(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気弁の閉時期を変更することができる可変動弁機構を備えたエンジンの制御装置であって、
前記エンジンの加速状態を検出する加速状態検出手段と、該加速状態検出手段により前記エンジンの加速状態が検出されたとき、前記排気弁の閉時期を目標閉時期まで遅らせる加速時排気弁閉時期移行制御を行うようにされた弁開閉制御手段と、を備え、
前記弁開閉制御手段は、前記加速状態検出手段により前記エンジンの加速状態が検出された時点から所定時間が経過するまでの間、燃焼室に残留する排気ガスの吸気通路への流出量が少なくなるべく、前記排気弁の閉時期を吸気上死点よりも遅角側で進角方向に移行させ、前記所定時間が経過したとき前記排気弁の閉時期の前記目標閉時期への遅角方向の移行を開始する前記加速時排気弁閉時期移行制御を行うことを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
前記弁開閉制御手段は、前記所定時間を、エンジンの加速直前の運転状態及び又は加速時の目標運転状態に基づいて設定するようにされていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記弁開閉制御手段は、前記所定時間内における前記排気弁の閉時期の進角方向の移行量を、エンジンの加速直前の運転状態及び又は加速時の目標運転状態に基づいて設定するようにされていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記弁開閉制御手段は、前記加速状態検出時点から所定時間が経過するまでにおける前記排気弁の閉時期の前記目標閉時期への遅角方向の移行速度よりも、前記所定時間が経過した後の移行速度を大きくすることをを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】
前記エンジンの吸気通路におけるスロットル弁より下流の通路内圧力を検出する圧力検出手段を備え、前記弁開閉制御手段は、前記加速状態検出時点から後において、前記圧力検出手段により検出された通路内圧力がしきい値に達したとき、前記所定時間が経過したとして前記排気弁の閉時期の前記目標閉時期への遅角方向の移行を開始することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項６】
前記弁開閉制御手段は、前記しきい値を、エンジンの加速直前の運転状態及び又は加速時の目標運転状態に基づいて設定するようにされていることを特徴とする請求項５に記載のエンジンの制御装置。
【請求項７】
前記弁開閉制御手段は、前記通路内圧力が前記しきい値に達するまでにおける前記排気弁の閉時期の進角方向の移行量を、エンジンの加速直前の運転状態及び又は加速時の目標運転状態に基づいて設定するようにされていることを特徴とする請求項５に記載のエンジンの制御装置。
【請求項８】
排気弁の閉時期を変更することができる可変動弁機構を備えたエンジンの制御装置であって、
前記エンジンの加速状態を検出する加速状態検出手段と、該加速状態検出手段により前記エンジンの加速状態が検出されたとき、前記排気弁の閉時期を目標閉時期まで遅らせる加速時排気弁閉時期移行制御を行うようにされた弁開閉制御手段と、前記エンジンの吸気通路におけるスロットル弁より下流の通路内圧力を検出する圧力検出手段と、を備え、
前記弁開閉制御手段は、前記加速状態検出手段により前記エンジンの加速状態が検出された時点から所定時間が経過するまでの間、燃焼室に残留する排気ガスの吸気通路への流出量が少なくなるべく、前記加速状態検出時点からの前記排気弁の閉時期を吸気上死点よりも遅角側で遅角方向へ移行させ、その遅角移行量が所定量に達したら、そのときの閉時期を前記圧力検出手段により検出される通路内圧力がしきい値となる前記所定時間まで保持し、前記しきい値となったとき前記排気弁の閉時期の前記目標閉時期への遅角方向の移行を開始する前記加速時排気弁閉時期移行制御を行うことを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項９】
前記弁開閉制御手段は、前記加速状態検出時点から前記圧力検出手段により検出された通路内圧力が前記しきい値に達するまでにおける前記排気弁の閉時期の前記目標閉時期への遅角方向の移行速度よりも、前記通路内圧力が前記しきい値に達した後の移行速度を大きくすることを特徴とする請求項８に記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気弁の閉時期を変更することができる可変動弁機構を備えたエンジンの制御装置に係り、特に、加速時（過渡運転時）に、燃費及び排気エミッション特性等の向上を図るべく、排気弁の閉時期を遅らせて吸気弁とのバルブオーバーラップ量を大きくする制御を行う場合に生じるドライバビリティの悪化等を可及的に抑えることができるようにされたエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車用エンジンの燃費及び排気エミッション特性の向上を目的として、吸気弁及び排気弁の開閉時期を可変とする動弁機構が普及しつつある。例えば、特開平８−１７０５５０号公報には、定常運転時の燃費向上及び過渡運転時の排気エミッション特性の向上（有害排出物の低減化）を図るべく、加速時（過渡運転時）には、定常運転時より吸気弁の開時期を早くして（進角して）吸排気弁のバルブオーバーラップ量が大きくなるように可変動弁機構を制御することが記載されている。
【０００３】
しかしながら、前記公報に記載の如くに、加速時にバルブオーバーラップ量を大きくすると、燃焼室に多量に排気ガスが残留している状態で吸気弁が開かれるため、残留排気ガスが吸気通路に流出（内部ＥＧＲ）して、新気の燃焼室への充填が阻害され、燃焼室に吸入される新気量が急激に減少する。このため、特に加速時にはエンジントルクに段差（トルク低下、トルクショック）が発生し、加速性能の低下、ドライバビリティの悪化（もたつき感等の発生）等を招き、さらには、新気量の急激な減少に伴い、燃焼に供される混合気の空燃比が目標空燃比から大きく外れ、空燃比制御精度も低下してしまうといった課題がある。
【０００４】
