(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
非走行レンジから走行レンジへのセレクト時に締結されて原動機からのトルクを伝達可能にする摩擦要素を具え、該セレクト時に原動機が高負荷状態である場合、前記摩擦要素の最終的な伝達トルク容量の目標値を低負荷時よりも大きくするようにした自動変速機において、
前記セレクト時に原動機が高負荷状態となったことが検出された場合、前記セレクト時から第１の所定時間が経過し、かつ前記高負荷状態が検出された時点から第２の所定時間が経過するまでの間である初期においては、伝達トルク容量制御圧を、前記摩擦要素の伝達トルク容量が前記最終的な伝達トルク容量の目標値よりも小さくなるような一定値とし、
前記第１の所定時間が経過し、かつ前記第２の所定時間が経過した後は、前記伝達トルク容量制御圧を、前記伝達トルク容量が前記最終的な伝達トルク容量の目標値まで上昇するよう、所定勾配で上昇させる構成としたことを特徴とする自動変速機の高負荷セレクト時伝達トルク容量制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記初期を規定する第１の所定時間および前記第２の所定時間を、前記第１の所定時間が経過し、かつ前記第２の所定時間が経過したときに、前記摩擦要素がストロークを終えて締結容量を持ち始めるような時間としたことを特徴とする自動変速機の高負荷セレクト時伝達トルク容量制御装置。
【請求項３】
請求項１または２において、前記伝達トルク容量制御圧の小さな一定値を、伝達トルク容量の初期棚が発生しない上限値に定めたことを特徴とする自動変速機の高負荷セレクト時伝達トルク容量制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項において、前記所定勾配を比較的緩やかな第１勾配と、比較的急な第２勾配との順次組み合わせとしたことを特徴とする自動変速機の高負荷セレクト時伝達トルク容量制御装置。
【請求項５】
請求項４において、前記比較的緩やかな第１勾配を摩擦要素の締結ショックが緩和されるような勾配および時間に設定したことを特徴とする自動変速機の高負荷セレクト時伝達トルク容量制御装置。
【請求項６】
請求項４または５において、前記比較的急な第２勾配を摩擦要素の締結応答遅れが取り戻されるよう設定したことを特徴とする自動変速機の高負荷セレクト時伝達トルク容量制
御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段式か有段式かを問わず、変速が自動的に行われるようにした自動変速機を非走行レンジから走行レンジへセレクトした時における伝達トルク容量、特に高負荷セレクト時における伝達トルク容量を適切に制御するための装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は、非走行レンジから走行レンジへのセレクト時に締結されて原動機からのトルクを伝達可能にする摩擦要素（クラッチやブレーキ）を具える。
この摩擦要素は、有段式自動変速機の場合第１速または後退の時に締結される摩擦要素がこれに相当し、無段変速機の場合前後進切り換え機構における前進用摩擦要素または後退用摩擦要素がこれに相当する。
従って、自動変速機の非走行レンジから走行レンジへのセレクト時における伝達トルク容量とは上記摩擦要素の伝達トルク容量のことを意味する。
【０００３】
ところで当該伝達トルク容量は、原動機からのトルクを伝達するものであることから原動機の負荷状態にマッチしたものであるを要し、さもなくば、伝達トルク容量が過大である時に大きなセレクトショックを生じ、伝達トルク容量が不足する時に大きなセレクト応答遅れを生じる。
そこで従来は、例えば特開平８−２１０４４９号公報に記載のように、セレクト時に原動機が高負荷状態である場合、上記摩擦要素の締結圧を低負荷時よりも高め、制御最高値として伝達トルク容量を大きくする技術が提案された。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、かように摩擦要素の締結圧を高めると、たとえ図９に示すようにアキュムレータにより当該締結圧を過渡制御することにしても、以下に説明するような問題が生ずることを確かめた。
