(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両衝突時に、車体の車幅方向中央からずれて着座する乗員の前方で、乗員拘束用のエアバッグをガス圧によって展開させるエアバッグ装置であって、
前記エアバッグは、
前記乗員の前方における車幅方向外側部分で展開する第１エアバッグと、前記乗員の前方における車幅方向内側部分で展開する第２エアバッグとを有し、
前記第１エアバッグと第２エアバッグとの前端位置を一致させると共に、非拘束展開状態では前記第１エアバッグが第２エアバッグよりも車体前後方向に短かくなるように形成されることで、車両衝突時に展開して、前部を車体に当接させて衝撃荷重を支持可能な前記第１エアバッグの後部と、前部を車体における前記第１エアバッグの当接部位とは異なる部位に当接させて衝撃荷重を支持可能な前記第２エアバッグの後部とを、乗員に正対させるように構成されており、
かつ、前記第１エアバッグの後端側と第２エアバッグの後端側とを、該第１エアバッグと第２エアバッグとが車体前後方向の長さの差以下の長さだけ車体前後方向にずれる動作を許容するように連結する連結用ストラップを備えている、
エアバッグ装置。
【請求項２】
前記第１エアバッグ内に設けられ、展開時に該第１エアバッグの左右の側壁部を構成する部分間に掛け渡される膨張規制用ストラップと、
前記第２エアバッグ内に設けられ、展開時に該第２エアバッグの左右の側壁部を構成する部分間に掛け渡される膨張規制用ストラップと、
をさらに備え、
前記連結用ストラップは、前記第１エアバッグと第２エアバッグとの外面間において、前記第１エアバッグにおける前記膨張規制用ストラップの接続端部と、前記第２エアバッグにおける前記膨張規制用ストラップの接続端部とを連結している請求項１記載のエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に適用されるエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
助手席用のエアバッグ装置は、車両衝突時に、エアバッグをフロントウインドシールドガラスと助手席乗員との間で展開させて、該助手席乗員がフロントウインドシールドガラスに衝突することを防止する（助手席乗員を拘束する）ようになっている。そして、車幅方向端部で中央部よりも大きく湾曲しているフロントウインドシールドガラスの形状によってエアバッグが位置ずれしないように、エアバッグにおけるフロントウインドシールドガラスとの当接領域の面形状を、フロントウインドシールドガラスにおける被当接領域の面形状に一致させる技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平６−２７８５５９号公報
【特許文献２】特開２００３−３３５２０３号公報
【特許文献３】特開平１０−７１９２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記の如き従来の技術では、単一の袋体で構成されたエアバッグによって助手席乗員を拘束する構造であるため、助手席乗員に作用する反力を抑えながら拘束性能を向上することが困難であった。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、車室内形状の影響を受けることなく乗員を確実に拘束することができるエアバッグ装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係るエアバッグ装置は、車両衝突時に、車体の車幅方向中央からずれて着座する乗員の前方で、乗員拘束用のエアバッグをガス圧によって展開させるエアバッグ装置であって、前記エアバッグは、前記乗員の前方における車幅方向外側部分で展開する第１エアバッグと、前記乗員の前方における車幅方向内側部分で展開する第２エアバッグとを有し、前記第１エアバッグと第２エアバッグとの前端位置を一致させると共に、非拘束展開状態では前記第１エアバッグが第２エアバッグよりも車体前後方向に短かくなるように形成されることで、車両衝突時に展開して、前部を車体に当接させて衝撃荷重を支持可能な前記第１エアバッグの後部と、前部を車体における前記第１エアバッグの当接部位とは異なる部位に当接させて衝撃荷重を支持可能な前記第２エアバッグの後部とを、乗員に正対させるように構成されており、かつ、前記第１エアバッグの後端側と第２エアバッグの後端側とを、該第１エアバッグと第２エアバッグとが車体前後方向の長さの差以下の長さだけ車体前後方向にずれる動作を許容するように連結する連結用ストラップを備えている。
