(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気通路の断面の少なくとも一部に燃料蒸気吸着材を設け、
前記吸気通路における前記燃料蒸気吸着材の下流側に、前記内燃機関に送出される空気量を制御して前記内燃機関の運転状態を制御する第１の制御手段を設け、
前記吸気通路における前記燃料蒸気吸着材の上流側に、前記燃料蒸気吸着材が負圧環境となるように吸入空気量を制御すると共に、前記燃料蒸気吸着材から燃料蒸気を脱離させるために前記燃料蒸気吸着材に作用する負圧を当該運転状態に応じて制御する第２の制御手段を設けていて、
前記第２の制御手段は、閉弁時において前記吸気通路を密閉しないことを特徴とする内燃機関の燃料蒸気吸着装置。
【請求項２】
請求項１において、前記第１及び第２の制御手段が吸気絞り弁であることを特徴とする内燃機関の燃料蒸気吸着装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記燃料蒸気吸着材はエアクリーナ内に設置されることを特徴とする内燃機関の燃料蒸気吸着装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料蒸気を吸着するために内燃機関の吸気通路に設置される燃料蒸気吸着装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両停止時に車両から放出される燃料蒸気（以下ＨＣという）に関する規制の強化により、エンジン内の残留燃料やインジェクタから洩れた燃料が気化することによって発生したＨＣが、車両停止時に拡散して吸入口から外部へ洩れ出てくることが問題となっている。そこで、吸気ダクトやエアクリーナ等の吸気通路の断面の一部や全面に活性炭を内包したフィルタのようなＨＣ吸着材を設置して、ＨＣを吸着することにより、吸入口からＨＣが外部へ洩れ出るのを抑制、防止する装置が考えられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来の装置では、車両の運転時に吸入する空気により吸着材をパージすることによって、車両停止時に吸着したＨＣを脱離して吸着性能を回復させ、次の車両停止時のＨＣ吸着を可能とする構成になっている。しかし、吸着材に吸入空気が均一に接触しなかったり、運転状態により吸入空気量が少ない場合には、吸着材に吸着されたＨＣが十分にパージされないので、吸着能力不足の状態で次の車両停止を迎えることになり、吸入口からＨＣが洩れ出すという可能性がある。本発明は従来技術におけるこの問題を解決することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、本発明者等は、活性炭に吸着されたＨＣの脱離は低圧又は高温の条件下で促進されるという点に着目した。活性炭からのＨＣの脱離時においては、液化して吸着されていたＨＣが気化して脱離するために、ＨＣが気化しやすい条件（高温、低圧）において脱離性能が高くなる。そこで、車両の運転時（脱離時）にＨＣ吸着材の設置部分を低圧にするか、或いは、吸入空気又はＨＣ吸着材を加熱する（燃料の代表沸点以上に加熱するのが望ましい）ことにより、脱離性能を向上させる。それによって、少ない空気量でもＨＣを吸着材から効率よく脱離させることができる。
【０００５】
請求項１の発明においては、吸着材の下流側に内燃機関に送出される空気量を制御して内燃機関の運転状態を制御する第１の制御手段を設け、また吸着材の上流側の吸気通路に吸気絞り弁のような吸入空気量を制御すると共に、閉弁時において吸気通路を密閉しない第２の制御手段を設置し、吸着材に作用する負圧を運転状態に応じて制御するようになっている。このため、パージ時には吸着材が負圧条件下になり、ＨＣの脱離が促進される。また、低回転又は低負荷の運転状態において、エンジンが必要な吸入空気量を確保することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
