(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃エンジンとモータジェネレータとを備え、これら駆動源からの駆動力を、変速機に入力し、前記変速機で変速した後、出力軸を介して駆動輪に伝達するハイブリッド車輌の制御装置において、
変速時の前記出力軸のトルクを低下させるべく前記駆動源の出力トルクを低下させる制御を行うトルクダウン制御手段と、
前記モータジェネレータに接続された蓄電装置の蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、を備え、
前記トルクダウン制御手段は、前記内燃エンジンを制御する第１のダウン手段と前記モータジェネレータを制御する第２のダウン手段とを有し、
前記トルクダウン制御手段は、トルクダウン要求が発生したときに、要求トルクダウン量が、検出された前記蓄電量に応じて変更されると共にモータ回転数に応じて設定された最大モータトルクダウン量以内のときには、前記第２のダウン手段によるモータトルクダウン量を前記要求トルクダウン量となるように設定し、前記要求トルクダウン量が、前記最大モータトルクダウン量を超えたときには、前記第２のダウン手段によるモータトルクダウン量を前記最大モータトルクダウン量に設定するとともに、前記要求トルクダウン量から前記最大モータトルクダウン量を減算した残りを前記第１のダウン手段によるエンジントルクダウン量として設定する、
ことを特徴とするハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項２】
前記トルクダウン制御手段は、前記蓄電量検出手段が検出する蓄電量が第１の閾値以下の場合、前記モータトルクダウン量を、モータ回転数に対応してあらかじめ設定されている最大値以内に設定する、
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項３】
前記トルクダウン制御手段は、前記蓄電量検出手段が検出する蓄電量が前記第１の閾値を超えてこれよりも大きい第２の閾値以下の場合、前記モータトルクダウン量を、あらかじめ設定されているモータ回転数とモータトルクダウン量との関係を示すモータ特性マップに基づいて求めた最大値以内に設定する、
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項４】
前記トルクダウン制御手段は、前記蓄電量検出手段が検出する蓄電量が前記第２の閾値を超えた場合、前記モータトルクダウン量をゼロに設定する、
ことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃エンジンとモータジェネレータとを備えたハイブリッド車輌の制御装置に関し、詳しくは、変速時にトルクダウン制御を行うハイブリッド車輌の制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機を搭載した車輌において、変速中の変速ショックを改善することを目的に行われるトルクダウン制御が知られている。
【０００３】
変速時の変速ショックを低減するには、クラッチの作動圧を下げて滑らかな半クラッチ状態を作ることが有効であるが、この場合、クラッチの作動圧を下げると変速時間が長引いてしまうという欠点がある。そこで変速時にエンジンのトルクダウン制御を行って変速時のエンジンのトルクを低下させて、変速時間を長引かせることなく、変速ショックを低減するようにしている。
【０００４】
エンジンのトルクを低下させる方法として、一般にエンジンの点火時期を変える方法が採用されている。エンジンの点火時期を遅らせる、いわゆる遅角制御を行ってエンジントルクを低下させるものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のエンジンの遅角制御は、燃料の点火時期を最適なタイミングからずらす制御であるため、遅角制御中は短時間ではあるものの排気ガスの状態が悪化してしまう。
【０００６】
このような問題は、駆動源として内燃エンジンとモータジェネレータとを有するハイブリッド車輌においても同様に発生する。
【０００７】
