(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃エンジンの吸気通路へ燃料噴射装置から燃料を供給するよう構成された車両において、前記吸気通路内へ燃料を上向きに噴射するように前記燃料噴射装置の燃料噴射弁を配置するとともに、
前記車両が自動２輪車であって、前記エンジンと燃料噴射装置を前後又は左右へ並べ、これらエンジンと燃料噴射装置の上を同時に覆うように燃料タンクを配置し、この燃料タンクの底部のうち前記燃料噴射装置上の部分を前記エンジン上の部分よりも低くしたことを特徴とする車両の吸気構造。
【請求項２】
内燃エンジンの吸気通路へ燃料噴射装置から燃料を供給するよう構成された車両において、
前記吸気通路は、スロットルボディ、スロットルボディとシリンダヘッドに開口する吸気ポートを接続する吸気マニホールド内で略水平に形成され、
前記スロットルボディの下側に燃料噴射弁が取り付けられ、その燃料噴射方向は吸気マニホールドの内面壁上部を指向し、吸気通路の吸気方向に対して斜めに交わることを特徴とする車両の吸気構造。
【請求項３】
前記燃料噴射装置にはエアクリーナが接続され、燃料タンクの底部は燃料噴射装置およびエアクリーナに近接していることを特徴とする請求項１又は２に記載した車両の吸気構造。
【請求項４】
エアクリーナのカバーがセンターフレーム、シートレール、リヤフレームで囲まれた空間内に配置され、
エアクリーナに接続される吸気通路が燃料タンクに近接して略水平に延び、
前記センターフレームの中間部から斜め下がり前方に延出するエンジンハンガでエンジンを支持することを特徴とする請求項１又は２に記載した車両の吸気構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は燃料噴射式の吸気構造を備えた車両における燃料噴射弁の有利な配置構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動２輪車等の内燃エンジンに燃料噴射装置を用いて燃料を供給することは公知であり、エンジンの吸気通路に臨むように燃料噴射装置の燃料噴射弁を取付けるとともに、この燃料噴射弁から吸気通路内へ上から下へ向かって燃料を噴射するようになっている（一例として実公平５−２３７９７号）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来例のように燃料噴射弁を配置すると、燃料噴射弁の噴射口が下向きになるため、燃料噴射弁へ供給される燃料中に気泡の形で空気が含まれていると、この空気が抜けにくいので燃料の噴射が一時的に中断される場合があり、エンジンの出力変動を招くことがある。したがって、このような空気の抜けを容易にできるようにすることが望まれる。
【０００４】
また、自動２輪車においてはエンジン及び燃料噴射装置の上方へ燃料タンクを配置することがあり、このとき上記下向きに燃料噴射すると燃料噴射弁が上方へ突出するので、これとの干渉を避けるため、燃料噴射装置上方の燃料タンク底部を比較的上方へ上げるようにしなければならず、その結果、燃料タンクの容量が犠牲になりかつ燃料タンク底部におけるデザインの自由度も低くなる。したがって、燃料タンクを大容量にできかつデザインの自由度を大きくできるような燃料噴射装置の配置も望まれる。そこで本願発明はこのような要請の実現を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願の車両の吸気構造に係る請求項１の発明は、内燃エンジンの吸気通路へ燃料噴射装置から燃料を供給するよう構成された車両において、前記吸気通路内へ燃料を上向きに噴射するように前記燃料噴射装置の燃料噴射弁を配置したことを特徴とする。
【０００６】
また、前記車両が自動２輪車であって、前記エンジンと燃料噴射装置を前後又は左右へ並べて配置するとともに、これらエンジンと燃料噴射装置の上を同時に覆うように燃料タンクを配置し、この燃料タンクの底部のうち前記燃料噴射装置上の部分を前記エンジン上の部分よりも低くしたことも特徴とする。
【０００７】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、燃料噴射装置による燃料噴射方向が上向きになるように燃料噴射弁を配置したので、燃料噴射弁に供給される燃料が仮に空気を含んでいても、燃料噴射弁から容易に空気抜きできる。したがって、所定の燃料を噴射でき、エンジンの出力変動を少なくすることができる。
【０００８】