本発明は、前記の如くの課題を解消すべくなされたもので、その目的とするところは、燃費及び排気エミッション特性等の向上を図るべく、加速時に排気弁の閉時期を遅らせて吸気弁とのバルブオーバーラップ量を大きくする制御を行う場合に生じるトルク低下、トルクショックを可及的に抑えることができ、加速性能、ドライバビリティ、空燃比制御精度等を向上できるようにされたエンジンの制御装置を提供することにある。
【発明の開示】
【０００５】
前記目的を達成すべく、本発明に係るエンジンの制御装置は、基本的には、排気弁の閉時期を変更することができる可変動弁機構を備えたエンジンに適用され、前記エンジンの加速状態を検出する加速状態検出手段と、該加速状態検出手段により前記エンジンの加速状態が検出されたとき、前記排気弁の閉時期を目標閉時期まで遅らせる加速時排気弁閉時期移行制御を行うようにされた弁開閉制御手段と、を備えている。
【０００６】
そして、前記弁開閉制御手段は、前記加速状態検出手段により前記エンジンの加速状態が検出された時点から所定時間が経過するまでの間、燃焼室に残留する排気ガスの吸気通路への流出量が少なくなるべく、前記排気弁の閉時期を吸気上死点よりも遅角側で進角方向に移行させ、前記所定時間が経過したとき前記排気弁の閉時期の前記目標閉時期への遅角方向の移行を開始する前記加速時排気弁閉時期移行制御を行うようにされている。
【０００７】
好ましい態様では、前記弁開閉制御手段は、前記所定時間を、エンジンの加速直前の運転状態及び又は加速時の目標運転状態に基づいて設定するようにされている。
【０００８】
前記弁開閉制御手段は、前記所定時間内における前記排気弁の閉時期の進角方向の移行量を、エンジンの加速直前の運転状態及び又は加速時の目標運転状態に基づいて設定するようにされている。
【０００９】
他の好ましい態様では、前記弁開閉制御手段は、前記加速状態検出時点から所定時間が経過するまでにおける前記排気弁の閉時期の前記目標閉時期への遅角方向の移行速度よりも、前記所定時間が経過した後のそれの方を大きくするようにされている。
【００１０】
他の好ましい態様では、前記エンジンの制御装置は、前記エンジンの吸気通路におけるスロットル弁より下流の通路内圧力を検出する圧力検出手段を備え、前記弁開閉制御手段は、前記加速状態検出時点から後において、前記圧力検出手段により検出された通路内圧力がしきい値に達したとき、前記所定時間が経過したとして前記排気弁の閉時期の前記目標閉時期への遅角方向の移行を開始する。
【００１１】
他の好ましい態様では、前記弁開閉制御手段は、前記しきい値を、エンジンの加速直前の運転状態及び又は加速時の目標運転状態に基づいて設定するようにされている。
【００１２】
前記弁開閉制御手段は、前記通路内圧力が前記しきい値に達するまでにおける前記排気弁の閉時期の進角方向の移行量を、エンジンの加速直前の運転状態及び又は加速時の目標運転状態に基づいて設定するようにされている。
【００１３】
また、本発明に係るエンジンの制御装置の他の態様は、排気弁の閉時期を変更することができる可変動弁機構を備えたエンジンの制御装置であって、前記エンジンの加速状態を検出する加速状態検出手段と、該加速状態検出手段により前記エンジンの加速状態が検出されたとき、前記排気弁の閉時期を目標閉時期まで遅らせる加速時排気弁閉時期移行制御を行うようにされた弁開閉制御手段と、前記エンジンの吸気通路におけるスロットル弁より下流の通路内圧力を検出する圧力検出手段とを備えている。
前記制御装置の前記弁開閉制御手段は、前記加速状態検出手段により前記エンジンの加速状態が検出された時点から所定時間が経過するまでの間、燃焼室に残留する排気ガスの吸気通路への流出量が少なくなるべく、前記加速状態検出時点からの前記排気弁の閉時期を吸気上死点よりも遅角側で遅角方向へ移行させ、その遅角移行量が所定量に達したら、そのときの閉時期を前記圧力検出手段により検出される通路内圧力がしきい値となる前記所定時間まで保持し、前記しきい値となったとき前記排気弁の閉時期の前記目標閉時期への遅角方向の移行を開始する前記加速時排気弁閉時期移行制御を行うようにされている。
【００１４】
他の好ましい態様では、前記弁開閉制御手段は、前記加速状態検出時点から前記圧力検出手段により検出された通路内圧力が前記しきい値に達するまでにおける前記排気弁の閉時期の前記目標閉時期への遅角方向の移行速度よりも、前記通路内圧力が前記しきい値に達した後のそれの方を大きくするようにされている。
【発明の効果】
【００１５】
このような構成とされた本発明に係るエンジンの制御装置の好ましい態様においては、エンジン加速時に、排気弁の閉時期の目標閉時期への遅角移行を、例えば、所定の時間遅らせて、あるいは、吸気通路内圧力がしきい値以上となるのを待ってから、開始するようにされるので、排気弁の閉時期の目標閉時期への遅角移行開始時には、吸気通路内圧力が上昇しているため、吸気通路への残留排気ガスの流出量（内部ＥＧＲ量）が大幅に減少し、より多くの新気を燃焼室６内に充填することが可能となる。
【００１６】
このため、加速時におけるエンジントルクに段差（トルク低下、トルクショック）が発生することを回避でき、加速性能、ドライバビリティを向上でき、さらには、滑らかに内部ＥＧＲ量を増加させることができるので、加速時の空燃比制御精度を向上させることも可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を実施するための幾つかの実施形態を図面を参照しながら説明する。
【００１８】
［第１実施形態］
図１は、本発明に係る制御装置の第１実施形態をそれが適用されたエンジンと共に示すシステム構成図である。
【００１９】
図１に示されるエンジン１は、例えば直列４気筒であって、シリンダブロック３とシリンダヘッド５を有し、シリンダブロック３には、図示していないクランクシャフトの回転がコンロッド２を介して往復運動に変換されて伝達されるピストン４が摺動自在に嵌挿されている。ピストン４上方には、燃焼室６が画成され、この燃焼室６には、吸気通路１２の下流部分を形成する吸気ポート及び排気通路２２の上流部分を形成する排気ポートがそれぞれ吸気弁７及び排気弁８を介して連通せしめられるとともに、点火プラグ９が臨設されている。
【００２０】
吸気弁７には、開閉時期（位相）を変更可能とする可変動弁機構１０が設けられており、また、排気弁８にも開閉時期（位相）を変更可能とする可変動弁機構１１が設けられている。
【００２１】
前記吸気通路１２には、上流側から順次、エアフローメータ１５、スロットル弁２３、及び、燃料噴射弁１３が配設されている。
