(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケースにクランク軸が各気筒の近傍において軸受け部を介して支持されると共に、最後端に位置する最終気筒より後方に突出された前記クランク軸の突出部分にカムチェーンが連結され、該カムチェーンよりも後方に減速ギヤの駆動ギヤが設けられて当該突出部分の後端部が前記減速ギヤを介してジェット推進機に連結され、前記クランク軸の前記カムチェーンと前記減速ギヤとの間の部位が、前記クランクケースに一体に設けた軸受け部で支持されるとともに、前記クランクケースと、該クランクケースに取り付けたギヤカバーとによって略密閉されたギヤ収容室を形成し、該ギヤ収容室に前記減速ギヤを収容したことを特徴とするエンジン用軸受け構造。
【請求項２】
該カムチェーンと前記減速ギヤとの間の軸受け部に支持されているクランク軸の径が、前記最終気筒とカムチェーンとの間の軸受け部に支持されているクランク軸の径より小さいことを特徴とする請求項１記載のエンジン用軸受け部構造。
【請求項３】
前記減速ギヤを、前記クランク軸の後端部に設けられた駆動ギヤと、該駆動ギヤに噛合するようにジェット推進機のインペラ軸の前端部に設けられた従動ギヤとから構成し、前記ギヤカバーに前記インペラ軸を軸支する軸受けを設けたことを特徴とする請求項１記載のエンジン用軸受け構造。
【請求項４】
前記インペラ軸を前後に２分割し、連結手段を介して２分割された両軸を互いに連結する一方、前記軸受けにより、前記インペラ軸における前記連結手段と前記従動ギヤとの間の部分を軸支するようにしたことを特徴とする請求項３記載のエンジン用軸受け構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンの出力軸であるクランク軸の軸受け部構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来からエンジンを搭載したものとしては、例えば水上を滑走する小型滑走艇がある。
【０００３】
この小型滑走艇は、船底に開口する吸引口から吸い込んだ水をノズルから後方に噴射して所要の推力を発生するジェット推進機と、このジェット推進機を駆動するエンジンを搭載している。
【０００４】
この小型滑走艇に搭載されたエンジンとしては、例えば複数の気筒を有する２サイクルエンジンが主流であり、このエンジンから突出されたクランク軸の後端部がジェット推進機のインペラ軸に同軸的に連結され、インペラ軸はクランク軸と同じ回転数で回転していた。
【０００５】
しかし、かかる２サイクルエンジンより排気ガスが清浄な４サイクルエンジンを搭載しようとすると、この４サイクルエンジンは、２サイクルエンジンと同程度の出力を得ようとすると、その分回転数を高くする必要が生じるため、インペラ軸をクランク軸に同軸的に連結したのでは、インペラ軸の回転が高くなりすぎてキャビテーションを起こす虞があることから、クランク軸の後端部とインペラ軸の前端部とを減速ギヤを介して連結することが考えられる。
【０００６】
また、かかる減速ギヤ近傍のクランク軸にはカムチェーンが連結され、このカムチェーンを介して吸気・排気バルブが所定のタイミングで開閉されるような構成とすることが想定される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、そのように４サイクルエンジンを搭載した場合を想定すると、カムチェーンより前方部位においてクランク軸をクランクケースの軸受け部にて支持し、この軸受け部分より後方において、クランク軸が支持されていないとすると、この部分には、カムチェーンからの反力や減速ギヤからの反力が作用することから、クランク軸のその部分の強度の確保が問題となる。このため、この部分の径を太くすることも考えられるが、エンジンの大型化や重量増加を招く虞がある。
【０００８】
そこで、この発明は、クランク軸の径を太くすることなくクランク軸支持強度を確保し、エンジンの小型軽量化を図ることができるエンジン用軸受け部構造を提供することを課題としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
