(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤＰのトレッド用の支持手段として用いられる補強ゴムからなる円環状支持膜Ｍ、前記タイヤＰ、および公称直径ＤSおよびフランジ外径ＤRを有するその取り付けリムＪによって形成される車両用転がり組立体Ｅであって、この転がり組立体Ｅが、タイヤＰに圧力損失があるときに転がることができ、前記円環状支持膜Ｍは、タイヤの内腔の圧力ｐ1よりも大きい圧力ｐ0に膨らまされ、膨らんだ状態で、その推奨圧力で使用されるときにタイヤの荷重受け半径ＲEよりも小さいクラウン半径ＲMを有し、前記円環状支持膜Ｍは、そのクラウン（１）において、コードまたはケーブルからなる少なくとも２つの補強層（１２０）によって補強されており、前記コードまたはケーブルが、各層内で互いに平行でありかつ１つの層から次の層で交差しており、前記円環状支持膜Ｍの前記クラウン（１）が、さらに、コードまたはケーブルからなる少なくとも１つの層からなるフーピング補強材（１３）を含み、このフーピング補強材（１３）の層のコードまたはケーブルが、円周方向に向いており、通常の走行中に存在する圧力差ｐ0−ｐ1による張力だけ増大される、タイヤＰが受ける最大遠心力による張力に抵抗することができるが、より大きい圧力差ｐ0−ｐ′1に対してはこのフーピング補強材（１３）の層のコードまたはケーブルを破断させる層１ｃｍあたりの破断荷重を有し、そのサイドウォール（１１）の各々が少なくとも１つの補強層（１２０）によって補強されている円環状支持膜Ｍにおいて、子午線断面で見て、円環状支持膜Ｍのサイドウォール（１１）の補強層（１２０）が、サイドウォール（１１）の各底部分において、環状の補強要素(２)のまわりに巻きつけられており、前記環状の補強要素(２)の内径が、取り付けリムＪのフランジ外径ＤRに等しい値と、取り付けリムＪの公称直径ＤSに等しい値との間にあり、前記環状の補強要素(２)の構造および横寸法により、前記環状の補強要素(２)は、初期圧力差ｐ0−ｐ1よりも大きい、圧力損失のあるタイヤの場合に存在する圧力差ｐ0−ｐ′1に対して、フーピング補強材（１３）の破断後に破断することができ、前記サイドウォール（１１）の補強層（１２０）は、前記環状の補強要素（２）と一体になってはおらず、前記サイドウォール（１１）の補強層（１２０）は、サイドウォール(１１)の各々の中で、膨らんだ状態でのその子午線輪郭によって、円環状支持膜Ｍの外壁が、取り付けリムＪの公称直径ＤSと、直径ＤS＋２（ＤR−ＤS）との間の半径方向高さの帯域の外側でタイヤＰの内壁と接触しないことが可能になる子午線長を有することを特徴とする転がり組立体Ｅ。
【請求項２】
前記円環状支持膜Ｍのサイドウォール（１１）の補強層（１２０）が巻きつけられる環状の補強要素(２)の破断荷重が、前記円環状支持膜Ｍで使用されるフーピング補強材（１３）の１ｃｍ当たりの破断荷重の１．２倍から４倍であることを特徴とする請求項１に記載の転がり組立体Ｅ。
【請求項３】
前記円環状支持膜Ｍのサイドウォール（１１）の補強層（１２０）が半径方向のコードまたはケーブルで形成されることを特徴とする請求項１に記載の転がり組立体Ｅ。
【請求項４】
前記円環状支持膜Ｍのサイドウォール（１１）の補強層（１２０）が、円周方向と５０°〜９０°であり得る角をなすコードまたはケーブルで形成されていることを特徴とする請求項１に記載の転がり組立体Ｅ。
【請求項５】
前記円環状支持膜Ｍのクラウン補強材(１２)およびサイドウォール(１１)の補強層（１２０）が、円周方向と５０°〜９０°であり得る角をなす斜めのコードまたはケーブルの同じ補強層（１２０）によって形成され、前記補強層の第１の層（１２０）の一端Ａが膜Ｍのショルダのうちの１つのショルダの領域に位置し、他端Ｂが前記ショルダと反対側に位置する前記環状の補強要素（２）まわりの立ち上がり部（２０）の端となり、前記補強層の第２の層（１２０）の一端Ａが前記円環状支持膜Ｍの他方のショルダの領域に位置し、他端Ｂが他方の立ち上がり部の他端となることを特徴とする請求項１に記載の転がり組立体Ｅ。
