(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エレベータかごを昇降制御する制御手段と、
エレベータかごを昇降させる巻上機の駆動用モータの回転軸に設けられたブレーキ車を有し、当該ブレーキ車は、バネの力によって押圧されたプランジャに取り付けられたライニングによって把持されて上記駆動用モータの回転に制動をかけると共に、上記プランジャに巻回されたブレーキコイルが励磁されることにより上記プランジャがバネの押圧力に抗して吸引されることで解放されるようになされたブレーキ手段と、
上記制御手段からの指令に基づいて上記ブレーキコイルを励磁させることで上記ブレーキ車を解放するブレーキ解放手段と、
上記ブレーキコイルを上記ブレーキ車の解放時に駆動させるために要するエネルギーまたはそのエネルギーの一部を蓄積し、蓄積されたエネルギーを上記ブレーキ車の解放時に利用して上記ブレーキコイルを励磁させる補助電源手段と
を備えたエレベータのブレーキ制御装置。
【請求項２】
上記補助電源手段は、上記ブレーキ車の解放以前に蓄積したエネルギーをブレーキ車の解放時に上記ブレーキ手段に供給して上記ブレーキコイルを励磁させることにより、上記プランジャを吸引して上記ブレーキ車を解放させることを特徴とする請求項１記載のエレベータのブレーキ制御装置。
【請求項３】
上記ブレーキコイルは、上記ブレーキ車の解放時にはブレーキ解放指令に基づいて上記補助電源手段によって電源供給され、上記ブレーキ車の解放を維持する時には、上記ブレーキ解放指令の後、実際にブレーキ車が解放された後に、上記ブレーキ解放手段によって電源供給されることを特徴とする請求項１記載のエレベータのブレーキ制御装置。
【請求項４】
上記ブレーキ車の解放を検出する解放検出器をさらに備え、上記ブレーキ車の解放時に上記補助電源手段を利用して上記ブレーキコイルに電源供給する所定時間は、上記ブレーキ解放指令が出てから上記ブレーキコイルが励磁され上記解放検出器が上記ブレーキ車の解放を検出するまでであることを特徴とする請求項３記載のエレベータのブレーキ制御装置。
【請求項５】
上記補助電源手段は、入力される電源電圧を昇圧する昇圧手段と、この昇圧手段により昇圧された電圧に充電されるコンデンサとを備え、上記コンデンサに充電された昇圧電圧に基づく電流及び上記昇圧手段を介した電流を上記ブレーキコイルに供給することを特徴とする請求項１記載のエレベータのブレーキ制御装置。
【請求項６】
上記補助電源手段は、ブレーキ車の解放時にブレーキコイルに第１の昇圧電圧を印加し、ブレーキ解放を保持する時には上記第１の昇圧電圧より低い第２の電圧を印加することを特徴とする請求項１記載のエレベータのブレーキ制御装置。
【請求項７】
エレベータかごを昇降制御する制御手段と、
エレベータかごを昇降させる巻上機の駆動用モータの回転軸に設けられたブレーキ車を有し、当該ブレーキ車は、バネの力によって押圧されたプランジャに取り付けられたライニングによって把持されて上記駆動用モータの回転に制動をかけると共に、上記ブランジャに巻回されたブレーキコイルが励磁されることにより上記プランジャがバネの押圧力に抗して吸引されることで解放されるようになされたブレーキ手段と、
上記ブレーキコイルを励磁させることで上記ブレーキ車を解放するブレーキ解放手段と、
上記ブレーキ解放手段とはブレーキ解放指令により閉成される接点を介して接続されて、供給する電源電圧を必要に応じて昇圧する補助電源手段を有するブレーキ電源と、
ブレーキ解放指令が出てからブレーキが動作し始め解放するまでの間に、上記ブレーキ電源に対して上記ブレーキ解放手段に昇圧した電源を供給することを指示する昇圧指令手段と
を備えたエレベータのブレーキ制御装置。
【請求項８】
上記補助電源手段は、ブレーキ車の解放時にブレーキコイルに第１の昇圧電圧を印加し、ブレーキ解放を保持する時には上記第１の昇圧電圧より低い第２の電圧を印加することを特徴とする請求項７記載のエレベータのブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
技術分野
この発明は、エレベータの電磁ブレーキを制御する装置に関するものである。
背景技術
図６は日本国特開平２−１１００９０号公報に示されたものと同様な従来の一般的なエレベータ装置の構成を示す概略図である。
