(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作入力に応じて液圧を出力する１次マスタシリンダ（Ｍ１）と；
１次マスタシリンダ（Ｍ１）の出力液圧よりも高圧の液圧をブレーキ操作の有無にかかわらず出力可能としてリザーバ（１０）に接続される液圧源（５）と；
入力液圧室（５７，１０６）ならびに該入力液圧室（５７，１０６）の液圧に応じた液圧を出力する出力液圧室（５５，１０４）を有する２次マスタシリンダ（Ｍ２Ｆ，Ｍ２Ｒ；Ｍ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′）と；
前記出力液圧室（５５，１０４）の液圧を調圧することを可能として前記出力液圧室（５５，１０４）および車輪ブレーキ（ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ）間に設けられる調圧弁手段（４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲ）と；
１次マスタシリンダ（Ｍ１）の出力液圧が入力される制御液圧室（２４，８４）の液圧力を一端に受ける制御ピストン（２２，８２）と、前記入力液圧室（５７，１０６）に接続される倍力液圧室（３５）の液圧に応じた反力を前記制御ピストン（２２，８２）の他端に及ぼす反力手段（３７，９６）と、前記制御液圧室（２４，８４）の液圧変化に応じた制御ピストン（２２，８２）の前記倍力液圧室（３５）の容積を縮少する側への作動に応じて開弁するようにして倍力液圧室（３５）および前記液圧源（５）間に介装される入口弁（４０）と、前記倍力液圧室（３５）の容積を縮少する側への前記制御ピストン（２２，８２）の作動に応じて閉弁するようにして倍力液圧室（３５）および前記リザーバ（１０）間に介装される出口弁（４２）とを有し、前記制御液圧室（２４，８４）の液圧に比例した液圧を前記倍力液圧室（３５）から出力し得る比例増圧弁（ＶＦ，ＶＲ，ＶＣ）と；
前記液圧源（５）および前記入力液圧室（５７，１０６）間に設けられる第１開閉弁（７２）と；
第１開閉弁（７２）の閉弁時には開くとともに第１開閉弁（７２）の開弁時には閉じるようにして前記入力液圧室（５７，１０６）から前記倍力液圧室（３５）および出口弁（４２）を経て前記リザーバ（１０）に至る経路の途中に設けられる第２開閉弁（７３）と；を備えることを特徴とするブレーキ用液圧倍力装置。
【請求項２】
第２開閉弁（７３）が、前記倍力液圧室（３５）および前記入力液圧室（５７，１０６）間に設けられることを特徴とする請求項１記載のブレーキ用液圧倍力装置。
【請求項３】
複数の２次マスタシリンダ（Ｍ２Ｆ，Ｍ２Ｒ；Ｍ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′）および単一の液圧源（５）に対応した１つずつの第１および第２開閉弁（７２，７３）を備えることを特徴とする請求項１記載のブレーキ用液圧倍力装置。
【請求項４】
前記第１および第２開閉弁（７２，７３）が、前記１次マスタシリンダ（Ｍ１）の作動とは無関係に開閉作動可能であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のブレーキ用液圧倍力装置。
【請求項５】
前記１次マスタシリンダ（Ｍ１）の作動を検出する検出手段（７４）と、第１開閉弁（７２）を開弁するとともに第２開閉弁（７３）を閉弁している状態で前記検出手段（７４）により１次マスタシリンダ（Ｍ１）の作動を検出したときには第１開閉弁（７２）を閉弁するとともに第２開閉弁（７３）を開弁するようにして第１および第２開閉弁（７２，７３）を制御する制御ユニット（１６）とを含むことを特徴とする請求項４記載のブレーキ用液圧倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪ブレーキを倍力作動させることを可能としたブレーキ用液圧倍力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる装置は、たとえば特開２０００−６４９４９号公報等で既に知られており、運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダから出力される液圧を液圧源の出力液圧により倍力し、倍力した液圧を車輪ブレーキに作用せしめるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このようなブレーキ液圧制御装置では、ブレーキアシスト制御および緊急ブレーキ制御等を行ない得ることが、商品性を高める上で望ましいが、上記従来のものは、そのような制御を行ない得る構成とはなっていない。