(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の制動要求に応じた駆動力を発生させる駆動力発生手段（１４）と、
回動可能なドラム（１）の内周面に当接可能な第１の当接面（２ａ）を有し、前記駆動力発生手段が発生した駆動力に基づいて、前記第１の当接面が前記ドラムの内周面と当接するように移動される第１のシュー（２）と、
前記ドラムの内周面に当接可能な第２の当接面（３ａ）を有し、前記第１のシューと連動して移動される第２のシュー（３）とを備えてなり、
前記第１のシューの第１の当接面が前記ドラムの内周面に当接した際に、該第１のシューが前記ドラムの回転に伴って巻き込まれるように構成されていると共に、前記第２のシューを連動させて前記第２の当接面が前記ドラムの内周面に当接するように構成されており、さらに前記ドラムに当接した前記第２のシューが該ドラムの回転に伴って巻き込まれるように移動され、該巻き込みに基づくサーボ作用にてブレーキ力を発生させるように構成されたドラムブレーキ装置において、
前記第２のシューが前記ドラムの回転に伴って巻き込まれるように移動される際に、当該移動方向に抗するように、前記第２のシューのアンカーに荷重をかける荷重発生手段（９、１０）を備え、
前記荷重発生手段は、前記駆動力発生手段が発生する駆動力に基づいて駆動され、前記駆動力発生手段が発生する駆動力を、前記第１のシューを移動させる力と、前記第２のシューに荷重をかける力とに分散させるように構成されていることを特徴とするドラムブレーキ装置。
【請求項２】
前記第１のシューのアンカー（２ｂ）を第１の接続部とし、この第１の接続部において、該第１のシューに対して回動可能な第１のレバー（５）が接続されており、
前記第２のシューのアンカーを第２の接続部とし、この第２の接続部において、該第２のシューに対して回動可能な第２のレバー（９）が接続されており、
前記第１、第２のレバーは、前記第１のシューおよび前記第２のシューのそれぞれのアンカーに対して荷重をかけるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項３】
前記第１のレバーは第１の支持部（５ｂ）にてプレート（５０）に接続されており、該第１の支持部を中心として回動可能に構成されており、
前記第２のレバーは第２の支持部（９ｂ）にて前記プレートに接続されており、該第２の支持部を中心として回動可能に構成されていることを特徴とする請求項２に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項４】
前記第１のシューと前記第２のシューとを連結している連結部（６）の連結中心と前記ドラムの中心とを結ぶ線を仮想線Ｘ１とし、前記第１の支持部の中心を通り前記仮想線Ｘ１と平行な線を仮想線Ｘ２とすると、前記第１の接続部は、前記仮想線Ｘ２よりも前記第１のシュー側に配置されていることを特徴とする請求項３に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項５】
前記第１の接続部を通ると共に前記ドラムの中心を通る線を仮想線Ｙ１とし、前記第１の接続部を通り前記仮想線Ｙ１に垂直を成す線を仮想線Ｚ１とすると、前記第１の接続部において前記第１のシューにかける荷重（Ｆ１）の方向と前記仮想線Ｚ１とが成す角度αが、０°≦α≦９０°の範囲にあることを特徴とする請求項４に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項６】
前記第１のシューと前記第２のシューとを連結している連結部（６）の連結中心と前記ドラムの中心とを結ぶ線を仮想線Ｘ１とし、前記第２の支持部の中心を通り前記仮想線Ｘ１と平行な線を仮想線Ｘ３とすると、前記第２の接続部は、前記仮想線Ｘ３よりも前記第２のシュー側に配置されていることを特徴とする請求項３乃至５のいずれか１つに記載のドラムブレーキ装置。
【請求項７】
前記第２の接続部を通ると共に前記ドラムの中心を線を仮想線Ｙ２とし、前記第２の接続部を通り前記仮想線Ｙ２に垂直を成す線を仮想線Ｚ２とすると、前記第２の接続部において前記第２のシューにかける荷重（Ｆ２）の方向と前記仮想線Ｚ２とが成す角度βが、０°≦β≦９０°の範囲にあることを特徴とする請求項６に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項８】
