(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機械と、該電動機械の回転を機械的に停止させる電動機械ブレーキと、電動機械トルクの目標値を表す電動機械目標トルクに基づいて電流指令値を発生させる電流指令値発生処理手段と、高周波電流を発生させる高周波電流発生処理手段と、前記電流指令値に高周波電流を注入する高周波電流注入処理手段と、高周波電流が注入された電流指令値、及び電動機械のコイルを流れる電流に基づいて電圧指令値を発生させる電圧指令値発生処理手段と、該電圧指令値発生処理手段によって発生させられた電圧指令値に基づいて前記電動機械を駆動する電動機械駆動処理手段と、前記電圧指令値発生処理手段と電動機械との間において発生させられた電圧変量を読み込み、該電圧変量に基づいて磁極位置を算出する磁極位置算出処理手段と、前記電動機械ブレーキを係合させるための電動機械ブレーキ係合要求を発生させる電動機械ブレーキ制御処理手段と、前記電動機械ブレーキ係合要求がある場合に、前記電流指令値への高周波電流の注入を停止させる高周波電流注入停止処理手段とを有することを特徴とする電動機械駆動制御装置。
【請求項２】
前記電圧変量は前記電圧指令値である請求項１に記載の電動機械駆動制御装置。
【請求項３】
前記電動機械ブレーキ制御処理手段は、電動機械ブレーキ係合要求が解除された場合に、前記電流指令値への高周波電流の注入が開始された後、一定時間が経過したときに電動機械ブレーキを解放する請求項１に記載の電動機械駆動制御装置。
【請求項４】
前記電動機械は、エンジンと差動回転自在に、かつ、機械的に連結される請求項１に記載の電動機械駆動制御装置。
【請求項５】
前記電動機械、エンジン、及び他の電動機械がプラネタリギヤユニットを介して連結される請求項１に記載の電動機械駆動制御装置。
【請求項６】
電動機械トルクの目標値を表す電動機械目標トルクに基づいて電流指令値を発生させ、高周波電流を発生させ、前記電流指令値に高周波電流を注入し、高周波電流が注入された電流指令値、及び電動機械のコイルを流れる電流に基づいて電圧指令値を発生させ、該電圧指令値に基づいて電動機械を駆動し、電圧指令値発生手段と電動機械との間において発生させられた電圧変量を読み込み、該電圧変量に基づいて磁極位置を算出し、電動機械ブレーキを係合させるための電動機械ブレーキ係合要求を発生させ、該電動機械ブレーキ係合要求がある場合に、前記電流指令値への高周波電流の注入を停止させることを特徴とする電動機械駆動制御方法。
【請求項７】
コンピュータを、電動機械トルクの目標値を表す電動機械目標トルクに基づいて電流指令値を発生させる電流指令値発生処理手段、高周波電流を発生させる高周波電流発生処理手段、前記電流指令値に高周波電流を注入する高周波電流注入処理手段、高周波電流が注入された電流指令値、及び電動機械のコイルを流れる電流に基づいて電圧指令値を発生させる電圧指令値発生処理手段、該電圧指令値発生処理手段によって発生させられた電圧指令値に基づいて前記電動機械を駆動する電動機械駆動処理手段、前記電圧指令値発生手段と電動機械との間において発生させられた電圧変量を読み込み、該電圧変量に基づいて磁極位置を算出する磁極位置算出処理手段、電動機械ブレーキを係合させるための電動機械ブレーキ係合要求を発生させる電動機械ブレーキ制御処理手段、並びに前記電動機械ブレーキ係合要求がある場合に、前記電流指令値への高周波電流の注入を停止させる高周波電流注入停止処理手段として機能させることを特徴とする電動機械駆動制御方法のプログラム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動機械駆動制御装置、電動機械駆動制御方法及びそのプログラムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば、エンジンのトルク、すなわち、エンジントルクの一部を電動機械としての発電機（発電機モータ）に、残りを駆動輪に伝達するようにしたハイブリッド型車両においては、サンギヤ、リングギヤ及びキャリヤを備えたプラネタリギヤユニットを有し、前記キャリヤとエンジンとを連結し、リングギヤと駆動輪とを連結し、サンギヤと発電機とを連結し、前記リングギヤ及び駆動モータから出力された回転を駆動輪に伝達して駆動力を発生させるようにしている。
【０００３】
この種のハイブリッド型車両においては、回転速度が低い領域において、エンジンの効率が極めて低く、駆動モータのトルク、すなわち、駆動モータトルクがエンジントルクより大きいので、発進時には、駆動モータだけが駆動され、エンジンの駆動が停止させられ、ハイブリッド型車両はモータ駆動モードで走行させられる。このとき、エンジンには摺（しゅう）動抵抗があり、しかも、発電機と比べてイナーシャが大きいので、エンジンは回転することなく、発電機は振り回される。そして、発進後、車速がエンジンを始動するのに適したエンジン始動車速に到達すると、発電機を駆動することによって、エンジンの回転速度、すなわち、エンジン回転速度を点火に適した回転速度まで高くしてエンジンを始動し、その後、駆動モータ及びエンジンが駆動されて、ハイブリッド型車両はモータ・エンジン駆動モードで走行させられる。その後、発電機のトルク、すなわち、発電機トルクが制御され、エンジントルクを支えるのに必要な反力が発生させられる。
【０００４】
ところで、前記発電機は、回転自在に配設され、Ｎ極及びＳ極の磁極対を備えたロータ、及び該ロータより径方向外方に配設され、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相のステータコイルを備えたステータを備え、電動機械制御装置としての発電機制御装置によってＵ相、Ｖ相及びＷ相の電流を前記ステータコイルに供給し、かつ、所定の電圧を印加することにより、前記発電機を駆動し、発電機トルクを発生させるようになっている。
【０００５】
そして、前記発電機制御装置において、前記ステータコイルに供給される電流を電流センサによって検出電流として検出するとともに、前記ロータの磁極の位置、すなわち、磁極位置をレゾルバによって検出磁極位置として検出し、検出電流及び検出磁極位置を発電機制御部に送るようになっている。そして、該発電機制御部は前記検出電流、検出磁極位置、及び車両制御回路から送られた発電機トルクの目標値を表す発電機目標トルク（トルク指令値）に基づいてインバータを駆動する。
【０００６】
