(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸が左右方向を指向して配置され、かつシリンダ部の軸線が後方に傾斜した内燃機関と、前記クランク軸の後方に位置する後輪に前記内燃機関の動力を伝達する伝動装置とを備えてなり、前後方向に離間した位置に設けられた前側軸支部および後側軸支部にてそれぞれ車体に支持されて前記前側軸支部を中心として上下方向に揺動自在な車両用パワーユニットにおいて、
前記クランク軸および前記後輪の車軸が、前記前側軸支部および前記後側軸支部の両軸線を含む平面の下方に配置され、
前記平面と前記シリンダ部とが、前後方向において前記前側軸支部と前記後側軸支部との間で交差し、
前記前側軸支部の軸線は、前記シリンダ部に対して上方に位置し、
前記後側軸支部の軸線は、前記後輪の車軸に対して後方に、かつ前記前側軸支部の軸線に対して下方に位置し、
前記伝動装置は変速機を備え、
前記後輪の車軸に駆動連結される該変速機の出力軸が、該出力軸の上方に位置する前記シリンダ部の一部と上下方向に重なるように配置され、
前記出力軸は、前後方向において前記クランク軸と前記後輪の車軸との間に、かつ前記クランク軸の軸線および前記後輪の車軸の軸線を含む平面の下方に配置され、
前記前側軸支部の軸線は、前後方向において前記クランク軸の軸線と前記出力軸との間に位置し、
前記クランク軸の軸線は、上下方向において前記前側軸支部の軸線と前記後側軸支部の軸線との間に位置することを特徴とする車両用パワーユニット。
【請求項２】
前記前側軸支部および前記後側軸支部の両軸線を含む前記平面は、前記シリンダ部のシリンダヘッドと交差することを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニット。
【請求項３】
前記後側軸支部と前記後輪の車軸と前記出力軸とが、同一の水平面上に位置することを特徴とする請求項１または２記載の車両用パワーユニット。
【請求項４】
１対の前記前側軸支部が、左右方向において前記シリンダ部の前記軸線に関して略線対称の位置にあることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の車両用パワーユニット。
【請求項５】
前記内燃機関と前記伝動装置とを結合するボルトが、前記クランク軸の周囲で、前記クランク軸の前方において前記クランク軸の上方および下方と、前記クランク軸の後方において前記クランク軸の上方および下方とに配置されることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載の車両用パワーユニット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本出願発明は、自動三輪車等の車両に搭載されて、内燃機関と該内燃機関の動力を駆動輪へ伝達する伝動装置とを備えた車両用パワーユニットにおいて、該パワーユニットを車体に揺動自在に軸支する軸支部および内燃機関の配置構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関および伝動装置を備えた車両用パワーユニットには、車体の前後方向に離間した位置に設けられた前側軸支部および後側軸支部にてそれぞれ車体に支持され、前側軸支部を中心として上下方向に揺動自在とされたスイング式のものがある。
【０００３】
例えば、実公昭６２−２３３４９号公報に示される自動２輪車に搭載されたパワーユニットにおいては、内燃機関は車体に対して後方に傾斜するシリンダ部を備え、内燃機関のクランク軸およびシリンダ部は、パワーユニットの前側軸支部および後側軸支部の両軸線を含む平面より上方に配置されている。
【０００４】
