(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
加硫後、タイヤのビードに、アンバランスを改善する後処理を施す、車両空気タイヤ（１）のアンバランスを改善するための方法において、
後処理中ビード（２）が少なくとも領域的に塑性変形され、
ビード（２）の領域的な変形が、ほぼ軸方向に延びるビード着座面（７ａ）に対して、半径方向内側から半径方向外側に押圧する力の成分（Ｆｒ）を局部的に作用させることによっておよび熱を作用させることによって行われ、
その後で、この作用の場所で、後処理されたタイヤ（１）のビードコア（３）が、ほぼ軸方向に延びるビード着座面（７ａ）に対して処理前よりも密接している
ことを特徴とする方法。
【請求項２】
後処理中材料が除去されないことを特徴とする請求項１記載の方法。
【請求項３】
ビード（２）の領域的な変形が、ほぼ軸方向に延びるビード着座面（７ａ）に対して、半径方向内側から半径方向外側に押圧する力の成分（Ｆｒ）を作用させることによっておよび熱を局部的に作用させることによって行われ、
その後で、この作用の場所で、後処理されたタイヤ（１）のビードコア（３）が、ほぼ軸方向に延びるビード着座面（７ａ）に対して処理前よりも密接していることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
半径方向外側に押圧する力の成分（Ｆｒ）が、ビード（２）の塑性変形が行われる、ほぼ軸方向に延びるビード着座面（７ａ）の扇形部の周方向長さ１ｍｍあたり５０〜１５０Ｎであり、
熱が少なくともビード（２）の範囲において１００〜２３０℃であり、
力と熱を一緒に作用させる時間が１０〜４５分であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の方法。
【請求項５】
ビード（２）の領域的な変形が、ほぼ半径方向に延びるビードの面（７ｂ，７ｒ）に対して、処理すべきビード（２）を軸方向に圧縮する力の成分（Ｆａ）を局部的に作用させることによっておよび熱を作用させることによって行われ、
その後で、この作用の場所で、後処理されたタイヤ（１）のビードコア（３）が、ほぼ軸方向に延びるビード着座面（７ａ）から、処理前よりも離れていることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
【請求項６】
ビード（２）の領域的な変形が、ほぼ半径方向に延びるビードの面（７ｂ，７ｒ）に対して、処理すべきビード（２）を軸方向に圧縮する力の成分（Ｆａ）を作用させることによっておよび熱を局部的に作用させることによって行われ、
その後で、この作用の場所で、後処理されたタイヤ（１）のビードコア（３）が、ほぼ軸方向に延びるビード着座面（７ａ）から、処理前よりも離れていることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
【請求項７】
軸方向に圧縮する力の成分（Ｆａ）が、ビード（２）の塑性変形が行われる、ほぼ半径方向に延びるビード着座面（７ａ）の扇形部の平均周方向長さ１ｍｍあたり５０〜１５０Ｎであり、
熱が少なくともビード（２）の範囲において１００〜２３０℃であり、
力と熱を一緒に作用させる時間が１０〜４５分であることを特徴とする請求項５または６記載の方法。
【請求項８】
先ず最初に公知のごとく、タイヤ（１）の半径方向値〔Ｒ〕が閾値を上回る個所が検出され、
その後で少なくとも、タイヤ（１）のこの半径方向値〔Ｒ〕が閾値を上回り、最大である個所で、タイヤ（１）の半径方向値〔Ｒ〕を縮小し、
しかもほぼ軸方向に延びるビード着座面（７ａ）にビードコア（３）を密接させることによって縮小することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の方法。
【請求項９】
先ず最初に公知のごとく、タイヤ（１）の半径方向値〔Ｒ〕又はタイヤのトレッド面半径が閾値を下回る個所が検出され、
その後で少なくとも、タイヤ（１）のこの半径方向値〔Ｒ〕が閾値を下回り、最小である個所で、タイヤ（１）の半径方向値〔Ｒ〕を増大させ、
しかもほぼ軸方向に延びるビード着座面（７ａ）からビードコア（３）を更に離すことによって増大させることを特徴とする請求項５または６記載の方法。
【請求項１０】
先ず最初に、タイヤの半径方向値〔Ｒ〕が、車輪の少なくとも１回転にわたって、車輪回転角度（ｐｈｉ）の関数として検出され、
その後でフーリエ解析によって、この関数の少なくとも第一調波が検出され
その後で少なくとも第１調波の最大値の範囲において、タイヤ（１）のこの半径方向値〔Ｒ〕を縮小し、
しかも、ほぼ軸方向に延びるビード着座面（７ａ）にビードコア（３）を密接させることによって縮小することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１１】
先ず最初に、タイヤの半径方向値〔Ｒ〕が、車輪の少なくとも１回転にわたって、車輪回転角度（ｐｈｉ）の関数として検出され、
その後でフーリエ解析によって、この関数の少なくとも第一調波が検出され
その後で少なくとも第１調波の最小値の範囲において、タイヤ（１）のこの半径方向値〔Ｒ〕を増大させ、
しかも、ほぼ軸方向に延びるビード着座面（７ａ）からビードコア（３）を更に離すことによって増大させることを特徴とする請求項５または６記載の方法。
【請求項１２】
半径方向値〔Ｒ〕の最大値または半径方向値〔Ｒ〕の第一調波の最大値が縮小され、半径方向値〔Ｒ〕の最小値または半径方向値〔Ｒ〕の第一調波の最小値が増大させられることを特徴とする請求項８〜１１のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１３】
半径方向値〔Ｒ〕として、半径方向力〔Ｒf〕の変動〔δＲfまたは同じ意味であるＲＫＳ〕が検出される、請求項４，７，８〜１２のいずれか一つに記載の方法において、
先ず最初に、合目的な半径方向力変化δＲの方向と大きさが請求項６〜１０のいずれか一つの方法に従って検出され、
その後で変形温度Ｔに依存して、必要な作用時間ｔが次式
ｔ＝ｃ・δＲ／（Ｔ−Ｔ0 ）2
に従って決定され、
ここで、ｃはゴム組成に依存する定数、Ｔ0はビード範囲で使用されるゴム混合物のガラス転移温度であり、タイヤビード分野内で一般的であるゴム組成について、定数ｃは１．０〜２．８×１０-7ｍｍ2／Ｋ2ｓであり、ほとんどの乗用車タイヤについては１．６〜１．８×１０-7ｍｍ2／Ｋ2ｓであり、
その後、このようにして測定されたタイヤビード（２）の圧力と熱の処理が行われることを特徴とする方法。
【請求項１４】
請求項１３記載の方法において、
ａ）一つのロットのすべてのタイヤブランクの最終組み立ての際に、必要な接合個所がそれぞれ同じ位相角に配置され、
ｂ）このロットのすべてのタイヤブランクが所定の位相角で同一の加硫金型に挿入されて加硫され、
ｃ）その後で、ｎ個のタイヤ  −  この場合ｎは好ましくは８に等しい  −  の代表的な集団がこのロットから取り出され、
ｄ）この集団のすべてのタイヤが７５℃以下まで冷却され、
ｅ）その後で、この集団の各々のタイヤが測定リムに嵌められ、この集団の各々のタイヤについて、半径方向値〔Ｒμ〕が回転角度（ｐｈｉ）にわたって測定され、この場合μが１〜ｎであり、
ｆ）その後で、個々に検出された半径方向値Ｒμ＝ｆμ（ｐｈｉ）のこの関数経過が位相に従っておよび線形に平均されて、平均の半径方向値
Ｒm ＝ｆm （ｐｈｉ）＝１／ｎ×〔Ｒ1 ＋Ｒ2 ＋・・・Ｒ(n-1) ＋Ｒn 〕
が求められ、
ｇ）その後で、このようにして決定された平均の半径方向値Ｒm（ｐｈｉ）に依存して、ビード塑性変形が、請求項１４の有利なケースで、決定され、その後で、このようにして決定されたビードの塑性変形がこの集団のｎ個のタイヤ全部で行われ、
ｈ）その後で、この集団のすべてのタイヤが改めて７５℃以下まで冷却され、改めて測定リムに嵌められ、そしてこの集団の各々のタイヤについて改めて半径方向値〔Ｒ〕が回転角度（ｐｈｉ）にわたって測定され、所定の誤差領域と比較され、そして
ｉ）所定の誤差領域内に保たれている場合に、このロットの残りのすべてのタイヤが同じ方法で、ビード（２）を領域的に塑性変形するように処理されること
を特徴とする方法。
【請求項１５】
請求項１４の特徴ｈ）において設定された誤差領域内に保たれない場合に、他の代表的な集団がこのロットから取り出され、
この他の集団が、第１の集団のタイヤを含んでおらず、
その後で、上記の他の集団が請求項１４の特徴ｄ）〜ｈ）に従って処理され、
その後で、所定の誤差領域内に保たれている場合に、このロットの残りのすべてのタイヤが同じ方法で、ビード（２）を領域的に塑性変形するように処理されることを特徴とする請求項１４記載の方法。
【請求項１６】
半径方向値（ｐｈｉ）が２つの軌道Ｒｒ（ｐｈｉ）とＲｌ（ｐｈｉ）、すなわちタイヤ中央の右側と左側で測定され、ＲｒとＲｌが偏差を有する場合に、タイヤ（１）の両ビード（２）が互いに異なるように、同時に、塑性変形され、この場合一方のビードを塑性変形する弧長範囲が、他方のビードを塑性変形する弧長範囲と相違していてもよいことを特徴とする請求項１〜１５のいずれか一つに記載の方法。
【請求項１７】
請求項１４の場合に、代表的な集団のタイヤは別として、ロットのタイヤが
加硫金型からの取り出しとビードの少なくとも領域的な塑性変形との間の充分に短い時間的間隔によっておよび／または
少なくともタイヤビードを取り囲む断熱手段によって
冷却を遅らせられ、それによってビード変形を生じる装置に嵌める際に、タイヤが少なくともビード範囲において、タイヤビードへの熱エネルギーの供給をしないで、１００〜２３０℃の温度を有することを特徴とする請求項１、２、３、５、６又は１４記載の方法。
【請求項１８】
変形力を加える前に、実質的に変形されないビード（２）の範囲を７５℃以下の温度に冷却することにより、熱の局部的な作用が達成されることを特徴とする請求項３，６又は１７記載の方法。
【請求項１９】
コア範囲の材料分布が、例えば円錐形の較正リム上に押し当てることによるタイヤビードの均一な拡張によってあるいは軸方向の均一な押し潰しによって均一化され、この押し当てまたは押し潰しがそれぞれ１００〜２３０℃のビード温度で行われることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
