(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両周囲の道路路面上に、車両のヨーレート及び横加速度のうち少なくとも一つの状態量、並びに、車両の舵角及び車速を含む運動状態に基づいた車両が走行すると予想される走行軌跡に沿って、人を眩惑させることのないレベルに抑えられた所定の光学特性を有する光ビームを照射するビーム照射手段と、
運転席前方又は後方のウィンドガラスと車両運転者の目との間に配置され、前記所定の光学特性を有する光が該所定の光学特性以外の光学特性を有する光に比して透過し易い調光手段と、を備え、
前記調光手段は、車両運転者の手動により或いは車両運転者が前記ビーム照射手段による前記所定の光学特性を有する光ビームによる前記走行軌跡を視認し難いときに自動的に展開されることを特徴とする車両運転支援システム。
【請求項２】
前記所定の光学特性は、所定の波長であることを特徴とする請求項１記載の車両運転支援システム。
【請求項３】
前記所定の光学特性は、所定の偏光特性であることを特徴とする請求項１記載の車両運転支援システム。
【請求項４】
前記調光手段は、車両運転者の視線前方のウィンドガラスに設けられた部材であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項記載の車両運転支援システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両運転支援システムに係り、特に、例えば自車両の存在を他車両の運転者に知らせ、或いは、自車両の進路を自車両の運転者に実景で把握させるべく道路路面上に所定の光学特性を有する光ビームを照射する車両運転支援システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、特開平５−２３８３０７号公報に開示される如く、道路路面上に人が視認可能な光ビームを照射する車両運転支援装置が知られている。このように光ビームが車両走行中において道路路面上に照射されれば、自車両の運転者は自車両の進路を実景で把握することができ、また、他者は車両からのその光ビームによる道路路面表示を視認することができる。このため、自車両の運転者は、自車両を運転するうえで有益な情報を取得することができ、また、その光ビームによる道路路面の表示を見た他者は、車両自体を見ることができなくても、車両が近くに存在することを知ることができる。従って、上記従来の装置によれば、運転者への適切な運転支援を行うことができると共に、自車両の存在を迅速に他者に知らせることができるので、車両走行時における安全性を向上させることが可能となる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、道路路面上に光ビームが照射されても、その光ビームにより道路路面に形成されるパターン表示が周囲の明るさや色彩等の路面との関係で視認し難いものとなることがある。かかる事態が生じた場合には、車両の運転者は光ビームによる道路路面の表示を視認することが困難となり、その結果、自車両の進路または他車両の存在を認識し難くなってしまう。この点、上記従来の装置では、かかる事態が考慮されていないため、運転者が車両からの光ビームによる道路路面表示を視認するうえで不都合が生ずる。
【０００４】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、光ビームにより道路路面に形成されるパターン表示の視認性を向上させることが可能な車両運転支援システムを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、車両周囲の道路路面上に、車両のヨーレート及び横加速度のうち少なくとも一つの状態量、並びに、車両の舵角及び車速を含む運動状態に基づいた車両が走行すると予想される走行軌跡に沿って、人を眩惑させることのないレベルに抑えられた所定の光学特性を有する光ビームを照射するビーム照射手段と、
運転席前方又は後方のウィンドガラスと車両運転者の目との間に配置され、前記所定の光学特性を有する光が該所定の光学特性以外の光学特性を有する光に比して透過し易い調光手段と、を備え、
前記調光手段は、車両運転者の手動により或いは車両運転者が前記ビーム照射手段による前記所定の光学特性を有する光ビームによる前記走行軌跡を視認し難いときに自動的に展開される車両運転支援システムにより達成される。
【０００６】
本発明において、車両周囲の道路路面上に所定の光学特性を有する光ビームが照射されると、道路路面にその光ビームによるパターンが形成される。この際、このパターンは、光ビームと同一の光学特性を有する。本発明において、調光手段は、光ビームと同一の光学特性を有する光が他の光学特性を有する光に比して透過し易いものとなっている。このため、光ビームにより道路路面に形成されるパターン表示が調光手段を介することにより視認し易いものとなる。
【００１４】
この場合、上記した車両運転支援システムにおいて、前記所定の光学特性は、所定の波長であることとしてもよい。
【００１５】
また、上記した車両運転支援システムにおいて、前記所定の光学特性は、所定の偏光特性であることとしてもよい。
【００１６】
また、上記した車両運転支援システムにおいて、前記調光手段は、車両運転者の視線前方のウィンドガラスに設けられた部材であることとしてもよい。
【００１８】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の第１実施例である車両運転支援システム２０の構成図を示す。また、図２は、本実施例の車両運転支援システム２０を構成する部品の、車両２２における搭載位置を説明するための図を示す。図１に示す如く、本実施例の車両運転支援システム２０は、４つのビーム照射機２４を備えている。ビーム照射機２４は、図２に示す如く車体前部の左右側部それぞれに設けられていると共に、車体後部の左右側部それぞれに設けられている。車体左前部のビーム照射機２４は車両左前方の道路路面上へ向けて、車体右前部のビーム照射機２４は車両右前方の道路路面上へ向けて、車体左後部のビーム照射機２４は車両左後方の道路路面上へ向けて、また、車体右後部のビーム照射機２４は車両右後方の道路路面上へ向けて、それそれ、後に詳述する規則に従って光ビームを照射する。
【００１９】
各ビーム照射機２４は、半導体レーザからなるビーム発生器２６、ビーム整形レンズ２８、及び、偏光整形器３０を備えている。ビーム発生器２６は、可視光領域である例えば０．５５μｍの波長を有する光ビームを発生する。以下、この光ビームを可視光ビームと称す。ビーム発生器２６には、ビーム用電子制御ユニット（以下、ビームＥＣＵと称す）３２が接続されている。ビーム発生器２６は、ビームＥＣＵ３２からの指令信号に基づいて、発生する可視光ビームの明度，色相を変更することができるように構成されている。また、ビーム整形レンズ２８は、ビーム発生器２６で発生した可視光ビームを整形する機能を有している。偏光整形器３０は、ビーム整形レンズ２８から出力された可視光ビームを偏光させる機能を有している。
