(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）の駆動力が直接的に伝達される主駆動輪（Ｗｆ）と、エンジン（Ｅ）の駆動力の一部が油圧クラッチ（Ｃ）を介して間接的に伝達される副駆動輪（Ｗｒ）とを備え、前記油圧クラッチ（Ｃ）は主駆動輪（Ｗｆ）および副駆動輪（Ｗｒ）の回転数差により発生する油圧（ｐ）で締結される四輪駆動車両において、
四輪駆動状態にあることをドライバーに報知する報知手段（２７）と、四輪駆動状態にあることをドライバーに表示するか否かを、前記主駆動輪（Ｗｆ）および前記副駆動輪（Ｗｒ）の回転数差の増大に応じて増大する前記油圧（ｐ）ならびにエンジン負荷（θｔｈ）の両方に基づいて判定する電子制御ユニット（Ｕ）とを備え、
前記電子制御ユニット（Ｕ）は、前記主駆動輪（Ｗｆ）および前記副駆動輪（Ｗｒ）の回転数差の増大に応じて増大する前記油圧（ｐ）がしきい値（ｐ１）以上であり、かつエンジン負荷（θｔｈ）がしきい値（θｔｈ１）以上である場合に、ドライバーに表示すべき四輪駆動状態にあると判定して、ドライバーに報知すべく前記報知手段（２７）を作動させることを特徴とする四輪駆動車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの駆動力が直接的に伝達される主駆動輪と、エンジンの駆動力の一部が油圧クラッチを介して間接的に伝達される副駆動輪とを備え、前記油圧クラッチは主駆動輪および副駆動輪の回転数差により発生する油圧で締結される四輪駆動車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
二輪駆動状態および四輪駆動状態をドライバーの操作により選択する第１フォークシャフトと、ニュートラルレンジ、ローレンジおよびハイレンジをドライバーの操作により選択する第２フォークシャフトとを備え、第１フォークシャフトが四輪駆動状態を選択し、第２フォークシャフトがローレンジまたはハイレンジを選択して車両が実際に四輪駆動状態になっているときに、表示ランプを点灯してドライバーに報知するものが、特公昭６３−５２９６号公報により公知である。
【０００３】
また主駆動輪がスリップして副駆動輪との間に回転数差が発生すると、主駆動輪から副駆動輪に駆動力を伝達して自動的に二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り換えるものが、本出願人により既に提案されている（特許第２５１６０９５号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記特公昭６３−５２９６号公報に記載されたものは、ドライバーの操作で二輪駆動状態および四輪駆動状態を切り換えているが、車輪のスリップ状態等に応じて二輪駆動状態および四輪駆動状態を自動的に切り換えるものでは、車両が四輪駆動状態に移行してもドライバーはそのことを容易に認識することができなかった。
【０００５】
また特許第２５１６０９５号公報に記載されたものにおいて、車両が四輪駆動状態になったことをドライバーに報知するには、主駆動輪の駆動力を副駆動輪に伝達する油圧クラッチに作用する油圧を監視し、この油圧が所定のしきい値を越えた場合にインジケータを点灯させれば良いように思われる。しかしながら、二輪駆動状態から四輪駆動状態への切り換えは、油圧クラッチに作用する油圧だけで決まるものではなく、エンジンが発生するトルクや路面の摩擦係係数によっても変化する。
【０００６】
即ち、油圧ポンプが発生する油圧は主駆動輪および副駆動輪の回転数差が大きいほど大きくなるが、路面摩擦係数が小さくて主駆動輪がスリップし易ければ、エンジントルクが小さくても前記回転数差は大きくなり、路面摩擦係数が大きくて主駆動輪がスリップし難ければ、エンジントルクが大きくても前記回転数差は小さくなる。これとは別に、旋回時には内輪差の関係から主駆動輪および副駆動輪の回転数差が発生するため、油圧ポンプが油圧を発生する。従って、路面摩擦係数が小さく、エンジントルクが大きく、かつ操舵角が大きいときに発生する油圧が最も大きくなる。
