(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバーが操作するチェンジレバーに連動するシフトアーム（７１）によって、前進変速段用シフトフォーク（３３，３５，３７）及びリバースシフトフォーク（４８）の１つを選択的に駆動可能としたトランスミッションのシフトフォーク駆動構造であって、
リバースシフトフォークシャフト（７７）に固定した前記リバースシフトフォーク（４８）を、前記シフトアーム（７１）に連動するリバースシフトレバー（７６）で軸方向に駆動して後進変速段を確立可能としたものにおいて、
トランスミッションのケース（１２，１３）に、１つの前進変速段用シフトフォーク（３７）を作動させる前進変速段用シフトフォークシャフト（６５）が軸方向摺動可能に支持されると共に、その前進変速段用シフトフォークシャフト（６５）には、前記シフトアーム（７１）と係合し得るリバースシフトピース（６９ａ）を一体に有した、単一の板材より成るスライダ（６９）が軸方向摺動自在に支持され、
トランスミッションのケース（１２，１３）に揺動可能に軸支した前記リバースシフトレバー（７６）に設けられる被駆動部（７６ａ）が前記スライダ（６９）に係合すると共に、同じくリバースシフトレバー（７６）に設けられる駆動部（７６ｂ）が、前記リバースシフトフォーク（４８）に一体に形成した被駆動部（４８ａ）に係合していて、前記シフトアーム（７１）に連動する該スライダ（６９）の軸方向摺動に応じて、該リバースシフトレバー（７６）を介して該リバースシフトフォーク（４８）が軸方向に駆動可能であることを特徴とする、トランスミッションのシフトフォーク駆動構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シフトフォークシャフトに固定したシフトフォークをシフトフォーク駆動部材で軸方向に駆動して変速段を確立するトランスミッションのシフトフォーク駆動構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
マニュアルトランスミッションで後進変速段を確立するには、リバースシャフトに相互に独立して回転し得るように支持したリバースドライブギヤおよびリバースドリブンギヤを、それぞれメインシャフトのメインリバースギヤおよびカウンタシャフトのカウンタリバースギヤに常時噛合させておき、前記リバースドライブギヤおよびリバースドリブンギヤをスリーブで一体に結合する方法と、リバースシャフトに回転自在に支持したリバースアイドルギヤを軸方向に摺動させ、メインシャフトのリバースドライブギヤあるいはカウンタシャフトのリバースドリブンギヤに噛合させる方法とがある。
【０００３】
上記何れの場合にも、リバースシフトフォークシャフトに固定したリバースシフトフォークをリバースシフトレバーで軸方向に移動させ、リバースシフトフォークで前記スリーブあるいは前記リバースアイドルギヤを駆動するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記従来のものは、リバースシフトフォークシャフトに別部材の被駆動部を取り付けたり、リバースシフトフォークシャフトの一部を切り欠いて被駆動部を形成したりし、この被駆動部にリバースシフトレバーの駆動部を係合させることにより、リバースシフトレバーでリバースシフトフォークを軸方向に移動させていた。
【０００５】
しかしながら、リバースシフトフォークシャフトに別部材の被駆動部を取り付けると、部品点数や加工工数が増加する問題があり、またリバースシフトフォークシャフトの一部を切り欠いて被駆動部を形成すると、リバースシフトフォークシャフトの剛性が低下するという問題があった。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、マニュアルトランスミッションのシフトフォークを、部品点数の少ない簡単な構造で確実に駆動できるようにすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ドライバーが操作するチェンジレバーに連動するシフトアームによって、前進変速段用シフトフォーク及びリバースシフトフォークの１つを選択的に駆動可能としたトランスミッションのシフトフォーク駆動構造であって、リバースシフトフォークシャフトに固定した前記リバースシフトフォークを、前記シフトアームに連動するリバースシフトレバーで軸方向に駆動して後進変速段を確立可能としたものにおいて、
