(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車位置より前方の走行路の道路形状に応じて前照灯による照射を制御する配光制御装置であって、
道路の情報を取得する道路情報取得手段と、
前記道路情報取得手段で取得した道路情報に基づき、自車位置前方の走行路上に存在するカーブを検出するカーブ検出手段と、
前記カーブ検出手段で検出したカーブに対する減速操作有効範囲を決定する範囲決定手段と、
前記範囲決定手段で決定した減速操作有効範囲内で運転者による減速操作が行われたか否かを検出する減速操作検出手段と、
前記減速操作検出手段で減速操作を検出した場合に、前記前照灯の照射範囲を拡散させる拡散制御手段と、
を具備することを特徴とする配光制御装置。
【請求項２】
車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記操舵角検出手段で検出した操舵角に対応する配光角となるように前記前照灯の配光角を制御する配光角制御手段と、
を具備し、
前記操舵角検出手段で検出した操舵角が、第１基準値以上に変化した場合に前記配光角制御手段による制御を開始することを特徴とする請求項１に記載の配光制御装置。
【請求項３】
前記検出の対象とする減速操作は、アクセルオフ状態、アクセルオン→オフ操作、ブレーキオン状態のうちの少なくとも１つの操作とし、
前記範囲決定手段で決定する減速操作有効範囲は、前記減速操作に対応した範囲が決定されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の配光制御装置。
【請求項４】
前記範囲決定手段は、前記減速操作有効範囲を、車速が大きいほど大きく、前記カーブが緩やかであるほど小さく決定することを特徴とする請求項１、請求項２、又は請求項３に記載の配光制御装置。
【請求項５】
前記拡散制御手段は、前記減速操作に応じて拡散の程度を変更することを特徴とする請求項１、請求項２、請求項３、又は請求項４に記載の配光制御装置。
【請求項６】
前記操舵角検出手段で検出した操舵角が、第２基準値以下に変化した場合に前記配光角制御手段及び前記拡散制御手段による両制御を終了することを特徴とする請求項１、請求項２、請求項３、請求項４、又は請求項５に記載の配光制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は配光制御装置に係り、例えば、車両に搭載された前照灯（ヘッドランプ）の照射状態を制御する配光制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ナビゲーション装置が有する点列化された電子地図の情報に基づいて自車位置の前方の道路形状を推定し、前方の道路形状がカーブと判断された場合はカーブ入口までの距離に応じてヘッドランプの配光角を制御して、カーブでの視認性を向上させる技術が提案されている（特公平７−７１９０８号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来のナビゲーション装置が有する点列化された電子地図の情報（ノードデータ）は、目的地までの経路の探索や、道路地図を画像表示することを主目的として作成、記憶されている。
このため、従来のナビゲーション装置が備えている電子地図の情報（道路情報を含む）は、離散的な点列情報から構成されており、実際の道路形状を正確に表現したものではなかった。
また道路形状が点列化されたノードデータにより表現されているので、道路形状が直線の場合でも折れ線的に表示されるために、道路形状がカーブもしくはコーナーと判断される場合もありこの意味でも精度があまりよくなかった。
従って、このような道路形状を正確に表現していない情報を配光を制御する際の基礎情報としているため、実際の道路に適さない場合があり、運転者の意に反した配光制御が行われる可能性がある。
また、上記従来の技術では、自車位置からカーブ入口までの距離に応じて前照灯（ヘッドランプ）の配光角を制御しているためカーブの屈曲の始まる部分に関しては配光の制御を行うことができるが、カーブの入口以降の曲率半径が小さくなる部分に対応した配光の制御を行うことはできない。
また、運転者が前方のカーブを意識した地点に対応して、前照灯装置による照明を集光状態から拡散状態に変更制御することができなかった。
【０００４】
そこで本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、実際の道路形状に合った配光制御を行うことを第１の目的とする。
また、運転者が前方のカーブを意識した地点に対応して、前照灯装置による照明を集光状態から拡散状態に変更制御することを第２の目的とする。
また、カーブの入口だけでなくカーブ入口以降も道路形状に対応した配光制御を行うことを第３の目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明では、自車位置より前方の走行路の道路形状に応じて前照灯による照射を制御する配光制御装置であって、道路の情報を取得する道路情報取得手段と、前記道路情報取得手段で取得した道路情報に基づき、自車位置前方の走行路上に存在するカーブを検出するカーブ検出手段と、前記カーブ検出手段で検出したカーブに対する減速操作有効範囲を決定する範囲決定手段と、前記範囲決定手段で決定した減速操作有効範囲内で運転者による減速操作が行われたか否かを検出する減速操作検出手段と、前記減速操作検出手段で減速操作を検出した場合に、前記前照灯の照射範囲を拡散させる拡散制御手段と、を配光制御装置に具備させて前記目的を達成する。
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の配光制御装置において、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記操舵角検出手段で検出した操舵角に対応する配光角となるように前記前照灯の配光角を制御する配光角制御手段とを具備し、前記操舵角検出手段で検出した操舵角が、第１基準値以上に変化した場合に前記配光角制御手段による制御を開始することを特徴とする。
請求項３に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の配光制御装置において、前記検出の対象とする減速操作は、アクセルオフ状態、アクセルオン→オフ操作、ブレーキオン状態のうちの少なくとも１つの操作とし、前記範囲決定手段で決定する減速操作有効範囲は、前記減速操作に対応した範囲が決定されることを特徴とする。
請求項４に記載の発明では、請求項１、請求項２又は請求項３に記載の配光制御装置において、前記範囲決定手段は、前記減速操作有効範囲を、車速が大きいほど大きく、前記カーブが緩やかであるほど小さく決定することを特徴とする。
