(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンと、該エンジンのクランク軸によって作動せしめられる流体継手と、該流体継手と変速機との間に配設された摩擦クラッチとを具備する車両用駆動装置において、
該流体継手は、該クランク軸に連結されたケーシングと、該ケーシングと対向して配設され該ケーシングに取り付けられたポンプと、該ポンプと該ケーシングによって形成された室に該ポンプと対向して配設され出力軸に取り付けられたタービンと、該ケーシングと該タービンとによって形成される外部室に配設され該ケーシングとの間に外側室を形成するとともに該タービンとの間に内側室を形成するクラッチディスクを備え、該外側室と該内側室との流体圧差によって該ケーシングと該タービンとを係合または係合解除するロックアップクラッチと、該ケーシングと該タービンとを係合すべく該クラッチディスクに所定の押圧力を作用せしめる弾性付勢手段とを具備しており、
該摩擦クラッチは、該流体継手の出力軸に装着されたクラッチドライブプレートと、該クラッチドライブプレートとプレッシャープレートとの間に配設され該変速機の入力軸に装着されたドリブンプレートとを具備し、該クラッチドライブプレートの外周には該エンジンを始動するためのスタータモータの駆動歯車と噛合するリングギヤが装着されている、
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用駆動装置、更に詳しくは流体継手を備えた車両用駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの回転変動および振動を吸収する目的で駆動系に流体継手を配設した車両用駆動装置が、例えば特開昭５５ー１６４７３０号公報に開示されている。この流体継手を備えた車両用駆動装置は、車両に搭載されたエンジンと、流体継手と、乾式単板摩擦クラッチおよび変速機が直列に配設されている。流体継手（フルードカップリング）は、環状のポンプシェルと該ポンプシェル内に放射状に配設された複数個のインペラとを有するポンプと、環状のタービンシェルと該タービンシェル内に放射状に配設された複数個のランナとを有し上記ポンプと対向して配設されたタービンと、ポンプおよびタービン内に充填された作動流体とからなっており、ポンプがエンジンのクランク軸（流体継手としての入力軸）に連結され、タービンが上記入力軸と同一軸線上に配置された出力軸に取り付けられる。そして、流体継手の出力軸に摩擦クラッチのクラッチドライブプレートが装着される。
【０００３】
また、上記ケーシングとタービンとを摩擦係合して入力軸と出力軸とを直結するロックアップクラッチを備えた流体継手も提案されている。このロックアップクラッチは、ケーシングとタービンとの間に配設されケーシングとの間に外側室を形成するとともにタービンとの間に内側室を形成するクラッチディスクを備え、流体継手を循環する作動流体の内側室側と外側室側との圧力差によってケーシングとタービンとを係合または係合解除するように構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、エンジンのクランク軸にはフライホイールが取り付けられ、このフライホイールの外周にリングギヤが装着されており、このリングギヤにエンジンを始動するためのスタータモータの駆動歯車と噛合係合するように構成されている。そして、スタータモータを駆動しリングギヤおよびフライホイールを介してクランク軸を回転駆動することにより、エンジンが始動される。なお、エンジンと変速機との間に摩擦クラッチを配設した駆動装置においては、上記フライホイールがクラッチドライブプレートとして機能するようになっている。しかるに、流体継手を備えた車両用駆動装置においては、エンジンと摩擦クラッチとの間に流体継手が配設される。このため、上記フライホイールを流体継手の出力軸に連結する構成とすることにより、リングギヤを備えたフライホイールをクラッチドライブプレートとして利用することが可能となる。
【０００５】
しかしながら、流体継手を備えた車両用駆動装置において、クラッチドライブプレートの外周に装着されたリングギヤを駆動してエンジンを始動しようとすると、流体継手による滑りによってエンジンのクランク軸を回転駆動することができず、エンジンの始動が不可能となる。なお、上述したロックアップクラッチを作動して入力軸と出力軸とを直結できれば、クラッチドライブプレートを駆動してエンジンを始動することはできるが、エンジンが作動していない状態では流体継手に作動流体を循環させることができないため、ロックアップクラッチを作動させることは不可能である。
