(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機を備え、駐車中に駆動輪を地面から浮かした状態で車体を支持するセンタースタンドを走行時に車体側に格納するようにした自動二輪車において、  前記センタースタンドが格納されているか否かを検出するスタンド位置検出手段と、
エンジンの吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段とを備え、
前記スタンド位置検出手段によって、前記センタースタンドが前記車体を支持する位置から、前記車体側に格納される位置に切り換わったことが検出されたとき、前記吸入空気量制御手段は、前記吸入空気量を増量する増量補正制御を実行することを特徴とする自動二輪車の制御装置。
【請求項２】
前記スタンド位置検出手段によって、前記センタースタンドが前記車体側に格納される位置から、前記車体を支持する位置に切り換わったことが検出されたとき、前記吸入空気量制御手段は、前記増量補正制御を解除することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の制御装置。
【請求項３】
自動変速機を備え、駐車中に駆動輪を地面から浮かした状態で車体を支持するセンタースタンドを走行時に車体側に格納するようにした自動二輪車において、  前記センタースタンドが格納されているか否かを検出するスタンド位置検出手段と、
エンジンの点火時期を制御する点火時期制御手段とを備え、
前記スタンド位置検出手段によって、前記センタースタンドが前記車体を支持する位置から、前記車体側に格納される位置に切り換わったことが検出されたとき、前記点火時期制御手段は、前記点火時期を進角する進角制御を実行することを特徴とする自動二輪車の制御装置。
【請求項４】
前記スタンド位置検出手段によって、前記センタースタンドが前記車体側に格納される位置から、前記車体を支持する位置に切り換わったことが検出されたとき、前記点火時期制御手段は、前記進角制御を解除することを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車の制御装置。
【請求項５】
自動変速機を備え、駐車中に駆動輪を地面から浮かした状態で車体を支持するセンタースタンドを走行時に車体側に格納するようにした自動二輪車において、  前記センタースタンドが格納されているか否かを検出するスタンド位置検出手段と、
エンジンの燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段とを備え、
前記スタンド位置検出手段によって、前記センタースタンドが前記車体を支持する位置から、前記車体側に格納される位置に切り換わったことが検出されたとき、前記燃料噴射量制御手段は、前記燃料噴射量を増量する増量制御を実行することを特徴とする自動二輪車の制御装置。
【請求項６】
前記スタンド位置検出手段によって、前記センタースタンドが前記車体側に格納される位置から、前記車体を支持する位置に切り換わったことが検出されたとき、前記燃料噴射量制御手段は、前記増量制御を解除することを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車の制御装置。
【請求項７】
自動変速機を備え、駐車中に駆動輪を地面から浮かした状態で車体を支持するセンタースタンドを走行時に車体側に格納するようにした自動二輪車において、  前記センタースタンドが格納されているか否かを検出するスタンド位置検出手段と、
前記駆動輪を制動するブレーキ装置が作動しているか否かを検出するブレーキ位置検出手段と、
エンジンの吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段とを備え、
前記吸入空気量制御手段は、前記センタースタンドが車体を支持する位置に出されているときには、前記ブレーキ装置が作動していないときの吸入空気量よりも前記ブレーキ装置が作動しているときの吸入空気量を増加又は減少させることを特徴とする自動二輪車の制御装置。
【請求項８】
自動変速機を備え、駐車中に駆動輪を地面から浮かした状態で車体を支持するセンタースタンドを走行時に車体側に格納するようにした自動二輪車において、  前記センタースタンドが格納されているか否かを検出するスタンド位置検出手段と、
前記駆動輪を制動するブレーキ装置が作動しているか否かを検出するブレーキ位置検出手段と、
エンジンの点火時期を制御する点火時期制御手段とを備え、