トランスミッションのケースに、１つの前進変速段用シフトフォークを作動させる前進変速段用シフトフォークシャフトが軸方向摺動可能に支持されると共に、その前進変速段用シフトフォークシャフトには、前記シフトアームと係合し得るリバースシフトピースを一体に有した、単一の板材より成るスライダが軸方向摺動自在に支持され、トランスミッションのケースに揺動可能に軸支した前記リバースシフトレバーに設けられる被駆動部が前記スライダに係合すると共に、同じくリバースシフトレバーに設けられる駆動部が、前記リバースシフトフォークに一体に形成した被駆動部に係合していて、前記シフトアームに連動する該スライダの軸方向摺動に応じて、該リバースシフトレバーを介して該リバースシフトフォークが軸方向に駆動可能であることを特徴とするトランスミッションのシフトフォーク駆動構造が提案される。
【０００８】
上記構成によれば、リバースシフトレバーの駆動部に係合する被駆動部をリバースシフトフォークに一体に形成したので、リバースシフトフォークが固定されるリバースシフトフォークシャフトに別部材の被駆動部を取り付けたり、リバースシフトフォークシャフトを切り欠いて被駆動部を形成したりする必要がなくなり、部品点数の増加およびリバースシフトフォークシャフトの強度低下を回避することができる。
【０００９】
またトランスミッションのケースに軸支されたリバースシフトレバーの駆動部で、リバースシフトフォークに一体に形成した被駆動部を駆動するので、リバースシフトレバーからリバースシフトフォークに駆動力を伝達する経路の設計自由度を高めることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図１２は本発明の一実施例を示すもので、図１は図２および図３の配置を示すマップ、図２は図１のＡ部拡大図（図４の２−２線断面図）、図３は図１のＢ部拡大図（図４の３−３線断面図）、図４は図２および図３の４−４線断面図、図５は図４の要部拡大図、図６は図４の要部拡大図、図７は図４の７−７線断面図、図８は図３の８−８線断面図、図９は図８の９−９線断面図，図１０は図８の１０−１０線断面図、図１１は図１０の１１−１１線矢視図、図１２は図８の１２−１２線断面図である。
【００１２】
図１〜図４に示すように、自動車用の前進６速、後進１速のマニュアルトランスミッションＴは、複数本のボルト１１…で一体に締結されたクラッチケース１２およミッションケース１３を備える。クラッチケース１２およミッションケース１３には、一対のボールベアリング１４，１５を介してメインシャフトＳｍが回転自在に支持され、ローラベアリング１６およびボールベアリング１７を介してカウンタシャフトＳｃが回転自在に支持され、一対のローラベアリング１８，１９を介してディファレンシャルギヤＤのディファレンシャルケース２０が回転自在に支持され、更にリバースシャフトＳｒが回転不能に支持される。クラッチケース１２の内部にはレリーズフォーク５０で作動するクラッチＣが収納されており、このクラッチＣを介して図示せぬエンジンとメインシャフトＳｍとが接続される。
【００１３】
メインシャフトＳｍには、メイン１速−メインリバースギヤ２１およびメイン２速ギヤ２２が固設され、メイン３速ギヤ２３、メイン４速ギヤ２４、メイン５速ギヤ２５およびメイン６速ギヤ２６が相対回転自在に支持される。カウンタシャフトＳｃには、前記メイン１速−メインリバースギヤ２１およびメイン２速ギヤ２２にそれぞれ噛合するカウンタ１速ギヤ２７およびカウンタ２速ギヤ２８が相対回転自在に支持され、前記メイン３速ギヤ２３、メイン４速ギヤ２４、メイン５速ギヤ２５およびメイン６速ギヤ２６にそれぞれ噛合するカウンタ３速ギヤ２９、カウンタ４速ギヤ３０、カウンタ５速ギヤ３１およびカウンタ６速ギヤ３２が固設される。
【００１４】
カウンタ１速ギヤ２７およびカウンタ２速ギヤ２８は、１速−２速シフトフォーク３３で作動する１速−２速シンクロ機構３４を介してカウンタシャフトＳｃに選択的に結合される。メイン３速ギヤ２３およびメイン４速ギヤ２４は、３速−４速シフトフォーク３５で作動する３速−４速シンクロ機構３６を介してメインシャフトＳｍに選択的に結合される。メイン５速ギヤ２５およびメイン６速ギヤ２６は、５速−６速シフトフォーク３７で作動する５速−６速シンクロ機構３８を介してメインシャフトＳｍに選択的に結合される。