また、エンジン及び燃料噴射装置の上方へ燃料タンクを配置しても、燃料噴射弁を上向き噴射するよう配置することにより、燃料噴射弁が下向きに突出するので、上方の燃料タンク底部と干渉しなくなる。したがって、燃料タンクの底部のうち燃料噴射装置の上方部分をエンジン上方部分よりも燃料噴射装置へ近接するように下方へ突出させることができ、それだけ燃料タンクを大容量化可能になる。しかも、燃料タンク底部におけるデザインの自由度も大きくなる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本願発明の一実施例を説明する。まず、本願発明が適用された自動２輪車の全体構造を概説する。図１はこの自動２輪車の左側面図であり、前輪１を支持するフロントフォーク２は上部をボトムブリッジ３及びトップブリッジ４を介して車体フレーム５の前部６へ支持され、ハンドル７にて回動自在になっていいる。車体フレーム５の前部にはヘッドライト８が取付けられ、その左右両側にフロントウィンカ９が取付けられている。
【００１０】
車体フレーム５は、鍛造等で形成された前部６と、これから車体中心に沿って略水平に後方へ延びる１本のメインフレーム１０と、前部６から斜め下がりに後方へ延びる１本のダウンフレーム１１と、メインフレーム１０の後部から後方へ略水平に延出する左右一対のシートレール１２と、メインフレーム１０の後部から斜め下がりに後方へ延出する左右一対のセンターフレーム１３と、このセンターフレーム１３の下端とシートレール１２の後端を斜めに連結してセンターフレーム１３との間に側面視略Ｖ字状の空間を形成する左右一対のリヤフレーム１４とを備える。これら各フレーム部材はいずれも鉄やアルミ合金等の適宜金属よりなるパイプであり、本実施例側では丸パイプになっている。
【００１１】
ダウンフレーム１１の下部は空（又は油）冷直列４気筒式４サイクルエンジン１５におけるクランクケース１６の前部へ連結される。また、クランクケース１６の後方上部はセンターフレーム１３の中間部から斜め下がり前方へ延出するエンジンハンガ１９にてセンターフレーム１３と連結され、これにより、車体フレーム５はエンジン１５を構成部品の一部とするダイアモンドフレームになっている。
【００１２】
また、センターフレーム１３及びリヤフレーム１４の各下端部はボス状のピボット部２０にて相互に連結され、この左右のピボット部２０にてピボット軸（図には表れない）によりリヤスイングアーム２１の前端を回動自在に軸支するとともに、ピボット軸に支持されている後述するハンガ兼用ブラケット２２にてクランクケース１６の後方下部が支持される。
【００１３】
リヤスイングアーム２１の後端部には、後輪２３が回転自在に支持され、ドリブンスプロケット２４と、クランクケース１６の後部に設けられたスプロケットカバー２５の内側の収容されているドライブスプロケット（図には見えていない）間に巻き掛けられたチェーン２６により駆動される。リヤスイングアーム２１の後部とシートレール１２の後部間には、リヤクッションユニット２７が設けられ、後輪サスペンションを構成している。
【００１４】
メインフレーム１０の上には燃料タンク２８が支持され、その後方に隣接して配置されたシート２９がシートレール１２上に支持される。その後端２９ａは一体に斜め上方へ突出するバックレスト部２９をなす。なお、シート２９は本実施例の場合シングルシートであるが、これをダブルシートに代えることは任意に可能である。
【００１５】
バックレスト２９ａの背面に接して側面視略三角形状をなすテールカウル３０が設けられる。テールカウル３０は樹脂等の適宜材料からなる部材であり、バックレスト２９ａに接する前部斜面３１側が最も上下幅の広い部分であり、ここから後方へ向かって先細り状に延出し、後端３２は鋭角状をなしている。
【００１６】
この後端３２近傍にテールユニット３３が取付けられている。テールユニット３３は左右一対の板金状フレーム３４の各後端にライセンスプレート３５を取付け、さらに板金状フレーム３４の側面に左右リヤウインカ３６を取付けかつ図には表れないライセンスランプ等を一体化したものである。
【００１７】
図中の符号４０はフロントブレーキホースであり、左右一対で設けられ、ハンドルレバーのマスターシリンダ（図示省略）と前輪１の左右に一対で設けられたデュアルブレーキのブレーキキャリパ４１の間へ接続されている。ブレーキキャリパ４１はキャリパブラケット４２を介してフロントフォーク２の下部へ支持され、左右一対のブレーキディスク４３へ摺接する。符号４４はオイルクーラである。
【００１８】
次に、吸気系の構造を説明する。図２は車体の左側面における吸気系構造部分を含む要部を示す図であり、シリンダヘッド１７の背面に形成された吸気ポートにはエアクリーナ４５が燃料噴射装置４６を介して接続され、エアクリーナ４５の清浄空気と燃料タンク２８から供給されて燃料噴射装置４６から噴射される燃料とが混合した適正量の混合気を吸気するようになっている。
