(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ラジアルカーカス補強体（１）を備えたタイヤであって、ラジアルカーカス補強体（１）が、各ビード内で少なくとも１つのビードワイヤに係止されており、ラジアルカーカス補強体の上には補強要素の少なくとも２つのプライ（３２）、（３３）からなるクラウン補強体が載置されており、補強要素は各プライ内で互いに平行でありかつ１つのプライ（３２）から次のプライ（３３）にかけて交差しており、２つのプライ（３２、３３）は軸方向幅が等しくなく、少なくとも１対の交差プライ（３２、３３）のうちの軸方向幅が小さい方のプライ（３３）の各縁部は、配合ゴムからなる異形要素Ｐにより、前記１対のプライのうちの軸方向最大幅のプライ（３２）から分離されており、該異形要素Ｐの軸方向外端部は、タイヤの赤道平面と最大幅のプライ（３２）の端部との距離に少なくとも等しい赤道平面からの距離に位置しており、異形要素Ｐ自体は縁取りゴムＧにより最小幅プライ（３３）のライナＣから分離されており、縁取りゴムＧの軸方向外端部は、赤道平面からの距離が、最小幅プライ（３３）の幅の１／２に少なくとも等しい位置に位置しているタイヤにおいて、前記異形要素Ｐ、縁取りゴムＧおよびライナＣは、１０％の相対伸びを受けたときのそれぞれの割線弾性係数ＭＰ、ＭＧ、ＭＣがＭＣ≧ＭＧ＞ＭＰの関係を有し、縁取りゴムの厚さは、２つのプライ（３２、３３）のそれぞれのケーブルの母線間の配合ゴムの全厚の少なくとも１５％であることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記縁取りゴムＧの軸方向内端部は、最大で赤道平面と異形要素Ｐの軸方向内端部との間の距離に等しい赤道平面からの距離に位置していることを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記縁取りゴムＧは最小幅のクラウンプライ（３３）の縁部上で折り返されており、前記プライを形成する補強要素の端部を完全に覆っていることを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【請求項４】
前記最小幅プライ（３３）の端部で測定した異形要素Ｐの厚さは、２つのプライ（３２、３３）のそれぞれのケーブルの母線間の配合ゴムの全厚の３０〜８０％にあることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
（技術分野）
本発明は、ラジアルカーカス補強体を備えたタイヤに関し、より詳しくは、例えばローリ、トラクタまたは高速バス等の高荷重を支持しかつ持続速度で走行する車両に装着することを意図したタイヤに関する。
【０００２】
（背景技術）
カーカス補強体はタイヤの両側で少なくとも１つのビードに係止され、カーカス補強体上には少なくとも２つのいわゆるワーキングプライを備えたクラウン補強体が半径方向に載置され、ワーキングプライは、各プライ内で平行でかつ１つのプライから次のプライにかけて交差していてタイヤの周方向に対して絶対値でせいぜい４５°の角度を形成するコードまたはケーブルが重ねられかつ該コードまたはケーブルで形成されている。また、カーカス補強体は、一般に、周方向に対して４５〜９０°の間の角度を形成する伸び剛性の小さい金属コードまたはケーブルのプライからなる。三角形プライと呼ばれるこのプライは、カーカス補強体と、第１のいわゆるワーキングクラウンプライとの間で半径方向に配置されている。三角形プライは、２つのワーキングプライと協働して、三角形補強体を形成し、該三角形補強体は、これが受ける種々の応力によっては殆ど変形されない。三角形プライの重要な役割は、タイヤのクラウンのゾーン内の全ての補強体が受ける横方向圧縮力を吸収することである。
【０００３】
