(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向一側に配置された一対の出力軸を介してそれぞれ前輪側と後輪側にエンジンの駆動力を分配するセンタ−デフと、センタ−デフと平行に配置され前輪側又は後輪側に駆動力を伝達する平行軸と、前記両出力軸の一方と平行軸とを所定のトルク比で連結する第１のトルク伝達機構と、前記両出力軸の他方と平行軸との間に配置されると共に前記第１のトルク伝達機構に隣接して配置され、所定のトルク比で一方の出力軸から他方の出力軸へトルクを移動させる第２のトルク伝達機構と、該第２のトルク伝達機構に隣接配置されると共に第２のトルク伝達機構に対して前記第１のトルク伝達機構と軸方向の反対側に配置され、平行軸と第２のトルク伝達機構とを断続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを開閉するアクチュエ−タと、アクチュエ−タを介して摩擦クラッチを操作し、車両の走行状態に応じて前記移動トルクを制御するコントロ−ラとを備えたことを特徴とするトランスファ。
【請求項２】
請求項１記載の発明であって、前記両出力軸の他方と平行軸との間に配置されると共に前記第２のトルク伝達機構に隣接配置され、所定のトルク比で前記第２のトルク伝達機構と反対の方向にトルクを移動させる第３のトルク伝達機構と、前記第１のトルク伝達機構に対して第２と第３のトルク伝達機構に隣接配置され、平行軸と第３のトルク伝達機構とを断続する第２の摩擦クラッチと、第２の摩擦クラッチを開閉する第２のアクチュエ−タとを設け、コントロ−ラは、車両の走行状態に応じて第１と第２の摩擦クラッチのいずれか一方を締結し、その移動トルクを制御することを特徴とするトランスファ。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載の発明であって、センタ−デフが、前輪と後輪のいずれか一方の車軸と同軸に横置き配置され、各トルク伝達機構が、前記一方の車軸側のデファレンシャル装置に隣接配置され、前記平行軸が、方向変換ギヤ組の駆動ギヤに固定されると共に、方向変換ギヤ組の従動ギヤが、プロペラシャフトを介して前輪と後輪のいずれか他方のデファレンシャル装置に連結されたことを特徴とするトランスファ。
【請求項４】
請求項１又は請求項２記載の発明であって、センタ−デフが、車両の進行方向に縦置き配置されると共に、前記平行軸が、プロペラシャフトを介して前輪と後輪のいずれか一方のデファレンシャル装置に連結され、前記他方の出力軸が、プロペラシャフトを介して前輪と後輪のいずれか他方のデファレンシャル装置に連結されたことを特徴とするトランスファ。
【請求項５】
請求項４記載の発明であって、センタ−デフと平行に配置され前輪側又は後輪側に駆動力を伝達する第２の平行軸と、この第２平行軸及び前記一方の出力軸を連結するチェ−ン伝動機構とを設けたことを特徴とするトランスファ。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の発明であって、トルク伝達機構が、ギヤ伝動機構であることを特徴とするトランスファ。
【請求項７】
請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の発明であって、センタ−デフが前輪と後輪とに均等なトルクを配分する等トルク配分型であることを特徴とするトランスファ。
【請求項８】
請求項１又は請求項３乃至請求項６のいずれかに記載の発明であって、センタ−デフが前輪と後輪とに不均等なトルクを配分する不等トルク配分型であることを特徴とするトランスファ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、四輪駆動（４ＷＤ）車のトランスファに関する。
【０００２】
【従来の技術】
特開平７−１８６７５４号公報に図５のようなトランスファ２０１が記載されている。
【０００３】
このトランスファ２０１は回転中心軸を車両の進行方向に配置した縦置きのトランスファであり、プラネタリ−ギヤ式のセンタ−デフ２０３、多板クラッチ２０５、チェ−ン伝動機構２０７などを備えている。入力軸２０９からセンタ−デフ２０３に入力したエンジンの駆動力は、後輪側出力軸２１１を介して後輪側に伝達され、チェ−ン伝動機構２０７から前輪側出力軸２１３を介して前輪側に伝達される。
【０００４】
多板クラッチ２０５は前輪側出力軸２１３と入力軸２０９側との間に配置されており、多板クラッチ２０５の滑りを調整することによって前輪側への配分トルク、すなわち、前輪と後輪に対するトルク配分比が調整される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、多板クラッチ２０５によって前輪側への配分トルクを調整するトランスファ２０１では、四輪駆動状態であっても、特に、直進走行時などのように前後輪間で差動回転が生じにくい状態ではトルクが移動せず、前輪側は実質的には駆動されない。
【０００６】
その上、多板クラッチ２０５によるトルク伝達は、粘性流体の剪断抵抗によってトルクを伝達するカップリングと同様に、高速回転側から低速回転側の方向にしか行われないから、後輪が前輪より高速で回転する状態でないとエンジンの駆動力が前輪に伝達されない。
【０００７】
更に、前輪側へのトルク配分が多板クラッチ２０５だけを介して行われるように構成されているから、前輪が駆動されるか否かは、上記のように、後輪が前輪より高速で回転するという車両の走行条件によって決まってしまう。
【０００８】
これらの理由で、トランスファ２０１は、トルク配分を電子制御で行うトランスファと異なって、前輪と後輪へのトルク配分比を大きくし、あるいは、トルク配分比を自由に選ぶことができず、車両の操縦性や安定性などを充分に改善できない。
【０００９】
又、このように、前後輪間のトルク配分比を自由に選べないから、例えば、乗用車、ＲＶ、スポ−ツカ−、トラクタ−などのように、異なったステアリング特性を要求する四輪駆動車に対応不可能である。
【００１０】
従って、異なった車種には異なったトランスファを設定する必要があり、各トランスファが極めてコスト高になる。
【００１１】
更に、トランスファは、配置箇所、大きさ、形状などが、車室のフロアや車体のフレ−ムなどによって規制され、その上、これらの規制は車種によって大きく異なるから、設計上の自由度が低い。
【００１２】
このような理由からも、従来のトランスファは異なった車種に広く適用することができない。
【００１３】
そこで、この発明は、車両の走行条件に制約されずに前後輪のトルク配分比を広い範囲で自在に調整し、車両の操縦性や安定性などを充分に向上させることができると共に、異なった車種に広く適用可能なトランスファの提供を目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