【００２２】
燃料噴射弁１３により吸気通路１２（吸気ポート）に噴射される燃料は、ピストン４の下降動作（吸気行程）により、空気と共に吸気弁７を介して燃焼室６に吸入され、燃焼室６内に吸入された燃料と空気からなる混合気は、点火プラグ９により点火されて爆発燃焼せしめられ、燃焼ガス（排気ガス）は、ピストン４の上昇動作（排気行程）によって排気弁８を介して排気通路２２に排出され、排気通路２２に介装された触媒コンバータ等により浄化されて外部に放出される。
【００２３】
上記構成に加え、本実施形態においては、可変動弁機構１０、１１の制御（１８）、燃料噴射弁１３による燃料噴射量、燃料噴射時期の制御（１９）、点火時期の制御等のエンジン制御（１７）や変速機制御（２０）を行うべくコントロールユニット１４が備えられている。
【００２４】
コントロールユニット１４には、エアフローメータ１５により検出される吸入空気量、スロットルセンサ１６により検出されるスロットル開度の他、クランク角（エンジン回転数）、気筒判別、アクセルペダル踏量、ブレーキペダル踏量、吸気温度、水温、排気温度、排気酸素濃度等に応じた各種の信号が供給され、コントロールユニット１４は、それらの信号に基づいて、前記各種の制御を行うようにされる。
【００２５】
本実施形態において、コントロールユニット１４は、エンジン１が加速状態にある（入った）ことを、例えばアクセルペダルの踏量の変化率（加速度）に基づいて検出し、さらに、エンジン回転数やアクセルペダルの踏量、その他スロットル開度センサ等の各種センサからの出力信号に基づいて、加速時の目標エンジン回転数及び目標エンジン負荷を演算し、これらの演算結果を満足するようにスロットル開度並びに吸気弁７及び排気弁８の開閉時期（位相）を設定するようにされる。
【００２６】
本実施形態においては、吸気弁７及び排気弁８に設けられた可変動弁機構１０、１１により、吸気弁７及び排気弁８の位相が可変とされ、それぞれの開閉時期の変更が可能となっている。これにより、可変膨張比化及び内部ＥＧＲ（残留排気ガス）の大量投入が可能となるため、部分負荷運転領域ではアトキンソンサイクル化及びポンプ損失の低減が可能となり、燃費向上を図ることができる。また、吸気弁７及び排気弁８の開閉時期を最適化することにより、全負荷領域では掃気効率が向上するため、出力向上効果を得ることができる。
【００２７】
ここで、図２に各運転領域における吸排気弁７、９の開閉時期（位相）の一例を示す。図からわかるように、例えば、エンジン１の運転状態が低負荷運転領域にあるとき（定常運転状態）は、吸気上死点後例えば２０°ＣＡで排気弁８を閉じるとともに、吸気弁７を開くようにされ、また、中負荷運転領域にあるとき（定常運転状態）は、吸気上死点付近で吸気弁７を開くとともに、吸気上死点後例えば２０°ＣＡで排気弁８を閉じるようにされ、さらに、低負荷運転領域から中負荷運転領域に移行（加速）せしめられたとき（過渡運転状態）は、吸気弁７の目標開時期は吸気上死点付近であるが、排気弁８の目標閉時期が吸気上死点後例えば４０°ＣＡとされる（図の仮想線）。
【００２８】
ところで、アクセルペダルが踏み込まれて、エンジンの運転状態が低負荷運転領域から中負荷運転領域へ移行せしめられるとき、つまり、低負荷運転領域から中負荷運転領域への加速時において、従来のように（図３において破線で示されている）、バルブオーバーラップ量が大きくなるように吸気弁７の開時期の進角を開始すると同時に（時点Ａ）、排気弁８の閉時期の遅角を開始すると、スロットル開度拡大によって吸気通路内圧力が十分に上昇する前に、燃焼室６に残留している排気ガスが大量に吸気通路に流出（内部ＥＧＲ）するため、新気の燃焼室６内への充填が阻害され、新気量が急激に減少する。そのため、加速時にエンジントルクに段差（トルク低下、トルクショック）が発生し、加速性能の低下、ドライバビリティの悪化（もたつき感等の発生）を招く。さらには、新気量の急激な減少により空燃比制御精度の低下等も招いてしまう。
【００２９】
そこで、本実施形態では、図３において実線で示される如くに、コントロールユニット１４は、アクセルペダルが踏み込まれて、エンジンの運転状態が低負荷運転領域から中負荷運転領域への移行が開始されたとき、つまり、低負荷運転領域から中負荷運転領域への加速開始を、例えばアクセルペダルの踏量の変化率等に基づいて検出すると（時点Ａ）、スロットル開度拡大（スロットル開度指令値の増大）及び吸気弁７の位相（開時期）の目標位相（開時期）への進角移行（吸気弁位相指令値の増大）を開始する。一方、排気弁８の位相（閉時期）の遅角移行（排気弁位相指令値の減少）は、加速開始を検出した時点Ａから所定時間（無駄時間Ｔａ）が経過した時点Ｂで開始するようにされる。
【００３０】
前記無駄時間Ｔａは、ここでは、図４を参照すればよくわかるように、加速開始直前の運転状態（エンジン回転数、エンジン負荷）に基づいて設定する。加速開始直前が低回転、低負荷領域の場合は、吸気通路内負圧が発達していることと、１サイクルあたりに要する時間が長いことから、残留排気ガスの吸気通路１２への流出（内部ＥＧＲ）量が多い。そのため、低回転、低負荷領域では、前記無駄時間Ｔａを長く設定する。それに対し、加速開始直前が高回転、高負荷領域の場合は、吸気通路内負圧が発達していないことと、１サイクルあたりに要する時間が短いことから、残留排気ガスの吸気通路１２への流出（内部ＥＧＲ）量が少ない。そのため、高回転、高負荷領域では、前記無駄時間Ｔａを短く設定する。
【００３１】
なお、前記無駄時間Ｔａを加速開始直前の運転状態だけでなく、目標運転状態をも勘案して設定しても良い。図５は、無駄時間Ｔａを加速開始直前の運転状態及び目標運転状態に基づいて設定する場合を示す。図では、加速開始直前のエンジン回転数と目標エンジン回転数との差、及び、加速開始直前のエンジン負荷と目標エンジン負荷との差から無駄時間をＴａを算出するようにされる。
【００３２】
次に、コントロールユニット１４が前記した如くの加速時排気弁閉時期移行制御に際して実行するプログラムの一例（ルーチン）を、図６に示されるフローチャートを参照しながら説明する。
【００３３】
図６の加速時排気弁閉時期移行制御ルーチンにおいては、ステップ１（図中、Ｓ１と記す。以下同様）では、加速判定を行う。この加速判定は、通常の運転状態（定常運転状態）から加速を開始したか否かを判断するものであり、例えばアクセルペダル踏量の検出値（の変化率）に基づいて、加速状態を検出することにより行う。