前記第１のレバーのうち、前記第１の接続部と前記第１の支持部との間、及び、前記第２のレバーのうち、前記第２の支持部を挟んで前記第２の接続部の反対側が、ストラット（１０）を介して接続されていることを特徴とする請求項３乃至７のいずれか１つに記載のドラムブレーキ装置。
【請求項９】
前記ストラットは、２枚のプレート状部材（１０ａ、１０ｂ）で構成されており、前記２枚のプレート状部材に前記第１のレバー及び前記第２のレバーが挟み込まれ、回動自在なピンで連結されていることを特徴とする請求項８に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項１０】
前記第１の支持部の中心から前記ストラットまでの距離及び該第１の支持部の中心から前記第１のレバーと前記第１のシューとの接続点までの距離と、前記第２の支持部の中心から前記ストラットまでの距離及び前記第２のレバーと前記第２のシューとの接続点までの距離とに応じて示されるレバー比によって、前記駆動力を分散させる比を設定していることを特徴とする請求項８又は９に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項１１】
前記プレートには、車体への取付用の穴部が形成されており、該車体取付用の穴部が前記第１もしくは第２の支持部を前記プレートに接続するために用いられていることを特徴とする請求項３乃至１０のいずれか１つに記載のドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用の電気式ドラムブレーキ装置に関し、特にディオサーボ型のドラムブレーキ装置に適用して好適である。
【０００２】
【従来の技術】
従来よりドラムブレーキ装置は、強いブレーキ力を発生させることができるブレーキ装置として知られている。
【０００３】
図７に、各種ドラムブレーキ（デュオサーボ型、２リーディング（２Ｌ）型、リーディングトレーリング（ＬＴ）型の各種）のブレーキ特性をディスクブレーキ装置のブレーキ特性と共に示す。なお、本図は、摩擦係数に対するブレーキ効力係数ＢＥＦの特性を示している。ブレーキ力は、ブレーキ効力係数ＢＥＦに比例する関係を有しているため、ブレーキ力特性はこの図と対応した関係となる。
【０００４】
この図に示されるように、各種ドラムブレーキは、ディスクブレーキよりも強いブレーキ力が得られる特性を有している。
【０００５】
しかしながら、ドラムブレーキ装置は、摩擦係数の変動によるブレーキ力の変動割合、つまりブレーキのかかり具合の変動が大きく、運転者に違和感等を与えるため、強いブレーキ力が要望されている反面、現状では上記変動が小さなディスクブレーキ装置が多く採用されているに留まる。
【０００６】
このような要望を満たすべく、特開平１１−２２７５６号公報において、摩擦係数の変動によるブレーキ力の変化割合を抑えたドラムブレーキ装置が提案されている。
【０００７】
この従来公報に示されるブレーキ装置の模式図を図８に示す。この図に示されるブレーキ装置は、以下のように作動する。
【０００８】
ホイールシリンダ２０によってピストン２１が押出されると、入力レバー３０の端部３２をプライマリシュー２側に押動させる。これにより、入力レバー３０が支軸３１の周りに図の反時計方向に揺動され、入力レバー３０の端部３３がピストン２１の押圧力に応じた反力でストラット９をセカンダリシュー３側に押動させるため、セカンダリシュー３はコントロールレバー（アンカー）４０の基端４１から離れ、ドラム１に押しつけられる。
【０００９】
一方、入力レバー３０の端部３２がプライマリシュー２側に押動されると、プライマリシュー２もまた、入力レバー３０の支軸３１を介して、ストラット９を押動させたことによる反力を受けるため、コントロールレバー５０の基端５１から離れ、ドラム１に押し付けられる。
【００１０】
これにより、プライマリシュー２及びセカンダリシュー３はドラム１からの制動反力を受け、ドラム１の回転に習って移動する。そして、セカンダリシュー３がコントロールレバー４０の基端４１に接触すると、プライマリシュー２が受けた制動反力がアジャスタ６を介してセカンダリシュー３に作用し、セカンダリシュー３による制動力はさらに高められる。
【００１１】
そして、コントロールレバー４０の基端４１に荷重がかけられると、アンカーピン１１に制動反力が作用する。すると、コントロールレバー４０のはアンカーピン１１の周りに図の時計方向に揺動する。これによりコントロールレバー４０の揺動端４２がプライマリシュー２側に変位し、制動反力に応じた力で制御ロッド２３を押圧する。