【００１５】
リバースシャフトＳｒには、リバースドリブンギヤ３９およびリバースドライブギヤ４０が２個のニードルベアリング４１，４２と４個のスラストベアリング４３〜４６とで相対回転自在に支持されており、リバースドリブンギヤ３９は前記メイン１速−メインリバースギヤ２１に常時噛合し、リバースドライブギヤ４０はカウンタシャフトＳｃに固設したカウンタリバースギヤ４７に常時噛合する。リバースドリブンギヤ３９およびリバースドライブギヤ４０はリバースシフトフォーク４８で作動するスリーブ４９によって相互に結合可能である。
【００１６】
カウンタシャフトＳｃに固設したファイナルドライブギヤ５１が、ディファレンシャルギヤＤのディファレンシャルケース２０に設けたファイナルドリブンギヤ５２に噛合する。ディファレンシャルケース２０に固定したピニオンシャフト５３，５３に回転自在に支持した一対のディファレンシャルピニオン５４，５４が、ディファレンシャルケース２０を貫通する左右のドライブシャフト５５，５５の軸端部に固定したディファレンシャルサイドギヤ５６，５６に噛合する。
【００１７】
而して、１速−２速シフトフォーク３３でカウンタ１速ギヤ２７をカウンタシャフトＳｃに締結すると１速変速段が確立され、１速−２速シフトフォーク３３でカウンタ２速ギヤ２８をカウンタシャフトＳｃに締結すると２速変速段が確立され、３速−４速シフトフォーク３５でメイン３速ギヤ２３をメインシャフトＳｍに締結すると３速変速段が確立され、３速−４速シフトフォーク３５でメイン４速ギヤ２４をメインシャフトＳｍに締結すると４速変速段が確立され、５速−６速シフトフォーク３７でメイン５速ギヤ２５をメインシャフトＳｍに締結すると５速変速段が確立され、５速−６速シフトフォーク３７でメイン６速ギヤ２６をメインシャフトＳｍｃに締結すると６速変速段が確立される。
【００１８】
上記１速変速段〜６速変速段が確立しているとき、リバースシフトフォーク４８によってリバースドリブンギヤ３９およびリバースドライブギヤ４０の締結は解除されており、メイン１速−メインリバースギヤ２１に噛合するリバースドリブンギヤ３９と、カウンタリバースギヤ４７に噛合するリバースドライブギヤ４０とは相対回転している。従って、１速−２速シフトフォーク３３、３速−４速シフトフォーク３５および５速−６速シフトフォーク３７を中立位置にした状態から、リバースシフトフォーク４８によってリバースドリブンギヤ３９およびリバースドライブギヤ４０を締結すると、メインシャフトＳｍの回転はメイン１速−メインリバースギヤ２１→リバースドリブンギヤ３９→スリーブ４９→リバースドライブギヤ４０→カウンタリバースギヤ４７を経てカウンタシャフトＳｃを逆回転させ、後進変速段が確立される。
【００１９】
図２、図５および図７から明らかなように、リバースシャフトＳｒの一端はクラッチケース１２に形成した円形断面のシャフト支持孔１２ａに嵌合して支持され、他端はミッションケース１３に形成したボス部１３ａの円弧状断面を有する凹部１３ｂに嵌合する。円弧状断面の凹部１３ｂの中心角は１８０°未満であるが、リバースシャフトＳｒはリバースドリブンギヤ３９およびリバースドライブギヤ４０がメイン１速−メインリバースギヤ２１およびカウンタリバースギヤ４７から受ける噛合反力により、前記凹部１３ｂから脱落しないように保持される。
【００２０】
リバースシャフトＳｒは軸線方向に貫通する中空部６１を備えるとともに、中空部６１から半径方向に貫通する複数の油孔６２…を備える。ミッションケース１３の内壁面には樋状の油溝１３ｃが形成されており、この油溝１３ｃはリバースシャフトＳｒの中空部６１に連通する。ミッションケース１３の油溝１３ｃはリバースシャフトＳｒの中空部６１の入口開口に向かって重力でオイルを導くべく、僅かな角度で下向きに傾斜している。尚、図２はトランスミッションＴの展開図であるため、油溝１３ｃの底部が上になるように上下反転して表記されている。またミッションケース１３のボス部１３ａから６本のリブ１３ｄ〜１３ｉが放射状に延びており、それらの外端はミッションケース１３の内壁に連なっている。６本のリブ１３ｄ〜１３ｉの内、最も上方に位置するリブ１３ｄは、ミッションケース１３の内壁からリバースシャフトＳｒを支持する凹部１３ｂに向けて斜め下向きに延びている。
