(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームに支持されるエンジンと、
このエンジンの一部を構成するシリンダブロックと、
このシリンダブロックの下部に位置するクランクケースと、
このクランクケースの後方に位置して複数段の変速ギアからなる多段シフト機構を備えるトランスミッションと、
このトランスミッションの変速ギア切換えをリンク機構を介して行うシフト用アクチュエータと、を備え、
前記シフト用アクチュエータは、円筒状に形成され、その軸が車幅方向に向くように前記シリンダブロックの後方で、前記トランスミッションの上方かつ前記トランスミッションの後端より前方に配置されることを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
車体フレームに支持されるエンジンと、
このエンジンの一部を構成するシリンダブロックと、
このシリンダブロックの下部に位置するクランクケースと、
このクランクケースの後方に位置して複数段の変速ギアからなる多段シフト機構を備えるトランスミッションと、
このトランスミッションの変速ギア切換時に回転伝達を断続させるクラッチと、
このクラッチをリンク機構を介して作動させるクラッチ用アクチュエータと、を備え、
前記クラッチ用アクチュエータは、円筒状に形成され、その軸が車幅方向に向くように前記シリンダブロックの後方で、前記トランスミッションの上方かつ前記トランスミッションの後端より前方に配置されることを特徴とする自動二輪車。
【請求項３】
車体フレームに支持されるエンジンと、
このエンジンの一部を構成するシリンダブロックと、
このシリンダブロックの下部に位置するクランクケースと、
このクランクケースの後方に位置して複数段の変速ギアからなる多段シフト機構を備えるトランスミッションと、
このトランスミッションの変速ギア切換えをリンク機構を介して行うシフト用アクチュエータと、
前記トランスミッションの変速ギア切換時に回転伝達を断続させるクラッチと、
このクラッチをリンク機構を介して作動させるクラッチ用アクチュエータと、を備え、
前記シフト用アクチュエータおよび前記クラッチ用アクチュエータは、前記トランスミッションの上方かつ前記トランスミッションの後端より前方に配置されることを特徴とする自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動変速制御装置の配置を改良した自動二輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動二輪車においては、エンジンのクランクケースカバー内のクランク軸の回転がトランスミッションにより変速される。このトランスミッションには変速装置のメイン軸とドライブ軸と複数段の変速ギヤからなる多段シフト機構が収容されており、変速ギヤ切換時に回転伝達を断続させるクラッチが設けられている。さらに、上記のクラッチの作動やトランスミッションの変速ギヤの切換を自動的に行うための自動変速制御装置、換言すればＡＭＴ（オートメイティド・トランスミッション）機構が設けられている。
【０００３】
このＡＭＴ機構はクラッチを作動せしめるクラッチ用アクチュエータ、トランスミッションの変速ギヤ切換を行うシフト用アクチュエータ、ＡＭＴに必要な他の構成部品を含むものであり、ＡＭＴ機構にはセミオートマチックとフルオートマチックがある。このＡＭＴ機構はクランクケースカバーの車幅方向の側方の下側に設けられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の自動二輪車においては、ＡＭＴ機構がクランクケースカバーの車幅方向の側方の下側に設けられているので、自動二輪車をコーナーリング時にバンクしていった際、最初にＡＭＴ機構が接地してダメージを受けることと、そのためにコーナーリング時のバンク角が制限されるという問題点があった。
【０００５】
また、自動二輪車が転倒する時は、ＡＭＴ機構がダメージを受け易く、シフトチェンジが不能に陥る可能性が高いという問題点があった。
【０００６】
この発明は上述の課題を解決するためになされたもので、その目的は、コーナーリング時のバンク角の減少を防ぎ、転倒時でもＡＭＴ機構が致命的なダメージを受けることを減少せしめる自動二輪車を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために第１の態様の自動二輪車は、エンジンのシリンダブロックと、このシリンダブロックの下部に位置するクランクケースと、このクランクケースの後方に位置して複数段の変速ギヤからなる多段シフト機構を備えるトランスミッションと、このトランスミッションの変速ギヤ切換時に回転伝達を断続させるクラッチと、このクラッチの作動や前記トランスミッションの変速ギヤ切換を自動的に行う自動変速制御装置と、を備えた自動二輪車において、
前記自動変速制御装置をシリンダブロックの後方で且つトランスミッションの上部に配置してなることを特徴とするものである。
【０００８】
したがって、自動二輪車がコーナーリングする時のバンク角の滅少が防止される。また、自動二輪車が転倒する時でもＡＭＴ機構の致命的なダメージが減少する。
【０００９】