請求項５に記載の発明では、請求項１、請求項２、請求項３、又は請求項４に記載の配光制御装置において、前記拡散制御手段は、前記減速操作に応じて拡散の程度を変更することを特徴とする。
請求項６に記載の発明では、請求項１、請求項２、請求項３、請求項４、又は請求項５に記載の配光制御装置において、前記操舵角検出手段で検出した操舵角が、第２基準値以下に変化した場合に前記配光角制御手段及び前記拡散制御手段による両制御を終了することを特徴とする。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の配光制御装置における好適な実施の形態について、図１から図６を参照して詳細に説明する。
（１）実施形態の概要
カーブ手前における運転者の減速操作は、カーブに対する運転者の意識が大きくなっていたことを表すことが多く、もうすぐハンドルを切る（ステアリング操作を開始する）ことを意味する場合が多い。このようなカーブに対する意識の増大した状態や、ステアリング操作を開始する前において、運転者の視線はカーブ形状に応じて変化することになる。そこで、ナビゲーション装置が備える道路情報に加え、運転者の減速操作情報とステアリング操作情報を使用することで、精度が低いナビゲーション装置の電子地図情報を補い、より運転者のカーブに対する意識や視線に合致した配光制御を実現する。
具体的には、ナビゲーション装置の道路情報からおおよそのカーブ形状を推定し、さらに車速とからカーブ手前の減速動作有効範囲を各減速動作毎に決定する。減速動作有効範囲内において、運転者の減速操作を検出すると、前照灯装置（ヘッドライト）を集光状態から拡散状態となるように制御する。減速操作の検出によって拡散制御を行う理由は、カーブが存在する確率が高いので車両の近傍を広範囲に照らし、カーブ全体を見渡せるようにするためである。また左右どちらの方向に進むかはっきりしないため左右方向への配光はここでは行わない。
次に運転者のステアリング操作に基づき左右どちらに（どれ位）曲がるかどうかを判断して、判断された方向に拡散状態のまま配光角制御を行う。
【０００７】
（２）実施形態の詳細
図１は本実施形態の配光制御装置の構成例を表したブロック図である。
この図１に例示されるように、本実施形態の配光制御装置１は、ナビゲーション装置１０と、車速センサ３１と、アクセルセンサ３２と、ブレーキセンサ３３と、配光制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）４０と、前照灯装置５０を備えている。
ナビゲーション装置１０は、ナビゲーション処理部１１と、道路情報記憶手段であるデータ記憶部１２と、現在位置検出部１３と、通信部１５と、入力部１６と、表示部１７と、音声入力部１８と、音声出力部１９とを有している。
【０００８】
ナビゲーション処理部１１は、入力された情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種演算処理を行い、その結果を出力するＣＰＵ（中央制御装置）１１１を備えている。このＣＰＵ１１１には、データバス等のバスラインを介してＲＯＭ１１２とＲＡＭ１１３が接続されている。
ＲＯＭ１１２は、目的地までの予定走行経路の検索、経路中の走行案内、本実施形態における配光制御処理、を行うための各種プログラムが格納されているリード・オンリー・メモリである。ＲＡＭ１１３は、ＣＰＵ１１１が各種演算処理を行う場合のワーキング・メモリとしてのランダム・アクセス・メモリである。
ＲＯＭ１１２には、更に、配光制御処理における、減速操作有効範囲の算出処理、ステアリング操作量（操舵角）に応じた配光角の演算処理（又は、配光角テーブルによる配光角取得処理）、カーブの脱出判定処理等の各種処理用のプログラムや演算式等が格納されている。
【０００９】
減速操作有効範囲の算出処理では、減速操作の内容と車速、カーブ形状に応じて有効範囲を決定するようになっている。各減速操作に対する有効範囲は、車速ｖが大きい程大きく（距離が長く）、車速ｖが小さい程小さく（距離が短く）決定される。カーブ形状は緩やかな（例えば、曲率半径が大きい）カーブほど有効範囲が短く、きつい（曲率半径が小さい）カーブほど有効範囲が長く決定される。
また、車速ｖ、カーブ形状が同一の場合の有効範囲は、各減速操作のうち、ブレーキオン状態が最も大きく、ついでアクセルオン→オフ操作が次に大きく、アクセルオフ状態が最も小さくなるように決定される。
なお、本実施形態におけるカーブは、連続する１又は複数のコーナから構成される概念である。コーナは屈曲している場所であり、電子地図上において特定のノードを中心とし、当該ノードとその前後のノードで構成される道路が屈曲している場所をいう。
【００１０】
データ記憶部１２は、地図データファイル、ネットワークデータファイル、固有情報ファイル、目的地データファイルが格納されている。地図データファイルには、地形データ（描画データ）、市街地図データ（詳細描画データ）等が含まれ、ネットワークデータには、マップマッチングや経路案内用のデータとして道路データ、及び交差点データが含まれている。目的地データには、施設データとして名称、位置、住所、写真、施設紹介データ等が含まれている。
【００１１】
道路データは、交差点間を結ぶ道路特性を特定する情報として次のようなデータが格納されている。つまり、道路データには、交差点番号、ノード数、ノード情報、リンク長さ、リンクの交差角、道路幅、道路名称等が格納されている。各リンクには、リンク情報として道路の車線数、トンネルの有無などが格納されている。
また、交差点データとしては、交差点に交差する道路の道路番号、案内対象となる道路かを示す案内対象許可フラグ、ランドマーク位置種別データ、交差点写真データ、高速道路等の出口ランプウェイ案内データ、交差点番号などが格納されている。
ノード情報は、道路上の一地点に関する情報であり、ノード間を接続するものをリンクと呼び、複数のノード列のそれぞれの間をリンクで接続することによって道路が表現される。道路形状はノードやリンクのみならず、標高によって定義することもできる。本実施形態における標高データは、左右上下２５０ｍ間隔のマトリクス状の各点においてノードとは別に保持されており、各ノードの標高はノードを内側に含む３点からなる平面上の当該ノードの高さとして算出される。なお、各ノードに対して当該ノード位置における標高データ関連付けて格納するようにしてもよい。
また、ノードにおける道路の曲率半径（ノード半径）は、リンクの交叉角で求めることができる。
【００１２】
データ記憶部１２には、以上の各データファイルの他、ガソリンスタンド、観光地案内などの各種地域毎との情報が格納された他のデータファイルを備えている。これら各ファイルには、経路探索を行うとともに、探索した経路に沿って案内図を表示したり、交差点や経路中における特徴的な写真やコマ図を出したり、交差点までの残り距離、次の交差点での進行方向を表示したり、その他の案内情報を表示部１７や音声出力部１９から出力するための各種データが格納されている。