【０００６】
請求項１記載のエアバッグ装置では、車両衝突時には、第１エアバッグ及び第２エアバッグがそれぞれガス圧によって乗員の前方で展開する。すなわち、エアバッグは車体と乗員との間で展開し、この乗員を拘束する。乗員の着座位置は、車体の車幅（左右）方向中央に対し左右何れかにずれているので、乗員前方の車体内形状（例えば、フロントウインドシールドガラスの曲率や、ピラーの有無等）は、乗員すなわちエアバッグの左右方向中央に対し非対称形状となっている。
【０００７】
ここで、エアバッグは、展開して第１エアバッグの前部及び第２エアバッグの前部が、車体の異なる部分（すなわち非対称形状部分）に当接して衝撃荷重を支持可能な状態で、第１エアバッグの後部と第２エアバッグの後部とが乗員に正対するため、乗員は車体に対し衝撃作用方向に沿って移動しながら拘束される。また、この拘束時に乗員（の主に胸部）が第１及び第２のエアバッグ間に確実に入り込むようになるため、乗員に作用する反力を抑えつつ拘束性能を向上することが実現される。第１及び第２のエアバッグは乗員側である後端側にて互いに離間しないように（離間量を制限するように）、連結用ストラップを介して連結されているので、乗員の衝撃荷重を確実に支持することができる。
【０００８】
このように、請求項１記載のエアバッグ装置では、車室内形状の影響を受けることなく乗員を確実に拘束することができる。なお、第１エアバッグの後部と第２エアバッグの後部とが乗員に対し正対するとは、第１エアバッグの後部（後端部）と第２エアバッグの後部（後端部）とが乗員における左右対称部位（例えば、両肩等）にほぼ同時に当接するように、第１及び第２エアバッグの後部の前後位置がほぼ一致する状態（当接前の状態か、現に当接している状態かは問わない）を言う。また、第１及び第２エアバッグの前部は、乗員に当接する後部に対し前側に位置して、乗員よりも車両前方で車体に当接する部分、換言すれば、第１及び第２のエアバッグが後部に入力される乗員からの前後方向の衝突荷重を支持可能に車体に当接する部分を意味し、前端部には限られず、例えば、傾斜したフロントウインドシールドガラスの前端近傍から後端近傍までの部分に当接する第１及び第２エアバッグの上部（上前部）等を含む概念である。
【０００９】
請求項２記載のエアバッグ装置は、請求項１記載のエアバッグ装置において、前記第１エアバッグ内に設けられ、展開時に該第１エアバッグの左右の側壁部を構成する部分間に掛け渡される膨張規制用ストラップと、前記第２エアバッグ内に設けられ、展開時に該第２エアバッグの左右の側壁部を構成する部分間に掛け渡される膨張規制用ストラップと、をさらに備え、前記連結用ストラップは、前記第１エアバッグと第２エアバッグとの外面間において、前記第１エアバッグにおける前記膨張規制用ストラップの接続端部と、前記第２エアバッグにおける前記膨張規制用ストラップの接続端部とを連結している。
【発明の効果】
【００１０】
以上説明したように本発明に係るエアバッグ装置は、車室内形状の影響を受けることなく乗員を確実に拘束することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明の実施形態に係るエアバッグ装置としての助手席用エアバッグ装置１０について図１乃至図４に基づいて説明する。なお、以下の説明において前後左右の方向を用いて説明するときは、車載状態での乗員から見た前後左右上下方を示すものとし、また各図に適宜示す矢印ＦＲは前方向、矢印ＵＰは上方向、矢印ＬＥは左方向をそれぞれ示している。
【００１２】
図１には、車載前の助手席用エアバッグ装置１０の展開状態における該略全体構成が平面図にて示されている。また、図３には、助手席用エアバッグ装置１０が適用された自動車４０におけるエアバッグ展開直後の助手席４２廻り様子が斜視図にて示されており、図４には、助手席用エアバッグ装置１０による助手席乗員の拘束状態が模式的な側面図にて示されている。図２に示される如く、この実施の形態では、助手席４２は、自動車４０の車体の車幅方向中央から左方にオフセットして配置されている。以下の説明では、助手席４２の着座車を乗員Ｐという。
【００１３】
