(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
連結器（５）を有する牽引車（２）と、
前記牽引車（２）に前記連結器（５）を介して連結された被牽引車（３）とを備えた連結車両（１）において、
前記牽引車（２）と前記被牽引車（３）との間に掛け渡され、長さが変化可能なワイヤ部材（１１）と、
前記ワイヤ部材（１１）に設けられた弾性部材（２０）と、
前記牽引車（２）と前記被牽引車（３）との間の連結角度を検出する連結角度検出手段（３９）と、
前記牽引車（２）の車輪の操舵角を検出する操舵角検出手段（４０）と、
前記牽引車（２）の車速を検出する車速度検出手段（３８）と、
前記連結角度の制御を行う制御装置（３６）と、
車体速度と前記連結角度との関連を記載した第１マップ（４２Ａ）と、前記牽引車（２）が路面上で滑らない通常旋回走行時における操舵角と前記連結角度の理論値との関連を記載した第２マップ（４２Ｂ）と、前記連結角度のしきい値（ａ）とが格納されている記憶装置（４２）と、
前記ワイヤ部材（１１）の長さを拘束する拘束手段（７）とを備え、
前記制御装置（３６）は、
前記連結角度検出手段（３９）により検出された前記連結角度が前記記憶装置（４２）に格納されるしきい値（ａ）以上か否かを判断する連結角度判断手段（４３）と、
前記連結角度判断手段（４３）によって検出された前記連結角度が前記しきい値（ａ）以上の場合、検出された前記連結角度が、前記記憶装置（４２）に格納される理論値に不一致であるか否かを判断する連結角度比較手段（４４）とを備え、
前記拘束手段（７）は、
前記牽引車（２）または前記被牽引車（３）に設けられて前記ワイヤ部材（１１）を繰り出す回転自在のドラム（３１）と、
前記ドラム（３１）に一体に設けられた爪車（３０）と、
前記牽引車（２）または前記被牽引車（３）に設けられて前記爪車（３０）に係脱自在のストッパ（３４）とからなり、
前記連結角度判断手段（４３）によって検出された前記連結角度と前記連結角度の理論値との不一致の判断結果に基づいて、退避位置の前記ストッパ（３４）が突出して前記爪車（３０）に係合し、前記ドラム（３１）の回転を停止し、前記ワイヤ部材（１１）の繰り出しが停止され、前記連結角度の増大が規制され、前記操舵角検出手段（４０）により前記牽引車（２）の操舵角が検出され、この操舵角に応じた連結角度の理論値が第２マップ（４２Ｂ）から探し出され、前記連結角度比較手段（４４）により検出された連結角度がその理論値と一致するか否かが判断され、検出された連結角度がその理論値と一致していると判断されると、連結角度の理論値は、前記牽引車（２）が路面上で滑らない通常旋回走行時に検出される前記牽引車（２）の操舵角に対応しており、前記連結角度を規制する必要がなくなり、前記ストッパ（３４）は引っ込み、退避位置に戻り、通常旋回走行時には連結角度は規制されない
ことを特徴とする連結車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ジャックナイフ現象やトレーラスイング現象などの異常挙動を抑制する連結車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
連結車両は、牽引車に第５輪カプラからなる連結器を介して被牽引車を連結して構成されており、例えば、連結車両の特有な異常挙動として、滑り易い路面上の走行時や旋回走行時において、制動時や後退時にジャックナイフ現象やいわゆる尻振りが増幅されるトレーラスイング現象などが知られている。これら異常挙動を抑制するため、従来から諸種の対策手段が開示されている。このうち、牽引車の第５輪カプラの周囲に配置したリミットスイッチやリターダの操作レバーに連動するスイッチなどに基づいて、これらがオンすると、第５輪カプラを中心とする相対回転を拘束するようにしたものが開示されている（特開平７−２５７３３５号公報，特開平６−２１９３４０号公報，特開平９−２６３２７２号公報，実開平６−５５９６８号公報参照）。
