(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に固定されるブラケットと、前記ブラケットに回動可能に軸支されるペダルと、前記ペダルの回動軸が同軸的に位置し一体に回動するよう前記ペダルが鋳込みにより接合されるとともに前記ペダルより線膨張係数が小さいロックドラムと、前記ロックドラムの外周面に巻着された一端が前記ブラケットに固定されるロックコイルとを備えた車両用足踏式パーキングブレーキのペダル装置において、前記ロックドラムは大径部と小径部とからなる中空段付円筒であり、前記小径部に前記ペダルと前記ロックドラムとの回転止め用セレーションが刻設され、前記ペダルの鋳込みボス部が前記セレーションと前記大径部の外周面とに接合されていることを特徴とする車両用足踏式パーキングブレーキのペダル装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両の足踏式パーキングブレーキのペダル装置において、ロックドラムとロックコイルとを備えたペダル装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用足踏式パーキングブレーキのペダル装置のペダルおよびロックドラムとしては、図６に示すようなものがある。図６は、アルミニュウム合金製のペダル１１２のペダルボス部１１２ａが鋼製の中空円筒形状のロックドラム１１３に一体的に接合される、ペダルの鋳込み部の詳細を示す断面図である。
【０００３】
このペダル装置のペダル１１２およびロックドラム１１３は、ロックドラム１１３の内周部の一部に円錐状の部分１１３ｂを有しているとともに、この円錐状の部分１１３ｂに対応する外周面１１３ａには、ペダルボス部１１２ａとロックドラム１１３との回転止め用セレーション１１３ａａが刻設されている。
【０００４】
通常、鋳込みによって異種金属間の接合を行なう場合、線膨張係数の違いから、接合部には引張残留応力が発生しやすい。図６に示す従来例においても、アルミニュウム合金と鋼との線膨張係数の違いによる収縮率の差により、ペダルボス部１１２ａのＸ部に大きな引張残留応力が発生することが、実験および有限要素解析等で確かめられている。Ｘ部は、ペダルボス部１１２ａとロックドラム１１３との回転止め用セレーション１１３ａａが刻設され、捩りトルクが印加される重要部位である。かかる部位における引張残留応力の発生は、捩りトルクが印加されていないにも拘らず引張応力が発生していることを意味した。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、ペダルボス部とロックドラムとの接合部に関するものであり、特にペダルボス部とロックドラムとの回転止め用セレーション部に引張残留応力が発生することを防止し、高い捩り強度信頼性を有する足踏式パーキングブレーキのペダル装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決する手段】
本発明にかかる足踏式パーキングブレーキのペダル装置は、請求項１に記載したように、車体に固定されるブラケットと、前記ブラケットに回動可能に軸支されるペダルと、前記ペダルの回動軸が同軸的に位置し一体に回動するよう前記ペダルが鋳込みにより接合されるとともに前記ペダルより線膨張係数が小さいロックドラムと、前記ロックドラムの外周面に巻着された一端が前記ブラケットに固定されるロックコイルとを備えた車両用足踏式パーキングブレーキのペダル装置において、前記ロックドラムは大径部と小径部とからなる中空段付円筒であり、前記小径部に前記ペダルと前記ロックドラムとの回転止め用セレーションが刻設され、前記ペダルの鋳込みボス部が前記セレーションと前記大径部の外周面とに接合されていることを特徴とする車両用足踏式パーキングブレーキのペダル装置である。
【０００７】
上記の如き構成とした足踏式パーキングブレーキのペダル装置においては、ロックドラムを中空段付円筒とし、さらにはペダルの鋳込みボス部とロックドラムとの回転止め用セレーションを、収縮率の差による引張残留応力が生じにくい小径部の外周面に刻設する。
【０００８】
よって、ペダルの鋳込みボス部のセレーションとの接合部に、捩りトルクが印加されていないにも拘らず引張応力が発生することを回避でき、捩り強度の低下防止、高い捩り強度信頼性確保が可能となる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、図面に基づいて説明する。