【００１２】
このように制御ロッド２３が押圧されると、制御部２２がホイールシリンダ２０に作用する油圧を低下させ、ピストン２３に加えられる押圧力を低下させる。これにより、プライマリシュー２及びセカンダリシュー３をドラム１側に押圧する力が低下され、制動力が低下する。
【００１３】
このようにして、セカンダリシュー３のアンカー荷重をフィードバック制御することにより、摩擦係数の変動に伴うブレーキ力の変動割合、つまりブレーキ力のかかり具合の変化が小さくなるようにしている。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来公報に示されるブレーキ装置では、セカンダリシュー３がコントロールレバー４０の基端４１から一旦離れてから、再び接触して、セカンダリシュー３にかかる荷重が基端４１にかかり、上記フィードバック制御が成されるようになっているため、フィードバック制御が実行されるまでにタイムラグが生じる。このようなタイムラグが発生すると、瞬時に対応したい場合、特に運転者が大きなブレーキ力を要求したい急ブレーキ時等において、対応が遅れてしまう。
【００１５】
本発明は上記点に鑑みて成され、摩擦係数の変動によるブレーキ力の変動が小さいドラムブレーキ装置において、制動初期からブレーキ力の変化割合、つまりブレーキ力のかかり具合の変化が小さくできるようにすることを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、第２のシュー（３）がドラム（１）の回転に伴って巻き込まれるように移動される際に、当該移動方向に抗するように、第２のシューのアンカーに荷重をかける荷重発生手段（９、１０）を備え、荷重発生手段は、駆動力発生手段（１４）が発生する駆動力に基づいて駆動され、駆動力発生手段が発生する駆動力を、第１のシュー（２）を移動させる力と、第２のシューに荷重をかける力とに分散させるように構成されていることを特徴としている。
【００１７】
このように、荷重発生手段により駆動力を分散させることによって、分散された分、駆動力の変動に対して第１のシューを移動させる力の変動が小さくなるようにでき、摩擦係数の変動に応じたブレーキ力の変動を小さくすることができる。
【００１８】
そして、荷重発生手段により、第２のシューの移動方向に抗するように、第２のシューのアンカーに荷重をかけるようにしているため、このアンカーを押す荷重によって、制動反力によって第２のシューにかかる荷重を制動初期から受け止め、これらが釣り合うようにできる。このため、制動初期からブレーキ力の変化割合、つまりブレーキ力のかかり具合の変化を小さくすることができる。
【００１９】
具体的には、請求項２に示すように、第１のシューのアンカー（２ｂ）を第１の接続点として、この第１の接続点において、該第１のシューに対して回動可能な第１のレバー（５）が接続されており、第２のシューのアンカーを第２の接続点として、この第２の接続点において、該第２のシューに対して回動可能な第２のレバー（９）が接続されており、第１、第２のレバーは、第１のシューおよび第２のシューに対して荷重をかけるように構成されるようにする。
【００２０】
また、請求項３に示すように、第１レバーを、第１の支持部（５ｂ）にてプレート（５０）に接続すると共に、該第１の支持部を中心として回動可能に構成し、第２のレバーを、第２の支持部（９ｂ）にてプレートに接続すると共に、該第２の支持部を中心として回動可能に構成する。
【００２１】
請求項４に記載の発明においては、第１のシューと第２のシューとを連結する連結部（６）の連結中心とドラムの中心とを結ぶ線を仮想線Ｘ１とし、第１の支持部の中心を通り仮想線Ｘ１と平行な線を仮想線Ｘ２とすると、第１の接続部は、仮想線Ｘ２よりも第１のシュー側に配置されていることを特徴としている。
【００２２】
このように、仮想線Ｘ２よりも第１のシュー側に第１の接続部を配置することにより、第１のシューに荷重を効率よくかけられるようにできる。
【００２３】
例えば、請求項５に示すように、第１の接続部を通ると共にドラムの中心を通る線を仮想線Ｙ１とし、第１の接続部を通り仮想線Ｙ１に対して垂直を成す線を仮想線Ｚ１とすると、第１の接続部において第１のシューにかける荷重（Ｆ１）の方向と仮想線Ｚ１とが成す角度αが、０°≦α≦９０°の範囲にあるようにすればよい。
