(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ドアのパネルに固定されるフレームと、該フレームに初期位置から所定のストローク範囲で回動可能に支持されたレバーと、一端が前記フレームに係止され且つ他端が前記レバーに係止され前記レバーが初期位置から回動することで撓まされて前記レバーを前記初期位置に向かって回動付勢するスプリングと、前記車両ドアのパネルを挟んで前記フレームに取り付けられ一端には前記フレームに設けた支持部に傾動可能に係合する係合脚部を備え且つ他端には前記レバーの入力部と係合する係合腕部を備え傾動操作により前記レバーを前記スプリングの付勢力に抗して回動させるハンドル本体とを有する車両用ドアハンドル装置において、前記レバーに形成され前記レバーを軸方向に移動自在且つ軸回りで回動自在に前記フレームに対して支持する支持軸と、前記レバーに形成され円周外面の一部に平坦面が形成された嵌合軸と、前記フレームに形成され前記レバーの全ストローク範囲の途中である前記初期位置から所定量回動した位置で前記レバーの軸方向の移動により前記嵌合軸と嵌合及び嵌合解除する嵌合孔とを有する車両用ドアハンドル装置。
【請求項２】
前記嵌合軸は、前記支持軸の先端に形成される、請求項１記載の車両用ドアハンドル装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、一端をフレームに傾動可能に係合させ且つ他端をレバーに係合させたハンドル本体を備えるグリップ型の車両用ドアハンドル装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車両用ドアハンドル装置としては、実公平６−４９７６９号公報に示されるものが知られている。これは、車両ドアを構成するパネルに固定されるフレームと、フレームに初期位置から所定のストロークで回動可能に支持されたレバーと、一端がフレームに係止され且つ他端がレバーに係止されレバーを初期位置に向かって回動付勢するスプリングと、車両ドアのパネルを挟んで前記フレームに取り付けられ一端にはフレームに設けた支持部に傾動可能に係合する係合脚部を備え且つ他端にはレバーの入力部と係合する係合腕部を備え傾動操作によりレバーをスプリングの付勢力に抗して回動させるハンドル本体とを有する車両用ドアハンドル装置である。
【０００３】
このドアハンドル装置では、ハンドル本体をフレームと略平行な方向で押し込むことでハンドル本体の係合脚部をフレームの支持部に係合させると共にハンドル本体の係合腕部をレバーの入力部に係合させて、ハンドル本体をフレームに取り付けていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
通常、ハンドル本体には、ハンドル本体を傾動操作した際の指挟みを防止するため、ハンドル本体の傾動時に生じるハンドル本体とフレームや車両ドアのパネルとの間のスキマを覆う突起状のカバー部が設けられている。
【０００５】
しかし、上記した従来装置であると、ハンドル本体のフレームに対する取り付け構造は、ハンドル本体をフレームと略平行な方向で押し込む構造である。このため、ハンドル本体の組み付け時、カバー部とフレームや車両ドアのパネルとが干渉し、結果、ハンドル本体のフレームに対する組み付け性を悪化させる恐れがある。又、カバー部の形状によっては、ハンドル本体の係止腕部とレバーの入力部とが係合せず、結果、組み付け不良を招く恐れもある。
【０００６】
故に、本発明は、ハンドル本体のフレームに対する組み付け性を向上させると共に組み付け不良を防止することを、その技術的課題とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題を解決するために本発明において講じた技術的手段は、レバーに形成され前記レバーを軸方向に移動自在且つ軸回りで回動自在にフレームに対して支持する支持軸と、前記レバーに形成され円周外面の一部に平坦面が形成された嵌合軸と、前記フレームに形成され前記レバーの全ストローク範囲の途中である前記初期位置から所定量回動した位置で前記レバーの軸方向の移動により前記嵌合軸と嵌合及び嵌合解除する嵌合孔とを有した、ことである。
【０００８】
