(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪に制動力を付加する制動手段と、
車両の制動時に、各車輪に付加する制動力により該各車輪のスリップ状態が所定の目標状態に収束するように前記制動手段を作動制御するアンチスキッド制御手段と、
車両の制動時に後輪の接地荷重の減少に応じて該後輪の制動力増大を規制するように前記制動手段を作動制御する後輪制動制御手段とを備えた自動車の制動装置において、
車両は、左右の前輪のみを駆動する前輪駆動式車両であり、
前記各車輪の回転速度をそれぞれ検出する回転速度検出手段と、
少なくとも、前記回転速度検出手段により検出された左右少なくとも一方の後輪の回転速度に基づいて、車体速度を推定演算する車体速演算手段とが設けられ、
前記アンチスキッド制御手段は、前記回転速度検出手段により検出された各車輪の回転速度と前記車体速演算手段により演算された推定車体速度とに基づいて、各車輪に付加する制動力を決定するものであり、
前記後輪制動制御手段は、後輪の制動力増大を規制するときに、該後輪に付加する制動力を略保持するものであり、
前記左右の前輪の少なくとも一方について前記アンチスキッド制御手段による制動手段の制御が開始されたとき、前記後輪制動制御手段による制動手段の制御を抑制するように補正する補正制御手段を設けたことを特徴とする自動車の制動装置。
【請求項２】
請求項１において、
補正制御手段は、後輪制動制御手段による制御の開始を遅延させるものであることを特徴とする自動車の制動装置。
【請求項３】
請求項１において、
補正制御手段は、後輪制動制御手段による制御を禁止するものであることを特徴とする自動車の制動装置。
【請求項４】
請求項１において、
補正制御手段は、左右の後輪の少なくとも一方についてのアンチスキッド制御手段による制御が開始されたとき、後輪制動制御手段による制御を禁止するように構成されていることを特徴とする自動車の制動装置。
【請求項５】
請求項１において、
補正制御手段は、後輪制動制御手段による制動手段の制御が設定時間以上、継続して行われたとき、該後輪制動制御手段による制御を一時的に中断させるとともに、左右の後輪に付加される制動力が低下するように制動手段を補正制御する、ように構成されていることを特徴とする自動車の制動装置。
【請求項６】
請求項１又は５のいずれかにおいて、
アンチスキッド制御手段の故障を検出する故障検出手段と、
前記故障検出手段によるアンチスキッド制御手段の故障検出時に、補正制御手段による補正制御を禁止する補正制御禁止手段が設けられていることを特徴とする自動車の制動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動時に前輪側への荷重移動に対応するように制動力を適切に分配する電子式制動力配分装置（Electronic Brakeforce Distribution：以下、ＥＢＤ装置という）と、各車輪がロック状態にならないように制動力を制御するアンチスキッドブレーキ装置（Antiskid Brake System：以下、ＡＢＳ装置という）とを備えた自動車の制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平４−２１８４５３号公報に開示されるように、車両の各車輪のブレーキロックを防止するためのアンチスキッド制御と、前後輪の制動力配分を適切なバランスにするための後輪制動制御とを行うようにした自動車の制動装置は知られている。このものでは、車両の各車輪に車輪速センサを配設し、このセンサにより検出された各車輪の回転速度に基づいて、車体速度を推定演算する。そして、この推定した車体速度と各車輪の回転速度とを個別に比較して各車輪のスリップ状態を検出し、このスリップ状態に応じて各車輪毎に以下のようなアンチスキッド制御を行う。
【０００３】
すなわち、例えば、車輪が最大の制動力を発揮するような車輪スリップ量を目標値として設定し、各車輪のスリップ量が制御開始しきい値を超えたときにアンチスキッド制御を開始して、該各車輪毎のホイールシリンダ内のブレーキ液圧を増圧状態、保持状態又は減圧状態に切り換えて制御することにより、車輪スリップ量を前記目標値に収束させるようにしている。
【０００４】
一方、前記後輪制動制御は、車両の制動時に軽荷重になり易い後輪側のブレーキ液圧を前輪よりも低く抑えるものであり、一般的に、前記車体速度を微分演算して車体減速度を求め、この車体減速度が所定以上に大きくなったときに、左右の後輪のホイールシリンダへのブレーキ液の給排を遮断して、該両後輪の制動力を略一定に保持するようにしている。このように左右の後輪の制動力を互いに同じ大きさに保持することで、制動時の挙動安定性を確保することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記従来例のような制動装置を前輪駆動式車両に適用した場合には、後輪制動制御が行われることによってアンチスキッド制御の誤差が大きくなり、車両の制動時の挙動安定性や制動性能が低下する虞れがある。すなわち、前輪駆動式車両の後輪には駆動力が伝達されないので、後輪制動制御により後輪の制動力がある程度大きな状態に保持されると、当該後輪の路面に対する追従性が低下して、その回転速度が実際の車体速度に対し低い方にずれる傾向がある。この結果、各車輪の回転速度に基づく車体速度の推定誤差が大きくなり、この推定車体速度に基づいて行われるアンチスキッド制御が不正確なものになってしまうのである。
