(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランク軸（２）と車輪駆動軸（５）とを、エンジン側に連なる油圧ポンプ（２０）と、車輪駆動軸（５）側に連なる油圧モータ（２１）とを油圧閉回路（２２）により相互に接続してなる静油圧式無段変速機（３）を介して連結した、自動二輪車用伝動装置において、
前記油圧モータ（２１）及び車輪駆動軸（５）間の伝動系に、エンジンのアイドリング時及び運転停止時にオフ状態とし得る制御クラッチ（１８）を介裝し、
その制御クラッチ（１８）が、エンジンにより駆動される補給用ポンプ（６８）と前記静油圧式無段変速機（３）との間を接続する補給油路（７０）から引き出した油圧でオン作動する油圧式に構成されることを特徴とする、自動二輪車用伝動装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動二輪車用伝動装置において、
前記補給油路（７０）と前記制御クラッチ（１８）との間を接続する油路（９１，９２）に、該制御クラッチ（１８）への油圧供給を制御する電磁制御弁（９０）を介裝したことを特徴とする、自動二輪車用伝動装置。
【請求項３】
エンジンのクランク軸（２）と車輪駆動軸（５）とを、エンジン側に連なる斜板式の油圧ポンプ（２０）と、車輪駆動軸（５）側に連なる斜板式の油圧モータ（２１）とを油圧閉回路（２２）により相互に接続してなる静油圧式無段変速機（３）を介して連結した、自動二輪車用伝動装置であって、
前記油圧ポンプ（２０）の前記クランク軸（２）に連なる入力軸（２３）と、前記油圧モータ（２１）の出力軸（４）とを、それぞれ前記クランク軸（２）と平行にすると共に、互いに同軸上に配置し、
前記油圧モータ（２１）の半径方向一側に、そのモータ斜板（３７）を傾動させて該油圧モータ（２１）の容量を変化させる機構（５５）を配設する一方、前記出力軸（４）の一端部と、該出力軸（４）に平行に配置される前記車輪駆動軸（５）との間に、その間をオン状態で連結し得ると共にオフ状態で遮断する制御クラッチ（１８）を配置し、
前記制御クラッチ（１８）が、エンジンのアイドリング時及び運転停止時にオフ状態となることを特徴とする、自動二輪車用伝動装置。
【請求項４】
請求項３記載の自動二輪車用伝動装置において、
前記制御クラッチ（１８）を、エンジンにより駆動される補給用ポンプ（６８）と前記静油圧式無段変速機（３）との間を接続する補給油路（７０）から引き出した油圧でオン作動する油圧式に構成すると共に、前記補給油路（７０）と前記制御クラッチ（１８）との間を接続する油路（９１，９２）に、該制御クラッチ（１８）への油圧供給を制御する電磁制御弁（９０）を介裝し、この電磁制御弁（９０）及び、前記機構（５５）を駆動するモータ（５３）を前記制御クラッチ（１８）の外周に配置したことを特徴とする、自動二輪車用伝動装置。
【請求項５】
請求項２又は４記載の自動二輪車用伝動装置において、
前記電磁制御弁（９０）における、前記補給油路（７０）に連なる入力ポート（１０４）と、前記制御クラッチ（１８）に連なる出力ポート（１０５）との間をオリフィス（１１２）を介して連通したことを特徴とする、自動二輪車用伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、人力で押し動かされることがある自動二輪車用の伝動装置に関し、特に、エンジンのクランク軸と車輪駆動軸とを、入力側に連なる油圧ポンプと、出力側に連なる油圧ポンプとを油圧閉回路により相互に接続してなる静油圧式無段変速機を介して連結したものゝ改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かゝる自動二輪車用伝動装置において、エンジンのクランク軸と静油圧式無段変速機との間に遠心式の発進クラッチを介裝して、エンジンのアイドリング時や運転停止時には