【請求項２０】
機械的に互いに動くセグメントに分割されていないドラムを備えている、ビードを均一に半径方向に拡張するための、請求項１９記載の方法を実施するための装置において、
ドラムが円錐形であり、ドラムの外周面と回転対称軸線との間の角度（β）が、加工すべきタイヤの半径方向内側のビード装着面の傾斜にほぼ一致し、
ドラムが領域的にまたは全体を加熱可能であるかまたは冷却可能であるかまたは断熱され、装置が更に、タイヤビードを軸方向に押すことができるリング状の要素を備えていることを特徴とする装置。
【請求項２１】
装置が機械的に互いに動くセグメントに分割されていないドラムを備えている、ビードを不均一に半径方向に拡張するための、請求項１〜３のいずれか１項記載の方法を実施するための装置において、
ドラムが円錐形であり、ドラムの外周面と回転対称軸線との間の平均角度が、加工すべきタイヤの半径方向内側のビード装着面の傾斜にほぼ一致し、
ドラムの横断面が円形ではなく、回転角度ｐｈｉにわたって変動する半径Ｒを備え、この半径が
Ｒ＝Ｒm ＋ｃ・sin （ｎ×ｐｈｉ）
に一致し、この場合ｎが抑制すべき調波のオーダーであり、
装置が更に、タイヤビード（２）を軸方向に押すことができるリング状の要素を備え、
ドラムが特にセグメント毎にまたは全体を加熱可能であるかまたは冷却可能であるかまたは断熱されていることを特徴とする装置。
【請求項２２】
少なくとも２個のリング状のシェル（１４，１５，１６）を備え、このシェルが機械的に互いに動くセグメントに分割されていない、ビードを均一に半径方向に押圧するために、請求項１９記載の方法を実施するための装置において、
両シェル（１４，１５；１５，１６）が互いに同軸および同心的に案内され、かつ互いに向き合った表面（１７，１８）を備え、この表面が加工すべきタイヤの軸方向内側と軸方向外側のビード輪郭に対応する雌型面であり、シェルがセグメント毎にまたは全体を加熱可能であるかまたは冷却可能であるかまたは断熱され、両シェルの少なくとも一つ（１４，１６）が装置の基礎と相対的に軸方向に移動可能であることを特徴とする装置。
【請求項２３】
装置が少なくとも２個のリング状のシェル（１４，１５，１６）を備え、このシェルが機械的に互いに動くセグメントに分割されていない、請求項６または７記載の方法を実施するための装置において、
両シェル（１４，１５；１５，１６）が互いに向き合った表面（１７，１８）を備え、この表面が加工すべきタイヤの軸方向内側と軸方向外側のビード輪郭に対応する雌型面であり、両シェル（１４，１５；１５，１６）がセグメント毎にまたは全体を加熱可能であるかまたは冷却可能であるかまたは断熱され、両シェルの少なくとも一つ（１４，１６）が装置の基礎と相対的に軸方向に移動可能であり、両シェル（１４，１５；１５，１６）が互いに同心的に案内され、かつ両シェルの軸方向間隔が全周にわたって変動し、最小の間隔（ａｍｉｎ）を有する周方向個所と、最大の間隔（ａｍａｘ）を有する対向する周方向個所とを有するように、互いに非同軸的に案内可能であることを特徴とする装置。
【請求項２４】
少なくとも２個のセグメント（１１）に分割され、このセグメントの少なくとも１個が半径方向に移動可能である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の方法を実施するための装置としてのドラム（１０）において、
セグメント（１１）の半径方向運動を生じる拡開機構が、少なくとも、５０Ｎ／ｍｍと当該のセグメントの周方向長さとの積に一致する半径方向力を損傷することなく受け止めることができるように採寸されていることを特徴とするドラム（１０）。
【請求項２５】
ほぼ軸方向に延びるビード着座面（７ａ）に接触するためあるいは塑性変形押圧するために設けられたセグメント面（１２）が、１００〜２３０℃の温度に達することができるように、セグメント（１１）の少なくとも１つ、特に全部が加熱可能であることを特徴とする請求項２４記載のドラム（１０）。
【請求項２６】
接触のためあるいは塑性変形押圧のためにほぼ軸方向に延びるビード着座面（７ａ）に設けられたセグメント面（１２）が、１００℃以下の温度に達することができるように、セグメント（１１）の少なくとも１つが冷却可能であることを特徴とする請求項２４記載のドラム（１０）。
【請求項２７】
セグメント（１１）が半径方向に異なる距離だけ移動可能であることを特徴とする請求項２４〜２６のいずれか１つに記載のドラム（１０）。
【請求項２８】
各々のセグメントが、互いに独立した冷却および／または加熱によって、異なる温度に調節可能であることを特徴とする請求項２４〜２７のいずれか一つに記載のドラム。
【請求項２９】
相対的に動くセグメント（１１，１２）がその接合個所（１１．１，１２．１）において斜めに切除されていることを特徴とする、請求項２４〜２７のいずれか一つに記載のドラム。
【請求項３０】
請求項６または７記載の方法を実施するための装置において、装置がタイヤビードを検出するために２個のリングを備え、このリングの少なくとも１個が、少なくとも２個のセグメントに分割され、このセグメントのうちの少なくとも１個が軸方向に移動可能であること特徴とする装置。
【請求項３１】
互いに軸方向において対向する両リングのセグメントが、軸方向に相対的に移動可能であることを特徴とする請求項３０記載の装置。
【請求項３２】
接触のためあるいは塑性変形押圧のためにほぼ半径方向に延びるビード（２）の面（７ｂ，７ｒ）に設けられたセグメント面が、１００〜２３０℃の温度に達することができるように、セグメントの少なくとも１個が加熱可能であることを特徴とする請求項３０または３１記載の装置。
【請求項３３】
接触のためあるいは塑性変形押圧のためにほぼ半径方向に延びるビード（２）の面（７ｂ，７ｒ）に設けられたセグメント面が、１００℃以下の温度に達することができるように、セグメントの少なくとも１つが冷却可能であることを特徴とする請求項３０〜３２のいずれか一つに記載の装置。
【請求項３４】
各々のセグメントが、互いに独立した冷却および／または加熱によって、異なる温度に調節可能であることを特徴とする請求項３０〜３３の少なくとも一つに記載の装置。
【請求項３５】
相対的に動くセグメント（１１，１２）がその接合個所（１１．１，１２．１）において斜めに切除されていることを特徴とする請求項３０〜３４のいずれか一つに記載の装置。
【請求項３６】
ビード（２）が塑性変形による後処理中に、少なくとも領域毎に、超音波範囲で振動させられることを特徴とする請求項１〜１９のいずれか一つに記載の方法。
【請求項３７】
請求項２０〜３５のいずれか一つに記載の装置において、塑性変形中ビード（２）に接触する少なくとも１つの装置部品が振動可能であるかあるいはビードコアに力を作用させることによってビードゴムを振動させることができ、この振動がそれぞれ、超音波範囲で行われることを特徴とする装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、加硫後タイヤのビードに、アンバランス（同心性）を改善する後処理を施す、車両空気タイヤのアンバランスを改善するための方法に関する。
【０００２】
ドイツ連邦共和国特許第４５８５５４号公報は、金属製の管状の中空軸をバランスさせるための方法を開示している。この方法の場合には、質量分布のアンバランスが大きすぎる遠心力を発生する個所に、半径方向内向きの軸壁の小さなへこみ、すなわち窪みが形成される。
ドイツ連邦共和国実用新案登録第７２２８５８４．８号公報（１９７２年）は自動車タイヤのビード特徴を再検査するための装置を開示している。その際、タイヤビードは、セグメントに分割された開放可能なドラム上に載せられ、セグメントは半径方向に広げられる。その際セグメントに加えられる反力が測定される。
ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９６４３７６２号公報（１９９８年）は、上記装置の発展形態を開示している。この場合、半径方向に広がるように移動可能なセグメントのテーパは、プレスを均一にするために、タイヤビードのリム装着面のテーパに合わせられる。その際、最初は、ビードゴムが強いプレス下で可塑的に流れることができることを報告している。最大プレス圧の低下によって、この欠陥源は除去される。
ドイツ連邦共和国特許第２４５５２７９号公報は、リムを塑性変形することによって、空気タイヤ付き車輪をバランスさせるための方法を示している。
ドイツ連邦共和国特許出願公開第２７１５１１１号公報により、タイヤアンバランスを低減するために、加硫を終えたタイヤに後処理を施すことが知られている。この後処理では、タイヤビードの軸方向内側に、付加的なゴムが取付けられるかまたはゴムが除去される。
【０００３】
欧州特許第０４０５２９７号公報により、取外し可能に固定された適合した厚さの環状ディスクによって、周囲にわたって、上記の文献と類似の方法で、ビードを局所的にずらし、それによって所定のタイヤ変形時にタイヤ接地面範囲に均一な半径方向力を生じることが知られている。
【０００４】
ドイツ連邦共和国特許出願公開第４３０９５１３号公報は、空気タイヤ付き車輪のアンバランスを改善するためのいろいろな方法を開示している。そのうちの一つはリムの塑性変形である。
ドイツ連邦共和国特許出願公開第４３３９７７５号公報により、タイヤが大きすぎる半径方向力を発生するかまたは大きすぎるタイヤ接地面半径を有する個所、すなわち位相位置で、半径方向内側に向いたビード面からゴムを多少切除、特に研削することが知られている。この技術水準は本願に最も近いと思われる。
【０００５】
タイヤアンバランスの補正は更に、米国特許第３，５５０，４４２号明細書、同第３，７１９，８１３号明細書、同第３，８６２，５７０号明細書、同第４，０１６，０２０号明細書、同第４，４１４，８４３号明細書および特願昭６１−１９５８０９号明細書に記載されている。
【０００６】
既に述べたドイツ連邦共和国特許出願公開第２７１５１１１号公報によって知られているような、後でゴムを取付けることは実際には困難である。なぜなら、タイヤブランクが一般的に、加硫の前に離型剤で被覆されるからである。後でゴムを塗布し、固定保持されるように加硫しようとする個所で、この離型剤を確実に取り除き、接合面をざらざらにしなければならない。これは両方共何倍もコストがかかり、ゴムをそこから常に取り除くべきである。
