(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（１１）に取付けたエンジン（３１）と、このエンジン（３１）のクランクシャフト（４５）に始動用動力を付与するための回転電機（６４）と、クランクシャフト（４５）からの動力を後輪（ＷＲ）に伝達する動力伝達系（７３）とを備えた自動二輪車において、
前記動力伝達系（７３）は、クランクシャフト（４５）に同軸に固着された椀状の回転部材（６１）の外周に一体に形成された歯付き駆動プーリ（６７）と、歯付き被動プーリ（６８）と、その両プーリ（６７，６８）に巻掛けられる無端状のコグベルト（６９）と、該被動プーリ（６８）から後輪（ＷＲ）側に伝達される回転動力を無段階に変速するベルト式無段変速機（７０）とを備え、
前記回転電機（６４）は、前記回転部材（６１）の内周に固着された複数のマグネット（６２）と、これらマグネット（６２）と共働して前記回転部材（６１）に回転動力を付与し得るよう該回転部材（６１）内に固定配置されるコイル（６５）とを含み、
前記ベルト式無段変速機（７０）は、それの無端ベルト（７８）が前記回転電機（６４）の外側に隣接した位置で走行するように配置されることを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
前記回転電機（６４）が、クランクシャフト（４５）に始動用動力を付与し得る始動用電動機として機能する状態ならびにクランクシャフト（４５）の回転に応じて発電する発電機として機能する状態を切換可能に構成されることを特徴とする、請求項１記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記動力伝達系（７３）は、前記ベルト式無段変速機（７０）の出力を減速して後輪（ＷＲ）に伝達し得る減速ギヤ列（７１）と、後輪（ＷＲ）の周辺で前記減速ギヤ列（７１）及び前記ベルト式無段変速機（７０）間に設けられる発進クラッチ（７２）とを備えることを特徴とする、請求項１又は２に記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記被動プーリ（６８）は、エンジン本体（３３）に回転自在に支持されて両端にクランクペダル（３０）を設けたペダルシャフト（５８）に対し同一軸線上に配置されることを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランクシャフトに始動用動力を付与するためのエンジンの始動装置を備えた自動二輪車の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、たとえば実開昭５７−１４５７３１号公報で開示されたものでは、クランクシャフトで駆動される発電機の一部を構成するようにしてクランクシャフトの一端側に固着されるフライホィールの外周にリングギヤが設けられ、該リングギヤに噛合するピニオンを発電機とは別の始動用電動機で回転駆動するようにし、クランクシャフトからの動力はクランクシャフトの他端側に固着されるギヤから出力される構成となっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来のものでは、エンジンの始動系が動力伝達系とは別に設けられることになり、その分だけエンジンの大型、重量化が避けられない。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、エンジンの小型、軽量化を可能とした自動二輪車を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車体フレームに取付けたエンジンと、このエンジンのクランクシャフトに始動用動力を付与するための回転電機と、クランクシャフトからの動力を後輪に伝達する動力伝達系とを備えた自動二輪車において、前記動力伝達系は、クランクシャフトに同軸に固着された椀状の回転部材の外周に一体に形成された歯付き駆動プーリと、歯付き被動プーリと、その両プーリに巻掛けられる無端状のコグベルトと、該被動プーリから後輪側に伝達される回転動力を無段階に変速するベルト式無段変速機とを備え、前記回転電機は、前記回転部材の内周に固着された複数のマグネットと、これらマグネットと共働して前記回転部材に回転動力を付与し得るよう該回転部材内に固定配置されるコイルとを含み、前記ベルト式無段変速機は、それの無端ベルトが前記回転電機の外側に隣接した位置で走行するように配置されることを特徴とする。
