(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドルの操作位置に応じた切れ角に操舵輪を駆動するための駆動手段と、
ハンドルの実位置を当該ハンドルの実際の角度がハンドルが中立位置にあるときの角度に対して１回転範囲のうちどの角度にあるかだけの相対的な角度を示すハンドル相対角度で検出するハンドル角検出手段と、
前記操舵輪の切れ角を検出する操舵角検出手段と、
前記切れ角から前記ハンドルの正規の位置を目標位置としてハンドル相対角度で求める目標位置演算手段と、
前記ハンドルの操作量に対する前記駆動手段の駆動量の変化割合を減少させる補正手段と、
前記ハンドルの実位置と前記目標位置とのずれ量が少なくとも許容範囲内に収まるように前記補正手段を駆動制御する制御手段とを備え、
前記ハンドル角検出手段は、ハンドルの実位置のハンドル相対角度をハンドルの１回転全域に亘り検出可能なエンコーダを備え、該エンコーダは、前記ハンドルを支持するステアリングシャフトに一体回転可能に設けられた円盤と、円盤に形成されたスリットを検出するハンドル角センサとを備えているパワーステアリング装置におけるハンドル角補正装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記ハンドルが前記実位置から前記目標位置に至るのに最短経路で済む目標方向を検出する目標方向検出手段と、前記ハンドルの操作方向を検出する操作方向検出手段と、前記ハンドルの操作方向が前記目標方向に一致したときにのみ前記補正手段を駆動させる補正実行操舵方向選択手段とを備えている請求項１に記載のパワーステアリング装置におけるハンドル角補正装置。
【請求項３】
前記目標位置演算手段は、前記操舵輪の切れ角から前記ハンドルの目標位置をハンドル相対角度で求めるためのマップが記憶された記憶手段を備えている請求項１又は請求項２に記載のパワーステアリング装置におけるハンドル角補正装置。
【請求項４】
前記操舵輪が直進時の状態にあるときの前記ハンドルの正規の位置である中立位置が、前記ハンドル角検出手段の検出領域の中央付近で検出されるように設定されている請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のパワーステアリング装置におけるハンドル角補正装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の前記ハンドル角補正装置を備えている車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、パワーステアリング装置を備えたフォークリフト等の車両において、ハンドル角と操舵輪の切れ角との位置関係のずれを補正するパワーステアリング装置におけるハンドル角補正装置及び車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、パワーステアリング装置として、例えばハンドルの操作量に応じた油量を供給してステアリングシリンダを駆動させることにより操舵輪を操舵させる全油圧式のパワーステアリング装置が知られている。
【０００３】
ところで、例えばフォークリフト等の産業車両では、荷役作業等の操作をしながら片手でもハンドル操作し易いようにハンドルにノブが設けられている。そのため、オペレータはノブの位置を操舵輪の切れ角が直進位置にあるか否かの判断のための目安の一つとしている。しかし、ハンドルの操作量に応じてステアリングシリンダに吐出される油量がそのままステアリングシリンダの駆動に使用されるとは限らず、ハンドルの操作速度が比較的遅い場合などにはその効率（オービットロール効率）が低下する。そのため、ノブ位置（ハンドル角）と操舵輪の切れ角との位置関係にずれが発生することになる。また、ステアリングシリンダ等でのオイルリークによっても、このようなずれが発生する。
【０００４】
このようなハンドル角とタイヤ切れ角とがずれる問題を解決するため、例えば特公平３−３０５４４号公報や特公平４−２４２７０号公報等には、操舵輪の切れ角に対するハンドル角のずれ（角度ずれ）を補正するハンドル角補正装置が開示されている。図２５は、特公平４−２４２７０号公報に開示されたハンドル角補正装置を示したものである。
【０００５】
同図に示すように、全油圧式のパワーステアリング装置８１は、ハンドル８２により操作されるステアリングユニット８３と、操舵輪（図示せず）を操向させるステアリングシリンダ８４と、ステアリングユニット８３とステアリングシリンダ８４とを連結する油圧ライン８５，８６とを備える。油圧ライン８５，８６は、ハンドル８２の操舵方向に応じて操舵時には一方のラインがステアリングポンプ８７からの加圧作動油を給送する給送ラインとなり、他方のラインが作動油タンク８８へ油を戻す返送ラインとなる。両油圧ライン８５，８６を連結するドレーン油ライン８９の途中には電磁切換弁９０が設けられている。
【０００６】
制御手段９１には、ハンドル回転角センサ９２からのハンドル回転角信号θabs と、シリンダ位置センサ９３からのシリンダストローク信号ｓとが入力される。制御手段９１は図２６に示すマップＭを用いてハンドル回転角度θabs から目標シリンダストロークｘｇを求め、信号ｓから求まる実際のシリンダストロークｘと目標シリンダストロークｘｇとの偏差が許容値を越えるとソレノイド９４を励磁させて電磁切換弁９０を開弁させるようにしていた。
【０００７】
電磁切換弁９０が開弁されることにより、油圧ライン８５，８６の一方の給送ラインから他方の返送ラインに作動油の一部がドレーン油ライン８９を通って作動油タンク８８に流出（還流）し、ハンドル位置が操舵輪の切れ角に応じた正規の位置に許容値内で補正されるまでハンドル８２が空転状態とされ、ハンドル８２の位置補正が実施される。つまり、従来装置においては、ハンドル回転角度θabs を基準にして目標シリンダストロークｘｇを決めていたため、ハンドル回転角度θabs をハンドルを何回転させたかまでをも考慮したハンドル絶対角度で検出せざるを得なかった。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ハンドルの位置補正がハンドル絶対角度に基づき行われると、例えば図２７に示すように、ずれ量が３６０°や７２０°と検出されたときには、ノブ８２ａの位置がずれ量０°のときと同じ位置（例えば操舵輪が直進時のときの中立位置）にあるにも拘わらず、ハンドル位置補正が実行されてハンドル８２が３６０°や７２０°分空転することとなっていた。つまり、ハンドル絶対角度での検出値に基づきハンドル位置補正が行われるようになっていたため、オペレータが見たうえではノブ位置が合っているにも拘わらず、ハンドル８２が１回転もしくは２回転空転するという無駄なハンドル操作を強いられることになるという問題があった。
【０００９】
このように従来装置によると、ノブ８２ａの位置が合っているにも拘わらず補正を実行してハンドル８２をいたずらに空転させる無駄があり、このハンドル２の無駄な空転による操作量の増加が、ハンドル２を操作するオペレータの負担の増加に繋がるという問題があった。
【００１０】
また、ずれ量が３６０°未満においても、ずれ量が１８０°を越えたときには、ずれた経路を元に戻すよりも、むしろ１周分ずらしてしまった方がノブ８２ａの位置を正規の位置に補正するうえで補正量が少なく済む。しかし、ハンドル絶対角度でのずれ量に基づく補正によると、ずれた経路を辿って正規の位置に戻す補正方法となるため、ハンドル位置を補正するための補正量が相対的に多くなる傾向があった。例えば２８０°ずれたときには見た目のずれ量が８０°であるにも拘わらず、２８０°の補正が行われていた。このこともハンドル８２の操作上の負担を増やす原因となっていた。
【００１１】
また、ハンドル８２は操舵輪が直進時の状態にあるときの中立位置から左右各々２〜３回転程度の回転ができるように設けられている。ハンドル回転角センサ９２によりハンドル８２の角度をハンドル絶対角度で検出しようとすると、ハンドル８２の全回転域（例えば４〜６回転分）をハンドル回転角センサ９２に検出させるために、ハンドル８２を支持するステアリングシャフトの回転をハンドル回転角センサ９２の入力軸に伝達するためにその間にウォームギヤ等を用いた減速機構を介さなければならない。その結果、ハンドル８２の角度を検出する分解能が悪くなるという問題もあった。
【００１２】
本発明は前記の問題点に鑑みてなされたものであって、その目的は、ハンドルの位置補正による無駄な空転を減らし、ハンドルの操作量がその位置補正のためにいたずらに増えることを抑えることができるパワーステアリング装置におけるハンドル角補正装置及び車両を提供することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため請求項１に記載の発明では、ハンドルの操作位置に応じた切れ角に操舵輪を駆動するための駆動手段と、ハンドルの実位置を当該ハンドルの実際の角度がハンドルが中立位置にあるときの角度に対して１回転範囲のうちどの角度にあるかだけの相対的な角度を示すハンドル相対角度で検出するハンドル角検出手段と、前記操舵輪の切れ角を検出する操舵角検出手段と、前記切れ角から前記ハンドルの正規の位置を目標位置としてハンドル相対角度で求める目標位置演算手段と、前記ハンドルの操作量に対する前記駆動手段の駆動量の変化割合を減少させる補正手段と、前記ハンドルの実位置と前記目標位置とのずれ量が少なくとも許容範囲内に収まるように前記補正手段を駆動制御する制御手段とを備え、前記ハンドル角検出手段は、ハンドルの実位置のハンドル相対角度をハンドルの１回転全域に亘り検出可能なエンコーダを備え、該エンコーダは、前記ハンドルを支持するステアリングシャフトに一体回転可能に設けられた円盤と、円盤に形成されたスリットを検出するハンドル角センサとを備えている。
【００１５】
また、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記制御手段は、前記ハンドルが前記実位置から前記目標位置に至るのに最短経路で済む目標方向を検出する目標方向検出手段と、前記ハンドルの操作方向を検出する操作方向検出手段と、前記ハンドルの操作方向が前記目標方向に一致したときにのみ前記補正手段を駆動させる補正実行操舵方向選択手段とを備えている。
【００１６】
また、請求項３に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記目標位置演算手段は、前記操舵輪の切れ角から前記ハンドルの目標位置をハンドル相対角度で求めるためのマップが記憶された記憶手段を備えている。
【００１７】
また、請求項４に記載の発明では、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記操舵輪が直進時の状態にあるときの前記ハンドルの正規の位置である中立位置が、前記ハンドル角検出手段の検出領域の中央付近で検出されるように設定されている。
【００１８】
請求項５に記載の発明では、車両には、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の前記ハンドル角補正装置が備えられている。
（作用）