【０００３】
すなわち、連結車両は、牽引車と被牽引車との相対回転を許容する退避位置に待機する部材が、牽引車と被牽引車の相対回転の拘束が必要なときにシリンダの作動によってロック位置へ変位するタイプと、第５輪カプラの周囲に配置の電磁コイルが、牽引車と被牽引車との相対回転の拘束が必要なときに通電され、その発生する磁力を利用することにより車両の位置関係をロックするタイプとが知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の連結車両では、前述のいずれの場合のロック手段においても、牽引車と被牽引車の相対回転の拘束が瞬時かつ強固に作用するため、牽引車と被牽引車間に発生する衝撃（ショック）が大きく、これに耐える高い強度剛性の装置が要求される。また、連結車両では、走行状態によっては、連結角度の拘束時に牽引車が重量の大きい被牽引車に引きずられる可能性もあり、その拘束の解除タイミングを探るのも難しい。
【０００５】
そこで、連結車両において、雪路で滑り易い状況下で発生するジャックナイフ現象やトレーラスイング現象の発生の際、連結角度が設定角度になると該連結角度を拘束する制御手段が考えられる。しかし、かかる制御手段をそのまま採用すると、牽引車が路面上で滑らない通常旋回走行時でも、連結角度が設定角度になると連結角度を拘束することになり、連結車両は、通常旋回走行時に形成される連結角度を、ジャックナイフ現象やトレーラスイング現象の発生時に形成される連結角度と認識して誤作動を生じることになり、好ましくない。
【０００６】
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたもので、その目的は、牽引車と被牽引車との間の連結角度を大きなショックを発生することなく抑制するとともに、通常旋回走行時において誤作動を生じないように連結角度拘束の制御ができる連結車両を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明は、連結器を有する牽引車と、前記牽引車に前記連結器を介して連結された被牽引車とを備えた連結車両において、前記牽引車と前記被牽引車との間に掛け渡され、長さが変化可能なワイヤ部材と、前記ワイヤ部材に設けられた弾性部材と、前記牽引車と前記被牽引車との間の連結角度を検出する連結角度検出手段と、前記牽引車の車輪の操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記牽引車の車速を検出する車速度検出手段と、前記連結角度の制御を行う制御装置と、車体速度と前記連結角度との関連を記載した第１マップと、前記牽引車が路面上で滑らない通常旋回走行時における操舵角と前記連結角度の理論値との関連を記載した第２マップと、前記連結角度のしきい値とが格納されている記憶装置と、前記ワイヤ部材の長さを拘束する拘束手段とを備え、前記制御装置は、前記連結角度検出手段により検出された前記連結角度が前記記憶装置に格納されるしきい値以上か否かを判断する連結角度判断手段と、前記連結角度判断手段によって検出された前記連結角度が前記しきい値以上の場合、検出された前記連結角度が、前記記憶装置に格納される理論値に不一致であるか否かを判断する連結角度比較手段とを備え、前記拘束手段は、前記牽引車または前記被牽引車に設けられて前記ワイヤ部材を繰り出す回転自在のドラムと、前記ドラムに一体に設けられた爪車と、前記牽引車または前記被牽引車に設けられて前記爪車に係脱自在のストッパとからなり、前記連結角度判断手段によって検出された前記連結角度と前記連結角度の理論値との不一致の判断結果に基づいて、退避位置の前記ストッパが突出して前記爪車に係合し、前記ドラムの回転を停止し、前記ワイヤ部材の繰り出しが停止され、前記連結角度の増大が規制され、前記操舵角検出手段により前記牽引車の操舵角が検出され、この操舵角に応じた連結角度の理論値が第２マップから探し出され、前記連結角度比較手段により検出された連結角度がその理論値と一致するか否かが判断され、検出された連結角度がその理論値と一致していると判断されると、連結角度の理論値は、前記牽引車が路面上で滑らない通常旋回走行時に検出される前記牽引車の操舵角に対応しており、前記連結角度を規制する必要がなくなり、前記ストッパは引っ込み、退避位置に戻り、通常旋回走行時には連結角度は規制されないことを特徴とする。