そこで、本発明は、ハイブリッド車輌において、トルクダウン制御による排気ガスの悪化を防止するようにしたハイブリッド車輌の制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明〔例えば、図１、図２（ａ）、図３、図４参照〕は、内燃エンジン（２）とモータジェネレータ（３）とを備え、これら駆動源（８）からの駆動力を、変速機（９）に入力し、前記変速機（９）で変速した後、出力軸を介して駆動輪に伝達するハイブリッド車輌の制御装置において、変速時の前記出力軸のトルクを低下させるべく前記駆動源（８）の出力トルクを低下させる制御を行うトルクダウン制御手段（６０）と、前記モータジェネレータ（３）に接続された蓄電装置の蓄電量（６３）を検出する蓄電量検出手段と、を備え、前記トルクダウン制御手段（６０）は、前記内燃エンジン（２）を制御する第１のダウン手段と前記モータジェネレータ（３）を制御する第２のダウン手段とを有し、前記トルクダウン制御手段（６０）は、トルクダウン要求が発生したときに、要求トルクダウン量（６４）が、検出された前記蓄電量に応じて変更されると共にモータ回転数に応じて設定された最大モータトルクダウン量以内のときには、前記第２のダウン手段によるモータトルクダウン量（６５）を前記要求トルクダウン量（６４）となるように設定し、前記要求トルクダウン量（６４）が、前記最大モータトルクダウン量を超えたときには、前記第２のダウン手段によるモータトルクダウン量（６５）を前記最大モータトルクダウン量に設定するとともに、前記要求トルクダウン量（６４）から前記最大モータトルクダウン量を減算した残りを前記第１のダウン手段によるエンジントルクダウン量（６６）として設定する、ことを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る本発明は、請求項１に記載のハイブリッド車輌の制御装置において、前記トルクダウン制御手段（６０）は、前記蓄電量検出手段が検出する蓄電量（６３）が第１の閾値以下の場合、前記モータトルクダウン量（６５）を、モータ回転数に対応してあらかじめ設定されている最大値以内に設定する、ことを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る本発明は、請求項２に記載のハイブリッド車輌の制御装置において、前記トルクダウン制御手段（６０）は、前記蓄電量検出手段が検出する蓄電量（６３）が前記第１の閾値（ＳＯＣ１）を超えてこれよりも大きい第２の閾値（ＳＯＣ２）以下の場合、前記モータトルクダウン量（６５）を、あらかじめ設定されているモータ回転数とモータトルクダウン量との関係を示すモータ特性マップに基づいて設定する、ことを特徴とする。
【００１１】
請求項４に係る本発明は、請求項３に記載のハイブリッド車輌の制御装置において、前記トルクダウン制御手段（６０）は、前記蓄電量検出手段が検出する蓄電量（ＳＯＣ）が前記第２の閾値（ＳＯＣ２）を超えた場合、前記モータトルクダウン量（６５）をゼロに設定する、ことを特徴とする。
【００１５】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲の記載に何等影響を与えるものではない。
【００１６】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、トルクダウン要求が発生したときに、要求トルクダウン量が、検出された蓄電量に応じて変更されると共にモータ回転数に応じて設定された最大モータトルクダウン量以内のときには、第２のダウン手段によるモータトルクダウン量を要求トルクダウン量となるように設定し、要求トルクダウン量が、最大モータトルクダウン量を超えたときには、第２のダウン手段によるモータトルクダウン量を最大モータトルクダウン量に設定するとともに、要求トルクダウン量から最大モータトルクダウン量を減算した残りを第１のダウン手段によるエンジントルクダウン量として設定することにより、トルクダウンをモータジェネレータで最大限に行うことができるので、エンジントルクダウン量を小さくすることができる。これにより、例えば、エンジンのトルクダウンを点火時期の遅角制御で行っている場合には、遅角制御に起因する排気ガスの悪化を緩和することができる。また、蓄電状態によっては、モータジェネレータでトルクダウンを行うと、蓄電装置の許容蓄電量を超える可能性があるが、蓄電量によって最大モータトルクダウン量を変更することにより、過充電を防止しながら、トルクダウンをモータジェネレータで最大限に行うことができる。
