(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
加熱流体が流通する加熱流体経路内に配置され、前記加熱流体と内部に封入された蒸発および凝縮可能な作動流体との間で熱交換を行い、前記作動流体を蒸発させる蒸発部（１）と、
被加熱流体が流通する被加熱流体経路内に配置され、前記蒸発部（１）で蒸発した前記作動流体と前記被加熱流体との間で熱交換を行い、前記作動流体を凝縮させる凝縮部（２）と、
前記蒸発部（１）で蒸発した前記作動流体を前記凝縮部（２）に導く蒸発側連結部（７１）と、
前記凝縮部（２）で凝縮した前記作動流体を前記蒸発部（１）に導く凝縮側連結部（７２）とを備え、
前記蒸発部（１）および前記凝縮部（２）は、水平方向に隣接して配置されており、
前記凝縮側連結部（７２）は、一部を円弧状に形成することにより設けられた湾曲部（８、７０３）を有しており、
前記湾曲部（８、７０３）は、前記湾曲部（８、７０３）内の前記作動流体を作動流体流れ下流側に向かうほど鉛直方向下方側に位置させていることを特徴とする排気熱回収装置。
【請求項２】
前記湾曲部（７０３）は、螺旋状に形成されているとともに、当該螺旋の中心軸が鉛直方向に対して平行となっていることを特徴とする請求項１に記載の排気熱回収装置。
【請求項３】
前記湾曲部（８）が、鉛直方向下方側から見てＳ字状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の排気熱回収装置。
【請求項４】
前記湾曲部（８）が、鉛直方向下方側から見てＵ字状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の排気熱回収装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に用いられる排気熱回収器に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ヒートパイプの原理を利用して車両のエンジンの排気系から排気ガスの排気熱を回収して、この排気熱を暖機促進等に利用する技術が知られている。このような排気熱回収器は、エンジンの排気管内にヒートパイプの蒸発部を配設するとともに、エンジンの冷却水経路内にヒートパイプの凝縮部を配設し、排気ガスの排気熱によって冷却水を加熱している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、ヒートパイプの原理を利用した熱交換器として、ループ型ヒートパイプ式熱交換器が提案されている（例えば、特許文献２参照）。これは、閉ループを形成する密閉された循環経路と、循環経路内に封入され、蒸発および凝縮可能な作動流体と、循環経路に配設され、外部の加熱流体からの入熱により作動流体を蒸発させる蒸発部と、循環経路の蒸発部より高い位置に配設され、蒸発部で蒸発した作動流体と外部からの被加熱流体との間で熱交換を行う凝縮部とを有するものである。
【特許文献１】特開昭６２−２６８７２２号公報
【特許文献２】特開平４−４５３９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような排気熱回収器の一例を示すと、図４に示すような、複数本のヒートパイプＪ３を有する蒸発部Ｊ１と凝縮部Ｊ２とが水平方向に隣接して配置され、蒸発部Ｊ１で蒸発した作動流体を凝縮部Ｊ２に導く蒸発側連結部Ｊ７１と、凝縮部Ｊ２で凝縮した作動流体を蒸発部Ｊ１に導く凝縮側連結部Ｊ７２とを備えるような構成が考えられる。このとき、蒸発部Ｊ１は加熱流体である排気ガスが流通する排気ガス経路内に配置され、凝縮部Ｊ２は被加熱流体が流通する被加熱流体経路内に配置されている。
【０００５】
このような排気熱回収器において、被加熱流体としてエンジンの冷却水を用いた場合、排気ガスが流通するために高温になる蒸発部と、エンジン冷却水が流通するために比較的低温になる凝縮部との間に温度差が生じる。そして、蒸発部と凝縮部との間に温度差が生じると、蒸発側連結部および凝縮側連結部に熱膨張差に起因する熱応力が発生するという問題がある。
