(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンと車輪の間に存在し、係合と切断を行うクラッチに対して、クラッチの非係合状態よりエンジン回転数を上昇させて、クラッチを係合させる係合制御を実施するクラッチ制御装置において、
前記エンジンの情報に基づいて、前記クラッチの駆動側と被駆動側の滑り量の目標値を設定する目標滑り量設定手段と、
前記クラッチの実際の駆動側回転数と被駆動側回転数から、クラッチの実滑り量を検出する実滑り量検出手段と、
前記目標滑り量に前記実滑り量が一致するように制御する滑り量制御手段と、
を備えるとともに、
前記車両の状態に応じて設定された基準エンジン回転数以下の領域では、前記目標滑り量をエンジン回転数に対して増加関数で設定し、前記基準エンジン回転数を上回る領域では、減少関数で設定する目標滑り量設定手段を備えたことを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項２】
前記基準エンジン回転数を、制御開始時のエンジン回転数に基づいて設定することを特徴とする前記請求項１に記載のクラッチ制御装置。
【請求項３】
前記増加関数は、増加の途中でその増加の程度が変化する関数であることを特徴とする前記請求項１又は２に記載のクラッチ制御装置。
【請求項４】
前記減少関数は、減少の途中でその減少の程度が変化する関数であることを特徴とする前記請求項１〜３のいずれかに記載のクラッチ制御装置。
【請求項５】
前記増加関数及び／又は減少関数は、前記基準エンジン回転数の近傍で、その変化の程度が減少する関数であることを特徴とする前記請求項１〜４のいずれかに記載のクラッチ制御装置。
【請求項６】
前記滑り量制御手段は、クラッチの被係合側の位相を進める制御を行うことを特徴とする前記請求項１〜５のいずれかに記載のクラッチ制御装置。
【請求項７】
前記クラッチの係合制御を実施する時期が、車両の発進時であることを特徴とする前記請求項１〜６のいずれかに記載のクラッチ制御装置。
【請求項８】
前記クラッチは、電磁粉式クラッチであることを特徴とする前記請求項１〜７のいずれかに記載のクラッチ制御装置。
【請求項９】
前記クラッチの被係合側に、無段変速機が存在することを特徴とする前記請求項１〜８のいずれかに記載のクラッチ制御装置。
【請求項１０】
前記請求項１〜９のいずれかに記載のクラッチ制御装置による制御を実行させる手段を記憶していることを特徴とする記録媒体。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば電磁粉式クラッチ付き無段変速機を備えた車両の発進時のように、非係合状態よりエンジン回転数を上昇させつつクラッチを係合させる係合制御を実施するクラッチ制御装置及び記録媒体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えばベルト式無段変速機に電磁粉式クラッチを備えた車両において、そのクラッチの動作を制御するクラッチ制御装置が知られている。この種のクラッチ制御装置では、例えば図１に示す様に、エンジンＥからのトルクは、電磁粉式クラッチ２を介して無段変速機（ＣＶＴ）１０に伝わり、クラッチ２の伝えるトルクは、エンジン回転数やスロットル開度等のセンサ信号に基づいて、制御器（コントロールユニット）３２からのクラッチ２への駆動信号により調整される。
【０００３】
上述したクラッチ制御装置においては、車両の発進時には、制御器により、エンジン回転数や時間等から、予め定めた関係に基づいてクラッチの駆動信号を決定している（特公平５−８６４８９号公報参照）。
しかし、クラッチに製造時の固体差や経時変化等による特性バラツキが存在する場合には、同じように駆動信号を与えても、クラッチの締結力がバラついて、エンジン回転数のオーバーシュート（目標係合エンジン回転数を上回る現象）やアンダーシュート（目標係合エンジン回転数を下回る現象）が発生することがある。そのようなときには、クラッチトルクの変動や車両側の挙動に与える影響が大きく、加速感の不連続感による違和感を起こし易いという問題が生じる。