、発進クラッチのオフ状態により、エンジンに抵抗されることなく人力をもって車両を自由に押し動かし得るようにしたものが、例えば特開平１１−１１５８７０号公報に開示されているように、既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のものでは、エンジンのアイドリング時や運転停止時、人力をもって自動二輪車を押し動かす際には、車輪から遠心クラッチに至る伝動系が回転することになるが、該伝動系に比較的大重量の静油圧式無段変速機が含まれているので、自動二輪車を押し動かす際には、静油圧式無段変速機の大なる慣性抵抗や各部の摩擦抵抗により大きな力を要することになる。
【０００４】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、エンジンのアイドリング時や運転停止時には、静油圧式無段変速機の慣性抵抗等に影響されることなく、自動二輪車を軽快に押し動かことができるようにした、自動二輪車用伝動装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、エンジンのクランク軸と車輪駆動軸とを、エンジン側に連なる油圧ポンプと、車輪駆動軸側に連なる油圧モータとを油圧閉回路により相互に接続してなる静油圧式無段変速機を介して連結した、自動二輪車用伝動装置において、前記油圧モータ及び車輪駆動軸間の伝動系に、エンジンのアイドリング時及び運転停止時にオフ状態とし得る制御クラッチを介裝し、その制御クラッチが、エンジンにより駆動される補給用ポンプと前記静油圧式無段変速機との間を接続する補給油路から引き出した油圧でオン作動する油圧式に構成されることを第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば、エンジンのアイドリング時や運転停止時でも、制御クラッチをオフ状態にすることにより、車輪から静油圧式無段変速機への逆負荷の伝達を遮断することができる。したがって操縦者自身の力で自動二輪車を押し動かす場合、静油圧式無段変速機の大なる慣性抵抗等に影響されることなく、軽快に操作することができる。
【０００７】
その上、前記制御クラッチが、エンジンにより駆動される補給用ポンプと前記静油圧式無段変速機との間を接続する補給油路から引き出した油圧でオン作動する油圧式に構成されるので、制御クラッチへの導入油圧の設定により、該クラッチに所望の摩擦結合力を付与できて、該クラッチの小型化を図ることができる。しかも、制御クラッチへ導入する油圧は、静油圧式無段変速機の補給油路から引き出されるので、制御クラッチ専用のオイルポンプは不要であり、コスト増を最小限に抑えることができる。
【０００８】
さらに本発明は、第１の特徴に加えて、前記補給油路と前記制御クラッチとの間を接続する油路に、該制御クラッチへの油圧供給を制御する電磁制御弁を介裝したことを第２の特徴とする。
【０００９】
この第２の特徴によれば、エンジンの運転状態に応じて、上記油圧室への導入油圧を遮断もしくは弱めるように電磁制御弁を制御して、種々の運転状態に応じて伝動制御を行うことができる。
【００１０】
さらにまた本発明は、エンジンのクランク軸と車輪駆動軸とを、エンジン側に連なる斜板式の油圧ポンプと、車輪駆動軸側に連なる斜板式の油圧モータとを油圧閉回路により相互に接続してなる静油圧式無段変速機を介して連結した、自動二輪車用伝動装置であって、前記油圧ポンプの前記クランク軸に連なる入力軸と、前記油圧モータの出力軸とを、それぞれ前記クランク軸と平行にすると共に、互いに同軸上に配置し、前記油圧モータの半径方向一側に、そのモータ斜板を傾動させて該油圧モータの容量を変化させる機構を配設する一方、前記出力軸の一端部と、該出力軸に平行に配置される前記車輪駆動軸との間に、その間をオン状態で連結し得ると共にオフ状態で遮断する制御クラッチを配置し、前記制御クラッチが、エンジンのアイドリング時及び運転停止時にオフ状態となることを第３の特徴とする。