【０００６】
このような構成によれば、動力伝達系の一部（即ち歯付き駆動プーリ）を構成する回転部材内に、クランクシャフトに始動用動力を付与するための始動系（即ちエンジン始動用回転電機）が収納されることになり、従来のものに比べて、エンジンの小型、軽量化を図ることが可能となる。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記回転電機が、クランクシャフトに始動用動力を付与し得る始動用電動機として機能する状態ならびにクランクシャフトの回転に応じて発電する発電機として機能する状態を切換可能に構成されることを特徴とし、かかる構成によれば、クランクシャフトによって駆動される発電機を含んでエンジンをより一層小型、軽量化することができる。
【０００８】
また請求項３記載の発明は、上記請求項１又は２記載の発明の構成に加えて、前記動力伝達系が、前記ベルト式無段変速機の出力を減速して後輪に伝達し得る減速ギヤ列と、後輪の周辺で前記減速ギヤ列及び前記ベルト式無段変速機間に設けられる発進クラッチとを備えることを特徴とし、さらに請求項４記載の発明は、上記請求項１〜３の何れかに記載の発明の構成に加えて、前記被動プーリが、エンジン本体に回転自在に支持されて両端にクランクペダルを設けたペダルシャフトに対し同一軸線上に配置されることを特徴としている。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１〜図６は本発明をペダル付き自動二輪車に適用したときの一実施例を示すものであり、図１はペダル付き自動二輪車の側面図、図２は図１の要部拡大縦断側面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図３の要部拡大図、図５は図４の５−５線断面図、図６は図４の６−６線断面図である。
【００１１】
先ず図１において、ペダル付き自動二輪車の車体フレーム１１は、前端にッドパイプ１２が設けられて後下がりに傾斜したメインフレーム１３と、メインフレーム１３の後部から上方に延設されるシートポスト１４とを備える。
【００１２】
ヘッドパイプ１２には、フロントフォーク１５が操向可能に支承され、該フロントフォーク１５の下端に前輪ＷＦが軸支され、フロントフォーク１５の上端にバー状の操向ハンドル１６が設けられる。
【００１３】
シートポスト１４には、ドライバが座乗するためのサドル状のシート１７を上端に備える支持パイプ１８が上方から差込まれ、該支持パイプ１８は、上下位置を調節可能としてシートポスト１４に固定される。
【００１４】
後輪ＷＲには、シート１７上のライダーが左、右一対のクランクペダル３０…を踏み込むことによる踏力を伝達することが可能であり、また車体フレーム１１に搭載されるエンジン３１の出力を伝達することも可能である。
【００１５】
図２〜図５を併せて参照して、エンジン３１は、サイドバルブ式の４サイクルエンジンであり、このエンジン３１のエンジン本体３３は、シリンダブロック３４と、シリンダブロック３４の下部に結合されるエンジンケース３５と、シリンダブロック３４の上部に結合されるシリンダヘッド３６とで構成される。
【００１６】
シリンダブロック３４は、シリンダボア３７が設けられるシリンダ部３４ａを一体に有しており、エンジン本体３３は、シートポスト１４の後方側に配置された前記シリンダ部３４ａを、シートポスト１４および後輪ＷＲ間で後上がりに傾斜してシートポスト１４に沿わせるようにして車体フレーム１１に剛性的に固着される。
【００１７】
エンジンケース３５は、クランク室２６を相互間に形成して相互に結合される第１および第２ケース部材３８，３９と、第１ケース部材３８の後部に前端が締結されて後輪ＷＲの左側まで延びる第３ケース部材４０と、第２ケース部材３９の後部に前端が締結されて後輪ＷＲの右側まで延びる第４ケース部材４１と、第１ケース部材３８の前部に前端が締結されて後輪ＷＲの左側まで延びるとともに第３ケース部材４０にも締結される第５ケース部材４２と、第２ケース部材３９の前部に前端が締結されて後輪ＷＲの右側まで延びるとともに第４ケース部材４１にも締結される第６ケース部材４３とを備える。
【００１８】