【０００６】
例えば、前記のように車両の制動時に後輪制動制御が行われた結果、推定車体速度が実際よりも低い値になると、この推定車体速度を基準として演算される前輪のスリップ量が見かけ上、実際のスリップ量よりも小さくなるので、アンチスキッド制御の開始が遅れて収束性が低下し、車両の挙動変化やショックが大きくなるという不具合が生じる。
【０００７】
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、アンチスキッド制御及び後輪制動制御を行う制動装置を前輪駆動式車両に適用する場合に、それらの２つの制御を協調させる手法に工夫を凝らして、車両の制動時にアンチスキッド制御の開始が遅れることや誤制御による車両の挙動の不安定化を防止することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明は、車両の制動時にアンチスキッド制御手段による制動手段の制御（以下、単にアンチスキッド制御ともいう）が開始されたとき、後輪制動制御手段による制動手段の制御（以下、単に後輪制動制御ともいう）を抑制する補正制御を行うようにした。
【０００９】
具体的に、請求項１記載の発明では、図１に例示するように、車両の各車輪に制動力を付加する制動手段６，７ＦＲ，７ＦＬ，７ＲＲ，７ＲＬと、車両の制動時に、各車輪に付加する制動力により該各車輪のスリップ状態が所定の目標状態に収束するように前記制動手段を作動制御するアンチスキッド制御手段２０ａと、車両の制動時に後輪の接地荷重の減少に応じて該後輪の制動力増大を規制するように前記制動手段を作動制御する後輪制動制御手段２０ｂとを備えた自動車の制動装置Ａを前提とする。そして、車両は左右の前輪のみを駆動する前輪駆動式車両とし、前記各車輪の回転速度をそれぞれ検出する回転速度検出手段２１と、少なくとも、前記回転速度検出手段により検出された左右少なくとも一方の後輪の回転速度に基づいて、車体速度を推定演算する車体速演算手段２０ｃとを設けるものとする。また、前記アンチスキッド制御手段２０ａは、前記回転速度検出手段２１により検出された各車輪の回転速度と前記車体速演算手段２０ｃにより演算された推定車体速度Ｖとに基づいて、各車輪に付加する制動力を決定するものとし、前記後輪制動制御手段２０ｂは、後輪の制動力増大を規制するときに、該後輪に付加する制動力を略保持するものとする。そして、前記左右の前輪の少なくとも一方について前記アンチスキッド制御手段２０ａにより制動手段の制御が開始されたとき、前記後輪制動制御手段２０ｂによる制動手段の制御を抑制するように補正する補正制御手段２０ｄを設ける構成とする。
【００１０】
前記の構成により、車両の制動時に左右の前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御手段２０ａによる制動手段の制御が開始されたとき、後輪制動制御手段２０ｂによる制動手段の制御が補正制御手段２０ｄにより補正されて、車両の左右の後輪に付加する制動力を略保持するという前記制動手段の作動が抑制される。このことで、後輪制動力の保持に起因する車体速度の推定演算の誤差が少なくなるので、推定車体速度Ｖに基づくアンチスキッド制御の精度低下を軽減して、該アンチスキッド制御の遅れや誤制御による車両の挙動の不安定化を抑制することができる。
【００１１】
請求項２の発明では、請求項１における補正制御手段を、後輪制動制御手段による制御の開始を遅延させるものとする。このことで、左右の前輪の少なくとも一方についてのアンチスキッド制御が開始されたときに、補正制御手段により後輪制動制御の開始が遅延され、その間は後輪制動制御に伴い車体速度の推定誤差が大きくなることを回避して、前輪についてのアンチスキッド制御の精度低下を防止することができる。
【００１２】
請求項３の発明では、請求項１における補正制御手段を、後輪制動制御手段による制御を禁止するものとする。このことで、左右の前輪の少なくとも一方についてのアンチスキッド制御が開始されたときに、補正制御手段により後輪制動制御が禁止されるので、この後輪制動制御に伴うアンチスキッド制御の精度低下を確実に防止できる。尚、前輪についてのアンチスキッド制御が開始されたときには、引き続いて後輪についてもアンチスキッド制御が開始されることが多いので、後輪制動制御を禁止しても問題はない。
【００１３】
請求項４の発明では、請求項１における補正制御手段は、左右の後輪の少なくとも一方についてのアンチスキッド制御手段による制御が開始されたとき、後輪制動制御手段による制御を禁止するものとする。このことで、左右の後輪の少なくとも一方についてのアンチスキッド制御が開始されたときには、補正制御手段により後輪制動制御が禁止され、アンチスキッド制御と後輪制動制御との干渉が回避される。
【００１４】
それに加えて、本発明では、車両の制動時に後輪制動制御が開始されてから、設定時間が経過したときには、この後輪制動制御に起因してアンチスキッド制御の開始が不当に抑制されていると推定し、一時的に後輪制動制御を中断する補正制御を行うようにした。
【００１５】