【０００６】
これに対し、各連結部にベローズを設けて熱応力を吸収することが提案されているが、構造が複雑になるため、製造コストが増加してしまうという問題がある。さらに、ベローズを可動させるためにはベローズ部分を薄肉化しなければならないため、外部腐食（外部側、すなわち大気に接触する側からの腐食）により穴開きが発生する虞がある。
【０００７】
本発明は、上記点に鑑み、外部腐食による穴開きの発生を抑制しつつ、簡易な構成で熱応力を緩和することができる排気熱回収器を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、加熱流体が流通する加熱流体経路内に配置され、加熱流体と内部に封入された蒸発および凝縮可能な作動流体との間で熱交換を行い、作動流体を蒸発させる蒸発部（１）と、被加熱流体が流通する被加熱流体経路内に配置され、蒸発部（１）で蒸発した作動流体と被加熱流体との間で熱交換を行い、作動流体を凝縮させる凝縮部（２）と、蒸発部（１）で蒸発した作動流体を凝縮部（２）に導く蒸発側連結部（７１）と、凝縮部（２）で凝縮した作動流体を蒸発部（１）に導く凝縮側連結部（７２）とを備え、蒸発部（１）および前記凝縮部（２）は、水平方向に隣接して配置されており、凝縮側連結部（７２）は、一部を円弧状に形成することにより設けられた湾曲部（８、７０３）を有しており、湾曲部（８、７０３）は、湾曲部（８、７０３）内の作動流体を作動流体流れ下流側に向かうほど鉛直方向下方側に位置させていることを特徴としている。
【０００９】
このように、凝縮側連結部（７２）に湾曲部（８、７０３）を設ける、すなわち凝縮側連結部（７２）の一部（もしくは全体）を湾曲させることで、蒸発部（１）と凝縮部（２）との間に温度差が生じた場合、湾曲部（８、７０３）が弾性変形することで、熱膨張差に起因する熱応力を吸収することができる。このとき、凝縮側連結部（７１、７２）にベローズを設ける必要がないため、外部腐食による穴開きの発生を抑制しつつ、簡易な構成で熱応力を緩和することが可能となる。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明では、湾曲部（７０３）は、螺旋状に形成されているとともに、当該螺旋の中心軸が鉛直方向に対して平行となっていることを特徴としている。
【００１２】
排気熱回収器において、蒸発部（１）で蒸発した作動流体は、蒸発側連結部（７１）を通って凝縮部（２）に流入し、凝縮部（２）で作動流体は凝縮して液体となり、凝縮側連結部（７２）を通って蒸発部（１）に流入する。このような蒸発部（１）における作動流体の蒸発と、凝縮部（２）における作動流体の凝縮とのバランスによって、蒸発部（１）および凝縮部（２）間で作動流体（液体）の水位差（水頭差）が生じる。この水頭差によって、凝縮部（２）から蒸発部（１）に作動流体が還流され、これにより作動流体の循環が行われている。
【００１３】
凝縮側連結部（７２）のみが螺旋状の湾曲部（７０３）を有している場合に、例えば、湾曲部（７０３）の螺旋の中心軸を水平方向に対して平行にすると、湾曲部（７０３）はその途中部に、一時的に低くなる部分（以下、底部という）と一時的に高くなる部位（以下、頂部という）を有して構成される。
【００１４】
したがって、湾曲部（７０３）内で作動流体を一時的に高い位置（すなわち頂部）にもっていく必要があるため、作動流体の循環性が低下してしまう。また、湾曲部（７０３）内の作動流体の液面が、凝縮部（２）内の作動流体の液面より高くなる可能性があり、この場合、蒸発部（１）と湾曲部（７０３）との間で作動流体の水頭差が生じることになる。このため、凝縮部（２）から十分な量の作動流体が還流されなくなり、熱交換性能が著しく低下してしまう。
【００１５】
これに対し、凝縮側連結部（７２）のみが螺旋状の湾曲部（７０３）を有している場合に、当該螺旋の中心軸を鉛直方向に対して平行にすることで、湾曲部（７０３）内の作動流体を作動流体流れ下流側に向かうほど下方側に位置させることができる。したがって、湾曲部（７０３）内で作動流体を一時的に高い位置にもっていく必要がないので、作動流体の循環性の低下を防止できる。また、湾曲部（７０３）内の作動流体の液面が、凝縮部（２）内の作動流体の液面より高くなることはないため、凝縮部（２）から蒸発部（１）に十分な量の作動流体を還流させることができ、熱交換性能を確保することができる。