【００２４】
なお、請求項６、７は、第２のシューに荷重をかける第２の接続部の配置に関しており、請求項４、５と同様の効果を得ることができる。
【００２５】
また、請求項８に示すように、第１のレバーのうち、第１の接続部と第１の支持部との間、及び、第２のレバーのうち、第２の支持部を挟んで第２の接続部の反対側が、ストラット（１０）を介して接続されるようにすることにより、このストラットを介して駆動力発生手段による駆動力が、第１のシューを移動させる力と第２のシューに荷重をかける力とに変換されるようにできる。
【００２６】
例えば、請求項９に示すように、ストラットを２枚のプレート状部材（１０ａ、１０ｂ）で構成し、２枚のプレート状部材に第１のレバー及び第２のレバーを挟み込み、回動自在なピンで連結すれば、ストラットの組み付けを容易に行なうことができる。
【００２７】
なお、請求項１０に示すように、第１の支持部の中心からストラットまでの距離及び該第１の支持部の中心から第１のレバーと第１のシューとの接続点までの距離と、第２の支持部の中心からストラットまでの距離及び第２のレバーと第２のシューとの接続点までの距離とに応じて示されるレバー比によって、駆動力を分散させる比を設定することができる。
【００２８】
請求項１１においては、プレートには、車体への取付用の穴部が形成されており、該車体取付用の穴部が第１もしくは第２の支持部をプレートに接続するために用いられていることを特徴としている。
【００２９】
このように、プレートに形成された取付用の穴部と第２の支持部をプレートに接続するための穴を兼用させることにより、装置の構成の簡略化を図ることができる。
【００３０】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００３１】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１に本発明の一実施形態を適用したデュオサーボ型のドラムブレーキ装置を示す。以下、図１に基づいて、本ブレーキ装置の構成について説明する。
【００３２】
ドラムブレーキ装置は、円形状のドラム１内に２つのシュー２、３を備えて構成されている。２つのシューは、円形状を成すドラム１の中心に対して紙面左側に配置されたプライマリシュー２と、その中心に対して紙面右側に配置されたセカンダリシュー３とからなっている。これら２つのシュー２、３は共に、ドラム１側の側面が円弧形状を成した当接面２ａ、３ａを有しており、これらの当接面２ａ、３ａをドラム１に接触させることで、ドラム１との間に摩擦力を発生させ、ブレーキ力を生じさせるように構成されている。
【００３３】
プライマリシュー２の一端２ｂは、ピン４（及びベアリング）にてレバー５に枢着されており、ピン４を中心としてプライマリシュー２及びレバー５が相互に回動可能な構成となっている。このプライマリシュー２の一端２ｂが荷重をかけられるアンカー部となる。なお、プライマリシュー２とレバー５との接触部位は、互いに円弧形状とされており、相互に回動される際の摩擦抵抗が小さくなるように構成されている。
【００３４】
そして、レバー５の中間部位において、レバー５はビス５ｂを介してバックプレート５０に回動可能に保持されている。
【００３５】
また、プライマリシュー２の他端側は、アジャスタ６の一端に接続されている。このアジャスタ６は、雌ネジ部６ａ及び雄ネジ部６ｂを構成要素として含んでいる。このように構成されたアジャスタ６は、雄ネジ部６ａと雌ネジ部６ｂとのネジ締めによって伸縮自在に調整できる構成となっている。このアジャスタ６の一端がプライマリシュー２に接続されており、他端がセカンダリシュー３の一端に接続されている。具体的には、アジャスタ６、各シュー２、３の接続部位はコの字形状に成形されており、各コの字形状が噛み合わさることで接続がなされている。このように構成されたアジャスタ６により、プライマリシュー２とセカンダリシュー３との間の長さを調整し、ドラム１の径に応じて各シュー２、３の位置合わせを行なうことができる。
【００３６】
セカンダリシュー３の他端側は、アンカー７に接続されている。このアンカー７はピン８（及びベアリング）にてアンカーレバー９に枢着されており、ピン８を中心としてアンカー７及びアンカーレバー９、つまりセカンダリシュー３及びアンカーレバー９が相互に回動可能な構成となっている。なお、本実施形態では、アンカーレバー９とセカンダリシュー３とを別部材で構成しているが、一部材で構成してもよい。アンカーレバー９の中間部位において、アンカーレバー９はビス９ｂを介してバックプレート５０に回動可能に保持されている。