【０００４】
また、クラッチの締結力のバラツキによりエンジン回転数が十分に吹き上がらず、それによる急係合が発生した場合には、車両の共振を誘発し、ハンチングを起こすという問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
この問題の対策として、例えば、エンジン回転数のオーバーシュート抑制のために、エンジン回転数のオーバーシュートを検出し、予め定めたエンジン回転数とクラッチを制御するクラッチ電流の関係を、上昇側（締結力を増大する側）に補正する技術が提案されている（特開平８−３１８７６３号公報参照）。
【０００６】
また、オーバーシュート、アンダーシュート抑制のために、目標係合エンジン回転数と実エンジン回転数のフィードバックで構成された係合制御系において、エンジン回転数の変化量に応じて、クラッチ電流を補正する技術が提案されている（特開平９−３２９１６１号公報参照）。
【０００７】
しかしながら、両技術とも、エンジン回転数のみに基づいて、係合制御が実行されるために、必ずしも車両側で発生するハンチングを防止できないという問題がある。一方、車両側のハンチングを抑える方法としては、車体に生ずる振動に対して逆位相のクラッチ電流を流すという技術がある（実開平４−８０９３４号公報参照）。
【０００８】
しかし、この技術では、直接にエンジン回転数の挙動を抑制できないために、エンジン回転数のオーバーシュートやアンダーシュートが発生するという問題がある。
そこで、これらの問題を解決するために、即ち、オーバーシュート、アンダーシュート対策とハンチング対策を共に実行するためには、上述した２種類の技術を組み合わせることが考えられるが、各制御間の調整が大変となり、必ずしも好ましくない。
【０００９】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、クラッチの係合時の問題である、車両のハンチングとエンジン回転数のオーバーシュート、アンダーシュートの全てを抑制できるクラッチ制御装置及び記録媒体を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
（１）請求項１の発明は、
車両のエンジンと車輪の間に存在し、係合と切断を行うクラッチに対して、クラッチの非係合状態よりエンジン回転数を上昇させて、クラッチを係合させる係合制御を実施するクラッチ制御装置において、前記エンジンの情報に基づいて、前記クラッチの駆動側と被駆動側の滑り量の目標値を設定する目標滑り量設定手段と、前記クラッチの実際の駆動側回転数と被駆動側回転数から、クラッチの実滑り量を検出する実滑り量検出手段と、前記目標滑り量に前記実滑り量が一致するように制御する滑り量制御手段と、を備えるとともに、前記車両の状態に応じて設定された基準エンジン回転数以下の領域では、前記目標滑り量をエンジン回転数に対して増加関数で設定し、前記基準エンジン回転数を上回る領域では、（目標滑り量をエンジン回転数に対して）減少関数で設定する目標滑り量設定手段を備えたことを特徴とするクラッチ制御装置を要旨とする。
【００１１】
本発明では、エンジンの情報（例えば実エンジン回転数）に基づいて、クラッチの駆動側と被駆動側の滑り量の目標値を設定するが、その際には、例えば図３（ａ）に示す様に、車両の状態（例えば制御開始時の実エンジン回転数）に応じて設定した基準エンジン回転数以下では、目標滑り量をエンジン回転数に対して増加関数で設定し、基準エンジン回転数を上回る領域では減少関数で設定する。
【００１２】
つまり、本発明では、基準エンジン回転数以下では、目標滑り量をエンジン回転数に対して増加関数で設定するので、クラッチの締結力のばらつきに起因する問題、即ち係合制御時にエンジン回転数が吹き上がらないこと（上昇不足）によるクラッチの急係合を防止できる。よって、車両のハンチングを防止できる。
