(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の傾斜検知に基づき、台車上に設けた対をなす空気ばねに空気を給排することで、台車上に支持した車体の傾斜制御を行う鉄道車両に付加されるアンチローリング装置において、
前記台車或いは車体のいずれか一方に、車幅方向に回転が自在なように支持されるトーションバーを、内外二重構造となし、外側のトーションパイプに対して内側のトーションバーを、台車に対する車体の最大傾斜角度に相当する角度以下のみ単独捩れが可能で、前記角度単独で捩れた後はトーションパイプと一体となって捩れる構成となすことで、このトーションバーの剛性を、捩り初期と捩り後期の二段階に変化可能なように構成したことを特徴とする鉄道車両のアンチローリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両において、直線路を通過する際の乗り心地向上のみならず、曲線路での走行速度の更なる向上と、その向上した走行速度で曲線路を通過する際の乗り心地向上が可能な鉄道車両のアンチローリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両が曲線路を通過する際に、高速での通過とその際の乗客の乗り心地の悪化防止を図るため、軌道の曲線部分にはカントが施され、遠心力と重力との合力が車体床面に垂直に作用するようになされている。
【０００３】
この曲線路での走行速度を向上するには、カント量を大きくすれば良いが、カント量を大きくし過ぎると、低速で走行した場合や停車した場合に、車体の傾きが大きくなって乗客に不快感を与えると共に、車両が曲線路の内軌側に転倒する危険性がある。従って、安全上、カント量には上限が設定されている。
【０００４】
ところで、車両が、軌道に施されたカント量から算出される均衡速度を超えた速度で走行すると、車両（特に車体）にはカントで相殺できない超過遠心力が発生し、乗り心地を悪くすると共に脱線の危険性も生じる。
【０００５】
そこで、乗客に不快な遠心力を感じさせることなく、曲線路での更なる高速走行を可能とする為に、種々の車体傾斜制御装置が採用されている。この車体傾斜制御装置は、超過遠心力と重力との合力が車体床面に垂直に作用するように車体を強制的に傾斜させるもので、その一例を図４に示す。
【０００６】
図４に示したものは、台車２１上の幅方向左右側に対をなして設けられた空気ばね２３に給排するエアーを制御することで車体２２を傾斜させるものである。このような車体傾斜制御において、車体２２のローリング振動を抑制するためのアンチローリング装置を両立した例はない。なお、図４中の２１ａは軸ばね、２１ｂは軸箱、２１ｃは輪軸、２１ｄは台車枠で、これらで台車２１が構成されている。
【特許文献１】特開平１１−３４８６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
前記均衡速度を超えた速度で曲線路を走行すると、車両（特に車体）にはカントで相殺できない超過遠心力が発生し、図５（ａ）に示したように、車体２２が台車２１に対する中立位置（実線で示した状態）から外軌側に傾く（破線で示した状態）ことは前述の通りである。
【０００８】
この外軌側への車体傾斜に対して、車体傾斜制御装置が働き、遠心力と重力との合力が車体床面に垂直に作用するよう、外軌側に位置する空気ばね２３には給気する一方、内軌側に位置する空気ばね２３は排気することで、図５（ｂ）に実線で示したように、車体２２を内軌側に傾ける。
【０００９】
しかしながら、車体傾斜制御装置にアンチローリング装置を付加した場合、前記車体傾斜制御に際し、図５（ｃ）において破線で示した外軌側に車体２２が傾いた位置から、実線で示した中立位置までは、車体傾斜制御とアンチローリング装置は同じ方向（白抜き矢印で示した方向）に作用するが、車体傾斜制御が、想像線で示したように、前記中立位置を越えた場合、アンチローリング装置は車体２２を中立位置に戻そうとして車体傾斜制御と逆方向（黒塗り矢印で示した方向）に作用する。
【００１０】
