(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されたベルト層と、
該ベルト層の半径方向外側に配されかつ１本又は複数本のバンドコードをトッピングゴムで被覆した小巾の帯状プライを螺旋巻きすることにより形成したバンドプライからなるバンド層とを具えた空気入りタイヤであって、
前記バンドコードは、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、又はポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）である高モジュラスの有機繊維コードを用い、
前記バンドプライは、前記バンドコードの１本当たりの断面積をＳ（単位：mm2 ）、前記バンドコードの伸び２％時におけるモジュラスをＭ（単位：Ｎ／mm2 ）、バンドプライの巾１cm当たりのバンドコードの配列密度をＤ（単位：本／cm）としたき、次式（１）で定まる伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）を１６６〜４６７とするとともに、
前記バンドプライは、前記帯状プライが前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端で折り返すことなく該バンドプライの巻き付け終端が終端し、
このバンドプライの巻き付け終端から手前１周部分をなす巻き付け終端部分が、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端と直接接触しない位置に設けられてなる空気入りタイヤ。
Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００  …（１）
【請求項２】
前記バンドプライは、前記帯状プライの巻き付け始端から後１周部分をなす巻き付け始端部分の少なくとも一部が、後に巻回される帯状プライにより覆われてなる請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記巻き付け終端部分は、前記ベルト層の外端よりもタイヤ軸方向の外側に設けられてなる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ベルト層は、タイヤ軸方向の巾が大きい第１のベルトプライと、この第１のベルトプライと中心を揃えて配されかつ該第１のベルトプライよりも小巾の第２のベルトプライとを含み、
かつ第１、第２のベルトプライの外端間のタイヤ軸方向の長さを１〜７mmとしたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ベルト層は、タイヤ軸方向の巾が大きい第１のベルトプライと、この第１のベルトプライの内側で中心を揃えて配されかつ該第１のベルトプライよりも小巾の第２のベルトプライとからなることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、騒音性能と耐久性とを向上しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
従来、空気入りタイヤでは、図２２に示すように、ベルト層ｂの外側に、例えばナイロン等の低弾性のバンドコードをタイヤ周方向に平行に配列したバンド層ｇを設けることが提案されている。そして、近年ではこのようなバンド層ｇに、バンドコードを平行に引き揃えてかつゴム被覆した小巾の帯状プライｃをベルト層の外側に螺旋巻きにより形成したバンドプライｆが用いられる。このようなバンド層ｇは、実質的にタイヤ赤道に沿って配列されたバンドコードがベルト層ｂを締め付けて拘束する。これにより、高速走行時におけるベルト層ｂの端部の浮き上がり（いわゆるリフティング）を抑制し高速耐久性を向上させることが知られている。
【０００３】
また、近年ではバンドコードに、例えばポリエチレンナフタレート等の高モジュラスのコードを採用することが提案されている。このようなバンド層では、ベルト層ｂへの拘束力をさらに高め得る結果、トレッド面剛性を高め、例えば２５０Hz付近のロードノイズ（車内騒音）をも効果的に低減しうる。
【０００４】
しかしながら、発明者らの種々の実験の結果、高モジュラスのバンドコードを採用したバンドプライでは、図２３に示すように、帯状プライｃの巻き付け終端から手前１周部分をなす巻き付け終端部分ｃ１と、その内側に巻回された帯状プライｃ２との間に、ゴム剥離ｊが生じ易いことが分かった（以下、このような損傷を「ベルトエッジルース」と呼ぶことがある。）。そして、このようなゴム剥離ｊは、ゴムとの接着性が悪いベルト層ｂの外端ｂｅ付近で生じた微細なゴム剥離部ａ１が起点となり、端部がフリーのため拘束力が低下し易い帯状プライｃの巻き付け終端部分ｃ１と帯状プライｃ２との間を成長してバンドプライｆの外面位置ａ２へと至ることにより形成されることが判明した。