【００１１】
さらにまた本発明は、第３の特徴に加えて、前記制御クラッチを、エンジンにより駆動される補給用ポンプと前記静油圧式無段変速機との間を接続する補給油路から引き出した油圧でオン作動する油圧式に構成すると共に、前記補給油路と前記制御クラッチとの間を接続する油路に、該制御クラッチへの油圧供給を制御する電磁制御弁を介裝し、この電磁制御弁及び、前記機構を駆動するモータを前記制御クラッチの外周に配置したことを第４の特徴とする。
【００１２】
さらにまた本発明は、第２又は第４の特徴に加えて、前記電磁制御弁における、前記補給油路に連なる入力ポートと、前記制御クラッチに連なる出力ポートとの間をオリフィスを介して連通したことを第５の特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の実施形態を、添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
【００１４】
図１は本発明の一実施例に係る自動二輪車用伝動装置の縦断平面図、図２は上記伝動装置における静油圧式無段変速機周りの拡大図、図３は上記伝動装置における制御クラッチ周りの拡大図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図４に対応する作用説明図、図６は上記静油圧式無段変速機の油圧回路図である。
【００１５】
先ず、図１において、自動二輪車のパワーユニットＰのケーシング１内にエンジンのクランク軸２、静油圧式無段変速機３の出力軸４、及び車輪駆動軸５が自動二輪車の前後方向に向けて平行に配置される。車輪駆動軸５の、ケーシング１から突出させた後端には、ユニバーサルジョイント６を介してプロペラ軸７が連結され、このプロペラ軸７が自動二輪車の駆動車輪、即ち後輪に連結される。
【００１６】
パワーユニットＰのケーシング１は、クランク軸２を支承するクランクケース１ａの後端にミッションケース１ｂを連設して構成される。そのミッションケース１ｂ内は、前後一対の隔壁８，９によって前部の第１クラッチ室１０、中間部の変速室１１及び後部の第２クラッチ室１２の三室に区画されれ、第１クラッチ室１０には遠心式の発進クラッチ１３が、変速室１１には１次減速装置１４及び静油圧式無段変速機３が、また第２クラッチ室１２には２次減速装置１５、制御クラッチ１８及びトルクダンパ１９がそれぞれ収容される。
【００１７】
発進クラッチ１３は、第１クラッチ室１０に突出させたクランク軸２の後端部と、前部隔壁８にベアリング１６を介して支承されてクランク軸２と同軸に並ぶクラッチ軸１７との間を接続するもので、公知のように、クランク軸２のアイドリング回転域ではオフ状態、その回転域を超えると半クラッチ状態を経てオン状態となるようになっている。
【００１８】
図１、図２及び図６に示すように、静油圧式無段変速機３は、定容量型の斜板式油圧ポンプ２０と、これに油圧閉回路２２を介して接続される可変容量型の同じく斜板式の油圧モータ２１とから構成される。
【００１９】
その油圧ポンプ２０は、前記クラッチ軸１７に１次減速装置１４を介して連結される入力筒軸２３と、この入力筒軸２３にベアリング２４を介して相対回転自在に嵌合されるポンプシリンダ２５と、このポンプシリンダ２５にその軸線を囲むように設けられた環状配列の複数のシリンダ孔２６内を摺動する複数のポンププランジャ２７と、これらポンププランジャ２７の外端に前面を当接させるポンプ斜板２８とを備えており、そのポンプ斜板２８は、ポンプシリンダ２５の軸線と直交する仮想トラニオン軸線２９を中心としてポンプシリンダ２５の軸線に対して一定の角度傾斜させた姿勢を保持するように、入力筒軸２３の内面にアンギュラコンタクトベアリング３０及びラジアルベアリング３１を介して支承される。
【００２０】
