(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の一つのアクスルの両方の車輪の上のブレーキ圧の間のブレーキ差圧が、ビークルダイナミクスを表す値（ｅｖＧｉ、Ｌｗ、ＤｖＧｉ）の中の少なくとも一つに依存している最大許容ブレーキ圧差（ｄＰ）を越えないように制御するためのブレーキ圧制御方法において、
車両の不安定な挙動を認知した時に、１つのアクスルの車輪の間の最大許容ブレーキ圧差（ｄＰ）を一定に保持するブレーキ圧差保持ステップと、
該ブレーキ圧差保持ステップによって車両に安定化をもたらさない場合に、該最大許容ブレーキ圧差（ｄＰ）を引き下げるブレーク圧差引下ステップと
からなることを特徴とするブレーキの挙動を改善する方法。
【請求項２】
請求項１記載の方法において、
ブレーキ圧差保持ステップは、車両の不安定な挙動の第一の段階を認知した時に実行され、
ブレーク圧差引下ステップは、車両の不安定な挙動の第二の段階を認知した時に実行される
を特徴とする方法。
【請求項３】
請求項２記載の方法において、
車両の不安定な挙動の第一の段階は、車両の基準ヨーレート（ｖＧｉＳｏ）からの車両の実際ヨーレート（ｖＧｉ）の偏差の評価によって認知され、
車両の不安定な挙動の第二の段階は、ヨー加速度（ＤｖＧｉ）の評価によって認知される
ことを特徴とする方法。
【請求項４】
請求項２又は３記載の方法において、車両の不安定な挙動の第一の段階は、車両について求められた、車両の基準ヨーレート（ｖＧｉＳｏ）からの車両の実際ヨーレート（ｖＧｉ）の偏差（ｅｖＧｉ）の値が、所定の閾値（Ｌｉｍｌ）をオーバーした時に認知されることを特徴とする方法。
【請求項５】
請求項２記載の方法において、車両の不安定な挙動の第一段階は、操舵角度（Ｌｗ）が所定の閾値（Ｌｉｍ２）をオーバーした時に認知されることを特徴とする方法。
【請求項６】
請求項２又は３記載の方法において、車両の不安定な挙動の第二の段階は、
ヨー加速度（ＤｖＧｉ）が所定の閾値（Ｌｉｍ４）をオーバーした時、及び
一つのアクスルの両方の車輪の上のブレーキ圧の間の最大許容ブレーキ圧差（ｄＰ）が所定の閾値（Ｏｆｆ１）をオーバーした時、及び
車両の横方向加速度（ａｙ）が所定の閾値（Ｌｉｍ３）を下回った時
に認知されることを特徴とする方法。
【請求項７】
請求項２又は３記載の方法において、車両の不安定な挙動の第二の段階は、
ヨー加速度（ＤｖＧｉ）が所定の閾値（Ｌｉｍ４）をオーバーした時、及び
一つのアクスルの両方の車輪の上のブレーキ圧の間の最大許容ブレーキ圧差（ｄＰ）が所定の閾値（Ｏｆｆ１）をオーバーした時、及び
車両の横方向加速度（ａｙ）が所定の閾値（Ｌｉｍ３）を下回った時、及び
より高いブレーキ圧が掛かっている方の側へ垂直軸を中心とした車両の回転運動が確認された時、
に認知されることを特徴とする方法。
【請求項８】
請求項２又は３記載の方法において、車両の不安定な挙動の第二の段階は、
ヨー加速度（ＤｖＧｉ）が所定の閾値（Ｌｉｍ４）をオーバーした時、及び
一つのアクスルの両方の車輪の上のブレーキ圧の間の最大許容ブレーキ圧差（ｄＰ）が所定の閾値（Ｏｆｆ１）をオーバーした時、及び
車両の横方向加速度（ａｙ）が所定の閾値（Ｌｉｍ３）を下回った時、及び
より高いブレーキ圧が掛かっている方の側へ垂直軸を中心とした車両の回転運動が確認された時、及び
μスプリット路面の上での制動過程の存在が認知された時
に認知されることを特徴とする方法。
【請求項９】
ブレーキの挙動を改善する装置において、