図９は、クラッチ元圧Ｐｃｏを前後進切り換え弁ＦＲ／Ｖにより前進用摩擦要素であるフォワードクラッチＦ／Ｃに供給してこれを締結することで無段変速機を前進走行可能状態にするためのシステムを示し、前後進切り換え弁ＦＲ／ＶおよびフォワードクラッチＦ／Ｃ間の油路にアキュムレータＡＣＣを接続する。
【０００５】
アキュムレータＡＣＣはアキュムレータピストンＡＰを具え、その一方向にアキュムレータスプリングＳＰを作用され、これと対向する方向に一定油圧のアキュムレータ背圧を作用されることで、フォワードクラッチＦ／Ｃの締結圧Ｐｃ（これにより伝達トルク容量が決まる）をアキュムレータ背圧に応じ図８に実線で示すごとくに過渡制御することができる。
【０００６】
ところで、図８のように瞬時ｔ１にセレクトが行われ、瞬時ｔ２にアクセルペダルが踏み込まれたような高負荷セレクト時は、この高負荷に応答して前記の通りクラッチ元圧Ｐｃｏが高められているため、フォワードクラッチ締結圧Ｐｃの棚圧が角部を持った初期棚αを伴うこととなり、フォワードクラッチＦ／Ｃの伝達トルクＴｉが急上昇する。
【０００７】
伝達トルクＴｉは、トルク振動が無い場合でもβで示すようにエッジトルクを持ったものになるし、トルク振動が有る場合はγで示すように許容限界トルクＬｉｍを越えたピークトルクを持ったものになる。
エッジトルクβは、トルク伝達系の振動を誘発することによってその振動成分を伝動系に乗せることとなり、例えばＶベルト式無段変速機の場合はプライマリプーリを介してＶベルトに大きな応力を作用させたり、Ｖベルトのスリップを生じさせる原因となり、許容限界トルクＬｉｍを越えたピークトルクγはＶベルトの寿命を著しく低下させる原因となり、いずれにしても自動変速機の耐久性を大きく低下させるという問題があった。
【０００８】
かといってエッジトルクβが発生しないようなレベルまでアキュムレータ背圧を低下させたのでは、フォワードクラッチ締結圧Ｐｃの棚圧が図８に二点鎖線で示すように平行的に低下することもあって、フォワードクラッチＦ／Ｃの締結応答遅れが甚だしく、アキュムレータ機能による棚圧制御終了後にフォワードクラッチＦ／Ｃが締結するといった所謂棚はずれセレクトトルクにより別の原因で同様な問題が発生したり、動力性能の悪化を招く。
【０００９】
本発明は、高負荷セレクト時における摩擦要素の伝達トルク容量を、先ず初期棚が発生しないよう、又その後は、これによっても摩擦要素が問題となる締結応答遅れを生じないよう、逐一時系列制御し得るようにすることで、上記トレードオフセットの関係にある２つの問題を共に解消し得るようにした自動変速機の高負荷セレクト時伝達トルク容量制御装置を提案することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
この目的のため請求項１に記載の発明による自動変速機の高負荷セレクト時伝達トルク容量制御装置は、非走行レンジから走行レンジへのセレクト時に締結されて原動機からのトルクを伝達可能にする摩擦要素を具え、該セレクト時に原動機が高負荷状態である場合、摩擦要素の最終的な伝達トルク容量の目標値を低負荷時よりも大きくするようにした自動変速機において、セレクト時に原動機が高負荷状態となったことが検出された場合、セレクト時から第１の所定時間が経過し、かつ高負荷状態が検出された時点から第２の所定時間が経過するまでの間である初期においては、伝達トルク容量制御圧を、摩擦要素の伝達トルク容量が最終的な伝達トルク容量の目標値よりも小さくなるような一定値とし、第１の所定時間が経過し、かつ第２の所定時間が経過した後は、伝達トルク容量制御圧を、伝達トルク容量が最終的な伝達トルク容量の目標値まで上昇するよう所定勾配で上昇させる構成としたことを特徴とするものである。
【００１１】
なお上記の初期を規定する第１の所定時間および第２の所定時間を、第１の所定時間が経過し、かつ第２の所定時間が経過したときに、摩擦要素がストロークを終えて締結容量を持ち始めるような時間とするのが好適である。
【００１５】
また前記伝達トルク容量制御圧の小さな一定値は、請求項３におけるように、伝達トルク容量の初期棚が発生しない上限値に定めるのが良い。
【００１６】
さらに前記の所定勾配は請求項４におけるように、比較的緩やかな第１勾配と、比較的急な第２勾配との順次組み合わせとするのが良い。
【００１７】
そして、前記比較的緩やかな第１勾配は請求項５におけるように、摩擦要素の締結ショックが緩和されるような勾配および時間に設定するのが良い。