一方、油圧モータ２１は、ポンプシリンダ２５と同軸上に配置されるモータシリンダ３４と、このモータシリンダ３４にその軸線を囲むように設けられた環状配列の複数のシリンダ孔３５内を摺動するモータプランジャ３６と、これらモータプランジャ３６の外端に前面を当接させるモータ斜板３７と、このモータ斜板３７の背面をアンギュラコンタクトベアリング３８及びラジアルベアリング３９を介して支承するモータ斜板ホルダ４０とを備え、そのモータ斜板ホルダ４０はモータ斜板アンカ壁４１に背面を支承される。モータ斜板ホルダ４０及びモータ斜板アンカ壁４１の互いに当接する当接面４０ａ，４１ａは、モータシリンダ３４の軸線と直交する仮想トラニオン軸線４２を中心とする円筒面に形成されており、モータ斜板ホルダ４０は、両当接面４０ａ，４１ａを相対摺動させながら仮想トラニオン軸線４２周りを回動することができる。
【００２１】
ポンプシリンダ２５及びモータシリンダ３４は、互いに結合して一個のシリンダブロック４３を構成するもので、このシリンダブロック４３には、ポンプシリンダ２５及びモータシリンダ３４間での油圧の授受を行う分配弁４４が設けられる。またシリンダブロック４３には、その中心部を貫通する出力軸４がスプライン結合される。
【００２２】
出力軸４の前端部は、前部隔壁８にベアリング４５を介して支承され、その後端部は、それにスプライン結合される出力延長軸４ａと共に後部隔壁９にベアリング４６を介して支承される。
【００２３】
また出力軸４は、両隔壁８，９間において、前記入力筒軸２３及びモータ斜板アンカ壁４１をアンギュラコンタクトベアリング４７，４８をそれぞれを介して支承する。またモータ斜板アンカ壁４１は後部隔壁９に連結される。
【００２４】
上記アンギュラコンタクトベアリング４７，４８は、それぞれ出力軸４に係止した止め環４９，５０によって軸方向外方への移動が阻止され、ポンプ斜板２８及びモータ斜板３７間に発生するスラスト荷重を出力軸４に受け止めさせるようになっている。
【００２５】
またシリンダブロック４３は、モータ斜板アンカ壁４１に一体に形成されたシリンダホルダ５１にベアリング５２を介して支承される。モータ斜板ホルダ４０は一端にアーム４０ｂを有しており、このアーム４０ｂに正逆転可能の電動モータ５３が減速装置５４及びボールねじ機構５５を介して連結される。
【００２６】
尚、車輪駆動軸５の両端部は上記シリンダホルダ５１とミッションケース１ｂ後壁とによりベアリング９７，９８を介して回転自在に支承される。
【００２７】
電動モータ５３は、ミッションケース１ｂの後端壁に取付けられて、そのロータ軸５６の先端をミッションケース１ｂ内に突入させており、その先端に、後部隔壁９にベアリング５７を介して支承される中間軸５８が連結され、この中間軸５８の先端に減速装置５４の駆動ギヤ５４ａが形成される。
【００２８】
ボールねじ機構５５は、後部隔壁９及びシリンダホルダ５１にベアリング５９，６０を介して回転自在に支承されるねじ軸６１と、このねじ軸６１に螺合されるナット部材６２とからなっており、そのねじ軸６１に減速装置５４の被動ギヤ５４ｂが固着され、ナット部材６２に前記アーム４０ｂがピン６３により連結される。
【００２９】
而して、電動モータ５３のロータ軸５６を正逆転させれば、その回転を減速しながらナット部材６２の軸方向移動に変換して、モータ斜板３７を、出力軸４の軸線と直交する直立位置と、その位置から最大に傾斜した最大傾斜位置との間で傾動させることができ、その直立位置では油圧モータ２１の容量がゼロとなり、最大傾斜位置ではその容量が最大となる。
【００３０】
クランク軸２には、クラッチ軸１７を回転自在に貫通するポンプ軸６５がジョイント６６を介して連結され、このポンプ軸６５により駆動される一対の回転ポンプ６７，６８がミッションケース１ｂに取付けられる。一方のポンプ６７は、エンジンの各部に潤滑オイルを供給する潤滑用ポンプであり、他方のポンプ６８は、ミッションケース１ｂ下部のリザーバ６９内のオイルを吸入して静油圧式無段変速機３に補給する補給用ポンプである。