【０００５】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、バンドプライによる拘束力を高めるとともに帯状プライの巻き付け終端から手前１周部分をなす巻き付け終端部分を、ベルト層のタイヤ軸方向の外端と直接接触しない位置に設けることを基本として、ノイズ性能と耐久性とをバランス良く向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１の発明は、
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されたベルト層と、
該ベルト層の半径方向外側に配されかつ１本又は複数本のバンドコードをトッピングゴムで被覆した小巾の帯状プライを螺旋巻きすることにより形成したバンドプライからなるバンド層とを具えた空気入りタイヤであって、
前記バンドコードは、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、又はポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）である高モジュラスの有機繊維コードを用い、
前記バンドプライは、前記バンドコードの１本当たりの断面積をＳ（単位：mm2 ）、前記バンドコードの伸び２％時におけるモジュラスをＭ（単位：Ｎ／mm2 ）、バンドプライの巾１cm当たりのバンドコードの配列密度をＤ（単位：本／cm）としたき、次式（１）で定まる伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）を１６６〜４６７とするとともに、
前記バンドプライは、前記帯状プライが前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端で折り返すことなく該バンドプライの巻き付け終端が終端し、
このバンドプライの巻き付け終端から手前１周部分をなす巻き付け終端部分が、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端と直接接触しない位置に設けられたことを特徴としている。
Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００  …（１）
【０００７】
また請求項２記載の発明は、前記バンドプライは、帯状プライの巻き付け始端後１周部分をなす巻き付け始端部分の少なくとも一部は、後に巻回される帯状プライにより覆われてなる請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００８】
また請求項３記載の発明は、前記巻き付け終端部分は、前記ベルト層の外端よりもタイヤ軸方向の外側に設けられてなる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また請求項４記載の発明は、前記ベルト層は、タイヤ軸方向の巾が大きい第１のベルトプライと、この第１のベルトプライと中心を揃えて配されかつ該第１のベルトプライよりも小巾の第２のベルトプライとを含み、かつ第１、第２のベルトプライの外端間のタイヤ軸方向の長さを１〜７mmとしたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
また請求項５記載の発明は、前記ベルト層は、タイヤ軸方向の巾が大きい第１のベルトプライと、この第１のベルトプライの内側で中心を揃えて配されかつ該第１のベルトプライよりも小巾の第２のベルトプライとからなることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤの子午断面図を示している。図において、空気入りタイヤ１（以下、単にタイヤ１ということがある）は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７と、該ベルト層７の半径方向外側に配されるバンド層９とを具えている。
【００１２】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨る本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部６ｂを有するとともに、該本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビード部補強用のビードエーペックスゴム８が配置される。なおカーカスコードとして、本例ではポリエステルコードが採用されるが、これ以外にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや必要によりスチールコードをも採用しうる。