【００１８】
また、前記比較的急な第２勾配は請求項６におけるように、摩擦要素の締結応答遅れが取り戻されるよう設定するのが良い。
【００１９】
【発明の効果】
非走行レンジから走行レンジへのセレクト時に前記の摩擦要素は締結により原動機からのトルクを伝達可能となり、当該セレクト時に原動機が高負荷状態である場合、つまり高負荷セレクト時は、該摩擦要素の最終的な伝達トルク容量の目標値を低負荷時よりも大きくすることで、摩擦要素の定常的な伝達トルク容量を原動機の負荷状態に符合させる。
【００２０】
ところで請求項１に記載の発明においては、高負荷セレクト時の初期においては伝達トルク容量制御圧を、上記摩擦要素の伝達トルク容量が上記最終的な伝達トルク容量の目標値よりも小さくなるような一定値とし、その後に伝達トルク容量制御圧を、該伝達トルク容量が前記最終的な伝達トルク容量の目標値に向かうよう所定勾配で上昇させるから、前者の伝達トルク容量制御圧の一定値により初期棚の発生をなくすことが可能となり、それにもかかわらず後者の伝達トルク容量制御圧の所定勾配により摩擦要素の締結応答遅れを取り戻すことが可能となる。
従って、初期棚の発生による前記エッジトルクやピークトルクの問題を解消して自動変速機の耐久性を向上させることができると共に、摩擦要素の締結応答遅れによる前記棚はずれセレクトトルクの発生を回避して自動変速機の耐久性を向上させたり、動力性能の悪化を回避することができる。
【００２１】
請求項２に記載の発明においては、上記の初期を、摩擦要素がストローク後に締結容量を持ち始めるまでの時間としたから、初期棚の発生を確実になくすことができて上記の作用効果を一層確かなものにし得る。
【００２５】
請求項３に記載の発明においては、前記伝達トルク容量制御圧の小さな一定値を伝達トルク容量の初期棚が発生しない上限値に定めたから、これによって発生する摩擦要素の締結応答遅れを最小にしながら、初期棚の発生を確実になくして上記の作用効果を一層確かなものにすることができる。
【００２６】
請求項４に記載の発明においては、前記の所定勾配を比較的緩やかな第１勾配と、比較的急な第２勾配との順次組み合わせとしたから、緩やかな第１勾配により摩擦要素の締結時におけるセレクトショックを緩和しつつ、第２勾配により摩擦要素の締結応答遅れを解消することができる。
【００２７】
請求項５に記載の発明においては、前記比較的緩やかな第１勾配を摩擦要素の締結ショックが緩和されるような勾配および時間に設定したから、第１勾配によるセレクトショック緩和効果を一層確実なものにすることができる。
【００２８】
請求項６に記載の発明においては、前記比較的急な第２勾配を摩擦要素の締結応答遅れが取り戻されるよう設定したから、第２勾配による締結応答遅れの解消を一層確実なものにすることができる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例により説明する。
図１乃至図５は、第１の実施例における高負荷セレクト時伝達トルク容量制御装置をＶベルト式無段変速機に適用した例を示す。
【００３０】
図１は、トランスアクスルとして構成した同Ｖベルト式無段変速機の伝動系を示し、この伝動系は、原動機であるエンジン１からの回転をトルクコンバータ２を経て入力される入力軸３と、前後進切換え機構４と、Ｖベルト伝動機構５と、ディファレンシャルギヤ装置６とで構成する。前後進切換え機構４は、ダブルピニオン型遊星歯車組７を具え、前進クラッチ８の締結により入力軸３の回転をそのままＶベルト伝動機構５に伝達することができ、後退ブレーキ９の締結により入力軸３の回転を逆転してＶベルト伝動機構５に伝達することができるものとする。
【００３１】
Ｖベルト伝動機構５は、前後進切換え機構４からの回転を入力される駆動側のプライマリプーリ１０と、従動側のセカンダリプーリ１１と、これらプーリ１０、１１間に掛け渡したＶベルト１２とで構成する。ここでプライマリプーリ１０およびセカンダリプーリ１１はそれぞれ、一方のフランジ１０ａ、１１ａを他方のフランジ１０ｂ、１１ｂと共に回転するが、軸線方向へ変位可能な可動フランジとし、これら可動フランジ１０ａ、１１ａの位置をシリンダ室１０ｃ、１１ｃ内の圧力により制御可能とする。
【００３２】
Ｖベルト伝動機構５は、プライマリプーリ１０への回転をＶベルト１２を介してセカンダリプーリ１１および出力軸１３に順次伝達する。
