(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの車体前方側にサージタンクを配設し、該サージタンクからエンジンの吸気ポートに独立吸気通路を延設し、該独立吸気通路の上方にエアクリーナハウジングを配設し、前記エアクリーナハウジングをエンジン上方で車体前方から後方に延設させ、前記エアクリーナハウジングの後方部から前記サージタンクに連通する共通吸気通路を形成しているとともに、
前記エアクリーナハウジングは、前記エンジンの上方に配置される第１ハウジングと、前記サージタンクの上方に配置される第２ハウジングとが分割可能に形成され、
前記第２ハウジングにはフレッシュエアダクトが形成され、前記第１ハウジングには前記サージタンクに連通する前記共通吸気通路が形成されており、
前記第２ハウジングの吸気出口部分よりも前記第１ハウジングの吸気流入部分が上方に位置するように、前記第２ハウジングの吸気出口部分と前記第１ハウジングの吸気流入部分とが接続され、
前記第２ハウジングの吸気出口部分と前記第１ハウジングの吸気流入部分との接続部分にエアクリーナエレメントが横たわって配置されており、
前記第１ハウジングは、前記エアクリーナエレメントを保持する第１位置と、該エアクリーナエレメントを交換する第２位置とに移動可能であることを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項２】
前記独立吸気通路と前記第２ハウジングとを一体に形成したことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気装置。
【請求項３】
前記共通吸気通路は、前記第１ハウジングの下流側端部の側面から前記サージタンクに延設されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気装置。
【請求項４】
前記共通吸気通路には、エアフローメータが配設されていることを特徴とする請求項３に記載のエンジンの吸気装置。
【請求項５】
前記第１ハウジング内に、エンジン制御用コンピュータが配設されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のエンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの吸気装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
特開平４−３０１１７３号公報には、エンジンの側方にサージタンクを配設し、このサージタンクからエンジンの吸気ポートに独立吸気通路を延設し、サージタンクの上方にエアクリーナを有するエアクリーナハウジングを配設したものが開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術では安価に構成できるものの、エアクリーナハウジングの位置が高くなるためボンネットが高くなってしまう。また、エアクリーナハウジングがエンジンの側方に配設されているため、エンジンからの放射音が大きくなってしまう。
【０００４】
本発明は、上記課題に鑑みてなされ、その目的は、ボンネットを低下させ、エンジンからの放射音を低減できるエンジンの吸気装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述の課題を解決し、目的を達成するために、本発明のエンジンの吸気装置は、以下の構成を備える。即ち、
エンジンの車体前方側にサージタンクを配設し、該サージタンクからエンジンの吸気ポートに独立吸気通路を延設し、該独立吸気通路の上方にエアクリーナハウジングを配設し、前記エアクリーナハウジングをエンジン上方で車体前方から後方に延設させ、前記エアクリーナハウジングの後方部から前記サージタンクに連通する共通吸気通路を形成しているとともに、前記エアクリーナハウジングは、前記エンジンの上方に配置される第１ハウジングと、前記サージタンクの上方に配置される第２ハウジングとが分割可能に形成され、前記第２ハウジングにはフレッシュエアダクトが形成され、前記第１ハウジングには前記サージタンクに連通する前記共通吸気通路が形成されており、前記第２ハウジングの吸気出口部分よりも前記第１ハウジングの吸気流入部分が上方に位置するように、前記第２ハウジングの吸気出口部分と前記第１ハウジングの吸気流入部分とが接続され、前記第２ハウジングの吸気出口部分と前記第１ハウジングの吸気流入部分との接続部分にエアクリーナエレメントが横たわって配置されており、前記第１ハウジングは、前記エアクリーナエレメントを保持する第１位置と、該エアクリーナエレメントを交換する第２位置とに移動可能である。
【０００６】
また、好ましくは、前記独立吸気通路と前記第２ハウジングとを一体に形成した。
【００１０】
また、好ましくは、前記共通吸気通路には、エアフローメータが配設されている。
【００１１】
また、好ましくは、前記第１ハウジング内に、エンジン制御用コンピュータが配設されている。
【００１３】
【発明の効果】
以上説明のように、請求項１の発明によれば、エアクリーナハウジングをエンジン上方で車体前方から後方に延設させ、エアークリーナハウジングの後方部からサージタンクに連通する共通吸気通路を形成したことにより、ボンネットを低下させ、エンジンからの放射音を低減できる。