この技術的手段によれば、レバーに形成された嵌合軸をフレームに形成された嵌合孔と嵌合させることで、嵌合軸の平坦面にてレバーをその全ストローク範囲の途中である初期位置から所定量回動した位置でスプリングの付勢力に抗して回動規制して保持し得る。これにより、ハンドル本体を傾動させた状態でフレームに対して組み付けし得、結果、ハンドル本体に指挟み防止用のカバー部が形成されていたとしても、このカバー部とフレームや車両ドアのパネルとが干渉することなく、ハンドル本体をフレームに容易に組み付けし得る。
【０００９】
より好ましくは、前記嵌合軸は、前記支持軸の先端に形成される、と良い。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１ないし図３に示されるように、車両ドアのアウタパネル１に取り付けられるドアアウトサイドハンドル２は、アウタパネル１に車両ドアの内側から固定されるフレーム２１と、フレーム２１に回動自在に支持されるレバー２３と、フレーム２１にアウタパネル１の外側から傾動自在に支持されるグリップ型のハンドル本体２４と、レバー２３を回動付勢するコイルスプリング２５とを主として構成されている。
【００１１】
フレーム２１は、車両の前後方向（図１示左右方向）に延びる長尺状のもので、その前端側及び後端側に一対の挿入口２１ａ、２１ｂが形成されている。フレーム２１には、挿入口２１ａに近接してハンドル本体２４を支持するための支持部３が、挿入口２１ｂに近接してレバー２３を支持するための支持部４が、それぞれ、一体に形成されている。
【００１２】
支持部４は、図４ないし図６に示されるように、車両の前後方向に所定の間隔を持って対向配置された対の縦壁４１、４２よりなり、縦壁４１は、支持部３との間に縦壁４２が位置するように配置されている。この縦壁４１、４２の対向し合う内側面に支持孔４１ａ、４２ａが形成されている。レバー２３は、図７ないし図９に示されるように、入力部２３ａ及び出力部２３ｂが形成された略Ｌ字のベルクランク形状を呈している。レバー２３の入力部２３ａ及び出力部２３ｂ間の屈曲部分には、互いに離れる方向に突出し縦壁４１、４２の支持孔４１ａ、４２ａに挿通される対の支持軸５、６が形成されている。支持軸５、６の先端部分５１、６１は、その円周外面の一部に対の平坦面が形成された二面幅形状を呈している。縦壁４１、４２には、その長さ方向において支持孔４１ａ、４２ａに続くガイド溝４１ｂ、４２ｂが形成されている。ガイド溝４１ｂ、４２ｂは、支持軸５、６の先端部分５１、６１の二面幅形状と合致するように、その円周内面の一部に対の平坦面が形成された二面幅形状を呈している。よって、支持軸５、６は、レバー２３のフレーム２１に対する所望回動位置（後述するレバー２３の初期位置から最大ストローク位置までの所定のストローク範囲外の位置）で支持軸５、６の先端部分５１、６１と縦壁４１、４２のガイド溝４１ｂ、４２ｂとが合致することで、支持孔４１ａ、４２ａに挿通されるようになる。支持軸５、６が支持孔４１ａ、４２ａに挿通されることで、レバー２３は、フレーム２１に回動自在に支持される。
【００１３】
一方の支持軸５の根元部分５２は、支持孔４１ａの径及びガイド溝４１ｂの幅よりも大きいより径の円柱形状を呈しており、その端面が壁部４１の内側面と接触するようになっている。図１０に示されるように、支持軸５の根元部分５２の端面とレバー２３の支持軸６側の側面との間の距離Ａは、縦壁４１、４２の内側面間の距離Ｂよりも小さくなっており、この距離Ａと距離Ｂの差分だけレバー２３は、フレーム２１に対して軸方向（車両の前後方向）に移動自在となっている。
【００１４】
一方の縦壁４１には、その厚さ方向において支持孔４１ａに続く嵌合孔４１ｃが形成されている。この嵌合孔４１ｃは、支持軸５の先端部分５１の形状と合致するように、その円周内面の一部に対の平坦面が形成された二面幅形状を呈している。よって、レバー２３のフレーム２１に対する所定ストローク位置で先端部分５１と嵌合孔４１ｃとが合致すると、レバー２３が図１０示実線の位置から図１０示一点鎖線の位置に軸方向（後述するハンドル本体２４のフレーム１への組み付け方向とは反対の方向で図１及び図１０示Ｃ方向）に移動することで、先端部分５１は、嵌合孔４１ｃに嵌合するようになる。先端部分５１と嵌合孔４１ｃとが嵌合することで、それぞれの平坦面にてレバー２３の回動が規制され、これにより、レバー２３が所定ストローク位置で保持される。又、図１０に示されるように、嵌合孔４１ｃの内面には、係止突起４１ｄが、先端部分５１の外面には、係止突起４１ｄが係止される係止溝５１ａが形成されている。支持軸５の先端部分５１が嵌合孔４１ｃに嵌合した際、係止突起４１ｄが係止溝５１ａに係止され、これにより、先端部分５１が嵌合孔４１ｃから不用意に嵌合解除されるようなレバー２３の軸方向（後述するハンドル本体２４のフレーム２１への組み付け方向で図１及び図１０示Ｄ方向）の移動が抑制される。