【００２１】
而して、ミッションケース１３の内壁に付着したオイルの一部は下向きに傾斜した油溝１３ｃ内を重力で図７の矢印ａ方向に流れてリバースシャフトＳｒの中空部６１に流入し、更にオイルの他の一部はミッションケース１３の内壁から下向きに傾斜したリブ１３ｄを重力で図５の矢印ｂ方向に流れて凹部１３ｂからリバースシャフトＳｒの中空部６１に流入する。中空部６１内のオイルは油孔６２…を経てリバースシャフトＳｒの外周部に流出し、そこにリバースドリブンギヤ３９およびリバースドライブギヤ４０を支持するニードルベアリング４１，４２およびスラストベアリング４３〜４６を効果的に潤滑することができる。
【００２２】
このように、ミッションケース１３に形成した油溝１３ｃおよびリブ１３ｄによってリバースシャフトＳｒの中空部６１にオイルを導くので、オイルポンプ等のオイル供給源からリバースシャフトＳｒの中空部６１にオイルを供給する特別のオイル通路が不要になり、構造の簡素化およびコストの削減に寄与することができる。また本実施例の如く、リバースシャフトＳｒにリバースドリブンギヤ３９およびリバースドライブギヤ４０を設けたものにおいては、ベアリングの潤滑により多くのオイルが必要となるために特に有効である。更に、リバースシャフトＳｒを中空構造としたことにより軽量化にも寄与することができる。
【００２３】
図４、図６および図７から明らかなように、クラッチケース１２およびミッションケース１３には１速−２速シフトフォークシャフト６３、３速−４速シフトフォークシャフト６４および５速−６速シフトフォークシャフト６５が軸方向摺動自在に支持される。１速−２速シフトフォークシャフト６３、３速−４速シフトフォークシャフト６４および５速−６速シフトフォークシャフト６５には１速−２速シフトピース６６、３速−４速シフトピース６７および５速−６速シフトピース６８がそれぞれ一体に固定されており、更に５速−６速シフトフォークシャフト６５には単一の板材よりなるスライダ６９が軸方向摺動自在に支持される。
【００２４】
クラッチケース１２およびミッションケース１３間に固定したシフトアームシャフト７０にシフトアーム７１が軸方向摺動自在、かつ揺動自在に支持される。シフトアーム７１の一端に設けた駆動部７１ａは、１速−２速シフトピース６６、３速−４速シフトピース６７、５速−６速シフトピース６８およびスライダ６９に設けたリバースシフトピース６９ａに選択的に係合可能である。シフトアーム７１の他端に設けた被駆動部７１ｂには、ドライバーが操作するチェンジレバーに連動して作動するシフトセレクトアーム７３が係合する。５速−６速シフトフォークシャフト６５はディテント機構７４で中立位置、５速位置および６速位置の何れかに安定的に停止可能である。尚、１速−２速シフトフォークシャフト６３および３速−４速シフトフォークシャフト６４にも、同様のディテント機構が設けられる。
【００２５】
クラッチケース１２に設けたボス部１２ｂに支点ピン７５を介してリバースシフトレバー７６の中間部が枢支されており、その一端に形成した被駆動部７６ａがスライダ６９の切欠６９ｂに係合する。クラッチケース１２およびミッションケース１３間に軸方向摺動自在に支持されたリバースシフトフォークシャフト７７には前記リバースシフトフォーク４８が固定されており、このリバースシフトフォーク４８の基部に一体に形成された被駆動部４８ａにリバースシフトレバー７６の他端に形成した二股の駆動部７６ｂが係合する。リバースシフトフォークシャフト７７は、ディテント機構７８でリバース位置およびフォワード位置の何れかに選択的に停止可能である。
【００２６】
而して、シフトアーム７１をシフトアームシャフト７０回りに揺動させて１速−２速シフトピース６６に係合させ、１速−２速シフトフォークシャフト６３を中立位置から軸方向両側に移動させると、１速変速段あるいは２速変速段が確立される。シフトアーム７１を３速−４速シフトピース６７に係合させ、３速−４速シフトフォークシャフト６４を中立位置から軸方向両側に移動させると、３速変速段あるいは４速変速段が確立される。シフトアーム７１を５速−６速シフトピース６８に係合させ、５速−６速シフトフォークシャフト６５を中立位置から軸方向両側に移動させると、５速変速段あるいは６速変速段が確立される。そしてシフトアーム７１をスライダ６９のリバースシフトピース６９ａに係合させて図７の矢印ｃ方向に移動させると、スライダ６９の切欠６９ｂに被駆動部７６ａを押圧されたリバースシフトレバー７６が図７の矢印ｄ方向に揺動し、リバースシフトレバー７６の駆動部７６ｂに被駆動部４８ａを押圧されたリバースシフトフォーク４８が図７の矢印ｅ方向に移動することにより、スリーブ４９を介してリバースドリブンギヤ３９およびリバースドライブギヤ４０が結合されて後進変速段が確立される。