【００１７】
請求項２に係る本発明によると、蓄電量が第１の閾値以下の場合、モータトルクダウン量を、モータ回転数に対応してあらかじめ設定されている最大値に設定することにより、その分、エンジントルクダウン量を少なくすることができる。
【００１８】
請求項３に係る本発明によると、蓄電量が第１の閾値を超えてこれよりも大きい第２の閾値以下の場合、モータトルクダウン量を、あらかじめ設定されているモータ回転数とモータトルクダウン量との関係を示すモータ特性マップに基づいて設定することにより、蓄電装置の過充電を有効に防止しつつ、エンジントルクダウン量を小さく設定することができる。
【００１９】
請求項４に係る本発明によると、蓄電量が第２の閾値を超えた場合、モータトルクダウン量をゼロに設定することにより、蓄電装置の帯電量が多いときの過充電を確実に防止することができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。
【００２４】
〈実施の形態１〉
図１は、本発明に係るハイブリッド車輌の制御装置（以下単に「制御装置」という。）が適用されるハイブリッド車輌の駆動系１の一例を示すブロック模式図である。なお、以下の説明では、モータという言葉を、モータジェネレータと同じ意味に使用するものとする。
【００２５】
同図に示すように、駆動系１は、駆動源８と自動変速機（変速機）９とによって構成されており、このうち前者の駆動源８は、エンジン（内燃エンジンＥ／Ｇ）２とモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３との２系統を備えている。したがって、駆動力は、エンジン２とモータジェネレータ３の一方又は双方から出力され、そして、変速機９に入力されるようになっている。
【００２６】
一方、後者の変速機９は、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４と、自動変速機構５と、オイルポンプ６と、油圧制御装置７と、を備えている。このうちトルクコンバータは、上述の駆動源８から入力された駆動力を、作動油を介して自動変速機構５に入力する。また、自動変速機構５は、複数のプラネタリギヤ、及びプラネタリギヤの構成要素に係脱する複数の摩擦係合要素を有しており、その係脱の組み合わせを変更することで複数段の変速比が選択可能である。なお、自動変速機構５については後に詳述する。オイルポンプ６は、トルクコンバータ４と連動するように配設されており、上述のエンジン２及びモータジェネレータ３により駆動されて油圧を発生する。油圧制御装置７は、このオイルポンプ６で発生された油圧を制御して、自動変速機構５の摩擦係合要素の係脱の組み合わせを適宜に変更する。
【００２７】
このように構成された駆動系１においては、エンジン２とモータジェネレータ３の一方又は双方で出力された駆動力は、トルクコンバータ４を介して自動変速機構５に入力される。そして、入力された駆動力は、車輌の走行状況に基づいて自動変速機構５により適宜な段数に変速された後、車輪（駆動輪）に出力される。
【００２８】
つづいて、図２（ａ）、（ｂ）に沿って、自動変速機構５について説明する。なお、図２（ａ）は自動変速機構５のスケルトン図であり、図２（ｂ）はその作動表である。
【００２９】
図２（ａ）に示すように、自動変速機構５は、主変速機構３０、副変速機構４０、及びディファレンシャル装置５０を備えている。このうち主変速機構３０は、エンジン出力軸に整列して配置される第１軸に配置されており、エンジン２及びモータジェネレータ３から、ロックアップクラッチ３６を有するトルクコンバータ４を介して駆動力が伝達される入力軸３７を有している。この第１軸には、トルクコンバータ４に隣接するオイルポンプ６、ブレーキ部３４、プラネタリギヤユニット部３１、クラッチ部３５が順に配置されている。
【００３０】
