(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内側および外側環状燃焼器を同心配置した二重環状燃焼器において、
（ａ）内側部分および外側部分を含む内側ドームと、
（ｂ）内側部分および外側部分を含む外側ドームであって、該外側ドーム内側部分が前記内側ドーム外側部分に連結されている外側ドームと、
（ｃ）前記内側ドームと前記外側ドームとの間に配置されたほぼ環状のセンターボディであって、複数個の構造的に独立な円弧状センターボディ・セグメントを含み、各センターボディ・セグメントが前記内側ドーム外側部分との締りばめにより所定位置に保持されているセンターボディと、
を含み、
各々の前記センターボディ・セグメントがさらに、（ａ）前記内側燃焼器と前記外側燃焼器とを分離するようにほぼ下流側に延在するトップ部分と、（ｂ）上流側に延在する第２フランジ部材を有するボトム部分とを備え、前記第２フランジ部材が、ほぼ上流に且つ前記第２フランジ部材に平行に延在する前記内側ドーム外側部分のフランジとのクランプばめにより保持されている
ことを特徴とする二重環状燃焼器。
【請求項２】
前記内側ドームが前記外側ドームより軸線方向下流に位置する請求項１記載の二重環状燃焼器。
【請求項３】
前記内側ドーム外側部分がフック部を有し、各々の前記センターボディ・セグメントに形成された第１フランジ部材がこのフック部内に配置されている請求項２記載の二重環状燃焼器。
【請求項４】
前記第１フランジ部材が、該第１フランジ部材と前記フック部の内面との接触点を制御するようにテーパが付けられている請求項３記載の二重環状燃焼器。
【請求項５】
前記第１フランジ部材の半径方向内面に沿って段部が形成されている請求項３記載の二重環状燃焼器。
【請求項６】
前記第２フランジ部材が少なくとも１個のタブを含み、このタブが半径方向内方に延在して、前記内側ドーム外側部分のフランジに形成された複数個のスロットの一つに係合し、これにより各々の前記センターボディ・セグメントが円周方向および軸線方向に適切に位置決めされている請求項３記載の二重環状燃焼器。
【請求項７】
さらに、前記第２フランジ部材を前記内側ドーム外側部分のフランジに保持するためのクランプを備え、このクランプが、その内面に形成した複合半径を有する１対の面取り部と両者の中間の陸部とを有する請求項６記載の二重環状燃焼器。
【請求項８】
前記陸部が、前記第２フランジ部材の半径方向表面の少なくとも一部および前記内側ドーム外側部分のフランジの半径方向表面との第３接触点を与える寸法を有する請求項７記載の二重環状燃焼器。
【請求項９】
さらに、前記第２フランジ部材を前記内側ドーム外側部分のフランジに保持するためのクランプを備える請求項１記載の二重環状燃焼器。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ガスタービンエンジン用の多重環状燃焼器に関し、特にこのような多重環状燃焼器の隣接するドーム間にセンターボディを所定位置に保持する手段に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ガスタービンエンジンの排出ガスを減少させる研究の結果として、１個または１組のバーナをアイドリングなどの低速低温状態に使用し、別の（追加の）バーナを高温運転状態に使用する段階的燃焼技術が用いられるようになった。このような概念を具体化した構成の１例として、２つの燃焼器段を単一の燃焼器ライナ内に同心配置した二重環状燃焼器がある。この二重環状燃焼器では、通常、パイロット燃焼器段が同心外側に配置されて、エンジンのアイドリング運転時に低温および低燃料／空気比状態で作動される。更に同心内側に配置される主燃焼器段が、後で燃料を供給されて、パイロット燃焼器段から点火され、高温および比較的高い燃料／空気比状態で作動される。パイロット燃焼器段および主燃焼器段のそれぞれの旋回器は通常、米国特許第４，２９２，８０１号、米国特許第４，３７４，４６６号および第４，２４９，３７３号に例示されているように、同じ半径方向および円周方向平面にある。
【０００３】