【００２０】
図３は、本実施例の偏光整形器３０の具体的構成図を示す。本実施例において偏光整形器３０は、図３（Ａ）に示す如く、ガラス板３４により構成されている。ガラス板３４は、そのガラス面の法線方向と光軸との角度がブリュースター角となるように配置されている。かかる構成においては、可視光ビームの入射面に垂直な成分（すなわち、境界面（道路路面）に平行な成分；横偏光成分）の一部はガラス板３４で反射する一方、入射面に平行な成分（すなわち、境界面に垂直な成分；縦偏光成分）はガラス板３４で反射することなく透過する。尚、偏光整形器３０は、ガラス板３４に代えて、図３（Ｂ）に示す如く、可視光ビームの横偏光成分を反射させかつ縦偏光成分を透過させる偏光子３６により構成されることとしてもよい。
【００２１】
ここで、雨等で濡れた道路路面上に可視光ビームが照射されると、その入射光が反射され易くなるので、高レベルの反射波が入射面上に存在する通行人や他車の運転者等の目に入るおそれがある。従って、可視光ビームの高レベルの反射波が人の目に入らないようにする必要がある。尚、可視光ビームの反射光には、入射面に垂直な（すなわち、路面に平行な）横偏光成分が多く含まれ、その横偏光成分が反射され易いという光学的特性がある。
【００２２】
上記の如く、ビーム照射機２４は、ビーム整形レンズ２８から出力された可視光ビームを偏光させる偏光整形器３０を備えている。かかる構成においては、可視光ビームの道路路面に平行な横偏光成分の一部がガラス板３４で反射するので、可視光ビームの進行方向に伝播する横偏光成分が減衰される。このため、可視光ビームが道路路面で反射しても、可視光ビームの反射波が高レベルとなることはなく、その反射波の強度は小さく抑えられる。従って、本実施例においては、可視光ビームの高レベルの反射波が人の目に入ることに起因してその人が眩惑される事態の発生が抑制され、可視光ビームの進行方向に人が存在する場合にも、その人を眩惑させることなく適切に自車両２２の存在を他者に知らせることが可能となる。
【００２３】
図１に示す如く、各ビーム照射機２４は、また、例えば超音波偏向器又はガルバノミラーにより構成されるスキャンアクチュエータ３８を備えている。スキャンアクチュエータ３８は、偏光整形器３０で偏光された可視光ビームを走査する機能を有している。スキャンアクチュエータ３８には、上記したビームＥＣＵ３２が接続されている。ビームＥＣＵ３２は、可視光ビームによって道路路面に例えば囲い込み形状のパターンが表れるようにスキャンアクチュエータ３８を駆動する。スキャンアクチュエータ３８は、ビームＥＣＵ３２からの指令に従って、偏光整形器３０で偏光された可視光ビームを走査する。ビーム照射機２４から可視光ビームが車両周辺の道路路面上に照射されると、道路路面に可視光ビームによる表示（以下、可視光パターンと称す）が人に視認可能な状態となって映し出されることとなる。
【００２４】
ビームＥＣＵ３２には、また、ブレーキＥＣＵ４０及びステアリングＥＣＵ４２が接続されている。ブレーキＥＣＵ４０は、車速センサ等を用いて車両２２の車速を、また、ヨーレートセンサや前後加速度センサ，横加速度センサ等を用いて車両２２の運動状態量をそれぞれ検出し、車両２２の制動力をブレーキアクチュエータ（図示せず）を用いて制御する。また、ステアリングＥＣＵ４２は、舵角センサ等を用いて車両２２の舵角を、また、操舵トルクセンサ等を用いて車両２２の操舵力を検出し、車両２２を操舵するうえで必要な操舵力を操舵アクチュエータを用いて制御する。ブレーキＥＣＵ４０の検出信号およびステアリングＥＣＵ４２の検出信号はすべて、ビームＥＣＵ３２に供給されている。ビームＥＣＵ３２は、ブレーキＥＣＵ４０及びステアリングＥＣＵ４２からのセンサ信号に基づいて、車速、運動状態量、舵角、及び操舵力等を検出する。
【００２５】
次に、本実施例の車両運転支援システム２０のビーム照射機２４が可視光ビームを照射すべき道路路面上の領域、すなわち、可視光ビームによって道路路面に映し出すべきパターン表示について説明する。
【００２６】
本実施例において、ビームＥＣＵ３２は、まず、検出した車速、運動状態量、舵角、及び操舵力等に基づいて車両２２が走行すると推定される走行軌跡を算出し、その走行軌跡を走行した場合に車体が通過する部分と通過しない部分との左右それぞれの境界線、すなわち、車体最外部が接する線（以下、車体外接線と称す）を算出する。そして、両車体外接線を可視光ビームにより道路路面に映し出すべき線として割り当て、両車体外接線から自車両の車速や加速度，減速度に応じた長さ分だけ抽出する。ビームＥＣＵ３２は、それぞれ抽出した部分が共に可視光パターンとして道路路面上に適当な位置に映し出されるように、左右２つのビーム照射機２４のスキャンアクチュエータ３８をそれぞれ駆動する。
【００２７】
図４は、本実施例において、車両２２がスリップする状況下で可視光ビームにより道路路面に映し出される可視光パターンを模式的に表した図を示す。車両２２が直進する場合には、道路路面上に映し出される可視光ビームによる可視光パターンが、ほぼ車体側面に沿ったものとなる。また、車両２２がスリップすることなく前進旋回する場合には、可視光パターンが、旋回内側については車体内側後部に沿ったものとなり、旋回外側については車体外側前部に沿ったものとなる。一方、車両２２がスリップする場合には、可視光パターンが、図４に示す如く、車両２２の運動状態に基づく車体外接線に沿ったものとなる。
【００２８】
このように、本実施例によれば、車両２２が走行すると予想される軌跡に従った可視光パターンを、人が視認可能な可視光領域で照射される可視光ビームにより道路路面に映し出すことができる。かかる表示がなされると、通行人や他車の運転者等は、目視ではその車両自体を見ることが不可能であっても、その道路路面の表示を視認することにより、車両が近くに存在することを知ることが可能となる。従って、本実施例の車両運転支援システム２０によれば、道路路面への視認可能な表示により自車両の存在について他者に注意を喚起し、自車両の存在を他者に迅速に知らせることができると共に、自車両の進路を自車両の運転者に把握させることができる。これにより、車両２２を走行させる際の安全性を向上させることが可能となっている。
【００２９】
尚、この際、道路路面に映し出される可視光パターンは、車両２２の運動状態から導き出される車両挙動に応じたもの、具体的には、車両２２が走行すると推定される走行軌跡の車体外接線である。通行人や他車の運転者等は、車両が近くに存在することと共に更に、自車両の運転者も含めて、その車両が走行すると予想される領域を把握することができる。従って、本実施例においては、自車両の存在と共にその車両挙動を他者に知らせることができ、また、その車両挙動を運転者に確認させることができ、これにより、車両走行上の安全性を更に向上させることが可能となっている。
【００３０】
図５は、本実施例において車体前部左右にそれぞれ設けられたビーム照射機２４が照射する可視光ビームによる可視光パターンの位置および車両進行方向長さの設定手法を説明するための図を示す。図５（Ａ）には車両２２が停車している場合及び微低速で走行する場合を、図５（Ｂ）には車両２２が高速で走行する場合及び加速・発進する場合を、それぞれ示している。