【００１３】
また、この増加関数の設定により、クラッチの締結力のばらつきに起因する他の問題、即ち係合制御時のエンジン回転数のアンダーシュートを防止することができる。このアンダーシュートは、目標係合エンジン回転数より低いエンジン回転数でクラッチが係合することを示すが、本発明では、そのアンダーシュートの発生を抑制できるので、例えば加速感の不連続感による車両の走行時の違和感を防止できる。
【００１４】
一方、基準エンジン回転数を上回る領域では、目標滑り量をエンジン回転数に対して減少関数で設定するので、エンジン回転数のオーバーシュートを防止することができる。このオーバーシュートは、目標係合エンジン回転数より高いエンジン回転数でクラッチが係合することを示すが、本発明では、そのオーバーシュートの発生を抑制できるので、上述したアンダーシュートと同様に、例えば加速感の不連続感による車両の走行時の違和感を防止できる。
【００１５】
つまり、本発明により、クラッチの係合時におけるエンジン回転数挙動と被係合側回転数挙動とを同時に設定できるため、エンジン回転数のオーバーシュートとアンダーシュートとの発生を抑制することができ、また、エンジン回転数の吹き上がり不足による急係合を防止して、車両のハンチングの発生を防ぐことができる。
【００１６】
（２）請求項２の発明は、
前記基準エンジン回転数を、制御開始時のエンジン回転数に基づいて設定することを特徴とする前記請求項１に記載のクラッチ制御装置を要旨とする。
本発明では、基準エンジン回転数を、制御開始時のエンジン回転数に基づいて設定している。このように設定することにより、アイドル状態からの発進や、減速後の発進であるかを判断し、制御を変更できるので、効果的に、エンジン回転数のオーバーシュート及びアンダーシュートの発生を防止でき、また、急係合による車両のハンチングの発生を防ぐことができる。
【００１７】
（３）請求項３の発明は、
前記増加関数は、増加の途中でその増加の程度が変化する関数であることを特徴とする前記請求項１又は２に記載のクラッチ制御装置を要旨とする。
本発明は、増加関数を例示したものである。本発明では、増加の程度がその途中で変化するので、エンジンの特性等に合わせて、より効果的に、エンジン回転数のオーバーシュート及びアンダーシュートの発生を防止でき、また、急係合による車両のハンチングの発生を防ぐことができる。
【００１８】
（４）請求項４の発明は、
前記減少関数は、減少の途中でその減少の程度が変化する関数であることを特徴とする前記請求項１〜３のいずれかに記載のクラッチ制御装置を要旨とする。
本発明は、減少関数を例示したものである。本発明では、減少の程度がその途中で変化するので、エンジンの特性等に合わせて、より効果的に、エンジン回転数のオーバーシュート及びアンダーシュートの発生を防止でき、また、急係合による車両のハンチングの発生を防ぐことができる。
【００１９】
（５）請求項５の発明は、
前記増加関数及び／又は減少関数は、前記基準エンジン回転数の近傍で、その変化の程度が減少する関数であることを特徴とする前記請求項１〜４のいずれかに記載のクラッチ制御装置を要旨とする。
【００２０】
本発明では、増加関数や減少関数を例示したものである。本発明では、基準エンジン回転数の近傍で、その変化の程度が減少する関数を用いるので、増加関数から減少関数への変化（又はその逆の変化）を、スムーズに行うことができる。よって、急激な係合制御を抑制できるので、係合制御におけるクラッチトルク変動を低減することができ、速やかで且つ滑らかな係合を実現できる。
【００２１】
（６）請求項６の発明は、
前記滑り量制御手段は、クラッチの被係合側の位相を進める制御を行うことを特徴とする前記請求項１〜５のいずれかに記載のクラッチ制御装置を要旨とする。
【００２２】