しかし、高エネルギ効率エンジン（Ｅ3 ＝Energy Efficient Engine ）用の燃焼システム要素技術についてのＮＡＳＡへの開発レポートや米国特許第４，１９４，３５８号に記載されているように、パイロット燃焼器段および主燃焼器段は半径方向にずらす（すなわち、別々の半径方向平面内に置く）ことが出来る。米国特許第４，１９４，３５８号に記載の構成およびＥ3 構成のいずれにおいても、主燃焼器段の有効長さは比較的短く、パイロット燃焼器段の有効長さは比較的長い。この構成にすれば、パイロット燃焼器段での滞留時間が比較的長く且つ主燃焼器段部分での滞留時間が比較的短いので、完全燃焼またはほぼ完全な燃焼により炭化水素および一酸化炭素排出物の量を減らすことができる。
【０００４】
内側および外側の燃焼器が半径方向に整列されているか否かに拘わらず、また外側環状燃焼器がパイロット燃焼器段として作用するか主燃焼器段として作用するかに拘わらず、従来技術ではパイロット燃焼器段と主燃焼器段との間にセンターボディが設けられている。このようなセンターボディの目的は、どのような運転点でもパイロット燃焼器段の燃焼安定性を保証し且つ一次希釈空気をパイロット燃焼器段反応領域に差し向けるために、パイロット燃焼器段を主燃焼器段から分離することにある。
【０００５】
最近まで、このようなセンターボディは、鍛造または圧延リングおよびシート材から作製した連続リングであった。このような単一体の設計は、作製および組立についての寸法および形状公差要求がきついので、製造が困難であった。さらに、燃焼器構造とセンターボディとの温度差により、取付け点に大きなフープ応力および関連した力が発生した。単一体のセンターボディ設計から派生するこれらの問題を解決するために、複数の独立した円弧状センターボディ・セグメントを燃焼器の内側または外側ドームに連結して構成したセンターボディが開発された（米国特許第５，３７５，４２０号を参照されたい）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
センターボディ、具体的に述べるとセンターボディ・セグメントは、従来、ボルト連結またはろう付けにより、燃焼器の内側および／または外側ドームに取り付けられている。センターボディは、火炎温度が理想的な化学量論的反応（４０００°Ｆ）に近い過酷な環境内に配置されているので、この要素の寿命は、（母金属を極端な温度から保護するために冷却空気や遮熱コーティングを用いているにもかかわらず）最終的な金属の酸化のために制限される。センターボディ・セグメントを燃焼器に取り付ける従来の方法では、このようなセグメントを現場で取り換えるのは困難であったので、エンジン使用者が燃焼器をもっと簡単にメインテナンスできるようなセグメント取付け手段が開発されることが望ましい。したがって、本発明は、センターボディ・セグメントを燃焼器の内側および外側ドームの間の所定位置に保持する手段であって、セグメントの取付けおよび取り外しを容易にする新規な保持手段を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、内側および外側環状燃焼器を同心配置した二重環状燃焼器が提供される。二重環状燃焼器は、内側部分および外側部分を有する内側ドームと、内側部分および外側部分を有する外側ドームとを備え、外側ドーム内側部分が内側ドーム外側部分に連結されている。二重環状燃焼器は、さらに、前記内側ドームおよび前記外側ドーム間に配置されたほぼ環状のセンターボディを備える。センタボディは、複数個の構造的に独立な円弧状センターボディ・セグメントを含む。各センターボディ・セグメントは、前記センターボディの下流側に延在する第１フランジと内側ドーム外側部分に設けたフックとの間の締りばめ、および／またはセンターボディの上流側に延在する第２フランジと内側ドーム外側部分のフランジとの間のクランプばめ（ｃｌａｍｐｉｎｇ  ｆｉｔ）により所定位置に保持されている。
【０００８】
【発明の実施の形態】
ここで、図面を参照しながら本発明をさらに詳細に説明するが、図面中同一符号は同一要素を表す。図１に、ガスタービンエンジンに用いるのに適当なタイプの連続燃焼型燃焼装置１０を示す。この燃焼装置１０は、内部に燃焼室１２を画成する中空本体１１を備える。中空本体１１はだいたい環状（環状）の形状で、外側ライナ１３と内側ライナ１４とを含む。中空本体１１の上流端に、後述する好適な態様で空気と燃料を導入するための一連の開口１５が位置する。
【０００９】
