(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより回転駆動される冷却ファンと、この冷却ファンからの冷却風の流路に配設した熱交換器とを有し、前記冷却ファンからの冷却風の流路の周囲を覆うようにした建設機械の熱交換装置において、
前記エンジンに複数の取付ブラケットを設けて、これらの取付ブラケットにボルトで固定され、前記冷却ファンの羽根の外周部を囲繞するように装着されるベルマウスリングと、
前記熱交換器の前記エンジンに対面する側に連結して設けられ、前記ベルマウスリングの延長部の位置に円形の開口を形成したシュラウドと、
これらベルマウスリングの外周部とシュラウドの内周部との間に架設され、その間の隙間を塞ぐ弾性隔壁とを備え、
前記弾性隔壁を前記シュラウド側に固定するために、このシュラウドの内周縁部に円環状の隔壁止着用凹溝を形成し、
前記隔壁止着用凹溝を形成する内側立壁のうち、少なくとも前記取付ブラケットのボルト止着部に対面する位置には切り欠き部を形成する
構成としたことを特徴とする建設機械の熱交換装置。
【請求項２】
前記エンジンは、ストッパ機構付きの防振支持装置に装着され、この防振支持装置のストッパにより規制される前記ブラケットから突出するボルトの動きが前記シュラウドと干渉しない範囲であって、前記切り欠き部により立壁が取り除かれた隔壁止着用凹溝を前記ボルトに近接する位置に配置する構成としたことを特徴とする請求項１記載の建設機械の熱交換装置。
【請求項３】
前記弾性隔壁の前記シュラウドにおける前記隔壁止着用凹溝に固定するために、この弾性隔壁には隔壁止着用凹溝の溝底に当接する連結部と、前記内側立壁を乗り越えるための膨出部とを備え、前記連結部の外周面を弾性を有する止着バンドにより着脱可能に止着する構成となし、前記切り欠き部の位置は前記弾性隔壁を非膨出構造とすることによって、前記ボルトの延長線位置を開放する構成としたことを特徴とする請求項１記載の建設機械の熱交換装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、水冷式エンジンを搭載した建設機械において、このエンジンに付設され、ラジエータ等からなる建設機械の熱交換装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
建設機械として、例えば油圧ショベルは、油圧モータ及び油圧シリンダからなる油圧アクチュエータが複数設けられており、これらの油圧アクチュエータによって、車両の走行、上部旋回体の旋回及び掘削手段等のフロント作業手段の駆動が行われる。油圧アクチュエータに圧油を供給するために、油圧ショベルには油圧ポンプが搭載されるが、油圧ポンプはエンジンによって駆動される。従って、エンジンと油圧ポンプとをユニット化して、上部旋回体のエンジンルーム内に設置される。
【０００３】
エンジンの過熱を防止するために、水冷式によりエンジンを冷却するようにしている。このために、ラジエータが設けられ、エンジンにより加熱されたエンジン冷却水を冷却風と熱交換するようになし、もってエンジンのヒートバランスを取るようにしている。従って、ラジエータには冷却風を流通させる必要がある。このために、エンジンを駆動源とする冷却ファンを設けて、この冷却ファンによる冷却風の流路にラジエータが設置される。ラジエータは熱交換器であり、油圧ショベルには、このラジエータの他にも、例えば油圧アクチュエータからの戻り油を冷却するオイルクーラが設置され、さらにターボチャージャ機構を有するエンジンにあっては、過給空気を冷却するインタクーラも設けられる。これら各種の熱交換器のうち、少なくともラジエータはエンジンを駆動源とする冷却ファンにより冷却される。また、この冷却ファンによってラジエータ以外の熱交換器を冷却する場合には、冷却ファンによる冷却風の流路に対して、各熱交換器を直列に配置する構成とするのが一般的である。
【０００４】
そこで、従来から用いられている熱交換装置が装着されているエンジンルームの内部構造を図１０に示す。図中において、１Ｌ，１Ｒは油圧ショベルの下部走行体（図示せず）に対して旋回可能な上部旋回体を構成する左右のメインフレームであって、このメインフレーム１Ｌ，１Ｒ上に側部カバー２Ｌ，２Ｒ、下部カバー３及び上部カバー４により囲まれた空間が形成されており、この空間がエンジンルーム５である。
