(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングシャフトを支持するコラムを備え、
そのステアリングシャフトに取り付けられるステアリングホイールとドライバーとの衝突時の衝撃を、その衝撃の作用によるコラムの車体に対する相対移動時に吸収する衝撃吸収式ステアリング装置において、
その衝撃の作用によるコラムの車体に対する相対移動時に、そのコラムと同行して車体に対して相対移動するコラム側部材と、
その衝撃の作用によるコラムの車体に対する相対移動時に、車体に対する相対移動が阻止される車体側部材と、
その車体側部材とコラム側部材とを連結する中空のネジ部材とが設けられ、
その車体側部材とコラム側部材の中の一方に、そのネジ部材が挿入される挿入孔が設けられ、
その衝撃の作用によるコラムの車体に対する相対移動時に、その車体側部材とコラム側部材の中の他方に対するネジ部材の相対移動が阻止され、
その衝撃の作用によるコラムの車体に対する相対移動に伴うネジ部材と挿入孔との相対移動時に、そのネジ部材における中空部の周壁が挿入孔の内周に押し付けられて塑性変形することに基づき、その衝撃が吸収されることを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項２】
その挿入孔は、その長径方向が衝撃の作用によるコラムの車体に対する相対移動方向に沿う長孔とされ、
その挿入孔の短径は、衝撃の作用によるコラムの車体に対する相対移動に伴うネジ部材の挿入孔に対する相対移動方向前方において、そのネジ部材の外径未満とされ、且つ、その相対移動方向前方に向かうに従い漸次小さくされている請求項１に記載の衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項３】
そのネジ部材に第２ネジ部材がねじ合わされ、
そのネジ部材に対する第２ネジ部材の一方向への回転操作により、その車体側部材とコラム側部材とが両ネジ部材により挟み込まれ、そのネジ部材に対する第２ネジ部材の他方向への回転操作により、その車体側部材とコラム側部材との両ネジ部材による挟み込みは解除され、
その車体側部材とコラム側部材との両ネジ部材による挟み込みの解除時に、そのコラムは、前記ステアリングホイールが取り付けられたステアリングシャフトと共に車体に対して軸方向相対移動操作が許容され、
その挿入孔は、その長径方向がコラムの軸方向に沿う長孔とされ、
その挿入孔の短径は、そのコラムの車体に対する軸方向相対移動操作を許容する領域でネジ部材の外径以上とされ、且つ、その衝撃の作用によるコラムの車体に対する相対移動に伴うネジ部材の挿入孔に対する相対移動方向前方領域において、そのネジ部材の外径未満とされている請求項１に記載の衝撃吸収式ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の衝突時においてドライバーに作用する衝撃を吸収するために用いられる衝撃吸収式ステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
コラムにより支持されるステアリングシャフトに取り付けられるステアリングホイールとドライバーとの衝突時の衝撃を、その衝撃の作用によるコラムの車体に対する相対移動時に吸収する衝撃吸収機構を備える衝撃吸収式ステアリング装置が従来から用いられている。
【０００３】