具体的に、請求項５記載の発明では、請求項１における補正制御手段を、前記後輪制動制御手段２０ｂによる制動手段の制御が設定時間以上、継続して行われたとき、該後輪制動制御手段２０ｂによる制御を一時的に中断させるとともに、左右の後輪に付加される制動力が低下するように前記制動手段を補正制御するものとする。
【００１６】
すなわち、前輪駆動式車両の制動時に後輪制動制御手段２０ｂによる制動手段の制御が行われて、左右の後輪に付加する制動力が略保持されると、駆動力が伝達されない後輪の路面に対する追従性が低下して、その回転速度が実際の車体速度に対し低い方にずれてしまう。このため、各車輪の回転速度に基づいて演算される推定車体速度Ｖが実際よりも低い値になり、左右の前輪のスリップ量が見かけ上、小さくなって、アンチスキッド制御の開始が不当に遅れるという不具合が生じる。
【００１７】
これに対し、前記の構成では、車両の制動時に後輪制動制御が設定時間以上、継続して行われたときには、補正制御手段２０ｄにより後輪制動制御を一時的に中断させ、左右の後輪に付加される制動力が低下するように制動手段を補正制御するようにした。こうして左右の後輪への制動力の保持が中断されて、該制動力が強制的に低下させられると、左右の後輪の路面への追従性が回復して回転速度が高まり、推定車体速度が実際の車体速度に近づくことで、アンチスキッド制御が正常に開始されるようになる。つまり、後輪制動制御が行われることに起因してアンチスキッド制御の開始が不当に抑えられることを回避でき、これにより、アンチスキッド制御の開始が遅れることによる車両の挙動の不安定化を解消できる。
【００１８】
請求項６の発明では、アンチスキッド制御手段の故障を検出する故障検出手段と、該故障検出手段によるアンチスキッド制御手段の故障検出時に、補正制御手段による補正制御を禁止する補正制御禁止手段を設けた。
【００１９】
すなわち、一般的に、後輪制動制御を抑制すれば、車両の制動時に制動力の前後バランスが崩れて、後輪の制動力が過度に高くなってしまい、アンチスキッド制御が早期に開始されるようになる。従って、アンチスキッド制御手段の故障時に後輪制動制御を抑制すると、後輪のブレーキロックを防止することができず、車両は簡単にスピンするようになる。そこで、この発明では、故障検出手段によりアンチスキッド制御手段の故障が検出されたときには、補正制御手段による補正制御を補正制御禁止手段によって禁止することで、車両の挙動安定性を確保するようにしている。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００２１】
図１は本発明の実施形態に係る自動車の制動装置Ａの全体構成を示し、この制動装置Ａは、左右の前輪のみに駆動力を伝達するいわゆる前輪駆動式車両に搭載されている。
【００２２】
前記図１において、１はブレーキペダル２の踏力圧を増大させるマスタバックである。また、３は該マスタバック１で増大された踏力圧に応じてブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生するマスタシリンダであり、このマスタシリンダ３で発生したブレーキ液圧は、２本の液圧供給ライン４，５により従来周知のＡＢＳ装置の液圧分配供給ユニット６（Hydraulic Unit；以下、ＨＵという）に伝えられ、このＨＵ６により車両の前後左右の４車輪（図示せず）に分配されて、右側前輪のブレーキ装置７ＦＲ、左側前輪のブレーキ装置７ＦＬ，右側後輪のブレーキ装置７ＲＲ及び左側後輪のブレーキ装置７ＲＬにそれぞれ供給されるようになっている。前記ＨＵ６及び４つのブレーキ装置７ＦＲ，７ＦＬ，７ＲＲ，７ＲＬにより、車両の各車輪に制動力を付加する制動手段が構成されている。
【００２３】
前記２本の液圧供給ライン４，５のうちの第１の液圧供給ライン４はＨＵ６内で前輪側と後輪側とに分岐し、それぞれ右側前輪のブレーキ装置７ＦＲと左側後輪のブレーキ装置７ＲＬとに接続される一方、第２の液圧供給ライン５は同様に分岐して左側前輪のブレーキ装置７ＦＬと右側後輪のブレーキ装置７ＲＲとに接続されており、ブレーキ液圧配管はいわゆるダイアゴナルスプリット方式の２系統配管とされている。
【００２４】
また、前記ＨＵ６は、液圧供給ライン４，５の分岐路４ａ，４ｂ，５ａ，５ｂに対しそれぞれマスタシリンダ３側と各ブレーキ装置７ＦＲ，７ＦＬ，…側とを個別に連通状態又は遮断状態に切換えるように設けられた４つのインレットバルブ８，８，８，８と、この各インレットバルブ８の下流に設けられ、前記各ブレーキ装置７ＦＲ，７ＦＬ，…とリザーバタンク１０，１０とを個別に連通状態又は遮断状態に切換える４つのアウトレットバルブ９，９，９，９とを備えている。前記各インレットバルブ８は２ポート２位置の常開型の電磁弁であり、コントロールユニット２０からの信号を受けて開状態と閉状態との間で切換えられて、各ブレーキ装置７ＦＲ，７ＦＬ，…のホイールシリンダ７ａにマスタシリンダ３側から供給されるブレーキ液圧を調整する。また前記各アウトレットバルブ９は２ポート２位置の常閉型の電磁弁であり、コントロールユニット２０からの信号を受けて開状態に切換えられ、前記各ホイールシリンダ７ａとリザーバタンク１０とを連通状態にして、ホイールシリンダ７ａのブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）を減圧する。
【００２５】
