(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
高圧燃料が蓄圧される蓄圧室と、該蓄圧室内の高圧燃料を内燃機関の気筒に噴射する噴射弁と、フィードポンプから吸入調量弁を経て加圧室に吸入される燃料を加圧して上記蓄圧室に圧送する燃料供給ポンプと、上記蓄圧室内の燃料圧力を検出する圧力検出器と、該圧力検出器によって検出される燃料圧力を基に上記吸入調量弁を駆動して上記加圧室への吸入量を制御し、上記蓄圧室内の燃料圧力を制御する制御部を備える燃料噴射装置において、上記制御部が、通電により開弁する構成とした上記吸入調量弁を吸入量ゼロが保証される電流で駆動し、その状態から駆動電流を徐々に変化させた時の上記蓄圧室内の燃料圧力の変化量と燃料噴射量および予想燃料リーク量から、上記吸入調量弁が実際に吸入を開始する吸入開始電流値を算出する吸入開始電流算出手段を有することを特徴とする燃料噴射装置。
【請求項２】
上記吸入開始電流算出手段が、上記蓄圧室内の燃料圧力の変化量と燃料噴射量および予想燃料リーク量から上記蓄圧室への燃料の実圧送量を算出し、この実圧送量が所定値を越えた時に吸入開始を判定し、吸入開始を判定した時の実圧送量を基に上記加圧室への実吸入量を算出し、吸入開始を判定した時の駆動電流と上記実吸入量から上記吸入開始電流値を算出する請求項１記載の燃料噴射装置。
【請求項３】
上記制御部が、上記吸入開始電流値が算出されるまでの間に、上記蓄圧室内の燃料圧力が所定の下限値以下となった時に、所定の上限値に達するまで上記吸入調量弁を最低吸入量が保証される電流にて駆動する請求項１または２記載の燃料噴射装置。
【請求項４】
上記吸入量ゼロが保証される電流は、予め算出された上記吸入調量弁の駆動電流と吸入量の関係に予想されるばらつきを加えた時の、最小の吸入開始電流と同じかそれより小さい値であり、上記最低吸入量が保証される電流は、予め算出された上記吸入調量弁の駆動電流と吸入量の関係に予想されるばらつきを加えた時の、所定の最低吸入量に対応する電流の最大値と同じかそれより大きい値である請求項３記載の燃料噴射装置。
【請求項５】
上記制御部が、上記吸入調量弁を最低吸入量が保証される電流にて駆動する際に、１吸入期間中の一部の期間のみ上記最低吸入量が保証される電流にて駆動する請求項４記載の燃料噴射装置。
【請求項６】
上記制御部が、上記吸入調量弁が実際に吸入を開始する吸入開始電流値と、上記蓄圧室内の燃料圧力に基づいて算出される吸入指令量および機関の回転数とから、上記吸入調量弁を駆動する駆動電流値を算出する駆動電流算出手段と、上記吸入開始電流算出手段の算出値に基づいて上記吸入開始電流値を学習補正する補正手段を有する請求項１ないし５のいずれか記載の燃料噴射装置。
【請求項７】
上記吸入開始電流算出手段による上記吸入開始電流値の算出を始動時またはアイドリング時に行う請求項１ないし６のいずれか記載の燃料噴射装置。
【請求項８】
上記制御部が、上記吸入開始電流値の算出に先立って、所定期間における予想圧力降下量と実圧力降下量との比較から燃料漏れを検出する手段を有する請求項１ないし７のいずれか記載の燃料噴射装置。
【請求項９】
高圧燃料が蓄圧される蓄圧室と、該蓄圧室内の高圧燃料を内燃機関の気筒に噴射する噴射弁と、吸入調量弁を経て加圧室に吸入される燃料を加圧して上記蓄圧室に圧送する燃料供給ポンプと、上記蓄圧室内の燃料圧力を検出する圧力検出器と、該圧力検出器によって検出される燃料圧力を基に上記吸入調量弁を駆動して上記加圧室への吸入量を制御し、上記蓄圧室内の燃料圧力を制御する制御部を備える燃料噴射装置において、上記制御部が、上記吸入調量弁が実際に吸入を開始する吸入開始電流値をＩoffset、上記蓄圧室内の燃料圧力に基づく吸入指令量をＱin、機関の回転数をＮｅ、補正係数をαとした時に、式
Ｉ＝Ｉoffset＋ｆ1 （Ｑin、Ｎｅ）×α
により上記吸入調量弁を駆動する駆動電流値Ｉを算出する駆動電流算出手段と、上記吸入開始電流値および上記補正係数の少なくとも一方を学習補正する補正手段を有し、上記補正手段が、少なくとも２つの安定した運転条件において上記吸入調量弁を駆動した時の、上記駆動電流値と上記吸入指令量および上記回転数の関係を表す上記式に基づいて、上記吸入開始電流値または上記補正係数を算出することを特徴とする燃料噴射装置。
【請求項１０】
上記吸入調量弁が、流路の開口面積を変化させて吸入量を制御する電磁弁である請求項１ないし６のいずれか記載の燃料噴射装置。
【請求項１１】
上記制御部が、上記吸入調量弁を駆動する駆動電流値の制御をデューティ制御で行う請求項１ないし１０のいずれか記載の燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、吸入調量弁を備える燃料供給ポンプを用いて、蓄圧室の燃料圧力を制御する燃料噴射装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルエンジン用の燃料噴射システムとして知られるコモンレール式燃料噴射装置では、各気筒に共通の蓄圧室（コモンレール）に高圧燃料を蓄圧し、コモンレールに連通する噴射弁から所定のタイミングで各気筒に燃料を噴射するようになしてある。コモンレールには、吐出量可変の燃料供給ポンプから高圧燃料が圧送され、この圧送量を制御することにより、コモンレール内の燃料圧力をフィードバック制御している。かかる燃料供給ポンプとしては、従来より、プランジャの往復動により燃料を加圧する加圧室と、加圧室への流路を開閉する電磁弁を備えるものが用いられ、吐出時に圧送量の調量を行う、いわゆるプレストローク制御を行っている。これは、加圧室に燃料を吸入した後、プランジャが圧送行程に移っても直ちに電磁弁を閉弁せず、加圧室内の燃料が所定量となるまで開弁を保持して余剰の燃料を排出する方法で、電磁弁の閉弁時期を制御することによって圧送量を制御している。
【０００３】