そのために、前記発電機制御部においては、ロータの磁極対の方向にｄ軸を、該ｄ軸と直角の方向にｑ軸をそれぞれ採ったｄ−ｑ軸モデル上でベクトル制御演算によるフィードバック制御が行われ、前記発電機目標トルクに基づいてｄ軸電流指令値及びｑ軸電流指令値が発生させられ、該ｄ軸電流指令値及びｑ軸電流指令値に基づいて、ｄ軸電圧指令値及びｑ軸電圧指令値が発生させられる。
【０００７】
ところが、前記レゾルバを使用すると、磁極位置の検出精度、及び発電機の制御性を向上させることはできるが、発電機制御装置のコストが高くなってしまう。そこで、前記レゾルバ等のセンサを使用することなく、磁極位置を算出するようにした磁極位置算出方法が提供されている。
【０００８】
該磁極位置算出方法においては、まず、所定の磁極位置を初期値として推定し、推定された磁極位置に基づいて推定ｄ−ｑ座標を想定し、該推定ｄ−ｑ座標においてｄ軸電流指令値及びｑ軸電流指令値を発生させる。続いて、ｄ軸電流指令値及びｑ軸電流指令値のうちの少なくとも一方に高周波電流を注入することによって、前記ｄ軸電圧指令値及びｑ軸電圧指令値に高周波電圧を発生させる。この場合、該高周波電圧が発生させられたｄ軸電圧指令値及びｑ軸電圧指令値には、ｄ軸インダクタンスとｑ軸インダクタンスとの差による推定された磁極位置と実際の磁極位置との誤差情報が含まれる。該誤差情報を小さくするように制御を行うと、推定された磁極位置と実際の磁極位置との差がなくなり、磁極位置が電気角で算出される。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の発電機制御装置においては、ｄ軸電流指令値及びｑ軸電流指令値のうちの少なくとも一方に、常時、高周波電流が注入されるので、ｄ軸電流指令値及びｑ軸電流指令値が零（０）の場合、すなわち、発電機の制御が必要ない場合でも、本来ならば不必要である磁極位置を算出するために高周波電流が注入されることになり、限られた容量のバッテリの消費電力が大きくなり、ハイブリッド型車両の燃費が悪くなってしまう。
【００１０】
本発明は、前記従来の発電機制御装置の問題点を解決して、バッテリの消費電力を小さくすることができ、ハイブリッド型車両の燃費を良くすることができる電動機械駆動制御装置、電動機械駆動制御方法及びそのプログラムを提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明の電動機械駆動制御装置においては、電動機械と、該電動機械の回転を機械的に停止させる電動機械ブレーキと、電動機械トルクの目標値を表す電動機械目標トルクに基づいて電流指令値を発生させる電流指令値発生処理手段と、高周波電流を発生させる高周波電流発生処理手段と、前記電流指令値に高周波電流を注入する高周波電流注入処理手段と、高周波電流が注入された電流指令値、及び電動機械のコイルを流れる電流に基づいて電圧指令値を発生させる電圧指令値発生処理手段と、該電圧指令値発生処理手段によって発生させられた電圧指令値に基づいて前記電動機械を駆動する電動機械駆動処理手段と、前記電圧指令値発生処理手段と電動機械との間において発生させられた電圧変量を読み込み、該電圧変量に基づいて磁極位置を算出する磁極位置算出処理手段と、前記電動機械ブレーキを係合させるための電動機械ブレーキ係合要求を発生させる電動機械ブレーキ制御処理手段と、前記電動機械ブレーキ係合要求がある場合に、前記電流指令値への高周波電流の注入を停止させる高周波電流注入停止処理手段とを有する。
【００１２】
本発明の他の電動機械駆動制御装置においては、さらに、前記電圧変量は前記電圧指令値である。
【００１３】
本発明の更に他の電動機械駆動制御装置においては、さらに、前記電動機械ブレーキ制御処理手段は、電動機械ブレーキ係合要求が解除された場合に、前記電流指令値への高周波電流の注入が開始された後、一定時間が経過したときに電動機械ブレーキを解放する。
【００１４】
本発明の更に他の電動機械駆動制御装置においては、さらに、前記電動機械は、エンジンと差動回転自在に、かつ、機械的に連結される。
【００１５】
本発明の更に他の電動機械駆動制御装置においては、さらに、前記電動機械、エンジン、及び他の電動機械がプラネタリギヤユニットを介して連結される。
【００１６】
本発明の電動機械駆動制御方法においては、電動機械トルクの目標値を表す電動機械目標トルクに基づいて電流指令値を発生させ、高周波電流を発生させ、前記電流指令値に高周波電流を注入し、高周波電流が注入された電流指令値、及び電動機械のコイルを流れる電流に基づいて電圧指令値を発生させ、該電圧指令値に基づいて電動機械を駆動し、電圧指令値発生手段と電動機械との間において発生させられた電圧変量を読み込み、該電圧変量に基づいて磁極位置を算出し、電動機械ブレーキを係合させるための電動機械ブレーキ係合要求を発生させ、該電動機械ブレーキ係合要求がある場合に、前記電流指令値への高周波電流の注入を停止させる。
【００１７】
本発明の電動機械駆動制御方法のプログラムにおいては、コンピュータを、電動機械トルクの目標値を表す電動機械目標トルクに基づいて電流指令値を発生させる電流指令値発生処理手段、高周波電流を発生させる高周波電流発生処理手段、前記電流指令値に高周波電流を注入する高周波電流注入処理手段、高周波電流が注入された電流指令値、及び電動機械のコイルを流れる電流に基づいて電圧指令値を発生させる電圧指令値発生処理手段、該電圧指令値発生処理手段によって発生させられた電圧指令値に基づいて前記電動機械を駆動する電動機械駆動処理手段、前記電圧指令値発生手段と電動機械との間において発生させられた電圧変量を読み込み、該電圧変量に基づいて磁極位置を算出する磁極位置算出処理手段、電動機械ブレーキを係合させるための電動機械ブレーキ係合要求を発生させる電動機械ブレーキ制御処理手段、並びに前記電動機械ブレーキ係合要求がある場合に、前記電流指令値への高周波電流の注入を停止させる高周波電流注入停止処理手段として機能させる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、電動機械駆動制御装置としての発電機駆動制御装置について説明する。
【００１９】
図１は本発明の実施の形態における発電機駆動制御装置の機能ブロック図である。
【００２０】