上記構成により請求項１に記載の発明によれば、ハンドルの操作位置に応じて駆動手段が駆動されることにより、操舵輪はハンドルの操作位置に応じた切れ角に操舵される。ハンドル角検出手段によりハンドルの実位置が当該ハンドルの実際の角度がハンドルが中立位置にあるときの角度に対して１回転範囲のうちどの角度にあるかだけの相対的な角度を示すハンドル相対角度で検出されるとともに、操舵角検出手段により操舵輪の切れ角が検出される。操舵輪の切れ角からハンドルの正規の位置である目標位置が目標位置演算手段によりハンドル相対角度で求められる。そして、ハンドルの実位置と目標位置とのずれ量が許容範囲を越える場合には、制御手段により補正手段が駆動される。その結果、ハンドルの操作量に対する駆動手段の駆動量の変化割合が減少し、ハンドルが事実上、空転することとなり、ずれ量が少なくとも許容範囲内に収まるまでハンドルの位置補正が実行される。こうしてハンドルの実位置は操舵輪の切れ角に応じた位置に補正される。このようにハンドルの位置補正がハンドル相対角度で行われるため、ハンドルの実際のずれ量が１回転分（３６０度）以上であっても、補正量（回転角）が１回転分あるいは２回転分少ない端数分の３６０度未満で済む。そのため、ハンドル絶対角度でずれ量をみるために運転者から見てハンドル位置が一見合っている（ハンドル絶対角度で３６０°や７２０°のずれ量の場合）にも拘わらず、ハンドルを１回転もしくは２回転空転させる無駄な位置補正が防止される。従って、ハンドルの位置補正の実行頻度が相対的に少なくなるとともに、位置補正が実行された場合でもハンドルの空転量が相対的に少なくなる。
【００１９】
また、ハンドルの実位置が回転検出器を備えたハンドル角検出手段によりハンドルの１回転全域に亘ってハンドル相対角度で検出される。このため、ポテンショメータで避けられないハンドルの実位置の非検出領域の存在による補正の中断が回避される。従って、ポテンショメータのように非検出領域を有する検出器を使用してハンドルの実位置を検出する構成に比べ、補正が早く終了する。
【００２０】
請求項２に記載の発明によれば、ハンドルが実位置から目標位置に至るのに最短経路で済む目標方向が目標方向検出手段により検出され、ハンドルの操作方向が操作方向検出手段により検出される。そして、補正実行操舵方向選択手段は、ハンドルの操作方向が目標方向に一致したときに限り補正手段を駆動する。そのため、ハンドル絶対角度では例えば３００°ずれていた場合にはその３００°をそのまま補正することとなっていたが、ハンドル相対角度であるので３００°ずれた場合に６０°の補正で済ませることが可能となる。つまり、１回転ずらしてしまった方が補正量が少なくて済む場合は、１回転ずらす補正がなされ、ハンドルを位置補正する際の補正量が少なくなる。
【００２１】
請求項３に記載の発明によれば、目標位置演算手段は、記憶手段に記憶されたマップを用いることにより、操舵輪の切れ角からハンドルの目標位置をハンドル相対角度で求める。そのため、切れ角からハンドルの目標位置を求めるための計算処理が不要となる。
【００２２】
請求項４に記載の発明によれば、操舵輪が直進時の状態にあるときのハンドルの正規の位置である中立位置が、ハンドル角検出手段の検出領域の中央付近で検出されるように設定される。ハンドルを中立位置（直進位置）付近で操作した際に、実位置の非検出が原因でハンドルの位置補正が実施されない事態が回避される。つまり、ハンドルは中立位置付近で操作されることが多いが、このときハンドルの実位置が非検出にかからずにほぼ確実に検出されるので、補正の実行頻度が増加する。従って、ハンドルが中立位置に戻されたときに正規の中立位置近くに配置される割合が相対的に高くなる。また、１回転全域に亘ってハンドル相対角度を検出可能な回転検出器を備える較正では、検出値の較正など検出値の境界で実行すべきその他の処理があり、ハンドルの補正実行頻度の高い中立位置から避けられたところでこの種の他の処理が行われることになるので、中立位置付近での処理の煩雑さが回避され易い。
【００２３】
請求項５に記載の発明によれば、車両には請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載のハンドル角補正装置が備えられているので、この車両によって、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の発明と同様の作用が得られる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態を図１〜図８に基づいて説明する。
【００２５】
図１は、車両としてのフォークリフトＦに装備されたパワーステアリング装置１を示す。オペレータにより回転操作されるハンドル（ステアリングホイール）２には、その操作性を良くするためにノブ２ａが設けられている。ハンドル２を支持するステアリングシャフト３はオービットロール４に連結されている。
【００２６】
オービットロール４はバルブユニット５を備えている。バルブユニット５にはエンジン（図示せず）により駆動される油圧ポンプ（荷役ポンプ）６からの作動油が供給される供給管７と、ドレンタンク８に作動油を排出するための排出管９とが接続されている。供給管７と排出管９とを接続する管路１０にはリリーフ弁１１が介装され、リリーフ弁１１により油圧ポンプ６からバルブユニット５に圧送される油圧が一定圧（設定圧）に保持されるようになっている。
【００２７】
バルブユニット５はステアリングシャフト３に直接駆動されるものであって、ハンドル２の回転量に比例した油量を、後述する駆動手段としてのステアリングシリンダ１２に供給する機能を有するものである。バルブユニット５とステアリングシリンダ１２は２本の油圧ライン１３，１４で接続されている。ハンドル２が右旋回された場合、油圧ライン１３が油圧ポンプ６からの作動油を給送する給送ラインとして機能し、油圧ライン１４が油圧ポンプ６に作動油を戻す返送ラインとして機能する。また、ハンドル２が左旋回された場合、油圧ライン１４が給送ラインとして機能し、油圧ライン１３が返送ラインとして機能する。
【００２８】
ステアリングシリンダ１２は、車体に固定された円筒中空状のシリンダチューブ１５と、この内部に往復移動可能に配置されたピストン１６と、シリンダチューブ１５の両端部から延出した左右一対のピストンロッド１７ａ，１７ｂとを備えている。シリンダチューブ１５はピストン１６によって２室に区画されており、各油圧ライン１３，１４は各々の室に連通されている。
【００２９】
各ピストンロッド１７ａ，１７ｂの先端部にはリンク機構１８ａ，１８ｂを介して左右の操舵輪（後輪）１９，１９が連結されており、両操舵輪１９はステアリングシリンダ１２の駆動に基づきキングピン２０を中心に左右に操舵されるようになっている。
【００３０】
両油圧ライン１３，１４はバイパスライン２１で接続されており、このバイパスライン２１の途中に補正手段としての電磁切換弁２２と絞り弁２３とが設けられている。この電磁切換弁２２が開かれてステアリングシリンダ１２に給送されるはずの油量の一部がバイパスライン２１を通ってドレンタンク８へ還流されることにより、ハンドル２の操作量に対するステアリングシリンダ１２の駆動量の変化割合が減少してハンドル２が空転（つまり、ハンドル操作量に対して操舵輪１９の操舵が遅れる）することにより、ハンドル２の位置補正が行われるようになっている。
【００３１】
電磁切換弁２２は二位置切換弁であって、バイパスライン２１を遮断する遮断位置（図１の状態）と、バイパスライン２１を連通させる連通位置との二位置に切換駆動されるものである。電磁切換弁２２を構成するスプール（図示せず）はスプリング２４により遮断位置側に付勢されており、電磁切換弁２２はソレノイド２５が励磁されたときに連通位置に配置され、ソレノイド２５が消磁されたときに遮断位置に配置される。ソレノイド２５はコントローラ２６と電気的に接続されており、ソレノイド２５はコントローラ２６からの制御信号に基づき励消磁制御される。なお、絞り弁２３によりバイパスライン２１の流量が絞られているため、電磁切換弁２２が故障等により開弁のままとなってもハンドル操作による操舵輪１９の操舵が可能となっている。
【００３２】
コントローラ２６には、ハンドル角検出手段としてのポテンショメータ２７及び操舵角検出手段としてのポテンショメータ２８が電気的に接続されている。ポテンショメータ２７はステアリングシャフト３に配設されたギヤ比「１」のギヤ列２９を介してステアリングシャフト３の回転がその入力軸に入力されるように配設されている。そのため、このポテンショメータ２７によりハンドル２の実際の角度が、何回転させたかまでの考慮はされず１回転範囲のうちどの角度にあるかだけの相対的な角度を示すハンドル相対角度で検出されるようになっている。ポテンショメータ２７からはハンドル２の現在角度を表わすハンドル相対角度に相当するハンドル角信号θがコントローラ２６に入力されるようになっている。
【００３３】
また、ポテンショメータ２８は右側の操舵輪１９を支持するキングピン２０に配設されており、キングピン２０の回動量を検出することにより操舵輪１９の切れ角を検出し、その切れ角に相当するタイタ切れ角信号Ｒがコントローラ２６に入力されるようになっている。
【００３４】
ポテンショメータ２７は、ハンドル２が中立位置（操舵輪１９が切れ角０°の状態にあるときの正規のハンドル位置）にあるときのハンドル角θを「０°」としてノブ２ａの現在位置を検出するように設定されている。一般にポテンショメータでは、その入力軸の１回転域に位置検出不能な非検出領域が必ずできる（本実施形態では検出可能領域が例えば３００°のものを使用）。そのため、図４に示すように、ノブ２ａが鎖線で示すような６０°の非検出領域内に位置するときにはノブ２ａの位置検出が不能になる。そこで、本実施形態ではハンドル２が中立位置にあるときのノブ２ａの位置を検出するポテンショメータ２７の検出値を非検出領域（６０°範囲）の正反対位置、つまり検出領域内の中央に設定し、ノブ２ａが中立位置付近にあるときにノブ位置補正が確実に実行されるようにしている。
【００３５】
コントローラ２６は、目標位置演算手段及び制御手段を構成するとともに目標方向検出手段、補正実行操舵方向選択手段、判断手段及び補正実行手段としての中央処理装置（ＣＰＵ）３０，目標位置演算手段を構成するとともに記憶手段としての読出し専用メモリ（ＲＯＭ）３１，読出し書替え可能メモリ（ＲＡＭ）３２，クロック回路３３，カウンタ３４，ＡＤ変換回路３５，３６及び制御手段を構成する励消磁駆動回路３７を備えている。各ポテンショメータ２７，２８からの各信号θ，ＲはＡＤ変換回路３５，３６を介して８ビットのＡＤ値（０〜２５５）としてＣＰＵ３０にそれぞれ入力され、ＣＰＵ３０は各ＡＤ値をハンドル角θ及びタイヤ切れ角Ｒとして取り込む。
【００３６】
ＲＯＭ３１にはＣＰＵ３０が実行するための各種プログラムデータが記憶されており、その中の一つとして図７，図８のフローチャートで示すノブ位置補正制御処理のプログラムデータが記憶されている。なお、このフローチャートにおいて、ステップＳ２０が目標位置演算手段、Ｓ５０〜Ｓ１１０が操作方向検出手段、Ｓ１２０〜Ｓ１４０及びＳ１８０〜Ｓ２００が目標方向検出手段、Ｓ１８０が判断手段、Ｓ１８０〜Ｓ２２０が補正実行操舵方向選択手段、Ｓ１８０及びＳ２２０が補正実行手段をそれぞれ構成している。
【００３７】
また、ＲＯＭ３１にはタイヤ切れ角Ｒから正規のハンドル角であるハンドル目標角θｇをハンドル相対角度で算出するための図５，図６に示すマップＭ１が記憶されている。図５，図６に示すマップＭ１では、タイヤ切れ角ＲのＡＤ値＝１２８が「切れ角０°」に対応付けられており、右切れ角が「正」の値をとり、左切れ角が「負」の値をとるように設定されている。また、目標ハンドル角θg のＡＤ値＝１２８が目標ハンドル角θg の「０°」に対応付けられており、検出領域である「−１５０°〜１５０°」の範囲で目標ラインＬが設定されている。この目標ラインＬはオービットロール効率（実吐出量／理論吐出量）を１００％としたときの制御理想ラインである。タイヤ切れ角Ｒにおける非検出領域に相当する部分では目標ハンドル角θｇがＡＤ値＝０、つまり−１５０°として設定されている。なお、ポテンショメータ２８では検出可能領域のみをタイヤ切れ角Ｒの検出に利用しているので、タイヤ切れ角Ｒは全ての操舵角範囲で検出される。
【００３８】