このアンチローリング装置として、従来は、図６に示したような、単一のトーションバー２４が採用されていたので、その捩り剛性は当然に、図７に示したような線形剛性を有する。従って、車体のロール変位が小さい領域から車体傾斜制御に支障が生じていた。
【００１１】
前述の理由から、実際には、空気ばねを用いた車体傾斜制御においても、アンチローリング作用を併用することはなかった。
【００１２】
本発明が解決しようとする問題点は、曲線路走行時において、空気ばねを用いた車体傾斜制御と、アンチローリング作用を両立させることができないという点である。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の鉄道車両のアンチローリング装置は、
曲線路走行時において、走行速度を向上し、その向上した走行速度での乗り心地を向上するために、空気ばねを用いた車体傾斜と、直線路及び曲線路を通過する際の乗り心地を向上するアンチローリング装置の両立を可能とするため、
台車或いは車体のいずれか一方に、車幅方向に回転が自在なように支持されるトーションバーの剛性を、捩り初期と捩り後期の二段階に変化可能なように構成したことを最も主要な特徴としている。
【００１４】
このアンチローリング装置においては、トーションバーの剛性を、捩り初期と捩り後期の二段階に変化可能とする構成は、前記トーションバーを内外二重構造となし、外側のトーションパイプに対して内側のトーションバーを、所定の角度のみ単独捩れが可能で、所定の角度単独で捩れた後はトーションパイプと一体となって捩れるように構成することで実現できる。
【００１５】
このアンチローリング装置においては、曲線路走行時における車体傾斜制御時に、車体傾斜制御と逆方向に働くアンチローリング作用を緩和できれば良いため、前記内側のトーションバーが単独で捩れる角度は、台車に対する車体の最大傾斜角度に相当する角度以下、すなわち、車体の最大傾斜制御角度、例えば２°にオーバーシュート分を考慮し、その１．２倍に相当する角度以下とする。
【発明の効果】
【００１９】
本発明は、トーションバーを、内外二重構造となし、外側のトーションパイプに対して剛性の弱い内側のトーションバーを、車体傾斜角度以下の所定の角度のみ単独捩れが可能となしたので、曲線路走行時における車体傾斜制御時には、内側のトーションバーのみによる弱いアンチローリング作用が働き、車体傾斜制御に対する支障を最小限に抑えることができる。
【００２０】
そして、最大車体傾斜角度を超えた車体傾斜に対しては、内側のトーションバーは外側のトーションパイプと一体となって捩れるので、強いアンチローリング作用が働き、強力な傾斜抑制機能を発揮する。
【００２２】
すなわち、本発明のアンチローリング装置を備えた鉄道車両では、車体傾斜制御とアンチローリング作用の両者が車両に及ぶようになって、走行速度の更なる向上と、乗り心地の向上の両者を共に達成することができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、図１〜図３を用いて詳細に説明する。
図１〜図３は本発明のアンチローリング装置を説明する図である。
【００２４】
図１〜図３において、１は、車体２２の傾斜検知に基づき、空気ばねに空気を給排して車体２２の傾斜制御を行う鉄道車両に付加される本発明のアンチローリング装置であり、車体２２のローリングを防止するためのものである。本発明のアンチローリング装置１を構成するトーションバー２は、ブラケット３により車体２２（或いは台車）に回転が自在なように取り付けられ、リンク４とロッド５を介して台車２１（或いは車体）に連結される。
【００２５】
本発明のアンチローリング装置１では、そのトーションバー２を、例えば図２（ａ）〜（ｄ）に示したように、従来の単一のトーションバー２４よりも剛性の弱い、内側に位置するトーションバー２ａと、このトーションバー２ａの外側に取り付けられるトーションパイプ２ｂの内外二重構造となしている。
【００２６】
