(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の係合要素と、それら各係合要素を操作すべく油圧を供給される複数の油圧サーボと、それら各油圧サーボに供給する油圧を出力する複数のシフト手段とを備え、各前記係合要素の係合・解放により複数の前進変速段を達成する自動変速機の油圧制御装置において、
全ての前記シフト手段が油圧出力状態となったときに、出力された油圧を信号圧として印加され、特定の油圧サーボヘの油圧の供給路を遮断して前記複数の変速段中の特定の変速段が達成される所定の状態に切り換えられる切換手段と、
前記特定の油圧サーボに包含されない第１の油圧サーボへの油圧の供給路に配設され、第１の油圧サーボへの油圧の供給と遮断とを切り換える供給切換手段とを有することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記切換手段は、少なくとも前記第１の油圧サーボヘ供給される油圧を信号圧として印加され、該信号圧が印加されているときのみ前記所定の状態に切り換えられて、前記特定の油圧サーボへの油圧の供給を遮断して特定の変速段を達成し、前記信号圧が印加されないときには、特定の油圧サーボに包含される第２の油圧サーボへの油圧の供給は遮断されず、他の変速段を達成し、
前記供給切換手段は、供給状態では前記信号圧を供給可能とし、遮断状態では前記信号を供給不能とする、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記供給切換手段に切り換えのための信号圧を印加するソレノイド弁を備え、
該ソレノイド弁は、前記第１の油圧サーボが係合する変速段を達成するときには、供給切換手段に信号圧を印加して、該供給切換手段を供給側に切り換える、請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記ソノイド弁は、非通電のときに、前記供給切換手段を遮断状態とする信号圧を前記供給切換手段に印加し、
前記供給切換手段は、前記第１の油圧サーボの油圧が印加されて、第１の油圧サーボに油圧が供給されると、その油圧により供給側に保持される、請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記特定の油圧サーボは、第３の油圧サーボを包含し、
前記特定の油圧サーボに包含されない油圧サーボは、第４の油圧サーボを包含し、
第３の油圧サーボと第４の油圧サーボとにそれぞれ油圧を供給するシフト手段を、前記切換手段の下流側において、第３の油圧サーボと第４の油圧サーボに対して選択的に入れ替える入替弁が配設された、請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
前記入替弁は、前記第１の油圧サーボの油圧が印加され、第１の油圧サーボヘの油圧の供給状態に応じて切換えられる、請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項７】
前記複数の油圧サーボは、前進第１〜３速達成時に係合する第１のクラッチの油圧サーボと、第３速及び第４速達成時に係合する第２のクラッチの油圧サーボと、第２速及び第４速達成時に係合する第１のブレーキの油圧サーボと、第１速達成時に係合する第２のブレーキの油圧サーボとからなり、
前記切換手段は、前記４つの油圧サーボ全てにシフト手段からの油圧出力が成された場合に、
第２のブレーキの油圧サーボが油圧供給状態のときには、第１のブレーキの油圧サーボへ供給される油圧により、第２のブレーキの油圧サーボへの油圧の供給を遮断し、第２のクラッチの油圧サーボが油圧供給状態のときには、該油圧により第２のブレーキの油圧サーボへの油圧の供給を遮断する第１切換弁と、
第１のブレーキの油圧サーボへの油圧の供給により第１のクラッチへの油圧の供給を遮断する第２切換弁とからなる、請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項８】
前記複数の油圧サーボは、前進第１〜４速達成時に係合する第１のクラッチの油圧サーボと、第４〜６速達成時に係合する第２のクラッチの油圧サーボと、第３速及び第５速達成時に係合する第３のクラッチの油圧サーボと、第２速及び第６速達成時に係合する第１のブレーキの油圧サーボと、第１速達成時に係合する第２のブレーキの油圧サーボとからなり、
前記切換手段は、前記５つの油圧サーボ全てにシフト手段からの油圧出力が成された場合に、
第２のクラッチの油圧サーボへの油圧供給により、第１のクラッチの油圧サーボのシフト手段の第１のクラッチの油圧サーボへの油圧供給を遮断する第１及び第２の切換弁と、
第３のクラッチの油圧サーボのシフト手段と第１のブレーキの油圧サーボのシフト手段とを選択的に第３のクラッチの油圧サーボに連通させる第３の切換弁と、
第３のクラッチの油圧サーボと第１のブレーキの油圧サーボへ選択的に供給される油圧により第２のブレーキの油圧サーボへの油圧供給を遮断する第４の切換弁とを包含する、請求項２項記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される自動変速機に関し、特に、その変速機構中の係合要素を制御する油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
複数の係合要素の油圧サーボに供給する油圧を、電気的に制御されたソレノイド弁などから供給するものにおいて、電気的フエール時やバルブがステイックした場合（以下フェール時）などに、複数のソレノイド弁から油圧が同時に供給されることにより、３つ以上の係合要素が同時に係合し、変速機がインターロック状態になることを防止するために、２つの油圧サーボにのみ油圧を供給するようにするバルブが設けられている。こうした従来技術として、特許第２６８９４２１号公報に開示の技術がある。
【０００３】
上記従来技術では、フエール時には第３速を達成する２つの係合要素が係合されるように、それら係合要素の油圧サーボへの油圧供給状態が自ずと確保される構成が採られている。この変速段を確保する理由は、この技術における前進４速のギヤトレインにおいて、リンプホームに必要とされるある程度の駆動力を確保することと、最高速段である第４速での走行時にフェールが生じた場合でも、低速段へのシフトにより急激なエンジンブレーキが作用するのを防止することとの兼ね合いによる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のように高速段側の変速段が確保されるようにした場合、例えば、フエール時の第３速状態では、リンプホーム中の急な登り道の登坂や、低速走行状態にした後の僅かな段差の乗り越え等ができない場合も考えられる。かといって、低速段を確保するようにした場合、上記のエンジンブレーキ作用の問題がある。このようにみると、フェール発生当初とフェール状態が運転者に認識された後とで、走行状態が変更されるであろうことと、そのときに必要とされる駆動力とに合わせて、達成する変速段を変更することが望ましい。しかしながら、こうした要求は解っても、フェール状態において、変速段を変更することは実際上困難である。
【０００５】
本発明は、こうした事情に鑑みなされたものであり、フェール時において、高速走行中は高速段を達成し、それとは別の変速段の達成により駆動力の確保も可能とした自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明は、複数の係合要素と、それら各係合要素を操作すべく油圧を供給される複数の油圧サーボと、それら各油圧サーボに供給する油圧を出力する複数のシフト手段とを備え、各前記係合要素の係合・解放により複数の前進変速段を達成する自動変速機の油圧制御装置において、全ての前記シフト手段が油圧出力状態となったときに、出力された油圧を信号圧として印加され、特定の油圧サーボヘの油圧の供給路を遮断して前記複数の変速段中の特定の変速段が達成される所定の状態に切り換えられる切換手段と、前記特定の油圧サーボに包含されない第１の油圧サーボへの油圧の供給路に配設され、第１の油圧サーボへの油圧の供給と遮断とを切り換える供給切換手段とを有することを特徴とする。
【０００７】
具体的には、前記切換手段は、少なくとも前記第１の油圧サーボヘ供給される油圧を信号圧として印加され、該信号圧が印加されているときのみ前記所定の状態に切り換えられて、前記特定の油圧サーボへの油圧の供給を遮断して特定の変速段を達成し、前記信号圧が印加されないときには、特定の油圧サーボに包含される第２の油圧サーボへの油圧の供給は遮断されず、他の変速段を達成し、前記供給切換手段は、供給状態では前記信号圧を供給可能とし、遮断状態では前記信号を供給不能とする構成とするのが有効である。
【０００８】
更に、前記供給切換手段に切り換えのための信号圧を印加するソレノイド弁を備え、該ソレノイド弁は、前記第１の油圧サーボが係合する変速段を達成するときには、供給切換手段に信号圧を印加して、該供給切換手段を供給側に切り換える構成を採るのが有効である。
【０００９】
次に、前記ソノイド弁は、非通電のときに、前記供給切換手段を遮断状態とする信号圧を前記供給切換手段に印加し、前記供給切換手段は、前記第１の油圧サーボの油圧が印加されて、第１の油圧サーボに油圧が供給されると、その油圧により供給側に保持される構成とするのが有効である。
【００１０】
また、多段変速機に対応させる意味から、前記特定の油圧サーボは、第３の油圧サーボを包含し、前記特定の油圧サーボに包含されない油圧サーボは、第４の油圧サーボを包含し、第３の油圧サーボと第４の油圧サーボとにそれぞれ油圧を供給するシフト手段を、前記切換手段の下流側において、第３の油圧サーボと第４の油圧サーボに対して選択的に入れ替える入替弁が配設された構成とするのが有効である。
【００１１】
また、回路構成の複雑化を避ける意味から、前記入替弁は、前記第１の油圧サーボの油圧が印加され、第１の油圧サーボヘの油圧の供給状態に応じて切換えられる構成を採るのが有効である。
【００１２】
また、４速変速機に適用する場合、前記複数の油圧サーボは、前進第１〜３速達成時に係合する第１のクラッチの油圧サーボと、第３速及び第４速達成時に係合する第２のクラッチの油圧サーボと、第２速及び第４速達成時に係合する第１のブレーキの油圧サーボと、第１速達成時に係合する第２のブレーキの油圧サーボとからなり、前記切換手段は、前記４つの油圧サーボ全てにシフト手段からの油圧出力が成された場合に、第２のブレーキの油圧サーボが油圧供給状態のときには、第１のブレーキの油圧サーボへ供給される油圧により、第２のブレーキの油圧サーボへの油圧の供給を遮断し、第２のクラッチの油圧サーボが油圧供給状態のときには、該油圧により第２のブレーキの油圧サーボへの油圧の供給を遮断する第１切換弁と、第１のブレーキの油圧サーボへの油圧の供給により第１のクラッチへの油圧の供給を遮断する第２切換弁とからなる構成を採るのが有効である。