また、ＲＡＭ３２にはＣＰＵ３０の演算結果等が一時記憶される。また、ＣＰＵ３０はクロック回路３３からのクロック信号に基づき所定時間ｔo （例えば数１０ミリ秒）間隔毎に図７，図８に示すノブ位置補正制御処理を実行し、この処理過程で算出する毎にハンドル角θをカウンタ３４にセットする。カウンタ３４には過去所定回数分のハンドル角θのデータが保存される。また、ソレノイド２５を励消磁するための制御信号はＣＰＵ３０から励消磁駆動回路３７に出力されるようになっている。
【００３９】
ノブ位置補正制御処理では、ＣＰＵ３０はハンドル角θと、タイヤ切れ角Ｒから求めた目標ハンドル角θg との偏差Δθを算出し、この偏差Δθが許容値（例えば約５°）未満に収まるようにノブ位置補正を実行する。ノブ位置補正は、図２に示すように現在ノブ位置と目標ノブ位置とのずれ量が所定角度Ａ°以下（つまり、約５°≦Δθ≦Ａ°またはΔθ≧（３６０−Ａ）°）のときには、ハンドル２が操作される操作方向が、現在ノブ位置が目標ノブ位置に至るのに短い経路（最短経路）を通って近づく方向（以下、目標方向という）に一致するときにのみ実行されるようになっている。また、現在ノブ位置と目標ノブ位置とのずれ量が所定角度Ａ°を超える（つまり、Ａ°＜Δθ＜（３６０−Ａ）°）ときには、ハンドル２が左右どちらの方向に操作される場合でも、ノブ位置補正が常に実行されるようになっている。なお、所定値Ａは、ハンドル２が目標方向と反対方向に操作されているときに補正を実行しても、ずれ量が所定値以上大きくなったときには、ずれ量の拡大よりもむしろ縮小することを期待して設定した境界値であり、一応の効果が期待される範囲は４０°〜１８０°の範囲で、好ましい範囲は６０°〜１６０°、最適な範囲は８０°〜１２０°である。所定値Ａを６０°未満とするとずれ量を拡大させる心配があり、１６０°を超えると補正の実行頻度をあまり増やすことが期待され難い。８０°〜１２０°の範囲では、ずれ量の拡大を回避しつつ補正の実行頻度を効果的に増やすことが期待される。
【００４０】
次に、このパワーステアリング装置１の作用について説明する。
フォークリフトＦの運転時には、オペレータはノブ２ａを握ってハンドル２を操作する。ハンドル２が操作されてステアリングシャフト３が回転駆動されると、ハンドル２の操作量に応じた油量の作動油がバルブユニット５からステアリングシリンダ１２に供給され、ハンドル２の操作位置に応じた切れ角に操舵輪１９が操舵される。ハンドル２の操作速度が遅いことに起因するオービットロール効率の低下や、ステアリングシリンダ１２等でのオイルリーク等が原因で、操舵輪１９が直進方向（切れ角「０°」）を向いていても、ノブ２ａの位置が中立位置からずれる恐れがある。そのため、オペレータがノブ２ａの位置を操舵輪１９の切れ角を判断する目安とできるようにノブ２ａの位置を切れ角に応じた正規の位置に補正するノブ位置補正制御が実施される。
【００４１】
以下、ＣＰＵ３０が実行するノブ位置補正制御を図７，８に示すフローチャートに従って説明する。なお、初期状態では電磁切換弁２２が遮断位置に配置されているものとする。
【００４２】
フォークリフトＦのエンジン駆動中においては、ＣＰＵ３０にはポテンショメータ２７によりハンドル相対角度で検出されたハンドル角信号θがＡＤ変換回路３５を介して入力されるとともに、ポテンショメータ２８により検出された操舵輪１９のタイヤ切れ角信号ＲがＡＤ変換回路３６を介して入力される。
【００４３】
まず、ＣＰＵ３０はステップ１０において、ハンドル角θとタイヤ切れ角Ｒを読み込む。次のステップ２０で、図５及び図６に示すマップＭ１を用いてタイヤ切れ角Ｒから目標ハンドル角θｇを求める。ステップ３０では、目標ハンドル角θｇの値が検出外（非検出領域の値）であるか否かを判断する。この場合、θｇ値が検出外を意味する「−１５０°」であるか否かが判断される。ここで、θｇ＝−１５０°でなければ、次のステップ４０に移行し、ハンドル角θが検出外であるか否かを判断する。この場合、ハンドル角θのＡＤ値が「０」であるか否かが判断される。
【００４４】
ステップ３０及びステップ４０の判断処理において検出外（非検出領域）の条件を満たすときには、ステップ２１０に移行し、電磁切換弁２２のソレノイド２５を消磁させる消磁信号を励消磁駆動回路３７に出力するバルブクローズ指令を実行する。そのため、ハンドル角θと目標ハンドル角θｇとのいずれか一方でも検出外にあるときには、電磁切換弁２２が遮断位置に配置されてノブ位置補正が実行されない。各ステップ３０，４０において各θg ，θ値が共に検出外でなければ、次のステップ５０に移行する。
【００４５】
ステップ５０では、所定時間ｎ・ｔo 前（但し、ｔo は当該ノブ位置補正制御処理の実行時間間隔（例えば数１０ミリ秒））のハンドル角θのデータ（以下、θ１と記す）をカウンタ３４から読み出す。ステップ６０では、現在のハンドル角θと、所定時間ｎ・ｔo 前のハンドル角θ１との大小比較を行う。θ＝θ１のときにはステップ７０に移行し、ハンドル操作停止判定をしてその旨をＲＡＭ３２の所定記憶領域に記憶する。また、θ＜θ１のときにはステップ８０に移行し、θ＞θ１のときにはステップ９０に移行する。ステップ８０，９０では共に｜θ−θ１｜≧θB を満たすか否かが判断される。
【００４６】
ここで、所定時間ｎ・ｔo におけるハンドル角θの変化が検出領域内におけるものであれば、ハンドル２の操舵方向（操作方向）はθ値とθ１値との大小比較からθ＞θ１が成立すれば「右方向」、θ＜θ１が成立すれば「左方向」と求めることができる。しかし、所定時間ｎ・ｔo 前のハンドル角θ１から現在のハンドル角θに至る途中でハンドル角θの非検出領域を通過した場合には、θ＞θ１が成立したときに「左方向」、θ＜θ１が成立したときに「右方向」というように、θ，θ１値の大小関係と操舵方向との関係が逆転することになる。そのため、ハンドル２の操作量（＝｜θ−θ１｜）がハンドル２を所定時間ｎ・ｔo に物理的に操作できる限界値を超える値θB （例えば５０°）以上であったときには、ハンドル角θの非検出領域を通過するようなハンドル操作が行われたものとしてハンドル２の操作方向を決定するようにしている。
【００４７】
従って、θ＜θ１の成立後のステップ８０において、｜θ−θ１｜≧θB が不成立であればステップ１００で操舵方向を「左方向」と判定し、｜θ−θ１｜≧θB が成立すればステップ１１０で操舵方向を「右方向」と判定する。また、θ＞θ１の成立後のステップ９０において、｜θ−θ１｜≧θB が不成立であればステップ１１０で操舵方向を「右方向」と判定し、｜θ−θ１｜≧θB が成立すればステップ１００で操舵方向を「左方向」と判定する。各ステップ１００，１１０における操舵方向の判定結果はＲＡＭ３２の所定記憶領域に保存される。
【００４８】
次に、ステップ１２０において、現在のハンドル角θと目標ハンドル角θｇとの大小比較を行う。すなわち、現在のハンドル角θに対して目標ハンドル角θｇがどちらの方向にあるかを判断する。θ＜θｇが成立するときにはステップ１３０で目標方向を「右方向」と判定し、θ＞θｇが成立するときにはステップ１４０で目標方向を「左方向」と判定する。ここで求めた目標方向は、各θ，θｇ値の大小関係から求めた仮の目標方向であって、現在ノブ位置から目標ノブ位置に至る最短経路を通る方向という意味での目標方向とは必ずしも一致しない（つまり、後述する偏差Δθ＝｜θ−θｇ｜の値に応じ、Δθ≦Ａ°では目標方向に一致するが、Δθ≧（３６０−Ａ）°では目標方向に一致しない。）。
【００４９】
次に、ステップ１５０において、現在のハンドル角θと目標ハンドル角θｇとの偏差Δθ＝｜θ−θｇ｜を算出する。ここまでの各処理で、ハンドル２の操舵方向、仮の目標方向及び偏差Δθが求められたことになる。そして、次のステップ１６０以降の処理において、ここまでに求めたこれら各データを用いて電磁切換弁２２のソレノイド２５を励磁・消磁のいずれとするかの判定処理が行われる。
【００５０】
まず、ステップ１６０において、ハンドル操作停止状態であるか否かを判断する。すなわち、ＲＡＭ３２の所定記憶領域の保存内容を調べ、先のステップ７０でハンドル操作停止状態である旨の判定結果が下されているか否かを判断する。ハンドル操作停止状態であれば、ステップ２１０に移行し、電磁切換弁２２のソレノイド２５を消磁させるバルブクローズ指令を行う。つまり、ハンドル２が操作されないときには電磁切換弁２２を開いてもハンドル２の空転自体が不可能なので、ハンドル２の操作が停止されている時には電磁切換弁２２が遮断される。一方、ハンドル操作停止状態でなければ、次のステップ１７０に移行する。
【００５１】
ステップ１７０では、偏差Δθが許容値の５°未満であるか否かを判断する。Δθ＜５°が成立すればステップ２１０でバルブクローズ指令を行う。また、Δθ＜５°が成立せず、偏差Δθが許容値の５°を超えるものであればステップ１８０に移行する。
【００５２】
ステップ１８０では、偏差Δθの値を判断し、現在ノブ位置と目標ノブ位置とのずれ量が所定値Ａ°以下であるか、それとも所定値Ａ°を超えるものであるかを判断する。Δθ≦Ａ°の成立時には、ステップ１９０に移行して操舵方向と目標方向とが一致するか否かを判断し、操舵方向＝目標方向の成立時にはステップ２２０でバルブオープン指令を行い、操舵方向＝目標方向の不成立時には許容値約５°を超えるずれ量があっても、ステップ２１０でバルブクローズ指令を行う。そのため、ノブ２ａが図２における実線位置に位置するときには、図２，図６に示すようにノブ２ａが目標位置に接近するａ１方向（目標方向）にハンドル２が操作されたときにノブ位置補正が実行され，ノブ２ａが目標位置から離れるｘ１方向にハンドル２が操作されたときにはノブ位置補正が実行されない。また、ノブ２ａが図２における鎖線位置に位置するときには、図２，図６に示すようにノブ２ａが目標位置に接近するａ２方向（目標方向）にハンドル２が操作されたときにノブ位置補正が実行され、ノブ２ａが目標位置から離れるｘ２方向にハンドル２が操作されたときにはノブ位置補正が実行されない。
【００５３】
また、ステップ１８０においてΔθ≧（３６０−Ａ）°の成立時には、ステップ２００で操舵方向＝目標方向が不成立と判断されたときに、ステップ２２０でバルブオープン指令を行い、操舵方向＝目標方向の成立時には、ステップ２１０でバルブクローズ指令を行う。例えば事実上のずれ量がＡ°以内であっても現在ノブ位置と目標ノブ位置が６０°の非検出領域を挟んで対峙するときには、図４のように設定されたハンドル角θの検出値からΔθ値が（３６０−Ａ）°以上の値をとることになる。この場合、θ値とθｇ値の大小比較から求められる（仮の）目標方向は、（３６０−Ａ）°以上の最長経路をとる方向となる。そのため、Δθ≧（３６０−Ａ）°の成立時には、操舵方向＝目標方向の不成立時にのみノブ位置補正が実行される。その結果、現在ノブ位置と目標ノブ位置とのずれ量がＡ°以下でノブ位置補正が実行されたときには、必ず最短経路を通る補正が行われ、そのずれ量が常に縮小される。
【００５４】
ここで、図２，図３の状態が実際には現在ノブ位置が目標ノブ位置に対してハンドル２の１回転もしくは２回転分以上に亘ってハンドル角θが遅れたり進んだりした状態であっても、実際に補正されるずれ量はハンドル相対角度上でのずれ量分だけである。そのため、従来技術で述べたようにハンドル角をハンドル絶対角度で管理した場合のように、現在ノブ位置と目標ノブ位置とのずれ量が一見僅かであっても、３６０°以上のハンドルの空転を伴う補正を行ったり、ハンドル絶対角度に従って最長経路を通る補正を行い、ハンドルを無駄に空転させるという不具合が解消される。
【００５５】