プラネタリギヤユニット部３１は、シンプルプラネタリギヤ３２とダブルピニオンプラネタリギヤ３３から構成されている。このうちシンプルプラネタリギヤ３２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲからなり、また、ダブルピニオンプラネタリギヤ３３は、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、並びにサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ３を相互に噛合するように支持するキャリヤＣＲからなる。そして、サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２は、それぞれ入力軸３７に回転自在に支持された中空軸に回転自在に支持されている。また、キャリヤＣＲは、前述の両プラネタリギヤ３２、３３に共通しており、それぞれサンギヤＳ１、Ｓ２に噛合するピニオンＰ１及びピニオンＰ２は一体に回転するように連結されている。
【００３１】
ブレーキ部３４は、内径側から外径方向に向かって順次にワンウェイクラッチＦ１、ブレーキＢ１、そしてブレーキＢ２が配設されており、また、カウンタドライブギヤ３９はスプラインを介してキャリヤＣＲに連結している。さらに、リングギヤＲ２とケースとの間にワンウェイクラッチＦ２が介在されており、このリングギヤＲ２外周とケースとの間にはブレーキＢ３が介在されている。また、クラッチ部３５は、フォワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２を備えている。このうちフォワードクラッチＣ１は、リングギヤＲ１外周とダイレクトクラッチＣ２との間に介在されており、また、ダイレクトクラッチＣ２は、可動部材（不図示）の内周と中空軸先端に連結されたフランジ部との間に介在されている。
【００３２】
副変速機構４０は、入力軸３７からなる第１軸に平行に配置された第２軸４３に配設されており、これら第１軸及び第２軸は、ディファレンシャル軸（左右車軸）４５ｌ、４５ｒからなる第３軸と合せて、側面視３角状に構成されている。そして、この副変速機構４０は、シンプルプラネタリギヤ４１、４２を有しており、キャリヤＣＲ３とリングギヤＲ４とが一体に連結されるとともに、サンギヤＳ３、Ｓ４相互が一体に連結されて、シンプソンタイプのギヤ列を構成している。さらに、リングギヤＲ３がカウンタドリブンギヤ４６に連結されて入力部を構成し、またキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ４が出力部となる減速ギヤ４７に連結されている。さらに、リングギヤＲ３と一体サンギヤＳ３、Ｓ４との間にＵＤダイレクトクラッチＣ３が介在され、また一体サンギヤＳ３（Ｓ４）がブレーキＢ４にて適宜係止し得、かつキャリヤＣＲ４がブレーキＢ５にて適宜係止し得る。これにより、この副変速機構４０は、前進３速の変速段を得られる。
【００３３】
また、第３軸を構成するディファレンシャル装置５０は、デフケース５１を有しており、このケース５１には前述の減速ギヤ４７と噛合するギヤ５２が固定されている。さらに、デフケース５１の内部にはデフギヤ５３及び左右サイドギヤ５５、５６が相互に噛合してかつ回転自在に支持されており、左右サイドギヤ５５、５６から左右車軸４５ｌ、４５ｒが延設されている。これにより、ギヤ５２からの回転が、負荷トルクに対応して分岐され、左右車軸４５ｌ、４５ｒを介して左右の前輪に伝達される。
【００３４】
つづいて、本自動変速機構５の作動を、図２（ｂ）に示す作動表に沿って説明する。１速（１ＳＴ）状態では、フォワードクラッチＣ１、ワンウェイクラッチＦ２及びブレーキＢ５が係合する。これにより、主変速機構３０は、１速となり、この減速回転がカウンタギヤ３９、４６を介して副変速機構４０におけるリングギヤＲ３に伝達される。この副変速機構４０は、ブレーキＢ５によりキャリヤＣＲ４が停止されて１速状態にあり、前述の主変速機構３０の減速回転は、この副変速機構４０によりさらに減速されて、そしてギヤ４７、５２及びディファレンシャル装置５０を介して車軸４５ｌ、４５ｒに伝達される。
【００３５】
２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラッチＣ１の外、ブレーキＢ２が係合するとともに、ワンウェイクラッチＦ２からワンウェイクラッチＦ１に滑らかに切換わり、主変速機構３０は２速状態となる。また、副変速機構４０は、ブレーキＢ５の係合により１速状態にあり、この２速状態と１速状態が組み合わさって、自動変速機構５全体では２速が得られる。
【００３６】