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車輪ブレーキを倍力作動させることを可能とした上で、ブレーキアシスト制御および緊急ブレーキ制御等を簡単な構成で行ない得るようにしたブレーキ用液圧倍力装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ブレーキ操作入力に応じて液圧を出力する１次マスタシリンダと；１次マスタシリンダの出力液圧よりも高圧の液圧をブレーキ操作の有無にかかわらず出力可能としてリザーバに接続される液圧源と；入力液圧室ならびに該入力液圧室の液圧に応じた液圧を出力する出力液圧室を有する２次マスタシリンダと；前記出力液圧室の液圧を調圧することを可能として前記出力液圧室および車輪ブレーキ間に設けられる調圧弁手段と；１次マスタシリンダの出力液圧が入力される制御液圧室の液圧力を一端に受ける制御ピストンと、前記入力液圧室に接続される倍力液圧室の液圧に応じた反力を前記制御ピストンの他端に及ぼす反力手段と、前記制御液圧室の液圧変化に応じた制御ピストンの前記倍力液圧室の容積を縮少する側への作動に応じて開弁するようにして倍力液圧室および前記液圧源間に介装される入口弁と、前記倍力液圧室の容積を縮少する側への前記制御ピストンの作動に応じて閉弁するようにして倍力液圧室および前記リザーバ間に介装される出口弁とを有し、前記制御液圧室の液圧に比例した液圧を前記倍力液圧室から出力し得る比例増圧弁と；前記液圧源および前記入力液圧室間に設けられる第１開閉弁と；第１開閉弁の閉弁時には開くとともに第１開閉弁の開弁時には閉じるようにして前記入力液圧室から前記倍力液圧室および出口弁を経て前記リザーバに至る経路の途中に設けられる第２開閉弁と；を備えることを特徴とする。
【０００６】
このような構成によれば、車両運転者のブレーキ操作によって１次マスタシリンダを作動せしめたときには、１次マスタシリンダの出力液圧に比例した倍力液圧を比例増圧弁から出力し、この比例増圧弁の出力液圧で２次マスタシリンダを作動せしめることにより、車輪ブレーキを強力にブレーキ作動させることができる。しかも調圧弁手段の調圧により、車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御するようにしてアンチロック制御等のブレーキ液圧制御を行なうことができる。また第１開閉弁を開弁するとにより、２次マスタシリンダの入力液圧室に液圧源の出力液圧を導くことが可能であり、ブレーキアシスト制御および緊急ブレーキ制御等を迅速かつ適確に実行することができる。しかも第１開閉弁の開弁時に第２開閉弁を閉弁することにより、２次マスタシリンダの入力液圧室から比例増圧弁の倍力液圧室に高圧の液圧が導入されるのに応じて過大な反力が反力手段から制御ピストンに及ぶことが回避されるとともに、出口弁が開弁状態になっても液圧源の出力液圧が倍力液圧室および出口弁を介してリザーバに逃げることを防止することができる。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、第２開閉弁が、前記倍力液圧室および前記入力液圧室間に設けられることを特徴とし、かかる構成によれば、第２開閉弁の閉弁時に第２開閉弁の弁体には、液圧源の出力液圧および比例増圧弁の出力液圧の差圧が、開弁方向に作用することになり、第２開閉弁を閉弁するのに要する力を比較的小さくし、第２開閉弁の小型化に寄与することができる。
【０００８】
請求項３記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、複数の２次マスタシリンダおよび単一の液圧源に対応した１つずつの第１および第２開閉弁を備えることを特徴とし、かかる構成によれば、２次マスタシリンダが複数であっても第１および第２開閉弁が１つずつあればよく、部品点数の増加を回避することができる。
