(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
座面からの荷重を受けるクッション体がシートフレーム側の固定部材に対しバネ部材によって連結されているシートクッションであって、
前記クッション体に加わる荷重の変化に伴い、前記バネ部材がそれ自体の弾性により前記固定部材に対して撓むように構成されているとともに、このバネ部材を前記クッション体と前記固定部材との間において下側から受け止め可能に配置された支持部材がロッド状をしており、この支持部材の両端部が前記シートフレームに形成されている支持孔に対し、前記バネ部材の受け止め位置を調整する方向へ移動可能に支持され、かつ、この支持部材が、シートフレームに対して回転操作可能に設けられたハンドルの操作に連動して円弧に沿って移動するように設定され、前記支持孔が支持部材の移動軌跡に対応した形状になっているとともに、その縁部に支持部材の両端部を複数の位置で規制する複数個の凹部があり、しかも支持部材は前記ハンドル側に設けられたスプリングにより、支持孔の縁部に向けて付勢されているシートクッション。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、主として自動車用シートのシートクッションに関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種のシートクッションの構造は、例えば実開平２−３６３４７号公報に開示されている技術が公知である。この技術ではシートクッションの両サイドに設けたシャフトにＳバネが掛け渡されているとともに、一方のシャフトを回転操作することにより、連動機構の作動を通じて両シャフトの間隔が拡がったり狭まったりするように構成されている。この操作により前記Ｓバネに加わっているテンションが変化し、結果としてシートクッションにおける座面の固さ（バネ特性）が調整される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら前記の公報に開示されている技術では、座面のバネ特性を調整するために前記の両シャフト間の連動機構といった複雑で部品点数の多い機構が必要である。このためシートクッションの組み付け工数が増えるとともに、コストも増大する。
本発明は前記課題を解決しようとするもので、その目的は、簡単な構造によってシートクッションの座面のバネ特性を変更可能とすることである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、座面からの荷重を受けるクッション体がシートフレーム側の固定部材に対しバネ部材によって連結されているシートクッションであって、前記クッション体に加わる荷重の変化に伴い、前記バネ部材がそれ自体の弾性により前記固定部材に対して撓むように構成されている。このバネ部材を前記クッション体と前記固定部材との間において下側から受け止め可能に配置された支持部材がロッド状をしており、この支持部材の両端部が前記シートフレームに形成されている支持孔に対し、前記バネ部材の受け止め位置を調整する方向へ移動可能に支持されている。さらに、この支持部材が、シートフレームに対して回転操作可能に設けられたハンドルの操作に連動して円弧に沿って移動するように設定されている。また、前記支持孔が支持部材の移動軌跡に対応した形状になっているとともに、その縁部に支持部材の両端部を複数の位置で規制する複数個の凹部がある。しかも支持部材は前記ハンドル側に設けられたスプリングにより、支持孔の縁部に向けて付勢されている。
【０００５】
この構成によれば、前記座面への着座によって前記クッション体に加わる荷重が変化し、これに伴う前記バネ部材の撓みによって前記座面には所定のバネ特性が得られる。そして前記支持部材によるバネ部材の受け止め位置を調整することにより、このバネ部材の撓みの支点を調整することができ、簡単な構造で前記座面のバネ特性を変更できる。
また、支持部材によるバネ部材の受け止め位置を調整するとき、この支持部材がシートフレームの支持孔に対して位置規制されることから、バネ部材の撓みの支点が安定するとともに調整のための操作に節度感を持たせることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を説明する。