【００３４】
加速を検出した場合はステップ２に進み、加速を検出しなければ、以下のステップ（Ｓ２〜Ｓ５）をスルーして通常の制御を実行する。ステップ２では、クランク角信号及びアクセルペダル踏量からエンジン回転数及びアクセルペダルが踏み込まれたときの変化率（加速度）を算出し、これらの算出値とその他の各種センサからの出力信号に基づいて、目標エンジン回転数及び目標エンジン負荷を演算する。これらの演算結果から目標スロットル開度及び吸排気弁７、８の目標開閉時期（位相）を演算する。
【００３５】
ステップ３では、加速を検出する直前の運転状態及び目標運転状態でのそれぞれのエンジン回転数及びエンジン負荷から、図４あるいは図５に示される如くのマップを参照して、排気弁８の閉時期の遅角移行開始までの無駄時間Ｔａを設定する。
【００３６】
ステップ４では、加速状態を検出してから、ステップ３において設定された無駄時間Ｔａが経過したか否かを判断する。そして、無駄時間Ｔａが経過するのを待ってステップ５に進む。
【００３７】
ステップ５では、ステップ２において設定された排気弁８の閉時期の目標閉時期への遅角移行を行い、その後、元に戻る。
【００３８】
前記した如くに、本実施形態においては、例えば、低負荷運転領域から中負荷運転領域への加速時に、吸気弁７の開時期の進角移行を加速開始と同時に（時点Ａで）開始するので、排気弁８とのバルブオーバーラップ量は増加するものの、排気弁８の閉時期の目標閉時期への遅角移行を所定の時間（加速開始直前の運転状態等に基づいて設定される無駄時間Ｔａ）だけ遅らせて開始するようにされる。この場合、前記無駄時間Ｔａ中に、スロットル弁２３が目標開度まで開かれて、吸気通路内圧力が上昇するため、吸気通路１２への残留排気ガスの流出量（内部ＥＧＲ量）が大幅に減少し、より多くの新気を燃焼室６内に充填することが可能となる。このため、加速時におけるエンジントルクに段差（トルク低下、トルクショック）が発生することを回避でき、加速性能、ドライバビリティを向上でき、さらには、滑らかに内部ＥＧＲ量を増加させることができるので、加速時の空燃比制御精度を向上させることも可能となる。
【００３９】
［第２実施形態］
本発明の第２実施形態は、前述した第１実施形態と同じシステム構成（図１参照）であるが、加速時排気弁閉時期移行制御の態様が異なる。すなわち、図７は、第２実施形態における加速時排気弁閉時期移行制御の一例の説明に供されるタイムチャートであり、前述した第１実施形態のもの（図３参照）とは、加速時排気弁閉時期移行制御の態様が異なる。
【００４０】
本第２実施形態では、前記加速が検出された時点Ａから所定の無駄時間Ｔｂが経過する時点Ｃまでの間に、排気弁８の閉時期を進角方向に所定量（ここでは吸気上死点に達するまで）移行させ、前記無駄定時間Ｔｂが経過したとき（時点Ｃ）、排気弁８の閉時期の目標閉時期への遅角方向の移行を開始するようにされる。そして、前記無駄時間時間Ｔｂ内における排気弁８の閉時期の進角方向の移行量を、エンジンの加速直前の運転状態及び又は加速時の目標運転状態に基づいて設定するようにされる。
【００４１】
より詳しくは、コントロールユニット１４は、低負荷運転領域から中負荷運転領域への加速開始を、例えばアクセルペダルの踏量の変化率等に基づいて検出すると（時点Ａ）、スロットル開度拡大（スロットル開度指令値の増大）及び吸気弁７の位相（開時期）の目標位相（目標開時期）への進角移行（吸気弁位相指令値の増大）を開始する。
【００４２】
一方、排気弁８の閉時期を、時点Ａから目標位相（目標閉時期）とは逆方向に移行（進角）させる。時点Ａから無駄時間Ｔｂが経過する時点Ｃまでの間での、排気弁８の閉時期の進角方向の移行量（進角量）は、加速開始直前の運転状態に基づいて設定される無駄時間Ｔｂにより決定される。そして、排気弁８の位相（閉時期）の遅角移行（排気弁位相指令値の減少）は、加速開始を検出した時点Ａから前記無駄時間Ｔｂが経過した時点Ｃで開始するようにされる。
【００４３】
前記無駄時間Ｔｂは、前述した第１実施形態の無駄時間Ｔａと同様に、ここでは、図８に示される如くに、加速開始直前の運転状態（エンジン回転数、エンジン負荷）に基づいて設定する。加速開始直前が低回転、低負荷領域の場合は、吸気通路内負圧が発達していることと、１サイクルあたりに要する時間が長いことから、残留排気ガスの吸気通路１２への流出（内部ＥＧＲ）量が多い。そのため、低回転、低負荷領域では、前記無駄時間Ｔｂを長く設定する。それに対し、加速開始直前が高回転、高負荷領域の場合は、吸気通路内負圧が発達していないことと、１サイクルあたりに要する時間が短いことから、残留排気ガスの吸気通路１２への流出（内部ＥＧＲ）量が少ない。そのため、高回転、高負荷領域では、前記無駄時間Ｔｂを短く設定する。
【００４４】
なお、前記無駄時間Ｔｂを加速開始直前の運転状態だけでなく、目標運転状態をも勘案して設定しても良い。図９は、無駄時間Ｔｂを加速開始直前の運転状態及び目標運転状態に基づいて設定する場合を示す。図では、加速開始直前のエンジン回転数と目標エンジン回転数との差、及び、加速開始直前のエンジン負荷と目標エンジン負荷との差から無駄時間をＴｂを算出するようにされる。
【００４５】
次に、コントロールユニット１４が前記した如くの加速時排気弁閉時期移行制御に際して実行するプログラムの一例（ルーチン）を、図１０に示されるフローチャートを参照しながら説明する。
【００４６】
図１０の加速時排気弁閉時期移行制御ルーチンにおいては、ステップ１（図中、Ｓ１と記す。以下同様）では、加速判定を行う。この加速判定は、通常の運転状態（定常運転状態）から加速を開始したか否かを判断するものであり、例えばアクセルペダル踏量の検出値（の変化率）に基づいて、加速状態を検出することにより行う。
【００４７】
加速を検出した場合はステップ２に進み、加速を検出しなければ、以下のステップ（Ｓ２〜Ｓ５）をスルーして通常の制御を実行する。ステップ２では、クランク角信号及びアクセルペダル踏量からエンジン回転数及びアクセルペダルが踏み込まれたときの変化率（加速度）を算出し、これらの算出値とその他の各種センサからの出力信号に基づいて、目標エンジン回転数及び目標エンジン負荷を演算する。これらの演算結果から目標スロットル開度及び吸排気弁７、８の目標開閉時期（位相）を演算する。
【００４８】