【００１０】
（作用）
請求項１記載の発明においては、次の作用を生じる。
【００１１】
（イ）例えば連結車両が雪路の交差点で旋回する状況下で、牽引車が雪路上を滑ると、ジャックナイフ現象やトレーラスイング現象などの異常挙動が発生し易い。
異常挙動が発生すると、連結角度が異常に増大する。連結角度が連結角度検出手段により検出される。連結角度検出手段により検出された連結角度がしきい値以上か否かが連結角度判断手段により判断される。
【００１２】
また、連結車両が旋回する際、牽引車の車輪の操舵角が操舵角検出手段により検出される。
そして、検出された連結角度がしきい値以上の場合、検出された連結角度が、牽引車が路面上で滑らない通常旋回走行時に検出されて車輪の操舵角に対応する連結角度の理論値とが不一致か否かが連結角度比較手段により判断される。
【００１３】
連結角度比較手段による連結角度の理論値と連結角度との不一致の判断結果に基づいて、ワイヤ部材の長さが拘束手段により拘束される。
これにより、牽引車と被牽引車との連結器を中心とする相対回転が拘束される。従って、牽引車と被牽引車の間で、連結角度規制部材が機能し、ワイヤ部材を介して連結角度の異常な増大が規制される。
【００１４】
このワイヤ部材が機能した時、牽引車と被牽引車との間に衝撃荷重が作用する。この衝撃荷重は緩衝部材により緩和される。
なお、検出された連結角度がしきい値未満の場合、連結角度は拘束されない。
（ロ）一方、牽引車が路面上で滑らない通常旋回走行時においては、以下の作用が生じる。
【００１５】
運転者がハンドルを切ることにより牽引車は旋回して連結角度が増大する。この時、ジャックナイフ現象やトレーラスイング現象などの異常挙動は発生していないので、牽引車の車輪の操舵角に対応する連結角度の理論値と連結角度とが一致し、連結角度がしきい値を超えても、ワイヤ部材の長さは拘束されず、連結角度は拘束されない。
【００１６】
また、請求項１記載の発明においては、次の作用が生じる。
（イ）検出された連結角度がしきい値未満の場合、ストッパは歯車から係合解除している。従って、ドラムは回転自在になっており、ワイヤ部材の長さが拘束されず、ワイヤ部材を繰り出すことができ、連結角度は拘束されない。
（ロ）検出された連結角度がしきい値以上の場合、ストッパは歯車に係合している。従って、ストッパによりドラムの回転が停止され、ワイヤ部材のドラムからのワイヤ部材の繰出しが停止される。これにより、連結角度の増大が規制される。
【００１７】
また、請求項１記載の発明においては、連結角度がしきい値以上の場合、連結角度が増大しようとしてもストッパは爪車に係合し、爪車は回転が止められている。
一方、連結角度がしきい値以上の場合、ストッパが係合している爪車を、ドラムからワイヤ部材を弛ます方向に回転させて連結角度を小さくできる。
また、請求項１記載の発明においては、ワイヤ部材が機能して牽引車と被牽引車との間に衝撃荷重が作用した時、弾性部材によりワイヤ部材の引張力が軽減される。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、図面により本発明の実施の形態について説明する。
図１ないし図１１は、請求項１の発明に係わる連結車両の一実施形態を示す。
図において、連結車両１は、トラクタからなる牽引車２と、セミトレーラからなる被牽引車３とから構成されている。
【００１９】