図示のように、エレベータ装置は、共通の回転軸１に巻上機を構成する駆動用モータ２、ブレーキ車３及び網車４が取り付けられている。モータ２は、モータ制御回路５と電気的に接続され、このモータ制御回路５は電磁接触器の接点６を介して三相電源７に接続されている。
電磁ブレーキ８は、ブレーキ車３を把持して制動をかけるライニング９に取り付けられたプランジャ１０、このプランジャ１０とベース１１の間に接続されたバネ１２、プランジャ１０の動きに連動して開閉するスイッチ１３、およびプランジャ１０に巻回されたブレーキコイル１４から構成されている。
この電磁ブレーキ８は、バネ１２の力によって押圧されたプランジャ１０ひいてはプランジャに取り付けられたライニング９がブレーキ車３を押し付けることで制動をかけ、他方、ブレーキコイル１４に流れる電流を制御するブレーキ制御回路１５によってブレーキコイル１４が励磁されると、プランジャ１０がバネ１２の押圧力に打ち勝って吸引されることによりブレーキ車３を解放する。
網車４は、ロープ１６が掛け渡されており、そのロープ１６の一端にはエレベータかご１７が結ばれ、その他端には釣り合い重り１８が結ばれている。
また、図７及び図８は、図６のブロック図に示された従来のブレーキ制御回路１５を表す２種類の回路図である。
図７に示すブレーキ制御回路１５ａは、直流電源（図示せず）の正端子（＋）と負端子（−）の間に、電磁ブレーキ８の解放時に閉成すると共に、作動時に開放する電磁接触器（図示せず）の接点１９、電流検出器２２、ブレーキコイル１４、半導体スイッチ２０が直列に接続されると共に、電流検出器２２とブレーキコイル１４の直列接続体にフライホイールダイオード２１が並列接続され、半導体スイッチ２０のベースには、電流検出器２２の出力を入力として半導体スイッチ２０をＯＮ／ＯＦＦ制御、すなわちパルス幅制御しコイル電流を制御することによって実質的にコイル印加電圧を下げる降圧制御回路２３が接続されている。
このブレーキ制御回路１５ａは、ブレーキコイル１４に流れる電流を電流検出器２２によって検出し、半導体スイッチ２０によってＯＮ／ＯＦＦ制御するチョッパー方式を用いてブレーキ電流を制御している。
また、図８に示すブレーキ制御回路１５ｂは、電源の正端子（＋）と負端子（−）の間に、図７に示すものと同様な接点１９、図６に示すスイッチ１３の接点１３ａ、及び図６に示すブレーキコイル１４が直列に接続され、さらに、スイッチ１３の接点１３ａには抵抗２４が並列接続されると共に、ブレーキコイル１４には抵抗２５が並列接続されている。
ここで、接点１３ａは、プランジャ１０が吸引されるまでは、バネ１２の押圧力に打ち勝つためにブレーキコイル１４に大きな電流を必要とするので、ブレーキコイル１４を電源に直接接続する閉成状態にあるが、プランジャ１０が一旦吸引されると、コイル電流を減少させてもプランジャ１０の吸引状態を維持できるという特性を利用して開放状態になる。
また、接点１３ａに並列に接続された抵抗２４は、プランジャ１０が吸引されて接点１３ａが開放したときにブレーキコイル１４に流れる電流を限流させる限流抵抗として機能し、ブレーキコイル１４と並列に接続された抵抗２５は、コイル電流を遮断したときにブレーキコイル１４に蓄えられていた電磁エネルギーを吸収するコイル保護抵抗として機能するようになされ、電磁接触器１３ａと限流抵抗２４によってブレーキ電流を制御している。
上述した図７及び図８に示す構成のいずれの方式も、ブレーキ吸引時は、直流電源をブレーキコイル１４に直接接続し、大きな電流を流すことで大きな起磁力を発生させ、瞬時にブレーキ解放（ピックアップ）させている。一旦、ブレーキが開放した後は、半導体スイッチ２０あるいは抵抗２４で、ブレーキコイル１４の両端に印加される電圧を降圧することによりコイルに流れる電流を制限し、ブレーキを吸引保持する、この結果、ブレーキコイル１４の発熱が押えられるとともにコイルでの電力消費も抑えられる。
ところが、制御電源として直流電源が一系統しかなく、また、その電源が電磁ブレーキを瞬時に解放するのに必要かつ十分な高電圧が準備されない場合は、従来のブレーキ制御回路では瞬時にブレーキ解放できないばかりか、最悪の時はブレーキ解放できず（プランジャが吸引されず）、エレベータが起動できないという問題点があった。
特に、近年、エレベータにおいても制御装置の小型化と省電力化が進み、従来のように大型の商用トランスを用いて必要に応じた様々な制御電源を用意することが困難となってきたことや、制御電圧の低電圧化により、上記問題は避けられないものとなってきている。
