(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アッパーケースの上端部にエンジン支持部材を介して４サイクルエンジンを搭載するとともに、このアッパーケースの下端部にプロペラを有するロアケースを取付け、前記エンジン支持部材の下部に取付けたオイルパンを貫通してロアケースまで延びる排気管を備えた船外機において、前記排気管を、前記エンジン支持部材から前記オイルパンの下端部まで延びる上流側排気管と、この上流側排気管の下端から下方へ延びる下流側排気管とによって形成し、
前記下流側排気管は、前記アッパーケース内の排気管用支持部材に対して上端部を当接させるとともに下端部をボルトにより固定することによって、前記アッパーケースから前記ロアケースを外した状態でアッパーケースに対して下方へ着脱可能に取付けられていることを特徴とする船外機。
【請求項２】
請求項１記載の船外機において、アッパーケース内に排出されたエンジン冷却水を水中に排出する冷却水通路を、排気通路とは画成された主冷却水通路と、下流側排気管に形成してロアケース内の排気通路にエンジン冷却水を排出する副冷却水通路とによって構成したことを特徴とする船外機。
【請求項３】
請求項１または請求項２記載の船外機において、下流側排気管の下流部を上流部より排気通路断面積が大きくなるように形成したことを特徴とする船外機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アッパーケース内のオイルパンを貫通してロアケースの近傍へ延びる排気管を備えた船外機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の船外機としては、例えば米国特許第５４８７６８７号に示されたものがある。この船外機は、アッパーケースの上端部にエンジン支持部材を介して４サイクルエンジンを搭載し、このエンジンの排ガスを、前記エンジン支持部材の排気出口からロアケース内の排気通路へ１本の排気管によって導く構造を採っている。前記アッパーケースの上端部にオイルパンを前記エンジン支持部材に接続するように一体に形成している。このオイルパンは、平面視において中央部分に中空部を形成し、この中空部に前記排気管を挿通させている。前記排気管の上端部は、アッパーケースの上端部に圧入によって固定し、下端部は、アッパーケースの下端部に圧入によって固定した支持用ブラケットにかしめによって固定している。
【０００３】
ロアケース内の排気通路は、前記排気管の下端開口と、エンジンや排気管上部を冷却した冷却水（海水）が排出される冷却水出口とが連通しており、冷却水と排ガスがプロペラの軸部分を通って海中に排出されるように形成している。
海水と高温の排ガスとが激しく混合されると、腐食性を有するガス（以下、単に腐食性ガスという）が発生することが知られている。このため、従来の船外機においては、上述したように排気管の下端開口の近傍で排ガスと海水とが混合されて生成される腐食性ガスによって、排気管の下端部が腐食されてしまう。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように構成した従来の船外機は、腐食性ガスによって腐食された排気管を交換することが困難であった。これは、排気管の上下方向の両端部が何れもアッパーケースに対して圧入やかしめなどによって固定されており、着脱できないからである。また、腐食されるのは排気管の下端部のみであるにもかかわらず排気管全体を交換しなければならない。このため、一部の腐食であるにもかかわらず結果的に排気管の大部分が無駄になってしまうという問題もあった。
【０００５】
本発明は上述した問題点を解消するためになされたもので、排気管の腐食した部分のみを簡単に交換できるようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、本発明に係る船外機は、排気管を、エンジン支持部材からオイルパンの下端部まで延びる上流側排気管と、この上流側排気管の下端から下方へ延びる下流側排気管とによって形成し、前記下流側排気管は、前記アッパーケース内の排気管用支持部材に対して上端部を当接させるとともに下端部をボルトにより固定することによって、前記アッパーケースから前記ロアケースを外した状態でアッパーケースに対して下方へ着脱可能に取付けられているものである。
本発明によれば、アッパーケースからロアケースを外した状態で下流側排気管を交換することができる。下流側排気管の交換作業は、エンジンをアッパーケースに搭載している状態で行うことができる。
【０００７】
