(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の時間毎にアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
アクセル開度の今回検出値から前回検出値を引いた差の極性が変化するか否かを調べることにより極性変化点を検出する極性変化点検出手段と、
該極性変化点検出手段が極性変化点を検出する毎に、前回極性変化点から今回極性変化点までにおける時間間隔が所定時間内であり且つアクセル開度変化量が所定量以上のときに該前回極性変化点から今回極性変化点までに行われた一連のアクセル操作に対して燃費悪化アクセル操作であると判定する燃費悪化アクセル操作判定手段と、
前記燃費悪化アクセル操作の回数を記録する燃費悪化アクセル操作回数記録手段と、
該燃費悪化アクセル操作回数に応じて燃費が良い運転かどうか評価する燃費評価手段と
を具えたことを特徴とする車両運行燃費評価装置。
【請求項２】
燃費評価手段は、単位時間当たりの燃費悪化アクセル操作回数を求め、その回数が少ないほど燃費の良い運転と評価する手段であることを特徴とする請求項１記載の車両運行燃費評価装置。
【請求項３】
燃費評価手段は、単位走行距離当たりの燃費悪化アクセル操作回数を求め、その回数が少ないほど燃費の良い運転と評価する手段であることを特徴とする請求項１記載の車両運行燃費評価装置。
【請求項４】
高速走行判定手段を有し、
高速走行時とその他の走行時とに分けて燃費評価を行うことを特徴とする請求項１ないし３記載の車両運行燃費評価装置。
【請求項５】
高速走行判定手段を有し、
高速走行時であると判定した場合のみ燃費評価を行うことを特徴とする請求項１ないし３記載の車両運行燃費評価装置。
【請求項６】
所定の時間毎にアクセル開度を検出する第１の過程と、
アクセル開度の今回検出値から前回検出値を引いた差の極性が変化するか否かを調べることにより極性変化点を検出する第２の過程と、
該極性変化点を検出する毎に、前回極性変化点から今回極性変化点までにおける時間間隔が所定時間内であり且つアクセル開度変化量が所定量以上のときに該前回極性変化点から今回極性変化点までに行われた一連のアクセル操作に対して燃費悪化アクセル操作であると判定する第３の過程と、
前記燃費悪化アクセル操作の回数を記録する第４の過程と、
該燃費悪化アクセル操作回数に応じて、燃費が良い運転かどうか評価する第５の過程と
を具えたことを特徴とする車両運行燃費評価方法。
【請求項７】
第５の過程は、単位時間当たりの燃費悪化アクセル操作回数を求め、その回数が少ないほど燃費の良い運転と評価する燃費評価過程であることを特徴とする請求項６記載の車両運行燃費評価方法。
【請求項８】
第５の過程は、単位走行距離当たりの燃費悪化アクセル操作回数を求め、その回数が少ないほど燃費の良い運転と評価する燃費評価過程であることを特徴とする請求項６記載の車両運行燃費評価方法。
【請求項９】
高速走行判定手段を有し、
高速走行時とその他の走行時とに分けて燃費評価を行うことを特徴とする請求項６ないし８記載の車両運行燃費評価方法。
【請求項１０】
高速走行判定手段を有し、
高速走行時であると判定した場合のみ燃費評価を行うことを特徴とする請求項６ないし８記載の車両運行燃費評価方法。
【請求項１１】
所定の時間毎に車速を検出する車速検出手段と、
車速の今回検出値から前回検出値を引いた差の極性が変化するか否かを調べることにより極性変化点を検出する極性変化点検出手段と、
該極性変化点検出手段が極性変化点を検出する毎に、前回極性変化点から今回極性変化点までにおける時間間隔が所定時間内であり且つ車速変化量が所定量以上のときに該前回極性変化点から今回極性変化点までに行われた一連の車速変化に対して燃費悪化車速変化であると判定する燃費悪化車速変化判定手段と、
前記燃費悪化車速変化の回数を記録する燃費悪化車速変化回数記録手段と、
該燃費悪化車速変化回数に応じて燃費が良い運転かどうか評価する燃費評価手段と
を具えたことを特徴とする車両運行燃費評価装置。
【請求項１２】
燃費評価手段は、単位時間当たりの燃費悪化車速変化回数を求め、その回数が少ないほど燃費の良い運転と評価する手段であることを特徴とする請求項１１記載の車両運行燃費評価装置。
【請求項１３】
燃費評価手段は、単位走行距離当たりの燃費悪化車速変化回数を求め、その回数が少ないほど燃費の良い運転と評価する手段であることを特徴とする請求項１１記載の車両運行燃費評価装置。
【請求項１４】
高速走行判定手段を有し、
高速走行時とその他の走行時とに分けて燃費評価を行うことを特徴とする請求項１１ないし１３記載の車両運行燃費評価装置。