さらに、詳細に説明すると以下の通りである。
エレベータの制御装置は、過去に、多くのリレーで構成され、リレーシーケンスにて制御されることから、使用される電圧も電磁コイルの操作を前提とした比較的高い電圧を供給されるものであって、巻上機のブレーキも電磁コイルで操作されることから、その同じ電圧の電源によって駆動されてきた。
しかし、制御装置の電子化が進みコンピュータ制御に取って替わられてくると、その制御電圧は低いものとなり、低電圧用の電磁コイルを使用すると相対的に吸引時のコイル電流が大きいものとなり、コイルへの給電線の電圧降下が増大し、また、電源装置も電流容量の大きいものが必要となり、場合によっては吸引が困難になる場合も生じ易くなる。
さらに、ブレーキコイル１４に印加する電圧が低い場合には流れる電流も少なく、その吸引力も低いためその動作も緩慢になり、制御性を損なうこととなる。そのため、ブレーキコイル用に別途電源を残してきたが、ほとんどの回路が電子化されてきた現在、電源の種類の削減も必要となる。
この発明は、上述した点に鑑みてなされたもので、電源の低電圧化の傾向に伴い、ブレーキ解放時に必要かつ十分な高電圧の電源を備えなくとも、また、直流電源一系統しかない場合であっても、ブレーキ解放時には電源電圧に依らず瞬時に必要とするエネルギーをブレーキコイルに供給してブレーキ解放動作を行うことができるエレベータのブレーキ制御装置を提供することを目的とするものである。
発明の開示
この発明に係るエレベータのブレーキ制御装置は、エレベータかごを昇降制御する制御手段と、エレベータかごを昇降させる巻上機の駆動用モータの回転軸に設けられたブレーキ車を有し、当該ブレーキ車は、バネの力によって押圧されたプランジャに取り付けられたライニングによって把持されて上記駆動用モータの回転に制動をかけると共に、上記プランジャに巻回されたブレーキコイルが励磁されることにより上記プランジャがバネの押圧力に抗して吸引されることで解放されるようになされたブレーキ手段と、上記制御手段からの指令に基づいて上記ブレーキコイルを励磁させることで上記ブレーキ車を解放するブレーキ解放手段と、上記ブレーキコイルを上記ブレーキ車の解放時に駆動させるために要するエネルギーまたはそのエネルギーの一部を蓄積し、蓄積されたエネルギーを上記ブレーキ車の解放時に利用して上記ブレーキコイルを励磁させる補助電源手段とを備えたものである。
また、上記補助電源手段は、上記ブレーキ車の解放以前に蓄積したエネルギーをブレーキ車の解放時に上記ブレーキ手段に供給して上記ブレーキコイルを励磁させることにより、上記プランジャを吸引して上記ブレーキ車を解放させることを特徴とするものである。
また、上記ブレーキコイルは、上記ブレーキ車の解放時にはブレーキ解放指令に基づいて上記補助電源手段によって電源供給され、上記ブレーキ車の解放を維持する時には、上記ブレーキ解放指令の後、実際にブレーキ車が解放された後に、上記ブレーキ解放手段によって電源供給されることを特徴とするものである。
また、上記ブレーキ車の解放を検出する解放検出器をさらに備え、上記ブレーキ車の解放時に上記補助電源手段を利用して上記ブレーキコイルに電源供給する所定時間は、上記ブレーキ解放指令が出てから上記ブレーキコイルが励磁され上記解放検出器が上記ブレーキ車の解放を検出するまでであることを特徴とするものである。
また、上記補助電源手段は、入力される電源電圧を昇圧する昇圧手段と、この昇圧手段により昇圧された電圧に充電されるコンデンサとを備え、上記コンデンサに充電された昇圧電圧に基づく電流及び上記昇圧手段を介した電流を上記ブレーキコイルに供給することを特徴とするものである。
また、上記補助電源手段は、ブレーキ車の解放時にブレーキコイルに第１の昇圧電圧を印加し、ブレーキ解放を保持する時には上記第１の昇圧電圧より低い第２の電圧を印加することを特徴とするものである。
また、他の発明に係るエレベータのブレーキ制御装置は、エレベータかごを昇降制御する制御手段と、エレベータかごを昇降させる巻上機の駆動用モータの回転軸に設けられたブレーキ車を有し、当該ブレーキ車は、バネの力によって押圧されたプランジャに取り付けられたライニングによって把持されて上記駆動用モータの回転に制動をかけると共に、上記プランジャに巻回されたブレーキコイルが励磁されることにより上記プランジャがバネの押圧力に抗して吸引されることで解放されるようになされたブレーキ手段と、上記ブレーキコイルを励磁させることで上記ブレーキ車を解放するブレーキ解放手段と、上記ブレーキ解放手段とはブレーキ解放指令により閉成される接点を介して接続されて、供給する電源電圧を必要に応じて昇圧する補助電源手段を有するブレーキ電源と、ブレーキ解放指令が出てからブレーキが動作し始め解放するまでの間に、上記ブレーキ電源に対して上記ブレーキ解放手段に昇圧した電源を供給することを指示する昇圧指令手段とを備えたものである。