牽引車２は、フレーム４と、フレーム４の後部中央に搭載された第５輪カプラからなる連結器５とを備えている。被牽引車３は、その前部中央に第５輪カプラに係脱されるキングピン(図示せず)を有している。
連結器５は、被牽引車３の前部を支持するサドル６の中央下部にジョー機構(図示せず)が備えられ、サドル６の中央に受け入られる前記キングピンを回転自在な連結状態にロックする。牽引車２の第５輪カプラに、被牽引車３のキングピンを連結することにより、牽引車２に、第５輪カプラを中心として被牽引車３が回転可能に連結される。また、ジョー機構のロックを解除すると、サドル６からキングピンが外せるので、牽引車２から被牽引車３を切り離すことが可能となる。
【００２０】
そして、牽引車２と被牽引車３との間に連結角度規制ユニット７が掛け渡されている。連結角度規制ユニット７について説明する。
連結角度規制ユニット７は、牽引車２側のフレーム４に固定された取付部材８と、被牽引車３側のフレーム９の前端に固定された巻上げ装置１０と、取付部材８と巻上げ装置１０とに掛け渡されたワイヤ部材１１とで構成されている。
【００２１】
取付部材８は、固定ブロック部１２と、移動ブロック部１３とで構成されている。
固定ブロック部１２は、円筒部１４と、円筒部１４の一端に固着されて孔部１５Ａを有するステイ１５と、円筒部１４の他端に固着された孔部１６Ａを有する板状ストッパ部１６とを有している。
【００２２】
移動ブロック部１３は、軸部１７と、軸部１７の一端に固設された鍔部１８と、軸部１７の他端に固設されて孔部１９Ａを有するステイ１９と、軸部１７に装着された弾性部材（バネ材）２０とで構成されている。軸部１７は固定ブロック部１２の円筒部１４の内部に組み込まれている。弾性部材２０は、移動ブロック部１３側の鍔部１８と固定ブロック部１２側の板状ストッパ部１６との間に付勢された状態で挟まれている。従って、移動ブロック部１３は、弾性部材２０を介して固定ブロック部１２に対して弾性的に移動自在になっており、取付部材８は、弾性的に伸縮自在に構成されている。
【００２３】
なお、前記孔部１５Ａ，１５Ａ及びフレーム４に設けたブラケット４Ａの孔部４Ｂにピン４Ｃを差し込むことにより、取付部材８は牽引車２側のフレーム４に固定される。
次に、巻上げ装置１０について説明する。
巻上げ装置１０は、ステイブラケット２１を有している。ステイブラケット２１の一端には取付孔２２，２２が設けられ、ステイブラケット２１の他端にはシャフト２３が固設されている。シャフト２３には、巻戻しスプリング２４が巻着されている。シャフト２３には、第１軸受２５，第２軸受２６が設けられている。
【００２４】
第１軸受２５は第１ホルダ２７内に配置され、第２軸受２６は第２ホルダ２８内に配置されている。第１ホルダ２７に円板体２９が固定され、第２ホルダ２８にシャフト方向で円板体２９に対向して爪車３０が固定されている。円板体２９と爪車３０は、ドラム３１を介して一体されており、爪車３０はシャフト２３に対して回転可能になっている。また、シャフト２３には、カラー２３Ａ，カラー２３Ｂ，２３Ｃが環設されている。カラー２３Ａ，カラー２３Ｂ，２３Ｃは第１軸受２５，第２軸受２６の保持のみならず、ステイブラケット２１の摩擦抵抗を減らす役割がある。
【００２５】
このようにして、ドラム３１はシャフト２３に第１軸受２５，２６を介して回転自在に軸着されている。
また、ステイブラケット２１にガイド部材３２と、シリンダ３３とが設けられている。ガイド部材３２にストッパ３４が設けられている。ストッパ３４は、先端３４Ａが爪車３０に係脱するピンである。ストッパ３４が引っ込んでいる時には、ストッパ３４は爪車３０に係合せず、爪車３０の回転は自由になっており、ドラム３１は自由に回転できるようになっている。ストッパ３４はシリンダ３３の駆動で突出することにより爪車３０に係合し、爪車３０の一方向の回転を止めることによりドラム３１の回転を止めるようになっている。
【００２６】
ストッパ３４の基端３４Ｂはシリンダ３３に連結されており、ストッパ３４はシリンダ３３の駆動により移動自在になっている。