本発明では、滑り量制御手段は、クラッチの被係合側（例えばプライマリ回転数）の位相を進める制御を行うので、ハインチングが発生した場合でも、被係合側の位相を進めることにより、ハンチングを抑制することができる。
例えば図６に示す様に、プライマリ回転数の変動に応じて実滑り量が変動すると、目標滑り量と実滑り量との差である滑り量偏差も変動し、滑らかな係合ができないので、本発明では、例えば図５に示す様に、例えば微分制御器を用いて制御信号の位相を早める。例えば電磁粉式クラッチにおいて、その締結力を調節するクラッチ電流の大きさを変化させる場合には、そのクラッチ電流を増減する制御のタイミングを速める制御（即ちクラッチの被係合側の例えばプライマリ回転数の位相を進める制御）を行うことにより、ハンチングを抑制できる。
【００２３】
（７）請求項７の発明は、
前記クラッチの係合制御を実施する時期が、車両の発進時であることを特徴とする前記請求項１〜６のいずれかに記載のクラッチ制御装置を要旨とする。
本発明は、クラッチの係合制御を実施する時期を例示している。ここでは、車両の発進時に、上述した係合制御を実施する。
【００２４】
つまり、車両の発進時において、クラッチを係合させる場合には、上述したエンジン回転数のオーバーシュートやアンダーシュート、更には急係合によるハンチングが発生し易いので、この様なタイミングで前記係合制御を実施することは、スムーズな車両の発進に極めて有効である。
【００２５】
（８）請求項８の発明は、
前記クラッチは、電磁粉式クラッチであることを特徴とする前記請求項１〜７のいずれかに記載のクラッチ制御装置を要旨とする。
本発明は、クラッチの種類を例示したものである。ここでは、電磁粉式クラッチを用いるので、このクラッチに通電する電流又は電圧を制御することにより、上述した係合制御を好適に実施することができる。
【００２６】
従って、前記滑り量制御手段としては、実滑り量が目標滑り量に一致するように、例えば電磁粉式クラッチのコイルに通電する電流値（又は電圧）を調節して、クラッチの実滑り量を制御する手段が挙げられる。
（９）請求項９の発明は、
前記クラッチの被係合側に、無段変速機が存在することを特徴とする前記請求項１〜８のいずれかに記載のクラッチ制御装置を要旨とする。
【００２７】
本発明は、車両の構造を例示したものである。ここでは、クラッチの係合側に無段変速機が存在するので、上述した係合制御を実施することにより、クラッチの係合をスムーズに行なって、その駆動力を好適に無段変速機に伝達し、それにより、滑らかな車両の発進等を実現できる。
【００２８】
（１０）請求項１０の発明は、
前記請求項１〜９のいずれかに記載のクラッチ制御装置による制御を実行させる手段を記憶していることを特徴とする記録媒体を要旨とする。
例えば記録媒体としては、マイクロコンピュータとして構成される電子制御装置、マイクロチップ、フロッピィディスク、ハードディスク、光ディスク等の各種の記録媒体が挙げられる。
【００２９】
つまり、上述したクラッチ制御装置の制御を実行させることができる例えばプログラム等の手段を記憶したものであれば、特に限定はない。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のクラッチ制御装置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基づいて詳細に説明する。
（実施例１）
ａ）まず、本実施例のクラッチ制御装置を、図１の無段変速機ユニットの概略構成図に基づいて説明する。
【００３１】
図１に示す様に、本実施例のクラッチ制御装置を備えた車両は、エンジンＥを動力源とし、この駆動力を、電磁粉式クラッチ（以下単にクラッチとも記す）２と、前後進切り替え機構（図示しない）と、プライマリプーリ４、金属ベルト６、セカンダリプーリ８を有する無段変速機（ＣＶＴ）１０等を介して、駆動輪に伝達している。
【００３２】