【０００５】
エンジンルーム５内にはその概略中央位置にエンジン１０が設置されている。エンジン１０はメインフレーム１Ｌ，１Ｒ上に防振支持装置１１を介して取り付けられている。エンジン１０には、油圧ポンプ１２が接続して設けられている。この油圧ポンプ１２は、エンジンルーム５内において、側部カバー２Ｌ側に配置されている。また、エンジン１０と、側部カバー２Ｒとの間には、所定のスペースが設けられており、このスペース内に熱交換器１３が設置される。ここで、熱交換器１３は、ラジエータ単独、またはラジエータと直列にオイルクーラやインタクーラ等、他の種類の熱交換器を配置したもので構成される。そして、エンジン１０における熱交換器１３と対面する側には冷却ファン１４が連結して設けられている。この冷却ファン１４は、その回転軸１４ａがエンジン１０により回転駆動されるようになっている。
【０００６】
冷却ファン１４は吸い込みファンであり、側部カバー２Ｒには、ルーバ，パンチ孔等で形成された外気取り入れ部が形成されており、外気は図中に矢印で示した方向に流れるようになっており、吸い込まれた外気が熱交換器１３の内部を通過する間に、この熱交換器１３内の被冷却流体（エンジン冷却水等）と熱交換されることになる。ここで、外気取り入れ部と熱交換器１３との間をある程度離した方が熱交換器１３への冷却風の回りが良くなる。そこで、熱交換器１３と側部カバー２Ｒとの間に距離を置くようになし、この間のスペースをバッテリ１５の設置スペースとして利用している。
【０００７】
吸い込みファンである冷却ファン１４による熱交換器１３への冷却風の供給を効率的に行うために、冷却ファン１４と熱交換器１３との間における冷却風の流路を覆う機構が設けられる。図中において、符号１６で示したシュラウドがそれである。シュラウド１６は熱交換器１３における熱交換部を覆うボックス形状の部材であり、このシュラウド１６は熱交換器１３から冷却ファン１４の取付部側に向けて張り出すようにして装着されている。そして、このシュラウド１６の端部には、冷却ファン１４における羽根の回転半径より大きい半径を有する円形の開口が形成されている。
【０００８】
熱交換器１３はメインフレーム１Ｌ，１Ｒに連設した下部カバー３上に設置されており、下部カバー３に対しては格別防振支持をさせていない。一方、既に説明したように、エンジン１０は防振支持装置１１を介してメインフレーム１Ｌ，１Ｒ上に装着されている。従って、油圧ショベルの作動中に生じる振動により冷却ファン１４がシュラウド１６と衝突しないように保持する必要がある。このために、冷却ファン１４とシュラウド１６とは位置的に切り離して設ける。そして、冷却ファン１４の回転軌跡を囲繞するようにベルマウスリング１７を装着し、このベルマウスリング１７をエンジン１０に連結・支持させるように構成する。これによって、エンジン１０が振動した時には、冷却ファン１４とベルマウスリング１７とが実質的に同期して動くことから、冷却ファン１４とベルマウスリング１７との径差を小さくすることができ、冷却ファン１４の外周側の隙間を最小限に抑制できる。また、エンジン１０側のベルマウスリング１７と、熱交換器１３側のシュラウド１６との間をゴム等からなる弾性隔壁１８で連結する。これによって、車両の振動により相互に異なる動きをするシュラウド１６とベルマウスリング１７とが衝突することがなく、しかも冷却ファン１４の流路の周囲を完全に覆えるようにしている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンルームは、上部旋回体の幅方向の全長の及ぶスペースを有するものである。従って、上部旋回体の幅方向の寸法をコンパクト化しようとすると、このエンジンルームの全長を短縮しなければならない。特に、近年における都市土木等に使用される油圧ショベルは小旋回型のものとする関係から、たとえ僅かであっても、上部旋回体の幅方向の寸法を短縮できれば、その分だけ旋回半径も小さくできるので有利である。ここで、前述した従来技術のものにあっては、熱交換器側に装着したシュラウドと、エンジン側に固定したベルマウスリングとを、車両の振動発生時に生じる熱交換器とエンジンとの動きの差を考慮して、その分だけ相互に離間させるように構成していることから、エンジンに連結して設けた冷却ファンと熱交換器との間の間隔が広くなり、この間隔を設ける分だけエンジンルームの全長が大きくなり、ひいては小旋回化に対する制限要因となるという問題点がある。