これらのファイルに記憶されている情報のうち、通常のナビゲーションにおける経路探索に使用されるのが交差点データ、道路データである。これらデータによって、道路の幅員、勾配、路面の状態、コーナの曲率半径、交差点、Ｔ字路、道路の車線数、車線数の減少する地点、コーナの入口、踏切、高速道路出口ランプウェイ、高速道路の料金所、道路の幅員の狭くなる地点、降坂路、登坂路、その他高速道路からランプウェイヘ進入する分岐路、Ｙ字路などのような分岐道路などを示す道路情報が構成されている。
【００１３】
各ファイルは、例えば、ＤＶＤ（Ｄｉｇｉｔａｌ  Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ  Ｄｉｓｃ）、ＭＯ（光磁気ディスク）、ＣＤ−ＲＯＭ（Ｃｏｍｐａｃｔ  Ｄｉｓｃ  Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、光ディスク、磁気テープ、ＩＣカード、光カード等の各種記憶装置が使用される。
なお、各ファイルは記憶容量が大きい、例えばＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤの使用が好ましいが、その他のデータファイルのような個別のデータ、地域毎のデータは、ＩＣカードを使用するようにしてもよい。また、通信部１５を用いて、渋滞情報や目的地までの経路情報等のデータを、図示しない外部情報提供手段により、通信で獲得する構成としてもよい。さらに、同様に通信部１５を用いて、前記地図データファイルやネットワークデータファイルを通信で獲得する構成とすることもできる。或いは、ネットワークデータフアイルの更新は、前述した様に、通信にて行うこともできるし、さらに、この更新は、自車の走行軌跡と対応するネットワークデータとを比較することにより、新規道路の認識を行って、新規道路のネットワークデータを作成することにより行われる。
【００１４】
図１における現在位置検出部１３は、ＧＰＳレシーバ１３１、地磁気センサ１３２、距離センサ１３３、ステアリングセンサ１３４、ビーコンセンサ１３５、ジヤイロセンサ１３６とを備えている。
ＧＰＳレシーバ１３１は、人口衛星から発せられる電波を受信して、自車の位置を測定する装置である。
地磁気センサ１３２は、地磁気を検出して自車の向いている方位を求める．距離センサ１３３は、例えば車輪の回転数を検出して計数するものや、加速度を検出して２回積分するものや、その他計測装置等が使用される。
ステアリングセンサ１３４は、例えば、ハンドルの回転部に取り付けた光学的な回転センサや回転抵抗ボリューム等が使用されるが、車輪部に取り付ける角度センサを用いてもよい。このステアリングセンサ１３４は、本実施形態におけるステアリング操作量（操舵角）θを検出し、θをナビゲーション処理部１１と配光制御ＥＣＵ４０に供給するようになっている。
ビーコンセンサ１３５は、路上に配置したビーコンからの位置情報を受信する。ジヤイロセンサ１３６は、車両の回転角速度を検出しその角速度を積分して車両の方位を求めるガスレートジヤイロや振動ジヤイロ等で構成される。また、このジヤイロセンサ１３６によって、車両に加わる横加速度（横Ｇ）を検出することもできる。
【００１５】
現在位置検出部１３のＧＰＳレシーバ１３１とビーコンセンサ１３５は、それぞれ単独で位置測定が可能であるが、その他の場合には、距離センサ１３３で検出される距離と、地磁気センサ１３２、ジヤイロセンサ１３６から検出される方位との組み合わせ、または、距離センサ１３３で検出される距離と、ステアリングセンサ１３４で検出される舵角との組み合わせによって自車の絶対位置（自車の現在地）を検出するようになっている。
本実施形態に基づいて経路毎に検出される精密な走行軌跡データの構築には、現在位置検出部１３で検出された各種情報が使用される。
【００１６】
通信部１５は、ＦＭ送信装置や電話回線等との間で各種データの送受信を行うようになっており、例えば情報センタ等から送信される渋滞などの道路情報や交通事故情報等の各種データを受信するようになっている。
入力部１６は、走行開始時の現在位置の修正や、目的地を入力するように構成されている．入力部１６の構成例としては、表示部１７を構成するディスプレイの画面上に配置され、その画面に表示されたキーやメニューにタッチすることにより情報を入力するタッチパネル、その他、キーボード、マウス、バーコードリーダ、ライトペン、遠隔操作用のリモートコントロール装置などが挙げられる。
【００１７】
表示部１７には、操作案内、操作メニュー、操作キーの表示や、ユーザの要求に応じて設定された案内地点までの経路の表示や、走行する経路に沿った案内図等の各種表示が行われる。表示部１７としては、ＣＲＴディスプレイ、液晶ディスプレイ、プラズマディスプレイ、フロントガラスにホログラムを投影するホログラム装置等を用いることができる。
音声入力部１８はマイクロホン等によって構成され、音声によって必要な情報が入力される。音声出力部１９は、音声合成装置と、スピーカとを備え、音声合成装置で合成される音声の案内情報を出力する。なお、音声合成装置で合成された音声の他に、各種案内情報をテープ等の音声記憶装置に録音しておき、これをスピーカから出力するようにしてもよく、また音声合成装置の合成音と音声記憶装置の音声とを組み合わせてもよい。
【００１８】
ナビゲーション処理部１１には、車速センサ３１、アクセルセンサ３２、及びブレーキセンサ３３が接続されている。本実施形態におけるこれら各センサ３１〜３３は、車両制御用として車両が備えているセンサを使用するが、本実施形態用の独立したセンサを配置することも可能である。
車速センサ３１は、車両の現在の車速ｖを検出しナビゲーション処理部１１に供給するようになっている。
【００１９】
アクセルセンサ３２は、運転者によるアクセルの踏み込み量αを検出しナビゲーション処理部１１に供給するようになっている。ナビゲーション処理部１１は、供給されるアクセル踏み込み量αから、運転者によるアクセルオン→オフ操作と、アクセルオフ状態を認識するようになっている。アクセルオフ状態は運転者がアクセルを踏み込んでない状態であり（アクセル踏み込み量α＝０）、アクセルオン状態はアクセルを踏み込んでいる状態（アクセル踏み込み量α≠０）である。アクセルオン→オフ操作は、運転者がアクセルオン状態からアクセルオフ状態にする操作であり、ナビゲーション処理部１１は、アクセルセンサ３２から供給されるアクセル踏み込み量αがα≠０からα＝０に変化したときにアクセルオン→オフ操作が行われたと認識する。
【００２０】