そして、コントロールユニット２０から出力される制御信号が入力するまでは、運転者によるブレーキペダル２の踏み操作に応じて、マスタシリンダ３で発生したブレーキ液圧が開状態のインレットバルブ８，８，…を介して各ホイールシリンダ７ａに供給され、前記ブレーキペダル２の踏み操作に対応する制動力が各車輪に付加される。また、コントロールユニット２０からの制御信号がＨＵ６に入力されると、前記インレットバルブ８，８，…及びアウトレットバルブ９，９，…がそれぞれデューティ制御されて、ブレーキ装置７ＦＲ，７ＦＬ，…のホイールシリンダ圧が増大又は減少され、各車輪に付加される制動力が調整される。
【００２６】
さらに、前記ＨＵ６には、リザーバタンク１０，１０に排出されたブレーキ液を吸入して、それぞれ分岐路よりも上流側の液圧供給ライン４，５に送給する液圧供給ポンプ１２，１２が設けられている。この各液圧供給ポンプ１２は、図示しない電動モータにより駆動されるもので、コントロールユニット２０から出力される制御信号が入力するまでは停止状態とされる一方、該制御信号が入力すると運転を開始して、各ホイールシリンダ７ａへマスターシリンダ圧よりも高いブレーキ液圧を供給するようになっている。尚、同図において、１１，１１，１１，１１は、各インレットバルブ８が閉状態になっているときにホイールシリンダ７ａ側からマスタシリンダ３側へのブレーキ液の流れを許容するバイパスチェックバルブである。また、１３，１３はそれぞれ前記各液圧供給ポンプ１２から液圧供給ライン４，５へのブレーキ液の流れを許容するチェックバルブであり、１４，１４はそれぞれ液圧供給ポンプ１２の脈動を緩和するためのアキュムレータである。
【００２７】
前記コントロールユニット２０は、図示しないが、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するものであり、車両の４車輪にそれぞれ配設された回転速度検出手段としての車輪速センサ２１，２１，…（図には１つのみ示す）、車両のブレーキペダル２の踏み操作を検出するフットブレーキスイッチ（以下ＦＢＳＷという）２２、車両のステアリング操舵角を検出する操舵角センサ２３、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２４、トランスミッションのギアポジションを検出するギアポジションセンサ２５及びマスタシリンダ３のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を検出する液圧センサ２６からの出力信号が入力される。一方、前記コントロールユニット２０は、ＨＵ６のインレットバルブ８，８，…及びアウトレットバルブ９，９，…に制御信号を出力する。
【００２８】
すなわち、前記コントロールユニット２０は、図２のメインフローに示すように、運転者が車両に乗り込んでイグニッションキーをオンにすると、ステップＳＡ１で、少なくとも、前記車輪速センサ２１，２１，…、フットブレーキスイッチ２２、操舵角センサ２３、エンジン回転数センサ２４、ギアポジションセンサ２５及び液圧センサ２６から入力される信号を読み込み、続くステップＳＡ２で車両の４車輪の各車輪速（車輪の回転速度）を平均して、車体速を推定演算する。尚、この推定車体速Ｖの演算の際には従動輪である左右の後輪の重み付けを大きくしてもよく、また、該左右の後輪のみの車体速を平均するようにしてもよい。
【００２９】
続いて、ステップＳＡ３では、車両の制動時に各車輪のスリップ状態が所定の目標状態に収束するように、該各車輪に付加する制動力を制御するアンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）の制御演算を行う。続くステップＳＡ４では、ＨＵ６による各車輪へのブレーキ液圧の配分によってプロポーショニングバルブの機能を発揮させる後輪制動制御（以下、ＥＢＤ制御という）を行う。すなわち、車両の制動による後輪荷重の減少に応じて、前記ＨＵ６の後輪側のバルブ８，９の作動制御により左右の後輪のブレーキ装置７ＲＲ，７ＲＬへのブレーキ液圧を制御して、該後輪の制動力の増大を規制する。そして、ステップＳＡ５において、前記ＡＢＳ制御及びＥＢＤ制御の協調制御を行い、しかる後にリターンする。
【００３０】
前記図２のメインフローにおいて、ステップＳＡ２が、少なくとも、車輪速センサ２１により検出された左右少なくとも一方の後輪の車輪速に基づいて、車体速度を推定演算する車体速演算手段２０ｃに対応している。また、ステップＳＡ３及びステップＳＡ４が、後述のアンチスキッド制御手段２０ａ及び後輪制動制御手段２０ｂにそれぞれ対応している。
【００３１】
（ＡＢＳ制御）
次に、前記ＡＢＳ制御の詳細について図３に示すフローチャート図に基づいて説明する。同図のステップＳＢ１では、ＦＢＳＷ２２からの出力信号に基づいて運転者によるフットブレーキ操作の有無を判定し、ブレーキ操作がなされていないＮＯと判定されれば、ステップＳＢ２に進んで、ＡＢＳ制御の実行中か否かを表すＡＢＳフラグＦslipの値をＦslip＝０とし、続くステップＳＢ３で各インレットバルブ８を開状態にかつ各アウトレットバルブ９を閉状態にして、しかる後にリターンする。
【００３２】
一方、前記ステップＳＢ１でブレーキ操作がなされているＹＥＳと判定されれば、ステップＳＢ４に進んで、各車輪毎に車輪速及び車体速Ｖに基づいて車輪スリップ率を演算する。