ただし、吐出時調量を行う上記構成の燃料供給ポンプは、電磁弁が圧力室内の燃料圧力を直接受ける構成であるために、高圧耐性が要求され、電磁弁が大型化してコスト高となりやすい。そこで、近年、吸入時に圧送量を決定する吸入調量型の燃料供給ポンプが着目されている。このポンプは、加圧室内に吸入される燃料の量を制御する吸入調量弁を設けるとともに、吸入調量弁から加圧室へ至る流路に逆止弁を配置してなり、吸入調量弁となる電磁弁で予め必要な量の燃料を加圧室内に供給すると、逆止弁により燃料の加圧開始時より圧送終了時まで圧力室への流路が閉鎖される。吸入調量型では、吸入調量弁を通過する際の燃料圧力がせいぜい数百Ｐａであるので、吸入調量弁を小型とすることが可能である。
【０００４】
上記吸入調量弁による吸入量の制御方式には、弁体が流路を開放する開口時間を変化させる方式と、流路の開口面積を変化させる絞り弁により流入速度を変化させる方式がある。燃料供給ポンプが交互に加圧される複数の加圧室を有する場合、前者の方式では、加圧室毎に吸入調量弁が必要となるが、後者の方式によると、１つの吸入調量弁で複数の加圧室の吸入量を制御できることから、装置全体の小型化、低コスト化の点で有利である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、開口面積を制御する方式では、吸入調量弁の制御がＯＮ−ＯＦＦ制御ではなく、弁体のリフト量を変化させる位置制御となるために、高精度な制御特性が要求される。例えば、吸入調量弁の開口部形状の製造上のばらつきや、弁体を付勢するばね部材のばね力のばらつき等の機差や、さらに、燃料粘性やコイル吸引力等の温度特性による変化といった種々の要因で、指令吸入量に対する実吸入量が大きくばらついてしまう問題がある。
【０００６】
そこで、本発明は上記問題点を鑑み、吸入調量型の燃料噴射装置において、吸入調量弁の調量特性における機差や温度特性の変化によるばらつきを補正し、指令吸入量に対する実吸入量のばらつきを小さくして、燃料圧力の制御性を向上させることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の燃料噴射装置は、高圧燃料が蓄圧される蓄圧室と、該蓄圧室内の高圧燃料を内燃機関の気筒に噴射する噴射弁と、フィードポンプから吸入調量弁を経て加圧室に吸入される燃料を加圧して上記蓄圧室に圧送する燃料供給ポンプと、上記蓄圧室内の燃料圧力を検出する圧力検出器と、該圧力検出器によって検出される燃料圧力を基に上記吸入調量弁を駆動して上記加圧室への吸入量を制御し、上記蓄圧室内の燃料圧力を制御する制御部を備える。上記制御部は、通電により開弁する構成とした上記吸入調量弁を吸入量ゼロが保証される電流で駆動し、その状態から駆動電流を徐々に変化させた時の、上記蓄圧室内の燃料圧力の変化量と燃料噴射量および予想燃料リーク量から、上記吸入調量弁が実際に吸入を開始する吸入開始電流値を算出する吸入開始電流算出手段を有する。
【０００８】
上記吸入調量弁の駆動電流と吸入量の関係は、弁の開口部形状やばね定数のばらつき等によってばらつくことがあり、吸入指令量と実吸入量との差が大きくなると、制御性を低下させる問題がある。本発明では、これらのばらつきの影響が、主に、上記吸入調量弁が実際に吸入を開始する吸入開始電流値のずれとして表れる点に着目し、上記吸入調量弁を吸入量ゼロが保証される状態から駆動電流を徐々に変化させ、その際の上記蓄圧室内の燃料圧力の変化量を検出する。この変化量から燃料噴射等の影響を除いた値がゼロより大きければ、上記吸入調量弁が吸入を開始したと判断されるので、この時の駆動電流から吸入開始電流値を知ることができ、これを基に補正を行うことで、上記吸入調量弁の機差等による上記ばらつきを小さくして制御性を向上することができる。
【０００９】
請求項２において、上記吸入開始電流算出手段は、上記蓄圧室内の燃料圧力の変化量と燃料噴射量および予想燃料リーク量から上記蓄圧室への燃料の実圧送量を算出し、この実圧送量が所定値を越えた時に吸入開始を判定し、吸入開始を判定した時の実圧送量を基に上記加圧室への実吸入量を算出し、吸入開始を判定した時の駆動電流と上記実吸入量から上記吸入開始電流値を算出する。
【００１０】
具体的には、上記燃料圧力の変化量を燃料量に変換し、これに燃料噴射量および予想される燃料リーク量を加算した値から、上記蓄圧室へ実際に圧送された燃料の量を算出することができる。よって、この実圧送量から所定の変換マップを用いて実吸入量を知り、その量が所定値を越えた時点で吸入開始を判定可能である。吸入量ゼロが保証される状態からの駆動電流の変化量がごく小さい場合には、吸入開始判定時点における駆動電流を上記吸入開始電流値と見なすことができ、駆動電流の変化量を大きくとった場合には、吸入開始判定時点における駆動電流値を用いて、駆動電流と吸入量の関係式から、上記吸入開始電流値を算出することができる。
【００１１】
請求項３において、上記制御部は、上記吸入開始電流値が算出されるまでの間に、上記蓄圧室内の燃料圧力が所定の下限値以下となった時に、所定の上限値に達するまで上記吸入調量弁を最低吸入量が保証される電流にて駆動する。
【００１２】
上記吸入開始電流値を算出するにあたり、上記吸入調量弁を吸入量ゼロが保証される電流で駆動するが、吸入量ゼロの状態が継続することにより、上記蓄圧室内の燃料圧力が低くなりすぎるのを防止するため、所定の下限値以下となった時には、上記吸入調量弁を最低吸入量が保証される電流にて駆動する。これにより、上記蓄圧室内の燃料圧力を所定範囲に保持することができる。
【００１３】
請求項４において、上記吸入量ゼロが保証される電流は、具体的には、予め算出された上記吸入調量弁の駆動電流と吸入量の関係に予想されるばらつきを加えた時の、最小の吸入開始電流と同じかそれより小さい値とする。また、上記最低吸入量が保証される電流は、予め算出された上記吸入調量弁の駆動電流と吸入量の関係に予想されるばらつきを加えた時の、所定の最低吸入量に対応する電流の最大値と同じかそれより大きい値とする。これにより、吸入量ゼロないし最低吸入量が保証される状態を実現できる。
【００１４】