また、エアクリーナハウジングは、エンジンの上方に配置される第１ハウジングと、サージタンクの上方に配置される第２ハウジングとが分割可能に形成されたことにより、エアクリーナエレメントの交換が容易にできる。
また、第２ハウジングにはフレッシュエアダクトが形成され、第１ハウジングにはサージタンクに連通する共通吸気通路が形成されていることにより、共通吸気通路を長くでき、エアフローセンサ等のレイアウト自由度が高められる。
また、第１ハウジングは、エアクリーナエレメントを保持する第１位置と、該エアクリーナエレメントを交換する第２位置とに移動可能であることにより、エアクリーナエレメントの交換が容易にできる。
【００１４】
請求項２の発明によれば、独立吸気通路と第２ハウジングとを一体に形成したことにより、ボンネットを低下させることができる。
【００１７】
請求項３の発明によれば、共通吸気通路は、第１ハウジングの下流側端部の側面からサージタンクに延設されていることにより、共通吸気通路を長くでき、エアフローメータ等のレイアウト自由度が高められる。
【００１８】
請求項４の発明によれば、共通吸気通路には、エアフローメータが配設されていることにより、エアフローメータの誤検出を防止できる。
【００１９】
請求項５の発明によれば、第１ハウジング内に、エンジン制御用コンピュータが配設されていることにより、冷却効率が向上できる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施形態につき、添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００２２】
図１は、本発明に基づく実施形態のエンジンの吸気装置の斜視図である。図２は、図１の平面図である。図３は、図１の正面図である。図４は、図１の右側面図である。
【００２３】
図１乃至図４に示すように、本実施形態のエンジンの吸気装置は、例えば直列４気筒のエンジン１に搭載され、エンジン１は自動車のエンジンルーム内において横置きに配置され、エンジン１の下部にはオイルパン３が取り付けられている。
【００２４】
エンジン１のシリンダヘッド２の上方には、車体フロントＦ側から車体リヤＲ側に延設された第１モジュール１０が配設され、この第１モジュール１０の下方であってエンジン１の車体フロントＦ側の側方には第２モジュール３０が配設されている。このように、第１、第２エアクリーナハウジングをエンジン１上において、車体フロントＦ側から車体リヤＲ側に延設したことにより、エンジンからの放射音を低減できる。
【００２５】
第１モジュール１０は、車体リヤＲ側から車体フロントＦ側に順に第１エアクリーナハウジング１１と、第２エアクリーナハウジング１２と、フレッシュエアダクト１３とを備え、第１エアクリーナハウジング１１と第２エアクリーナハウジング１２とは分割可能となっている。フレッシュエアダクト１３は、第２エアクリーナハウジング１２の側端部から車体フロントＦ方向に延設されている。
【００２６】
第１エアクリーナハウジング１１と第２エアクリーナハウジング１２との間にはエアクリーナエレメント１７が配置され、第１エアクリーナハウジング１１は、エアクリーナエレメント１７を保持する第１位置としての閉位置と、エアクリーナエレメント１７を交換するための第２位置としての開位置とに移動可能となっている。また、第１エアクリーナハウジング１１と第２エアクリーナハウジング１２とは、板バネ等の固定部材１６により閉位置に保持されている。
【００２７】
このように、エアクリーナエレメント１７の交換が容易になる。
【００２８】
第１エアクリーナハウジング１１のは、エンジン１のシリンダヘッドカバー２にボルト１１ａにより固定され、容易に取り外しできるようになっている。
【００２９】
第２エアクリーナハウジング１２の下方であって、エンジン１の車体フロントＦ側にはエンジン１の各気筒に連通する下流側独立吸気通路２０が一体的に形成されている。
【００３０】
下流側独立吸気通路２０は、第２エアクリーナハウジング１２と壁面１２ｂを共有するように一体化された樹脂製の第１吸気通路２０ａ〜２０ｄと、これら第１吸気通路２０ａ〜２０ｄの下流に接続されたアルミニウム合金鋳物等の金属製の第２吸気通路２１ａ〜２１ｄと、これら第２吸気通路２１ａ〜２１ｄの下流に接続され、エンジン１の各気筒の吸気ポート１ａ〜１ｄに連通されたアルミニウム合金鋳物等の金属製の第３吸気通路２２ａ〜２２ｄとから形成されている。
【００３１】
このように、第２エアクリーナハウジング１２の下方に下流側独立吸気通路２０を一体的に形成したことにより、ボンネットラインＬを低下することができる。
【００３２】
第２モジュール３０は、エンジン１の車体フロントＦ側の側方に配設されたサージタンク３１と、このサージタンク３１と一体的に形成された上流側独立吸気通路３２ａ〜３２ｄとを備える。上流側独立吸気通路３２ａ〜３２ｄは、円筒状のサージタンク３１の周囲を渦巻状に取り巻くように、サージタンク３１と壁面３１ａを共有して一体的に形成され、サージタンク３１の中央部からエンジン側方を通って環状に第１吸気通路２０ａ〜２０ｄまで延設されている。そして、上流側独立吸気通路３２ａ〜３２ｄの下流端と第１吸気通路２０ａ〜２０ｄの上流端とが接続されている。
【００３３】