また、実開昭６２−５４８９１号公報に示される自動３輪車に搭載されたパワーユニットにおいては、内燃機関は車体に対して前方に傾斜するシリンダ部を備え、内燃機関のクランク軸は、パワーユニットの前側軸支部および後側軸支部の両軸線を含む平面より下方に配置されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前者の従来技術では、内燃機関のクランク軸およびシリンダ部が前記平面より上方に配置されており、シリンダ部は、前記平面から上方に大きく突出しているため、前記平面上の直線であって前側軸支部の左右方向の中央および後側軸支部の左右方向の中央を結ぶ直線回りのシリンダ部の慣性モーメントが大きくなっている。そのため、内燃機関の燃焼で発生するシリンダ部の振動により、パワーユニットの前側軸支部および後側軸支部には、前記直線回りの大きなモーメントが作用して、シリンダ部を含めたパワーユニットが該直線を中心に振動し易く、発生した振動に起因して騒音が大きくなっていた。
【０００６】
また、後者の従来技術では、内燃機関のクランク軸は前記平面の下方にあるものの、シリンダ部が車体の前方に傾斜して配置されているため、シリンダ部は前記平面より上方に大きく突出することになり、やはり前者の従来技術と同様にシリンダ部を含めたパワーユニットは振動し易く、騒音が大きくなっていた。
【０００７】
本出願発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、車体に上下方向に揺動自在に支持されたパワーユニットにおいて、パワーユニットの振動を抑制して、騒音の発生を抑制することを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
本出願の請求項１記載の発明は、クランク軸が左右方向を指向して配置され、かつシリンダ部の軸線が後方に傾斜した内燃機関と、前記クランク軸の後方に位置する後輪に前記内燃機関の動力を伝達する伝動装置とを備えてなり、前後方向に離間した位置に設けられた前側軸支部および後側軸支部にてそれぞれ車体に支持されて前記前側軸支部を中心として上下方向に揺動自在な車両用パワーユニットにおいて、前記クランク軸および前記後輪の車軸が、前記前側軸支部および前記後側軸支部の両軸線を含む平面の下方に配置さ、前記平面と前記シリンダ部とが、前後方向において前記前側軸支部と前記後側軸支部との間で交差し、前記前側軸支部の軸線は、前記シリンダ部に対して上方に位置し、前記後側軸支部の軸線は、前記後輪の車軸に対して後方に、かつ前記前側軸支部の軸線に対して下方に位置し、前記伝動装置は変速機を備え、前記後輪の車軸に駆動連結される該変速機の出力軸が、該出力軸の上方に位置する前記シリンダ部の一部と上下方向に重なるように配置され、前記出力軸は、前後方向において前記クランク軸と前記後輪の車軸との間に、かつ前記クランク軸の軸線および前記後輪の車軸の軸線を含む平面の下方に配置され、前記前側軸支部の軸線は、前後方向において前記クランク軸の軸線と前記出力軸との間に位置し、前記クランク軸の軸線は、上下方向において前記前側軸支部の軸線と前記後側軸支部の軸線との間に位置する車両用パワーユニットである。
【０００９】
この請求項１記載の発明によれば、前記平面は、クランク軸および後輪の車軸より上方に位置していて、しかもシリンダ部は、前後方向において前側軸支部と後側軸支部との間で交差して、その軸線が後方に傾斜しているため、前記平面を境に、前記平面から上方へのシリンダ部の突出の度合いを小さくすることができる。
【００１０】
その結果、前記平面上の直線であって前側軸支部および後側軸支部の左右方向の各中央を結ぶ直線回りのシリンダ部の慣性モーメントを小さくできて、内燃機関の燃焼で発生するシリンダ部の振動により、前側軸支部および後側軸支部に作用するモーメントは小さくなり、シリンダ部を含めたパワーユニットの振動が抑制され、騒音の発生が抑制できる。
また、後輪の車軸に駆動連結される変速機の出力軸が、クランク軸の軸線および後輪の車軸の軸線を含む平面の下方に配置されるので、出力軸と上下方向に重なる位置にあるシリンダ部を、出力軸と干渉することなく、後方にさらに大きく傾斜させることができる。