ブレーキセンサ３３は、運転者によるブレーキの踏み込み量βを検出しナビゲーション処理部１１に供給するようになっている。ナビゲーション処理部１１は、供給されるブレーキ踏み込み量βから、運転者によるブレーキオン操作と、ブレーキオン状態を認識するようになっている。ブレーキオン状態は運転者がブレーキを踏み込んでいる状態であり（ブレーキ踏み込み量β≠０）、ブレーキオフ状態はブレーキを踏み込んでいない状態（ブレーキ踏み込み量β＝０）である。ブレーキオン操作は、運転者がブレーキオフ状態からブレーキオン状態にする操作であり、ナビゲーション処理部１１は、ブレーキセンサ３３から供給されるブレーキ踏み込み量βがβ＝０からβ≠０に変化したときにブレーキオン操作が行われたと認識する。
【００２１】
これら車速センサ３１、アクセルセンサ３２、ブレーキセンサ３３の各検出値は、ナビゲーション処理部１１と共に、配光制御ＥＣＵ４０に供給されるようになっている。
【００２２】
以上のように構成されたナビゲーション装置１０は、運転者に車両の現在地周りの道路情報を知らせて、車両の目的地までの走行経路を誘導する。つまり、入力部１６から目的地を入力すると、ナビゲーション処理部１１は、現在位置検出部１３で検出された自車位置に基づき、データ記憶部１２から読み出した道路情報から目的地までの走行経路を選択し、該経路を表示部１７に出力するとともに、該表示部１７に表示された走行経路と、音声出力部１９から出力される音声によって、運転者を目的地まで誘導する。また、ロケーションモードが選択されている場合には、自車位置の周辺の道路情報と自車位置を表示部１７に出力する。
【００２３】
本実施形態におけるナビゲーション処理部１１は、配光制御に基づく各種判断や演算に従って、配光制御ＥＣＵ４０に配光制御データを供給するようになっている。すなわち、ナビゲーション処理部１１は、車両前方に存在するカーブを検出しカーブ存在フラグ”１”を供給し、拡散制御を開始するか否かの判断を行い開始する場合には拡散制御開始フラグ”１”を供給し、配光角制御により取得した配光角θｈを供給し、カーブ脱出判断に基づいてカーブ存在フラグ”０”と拡散開始フラグ”０”を供給する。
なお、本実施形態におけるナビゲーション装置１０は経路案内機能やロケーション機能を備えているが、本発明では配光制御するための各機能部分で構成され、他の機能は備わっていなくてもよい。例えば、経路誘導のための表示部１７や音声出力部１９が設けられていなくてもよい。
【００２４】
配光制御ＥＣＵ４０は、ナビゲーション装置１０から供給される配光制御データに従って、前照灯装置５０を集光状態と拡散状態を変更すると共に、配光角θｈを制御するようになっている。
図２は、前照灯装置５０の構成を表したものである。
本実施形態の前照灯装置５０は、車両前方の左右両側に配置される通常の前照灯と兼用するようになっているが、これとは別個に前照灯装置を配置するようにしてもよい。
図２に示されるように、前照灯装置５０は、ランプを収容する筐体を備えており、この筐体は１面が解放されたランプ本体５１と、このランプ本体の解放面に配置された前面レンズ５２から構成されている。この筐体内には、発光することで照明を行う光源バルブ５３と、光源バルブ５３の発光を車両前方に反射させる可動リフレクタ５４から構成されるランプが配置されている。
また筐体内には、ランプから照射される光束を制御するための駆動機構が設けられている。駆動機構による配光制御は、ランプから照射される光束を拡散・集中させる第１機構と、光束による配光角θｈを制御する第２機構により行われるようになっている。
【００２５】
第１機構は、光源バルブ５３を支持し、光源バルブ５３を可動リフレクタ５４に対して前後方向に移動させる第１アクチュエータ５５を備えている。第１アクチュエータ５５は、例えば、ラックとピニオン及び駆動モータ等により構成される。
第１アクチュエータ５５は、配光制御ＥＣＵ４０からの制御信号に基づき、通常状態において光源バルブ５３の光源中心５３ａを可動リフレクタ５４の焦点に配置するようになっている。
そして、図３（ａ）に示すように、光束を拡散させる場合、第１アクチュエータ５５は、配光制御ＥＣＵ４０からの制御に基づき、光源バルブ５３を可動リフレクタ５４から離れる方向に移動させる。すなわち、第１アクチュエータ５５は、光源中心５３ａを車両前方（前面レンズ５２側）に移動させ、可動リフレクタ５４の焦点からずらすことで光束を拡散させるようになっている。
配光制御ＥＣＵ４０は、ナビゲーション処理部１１から拡散制御開始フラグ”１”が供給された場合、前照灯装置５０の第１アクチュエータ５５により光源中心５３ａを焦点からずらして拡散制御を行う。一方、拡散制御開始フラグ”０”が供給された場合、前照灯装置５０の光源中心５３ａを焦点位置に戻し、集光させる。
【００２６】
第２機構は、ウォーム５６、ウォームホイール５７、及び第２アクチュエータ５８から構成されている。
第２アクチュエータ５８は正転と逆転が可能なモータを備えており、モータの回転軸の先端にウォーム５６が取り付けられている。このウォーム５６と噛み合うウォームホイール５７は、ウォーム５６の回転に伴い、可動軸５７ａを回転中心として回転するようになっている。そして、ウォームホイール５７には可動リフレクタ５４の中心方向にのびる支持部材５７ｂを備えており、この支持部材５７の先端に可動リフレクタ５４が固定されている。
従って、第２機構は、図３（ｂ）に示されるように、例えば、第２アクチュエータを駆動して、可動リフレクタ５４の向きを左方向に変化させることで配光角を左に制御する。すなわち、第２機構は、第２アクチュエータ５８を回動させることで、可動軸５７ａを中心として可動リフレクタ５４が左右方向に回動することで、配光角θｈを制御するようになっている。
【００２７】
配光制御ＥＣＵ４０は、このように構成された前照灯装置５０に対して、ナビゲーション装置１０から供給される配光角θｈとなるように、第２駆動機構の第２アクチュエータ５８を駆動制御する。
配光制御ＥＣＵは、可動リフレクタ５４の現在の配光角θｈ′を記憶する記憶部を備えている。そして配光制御ＥＣＵ４０は、この記憶部に記憶している現在の配光角θｈ′と新たに供給される配光角θｈとの差分配光角Δθｈ＝θｈ−θｈ′を算出する。この差分配光角Δθｈに対応する角度だけ可動リフレクタ５４が移動するように第２アクチュエータ５８のモータを駆動し、配光角θｈ′の値を配光角θｈの値に更新する。
【００２８】
次にこのように構成された配光制御装置における、ナビゲーション装置１０の道路情報と運転者の減速操作に基づく、拡散制御と配光角制御による配光制御処理の動作について説明する。
図４は、配光制御処理の動作を表したフローチャートである。