【００３７】
また、バックプレート５０には、モータ１４が接続されており、このモータ１４には、モータ回転に伴って回転するモータアーム１５が備えられている。モータアーム１５には、モータレバー１６が連結されており、モータレバー１６には、レバー５のうちプライマリシュー２に接続された端部の他端側が枢着されている。このような構造により、モータ１４を駆動したときにモータレバー１６を介してモータ回転方向（紙面左回転）にレバー５の一端側が引っ張られるように構成されている。
【００３８】
そして、レバー５とアンカーレバー９とがストラット１０にて連結されており、レバー５の動きに伴ってアンカーレバー９が連動するようになっている。
【００３９】
なお、２つのシュー２、３は、２つのシュー２、３に懸架されたシューリターンスプリング１１、プライマリシュー２とストラット１０とに懸架されたシューリターンスプリング１２、及びセカンダリシュー３とストラット１０とに懸架されたシューリターンスプリング１３とによってドラム１の内側に引き戻されるようになっている。
【００４０】
このように構成されたドラムブレーキ装置は、車両の前後輪の両輪若しくはいずれか一方に備えられる。具体的には、バックプレート５０の中心孔５０ａの周囲に形成されたボルト穴５０ｂに図示しないボルトを挿入することによって車体に固定される。
【００４１】
なお、以下の説明では、車両前輪側に本ドラムブレーキ装置を備えた場合を例に挙げて説明する。ただし、ドラム１が紙面右方向に回転しているときが車両が前進しているときを示していることとする。
【００４２】
以下、上記構成を有するドラムブレーキ装置の作動について説明する。
〔▲１▼制動要求があった時〕
車両前進時において、運転者のブレーキペダル踏み込み等による制動要求が発せられると、その制動要求に応じてモータ１４への通電が行われ、モータ１４が駆動される。そして、モータレバー１６を介してモータ１４の回転方向にレバー５が引っ張られる。
【００４３】
これにより、レバー５はビス５ｂを中心として回転させられると共に、モータレバー１６が接続された端部の他端側においてプライマリシュー２を押すように荷重を加える。これにより、プライマリシュー２の当接面２ａがドラム１の内周に接触し、摩擦力を発生させる。そして、プライマリシュー２がドラム１の内周に巻き込まれるように移動され、アジャスタ６を介してセカンダリシュー３を押すように荷重を加える。これにより、セカンダリシュー３の当接面３ａがドラム１の内周に接触し、サーボ作用により、プライマリシュー２とドラム１との間に発生した摩擦力よりも大きな摩擦力を発生させる。これにより、セカンダリシュー３がドラム１の内周に巻き込まれるように荷重（制動反力）が加えられる。
【００４４】
一方、モータ駆動によってレバー５が回転させられると、ストラット１０にて連結されたアンカーレバー９がレバー５によって引っ張られる。これにより、アンカーレバー９がビス９ｂを中心として回転され、ストラット１０が接続された端部の他端側においてアンカーレバー９及びセカンダリシュー３に荷重を加える。このため、上記ドラム１内周の巻き込みによる荷重に抗した荷重がアンカーレバー９からセカンダリシュー３のアンカー７にかけられる。
【００４５】
このように、モータ駆動力が、レバー５によってプライマリシュー２を押す荷重と、アンカーレバー９によってセカンダリシュー３を押す荷重とに分散される。このとき、モータ駆動力はドラム１とシューとの間の摩擦係数に応じて分散される。即ち、セカンダリシュー３がドラム１内周に巻き込まれるように移動されると、上記摩擦係数に応じた巻き込み力を発生するため、この巻き込み力に応じた力がセカンダリシュー３を押す荷重として加えられることになるが、この巻き込み力が摩擦係数に応じて変動するため、セカンダリシュー３を押す荷重も同様に変動するのである。
【００４６】
このように、モータ駆動力が、セカンダリシュー３を押す力、つまりセカンダリシュー３の巻き込み力という変動成分に応じた力と、プライマリシュー２を押す力とに分散されるようになっている。
【００４７】