図１０に示す従来の衝撃吸収機構１０１は、コラム１０２に一体化されているブラケット１０３を車体に一体化されている車体側部材に連結するための中実のボルト１０５と、そのボルト１０５に挿通される筒状のリテーナ１０６とを有する。そのボルト１０５は、そのリテーナ１０６を介してブラケット１０３に形成された通孔１０３ａに挿入され、車体側部材にねじ合わされる。図１１の（１）に示すように、そのボルト１０５の外径はリテーナ１０６の内径よりも小さくされ、ボルト１０５の外周とリテーナ１０６の内周との間に隙間αが設けられる。その通孔１０３ａは長孔とされ、その長径方向は衝撃作用時のコラム１０２の車体に対する相対移動方向（図１１の（１）において矢印Ａ方向）に沿う。その通孔１０３ａの短径は、そのコラム１０２の車体に対する相対移動に伴うボルト１０５とリテーナ１０６の通孔１０３ａに対する相対移動方向前方において、そのリテーナ１０６の外径未満とされ、且つ、その相対移動方向前方に向かうに従い漸次小さくされている。
【０００４】
上記従来例においては、コラム１０２の車体に対する相対移動に伴うボルト１０５とリテーナ１０６の通孔１０３ａに対する相対移動時に、図１１の（２）に示すように、リテーナ１０６が通孔１０３ａの内周に押し付けられて塑性変形することに基づき、その衝撃が吸収される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来例においては、リテーナ１０６の変形代を確保するために、ボルト１０５の外周とリテーナ１０６の内周との間に隙間αが必要である。そのため、リテーナ１０６に対してボルト１０５を正確に位置決めするのが困難で、組み立て誤差が過大になるという問題がある。また、その隙間αの存在によりボルト１０５による取り付け剛性を確保するのが困難で、強固な組み立てができないという問題がある。さらにリテーナ１０６が必要で部品点数、組み立て工数が増大する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、ステアリングシャフトを支持するコラムを備え、そのステアリングシャフトに取り付けられるステアリングホイールとドライバーとの衝突時の衝撃を、その衝撃の作用によるコラムの車体に対する相対移動時に吸収する衝撃吸収式ステアリング装置において、その衝撃の作用によるコラムの車体に対する相対移動時に、そのコラムと同行して車体に対して相対移動するコラム側部材と、その衝撃の作用によるコラムの車体に対する相対移動時に、車体に対する相対移動が阻止される車体側部材と、その車体側部材とコラム側部材とを連結する中空のネジ部材とが設けられ、その車体側部材とコラム側部材の中の一方に、そのネジ部材が挿入される挿入孔が設けられ、その衝撃の作用によるコラムの車体に対する相対移動時に、その車体側部材とコラム側部材の中の他方に対するネジ部材の相対移動が阻止され、その衝撃の作用によるコラムの車体に対する相対移動に伴うネジ部材と挿入孔との相対移動時に、そのネジ部材における中空部の周壁が挿入孔の内周に押し付けられて塑性変形することに基づき、その衝撃が吸収されることを特徴とする。
本発明の構成においては、そのコラム側部材と車体側部材とを連結する中空のネジ部材は、衝撃の作用時に車体側部材とコラム側部材の中の一方に対して相対移動する。よって、その車体側部材とコラム側部材の中の一方に設けられた通孔に挿入されるネジ部材は、その相対移動時に通孔の内周に押し付けられる。その押し付けによりネジ部材における中空部の周壁が塑性変形することで衝撃が吸収される。
その車体側部材とコラム側部材とはネジ部材により直接に連結されるので、相対的な位置決めが容易で組み立て誤差が増大することはなく、また、そのネジ部材による取り付け剛性も確保でき、確実な取り付けができる。
【０００７】
その挿入孔は、その長径方向が衝撃の作用によるコラムの車体に対する相対移動方向に沿う長孔とされ、その挿入孔の短径は、衝撃の作用によるコラムの車体に対する相対移動に伴うネジ部材の挿入孔に対する相対移動方向前方において、そのネジ部材の外径未満とされ、且つ、その相対移動方向前方に向かうに従い漸次小さくされているのが好ましい。
これにより、そのネジ部材における中空部の周壁を、コラムの車体に対する相対移動に伴って漸次塑性変形させ、衝撃を滑らかに吸収することができる。
【０００８】