第１の実施例について図１を参照して説明する。内燃機関（エンジン）１の吸気管２にはエアクリーナ２１が設置され、その内部に吸入空気を濾過する働きをするエアフィルタ２２と、ＨＣを吸着する働きをする吸着シート３が設置されている。吸着シート３はごみによる目詰まり等を防ぐため、エアフィルタ２２のクリーン側（エンジン１の本体側）に設置されている。吸着シート３は吸着材（活性炭）３１を２枚のメッシュ３２によって挟みこむ構造になっている。メッシュ３２の目の粗さは活性炭３１がこぼれ落ちず、かつ圧損の許容値を満たすように設定されている。エアクリーナ２１の上流側には吸入空気量を調節する吸気絞り弁６１が設置されている。吸気絞り弁６１は、閉弁時にも吸気管２を密閉することがなく、空気が流れてエンジン１が低回転又は低負荷の運転状態において必要な吸入空気量を確保することができると共に、吸着シート３からのＨＣの脱離が促進されるように、吸気絞り弁６１の下流側の吸着シート３の周辺が或る程度の負圧になるように設定されている。吸気絞り弁６１の開度は電子式制御装置（ＥＣＵ）７により制御される。なお、６は通常の吸気絞り弁を示す。
【００１１】
第１の実施例の作動について説明する。吸着シート３に吸着されているＨＣが気化しやすい条件にするとＨＣが脱離しやすくなるため、吸着シート３の周辺を負圧にするとＨＣの脱離が促進される。このため、パージ時には吸気絞り弁６１の開度を小さく絞り、吸気絞り弁６１の下流側の吸着シート３の周辺を負圧にしてＨＣの脱離を促進する。前述のように、エンジンの運転状態が低回転又は低負荷の時には吸入空気量が少なく、ＨＣが脱離しにくいため、吸気絞り弁６１を閉じることにより、吸着シート３の周辺が負圧になるように制御して、脱離を促進させる。前述のように吸気絞り弁６１が閉時の開度は、エンジンの運転状態が低回転又は低負荷時に必要吸入空気量が確保されるように設定されているため、吸気絞り弁６１を閉じたことによりエンジンに与える影響はほとんどない。
【００１２】
エンジンの運転状態が高回転又は高負荷の時には多量の吸入空気を必要とするため、もし吸気絞り弁６１を閉じると空気の吸入が阻害され、エンジンの作動に悪影響を与える。このため、この運転状態においては吸気絞り弁６１を開く。この時は吸入空気量が多くて、ＨＣが吸着シート３から脱離しやすい条件であるため、吸着シート３が負圧にならなくても十分に脱離が可能である。
【００１３】
ＥＣＵ７によって実行されるこのような吸気絞り弁６１の制御の手順を図２のフローチャートを用いて説明する。ＩＧ（イグニッションスイッチ）のＯＮによりエンジン１が運転を始めたと判断すると（ステップ１０１）、吸気絞り弁６１の制御を開始する。エンジン１の運転開始直後は低回転又は低負荷であるため、ステップ１０２において吸気絞り弁６１を閉じる。次に、ステップ１０３においてエンジン１が停止したかどうかを判断する。エンジン１が停止した（ｙｅｓ）時はステップ１１０へ進み、吸気絞り弁６１を開いて制御を終了する。エンジン１が停止していない場合（ｎｏ）はステップ１０４へ進み、エンジン１の回転数センサや吸気絞り弁６の開度、その他、エンジンの運転状態を示す信号や、エンジン１を制御している信号等から現在のエンジン回転数Ｎ又は負荷Ｔを測定する。次のステップ１０５においては、現在のエンジン回転数Ｎや負荷Ｔが所定の値Ｎ0 ，Ｔ0 以上であるか否かを判断する。Ｎ≧Ｎ0 （又はＴ≧Ｔ0 ）でない場合（ｎｏ）は、エンジン１は低回転又は低負荷のままであると判断して、ステップ１０３へ戻る。
【００１４】