このため、摩擦係数が変動した場合において、同一のモータ駆動力を加えた時には、摩擦係数が大きくなるほどプライマリシュー２を押す力（入力）が小さくなるようにできる。従って、摩擦係数の変動が生じても、セカンダリシュー３とドラム１との間で発生する摩擦力の変動に対するブレーキ力の変動、つまりブレーキ効力係数の変動が抑制されるようにできる。
【００４８】
また、巻き込み力によってセカンダリシュー３のアンカー７にかけられる荷重をセカンダリシュー３のアンカー７を押す力によって制動初期から受け止めているため、制動初期から摩擦係数の変動に相応するように、上記した駆動力発生手段が発生した力の分散を行なことができる。
【００４９】
このため、制動初期からセカンダリシュー３とドラム１との間で発生する摩擦力の変動に対するブレーキ力の変動、つまりブレーキ効力係数の変動が抑制されるようにできる。
【００５０】
そして、本実施形態では、レバー５とアンカーレバー９のレバー５比を変化させることで、上記したようにブレーキ効力係数の変動を抑制するだけでなく、高いブレーキ効力係数が得られるようにしている。図２に示すレバー比の関係を表わす図に基づいて、レバー比の説明を行なう。
【００５１】
図２に示すように、レバー５の回転中心となるビス５ｂの中心（以下、レバー５支点という）からストラット１０に対して垂直に延ばした垂線の長さをａ、レバー５支点からレバー５とプライマリシュー２との連結部までの距離をｂ、アンカーレバー９の回転中心となるビス９ｂの中心（以下、アンカーレバー９支点という）からストラット１０に対して垂直に延ばした垂線の長さをｃ、セカンダリ側のピン８（可動アンカー）を通るセカンダリシュー３からのアンカー荷重のベクトル方向に対し、アンカーレバー９支点からの垂線の長さをｄとすると、これらｂ／ａ：ｄ／ｃがレバー比Ａである。このレバー比Ａに基づいて摩擦係数とブレーキ効力係数との関係を任意に設定することが可能である。
【００５２】
なお、ここでは、本実施形態のブレーキ構成においての具体的なレバー比を示したが、ビス５ｂの中心からストラット１０までの距離及びビス５ｂの中心からレバー５とプライマリシュー２との接続点（ピン４）までの距離と、ビス９ｂの中心からストラット１０までの距離及びアンカーレバー９支点からのピン８を通るセカンダリシュー３からのアンカー荷重ベクトルとの距離とに応じて示されるレバー比によって、駆動力を分散させる比を設定することができる。
【００５３】
ここで、本実施形態のドラムブレーキ装置における摩擦係数とブレーキ効力係数との関係を図式解法により求めた。シューとドラム間の摩擦係数を０．２とした時のブレーキ効力係数ＢＥＦを１とし、それぞれの摩擦係数時の各種ブレーキのブレーキ効力係数ＢＥＦ変化率と本ブレーキ装置でのブレーキ効力係数ＢＥＦを図３に示す。
【００５４】
この図に示されるように、本実施形態に示したドラムブレーキ装置は、レバー比により変動していることが判る。すなわち、レバー比が大きくなると変動率を抑えることができ、同一のモータ入力を加えた場合の制動力の変化が少なくなる。また、レバー比が１／６程度でもディスクブレーキと同等の変動率を有しており、本ブレーキ装置を使用すれば、ディスクブレーキ相当のブレーキ力の安定性が得られることが判る。
【００５５】
また、本実施形態のドラムブレーキ装置においては、レバー５支点からレバー５とプライマリシュー２との連結部までの距離ｂに対し、レバー５支点からモータレバー１６との連結部までの距離の比率（以下、レバー比率Ｂという）を変えることにより、ブレーキ効力係数ＢＥＦを大きくも、小さくもとることができる。このレバー比率Ｂの値に関係なく、レバー比Ａによりブレーキ効力係数ＢＥＦの変動率が定められる。
【００５６】
このように、モータ駆動力が、プライマリシュー２を押す力と、セカンダリシュー３のアンカー７側から押す力とに分散させることにより、入力（駆動力）の変動に対するプライマリシュー２を移動させる力の変動が小さくなるようにでき、摩擦係数の変動に対するブレーキ効力係数ＢＥＦの変動を緩和することができる。
【００５７】
そして、レバー比Ａ、Ｂを変化させることによって、摩擦係数とブレーキ効力係数ＢＥＦとが任意の関係となるように設定することができる。
【００５８】
なお、ドラム１が紙面左回転（車両が後進）をしているときにおいては、セカンダリシュー３の巻き込み力に応じた力がプライマリシュー２を押す荷重として加えられることになるが、この荷重をレバー４の先端（アンカー部分）で受け止めるように構成されるため、ドラム２が紙面右回転（車両が前進）しているときと同様に高いブレーキ力を発生させることができる。