この伝動中セカンダリプーリシリンダ室１１ｃに、図２のシステムにより制御されるライン圧ＰＬを供給し、プライマリプーリシリンダ室１０ｃに、このライン圧ＰＬを元圧として変速制御弁（図示せず）が決定した変速制御圧（プライマリプーリ圧）を供給する。
そして、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃにおけるライン圧ＰＬに対するプライマリプーリシリンダ室１０ｃにおけるプライマリプーリ圧の比により、可動フランジ１０ａ、１１ａの位置を決定して、両プーリ１０、１１に対するＶベルト１２の巻掛け円弧径、つまり、プーリ間伝動比（変速比）を決定する。
【００３３】
よってＶベルト伝動機構５は、プライマリプーリ圧を上昇させることで、変速比を最低速変速比から連続的に高速側変速比に向けて無段階に変化させる変速を行うことができ、プライマリプーリ圧を低下させることで、変速比を逆に連続的に最低速変速比へ向けて無段階に変化させる変速を行うことができる。
【００３４】
Ｖベルト伝動機構５から出力軸１３への回転は、平行軸歯車組１４を介してディファレンシャルギヤ装置６に入力され、このディファレンシャルギヤ装置６は車軸１５、１６を介して図示せざる車両の左右駆動輪を差動下に駆動するものとする。
【００３５】
図２は、前進クラッチ８および後退ブレーキ９を締結圧Ｐｃ、ＰｂのＯＮ、ＯＦＦにより締結、解放制御する油圧回路を、ライン圧ＰＬの制御回路と共に示し、これら圧力の媒体をオイルパン２１から吸入して吐出するオイルポンプ２２を具える。
オイルポンプ２２からの吐出オイルは、ライン圧制御弁２３により所定のライン圧ＰＬに調圧されてＶベルト伝動機構５（図１参照）の変速制御部２４に向かい、前記の変速制御に供される。
【００３６】
弁２３による上記したライン圧制御中に余った余剰油は弁２３から回路２５に送出され、クラッチ元圧制御弁２６はこの余剰油を媒体として回路２５内の余剰油を所定のクラッチ元圧Ｐｃｏに調圧する。
ライン圧制御弁２３およびクラッチ元圧制御弁２６は、制御元圧発生部２７からの一定のパイロット圧をもとにソレノイド弁２８がデューティＤに応じて作り出した制御圧Ｐｓに応動し、ライン圧ＰＬおよびクラッチ元圧Ｐｃｏを制御圧Ｐｓ、つまりソレノイド弁駆動デューティＤに応じ例えば図３に例示するごとく制御するものとする。
【００３７】
ちなみに、ライン圧ＰＬはソレノイド弁駆動デューティＤに応じ最低値ＰＬＭＩＮおよび最高値ＰＬＭＡＸとの間で図示のごとくに変化し、クラッチ元圧Ｐｃｏはソレノイド弁駆動デューティＤに応じ最低値ＰＣＭＩＮおよび最高値ＰＣＭＡＸとの間で図示のごとくに変化するものとする。
【００３８】
クラッチ元圧Ｐｃｏは前後進切り換え弁３１に供給する。
前後進切り換え弁３１は前進レンジでクラッチ元圧Ｐｃｏを前進クラッチ８に供給してその締結圧Ｐｃを発生させると共に後退ブレーキ９の締結圧Ｐｂをドレンし、また後退レンジでクラッチ元圧Ｐｃｏを後退ブレーキ９に供給してその締結圧Ｐｂを発生させると共に前進クラッチ８の締結圧Ｐｃをドレンし、さらに駐停車レンジでクラッチ元圧Ｐｃｏを遮断した状態で、前進クラッチ８の締結圧Ｐｃおよび後退ブレーキ９の締結圧Ｐｂを共にドレンするものとする。
【００３９】
前進クラッチ８の締結圧回路３２および後退ブレーキ９の締結圧回路３３にそれぞれアキュムレータ３４、３５を接続し、これらアキュムレータ３４、３５はアキュムレータピストン３４ｐ、３５ｐを具え、その一方向にアキュムレータスプリング３４ｓ、３５ｓを作用させ、これと対向する方向にクラッチ元圧Ｐｃｏをアキュムレータ背圧として作用させる。
かくしてアキュムレータ３４、３５は、アキュムレータ背圧として作用させたクラッチ元圧Ｐｃｏに応じ、対応する前進クラッチ８の締結圧Ｐｃおよび後退ブレーキ９の締結圧Ｐｂを過渡制御することができる。
【００４０】
ところで本実施例においては、アキュムレータ背圧として作用させるクラッチ元圧Ｐｃｏを上記の過渡制御中、従来のようにエンジン負荷状態に応じた或る一定油圧に保持（図８参照）しておくのではなくて、図４および図５に示す制御プログラムの実行により図７に示すごとくに時系列的に制御するものとする。
【００４１】