請求項１のトランスファは、軸方向一側に配置された一対の出力軸を介してそれぞれ前輪側と後輪側にエンジンの駆動力を分配するセンタ−デフと、センタ−デフと平行に配置され前輪側又は後輪側に駆動力を伝達する平行軸と、前記両出力軸の一方と平行軸とを所定のトルク比で連結する第１のトルク伝達機構と、前記両出力軸の他方と平行軸との間に配置されると共に前記第１のトルク伝達機構に隣接して配置され、所定のトルク比で一方の出力軸から他方の出力軸へトルクを移動させる第２のトルク伝達機構と、該第２のトルク伝達機構に隣接配置されると共に第２のトルク伝達機構に対して前記第１のトルク伝達機構と軸方向の反対側に配置され、平行軸と第２のトルク伝達機構とを断続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを開閉するアクチュエ−タと、アクチュエ−タを介して摩擦クラッチを操作し、車両の走行状態に応じて前記移動トルクを制御するコントロ−ラとを備えたことを特徴とする。
【００１５】
このトランスファを用いた四輪駆動車では、センタ−デフで分割されたエンジンの駆動力は、一方の出力軸と第１のトルク伝達機構と平行軸とを介して一方の車輪側に伝達され、他方の出力軸を介して他方の車輪側に伝達される。
【００１６】
又、前輪と後輪には、センタ−デフに用いられた差動機構固有のトルク配分比によってトルクが配分される。
【００１７】
例えば、前輪の配分トルクが後輪より大きければ、車両のステアリング特性はアンダ−ステア側になり、直進走行時に優れた直進性（安定性）が得られ、これと反対に、前輪の配分トルクが後輪より小さければ、ステアリング特性はオ−バ−ステア気味になり、直進走行と旋回走行とに係わらず車両の操縦性が向上する。
【００１８】
更に、第２トルク伝達機構は、トルクを一方の出力軸から他方の出力軸へ移動させるために、一方の出力軸が他方の出力軸より高速で回転するようなトルク比にされている。
【００１９】
従って、摩擦クラッチを開放しておけば、センタ−デフによる基本的なトルク配分比で前輪と後輪とにトルクが配分され、これに応じたステアリング特性が得られる。又、摩擦クラッチを連結すれば、前輪と後輪との間で高速側から低速側にトルクが流れ、基本的なトルク配分比と異なったトルク配分比になり、異なったステアリング特性が得られる。
【００２０】
このように、前後輪間に差動回転が生じなくても、従来例と異なり、摩擦クラッチを連結すれば第２トルク伝達機構によって前後輪間の差動回転を作り出すことができると共に、トルクの移動方向と移動トルクの大きさは、第２トルク伝達機構に所定の方向で所定値のトルク比を与えることによって調整することができる。
【００２１】
こうして、センタ−デフ固有のトルク配分比に制約されず、センタ−デフのトルク配分比（摩擦クラッチの開放時）から第２のトルク伝達機構によるトルク配分比（摩擦クラッチの連結時）まで広い範囲でトルク配分比を調整することが可能になり、上記のように、広範囲でステアリング特性の調整が可能である。
【００２２】
従って、第２のトルク伝達機構によるトルクの移動方向を変えることにより、エンジンを車両の前部に配置し後輪駆動を基本としたＦＲベ−スの四輪駆動車、あるいは、前輪駆動を基本としたＦＦベ−スの四輪駆動車への対応が容易である。
【００２３】
更に、第２のトルク伝達機構を介して移動するトルクの大きさは、摩擦クラッチを適度に滑らせることによって制御できるから、車両のステアリング特性を走行条件に応じてアンダ−ステアとオ−バ−ステアの間で自在に調整し、車両の操縦性や安定性などを充分に向上させることができる。
【００２４】
こうして、この発明のトランスファは、異なったステアリング特性を要求する各種の四輪駆動車、例えば、乗用車、ＲＶ、スポ−ツカ−、トラクタ−などに１機種で広く対応可能であり、従って、極めて低コストに実施できる。
【００２５】
これらの効果に加えて、第１と第２の各トルク伝達機構が、前輪側と後輪側の各出力軸間とトルクを直接伝達するから、構成部品数が少なく、構造が簡単であると共に、各トルク伝達機構と前後輪側出力軸との間に他の部材が介在しないから、強度的に有利である。
【００２６】
又、各トルク伝達機構のトルク比に依存せず、センタ−デフの差動回転によって前輪側と後輪側の各出力軸間で大きな相対回転数が得られるから、摩擦クラッチには大きな負担が掛らない。従って、焼き付きなどが防止され、優れた耐久性が得られる。
【００２７】
又、センタ−デフと各トルク伝達機構とを軸方向に隣接させたから、このトランスファは軸方向にコンパクトであり、例えば、車輪、車軸のサスペンション、プロペラシャフト、及びこれらの周辺部材との干渉が防止され、設計自由度が大きく向上し、各種四輪駆動車への適用範囲が更に広くなる。
【００２８】
又、摩擦クラッチが軸方向の最外部に配置されるから、組付けが容易であり、従って、メンテナンス性に優れている。
【００２９】
請求項２の発明は、請求項１記載の発明であって、前記両出力軸の他方と平行軸との間に配置されると共に前記第２のトルク伝達機構に隣接配置され、所定のトルク比で前記第２のトルク伝達機構と反対の方向にトルクを移動させる第３のトルク伝達機構と、前記第１のトルク伝達機構に対して第２と第３のトルク伝達機構に隣接配置され、平行軸と第３のトルク伝達機構とを断続する第２の摩擦クラッチと、第２の摩擦クラッチを開閉する第２のアクチュエ−タとを設け、コントロ−ラは、車両の走行状態に応じて第１と第２の摩擦クラッチのいずれか一方を締結し、その移動トルクを制御することを特徴とする。
【００３０】
これに加えて、第２トルク伝達機構に加えて、第２トルク伝達機構と反対の方向にトルクを移動させる第３のトルク伝達機構を設けたから、前輪と後輪の間で両方向にトルクを移動させることが可能になる。
【００３１】
従って、センタ−デフのトルク配分比（摩擦クラッチの開放時）を中心にして、第２のトルク伝達機構によるトルク配分比（摩擦クラッチの連結時）から、第３のトルク伝達機構によるトルク配分比（第２の摩擦クラッチの連結時）まで極めて広い範囲でトルク配分比を調整することが可能になり、車両の操縦性や安定性などを極めて効果的に向上させることができる。
【００３２】
又、第２と第３のトルク伝達機構によるトルクの移動方向を反対にしたことによって、ＦＲベ−スの四輪駆動車とＦＦベ−スの四輪駆動車の両方のステアリング特性が同時に得られると共に、走行条件に応じてこれらを自由に切り換えることができる。
【００３３】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２記載のトランスファであって、センタ−デフが、前輪と後輪のいずれか一方の車軸と同軸に横置き配置され、各トルク伝達機構が、前記一方の車軸側のデファレンシャル装置に隣接配置され、前記平行軸が、方向変換ギヤ組の駆動ギヤに固定されると共に、方向変換ギヤ組の従動ギヤが、プロペラシャフトを介して前輪と後輪のいずれか他方のデファレンシャル装置に連結されたことを特徴とし、請求項１又は請求項２の構成と同等の効果を得る。
【００３４】
これに加えて、トランスファを横置きに配置するこの構成では、摩擦クラッチが、前輪側デファレンシャル装置の後方、あるいは、後輪側デファレンシャル装置の前方に隣接して配置されるから、トランスファを含む駆動システム全体の大型化が避けられて、設計自由度が向上し、各種四輪駆動車への適用範囲が更に広くなる。
