と該カーカス補強体に最も近接した半径方向内方のワーキングプライとの間に配置される三角形プライにより完成され、該三角形プライは、周方向に対し、カーカス補強体に対して半径方向に最も近接したプライの補強要素により形成される角度の方向と同じ方向に６０°より大きい角度を形成している。前記三角形プライの軸線方向幅は、最大幅のワーキングプライ（ここで対象とするクラウン補強体では、このワーキングプライはカーカス補強体に対して半径方向に最も近接している）の幅より小さくすることができる。三角形プライの軸線方向幅は、最大幅のワーキングプライの幅より大きくすることができ、この場合には、最大幅のワーキングプライに連結される半径方向外方のいわゆる保護プライも、最大幅のワーキングプライの中間軸線方向延長部において、カーカス補強体の幅Ｓ0の少なくとも０．０２倍の軸線方向距離に亘って、前記三角形プライに連結でき、次に、少なくとも２ｍｍの厚さの異形部材によって三角形プライの縁部から軸線方向外方に分離される。弾性補強要素で形成される保護プライは、上記場合には、前述のように、２つのワーキングプライの縁部を分離する異形部材の厚さより実質的に小さい厚さの異形部材により、前記最小幅のワーキングプライの縁部から分離できる。保護プライの幅は、三角形プライの幅より大きくまたは小さくすることができる。
【００１９】
半径方向最外方のワーキングプライの軸線方向幅は、半径方向最内方のワーキングプライの軸線方向幅より大きくすることができ、これにより、周方向に対して、最小幅のプライ（３２）の補強要素の角度の方向と同じ方向の６０°より大きい角度を形成する非伸長性補強要素からなる三角形プライを半径方向内方に設けることによりクラウン補強体を完成できるという長所が得られる。いわゆる三角形プライの軸線方向幅は、最小幅のワーキングプライすなわちカーカス補強体に対して半径方向に最も近接したプライの軸線方向幅より小さくすることができる。好ましくは、前記三角形プライは、最小幅のワーキングプライの幅より大きい軸線方向幅であって、三角形プライが最小幅のワーキングプライの軸線方向延長部において前記幅Ｓ0の少なくとも０．０２倍の軸線方向距離に亘って最大幅のワーキングプライに結合され、次に、少なくとも２ｍｍの厚さの配合ゴムからなる異形部材により前記プライの縁部から分離されるような軸線方向幅を有する。
【００２０】
カーカス補強体から半径方向に最も離れた軸線方向に最も幅の広いワーキングプライを備えた上記クラウン補強体はまた、前記最大幅のワーキングプライの半径方向外方に、半径方向最大幅のワーキングプライの要素の角度の方向と同方向に、周方向に対して１０〜４５°の角度で配向された弾性補強要素からなる保護プライを設けることにより完成することもできる。前記保護プライは、その軸線方向幅を最小幅のワーキングプライの幅より小さくすることができ、かつ２つのワーキングクラウンプライ間の結合ゾーンを完全に覆うことができる。保護プライは、最小幅のワーキングプライより幅広にすることおよび最大幅のワーキングプライより幅狭にすることができる。しかしながら、好ましくは、保護プライは、該保護プライが最大幅のワーキングプライの縁部を半径方向に覆い、可能な限り、最大幅のワーキングプライから最小幅のワーキングプライの縁部を分離する異形部材の厚さより小さい厚さの異形部材により前記縁部から分離され、次に、最小幅のワーキングプライの軸線方向延長部において、幅Ｓ0の少なくとも２％に等しい軸線方向幅に亘って、大きく傾斜した非伸長性要素で形成された半径方向内包の三角形プライに結合され、次に、最大幅のプライが三角形プライであるか保護プライであるかに係わらず、少なくとも３ｍｍの厚さのゴム異形部材により前記三角形プライの縁部から分離される。