図において、１６は第１の電動機械としての発電機、Ｂは該発電機１６の回転を機械的に停止させる電動機械ブレーキとしての発電機ブレーキ、１０１は電動機械トルクとしての発電機トルクの目標値を表す電動機械目標トルクとしての発電機目標トルクに基づいて電流指令値を発生させる電流指令値発生処理手段としてのトルク指令・電流指令変換部、１０４は高周波電流を発生させる高周波電流発生処理手段としての高周波電流発生部、９１は前記電流指令値に高周波電流を注入する高周波電流注入処理手段としての高周波電流注入部、９２は高周波電流が注入された電流指令値、及び発電機１６の図示されないコイルを流れる電流に基づいて電圧指令値を発生させる電圧指令値発生処理手段としての電圧指令値発生部、９３は該電圧指令値発生部９２によって発生させられた電圧指令値に基づいて前記発電機１６を駆動する電動機械駆動処理手段、８２は前記電圧指令値発生部９２と発電機１６との間において発生させられた電圧変量を読み込み、該電圧変量に基づいて磁極位置を算出する磁極位置算出処理手段としての磁極位置算出部、９４は前記発電機ブレーキＢを係合させるための電動機械ブレーキ係合要求としての発電機ブレーキ係合要求を発生させる電動機械ブレーキ制御処理手段、８６は前記発電機ブレーキ係合要求がある場合に、前記電流指令値への高周波電流の注入を停止させる高周波電流注入停止処理手段としての高周波電流制御部である。
【００２１】
図２は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。
【００２２】
図において、１１は第１の軸線上に配設されたエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は前記第１の軸線上に配設され、前記エンジン１１を駆動することによって発生させられた回転を出力する出力軸、１３は前記第１の軸線上に配設され、前記出力軸１２を介して入力された回転に対して変速を行う差動歯車装置としてのプラネタリギヤユニット、１４は前記第１の軸線上に配設され、前記プラネタリギヤユニット１３における変速後の回転が出力される出力軸、１５は該出力軸１４に固定された出力ギヤとしての第１のカウンタドライブギヤ、１６は前記第１の軸線上に配設され、伝達軸１７を介して前記プラネタリギヤユニット１３と連結され、更にエンジン１１と差動回転自在に、かつ、機械的に連結された第１の電動機械としての発電機（Ｇ）である。
【００２３】
前記出力軸１４はスリーブ形状を有し、前記出力軸１２を包囲して配設される。また、前記第１のカウンタドライブギヤ１５はプラネタリギヤユニット１３よりエンジン１１側に配設される。
【００２４】
そして、前記プラネタリギヤユニット１３は、少なくとも、第１の歯車要素としてのサンギヤＳ、該サンギヤＳと噛（し）合するピニオンＰ、該ピニオンＰと噛合する第２の歯車要素としてのリングギヤＲ、及び前記ピニオンＰを回転自在に支持する第３の歯車要素としてのキャリヤＣＲを備え、前記サンギヤＳは前記伝達軸１７を介して発電機１６と、リングギヤＲは、出力軸１４及び所定のギヤ列を介して、前記第１の軸線と平行な第２の軸線上に配設され、前記エンジン１１及び発電機１６と差動回転自在に、かつ、機械的に連結された他の電動機械及び第２の電動機械としての駆動モータ（Ｍ）２５及び駆動輪３７と、キャリヤＣＲは出力軸１２を介してエンジン１１と連結される。また、前記キャリヤＣＲとハイブリッド型車両駆動装置のケース１０との間にワンウェイクラッチＦが配設され、該ワンウェイクラッチＦは、エンジン１１から正方向の回転がキャリヤＣＲに伝達されたときにフリーになり、発電機１６又は駆動モータ２５から逆方向の回転がキャリヤＣＲに伝達されたときにロックされ、逆方向の回転がエンジン１１に伝達されないようにする。
【００２５】
さらに、前記発電機１６は、前記伝達軸１７に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロータ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該ステータ２２に巻装されたコイル２３から成る。前記発電機１６は、伝達軸１７を介して伝達される回転によって電力を発生させる。前記コイル２３は、図示されないバッテリに接続され、該バッテリに直流の電流を供給する。前記ロータ２１と前記ケース１０との間に電動機械ブレーキとしての発電機ブレーキＢが配設され、該発電機ブレーキＢを係合させることによってロータ２１を選択的に固定し、発電機１６の回転を機械的に停止させることができる。
【００２６】
また、２６は前記第２の軸線上に配設され、前記駆動モータ２５の回転が出力される出力軸、２７は該出力軸２６に固定された出力ギヤとしての第２のカウンタドライブギヤである。前記駆動モータ２５は、前記出力軸２６に固定され、回転自在に配設されたロータ４０、該ロータ４０の周囲に配設されたステータ４１、及び該ステータ４１に巻装されたコイル４２から成る。
【００２７】
前記駆動モータ２５は、コイル４２に供給される電流によって駆動モータトルクを発生させる。そのために、前記コイル４２は前記バッテリに接続され、該バッテリからの直流の電流が交流の電流に変換されて供給されるようになっている。
【００２８】
そして、該駆動輪３７をエンジン１１の回転と同じ方向に回転させるために、前記第１、第２の軸線と平行な第３の軸線上にカウンタシャフト３０が配設され、該カウンタシャフト３０に、第１のカウンタドリブンギヤ３１、及び該第１のカウンタドリブンギヤ３１より歯数が多い第２のカウンタドリブンギヤ３２が固定される。前記第１のカウンタドリブンギヤ３１と前記第１のカウンタドライブギヤ１５とが、また、前記第２のカウンタドリブンギヤ３２と前記第２のカウンタドライブギヤ２７とが噛合させられ、前記第１のカウンタドライブギヤ１５の回転が反転されて第１のカウンタドリブンギヤ３１に、前記第２のカウンタドライブギヤ２７の回転が反転されて第２のカウンタドリブンギヤ３２に伝達されるようになっている。さらに、前記カウンタシャフト３０には前記第１のカウンタドリブンギヤ３１より歯数が少ないデフピニオンギヤ３３が固定される。
【００２９】
そして、前記第１〜第３の軸線と平行な第４の軸線上にディファレンシャル装置３６が配設され、該ディファレンシャル装置３６のデフリングギヤ３５と前記デフピニオンギヤ３３とが噛合させられる。したがって、デフリングギヤ３５に伝達された回転が前記ディファレンシャル装置３６によって分配され、駆動輪３７に伝達される。このように、エンジン１１によって発生させられた回転を第１のカウンタドリブンギヤ３１に伝達することができるだけでなく、駆動モータ２５によって発生させられた回転を第２のカウンタドリブンギヤ３２に伝達することができるので、エンジン１１及び駆動モータ２５を駆動することによってハイブリッド型車両を走行させることができる。
【００３０】
次に、前記プラネタリギヤユニット１３の動作について説明する。
【００３１】