図４、５の制御プログラムは図２に示すコントローラ４１が、ソレノイド弁２８のデューティ制御を介してクラッチ元圧Ｐｃｏを制御するためのプログラムで、コントローラ４１には、Ｖベルト式無段変速機の選択レンジを検知するインヒビタスイッチ４２からのレンジ信号と、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ４３からの信号と、エンジンスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ４４からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４５からの信号とを入力する。
【００４２】
コントローラ４１は、イグニッションスイッチの投入時に先ず、図４のステップＳ５１で全てのフラグを初期化し、以後上記の入力情報をもとに以下の制御を繰り返す。
ステップＳ５２においては全てのフラグを読み込み、次のステップＳ５４で高負荷セレクトフラグが既にセットされているか否かをチェックする。
まだ高負荷セレクトフラグがセットされていなければ、高負荷セレクト時か否かを判定するために先ずステップＳ５５で選択レンジを読み込み、これをもとにステップＳ５６で非走行レンジから走行レンジへのセレクトが有ったか否かを判定する。
【００４３】
なおこの判定に当たっては、走行レンジから非走行（Ｎ）レンジへ切り換えても直ちに再び走行レンジに戻すような場合も本発明による伝達トルク容量制御が必要なセレクトと判定する必要があるから、非走行（Ｎ）レンジから走行レンジへの切り換えだけでなく、走行レンジから非走行（Ｎ）レンジへの切り換えをもセレクト有りと判定する。
【００４４】
ステップＳ５６で非走行レンジから走行レンジへのセレクトが有ったと判定する時、ステップＳ５７においてセレクトタイマをリセットすると共に起動し、当該セレクトがあった図７の瞬時ｔ１からの経過時間を計測する。なおステップＳ５４で高負荷セレクトフラグが既にセットされていると判定する場合は、当然にステップＳ５５〜ステップＳ５７をスキップする。
【００４５】
次いでステップＳ５８において、上記のセレクトタイマがセレクト制御終了保証用に図７のごとくに定めた比較的長い設定時間ｅ未満であるか否かをチェックし、未満であればステップＳ５９で高負荷判定用にスロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転数Ｎｅおよび車速ＶＳＰを読み込む。
ステップＳ６０では、これらスロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転数Ｎｅおよび車速ＶＳＰが全て設定値未満の時低負荷と判定し、１つでも設定値以上なら高負荷と判定する。
【００４６】
ステップＳ６０で高負荷と判定する時、高負荷セレクト時であるから、ステップＳ６１で高負荷セレクトフラグが既にセットされているか否かをチェックし、セットされていなければステップＳ６２で高負荷セレクト時であることを示すように高負荷セレクトフラグをセットし、併せて、ステップＳ６３で当該高負荷セレクト時（図７ではアクセルペダルの踏み込み瞬時ｔ２）からの経過時間を計測するために高負荷タイマをリセットすると共に起動する。
ステップＳ６１で高負荷セレクトフラグが既にセットされていると判定するときは、ステップＳ６２およびステップＳ６３は不要であるから実行しない。
【００４７】
次のステップＳ６４およびステップＳ６５ではそれぞれ、図７の瞬時ｔ１からの経過時間を計測するセレクトタイマが同図に例示する設定時間ａ未満か否かを、また図７の瞬時ｔ２からの経過時間を計測する高負荷タイマが同図に例示する設定時間ｂ未満か否かをチェックする。
セレクトタイマが設定時間ａ未満である間、また設定時間ａ以上を示していても高負荷タイマが設定時間ｂ未満であれば、ステップＳ６６において図７に示すようにクラッチ元圧Ｐｃｏとして、当該高負荷セレクト時の最終的な目標である到達油圧Ｐｃｏｍａｘよりも低い一定の初期圧Ｐｃｏｍｉｄを指令し、次いでステップＳ６７において、上記の通り指令したクラッチ元圧Ｐｃｏを達成させるためのソレノイド駆動デューティＤを演算し、ステップＳ６８においてこのデューティＤをソレノイド弁２８（図２参照）に出力する。
【００４８】
なお上記一定の初期圧Ｐｃｏｍｉｄは、図８につき前述した初期棚αが発生しない範囲でできるだけ高い上限値とし、この初期圧Ｐｃｏｍｉｄをアキュムレータ背圧として受けるアキュムレータ３４（３５）がクラッチ締結圧Ｐｃ（ブレーキ締結圧Ｐｂ）を図７にδで示すように初期棚なしに滑らかに上昇するよう過渡制御し得るようになす。