【００３１】
車両２２が停車している場合や微速走行する場合は、制動による停車距離が比較的短いので、車両２２が存在することを前方遠方の人等に知らせなくても十分に安全走行が確保される。一方、車両２２が高速走行する場合や加速・発進する場合は、制動による停車距離が比較的長いので、車両２２の安全走行を確保するうえでは、その存在を前方遠方の人等に知らせることが必要となる。
【００３２】
そこで、図５に示す如く、車両２２が停止している場合及び微速走行する場合には、車両近傍に車両進行方向長さの短い可視光パターンが道路路面上に映し出されるように、車体前部のビーム照射機２４から可視光ビームが照射される。一方、車両２２が高速走行する場合及び加速・発進する場合には、車両遠方に車両進行方向長さの長い可視光パターンが映し出されるように可視光ビームが照射される。すなわち、本実施例において、車体前部のビーム照射機２４が照射する可視光ビームによる可視光パターンは、その車両に対する前方位置およびその長さが車両２２の前方への速度・加速度に応じて変更されるようになっている。従って、本実施例においては、車両２２の前方への速度・加速度に応じた可視光パターンが車両前方の道路路面に映し出されるので、周囲の通行人や他車の運転者等にその車両２２の速度・加速度状態をある程度把握させることができると共に、必要かつ十分に自車両の存在を他者に知らせることが可能となっている。
【００３３】
図６は、本実施例において車体後部左右にそれぞれ設けられたビーム照射機２４が照射する可視光ビームによる可視光パターンの位置および車両進行方向長さの設定手法を説明するための図を示す。図６（Ａ）には車両２２が前方に定速走行する場合を、図６（Ｂ）には車両２２が減速する場合及び後退する場合を、それぞれ示している。
【００３４】
車両２２が定速走行する場合は、その車両２２の走行が後続の車両の走行に影響を与えるものではないので、自車両２２の走行状態を後続車両の運転者等に知らせることは不要である。一方、車両２２が減速する場合や後退する場合は、その走行が後続の車両の走行に影響を与えるものであるので、自車両２２の走行状態（すなわち、減速，後退）を後続車両の運転者等に速やかに知らせる必要がある。
【００３５】
そこで、図６に示す如く、車両２２が定速走行する場合には、車両近傍に車両進行方向長さの短い可視光パターンが道路路面上に映し出されるように、車体後部のビーム照射機２４から可視光ビームが照射される。一方、車両２２が減速する場合及び後退する場合には、比較的車両遠方に車両進行方向長さの中程度の可視光パターンが映し出されるように可視光ビームが照射される。すなわち、本実施例において、車体後部のビーム照射機２４が照射する可視光ビームによる可視光パターンは、その車両に対する後方位置およびその長さが車両２２の後方への源速度および後退の有無に応じて変更されるようになっている。従って、本実施例においては、車両２２の後方への源速度及び後退の有無に応じた可視光パターンが車両後方に映し出されるので、周囲の通行人や他車の運転者等にその車両２２の減速度状態・後退の有無を把握させることができ、特に、後続する車両の運転者に対して減速についての注意を喚起することができる。
【００３６】
図７は、本実施例において、車両２２が旋回する際にビーム照射機２４が照射する可視光ビームによる可視光パターンの位置の設定手法を説明するための図を示す。図７に示す如く、車両２２が旋回走行する場合には、車速、舵角、ヨーレート等の車両運動状態に基づいた車両２２が走行すると予想される走行軌跡に沿って可視光パターンが道路路面上に映し出されるように、ビーム照射機２４から可視光ビームが照射される。
【００３７】
すなわち、本実施例において、ビーム照射機２４が照射する可視光ビームによる可視光パターンは、車両運動状態に応じて位置変化する。従って、本実施例においては、車両２２の運動状態に応じた可視光パターンが道路路面に映し出されるので、周囲の通行人や他車の運転者等、特に、交差点等における横断歩道の歩行者や、巻き込まれる可能性のある後続のバイク，自転車等の運転者にその車両２２の予想走行軌跡を知らせることが可能となっている。このため、本実施例によれば、車両２２が走行するうえでの安全性を向上させることができる。
【００３８】
図８は、本実施例において、車両２２が後退駐車する際に車体後部左右にそれぞれ設けられたビーム照射機２４が照射する可視光ビームによる可視光パターンの位置の設定手法を説明するための図を示す。図８に示す如く、運転者がシフトレバーをパーキング位置に操作することにより車両２２が後退駐車する場合には、車両２２が走行すると予想される走行軌跡に沿って一定の長さを有する可視光パターンが車両後方の道路路面上に映し出されるように、車体後部のビーム照射機２４から可視光ビームが照射される。
【００３９】
すなわち、本実施例において、車両後部のビーム照射機２４が照射する可視光ビームによる可視光パターンは、車両運動状態に応じて位置変化する。従って、本実施例においては、後退駐車時に車両運動状態に応じた可視光パターンが車両後方の道路路面に映し出されるので、周囲の人や他車の運転者等、特に、駐車スペース内にいる人にその車両２２が後退することおよびその際の予想走行軌跡を知らせることができ、また、車両２２の運転者にとっては道路路面に映し出された可視光パターンを実景で見ることができる。このため、本実施例によれば、駐車時における安全性を向上させることができると共に、駐車操作をアシストすることができる。
【００４０】
また、運転者の運転集中度が高い場合は、車両２２が走行上支障をきたす状況に陥ったとしても、運転者が速やかにその回避操作を行うことが可能であるので、車両運転支援システム２０において監視すべき道路路面の領域は小さくても十分であり、また、自車両２２の存在を通行人等に知らせるべき領域も小さくてよい。一方、運転者が脇見を頻繁に行いその運転集中度が低下する場合は、車両２２が走行上支障をきたす状況に陥った際に運転者による回避操作が遅れる可能性があるので、車両運転支援システム２０において監視すべき道路路面の領域は大きくする必要があると共に、自車両２２の存在を他者に早期に知らせることが適切である。
【００４１】
そこで、本実施例においては、運転者の運転集中度の度合いに応じた車両進行方向長さを有する可視光パターンが道路路面上に映し出されるように、具体的には、運転集中度が比較的高い場合には長さの短い可視光パターンが、また、運転集中度が比較的低い場合には車両進行方向へ向けて長さの延長された可視光パターンが道路路面上に映し出されるように、ビーム照射機２４から可視光ビームが照射される。すなわち、ビーム照射機２４が照射する可視光ビームによる可視光パターンは、その車両進行方向長さが運転者の運転集中度に応じて拡大・縮小されるようになっている。
【００４２】
従って、本実施例においては、運転者の運転集中度に応じた車両進行方向長さの可視光パターンが道路路面に映し出されるので、運転集中度が低い場合には車両２２の存在を早期に他者に知らせることが可能となり、これにより、運転者の運転集中度に対応した適切な時期に自車両２２の存在を他者に認識させることが可能となっている。尚、運転者の運転集中度の検出は、例えばカメラによる画像に基づいて行うことが可能である。