【００３５】
又、横置きのトランスファは、センタ−デフと各トルク伝達機構との軸方向隣接配置によって、車幅方法にコンパクトになるから、車輪や車軸のサスペンション及びその周辺部材との干渉が避けられて、設計自由度が更に向上する。
【００３６】
請求項４の発明は、請求項１又は請求項２記載のトランスファであって、センタ−デフが、車両の進行方向に縦置き配置されると共に、前記平行軸が、プロペラシャフトを介して前輪と後輪のいずれか一方のデファレンシャル装置に連結され、前記他方の出力軸が、プロペラシャフトを介して前輪と後輪のいずれか他方のデファレンシャル装置に連結されたことを特徴とし、請求項１又は請求項２の構成と同等の効果を得る。
【００３７】
これに加えて、縦置きのトランスファは、センタ−デフと各トルク伝達機構との軸方向隣接配置によって車両の前後方向にコンパクトになり、前後のプロペラシャフトやその周辺部材との干渉が避けられるから、設計自由度が向上し、各種四輪駆動車への適用範囲が更に広くなる。
【００３８】
請求項５の発明は、請求項４記載のトランスファであって、センタ−デフと平行に配置され前輪側又は後輪側に駆動力を伝達する第２の平行軸と、この第２平行軸及び前記一方の出力軸を連結するチェ−ン伝動機構とを設けたことを特徴とし、請求項４の構成と同等の効果を得る。
【００３９】
これに加えて、チェ−ン伝動機構はチェ−ンの長さ調整によって各スプロケットの軸間距離を容易に変えることができるから、前輪側又は後輪側に駆動力を伝達する第２の平行軸をチェ−ン伝動機構で連結したこの構成は、センタ−デフと第２平行軸の軸間距離の調整が容易である。
【００４０】
従って、このトランスファは、車両のフロアやフレ−ムによって与えられる配置箇所、大きさ、形状などの規制に対して高い順応性と大きな設計自由度とを持ち、このような理由でも、１機種で異なった車種に広く適用可能であり、低コストに実施できる。
【００４１】
請求項６の発明は、請求項１乃至請求項５のいずれかに記載のトランスファであって、トルク伝達機構が、ギヤ伝動機構であることを特徴とし、請求項１乃至請求項５のいずれかと同等の効果を得る。
【００４２】
これに加えて、トルク伝達機構にギヤ伝動機構を用いたことにより、大トルクの伝達が可能であると共に、所望の歯数比（トルク比）が容易に得られる。
【００４３】
請求項７の発明は、請求項１乃至請求項６のいずれかに記載のトランスファであって、センタ−デフが前輪と後輪とに均等なトルクを配分する等トルク配分型であることを特徴とし、請求項１乃至請求項６のいずれかと同等の効果を得る。
【００４４】
これに加えて、等トルク配分型のセンタ−デフによって前輪と後輪に均等なトルクが配分されるから、車両は直進安定性と操縦性のいずれにも偏らない中庸のステアリング特性が与えられる。
【００４５】
そこで、トルク伝達機構のトルク比を後輪に大きなトルクが配分されるように調整すれば、摩擦クラッチの連結と共に車両の操縦性が向上し、トルク伝達機構のトルク比を前輪に大きなトルクが配分されるように調整すれば、摩擦クラッチの連結と共に直進安定性が向上する。
【００４６】
こうして、車両のステアリング特性を２通りに選択することができる。
【００４７】
更に、請求項７の構成では、例えば、前輪側から後輪側にトルクが移動するように第２トルク伝達機構のトルク比を調整し、後輪側から前輪側にトルクが移動するように第３トルク伝達機構のトルク比を調整すれば、請求項２で説明したように、センタ−デフのトルク配分比を中心にして、第２トルク伝達機構によるトルク配分比から第３トルク伝達機構によるトルク配分比まで極めて広い範囲でトルク配分比を調整することが可能になり、車両の操縦性や安定性などを極めて効果的に向上させることができる。
【００４８】
請求項８の発明は、請求項１又は請求項３乃至請求項６のいずれかに記載のトランスファであって、センタ−デフが前輪と後輪とに不均等なトルクを配分する不等トルク配分型であることを特徴とし、請求項１又は請求項３乃至請求項６のいずれかと同等の効果を得る。
【００４９】
これに加えて、不等トルク配分型のセンタ−デフによって後輪に大きなトルクが配分されるように構成すれば優れた操縦性が得られ、前輪に大きなトルクが配分されるように構成すれば優れた直進安定性が得られる。
【００５０】
そこで、前輪に大きなトルクが配分される構成では、トルク伝達機構のトルク比を後輪にトルクが移動するように調整すれば、摩擦クラッチの連結と共に車両の操縦性が向上し、後輪に大きなトルクが配分される構成では、トルク伝達機構のトルク比を前輪にトルクが移動するように調整すれば、摩擦クラッチの連結と共に直進安定性が向上する。
【００５１】
このように車両のステアリング特性を調整することによって操縦性や安定性などを大きく向上させることができる。
【００５２】
又、不等トルク配分型のセンタ−デフを用いたことにより、第２トルク伝達機構のトルク配分比を、センタ−デフのトルク配分比と逆のトルク配分比に調整すれば、等トルク配分型のセンタ−デフ及び第２と第３のトルク伝達機構を用いた構成と同様に、前後輪間のトルク配分比を極めて広い範囲で調整することができる。
【００５３】
こうして、等トルク配分型センタ−デフを用いた構成に較べて、第３のトルク伝達機構を用いないだけ、構造簡単で部品点数が少なく、コンパクトであり、低コストである。
【００５４】
【発明の実施の形態】
図１と図２によって本発明の第１実施形態を説明する。第１実施形態は請求項１、２、３、６、７の特徴を備えている。図１はこの実施形態を示し、図２はこの実施形態が用いられた四輪駆動車の動力系を示している。又、図１の上方はこの車両の前方に相当し、左右の方向は図１と図２での左右の方向である。なお、符号が与えられていない部材等は図示されていない。
【００５５】
この四輪駆動車の動力系は、エンジン１、トランスミッション３、第１実施形態のトランスファ５、フロントデフ７（前輪側のデファレンシャル装置）、左右の前車軸９、１１、左右の前輪１３、１５、後輪側のプロペラシャフト１７、リヤデフ１９（後輪側のデファレンシャル装置）、左右の後車軸２１、２３、左右の後輪２５、２７などから構成されている。
【００５６】
エンジン１とトランスミッション３とトランスファ５は各回転中心軸を車幅方向に配置（横置き）されている。
【００５７】
エンジン１の駆動力はトランスミッション３からトランスファ５に伝達されて前輪側と後輪側とに分割され、前輪側の駆動力はフロントデフ７に伝達され、後輪側の駆動力はプロペラシャフト１７を介してリヤデフ１９に伝達され、更に、フロントデフ７から左右の前輪１３、１５に分配され、リヤデフ１９から左右の後輪２５、２７に分配される。
【００５８】
図１と図２に示すように、トランスファ５は、入力ギヤ２９、センタ−デフ３１、センタ−デフ３１の前輪側出力軸３３及び後輪側出力軸３５、第１のギヤ伝動機構３７（第１のトルク伝達機構）、第２のギヤ伝動機構３９（第２のトルク伝達機構）、第３のギヤ伝動機構４１（第３のトルク伝達機構）、平行軸４３、第２の多板クラッチ４５（第２の摩擦クラッチ）、第２の油圧アクチュエ−タ４７（第２のアクチュエ−タ）、第１の多板クラッチ４９（第１の摩擦クラッチ）、第１の油圧アクチュエ−タ５１（第１のアクチュエ−タ）、方向変換ギヤ組５３などの機械系、コントロ−ルバルブ５５、コントロ−ラ５７、各種のセンサ−群５９などの制御系を備えている。