【０００７】
ドイツ連邦共和国特許出願公開第４３３９７７５号公報記載の方法の欠点は、この種の誤差補正が実際には不可逆であることにある。なぜなら、前述のように、後からゴムを（再び）塗布することは非常に困難であるからである。その結果、一般的に第１の補正は最後に可能な方法である。すなわち、不可逆的な除去の前に、どのくらいをどの個所に塗布すべきかをきわめて確実に行われなければならない。従来の経験では、処理された各々のタイヤが前もって個別的に測定され、しかも１つの製造ロットのタイヤが不意の誤差のほかに共通の系統的な誤差を有するときにのみ、良好な結果が得られる。
【０００８】
上記の方法の他の欠点は、ゴムの塗布により作業場所が汚れることにある。
【０００９】
既に述べた欧州特許第０４０５２９７号公報は、この両欠点がないがしかし、すべてのタイヤ取付け企業、すなわち自動車メーカーと、タイヤ専門店にとって、車輪あたり２個の付加的な部品を取扱い操作しなければならないので好ましくない。
【００１０】
本発明の課題は、上記解決策の上記の３つの欠点をすべて除去することである。
【００１１】
本発明者は先ず最初に、作業個所をビードに固執すべきであることを見出した。なぜなら、作業個所としてのトレッドを回避することによって、タイヤの性能と寿命が、補正作業に影響されないからである。更に、発明者は課題が普通の思想モデル内では解決不可能であることを知った。なぜなら、付加的な部品が存在しないと、不可逆性のために除去を回避すべきであり、塗布のコストが明らかに高く、もはや不可能に思われるからである。
【００１２】
見込みがないように思われる、並行する目的の分野で、本発明者は、後処理中ビードを少なくとも領域的に塑性変形することによって、課題が解決されることを見出した。その際、最近知られるようになった、従来は欠陥源として抑制された、極端な圧力下でのゴムの塑性変形を、利用すべきである。本発明者により、充分に高い圧力、充分に高い温度および充分に長い作用時間の場合に、多くのゴム混合物がほとんど熱で塑性変形可能であるということが判った。これは、エラストマーとしての加硫されたゴム混合物の分類と矛盾している。例えばＤＩＮ７７２４参照。そこには、“エラストマーは、（用語の使い方では加硫物またはゴムも）、０℃よりも低いガラス転移温度Ｔｇを有し、使用温度範囲の上方では破壊されるまで流動範囲を有していない”と記載されている。定期刊行物“合成ゴム＋ゴム・合成樹脂”第３４年刊、第１１／８１号、第９２７〜９３７頁、第９３１頁、右欄、第４行以下に印刷された、フランクフルト／マインの２４．０３．１９８１の専門会議の報告書“平屋根構造におけるエラストマー長尺物”には、“・・・エラストマーはゴム弾性的なポリマー材料である。このポリマー材料はもはや熱で塑性変形不可能である。すなわち、流動範囲を備えていない。これは加硫プロセスによって達成可能である。加硫プロセスでは、巨大分子が、互いにすべらないように、すなわち流動しないように、化学的な架橋結合によって互いに網状結合されている”と記載されている。
【００１３】
本発明に従って発生したほぼ熱可塑性的な流動化は、公知の熱可塑性物質や公知の熱可塑性エラストマーの場合よりも大幅にゆっくり行われる。ほぼ熱可塑性的な流動化の場合、鎖状分子の純物理的な相互滑りではなく、高負荷された硫黄架橋結合部の減少と、少し緊張された硫黄架橋結合部の再構成、すなわち硫黄架橋結合部の構成し直しである。
【００１４】
最も強く緊張され、それによってエネルギーに富む硫黄架橋結合部が、応力の乏しい硫黄架橋結合部によって置換されると、他のすべの硫黄架橋結合部が、少しだけ強く緊張される。その前に２回目に緊張された硫黄架橋結合部は、この大きな負荷の後でエネルギーを供給し、そしてエネルギーを排出しながら、応力の乏しい硫黄架橋結合部等によって置き換えられる。はっきりしているがまだしかし最終的に確実に証明されていない、ポリマーの定着原子からの硫黄架橋結合部の切離しおよびまたは他の定着原子への充填物質原子の破裂は、最終的には機械的に導入された化学的なプロセスであろう。
【００１５】
この化学的なプロセスの経過と結果は、機械的応力のほかに、プロセス温度とプロセスに供される時間によって影響を受ける。プロセス温度およびまたはプロセス時間を上昇または延長すると、小さな機械的応力によて、変形による同じ寸法変化を達成することができる。しかし勿論、温度上昇およびまたは時間延長による必要な応力の低下は、線形関数よりも非常に小さな温度範囲にわたって生じる。
【００１６】
例えば小さな機械的応力および上昇した温度およびまたはプロセス時間によって、同じ寸法変化が達成されても、結果は一致しない。なぜなら、最終製品の硬さが重要であるからである。プロセス温度の上昇およびプロセス時間の延長は、既に述べた、かっての定着原子から新しく発見された定着原子への硫黄架橋結合部の歓迎される移動のほかに、定着原子における硫黄架橋結合部だけでなく、それ自体でも安定性が弱まった硫黄架橋結合部の頻繁な破壊を生じることになる。従って、処理後、多くの短い硫黄架橋結合部が存在するので、最終製品が硬くなる。
【００１７】
すなわち、既存のビードのやわらかさを維持するためには、あまりにも高いプロセス温度とあまりにも長いプロセス時間を回避すべきである。プロセス時間は更に、投入される資本の利息が長すぎる製作時間によって非常に削減されることを許されないという理由から回避すべきである。パラメータである応力、温度および時間の所望な適合は請求項４と７に記載されている。
【００１８】
方法を実施するために、ゴム混合物は、加硫時間、加硫温度、硫化剤内の促進剤選択、促進剤配量、遅延剤選択および遅延剤配量のような選択された加硫データの観点から、硫黄架橋構造のために実際に使用されるような量の少なくとも１０倍の硫黄を含むと合目的であることが証明された。これは、混合物内の硫黄が充分に過剰でないと、最高の応力を受けた架橋が長さが似ていて応力が弱い硫黄架橋によって置換されにくいことを示している。なぜなら、そのために必要な若干の硫黄原子の移動距離が長すぎるからである。硫黄過剰流が少なすぎる場合、過剰応力の長い硫黄架橋の代わりに、短い２個の硫黄架橋が生じる。この短い硫黄架橋はあまり大きくない引込み域から硫黄原子を補充し、従って短い移動距離だけを必要とする。すなわち、不充分な硫黄過剰量は、高すぎるプロセス温度と同様に作用し、非常に硬くなる。ビードゴム混合物は、加硫物内の実際の硫黄架橋を形成する硫黄の蝋の３０〜９０倍の量の硫黄を含んでいると、高い圧力作用の下できわめて良好であるほぼ熱可塑性的な挙動を達成する。
【００１９】
ほとんどリムに直接近接して配置された車輪のブレーキを使用する場合、リムは非常に加熱される。これは着座面の直径の増大を生じ、それに伴い圧縮作用を高める。縦方向力を伝達する際にリム上で回転しないようにかつ低い空気圧の際に外れないようにタイヤを保持するために必要な最小圧縮を、リムの再冷却の後でも維持するためには、ビードゴムはリムの再冷却の後で再び半径方向内側に弾性的に充分に膨張しなければならない。
【００２０】
これを保証するために、ビード範囲において、残留変形が極端に小さなゴム混合物だけを使用してもよい。従って、ビード混合物を“作り上げて”高弾性にすべきである。従って、不変の変形を生じる提案した解決策の機能は驚くべきことである。
【００２１】
温度による直径の変化の問題は、外部温度の変化を一緒に考慮する際、弾性率と比べて、ビードコアの強度担体と異なる膨張係数を有する材料がリムのために使用されるとき、すなわち特にアルミニウムおよびまたはマグネシウムの合金からなるリムが使用されるときに、一層重要となる。鉄の線膨張率は公知のごとく、１．２×１０5で、弾性率は２．１×１０-5Ｎ／ｍｍ2であり、これに対してアルミニウムの膨張率は２．２×１０5で、弾性率は０．６５×１０-5Ｎ／ｍｍ2である。すなわち、アルミニウムリムと鋼ビードコアを使用する場合、外気温度が上昇し、リムとタイヤビードの温度が等しくなると、タイヤ基部の押圧は弱くなる。
【００２２】
直径の変形の考察は、運転条件によって生じる残留変形がきわめて小さいということから、すでに常に（本発明の場合には一層）重要である。本発明による変形時に使用される応力または単位面積当たりの押圧力は、予定される運転条件の下で発生するものよりも非常に大きい。この大きな機械的な応力の下で、加硫されたゴムは、本発明者によって発見されかつ前の段落で示したように、全く異なるように挙動する。本発明による方法のために利用されるこの他の材料挙動は、従来の力変形挙動の外挿法から予想されなかった。
【００２３】
はるかに大きな機械的応力の適用に達成される可塑性は、熱可塑性物質と熱可塑性エラストマーの挙動と異なり、残留物のない可逆ではない。本発明によってその前に得られた“ほとんど熱可塑性の”変形の１回限りの可逆は、第２の反対向きのほとんど可塑性の変形によって、処理個所のわずかな硬化を残す。このような塑性変形サイクルを何度も行うと、最後には、脆性破壊となる。従って、ゴムは学問的な負荷範囲内では、金属の塑性状態と似ており、熱可塑性ポリマー（ここでは短く熱可塑性物質と言う）の塑性状態に似ていない。
【００２４】
本発明の解決策の特別な魅力は、後処理の間、ビードおよびタイヤ全体から材料を除去する必要がないことにある。これは特に請求項２に従って行われない。
【００２５】
請求項８では、先ず最初に公知のごとく、タイヤの半径方向値が閾値を上回る個所が検出される。この半径方向値としては（この出願全体の範囲で共通して）、タイヤの半径方向力が用いられる。この半径方向力は、ほぼ中央の軌道または軸方向に分配された多数の軌道で、回転角度の関数として前もって記録される。しかし、半径方向値として、タイヤの半径自体を用いることができる。これによって、ビードからビードまでのコード長さの変化は全く同様に示され、勿論、例えばオーバーラップ個所で生じるような剛性変動はあまり製作には示されない。
【００２６】
それによって、少なくとも、タイヤのこの半径方向値が閾値を上回り、最大である個所、特にタイヤの半径方向値が閾値を上回り、大きすぎるすべての個所で、タイヤの半径方向値を縮小し、しかもほぼ軸方向に延びるビード着座面にビードコアを密接させることによって縮小する。
【００２７】