【０００６】
本発明は上記事実に鑑みてなされたもので、その主たる技術的課題は、流体継手に装着されるロックアップクラッチに改良を加えることにより、摩擦クラッチのクラッチドライブプレートの外周に装着されたリングギヤを駆動して、エンジンを始動することができる流体継手を備えた車両用駆動装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、上記主たる技術的課題を解決するために、車両に搭載されたエンジンと、該エンジンのクランク軸によって作動せしめられる流体継手と、該流体継手と変速機との間に配設された摩擦クラッチとを具備する車両用駆動装置において、
該流体継手は、該クランク軸に連結されたケーシングと、該ケーシングと対向して配設され該ケーシングに取り付けられたポンプと、該ポンプと該ケーシングによって形成された室に該ポンプと対向して配設され出力軸に取り付けられたタービンと、該ケーシングと該タービンとによって形成される外部室に配設され該ケーシングとの間に外側室を形成するとともに該タービンとの間に内側室を形成するクラッチディスクを備え、該外側室と該内側室との流体圧差によって該ケーシングと該タービンとを係合または係合解除するロックアップクラッチと、該ケーシングと該タービンとを係合すべく該クラッチディスクに所定の押圧力を作用せしめる弾性付勢手段とを具備しており、
該摩擦クラッチは、該流体継手の出力軸に装着されたクラッチドライブプレートと、該クラッチドライブプレートとプレッシャープレートとの間に配設され該変速機の入力軸に装着されたドリブンプレートとを具備し、該クラッチドライブプレートの外周には該エンジンを始動するためのスタータモータの駆動歯車と噛合するリングギヤが装着されている、
ことを特徴とする車両用駆動装置が提供される。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に従って構成された車両用駆動装置の好適実施形態を図示している添付図面を参照して、更に詳細に説明する。
【０００９】
図１には、本発明に従って構成された車両用駆動装置の一実施形態が示されている。図示の車両用駆動装置は、原動機としての内燃機関２と、流体継手（フルードカップリング）４と、摩擦クラッチ８および変速機とから構成され、これらは直列に配設されている。内燃機関２は図示の実施形態においてはディーゼルエンジンからなっている。
【００１０】
次に、流体継手について説明する。
流体継手４は、ディーゼルエンジン２に装着されたハウジング２２にボルト２３等の締結手段によって取り付けられた流体継手ハウジング４０内に配設されている。図示の実施形態における流体継手４は、ケーシング４１とポンプ４２およびタービン４３を具備している。
【００１１】
ケーシング４１は、上記ディーゼルエンジン２のクランク軸２１にボルト２４によって内周部が装着されたドライブプレート４４の外周部にボルト４４１、ナット４４２等の締結手段によって装着されている。
【００１２】
ポンプ４２は上記ケーシング４１と対向して配設されている。このポンプ４２は、椀状のポンプシェル４２１と、該ポンプシェル４２１内に放射状に配設された複数個のインペラ４２２とを備えており、ポンプシェル４２１が上記ケーシング４１に溶接等の固着手段によって取り付けられている。従って、ポンプ４２のポンプシェル４２１は、ケーシング４１およびドライブプレート４４を介してクランク軸２１に連結される。このため、クランク軸２１は流体継手４の入力軸として機能する。
【００１３】
タービン４３は上記ポンプ４２とケーシング４１によって形成された室にポンプ４２と対向して配設されている。このタービン４３は、上記ポンプ４２のポンプシェル４２１と対向して配設された椀状のタービンシェル４３１と、該タービンシェル４３１内に放射状に配設された複数個のランナ４３２とを備えている。タービンシェル４３１は、上記入力軸としての上記クランク軸２１と同一軸線上に配設された出力軸４６にスプライン嵌合されたタービンハブ４７に溶接等の固着手段によって取り付けられている。
【００１４】