かかる課題を達成するために、請求項１に記載の発明は、クランクケースにクランク軸が各気筒の近傍において軸受け部を介して支持されると共に、最後端に位置する最終気筒より後方に突出された前記クランク軸の突出部分にカムチェーンが連結され、該カムチェーンよりも後方に減速ギヤの駆動ギヤが設けられて当該突出部分の後端部が前記減速ギヤを介してジェット推進機に連結され、前記クランク軸の前記カムチェーンと前記減速ギヤとの間の部位が、前記クランクケースに一体に設けた軸受け部で支持されるとともに、前記クランクケースと、該クランクケースに取り付けたギヤカバーとによって略密閉されたギヤ収容室を形成し、該ギヤ収容室に前記減速ギヤを収容したエンジン用軸受け部構造としたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、前記最終気筒とカムチェーンとの間の軸受け部に支持されているクランク軸の径が、該カムチェーンと前記減速ギヤとの間の軸受け部に支持されているクランク軸の径より大きいことを特徴とする。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、前記減速ギヤを、前記クランク軸の後端部に設けられた駆動ギヤと、該駆動ギヤに噛合するようにジェット推進機のインペラ軸の前端部に設けられた従動ギヤとから構成し、前記ギヤカバーに前記インペラ軸を軸支する軸受けを設けたことを特徴とする。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加え、前記インペラ軸を前後に２分割し、連結手段を介して２分割された両軸を互いに連結する一方、前記軸受けにより、前記インペラ軸における前記連結手段と前記従動ギヤとの間の部分を軸支するようにしたことを特徴とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態について説明する。
【００１５】
図１乃至図２３には、この発明の実施の形態を示す。
【００１６】
まず構成について説明すると、この発明が適用された小型滑走艇１は、図１及び図２に示すように、断面略Ｖ字形のハル２ａと、その上部に被着されたデッキ２ｂとが接合されて一体化された艇体２を有し、この艇体２のハル２ａの前後方向略中央部には、駆動源である４サイクルエンジン３が図３に示すような複数のエンジンマウント１６を介して搭載されている。これらエンジンマウント１６は、ハル２ａの内側に接着されたハルライナ（図示せず）に固定されるようになっている。そして、エンジン３の前方（図１及び図２矢印方向）には、燃料タンク４が配設されており、エンジン３、燃料タンク４等の上方はハッチカバー５と一対のカバー部材６とによって覆われており、エンジン３の上方のデッキ２ｂ上面にはステアリングハンドル７が設けられている。
【００１７】
また、艇体２を構成するデッキ２ｂの前記ステアリングハンドル７の前方には、左右一対の吸気ダクト（ベンチレーションホース）８がデッキ２ｂを貫通してその上端が艇体２の外部に向かって開口している。これら吸気ダクト８により、外気を艇体２内に導入し、エンジン３への吸気の供給と艇体２内の換気を行うようにしている。このデッキ２ｂには、図５に示すように、エンジン３の点検・整備用の開口２ｃが形成されている。
【００１８】
さらに、ステアリングハンドル７の後方には、シート９が着脱自在に配設され、このシート９の両側には、図２に示すように、左右一対の足載せステップ１５が設けられると共に、このシート９の後部下方には、収納ボックス１０が配置されている。
【００１９】
一方、艇体２の後端部であって、艇体２の幅方向中央部にはジェット推進機１１が配置されており、前記エンジン３のクランク軸１２には、艇体２の幅方向中央に前後方向に延びるインペラ軸１３が連結されている。
【００２０】
そして、このインペラ軸１３はジェット推進機１１内に導入され、その後端部にはジェット推進機１１のインペラハウジング１１ａに内蔵された不図示のインペラが取り付けられている。また、ジェット推進機１１の後端部には、前記ステアリングハンドル７の操舵操作によってその方向が左右に変化する操向ノズル２６が揺動自在に取り付けられている。
【００２１】
而して、以上の構成を有する小型滑走艇１において、エンジン３によってジェット推進機１１が駆動されると、このジェット推進機１１において発生する推力によってこの小型滑走艇１が水上を滑走する一方、ジェット推進機１１のポンプ作用によってインペラハウジング１１ａにおけるインペラよりも下流側の部位から海水等が冷却水として吸引され、この冷却水によりエンジン３が冷却されるように構成されている。
【００２２】
そのエンジン３は、図３及び図７等に示すように、水冷式４気筒４サイクルエンジンで、４つのシリンダ１７が設けられたクランクケース１８を有し、このクランクケース１８にシリンダヘッド１９が取り付けられ、そのシリンダ１７内にはピストン２０が配設されている。これらシリンダ１７は前から順に第１気筒、第２気筒、第３気筒、第４気筒となっている。そして、エンジン３は、クランク軸１２が艇体前後方向に延在するようにして、艇体２に搭載されている。また、このエンジン３は、ドライサンプ方式の潤滑装置を備えており、図３等に示すように、エンジン３の後部側に潤滑オイルを溜めておくオイルタンク２７が配置されている。