〔▲２▼制動要求が解除された時〕
次に、制動要求が解除されると、モータ駆動が止められる。これにより、モータ１４による引っ張り力がなくなるため、各シュースプリング１１、１２、１３のバネ力によって、各シュー２、３が制動要求前の元の位置に戻される。
【００５９】
このように、制動要求が発せられた場合には、プライマリシュー２とセカンダリシュー３が共にドラム１の径方向に移動され、これらの各当接面がドラム１内周に接することによってブレーキ力を発生させるように作動する。そして、制動要求が解除されると、各シューがブレーキ力を発生させない元の位置に戻るという一連の作動を行なう。
【００６０】
（第２実施形態）
図４に、本発明の第２実施形態におけるデュオサーボ型のドラムブレーキ装置を示す。本実施形態は、第１実施形態のドラムブレーキ装置とほぼ同様の構成を有しているため、同様の構成については図１と同じ符号を付し、異なる部分についてのみ説明する。
【００６１】
本実施形態では、レバー５を支持するビス５ｂとプライマリシュー２に荷重をかけるためのピン４との関係を第１実施形態に対して変更し、ピン４による荷重効率が向上するようにしている。
【００６２】
図４に示すように、プライマリシュー２とセカンダリシュー３とを連結するアジャスタ（連結部）６の連結中心とドラムブレーキ装置の中心（中心孔５０ｂの中心）とを結ぶ線を仮想線Ｘ１とし、ビス５ｂの中心を通り仮想線Ｘ１に平行を成す線を仮想線Ｘ２とすると、仮想線Ｘ２よりもプライマリシュー２側にピン４が配置されている。つまり、プライマリシュー２に荷重をかける側にピン４が配置されている。
【００６３】
また、ピン４とプライマリシュー２とが接する点、つまりプライマリシュー２に荷重がかけられる点とドラムブレーキ（ドラム１）の中心とを結ぶ線を仮想線Ｙ１とすると、ピン４がプライマリシュー２にかける荷重Ｆ１の方向が仮想線Ｙ１に略垂直となるようにビス５ｂとピン４とが配置されている。このようにすることで、プライマリシュー２に荷重を効率的にかけられるようにできる。
【００６４】
なお、本実施形態では、荷重Ｆ１の方向が仮想線Ｙ１に略垂直となるようにしているが、必ずしも略垂直にしなくてもよい。例えば、ピン４とプライマリシュー２とが接する点を通り仮想線Ｙ１に垂直な線を仮想線Ｚ１とし、荷重Ｆ１と仮想線Ｚ１とが成す角を角度αとすると、角度αが０≦α≦９０の範囲となるようにすれば、荷重を効率的にかけることができる。
【００６５】
一方、アンカーレバー９のビス９ｂの中心を通り仮想線Ｘ１に平行を成す線を仮想線Ｘ３とし、仮想線Ｘ３よりもセカンダリシュー３側にピン８が配置されている。つまり、セカンダリシュー３に荷重をかける側にピン８が配置されている。
【００６６】
また、ピン８とセカンダリシュー３とが接する点、つまりセカンダリシュー３に荷重がかけられる点とドラムブレーキ（ドラム１）の中心とを結ぶ線を仮想線Ｙ２とすると、ピン８がセカンダリシュー３にかける荷重Ｆ２の方向が仮想線Ｙ２に略垂直となるようにビス９ｂとピン８とが配置されている。このようにすることで、セカンダリシュー３にアンカー荷重を効率的にかけられるようにできる。
【００６７】
なお、荷重Ｆ２の方向も必ずしも仮想線Ｙ２に対して略垂直となるようにする必要はない。例えば、ピン８とセカンダリシュー３とが接する点を通り仮想線Ｙ２に垂直な線を仮想線Ｚ２とし、荷重Ｆ２と仮想線Ｚ２とが成す角を角度βとすると、角度βが０≦β≦９０の範囲となるようにすれば、アンカー荷重を効率的にかけることができる。
【００６８】
また、図５のように、セカンダリシュー９のビス９ｂとドラムブレーキ装置の中心（中心孔５０ｂの中心）とを結ぶ線を仮想線Ｓ１とし、ブレーキ動作前におけるピン８の中心とビス９ｂ中心とを結ぶ線を仮想線Ｓ２とすると、仮想線Ｓ１と仮想線Ｓ２とが成す角度γを以下のように設定している。
【００６９】
ブレーキ動作前とブレーキ動作中を通じて、ピン８はアンカーレバー９のビス９ｂを中心に揺動する。この揺動によってぴん８がドラムブレーキ装置の径方向にも周方向にも変化する。しかしながら、揺動による応力を緩和するためには、ドラムブレーキの径方向の変化を押さえ、周方向の変化のみとするのが好ましい。このため、上記揺動をビス９ｂの中心から見た角度で表すと角度δとなる場合には、角度γが角度δの約１／２となるようにする。これにより、ピン８がドラムブレーキ装置のほぼ周方向にのみ揺動するようにできると共に、仮想線Ｓ１からのピン８の変化量が最小となるようにできる。