Ｎ≧Ｎ0 （又はＴ≧Ｔ0 ）である場合（ｙｅｓ）は、エンジン１は高回転又は高負荷になったものと判断してステップ１０６に進み、吸気絞り弁６１を開く。次に、ステップ１０７においてエンジン１が停止したかどうかを判断する。エンジン１が停止したと判断された（ｙｅｓ）時はステップ１１０へ進み、吸気絞り弁６１を開弁させて制御を終了する。エンジン１が停止していなかった（ｎｏ）時はステップ１０８へ進み、エンジン１の回転数センサや吸気絞り弁６の開度、その他、エンジン１の運転状態を示す信号や、エンジン１を制御している信号等から現在のエンジン回転数Ｎ又は負荷Ｔを測定する。そして、次のステップ１０９において現在のエンジン回転数Ｎや負荷Ｔが所定の値Ｎ0 ，Ｔ0 以上であるか否かを判断する。Ｎ≧Ｎ0 （又はＴ≧Ｔ0 ）である場合（ｙｅｓ）には、エンジン１は高回転又は高負荷のままであると判断してステップ１０７へ戻る。Ｎ≧Ｎ0 （又はＴ≧Ｔ0 ）でない場合（ｎｏ）には、エンジンは低回転又は低負荷になったと判断してステップ１０２へ戻る。
【００１５】
吸着材を加熱してＨＣを脱離させるための吸入空気を燃焼式ヒータによって温めたり、ホットエアを吸入させたり、高温となったエンジンの冷却水によって吸着材を直接に加熱したり、電気的なヒータによって吸着材を加熱するというように、吸着材の加熱手段にはいろいろなものがある。これらを図３〜図６に示すと共に、本発明の第２実施例〜第５実施例として順次説明する。但し、吸着材の加熱手段がこれらのものに限られる訳ではなく、その他のヒータも利用可能である。
【００１６】
まず、第２の実施例を図３によって説明する。エンジン１の吸気管２にエアクリーナ２１が設置され、その内部に吸入空気を濾過するエアフィルタ２２と、ＨＣを吸着する吸着シート３が設置されている。吸着シート３はごみによる目詰まり等を防ぐため、エアフィルタ２２のクリーン側（エンジン１の本体側）に設置されている。吸着シート３は吸着材（活性炭）３１を２枚のメッシュ３２によって挟みこむ構造になっている。メッシュ３２の目の粗さは活性炭３１がこぼれ落ちず、かつ圧損の許容値を満たすように設定されている。エアクリーナ２１の上流側には、吸入空気を加熱することによって吸着材３１を加熱するための具体的な加熱手段の一例としての燃焼式ヒータ４１が設置されている。燃焼式ヒータ４１は、火炎がエアフィルタ２２に到達しない位置に設けられている。燃焼式ヒータ４１の駆動はＥＣＵ７により制御される。
【００１７】
第２の実施例の作動について説明する。エンジン１の運転時に吸気口から吸入された空気はエアフィルタ２２と吸着シート３を通り抜ける。この際に、活性炭からなる吸着材３１に吸着されていたＨＣの一部が空気によってパージされる。燃焼式ヒータ４１を駆動すると、燃焼式ヒータ４１により吸入空気が加熱されるため、吸着シート３を通り抜ける空気が高温になるから、吸着材３１に吸着されているＨＣが気化しやすくなる。それによってＨＣの脱離が促進され、従来技術よりも少ない空気量で効率良くＨＣをパージすることができる。ここで、吸入空気の温度が燃料の代表沸点（例えば６０℃）以上になるように燃焼式ヒータ４１の加熱温度を設定すると更に効果的である。
【００１８】
前述の負圧の場合（第１実施例）と同様に、エンジンの運転状態が低回転又は低負荷の時は、そのままではＨＣが吸着材３１から脱離しにくいため、第２実施例では燃焼式ヒータ４１を駆動して吸入空気を温める。これによりＨＣの脱離が促進される。これと反対に、エンジンの運転状態が高回転又は高負荷の時は脱離しやすいため、燃焼式ヒータ４１を停止させる。更に、この制御によれば、低負荷時に高温の空気を吸入することにより、エンジン１の噴射燃料の微粒化が促進されて排気エミッションが低減するし、高負荷時には低温の吸気を吸入することにより、充填効率が向上して出力が増加するとか、吸入空気温度の低下により自発火が抑えられて、ノックを防止することができるという付加価値を併せ持つため、この制御はエンジンの運転の面から見ても有利である。