前記点火時期制御手段は、前記センタースタンドが車体を支持する位置に出されているときには、前記ブレーキ装置が作動していないときの点火時期よりも前記ブレーキ装置が作動しているときの点火時期を進角又は遅角させることを特徴とする自動二輪車の制御装置。
【請求項９】
自動変速機を備え、駐車中に駆動輪を地面から浮かした状態で車体を支持するセンタースタンドを走行時に車体側に格納するようにした自動二輪車において、  前記センタースタンドが格納されているか否かを検出するスタンド位置検出手段と、
前記駆動輪を制動するブレーキ装置が作動しているか否かを検出するブレーキ位置検出手段と、
エンジンの燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段とを備え、
前記燃料噴射量制御手段は、前記センタースタンドが車体を支持する位置に出されているときには、前記ブレーキ装置が作動していないときの燃料噴射量よりも前記ブレーキ装置が作動しているときの燃料噴射量を増加又は減少させることを特徴とする自動二輪車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駐車中に駆動輪を地面から浮かした状態で車体を支持するセンタースタンドを備えた自動二輪車の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般にスクータ等の軽量の自動二輪車は、車体の下部にセンタースタンドを設け、駐車中は、このセンタースタンドを車体から出して該センタースタンドで後輪（駆動輪）を地面から浮かした状態で車体を支持し、走行時には、このセンタースタンドを車体側に格納するようにしている。このような自動二輪車では、自動変速機を搭載したものが多い。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このような自動変速機付きの自動二輪車では、アイドル運転時でもエンジン動力が少しずつ後輪に伝達されてしまうため、センタースタンドで後輪を地面から浮かして駐車した状態でアイドル運転すると、後輪が少しずつ回転（空転）する。この状態で、センタースタンドを格納して後輪を地面に接触させたり、後輪にブレーキをかけたりして、後輪の空転を強制的に停止させると、エンジンの負荷が急に大きくなってエンジン回転速度が低下する（図４及び図５の破線参照）。このようなエンジン回転速度の変動は、運転者に違和感を感じさせてしまう。
【０００４】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、自動変速機付きの自動二輪車をセンタースタンドで駆動輪を浮かせて駐車した状態でアイドル運転した時に発生する駆動輪の空転がセンタースタンドの格納やブレーキ操作で停止された時に、エンジン回転速度が低下することを防止することができる自動二輪車の制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１の自動二輪車の制御装置は、センタースタンドが格納されているか否かをスタンド位置検出手段で検出し、センタースタンドが車体を支持する位置から、車体側に格納される位置に切り換わったことが検出されたとき、吸入空気量制御手段によって吸入空気量を増量する増量補正制御を実行するようにしたものである。このようにすれば、自動二輪車をセンタースタンドで駆動輪を浮かせて駐車した状態からセンタースタンドを格納して駆動輪を地面に接触させて駆動輪の空転を停止させたときに、吸入空気量が増量されてエンジン出力が増大されるようになるため、センタースタンドの格納による駆動輪の空転停止によってエンジン負荷が増大しても、エンジン回転速度が低下することを防止することができる。これにより、センタースタンドの操作によるエンジン回転変動を抑えることができて、運転者に違和感を感じさせずに済む。
この場合は、請求項２のように、スタンド位置検出手段によって、センタースタンドが車体側に格納される位置から、車体を支持する位置に切り換わったことが検出されたとき、前記増量補正制御を解除するようにすれば良い。
【０００６】
また、請求項３のように、スタンド位置検出手段によって、センタースタンドが車体を支持する位置から、車体側に格納される位置に切り換わったことが検出されたとき、点火時期制御手段によって点火時期を進角する進角制御を実行するようにしても良い。この場合は、請求項４のように、スタンド位置検出手段によって、センタースタンドが車体側に格納される位置から、車体を支持する位置に切り換わったことが検出されたとき、前記進角制御を解除するようにすれば良い。