請求項２に記載した発明に係る船外機は、請求項１に記載した船外機において、アッパーケース内からエンジン冷却水を水中に排出する冷却水通路を、排気通路とは画成された主冷却水通路と、下流側排気管に形成してロアケース内の排気通路にエンジン冷却水を排出する副冷却水通路とによって構成したものである。この発明によれば、エンジン冷却水の一部が主冷却水通路を通って排ガスに接触することなく排出され、エンジン冷却水の残部が副冷却水通路を通って排気通路中に排出されて排ガスに接触する。このため、エンジン冷却水の全量を排気通路に排出する構成に較べて腐食性ガスの発生量を低減できる。
【０００８】
請求項３に記載した発明に係る船外機は、請求項１または請求項２に記載した発明に係る船外機において、下流側排気管の下流部を上流部より排気通路断面積が大きくなるように形成したものである。
この発明によれば、下流側排気管の下流部で排ガスが膨張するから、下流側排気管がマフラーとして機能する。
【０００９】
【発明の実施の形態】
第１の実施の形態
以下、本発明に係る船外機の一実施の形態を図１ないし図４によって詳細に説明する。
図１は本発明に係る船外機の側面図、図２はアッパーケースの断面図、図３はアッパーケースの底面図、図４はロアケースの排気通路部分の断面図である。これらの図において、符号１で示すものは、本発明に係る船外機である。
【００１０】
この船外機１は、前部にスイベルブラケット２およびクランプブラケット３を備え、従来からよく知られているように、図示していない船尾板に上下揺動自在かつ操舵自在に取付ける構造を採っている。４はエンジンで、このエンジン４は、４サイクル４気筒型のものであり、本発明に係るエンジン支持部材としてのガイドエキゾースト５の上部に固定している。
【００１１】
前記ガイドエキゾースト５の下部にアッパーケース６を固定し、このアッパーケース６の下端にロアケース７を取付けている。このロアケース７にプロペラ８を装着している。このプロペラ８は、エンジン４のクランク軸９に連結したドライブシャフト１０と、このドライブシャフト１０の下端部に設けたシフト機構１１およびプロペラシャフト１２などを介してエンジン４の動力が伝えられて回転する。エンジン４とプロペラ８との間の動力伝達系は、従来の船外機と同等の構成を採っている。すなわち、ドライブシャフト１０の途中に冷却水ポンプ１３を接続し、図４に示すように、プロペラシャフト１２の後端部にプロペラ８を軸装している。冷却水ポンプ１３は、水中から水（海水）を吸い込み、冷却水供給管１４（図２参照）によって水（海水）をエンジン冷却水としてエンジン４の冷却水通路に圧送する構造を採っている。プロペラシャフト１２は、図４に示すように、ロアケース８に軸受１５，１６を介して回転自在に支持させ、ゴムダンパー１７を介してプロペラ８を接続している。
図１において、符号１８は前記ガイドエキゾースト５やアッパーケース６の上部を覆う下部カウリング、１９は前記下部カウリング１８の上部開口部を塞いでエンジン４を覆う上部カウリングで、この上部カウリング１９は下部カウリング１８に着脱自在に取付けている。
【００１２】
エンジン４を支持するガイドエキゾースト５は、図２に示すように、下部にオイルパン２１を取付け、このオイルパン２１にエンジン４から戻される潤滑油戻り通路（図示せず）や、オイルパン２１からエンジン４のメインギャラに潤滑油を供給する潤滑油供給通路（図示せず）を形成している。また、このガイドエキゾースト５には、これらの潤滑油通路の他に、エンジン４を冷却し終えたエンジン冷却水が排出される排水通路２２と、エンジン４の排気口に連通する排気通路２３とを形成している。
【００１３】
前記オイルパン２１は、アルミニウム合金によって形成し、平面視において船外機１の左側へ向けて開口するコ字状に成形しており、アッパーケース６内に形成した冷却水室２４の内部に上方から臨むように配設している。このオイルパン２１の船外機後側にドレンボルト２５を螺着している。前記冷却水室２４は、ガイドエキゾースト５の前記排水通路２２から流下したエンジン冷却水を貯留させている。冷却水室２４内のエンジン冷却水は、オイルパン２１の船外機右側の側壁と底壁に形成した冷却水通路２６を通ってアッパーケース６内後部の冷却水通路２７に排出されるようにしている。オイルパン２１の冷却水通路２６は、入口を上方へ向けて開口させており、冷却水室２４内の水位が前記入口まで上昇することによってエンジン冷却水が前記入口から冷却水通路２６に流入する構造を採っている。冷却水室２４内のエンジン冷却水の水位を図２において符号Ｌで示す。
【００１４】