詳しくは、無段変速機１０は、可動円錐盤１２と固定円錐盤１４とからなる駆動側のプライマリプーリ４（駆動プーリ）、可動円錐盤１６と固定円錐盤１８とからなる従動側のセカンダリプーリ８（従動プーリ）、駆動側のプライマリプーリシリンダ２０、従動側のセカンダリプーリシリンダ２２、およびプライマリプーリ４とセカンダリプーリ８との間に掛け渡された金属ベルト６、エンジンＥにより駆動されるオイルポンプ２４、プライマリ油圧制御アクチュエータ２６、セカンダリ油圧制御アクチュエータ２８、エンジンＥからのトルクの伝達を調整するトルクコンバータ等を備えている。
【００３３】
制御装置３０は、クラッチ２や無段変速機１０等の各種の制御を行なうものであり、電子制御回路から成るコントロールユニット３２を備えている。このコントロールユニット３２は、プライマリプーリ４の回転数（プライマリ回転数ＮＰ）を検出するプライマリ回転センサ３４、セカンダリプーリ８の回転数（セカンダリ回転数ＮＳ）を検出するセカンダリ回転センサ３６、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ３８、エンジンＥの実エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転センサ４０等と接続されている。
【００３４】
前記コントロールユニット３２は、ＣＰＵを中心とする周知のマイクロコンピュータとして構成され、前記プライマリ回転センサ３４、セカンダリ回転センサ３６、スロットル開度センサ３８、およびエンジン回転センサ４０の検出データ等に基づいて目標変速比を設定し、この目標変速比となるように、プライマリ油圧制御アクチュエータ２６を調整して、オイルポンプ２４にて発生しプライマリプーリシリンダ２０に供給される油圧を制御している。
【００３５】
また、コントロールユニット３２は、金属ベルト６がスリップを生じないように、セカンダリ油圧制御アクチュエータ２８を調整して、オイルポンプ２４にて発生しセカンダリプーリシリンダ２０に供給される油圧を制御している。
更に、コントロールユニット３２は、例えば車両の発進時に、車両をスムーズに発進させるために、クラッチ２の係合制御を行うクラッチ制御装置として機能する。具体的には、各センサ信号に基づいて、クラッチ２の締結、切断を判断するとともに、クラッチ２を制御する電流（クラッチ電流）の量を調節して、クラッチの締結力を制御する。
【００３６】
つまり、コントロールユニット３２は、各種センサ信号をもとに、目標変速比を演算し、金属ベルト６がスリップすることなく、実変速比が目標変速比に一致するように、セカンダリ油圧制御アクチュエータ２８及びプライマリ油圧制御アクチュエータ２６を駆動し、変速制御を行うとともに、本実施例の要部であるクラッチ２の係合制御を行う。
【００３７】
ｂ）次に、コントロールユニット３２により実行される制御のうち、クラッチ２の係合制御について、図２〜図４に基づいて説明する。
尚、図２は本制御の制御ブロック図、図３は目標滑り量設定のマップ、図５は本制御による変化を示している。
【００３８】
このクラッチ２の係合制御とは、例えば車両の発進時に、クラッチ２の非係合状態よりエンジン回転数ＮＥを上昇させて、クラッチ２をスムーズに係合させるための制御である。
まず、図２に示す様に、目標滑り量設定部４２では、エンジン回転センサ４０の信号に基づいて検出したエンジン回転数（実エンジン回転数）ＮＥに基づいて、図３（ａ）に示す様なマップから、クラッチ２の最適な滑り量（駆動側と被駆動側との回転数の差）である目標滑り量ＭＳを求める。
【００３９】
このマップとは、クラッチ２が係合する際の最適なエンジン回転数ＮＥである目標係合エンジン回転数（目標ミート回転数ＭＮＥ）以上では、目標滑り量ＭＳが０と設定されているものであり、基準エンジン回転数ＫＮＥ以下では、目標滑り量ＭＳが増加関数で設定され、基準エンジン回転数ＫＮＥ以上では、目標滑り量ＭＳが減少関数で設定されている。ここでは、基準エンジン回転数ＫＮＥは、制御開始時のエンジン回転数（例えば１４００ｒｐｍ）に設定されている。尚、増加関数は、ある折れ点Ｐ1にて増加の程度が大→小に変化する折れ線で示され、減少関数は、２箇所Ｐ２，Ｐ３にて減少の程度が小→大→中に変化する折れ線で示されるものである。