或は、請求項５のように、スタンド位置検出手段によって、センタースタンドが車体を支持する位置から、車体側に格納される位置に切り換わったことが検出されたとき、燃料噴射量制御手段によって、燃料噴射量を増量する増量制御を実行するようにしても良い。この場合は、請求項６のように、スタンド位置検出手段によって、センタースタンドが車体側に格納される位置から、車体を支持する位置に切り換わったことが検出されたとき、前記増量制御を解除するようにすれば良い。
点火時期の進角、燃料噴射量の増量は、いずれもエンジン出力を増大させる方向に働くため、請求項３、請求項５のいずれの場合も、センタースタンドを格納して駆動輪の空転を停止させたときに、エンジン出力が増大されてエンジン回転速度の低下が防止されるようになり、前記請求項１と同じ効果を得ることができる。
【０００７】
一方、請求項７のように、センタースタンドが格納されているか否かをスタンド位置検出手段で検出すると共に、駆動輪のブレーキ装置が作動しているか否かをブレーキ位置検出手段で検出し、センタースタンドが支持位置に出されているときには、ブレーキ装置が作動していないときの吸入空気量よりもブレーキ装置が作動しているときの吸入空気量を増加（又はエンジン運転状態によっては減少）させるようにしても良い。このようにすれば、センタースタンドで駆動輪を地面から浮かして駐車した状態で駆動輪にブレーキをかけて駆動輪の空転を停止させたときに、吸入空気量が増加（又はエンジン運転状態によっては減少）してエンジン出力が増大されるようになるため、駆動輪の空転がブレーキ装置で停止されてエンジン負荷が増大しても、エンジン回転速度が低下することを防止することができる。これにより、センタースタンド使用中のブレーキ操作によるエンジン回転変動を抑えることができて、運転者に違和感を感じさせずに済む。
【０００８】
また、請求項８のように、センタースタンドが支持位置に出されているときには、ブレーキ装置が作動していないときの点火時期よりもブレーキ装置が作動しているときの点火時期を進角（又はエンジン運転状態によっては遅角）させるようにしても良い。或は、請求項９のようにセンタースタンドが支持位置に出されているときには、ブレーキ装置が作動していないときの燃料噴射量よりもブレーキ装置が作動しているときの燃料噴射量を増加（又はエンジン運転状態によっては減少）させるようにしても良い。これら請求項８、請求項９のいずれの場合でも、センタースタンドで駆動輪を地面から浮かした状態で駆動輪にブレーキをかけて駆動輪の空転を停止させたときに、エンジン出力が増大されてエンジン回転速度の低下が防止されるようになり、前記請求項７と同じ効果を得ることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
［実施形態（１）］
以下、本発明の実施形態（１）を図１乃至図５に基づいて説明する。
【００１０】
まず、図１に基づいてシステム全体の概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の各気筒の吸気ポート１０には、それぞれ吸気マニホールド１２が接続され、各気筒の吸気マニホールド１２の上流側にはエアボックス１３が接続され、このエアボックス１３内に吸入された空気がエアクリーナ（図示せず）を通して各気筒の吸気マニホールド１２に吸い込まれる。このエアボックス１３には、吸気温を検出する吸気温センサ１４が取り付けられている。
【００１１】
各気筒の吸気マニホールド１２の途中には、それぞれスロットルバルブ１５が取り付けられ、このスロットルバルブ１５の開度（スロットル開度）がスロットル開度センサ１６によって検出される。また、吸気マニホールド１２のうちのスロットルバルブ１５の下流側には、吸気圧を検出する吸気圧センサ１７が設けられ、各気筒の吸気ポート１０の近傍には、それぞれ燃料噴射弁１８が取り付けられている。
【００１２】
また、吸気マニホールド１２には、吸入空気の一部がスロットルバルブ１５をバイパスして流れるバイパス空気通路３３が設けられ、このバイパス空気通路３３の途中に、スロットルバイパス空気流量を制御するバイパス空気制御弁３４が設けられている。このバイパス空気制御弁３４は、デューティ制御型の電磁弁で構成され、開弁／閉弁の時間比率（デューティ比）によってバイパス空気流量を制御してアイドル回転速度を制御する。
【００１３】