一方、ステップ１８０においてＡ°＜Δθ＜（３６０−Ａ）°の成立時には、ステップ２２０でバルブオープン指令を行う。すなわち、図３に示すように現在ノブ位置と目標ノブ位置とのずれ量がＡ°を超えるときには、ハンドル２の操舵方向が左右どちらであっても常にノブ位置補正が実行される。例えばノブ２ａが図３の位置にあるときにハンドル２がｂ方向（右方向）に操舵されても、ｃ方向（左方向）に操舵されても共にノブ位置補正が実行され、ノブ２ａは図６のグラフにｂ矢印もしくはｃ矢印で示したように現在位置から目標位置に向かって接近することになる。このとき、図３に示すようにｃ方向にハンドル２が操作されたときには、ハンドル２の操作量によってはずれ量を却って拡大させることも起こり得るが、ずれ量がＡ°を超えた領域でのノブ位置補正では、ずれ量が拡大するよりもむしろ縮小させることの方がより期待できる。よって、ノブ位置補正の実施の機会を事実上増やし、Ａ°を超えるずれ量のまま放置されることが極力回避される。なお、ハンドル角θもしくはタイヤ切れ角Ｒが検出外にあるときにはノブ位置補正が中断されることになるが、この非検出領域を通過するまでの間だけ一時的に補正が中断されるだけで、オペレータが操作するハンドル２が非検出領域を通過すれば再び補正が開始されるのでさほど問題ではない。
【００５６】
以上詳述したように本実施形態によれば、以下に列記する効果が得られる。
（１）ハンドル角θをポテンショメータ２７によりハンドル相対角度で検出するとともに、ハンドル２をノブ位置補正するための目標位置をポテンショメータ２８が検出した操舵輪１９のタイヤ切れ角Ｒからハンドル相対角度で求め、ハンドル２のノブ位置補正をハンドル相対角度で行うようにした。そのため、ハンドル２の実際のずれ量が３６０°以上である場合、ノブ２ａを正規の位置に戻すために必要な補正量（回転角）を、実際のずれ量よりも３６０度少ない補正量で済ませることができる。例えば従来技術で述べたハンドル絶対角度（実際にずれた角度量）では３６０°や７２０°のずれ量がある場合でも、本実施形態によればオペレータから見てハンドル位置が一見合っている場合には補正が実行されない。従って、無駄なノブ位置補正の実行を無くすことができ、ハンドル２の無駄な空転を無くすことができる。
【００５７】
（２）現在ノブ位置から目標ノブ位置に至るのに最短経路で済む方向を目標方向とし、ハンドル２の操作方向がこの目標方向に一致するときにのみノブ位置補正を実行するようにした。従来技術ではハンドル絶対角度（実際にずれた角度量）で例えば３００°ずれていた場合にはその３００°を補正することとなっていたが、実際にずれた角度量が３００°であっても６０°程度の補正量で済ませることができる。従って、実際のずれ量が３６０°未満のときであっても、ノブ位置補正によるハンドル２の空転量を相対的に少なくすることができる。よって、前記（１）の効果と併せ、オペレータのハンドル操作量がいたずらに多くなることを防止できる。
【００５８】
（３）偏差ΔθがＡ°＜Δθ＜（３６０−Ａ）°を満たしたときのように、現在ノブ位置と目標ノブ位置との最短経路でのずれ量が所定値Ａ°を超えるときには、ハンドル２の操作方向が左右どちらでも常にノブ位置補正を実行するようにした。そして、ノブ２ａの実位置と目標位置との偏差Δθが５°≦Δθ≦Ａ°あるいはΔθ≧（３６０−Ａ）°を満たしたときのようにずれ量が所定値Ａ°以下のときには、ハンドル２の操作方向が目標方向に一致したときに限りノブ位置補正を実行するようにした。そのため、ハンドル２のずれ量が所定値Ａ°を超えるほど大きいときには、ずれ量の拡大が極力回避されつつハンドル２の位置補正の機会が増やされることとなり、ノブ２ａの位置ずれを極力小さく抑えることができる。
【００５９】
（４）タイヤ切れ角Ｒから目標位置をハンドル相対角度で求めるためのマップＭ１をＲＯＭ３１に用意したので、目標位置（目標ハンドル角θg ）を算出するための余分な計算処理をしなくて済むうえ、目標位置をマップＭ１を用いることで簡単に求めることができる。
【００６０】
（５）ノブ２ａが中立位置にあることを検出するポテンショメータ２７における検出位置を、非検出領域の正反対である検出領域の中央に設定した。従って、ハンドル２が中立位置（直進位置）付近で操作されているときには、必要であれば非検出領域に妨げられることなくノブ位置補正が確実に実行されるため、ハンドルが中立位置に戻されたときに中立位置近くに正しく配置される確率を相対的に高くすることができる。
【００６１】
（６）所定時間前のポテンショメータ２７からのハンドル角θ１と、現在のポテンショメータ２７からのハンドル角θとの大小比較からハンドル２の操作方向を求め、各ハンドル角θ１，θの偏差｜θ−θ１｜が物理的にハンドル操作が不可能な所定値θB 以上に大きいときには、各ハンドル角θ１，θの大小比較から求まる操作方向の逆方向をハンドルの操作方向として決定するようにした。そのため、ポテンショメータ２７の非検出領域を通過するようにハンドル２が操作されたときでも、ハンドル２の操作方向を正しく検出することができる。
【００６２】
（７）ステアリングシャフト３とポテンショメータ２７との間にギヤ比「１」のギヤ列２９を介装し、従来技術で述べたようなウォームギヤ等を有する減速ギヤを採用していないので、ハンドル角θの検出精度を高くすることができる。
【００６３】
（第２実施形態）
以下、本発明を具体化した第２実施形態を図９〜図１９に従って説明する。
図９は、本実施形態におけるパワーステアリング装置１を示す。本実施形態ではハンドル角を検出するための検出器に、第１実施形態で使用したポテンショメータに代え、ロータリエンコーダを使用している。また、ノブ位置補正制御の制御内容が第１実施形態と一部異なっている。第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付してその詳しい説明は省略し、特に異なる構成や制御内容について詳しく説明する。
【００６４】
コントローラ２６には、ハンドル角検出手段及び操作方向検出手段を構成するとともに回転検出器としてのエンコーダ（ロータリエンコーダ）３８、及び舵角検出手段としてのポテンショメータ２８が電気的に接続されている。エンコーダ３８はステアリングシャフト３に一体回転可能に設けられた円盤３９と、円盤３９に形成されたスリット３９ａ，３９ｂ（図１１を参照）を検出するための三組のフォトカプラを備えたハンドル角センサ４０とを備えている。ハンドル角センサ４０からの検出信号はコントローラ２６に入力されるようになっている。
【００６５】
図９，図１１に示すように、円盤３９には４０個のスリット３９ａが周に沿って等間隔に形成されるとともに、その周縁部の１箇所に位置補正用のスリット３９ｂ（図１１にのみ図示）が形成されている。ハンドル角センサ４０は前記フォトカプラを構成するフォトトランジスタからなる第１トランジスタ４１、第２トランジスタ４２及び補正トランジスタ４３（いずれも図１０に図示）を内蔵している。
【００６６】
第１トランジスタ４１及び第２トランジスタ４２は共に、スリット３９ａを通り抜けた光を検出するためのものであり、ハンドル２の１回転で４０回ずつのオン・オフを繰り返す図１２に示す検出信号（デジタル信号）ＳＳ１，ＳＳ２を出力する。各トランジスタ４１，４２からの出力信号ＳＳ１，ＳＳ２は、図１２に示すように位相が９０°ずれて設定されており、両信号ＳＳ１，ＳＳ２のエッジを検出することによりハンドル１回転を１６０分割した分解能でハンドル２の回転角（以下、ハンドル角という）が検出可能となっている。
【００６７】
また、補正トランジスタ４３は位置補正用のスリット３９ｂを通り抜けた光を検出するためのものである。ハンドル２が中立位置に配置されたときに、補正トランジスタ４３はスリット３９ｂを通り抜けた光を検出してオンする図１２に示す検出信号（デジタル信号）ＳＳＣを出力する。補正トランジスタ４３からの出力信号ＳＳＣは、信号ＳＳ１，ＳＳ２のエッジを計数する後述する操舵カウンタ５４（図１０を参照）のカウント値Ｃを較正をするために用いられる。
【００６８】
ポテンショメータ２８は右側の操舵輪１９を支持するキングピン２０に配設されており、キングピン２０の回動量を検出することにより操舵輪１９の切れ角を検出し、その切れ角に相当するタイヤ切れ角信号Ｒがコントローラ２６に入力されるようになっている。
【００６９】
駆動輪（図示せず）に回転を伝達するフロントデフリングギヤ４４には車速センサ４５が設けられており、車速センサ４５からの車速に比例する周波数の車速信号ｖがコントローラ２６に入力されるようになっている。
【００７０】
図１０に示すように、コントローラ２６は、マイクロコンピュータ４６、ハンドル角検出手段を構成するエッジ検出回路４７、ＡＤ変換回路４８，４９及び制御手段を構成する励消磁駆動回路５０等を備えている。マイクロコンピュータ４６は、目標位置演算手段、制御手段及び操作方向検出手段を構成するとともに判断手段、目標方向検出手段、補正実行操舵方向選択手段及び補正実行手段としての中央処理装置（ＣＰＵ）５１，目標位置演算手段を構成するとともに記憶手段としての読出し専用メモリ（ＲＯＭ）５２，読出し書替え可能メモリ（ＲＡＭ）５３，ハンドル角検出手段を構成する操舵カウンタ５４，制御周期カウンタ５５，クロック回路５６，入力インタフェイス５７及び出力インタフェイス５８を備えている。
【００７１】
ＣＰＵ５１はＲＯＭ５２に記憶された各種プログラムデータに基づき各種演算処理を実行し、その演算結果等をＲＡＭ５３に記憶する。ＲＯＭ５２には図１７〜図１９にフローチャートで示すノブ位置補正制御処理のプログラムデータが記憶されている。これらのフローチャートにおいて、ステップＳ３３０が目標位置演算手段、Ｓ３４０が目標方向検出手段、Ｓ３５０がハンドル操作速度検出手段、Ｓ３７０，Ｓ４６０が第１補正禁止手段、Ｓ３９０が第２判断手段、Ｓ４００，Ｓ４６０が第３補正禁止手段、Ｓ４１０が舵角判定手段、Ｓ４３０が判断手段、Ｓ４４０，Ｓ４５０が補正実行操舵方向選択手段及び直進域補正実行手段、Ｓ４６０が第２補正禁止手段、Ｓ５１０〜Ｓ５９０が操作方向検出手段、Ｓ６１０，Ｓ６２０がハンドル操作停止判定手段をそれぞれ構成している。
【００７２】
図１０に示すように、第１トランジスタ４１、第２トランジスタ４２及び補正トランジスタ４３からの各検出信号ＳＳ１，ＳＳ２，ＳＳＣは、入力インタフェイス５７を介してＣＰＵ５１に入力されるとともに、エッジ検出回路４７に入力されるようになっている。エッジ検出回路４７は各検出信号ＳＳ１，ＳＳ２，ＳＳＣの立ち上がり・立ち下がりのエッジを検出するためのもので、エッジを検出するとエッジ信号ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥＣを出力する。従って、ＣＰＵ５１はハンドル２が１／１６０回転（＝２．２５°）する度にエッジ信号ＳＥ１，ＳＥ２を交互に入力する。
【００７３】
操舵カウンタ５４はハンドル２のハンドル角θをカウントするためのものである。ＣＰＵ５１がエッジ信号ＳＥ１，ＳＥ２を入力する度、つまりハンドル２が１／１６０回転される度に操舵カウンタ５４のカウント値Ｃが「１」ずつ変更される。従って、操舵カウンタ５４にはハンドル相対角度で表されたノブ２ａの位置（ハンドル角θ）が「０〜１５９」のカウント値Ｃとして計数されるようになっている。操舵カウンタ５４はノブ２ａが中立位置に配置されたときのカウント値Ｃが「８０」に設定されている。操舵カウンタ５４のカウント値Ｃは、エッジ信号ＳＥＣが入力される度にノブ２ａの中立位置が「８０」となるように補正される。
【００７４】
また、ＣＰＵ５１はクロック回路５６からのクロック信号に基づき所定時間ｔo （例えば１０ミリ秒）間隔で図１７，図１８に示すノブ位置補正制御処理を実行する。但し、エッジ信号ＳＥ１，ＳＥ２を入力したときには図１９に示す割込みルーチンを優先して実行し、エッジ信号ＳＥＣを入力したときには操舵カウンタ５４のカウント値Ｃの較正を割込み処理で実行する。
【００７５】
制御周期カウンタ５５は、ノブ位置補正制御処理の実行回数を計数するためのものであり、操舵カウンタ５４のカウント値Ｃが変更される度、つまりハンドル２が１／１６０回転される度にクリアされる。制御周期カウンタ５５のカウント値Ｃ１は、ハンドル操作が停止であるか否かの判断に用いられる。