【００１９】
この制御を図７によって説明する。ＩＧ  ＯＮにより車両が運転を始めたと判断すると（ステップ２０１）、燃焼ヒータ４１の制御を開始する。エンジン１の運転開始直後は低回転又は低負荷であるため、ステップ２０２においてヒータ４１を駆動する。次のステップ２０３においてはエンジンが停止したかどうかを判断する。エンジンが停止した（ｙｅｓ）時はステップ２１０へ進み、燃焼ヒータ４１を停止させて制御を終了する。エンジン１が停止していない（ｎｏ）時はステップ２０４に進み、エンジン１の回転数センサや吸気絞り弁６の開度、その他、エンジン１の運転状態を示す信号や、エンジン１を制御している信号等から、現在のエンジン回転数Ｎ又は負荷Ｔを測定する。そして、次のステップ２０５において、現在のエンジン回転数Ｎや負荷Ｔが所定の値Ｎ0 ，Ｔ0 以上であるか否かを判断する。Ｎ≧Ｎ0 （又はＴ≧Ｔ0 ）でない場合（ｎｏ）は、エンジン１は低回転又は低負荷のままであると判断してステップ２０３へ戻る。
【００２０】
Ｎ≧Ｎ0 （又はＴ≧Ｔ0 ）である場合（ｙｅｓ）には、エンジン１は高回転又は高負荷になったと判断してステップ２０６に進み、燃焼式ヒータ４１を停止させる。次にステップ２０７へ進んでエンジンが停止したかどうかを判断する。エンジン１が停止した（ｙｅｓ）時はステップ２１０へ進み、燃焼式ヒータ４１を停止させて制御を終了する。エンジン１が停止していない（ｎｏ）時はステップ２０８へ進み、エンジン１の回転数センサや吸気絞り弁６の開度、その他、エンジン１の運転状態を示す信号や、エンジン１を制御している信号等から現在のエンジン回転数Ｎ又は負荷Ｔを測定する。ステップ２０９においては、現在のエンジン回転数Ｎや負荷Ｔが所定の値Ｎ0 ，Ｔ0 以上であるか否かを判断する。Ｎ≧Ｎ0 （又はＴ≧Ｔ0 ）である場合（ｙｅｓ）には、エンジン１は高回転又は高負荷のままであると判断してステップ２０７へ戻る。Ｎ≧Ｎ0 （又はＴ≧Ｔ0 ）でない場合（ｎｏ）には、エンジンは低回転又は低負荷になったと判断してステップ２０２に戻る。
【００２１】
本発明の第３の実施例を図４によって説明する。第３実施例の特徴として、一端がエンジン１周辺に開口してエンジン１の周辺のホットエアを吸入するホットエア通路５３を設置し、エアクリーナ２１の上流側の吸気管２に接続している。また、通路５３と吸気管２との接続部に切り替え弁５１を設置している。切り替え弁５１はモータ５７に連結されており、モータ５７の駆動はＥＣＵ７によって制御される構造となっている。ここでは切り替え弁５１よりも上流側の吸気管を便宜上クールエア通路５５と呼ぶ。
【００２２】
以下、第３の実施例の作動について説明する。前述の説明から明らかなように、エンジン１の運転状態が低回転又は低負荷の時にはホットエアを吸入する一方、エンジン１の運転状態が高回転又は高負荷の時はクールエアを吸入するのが望ましい。従って、第３の実施例においては、エンジン１が低回転又は低負荷の時には、切り替え弁５１をホットエア通路５３を開く方向に動かす。この結果、エンジン１の周辺のホットエアが吸入され、吸着シート３のパージが促進される。これに対して、高回転又は高負荷の時には、切り替え弁５１をクールエア通路５５を開く方向に動かす。この結果、クールエアがエンジン１に吸入されるが、吸入空気量が多いので、クールエアであっても十分に吸着シート３のパージが行われる。
【００２３】