なお、前記取付孔２２，２２及びフレーム９に設けたブラケット９Ａの孔部９Ｂにピン３５を差し込むことにより、巻上げ装置１０は被牽引車３側のフレーム９に固定される。
【００２７】
次に、連結角度θの制御を行なう制御系について図８により説明する。
ここで、図１１に示すように、連結角度θは、牽引車２の車両中心線２Ｂと被牽引車３の車両中心線３Ｂとの間に挟まれて形成される角度である。
図において、牽引車２には制御装置３６が搭載されている。
制御装置３６の入力側には、カプラスイッチ３７と、車速速度検出手段３８と、連結角度検出手段３９と、操舵角検出手段４０とが接続されている。
【００２８】
カプラスイッチ３７は、前記第５輪カプラに前記キングピンが回転自在に連結されている状態（前記ジョー機構のロック状態）を検出する。
車速速度検出手段３８は、牽引車２の各車輪毎に配置の回転センサおよび被牽引車３の各車輪毎に配置の回転センサを用いて、これら出力(車輪速度)の平均値（演算値）を車体速度として出力する。
【００２９】
連結角度検出手段３９は、前記ドラム３１の回転角度に応じた出力を発生するポテンショメータ（ドラム３１の回転軸に連結される）が用いられ、その出力からこれに対応する連結角度θの実測値を出力する。
ここで、連結角度θの実測値は、ポテンションメータ（図示せず）の出力から容易に検出できるが、組付誤差（爪車３０等の位置ズレなど）により、連結角度θの実測値）が０に対応するポテンションメータの出力と必ずしも一致しない可能性が考えられる。これに対処するため、連結角度θの実測値を基準にポテンションメータの出力と連結角度θとの対応関係を初期化する機能を、制御装置３６に付加することができる。
【００３０】
制御装置３６は、ＣＰＵ４１と、記憶装置４２とを備えている。
ＣＰＵ４１は、連結角度判断手段４３と、連結角度比較手段４４とを備えている。
連結角度判断手段４３は、連結角度検出手段３９により検出された連結角度θの実測値がしきい値ａ以上か否を判断する。
【００３１】
連結角度比較手段４４は、検出された連結角度θの実測値がしきい値ａ以上の場合、牽引車２が路面上で滑らない通常旋回走行時に検出された前輪２Ａ，２Ａの操舵角α（図１０に図示）に対応する連結角度θの理論値と連結角度θの実測値とが不一致か否を判断する。
記憶装置４２には、車体速度と連結角度θとの関連を記載した第１マップ４２Ａと、牽引車２が路面上で滑らない通常旋回走行時における操舵角αと連結角度θの理論値との関連を記載した第２マップ４２Ｂと、連結角度θのしきい値ａとが格納されている。なお、連結角度θのしきい値ａは、車体速度に応じて決められ、しきい値ａ以上の連結角度θの領域ではジャックナイフ現象やトレーラスイング現象などが発生し易くなっている。
【００３２】
制御装置３６の出力側には、スイッチ４５を介してシリンダ４６からなるアクチュエータが接続されるとともに、警報装置４７が接続されている。
そして、連結角度θの理論値と検出された連結角度θの不一致の判断結果に基づいて、ストッパ３４が爪車３０に係合することにより、連結角度規制部材１１の長さを長くならないように拘束する拘束手段が構成される。
【００３３】
次に、本実施の形態の作用について説明する。
例えば、運転者がハンドルを切って連結車両１が雪路の交差点で旋回する状況下で、牽引車２が雪路上を滑ると、連結角度θが異常に増大する異常挙動（ジャックナイフ現象やトレーラスイング現象など）が発生し易くなっている。
かかるジャックナイフ現象やトレーラスイング現象が発生すると、連結車両１は制御装置３６により、図９に示す制御プログラムが実行される。この制御プログラムの実行内容について以下に説明する。
【００３４】
ステップＳ１において、カプラスイッチ３７がＯＮか否かが判断される。
カプラスイッチ３７がＯＮと判断されると、前記第５輪カプラに前記キングピンが回転自在な連結状態(ジョー機構のロック状態)になっていると判断され、ステップＳ２に進む。
