(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前端がピボット軸を介してリヤアームブラケットに回動自在に枢着されたリヤアームの後端に後輪を回転自在に軸支せしめ、前記リヤアームブラケットと後輪との間に単一のリヤクッションを配して成る自動二輪車において、
上下方向に延びるように１本配置され２つのチャンネル状部材を前後に合わせて接合してなる前記リヤアームブラケットに前記ピボット軸を設け、
前記リヤアームブラケットは、該リヤアームブラケットに後方から差し込まれその貫通部が前記２つのチャンネル部材の双方に溶接される補強部材を有し、
前記リヤアームブラケットの後面から車体後方に突出するように前記補強部材の後面に溶着されて配置されたクッションブラケットに前記リヤクッションの上部取付点を設けるとともに、該リヤクッションを前記リヤアームブラケットに対して側面視略平行に配し、
前記後輪は、ドライブシャフトを介して駆動され、
左右一対の前記リヤアームの前端は、前記リヤアームブラケットを挟むように位置すると共に、前記ピボット軸を介して前記リヤアームブラケットに枢着されたことを特徴とする自動二輪車のリヤサスペンション構造。
【請求項２】
前記リヤアームブラケットの上端は、ヘッドパイプから車体後方に向かって延出する一対のメインフレームに結着されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のリヤサスペンション構造。
【請求項３】
前記リヤクッションの下部をリンク機構を介して車体側に取り付けるとともに、該リンク機構の車体側取付点を前記リヤアームブラケットに設けたことを特徴とする請求項１又は２記載の自動二輪車のリヤサスペンション構造。
【請求項４】
前記リヤクッションの上部取付点と前記リンク機構の車体側取付点を前記リヤアームブラケットのピボット軸の上下に振り分けて配したことを特徴とする請求項３記載の自動二輪車のリヤサスペンション構造。
【請求項５】
前記リヤアームの幅方向中央部に縦部材を立設し、該縦部材の高さ方向中間部に前記リンク機構のリヤアーム側取付点を設けたことを特徴とする請求項３又は４記載の自動二輪車のリヤサスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車におけるリヤサスペンション構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車においては、後輪はリヤアームの後端部に回転自在に軸支され、リヤアームの前端ピボット点は車体フレームの一部を構成するリヤアームブラケットに回動自在に枢着されている。
【０００３】
ところで、後輪及びリヤアームはリヤクッションを介して車体側に懸架されるが、自動二輪車の中には単一のリヤサクッションをリヤアームブラケットと後輪の間に配する構成を採用したものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記構成を採用する自動二輪車にあっては、リヤクッションがリヤアームブラケットに対して側面視で傾斜して配されていたため、該リヤクッションに作用する荷重によってリヤアームブラケットに大きな曲げ応力が発生していた。このため、リヤアームブラケットは大きな曲げ応力に絶えるに十分な強度と剛性を確保する必要があり、その寸法が大きくなって大型化及び高重量化を招く等の問題があった。
【０００５】
従って、本発明の目的とする処は、リヤアームブラケットに作用する応力を小さく抑えて該リヤアームブラケットの小型化及び軽量化を図ることができる自動二輪車のリヤサスペンション構造を提供することにある。
【０００６】
又、自動二輪車においてリヤクッションの短いストロークで高い乗心地性と底付きのない最大荷重を両立させるためにはリヤクッションをリンク機構を介して支持する必要があるが、従来はリンク機構が車体フレームの下部に露出していたために最低地上高を高く取ることができず、外観性も悪いという問題があった。
【０００７】