【００４０】
一方、プライマリ回転センサ３４の信号に基づいて検出した実プライマリ回転数ＮＰと前記実エンジン回転数ＮＥとの偏差、即ち実滑り量ＲＳを求める。
そして、この実滑り量ＲＳと上述したマップから求めた目標滑り量ＭＳとの偏差、即ち滑り量偏差△Ｓを求め、フィードバック制御部（ＦＢ制御部）４４に送る。
【００４１】
ＦＢ制御部４４では、この滑り量偏差△Ｓが小さく（例えば０）なる様に、クラッチ電流を制御して、実滑り量ＲＳのフィードバック制御を行う。例えば滑り量偏差△Ｓが目標滑り量ＭＳに対して過大である場合には、クラッチ２の締結力が小さくなる様に、クラッチ電流を小さくし、逆に、滑り量偏差△Ｓが過小である場合には、クラッチ２の締結力が大きくなる様に、クラッチ電流を大きくして、実滑り量ＲＳを目標滑り量ＭＳに一致させる制御を行う。
【００４２】
ｃ）本実施例では、上述した制御により、下記の作用効果を奏する。
▲１▼本実施例では、図３（ａ）に示す様に、実エンジン回転数ＮＥが、エンジン側とプライマリプーリ側を係合させる目標ミート回転数ＭＮＥ以上では、目標滑り量ＭＳを０以下に設定し、目標ミート回転数ＭＮＥを下回る場合には目標滑り量ＭＳを０を上回る値に設定している。
【００４３】
これにより、目標ミート回転数ＭＮＥに至らない状態で実滑り量ＲＳが０となって係合してしまうエンジン回転数のアンダーシュートや、目標ミート回転数ＭＮＥ以上で実滑り量ＲＳが０より大きく、いわゆるすべり状態になることにより発生するエンジン回転数のオーバーシュートを防止できる。
【００４４】
上述した制御を行うことで、本実施例では、図４（ａ）に例示する様に、目標ミート回転数ＭＮＥにて、実エンジン回転数ＮＥとプライマリ回転数ＮＰとが一致して、実滑り量ＲＳが０となり、非常に好適な係合が実現できる。尚、図４のＧは車両前後加速度である。
【００４５】
▲２▼また、本実施例では、図３（ａ）に示す様に、基準エンジン回転数ＫＮＥまでは、目標滑り量ＭＳを実エンジン回転数ＮＥに対して増加関数で設定し、基準エンジン回転数ＫＮＥ以上では、目標滑り量ＭＳを減少関数で設定している。
例えば図３（ｂ）に示す様に、目標滑り量ＭＳを減少関数で設定すると、図４（ｂ）に例示する様に、実エンジン回転数ＮＥが吹き上がらず、クラッチ２の急係合の状態を引き起こして、車両のハンチングが発生することがあるが、本実施例の様に、目標滑り量ＭＳを増加関数及び減少関数で設定することにより、図４（ａ）に例示する様に、実エンジン回転数ＮＥの吹き上がり不足による急係合を避けることができ、よって、急係合による車両のハンチングを防止することができる。
【００４６】
つまり、単に減少関数で目標滑り量ＭＳを設定すると、十分に実エンジン回転数ＮＥが上昇する前にクラッチ２の締結力を高めてしまい、それにより急係合が発生することがあるが、本実施例では、十分に実エンジン回転数ＮＥが上昇するまでは、クラッチ２の締結力を高めず（即ち目標滑り量ＭＳを高め）、十分に実エンジン回転数ＮＥが上昇してから、クラッチ２の締結力を高める（即ち目標滑り量ＭＳを低減する）ように制御するので、クラッチ２の急係合を防止することができる。
（実施例２）
次に、実施例２について説明するが、前記実施例１と同様な箇所の説明は、省略又は簡略化する。
【００４７】
本実施例は、クラッチ２の被係合側の位相を進めることにより、一層効果的にハンチングを防止するものである。
図５に示す様に、目標滑り量設定部５２では、エンジン回転センサ４０の信号に基づいて検出した実エンジン回転数ＮＥに基づいて、前記図４（ａ）に示す様なマップから、目標滑り量ＭＳを求める。
【００４８】
一方、プライマリ回転センサ３４の信号に基づいて検出した実プライマリ回転数ＮＰと前記実エンジン回転数ＮＥとの偏差、即ち実滑り量ＲＳを求める。