【請求項１５】
高速走行判定手段を有し、
高速走行時であると判定した場合のみ燃費評価を行うことを特徴とする請求項１１ないし１３記載の車両運行燃費評価装置。
【請求項１６】
所定の時間毎に車速を検出する第１の過程と、
車速の今回検出値から前回検出値を引いた差の極性が変化するか否かを調べることにより極性変化点を検出する第２の過程と、
該極性変化点を検出する毎に、前回極性変化点から今回極性変化点までにおける時間間隔が所定時間内であり且つ車速変化量が所定量以上のときに該前回極性変化点から今回極性変化点までに行われた一連の車速変化に対して燃費悪化車速変化であると判定する第３の過程と、
前記燃費悪化車速変化の回数を記録する第４の過程と、
該燃費悪化車速変化回数に応じて、燃費が良い運転かどうか評価する第５の過程と
を具えたことを特徴とする車両運行燃費評価方法。
【請求項１７】
第５の過程は、単位時間当たりの燃費悪化車速変化回数を求め、その回数が少ないほど燃費の良い運転と評価する燃費評価過程であることを特徴とする請求項１６記載の車両運行燃費評価方法。
【請求項１８】
第５の過程は、単位走行距離当たりの燃費悪化車速変化回数を求め、その回数が少ないほど燃費の良い運転と評価する燃費評価過程であることを特徴とする請求項１６記載の車両運行燃費評価方法。
【請求項１９】
高速走行判定手段を有し、
高速走行時とその他の走行時とに分けて燃費評価を行うことを特徴とする請求項１６ないし１８記載の車両運行燃費評価方法。
【請求項２０】
高速走行判定手段を有し、
高速走行時であると判定した場合のみ燃費評価を行うことを特徴とする請求項１６ないし１８記載の車両運行燃費評価方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の運転の仕方につき、燃費が小の運転をしたか、燃費が大の運転をしたかを評価する車両運行燃費評価装置および方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
同じ車両でも、運転の仕方によって燃料消費率（燃費）は異なる。商業車では、その燃費は運送コストに反映することになるから、運送コストを下げるために、燃費が少なくなる運転を心掛ける必要がある。
特に、大型トラック等の商業用車両では、もともと大量に燃料を消費する上、長距離を運転することが多いので、運転の仕方によっては節約量も大となり、運送コストの低減にも大いに寄与することになる。更に、多くの大型トラックを毎日運行している運送会社等の事業者にとってみれば、各運転者が省燃費の運転をしてくれるか、燃費大の運転をしてしまうかは、運送コストに大きな影響を及ぼす問題である。
そのため、商業用車両の運転者には、省燃費の運転をすることが、特に要望されている。
【０００３】
燃費の計算は、走行距離と燃料消費量とが分かれば、簡単に求めることが出来る。従って、走行後に燃費が小だったか大だったかは、直ちに知ることが出来る。
しかし、燃費が大であったとしても、運転上の何が原因で燃費が大になったかを判断することは、極めて難しい。なぜなら、燃費は、走行速度，シフトアップ回転数，アイドリング時間等の、運転時におけるいろいろな要因によって影響を受けるからである。
そのため、燃費小の運転となるよう心掛けようとしても、或いは運行管理者が指導しようとしても、燃費が小とならない原因が分からなくては、どのような点に気をつけて運転してよいのか分からない。
【０００４】
そこで、車両をどのように運転したかということを、運転の要因毎に分析し、燃費小の運転であったか燃費大の運転であったかを評価する技術が、提案され始めている。
そのような提案としては、例えば特開２０００−２４７１６２号公報のものがある。この公報では、アクセル操作量に着目し、アクセル操作の変化速度が速い運転ほど、燃費は大（悪い運転）となるという分析がなされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記した従来の技術には、アクセル操作の変化速度に基づき評価するという概念が記載されているのみであって、実際にそれを具体的にどのように実現するかは、明らかではなかった。
