(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ラジアル構造のカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されたベルト層と、このベルト層の半径方向外側に、複数本のバンドコードをトッピングゴム中に埋設した小巾の帯状プライを螺旋巻きすることにより前記ベルト層の全幅を覆うバンドプライを含むバンド層とを具えた空気入りラジアルタイヤであって、
前記バンドプライは、そのタイヤ軸方向の両外側部をなしかつ前記帯状プライの巻き付けピッチが該帯状プライの幅の１．０倍以下である高密度部と、
前記高密度部の間に形成されかつ前記帯状プライの巻き付けピッチが該帯状プライの幅の１．２〜２．６倍である低密度部とを含むとともに、
前記高密度部は、バンドコードのタイヤ周方向に対する角度θ１が０．１〜０．４度、前記低密度部は、バンドコードのタイヤ周方向に対する角度θ２がタイヤ周方向に対して０．５〜２．０度以下とし、
かつ前記バンドプライは、一方の高密度部から他方の高密度部まで帯状プライを連続して螺旋巻きしたプライを有し、
しかも前記バンドコードは、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、若しくはポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）からなる高モジュラスの有機繊維コード、又はＰＥＮ＋芳香族ポリアミド、若しくは芳香族ポリアミド＋ＰＢＯを撚り合わせた複合コードを用いるとともに、
前記帯状プライは、前記バンドコードの１本当たりの断面積をＳ（単位：mm2 ）、前記バンドコードの伸び２％時におけるモジュラスをＭ（単位：Ｎ／mm2 ）、帯状プライの幅１cm当たりのバンドコードの配列密度をＤ（単位：本／cm）としたき、次式（１）で定まる伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）を１３０〜７００としたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００    …（１）
【請求項２】
前記バンドコードの断面積Ｓは、０．１３〜０．３５（mm2 ）、バンドコードの前記配列密度Ｄは、７〜１７（本／cm）、前記バンドコード１１の２％モジュラスが１２０００（Ｎ／mm2 ）以上であることを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記帯状プライは、前記伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）が１６６〜４６７であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記バンドプライは、前記高密度部のタイヤ軸方向の幅がベルト層の幅の７〜３４％であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記帯状プライの前記幅が４〜２０mmである請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
前記帯状プライは、トッピングゴムの厚さが０．７〜１．５mmであることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】
前記バンドプライは、タイヤ赤道に向かって帯状プライの前記巻き付けピッチが漸増する漸増部を有することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、通過騒音と転がり抵抗との悪化を最低限に抑えながらロードノイズを低減しうる空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
空気入りラジアルタイヤでは、高速耐久性を向上するために、ベルト層の外側に、バンドコードをトッピングゴムで被覆した帯状プライを螺旋状に巻回させたバンドプライからなるバンド層を設けることが行われている。そして、このようなバンド層を設けると、周波数２５０Hz付近のロードノイズ（車内騒音）が低減されることが判明した。とりわけ、高モジュラスのバンドコードを用いること等により、ベルト、カーカスへの拘束力をさらに高めると、ロードノイズ低減効果がより一層向上しうることが判明した。
【０００３】
しかしながら、バンド層による拘束力を高めていくと前記の如くロードノイズは低減されるが、意外にも車室外で聴取される通過騒音（車外騒音）が悪化することが判明した。このように、従来の空気入りラジアルタイヤでは、バンド層を用いてロードノイズの低減を図る場合、通過騒音の悪化を伴うことがあった。
【０００４】