一方、燃料タンク１９内から燃料ポンプ２０で汲み上げられた燃料は、燃料配管２１→燃料フィルタ２２→燃料配管２３→デリバリパイプ２４に送られ、各気筒の燃料噴射弁１８に分配される。デリバリパイプ２４内の余剰燃料は、プレッシャレギュレータ２５→リターン配管２６の経路で燃料タンク１９内に戻される。プレッシャレギュレータ２５は、デリバリパイプ２４内の燃料圧力と吸気圧との差圧が一定になるようにデリバリパイプ２４内の燃料圧力を調整する。
【００１４】
また、エンジン１１のシリンダヘッドには、気筒毎に点火プラグ２７が取り付けられ、点火タイミング毎に点火コイル２８の二次側に発生する高電圧が各気筒の点火プラグ２７に印加され、点火される。このエンジン１１には、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ２９と、特定気筒を判別する気筒判別センサ３０と、冷却水温を検出する水温センサ３１とが取り付けられている。また、車体４１の所定位置には、大気圧を検出する大気圧センサ３２が取り付けられている。
【００１５】
図２に示すように、駆動輪である後輪３５には、エンジン１１の出力が無段変速機等の自動変速機（図示せず）を介して伝達される。この自動変速機は、アイドル運転時でもエンジン出力軸側と後輪３５側（駆動輪側）との間の動力伝達系が完全に切り離されず、エンジン動力がわずかに後輪３５に伝達される。後輪３５を制動するブレーキ装置（図示せず）には、該ブレーキ装置が作動していか否か（後輪３５にブレーキがかかっているか否か）を検出するブレーキスイッチ３６（ブレーキ位置検出手段：図１参照）が設けられている。
【００１６】
一方、図２に示すように、車体４１の下部には、車体４１を立てた状態に支持するためのセンタースタンド３７が回動可能に設けられ、駐車時は、このセンタースタンド３７を車体４１から地面側（下方）に突出する支持位置に回動して、センタースタンド３７で後輪３５を地面から浮かした状態で車体４１を支持する。一方、走行時は、センタースタンド３７を車体４１側（上方）に回動して格納し、走行の妨げにならないようにする。このセンタースタンド３７が車体４１側に格納されているか否かは、スタンド位置検出手段であるセンタースタンド位置検出センサ３８（図１参照）によって検出される。
【００１７】
ブレーキスイッチ３６、センタースタンド位置検出センサ３８等の各種センサの出力信号は、エンジン制御回路３９（以下「ＥＣＵ」と表記する）に入力される。このＥＣＵ３９は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵したＲＯＭ４０（記憶媒体）に記憶された各種制御プログラム（図示せず）を実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁１８の燃料噴射量や点火プラグ２７の点火時期を制御する。
【００１８】
また、ＥＣＵ３９は、図３のバイパス空気流量算出ルーチンを実行することで、バイパス空気制御弁３４の制御デューティ比ＤＵＴＹ（開弁／閉弁の時間比率）を算出してスロットルバイパス空気流量を制御してアイドル回転速度を制御する。この際、センタースタンド３７で後輪３５を地面から浮かして駐車しているときには後輪３５が回転（空転）するが、この状態から、センタースタンド３７を格納したときや、後輪３５にブレーキをかけたときには、後輪３５の空転が停止されてエンジン負荷が増大するため、バイパス空気制御弁３４の制御デューティ比ＤＵＴＹを増量補正してスロットルバイパス空気流量を増量補正（エンジン１１の吸入空気量を増量補正）することで、エンジン出力を増大させて後輪３５の空転停止（エンジン負荷増大）によるエンジン回転速度の低下を防止する。
【００１９】
図３のバイパス空気流量算出ルーチンは、イグニッションスイッチ（図示せず）のオン後に所定時間毎（例えば４０ｍｓ毎）に実行され、特許請求の範囲でいう吸入空気量制御手段に相当する役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、バイパス空気制御弁３４の基本デューティ比ＤＰを、始動時デューティ比ＤＳＴＡと水温補正デューティ比ＤＴＨＷを用いて次式により算出する。
ＤＰ＝ＤＳＴＡ＋ＤＴＨＷ
【００２０】
この際、始動時デューティ比ＤＳＴＡは、始動時の冷却水温に応じてマップ等により設定され、始動から所定時間経過した後に、この始動時デューティ比ＤＳＴＡが０に設定される。また、水温補正デューティ比ＤＴＨＷは、現在の冷却水温に応じてマップ等により設定される。
【００２１】