第５ケース部材４２は、第１および第３ケース部材３８，４０を外側方から覆うように形成されるものであり、第１および第３ケース部材３８，４０と第５ケース部材４２との間にはクランク室２６の左側方に配置される第１作動室２７が形成される。また第６ケース部材４３は、第２および第４ケース部材３９，４１を外側方から覆うように形成されるものであり、第２および第４ケース部材３９，４１と第６ケース部材４３との間にはクランク室２６の右側方に配置される第２作動室２８が形成される。
【００１９】
このようにしてエンジンケース３５は、車体フレーム１１の前後方向に長く形成され、該エンジンケース３５の前端は車体フレーム１１に連結される。
【００２０】
第１および第２ケース部材３８，３９の分割面は、シリンダボア３７の軸線Ｃを含む平面上に設定され、第１および第２ケース部材３８，３９が、シリンダ部３４ａの一部を相互間に挟むようにしてシリンダブロック３４に締結される。
【００２１】
クランク室２６には、自動二輪車の幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフト４５の大部分が収納されており、シリンダボア３７に摺動自在に嵌合されるピストン４６がコンロッド４７を介してクランクシャフト４５に連結される。このクランクシャフト４５は、一対のクランクウエイト４５ａ，４５ａを有するものであり、両クランクウエイト４５ａ，４５ａを相互間に挟む一対の保持板４８，４９で構成されてクランク室２６に収納されるとともにエンジンケース３５の第１および第２ケース部材３８，３９に締結されるホルダ５０により、クランクシャフト４５が回転自在に支承される。
【００２２】
両保持板４８，４９間には複数の円筒状のスペーサ５１…が介装されており、それらのスペーサ５１…に挿通されるリベット５２…で両保持板４８，４９を連結することによりホルダ５０が構成される。該ホルダ５０は、エンジンケース３５の第１および第２ケース部材３８，３９にそれぞれ締結されるとともに、シリンダブロック３４のシリンダ部３４ａに締結される。
【００２３】
ホルダ５０の両保持板４８，４９には、一対のボールベアリング５３，５３の外輪が同軸に圧入されており、クランクシャフト４５は、それらのボールベアリング５３，５３を介してホルダ５０に回転自在に支承される。
【００２４】
シリンダボア３７の軸線Ｃに沿う方向から見て前記クランクシャフト４５の両側には、クランクシャフト４５の一直径線上に回転軸線を有してクランク室２６に収納される一対のバランサ５４，５４が配置されており、それらのバランサ５４，５４がそれぞれ備えるバランスウエイト５４ａ，５４ａは、クランクシャフト４５の軸線と平行な方向から見て前記クランクシャフト４５の両クランクウエイト４５ａ，４５ａに一部が重なるようにして、両クランクウエイト４５ａ，４５ａ間に配置される。
【００２５】
両バランサ５４，５４は、対をなす２組のボールベアリング５５…を介してホルダ５０で回転自在に支承されており、各ボールベアリング５５…の外輪はホルダ５０の両保持板４８，４９に圧入される。
【００２６】
ホルダ５０の保持板４９と、クランクシャフト４５の一方のクランクウエイト４５ａとの間でクランクシャフト４５には駆動ギヤ５６が固設されており、両バランサ５４，５４には、駆動ギヤ５６に噛合する被動ギヤ５７，５７がそれぞれ固設される。したがってクランクシャフト４５の回転に連動して両バランサ５４，５４がクランクシャフト４５と平行な軸線まわりに相互に逆方向に回転することになる。
【００２７】
車体フレーム１１の前後方向に沿って前記クランクシャフト４５の前方側には、車体フレーム１１が備えるシートポスト１４の下方側への延長線上に軸線を有するペダルシャフト５８が、その軸線を前記クランクシャフト４５と平行にして配置される。該ペダルシャフト５８は、エンジンケース３５の第５ケース部材４２にボールベアリング５９を介して回転自在に支承されるとともに、エンジンケース３５の第２ケース部材３９にボールベアリング６０を介して回転自在に支承されており、エンジンケース３５の外方側でペダルシャフト５８の両端にクランクペダル３０…がそれぞれ設けられる。
【００２８】
しかもクランクシャフト４５およびペダルシャフト５８は、それらのシャフト４５，５８の軸線を結ぶ直線Ｌに対してシリンダボア３７の軸線Ｃが斜めに交差する位置で並列配置される。
【００２９】
図６を併せて参照して、第１作動室２７内でクランクシャフト４５の一端部には、椀状の回転部材としてのフライホィール６１が同軸に固着され、このフライホィール６１の内周には複数のマグネット６２…が固着される。而してフライホィール６１およびマグネット６２…はロータ６３を構成するものであり、コイル６５を備えるステータ６６がフライホィール６１内に配置されるようにして第１ケース部材３８に固着される。