図示の実施形態における流体継手４は、上記ケーシング４１とタービン４３とを直接伝動連結するためのロックアップクラッチ５０を具備している。ロックアップクラッチ５０は、ケーシング４１とタービン４３との間に配設されケーシング４１との間に外側室４０ａを形成するとともにタービン４３との間に内側室４０ｂを形成するクラッチディスク５１を備えている。このクラッチディスク５１は、内周縁が上記タービンハブ４７の外周に相対回転可能でかつ軸方向に摺動可能に支持されており、その外周部には上記ケーシング４１と対向する面にクラッチフェーシング５２が装着されている。また、クラッチディスク５１の外周部における内側室４０ｂ側には、環状の凹部５３が形成されており、この凹部５３にそれぞれ支持片５４によって支持された複数個のダンパースプリング５５が所定の間隔を置いて配設されている。この複数個のダンパースプリング５５の両側には上記クラッチディスク５１に取り付けられた入力側リテーナ５６が突出して配設されているとともに、各ダンパースプリング５５間には上記タービン４３のタービンシェル４３１に取り付けられた出力側リテーナ５７が突出して配設されている。図示の実施形態におけるロックアップクラッチ５０は、上記クラッチディスク５１をケーシング４１に向けて押圧し、クラッチフェーシング５２をケーシング４１に摩擦係合せしめるための弾性付勢手段５８を備えている。この弾性付勢手段５８は、図示の実施形態においてはタービンハブ４７とクラッチディスク５１との間に配設された皿ばね５８１からなっている。皿ばね５８１のばね力は、上記外側室４０ａの作動流体の圧力が内側室４０ｂ側の作動流体の圧力より所定値以上高くなるとクラッチディスク５１のクラッチフェーシング５２とケーシング４１との摩擦係合が解除する値に設定されている。従って、皿ばね５８１は、ケーシング４１と該タービン４３とを係合すべくクラッチディスク５１に所定の押圧力を作用せしめる弾性付勢手段として機能する。
【００１５】
図示の実施形態におけるロックアップクラッチ５０は以上のように構成されており、その作動について説明する。
エンジンの始動時のように流体継手４に供給される作動流体が所定の圧力に達していない場合には、上述したように皿ばね５８１の作用によってクラッチディスク５１のクラッチフェーシング５２とケーシング４１が摩擦係合している（ロックアップクラッチ接）。従って、ケーシング４１とタービン４３は、クラッチフェーシング５２、クラッチディスク５１、入力側リテーナ５６、ダンパースプリング５５、出力側リテーナ５７を介して直接伝動連結される。また、上記内側室４０ｂ側の作動流体の圧力が外側室４０ａの作動流体の圧力より高い場合、即ち後述するロックアップクラッチ作動手段によって供給される作動流体がポンプ４２とタービン４３とによって形成される作動室４ａから内側室４０ｂを通して外側室４０ａに流れる場合には、上記クラッチディスク５１が図２において左方に押圧されるので、クラッチディスク５１に装着されたクラッチフェーシング５２がケーシング４１に押圧されて摩擦係合する（ロックアップクラッチ接）。従って、ケーシング４１とタービン４３は、上述したようにクラッチフェーシング５２、クラッチディスク５１、入力側リテーナ５６、ダンパースプリング５５、出力側リテーナ５７を介して直接伝動連結される。一方、上記外側室４０ａの作動流体の圧力が内側室４０ｂの作動流体の圧力より高い場合、即ち後述する作動流体循環手段によって供給される作動流体が外側室４０ａから内側室４０ｂを通してポンプ４２とタービン４３とによって形成される作動室４ａに循環する場合には、クラッチディスク５１が皿ばね５８１のばね力に抗して図１において右方に押圧されるので、クラッチディスク５１に装着されたクラッチフェーシング５２はケーシング４１と摩擦係合せず（ロックアップクラッチ断）、従って、ケーシング４１とタービン４３との直接伝動連結は解除されている。
【００１６】
図示の実施形態における駆動装置は後述するロックアップクラッチ作動手段の流体圧源としての油圧ポンプ６０を具備している。この油圧ポンプ６０は上記流体継手ハウジング４０にボルト６１等の固着手段によって取り付けられポンプハウジング６２に配設されている。この油圧ポンプ６０は、上記ポンプ４２のポンプシェル４２１に取り付けられたポンプハブ４８によって回転駆動されるように構成されている。なお、ポンプハブ４８は上記出力軸４６を包囲するように突出形成されたポンプハウジング６２の筒状支持部６２０に軸受４９０によって回転可能に支持されている。また、図２乃至図４に示すように後述するロックアップクラッチ作動手段に関連して、出力軸４６に作動流体の通路４６０が設けられているとともに、出力軸４６と筒状支持部６２０との間に作動流体の通路４６１が設けられている。通路４６０は、その一端が出力軸４６の図において左端面に開口し上記外側室４０ａと連通しており、その他端が出力軸４６の外周面に開口する径方向の通路４６２と連通している。また、通路４６１は、上記ポンプ４２とタービン４３とによって形成される作動室４ａと筒状支持部６２０に設けられた連通穴６２１とを連通するように構成されている。