ナビゲーション装置１０のナビゲーション処理部１１は、まず車両が走行している道路に対するデータベースを検索する（ステップ１０１）。すなわち、ナビゲーション処理部１１は、現在位置検出部１３で検出される車両の現在位置（自車位置）を取得して、車両が現在走行している道路を特定する。そして、ナビゲーション処理部１１は、車両現在位置から前方所定距離Ｔｍの範囲に存在するノードをデータ記憶部１２の道路データから検索する。
本実施形態において、所定距離Ｔｍとしては、自車位置の前方２００ｍが採用されているが、これに限定されるものではなく、車速ｖに応じて所定距離Ｔｍを変更するようにしてもよい例えば、車速ｖが大きいほど所定距離Ｔｍを大きくとり、車速が小さいほど所定距離Ｔｍを小さく取るようにしてもよい。また任意の距離として変更可能にしてもよい。
【００２９】
次に、ナビゲーション処理部１１は、検索したノードに基づくカーブ判定、すなわち、カーブ形状情報の取得と（ステップ１０３）、車両前方にカーブが存在するか否かについての判断（ステップ１０５）を行う。
このカーブ判定の方法として、第１のカーブ判定と第２のカーブ判定があり、いずれを使用することも可能である。また両者を使用し、いずれか一方、又は両者でカーブと判定された場合にカーブが存在すると認識するようにしてもよい。
【００３０】
第１のカーブ判定は、ノードに対する曲率半径からカーブを判定する方法である。すなわち、ナビゲーション処理部１１は、ステップ１０１で検索した所定距離Ｔｍに含まれる各ノードに対する曲率半径を算出する。各ノードの曲率半径は、そのノードの両側に存在するノードを含めた連続する３点を通る円の半径を算出することで求める。この曲率半径は３点のノードのうちの中にあるノード（車両から２番目のノード）に対する曲率半径であり、両端のノードのうちの車両側のノード位置が後述するカーブ入口に該当する。
ナビゲーション処理部１１は、車両前方Ｔｍの範囲に、所定値よりも小さい曲率半径のノードが存在するか否かを判断し（ステップ１０５）、存在する場合に、前方にカーブが存在すると判断する。
なお、第１のカーブ判定では、１つのコーナがカーブに該当することになる。
【００３１】
第２のカーブ判定は、車両前方の特定のノードから更に前方（車両と反対側）所定距離Ｆｍの累積旋回角Σγからカーブを判定する方法である。
すなわちナビゲーション処理部１１は、各ノードに対する累積旋回角Σγを算出する。
いま、車両の前方にノードＮ０、Ｎ１、…、Ｎ５、…が設定されており、ノードＮ１に対する累積旋回角Σγを算出する場合を例に説明する。この場合、ノードＮ１からさらに前方所定距離Ｆｍ（例えば、７０ｍ）の範囲をノードＮ１に対する累積区間とし、この累積区間内に存在するノードを抽出する。例えば、ノードＮ１に対する累積区間にはノードＮ１、Ｎ２、Ｎ３、Ｎ４が存在しているものとする。
ナビゲーション処理部１１は、これら各ノードＮ１〜Ｎ４に対する旋回角度γ１〜γ４を算出し、その累計値Σγ（＝γ１＋γ２＋γ３＋γ４）を累積旋回角Σγとする。
ここで旋回角γは、次のように定義される。すなわち、３つの連続するノードａ、ｂ、ｃにおいて、中心のノードｂに対する旋回角をγとし、線分（リンク）ａｂをａからｂ方向に延長した線分と線分ｂｃとがなす角度が旋回角γで、線分ａｂの延長線に対してノードｃが右側にある場合γ＞０で、左側にある場合γ＜０である。この旋回角γは、角ａｂｃ（∠ａｂｃ）の補角であり、角ａｂｃの角度をδとした場合、γ＝１８０°−δで表される。
【００３２】
第２のカーブ判定の場合、ナビゲーション処理部１１は、車両前方Ｔｍの範囲に、累積旋回角Σγが所定値より大きいノードが存在するか否かを判断し（ステップ１０５）、存在する場合には、前方にカーブが存在すると判断する。
第２のカーブ判定では、複数のコーナがカーブに該当し、特定のノード（累積区間の最初のノードで上記例の場合Ｎ１）の位置がカーブ入口に該当する。
【００３３】
なお、第１のカーブ判定では各ノードに対する曲率半径を算出し、第２のカーブ判定では累積旋回角Σγを算出するために旋回角γを計算するようにしたが、道路データに各ノードの曲率半径や旋回角γが格納されている場合には、その値をデータ記憶部１２から読み込むことになる。
【００３４】
ナビゲーション処理部１１はカーブ判定により、車両前方にカーブが存在しないと判定した場合（ステップ１０５；Ｎ）には、処理を終了する。
一方、車両前方にカーブが存在すると判定した場合（ステップ１０５；Ｙ）、ナビゲーション処理部１１は、ステアリング操作量θをステアリングセンサ１３４から取得する（ステップ１０７）。
【００３５】
そして、ナビゲーション処理部１１は、現在拡散制御を実施中か否かを判断する（ステップ１０９）。ナビゲーション処理部１１が車両前方にカーブが存在すると判定した当初は、特殊なカーブが連続する場合等を除き、通常は、拡散制御がまだ開始されていないのが通常である。このように、カープの存在を認識してから拡散制御を開始するまでの所定距離の間は、通常、拡散制御を実施中ではない場合（ステップ１０９；Ｎ）に該当し、この場合、ナビゲーション処理部１１は、減速操作有効範囲を算出する（ステップ１１１）。
ナビゲーション処理部１１は、車速センサ３１から車速ｖを取得し、車速ｖとステップ１０３で取得したカーブ形状情報とから減速操作有効範囲を決定する。カーブ形状情報は、第１のカーブ判定の場合には曲率半径が該当し、第２のカーブ判定の場合には累積旋回角Σγが該当する。
【００３６】
図５は、減速操作有効範囲についての説明図である。
この図に示されるように、減速操作有効範囲は、カーブ入口から車両方向の一定距離区間で定義され、運転者の減速操作毎に決定される。すなわち、本実施形態で検出対象となる運転者の減速操作には、ブレーキオン状態、アクセルオン→オフ操作、アクセルオフ状態の３操作が対象となる。
従ってナビゲーション処理部１１は、減速操作有効範囲として図５に示されるように、ブレーキオン状態に対する減速操作有効範囲Ｂｊと、アクセルオン→オフ操作に対する減速操作有効範囲Ａｓと、アクセルオフ状態に対する減速操作有効範囲Ａｊを決定する。
減速操作有効範囲は、運転者の各減速操作のうち、カーブに対する運転者の意識の程度が高い操作ほど範囲が広く（距離が長く）なるように決められる。すなわち、ブレーキオン状態は、運転者がカーブを相当程度意識した結果行う操作であるため、この操作を確実に検出して拡散制御を開始するために、減速操作有効範囲Ｂｊを最も広く決定する。一方、例えば、図５の減速操作有効範囲Ｂｊよりも手前の位置からアクセルオフのまま、ブレーキオンにすることなくカーブ入口に接近するような場合、カーブ入口から離れた地点では、カーブを意識した操作よりも加速しないための操作である可能性もあり、カーブに対する運転者の意識の程度が低いため、アクセルオフ状態に対する減速操作有効範囲Ａｊを最も狭く（距離が短く）なるように決定する。アクセルオン→オフ操作の、カーブに対する運転者の意識は、ブレーキオン状態とアクセルオフ状態との中間であると考えられるため、減速操作有効範囲Ａｓも両範囲Ａｊ、Ｂｊの間に決定する。