【００１３】
また、６速変速機に適用する場合、前記複数の油圧サーボは、前進第１〜４速達成時に係合する第１のクラッチの油圧サーボと、第４〜６速達成時に係合する第２のクラッチの油圧サーボと、第３速及び第５速達成時に係合する第３のクラッチの油圧サーボと、第２速及び第６速達成時に係合する第１のブレーキの油圧サーボと、第１速達成時に係合する第２のブレーキの油圧サーボとからなり、前記切換手段は、前記５つの油圧サーボ全てにシフト手段からの油圧出力が成された場合に、第２のクラッチの油圧サーボへの油圧供給により、第１のクラッチの油圧サーボのシフト手段の第１のクラッチの油圧サーボへの油圧供給を遮断する第１及び第２の切換弁と、第３のクラッチの油圧サーボのシフト手段と第１のブレーキの油圧サーボのシフト手段とを選択的に第３のクラッチの油圧サーボに連通させる第３の切換弁と、第３のクラッチの油圧サーボと第１のブレーキの油圧サーボへ選択的に供給される油圧により第２のブレーキの油圧サーボへの油圧供給を遮断する第４の切換弁とを包含する構成を採るのが有効である。
【００１４】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１記載の構成では、全てのシフト手段から油圧が出力されるようなフエール状態になったときに、供給切換手段が第１の油圧サーボに油圧を供給している状態では、切換手段の作用により特定の変速段が達成され、供給切換手段が第１の油圧サーボに油圧を供給していない遮断状態では、切換手段は所定の状態には切り換えらず、特定の油圧サーボの油圧は遮断されないので、特定の変速段は達成されず、他の変速段が達成される。よって、フエール時において、供給切換手段の状態に応じて少なくとも２つの変速段が達成可能となる。
【００１５】
次に、請求項２記載の構成では、切換手段と供給切換手段との連携により、フエール時において、供給切換手段の状態に応じて少なくとも２つの変速段が達成可能となる。
【００１６】
更に、請求項３記載の構成では、供給切換手段はフェールによってソレノイド弁により供給側に切り換わるため、通常状態において、支障なく変速段を達成することができる。
【００１７】
次に、請求項４記載の構成では、電気的フエールにより、請求項３のソレノイド弁やシフト手段に対して、非通電状態となった場合において、前記第１の油圧サーボに油圧が供給されている変速段だった場合には、ソレノイド弁が非通電となっても、該第１の油圧サーボの油圧により供給切換手段が供給側に切り換えられているので、切換手段の作用により、特定の変速段が達成される。そして、前記第１の油圧サーボに油圧が供給されていない変速段だった場合には、ソレノイド弁が非通電であるので供給切換手段は遮断側になり、切換手段の作用により、前記他の変速段が達成される。したがって、ソレノイド弁も電気的にフエール状態になったとしても、2 つの変速段の選択が可能である。また、フエール時に、エンジン停止や、ニュートラルレンジへの設定などにより、第１の油圧サーボヘの油圧の供給を遮断すれば、供給切換手段は、遮断側になるので、他の変速段が達成される。したがって、特定の変速段を高速段、他の変速段を低速段に設定すれば、走行中の急激なエンジンブレーキ作用を防止することができ、しかも駆動力の確保も可能となる。
【００１８】
ところで、請求項２記載の構成では、遮断される特定の油圧サーボのうち、第２の油圧サーボの油圧の供給を遮断する代わりに、供給切換手段によって第１の油圧サーボの油圧供給を遮断することで他の変速段を達成可能としているが、このままでは、他の変速段は、第３の油圧サーボへの油圧供給が遮断されることで達成される変速段に限定されてしまう。したがって、他の変速段の選択の幅を持たせるためには、第３の油圧サーボヘの油圧供給を遮断しないで、特定の油圧サーボとは別の油圧サーボのうち、第１の油圧サーボとは別の第４の油圧サーボへの油圧供給を遮断するようにすれば、他の変速段の選択の幅が広がる。そこで請求項５記載の構成のように、切換手段の下流側で、シフト手段と油圧サーボの連結を入れ替えるようにすることで、本来、油圧供給を遮断されるはずだった第３の油圧サーボの油圧供給は遮断されず、代りに第４の油圧サーボの油圧供給が遮断されることになり、他の変速段の選択の幅が広がる。
【００１９】
更に、請求項６記載の構成では、入替弁の切り換えを第１の油圧サーボの油圧供給に基づいて行えるようにしたので、供給切換手段の切り換えと同期して切り換えることが可能となり、同期作動のための特別のソレノイド弁などを必要としない。
【００２０】
更に、請求項７記載の構成では、第１、２速達成時にフエール状態となった場合は第２速となり、第３、４速達成時にフエール状態となった場合には第４速となるため、車両走行中にフエール状態となっても、走行中の変速段以下の変速段に切り換わることがないので、急激なエンジンブレーキの作用を防止することができる。しかも、発進も可能な大きな駆動力が得られる第２速が達成可能であるため、走行に最低限必要な駆動力の確保も可能となる。
【００２１】
また、請求項８記載の構成では、第１〜３速達成時にフエール状態となった場合は第３速となり、第４〜６速達成時にフエール状態となった場合には第６速となるため、車両走行中にフエール状態となっても、走行中の変速段以下の変速段に切り換わることがないので、急激なエンジンブレーキの作用を防止することができる。しかも、発進も可能な大きな駆動力が得られる第３速が達成可能であるため、走行に最低限必要な駆動力の確保も可能となる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿い、本発明の実施形態を説明する。図１は本発明を前進４速・後進１速の自動変速機に適用した第１実施形態におけるギヤトレインを、軸間を共通平面内に展開してスケルトンで示す。図に示すように、この自動変速機は、３軸構成のトランスアクスルとされ、第１軸上にロックアップクラッチ付のトルクコンバータ２と遊星歯車変速装置１、第２軸上にカウンタ歯車機構３、第３軸上に差動装置４が配設されている。この自動変速機は、遊星歯車変速装置１に対して動力伝達経路上前側に配設されたトルクコンバータ２を介して図示しないエンジンに連結され、動力伝達経路上後側に配設されたカウンタ歯車機構３と差動装置４を介して図示しない左右車軸に連結される。
【００２３】
遊星歯車変速装置１は、サンギヤＳ１、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１、ピニオンＰ１を支持するキャリアＣ１及びピニオンＰ１に噛合するリングギヤＲ１からなる３要素のシンプルプラネタリギヤＧ１と、サンギヤＳ２、サンギヤＳ２に噛合するピニオンＰ２、ピニオンＰ２を支持するキャリアＣ２及びピニオンＰ２に噛合するリングギヤＲ２の３要素からなるシンプルプラネタリギヤＧ２を主体とし、それらの係合要素としての各クラッチ及びブレーキを関連配置して構成されている。
【００２４】
遊星歯車変速装置１の両プラネタリギヤＧ１，Ｇ２のキャリアＣ１とリングギヤＲ２、リングギヤＲ１とキャリアＣ２は互いに連結されている。プラネタリギヤＧ１のサンギヤＳ１は、第１の入力要素としてアンダドライブクラッチＣ−ＵＤ（以下、ＵＤクラッチと略記する）を介して入力軸１１に連結されている。相互に連結されたリングギヤＲ２とキャリアＣ１は、出力要素としてカウンタドライブギヤ１９に連結されている。相互に連結されたキャリアＣ２とリングギヤＲ１は、第２の入力要素としてオーバドライブクラッチＣ−ＯＤ（以下、ＯＤクラッチと略記する）を介して入力軸１１に連結されている。プラネタリギヤＧ２のサンギヤＳ２は、後進（リバース）入力要素としてリバースクラッチＣ−ＲＥＶ（以下、ＲＥＶクラッチと略記する）を介して入力軸１１に連結されている。そして、第２の入力要素としてのリングギヤＲ１とキャリアＣ２は、第１速（ロー）又はリバース時の反力要素とすべくローリバースブレーキＢ−ＬＲ（以下、ＬＲブレーキと略記する）により変速機ケース１０に係止可能とされ、リバース入力要素としてのサンギヤＳ２は、第２速（セカンド）時の反力要素とすべくセカンドブレーキＢ−２ＮＤ（以下、２ＮＤブレーキと略記する）により変速機ケース１０に係止可能とされている。
【００２５】
このように構成された遊星歯車変速装置１の上記各クラッチ及びブレーキは、周知のように、それぞれ摩擦係合部材とそれらを係合・解放操作するピストン・シリンダ機構かなる油圧サーボを備えており、変速機ケース１０に付設した油圧制御装置による各油圧サーボに対する油圧の給排で摩擦係合部材が係合・解放される。図２は各クラッチ及びブレーキの作動とそれにより達成される変速段との関係を図表化して示す。図において○印は各クラッチ又はブレーキの係合を表し、無印はそれらの解放を表す。
【００２６】
このギヤトレインでの第１速（１ＳＴ）は、ＵＤクラッチとＬＲブレーキの係合により達成される。このとき、入力軸１１からＵＤクラッチを経てサンギヤＳ１に入る入力は、ＬＲブレーキにより係止されたリングギヤＲ１に反力を取るキャリアＣ１の減速回転としてカウンタドライブギヤ１９に出力される。
【００２７】
次に、第２速（２ＮＤ）は、ＵＤクラッチと２ＮＤブレーキの係合により達成される。このとき、入力軸１１からＵＤクラッチを経てサンギヤＳ１に入る入力は、２ＮＤブレーキにより係止されたサンギヤＳ２に反力を取って回転するリングギヤＲ１との差の回転としてキャリアＣ１からカウンタドライブギヤ１９に出力される。
【００２８】
次に、第３速（３ＲＤ）は、ＵＤクラッチとＯＤクラッチの同時係合により達成される。このとき、入力軸１１からＵＤクラッチを経てサンギヤＳ１に入る入力と、ＯＤクラッチを経てキャリアＣ２経由でリングギヤＲ１に入る入力とでプラネタリギヤＧ１が直結状態となるため、キャリアＣ１の入力は減速されずにカウンタドライブギヤ１９に出力される。
【００２９】
更に、第４速（４ＴＨ）は、ＯＤクラッチと２ＮＤブレーキの係合により達成される。このとき、入力軸１１からＯＤクラッチを経てキャリアＣ２に入る入力は、２ＮＤブレーキにより係止されたサンギヤＳ２に反力を取るリングギヤＲ２の増速回転としてキャリアＣ１経由でカウンタドライブギヤ１９に出力される。
【００３０】
また、リバース（Ｒ）は、ＲＥＶクラッチとＬＲブレーキの係合により達成される。このとき、入力軸１１からＲＥＶクラッチを経てサンギヤＳ２に入る入力は、ＬＲブレーキにより係止されたキャリアＣ２に支持されて回転するピニオンＰ２を経てリングギヤＲ２の減速された逆回転となり、キャリアＣ１経由でカウンタドライブギヤ１９に出力される。
【００３１】