【００５９】
センタ−デフ３１はトランスミッションケ−ス６１に収容されており、その他の機械系はトランスファケ−ス６３に収容されている。又、フロントデフ７もトランスファケ−ス６３に収容されており、センタ−デフ３１と同軸に配置されている。
【００６０】
これらの各ケ−ス６１、６３にはそれぞれオイル溜りが設けられている。
【００６１】
センタ−デフ３１はベベルギヤ式の差動機構であり、デフケ−ス６５、デフケ−ス６５に固定されたピニオンシャフト６７、ピニオンシャフト６７上に回転自在に支承されたピニオンギヤ６９、前輪側サイドギヤ７１、後輪側サイドギヤ７３などから構成されている。
【００６２】
各サイドギヤ７１、７３の歯数は等しくされており、従って、センタ−デフ３１は前輪と後輪に等しいトルクを配分する等トルク配分型である。
【００６３】
又、フロントデフ７とリヤデフ１９も等トルク配分型のベベルギヤ式差動機構である。
【００６４】
入力ギヤ２９はセンタ−デフ３１のデフケ−ス６５に固定されており、トランスミッション３の出力ギヤ７５と噛み合っている。
【００６５】
前輪側出力軸３３と後輪側出力軸３５はセンタ−デフ３１から右側（軸方向一側）に引き出されており、トランスミッションケ−ス６１とトランスファケ−ス６３との隔壁７７を貫通する中空軸である。前輪側出力軸３３は前輪側サイドギヤ７１とフロントデフ７のデフケ−ス７９とを連結している。後輪側出力軸３５は前輪側出力軸３３の外周に配置されており、後輪側サイドギヤ７３に連結されている。又、フロントデフ７と左前輪１３とを連結する車軸９は前輪側出力軸３３の内周を貫通している。
【００６６】
入力ギヤ２９からセンタ−デフ３１のデフケ−ス６５に入力したエンジン１の駆動力はピニオンシャフト６７とピニオンギヤ６９から各サイドギヤ７１、７３を介してそれぞれ前輪側出力軸３３と後輪側出力軸３５とに分配される。
【００６７】
平行軸４３はセンタ−デフ３１及びフロントデフ７と平行に配置されている。方向変換ギヤ組５３の駆動側ベベルギヤ８１はこの平行軸４３に固定されており、従動側ベベルギヤ８３はプロペラシャフト１７側に固定されている。
【００６８】
ギヤ伝動機構３７は互いに噛み合った小径と大径のギヤ８５、８７から構成されており、小径のギヤ８５は後輪側出力軸３５の右端部に固定され、大径のギヤ８７は平行軸４３に固定されている。
【００６９】
ギヤ伝動機構３９は互いに噛み合った一対のギヤ８９、９１から構成されており、一方のギヤ８９は前輪側出力軸３３に固定され、他方のギヤ８７は平行軸４３と相対回転自在に同軸配置されている。
【００７０】
ギヤ伝動機構４１は互いに噛み合った小径と大径のギヤ９３、９５から構成されており、小径のギヤ９３は前輪側出力軸３３に固定され、大径のギヤ９５は平行軸４３と相対回転自在に同軸配置されている。
【００７１】
各ギヤ伝動機構３７、３９、４１はセンタ−デフ３１とフロントデフ７との間に配置されている。
【００７２】
多板クラッチ４５と多板クラッチ４９は平行軸４３と同軸に配置されており、クラッチハウジング９７を共用している。多板クラッチ４５のクラッチハブ９９はギヤ伝動機構４１の大径ギヤ９５に連結されており、多板クラッチ４９のクラッチハブ１０１は、クラッチハブ９９の内側に配置され、ギヤ伝動機構３９のギヤ９１に連結されている。
【００７３】
クラッチハウジング９７には多板クラッチ４５、４９の外側クラッチ板１０３、１０５がそれそれ移動可能に係合しており、クラッチハブ９９には多板クラッチ４５の内側クラッチ板１０７が移動可能に係合し、クラッチハブ１０１には多板クラッチ４９の内側クラッチ板１０９が移動可能に係合している。
【００７４】
油圧アクチュエ−タ４７、５１はエンジン駆動のオイルポンプから油圧を受けて作動し、多板クラッチ４５、４９をそれぞれ押圧して締結させる。
【００７５】
ギヤ伝動機構３７、３９、４１の各ギヤは、トランスファケ−ス６３のオイル溜りからオイルを跳ね上げて、各ギヤの噛み合い部と多板クラッチ４５、４９と他の摺動部などを潤滑する。
【００７６】
上記のように、前輪側と後輪側との間には、ギヤ伝動機構３７と多板クラッチ４９とギヤ伝動機構３９とを経由する第１のトルク移動経路と、ギヤ伝動機構３７と多板クラッチ４５とギヤ伝動機構４１とを経由する第２のトルク移動経路とが設けられている。多板クラッチ４９は第１のトルク移動経路を開閉し、多板クラッチ４５は第２のトルク移動経路を開閉する。
【００７７】
第１トルク移動経路のギヤ伝動機構３９には前輪側が後輪側より高速で回転するような歯数比が与えられており、第２トルク移動経路のギヤ伝動機構４１には後輪側が前輪側より高速で回転するような歯数比が与えられている。
【００７８】
コントロ−ルバルブ５５はオイルポンプから供給される油圧を油圧アクチュエ−タ４７、５１のいずれかに切り換えると共に、油圧調整を行う。
【００７９】
各種のセンサ−群５９は、車体の加速度、ヨ−モ−メント、横Ｇ、車輪の回転速度などを検知してコントロ−ラ５７に送る。
【００８０】
コントロ−ラ５７は、これらの情報から車両の走行条件を判断し、この走行条件に基き、コントロ−ルバルブ５５と油圧アクチュエ−タ４７、５１とを介して各多板クラッチ４５、４９を各別に開閉し、更に、各多板クラッチ４５、４９の締結力を制御する。
【００８１】
多板クラッチ４５によって第２のトルク移動経路を遮断し、多板クラッチ４９によって第１のトルク移動経路を連結すると、上記のように、ギヤ伝動機構３９の歯数比によって前輪側が後輪側より高速で回転するから、図１で斜線の矢印１１１が示すように、トルクが前輪側から後輪側へ移動する。
【００８２】
又、多板クラッチ４９によって第１のトルク移動経路を遮断し、多板クラッチ４５によって第２のトルク移動経路を連結すると、上記のように、ギヤ伝動機構４１の歯数比によって後輪側が前輪側より高速で回転するから、図１で白抜きの矢印１１３が示すように、トルクは後輪側から前輪側へ移動する。
【００８３】
又、等トルク配分型のセンタ−デフ３１によって前輪側と後輪側に均等なトルクが配分されるから、車両には基本的に直進安定性と操縦性のいずれにも偏らない中庸のステアリング特性が与えられている。
【００８４】
そこで、第１のトルク移動経路によって後輪側へトルクを移動させると、ステアリング特性が中庸からオ−バ−ステア側に移行して操縦性が向上する。
【００８５】
又、第２のトルク移動経路によって前輪側へトルクを移動させると、ステアリング特性が中庸からアンダ−ステア側に移行して、直進性や安定性が向上する。
【００８６】
コントロ−ラ５７は、上記のように、各種のセンサ−群５９により検知した車両の走行条件に応じて第１と第２のトルク移動経路を各別に開閉し、旋回走行時などでアンダ−ステアが現れたときは後輪側にトルクを配分し、オ−バ−ステア特性にして操縦性を向上させ、直進走行時などでは前輪側にトルクを配分し、アンダ−ステア特性にして直進性や安定性を向上させる。