その結果、前側軸支部および後側軸支部の両軸線を含む平面から上方へのシリンダ部の突出の度合いを小さくするためのシリンダ部の傾斜配置の自由度が増大するので、パワーユニットの振動抑制の観点から、前側軸支部および後側軸支部の両軸線を含む平面に対するシリンダ部の最適な配置が可能となる。
また、出力軸がその上方に位置する傾斜したシリンダ部と上下方向に重なるように配置されているため、パワーユニットの上下方向および前後方向の寸法を小さくすることができて、コンパクトなパワーユニットとすることができる。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両用パワーユニットにおいて、前記前側軸支部および前記後側軸支部の両軸線を含む前記平面は、前記シリンダ部のシリンダヘッドと交差するものである。
【００１４】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の車両用パワーユニットにおいて、前記後側軸支部と前記後輪の車軸と前記出力軸とが、同一の水平面上に位置するものである。
請求項４記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項記載の車両用パワーユニットにおいて、１対の前記前側軸支部が、左右方向において前記シリンダ部の前記軸線に関して略線対称の位置にあるものである。
請求項５記載の発明は、請求項１から４のいずれか１項記載の車両用パワーユニットにおいて、前記内燃機関と前記伝動装置とを結合するボルトが、前記クランク軸の周囲で、前記クランク軸の前方において前記クランク軸の上方および下方と、前記クランク軸の後方において前記クランク軸の上方および下方とに配置されるものである。
【００１５】
なお、この明細書において、「前後左右」は、車体の前後左右を意味する。また、「シリンダ部」は、シリンダヘッドカバーを有する内燃機関にあっては、シリンダ、シリンダヘッドおよびシリンダヘッドカバーからなる部分を意味し、シリンダヘッドカバーがない内燃機関にあっては、シリンダおよびシリンダヘッドからなる部分を意味する。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本出願発明の一実施形態を図１ないし図４を参照して説明する。
図１は、本出願発明の車両用パワーユニット１が搭載された、１個の前輪と２個の駆動輪である左右の後輪ＷＬ、ＷＲとを備えた自動３輪車の後側部分の概略右側面図である。パワーユニット１の前側は、車体のフレームＦから延びる左右一対のエンジンハンガリンク（図１では右側のエンジンハンガリンクＨＲのみが示されている）に、左右一対の前側軸支部２Ｌ，２Ｒにて、その後側は、緩衝器Ｃを介して車体のフレームＦに後側軸支部３にて、それぞれ支持されることで、パワーユニット１が、車体に対して両前側軸支部２Ｌ，２Ｒを中心として上下方向に揺動自在となっている。なお、前側軸支部２Ｌ，２Ｒおよび後側軸支部３については後述する。
【００１７】
パワーユニット１の変速機ケースカバー22を外した状態の右側面図である図２、および図２の概ねＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である図３に図示されるように、パワーユニット１は、内燃機関４と、内燃機関４の動力を左右の後輪ＷＬ，ＷＲの車軸51,52に伝達する伝動装置５とを備えている。伝動装置５は、Ｖベルト式無段変速機６と、減速歯車機構７および差動機構８を有する減速装置とを備えており、無段変速機６は内燃機関４の右側に配置されている。
【００１８】
内燃機関４は、火花点火式４サイクルの水冷式単気筒内燃機関であり、そのクランクケース10は、シリンダ11の軸線Ｌに略直交しかつクランク軸14の軸線を含む平面を分割面として、前クランクケース10Ｆおよび後クランクケース10Ｒに分割される。そして、シリンダ11は後クランクケース10Ｒとの一体鋳造により形成され、そのシリンダ11にはシリンダヘッド12が、さらにシリンダヘッド12にはシリンダヘッドカバー13が、それぞれ組み付けられて、シリンダ部が構成されている。