ステップ３１では、加速を検出する直前の運転状態及び目標運転状態でのそれぞれのエンジン回転数及びエンジン負荷から、図８あるいは図９に示される如くのマップを参照して、排気弁８の閉時期の進角移行を継続する時間、つまり、排気弁８の閉時期の遅角移行開始までの無駄時間Ｔｂを設定する。
【００４９】
ステップ４では、加速状態を検出してから、ステップ３１において設定された無駄時間Ｔｂが経過したか否かを判断する。無駄時間Ｔｂが経過していないと判断された場合は、ステップ４１において排気弁８の閉時期を進角移行させ、無駄時間Ｔｂが経過したと判断された場合は、ステップ５に進む。
【００５０】
ステップ５では、ステップ２において設定された排気弁８の閉時期の目標閉時期への遅角移行を行い、その後、元に戻る。
【００５１】
前記した如くに、本実施形態においては、例えば、低負荷運転領域から中負荷運転領域への加速時に、吸気弁７の開時期の進角移行を加速開始と同時に（時点Ａで）開始するとともに、時点Ａから無駄時間Ｔｂが経過する時点Ｃまでは、排気弁８の閉時期を進角方向に移行させているので、バルブオーバーラップ量の増加が抑えられ、また、排気弁８の閉時期を進角移行させた後に目標閉時期（目標位相）への遅角移行を開始するため、その間（無駄時間Ｔｂ中）に吸気管通路内圧力が上昇する。そのため、吸気通路１２への残留排気ガスの流出量（内部ＥＧＲ量）が大幅に減少し、より多くの新気を燃焼室６内に充填することが可能となる。このため、第１実施形態と同様に、加速時におけるエンジントルクに段差（トルク低下、トルクショック）が発生することを回避でき、加速性能、ドライバビリティを向上でき、さらには、滑らかに内部ＥＧＲ量を増加させることができるので、加速時の空燃比制御精度を向上させることも可能となる。
【００５２】
［第３実施形態］
図１１は、本発明の第３実施形態のシステム構成を示し、この第３実施形態のシステム構成は、前述した第１実施形態のシステム構成（図１参照）に、吸気通路１２におけるスロットル弁２３より下流の圧力を検出する圧力センサ２１が付加されている。この圧力センサ２１の出力（吸気通路内圧力）は、コントロールユニット１４に入力され、コントロールユニット１４は、圧力センサ２１により検出された吸気通路内圧力に基づいて、前記加速時排気弁閉時期移行制御を行うようにされる。
【００５３】
図１２は、第３実施形態における加速時排気弁閉時期移行制御の一例の説明に供されるタイムチャートであり、前述した第１実施形態のもの（図３参照）とは、排気弁８の閉時期の目標閉時期（目標位相）への遅角移行を開始する時点の検出方法が異なる。
【００５４】
すなわち、第１実施形態では、排気弁８の閉時期の目標閉時期（目標位相）への遅角移行を開始する時点Ｂは、加速検出時点Ａから、加速直前の運転状態等に基づいて設定された無駄時間Ｔａが経過した時点とされたが、本第３実施形態では、排気弁８の閉時期の目標閉時期（目標位相）への遅角移行を開始する時点Ｄは、圧力センサ２１により検出される吸気通路内圧力が、後述する如くにして設定されるしきい値以上となった時点とされる。
【００５５】
より詳細には、図１２において実線で示される如くに、コントロールユニット１４は、アクセルペダルが踏み込まれて、エンジンの運転状態が低負荷運転領域から中負荷運転領域への移行が開始されたとき、つまり、低負荷運転領域から中負荷運転領域への加速開始を、例えばアクセルペダルの踏量の変化率等に基づいて検出すると（時点Ａ）、スロットル開度拡大（スロットル開度指令値の増大）及び吸気弁７の位相（開時期）の目標位相（開時期）への進角移行（吸気弁位相指令値の増大）を開始する。一方、排気弁８の位相（閉時期）の遅角移行（排気弁位相指令値の減少）は、加速開始を検出した時点Ａから後において、圧力センサ２１により検出される吸気通路内圧力が、後述する如くにして設定されるしきい値Ｋａ以上となった時点Ｄで開始するようにされる。
【００５６】
前記しきい値Ｋａは、ここでは、図１３を参照すればよくわかるように、加速開始直前の運転状態（エンジン回転数、エンジン負荷）に基づいて設定する。加速開始直前が低回転、低負荷領域の場合は、吸気通路内負圧が発達していることと、１サイクルあたりに要する時間が長いことから、残留排気ガスの吸気通路１２への流出（内部ＥＧＲ）量が多い。そのため、低回転、低負荷領域では、前記しきい値Ｋａを高く（大きく）設定する。それに対し、加速開始直前が高回転、高負荷領域の場合は、吸気通路内負圧が発達していないことと、１サイクルあたりに要する時間が短いことから、残留排気ガスの吸気通路１２への流出（内部ＥＧＲ）量が少ない。そのため、高回転、高負荷領域では、前記しきい値Ｋａを低く（小さく）設定する。
【００５７】
なお、前記しきい値Ｋａを加速開始直前の運転状態だけでなく、目標運転状態をも勘案して設定しても良い。図１４は、しきい値Ｋａを加速開始直前の運転状態及び目標運転状態に基づいて設定する場合を示す。図では、加速開始直前のエンジン回転数と目標エンジン回転数との差、及び、加速開始直前のエンジン負荷と目標エンジン負荷との差からしきい値Ｋａを算出するようにされる。
【００５８】
次に、コントロールユニット１４が前記した如くの加速時排気弁閉時期移行制御に際して実行するプログラムの一例（ルーチン）を、図１５に示されるフローチャートを参照しながら説明する。
【００５９】
図１５の加速時排気弁閉時期移行制御ルーチンにおいては、ステップ１（図中、Ｓ１と記す。以下同様）では、加速判定を行う。この加速判定は、通常の運転状態（定常運転状態）から加速を開始したか否かを判断するものであり、例えばアクセルペダル踏量の検出値（の変化率）に基づいて、加速状態を検出することにより行う。
【００６０】
加速を検出した場合はステップ２に進み、加速を検出しなければ、以下のステップ（Ｓ２〜Ｓ５）をスルーして通常の制御を実行する。ステップ２では、クランク角信号及びアクセルペダル踏量からエンジン回転数及びアクセルペダルが踏み込まれたときの変化率（加速度）を算出し、これらの算出値とその他の各種センサからの出力信号に基づいて、目標エンジン回転数及び目標エンジン負荷を演算する。これらの演算結果から目標スロットル開度及び吸排気弁７、８の目標開閉時期（位相）を演算する。
【００６１】
続く、ステップ３２では、加速を検出する直前の運転状態及び目標運転状態でのそれぞれのエンジン回転数及びエンジン負荷から、図１３あるいは図１４に示される如くのマップを参照して、排気弁８の閉時期の遅角移行開始時点Ｄを検出するための吸気通路内圧力のしきい値Ｋａを設定する。