一つのアクスルの両方の車輪の上のブレーキ圧の間のブレーキ差圧が、ビークルダイナミクスを表す値（ｅｖＧｉ、Ｌｗ、ＤｖＧｉ）の中の少なくとも一つに依存している最大許容ブレーキ圧差（ｄＰ）を越えないように制御するためのブレーキ圧制御手段であって、車両の不安定な挙動を認知した時に、１つのアクスルの車輪の間の最大許容ブレーキ圧差（ｄＰ）を一定に保持し、該ブレーキ圧差の保持によって車両に安定化をもたらさない場合に、該最大許容ブレーキ圧差（ｄＰ）を引き下げるように制御するブレーキ圧制御手段
を備えていることを特徴とする装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のブレーキの挙動を改善するための方法および装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の両側の間で大きく異なる摩擦係数を持つ路面（この状況は、以下“μスプリット”路面と呼ばれる）の上での制動の際には、車両の両側の間で大きく異なるブレーキ力が発揮されることがある。これが車両の垂直軸を中心としたヨーモーメントをもたらし、このことが横滑り（スピン）をもたらすことがある。
【０００３】
そこで、ドライバーはカウンターステアによってヨーモーメントに対抗しなければならない。一般にヨーモーメントは非常に急速に立ち上がるので、ドライバーには反応するための十分な時間が残されていない。そこで、ＡＢＳ（“アンチロックブレーキシステム”）或いは又ＥＳＰ（“電子的走行安定プログラム”）等のビークルダイナミクスコントロールシステムは、μスプリットの状況を認知すると、車両のμが高い方の側のブレーキ圧をμが低い方の側に応じて制限する（高いμ側というのは、タイヤと路面との間の静止摩擦係数が高い方の車両或いは路面の側である）。この制限は最大許容ブレーキ圧差によって行われる。
【０００４】
ＤＥ ４２ ２５ ９８３ Ａ１から、ＡＢＳによって生成されるヨーモーメントを引き下げるために、少なくとも一つの車輪の上のブレーキ圧の立ち上がりが影響を受けるという、車両の車輪を制動するための方法が知られている。その際、一つのアクスルの上の（複数の）車輪の上のブレーキ圧は、一つのアクスルのブレーキ圧の差が最大許容値をオーバーしない様に影響を受ける。この最大許容値は車両速度と横方向加速度に依存して作られる。
【０００５】
独立の諸請求項の上位概念のメルクマールは、ＤＥ ４２ ２５ ９８３ Ａ１ から取られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
車両の不安定な挙動を認知した時に、ブレーキの挙動を改善するための方法及び装置を提供することが、本発明の課題である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、
一つのアクスルの両方の車輪の上のブレーキ圧の間の最大許容ブレーキ圧差がオーバーされてはならない車両、及び
一つのアクスルの両方の車輪の上のブレーキ圧の間の最大許容ブレーキ圧差がビークルダイナミクスを表す大きさの中の少なくとも一つに依存している車両、のブレーキの挙動を改善するための方法から出発している。
【０００８】
本発明の利点は、
車両の不安定な挙動を認知した時に、それ等の車輪の間の最大許容ブレーキ圧差が一定に保持されるか或いは引き下げられるということにある。
【０００９】
μスプリット路面の上での制動過程の際には、
車両の走行安定性と
短い制動距離
という目標の間の対立が生じる。
【００１０】
走行安定性は、許容圧力差が小さく保持され、これによって一つのアクスルの（複数の）車輪に加えられるブレーキ力がほぼ等しく保たれるということによって達成される。しかしながら、このことは制動距離の延長をもたらす。何故なら最大可能ブレーキ力は引き下げられないからである。これに対して、最適な制動距離のために、差圧は、各々の車輪の上で最大可能ブレーキ圧に調節することが出来る様に、制限されるべきではないであろう。しかしながら、μスプリット路面の上での制動の際には、垂直軸を中心としてヨーモーメントが発生し、これが横滑り（スピン）を起こさせることがある。車両の軽度の不安定な挙動を認知した時（特に、未だスピンが発生していない時）に、それ等の車輪の間の最大許容ブレーキ圧差が一定に保持され又／或いは引き下げられるということによって、車両を再び安定化させることが可能となる。