この制御を図８に示す。図８は、前述の第２実施例の制御を示す図７とほぼ同じであり、ヒータ駆動がステップ３０２のホットエア通路開に置き換わったこと、及びヒータ停止がクールエア通路開に置き換わっただけであるため、図８についての詳細な説明は省略する。なお、図４ではモータ５７によって切り替え弁５１を駆動しているが、図９に示す第３実施例の変形例のように吸気管負圧によって作動するアクチュエータを用いて切り替え弁５１を駆動する構造にしても良い。この場合は、エンジン１の低回転又は低負荷運転の時にアクチュエータ５２がホットエア通路５３を開く。
【００２４】
本発明の第４の実施例を図５によって説明する。この場合もエンジン１の吸気ダクト２にエアクリーナ２１が設置され、その内部に吸入空気をろ過するエアフィルタ２２と、ＨＣを吸着する吸着シート３が設置されている。第４実施例の特徴である吸着シート３の構造を図１０の（ａ）（ｂ）に示す。吸着シート３は、ＨＣを吸着する吸着材３１（例えば活性炭）を２枚のメッシュ３２で挟み込むと共に、メッシュ３２を支持枠３３を介してエアクリーナ２１に取り付けることによって固定されている。メッシュ３２は活性炭がこぼれ落ちず、かつ圧損の許容値を満たすように設定されている。支持枠３３の内部は水通路３４になっており、水通路３４は両端のポート３５，３６を介して外部とつながっている。図５に示すように、一方のポート３５は水通路８１によりエンジン１の冷却水套に接続され、他方のポート３６は水通路８２によりラジエータ（図外）に接続されている。水通路８１又は８２の途中に水通路を遮断するバルブ８３又は８４が設置されており、バルブ８３又は８４の開閉はＥＣＵ７によって制御される。なお、バルブ８３及び８４は、いずれか一方を設けただけでも十分である。
【００２５】
第４の実施例の作動について説明する。前述のように、低回転又は低負荷の時には高温の空気を吸入し、高回転又は高負荷の時には低温の空気を吸入するのが望ましい。このため、第１の実施例と同様に現在のエンジン回転数Ｎ又は負荷Ｔを測定し、低回転又は低負荷であればバルブ８３，８４を開く。通常のエンジンの運転中においては、冷却水は燃料の代表沸点（例えば６０℃）以上の高温になっているため、吸着シート３は冷却水の熱によって加熱される。更に、加熱された吸着シート３を通り抜ける時に吸入空気も加熱されるため、エンジン１は高温の空気を吸入することになる。エンジン１が高回転又は高負荷であれば、バルブ８３又は８４を閉じる。これにより、吸着シート３の加熱は停止され、エンジン１は低温の空気を吸入することになる。
【００２６】
このような第４実施例の制御を図１１に示す。図１１は前述の第２実施例に関する図７とほぼ同じであって、ヒータ駆動がバルブ８３又は８４の開弁、ヒータ停止がバルブ８３又は８４の閉弁に置き換わっただけであるため、図１１についての詳細な説明は省略する。なお、第４の実施例では支持枠３３内だけに冷却水を流すように構成したが、図１２に示す第１の変形例のように、メッシュ３２の表面や、図１３に示す第２の変形例のように、活性炭３１の間にも水通路３７を設けると、活性炭３１や吸入空気を更に効率良く温度調節することができるので、性能を向上することができる。
【００２７】
本発明の第５の実施例を図６によって説明する。エンジン１の吸気ダクト２にエアクリーナ２１が設置され、その内部に吸入空気をろ過するエアフィルタ２２と、ＨＣを吸着する吸着シート３が設置されている。吸着シート３の具体的な構造を図１４に示す。吸着シート３の支持枠３３内には抵抗線からなる電気的なヒータ９が埋設されており、このヒータ９に通電して発熱させることにより活性炭３１を加熱する。ヒータ９への通電はＥＣＵ７により制御される。
【００２８】