【０００７】
また、前進加速運動の場合には、ギヤポジションが同じであれば、エンジンのピークパワーポイントまではアクセル開度が大きいほど駆動輪に加わるトルクが大きくなり、同じアクセル開度であれば、減速比の大きいギヤポジションほど駆動輪に加わるトルクが大きくなる。油圧クラッチに作用する油圧の大きさに応じて主駆動輪および副駆動輪間のトルク配分比がだいたい決まり、副駆動輪に配分されたトルクがその時点で車両を加速できるものであれば、車両は四輪駆動状態となる。
【０００８】
つまり副駆動輪にトルクが配分されても、そのトルクが与えられた時点において車両を加速するまでの駆動力を発生することができなければ、副駆動輪は車両を加速できず四輪駆動状態にはならない。従って、路面摩擦係数が大きいほど車両は四輪駆動状態になり易い。
【０００９】
このように、二輪駆動状態から四輪駆動状態への切り換えは車両の運転状態および外部環境に応じて変化するため、油圧クラッチに作用する油圧を所定のしきい値と比較するだけでは不充分である。
【００１０】
具体的には、車庫入れ時には操舵角が大きくなることが多く、前輪および後輪間に回転数差が発生するので油圧クラッチに油圧が作用するが、この状態においては車速は極低速でスロットルは低開度である。そしてオートマチックトランスミッション搭載車両では、ブレーキペダルを踏みつつ進行方向とは反対向きの駆動力を加えることもある。またマニュアルトランスミッション搭載車両では、クラッチペダルを踏みつつ車両を惰行させるときなどは、駆動力が出ておらず副駆動輪はおろか主駆動輪にも駆動力が伝達されていない。このような車庫入れ時にドライバーは四輪駆動状態を望んでいないため、前記しきい値を単に低めに設定するとインジケータが点灯してドライバーに違和感を持たせてしてしまうことになる。この不具合を解消すべく、逆に前記しきい値を単に高めに設定すると、車両の発進時や急加速時に四輪駆動状態になってもインジケータが点灯しない可能性がある。
【００１１】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、四輪駆動車両がドライバーが期待する四輪駆動状態になったことを確実に報知できるようにすることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンの駆動力が直接的に伝達される主駆動輪と、エンジンの駆動力の一部が油圧クラッチを介して間接的に伝達される副駆動輪とを備え、前記油圧クラッチは主駆動輪および副駆動輪の回転数差により発生する油圧で締結される四輪駆動車両において、四輪駆動状態にあることをドライバーに報知する報知手段と、四輪駆動状態にあることをドライバーに表示するか否かを、前記主駆動輪および前記副駆動輪の回転数差の増大に応じて増大する前記油圧ならびにエンジン負荷の両方に基づいて判定する電子制御ユニットとを備え、前記電子制御ユニットは、前記主駆動輪および前記副駆動輪の回転数差の増大に応じて増大する前記油圧がしきい値以上であり、かつエンジン負荷がしきい値以上である場合に、ドライバーに表示すべき四輪駆動状態にあると判定して、ドライバーに報知すべく前記報知手段を作動させることを特徴とする四輪駆動車両が提案される。
【００１３】
上記構成によれば、油圧クラッチが締結して主駆動輪および副駆動輪が共に駆動される四輪駆動状態になると、そのことが報知手段によりドライバーに報知されるので、ドライバーは現在の車両の駆動状態を容易かつ確実に認識することができる。しかも主駆動輪および副駆動輪の回転数差により発生する油圧がしきい値以上であることと、エンジン負荷がしきい値以上であることとをアンド条件として報知手段が作動するので、実質的に四輪駆動状態になっていないときに報知手段が作動することを防止でき、その上、スロットルを低開度としている低トルク領域でのタイトターンに伴う主駆動輪および副駆動輪の回転数差により油圧が発生しても、その油圧で報知手段が作動してドライバーに違和感を与えることが防止される。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１５】