【００２３】
そのピストン２０はコネクティングロッド２１を介して前記クランク軸１２に連結される一方、前記シリンダヘッド１９に形成された吸気ポート１９ａ及び排気ポート１９ｂが、それぞれ吸気バルブ２２及び排気バルブ２３にて開閉されるようになっている。これらバルブ２２，２３は、カムシャフト２４，２５により駆動されるように構成され、これらカムシャフト２４，２５はシリンダヘッドカバー２８で覆われている。
【００２４】
そのクランク軸１２は、クランクケース１８を構成するクランクケースアッパ４６とクランクケースロア４７との間に挟持されて支持されている。このクランクケース１８の外表面１８ｃは、各気筒毎に、図６に示すような鉛直断面において、半径Ｒ１のＲ形状、及び図９に示すような平面視において半径Ｒ２のＲ形状を呈している。これにより、各気筒毎の強度を均等に取ることができると共に、面振動を効果的に抑制でき、騒音を低減することができる。
【００２５】
また、そのクランクケース１８には、図７に示すように、各気筒の近傍位置に、前側から第１，第２，第３，第４，第５軸受け部４８，４９，５０，５１，５２が設けられ、これら軸受け部４８，４９，５０，５１，５２により、クランク軸１２が回転自在に支持されている。
【００２６】
さらに、図７及び図８に示すように、最終気筒（第５軸受け部５２）より後方に突出されたクランク軸１２の突出部分１２ｂにカムチェーン５５が連結され、この突出部分１２ｂの後端部１２ｃが減速ギヤ５６を介して前記ジェット推進機１１に連結されている。そのカムチェーン５５は、クランク軸１２に一体成形されたスプロケット１２ｄに下部側が掛けられ、又、上部側が吸気バルブ２２・排気バルブ２３を駆動するカムシャフト２４，２５の各スプロケット５８，５９に掛けられてクランクケース１８，シリンダヘッド１９、シリンダヘッドカバー２８とによって形成されるカムチェーン室６０に配置されている（図６参照）。なお、図６中符号６１は、カムチェーン５５に張力を付与するチェーンテンショナである。
【００２７】
さらにまた、図８に示すように、前記クランク軸１２の突出部分１２ｂの、前記カムチェーン５５と前記減速ギヤ５６との間の部位が、クランクケース１８に設けられた第６軸受け部６２で支持されている。この第６軸受け部６２に支持されているクランク軸１２の径φ１が、前記最終気筒とカムチェーン５５との間の第５軸受け部５２に支持されているクランク軸１２の径φ２より、小さく形成されている。
【００２８】
また、その減速ギヤ５６は、図１１に示すように、クランク軸１２の後端部１２ｃに設けられた駆動ギヤ６４と、この駆動ギヤ６４に噛合するようにインペラ軸１３の中間軸３９の前端部に設けられた従動ギヤ６５等から構成されている。そして、この減速ギヤ５６は、クランクケースロア４７にギヤカバー７６が取り付けられて形成された略密閉状態のギヤ収容室５４に収容されている。その中間軸３９の前端部には、バックラッシュ防止ギヤ６６が皿バネ６７によりその従動ギヤ６５側に押し付けられて配設され、このバックラッシュ防止ギヤ６６と従動ギヤ６５とが、前記駆動ギヤ６４に噛合されている。
【００２９】
そのバックラッシュ防止ギヤ６６は、従動ギヤ６５より、歯数が１枚多く（又は少なく）形成され、中間軸３９が回動可能に挿通され、且つ、皿バネ６７により、従動ギヤ６５に摺動可能に押し付けられている。
【００３０】
これにより、駆動ギヤ６４が従動ギヤ６５に噛合した状態で、互いに回転して行く場合に、バックラッシュ防止ギヤ６６の歯数が従動ギヤ６５より１枚多く（又は少なく）形成されていることから、従動ギヤ６５の歯とバックラッシュ防止ギヤ６６の歯が駆動ギヤ６４の歯を両側から挟み付けることになり、バックラッシュによる騒音等を防止することができる。
【００３１】
また、そのインペラ軸１３は、この実施の形態では前後に２分割され、「連結手段」としてのカップリング１４により前記中間軸３９とこの後ろ側の後端軸４０とが互いに連結されると共に、そのカップリング１４と従動ギヤ６５との間の中間軸３９が一対の軸受け９４ａ，９４ｂにより、オイルタンク２７を介してギヤカバー７６に軸支されている。その前側の軸受け９４ａは、ローラベアリング、後ろ側の軸受け９４ｂは、ボールベアリングである（図１１参照）。なお、図１１中符号９５はシール部材、符号９７はサークリップである。
【００３２】
さらに、上記のように第６軸受け部６２を形成して、クランク軸１２のカムチェーン５５と減速ギヤ５６との間の部位を支持することにより、クランク軸１２の第５軸受け部５２から後方に突出した突出部分１２ｂの径を太くすることなくクランク軸１２の支持強度を確保し、エンジン３の小型軽量化を図ることができる。