【００３３】
車輪スリップ率  ＝（Ｖ−車輪速）／Ｖ
続いて、ステップＳＢ５では、４車輪のそれぞれの車輪スリップ率とマスタシリンダ圧とに基づいて従来周知の手法により路面摩擦係数μを推定演算し、続くステップＳＢ６では前記路面摩擦係数μの推定演算値に基づいて、車輪スリップ率の制御目標値である目標スリップ率ｓbと制御開始しきい値ｓaとをそれぞれ演算する。尚、前記車輪スリップ率は、上述の如く演算する他に車両に搭載した前後方向加速度センサにより検出するようにしたり、或いは路面摩擦係数μ等から間接的に求めるようにしてもよい。
【００３４】
前記ステップＳＢ６に続いて、ステップＳＣ７〜ＳＣ１５の各ステップの制御手順は各車輪毎に独立に実行する。すなわち、ステップＳＢ７ではＡＢＳフラグＦslipの値を判別し、Ｆslip＝１のＮＯならば既にＡＢＳ制御中なのでステップＳＢ１０に進む一方、Ｆslip＝０のＹＥＳならばＡＢＳ制御中でないのでステップＳＢ８に進み、車輪スリップ率を制御開始しきい値ｓaと比較する。そして、車輪スリップ率が制御開始しきい値ｓa以下のＮＯならばリターンする一方、制御開始しきい値ｓaよりも大きいＹＥＳならば、ステップＳＢ９に進んでＡＢＳフラグＦslipの値をＦslip＝１とした後、後述の如くステップＳＢ１１〜ＳＢ１３に進んで、ＨＵ６のインレットバルブ８，８，…及びアウトレットバルブ９，９，…を開閉制御する。
【００３５】
一方、前記ステップＳＢ７でＦslip＝１のＮＯと判定されて進んだステップＳＢ１０では、車輪スリップ率を目標スリップ率ｓbと比較し、車輪スリップ率が目標スリップ率ｓb以下のＮＯらばステップＳＢ１４に進む一方、目標スリップ率ｓbよりも大きいＹＥＳならばステップＳＢ１１に進む。このステップＳＢ１１では、車輪速を微分演算して求められる車輪加速度を所定の減圧しきい値ｓｋ1と比較し、車輪加速度が減圧しきい値ｓｋ1よりも大きいＹＥＳならばステップＳＢ１２に進んで、インレットッバルブ８及びアウトレットバルブ９を両方ともに閉状態にしてホイールシリンダ圧を保持する保持状態とする。また、車輪加速度が減圧しきい値ｓｋ1以下のＮＯならばステップＳＢ１３に進んで、インレットッバルブ８を閉状態に、またアウトレットバルブ９を開状態にして、ホイールシリンダ圧を減圧させる減圧状態とする。
【００３６】
つまり、車輪スリップ率が目標スリップ率ｓbよりも大きい間は、ホイールシリンダ圧を車輪加速度に応じて減圧状態と保持状態とに切換えながら減圧し、車輪がロック状態になることを防止するようにしている。また、この減圧状態でアウトレットバルブ９からリザーバタンク１０に排出されたブレーキ液は直ちに液圧供給ポンプ１２により吸入されて、液圧供給ライン４，５に送給される。
【００３７】
これに対し、前記ステップＳＢ１０で車輪スリップ率が目標スリップ率ｓb以下のＮＯと判定されて進んだステップＳＢ１４では、車輪加速度を所定の増圧しきい値ｓｋ2と比較し、車輪加速度が増圧しきい値ｓｋ2よりも大きいＹＥＳならばステップＳＢ１５に進んで、インレットッバルブ８を開状態にかつアウトレットバルブ９を閉状態にして、マスタシリンダ３及び液圧供給ポンプ１２からの液圧供給によりホイールシリンダ圧を増圧させる増圧状態とする。また、車輪加速度が増圧しきい値ｓｋ2以下のＮＯならばステップＳＢ１６に進んで、インレットッバルブ８及びアウトレットバルブ９を両方ともに閉状態にしてホイールシリンダ圧を保持する保持状態とする。
【００３８】
つまり、車輪スリップ率が目標スリップ率ｓb以下で制動力を増大させる余裕があるときには、ホイールシリンダ圧を車輪加速度に応じて保持状態と増圧状態とに切換えながら増圧し、車両の各車輪に最大限の制動力を発揮させるようにしている。
【００３９】
（ＥＢＤ制御）
次に、基本的なＥＢＤ制御について図４のフローチャート図に基づいて説明すると、同図のステップＳＣ１では、ＦＢＳＷ２２からの出力信号に基づいて、運転者によるフットブレーキ操作の有無を判定し、ブレーキ操作がなされていないＮＯと判定されれば、所定時間の経過後に左右の後輪のインレットバルブ８，８を開状態にかつアウトレットバルブ９，９を閉状態にして（ステップＳＣ２，ＳＣ３）、続くステップＳＣ４で、ＥＢＤ制御の実行中か否かを表すＥＢＤフラグＦEBDの値をＦEBD＝０とし、しかる後にリターンする。
【００４０】
一方、前記ステップＳＣ１でブレーキ操作がなされているＹＥＳと判定されれば、ステップＳＣ５に進んで一旦、左右の後輪のインレットバルブ８，８を開状態に、かつアウトレットバルブ９，９を閉状態にする。続いて、ステップＳＣ６において、車体速Ｖの前回値から今回値を減算して車体減速度を求め、この車体減速度を減速度設定値Ｂと比較して、車体減速度が減速度設定値Ｂよりも大きいＹＥＳならばステップＳＣ８に進む一方、車体減速度が減速度設定値Ｂ以下のＮＯならばステップＳＣ７に進む。このステップＳＣ７では、上述のＡＢＳ制御のステップＳＢ４と同様にして左右の後輪の車輪スリップ率をそれぞれ演算し、いずれかの後輪の車輪スリップ率がＥＢＤ制御の開始しきい値ｓc以下のＮＯならばステップＳＣ１０に進む一方、しきい値ｓcよりも大きいＹＥＳならば、ステップＳＣ８に進む。
【００４１】