【０００９】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記第１および第２開閉弁が、前記１次マスタシリンダの作動とは無関係に開閉作動可能であることを特徴とし、かかる構成によれば、１次マスタシリンダの作動とは無関係に２次マスタシリンダを作動せしめることが可能となり、たとえば旋回走行中のスタビリティ制御や、車間距離を適正に保つための自動ブレーキを行なうことができる。
【００１０】
さらに請求項５記載の発明は、上記請求項４記載の発明の構成に加えて、前記１次マスタシリンダの作動を検出する検出手段と、第１開閉弁を開弁するとともに第２開閉弁を閉弁している状態で前記検出手段により１次マスタシリンダの作動を検出したときには第１開閉弁を閉弁するとともに第２開閉弁を開弁するようにして第１および第２開閉弁を制御する制御ユニットとを含むことを特徴とし、かかる構成によれば、自動ブレーキを実行中に、１次マスタシリンダを作動せしめるブレーキ操作を運転者が行なったときに、２次マスタシリンダに比例増圧弁の出力液圧を作用させる状態に復帰することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１および図２は本発明の第１実施例を示すものであり、図１はブレーキ用液圧倍力装置の液圧回路図、図２は比例増圧弁および２次マスタシリンダの構成を示す縦断面図である。
【００１３】
先ず図１において、タンデム型の１次マスタシリンダＭ１は、ブレーキペダルＰからピストンに加えられる入力に応じて液圧を出力する一対の前部および後部出力ポート１Ｆ，１Ｒを備えており、前部出力ポート１Ｆは前部液圧路２Ｆを介して前部比例増圧弁ＶＦに接続され、後部出力ポート１Ｒは後部液圧路２Ｒを介して後部比例増圧弁ＶＲが接続される。
【００１４】
前部および後部比例増圧弁ＶＦ，ＶＲには前部および後部２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒがそれぞれ並設されており、前部２次マスタシリンダＭ２Ｆから延出される前部出力路３Ｆに、左右の前輪を制動する一対の前輪用車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲが調圧弁手段４ＦＬ，４ＦＲを介して接続され、後部２次マスタシリンダＭ２Ｒから延出される後部ブレーキ油路３Ｒに、左右の後輪を制動する一対の後輪用車輪ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲが調圧弁手段４ＲＬ，４ＲＲを介して接続される。  前部および後部比例増圧弁ＶＦ，ＶＲには、図示しない電動モータにより駆動される液圧ポンプ６と、その吐出液圧を蓄圧するアキュムレータ７とから成る共通の液圧源５が接続される。アキュムレータ７の液圧は液圧センサ８により検知されており、その検知液圧が下限値以下になると液圧ポンプ６が作動を開始し、上限値以上になると液圧ポンプ６が作動を停止する。
【００１５】
液圧ポンプ６の吸入側は、吸入路９を介して１次マスタシリンダＭ１のリザーバ１０に接続される。すなわち液圧源５は、リザーバ１０からブレーキ液をくみ上げるものであり、１次マスタシリンダＭ１の出力液圧よりも高圧の液圧をブレーキ操作の有無にかかわらず出力可能として前部および後部比例増圧弁ＶＦ，ＶＲに接続される。
【００１６】
調圧弁手段４ＦＬは、前部出力路３Ｆおよび左前輪用車輪ブレーキＢＦＬ間に設けられる常開型電磁弁１１と、常開型電磁弁１１に並列に接続される一方向弁１２と、減圧リザーバ１３と、左前輪用車輪ブレーキＢＦＬおよび減圧リザーバ１３間に設けられる常閉型電磁弁１４と、前記減圧リザーバ１３から前部出力路３Ｆ側へのブレーキ液の戻りを許容するようにした一方向弁１５とを備える。
【００１７】
また右前輪用車輪ブレーキＢＦＲ側の調圧弁手段４ＦＲは、前記調圧弁手段４ＦＬと同様に、常開型電磁弁１１、一方向弁１２、減圧リザーバ１３、常閉型電磁弁１４および一方向弁１５を備えるものであり、減圧リザーバ１３および一方向弁１５は両調圧弁手段４ＦＬ，４ＦＲに共通である。
【００１８】