【００３７】
そして、ナビゲーション処理部１１は、各減速操作に対する減速操作有効範囲Ａｊ、Ａｓ、Ｂｊを、車速ｖが大きい程大きく（距離を長く）、車速ｖが小さい程小さく（距離を短く）決定する。
また、ナビゲーション処理部１１は、各減速操作に対する減速操作有効範囲Ａｊ、Ａｓ、Ｂｊを、カーブ形状が緩やかな（第１のカーブ判定では曲率半径が大きい、第２のカーブ判定では累積旋回角Σγが小さい）カーブほど有効範囲を短く、きつい（第１のカーブ判定では曲率半径が小さい、第２のカーブ判定では累積旋回角Σγが大きい）カーブほど長く決定する。
【００３８】
そしてナビゲーション処理部１１は、決定した各減速操作有効範囲Ａｊ、Ａｓ、Ｂｊ内において対応する減速操作を検出したか否かを判断する（ステップ１１３）。
すなわち、ナビゲーション処理部１１は、現在位置検出部１３から車両の現在位置を取得してカーブに対する車両の相対位置（カーブ入口までの距離）を検出することで、車両がいずれの減速操作有効範囲内に位置しているかを判断する。そして、ナビゲーション処理部１１は、アクセルセンサ３２、ブレーキセンサ３３から供給される踏み込み量α、βから、各減速操作有効範囲内で対応する減速操作が行われたか否かを検出する。
【００３９】
各減速操作有効範囲内での減速操作を検出していない場合（ステップ１１３；Ｎ）、すなわち、車両が図５に示すように範囲が最も広い減速操作有効範囲Ｂｊよりも手前の場合や、いずれかの減速操作有効範囲Ａｊ、Ａｓ、Ｂｊ内に車両が位置するが対応する減速操作がまだ行われていない場合、ナビゲーション処理部１１は、ステップ１０７で取得したステアリング操作量θがカーブに進入したか否かを判定するための第１基準値θ１以上であるか判断する（ステップ１１７）。
ステアリング操作量θ＜θ１の場合（ステップ１１７；Ｎ）、例えば、図５のように車両がカーブ入口から離れているような場合、ナビゲーション処理部１１は、ステップ１０７に戻って、減速操作の検出を継続する。
【００４０】
一方、減速操作有効範囲内での減速操作を検出した場合（ステップ１１３；Ｙ）、及び、ステアリング操作量θ≧θ１である場合（ステップ１１７；Ｙ）、ナビゲーション処理部１１は、配光制御ＥＣＵ４０に対して、拡散制御開始のフラグ”１”と、開始条件情報を供給し、以後配光制御ＥＣＵ４０による拡散制御が実行される（ステップ１１５）。
開始条件情報は、配光制御ＥＣＵ４０で拡散範囲を決定するための情報で、拡散制御を開始するきっかけがアクセルオフ状態によるのか、アクセル操作によるのか、ブレーキオン状態によるのか、又は、θ≧θ１によるのかを示す情報である。
なお、ステップ１１７においてθ≧θ１となるのは、例えば、いずれの減速操作も行わずにカーブに進入、又は接近してθ≧θ１となるステアリング操作を行った場合が該当する。
【００４１】
ここで、配光制御ＥＣＵ４０による拡散制御の内容について説明する。
配光制御ＥＣＵ４０は、ナビゲーション処理部１１から拡散制御開始のフラグ”１”が供給されると、運転者の減速操作の内容に応じて照射範囲を変更する拡散制御を開始する。配光制御ＥＣＵ４０は、ナビゲーション処理部１１から拡散制御の終了を指示するフラグ”０”が供給されるまで継続する。
すなわち、配光制御ＥＣＵ４０は、前照灯装置５０の第１機構を制御し、拡散制御開始フラグ”１”と共に供給される開始条件情報の内容に応じた範囲を照射する。
配光制御ＥＣＵ４０の拡散制御で行われる照射範囲の変更制御は次のようにして行われる。
配光制御ＥＣＵ４０で制御される照射範囲（拡散の程度）は、減速操作の内容に対応した範囲が決められており、アクセルオフ状態が最も狭く、次にアクセル操作が広く、ブレーキオン状態が最も広く決められている。そして、配光制御ＥＣＵ４０は、配光制御の開始時（拡散制御開始フラグ”１”が供給された際）において、開始条件情報が示す減速操作に対応した照射範囲となるように拡散の程度を変更する拡散制御を行う。
なお、ステアリング操作量θがθ１以上となった場合に対しても照射範囲が決められており、この場合の照射範囲はブレーキオン状態と同じで最も広い範囲が決められている。
【００４２】
そして、拡散制御を開始した際の照射範囲が最大範囲ではない場合、配光制御ＥＣＵ４０は、ブレーキセンサ３３から供給される踏み込み量βから運転者の減速操作と、ステアリングセンサ１３４から供給されるステアリング操作量θを監視し、減速操作及びステアリング操作に対応して照射範囲が大きくなるような制御を行う。
すなわち、拡散制御を開始するきっかけとなった減速操作が、アクセルオフ状態である場合及びアクセルオン→オフ操作である場合、配光制御ＥＣＵ４０は、ブレーキセンサ３３から供給される踏み込み量βからブレーキオン状態（β≠０）になったか否か、及び、ステアリング操作量θがθ１以上となったか否か監視する。そして、いずれか一方の条件が満たされた場合、配光制御ＥＣＵ４０は、現在の照射範囲を決められた最大の照射範囲まで広げる。
なお、配光制御ＥＣＵ４０は、他の減速操作が検出されても、照射範囲が狭くなるような制御については行わないようになっている。従って、アクセルオン→オフ操作を検出した場合の照射範囲は２番目の広さであり、その後の減速操作としてはアクセルオフ状態となるが、より狭い範囲となるため照射範囲の変更は行わない。また、ブレーキオン状態、又はθ≧θ１を検出した場合の照射範囲は最大であるため、この状態を継続し、拡散範囲を変更する制御は行わない。
【００４３】
以上の拡散制御が配光制御ＥＣＵ４０で行われるように拡散制御フラグ”１”を供給すると、ナビゲーション処理部１１は、ステップ１０７に戻り再度ステアリング操作量θをステアリングセンサ１３４から取得する。
そしてステップ１１５により拡散制御実施中であるので（ステップ１０９；Ｙ）、ナビゲーション処理部１１は、配光角制御を実施中か否かを判断する（ステップ１１９）。配光角制御がまだ開始されていない場合（ステップ１１９；Ｎ）、ナビゲーション処理部１１は、ステップ１０７で取得したステアリング操作量θが所定の基準値θ１以上になっているか否かを判断する（ステップ１２１）。この所定の基準値θ１は、ステップ１１７におけるθ１と同値である。
【００４４】
θ＜所定値θ１である場合（ステップ１２１；Ｎ）、例えば、図５において減速操作有効範囲Ｂｊ内でＡＳ範囲外の位置でブレーキオン操作がされることで拡散制御を開始した直後のように、カーブ入口まで十分に近づいていないためにカーブ進入のためのステアリング操作がまだ行われていないと判断されるので、ナビゲーション処理部１１は、ステップ１０７に戻り、ステップ１２１でカーブ進入のためのステアリング操作の監視を継続する。
【００４５】
θ≧所定値θ１を検出すると（ステップ１２１；Ｙ）、ナビゲーション処理部１１は、配光角制御開始フラグ”１”を配光制御ＥＣＵ４０に供給し、以後、配光制御ＥＣＵ４０はステアリング操作量θに応じた配光角制御を実行する（ステップ１２３）。
