(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ペダルクランク軸と後輪駆動用のチェーンスプロケットとを回転自在に支持する動力ユニットハウジングに、モータと、このモータの回転を前記チェーンスプロケットに伝達する歯車式動力伝達装置と、前記モータを制御するコントローラとを収容した電動自転車用動力ユニットにおいて、前記モータを軸線方向がペダルクランク軸と平行になる状態でペダルクランク軸より車体の前後方向の一方に配設するとともに、他方に前記コントローラを配設し、これらのモータおよびコントローラを、前記動力ユニットハウジングに車幅方向の同じ一側方から組付ける構造とし、前記歯車式動力伝達装置をモータおよびコントローラとは反対側の側方から動力ユニットハウジングに組付ける構造とし、
前記動力ユニットハウジングにおけるモータ用収容室とコントローラ用収容室とを、ペダルクランク軸を支持するボスと、このボスに一体に形成した仕切壁とによって画成したことを特徴とする電動自転車用動力ユニット。
【請求項２】
請求項１記載の電動自転車用動力ユニットにおいて、コントローラをプリント配線板に電子部品を実装した構造とし、前記プリント配線板を、コントローラ用収容室におけるペダルクランク軸とは反対側の端部に主面が車体の前後方向を指向するように配設し、このプリント配線板と、前記ペダルクランク軸支持用ボスおよびこのボスに一体に形成した前記仕切壁との間に、ペダルクランク軸の回転から人力の大きさを検出するセンサおよび電子部品を配設したことを特徴とする電動自転車用動力ユニット。
【請求項３】
請求項２記載の電動自転車用動力ユニットにおいて、センサを動力ユニットハウジングにペダルクランク軸の軸線方向と平行な方向から組付ける構造としたことを特徴とする電動自転車用動力ユニット。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうち何れか一つの電動自転車用動力ユニットにおいて、モータをインナーロータ式とし、動力ユニットハウジングにおけるモータ用収容室を形成する周壁にステータを固定したことを特徴とする電動自転車用動力ユニット。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のうち何れか一つの電動自転車用動力ユニットにおいて、ペダルクランク軸に前記チェーンスプロケットを同軸状に回転自在に支持させるとともに、前記ペダルクランク軸をこれと同軸状に設けた遊星増速機を介して前記チェーンスプロケットに連結してなり、前記遊星増速機は、太陽輪または外輪のうち一方を前記チェーンスプロケットに接続し、他方をトルク反力受け装置を介して動力ユニットハウジングに接続するとともに人力の大きさを検出するセンサに接続し、前記トルク反力受け装置を、コイルばねと、このコイルばねの両端のばね受け部材とから形成して動力ユニットハウジングにペダルクランク軸の軸線方向と平行な方向から組付ける構造としたことを特徴とする電動自転車用動力ユニット。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のうち何れか一つの電動自転車用動力ユニットにおいて、動力ユニットハウジングの左右方向の一端面に、モータ用収容室を閉塞するカバーと、コントローラ用収容室を閉塞する
カバーとを着脱可能に取付け、これらのカバーと動力ユニットハウジングの合わせ面を同一平面上に形成したことを特徴とする電動自転車用動力ユニット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動自転車のハンガーパイプ部に搭載して人力とモータの動力との合力で後輪を駆動する電動自転車用動力ユニットに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の動力ユニットは、電動自転車用車体フレームのハンガーパイプ部に搭載し、ペダルクランク軸および後輪駆動用合力軸を動力ユニットハウジング（以下、単にハウジングという）に回転自在に支持させ、このハウジングに後述する各部材を組付けた構造を採っている。
【０００３】
ハウジングに組付ける部材とは、モータと、このモータおよびペダルクランク軸の回転を前記合力軸に伝達する歯車式動力伝達装置と、モータを制御するためのコントローラと、人力の大きさを検出するためのセンサなどである。
【０００４】
前記モータは、前記ハウジングの車体前側の端部に車体の前方から組付けている。前記歯車式動力伝達装置は、モータと同一軸線上に設けた傘歯車に噛合するリングギヤと、ペダルクランク軸にキャリアを接続するとともに合力軸に外周歯車を接続した遊星歯車式増速機とから構成し、車体の側方から前記ハウジングに組付けている。
【０００５】
前記遊星歯車式増速機の太陽歯車は、圧縮コイルばねを有する反力受け機構を介して前記ハウジングに接続している。この反力受け機構は、前記ハウジングの下部に後方から組付けている。
前記コントローラは、前記ハウジングの車体後側の端部に後方から組付けている。前記センサは、前記太陽歯車が前記反力受け機構の圧縮コイルばねの弾発力に抗して人力によって回動するのを検出する構造を採り、前記ハウジングの車体後側の上部に後上方から組付けている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、上述したように構成した従来の電動自転車用動力ユニットは、動力ユニットを構成する各部材のハウジングへの組付方向がそれぞれ別の方向であるから、組立性が低いという問題があった。
【０００７】
また、動力ユニットハウジングに部材を別々の方向から組付けることができるように部材取付部を形成しなければならないから、製造コストが高くなるという問題もあった。
【０００８】
なお、このような不具合を解消するためには、モータやコントローラなどの発熱部材が互いに近接するように配置されて一方の熱が他方に伝達されるようなことや、これら両部材の放熱性が低下するようなことがないようにしなければならない。
【０００９】