中空本体１１を適当なシェル１６で包囲するのがよく、シェル１６はライナ１３および１４とともに、外側通路１７および内側通路１８をそれぞれ画成し、これらの通路は、圧縮機（図示せず）やディフューザ１９などの適当な供給源からの加圧空気を下流向きの流れとして送るようになっている。ディフューザ１９からの圧縮空気の大部分は環状の開口１５に流入して燃焼を支持し、一部は通路１７および１８に流入し、そこで多数の孔２０を通してライナ１３および１４を冷却したり、さらに下流のターボ機械を冷却したりするのに用いられる。
【００１０】
外側ドーム２１および内側ドーム２２が外側ライナ１３と内側ライナ１４との間に配置され、これらのライナをその上流端付近で相互連結する。これらのドーム２１および２２は、ボルト、ろう付けなどによりライナに取り付けられた別々の個別ドーム・プレートであるのが好ましい。外側ドーム・プレート２１は内側部分２５および外側部分２７を有し、内側ドーム・プレート２２は内側部分２６および外側部分２８を有する。したがって、外側ドーム外側部分２７が外側ライナ１３に連結され、内側ドーム内側部分２６が内側ライナ１４に連結される。外側ドーム内側部分２５は内側ドーム外側部分２８に以下に説明するように連結される。
【００１１】
ドーム・プレート２１および２２はいわゆる「二重環状」構成に配列され、これらの２つのドーム・プレートは別々の半径方向に離間した環状燃焼器の前方境界を形成し、これらの環状燃焼器は、種々の段階的運転中に別々の燃焼器としてある程度独立に作用する。記述の便宜上、これらの環状燃焼器をそれぞれ内側環状燃焼器（主燃焼器段）２３および外側環状燃焼器（パイロット燃焼器段）２４と呼び、以下にさらに詳しく説明する。
【００１２】
図１の好適な実施例では、内側環状燃焼器２３および外側環状燃焼器２４との間にセンターボディ５０が配置されている。センタボディ５０は、内側環状燃焼器２３と外側環状燃焼器２４とを分離し、両燃焼器間に共通の境界を部分的に画成する作用をなす。センタボディ５０は空気の流れを後方へ運んで、内側環状燃焼器２３の燃焼ガスが外側環状燃焼器２４に入ったり、外側環状燃焼器２４の燃焼ガスが内側環状燃焼器２３に入ったりするのを阻止する。本出願人に譲渡された米国特許第５，３７５，４２０号の図３から明らかなように、センターボディ５０は好ましくは円周方向長さの等しい複数個の円弧状センターボディ・セグメント５１に分割される。なお、センターボディ５０の各セグメント５１は、そのトップ部分４９が、上壁５２、下壁５３、上流壁５４、下流端５５並びに１対の側壁５６および５７（図３に示すようにフランジ付きであるのが好ましい）を有し、内部に内部室を画成していることが好ましい。また、当技術で周知のように、上壁５２、下壁５３、下流端５５並びに側壁５６および５７には冷却孔が設けられる。
【００１３】
図２に明示するように、各センターボディ・セグメント５１は、内側ドーム外側部分２８との締りばめにより所定位置に保持される。具体的には、内側ドーム外側部分２８のフック５８に、センターボディ・セグメント５１のボトム部分６０から延在する第１すなわち下流側フランジ部材５９が挿入される。なお、第１フランジ部材５９を、第１フランジ部材５９の半径方向外面６１とフック５８の内面６２との間の接触点を制御するように構成する（すなわちテーパを付ける）のが好ましい。半径方向外面６１とフック５８の中央部分のフック内面６２との間の接触点を１点のみ維持するために、第１フランジ部材５９の半径方向外面６１に、フック内面６２の円周方向半径Ｒ2 より小さい円周方向半径Ｒ1 を与える（図４参照）。これにより、締りばめを与える干渉作用（インターフェレンス）が第１フランジ部材５９の全円周方向長さを通して減衰し、干渉作用が第１フランジ部材の全円周方向長さにわたって均一な場合より「柔らかい」はめあいが得られる。さらに、第１フランジ部材５９には、その半径方向内面６４に沿って段部６３を設けて、荷重を第１フランジ部材５９とフック５８との間に適切に広げるのが好ましい。また、内側環状燃焼器２３がオフで外側環状燃焼器２４がオンであるとき（すなわち、パイロット運転時）、第１フランジ部材５９とフック５８との間の接合が一層密になる。その理由は、それぞれ軸線方向および円周方向斜視図で見て、センターボディ・セグメント５１の側壁５６および５７が円周方向に下向きに曲がり、下流端５５が半径方向に下向きに曲がりがちであるからである。