【００１７】
次に、流体継手４に作動流体を循環せしめるロックアップクラッチ作動手段について、図２乃至図４を参照して説明する。
ロックアップクラッチ作動手段は作動流体を収容するリザーブタンク６５を具備しており、該リザーブタンク６５内の作動流体は上記油圧ポンプ６０によって通路６６に吐出される。通路６６に吐出された作動流体は、作動流体の循環経路を制御する電磁方向制御弁６７を介して上記連通穴６２１と連通する通路６８または上記通路４６２と連通する通路６９に供給される。なお、電磁方向制御弁６７は、車両用駆動装置の作動状態および車両の走行速度等に基づいて制御される。
【００１８】
エンジンの始動時のように油圧ポンプ６０が作動していない場合は、図２に示すように作動流体は循環しない。この状態では外側室４０ａの作動流体の圧力と内側室４０ｂの作動流体の圧力は同圧であるため、皿ばね５８１の作用によってクラッチディスク５１のクラッチフェーシング５２とケーシング４１が摩擦係合している（ックアップクラッチ接）。
【００１９】
上記電磁方向制御弁６７が除勢（ＯＦＦ）している図３に示す状態のときには、通路６６に吐出された作動流体は矢印で示すように通路６９、通路４６２、通路４６０、外側室４０ａ、内側室４０ｂ、ポンプ４２とタービン４３とによって形成される作動室４ａ、通路４６１、連通穴６２１、通路６８、戻り通路７０、冷却器７１および通路７２を通してリザーブタンク６５に循環される。作動流体が図２において矢印で示すように循環するときは、外側室４０ａの流体圧が内側室４０ｂの流体圧より高いので、皿ばね５８１のばね力に抗してクラッチディスク５１のクラッチフェーシング５２とケーシング４１との摩擦係合を解除する。従って、ロックアップクラッチ５０は断となる。
【００２０】
一方、電磁方向制御弁６７が付勢（ＯＮ）されると図４で示す状態となり、通路６６に吐出された作動流体は矢印で示すように通路６８、連通穴６２１、通路４６１、ポンプ４２とタービン４３とによって形成される作動室４ａ、内側室４０ｂ、外側室４０ａ、通路４６０、通路４６２、通路６９、戻り通路７０、冷却器７１および通路７２を通してリザーブタンク６５に循環される。作動流体が図４において矢印で示すように循環するときは、内側室４０ｂの流体圧が外側室４０ａの流体圧より高いので、ロックアップクラッチ５０は上述したように摩擦係合する（ックアップクラッチ接）。
【００２１】
図示の実施形態における流体回路には、上記通路６６とリザーブタンク６５を結ぶリリーフ通路７３が設けられており、このリリーフ通路７３にリリーフ弁７４が配設されている。リリーフ弁７４は、開弁圧がロックアップクラッチＯＮ時において上記クラッチディスク５１に装着されたクラッチフェーシング５２がケーシング４１に押圧されて摩擦係合するに必要な流体圧である例えば６ｋｇ／ｃｍ２  に設定されており、通路６６内の作動流体圧が６ｋｇ／ｃｍ２  を越えると作動流体をリリーフ通路７３を介してリザーブタンク６５に戻す。
【００２２】
次に、上記摩擦クラッチ８について図１を参照して説明する。
摩擦クラッチ８は、乾式単板摩擦クラッチからなっており、上記流体継手ハウジング４０にボルト８１によって装着されたクラッチハウジング８０内に配設されている。図示の実施形態における摩擦クラッチ８は、上記流体継手の出力軸４６に装着されたクラッチドライブプレート８２と、出力軸４６と同一軸線上に配設された変速機１０の入力軸１０１にスプライン嵌合されたクラッチハブ８３と、該クラッチハブ８３に取り付けられ外周部にクラッチフェーシング８４が装着されているクラッチドリブンプレート８５と、該クラッチドリブンプレート８５をクラッチドライブプレート８２に押圧するプレッシャープレート８６と、該プレッシャープレート８６をクラッチドライブプレート８２に向けて付勢するダイアフラムスプリング８７と、該ダイアフラムスプリング８７の内端部に係合してダイアフラムスプリング８７の中間部を支点８７１として作動するレリーズベアリング８８と、該レリーズベアリング８８を軸方向に作動せしめるクラッチレリーズフォーク８９とを具備している。このクラッチレリーズフォーク８９は、図示しない摩擦クラッチ作動手段によって作動せしめられる。なお、図示の実施形態においては、クラッチドライブプレート８２の外周にはリングギヤ９０が圧入嵌合して装着されており、このリングギヤ９０にエンジンを始動するための図示しないスタータモータの駆動歯車が噛合するように構成されている。
【００２３】