第５の実施例の作動について説明する。前述のように、エンジン１の低回転又は低負荷の時には高温の空気を吸入し、高回転又は高負荷の時には低温の空気を吸入するのが望ましい。このため、第１の実施例と同様に現在のエンジン回転数Ｎ又は負荷Ｔを測定し、低回転又は低負荷であればヒータ９に通電して吸着シート３を加熱する。更に、加熱された吸着シート３を通り抜ける時に吸入空気も加熱されるため、エンジン１は高温の空気を吸入することになる。エンジン１が高回転又は高負荷であればヒータ９への通電を停止する。これにより、吸着シート３の加熱は停止され、エンジン１は低温の空気を吸入することになる。このヒータ９の制御は図７に示す第２実施例の場合と同じであるため、図示及び説明を省略する。
【００２９】
第５の実施例においても、第４実施例についての変形例を示す図１２や図１３のように、メッシュ３２の表面や活性炭３１の間にヒータを設置すると、更に効率良く吸着シート３の温度調節をすることができるので、性能を向上させることができる。
【００３０】
第５の実施例のように、ヒータを電力によって加熱する場合には、常時ヒータに通電して加熱していると燃費が低下する。そこで、吸着シート３からＨＣをパージするのに必要な時間だけヒータ９に通電して加熱し、吸着シート３のパージが完了したらヒータ９への通電を停止するような制御を追加するとよい。吸気管２に設置されているエアフローセンサ２３の出力信号を利用して制御を行うフローチャートを図１５に示す。吸着シート３からＨＣをパージするのに必要な吸入空気量Ｖ0 は、吸着シート３の吸着性能及び脱離性能とヒータ９の発熱量（又は、加熱された時の吸着シート３の温度）によって決まる。
【００３１】
ＩＧ  ＯＮによりエンジン１が運転を始めた（ｙｅｓ）と判断された時（ステップ５０１）は、ヒータ９の通電制御を開始する。エンジン１の運転開始直後は低回転又は低負荷であるため、ステップ５０２においてヒータ９に通電する。次に、ステップ５０３においてエンジン１が停止したかどうかを判断する。エンジン１が停止した（ｙｅｓ）時は、ステップ５１３へ進み、ヒータ９への通電を停止して制御を終了する。エンジン１が停止していなかった（ｎｏ）時はステップ５０４に進み、エアフローセンサ２３の出力信号から吸入空気量Ｖを求める。また、ステップ５０５において、制御が開始されてからの積算吸入空気量Ｖ′を求める。次のステップ５０６では、積算吸入空気量Ｖ′が必要吸入空気量Ｖ0 に達したか否かを判断する。Ｖ′≧Ｖ0 の場合（ｙｅｓ）は、吸着シート３のパージは完了したとしてステップ５１３に進み、ヒータ９への通電を停止して制御を終了する。
【００３２】
Ｖ′≧Ｖ0 でない場合（ｎｏ）は、吸着シート３のパージは完了していないと判断してステップ５０７へ進む。ステップ５０７においては、エンジン１の回転数センサやエンジン１の運転状態を示す信号、或いはエンジン１を制御している信号等から現在のエンジン回転数Ｎ又は負荷Ｔを測定する。そして、ステップ５０８において現在のエンジン回転数Ｎや負荷Ｔが所定の値Ｎ0 ，Ｔ0 以上であるか否かを判断する。Ｎ≧Ｎ0 （又はＴ≧Ｔ0 ）でない場合（ｎｏ）は、エンジン１が低回転又は低負荷のままであると判断してステップ５０３へ戻る。Ｎ≧Ｎ0 （又はＴ≧Ｔ0 ）である場合（ｙｅｓ）には、エンジン１は高回転又は高負荷になったものと判断してステップ５０９に進み、ヒータ９への通電を停止する。
【００３３】
次に、ステップ５１０においてエンジン１が停止したかどうかを判断する。エンジン１が停止した（ｙｅｓ）時はステップ５１３へ進み、ヒータ９への通電を停止して制御を終了する。エンジン１が停止していなかった（ｎｏ）時はステップ５１１へ進み、エンジン１の回転数センサやエンジン１の運転状態を示す信号、或いはエンジン１を制御している信号等から現在のエンジン回転数Ｎ又は負荷Ｔを測定する。そして、次のステップ５１２において、現在のエンジン回転数Ｎや負荷Ｔが所定の値Ｎ0 ，Ｔ0 以上であるか否かを判断する。Ｎ≧Ｎ0 （又はＴ≧Ｔ0 ）である場合（ｙｅｓ）には、エンジン１は高回転又は高負荷のままであると判断してステップ５１０へ戻る。Ｎ≧Ｎ0 （又はＴ≧Ｔ0 ）でない場合（ｎｏ）には、エンジン１が低回転又は低負荷になったものと判断してステップ５０２へ戻る。この制御は第１〜第５の各実施例についても同様に適用することができる。