「ハイウェイ」タイヤと呼ばれている現在の或るタイヤは、道路網の改善および世界中の高速自動車道路網の発展により増大する長距離旅行時に高速で走行することを意図したものである。このようなタイヤが確実に走行するのに要求される全ての条件は、走行キロメートル数の増大およびタイヤの摩耗の低減を可能にする。これに対し、タイヤ、特にクラウン補強体の耐久性は大幅に損なわれる。
【０００４】
クラウン補強体のレベルに存在する応力、より詳しくは２つのワーキングクラウンプライ間の剪断応力は、最短ワーキングプライの端部での作動温度の無視できない上昇と相俟って、ワーキングクラウンプライの縁部の結合部での厚いゴム層の存在にも係わらず、外観および両端部でのゴムのクラックの伝播を生じさせる。同じ問題が、１つのプライから他のプライ（他のプライは、第１プライに必ずしも隣接する必要はない）にかけて交差する補強要素を備えた２つのプライの縁部の場合にも存在する。
【０００５】
上記欠点を解決するため、および対象とする種類のタイヤのクラウン補強体の寿命を改善させるため、或る数の従来の特許はワーキングプライの端部、より詳しくは最短ワーキングプライの端部の間および／または周囲に配置される配合ゴムの層および／または異形要素の構造および品質に関する解決法を特許請求している。
【０００６】
クラウン補強体の縁部近傍に配置される配合ゴムの劣化抵抗を改善するためのフランス国特許第１３８９４２８号は、低ヒステリシスのトレッドと組み合せて、クラウン補強体の少なくとも側面および縁部を覆うための低ヒステリシスの配合ゴムで形成されたゴム異形要素を使用することを提唱している。
【０００７】
クラウン補強プライ間の分離を防止するためのフランス国特許第２２２２２３２号は、ゴムのパッドで補強体の端部を覆うことを教示している。パッドのショアＡ硬度は、前記補強体の上に載置されるトレッドのショアＡ硬度とは異なり、かつクラウン補強体プライの縁部とカーカス補強体の縁部との間に配置される配合ゴムの異形要素のショアＡ硬度より大きい。
【０００８】
米国特許第５，１５４，２１７号は、異なる測定ユニットを使用し、かつ２つのプライの端部間で該プライ間の延長部に、配合ゴムのパッドを配置することを特許請求している。１００％伸びでのパッドの弾性係数は、トレッドの１００％伸びでの弾性係数より大きい。
【０００９】
２つのクラウン補強体プライの２つのそれぞれの縁部を有効に結合するため、フランス国特許第２２９８４４８号は、前記縁部間に、高いショアＡ硬度および１００％での弾性係数をもついわゆる剪断ゴムを使用することを開示している。この剪断ゴムの使用は、クラウン補強体の縁部とカーカス補強体の縁部との間に配置される異方性ゴムストリップの使用と組み合わされる。
【００１０】
クラウン補強体プライを結合する場合へのこれと同じ適用が、フランス国特許第２４９９９１２号に開示されている。クラウン補強体の２つの主プライ間に配置されるゴム層の横方向部分が高ショア硬度をもつ配合ゴムで形成されている。
【００１１】
他の解決法は、クラウン補強体の分離に対する抵抗を改善するためのものであると考えられる。これらの解決法は、配合ゴムの少なくとも１つの層（補強要素で補強されている場合もいない場合もある）中に軸方向最小幅プライの少なくとも一端を覆うことからなる。単一層の場合、補強要素で補強されていない場合には、例えばフランス国特許第１２２６５９５号において説明されかつ例示されているように、プライの端部上に有効に折り返され、層は非常に細い金属ワイヤで補強される。或いは日本国特許第２６６７０３号またはフランス国特許第２６７１５１６号に開示されているように保護層は高弾性係数のゴムのみで構成される。欧州特許出願ＥＰ０７８５０９５Ａ１は、重車両用タイヤ、より詳しくは、少なくとも３つのプライ（これらのプライのうちの２つのプライは交差要素を有している）で形成されたこのようなタイヤのクラウン補強体に関する。前記欧州特許出願は最短のクラウンプライの縁部に縁取りゴムを設けることを教示している。１００％相対伸びでの縁取りゴムの引張り弾性係数は、補強要素の配合ゴムの引張り弾性係数より大きい。これに対し、プライの縁部間に配置された配合ゴムの層の弾性係数は前記被覆配合ゴムの弾性係数より小さい。