【００１３】
また前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１５〜４５°の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。なお本例では半径方向内側の第１のベルトプライ７Ａのプライ巾は、外側の第２のベルトプライ７Ｂに比べて巾広に形成されることにより、このプライ巾がベルト層７の巾ＷＢをなす。好ましくは第１、第２のベルトプライ７Ａ、７Ｂの外端間のタイヤ軸方向の長さＳＴ（いわゆるステップ量）を１〜７mm、より好ましくは１〜５mm、さらに好ましくは２〜４mmと従来に比して小とすることが望ましい。これにより、ベルト層７自体により自らの端部の拘束力を高める。なおベルトコードとしては、本例ではスチールコードを採用しているが、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、芳香族ポリアミド等の高モジュラスの有機繊維コードも必要に応じて用いうる。
【００１４】
また本実施形態のバンド層９は、巾Ｗがベルト層７の巾ＷＢと実質的に等しい１枚のバンドプライ９Ａにより形成されたものを例示している。該バンドプライ９Ａは、図２に示すように、１本のバンドコード１０または（本例では）複数本のバンドコード１０の引き揃え体１１をトッピングゴム１２中に埋設した小巾の帯状プライ１３をタイヤ周方向に沿って螺旋巻することにより形成されている。
【００１５】
またバンドプライ９Ａは、前記螺旋巻きに際してバンドコード１０とタイヤ周方向とのなす角度が５度以下となるように巻回される。これにより、バンドプライ９Ａは、継ぎ目のないいわゆるジョイントレス構造をなすため、タイヤのユニフォミティに優れ、かつベルト層７を強固かつ確実に拘束するのに役立つ。なお本例では、例えば１０本程度のバンドコード１０を引き揃えて埋設した巾Ｗ１が例えば１０mm程度の帯状プライ１３を用いたものを例示しているが、これらの値は適宜変更しうる。
【００１６】
帯状プライ１３をベルト層７の外側に螺旋巻きする場合、図３（Ａ）に誇張して示す如く、隣り合う帯状プライ１３の側縁が互いに接するように巻き付けることが均一性の面からは好ましいが、同図（Ｂ）に示す如く、帯状プライ１３の側縁を互いに離間させて巻き付けるもの、或いは図３（Ｃ）に示す如く、帯状プライ１３の側縁を重ね合わせて巻き付けるものなど種々の巻き付け方法が採用できる。なお図３ではバンドプライ９Ａがベルト層７の巾ＷＢに等しいいわゆるフルバンドを例に挙げて説明したが、ショルダ部部分のみを覆うエッジバンドでも良く、またこれらの双方を用いたものでも良い。
【００１７】
前記バンドコード１０としては、高いノイズ低減効果を得るために、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、又はポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）からなる高モジュラスの有機繊維コード、より具体的には２％モジュラスが１００００（Ｎ／mm2 ）以上のものを用いるのが望ましい。
【００１８】
そして本発明では、バンドプライ９Ａ（バンドプライがタイヤ半径方向に重なる場合、少なくとも一層のバンドプライ）は、バンドコード１０の１本当たりの断面積をＳ（単位：mm2 ）、該バンドコードの伸び２％時におけるモジュラスをＭ（単位：Ｎ／mm2 ）、バンドプライ９Ａの巾１cm当たりのバンドコードの配列密度をＤ（単位：本／cm）としたき、次式で定まる伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）を１６６〜４６７に限定している。
Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００    …（１）
なお、前記モジュラスＭは、ＪＩＳ  Ｌ１０１７に準拠して測定した値であり、また前記配列密度Ｄは、図３で示す如く、螺旋巻きの１ピッチ長Ｐ（cm）の間に含まれるバンドコード１０の本数を該ピッチ長Ｐで除した値とする。
【００１９】