【００３４】
図１５に示す制御プログラムでは確実に吸着シート３からＨＣをパージするために、吸着シート３が加熱されるヒータ９への通電時の吸入空気量のみによって制御しているが、実際は吸着シート３が加熱されていない時にもＨＣはパージされる。この点を考慮した制御プログラムを図１６に示す。ステップ６０１から６１０までの部分は図５におけるステップ５０１から５１０までの部分と同じであるが、ステップ６１１〜６１３の部分、特にステップ６１２に特徴がある。吸着シート３が加熱されている時と、加熱されていない時とでは脱離性能が異なる。つまり、同じ量のＨＣを脱離させるためには、加熱しない場合は加熱した場合よりも多くの吸入空気量が必要になる。従って、加熱の有無の影響を示す係数ａをあらかじめ求めて、加熱しない場合の積算吸入空気量Ｖ′を求める時（ステップ６１２）に加味している。他の部分は図１５と同じであるため、より詳細な説明は省略する。この制御プログラムを第１〜第５の各実施例について適用すると更に効果的である。
【００３５】
なお、図示の各実施例においては活性炭のような吸着材３１が、いずれもエアクリーナ２１内の吸着シート３内に保持されているものを示しているが、本発明の燃料蒸気吸着装置においては、吸着材３１をエアクリーナ２１内以外の位置、例えば吸気管２内でもエアクリーナ２１の下流側で、且つ通常の吸気絞り弁６の上流側となる位置に設けることができるし、ヒータ９や冷却水によって吸着材３１を直接に加熱することができる場合には、吸着材３１を吸気絞り弁６の下流側に設けることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の装置のシステム構成図である。
【図２】第１実施例の制御の手順を示すフローチャートである。
【図３】第２実施例の装置のシステム構成図である。
【図４】第３実施例の装置のシステム構成図である。
【図５】第４実施例の装置のシステム構成図である。
【図６】第５実施例の装置のシステム構成図である。
【図７】第２実施例及び第５実施例の制御の手順を示すフローチャートである。
【図８】第３実施例の制御の手順を示すフローチャートである。
【図９】第３実施例の変形例装置のシステム構成図である。
【図１０】第４実施例の要部を拡大して示すもので、（ａ）は正面図、（ｂ）は側断面図である。
【図１１】第４実施例の制御の手順を示すフローチャートである。
【図１２】第４実施例についての第１の変形例の要部を拡大して示すもので、（ａ）は正面図、（ｂ）は側断面図である。
【図１３】第４実施例についての第２の変形例の要部を拡大して示すもので、（ａ）は正面図、（ｂ）は側断面図である。
【図１４】第５実施例の要部を拡大して示すもので、（ａ）は正面図、（ｂ）は側断面図である。
【図１５】第５実施例の制御の手順を示すフローチャートである。
【図１６】第５実施例の制御の手順の変形例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン（内燃機関）
２…吸気管（吸気通路）
３…吸着シート
６，６１…吸気絞り弁
７…電子式制御装置（ＥＣＵ）
９…電気的なヒータ
２１…エアクリーナ
２２…エアフィルタ
２３…エアフローセンサ
３１…吸着材（例．活性炭）
３２…メッシュ
３３…支持枠
４１…燃焼式ヒータ
５１…切り替え弁
５３…ホットエア通路
８１…水通路
８３，８４…バルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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