本発明はこのような問題点を解消するためになされたもので、組立性およびモータやコントローラの放熱性を向上させるとともに、コスト低減を図ることができる電動自転車用動力ユニットを提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために本発明に係る電動自転車用動力ユニットは、モータを軸線方向がペダルクランク軸と平行になる状態でペダルクランク軸より車体の前後方向の一方に配設するとともに、他方にコントローラを配設し、これらのモータおよびコントローラを、動力ユニットハウジングに車幅方向の同じ一側方から組付ける構造とし、モータの回転をチェーンスプロケットに伝達する歯車式動力伝達装置を、モータおよびコントローラとは反対側の側方から動力ユニットハウジングに組付ける構造とし、前記動力ユニットハウジングにおけるモータ用収容室とコントローラ用収容室とを、ペダルクランク軸を支持するボスと、このボスに一体に形成した仕切壁とによって画成したものである。
【００１１】
本発明によれば、モータ、コントローラおよび歯車式動力伝達装置をペダルクランク軸の軸線方向と平行な方向に組付けることができる。しかも、動力ユニットハウジングの部材取付部の加工もクランク軸の軸線方向と平行な方向から行うことができる。
【００１２】
また、発熱部材であるモータとコントローラとを動力ユニットハウジングの一端部と他端部とに離間させて配置できるから、これら両者の間の熱伝達経路を長くとることができる。
【００１４】
さらに、本発明によれば、モータとコントローラとの間の熱伝達経路の途中にペダルクランク軸支持用のボスと仕切壁が位置するから、モータからコントローラに向かって伝達される熱や、コントローラからモータに向って伝達される熱を前記ボスと仕切壁とによって遮ることができる。これとともに、前記ボスおよび仕切壁が実質的に受熱部材として機能し、前記熱を動力ユニットハウジングに伝達することができる。
【００１５】
請求項２に記載した発明に係る電動自転車用動力ユニットは、請求項１または請求項２に記載した発明に係る電動自転車用動力ユニットにおいて、コントローラをプリント配線板に電子部品を実装した構造とし、前記プリント配線板を、コントローラ用収容室におけるペダルクランク軸とは反対側の端部に主面が車体の前後方向を指向するように配設し、このプリント配線板と、ペダルクランク軸支持用ボスおよびこのボスに一体に形成した前記仕切壁との間に、ペダルクランク軸の回転から人力の大きさを検出するセンサおよび電子部品を配設したものである。
【００１６】
この発明によれば、コントローラを動力ユニットハウジングの外周壁の近傍に占有空間が可及的狭くなるように配設することができ、コントローラとボスおよび仕切壁との間に断熱用の空間を広く形成することができる。また、前記断熱用の空間を利用してセンサと電子部品を収容することができる。
【００１７】
請求項３に記載した発明に係る電動自転車用動力ユニットは、請求項２に記載した発明に係る電動自転車用動力ユニットにおいて、センサを動力ユニットハウジングにペダルクランク軸の軸線方向と平行な方向から組付ける構造としたものである。
この発明によれば、動力ユニットハウジングに収容する全ての電装部品をペダルクランク軸の軸線方向と平行な方向に組付けることができる。
【００１８】
請求項４に記載した発明に係る電動自転車用動力ユニットは、請求項１ないし請求項３のうち何れか一つの発明に係る電動自転車用動力ユニットにおいて、モータをインナーロータ式とし、動力ユニットハウジングにおけるモータ用収容室を形成する周壁にステータを固定したものである。
この発明によれば、ステータの熱を動力ユニットハウジングに放散させることができる。
【００１９】
請求項５に記載した発明に係る電動自転車用動力ユニットは、請求項１ないし請求項４のうち何れか一つの発明に係る電動自転車用動力ユニットにおいて、ペダルクランク軸に前記チェーンスプロケットを同軸状に回転自在に支持させ、ペダルクランク軸をこれと同軸状に設けた遊星増速機を介して前記チェーンスプロケットに連結し、前記遊星増速機は、太陽輪または外輪のうち一方を前記チェーンスプロケットに接続し、他方をトルク反力受け装置を介して動力ユニットハウジングに接続するとともに人力の大きさを検出するセンサを接続し、前記トルク反力受け装置を、コイルばねとコイルばね両端のばね受け部材とから形成して動力ユニットハウジングにペダルクランク軸の軸線方向と平行な方向から組付ける構造としたものである。
【００２０】
この発明によれば、人力の大きさを検出するために設けるトルク反力受け装置もペダルクランク軸や歯車群と同じ方向から組付けることができる。
【００２１】
請求項６に記載した発明に係る電動自転車用動力ユニットは、請求項１ないし請求項５のうち何れか一つの発明に係る電動自転車用動力ユニットにおいて、動力ユニットハウジングの左右方向の一端面に、モータ用収容室を閉塞するカバーと、コントローラ用収容室を閉塞するカバーとを着脱可能に取付け、これらのカバーと動力ユニットハウジングの合わせ面を同一平面上に形成したものである。
【００２２】
この発明によれば、動力ユニットハウジングとモータ用収容室のカバーとの間と、動力ユニットハウジングとコントローラ用収容室のカバーとの間を一つのシール部材でシールすることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る電動自転車用動力ユニットの一実施の形態を図１ないし図２７によって詳細に説明する。
図１は本発明に係る動力ユニットを搭載した電動自転車の側面図、図２は動力ユニット搭載部分を拡大して示す側面図、図３は車体フレームにおける動力ユニット支持部分の側面図、図４はカバーを外した動力ユニットの左側面図、図５は同じく右側面図、図６は図４におけるVI−VI線断面図、図７は図５におけるVII−VII線断面図である。
【００２４】
図８は動力ユニットハウジングの左側面図、図９は同じく右側面図、図１０は図８におけるX−X線断面図、図１１は図９におけるXI−XI線断面図、図１２は電極端子取付部を拡大して示す平面図である。図１３はコントローラの平面図、図１４は同じく側面図、図１５は同じく底面図、図１６は図１３におけるXVI−XVI線断面図である。
【００２５】
図１７は電極端子を示す図で、同図（ａ）は平面図、同図（ｂ）は正面図、同図（ｃ）は側面図である。図１８はバッテリー支持部材の側面図で、同図は荷重受け部材とガイド部材の結合部分を破断して描いてある。図１９はバッテリー搭載部分の平面図、図２０は動力ユニット支持用ブラケットの底面図、図２１は荷重受け部材の平面図、図２２は荷重受け部材における電極端子を挿入する部分の断面図である。
【００２６】
図２３はガイド部材を示す図で、同図（ａ）は背面図、同図（ｂ）は（ａ）図におけるＢ−Ｂ線断面図、同図（ｃ）は（ａ）図におけるＣ−Ｃ断面図である。図２４はバッテリーの左側面図、図２５は同じく背面図、図２６は平面図、図２７は底面図である。