請求項５において、上記制御部は、上記吸入調量弁を最低吸入量が保証される電流にて駆動する際に、１吸入期間中の一部の期間のみ上記最低吸入量が保証される電流にて駆動する。上記蓄圧室の容積が小さい場合、上記最低吸入量が保証される電流値で上記吸入調量弁が開くと、上記蓄圧室の圧力が急上昇してしまうことがあり、高圧室内の圧力を制御することが難しいが、１吸入期間の一部を上記最低吸入量が保証される電流値で駆動し、残りを上記吸入量ゼロが保証される電流で駆動することで、上記蓄圧室の圧力の急上昇を防止することができる。
【００１５】
請求項６において、上記制御部は、上記吸入調量弁が実際に吸入を開始する吸入開始電流値と、上記蓄圧室内の燃料圧力に基づいて算出される吸入指令量および機関の回転数とから、上記吸入調量弁を駆動する駆動電流値を算出する駆動電流算出手段と、上記吸入開始電流算出手段の算出値に基づいて上記吸入開始電流値を学習補正する補正手段を有する。
【００１６】
上記吸入調量弁を駆動する駆動電流値は、上記吸入指令量と回転数の関数と、上記吸入開始電流値の和で表すと計算が容易となる。そして、この上記吸入開始電流値を、上記吸入開始電流算出手段で算出した値を基に補正することで、上記吸入調量弁の機差等によるばらつきの影響を小さくすることができる。
【００１７】
請求項７では、上記吸入開始電流算出手段による上記吸入開始電流値の算出を始動時またはアイドリング時に行うものとする。始動時またはアイドリング時の吐出量が少ない期間を利用して上記吸入開始電流値の学習補正を行うことで、上記吸入調量弁の調量特性を精度よく把握することができる。
【００１８】
請求項８において、上記制御部は、上記吸入開始電流値の算出に先立って、所定期間における予想圧力降下量と実圧力降下量との比較から燃料漏れを検出する手段を有する。システムに何らかの異常により燃料漏れが生じると、上記吸入開始電流値の正確な算出が不可能になるため、燃料漏れがあった時にこれを予め検出できるようにしておくことが望ましい。
【００１９】
請求項９は、本発明の課題を解決するための他の構成を示し、上記蓄圧室と、上記噴射弁と、上記燃料供給ポンプと、上記圧力検出器と、上記制御部を備える燃料噴射装置において、上記制御部が、上記吸入調量弁が実際に吸入を開始する吸入開始電流値をＩoffset、上記蓄圧室内の燃料圧力に基づく吸入指令量をＱin、機関の回転数をＮｅ、補正係数をαとした時に、下記の式
Ｉ＝Ｉoffset＋ｆ1 （Ｑin、Ｎｅ）×α
により上記吸入調量弁を駆動する駆動電流値Ｉを算出する駆動電流算出手段と、上記吸入開始電流値および上記補正係数の少なくとも一方を学習補正する補正手段を有している。上記補正手段は、少なくとも２つの安定した運転条件において上記吸入調量弁を駆動した時の、上記駆動電流値と上記吸入指令量および上記回転数の関係を表す上記式に基づいて、上記吸入開始電流値または上記補正係数を算出するものとする。
【００２０】
上記吸入調量弁の形状やばね特性のばらつきは、主に上記吸入開始電流値に影響するが、例えば、燃料粘性の温度特性は、上記式中の補正係数に影響する。これは、温度による燃料粘性の変化で流入速度が変化し、開口面積に対する吸入量の比例係数が変動するためである。そこで、本発明では、回転数や燃料圧力等の変動が小さい安定した状態において、異なる２つの運転条件における上記吸入指令量と駆動電流値の関係を表す２つの式を用いて、上記吸入開始電流値（Ｉoffset）と補正係数（α）を算出する。このようにすると、上記吸入開始電流値と補正係数の両方を算出することができ、これら算出値を基に補正を行うことで、実際の調量特性により近づけ、燃料圧力の制御性をより向上させることができる。
【００２１】
請求項１０では、上記吸入調量弁を、流路の開口面積を変化させて吸入量を制御する電磁弁とする。開口面積による制御方式では、より高精度な制御特性が要求されるため、本発明を適用することによる効果が高い。
【００２２】
請求項１１では、上記制御部が、上記吸入調量弁を駆動する駆動電流の制御をデューティ制御で行う。駆動電流の制御を、通電時間の割合（デューティ値）で制御するデューティ制御とすると制御回路を安価にできるが、上記吸入調量弁のコイル内部抵抗の温度特性により、デューティ値と駆動電流の関係が変化して、上記式における上記吸入開始電流値と上記補正係数にずれが生じる。この場合も、本発明を適用することができ、特に、上記請求項９の上記補正手段により、上記吸入開始電流値と上記補正係数の両方の補正が可能で、効果が大きい。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を詳細に説明する。図１はディーゼルエンジンのコモンレール式燃料噴射装置の全体構成図で、燃料噴射圧に相当する高圧燃料が蓄圧される蓄圧室としてのコモンレール１と、該コモンレール１にそれぞれ接続され、ディーゼルエンジン（図略）の各気筒に燃料を噴射するための複数の燃料噴射弁２を有している。ここでは、４気筒エンジンの１つに対応する燃料噴射弁２のみを示し、他の気筒については図示を省略している。制御部であるＥＣＵ３は、エンジン状態に応じた最適の噴射時期、噴射量（噴射期間）を決定し、ＥＤＵ３１を介して各燃料噴射弁２を駆動する。
【００２４】
コモンレール１に蓄圧される高圧燃料は、高圧流路１１を介して燃料供給ポンプ４から供給される。燃料供給ポンプ４は、燃料タンクＴからフィルタＦを介して吸入される低圧燃料を高圧に加圧して高圧流路１１に圧送する。ＥＣＵ３は、コモンレール１に設けた圧力検出器としての燃料圧センサＳからの信号を基に、コモンレール１への吐出量を決定して燃料供給ポンプ４に制御信号を出力し、コモンレール圧力を制御する。この燃料供給ポンプ４の圧送量の制御方法については後述する。
【００２５】
コモンレール１は燃料タンクＴに連通する低圧流路１２への流路１３を開閉する減圧弁１４を有しており、例えば、減速時等に速やかにコモンレール圧力を減圧可能としてある。また、高圧流路１１の途中には、プレッシャリミッタ１７が配設されてコモンレール圧力が異常に高くなることを防止する安全弁として機能する。また、燃料噴射弁２からのリーク燃料および燃料供給ポンプ４からのリーク燃料も、それぞれ流路１５、１６から低圧流路１２を経て燃料タンクＴにリターンされる。