【００２７】
更に、中間部を支点ピン７５で枢支したリバースシフトレバー７６を用いてリバースシフトフォーク４８を駆動するので、リバースシフトフォーク４８に被駆動部４８ａを一体に形成しても、支点ピン７５の位置を変更するだけでリバースシフトレバー７６の駆動部７６ｂをリバースシフトフォーク４８の被駆動部４８ａに係合させることが可能となり、設計自由度が向上する。
【００２８】
このように、リバースシフトレバー７６の駆動部７６ｂに係合する被駆動部４８ａをリバースシフトフォーク４８の一部で構成したので、リバースシフトフォークシャフト７７から突出するように取り付けた被駆動部、あるいはリバースシフトフォークシャフト７７を切り欠いた被駆動部を特別に設ける必要がなくなり、部品点数の削減や加工工数の削減に寄与することができ、しかもリバースシフトフォークシャフト７７の剛性低下を回避することができる。
【００２９】
図９から明らかなように、クラッチケース１２およびミッションケース１３の底部にオイルパン８１が形成されており、ミッションケース１３にオイルパン８１の内部に突出するストレーナケース１３ｊが一体に形成される。ミッションケース１３の開口１３ｋからストレーナケース１３ｊの内部に挿入されたオイルストレーナ８２は前記開口１３ｋにボルト８３で固定された蓋体８４との間に配置されたスプリング８５で固定される。オイルパン８１とオイルストレーナ８２の入口側とは、ストレーナケース１３ｊの下面に形成した連通孔１３ｍを介して連通する。ストレーナケース１３ｊの先端とクラッチケース１２との間に中空のポンプシャフト８６が回転自在に支持されており、このポンプシャフト８６に固定したポンプ駆動ギヤ８７がファイナルドリブンギヤ５２に噛合する。
【００３０】
図１１から明らかなように、クラッチケース１２のミッションケース１３に対向する面に、円形のポンプ室１２ｃを囲むように形成された第１座面１２ｄと、第１座面１２ｄの上方に形成された油溝８０を囲むＵ字状の第２座面１２ｅとが設けられる。ポンプ室１２ｃに収納されたオイルポンプ８８はトロコイドポンプから構成されるもので、内歯を有するアウターロータ８９と、外歯を有するインナーロータ９０とを備えており、インナーロータ９０はポンプシャフト８６に固定される。
【００３１】
図８を併せて参照すると明らかなように、クラッチケース１２の第１座面１２ｄおよび第２座面１２ｅを覆う平板状のカパープレート９１は３本のボルト９２…で第１座面１２ｄに固定される。このカパープレート９１はオイルポンプ８８の一方の側板を構成しており、ポンプシャフト８６はその中央部を貫通する。
【００３２】
図９および図１１から明らかなように、オイルポンプ８８のカパープレート９１と反対側の側面に円弧状の吸入ポート９３および吐出ポート９４が形成されており、吸入ポート９３は連通溝１２ｆを介してポンプシャフト８６の出口開口に連通するとともに、吐出ポート９４は連通溝１２ｇに連通する。更に図１０を参照して、吐出ポート９４に連なる連通溝１２ｇを油路１２ｈが貫通しており、その一端が盲栓９５で閉塞される。油路１２ｈの他端は油路１２ｉを介して、前記Ｕ字状の第２座面１２ｅに囲まれた油溝８０とカバープレート９１とによって区画された油路１２ｊに連通する。Ｕ字状の第２座面１２ｅに囲まれた油溝８０は被潤滑部であるファイナルドリブンギヤ５２に向けて開放される。
【００３３】
図９、図１１および図１２から明らかなように、吐出ポート９４に連なる連通溝１２ｇを更に他の油路１２ｋが貫通しており、その一端が盲栓９６で閉塞される。油路１２ｋにはオイルパン８１に連通するリリーフバルブ９７が臨んでおり、また油路１２ｋの上端は油路１２ｍを介してオイル供給パイプ９８に連通する。
【００３４】