【００４３】
図９は、本実施例の車両運転支援システム２０を搭載する２台の車両２２，７４がすれ違い走行する際の状況を模式的に表した図を示す。尚、図９（Ａ）には両車両２２，７４による可視光パターンが重ならない状況を、また、図９（Ｂ）には両車両２２，７４により可視光パターンが重なる状況を、それぞれ示している。図９に示す如く、例えば車両２２の走行する道路７０に停車車両７２が存在すること等に起因して走行可能な道路幅が狭くなっている際に、その車両２２と対向車両７４とが互いにすれ違い走行する状況を考える。
【００４４】
両車両２２，７４はそれぞれ、自己の予想走行軌跡に従った可視光パターンが道路路面に映し出されるようにビーム照射機２４から可視光ビームを照射するので、道路路面には、各車両２２，７４に対応する可視光パターンがそれぞれ映し出される。このため、車両２２，７４の運転者は、道路路面上に映し出された自己の車両による可視光パターンと共に、対向車両による可視光パターンを目視で確認することができ、両パターン同士の位置関係を実景で視認することができる。従って、本実施例によれば、自車両が、可視光ビームを照射する対向車両とすれ違い走行する際、そのすれ違いが可能か否か、或いは、その余裕があるか否かを運転者に確認させることが可能となっている。
【００４５】
尚、この際、自車両の可視光ビームによる可視光パターンを、更に車両前方領域において追加接続表示させ、或いは、他パターンや撮像装置４４の画像に基づいて得られる障害物から離間する方向において追加接続表示させることとしてもよい。かかる構成においては、更に容易に自車両と対向車両とのすれ違いが可能か否か、或いは、その余裕があるか否かを運転者に確認させることが可能となる。
【００４６】
ところで、道路路面上に可視光ビームが照射されているにもかかわらず、その可視光ビームにより道路路面に映し出された可視光パターン表示が日中等により周囲の明るさや色彩等の路面との関係で視認し難いものとなることがある。かかる事態が生ずると、車両の運転者は可視光ビームによる道路路面の表示を視認することが困難となり、その結果、自車両の進路または他車両の存在を認識し難くなってしまう。そこで、本実施例の車両運転支援システム２０は、自車両または本実施例の車両運転支援システム２０を搭載する他車両の可視光ビームによる道路路面のパターン表示を視認し易くする点に特徴を有している。以下、図１０乃至図１１を参照して、本実施例の特徴部について説明する。
【００４７】
図１０は、本実施例の車両運転支援システム２０が備える構成を説明するための図を示す。尚、図１０（Ａ）には車両２２の運転席から車両前方を見た際の状況が、また、図１０（Ｂ）には図１０（Ａ）に示すIII−III断面で切断した際の側面視が、それぞれ示されている。
【００４８】
本実施例において、車両運転支援システム２０は、運転席前方のウィンドガラス８０に設けられた光学的なフィルタ８２を備えている。フィルタ８２は、車両２２に搭乗した運転者８４がウィンドガラス８０越しに車両前方の車外を見た際にその視線の範囲（図１０（Ｂ）に斜線で示す領域）に含まれるようにウィンドガラス８０のほぼ全域にわたって設けられている。尚、フィルタ８２は、ウィンドガラス８０に貼られているものであってもよく、また、ウィンドガラス８０の内面に沿って配置されるものであってもよい。
【００４９】
図１１は、本実施例のフィルタ８２の機能を説明するための図を示す。尚、図１１（Ａ）には太陽光およびビーム照射機２４による可視光ビームの波長と照度との関係をそれぞれ示し、また、図１１（Ｂ）には本実施例のフィルタ８２の波長と透過率との関係を示し、図１１（Ｃ）には走行中に車両２２の運転席から車両前方を見た際の状況を示している。
【００５０】
上記の如く、本実施例において、ビーム照射機２４は、０．５５μｍ程度の波長を有する光ビームを発生する。この場合、ビーム照射機２４の可視光ビームにより道路路面に映し出される可視光パターンは、可視光ビームの有する波長において大きな強度を有する。本実施例のフィルタ８２は、図１１に示す如く、車両２２のビーム照射機２４の照射する可視光ビームの有する波長（０．５５μｍ程度）近傍の光の透過率がその波長以外の波長のものに比して高い特性を有している。すなわち、フィルタ８２は、ビーム照射機２４による可視光ビームと同程度の波長を有する光が透過し易く、その波長以外の波長を有する光を透過し難くなっている。
【００５１】
かかる構成において、道路路面の可視光パターンが発する可視光ビームと同程度の波長を有する光は、他の光に比してフィルタ８２を透過し易いものとなる。このため、本実施例のシステムによれば、自車両または他車両が照射する光ビームにより道路路面に映し出される可視光パターン表示（図１１（Ｃ）に斜線で示す領域の外枠部分）がフィルタ８２を介することにより視認し易いものとなり、車両２２の運転者によって自車両または本実施例のシステムを搭載する他車両の光ビームによる可視光パターン表示の視認性を向上させることができる。
【００５２】
従って、本実施例のシステムにおいては、可視光パターンが自車両の進路を自車両の運転者に把握させるべく表示される際にはその運転者が自車両の進路を把握し易くなっていると共に、可視光パターンが自車両の存在を本実施例のシステムを搭載する他車両の運転者に知らせるべく表示される際にはその他車両の運転者がその自車両の存在を認識し易くなっている。
【００５３】
尚、上記の第１実施例においては、ビーム照射機２４が特許請求の範囲に記載した「ビーム照射手段」に、フィルタ８２が請求項１に記載した「調光手段」に、０．５５μｍの波長が特許請求の範囲に記載した「所定の光学特性」に、それぞれ相当している。
【００５４】
ところで、上記の第１実施例においては、フィルタ８２を運転席前方のウィンドガラス８０に設けることとしているが、必要な場合にのみウィンドガラス８０と車両運転者の目との間に配置するものでもよい。この場合には、フィルタ８２は、車両運転者の手動により展開されるものであっても、また、道路路面の可視光パターンが視認し難いものであるときにのみ自動的に展開されるものであってもよい。
【００５５】
また、上記の第１実施例においては、ビーム照射機２４による可視光ビームの照射により道路路面に映し出されるパターンを囲い込み形状に形成することとしているが、線形状や格子形状等の形状とすることとしてもよい。また、ビーム照射機２４による可視光ビームの照射により道路路面に映し出されるパターンを、車両２２の運動状態に基づいて車両２２が走行すると推定される走行軌跡の車体外接線としているが、そのパターンを、映し出す時点で車両２２が左右に適切に旋回可能な領域の限界線とすることとしてもよい。かかる構成においては、その旋回限界線に従ったパターンで道路路面に可視光ビームによる表示がなされるので、自車両２２の存在を他者に知らせることができると共に、自車両２２が安定して旋回走行することができる領域を運転者に知らせることができ、その結果、車両走行の安全性が向上することとなる。