左右の後輪用車輪ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲに対応した調圧弁手段４ＲＬ，４ＲＲは、上述の調圧弁手段４ＦＬ，４ＦＲと同様に、前部出力路３Ｒおよび左右後輪用車輪ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲ間に設けられる常開型電磁弁１１，１１と、常開型電磁弁１１，１１に並列に接続される一方向弁１２，１２と、両調圧弁手段４ＲＬ，４ＲＲに共通である減圧リザーバ１３と、左右後輪用車輪ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲおよび減圧リザーバ１３間に設けられる常閉型電磁弁１４，１４と、両調圧弁手段４ＲＬ，４ＲＲに共通である一方向弁１５とを備える。
【００１９】
このような調圧弁手段４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲにおける常開型電磁弁１１…および常閉型電磁弁１４…の励磁・消磁は、制御ユニット１６により制御されるものであり、該制御ユニット１６は、常開型電磁弁１１…を開くとともに常閉型電磁弁１４…を閉じる増圧モードと、常開型電磁弁１１…を閉じるとともに常閉型電磁弁１４…を開く減圧モードと、常開型電磁弁１１…および常閉型電磁弁１４…をともに閉じる保持モードとを切換えて、各調圧弁手段４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲの作動を切換え制御する。これにより、２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒから出力される液圧が調圧されて各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲに作用することになる。
【００２０】
前輪用車輪ブレーキＢＦＬ、ＢＦＲ側の前部比例増圧弁ＶＦおよび前部２次マスタシリンダＭ２Ｆと、後輪用車輪ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲ側の後部比例増圧弁ＶＲおよび後部２次マスタシリンダＭ２Ｒとは同一の構成を有するので、以下に前部比例増圧弁ＶＦおよび前部２次マスタシリンダＭ２Ｆの構成についてのみ詳述し、後部比例増圧弁ＶＲおよび後部２次マスタシリンダＭ２Ｒの構成の説明を省略する。
【００２１】
図２において、前部比例増圧弁ＶＦは、ケーシング１７と、該ケーシング１７の一端に隔壁板１８を挟んで接合されるキャップ１９と、ケーシング１７の他端に接合される蓋板２０とを備える。
【００２２】
キャップ１９には、隔壁板１８で開口端が閉鎖される有底のシリンダ孔２１が設けられ、該シリンダ孔２１に制御ピストン２２が摺動自在に嵌装される。而してシリンダ孔２１内は、該隔壁板１８側の大気圧室２３と、大気圧室２３とは反対側の制御液圧室２４とに制御ピストン１８により区画され、制御液圧室２４に前部液圧路２Ｆが接続される。すなわち制御ピストン２２は、１次マスタシリンダＭ１の出力液圧が作用する制御液圧室２４の液圧力を一端に受けるようにしてシリンダ孔２１に摺動自在に嵌装される。
【００２３】
ケーシング１７には、隔壁板１８で開口面を閉鎖される有底のシリンダ孔２５が設けられ、そのシリンダ孔２５には、弁ピストン２６が摺動自在に嵌装されるとともに弁ピストン２６を隔壁板１８側に向けて付勢する戻しばね２７が収容される。
【００２４】
制御ピストン２２には、隔壁板１８の中心部に穿設された透孔２８を貫通して弁ピストン２６の端面に当接する小軸２２ａが一体に突設され、この小軸２２ａを介して制御ピストン２２は弁ピストン２６を押動することができる。
【００２５】
弁ピストン２６には、その両端面間を連通する通孔２９と、隔壁板１８との対向面で通孔２９を前記透孔２８に連通する溝３０とが設けられ、これらの透孔２８、通孔２９および溝３０によって、ケーシング１７のシリンダ孔２５内各部が前記大気圧室２３に連通される。シリンダ孔２５には戻し路３１が接続され、該戻し路３１の下流端は前記吸入路９に接続される。
【００２６】
またケーシング１７には、それと一体の隔壁３２を挟んで前記シリンダ孔２５と軸方向に並ぶとともに蓋板２０で開口面を閉鎖される有底の装着孔３３が設けられており、該装着孔３３内に弁ハウジング３４が固定的に装着される。これにより、隔壁３２および弁ハウジング３４間で装着孔３３内に倍力液圧室３５が画成される。
【００２７】