また、この冷却水通路２６の下流部は、オイルパン２１の底壁に取付けた排気管用支持部材２８の管状部２８ａを介してアッパーケース６内後部の冷却水通路２７に連通させている。アッパーケース６内後部の冷却水通路２７は、図２および図４に示すように、アッパーケース６内を下方へ延びてロアケース７内の冷却水通路２９に連通しており、ロアケース７に形成した冷却水出口３０からエンジン冷却水が船外機１外に排出されるようにしている。
【００１５】
前記オイルパン２１におけるガイドエキゾースト５の排気通路２３と対応する部分には、排気管３１を取付けている。この排気管３１は、オイルパン２１の上部と前記排気管用支持部材２８とに挟持させた上流側排気管３２と、排気管用支持部材２８とアッパーケース６の下端部とに支持させてロアケース７内の排気通路３３（図４参照）に排ガスを導く下流側排気管３４とによって構成している。上流側排気管３２は、上端をガスケット３５を介してオイルパン２１に当接させ、下端部に溶接したフランジ３６を排気管用支持部材２８にガスケット３７を介して上方へ押し上げるようにして支持させている。
【００１６】
排気管用支持部材２８は、オイルパン２１の底壁との間に前記冷却水通路２６の下流部分を形成するとともに、上流側排気管３２とオイルパン２１の内周部との間に副冷却水室３８を形成する構造を採っている。この副冷却水室３８はオイルパン２１の外壁とアッパーケース６との間に形成した冷却水室２４に連通させ、エンジン冷却水によって満たされるようにしている。
【００１７】
前記下流側排気管３４は、上端部に溶接したフランジ３９をガスケット４０を介して排気管用支持部材２８の筒部２８ｂに当接させ、下端部に溶接した支持用プレート４１をシール部材４２を介してアッパーケース６の下端部に締結させている。支持用プレート４１は、図３に示すように固定用ボルト４３によって下方からアッパーケース６に取付けている。この支持用プレート４１で下流側排気管３４をアッパーケース６に固定することによって、アッパーケース６内の冷却水室２４の下部が下流側排気管３４とシール部材４２とによって閉塞される。
【００１８】
下流側排気管３４の下端部には、冷却水室２４に貯留されたエンジン冷却水をエンジン停止後に排出するための排水孔４４を穿設している。この排水孔４４を形成する位置は、船外機１をチルトアップさせた状態で冷却水室２４の最も低い部分からエンジン冷却水が排出されるように設定している。
下流側排気管３４の下流部は、下方へ向かうにしたがって次第に排気通路断面積が大きくなるように形成している。このように形成することによって、下流側排気管３４がマフラーとして機能する。
前記ロアケース７内の排気通路３３は、図４に示すように、下流側排気管３４の下端部近傍から下方へプロペラシャフト支持部まで延び、プロペラシャフト１２の周囲とプロペラ８内の空洞部分４５を介してプロペラ後方の水中に連通している。
【００１９】
上述したように構成した船外機１によれば、エンジン４の排ガスは、ガイドエキゾースト５の排気通路２３から上流側排気管３２および下流側排気管３４を通ってロアケース７内の排気通路３３に流入し、この排気通路３３を通って水中に排出される。一方、エンジン冷却水は、ガイドエキゾースト５の排水通路２２からアッパーケース６内の冷却水室２４に流下され、この冷却水室２４内に貯留されてからオイルパン２１の冷却水通路２６と排気管用支持部材２８の管状部２８ａとを通ってアッパーケース６内後部の冷却水通路２７に流出し、さらに、この冷却水通路２７からロアケース７内の冷却水通路２９と冷却水出口３０とを通って水中に排出される。エンジン冷却水がアッパーケース６内の冷却水室２４に貯留されることによって、オイルパン２１の外周壁と、中空部分の内周壁と、上流側排気管３２および下流側排気管３４がエンジン冷却水に接触して冷却される。
【００２０】
エンジン４を停止しているときや、アイドリング運転時には、排ガスの圧力が相対的に低いから、水中に開口するロアケース７の排気通路３に水（海水）が下流側排気管３４の下端部近傍まで浸入する。この水はエンジン出力の上昇とともに排ガスの圧力によって排出される。このとき、この船外機１を海上で使用していて排気通路３３に海水が浸入している場合には、高音の排ガスと海水がロアケース７内で激しく混ざり合い、腐食性ガスが発生する。このように腐食性ガスが発生すると、長期間の使用によって下流側排気管３４の下端部が腐食されてしまう。
【００２１】
このように腐食性ガスによって下流側排気管３４の下端部が腐食されたときには、下流側排気管３４を交換する。下流側排気管３４の取外しは、ロアケース７をアッパーケース６から取外し、支持用プレート４１をアッパーケース６から取外して下流側排気管３４を下方へ引出すことによって行う。取付け作業は上記とは逆の手順で行う。
【００２２】