【００３３】
さらにまた、このカムチェーン５５と前記減速ギヤ５６との間の第６軸受け部６２に支持されているクランク軸１２の径φ１が、前記最終気筒とカムチェーン５５との間の第５軸受け部５２に支持されているクランク軸１２の径φ２より小さく形成されているため、クランク軸１２に形成されているカムチェーン用のスプロケット１２ｄの径を小さくでき、エンジン３の小型化を図ることができる。
【００３４】
すなわち、そのスプロケット１２ｄは、工作機械によりクランク軸１２に一体成形されるようになっているため、その工作機械を配置するスペースが必要になることから、クランク軸１２の径φ１が大きいと、この部分に干渉しないように工作機械を離して配置しなければならず、スプロケット１２ｄの径を大きくせざるを得ないが、その径φ１を小さくすることで、工作機械をクランク軸１２に接近させることができ、径の小さなスプロケット１２ｄを形成できる。従って、カムシャフト２４，２５のスプロケット５８，５９の径も小さくできることから、エンジン３の小型化を図ることができる。
【００３５】
また、図１１に示すように、前記クランク軸１２の後端部１２ｃに設けられた減速ギヤ５６の駆動ギヤ６４に、オイルポンプ駆動ギヤ７０が噛合され、このオイルポンプ駆動ギヤ７０がポンプ駆動軸７１を介してオイルポンプ７４を構成するスカベンジ側（吸込み側）ポンプ７２及びフィールド側（送り側）ポンプ７３に連結されている。そのスカベンジ側ポンプ７２は、フィールド側ポンプ７３より能力が大きく設定されている。
【００３６】
そのスカベンジ側ポンプ７２により、エンジン各部を潤滑してエンジンクランク室７５の底部に流れてきた潤滑オイルを吸い込んでオイルタンク２７に回収すると共に、フィールド側ポンプ７３により、オイルタンク２７内の潤滑オイルをエンジン各部に供給するように構成されている。
【００３７】
詳しくは、クランクケース４７に取り付けられたギヤカバー７６に、図１１に示すように、第１ポンプカバー７７，ハウジングロータ７８，第２ポンプカバー７９が順次取り付けられている。
【００３８】
そのギヤカバー７６は、アルミ合金製で、図１３に示すように、両側にエンジンマウント取付部７６ａが形成されると共に、底部側にハル２ａに設けられたストッパ２ｄに衝合する衝合部７６ｂが形成されている。このようにエンジンマウント取付部７６ａをアルミ合金製のギヤカバー７６と一体に設けたので構造が簡単になる。また、艇がジャンプした後着水したときなどに、エンジン３がハル２ａに対して下方に大きく移動するのを防止するため前記ストッパ２ｄが設けられており、このストッパ２ｄに衝合する衝合部７６ｂが、前記インペラ軸中心Ｏ１下方、すなわち、艇体中心線Ｍ上に位置している。
【００３９】
そして、これらに前記ポンプ駆動軸７１が貫通され、第１ポンプカバー７７とハウジングロータ７８とで形成される空間部内に、前記フィールド側ポンプ７３が配設され、又、第２ポンプカバー７９とハウジングロータ７８とで形成される空間部内に、前記スカベンジ側ポンプ７２が配設されている。
【００４０】
さらに、それらギヤカバー７６，第１ポンプカバー７７，ハウジングロータ７８及び第２ポンプカバー７９等により、エンジン３側の潤滑オイルをオイルタンク２７に回収するポンプ側回収通路８１及びオイルタンク２７内の潤滑オイルをエンジン３側に供給する供給通路８３が形成されている。
【００４１】
そのポンプ駆動軸７１は、ギヤカバー７６に支持された前半部７１ａと、ハウジングロータ７８に支持された後半部７１ｂの２部品により構成されている。  このオイルポンプ７４の組付け時には、オイルポンプ駆動ギヤ７０、ポンプ駆動軸７１の前半部７１ａ、ギヤカバー７６をクランクケース１８に取り付けた状態で、第１ポンプカバー７７，スカベンジ側ポンプ７２，フィールド側ポンプ７３，ポンプ駆動軸７１の後半部７１ｂを組み付けたハウジングロータ７８をギヤカバー７６に対して取り付けるようにしている。
【００４２】
このようにポンプ駆動軸７１をギヤカバー７６に支持された前半部７１ａと、ハウジングロータ７８に支持された後半部７１ｂの２部品によって構成したため、オイルポンプ７４の組み付けにあたっては、ギヤカバー７６側に取り付ける部品と、ハウジングロータ７８に取り付ける部品を予め各々サブアッシィ化した後、ポンプ駆動軸７１の後半部７１ｂの前端に形成した凸部７１ｃを、前半部７１ａの後端に形成した溝７１ｄに嵌合させればよいので、オイルポンプ７４の組付けを容易に行うことができる。
【００４３】