さらに、上記補助電源手段は、ブレーキ車の解放時にブレーキコイルに第１の昇圧電圧を印加し、ブレーキ解放を保持する時には上記第１の昇圧電圧より低い第２の電圧を印加することを特徴とするものである。
発明を実施するための最良の形態
実施の形態１．
図１は実施の形態１に係るエレベータのブレーキ制御装置の構成を示すブロック図であり、主に、図６に示すブレーキ制御回路１５の機能に相当する部分である。
図１において、２６は、図６に示す装置と同様に、駆動用モータ２、ブレーキ車３、綱車４を有し、エレベータかご１７を昇降させる巻上機であり、また、この巻上機２６には、バネ１２の力によって押圧されたプランジャ１０に取り付けられたライニング９によってブレーキ車３を把持してモータ２の回転に制動をかけると共に、プランジャ１０に巻回されたブレーキコイル１４が励磁されることによりプランジャ１０がバネ１２の押圧力に抗して吸引されることでブレーキ車３を解放するようになされた電磁ブレーキ８及びブレーキ車３の解放を検出する解放検出器２７（図６の１３と同機能）が備えられている。
また、２８は図６に示すモータ制御回路５及びブレーキ制御回路１５を兼ねる制御器、２９はコンピュータ制御に用いられるのと同様な比較的低電圧の直流電源、３０は制御器２８からの指令に基づいてブレーキコイル１４を励磁させることでブレーキ車３を解放させるブレーキ解放手段、３１はブレーキコイル１４をブレーキ車３の解放時に駆動させるために要するエネルギーまたはそのエネルギーの一部を蓄積し、蓄積されたエネルギーをブレーキ車３の解放時に利用してブレーキコイル１４を励磁させる補助電源手段である。
図２は上述した図１に示すブレーキ制御装置の具体的な回路である。
図２においては、解放検出器２７によりブレーキ車３の解放を検出したときにその検出信号を入力する制御器２８からの指令に基づいて接点閉成するブレーキ解放接点３０ａと、そのブレーキ解放接点３０ａと共に直流電源２９の正極端子（＋）と負極端子（−）間に直列接続された電源切替接触器３０ｂと、その常開接点３０ｄ及びブレーキコイル１４と共に直流電源２９の正負両端子間に直列接続されたダイオード３０ｆ及び制御器２８からのブレーキ解放指令に基づいて接点閉成されるブレーキ解放接触器接点３０ｃと、ブレーキコイル１４に並列接続されたフライホイールダイオード３０ｅとで図１に示すブレーキ解放手段３０を構成している。
また、上記電源切替接触器３０ｂの常閉接点３１ｃと、それと共に直流電源２９の正負両端子間に直列接続された昇圧充電回路３１ａ及び電解コンデンサ３１ｂにより図１に示す補助電源手段３１を構成している。なお、コンデンサ３１ｂはブレーキ解放接触器接点３０ｃとブレーキコイル１４の直列接続体に並列接続されている。
次に、上記構成に係るエレベータのブレーキ制御装置の動作を図３に示す各部波形図を参照して説明する。
まず、制御器２８からのブレーキ解放指令の送出以前は、電磁ブレーキ８は解放されてなく、ブレーキ解放検出器接点３０ａが開放しており、従って、電源切替接触器３０ｂが励磁されていないので、コンデンサ３１ｂは、直流電源２９の正極端子（＋）−電源切替接触器の常閉接点３１ｃ−昇圧充電回路３１ａ−コンデンサ３１ｂ−直流電源２９の負極端子（−）の経路によって、直流電源２９の電圧Ｖｐよりも昇圧された電圧Ｖｃになるように充電される。
この状態で、制御器２８からブレーキ解放指令が出ると（図３の時点ａ）、ブレーキ解放接触器接点３０ｃが閉成し、コンデンサ３１ｂと並列に接続されたブレーキコイル１４に昇圧された電圧が印加され、これにより、コンデンサ３１ｂからブレーキコイル１４に電流が流れ、ブレーキコイル１４を励磁させることにより図６に示すプランジャ１０がバネ１２の押圧力に抗して吸引されることでブレーキ車９を解放する。
なお、本回路においては、ブレーキコイル１４に対しコンデンサ３１ｂのほか昇圧充電回路３１ａからも電流が供給されることになり、解放動作が促進される。また、この時、この昇圧充電回路３１ａにより供給される電流を制限する（図示せず）ことにより、電源側の解放に伴なう瞬時的電流負担を減少させることもできる。