【００１６】
なお、本発明における「湾曲部（７０３）の螺旋の中心軸が、鉛直方向に対して平行になっていること」とは、湾曲部（７０３）の螺旋の中心軸が厳密に鉛直方向に対して平行になっていることのみを意味するものではなく、鉛直方向に対して多少傾いていることをも含む意味のものである。
【００１７】
また、請求項３に記載の発明のように、湾曲部（８）が鉛直方向下方側から見てＳ字状に形成されていてもよい。
【００１８】
また、請求項４に記載の発明のように、湾曲部（８）が鉛直方向下方側から見てＵ字状に形成されていてもよい。
【００１９】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１に基づいて説明する。本実施形態の排気熱回収器は、車両のエンジン（内燃機関）の排気系から排気ガスの排気熱を回収して、この排気熱を暖機促進等に利用するものである。
【００２１】
図１は、本第１実施形態に係る排気熱回収器を示す断面図である。図１に示すように、本実施形態の排気熱回収器は、蒸発部１と凝縮部２とを備えており、蒸発部１と凝縮部２とが互いに接続されることでループ式のヒートパイプ３を形成している。
【００２２】
ヒートパイプ３には図示しない封入部が設けられており、この封入部からヒートパイプ３内が真空引き（減圧）され、作動媒体が封入された後に封入部は封止されている。作動媒体は、ここでは水を使用している。なお、作動媒体としては、水の他にアルコール、フロロカーボン、フロン等を用いてもよい。
【００２３】
蒸発部１は、図示しないエンジンの排気筒内に配置される第１の筐体１００内に設けられている。また、蒸発部１は、排気ガスと後述する作動流体との間で熱交換を行い、作動流体を蒸発させるようになっている。なお、排気ガスが、本発明の加熱流体に相当している。
【００２４】
凝縮部２は、排気筒の外部に設けられており、図示しないエンジンの冷却水経路内に配置される第２の筐体２００内に設けられている。また、凝縮部２は、蒸発部１で蒸発した作動流体とエンジン冷却水（以下、冷却水という）との間で熱交換を行い、作動流体を凝縮させるようになっている。第２の筐体２００には、エンジンの冷却水出口側に接続される冷却水流入口（図示せず）と、エンジンの冷却水入口側に接続される冷却水流出口（図示せず）とが設けられている。なお、冷却水が、本発明の被加熱流体に相当している。
【００２５】
蒸発部１および凝縮部２は、水平方向に隣接するように配置されている。通常、排気筒は車両前後方向に渡って設けられているため、蒸発部１および凝縮部２の配置方向は、車両幅方向に一致している。
【００２６】
次に、蒸発部１の構成について説明する。蒸発部１は、複数本の蒸発側チューブ４１ａと、蒸発側チューブ４１ａの外表面に接合されたコルゲートフィン４２ａとを有している。蒸発側チューブ４１ａは、排気ガスの流通方向（紙面垂直方向）が長径方向と一致するように扁平状に形成されているとともに、その長手方向が鉛直方向に一致するように複数本平行に配置されている。
【００２７】
蒸発部１において、蒸発側チューブ４１ａ長手方向両端部には、蒸発側チューブ４１ａ積層方向に延びて、全ての蒸発側チューブ４１ａと連通する蒸発側ヘッダ５ａがそれぞれ設けられている。蒸発側ヘッダ５ａのうち、排気熱回収器の上端側に配置される蒸発側ヘッダ５ａを第１の蒸発側ヘッダ５１ａといい、下端側に配置される蒸発側ヘッダ５ａを第２の蒸発側ヘッダ５２ａという。
【００２８】
次に、凝縮部２の構成について説明する。凝縮部２は、複数本の凝縮側チューブ４１ｂと、凝縮側チューブ４１ｂの外表面に接合されたコルゲートフィン４２ｂとを有している。凝縮側チューブ４１ｂは、排気ガスの流通方向（紙面垂直方向）が長径方向と一致するように扁平状に形成されているとともに、その長手方向が鉛直方向に一致するように複数本平行に配置されている。