ほぼ軸方向のビード着座面に対するビードコアの局部的な近接は好ましくは、請求項１に従い、ビードの領域的な変形が、ほぼ軸方向に延びるビード着座面に対して、半径方向内側から半径方向外側に押圧する力の成分を局部的に作用させることによっておよび熱を作用させることによって行われる。すなわち、力と熱の協働作用が重要である。
【００２８】
協働する力と熱の両成分の少なくとも一方は、変形すべき個所だけを検出するように局部的に区別しなければならない。請求項１では、力が場所的に区別される。これは、従来の検査によれば、請求項３に従って場所的に異なる熱供給部として容易に実現可能である。これも可能である。更に勿論、力と熱を場所に区別して加えることができる。すなわち、ビード全周にわたって均一に加える必要はない。
【００２９】
請求項８に従って既に述べたように、請求項９でも、先ず最初に公知のごとく、タイヤの半径方向値が閾値を超える個所、ここでは閾値を下回る個所が検出される。その後で、少なくとも、タイヤのこの半径方向値が閾値を下回り、最小である個所、特に半径方向値が閾値を下回り、小さすぎるすべての個所で、タイヤの半径方向値が増大させられる。
【００３０】
しかも、この半径方向値は、ほぼ軸方向に延びるビード着座面からビードコアをビードコアを更に離すことによって増大させられる。
【００３１】
ビードコアとほぼ軸方向のビード着座面の間の局部的な間隔増大は好ましくは、請求項５に従って、ビードの領域的な変形が、ほぼ半径方向に延びるビードの面に対して、処理すべきビードを軸方向に圧縮する力の成分を局部的に作用させることによっておよび熱を作用させることによって行われる。すなわち、力と熱の協働作用が重要である。そして、請求項１〜３の場合に既に説明したように、局部的な間隔の増大が、力の代わりにまたは力に加えて熱の局部的な区別によって（これは請求項６に記載されている）可能である。
【００３２】
これによって、付加的な単一部品およびまたは接着のような接合作業を必要とせずに、間隔の増大が初めて可能である。一方、付加的な単一部品およびまたは接合作業を必要としない間隔縮小は、従来でも、研削、すなわち材料損失によってのみ可能であった。これはタイヤのバランスに悪影響を与え、不可逆である。
請求項５およびまたは６記載の間隔の増大は、あらゆる間隔縮小、すなわち請求項１〜３記載の本発明におる間隔縮小と研削による従来の間隔縮小に対して、大きな誤差を補正することができるという利点がある。なぜなら、移動可能なまたは除去可能な容器に対して、一方の側から、すなわち半径方向内側からだけでなく、２つの側から、すなわち軸方向両側から作用するからである。
【００３３】
請求項４は、請求項１〜３記載の間隔縮小を達成するための適当な採寸を教示し、請求項７は請求項５およびまたは６記載の間隔増大を達成するための適当な採寸を教示している。これに従って、半径方向外側に押圧するかまたは軸方向に圧縮する力の成分は、ビードの塑性変形が行われる、ほぼ軸方向または半径方向に延びるビード面の扇形部の平均周方向長さ１ｍｍあたり５０〜１５０Ｎであり、熱が少なくともビードの範囲において１００〜２３０℃、特に１６０〜１８０℃であり、力と熱を一緒に作用させる時間が１０〜４５分である。
【００３４】
本発明による改善方法を実施する際、請求項３およびまたは６記載の熱を場所的に異なるように供給する変形例は、加硫に密接してまたは加硫の直ぐ後で、すなわちタイヤがまだ高温のときに、場所的に異なるように冷却することである。この変形の場合には、改善装置において、熱をタイヤに供給しないで、変形しないビードの範囲が冷却される。変形すべき範囲は冷却されないかまたはあまり冷却されない。これと異なり、変形すべきビード範囲を断熱手段で包被することができる。
【００３５】
タイヤ内の加硫残留熱を利用することは勿論、請求項１〜３およびまたは５の場合のように、変形力だけを場所的に区別し、熱を場所的に区別しない場合にも可能である。そのために、タイヤビード全体を断熱包被することが推奨される。
【００３６】
本発明によるアンバランス改善方法は、短い波状の回転障害の補正にはあまり適していないがしかし、長い波状の障害を補正するために非常に適している。補正は第六調波まで可能である。この場合、力の場所的な区別は、熱の場所的な区別よりも短い波の補正を可能にする。従来の経済的な境界条件を考慮して、本発明による方法は好ましくは、回転角度に対する半径方向量を示す周期的な関数の第一、第二および第三の調波を補正するためにのみ使用される。特に第一調波の補正が容易である。
【００３７】
この認識に相応して、請求項１０，１１に従って、先ず最初に、タイヤの半径方向値、特にタイヤの半径方向力が、車輪の少なくとも１回転にわたって、車輪回転角度の関数として検出され、その後で、この関数の少なくとも第一調波、特に第一調波、第二調波および第三調波を決定するフーリエ解析が行われる。
【００３８】
このデータ検出後、ろ波された調波の最大値を縮小すべきかまたは最小値を増大すべきかどうかあるいは請求項１２に従って最大値縮小と最小値増大を行うべきであるかどうかが決定される。これは特に非常に重要な第一調波を処理するために推奨される。組み合わせたやり方も可能である。例えば第一調波の場合、最小値増大と最大値縮小を行い、第二調波の場合に両最小値の増大だけを行い、第三調波の場合に３つの最大値の縮小を行うことができる。
【００３９】
最大値縮小のために、請求項１０では、当該の調波の最大値の範囲において（半径方向値の関数の最大値ではない）、タイヤの半径方向値を縮小し、しかも請求項１〜３の少なくとも１つに従って、ほぼ軸方向に延びるビード着座面にビードコアを密接させることによって縮小する。
【００４０】
最小値増大のために、請求項１１では、当該の調波の最小値の範囲において（半径方向値の関数の最小値ではない）、タイヤの半径方向値を増大し、しかも請求項５，６の少なくとも１つに従って、ほぼ軸方向に延びるビード着座面からビードコアを更に離すことによって増大する。
【００４１】
例えばフォルクスワーゲンのゴルフ、オベルのアストラ、フォードのエスコートまたはトヨタのカローラのような下側中間クラスの乗用車の平均車輪荷重は、約２．７５０Ｎである。タイヤ製造技術の現在の水準の場合、加硫されたばかりのタイヤで、重ねられた第一調波の振幅は、顧客が支払う価格、ひいてはタイヤメーカーが適用可能な入念な作業に応じて、４０〜１２５Ｎで、すなわち車輪荷重の約１．５〜４．５％である。
【００４２】
８０Ｎ以下の第一調波の振幅を有するタイヤがしばしば必要とされる。タイヤの第一の調波の振幅が８５Ｎであると仮定すると、半径方向力の変化は８５Ｎではなく、たったの５Ｎである。しかし、以前にタイヤを検査および処理したときには、大きな半径方向力変化、特に縮小すべき振幅の２０〜６０％、特に好ましくは約４０％、この場合約３５Ｎを得ることが推奨される。簡単に言うと、得ようとする合目的な半径方向力変化の大きさと方向（および勿論位相角）は、実際の半径方向力変動を、最大許容半径方向力変動と比べることによって生じる。
【００４３】
このようにして決定されたデータと、請求項４または７の査定から出発して、請求項１３は、次式
ｔ＝ｃ・δＲ／（Ｔ−Ｔ0）2
による、変形力と熱の正しい作用時間の査定を示している。ここで、δＲfは上記の観点から決定され得ようとする半径方向力変化であり、Ｔは変形温度であり、ｃはゴム組成に依存する定数、Ｔ0はビード範囲で使用されるゴム混合物のガラス転移温度である。
【００４４】
タイヤビード範囲で一般的であるゴム混合物の場合、定数ｃは１．０〜２．８×１０-7ｍｍ2／Ｋ2ｓであり、ほとんどの乗用車タイヤについては１．６〜１．８×１０-7ｍｍ2／Ｋ2ｓである。このような計算に従って行われる、タイヤビードの圧力処理と熱処理は、驚く程小さくかつ良好に再現可能なアンバランス誤差を生じる。
【００４５】
本発明者は、ほとんどの半径方向力変動が慣用のタイヤシリーズ内で偶然分配されることに満足しなかった。発明者は、１つのロットのすべてのタイヤブランクの製造の際に、必要な接合個所がその都度同じ位相角で配置され、回転誤差の大部分が系統的な誤差であることを示すことができた。それ故および前述の良好な再現性のために、発明者は請求項１３に基づいて請求項１４において、
ａ）一つのロットのすべてのタイヤブランクの最終組み立ての際に、必要な接合  個所がそれぞれ同じ位相角に配置され、
ｂ）このロットのすべてのタイヤブランクが所定の位相角で同一の加硫金型、特  に同じ加硫金型に挿入されて加硫され、
ｃ）その後で、ｎ個のタイヤ  −  この場合ｎは好ましくは８に等しい  −  の  代表的な集団がこのロットから取り出され、
ｄ）この集団のすべてのタイヤが、特に７５℃以下まで冷却され、
ｅ）その後で、この集団の各々のタイヤが測定リムに嵌められ、この集団の各々  のタイヤについて、半径方向値〔Ｒμ〕、特に半径方向力が回転角度（ｐｈｉ  ）にわたって測定され、この場合μが１〜ｎであり、
ｆ）その後で、個々に検出された半径方向値Ｒμ＝ｆμ（ｐｈｉ）のこの関数経  過が位相に従っておよび線形に平均されて、平均の半径方向値  Ｒm ＝ｆm （ｐｈｉ）＝１／ｎ×〔Ｒ1 ＋Ｒ2 ＋・・・Ｒ(n-1) ＋Ｒn 〕  が求められ、
ｇ）その後で、このようにして決定された平均の半径方向値Ｒm（ｐｈｉ）に依  存して、ビード塑性変形が、請求項１３の有利なケースで、決定され、その後  で、このようにして決定されたビードの塑性変形がこの集団のｎ個のタイヤ全  部で行われ、
ｈ）その後で、この集団のすべてのタイヤが改めて７５℃以下まで冷却され、  改めて測定リムに嵌められ、そしてこの集団の各々のタイヤについて改めて半  径方向値〔Ｒ〕が回転角度（ｐｈｉ）にわたって測定され、所定の誤差領域と  比較され、そして
ｉ）所定の誤差領域内に保たれている場合に、このロットの残りのすべてのタイ  ヤが同じ方法で、ビード（２）を領域的に塑性変形するように処理されることを提案する。
【００４６】
この方法の他の有利な実施形では、請求項１５に従い、請求項１４の特徴ｈ）において設定された誤差領域内に稀に保たれない場合に、他の代表的な集団がこのロットから取り出され、
この他の集団が、第１の集団のタイヤを含んでおらず、
その後で、上記の他の集団が請求項１４の特徴ｄ）〜ｈ）に従って処理され、
その後で、所定の誤差領域内に保たれている場合に、このロットの残りのすべてのタイヤが同じ方法で、ビードを領域的に塑性変形するように処理される。
【００４７】