【００５６】
また、上記の第１実施例においては、ビーム照射機２４による可視光ビームの照射により道路路面に映し出される可視光パターンを、車両運動状態に応じて位置変化させることとしているが、その可視光パターンの位置を、左折時や右折時等に運転者が操作するターンシグナルスイッチに連動させて変化させることとしてもよいし、ナビゲーション装置の経路情報に基づいて予め定められた経路に従って変化させることとしてもよい。
【００５７】
次に、上記図１及び図１０と共に、図１２乃至図１５を参照して、本発明の第２実施例について説明する。
【００５８】
上記した第１の実施例では、車両２２のビーム照射機２４の照射する可視光ビームの有する波長（０．５５μｍ程度）近傍の光の透過率がそれ波長以外の波長のものに比して高い特性を有するフィルタ８２を運転席前方のウィンドガラス８０に設けることとしている。これに対して、本実施例においては、特性が変化し得るフィルタを設け、そのフィルタの特性を時間的に制御することとしている。すなわち、本実施例において、車両運転支援システム１００は、上記図１及び図１０に示す構成において、フィルタ８２に代えて、光学的なフィルタ１０２を用いることにより実現される。
【００５９】
図１２は、本実施例の車両運転支援システム１００の構成図を示す。車両運転支援システム１００は、フィルタ１０２を備えている。フィルタ１０２は、上記したフィルタ８２と同様に、車両２２に搭乗した運転者がウィンドガラス８０越しに車両前方の車外を見た際にその視線の範囲に含まれるようにウィンドガラス８０のほぼ全域にわたって設けられている。フィルタ１０２は、複数の液晶セルからなる光シャッターとして機能する。フィルタ１０２には、上記したビームＥＣＵ３２が接続されている。フィルタ１０２は、ビームＥＣＵ３２からの指令に従って電圧が印加されることにより、車両２２のビーム照射機２４の照射する可視光ビームの有する波長（０．５５μｍ程度）近傍の光がその波長以外の波長のものに比して透過し難くなる特性を有している。
【００６０】
また、本実施例において、ビームＥＣＵ３２は、一定時間（例えば数１０ｍｓ，１ｓ，１０ｓ等）ごとに一定期間（例えば数ｍｓ，１００ｍｓ，１ｓ等）だけ、ビーム発生器２６に可視光ビームを発生させる。尚、この時間および期間は車両の走行状態等に応じて変化されてもよい。すなわち、本実施例において、ビーム照射機２４は、間欠的に可視光ビームを照射する。
【００６１】
ビームＥＣＵ３２には、また、車両２２の運転席に配設された運転者が操作可能なガイド線スイッチ１０４が接続されている。ガイド線スイッチ１０４は、自車両が照射した可視光ビームによる可視光パターンを自車両の進路として運転者に把握させるか否かを設定するためのスイッチであり、運転者の操作により切り換わる。ビームＥＣＵ３２は、ガイド線スイッチ１０４の状態に基づいて自車両の可視光パターンが自車両の進路として利用されるか否かを判別する。
【００６２】
ビームＥＣＵ３２には、更に、運転者位置センサ１０６が接続されている。運転者位置センサ１０６は、車両２２に搭乗する運転者の目の、ウィンドガラス８０に設けられたフィルタ１０２に対する相対位置を検出するためのセンサである。ビームＥＣＵ３２は、運転者位置センサ１０６の出力信号に基づいて、運転者の目のフィルタ１０２に対する相対位置を検出する。また、ビームＥＣＵ３２は、ビーム照射機２４のスキャンアクチュエータ３８を駆動するので、ビーム照射機２４の可視光ビームにより道路路面上に映し出される可視光パターンの、車両２２に対する相対位置を検出できる。
【００６３】
ところで、ガイド線スイッチ１０４がオンとされ、運転者が自車両の可視光ビームによる可視光パターンを自車両の進路として把握すべき状況においては、その可視光パターンの発する光がフィルタ１０２を透過し難くなることなく運転者に到達し易いことが望ましい。また、ガイド線スイッチ１０４がオフとされ、運転者が自車両の可視光ビームによる可視光パターンを自車両の進路として把握する必要がない状況においては、その可視光パターンの発する光がフィルタ１０２を通過し難くなっても不都合はない。一方、かかる状況においても、他車両が照射する可視光ビームによる可視光パターンについては他車両の存在を認識するうえで運転者が把握する必要があり、その可視光パターンの発する光はフィルタ１０２を透過し難くなることなく運転者に到達し易いことが重要である。そこで、本実施例の車両運転支援システム１００は、かかる点を考慮して、フィルタ１０２の特性を時間的に制御する点に特徴を有している。
【００６４】
図１３は、本実施例においてフィルタ１０２の特性を時間的に変化させる一例のタイムチャートを示す。また、図１４は、本実施例において自車両が可視光ビームを照射する際に運転席から車両前方を見た際の状況を模式的に表した図を示す。上記の如く、ビームＥＣＵ３２は一定時間ごとに一定期間だけビーム発生器２６に可視光ビームを発生させ、ビーム照射機２４は間欠的に可視光ビームを照射する。すなわち、ビームＥＣＵ３２は、可視光ビームにより道路路面に映し出される可視光パターンの表示タイミングを把握することができる。
【００６５】
本実施例において、ビームＥＣＵ３２は、ガイド線スイッチ１０４がオンとされている状況下、すなわち、自車両の可視光ビームによる可視光パターンを自車両の進路として運転者が把握すべき状況下においては、フィルタ１０２に電圧を印加しない。一方、ガイド線スイッチ１０４がオフとされている状況下、すなわち、自車両の可視光ビームによる可視光パターンを自車両の進路として運転者が把握する必要がない状況下において、自車両の可視光ビームが照射されるタイミング、すなわち、自己の可視光パターンの表示タイミングに同期して、フィルタ１０２のすべての液晶セルに電圧を印加する。
【００６６】
上記の如く、フィルタ１０２は、電圧印加によって車両２２の可視光ビームの有する波長近傍の光がその波長以外の波長のものに比して透過し難くなる特性を有する。従って、フィルタ１０２は、図１３に示す如く、自車両の可視光ビームによる可視光パターンが自車両の進路として利用されない状況下、自車両の可視光ビームが照射される期間だけ、車両２２の可視光ビームの有する波長近傍の光が透過し難くなる。すなわち、かかる期間以外の時期には、フィルタ１０２において車両２２の可視光ビームの有する波長近傍の光が透過し難くなる事態は生じない。
【００６７】
可視光ビームの照射は、一定時間（例えば数１０ｍｓ，１ｓ，１０ｓ等）中の一定期間（例えば数ｍｓ，１００ｍｓ，１ｓ等）だけ間欠的に行われる。また、他車両が照射する可視光ビームによる可視光パターンの表示は、自車両に対してランダムに生ずる。このため、上記の構成によれば、自車両の可視光ビームによる可視光パターンが自車両の進路として利用されない状況下、自車両の可視光ビームが照射されている期間にはその可視光ビームによる可視光パターン（図１４に点線で示す）の光が自車両の運転者に到達し難くなり、一方、自車両の可視光ビームが照射されていない期間には他車両の可視光ビームによる可視光パターン（図１４に斜線で示す領域の外枠部分）の光が自車両の運転者に到達し易くなる。従って、所定の状況下、自車両の運転者によって他車両の可視光ビームによる道路路面上の可視光パターン表示が自車両の可視光パターン表示に比して相対的に視認し易くなる。