【００３０】
前記ロータ６３およびステータ６６は共働して回転電機６４を構成するものであり、この回転電機６４においてコイル６５に通電すると、該コイル６５がマグネット６２…を吸引する電磁力を発揮してフライホィール６１がクランクシャフト４５とともに回転することになり、回転電機６４はクランクシャフト４５に始動用動力を付与する始動用電動機として機能することになる。また回転電機６４は、クランクシャフト４５の回転に伴なうフライホィール６１の回転に応じてコイル６５から電力を得るようにした発電機としても機能し得るものであり、始動用電動機として機能する状態と、発電機として機能する状態とを切換可能に構成されている。
【００３１】
またフライホィール６１は、クランクシャフト４５からの動力を被駆動部材である後輪ＷＲに伝達する動力伝達系７３の一部を構成するものである。
【００３２】
この動力伝達系７３は、フライホィール６１の外周に一体に形成された歯付の駆動プーリ６７と、ペダルシャフト５８と同一軸線まわりに回転自在の被動プーリ６８と、駆動プーリ６７および被動プーリ６８に巻掛けられる無端状のコグベルト６９と、被動プーリ６８の回転動力を無段階に変速するベルト式無段変速機７０と、ベルト式無段変速機７０の出力を減速して後輪ＷＲに伝達し得る減速ギヤ列７１と、ベルト式無段変速機７０および減速ギヤ列７１間に設けられる発進クラッチ７２とを備える。
【００３３】
駆動プーリ６７および被動プーリ６８間で前記コグベルト６９は、該コグベルト６９が緩むことを防止するためのアイドルプーリ７４に巻掛けられ、このアイドルプーリ７４は第１ケース部材３８に軸支される。
【００３４】
ベルト式無段変速機７０は、遠心ウエイト７５を有するとともに該遠心ウエイト７５の作用で有効半径を変化させる駆動プーリ７６と、該駆動プーリ７６の有効半径変化に応じて有効半径を変化させる被動プーリ７７と、駆動プーリ７６および被動プーリ７７に巻掛けられる無端ベルト７８とを備える。
【００３５】
駆動プーリ７６は、ペダルシャフト５８を同軸に囲繞するように配置されており、第５ケース部材４２にボールベアリング７９を介して回転自在に支承されるとともに第２ケース部材３９にボールベアリング８０を介して回転自在に支承される。しかもクランクシャフト４５の回転に連動する被動プーリ６８は駆動プーリ７６で支承されており、駆動プーリ７６に連結される。
【００３６】
自動二輪車の前進方向を向いた状態で後輪ＷＲの左側には、被動プーリ７７、発進クラッチ７２および減速ギヤ列７１を収納した伝動ケース８１が配置されており、この伝動ケース８１は、エンジンケース３５の一部を構成する第３および第５ケース部材４０，４２の後部間に形成され、後輪ＷＲの車軸８２の左端部は第３ケース部材４０の後部で回転自在に支承される。
【００３７】
このようなベルト式無段変速機７０では、クランクシャフト４５の回転数増加に伴う遠心ウエイト７５の作用で駆動プーリ７６の有効半径が増加し、それに伴って被動プーリ７７の有効半径が減少することにより、変速比がロー側からトップ側に向けて無段階に変化することになり、該ベルト式無段変速機７０で変速されたエンジン３１の駆動力が減速ギヤ列７１でさらに減速されて車軸８２に伝達されることになる。
【００３８】
しかもベルト式無段変速機７０の無端ベルト７８は、回転電機６４の外側に走行可能に配置されており、コンパクトに配置したベルト式無段変速機７０および回転電機６４を第５ケース部材４２で共通に覆うことができ、ペダル付き自動二輪車の小型化に寄与することができる。
【００３９】
冷却ファン８５は、エンジンケース３５に設けられたファンケース８６内に収納されており、このファンケース８６は、冷却ファン８５の回転に応じてエンジンケース３５の上方から冷却空気を吸入すべく上端を開放した螺旋状に形成される。
【００４０】
自動二輪車の前進方向を向いた状態で後輪ＷＲの右側には、ドラムブレーキ８７の背板８８が配置される。この背板８８は、エンジンケース３５の一部を構成する第４ケース部材４１の後部に一体に形成されるものであり、後輪ＷＲの車軸８２の右端部は前記背板８８で回転自在に支承される。
【００４１】