それによって、アンバランスを改善するための第１の試験のタイヤは、代表的なものでないと認識され、除外される。このタイヤは個別的に処理されるかまたはその品質証明で低く評価される。今までの試験の経験によれば、先ず最初に偶然に選択された集団が代表するものでないということは非常に希であったので、集団タイヤ処理の経済的な利点は、必要な第２処理または低評価の欠点を凌駕する。
【００４８】
最高で均一なタイヤ品質は、請求項１６に従って、半径方向値、特に半径方向力が、タイヤの頂点範囲に位置する１つの測定軌道ではなく、２つの軌道、すなわちタイヤ中央の右側と左側で測定されることによって達成される。偏差がある場合、上記の半径方向値の変動の量、言わば位相角に従って、タイヤの両ビードは互いに異なるように、特に同時に、塑性変形される。この場合、“異なるような変形”は、両ビードの変形の量が異なることだけでなく、一方のビードを塑性変形する弧長範囲が、他方のビードを塑性変形する弧長範囲と相違していることも意味する。今までの試験の結果によれば、量の偏差は温度の差別と変形力の差別によって良好に達成可能である。位相の偏差は温度の差別と変形力の差別によって達成可能であるがしかし、変形力の差別によって容易に達成可能である。
【００４９】
簡単にするために両ビードを同じように処理するかあるいは高い精度のために異なるように処理するかどうかとは関係なく、互いに組み合わせ可能な２つの方法がある。この方法では、前もって定められた周方向個所では塑性変形を行い、他の周方向個所では塑性変形を行わない。すなわち、
ａ）処理すべきビードはその全周で、拡開応力にさらされるがしかし、変形すべき個所でのみ、温度が必要な変形温度の上方に保たれる（見出し語：温度の局部性）、
およびまたは
ｂ）処理すべきビードがその全周にわたって必要な変形温度の上方に温度を保持するがしかし、変形すべき個所でのみ、塑性変形を生じるような強い拡開応力にさらされる（見出し語：変形力の局部性）。
【００５０】
特にｂ）の場合に容易である熱の供給のために、別個の熱供給を行う加熱の代わりに、既存の加硫熱を利用することができる。そのために、好ましは請求項１７に従って、１つのロットのタイヤは、代表的な集団のタイヤは別として、
加硫金型からの取り出しとビードの少なくとも領域的な塑性変形との間の充分に短い時間的間隔によっておよびまたは
少なくともタイヤビードを取り囲む断熱手段によって
冷却を遅らせられ、それによってビード変形を生じる装置に嵌める際に、タイヤが少なくともビード範囲において、タイヤビードへの熱エネルギーの供給をしないで、１００〜２３０℃の温度、特に１６０〜１８０℃の温度を有する。
【００５１】
このような方法は、技術水準と変わらない製造プロセスのエネルギー収支を生じる。更に、ゴムと金属の比較的に大きな比熱と、ゴムの小さな熱伝導性に基づいて、方法の経過が非常に迅速である。なぜなら、熱保護キャップの装着および取外しのための付加的な短い時間が、そうでないときに生じるかなり長い加熱時間の省略により、相殺されるからである。
【００５２】
熱供給の局部性は、加熱装置の熱慣性の基づいて、力供給の局部性よりも実現が困難であり、両方のうちの一つだけを局部的に行わなければならない（しかし、勿論両方共局部的に行ってもよい）。位相角の観点からの熱供給の局部性は、加熱装置が固定された位相角で装置に配置され、任意の位相角でのタイヤ取付けおよび加熱装置の位相調節の代わりに、位相角の可変性が変形すべきタイヤをこの装置に位相的に正しく取付けることによって達成されるときに、最も容易に達成可能である。すなわち、最後に述べた実施形の場合には、可変の電流経路を介して大きな電流を切換えなければならない。これはゴムの周囲に膨らみを生じるアークを発生し得る。
【００５３】
熱の作用の局部性（全周に均一に作用しないで、局部的に集中する熱の作用）の達成時のこの問題は、この局部性が一個所に集中するエネルギー供給によって達成されないで、この個所で集中する断熱作用およびまたは補完的な個所で集中する冷却作用によって達成されないときに生じない。後者は請求項１８に記載されている。請求項１８によれば、変形力を加える前に、実質的に変形されないビードの範囲を特に７５℃以下の温度に冷却することにより、熱の局部的な作用が達成される。
【００５４】
今までの説明部分には、常に生じるタイヤ不均一性が後からの適切なビード塑性変形によって低減されるかまたは除去されるという認識が基礎となっている。その際、用語“適切な”は、先ず最初に少なくとも１つの測定軌道で、特に２つの測定軌道で、不均一性、特に半径方向力の不均質性の量と位相角が測定され、そして量と位相角に応じてそれから計算されたビード変形が行われることを含んでいる。
【００５５】
このようにして後処理されたタイヤと、後処理されていないタイヤの静力学的な比較により、驚くべき結果が得られた。すなわち、このようにして後処理されたタイヤはビードコア内径とビード内径との間で幾分大きな変動ではなく、小さな変動を示すことが判った。先ず最初に、外周にわたって大きな変動が予想された。なぜなら、外周が変形するからである。この予想されなかった事実は、本発明の補正すべきタイヤアンバランスの主要な部分、例えば約３分の１が前記の材料厚さ（“内部ゴム厚さ”とも呼ばれる）の変動であることを推測することができる。これに関連して、前記の適切なビード変形は、徴候を抑制する方法だけでなく、因果の連鎖に作用する方法である。
【００５６】
上記に認識に相応して、不適切であるが均一な（それによって均一化する）ビード塑性変形により、タイヤアンバランスが平均して改善された。これによって用語“均一な”は変形するセグメントの方法を意味する。力は全く均一ではない。均一な方法の場合、ゴムがビードコアの下方にある位相位置では、ビードコアの下方にゴムが少ない位相位置よりも、多く変形する力が加えられる。
【００５７】
方法に従って均一なビード拡張に類似して、同様に方法に従ってビードの内法幅の均一な収縮は、半径方向力記録の均一化を生じる。これは、同様に請求項１９に記載され、ほぼ半径方向に延びるビードの面に押圧力を加えて、軸方向に均一に押しつぶすことによって可能である。
【００５８】
本発明による上記のすべての実施形、すなわちタイヤ加硫後のビードの塑性変形は、その実施形のために新しい装置を提供可能であることを示す。今までの認識によれば、この装置は上記の方法を実施するため以外には適していない。
請求項１９記載の本発明の実施形の第１の変形では、タイヤビードは請求項２０記載の円錐形の較正リム上に対して１００〜２３０℃のビード温度で軸方向に押し付けられる。これによって、コア範囲内の材料分布、特にビードコア内周とビード内周の間の材料分布が均一化される。
【００５９】
請求項２０記載の装置は、ビードを拡張する円錐形のドラムの横断面が円形ではなく、一次、または二次または三次の非円形性によって形成されている。これは請求項２１の装置につながる。
【００６０】
“一次の非円形性”は、横断面輪郭が極座標で示した横断面平面のすべての軸方向位置において、一定の半径を示さないで、関数Ｒ＝Ｒm ＋ｃ・sin ｐｈｉによる変化する半径Ｒを示すことを意味する。これは卵形の横断面輪郭を生じる。
二次の非円形性は、横断面輪郭が極座標で示した横断面平面のすべての軸方向位置において、関数Ｒ＝Ｒm ＋ｃ・sin （２ｐｈｉ）による一つの半径Ｒを示すことを意味する。これは楕円形の横断面輪郭を生じる。
【００６１】
同様に、三次の非円形性は、横断面輪郭が極座標で示した横断面平面のすべての軸方向位置において、関数Ｒ＝Ｒm ＋ｃ・sin （３ｐｈｉ）による変動する半径Ｒを示すことを意味する。これは丸められた三角形に似た横断面輪郭を生じる。
【００６２】
同様に高い次数まで考えられるが、これは一般的に重要ではない。第一調和の振幅の低下が最も重要である。
【００６３】
請求項２１記載の装置により、横断面においてドラムの大きな曲率の個所で、すなわちＲの最大値のところで、ビードコアとビード着座面の間で、ドラム横断面の小さな曲率の個所よりも大きな押圧力が加えられる。すなわち、そこではゴムが少なくとも多くまたはゴムだけが押しのけられ、これは、加工されたタイヤビードが局部的ではなく、均一に、１００〜２３０℃の温度であるときに行われる。これによって、請求項１〜３記載の方法が実施可能である。熱の作用の局所制限は例えば、異なる強さの熱導体によって付加的に可能である。
【００６４】
請求項２０と２１記載の装置の利点は、円錐形のドラムの一体構造にある。従って、構造コストが非常に安価であり、セグメントとの間の隙間を甘受または架橋する必要がない。勿論、ビード着座面における滑り運動は不利であり、そこで潤滑することが推奨される。
【００６５】
ビードの内法幅を拡張する代わりに収縮する、請求項１９記載の第２の方法変形を実施するために、強制制御装置を介してすべてのセグメントを同じように突出させる円錐形の較正リムまたはドラムの代わりに、ビードあたり２個のクランプジョーのようなリングを備え、このリングが軸方向に相対的に移動可能であり、このような移動時にその間でビードコアを軸方向に押し潰す装置が必要である。そのためには、両リングの一方だけを可動にすればよく、このリングをセグメントに分割する必要はない。
【００６６】
軸方向に相対的に移動可能な両リングの、セグメントに分割されていない上記構造は、構造的コストが非常に安価であり、そして隙間やエッジのない形状のために、出来上がったタイヤビードの表面品質がきわめて良好である。このように構成された装置は請求項２２に記載されている。
【００６７】
軸方向からビードを圧縮する両リングを突き合わせる際に、塑性変形は実質的に、ビードコアの側方に多量の材料が存在する範囲内で行われる。一般的にビードコアの下方には材料がきわめて少ない。従って、変形時の変位同一性は形状の均一化を生じる。
【００６８】
請求項２２記載の装置は、ビードに作用する両リングが同軸ではなく、調節可能な非同軸化によって互いに案内されるように変形可能である。これは請求項２３記載の装置につながる。この装置は請求項５およびまたは６記載の方法を実施するために適している。
【００６９】
“非同軸化可能”は、両リングの回転軸線が、両リングの平均間隔の半分上の１点で交叉する（これは“同心”と言える）がしかし、一点でのみ交叉し、重なる（これは“同軸”を意味する）ことがなく、互いに調節可能な鋭角をなしていることを意味する。装置が回転可能であると、両リングの少なくとも一方はすりこぎ運動をするように見える。