【００１０】
本発明は前述した従来技術の問題点に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、エンジンと熱交換器との間隔を短縮しても、熱交換器における冷却効率を低下させたり、また車両の振動時に熱交換装置を構成する各部が干渉し合って損傷等が発生するおそれをなくし、もってエンジンルームのコンパクト化が図れるようにすることにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
前述した目的を達成するために、本発明は、エンジンにより回転駆動される冷却ファンと、この冷却ファンからの冷却風の流路に配設した熱交換器とを有し、前記冷却ファンからの冷却風の流路の周囲を覆うようにした建設機械の熱交換装置であって、前記エンジンに複数の取付ブラケットを設けて、これらの取付ブラケットにボルトで固定され、前記冷却ファンの羽根の外周部を囲繞するように装着されるベルマウスリングと、前記熱交換器の前記エンジンに対面する側に連結して設けられ、前記ベルマウスリングの延長部の位置に円形の開口を形成したシュラウドと、これらベルマウスリングの外周部とシュラウドの内周部との間に架設され、その間の隙間を塞ぐ弾性隔壁とを備え、前記弾性隔壁を前記シュラウド側に固定するために、このシュラウドの内周縁部に円環状の隔壁止着用凹溝を形成し、前記隔壁止着用凹溝を形成する内側立壁のうち、少なくとも前記取付ブラケットのボルト止着部に対面する位置には切り欠き部を形成する構成としたことをその特徴とするものである。
【００１２】
ここで、エンジンは防振支持装置上に装着されるが、防振支持装置としては、エンジンの振動吸収範囲を規制するストッパ付きのものとするのが望ましい。これによって、ブラケットのボルトの動きは防振支持装置のストッパにより規制されることになる。シュラウドに設けた隔壁止着用凹溝には、切り欠き部により立壁が取り除かれた部位があり、この部位にボルトが対面しているが、ボルトとシュラウドとの位置関係は、前述したように、防振支持装置のストッパにより規制された動きをするボルトがシュラウドを構成するいずれの部位に接触しないことを条件として、できるだけ相互に近接した位置に配置する。また、弾性隔壁のシュラウドにおける隔壁止着用凹溝への固定部は、この隔壁止着用凹溝の溝底への当接部と、内側立壁に対する乗り越えるための膨出部とを備え、当接部の外周面を弾性を有する止着バンドにより着脱可能に止着する構成とすることができる。そして、切り欠き部の位置では、弾性隔壁を非膨出構造とすることによって、ボルトの延長線位置を開放するのが望ましい。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の一形態について説明する。まず、図１において、２０はエンジン、２１は熱交換装置であり、熱交換装置２１は熱交換器２２と、この熱交換器２２に冷却風を流通させる冷却手段２３とを含むものである。ここで、図示した熱交換器２２は冷却手段２３に近い側から順にラジエータ２２ａとオイルクーラ２２ｂと直列に並べたものから構成される。なお、熱交換器としては、少なくともラジエータを含んでおれば良く、またラジエータ，オイルクーラに加えてインタクーラ等、他の熱交換器を設けるように構成することもできる。
【００１４】
次に、図２は熱交換装置２１を図１の矢印Ｆ方向から見た図であり、図３は図２のＡ−Ａ位置の、また図４は図２のＢ−Ｂ位置における断面図である。図２には、仮想線Ｐで冷却ファン２４の先端部の回転軌跡が示されている。ここで、図２においては１枚の羽根を示したが、羽根は少なくとも４枚乃至それ以上の枚数設けられる。そして、冷却ファン２４はエンジン２０により回転駆動されるものである。
【００１５】
図３及び図４には冷却ファン２４による冷却風の流路の周囲を覆う機構が示されている。即ち、これらの図に示したように、シュラウド２５及びベルマウスリング２６であり、またこれらシュラウド２５とベルマウスリング２６とを連結するゴム等からなる弾性隔壁２７を含むものである。シュラウド２５は、熱交換器２２に連結したボックス形状の覆いであり、熱交換器２２に連結した枠状部２５ａと、熱交換器２２から所定の間隔を置いた位置に形成した端壁２５ｂとから構成され、この端壁２５ｂには円形の開口部が形成されている。また、ベルマウスリング２６は、エンジン２０側から張り出すように設けた３箇所の取付ブラケット２８に連結・支持された円環状の部材であって、その断面は凹円弧形状となっている。そして、冷却ファン２４の回転軌跡Ｐは、ベルマウスリング２６の最小径部２６ａ、つまり凹円弧形状の底部の円より僅かに小さい円を形成している。これによって、ベルマウスリング２６と冷却ファン２４との間の隙間Ｄを最小限なものとしている。