【００２６】
次に、図２、３により燃料供給ポンプ４の詳細について説明する。図中、ポンプハウジング４１の上下面にはシリンダヘッド５、６がそれぞれ固定され、各シリンダヘッド５、６内にプランジャ５１、６１を往復摺動自在に支持している。プランジャ５１の上方およびプランジャ６１の下方には、プランジャ５１、６１の端面とシリンダヘッド５、６の内壁面とで形成される燃料の加圧室５２、６２が設けられ、逆止弁５３、６３を経て低圧燃料が流入するようになしてある。
【００２７】
図２のように、ポンプハウジング４１内にはエンジンの１／２の回転と同期して回転駆動されるドライブシャフト４２が挿通配置され、ジャーナル４３を介して回転自在に支持されている。ドライブシャフト４２の中間部外周にはカム４４が一体に形成されており、該カム４４を挟んで上下の対称位置に、上記プランジャ５１、６１が配置されている。
【００２８】
図３のように、断面円形のカム４４はドライブシャフト４２に対し偏心して設けられ、その外周に、外形が四角形状のシュー４５がブッシュ４６を介して摺動自在に保持されている。シュー４５の上下端面には、プランジャ５１、６１と一体のプレート部材５５、６５が、スプリング５６、６６の付勢力によって押し付けられている。しかして、ドライブシャフト４２と一体のカム４４が回転すると、シュー４６が所定の円形経路に沿って公転し、プレート部材５５、６５がシュー４５の上下端面上を往復摺動する。これに伴い、プランジャ５１、６１が上下動して加圧室５２、６２内の燃料を加圧する。
【００２９】
図４（ａ）は燃料の吸入、圧送経路を示す模式的な図であり、ここでは便宜上、加圧室５２への経路のみを示すが、加圧室６２についても同様である。燃料供給ポンプ４は、インナギア式フィードポンプ７１を内蔵しており、フィードポンプ７１は燃料タンクＴ（図１参照）に連通する燃料導入路７２から吸入される燃料を所定の低圧に加圧して燃料流路７３より燃料溜まり７４に送出する。フィードポンプ７１には圧力調整弁７５が設けられて、吐出圧力が所定圧を越えないようにしてある。
【００３０】
燃料溜まり７４内の燃料は、吸入調量弁８および逆止弁５３を経て加圧室内に吸入される。燃料溜まり７４と逆止弁５３へ至る燃料流路７６との間に設けられる吸入調量弁８は、ハウジング８１内に摺動可能に保持される弁体８２と、該弁体８２を駆動するコイル８３を有し、コイル８３の駆動電流はＥＣＵ３によって制御される。図４（ｂ）に示すように、弁体８２の左端部周りには、燃料溜まり７４に連通する環状流路７４ａが、弁体８２の左方には燃料流路７６に連通する流路７４ｂが形成され、テーパ状の弁体８２のリフト量を変化させることにより、開口面積を調整して流入速度を変化させ、加圧室５２内への燃料の吸入量を制御することができる。
【００３１】
弁体８２には、スプリング８４により閉弁方向の付勢力が作用しており、コイル８３へ通電しない状態で弁体８２が閉弁する構成としてある。コイル８３に通電すると、弁体８２がスプリング８４のばね力に抗して開弁し、駆動電流値に応じて弁開度が変化する。ここで、コイル８３への駆動電流の制御は、デューティ（ＤＵＴＹ）制御により行うのがよい。通電時間割合（ＤＵＴＹ値）を変化させるＤＵＴＹ制御を用いることで、高精度なデジタル制御が可能になる。
【００３２】
逆止弁５３は、燃料流路７６と加圧室５２の間に配設される。逆止弁５３のテーパ状の弁体５３ａは、通常状態では、スプリング５３ｂによって上方へ付勢され、シート面５３ｃに着座して閉弁している。吸入調量弁８から燃料流路７６、流路５３ｄを経て低圧燃料が流入すると、燃料の圧力で弁体５３ａが開弁し、加圧室５２に燃料が吸入される。加圧が開始されると、弁体５３ａは燃料の圧力で閉弁し、燃料の圧送までこれを保持する。
【００３３】
加圧された燃料は、圧送通路５７を経て吐出弁７７より吐出される。吸入調量弁８は、図２における加圧室６２側へも図示しない燃料流路によって連通しており、逆止弁６３を経て加圧室６２に燃料を供給している。加圧室６２にて加圧された燃料は、同様に、圧送通路６７を経て吐出弁７８より吐出される。吐出弁７７、７８は、逆止弁としての機能するものでボール弁７７ａ、７８ａを有し、吐出孔７７ｂ、７８ｂから圧送通路５７、６７方向への燃料の逆流を防止している。吐出孔７７ｂ、７８ｂから吐出される高圧燃料は途中で合流し、高圧流路１１からコモンレール１に供給される（図１参照）。
【００３４】
次に、上記構成の燃料供給ポンプ４の作動について説明する。図３において、ドライブシャフト４２の回転に伴いカム４４が回転すると、これに伴ってシュー４５が公転する。この時、シュー４５の上下端面に対してプランジャ５１、６１のプレート部材５５、６５が往復摺動することにより、プランジャ５１、６１がシリンダヘッド５、６内を上下動する。シュー４５の公転に伴いプランジャ５１、６１は交互にリフトし、図示の状態でプランジャ５１は上死点に、プランジャ６１は下死点にある。上死点にあるプランジャ５１が下降すると、加圧室５２内の圧力が低下し、燃料の圧力で逆止弁５３が開弁して流路５３ｄから加圧室５２に燃料が吸入される。プランジャ５１が下死点に達した後（図のプランジャ６１の状態）、再び上昇を開始すると、逆止弁５３が閉弁して燃料圧力が上昇し、吐出弁７７を開弁して、コモンレール１に高圧燃料が圧送される。
【００３５】
このように、上記燃料供給ポンプ４は、ドライブシャフト４２の１回転につき吸入、圧送行程が２サイクル行われるように構成されている。圧送量は、加圧室５２、６２への燃料の吸入量によって制御され、吸入量の制御は、上述したように、上記吸入調量弁８の弁開度を制御し、開口面積を変化させることによって行うことができる。この方式では吸入調量弁８を複数設ける必要がなく、装置を小型化できる利点があるが、弁体８２の制御方式がＯＮ−ＯＦＦ制御ではなく位置制御であることから、高精度な制御特性が要求される。これを図５から図９で説明する。