なお、図１４中符号７７ａはオイルタンク取付面、符号７７ｂはハウジングロータ取付面、符号７７ｃは取付ボルト挿通孔であり、これら挿通孔７７ｃを介してハウジングロータ７８及び第２ポンプカバー７９が取り付けられるようになっている。図１５中符号４６ｃはギヤカバー取付面である。
【００４４】
ここで、エンジン３内の潤滑オイルをオイルタンク２７内へ回収する場合について説明する。
【００４５】
駆動ギヤ６４の駆動力によって、オイルポンプ駆動ギヤ７０を介してスカベンジ側ポンプ７２が駆動されることにより、図１６に示すように、カムチェーン室６０，ギヤカバー７６，クランク室７５の各底部に溜まった潤滑オイルは、クランク室７５の底部に形成されたエンジン側回収通路８２を矢印に示すようにエンジン後方に向けて流れる。なお、図１７中符号８４はオイルパンである。そして、図１６中矢印に示すようにギヤカバー７６側のポンプ側回収通路８１に潤滑オイルが空気と共に吸い込まれる。
【００４６】
このギヤカバー７６には、図１７及び図１８に示すように、第１ポンプカバー７７の近傍に、金網状のストレーナ８５がゴム製の保持部材８８に保持されて設けられ、このストレーナ８５により塵の流れが遮断されて、このギヤカバー７６と第１ポンプカバー７７とで形成された通路を図１２，図１３，図１４及び図１７中▲１▼から▲２▼まで流れ、この▲２▼から図１７に示すようにハウジングロータ７８内の通路を流れ、更に、第２ポンプカバー７９内の通路を通って、スカベンジ側ポンプ７２内に流入する。
【００４７】
そして、このスカベンジ側ポンプ７２から送り出された潤滑オイルは、図１７に示すように、第２ポンプカバー７９、ハウジングロータ７８内を流れ、第１ポンプカバー７７とギヤカバー７６とで形成される通路を、図１２，図１３，図１４及び図１７中▲３▼から▲４▼まで流れて、図１９に示すようにオイルタンク２７に回収される。
【００４８】
次に、オイルタンク２７内の潤滑オイルをエンジン３側に供給する場合について説明する。
【００４９】
駆動ギヤ６４の駆動力によりオイルポンプ駆動ギヤ７０を介してスカベンジ側ポンプ７２と共にフィールド側ポンプ７３が駆動されることにより、図２０に示すように、オイルタンク２７内の潤滑オイルがこの底部に設けられた供給口２７ａから、図２１に示すように、第１ポンプカバー７７とギヤカバー７６との間に形成された通路まで流れ、そして、図１２及び図２１に示すように、この通路を▲５▼から▲６▼まで流れ、更に、フィールド側ポンプ７３に流れ込む。そして、このフィールド側ポンプ７３から逆止弁８６及びリリーフ弁８７を介して第１ポンプカバー７７とギヤカバー７６との間に形成された通路に流入し、図１２，図１３，図１４及び図２１に示すように、▲７▼から▲８▼まで流れ、ここから更に図２２に示すように、オイルフィルター９０まで流れる。このオイルフィルター９０で潤滑オイルが浄化された後、エンジン３のメインギャラリー９１に送られて、図２３に示すように、エンジン３各部に供給されるように構成されている。
【００５０】
このようなものにあっては、上述のように、クランク軸１２に設けられた駆動ギヤ６４を利用して各ポンプ７２，７３を駆動させることにより、別途オイルポンプ駆動用の装置を配置する場合と比較して部品点数や配設スペースの増加を防止することができる。
【００５１】
また、前記ポンプ駆動軸７１は、前記エンジン３の後部で、図６，図１４及び図１５に示すように、上下方向において、エンジン最下部のエンジン側回収通路８２とインペラ軸１３との間で、且つ、インペラ軸１３に対して艇体幅方向にオフセットされている。図１４中符号Ｏ５はポンプ駆動軸中心を示す。
【００５２】
重心を下げるためには、重量物であるオイルポンプ７４をなるべく低い位置に配置する必要があるが、オイルポンプ７４をエンジン最下部のエンジン側回収通路８２より下側に配置すると、エンジン３全体が高くなり、上下スペースに制限のある小型滑走艇１にエンジン３を配置するのに好ましくなく、又、インペラ軸１３との配置の関係も考慮しなければならない。そこで、上記のような位置にポンプ駆動軸７１を配置することにより、エンジン全体の高さを極力低く抑えた上で、重心を下げることができると共に、インペラ軸１３及び中間軸３９との干渉も防止することができる。
【００５３】
さらに、そのポンプ駆動軸７１をクランク軸１２より下げることにより、重量物であるオイルポンプ７４の位置を低いものにしてエンジン３の低重心化を図ることができる。
【００５４】
さらにまた、図１５に示すように、クランク軸１２の中心Ｏ３を通る鉛直面Ｐに対して、前記インペラ軸１３と前記ポンプ駆動軸７１とが左右に振り分けられている。このようにすれば、エンジン３中心、すなわちクランク軸１２に対する左右の重量バランスを向上させることができると共に、各軸１２，１３，７１のレイアウトもし易い。