【００７０】
方法実施のこの方式は、半径方向力変動または半径変動の第一調波だけを抑制し、高い調波を抑制しない。そのために必要な装置はきめて低価格で製作することができ、運転中非常に信頼性があり、最初のクラスの表面品質を生じる。これはプレスリングの一体化にある。
【００７１】
次に、普遍的に使用可能な装置について説明する。この装置は特に高い調波の抑制も可能にし、勿論その複数の部材からなるためにコストがかかる。
ゴムが半径方向内側から半径方向外側にプレスされる方法変形、すなわち請求項１〜３記載の方法変形のために、複数の部材からなる装置はドラムの形をしている。このドラムは少なくとも２個のセグメントを備え、このセグメントのうち少なくとも一個が半径方向に移動可能でなければならない。装置は好ましくはそれ以上のセグメント、特に１２個のセグメントを備えている。このセグメントはすべて半径方向に移動可能である。
【００７２】
同じ特徴を有するドラム自体は知られており、今まではタイヤ工業においてタイヤブランクを組み立てるために使用されている。
【００７３】
このようなドラムは、本発明による方法のために使用できるようにするために、損傷させずに大きな拡開力を加えることができなければならない。すなわち、請求項４記載のそれぞれの周方向長さとの掛け算によって生じるような拡開力を加えることができなければならない。本発明による方法を実施するために必要なドラムの耐負荷性は、公知のドラムのよりも２０％以上大きい。ここで問題となっている、請求項２４に従って新たに製作すべきドラムは、その拡開機構の測定によって、タイヤ工業で知られているドラムと大きく異なっている。
【００７４】
請求項１７記載の加硫熱利用をしない場合には、ドラムは方法実施のために更に、請求項２７に従って、少なくとも１のセグメント、好ましくはすべてのセグメントの加熱を必要とする。これに従って、ほぼ軸方向に延びるビード着座面に対して接触するためあるいは塑性変形押圧するために設けられたセグメント面は、１００〜２３０℃、特に１６０〜１８０℃の温度に達することができるように、セグメントの少なくとも１つ、特に全部を加熱することができる。
【００７５】
しかし、加硫ドラムの熱を利用できるようにするときには、唯一のセグメントを加熱可能にする必要はない。前述のように、このような実施形は大量生産および後処理において有利である。
請求項１８記載の方法を実施可能するための方法実施の観点から、請求項２６に従って、接触のためあるいは塑性変形押圧のためにほぼ軸方向に延びるビード着座面に設けられたセグメント面が、１００℃、以下の温度、特に７５℃の以下の温度に達することができるように、セグメントの少なくとも１つ、特に全部が冷却可能であるように、ドラムを形成すると有利である。
【００７６】
請求項１９に似た方法を実施するために、円錐形の構成リムの代わりに、適当な強制制御装置を介してすべてのセグメントを同じ量だけ突出するようなドラムを使用可能である。塑性変形は実質的に、ビードコアの下方に沢山の材料が存在する範囲で行われる。
【００７７】
外周にわたって均一に拡開可能なこのようなドラムは、温度加速が局所的に行われる方法変形のために、言わば局所的加熱、補完的な個所での冷却によって、使用可能である。
【００７８】
請求項２７に従ってセグメントが異なる量だけ突出可能であるドラム構成は特に有利である。これによって、変形力の最適な局所分配（本願では“局所性”と呼ぶ）がほとんどすべての場合にきわめて正確に達成可能である。
ゴムが側方から半径方向に押圧される方法変形、すなわち請求項５およびまたは６記載の方法変形のために、複数の部材からなる装置は、リング状のクランプジョーを備えた万力として呼ぶことができる形状を有している。勿論、短くて真っ直ぐなクランプジョーを備えた万力が知られているので、ここでは  用語“装置”を使用する。
【００７９】
このような装置は請求項３０に従って、タイヤビードを検出するために少なくとも２個のリングを備え、このリングの少なくとも１個が、少なくとも２個、特に１２個のセグメントに分割され、このセグメントのうちの少なくとも１個が軸方向に移動可能である。１個または両リングのすべてのセグメントが軸方向に移動可能であると有利である。
【００８０】
原理的には、各々のビードのために協働する両リングの一方のセグメントだけが軸方向に移動可能であり、特に軸方向内側のリングのセグメントが移動可能であることで充分である。すなわち、軸方向内側において、特に隣接するセグメントの突出距離がはっきりと異なる場合に、セグメント境界部の段差と、側方流れに似たまくれは軸方向外側よりも邪魔にならない。軸方向外側では、段差とまくれはリムフランジとタイヤビードとの接触を損なう。
【００８１】
段差とまくれを回避するために更に、半径方向内側から半径方向外側に押圧する装置の場合のように、平滑化するゴムリングまたは平滑化するゴムスリーブを、特に金属製のセグメント上に配置することができる。従って、比較的に硬いセグメントは、塑性変形すべきビードに対して直接作用しないで、平滑化ゴム部品を介して作用する。
【００８２】
請求項３１に従って、軸方向において互いに対向する両リングのセグメントを軸方向に相対的に移動可能にすると、ビードコアをビード着座面から大きく移動させることができる。その際、軸方向外側のリングのセグメント送りによって、長い波の妨害、特に第一調波だけを抑制することできる。しかし、軸方向内側のリングのセグメント送りの際に、短い波の妨害、特に２つの最大値を設けることができる。この最大値の一方は、軸方向外側のリングのセグメント送りの唯一の最大値と同相である。
【００８３】
更に、軸方向に送ることができるセグメントの２つのリングを使用する場合には、一方のリング、特に軸方向外側のリングだけを、加工すべきビード寄りのその側に、エッジを無くすゴムリングを備えている。
【００８４】
ドラムおよび請求項２５に類似して、ビードを軸方向に押圧するための、万力に似た装置は、少なくとも請求項１７による加硫熱利用を行わないときには、請求項３２に従って少なくとも一個、特にすべてのセグメントを加熱できるようにする必要がある。これに応じて、少なくとも一個、特にすべてのセグメントは、ほぼ半径方向に延びる面に対する接触または塑性変形押圧のために設けられたセグメント面が１００〜２３０℃、特に１６０〜１８０℃の温度に達するように加熱可能である
【００８５】
しかし、加硫熱を利用するときには、半径方向に押圧するドラムの場合に既に述べたように、唯一のセグメントを加熱する必要はない。請求項１７または１８記載の方法の構成の説明の機械に既に述べたように、このような実施は大量生産および後処理の際に有利である。
【００８６】
請求項１８記載の方法の構成を可能にするための方法実施の観点から、請求項３３では、請求項２６に類似して、ドラムのために、接触のためあるいは塑性変形押圧のためにほぼ半径方向に延びる面に設けられたセグメント面が、１００℃以下の温度、特に７５℃の以下の温度に達することができるように、セグメントの少なくとも１つ、特に全部が冷却可能であるような装置の構成が有利である。
【００８７】
請求項３４記載のドラムは、大きな構造的コストをかけずに、使用中に大きな可撓性を有する。この請求項３４では、各々のセグメントが、互いに独立した冷却およびまたは加熱によって、異なる温度に調節可能である。
【００８８】
複数の部材からなる塑性変形するすべての工具のように、本願で取り扱われる複数の部材からなるドラムとリグは、エッジが変形すべき工作物であるビード内に押し込まれるという問題がある。この押し込みは不所望であり、特に半径方向内側のビード着座面で特に不所望である。このビード着座面では、今日一般的であるチューブレスのタイヤは、リムに対して必要な空気密封性を達成する。本願の他の個所では、このエッジと隙間をゴムスリーブを入れて防止または架橋することが既に提案されている。
【００８９】
その代わりに、請求項３５では、作用する工具セグメントがその境界の近くで“切除されている”。すなわち、境界近くでセグメントはゆっくり停止し、変形のために充分な圧力をもはや加えない。ドラムについて述べると、これは、相対的に移動可能なセグメントがその境界（接合個所とも呼ばれる）で斜めに切除されていることを意味する。
【００９０】
変形のために必要な力を低減するためおよび加硫済みのタイヤビードの達成された塑性変形の再現性を更に高めるために、請求項３６に従い、ビードが塑性変形による後処理中に、少なくとも領域的に、特に唯一または最大の変形を行うべき領域で、振動させられ、特に超音波範囲で振動させられることが推奨される。これは鉄分を含むビードコアに対して高周波で交互に作用する磁場によって達成可能である。力の作用は先ず最初は、電気的およびまたは磁気的な交番場によって、ビードで行われ、そしてビードコアから変形すべきビードゴムに達する。
【００９１】
このような場が回転するように加えられると、この場は同時にビードの誘導加熱のために使用可能である。この場合それによって、ビードコアからビード表面への熱の流れが生じる。
【００９２】
これに対して、周囲にわたって不均一な局部的な（＝適切な）励振は、塑性変形中ビードに接触する少なくとも１つの装置部品が振動することによって容易に達成可能である。
【００９３】
次に、若干の図に基づいて本発明を説明する。
図１はビード２を備えた公知の車両空気タイヤ１を示している。タイヤ１は半径方向力変動（＝ＲＫＳ（ＲＦＶ））を有する。このＲＫＳの最大値の個所は、タイヤ１のサイドウォール５にマーク１０によってはっきり見えるように記載されている。ＲＫＳ分析と、そのために合目的な装置は、専門家にとって周知であり、例えばドイツ連邦共和国特許出願公開第４３３９７７５．１号公報に記載されている。
使用されるすべてのマーク１０は、ルーペ、眼鏡、磁場検知器等のような補助手段なしに、操作人が読み取ることができるようにおよび自動機械によって読み取ることができるように形成されている。マーク１０としては好ましくは、次の処理ステップのためにＲＫＳ分析からの要約されたデータ抜粋を示すように印刷されたひき剥がし可能な接着ラベルが使用される。
【００９４】
データ要約は好ましくは、第一調波の最大値の個所が例えば赤い円で印しを付けられるような形態で行われる。この赤い円内には振幅の大きさが記入されている。
【００９５】