【００１６】
弾性隔壁２７は、ベルマウスリング２６への固着部２７ａと、シュラウド２５側に着脱可能に連結される連結部２７ｂと、これら固着部２７ａと連結部２７ｂとの間に形成した隔壁本体部２７ｃとから構成される。弾性隔壁２７の固着部２７ａは断面が概略三角形の形状をしており、ベルマウスリング２６の外周壁のうち、エンジン２０に近い側の壁面に溶接等の手段で固着した止着部材２９に嵌め込みあるいは接着等の手段で固着して設けられている。従って、この止着部材２９はリング状の部材であり、その断面は概略Ｖ字形状となっている。一方、弾性隔壁２７における連結部２７ｂは、シュラウド２５の端壁２５ｂの開口部に連設した円環状に形成した隔壁止着用凹溝３０に弾性を有する止着バンド３１によって着脱可能に固定されるようになっている。隔壁止着用凹溝３０は所定幅を有する底面部３０ａと、この底面部３０ａの両端から立ち上がる立壁３０ｂ，３０ｃとからなり、円環状の凹溝を形成する樋状の部材である。そして、この隔壁止着用凹溝３０の立壁部３０ｂがシュラウド２５の端壁２５ｂの開口部を構成する端面に連結して設けられている。なお、隔壁止着用凹溝３０はシュラウド２５の端壁２５ｂと一体に形成する構成とすることもできる。
【００１７】
止着部材２９を固着して設けたベルマウスリング２６は、エンジン２０に連結して設けた複数箇所の取付ブラケット２８に支持されている。本実施の形態では、取付ブラケット２８は３箇所設けるようにしているが、取付ブラケット２８はベルマウスリング２６を固定的に保持するためのものであるから、必ずしも３箇所に限定されるものではない。取付ブラケット２８によるベルマウスリング２６の取付構造は、図４と、図５及び図６とに示されている。これらの図から明らかなように、取付ブラケット２８には取付ボルト３２が取り付けられており、この取付ボルト３２の頭部３２ａはシュラウド２５側を向いている。そして、ボルト３２において、その頭部３２ａと取付ブラケット２８との間の位置にホルダ３３が固定的に保持されている。ホルダ３３は好ましくはゴム等の弾性部材からなり、このホルダ３３には取付板３４が取り付けられている。この取付板３４の端部は概略Ｌ字状に曲成されており、この曲成部がベルマウスリング２６に連結した止着部材２９に固着して設けられている。これによって、ベルマウスリング２６は止着部材２９を介して３点でエンジン２０に連結した取付ブラケット２８に支持され、取付ボルト２８を取り外すことによって、ベルマウスリング２６は取付ブラケット２８から分離できる構成となっている。
【００１８】
エンジン２０と熱交換装置２１との間の間隔を最小限にするために、冷却手段２３の冷却ファン２４による冷却風の流路の外周を覆う機構として設けられるシュラウド２５とベルマウスリング２６とは、相互にオーバーラップする位置に配設されており、より具体的に言えば、シュラウド２５の端壁２５ｂに連結して設けた隔壁止着用凹溝３０はベルマウスリング２６の最小径部２６ａに対応する位置の近傍に配置されている。
【００１９】
シュラウド２５及びベルマウスリング２６は共に金属等の剛体で構成されており、しかもシュラウド２５は熱交換器２２に連結され、またベルマウスリング２６はエンジン２０に支持されている。熱交換器２２とエンジン２０とはそれぞれ独立して上部旋回体に設置されており、しかもエンジン２０は防振支持装置を介して上部旋回体に防振支持されている。油圧ショベルが土砂の掘削等の作業を行う際には、上部旋回体が大きく振動する。この上部旋回体の振動時には、エンジン２０と熱交換器２２及びそれらに連結したシュラウド２５とベルマウスリング２６とは、相互に異なる動きをする。シュラウド２５とベルマウスリング２６とをオーバーラップさせているので、この振動時に両者が干渉したり衝突したりしないような位置関係としなければならない。
【００２０】