第２の態様の自動二輪車は、エンジンのシリンダブロックと、このシリンダブロックの下部に位置するクランクケースと、このクランクケースの後方に位置して複数段の変速ギヤからなる多段シフト機構を備えるトランスミッションと、このトランスミッションの変速ギヤ切換時に回転伝達を断続させるクラッチと、このクラッチの作動や前記トランスミッションの変速ギヤ切換を自動的に行う自動変速制御装置と、を備えた自動二輪車において、
前記自動変速制御装置が、自動二輪車のタイヤの接地面と、運転者が足を掛ける車幅方向の左右のステップの先端と、をそれぞれ結んだ左右２つの直線の間に配置されていることを特徴とするものである。
【００１０】
したがって、第1の態様の作用と同様であり、自動二輪車がコーナーリングする時のバンク角の滅少が防止される。また、自動二輪車が転倒する時でもＡＭＴ機構の致命的なダメージが減少する。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
【００１２】
図１を参照するに、この実施の形態に係わる自動二輪車１は、車体フレーム３がヘッドパイプ５に接続された左右一対のタンクレール７の後端に斜め後方に延びるリヤフレーム９が接続されている構造である。上記のタンクレール７の上部には燃料タンク１１が設けられ、下部にはエンジンユニット１３が配設されている。上記のリヤフレーム９の前部にはメインシート１５が配設されている。
【００１３】
また、上記のヘッドパイプ５にはフロントフォーク１７が枢支されており、フロントフォーク１７の上端には操向ハンドル１９が設けられ、下端には前輪２１が設けられている。また、上記タンクレール７の後端下部のリヤアームブラケット２３にはリヤアーム２５がピボット軸２７を介して上下揺動可能に枢支されており、リヤアーム２５の後端には後輪２９が配設されている。また、リヤアームブラケット２３にはステップブラケット３１が後方に向けて突設されており、運転者の足を掛けるステップ３３がステップブラケット３１に車幅方向の外側に向けて設けられている。
【００１４】
また、上記の車体フレーム３にはカウリング３５が配設されている。このカウリング３５は操向ハンドル１９の前方を覆う上部カウリング３７と、タンクレール７の前方及び左，右側方及びエンジンユニット１３の左，右下方を覆う下部カウリング３９とから構成されている。なお、上記の上部カウリング３７は車体フレーム３に図示せざるステーを介して支持されており、車体前部の前面と左右方向の両側面とが形成される構造を採り、車体前側の上部に透明材からなるスクリーン４１とヘッドランプ４３などが取付けられている。
【００１５】
また、上記のリヤフレーム９にはメインシート１５の左右側方及び後輪２９の上方を覆うためのサイドカバー４５が配設されている。
【００１６】
上記のエンジンユニット１３は、この実施の形態では水冷式４サイクル並列４気筒型のものであり、シリンダブロック４７の気筒軸が車体前方に少し傾斜されていると共に、シリンダブロック４７の下部に位置してクランク軸を収容するクランクケース４９が車幅方向に向けて車体フレーム３に懸架支持されている。なお、上記のシリンダブロック４７の上面にはシリンダヘッド５１とヘッドカバー５３が積層結合された構成となっている。
【００１７】
また、シリンダブロック４７の後部には上記のクランク軸と平行に配設された変速装置のメイン軸とドライブ軸と複数段の変速ギヤからなる多段シフト機構を収容する変速機ケース５５（トランスミッション）が一体形成されている。このトランスミッション５５には、変速ギヤ切換時に回転伝達を断続させるクラッチが設けられている。クランクケース４９はシリンダブロック４７とトランスミッション５５の下面に結合されている状態である。
【００１８】
また、リヤアーム２５の後端に後輪２９を軸承する軸部５７には、ドリブンスプロケット５９が設けられており、このドリブンスプロケット５９と、上記のエンジンユニット１３のドライブ軸に固着された図示せざる駆動スプロケットとにチェーン６１が巻回されている。これにより、エンジン動力がチェーン６１を介して後輪２９に伝達される。
【００１９】
上記の自動二輪車１における油圧駆動式の自動変速制御装置６３（以下、「ＡＭＴ機構」という）について説明する。
【００２０】
ＡＭＴ（オートメイティド・トランスミッション）機構６３は、上記のクラッチの作動やトランスミッション５５の変速ギヤの切換を自動的に行うもので、クラッチを作動せしめるクラッチ用アクチュエータ６５（図３参照）、トランスミッション５５の変速ギヤ切換を行うシフト用アクチュエータ６７、ＡＭＴに必要な他の構成部品を含むものである。なお、このＡＭＴ機構６３にはセミオートマチックとフルオートマチックがある。
【００２１】
図２ないしは図４を併せて参照するに、上記のＡＭＴ機構６３は、シリンダブロック４７の後方で且つトランスミッション５５の上部に配置されている。例えば、シフト用アクチュエータ６７は自動二輪車１の走行方向に向かって左側でトランスミッション５５の上部に位置しており、図２及び図４に示されているようにロッド６９及びレバー７１のリンク機構によりトランスミッション５５の内部の多段シフト機構を作動するように構成されている。また、クラッチ用アクチュエータ６５は自動二輪車１の走行方向に向かって右側でトランスミッション５５の上部に位置しており、図３及び図４に示されているようにロッド７３及びレバー７５のリンク機構によりトランスミッション５５の内部のクラッチを切り換えるように構成されている。
【００２２】
また、上記のＡＭＴ機構６３のシステムについて詳しく説明する。