前記背板８８よりも外方で車軸８２には被動スプロケット８９が固着され、ペダルシャフト５８に固着された駆動スプロケット９０と、前記被動スプロケット８９とに無端状のチェーン９１が巻掛けられる。したがってクランクペダル３０…を踏み込んでペダルシャフト５８を回転操作したときには、その踏力に応じた回転動力が後輪ＷＲの車軸８２に伝達されることになる。而して駆動スプロケット９０、チェーン９１および被動スプロケット８９は第２作動室２８に収納される。
【００４２】
サイドバルブ式の４サイクルエンジンであるエンジン３１のシリンダブロック３４およびシリンダヘッド３６間には、ピストン４６の頂部の一部を臨ませる燃焼室９５がシリンダボア３７の軸線Ｃから前方側にずれた位置に中心を配置するようにして形成される。またシリンダヘッド３６には燃焼室９５に内端を臨ませる点火プラグ９６が取付けられる。
【００４３】
シリンダブロック３４には、前記燃焼室９５に通じ得る吸気ポート（図示せず）が前方側に臨んで設けられるとともに、前記燃焼室９５に通じ得る排気ポートが自動二輪車の前進方向を向いたときに左側に位置するようにして設けられる。吸気ポートおよび燃焼室９５間の連通・遮断を切換える吸気弁と、排気ポートおよび燃焼室９５間の連通・遮断を切換える排気弁９７とは、開閉作動可能としてシリンダブロック３４に支承されるとともに閉弁方向にばね付勢される。
【００４４】
前記吸気弁および排気弁９７は、動弁機構９８により開閉駆動されるものであり、該動弁機構９８は、両バランサ５４，５４の一方に固定されるタイミング駆動ギヤ９９と、前記タイミング駆動ギヤ９９に噛合してホルダ５０で回転自在に支承されるタイミング被動ギヤ１０１と、タイミング被動ギヤ１０１に一体に形成される吸気側および排気側カム１０２，１０３と、吸気側カム１０２に従動して揺動するようにして前記ホルダ５０に支承されるとともに吸気弁に連動、連結される吸気側ロッカアーム（図示せず）と、排気側カム１０３に従動して揺動するようにして前記ホルダ５０に支承されるとともに前記排気弁９７に連動、連結される排気側ロッカアーム１０４とを備える。
【００４５】
シリンダブロック３４におけるシリンダ部３４ａの前部には吸気管１０８の下流端が前記吸気ポートに通じるようにして接続されており、この吸気管１０８の上流端は、エンジン３１の上方に配置された気化器１０５の下流端に接続される。
【００４６】
前記気化器１０５の後方側には、車体フレーム１１のシートポスト１４で支持された収納ケース１０９が配置されており、この収納ケース１０９に燃料タンク１１０が収納される。しかも燃料タンク１１０に着脱可能に装着される燃料注入用のキャップ１１１に対応する部分で、前記収納ケース１０９の上部には開閉可能な蓋１１２が設けられる。
【００４７】
前記収納ケース１０９はエアクリーナ１１３のクリーナケースを兼用するものであり、このエアクリーナ１１３は、燃料タンク１１０の下方で収納ケース１０９内に収納されて一端が閉じられるとともに他端が前記気化器１０５の上流端に接続されるパイプ１１４と、収納ケース１０９内でパイプ１１４の外周に巻付けられるクリーナエレメント１１５とを備え、クリーナエレメント１１５が巻装される部分でパイプ１１４には流通孔１１６が穿設される。すなわち燃料タンク１１０およびパイプ１１４を除く部分で収納ケース１０９内に未浄化室１１７が形成されており、収納ケース１０９外から未浄化室１１７に流入した空気がクリーナエレメント１１５および流通孔１１６を経てパイプ１１４内に流通することで浄化され、浄化された空気が、パイプ１１４から気化器１０５に導かれる。
【００４８】
エンジン３１からの排気ガスを導く排気管１１８の上流端が排気ポートに通じるようにしてシリンダブロック３４のシリンダ部３４ａに接続される。この排気管１１８は、エンジン３１および後輪ＷＲ間で該後輪ＷＲに沿うようにして下方に延びるものであり、エンジンケース３５の一部を構成する第６ケース部材４３で支持されて後輪ＷＲの右側に配置されるマフラー１１９に排気管１１８の下流端が接続される。
【００４９】
このように排気管１１８をエンジン３１および後輪ＷＲ間で該後輪ＷＲに沿うように配置することで、エンジンケース３５の一部を構成して後輪ＷＲの車軸８２を回転自在に支承する第３および第４ケース部材４０，４１が、前記排気管１１８の左右に配置されることになる。
【００５０】
次にこの実施例の作用について説明すると、ペダルシャフト５８の後方側にクランクシャフト４５が配置されるようにして車体フレーム１１に支持されるエンジン３１のシリンダ部３４ａが、車体フレーム１１のシートポスト１４および後輪ＷＲ間で後上がりに傾斜して配置され、エンジン３１からの排気ガスを導く排気管１１８が、エンジン３１および後輪ＷＲ間で該後輪ＷＲに沿って下方に延びるように配置されてマフラー１１９に接続されるので、排気管１１８を車体フレーム１１から離反させるととともにペダルシャフト５８から遠ざけた位置に配置しつつ排気管長を容易に確保してエンジン３１の性能を高めることができる。