【００８７】
更に、コントロ−ラ５７は、多板クラッチ４５、４９を適度に滑らせて移動トルクを制御し、ステアリング特性を車両の走行条件に応じてアンダ−ステアとオ−バ−ステアの間で最適に調整し、操縦性や安定性などを最も効果的に向上させる。
【００８８】
こうして、トランスファ５が構成されている。
【００８９】
上記のように、トランスファ５は、従来例と異なって、前後輪間に差動回転が生じなくても、前後輪間で差動回転を作り出し、第１のトルク移動経路と第２のトルク移動経路とによって前輪側と後輪側へトルクを移動させることができると共に、トルクの移動方向と移動トルクの大きさは、第１と第２のトルク移動経路のトルク移動方向とトルク比とを変えることによって調整できるから、前後輪間のトルク配分比を極めて広い範囲で調整することができる。
【００９０】
又、この前後双方向へのトルク移動によって、等トルク配分型のセンタ−デフ３１による中庸のステアリング特性を中心にして、オ−バ−ステア側とアンダ−ステア側の両方にステアリング特性を広げたから、広範囲の走行条件に応じて最適のステアリング特性が得られる。
【００９１】
又、第１と第２のトルク移動経路によってトルクを反対向きに移動させるから、ＦＲベ−スの四輪駆動車とＦＦベ−スの四輪駆動車の両方のステアリング特性が同時に得られると共に、走行条件に応じてこれらを自由に切り換えることができる。
【００９２】
従って、トランスファ５は、乗用車、ＲＶ、スポ−ツカ−、トラクタ−などのように、異なったステアリング特性を要求する各種の四輪駆動車に、１機種で広く対応可能であり、極めて低コストに実施できる。
【００９３】
これらの効果に加えて、各ギヤ伝動機構３７、３９、４１が後輪側出力軸３５と前輪側出力軸３３とに直接連結され、他の部材を経由せずに、トルクを伝達するから、それだけ構成部品数が少なく構造が簡単であると共に、他の部材が介在しないから、強度的に有利である。
【００９４】
又、ギヤ伝動機構３７、３９、４１のトルク比に依存せず、センタ−デフ３１の差動回転によって各出力軸３３、３５間で大きな相対回転数が得られるから、多板クラッチ４５、４９に大きな負担が掛らず、焼き付きなどが防止され、優れた耐久性が得られる。
【００９５】
又、油圧アクチュエ−タ４７、５１と多板クラッチ４５、４９がトランスファ５の右側最外部（軸方向最外部）に配置されているから、これらは組付けが容易であると共に、例えば、クラッチ板１０３、１０５、１０７、１０９の交換などのメンテナンス性に優れている。
【００９６】
又、横置きのトランスファ５では、多板クラッチ４５、４９がフロントデフ７の後方に隣接して配置されるから、トランスファ５を含む駆動システム全体の大型化が避けられて、設計自由度を向上させる。
【００９７】
又、横置きのトランスファ５は、センタ−デフ３１と各ギヤ伝動機構３７、３９、４１との隣接配置によって車幅方法（軸方向）にコンパクトになり、前輪１３、１５や前車軸９、１１のサスペンション及びその周辺部材との干渉が防止されて設計自由度が向上し、各種四輪駆動車への適用範囲が更に広くなっている。
【００９８】
又、トルク伝達機構にギヤ伝動機構３７、３９、４１を用いたことにより、大トルクの伝達が可能であると共に、所望の歯数比（トルク比）が容易に得られる。
【００９９】
次に、図３によって本発明の第２実施形態を説明する。第２実施形態は請求項１、２、４、５、６、７の特徴を備えている。図３はこの実施形態のトランスファ１１５などを示しており、図３の上方はトランスファ１１５が用いられた四輪駆動車の前方に相当する。又、左右の方向はこの車両及び図３での左右の方向である。
【０１００】
なお、第２実施形態の説明と図３において、第１実施形態と同機能の部材には同一の符号を与えて引用する。又、符号が与えられていない部材等は図示されていない。
【０１０１】
この四輪駆動車の動力系は、エンジン１１７、トランスミッション１１９、第２実施形態のトランスファ１１５、前輪側のプロペラシャフト１２１、フロントデフ７、左右の前車軸９、１１、左右の前輪１３、１５、後輪側のプロペラシャフト１２３、リヤデフ１９、左右の後車軸２１、２３、左右の後輪２５、２７などから構成されている。
【０１０２】
エンジン１１７とトランスミッション１１９とトランスファ１１５は各回転中心軸を車両の進行方向に配置（縦置き）されている。
【０１０３】
エンジン１１７の駆動力はトランスミッション１１９からトランスファ１１５に伝達され、トランスファ１１５からプロペラシャフト１２１、１２３を介してそれぞれフロントデフ７とリヤデフ１９とに伝達され、更に、フロントデフ７から左右の前輪１３、１５に分配され、リヤデフ１９から左右の後輪２５、２７に分配される。
【０１０４】
図３のように、トランスファ１１５は、入力軸１２５、センタ−デフ１２７、センタ−デフ１２７の前輪側出力軸１２９及び後輪側出力軸１３１、第２の平行軸１３３、チェ−ン伝動機構１３５、第１のギヤ伝動機構１３７（第１のトルク伝達機構）、第２のギヤ伝動機構１３９（第２のトルク伝達機構）、第３のギヤ伝動機構１４１（第３のトルク伝達機構）、第１の平行軸１４３、第１の多板クラッチ４５、第１の油圧アクチュエ−タ４７、第２の多板クラッチ４９、第２の油圧アクチュエ−タ５１などの機械系を備えている。
【０１０５】
これらの機械系はオイル溜りが設けられたトランスミッションケ−ス１４５に収容されている。
【０１０６】
又、トランスファ１１５は、機械系に加えて、コントロ−ルバルブ５５、コントロ−ラ５７、各種のセンサ−群５９などの制御系を備えている。
【０１０７】
センタ−デフ１２７は等トルク配分型のベベルギヤ式差動機構であり、デフケ−ス１４７、ピニオンシャフト１４９、ピニオンシャフト１４９上に回転自在に支承されたピニオンギヤ１５１、歯数の等しい前輪側サイドギヤ１５３及び後輪側サイドギヤ１５５などから構成されている。
【０１０８】
ピニオンシャフト１４９は入力軸１２５に固定されており、入力軸１２５はトランスミッション１１９の出力軸に連結されている。
【０１０９】
デフケ−ス１４７は前輪側サイドギヤ１５３と前輪側出力軸１２９とを連結している。又、後輪側サイドギヤ１５５は後輪側出力軸１３１に連結されており、後輪側出力軸１３１は中空の前輪側出力軸１２９を貫通し、後輪のプロペラシャフト１２３側に連結されている。
【０１１０】
前輪側出力軸１２９と後輪側出力軸１３１はセンタ−デフ１２７から後側（軸方向一側）に引き出されている。
【０１１１】
入力軸１２５からセンタ−デフ１２７に入力したエンジン１１７の駆動力はピニオンシャフト１４９とピニオンギヤ１５１から各サイドギヤ１５３、１５５を介してそれぞれ前輪側出力軸１２９と後輪側出力軸１３１とに分配される。
【０１１２】
第１の平行軸１４３と第２の平行軸１３３はセンタ−デフ１２７及び各出力１２９、１３１とそれぞれ平行に配置されており、第１の平行軸１４３はセンタ−デフ１２７の左側に配置されている。又、第２の平行軸１３３は第１平行軸１４３の左側に配置されており、前輪のプロペラシャフト１２１側に連結されている。
【０１１３】