【００２３】
図６を参照するに、左ハンドル７７のグリップ側には例えばシフトスイッチ７９が備えられている。このシフトスイッチ７９は例えばアップスイッチ８１とダウンスイッチ８３とから構成され、運転者の手動操作により変速ギヤをニュートラルから１速及び最速の例えば６速まで増加又は減少方向にシフト位置が変更されるものである。また、左ハンドル７７のグリップ側にはＡＭＴ切換スイッチ８５、ウインカ８７、ホーン８９、ライトスイッチ９１も備えられている。なお、ＡＭＴ切換スイッチ８５はギヤシフト動作がセミオートモード又はフルオートモードのいずれで行うかを切り換えるものである。
【００２４】
図７を参照するに、上記の多段シフト機構及びクラッチ９３の切換は共にＡＭＴ機構６３を用いて図示せざるモータ、ポンプ、オイルタンク、アキュームレータなどの油圧機構により駆動される。クラッチ用アクチュエータ６５には例えばロッド７３の位置を検出してクラッチ９３のストロークを検出するストロークセンサ（図示省略）、トランスミッション５５には車速センサ、シフト位置センサ、などの各種センサが設けられている。
【００２５】
上記の各種センサの検出データ、シフトスイッチ７９の指示に基づいて、エンジン制御装置９５によりクラッチ用アクチュエータ６５及びシフト用アクチュエータ６７が駆動される。すなわち、エンジン制御装置９５内に予め格納された所定のプログラム及びその他演算回路により、クラッチ９３の切断、変速ギヤの切換え、クラッチ９３の接続の一連のシフト動作が自動的に行われる。
【００２６】
以上のように、この発明の実施の形態としての自動二輪車のＡＭＴ機構の配置構造としては、クラッチ用アクチュエータ６５、シフト用アクチュエータ６７、ＡＭＴに必要な他の構成部品などからなるＡＭＴ機構６３が、エンジンユニット１３のシリンダブロック４７の後方で且つトランスミッション５５の上部に配置されているので、自動二輪車１がコーナーリングする時のバンク角の滅少を防止する効果が得られる。また、自動二輪車１が転倒する時でもＡＭＴ機構６３が致命的なダメージを受けることも減少する。
【００２７】
また、この発明の他の実施の形態としての自動二輪車のＡＭＴ機構の配置構造について説明すると、図５に示されているようにＡＭＴ機構６３が自動二輪車１のバンク角θの内側に配置されるものである。上記のバンク角とは、前輪２１及び後輪２９のタイヤ９７の接地面であるＰ点と、左右両側のステップ３３Ｌ，３３Ｒの先端であるＳＬ点及びＳＲ点と、を結んだ直線ＢＬ，ＢＲとの間のなす角度θを示すものである。
【００２８】
図５においては、前述した実施の形態のＡＭＴ機構の配置構造とは異なり、シフト用アクチュエータ６７が自動二輪車１の走行方向に向かって左側（図５において右側）の比較的下方に位置しているが、上記のバンク角θの内側に配置されている。また、クラッチ用アクチュエータ６５も自動二輪車１の走行方向に向かって右側（図５において左側）の比較的下方に位置しているが、同様に上記のバンク角θの内側に配置されている。
【００２９】
したがって、前述した実施の形態と同様に、コーナーリング時のバンク角θの滅少を防止する効果が得られ、自動二輪車１が転倒する時でもＡＭＴ機構６３が致命的なダメージを受けることが少なくなる。
【００３０】
なお、この発明は前述した実施の形態に限定されることなく、適宜な変更を行うことによりその他の態様で実施し得るものである。
【００３１】
【発明の効果】
以上のごとき発明の実施の形態の説明から理解されるように、第１の態様によれば、自動二輪車がコーナーリングする時のバンク角の滅少を防止でき、自動二輪車の転倒時であってもＡＭＴ機構の致命的なダメージを減少できる。
【００３２】
第２の態様によれば、第１の態様の効果と同様であり、自動二輪車がコーナーリングする時のバンク角の滅少を防止でき、自動二輪車の転倒時であってもＡＭＴ機構の致命的なダメージを減少できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態の自動二輪車の左側面図である。
【図２】図１のエンジンユニットの拡大左側面図である。
【図３】図１の自動二輪車のエンジンユニットの拡大右側面図図である。
【図４】図１の自動二輪車を走行方向に向けて視たときのシフト用アクチュエータとクラッチ用アクチュエータの背面図である。
【図５】この発明の実施の形態の自動二輪車の正面図である。
【図６】左ハンドルのクリップ側のスイッチの概略図である。
【図７】この発明の実施の形態を示すＡＭＴ機構のシステム図である。
【符号の説明】
１  自動二輪車
３  車体フレーム
１３  エンジンユニット
１９  操向ハンドル
２１  前輪
２９  後輪
３３  ステップ
３５  カウリング
４７  シリンダブロック
４９  クランクケース
５５  トランスミッション
６３  ＡＭＴ機構（オートメイティド・トランスミッション機構）
６５  クラッチ用アクチュエータ
６７  シフト用アクチュエータ
７７  左ハンドル
７９  シフトスイッチ
８１  アップスイッチ
８３  ダウンスイッチ
８５  ＡＭＴ切換スイッチ
９３  クラッチ
９５  エンジン制御装置
９７  タイヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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