発明者らはさらに鋭意研究を重ねた結果、トレッド部の中央部と両外側部とで帯状プライの巻き付けピッチを違えることにより、中央部を疎にかつ両外側部を密に螺旋巻きするとともに、後述の式にて定義される帯状プライの伸び抗力値を一定範囲に限定することを基本として、通過騒音の悪化を最低限に抑えながらロードノイズを低減しうることを見出し本発明を完成させるに至った。
【０００５】
以上のように、本発明は、通過騒音の悪化を最小許容限度内に止めながらロードノイズの低減効果を有効に発揮しうる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１の発明は、ラジアル構造のカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されたベルト層と、このベルト層の半径方向外側に、複数本のバンドコードをトッピングゴム中に埋設した小巾の帯状プライを螺旋巻きすることにより前記ベルト層の全幅を覆うバンドプライを含むバンド層とを具えた空気入りラジアルタイヤであって、
前記バンドプライは、そのタイヤ軸方向の両外側部をなしかつ前記帯状プライの巻き付けピッチが該帯状プライの幅の１．０倍以下である高密度部と、
前記高密度部の間に形成されかつ前記帯状プライの巻き付けピッチが該帯状プライの幅の１．２〜２．６倍である低密度部とを含むとともに、
前記高密度部は、バンドコードのタイヤ周方向に対する角度θ１が０．１〜０．４度、前記低密度部は、バンドコードのタイヤ周方向に対する角度θ２がタイヤ周方向に対して０．５〜２．０度以下とし、
かつ前記バンドプライは、一方の高密度部から他方の高密度部まで帯状プライを連続して螺旋巻きしたプライを有し、
しかも前記バンドコードは、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、若しくはポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）である高モジュラスの有機繊維コード、又はＰＥＮ＋芳香族ポリアミド、若しくは芳香族ポリアミド＋ＰＢＯを撚り合わせた複合コードを用いるとともに、
前記帯状プライは、前記バンドコードの１本当たりの断面積をＳ（単位：mm2 ）、前記バンドコードの伸び２％時におけるモジュラスをＭ（単位：Ｎ／mm2 ）、帯状プライの幅１cm当たりのバンドコードの配列密度をＤ（単位：本／cm）としたき、次式（１）で定まる伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）を１３０〜７００としたことを特徴としている。
Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００    …（１）
【０００７】
また請求項２記載の発明は、前記バンドコードの断面積Ｓが、０．１３〜０．３５（mm2 ）、バンドコードの前記配列密度Ｄは、７〜１７（本／cm）、前記バンドコード１１の２％モジュラスが１２０００（Ｎ／mm2 ）以上であることを特徴としている。
【０００８】
また請求項３記載の発明は、前記帯状プライは、前記伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）が１６６〜４６７であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りラジアルタイヤである。
【０００９】
また請求項４記載の発明は、前記バンドプライは、前記高密度部のタイヤ軸方向の幅がベルト層の幅の７〜３４％であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤである。
【００１０】
また請求項５記載の発明は、前記帯状プライの前記幅が４〜２０mmである請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤである。
【００１１】
また請求項６記載の発明は、前記帯状プライは、トッピングゴムの厚さが０．７〜１．５mmであることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤである。
【００１２】
また請求項７記載の発明は、前記バンドプライは、タイヤ赤道に向かって帯状プライの前記巻き付けピッチが漸増する漸増部を有することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は、本実施形態として乗用車用の空気入りラジアルタイヤの子午断面図を示している。図において、空気入りラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７と、該ベルト層７の半径方向外側に配されるバンド層９とを具えている。