【００３１】
図６に示すように、補給用ポンプ６８の吐出ポートから延出した補給油路７０は、下流側で二手に分かれて、油圧ポンプ２０及び油圧モータ２１間の油圧閉回路２２の往路２２ａと復路２２ｂとに接続され、各接続部に逆流防止用のチェック弁７１，７２が設けられる。また補給油路７０にはオイルフィルタ７３が介裝される。図１及び図２に示すように、補給油路７０の下流部分は出力軸４の中心部を貫通するように形成され、オイルフィルタ７３はミッションケース１ｂに着脱自在に装着される。
【００３２】
入力筒軸２３がクラッチ軸１７から１次減速装置１４を介して回転駆動されると、ポンプ斜板２８がポンププランジャ２７に吐出及び吸入行程を交互に与える。ポンププランジャ２７の吐出行程により吐出された高圧の作動油は、膨張行程域に存するモータプランジャ３６のシリンダ孔３５に往路２２ａを通して供給され、収縮行程域に存するモータプランジャ３６により排出される低圧の作動油は、吸入行程中のポンププランジャ２７のシリンダ孔２６に復路２２ｂを通して吸入される。こうして、油圧ポンプ２０及び油圧モータ２１間で油圧の授受が行われ、その間に油圧閉回路２２から作動油がリークすれば、そのリーク分を補うように低圧の復路２２ｂ側のチェック弁７２が開き、補給用ポンプ６８から吐出された作動油が復路２２ｂに供給される。エンジンブレーキ時には、油圧モータ２１及び油圧ポンプ２０の機能が逆転するので、作動油の補給は他方のチェック弁７１を通して行われる。
【００３３】
而して、ポンプシリンダ２５が吐出行程のポンププランジャ２７から受ける反動トルクと、モータシリンダ３４が膨張行程のモータプランジャ３６を介してモータ斜板３７から受ける反動トルクとの和によってシリンダブロック４３は回転駆動され、その回転トルクは、制御クラッチ１８、２次減速装置１５及びトルクダンパ１９を介して車輪駆動軸５へと伝達する。
【００３４】
この静油圧式無段変速機３の変速比は、油圧モータ２１と油圧ポンプ２０の容量比で決定されるので、電動モータ５３の作動によりモータ斜板３７を直立位置から最大傾斜位置へと傾動させて、油圧ポンプ２０の容量をゼロから最大に制御すれば、変速比を１から最大値まで無段階に制御することができる。
【００３５】
図３に示すように、出力軸４の後端にスプライン結合された出力延長軸４ａは、後部隔壁９とミッションケース１ｂの後壁とにベアリング４６，７４を介して支承される。制御クラッチ１８は、上記出力延長軸４ａにボス７６ａをスプライン結合した有底円筒状のクラッチアウタ７６と、出力延長軸４ａにベアリング７７を介して相対回転可能に支承され、内端部をクラッチアウタ７６内に同心配置させるクラッチインナ７８と、クラッチアウタ７６に形成されたシリンダ孔７９に摺動自在に嵌装されて、クラッチアウタ７６の端壁との間に油圧室８０を画成する加圧ピストン８１と、この加圧ピストン８１に隣接してクラッチアウタ７６の内周面に摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の駆動摩擦板８２と、これら駆動摩擦板８２と交互に積層配置されてクラッチインナ７８の外周面に摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の被動摩擦板８３と、これら駆動及び被動摩擦板８１，８２群を挟んで加圧ピストン８１と対向する受圧板８４と、加圧ピストン８１を油圧室８０側へ付勢する戻しばね８５とから構成され、受圧板８４は、クラッチアウタ７６の内周面にスプライン嵌合されると共に、止め環８８によってクラッチアウタ７６に固定される。またクラッチインナ７８の外端部には２次減速装置１５の駆動ギヤ１５ａが一体に形成される。２次減速装置１５の被動ギヤ１５ｂは、車輪駆動軸５にベアリング８６を介して相対回転可能に支承されると共に、トルクダンパ１９を介して該車輪駆動軸５に連結される。