図示の実施形態における車両用駆動装置は以上のように構成されており、以下その作動について説明する。
先ず、ディーゼルエンジン２を始動する場合について、図１および図２を参照して説明する。なお、エンジン始動時には変速機１０はニュートラル状態に位置付けられている。エンジンを始動する際には油圧ポンプ６０は作動していないので、図２に示すように作動流体は循環しないため、外側室４０ａの作動流体の圧力と内側室４０ｂの作動流体の圧力は同圧である。従って、上述したように皿ばね５８１の作用によってクラッチディスク５１のクラッチフェーシング５２とケーシング４１が摩擦係合している（ロックアップクラッチ接）。この状態で、クラッチドライブプレート８２の外周に装着されたリングギヤ９０と噛合する図示しないスタータモータを駆動すると、リングギヤ９０を介してクラッチドライブプレート８２が駆動される。この結果、クラッチドライブプレート８２と連結された流体継手４の出力軸４６、タービンハブ４７、出力側リテーナ５７、ダンパースプリング５５、入力側リテーナ５６、クラッチディスク５１、クラッチフェーシング５２、ケーシング４１およびドライブプレート４４を介してクランク軸２１が回転駆動され、ディーゼルエンジン２を始動することができる。なお、ディーゼルエンジン２が始動すると、流体継手４のポンプ４２およびポンプハブ４８を介して油圧ポンプ６０が駆動されるため、上記電磁方向制御弁６７が除勢（ＯＦＦ）されていると、作動流体は図３に示すように矢印で示す方向に循環せしめられている。このとき、エンジン回転が所定値以上になり、油圧ポンプ６０によって循環せしめられる作動流体によって外側室４０ａの作動流体の圧力が内側室４０ｂ側の作動流体の圧力より所定値以上高くなるとクラッチディスク５１が皿ばね５８１のばね力に抗して図１および図３において右方に変位せしめられので、クラッチディスク５１に装着されたクラッチフェーシング５２とケーシング４１との摩擦係合が解除される（ロックアップクラッチ断）。このように、エンジンの始動後においては、ロックアップクラッチ５０が断した状態でディーゼルエンジン２はアイドリング運転される。
【００２４】
次に、流体継手４による作動流体の作用によって動力を伝達する場合について説明する。この場合、ロックアップクラッチ作動手段の上記電磁方向制御弁６７は除勢（ＯＦＦ）されており、作動流体は上述したように図３において矢印で示す方向に循環せしめられている。作動流体が図３において矢印で示す方向に循環せしめられている状態においては、上述したようにの外側室４０ａ圧力が内側室４０ｂ側の圧力より高く、クラッチディスク５１が皿ばね５８１のばね力に抗して図１および図３において右方に変位せしめられるので、クラッチディスク５１に装着されたクラッチフェーシング５２がケーシング４１と摩擦係合しない（ロックアップクラッチ断）。この結果、ディーゼルエンジン２のクランク軸２１（入力軸）に発生した駆動力は、上述したようにドライブプレート４４を介して流体継手４のケーシング４１に伝達される。ケーシング４１とポンプ４２のポンプシェル４２１は一体的に構成されているので、上記駆動力によってポンプ４２が回転せしめられる。ポンプ４２が回転するとポンプ４２内の作動流体は遠心力によりインペラ４２２に沿って外周に向かって流れ、矢印で示すようにタービン４３側に流入する。タービン４３側に流入した作動流体は、中心側に向かって流れ矢印で示すようにポンプ４２に戻される。このように、ポンプ４２とタービン４３とによって形成される作動室４ａ内の作動流体がポンプ４２とタービン４３内を循環することにより、ポンプ４２側の駆動トルクが作動流体を介してタービン４３側に伝達される。タービン４３側に伝達された駆動力は、タービンシェル４３１およびタービンハブ４７を介して出力軸４６に伝達され、更に上記摩擦クラッチ８を介して変速機１０に伝達される。
【００２５】
次に、ロックアップクラッチ５０を作動して、ケーシング４１とタービン４３を直結して駆動トルクを伝達する状態について説明する。この場合、ロックアップクラッチ作動手段の上記電磁方向制御弁６７は付勢（ＯＮ）され、作動流体は図４において矢印で示す方向に循環せしめられている。作動流体が図４において矢印で示す方向に循環せしめられている状態においては、上述したように内側室４０ｂ側の圧力が外側室４０ａの圧力より高く、クラッチディスク５１が図２および図４において左方に押圧されるので、クラッチディスク５１に装着されたクラッチフェーシング５２がケーシング４１に押圧されて摩擦係合する（ロックアップクラッチ接）。この結果、ケーシング４１およびポンプ４２とタービン４３は、クラッチフェーシング５２、クラッチディスク５１、入力側リテーナ５６、ダンパースプリング５４、出力側リテーナ５７を介して直接伝動連結される。従って、ディーゼルエンジン２のクランク軸２１（入力軸）に発生した駆動力は、ドライブプレート４４、ケーシング４１、ロックアップクラッチ５０、タービン４３、タービンハブ４７を介して出力軸４６に伝達され、更に上記摩擦クラッチ８を介して変速機１０に伝達される。