図１〜図５は本発明の一実施例を示すもので、図１は四輪駆動車両の前進時における動力伝達系を示す図、図２は四輪駆動車両の後進時における動力伝達系を示す図、図３は第１、第２油圧ポンプの回転数差と発生する油圧との関係を示すグラフ、図４は四輪駆動レベルを表示するインジケータを示す図、図５はインジケータの作動を説明するフローチャートである。
【００１６】
図１に示すように、四輪駆動車両の前部に搭載されたエンジンＥの出力は変速機１を介して前輪側の差動装置２に入力され、その差動装置２の出力はドライブシャフト３，３を介して主駆動輪たる左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。差動装置２に入力されたエンジンＥの出力は傘歯車装置４を介して後述する動力伝達装置Ｔに入力され、その動力伝達装置Ｔの出力は傘歯車装置５を介して後輪側の差動装置６に伝達され、更に差動装置６の出力はドライブシャフト７，７を介して副駆動輪たる左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達される。
【００１７】
動力伝達装置Ｔは、前輪側の傘歯車装置４から延びる入力軸８により駆動される第１油圧ポンプＰｆと、後輪側の傘歯車装置５に接続する出力軸９により駆動される第２油圧ポンプＰｒと、前記入力軸８と出力軸９との間の駆動力の伝達・遮断を司る油圧クラッチＣと、該油圧クラッチＣを制御する油圧制御回路とから構成される。
【００１８】
第１油圧ポンプＰｆは、トロコイドポンプからなり、車両の前進時には吐出ポートとなり後退時には吸入ポートとなる第１ポート１０と、前進時には吸入ポートとなり後退時には吐出ポートとなる第２ポート１１とを有している。また第２油圧ポンプＰｒは、同じくトロコイドポンプからなり、車両の前進時には吸入ポートとなり後退時には吐出ポートとなる第３ポート１２と、前進時には吐出ポートとなり後退時には吸入ポートとなる第４ポート１３とを有している。そして、第１ポート１０と第３ポート１２とが第１連結油路１４を介して接続され、第２ポート１１と第４ポート１３とが第２連結油路１５を介して接続されている。
【００１９】
第１連結油路１４および第２連結油路１５と油圧クラッチＣの作動油圧室１６との間には、前記変速機１が前進段にあるか後退段にあるかにより切り換えられる切換弁１７が配置されている。この切換弁１７はソレノイドあるいは油圧により作動するスプール１８を備え、このスプール１８により区画される第１弁室１９および第２弁室２０の間には、第１弁室１９から第２弁室２０へ向けての流れを規制する一方向弁２１と、第１弁室１９と第２弁室２０との差圧が所定値になると、第１弁室１９と第２弁室２０との間を連通し、第１弁室１９から第２弁室２０へ向けての流れを許容するリリーフ弁２２とが設けられている。この切換弁１７の作動により、前進時にあっては、図１に示すように、第２連結油路１５とオイルタンク２３との間が第２弁室２０を介して連通し、第１連結油路１４と油圧クラッチＣの作動油圧室１６との間が、バイパス油路２４、第１弁室１９、作動油圧供給油路２５を介して連通し、しかも油圧クラッチＣの作動油圧室１６に作用する油圧が所定値以上になると、リリーフ弁２２を介してオイルタンク２３へ圧力が逃げるようになっている。そして後退時にあっては、図２に示すようにスプール１８が前方に移動し、第１連結油路１４とオイルタンク２３との間が第２弁室２０を介して連通し、第２連結油路１５と油圧クラッチＣの作動油圧室１６との間が第１弁室１９を介して連通し、しかも油圧クラッチＣの作動油圧室１６に作用する油圧が所定値以上になるとリリーフ弁２２を介してオイルタンク２３へ圧力が逃げるようになっている。
【００２０】
油圧クラッチＣの作動油圧室１６とオイルタンク２３との間には、油圧クラッチＣの作動油圧室１６の油圧特性を調整するためのオリフィス２６が設けられている。