次に、図１に示すギヤトレインにおいて，図２の作動図表に示す各変速段を達成するための油圧制御装置の構成について説明する。図３は油圧制御装置を回路図で示すもので、この油圧回路は、オイルパン５０からオイルポンプ５１により吸い上げられ、ライン圧油路Ｌ１に吐出される油圧を、レギュレータ弁５２により適宜他の油路に排出しながら調圧して、車両の走行負荷と車速に応じた適性なライン圧を作りだし、該ライン圧を制御の基圧として回路内の各弁により圧力及び方向制御して各係合要素の油圧サーボ６２〜６６に給排する回路を構成している。この回路の特徴として、ＲＥＶクラッチの油圧サーボ６６の供給路を除き、各クラッチ及びブレーキの油圧サーボの供給路には、それぞれに専用の調圧弁とそれらを個々に制御するデューティソレノイド弁が配設されている。
【００３２】
以下、各弁と油路接続の関係を説明する。まず、レギュレータ弁５２は、スプリング負荷に対向させて、ライン圧の直接のフィードバック圧と、マニュアル弁５３を経たライン圧と、スイッチ弁５８を経たライン圧を信号圧として印加され、ライン圧油路Ｌ１に接続した入力ポートとトルクコンバータに通じる出力ポートとドレーンポートとの連通の度合いを調節するスプール型の調圧弁で構成されており、通常ライン圧時は、ドレーンポートへの連通度合いを小さくして余剰圧を主としてトルクコンバータに供給し、印加される信号圧が高くなると、ドレーンポートへの連通度合いを増してドレーン量を増やし、ライン圧を所定の値に保つ作用をする。
【００３３】
次に、マニュアル弁５３は、ライン圧油路Ｌ１に接続した入力ポートをリバースレンジ（以下Ｒレンジという）出力ポートに連通させ、他の出力ポートをドレーン油路Ｌ５に連通させる“Ｒ”ポジションと、入力ポートをニュートラル（パーキング）レンジ（以下Ｎレンジという）出力ポートに連通させ、他の出力ポートをドレーン油路Ｌ５に連通させる“Ｎ”ポジションと、入力ポートをＮレンジ出力ポートとドライブレンジ（以下Ｄレンジという）出力ポートに共に連通させ、他の油路をドレーン油路Ｌ５に連通させる“Ｄ”ポジションの３ポジションの切換を行うスプール弁で構成されており、“Ｎ”ポジションでは、Ｎレンジ油路Ｌ２を経てレギュレータ弁５２と後に詳記する第１カットオフ弁６０にそれぞれオリフィスを介してライン圧を印加し、“Ｄ”ポジションでは、Ｄレンジ油路Ｌ３を経て後に詳記する各ソレノイド弁（ＳＬＬＲ，ＳＬ２ＮＤ，ＳＬＵＤ，ＳＬＯＤ）と各コントロール弁５４〜５７にライン圧を供給し、“Ｒ”ポジションでは、Ｒレンジ油路Ｌ４を経てＲＥＶクラッチの油圧サーボ６６への油圧供給と後に詳記する第２カットオフ弁６１へのオリフィス経由の信号圧の印加を行う。なお、このマニュアル弁５３は、周知のように車両運転者によるシフトレバー操作で切換えられる。
【００３４】
ＬＲブレーキ油圧サーボ６５に対する供給路は、ローリバースプレーシャコントロール弁（以下、ＬＲコントロール弁と略記する）５４と、それを電子制御装置からのデューティ比信号に基づき制御するデューティソレノイド弁（ＳＬＬＲ）で構成され、Ｄレンジ油路Ｌ３に入力ポートを接続されたＬＲコントロール弁５４の下流側が、スイッチ弁５８と第１カットオフ弁６０を経てＬＲブレーキ油圧サーボ６５に接続されている。ＬＲコントロール弁５４は、スプリング負荷に対向させてソレノイド弁（ＳＬＬＲ）の出力信号圧（以下ソレノイド圧という）を印加されて入力ポートと出力ポートの連通度合いを調節するスプール型の調圧弁で構成されている。また、ソレノイド弁（ＳＬＬＲ）は、チェックボールをスプリング負荷のプランジャ作動でドレーンポートを閉じながら開放させる常開型のデューティソレノイド弁で構成され、デューティ比信号印加時は、スプリング負荷に抗してプランジャを吸引させることでチェックボールを着座させてライン圧の供給を絶ちながら、出力ポートのドレーン油路Ｌ５への連通によりソレノイド圧を解放する作用を行う。
【００３５】
２ＮＤブレーキに対する供給路は、セカンドブレーキプレッシャコントロール弁（以下、２ＮＤコントロール弁と略記する）５５と、それを電子制御装置からのデューティ比信号に基づき制御するデューティソレノイド弁（ＳＬ２ＮＤ）で構成され、Ｄレンジ油路Ｌ３に入力ポートを接続された２ＮＤコントロール弁５５の下流側が、２ＮＤブレーキ油圧サーボ６３と第１及び第２カットオフ弁６０，６１の信号圧ポートにオリフィスを介して接続されている。この供給路の２ＮＤコントロール弁５５とソレノイド弁（ＳＬ２ＮＤ）の構成とその作用は、上記ＬＲコントロール弁５４とソレノイド弁（ＳＬＬＲ）の場合と本質的に同様のものであるので、冗長を避けるべく、説明を省略する。なお、この点は他のアンダドライブプレッシャコントロール弁（以下、ＵＤコントロール弁と略記する）５６とオーバドライブプレッシャコントロール弁（以下、ＯＤコントロール弁と略記する）５７及びそれらを制御する両デューティソレノイド弁（ＳＬＵＤ，ＳＬＯＤ）についても共通しているので、同じく説明を省略する。
【００３６】
ＵＤクラッチに対する供給路におけるＵＤコントロール弁５６の下流は、第２カットオフ弁６１を経てＵＤクラッチ油圧サーボ６２に接続されている。
【００３７】
ＯＤクラッチに対する供給路におけるＯＤコントロール弁５７の下流は、本発明に言う供給切換手段を構成するオーバドライブサプライリレー弁５９を経てオリフィスを介してＯＤクラッチ油圧サーボ６４に接続され、更に第１カットオフ弁６０に接続され、オリフィスを経てスイッチ弁５８の信号圧ポートにも接続されている。
【００３８】
ＲＥＶクラッチに対する供給路は、Ｒレンジ油路Ｌ４とされ、この油路は、第２カットオフ弁６１の信号圧ポートに接続されている。
【００３９】
スイッチ弁５８は、ＯＤクラッチ作動時に、レギュレータ弁５２に信号圧を印加して第３、４速時のライン圧を減圧し、また、フェール時は、ＬＲコントロール弁５４からＬＲブレーキ油圧サーボ６５への油圧供給を遮断すべく設けられており、ＬＲブレーキ油圧サーボ６５に対する供給路のＤレンジ油路Ｌ３への連通とドレーン油路Ｌ５への連通とを切り換え、かつレギュレータ弁５２への信号圧の印加油路のドレーン油路Ｌ５への連通とＤレンジ油路Ｌ３への連通とを切り換えるスプール型の切換弁とされている。
【００４０】
供給切換手段としてのオーバドライブサプライリレー弁５９は、本発明に言うソレノイド弁としての常閉型のデューティソレノイド弁ＳＬ１からのソレノイド圧の印加によりＯＤクラッチ油圧サーボ６４への油圧供給を有効とすべく設けられている。オーバドライブサプライリレー弁５９は、図６に詳細を示すように、スプリング負荷のスプール５９１と、プランジャ５９２とを備え、プランジャ５９２にソレノイド圧を印加する信号圧ポートがデューティソレノイド弁ＳＬ１に接続され、プランジャ５９２とスプール５９１との間にアプライ圧をフィードバックする信号圧ポート５９３が供給油路の下流側に接続され、いずれかの信号圧の印加で入出力ポート５９４，５９５が連通し、両方の信号圧の解放でスプリング負荷により出力ポート５９５がドレーン油路Ｌ５に連通する切り換え作用を行う。また、デューティソレノイド弁ＳＬ１は、前記各ソレノイド弁と同様のチェックボールをプランジャで操作する構成とされているが、スプリングがプランジャを戻り方向に付勢する点が他のソレノイド弁と異なる。したがって、このソレノイド弁では、フェールによる信号オフ時にソレノイド圧が出力されない。
【００４１】
次に、本発明に言う切換手段の一部を構成する第１カットオフ弁６０は、フェール発生時にＬＲブレーキ油圧サーボ６５の油圧を解放し、かつ、後進時にＬＲブレーキ油圧サーボ６５への油路を変更し、変速時のショックを和らげるべく設けられている。この弁６０は、図４に拡大して詳細を示すように、入出力ポートに面するランド間と端面受圧部のランドとで３段階のランド径差を有する一方のスプール６０１と、両端のランド間で径差を有する他方のスプール６０２間にスプリングを配設した構成とされ、一方のスプール６０１の端面受圧部がＮレンジ油路Ｌ２に接続され、径差受圧部が他方のスプール６０２により開閉される弁内油路を経てシャトル弁経由でＬＲブレーキ油圧サーボ６５に接続され、他方のスプール６０２の径差受圧部が２ＮＤブレーキ油圧サーボ６３に接続され、端面受圧部は、ＯＤクラッチ油圧サーボ６４に接続されている。こうした構成と接続関係により、第１カットオフ弁６０は、スプール６０１の端面受圧部に印加されるＮレンジ油路Ｌ２のライン圧による開弁方向の力に対して、自身のランド径差によりＬＲブレーキ油圧サーボ６５へのアプライ圧による閉弁方向の力を受けながら作動し、スプール６０２の径差受圧部に２ＮＤブレーキ油圧サーボ６３へのアプライ圧を受けるか、又は端面受圧部にＯＤクラッチ油圧サーボ６４のアプライ圧を受けることで入出力ポートが閉鎖され、出力ポートがドレーン連通となる切り換えが生じる。
【００４２】
本発明に言う切換手段の他部を構成する第２カットオフ弁６１は、フェール発生時にＵＤクラッチ油圧サーボ６２への油圧供給を遮断してドレーン連通させるべく設けられている。この弁６１は、図５に拡大して詳細を示すように、入出力ポートに面するランド間に径差を有するスプール６１１の両端受圧部にライン圧油路Ｌ１の油圧とＲレンジ油路Ｌ４の油圧が信号圧として印加され、更にスプール６１１の３段階の径差受圧部に、２ＮＤブレーキ油圧サーボ６３のアプライ圧と、ＯＤクラッチ油圧サーボ６４の油圧がそれぞれ信号圧としてライン圧に対向させて印加されるポート構成が採られ、入出力ポートに面する中央の２つのランドの径差部にＵＤクラッチ油圧サーボ６２へのアプライ圧による閉弁方向の力を受けながら作動し、ＵＤクラッチ油圧サーボ６２のＵＤコントロール弁５６の出力ポートへの連通とドレー油路Ｌ５への連通を切り換える構成とされている。この弁６１では、２ＮＤブレーキ油圧サーボ６３のアプライ圧と、ＯＤクラッチ油圧サーボ６４のアプライ圧と、ＵＤクラッチ油圧サーボ６２へのアプライ圧を受けることで入出力ポートが閉鎖され、出力ポートがドレーン連通状態となる切り換えが生じる。
【００４３】
なお、ＲＥＶクラッチを除く各クラッチ及びブレーキの油圧サーボの供給路には、それぞれアキュムレータが付設されている。また、図にはトルクコンバータ用の各種弁と油路も示されているが、これは本発明の主題と関係ないので説明を省略する。
【００４４】
上記の構成からなる油圧回路では、マニュアル弁５３の“Ｎ”ポジションでは、Ｎレンジ油路Ｌ２にライン圧が出力された状態にあり、この油圧は、レギュレータ弁５２にオリフィス経由で印加される一方、第１カットオフ弁６０のスプール端にも印加され、その入出力ポートの連通によりＬＲブレーキ油圧サーボ６５へライン圧油路Ｌ１、ＬＲコントロール弁５４、スイッチ弁５８経由のライン圧の供給が可能な状態にある。そこで、図２に示すようにソレノイド弁（ＳＬＬＲ）を非通電（以下オフという）とすることで、ＬＲブレーキ油圧サーボ６５へライン圧供給が成されている。これによりＬＲブレーキは、図２の作動図表に示すように、係合状態にある。このとき、Ｄレンジ油路Ｌ３とＲレンジ油路Ｌ２への油圧出力は絶たれているめ、他の油圧サーボへの油圧供給は成されない。