【００１４】
好ましくは、第２フランジ部材６５がセンターボディ・セグメントのボトム部分６０から上流方向に延在し、外側ドーム内側部分２５の上流側区域２９に隣接して終端するようになっている。図２および図３からわかるように、内側ドーム外側部分２８がフック５８の上流に配置されたフランジ６６を含み、センターボディ・セグメント５１の第２フランジ部材６５がこのフランジ６６の表面６７と当接関係にあるのが好ましい。当然ながら、内側ドーム外側部分２８に少なくとも１個の通路６８が貫通し、これがセンターボディ・セグメントのボトム部分６０に設けた対応する通路６９と合致し、したがって、冷却の目的で空気をセンターボディ・セグメントのトップ部分４９の内部の蛇行通路に導入することができる。内側ドーム外側部分２８および各センターボディ・セグメント５１のボトム部分に第２の１対の通路を貫通させるのが、単一の入口の場合と較べて、センターボディ・セグメントを冷却するのに必要な所定量の空気の圧力損失を小さくするのに役立ち、好ましい。
【００１５】
各センターボディ・セグメント５１をクリップなしで所定位置に保持することが可能であるが、Ｃ形クリップ７０を設けて、センターボディ・セグメント５１の第２フランジ部材６５を内側ドーム外側部分２８のフランジ６６にクランプ（緊締）するのが好ましい。ここで、Ｃ形クリップ７０は、各センターボディ・セグメント用の個別のＣ形クリップ・セグメント複数個からなる。図５に明示するように、Ｃ形クリップ７０は、その第１表面７１に沿って第２フランジ部材６５の円周方向上面７２との第１接触点を持ち、その第２表面７６に沿ってフランジ６６の円周方向下面７７との第２接触点を持つ。Ｃ形クリップ７０は、その第３表面７３に沿って第２フランジ部材６５の半径方向表面７４およびフランジ６６の半径方向表面７５との第３接触点を持つのが好ましい（図３参照）。このように、センターボディ・セグメント５１を半径方向に所定の位置に保持し、軸線方向前方に移動するのを防止する。なお、Ｃ形クリップ７０の上流面７８が外側ドーム内側部分２５の下流側区域２９に隣接しており、これによりＣ形クリップ７０が後退して第２フランジ部材６５およびフランジ６６からはずれるのを防止する。内側ドーム外側部分２８のフック５８とセンターボディ・セグメント５１の第１フランジ部材５９とにより形成される締りばめと、Ｃ形クリップ７０がセンターボディ・セグメント５１の第２フランジ部材６５と内側ドーム外側部分２８のフランジ６６との間に形成するクランプばめとを組み合わせるのが好ましいが、Ｃ形クリップ７０を用いればこのような締りばめが不要になることがわかる。
【００１６】
さらに、Ｃ形クリップ７０は、複合半径を有する大きな面取り７９および８０ならびに両者間に位置する陸部８１を組み込むことにより、比較的短いアーム長さで大きな変形（たわみ）に耐えるように設計されている。陸部８１は、第３接触面７３で第２フランジ部材の半径方向面７４およびフランジの半径方向面７５両方との接触を維持して、エンジン運転中のずれやすべりを吸収することができる。当業者には明らかなように、Ｃ形クリップ７０はクランプ（緊締）荷重を広い表面に広げ、傷つきやすい区域に過大な荷重をかけない。このことは、従来の装着ボルトやろう付けの使用よりも明白な改良点である。センターボディを装着するのに用いるボルトやろう付け接合では、過酷な点が現れたり、荷重路の集中が生じたりする。
【００１７】
図３に示すように、内側ドーム外側部分２８がフランジ６６に複数個の円周方向に離間したスロット８２（１つのみ図示）を含み、第２フランジ部材６５が円周方向に離間したタブ８３を含み、タブ８３が半径方向内向きに延在してセンターボディ・セグメント５１をそのまわりに適切に位置決めする。これにより、センターボディ・セグメント５１の空気入口通路６９が内側ドーム外側部分２８の空気通路６８と確実に整列する。その上、第２フランジ部材６５のタブ８３を利用して、組立時に、センターボディ・セグメント５１が軸線方向後方へ遠くまで押されるのを防止する。セグメント５１があまりに後方へ押しやられると、フック５８に過剰なひずみがかかる。Ｃ形クリップ７０は各側面に１対の端部分８４をもつのが好ましく、これらの端部分８４は、対応するタブ８３および対応するスロット８２の一部と合致し（図６および図７参照）、したがって、緊締機能を果たさない。こうして、タブ８３がフランジ６６の半径方向内方へ延在して、Ｃ形クリップ７０の緊締部分がスロット８２にオーバーラップするのを防止するので、各Ｃ形クリップ・セグメントが円周方向の所定位置に維持される。