【００２１】
図４には車両が四輪駆動状態になったことをドライバーに報知するためのインジケータ２７が示される。インジケータ２７は本発明の報知手段を構成するもので、ＬＥＤ等で構成された５個のセグメントを備えている。前輪Ｗｆ，Ｗｆから後輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達される駆動力が最も小さい四輪駆動レベル１の状態では下端のＬＥＤだけが点灯し、前記駆動力が最も大きい四輪駆動レベル５の状態では全てのＬＥＤが点灯し、四輪駆動レベル２〜４の状態では、それに応じた２個乃至４個のＬＥＤが点灯する。このインジケータ２７の作動は、油圧クラッチＣの作動油圧室１６に作用する油圧ｐを検出する油圧センサＳａと、エンジンＥのスロットル開度θｔｈを検出するスロットル開度センサＳｂとからの信号が入力される電子制御ユニットＵにより制御される。
【００２２】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用を説明する。
【００２３】
前進発進時には、エンジンＥの駆動力が変速機１、差動装置２、ドライブシャフト３，３を介して前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達されるとともに、その駆動力は差動装置２から傘歯車装置４および入力軸８を介して第１油圧ポンプＰｆに伝達され、この第１油圧ポンプＰｆを駆動する。このとき油圧クラッチＣは遮断された状態にあり、出力軸９に接続した第２油圧ポンプＰｒは停止した状態にある。したがって、オイルタンク２３から第２弁室２０および第２連結油路１５を介して第１油圧ポンプＰｆの第２ポート１１に吸入されたオイルは、第１ポート１０から第１連結油路１４へ吐出されてバイパス油路２４に全量が流入し、第１弁室１９を介して油圧クラッチＣの作動油圧室１６に油圧を作用させる。すると、前述のように油圧クラッチＣが係合して出力軸９、傘歯車装置５、差動装置６およびドライブシャフト７，７を介して後輪Ｗｒ，Ｗｒが駆動されるとともに、前記出力軸９に接続された第２油圧ポンプＰｒが駆動される。このようにして、油圧クラッチＣが係合して後輪Ｗｒ，Ｗｒに駆動力が分配されると、後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転速度の増大に応じて第１油圧ポンプＰｆの吐出油が第１連結油路１４を介して第２油圧ポンプＰｒに吸入され、第２油圧ポンプＰｒの吐出油が第２連結油路１５を介して第１油圧ポンプＰｆに吸入されるようになる。そして第１油圧ポンプＰｆの吐出量と第２油圧ポンプＰｒの吸入量との差に応じて油圧クラッチＣの作動油圧室１６に作用する油圧、すなわち油圧クラッチＣの係合力が自動的に変化し、前後輪間の回転速度差が実質的に０になる例えば定速走行状態に達すると、油圧クラッチＣの作動油圧室１６に油圧が作用しなくなって後輪Ｗｒ，Ｗｒへの駆動力の分配が断たれる。
【００２４】
ここでオリフィス２６の上流側の油圧ｐ、すなわち油圧クラッチＣの作動油圧室１６に作用する油圧ｐは、第１、第２油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの吐出量（吸入量）差の２乗、つまり第１、第２油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの回転数差Δωの２乗に比例して変化するため、その油圧ｐの変化は図３に示すような放物線状となる。そして、回転数差Δωが所定値まで増加して油圧ｐがリリーフ弁２２のセット荷重に対応するｐ３に達すると、作動油圧供給油路２５内の圧油は前記リリーフ弁２２からオイルタンク２３に戻されて油圧ｐは一定値ｐ３に保持される。したがって、リリーフ弁２２のセット荷重の設定により油圧ｐの最大値、すなわち油圧クラッチＣの伝達トルクの上限値を適宜に設定することができる。この油圧クラッチＣの伝達トルクの上限値は、例えばエンジンＥの出力トルクの３０％に設定される。