このようにして、ブレーキが解放されると、ブレーキ解放検出器接点３０ａが閉成し、電源切替接触器３０ｂが励磁される（図３の時点ｂ）。この電源切替接触器３０ｂの励磁により、その常閉接点３１ｃが開放し、常開接点３０ｄが閉成する。従って、昇圧充電回路３１ａの電源（正極端子）側が切り離され、コンデンサ３１ｂは逆流防止用のダイオード３０ｆを介して電源（正極端子）側に接続される。
故に、コンデンサ電圧は放電により低下し、ほぼ電源電圧Ｖｐに等しくなる。また、ブレーキコイル１４への電流は、コンデンサ電圧の低下により、減少する。最終的には電源電圧による一定電流に保持されることになる。
その後、制御器２８からのブレーキ解放指令が解かれると、ブレーキ解放接触器接点３０ｃが開放し（図３の時点ｃ）、ブレーキコイル１４への電源供給は停止され、ブレーキコイル１４に蓄積していたエネルギーは並列接続されたダイオード３０ｅを介して流れる電流で消費される。
また、ブレーキ解放が解かれることにより、ブレーキ解放検出器接点３０ａが開放し、電源切替接触器３０ｂの励磁が解かれる（図３の時点ｄ）。これにより、再び常閉接点３１ｃが閉成されることになり、昇圧充電回路３１ａが生き、よって、コンデンサ３１ｂが再び昇圧充電される。
上述した実施の形態１に係る作用効果について述べると以下の通りである。
まず、ブレーキ解放するに当たって必要とするエネルギーには大きく分けて二種類ある。すなわち、ブレーキの駆動部は、一般にブレーキコイル１４とそのコイルによって吸引されるプランジャ１０からなり、プランジャ１０を吸引し動かすためのエネルギーと、プランジャ１０を吸引し続けるためのエネルギーからなり、当然前者のほうが後者より大きなエネルギーを必要とする。
従って、実施の形態１では、ブレーキが解放（ブレーキコイル１４により吸引）する時の瞬時（所定時間：プランシャ１０の吸引時）に必要とするエネルギーもしくはその一部を補助電源手段３１に一時的に蓄積しておくことにより、直流電源２９自体を比較的低電圧の電源とすることができる。
なお、一時的に蓄積する方法として後述する二種類がある。
一つは、ブレーキ解放動作以前に予め必要なエネルギーを蓄積しておく方法であり、もう一つは、ブレーキ解放動作時に一時的に蓄積し、その分加算してブレーキ解放動作に寄与させるものである。特に、後者の一例は、補助電源手段がブレーキコイルを含む回路の電源からみたインピーダンスを低下させるように働き、その結果、ブレーキコイルに流れる電流を増加させることができる。これは、言い換えれば、電源を補助電源手段３１により昇圧してブレーキコイル１４に印加するものである。
また、実施の形態１では、補助電源手段３１にブレーキを解放する以前に必要なエネルギーを蓄積しておくことにより、ブレーキ解放の短い時間に必要とするエネルギーをその時間内に一機に利用するのでなく、予め供給する電源容量を考慮した長い時間で蓄積することができ、電源容量の低減、あるいは電源２９からブレーキ解放手段３０までの電源用電線のサイズを低減することができる。
つまり、制御回路の低電圧化に伴い、ブレーキ解放手段３０への供給電圧が低くなると、ブレーキ解放に要する電流が増加し、その結果、電源の電流定格が増加して電源の容量が大きなものになったり、電源２９からブレーキ解放手段３０までの電源用電線のサイズを大きなものにする費用が生じる。そこで、ブレーキ解放時の一時的に必要とするエネルギーである電流分を予め、小電流で蓄積しておき、ブレーキ解放時に放出することで、一時的な電流のため電源設備容量が増加することを抑制することができる。
また、実施の形態１において、ブレーキコイル１４は、ブレーキ解放時には補助電源手段３１によって電源供給され、ブレーキの解放から所定時間を過ぎて解放を維持する時にはブレーキ解放手段３０によって電源供給されるようにしたので、ブレーキ解放手段３０の電源に関わる回路は基本的にブレーキを保持するだけの電源容量で良く、その回路構成が簡単で容量的にも軽微なもので良いことになる。
また、実施の形態１において、ブレーキにはブレーキが解放したことを検出する解放検出器２７を設け、ブレーキ解放時に補助電源手段３１を利用する所定時間とは、ブレーキ解放指令が出てからブレーキコイルが励磁され上記解放検出器２７が動作するまでであるので、補助電源手段３１を必要とするのはブレーキが解放するまでであり、解放したことを検出して直ちに補助電源手段３１の使用を停止させて良い。