【００１９】
クランク軸14は、一対の主軸受を介してクランクケース10に回転自在に装着されている。クランクケース10の左壁を貫通して左方に延びるクランク軸14の左端部には交流発電機15が設けられ、交流発電機15のロータには冷却ファン16が固着されている。発電機ケース17は、クランクケース10の左側においてクランクケース10との一体鋳造により形成されていて、発電機ケース17の左側にある開口端には、ファンカバー18が組み付けられている。そして、ファンカバー18の左側には、ラジエータ19が取り付けられていて、冷却ファン16によりラジエータ19の通風が確保されている。一方、クランクケース10の右壁を貫通して右方に延びるクランク軸14の右端部には、無段変速機６の駆動プーリ23が設けられている。
【００２０】
車体の後方かつやや上方に傾斜したシリンダ11の軸線Ｌでもあるシリンダ部の軸線Ｌは、該シリンダ部の軸線Ｌとクランク軸14の軸線との交点からクランク軸14の軸線と直交して後方に延びる水平線から、約10度の角度で後方かつ上方に傾斜している。そして、シリンダ11、シリンダヘッド12およびシリンダヘッドカバー13の右側部分は、後述する減速装置ケースカバー41の上方に位置していて、上下方向に重なるように配置されている。
【００２１】
吸気弁および排気弁が装着されたシリンダヘッド12には、それら弁を開弁駆動するカムを有するカム軸（図示されず）が回転自在に設けられ、タイミングチェーンを介してクランク軸14により駆動される。さらに、吸気ポート12ａは、一端が気化器20に接続された吸気管の他端に接続され、排気ポート12ｂは図示されない排気管に接続されている。
【００２２】
内燃機関４の右側に配置された無段変速機６は、周囲壁21ａとクランクケース10の右壁に対向する底壁21ｂとを有する変速機ケース21、および変速機ケース21の右側の開口端を覆う変速機ケースカバー22により形成される収容室に収容された駆動プーリ23および従動プーリ24を有している。
【００２３】
変速機ケース21と内燃機関４とは、クランクケース10の右壁の円筒状の嵌合突部が、変速機ケース21の底壁21ｂに形成された孔に嵌合した状態で、左右方向の車両の中心線を含む鉛直面上に略位置する面を結合面として、駆動プーリ23の径方向外方の周囲に周方向の間隔をおいた４箇所で、ボルト25ａ，25ｂ，25ｃ，25ｄにより結合されている。
【００２４】
すなわち、駆動プーリ23より前方においては、前クランクケース10Ｆの右壁の前端で、クランク軸14の軸線および無段変速機６の出力軸28の軸線を含む第１平面P1の上方および下方にそれぞれ位置する計２箇所のボス部と、変速機ケース21の周囲壁21ａの外側であって両ボス部とそれぞれ対向する位置の２箇所のボス部にて、ボルト25ａ，25ｂによりそれぞれ結合されている。
【００２５】
そして、駆動プーリ23より後方においては、後クランクケース10Ｒの右壁であって第１平面P1の下方に位置するボス部と変速機ケース21の底壁21ｂの該ボス部に対向するボス部にて、そしてシリンダ11の上部側壁であって第１平面P1の上方に位置するボス部と変速機ケース21の底壁21ｂの該ボス部に対向するボス部にて、ボルト25ｃ，25ｄによりそれぞれ結合されている。それゆえ、内燃機関４と伝動装置５とを結合するボルト25ａ，25ｂ，25ｄ，25ｃが、クランク軸14の周囲で、クランク軸14の前方においてクランク軸14の上方および下方と、クランク軸14の後方においてクランク軸14の上方および下方とに配置される。このように、シリンダ11は、その上部側壁に設けられたボス部で変速機ケース21と結合されていて、この部分が補強された状態になっているので、シリンダ11の剛性が増大する。
【００２６】
ところで、無段変速機６の駆動プーリ23は、クランク軸14の右端寄りに固着された固定プーリ片23ａと、クランク軸14の軸方向に摺動自在の可動プーリ片23ｂとを有している。さらに、変速機ケース21の底壁21ｂと可動プーリ片23ｂとの間で、クランク軸14にランププレート26が固着されていて、ランププレート26と可動プーリ片23ｂとの間に、複数の遠心ウエイト27が径方向に移動自在に収容されている。