【００１５】
図１ないし図３に示されるように、ハンドル本体２４は、フレーム２１と同様に、車両の前後方向に延びる長尺状のもので、その前端側には、挿入口２１ａに挿入されて支持部３に傾動可能に係合する係合脚部２４ａが形成されており、その後端側には、挿入口２１ｂに挿入されレバー２３の入力部２３ａと係合可能な係合腕部２４ｂが形成されている。
【００１６】
このような構成において、ハンドル本体２４は、係合脚部２４ａにて支持部３に係合してフレーム２１に傾動自在に支持される。又、レバー２３は、支持軸５、６を支持孔４１ａ、４２ａに挿通して、入力部２３ａが挿入口２１ｂ内に配置されるように縦壁４１、４２間に位置してフレーム２１に回動自在に支持され、入力部２３ａが挿入口２１ｂ内に位置して挿入口２１ｂに挿入された係合腕部２４ｂと係合する。そして、ハンドル本体２４を支持部３を中心としてフレーム２１に対して傾動させることで、係合腕部２４ｂと入力部２３ａとの係合により、レバー２３が回動する。
【００１７】
尚、図１及び図２に示されるように、車両ドアのアウタパネル１にもフレーム２１の挿入口２１ａ、２１ｂと同様な挿入口（図示せず）が形成されており、これにより、ハンドル本体２４をアウタパネル１の外側からアウタパネル１の内側に位置するフレーム２１に取り付けることができる。又、レバー２３の出力部２３ｂには、ドアロック装置（図示せず）に連結されたロッドやケーブル等の連結部材２６を固定するスナップ２７が固定されており、よって、レバー２３が回動することで連結部材２６を介してドアロック装置が作動することになる。
【００１８】
図１に示されるように、ドアアウタパネル１には、ハンドル本体２４を傾動操作を容易にするためのくぼみ１１が形成されている。又、ハンドル本体２４には、このくぼみ１１に沿って延びるカバー部２４ｃが形成されており、このカバー部２４ｃによってハンドル本体２４を傾動させた際に生じるアウタパネル１とハンドル本体２４とのスキマを覆っている。これにより、ハンドル本体２４を傾動操作する際の指挟み等を防止している。
【００１９】
図１及び図２に示されるように、コイルスプリング２５は、レバー２３の一方の支持軸５の根元部分５２に巻回されている。このコイルスプリング２５の一端は、レバー２３に係止され、他端は、ケース２１に係止されている。ハンドル本体２４の非傾動操作時、レバー２３は、その入力部２３ａと係合腕部２４ｂとの係合により初期位置（図３示実線位置）に位置している。ハンドル本体２４の傾動によるレバー２３の図３示時計方向の回動は、コイルスプリング２５を撓ませ、これにより、コイルスプリング２５は、レバー２３を初期位置に向かって付勢する付勢力を発生させ、レバー２３は、コイルスプリング２５が発生する付勢力に抗して最大のストローク位置（図３示二点鎖線位置）までの所定のストローク範囲で回動することになる。
【００２０】
尚、前述したレバー２３の一方の軸部５の先端部分５１とフレーム２１の縦壁４の嵌合孔４１ｃとが嵌合するレバー２３の所定ストローク位置は、図３に示されるレバー２３の最大ストローク位置より少し手前の位置である。
【００２１】
次に上記した構成のドアアウトサイドハンドル２の組み付けについて説明する。
【００２２】
先ず、コイルスプリング２５をレバー２３の一方の支持軸５に支持した状態でレバー２３をフレーム２１に回動自在に支持し、コイルスプリング２５の両端を、それぞれ、フレーム２１及びレバー２３に係止させる。この状態でレバー２３をスプリング２５を撓ませながら所定ストローク位置まで図３示時計方向に回動させ、レバー２３を図１０示実線の位置から図１０示一点鎖線の位置まで軸方向（図１及び図１０示Ｃ方向）に移動させる。これにより、支持軸５の先端部分５１が縦壁４１の嵌合孔４１ｃに嵌合して、レバー２３の回動を規制し、レバー２３がフレーム２１に対して所定ストローク位置で保持される。