従って、例えば予めエネルギーを蓄積しておく方式であれば、補助電源手段３１の使用を最低限の使用に留めることができ、次のブレーキ解放するために蓄積するエネルギー量を少なくすることができ、また、解放する時のみ補助電源手段３１を生かす方式においても解放を確認して直ちに使用を停止できることから、補助電源手段３１を構成する機器の時間定格をより小さい値で実現することができる。
また、実施の形態１において、補助電源手段３１とは、昇圧機能であって入力する電源電圧よりも高い電圧を出力するものであるから、ブレーキコイル１４側での制御を必要とすることなく、ブレーキコイル１４に印加する電圧を上昇することにより容易にブレーキコイル１４の駆動電流を増加し、その結果、より短時間にブレーキコイル１４に解放エネルギーを注入することができる。
実施の形態２．
次に、図４は、実施の形態２に係るエレベータのブレーキ制御装置の構成を示す回路図である。なお、図４に示すエレベータのブレーキ制御装置は、図２に示す実施の形態１に対応する回路構成を示し、そのほか、図１に示す実施の形態１と同様に、直流電源２９と、図６に示す駆動用モータ２、ブレーキ車３、綱車４を有し、エレベータかご１７を昇降させる巻上機２６と、電磁ブレーキ８と、図１に示す制御器２８が備えられている。
また、直流電源２９は、コイル駆動用の高い電圧の正極端子（＋Ｈ）及び制御電源用の低い電圧の正極端子（＋Ｌ）と、負極端子（−）とを有し、制御電源用の低い電圧の正極端子（＋Ｌ）の電圧は、例えばコイル駆動用の高い電圧の正極端子（＋Ｈ）の電圧を降圧して生成しても良いが、コンピュータ制御等の電子回路に使用される低電圧の電源と共用しても良い。
図４において、３２は、図７に示す従来のブレーキ制御回路１５ａと同様な回路構成でなり、ブレーキコイル１４を励磁させることでブレーキ車３を解放させるブレーキ解放手段である。
このブレーキ解放手段３２は、ＯＮ／ＯＦＦ（チョッパー）制御するトランジスタ２０、ブレーキコイル１４に流れる電流を検出する電流検出器２２、ブレーキコイル１４と電流検出器２２の直列接続体に並列に接続され電流の連続性をよくするフライホイールダイオード２１、電流検出器２２の出力を受けてコイル電流を電流制御すべくトランジスタ２０のベースに与えるスイッチング信号を生成する降圧制御回路２３により構成されている。
なお、トランジスタ２０のコレクタはブレーキコイル１４に接続され、エミッタは直流電源の負極端子（−）に接続されており、降圧制御回路２３は直流電源の低い電圧の正極端子（＋Ｌ）と負極端子（−）との間に設けられている。
また、３３は、制御器（図１に示す制御器２８と同様）からのブレーキ解放指令により閉成状態になる電磁接触器接点１９ｂを介して上記ブレーキ解放手段３２と接続され、当該ブレーキ解放手段３２に供給する電源電圧を必要に応じて昇圧する補助電源手段を有するブレーキ電源である。
このブレーキ電源３３は、エミッタが直流電源の負極端子（−）に接続されたトランジスタ３３ａ、このトランジスタ３３ａのコレクタと直流電源の低い電圧の正極端子（＋Ｌ）との間に設けられた昇圧制御回路３３ｂ、上記トランジスタ３３ａのコレクタにベースが接続されると共にトランジスタ３３ａのエミッタに自身のエミッタが共通接続されたトランジスタ３３ｃ、直流電源の高い電圧の正極端子（＋Ｈ）と負極端子（−）との間に接続されたチョークコイル３３ｄ、フライホイールダイオード３３ｅ及び電解コンデンサ３３ｆにより構成されている。
なお、上記ダイオード３３ｅのアノードは、上記トランジスタ３３ｃのコレクタに接続され、カソードは、上記昇圧制御回路３３ｂと上記電磁接触器接点１９ｂに接続されている。
また、３４は、ブレーキ解放指令が出てからブレーキが動作し始め解放するまでの間に、上記ブレーキ電源３３に対して上記ブレーキ解放手段３２に昇圧した電源を供給することを指示する昇圧指令手段である。
この昇圧指令手段３４は、高い電圧の正極端子（＋Ｈ）に一端が接続されて上記電磁接触器接点１９ｂと同様に制御器からのブレーキ解放指令により閉成状態になる電磁接触器接点１９ａ、この電磁接触器接点１９ａの他端に接続されて電磁ブレーキ８のプランジャ１０に連動しブレーキ解放時に開放されるスイッチの常閉接点１３ａ、この常閉接点１３ａの他端に接続された電流制限用抵抗３４ａ、この抵抗３４ａの他端にベースが接続され直流電源の負極端子（−）にエミッタが接続されたトランジスタ３４ｂ、直流電源の低い電圧の正極端子（＋Ｌ）と上記トランジスタ３４ｂのコレクタとの間に設けられたプルアップ抵抗３４ｃで構成されている。