ところで、エンジン２０の防振支持装置としては、様々なタイプのものがあるが、振動の吸収を行う部材として、少なくとも一部にゴム等の弾性体が用いられる。この弾性体が弾性限界以上に変形すると、弾性体が破損する等の不都合が生じる。このために、弾性体が弾性限界を越えて変形しないように規制するために、ストッパ機構を設けたものが広く用いられている。このストッパ機構付きの防振支持装置の一例を図７に示す。
【００２１】
この図７から明らかなように、防振支持装置４０は、上部旋回体４１のメインフレームに溶接等の手段で固着して設けた支持ブラケット４２に取り付けられるようになっている。この防振支持装置４０を支持ブラケット４２に装着するために、支持ブラケット４２には開口４３が設けられている。また、エンジン２０には張り出し部４４が設けられ、この張り出し部４４にはボルト挿通孔４５が上下方向に貫通するように設けられ、このボルト挿通孔４５内に通しボルト４６を挿通させて、この通しボルト４６を防振支持装置４０を貫通させるようにして、ナット４６ａを締め付けるようにしている。これによって、エンジン２０は、通しボルト４６により、防振支持装置４０を介して上部旋回体の支持ブラケット４２に支持される。
【００２２】
防振支持装置４０は、上下一対からなるラバーマウント４７を有する。これらラバーマウント４７は中央に上下に貫通する透孔を設けたほぼ裁頭円錐形状をしたゴム等の弾性部材４８を有し、この弾性部材４８の透孔に金属パイプ４９を挿通して、接着・加硫等の手段で固着される。また、この弾性部材４８の大径側の外周から所定の範囲にわたっては、略円環状の金属板体からなるフランジ５０を固着している。そして、このフランジ５０の内周側はラバーマウント４７への固着部とは反対方向に略９０°曲折した曲折部５０ａとなっている。
【００２３】
以上のように構成されるラバーマウント４７は一対用い、それらを相対向する状態に配設して、それらのフランジ５０を支持ブラケット４２及びこの支持ブラケット４２に重ね合わせて固定した間隔保持板４２ａに当接させ、かつ曲折部５０ａを開口４３の内周壁に当接させ、弾性部材４８は支持ブラケット４２に対して非当接状態にして組み込まれる。そして、エンジン２０の張り出し部４４に設けたボルト挿通孔４５に挿通させた通しボルト４６を、このようにして組む込んだ上下のラバーマウント４７における金属パイプ４９内に挿通させて、支持ブラケット４２の下方に延在させて、この通しボルト４６の先端にナット４６ａを螺合させ、両ラバーマウント４７の端面が当接する状態にまで締め込む。
【００２４】
ラバーマウント４７の弾性部材４８は圧縮状態にして組み付けられ、この弾性部材４８の圧縮により所定のばね力を持たせ、もってこの予圧縮状態により防振支持装置４０に所定のばね定数を持たせて、ラバーマウント４７の圧縮によるばね力の増大により振動エネルギを吸収する機能が発揮され、上部旋回体４１側の振動がエンジン２０に伝わるのを抑制するようにしている。弾性部材４８の弾性限界を越えるような極めて大きな振動荷重が作用すると、弾性部材４８に亀裂が入ったり、割れが生じる等の損傷が生じる。このような事態が発生するのを防止するために、ラバーマウント４７の弾性部材４８が弾性限界乃至それに近い状態にまで圧縮されないようにするために、ラバーマウント４７の圧縮量を規制するストッパ機構が設けられ、それ以上の動きを強制的に規制する構成としている。このために、上下のラバーマウント４７にはストッパ５１が装着されており、これら両ストッパ５１はその外周側が曲折された作動部５１ａとなっており、この作動部５１ａの端面は支持ブラケット４２及び間隔保持板４２ａに対して所定の間隔を持った状態に配置されている。従って、ラバーマウント４７の弾性部材４８における圧縮量はこの間隔分に制限され、ストッパ５１が支持ブラケット４２または間隔保持板４２ａに当接した時に、弾性部材４８はそれ以上圧縮されることはない。。つまり、この間の間隔が振動吸収時に可能な圧縮量となる。
【００２５】