従って、第一調波の最小値の印し付けはもはや不要である。なぜなら、この最小値の印し付けがその語が意味するように、１８０°だけ位相をずらして行われるからである。しかしそれでもなお、最小値を印し付けすることが推奨される。というのは、それによって一方では冗長性が達成され（例えばうっかりして接着ラベルをひき剥がし、或る人が地面上から拾い、そして残念ながら間違った個所に再び接着すると、冗長性がこのような誤りを明らかにする）、他方では最小値の代替的または付加的な処理が容易になるからである。
【００９６】
第一調波の最小値を印し付けするために、例えば緑色のＸが適している。この緑色のＸには同様に、（正負符号を除いて勿論同じである）振幅が記載されている。
【００９７】
タイヤの入手価格がまだ第二調波の検査と場合によっては処理を許容するかぎりは、１つずつの赤い二重円（並べた２つの円または好ましくは異なる大きさの同心的な２つの円）によって、第二調波の両最大値が印し付けられ、１つずつの緑色の二重Ｘによって第二調波の両最小値が印し付けられる。この印し付けでも、所属の振幅の高さを記載すべきである。
【００９８】
同様に、３つの同心円によってまたはＸＸＸによって、第三調波の極値を印し付けし、それに応じて処理することができる。しかし、これに関して、従来の評価では、タイヤ購入者の支払いの準備が欠けている。
【００９９】
ここで、用語“調波”は常に、フリーエ解析と関連しておよびフーリエ分解と一致して用いられる。すなわち、第一調波はフーリエに従って定めることができる振幅および位相位置と周期長さ３６０°を有する回転角度に対する正弦波である。第二調波はフーリエに従って定めることができる振幅および位相位置と周期長さ１８０°を有する回転角度に対する正弦波である。第三調波はフーリエに従って定めることができる振幅および位相位置と周期長さ９０°を有する回転角度に対する正弦波である。すなわち、実際のＲＫＳ記録内容は先ず最初にフーリエ解析される。一般的には、この解析は既に第二調波の後で終了する。
【０１００】
図２は、図１のタイヤ１に関するこのようなＲＫＳ記録内容を実線で示している。このＲＫＳ記録内容の最大値は約−５°にあり、約６．６ｄａＮである（水平な目盛り線はすべて２ｄａＮである）。関連する第一調波は破線で記入されている。この第一調波の最大値は約４０°にあり、約５．４ｄａＮである。その最小値は２００°にあり、−５．４ｄａＮである。
【０１０１】
ＲＫＳ記録内容の調和解析に従って、すべての個々のタイヤについてあるいはタイヤの集団について、タイヤのビード変形後処理をすべきかどうかあるいはどのようなビード変形後処理をすべきかどうかが決定される。無視できる小さな誤差は全く処理されない。小さな誤差を有するタイヤの場合、（通常のように、品質要求が第一調波にのみ関するかぎり）、第一調波の最小値または最大値だけが処理され、中間の誤差を有するタイヤの場合、第一調波の両極値が処理され、大きな誤差を有するタイヤは他の手段によって予防される。
【０１０２】
最大値縮小と最小値増大の間で選択可能である、我々の工場で頻繁に起こる小さな誤差について、いわゆるビードの識別、すなわち標準測定リムに対するビードプレスの強さを検査することが推奨される。プレスが標準インターバルでの中間のプレスよりも強いと、ＲＫＳ最大値は小さくなり、これに対してプレスが標準インターバルでの中間のプレスよりも弱いと、ＲＫＳ最小値は大きくなる。
【０１０３】
図３は、第一調波と第二調波の最大値を低減するために使用可能であり、しかもその都度半径方向の力の作用によって低減させる装置を概略的に示している。この場合、第二調波の最大値は第一調波の最大値と比べてやや変形して低減される。後述の図６，７，８は最小値の処理方法を示している。
【０１０４】
ドラム状の装置は上側に示したセグメント１１と、下側に示したセグメント１２を備えている。図示した状態で、両セグメントはほとんど一緒に移動する。上側のセグメント１１はその弧長の中央に、電気的な抵抗加熱器１３を備えている。この抵抗加熱器はサーモスタットによって１６０℃に調節されている。下側のセグメント１２の温度は約２０℃である。
【０１０５】
製造ラインにおいてスペースが不足しているためタイヤを加硫のすぐ後で次々と続けて処理しなければならない場合には、このような温度を維持するために、下側のセグメントを冷却することが推奨される。
【０１０６】
加熱が冷却よりも安価であるという一般的な教えに従って、少なくとも第一調波を抑制するために、加硫熱は好ましくは利用されない。すなわち、乗用車用タイヤの場合その周囲が約３０℃に、そして貨物自動車用タイヤの場合約２５℃に達するまで、タイヤをゆっくり冷却することができる。そして、タイヤは図３に示す装置にセットされ、特に遊び時間内に達成される、下側のシェル（セグメント）の簡単な対流冷却で充分である。すなわち、冷却コイル、コンプレッサ等による強制冷却は不要である。
【０１０７】
この図に示すように、両セグメントの一方だけが加熱されると、このセグメントでビード変形が行われる。加熱されないセグメントでは、タイヤビードは同じようにプレスされるがしかし、温度を高めないと、実際には永久的な変形を生じない。
【０１０８】
図示した装置は第一調波を処理するためにのみ適している。他の電気的な加熱装置を組み込みことによって、すなわち下側に示したセグメント１２にも加熱装置を組み込みことによって、装置は第二調波の処理にも適する。両セグメント１１，１２が拡開されると、両セグメント１１，１２の中央において充分なプレス力と熱により、ビードの塑性変形が達成される。この変形個所に対して８０°と２７０°だけ位相をずらしたところでは実際には変形が行われない。なぜなら、セグメントの温度がほとんど高められず、プレスがほとんど行われないからである。
【０１０９】
両加熱装置が別々に切換え操作可能に形成されているときには、装置は必要に応じて、第一調波の抑制のために（そのために一方のセグメントが加熱される）および第二調波の抑制のために（そのために両セグメントが加熱される）適している。
【０１１０】
第一調波と第二調波の振幅を縮小すべきであり、この縮小を集団処理で、すなわちタイヤ個体ずつＲＫＳ測定しないで行うべきあると（測定およびそのために負荷すべきタイヤは冷えていければならない）、これは好ましくは、先ず最初に第二調波の振幅が低減され、そして第１調波の振幅が低減されるような順序で行われる。最も重要なものを先ず最初に行うこと、すなわち第一調波の振幅を低減することが技術者にとって一般的であるがしかし、上記の逆の順序は、次に説明するように特に加熱エネルギーのコストを低下させる。
【０１１１】
タイヤはその加硫後直ちに、すなわちまだ温かい状態で、図３の装置に運ばれる。両シェル１０，１１の加熱装置の電力消費は、２０℃からの加熱と比べて大幅に低減される。すなわち、加硫が完了した後で異なる長さの滞留時間によって、場合によって発生する温度偏差を取り除くだけでよい。その後で、冷たいタイヤから出発して第一調波を処理するために、タイヤをゆっくりと冷却することができる。
【０１１２】
これに対して、例えば冷却することができる水流によって、例外的に、加熱よりも低価格で冷却を行うことができる。奇数の調波、特に第一調波は、変形するセグメントの適切な加熱の代わりに、変形しないセグメントの適切な冷却によって低減可能である。
【０１１３】
処理すべきタイヤの半径方向内側のビード面の損傷を回避するために、セグメント１１はその両外周エッジに傾斜面１１．１を備えている。加熱されるセグメント１２も、同じ目的のために、類似の傾斜面１２．１を備えている。
【０１１４】
図４は図３の装置の作用状態を示している。そのために、図１の車両空気タイヤ１が装置に嵌合されている。ＲＫＳの第一調波を低減するために、マーク１０によって前もって印しを付けたタイヤのＲＫＳ最大値が装置の加熱されるセグメント１１の中心に正確に位置するように、タイヤが回転させられる。その後で、両セグメント１１，１２は拡開する半径方向の力Ｆrによって、加減されて半径方向に互いに離れるように移動させられる。両セグメントは互いに離れる方向に移動したこの状態が示してある。従って、両セグメント１１，１２の頂点において、大きなプレス力がほぼ軸方向に延びるビード装着面７ａに作用する。
【０１１５】
図５は、図２と比較して、達成されたＲＫＳ記録内容を示している。約４０°の近辺で、ＲＫＳ記録内容の振幅が低下させられ、しかも
−２０°と１００°のところで約０．３ｄａＮだけ
−１０°と９０°のところで約１．１ｄａＮだけ
０°と８０°のところで約２．３ｄａＮだけ
１０°と７０°のところで約３．７ｄａＮだけ
２０°と６０°のところで約４．９ｄａＮだけ
３０°と５０°のところで約５．７ｄａＮだけ
４０°のところで約６．０ｄａＮだけ低下させられる。
【０１１６】
すなわち、低下９の最大値は位相的には、第一の（処理していない）調波の最大値のところ、すなわち４０°のところにあり、量的には、下降の最大値は第１の（処理していない）調波の最大値のところにあり、好ましくは幾分大きく、ここでは約６．０ｄａＮである。
【０１１７】
出発状態を示した図２との比較を容易にするために、太い実線の横座標軸線は次のように配置されている。すなわち、太い実線の横座標軸が図２の横座標軸と重ねられるときに、処理範囲、すなわち１００〜３４０°の外側の範囲で、図２と図５が完全に等しくしなるように配置されている。
【０１１８】
しかし、平均車輪荷重は変わらない。すなわち、周期長さによる半径方向力変動の積分は定義に従って０である。従って、実際に当てはまる横座標軸線は、幾分低い位置にあり、しかも３６０°によって分割されたｄｐｉによる、前記の下降関数の第２項の積分だけ低い位置にある。
【０１１９】
装置が第二調波の振幅を低減するために使用されると、先ず最初に、この第二調波の振幅と位相位置を検出しなければならない。これに応じて、処理すべきタイヤを装置に対して正しい角度位置に回転し、そしてこの処理を行わなければならない。第二調波の処理の際、両装置セグメントの頂点で、ビードの本発明による塑性変形が行われるので、両セグメントは高温でなければならない。その際、それぞれの頂点に空間的にはっきりと集中する他の加熱コイルによって、熱の作用を頂点に強く集中させることが推奨される。
【０１２０】