【００１０】
図１は足踏式パーキングブレーキのペダル装置１０の側面図、図２は図１の紙面裏側方向から見た足踏式パーキングブレーキのペダル装置１０の側面図、図３は図１のＡ−Ａ断面図、図４は作動説明図、図５は本発明の鋳込み部の詳細断面図である。
【００１１】
最初に、本発明にかかる足踏式パーキングブレーキのペダル装置の構造を説明する。
【００１２】
図１〜図３において、ブラケット１１は、図示されていない車体に固定される。
【００１３】
ペダルボス部１２ａがロックドラム１３に鋳込みにより接合されることにより、ペダル１２はロックドラム１３と一体化される。ペダルボス部１２ａは、軸受け１４、１５を介してブラケット第１ボス部１１ａに回動可能に軸支される。なお、ペダルの鋳込み部の詳細については後述する。
【００１４】
ペダルボス部１２ａ外周のケーブル収納溝１２ｇに、ペダル反力を伝えるケーブル２０が収納され、ケーブル２０の一端は図示されない車輪内のパーキングブレーキ機構に固定されるとともに、他端はペダルアーム部１２ｉの突出部１２ｆに設けられたケーブル調整部２１に固定される。ペダルボス部１２ａ側面の図示されない突起に、ペダルリターンスプリング２２の一端が係着されるとともに、他端はブラケット１１側面の図示されない突起に係着される。ペダル１２は、ケーブル２０とペダルリターンスプリング２２とにより、図１において時計方向に回動するように付勢されている。
【００１５】
ペダルアーム部１２ｉの図１における時計方向の回動は、ブラケット１１に嵌着されたストッパ１６により規制される。また、ペダルアーム部１２ｉの図１における反時計方向の回動は、車体に設けられた図示されないストッパにより規制される。これにより、ペダルアーム部１２ｉは、ストッパ１６と車体に設けられた図示されないストッパとの間を回動することが可能である。なお、図１において二点鎖線で示された位置が、ペダルアーム部１２ｉが最も踏込まれた位置となる。
【００１６】
カシメ等でレリーズレバーシャフト５１に固定されたレリーズレバー５０は、その端部５０ａにレリーズケーブル５６が固定されるとともに、もう一方の端部にはロックコイル４０の自由端４０bを押圧すべく突出部５０ｂ設けられている。レリーズレバーシャフト５１は、ブラケット第２ボス部１１ｂに回動可能に軸支される。
【００１７】
リターンスプリング５７の一端５７ａがレリーズレバー５０のアーム部５０ｃに係着されるとともに、その他端５７ｂはブラケット１１に係着されるため、レリーズレバー５０は、図２において反時計方向に回動するように付勢される。一方、レリーズケーブル５６の他端に固定されたレリーズハンドル６０が車体の取付面７０に当接しているため、レリーズハンドル６０は図２において左方への移動が規制され、レリーズケーブル５６には反時計方向の回動力とつりあう張力が発生する。レリーズケーブル５６の張力と反時計方向の回動力とのつりあいにより、レリーズレバー５０はブラケット１１に対して位置決めされる。
【００１８】
ロックコイル４０は、ロックドラム１３の大径部１３ｂに締め代を持って巻着される。その固定端４０ａは、固定部材５４に嵌挿され、ボルト５５により固定部材５４と一体でブラケット１１に固定される。なお、後述のペダルロック解除時、ロックコイル４０は自由端側から緊縛力を失いながらスティックスリップを伴って軸方向に移動するため、異音・振動が発生する場合がある。その異音・振動の防止のため、固体潤滑剤として二硫化モリブデンおよび四弗化エチレン樹脂を含み、摩擦調整剤としてカーボン繊維を含み、残部がエポキシ樹脂等からなる乾性皮膜、例えばタカタ（株）製ゾルベスト３０３ドライコート等がロックコイル４０またはロックドラム１３にコーティングされていると好ましい。
【００１９】
図５は、ペダルの鋳込み部の詳細断面図を示す。ペダルボス部１２ａが、大径部１３ｂと小径部１３ａとからなるロックドラム１３に鋳込みにより一体的に接合されている。その小径部１３ａには、ペダルボス部１２ａとロックドラム１３との回転止め用セレーション１３ａａが刻設されている。ペダルボス部１２ａの端部１２ａａは、ロックドラム１３の大径部外周面１３ｂｂ上に一部張り出すように接合部１２ｄが設けられているため、収縮率の差による引張残留応力を接合部の隅部１２ｂに集中させることが可能となる。これにより、回転止め用セレーション１３ａａと接合されているペダルボス部１２ａのセレーション部１２ｃに、引張残留応力が発生せず、セレーション１３ａａとの接合部は高い捩り強度信頼性を有することになる。通常、ペダルにはアルミニュウム合金、マグネシュウム合金等が用いられ、ロックドラム１３には鋼が用いられる。