【００５１】
しかもエンジンケース３５の一部を構成して後輪ＷＲの車軸８２を回転自在に支承する第３および第４ケース部材４０，４１が排気管１１８の左右に配置されており、排気管１１８は、シートポスト１４、後輪ＷＲ、第２および第４ケース部材４０，４１で前、後および左、右を囲まれることになり、排気管１１８を覆うための専用のプロテクタ等を不要として部品点数を低減することができる。
【００５２】
またクランクシャフト４５およびペダルシャフト５８を共通に支承して車体フレーム１１の前後方向に長く形成される前記エンジンケース３５の前端が車体フレーム１１に連結され、エンジンケース３５の後部で後輪ＷＲの車軸８２が軸支されるので、クランクシャフト４５を支承するエンジンケース３５でペダルシャフト５８を回転自在に支承するとともに、エンジンケース３５で後輪ＷＲを支持するようにして、部品点数をより一層低減することができる。
【００５３】
エンジンケース３５には、一対のクランクウエイト４５ａ，４５ａを有するクランクシャフト４５が支承されるとともにペダルシャフト５８が回転自在に支承されるのであるが、エンジンケース３５を含むエンジン本体３３は、車体フレーム１１に剛性的に固着されており、一対のバランサ５４，５４が、クランクシャフト４５の回転に連動して該クランクシャフト４５と平行な軸線まわりに回転することを可能としてエンジンケース３５内に収納されている。
【００５４】
したがってバランサ５４，５４によりエンジン３１の振動が抑制されることになり、エンジン本体３３が車体フレーム１１に剛性的に固着されていてもエンジン振動に起因した車体フレーム１１の振動を低減することができ、またエンジン本体３３の車体フレーム１１への剛性的な固着により、エンジン本体３３が備えるエンジンケース３５に支承されたペダルシャフト５８の両端のクランクペダル３０…を踏み込む際の剛性感を確保することができるとともに、防振構造が不要となることで車体フレーム１１へのエンジン本体３３の支持構造をコンパクト化することができる。
【００５５】
しかも両バランサ５４，５４は、クランクシャフト４５の軸線と平行な方向から見て両クランクウエイト４５ａ，４５ａに一部が重なるようにして両クランクウエイト４５ａ，４５ａ間に配置されるバランスウエイト５４ａをそれぞれ有するものであるので、バランサ５４，５４を有するにもかかわらず、クランクシャフト４５の軸線に沿う方向でのエンジンケース３５の幅を小さく設定することを可能としてエンジン３１の大型化を防止することができる。
【００５６】
また前記両バランサ５４，５４は、エンジン本体３３が備えるシリンダボア３７の軸線Ｃに沿う方向から見てクランクシャフト４５の両側に、該クランクシャフト４５の一直径線延長上に回転軸線を有するようにして配置されるものであり、クランクシャフト４５まわりの回転モーメントを抑制し得る一対のバランサ５４，５４を、一対のクランクウエイト４５ａ，４５ａ間にコンパクトに配置することができる。
【００５７】
しかもクランクシャフト４５およびペダルシャフト５８が、それらのシャフト４５．５８の軸線を結ぶ直線Ｌに対してシリンダボア３７の軸線Ｃが斜めに交差する位置で並列配置されるので、シリンダボア３７の軸線方向から見てクランクシャフト４５の両側に一対のバランサ５４，５４が配置されるにもかかわらず、クランクシャフト４５およびペダルシャフト５８を極力近接させることを可能とし、エンジンケース３５の小型化を図ることができる。
【００５８】
またペダルシャフト５８がボールベアリング５９，６０を介してエンジンケース３５に支承されるのに対し、クランクシャフト４５およびバランサ５４，５４は、エンジンケース３５に取付けられるホルダ５０にボールベアリング５３…，５５…をそれぞれ介して支承されている。すなわちエンジンケース３５と別体であるホルダ５０でクランクシャフト４５およびバランサ５４，５４を支承することにより、バランサマスの集中化を図るとともにホルダ５０の剛性を高めることを容易としてバランサ５４，５４による防振効果を高めてエンジンケース３５への振動伝達を一層抑制することができ、その結果、車体フレーム１１およびペダルシャフト５８への振動伝達をより一層低減することができ、またホルダ５０で剛性を確保することでエンジンケース３５の軽量化を図ることができる。