図３は本発明の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの動作説明図、図４は本発明の実施の形態における通常走行時の車速線図、図５は本発明の実施の形態における通常走行時のトルク線図である。
【００３２】
プラネタリギヤユニット１３（図２）においては、キャリヤＣＲがエンジン１１と、サンギヤＳが発電機１６と、リングギヤＲが出力軸１４を介して前記駆動モータ２５及び駆動輪３７とそれぞれ連結されるので、図３に示されるように、リングギヤＲの回転速度、すなわち、リングギヤ回転速度ＮＲと、出力軸１４に出力される回転速度、すなわち、出力軸回転速度とが等しく、キャリヤＣＲの回転速度とエンジン回転速度ＮＥとが等しく、サンギヤＳの回転速度と発電機１６の回転速度、すなわち、電動機械回転速度としての発電機回転速度ＮＧとが等しくなる。そして、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数のρ倍（本実施の形態においては２倍）にされると、
（ρ＋１）・ＮＥ＝１・ＮＧ＋ρ・ＮＲ
の関係が成立する。したがって、リングギヤ回転速度ＮＲ及び発電機回転速度ＮＧに基づいてエンジン回転速度ＮＥ
ＮＥ＝（１・ＮＧ＋ρ・ＮＲ）／（ρ＋１）              ……（１）
を算出することができる。なお、前記式（１）によって、プラネタリギヤユニット１３の回転速度関係式が構成される。
【００３３】
また、エンジントルクＴＥ、リングギヤＲに発生させられるトルク、すなわち、リングギヤトルクＴＲ、及び電動機械トルクとしての発電機トルクＴＧは、
ＴＥ：ＴＲ：ＴＧ＝（ρ＋１）：ρ：１                  ……（２）
の関係になり、互いに反力を受け合う。なお、前記式（２）によって、プラネタリギヤユニット１３のトルク関係式が構成される。
【００３４】
そして、ハイブリッド型車両の通常走行時において、リングギヤＲ、キャリヤＣＲ及びサンギヤＳはいずれも正方向に回転させられ、図４に示されるように、リングギヤ回転速度ＮＲ、エンジン回転速度ＮＥ及び発電機回転速度ＮＧは、いずれも正の値を採る。また、前記リングギヤトルクＴＲ及び発電機トルクＴＧは、プラネタリギヤユニット１３の歯数によって決定されるトルク比でエンジントルクＴＥを按（あん）分することによって得られるので、図５に示されるトルク線図上において、リングギヤトルクＴＲと発電機トルクＴＧとを加えたものがエンジントルクＴＥになる。
【００３５】
次に、前記構成のハイブリッド型車両を駆動するためのハイブリッド型車両駆動装置、及び該ハイブリッド型車両駆動装置を制御するためのハイブリッド型車両駆動制御装置について説明する。
【００３６】
図６は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置を示す概念図である。
【００３７】
図において、１０はケース、１１はエンジン、１３はプラネタリギヤユニット、１６は発電機、Ｂは該発電機１６のロータ２１を固定するための発電機ブレーキ、２５は駆動モータ、２８は発電機１６を駆動するためのインバータ、２９は駆動モータ２５を駆動するためのインバータ、３７は駆動輪、４３はバッテリである。前記インバータ２８、２９は電源スイッチＳＷを介してバッテリ４３に接続され、該バッテリ４３は前記電源スイッチＳＷがオンのときに直流の電流を前記インバータ２８、２９に送る。なお、前記バッテリ４３の正の極性の端子と負の極性の端子との間に平滑用のコンデンサＣが接続される。
【００３８】
また、５１は図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、コンピュータとして機能し、ハイブリッド型車両の全体の制御を行う車両制御装置であり、該車両制御装置５１は、エンジン制御装置４６、電動機械制御装置としての発電機制御装置４７、及び駆動モータ制御装置４９を備える。そして、前記エンジン制御装置４６は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、エンジン１１の制御を行うために、スロットル開度θ、バルブタイミング等の指示信号をエンジン１１に送る。また、前記発電機制御装置４７は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記発電機１６の制御を行うために、インバータ２８に駆動信号ＳＧ１を送る。そして、駆動モータ制御装置４９は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記駆動モータ２５の制御を行うために、インバータ２９に駆動信号ＳＧ２を送る。
【００３９】
前記インバータ２８は、駆動信号ＳＧ１に基づいて駆動され、力行（駆動）時にバッテリ４３から直流の電流を受けて、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発生させ、各電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発電機１６に送り、回生（発電）時に発電機１６からＵ相、Ｖ相及びＷ相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ４３に送る。
【００４０】
また、前記インバータ２９は、駆動信号ＳＧ２に基づいて駆動され、力行時にバッテリ４３から直流の電流を受けて、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを発生させ、各電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを駆動モータ２５に送り、回生時に駆動モータ２５からＵ相、Ｖ相及びＷ相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ４３に送る。
【００４１】
４４は前記バッテリ４３の状態、すなわち、バッテリ状態としてのバッテリ残量ＳＯＣを検出するバッテリ残量検出装置、５２はエンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ、５３は図示されない選速操作手段としてのシフトレバーの位置、すなわち、シフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ、５４はアクセルペダル、５５は該アクセルペダル５４の位置（踏込量）、すなわち、アクセルペダル位置ＡＰ（アクセル開度）を検出するアクセル操作検出手段としてのアクセルスイッチ、６１はブレーキペダル、６２は該ブレーキペダル６１の位置（踏込量）、すなわち、ブレーキペダル位置ＢＰを検出するブレーキ操作検出手段としてのブレーキスイッチ、６３はエンジン１１の温度ｔｍを検出するエンジン温度センサ、６４は発電機１６の温度、例えば、コイル２３の温度を検出する発電機温度センサ、６５は駆動モータ２５の温度、例えば、コイル４２の温度を検出する駆動モータ温度センサである。