【００３６】
出力延長軸４ａは中空に形成され、またミッションケース１ｂの後壁に電磁制御弁９０によって開閉制御される入力油路９１及び出力油路９２が設けられ、出力延長軸４ａの中空部を貫通して出力軸４の補給油路７０と入力油路９１とを連通する第１導管９３が出力軸４及びミッションケース１ｂ後壁に支持される。この第１導管９３の周囲の出力延長軸４ａの中空部は、出力軸４の補給油路７０とは遮断された油室９６とされ、この油室９６は、通孔９５を介して前記制御クラッチ１８の油圧室８０に連通される。また油室９６は、第１導管９３を囲繞する第２導管９４を介して出力油路９２と連通される。第２導管９４は、出力延長軸４ａ及びミッションケース１ｂ後壁によって支持される。
【００３７】
図４及び図５に示すように、電磁制御弁９０は、ミッションケース１ｂの後壁に接合される弁ハウジング１００と、この弁ハウジング１００に収容されるスプール弁体１０１と、このスプール弁体１０１の作動のためのパイロット油圧を制御する電磁弁１０２とから構成される。
【００３８】
弁ハウジング１００は、スプール弁体１０１が摺動自在に嵌合する弁孔１０３と、前記入力油路９１及び出力油路９２にそれぞれ連通して弁孔１０３に開口する入力ポート１０４及び出力ポート１０５と、弁孔１０３をミッションケース１ｂ内に開放する排出ポート１０６とが設けられ、入力ポート１０４にはフィルタ１０７が装着される。
【００３９】
弁孔１０３の一端は弁ハウジング１００と一体の端壁１００ａで閉塞され、その他端は、弁孔１０３内周面に油密に嵌装されて係止環１０９で固定された栓体１０８により閉塞され、これら端壁１００ａ及び栓体１０８によってスプール弁体１０１の摺動ストロークが規定される。そして、スプール弁体１０１は、これが栓体１０８に当接した第１位置Ａ（図４参照）では、入力ポート１０４及び出力ポート１０５間を連通すると共に、出力ポート１０５及び排出ポート１０６間を遮断し、また端壁１００ａに当接した第２位置Ｂ（図５参照）では、入力ポート１０４及び出力ポート１０５間を遮断すると共に、出力ポート１０５及び排出ポート１０６間を連通するようになっている。
【００４０】
またスプール弁体１０１は、弁孔１０３において栓体１０８との間にパイロット油圧室１１０を画成する。このパイロット油圧室１１０をミッションケース１ｂ内に開放するオリフィス状のリーク孔１１１が栓体１０８に設けられ、またスプール弁体１０１を前記第１位置Ａ側、即ちパイロット油圧室１１０側に付勢する弁ばね１１９が弁孔１０３に収容される。また弁ハウジング１００には、入力ポート１０４及び出力ポート１０５間を常時連通するオリフィス１１２が設けられる。
【００４１】
電磁弁１０２は、前記入力ポート１０４及びパイロット油圧室１１０間を連通する連通路１１３と、この連通路１１３を開閉するニードル弁１１４とこのニードル弁１１４を閉弁方向に付勢する閉じばね１２０と、通電時にニードル弁１１４を開くコイル１１５とを備え、そのコイル１１５とバッテリ１１６間を結ぶ電路１１７にはエンジン回転数検知スイッチ１１８が挿入され、このスイッチ１１８は、エンジン回転数がアイドル回転数以下のとき閉じる常開型に構成されている。
【００４２】
次に、この実施例の作用について説明する。
【００４３】
エンジンがアイドル回転数を超えて運転されているときは、常開型のエンジン回転数検知スイッチ１１８は図４に示すようにオフ状態となっているので、電磁弁１０２では、ニードル弁１１４が連通路１１３を遮断して、入力ポート１０４からパイロット油圧室１１０への油圧供給を絶っているので、スプール弁体１０１は、弁ばね１１９の付勢力をもってパイロット油圧室１１０のオイルをリーク孔１１１から押し出して第１位置Ａを占めている。
【００４４】