本発明は、それを具体的，実際的に行い得るようにすることを課題とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するため、本発明の車両運行燃費評価装置は、所定の時間毎にアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、アクセル開度の今回検出値から前回検出値を引いた差の極性が変化するか否かを調べることにより極性変化点を検出する極性変化点検出手段と、該極性変化点検出手段が極性変化点を検出する毎に、前回極性変化点から今回極性変化点までにおける時間間隔が所定時間内であり且つアクセル開度変化量が所定量以上のときに該前回極性変化点から今回極性変化点までに行われた一連のアクセル操作に対して燃費悪化アクセル操作であると判定する燃費悪化アクセル操作判定手段と、前記燃費悪化アクセル操作の回数を記録する燃費悪化アクセル操作回数記録手段と、該燃費悪化アクセル操作回数に応じて燃費が良い運転かどうか評価する燃費評価手段とを具えることとした。
【０００７】
なお、前記燃費評価手段は、単位時間当たり或いは単位走行距離当たりの燃費悪化アクセル操作回数を求め、その回数が少ないほど燃費の良い運転と評価する手段とすることが出来る。
また、高速走行判定手段を更に有し、高速走行時とその他の走行時とに分けて燃費評価を行うようにしてもよいし、高速走行時のみ燃費評価を行うようにしてもよい。
【０００８】
本発明の車両運行燃費評価方法は、所定の時間毎にアクセル開度を検出する第１の過程と、アクセル開度の今回検出値から前回検出値を引いた差の極性が変化するか否かを調べることにより極性変化点を検出する第２の過程と、該極性変化点を検出する毎に、前回極性変化点から今回極性変化点までにおける時間間隔が所定時間内であり且つアクセル開度変化量が所定量以上のときに該前回極性変化点から今回極性変化点までに行われた一連のアクセル操作に対して燃費悪化アクセル操作であると判定する第３の過程と、前記燃費悪化アクセル操作の回数を記録する第４の過程と、該燃費悪化アクセル操作回数に応じて、燃費が良い運転かどうか評価する第５の過程とを具えるものとした。
【０００９】
なお、前記第５の過程は、単位時間当たり或いは単位走行距離当たりの燃費悪化アクセル操作回数を求め、その回数が少ないほど燃費の良い運転と評価する燃費評価過程とすることが出来る。
また、高速走行判定手段を更に有し、高速走行時とその他の走行時とに分けて燃費評価を行うようにしてもよいし、高速走行時のみ燃費評価を行うようにしてもよい。
以上に述べたものは、アクセル開度に注目して燃費評価をするものであったが、車速に注目して同様の処理をすれば、同様にして燃費評価をすることが出来る。
【００１０】
（作    用）
本発明では、アクセル操作による燃費評価を、具体的，実際的に行う。即ち、アクセルペダルの踏み込み，或いは離しといったアクセル操作によるアクセル開度極性変化点を、その時間間隔，アクセル開度の変化量という点で監視し、燃費を悪くするアクセル操作の回数を記録する。そして、単位走行距離当たり何回か、あるいは単位走行時間当たり何回かを求め、その回数を燃費評価点表に照らし、点数により燃費を評価する。
この燃費評価は、一般道路での走行も含めた全ての走行時について行うことが可能だが、高速走行時に限って行えば、燃費評価を精度高く行うことが出来る。なぜなら、高速走行時には、交通信号もなく歩行者の飛び出しもないので、それら外的要因により止むなく急激なアクセル操作をさせられる機会が少なく、また一般道路では前後の車の流れにあわせて走る必要がある場合が多いのに対し、高速走行時では比較的そのような制約が少なく、より運転者の意思通りに走りやすいため、燃料消費量は、運転者の運転のうまさ，まずさを反映した量となるからである。
なお、アクセル操作の代わりに車速変化に注目し、同様にして燃費評価をすることも出来る。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明は、アクセル開度の変化のさせ方や車速の変化のさせ方に注目して、運転者が省燃費の運転をしたかどうかを評価しようとする車両運行燃費評価装置および方法である。最初に概要を述べれば、次の通りである。
走行時にアクセル開度（或いは車速）を微小時間毎に検出し、前回アクセル開度（或いは前回車速）との差の極性が、正から負へ又は負から正へ変化した変化点を求める。そして、或る変化点から次の変化点までの変り方が、燃費を悪化させるほどに急激であった場合の回数を記録しておき、その回数を予め定めておいた燃費評価点表に照らして評価する。
【００１２】
しかしながら、一般道路と高速道路とでは運転環境が大きく異なる。一般道路走行時には、交通信号，歩行者の飛び出し，カーブが多い等といった外的要因のために、やむを得ずアクセル開度や車速を変化させざるを得ないことが多いから、アクセル開度や車速の変化で運転者の運転を評価しようとすると、評価の精度は多少落ちる。
しかし、高速道路走行時には前記のような外的要因がなく、燃料消費量は運転者の運転の仕方をより一層正確に反映したものとなるから、評価の精度は高くなる。