図１に示される如く、助手席用エアバッグ装置１０は、ガス発生装置であるガス供給装置としてのインフレータ１２と、インフレータ１２から供給されるガスによって膨張展開する袋体としてのエアバッグ１４とを備えている。インフレータ１２は、内部にイグナイタ、着火剤、ガス発生剤（燃焼してガスを発生するもの、又は燃焼して圧縮不活性ガスの流路を開放するもの）等を収容して構成されている。インフレータ１２は、図示しない衝突センサが衝突（前突）時に発する信号によってイグナイタに通電されると、着火剤がイグナイタによって点火され、ガス発生剤が燃焼して多量のガスを発生するようになっている。
【００１４】
エアバッグ１４は、左右一対とされた第１エアバッグ１６及び第２エアバッグ１８を備えている。第１エアバッグ１６及び第２エアバッグ１８は、それぞれ袋状に形成されており、前端側に形成された開口部から供給される（流入する）ガスによって膨張展開し、後端側に当接する乗員Ｐの上体を支持するようになっている。この実施形態では、乗員Ｐの前方左側（車幅方向外側）で展開する第１エアバッグ１６と、乗員Ｐの前方右側で展開する第２エアバッグ１８とが、エアバッグ１４の左右方向中心線ＣＬに対し非対称形状に形成されている。以下、具体的に説明する。
【００１５】
第１エアバッグ１６は、図１に示される如く、平面視で略長円状に形成されると共に、図３に示される如く側面視では後端側が前端側よりも上下に大となる形状に形成されている。一方、中心線ＣＬに対して第１エアバッグ１６とは反対側に設けられている第２エアバッグ１８は、図１に示される如く平面視で略長円状に形成されると共に、側面視では後端側が前端側よりも上下に大となる形状に形成されている。また、図示は省略する（第２実施形態の図６が参考となる）が、第１エアバッグ１６及び第２エアバッグ１８における車体前後方向との直交面に沿う前後方向各部の断面は、それぞれ長径方向が上下方向に沿う略楕円形状とされている。
【００１６】
そして、図１に示される如く、車載前に非拘束で展開させた第１エアバッグ１６は、車体前後方向に沿う長さＬ１が第２エアバッグ１８の車体前後方向に沿う長さＬ２よりも小とされている。すなわち、エアバッグ１４は、第１エアバッグ１６と第２エアバッグ１８との前端位置を略一致させると共に、非拘束展開状態では第１エアバッグ１６が第２エアバッグよりも前後方向に短くなるように形成されている。
【００１７】
この第１エアバッグ１６と第２エアバッグ１８との長さの差ΔＬは、乗員Ｐ（エアバッグ１４の左右方向中心線ＣＬ）に対するフロントウインドシールドガラス４４（図４参照）の非対称性を吸収するように決められている。具体的には、フロントウインドシールドガラス４４は、車幅方向端部で中央部より大きく後方に廻り込むように該端部で曲率が大きくなる形状とされているため、助手席用エアバッグ装置１０は、車幅方向外側部分の方が内側部分よりもフロントウインドシールドガラス４４との前後方向、上下方向の距離が小となる構成とされている。このため、車室内で展開する第１エアバッグ１６は、第２エアバッグ１８よりもフロントウインドシールドガラス４４に近接しているため、フロントウインドシールドガラス４４に当接すると第２エアバッグ１８に対し所定量だけ後方に位置ずれしようする構成とされる。そして、この実施形態では、第１エアバッグ１６の第２エアバッグ１８に対する後方へのずれ量が、上記第１エアバッグ１６と第２エアバッグ１８との長さの差ΔＬとして設定されている。
【００１８】
また、エアバッグ１４は、第１エアバッグ１６と第２エアバッグ１８とにインフレータのガスを供給するためのガス供給部２０を備えている。ガス供給部２０は、展開した第１エアバッグ１６及び第２エアバッグ１８の前端近傍の下部間に位置するように配設されており（図４参照）、左端が第１エアバッグ１６における展開状態で略右側を向く内側壁に連通すると共に、右端が第２エアバッグ１８における展開状態で略左側を向く内側壁に連通している。エアバッグ１４は、ガス供給部２０内にインフレータ１２のガス吹出口を位置させた状態で、該インフレータ１２と共にモジュールケース（リテーナ）２２に固定されて助手席用エアバッグ装置１０（の主として機械部分）を構成している。この助手席用エアバッグ装置１０は、図２及び図３に示される如く助手席４２前方のインストルメントパネル４８内に配設されている。
【００１９】