【００６８】
図１５は、上記の機能を実現すべく、本実施例においてビームＥＣＵ３２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図１５に示すルーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動されるルーチンである。図１５に示すルーチンが起動されると、まずステップ１５０の処理が実行される。
【００６９】
ステップ１５０では、ガイド線スイッチ１０４がオン操作されているか否か、すなわち、自車両の運転者がその可視光パターンを自車両の進路として利用する意思があるか否かが判別される。その結果、自車両の可視光パターンが自車両の進路として利用されると判別される場合には、次にステップ１５４の処理が実行される。一方、その可視光パターンが自車両の進路として利用されない、すなわち、他車両の運転者に自車両の存在を認識させるべく利用されると判別される場合には、次にステップ１５２の処理が実行される。
【００７０】
ステップ１５２では、自車両のビーム照射機２４が可視光ビームを照射するタイミングにあるか否かが判別される。その結果、ビーム照射機２４が可視光ビームの照射タイミングにないと判別される場合には、次にステップ１５４の処理が実行される。一方、ビーム照射機２４が可視光ビームの照射タイミングにあると判別される場合には、次にステップ１５６の処理が実行される。
【００７１】
ステップ１５４では、フィルタ１０２への電圧印加を行わず、フィルタ１０２において車両２２の可視光ビームの有する波長近傍の光が透過し難くなる事態を生じさせない処理が実行される。本ステップ１５４の処理が実行されると、以後、車両２２が照射する可視光ビームの光がフィルタ１０２を容易に透過し得ることとなる。本ステップ１５４の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００７２】
ステップ１５６では、フィルタ１０２への電圧印加を行うことにより、フィルタ１０２において車両２２の可視光ビームの有する波長近傍の光を透過し難くする処理が実行される。本ステップ１５６の処理が実行されると、以後、車両２２の照射する可視光ビームの光がフィルタ１０２を透過し難くなる。本ステップ１５６の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００７３】
上記図１５に示すルーチンによれば、自車両の可視光ビームによる可視光パターンが自車両の進路として利用されない状況下、自車両の可視光ビームが照射されている期間には車両２２の可視光ビームによる可視光パターンの光が自車両の運転者に到達し難くなる一方、自車両の可視光ビームが照射されていない期間には車両２２の可視光ビームによる可視光パターンの光が自車両の運転者に到達し易くなる。
【００７４】
車両における可視光ビームの照射は間欠的に行われ、他車両の可視光ビームの照射タイミングが自車両における照射タイミングと一致することは稀である。従って、本実施例のシステムによれば、自車両の運転者に対して、他車両の可視光ビームにより道路路面に映し出される可視光パターン表示を自車両によるものに比して相対的に視認し易くすることができ、その視認性を向上させることができる。このため、本実施例のシステムにおいては、他車両の可視光ビームによる可視光パターンが自車両の運転者にとっては強調して表示されることとなるので、自車両が走行する際、その運転者に他車両が接近するという危険な状況をいち早く察知させることが可能となる。
【００７５】
尚、上記の第２実施例においては、フィルタ１０２が請求項２に記載した「調光手段」に、上記図１５に示すルーチン中のステップ１５０に示す条件が特許請求の範囲に記載した「所定条件」に、それぞれ相当していると共に、ビームＥＣＵ３２がステップ１５０および１５４の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「透過制御手段」が実現されている。
【００７６】
ところで、上記の第２実施例においては、ビーム発生器２６に一定時間ごとに一定期間だけ可視光ビームを発生させ、ビーム照射機２４に間欠的に可視光ビームを照射させることとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、車両２２が所定の走行状態にある等、自車両の光ビームによる可視光パターン表示を自車両の運転者または他車両の運転者に見せる必要がある場合にのみビーム発生器２６に可視光ビームを発生させ、ビーム照射機２４に間欠的に可視光ビームを照射させることとしてもよい。
【００７７】
また、上記の第２実施例においては、ガイド線スイッチ１０４がオンとされている場合には、フィルタ１０２において車両２２の照射する可視光ビームの光がフィルタ１０２を透過し難くなるのを中止することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、運転者の操作によることなく車両２２が所定の走行状態にある場合にフィルタ１０２の難透過を中止することとしてもよい。
【００７８】
次に、上記図１２と共に、図１６及び図１７を参照して、本発明の第３実施例について説明する。
【００７９】
上記した第２の実施例では、フィルタ１０２の特性を時間的に変化させることとしている。これに対して、本実施例においては、フィルタ１０２の特性をその領域ごとに変化させることとしている。すなわち、本実施例において、車両運転支援システムは、上記図１２に示す構成において、ビームＥＣＵ３２に図１７に示すルーチンを実行させることにより実現される。
【００８０】
図１６は、本実施例におけるフィルタ１０２の機能を説明するための図を示す。尚、図１６（Ａ）には走行中に車両２２の運転席から車両前方を見た際の状況が、また、図１６（Ｂ）には図１６（Ａ）に示す状況においてフィルタ１０２の特性を変化させる領域を模式的に表した図が、それぞれ示されている。
【００８１】
上述の如く、運転者が自車両の可視光ビームによる可視光パターンを自車両の進路として把握すべき状況においては、その可視光パターンの光が自車両の運転者に到達し易いことが望ましく、また、運転者が自車両の可視光ビームによる可視光パターンを自車両の進路として把握する必要がない状況においては、その自車両の可視光パターンの光が自車両の運転者に到達し難くなっても不都合はない一方、他車両の可視光パターンの光は自車両の運転者に到達し易いことが望ましい。
【００８２】
本実施例の車両運転支援システムにおいて、ビームＥＣＵ３２は、スキャンアクチュエータ３８を駆動しつつビーム照射機２４に可視光ビームを照射させるので、自己のビーム照射機２４の可視光ビームにより道路路面に映し出される可視光パターンの、自車両のフィルタ１０２に対する相対位置を検出できる。また、ビームＥＣＵ３２は、運転者位置センサ１０６を用いて運転者の目の、フィルタ１０２に対する相対位置を検出する。従って、自車両のビーム照射機２４が可視光ビームを照射する状況下、ビームＥＣＵ３２は、運転者の目と道路路面における可視光パターンとの相対位置関係を把握でき、その可視光ビームによる可視光パターンを自車両の運転者が見た際にフィルタ１０２上において映るその可視光パターンの位置を検出することができる。