【００１４】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るトロイド状の本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂを有するとともに、該本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビードエーペックスゴム８が配置されている。このビードエーペックスゴム８は本例で硬質のゴムからなることによりビード部４の曲げ剛性を高めるのに役立つ。なおカーカスコードとして、本例ではポリエステルコードが採用されるが、これ以外にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードやタイヤのカテゴリーに応じてスチールコードなども採用される。
【００１５】
また前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１５〜４５°の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。なお半径方向内側のベルトプライ７Ａの巾は、外側のベルトプライ７Ｂに比べて巾広に形成されることにより、この巾がベルト層７の巾Ｗをなす。また前記ベルトコードとしては、本例ではスチールコードを採用しているが、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、芳香族ポリアミド等の高モジュラスの有機繊維コードも必要に応じて用いることができる。
【００１６】
また前記バンド層９は、ベルト層７の略全巾を覆う１枚のバンドプライ９により構成されている。前記バンドプライ９は、図２（Ａ）及びその断面図である（Ｂ）に示すように、複数本（例えば３〜１０本程度）のバンドコード１１の引き揃え体をトッピングゴム１２中に埋設したテープ状の帯状プライ１３を螺旋巻きすることにより形成されている。そして、本実施形態では、１本の帯状プライ１３を、ベルト層７の一方の端部７ｅから他方の端部７ｅに向かって連続して螺旋巻きすることによりバンドプライ９を形成したものを例示している。これにより、プライの継ぎ目を減じタイヤの均一性を向上しうる。
【００１７】
前記帯状プライ１３は、そのタイヤ軸方向の幅ＰＷが大きすぎると螺旋に巻き回すのが困難な傾向があり、逆に小さすぎてもバンドプライ９を形成するための巻回数が大となり生産性を低下させやすい。このような観点より、例えば乗用車用ラジアルタイヤの場合、帯状プライ１３の幅ＰＷは、例えば４〜２０mm、より好ましくは７〜１４mm、さらに好ましくは８〜１２mmとするのが望ましい。なおこの幅ＰＷは、巻き付け前の未加硫状態でのものである。
【００１８】
前記バンドコード１１は、例えば有機繊維コードが好適に用いられるが、より優れたロードノイズ低減効果を得るためには、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、若しくはポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）である高モジュラスの有機繊維コード、又はＰＥＮ＋芳香族ポリアミド、若しくは芳香族ポリアミド＋ＰＢＯである２種以上の有機繊維フィラメントを撚り合わせた複合コードを用いて、より具体的には２％モジュラスが１００００（Ｎ／mm2 ）以上、より好ましくは１２０００（Ｎ／mm2 ）以上の有機繊維コードが好ましい。本実施形態のバンドコード１１には、ＰＥＮコードが用いられている。
【００１９】
また図２（Ｂ）に示すように、帯状プライ１３は、トッピングゴム１２の厚さＴ（仮想線で示すバンドコード１１の外面から帯状プライ１３の外面までの厚さ）が０．７〜１．５mm、より好ましくは０．７〜１．３mmであるのが望ましい。トッピングゴム１２の前記厚さＴが０．７mm未満であると、バンドプライ９とベルト層６と間の接着力が低下し、この部分でルース等が生じやすくなる傾向があり、逆に１．５mmを超えると、帯状プライ１３全体の厚さが大となり、後述する低密度部１０ｂにおいて形成される帯状プライ１３、１３の離間部分において空気溜まりが生じやすくタイヤの成形性を悪化させる傾向がある。
【００２０】
また図１、図３に示すように、バンドプライ９は、そのタイヤ軸方向の両外側部ＳＨ、ＳＨをなしかつ前記帯状プライ１３の巻き付けピッチＰ１が該帯状プライの幅ＰＷの１．０倍以下である高密度部１０ａと、この高密度部１０ａの間に設けられかつ帯状プライ１３の巻き付けピッチＰ２、Ｐ３及びＰ４が該帯状プライの幅ＰＷの１．２〜２．６倍である低密度部１０ｂとを含む。なお巻き付けピッチは、帯状プライ１３がタイヤ周方向で１周したときのタイヤ軸方向の移動量とする。
【００２１】