【００３６】
図５（ａ）〜（ｃ）のように、駆動電流と弁リフト量、弁リフト量と開口面積、開口面積と１圧送期間当たりの吸入量（以下、吸入量という）はそれぞれほぼ比例関係にあり、図５（ｃ）の開口面積と吸入量の関係は傾きが回転数によって変化する。これらの関係から、吸入調量弁８の調量特性（駆動電流と吸入量の関係）は、一般に、図６のように表される。ところが、これら図５（ａ）〜（ｃ）の関係は、それぞれ機差や温度変化等の影響を受けてばらつきを生じる問題がある。例えば、吸入調量弁８を付勢するスプリング８４のばね力にばらつきがあると、リフトを開始する駆動電流値、およびその後のリフト量に影響し（図７（ａ））、同様に、製作時に生じる開口部形状のばらつきは、開口面積に対する弁リフト量を変化させるため、吸入開始電流値にずれが生じる（図７（ｂ））。また、雰囲気温度が変化すると燃料粘性が変化して流入速度が変化するために、開口面積に対する吸入量にばらつきが生じて（図７（ｃ））、吸入量特性の傾きをばらつかせる原因となる。
【００３７】
図８は、コモンレール圧力をフィードバック制御する際のＥＣＵ３の制御ロジックを示すもので、ＥＣＵ３には、燃料圧力センサＳで検出されるコモンレール１の実燃料圧の他、図示しない各種センサからエンジン回転数、アクセル開度等の種々の情報が随時入力される。圧送指令量は、制御量算出手段にてコモンレール１の実燃料圧が目標圧力に追従するように算出され、これに噴射指令量とリーク予測量を加えたものを圧送指令量とする。吸入弁駆動電流算出手段は、図９のように、圧送量と燃料圧をパラメータとする２次元マップを用いて、圧送指令量を吸入指令量に変換し、さらに、吸入量と回転数をパラメータとする２次元マップを用いて、吸入指令量を駆動電流に変換する。
ここで、吸入調量弁８の駆動電流Ｉを算出するための関数ｆ（吸入量、回転数）が、上記ばらつきの影響で、実際の吸入調量弁８の調量特性と異なると、吸入指令量に対して実吸入量が大きくばらついてしまうことになる。そこで、本発明では、駆動電流Ｉを、下記式（１）にて定義し、
Ｉ＝ｆ（吸入量、回転数）
＝Ｉoffset＋ｆ1 （吸入指令量、回転数）×α・・・（１）
開始電流値Ｉoffset、補正係数αの少なくとも一方を学習補正する補正手段を設けるものとする。
【００３８】
ここで、図７（ａ）、（ｂ）の吸入調量弁８の機差によるばらつきは、主に、調量特性の吸入開始電流値Ｉoffsetに影響し、傾き、すなわち補正係数αへの影響は少ない。また、図７（ｃ）の燃料粘性の温度特性は、吸入開始電流値Ｉoffsetには影響せず、吸入量の少ない吸入開始電流値Ｉoffsetの近傍では、補正係数αによるずれも小さいことから、例えば、始動時において、補正係数αを定数とみなして吸入開始電流値Ｉoffsetのみを算出することが考えられる。低回転の始動時には、電流変化に対する吸入量変化が大きく吸入開始電流値Ｉoffsetのずれによる制御性悪化の度合が大きいので、早い段階で補正することによる効果が高い。
【００３９】
具体的には、吸入調量弁８を吸入量ゼロが保証される電流で駆動し、その状態から駆動電流Ｉを徐々に増加または減少させる。そして、圧送周期毎のコモンレール１の燃料圧力の変化量に予想リーク量等の燃料収支を加算して、圧送周期毎に吸入された燃料量を算出し、この算出値と駆動電流Ｉを用いて、上記式（１）により、吸入開始電流値Ｉoffsetを算出する。図１１に本ロジックに基づき吸入開始電流値Ｉoffsetを算出するためのフローチャートを示す。なお、補正係数αと吸入開始電流値Ｉoffsetをαの両方を学習補正する場合については後述する。
【００４０】
以下、図１１のフローチャートを（ｉ）〜（iv）の４つのブロックに分けて説明する。本ルーチンは、高圧供給ポンプ４のプランジャ５１、５２の圧送周期毎に起動され、通常のコモンレール圧力のフィードバック（ＦＢ）制御を行うルーチンの前に実行される。
（ｉ）ステップ１０１では、まず、吸入開始電流値Ｉoffsetの学習補正が必要かどうかを判断する基準となる学習要求フラグがＯＮとなっているかどうかを判定する。学習要求フラグがＯＮであれば、ステップ１０２で始動時またはアイドリング時であるかどうかを判断する。本ルーチンは、始動時あるいは車両停止中のアイドリング時の、吐出量の少ない期間を利用して行う。特に始動時は、ばらつきが原因で燃料が圧送できない状態となると、エンジンが止まってしまう可能性があるので効果的である。停車時に行う場合には、始動時の学習が不十分であったか、何らかの影響で学習値が利用できなくなった場合に行うのがよい。ステップ１０２が否定判定された場合には、ステップ１０３で、安定条件かどうかを判定するためのカウンタＡ＝０、燃料漏れを検出するためのリーク検出フラグＯＦＦとした後、ステップ１０４に進む。ステップ１０１で学習要求フラグがＯＦＦであった場合もステップ１０４に進み、学習補正は不要と判断して、通常のコモンレール圧力のフィードバック（ＦＢ）制御を行う。なお、学習要求フラグ、カウンタＡ、リーク検出フラグＯＦＦの初期値は、それぞれ、学習要求フラグＯＮ、カウンタＡ＝０、リーク検出フラグＯＦＦとしてある。
【００４１】
（ii）ステップ１０２で始動時またはアイドリング時であった場合には、吸入開始電流値Ｉoffsetが算出されるまで、最低吸入量が保証される電流値Ｉmax または吸入量ゼロが保証される電流値Ｉmin で駆動してコモンレール１の燃料圧を所定範囲内（図１２（ｂ）の上限値と下限値の間）に保持する。まず、ステップ１０５において、燃料圧センサＳで検出される燃料圧をこれら上限値、下限値と比較する。燃料圧が下限値以下の場合には、昇圧フラグをＯＮとし、燃料圧が上限値以上の場合には、昇圧フラグＯＦＦ、カウンタＡ＝０とした後、ステップ１０６に進む。ステップ１０６で昇圧フラグがＯＦＦかどうかを判定して、昇圧フラグがＯＦＦでなければ、すなわち、昇圧フラグがＯＮであるとき、ステップ１０７で駆動電流Ｉ＝Ｉmax として、本ルーチンを一旦終了する。ここで、Ｉmax は、駆動電流と吸入量の関係が図１２（ａ）のようなばらつきを有しているとした時に、必要な最低吸入量が保証される電流値Ｆで、最低吸入量となる電流値のなかでばらつきによって考えられる最大の電流値Ｃと同じかそれより大きい値とする。なお、燃料圧が下限値と上限値との間であるときには、昇圧フラグおよびカウンタＡの状態をそのまま維持してステップ１０６へ進む。