チェ−ン伝動機構１３５は駆動側スプロケット１５７と従動側スプロケット１５９及びこれらを連結するハイボチェ−ン１６１から構成されており、駆動側スプロケット１５７は前輪側出力軸１２９に固定され、従動側スプロケット１５９は第２平行軸１３３に固定されている。
【０１１４】
ギヤ伝動機構１３７は互いに噛み合った大径と小径のギヤ１６３、１６５から構成されており、大径のギヤ１６３は前輪側出力軸１２９の後端部に固定され、小径のギヤ１６５は第１平行軸１４３に固定されている。
【０１１５】
ギヤ伝動機構１３９は互いに噛み合った大径と小径のギヤ１６７、１６９から構成されており、大径のギヤ１６７は後輪側出力軸１３１に固定され、小径のギヤ１６９は第１平行軸１４３と相対回転自在に同軸配置されている。
【０１１６】
ギヤ伝動機構１４１は互いに噛み合った大径と小径のギヤ１７１、１７３から構成されており、大径のギヤ１７１は後輪側出力軸１３１に固定され、小径のギヤ１７３は第１平行軸１４３と相対回転自在に同軸配置されている。
【０１１７】
又、各多板クラッチ４５、４９で共用するクラッチハウジング９７は第１平行軸１４３に固定されており、多板クラッチ４５のクラッチハブ９９はギヤ伝動機構１４１の小径ギヤ１７３に固定され、多板クラッチ４９のクラッチハブ１０１はギヤ伝動機構１３９の小径ギヤ１６９に固定されている。
【０１１８】
上記のように、前輪側と後輪側との間には、ギヤ伝動機構１３７と多板クラッチ４９とギヤ伝動機構１３９とを経由する第１のトルク移動経路と、ギヤ伝動機構１３７と多板クラッチ４５とギヤ伝動機構１４１とを経由する第２のトルク移動経路とが設けられている。
【０１１９】
第１トルク移動経路のギヤ伝動機構１３９には前輪側が後輪側より高速で回転するような歯数比が与えられており、第２トルク移動経路のギヤ伝動機構１４１には後輪側が前輪側より高速で回転するような歯数比が与えられている。
【０１２０】
ギヤ伝動機構１３７、１３９、１４１の各ギヤは、トランスファケ−ス１４５のオイル溜りからオイルを跳ね上げて、各ギヤの噛み合い部と多板クラッチ４５、４９と他の摺動部などを潤滑する。
【０１２１】
コントロ−ラ５７は、各種センサ−群５９から送られた車体の加速度、ヨ−モ−メント、横Ｇ、車輪の回転速度などの情報から車両の走行条件を判断し、コントロ−ルバルブ５５と油圧アクチュエ−タ４７、５１と各多板クラッチ４５、４９とを介して第１と第２のトルク移動経路を各別に開閉すると共に、各多板クラッチ４５、４９の締結力を制御する。
【０１２２】
多板クラッチ４５によって第２のトルク移動経路を遮断し、多板クラッチ４９によって第１のトルク移動経路を連結すると、上記のように、ギヤ伝動機構１３９の歯数比によって前輪側が後輪側より高速で回転し、トルクが前輪側から後輪側へ移動する。
【０１２３】
又、多板クラッチ４９によって第１のトルク移動経路を遮断し、多板クラッチ４５によって第２のトルク移動経路を連結すると、上記のように、ギヤ伝動機構４１の歯数比によって後輪側が前輪側より高速で回転し、トルクは後輪側から前輪側へ移動する。
【０１２４】
又、前輪側と後輪側に均等なトルクを配分する等トルク配分型のセンタ−デフ１２７によって、車両には基本的に直進安定性と操縦性のいずれにも偏らない中庸のステアリング特性が与えられている。
【０１２５】
そこで、第１のトルク移動経路によって後輪側へトルクを移動させると、ステアリング特性が中庸からオ−バ−ステア側に移行して操縦性が向上する。
【０１２６】
又、第２のトルク移動経路によって前輪側へトルクを移動させると、ステアリング特性が中庸からアンダ−ステア側に移行して、直進性や安定性が向上する。
【０１２７】
コントロ−ラ５７は、上記のように、車両の走行条件に応じて第１と第２のトルク移動経路を開閉し、旋回走行時などでアンダ−ステアが現れたときは後輪側にトルクを配分し、オ−バ−ステア特性にして操縦性を向上させ、直進走行時などでは前輪側にトルクを配分し、アンダ−ステア特性にして直進性や安定性を向上させると共に、多板クラッチ４５、４９を適度に滑らせて移動トルクを制御し、ステアリング特性を車両の走行条件に応じてアンダ−ステアとオ−バ−ステアの間で最適に調整し、操縦性や安定性などを効果的に向上させる。
【０１２８】
こうして、トランスファ１１５が構成されている。
【０１２９】
上記のように、トランスファ１１５は、トランスファ５と同様に、前後輪間に差動回転が生じなくても前後輪間で差動回転を作り出し、第１と第２のトルク移動経路とによって前後双方向へトルクを移動させ、前後輪間のトルク配分比を調整することにより、等トルク配分型のセンタ−デフ１２７による中庸の特性からオ−バ−ステア側とアンダ−ステア側の両方向で、走行条件に応じた最適のステアリング特性が得られる。
【０１３０】
又、前後双方向へのトルク移動によって、ＦＲベ−スとＦＦベ−スの四輪駆動車の両方のステアリング特性が同時に得られると共に、走行条件に応じてこれらを自由に切り換えることができる。
【０１３１】
従って、トランスファ１１５は、乗用車、ＲＶ、スポ−ツカ−、トラクタ−などのように、異なったステアリング特性を要求する各種の四輪駆動車に、１機種で広く対応可能であり、極めて低コストに実施できる。
【０１３２】
又、各ギヤ伝動機構１３７、１３９、１４１が前輪側と後輪側の各出力軸１２９、１３１に直接連結され、他の部材を経由せずにトルクを伝達するから、構成部品数が少なく構造が簡単であり、他の部材が介在しないから強度的に有利である。
【０１３３】
又、ギヤ伝動機構１３７、１３９、１４１のトルク比に依存せず、センタ−デフ１２７の差動回転によって各出力軸１２９、１３１間で大きな相対回転数が得られるから、多板クラッチ４５、４９に大きな負担が掛らず、焼き付きなどが防止され、優れた耐久性が得られる。
【０１３４】
又、油圧アクチュエ−タ４７、５１と多板クラッチ４５、４９がトランスファ１１５の最後部に配置されているから、これらは組付けが容易であると共に、例えば、クラッチ板１０３、１０５、１０７、１０９の交換などのメンテナンス性に優れている。
【０１３５】
又、チェ−ン伝動機構１３５はハイボチェ−ン１６１の長さ調整によって各スプロケット１５７、１５９の軸間距離を容易に変えることができるから、前輪側に駆動力を伝達する第２平行軸１３３をチェ−ン伝動機構１３５を介してセンタ−デフ１２７に連結したこの構成は、センタ−デフ１２７と第２平行軸１３３の軸間距離調整が容易である。
【０１３６】
従って、トランスファ１１５は、車両のフロアやフレ−ムによって与えられる大きさ、形状、配置箇所などの規制に対して高い順応性と大きな設計自由度とを持ち、このような理由でも、１機種で異なった車種に広く適用可能であり、低コストに実施できる。
【０１３７】
又、縦置きのトランスファ１１５は、センタ−デフ１２７と各ギヤ伝動機構１３７、１３９、１４１とを軸方向に隣接配置することによって車両の前後方向にコンパクトになり、前後のプロペラシャフト１２１、１２３やその周辺部材との干渉が防止されて設計自由度が向上し、各種四輪駆動車への適用範囲が更に広くなっている。
【０１３８】
又、トルク伝達機構にギヤ伝動機構１３７、１３９、１４１を用いたことにより、大トルクの伝達が可能であると共に、所望の歯数比（トルク比）が容易に得られる。