【００２７】
これらの図において、符号１で示すものはこの実施の形態による電動自転車である。この電動自転車１は、サドル２の下方であって車体フレーム３のハンガー部に動力ユニット４を搭載し、人力のみによって後輪５を駆動して走行する形態と、人力と後述するモータの動力との合力で後輪５を駆動して走行する形態とを採ることができる構造を採っている。
【００２８】
前記車体フレーム３は、フロントフォーク６を操舵自在に支持するヘッドパイプ７と、このヘッドパイプ７から後下がりに延びるダウンチューブ８と、このダウンチューブ８の下端部から図１〜図３に示すように上方に延びて上端に前記サドル２を取付けたシートチューブ９と、このシートチューブ９の上端部から後下がりに延びるシートステー１０と、前記シートチューブ９の下端部に動力ユニット支持用ブラケット１１を介して接続したチェーンステー１２などから形成している。前記シートステー１０およびチェーンステー１２は、それぞれ左右方向に対をなすように形成し、後端部にエンドブラケット（図示せず）を介して後輪５を回転自在に支持している。
【００２９】
前記フロントフォーク６は、下端部に前輪１３を回転自在に取付けるとともに、上端部に操向ハンドル１４を取付けている。
前記ダウンチューブ８とシートチューブ９との接続は、ラグ１５を介して行っている。このラグ１５は、動力ユニット４の前端部を支持するブラケットを兼ねるように形成している。
【００３０】
シートチューブ９の上端部に設けたサドル２は、図２に示すように、後側下部に突設した操作レバー２ａを上方へ引き上げることによって、前部の枢軸２ｂを中心にして後部が上方へ移動するように回動させることができる構造を採っている。サドル後部を引き上げることによって、シートチューブ９と後輪５との間の空間が上方に向けて開放される。この空間にバッテリー１６を配設している。
【００３１】
バッテリー１６は、図２４〜図２７に示すように、縦長の箱状に形成したバッテリーボックス１７に多数のバッテリーセル（図示せず）を収納した構造を採り、図２に示すように、前記動力ユニット支持用ブラケット１１の上面に取付けたバッテリー支持部材１８に着脱可能に搭載している。
【００３２】
前記バッテリーボックス１７は、上端部に取手１９、充電端子２０および残量計２１（図２６参照）を取付けるとともに、下端部に放電端子２２を装着している。バッテリーセルは、従来からよく知られているＮｉ−ＭＨ単電池やＮｉ−Ｃｄ単電池などを使用し、それぞれを直列に接続している。
【００３３】
前記取手１９は、図２６に示すように、平面視コ字状に形成し、両端部を支軸１９ａによってバッテリーボックス１７に回動自在に支持させている。この取手１９を図に示す収納位置に位置付けた状態で取手１９の把持部分１９ｂによって覆われる位置に、前記充電端子２０の接続口を形成している。
【００３４】
前記残量計２１は、インジケータランプ２１ａを複数備え、スイッチ２１ｂが操作されたときにインジケータランプ２１ａをバッテリー残量に対応する数量だけ点灯させる構造を採っている。
【００３５】
前記放電端子２２は雌型接触子２２ａ（図２および図２７参照）を備えている。この雌型接触子２２ａは、後述する動力ユニット側の電極端子の雄型接触子が下方から着脱可能に嵌合する構造を採っている。
【００３６】
前記バッテリー支持部材１８は、図１８に示すように、バッテリー１６を支承するための荷重受け部材２３と、バッテリー後部を保持するためのガイド部材２４とから形成している。
荷重受け部材２３は、合成樹脂によって成形し、図２１および図２２に示すように、底板２３ａと、車体の左右方向の両端部の側壁２３ｂ，２３ｃと、後端部の後壁２３ｄとを一体に形成し、底板２３ａを図１９に示すように３本の固定用ボルト２５によって動力ユニット支持用ブラケット１１の上面に固定している。
【００３７】
前記底板２３ａには、図２１に示すように、動力ユニット４側の電極端子２６を挿入するための開口２３ｅを形成している。なお、動力ユニット支持用ブラケット１１は、図２０に示すように、前記電極端子２６と対応する部分を他の部分より幅が狭くなるように形成し、電極端子２６との干渉を避ける構造を採っている。
【００３８】
荷重受け部材２３の側壁２３ｂ，２３ｃおよび後壁２３ｄは、これら各壁の内側にバッテリーボックス１７の下端部が嵌合できるように形成している。
また、この荷重受け部材２３の車体左側の後部には、図２２に示すように、バッテリー１６を搭載した状態で施錠するためのキーロック装置２７を取付けている。
【００３９】
前記ガイド部材２４は、図２３に示すように、上下方向に長い板状に合成樹脂によって成形し、下端部の係止片２４ａと、左右方向の両端部から上端部に延びる係合片２４ｂを一体に形成している。
【００４０】
前記係止片２４ａは、前記荷重受け部材２３の後壁２３ｄに形成した係合孔２３ｆ（図２１参照）に上方から係入して固定される構造を採っている。なお、このガイド部材２４の上端部は、図２に示すように、ガイド部材支持用ブラケット２８を介してシートステー１０に支持させている。このガイド部材支持用ブラケット２８は、上端部をシートステー１０に溶接している。
【００４１】
前記係合片２４ｂは、図２３（ａ）に示すように、後方から見て下向きＵ字状に形成し、バッテリーボックス１７の後壁１７ａに図２５および図２７に示すように形成したガイド溝２９に嵌合する構造を採っている。ガイド溝２９は、前記後壁１７ａの下端部で下方に向けて開口し、この後壁１７ａの下端部から後壁１７ａに沿って後壁上端部まで延びるように形成している。すなわち、ガイド溝２９にガイド部材２４の係合片２４ｂを下方から嵌合させることによって、バッテリーボックス１７の後部をガイド部材２４で左右方向および前後方向に保持することができる。
【００４２】
前記動力ユニット４は、図４〜図１２において符号３１で示す動力ユニットハウジング（以下、単にハウジングという）と、このハウジング３１の車体左側に図２に示すように取付用ボルト３２，３３によって着脱可能に取付けたモータカバー３４およびコントローラカバー３５と、ハウジング３１の車体右側に図６に示すように取付用ボルト３６によって着脱可能に取付けたギヤカバー３７に、後述する各部材を組付けることによって形成している。
【００４３】