このステップＳＣ８では、まず、左右の後輪のインレットバルブ８，８及びアウトレットバルブ９，９を共に閉状態にして、基本的にホイールシリンダ圧を保持することで、後輪の制動力の増大を阻止する。その上で、左右の後輪の接地性を高めて制動時の直進安定性を確保しながら、制動性能をさらに高めるために、車輪スリップ率や車輪加速度に応じてインレットバルブ８，８及びアウトレットバルブ９，９を少しずつ開閉作動させて、ホイールシリンダ圧を僅かに増圧又は減圧させる。そして、ステップＳＣ９に進んで、ＥＢＤフラグＦEBDの値をＦEBD＝１とし、しかる後にリターンする。
【００４２】
また、前記ステップＳＣ７でＮＯと判定されて進んだステップＳＣ１０では、ＥＢＤフラグＦEBDの値を判別し、ＦEBD＝０のＹＥＳならば、車体減速度が未だ設定減速度Ｂ以下の状態であるか或るいは運転者がフットブレーキ操作を中止したと判定してリターンする一方、ＦEBD＝１のＮＯならば前記ステップＳＣ８に進んで、ホイールシリンダ圧の保持制御を行い、しかる後にリターンする。
【００４３】
すなわち、前記ＥＢＤ制御によれば、例えば図５に実線ａとして示すように、まず、左右の後輪の制動力を前輪と同様に直線的に増加させ、同図に一点鎖線ｂで示す理想的な制動力配分曲線を超えたあたりで、具体的には車体減速度が減速度設定値Ｂよりも大きくなるか、又は車輪スリップ率がしきい値ｓcよりも大きくなったときに（折れ点Ｓ）、該左右の後輪のブレーキ液圧を基本的に保持することにより、前後左右の４車輪へ制動力を略理想的に配分するようにしている。また、このものでは、前記のようにブレーキ液圧を基本的には保持しながらも、各車輪のスリップ率に応じて僅かに増圧又は減圧補正することで、同図に破線ｃで示すプロポーショニングバルブの特性に比べて、後輪のブレーキロックを招くことなく、制動力を大幅に高めることができる。
【００４４】
尚、前記ステップＳＣ６においては車体減速度を車体速Ｖに基づいて求めるようにしているが、これに限らず車輪速から求めるようにしてもよく、また、車両に前後方向加速度センサを搭載して直接検出するようにしてもよい。さらに、このようにして求めた値を路面摩擦係数μや各車輪の接地荷重等に基づいて補正するようにしてもよい。
【００４５】
（協調制御）
次に、本発明の特徴部分として、前記ＡＢＳ制御及びＥＢＤ制御の協調制御について、図６に示すフローチャート図に基づいて説明する。
【００４６】
同図のステップＳＤ１では、まず、上述の如きＡＢＳ制御を正常に行える状態かどうか判定する。この判定はＡＢＳ制御に用いる各種センサの故障やコントロールユニット２０のＡＢＳ制御ルーチン等の異常を診断するもので、異常がないときには正常であるＹＥＳと判定してステップＳＤ５に進む一方、何か異常があれば、正常でないＮＯと判定してステップＳＤ２に進み、ＡＢＳ制御を禁止するとともに、車両のインストゥルパネル内の警告灯を点灯させるＡＢＳ故障処理を行う。続いて、ステップＳＤ３において、今度は、ＥＢＤ制御を正常に行える状態かどうか判定する。この判定は前記ＡＢＳ制御についての異常判定と同様にコントロールユニット２０のＥＢＤ制御ルーチン等の異常を診断するもので、異常がないときには正常であるＹＥＳと判定してリターンする一方、何か異常があれば、正常でないＮＯと判定してステップＳＤ４に進み、例えば、ＥＢＤ制御を禁止するとともに、エンジン出力を極く小さく抑えて車両を退避走行状態とさせるというようなＥＢＤ故障処理を行う。
【００４７】
つまり、ＡＢＳ制御のみが正常に行えないのであれば、そのＡＢＳ制御を禁止してＥＢＤ制御は通常通りに行う一方、ＡＢＳ制御もＥＢＤ制御も正常に行えないのであれば、両方の制御を禁止するとともに、車両を退避走行状態にさせるようにしている。この他、ＨＵ６やブレーキ装置７ａ，７ｂ，…そのものの故障が検出されたときにも、前記と同様にＡＢＳ制御及びＥＢＤ制御を禁止しかつエンジン出力を絞って車両を退避走行状態にさせる。
【００４８】
一方、前記ステップＳＤ１，ＳＤ５において、それぞれＡＢＳ制御及びＥＢＤ制御を正常に行えると判定して進んだステップＳＤ６では、ＡＢＳ制御の実行中であるかどうか判定する。すなわち、ＡＢＳフラグＦslip＝１でＡＢＳ制御中であるＹＥＳと判定すれば、ステップＳＤ１１に進む一方、Ｆslip＝０でＡＢＳ制御中ではないＮＯと判定すれば、ステップＳＤ７に進み、今度はＥＢＤ制御の実行中であるかどうか判定する。
【００４９】
このステップＳＤ７において、ＥＢＤフラグＦEBD＝１でＥＢＤ制御中であるＹＥＳと判定すれば、ステップＳＤ８に進み、ＥＢＤ制御の開始から設定時間Δｔ（図７参照）が経過したか否か判別して、設定時間Δｔが経過しないＮＯならば前記ステップＳＤ７に戻って再びＥＢＤ制御中かどうか判定する。そして、前記設定時間Δｔが経過する前にＥＢＤ制御が終了すれば（ステップＳＤ７でＮＯ）、ステップＳＤ９に進んで、時間経過を計測するタイマーをリセットした後にリターンする。一方、ＥＢＤ制御が開始されてから設定時間Δｔが経過すれば（ステップＳＤ８でＹＥＳ）、ステップＳＤ１０に進んで、ＥＢＤ制御による後輪のブレーキ液圧の保持を一時的に中断させ、かつ設定圧力だけ減圧して、しかる後にリターンする。
【００５０】
つまり、車両の制動時にＡＢＳ制御が行われずに、ＥＢＤ制御が設定時間Δｔ以上、継続して行われているときには、一時的にＥＢＤ制御を中断して、左右の後輪のブレーキ液圧を強制的に低下させるという補正制御を行う。
【００５１】