スプール弁体１０１の第１位置Ａでは、前述のように入力ポート１０４及び出力ポート１０５間が連通すると共に、出力ポート１０５及び排出ポート１０６間が不通になるので、出力軸４の補給油路７０内の油圧が第１導管９３、入力油路９１、入力ポート１０４、出力ポート１０５、出力油路９２、第２導管９４、油室９６及び通孔９５を順次経て制御クラッチ１８の油圧室８０に導入される。すると、加圧ピストン８１は、その導入油圧をもって戻しばね８５の付勢力に抗して前進し、駆動及び被動摩擦板８１，８２群を受圧板８４との間で挟圧するので、駆動及び被動摩擦板８１，８２間を摩擦結合させ、制御クラッチ１８をオン状態とする。
【００４５】
したがって、エンジンのクランク軸２から発進クラッチ１３、１次減速装置１４、静油圧式無段変速機３へと伝達された動力は、出力軸４からオン状態の制御クラッチ１８を介して２次減速装置１５に伝わり、さらにトルクダンパ１９、車輪駆動軸５、プロペラ軸７へと順次伝達し、後輪を駆動することができる。
【００４６】
次に、エンジン回転数がアイドル回転数以下に低下すると、エンジン回転数検知スイッチ１１８は図５に示すようにオン状態となるので、電磁弁１０２では、コイル１１５が通電、励磁されてニードル弁１１４を開弁させ、連通路１１３を導通させる。すると、補給油路７０から入力油路９１に伝達した油圧が入力ポート１０４から連通路１１３を通ってパイロット油圧室１１０に導入され、該室１１０への導入油量はリーク孔１１１からの流出量を遙かに上回るので、該室１１０は直ちに昇圧して、スプール弁体１０１を弁ばね１１９の付勢力に抗して第２位置Ｂへ移動させる。この移動により、入力ポート１０４及び出力ポート１０５間が不通となると共に、出力ポート１０５及び排出ポート１０６間が連通するので、それまで制御クラッチ１８の油圧室８０に存在していた油圧は出力ポート１０５から排出ポート１０６へと解放される。この結果、加圧ピストン８１は戻しばね８５の付勢力で後退し、駆動及び被動摩擦板８１，８２をそれぞれ自由にして両者の摩擦結合を解き、制御クラッチ１８をオフ状態とする。
【００４７】
こうして、エンジンのアイドリング時には、制御クラッチ１８のオフ状態により、後輪からの逆負荷が静油圧式無段変速機３に伝達することを遮断するので、操縦者自身の力で自動二輪車を押し動かす場合、慣性抵抗の大なる静油圧式無段変速機３を回転させずに済み、その取り回しを軽快に行うことができる。
【００４８】
スプール弁体１０１が第２位置Ｂにあるときでも、入力ポート１０４及び出力ポート１０５間はオリフィス１１２を介して連通しているので、入力ポート１０４から出力ポート１０５へ作動油が多少とも流れ続ける。こうすることは、スプール弁体１０１が第２位置Ｂから第１位置Ａへ切換えられたとき、制御クラッチ１８の油圧室８０への油圧供給を早め、そのオン状態への応答性を良好にする上に有効である。
【００４９】
一方、エンジンが運転を停止した状態では、クランク軸２により駆動される補給用ポンプ６８の作動も停止するため、その吐出圧の低下により、電磁弁１０２の閉弁状態に拘らず、補給油路７０から制御クラッチ１８の油圧室８０までの油圧も低下し、制御クラッチ１８がオフ状態となるので、この場合もアイドリング時と同様に、操縦者は自動二輪車の取り回しを軽快に行うことができる。
【００５０】
ところで、静油圧式無段変速機３及び車輪駆動軸５間を連結する制御クラッチ１８は、油圧室８０への油圧導入によりオン状態となる油圧作動式に構成されるので、導入油圧の設定により駆動及び被動摩擦板８１，８２間に所望の摩擦結合力を付与できて、制御クラッチ１８の小型化を図ることができる。
【００５１】
しかも、制御クラッチ１８の油圧室８０へ導入する油圧を、静油圧式無段変速機３の補給油路７０から引き出すようにしたので、制御クラッチ１８専用のオイルポンプは不要であり、コスト増を最小限に抑えることができる。
【００５２】