【００７６】
また、図１９に示す割込みルーチンはハンドル２の回転方向（以下、操舵方向という）を求めるためのものであり、操舵カウンタ５４のカウント処理、制御周期カウンタ５５のクリア処理、ハンドル操作停止判定もこのルーチンにおいて行われる。ハンドル２の操舵方向は各信号ＳＳ１，ＳＳ２，ＳＥ１，ＳＥ２を用いて求められ、検出されたエッジ信号ＳＥ１，ＳＥ２の立ち上がり・立ち下がりの種別と、そのエッジ信号の出力元でない方のトランジスタの出力レベルとから操舵方向が判定される。すなわち、図１２に示すように信号ＳＳ１のエッジが「立ち上がり」であるときには、信号ＳＳ２がＨレベルであれば「右操舵」、Ｌレベルであれば「左操舵」となる。信号ＳＳ１のエッジが「立ち下がり」であるときには、出力レベルと操舵方向の関係が立ち上がり時と逆になる。また、信号ＳＳ２のエッジが「立ち上がり」であるときには、信号ＳＳ１がＬレベルであれば「右操舵」、Ｈレベルであれば「左操舵」となる。信号ＳＳ２のエッジが立ち下がりであるときには、出力レベルと操舵方向の関係が立ち上がり時と逆になる。
【００７７】
ポテンショメータ２８からのタイヤ切れ角信号ＲはＡＤ変換回路４８を介して８ビットのＡＤ値（０〜２５５）としてＣＰＵ５１に入力され、ＣＰＵ５１は入力したＡＤ値をタイヤ切れ角Ｒとして取り込む。ポテンショメータ２８からの入力値はＡＤ値＝「１２８」がタイヤ切れ角Ｒ＝「０°」に対応付けられており、ＡＤ値＜１２８（すなわちＲ値が「負」）のときを左操舵（左切れ角）、ＡＤ値＞１２８（すなわちＲ値が「正」）のときを右操舵と認識する。
【００７８】
また、車速センサ４５からの車速信号ｖはＡＤ変換回路４９を介して車速に比例する周波数のパルス信号としてＣＰＵ５１に入力される。ＣＰＵ５１はこのパルス信号の周波数から求めた車速のデータを８ビットのＡＤ値（０〜２５５）として得るようになっている。また、ソレノイド２５を励消磁するための制御信号が、ＣＰＵ５１から出力インタフェイス５８を介して励消磁駆動回路５０に出力されるようになっている。
【００７９】
ＲＯＭ５２には図１３，図１４に示すマップＭ２（但し、図１４はタイヤ切れ角Ｒが右操舵の半分だけを示したもの）が記憶されている。マップＭ２は、ノブ２ａを位置補正するうえでの目標位置となるハンドル相対角度で表された目標ハンドル角θｇをタイヤ切れ角Ｒから求めるためのものである。タイヤ切れ角Ｒと目標ハンドル角θｇとを関連付ける制御目標ラインＬは、オービットロール効率（実吐出量／理論吐出量）１００％を前提とした制御理想ラインである。ノブ２ａが中立位置にあるときをハンドル角θ＝０°に設定しており、ハンドル角θは「−１８０°〜１８０°」の範囲の値で検出される。本実施形態では、ハンドル角θを操舵カウンタ５４のカウント値Ｃで見ていることから、目標ハンドル角θｇの「−１８０°〜１８０°」が目標操舵カウント値Ｃｇの「０〜１５９」に対応付けて設定されている。
【００８０】
ノブ位置補正制御処理では、ＣＰＵ５１はハンドル角θと、タイヤ切れ角Ｒから求めた目標ハンドル角θg とのずれ量δを算出し、このずれ量δが許容値δo （例えば約５°）以下に収まるようにノブ位置補正を実行する。ここでいうずれ量δとは、図１５，図１６に示すように現在ノブ位置と目標ノブ位置との最短経路でのずれ量を意味し、ノブ２ａの実際のずれ量Δθs が１８０°を超えたときには、ずれ量δが「３６０°−Δθs 」で表されるものである。ずれ量δは後述するが、ハンドル角θと目標ハンドル角θg のデータを使って算出される。
【００８１】
ノブ位置補正は、図１５，図１６に示すようにずれ量δが所定角度Ａ°以下であるか否かで補正実行条件が異なっている。すなわち、ずれ量δがＡ°以下である場合（つまり、実際のずれ量Δθs がΔθs ≦ＡあるいはΔθs ≧（３６０−Ａ）°）は、ハンドル２が操作される操作方向が、現在ノブ位置が目標ノブ位置に至るのに最短経路を通って近づく方向（以下、目標方向という）に一致するときに限りノブ位置補正が実行される。また、ずれ量δが所定角度Ａ°を超える場合（つまり、実際のずれ量Δθs がＡ°＜Δθs ＜（３６０−Ａ）°）には、ハンドル操作方向に関係なくノブ位置補正が常に実行されるようになっている。
ここで、所定値Ａは、ずれ量δが所定値以上大きくなったときには、ハンドル２が目標方向と反対方向に操作されているときに補正を実行しても、ずれ量の拡大よりもむしろ縮小することの確率の方が高くなることを期待して設定した境界値である。所定値Ａ°の一応の効果が期待される範囲は４０°〜１８０°の範囲で、好ましい範囲は６０°〜１６０°、最適な範囲は８０°〜１２０°である。所定値Ａを６０°未満とするとずれ量を拡大させる頻度が比較的高くなり、１６０°を超えると補正の実行頻度をあまり増やすことを期待し難い。８０°〜１２０°の範囲では、ずれ量の拡大を回避しつつ補正の実行頻度を効果的に増やすことができる。
【００８２】
また、各ストロークエンド（以下、単にエンドという）ＲＥ，ＬＥから全操舵範囲の約１０％手前位置に規制角ＲＫ，ＬＫを設定しており、操舵輪１９の切れ角（＝｜Ｒ｜）がある一定角度以上大きくなった補正禁止領域（ＲＫ≦Ｒ≦ＲＥ，ＬＥ≦Ｒ≦ＬＫ）ではノブ位置補正の実行が禁止されるようになっている。なお、タイヤ切れ角Ｒの検出にはポテンショメータ２８の検出可能領域のみを利用している。
【００８３】
また、本実施形態ではハンドル操作速度ＶH を、タイヤ切れ角の現在の検出値Ｒと所定時間前の検出値Ｒ１との偏差（タイヤ切角速度）ΔＲ（＝｜Ｒ−Ｒ１｜）から判断するようにしている。タイヤ切角速度ΔＲが、ハンドル操作速度ＶH が低速であることの判断の目安となる所定操作速度ＶHmin（例えば＝０．３ｒｐｓ）に相当する設定値ΔＲmin （後述するｒ１，ｒ２）未満のときには、原則としてノブ位置補正を禁止している。但し、車速が「５ｋｍ／ｈ」を超えるときに、タイヤ切れ角Ｒが直進範囲（例えばハンドル角換算で中立位置から±１１０°の範囲）にあるときは例外としてノブ位置補正を禁止しないようにしている。また、電磁切換弁２２の閉弁・開弁の状態の違いにより、ハンドル２の操作速度と操舵輪１９の切角速度との関係が異なるため、ハンドル操作速度ＶH が所定操作速度ＶHmin（例えば０．３ｒｐｓ）未満であるかをタイヤ切角速度ΔＲから判断するための判定値として、ノブ位置補正の実行時と不実行時とで別々の判定値ｒ１，ｒ２を用意している。各判定値ｒ１，ｒ２は、ハンドル操作速度ＶH ＝ＶHminにおけるオービットロール効率とドレンタンク８に還流する油量割合をそれぞれ考慮して設定されたタイヤ切角速度に相当する値である。
次に、このパワーステアリング装置１の作用について説明する。
【００８４】
フォークリフトＦの運転時には、オペレータはノブ２ａを握ってハンドル２を操作する。ハンドル２が操作されてステアリングシャフト３が回転駆動されると、ハンドル２の操作量に応じた油量がバルブユニット５からステアリングシリンダ１２に供給され、ハンドル２の操作位置に応じた切れ角に操舵輪１９が操舵される。ハンドル操作速度が遅いときのオービットロール効率の低下や、ステアリングシリンダ１２等の油圧系のオイルリークが原因で、ノブ２ａが正規の位置からずれる場合がある。そのため、ノブ２ａの位置をタイヤ切れ角に応じた正規の位置に補正するノブ位置補正制御が行われる。
【００８５】
以下、ＣＰＵ５１が実行するノブ位置補正制御を図１７〜図１９に示すフローチャートに従って説明する。なお、初期状態では電磁切換弁２２が遮断位置に配置されているものとする。
【００８６】
フォークリフトＦのエンジン駆動中、ＣＰＵ５１は各トランジスタ４１，４２，４３からの検出信号ＳＳ１，ＳＳ２，ＳＳＣと、エッジ検出回路４７からのエッジ信号ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥＣと、ポテンショメータ２８からのタイヤ切れ角信号Ｒと、車速センサ４５からの車速信号ｖとを入力する。
【００８７】
ＣＰＵ５１は所定時間ｔo （例えば１０ミリ秒）毎に図１７，図１８に示すノブ位置補正制御処理を実行し、ノブ２ａが操舵輪１９のタイヤ切れ角Ｒに対応する正規の位置から許容値δo を超えてずれるとそのずれを補正する。このノブ位置補正制御処理の実行中に、エッジ信号ＳＥ１，ＳＥ２を入力すると図１９に示す割込みルーチンを優先して実行し、ノブ位置補正を実行するうえで必要なデータである操舵カウンタ５４のカウント処理や、ハンドル２の操舵方向を判定するための演算処理、ハンドル操作停止判定処理、制御周期カウンタ５５のクリア処理を実行する。なお、図１７，図１８に示すノブ位置補正制御処理の実行開始時にはステップ３１０において、制御周期カウンタ５５のカウント値Ｃをインクリメントするカウント処理が行われ、制御周期カウンタ５５のカウント値Ｃ１は制御周期ｔo 毎に「１」ずつ加算される。
【００８８】
まず、図１９に示す割込みルーチンから説明する。ＣＰＵ５１はエッジ信号ＳＥ１，ＳＥ２を入力すると割込みルーチンを優先して実行する。
ステップ５１０において、入力したエッジ信号の出力元が第１トランジスタ４１と第２トランジスタ４２とのどちらであるかを判断する。出力元が第１トランジスタ４１であればステップ５２０に進み、第２トランジスタ４２であればステップ５３０に進む。
【００８９】
ステップ５２０では、検出したエッジが立ち上がりエッジであるか否かを判断する。この判断は、エッジ信号の出力元別に用意されたエッジフラグを見ることにより判断される。エッジフラグには、前回までの割込みルーチンにおいて、そのとき検出されたエッジ信号の出力元の信号レベルが「Ｈレベル」のときには次回の検出エッジが「立ち下がり」の旨「０」が、そのとき検出されたエッジ信号の出力元の信号レベルが「Ｌレベル」のときには次回の検出エッジが「立ち上がり」の旨「１」が設定されている。そのため、今回のルーチンにおいて、検出されたエッジ信号の出力元に対応するエッジフラグを見て「０」であれば今回検出されたエッジが「立ち下がりエッジ」、「１」であれば今回検出されたエッジが「立ち上がりエッジ」と判断する。立ち上がりエッジと判断すればステップ５４０に進み、立ち下がりエッジと判断すればステップ５５０に進む。
【００９０】
ステップ５４０，５５０では共に、第２トランジスタ４２の出力レベルがＨレベルであるかＬレベルであるかを判断する。図１２に示すように、第１トランジスタ４１の出力信号ＳＳ１のエッジが「立ち上がりエッジ」であるときには、ステップ５４０において、第２トランジスタ４２の出力信号ＳＳ２がＨレベルであれば操舵方向が「右方向」（Ｓ５８０）、Ｌレベルであれば操舵方向が「左方向」（Ｓ５９０）と判定される。また、第１トランジスタ４１の出力信号ＳＳ１のエッジが「立ち下がりエッジ」であるときには、ステップ５５０において、第２トランジスタ４２の出力信号ＳＳ２がＬレベルであれば操舵方向が「右方向」（Ｓ５８０）、Ｈレベルであれば操舵方向が「左方向」（Ｓ５９０）と判定される。
【００９１】
一方、ステップ５１０において、検出されたエッジ信号の出力元が第２トランジスタ４２であるときには、Ｓ５３０，Ｓ５６０，Ｓ５７０の判断に従って、エッジの種別と、エッジ信号の出力元でない第１トランジスタ４１の出力レベルとの関係から同様の手法により、ハンドル２の操舵方向が判定される（Ｓ５８０，Ｓ５９０）。この操舵方向の判定結果は操舵方向フラグにセットされ、操舵方向フラグには左方向のときに「０」、右方向のときに「１」がセットされる。
【００９２】
ステップ６１０では、制御周期カウンタ５５のカウント値（制御周期カウント値）Ｃ１がハンドル操作を停止と見なすことができる設定値Ｃo 以上であるか否かが判断される。制御周期カウンタ５５のカウント値Ｃ１は、割込みルーチンが実行される度、つまりハンドル２が１／１６０回転（２．２５°）だけ回転操作される度にクリアされ、ノブ位置補正制御処理の実行周期ｔo （例えば１０ミリ秒）毎にインクリメントされるものである。そのため、制御周期カウンタ５５のカウント値Ｃ１は、ハンドル２が１／１６０回転操作されるまでの経過時間に相当する値を表すものとなり、カウント値Ｃ１が設定値Ｃo 以上であればハンドル操作が停止であると見なされる。