【請求項６】
重車両型のチューブレスタイヤＰを備えた請求項１〜５のいずれか１項に記載の転がり組立体Ｅにおいて、前記円環状支持膜Ｍの初期圧力ｐ0は、冷たい状態、すなわち、２０℃で測定したときに、タイヤの内腔の圧力ｐ1よりも０．５×１０5Ｐａ〜５．０×１０5Ｐａの間の量だけ大きいことを特徴とする転がり組立体Ｅ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、タイヤのトレッド用の支持手段に関する。この支持手段は、前記タイヤおよびその取り付けリムと共に、車両の転がり組立体を構成する。この転がり組立体は、タイヤの圧力が予想外に失われた後でも走行するのを可能にすることを意図している。一側詳しくは、前記タイヤは、形状比がせいぜい０．８である重量級車両のチューブレスタイヤである。
【０００２】
フランス国特許第２，１３５，３３３号が、空気抜けあるいはパンクによる危険を最小に減らすのを可能にする支持手段として、膨張可能なドーナツ型リザーバを記載している。このリザーバは、通常のタイヤ作動時に膨張を制限する手段と、この制限手段を解放し、膨張を許す手段とを包含する。制限手段は、保持バンドを形成するように折り畳み、固定した可撓性材料で作ってあり、一方、制限手段を解放する手段は、シームまたは接着結合部あるいは布製の固定要素のいずれかを包含し得る。
【０００３】
フランス国出願ＦＲ９６／１４６３１（現在まで公告されていない）は、トレッドの支持手段として、補強ゴムの円環膜を記載し、請求している。この円環膜は、タイヤ内腔の圧力ｐ1よりも大きい圧力ｐ0に膨らまされ、膨らんだ状態において推奨圧力で使用されるタイヤの荷重受け半径よりも小さいクラウン半径ＲMを有し、また、前記膜は、コードまたはケーブルからなる少なくとも１つの層で形成されたクラウン補強材によって、少なくともそのクラウンのところで補強されており、前記膜の前記クラウンが、さらに、フーピング補強材を包含し、このフーピング補強材が、コードまたはケーブルからなる少なくとも１つの層からなり、これらのコードまたはケーブルが、円周方向に向いており、クラウン半径ＲMと前記層の表面積１ｃｍ2あたりの圧力の積に少なくとも等しい層の１ｃｍあたりの破断荷重を有し、その結果、層１ｃｍ当たりの張力が、タイヤが受ける最大遠心力による張力に等しくなり、圧力損失のあるタイヤの場合に存在する、初期圧力差ｐ0−ｐ1より大きい、すなわち、通常走行中の圧力差ｐ0−ｐ′1についてフーピングコードまたはケーブルの破断を許すようにしてある。
【０００４】
円環膜は、閉じていてもよいし、開いていてもよい。その横断面が連続する輪郭を有するとき、すなわち、膨らんだインナーチューブの断面に類似しているときには閉じていると言われる。また、その横断面の輪郭が不連続である場合、たとえば、前記膜のサイドウォールが前記膜を挿入したタイヤのビードのレベルに位置し、それと一体あるいはそれから独立している端を有する場合には、開いていると言われる。
【０００５】
冷間測定時、すなわち、２０℃で測定したときの前記膜の内圧ｐ0は、タイヤの寸法に依存して、タイヤの内腔の圧力ｐ1よりも、０．５×１０5Ｐａ〜５．０×１０5Ｐａの量だけ大きい。円環膜のクラウン半径ＲMが好ましくはタイヤの加重受け半径０．８０〜０．９７倍であるとすると、主として前記タイヤの加熱の理由のために、過度に大きい圧力差がタイヤそれ自体の或る種の特性、たとえば、前記タイヤのカーカス補強材の寿命に悪影響を与え、過度に大きなフーピング補強が必要になる。
【０００６】