ステップＳ２において、車速速度検出手段３８により、牽引車２の車体速度が検出され、この車体速度はＣＰＵ４１に読み込まれる。
【００３５】
ステップＳ３において、車速速度が所定の値以上か否かが判断される。車速速度が所定の値以上の場合、ジャックナイフ現象やトレーラスイング現象などが発生し易くなっていると判断され、ステップＳ４に進む。
ステップＳ４において、車体速度に応じた連結角度θのしきい値ａが第１マップから探し出され、連結角度θのしきい値ａはＣＰＵ４１に読み込まれる。
【００３６】
ステップＳ５において、連結角度検出手段３９により、連結角度θが検出され、この連結角度θはＣＰＵ４１に読み込まれる。
ステップＳ６において、検出された連結角度θが連結角度θのしきい値ａ以上か否かが判断される。検出された連結角度θが連結角度θのしきい値ａ以上と判断されると、ステップＳ７に進む。
【００３７】
ステップＳ７において、操舵角検出手段４０により牽引車２の前輪２Ａ，２Ａの操舵角αが検出される。この操舵角αは、ＣＰＵ４１に読み込まれる。
ステップＳ８において、操舵角αに応じた連結角度θの理論値が第２マップから探し出され、連結角度θの理論値はＣＰＵ４１に読み込まれる。
ステップＳ９において、検出された連結角度θがＣＰＵ４１に読み込まれる。
【００３８】
ステップＳ１０において、連結角度比較手段４４により検出された連結角度θがその理論値と不一致か否かが判断される。検出された連結角度θがその理論値と不一致の場合、以下のように連結角度規制部材１１の長さが拘束され、連結角度θは拘束される。
ステップＳ１１において、スイッチ４５がＯＮになると、シリンダ４６が駆動する。このシリンダ４６の駆動により、退避位置のストッパ３４が突出する。ストッパ３４は、爪車３０に係合する。ストッパ３４によりドラム３１の回転が停止されると、連結角度規制部材１１のドラム３１からの繰り出しが停止される。これにより、連結角度θの増大が規制される。
【００３９】
ステップＳ１２において、シリンダ４６の駆動状態の条件下で、操舵角検出手段４０により牽引車２の前輪２Ａ，２Ａの操舵角αが検出される。この操舵角αは、ＣＰＵ４１に読み込まれる。
ステップＳ１３において、操舵角αに応じた連結角度θの理論値が第２マップから探し出され、連結角度θの理論値はＣＰＵ４１に読み込まれる。
【００４０】
ステップＳ１４において、検出された連結角度θはＣＰＵ４１に読み込まれる。
ステップＳ１５において、連結角度比較手段４４により検出された連結角度θがその理論値と一致するか否かが判断される。検出された連結角度θがその理論値と一致していると判断されると、連結角度θの理論値は、牽引車２が路面上で滑らない通常旋回走行時に検出される牽引車２の前輪２Ａ，２Ａの操舵角αに対応しており、連結角度θを規制しないで自由にしておく必要があるので、ステップＳ１６に進む。ステップ１６において、シリンダ４６が解除され、ストッパ３４は引っ込み、退避位置になる。これにより、通常旋回走行時には連結角度θは規制されず、誤作動が生じない。
【００４１】
要するに、牽引車２が路面上で滑らない通常旋回走行時には、牽引車２の牽引車２の前輪２Ａ，２Ａの操舵角αに対応する連結角度の理論値と検出された連結角度θとは一致するので、連結角度θを拘束すべきと判断されず、連結角度θがしきい値ａを超えても、連結角度θの増大の規制は行なわれない。
一方、ステップＳ１５において、検出された連結角度θがその理論値と一致していないと判断されると、ジャックナイフ現象やトレーラスイング現象が発生していると判断される。シリンダ４６の駆動を続行して連結角度θの増大を規制する必要があり、ステップＳ１１に戻る。
【００４２】
以上のように一連の制御プログラムが実行される。