前記弁ピストン２６には、隔壁３２を液密かつ摺動自在に貫通して先端を倍力液圧室３５に臨ませる反力ピストン３６が一体に連設され、該反力ピストン３６は、前記制御ピストン２２より充分に小径とされる。而して反力ピストン３６は前記弁ピストン２６と協働して、倍力液圧室３５の液圧に応じた反力を前記制御ピストン２２の他端に及ぼす反力手段３７を構成する。
【００２８】
弁ハウジング３４には、液圧源５のアキュムレータ７から延出された液圧路３９および倍力液圧室３５間を開閉する入口弁４０が設けられる。この入口弁４０は、反力ピストン３６により押動される開弁棒４１を有するものであり、制御液圧室２４の液圧変化に応じた制御ピストン２２の作動に応じて開閉する。すなわち制御ピストン２２が倍力液圧室３５の容積を縮少する側に作動するのに応じて開弁棒４１が反力ピストン３６で押されることにより開弁して前記液圧路３９すなわち液圧源５を倍力液圧室３５に連通させ、制御ピストン２２が倍力液圧室３５の容積を増大する側に作動するのに応じて閉弁する。
【００２９】
弁ピストン２６には、シリンダ孔２５内および戻し路３１を介してリザーバ１０に通じている溝３０と、倍力液圧室３５との間を開閉する出口弁４２が設けられる。この出口弁４２は、隔壁板１８に当接可能な開弁棒４３を有するものであり、制御液圧室２４の液圧変化に応じた制御ピストン２２の作動に応じて開閉する。すなわち倍力液圧室３５の容積を縮少する側への制御ピストン２２の作動に応じて閉弁するとともに、倍力液圧室３５の容積を増大する側への制御ピストン２２の作動に応じて弁ピストン２６が隔壁板１８に近接するように後退したときに、前記隔壁板１８により開弁棒４３が押動されて開弁し、前記倍力液圧室３５をリザーバ１０に連通させる。
【００３０】
制御ピストン２２には、制御液圧室２４に供給される液圧の一部を吸収するストロークアキュムレータ４４が設けられる。このストロークアキュムレータ４４は、制御液圧室２４に臨む制御ピストン２２の受圧面に開口するようにして該制御ピストン２２に設けられた有底のシリンダ孔４５と、該シリンダ孔４５内を制御液圧室２４側のアキュムレータ室４７およびシリンダ孔４５の閉塞端側のばね室４８に区画するようにしてシリンダ孔４５に摺動可能に嵌装されるアキュムレータピストン４６と、ばね室４８に収容されてアキュムレータピストン４６をアキュムレータ室４７側に付勢するアキュムレータばね４９とより構成され、ばね室４８は、制御ピストン２２の通孔５０を介して大気圧室２３に連通される。
【００３１】
アキュムレータピストン４６は、制御液圧室２４の内端壁に当接する前進限とシリンダ孔４５の底壁に当接する後退限との間を摺動可能であって、前進限から後退限へ向かうに従いアキュムレータ室４７の容積を拡大させる。またアキュムレータピストン４６の摺動ストロークおよびアキュムレータばね４９の荷重は、制御液圧室２４の導入液圧すなわち１次マスタシリンダＭ１の出力液圧が所定値以上になるとアキュムレータピストン４６をアキュムレータ室４７の容積が最大となる後退限に到達させるように設定される。
【００３２】
前部２次マスタシリンダＭ２Ｆは、前部比例増圧弁ＶＦのケーシング１７と一体に形成されたシリンダボディ５１と、このシリンダボディ５１に設けられる有底のシリンダ孔５２の開口端を閉鎖するようにしてシリンダボディ５１に締結される端板５３とを備える。
【００３３】
シリンダ孔５２は、その全長にわたり内径を等しく形成されており、互いに同径の前部ピストン部５４ａおよび後部ピストン部５４ｂを有する作動ピストン５４がシリンダ孔５２に摺動自在に嵌装され、該作動ピストン５４によってシリンダ孔５２内は、前部の出力液圧室５５、中間の第１入力液圧室５６および後部の第２入力液圧室５７の三室に区画される。
【００３４】
第１入力液圧室５６には、前部比例増圧弁ＶＦの制御液圧室２４が連通管５８を介して接続される。また出力液圧室５４には前部出力路３Ｆが接続されるとともに、作動ピストン５４を後退方向へ付勢する戻しばね６０が収容される。
【００３５】
作動ピストン５４には、その中間部を横断して第１入力液圧室５６に開口する長孔６１と、この長孔６１から前部ピストン部５４ａの中心部を貫通するリリーフポート６２とが形成されるとともに、リリーフポート６２を開閉するリリーフポート弁６３が設けられる。前記長孔６１は、作動ピストン５４の摺動ストロークよりも長い長径を該ピストン５３の軸方向に向けて配置される。