【００２７】
従動プーリ24は、クランク軸14の後方かつ下方に位置してクランク軸14の軸線と平行な軸線を有する出力軸28に軸受を介して回転自在に支持されたインナスリーブ29に固着された固定プーリ片24ａと、インナスリーブ29の外周に軸方向に摺動自在に嵌合されたアウタスリーブ30に固着された可動プーリ片24ｂとを有しており、可動プーリ片24ｂは固定プーリ片24ｂに向けてスプリング31により付勢されている。
【００２８】
そして、駆動プーリ23および従動プーリ24において、それぞれの固定プーリ片23ａ，24ａおよび可動プーリ片23ｂ，24ｂは、その対向した円錐面の間に、両プーリ23，24間に巻き掛けられたＶベルト32を挟持している。
【００２９】
また、出力軸28の右端部に設けられた遠心式の発進クラッチ33は、出力軸28に固着された有底円筒状のクラッチアウタ34と、クラッチアウタ34の内側にあってインナスリーブ29に固着されたドライブプレート35とを有している。インナスリーブ29が設定回転数より大きな回転数で回転すると、ドライブプレート35のピンに揺動自在に支持されたクラッチシュー36が遠心力により径方向外方に揺動して、クラッチシュー36の外周に設けられた摩擦部材がクラッチアウタ34の内周面に当接し、発進クラッチ33が接続状態となる。
【００３０】
無段変速機６はこのような構造であるため、機関回転数が小さいときは、図２および図３に図示されるように、駆動プーリ23では、可動プーリ片23ｂが固定プーリ片23ａから軸方向に離れ、Ｖベルト32の巻き掛け有効半径が小さく、従動プーリ24では、スプリング31により付勢された可動プーリ片24ｂが固定プーリ片24ａに接近し、Ｖベルト32の巻き掛け有効半径は大きく維持され、大きな減速比でクランク軸14の回転が出力軸28に伝達される。
【００３１】
機関回転数が増加すると、駆動プーリ23では、遠心ウエイト27が遠心方向に移動して、可動プーリ片23ｂが固定プーリ片23ａに近づくため、Ｖベルト32の巻き掛け有効半径が大きくなり、従動プーリ24では、スプリング31に抗して可動プーリ片24ｂが固定プーリ片24ａから離れ、Ｖベルト32の巻き掛け有効半径は小さくなり、減速比は小さくなる。
【００３２】
図３、および減速装置ケースカバー41を外した状態の左側面図である図４に図示されるように、変速機ケース21の後側に配置された減速装置ケース40は変速機ケース21と一体成形され、減速装置ケース40および減速装置ケースカバー41で形成される収容室内に、変速機ケース21の底壁21ｂを貫通して左方に延びる出力軸28の左端部、出力軸28の回転を減速する減速歯車機構７および差動機構８が収容されている。減速装置ケース40の底壁40ｂの一部は変速機ケース21の底壁21ｂとの共用の壁である。
【００３３】
また、減速装置ケース40の周囲壁40ａの上部および減速装置ケースカバー41の上部は、後方から前方に向かうにつれて次第に下方に傾斜した形状とされて、その傾斜した部分の出力軸28の軸線からの径方向距離は、従動プーリ24の半径より小さくされており、前方から延びているシリンダ部との干渉を回避しつつ、変速機ケース21の底壁21ｂの左方に隣接してシリンダ部が配置されるようにしている。そして、シリンダ部が後方に傾斜していることおよび減速装置ケースカバー41とシリンダ部とを上下方向に重ねて配置することで、パワーユニット１の上下方向および前後方向の寸法を小さくすることができる。
【００３４】
無段変速機６の出力軸28の左端部の２箇所、第１中間軸42の両端および第２中間軸43の両端は、減速装置ケース40の底壁40ｂおよび減速装置ケースカバー41に回転自在に支持されている。さらに、減速装置ケース40内にあって変速機ケース21の後側に位置する差動機構８の差動キャリヤ50の両端が、減速装置ケース40の底壁40ｂおよび減速装置ケースカバー41にそれぞれ回転自在に支持されている。なお、図３の減速歯車機構７の断面の一部は、図４において、第１および第２中間軸42，43の各軸線および左車軸51の軸線を通る線での断面となっている。