【００９３】
制御周期カウンタ５５のカウント値Ｃ１が設定値Ｃo 以上の値であれば、ステップ６２０において「ハンドル操作停止判定」を下し、操舵停止判定フラグに「１」をセットした後、ステップ６３０に進む。また、カウント値Ｃ１が設定値Ｃo 未満の値であれば、ステップ６３０に進む。そして、ステップ６３０では制御周期カウンタ５５をクリアする。
【００９４】
こうしてノブ位置補正制御処理の実行中には、操舵カウンタ５４のカウント値を見ることにより現在のハンドル角θが分かり、操舵方向フラグを見ることにより現在のハンドル操作方向が分かり、さらに操舵停止判定フラグを見ることによりハンドル操作が停止状態であるか否かが分かることになる。
【００９５】
次に、図１７，図１８のフローチャートで示すノブ位置補正制御処理について説明する。まず、ステップ３１０において、制御周期カウンタ５５をインクリメントする。ステップ３２０では、ハンドル角θとタイヤ切れ角Ｒ，Ｒ１を読み込む。ハンドル角θは操舵カウンタ５４のカウント値Ｃが読み出される。タイヤ切れ角Ｒ１は所定時間ｎ・ｔo 前に検出されたタイヤ切れ角のデータであり、ＲＡＭ５３の所定領域に記憶されたものが読み出される。なお、現在のタイヤ切れ角Ｒは、所定時間ｎ・ｔo 後の処理でタイヤ切れ角Ｒ１として使用するためＲＡＭ５３の所定領域に記憶される。
【００９６】
ステップ３３０では、図１３，図１４に示すマップＭ２を用いてタイヤ切れ角Ｒから目標ハンドル角θｇを算出する。この目標ハンドル角θｇは操舵カウンタ５４のカウント値Ｃに対応する目標操舵カウント値Ｃｇとして求められる。
【００９７】
ステップ３４０では、ノブずれ補正を実行する目標方向を演算する。すなわち、現在ノブ位置から目標ノブ位置に至るのに左右どちらの方向が最短経路となるかを判断する。現在の操舵カウンタ５４のカウント値Ｃと目標操舵カウント値Ｃｇとの偏差ΔＣ＝｜Ｃ−Ｃｇ｜を算出し、偏差ΔＣが「８０」以下（つまり、ハンドル角換算で偏差｜θ−θｇ｜≦１８０°）である場合には、Ｃ＜Ｃｇの成立時に目標方向を「右方向」、Ｃ＞Ｃｇの成立時に目標方向を「左方向」と判定する。また、偏差ΔＣが「８０」を超える（つまり、ハンドル角換算で偏差｜θ−θｇ｜＞１８０°）場合には、Ｃ＜Ｃｇの成立時に目標方向を「左方向」、Ｃ＞Ｃｇの成立時に目標方向を「右方向」と判定する。この目標方向の判定結果は目標方向フラグにセットされ、目標方向が「左方向」のときには「０」、「右方向」のときには「１」がセットされる。
【００９８】
ステップ３５０では、タイヤ切角速度を偏差ΔＲ＝｜Ｒ−Ｒ１｜として算出する。
ステップ３６０では、現在ノブ位置と目標ノブ位置とのずれ量δを算出する。すなわち、ハンドル角換算での偏差Δθ＝｜θ−θｇ｜が１８０°以下である場合には、δ＝Δθとし、偏差Δθが１８０°を超える場合には、δ＝３６０°−Δθとする。こうして現在ノブ位置と目標ノブ位置との最短経路でのずれ量δが求められる。このずれ量δは処理上はカウント値Ｃ，Ｃｇを用いて算出される。
【００９９】
ステップ３７０では、ハンドル操作停止であるか否かを判断する。すなわち、操舵停止判定フラグを見て「１」がセットされているか否かを調べ、「１」がセットされていればハンドル操作停止であると判断する。操舵停止判定フラグが「１」であれば、ステップ４６０に移行して電磁切換弁２２のソレノイド２５を消磁させる消磁信号を励消磁駆動回路５０に出力するバルブクローズ指令を実行する。そのため、ハンドル操作停止中は常にノブ位置補正が実行されない。
【０１００】
次のステップ３８０では、ずれ量δが許容値δo 以下であるか否かを判断する。ずれ量δが許容値δo 以下であればステップ４６０に移行し、バルブクローズ指令を実行する。そのため、ずれ量δが許容値δo 以下であるときにはノブ位置補正が実行されない。一方、ずれ量δが許容値δo を超えるときにはステップ３９０に移行する。
【０１０１】
ステップ３９０では、タイヤ切れ角が補正禁止領域内か否かを判断する。すなわち、タイヤ切れ角が補正禁止領域の条件ＬＥ≦Ｒ≦ＬＫ，または，ＲＫ≦Ｒ≦ＲＥを満たすか否かを判断する。タイヤ切れ角が補正禁止領域内にある、つまり規制角｜ＬＫ｜，ＲＫ以上の舵角となるエンド付近に操舵輪１９が切られているときには、ステップ４６０に移行してバルブクローズ指令を実行する。操舵輪１９がエンド付近にあるときにはノブ位置補正が停止されるため、操舵輪１９がエンドに達するまでハンドル２を切ったときには、たとえノブ２ａに位置ずれがあってもハンドル２の空転が起こり得ない。その結果、ハンドル２に伝わる抵抗感から操舵輪１９がエンドに達したことが確実にオペレータに認知される。一方、タイヤ切れ角が補正禁止領域内になければ、ステップ４００に進む。
【０１０２】
ステップ４００では、タイヤ切角速度ΔＲが設定値ΔＲmin 未満であるか否かを判断する。ここで、消磁信号出力時にはバルブフラグが「０」にセットされ、励磁信号出力時にはバルブフラグが「１」にセットされている。バルブフラグが「０」のときには、ノブ位置補正の不実行中における判定値ΔＲmin ＝ｒ１を用い、ΔＲ＜ｒ１が成立するか否かを判断し、バルブフラグが「１」のときには、ノブ位置補正の実行中における判定値ΔＲmin ＝ｒ２を用い、ΔＲ＜ｒ２が成立するか否かを判断する（但し、ｒ１＞ｒ２）。タイヤ切角速度ΔＲが設定値ΔＲmin 以上であると判断されれば、ステップ４３０に移行し、タイヤ切角速度ΔＲが設定値ΔＲmin 未満であると判断されれば、ステップ４１０に移行する。
【０１０３】
ステップ４１０では、タイヤ切れ角Ｒが直進範囲内であるか否かを判断する。タイヤ切れ角Ｒが直進範囲（例えばハンドル角換算で−１１０°≦θ≦１１０°）内にないと判断されればステップ４６０に移行してバルブクローズ指令を実行する。また、タイヤ切れ角Ｒが直進範囲内にあると判断されれば、ステップ４２０に移行する。
【０１０４】
ステップ４２０では、車速が「５ｋｍ／ｈ」以下であるか否かを判断する。すなわち、車速センサ４５からの車速信号ｖをデジタル変換して入力したパルス信号の周波数から求めた車速のデータを使い、車速が「５ｋｍ／ｈ」以下であるか否かを判断する。車速が「５ｋｍ／ｈ」を超えればステップ４３０に移行する。また、車速が「５ｋｍ／ｈ」以下であれば、ステップ４６０に移行してバルブクローズ指令を実行する。
【０１０５】
このようにタイヤ切角速度ΔＲが設定値ΔＲmin （＝ｒ１，ｒ２）未満と遅い場合には、車速が「５ｋｍ／ｈ」を超え、しかもタイヤ切れ角Ｒが直進範囲内にあるという二条件を満たす一部の例外を除き、原則としてノブ位置補正を中止する。そのため、ハンドル操作速度が遅くオービットロール効率が低下している状態ではバルブオープンされることがないため、ハンドル２を操作したにも拘わらず操舵輪１９の切角がほとんど変化しないというハンドル操作上のフィーリングの悪化を招かない。
【０１０６】
ステップ４３０では、ずれ量δが所定値Ａ°以下であるか否かを判断する。ずれ量δが所定値Ａ°を超えるようであればステップ４５０に移行し、電磁切換弁２２のソレノイド２５に励磁信号を出力するバルブオープン指令を実行する。そのため、図１６に示すように現在ノブ位置と目標ノブ位置とのずれ量δが所定値Ａ°を超えるときには、ハンドル２の操作方向が左方向（ｂ方向）であっても右方向（ｃ方向）であってもノブ位置補正が実行され、ノブ２ａは図１４のグラフにｂ矢印もしくはｃ矢印で示したように現在ノブ位置から目標ノブ位置に向かって接近することになる。ハンドル２がｃ方向に操作されるときは遠周りの経路（最長経路）を通る補正となるが、元々のずれ量δがＡ°を超えて大きいので、多くの場合、ずれ量δが拡大するよりも縮小することとなり、ノブ位置補正の実施の機会が事実上増え、Ａ°を超えるずれ量のまま放置されることが極力回避される。
【０１０７】
一方、δ≦Ａ°の成立時にはステップ４４０に移行し、操舵方向と目標方向とが一致するか否かを判断する。この判断は操舵方向フラグと目標方向フラグの両フラグ値が一致するか否かで判断する。操舵方向＝目標方向の成立時にはステップ４５０に移行してバルブオープン指令を行い、操舵方向＝目標方向の不成立時にはステップ４６０に移行してバルブクローズ指令を行う。そのため、ノブ２ａが図１５における実線位置に位置するときには、図１４，図１５に示すようにノブ２ａが目標位置に最短経路で接近するａ１方向（左方向）にハンドル２が操作されたときにノブ位置補正が実行され、ノブ２ａが目標位置から離れる（つまり最長経路で接近する）ｘ１方向（右方向）にハンドル２が操作されたときにはノブ位置補正が実行されない。また、ノブ２ａが正規の位置から（３６０−Ａ）°以上ずれた図１５の鎖線位置にあるときには、ノブ２ａが目標ノブ位置に最短経路で接近するａ２方向（右方向）にハンドル２が操作されたときにノブ位置補正が実行され、ノブ２ａが目標位置から離れるｘ２方向（左方向）にハンドル２が操作されたときにはノブ位置補正が実行されない。また、実際にずれた量が３６０°以上であっても、ハンドル相対角度が考慮されるだけなので、実際にずれた量より１回転分あるいは２回転分少ない常に３６０°未満の補正量となる。例えばノブ２ａが実際には１回転もしくは２回転ずれていても、オペレータから見てノブ２ａの位置が合っていればノブ位置補正は実行されない。
【０１０８】
以上詳述したように本実施形態によれば、以下に列記する効果が得られる。
（１）タイヤ切れ角Ｒ基準で目標ハンドル角θｇをハンドル相対角度で求め、この目標ハンドル角θｇにハンドル相対角度で検出したノブ２ａの実位置（ハンドル角θ）を許容値θo 内で一致させる補正方法を採用したので、ハンドル相対角度に基づくノブ位置補正を実現することができる。そのため、実際のずれ量が３６０°以上であっても１回転分もしくは２回転分少ない常に３６０°未満の補正量で済む。従って、ハンドル２の無駄な空転を無くすことができる。
【０１０９】
（２）ハンドル角θの検出にエンコーダ３８を用いたので、ノブ２ａの位置に相当するハンドル相対角度での検出値（カウント値Ｃ）をハンドル２の１回転（３６０°）全域に亘って検出することができる。その結果、ハンドル２がどの位置にあってもノブ位置補正を行うことができる。第１実施形態ではポテンショメータ２７の入力軸の１回転の間に位置検出不能な非検出領域が必ずでき、事実上、ハンドルの位置補正を中断せざるを得なかったが、このような補正の中断を排除できる。従って、補正に要するハンドル操作量が減って補正が早く終了し、操舵輪１９を直進姿勢に戻したときのノブ２ａの中立位置への収束性を第１実施形態に比べて高めることができる。
【０１１０】
（３）ずれ量δがＡ°以下であるときには最短経路を通る方向にハンドル２が操作されたときに限り補正が実行されるので、ハンドル相対角度に基づく補正方法を採用しても、ずれ量を縮小させる補正を実行させることができる。また、実際のずれ量が例えば２８０°であっても７５°（許容値δo ＝５°を考慮した場合）の補正量で済み、実際のずれ量が３６０°未満の場合においても、実際のずれ量よりも小さな補正量で済ませることができる。その結果、ノブ位置補正に必要なハンドル２の空転量をさらに一層少なくすることができる。
【０１１１】
（４）ずれ量δが所定値Ａ°を超えるほど大きいときには、ハンドル２の操作方向に関係なく常にノブ位置補正を実行するようにしたので、ずれ量の拡大を極力回避しつつハンドル２の位置補正の機会を増やすことができる。
【０１１２】
（５）エンコーダ３８に回転方向検出機能を備え、ハンドル角θを検出するためのエンコーダ３８からの検出信号を用いてハンドル操作方向（操舵方向）を求めたので、操舵方向の検出のために別の検出器を設けなくて済む。