また、前記ステップＳＤ６でＡＢＳ制御中であるＹＥＳと判定されて進んだステップＳＤ１１では、このＡＢＳ制御が左右のいずれかの後輪について行われているか否か判別し、左右のいずれの後輪についてもＡＢＳ制御が行われていないＮＯであればステップＳＤ１３に進む一方、少なくとも一方の後輪についてＡＢＳ制御が行われているＹＥＳであれば、ステップＳＤ１２に進んでＥＢＤ制御を禁止し、しかる後にリターンする。すなわち、例えばＥＢＤ制御の実行中に後輪についてのＡＢＳ制御を開始するときには、ＥＢＤ制御を中止して、ＡＢＳ制御を実行する。また、ＥＢＤ制御が開始される前に後輪についてのＡＢＳ制御を開始するときには、その後のＥＢＤ制御の開始を禁止する。このことで、後輪についてのＡＢＳ制御及びＥＢＤ制御の相互干渉を回避し、ＡＢＳ制御を優先することで、車両の制動性能を確保するようにしている。
【００５２】
一方、前記ステップＳＤ１１で、左右のいずれの後輪についてもＡＢＳ制御が行われていないＮＯと判定して進んだステップＳＤ１３では、今度はＡＢＳ制御が左右のいずれかの前輪について行われているか否か判別する。そして、左右のいずれの前輪についてもＡＢＳ制御が行われていないＮＯであればリターンする一方、少なくとも一方の前輪についてＡＢＳ制御が行われているＹＥＳであれば、ステップＳＤ１４に進み、ＥＢＤ制御の開始しきい値を増大補正して制御の開始を抑制し、しかる後にリターンする。
【００５３】
つまり、左右の前輪の少なくとも一方についてのＡＢＳ制御が開始されたときには、その後にＥＢＤ制御が開始されることを遅延させるようにしている。尚、この他、ＡＢＳ制御が開始されたときにＥＢＤ制御を禁止するようにしてもよいが、車両の制動時に前輪についてＡＢＳ制御が開始されたときには、引き続いて後輪についてもＡＢＳ制御が開始されると考えられ、後輪についてのＡＢＳ制御の開始前に、ＥＢＤ制御によって後輪のブレーキ液圧を一時的に保持することにより、該後輪についてのＡＢＳ制御が開始されたときにブレーキ液圧の変動を緩和して、運転者の違和感を軽減することができる。
【００５４】
前記図６のフローに示すステップＳＤ７〜ＳＤ１４の各ステップにより、補正制御手段２０ｄが構成されており、そのうちのステップＳＤ７〜ＳＤ１０の各ステップが、ＥＢＤ制御が設定時間Δｔ以上、継続して行われたとき、該ＥＢＤ制御を一時的に中断させるとともに、左右の後輪に付加される制動力が低下するようにＨＵ６のバルブを制御するという制御手順に対応している。
【００５５】
また、ステップＳＤ１１〜ＳＤ１４の各ステップは、ＡＢＳ制御が開始されたとき、ＥＢＤ制御を抑制するように補正するという制御手順に対応しており、特にステップＳＤ１１からステップＳＤ１２に進む制御手順が、左右の後輪の少なくとも一方についてのＡＢＳ制御が開始されたとき、ＥＢＤ制御を禁止するという制御内容に、また、ステップＳＤ１３からステップＳＤ１４に進む制御手順が、左右の前輪の少なくとも一方についてのＡＢＳ制御が開始されたとき、ＥＢＤ制御の開始を遅延させるという制御内容にそれぞれ対応している。
【００５６】
さらに、ステップＳＤ１により、アンチスキッド制御手段２０ａの故障を検出する故障検出手段２０ｅが構成され、そのステップＳＤ１からステップＳＤ２，ＳＤ３を経てリターンする制御手順が、前記故障検出手段２０ｅによるアンチスキッド制御手段２０ａの故障検出時に、補正制御手段２０ｄによる補正制御を禁止する補正制御禁止手段２０ｆに対応している。
【００５７】
次に、車両の制動時における前記協調制御の作用効果を図７を参照しながら、説明すると、同図に示すように、車両の走行中に運転者がブレーキペダルを踏み込んで、制動状態になると（ｔ＝ｔ１：ＦＢＳＷがＯＮ）、マスタシリンダ圧の増大に応じて前輪側及び後輪側のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）がそれぞれ増大し、これに応じて前輪及び後輪の車輪速がそれぞれ徐々に低下するとともに、車体減速度が大きく立ち上がる。そして、前輪側への荷重移動が大きくなって後輪の接地荷重が減少すると、ＥＢＤ制御が開始されて（ｔ＝ｔ２：ＥＢＤ制御ＯＮ）、左右の後輪のブレーキ液圧が略一定に保持されることになる。
【００５８】
ここで、前輪駆動式車両の後輪にはエンジンからの駆動力が伝達されないので、前記のように後輪の制動力がある程度大きな状態に保持されると、当該後輪の路面に対する追従性が低下して、その車輪速が実際の車体速度に対応する値よりも低くなる傾向がある。この結果、各車輪速に基づいて演算される推定車体速度Ｖが実際よりも低くなり、この推定車体速度Ｖを基準として求められる前輪のスリップ率が見かけ上、小さくなって、ＡＢＳ制御を開始すべきときであるにも拘わらず、制御が開始されないという問題の生ずることが考えられる。
【００５９】
これに対し、前記実施形態の協調制御によれば、車両の制動時にＡＢＳ制御が行われずに、ＥＢＤ制御が設定時間Δｔ以上、継続したときには（ｔ＝ｔ３）、一時的にＥＢＤ制御を中断し、左右の後輪のブレーキ液圧を強制的に低下させるという補正制御が行われ、図７に破線の円Ｑで囲んで示すように、後輪のブレーキ液圧の低下によって該後輪の車輪速が一瞬、急増し、このことによって、推定車体速Ｖが自然に実際の車体速度に近い値に補正される。これにより、ＡＢＳ制御の開始判定が正常に行われるようになり、直ちに前後両輪についてＡＢＳ制御が開始されることで、車両を速やかにかつ安定的に減速させることができる。