図１は自動車用シートのシートクッションをその表皮やパッドなどを取り除いた状態で表した斜視図である。この図面で示すようにシートクッションのシートフレーム１０には、その後部寄りの個所においてロッド１２（固定部材）が両サイド間に掛け渡された状態に固定されている。このロッド１２の軸上には、そのほぼ全長にわたってバネ部材１４が取り付けられており、かつバネ部材１４にはシートクッションのクッション体として機能するコンターマット１６の後端部が連結されている。
【０００９】
図２は前記バネ部材１４とコンターマット１６との関連部分を表した斜視図、図３は図２のロッド１２を背面側からみた斜視図である。これらの図面から明らかなように前記バネ部材１４は、連続するワイヤを前後方向に交互に折り曲げた格好に形成されている。そして前方側に形成されている各フック部１４ａには前記コンターマット１６の後端部に位置するバー１６ａが連結されており、後方側に形成されているコーナ部１４ｂはロッド１２に固定されたピン１２ａに引っかけられている（図３）。つまりコンターマット１６はバネ部材１４を通じてシートフレーム１０側の固定部材であるロッド１２に連結されている。
したがってシートクッションの座面に人が着座したときのコンターマット１６に加わる荷重により、前記バネ部材１４がその弾性で撓み、この撓みによってシートクッションとしてのバネ特性が得られる。
【００１０】
なお前記コンターマット１６の中間部と前端部とに位置しているそれぞれのバー１６ｂ，１６ｃは、前記シートフレーム１０の所定個所に固定されている。また、このコンターマット１６はシートクッションにおけるクッション体の一つであり、他のものに代えることができる。例えば図４はコンターマット１６の代わりにＳバネ１８が使用されたタイプを表した斜視図である。このＳバネ１８についても、その後端部が前記バネ部材１４を通じてロッド１２に連結されている。
ただし、以下はコンターマット１６をクッション体として用いた例によって説明する。
【００１１】
図５は図１の一部を拡大して表した側面図、図６は図５のVI−VI矢視方向の断面図、図７は図５の一部を表した斜視図である。これらの図面で示すように前記シートフレーム１０における後部寄りの側部には円形状のハンドル２４が回転操作可能に設けられている。つまり図６で示すようにハンドル２４の内側中心部に形成されているボス２６が、シートフレーム１０の側壁に対して軸部材２８により回転可能に支持されている。そして前記ハンドル２４の内側にはスプリング収納部３０があり、その内部には圧縮スプリング３２がハンドル２４の半径方向に弾性力を発揮するように組み込まれている。またこのスプリング収納部３０にはプッシュボタン３４が、ハンドル２４の外周側から押し込み操作できるように組み付けられている。
【００１２】
しかもスプリング収納部３０の内部には、つぎに説明するロッド状の支持部材３６の端部が前記プッシュボタン３４の内端面と前記圧縮スプリング３２コイル端との間において支持されている。したがってこの支持部材３６は、通常は図６（Ａ）で示すように前記圧縮スプリング３２の弾性力によりハンドル２４の外周側（プッシュボタン３４の側）に向けて付勢されている。そこで前記プッシュボタン３４を圧縮スプリング３２の弾性に抗して押し込むことにより、支持部材３６を図６（Ｂ）に示すようにハンドル２４の回転中心方向へ移動させることができる。
【００１３】
前記支持部材３６は、前記バネ部材１４をその下側から受け止め可能な位置において、かつ図１から明らかなようにシートフレーム１０の両サイドにわたって前記ロッド１２とほぼ平行に配置されている。そして支持部材３６の両端部は、シートフレーム１０の両側壁に形成されている支持孔３８を通って前記ハンドル２４に前記のように支持されている。つまり前記ハンドル２４とその関連部品は、シートフレーム１０の両サイドにそれぞれ設けられているのであるが、図面ではシートフレーム１０の前記支持孔３８も含めて片側のみが示されている。
【００１４】
前記支持孔３８は前記ハンドル２４の回転に対応する円弧に沿って長く形成されているとともに、この支持孔３８の下側の縁部には複数個（3個）の凹部３８ａ〜３８ｃが形成されている。通常はこれらの各凹部３８ａ〜３８ｃのいずれか一つに前記支持部材３６が位置している。例えば図５および図７での支持部材３６は凹部３８ａに位置しており、かつ前記圧縮スプリング３２の弾性によって凹部３８ａに押しつけられている。
【００１５】
なお前記支持部材３６の近くには、受け止めロッド２０がシートフレーム１０の両サイドにわたって配置されている。この受け止めロッド２０は前記バネ部材１４のフック部１４ａの近くを下側から受け止める位置に配置されており、その両端部はシートフレーム１０の側壁に対してテンションスプリング２２を介して支持されている。この支持構造についても図面では片側のみが示されている。