クラウン補強材は、好ましくは、コードまたはケーブルの２つの層で形成される。これらのコードまたはケーブルは、各層内で互いに平行であり、１つの層から次の層に対して交差しており、円周方向と５０°〜８５°の角をなす。ケーブルまたはコードは、軽さ、可撓性および良好な耐食性の理由のために、テキスタイル物であると有利であり、芳香族ポリアミドで作ってあると好ましい。２つの層の軸線方向端は、好ましくは、膜のサイドウォール上に位置する。そうすれば、タイヤのカーカス補強材の最大軸方向幅をＳとしたとき、層の幅が好ましくは、Ｓと１．３０Ｓの間となる。
【０００７】
上記フレンス出願に記載されている発明による円環膜は、おそらく、各々半径方向コードまたはケーブルの少なくとも１つの層によって補強されたサイドウォールを包含してもよく、前記サイドウォールは、おそらく、タイヤの金属製取り付けリムに開く半径方向の溝を備えると有利であるかも知れない。
【０００８】
タイヤ、その取り付けリムおよび膜によって形成された組立体の通常の走行条件下、そして、当該タイヤに対して推奨される荷重、圧力および速度の条件下では、膜は、実際に一定であり、タイヤの荷重受け半径よりも小さい赤道半径を保持し、そのサイドウォールの外壁面は、非常に重要な部分として、タイヤの内壁面と恒久的に接触する。前記サイドウォール間の摩擦によって、タイヤの内側サイドウォール面を覆う不透過性ゴム層の早期劣化、摩耗が生じる。
【０００９】
これらの欠点を克服するために、本発明は、通常走行条件下で子午線輪郭を制御することができるようにし、タイヤ内腔からの圧力損失がある場合でもその完全な膨張を可能にする円環状支持膜の始めての構造を提案する。
【００１０】
本発明による補強ゴムの円環状支持膜は、タイヤトレッド用の支持手段として用いられ、前記タイヤおよび公称直径ＤSおよびフランジ外径ＤRを有するその取り付けリムと共に転がり組立体を形成し、この転がり組立体が、タイヤに圧力損失があるときに転がることができ、前記円環状支持膜は、タイヤの内腔の圧力ｐ1よりも大きい圧力ｐ0に膨らまされ、膨らんだ状態で、その推奨圧力で使用されるときにタイヤの荷重受け半径ＲEよりも小さいクラウン半径ＲMを有し、前記円環状支持膜は、そのクラウンにおいて、コードまたはケーブルからなる少なくとも２つの補強層によって補強されており、前記コードまたはケーブルが、各層内で互いに平行でありかつ１つの層から次の層で交差しており、前記円環状支持膜の前記クラウンが、さらに、コードまたはケーブルからなる少なくとも１つの層からなるフーピング補強材を含み、このフーピング補強材の層のコードまたはケーブルが、円周方向に向いており、通常の走行中に存在する圧力差ｐ0−ｐ1による張力だけ増大される、タイヤが受ける最大遠心力による張力に抵抗することができるが、より大きい圧力差ｐ0−ｐ′1に対してはこのフーピング補強材の層のコードまたはケーブルを破断させる層１ｃｍあたりの破断荷重を有し、そのサイドウォールの各々が少なくとも１つの補強層によって補強されている円環状支持膜において、子午線断面で見て、円環状支持膜Ｍのサイドウォールの補強層が、サイドウォールの各底部分において、環状の補強要素のまわりに巻きつけられており、前記環状の補強要素の内径が、取り付けリムＪのフランジ外径ＤRに等しい値と、取り付けリムＪの公称直径ＤSに等しい値との間にあり、前記環状の補強要素の構造および横寸法により、前記環状の補強要素は、初期圧力差ｐ0−ｐ1よりも大きい、圧力損失のあるタイヤの場合に存在する圧力差ｐ0−ｐ′1に対して、フーピング補強材の破断後に破断することができ、前記サイドウォールの補強層は、前記環状の補強要素と一体になってはおらず、前記サイドウォールの補強層は、サイドウォールの各々の中で、膨らんだ状態でのその子午線輪郭によって、円環状支持膜の外壁が、取り付けリムの公称直径ＤSと、直径ＤS＋２（ＤR−ＤS）との間の半径方向高さの帯域の外側でタイヤの内壁と接触しないことが可能になる子午線長を有することを特徴とする。
【００１１】
円環状支持膜のサイドウォールの補強層が巻きつけられる補強要素の破断荷重が、円環状支持膜において使用されるフーピング補強材の１ｃｍ当たりの破断荷重の１．２〜４倍であると有利である。