【００１２】
上記種々の構造は、タイヤにとって非常に過酷な走行条件下で完全に満足できる解決法を提供するものではない。
【００１３】
（発明の開示）
本発明によれば、ラジアルカーカス補強体を備えたタイヤであって、ラジアルカーカス補強体が、各ビード内で少なくとも１つのビードワイヤに係止されており、ラジアルカーカス補強体の上には補強要素の少なくとも２つのプライからなるクラウン補強体が載置されており、補強要素は各プライ内で互いに平行でありかつ１つのプライから次のプライにかけて交差しており、２つのプライは軸方向幅が等しくなく、少なくとも１対の交差プライのうちの軸方向幅が小さい方のプライの各縁部は、前記１対のプライのうちの軸方向最大幅のプライから配合ゴムからなる異形要素Ｐにより分離されており、該異形要素Ｐの軸方向外端部は、タイヤの赤道平面と最大幅のプライの端部との距離に少なくとも等しい赤道平面からの距離に位置しており、異形要素Ｐ自体は縁取りゴムＧにより最小幅プライのライナＣから分離されており、縁取りゴムＧの軸方向外端部は、赤道平面からの距離が、最小幅プライの幅の１／２に少なくとも等しい位置に位置しているタイヤにおいて、前記異形要素Ｐ、縁取りゴムＧおよびライナＣは、１０％の相対伸びを受けたときのそれぞれの割線弾性係数ＭＰ、ＭＧ、ＭＣがＭＣ≧ＭＧ＞ＭＰの関係を有し、縁取りゴムの厚さは、２つのプライのそれぞれのケーブルの母線間の配合ゴムの全厚の少なくとも１５％であることを特徴とするタイヤが提供される。
【００１４】
前記縁取りゴムＧの軸方向内端部は、好ましくは、せいぜい赤道平面と異形要素Ｐの軸方向内端部との間の距離に等しい赤道平面からの距離に位置している。
【００１５】
前記縁取りゴムＧは、対象とする２つの交差プライからなる最小幅のクラウンプライの縁部の回りで折り返されており、これにより、最小幅のクラウン補強プライを形成する補強要素の端部が完全に覆われる。
【００１６】
前記対象とする２つのプライのうちの最小幅プライの端部で測定した異形要素Ｐの厚さは、好ましくは、２つのプライのそれぞれのケーブルの母線間の配合ゴムの全厚の３０〜８０％にある。厚さが３０％より小さいと、納得できる結果が得られず、８０％より大きいと、プライ間の分離に対する抵抗の改善が有効でなくなり、かつコストの観点からも有効でなくなる。
【００１８】
（発明を実施するための最良の形態）
本発明の特徴は、非制限的態様で実施形態を例示する添付図面に関連して述べる以下の記載を参照することにより一層良く理解されよう。
【００１９】
３８５／６５Ｒ２２．５の寸法をもつ本発明のタイヤは、ほぼ０．６５に等しい形状比Ｈ／Ｓを有する。ここで、Ｈはリムに装着された状態でのタイヤの高さ、Ｓは１１．７５×２２．５の作動リムに装着されかつ９バールの推奨圧力に膨張されたタイヤの最大軸方向幅である。
【００２０】
本発明のタイヤは、ここに説明する場合、主として、タイヤの膨張圧力により発生される引張り力より非常に大きい引張り力に耐えることができるスチールで作られた金属ケーブルの単一プライ（１）で形成されたカーカス補強体を有する。このカーカスプライ（１）は、ゴムの内層により膨張ガスから隔絶されており（このこと自体は既知である）、かつ各ビード内で少なくとも１つのビードワイヤ（図示せず）に係止され、かつカーカスプライ（１）の半径方向外面上にはクラウン補強体（３）が載置されている。このクラウン補強体（３）は、半径方向内側から外側にかけて、タイヤの周方向に対して５０〜９０°の間の或る角度（ここに対象とするタイヤの場合は５０°に等しい角度であり、右方に配向されている）を形成するスチールで作られた非伸長性金属ケーブルで形成されたいわゆる三角形プライ（３１）で形成されている。プライ（３１）は２７０ｍｍの軸方向幅Ｌ31を有する。プライ（３１）の半径方向外面には、スチールで作られた非伸長性金属ケーブルで形成された第１ワーキングプライ（３２）が載置されている。第１ワーキングプライ（３２）は、プライ（３１）のケーブルの方向に対して垂直な、単位幅当たりの伸び剛性（これは、少なくとも、プライ（３１）の単位幅当たりの伸び剛性に等しい）を付与することができる。前記ケーブルは、周方向に対して１８°の角度（プライ（３１）のケーブルと同じく右方に配向される）を形成する。プライ（３２）は、２８０ｍｍの幅Ｌ32を有し、従って、プライ（３２）の端部はプライ（３１）の端部より、赤道平面から離れた位置にある。