すなわち、配光制御ＥＣＵ４０は、配光角制御開始フラグ”１”が供給された以降、ステアリングセンサ１３４から供給されるステアリング操作量θに対応した配光角θｈとなるように、前照灯装置５０の第２機構を制御する。配光制御ＥＣＵ４０は、この配光角制御はナビゲーション処理部１１から、配光角制御の終了を指示するフラグ”０”が供給されるまでの間継続する。
本実施形態では、ステアリング操作量θと配光角θｈとの対応テーブルを配光制御ＥＣＵ４０が備え、この対応テーブルに従って決定するようになっているが、θからθｈを換算する換算式を備え、この換算式に従って決定するようにしてもよい。
なお、ステップ１１７でθ≧所定値θ１の条件を満たすことで拡散制御（ステップ１１５）が開始される場合には、拡散制御の開始と略同時に配光角制御（ステップ１２３）が開始されることになる。
【００４６】
ステアリング操作量に応じた配光角制御を開始した後、ナビゲーション処理部１１は、ステップ１０７に戻って新たにステアリング操作量θを取得した後、拡散制御も配光角制御も実施中なので（ステップ１０９；Ｙ、ステップ１１９；Ｙ）、ステップ１２５以降のカーブ脱出判定を行う。
すなわち、ナビゲーション処理部１１は、データ記憶部１２に格納されたナビゲーション用の道路情報から、現在走行中のカーブの更に前方に連続する別のカーブが存在するか否か、すなわち連続カーブか否かを判断する（ステップ１２５）。連続カーブである場合（ステップ１２５；Ｙ）、ナビゲーション処理部１１は、既に実行している拡散制御及び配光角制御をそのまま継続するためにステップ１０７に戻り、カーブの脱出判定を継続する。
【００４７】
連続カーブではないと判断された場合、ナビゲーション処理部１１は、ステアリング操作量θが所定の第２基準値θ２以下になっているか否かを判断する（ステップ１２７）。θ＞θ２である場合（ステップ１２７；Ｎ）、ナビゲーション処理部１１は、まだカーブを走行中であると判断してステップ１０７に戻り、カーブの脱出判定を継続する。なお、本実施形態における第２基準値θ２とθ１との関係は、θ２＜θ１である。
一方、θ≦θ２である場合（ステップ１２７；Ｙ）、カーブを脱出して直線区間の走行を開始したと判断できるので、拡散制御及び配光角制御からなる配光制御を終了する（ステップ１２９）。
すなわち、ナビゲーション処理部１１は、配光制御ＥＣＵ４０に対して拡散制御の終了を指示する拡散フラグ開始フラグ”０”と、配光角制御の終了を指示する配光角制御開始フラグ”０”を供給する。配光制御ＥＣＵ４０は、この両フラグ”０”を受信すると、前照灯装置５０の第１の機構を制御して拡散状態から集光状態とし、また、第２の機構を制御して配光角θｈ非制御状態に戻す（ステップ１２９）。
【００４８】
このようにカーブの脱出判定において、ナビゲーション用の道路情報は連続カーブか否かの判定に使用し、最終的な脱出判定をステアリング操作量θにより行うようにしているので、カーブからの脱出を正確に判断し、適切なタイミングで配光制御を終了させることができる。
【００４９】
図６は、本実施形態による配光制御が行われている状態の一例を表したものである。
この図６において、車両の前方に記載している楕円は拡散制御を行った状態での照射範囲を表し、洋なし形状は集光状態での照射範囲を表している。また、各車両位置において両照射範囲が記載されているが、実線がその車両位置における実際の照射範囲を示し、点線は他方の照射範囲を仮想的に表している。また、車両の前方からのびる先端が黒三角の矢印は運転者の注視ポイントを表している。
【００５０】
運転者が前方に存在するカーブに対する意識が低く、減速操作やステアリング操作を行っていない位置ａでは、運転者の注視ポイントは車両の前方離れた位置にあるため、配光制御による拡散制御は行われず、集光状態で照射される。
一方、車両がカーブに接近し運転者のカーブに対する意識が高まり、アクセルオン→オフ操作を対応する減速操作有効範囲Ａｓ内の位置ｂで行うと、車両近傍を広範囲に照射するように拡散制御が行われる。この状態での運転者の注視ポイントは車両近傍に移動する（近づく）と共に、左右方向の注意、特に左折カーブにおける左側障害物や自転車等に対する注意（意識が）大きくなるため、余り車両から離れた位置を照射する必要が低く、それよりも、横方向に広く照射する必要がある。本実施形態では、このような要求に適切に対応して、配光制御装置ＥＣＵ４０で拡散制御が開始され、以後車両がカーブを脱出するまで継続される。
【００５１】
その後車両がカーブに進入し運転者のステアリング操作量θがθ１以上になると、ステアリング操作量（操舵角）θに応じた配光角制御が実施される。なお、車両位置ｂでの拡散制御による照射範囲は中間の範囲を照射しており、車両位置ｂから車両位置ｃまでの間にブレーキオン状態にならなければ、θ≧θ１を検出した位置ｃにおいて、照射範囲が最大範囲に変更される。位置ｂから位置ｃまでのあいだにブレーキオン状態が検出された場合には、検出した車両位置で照射範囲が最大になる。但し、図６では図面が複雑になるため照射範囲の変更制御の状態については表現していない。
【００５２】
車両位置ｃで配光角制御が開始されると、以後車両位置ｄ、ｅに示されるように、配光制御ＥＣＵ４０は、拡散制御による照射範囲を配光角θｈとなるように制御し、車両がカーブを脱出するまで継続する。
そして、車両位置ｃで配光角制御が開始されると、ナビゲーション処理部１１によりカーブの脱出判断が開始され、車両位置ｆにおいてステアリング操作量θが第２基準値θ２以下を検出すると、カーブを脱出したと判断できるため、配光制御を終了して照射範囲を拡散状態から集光状態に戻すと共に、車両前方を照射する。
【００５３】
以上説明したように本実施形態によれば、ナビゲーション装置により自車がある程度カーブに近づいたことが検出されかつ減速操作が検出された場合に拡散制御を行うことで、カーブに確実に近づいたことが検出されるので、ナビゲーション装置が有する道路情報の誤差を吸収することができるとともに適切なタイミングで拡散制御を開始することができる。
すなわち、車両前方に存在するカーブをナビゲーション用の道路情報を使用して検出するが、配光制御の開始するか否かの判断を、精度に保証がない道路情報と車両現在位置情報に基づくのではなく、運転者のカーブに対する意識の程度が運転操作に現れるものとして、運転操作の減速操作に基づいて行うようにようにしたので、カーブ進入前に確実に拡散制御を行うことができる。
そして、前照灯装置の拡散制御を行うことで、カーブ進入前及びカーブ走行中は、車両から離れた地点よりも、自車の近いところを広範囲に照射することができ、運転者のカーブ走行に対する視点、注意範囲に合った領域を照射することができる。