【００４２】
（iii ）では、吸入量ゼロが保証される電流値Ｉmin で駆動される状態をつくるとともに、システムの異常による燃料漏れを検出する。まず、ステップ１０８でリーク検出フラグがＯＮかどうかを判定し、リーク検出フラグがＯＦＦであれば、燃料漏れなしの判断がなされていないとして、ステップ１０９で駆動電流Ｉ＝Ｉmin とした後、ステップ１１０以降へ進む。ここで、Ｉmin は、図１２（ａ）において、吸入量ゼロが保証される電流値Ｄで、ばらつきによって考えられる最小の電流値Ａと同じかそれより小さい値とする。図１２（ｂ）は、これらステップ１０５〜１０９の制御で、燃料圧がどのように推移するかを示したもので、これにより、燃料供給を確保しアイドリング状態を保つ。なお、図１２（ａ）は、上記図４で示したような電流を印加しない時に閉となる吸入調量弁８で示してあるが、電流を印加した時に閉となる吸入調量弁を用いることもでき、この場合、図１３のように駆動電流と吸入量の関係が逆となる。なお、以下の説明は、図１３の調量特性を有する吸入調量弁８に基づくものとする。
【００４３】
このようにして、吸入量ゼロが保証される電流値Ｉmin で吸入調量弁８を駆動し、その期間における予想圧力降下分と実圧力降下分（図１２（ｂ）に矢視する部分）の比較から、燃料漏れを検出することができる。ステップ１１０では、まず、カウンタＡがｎ1 より大きいかどうかを判定する。これは、例えば、図１２（ｂ）のａ点のように、昇圧フラグがＯＮからＯＦＦ、駆動電流ＩがＩmax からＩmin となった直後は、その時点で高圧燃料ポンプ４内に吸入されている燃料が圧送されてコモンレール圧力が変動するおそれがあるために、ｎ1 は圧送量がゼロとなる回数、例えばｎ1 ＝２とする。ステップ１１０でカウンタＡがｎ1 以下であれば、ステップ１１４でカウンタＡをカウンタＡ＋１に置き換えて、本ルーチンを一旦終了する。
【００４４】
カウンタＡがｎ1 より大きい場合は、ステップ１１１で燃料漏れの判定を行う。燃料漏れを検出するための式（２）、（３）を以下に示す。ただし、噴射量、予想リーク量は燃料圧力サンプリング期間内の量とする。
予想燃料放出量＝噴射量＋予想リーク量・・・（２）
燃料漏れ量＝−燃料圧力変化量×高圧部容積／体積弾性係数−予想燃料放出量
・・・（３）
つまり、実際の圧力降下分に相当する燃料量と予想される燃料放出量との差を燃料漏れ量として、これが所定の判定値より大きい場合には、燃料漏れと判定する。この場合は、何らかの異常が生じたと判断して、ステップ１１５で異常処理を行う。
【００４５】
燃料漏れ量が判定値以下であり、燃料漏れがないと判断される場合には、ステップ１１２でカウンタＡがｎ2 より大きいかどうかを判定する。ｎ2 はステップ１１１における燃料漏れ判定を所定回数繰り返して燃料漏れなしと判定する値で、例えばｎ1 ＝２の時、ｎ2 ＝５とすると燃料漏れ判定を３回繰り返すことになる。ステップ１１２でカウンタＡがｎ2 より大きければ、ステップ１１３でリーク検出フラグをＯＮとし、カウンタＡがｎ2 以下であれば、ステップ１１６でカウンタＡをカウンタＡ＋１に置き換えて、本ルーチンを終了する。
【００４６】
（iv）ここでは、吸入量ゼロが保証される電流値Ｉmin で駆動される状態から、徐々に駆動電流を増加（図１３の特性の場合は減少）させ、その際のコモンレール１の燃料圧力変化量から、吸入の開始を判定する。この概念図を図１４に示し、Ｉmin からΔＩずつ駆動電流を増加していくと、吸入開始電流値Ｉoffsetを越えた時点で、吸入が行われて（図１４（ａ）のＧ点）、コモンレール圧力が上昇に転ずることになる。
【００４７】
まず、ステップ１１７では、駆動電流ＩがＩmin より大きいかどうかを判定する。駆動電流ＩがＩmin 以下であれば、ステップ１２３で駆動電流ＩをＩ＋ΔＩに置き換えて、本ルーチンを終了する。駆動電流ＩがＩmin より大きければ、ステップ１１８に進み、圧送量Ｑout を下記式（４）により算出する。予想燃料放出量は上記式（２）と同じである。
Ｑout ＝燃料圧力変化量×高圧部容積／体積弾性係数＋予想燃料放出量
・・・（４）
次に、ステップ１１９で、吸入開始判定を行い、算出された圧送量Ｑout が所定の判定値より大きいかどうかを判定する。この判定値はごく小さい値とし、算出された圧送量Ｑout が判定値より大きければ、燃料の圧送、すなわち吸入がなされたと判断して、吸入開始判定を行う。圧送量Ｑout が判定値以下であり、吸入開始が判定できない場合には、ステップ１２３に進み、駆動電流ＩをＩ＋ΔＩに置き換えて、本ルーチンを終了する。
【００４８】
吸入開始が判定されたら、続くステップ１２０で吸入量Ｑinを算出する。ここでは、予め分かっている吸入量と圧送量の関係式（５）
Ｑin＝ｇ（Ｑout 、燃料圧）・・・（５）
から、ステップ１１８で算出された圧送量Ｑout を用いて、吸入量Ｑinを算出し、さらに、ステップ１２１で、算出された吸入量Ｑinから、式（６）により、吸入開始電流値Ｉoffsetを算出する。
Ｉoffset＝Ｉ−ｆ1 （Ｑin、回転数）×α・・・（６）
ここで、Ｉは吸入開始を判定した時の駆動電流であり、補正係数αは定数とする。
【００４９】
その後、ステップ１２２で学習要求フラグをＯＦＦとし、本ルーチンを終了する。このようにして算出された吸入開始電流値Ｉoffsetを学習値として記憶し、これを基に調量特性の補正を行うことで、吸入指令量と実吸入量のばらつきを小さくし、コモンレール１の圧力の制御性を大幅に改善することができる。
【００５０】