また、第１モジュール１０と第２モジュール３０との間に空間部７を形成している。空間部７には、第３吸気通路２２ａ〜２２ｄの上方に燃料系統部品としてのインジェクタ８ａ〜８ｄが配設されている。尚、直噴エンジンの場合には、第３吸気通路２２ａ〜２２ｄの下方に燃料系統部品としてのインジェクタ８ａ’〜８ｄ’が配設される。その他、燃料分配管等も配置されている。
【００３４】
このように、第１吸気通路２０ａ〜２０ｄと上流側吸気通路３２ａ〜３２ｄとを組付けて構成することにより、サージタンク３１の容量をコンパクトに保持したままで独立吸気通路２０を長くでき、中低速領域でのトルクを高めることができる。
【００３５】
また、空間部７を設け、第２吸気通路２１ａ〜２１ｄをアルミニウム合金鋳物等の硬質部材で構成したことにより、例えば前突時にインジェクタや燃料分配管等を保護できる。
【００３６】
第１エアクリーナハウジング１１とサージタンク３１とは、第１エアクリーナハウジング１１の車体リヤＲ側の側端部からサージタンク３１に延びる共通吸気通路１４により連通されている。共通吸気通路１４は、第１エアクリーナハウジング１１から延びる上流側共通吸気通路１４ａと、この上流側共通吸気通路１４ａの下流端にスロットルボディ１９を介して接続される下流側共通吸気通路１４ｂとを有する。第１エアクリーナハウジング１１の車体リヤＲ側の他端部には、エンジンオイルを供給するためのキャップ６が配置されている。また、エンジン１の車体フロントＦ側であって、第２エアクリーナハウジング１２の下方で独立吸気通路２０に対して共通吸気通路１４とは反対の側方には、オルタネータ等の補機類５が配設されている。更に、エンジン１の車体フロントＦ側であって、上流側吸気通路３２ａ〜３２ｄの下方でオイルパン３の側方には、オイルフィルタエレメント４が配設されている。
【００３７】
第１エアクリーナハウジング１１から延設された上流側共通吸気通路１４ａは、エアクリーナエレメント１７の交換時に第１エアクリーナハウジング１１が閉位置Ｐ１から開位置Ｐ２へ移動可能なようにそれ自体が回転及び伸縮を許容できる弾性を有する。尚、この上流側共通吸気通路１４ａの一部を蛇腹状にして回転及び伸縮を許容できるように構成してもよい。
【００３８】
上記構成によれば、共通吸気通路１４を長くできるので、エアーフローメータ１５のレイアウト自由度が高くなり、共通吸気通路内の共鳴やスロットルバルブからの吹き返し等による悪影響を受けない位置にエアフローメータ１５を配置できて、誤検出を防止できる。
【００３９】
スロットルバルブボディ１９において、スロットルバルブを駆動するスロットルリンク１９ａは車体リヤＲ側に配設され、車両前突時等に車体構成部品の変形によりスロットルバルブが開弁されないようになっている。
【００４０】
上流側共通吸気通路１４ａには、吸気量を検出するためのエアフローメータ１５が配設されている。
【００４１】
また、第１エアクリーナハウジング１１内には、インジェクタ８ａ〜８ｄによる燃料噴射時期やスロットルバルブ開度等を所定のエンジン制御プログラムに従って制御するエンジン制御用ＥＣＵ４０が配設されている。エンジン制御用ＥＣＵ４０は、エンジン制御プログラムを実行するＣＰＵ、エンジン制御プログラムを記憶するＲＯＭ、エンジン制御プログラムや各種データを一時的に格納するＲＡＭ等を備える。このように、第１エアクリーナハウジング１１内にエンジン制御用ＥＣＵ４０を配置したことにより、水の侵入が困難な位置にエンジン制御用ＥＣＵ４０を配置できると共に、吸気により冷却効率が上昇するのでエンジン制御用ＥＣＵ４０をエンジンルーム内に配置することができ、ハーネス等が不要となって組付け時の構成が簡単になる。
【００４２】
フレッシュエアダクト１３から吸入された空気は、ダーティサイドである第２エアクリーナハウジング１２からエアクリーナエレメント１７で濾過されてクリーンサイドである第１エアクリーナハウジング１１に吸入され、共通吸気通路１４からスロットルバルブにより流量が制御されながらサージタンク３１に吸入され、サージタンク３１から各独立吸気通路２０に分配されてエンジン１の各気筒の燃焼タイミングに応じて吸気ポート１ａ〜１ｄから燃焼室内に吸入される。
【００４３】
尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。
【００４４】
本発明は、直列、Ｖ型、水平対向等あらゆるエンジン形式に適用でき、気筒数も４気筒以外に、３、５、６、８気筒やそれ以上の気筒数にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に基づく実施形態のエンジンの吸気装置の斜視図である。
【図２】  図１の平面図である。
【図３】  図１の正面図である。
【図４】  図１の右側面図である。
【符号の説明】
１…エンジン
２…シリンダヘッドカバー
１０…第１モジュール
１１…第１エアクリーナハウジング
１２…第２エアクリーナハウジング
１３…フレッシュエアダクト
１４ａ…上流側共通吸気通路
１４ｂ…下流側共通吸気通路
１５…エアフローメータ
１９…スロットルバルブボディ
２０…独立吸気通路
３０…第２モジュール
３１…サージタンク
４０…エンジン制御ＥＣＵ
【図１】
0004253824.tif 000002
【図２】
0004253824.tif 000003
【図３】
0004253824.tif 000004
【図４】
0004253824.tif 000005