３速（３ＲＤ）状態では、主変速機構３０は、フォワードクラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１が係合した上述の２速状態と同じであり、副変速機構４０がブレーキＢ４を係合する。すると、サンギヤＳ３、Ｓ４が固定され、リングギヤＲ３からの回転は２速回転としてキャリヤＣＲ３から出力され、したがって主変速機構３０の２速と副変速機構４０の２速とで、自動変速機構５全体では３速が得られる。
【００３７】
４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構３０は、フォワードクラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１が係合した上述の２速及び３速状態と同じであり、副変速機構４０は、ブレーキＢ４を解放するとともにＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、リングギヤＲ３とサンギヤＳ３（Ｓ４）とが連結されて、両プラネタリギヤ４１、４２が一体回転する直結回転となる。したがって、主変速機構３０の２速と副変速機構４０の直結（３速）とが組み合わされて、自動変速機構５全体では、４速回転が得られる。
【００３８】
５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力軸３７の回転がリングギヤＲ１及びサンギヤＳ１にともに伝達されて、主変速機構３０は、ギヤユニット３１が一体回転する直結回転となる。また、副変速機構４０は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合した直結回転となっており、したがって主変速機構３０の３速（直結）と副変速機構４０の３速（直結）とが組み合わされて、自動変速機構５全体では、５速回転が得られる。
【００３９】
後進（ＲＥＶ）状態では、ダイレクトクラッチＣ２及びブレーキＢ３が係合するとともに、ブレーキＢ５が係合する。この状態では、主変速機構３０にあっては、後進回転が取り出され、また副変速機構４０は、ブレーキＢ５に基づきキャリヤＣＲ４が逆回転方向にも停止され、１速状態に保持される。したがって、主変速機構３０の逆転と副変速機構４０の１速回転とが組み合わされて、逆転減速回転が得られる。
【００４０】
なお、図２（ｂ）において、三角印は、エンジンブレーキ時に作動することを示す。すなわち、１速にあっては、ブレーキＢ３が係合して、ワンウェイクラッチＦ２に代ってリングギヤＲ２を固定する。２速、３速、４速にあっては、ブレーキＢ１が係合して、ワンウェイクラッチＦ１に代ってサンギヤＳ２を固定するようになっている。
【００４１】
上述構成の駆動系１においては、アップシフト時には入力系の部材が低回転になることにより、イナーシャトルクが出力軸側に出るため、変速時に変速ショックが発生し、また、ダウンシフト時にも入力系部材の回転を上昇させるために使われていたイナーシャトルクが変速終期で回転が同期したとき必要がなくなり、その分が出力側に出るため、変速時に変速ショックが発生するので、変速ショックを緩和すべくトルクダウン制御を行うのが好ましい。
【００４２】
また、無断変速機においても、アップシフト時にはイナーシャトルクが出るため、マニュアル操作でステップ状に変速させるときには、変速ショックを緩和すべくトルクダウン制御を行うのが好ましい。
【００４３】
次に、本実施の形態におけるトルクダウン制御について説明する。
【００４４】
本実施の形態における駆動源８は、図１に示すようにエンジン２とモータジェネレータ３とが直接駆動連結されている。したがって、エンジン２によってモータジェネレータ３を駆動することが可能であり、これとは逆にモータジェネレータ３によってエンジン２を駆動することも可能である。また、前述したように、エンジン２とモータジェネレータ３とのうちの一方のみにより、又は双方の協働により駆動力を発生し、この発生した駆動力をトルクコンバータ４に伝達することもできる。そして、このことは、トルクコンバータ４側から駆動源８側に入力があったときには、エンジン２とモータジェネレータ３の一方が単独で、又双方が協働した抵抗となり得ることを意味している。
【００４５】
図３は、本実施の形態に係る制御装置（トルクダウン制御装置）６０に対する入出力信号を示すブロック図である。