そのネジ部材に第２ネジ部材がねじ合わされ、そのネジ部材に対する第２ネジ部材の一方向への回転操作により、その車体側部材とコラム側部材とが両ネジ部材により挟み込まれ、そのネジ部材に対する第２ネジ部材の他方向への回転操作により、その車体側部材とコラム側部材との両ネジ部材による挟み込みは解除され、その車体側部材とコラム側部材との両ネジ部材による挟み込みの解除時に、そのコラムは、前記ステアリングホイールが取り付けられたステアリングシャフトと共に車体に対して軸方向相対移動操作が許容され、その挿入孔は、その長径方向がコラムの軸方向に沿う長孔とされ、その挿入孔の短径は、そのコラムの車体に対する軸方向相対移動操作を許容する領域でネジ部材の外径以上とされ、且つ、その衝撃の作用によるコラムの車体に対する相対移動に伴うネジ部材の挿入孔に対する相対移動方向前方領域において、そのネジ部材の外径未満とされているのが好ましい。
これにより、ネジ部材と第２ネジ部材とによる車体側部材とコラム側部材との挟み込みを解除することで、ステアリングホイールをコラムとステアリングシャフトと共に車体に対して軸方向相対移動操作し、ステアリングホイールの位置調節を行い、しかる後に、そのネジ部材と第２ネジ部材とにより車体側部材とコラム側部材とを挟み込むことで、そのステアリングホイールの位置決めを行うことができる。そのステアリングホイールの位置調節のためのコラムの車体に対する軸方向相対移動操作範囲においては、その通孔の短径はネジ部材の外径以上であるので、そのネジ部材の通孔に対する相対移動は阻害されることはない。その衝撃の作用によるコラムの車体に対する相対移動に伴うネジ部材の通孔に対する相対移動方向前方において、その通孔の短径はネジ部材の外径未満とされているので、そのネジ部材における中空部の周壁を塑性変形させて衝撃を吸収することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１〜図３（１）に示す第１実施形態の衝撃吸収式ステアリング装置１は、車体により支持される円筒状のコラム２と、このコラム２の一端側によりベアリング３を介して支持されるステアリングシャフト４と、このステアリングシャフト４の一端に取り付けられるステアリングホイール５と、そのコラム２の他端に一端が軸方向相対移動可能に挿入される円筒状の第２コラム６と、そのステアリングシャフト４の他端に一端が嵌め合わされると共に第２コラム６の他端側によりベアリング（図示省略）を介して支持される第２ステアリングシャフト７とを備える。そのステアリングシャフト４、第２ステアリングシャフト７、コラム２、第２コラム６は同軸心とされ、その軸心は車両への取り付け状態において前方に向かうに従い下方に向かうように傾斜する。そのステアリングシャフト４の他端と第２ステアリングシャフト７の一端とは、例えば断面が非円形とされることで互いに回転伝達可能かつ軸方向相対移動可能に嵌め合わされている。その第２ステアリングシャフト７の他端に自在継手８を介してラッピニオン式ステアリングギヤ等のステアリングギヤが接続され、そのステアリングギヤにリンク機構を介して車輪が接続される。これにより、ステアリングホイール５の回転がステアリングシャフト４、第２ステアリングシャフト７、ステアリングギヤを介して車輪に伝達されることで舵角が変化する。
【００１０】
そのコラム２は、車体に一体化されているコラム支持部材１１に連結機構１２によって連結されている。その第２コラム６は、コラム支持部材１１に揺動軸Ｏ中心に揺動可能に連結されたロアブラケット１３に一体化されている。
【００１１】
その連結機構１２は、第１アッパーブラケット２１と、第２アッパーブラケット２２と、操作機構２３とを有する。
【００１２】