従って、弾性部材４８の圧縮量が弾性限界を越えるような荷重が作用した時には、防振支持装置４０はその本来の機能を発揮しなくなる結果、エンジン２０は上部旋回体４１に対して実質的に剛体的な関係となる。要するに、上部旋回体４１の振動時に、防振支持装置４０に装着されたエンジン２０は、ストッパ５１より規制された範囲内では、上部旋回体４１に直結されている熱交換器２２とは異なる動きをし、ストッパ５１が支持ブラケット４２及び間隔保持板４２ａに当接することにより防振支持機能が失われると、エンジン２０は熱交換器２２と実質的に同じ動きをすることになる。そこで、以下の説明においては、防振支持装置４０におけるストッパ５１による規制以下の振動が作用している時におけるエンジン２０と熱交換器２２との相対的な動き範囲を非同期的な動き範囲、またストッパ５１が作動した後におけるエンジン２０と熱交換器２２との相対的な動き範囲を同期的な動き範囲となる。
【００２６】
以上のことから、シュラウド２５とベルマウスリング２６との相対位置関係としては、前述した防振支持装置４０が機能している状態での相対的な動きにより相互に干渉しない位置関係、つまり非同期的な動き範囲ではシュラウド２５側を構成するいずれかの部位と、ベルマウスリング２６側を構成するいずれかの部位との間が当ることがない位置関係とする。そこで、図８において、シュラウド２５側とベルマウスリング２６側との間におけるＹ方向、つまり垂直方向と、Ｘ方向、つまり水平方向との非同期的な動き範囲を示す。なお、図８においては、説明の都合上、ベルマウスリング２６及びその取付ブラケット２８を固定し、これに対するシュラウド２５側の相対的な動き範囲を示す。
【００２７】
而して、図８において、振動が作用していない状態における両部材を実線で示す。Ｙ方向において、シュラウド２５側とベルマウスリング２６側との間で最も近接しているのは、シュラウド２５側における隔壁止着用凹溝３０の底面部３０ａと、ベルマウスリング２６の外面であり、このベルマウスリング２６は凹円弧状となり、その中央部が最小径部２６ａとなっている。従って、隔壁止着用凹溝３０をこの最小径部２６ａの上部に配置しえいると、その間の間隔ＳＹが最小の間隔である。従って、この間の間隔ＳＹをＹ方向の非同期的な動き範囲以上とする。これによって、シュラウド２５に設けた隔壁止着用凹溝３０をベルマウスリング２６とオーバーラップした位置に配置することができるようになる結果、熱交換器２２をエンジン２０に近接した位置に配置できる。なお、エンジン２０と熱交換器２２とが同期的な動き範囲の状態になっても、シュラウド２５側とベルマウスリング２６側とで完全に同期的な動きをする訳ではないので、間隔ＳＹはＹ方向の非同期的な動き範囲より多少大きくする。この間隔ＳＹが多少大きくなっても、その間は弾性隔壁２７で覆われているので、冷却風の流路を乱す隙間が生じるようなことはない。
【００２８】
一方、Ｘ方向において、シュラウド２５側とベルマウスリング２６側との各部のうち、最も近接しているのは、取付ブラケット２８に装着した取付ボルト３２の頭部３２ａと、シュラウド２５に連結した隔壁止着用凹溝３０における立壁部３０ｃとの間隔Ｓｘが最小の間隔となる。従って、シュラウド２５側とベルマウスリング２６側とが干渉しないようにするには、この間隔ＳｘをＸ方向の非同期的な動き範囲より大きくする必要がある。
【００２９】
ところで、隔壁止着用凹溝３０に立壁部３０ｃを設けたのは、この隔壁止着用凹溝３０に着脱可能に設けられる弾性隔壁２７の連結部２７ｂを固定するためである。この連結部２７ｂは止着バンド３１で固定されることから、止着バンド３１が隔壁止着用凹溝３０から逸脱しないように保持されておれば良い。一方、取付ブラケット２８は隔壁止着用凹溝３０の円周方向において複数箇所（本実施の形態では３箇所）設けられているに過ぎないから、この取付ブラケット２８に対面する位置において、隔壁止着用凹溝３０における立壁部３０ｃを切り欠いたとしても、止着バンド３１の保持機能を格別損なうおそれはない。
【００３０】
以上のことから、隔壁止着用凹溝３０におけるエンジン２０と対面する側の立壁部３０ｃのうち、少なくとも取付ボルト３２の頭部３２ａと対面する位置、好ましくは取付ブラケット２８と対面する位置に、図４乃至図６に示したように、切り欠き部３５を形成している。これによって、Ｘ方向におけるシュラウド２５側とベルマウスリング２６側との各部のうち、最も近接しているのは、取付ボルト３２に取り付けたホルダ３３と隔壁止着用凹溝３０の底面部３０ａの端面との間隔ＳＸとなる。つまり、この間の間隔ＳＸをＸ方向の非同期的な動き範囲より僅かに広い間隔とすれば良いということになる。これによって、熱交換器２２はさらにエンジン２０に近接させることができる。その結果、エンジン２０を含む各種の部材なり機器なりを収容するエンジンルームをコンパクト化することができるようになり、上部旋回体の幅方向の寸法を短縮できることになる。そして、上部旋回体の幅寸法を短縮できると、輸送時における車幅の短縮が図られ、トレーラ等による円滑な輸送が可能となる。また、上部旋回体の幅寸法が小さくなると、小旋回化が可能になり、都市土木等における交通制限の緩和に資するところが大となる。