【００４２】
そして、６６〜６９はそれぞれ電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＭＵ、ＩＭＶを検出する電流検出手段としての電流センサ、７２は前記バッテリ状態としてのバッテリ電圧ＶＢを検出するバッテリ電圧センサである。また、バッテリ状態として、バッテリ電流、バッテリ温度等を検出することもできる。なお、バッテリ残量検出装置４４、バッテリ電圧センサ７２、図示されないバッテリ電流センサ、図示されないバッテリ温度センサ等によってバッテリ状態検出手段が構成される。
【００４３】
前記車両制御装置５１は、前記エンジン制御装置４６にエンジン制御信号を送ってエンジン１１の駆動・停止を設定する。また、前記車両制御装置５１の電動機械回転速度算出処理手段としての図示されない発電機回転速度算出処理手段は、発電機回転速度算出処理を行い、発電機制御装置４７において推定され、算出された磁極位置及び電動機械ロータ位置としての発電機ロータ位置θＧを読み込み、該発電機ロータ位置θＧの変化率ΔθＧを算出することによって発電機回転速度ＮＧを算出する。そして、前記車両制御装置５１の図示されない駆動モータ回転速度算出処理手段は、駆動モータ回転速度算出処理を行い、駆動モータ制御装置４９において推定され、算出された磁極位置としての駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆動モータロータ位置θＭの変化率ΔθＭを算出することによって駆動モータ２５の回転速度、すなわち、駆動モータ回転速度ＮＭを算出し、前記車両制御装置５１の図示されない車速算出処理手段は、車速算出処理を行い、前記駆動モータロータ位置θＭを読み込んで車速Ｖを算出する。
【００４４】
さらに、車両制御装置５１は、前記回転速度関係式によってエンジン回転速度ＮＥを算出したり、エンジン制御装置４６にエンジン回転速度ＮＥの目標値を表すエンジン目標回転速度ＮＥ* を設定したり、前記発電機制御装置４７に発電機回転速度ＮＧの目標値、すなわち、電動機械目標回転速度としての発電機目標回転速度ＮＧ* 、及び発電機トルクＴＧの目標値、すなわち、電動機械目標トルクとしての発電機目標トルクＴＧ* を設定したり、前記駆動モータ制御装置４９に駆動モータトルクＴＭの目標値、すなわち、駆動モータ目標トルクＴＭ* 及び駆動モータトルク補正値δＴＭを設定したりする。
【００４５】
本実施の形態においては、前記車両制御装置５１によってエンジン回転速度ＮＥが算出されるようになっているが、エンジン回転速度センサ５２からエンジン回転速度ＮＥを読み込むこともできる。また、本実施の形態において、車速Ｖは、駆動モータロータ位置θＭに基づいて算出されるようになっているが、リングギヤ回転速度ＮＲを検出し、該リングギヤ回転速度ＮＲに基づいて車速Ｖを算出したり、駆動輪３７の回転速度、すなわち、駆動輪回転速度に基づいて車速Ｖを算出したりすることもできる。その場合、車速検出手段として、リングギヤ回転速度センサ、駆動輪回転速度センサ等が配設される。また、前記変化率ΔθＭ、及び前記出力軸２６から駆動輪３７までのトルク伝達系におけるギヤ比γＶに基づいて車速Ｖを算出することができる。
【００４６】
ところで、ハイブリッド型車両を発進させた後、車速がエンジン１１を始動するのに適したエンジン始動車速に到達し、エンジン１１が駆動領域に入ると、前述されたように発電機１６が駆動され、エンジン１１が始動され、その後、発電機トルクＴＧが制御され、エンジントルクＴＥを支えるのに必要な反力が発生させられる。すなわち、エンジン１１がエンジン目標運転状態に基づいて設定されたエンジン目標回転速度ＮＥ* で駆動されるのに伴って、車速Ｖを用いた前記回転速度関係式によって発電機目標回転速度ＮＧ* が算出され、該発電機目標回転速度ＮＧ* に基づいて発電機１６が駆動される。この場合、発電機目標回転速度ＮＧ* が低いと、発電機１６の運転効率が低くなってしまうので、発電機目標回転速度ＮＧ* が所定の閾（しきい）値より低い場合に、車両制御装置５１の電動機械ブレーキ制御処理手段９４（図１）は、電動機械ブレーキ係合要求としての発電機ブレーキ係合要求を発生させ、発電機ブレーキＢを係合させるようにしている。
【００４７】
また、発電機ブレーキＢを係合させてハイブリッド型車両を走行させているときに、エンジン１１が前記駆動領域から外れると、発電機ブレーキＢが解放される。この場合、まず、エンジントルクＴＥ相当分の発電機トルクＴＧが発電機目標トルクＴＧ* として設定され、発電機目標トルクＴＧ* が達成されると、エンジン１１が停止させられ、前記電動機械ブレーキ制御処理手段９４は、発電機ブレーキ係合要求を解除し、発電機ブレーキＢを解放する。
【００４８】
ところで、前記構成のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、レゾルバ等のセンサを使用することなく発電機ロータ位置θＧ及び駆動モータロータ位置θＭを算出するようにしている。次に、発電機ロータ位置θＧを算出し、該発電機ロータ位置θＧに基づいて発電機１６の制御を行うようにした発電機制御装置４７の動作について説明する。
【００４９】
図７は本発明の実施の形態における発電機制御装置の動作を説明する図、図８は本発明の実施の形態における発電機制御部のブロック図、図９は本発明の実施の形態における発電機制御装置の動作を示すフローチャートである。
【００５０】
図において、４７は発電機制御装置、１６は発電機であり、該発電機１６としてＤＣブラシレス発電機が使用される。前記発電機１６は、回転自在に配設されたロータ２１（図２）、及び該ロータ２１より径方向外方に配設されたステータ２２を備える。前記ロータ２１は、図示されないシャフトに図示されないハブを介して取り付けられた図示されないロータコア、及び該ロータコアの円周方向における複数箇所に配設された図示されない永久磁石を備える。また、前記ステータ２２は、円周方向における複数箇所に、径方向内方に向けて突出させてステータポールが形成された図示されないステータコア、並びに前記ステータポールに巻装されたＵ相、Ｖ相及びＷ相のコイルとしてのステータコイル７５〜７７を備える。
【００５１】