【００６０】
したがって、この実施形態に係る自動車の制動装置Ａによれば、上述の如く車両の減速時にＥＢＤ制御が行われることによって、ＡＢＳ制御の開始が不当に抑え込まれるという事態を回避することができ、ＡＢＳ制御の開始が遅れることによる車両の挙動の不安定化やショックの増大を解消して、十分な制動性能を得ることができる。
【００６１】
また、車両の前後両輪についてＡＢＳ制御が開始されれば、ＥＢＤ制御は禁止されるので、後輪での制御干渉による悪影響を排除することができるのみならず、上述の如く後輪のブレーキ液圧の保持に起因して推定車体速度Ｖの推定誤差が大きくなることもなくなり、前輪についてのＡＢＳ制御が推定車体速度Ｖの誤差に起因して精度の低いものになることを防止することができる。
【００６２】
さらに、この実施形態では、ＥＢＤ制御の開始される前に左右のいずれかの前輪についてＡＢＳ制御が開始されたときには、その後のＥＢＤ制御の開始を遅延させるようにしているので、そのようにＥＢＤ制御の実行が遅延されている間は車体速度の推定誤差が大きくなることもなくなり、この場合にも、前輪についてのＡＢＳ制御の精度低下を防止することができる。
【００６３】
加えて、この実施形態では、コントロールユニット２０等の異常によって前記ＡＢＳ制御を正常に行えないときには、上述のＥＢＤ制御の補正制御は一切、行わないようにしているので、ＥＢＤ制御が抑制されることに起因して車両が制動時にスピンしやすくなるといった不具合が発生することもない。
【００６４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の請求項１に係る自動車の制動装置Ａによると、車両の制動時に左右の前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御による制動手段の制御が開始されたとき、後輪制動制御手段による制動手段の制御を補正制御手段により補正して、左右の後輪の制動力の保持することを抑制するようにしたので、該制動力の保持制御に起因する車体速度の推定誤差を小さくすることができ、アンチスキッド制御の精度低下を軽減して、車両の挙動の不安定化やショックの増大を抑制できる。
【００６５】
請求項２の発明によると、左右の前輪の少なくとも一方についてのアンチスキッド制御が開始されたとき、補正制御手段により後輪制動制御の開始を遅延させることによって、アンチスキッド制御の精度の低下を軽減できる。
【００６６】
請求項３の発明によると、左右の前輪の少なくとも一方についてのアンチスキッド制御が開始されたとき、補正制御手段により後輪制動制御を禁止することによって、アンチスキッド制御の精度低下を確実に防止できる。
【００６７】
請求項４の発明によると、左右の後輪の少なくとも一方についてのアンチスキッド制御手段による制御が開始されたとき、補正制御手段により後輪制動制御を禁止して、アンチスキッド制御との干渉による悪影響を回避できる。
【００６８】
また、請求項５の発明によると、車両の制動時に後輪制動制御による制動手段の制御が設定時間以上、継続したときに、補正制御手段により後輪制動制御を一時的に中断させ、左右の後輪の制動力を強制的に低下させることで、該後輪の路面への追従性を回復させ、推定車体速度を実際の車体速度に近づけて、アンチスキッド制御を正常に開始させるようにすることができる。これにより、後輪制動制御に起因するアンチスキッド制御の開始の遅れを防止して、車両の挙動の不安定化やショックの増大を解消できる。
【００６９】
請求項６の発明によると、アンチスキッド制御手段の故障検出時には、補正制御手段による補正制御を禁止して、後輪制動制御の抑制を中止することにより、車両の挙動安定性を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態に係る自動車の制動装置の全体構成を示す図である。
【図２】  基本制御の流れを示すフローチャート図である。
【図３】  ＡＢＳ制御の処理手順を示すフローチャート図である。
【図４】  ＥＢＤ制御の処理手順を示すフローチャート図である。
【図５】  ＥＢＤ制御における後輪側制動力の前輪側制動力に対する配分状態を、プロポーショナルバルブによる配分状態や理想的な制動力配分曲線と対比して示した説明図である。
【図６】  協調制御の処理手順を示すフローチャート図である。
【図７】  車両の制動時におけるブレーキペダルの踏み操作、ＥＢＤ制御及びＡＢＳ制御のオンオフ作動、前後輪のブレーキ液圧及び車輪速の変化及び車体減速度の変化についての対応関係の一例を示すタイムチャート図である。
【符号の説明】
Ａ        制動装置
６        液圧供給ユニット（制動手段）
７ＦＲ，７ＦＬ，７ＲＲ，７ＲＬ        ブレーキ装置（制動手段）
２０ａ    アンチスキッド制御手段
２０ｂ    後輪制動制御手段
２０ｃ    車体速演算手段
２０ｄ    補正制御手段
２０ｅ    故障検出手段と、
２０ｆ    補正制御禁止手段
２１      車輪速センサ（回転速度検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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