以上により、エアバッグ１４は、ガス供給部２０を経由して第１エアバッグ１６、第２エアバッグ１８内にそれぞれインフレータのガスが供給されると、該第１エアバッグ１６及び第２エアバッグ１８がそれぞれ展開する構成とされている。この実施の形態では、第１エアバッグ１６の後端１６Ａが乗員Ｐの左肩部に当接し、第２エアバッグ１８の後端１８Ａが乗員Ｐの右肩に当接する構成とされている。なお、第１及び第２エアバッグ１６、１８の後端１６Ａ、１８Ａは、それぞれのエアバッグ１６、１８の乗員との当接（荷重支持）部位における水平面に沿う断面視における後端であり、第１及び第２エアバッグ１６、１８の乗員との当接範囲（上下方向の当接範囲）の各後端を結ぶ後縁として把握することも可能な概念である。したがって、第１及び第２エアバッグ１６、１８の展開状態で最も後方に位置する端部と後端１６Ａ、１８Ａが一致しない場合もありえる。
【００２０】
また、図１に示される如く、第１エアバッグ１６、第２エアバッグ１８には、それぞれ左右方向外側に向けてガス抜き孔であるベントホール２４、２６が設けられている。
【００２１】
さらに、エアバッグ１４は、膨張規制用のストラップ２８、３０、及び左右のエアバッグ１６、１８の連結用の連結部材としてのストラップ３２を備えている。ストラップ２８、３０は、それぞれ第１エアバッグ１６、第２エアバッグ１８内に設けられ、該第１エアバッグ１６、第２エアバッグ１８における展開時に左右の側壁部を構成する部分間に掛け渡されている。このストラップ２８、３０の張力によって第１エアバッグ１６、第２エアバッグ１８の膨張量（左右方向の膨張幅）が規制されるようになっている。そして、左右のエアバッグ１６、１８は、ストラップ３２にて連結されている。ストラップ３２は、第１エアバッグ１６と第２エアバッグ１８との外面間におけるストラップ２８、３０の端部間に設けられており、その両端が第１エアバッグ１６、第２エアバッグ１８に縫い付けられている。このストラップ３２が膨張展開時に左右のエアバッグ１６、１８の後端同士が互いに離間する（後端間の間隔が広がる）ことを防止する構成である。
【００２２】
このストラップ３２は、上記第１エアバッグ１６と第２エアバッグ１８とが、長さの差ΔＬの一部の長さだけ前後にずれる動作を許容するようになっている。すなわち、ストラップ３２にて第１及び第２エアバッグ１６、１８が連結されたエアバッグ１４は、ストラップ３２の張力による拘束で現実には図１の如き展開状態を取ることはない構成とされている。すなわち、上記非拘束展開状態は、ストラップ３２による拘束も排除して第１及び第２エアバッグ１６、１８が展開した状態であり、エアバッグ１４は、展開しながらフロントウインドシールドガラス４４に当接して、後端１６Ａ、１８Ａの前後位置を一致するように非対称性が矯正されるようになっている。これにより、膨張展開時に左右のエアバッグ１６、１８の後端同士が互いに離間する離間幅も確実に制限される構成である。なお、例えばフロントウインドシールドガラス４４の形状が比較的フラットに近い構成では、長さの差ΔＬが小さいので、第１及び第２エアバッグ１６、１８が長さの差ΔＬ分だけ前後にずれる動作を許容する長さを有するストラップ３２を用いることも可能である。
【００２３】
以上により、展開状態のエアバッグ１４は、図１に示される如く第１エアバッグ１６と第２エアバッグ１８とが前後方向の中央部で互いに接触しており、これらの後端１６Ａ、１８Ａ間に隙間Ｓが形成される構成である。また、上記ストラップ３２が第１エアバッグ１６、第２エアバッグ１８を連結していることにより、エアバッグ１４は、第１及び第２エアバッグ１６、１８の後端１６Ａ、１８Ａが当接する乗員Ｐによって前方に押圧された状態でも、該第１及び第２エアバッグ１６、１８におけるストラップ３２の前方部分同士が接触する状態が維持され、これらの後端１６Ａ、１８Ａが互いに離間することが防止される構成である。
【００２４】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２５】
上記構成の助手席用エアバッグ装置１０では、自動車４０が前突に至ると、衝突センサからの信号によってインフレータ１２がガスを発生し、このガスはガス供給部２０からエアバッグ１４内に供給される。これにより、エアバッグ１４では、内部にガスが供給された第１エアバッグ１６及び第２エアバッグ１８がそれぞれ膨張展開する。第１及び第２エアバッグ１６、１８の各前端は、車体を構成するフロントウインドシールドガラス４４（及びフロントピラー４６）に当接して乗員Ｐの荷重を支持可能な状態となっている。
【００２６】