【００１６】
このように前記支持部材３６はシートフレーム１０の前記支持孔３８における各凹部３８ａ〜３８ｃの一つに位置し、そこに対して前記圧縮スプリング３２の弾性により押しつけられているので、そのシートフレーム１０に対する支持部材３６の位置は安定している。ここで支持部材３６を前記支持孔３８の長さ方向に沿って移動させるための操作を主として図８によって説明する。
【００１７】
いま支持部材３６は図８（Ａ）で示すように支持孔３８の凹部３８ａに位置しているものとする。この状態において前記ハンドル２４のプッシュボタン３４を前記のように押し込むことにより、支持部材３６をハンドル２４の回転中心方向へ移動させながら、このハンドル２４を反時計回り方向に回転操作する。そうすると支持部材３６は前記凹部３８ａから隣の凹部３８ｂに向かって図８（Ｂ）で示すように境の凸部を乗り越えて移動し、図８（Ｃ）で示すように凹部３８ｂに安定した状態で位置する。同様にしてハンドル２４をさらに反時計回り方向に回転操作することにより、支持部材３６を凹部３８ｂから凹部３８ｃに移動させることができる。
【００１８】
このようにして前記支持部材３６を支持孔３８の各凹部３８ａ〜３８ｃの位置へ選択的に移動させることにより、この支持部材３６による前記バネ部材１４の受け止め位置が調整される。この結果、前記コンターマット１６に加わる荷重に伴って前記のようにバネ部材１４が撓むときの支点が変化する。この撓み支点の変化を図９によって説明する。
【００１９】
前記支持部材３６が図９（Ａ）で示すように前記支持孔３８の凹部３８ａに位置決めされている状態において、すでに説明したようにシートクッションの座面への着座によって前記コンターマット１６に荷重が加わると、前記バネ部材１４が図面の実線位置から仮想線位置まで撓む。このときのバネ部材１４は、ほとんど前記ロッド１２を支点として撓み、仮想線位置において前記受け止めロッド２０で受け止められる。
これに対して前記支持部材３６が図９（Ｂ）で示すように前記支持孔３８の凹部３８ｃに位置決めされている状態においては、コンターマット１６に加わる荷重によって前記バネ部材１４は支持部材３６を支点として図面の実線位置から仮想線位置まで撓み、前記受け止めロッド２０で受け止められる。
【００２０】
したがって図９（Ａ）に示す状態よりも図９（Ｂ）に示す状態の方が前記バネ部材１４のアーム長が短く、バネ特性としては硬くなる。また前記支持部材３６を前記支持孔３８の凹部３８ｂに位置決めした場合は、前記バネ部材１４のバネ特性が図９（Ａ）に示す状態よりも硬く、図９（Ｂ）に示す状態寄りも柔らかくなる。このことから前記支持部材３６の位置を調整して前記バネ部材１４の撓みの支点を調整することにより、シートクッションの座面のバネ特性を調整することができる。そして前記支持孔３８の凹部の数を増やして支持部材３６の位置をさらに細かく調整できるようにすれば、座面のバネ特性をより微妙に調整することができる。
【００２１】
なお前記支持部材３６の位置を変更しても、前記バネ部材１４の最大撓み量は前記受け止めロッド２０で前記フック部１４ａの下面を受け止めることにより規制される。このため着座時における座面の高さは一定に保たれ、そのバネ特性のみが調整される。また前記受け止めロッド２０はシートフレーム１０に対して前記テンションスプリング２２により支持されているので、着座した瞬間に座面が硬くなる感覚（いわゆる底つき感）が解消される。
【図面の簡単な説明】
【図１】シートクッションをその表皮やパッドなどを取り除いた状態で表した斜視図。
【図２】バネ部材とコンターマットとの関連部分を表した斜視図。
【図３】図２のロッドを背面側からみた斜視図。
【図４】コンターマットに代えてＳバネを使用した場合を表した斜視図。
【図５】図１の一部を拡大して表した側面図。
【図６】図５のVI−VI矢視方向の断面図。
【図７】図５の一部を表した斜視図。
【図８】支持部材を移動させる状態を表した説明図。
【図９】バネ部材の撓み支点の変化を表した説明図。
【符号の説明】
１０  シートフレーム
１２ ロッド（固定部材）
１４  バネ部材
１６  コンターマット（クッション体）
３６  支持部材
３８  支持孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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