【００４５】
マニュアル弁５３が“Ｄ”ポジションに切り換えられると、上記の油圧供給に加えて、Ｄレンジ油路Ｌ３へのライン圧出力が成される。このライン圧は、ＲＥＶクラッチ油圧サーボ６６を除く全てのクラッチ及びブレーキの供給路に等しく成されるが、これら供給路の各コントロール弁５４〜５７は、それだけでは油圧供給状態とはならず、各ソレノイド弁からソレノイド圧を出力させる電子制御装置からのデューティ比信号を非印加とすることによって油圧供給状態となる。したがって、この回路構成によれば、電気信号により自由な飛び変速が可能な利点が得られる反面、このままでは、電気信号オフ又はソレノイド弁のステックにより全ての油圧サーボに同時に油圧供給が成される可能性を持っていることになる。
【００４６】
次に、通常時の各変速段での各弁作動について説明する。第１速達成のためにソレノイド弁（ＳＬＵＤ）へのデューティ比信号を非印加（以下、信号オフと略記する）とすると、ＵＤコントロール弁５６がソレノイド圧の印加で調圧状態に入り、調圧されたアプライ圧が、ライン圧の印加で入出力ポート連通状態の第２カットオフ弁６１を経てアキュムレータへの蓄圧による調圧を伴いながらＵＤクラッチ油圧サーボ６２へ供給される。一方、ＬＲブレーキ油圧サーボ６５へは、ソレノイド弁（ＳＬＬＲ）への信号オフで、前記“Ｎ”ポジションで述べた経路で、ライン圧油路Ｌ１のライン圧を基圧とするアプライ圧が供給されている。これによりＵＤクラッチが係合され、ＬＲブレーキ係止との協働で第１速が達成される。
【００４７】
第２速達成時は、ソレノイド弁（ＳＬＵＤ）への信号オフと、ソレノイド弁（ＳＬＬＲ）へのデューティ比信号の印加（以下、信号オンと略記する）と、ソレノイド弁（ＳＬ２ＮＤ）への信号オフにより達成される。この状態では、上記ＵＤクラッチへのアプライ圧供給状態に加えて、２ＮＤコントロール弁５５がソレノイド圧の印加で調圧状態に入り、調圧されたアプライ圧が、アキュムレータへの蓄圧による調圧を伴いながら２ＮＤブレーキ油圧サーボ６３へ供給され、同時に第１、第２カットオフ弁６０，６１双方にこのアプライ圧がオリフイス経由で印加されるが、ソレノイド弁（ＳＬＬＲ）への信号オンによりＬＲコントロール弁５４によるアプライ圧の出力は停止され、ドレーン油路Ｌ５連通となるため、ＬＲブレーキ油圧サーボ６５の油圧は、ＬＲコントロール弁５４経由で排出されるために、受圧面積差の関係で第１カットオフ弁６０及び第２カットオフ弁６１とも切り換わらない。こうしてＵＤクラッチ係合、２ＮＤブレーキ反力支持による第２速が達成される。
【００４８】
第３速は、ソレノイド弁（ＳＬＵＤ）への信号オフと、ソレノイド弁（ＳＬＯＤ）への信号オフと、ソレノイド弁（ＳＬ２ＮＤ）への信号オンと、ソレノイド弁（ＳＬＬＲ）への信号オンと、更にソレノイド弁（ＳＬ１）への信号オンにより達成される。この場合、上記ＵＤクラッチ油圧サーボ６２へのアプライ圧供給状態はそのままで、ＯＤコントロール弁５７がソレノイド圧の印加で調圧状態に入り、更に、ソレノイド弁（ＳＬ１）からのソレノイド圧の印加で連通状態とされたオーバドライブサプライリレー弁５９（図６参照）を経て、調圧されたアプライ圧がアキュムレータへの蓄圧による調圧を伴いながらＯＤクラッチ油圧サーボ６４へ供給され、同時に第１カットオフ弁６０にもこのアプライ圧がオリフィス経由で印加されるが、ソレノイド弁（ＳＬ２ＮＤ）への信号オンにより２ＮＤコントロール弁５５によるアプライ圧の出力は停止され、ドレーン連通となり、２ＮＤブレーキ油圧サーボ６３の油圧は、２ＮＤコントロール弁５５により排出される。この場合も、該弁６０は切換え状態とならない。これによりＵＤクラッチ及びＯＤクラッチの係合による直結状態の第３速が達成される。
【００４９】
第４速は、ソレノイド弁（ＳＬＵＤ）への信号オンと、ソレノイド弁（ＳＬＯＤ）への信号オフと、ソレノイド弁（ＳＬ２ＮＤ）への信号オフと、ソレノイド弁（ＳＬＬＲ）への信号オンと、更にソレノイド弁（ＳＬ１）への信号オンにより達成される。この状態では、ＯＤクラッチと２ＮＤブレーキの油圧サーボ６４，６３へのアプライ圧供給は、上記の他の変速段の場合と同様に成され、第１カットオフ弁６０へは、ＯＤクラッチと２ＮＤブレーキの油圧サーボ６４，６３へのアプライ圧が重ねて印加されるため、該弁６０の切り換え状態となるが、この場合にＬＲコントール弁５４は非出力状態にあり、作動への直接の関係は生じない。また、ソレノイド弁（ＳＬＵＤ）への信号オンにより、ＵＤコントロール弁５６によるアプライ圧の出力は停止され、ドレーン油路Ｌ５連通となり、上記ＵＤクラッチ油圧サーボ６２へのアプライ圧は排出される。これにより、ＯＤクラッチ係合、２ＮＤブレーキ反力支持による第４速が達成される。
【００５０】
また、後進は、常時ライン圧の供給状態にあるＬＲコントロール弁５４経由のＬＲブレーキ油圧サーボ６６へのアプライ圧の供給と、マニュアル弁５３の切り換えにより直接行われる。この場合、Ｒレンジ油路Ｌ４に出力されるライン圧がアプライ圧として直接ＲＥＶクラッチ油圧サーボ６６に供給される。このライン圧は、オリフィスを介して第２カットオフ弁６１にも印加される。この場合、すでに係止状態のＬＲブレーキ反力支持による後進段が達成される。
【００５１】
次に、通常時上記のような油圧供給状態となる油圧制御装置のフェール時の作動について説明する。この場合、達成されている変速段に関わらず各常開型ソレノイド弁は全てソレノイド圧の出力状態となり、各コントロール弁５４〜５７が全てアプライ圧供給状態となる。この状態をまず第１速達成時についてみると、２ＮＤコントロール弁５５の出力するアプライ圧は、特に遮る弁がないので、そのまま２ＮＤブレーキ油圧サーボへ供給される。このアプライ圧は第１カットオフ弁６０に印加され、自身のＬＲブレーキ油圧サーボアプライ圧との相乗で該弁６０の切り換えが生じ、ＬＲコントロール弁５４の出力するアプライ圧は遮断され、ＬＲブレーキ油圧サーボ６５のアプライ圧はドレーンされる。同様に２ＮＤコントロール弁５５のアプライ圧は、第２カットオフ弁６１にも印加されるが、こちらはその受圧面積差の関係から切り換わらない。したがって、ＵＤクラッチ油圧サーボ６２へのアプライ圧の供給は、そのまま維持される。また、ＯＤコントロール弁５７のアプライ圧は、オーバドライブサプライリレー弁５９に遮断され（図６参照）、かつ該弁５９経由でＯＤクラッチ油圧サーボ６４はドレーンされている。こうして、フェール状態では、ＵＤクラッチが係合状態のまま、２ＮＤブレーキが係止され、他のクラッチ及びブレーキが解放状態となるため、図２の作動図表にみるように、第２速が達成される。
【００５２】
第２速度達成時は、ＵＤクラッチと２ＮＤブレーキの油圧サーボ６２，６３は、本来アプライ圧供給状態にあるため、ＬＲブレーキとＯＤクラッチの油圧サーボ６５，６４へのアプライ圧供給が問題となるが、第１、第２カットオフ弁６０，６１の切り換え状態は、２ＮＤコントロール弁５５からのアプライ圧の印加で、第１速フェール時と同様の位置関係にあり、ＯＤクラッチ油圧サーボ６４についても第１速フェール時と同様であるため、ＵＤクラッチの係合と２ＮＤブレーキの係止が維持され、他のクラッチ及びブレーキが解放状態となり、図２の作動図表にみるように、そのまま第２速が維持される。
【００５３】
次に、第３速達成時は、本来アプライ圧がＵＤクラッチとＯＤクラッチに供給された状態にあり、２ＮＤブレーキとＬＲブレーキの油圧サーボ６３，６５へのアプライ圧の供給が問題となる。この場合、第２カットオフ弁６１は、その径差受圧部にＯＤクラッチ油圧サーボ６４へのアプライ圧が印加された状態にあり、また入出力ポート間の径差受圧部にＵＤクラッチ油圧サーボ６２へのアプライ圧が作用しているところに、２ＮＤコントロール弁５５からのアプライ圧が立ち上がり、この油圧がそのまま２ＮＤブレーキ油圧サーボ６３に供給されるとともに、第２カットオフ弁６１の径差受圧部に重ねて印加されることで、第２カットオフ弁６１は、３段階の径差部に作用する油圧により、対向して印加されているライン圧に抗して閉弁方向に切り換わり、ＵＤクラッチ油圧サーボ６２へのアプライ圧の供給を遮断し、かつドレーン連通とするため、ＯＤクラッチ係合、２ＮＤブレーキ係止の図２に示す関係から、第４速達成状態に切り換わることになる。
【００５４】
更に、第４速達成時は、ＯＤクラッチと２ＮＤブレーキの油圧サーボ６４，６３は、本来アプライ圧供給状態にあるため、ＬＲブレーキとＵＤクラッチの油圧サーボ６５，６２へのアプライ圧供給が問題となるが、第１、第２カットオフ弁６０，６１の切り換え状態は、２ＮＤコントロール弁５５のアプライ圧の印加で、第３速フェール時と同様の位置関係にあるため、ＯＤクラッチの係合と２ＮＤブレーキの係止が維持され、他のクラッチ及びブレーキが解放状態となるため、図２の作動図表にみるように、そのまま第４速が維持される。
【００５５】
なお、リバース達成時は、マニュアル弁５３からＤレンジ油路Ｌ３へのライン圧供給自体がなくなるため、各ソレノイド弁のフェールに関係なく後進段が達成される。
【００５６】
また、この回路構成では、マニュアル弁５３のポジション切り換え又はエンジンオフのオイルポンプ停止による圧力低下で、一旦Ｄレンジ油路Ｌ３の油圧がドレーンされると、再度の“Ｄ”ポジションへの切り換えにより、各アプライ油路全てに油圧供給がなされるが、この場合も２ＮＤブレーキ油圧サーボ６３のアプライ圧とＬＲブレーキ油圧サーボのアプライ圧との相乗で、第１カットオフ弁６０の切り換えが生じ、ＬＲブレーキ油圧サーボ６５へのアプライ圧供給は、第１カットオフ弁６０により阻止され、ＯＤクラッチの油圧サーボ６４へのアプライ圧供給は、オーバドライブサプライリレー弁５９により阻止されるため、第２カットオフ弁６１の切り換えは生じず、ＵＤクラッチの係合と、２ＮＤブレーキの係止で第２速が達成される。したがって、車両停止後も第２速発進と、その変速段による走行とが可能となる。
【００５７】
図４は両カットオフ弁６０，６１による各クラッチ及びブレーキに対するカットオフ機能をまとめて図表化したもので、第１カットオフ弁６０は、自身を経てＬＲブレーキ油圧サーボ６５へ供給するアプライ圧と、少なくとも他の何れかの油圧サーボへの供給圧とが重なって作用することで、ＬＲブレーキ油圧サーボへの供給を常にカットオフする機能を果たし、第２カットオフ弁６１は、自身を経てＵＤクラッチ油圧サーボ６２へ供給するアプライ圧と、他の２つの油圧サーボへの供給圧とが重なって作用することで、ＵＤクラッチ油圧サーボへの供給をカットオフする機能を果たす。こうして、この回路作動によれば、フェール時の各変速段につき、常に２つのブレーキの係止が回避されるため、ギヤトレインのインターロック状態が生じることがなく、かつ何れかのクラッチを含む２つの係合要素の係合状態が確保されるため、走行可能状態が得られる。