この動力ユニット４の車体フレーム３への固定は、図２に示すように、前記ハウジング３１の前端部を固定用ボルト３８で前記ラグ１５に固定するとともに、上端部と後端部とを前記動力ユニット支持用ブラケット１１に固定用ボルト３９，４０で固定することによって行っている。前記ラグ１５における固定用ボルト３８を挿通させるボルト孔を図３において符号４１で示し、動力ユニット支持用ブラケット１１における固定用ボルト３９，４０を挿通させるボルト孔を符号４２で示す。
【００４４】
この実施の形態では、上述したように動力ユニット４を車体フレーム３に搭載した状態で、図１に示すように合成樹脂製の外装カバー４３で覆っている。この外装カバー４３は、動力ユニット４の車体左側を覆う左側半部４３ａと、動力ユニット４の車体右側を覆う右側半部とから構成し、車体フレーム３に固定している。
【００４５】
前記ハウジング３１およびカバー３４，３５，３７に組付ける各部材とは、図６に示すように、ハウジング３１を車体の左右方向に貫通するペダルクランク軸５１と、このペダルクランク軸５１より車体の後方（図６の下側）に配設したモータ５２と、ペダルクランク軸５１より車体の前方に配設したコントローラ５３と、ハウジング３１の車体右側に配設した歯車式動力伝達装置５４と、人力の大きさを検出するためのセンサ５５（図４参照）と、電極端子２６（図４，５参照）などである。
【００４６】
前記ハウジング３１は、アルミニウム合金を材料として鋳造によって成形し、図８〜図１１に示すように、枠状の外周壁５６と、この外周壁５６の内方で上下方向および前後方向に延びる縦壁５７とを一体に形成している。前記縦壁５７には、図１０および図１１中に符号５８で示す円筒状のボスと、図８中に符号５９で示す側面視円弧状の仕切壁とを車体左側に突出するように一体に形成している。
【００４７】
この実施の形態では、仕切壁５９をボス５８の一部を構成するとともに、ボス５８の後側で上下方向に延びるように形成している。また、前記外周壁５６、ボス５８および仕切壁５９の車体左側の端面は、図４および図８に示すように、同一平面上に形成している。
【００４８】
前記仕切壁５９と外周壁５６の後端部とによって、車体左側から見て円形のモータ用収容室６０を形成し、前記ボス５８および仕切壁５９より車体の前方にコントローラ用収容室６１を形成している。すなわち、前記ボス５８と仕切壁５９は、ハウジング３１内の車体左側をモータ用収容室６０とコントローラ用収容室６１とに画成している。モータ用収容室６０の開口は、前記モータカバー３４によって閉塞し、コントローラ用収容室６１の開口は、前記コントローラカバー３５によって閉塞している。
【００４９】
モータカバー３４は、図２に示すように円板状に形成し、前記仕切壁５９と前記外周壁５６の後端部の車体左側の端面にシール部材６２（図６参照）を介して対接させている。コントローラカバー３５は、コントローラ用収容室６１の側面形状と略等しい形状に形成し、ボス５８、仕切壁５９および外周壁５６の他の部位の車体左側の端面に前記シール部材６２を介して対接させている。
【００５０】
前記外周壁５６、ボス５８および仕切壁５９の車体左側の端面（カバーの合わせ面）は上述したように同一平面上に形成しているから、この実施の形態では一つのシール部材６２でモータカバー３４とハウジング３１との間と、コントローラカバー３５とハウジング３１との間とをシールする構造を採っている。
【００５１】
一方、前記縦壁５７より車体右側には、図６に示すように、ギヤカバー３７との間に歯車用収容室６３を形成している。
【００５２】
前記ペダルクランク軸５１は、図６に示すように、前記ボス５８に挿通させてハウジング３１を車体の左右方向に貫通しており、車体左側の端部を軸受６４によってボス５８に回転自在に支持させるとともに、車体右側の端部をギヤカバー３７に軸受６５，６６および後述する合力軸６７を介して回転自在に支持させている。このペダルクランク軸５１の両端部に、ペダル６８（図１参照）を有するクランク６９を固定している。
【００５３】
前記合力軸６７は、ペダルクランク軸５１とギヤカバー３７との間に介装した円筒７１と、この円筒７１におけるギヤカバー３７の内側の部位に径方向の外側に延びるように一体に形成した円板７２と、この円板７２の外周部に一方向クラッチ７３を介して接続したリングギヤ７４と、前記円板７２の外周部に固着した円環状のストッパープレート７５とから構成している。前記一方向クラッチ７３は、リングギヤ７４から円板７２に動力を伝達する構造を採っている。
前記ストッパープレート７５は、リングギヤ７４が円板７２から外れるのを阻止するために設けている。
【００５４】
前記円筒７１は、ギヤカバー３７から車体右側に突出させ、突出側端部に後輪駆動用のチェーンスプロケット７６を固定している。このチェーンスプロケット７６と、後輪５のフリーホイール（図示せず）とにチェーン７７を巻掛けている。すなわち、合力軸６７が回転することによって、この回転がチェーン７７を介して後輪５に伝達され、後輪５が回転する。
【００５５】
前記モータ５２は、インナーロータ式のブラシレスＤＣモータからなり、図４および図６に示すように、軸線方向がペダルクランク軸５１と平行になる状態でハウジング３１のモータ用収容室６０に装着している。
【００５６】
詳述すると、このモータ５２は、外周部のステータ７８をハウジング３１における前記仕切壁５９と外周壁後部の内周面に嵌合させて固着し、ロータ７９の回転軸７９ａの車体右側の端部をハウジング３１の縦壁５７に軸受８０を介して回転自在に支持させるとともに、前記回転軸７９ａの車体左側の端部をモータカバー３４の内側ボス３４ａに軸受８１を介して回転自在に支持させている。
【００５７】
ステータ７８のコイル７８ａは、図４に示すように、給電用ケーブル８２を介してコントローラ５３に接続している。この給電用ケーブル８２は、前記仕切壁５９の下部に嵌合させたゴム製のケーブルホルダー８３を貫通してモータ用収容室６０からコントローラ用収容室６１に導出させている。前記ケーブルホルダー８３は、仕切壁５９に車体左側へ向けて開放するように形成した切欠き８４（図８参照）に車体左側から嵌合させている。
【００５８】
前記給電用ケーブル８３におけるコントローラ用収容室６１内に位置する部位は、図４に示すように、コントローラ用収容室６１の最下部において巻回させ、ハウジング３１に固定したケーブル保持部材８５で縦壁５７側に保持させている。なお、この実施の形態では、前記給電用ケーブル８２の途中にコネクタ８６を介装し、給電用ケーブル８２をモータ５２側とコントローラ５３側とに分割できるようにしている。