そして、前記発電機１６を駆動してハイブリッド型車両を走行させるために、バッテリ４３からの直流の電流がインバータ２８によって各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷに変換され、各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷはそれぞれ各ステータコイル７５〜７７に供給される。
【００５２】
そのために、前記インバータ２８は、６個のスイッチング素子としてのトランジスタＴｒ１〜Ｔｒ６を備え、各トランジスタＴｒ１〜Ｔｒ６を選択的にオン・オフさせることによって、前記各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発生させることができるようになっている。
【００５３】
ところで、前記ステータコイル７５〜７７はスター結線されているので、各相のうちの二つの相の電流の値が決まると、残りの一つの相の電流の値も決まる。したがって、各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを制御するために、例えば、ステータコイル７５、７６のリード線にＵ相及びＶ相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶを検出する電流センサ６６、６７が配設され、該電流センサ６６、６７は、検出された電流ＩＧＵ、ＩＧＶを電動機械制御部としての発電機制御部８１に送る。
【００５４】
該発電機制御部８１には、図示されないＣＰＵのほかに、データを記録したり、各種のプログラムを記録したりするための記録媒体としてのＲＡＭ、ＲＯＭ等の図示されない記録装置が配設される。そして、前記ＲＡＭには、各種のプログラム、データ等が記録されるようになっているが、プログラム、データ等を同じ外部の記録媒体に記録することもできる。この場合、例えば、前記発電機制御部８１にフラッシュメモリを配設し、前記外部の記録媒体から前記プログラム、データ等を読み出してフラッシュメモリに記録することもできる。したがって、外部の記録媒体を交換することによって、前記プログラム、データ等を更新することもできる。
【００５５】
そして、車両制御装置５１（図６）の前記発電機回転速度算出処理手段は、発電機制御部８１の磁極位置算出処理手段としての磁極位置算出部８２（図１）によって算出された発電機ロータ位置θＧを読み込み、該発電機ロータ位置θＧに基づいて発電機回転速度ＮＧを算出する。また、車両制御装置５１の図示されない指令値発生処理手段としての指令値発生部は、前記車速Ｖ、及びアクセルスイッチ５５によって検出されたアクセルペダル位置ＡＰに基づいて車両要求トルクＴＯ* を算出し、該車両要求トルクＴＯ* に対応させて、発電機目標トルクＴＧ* を発生させ、該発電機目標トルクＴＧ* を前記発電機制御部８１に送る。
【００５６】
該発電機制御部８１は図示されないメモリを備え、該メモリはｄ軸用及びｑ軸用の電流指令値マップを備える。そして、前記発電機制御部８１の電流指令値発生処理手段としてのトルク指令・電流指令変換部１０１は、トルク指令・電流指令変換処理を行い、バッテリ電圧センサ７２によって検出されたバッテリ電圧ＶＢ及び発電機回転速度ＮＧを読み込み、前記各電流指令値マップを参照して、前記発電機目標トルクＴＧ* に基づいてｄ軸電流指令値ｉｄ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑ* を電流指令値として算出し、前記ｄ軸電流指令値ｉｄ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑ* を加算器１０２、１０３に送る。
【００５７】
続いて、該ｄ軸電流指令値ｉｄ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑ* に、前記磁極位置θを算出するために、高周波電流Ｉｈ* が注入される。そのために、発電機制御部８１に高周波電流発生処理手段としての高周波電流発生部１０４が配設され、該高周波電流発生部１０４に高周波電流制御信号ＳＧ３が送られる。該高周波電流制御信号ＳＧ３は、発電機制御部８１の高周波電流注入停止処理手段としての高周波電流制御部８６によって発生させられ、電動機械ブレーキ制御処理手段９４によって発生させられた発電機ブレーキ係合要求に基づいて発電機１６の高周波電流制御を開始する際にオンにされ、高周波電流制御を終了する際にオフにされる。
【００５８】
そして、前記高周波電流制御信号ＳＧ３がオンになると、高周波電流発生部１０４は高周波電流Ｉｈ* を発生させ、加算器１０２、１０３に送り、該加算器１０２、１０３において、前記ｄ軸電流指令値ｉｄ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑ* に高周波電流Ｉｈ* が注入される。その結果、ｄ軸電流指令値ｉｄｈ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑｈ* が発生させられる。なお、前記加算器１０２、１０３によって高周波電流注入処理手段としての高周波電流注入部９１が構成される。
【００５９】
ところで、前記発電機制御部８１においては、発電機１６のロータ２１の磁極対の方向にｄ軸を、該ｄ軸と直角の方向にｑ軸をそれぞれ採ったｄ−ｑ軸モデル上でベクトル制御演算によるフィードバック制御が行われるようになっている。
【００６０】
そのために、前記発電機制御部８１は、電流センサ６６、６７から電流ＩＧＵ、ＩＧＶを読み込む。そして、発電機制御部８１内の電流変換処理手段としてのＵＶ−ｄｑ変換器１０５は、前記電流ＩＧＵ、ＩＧＶ及び前記発電機ロータ位置θＧに基づいて三相／二相変換を行い、電流ＩＧＵ、ＩＧＶをそれぞれｄ軸電流ｉｄ及びｑ軸電流ｉｑに変換する。
【００６１】
そして、ｄ軸電流ｉｄは減算器１０７に送られ、該減算器１０７においてｄ軸電流ｉｄと前記ｄ軸電流指令値ｉｄｈ* とのｄ軸電流偏差Δｉｄが算出され、該ｄ軸電流偏差Δｉｄが第１の電圧指令値発生処理手段としてのｄ軸電圧指令値発生部１１１に送られる。一方、ｑ軸電流ｉｑは減算器１０８に送られ、該減算器１０８においてｑ軸電流ｉｑと前記ｑ軸電流指令値ｉｑｈ* とのｑ軸電流偏差Δｉｑが算出され、該ｑ軸電流偏差Δｉｑが第２の電圧指令値発生処理手段としてのｑ軸電圧指令値発生部１１２に送られる。
【００６２】