【００１１】
一つの有利な実施例は、最大許容ブレーキ圧差の引き下げが、事前に行われる最大許容ブレーキ圧差の一定保持が車両の何らの安定化ももたらさない時にのみ実行されるということを特徴としている。最大許容ブレーキ圧差を一定に保持することによって、ドライバーにカウンターステア操作を行うための時間が与えられるであろう。この操作が十分でないか或いは操作の開始が遅れた時にのみ、最大許容ブレーキ圧差の引き下げが実行される。
【００１２】
その際、
不安定な挙動の第一の段階を認知した時に、最大許容ブレーキ圧差が一定に保持されるということ、及び
不安定な挙動の第二の段階を認知した時に、最大許容ブレーキ圧差が引き下げられるということ、
が有利である。
【００１３】
その際、好ましくは
上記の不安定な挙動の第一の段階が、車両の基準ヨーレートからの車両の実際ヨーレートの偏差の評価によって認知され、且つ
上記の不安定な挙動の第二の段階が、ヨー加速度の評価によって認知される。
【００１４】
“実際ヨーレート”と“基準ヨーレート”というパラメータは、ビークルダイナミクスコントロールを備えた車両では既に入手可能であるから、本発明のために何らの本質的な追加費用も必要ではない。これ等の二つのヨーレートの差は、ビークルダイナミクス的に不安定な状態のための簡単な指標となる。ヨー加速度は、ヨー速度（或いはヨーレート。“ヨー速度”と“ヨーレート”は同じものを指している）から、簡単な時間積分によって得ることが出来る。それ故、ヨー加速度は、有利なことに、μスプリット路面の上での制動の際の不安定性に関する簡単な指標と看做すことが出来るという理由で選ばれる。ヨー加速度は、本質的にニュートンの運動方程式を介してヨーモーメントと結び付けられている。
【００１５】
本発明の一つの有利な拡張例は、当該の車両について求められた基準ヨーレートからの実際ヨーレートの偏差の値が、前もって与えておくことの出来る閾値をオーバーした時に、不安定な挙動の第一の段階であるということが認知されることによって成り立っている。閾値によるチェックは、とりわけ実現が簡単である。
【００１６】
更に、操舵角度が前もって与えておくことの出来る閾値をオーバーした時に、不安定な挙動の第一の段階が認知されるということが有利である。このことは、ハンドルが既に非常に大きく切られている時には、ヨーモーメントもそれ以上高められるべきではないということと関連している。これによって、路面とタイヤとの間の摩擦関係の交替の際に、車両が突然大きく別の方向へ回転してしまうということが防止される。
【００１７】
一つの有利な実施例は、少なくとも次の時、即ち
ヨー加速度が前もって与えておくことの出来る閾値をオーバーしている時、及び
一つのアクスルの上の（複数の）車輪の上のブレーキ圧の間のブレーキ圧差が前もって与えておくことの出来る閾値をオーバーしている時、及び
車両の横方向加速度が前もって与えておくことの出来る閾値を下回っている時、
に不安定な挙動の第二の段階であるということが認知されることによって成り立っている。上記の三つの条件は、不安定な挙動の第二段階が存在するための必要条件を示している。論理回路の誤った起動を避けるために、差圧力の調整は、横方向加速度ａｙが限界値よりも小さい時にのみ行うことが出来る。
【００１８】
更に、少なくとも次の時、即ち
ヨー加速度が前もって与えておくことの出来る閾値をオーバーした時、及び