【００５９】
ロータ７９の回転軸７９ａにおける車体右側の端部は、前記縦壁５７を貫通して前記歯車用収容室６３に臨ませ、突出側端部に前記リングギヤ７４が噛合する歯８７を形成している。すなわち、ロータ７９の回転は、この回転軸７９ａからリングギヤ７４および一方向クラッチ７３を介して合力軸６７の円板７２に伝達される。
【００６０】
前記歯車式動力伝達装置５４は、図５および図６に示すように、ペダルクランク軸５１に同軸状に設けた遊星歯車式増速機９１と、合力軸６７のリングギヤ７４およびモータ５２の回転軸７９ａからなる歯車などから構成している。
【００６１】
遊星歯車式増速機９１は、遊星歯車９２を回転自在（自転自在）に支持するキャリア９３をペダルクランク軸５１に一方向クラッチ９４を介して接続している。この一方向クラッチ９４は、ペダルクランク軸５１からキャリア９３へ動力を伝達する構造を採っている。
【００６２】
この遊星歯車式増速機９１の太陽歯車９５は、前記合力軸６７の円筒７１における車体左側の端部に歯を形成することによって構成している。また、外周歯車９６は、図５に示すように、外周部における車体前側の下部から下方へ突出する第１のレバー９７と、外周部の後側上部から後上方へ突出する第２のレバー９８とを一体に形成し、ハウジング３１の縦壁５７に車体右側へ向けて開口するように形成した環状凹陥部９９に外周部を嵌合させて回動自在に支持させている。
【００６３】
また、図６において外周歯車９６の車体右側に近接させて設けた符号１００で示すものは、外周歯車９６が前記環状凹陥部９９から外れるのを阻止するためのストッパーである。このストッパー１００は、外周歯車９６の外周部が嵌合する構造を採り、ハウジング３１の縦壁５７に車体右側から固定している。このストッパー１００の固定部分を図５中に符号１００ａで示す。
【００６４】
外周歯車９６の前記第１のレバー９７は、図５に示すように、遊星歯車式増速機９１の下方に配設したトルク反力受け装置１０１を介してハウジング３１に接続し、前記第２のレバー９８は、トーションスプリング１０２に接触させている。
【００６５】
前記トルク反力受け装置１０１は、ペダルクランク軸５１が前進方向（図５において時計方向）に回転するときに外周歯車９６に作用する反力（外周歯車９６をペダルクランク軸５１と同一の方向に回転させる力）を受けるためのもので、図５および図７に示すように、第１のレバー９７に接続する第１のばね受け部材１０３と、ハウジング３１に支承させた第２のばね受け部材１０４と、これら両ばね受け部材１０３，１０４の間に弾装した圧縮コイルばね１０５とから形成している。また、このトルク反力受け装置１０１は、図１１に示すように、ハウジング３１に車体右側に開放するように形成した凹陥部１０６に収容している。
【００６６】
前記第１のばね受け部材１０３は、合成樹脂によって成形し、第１のレバー９７の先端部を車体右側および車体左側から挾むガイド板１０３ａ，１０３ｂと、圧縮コイルばね１０５の一端が嵌合する円筒１０３ｃと、第１のレバー９７の円弧状押圧片９７ａが摺接する受圧板１０３ｄとを一体に形成している。
【００６７】
第２のばね受け部材１０４も合成樹脂によって成形し、圧縮コイルばね１０５の他端が嵌合する円筒１０４ａと、圧縮コイルばね１０５から荷重を受ける受圧板１０４ｂと、ハウジング３１に嵌合する枢軸１０４ｃとを一体に形成している。
【００６８】
前記枢軸１０４ｃは、車体後側（図５において左側）を円柱状に形成し、ハウジング３１に形成した断面半円状の凹陥部１０７に摺動自在に嵌合させている。このように枢軸１０４ｃをハウジング３１の凹陥部１０７に嵌合させることによって、外周歯車９６の回動によって第１のレバー９７の位置が周方向に変化しても、このトルク反力受け装置１０１は圧縮コイルばね１０５が伸縮し易いように枢軸１０４ｃを中心にして上下方向に揺動することができる。
【００６９】
このように形成したトルク反力受け装置１０１においては、ペダルクランク軸５１が前進方向に回転するときの反力が第１のレバー９７から第１のばね受け部材１０３に伝達され、圧縮コイルばね１０５が人力の大きさに対応する変形量をもって圧縮される。また、この圧縮コイルばね１０５は、ペダルクランク軸５１に加えられている人力が消失したときに初期の寸法まで伸張する。このため、外周歯車９６は、走行時には人力の大きさに対応する角度だけ図５において時計方向に回動するようになる。
【００７０】
この実施の形態では、第１のレバー９７と第１のばね受け部材１０３との接触部と、第２のばね受け部材１０４とハウジング３１の接触部で摺動が円滑になされるように、第１および第２のばね受け部材１０３，１０４をそれぞれ自己潤滑性を有する合成樹脂材料、例えばポリアセタールによって形成している。
【００７１】
また、第２のばね受け部材１０４の枢軸１０４ｃは、図７に示すようにハウジング３１に組込んだ状態で、車体右側（同図の下側）の端面がハウジング３１とギヤカバー３７との合わせ面と同一平面上に位置するように形成している。ギヤカバー３７は、ハウジング３１との合わせ面を前記枢軸１０４ｃと対向する部位にまで延在するように形成している。すなわち、第２のばね受け部材１０４がハウジング３１から外れるのをギヤカバー３７で阻止する構造を採っている。
【００７２】
前記外周歯車９６の第２のレバー９８が接触するトーションスプリング１０２は、前記第１のレバー９７がトルク反力受け装置１０１から離間することがないように外周歯車９６を図５において時計方向に付勢するためのものである。このトーションスプリング１０２は、ハウジング３１の縦壁５７に立設したピン１０８に回動自在に支持させ、一端を第２のレバー９８に接触させるとともに、他端をハウジング３１に係止させている。
【００７３】
外周歯車９６における第２のレバー９８の近傍には、センサ５５を駆動するためのピン１０９を立設している。このピン１０９は、外周歯車９６の外周部に車体右側へ向けて突出するように設け、センサ５５のレバー１１０を添接させている。
【００７４】
センサ５５は、ポテンショメータからなり、図９に示すようにハウジング３１の縦壁５７に穿設した円形孔１１１に本体５５ａを嵌合させ、図４に示すように、ハウジング３１の縦壁５７における車体左側であって、前記ボス５８および仕切壁５９と、後述するコントローラ５３との間に、固定用ボルト１１２によって固定している。
【００７５】
このセンサ５５の入力軸５５ｂ（図５参照）は、前記本体５５ａから車体右側に突出させ、突出側端部に前記レバー１１０を固着している。