図６は、軸方向の力の作用によって、ＲＫＳ記録の最小値を上昇させるために役立つ装置を概略的に示している。この装置は軸方向外側の２つのシェル１４，１６を備えている。このシェルはそれぞれ、互いに向き合った側に、すなわち軸方向内側に、軸方向内側に開放した条溝１７を備えている。この条溝の横断面形状は、ビードコアの半径方向内側と軸方向外側の輪郭に対応している。
【０１２１】
両外側のシャル１４，１６の間にはそれぞれ１つの中央のシェル１５が設けられている。この中央のシェルはその軸方向外側の両エッジに、浅い条溝１８を備えている。処理すべきタイヤのビード２のそれぞれ軸方向内側の側面は、この条溝面に作用する。
【０１２２】
本発明によるビード塑性変形のために、外側の両シェル１４，１６が突き合わせられる。その際、両シェルは好ましくは小さな角度範囲において、玉継手またはカルダン懸架装置によってその角度位置を自由に調節可能である。第１のステップにおいて、この外側のシェル１４，１６は次のように突き合わせられる。すなわち、挟持されたビード２、中央のシェル１５（この中央のシェルは動かない）および右側のビード２によって、プレス力が生じ、このプレス力が少なくとも、枢着支承部の静止摩擦に基づく離脱トルク（始動トルク）に打ち勝ち、まだビードの塑性変形を生じないようにするために温度と比べて充分に小さくなるような大きさである。この場合生じる、中央の板１５に対する外側の板１４，１６の角度位置が記憶される。
【０１２３】
小さな力による上記の第１のステップは、次に調節すべき板の傾斜の零値を較正するために役立つ。特に自動制御式タイヤ組み立て機械においてオーバーラップ個所が常に同じ個所に位置し、タイヤからタイヤへのオーバーラップ幅が常に同一であるときには、この第１の較正ステップを第１のステップのためにのみ行い、その後で抜取り検査のように再び行うことで充分である。
【０１２４】
プレスジョーのように作用する外側のシェル１４，１６の、個々の場合に常に得られる中立位置から出発して、このシェルは偏倚する。
【０１２５】
その際、“偏倚”は、外側のシェル１４，１６が角度αだけ傾斜することを意味し、この傾斜により、中央のシェルに近接する範囲（この範囲は処理の前に半径方向力最小値が位置する場所である）内で、ビード温度と比べて、ビードが塑性変形を開始するような強さで軸方向にプレスされることを意味する。このようにして局部的に押しつぶされたゴムが主として、ビードの半径方向内側に達し、そこでリムの組み立て後、ビードコアとほぼ軸方向に延びる、リム上のタイヤ装着面との間の間隔を増大させる。それによって、カーカス糸を介して連結されたトレッドがこのような場所で大きな半径となる。これは、半径方向力を局部的に増大させる。すなわち、半径方向力最小値を低下させる。
【０１２６】
その際、負荷下で外側の板を偏倚させることができ、更に、先ず最初に負荷されていない状態で外側の板を偏倚させ、偏倚角度で軸方向に案内されたプレスピストンに対して錠止し、そして軸方向内側に移動するプレスピストンを介して負荷することができる。
【０１２７】
既に説明したように、偏倚の代わりにまたは偏倚に補足して、変形すべき範囲に熱を局部的に集中されることができる。しかし、これは、休止、納入時間等によって、時間的な順序に変動が生じる間は、幾分低い再現精度を生じる。
【０１２８】
図７は図６の拡大部分における、処理すべきタイヤ１の一方の（すなわち左側の）ビード２を示している。このビードはその中に埋め込まれた穿孔ビードコア３を備えている。この穿孔ビードコアには、半径方向のカーカス４が巻付けによって固着されている。このビード２の本発明による塑性変形のために、左側のシェル１４は条溝１７を有し、中央のシェル１５は条溝１８を有する。
【０１２９】
部分的に示した両シェル１４，１５は、互いに近づけられ、それによって、軸方向外側においてビード２が、シェル１５の条溝１８とシェル１４の条溝１７の半径方向外側の領域との間で、ややプレスすることによって軸方向力Ｆａで保持されている。これに対して、ビード２の半径方向内側の着座面７ａは左側のシェル１４の条溝１７の対応する領域に接触していない。シェル１４，１５の当接面２０，２１の間（およびここでは見えないシェル１５と１６の間）には、この開始相では隙間１９が存在する。
【０１３０】
図８は図７と同じタイヤ範囲を示しているがしかし、両シェル１４，１５を突き合わせた後の状態を示している。シェル１５に向けて右側へのシェル１４の最大移動距離は、左側のシェル１４の当接面２０と、中央のシェル１５の当接面２１によって制限される。ここでは最大の移動が図示してある。この移動の後で、両当接面２０，２１は互いに接触し、図７に示した隙間１９は無くなっている。しかし、この図示は、いかなる場合にも最大移動距離を完全に移動しなければならないことを意味していない。それどころか、局部的な移動距離は、タイヤ１の処理すべきビード２の半径方向力変動（ＲＫＳ）の低減すべき第一調波の振幅に適合させるべきである。
【０１３１】
シェル１４，１５（および勿論見えないシェル１６）は特に、タイヤを変形すべきである外周範囲が高温である。シェルは場所的に均一に温度調節可能であるので、ビード変形しない場所、ビード変形が小さい場所およびビード変形が大きな個所の間の区別は、異なる大きさのプレス力分配によってのみ達成される。
【０１３２】
この装置では、異なる大きさのプレス力は図６から明らかなように、角度αだけ外側のシェルを傾斜させることによって達成される。その際、左側のシェル１４と中央のシェル１５の間のこの角度αを、中央のシェル１５と右側のシェル１６の間の他の角度αに一致させる必要はない。それどころか、一層正確な区別によって、左側の測定部でも右側の測定部でも、異なる大きさの半径方向力変動を防止することができる。すなわち、周囲にわたって変動するタイヤ１のテーパを防止することができる。半径方向力変動を低減するために両ビードの一つの処理で充分であるときに、全周にわたって存在するテーパを狭い限度で低減することができる。
【０１３３】
図８に示した突き合わせ位置で、或る時間（約２０分間）だけ変形シェル１４，１６をそのままに保持した後で、ビード処理が終了する。すなわち、そのためにシェル１４，１６は再び軸方向外側に始動し、タイヤが取り外される。
【０１３４】
図示した実施の形態はこの発明の保護範囲を制限するものではなく、詳しく説明するためにのみ役立つ。上記の数値は第１の試験で確かめられ、有効性が実証された。本発明の要部は、タイヤ均一性を改善するためにビード後処理する方法において、公知であるビード面の領域的な研削の代わりに、ビードの領域的な塑性変形を行うことである。それによって、研削の場合のように半径方向力の最大値を小さくすることができるだけなく、半径方向力最小値を高めることができる。
【０１３５】
符号の説明は明細書の一部である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  第一調波の最大値に印しをつけたＲＫＳを有する公知の車両空気タイヤを示す図である。
【図２】  ＲＫＳ記録と第一調波を示す図である。
【図３】  それぞれ半径方向に力を作用させることによって、第一調波の最大値を低減するためにおよびやや変形して、第二調波の最大値を低減するために使用可能である装置を概略的に示す。
【図４】  第一調波を低減するために作用中の図３の装置を示す図である。
【図５】  図２と比較するために、第一調波の低減の後で達成されたＲＫＳ記録をしめす図である。
【図６】  軸方向に力を作用させることによって、ＲＫＳ記録の最小値を上昇させるために使用可能である装置の概略図である。
【図７】  作用させる準備ができている両工具と共に、処理すべきタイヤのビード範囲を示す、図６の部分拡大図である。
【図８】  まだ接触している工具と共に、ビード処理の完了後の、図７と同じタイヤ範囲を示す図である。
【符号の説明】
１            タイヤ
２            タイヤ１のビード
３            ビードコア
４            カーカス
５            サイドウォール
７            ビード２の着座面
７ａ      ほぼ軸方向に延びる、各々のビード２の半径方向内側の着座面（
略称：ビード着座面）
７ｂ      ほぼ半径方向に延びる、各々のビード２の軸方向外側の面
７ｒ      ほぼ半径方向に延びる、各々のビード２の軸方向内側の面
９            角度関する下降関数（図５の一点鎖線参照）
１０          印し付け＝ＲＫＳ極値のマーク
１１          半径方向に作用するビードプレス装置の上側のセグメント
１１．１  上側のビードセグメント１１の傾斜部
１２          半径方向に作用するビードプレス装置の下側のセグメント
１２．１  下側のビードセグメント１２の傾斜部
１３          セグメント１１と場合によっては（第二調波を処理するために）
セグメント１２内に設けられた電気式抵抗加熱装置
１４          ビードを軸方向プレスするための図６，７の装置の軸方向外側の
左側シェル
１５          ビードを軸方向プレスするための図６，７の装置の中央シェル
１６          ビードを軸方向プレスするための図６，７の装置の軸方向外側の
右側シェル
１７          タイヤ１のビード２を収容するための、図６の装置の軸方向外側
のシェル１４，１６の条溝
１８          タイヤ１のビード２を収容するための、図６の装置の軸方向中央
のシェル１５の条溝
１９          図７の当接面２０，２１の間の隙間
２０          左側シェル１４の当接面
２１          中央シェル１５の当接面
Ｆａ          軸方向内側から軸方向外側にビード軸方向内側面７ｒを押圧しか
つ軸方向外側から軸方向内側にビード軸方向外側の面７ｂを押圧
する力
Ｆｒ          半径方向内側から半径方向外側にビード着座面７ａを押圧する力
【図１】
0004224216.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
0004224216.tif 000006
【図６】
0004224216.tif 000007
【図７】
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【図８】
0004224216.tif 000009