また制御クラッチ１８の油圧室８０への油圧導入を電磁制御弁９０により制御するので、エンジンのアイドリング時以外においても、エンジンの運転状態に応じて、上記油圧室８０への油圧を遮断もしくは弱めるように電磁制御弁９０を制御することもできる。例えば、自動二輪車の減速走行時にはエンジンブレーキを有効に活用しながら、エンジンブレーキ効果が過大となったときは、制御クラッチ１８の結合力を弱めて、駆動及び被動摩擦板８１，８２間に適当な滑りを生じさせ、エンジン及び伝動系各部を過負荷から保護することもできる。また発進時には、電磁弁１０２への通電をデューティ制御して、制御クラッチ１８を発進クラッチに利用することがもきる。こうした場合には、遠心式の発進クラッチ１３の廃止が可能となる。
【００５３】
本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【００５４】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、エンジンのクランク軸と車輪駆動軸とを、エンジン側に連なる油圧ポンプと、車輪駆動軸側に連なる油圧モータとを油圧閉回路により相互に接続してなる静油圧式無段変速機を介して連結した、自動二輪車用伝動装置において、前記油圧モータ及び車輪駆動軸間の伝動系に、エンジンのアイドリング時及び運転停止時にオフ状態とし得る制御クラッチを介裝したので、エンジンのアイドリング時や運転停止時でも、制御クラッチをオフ状態にすることにより、車輪から静油圧式無段変速機への逆負荷の伝達を遮断することができ、したがって操縦者自身の力で自動二輪車を押し動かす場合、静油圧式無段変速機の大なる慣性抵抗等に影響されることなく、軽快に操作する行うことができる。
【００５５】
また本発明の第１の特徴によれば、前記制御クラッチを、エンジンにより駆動される補給用ポンプと前記静油圧式無段変速機との間を接続する補給油路から引き出した油圧でオン作動する油圧式に構成したので、制御クラッチへの導入油圧の設定により、該クラッチに所望の摩擦結合力を付与できて、その小型化を図ることができる。しかも、制御クラッチへ導入する油圧は、静油圧式無段変速機の補給油路から引き出されるので、制御クラッチ専用のオイルポンプは不要であり、コスト増を最小限に抑えることができる。
【００５６】
さらに本発明の第２の特徴によれば、前記補給油路と前記制御クラッチとの間を接続する油路に、該制御クラッチへの油圧供給を制御する電磁制御弁を介裝したので、エンジンの運転状態に応じて、上記油圧室への導入油圧を遮断もしくは弱めるように電磁制御弁を制御して、種々の運転状態に応じて伝動制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施例に係る自動二輪車用伝動装置の縦断平面図。
【図２】  上記伝動装置における静油圧式無段変速機周りの拡大図。
【図３】  上記伝動装置における制御クラッチ周りの拡大図。
【図４】  図３の４−４線断面図。
【図５】  図４に対応する作用説明図。
【図６】  上記静油圧式無段変速機の油圧回路図。
【符号の説明】
２・・・・クランク軸
３・・・・静油圧式無段変速機
４・・・・出力軸
５・・・・車輪駆動軸
１８・・・制御クラッチ
２０・・・油圧ポンプ
２１・・・油圧モータ
２２・・・油圧閉回路
２３・・・入力軸（入力筒軸）
３７・・・モータ斜板
５３・・・モータ（電動モータ）
５５・・・機構（ボールねじ機構）
６８・・・補給用ポンプ
７０・・・補給油路
９０・・・電磁制御弁
９１・・・油路（入力油路）
９２・・・油路（出力油路）
１０４・・入力ポート
１０５・・出力ポート
１１２・・オリフィス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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