この伸び抗力値Ｋは、バンドプライ９Ａの単位巾当たりかつ単位長さ当たりの伸びに対する抗力の指標を示す値であって、この値Ｋが大きいほどベルト層７への拘束力は大となる。そして、本発明のように、伸び抗力値Ｋを１６６〜４６７（Ｎ・本／cm）とし前記ベルト層７への拘束力を一定範囲に限定することによって、トレッド部２の剛性を高めて例えば２５０Hz付近のロードノイズを効果的に低減することができる。ここで前記高モジュラスのバンドプライ１０ａの伸び抗力値Ｋが１６６（Ｎ・本／cm）よりも小の場合、ロードノイズの低減効果が十分に得られず、逆に伸び抗力値Ｋが４６７（Ｎ・本／cm）を超えると、バンドコードの断面積、バンドコードの前記打ち込み本数、又はバンドコードの２％モジュラスが著しく大きくなり、タイヤの成形が困難となり易い。より好ましくは、伸び抗力値Ｋを、１８０〜３５０（Ｎ・本／cm）、さらに好ましくは２２０〜３００（Ｎ・本／cm）とするのが望ましい。
【００２０】
また本発明では、前記バンドコードの断面積Ｓ、モジュラスＭ、配列密度Ｄの個々の値については特に規制しないが、前記モジュラスＭにおいては、１００００Ｎ／mm2 以上、さらには１２０００Ｎ／mm2 以上が好ましい。このモジュラスＭが小さすぎると、伸び抗力値Ｋを高めるために、バンドコードの断面積Ｓや配列密度Ｄが大となってタイヤの成形が困難になりやすい他、耐久性が低下しやすい。
【００２１】
またバンドコードの断面積Ｓにおいては、０．０５mm2 以上、さらには０．０８mm2 以上、さらには０．１３〜０．３５mm2 が好ましい。該断面積Ｓが小さすぎると、伸び抗力値Ｋを高めるためにモジュラスＭや配列密度Ｄを大とする必要があり、材料の選定が困難となる他、前記同様の不具合がある。逆に断面積Ｓが大きすぎると、タイヤの成形性が低下する傾向がある。
【００２２】
またバンドコードの配列密度Ｄにおいては、４〜１６（本／cm）、さらには７〜１３（本／cm）とするのが好ましい。該配列密度Ｄが小さすぎると、伸び抗力値Ｋを高めるために断面積ＳやモジュラスＭが大となるため、タイヤの製造コストが増大したり、またタイヤの耐久性が低下しやすい。逆に配列密度Ｄが大きすぎてもゴム付着性が低下しタイヤの耐久性を低下させる傾向がある。
【００２３】
本実施形態のバンドプライ９Ａは、例えば図４に示すように、ベルト層７の各外端７ｅ１、７ｅ２にそれぞれ帯状プライ１３の巻き付け始端１３ａを有し、かつタイヤ赤道側へ向けて螺旋巻きされしかも該タイヤ赤道近傍にて帯状プライ１３の巻き付け終端部分１３ｂｅを有する第１のプライ片９ａ及び第２のプライ片９ｂから構成することができる。この第１、第２のプライ片９ａ、９ｂにより、ベルト層７の全域が実質的に拘束できる。
【００２４】
なお本明細書では、バンドプライ９Ａを模式的に表す際に、帯状プライ１３の巻き付け始端１３ａを黒丸部（●）で、また巻き付け終端１３ｂを矢印部（→）でそれぞれ示す。また図５に例示するように、バンドプライ９Ａの帯状プライ１３の巻き付け始端１３ａとは、巻き付けが開始された端部であり、同巻き付け終端１３ｂとは、巻き付けを終える端部である。また巻き付け終端部分１３ｂｅは、前記巻き付け終端１３ｂから手前１周部分であり、巻き付け始端部分１３ａｅは、巻き付け始端１３ａからその後１周部分である。
【００２５】
図４のようなバンドプライ９Ａは、帯状プライ１３の巻き付け終端部分１３ｂｅが、前記ベルト層７の外端７ｅ１、７ｅ２と直接接触しない。従って、ゴム剥離が生じやすい帯状プライ１３の巻き付け終端部分１３ｂｅに、ベルト層７の外端７ｅ１、７ｅ２で生じがちな微細な亀裂等が入り込みかつ成長するのを効果的に防止しうる。つまり、ベルトエッジルースを効果的に防止しうる。なお、巻き付け終端部分１３ｂｅが、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端と直接接触するとは、図６（Ａ）に示すように、ベルト層７の外端７ｅ２（又は７ｅ１）と巻き付け終端部分１３ｂｅの側縁が整一しているような場合、及び図６（Ｂ）に示すように、ベルト層７の外端７ｅ２（又は７ｅ１）を巻き付け終端部分１３ｂｅが横切るような態様の双方が含まれる。
【００２６】
本実施形態では、ベルト層７の外端７ｅ１、７ｅ２には、それぞれ帯状プライ１３の巻き付け始端部分１３ａが位置する。この巻き付け始端１３ａを含む巻き付け始端部分１３ａｅは、本例では図７に拡大して示すように、後に巻回される帯状プライ１３ｆによりその少なくとも一部が覆われ締め付けされ、ベルト層７への拘束力が高められる。この結果、ベルト層７の外端７ｅ１で生じた微細な亀裂等が、この巻き付け始端部分１３ａｅとその次の帯状プライ１３ｆとの間に進行するのを防止できる。特に好ましくは、巻き付け始端部分１３ａｅとその次の帯状プライ１３ｆとの重なり長さＤは、例えば帯状プライの幅Ｗ１の０．１〜１．０倍、より好ましくは０．３〜０．９倍、さらに好ましくは０．６〜０．８倍とすることが望ましい。なお本例では、前記巻き付け始端部分１３ａｅのタイヤ軸方向外側の側縁を前記ベルト層７の外端７ｅ１に沿って配したものを例示している。