従って、本発明の実施形態としては、▲１▼高速走行時のみに評価する形態，▲２▼高速走行，一般走行を区別して別々に評価する形態，▲３▼高速走行・一般走行を区別せずに評価する形態等が考えられる。
【００１３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
（第１の実施形態）
これは、高速走行時にのみ、アクセル開度の変化のさせ方に注目して燃費評価をしようとする実施形態である。
図２は、第１の実施形態の車両運行燃費評価装置のブロック構成図である。図２において、１は車速センサ、２はアクセル開度センサ、３はコントローラ、４は高速走行距離カウンタ、５は時間カウンタ、６は前回アクセル開度記憶部、７は極性変化点データ記録部、８は燃費悪化アクセル操作回数記録部、９は燃費評価点表格納部である。
走行距離カウンタが高速走行距離カウンタ４とされているところが、高速走行時のみの実施形態であることを物語っている（高速走行，一般走行を区別して別々に評価する実施形態の場合は、高速走行距離カウンタ４以外に一般走行距離カウンタを加え、また、高速走行・一般走行を区別しない実施形態の場合は、「高速走行距離カウンタ４」の部分が、「走行距離カウンタ４」とされる。）。
【００１４】
コントローラ３は車両に搭載されており、ＣＰＵやメモリ等を具えてコンピュータ的に構成されている。本発明を動作させるプログラムは、ここに記憶させておく。車速センサ１，アクセル開度センサ２からは、それぞれの検出信号がコントローラ３に入力される。
高速走行距離カウンタ４は、高速走行と判断される状態（例、６０Ｋｍ／ｈ以上走行が２０分以上継続した状態）における走行距離を累積加算するカウンタである。時間カウンタ５は、高速走行になったかどうかを判断する際に利用するカウンタである（使い方は図１で説明する。）。
前回アクセル開度記憶部６は、前回検出したアクセル開度を記憶しておく部分である。なお、アクセル開度の検出は、一定の短い時間間隔Δｔ秒で行う。
【００１５】
極性変化点データ記録部７は、アクセル操作の方向が変化した点のデータ（直前の変化点からの時間，直前の変化点からのアクセル開度差）を記録する部分である。
燃費悪化アクセル操作回数記録部８は、燃費を悪化させるアクセル操作だと判定されたアクセル操作の回数を、記録しておく部分である（判定の基準については図１で説明する。）。
燃費評価点表格納部９は、予め定めておいた燃費評価点表を、格納しておく部分である。
【００１６】
次に、動作について説明する。
図１は、第１の実施形態の動作を説明するフローチャートである。ステップ２〜７は、高速走行しているかどうかを判定する高速走行判定処理である。この実施形態では、高速走行時の運転状態のみを対象として、燃費の評価をしようとしているから、まずそれを判定する。
ステップ１…運転者の意思による走行時か否かを判断する。このフローチャートは、運転者の運転に対して燃費評価をしようとするものであるから、運転者の意思によらない走行（例、オートクルーズ走行，スピードリミッタ作動中）を行っている場合は除外するためである。運転者の意思による走行を行っている場合のみ、ステップ２に進む。（但し、オートクルーズ走行を取り入れての運転をも含めて、運転者の運転だと評価しようとするなら、無理にこのステップを入れて区別する必要はない。この意味で、ステップ１は必須のものではない。）
【００１７】
ステップ２…車速センサ１により、車速Ｖを検出する。検出は、このフローチャートが流される度に行う。例えば、Δｔ秒毎に流すとした場合、検出もΔｔ秒毎に行われる。
ステップ３…検出した車速Ｖが、所定の車速Ｖ0 より大かどうか調べる。Ｖ0 としては、例えば６０Ｋｍ／ｈと設定しておく。
ステップ４…車速がＶ0 以下の場合は、高速走行の状態ではないと判定し、時間カウンタ５をリセットする（カウンタ値Ｔ＝０とする）。
ステップ５…高速走行の状態でない場合は、車両がいくら走行しても、高速走行距離カウンタ４での距離加算は行わない。
【００１８】
ステップ６…車速がＶ0 より大の場合は、時間カウンタ５による時間計測を開始する。時間カウンタ５は、このフローチャートが流され、そのフローがこのステップに至る毎に、カウンタ値が１だけ加算される。
ステップ７…時間カウンタ５の値Ｔが、所定の値Ｔ0 より大になったどうか調べる。これは、車速Ｖ0 より大の状態が所定時間以上継続されている場合に初めて、高速走行状態だと判定するためである。Ｔ0 は、所定時間（例えば２０分）に相当するカウンタ値と定めておく。所定時間を２０分としたい場合には、フローチャートが流される間隔がΔｔ秒だとすると、Ｔ0 ＝１２００／Δｔと設定しておけばよい。