その第１アッパーブラケット２１は、一対の左右側壁２１ａ、２１ｂと、両側壁２１ａ、２１ｂの上部を互いに連結する連結部２１ｃと、各側壁２１ａ、２１ｂの上端から左右外方に延びる支持部２１ｄ、２１ｅとを有する。図２に示すように、各支持部２１ｄ、２１ｅに通孔３０が挿入孔として形成されている。各通孔３０に挿入されるボルト（ネジ部材）３１がコラム支持部材１１にねじ合わされる。各ボルト３１の頭部３１′とコラム支持部材１１とにより支持部２１ｄ、２１ｅを挟み込むことで、第１アッパーブラケット２１とコラム支持部材１１とはボルト３１により連結されている。本実施形態では、その第１アッパーブラケット２１のコラム支持部材１１に対する相対移動を阻止する摩擦力を低減するため、各ボルト３１の頭部３１′と支持部２１ｄ、２１ｅとの間と、コラム支持部材１１と支持部２１ｄ、２１ｅとの間とに、合成樹脂材等の摩擦係数の小さな材料製のスペーサ３２が挟み込まれる。
【００１３】
図４の（１）に示すように、各ボルト３１はシャフト部が筒状とされることで中空とされ、本実施形態では、その中空部３１ａはボルト３１の先端において開口する。図４の（２）に示すように、各通孔３０は長孔とされ、その長径方向はコラム２の軸方向に沿う。各ボルト３１は、衝撃作用前においては、各通孔３０における最も車輪側の領域に挿通されている。各通孔３０の短径は、ステアリングホイール５に向かうに従い漸次小さくされ、最も車輪側の領域においてはボルト３１を挿通できるようにボルト３１の外径以上とされ、その領域よりもステアリングホイール５側ではボルト３１の外径未満とされている。
【００１４】
図３の（１）に示すように、その第２アッパーブラケット２２は、一対の左右側壁２２ａ、２２ｂと、両側壁２２ａ、２２ｂの下端を互いに連結する連結壁２２ｃとを有する。両側壁２２ａ、２２ｂは、上端がコラム２に溶接され、また、上記第１アッパーブラケット２１の両側壁２１ａ、２１ｂにより相対摺動可能に挟み込まれる。上記第１アッパーブラケット２１の両側壁２１ａ、２１ｂに形成された第１通孔２１ａ′、２１ｂ′と、第２アッパーブラケット２２の両側壁２２ａ、２２ｂに形成された第２通孔２２ａ′、２２ｂ′とに、左右方向軸心を有する中実の頭部５１′付きネジシャフト５１が挿入されている。その第１通孔２１ａ′、２１ｂ′は、上記揺動軸Ｏを中心とする円弧に沿う形状を有する。そのネジシャフト５１は、その第１通孔２１ａ′、２１ｂ′に、その円弧に沿って相対移動可能で、コラム２の軸方向に沿う相対移動は阻止されるように挿入されている。また、そのネジシャフト５１は第２通孔２２ａ′、２２ｂ′に、軸中心に相対回転しないように挿入され、例えば図３（２）に示すように、そのネジシャフト５１の外周と第２通孔２２ａ′、２２ｂ′の内周とは非円形とされる。これにより、第２アッパーブラケット２２に一体化されたコラム２は、第１アッパーブラケット２１に対して、揺動軸Ｏ中心に揺動可能かつ軸方向同行移動可能に連結されている。
【００１５】
その操作機構２３は、その第１アッパーブラケット２１に対するコラム２の揺動を固定および固定解除する。すなわち、その操作機構２３は、上記ネジシャフト５１と、そのネジシャフト５１にワッシャ５２を介してねじ合わされるナット５４と、そのナット５４に一体化されるレバー５３とを有する。そのレバー５３を一方向に回転させると、そのナット５４とネジシャフト５１の頭部５１′とにより両アッパーブラケット２１、２２の側壁２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂが挟み込まれ、第１アッパーブラケット２１に対するコラム２の揺動が固定される。また、レバー５３を他方向に回転させると、その挟み込みが解除されるので、その揺動の固定は解除される。これにより、ステアリングホイール５の位置を揺動軸Ｏを中心とする円弧上で変更調節できる。
【００１６】