【００４６】
同図に示すように、制御装置６０に対する入力信号としては、エンジン回転数６１、エンジントルク６２、蓄電装置の蓄電量（ＳＯＣ）６３、自動変速機構５からの要求トルクダウン量６４がある。これに対し、制御装置６０からの出力信号としては、モータジェネレータ３に対するモータトルクダウン量６５、エンジン２に対するエンジントルクダウン量６６がある。
【００４７】
上述の各入出力信号は、種々のセンサからの直接的な信号値やこれらを算出して得られた信号である。すなわち、エンジンの回転数６１は回転数センサによって検出され、エンジントルク６２はスロットル弁開度や燃料噴射量等から算出され、蓄電量（ＳＯＣ）はモータジェネレータ３がジェネレータとして機能する充電時のモータ電流や充電効率などから算出され、蓄電量６３は蓄電量検出手段（不図示）によって検出され、要求トルクダウン量６４はエンジン回転数や自動変速機９の出力軸のトルクなどから求められる。一方、モータトルクダウン量６５は後に詳述するように、上述の蓄電装置の蓄電量６３などに基づいて設定する。そして、エンジントルクダウン量６６は上述の要求トルクダウン量６４からモータトルクダウン量６５を差し引いた量に設定する。
【００４８】
なお、本実施の形態においては、エンジントルクダウン量は、エンジンの点火時期の遅角制御又は電子スロットルでスロットル開度を絞る制御によって行い、またモータトルクダウン量は、モータ３の正回転トルクの低減や逆回転トルクの印加や回生制動トルクの印加などによって行うようにしている。
【００４９】
次に、図４のモータ特性マップを参照して、モータトルクダウン量の設定方法について説明する。
【００５０】
同図は横軸にモータ回転数（エンジン回転数と等しい）をとり、縦軸に最大モータトルクダウン量をとったモータ特性マップである。
【００５１】
本実施の形態において、最大モータトルクダウン量は、蓄電量（ＳＯＣ）とモータ回転数とによって設定するようにしている。
【００５２】
まず、蓄電装置の帯電量の閾値として、第１の閾値（ＳＯＣ１）と第２の閾値（ＳＯＣ２）とを決める。これらの閾値を決める際の基本的な方針として、本発明では、蓄電装置の過充電を防止しながら、かつモータジェネレータ３によるトルクダウン量、つまりモータトルクダウン量をできるだけ多くするようにしている。閾値の一例としては、例えば、ＳＯＣ１が充電率８０％、ＳＯＣ２が充電率９０％とする。そして、モータ回転数と最大モータトルクダウン量との関係を、ＳＯＣ１では線Ａのように、またＳＯＣ２では線Ｂのように設定する。これら線Ａ、Ｂは、実験等によってあらかじめ設定するものとする。
【００５３】
上述のように決めて、実際のモータ回転数に対する最大モータトルクダウン量を、蓄電量検出手段が検出する蓄電量（ＳＯＣ）に応じて、以下のように決める。
▲１▼  ＳＯＣ≦ＳＯＣ１の場合（例えば、充電率が８０％以下の場合）
モータ回転数に対する最大モータトルクダウン量は、線Ａに基づいて設定する。
▲２▼  ＳＯＣ１＜ＳＯＣ≦ＳＯＣ２の場合（例えば、充電率が８０％を超えて９９％以下の場合）
モータ回転数に対する最大モータトルクダウン量は、線Ａと線Ｂとの間を線形補間して設定する。例えば、充電率８５％の場合は、同じモータ回転数に対する線Ａと線Ｂとの中間に設定する。
▲３▼  ＳＯＣ２＜ＳＯＣ（例えば、充電率が９０％を超える場合）
モータトルクダウン量をゼロに設定する。すなわち、モータジェネレータ３によるトルクダウンは行わない。
【００５４】
つづいて、図５のフローチャートを参照して、トルクダウン量の設定の流れを説明する。なお、同図のＳ１、Ｓ２、……は、手順（ステップ）の番号を示す。
【００５５】
スタート後（Ｓ１）、制御装置６０により、図３に示すように、エンジン回転数６１、エンジントルク６２等の入力信号の処理を行う（Ｓ２）。その後、自動変速機構５からトルクダウン要求があった場合（Ｓ３の「ＹＥＳ」）は、ＳＯＣ）を確認する（Ｓ４）。そして、ＳＯＣ≦ＳＯＣ１のとき（Ｓ４の「ＹＥＳ」）は、ＳＯＣにかかわらずモータトルクダウン量を線Ａのように最大値に設定する。これに対し、ステップＳ４において、ＳＯＣ＞ＳＯＣ１（Ｓ４の「ＮＯ」）のときは、ステップＳ６においてＳＯＣ≦ＳＯＣ２かを判断する。その結果、「ＹＥＳ」のときは、ＳＯＣに応じてモータトルクダウン量を設定する（Ｓ７）。一方、ステップＳ６で「ＮＯ」のときは、モータトルクダウン量を０に設定する（Ｓ８）。