【００８３】
上記の如く、フィルタ１０２は、複数の液晶セルからなる光シャッターであり、各液晶セルごとに電圧印加を行うことが可能である。本実施例において、ビームＥＣＵ３２は、ガイド線スイッチ１０４がオンとされ、自車両の可視光ビームによる可視光パターンが自車両の進路として利用される場合には、フィルタ１０２に電圧を印加しない。一方、ガイド線スイッチ１０４がオフとされ、自車両の可視光ビームによる可視光パターンが自車両の進路として利用されない場合には、その可視光パターンのフィルタ１０２上における位置近傍（例えばかかる位置から所定距離の範囲内）の液晶セルに対してのみ電圧を印加する。
【００８４】
従って、本実施例において、フィルタ１０２は、自車両の可視光ビームによる可視光パターン（図１６（Ａ）に斜線で示す領域の外枠部分）が自車両の進路として利用されない場合において、自車両の運転者がその可視光パターンを見た際にその可視光パターンが映る領域（図１６（Ｂ）に梨地で示す領域）だけ可視光パターンの光が透過し難くなる一方、それ以外の領域（図１６（Ｂ）に斜線で示す領域）においては可視光パターンの光が透過し難くなることはない。尚、この際、可視光パターンの光が透過し難くなることはない領域を図１６（Ｂ）に示す如く一定範囲に限定し、フィルタ１０２の可視光パターンが映る領域以外の領域（図１６（Ｂ）に無地で示す領域）においても可視光パターンの光を透過し難くすることとしてもよい。
【００８５】
このため、かかる構成によれば、自車両の可視光ビームによる可視光パターンが自車両の進路として利用されない場合には、その自車両による可視光パターンの光が自車両の運転者に到達し難くなり、一方、その自車両による可視光パターン以外の他車両による可視光パターンの光が自車両の運転者に到達し易くなる。従って、所定の状況下、自車両の運転者によって他車両の可視光ビームによる道路路面上の可視光パターン表示が自車両のものに比して相対的に視認し易くなる。
【００８６】
図１７は、上記の機能を実現すべく、本実施例においてビームＥＣＵ３２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図１７に示すルーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動されるルーチンである。図１７に示すルーチンが起動されると、まずステップ２００の処理が実行される。
【００８７】
ステップ２００では、上記ステップ１５０と同様に、ガイド線スイッチ１０４がオン操作されているか否かが判別される。その結果、ガイド線スイッチ１０４がオンとされていると判別される場合には、次にステップ２０２の処理が実行される。ステップ２０２では、フィルタ１０２の液晶セルへの電圧印加を行わず、フィルタ１０２の全域において、車両２２の可視光ビームの光が透過し難くなる事態を生じさせない処理が実行される。本ステップ２０２の処理が実行されると、以後、車両２２が照射する可視光ビームの光がフィルタ１０２全域を容易に透過し得ることとなる。本ステップ２０２の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００８８】
一方、上記ステップ２００においてガイド線スイッチ１０４がオンとされていると判別される場合には、次にステップ２０４の処理が実行される。ステップ２０４では、運転者位置センサ１０６を用いて自車両の運転者の目の、フィルタ１０２に対する相対位置を検出すると共に、スキャンアクチュエータ３８の駆動位置に基づいて自車両のビーム照射機２４の可視光ビームによる可視光パターンの、フィルタ１０２に対する相対位置を検出する処理が実行される。
【００８９】
ステップ２０６では、上記ステップ２０４で検出された自車両運転者の目の位置と自車両の可視光パターンの位置との関係に基づいて両者の相対位置関係を把握し、自車両の運転者が自車両の可視光ビームによる可視光パターンを見た際にフィルタ１０２上において映るその可視光パターンの位置を特定する処理が実行される。
【００９０】
ステップ２０８では、フィルタ１０２の上記ステップ２０６で特定された可視光パターンの位置近傍の液晶セルに対してのみ電圧を印加することにより、フィルタ１０２の一部の領域において車両２２の可視光ビームの光を透過し難くする処理が実行される。本ステップ２０８の処理が実行されると、以後、車両２２の照射する可視光ビームの光がフィルタ１０２を部分的に透過し難くなる。本ステップ２０８の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００９１】
上記図１７に示すルーチンによれば、自車両の可視光ビームによる可視光パターンが自車両の進路として利用されない場合、自車両の運転者にとっては、自車両による可視光パターンの光が到達し難くなり、一方、その自車両による可視光パターン以外の他車両による可視光パターンの光が到達し難くなることはなく到達し易い状態が維持される。従って、本実施例のシステムによれば、自車両の運転者に対して、他車両の可視光ビームにより道路路面に映し出される可視光パターン表示を自車両によるものに比して相対的に視認し易くすることができ、その視認性を向上させることができる。このため、本実施例のシステムにおいては、他車両の可視光ビームによる可視光パターンが自車両の運転者にとっては強調して表示されることとなるので、自車両が走行する際、その運転者に他車両が接近するという危険な状況をいち早く察知させることが可能となる。
【００９２】
また、本実施例において、図１６（Ｂ）に示す如く、可視光パターンの光が透過し難くなることのないフィルタ１０２の領域（斜線領域）を一定範囲に限定する場合には、フィルタ１０２の可視光パターンが映る領域以外の領域（無地領域）においても可視光パターンの光が透過し難くなる。自車両の可視光ビームによる可視光パターンから離れている領域については、自車両が走行するうえでの危険度が低いので、自車両の運転者が注意する必要性は低い。従って、かかる構成によれば、自車両の運転者にとって注意すべき必要性が高い他車両の可視光ビームによる可視光パターンを更に強調して表示させることが可能となる。
【００９３】
尚、上記の第３実施例において、フィルタ１０２が請求項３に記載した「調光手段」に、上記図１７に示すルーチン中のステップ２００に示す条件が特許請求の範囲に記載した「所定条件」に、それぞれ相当していると共に、ビームＥＣＵ３２がステップ２００および２０２の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「透過制御手段」が実現されている。
【００９４】