一つのアクスルの両方の車輪の上のブレーキ圧の間のブレーキ圧差が前もって与えておくことの出来る閾値をオーバーした時、及び
車両の横方向加速度が前もって与えておくことの出来る閾値を下回った時、及び
より高いブレーキ圧が掛かっている方の側へ垂直軸を中心とした車両の回転運動が確認された時、
に上記の不安定な挙動の第二の段階であるということが認知されると有利である。
【００１９】
これによって、車両の回転運動が大体においてブレーキ圧差に起因しているか否かが調べられる。
また、少なくとも次の時、即ち
ヨー加速度が前もって与えておくことの出来る閾値をオーバーした時、及び
一つのアクスルの両方の車輪の上のブレーキ圧の間のブレーキ圧差が前もって与えておくことの出来る閾値をオーバーした時、及び
車両の横方向加速度が前もって与えておくことの出来る閾値を下回った時、及び
より高いブレーキ圧が掛かっている方の側へ垂直軸を中心とした車両の回転運動が確認された時、及び
μスプリット路面の上での制動過程の存在が認知された時、
に上記の不安定な挙動の第二の段階であるということが認知されることも有利である。
【００２０】
車両のブレーキの挙動を改善するための、本発明に基づく装置はブレーキ圧制御手段を含んでおり、該手段によって、
一つのアクスルの両方の車輪の上のブレーキ圧の間の最大許容ブレーキ圧差がオーバーされてはならないということ、
その際一つのアクスルの両方の車輪の上のブレーキ圧の間の最大許容ブレーキ圧差がビークルダイナミクスを表す大きさの中の少なくとも一つに依存しているということ、
が保証され、且つ車両のブレーキの挙動を改善するための装置において、
ブレーキ圧制御手段が、車両の不安定な挙動を認知した時にそれ等の車輪の間の最大許容ブレーキ圧差を一定に保持するか或いは引き下げるということを特徴としている。
【００２１】
【実施例】
μスプリット路面の上での制動過程の際には、
車両の走行安定性と
短い制動距離
という目標の間の対立が生じる。
【００２２】
走行安定性は、許容圧力差が小さく保持され、これによって一つのアクスルの（複数の）車輪に加えられるブレーキ圧がほぼ等しく保たれるということによって達成される。しかしながらこのことは制動距離の延長をもたらす。何故なら最大可能ブレーキ力は引き下げられないからである。これに対して、最適な制動距離のためには、差圧は、各々の車輪の上で最大可能ブレーキ力に調節することが出来る様に、制限されるべきではないであろう。しかしながらμスプリット路面の上での制動の際には、垂直軸を中心としてヨーモーメントが発生し、これが横滑り（スピン）を起こさせることがある。
【００２３】
差圧の制御及び／又は調整の際の基本的な方法が図１に示されている。図１では、
横軸方向に時間ｔ、
縦軸方向に最大許容差圧ｄＰ、
が取られている。
【００２４】
既知のシステムでは、μスプリット路面の上での制動（図１の時点ｔ0）の認知の後に、許容差圧が小さなスタート値（図１のＰ0）に制限される。この値は次いで、時間に依存しながら最大値（図１のＰ1）へ引き上げられる。最大値Ｐ1は、状況によっては更に速度に依存していることもあり得る。高いμの車輪の上での圧力の立ち上がりを制限することによって、ドライバーはカウンターステアによってヨーモーメントを引き下げるための十分な時間を持つことが出来る。
【００２５】
このシステムは、練習を積んでいないドライバーや突然遭遇したμスプリットの状況に驚いたドライバーの場合でも、スピンが起きない様に調整されなければならない。それ故圧力上昇勾配δｐ（図１参照）はむしろ小さく選ばれる。
【００２６】
これとは違って、本発明では車両の挙動が考慮される。制御された圧力差上昇の基礎として、ヨー加速度、ヨー速度（ヨーレート）及び操舵角度のコントロール偏差に依存して、許容差圧に影響を与えるコントロールが用いられる。その結果として、殆どの走行状態について制動と走行安定性との間により良い妥協が実現される。