なお、上記ステップ１０７において、最低吸入量が保証される電流値で駆動する場合に、図１５に示すように、同一プランジャによる吸入期間のうち一部の期間は最低吸入量が保証される電流値（Ｆ）で、残りの期間は吸入量ゼロが保証される電流値（Ｄ）で駆動して（図１５（ｂ））、同一プランジャによる吸入期間内で吸入面積が変化するように（図１５（ｃ））、制御することもできる。最低吸入量が保証される電流値で駆動した場合であっても、吸入調量弁８によっては、フル吐出となるため、例えば、コモンレール１の容積が小さく、吸入調量弁８がフル吐出するとコモンレール圧力が急上昇するようなシステムでは、一圧送毎の圧力上昇量が大きく、所定の範囲内に燃料圧力を制御することが難しい。このようなシステム（例えば、一回の全吐出で２０ＭＰａ以上の圧力上昇）に上記制御を適用すると、必ず何らかの量の燃料がコモンレール１に供給され、しかも上昇幅を小さくできるので、効果的である。
【００５１】
次に、吸入開始電流値Ｉoffsetと補正係数αの両方を学習補正する場合について説明する。この場合には、２つの安定した運転条件Ａ、Ｂにおける駆動電流と圧送量の関係を算出する。すなわち、上記（iv）と同様の方法で、燃料圧力変化量から、吸入量ＱinＡ、ＱinＢを算出する。その際の回転数をＮｅＡ、ＮｅＢ、駆動電流ＩＡ、ＩＢとすると、下記式（７）、（８）が得られ、
ＩＡ＝Ｉoffset＋ｆ1 （ＱinＡ、ＮｅＡ）×α・・・（７）
ＩＢ＝Ｉoffset＋ｆ1 （ＱinＢ、ＮｅＢ）×α・・・（８）
これら２式から吸入開始電流値Ｉoffset、補正係数αを算出するとができる。
【００５２】
図１６に吸入開始電流値Ｉoffset、補正係数αを補正するためのフローチャートを示す。本ルーチンは、回転に同期して１圧送周期毎に起動される。ステップ２０１では、まず、実吸入量ＸＱinの算出を行う。実吸入量ＸＱinの算出は、図１７に示すサブルーチンに従って行い、ステップ３０１で、所定期間内のコモンレール１の圧力変化量ＸΔＰ＝Ｐcr−Ｐcr oldを算出した後、ステップ３０２で、圧力変化量ＸΔＰと、その所定期間内の噴射量Ｑfin old 、予想リーク量Ｑleak oldから、図中の式（９）により実圧送量ＸＱout を算出する。さらにステップ３０３で、予め分かっている吸入量と圧送量の関係（図中の式（１０））により実吸入量ＸＱinを算出する。図中の式（１０）では、所定期間内の燃料圧を代表する値として、Ｐcr old（前回記憶された燃料圧）を用いている。
【００５３】
ステップ２０２では、安定条件の判定を行う。過渡状態では、高圧燃料ポンプ４の圧送遅れや燃料圧センサＳ出力の安定性等により、吸入量や予想リーク量等の計測誤差が大きくなり、吸入開始電流値Ｉoffset、補正係数αを誤学習してしまうおそれがあるためである。ここでは、例えば、回転数Ｎｅ、燃料圧Ｐcr、実吸入量ＸＱin、駆動電流Ｉが、それぞれ安定条件か判定する。具体的には、図１８に示すサブルーチンに従い、ステップ４０１で現在の回転数をＮｅ、前回の回転数をＮｅ oldとした時に、｜Ｎｅ−Ｎｅ old｜が許容値ＴＨ１（例えば３ｒｐｍ）未満かどうかを判定する。許容値ＴＨ１未満であれば、ステップ４０２で現在の燃料圧Ｐcrと前回の燃料圧Ｐcr oldから｜Ｐcr−Ｐcr old｜が許容値ＴＨ２（例えば２５ＭＰａ）未満かどうかを、ステップ４０３で、ステップ３０３で算出した実吸入量ＸＱinと前回の実吸入量ＸＱin oldから｜ＸＱin−ＸＱin old｜が許容値ＴＨ３（例えば２０ｍｍ3 ／ｓｔ）未満かどうかを、ステップ４０４で現在の駆動電流Ｉと前回の駆動電流Ｉold から｜Ｉ−Ｉ old｜が許容値ＴＨ４（例えば０．０１Ａ）未満かどうかを、順に判定し、いずれも肯定判定されたらステップ４０５に進む。
【００５４】
ステップ４０５では、カウンタＣをカウンタＣ＋１に置換して、ステップ４０６に進み、カウンタＣを判定回数（例えば１０）と比較する。カウンタＣが判定回数より大きい値であれば、運転状態が安定していると判断し、ステップ４０７でカウンタＣを０とした後、ステップ４０８で安定判定して、図１６のステップ２０４へ進む。ステップ４０６でカウンタＣが判定回数未満である場合は、安定判定されないため、図１６のステップ２０３へ進み、現在の条件を記憶した後、本ルーチンを終了する。ステップ４０１〜ステップ４０４のいずれかが否定判定された場合も、ステップ４０９でカウンタＣを０とした後、ステップ２０３へ進む。現在の条件の記憶は、図示のように、現在の回転数Ｎｅ、燃料圧Ｐcr、実吸入量ＸＱin、駆動電流Ｉ、予想リーク量Ｑleak、噴射量Ｑfin を、それぞれＮｅ old、Ｐcr old、ＸＱin old、Ｉ old、Ｑleak old、Ｑfin  oldに、それぞれ置換することにより行う。
【００５５】
ステップ２０４では補正可能な条件かどうかの判定を行う。本ロジックは、後述するように２つの作動条件から、調量特性の傾きとオフセットを算出するロジックであり、２つの近い作動条件にて算出すると、誤差量が大きくなる可能性がある。従って、２つの作動条件が近い作動条件でないかどうかを判定する。ここでは、前回の学習時に使用した２つの条件のうち、新しい方の条件を駆動電流Ｉ hold 、吸入量ＸＱin hold として記憶しておき、その条件と現在の条件が近くないかを判定する。具体的には、図１９（ａ）のステップ５０１に示すように、駆動電流Ｉ hold と現在の駆動電流Ｉの差の絶対値が判定値ＴＨ５（例えば０．０５Ａ）より大きいかどうか、あるいは、吸入量ＸＱin hold と現在の吸入量ＸＱinの差の絶対値が判定値ＴＨ６（例えば４０ｍｍ3 ／ｓｔ）より大きいかどうかで判定し、これらのいずれかが肯定判定された場合には、ステップ５０２で補正可とし、図１６のステップ２０６に進む。これらがいずれかも否定判定された場合には、図１７のステップ２０５へ進み、現在の条件を記憶した後、本ルーチンを終了する。
【００５６】