【００２１】
（発明を実施するための最良の形態）
本発明の特徴および長所は、本発明の実施形態の一例を非制限的な態様で示す添付図面を参照して述べる以下の記載からより良く理解されよう。
【００２２】
図１において、寸法４９５／４５  Ｒ  ２２．５ＸのタイヤＰAは、０．４５のＨ／Ｓ形状比を有する。ここで、Ｈはタイヤの取付けリム上のタイヤＰAの高さ、Ｓはタイヤの最大軸線方向幅である。タイヤＰAはラジアルカーカス補強体（１）を有し、該ラジアルカーカス補強体（１）は各ビードにおいて少なくとも１つのビードワイヤに係止されてアップターンを形成し、かつ金属ケーブルの単一プライにより形成されている。このカーカス補強体（１）はクラウン補強体（３）によりフープ状に包囲されており、クラウン補強体（３）は、半径方向内方から外方へと順に、下記のプライ、すなわち、
周方向に対して６５°に等しい角度δだけ傾斜して配向されかつ非伸性金属ケーブルで形成された三角形プライと呼ばれる第１プライ（３１）と、
先行するいわゆる三角形プライ（３１）上に載りかつ該三角形プライを覆っている、非伸長性金属ケーブルで形成された第１ワーキングプライ（３２）とにより形成されている。この非伸長性金属ケーブルは、図示の場合には、１８°に等しい角度αでかつ三角形プライの要素の角度δと同じ方向に配向されている。
【００２３】
この第１ワーキングプライ（３２）上には、鋼で作られた非伸長性金属ケーブルで形成された付加プライ（３３）が重ねられている。前記ケーブルは周方向に対して９０°の角度に配向されており、付加プライ（３３）の軸線方向外縁部は、薄い厚さのゴム層によりワーキングクラウンプライ（３２）から分離されている。
【００２４】
クラウン補強体（３）は更に、第２ワーキングクラウンプライ（３４）で形成されている。該第２ワーキングクラウンプライ（３４）は、第１ワーキングプライ（３２）と同じ金属ケーブルで形成されており、かつ周方向に対して角度αとは反対方向の角度β（図示の場合には、角度βは１８°の角度αに等しいが、角度αとは異ならせることもできる）を形成している。
【００２５】
クラウン補強体（３）は最後に、いわゆる弾性ケーブルからなる最終プライで形成されている。該最終プライは、周方向に対して前記角度βと同じ方向および同じ大きさの角度γで配向されている（但し、前記角度βとは異ならせることができる）。この最終プライはいわゆる保護プライである。
【００２６】
第１ワーキングプライ（３２）の軸線方向幅Ｌ32は、カーカス補強体（１）の中央セクションの最大軸線方向幅Ｓ0の０．８７倍、すなわち４１６ｍｍに等しい。この４１６ｍｍという軸線方向幅は、慣用形状のタイヤの場合には、トレッドの幅Ｌ1（本願で対象とする場合には４３０ｍｍに等しい）より非常に小さい。第２ワーキングプライ（３４）の軸線方向幅Ｌ34は、軸線方向幅Ｓ0の０．８３倍すなわち４００ｍｍに等しい。三角形プライ（３１）は、２つのワーキングプライ（３２、３４）のそれぞれの幅の中間にあり、この例では４０８ｍｍに等しい。付加プライ（３３）の軸線方向幅Ｌ33は３２０ｍｍに等しい。実際に、付加プライ（３３）の幅Ｌ33は、最小幅のワーキングプライの幅Ｌ32（Ｌ34）より小さいが、ワーキングクラウンプライの端部に近いタイヤの部分（この部分は、加熱およびプライ間の分離により最も悪影響を受け易い領域である）作動温度の低下に有効に寄与できる充分な幅を保持している。保護プライと呼ばれる最終クラウンプライ（３５）は、実質的に３７０ｍｍに等しい幅Ｌ35を有する。
【００２７】