【０１３９】
次に、図４によって本発明の第３実施形態を説明する。第３実施形態は請求項１、２、４、６、７の特徴を備えている。図４はこの実施形態のトランスファ１７５などを示しており、図４の上方はトランスファ１７５が用いられた四輪駆動車の前方に相当する。又、左右の方向はこの車両及び図４での左右の方向である。
【０１４０】
なお、第３実施形態の説明と図４において、第１及び第２実施形態と同機能の部材には同一の符号を与えて引用する。又、符号が与えられていない部材等は図示されていない。
【０１４１】
この四輪駆動車の動力系は、エンジン１１７、トランスミッション１１９、第３実施形態のトランスファ１７５、前輪側のプロペラシャフト１２１、フロントデフ７、左右の前車軸９、１１、左右の前輪１３、１５、後輪側のプロペラシャフト１２３、リヤデフ１９、左右の後車軸２１、２３、左右の後輪２５、２７などから構成されている。
【０１４２】
トランスファ１７５は縦置きであり、トランスミッション１１９から入力したエンジン１１７の駆動力をプロペラシャフト１２１、１２３を介してそれぞれフロントデフ７とリヤデフ１９とに伝達する。
【０１４３】
図４のように、トランスファ１７５は、入力軸１２５、センタ−デフ１７７、センタ−デフ１７７の前輪側出力軸１７９及び後輪側出力軸１８１、第１のギヤ伝動機構１３７、第２のギヤ伝動機構１３９、第３のギヤ伝動機構１４１、第１の平行軸１４３、第１の多板クラッチ４５、第１の油圧アクチュエ−タ４７、第２の多板クラッチ４９、第２の油圧アクチュエ−タ５１などの機械系を備えている。これらの機械系はオイル溜りが設けられたトランスミッションケ−ス１８３に収容されている。
【０１４４】
又、トランスファ１７５は、機械系に加えて、コントロ−ルバルブ５５、コントロ−ラ５７、各種のセンサ−群５９などの制御系を備えている。
【０１４５】
センタ−デフ１７７は等トルク配分型のベベルギヤ式差動機構であり、デフケ−ス１８５、デフケ−ス１８５に固定されたピニオンシャフト１８７、ピニオンシャフト１８７上に回転自在に支承されたピニオンギヤ１８９、歯数の等しい前輪側サイドギヤ１９１及び後輪側サイドギヤ１９３などから構成されている。
【０１４６】
デフケ−ス１８５はトランスミッション１１９の出力軸に連結された入力軸１２５に連結されている。
【０１４７】
前輪側出力軸１７９と後輪側出力軸１８１はセンタ−デフ１７７から後側（軸方向一側）に引き出されている。中空の前輪側出力軸１７９は前輪側サイドギヤ１９１に連結されており、後輪側出力軸１８１は前輪側出力軸１７９の内周を貫通し、後輪側サイドギヤ１９３と後輪のプロペラシャフト１２３側とを連結している。
【０１４８】
入力軸１２５からセンタ−デフ１７７のデフケ−ス１８５に入力したエンジン１１７の駆動力はピニオンシャフト１８７とピニオンギヤ１８９からサイドギヤ１９１、１９３を介してそれぞれ前輪側出力軸１７９と後輪側出力軸１８１とに分配される。
【０１４９】
又、各ギヤ伝動機構１３７、１３９、１４１は、第２実施形態のトランスファ１１５と同様な歯数比を与えられて多板クラッチ４５、４９と連結されており、前輪側と後輪側との間で、ギヤ伝動機構１３７と多板クラッチ４９とギヤ伝動機構１３９とを経由する第１のトルク移動経路と、ギヤ伝動機構１３７と多板クラッチ４５とギヤ伝動機構１４１とを経由する第２のトルク移動経路とを形成している。
【０１５０】
又、等トルク配分型のセンタ−デフ１７７によって、車両には直進安定性と操縦性のいずれにも偏らない中庸のステアリング特性が与えられている。
【０１５１】
コントロ−ラ５７は、車両の走行条件に応じて第１と第２のトルク移動経路を各別に開閉し、旋回走行時などでアンダ−ステアが現れたときは後輪側にトルクを配分し、オ−バ−ステア特性にして操縦性を向上させ、直進走行時などでは前輪側にトルクを配分し、アンダ−ステア特性にして直進性や安定性を向上させる。
【０１５２】
更に、コントロ−ラ５７は、多板クラッチ４５、４９を適度に滑らせて移動トルクを制御し、ステアリング特性を車両の走行条件に応じてアンダ−ステアとオ−バ−ステアの間で最適に調整し、操縦性や安定性などを効果的に向上させる。
【０１５３】
こうして、トランスファ１７５が構成されている。
【０１５４】
上記のように、トランスファ１７５は、トランスファ５、１１５と同様に、前後輪間に差動回転が生じなくても前後輪間で差動回転を作り出し、前後双方向へトルクを移動させ、前後輪間のトルク配分比を調整することにより、等トルク配分型のセンタ−デフ１７７による中庸の特性からオ−バ−ステア側とアンダ−ステア側の両方向で、走行条件に応じた最適のステアリング特性が得られる。
【０１５５】
又、第１と第２トルク移動経路による前後双方向へのトルク移動によって、ＦＲベ−スとＦＦベ−スの四輪駆動車の両方のステアリング特性が同時に得られると共に、走行条件に応じてこれらを自由に切り換えることができる。
【０１５６】
従って、トランスファ１７５は、乗用車、ＲＶ、スポ−ツカ−、トラクタ−などのように、異なったステアリング特性を要求する各種の四輪駆動車に、１機種で広く対応可能であり、極めて低コストに実施できる。
【０１５７】
これらの効果に加えて、各ギヤ伝動機構１３７、１３９、１４１と前輪側出力軸１７９及び後輪側出力軸１８１とが直接トルクを伝達するから、構成部品数が少なく構造が簡単であり、他の部材が介在しないから強度的に有利である。
【０１５８】
又、ギヤ伝動機構１３７、１３９、１４１のトルク比に依存せず、センタ−デフ１７７の差動回転によって各出力軸１７９、１８１間で大きな相対回転数が得られるから、多板クラッチ４５、４９に大きな負担が掛らず、焼き付きなどが防止され、優れた耐久性が得られる。
【０１５９】
又、センタ−デフ１７７と各ギヤ伝動機構１３７、１３９、１４１との軸方向隣接配置によって、縦置きのトランスファ１７５は車両の前後方向にコンパクトであり、前後のプロペラシャフト１２１、１２３やその周辺部材との干渉が防止されて設計自由度が向上するから、各種四輪駆動車への適用範囲が更に広い。
【０１６０】
又、油圧アクチュエ−タ４７、５１と多板クラッチ４５、４９がトランスファ１７５の最後部に配置されているから、これらは組付けが容易であり、クラッチ板１０３、１０５、１０７、１０９の交換などのメンテナンス性に優れている。
【０１６１】
又、トルク伝達機構にギヤ伝動機構１３７、１３９、１４１を用いたことによって大トルクの伝達が可能であり、所望の歯数比が容易に得られる。
【０１６２】
なお、センタ−デフは、各実施形態と異なって、請求項８のように不等トルク配分型のセンタ−デフを用いてもよい。この場合、請求項８での説明のように、第３のトルク伝達機構を用いずに、前後輪間のトルク配分比を極めて広い範囲で調整可能であり、構造簡単で部品点数が少なく、コンパクトで、低コストである。
【０１６３】
又、不等トルク配分型のセンタ−デフは、プラネタリ−ギヤ式の差動機構に限らず、例えば、互いに歯数の異なるサイドギヤを用いたベベルギヤ式の差動機構でもよい。
【０１６４】
又、摩擦クラッチは、多板クラッチに限らず、例えば、円錐クラッチでもよい。