【００２５】
また、定速走行時に前輪Ｗｆ，Ｗｆのみが摩擦係数の低い路面を踏んだ場合、あるいは急加速しようとした場合には、前輪Ｗｆ，Ｗｆが過渡的にスリップ状態になることがある。このような状態においては、入力軸８に接続された第１油圧ポンプＰｆの吐出量が出力軸９に接続された第２油圧ポンプＰｒの吸入量を上回り、前述と同様に油圧クラッチＣが係合して後輪Ｗｒ，Ｗｒに対して駆動力が分配される。
【００２６】
車輪に制動力が作用すると、前後輪の制動力配分は一般に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側が後輪Ｗｒ，Ｗｒ側より高く設定されているので、急制動時等において前輪Ｗｆ，Ｗｆが後輪Ｗｒ，Ｗｒよりも先にロックする。また、定速走行からのエンジンブレーキは前輪Ｗｆ，Ｗｆのみ作用するので、この場合も過渡的には前輪Ｗｆ，Ｗｆの回転速度が後輪Ｗｒ，Ｗｒよりも低くなる。このような場合には、第２油圧ポンプＰｒの吐出量が第１油圧ポンプＰｆの吸入量を上回り、第２連結油路１５に過剰なオイルが吐出される。更に、前輪Ｗｆ，Ｗｆが完全にロックした場合には、第１油圧ポンプＰｆが停止して第２油圧ポンプＰｒのみが回転するため、この第２油圧ポンプＰｒの吐出油の全量が過剰となる。しかしながら、この過剰な吐出油は、第２連結油路１５から第２弁室２０、一方向弁２１、第１弁室１９、バイパス油路２４および第１連結油路１４を経て第２油圧ポンプＰｒの第３ポート１２へと還流する。このようにして、後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転速度が前輪Ｗｆ，Ｗｆの回転速度を上回る場合には、油圧クラッチＣの作動油圧室１６に油圧が作用することはなく、該油圧クラッチＣは遮断状態に保持される。
【００２７】
車両の後退時には、第１、第２両油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの回転方向が共に逆になり、吐出ポートと吸入ポートとの関係が上記とは逆の関係になるが、変速機１に連動して切換弁１７のスプール１８が図２の位置に移動するため、基本的な作動原理は前進時と同様にして行なわれる。
【００２８】
すなわち、後退発進時あるいは後退急加速時等に前輪Ｗｆ，Ｗｆの回転速度が後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転速度より大きくなると、第１油圧ポンプＰｆの吐出量が第２油圧ポンプＰｒの吸入量を上回るため、第２ポート１１からの吐出量と第４ポートからの吸入量の差に相当するオイルが、第２連結油路１５から第１油室１９および作動油圧供給油路２５を介して油圧クラッチＣの作動油圧室１６に供給され、後輪Ｗｒ，Ｗｒに駆動力を分配すべく油圧クラッチＣが接続される。そして前進時と同様に、後輪Ｗｒ，Ｗｒ側の回転速度の増大に応じて第１油圧ポンプＰｆの吐出量と第２油圧ポンプＰｒの吸入量の差が減少し、定速走行状態になると油圧クラッチＣの作動油圧室１６に油圧が作用しなくなって前後輪間の接続が断たれる。
【００２９】
また、後退制動時には、第１油圧ポンプＰｆの回転速度が第２油圧ポンプＰｒのそれを下回るため、前進制動時の場合と同様に、作動油圧供給油路２５への吐出圧は発生せず、油圧クラッチＣは係合しない。このとき、第２油圧ポンプＰｒの第３ポート１２からの吐出油の一部は、第１連結油路１４、バイパス油路２４、第２弁室２０、一方向弁２１、第１弁室１９および第２連結油路１５を経て第４ポート１３へ還流する。そして前輪Ｗｆ，Ｗｆが完全にロックすると、第３ポート１２からの吐出油の全量が前記経路を経て第４ポート１３へ還流し、この場合も油圧クラッチＣは係合せず、前後輪間の連結は遮断された状態となる。
【００３０】
次に、インジケータ２７の作動について説明する。
【００３１】