【００５５】
また、図９に示すようなエンジン３のスタータモータ９３は、図６に示すように、クランク軸１２に対してインペラ軸１３を配置した側と同じ側に配置されている。
【００５６】
上述のように、クランク軸１２は、インペラ軸１３に対して同じ高さで艇体２の幅方向にオフセットしているが、艇体２の幅方向中央線上にインペラ軸１３が設けられているため、クランク軸１２は艇体２の中心線Ｍに対して艇体２の幅方向にオフセットして配置されることになる。このため、シート９の高さを低く抑えると共に、エンジン３の重心位置を艇体幅方向の中央部に位置させるべく、エンジン３のシリンダ１７を図５、図６等に示すように、インペラ軸１３側に所定角度傾けるようにしている。図５には傾いているシリンダ１７の中心線Ｏ４を示す。従って、重量物であるスタータモータ９３を、クランク軸１２に対してインペラ軸１３と同じ側に配置することにより、エンジン全体の重心位置をより艇体幅方向の中央に近づけることができ、エンジン全体の左右の重量バランスを向上させることができる。
【００５７】
さらにまた、前記オイルタンク２７には、図１９等に示すように、軸受け９４を介してインペラ軸１３が回転自在に挿入されているため、このオイルタンク２７にてインペラ軸１３を支持することができ、支持剛性を向上させることができる。
【００５８】
しかも、図１２に示すように、艇体中心Ｏ１（インペラ軸１３中心）に対してオイルタンク中心Ｏ２が排気管９６（エンジン３の側方を後方に向けて延長された部分）と反対側に配置されている。これにより、オイルタンク２７が排気管９６の配索の邪魔になるようなことがない。この配置は、オイルタンク２７が取付部２７ｋにてクランクケースアッパ４６に、又、オイルタンク２７が取付部２７ｍにて第１ポンプカバー７７に取り付けられることにより行われている。
【００５９】
かかるオイルタンク２７は、図１２に示すように、内部に回収用パイプ２７ｂが上下方向に沿って配設され、スカベンジ側ポンプ７２によってギヤカバー７６と第１ポンプカバー７７とで形成される通路を図１２等の▲４▼まで送られた潤滑オイルがその回収用パイプ２７ｂを通って、図１２中上方の吐出口２７ｃから吐出されてオイルタンク２７内に回収されるようになっている。なお、図１２中符号２７ｊは冷却水ジャケットである。
【００６０】
図８に示すように、オイルタンク２７内に配設されて下側が開放された略コ字状の傘プレート２７ｄの内側には、計３枚の折曲されたガイド板２７ｆが配設されている。
【００６１】
回収用パイプ２７ｂの吐出口２７ｃから吐出された潤滑オイルは、ガイド板２７ｆを伝わって気液分離されながら流れ、バッフルプレート２７ｅを介してオイルタンク２７下部側に流れて行くようになっている。
【００６２】
さらに、このオイルタンク２７の上面部には、オイルタンク２７内の空気を逃がすエア抜きパイプ２７ｇの一端が接続され、この接続部分から下方に向けて突出パイプ２７ｈが所定長さ突出されて開口２７ｉしている。そして、エア抜きパイプ２７ｇの他端はカムチェーン室６０内に開口している。これにより、ガイド板２７ｆによって気液分離された空気がエア抜きパイプ２７ｇを介して前記カムチェーン室６０に流入されるようになっている。このカムチェーン室６０への接続位置は、図６及び図８に示すように、環状のカムチェーン５５の内側に臨む位置に設定されている。
【００６３】
そして、急旋回時や転倒時等には、前記ガイド板２７ｆにより、潤滑オイルがその突出パイプ２７ｈに直接浸入するのを防止することができると共に、転倒時には、図１２中二点鎖線Ｌに示すように、少なくとも突出パイプ２７ｈの突出量に対応する液量の潤滑オイルがオイルタンク２７内に残ることから、その突出パイプ２７ｈの突出量は、その残った潤滑オイル量が、転倒後再始動時に必要と考えられる量となるように設定されている。
【００６４】
このようにカムチェーン５５が設けられたカムチェーン室６０と、オイルタンク２７とを、エア抜きパイプ２７ｇで接続すると共に、カムチェーン室６０側においてエア抜きパイプ２７ｇを環状のカムチェーン５５の内側に開口したため、カムチェーン室６０の回転しているカムチェーン５５の内側は、圧力が低いことから、オイルタンク２７内のエア抜き性を向上させることができる。
【００６５】
しかも、カムチェーン室６０とオイルタンク２７とを隣接して配置したため、エア抜きパイプ２７ｇの長さを短くできる。
【００６６】
さらに、エア抜きパイプ２７ｇのオイルタンク２７内に位置する突出パイプ２７ｈの吸込み口２７ｉを、このオイルタンク２７の上面より、所定距離下方に離間させて設定したため、小型滑走艇１の転倒時に所定量の潤滑オイルをオイルタンク２７内に溜めておくことができ、艇を起こして正規の姿勢に復帰させ、エンジン３を再始動する場合、その溜まった潤滑オイルをエンジン側に確実に供給することができる。