また上記一定の初期圧Ｐｃｏｍｉｄが終了する図７の瞬時ｔ３は、前記のようなクラッチ締結圧Ｐｃ（ブレーキ締結圧Ｐｂ）の過渡制御のもとで、前進クラッチ８（後退ブレーキ９）がストロークを終えて締結容量を持ち始めるようなタイミングに定める。
【００４９】
ステップＳ６４でセレクトタイマが設定時間ａ以上になったと判定し、且つ、ステップＳ６５で高負荷タイマが設定時間ｂ以上になったと判定する図７の瞬時ｔ３以後は、ステップＳ６９において、クラッチ元圧Ｐｃｏを図７の第１勾配θ１で上昇させる制御が行われていることを示す第１油圧傾きフラグが既にセットされているか否かをチェックし、未だセットされていなければステップＳ７０において当該瞬時ｔ３からの経過時間を計測する第１油圧傾きタイマをリセットすると共に起動させ、既にセットされていればステップＳ７０をスキップして、制御をステップＳ７１に進め、ここでクラッチ元圧Ｐｃｏの第１勾配での上昇が開始されていることを示すように上記の第１油圧傾きフラグをセットする。
【００５０】
次のステップＳ７２においては、図７の瞬時ｔ３からの経過時間を計測する第１油圧傾きタイマが同図に例示した設定時間ｃ未満か否かを、つまり図７の瞬時ｔ４よりも前であるか否かをチェックし、設定時間ｃが経過して瞬時ｔ４に至るまでの間はステップＳ７３において、クラッチ元圧Ｐｃｏに初期圧Ｐｃｏｍｉｄから比較的緩やかな第１勾配θ１で上昇するような油圧値を指令し、次いでステップＳ６７において、上記の通り指令したクラッチ元圧Ｐｃｏを達成させるためのソレノイド駆動デューティＤを演算し、ステップＳ６８においてこのデューティＤをソレノイド弁２８（図２参照）に出力する。
【００５１】
ステップＳ７２で、図７の瞬時ｔ３からの経過時間を計測する第１油圧傾きタイマが設定時間ｃ以上であると判定する図７の瞬時ｔ４以後は、ステップＳ７４でクラッチ元圧Ｐｃｏが高負荷セレクト時の最終的な目標であって制御最高値である到達油圧Ｐｃｏｍａｘよりも低いと判定する限りにおいて、ステップＳ７５で、クラッチ元圧Ｐｃｏに比較的急な第２勾配θ２で上昇するような油圧値を指令し、次にステップＳ６７において、上記の通り指令したクラッチ元圧Ｐｃｏを達成させるためのソレノイド駆動デューティＤを演算し、ステップＳ６８においてこのデューティＤをソレノイド弁２８（図２参照）に出力する。
【００５２】
ステップＳ７４でクラッチ元圧Ｐｃｏが高負荷セレクト時の最終的な目標であって制御最高値である到達油圧Ｐｃｏｍａｘに達したと判定した後は、ステップＳ７６において、クラッチ元圧Ｐｃｏに到達油圧Ｐｃｏｍａｘを指令し、次にステップＳ６７において、上記の通り指令したクラッチ元圧Ｐｃｏを達成させるためのソレノイド駆動デューティＤを演算し、ステップＳ６８においてこのデューティＤをソレノイド弁２８（図２参照）に出力する。
【００５３】
なお上記した比較的緩やかな第１勾配θ１、およびそのための設定時間ｃは、図７の瞬時ｔ３に締結容量を持ち始めた前進クラッチ８（後退ブレーキ９）の締結ショック（セレクトショック）が緩和されるように設定し、また比較的急な第２勾配θ２は、初期圧Ｐｃｏｍｉｄおよび比較的緩やかな第１勾配θ１によって生じた前進クラッチ８（後退ブレーキ９）の締結応答遅れが取り戻されるよう設定することとする。
【００５４】
しかしてステップＳ６０で高負荷でないと判定する時は、低負荷セレクトであるから通常通りのセレクト制御を行うために、ステップＳ７７で高負荷セレクトフラグをリセットし、ステップＳ７８で第１油圧傾きフラグをリセットし、ステップＳ７９においてクラッチ元圧Ｐｃｏに、例えば図６のごとく変速比および入力トルクにより設定された低負荷セレクト時の目標とすべき到達油圧を決定し、ステップＳ６７において、上記の通り指令したクラッチ元圧Ｐｃｏを達成させるためのソレノイド駆動デューティＤを演算し、ステップＳ６８においてこのデューティＤをソレノイド弁２８（図２参照）に出力する。
【００５５】