【００１９】
ステップ８…時間カウンタ５の値ＴがＴ0 より大であった場合、高速走行状態にあると判定し、この時、アクセル開度Ｈを検出する。
図４は、高速走行でのアクセル開度の変化を示す図である。横軸は高速走行に入ってからの時間であり、縦軸は検出されたアクセル開度Ｈである（最大のアクセル開度に対する％で表している）。
ステップ９…高速走行距離カウンタ４における高速走行距離Ｌの加算を、開始する。高速走行状態に入ったと判定されたからである。
【００２０】
ステップ１０…今回検出したアクセル開度値から、前回検出して前回アクセル開度記憶部６に記憶してあるアクセル開度値を差し引いた差を求め、その差の極性が変化したかどうかを調べる。今回の方が大であればこの差の極性はプラスであるし、今回の方が小であればマイナスである（初回のフロー時には、前回アクセル開度値が存在しないので、ＮＯの方へ進む。）。
図４で曲線に沿って付けられた＋，−の符号は、前記の差の極性を示している。例えば、曲線上の隣接している点Ｂ，Ｃに注目すると、極性は＋から−へと変化している。
【００２１】
ステップ１１…前回アクセル開度記憶部６に記憶しておく値を、今回検出したアクセル開度値に置き換える（値の更新）。次回のフローに備えてである。
ステップ１２…ステップ１０で極性が変化した場合には、前回アクセル開度値を検出した点を「極性変化点」（ピーク）だと判定し、その点でのアクセル開度および時間を、極性変化点データ記録部７に記憶しておく。
例えば、図４の点Ｃの時点ｔC になった場合を例にとると、この時点でアクセル開度を検出して、差の極性が変化したことが判明するから、この時に点Ｂが極性変化点であったことが分かる。そこで点Ｂのアクセル開度および時間を記憶しておく。図４で示してある極性変化点は点Ａ，Ｂ，Ｄ，Ｅ等であるが、これらはアクセルペダルを踏み込む方向から離す方向へ転じる時や、離す方向から踏み込む方向へ転じる時を表している。
【００２２】
ステップ１３…極性変化点であることが判明した場合、前回の極性変化点からのアクセル操作が、燃費を悪くする程に悪い操作（即ち、燃費悪化アクセル操作）だったかどうかを調べる。燃費悪化アクセル操作であるかどうかの判定基準は、予め設定しておく。燃費悪化アクセル操作と判定されなかった場合には、ステップ１１に進む。
判定基準は、▲１▼所定時間内に、▲２▼アクセル開度が所定量以上変化させられた場合は、燃費悪化アクセル操作だと判定するというように定めておく。この所定時間や所定量の値は、車種に応じて適宜設定することが出来る。例えば、所定時間＝５秒，所定量＝±４０％などと定める。
【００２３】
図４により、この燃費悪化アクセル操作の判定の仕方を説明する。
（１）極性変化点Ａ→Ｂへの操作の判定…燃費悪化アクセル操作だ
極性変化点Ｂが検出された時、前回の極性変化点Ａからの操作を点検するわけであるが、点ＡＢの時間差はＴABであり、アクセル開度の変化量はＨABである。所定時間＝５秒，所定量＝±４０％であったとし、これと比較してみたところ、ＴABは５秒より小であるし、ＨABは４０％以上であったという場合、前記▲１▼，▲２▼の条件を満たすこととなり、燃費悪化アクセル操作であったと判定される。
【００２４】
（２）極性変化点Ｂ→Ｄへの操作の判定…燃費悪化アクセル操作ではない
この場合、点ＢＤの時間差はＴBDであり、アクセル開度の変化量はＨBDである。所定時間＝５秒，所定量＝±４０％であったとし、これと比較してみたところ、ＨBDは４０％以上であり前記▲２▼の条件を満たすものの、ＴBDは５秒より大であったとすれば、前記▲１▼の条件は満たさない。従って、両方を満たすわけではないので、燃費悪化アクセル操作ではないと判定される。
【００２５】
ステップ１４…燃費悪化アクセル操作だと判定された場合には、燃費悪化アクセル操作回数記録部８に記録されている回数に、１を加算する（燃費悪化アクセル操作だと判定されなかったものは、記録されない。）。この記録は、同じく燃費悪化アクセル操作であっても、その内容を更に詳しく分析できるように、記録の仕方を工夫することが望ましい。次にそれを説明する。
図３は、燃費悪化アクセル操作回数記録部の例を示す図である。これは該記録部のメモリの区分けを表したものであり、判定基準が、所定時間＝５秒，所定量＝±４０％の場合を例にとっている。横方向は所定時間の５秒を適宜の時間間隔で区分けし、縦方向は所定量４０％以上のアクセル開度差を適宜の所定間隔で区分けしたものである。
【００２６】