従って、本発明の目的とする処は、リヤクッションを支持するリンク機構の車体フレームからの露出を防いで大きな最低地上高を確保するとともに、外観性を高めることができる自動二輪車のリヤサスペンション構造を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、前端がピボット軸を介してリヤアームブラケットに回動自在に枢着されたリヤアームの後端に後輪を回転自在に軸支せしめ、前記リヤアームブラケットと後輪との間に単一のリヤクッションを配して成る自動二輪車において、上下方向に延びるように１本配置され２つのチャンネル状部材を前後に合わせて接合してなる前記リヤアームブラケットに前記ピボット軸を設け、前記リヤアームブラケットは、該リヤアームブラケットに後方から差し込まれその貫通部が前記２つのチャンネル部材の双方に溶接される補強部材を有し、前記リヤアームブラケットの後面から車体後方に突出するように前記補強部材の後面に溶着されて配置されたクッションブラケットに前記リヤクッションの上部取付点を設けるとともに、該リヤクッションを前記リヤアームブラケットに対して側面視略平行に配し、前記後輪は、ドライブシャフトを介して駆動され、左右一対の前記リヤアームの前端は、前記リヤアームブラケットを挟むように位置すると共に、前記ピボット軸を介して前記リヤアームブラケットに枢着されたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記リヤアームブラケットの上端は、ヘッドパイプから車体後方に向かって延出する一対のメインフレームに結着されることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記リヤクッションの下部をリンク機構を介して車体側に取り付けるとともに、該リンク機構の車体側取付点を前記リヤアームブラケットに設けたことを特徴とする。
【００１０】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明において、前記リヤクッションの上部取付点と前記リンク機構の車体側取付点を前記リヤアームブラケットのピボット軸の上下に振り分けて配したことを特徴とする。
【００１１】
請求項５記載の発明は、請求項３又は４記載の発明において、前記リヤアームの幅方向中央部に縦部材を立設し、該縦部材の高さ方向中間部に前記リンク機構のリヤアーム側取付点を設けたことを特徴とする。
【００１２】
従って、請求項１〜４記載の発明によれば、リヤアームブラケットにピボット軸とリヤクッションの上部取付点を設けるとともに、リヤクッションをリヤアームブラケットに対して側面視略平行に配したため、リヤクッションに作用する荷重がリヤアームブラケットに主として軸力として作用し、リヤアームブラケットに発生する曲げ応力は小さく抑えられ、該リヤアームブラケットの小型化と軽量化を図ることができる。
【００１３】
又、請求項５記載の発明によれば、リンク機構を構成するリンクロッドのリヤアームへの連結点を縦部材の中間高さ位置に設けたため、リンク機構が車体フレームの最下部から下方へ露出することがなく、自動二輪車に大きな最低地上高を確保するとともに、自動二輪車の外観性を高めることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１５】
図１は自動二輪車の側面図、図２は同自動二輪車の車体フレームの側面図、図３は本発明に係るリヤサスペンション構造を示す自動二輪車のリヤアーム部分の破断側面図、図４は同自動二輪車のリヤアームブラケットの正面図、図５図３のＡ−Ａ線断面図、図６は図３のＢ−Ｂ線断面図である。
【００１６】
図１に示す自動二輪車１において、２は車体前方上部に位置するヘッドパイプであり、該ヘッドパイプ２内には不図示のステアリング軸が回動自在に挿通している。そして、ステアリング軸にはトップブリッジ３とボトムブリッジ４を介してフロントフォーク５の上端部が支持されており、該フロントフォーク５の下端部には前輪６が回転自在に軸支されている。又、トップブリッジ３にはハンドル７が取り付けられている。
【００１７】
ところで、前記ヘッドパイプ２からはメインフレーム８とダウンチューブ９が車体後方に向かって延出しているが、これらは車体フレーム１０を構成している。
【００１８】
ここで、車体フレーム１０の構成の詳細を図２に基づいて説明する。
【００１９】
図２に示すように、ヘッドパイプ２からは左右一対の前記メインフレーム８が側面視で車体後方に向かって斜め下方に延出するとともに、左右一対の前記ダウンチューブ９が側面視で車体後方に向かって斜め下方に延出した後、車体後方に向かって折り曲げられてメインフレーム８の下方を車体後方に向かって略水平に延出している。