【００３５】
そして、出力軸28は、第１および第２中間軸42，43を介して差動機構８の差動キャリヤ50に駆動連結されている。すなわち、第１および第２中間軸42，43には、それぞれ小径の小ギヤ46，48と大径の大ギヤ45，47とが設けられ、出力軸28の小径の出力ギヤ44は第１中間軸42の大ギヤ45と噛合し、第１中間軸42の小ギヤ46は第２中間軸43の大ギヤ47と、第２中間軸43の小ギヤ48は差動キャリヤ50に設けられた大径の最終ギヤ49と、それぞれ噛合していて、このように構成された減速歯車機構７により、出力軸28の回転は３段に減速されて差動機構８の差動キャリヤ50に伝達される。
【００３６】
さらに、減速装置ケースカバー41には、差動キャリヤ50の内側空間を貫通して伸びる左後輪ＷＬの左車軸51を収容する左側車軸管53が一体成形されている。一方、減速装置ケース40の差動機構８を収容した部分の底壁40ｂに形成された右側開口端には、右後輪ＷＲの右車軸52を収容する右側車軸管54がボルトにより取り付けられている。
【００３７】
差動機構８は、差動キャリヤ50と、差動キャリヤ50の内部に貫通して支持されるピニオン軸55と、ピニオン軸55の両端に固着された一対のピニオンギヤ56，56と、両ピニオンギヤ56，56に噛合する左右一対のサイドギヤ57，58とを備えている。そして、左右のサイドギヤ57，58には、それぞれ左右の車軸51,52が固着されている。それゆえ、差動キャリヤ50の回転は、一対のピニオンギヤ56，56と両サイドギヤ57，58との噛合により適当な速度比に分配され、等しい駆動力が左右の車軸に伝達される。
【００３８】
したがって、クランク軸14の動力は、無段変速機６の駆動プーリ23に入力され、ついで無段変速機６で機関回転数に応じた変速比で変速されて従動プーリ24に伝達され、さらに発進クラッチ33を介して出力軸28に伝達される。そして、無段変速機６の出力が、減速歯車機構７および差動機構８を有する減速装置を介して左右の後輪ＷＬ，ＷＲの車軸に伝達される。
【００３９】
ところで、図２および図３に図示されるように、パワーユニット１は、２箇所の前側軸支部２Ｌ，２Ｒおよび１箇所の後側軸支部３で車体のフレームＦ（図１参照）に支持されている。
【００４０】
すなわち、２個の前側軸支部２Ｌ，２Ｒのうち、右前側軸支部２Ｒは、クランク軸14の後方において、変速機ケース21の周囲壁21ａの開口端寄りであって、シリンダ11と変速機ケース21との間のボルト25ｄが挿通するボス部の略真上にその軸線が位置するとともに円筒状の弾性体を有する管ブッシュからなるピボットである。この右前側軸支部２Ｒは、変速機ケース21の周囲壁21ａから上方に突出したブラケットに設けられている。
【００４１】
また、左前側軸支部２Ｌは、発電機ケース17の上部側壁から上方に突出したブラケットに設けられるとともに円筒状の弾性体を有する管ブッシュからなるピボットであり、図３において、シリンダ11の軸線Ｌに関して、左右方向において右前側軸支部２Ｒと略線対称の位置にある。
【００４２】
さらに、パワーユニット１の後側軸支部３は、減速装置ケース40の後端から後方に向かって突出して形成されブラケットに設けられるとともに円筒状の弾性体を有する管ブッシュからなるピボットである。後側軸支部３の軸線は左右の後輪ＷＬ，ＷＲの車軸51，52を含む水平面上に位置しており、後側軸支部３の左右方向の中央点は、車体の左右方向の中心線を通る鉛直面上にある。そして、図２，図４に示されるように、後側軸支部３と車軸51，52と出力軸28とが、同一の水平面上に位置する。すなわち、同一の水平面が後側軸支部３と車軸51，52と出力軸28と交差する。
【００４３】
ここで、各軸支部、各軸およびシリンダ部の位置関係について、図２を参照して説明する。