【００２９】
凝縮部２において、凝縮側チューブ４１ｂ長手方向両端部には、凝縮側チューブ４１ｂ積層方向に延びて、全ての凝縮側チューブ４１ｂと連通する凝縮側ヘッダ５ｂがそれぞれ設けられている。凝縮側ヘッダ５ｂのうち、排気熱回収器の鉛直方向上端側に配置される凝縮側ヘッダ５ｂを第１の凝縮側ヘッダ５１ｂといい、鉛直方向下端側に配置される凝縮側ヘッダ５ｂを第２の凝縮側ヘッダ５２ｂという。なお、第２の凝縮側ヘッダ５２ｂは、排気熱回収器が水平状態の車両に搭載された際に、第２の蒸発側ヘッダ５２ａより上方側になるように配置されている。
【００３０】
また、第２の凝縮側ヘッダ５２ｂ内には、弁機構６が配設されている。弁機構６は、凝縮側チューブ４ｂと、第２の蒸発側ヘッダ５２ａとを接続する流路を形成するとともに、蒸発側チューブ４１ａの内圧（作動流体の圧力）に応じて流路を開閉するダイアフラム式の開閉手段となっている。具体的には、弁機構６は、通常の開弁状態から、所定の作動流体温において内圧が上昇して第１の所定圧力を超えると閉弁し、逆に内圧が低下して、第１の所定圧力より低い第２の所定圧力を下回ると、再び開弁するように構成されている。
【００３１】
また、蒸発側ヘッダ５ａと凝縮側ヘッダ５ｂは、筒状の連結部７を介して連通状態に接続されている。そして、蒸発側、凝縮側ヒートパイプ４１ａ、４１ｂ、蒸発側、凝縮側ヘッダ５ａ、５ｂおよび連結部７によって閉ループが形成されている。すなわち、蒸発側、凝縮側ヒートパイプ４１ａ、４１ｂ、蒸発側、凝縮側ヘッダ５ａ、５ｂおよび連結部７が環状に繋がっており、ヒートパイプ３を形成している。これにより、作動流体は蒸発部１および凝縮部２を循環するようになっている。
【００３２】
ここで、二つの連結部７のうち、上方側に配置され、第１の蒸発側ヘッダ５１ａと第１の凝縮側ヘッダ５１ｂとを接続し、蒸発部１で蒸発した作動流体を凝縮部２に導くものを蒸発側連結部７１という。また、二つの連結部７のうち、下方側に配置され、第２の蒸発側ヘッダ５２ａと第２の凝縮側ヘッダ５２ｂとを接続し、凝縮部２で凝縮された作動流体を蒸発部１に導くものを凝縮側連結部７２という。
【００３３】
凝縮側連結部７２は、一端が第２の蒸発側ヘッダ５２ａに接続され、凝縮部２側に向かって略水平方向に延びる下側部材７０１と、一端が第２の凝縮側ヘッダ５２ｂに接続され、蒸発部１側に向かって略水平方向に延びる上側部材７０２と、下側部材７２１の他端、すなわち蒸発部１から遠い側の端部から上側部材７２２の他端、すなわち凝縮部２から遠い側の端部に向かって螺旋状に形成された螺旋状部７０３とを有している。この螺旋状部７０３の螺旋の中心軸は、鉛直方向に対して平行になっている。すなわち、螺旋状部７０３内において、作動流体は作動流体流れ下流側に向かうほど下方側に位置するようになっている。なお、螺旋状部７０３が、本発明の湾曲部に相当している。
【００３４】
以上説明したように、凝縮側連結部７２に螺旋状部７０３を設けることで、蒸発部１と凝縮部２との間に温度差が生じた場合、螺旋状部７０３が弾性変形することで、熱膨張差に起因する熱応力を吸収することができる。このとき、蒸発側、凝縮側連結部７１、７２にベローズを設ける必要がないため、外部腐食による穴開きの発生を抑制しつつ、簡易な構成で熱応力を緩和することが可能となる。
【００３５】
ところで、蒸発部１で蒸発した作動流体の体積は凝縮部２で凝縮した作動流体の体積の約１０００倍になるので、蒸発側連結部７１の通路断面積は凝縮側連結部７２の通路断面積より大きくなっている。このため本実施形態のように、２つの連結部７１、７２のうち通路断面積の小さい凝縮側連結部７２にのみ螺旋状部７０３を設けることで、通路断面積の大きい蒸発側連結部７１に螺旋状部７０３を設ける場合と比較して、加工性を向上させることができる。
【００３６】
また、螺旋状部７０３の螺旋の中心軸を鉛直方向に対して平行とし、螺旋状部７０３内の作動流体を作動流体流れ下流側に向かうほど下方側に位置させることで、螺旋状部７０３内で作動流体を一時的に高い位置にもっていく必要がないので、作動流体の循環性の低下を防止できる。そして、螺旋状部７０３内の作動流体の液面が、凝縮部２内の作動流体の液面より高くなることはないため、凝縮部２から蒸発部１に十分な量の作動流体を還流させることができ、熱交換性能を確保することができる。