乗員Ｐの上体が慣性によって助手席４２に対し前方に移動すると、乗員Ｐは、左右の肩部をそれぞれ第１エアバッグ１６の後端１６Ａ、第２エアバッグ１８の後端１８Ａに当接しつつ該第１エアバッグ１６、第２エアバッグ１８を前方に押圧して（フロントウインドシールドガラス４４に押し付けて）潰し、衝撃が吸収される。この衝撃吸収過程で、乗員Ｐの胸部は、ガス圧が作用しない第１エアバッグ１６と第２エアバッグ１８との後端１６Ａ、１８Ａ間の隙間Ｓに入り込み、衝撃吸収に伴い作用する反力すなわち衝撃荷重が緩和される。また、乗員Ｐの肩部が第１エアバッグ１６、第２エアバッグ１８を押圧するのに伴って各ベントホール２４、２６からガスが排出され、衝撃吸収過程で乗員Ｐの両肩部に作用する反力が増大することが防止される。
【００２７】
ここで、助手席用エアバッグ装置１０では、エアバッグ１４を構成する第１エアバッグ１６と第２エアバッグ１８とが、非拘束で展開する図１の状態では互いに非対称形状とされており、車載されて展開した状態では車室内形状の非対称性を吸収することができる。具体的には、エアバッグ１４は、第２エアバッグ１８と前端位置を略一致させた第１エアバッグ１６の長さＬ１が第２エアバッグ１８の長さＬ２よりも短いため、上記の如く湾曲しているフロントウインドシールドガラス４４の乗員Ｐに対する左右の非対称性を吸収して、展開状態における第１エアバッグ１６の後端１６Ａ、第２エアバッグ１８の後端１８Ａの前後位置を略一致させることが実現された。
【００２８】
これにより、助手席用エアバッグ装置１０では、エアバッグ１４の後端１６Ａ、１８Ａを乗員Ｐに正対させて該乗員Ｐを適正な姿勢で拘束しつつ衝撃吸収を行うことができる。図２に想像線にて示される如く、非拘束状態で第２エアバッグ１８と対称形状に展開する第１エアバッグを備えた比較例では、第１エアバッグの後端が第２エアバッグの後端よりも大きく後方に突出することがわかる。このため、比較例では、第１エアバッグが先に乗員Ｐに当接するために該乗員Ｐを不安定な姿勢で拘束したり、第１エアバッグ１８のみが乗員の衝撃荷重を支持して該第２エアバッグ１８が座屈したりすることが懸念されるが、助手席用エアバッグ装置１０では、上記の如く項端１６Ａ、１８Ａの前後方向位置を一致させるため、比較例のような問題が生じることが防止されている。
【００２９】
このように、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０では、フロントウインドシールドガラス４４やフロントピラー４６等にて規定される車室内形状の非対称性の影響を受けることなく乗員Ｐを確実に拘束することができる。
【００３０】
なお、上記実施形態では、第１エアバッグ１６が第２エアバッグ１８と一体的に形成された構成を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、第１エアバッグ１６等と第２エアバッグ１８とを独立した袋体として形成し、ストラップ３２、タイパネル７８、又は連結孔６６回りの連結構造等にて連結するように構成しても良い。
【００３１】
さらに、上記実施形態では、本発明を助手席用エアバッグ装置１０に適用した例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば後部座席用や左右方向の中央座席用など他のエアバッグ装置に本発明を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の展開状態の概略全体構成を示す平面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が自動車に搭載されて展開した状態を示す平面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が適用された自動車内を示す斜視図である。
【図４】本発明の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置による乗員拘束状態を模式的に示す側面図である。
【符号の説明】
【００３３】
１０    助手席用エアバッグ装置
１４    エアバッグ
１６    第１エアバッグ
１８    第２エアバッグ
【図１】
0004244896.tif 000002
【図２】
0004244896.tif 000003
【図３】
0004244896.tif 000004
【図４】
0004244896.tif 000005