この一連の制御プログラムの実行により、連結車両１は次のように制御される。  （イ）連結車両１の走行時において、所定の作動条件が成立しない時(ステップＳ３の判断がＮＯの時、或いはステップＳ６の判断がＮＯの時、或いはステップＳ１０の判断がＮＯの時)は、警報が停止され、シリンダ４６への通電がＯＦＦに維持される。シリンダ４６は駆動されず、ストッパ３４は退避位置にあり、ドラム３１が回転の自由なため、牽引車２と被牽引車３との間に張られた連結角度規制部材１１のドラム３１からの繰り出しが自由で、これにより、連結角度θが規制されことなく、例えば交差点において、連結車両１を旋回走行させることができる。
【００４３】
（ロ）所定の作動条件が成立する（ステップＳ１０の判断がＹＥＳの時）と、警報装置４７が作動すると共に、シリンダ４６への通電がＯＮとなる。このため、運転者は警報の作動により、連結角度θの異常を適確かつ容易に判断することができる。シリンダ４６の駆動によりストッパ３４が突出する。ストッパ３４によりドラム３１の回転が停止され、車両間に張られた連結角度規制部材１１のドラム３１からの繰り出しが停止される。従って、牽引車２と被牽引車３は連結角度規制部材１１が機能し、連結角度規制部材１１を介して連結角度θの異常な増大が規制される。従って、ジャックナイフ現象やトレーラスイング現象の発生を適確に抑制することができる。
【００４４】
このようにして、拘束手段により連結角度規制部材１１の長さは長くならないように拘束される。すなわち、牽引車２と被牽引車３との相対回転が拘束される。
そして、牽引車２と被牽引車３間に張られた連結角度規制部材１１のドラム３１からの繰り出しが停止された状態において、爪車３０は一方向の回転のみ許容することから、連結角度θが小さくなることに伴う連結角度規制部材１１の巻き上げは許容されるので、運転操作によって連結角度を正常範囲に復帰させる操作（車両挙動の立て直し）が可能になる。この場合、連結角度規制部材１１が巻戻しスプリング２４によりドラム３１に巻き上げられるので、これが連結角度規制部材１１が弛んで邪魔になることもない。
【００４５】
また、連結角度規制ユニット７は、弾性部材２０を備えているので、連結角度規制部材１１の増大規制（爪車３０とストッパ３４の係合）に伴うショックも良好に吸収できる。すなわち、この連結角度規制部材１１が機能した時、牽引車２と被牽引車３との間に衝撃荷重が作用するが、この衝撃荷重は弾性部材２０により緩和される。弾性部材２０により連結角度規制部材１１の引張力が軽減される。
【００４６】
以上の如き構成によれば、次の効果を奏する。
第１に、ジャックナイフ現象やトレーラスイング現象が発生した際、連結角度規制部材１１により連結角度θを拘束してその異常な増大を抑制することできる。
第２に、連結角度θの拘束の際、連結角度θの拘束に伴うショックを緩衝部材（弾性部材）２０により吸収することができる。
【００４７】
第３に、連結車両１の通常旋回走行時の際、連結角度θの増大をジャックナイフ現象やトレーラスイング現象と誤認識することなく、連結角度θの制御の誤作動を生じないようにし、連結角度θの制御を行なうことができる。
第４に、ストッパ３４でドラム３１の回転を止めることにより、連結角度規制部材１１のドラム３１からの繰り出しを規制して連結角度θを制御しているので、衝撃荷重をストッパ３４で受けることができ、従来例と違って衝撃荷重受け構造を簡単にすることができる。
【００４８】
第５に、連結角度θがしきい値以上の場合、ストッパ３４が係合している爪車３０を、ドラム３１からワイヤ部材１１を弛ます方向に回転させて連結角度θを小さくでき、従って、運転操作によって連結角度θを正常範囲に復帰させる（連結車両１の異常挙動の立直し）ことが可能になる。
第６に、ワイヤ部材１１が機能して牽引車２と被牽引車３との間に衝撃荷重が作用した時、弾性部材２０により連結角度規制部材１１の引張力を軽減できるので、連結角度規制部材１１の径を細くできる。
【００５０】
さらに、本実施の形態においては、弾性部材２０はワイヤ部材１１の一端に設けられているが、ワイヤ部材１１の途中に設けることもできる。
【００５１】