【００２１】
第１ワーキングプライ（３２）の半径方向外方面上には第２ワーキングプライ（３３）が載置されており、該第２ワーキングプライ（３３）は、第１ワーキングプライ（３２）と同じスチールで作られた金属ケーブルで形成されており、従って、同じ単位長さ当たりの伸び剛性を有する。前記ケーブルは、周方向に対して１８°の角度（左方に配向される）を形成する。この第２ワーキングプライのケーブルは、第１ワーキングプライのケーブルと交差される。半径方向外方の第２ワーキングプライ（３３）の幅Ｌ33は２６０ｍｍに等しく、幅Ｌ32より２０ｍｍ小さい。これは、第１プライ（３２）の各端部と、第２プライ（３３）の各端部との間に１０ｍｍの軸方向距離を設けるためである。
【００２２】
２つのワーキングプライ（３２）、（３３）は、それぞれ、同じ配合ゴムで形成されたライナＣ1、Ｃ2を有する。
【００２３】
いわゆる保護プライ（３４）により、クラウン補強体が完成されている。この保護プライ（３４）は、いわゆる弾性金属ケーブル、すなわち、破断荷重の１０％に等しい力を受けて少なくとも２％の相対伸びを有する金属ケーブル（これに対し、２％より小さい伸びは非伸長性ケーブルの特性である）からなり、かつ周方向に対して１８°の角度（第２ワーキングプライ（３３）のケーブルにより形成される角度に等しい）を形成し、かつ第２ワーキングプライ（３３）のケーブルの方向と同じ方向に配向される。プライ（３４）は、２１２ｍｍの幅Ｌ34、すなわち幅Ｌ32、Ｌ33より小さい幅を有する。
【００２４】
タイヤは、側壁（３）によりタイヤのビードに結合されるトレッド（２）により完成される。
【００２５】
他の２つのプライより軸方向に幅広の第１ワーキングプライ（３２）と、軸方向に最小の幅をもつ第２ワーキングプライ（３３）との間に、配合ゴムからなる異形要素Ｐ1が配置されている。異形要素Ｐ1は、三角形の形状を有し、かつ最小ワーキングプライ（３３）の幅Ｌ33の５〜１０％の値に相当する軸方向幅ｌで、ワーキングプライ（３２）、（３３）の縁部の間に挿入されている。前記最小幅プライ（３３）の各端部は縁取りゴムＧ1により覆われている。この縁取りゴムＧ1は、プライの縁部を半径方向上下で覆うため、プライの端部上で折り返されている。プライ（３３）の半径方向下方の縁取りゴムのストランドの軸方向内端部は、赤道平面からの該軸方向内端部の距離が、赤道平面と異形要素Ｐ1の軸方向内端部との間の距離より僅かに小さい位置に位置している。また、プライ（３３）の半径方向上方の縁取りゴムのストランドの軸方向内端部は、赤道平面からの距離が、プライ（３３）の下のストランドの端部からの軸方向距離より僅かに小さい位置に位置している。異形要素Ｐ1の厚さ（図２により明瞭に示されている）、すなわちプライ（３３）の端部での測定レベルは１．２５ｍｍである。すなわち２つのプライ（３２）、（３３）のそれぞれのケーブル間のゴムの全厚ｅの３６％である。前記厚さは、前記最小幅プライの端部でケーブルの母線間で測定される。ここに説明する縁取りゴムＧ1の厚さは１．２ｍｍである。また、引張り力ＭＣ2、ＭＧ1およびＭＰ1を受けたときのれぞれプライ（３３）のライナＣ2、縁取りゴムＧ1および異形要素Ｐ1の割線弾性係数は１１ＭＰａ、９ＭＰａおよび３ＭＰａに等しく、次式を満たす。
【００２６】
ＭＣ2≧ＭＧ1＞ＭＰ1