このように区分けしたメモリ部分への記録要領を、メモリＭ36を例にとって説明する。このメモリ部分の横軸範囲はｔ2 〜ｔ3 秒であり、縦軸範囲はＨ5 〜Ｈ6 ％である。従って、或る燃費悪化アクセル操作の前回極性変化点から今回極性変化点までの時間間隔（例、図４のＴAB）がｔ2 〜ｔ3 秒の範囲にあり、アクセル開度差（例、図４のＨAB）がＨ5 〜Ｈ6 ％の範囲にあるようなものであったならば、メモリＭ36に既に記録されている値に１を加算する。図３では「２」が記録されているが、これは、このような種類の燃費悪化アクセル操作が、今まで２回あったことを示している。
【００２７】
ステップ１５…燃費評価を行えとの指令信号が来たかどうか調べる。来ない場合にはステップ１１へ進む。この指令信号の発生のさせ方は、どのような条件で燃費評価させるかに応じて定めることが出来る。例えば、車両が停止する毎に燃費評価したいということであれば、キースイッチのオフ信号を指令信号とすることが出来るし、定期的に（例、週末とか月末とかに）燃費評価したいということであれば、時計情報を基に指令信号を発するようにすればよい。
【００２８】
ステップ１６…燃費評価するということになれば、燃費悪化アクセル操作回数に重みづけする。これは、図３のように、燃費悪化アクセル操作をその種類ないしは内容毎に分け、その回数を記録する場合に行うことである。
重みづけは、同じく燃費悪化アクセル操作１回といっても、５秒近い時間間隔で４０％程度アクセル開度が変化させられた場合の１回と、１秒の時間間隔で６０％もアクセル開度が変化させられた場合の１回とでは、悪さの程度が違うから、それを評価に反映しようということから行う。
図５は、燃費悪化アクセル操作回数に対する重みづけの例を示す図である。この例では、アクセル開度の範囲のそれぞれに対応させて重みづけ係数を定めている。例えば、アクセル開度差５０〜６０％の範囲ということで記録している回数には、３を乗ずる。
記録する部分をこのように区分けしていない場合は重みづけ出来ないから、このステップの処理は必要に応じて行われることである。
（なお、区分けした記録部分への記録の仕方としては、２つのやり方が考えられる。第１のやり方は、上記で説明して来たように、燃費悪化アクセル操作回数を１回検出する毎に１づつ加算してゆくやり方である。この場合は、燃費評価するという段階になってから、このステップ１６で「重みづけ係数」を乗じて評価に使うことになる。
第２のやり方は、検出した燃費悪化アクセル操作回数をステップ１４で累積加算する際に、「重みづけ係数」を乗じた回数（つまり「１×重みづけ係数」）を、加算するというやり方である。第２のやり方を採用する場合は、ここのステップ１６は不用となる。）
【００２９】
ステップ１７…高速走行に入ってからの単位走行距離当たりの、燃費悪化アクセル操作の回数を求める。即ち、燃費悪化アクセル操作回数記録部８に記録されている回数を、高速走行距離カウンタ４で求めた走行距離で割る。もし、図３のように種類毎に記録し、回数に重みづけを行っている場合には、重みづけした回数の和を走行距離で割る。
これにより、高速走行の単位距離当たり、燃費を悪化させるようなアクセル操作を何回やったかということが割り出される。
【００３０】
ステップ１８…その回数を、予め定められ燃費評価点表格納部９に格納されている燃費評価点表に照らし、評価点を求める。
図６は、燃費評価点表の例を示す図である。横軸は、高速走行の単位距離当たりの燃費悪化アクセル操作回数であり、縦軸は点数である。この燃費評価点表によれば、例えば１回ならば５点であり、７回ならば２点である。点数が大きいほど良い運転（省燃費の運転）をしていることになる。
【００３１】
（第２の実施形態）
これは、高速走行・一般走行の区別なしに、アクセル開度の変化のさせ方に注目して、燃費評価をしようとする実施形態である。この場合の車両運行燃費評価装置のブロック構成図は、図２のものとほぼ同様であり、「高速走行距離カウンタ４」の部分を「走行距離カウンタ４」としたものである。
図７は、第２の実施形態の動作を説明するフローチャートである。これは、図１のフローチャートから「高速走行判定処理」の部分（ステップ２〜７）を除去したものであるので、説明は省略する。
この実施形態では、先に述べたように燃費評価の精度は落ちるものの、第１の実施形態と同様にして燃費評価をすることが出来る。
【００３２】
なお、図１のような「高速走行判定処理」をして、高速走行と判定された場合には、図１のステップ８以降のように燃費評価をし、高速走行ではない（つまり一般走行）と判定された場合には、図７のステップ２以降のように燃費評価を行うというように、走行形態に応じて別々に評価することも出来る。
【００３３】
（第３の実施形態）