【００５６】
以上のステップＳ５、Ｓ７、Ｓ８により、ＳＯＣの任意の量に対するモータトルクダウン量が設定される。ここで、要求トルクダウン量と設定されたモータトルクダウン量とを比較し、再設定を行う（Ｓ９）。すなわち要求トルクダウン量が設定されたモータトルクダウン量よりも小さい場合には、その要求トルクダウン量を、モータトルクダウン量として設定する。なお、この場合には、次のステップＳ１０におけるエンジントルクダウン量はゼロとなる。こうしてモータトルクダウン量を設定した後、要求トルクダウン量からモータトルクダウン量を差し引いた量を、エンジントルクダウン量として設定する（Ｓ１０）。以上のようにして設定されたモータトルクダウン量及びエンジントルクダウン量を信号処理して、それそれモータジェネレータ３、エンジン２に出力する（Ｓ１１）。その後、ステップＳ１２のリターンに進み、スタートＳ１に戻る。なお、ステップＳ３でトルクダウン要求がない場合（Ｓ３の「ＮＯ」）には、直ちにステップＳ１２、Ｓ１に進む。
【００５７】
以上説明したように、本実施の形態においては、トルクダウン要求があった場合に、要求トルクダウン量のうち、蓄電装置の蓄電量が過充電とならない範囲においてモータトルクダウン量をできるだけ多く設定し、残りをエンジントルクダウン量として設定しているので、エンジンの遅角制御に起因する排気ガスの悪化を緩和することができる。
【００５８】
以上の実施の形態においては、第１の閾値として充電率が８０％、また第２の閾値として充電率が９０％の場合について説明したが、これらの数値は、これらに限定されるものではなく、充電装置の容量や充電効率等に応じて適宜に設定すればよい。さらに、ＳＯＣの閾値として第１の閾値（ＳＯＣ１）と第２の閾値（ＳＯＣ２）を設定した場合について説明したが、これに代えて、閾値を１つだけ設けるようにしてもよい。この場合は、例えば、図４におけるＡ線又はＢ線のみなり、ＳＯＣがこの閾値以下の場合は、線Ａ又は線Ｂに基づいてモータトルクダウン量を設定し、この閾値を超える場合は、モータトルクダウン量は０に設定するものである。
【００５９】
なお、上述のトルクダウン制御は、実際は、アップシフト、ダウンシフトの双方について行われる。
【００６０】
本発明は、エンジン２とモータジェネレータ３とが図２（ａ）に示す連結関係にある場合に限らず、エンジン２とモータジェネレータ３とを有する別なタイプのハイブリッド車輌にも適用することができる。例えば、クラッチによってエンジンとモータジェネレータとを切り替えるタイプや、エンジンとモータとの一方を補助的に使用するタイプや、エンジンとモータジェネレータの出力を合成機構によって合成したり分配したりするタイプのものに対しても適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ハイブリッド車輌の駆動系の構成を示す模式図である。
【図２】（ａ）は自動変速機構のスケルトン図である。
（ｂ）はその作動表図である。
【図３】制御装置に対する入出力信号を説明するブロック図である。
【図４】充電量（ＳＯＣ）をパラメータとした、モータ回転数とモータトルクダウン量との関係を示す図である。
【図５】トルクダウン量の設定方法を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１          駆動系
２          内燃エンジン（エンジン）
３          モータジェネレータ
８          駆動源
９          変速機（自動変速機）
６０        トルクダウン制御手段（制御装置）
６１        エンジン回転数
６２        エンジントルク
６３        蓄電量（ＳＯＣ）
６４        要求トルクダウン量
６５        モータトルクダウン量
６６        エンジントルクダウン量
Ａ          第１の閾値
Ｂ          第２の閾値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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