なお、トランジスタ３４ｂとプルアップ抵抗３４ｃの接続点は、ブレーキ電源３３のトランジスタ３３ａのベースに接続されている。
次に、実施の形態２に係るエレベータのブレーキ制御装置の動作について図５に示す各部波形図を参照して説明する。
図１に示す実施の形態１と同様な制御器２８（図示せず）からのエレベータの起動指令に基づくブレーキ解放指令が出力され、これにより昇圧指令手段３４内の接点１９ａが閉成されると、ａ点の電位（接点１９ａと接点１３ａの接続点）は、図５に示すように、接点１９ａの動作と共に変化する。また、ｂ点の電位（接点１３ａと抵抗３４ａの接続点）は、図５に示すように、接点１９ａが閉成されてから電磁ブレーキ８のブランジャ１０が吸引され接点１３ａが開放するまでの期間だけ、（＋Ｈ）レベルとなるパルス状の波形となる。同様に、トランジスタ３４ｂのコレクタであるｃ点の電位も、図５に示すように、反転論理のパルス波形となる。
このため、ｃ点の電位が“Ｌ”レベルの間、トランジスタ３３ａがＯＦＦすることから、昇圧制御回路３３ｂの出力がトランジスタ３３ｃのベースに印加される。従って、トランジスタ３３ｃのドライブ信号（ｄ点の電位）は、図５に示すように、接点１９ａが閉成されてから接点１３ａが開放するまでの期間、すなわちプランジャ１０の吸引までの時間のみ許可されることとなり、後述するＯＮ／ＯＦＦ信号が出力される。
ここで、ブレーキ電源３３の動作を簡単に説明しておく。
トランジスタ３３ｃのＯＮ期間にチョークコイル３３ｄに蓄えられたエネルギーをトランジスタ３３ｃのＯＦＦ期間にフライホイールダイオード３３ｅを介して電解コンデンサ３３ｆに放出することにより、エネルギーを伝達し、出力電圧（ｅ点電位）を直流電源の高い電圧の正極端子（＋Ｈ）のレベルより高い電圧に昇圧する（チョークコイル３３ｄに蓄えられたエネルギー分昇圧する）。
このトランジスタ３３ｃのＯＮ／ＯＦＦデューティーを制御することにより昇圧電圧を所望の値に制御できる。いわゆる、昇圧チョッパ回路として動作する。
昇圧制御回路３３ｂは、上述したように、電解コンデンサ３３ｆの両端電圧がある所定の電圧になるようにトランジスタ３３ｃのスイッチングをＯＮ／ＯＦＦ制御するものである。
従って、ここで、ブレーキ電源３３の出力電圧は、図５に示すように、電磁ブレーキの吸引時だけ所望の電圧まで昇圧される波形となる。また、ブレーキコイル１４を流れる電流（電流検出器２２の出力）ｆは、電磁ブレーキの吸引時はブレーキ解放手段３２の降圧制御回路２３が働かず、トランジスタ２０がＯＮ状態でもあり、ブレーキ電源３３によって昇圧された直流電圧がブレーキコイル１４に直接印加されるため、図５に示すように、瞬時に電流が立ち上がり、すばやくブレーキ車３を解放する。
なお、ここで、ブレーキコイル電流に瞬時的な変化（歪み）があるのは電磁ブレーキ８のプランジャ１０が動くときにブレーキコイル１４のインダクタンスが変化することに因るものである。ブレーキ電源３３が付加されていない従来方式の場合は、図５に点線で示すブレーキコイル電流ｆの波形のように、ゆっくりブレーキコイル電流が立ち上がり、ブレーキ解放するまでに時間を要したり、場合によってはブレーキ解放できなかったりする。
電磁ブレーキが一旦解放した後は、ブレーキ電源３３は、トランジスタ３３ａがＯＮすることでトランジスタ３３ｃをＯＦＦさせて昇圧動作を停止することにより、もとの電源電圧の高電圧（＋Ｈ）を出力する。さらに、ブレーキ解放手段３２は、もとの直流電源の高電圧（＋Ｈ）を降圧制御回路２３で降圧制御することにより、ブレーキコイル１４に流れる電流を保持が維持できる電流に制限し、電磁ブレーキの保持を行う。
上述した実施の形態２によれば、制御電源が直流電源一系統しかなく、またその電源が電磁ブレーキを瞬時に解放するのに必要な十分な高電圧が準備されない場合でも、瞬時にブレーキ解放することが可能となる。もちろん、ブレーキ電源３３を常時動作させておいたり、ブレーキ解放時（エレベータ起動時）継続して昇圧動作させておいても構わないが、エレベータ停止中も不要な電力損失があったり、ＥＭＣノイズを放射するなどの問題があるとともに、本来、昇圧する必要のないブレーキ保持時に、ブレーキ電源のトランジスタとフライホイールダイオードにかなりの電力損失が発生するので、省電力化の観点からも好ましくない。