【００５８】
次に、本発明を前進６速の自動変速機に適用した第２実施形態を説明する。図８は第１実施形態の場合と同様に、ギヤトレインを、軸間を共通平面内に展開してスケルトンで示す。この自動変速機も、３軸構成のトランスアクスルの形態を採り、第１軸上にロックアップクラッチ付のトルクコンバータ２と遊星歯車変速装置１、第２軸上にカウンタ歯車機構３、第３軸上に差動装置４が配設されている。遊星歯車変速装置１は、その動力伝達経路上前側に配設されたトルクコンバータ２を介して図示しないエンジンに連結され、動力伝達経路上後側に配設されたカウンタ歯車機構３と差動装置４を介して図示しない左右車軸に連結される。
【００５９】
この自動変速機では、遊星歯車変速装置１は、ラビニヨ型のプラネタリギヤセットＧと、プラネタリギヤセットＧに減速回転を入力する減速用のプラネタリギヤＧ０とで構成されている。プラネタリギヤセットＧは、小径のサンギヤＳ２と、大径のサンギヤＳ３と、互いに噛合して且つ大径のサンギヤＳ２に噛合するロングピニオンＰ３と、小径のサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＳ２と、それら一対のピニオンを支持するキャリアＣ２（Ｃ３）と、ロングピニオンＰ３に噛合するリングギヤＲ２（Ｒ３）から構成されている。また、減速用のプラネタリギヤＧ０は、サンギヤＳ１と、それに噛合するピニオンＰ１とそれを支持するキャリアＣ１と、ピニオンＰ１に噛合するリングギヤＲ１の３要素かなるシンプルプラネタリギヤから構成されている。
【００６０】
そして、プラネタリギヤセットＧの大径のサンギヤＳ３が第１のクラッチＣ−１（以下、Ｃ１クラッチと略記する）により減速プラネタリギヤＧ０のキャリアＣ１に連結され、小径のサンギヤＳ２が第３のクラッチＣ−３（以下、Ｃ３クラッチと略記する）により減速プラネタリギヤＧ０の同じくキャリアＣ１に連結されるとともに第１のブレーキＢ−１（以下、Ｂ１ブレーキと略記する）によりケース１０に係止可能とされ、キャリアＣ２（Ｃ３）が第２のクラッチＣ−２（以下、Ｃ２クラッチと略記する）により入力軸１１に連結されるとともに第２のブレーキＢ−２（以下、Ｂ２ブレーキと略記する）によりケース１０に係止可能とされ、リングギヤＲ２（Ｒ３）が出力要素としてカウンタドライブギヤ１９に連結されている。また、Ｂ２ブレーキに並列させてワンウェイクラッチＦ−１が配置されている。減速プラネタリギヤＧ０は、そのサンギヤＳ１を変速機ケース１０に固定され、リングギヤＲ１を入力軸１１に連結され、キャリアＣ１をＣ１クラッチを介してプラネタリギヤセットＧの小径のサンギヤＳ２に連結され、かつＣ３クラッチを介してプラネタリギヤセットＧの大径のサンギヤＳ３に連結されている。
【００６１】
こうした構成からなる自動変速機は、図示しない電子制御装置と油圧制御装置とによる制御で、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷と車速に基づき、変速を行う。図９は各クラッチ及びブレーキの係合及び解放（○印で係合、無印で解放を表す）で達成される変速段を図表化して示す。
【００６２】
このギヤトレインでの第１速（１ＳＴ）は、Ｃ１クラッチとＢ２ブレーキの係合（本形態において、作動表を参照してわかるように、このＢ２ブレーキの係合に代えてワンウェイクラッチＦ−１の自動係合が用いられているが、この係合を用いている理由及びこの係合がＢ２ブレーキの係合に相当する理由については後に詳述する。）により達成される。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ０を経て減速された回転がＣ１クラッチ経由で小径サンギヤＳ３に入力され、ワンウェイクラッチＦ−１の係合により係止されたキャリアＣ３に反力を取って、リングギヤＲ３の最大減速比の減速回転がカウンタドライブギヤ１９に出力される。
【００６３】
次に、第２速（２ＮＤ）は、Ｃ１クラッチとＢ１ブレーキの係合により達成される。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ０を経て減速された回転がＣ１クラッチ経由で小径サンギヤＳ３に入力され、Ｂ１ブレーキの係合により係止された大径サンギヤＳ２に反力を取って、リングギヤＲ２（Ｒ３）の減速回転がカウンタドライブギヤ１９に出力される。このときの減速比は、第１速（１ＳＴ）より小さくなる。
【００６４】
また、第３速（３ＲＤ）は、Ｃ１クラッチとＣ３クラッチの同時係合により達成される。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ０を経て減速された回転がＣ１クラッチとＣ３クラッチ経由で同時に大径サンギヤＳ２と小径サンギヤＳ３に入力され、プラネタリギヤセットＧが直結状態となるため、両サンギヤへの入力回転と同じリングギヤＲ２（Ｒ３）の回転が、入力軸１１の回転に対しては減速された回転として、カウンタドライブギヤ１９に出力される。
【００６５】
更に、第４速（４ＴＨ）は、Ｃ１クラッチとＣ２クラッチの同時係合により達成される。この場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ０を経て減速された回転がＣ１クラッチ経由でサンギヤＳ３に入力され、他方で入力軸１１からＣ２クラッチ経由で入力された非減速回転がキャリアＣ３に入力され、２つの入力回転の中間の回転が、入力軸１１の回転に対しては僅かに減速されたリングギヤＲ３の回転としてカウンタドライブギヤ１９に出力される。
【００６６】
次に、第５速（５ＴＨ）は、Ｃ２クラッチとＣ３クラッチの同時係合により達成される。この場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ０を経て減速された回転がＣ３クラッチ経由でサンギヤＳ２に入力され、他方で入力軸１１からＣ２クラッチ経由で入力された非減速回転がキャリアＣ２に入力され、リングギヤＲ２の入力軸１１の回転より僅かに増速された回転がカウンタドライブギヤ１９に出力される。
【００６７】
そして、第６速（６ＴＨ）は、Ｃ２クラッチとＢ１ブレーキの係合により達成される。この場合、入力軸１１からＣ１クラッチ経由で非減速回転がキャリアＣ２にのみ入力され、Ｂ１ブレーキの係合により係止されたサンギヤＳ２に反力を取るリングギヤＲ２の更に増速された回転がカウンタドライブギヤ１９に出力される。
【００６８】
なお、後進（ＲＥＶ）は、Ｃ３クラッチとＢ２ブレーキの係合により達成される。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ０を経て減速された回転がＣ３クラッチ経由でサンギヤＳ２に入力され、Ｂ２ブレーキの係合により係止されたキャリアＣ２に反力を取るリングギヤＲ２の逆転がカウンタドライブギヤ１９に出力される。
【００６９】
ここで、先に触れたワンウェイクラッチＦ−１とＢ２ブレーキとの関係について説明する。上記の第１速と第２速時のＢ１ブレーキ及びＢ２ブレーキの係合・解放関係にみるように、これら両ブレーキは、両変速段間でのアップダウンシフト時に、一方の解放と同時に他方の係合が行われる、いわゆる掴み替えされる係合要素となる。こうした係合要素の掴み替えは、それらを操作する油圧サーボの係合圧と解放圧の精密な同時制御を必要とし、こうした制御を行うには、そのためのコントロールバルブの付加や油圧回路の複雑化等を招くこととなる。そこで、本形態では、第１速と第２速とで、キャリアＣ２（Ｃ３）にかかる反力トルクが逆転するのを利用して、ワンウェイクラッチＦ−１の係合方向を第１速時の反力トルク支持方向に合わせた設定とすることで、ワンウェイクラッチＦ−１に実質上Ｂ２ブレーキの係合と同等の機能を発揮させて、第１速時のＢ２ブレーキの係合に代えて（ただし、ホイール駆動の車両コースト状態ではキャリアＣ２（Ｃ３）にかかる反力トルクの方向がエンジン駆動の状態に対して逆転するので、エンジンブレーキ効果を得るためには、図３に括弧付きの○印で示すようにＢ２ブレーキの係合を必要とする）、キャリアＣ２（Ｃ３）の係止を行っているわけである。したがって、変速段を達成する上では、ワンウェイクラッチを設けることなく、Ｂ２ブレーキの係合により第１速を達成する構成を採ることもできる。
【００７０】
次に、図８に示すギヤトレインにおいて、図９の作動図表に示す各変速段を達成するための油圧制御装置の構成について説明する。図１０は油圧制御装置を回路図で示し、図１１はその変速に関わる部分のみを拡大して示すもので、この油圧回路は、オイルポンプ７１により吸い上げられ、ライン圧油路Ｌ１に吐出される油圧をプライマリレギュレータ弁７２により適宜他の油路に排出しながら調圧して、車両の走行負荷と車速に応じた適性なライン圧を作りだし、該ライン圧を制御の基圧として回路内の各弁により圧力及び方向制御して各係合要素の油圧サーボに給排する回路を構成している。この回路の特徴として、各クラッチ及びブレーキの油圧サーボへの供給系統には、それぞれに専用のデューティソレノイド弁が配設されている。
【００７１】
以下、各弁と油路接続の関係を説明する。まず、プライマリレギュレタ弁７２は、スプリング負荷に対向させてライン圧の直接のフィードバック圧を印加され、更に、ライン圧に対向させて、デューティソレノイド弁（ＳＬＴ）が出力するスロットル圧を信号圧として印加され、ライン圧油路Ｌ１に接続した入力ポートとセカンダリレギュレータ弁に通じる出力ポートとドレーンポートとの連通の度合いを調節するスプールとプランジャを備える調圧弁で構成されており、適性ライン圧時は、ドレーンポートへの連通度合いを小さくして余剰圧を主としてセカンダリレギュレータ弁に供給し、印加される信号圧が高くなると、ドレーンポートへの連通度合いを増してドレーン量を増やし、ライン圧を所定の値に保つ作用をする。
【００７２】
次に、マニュアル弁７３は、ライン圧油路Ｌ１に接続した入力ポートを閉鎖する“Ｐ”ポジションと、入力ポートをＲレンジ出力ポートに連通させ、他の出力ポートをドレーンさせる“Ｒ”ポジションと、入力ポートを全ての出力ポートに対して閉鎖する“Ｎ”ポジションと、入力ポートをＤレンジ出力ポートに連通させ、Ｒレンジ出力ポートをドレーンさせ、第２のＤレンジ出力ポートを閉鎖する“Ｄ”，“４”，“３”ポジションと、入力ポートをＤレンジ出力ポートと第２のＤレンジ出力ポートに共に連通させ、Ｒレンジ出力ポートをドレーンさせる“２”ポジションの７ポジションの切換を行うスプール弁で構成されており、“Ｄ”ポジションでは、Ｄレンジ油路Ｌ３を経て、Ｂ１ブレーキ、Ｃ１クラッチ、Ｃ２クラッチ及びＣ３クラッチの油圧サーボへにライン圧を供給し、“Ｒ”ポジションでは、Ｒレンジ油路Ｌ４を経てＢ２ブレーキの油圧サーボへの油圧供給と、デューティソレノイド弁（ＳＬＢ１）及びデューティソレノイド弁（ＳＬＣ３）への油圧供給を行う。なお、このマニュアル弁７３は、周知のように車両運転者によるシフトレバー操作で切換えられる。