【００３６】
リリーフポート弁６３は、前部ピストン部５４ａの前端面に形成される有底の円筒状弁室６５を有し、該弁室６５の底面にリリーフポート６２の前端が開口する。また弁室６５には、リリーフポート６２に弁杆６４ａを遊挿したポペット弁体６４の傘部６４ｂと、リリーフポート６２を閉じるべく傘部６４ｂをリリーフポート６２側へ付勢する弁ばね６６とが収容される。この弁ばね６６の固定端を支持するリテーナ６７が前部ピストン部５４ａの先端に嵌着され、このリテーナ６７には、弁室６５および出力液圧室５５間を連通する通孔６８が穿設されている。
【００３７】
シリンダボディ５１には、作動ピストン５４の前記長孔６１を貫通する開弁棒６９の両端が固定される。この開弁棒６９は、作動ピストン５４が後退位置を占めるときにポペット弁体６４の後端を受け止めて、リリーフポート弁６３を開弁させるように配置される。したがって作動ピストン５４の前進時には、ポペット弁体６４は直ちに開弁棒６９から離れて、弁ばね６６の付勢力で閉弁することができる。
【００３８】
両比例増圧弁ＶＦ，ＶＲの倍力液圧室３５…は出力側連絡路７０で相互に連通され、両２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第２入力液圧室５７…は入力側連絡路７１で相互に連通される。
【００３９】
前記入力側連絡路７１には第１開閉弁７２を介して液圧源５が接続される。すなわち一対の２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒおよび単一の液圧源５に対応した単一の第１開閉弁７２が、両２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第２入力液圧室５７…および液圧源５間に設けられる。しかも第１開閉弁７２は１次マスタシリンダＭ１の作動とは無関係に開閉作動可能であり、たとえば常閉型電磁弁である。
【００４０】
また両２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第２入力液圧室５７…から両比例増圧弁ＶＦ，ＶＲの倍力液圧室３５…および出口弁４２…を経てリザーバ１０に至る経路の途中、この実施例では、前記第２入力液圧室５７…を連通する入力側連絡路７１ならびに前記倍力液圧室３５…を連通する出力側連絡路７０間に、一対の２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒおよび単一の液圧源５に対応した単一の第２開閉弁７３が設けられる。しかも第２開閉弁７３は１次マスタシリンダＭ１の作動とは無関係に開閉作動可能であり、たとえば常開型電磁弁である。
【００４１】
第１および第２開閉弁７２，７３の開閉作動は制御ユニット１６で制御されるものであり、制御ユニット１６は、第１開閉弁７２を閉じ状態とするとともに第２開閉弁７３を開き状態とする非作動モードと、第１開閉弁７２を開き状態にするとともに第２開閉弁７３を閉じ状態にする作動モードとを、車両の制動状態や旋回状態に応じて切換え制御する。
【００４２】
しかも制御ユニット１６には、１次マスタシリンダＭ１の作動を検出する検出手段としてのブレーキスイッチ７４の検出信号が入力されており、制御ユニット１６は、第１開閉弁７２を開弁するとともに第２開閉弁７３を閉弁している状態で前記ブレーキスイッチ７４により１次マスタシリンダＭ１の作動を検出したときには、第１開閉弁７２を閉弁するとともに第２開閉弁７３を開弁する。
【００４３】
次にこの第１実施例の作用について説明する。
【００４４】
〈通常ブレーキ時〉  通常、各調圧弁手段４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲは、常開型電磁弁１１…を開くとともに常閉型電磁弁１４…を閉じた増圧モードに保持されており、第１および第２開閉弁７２，７３は、第２開閉弁７３を開くとともに第１開閉弁７２を閉じる非作動モードとなっている。
【００４５】