そして、前記ｄ軸電圧指令値発生部１１１及びｑ軸電圧指令値発生部１１２は、前記ｄ軸電流偏差Δｉｄ及びｑ軸電流偏差Δｉｑが零（０）になるように、２軸上のインバータ出力としてのｄ軸電圧指令値Ｖｄ* 及びｑ軸電圧指令値Ｖｑ* をそれぞれ発生させ、該ｄ軸電圧指令値Ｖｄ* 及びｑ軸電圧指令値Ｖｑ* をそれぞれ電圧変換処理手段としてのｄｑ−ＵＶ変換器１１３に送る。なお、前記ｄ軸電圧指令値発生部１１１及びｑ軸電圧指令値発生部１１２によって電圧指令値発生処理手段としての電圧指令値発生部９２が構成され、該電圧指令値発生部９２は、前記ｄ軸電流指令値ｉｄｈ* 、ｑ軸電流指令値ｉｑｈ* 及び電流ＩＧＵ、ＩＧＶに基づいて、前記ｄ軸電圧指令値Ｖｄ* 及びｑ軸電圧指令値Ｖｑ* を電圧指令値として発生させる。
【００６３】
続いて、前記ｄｑ−ＵＶ変換器１１３は、前記ｄ軸電圧指令値Ｖｄ* 、ｑ軸電圧指令値Ｖｑ* 及び発電機ロータ位置θＧに基づいて二相／三相変換を行い、ｄ軸電圧指令値Ｖｄ* 及びｑ軸電圧指令値Ｖｑ* をＵ相、Ｖ相及びＷ相の電圧指令値Ｖｕ* 、Ｖｖ* 、Ｖｗ* に変換し、該電圧指令値Ｖｕ* 、Ｖｖ* 、Ｖｗ* をＰＷＭ発生処理手段としてのＰＷＭ発生器１１４に送る。該ＰＷＭ発生器１１４は、前記各相の電圧指令値Ｖｕ* 、Ｖｖ* 、Ｖｗ* 及び前記バッテリ電圧ＶＢに基づいて、前記ｄ軸電流指令値ｉｄ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑ* に対応するパルス幅を有する各相のパルス幅変調信号Ｍｕ、Ｍｖ、Ｍｗを発生させ、発電機制御装置４７のインバータ駆動処理手段としてのドライブ回路８５に送る。
【００６４】
該ドライブ回路８５は、前記各相のパルス幅変調信号Ｍｕ、Ｍｖ、Ｍｗを受けて、トランジスタＴｒ１〜Ｔｒ６を駆動するための６個の駆動信号ＳＧ１をそれぞれ発生させ、該駆動信号をインバータ２８に送る。該インバータ２８は、前記駆動信号ＳＧ１がオンの間だけトランジスタＴｒ１〜Ｔｒ６をオンにして電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発生させ、該電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを前記各ステータコイル７５〜７７に供給する。なお、Ｃは平滑用のコンデンサである。また、前記ＰＷＭ発生器１１４、ドライブ回路８５、インバータ２８等によって、発電機１６を駆動する電動機械駆動処理手段９３が構成される。
【００６５】
ところで、本実施の形態においては、レゾルバ等のセンサを使用することなく、発電機ロータ位置θＧを算出するようになっている。そのために、前記ｄ軸電圧指令値発生部１１１によって発生させられたｄ軸電圧指令値Ｖｄ* 、及びｑ軸電圧指令値発生部１１２によって発生させられたｑ軸電圧指令値Ｖｑ* が電圧変量として磁極位置算出部８２に送られるようになっている。
【００６６】
そして、前記トルク指令・電流指令変換部１０１は、まず、所定の発電機ロータ位置θｓを初期値として推定し、推定された発電機ロータ位置θｓに基づいて推定ｄ−ｑ座標を想定し、該推定ｄ−ｑ座標において前記ｄ軸電流指令値ｉｄ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑ* を発生させ、加算器１０２、１０３に送る。続いて、加算器１０２、１０３において前記ｄ軸電流指令値ｉｄ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑ* に高周波電流Ｉｈ* が注入されるので、前記ｄ軸電圧指令値Ｖｄ* 及びｑ軸電圧指令値Ｖｑ* に高周波電圧が発生させられる。
【００６７】
該高周波電圧が発生させられたｄ軸電圧指令値Ｖｄ* 及びｑ軸電圧指令値Ｖｑ* には、ｄ軸インダクタンスとｑ軸インダクタンスとの差による推定された磁極位置と実際の磁極位置との誤差情報が含まれるので、前記磁極位置算出部８２は、ｄ軸電圧指令値Ｖｄ* 及びｑ軸電圧指令値Ｖｑ* を読み込み、バンドパスフィルタ、ローパスフィルタ等を通して前記誤差情報を取得し、該誤差情報が小さくなるように制御を行う。その結果、推定された発電機ロータ位置θｓと実際の発電機ロータ位置θＧとの差が小さくなり、収束して発電機ロータ位置θＧが電気角で算出される。
【００６８】
本実施の形態においては、ｄ軸電流指令値ｉｄ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑ* に高周波電流Ｉｈ* が注入されるようになっているが、ｄ軸電流指令値ｉｄ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑ* のうちのいずれか一方だけに高周波電流を注入し、発電機ロータ位置θＧを算出することもできる。
【００６９】
また、本実施の形態においては、電圧変量としてｄ軸電圧指令値Ｖｄ* 及びｑ軸電圧指令値Ｖｑ* が使用されるが、電圧変量としては、ｄ軸電圧指令値発生部１１１及びｑ軸電圧指令値発生部１１２と発電機１６との間において発生する電圧に係る変量、例えば、ｄｑ−ＵＶ変換器１１３によって発生させられた各相の電圧指令値Ｖｕ* 、Ｖｖ* 、Ｖｗ* を使用したり、インバータ２８を駆動することによってステータコイル７５〜７７に印加される電圧Ｖｕ、Ｖｖ、Ｖｗ等を使用したりすることができる。
【００７０】
ところで、前述されたように、発電機ロータ位置θＧを算出するために、ｄ軸電流指令値ｉｄ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑ* のうちの少なくとも一方に、常時、高周波電流が注入されるので、発電機１６の制御が必要ない場合でも、本来ならば不必要である磁極位置を算出するために高周波電流が注入されることになり、限られた容量のバッテリ４３の消費電力が大きくなり、ハイブリッド型車両の燃費が悪くなってしまう。
【００７１】
そこで、前記高周波電流制御部８６は、前記電動機械ブレーキ制御処理手段９４によって発生させられた発電機ブレーキ係合要求があるかどうかを判断し、発電機ブレーキ係合要求がある場合、ゲート信号ＳＧ４をオフにして、前記ＰＷＭ発生器１１４におけるパルス幅変調信号Ｍｕ、Ｍｖ、Ｍｗの発生を停止させるとともに、高周波電流制御信号ＳＧ３をオフにして、ｄ軸電流指令値ｉｄ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑ* への高周波電流Ｉｈ* の注入を停止させる。続いて、前記電動機械ブレーキ制御処理手段９４は、発電機ブレーキＢを係合させる。
【００７２】