【００２０】
而して、上記メインフレーム８とダウンチューブ９の各同じ側のもの同士の後端は円弧状を成す左右一対の後端チューブ１１によって互いに連結されており、従って、当該車体フレーム１０には、ヘッドパイプ５と各メインフレーム８と各ダウンチューブ９及び各後端チューブ１１で構成される閉ループが左右に各々独立に設けられる。
【００２１】
ところで、車体フレーム１０においては、後端チューブ１１の前方位置にはリヤアームブラケット１２が略垂直に立設されている。このリヤアームブラケット１２は、図５に示すように、板金製の２つのチャンネル状部材１２ａ，１２ｂを前後に合わせて接合し、両側面に位置する接合部を溶接することによってモナカ状に成形され、その上端は前記メインフレーム８に結着され、下端は左右のダウンチューブ９間に架設された角パイプ状のクロスパイプ１３の上面に結着されている。尚、リヤアームブラケット１２はその平断面形状が車幅方向に広く、車体前後方向に短くなるように成形されており、これを構成するチャンネル状部材１２ａ，１２ｂのプレス成形時の絞り深さを浅することができる等の利点が得られる。又、リヤアームブラケット１２においてはチャンネル状部材１２ａ，１２ｂの接合部が両側面に位置するが、これらの接合部は図１に示すサイドカバー５６，５７（図１には左側のみ示す）によって覆われるために溶接ビードが外部に露出して外観性が損なわれることがない。
【００２２】
そして、上記リヤアームブラケット１２の中間高さ位置には、図４及び図６に示すように、後述のリヤアーム２７の前端部を揺動自在に軸支するピボットパイプ１４が横方向に貫設されており、同リヤアームブラケット１２の後面にはクッションブラケット１５，１６が前記ピボットパイプ１４の上下に振り分けて取り付けられている。
【００２３】
ここで、図２において、１７は補強パイプ、１８は左右のメインフレーム８の後端に取り付けられたリヤフレームであり、両リヤフレーム１８間には３つのクロス部材１９が架設されている。又、５８，５９はエンジン２０を懸架するエンジン懸架ブラケット、６０，６１は不図示のエンジン懸架ブラケットを介してエンジン２０を懸架するブラケットである。
【００２４】
以上の構成を有する車体フレーム１０の閉ループ内には、図１に示すように、Ｖ型２気筒エンジン２０が収納支持されており、該エンジン２０の前後のシリンダ２０ａ，２０ｂからは排気管２１，２２が車体の右側（図１の奥側）を後方に向かって延出しており、両シリンダ２０ａ，２０ｂ間にはキャブレタ２３が配設されている。
【００２５】
又、エンジン２０の上方のメインフレーム８には燃料タンク２４が支持されており、該燃料タンク２４の後方にはシート２５，２６が配設されている。
【００２６】
一方、前記リヤアームブラケット１２に設けられた前記ピボットパイプ１４にはリヤアーム２７の前端が揺動自在に枢着されており、該リヤアーム２７の後端部には後輪２８が回転自在に軸支されている。そして、リヤアーム２７とこれの後端に軸支された後輪２８は、リヤアームブラケット１２と後輪２８との間に配された単一のリヤクッション２９によって車体側に懸架されている（図３参照）。
【００２７】
上記リヤアーム２７は、図３に示すように、平面視Ｕ字状を成すアッパーアーム３０とこれの下方に配される左右一対のロアーアーム３１を有しており、アッパーアーム３０と各ロアーアーム３１の後端部にはリヤアームエンド３２が各々結着されている。
【００２８】
又、図６に示すように、左側（車体前方に向かって左側）のロアーアーム３１の前端部にはナット３３と円筒状のカバー３４が結着されており、右側のロアーアーム３１の前端部にはボス３５が結着されている。
【００２９】
而して、図６に示すように、リヤアーム２７の前記ボス３５に挿通するピボット軸（ボルト）３６を前記ピボットパイプ１４内に通し、その端部を前記ナット３３に螺着することによってリヤアーム２７はその前端部が前記リヤアームブラケット１５に揺動自在に軸支される。尚、ピボット軸３６に外嵌されたスリーブ３７とピボットパイプ１４との間には左右一対のベアリング３８が介設されており、リヤアーム２７の前端部は左右のベアリング３８を介してリヤアームブラケット１２に揺動自在に支承されている。又、リヤアームブラケット１２の後面の一部はリヤクッション２９との干渉を避けるための凹部１２ｃが形成されており、その凹部１２ｃの一部には孔１２ｄが穿設されており、この孔１２ｄの周囲をピボットパイプ１４の外周に溶接することによってリヤアームブラケット１２の強度が高められている。