【００７０】
さらに、第１実施形態では、フィードバックレバーを成すストラット１０を棒状の部材で構成しているが、本実施形態では、２枚のプレート状の部材によって構成している。図４のＡ−Ａ断面を図６に示す。この図に示されるように、ストラット１０を２枚のプレート１０ａ、１０ｂで構成し、これらプレート１０ａ、１０ｂでアンカーレバー９を挟み込み、回動自在のピン２０によって枢着されている。なお、ピン２０の先端にはＵ字スプリング２０ａが配置されており、プレート１０ａ、１０ｂやアンカーレバー９からピン２０が抜け落ちないようになっている。
【００７１】
このような構成とすることにより、プライマリシュー２及びセカンダリーシュー３のアンカー荷重をかける効率を良くすることができると共に、簡易にストラット１０を組み付けることができる。
【００７２】
（他の実施形態）
なお、上記実施形態においては、車両前進時における制動時に大きな荷重配分となる前輪側にドラムブレーキ装置を適用した場合を示したが、後輪に本発明を適用することも可能である。
【００７３】
例えば、後輪側に上記したドラムブレーキ装置を適用する場合には、図１においてドラム１の紙面右回転方向が車両後進方向と一致するようにすれば、車両後進時に大きなブレーキ力を発生させることができる。
【００７４】
また、車両前後輪の両輪に本発明のドラムブレーキ装置を適用しても良い。この場合、車両前輪側と車両後輪側において、レバー比Ａ、Ｂを変化させるようにしてもよい。例えば、車両前輪側の方が車両後輪側よりもレバー比Ｂが大きくなるようにして、車両前輪側の方が車両後輪側よりも大きなブレーキ力を発生させるようにしてもよい。
【００７５】
上記実施形態においては、バックプレートの車体取付用ボルトとレバー５の回転中心となるビスを別々に構成しているが、これらのいずれかを共有化させてもよい。
【００７６】
また、上記実施形態では、モータ回転によってモータアームを引っ張る構成としたが、ボールネジによって引っ張る形式のものであってもよい。
【００７７】
さらに、上記実施形態では、２つのレバー５（レバー５とアンカーレバー９）とを用いてプライマリシュー２とセカンダリシュー３が互いに広げられる方向に荷重がかかるようにしているが、ギア機構を用いてこのような動作が行われるようにしてもよい。例えば、ラック＆ピニオン機構によって実現しても良いし、差動歯車機構によって実現しても良い。
【００７８】
また、上述したように、セカンダリシュー３に対してドラムの回転方向にかかる荷重に抗するように荷重をかけた場合、セカンダリシュー３において発生したブレーキ力に相応する荷重検出が行なえる。そして、例えば、検出された荷重に応じてモータ駆動力を制御（フィードバック制御）することによって、摩擦係数の変動に応じたブレーキ力の変動を小さくすることができる。例えば、検出値が運転者のブレーキペダル操作量に相応した荷重となるようにすることで、運転者のブレーキフィーリングに合わせたブレーキ力を発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を適用したドラムブレーキ装置の全体構造を示す図である。
【図２】図１に示すドラムブレーキ装置のレバー比を示す図である。
【図３】図１に示すドラムブレーキ装置と従来のドラムブレーキ装置及びディスクブレーキ装置における摩擦係数とブレーキ効力係数ＢＥＦとの関係を示す図である。
【図４】本発明の第２実施形態におけるドラムブレーキ装置の全体構造を示す図である。
【図５】ビス９ｂとピン８との配置関係を説明するための図である。
【図６】図４におけるＡ−Ａ断面図である。
【図７】従来の各種ブレーキ装置における摩擦係数とブレーキ効力係数ＢＥＦとの関係を示す図である。
【図８】従来のディオサーボ型のドラムブレーキ装置の全体構造を示す図である。
【符号の説明】
１…ドラム、２…プライマリシュー、３…セカンダリシュー、４…ピン、
５…レバー、５ａ…ビス、６…アジャスタ、７…アンカー、８…ピン、
９…アンカーレバー、１０…ストラット、
１１、１２、１３…リターンスプリング、１４…モータ、
１５…モータアーム、１６…モータレバー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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