【０１１３】
（６）ハンドル２が所定角度（２．２５°）回転するまでの制御実行回数を計数した制御周期カウンタ５５のカウント値Ｃ１からハンドル操作停止の判定を行うようにしたので、ハンドル操作停止の判定にもエンコーダ３８からの検出信号を利用することできる。
【０１１４】
（７）ハンドル角センサ４０に２個のフォトトランジスタ４１，４２を設けて位相差が９０°の信号ＳＳ１，ＳＳ２を出力するようにしたので、エンコーダ３８を比較的小型としてハンドル角θの検出分解能を高くすることができる。
【０１１５】
（８）操舵カウンタ５４のカウント値Ｃを補正トランジスタ４３からの出力信号に基づき較正するようにしたので、ノブ２ａが中立位置を通過する度にハンドル角θの検出値を較正することができる。
【０１１６】
（９）エンコーダ３８を構成する円盤３９をステアリングシャフト３に一体回転可能に取付けたので、中立位置から左右各々２回転以上で回動操作されるハンドル２のハンドル角θを高い検出精度で検出することができる。
【０１１７】
（１０）タイヤ切れ角｜Ｒ｜が規定角ＲＫ，｜ＬＫ｜以上の補正禁止領域にあるストロークエンド付近ではノブ位置補正を禁止したので、操舵輪１９がエンドＲＥ，ＬＥに達したことをハンドル２から伝わる抵抗感からいつも確実に知ることができる。
【０１１８】
（１１）タイヤ切れ角Ｒが直進範囲にあるときには、タイヤ切角速度ΔＲが設定値ΔＲmin 未満であってもノブ位置補正を禁止しないので、タイヤ切れ角の微調整のための直進走行中のハンドル操作によってノブ２ａの位置が徐々にずれることを防止することができる。
【０１１９】
（１２）車速が５ｋｍ／ｈ以下の低速では、タイヤ切れ角Ｒが直進範囲にあっても、タイヤ切角速度ΔＲがΔＲmin 未満と遅ければノブ位置補正を禁止するので、タイヤ反力が増大する低速走行時もしくは停止時における電磁切換弁２２の開弁に起因するハンドル操作のフィーリングの悪化を防止することができる。
【０１２０】
（第３実施形態）
以下、本発明を具体化した第３実施形態を図２０〜図２４に基づいて説明する。本実施形態は、第２実施形態の変形例であり、ずれ量δが所定値Ａ°を超えるときでも、現在ノブ位置が最短経路で目標ノブ位置に接近するときにだけノブ位置補正を実行させる例である。
【０１２１】
ノブ位置補正制御処理のプログラムデータの一部が第２実施形態と異なるだけで、その他の構成については第２実施形態と同じであるので、プログラムデータの異なる部分について特に詳しく説明する。
【０１２２】
ＲＯＭ５２には、図２３，図２４に示すノブ位置補正制御処理のプログラムデータが記憶されている。割込みルーチンは第２実施形態で採用した図１９に示すものを採用している。
【０１２３】
本実施形態では、現在ノブ位置が目標ノブ位置に最短経路で接近するときにのみ補正を実行する関係から、図２０，図２１に示すように第２実施形態において設定した所定値Ａ°が事実上、１８０°に設定されたに等しい。つまり、現在ノブ位置が目標ノブ位置に１８０°内で接近するときにだけ電磁弁２２を開弁させるようにしている。
【０１２４】
図２３のフローチャートは、第２実施形態における図１７のフローチャートと実質的に同じものである。図２３のフローチャートにおけるステップ３４２〜ステップ３４７は、第２実施形態におけるステップ３４０の目標方向を求めるための処理を細かく分けて表現したもので、実質的にステップ３４０に等しい。
【０１２５】
図２４のフローチャートでは、ずれ量δが所定値Ａ°以下であるか否かによって補正の実行・不実行を区別する必要がないので、第２実施形態にあったステップ４３０を削除している。また、タイヤ切角速度ΔＲからハンドル２の操作速度を間接的に調べるための設定値ΔＲmin を、第２実施形態ではバルブオープン時とバルブクローズ時とで区別して異なる設定値ｒ１，ｒ２を設定していた。これに対し、本実施形態では設定値ΔＲmin を、第２実施形態においてバルブクローズ時用に設定した設定値ｒ２だけを採用している。ステップ４３０を削除し、設定値ΔＲmin ＝ｒ２とした点以外には、第２実施形態における図１８のフローチャートと違いはない。
【０１２６】
以下、本実施形態におけるノブ位置補正制御について説明する。
フォークリフトＦのキーオン中、図２３，図２４のノブ位置補正制御処理がＣＰＵ５１により例えば１０ミリ秒毎に実行される。制御周期カウンタ５５にはハンドル２が１／１６０回転変化する（つまり操舵カウンタ５４のカウント値が「１」変化する）までの経過時間に相当するカウント値Ｃ１が計数される。また、ハンドル２が１／１６０回転操作される度、つまりエッジ信号ＳＥ１，ＳＥ２を入力する度にＣＰＵ５１が図１９の割込みルーチンを実行する。この割込みルーチンを実行することで、操舵カウンタ５４のカウント値が「１」変化され（Ｓ６００）、ハンドル２の操舵方向が求められ（Ｓ５１０〜Ｓ５９０）、制御周期カウント値Ｃ１がハンドル操作停止状態とみなせる設定値Ｃo 未満であればハンドル操作停止判定がなされる（Ｓ６１０，Ｓ６２０）。
【０１２７】
ＣＰＵ５１は１０ミリ秒毎に実行する図２３，図２４のノブ位置補正制御処理において、ハンドル角θ，タイヤ切れ角Ｒ，Ｒ１を読込み（Ｓ３２０）、タイヤ切れ角Ｒから目標ハンドル角θg を算出する（Ｓ３３０）。
【０１２８】
次にノブずれ補正を実行する目標方向を次のように演算する。まずステップ３４２において、偏差Δθ＝｜θ−θg ｜を計算する。ステップ３４３では、偏差Δθが１８０°以下かそれともこれを超える値かを判断する。Δθ≦１８０°であればハンドル角θと目標ハンドル角θg との大小関係をみて、θ＜θg のときに目標方向を右方向（Ｓ３４５）、θ＜θg でなければ目標方向を左方向に設定する（Ｓ３４７）。また、Δθ＞１８０°であれば、θ＜θg のときに目標方向を左方向（Ｓ３４７）、θ＜θg でなければ目標方向を右方向に設定する（Ｓ３４５）。こうして現在ノブ位置から目標ノブ位置に至るのに最短経路を通ることになる目標方向が決まる。
【０１２９】
ステップ３５０では、タイヤ角速度ΔＲが今回のタイヤ切れ角Ｒと前回のタイヤ切れ角Ｒ１とを使ってΔＲ＝｜Ｒ−Ｒ１｜より計算される。このタイヤ角速度ΔＲを使ってハンドル２の操作速度が間接的に調べられる。
【０１３０】
ステップ３６０では、ずれ量δが計算される。ずれ量δは偏差Δθから求められる。すなわち、Δθ≦１８０°のときはδ＝Δθ、Δθ＞１８０°のときはδ＝３６０°−Δθと計算される。ずれ量δはオペレータにとっての見かけ上のずれ量となる。
【０１３１】
ここまでの処理で、バルブオープンかバルブクローズかを決めるために必要なデータやフラグ値が全て揃ったことになる。そして、これらのデータ等を使ってステップ３７０〜ステップ４４０の判断処理により、バルブオーブンかバルブクローズかの決定を行う。
【０１３２】
ハンドル操作停止状態（Ｓ３７０）、ずれ量δが許容値δo 以下（Ｓ３８０）、タイヤ切れ角が補正禁止領域内（Ｒ＜ＬＫまたはＲ＞ＲＫ）（Ｓ３９０）のときはバルブはクローズされる。また、タイヤ切角速度ΔＲが設定値ΔＲmin 未満にあってハンドル操作速度が低速（０．３ｒｐｓ未満）とみなされるときは、車速が５ｋｍ／ｈを超えてしかもタイヤ切れ角Ｒが直進範囲にあるとき以外は（Ｓ４００〜Ｓ４２０）、バルブクローズされる。これらのバルブクローズ条件を満たさないときにステップ４４０に進む。
【０１３３】
ステップ４４０では操舵方向と目標方向が一致するか否かを判断する。操舵方向と目標方向が一致するときにバルブオープン指令される（Ｓ４５０）。また、操舵方向と目標方向が一致しないときにバルブクローズ指令される（Ｓ４６０）。
【０１３４】
従って、図２０，図２２に示すように、ずれ量δが所定値Ａ°以下となる位置にノブ２ａがあるときは、第２実施形態と同様に、現在ノブ位置が目標ノブ位置に最短経路で接近するａ１，ａ２方向にハンドル操作されたときにバルブオープンされ、最短経路にならないｘ１，ｘ２方向にハンドル操作されたときはバルブクローズされる。また、図２１，図２２に示すように、ずれ量δが所定値Ａ°を超える位置にノブ２ａがあるときは、第２実施形態と異なり、現在ノブ位置が目標ノブ位置に接近するｂ１，ｂ２方向にハンドル操作されたときにバルブオープンされ、最短経路にならないｙ１，ｙ２方向にハンドル操作されたときはバルブクローズされる。
【０１３５】
ところで、第２実施形態ではずれ量δが所定値Ａ°を超えるときに遠回りの経路になる図１６のｃ方向にハンドル操作したときでも電磁弁２２を開弁させることにしていたため、ハンドル操作量が少しのときには電磁弁２２の開弁が却ってずれ量δを拡大させることになっていた。これに対し、本実施形態では、ずれ量δが所定値Ａ°を超えても最短経路ではない図２１のｙ１，ｙ２方向にハンドル操作されたときには電磁弁２２を開弁させない。このため、ハンドル操作量が少しのときにずれ量δが却って拡大する場合があった第２実施形態と異なり、電磁弁２２の開弁時には常にずれ量δが縮小される。
【０１３６】
また、本実施形態では、設定値ΔＲmin をバルブオープン時とバルブクローズ時とで区別せず共通の値（＝ｒ２）に設定している。このため、ハンドル２を０．３ｒｐｓ以上で操作したときにΔＲ≧ΔＲmin であったために電磁弁２２を開弁しても、この電磁弁２２の開弁がタイヤ切角速度ΔＲの低下をもたらし（ハンドル２の空転のため）、ΔＲ＜ΔＲmin になって電磁弁２２が直ぐに閉弁されることになる。つまり、電磁弁２２の開弁が原因で電磁弁２２が閉弁される。しかし、この場合でも、電磁弁２２が断続的に開弁するので、第２実施形態に比べて補正に要する時間が長くなるものの、ずれ量δは補正される。また、このような現象が起こるのも、ハンドル２を０．３ｒｐｓより少しだけ速めの比較的低速で操作したときに限られるので、さほど問題ではない。
【０１３７】
以上詳述したように本実施形態によれば、ずれ量が所定値Ａ°を超える場合における補正の機会が減ることになるが、現在ノブ位置が目標ノブ位置に接近する方向にハンドル操作されたときだけ補正を実行するので、ハンドル操作量が少ないときに補正の実行が却ってずれ量を拡大させる不具合を無くすことができる。つまり、電磁弁２２を開弁させたときは必ずずれ量δを縮小できる。その他、第２実施形態で述べた（１）〜（３），（５）〜（１２）と同様の効果を得ることができる。
【０１３８】
尚、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で例えば次のように具体化することができる。
（ｎ）前記各実施形態において、ノブ２ａの実位置が目標位置からずれた経路をそのまま辿って戻るような補正を常に行う方法を採用してもよい。この構成によっても、実際のずれ量が３６０°以上である場合、実際のずれ量よりも３６０°少ない補正量で済ませることができる。従って、従来技術で述べたハンドル絶対角度を採用した構成に比較し、ノブ位置補正の実行頻度及びノブ位置補正の実行によるハンドル２の空転量を相対的に少なくすることはできる。
【０１３９】
（ｍ）第１実施形態において、ステアリングシャフト３とポテンショメータ２７との間に介装したギヤ比「１」のギヤ列２９に替えて、ウォームギヤ等を有する減速ギヤを採用し、ポテンショメータ２７で検出されるハンドル絶対角度をハンドル相対角度に変換する演算処理を行い、このハンドル相対角度θとタイヤ切れ角Ｒから求めたハンドル相対角度θｇとの比較からノブ位置補正を実行する構成としてもよい。この場合、ハンドル絶対角度からハンドル相対角度θを求めるための演算手段（例えば計算処理やマップ演算を実施するための手段）が、ハンドル角検出手段を構成することになる。この構成によれば、ハンドル絶対角度からハンドル相対角度θを求めるための演算手段が必要にはなるものの、ハンドル角の非検出領域を無くすことができる。
【０１４０】