この後、ステップ１０２に進み、センタースタンド位置センサ３８の出力信号に基づいてセンタースタンド３７が車体４１側に格納されているか否かを判定する。もし、センタースタンド３７が車体４１側に格納されていない（つまりセンタースタンド３７が車体４１を支持する支持位置に出ている）と判定されれば、ステップ１０３に進み、ブレーキスイッチ３６の出力信号に基づいて後輪３５のブレーキ装置が作動しているか否かを判定する。ステップ１０２及び１０３で共に「Ｎｏ」と判定された場合、つまり、センタースタンド３７が支持位置に出されている状態で後輪３５のブレーキが作動されていないと判定された場合は、後輪３５が地面から浮いた状態で空転しているため、スロットルバイパス空気流量を増量（エンジン出力を増大）する必要がないと判断して、後述するセンタースタンド補正デューティ比ＤＳの算出処理（ステップ１０４）を行わずにステップ１０５に進む。この場合は、センタースタンド補正デューティ比ＤＳが０に設定される。
【００２２】
これに対して、ステップ１０２で「Ｙｅｓ」と判定された場合（センタースタンド３７が車体４１側に格納されている場合）、又は、ステップ１０３で「Ｙｅｓ」と判定された場合（センタースタンド３７が支持位置に出されている状態で後輪３５にブレーキがかけられている場合）は、後輪３５の空転が強制的に停止されてエンジン負荷が増大するため、スロットルバイパス空気流量を増量（エンジン出力を増大）してエンジン回転速度の低下を防止する必要があると判断してステップ１０４に進み、スロットルバイパス空気流量を増量させるためのセンタースタンド補正デューティ比ＤＳを冷却水温に応じてマップ等により算出する。
【００２３】
尚、このステップ１０４で、スロットル開度がアイドル開度（スロットルバルブ１５が全閉）のときのみセンタースタンド補正デューティ比ＤＳを算出し、スロットルバルブ１５が開いているときにはセンタースタンド補正デューティ比ＤＳを０に設定するようにしても良い。
【００２４】
この後、ステップ１０５に進み、アイドル回転速度フィードバック制御条件が成立しているか否かを判定する。ここで、アイドル回転速度フィードバック制御条件は、例えば、冷却水温が所定温度以上であること、スロットル開度がアイドル開度（スロットルバルブ１５が全閉）であること、エンジン回転速度が所定回転速度以下であること等である。これらの条件を全て満たせば、アイドル回転速度フィードバック制御条件が成立するが、いずれか１つでも満たさない条件があれば、アイドル回転速度フィードバック制御条件が不成立となる。
【００２５】
もし、アイドル回転速度フィードバック制御条件が不成立であれば、ステップ１０７に進み、オープン制御を実行して、フィードバック補正量ＤＦＢを０に設定し、アイドル回転速度フィードバック制御を行わない。
【００２６】
一方、アイドル回転速度フィードバック制御条件が成立していれば、ステップ１０６に進み、フィードバック制御を実行して、実エンジン回転速度と目標アイドル回転速度の偏差に基づいてフィードバック補正量ＤＦＢを算出する。具体的には、実エンジン回転速度が目標アイドル回転速度よりも高いときは、フィードバック補正量ＤＦＢを前回値よりも減量し、実エンジン回転速度が目標アイドル回転速度よりも低いときは、フィードバック補正量ＤＦＢを前回値よりも増量する。
【００２７】
フィードバック補正量ＤＦＢの設定後、ステップ１０８に進み、バイパス空気制御弁３４の制御デューティ比ＤＵＴＹを、基本デューティ比ＤＰにセンタースタンド補正デューティ比ＤＳとフィードバック補正量ＤＦＢを積算して求める。
【００２８】
この後、ステップ１０９に進み、バイパス空気制御弁３４の制御デューティ比ＤＵＴＹの上下限チェック（ガード処理）を行って、制御デューティ比ＤＵＴＹの設定値を所定範囲内に収めて、本ルーチンを終了する。
【００２９】
以上説明した実施形態（１）の実行例を図４及び図５のタイムチャートを用いて説明する。図４に示すように、センタースタンド３７が支持位置から格納位置に切り換えられると、バイパス空気制御弁３４の制御デューティ比ＤＵＴＹが増量補正されてスロットルバイパス空気流量（吸入空気量）が増量補正される。一方、センタースタンド３７が格納位置から支持位置に切り換えられると、バイパス空気制御弁３４の制御デューティ比ＤＵＴＹの増量補正が解除されてスロットルバイパス空気流量が減量される（増量補正が解除される）。
【００３０】