【００１９】
シリンダヘッド１７の吸気ポートからエアクリーナ４５方向へ延びる吸気通路（後述）は、略水平に前後方向へ延びる。またエンジン１５のシリンダヘッドカバー１８、燃料噴射装置４６及びエアクリーナ４５の各上方には燃料タンク２８がこれらに被さるように配置される。
【００２０】
燃料タンク２８の底部は高さが前後で変化し、燃料噴射装置４６及びエアクリーナ４５の各上方に位置する後ろ側底部４７は、シリンダヘッドカバー１８の上方となる前側底部４８よりも一段低くなって、燃料噴射装置４６及びエアクリーナ４５に近接している。
【００２１】
符号４９はエアクリーナケースのカバーであり、シートレール１２、センターフレーム１３及びリヤフレーム１４で囲まれた略三角形の空間内に配置される。
【００２２】
図３は吸気系の概略システム図であり、燃料噴射装置４６はスロットルボデイ５０及び燃料噴射弁５１で構成され、スロットルボデイ５０は吸気マニホールド５２を介してシリンダヘッド１７の背面に開口する吸気ポート５３へ接続する。吸気ポート５３はシリンダヘッド１７内部にて燃焼室５４へ開口している。符号５５はシリンダ、５６はピストンである。
【００２３】
スロットルボデイ５０及び吸気マニホールド５２の内部に形成される吸気通路５７は略水平であり、この吸気通路５７の内部へ向かって燃料噴射弁５１から燃料が噴射される。燃料噴射弁５１はスロットルボデイ５０の下側に取付けられ、その燃料噴射方向Ａは下から斜め上方へ向かい、吸気マニホールド５２の内面壁上部を指向する。したがって、吸気通路５７内における吸気方向Ｂが略水平になるのに対して、噴射方向Ａはこれと斜めに交わる上向き噴射になっている。
【００２４】
燃料噴射弁５１へ燃料を供給する燃料タンク２８の内部には、燃料ポンプ５８及びフィルター５９が設けられ、燃料管６０を介して燃料噴射弁５１へ燃料を送るようになっている。また、燃料管６０にはレギュレータ６１が接続され、燃料圧が所定以上になると一部の燃料を燃料タンク２８内へ戻すようになっている。
【００２５】
次に、本実施例の作用を説明する。図３に明らかなように、燃料噴射弁５１をスロットルボデイ５０の下部へ上向きに取付け、吸気通路５７内へ上向きに燃料を噴射するように構成したので、噴射口である吸気通路５７に臨む燃料噴射弁５１の先端部が上向きになり、仮に燃料噴射弁５１へ供給される燃料中に気泡等の形で空気が混入しても、この空気を速やかに吸気通路５７内へ逃がすようにすることができる。
【００２６】
したがって、燃料噴射弁５１における空気抜きが容易となり、空気抜きのための特別な構造を持つ必要がなくなる。
【００２７】
しかも、燃料噴射弁５１をスロットルボデイ５０の下部へ上向きに取付けたので、燃料噴射弁５１はスロットルボデイ５０から外部へ出る部分は下方へ突出する。したがって、図２に示すように、後ろ側底部４７は前ろ側底部４８よりも大きく下方へ張り出させることができ、燃料タンク２８の容量を十分に大きくできる。そのうえ燃料タンク２８における底部形状に対するデザインの自由度を大きくできる。
【００２８】
図２中に仮想線Ｃで示す部分は、燃料噴射弁５１を従来と同じく下向きに取付けた場合における後ろ側底部４７の位置を示す。この場合、後ろ側底部４７は燃料噴射弁５１がスロットルボデイ５０から上方へ突出するため、本実施例ほどスロットルボデイ５０へ近接させることができない。その結果、燃料タンク２８の容量が犠牲にされやすくなり、かつ燃料タンク２８の底部形状の自由度も低くなってしまう。
【００２９】
なお、本願発明は上記実施例に限定されず、同一の発明原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、エンジン１５のシリンダ１７と燃料噴射装置４６の位置関係は、前後のみならず左右であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明の適用された自動２輪車の全体左側面図
【図２】同上要部側面図
【図３】実施例に係る吸気系の概略システム図
【符号の説明】
５：車体フレーム、１５：エンジン、１７：シリンダヘッド、１８：シリンダヘッドカバー、２８：燃料タンク、４５：エアクリーナ、４６：燃料噴射装置、４７：燃料タンクの後ろ側底部、４８：燃料タンクの前側底部、５０：スロットルボデイ、５１：燃料噴射弁、５７：吸気通路
【図１】
0004266078.tif 000002
【図２】
0004266078.tif 000003
【図３】
0004266078.tif 000004