図２に示すクラウン補強体は、保護プライ（３４）が２６０ｍｍの軸方向幅Ｌ34を有し、保護プライ（３４）が、周方向に対して、プライ（３３）のケーブルと同じ態様で配向された２６°の角度を形成するケーブルで形成されており、かつワーキングプライ（３３）の幅Ｌ33が２１２ｍｍに等しいという事実において、図１のクラウン補強体とは異なっている。この結果、１つのプライから次のプライにかけて交差するケーブルからなる２対のプライ、すなわちプライ（３３）を最小幅とするプライ（３２）、（３３）で形成された第１対のプライおよびプライ（３４）を最小幅とするプライ（３２）、（３４）で形成された対を得ることができる。プライ間分離の観点から、プライ（３３）、（３４）間を結合することから得られる利益は小さいが、本発明による最適解決法は、最小幅であると考えられる各プライ、すなわちプライ（３３）、（３４）に関し、プライ（３３）の下に縁取りゴムＧ1を配置しかつプライ（３４）の下に縁取りゴムＧ2を配置することからなる。また、異形要素Ｐ1は軸方向最大のプライ（３２）のライナＣと結合し、異形要素Ｐ2は、プライ（３２）のライナＣ1にリンクされる異形要素Ｐ1と結合する。ここに説明する実施形態の場合には、縁取りゴムＧ1はワーキングプライ（３３）の縁部上で折り返されており、縁取りゴムＧ2についても同様で、該縁取りゴムＧ2はプライ（３４）の縁部上に折り返されている。縁取りゴム、異形要素およびプライライナの割線弾性係数に関し、これらは下記不等式を満たす。
【００２７】
ＭＣ2≧ＭＧ1＞ＭＰ1およびＭＣ3≧ＭＧ2＞ＭＰ2
プライ（３２）のライナをＣ1と呼ぶ場合には、プライ（３３）のライナをＣ2と呼び、かつプライ（３４）のＣ3と呼ぶ。ここに説明する例では、ライナＣ1およびＣ2は同じ構成でありかつ同じ特性を有している。２つの縁取りゴムＧ1、Ｇ2についても同じことがいえ、これらは、構成および性能の観点で異なるものではない。２つの異形要素Ｐ1、Ｐ2も１つの同じ配合ゴムで形成されている。もちろん、張力を付与したときの割線弾性係数が上記関係を満たす限り、ライナを互いに異ならせることができ、縁取りゴムを互いに異ならせることができ、かつ異形要素も互いに異ならせることができることは理解されよう。図１の場合のように、プライ（３３）の端部を包囲する縁取りゴムＧ1のストランドの軸方向内端部は、縁取りゴムＧ1の半径方向内方のストランドの端部よりも、赤道平面から僅かに離れた位置に位置している。縁取りゴムＧ2の半径方向下方のストランドの端部については、縁取りゴムＧ1の半径方向上方のストランドの軸方向内端部よりも赤道平面に近付けるか、逆に、赤道平面から遠ざけることもできる。プライ（３４）の端部が覆われることが確保されれば、縁取りゴムＧ2の半径方向上方のストランドの軸方向内端部の位置については重要ではない。
【００２８】
図１に関連して説明した構造によるタイヤは、タイヤのクラウン補強体が同じクラウンプライで形成されているタイヤに匹敵するが、ワーキングプライ（３２）、（３３）の縁部が配合ゴムの簡単な異形要素により分離されており、１０％での配合ゴムの弾性係数は、２つのプライに同一のライナの弾性係数より僅かに小さく、ゴムの単一層により分離されたプライ（３３）、（３４）の縁部は、これらの縁部（３３）、（３４）のそれぞれの２つの同一カレンダリング厚さにより形成されている。本発明のタイヤの走行を比較すると、高速自動車道路サーキットすなわち直線の割合が非常に大きいサーキットでの走行距離に２０％の平均的改善が見られた。いわゆるハイ・ドリフトサーキットすなわちカーブの割合が最大のサーキットでの走行距離にも２０％の同じ改善がみられた。荷重および膨張圧力条件は、両走行形式について同じでありかつタイヤ製造業者により推奨されたものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明によるタイヤクラウンを示す概略図である。
【図２】  クラウンのプライの縁部を示す拡大図である。
【図１】
0004342725.tif 000002
【図２】
0004342725.tif 000003