【００６７】
すなわち、小型滑走艇１が転倒したときでも、オイルタンク２７内の潤滑オイルがエア抜きパイプ２７ｇを介してカムチェーン室６０側にすべて流れ込むことなく、吸込み口２７ｉからオイルタンク２７上面までの間に潤滑オイルが溜まった状態となる。この状態から、小型滑走艇１が正規の姿勢に復帰して、エンジン３が再始動されると、その溜まった潤滑オイルがエンジン側に供給されることとなる。なお、図８に示すように、エア抜きパイプ２７ｇに、常には開いており、転倒時に自動的に閉じる自動弁３１を設けることができる。この自動弁３１が転倒時に閉じることにより、転倒時にオイルタンク２７内の潤滑オイルがカムチェーン室６０に流出するのを防止することができる。
【００６８】
さらにまた、前記カムチェーン室６０の下側の底壁部内に、クランク室７５底部に溜まった潤滑オイルを回収するエンジン側回収通路８２が形成されると共に、このエンジン側回収通路８２と前記カムチェーン室６０とを連通する連通孔９８を図１６に示すようにカムチェーン室６０の底壁に形成したため、カムチェーン室６０内の潤滑オイルは、その連通孔９８を介してエンジン側回収通路８２に流れ込み、スカベンジ側ポンプ７２を介してオイルタンク２７に回収されることとなる。従って、エア抜きパイプ２７ｇを介してカムチェーン室６０内に潤滑オイルが流れ込んだとしても即座に、このオイルを回収することができる。
【００６９】
しかも、艇体２は航走中前上がりとなることから、カムチェーン５５を最後尾の気筒の後ろ側に配置することにより、カムシャフト２４，２５等を潤滑する潤滑オイルが、そのカムチェーン室６０の壁を伝わって下方に流れてくるため、潤滑オイルをエンジン側回収通路２７、ひいてはエンジン３の後ろ側に配置したオイルタンク２７に回収し易い。
【００７０】
また、図１６に示すように、前記減速ギヤ５６を収容するギヤ収容室５４とカムチェーン室６０との間には、両者の間を連通する連通孔１０１が形成されている。
【００７１】
なお、図９及び図１０に示すように、アルミ合金製のクランクケースアッパ４６には、冷却水取入れユニオン９９が取り付けられる取付面４６ａと、亜鉛製のアノード（擬似電蝕）１００が取り付けられる取付面４６ｂとが同一面上に形成されている。
【００７２】
このようなものにあっては、冷却水取入れユニオン９９とアノード１００とは隣接して配置されるため、これら取付面４６ａ，４６ｂを同一面上とすることでそれら取付面４６ａ，４６ｂを研削する場合の作業性が向上することとなる。
【００７３】
また、図２中符号３５はウオータロック、符号３６は二次空気導入装置（ＡＩＳ）、図５中符号４３は吸気ボックス、符号４４は気化器、図７中符号４２は発電機（フライホイールマグネット）である。なお、そのウオータロック３５には図示しない下流側排気管の取付部３５ａが形成されている（図４等参照）。
【００７４】
さらに、この発明にかかるクランク軸１２は中間軸を介してインペラ軸と連結されても良いし、直接インペラ軸と連結されても良い。また、クランク軸上の減速ギヤは、中間軸あるいはインペラ軸上のギヤと直接噛合しても良いし、チェーン等を介して噛合しても良い。
【００７５】
さらにまた、前記第６軸受け部６２は、直接クランクケース１８に設けた場合は勿論、当該軸受け部６２を有するハウジングを設け、これをクランクケース１８に取り付けることもできる。
【００７６】
しかも、この発明にかかるインペラ軸１３は、上記発明の実施の形態のようにカップリング１４を境にして前後に分割して構成しても良いし、従動ギヤ６５を取り付けた部分からインペラを取り付けた部分まで一体で形成することもできる。
【００７７】
また、インペラ軸１３を軸支する軸受け９４は、ギヤカバー７６に直接取り付けても良いし、上記実施の形態のようにギヤカバー７６と別体のハウジング（例えばオイルタンク２７）に取り付けても良い。
【００７８】
さらに、分割されたインペラ軸１３を連結する「連結手段」としては、上記実施の形態のようなカップリング１４は勿論、スプライン結合等とすることもできる。
【００７９】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載された発明によれば、クランク軸の、カムチェーンと減速ギヤとの間の部位を、クランクケースに一体に設けた軸受け部で支持することにより、クランク軸の径を太くすることなくクランク軸支持強度を確保し、エンジンの小型軽量化を図るとともに、クランクケースと、該クランクケースに取り付けたギヤカバーとによって形成されたギヤ収容室に減速ギヤを収容したので、減速ギヤを艇体内に溜まった海水等から保護することができる。