【００３７】
なお、凝縮部２が蒸発部１よりかなり高い位置に配置されている排気熱回収器においては、予め蒸発部１および凝縮部２間で作動流体の水頭差を十分に確保できているため、凝縮側連結部７２に設けた螺旋状部７０３の螺旋の中心軸を鉛直方向に対して平行にする必要はない。しかしながら、排気熱回収器は車両に搭載されるため、搭載性に有利なコンパクトな構造、すなわち本実施形態のような蒸発部１および凝縮部２が水平方向に隣接して配置されている構造が望ましい。したがって、このようなコンパクトな構造の排気熱回収器において、凝縮側連結部７２に設けた螺旋状部７０３の螺旋の中心軸を鉛直方向に対して平行にすることで、車両搭載性を向上させつつ、凝縮部２から蒸発部１に十分な量の作動流体を還流させることができる。
【００３８】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図２に基づいて説明する。上記第１実施形態と同様の部分については同一の符号を付して説明を省略する。
【００３９】
図２（ａ）は本第２実施形態に係る排気熱回収器を示す断面図で、図２（ｂ）は図２（ａ）のＡ矢視図である。なお、図２（ａ）、（ｂ）において、凝縮部２の詳細な構造は図示を省略している。
【００４０】
図２（ａ）、（ｂ）に示すように、凝縮側連結部７２は、一端が第２の蒸発側ヘッダ５２ａに接続され、凝縮部２側に向かって略水平方向に延びる下側部材７０１、一端が凝縮部２の第２の凝縮側ヘッダ（図示せず）の下端部に接続され、下方側に向かって略垂直方向に延びる上側部材７０２、および下側部材７２１の他端、すなわち蒸発部１から遠い側の端部と、上側部材７２２の他端、すなわち凝縮部２から遠い側の端部とを接続する接続部７０４を有して構成されている。
【００４１】
図２（ｂ）に示すように、接続部７０４は、鉛直方向下方側から見たときに、Ｓ字状になっている。すなわち、接続部７０４は、その一部を円弧状に形成することにより設けられた湾曲部８を二つ有している。換言すると、接続部７０４には、円弧状の湾曲部８が二つ設けられている。本実施形態では、二つの湾曲部８の曲率半径は等しくなっている。
【００４２】
また、図２（ａ）に示すように、接続部７０４は、排気ガス流れ方向から見たときに、蒸発部１に近づくにつれて鉛直方向下方側に位置するように斜めに延びる直線状になっている。すなわち、接続部７０４内において、作動流体は作動流体流れ下流側に向かうほど鉛直方向下方側に位置するようになっている。
【００４３】
以上説明したように、凝縮側連結部７２の一部を円弧状の湾曲部８とすることで、蒸発部１と凝縮部２との間に温度差が生じた場合、湾曲部８が弾性変形し、これにより熱膨張差に起因する熱応力を吸収することができる。このとき、蒸発側連結部７１および凝縮側連結部７２にベローズを設ける必要がないため、外部腐食による穴開きの発生を抑制しつつ、簡易な構成で熱応力を緩和することが可能となる。
【００４４】
ところで、蒸発部１で蒸発した作動流体の体積は凝縮部２で凝縮した作動流体の体積の約１０００倍になるので、蒸発側連結部７１の通路断面積は凝縮側連結部７２の通路断面積より大きくなっている。このため本実施形態のように、２つの連結部７１、７２のうち通路断面積の小さい凝縮側連結部７２にのみ湾曲部８を設けることで、通路断面積の大きい蒸発側連結部７１に湾曲部８を設ける場合と比較して、加工性を向上させることができる。
【００４５】
また、二つの湾曲部８を有する接続部７０４内の作動流体を作動流体流れ下流側に向かうほど下方側に位置させることで、接続部７０４内で作動流体を一時的に高い位置にもっていく必要がないので、作動流体の循環性の低下を防止できる。そして、接続部７０４内の作動流体の液面が、凝縮部２内の作動流体の液面より高くなることはないため、凝縮部２から蒸発部１に十分な量の作動流体を還流させることができ、熱交換性能を確保することができる。
【００４６】
（他の実施形態）