【００２７】
またベルト層７は、その外端７ｅ１、７ｅ２以外の位置では、ゴムとベルトコードとの良好な接着状態が得られる。従って、前記外端７ｅ１、７ｅ２との直接接触さえ避けることができれば、帯状プライ１３の巻き付け始端部分１３ａｅの位置は特に限定されるものではない。
【００２８】
次に、本発明のバンドプライの具体的な態様を例示する。
図８に示すバンドプライ９Ａは、ベルト層７の各外端７ｅ１、７ｅ２にそれぞれ帯状プライ１３の巻き付け始端１３ａを有し、かつショルダ部分に帯状プライ１３の巻き付け終端部分１３ｂｅを具えた第１のプライ片９ａ及び第２のプライ片９ｂから構成することもできる。この態様は、ベルト層７のクラウン部を覆わない中抜き状のいわゆるエッジバンドプライを形成する。個々のプライ片９ａ又は９ｂの巾は、少なくともベルト層７の巾ＷＢの７％以上とすることがロードノイズの低減には有効となる。
【００２９】
また図９に示すバンドプライ９Ａは、タイヤ赤道の近傍ににそれぞれ帯状プライ１３の巻き付け始端１３ａを有し、かつそこからベルト層７の外端７ｅ１、７ｅ２に向かってタイヤ軸方向外側へ螺旋巻きされるとともに、ベルト層の外端７ｅ１、７ｅ２で途切れることなく再びタイヤ赤道側へとターンして螺旋巻きされショルダ部分に巻き付け終端部分１３ｂｅを位置させた第１のプライ片９ａ及び第２のプライ片９ｂから構成される場合を単に例示している。本願発明のバンドプライ９は外端でターンすることなく終端するバンドプライからなり、図９は参考例を示している。このバンドプライ９Ａは、実質的にフルバンドとエッジバンドとを組み合わせたものと同様に、ショルダ部では帯状プライ１３が２層で重なるため、高速走行時に特にリフティングが生じやすいショルダ部分をより強固に拘束し高速耐久性を高めうる。また、クラウン部では帯状プライ１３が１層構造をなすため乗り心地の悪化などを最小限に抑えうる。
【００３０】
また図１０に示すバンドプライ９Ａは、図９の態様を基調とするが、帯状プライ１３に巻き付け終端部分１３ｂｅをタイヤ赤道付近に位置させた第１のプライ片９ａ及び第２のプライ片９ｂから構成される。この場合、バンドプライ９Ａは、ベルト層７の実質的に全幅において帯状プライ１３が２層で重なるため、トレッド面の剛性を均一に高め、ロードノイズ性能をより重視して改善しうる点で好ましいものとなる（２枚のフルバンド構造）。
【００３１】
また図１１に示すバンドプライ９Ａも、バンドプライ９が端部で折りかえすバンドプライを有する場合を単に参考例として示し、また以下に図１３〜１５においても、同様にバンドプライ９が外端を折り返すバンドプライを有する単なる参考例を示している。第１のプライ片９ａと、第２のプライ片９ｂとから構成される。各プライ片９ａ、９ｂは、帯状プライ１３の巻き付け始端１３ａ、１３ａを近接かつタイヤ赤道Ｃから一方のベルト層の外端７ｅ１に寄せて位置させている。そして、第２のプライ片９ｂは、他方のベルト層の外端７ｅ２に向かって螺旋巻きされかつ前記外端７ｅ２で向き変えして再びタイヤ赤道側へと螺旋巻きされるとともにタイヤ赤道Ｃの手前に巻き付け終端部分１３ｂｅを位置させている。他方、第１のプライ片９ａは、一方のベルト層の外端７ｅ１に向かって螺旋巻きされかつ前記外端７ｅ１で向き変えして再びタイヤ赤道側かつ第２のプライ片９ｂの外側に螺旋巻きされるとともにタイヤ赤道Ｃを超え前記第２のプライ片９ｂの巻き付け終端部分に近接して巻き付け終端部分１３ｂｅを位置させている（２枚のフルバンド構造）。
【００３２】
また図１２に示すバンドプライ９Ａも第１のプライ片９ａと、第２のプライ片９ｂとから構成される。各プライ片９ａ、９ｂは、それぞれベルト層の外端７ｅ１、７ｅ２の近傍に帯状プライ１３の巻き付け始端１３ａ、１３ａを有し、それぞれタイヤ軸方向外側に螺旋巻きされかつ各外端７ｅ１、７ｅ２で向き変えして再びタイヤ赤道側へと螺旋巻きされるとともにタイヤ赤道Ｃの近傍に巻き付け終端部分１３ｂｅを位置させている。これにより、実質的に１枚のフルバンド＋１枚のエッジバンドの構造をなす。
【００３３】