またステップＳ５６で非走行レンジから走行レンジへの切り換えでないと判定したり、ステップＳ５８でセレクトタイマが前記の設定時間ｅ（図７参照）以上を示している時も、本発明によるセレクト制御が不要であるから、ステップＳ８０で高負荷セレクトフラグをリセットし、ステップＳ８１で第１油圧傾きフラグをリセットし、ステップＳ８２においてクラッチ元圧Ｐｃｏに、非セレクト時の目標とすべき油圧を指令し、ステップＳ６７において、上記の通り指令したクラッチ元圧Ｐｃｏを達成させるためのソレノイド駆動デューティＤを演算し、ステップＳ６８においてこのデューティＤをソレノイド弁２８（図２参照）に出力する。
【００５６】
上記した実施例においては、高負荷セレクト時、つまり、非走行レンジから走行レンジへのセレクト時にエンジンが高負荷状態である場合、前進クラッチ８（後退ブレーキ９）の最終的な伝達トルク容量の目標値（到達油圧Ｐｃｏｍａｘ）を低負荷時よりも大きくするが、高負荷セレクト時の初期（図７の瞬時ｔ３まで）においては伝達トルク容量制御圧（クラッチ元圧Ｐｃｏ）を、前進クラッチ８（後退ブレーキ９）の伝達トルク容量が上記最終的な伝達トルク容量の目標値である制御最高値（到達油圧Ｐｃｏｍａｘ）よりも小さくなるような一定値（初期圧Ｐｃｏｍｉｄ）とし、その後に伝達トルク容量制御圧（クラッチ元圧Ｐｃｏ）を、伝達トルク容量が上記最終的な伝達トルク容量の目標値である制御最高値（到達油圧Ｐｃｏｍａｘ）に向かうよう所定勾配θ１、θ２で上昇させるから、前者の伝達トルク容量制御圧（クラッチ元圧Ｐｃｏ）の一定値（初期圧Ｐｃｏｍｉｄ）により、図８につき前述した初期棚αの発生を図７にδで示すごとくになくすことが可能となり、それにもかかわらず後者の伝達トルク容量制御圧（クラッチ元圧Ｐｃｏ）の所定勾配θ１、θ２により摩擦要素の締結応答遅れを取り戻すことが可能となる。
【００５７】
従って、初期棚αの発生によるエッジトルクβ（図８参照）やピークトルクγ（図８参照）を、図７にεおよびτで示すようになくすことができ、これらに関する前記の問題を解消して自動変速機の耐久性を向上させることができると共に、前進クラッチ８（後退ブレーキ９）の締結応答遅れによる前記棚はずれセレクトトルクの発生を回避して自動変速機の耐久性を向上させたり、動力性能の悪化を回避することができる。
【００５８】
また上記の初期（図７の瞬時ｔ３まで）を、前進クラッチ８（後退ブレーキ９）がストローク後に締結容量を持ち始めるまでの時間としたから、初期棚αの発生を確実になくすことができて上記の作用効果を一層確かなものにし得る。
さらに、前記伝達トルク容量制御圧（クラッチ元圧Ｐｃｏ）の小さな一定値（初期圧Ｐｃｏｍｉｄ）を伝達トルク容量の初期棚αが発生しない上限値に定めたから、これによって発生する前進クラッチ８（後退ブレーキ９）の締結応答遅れを最小にしながら、初期棚αの発生を確実になくして上記の作用効果を一層確かなものにすることができる。
【００５９】
加えて本実施例においては、前記伝達トルク容量制御圧（クラッチ元圧Ｐｃｏ）の所定勾配を比較的緩やかな第１勾配θ１と、比較的急な第２勾配θ２との順次組み合わせとし、緩やかな第１勾配θ１を前進クラッチ８（後退ブレーキ９）の締結ショックが緩和されるような勾配および時間ｃに設定し、急な第２勾配θ２を前進クラッチ８（後退ブレーキ９）の結応答遅れが取り戻されるよう設定したから、緩やかな第１勾配θ１により前進クラッチ８（後退ブレーキ９）の締結時におけるセレクトショックを確実に緩和しつつ、第２勾配θ２により前進クラッチ８（後退ブレーキ９）の締結応答遅れを確実に解消することができる。
【００６０】
次に本発明における第２の実施例について説明する。
上記第１の実施例において、摩擦要素としての前進クラッチ８や後退ブレーキ９がストローク後に締結容量を持ち始める時間としてあらかじめ設定された設定時間ａ、ｂを用い、図４、５に示したフローチャートにおけるステップＳ６４、Ｓ６５において設定時間ａ、ｂを経過したかどうかの判別を行ったが、本実施例は設定時間ａ、ｂの替わりに油圧積分値を用いて、摩擦要素が締結容量を持ち始める時間を経過したかどうかの判別を行うものである。他の構成は上記第１の実施例と同様である。
【００６１】
図４、５のフローチャートにおいて、ステップＳ６１またはステップＳ６３の次のステップとして、上記第１の実施例におけるステップＳ６４、Ｓ６５の替わりに、図２に破線で示したクラッチ元圧Ｐｃｏを検出する油圧センサ３０からの油圧値を、セレクトレバーがセレクトされたときを起点として積分を行い、この油圧値の積分結果である油圧積分値が、摩擦要素の油圧充填容積に応じた所定のしきい値以上となったかどうかの判断を行う。所定のしきい値以上となったときに、図５におけるステップＳ６９以降の処理を続け、ステップＳ７３においてクラッチ元圧Ｐｃｏに第１勾配θ１で上昇するような油圧値を指示する。一方油圧積分値が所定のしきい値未満のときはステップＳ６６以降の処理を行う。