これにより、センタースタンド３７を格納して後輪３５の空転を停止させている期間は、吸入空気量が増量されてエンジン出力が増大されるようになるため、センタースタンド３７の格納による後輪３５の空転停止によってエンジン負荷が増大しても、エンジン回転速度が低下することを防止することができる。この結果、センタースタンド３７を支持位置から格納位置に切り換えて後輪３５の空転を停止させたときや、センタースタンド３７を格納位置から支持位置に切り換えて後輪３５の空転停止を解除したときのエンジン回転変動を抑えることができ、運転者に違和感を感じさせずに済む。
【００３１】
また、図５に示すように、センタースタンド３７が支持位置に出されている状態で、後輪３５にブレーキがかけられると、バイパス空気制御弁３４の制御デューティ比ＤＵＴＹが増量補正されてスロットルバイパス空気流量（吸入空気量）が増量補正される。一方、センタースタンド３７が支持位置に出されている状態で、後輪３５のブレーキが解除されると、バイパス空気制御弁３４の制御デューティ比ＤＵＴＹの増量補正が解除されてスロットルバイパス空気流量が減量される（増量補正が解除される）。
【００３２】
これにより、センタースタンド３７で後輪３５を地面から浮かして駐車している状態で後輪３５にブレーキをかけて後輪３５の空転を停止させている期間は、吸入空気量が増量されてエンジン出力が増大されるようになるため、後輪３５の空転がブレーキで停止されてエンジン負荷が増大しても、エンジン回転速度が低下することを防止することができる。この結果、ブレーキで後輪３５の空転を停止させたときや、ブレーキを解除して後輪３５の空転停止を解除したときのエンジン回転変動を抑えることができる。
【００３３】
尚、本実施形態（１）では、デューティ制御型のバイパス空気制御弁３４でスロットルバイパス空気流量を制御するようにしたが、ステッピングモータ等でバイパス空気制御弁の開度を変化させてスロットルバイパス空気流量を制御するようにしても良い。また、電子スロットルシステムを搭載している場合は、アイドル運転時の吸入空気量をスロットルバルブの開度で制御するようにしても良い。
【００３４】
［実施形態（２）］
前記実施形態（１）では、センタースタンド３７が格納されたときや、センタースタンド３７が支持位置に出されている状態で後輪３５にブレーキがかけられたときに、吸入空気量（スロットルバイパス空気流量）を増量することで、エンジン出力を増大させて後輪３５の空転停止によるエンジン回転速度の低下を防止するようにしたが、本発明の実施形態（２）では、図６に示す燃料噴射時間算出ルーチン及び図７の点火時期算出ルーチンを実行することで、センタースタンド３７が格納されたときや、センタースタンド３７が支持位置に出されている状態で後輪３５にブレーキがかけられたときに、燃料噴射量を増量すると共に点火時期を進角することで、エンジン出力を増大させて後輪３５の空転停止によるエンジン回転速度の低下を防止するようにしている。
【００３５】
図６の燃料噴射時間算出ルーチンは、例えば燃料噴射タイミング毎に実行され、特許請求の範囲でいう燃料噴射量制御手段に相当する役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、スピードデンシティ方式で吸気圧とエンジン回転速度に応じてマップ等により基本燃料噴射時間ＴＰを算出する。或は、スロットルスピード方式でスロットル開度とエンジン回転速度に応じて基本燃料噴射時間ＴＰをマップ等により算出しても良い。更に、スピードデンシティ方式とスロットルスピード方式を併用して基本燃料噴射時間ＴＰを算出しても良い。
【００３６】
この後、ステップ２０２に進み、冷却水温、吸気温、大気圧、吸気圧、スロットル開度等に基づいて基本燃料噴射時間ＴＰに対する補正係数Ｋ1 をマップ等により算出する。この補正係数Ｋ1 は、水温補正係数、吸気温補正係数、大気圧補正係数、加減速補正係数等の各種補正係数を含んだ係数である。
【００３７】
この後、ステップ２０３に進み、センタースタンド３７が車体４１側に格納されているか否かを判定する。もし、センタースタンド３７が車体４１側に格納されていない（つまりセンタースタンド３７が車体４１を支持する支持位置に出ている）と判定されれば、ステップ２０４に進み、後輪３５のブレーキ装置が作動しているか否かを判定する。センタースタンド３７が支持位置に出されている状態で後輪３５のブレーキが作動されていないと判定された場合は、後輪３５が地面から浮いた状態で空転しているため、燃料噴射量を増量（エンジン出力を増大）する必要がないと判断して、後述するセンタースタンド補正係数ＴＳの算出処理（ステップ２０５）を行わずにステップ２０６に進む。この場合は、センタースタンド補正係数ＴＳが０に設定される。