【００７３】
図１１に拡大して示すように、この実施形態における各クラッチ及びブレーキの油圧サーボ８４〜８８に対する供給路は、第１実施形態と異なり、基本的にそれらに対するアプライ圧の調圧及び解放のためのデューティソレノイド弁のみを備えており、第１実施形態においてデューティソレノイド弁の下流側に配設されたフェールセーフのための各種弁を上流側に配設した構成が採られている。
【００７４】
具体的には、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８７に対する供給路は、電子制御装置からのデューティ比信号に基づき調圧作動するデューティソレノイド弁（ＳＬＢ１）で構成され、Ｄレンジ油路Ｌ３及びＲレンジ油路Ｌ４にシャトル弁７４を介して入力ポートを接続されたソレノイド弁（ＳＬＢ１）は、その出力ポートがＢ１・Ｃ３リリース弁７９、及び本発明に言う入替弁を構成するＢ１・Ｃ３リレー弁８０を経て油圧サーボ８７に接続されている。ソレノイド弁（ＳＬＢ１）は、第１実施形態の場合と同様のチェックボールをスプリング負荷のプランジャ作動でドレーポートを閉じながら開放させる常開型のデューティソレノイド弁で構成され、デューティ信号オフ時はスプリング負荷に抗してプランジャを吸引させることでチェックボールを着座させてライン圧の供給を絶ちながら、出力ポートのドレーン連通によりソレノイド圧を解放する作用を行う。
【００７５】
Ｃ１クラッチ油圧サーボ８４に対する供給路は、同様に電子制御装置からのデューティ比信号に基づき調圧作動する同様の構成のデューティソレノイド弁（ＳＬＣ１）で構成され、その入力ポートは、第１Ｃ１カットオフ弁７７、第２Ｃ１カットオフ弁７８を経てＤレンジ油路Ｌ３に接続されている。
【００７６】
Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５に対する供給路におけるソレノイド弁（ＳＬＣ１）も、同様のデューティソレノイド弁で構成され、その入力ポートは、本発明に言う供給切換手段を構成するＣ２サプライリレー弁７６を経てＤレンジ油路Ｌ３に接続されている。
【００７７】
Ｃ３クラッチ油圧サーボ８６に対する供給路におけるソレノイド弁（ＳＬＣ１）も、同様のデューティソレノイド弁で構成され、その入力ポートは、シャトル弁７４を経てＤレンジ油路Ｌ３及びＲレンジ圧油路Ｌ４に接続されている。したがって、ソレノイド弁（ＳＬＣ１）と前記ソレノイド弁（ＳＬＢ１）の入力ポートは、シャトル弁７４の下流側で分岐する油路に接続している。
【００７８】
Ｂ２ブレーキ油圧サーボ８８に対する供給路は、他とは異なり、その油圧サーボ８８がシャトル弁７５を経て直接Ｒレンジ油路Ｌ４とされ、シャトル弁７５を経た他方の油路は、Ｂ２コントロール弁８２、Ｂ２カットオフ弁８１及びＣ２サプライリレー弁７６を経てＤレンジ油路Ｌ３に接続されている。
【００７９】
次に、この形態における切換手段の一部を構成する第１Ｃ１カットオフ弁７７は、ソレノイド弁（ＳＬＣ１）へのライン圧の供給をカットオフすべく設けられており、２段階のランド径差からなる受圧部を備えるスプールと、それにスプリング負荷で当接するプランジャとで構成されている。第１Ｃ１カットオフ弁７７の入力ポートは、第２Ｃ１カットオフ弁７８の出力ポートに接続され、出力ポートは、ソレノイド弁（ＳＬＣ１）の入力ポートに接続されるとともに、自身のプランジャのスプリング負荷側にライン圧をフィードバックすべく接続されている。スプール端の受圧部は、自身のスプールの切り換えでソレノイド弁（ＳＬＣ１）下流のアプライ圧油路と入力ポートに連通可能とされ、一方の径差受圧部はオリフィスを介してＣ２クラッチ油圧サーボ８５のアプライ油路に接続され、他方の径差受圧部はオリフィスを介してＣ３クラッチ油圧サーボ８６のアプライ油路に接続されている。
【００８０】
同じく切換手段の一部を構成する第２Ｃ１カットオフ弁７８は、第１Ｃ１カットオフ弁７７と同様に構成されている。この弁７８は、その入力ポートがライン圧油路Ｌ３に接続され、出力ポートは、第１Ｃ１カットオフ弁７７の入力ポートに接続されるとともに、自身のプランジャのスプリング負荷側にライン圧をフィードバックすべく接続されている。スプール端の受圧部は、自身のスプールの切り換えでソレノイド弁（ＳＬＣ１）下流のアプライ圧油路と入力ポートに連通可能とされ、一方の径差受圧部はオリフィスを介してＣ２クラッチ油圧サーボ８５のアプライ油路に接続され、他方の径差受圧部はオリフィスを介してＢ１ブレーキ油圧サーボ８７のアプライ油路に接続され、更にＢ２カットオフ弁８１の径差受圧部に接続されている。
【００８１】
他の切換手段を構成するＢ１・Ｃ３リリース弁７９は、スプリング負荷されたスプールからなる切換弁とされ、その入力ポートはソレノイド弁（ＳＬＢ１）の出力ポートに接続され、出力ポートはＢ１・Ｃ３リレー弁８０の入力ポートに接続されている。そして、スプール端はモジュレータ弁８３に接続され、スプリング負荷端側はソレノイド弁（ＳＬＣ３）の出力油路に接続されている。
【００８２】
入替弁を構成するＢ１・Ｃ３リレー弁８０は、スプリング負荷されたスプールからなる切換弁とされ、その第１の入力ポートはＢ１・Ｃ３リリース弁７９の出力ポートに接続され、第２及び第３の入力ポートはソレノイド弁（ＳＬＣ３）の出力ポートに接続され、第１の出力ポートは、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８６のアプライ油路に接続されるとともに、Ｂ２カットオフ弁８１のスプール端受圧部に接続され、第２の出力ポートはＢ１ブレーキ油圧サーボ８７のアプライ油路に接続されている。そして、スプール端はモジュレータ弁８３に接続され、スプリング負荷端側はソレノイド弁（ＳＬＣ３）の出力油路に接続されている。この弁のスプール端受圧部は、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５のアプライ油路に接続されている。
【００８３】
供給切換手段としてのＣ２サプライリレー弁７６は、図１１に拡大して詳細を示すように、スプリング負荷されたスプール７６１と、スプール端に当接するプランジャ７６２からなる切換弁とされ、その入力ポートはＤレンジ油路Ｌ３に接続され、出力ポートはソレノイド弁（ＳＬＣ２）の入力ポートとＢ２カットオフ弁８１の入力ポートに接続されている。そしてスプール端受圧部は、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５のアプライ油路に接続され、プランジャ端の受圧部はソレノイド弁（ＳＬ１）の出力ポートに接続されている。したがって、この弁７６は、上記いずれかの受圧部への信号圧の印加で、入出力ポートが連通する切り換え状態となる。
【００８４】
更なる切換手段を構成するＢ２カットオフ弁８１は、スプリング負荷された径差受圧部を有するスプールからなる切換弁とされ、その入力ポートはＣ２サプライリレー弁７６の出力ポートに接続され、出力ポートはＢ２コントロール弁８２の入力ポートに接続されている。そして、スプール端受圧部はＣ３クラッチ油圧サーボ８６のアプライ油路に接続され、スプール端側の径差受圧部はＣ２クラッチ油圧サーボ８５のアプライ油路に接続され、ランド背後の受圧部はＢ１ブレーキ油圧サーボ８７のアプライ油路に接続されている。
【００８５】
Ｂ２コントロール弁８２は、スプリングを介して当接するスプールとプランジャからなる調圧弁とされ、その入力ポートはＢ２カットオフ弁８１の出力ポートに接続され、出力ポートはシャトル弁７５を介してＢ２ブレーキ油圧サーボ８８に接続されている。そして、径差受圧部はフィードバック受圧部とすべく、自身の出力ポート側にオリフィスを介して接続され、プランジャ端受圧部は、スロットル圧を印加すべく、デューティソレノイド弁（ＳＬＴ）の出力油路に接続されている。
【００８６】
ソレノイド弁（ＳＬ１）は、他のデューティソレノイド弁とは異なり、第１実施形態におけるソレノイド弁（ＳＬ１）と同様の構成の常閉型のデューティソレノイド弁とされており、その入力ポートはＤレンジ油路Ｌ３に接続され、出力ポートはＣ２サプライリレー弁７６のスプール端受圧部に接続されている。
【００８７】
なお、図１０の全体回路にはトルクコンバータ用の回路も示されているが、これについても本発明の主題と関係ないので説明を省略する。
【００８８】
上記の構成からなる油圧回路では、マニュアル弁７３の“Ｎ”ポジションでは、ライン圧油路Ｌ１につながる入力ポートはランドで閉じられ、全ての出力ポートがドレーンされているので、直接ライン圧油路につながるソレノイドモジュレータ弁８３が出力するモジュレータ圧のみがＢ１・Ｃ３リリース弁７９のプランジャ端受圧部に印加され、該弁７９は図示左半分に示す位置にあり、ソレノイド弁（ＳＬＢ１）の出力側を、油圧の無印加で図示右半分位置にあるＢ１・Ｃ３リレー弁８０を経てＢ１ブレーキ油圧サーボ８７に連通しているが、ソレノイド弁（ＳＬＢ１）は信号オンのドレーン状態にあるので、Ｂ１ブレーキの係合は生じない。この関係はマニュアル弁７３の“Ｐ”ポジションについてもスプール位置は異なるものの連通関係は同様である。
【００８９】
マニュアル弁７３が“Ｄ”ポジションに切り換えられると、Ｄレンジ油路Ｌ３にライン圧が出力されるため、ソレノイド弁（ＳＬＢ１）とソレノイド弁（ＳＬＣ３）にはシャトル弁７４を経て油圧が供給され、ソレノイド弁（ＳＬＣ１）には、図示右半分位置にある第２、第１Ｃ１カットオフ弁７８，７７経由で油圧が供給され、ソレノイド弁（ＳＬＣ２）への油圧供給は、図示右半分位置にあるＣ２サプライリレー弁７６により遮断され、かつドレン連通とされている。この場合も、この連通関係だけでは各油圧サーボへの油圧供給状態とはならず、各ソレノイド弁からソレノイド圧を出力させる電子制御装置からの信号オフによって油圧供給状態となる。したがって、この回路構成の場合も、電気信号により自由な飛び変速が可能な利点が得られる反面、このままでは、電気信号オフ又はソレノイド弁のステックによりＣ２クラッチ油圧サーボ８５を除く他の油圧サーボに同時に油圧供給が成される可能性を持っていることになる。
【００９０】