【００６２】
ステップ４では、加速状態を検出してから、実吸気通路内圧力がステップ３において設定されたしきい値Ｋａ以上となった否かを判断する。そして、実吸気通路内圧力がしきい値Ｋａ以上となるのを待ってステップ５に進む。
【００６３】
ステップ５では、ステップ２において設定された排気弁８の閉時期の目標閉時期への遅角移行を行い、その後、元に戻る。
【００６４】
前記した如くに、本実施形態においては、例えば、低負荷運転領域から中負荷運転領域への加速時に、吸気弁７の開時期の進角移行を加速開始と同時に（時点Ａで）開始するので、排気弁８とのバルブオーバーラップ量は増加するものの、排気弁８の閉時期の目標閉時期への遅角移行を、吸気通路内圧力が加速開始直前の運転状態等に基づいて設定されるしきい値Ｋａ以上となるまで待ってから開始するようにされる。この場合、加速検出時点Ａ以後の時点Ｄでは、スロットル弁２３が目標開度まで開かれて、吸気通路内圧力が上昇しているため、吸気通路１２への残留排気ガスの流出量（内部ＥＧＲ量）が大幅に減少し、より多くの新気を燃焼室６内に充填することが可能となる。このため、加速時におけるエンジントルクに段差（トルク低下、トルクショック）が発生することを回避でき、加速性能、ドライバビリティを向上でき、さらには、滑らかに内部ＥＧＲ量を増加させることができるので、加速時の空燃比制御精度を向上させることも可能となる。
【００６５】
［第４実施形態］
本発明の第４実施形態は、前述した第３実施形態と同じシステム構成（図１１参照）であるが、加速時排気弁閉時期移行制御の態様が異なる。すなわち、図１６は、第４実施形態における加速時排気弁閉時期移行制御の一例の説明に供されるタイムチャートであり、前述した第３実施形態のもの（図１２参照）とは、加速時排気弁閉時期移行制御の態様が異なる。
【００６６】
本第４実施形態では、図１６に示される如くに、コントロールユニット１４は、アクセルペダルが踏み込まれて、エンジンの運転状態が低負荷運転領域から中負荷運転領域への移行が開始されたとき、つまり、低負荷運転領域から中負荷運転領域への加速開始を、例えばアクセルペダルの踏量の変化率等に基づいて検出すると（時点Ａ）、スロットル開度拡大（スロットル開度指令値の増大）及び吸気弁７の位相（開時期）の目標位相（開時期）への進角移行（吸気弁位相指令値の増大）を開始するとともに、排気弁８の閉時期の目標閉時期（目標位相）への遅角移行（排気弁位相指令値の減少）を開始する。
【００６７】
ここで、排気弁８の閉時期が従来のように短時間で目標閉時期まで遅角されると、バルブオーバーラップ量が過大となる。そこで、排気弁８の閉時期が最終的な目標閉時期に到達するまでの間に、排気弁８の閉時期（位相）の遅角移行量（遅角値）をリミッターにより制御する。加速開始時点Ａから排気弁８の遅角移行量がリミッター１により定められた所定量に到達すると、そのときの閉時期（遅角値）のまま吸気通路内圧力がしきい値Ｋｂに到達するまで保持する。その後は同様に、排気弁８の閉時期がリミッター２により定められた遅角値に到達すると、その遅角値のまま吸気通路内圧力がしきい値Ｋｃに到達するまで保持する。以下、同様にして、排気弁８の閉時期を目標閉時期（目標位相）まで移行させる。
【００６８】
排気弁８の閉時期の遅角移行が開始されてから、目標閉時期に到達までの間の遅角移行量（リミッター）について図１７を参照しながら説明する。低回転、低負荷領域では、吸気通路内負圧が発達していることと、１サイクルあたりに要する時間が長いことから、残留排気ガスの吸気通路１２への流出（内部ＥＧＲ）量が多い。そのため、低回転、低負荷領域では、前記遅角移行量（リミッター）を小さく設定する。それに対し、高回転、高負荷領域の場合は、吸気通路内負圧が発達していないことと、１サイクルあたりに要する時間が短いことから、残留排気ガスの吸気通路１２への流出（内部ＥＧＲ）量が少ない。そのため、高回転、高負荷領域では、前記遅角移行量（リミッター）を高く（大きく）設定する。
【００６９】
続いて、排気弁８の閉時期の遅角移行が開始されてから、目標閉時期に到達するまでの間に設定されるしきい値（Ｋｂ、Ｋｃ、…）について図１８を参照しながら説明する。
低回転、低負荷領域の場合では、吸気通路内負圧が発達していることと、１サイクルあたりに要する時間が長いことから、残留排気ガスの吸気通路１２への流出（内部ＥＧＲ）量が多い。そのため、図に示すように、低回転、低負荷領域では、吸気通路内圧力の上昇幅を大きくして、しきい値（Ｋｂ、Ｋｃ、…）を設定する必要がある。それに対して、高回転、高負荷領域の場合では、吸気通路内負圧が発達していないことと、１サイクルあたりに要する時間が短いことから、残留排気ガスの吸気通路１２への流出（内部ＥＧＲ）量が少ない。そのため、図に示すように、高回転、高負荷領域では、吸気通路内圧力の上昇幅を小さして、しきい値（Ｋｂ、Ｋｃ、…）を設定する必要がある。
【００７０】
次に、コントロールユニット１４が前記した如くの加速時排気弁閉時期移行制御に際して実行するプログラムの一例（ルーチン）を、図１９に示されるフローチャートを参照しながら説明する。
【００７１】
図１９の加速時排気弁閉時期移行制御ルーチンにおいては、ステップ１（図中、Ｓ１と記す。以下同様）では、加速判定を行う。この加速判定は、通常の運転状態（定常運転状態）から加速を開始したか否かを判断するものであり、例えばアクセルペダル踏量の検出値（の変化率）に基づいて、加速状態を検出することにより行う。
【００７２】
加速を検出した場合はステップ２に進み、加速を検出しなければ、以下のステップ（Ｓ２〜Ｓ５）をスルーして通常の制御を実行する。ステップ２では、クランク角信号及びアクセルペダル踏量からエンジン回転数及びアクセルペダルが踏み込まれたときの変化率（加速度）を算出し、これらの算出値とその他の各種センサからの出力信号に基づいて、目標エンジン回転数及び目標エンジン負荷を演算する。これらの演算結果から目標スロットル開度及び吸排気弁７、８の目標開閉時期（位相）を演算する。
【００７３】
続くステップ３３では、エンジン回転数及びエンジン負荷から、図１７及び図１８に示される如くのマップを参照して排気弁８の閉時期の遅角移行量（リミッター）及びリミッターを解除するためしきい値Ｋｂ、Ｋｃ、…を設定する。
【００７４】