ステップ２０６では仮の吸入開始電流値であるＩoffset’、仮の補正係数であるα’を算出する。前回の駆動電流Ｉold 、前回補正時の駆動電流Ｉ hold は、Ｉoffset’、α’を用いて下記式（１１）、（１２）でそれぞれ表される。
Ｉ old＝Ｉoffset’＋ｆ1 （Ｑin old、Ｎｅ old）×α’・・・（１１）
Ｉ hold ＝Ｉoffset’＋ｆ1 （Ｑin hold 、Ｎｅ hold ）×α’・・・（１２）
これら式（１１）、（１２）から、図１９（ｂ）のステップ６０１中に示す式（１３）が導かれ、これを用いて仮の吸入開始電流値Ｉoffset’、仮の補正係数α’をそれぞれ算出することができる。その後、ステップ６０２で、この時用いた駆動電流Ｉ old、吸入量ＸＱin oldをＩ hold 、ＸＱin hold と置換して、図１６のステップ２０７に進む。
【００５７】
ステップ２０７では、ステップ２０６で算出した仮の吸入開始電流値Ｉoffset’、仮の補正係数α’から吸入開始電流値Ｉoffset、補正係数αを補正する。この時、例えば、図１９（ｃ）の例１に示すように、式（１４）、（１５）を用いて、なまし補正するか（例えば、Ｎ＝５）、
Ｉoffset＝（Ｉoffset’＋（Ｎ−１）×Ｉoffset）／Ｎ・・・（１４）
α＝（α’＋（Ｎ−１）×α）／Ｎ・・・（１５）
あるいは、例２に示すように、式（１６）、（１７）を用いて、積分補正することができる（例えば、Ｋ1 ＝０．１、Ｋ2 ＝０．０１）。
Ｉoffset＝Ｉoffset’＋Ｋ1 ×（Ｉoffset’−Ｉoffset）・・・（１６）
α＝α’＋Ｋ2 ×（α’−α）・・・（１７）
このようにすると、学習補正により、実吸入量が急激に変化するのを防止できる。
【００５８】
その後、ステップ２０８で現在の条件を記憶し、本ルーチンを終了する。以上のロジックを用いると、燃料圧力の比例積分制御において、精度よく吸入量を制御することができるため、高精度な圧力制御が可能になる。
【００５９】
ところで、高圧供給ポンプ４への駆動電流をＥＣＵ３で制御する場合に、上述したように通電時間割合（ＤＵＴＹ値）にてオープン制御すると、安価な制御回路にて実現できる利点がある。ＤＵＴＹ値によるオープン制御では、図２０（ａ）に示すように、ＥＣＵ３内にて指令駆動電流から電流／ＤＵＴＹ値変換マップによりＤＵＴＹ値を算出し、そのＤＵＴＹ値に基づきＤＵＴＹパルスを発生させて吸入調量弁８を制御するもので、電流／ＤＵＴＹ値変換マップは、図２０（ｂ）のように表させる。ただし、オープン制御では、吸入調量弁８なる電磁弁のコイル（図２０（ａ））の内部抵抗の温度特性により、駆動電流とＤＵＴＹ値の関係が大きく変化し（図２２（ｃ））、その結果、指令駆動電流と吸入量の関係が大きくばらつき、オフセットのずれと傾きのずれが両方生じてしまう。
【００６０】
この問題の対策としては、例えば電流補償回路やコイル温度センサによる補正等が考えられるが、コスト上昇の要因となってしまう。そこで、この場合も、上記図１６のフローチャートで示したオフセットと傾きのずれを補正するロジックを用いる。これにより、ＤＵＴＹ制御に伴う吸入開始電流値Ｉoffsetと補正係数αのずれを補正し、新たな部品を追加することなく、安価にコイル温度特性による性能変化を補正することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の燃料噴射装置の全体構成図である。
【図２】燃料供給ポンプの全体断面図である。
【図３】図２のIII −III 線断面図である。
【図４】（ａ）は燃料供給ポンプの燃料流路を示す断面図、（ｂ）はその部分拡大図である。
【図５】（ａ）は駆動電流と弁リフト量、（ｂ）は弁リフト量と開口面積、（ｃ）は開口面積と吸入量の関係をそれぞれ示す図である。
【図６】駆動電流と吸入量の関係を示す図である。
【図７】（ａ）は駆動電流と弁リフト量、（ｂ）は弁リフト量と開口面積、（ｃ）は開口面積と吸入量の関係におけるばらつきが調量特性に与える影響をそれぞれ示す図である。
【図８】ＥＣＵの制御ロジックを示す図である。
【図９】吸入量算出手段の詳細を示す図である。
【図１０】（ａ）は駆動電流と吸入量の一般的な関係を、（ｂ）は吸入開始電流値と補正係数を用いた駆動電流と吸入量の関係をそれぞれ示す図である。
【図１１】本発明により吸入開始電流値を算出するためのフローチャートを示す図である。
【図１２】（ａ）はコモンレール圧を所定範囲に保持するための制御方法を説明する図で、（ｂ）はコモンレール圧の変化を示す図である。
【図１３】構成の異なる吸入調量弁を用いた場合の調量特性を示す図である。
【図１４】（ａ）は本発明による吸入開始電流値の算出方法を説明するための図で、（ｂ）はコモンレール圧の変化を示す図である。
【図１５】（ａ）は吸入調量弁の調量特性図、（ｂ）は駆動電流の制御方法を示す図、（ｃ）は吸入面積の変化を示す図である。
【図１６】本発明により吸入開始電流値および補正係数を算出するためのフローチャートを示す図である。
【図１７】図１６のフローチャートにおける実吸入量算出の詳細を示す図である。
【図１８】図１６のフローチャートにおける安定条件判定の詳細を示す図である。
【図１９】（ａ）は図１６のフローチャートにおける補正条件判定の詳細を、（ｂ）は仮の吸入開始電流値および補正係数算出の詳細を、（ｃ）は吸入開始電流値および補正係数補正の詳細をそれぞれ示す図である。
【図２０】（ａ）は駆動電流のＤＵＴＹ制御方法を説明するための図、（ｂ）はＤＵＴＹ値と指令駆動電流の関係を示す図、（ｃ）はコイル温度によるをＤＵＴＹ値と実駆動電流の関係と、指令駆動電流に与える影響を示す図である。
【符号の説明】
１  コモンレール（蓄圧室）
２  燃料噴射弁（噴射弁）
３  ＥＣＵ（制御部）
４  燃料供給ポンプ
５１、６１  プランジャ
５２、６２  加圧室
８  吸入調量弁
Ｓ  燃料圧センサ（圧力検出器）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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