図１に示すように、上記ステアリングシャフト４の外周に止め輪９が嵌め合わされ、その止め輪９は上記ベアリング３の内輪に当接し、そのベアリング３の外輪はコラム２の内周に形成された段差２ａに当接する。これにより、ステアリングホイールとドライバーとの衝突時の衝撃により、そのコラム２はステアリングシャフト４と同行して、車輪側に向かい車体に対して軸方向相対移動する。上記のように、そのコラム２に一体化された第２アッパーブラケット２２は、第１アッパーブラケット２１にコラム２の軸方向に同行移動可能に連結されている。これにより、その衝撃の作用によるコラム２の車体に対する相対移動時に、その第１アッパーブラケット２１はコラム２と同行して車体に対して相対移動するコラム側部材とされ、上記コラム支持部材１１は車体に一体化されることで車体に対する相対移動が阻止される車体側部材とされている。また、その衝撃の作用時に、ステアリングシャフト４は第２ステアリングシャフト７に対して車輪側に向かい軸方向相対移動し、コラム２は第２コラム６に対して車輪側に向かい軸方向相対移動する。
【００１７】
その第１アッパーブラケット２１に設けられた通孔３０に挿入されるボルト３１はコラム支持部材１１にねじ合わされているので、その衝撃の作用によるコラム２の車体に対する相対移動時に、そのコラム支持部材１１に対するボルト３１の相対移動は阻止される。これにより、その衝撃の作用によるコラム２の車体に対する相対移動に伴い、ボルト３１は第１アッパーブラケット２１の通孔３０に対して相対移動する。よって、図４の（３）に示すように、そのボルト３１の中空部３１ａの周壁３１ｂは、その通孔３０の内周に押し付けられて塑性変形する。その塑性変形に基づき、その衝撃が吸収される。また、各通孔３０の長径方向は衝撃の作用によるコラム２の車体に対する相対移動方向に沿い、各通孔３０の短径は、衝撃の作用によるコラム２の車体に対する相対移動に伴うボルト３１の通孔３０に対する相対移動方向前方において、そのボルト３１の外径未満とされ、且つ、その相対移動方向前方に向かうに従い漸次小さくされているので、そのボルト３１の周壁３１ｂは漸次塑性変形する。
【００１８】
上記第１実施形態によれば、コラム支持部材１１と第１アッパーブラケット２１とはボルト３１により直接に連結されるので、相対的な位置決めが容易で組み立て誤差が増大することはなく、また、ボルト３１による取り付け剛性も確保でき、確実な取り付けができる。さらに、そのボルト３１の中空部３１ａの周壁３１ｂを、コラム２の車体に対する相対移動に伴って漸次塑性変形させ、衝撃を滑らかに吸収することができる。
【００１９】
なお、ボルト３１の塑性変形による衝撃吸収以外に、ステアリングシャフト４の車体に対する相対移動時に、上記のようなスペーサ３２との間の摩擦力に抗して第１アッパーブラケット２１が移動することにより衝撃が吸収されてもよい。さらに、ステアリングシャフト４の第２ステアリングシャフト７に対する相対移動時に、その相対移動を阻止する摩擦力を両シャフト４、７の間に作用させることで衝撃を吸収したり、両シャフト４、７を衝撃作用時に破断される合成樹脂材で連結することで衝撃を吸収してもよい。
【００２０】
図５〜図８は本発明の第２実施形態を示し、上記第１実施形態と同様部分は同一符号で示す。本第２実施形態における第１実施形態との相違は、ステアリングホイール５の位置が、揺動軸Ｏを中心とする円弧上だけでなく、コラム２の軸方向においても変更調節され、ボルト３１に代えてネジシャフト５１が中空のネジ部材とされ、第１アッパーブラケット２１が車体側部材とされ、第２アッパーブラケット２２がコラム側部材とされ、第１アッパーブラケット２１における通孔３０に代えて第２アッパーブラケット２２における第２通孔２２ａ′、２２ｂ′が挿入孔とされている点にある。
【００２１】