【００６２】
本実施例は以上のように構成され、摩擦要素がストローク後に締結容量を持ち始めるまでの時間を油圧積分値を用いて算出することにより、油圧値の指示をする際に、油圧ばらつきによる誤差がなくより制御タイミングの精度が向上する。
このように制御タイミングの制度が向上することにより、ピークトルクのばらつきがなくなり安定する結果、自動変速機の強度耐久性マージンを小さくすることができ、耐久トルクの割に小型で安価な自動変速機を得ることができる。
【００６３】
なお本実施例において、油圧積分の積分対象としてクラッチ元圧Ｐｃｏを用いたが、これに限定されずクラッチ元圧Ｐｃｏと関係がある油圧であればその油圧（例えばライン圧ＰＬ）を積分対象としてもよい。
また油圧積分の積分対象となるクラッチ元圧Ｐｃｏの値を油圧センサ３０を用いて検出するものとしたが、これに限定されず油圧センサを用いずにクラッチ元圧Ｐｃｏの指示値を用いてもよい。これにより油圧センサが不要となり安価な自動変速機を得ることができる。
【００６４】
さらに、図２に破線で示すようにクラッチ元圧Ｐｃｏの油温を検出する油温センサ３６を具え、検出された油温をもとに油圧積分値を補正するようにしてもよい。これによりより一層制御タイミングの精度を向上させることができる。
【００６５】
なお上記各実施例において、自動変速機がＶベルト式無段変速機である場合について説明したが、本発明は他の型式の無段変速機や有段式の自動変速機においても同様に適用して同じ作用効果を達成することができることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明における第１の実施例である高負荷セレクト時伝達トルク容量制御装置を具えたＶベルト式無段変速機の伝動系を示す略線図である。
【図２】同Ｖベルト式無段変速機の前後進切り換え制御油圧システムを示す油圧回路図である。
【図３】同システムにおけるソレノイド駆動デューティとライン圧およびクラッチ元圧との関係を示す線図である。
【図４】同実施例における高負荷セレクト時伝達トルク容量制御装置のコントローラが実行する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】同実施例における高負荷セレクト時伝達トルク容量制御装置のコントローラが実行する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図６】図４および図５において低負荷セレクト時用のクラッチ元圧の到達油圧を求めるのに用いるクラッチ元圧の変化特性図である。
【図７】同実施例における高負荷セレクト時伝達トルク容量制御装置の動作タイムチャートである。
【図８】従来の高負荷セレクト時伝達トルク容量制御装置の動作タイムチャートである。
【図９】従来の高負荷セレクト時伝達トルク容量制御装置の概略説明図である。
【符号の説明】
１    エンジン
２    トルクコンバータ
３    入力軸
４    前後進切換え機構
５    Ｖベルト伝動機構
６    ディファレンシャルギヤ装置
７    遊星歯車組
８    前進クラッチ（摩擦要素）
９    後退ブレーキ（摩擦要素）
１０    プライマリプーリ
１０ａ    可動フランジ
１１    セカンダリプーリ
１１ａ    可動フランジ
１２    Ｖベルト
１３    出力軸
２１    オイルパン
２２    オイルポンプ
２３    ライン圧制御弁
２４    Ｖベルト式無断変速機の変速制御部
２６    クラッチ元圧制御弁
２７    制御元圧発生部
３０    油圧センサ
３１    前後進切り換え弁
３４    アキュムレータ
３５    アキュムレータ
３６    油温センサ
４１    コントローラ
４２    インヒビタスイッチ
４３    エンジン回転センサ
４４    スロットル開度センサ
４５    車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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