【００２０】
次に図４を用いて、本発明にかかる足踏式パーキングブレーキのペダル装置における、ペダルロックおよびペダルロック解除の作動を説明する。なお、回動方向はすべて図４上での表示である。
【００２１】
図４（ａ）は、ペダルパッド部１２ｈが踏込まれていない状態を示す。ペダルアーム部１２ｉは、ケーブル２０の張力とペダルリターンスプリング２２（図１参照）のスプリング力との合力により、時計方向に回動するように付勢されているとともに、ブラケット１１（図１参照）に嵌着されたストッパ１６（図１参照）に当接し、反時計方向の反力を受けている。したがって、時計方向の合力と反時計方向の反力との釣合いにより、ペダルアーム部１２ｉの回動が規制されている。
【００２２】
図４（ｂ）は、ペダルパッド部１２ｈが踏込まれている状態を示す。ロックドラム１３の回動方向は、ロックコイル４０を緊縛させる捩り方向と逆になるため、摺動抵抗が小さく、ロックドラム１３は滑らかに回動される。
【００２３】
図４（ｃ）は、ペダルパッド部１２ｈの踏込みが中断され、ロックドラム１３がロックされた状態を示す。ロックドラム１３は、ケーブル２０の張力とペダルリターンスプリング２２（図１参照）のスプリング力との合力により、ロックコイル４０を緊縛させる捩り方向と同じ時計方向へ回動するように付勢されている。このため、ロックドラム１３の反時計方向への回動が中断されると、ロックドラム１３に対するロックコイル４０の緊縛力が増加し、ケーブル２０の張力とペダルリターンスプリング２２（図１参照）のスプリング力との合力より大きい摩擦力がロックコイル４０とロックドラム１３との密着面に作用し、ロックドラム１３がロックされる。このため、ペダルアーム部１２ｉは、ブラケット１１に嵌着
されたストッパ１６（図１参照）と車体に設けられたストッパ（図示せず）とで規制される回動範囲内において、無段階にロック可能となる。
【００２４】
図４（ｄ）は、ロックが解除される状態を示す。レリーズハンドル６０（図２参照）が引張られると、その動きはレリーズケーブル５６（図２参照）、レリーズレバー５０（図２参照）、レリーズレバー５０の突出部５０ｂ（図２参照）と伝達され、その突出部５０ｂ（図２参照）はロックコイル４０の自由端４０ｂに当接される。さらにレリーズハンドル６０が引張られると、その突出部５０ｂによりロックコイル４０の自由端４０ｂが押されるとともに、ロックコイル４０が拡張される。このため、ロックドラム１３に対するロックコイル４０の緊縛力が失われ、ケーブル２０の張力とペダルリターンスプリング２２（図１参照）のスプリング力との合力により、ロックドラム１３は時計方向へ回動しロックが解除される。
【００２５】
【発明の効果】
上述したように、本発明にかかる足踏式パーキングブレーキのペダル装置によれば、捩りトルクが印加されるペダルの鋳込み部において、ペダルボス部の端部はロックドラムの大径部外周面上に一部張り出すように接合されているため、収縮率の差による引張残留応力を接合部の隅部に集中させることが可能となり、ペダルボス部のセレーション接合部に引張残留応力が発生せず、セレーション接合部は高い捩り強度信頼性を有することになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の側面図を示す。
【図２】図１の紙面裏側方向から見た側面図を示す。
【図３】図１のＡ−Ａ断面図を示す。
【図４】本発明の実施形態における、作動説明図を示す。
【図５】本発明の実施形態における、鋳込み部の詳細断面図を示す。
【図６】従来の足踏式パーキングブレーキのペダル装置における、鋳込み部の断面図を示す。
【符号の説明】
１０      足踏式パーキングブレーキのペダル装置
１１      ブラケット
１２      ペダル
１２ａ    ペダルボス部（ペダルの鋳込みボス部）
１３      ロックドラム
１３ａ    ロックドラム小径部
１３ｂ    ロックドラム大径部
１３ａａ  回転止め用セレーション
１３ｂｂ  ロックドラム大径部の外周面
４０      ロックコイル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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