図３において、前輪Ｗｆ，Ｗｆおよび後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転数差Δωに応じて発生する油圧ｐがしきい値ｐ１未満である場合には、インジケータ２７の点灯は行わない。なぜならば、しきい値ｐ１未満の油圧ｐは車輪が僅かにスリップしただけで発生するため、その油圧ｐが発生する度にインジケータ２７を点灯してドライバーに四輪駆動状態になったことを報知するとドライバーが煩わしく感じるからである。しかも前記しきい値ｐ１未満の油圧ｐにより後輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達される駆動力は僅かなものであって車両が完全に四輪駆動状態になったとはいえず、この状態でインジケータ２７を点灯することは適切でないためである。
【００３２】
尚、前記しきい値ｐ１は、低摩擦係数の路面において油圧クラッチＣが四輪駆動状態となる締結力を発生し始めるしきい値として設定されるが、このしきい値ｐ１に対応する油圧クラッチＣの締結力が発生しても、一般のアスファルト路面のような摩擦係数では副駆動輪である後輪Ｗｒ，Ｗｒが車両を駆動するまでのトラクションを発生するには至らない。つまり、エンジンＥの出力、路面の状況、操舵角の大きさ、路面の勾配等の要因により四輪駆動状態となる油圧ｐの大きさは様々であり、一概に特定することはできない。
【００３３】
ところで、油圧クラッチＣを締結する油圧ｐは車輪がスリップした場合に発生するだけでなく、車庫入れ等において車両がスロットルを低開度としている低トルク領域でタイトターンを行った場合にも発生する。すなわち、車両がスロットルを低開度としている低トルク領域でタイトターンを行っている間、操舵輪である前輪Ｗｆ，Ｗｆの移動軌跡の半径は非操舵輪である後輪Ｗｒ，Ｗｒの移動軌跡の半径よりも大きいため、前輪Ｗｆ，Ｗｆに接続された第１油圧ポンプＰｆの回転数が後輪Ｗｒ，Ｗｒに接続された第２油圧ポンプＰｒの回転数よりも大きくなり、その結果発生した油圧ｐで油圧クラッチＣが締結して駆動力が後輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達される。
【００３４】
図３に示すしきい値ｐ１以上の油圧ｐが発生した場合、スロットルを高開度としている高トルク領域では滑り易い路面で四輪駆動状態になるが、通常の路面で車両がスロットルを低開度としている低トルク領域でタイトターンを行った場合にしきい値ｐ１以上の油圧ｐが発生しても、後輪Ｗｒ，Ｗｒには四輪駆動状態になるまでの駆動力が伝達されることはない。
【００３５】
図３に示すしきい値ｐ２以上の油圧ｐは低摩擦係数の路面において、スロットルを高開度としている高トルク領域で走行する場合、若しくはそれに類するような特殊な走行状態にのみ発生する油圧であり、一般走行では殆ど発生することがなく、もちろん車庫入れ時に発生することはない。従って、インジケータ２７を点灯させる油圧ｐをしきい値ｐ２未満に設定しないと、通常の運転を行うドライバーはインジケータ２７から四輪駆動状態になっていることの報知を受ける機会がなくなってしまう。
【００３６】
しかしながら、インジケータ２７を点灯させる油圧ｐをしきい値ｐ１以上かつしきい値ｐ２未満に設定すると、車庫入れ等で車両がスロットルを低開度としている低トルク領域でタイトターンを行って前記しきい値ｐ１以上の油圧ｐが発生した場合に、本来点灯してほしくないインジケータ２７が点灯してしまう可能性がある。そこで本実施例では、油圧ｐがしきい値ｐ１以上であり、かつエンジン負荷としてのスロットル開度θｔｈがしきい値θｔｈ１（例えば、全開開度の８分の１）以上であることを条件としてインジケータ２７を点灯するようになっている。
【００３７】
而して、車庫入れ等において車両がスロットルを低開度としている低トルク領域でタイトターンを行う場合にはスロットル開度θｔｈがしきい値θｔｈ１未満であるため、スロットルを低開度としている低トルク領域でタイトターンを行ったためにしきい値ｐ１以上の油圧ｐが発生しても、インジケータ２７が不必要に点灯するのを確実に防止することができ、車両が実際に四輪駆動状態になった場合にのみインジケータ２７を点灯させることができる。