すなわち、外周歯車９６が回動してピン１０９がレバー１１０を回動させることによって、センサ５５の出力が増減する構造を採っている。
【００７６】
この実施の形態では、外周歯車９６は人力の大きさに対応する角度をもって図５において時計方向に回動するから、前記レバー１１０は、人力の大きさに対応する角度だけ図５において反時計方向に回動する。レバー１１０が反時計方向に最も大きく回動したときの位置を図５中に二点鎖線で示す。この二点鎖線で示す位置までレバー１１０が回動するのは、前記トルク反力受け装置１０１の第１のばね受け部材１０３が第２のばね受け部材１０４に当接するまで外周歯車９６が時計方向に回動したときである。
【００７７】
このセンサ５５の出力の増減に対応するように、後述するコントローラ５３がモータ５２の出力を増減させる。
コントローラ５３は、図４、図６、図１３〜図１６に示すように、プリント配線板１２１に電子部品を実装するとともにヒートシンク１２２を取付けた構造を採り、ハウジング３１内のコントローラ用収容室６１における車体前側の端部にプリント配線板１２１の主面が車体の前後方向を指向するように立てて配設しており、前記ヒートシンク１２２を介してハウジング３１の縦壁５７に固定している。
【００７８】
前記プリント配線板１２１は、モータ制御用のＦＥＴ１２３を６個、プリント配線板１２１の両端部に３個ずつ並ぶように立てて実装し、ＦＥＴ１２３とは反対側に、電解コンデンサ１２４を実装するとともに各種のケーブルを接続している。また、図示してはいないが、プリント配線板１２１におけるＦＥＴ１２３を実装した実装面にＣＰＵや他の電子部品を実装している。
【００７９】
前記ヒートシンク１２２は、アルミニウム合金を材料としてダイキャスト法によって成形し、プリント配線板１２１の両端部（図４においては車体左側の端部と車体右側の端部）と対向する側板１２５，１２５と、これらの側板１２５どうしを接続する第１〜第３のクロスメンバ１２６〜１２８とを一体に形成している。前記側板１２５にＦＥＴ１２３の放熱部１２３ａ（図１６参照）を取付用ねじ１２９によって固定している。
【００８０】
また、前記側板１２５は、図４に示すように、コントローラ５３をハウジング３１に組付けた状態でハウジング３１の外周壁５６の内周面に略沿うように、換言すれば側面形状が車体の前方に向けて凸になる円弧状になるように形成している。この側板１２５の最も車体前側に位置する部分に前記第２のクロスメンバ１２７を設け、上下方向の両端部に第１および第３のクロスメンバ１２６，１２８を設けている。また、この側板１２５には、プリント配線板１２１側に突出する４個の突起１２５ａを一体に形成している。この突起１２５ａおよび側板１２５を貫通する４本の取付用ボルト１３０によって、プリント配線板１２１にヒートシンク１２２を固定している。
【００８１】
コントローラ５３のハウジング３１への固定は、前記第１および第３のクロスメンバ１２６，１２８のうち、下側の第１のクロスメンバ１２６の近傍の側板１２５を貫通する固定用ボルト１３１と、第３のクロスメンバ１２８を貫通する固定用ボルト１３２を縦壁５７のねじ孔１３３（図８参照）に車体左側から螺着することによって行っている。このようにコントローラ５３をハウジング３１に固定することによって、ヒートシンク１２２の車体右側の側板１２５が図６に示すように縦壁５７に接触し、ＦＥＴ１２３の熱をハウジング３１に伝導によって放散させることができる。
【００８２】
前記プリント配線板１２１に接続する配線は、図４に示すように、前記モータ５２に給電するための給電用ケーブル８２の他に、バッテリー１６に接続する４本のケーブル１３４〜１３７と、前記センサ５５のケーブル１３８と、操向ハンドル１４のスイッチボックス１３９（図１参照）に接続するケーブルおよびヘッドランプ１４０（図１参照）に接続するケーブルなどがある。
【００８３】
これらのケーブルのうちバッテリー１６に接続するケーブル１３４〜１３７は、先端を前記電極端子２６に接続している。この実施の形態では、前記４本のケーブル１３４〜１３７のうち相対的に太い２本のケーブル１３５，１３６（電源ケーブル）の途中にコネクタ１４１を介装している。なお、相対的に細い他の２本のケーブル１３４，１３７（信号ケーブル）にも途中にコネクタを介装することができる。
【００８４】
前記電極端子２６は、図１７に示すように、前記ケーブル１３４〜１３７の先端にそれぞれ接続した４本の雄型接触子１４２と、これらの雄型接触子１４２を保持する合成樹脂製のモールドケース１４３と、ハウジング３１に取付けるためのフランジ１４４とから形成している。
【００８５】
モールドケース１４３は、雄型接触子１４２およびケーブル１３４〜１３７の先端部をインサート成形することによって一体的に保持する構造を採るとともに、フランジ１４４を一体に形成している。モールドケース１４３およびフランジ１４４を形成する材料は、絶縁性および弾性を有する合成ゴムを採用している。前記フランジ１４４は、側縁部の全域に凹溝１４４ａを途切れることがないよう一連に形成している。
【００８６】
電極端子２６のハウジング３１への固定は、図１２に示すようにハウジング３１の外周壁５６に車体左側へ向けて開放する切欠き１４５を形成し、この切欠き１４５に前記フランジ１４４を嵌合させ、コントローラカバー３５をハウジング３１に取付けることによって行う。フランジ１４４を切欠き１４５に嵌合させるときには、切欠き１４５の端縁を凹溝１４４ａに嵌入させる。
【００８７】
また、前記スイッチボックス１３９やヘッドランプ１４０に接続するケーブルは、コントローラ用収容室６１内を車体の後方へ配線し、図４に示すようにハウジング３１の後側下部に取付けたゴム製のケーブルホルダー１４６を貫通してハウジング外に導出させている。このケーブルホルダー１４６の取付構造は、前記電極端子２６の取付構造と同一の構造を採っている。ケーブルホルダー１４６から導出させたケーブルを図２において符号１４７で示す。
【００８８】
なお、スイッチボックス１３９に接続するケーブルは、スイッチボックス１３９に設けたメインスイッチ（図示せず）の開閉を検出するためと、スイッチボックス１３９に設けたバッテリー残量表示ランプ（図示せず）に給電するために用いている。また、ヘッドランプ１４０に接続するケーブルは、バッテリー１６の電力によってヘッドランプ１４０を点灯させるために用いる。
【００８９】
次に、上述したように構成した動力ユニット４を組立てる手順について説明する。