ステップ４１では、実吸気通路内圧力がステップ３３において設定されたしきい値Ｋｂ、Ｋｃ、…に到達したか否かを判断し、しきい値Ｋｂ、Ｋｃ、…に到達するのを待ってステップ５に進む。
【００７５】
ステップ５では、排気弁８の閉時期がステップ２において設定された目標閉時期に到達したか否かを判断する。目標閉時期に到達していれば、このルーチンを終了し、目標閉時期に到達していなければステップ３３に戻る。
【００７６】
前記した如くに、本実施形態においては、例えば、低負荷運転領域から中負荷運転領域への加速時に、吸気弁７の開時期の進角移行を加速開始と同時に（時点Ａで）開始するとともに、排気弁８の閉時期の目標閉時期（目標位相）への遅角移行（排気弁位相指令値の減少）を開始するようにされ、排気弁８の閉時期の遅角移行は、最終的な目標閉時期に到達するまでの間に、排気弁８の閉時期（位相）の遅角移行量（遅角値）をリミッターにより制御するようにされるので、バルブオーバーラップ量は増加するものの、従来のようにバルブオーバーラップ量が過度に大きくなることはない。また、目標閉時期に遅角移行するまでに複数のリミッターを設けることにより、排気弁８の遅角移行速度が変化し、吸気管通路内圧力が上昇する時間を増加させることができるため、前記実施形態と同様に、吸気通路１２への残留排気ガスの流出量（内部ＥＧＲ量）が大幅に減少し、より多くの新気を燃焼室６内に充填することが可能となる。このため、加速時におけるエンジントルクに段差（トルク低下、トルクショック）が発生することを回避でき、加速性能、ドライバビリティを向上でき、さらには、滑らかに内部ＥＧＲ量を増加させることができるので、加速時の空燃比制御精度を向上させることも可能となる。
【００７７】
［第５実施形態］
本発明の第５実施形態は、前述した第３実施形態と同じシステム構成（図１１参照）であるが、加速時排気弁閉時期移行制御の態様が異なる。すなわち、図２０は、第５実施形態における加速時排気弁閉時期移行制御の一例の説明に供されるタイムチャートであり、前述した第３実施形態のもの（図１２参照）とは、加速時排気弁閉時期移行制御の態様が異なる。
【００７８】
本第５実施形態では、前記加速が検出された時点Ａから吸気通路内圧力がしきい値Ｋｆ以上となるまでの間に、排気弁８の閉時期を進角方向に所定量（ここでは吸気上死点に達するまで）移行させ、前記しきい値Ｋｆ以上となったとき（時点Ｆ）、排気弁８の閉時期の目標閉時期への遅角方向の移行を開始するようにされる。そして、前記時点Ａから時点Ｆまでにおける排気弁８の閉時期の進角方向の移行量を、エンジンの加速直前の運転状態及び又は加速時の目標運転状態に基づいて設定するようにされる。
【００７９】
より詳しくは、コントロールユニット１４は、低負荷運転領域から中負荷運転領域への加速開始を、例えばアクセルペダルの踏量の変化率等に基づいて検出すると（時点Ａ）、スロットル開度拡大（スロットル開度指令値の増大）及び吸気弁７の位相（開時期）の目標位相（目標開時期）への進角移行（吸気弁位相指令値の増大）を開始する。
【００８０】
一方、排気弁８の閉時期を、時点Ａから目標位相（目標閉時期）とは逆方向に移行（進角）させる。時点Ａから吸気通路内圧力がしきい値Ｋｆ以上となる時点Ｆまでの間での、排気弁８の閉時期の進角方向の移行量（進角量）は、加速開始直前の運転状態に基づいて設定される前記しきい値Ｋｆにより決定される。そして、排気弁８の位相（閉時期）の遅角移行（排気弁位相指令値の減少）は、吸気通路内圧力がしきい値Ｋｆ以上となる時点Ｆで開始するようにされる。
【００８１】
前記しきい値Ｋｆは、ここでは、図２１を参照すればよくわかるように、加速開始直前の運転状態（エンジン回転数、エンジン負荷）に基づいて設定する。加速開始直前が低回転、低負荷領域の場合は、吸気通路内負圧が発達していることと、１サイクルあたりに要する時間が長いことから、残留排気ガスの吸気通路１２への流出（内部ＥＧＲ）量が多い。そのため、低回転、低負荷領域では、前記しきい値Ｋｆを高く（大きく）設定する。それに対し、加速開始直前が高回転、高負荷領域の場合は、吸気通路内負圧が発達していないことと、１サイクルあたりに要する時間が短いことから、残留排気ガスの吸気通路１２への流出（内部ＥＧＲ）量が少ない。そのため、高回転、高負荷領域では、前記しきい値Ｋｆを低く（小さく）設定する。
【００８２】
なお、前記しきい値Ｋｆを加速開始直前の運転状態だけでなく、目標運転状態をも勘案して設定しても良い。図２２は、しきい値Ｋｆを加速開始直前の運転状態及び目標運転状態に基づいて設定する場合を示す。図では、加速開始直前のエンジン回転数と目標エンジン回転数との差、及び、加速開始直前のエンジン負荷と目標エンジン負荷との差からしきい値Ｋｆを算出するようにされる。
【００８３】
次に、コントロールユニット１４が前記した如くの加速時排気弁閉時期移行制御に際して実行するプログラムの一例（ルーチン）を、図２３に示されるフローチャートを参照しながら説明する。
【００８４】
図２３に示される加速時排気弁閉時期移行制御ルーチンにおいては、ステップ１（図中、Ｓ１と記す。以下同様）では、加速判定を行う。この加速判定は、通常の運転状態（定常運転状態）から加速を開始したか否かを判断するものであり、例えばアクセルペダル踏量の検出値（の変化率）に基づいて、加速状態を検出することにより行う。
【００８５】
加速を検出した場合はステップ２に進み、加速を検出しなければ、以下のステップ（Ｓ２〜Ｓ５）をスルーして通常の制御を実行する。ステップ２では、クランク角信号及びアクセルペダル踏量からエンジン回転数及びアクセルペダルが踏み込まれたときの変化率（加速度）を算出し、これらの算出値とその他の各種センサからの出力信号に基づいて、目標エンジン回転数及び目標エンジン負荷を演算する。これらの演算結果から目標スロットル開度及び吸排気弁７、８の目標開閉時期（位相）を演算する。
【００８６】
ステップ３４では、加速を検出する直前の運転状態及び目標運転状態でのそれぞれのエンジン回転数及びエンジン負荷から、図２１あるいは図２２に示される如くのマップを参照して、排気弁８の閉時期の進角移行をいつまで継続するか、つまり、排気弁８の閉時期の遅角移行開始時点を検出するためのしきい値Ｋｆを設定する。
【００８７】
ステップ４２では、実吸気通路内圧力がしきい値Ｋｆ以上になったか否かを判断する。しきい値Ｋｆ以上ではないと判断された場合は、ステップ４３において排気弁８の閉時期を進角移行させ、しきい値Ｋｆ以上であると判断された場合は、ステップ５に進む。