また、前記発電機ブレーキ係合要求がない場合、すなわち、解除された場合、前記高周波電流制御部８６は、発電機ブレーキＢが係合させられているかどうかを判断し、発電機ブレーキＢが係合させられている場合、ゲート信号ＳＧ４をオンにして、前記ＰＷＭ発生器１１４におけるパルス幅変調信号Ｍｕ、Ｍｖ、Ｍｗを発生させるとともに、高周波電流制御信号ＳＧ３をオンにして、ｄ軸電流指令値ｉｄ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑ* に高周波電流Ｉｈ* を注入する。そして、高周波電流Ｉｈ* の注入が開始された後、一定時間（例えば、５０〔ｍｓ〕）が経過し、推定された発電機ロータ位置θｓと実際の発電機ロータ位置θＧとの差が小さくなり、収束すると、前記電動機械ブレーキ制御処理手段９４は、発電機ブレーキＢを解放する。このように、推定された発電機ロータ位置θｓと実際の発電機ロータ位置θＧとの差が小さくなり、収束したときに、発電機ブレーキＢが解放されるので、発電機ロータ位置θＧの算出精度を高くすることができる。
【００７３】
また、発電機ブレーキＢが係合させられている間、ｄ軸電流指令値ｉｄ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑ* への高周波電流Ｉｈ* の注入が停止させられるので、バッテリ４３の消費電力を小さくすることができ、ハイブリッド型車両の燃費を良くすることができる。
【００７４】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１  発電機ブレーキ係合要求があるかどうかを判断する。発電機ブレーキ係合要求がある場合はステップＳ２に、ない場合はステップＳ４に進む。
ステップＳ２  ゲート信号ＳＧ４をオフにし、高周波電流制御信号ＳＧ３をオフにする。
ステップＳ３  発電機ブレーキＢを係合させ、処理を終了する。
ステップＳ４  発電機ブレーキＢが係合させられているかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが係合させられている場合はステップＳ５に、係合させられていない場合はステップＳ８に進む。
ステップＳ５  ゲート信号ＳＧ４をオフにし、高周波電流制御信号ＳＧ３をオンにする。
ステップＳ６  一定時間が経過するのを待機する。
ステップＳ７  発電機ブレーキＢを解放し、処理を終了する。
ステップＳ８  ゲート信号ＳＧ４をオンにし、高周波電流制御信号ＳＧ３をオンにする。
ステップＳ９  発電機ブレーキＢを解放し、処理を終了する。
【００７５】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【００７６】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、電動機械駆動制御装置においては、電動機械と、該電動機械の回転を機械的に停止させる電動機械ブレーキと、電動機械トルクの目標値を表す電動機械目標トルクに基づいて電流指令値を発生させる電流指令値発生処理手段と、高周波電流を発生させる高周波電流発生処理手段と、前記電流指令値に高周波電流を注入する高周波電流注入処理手段と、高周波電流が注入された電流指令値、及び電動機械のコイルを流れる電流に基づいて電圧指令値を発生させる電圧指令値発生処理手段と、該電圧指令値発生処理手段によって発生させられた電圧指令値に基づいて前記電動機械を駆動する電動機械駆動処理手段と、前記電圧指令値発生処理手段と電動機械との間において発生させられた電圧変量を読み込み、該電圧変量に基づいて磁極位置を算出する磁極位置算出処理手段と、前記電動機械ブレーキを係合させるための電動機械ブレーキ係合要求を発生させる電動機械ブレーキ制御処理手段と、前記電動機械ブレーキ係合要求がある場合に、前記電流指令値への高周波電流の注入を停止させる高周波電流注入停止処理手段とを有する。
【００７７】
この場合、電動機械ブレーキが係合させられている間、電流指令値への高周波電流の注入が停止させられるので、バッテリの消費電力を小さくすることができ、ハイブリッド型車両の燃費を良くすることができる。
【００７８】
本発明の他の電動機械駆動制御装置においては、さらに、前記電動機械ブレーキ制御処理手段は、電動機械ブレーキ係合要求が解除された場合に、前記電流指令値への高周波電流の注入が開始された後、一定時間が経過したときに電動機械ブレーキを解放する。
【００７９】
この場合、誤差情報が小さくなり、収束したときに、電動機械ブレーキが解放されるので、磁極位置の算出精度を高くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態における発電機駆動制御装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。
【図３】本発明の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの動作説明図である。
【図４】本発明の実施の形態における通常走行時の車速線図である。
【図５】本発明の実施の形態における通常走行時のトルク線図である。
【図６】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置を示す概念図である。
【図７】本発明の実施の形態における発電機制御装置の動作を説明する図である。
【図８】本発明の実施の形態における発電機制御部のブロック図である。
【図９】本発明の実施の形態における発電機制御装置の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１６    発電機
２１    ロータ
２３    コイル
４７    発電機制御装置
４９    駆動モータ制御装置
５１    車両制御装置
８２    磁極位置算出部
８６    高周波電流制御部
９１    高周波電流注入部
９２    電圧指令値発生部
９３    電動機械駆動処理手段
９４    電動機械ブレーキ制御処理手段
１０１    トルク指令・電流指令変換部
１０４    高周波電流発生部
Ｂ    発電機ブレーキ
【図１】
0004240852.tif 000002
【図２】
0004240852.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
0004240852.tif 000007
【図７】
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【図８】
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【図９】
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