また図１３に示すバンドプライ９Ａも第１のプライ片９ａと、第２のプライ片９ｂとから構成される。第１のプライ片９ａは、ベルト層の一方の外端７ｅ１の近傍に帯状プライ１３の巻き付け始端１３ａを有し、タイヤ軸方向外側に螺旋巻きされかつ外端７ｅ１で向き変えして再びタイヤ赤道側へと螺旋巻きされるとともにタイヤ赤道Ｃの近傍に巻き付け終端部分１３ｂｅを位置させている。他方、第２のプライ片９ｂは、前記第１のプライ片９ａの巻き付け終端部分１３ｂｅの近傍に帯状プライ１３の巻き付け始端１３ａを有し、ベルト層の他方の外端７ｅ２に向かって螺旋巻きされかつ外端７ｅ２で向き変えして再びタイヤ赤道側へと螺旋巻きされるとともにタイヤ赤道Ｃの手前に巻き付け終端部分１３ｂｅを位置させている。これにより、実質的に１枚のフルバンド＋１枚のエッジバンドの構造をなす。
【００３４】
図１４に示すバンドプライ９Ａは、ベルト層の一方の外端７ｅ１の近傍に帯状プライ１３の巻き付け始端１３ａを有し、タイヤ軸方向外側に螺旋巻きされかつ外端７ｅ１で向き変えしてベルト層の他方の外端７ｅ２に向かって螺旋巻きされるとともに、この外端７ｅ２で向き変えして再びタイヤ赤道側へと螺旋巻きされる。そしてタイヤ赤道Ｃの手前に巻き付け終端部分１３ｂｅを位置させている。これにより、実質的に１枚のフルバンド＋１枚のエッジバンドの構造をなす。
【００３５】
図１５に示すバンドプライ９Ａは、タイヤ赤道Ｃの近傍に帯状プライ１３の巻き付け始端１３ａを有し、一方のベルト層の外端７ｅ１に向かって螺旋巻きされるとともにこの外端７ｅ１で向き変えしてベルト層の他方の外端７ｅ２に向かって再び螺旋巻きされる。そしてこの外端７ｅ２で再度向き変えして螺旋巻きされタイヤ赤道Ｃの近傍に巻き付け終端部分１３ｂｅを位置させ、実質的に２枚のフルバンド構造をなす。
【００３６】
図１６〜図１８は、バンド層９を２種のバンドコードを用いて形成したものを示す。図１６に示すバンドプライ９Ａは、ベルト層７の一方のショルダ部を覆う第１のプライ片９ａと、他方のショルダ部を覆う第２のプライ片９ｂと、この第１のプライ片９ａと、第２のプライ片９ｂとの間に配される第３のプライ片９ｃとから構成されている。第１、第２のプライ片９ａ、９ｂは、それぞれ各自のタイヤ軸方向内端側に巻き付け終端部分１３ｂｅを位置させている。また第３のプライ片９ｃは、第１、第２のプライ片９ａ、９ｂよりも低モジュラスのバンドコード１０を用いた帯状プライにより形成されている。
【００３７】
図１７に示すバンドプライ９Ａは、図１６の態様を基調としているが、第３のプライ片が、ベルト層７の一方の外端７ｅ１から他方の外端７ｅ２まで螺旋巻きされたものを例示している。この態様では、第３のベルトプライの巻き付け終端部分１３ｂｅが、ベルト層の外端７ｅ２に近接しているが、これらの間に第２のプライ片が介在しているため、直接の接触を防止できる。図１８に示すバンドプライ９Ａは、図１７の態様を基調としているが、第１、第２のプライ片９ａ、９ｂが、それぞれタイヤ赤道までのびるものを例示する。なお、バンドプライが、複数種類のものからなるときには、伸び抗力値Ｋは、少なくとも一層のバンドプライが充足していれば良い。
【００３８】
図１９には、さらに本発明の実施形態を例示している。
本実施形態のバンドプライ９Ａは、帯状プライの巻き付け始端１３ａがベルト層７の一方の外端７ｅ１のタイヤ軸方向外側に位置するとともに、そこから螺旋巻きされて巻き付け終端部分１３ｂｅが、他方のベルト層の外端７ｅ２のタイヤ軸方向外側に位置するものを例示している。
【００３９】
また図２０には、さらに本発明の他の実施形態を例示している。
本実施形態では、前記ベルト層７が、タイヤ軸方向の巾が大きい第１のベルトプライ７Ａと、この第１のベルトプライ７Ａの内側で中心を揃えて配されかつ該第１のベルトプライ７Ａよりも小巾の第２のベルトプライ７Ｂとからなるものを例示している。このようなベルト層７は、第２のベルトプライの端部を第１のベルトプライで覆うことにより、各ベルトプライの端部によって生じる段差部を緩和しうる。これにより、ベルトエッジルース発生の起点となる端部を減じ、より一層耐久性を高めるのに役立つ。
【００４０】
またこの実施形態では、バンドプライ９Ａは、帯状プライの巻き付け始端１３ａがベルト層７の一方の外端７ｅ１のタイヤ軸方向内側に位置するとともに、そこから螺旋巻きされて巻き付け終端部分１３ｂｅが、他方のベルト層の外端７ｅ２のタイヤ軸方向内側に位置するものを例示している。
【００４１】
以上本発明の実施形態について詳述したが、本発明の空気入りタイヤは、乗用車用のみならず、小型トラック用、重荷重用、さらには自動二輪車用など各種のラジアルタイヤに適用できるなど、図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００４２】
【実施例】