次に、通常時の弁作動について説明する。第１速達成のためにソレノイド弁（ＳＬＣ１）への信号オフとすると、ソレノイド弁（ＳＬＣ１）まで供給されていたライン圧が、該弁（ＳＬＣ１）により調圧されてアプライ圧とされ、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８４に供給される。これによりＣ１クラッチが係合され、ワンウェイクラッチＦ−１との協働で第１速が達成される。この際、第１、第２Ｃ１カットオフ弁７７，７８のスプール端受圧部にはアプライ圧が印加されるが、逆方向にスプリング負荷とフィードバック圧を受ける両弁７７，７８の切り換えは生じない。また、エンジンブレーキを必要とする場合は、ソレノイド弁（ＳＬ１）への信号をオンとすると、Ｃ２サプライリレー弁７６のスプール７６１が図示左側に切り換わり、Ｂ２カットオフ弁８１の入力ポートにＤレンジ油路Ｌ３を連絡する。この際、ソレノイド弁（ＳＬＣ２）の入力ポートにもＤレンジ油路Ｌ３からのＤレンジ圧が供給されるが、ソレノイド弁（ＳＬＣ２）への信号はオフされているため、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５には油圧は供給されない。したがって、Ｂ２カットオフ弁８１にＣ２クラッチ油圧サーボ８５へのアプライ圧は作用しないので、Ｂ２カットオフ弁８１は切り換わらず、Ｄレンジ圧がＢ２コントロール弁８２により調圧されてＢ２ブレーキ油圧サーボ８８に油圧が供給される。これによりＢ２ブレーキが係合される。
【００９１】
第２速時は、ソレノイド弁（ＳＬＣ１）への信号オフと、ソレノイド弁（ＳＬＢ１）への信号オフにより達成される。この状態では、上記Ｃ１クラッチ油圧サーボ８４へのアプライ圧供給状態に加えて、ソレノイド弁（ＳＬＢ１）が調圧状態に入り、調圧されたアプライ圧が、前記したように常時モジュレータ圧の印加を受けて図示左半分位置にあるＢ１・Ｃ３リリース弁７９を経て、更に図示右半分位置にあるＢ１・Ｃ３リレー弁８０を経て、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８７へ供給される。こうしてＣ１クラッチ係合、Ｂ１ブレーキ反力支持による第２速が達成される。なお、この状態では、第２Ｃ１カットオフ弁７８のスプール端受圧部にＣ１クラッチ油圧サーボ８４へのアプライ圧、径差受圧部にＢ１ブレーキ油圧サーボ８７のアプライ圧が印加されるが、これによっても逆方向にスプリング負荷とフィードバック圧を受ける両弁７７，７８の切り換えは生じない。
【００９２】
第３速は、ソレノイド弁（ＳＬＣ１）への信号オフと、ソレノイド弁（ＳＬＣ３）への信号オフとにより達成される。この場合、上記Ｃ１クラッチ油圧サーボ８４へのアプライ圧供給状態はそのままで、ソレノイド弁（ＳＬＣ３）が調圧状態に入り、そのアプライ圧がＢ１・Ｃ３リリース弁７９のスプリング負荷側受圧部に印加されるため、該弁７９はモジュレータ圧に抗して切り換わり、図示右半分位置になる。これによりＢ１ブレーキ油圧サーボ８７のアプライ圧はドレーン連通され、代わってＣ３クラッチ油圧サーボ８６へのアプライ圧がＢ１・Ｃ３リレー弁８０を経てＣ３クラッチ油圧サーボ８６へ供給される。こうしてＣ１クラッチ、Ｃ３クラッチ同時係合による第３速が達成される。
【００９３】
第４速は、ソレノイド弁（ＳＬＣ１）への信号オフと、ソレノイド弁（ＳＬＣ２）への信号オフと、更にソレノイド弁（ＳＬ１）への信号オンにより達成される。この状態では、上記Ｃ１クラッチ油圧サーボ８４へのアプライ圧供給状態はそのままで、ソレノイド弁（ＳＬ１）出力の油圧がＣ２サプライリレー弁７６のプランジャ端受圧部に印加されるようになり、該弁７６が切り換わって図示左半分位置となるため、Ｄレンジ油路Ｌ３の油圧がＣ２サプライリレー弁７６を通りソレノイド弁（ＳＬＣ２）に出力されるようになる。これによりソレノイド弁（ＳＬＣ２）がアプライ圧調圧状態となり、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５にアプライ圧が供給される。このアプライ圧は、一方でＣ２サプライリレー弁７６のスプール端側の受圧部に印加され、他方でＢ１・Ｃ３リレー弁８０のスプール端受圧部とＢ２カットオフ弁８１の径差受圧部にも印加される。これによりＢ１・Ｃ３リレー弁８０は図示左半分位置に切り換わり、Ｃ３ブレーキ油圧サーボ８６をＢ１・Ｃ３リレー弁８０及びＢ１・Ｃ３リリース弁７９介してドレーン連通とする。これによりＣ１クラッチ、Ｃ２クラッチ同時係合による第４速が達成される。
【００９４】
第５速は、ソレノイド弁（ＳＬＣ２）への信号オフと、ソレノイド弁（ＳＬＢ１）への信号オフと、更にソレノイド弁（ＳＬ１）への信号オンにより達成される。この状態では、上記と同様にソレノイド弁（ＳＬ１）出力の油圧がＣ２サプライリレー弁７６のプランジャ端側の受圧部に印加されるようになり、該弁７６が切り換わって図示左半分位置となるため、Ｄレンジ油路Ｌ３の油圧がＣ２サプライリレー弁７６を通りソレノイド弁（ＳＬＣ２）に出力されるようになる。これによりソレノイド弁（ＳＬＣ２）がアプライ圧調圧状態となり、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５にアプライ圧が供給される。このアプライ圧は、一方でＣ２サプライリレー弁７６のスプール端側の受圧部に印加され、他方でＢ１・Ｃ３リレー弁８０のスプール端受圧部とＢ２カットオフ弁８１の径差受圧部にも印加される。これによりＢ１・Ｃ３リレー弁８０は図示左半分位置に切り換わる。一方、ソレノイド弁（ＳＬＢ１）へは元々シャトル弁７４経由の油圧が達しているため、信号オフでアプライ圧出力状態となるソレノイド弁（ＳＬＢ１）のアプライ圧が、図示左半分位置にあるＢ１・Ｃ３リリース弁７９、同じく図示左半分位置にあるＢ１・Ｃ３リレー弁８０を経てＣ３クラッチ油圧サーボ８６に供給される。他方、Ｄレンジ油路につながる第２Ｃ１カットオフ弁７８は図示右半分の位置にあるため、第１Ｃ１カットオフ弁７７へは油圧が通っており、第１Ｃ１カットオフ弁７７の一方の径差受圧部には、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５のアプライ圧が印加され、他方の径差受圧部にはＣ３クラッチ油圧サーボ８６のアプライ圧が印加されるが、スプール端に印加されるフィードバック圧との受圧面積の関係で、この弁７７の切り換えが生じない。これにより、ソレノイド弁（ＳＬＣ１）へは油圧が通じているが、該弁への信号オンにより油圧は出力されず、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８４へのアプライ圧の供給は成されない。かくして、Ｃ２クラッチ、Ｃ３クラッチ同時係合による第５速が達成される。
【００９５】
第６速は、ソレノイド弁（ＳＬＣ２）への信号オフと、ソレノイド弁（ＳＬＣ３）への信号オフと、更にソレノイド弁（ＳＬ１）への信号オンにより達成される。この状態でも、ソレノイド弁（ＳＬ１）出力の油圧による作用は上記第４、５速の場合と同様である。この場合、ソレノイド弁（ＳＬＣ３）の信号オフにより出力されるアプライ圧がＢ１・Ｃ３リリース弁７９のスプリング負荷端側に印加され、該弁７９は図示右半分位置になるが、Ｂ１・Ｃ３リレー弁８０のスプール端側受圧部にはＣ２クラッチ油圧サーボ８５のアプライ圧が印加されるため、該弁８０は図示左半分位置となる。これによりＣ３クラッチ油圧サーボ８６はＢ１・Ｃ３リレー弁８０及びＢ１・Ｃ３リリース弁７９経由でドレーン連通となり、代わってソレノイド弁（ＳＬＣ３）の出力油圧がＢ１・Ｃ３リレー弁８０経由でＢ１ブレーキ油圧サーボ８７にアプライ圧として供給される。一方、Ｄレンジ油路につながる第２Ｃ１カットオフ弁７８は、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５のアプライ圧と、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８７のアプライ圧を共に径差受圧部に受けるが、スプール端に印加されるフィードバック圧との受圧面積の関係で、この弁７８の切り換えが生じない。第１Ｃ１カットオフ弁７７については、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８６の油圧が印加されなくなる点を除いて第５速時と同様である。かくしてＣ２クラッチ係合、Ｂ１ブレーキ反力支持による第６速が達成される。
【００９６】
また、後進は、ソレノイド弁（ＳＬＣ３）への信号オフで達成される。この場合、Ｄレンジ油路はドレンされているが、Ｒレンジ油路Ｌ４の油圧は、シャトル弁７４を経てソレノイド弁（ＳＬＣ３）とソレノイド弁（ＳＬＢ１）へは供給される。そこで、ソレノイド弁（ＳＬＣ３）への信号オフで出力されるアプライ圧は、図示右半分位置のＢ１・Ｃ３リレー弁８０を経て本来のＣ３クラッチ油圧サーボ８６へ供給される。一方、Ｒレンジ油路Ｌ４のライン圧は、シャトル弁７５経由で直接Ｂ２ブレーキ油圧サーボ８８に供給される。これによりＣ３クラッチ係合、Ｂ２ブレーキ反力支持により後進段が達成される。
【００９７】
次に、通常時上記のような油圧供給状態となる油圧制御装置のフェール時の作動について説明する。この場合、達成されている変速段に関わらず各常開型ソレノイド弁は全てアプライ圧供給状態となる。この状態をまず第１速達成時についてみると、ソレノイド弁（ＳＬ１）のオフとＣ２クラッチ油圧サーボ８５のドレーン連通によりＣ２サプライリレー弁７６が信号圧印加なしで、図示右半分の位置にあるため、ソレノイド弁（ＳＬＣ２）は、Ｃ２サプライリレー弁７６経由で入力側がドレーン連通されているため、信号オフ状態となっても油圧を出力しない。また、ソレノイド弁（ＳＬＣ３）と共通のシャトル弁７４を介してＤレンジ油路Ｌ３につながる供給路を持つソレノイド弁（ＳＬＢ１）は、油圧を出力するが、その出力は、ソレノイド弁（ＳＬＣ３）の油圧出力により図示右半分位置のＢ１・Ｃ３リリース弁７９に遮断されてＢ１ブレーキ油圧サーボ８７へは通じない。また、この場合、第１、第２Ｃ１カットオフ弁７７，７８の状態は、通常時の第１速と同様であり、これら両弁７７，７８の切り換えは生じない。したがって、この第１速フェール時は、Ｃ１クラッチとＣ３クラッチが同時係合する第３速達成状態となる。また、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８６及びＢ１ブレーキ油圧サーボ８７へのアプライ油圧がＢ２カットオフ弁８１の受圧部に作用し、Ｂ２カットオフ弁８１は、図示左側に切り換わり、Ｂ２ブレーキ油圧サーボ８８への油圧の供給を遮断するが、Ｃ２サプライリレー弁７６から油圧が供給されていないため、実際には油圧の遮断は行われない。
【００９８】
第２速度達成時は、上記第１速フェール時と同様の理由でソレノイド弁（ＳＬＣ２）は、Ｃ２サプライリレー弁７６経由で入力側がドレーン連通されているため、信号オフ状態となっても油圧を出力しない。そして、この場合、ソレノイド弁（ＳＬＣ３）の油圧の立ち上がりにより、それまで開放されていたＢ１・Ｃ３リリース弁７９により遮断されることで、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８７へは油圧供給が阻止され、ドレーン連通に切り換わる。したがって、この第２速フェール時も、Ｃ１クラッチとＣ３クラッチが同時係合する第３速達成状態となる。