すなわち、図６に示すように、第１アッパーブラケット２１における各通孔３０に挿入されるボルト３１は中実とされ、各通孔３０の短径は一定とされてボルト３１の外径以上とされている。この第１アッパー側ブラケット２１はボルト３１によりコラム支持部材１１に強固に固定されることで、衝撃の作用によるコラム２の車体に対する相対移動時に、車体に対する相対移動が阻止される車体側部材とされる。そのため、本第２実施形態においては、第１実施形態におけるような摩擦係数の小さな材料製のスペーサ３２は使用されない。なお、各通孔３０が長孔とされているのは、第１アッパー側ブラケット２１の車体への固定時に、その固定位置を調節することで、車両構成部品の加工公差や組立公差を相殺するためである。
【００２２】
図５に示すように、本第２実施形態における第２アッパーブラケット２２の左右側壁２２ａ、２２ｂは、コラム２の軸方向における寸法が第１実施形態よりも長くされ、両側壁２２ａ、２２ｂに形成された第２通孔２２ａ′、２２ｂ′は長孔とされ、その長径方向はコラム２の軸方向に沿う。その第２通孔２２ａ′、２２ｂ′と第１アッパーブラケット２１の第１通孔２１ａ′、２１ｂ′とに挿通されるネジシャフト５１は、図８の（１）に示すように、シャフト部が筒状とされることで中空とされ、本実施形態では、その中空部５１ａはネジシャフト５１の先端において開口する。
【００２３】
図８の（２）に示すように、各第２通孔２２ａ′、２２ｂ′の短径は、ステアリングホイール５側の領域においては車輪側の領域よりも小さくされ、その車輪側の領域においてはネジシャフト５１の外径以上とされ、そのステアリングホイール５側の領域においてはネジシャフト５１の外径未満とされている。そのネジシャフト５１は、衝撃作用前においては、各第２通孔２２ａ′、２２ｂ′における車輪側の領域に挿通される。これにより、そのネジシャフト５１にねじ合わされる第２ネジ部材であるナット５４を、レバー５３の操作によりネジシャフト５１に対して一方向へ回転操作することにより、そのナット５４とネジシャフト５１の頭部５１′とにより両アッパーブラケット２１、２２が挟み込まれ、そのナット５４をネジシャフト５１に対して他方向へ回転操作することにより、その挟み込みは解除される。この挟み込みの解除時に、ステアリングホイール５の位置を揺動軸Ｏを中心とする円弧上で変更調節できるだけでなく、第２通孔２２ａ′、２２ｂ′における車輪側の領域でネジシャフト５１はコラム２の軸方向に変位可能である。よって、コラム２をステアリングホイール５が取り付けられたステアリングシャフト４と共に車体に対して軸方向相対移動操作することが許容され、ステアリングホイール５の位置をコラム２の軸方向において変更調節できる。
【００２４】
ステアリングホイールとドライバーとの衝突時の衝撃の作用によるコラム２の車体に対する相対移動時に、第１アッパーブラケット２１は車体に対する相対移動が阻止される車体側部材であり、第２アッパー側ブラケット２２はコラム２に溶接されることでコラムと同行して車体に対して相対移動するコラム側部材である。これにより、その衝撃の作用によるコラム２の車体に対する相対移動に伴い、ネジシャフト５１は第２アッパー側ブラケット２２の第２通孔２２ａ′、２２ｂ′に対して相対移動する。また、第２通孔２２ａ′、２２ｂ′の短径は、そのコラム２の車体に対する軸方向相対移動操作を許容する領域においてネジシャフト５１の外径以上とされ、且つ、衝撃の作用によるコラム２の車体に対する相対移動に伴うネジシャフト５１の第２通孔２２ａ′、２２ｂ′に対する相対移動方向前方領域において、そのネジシャフト５１の外径未満とされている。よって、その衝撃の作用によるコラム２の車体に対する相対移動時に、図８の（３）に示すように、そのネジシャフト５１の中空部５１ａの周壁５１ｂは、その第２通孔２２ａ′、２２ｂ′の内周に押し付けられて塑性変形する。その塑性変形に基づき、その衝撃が吸収される。他は第１実施形態と同様の構成とされている。
【００２５】
上記第２実施形態によれば、第１アッパー側ブラケット２１と第２アッパー側ブラケット２２とはネジシャフト５１により直接に連結されるので、相対的な位置決めが容易で組み立て誤差が増大することはなく、また、ネジシャフト５１による取り付け剛性も確保でき、確実な取り付けができる。