タイヤサイズが１９５／６０Ｒ１５  ９１Ｈのタイヤを、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのロードノイズ性能及び耐久性能をテストした。比較例１を除くバンドコードには、断面積Ｓが０．２４６mm2 のＰＥＮコードを用いた。ＰＥＮコードの２％モジュラスＭは１１２３５Ｎ／mm2 であり、これを１cmあたり１０本打ち込んでバンドプライを形成した。これによりＰＥＮからなるバンドプライの伸び抗力値Ｋを２７６とした。また、ベルト層の巾ＷＢは、１４８mmとした。一方、比較例１には断面積Ｓが０．２４８mm2 、２％モジュラスが３２２８Ｎ／mm2 のナイロンコードを１cm当たり１０本打ち込んでバンドプライを形成した。
【００４３】
また実施例１０〜１２、比較例５〜６については、ＰＥＮからなるバンドプライと、ナイロンコードからなるバンドプライとを用いた複合ベルト層とした。テスト方法は次の通りである。
【００４４】
＜ロードノイズ性能＞
各試供タイヤを、リム（１５×６ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）にて国産ＦＦ乗用車（排気量２０００cm3 ）の全輪に装着し、スムース路面を速度５０ｋｍ／ｈにて走行させ、運転席左耳許位置にて１／３オクターブの２５０Hzバンドの騒音レベル（ｄＢ）を測定し、比較例１を基準とした騒音レベルの変化量として示している。従って、マイナス表示は比較例１からのロードノイズの低減値を示す。
【００４５】
＜耐久性能＞
各試供タイヤを、リム（１５×６ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）、荷重６．０ｋＮ、速度１００ｋｍ／ｈの条件でドラム上を２００時間走行させた後、タイヤを周方向の４カ所で断面方向に切断し、各断面におけるベルト層の両端でのベルトエッジルースの有無を目視により調べた。テストの結果などを表１、表２に示す。
【００４６】
【表１】
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0004318425.tif 000003
【００４７】
【表２】
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【００４８】
テストの結果、実施例のものは、耐久性とロードノイズとをバランス良く両立していることが確認できた。
【００４９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは、バンドプライの伸び抗力値を一定範囲に限定するとともに、このバンドプライを形成する帯状プライの巻き付け終端部分をベルト層の外端とは直接接触しない位置に設けたことにより、ロードノイズを低減しつつ耐久性能を高めうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。
【図２】  バンドプライに用いる帯状プライを例示する斜視図である。
【図３】  （Ａ）〜（Ｃ）は帯状プライの巻き付け方法を例示する断面略図である。
【図４】  バンドプライの一例を示す模式図である。
【図５】  バンドプライの一例を示す斜視図である。
【図６】  （Ａ）、（Ｂ）はベルト層の端部を拡大して示す部分断面図である。
【図７】  ベルト層の端部を拡大して示す部分断面図である。
【図８】  本発明のバンドプライの一例を示す模式図である。
【図９】  バンドプライが外端で折り返す場合を単に例示する模式図である。
【図１０】  バンドプライが外端で折り返す場合を単に例示する模式図である。
【図１１】  バンドプライが外端で折り返す場合を単に例示する模式図である。
【図１２】  バンドプライが外端で折り返す場合を単に例示する模式図である。
【図１３】  バンドプライが外端で折り返す場合を単に例示する模式図である。
【図１４】  バンドプライが外端で折り返す場合を単に例示する模式図である。
【図１５】  バンドプライが外端で折り返す場合を単に例示する模式図である。
【図１６】  本発明のバンドプライの一例を示す模式図である。
【図１７】  本発明のバンドプライの一例を示す模式図である。
【図１８】  本発明のバンドプライの一例を示す模式図である。
【図１９】  本発明のバンドプライの一例を示す模式図である。
【図２０】  本発明のバンドプライの一例を示す模式図である。
【図２１】  （Ａ）〜（Ｃ）は比較例タイヤのバンドプライの一例を示す模式図である。
【図２２】  従来のバンドプライを例示する模式図である。
【図２３】  そのベルト層端部の拡大断面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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