【００３１】
ところで、取付ボルト３２の頭部３２ａと隔壁止着用凹溝３０の立壁部３０ｂとの間隔ＳＸは、前述したようにＸ方向の非同期的な動き範囲に規制されるが、熱交換装置２１の組み立て性、及び熱交換装置２１やエンジン２０のメンテナンス性等を考慮すれば、さらに取付ボルト３２の取付ブラケット２８への着脱を容易にする必要がある。つまり、取付ボルト３２の頭部３２ａと隔壁止着用凹溝３０の立壁部３０ｂとの間に取付ボルト３２を取り外せるだけのスペースを確保しなければならない。従って、非同期的な動き範囲における各部の干渉防止という観点のみからは、間隔ＳＸをこの非同期的な動き範囲を基準にして設定できるが、取付ボルト３２の着脱という点を勘案すると、この間隔ＳＸより多少広い間隔とする必要がある場合もある。
【００３２】
さらに、弾性隔壁２７は連結部２７ｂから隔壁本体部２７ｃを真直ぐ下方に延在させるのではなく、隔壁止着用凹溝３０の立壁部３０ｃを乗り越えるために、一度立壁部３０ｃの端部に向けて膨出させなければならない。つまり、連結部２７ｂと隔壁本体部２７ｃとの間には、立壁部３０ｃへの乗り越え部２７ｄを形成する必要がある。取付ボルト３２の頭部３２ａの延長線位置に、乗り越え部２７ｄが設けられていると、この乗り越え部２７ｄは弾性部材であるから弾性変形させた状態で取付ボルト３２を着脱することも不可能ではないが、その操作が面倒になる。
【００３３】
ここで、取付ボルト３２と対面する位置では、隔壁止着用凹溝３０の立壁部３０ｃの切り欠き部３５が設けられていることから、乗り越え部２７ｄを設けなくても良い。そこで、図９に示したように、弾性隔壁２７のうち、切り欠き部３５の位置では乗り越え部２７ｄを設けず、窪み部３６を形成して、非膨出構造としている。これによって、取付ボルト３２の延長線位置にはそれを着脱する際における障害物が存在しなくなるので、この取付ボルト３２の着脱が容易になり、組み付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。
【００３４】
【発明の効果】
本発明は以上のように構成したので、エンジンと熱交換器との間隔を短縮しても、熱交換器における冷却効率を低下させたり、また車両の振動時に熱交換装置を構成する各部が干渉し合って損傷等が発生するおそれをなくし、もってエンジンルームのコンパクト化が図れる等の効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態を示す熱交換装置をエンジンと共に示す外観斜視図である。
【図２】熱交換装置を示す図１の矢示Ｆ方向から見た図である。
【図３】図２のＡ−Ａ位置の断面図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ位置の断面図である。
【図５】弾性隔壁を取り除いて示す図４の平面図である。
【図６】図５の右側面図である。
【図７】エンジンの防振支持装置の断面図である。
【図８】シュラウド側とベルマウスリング側との間の非同期的な動き範囲を示す作用説明図である。
【図９】弾性隔壁の要部断面図である。
【図１０】従来技術によるエンジンルームの内部構造を示す説明図である。
【符号の説明】
２０  エンジン        ２１  熱交換装置
２２  熱交換器        ２３  冷却手段
２４  冷却ファン        ２５  シュラウド
２５ｂ  端壁        ２６  ベルマウスリング
２６ａ  最小径部        ２７  弾性隔壁
２８  取付ブラケット        ３０  隔壁止着用凹溝
３１  止着バンド      ３２  取付ボルト
３３  ホルダ      ３５  切り欠き部
３６  窪み部        ４０  防振支持装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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