【００２６】
本発明は上記実施形態に限定されない。例えば、上記実施形態のネジ部材はコラム側部材に設けられた挿入孔に挿入され、衝撃作用時の車体側部材に対する相対移動が阻止されたが、これに代えて、ネジ部材を車体側部材に設けられた挿入孔に挿入し、衝撃作用時にコラム側部材に対する相対移動が阻止されるようにしてもよい。例えば、図９の変形例に示すように、車体に一体化される車体側部材となる支持ブラケット６１に形成される通孔６１ａと、コラム側部材となる第１アッパー側ブラケット２１に形成される通孔３０とに、ボルト３１を挿通し、そのボルト３１の頭部３１′と、そのボルト３１にねじ合わされるナット６２とで支持ブラケット６１と第１アッパー側ブラケット２１とを挟み込む。その第１アッパー側ブラケット２１と支持ブラケット６１との間と、ボルト３１の頭部３１′と支持ブラケット６１との間とに、合成樹脂材等の摩擦係数の小さな材料製のスペーサ３２を挟み込む。その第１アッパー側ブラケット２１の通孔３０の内径をボルト３１の外径と略等しくすることで、衝撃作用時におけるボルト３１の第１アッパー側ブラケット２１に対する相対移動を阻止する。また、その支持ブラケット６１の通孔６１ａをコラム軸方向が長径方向の長孔とし、その短径を車輪に向かうに従い漸次小さくすることで挿入孔とする。他は第１実施形態と同様とする。これにより、衝撃作用時に第１アッパー側ブラケット２１が支持ブラケット６１に対して相対移動し、ボルト３１の中空部３１ａの周壁３１ｂが通孔６１ａの内周に押し付けられて塑性変形することに基づき、その衝撃が吸収される。
【００２７】
【発明の効果】
本発明によれば、組み立て精度、組み立て強度を向上し、部品点数、組み立て工数を低減でき、衝撃を滑らかに吸収でき、ステアリングホイールの位置調節を行う場合にも適用できる衝撃吸収式ステアリング装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の衝撃吸収式ステアリング装置の側面図
【図２】本発明の第１実施形態の衝撃吸収式ステアリング装置の部分平面図
【図３】本発明の第１実施形態の衝撃吸収式ステアリング装置の（１）は部分破断正面図、（２）は部分断面図
【図４】本発明の第１実施形態の衝撃吸収式ステアリング装置における（１）はボルトの斜視図、（２）は衝撃吸収前のボルトの断面図、（３）は衝撃吸収後のボルトの断面図
【図５】本発明の第２実施形態の衝撃吸収式ステアリング装置の側面図
【図６】本発明の第２実施形態の衝撃吸収式ステアリング装置の部分平面図
【図７】本発明の第２実施形態の衝撃吸収式ステアリング装置の部分破断正面図
【図８】本発明の第２実施形態の衝撃吸収式ステアリング装置における（１）はネジシャフトの斜視図、（２）は衝撃吸収前のネジシャフトの断面図、（３）は衝撃吸収後のネジシャフトの断面図
【図９】本発明の第１実施形態の衝撃吸収式ステアリング装置の変形例の構成説明図
【図１０】従来例の衝撃吸収式ステアリング装置の一部における分解斜視図
【図１１】従来例の衝撃吸収式ステアリング装置における（１）は衝撃吸収前のボルトとリテーナの断面図、（２）は衝撃吸収後のボルトとリテーナの断面図
【符号の説明】
１  衝撃吸収式ステアリング装置
２  コラム
４  ステアリングシャフト
５  ステアリングホイール
１１  コラム支持部材
２１  第１アッパーブラケット
２２  第２アッパーブラケット
２２ａ′、２２ｂ′  第２通孔
３０  通孔
３１  ボルト
３１ａ  中空部
３１ｂ  周壁
５１  ネジシャフト
５１ａ  中空部
５１ｂ  周壁
５４  ナット
【図１】
0004380934.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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