【００２７】
かくして本発明の大きな利点は、圧力上昇の勾配δｐをより大きく選ぶことが出来るので、制動距離がより短くなるということにある。それにもかかわらず万一車両の垂直軸を中心とするヨーモーメントが過大になっても、本発明は車両がスピン状態に入るのを防止する。これによって、車両のブレーキの挙動の改善は、一つのアクスルの両方の車両の間の最大許容ブレーキ圧力差或いはブレーキ力差が車両の挙動によって影響を受けるということによって行われる。
【００２８】
制動距離と走行安定性との間の良好な妥協のために決定的なことは、最適な差圧上昇勾配を見つけることである。しかしながら、このことは走行路面の状況とドライバーの反応挙動に依存している。従って、本発明はブレーキの制御或いはブレーキのコントロールの基礎として用いられるコントロールから成り立っており、該コントロールは、再び次の二つの部分から構成されている：
ａ）  圧力差のそれ以上の上昇を防止する事前制御、及び
ｂ）  圧力差を低下させることの出来るコントロール。
【００２９】
事前制御（第一段階）
事前制御は、不安定な挙動の第一段階であることが認知された時に起動される。ビークルダイナミクスシステムでは、一般に先ず、操舵角度Ｌｗと車両の縦方向（長軸方向）の加速度ｖｘとから、特性速度ｖｃｈ（これは車両の定数である）を使用して基準ヨー速度ｖＧｉＡｃｋが求められる。次いで、該基準ヨー速度から、車両の横方向加速度ａｙ、車両の縦方向加速度ｖｘ、及び場合によってはその他の補助パラメータを使用して、基準ヨー速度ｖＧｉＳｏが決定される。
【００３０】
次いで、上記の二つの基準ヨー速度からヨー速度のコントロール偏差ｅｖＧｉを次の様に決定することが出来る。
ｅｖＧｉ ＝ ｖＧｉＳｏ − ｖＧｉ                    （１）
μスプリット路面の上での制動の際にｅｖＧｉが過大となると、このことは車両が不安定になるということの徴候である。一般にドライバーは、カウンターステアによってヨーモーメントを引き下げることに成功していない。ドライバーにカウンターステア操作を行うのための時間を与えるために、ヨーモーメントはそれ以上上昇してはならない。そのために、圧力上昇勾配は一定の時間の間ゼロに設定されなければならない。更に、ハンドルが既に非常に大きくきられている時には、摩擦係数の状態が変わった時に車両が突然大きく別の方向へ逸脱してしまわない様にするために、ヨーモーメントもそれ以上上昇するべきではない。
【００３１】
この状況が図２のブロック図に示されている。分かりやすくするために、図２のブロックでは、“Ｙｅｓ”側の出力だけしか書かれていない。勿論ブロック２００、２０２、２０４、及び２０５には、“Ｎｏ”側の出力もある。これ等のブロックの中でチェックされた条件が満たされていないと（即ち、“Ｎｏ”側の出力が起動されると）、当該のプロセスは中断されるか或いはブロック２００へ向けて送り返され、プロセスが改めてスタートされる。
【００３２】
ブロック２００では、μスプリット制動という状況が存在しているか否かがチェックされる。このことは、ブロック２００の中の記号“μ”によって示されている。
【００３３】
μスプリット制動という状況が存在していると、ブロック２０２で、ヨー速度のコントロール偏差の大きさ ｜ｅｖＧｉ｜ が定められている閾値（Ｌｉｍ１）をオーバーしているか否かがチェックされる（｜ｅｖＧｉ｜＞Ｌｉｍ１）。この閾値Ｌｉｍ１は、車両の縦方向（長軸方向）速度ｖｘに依存している。Ｌｉｍ１は、ブロック２０１で求められる。そのためにはブロック２０１のための入力パラメータとして、車両の縦方向速度ｖｘが用いられる。コントロール偏差ｅｖＧｉは、減算段２０３で、以下の式を用いて求められる。