【００２３】
この状態で、ハンドル本体２４の係合脚部２４ａ及び係合腕部２４ｂをフレーム２１の挿入口２１ａ、２１ｂに挿入して係合脚部２４ａをフレーム２１の支持部３に係合させるようにハンドル本体２４をフレーム２１に対して長手方向（車両の前後方向であり且つレバー２３の軸方向で前述した図１及び図１０示Ｃ方向とは反対の図１及び図１０示Ｄ方向）に押し込む。これにより、ハンドル本体２４の係合脚部２４ａがフレーム２１の支持部２１ｃに係合すると共にハンドル本体２４の係合腕部２４ｂがレバー２３の入力部２３ａに係合して、ハンドル本体２４がフレーム２１に組み付けられる。この時、レバー２３は、所定ストローク位置で保持されているので、ハンドル本体２１は、フレーム２１に対してある程度傾動させた状態でフレーム２１に組み付けられる。これにより、ハンドル本体２４をフレーム２１に対して長手方向に押し込む際に、ハンドル本体２４のカバー部２４ｃと車両ドアのアウタパネル１との干渉が避けられ、その組み付け作業が容易となる。又、ハンドル本体２４をある程度傾動させてフレーム２１に組み付けることで、レバー２３の入力部２３ａとハンドル本体２４の係合腕部２４ｂとの係合も確実に成される。
【００２４】
ハンドル本体２４をフレーム２１に組み付ける際、係合腕部２４ｂがレバー２３の入力部２３ａに係合すると同時にレバー２３を軸方向（図１及び図１０示Ｄ方向）に押出し、レバー２３を前述とは逆の軸方向（図１及び図１０示Ｄ方向）に移動させる。この時、ハンドル本体２４の組み付け方向（図１及び図１０示Ｄ方向）とレバー２３の支持軸５の先端部分５１とフレーム２１の縦壁４１の嵌合孔４１ｃとの嵌合を解除させる方向（図１及び図１０示Ｄ方向）とが一致しているため、このハンドル本体２４のフレーム２１への組み付けによるレバー２３の軸方向（図１及び図１０示Ｄ方向）の移動で、先端部分５１と嵌合孔４１ｃとの嵌合解除が成される。これにより、レバー２３の所定ストローク位置での保持が解除され、結果、ハンドル本体２４の係合腕部２４ｂとレバー２３の入力部２３ａとの係合が成されることになる。
【００２５】
【発明の効果】
本発明によれば、レバーに形成された嵌合軸をフレームに形成された嵌合孔に嵌合させて、レバーをその全ストローク範囲の途中である初期位置から所定量回動した位置で保持するようにしたので、ハンドル本体のフレームに対する組み付け性を向上させることができ、又、レバーとハンドル本体との組み付け不良も防止することができる。更に、フレームに形成された嵌合孔とレバーに形成された嵌合軸とを嵌合させることでレバーを保持するので、部品点数の増加もなく、コスト的にも有利なものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用ドアハンドル装置の正面図である。
【図２】本発明に係る車両用ドアハンドル装置の下面図である。
【図３】図２のＥ−Ｅ線断面図である。
【図４】本発明に係る車両用ドアハンドル装置の支持部の斜視図である。
【図５】本発明に係る車両用ドアハンドル装置の支持部を一方の縦壁内側から見た側面図である。
【図６】本発明に係る車両用ドアハンドル装置の支持部を他方の縦壁内側から見た側面図である。
【図７】本発明に係る車両ドアハンドル装置のレバーの斜視図である。
【図８】本発明に係る車両用ドアハンドル装置のレバーを一方の支持軸側から見た側面図である。
【図９】本発明に係る車両用ドアハンドル装置のレバーを他方の支持軸側から見た側面図である。
【図１０】図２のＦ−Ｆ線断面図である。
【符号の説明】
１  アウタパネル（車両ドアのパネル）
２  ドアアウトサイドハンドル（車両用ドアハンドル装置）
３  支持部
５、６  支持軸
２１  フレーム
２３  レバー
２３ａ  入力部
２４  ハンドル本体
２５  コイルスプリング（スプリング）
４１ｃ  嵌合孔
５１  先端部分（嵌合軸）
２４ａ  係合脚部
２４ｂ  係合腕部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0004380076.tif 000009
【図９】
0004380076.tif 000010
【図１０】
0004380076.tif 000011