【００３８】
これに対して、センタースタンド３７が車体４１側に格納されていると判定された場合、又は、センタースタンド３７が支持位置に出されている状態で後輪３５にブレーキがかけられていると判定された場合は、後輪３５の空転が強制的に停止されてエンジン負荷が増大するため、燃料噴射量を増量（エンジン出力を増大）してエンジン回転速度の低下を防止する必要があると判断して、ステップ２０５に進み、燃料噴射量を増量させるためのセンタースタンド補正係数ＴＳを冷却水温に応じてマップ等により算出する。
【００３９】
尚、このステップ２０５で、スロットル開度がアイドル開度（スロットルバルブ１５が全閉）のときのみセンタースタンド補正係数ＴＳを算出し、スロットルバルブ１５が開いているときにはセンタースタンド補正係数ＴＳを０に設定するようにしても良い。
【００４０】
この後、ステップ２０６に進み、電源電圧に基づいて燃料噴射弁１８の応答遅れ時間、つまり無効噴射時間ＴＶをマップ等により算出する。その後、ステップ２０７に進み、最終燃料噴射時間ＴＡＵ（燃料噴射弁１８に出力する噴射パルスのパルス幅）を、基本燃料噴射時間ＴＰ、補正係数Ｋ1 、センタースタンド補正係数ＴＳ、無効噴射時間ＴＶを用いて次式により算出する。
ＴＡＵ＝ＴＰ×Ｋ1 ×ＴＳ＋ＴＶ
【００４１】
図７の点火時期算出ルーチンは、例えば点火タイミング毎に実行され、特許請求の範囲でいう点火時期制御手段に相当する役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ３０１で、スロットル開度とエンジン回転速度に応じてマップ等により基本点火時期θｐを算出し，次のステップ３０２で、冷却水温、吸気温、大気圧、吸気圧、スロットル開度等に基づいて基本点火時期θｐに対する補正係数Ｋ2 をマップ等により算出する。この補正係数Ｋ2 は、水温補正係数、吸気温補正係数、大気圧補正係数、加減速補正係数等の各種補正係数を含んだ係数である。
【００４２】
この後、ステップ３０３に進み、センタースタンド３７が車体４１側に格納されているか否かを判定する。もし、センタースタンド３７が車体４１側に格納されていない（つまりセンタースタンド３７が車体４１を支持する支持位置に出ている）と判定されれば、ステップ３０４に進み、後輪３５のブレーキ装置が作動しているか否かを判定する。センタースタンド３７が支持位置に出されている状態で後輪３５のブレーキが作動されていないと判定された場合は、後輪３５が地面から浮いた状態で空転しているため、点火時期を進角（エンジン出力を増大）する必要がないと判断して、後述するセンタースタンド補正係数θｓの算出処理（ステップ３０５）を行わずにステップ３０６に進む。この場合は、センタースタンド補正係数θｓが０に設定される。
【００４３】
これに対して、センタースタンド３７が車体４１側に格納されていると判定された場合、又は、センタースタンド３７が支持位置に出されている状態で後輪３５にブレーキがかけられていると判定された場合は、後輪３５の空転が強制的に停止されてエンジン負荷が増大するため、点火時期を進角（エンジン出力を増大）してエンジン回転速度の低下を防止する必要があると判断して、ステップ３０５に進み、点火時期を進角させるためのセンタースタンド補正係数θｓを冷却水温に応じてマップ等により算出する。
【００４４】
尚、このステップ３０５で、スロットル開度がアイドル開度（スロットルバルブ１５が全閉）のときのみセンタースタンド補正係数θｓを算出し、スロットルバルブ１５が開いているときにはセンタースタンド補正係数θｓを０に設定するようにしても良い。
この後、ステップ３０６に進み、最終点火時期θａを、基本点火時期θｐに補正係数Ｋ2 とセンタースタンド補正係数θｓを積算して求める。
【００４５】
以上説明した実施形態（２）の実行例を図８及び図９のタイムチャートを用いて説明する。図８に示すように、センタースタンド３７が支持位置から格納位置に切り換えられると、燃料噴射量（燃料噴射時間ＴＡＵ）が増量補正されると共に、点火時期θａが進角補正される。一方、センタースタンド３７が格納位置から支持位置に切り換えられると、燃料噴射量が減量される（増量補正が解除される）と共に、点火時期θａが遅角される（進角補正が解除される）。
【００４６】
また、図９に示すように、センタースタンド３７が支持位置に出されている状態で、後輪３５にブレーキがかけられると、燃料噴射量（燃料噴射時間ＴＡＵ）が増量補正されると共に、点火時期θａが進角補正される。一方、センタースタンド３７が支持位置に出されている状態で、後輪３５のブレーキが解除されると、燃料噴射量が減量される（増量補正が解除される）と共に、点火時期θａが遅角される（進角補正が解除される）。