また、この実施の形態２では、ブレーキ吸引時のみ昇圧するよう回路を構成したので、不要な電力消費及びＥＭＣノイズの放射は最低限度に抑えられ、非常に低損失で省電力かつ低ノイズのブレーキ制御装置を得ることができる。
また、この実施の形態２では、補助電源手段を別途設けることなく、ブレーキ電源３３の一部の機能、すなわち昇圧機能を必要に応じて停止させることでブレーキコイル１４に加わる電圧すなわち電流の制御を行うことができる。
また、昇圧指令手段３４中のブレーキ解放指令により閉成される接点１９ａと、ブレーキコイル作動用接点１９ｂを同時に投入するものとして述べたが、接点１９ａを接点１９ｂに先行して投入することによって、接点１９ｂを投入する時点ではコンデンサ電圧を上昇させておくこともできる。
また、この実施の形態２では、さらに降圧制御回路２３を備え、上述した二段の電圧制御を三段階での制御とし、さらに省エネルギー効果を図ることができる。
また、昇圧制御回路３３ｂは、ブレーキ解放時検出器が作動するまで生かすように記述しているが、解放の指令が出された最初の所定時間のみ昇圧された電圧が印加されても良い。また、本回路構成とは一部異なるが、事前に電荷（エネルギー）をコンデンサに貯えておき、ブレーキ解放時には貯えられている電荷をブレーキ解放時にブレーキコイルに対して放出して、解放動作を促進しても同様な効果が得られる。
また、昇圧制御回路３３ｂは、ブレーキ解放検出器が作動するまで第１の昇圧電圧を発生させ、それ以後第１の昇圧電圧より低いブレーキ解放を保持するのに最適な電圧（電源電圧（＋Ｈ）に対し昇圧電圧でも降圧電圧でも良い）を発生させる方式にしても良い。従って、この場合には降圧制御回路２３は必要としない場合がある。
また、実施の形態２によれば、ブレーキ電源３３の中に補助電源手段を含んでおり、ブレーキ電源３３は、ブレーキ解放時の所定期間に限って昇圧した電圧を出力し、その結果、ブレーキコイル１４に流れる電流を増加させ、ブレーキ解放の動作を促進させることができる。なお、ブレーキ電源３３への昇圧指令とブレーキ解放指令が同時に出されると、ブレーキ解放時のエネルギを事前に蓄積する機能はなくなり、電源側の電流を抑制することはできない。
また、ブレーキ解放時にブレーキコイルに第１の昇圧電圧を印加し、ブレーキ解放を保持する時には上記第１の昇圧電圧より低い第２の電圧を印加するようにしたので（図５に示すブレーキ電源３３の出力参照）、ブレーキを保持する時には電源の電圧を印加するだけでなく、それを昇圧（もしくは降圧）して印加しても良い。すなわち、ブレーキによっては必ずしも本装置の電源電圧が適正であるとは限らず、場合によってはそれ以上（もしくは以下）の電圧を要求されることがある。
また、第２の電圧を維持する定電圧機能を持てば印加する電圧に電圧変動を見込んだマージンを加える必要がなくなり、許容ぎりぎりまで低い電圧に設定できるので、ブレーキコイルへの供給電流も低減でき、その結果、ブレーキ解放に伴なうエネルギー消費量を減らすこともできる。さらに、電圧を充分に下げるように、ブレーキ電源３３のチョッパー回路のトランジスタの導通率を下げ、素子の温度上昇の低減効果も図ることができる。
産業上の利用の可能性
この発明は、以上説明したように、電源の低電圧化の傾向に伴い、ブレーキ解放時に必要かつ十分な高電圧の電源を備えなくとも、また、直流電源一系統しかない場合であっても、ブレーキ解放時には電源電圧に依らず瞬時に必要とするエネルギーをブレーキコイルに供給してブレーキ解放動作を行うことができるエレベータのブレーキ制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
図１は、この発明の実施の形態１に係るエレベータのブレーキ制御装置の構成示すブロック図、
図２は、図１に示すエレベータのブレーキ制御装置の具体的な回路図、
図３は、図２の各部波形図、
図４は、この発明の実施の形態２に係るエレベータのブレーキ制御装置の構成示す回路図、
図５は、図４の各部波形図、
図６は、日本国特開平２−１１００９０号公報に開示されたのと同様な従来の一般的なエレベータ装置の構成を示す概略図、
図７は、図６に示すブレーキ制御回路の一例を示す回路図、
図８は、図６に示すブレーキ制御回路の他の例を示す回路図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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