このトーションバー２ａとトーションパイプ２ｂは、例えば図２（ｄ）に示したように、その両端部で滑り接触により同軸芯となるように保持され、図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、外側のトーションパイプ２ｂに対して内側のトーションバー２ａが、所定角度α（例えば±１２．５°）だけ単独で捩れるように構成している（図３における傾きの小さい実線部分）。
【００２７】
この内側のトーションバー２ａが単独で捩れる角度αは、空気ばねへの空気の給排により、台車２１に対して車体２２が最大限傾斜した場合のトーションバー２ａの捩れ角度に相当する角度であり、同じ最大傾斜角度であっても、トーションバー２ａの長さ等によって異なる値となることは言うまでもない。
【００２８】
本発明では、前記所定角度αだけ単独で捩れて、図２（ｂ）又は図２（ｃ）に示す状態となった後は、外側のトーションパイプ２ｂと一体となって捩れる（図２における傾きの大きい実線部分）。
【００２９】
図１及び図２に示す実施例では、トーションバー２とセレーションによって一体化されたリンク４の内側にストッパ６を突出状に取付ける一方、トーションパイプ２ｂの両端には前記ストッパ６の反リンク側を上下方向に隙間を存して挿入させる切欠き溝２ｂａを形成することで、前述の二段階の捩れを実現している。
【００３０】
このような構成の本発明のアンチローリング装置１では、曲線路を走行する際の車体傾斜制御時には、内側のトーションバー２ａのみによる弱いアンチローリング作用が働き、車体傾斜制御に対する支障を最小限に抑えることができる。
【００３１】
そして、例えば最大車体傾斜角度を超えた車体傾斜に対しては、内側のトーションバー２ａは外側のトーションパイプ２ｂと一体となって捩れるので、従来の単一のトーションバー２４よりも強いアンチローリング作用が働き、強力な傾斜抑制機能が発揮できる。
【００３２】
すなわち、本発明のアンチローリング装置を備えた鉄道車両では、曲線路の走行時であっても、車体傾斜制御とアンチローリング作用が共に車両に及ぶので、走行速度の更なる向上と、乗り心地の向上の両者を共に達成することができるようになる。
【００４２】
本発明は上記の例に限らず、請求項に記載された技術的思想の範囲内で、適宜実施の形態を変更しても良いことは言うまでもない。例えば、図２に示した、ストッパ６とトーションパイプ２ｂの切欠き溝２ｂａとの隙間に、ゴムなどの弾性体を介在させ、ストッパ６が切欠き溝２ｂａの中央に常に位置するようにするなどの設計変更も任意である。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明のアンチローリング装置は、空気ばねへの空気の給排によって車体傾斜制御を行う鉄道車両だけでなく、あらゆる形式の鉄道車両にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明のアンチローリング装置を説明する図であり、（ａ）は平面方向から見た図、（ｂ）は側面方向から見た図である。
【図２】（ａ）〜（ｃ）は図１（ａ）のＡ−Ａ方向から見た概略図、（ｄ）はトーションバーの端部の説明図である。
【図３】本発明のアンチローリング装置における車体のロール変位と車体傾斜復元力との関係を表した図である。
【図４】車体傾斜制御装置の一例を示す図である。
【図５】（ａ）〜（ｃ）は曲線路走行時における車体傾斜とアンチローリング作用について順を追って説明する図である。
【図６】従来のトーションバーを説明する図である。
【図７】従来のアンチローリング装置における車体のロール変位と車体傾斜復元力との関係を表した図である。
【符号の説明】
【００４５】
１    アンチローリング装置
２    トーションバー
２ａ    トーションバー
２ｂ    トーションパイプ
２ｂａ    切欠き溝
６    ストッパ
２１    台車
２２    車体
２３    空気ばね
【図１】
0004305210.tif 000002
【図２】
0004305210.tif 000003
【図３】
0004305210.tif 000004
【図４】
0004305210.tif 000005
【図５】
0004305210.tif 000006
【図６】
0004305210.tif 000007
【図７】
0004305210.tif 000008