【００１２】
円環状支持膜のサイドウォールの補強層は、半径方向、すなわち、円周方向とたとえば５０°〜９０°であり得る角をなすコードまたはケーブルで形成されてもよい。好ましくは、製造上の理由のために、円環状支持膜のクラウン補強材および円環状支持膜のサイドウォールの補強層は、斜めのコードまたはケーブルからなる同じ補強層で形成されることになる。すなわち、補強層の第１の層の一端が円環状支持膜のショルダのうち１つのショルダ領域に位置し、他端が前記ショルダの反対側に位置した環状の補強要素まわりの立ち上がり部の端となり、補強層の第２の層の一端が膜の他方のショルダ領域に位置し、他端が立ち上がり部の他端となる。個々の層は、サイドウォール部分において半径方向で、円環状支持膜のクラウン部分で斜めとなるコードまたはケーブルで形成されてもよい。
【００１３】
環状の補強要素は、有利には、いくつかのストランドから形成した芳香族ポリアミドの単一ケーブルであってもよい。また、実質的に組立体の回転軸線に対して直角となる層のセクションを形成するように芳香族ポリアミドのフィラメントを巻いて形成したものであってもよい。
【００１４】
支持ストリップは、浮き彫りにした要素を有し得る。これらの要素は、ほぼ截頭円錐形であり、円周方向のブロックまたはパッドの列を構成し、円環状支持膜のフーピング補強材は、好ましくは、支持ストリップの半径方向外表面上に位置し、それは、支持ストリップの浮き彫り要素の列間にあるカットアウトまたは溝と幅とほぼ等しい幅のいくつかの円周方向テキスタイルケーブルからなり、支持ストリップから独立して前記溝内に配置された複数の幅の狭いストリップの形をしている。このフーピング構造は、タイヤの内腔に膨張ガスがなく、かなり増大した圧力差によりストリップの円周方向ケーブルが破断したとき、円環状支持膜の急速でより完全な膨張を可能にする。
【００１５】
本発明の特徴および利点は、限定の意味のない実施例を図示する図面を参照しての以下の説明からより良く理解して貰えよう。
【００１６】
ここに記載する本発明の実施例による円環状支持膜Ｍ（図２）は、閉じており、そのクラウン(１)のところで補強されている。その半径方向内側部分(１０)が一定の薄い厚さであるのに対して、そのサイドウォール(１１)およびそのクラウン(１)ではより厚くなっている。この円環状支持膜は、２つの補強層（１２０）によって補強されている。各補強層は、ポリエステルケーブルで形成してあり、これらのケーブルは、層内において、ｄｍ当たり１０２本のケーブルに相当するピッチで互いに平行となっており、組立体の赤道面Ｘ−Ｘ′と６０°の角をなす。この角度は、１つの層については一方向となり、他の層については反対方向となる。２つの補強層（１２０）の各々の幅は、その一端Ａが膜Ｍのショルダのうちの１つのショルダ領域に位置し、前記補強層（１２０）の他端Ｂが、前記ショルダの反対側に位置するタイヤの下部において環状の補強要素(２)のまわりに巻きつけたときに生じる立ち上がり部（２０）の端となるように決める。したがって、２つの補強層（１２０）は、円環状支持膜Ｍのクラウン領域において、２つのケーブル層からなるクラウン補強材（１２）を形成する。これらのケーブルは、各層部分において互いに平行であり、１つの層から次の層に対して交差しており、赤道方向と６０°の角をなす。
【００１７】