この状態でブレーキペダルＰの踏み込みより、１次マスタシリンダＭ１の前部および後部出力ポート１Ｆ，１Ｒから液圧が出力されれば、その液圧は、先ず前部および後部比例増圧弁ＶＦ，ＶＲの各制御液圧室２４に作用し、さらに連通管５８を通して前部および後部２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第１入力液圧室５６に作用する。第１入力液圧室５６に供給された液圧は開弁状態のリリーフポート弁６３を経て出力液圧室５５に作用し、さらに前部および後部出力路３Ｆ，３Ｒおよび常開型電磁弁１１…を順次経て前輪用車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲおよび後輪用車輪ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲに伝達され、各ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲを通常通り作動せしめる。
【００４６】
その際、前部および後部出力路３Ｆ，３Ｒと、減圧リザーバ１３との間には、減圧リザーバ１３側への作動油の逆流を阻止する一方向弁１５…が介裝されているので、各出力路３Ｆ，３Ｒに供給された液圧が減圧リザーバ１３に無用に吸収されることはない。
【００４７】
一方、前部および後部比例増圧弁ＶＦ，ＶＲの各制御液圧室２２に供給された液圧が戻しばね２７のセット荷重により規定される所定値以上になると、その液圧により制御ピストン２２が戻しばね２７を圧縮しつつ弁ピストン２６とともに前進するので、開弁棒４３が隔壁板１８から解放されることから出口弁４２が閉じ、続いて、弁ピストン２６の前進により反力ピストン３６が開弁棒４１を押動するので、入口弁４０が開く。これにより液圧源５の出力液圧が入口弁４０を通って倍力液圧室３５に導入されて反力ピストン３６の端面に作用し、反力ピストン３６に及ぶ反力は、弁ピストン２６および制御ピストン２２を後退方向へ付勢する。その結果、前記反力が、制御液圧室２４の液圧による制御ピストン２２の押圧力より大となると、両ピストン２２，２６は後退して、入口弁４０を閉弁するとともに出口弁４２を開弁し、これにより液圧源５から倍力液圧室３５への液圧の供給が遮断されるとともに倍力液圧室３５から大気圧室２３側に液圧がリークされる。そして制御液圧室２４の液圧による制御ピストン２２の押圧力が上記反力と釣り合うと、入口弁４０および出口弁４２はともに閉弁して倍力液圧室３５の液圧を保持する。また制御液圧室２４の液圧による制御ピストン２２の押圧力が上記反力を上回ると、再び両ピストン２２，２６が前進して出口弁４２を閉弁するとともに入口弁４０を開弁するので、液圧源５から倍力液圧室３５への液圧の供給が再開される。このような作用の繰返しにより、倍力液圧室３５の液圧は、制御液圧室２４の液圧すなわち１次マスタシリンダＭ１の出力液圧に比例して増圧制御される。
【００４８】
このように制御される倍力液圧室３５の液圧は、出力側連絡路７０、開弁状態にある第２開閉弁７３および入力側連絡路７１を介して、それぞれ対応する２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第２入力液圧室５７に伝達され、作動ピストン５４の後部ピストン部５４ｂを押圧するので、作動ピストン５４は前進する。作動ピストン５４が前進すると、前述のようにリリーフポート弁６３が直ちに閉弁するので、作動ピストン５４の前進に応じて出力液圧室５５に液圧が発生し、その液圧はそれぞれ対応する出力路３Ｆ，３Ｒから前輪用車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲおよび後輪用車輪ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲに伝達され、各ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲを倍力作動せしめることになる。
【００４９】
この間、倍力液圧室３５の液圧は反力ピストン３６に反力を与え続け、その反力は液圧的にブレーキペダルＰまでフィードバックされるので、操縦者は倍力液圧室３５の液圧の大きさ、すなわちブレーキ力を感知して良好なフィーリングを得ることができる。
【００５０】