赤道平面の両側で付加プライ（３３）より軸線方向に延びている２つのワーキングプライ（３２）、（３４）は、軸線方向幅ｌに亘って連結されており、この場合、幅ｌは１７ｍｍに等しい。両プライを連結する軸線方向幅ｌの部分の第１ワーキングプライ（３２）のケーブルと、第２ワーキングプライ（３４）のケーブルとは、ゴム層により互いに半径方向に分離されている。該ゴム層の厚さは最小で、各ワーキングプライ（３２、３４）を形成するフープ状２７．２３金属ケーブルのゴムカレンダリング層の厚さの２倍、すなわち０．８ｍｍに等しい。両ワーキングプライ（３２）、（３４）に共通する残余の幅、すなわち両側の約２０ｍｍに亘って、両ワーキングプライは、実質的に三角形のゴム異形部材（４）により分離されている。該異形部材（４）の厚さは、結合ゾーンの軸線方向端部から最小幅ワーキングプライの端部にかけて増大しており、該端部で４ｍｍの厚さに到達する。異形部材（４）は、最大幅ワーキングプライ（３２）（この例では、カーカス補強体に対して半径方向に最も近接したワーキングプライ）の端部を半径方向に覆うのに充分な幅を有する。タイヤクラウンは、２つの側壁（６）を介してビードに結合されるトレッド（５）により完成され、赤道平面の両側でカーカス補強体（１）に半径方向に隣接している三角形プライは、赤道平面から離れるように軸線方向外方に延び（moves away）ている。該三角形プライは、三角形のゴム異形部材（７）を介してカーカス補強体（１）に結合されている。
【００２８】
図２に示す寸法３１５／８０  Ｒ  ２２．５ＸののタイヤＰBは、０．８のＨ／Ｓ形状比を有する。ここで、Ｈはタイヤの取付けリム上のタイヤＰBの高さ、Ｓはタイヤの最大軸線方向幅である。タイヤＰBのクラウン補強体（３）の構造は、いわゆる三角形プライが存在しない点で上記クラウン補強体の構造とは異なっている。かくして、各ビードにおいて少なくとも１つのビードワイヤに係止されてアップターンを形成し、かつ金属ケーブルの単一プライにより形成されているカーカス補強体（１）はクラウン補強体（３）によりフープ状に包囲されており、該クラウン補強体（３）は、半径方向内方から外方へと順に、下記のプライ、すなわち、
鋼からなる非伸長性金属ケーブルで形成された第１ワーキングプライ（３２）により形成されている。この非伸長性金属ケーブルは、図示の場合には、１８°に等しい角度αで、カーカス補強体（１）に半径方向に隣接しかつ該カーカス補強体の中央部においてカーカス補強体に平行に配向されており、かつ軸線方向内方から外方にかけて厚さが増大するゴム異形部材（７）によりカーカス補強体から分離されている。
【００２９】
この第１ワーキングプライ（３２）上には、鋼からなる非伸長性金属ケーブルで形成された付加プライ（３３）が重ねられている。前記ケーブルは周方向に対して９０°の角度に配向されており、ラジアル要素の付加プライ（３３）の軸線方向外縁部は、薄い厚さのゴム層により第１ワーキングクラウンプライ（３２）から分離されている。
【００３０】
クラウン補強体（３）は更に、第２ワーキングクラウンプライ（３４）で形成されている。該第２ワーキングクラウンプライ（３４）は、第１プライ（３２）と同じ金属ケーブルで形成されており、かつ周方向に対して角度αとは反対方向の角度β（図示の場合には、角度βは１８°の角度αに等しいが、角度αとは異ならせることもできる）を形成している。
【００３１】
クラウン補強体（３）は最後に、いわゆる弾性金属ケーブルからなる最終プライ（３５）で形成されている。該最終プライ（３５）は、周方向に対して前記角度βと同じ方向および同じ大きさの角度γで配向されている（但し、前記角度βとは異ならせることができる）。この最終プライはいわゆる保護プライである。
【００３２】