【００３８】
次に、上記作用を図５のフローチャートに基づいて再度説明する。
【００３９】
先ず、ステップＳ１で油圧センサＳａで検出した油圧クラッチＣの油圧ｐがしきい値ｐ１以上でなければ、ステップＳ５でインジケータ２７による四輪駆動状態の表示を行わない。これにより、車両が完全に四輪駆動状態になっていないのに、のべつインジケータ２７が点灯するのを防止することができる。前記ステップＳ１で油圧センサＳａで検出した油圧クラッチＣの油圧ｐがしきい値ｐ１以上であっても、ステップＳ２でスロットル開度センサＳｂで検出したスロットル開度θｔｈがしきい値θｔｈ１以上でなければ、ステップＳ５でインジケータ２７による四輪駆動状態の表示を行わない。これにより、車庫入れ等でスロットルを低開度としている低トルク領域でタイトターンを行った場合にインジケータ２７が不必要に点灯してドライバーが違和感を受けるのを防止することができる。
【００４０】
前記ステップＳ１で油圧センサＳａで検出した油圧クラッチＣの油圧ｐがしきい値ｐ１以上であり、かつ前記ステップＳ２でスロットル開度センサＳｂで検出したスロットル開度θｔｈがしきい値θｔｈ１以上であれば、ステップＳ３で四輪駆動レベルが１〜５の何れのレベルにあるかを、油圧ｐの大きさに基づいて演算する。そしてステップＳ４で前記演算した四輪駆動レベルに基づいてインジケータ２７の５個のセグメントの点灯を制御することにより、ドライバーに現在の車両の駆動状態を報知する。
【００４１】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４２】
例えば、報知手段としのインジケータ２７は実施例のＬＥＤを用いたものに限定されず、液晶やランプを用いたものでも良く、またスピーカ、チャイム、ブザー等の音響を用いたものであっても良い。
【００４３】
またエンジン負荷は実施例のスロットル開度θｔｈに限定されず、アクセル開度や吸気管内絶対圧であっても良い。
【００４４】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、油圧クラッチが締結して主駆動輪および副駆動輪が共に駆動される四輪駆動状態になると、そのことが報知手段によりドライバーに報知されるので、ドライバーは現在の車両の駆動状態を容易かつ確実に認識することができる。しかも主駆動輪および副駆動輪の回転数差により発生する油圧がしきい値以上であることと、エンジン負荷がしきい値以上であることとをアンド条件として報知手段が作動するので、実質的に四輪駆動状態になっていないときに報知手段が作動することを防止でき、その上、スロットルを低開度としている低トルク領域でのタイトターンに伴う主駆動輪および副駆動輪の回転数差により油圧が発生しても、その油圧で報知手段が作動してドライバーに違和感を与えることが防止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】四輪駆動車両の前進時における動力伝達系を示す図
【図２】四輪駆動車両の後進時における動力伝達系を示す図
【図３】第１、第２油圧ポンプの回転数差と発生する油圧との関係を示すグラフ
【図４】四輪駆動レベルを表示するインジケータを示す図
【図５】インジケータの作動を説明するフローチャート
【符号の説明】
Ｃ          油圧クラッチ
Ｅ          エンジン
ｐ          油圧
ｐ１        しきい値
Ｕ 電子制御ユニット
Ｗｆ        前輪（主駆動輪）
Ｗｒ        後輪（副駆動輪）
θｔｈ      スロットル開度（エンジン負荷）
θｔｈ１    しきい値
２７        インジケータ（報知手段）
【図１】
0004318816.tif 000002
【図２】
0004318816.tif 000003
【図３】
0004318816.tif 000004
【図４】
0004318816.tif 000005
【図５】
0004318816.tif 000006