なお、上記各実施形態では、第２の凝縮側ヘッダ５２ｂ内に弁機構６を設けた例について説明したが、弁機構６を設けなくてもよい。
【００４７】
また、上記各実施形態では、凝縮側連結部７２の下側部材７０１の一端を、第２の蒸発側ヘッダ５２ａに接続した例について説明したが、これに限らず、複数の蒸発側チューブ４１ａのうち最も凝縮部２に近い側の蒸発側チューブ４１ａに接続してもよい。
【００４８】
また、上記各実施形態では、被加熱流体として冷却水を採用しているが、被加熱流体としては、エンジンオイル、車両オートマチックトランスミッション用のトルクコンバータ内のオイル等を採用してもよい。
【００４９】
また、上記第１実施形態では、螺旋状部７０３を、２つの連結部７１、７２のうち凝縮側連結部７２にのみ設けた例について説明したが、これに限らず、蒸発側連結部７１にのみ設けてもよいし、２つの連結部７１、７２の両方に設けてもよい。
【００５０】
また、上記第１実施形態では、凝縮側連結部７２を、下側部材７０１と、上側部材７０２と、下側部材７２１の端部から上側部材７２２の端部に向かって螺旋状に形成された螺旋状部７０３とから構成した例について説明したが、これに限らず、凝縮側連結部７２全体を螺旋状に形成、すなわち凝縮側連結部７２を第２の蒸発側ヘッダ５２ａから第２の凝縮側ヘッダ５２ｂに向かって螺旋状に形成してもよい。
【００５１】
また、上記第１実施形態では、螺旋状部７０３の螺旋の中心軸を鉛直方向に対して平行にした例について説明したが、鉛直方向に対して平行にしなくてもよい。
【００５２】
また、上記第２実施形態では、凝縮側連結部７２の上側部材７０２を、下方側に向かって略垂直方向に延びるように形成した例について説明したが、これに限らず、例えば図３（ａ）に示すように、蒸発部１側に向かって略水平方向に延びるように形成してもよい。
【００５３】
また、上記第２実施形態では、二つの湾曲部８の曲率半径を等しくした例について説明したが、これに限らず、図３（ｂ）に示すように、二つの湾曲部２の曲率半径を互いに異ならせてもよい。
【００５４】
また、上記第２実施形態では、接続部７０４が、鉛直方向下方側から見たときにＳ字状となるように形成されているが、これに限られない。例えば、図３（ｃ）に示すように、接続部７０４は、鉛直方向下方側から見たときにＵ字状に形成されていてもよい。この場合、接続部７０４は、円弧状の湾曲部８を一つ有している。また、図３（ｄ）に示すように、接続部７０４は、円弧状の湾曲部８を三つ有する形状であってもよい。
【００５５】
また、上記第２実施形態では、湾曲部８を、２つの連結部７１、７２のうち凝縮側連結部７２にのみ設けた例について説明したが、これに限らず、蒸発側連結部７１にのみ設けてもよいし、２つの連結部７１、７２の両方に設けてもよい。
【００５６】
また、上記第２実施形態では、接続部７０４を、排気ガス流れ方向から見たときに、蒸発部１に近づくにつれて鉛直方向下方側に位置するように斜めに延びる直線状に形成した例について説明したが、蒸発部１に近づくにつれて鉛直方向下方側に位置するようになっていなくてもよいし、排気ガス流れ方向から見たときに直線状になっていなくてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】第１実施形態に係る排気熱回収器を示す断面図である。
【図２】（ａ）は第２実施形態に係る排気熱回収器を示す断面図で、（ｂ）は（ａ）のＡ矢視図である。
【図３】他の実施形態における凝縮側連結部７２を鉛直方向下方側から見た図である。
【図４】従来の排気熱回収器を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５８】
１      蒸発部
２      凝縮部
８      湾曲部
７１    蒸発側連結部
７２    凝縮側連結部
７０３  螺旋状部（湾曲部）
【図１】
0004380773.tif 000002
【図２】
0004380773.tif 000003
【図３】
0004380773.tif 000004
【図４】
0004380773.tif 000005