ところで、上記の第３実施例においては、ビームＥＣＵ３２が上記第２実施例の如く一定時間ごとに一定期間だけビーム発生器２６に可視光ビームを発生させることとする必要はなく、ビーム照射機２４が間欠的に可視光ビームを照射することなく、連続的に可視光ビームを照射する構成であってもよい。尚、上記の第３実施例においてビーム照射機２４が間欠的に可視光ビームを照射する場合には、第２実施例の構成と第３実施例の構成とを組み合わせ、フィルタ１０２の特性を時間的に変化させると共に、領域ごとに変化させることとすれば更に効果的となる。
【００９５】
また、上記の第３実施例においても、ガイド線スイッチ１０４がオンとされている場合には、フィルタ１０２において車両２２の照射する可視光ビームの光がフィルタ１０２を透過し難くなるのを中止することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、運転者の操作によることなく車両２２が所定の走行状態にある場合にフィルタ１０２の難透過を中止することとしてもよい。
【００９６】
ところで、上記の第１乃至第３実施例においては、フィルタ８２をウィンドガラス８０に貼るか或いはウィンドガラス８０に沿って配置することとしているが、フィルタ８２はウィンドガラス８０と車両２２の運転者の目との間の車室内側に配設されていればよく、例えば運転者が着用するメガネのレンズ部がかかるフィルタ機能を有するものであってもよい。また、フィルタ８２を運転席前方のウィンドガラス８０以外に運転席後方のウィンドガラス等に設けることとしてもよい。
【００９７】
また、上記の第１乃至第３実施例においては、フィルタ８２が車両２２のビーム照射機２４の照射する可視光ビームの有する波長近傍の光の透過率がそれ波長以外の波長のものに比して高い特性を有しているが、ビーム照射機２４の照射する可視光ビームは道路路面に平行な横偏光成分が減衰された光であるので、フィルタに、道路路面に垂直な縦偏光成分が比較的透過し易く、横偏光成分が比較的透過し難い特性を持たせることとしてもよい。
【００９８】
また、上記の第１乃至第３実施例においては、ウィンドガラス８０に設けられるフィルタ８２，１０２を用いて、自車両の運転者がウィンドガラス８０を介して車外を直接に見る際、車両２２の可視光ビームによる可視光パターンを視認し易くし或いは視認し難くするものであるが、本発明はこれに限定されるものではなく、車両２２の可視光パターンが撮像装置により撮影され、その画像が車内に設けられたモニタに映し出される構成において、自車両の運転者がモニタ画像を見る際にその画像上の可視光パターンを視認し易くし或いは視認し難くするものであってもよい。
【００９９】
更に、上記の第１乃至第３実施例においては、ビーム照射機２４が可視光領域の波長を有する光ビームを照射することとしているが、非可視光領域の波長を有する光ビームを照射することとしてもよい。この場合には、自車両または他車両の光ビームにより道路路面に形成されるパターンの光がフィルタを用いて自車両の運転者にとって適宜視認し易くなるものとする。
【０１００】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１並びに５乃至８記載の発明によれば、光ビームにより道路路面に形成されるパターン表示を調光手段を介することにより人に対して視認し易くすることができる。
【０１０１】
請求項２及び３記載の発明によれば、他車両の光ビームにより道路路面に形成されるパターン表示を自車両によるものに比して相対的に視認し易くすることができる。
【０１０２】
また、請求項４記載の発明によれば、所定条件が成立する際には、自車両の光ビームにより道路路面に形成されるパターン表示が視認し難くなるのを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例である車両運転支援システムの構成図である。
【図２】本実施例の車両運転支援装置を構成する部品の車両搭載位置を説明するための図である。
【図３】本実施例の車両運転支援装置が有する偏光整形器の具体的構成図である。
【図４】本実施例において、車両がスリップする状況下で可視光ビームにより道路路面に映し出されるパターンを模式的に表した図である。
【図５】本実施例において車体前部のビーム照射機が照射する可視光ビームによるパターンの位置および長さの設定手法を説明するための図である。
【図６】本実施例において車体後部のビーム照射機が照射する可視光ビームによるパターンの位置および長さの設定手法を説明するための図である。
【図７】本実施例において、車両旋回時にビーム照射機が照射する可視光ビームによるパターンの位置の設定手法を説明するための図である。
【図８】本実施例において、後退駐車時に車体後部のビーム照射機が照射する可視光ビームによるパターンの位置の設定手法を説明するための図である。
【図９】本実施例の車両運転支援システムを搭載する２台の車両がすれ違い走行する際の状況を模式的に表した図である。
【図１０】本実施例の車両運転支援システムが備える構成を説明するための図である。
【図１１】本実施例の車両運転支援システムが備えるフィルタの機能を説明するための図である。
【図１２】本発明の第２実施例である車両運転支援システムの構成図である。
【図１３】本実施例においてフィルタの特性を時間的に変化させる一例のタイムチャートである。
【図１４】本実施例において自車両が可視光ビームを照射する際に運転席から車両前方を見た際の状況を模式的に表した図である。
【図１５】本実施例において、フィルタの特性を時間的に変化させるべく実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【図１６】本実施例におけるフィルタの機能を説明するための図である。
【図１７】本実施例において、フィルタの特性を領域ごとに変化させるべく実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
２０，１００  車両運転支援システム
２２  車両
２４  ビーム照射機
３２  ビーム用電子制御ユニット（ビームＥＣＵ）
８０  ウィンドガラス
８２，１０２  フィルタ
【図１】
0004342144.tif 000002
【図２】
0004342144.tif 000003
【図３】
0004342144.tif 000004
【図４】
0004342144.tif 000005
【図５】
0004342144.tif 000006
【図６】
0004342144.tif 000007
【図７】
0004342144.tif 000008
【図８】
0004342144.tif 000009
【図９】
0004342144.tif 000010
【図１０】
0004342144.tif 000011
【図１１】
0004342144.tif 000012
【図１２】
0004342144.tif 000013
【図１３】
0004342144.tif 000014
【図１４】
0004342144.tif 000015
【図１５】
0004342144.tif 000016
【図１６】
0004342144.tif 000017
【図１７】
0004342144.tif 000018