【００２６】
なお、図示の実施形態においては上述したように、エンジンが作動していない（油圧ポンプ６０は作動していない）場合には、皿ばね５８１の作用によってクラッチディスク５１のクラッチフェーシング５２とケーシング４１が摩擦係合しロックアップクラッチ５０が接されているので、車両の停車時に変速機１０を変速段に投入しておくことにより、所謂ギヤ駐車が可能となる。
【００２７】
以上、本発明を図示の実施形態の基づいて説明したが、本発明は実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の技術思想の範囲で種々の変形は可能である。例えば、図示の実施形態においては、ケーシングとタービンとを係合すべくクラッチディスクに所定の押圧力を作用せしめる弾性付勢手段と皿ばねを使用した例を示したが、他の弾性部材を用いてもよい。
【００２８】
【発明の効果】
本発明による車両用駆動装置は以上のように構成されているので、以下に述べる作用効果を奏する。
【００２９】
即ち、本発明によれば、車両に搭載されたエンジンと、該エンジンのクランク軸よって作動せしめられる流体継手と、該流体継手と変速機との間に配設された摩擦クラッチとを具備する車両用駆動装置において、流体継手に配設されたロックアップクラッチのクラッチディスクに流体継手のケーシングとタービンとを係合すべく所定の押圧力を作用せしめる弾性付勢手段を具備したので、エンジン停止時にはロックアップクラッチを介してクランク軸と摩擦クラッチのクラッチドライブプレートとは伝動連結される。従って、流体継手の出力軸に装着された摩擦クラッチのクラッチドライブプレートの外周に装着されたリングギヤをスタータモータによって駆動することにより、上記ロックアップクラッチを介してクランク軸を回転駆動してエンジンを始動することができる。また、上述したようにエンジンが停止している状態ではロックアップクラッチを介してエンジンのクランク軸と摩擦クラッチのクラッチドライブプレートとは伝動連結されるので、車両の停車時に変速機を変速段に投入しておくことにより、所謂ギヤ駐車が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に従って構成された車両用駆動装置の一実施形態を示す断面図。
【図２】図１に示す車両用駆動装置に装備されるロックアップクラッチ作動手段の作動状態を示すもので、エンジン停止時におけるロックアップクラッチ接状態を示す説明図。
【図３】図１に示す車両用駆動装置に装備されるロックアップクラッチ作動手段の作動状態を示すもので、エンジン作動時におけるロックアップクラッチ断状態を示す説明図。
【図４】図１に示す車両用駆動装置に装備されるロックアップクラッチ作動手段の作動状態を示すもので、エンジン作動時におけるロックアップクラッチ接状態を示す説明図。
【符号の説明】
２：内燃機関
２１：クランク軸
４：流体継手
４０：流体継手ハウジング
４１：ケーシング
４２：ポンプ
４２１：ポンプシェル
４２２：インペラ
４３：タービン
４３１：タービンシェル
４３２：ランナ
４４：ドライブプレート
４５：リングギヤ
４６：出力軸
４７：タービンハブ
４８：ポンプハブ
５０：ックアップクラッチ
５１：クラッチディスク
５４：支持片
５５：ダンパースプリング
５６：入力側リテーナ
５７：出力側リテーナ
５８：弾性付勢手段
５８１：皿ばね
６０：油圧ポンプ
６２：ポンプハウジング
６５：リザーブタンク
６７：電磁方向御弁
７１：冷却器
７４：リリーフ弁
７５：絞り
８：擦クラッチ
８０：クラッチハウジング
８２：クラッチドライブプレート
８３：クラッチハブ
８４：クラッチフェーシング
８５：ドリブンプレート
８６：プレッシャープレート
８７：ダイアフラムスプリング
８８：レリーズベアリング
８９：クラッチレリーズフォーク
９０：リングギヤ
【図１】
0004254000.tif 000002
【図２】
0004254000.tif 000003
【図３】
0004254000.tif 000004
【図４】
0004254000.tif 000005