【００１８】
以前の設計とは対照的に、本発明のセンターボディ・セグメント５１の円周方向に延在する寸法は、このようなセグメントの一つが各燃料カップまたは気化器ごとに設けられるような寸法とするのが好ましい。隣接するセンターボディ・セグメント５１間の分割線が、各燃料カップの中心線にくるのが好ましく、これによりセンターボディ・セグメント５１の加熱されたコーナが、燃料カップ間に配置された部品の低温の中心区域から離れて自由に動くのを許し、またそれに加わる熱応力を軽減する。
【００１９】
上述したセンターボディ５０の説明および内側ドーム外側部分２８と外側ドーム内側部分２５との間の締りばめについての説明から明らかなように、個別のセンターボディ・セグメント５１を所定位置に挿入するにあたっては、まず最初に、第２フランジ部材６５のタブ８３をフランジ６６のスロット８２と位置合わせする。次に、第１フランジ部材５９をフック５８内に配置し、センターボディ・セグメント５１を下向きに回転し、第２フランジ部材６５をフランジ６６の円周方向上面６７と当接関係に置く。このようにすれば、第１フランジ部材５９の半径方向外面６１とフック５８の内面６２との間に接触点が得られるので、センターボディ・セグメント５１と内側ドーム外側部分２８との間に締りばめが確立される。この後、Ｃ形クリップ７０を第２フランジ部材６５およびフランジ６６にはめて、両者間にクランプばめを確立する。最終工程として、外側ドーム内側部分２５を内側ドーム外側部分２８に、それらの上流端で、ボルト−ナットその他の類似手段で取付ける。これらの内外側部分はほぼ当接関係にある（図１参照）。したがって、外側ドーム内側部分２５の下流側区域２９は、Ｃ形クリップ７０が後退して第２フランジ部材６５およびフランジ６６からはずれるのを防止する。この結果、各センターボディ・セグメント５１は、締りばめおよびクランプばめによって、半径方向および軸線方向の影響を受けることなく、内側ドーム２１と外側ドーム２２との間の所定位置に保持される。
【００２０】
センターボディ５０およびその構造体の冷却を強化するために、カラムおよび／またはピンが周知の態様で上壁５２および下壁５３の内面間に延在して、内部に蛇行冷却通路を形成するのが好ましい。また、センターボディ・セグメント５１を金属製として、第１フランジ部材５９とフック５８との間に望ましいばね作用を得るのが好ましいが、この所望の機能を与える材料であればどのようなものでもよい。
【００２１】
外側環状燃焼器２４内には、複数個の円周方向に離間した気化器３０が配置され、それらの軸線が外側環状燃焼器２４の軸線と一致し且つ外側ライナ１３とほぼ整列して、ほぼまっすぐな環状燃焼器プロフィールを形成する。なお、気化器３０は、燃料と空気とを混合しまたは気化して燃焼室１２に導入する作用をなすものであれば、どのような設計のものでもよい。このような設計の１例が、本出願人に譲渡された米国特許第４，０７０，８２６号、発明の名称「低圧燃料噴射システム」に記載されている。一般に、気化器３０は燃料を燃料管３１から燃料ノズル３３を介して受け取り、空気を環状開口１５から受け取り、燃料を空気流により霧化し、燃焼室１２に燃料の微粒子ミストを送り込む。
【００２２】
外側環状燃焼器２４と同様に、内側環状燃焼器２３も複数個の円周方向に離間した気化器３２を含み、それらの軸線が気化器３０の軸線とほぼ平行に整列されている。気化器３２は、内側ドームプレート２２、内側ライナ１４およびセンターボディ５０とともに内側環状燃焼器２３を画成する。内側環状燃焼器２３は、上述したように、外側環状燃焼器２４とはほぼ独立に運転することができる。この場合にも、気化器３２の特定の形式および構造は本発明にとって重要ではないが、効率および低エミッション性能について最適化するのが好ましい。説明の便宜上に過ぎないが、空気流容量がいちじるしく大きい点を除いては、気化器３２は気化器３０と同一であり、燃料を導入する燃料管３１に連結された燃料ノズル３４を有し、燃料は高圧により霧化されるか又は低圧で液体状態で導入される。一次旋回器３５が空気を受け取って、燃料と相互作用させて旋回を与え、ベンチュリ部３６に送り込む。二次旋回器３７が反対方向の空気旋回流を生じさせて、燃料／空気混合物と相互作用させ、混合気をさらに微粒子化し、燃焼室１２に流入させる。好ましくは旋回器カップと一体である散開スプラッシュ板３８を気化器３２の下流端に使用して、燃料／空気混合物の過剰な分散を防止する。この一体のスプラッシュ板／旋回器カップ３８は、本出願人に譲渡された米国特許第５，３２１，９５１号に開示されている。