保護プライ（３５）の半径方向外方には、４つの主周方向溝を備えたトレッド（５）が重ねられている。軸線方向最外方の溝は、２つのワーキングクラウンプライ（３２）、（３４）の間の幅ｌの結合ゾーン半径方向上方で軸線方向に形成されている。
【００３３】
第１ワーキングプライ（３２）の軸線方向幅Ｌ32は２３５ｍｍに等しい。これは、ここで対象とするタイヤの場合にはトレッドの幅より僅かに小さい。第２ワーキングプライ（３４）の軸線方向幅Ｌ34は２１０ｍｍであるので、幅Ｌ32より僅かに小さい。付加プライ（３３）の軸線方向幅Ｌ33は１７６ｍｍに等しい。赤道平面のいずれか一方の側および両側で、付加プライ（３３）より軸線方向に延びているワーキングプライ（３２）、（３４）は、９ｍｍの距離ｌに亘って連結されている。この距離はカーカス補強体（１）の最大軸線方向幅の０．０３倍より僅かに小さいことを示しており、前述の場合の連結と同じである。この場合のプライのケーブル間の最小厚さは１ｍｍに等しい。両ワーキングプライ（３２）、（３４）に共通する残余の幅、すなわち両側の約６ｍｍに亘って、両ワーキングプライは、最小幅ワーキングプライ（３４）の端部で測定して３．５ｍｍの厚さを有する三角形のゴム異形部材（４）により分離されている。該異形部材（４）の厚さは、結合ゾーンの軸線方向端部から最小幅ワーキングプライの端部にかけて増大している。以上説明したクラウン補強体は、周方向に対して前記角度βと同じ方向および同じ大きさの角度γで配向されている（但し、前記角度βとは異ならせることができる）。この最終プライはいわゆる保護プライである。第１の例で説明したように、弾性ケーブルは、破断時に少なくとも４％の相対伸びを有するケーブルである。前記プライ（３５）の軸線方向幅Ｌ35は、両ワーキングプライ（３２）、（３４）間の結合ゾーンを覆うことができるようにほぼ１９８ｍｍに等しい。
【００３４】
図１および図２に示しかつ説明した例は、プライ間の単一結合ゾーンに関するものである。第１の例で説明したタイヤと同じ寸法を有する図３に示すタイヤＰCは、プライ間の２つの結合ゾーンに関するものである。このタイヤＰCのクラウン補強体（３）の構造は、下記の点でタイヤＰAの構造とは異なっている。すなわち、
第１に、２つのワーキングプライ（３２）、（３４）の軸線方向幅が逆になっていること、および
第２に、プライ、ワーキングプライ（３２）、（３４）および三角形プライ（３１）の幅を変更することにより、付加プライ（３３）は３２０ｍｍの同じ幅を保持していることである。半径方向内方のワーキングプライ（３２）の幅Ｌ32は３８０ｍｍに等しくなり、半径方向外方のワーキングプライ（３４）の幅Ｌ34は４５１ｍｍになる。これにより、４３１ｍｍに等しい幅Ｌ31の三角形プライ（３１）が、赤道平面の両側の第１プライ（３２）の軸線方向延長部において、ほぼ１０ｍｍに等しい幅ｌ2に亘って第２ワーキングプライ（３４）に結合される。次に、前記三角形プライ（３１）の縁部が、３．５ｍｍの幅の異形部材（４）により最大幅のワーキングプライ（３４）から分離される。前記好ましい実施形態は、特に、最小幅プライ（３２）でのワーキングプライの縁部間の分離に対する抵抗性を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明によるクラウン補強体の好ましい第１実施形態を示す子午線方向断面図である。
【図２】  本発明による好ましい第２実施形態を示す子午線方向断面図である。
【図３】  本発明による第３実施形態を示す子午線方向断面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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