【００４４】
クランク軸14および左右の車軸51,52の上方に、二つの前側軸支部２Ｌ，２Ｒの両軸線と後側軸支部３の軸線とを含む第２平面P2が位置していて、しかも、その軸線Ｌが後方かつ上方に傾斜するシリンダ部と第２平面P2とは、前後方向において、両前側軸支部２Ｌ，２Ｒと後側軸支部３との間で交差するように配置されている。そして、平面P2は、シリンダ部のシリンダヘッド12と交差している。
また、前側軸支部２Ｌ，２Ｒの軸線は、シリンダ部に対して上方に位置し、後側軸支部３の軸線は、車軸51，52に対して後方に、かつ前側軸支部２Ｌ，２Ｒの軸線に対して下方に位置する。
さらに、前側軸支部２Ｌ，２Ｒの軸線は、前後方向においてクランク軸14の軸線と出力軸28との間に位置する。
【００４５】
特に、この実施形態では、図２に図示されるように、側面視で、第２平面P2を境に、シリンダ部の固定端側、すなわちシリンダ部において内燃機関４と変速機ケース21との結合部に近い側である第２平面P2より下方にある部分の占める面積が、シリンダ部の自由端側である第２平面P2より上方にある部分の占める面積より大きくされていて、振動がより大きく現れる自由端側を第２平面P2からの距離が小さい範囲に位置するようにしている。
【００４６】
さらに、クランク軸14は、左右の車軸51,52および出力軸28に対して前方かつ上方に配置されていて、両車軸51,52の前方に配置された出力軸28は、前後方向においてクランク軸14と車軸51，52との間に、かつ両車軸51,52の軸線およびクランク軸14の軸線を含む第３平面P3より下方に配置されている。そして、第１および第２中間軸42，43の両軸線は、出力軸28の軸線に対して後方かつ下方に位置していて、出力軸28、第１および第２中間軸42，43は、第３平面P3より下方に配置されている。
また、クランク軸14の軸線は、上下方向において前側軸支部２Ｌ，２Ｒの軸線と後側軸支部３の軸線との間に位置する。
【００４７】
この実施形態は前述のように構成されているので、次の作用効果を奏する。
クランク軸14および左右の車軸51,52の上方に第２平面P2が位置していて、しかも、その軸線Ｌが後方かつ上方に傾斜するシリンダ部と第２平面P2とは、前後方向において、両前側軸支部２Ｌ，２Ｒと後側軸支部３との間で交差するように配置されているので、第２平面P2を境に、シリンダ部の第２平面P2からの突出の度合いを小さくすることができる。
【００４８】
その結果、この第２平面上P2にある直線であって、両前側軸支部２Ｌ，２Ｒ間の左右方向の中央および後側軸支部３の左右方向の中央を結ぶ直線回りのシリンダ部の慣性モーメントを小さくすることができるので、内燃機関４の燃焼で発生するシリンダ部の振動により、両前側軸支部２Ｌ，２Ｒおよび後側軸支部３に作用するモーメントは小さくなり、シリンダ部を含めたパワーユニット１の振動が抑制され、騒音の発生が抑制される。
【００４９】
特に、第２平面P2を境に、シリンダ部の固定端側である第２平面P2より下方にある部分の占める面積が、シリンダ部の自由端側である第２平面P2より上方にある部分の占める面積より大きくされていて、振動がより大きく現れる自由端側を第２平面P2からの距離が小さい範囲に位置するようにすることにより、前記直線回りの慣性モーメントを小さくして、振動を抑制している。
【００５０】
無段変速機６の出力軸28、第１および第２中間軸42，43は、第３平面P3より下方に配置されているので、出力軸28の左端部および第１中間軸42の上方に位置して、それら軸28，42と上下方向に重なるように配置されたシリンダヘッド12との干渉を回避して、そして減速装置ケースカバー41の上方に位置して上下方向に重なるように配置されたシリンダ11、シリンダヘッド12およびシリンダヘッドカバー13を、減速装置ケースカバー41と干渉することなく、シリンダ部を大きく後方に傾斜させることが可能となる。
【００５１】