【００２３】
ここで、上述した二重環状燃焼器の作動について説明する。外側環状燃焼器２４および内側環状燃焼器２３を個別にあるいは組み合わせて使用して、所望の燃焼状態を得ることができる。好ましくは、外側環状燃焼器２４は始動用にまた低速状態で単独で使用され、これはパイロット燃焼器段と呼ばれる。内側環状燃焼器２３は高速および高温状態で使用され、これは主燃焼器段と呼ばれる。エンジンを始動する際、またアイドル状態の運転には、気化器３０に燃料管３１を介して燃料を供給し、点火器３９を介してパイロット燃焼器段２４を点火する。ディフューザ１９からの空気は矢印で示すように、作動中の気化器３０および作動していない気化器３２両方を通って流れる。このアイドル状態の間、温度および空気流ともに比較的低く、パイロット燃焼器段２４は比較的狭い燃料／空気比幅にわたって作動し、そして気化器３０の直接的軸線内に入る外側ライナ１３は比較的低い温度レベルでの狭い温度変動しか受けない。このため、孔２０内の冷却流分布を最小に維持することができる。さらに、外側環状燃焼器２４および内側環状燃焼器２３は別個の軸線方向平面内にあるので、パイロット燃焼器段２４は主燃焼器段２３と較べて比較的長く、そして滞留時間が好ましくは比較的長くなり、これにより炭化水素および一酸化炭素排出物の量が減少する。
【００２４】
エンジン速度が上昇するにつれて、燃料を燃料管３１から燃料ノズル３４を経て気化器３２に導入して、主燃焼器段２３を付勢する。このような高速運転中に、パイロット燃焼器段２４は運転状態に留まるが、燃料および空気の大部分は主燃焼器段２３で消費される。主燃焼器段２３は、パイロット燃焼器段２４と較べて、両者間の軸線方向オフセットのため、軸線方向長さが短く、このため、滞留時間が比較的短くなるのでＮＯｘ排出物が減少する。
【００２５】
本発明の好適な実施例を図示し説明したが、当業者であれば、本発明の要旨から逸脱することなく、二重環状燃焼器、特にその内側および外側ドームを改変することが可能である。以上説明したセンターボディを保持する方法は、半径方向に隣接するドームを有する多重環状燃焼器すべてに適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の好適な実施例による二重環状燃焼器の断面図である。
【図２】図１の燃焼器の一部分の拡大図である。
【図３】図１および図２の燃焼器の一部を（図示の便宜上外側ドームを除去して）前から後ろへ向かって見た斜視図である。
【図４】図２の４−４線方向に見た一部分の断面図である。
【図５】Ｃ形クリップ７０と第２フランジ部材６５とフランジ６６の間の関係を示す、図２の一部分の拡大図である。
【図６】図１−３および図５に示したＣ形クリップを後ろから前へ向かって見た一部分の平面図である。
【図７】図６のＣ形クリップの一部分の平面図である。
【符号の説明】
１０    燃焼装置
１３    外側ライナ
１４    内側ライナ
２１    外側ドーム
２２    内側ドーム
２３    内側環状燃焼器
２４    外側環状燃焼器
２５    外側ドーム内側部分
２６    内側ドーム内側部分
２７    外側ドーム外側部分
２８    内側ドーム外側部分
３０、３２    気化器
３３、３４    燃料ノズル
５０    センターボディ
５１    円弧状センターボディ・セグメント
５８    フック
５９    第１フランジ部材
６５    第２フランジ部材
６６    フランジ
７０    Ｃ形クリップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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