【００４７】
従って、本実施形態（２）では、センタースタンド３７を格納して後輪３５の空転を停止させている期間、及びセンタースタンド３７で後輪３５を地面から浮かして駐車している状態で後輪３５にブレーキをかけて後輪３５の空転を停止させている期間は、燃料噴射量が増量されると共に点火時期が進角されてエンジン出力が増大されるようになるため、センタースタンド３７の格納やブレーキよる後輪３５の空転停止によってエンジン負荷が増大しても、エンジン回転速度が低下することを防止することができて、エンジン回転変動を抑えることができる。
【００４８】
尚、上記実施形態（２）の燃料噴射量制御と点火時期制御のいずれか一方のみを実施するようにしても良い。
また、実施形態（１）の吸入空気量制御と実施形態（２）の燃料噴射量制御を組み合わせて実施したり、実施形態（１）の吸入空気量制御と実施形態（２）の点火時期制御を組み合わせて実施するようにしても良い。更に、実施形態（１）の吸入空気量制御と実施形態（２）の燃料噴射量制御及び点火時期制御を組み合わせて実施するようにしても良い。
【００４９】
また、上記各実施形態では、センタースタンド３７が格納されたとき、及びセンタースタンド３７が支持位置に出されている状態で後輪３５にブレーキがかけられたときの両方で、吸入空気量の増量補正、燃料噴射量の増量補正、点火時期の進角補正を実施するようしたが、センタースタンド３７が格納されたときと、センタースタンド３７が支持位置に出されている状態で後輪３５にブレーキがかけられたときのどちらか一方のみで、吸入空気量の増量補正、燃料噴射量の増量補正、点火時期の進角補正を実施するようにしても良い。
【００５０】
また、上記各実施形態では、吸入空気量、燃料噴射量を増量／減量する際や、点火時期を進角／遅角する際に、吸入空気量、燃料噴射量、点火時期を１回のステップで変化させるようにしたが、吸入空気量、燃料噴射量、点火時期を徐々に変化させるようにしても良い。また、これらをセンタースタンド位置信号やブレーキ信号に対して遅れを持たせて変化させるようにしても良い。
【００５１】
また、センタースタンド３７が格納されたときや、センタースタンド３７が支持位置に出されている状態で後輪３５にブレーキがかけられたときに、エンジン運転状態によっては、吸入空気量の増量補正、燃料噴射量の増量補正、点火時期の進角補正に代えて、吸入空気量の減量補正、燃料噴射量の減量補正、点火時期の遅角補正を行うようにしても良い。エンジン運転状態によっては、吸入空気量の減量補正、燃料噴射量の減量補正、点火時期の遅角補正によってエンジン出力が一時的に上昇する場合があるからである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態（１）を示すエンジン制御システム全体の概略構成図
【図２】自動二輪車の側面図
【図３】実施形態（１）のバイパス空気流量算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図４】実施形態（１）の制御例（その１）を示すタイムチャート
【図５】実施形態（１）の制御例（その２）を示すタイムチャート
【図６】本発明の実施形態（２）の燃料噴射時間算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図７】実施形態（２）の点火時期算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図８】実施形態（２）の制御例（その１）を示すタイムチャート
【図９】実施形態（２）の制御例（その２）を示すタイムチャート
【符号の説明】
１１…エンジン、１２…吸気マニホールド、１５…スロットルバルブ、１８…燃料噴射弁、２７…点火プラグ、３３…バイパス空気通路、３４…バイパス空気制御弁、３５…後輪（駆動輪）、３６…ブレーキスイッチ（ブレーキ位置検出手段）、３７…センタースタンド、３８…センタースタンド位置検出センサ（スタンド位置検出手段）、３９…ＥＣＵ（吸入空気量制御手段，点火時期制御手段，燃料噴射量制御手段）、４１…車体。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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