このように形成した、容易に膨張できるクラウン補強材(１２)を、ゴム支持ストリップ（１４）の下に置く。このゴム支持ストリップは、したがって、形をなした。そして、それは容易に拡張可能である、凹部（１４１）によって互いに分離された截頭円錐形の浮き彫り要素（１４０）を備えている。これらの截頭円錐形の「ブロック」は、ストリップ（１４）の表面上で円周方向の列をなし、軸線方向に隣り合った２つのブロック列（１４０）の間には、円周方向ケーブルからなるフーピングストリップ（１３１）が位置しており、これらのケーブルは、芳香族ポリアミドからなり、３本の３３０テックスコードで形成してある。前記ケーブルストリップは、１ケーブル当たり０〜１４５ｄａＮの破断荷重の力に対して比較的急な勾配を有する相対伸びの関数Ｆｃｍ＝ｆ（ε）としての層（ケーブル方向に対して直角）の１ｃｍ当たりの引張力の曲線を有する。フーピング補強材（１３）を形成し、ブロック（１４０）の列間の軸線方向間隔の数に等しい数の、このように構成した３本の円周方向ケーブルからなるのすべてのストリップ（１３１）は、膜Ｍのフーピング機能を保証する。このフーピングは、まず、遠心力による力に対抗し、次に、圧力差ｐ0−ｐ1による力に対抗する。ここで、ｐ0は、９．５×１０5Ｐａに等しい円環状支持膜の膨張圧力であり、ｐ1は、９．０×１０5Ｐａに等しいタイヤＰの圧力である。前記フーピング機能により、組立体の通常の走行条件下、すなわち、当該タイヤについて推奨される荷重、圧力および速度の条件下で、円環状支持膜Ｍが、通常の走行条件下では事実上一定であり、タイヤＰの荷重受け半径ＲEよりも小さい半径ＲMを維持することが可能になる。前記ストリップ（１３１）は、劣化状態でもマイル数を大きく延ばすことができる。
【００１８】
各環状の補強要素(２)は、図示実施例では４つの巻回部が形成されるまで、３３０テックスの３本のコードからなる芳香族ポリアミドのケーブルを巻くことによって形成される。タイヤに圧力損失があり、０．５×１０5Ｐａの初期圧力差よりも大きい圧力差ｐ0−ｐ′1の場合に、環状の補強要素(２)は、円周方向フーピングケーブルのストリップ（１３１）の破断後に僅かに破断し、補強層（１２０）からの環状の補強要素(２)の分離（環状要素は接着防止製品で被覆してある）が円周方向で進み、円環状支持膜の完全な膨張を可能にする。
【００１９】
図１において、組立体Ｅは、取り付けリムＪおよび本発明の円環状支持膜Ｍからなる、実施例では寸法495/45-R-22.5のタイヤＰで形成してある。タイヤＰは、普通の公知のタイヤであり、サイドウォールがトレッド（２１）の外部に半径方向に結合してあり、内側に半径方向に２つのビード（２２）まで延びている。各ビード（２２）は、少なくとも１つのビードワイヤ（２３）で補強され、このワイヤのまわりにラジアルカーカス補強材（２４）が固定され、立ち上がり部（２５）を形成する。前記ラジアルカーカス補強材（２４）は、クラウン内で半径方向にクラウン補強材（２６）の下に置く。このクラウン補強材（２６）は金属製コードまたはケーブルからなる少なくとも２つの層からなり、これらのコードまたはケーブルは、各層内において互いに平行であり、一方の層から次の層に対して交差しており、円周方向と、５°〜４５°であり得る角をなす。タイヤＰは、チューブレスタイヤであると言え、内部に、膨張ガスに対して不透過性のゴム混合層を包含する。
【００２０】
円環状支持膜Ｍのための環状補強材要素(２)は、法律的に有効な標準化規定で定義されている通りに、タイヤＰを装着するリムＪのフランジの直径（１７．００×２２．５と呼ぶ）に等しい値ＤRと、前記リムＪの公称直径である値ＤSとの間の内径Ｄを有する。円環状支持膜Ｍのサイドウォールの補強層（１２０）の子午線長は、前記円環状支持膜Ｍのサイドウォールの補強層の膨らんだ状態における子午線輪郭によって、円環状支持膜の外壁が、直径ＤSと直径ＤS＋２（ＤR−ＤS）の間の半径方向高さの帯域の外側で、タイヤの内壁と接触しないことが可能になるように決める。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図１は、本発明による円環状支持膜をその作動リム上に取り付けたタイヤ内の所定位置で示す概略図である。
【図２】  図２は、図１の膜の拡大図である。
【図１】
0004342724.tif 000002
【図２】
0004342724.tif 000003