【００８０】
請求項２に記載された発明によれば、上記効果に加え、カムチェーンと前記減速ギヤとの間の軸受け部に支持されているクランク軸の径を、前記最終気筒とカムチェーンとの間の軸受け部に支持されているクランク軸の径より小さくしたため、それら両軸受け部の間のクランク軸に、カムチェーンが掛けられるスプロケットを一体成形する場合に、このスプロケット加工用の工作機械の配置が容易に行え、スプロケットの径をそれ程大きくするようなことがなく、エンジンの小型化を図ることができる。
【００８２】
請求項３に記載された発明によれば、上記効果に加え、ギヤカバーに、インペラ軸を軸支する軸受けを設けたので、従動ギヤに接近した位置でインペラ軸を軸支することができ、インペラ軸の径を太くすることなく、インペラ軸支持強度を確保することができる。
【００８３】
請求項４に記載された発明によれば、上記効果に加え、インペラ軸を前後に２分割し、連結手段を介して２分割された両軸を互いに連結する一方、前記インペラ軸における前記連結手段と前記従動ギヤとの間の部分を軸支する軸受けを設けたので、インペラ軸の径を太くすることなく、インペラ軸支持強度を一層向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態を示す小型滑走艇の側面図である。
【図２】この発明の実施の形態を示す小型滑走艇の平面図である。
【図３】この発明の実施の形態を示す小型滑走艇のエンジンを右斜め前方から見た斜視図である。
【図４】この発明の実施の形態を示す小型滑走艇のエンジンを左斜め前方から見た斜視図である。
【図５】この発明の実施の形態を示す小型滑走艇のエンジン等を後方から見た一部断面した図である。
【図６】この発明の実施の形態を示すカムチェーン室の断面図である。
【図７】この発明の実施の形態を示すエンジン全体を前後方向に沿って断面した説明図である。
【図８】この発明の実施の形態を示すエンジン後部側のオイルタンク等を示す断面図である。
【図９】この発明の実施の形態を示すシリンダブロックの断面図である。
【図１０】この発明の実施の形態を示すシリンダブロックの側面図である。
【図１１】この発明の実施の形態を示すクランク軸，インペラ軸及びポンプ駆動軸等の連結部分を示す断面図である。
【図１２】この発明の実施の形態を示すオイルタンクを車幅方向に沿って断面した図である。
【図１３】この発明の実施の形態のギヤカバーを示す図１７のＧ−Ｇ線に沿う図である。
【図１４】この発明の実施の形態の第１ポンプカバーを示す図１７のＨ−Ｈ線に沿う図である。
【図１５】この発明の実施の形態のクランクケース側のギヤカバーが取り付けられる端面を示す図８のＦ−Ｆ線に示すようにエンジン後方から見た図である。
【図１６】この発明の実施の形態を示すクランクケース側の回収通路を示す断面図である。
【図１７】この発明の実施の形態を示す図１２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図１８】この発明の実施の形態を示す図１２のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図１９】この発明の実施の形態を示す図１２のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図２０】この発明の実施の形態を示す図１２のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図２１】この発明の実施の形態を示す図１２のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。
【図２２】この発明の実施の形態を示すオイルフィルタ部分のオイルの流れを示す断面図である。
【図２３】この発明の実施の形態のクランクケースのメインギャラリを示す断面図である。
【符号の説明】
３  エンジン
11  ジェット推進機
12  クランク軸
12b 突出部分
12c 後端部
12d スプロケット
13  インペラ軸
18  クランクケース
54  ギヤ収容室
55  カムチェーン
56  減速ギヤ
48  第１軸受け部
49  第２軸受け部
50  第３軸受け部
51  第４軸受け部
52  第５軸受け部（最終気筒とカムチェーンとの間の軸受け部）
62  第６軸受け部（カムチェーンと減速ギヤとの間の軸受け部）
76  ギヤカバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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