動力ユニット４の組立ては、ハウジング３１に各部材を車体の左右方向の両側から組付けることによって行う。車体左側から組付ける部材は、モータ５２、コントローラ５３、センサ５５、電極端子２６、モータカバー３４およびコントローラカバー３５などであり、車体右側から組付ける部材は、ペダルクランク軸５１、合力軸６７、遊星歯車式増速機９１、トルク反力受け装置１０１およびギヤカバー３７などである。
【００９０】
車体左側からの部材の組付けは、先ず、モータ５２のステータ７８をハウジング３１に取付け、次いで、ロータ７９をハウジング３１に組付ける。そして、モータカバー３４をハウジング３１にシール部材６２を介して取付ける。また、予めプリント配線板１２１にヒートシンク１２２を取付けて組立てたコントローラ５３をハウジング３１に組付けるとともに、センサ５５および電極端子２６をハウジング３１に取付ける。このとき、モータ５２とコントローラ５３とを接続する給電用ケーブル８２は、コントローラ用収容室６１内で巻回させる。相対的に太い給電用ケーブル８２をこのように巻回させて配線することによって、コントローラ５３の位置が給電用ケーブル８２によって規制されることがなくなるから、コントローラ５３の組付けがし易くなる。
その後、コントローラカバー３５をハウジング３１にシール部材６２を介して取付ける。
【００９１】
一方、車体右側からの部材の組付けは、先ず、遊星歯車式増速機９１のキャリア９３および遊星歯車９２を予めペダルクランク軸５１に装着してなる組立体をハウジング３１に組付け、遊星歯車式増速機９１の外周歯車９６をストッパー１００とともに組付ける。外周歯車９６を装着した後、センサ５５の入力軸５５ｂにレバー１１０を取付け、トルク反力受け装置１０１およびトーションスプリング１０２を取付ける。
【００９２】
しかる後、合力軸６７をペダルクランク軸５１の車体右側の端部に組付ける。この合力軸６７は、ペダルクランク軸５１に組付ける以前に、予め円板７２に一方向クラッチ７３を介してリングギヤ７４を装着しておき、ペダルクランク軸５１に組付けるときにリングギヤ７４をモータ５２の回転軸７９ａに噛合させる。
【００９３】
そして、ギヤカバー３７をハウジング３１にシール部材１５１を介して取付け、後輪駆動用チェーンスプロケット７６を合力軸６７に組付ける。
【００９４】
したがって、上述したように構成した動力ユニット４は、モータ５２を軸線方向がペダルクランク軸５１と平行になる状態でペダルクランク軸５１より車体の後方に配設するとともに、前方にコントローラ５３を配設し、これらのモータ５２およびコントローラ５３を、ハウジング３１に車体左側から組付ける構造とし、モータ５２およびペダルクランク軸５１の回転を合力軸６７に伝達する歯車式動力伝達装置５４を、ハウジング３１に車体右側から組付ける構造を採っているから、モータ５２、コントローラ５３および歯車式動力伝達装置５４をペダルクランク軸５１の軸線方向と平行な方向に組付けることができる。しかも、ハウジング３１の部材取付部の加工もペダルクランク軸５１の軸線方向と平行な方向から行うことができる。
【００９５】
また、発熱部材であるモータ５２とコントローラ５３とをハウジング３１の前端部と後端部とに離間させて配置できるから、これら両者の間の熱伝達経路を長くとることができる。
【００９６】
さらに、ハウジング３１のモータ用収容室６０とコントローラ用収容室６１とを、ペダルクランク軸支持用のボス５８と、このボス５８に一体に形成した仕切壁５９とによって画成しているから、モータ５２とコントローラ５３との間の熱伝達経路の途中に前記ボス５８と仕切壁５９とが位置し、モータ５２からコントローラ５３に向かって伝達される熱や、コントローラ５３からモータ５２に向って伝達される熱をボス５８と仕切壁５９とによって遮ることができる。これとともに、ボス５８および仕切壁５９が実質的に受熱部材として機能し、前記熱をハウジング３１に伝達することができる。
【００９７】
さらにまた、コントローラ５３をプリント配線板１２１に電子部品を実装した構造とし、前記プリント配線板１２１を、コントローラ用収容室６１におけるペダルクランク軸５１とは反対側の端部（前端部）に主面が車体の前後方向を指向するように配設し、このプリント配線板１２１と、ボス５８および仕切壁５９との間に、センサ５５、電解コンデンサ１２４およびケーブルを配設しているから、コントローラ５３をハウジング３１の外周壁５６の近傍に占有空間が可及的狭くなるように配設することができ、コントローラ５３とボス５８および仕切壁５９との間に断熱用の空間を広く形成することができる。また、前記断熱用の空間を利用してセンサ５５と電解コンデンサ１２４と配線とを収容することができる。
【００９８】
加えて、センサ５５をハウジング３１にペダルクランク軸５１の軸線方向と平行な方向から組付ける構造を採っているから、ハウジング３１に収容する全ての電装部品をペダルクランク軸５１の軸線方向と平行な方向に組付けることができる。
【００９９】
また、モータ５２をインナーロータ式とし、ハウジング３１におけるモータ用収容室６０を形成する外周壁５６と仕切壁５９にステータ７８を固定しているから、ステータ７８の熱を伝導によってハウジング３１に放散させることができる。
【０１００】
さらに、ペダルクランク軸５１に合力軸６７を同軸状に回転自在に支持させ、ペダルクランク軸５１をこれと同軸状に設けた遊星歯車式増速機９１を介して前記合力軸６７に連結し、前記遊星歯車式増速機９１は、太陽歯車９５を合力軸６７に設け、外周歯車９６をトルク反力受け装置１０１を介してハウジング３１に接続するとともにセンサ５５を接続し、前記トルク反力受け装置１０１を、圧縮コイルばね１０５と第１および第２のばね受け部材１０３，１０４とから形成してハウジング３１にペダルクランク軸５１の軸線方向と平行な方向から組付ける構造としたから、人力の大きさを検出するために設けるトルク反力受け装置１０１もペダルクランク軸５１や歯車群と同じ方向から組付けることができる。
【０１０１】
さらにまた、ハウジング３１と、モータカバー３４およびコントローラカバー３５との合わせ面を同一平面上に形成しているから、ハウジング３１とモータカバー３４との間と、ハウジング３１とコントローラカバー３５との間を一つのシール部材６２でシールすることができる。
【０１０２】