そして、本実施の形態においては、連結角度規制ユニット７は、取付部材８を牽引車２側のフレーム４に固定するとともに、巻上げ装置１０を被牽引車３側のフレーム９の前端に固定し、取付部材８と巻上げ装置１０とにワイヤ部材１１を掛け渡して構成されているが、連結角度規制ユニット７を、巻上げ装置１０を牽引車２側のフレーム４に固定するとともに、取付部材８を被牽引車３側のフレーム９の前端に固定し、取付部材８と巻上げ装置１０とにワイヤ部材１１を掛け渡して構成することもできる。
【００５２】
そして、また、本実施の形態においては、連結角度θの拘束の作動条件の場合と解除条件の両方で、連結角度θのしきい値ａは同じである例について説明したが、図１０に示すように、連結角度θの拘束の作動条件でのしきい値を「ｂ」と設定し、解除条件でのしきい値を「ｃ」と設定することができる（ｂ＞ｃ）。この場合、連結角度θが増大する傾向の際、しきい値ｂまでワイヤ部材１１をフリーにして図１０のＸ１区間にて連結角度の増減ができるので、運転操作により連結車両１の異常挙動からの立直しをより有効にすることができる。
【００５３】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、次の効果を奏する。
第１に、ジャックナイフ現象やトレーラスイング現象が発生した際、連結角度規制部材により牽引車と被牽引車との間の連結角度を拘束して異常な増大を抑制することできる。
【００５４】
第２に、連結角度の拘束の際、連結角度の拘束に伴うショックを緩衝部材により吸収することができる。
第３に、連結車両の通常旋回走行時の際、連結角度の増大をジャックナイフ現象やトレーラスイング現象と誤認識することなく、連結角度の制御の誤作動を生じないようにし、連結角度の制御を行なうことができる。
【００５５】
また、請求項１記載の発明によれば、ストッパでドラムの回転を止めることにより、ワイヤ部材のドラムからの繰出しを規制して連結角度の増大を規制しているので、衝撃荷重をストッパで受けることができ、衝撃荷重受け構造を簡単にすることができる。
また、請求項１記載の発明によれば、検出された連結角度がしきい値以上の場合、ストッパが係合している爪車を、ドラムからワイヤ部材を弛ます方向に回転させて連結角度を小さくでき、従って、運転操作によって連結角度を正常範囲に復帰させる（連結車両の異常挙動からの立直し）ことが可能になる。
【００５６】
請求項４記載の発明によれば、ワイヤ部材が機能して牽引車と被牽引車との間に衝撃荷重が作用した時、弾性部材によりワイヤ部材の引張力を軽減できるので、ワイヤ部材の径を細くできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態の連結車両を示す側面図である。
【図２】同連結車両の牽引車と被牽引車の連結状態を示す平面図である。
【図３】連結器及び連結角度規制ユニット７を示す平面図である。
【図４】連結器を示す平面図である。
【図５】連結角度規制ユニットの斜視図である。
【図６】連結角度規制ユニットの分解説明図である。
【図７】巻上げ装置の断面図である。
【図８】連結車両の制御ブロック図である。
【図９】連結角度の制御手順を示すフローチャートである。
【図１０】連結車両が旋回する状態を示す平面図である。
【図１１】連結角度の、作動条件のしきい値と解除条件でのしきい値が相違する場合の拘束状態を説明する図である。
【符号の説明】
１  連結車
２  牽引車
２Ａ  前輪（車輪）
３  被牽引車
５  連結器 5
１１  ワイヤ部材
２０  弾性部材
３０  爪車
３１  ドラム
３４  ストッパ
３６  制御装置
３８  車速速度検出手段
３９  連結角度検出手段
４０  操舵角検出手段
４３  連結角度判断手段
４４  連結角度比較手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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