【００９９】
次に、第３速達成時も、第１速フェール時と同様の理由でソレノイド弁（ＳＬＣ２）は、Ｃ２サプライリレー弁７６経由で入力側がドレーン連通されているため、信号オフ状態となっても油圧を出力しない。また、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８７への油圧供給は、この場合、ソレノイド弁（ＳＬＣ３）の本来の油圧供給により阻止され、ドレーン連通状態にある。したがって、この第３速フェール時は、Ｃ１クラッチとＣ３クラッチの同時係合状態がそのまま保たれ、第３速達成状態が維持される。
【０１００】
次に、第４速達成時は、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８４へは第２、第１Ｃ１カットオフ弁７８，７７経由の油圧が供給され、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５へはＣ２サプライリレー弁７６経由で油圧が供給された状態に対して、ソレノイド弁（ＳＬＣ３）とソレノイド弁（ＳＬＢ１）の信号オフで、両ソレノイド弁は同時にアプライ圧供給状態となるが、ソレノイド弁（ＳＬＣ３）の出力油圧のＢ１・Ｃ３リリース弁７９のスプリイング負荷側受圧部への印加で、Ｂ１・Ｃ３リリース弁７９が切り換わり、ソレノイド弁（ＳＬＢ１）の出力油圧が遮断され、Ｂ１・Ｃ３リレー弁８０経由でＣ３ブレーキ油圧サーボ８７へは供給されない。なお、この場合、ソレノイド弁ＳＬ１の信号オフで、その出力油圧はなくなるが、Ｃ２サプライリレー弁７６の図示左半分の位置の保持は、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５への供給油圧が弁７６のプランジャ側スプール端受圧部に印加されていることで継続される。他方で、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８４へのアプライ圧は、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５へのアプライ圧、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８４へのアプライ圧及びソレノイド弁（ＳＬＣ３）の油圧の立ち上がりで、Ｂ１・Ｃ３リレー弁８０経由の油圧がＢ１ブレーキ油圧サーボ８７へのアプライ圧として第２Ｃ１カットオフ弁７８の径差受圧部に印加されることで切り換わる第２Ｃ１カットオフ弁７８を経てドレーンされる。この際、Ｃ２サプライリレー弁７６経由で油圧がＢ２カットオフ弁８１の入力ポートに供給されるが、第４速状態ではＣ２クラッチ油圧サーボ８５へのアプライ圧によりＢ２カットオフ弁８１は図示左側の状態にあり、Ｂ２ブレーキ油圧サーボ８８には油圧は供給されない。したがって、この第４速フェール時は、Ｃ２クラッチとＢ１ブレーキが係合する状態に切り換わり、第６速達成状態となる。
【０１０１】
次に、第５速達成時は、当初、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５とＣ３クラッチ油圧サーボ８６がアプライ圧供給状態にあるが、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８６への油圧供給はソレノイド弁（ＳＬＢ１）から成されているのに対して、フェールによるソレノイド弁（ＳＬＣ３）の油圧の立ち上がりにより、Ｂ１・Ｃ３リリース弁７９が切り換わり、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５へのアプライ圧の印加で切り換え状態にあるＢ１・Ｃ３リレー弁８０を経て、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８６がドレーンされ、代わってＢ１ブレーキ油圧サーボ８７が供給状態となる。したがって、この第５速フェール時も、Ｃ２クラッチとＢ１ブレーキが係合する状態に切り換わり、第６速達成状態となる。
【０１０２】
次に、第６速達成時は、本来、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５とＢ１ブレーキ油圧サーボ８７が供給状態にあり、前記Ｂ１・Ｃ３リリース弁７９とＢ１・Ｃ３リレー弁８０の切り換わりの関係で、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８７とＣ３クラッチ油圧サーボ８７への同時供給は生じないことから、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５とＢ１ブレーキ油圧サーボ８７への供給状態は維持される。したがって、この第６速フェール時は、Ｃ２クラッチとＢ１ブレーキの係合が維持され、第６速達成状態のままとなる。
【０１０３】
なお、リバース達成時は、マニュアル弁５３からＤレンジ油路Ｌ３へのライン圧供給自体がなくなるため、各ソレノイド弁のフェールに関係なく後進段が達成される。
【０１０４】
また、この回路構成でも、マニュアル弁７３のポジション切り換え又はエンジンオフのオイルポンプ停止による圧力低下で、一旦Ｄレンジ油路の油圧がドレーンされると、再度の“Ｄ”ポジションへの切り換えにより、各ソレノイド弁からのアプライ圧の出力が成されるが、この場合も前記した第１速走行時のフェール状態と同様の油路連結が生じ、ソレノイド弁（ＳＬＣ２）は油圧を出力せず、ソレノイド弁（ＳＬＢ１）は、油圧を出力するがＢ１ブレーキ油圧サーボ８７へは通じない。したがって、この場合もＣ１クラッチとＣ３クラッチの同時係合による第３速が達成され、その変速段による発進と走行が可能となる。
【０１０５】
図１３はフェール時の第３速及び第６速達成を可能とする第１Ｃ１カットオフ弁７７、第２Ｃ１カットオフ弁７８、Ｂ２カットオフ弁８１、Ｂ１Ｃ３リリース弁７９の各機能をまとめて図表化したもので、図の○印は、ソレノイド弁の出力するアプライ圧が、そのクラッチ又はブレーキの油圧サーボに供給されることを表し、●印は、上記アプライ圧が、そのクラッチ又はブレーキの油圧サーボに供給されることなく排出されることを表し、■印は、上記アプライ圧出力の有無に関係なく排出されることを表す。例えば、図表の上段に示す第１Ｃ１カットオフ弁７７については、Ｃ２クラッチ及びＣ３クラッチ油圧サーボ８５，８６へのアプライ圧供給状態では、供給状態のＣ１クラッチ油圧サーボ８４のアプライ圧を排出する機能を果たし、更にＣ１クラッチとＣ２クラッチの同時供給状態を可能とし、更にＣ１クラッチとＣ３クラッチの同時供給状態を可能とする機能を果たすことを示す。こうして、この回路作動によれば、フェール時の各変速段につき、常に２つ以上のブレーキの係止が回避され、かつ何れかのクラッチを含む２つの係合要素の係合状態が確保されるため、ギヤトレインのインターロック状態が生じることがなく、走行可能状態が得られる。
【０１０６】
以上、本発明を２つの実施形態を挙げて詳説したが、本発明の思想は例示の油圧回路に限定されるものではなく、広く一般的な油圧制御回路に適用可能なものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を４速自動変速機に適用した第１実施形態におけるギヤトレインを展開して示すスケルトン図である。
【図２】第１実施形態のギヤトレインの作動を示す図表である。
【図３】第１実施形態の油圧制御装置の回路図である。
【図４】第１実施形態の回路図中の第１カットオフ弁の詳細図である。
【図５】第１実施形態の回路図中の第２カットオフ弁の詳細図である。
【図６】第１実施形態の油圧回路のＯＤサプライリレー弁の弁作動を示す作動説明図である。
【図７】第１実施形態のフェールセーフに係る弁の作動と係合要素の係合・解放の関係を示す図表である。
【図８】本発明を６速自動変速機に適用した第２実施形態におけるギヤトレインを展開して示すスケルトン図である。
【図９】第２実施形態のギヤトレインの作動を示す図表である。
【図１０】第２実施形態の油圧制御装置の回路図である。
【図１１】上記２実施形態の油圧制御装置の一部を拡大して示す回路図である。
【図１２】上記２実施形態のＣ２サプライリレー弁の詳細図である。
【図１３】第２実施形態のフェールセーフに係る弁作動と係合要素の係合・解放の関係を示す図表である。
【符号の説明】
Ｃ−ＵＤ  ＵＤクラッチ（係合要素）
Ｃ−ＯＤ  ＯＤクラッチ（係合要素）
Ｂ−ＬＲ  ＬＲブレーキ（係合要素）
Ｂ−２ＮＤ  ２ＮＤブレーキ（係合要素）
Ｃ−１  Ｃ１クラッチ（係合要素）
Ｃ−２  Ｃ２クラッチ（係合要素）
Ｃ−３  Ｃ３クラッチ（係合要素）
Ｂ−１  Ｂ１ブレーキ（係合要素）
Ｂ−２  Ｂ２ブレーキ（係合要素）
ＳＬＵＤ  デューティソレノイド弁（シフト手段）
ＳＬＯＤ  デューティソレノイド弁（シフト手段）
ＳＬＬＲ  デューティソレノイド弁（シフト手段）
ＳＬ２ＮＤ  デューティソレノイド弁（シフト手段）
ＳＬＣ１〜ＳＬＣ３  デューティソレノイド弁（シフト手段）
ＳＬＢ１，ＳＬＢ２  デューティソレノイド弁（シフト手段）
ＳＬ１  デューティソレノイド弁（ソレノイド弁）
５４〜５７  コントロール弁（シフト手段）
５９  オーバドライブサプライリレー弁（供給切換手段）
６０，６１  カットオフ弁（切換手段）
６２  ＵＤクラッチ油圧サーボ（第２の油圧サーボ）
６４  ＯＤクラッチ油圧サーボ（第１の油圧サーボ）
６２〜６６，８４〜８８  油圧サーボ
７６  Ｃ２サプライリレー弁（供給切換手段）
７７，７８  Ｃ１カットオフ弁（切換手段）
７９  Ｂ１Ｃ３リリース弁（切換手段）
８０  Ｂ１Ｃ３リレー弁（入替弁）
８１  Ｂ２カットオフ弁（切換手段）
８４  Ｃ１クラッチ油圧サーボ（第２の油圧サーボ）
８５  Ｃ２クラッチ油圧サーボ（第１の油圧サーボ）
８６  Ｃ３クラッチ油圧サーボ（第３の油圧サーボ）
８７  Ｂ１ブレーキ油圧サーボ（第４の油圧サーボ）
【図１】
0004253899.tif 000002
【図２】
0004253899.tif 000003
【図３】
0004253899.tif 000004
【図４】
0004253899.tif 000005
【図５】
0004253899.tif 000006
【図６】
0004253899.tif 000007
【図７】
0004253899.tif 000008
【図８】
0004253899.tif 000009
【図９】
0004253899.tif 000010
【図１０】
0004253899.tif 000011
【図１１】
0004253899.tif 000012
【図１２】
0004253899.tif 000013
【図１３】
0004253899.tif 000014