そして、前記目標滑り量ＭＳと実滑り量ＲＳとの偏差、即ち滑り量偏差△Ｓを求め、フィードバック制御部（ＦＢ制御部）５４に送る。
【００４９】
ＦＢ制御部５４では、この滑り量偏差△Ｓが小さく（例えば０）なる様に、前記実施例１と同様に、クラッチ電流を制御して、実滑り量ＲＳのフィードバック制御を行う。
特に、本実施例は、このＦＢ制御部５４では、微分制御器５６により、滑り量偏差△Ｓの微分を含む構成とすることにより、滑り量偏差△Ｓの位相を進めること、従ってクラッチ２の被係合側であるプライマリ回転数ＮＰの位相を進めることができる。尚、図５において、Ｋ１，Ｋ２はフィードバックゲインである。
【００５０】
つまり、実際に車両にハンチングが生じた場合には、図６に示す様に、プライマリ回転数ＮＰの位相と滑り量偏差△Ｓの位相は同位相になるので、図５に示す本実施例の構成により、クラッチ電流を制御することにより、プライマリ回転数ＮＰの位相を例えば９０゜進めることができる。
【００５１】
これにより、係合側（エンジンＥ側）の実エンジン回転数ＮＥの回転変動と、被係合側（プライマリプーリ４側）のプライマリ回転数ＮＰの回転変動が打ち消し合うので、一層好適に車両のハンチングが抑制される。
尚、本発明は上記実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々の態様で実施できることはいうまでもない。
【００５２】
（１）例えば実施例２において、実滑り量ＲＳを、実エンジン回転数ＮＥと位相進み処理を加えたプライマリ回転数ＮＰで演算するようにフィードバック制御系を構成することで、プライマリ回転数の位相を進めるようにしてもよい。
つまり、前記実施例２では、実滑り量ＲＳを、実エンジン回転数ＮＥとプライマリ回転数ＮＰの偏差としたが、このプライマリ回転数ＮＰに代えて、位相進み処理を加えたプライマリ回転数ＮＰを用いるのである。
【００５３】
この場合には、前記図５におけるＦＢ演算部５６から微分制御器５６を除き、プライマリ回転数ＮＰにプライマリ回転数ＮＰの微分を加える様に制御系を構成することができる。
（２）また、前記実施例１，２では、クラッチ制御装置について述べたが、この装置による制御を実行させる手段を記憶している記録媒体も、本発明の範囲である。
【００５４】
例えば記録媒体としては、マイクロコンピュータとして構成される電子制御装置、マイクロチップ、フロッピィディスク、ハードディスク、光ディスク等の各種の記録媒体が挙げられる。
つまり、上述した無段変速機の変速比制御装置の制御を実行させることができる例えばプログラム等の手段を記憶したものであれば、特に限定はない。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施例１のクラッチ制御装置の装置構成を示すブロック図である。
【図２】  実施例１のクラッチ制御装置の制御系を示すブロック図である。
【図３】  実エンジン回転数と目標滑り量との関係を示し、（ａ）は実施例のグラフ、（ｂ）は比較例のグラフである。
【図４】  各回転数及びＧの変化を示し、（ａ）は実施例のグラフ、（ｂ）は比較例のグラフである。
【図５】  実施例２のクラッチ制御装置の制御系を示すブロック図である。
【図６】  プライマリ回転数等の変動を示すグラフである。
【符号の説明】
Ｅ…エンジン
２…電磁粉式クラッチ（クラッチ）
４…プライマリプーリ
６…金属ベルト
８…セカンダリプーリ
１０…無段変速機
３０…制御装置
３２…コントロールユニット
３４…プライマリ回転センサ
３６…セカンダリ回転センサ
３８…スロットル開度センサ
４０…エンジン回転センサ
【図１】
0004253882.tif 000002
【図２】
0004253882.tif 000003
【図３】
0004253882.tif 000004
【図４】
0004253882.tif 000005
【図５】
0004253882.tif 000006
【図６】
0004253882.tif 000007