【００５９】
しかもエンジン３１が、サイドバルブ式の４サイクルエンジンであることにより、エンジン３１のシリンダ部３４ａに吸気管１０８および排気管１１８をシリンダ部３４ａに接続し得るので、排気ガスを清浄化し得る４サイクルエンジンでありながらエンジン３１の全高を低く抑えることができ、エンジン３１の下部の地上高ならびにエンジン３１の上方の補機配置空間を稼ぐことができる。
【００６０】
ペダルシャフト５８の軸線は、シートポスト１４の下方側への仮想延長線上に配置されており、そのペダルシャフト５８の後方側にクランクシャフト４５が配置されるようにして車体フレーム１１に支持されるエンジン３１のシリンダ部３４ａが、シートポスト１４の後方側で該シートポスト１４に沿って配置されている。したがってペダルシャフト５８の両端のクランクペダル３０…の回転に必要なスペースを避けるようにしてエンジン３１の吸気系および排気系を配置することが可能である。
【００６１】
さらにクランクシャフト４５からの動力を後輪ＷＲに伝達するための動力伝達系７３の一部を構成すべく外周に駆動プーリ６７を一体に有する椀状のフライホィール６１が、クランクシャフト４５に同軸に固着されており、フライホィール６１の内周には複数のマグネット６２…が固着される。しかもマグネット６２…と共働してフライホィール６１すなちクランクシャフト４５に回転動力を付与し得るコイル６５がフライホィール６１内で固定配置されている。
【００６２】
したがって動力伝達系７３の一部を構成するフライホィール６２内に、クランクシャフト４５に始動用動力を付与するための始動系が収納されることになり、クランクシャフトに固着されるフライホィールの外周に設けられたリングギヤがに噛合し得るピニオンを始動用電動機で回転駆動するようにしていた従来のものに比べて、エンジン３１の小型、軽量化を図ることが可能となる。
【００６３】
しかもフライホィール６１、マグネット６２…およびコイル６５は、回転電機６４の構成要素の一部であり、この回転電機６４は、クランクシャフト４５に始動用動力を付与し得る始動用電動機として機能する状態ならびにクランクシャフト４５の回転に応じて発電する発電機として機能する状態を切換可能であるので、クランクシャフト４５によって駆動される発電機を含んでエンジン３１をより一層小型、軽量化することができる。
【００６４】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６５】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、クランクシャフトからの動力を後輪に伝達する動力伝達系の一部（即ち歯付き駆動プーリ）を構成する回転部材内に、クランクシャフトに始動用動力を付与するための始動系（即ちエンジン始動用回転電機）が収納されるので、エンジンの小型、軽量化を図ることが可能となる。
【００６６】
また請求項２記載の発明によれば、クランクシャフトによって駆動される発電機を含んでエンジンをより一層小型、軽量化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  ペダル付き自動二輪車の側面図である。
【図２】  図１の要部拡大縦断側面図である。
【図３】  図２の３−３線断面図である。
【図４】  図３の要部拡大図である。
【図５】  図４の５−５線断面図である。
【図６】  図４の６−６線断面図である。
【符号の説明】
１１・・・車体フレーム
３０・・・クランクペダル
３１・・・エンジン
３３・・・エンジン本体
４５・・・クランクシャフト
５８・・・ペダルシャフト
６１・・・回転部材としてのフライホィール
６２・・・マグネット
６４・・・回転電機
６５・・・コイル
６７・・・駆動プーリ
６８・・・被動プーリ
６９・・・コグベルト
７０・・・ベルト式無段変速機
７１・・・減速ギヤ列
７２・・・発進クラッチ
７３・・・動力伝達系
７８・・・無端ベルト
ＷＲ・・・被駆動部材としての後輪
【図１】
0004287065.tif 000002
【図２】
0004287065.tif 000003
【図３】
0004287065.tif 000004
【図４】
0004287065.tif 000005
【図５】
0004287065.tif 000006
【図６】
0004287065.tif 000007