前記した第１，第２の実施形態は、単位走行距離当たりの燃費悪化アクセル操作回数を求め、それにより燃費評価をしようというものであったが、この第３の実施形態は、単位走行時間当たりの燃費悪化アクセル操作回数を求め、それにより燃費評価しようというものである。
従って、高速走行の場合を例にとると、その構成，動作は第１の実施形態と殆ど同じであり、ただ、図２の「高速走行距離カウンタ４」の代わりに、「高速走行時間カウンタ４」を設ければよい。
【００３４】
図８は、高速走行の場合における第３の実施形態の動作を説明するフローチャートであるが、図１のフローチャートと殆ど同じである。ただ、「走行距離」とある部分を「走行時間」と変えている（ステップ５が「高速走行時間ＴHW加算停止」とか、ステップ９が「高速走行時間ＴHW加算開始」とか、ステップ１６が「単位走行時間当たりの回数を算出」などと代えられているのみである。）。
また、ステップ１３を、図１のそれより多少詳しく説明した。図４を参照しつつ、点Ｃの時点を例にとって具体的に説明する。点Ｃを検出した時、点Ｂが極性変化点であったことが判明するわけであるが、点Ｂのデータは、図８で言うならば（Ｈ0 ，Ｔ0 ）に相当する。点Ｂに対する前回極性変化点は点Ａであり、そのデータは図８で言うならば（ＨF ，ＴF ）に相当する。そこで、（Ｈ0 −ＨF ），（Ｔ0 −ＴF ）を算出し、その値が所定条件を超えているかどうか調べる。
以上、高速走行の場合について述べたが、一般走行の場合についても、「高速走行判定処理」が無い点等を除き、ほぼ同様である。
【００３５】
（第４の実施形態）
第４の実施形態は、第３の実施形態を一部変形したものであり、図９は、高速走行の場合における第４の実施形態の動作を説明するフローチャートである。図８のフローチャート（第３の実施形態）との違いは、ステップ１３，１４の部分だけである。
ステップ１３…第３の実施形態では、極性変化点を検出すると、燃費悪化アクセル操作だったかどうかを判定し、そうだった場合にその回数を累積加算していた。しかし、この第４の実施形態では、極性変化点が検出されたら、ともかく前回の極性変化点との間のデータ（アクセル開度差（Ｈ0 −ＨF ）  ，時間差（Ｔ0 −ＴF ））を記録保存してしまう。
ステップ１４…そして、保存した後で、燃費悪化アクセル操作だったかどうかを判定し、燃費悪化アクセル操作の数を数える。
このようにしても、第３の実施形態と同様の燃費評価をすることが出来る。
なお、一般走行の場合についても、「高速走行判定処理」が無い点等を除き、ほぼ同様である。
【００３６】
（第５の実施形態）
前記した第２の実施形態（図７参照）は、高速走行・一般走行の区別なしの単位走行距離当たりの燃費悪化アクセル操作回数を求め、燃費評価するものであったが、この第５の実施形態は、高速走行・一般走行の区別なしの単位走行時間当たりの燃費悪化アクセル操作を求め、燃費評価しようとするものである。
この実施形態についても、第４の実施形態におけると同様の変形をすることが出来る（図７のステップ７，８、図８のステップ１３，１４参照）。
【００３７】
（第６の実施形態）
第１〜第５の実施形態は、「アクセル開度」を検出し、アクセル開度の変化のさせ方に注目して燃費評価をするものであったが、アクセル開度の代わりに「車速」を検出し、車速の変化のさせ方によって燃費評価をすることも出来る。
その場合、燃費評価の精度は、一般走行をしている場合より、高速走行をしている場合の方が良い。その理由は、アクセル開度の場合で述べたのと同様の理由である（交通信号，歩行者の飛び出し，カーブが少ない等）。
第６の実施形態は、高速走行の場合にのみ、車速の変化のさせ方に注目して燃費評価を行うものである。
【００３８】
図１０は、高速走行での車速の変化を示す図である。符号は図４のものと略同様であり、ただ次の▲１▼，▲２▼の点で相違しているだけである。
▲１▼縦軸が「車速」となっている点
▲２▼図４では「燃費悪化アクセル操作」とあった部分が、「燃費悪化車速変化」とされている点
曲線に沿って記された「＋」の記号は、前回の車速検出時より増速していることを表し、「−」の記号は、前回の車速検出時より減速していることを表している。
【００３９】
図１１は、第６の実施形態の動作を説明するフローチャートである。
これは、図１のフローチャートと略同様であり、ただ次の▲１▼，▲２▼の点で相違しているだけである。
▲１▼図１では「アクセル開度」となっていた所を、「車速」とした点（ステップ８，１０〜１２）
▲２▼図１では「アクセル操作」となっていた所を、「車速変化」とした点（ステップ１３，１４，１６）
従って、図１の説明を参照すれば、各ステップでの処理は容易に理解され得ると思われるので、詳細な説明は省略する。