前記両カバー３４，３５の合わせ面が同一平面上に位置しているにもかかわらず、両カバー３４，３５を一体に形成していないのは、ロータ７９の車体左側の端部を支持するモータカバー３４を簡単に製造できるようにするためである。すなわち、ロータ７９の車体左側の端部を支持する軸受８１を取付けるための内側ボス３４ａをモータカバー３４に形成するときに、モータカバー３４を旋盤などによって回転させて内側ボス３４ａを切削によって簡単に形成することができる。
【０１０３】
この実施の形態では、バッテリー１６が着脱自在に接続される電極端子２６をハウジング３１に一体的に設けているから、電極端子を車体フレーム３側に設ける構造に較べて、動力ユニット４と電極端子との間にコネクタが不要になり、部品数を削減することができる。
【０１０４】
なお、この実施の形態ではペダルクランク軸５１の回転を増速して合力軸６７に伝達するために遊星歯車式増速機９１を用いる例を示したが、遊星歯車式増速機９１の代わりに遊星ローラ式増速機を用いることもできる。
【０１０５】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、モータ、コントローラおよび歯車式動力伝達装置をペダルクランク軸の軸線方向と平行な方向に組付けることができるから、これらの部材を動力ユニットハウジングに組付ける作業が簡単になる。これとともに、動力ユニットハウジングの部材取付部の加工もクランク軸の軸線方向と平行な方向から行うことができるから、製造コストを低減することができる。
【０１０６】
また、発熱部材であるモータとコントローラとの間の熱伝達経路を長くとることができるから、これらの一方の熱が他方に伝達され難くなり、これらの放熱性を向上させることができる。
【０１０７】
さらに、本発明によれば、モータとコントローラとの間の熱伝達経路の途中にペダルクランク軸支持用のボスと仕切壁が位置するから、モータからコントローラに向かって伝達される熱やコントローラからモータに向って伝達される熱を前記ボスと仕切壁とによって遮ることができる。これとともに、前記ボスおよび仕切壁が実質的に受熱部材として機能し、前記熱を動力ユニットハウジングに放散させることができる。
したがって、モータおよびコントローラの放熱性をより一層向上させることができる。
【０１０８】
請求項２記載の発明によれば、コントローラを動力ユニットハウジングの外周壁の近傍に占有空間が可及的狭くなるように配設することができる。このため、コントローラとボスおよび仕切壁との間に断熱用の空間を広く形成することができ、コントローラの熱が前記外周壁に伝達され易いことと相俟ってコントローラの冷却性を向上させることができる。また、前記断熱用の空間を利用してセンサと電子部品を収容しているから、断熱用の空間を広く形成する構造を採りながら、動力ユニットハウジングの小型化を図ることができる。
【０１０９】
請求項３記載の発明によれば、動力ユニットハウジングに収容する全ての電装部品をペダルクランク軸の軸線方向と平行な方向に組付けることができるから、組立てが簡単な電動自転車用動力ユニットを提供することができる。
【０１１０】
請求項４記載の発明によれば、ステータの熱を動力ユニットハウジングに放散させることができるから、モータの冷却性を向上させることができる。
【０１１１】
請求項５記載の発明によれば、人力の大きさを検出するために設けるトルク反力受け装置もペダルクランク軸や歯車群と同じ方向から組付けることができるから、全ての部材をクランク軸の軸線方向と平行な方向から組付けることができ、より一層組立てが簡単な電動自転車用動力ユニットを提供することができる。
【０１１２】
請求項６記載の発明によれば、動力ユニットハウジングとモータ用収容室のカバーとの間と、動力ユニットハウジングとコントローラ用収容室のカバーとの間を一つのシール部材でシールすることができるから、カバー毎にシール部材を設ける構造に較べてシール部材の数量を低減することができ、コストダウンを図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る動力ユニットを搭載した電動自転車の側面図である。
【図２】  動力ユニット搭載部分を拡大して示す側面図である。
【図３】  車体フレームにおける動力ユニット支持部分の側面図である。
【図４】  カバーを外した動力ユニットの左側面図である。
【図５】  カバーを外した動力ユニットの右側面図である。
【図６】  図４におけるVI−VI線断面図である。
【図７】  図５におけるVII−VII線断面図である。
【図８】  動力ユニットハウジングの左側面図である。
【図９】  動力ユニットハウジングの右側面図である。
【図１０】  図８におけるX−X線断面図である。
【図１１】  図９におけるXI−XI線断面図である。
【図１２】  電極端子取付部を拡大して示す平面図である。
【図１３】  コントローラの平面図である。
【図１４】  コントローラの側面図である。
【図１５】  コントローラの底面図である。
【図１６】  図１３におけるXVI−XVI線断面図である。
【図１７】  電極端子を示す図である。
【図１８】  バッテリー支持部材の側面図である。
【図１９】  バッテリー搭載部分の平面図である。
【図２０】  動力ユニット支持用ブラケットの底面図である。
【図２１】  荷重受け部材の平面図である。
【図２２】  荷重受け部材における電極端子を挿入する部分の断面図である。
【図２３】  ガイド部材を示す図である。
【図２４】  バッテリーの左側面図である。
【図２５】  バッテリーの背面図である。
【図２６】  バッテリーの平面図である。
【図２７】  バッテリーの底面図である。
【符号の説明】
１…電動自転車、４…動力ユニット、３１…ハウジング、３４…モータカバー、３５…コントローラカバー、５１…ペダルクランク軸、５４…歯車式動力伝達装置、５２…モータ、５３…コントローラ、５５…センサ、５８…ボス、５９…仕切壁、６０…モータ用収容室、６１…コントローラ用収容室、６２…シール部材、６７…合力軸、８２…給電用ケーブル、９１…遊星歯車式増速機、９２…遊星歯車、９３…キャリア、９５…太陽歯車、９６…外周歯車、１０１…トルク反力受け装置、１０３…第１のばね受け部材、１０４…第２のばね受け部材、１０５…圧縮コイルばね、１２１…プリント配線板、１２４…電解コンデンサ、１３４〜１３８…ケーブル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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