前記高密度部１０ａは、本例では帯状プライ１３の巻き付けピッチＰ１を帯状プライ１３の幅ＰＷの１．０倍とし、実施的にタイヤ軸方向で隣り合う帯状プライ１３の側縁１３ｅ同士が接するように螺旋状に巻き付けた態様を示す。このような高密度部１０ａは、ベルト層７の両外側部ＳＨにおいてバンドコード１１の配設密度を高める他、図４に示すように、バンドコード１１のタイヤ周方向に対する角度θ１がより小さくなる。具体的には高密度部１０ａにおけるバンドコード１１のタイヤ周方向に対する角度θ１が０．１〜０．４度程度に設定できる。これらの相乗作用により、高密度部１０ａは、ベルト層７の両外側部ＳＨにおいて拘束力を高め、ロードノイズを効果的に低減しうる。
【００２２】
高密度部１０ａのタイヤ軸方向の幅ＢＷ１は特に限定はされないが、小さすぎるとベルト層７の外側部ＳＨを高い拘束力で締め付けてロードノイズを低減させる効果が小さくなる傾向があり、逆に大きすぎると、トレッド中央部に高い拘束力を与えやすく通過騒音レベルを悪化させる傾向がある。このような観点より、種々の実験の結果、高密度部１０ａのタイヤ軸方向の幅ＢＷ１は、ベルト層７のタイヤ軸方向の最大幅Ｗの７〜３４％、より好ましくは１４〜２７％、特に好ましくは１７〜２３％とすることが望ましい。
【００２３】
前記低密度部１０ｂは、本実施形態では帯状プライ１３の巻き付けピッチを高密度部１０ａのタイヤ軸方向の巻き付けピッチよりも大としており、タイヤ軸方向で隣り合う帯状プライ１３、１３間に、その側縁１３ｅ、１３ｅ同士が離間した離間部分１４を形成する。このような低密度部１０ｂは、バンドコード１１の配設密度が小となる他、図４に示すように、バンドコード１１のタイヤ周方向に対する角度θ２が高密度１０ａよりも大、より具体的にはタイヤ周方向に対して０．５〜２．０度以下の角度θ２程度に設定しうる。これらの相乗作用により、低密度部１０ｂは、ベルト層７の中央部Ｃｒにおいて拘束力を弱め通過騒音が悪化するのを抑制しうる。なお本例では、前記高密度部１０ａ、１０ａ間の全域に幅ＢＷ２で低密度部１０ｂを設けたものを示す。なお、通過騒音の悪化を防止するために、図８に示すように、中央部Ｃｒにバンドプライを設けないようにすることも考えられるが、この場合、転がり抵抗が大巾に悪化する傾向があるため好ましくない。
【００２４】
前記ベルト層７の巾Ｗ、高密度部１０ａ、低密度部１０ｂの各巾ＢＷ１、ＢＷ２などは、タイヤ１を正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態で測定した値である。ここで、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"である。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。
【００２５】
また本実施形態では、図３に示す如く、前記低密度部１０ｂに、タイヤ赤道Ｃ側に向かって巻き付けピッチが漸増する漸増部１５を設けたものを例示している。即ち、漸増部１５は、図３に示す如く、巻き付けピッチがＰ２＜Ｐ３＜Ｐ４の関係を満たす。例えば、帯状プライ１３の巻き付けに際して、高密度部１０ａから低密度部１０ｂへと変化させる部分においては、１回の巻回ステップにより、巻き付けピッチを変化させることもできる。このような場合、例えば高密度部１０ａの大きな拘束力が低密度部１０ｂとの境界部において急激に途絶え、ロードノイズ低減効果にロスが生じやすい。これに対して、例えばバンドプライ１０の低密度部１０ｂに、タイヤ赤道Ｃに向かって巻き付けピッチが漸増する漸増部１５を設けることにより、トレッドの中央部Ｃｒでの拘束力を下げ通過騒音の悪化を防止しつつその外側部ＳＨ側での急激な拘束力の低下を防ぎロードノイズ低減効果を最大限に発揮させることができる。
【００２６】
なお本実施形態では、このような漸増部１５を低密度部１０ｂに設けた態様を示すが、例えば図５に示すように、高密度部１０ａにも巻き付けピッチがタイヤ赤道側に向かって漸増する（Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３＜Ｐ４）漸増部１５を設けることができる。また、この漸増部１５における巻き付けピッチの増加率は、例えば５〜５５％、より好ましくは１５〜４５％程度に止めることにより、拘束力の変化を徐々に行うことが望ましい。これにより、ロードノイズ低減効果と通過騒音の悪化防止効果をよりバランス良く向上させうる。
【００２７】
また本発明に用いる帯状プライ１３は、そのバンドコード１１の１本当たりの断面積をＳ（単位：mm2 ）、該バンドコードの伸び２％時におけるモジュラス（ＪＩＳ  Ｌ１０１７に準拠して測定した値）をＭ（単位：Ｎ／mm2 ）、帯状プライ１３の巾１cm当たりのバンドコードの配列密度をＤ（単位：本／cm）としたき、次式（１）で定まる伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）を１３０〜７００に限定しており、より好ましくは１６６〜４６７、さらに好ましくは２１３〜４６７、特に好ましくは２４７〜３３４とするのが望ましい。
Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００    …（１）
【００２８】
帯状プライ１３の伸び抗力値Ｋは、帯状プライ１３の単位巾当たりかつ単位長さ当たりの伸びに対する抗力の指標を示す値であって、この値Ｋが大きいほどベルト層７、カーカス６への拘束力を大としうる。このように本発明では、上述のようなバンドプライ１０の構成と伸び抗力値Ｋを限定した帯状プライ１３との有機的な結合により、通過騒音、転がり抵抗の著しい悪化などを生じることなしにロードノイズを効果的に低減させる。
【００２９】
ここで帯状プライ１３の伸び抗力値Ｋが１３０（Ｎ・本／cm）よりも小の場合、ベルト層７への拘束力が小さくなってロードノイズの低減が十分に得られない。逆に伸び効力値Ｋが７００（Ｎ・本／cm）よりも大の場合、バンドコード１１の断面積、バンドコードの配列密度、又はバンドコード１１の２％モジュラスが著しく大きくなり、タイヤの成形自体が困難となる他、低密度部１０ｂでの拘束力を過度に高め過度騒音を悪化させる。
【００３０】
またバンドコード１１の断面積Ｓは、乗用車用ラジアルタイヤの場合、例えば０．０５（mm2 ）以上、より好ましくは０．０８（mm2 ）以上、さらに好ましくは０．１３〜０．３５（mm2 ）とすることが望ましい。バンドコード１１の断面積Ｓが小さすぎると、伸び抗力値Ｋを高めるためにバンドコードの２％モジュラス及び／又は配列密度などを著しく大とする必要があり、逆にバンドコード１１の断面積Ｓが大きすぎても、タイヤの成形性が低下する傾向がある。
【００３１】
またバンドコード１１の前記配列密度Ｄは、例えば５〜２０（本／cm）、より好ましくは６〜１８（本／cm）、さらに好ましくは７〜１７（本／cm）程度とすることが望ましい。バンドコード１１の配列密度Ｄが小さすぎると、伸び抗力値Ｋを高めるために、バンドコードの２％モジュラス及び／又は断面積が著しく大となる傾向があるため、タイヤの製造コストが増大したり、またタイヤの耐久性が低下しやすく、逆に配列密度Ｄが大きすぎてもバンドコード１１へのゴム付着性が低下し、ルースを招きやすくなるなどタイヤの耐久性を低下させる傾向がある。
【００３２】
図６（Ａ）には、本発明の他の実施形態を示す。
この形態では、バンド層９が、ベルト層７の全幅を覆うバンドプライ１０Ａと、このバンドプライ１０Ａの高密度部１０ａだけを覆うエッジバンドプライ１０Ｂとからなる。これにより、高密度部１０ａが実質的に２層で構成される。ベルト層７の外側部ＳＨでは、拘束力が大きいほどロードノイズ低減効果が得られるため、このようなエッジバンドプライ１０Ｂを含ませることが効果的である。なおこの形態では、先にバンドプライ１０Ａを帯状プライ１３の螺旋巻きによって形成し、その後に帯状プライ１３をさらに螺旋巻きにて重ねることによりエッジバンドプライ１０Ｂを形成しても良いし、また高密度部１０ａにおいて、帯状プライ１３を同一位置にて２周巻き重ねた後、所定の巻き付けピッチでタイヤ軸方向に移動させることによっても形成できる。また図６（Ｂ）のように、低密度部１０ｂも２層で形成することもできる。
【００３３】
【実施例】
タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｈの乗用車用ラジアルタイヤを、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのロードノイズ性能、通過騒音性能及び転がり抵抗性能をテストし性能を比較した。なお帯状プライのトッピングゴムの厚さＴは０．９mmに統一した。また帯状プライの幅は、実施例１８が４mm、実施例１９が７mm、実施例２０が３mm、実施例２２が１４mm、実施例２３が６mm、実施例２５が１９mm、実施例２６が２０mm、それ以外は全て１０mmとした。
テスト方法は次の通りである。
【００３４】
（１）ロードノイズ性能
各試供タイヤを、リム（１５×６ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）にて国産ＦＦ乗用車（排気量２０００cm3 ）の全輪に装着し、スムース路面を速度５０ｋｍ／ｈにて走行させ、運転席左耳許位置にて１／３オクターブバンド解析の２５０Hzと３１５Hzとの騒音レベル（ｄＢ）をそれぞれ測定し、比較例１を基準とした各チャンネルでの低減代の和で示している。数値が、マイナス表示ほど好ましい。
【００３５】
（２）通過騒音性能