【００３０】
従って、リヤアーム２７とこれに支持された後輪２８はピボット軸３６を中心として上下に揺動するが、後輪２８からの衝撃は前記リヤクッション２９において発生する減衰力によって吸収緩和される。
【００３１】
ところで、図３に示すように、リヤアーム２７の前記左右のロアーアーム３１間にはクロスパイプ３９が架設されており、該クロスパイプ３９の幅方向中央部からは角パイプ状の縦部材４０が立設されており、この縦部材４０の上端は前記アッパーアーム３０の幅方向略中央部に結着されている。そして、縦部材４０の高さ方向中間部の前面にはクッションブラケット４１が結着されている。尚、リヤアーム２７においては、アッパーアーム３０と左右のロアーアーム３１間には後方に向かって斜め上方に傾いた補強パイプ４２，４３が架設されている。尚、本実施の形態においては、図１に示すように、リヤアーム２７のアッパーアーム３０、ロアーアーム３１は車体フレーム１０のメインフレーム８、ダウンチューブ９にそれぞれ側面視で連続的に連なるよう構成されており、車体フレーム１０とリヤアーム２７とが１つの剛体構造物を構成しているかのような印象を与えている。
【００３２】
而して、本実施の形態に係る自動二輪車１は駆動方式としてシャフトドライブ式を採用しており、前記エンジン２０の不図示の出力軸は、リヤアーム２７の前端部に支持された円筒状カバー３４（図３及び図６参照）内に収納された不図示のユニバーサルジョイントを介してドライブシャフト４４に連結されている。
【００３３】
上記ドライブシャフト４４は車体の左側（図１の手元側）を後方に向かって略水平に延設されており、その後端部はリヤギヤケース４５に収納された不図示のギヤ機構に連結されている。尚、リヤギヤケース４５はリヤアーム２７の一方（左側）のリヤアームエンド３２に支持されている。
【００３４】
而して、エンジン２０の回転は不図示の出力軸とユニバーサルジョイント、ドライブシャフト４４及び不図示のギヤ機構を経て後輪２８に伝達され、該後輪２８が回転駆動されて当該自動二輪車１が所定速度で走行せしめられる。又、自動二輪車１の走行中において、路面の起伏に従って後輪２８及びリヤアーム２７がピボット軸３６を中心に上下に揺動すると、これに従ってリヤクッション２９が伸縮動して減衰力を発生し、この減衰力によって後輪２８が路面から受ける衝撃が吸収緩和される。
【００３５】
ここで、本発明の要旨を構成するリヤクッション２９の配置取付構造を図３〜図６に基づいて説明する。
【００３６】
図３に示すように、前記リヤクッション２９はリヤアームブラケット１２に対して側面視略平行に配されており、その上部はリヤアームブラケット１２に結着された前記クッションブラケット１５に取り付けられており、下部はリンク機構４６を介してリヤアームブラケット１２とリヤアーム２７に支持されている。
【００３７】
ところで、図５に示すように、リヤアームブラケット１２にはチャンネル状の補強部材４７が後方から差し込まれており、その貫通部がチャンネル状部材１２ａ，１２ｂの双方に溶接されることによって該補強部材４７がリヤアームブラケット１２に結着されている。この結果、リヤアームブラケット１２のクッションブラケット１５の取付部周辺の強度及び剛性が高められる。そして、この補強部材４７の平坦な後面にはチャンネル状の前記クッションブラケット１５が溶着されており、このクッションブラケット１５にリヤクッション２９の上部が嵌め込まれて取り付けられている。即ち、クッションブラケット１５とリヤクッション２９の上端部にはボルト４８が挿通しており、該ボルト４８の端部に螺合するナット４９を締め付けることによってリヤクッション２９の上部がクッションブラケット１５に回動可能に取り付けられている。
【００３８】
又、リヤクッション２９の下端を支持する前記リンク機構４６は、図３に示すように、互いに連結されたリンクプレート５０と左右一対のリンクロッド５１とで構成されており、リンクプレート５０の一端はリヤアームブラケット１２の下端部に結着された前記クッションブラケット１６に軸５２によって連結され、同リンクプレート５０の他端部には前記リヤクッション２９の下端部が軸５３によって連結されている。そして、リンクロッド５１の一端はリヤアーム２７に立設された前記縦部材４０の中間高さ位置に結着されたクッションブラケット４１に軸５４によって連結され、同リンクロッド５１の他端は前記リンクプレート５０の中間部に軸５５によって連結されている。