【０１６５】
【発明の効果】
請求項１のトランスファは、従来例と異なって、前後輪間に差動回転が生じなくても第２トルク伝達機構によって前後輪間の差動回転が発生し、センタ−デフ固有のトルク配分比と異なったトルク配分比とそれに応じたステアリング特性が得られるから、広範囲でステアリング特性の調整が可能であり、車両の操縦性や安定性などを充分に向上させることができる。
【０１６６】
従って、ＦＲベ−スの四輪駆動車やＦＦベ−スの四輪駆動車への対応が容易であると共に、乗用車、ＲＶ、スポ−ツカ−、トラクタ−などのように異なったステアリング特性を要求する各種の四輪駆動車に１機種で広く対応可能であり、極めて低コストに実施できる。
【０１６７】
又、第１と第２の各トルク伝達機構が前輪側と後輪側の各出力軸とトルクを直接伝達するから、構成部品数が少なく、構造が簡単であり、他の部材が介在しないから強度的に有利である。
【０１６８】
又、各トルク伝達機構のトルク比に依存せず、センタ−デフの差動回転によって前輪側と後輪側の各出力軸間で大きな相対回転数が得られるから、摩擦クラッチには大きな負担が掛らず、焼き付きなどが防止され、優れた耐久性が得られる。
【０１６９】
又、センタ−デフと各トルク伝達機構との軸方向隣接配置によって軸方向にコンパクトであり、車軸のサスペンションやプロペラシャフト及びこれらの周辺部材との干渉が防止されて設計自由度が大きく向上し、各種四輪駆動車への適用範囲が更に広くなる。
【０１７０】
又、摩擦クラッチが軸方向の最外部に配置されるから、組付けが容易であり、メンテナンス性に優れている。
【０１７１】
請求項２の発明は、請求項１の構成と同等の効果を得ると共に、第２トルク伝達機構と反対方向にトルクを移動させる第３のトルク伝達機構を設けたことによって前輪と後輪の両方向にトルクを移動させることが可能になり、センタ−デフのトルク配分比を中心にして、極めて広い範囲でトルク配分比を調整することが可能である。
【０１７２】
従って、ＦＲベ−スとＦＦベ−スの四輪駆動車の両方のステアリング特性が同時に得られると共に、走行条件に応じてこれらを自由に切り換えられるから、車両の操縦性や安定性などを最も効果的に向上させることができる。
【０１７３】
請求項３の発明は、トランスファを横置きに配置する構成であり、請求項１又は請求項２の構成と同等の効果を得ると共に、トランスファを含む駆動システム全体の大型化が避けられて設計自由度が向上し、各種四輪駆動車への適用範囲が更に広くなる。
【０１７４】
又、横置きのこのトランスファは、車幅方法にコンパクトであるから、車輪や車軸のサスペンション及びその周辺部材との干渉が避けられて設計自由度が向上し、この理由でも各種四輪駆動車への適用範囲が更に広くなる。
【０１７５】
請求項４の発明は、トランスファを縦置きに配置する構成であり、請求項１又は請求項２の構成と同等の効果を得ると共に、このトランスファは車両の前後方向にコンパクトであり、前後のプロペラシャフトやその周辺部材との干渉が避けられて設計自由度が向上し、各種四輪駆動車への適用範囲が更に広くなる。
【０１７６】
請求項５の発明は、請求項４の構成と同等の効果を得ると共に、前輪側又は後輪側に駆動力を伝達する第２の平行軸をチェ−ン伝動機構で連結したこの構成は、チェ−ンの長さを調整することによってセンタ−デフと第２平行軸の軸間距離を容易に調整できるから、このトランスファは、大きさ、形状、配置箇所などの規制に対して高い順応性と大きな設計自由度とを持ち、このような理由でも、１機種で異なった車種に広く適用可能であり、低コストに実施できる。
【０１７７】
請求項６の発明は、請求項１乃至請求項５のいずれかと同等の効果を得ると共に、トルク伝達機構にギヤ伝動機構を用いたことによって大トルクの伝達が可能であり、所望の歯数比（トルク比）が容易に得られる。
【０１７８】
請求項７の発明は、等トルク配分型のセンタ−デフを用いた構成であり、請求項１乃至請求項６のいずれかと同等の効果を得ると共に、トルク伝達機構のトルク移動方向を前輪側又は後輪側に設定することによって、車両のステアリング特性を２通りに選択できる。
【０１７９】
又、第３トルク伝達機構を設ける請求項２の構成では、センタ−デフのトルク配分比を中心に、第２トルク伝達機構のトルク配分比から第３トルク伝達機構のトルク配分比まで極めて広い範囲でトルク配分比の調整が可能であり、車両の操縦性や安定性などを最も効果的に向上させることができる。
【０１８０】
請求項８の発明は、不等トルク配分型のセンタ−デフを用いた構成であり、請求項１又は請求項３乃至請求項６のいずれかと同等の効果を得ると共に、センタ−デフによって前輪に大きなトルクが配分される構成では、トルク伝達機構で後輪側にトルクを移動させれば車両の操縦性が向上し、センタ−デフによって後輪に大きなトルクが配分される構成では、トルク伝達機構で前輪側にトルクを移動させれば直進安定性が向上し、こうして操縦性や安定性などを大きく向上させることができる。
【０１８１】
又、第２トルク伝達機構のトルク配分比を、センタ−デフのトルク配分比と逆のトルク配分比にすれば、等トルク配分型センタ−デフ及び第２と第３のトルク伝達機構を用いた構成と同様に、前後輪間のトルク配分比を極めて広い範囲で調整できると共に、第３のトルク伝達機構を用いないだけ構造が簡単であり、部品点数が少なく、コンパクトで、低コストである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態などを示すスケルトン機構図である。
【図２】第１実施形態を用いた車両の動力系を示すスケルトン機構図である。
【図３】本発明の第２実施形態などを示すスケルトン機構図である。
【図４】本発明の第３実施形態などを示すスケルトン機構図である。
【図５】従来例の断面図である。
【符号の説明】
５、１１５、１７５  トランスファ
７  フロントデフ（前車軸上のデファレンシャル装置）
１９  リヤデフ（後車軸上のデファレンシャル装置）
３１  横置きのセンタ−デフ
３３、１２９、１７９  前輪側出力軸
３５、１３１、１８１  後輪側出力軸
３７、１３７  第１のギヤ伝動機構（第１のトルク伝達機構）
３９、１３９  第２のギヤ伝動機構（第２のトルク伝達機構）
４１、１４１  第３のギヤ伝動機構（第３のトルク伝達機構）
４３、１４３  第１の平行軸
４５  第２の多板クラッチ（第２の摩擦クラッチ）
４９  第１の多板クラッチ（第１の摩擦クラッチ）
４７  第２の油圧アクチュエ−タ（第２のアクチュエ−タ）
５１  第１の油圧アクチュエ−タ（第１のアクチュエ−タ）
５３  方向変換ギヤ組
５７  コントロ−ラ
８１  方向変換ギヤ組の駆動側ベベルギヤ
８３  方向変換ギヤ組の従動側ベベルギヤ
１２１  前輪側のプロペラシャフト
１２３  後輪側のプロペラシャフト
１２７、１７７  縦置きのセンタ−デフ
１３３  第２の平行軸
１３５  チェ−ン伝動機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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