ＪＡＳＯ／Ｃ／６０６に規定する実車惰行試験に準拠して、直線状のテストコース（アスファルト路面）を通過速度５３km／ｈで５０ｍの距離を惰行走行させるとともに、コースの中間点において走行中心線から側方に７．５ｍ、かつ路面から１．２ｍの位置に設置した定置マイクロフォンにより通過騒音の最大レベルｄＢ（Ａ）を測定し、比較例１を基準とした騒音レベルの変化量として示している。従って、マイナス表示が比較例１からの通過騒音の低減値を示し良好である。
【００３６】
（３）転がり抵抗性能
転がり抵抗試験機を用い、試供タイヤを、リム（１５×６ＪＪ）、内圧（２３０ｋＰａ）、荷重（４４００Ｎ）、速度（８０ｋｍ／ｈ）で走行させたときの転がり抵抗値（Ｎ）を測定し、荷重（Ｎ）で除して１０4 を乗じたポイント値に換算するとともに、比較例１のポイント値を基準とした変化量として示している。従って、マイナス表示は比較例１からの転がり抵抗のポイント値の低減量を示す。
テストの結果などを表１に示す。
【００３７】
【表１】
0004318419.tif 000002
0004318419.tif 000003
0004318419.tif 000004
0004318419.tif 000005
【００３８】
テストの結果、実施例のものは、通過騒音の悪化を伴うことなくロードノイズを低減していることが確認できる。また転がり抵抗についても特に問題のないレベルであることが確認できる。
【００３９】
次に、トッピングゴムの厚さＴを種々変化させた帯状プライを用いて上記同サイズの乗用車用ラジアルタイヤを表２の仕様に基づき試作して耐久試験を行った。耐久試験は、リム（１５×６ＪＪ）、内圧（２８０ｋＰａ）、縦荷重（４．８３ＫＮ）、速度（１５０ｋｍ／ｈ）の条件でドラム試験機上を走行し、ＥＣＥ３０により規定された荷重／速度性能テストに準拠してステップスピード方式により実施した。そして、タイヤが破壊したときの速度を測定した。なおトッピングゴムの厚さ以外は実施例４と同一の構成としている。テストの結果を表２に示す
。
【００４０】
【表２】
0004318419.tif 000006
【００４１】
テストの結果、帯状プライのトッピングゴムの厚さが０．７〜１．５mmのものについては、非常の高い耐久性を発揮していることが確認できた。一方、トッピングゴムの厚さが０．５mmと薄いものは、ベルト層７にてルースが生じた。これはベルト層とバンド層との間の接着力の低下が原因と考えられる。また帯状プライのトッピングゴムの厚さを１．８mmと大きくしたものではトレッド部の剥離が原因であった。これは、帯状プライの厚さが大であったため、タイヤ成形時に低密度部の帯状プライ間に生じた空気溜まりが十分に排気されず、これが原因となってゴム剥離が生じたものと考えられる。
【００４２】
次にタイヤ軸方向で隣り合う帯状プライの隙間を変化させたタイヤ（実施例３４、３５）を実施例４と比較した。テスト内容は表１と同様であるが、評価は実施例４を１００とする指数にて示した。数値が大きい程良好である。
【００４３】
【表３】
0004318419.tif 000007
【００４４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りラジアルタイヤは、通過騒音と転がり抵抗とを悪化させることなくロードノイズを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施形態を示す断面図である。
【図２】（Ａ）はバンド層に用いる帯状プライを例示する斜視図、（Ｂ）はその断面図である。
【図３】帯状プライの巻き付け形態を説明する断面略図である。
【図４】タイヤの内部構造を示す展開図である。
【図５】帯状プライの他の巻き付け形態を説明する断面略図である。
【図６】（Ａ）、（Ｂ）は帯状プライのさらに他の巻き付け形態を説明する断面略図である。
【図７】比較例のバンドプライを例示する断面図である。
【図８】比較例のバンドプライを例示する断面図である。
【符号の説明】
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
７  ベルト層
９  バンド層
１０  バンドプライ
１０ａ  高密度部
１０ｂ  低密度部
１１  バンドコード
１２  トッピングゴム
１３    帯状プライ
１５  漸増部
【図１】
0004318419.tif 000008
【図２】
0004318419.tif 000009
【図３】
0004318419.tif 000010
【図４】
0004318419.tif 000011
【図５】
0004318419.tif 000012
【図６】
0004318419.tif 000013
【図７】
0004318419.tif 000014
【図８】
0004318419.tif 000015