【００４０】
（第７の実施形態）
第７の実施形態は、高速走行に限らず全ての走行時に、車速変化に注目して燃費評価をしようとするものである。但し、既に述べたのと同様の理由により、この時の燃費評価の精度は、高速走行に限った場合の精度に比べて多少落ちる。
図１２は、第７の実施形態の動作を説明するフローチャートである。図７のフローチャートと略同様であり、次の▲１▼，▲２▼の点で相違しているだけである。
▲１▼図１では「アクセル開度」となっていた所を、「車速」とした点（ステップ２，４〜６）
▲２▼図１では「アクセル操作」となっていた所を、「車速変化」とした点（ステップ７，８，１０）
従って、各ステップの詳細な説明は省略する。
【００４１】
（第８，第９の実施形態）
第６，第７の実施形態では、単位走行距離当たりの燃費悪化車速変化回数を算出して評価しているが、それぞれの実施形態を変形して、単位走行時間当たりの燃費悪化車速変化回数を算出して評価することも出来る。そのようにしたのが、第８，第９の実施形態である。
【００４２】
なお、前記した図１等のフローチャートでの高速走行判定（ステップ２〜７）は、検出した車速Ｖを基準値Ｖ0 と比較するという厳密な方法で装置に判定させているが、そのようにする代わりに運転者に判定させても良いし、他の車載機器により判定することとしてもよい。例えば、運転者が高速走行に入ったと判定した時にボタンスイッチを押すことにしておき、このボタンスイッチから信号が出された時、高速走行に入ったとして、ステップ８以降の処理をするようにしてもよい。また、有料道路自動料金収受システム（ＥＴＣ）による情報や、車載ナビゲーションシステムからの情報を利用してもよい。
【００４３】
また、前記した実施形態での説明では、例えば図２に示すように、車両に搭載したコントローラ３内に、高速走行距離カウンタ４，時間カウンタ５，前回アクセル開度記憶部６，極性変化点データ記録部，燃費悪化アクセル操作回数記録部８，燃費評価点表格納部９を構成する等としているが、これらは車両を運行管理する基地局内に構成することとしてもよい。
その場合には、車両は、車速センサ１やアクセル開度センサ２からの検出信号を基地局へ送信するだけでよく、データの記憶，演算，評価等は、すべて基地局にて行うことになる。
以上の実施形態では車両運行燃費評価装置について述べたが、このような装置により行っている燃費評価方法も、新規な方法である。
【００４４】
【発明の効果】
以上述べた如く、本発明の車両運行燃費評価装置および方法によれば、アクセルペダルの踏み込み，或いは離しといったアクセル操作を、その時間間隔，アクセル開度の変化量という点で監視し、燃費を悪くするアクセル操作の回数を記録する。そして、単位走行距離当たり何回か（あるいは単位走行時間当たり何回か）を求め、その回数を燃費評価点表に当てはめ、点数により評価するようにした。そのため、高速走行におけるアクセル操作による燃費評価を、具体的，実際的に行うことが出来るようになった。
なお、アクセル開度の変化量に注目する代わりに、車速の変化量に注目しても、同様な燃費評価をすることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両運行燃費評価装置の第１の実施形態の動作を説明するフローチャート
【図２】第１の実施形態の車両運行燃費評価装置のブロック構成図
【図３】燃費悪化アクセル操作回数記録部の例を示す図
【図４】高速走行でのアクセル開度の変化を示す図
【図５】燃費悪化アクセル操作回数に対する重みづけの例を示す図
【図６】燃費評価点表の例を示す図
【図７】本発明の車両運行燃費評価装置の第２の実施形態の動作を説明するフローチャート
【図８】本発明の車両運行燃費評価装置の第３の実施形態の動作を説明するフローチャート
【図９】本発明の車両運行燃費評価装置の第４の実施形態の動作を説明するフローチャート
【図１０】高速走行での車速の変化を示す図
【図１１】本発明の車両運行燃費評価装置の第６の実施形態の動作を説明するフローチャート
【図１２】本発明の車両運行燃費評価装置の第７の実施形態の動作を説明するフローチャート
【符号の説明】
１…車速センサ、２…アクセル開度センサ、３…コントローラ、４…高速走行距離カウンタ、５…時間カウンタ、６…前回アクセル開度記憶部、７…極性変化点データ記録部、８…燃費悪化アクセル操作回数記録部、９…燃費評価点表格納部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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