【００３４】
ｅｖＧｉ ＝ ｖＧｉＳｏ − ｖＧｉ
もう一つの条件として、ブロック２０５で、操舵角度Ｌｗが前もって与えておくことの出来る閾値Ｌｍ２をオーバーしているか否か、即ち、Ｌｗ＞Ｌｉｍ２ であるかどうかがチェックされる。そのためにブロック２０５は、入力信号として、例えば操舵角度センサから操舵角度を受け取る。
【００３５】
比較ブロック２０２（｜ｅｖＧｉ｜＞Ｌｉｍ１？）及び２０５（Ｌｗ＞Ｌｉｍ２？）の出力信号は、ブロック２０４に供給される。
少なくとも次の条件、即ち
｜ｅｖＧｉ｜ ＞ Ｌｉｍ１    或いは Ｌｗ ＞ Ｌｉｍ２
が満たされていれば、ブロック２０５で差圧勾配δｐ（図１参照）がゼロに設定され、満たされていない場合には、δｐは最初の値に留められる。コントロール偏差が再び閾値Ｌｉｍ１を下回わり、且つ操舵角度が再び閾値Ｌｉｍ２を下回った時には、差圧は再び上昇することが出来る。
【００３６】
コントロール（第二段階）
このコントロールは、不安定な第二段階であるということが認知された時に起動される。万一上述の事前制御が十分でないか或いは遅過ぎた場合には、ヨーモーメントが積極的に、即ちドライバーの何らの助力を必要とせずに、再び引き下げられなければならない。ヨー加速度ＤｖＧｉを、高過ぎるヨーモーメントの指標として考えることが出来る。ヨー加速度は、ヨー速度を時間で微分することによって計算される、即ち
ＤｖＧｉ ＝ ｄ（ｖＧｉ）／ｄｔ
差圧の引き下げは、車両がμスプリット制動の際に、高いμ側へ過度に早く回転する時にのみ行われるべきである。論理回路の誤った起動を防止するために、差圧の調整は、横方向加速度ａｙが限界値（Ｌｉｍ３）よりも小さい時にのみ行うことが出来る。
【００３７】
μスプリット制動の際に、高いμ側を確実に認知するために前車輪の上でのブレーキ圧が次の様に援用される。
例えば、高いμ側を車両の左側と仮定する。高いμ側には、もう一方の側のブレーキ圧ｐｖＲ（ｐＶＲ＝右前車輪のブレーキ圧）よりも一定の大きさ（Ｏｆｆ１）だけ高いブレーキ圧ｐｖＬ（ｐＶＬ＝左前車輪のブレーキ圧）が掛かっている。車両が同時にこの方向（ＤｖＧｉ ＞ Ｌｉｍ４）へ回転されると、許容差圧ｄＰは次のコントロールの法則に従って調整される。
【００３８】
ｄＰ ＝ ｄＰ − Ｃ ・ ｜ＤｖＧｉ｜
ここで、Ｃは車両に応じて適用される定数である。
この引き下げによって、高いμの車輪のブレーキ圧が低下し、その結果として垂直軸を中心としたヨーモーメントが減少する。車両が安定化された後、差圧は再び上昇することが出来る。
【００３９】
このコントロールは、ブロック図（図３）に示されている、即ち
チェックブロック３００では、μスプリット制動という状況が存在しているかどうか（ブロック３００の中の記号“μ”によって示されている）、又同時に横方向加速度ａｙが閾値Ｌｉｍ３を下回っているか否かが確認される。もしそうである場合には、次の二つのチェックが並行して実行される。
【００４０】
チェック１はブロック３０１の中で行われる。このブロックでは、左前車輪のブレーキ圧ｐｖＬが右前車輪のブレーキ圧ｐｖＲを値Ｏｆｆ１を超えるだけ上回っているか否か（ｐｖＬ ＞ ｐｖＲ ＋ Ｏｆｆ１）、又同時にＤｖＧｉ ＞ Ｌｉｍ４であるか否かがチェックされる。
【００４１】
チェック２はブロック３０２の中で行われる。このブロックでは、左前車輪のブレーキ圧ｐｖＲが左前車輪のブレーキ圧ｐｖＬを値Ｏｆｆ１を超えるだけ上回っているか否か（ｐｖＲ ＞ ｐｖＬ ＋ Ｏｆｆ１）、又同時に ＤｖＧｉ ＜ −Ｌｉｍ４であるか否かがチェックされる。
【００４２】