【００８８】
ステップ５では、ステップ２において設定された排気弁８の閉時期の目標閉時期への遅角移行を行い、その後、元に戻る。
【００８９】
前記した如くに、本実施形態においては、例えば、低負荷運転領域から中負荷運転領域への加速時に、吸気弁７の開時期の進角移行を加速開始と同時に（時点Ａで）開始するとともに、実吸気通路内圧力がしきい値Ｋｆ以上となる時点Ｆまでは、排気弁８の閉時期を進角方向に移行させているので、バルブオーバーラップ量の増加が抑えられ、また、排気弁８の閉時期を進角移行させた後に目標閉時期（目標位相）への遅角移行を開始するため、その間（時点Ａ〜時点Ｆ）に吸気管通路内圧力が上昇する。この場合、加速検出時点Ａ以後の時点Ｆでは、スロットル弁２３が目標開度まで開かれて、吸気通路内圧力が上昇しているため、吸気通路１２への残留排気ガスの流出量（内部ＥＧＲ量）が大幅に減少し、より多くの新気を燃焼室６内に充填することが可能となる。このため、前記実施形態と同様に、加速時におけるエンジントルクに段差（トルク低下、トルクショック）が発生することを回避でき、加速性能、ドライバビリティを向上でき、さらには、滑らかに内部ＥＧＲ量を増加させることができるので、加速時の空燃比制御精度を向上させることも可能となる。
【００９０】
なお、以上の実施形態では、吸気弁７及び排気弁８の可変動弁機構１０及び１１として、作動角一定のまま位相のみを可変とするものが用いられている。しかし、可変動弁機構としては、少なくとも排気弁８の閉時期を可変とするものであれば、その形態は限定されず、例えば、作動角を可変とする動弁機構、あるいは、作動角、リフト量及び位相を可変とする可変動弁機構等であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９１】
以上の説明から明らかな如く、本発明に係るエンジンの制御装置は、エンジン加速時に、排気弁の閉時期の目標閉時期への遅角移行を、例えば、所定の時間遅らせて、あるいは、吸気通路内圧力がしきい値以上となるのを待ってから、開始するようにされるので、排気弁の閉時期の目標閉時期への遅角移行開始時には、吸気通路内圧力が上昇しているため、吸気通路への残留排気ガスの流出量（内部ＥＧＲ量）が大幅に減少し、より多くの新気を燃焼室６内に充填することが可能となる。このため、加速時におけるエンジントルクに段差（トルク低下、トルクショック）が発生することを回避でき、加速性能、ドライバビリティを向上でき、さらには、滑らかに内部ＥＧＲ量を増加させることができるので、加速時の空燃比制御精度を向上させることも可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】図１は、本発明に係る制御装置の第１実施形態をそれが適用されたエンジンと共に示すシステム構成図である。
【図２】図２は、横軸にクランク角度をとって各運転領域における吸排気弁の開閉時期の一例を示す図である。
【図３】図３は、第１実施形態における加速時排気弁閉時期移行制御の一例の説明に供されるタイムチャートである。
【図４】図４は、第１実施形態における排気弁の目標位相への遅角移行開始までの無駄時間の設定方法の一例の説明に供される図である。
【図５】図５は、第１実施形態における排気弁の目標位相への遅角以降開始までの無駄時間の設定方法の他の例の説明に供される図である。
【図６】図６は、第１実施形態におけるコントロールユニットが実行する加速時排気弁閉時期移行制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】図７は、第２実施形態における加速時排気弁閉時期移行制御の一例の説明に供されるタイムチャートである。
【図８】図８は、第２実施形態における排気弁の目標位相への遅角以降開始までの無駄時間の設定方法の一例の説明に供される図である。
【図９】図９は、第２実施形態における排気弁の目標位相への遅角移行開始までの無駄時間の設定方法の他の例の説明に供される図である。
【図１０】図１０は、第２実施形態におけるコントロールユニットが実行する加速時排気弁閉時期移行制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１１】図１１は、本発明に係る制御装置の第３実施形態をそれが適用されたエンジンと共に示すシステム構成図である。
【図１２】図１２は、第３実施形態における加速時排気弁閉時期移行制御の一例の説明に供されるタイムチャートである。
【図１３】図１３は、第３実施形態における排気弁の目標位相への遅角移行を開始する際のしきい値の設定方法の一例の説明に供される図である。
【図１４】図１４は、第３実施形態における排気弁の目標位相への遅角移行を開始する際のしきい値の設定方法の他の例の説明に供される図である。
【図１５】図１５は、第３実施形態におけるコントロールユニットが実行する加速時排気弁閉時期移行制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１６】図１６は、第４実施形態における加速時排気弁閉時期移行制御の一例の説明に供されるタイムチャートである。
【図１７】図１７は、第４実施形態における遅角移行量（リミッター）の一例の説明に供される図である。
【図１８】図１８は、第４実施形態における吸気通路内圧力の上昇幅の一例の説明に供される図である。
【図１９】図１９は、第４実施形態におけるコントロールユニットが実行する加速時排気弁閉時期移行制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図２０】図２０は、第５実施形態における加速時排気弁閉時期移行制御の一例の説明に供されるタイムチャートである。
【図２１】図２１は、第５実施形態における排気弁の目標位相への遅角移行を開始する際のしきい値の設定方法の一例の説明に供される図である。
【図２２】図２２は、第５実施形態における排気弁の目標位相への遅角移行を開始する際のしきい値の設定方法の他の例の説明に供される図である。
【図２３】図２３は、第５実施形態におけるコントロールユニットが実行する加速時排気弁閉時期移行制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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