その結果、第２平面P2から上方へのシリンダ部の突出の度合いを小さくするためのシリンダ部の傾斜配置の自由度が増大するので、パワーユニット１の振動抑制の観点から、第２平面P2に対するシリンダ部の最適な配置が可能となる。
【００５２】
さらに、大きく後方に傾斜させたシリンダ部が、無段変速機６の出力軸28の左端部および第１中間軸42が収容された減速装置ケースカバー41の上方に位置して上下方向に重なるように配置されるため、パワーユニット１の上下方向および前後方向の寸法を小さくすることができる。
【００５３】
しかも、大径の発進クラッチ33が、無段変速機６に関して、左側に配置された減速装置とは反対側の右側に配置されているため、無段変速機６の左側に配置された内燃機関４のシリンダ部と発進クラッチ33との干渉を考慮する必要はなく、この点でもパワーユニット１のコンパクト化が可能である。
【００５４】
シリンダ11は、その上部側壁に設けられたボス部で変速機ケース21と結合されているため、シリンダ11の剛性が増大していることから、シリンダ11を含むシリンダ部の振動が抑制されて、騒音を抑制できる。
【００５５】
以下、前述した実施形態の一部の構成を変更した実施形態について、変更した構成に関して説明する。
【００５６】
前記実施形態では、シリンダ部の一部であるシリンダヘッド12が出力軸28の左端部の上方に位置して、上下方向に重なるように配置されていたが、シリンダ11またはシリンダヘッドカバー13が出力軸28の左端部の上方で上下方向に重なるように配置することもできる。また、前記実施形態では、シリンダ部は、シリンダ11、シリンダヘッド12およびシリンダヘッドカバー13からなるものであったが、シリンダおよびシリンダヘッドからなるものであってもよい。
【００５７】
前記実施形態では、減速装置ケースカバー41の上方にシリンダ部が配置されたが、減速装置ケース40がさらに左方に延びている場合には、その上方にシリンダ部が配置されることになる。
【００５８】
前記実施形態では、車両は自動３輪車であったが、自動２輪車または自動４輪車であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本出願発明の車両用パワーユニットが搭載された自動三輪車の後側部分の概略右側面図である。
【図２】図１の車両用パワーユニットの変速機ケースカバーを外した状態の右側面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】図１の車両用パワーユニットの減速装置ケースカバーを外した状態の減速装置ケースの左側面図である。
【符号の説明】
１…パワーユニット、２Ｌ，２Ｒ…前側軸支部、３…後側軸支部、４…内燃機関、５…伝動装置、６…無段変速機、７…減速歯車機構、８…差動機構、
10…クランクケース、11…シリンダ、12…シリンダヘッド、13…シリンダヘッドカバー、14…クランク軸、15…交流発電機、16…冷却ファン、17…発電機ケース、18…ファンカバー、19…ラジエータ、20…気化器、21…変速機ケース、22…変速機ケースカバー、23…駆動プーリ、24…従動プーリ、25ａ，25ｂ，25ｃ，25ｄ…ボルト、26…ランププレート、27…遠心ウエイト、28…出力軸、29…インナスリーブ、30…アウタスリーブ、31…スプリング、32…Ｖベルト、33…発進クラッチ、34…クラッチアウタ、35…ドライブプレート、36…クラッチシュー、
40…減速装置ケース、41…減速装置ケースカバー、42，43…中間軸、44，45，46，47，48，49…ギヤ、50…差動キャリヤ、51，52…車軸、53,54…車軸管、55…ピニオン軸、56…ピニオンギヤ、57，58…サイドギヤ、
ＷＬ，ＷＲ…後輪、Ｆ…フレーム、ＨＲ…エンジンハンガリンク、Ｃ…緩衝器、Ｌ…シリンダ部の軸線、P1，P2，P3…平面。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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