而して、ディファレンシャルギヤＤのファイナルドリブンギヤ５２によってポンプ駆動ギヤ８７を介してポンプシャフト８６が回転すると、相互に噛合するオイルポンプ８８のインナーロータ９０およびアウターロータ８９が回転して吸入ポート９３に負圧が発生する。その結果、オイルパン８１内のオイルがストレーナケース１３ｊの開口１３ｋ→オイルストレーナ８２→ポンプシャフト８６の内部→連通溝１２ｆの経路で吸入ポート９３に吸入される（図９の矢印ｆ，ｇ，ｈ参照）。オイルポンプ８８の吐出ポート９４から吐出されたオイルは連通溝１２ｇから油路１２ｈに供給され、そこから油路１２ｉおよび油路１２ｊを経てファイナルドリブンギヤ５２を潤滑する（図１０および図１１の矢印ｉ，ｊ参照）。またオイルポンプ８８の吐出ポート９４から吐出されたオイルは連通溝１２ｇから油路１２ｋに供給され、そこから油路１２ｍおよびオイル供給パイプ９８を経てトランスミッションＴの他の部分を潤滑する（図１１および図１２の矢印ｍ参照）。またオイルポンプ８８の吐出圧が過剰になると、油路１２ｋに臨むリリーフバルブ９７が開弁し、余剰のオイルをオイルパン８１に還流させる（図１１および図１２の矢印ｋ参照）。
【００３５】
オイルポンプ８８のアウターロータ８９およびインナーロータ９０の側板を構成するカバープレート９１でクラッチケース１２に形成した油溝８０を覆うことにより、オイルポンプ８８が吐出するオイルを被潤滑部であるファイナルドリブンギヤ５２に導く油路１２ｊを形成したので、前記油路１２ｊを特別の部材を用いることなく形成することが可能になって部品点数の削減に寄与することができる。しかも油溝８０はクラッチケース１２を鋳造する際に同時に形成されるので、ドリル加工のような特別の加工が不要になってコストダウンが可能になる。
【００３６】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３７】
例えば、実施例ではリバースシフトフォークでスリーブを駆動して後進変速段を確立しているが、本発明はリバースシフトフォークでリバースアイドルギヤを軸方向に摺動させて後進変速段を確立するものに対しても適用することができる。
【００３８】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、リバースシフトレバーの駆動部に係合する被駆動部をリバースシフトフォークに一体に形成したので、リバースシフトフォークが固定されるリバースシフトフォークシャフトに別部材の被駆動部を取り付けたり、リバースシフトフォークシャフトを切り欠いて被駆動部を形成したりする必要がなくなり、部品点数の増加およびリバースシフトフォークシャフトの強度低下を回避することができる。
【００３９】
またトランスミッションのケースに揺動可能に軸支されたリバースシフトレバーの駆動部で、リバースシフトフォークに一体に形成した被駆動部を駆動するので、リバースシフトレバーからリバースシフトフォークに駆動力を伝達する経路の設計自由度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図２および図３の配置を示すマップ
【図２】  図１のＡ部拡大図（図４の２−２線断面図）
【図３】  図１のＢ部拡大図（図４の３−３線断面図）
【図４】  図２および図３の４−４線断面図
【図５】  図４の要部拡大図
【図６】  図４の要部拡大図
【図７】  図４の７−７線断面図
【図８】  図３の８−８線断面図
【図９】  図８の９−９線断面図
【図１０】  図８の１０−１０線断面図
【図１１】  図１０の１１−１１線矢視図
【図１２】  図８の１２−１２線断面図
【符号の説明】
３３ １速−２速シフトフォーク（前進変速段用シフトフォーク）
３５ ３速−４速シフトフォーク（前進変速段用シフトフォーク）
３７ ５速−６速シフトフォーク（前進変速段用シフトフォーク）
４８      リバースシフトフォーク
４８ａ    被駆動部
６５ ５速−６速シフトフォークシャフト（前進変速段用シフトフォークシャフト）６９ スライダ
６９ａ リバースシフトピース
７１ シフトアーム
７６      リバースシフトレバー
７６ａ    駆動部
７７      リバースシフトフォークシャフト
【図１】
0004381573.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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