これ等の両方のチェックによって同じ価値を持つ二つの可能なケース、即ちヨー運動が車両の垂直軸を中心として右へ向かって或いは左へ向かって行われるか、ということが測定される。二つの結節チェックブロック３０１及び３０２の“Ｙｅｓ”出力は、それぞれＯＲチェックブロック３０３へ送られる。これ等の二つの条件３０１及び３０２の中の何れかが満たされていれば、同時にＯＲチェックブロック３０３も満たされている。それ故、ＯＲチェックブロック３０３の“Ｙｅｓ”出力はブロック３０４へ送られる。ブロック３０４では、積 Ｃ・｜ＤｖＧｉ｜ が形成される。このブロックの結果は結節ブロック３０５へ送られる。同時にブロック３０５には最大許容差圧（＝差圧）ｄＰが送り込まれる。これ等の二つのパラメータ（即ち、パラメータ  Ｃ・｜ＤｖＧｉ｜ と（前の旧い）パラメータｄＰ）から、ブロック３０５の中で新しいパラメータ
ｄＰ ＝ ｄＰ − Ｃ・｜ＤｖＧｉ｜
が形成される。即ち、ｄＰは、値 Ｃ・｜ＤｖＧｉ｜ だけ引き下げられる。上記の等式の左側には新しいパラメータｄＰがあり、等式の右側には前の旧いパラメータｄＰが使われている。即ち、この等式は反復規則という意味合いで理解されるべきである。
【００４３】
図４には最大許容圧力差の制御が流れ図の形で表されている。ブロック４００でスタートした後、ブロック４０２で、μスプリット制動という状況が存在しているか否かがチェックされる。この状況が存在していない場合には、ブロック４００へ戻される。上記の状況が存在している場合には、ブロック４０４で、条件 ｜ｅｖＧｉ｜ ＞ Ｌｉｍ１ が満たされているか否かがチェックされる。この条件が満たされていない場合には、ブロック４０６で、Ｌｗ ＞ Ｌｉｍ２ が満たされているか否かがチェックされる。条件４０４が満たされている場合には、ブロック４０８へ送られる。条件４０６が満たされている場合にも、同じくブロック４０８へ送られる。条件４０６が満たされていない場合には、ブロック４００へ戻される。ブロック４０８では最大許容ブレーキ圧差の一定保持、即ち、δｐ＝０ が行われる。
【００４４】
図５には最大許容圧力差をコントロールするための方法が流れ図の形で表されている。ブロック５００でスタートした後、ブロック５０１で、μスプリット制動という状況が存在しているか否か、又同時に ａｙ ＜ Ｌｉｍ３ であるか否かがチェックされる。この条件が満たされていない場合には、ブロック５００へ戻される。ブロック５０１の条件が満たされている場合には、ブロック５０２の中で、（ｐＶＬ ＞ ｐＶＲ ＋ Ｏｆｆ１）と（ＤｖＧｉ ＞ Ｌｉｍ４）とが同時に満たされているか否か、或いは（ｐＶＲ ＞ ｐＶＬ ＋  Ｏｆｆ１）と（ＤｖＧｉ ＜ −Ｌｉｍ４）とが同時に満たされているか否かがチェックされる。そうでない場合、即ち、上記の両方の条件が満たされていない場合には、ブロック５００へ戻される。これに対してブロック５０２でのチェックがＹｅｓとなった場合には、ブロック５０３で、値 Ｃ・｜ＤｖＧｉ｜ が形成され、最大許容圧力差ｄＰがこの大きさだけ引き下げられる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、一つのアクスルの（複数の）車輪に加えられるブレーキ圧の差圧の制御及び／又は調整の際の基本的な方法を示している。
【図２】図２は、本発明による圧力差の制御における第一段階のブロック図である。
【図３】図３は、本発明による圧力差の制御における第二段階のブロック図である。
【図４】図４、本発明による圧力差の制御における第一段階の形式的な流れ図である。
【図５】図５は、本発明による圧力差の制御の第二段階の形式的な流れ図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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