（ｐ）前記各実施形態において、制御目標ラインＬの目標ハンドル角θｇに対するタイヤ切れ角Ｒの比が、オービットロール効率１００％である制御理想ラインよりも小さくなるように設定し、例えば特公平３−３０５４４号公報に開示された装置のように補正の実行頻度を増やすようにしてもよい。この構成によれば、補正の実行頻度が相対的に増すことで、ノブ２ａの中立位置への収束性を高めることができる。
【０１４１】
（ｒ）第１実施形態において、ノブ２ａの中立位置を検出するポテンショメータ２７の検出値の設定は、その検出可能領域（検出領域）の正確な中央位置に限定されず、ポテンショメータ２７の非検出領域から所定量（例えば１００°以上）離れ得る検出範囲であればよい。ハンドル２を中立位置付近で操作しているときには非検出領域にかかり難く、ノブ２ａを極力中立位置に配置する効果的な補正の頻度を高められる。
【０１４２】
（ｑ）第２及び第３実施形態において、ノブ２ａの中立位置を検出する操舵カウンタ５４のカウント値の設定は、カウント値の設定領域（検出領域）の中央位置、すなわちカウント値の境界（第２実施形態では「０」と「１５９」）に対して１８０°反対のカウント値に限定されない。カウント値の境界から所定量（例えば１００°分以上）離れ得る設定領域の中央付近であればよい。ハンドル２を中立位置付近で操作しているときにカウント値の境界にかかり難い。
【０１４３】
（ｔ）第２及び第３実施形態において、第１実施形態のように目標ハンドル角θg と、現在ハンドルθとの大小関係から仮の目標方向を決めておき、偏差Δθ（＝｜θ−θg ｜）が１８０°を超えるときは、仮の目標方向と操舵方向とが不一致のときにバルブオープン指令をする制御方法とすることもできる。
【０１４４】
（ｓ）第１実施形態では所定時間ｔo の経過前後におけるハンドル角θの新旧の各検出値θ，θ１の比較によりハンドル２の操作方向を検出したが、ハンドル２の操作方向を検出するために専用の回転方向検出センサを設けてもよい。
【０１４５】
（ｋ）第２及び第３実施形態において、回転検出器はエンコーダに限定されない。ハンドル２の１回転全域に亘ってハンドル角をハンドル相対角度で検出可能な検出信号を出力可能なその他の回転検出器を使用してもよい。
【０１４６】
（ｈ）第２及び第３実施形態において、信号ＳＳ１，ＳＳ２，ＳＳＣ，ＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥＣを用いた操舵方向の検出を論理回路を用いて行ってもよい。この構成によれば、ＣＰＵ５１が論理回路からの入力レベルから操舵方向を判断できるため、操舵方向を判定するための演算処理を不要にできる。
【０１４７】
（ｕ）ノブがないハンドルの位置補正を目的として本発明を実施してもよい。ノブがないハンドルにおいても本発明を適用することによりハンドル角を操舵輪の切れ角に応じた正規の位置に補正できる。
【０１４８】
（ｘ）前記各実施形態ではフォークリフトに適用したが、パワーステアリング装置を備えるフォークリフト以外の産業車両、さらに自動車（乗用車）などの車両において、本発明を広く適用することができる。
【０１４９】
前記実施形態から把握される発明を、その効果とともに以下に記載する。
・前記目標方向検出手段は、前記ハンドルが前記実位置と前記目標位置との実際のずれ量が１８０度を超える第２の所定値よりも大きいか否かを判断する第２の判断手段と、該第２の判断手段により前記実際のずれ量が第２の所定値よりも大きいと判断されたときには、ずれた経路を辿って目標位置に戻る方向と反対方向を前記目標方向として設定する目標方向設定手段を備えている。
【０１５０】
・前記駆動手段は、前記操舵輪を駆動するための油圧式のアクチュエータと、前記ハンドルの操作量に応じた量の作動油を前記アクチュエータに供給する作動油供給手段とを備えており、前記補正手段は、前記作動油供給手段から前記アクチュエータに供給される少なくとも一部の作動油を前記アクチュエータに供給される前に還流させるように駆動される作動油還流手段を備えている。この構成によっても、ハンドルの位置補正がハンドル相対角度で行われるので、ハンドルの位置補正の頻度及び位置補正によるハンドル操作量の増加を相対的に少なくすることができる。
【０１５１】
・前記駆動手段は、前記ハンドルの操作量に応じた油量を吐出する作動油供給手段と、該作動油供給手段からの吐出油量により駆動されて前記操舵輪を駆動するための油圧式のアクチュエータとを備えており、前記補正手段は、前記作動油供給手段から吐出された油量の一部を前記アクチュエータに供給される前に還流させるように切換駆動される切換弁を備えている。
【０１５２】
・前記ハンドルにはノブが設けられており、前記制御手段は、前記ノブが正規の位置に配置されるように前記補正手段を駆動制御する。この構成によれば、操舵輪の切れ角に応じた正規の位置にノブを位置補正でき、ノブの位置を操舵輪の切れ角の判断の目安としても差し支えない。
【０１５３】
・前記回転検出器はエンコーダである。
・前記回転検出器からの前記実位置を検出する検出値の出力間隔を計時する計時手段（制御周期カウンタ５５）と、該計時手段が計時した時間が所定値以上であると前記ハンドル操作が停止していると判定するハンドル操作停止判定手段（ＣＰＵ５１）と、該ハンドル操作停止判定手段によりハンドル操作停止と判定されたときには前記制御手段による前記補正手段の駆動を禁止する第１補正禁止手段（ＣＰＵ５１）とを備えている。この構成によれば、エンコーダからの検出信号をハンドルが停止しているか否かの判断に利用することがきる。
・前記エンコーダは１８０°／ｎの位相差の検出信号を各々出力するｎ（但し、ｎは２以上）個の検出器（第１トランジスタ４１，第２トランジスタ４２）を備えている。この構成によれば、エンコーダを比較的小型としてハンドルの実位置の検出分解能を高くすることができる。
【０１５４】
・前記操舵角検出手段により検出された前記操舵輪の切れ角がエンド付近の規制角以上であるか否かを判断する第２判断手段（ＣＰＵ５１）と、前記第２判断手段により前記切れ角が前記規制角以上であると判断されたときには、前記制御手段による前記補正手段の駆動を禁止する第２補正禁止手段（ＣＰＵ５１）とを備えている。この構成によれば、操舵輪の切れ角がエンドに至る手前でハンドル位置補正が禁止されるので、操舵輪がエンドに達したことをハンドルを操作する手応えから確実に知ることができる。
【０１５５】
・前記ハンドルの操作速度を直接もしくは間接的に検出するハンドル操作速度検出手段（ポテンショメータ２８，ＣＰＵ５１）と、前記ハンドル操作速度が設定値以下となると、前記制御手段による前記ハンドルの位置補正を禁止する第３補正禁止手段（ＣＰＵ５１）と、前記操舵輪の切れ角が直進範囲にあるか否かを判断する舵角判定手段（ＣＰＵ５１）と、前記操舵輪の切れ角が直進範囲にあるときには、前記ハンドル操作速度が設定値以下であっても、前記制御手段による前記ハンドルの位置補正を実行させる直進域補正実行手段とを備えている。この構成によれば、直進走行時における操舵輪の切れ角の微調整のためのハンドル操作でハンドル位置が徐々にずれることを防止できる。
【０１５６】
・前記車両は産業車両である。
【０１５７】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１及び請求項５に記載の発明によれば、ハンドルの実位置を当該ハンドルの実際の角度がハンドルが中立位置にあるときの角度に対して１回転範囲のうちどの角度にあるかだけの相対的な角度を示すハンドル相対角度で検出するとともに、この実位置を操舵輪の切れ角からハンドル相対角度で求めた目標位置に近づけるハンドル相対角度を基準にしたハンドル位置補正を採用したので、ハンドル絶対角度でハンドルの位置補正を行う構成に比べ、位置補正の実行頻度を減らし、位置補正する場合でもハンドルの空転量を相対的に少なくできる。
【０１５８】
また、ハンドルの実位置のハンドル相対角度をハンドルの１回転全域に亘って検出可能な回転検出器を採用したので、ポテンショメータのような非検出領域を有する検出器を使用する場合に比べ、少ないハンドル操作で補正を早く終了させることができる。
【０１５９】
請求項２及び請求項５に記載の発明によれば、ハンドルが実位置から目標位置に至るのに最短経路で済む目標方向にハンドルが操作されたときに限りハンドル位置補正を実行するので、１回転ずらしてしまった方がずれ量が少なくて済む場合は、１回転ずらす補正がされて実際にずれた量より少ない補正量でハンドルを位置補正でき、ハンドルの位置補正に伴う空転量を一層少なくできる。
【０１６０】
請求項３及び請求項５に記載の発明によれば、操舵輪の切れ角からハンドルの目標位置をハンドル相対角度で求めるためにマップを用いたので、切れ角から目標位置をハンドル相対角度で求める処理を計算処理を用いない簡単な処理とすることができる。
【０１６１】
請求項４及び請求項５に記載の発明によれば、操舵輪が直進時の状態にあるときのハンドルの中立位置がハンドル角検出手段の検出範囲の中央付近で検出されるようにしたので、非検出領域を有する場合は、補正実行頻度の高い中立位置付近で補正をほぼ確実に実施でき、１回転全域に亘って検出可能な場合は、補正実行頻度の高い中立位置付近での処理の煩雑さを極力回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態のパワーステアリング装置の模式図。
【図２】ノブ位置補正制御の説明図。
【図３】同じく説明図。
【図４】ハンドル角の非検出領域を説明する説明図。
【図５】マップを示すグラフ。
【図６】右操舵時のマップを示すグラフ。
【図７】ノブ位置補正制御処理のフローチャート。
【図８】同じくフローチャート。
【図９】第２実施形態のパワーステアリング装置の模式図。
【図１０】ハンドル角補正装置の電気構成ブロック図。
【図１１】エンコーダを構成する円盤の部分平面図。
【図１２】エンコーダからの出力信号のタイムチャート図。
【図１３】マップを示すグラフ。
【図１４】右操舵時のマップを示すグラフ。
【図１５】ノブ位置補正制御の説明図。
【図１６】同じく説明図。
【図１７】ノブ位置補正制御処理のフローチャート。
【図１８】同じくフローチャート。
【図１９】割込みルーチンのフローチャート。
【図２０】第３実施形態のノブ位置補正制御の説明図。
【図２１】同じく説明図。
【図２２】右操舵時のマップを示すグラフ。
【図２３】ノブ位置補正制御処理のフローチャート。
【図２４】同じくフローチャート。
【図２５】従来技術におけるステアリング装置の模式図。
【図２６】同じくマップを示すグラフ。
【図２７】同じくハンドル角を説明するためのハンドルの模式図。
【符号の説明】
１…パワーステアリング装置、２…ハンドル、１２…駆動手段としてのステアリングシリンダ、１９…操舵輪、２２…補正手段としての電磁切換弁、２７…ハンドル角検出手段としてのポテンショメータ、２８…操舵角検出手段としてのポテンショメータ、３０，５１…目標位置演算手段及び制御手段を構成するとともに目標方向検出手段、補正実行操舵方向選択手段、判断手段及び補正実行手段としてのＣＰＵ、３１，５２…目標位置演算手段を構成するとともに記憶手段としてのＲＯＭ、３７，５０…制御手段を構成する励消磁駆動回路、３８…ハンドル角検出手段及び操作方向検出手段を構成するとともに回転検出器としてのロータリエンコーダ、４７…ハンドル角検出手段を構成するエッジ検出回路、５４…ハンドル角検出手段を構成する操舵カウンタ、Ｆ…車両としてのフォークリフト、Ａ…所定値、Ｍ１，Ｍ２…マップ、θ…ハンドル角、θg …目標ハンドル角、Δθ…偏差、δ…ずれ量。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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