したがって、この船外機１によれば、アッパーケース６からロアケース７を外した状態で下流側排気管３４を簡単に交換することができる。しかも、下流側排気管３４の交換作業は、エンジン４をアッパーケース６に搭載している状態で行うことができるから作業性がよい。
また、下流側排気管３４の下流部を上流部より排気通路断面積が大きくなるように形成しているから、下流側排気管３４の下流部で排ガスが膨張するようになり、下流側排気管３４がマフラーとして機能する。このため、排気音を低減することができる。
さらに、この実施の形態で示したように、エンジン冷却水の大部分を排気通路とは画成された冷却水通路によって排出する構成を採ることによって、高速運転中に排気通路中に排出されるエンジン冷却水（海水）の量を低減することができる。このため、腐食性ガスの発生を抑えることができ、下流側排気管３４が腐食され難くなる。
【００２３】
第２の実施の形態
下流側排気管は図５ないし図７に示すように形成することができる。
図５は下流側排気管の他の実施の形態を示す断面図、図６はアッパーケースの底面図、図７はロアケースの排気通路部分の断面図である。これらの図において前記図１ないし図４で説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【００２４】
図５〜図７に示す下流側排気管３４は、船外機前側の端部に副冷却水通路５１を形成している。下流側排気管３４の上端部と下端部の取付構造や、下流側排気管３４の排気通路断面積を下方に向かうにしたがって増大させる構成は、前記第１の実施の形態を採るときと同一である。
【００２５】
前記副冷却水通路５１は、オイルパン２１の底壁と排気管用支持部材２８との間に形成した副冷却水室３８に上流側端部を連通させるとともに、ロアケース７内の排気通路３３に下流側端部を連通させている。
このように下流側排気管３４に副冷却水通路５１を形成すると、エンジン運転中にエンジン冷却水の一部が副冷却水通路５１を通ってロアケース７内の排気通路３３に排出される。このため、このエンジン冷却水によって、プロペラシャフト１２とプロペラ８との間に介装したゴムダンパー１７を冷却することができる。
【００２６】
この実施の形態を採る場合でもエンジン冷却水の一部がオイルパン２１やアッパーケース６およびロアケース７の冷却水通路（主冷却水通路）を通って排ガスに接触することなく排出されるから、エンジン冷却水の全量を排気通路に排出する構成に較べて腐食性ガスの発生量を低減できる。
また、この実施の形態でも下流側排気管３４がマフラーとして機能し、排気音を低減することができる。
【００２７】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、アッパーケースからロアケースを外した状態で下流側排気管を交換することができ、腐食され難い上流側排気管は交換しなくてよいから、メンテナンスのコストを低減することができる。下流側排気管の交換作業は、エンジンをアッパーケースに搭載している状態で行うことができるから、作業が簡単である。
【００２８】
請求項２記載の発明によれば、エンジン冷却水の一部が主冷却水通路を通って排ガスに接触することなく排出され、エンジン冷却水の残部が副冷却水通路を通って排気通路中に排出されて排ガスに接触する。このため、エンジン冷却水の全量を排気通路に排出する構成に較べて腐食性ガスの発生量を低減できるから、下流側排気管が腐食され難くなる。しかも、プロペラシャフトとプロペラとの間に介装したゴムダンパーをエンジン冷却水によって冷却することができる。
【００２９】
請求項３記載の発明によれば、下流側排気管の下流部で排ガスが膨張するから、下流側排気管がマフラーとして機能し、排気音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る船外機の側面図である。
【図２】  アッパーケースの断面図である。
【図３】  アッパーケースの底面図である。
【図４】  ロアケースの排気通路部分の断面図である。
【図５】  下流側排気管の他の実施の形態を示す断面図である。
【図６】  アッパーケースの底面図である。
【図７】  ロアケースの排気通路部分の断面図である。
【符号の説明】
１…船外機、４…エンジン、５…ガイドエキゾースト、６…アッパーケース、７…ロアケース、８…プロペラ、２１…オイルパン、２２…排水通路、２４…冷却水室、２６，２７，２９…冷却水通路、３１…排気管、３２…上流側排気管、３３…排気通路、３４…下流側排気管、５１…副冷却水通路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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