また、特定点から左右に分岐する複合的なカーブが車両前方に存在する場合であっても、カーブに進入する手前で拡散制御を開始することで、左右いずれに進入する場合であって運転者の注意範囲を照射することが可能になる。
【００５４】
また、本実施形態では、カーブの進入と脱出を、道路情報に基づくのではなく、ステアリング操作量θに基づいて判断しているため、確実にカーブの進入と脱出を検出することができる。
【００５５】
以上、本発明の配光制御装置における１実施形態について説明したが、本発明は説明した実施形態に限定されるものではなく、各請求項に記載した範囲において各種の変形を行うことが可能である。
例えば、説明した実施形態では、車両前方に存在するカーブを検出する場合に、ノードに対する曲率半径からカーブを判定する第１のカーブ判定方法と、車両前方の特定のノードから更に前方（車両と反対側）所定距離Ｆｍの累積旋回角Σγからカーブを判定する第２のカーブ判定方法について説明したが、この判定方法以外に、例えば、カーブ形状の固有情報を使用して判定することも可能である。
【００５６】
すなわち、主な道路は車両運転のしやすさ等を考慮して所定の設計条件に従って建設されている。一般的には、徐々に曲率半径が小さくなり、その後しばらくの間一定の曲率半径（最小曲率半径）が続き、更にその後徐々に曲率半径が大きくなって直進路に続くような設計条件（設計基準）に従って建設されている。この徐々に曲率半径が小さくなる部分、また徐々に曲率半径が大きくなる部分は、例えば所定の曲線（クロソイド曲線）に近似するように設計される。このため、車両の進行方向に対して曲率半径が小さくなる部分を「入口クロソイド区間」と呼び、曲率半径が大きくなる部分を「出口クロソイド区間」と呼ぶ。また、曲率半径Ｒが一定の区間を「曲率一定区間」とよぶ。
この入口クロソイド区間及び出口クロソイド区間は、クロソイド曲線に基づく情報として、クロソイド係数と区間距離等の走行路の曲がり度合を示す情報（固有情報）にて特定することができる。クロソイドの形状はクロソイド係数と距離で決められる。また曲率一定区間の道路形状は、曲率半径（曲率）等の走行路の曲がり度合を示す情報（固有情報）にて特定することができる。この固有情報は、走行するカーブの形状を表現した情報であり、各カーブはこれら３つの区間で構成されているものとして取り扱う。
【００５７】
このようなクロソイドに基づくカーブの固有情報がデータ記憶部１２に格納されている場合、この固有情報からカーブの存在についての判定を行う。すなわち、固有情報は一般に入口クロソイド区間の開始点がノード情報に関連づけられ、又は、入口クロソイド区間の開始点の座標が固有情報として格納されている。
そこで、この入口クロソイド区間の開始点を本実施形態におけるカーブ入口とし、車両の前方に入口クロソイド区間の始点が存在するか否かを判断することでカーブの判定を行う。
【００５８】
この固有情報を使用してカーブ判定を行う場合、減速操作有効範囲については、入口クロソイド係数、曲率一定区間の曲率半径Ｒ、及び車速ｖとから決定する。
また、配光角制御は、説明した実施形態と同様にステアリング操作両θに応じて配光角θｈを制御する。
【００５９】
説明した実施形態において、拡散制御及び配光角制御の両者が開始した後（ステップ１１９；Ｙ）は、配光角制御が別ルーチンで実行されているので、カーブの脱出について判断する。この判断における第２基準値θ２は第１基準値θ１未満の場合について説明したが、本発明としては、第２基準値θ２≧第１基準値θ１とすることも可能である。
すなわち、カーブに進入する前の運転者の意識は前方のカーブに移るが、逆にカーブから脱出直前の運転者の意識は前方にある直線道路に移動し、視線も車両近くから離れた地点に移動する可能性が高いと考えられる。
このため、ステアリング操作量θが、θ１以上のθ２の時点で、拡散制御と配光角制御を解除することで、直線道路にむけられた運転者の意識に対応させることが可能になる。
【００６０】
説明した実施形態及び変形例では、カーブ判定を行うための各種道路情報をデータ記憶部１２に格納しここから読みとることで、道路の情報を取得することとしたが、道路情報については、通信部１５を介して外部装置から取得することも可能である。外部装置としは、パーソナルコンピュータや、各種情報を提供する情報提供センタ、インターネット上の特定サイト等が存在する。そして、これらの情報は、無線通信や衛星通信等の各種通信により取得する。
【００６１】
さらに、配光角θｈとしては、左右方向の配光角θｈのみ制御する場合について説明したが、上記変形例を含め、上下方向の配光角θｈ２も制御するようにしてもよい。
すなわち、本実施形態の配光制御では、拡散制御を行った状態の方が、集光状態に比べて照射位置が車両側に接近することを前提に説明したが、配光制御において、上下方向の配光角θｈ２についても積極的に制御するようにしてもよい。すなわち、集光状態に比べて拡散制御により照射範囲を広げるとともに、上下方向の配光角θｈ２を下方向に向けることで照射範囲を確実に車両に近づけるようにしてもよい。
この場合、第２駆動機構と同様に駆動する第３機構を可動リフレクタが５４が上下方向に回動可能に配置する。
【００６２】
【発明の効果】
本発明によれば、実際の道路形状に合った配光制御を行うことができる。また、運転者が前方のカーブを意識した地点に対応して、前照灯装置による照明を集光状態から拡散状態に変更制御することできる。
さらに、カーブの入口だけでなくカーブ入口以降も道路形状に対応した配光制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の配光制御装置の構成例を表したブロック図である。
【図２】前照灯装置の構成を表した図である。
【図３】前照灯装置の動作状態を表した説明図である。
【図４】配光制御処理の動作を表したフローチャートである。
【図５】減速操作有効範囲についての説明図である。
【図６】本実施形態による配光制御が行われている状態の一例を表した説明図である。
【符号の説明】
１０  ナビゲーション装置
１１  ナビゲーション処理部
１２  データ記憶部
１３  現在位置検出部
１５  通信部
１６  入力部
１７  表示部
１８  音声入力部
１９  音声出力部
３１  車速センサ
４０  配光制御ＥＣＵ
５０  前照灯装置
５１  ランプ本体
５２  前面レンズ
５３  光源バルブ
５４  可動リフレクタ
５５  第１アクチュエータ
５６  ウォーム
５７  ウォームホイール
５７ａ  可動軸
５７ｂ  支持部材
５８  第２アクチュエータ
【図１】
0004318065.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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