【００３９】
而して、自動二輪車１の走行中に路面の起伏に従って後輪２８が上下動してリヤアーム２７がピボット軸３６を中心として上下に揺動すると、この揺動はリンク機構４６を介してリヤクッション２９の伸縮動に変換され、このリヤクッション２９の伸縮動によって発生する減衰力によって前述のように後輪２８が路面から受ける衝撃が吸収緩和されて当該自動二輪車１の乗心地性が高められる。
【００４０】
以上のように、本実施の形態においては、リヤクッション２９がリヤアームブラケット１２に対して側面視略平行に配されているため、該リヤクッション２９に作用する荷重がクッションブラケット１５，１６を介してリヤアームブラケット１２に主として軸力として作用する。この結果、リヤアームブラケット１２にはピボット軸３６を中心として圧縮力及び引張力が主に作用し、これに作用する曲げモーメントは小さく抑えられるため、該リヤアームブラケット１２に発生する曲げ応力は小さく抑えられる。従って、リヤアームブラケット１２には大きな曲げ応力に絶えるに足る強度及び剛性が不要となり、該リヤアームブラケット１２の寸法を小さく抑えてこれの小型化及び軽量化を図ることができる。
【００４１】
又、リンク機構４６を構成するリンクロッド５１のリヤアーム２７への連結点を縦部材４０の中間高さ位置に設けたため、図３に示すようにリンク機構４６が車体フレーム１０の最下部に位置するダウンチューブ９よりも下方に露出することがなく、従って、当該自動二輪車１に大きな最低地上高を確保するとともに、自動二輪車１の外観性を高めることができる。
【００４２】
更に、リンク機構４６のリンクロッド５１の方向がリヤアーム２７の縦部材４０の軸方向に近似するため、縦部材４０が受ける荷重の軸方向成分が大きく、曲げ方向の成分が小さく抑えられ、該縦部材４０に発生する曲げ応力が小さく抑えられる。
【００４３】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、請求項１〜３記載の発明によれば、リヤアームブラケットにピボット軸とリヤクッションの上部取付点を設けるとともに、リヤクッションをリヤアームブラケットに対して側面視略平行に配したため、リヤクッションに作用する荷重がリヤアームブラケットに主として軸力として作用し、リヤアームブラケットに発生する曲げ応力は小さく抑えられ、該リヤアームブラケットの小型化と軽量化を図ることができるという効果が得られる。
【００４４】
又、請求項４記載の発明によれば、リンク機構を構成するリンクロッドのリヤアームへの連結点を縦部材の中間高さ位置に設けたため、リンク機構が車体フレームの最下部から下方へ露出することがなく、自動二輪車に大きな最低地上高を確保するとともに、自動二輪車の外観性を高めることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】自動二輪車の車体フレームの側面図である。
【図３】本発明に係るリヤサスペンション構造を示す自動二輪車のリヤアーム部分の破断側面図である。
【図４】自動二輪車のリヤアームブラケットの正面図である。
【図５】図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図６】図３のＢ−Ｂ線断面図である。
【符号の説明】
１          自動二輪車
１２        リヤアームブラケット
１５，１６  クッションブラケット
２７        リヤアーム
２８        後輪
２９        リヤクッション
３６        ピボット軸
４０        縦部材
４１        クッションブラケット
【図１】
0004240592.tif 000002
【図２】
0004240592.tif 000003
【図３】
0004240592.tif 000004
【図４】
0004240592.tif 000005
【図５】
0004240592.tif 000006
【図６】
0004240592.tif 000007