ここで、ブレーキペダルＰへの操作入力と該ペダルＰのストロークとの関係について説明すると、ブレーキペダルＰの踏み込みを開始すると、１次マスタシリンダＭ１が送り出すブレーキ液は、先ず各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲおよび各比例増圧弁ＶＦ，ＶＲにおける各部の遊び（たとえば各比例増圧弁ＶＦ，ＶＲでは、制御ピストン２２が反力ピストン３６を入口弁４０の開弁棒４１に当接させるまでの遊び）の排除に供される。この領域では、ブレーキペダルＰは、ブレーキペダルＰへの操作入力の増加を殆ど伴うことなく動くことになる。
【００５１】
上記領域を過ぎると、各比例増圧弁ＶＦ，ＶＲの有効な作動が始まり、各比例増圧弁ＶＦ，ＶＲでは、倍力液圧室３５の液圧が反力ピストン３６に及ぼす反力が制御ピストン２２に伝達されるので、ブレーキペダルＰの操作入力に応じて制御液圧室２４の液圧が上昇していく。この制御液圧室２４の液圧はアキュムレータピストン４６の前面に直接作用するので、アキュムレータピストン４６はばね４９を圧縮させながら後退していき、アキュムレータ室４７の容積を増大させていく。このアキュムレータ室４７の容積の増加分を埋めるように、１次マスタシリンダＭ１は、各出力ポート１Ｆ，１Ｒからブレーキ液を送り出すので、それに伴いブレーキペダルＰの踏み込み量が適度に増加する。すなわちブレーキペダルＰの操作入力と踏み込み量とが比例することになり、操縦者に快適なブレーキ操作フィーリングを与えることができる。
【００５２】
また倍力液圧室３５の液圧変動が反力ピストン３６を介して制御ピストン２２に伝達し、制御ピストン２２を振動させようとした場合には、アキュムレータピストン４６がアキュムレータ室４７の容積を増減させ得るように進退することにより、制御ピストン２２の振動を吸収することができる。
【００５３】
〈アンチロック制御時〉  制動中、たとえば左側の前輪がロックしそうになったとすると、その状況を判断した制御ユニット１６は、調圧弁手段４ＦＬを増圧モードから減圧モードに切換え、調圧弁手段４ＦＬの常開型電磁弁１１を閉じるとともに常閉型電磁弁１４を開く。その結果、左前輪用車輪ブレーキＢＦＬから減圧リザーバ１３に液圧が逃がされ、左前輪用車輪ブレーキＢＦＬのブレーキ液圧を減圧して左前輪のロックを未然に回避することができる。
【００５４】
左前輪用車輪ブレーキＢＦＬのブレーキ液圧が適正になると、制御ユニット１６は、調圧弁手段４ＦＬを減圧モードから保持モードに切換え、左前輪用車輪ブレーキＢＦＬのブレーキ液圧を保持する。またそのブレーキ液圧を回復する必要があるときは、調圧弁手段４ＦＬを保持モードから増圧モードに戻す。その結果、前部２次マスタシリンダＭ２Ｆの出力液圧が左側の前輪用車輪ブレーキＢＦＬに供給され、そのブレーキ液圧を回復することができる。こうして、左側の前輪用車輪ブレーキＢＦＬは、前輪をロックさせることなく効率良く作動することができる。
【００５５】
〈ブレーキアシスト時〉  ブレーキペダルＰの踏み込み時、その踏み込み速度または踏み込み力が所定値を超えると、制御ユニット１６は、その状況を緊急ブレーキ時と判断して、第１および第２開閉弁７２，７３を作動モードに切換える。すなわち第２開閉弁７３を閉じると同時に第１開閉弁７２を開く。その結果、液圧源５の液圧が開弁状態の第１開閉弁７２を通って２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第２入力液圧室５７…に作用し、２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒからより高圧のブレーキ液圧が出力され、各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲを迅速かつ強力に作動させることができる。
【００５６】
この際、第１開閉弁７２の開弁時に第２開閉弁７３が閉弁するので、２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第２入力液圧室５７…から比例増圧弁ＶＦ，ＶＲの倍力液圧室３５…に高圧の液圧が導入されるのに応じて過大な反力が反力手段３７…から制御ピストン２２…に及ぶことが回避されるとともに、出口弁４２…が開弁状態になっても液圧源５の出力液圧が倍力液圧室３５…および出口弁４２…を介してリザーバ１０に逃げることを防止することができる。
【００５７】
しかも第２開閉弁７３は、比例増圧弁ＶＦ，ＶＲの倍力液圧室３５…および前記第２入力液圧室５７…間に設けられているので、第２開閉弁７３の閉弁時に第２開閉弁７３の弁体には、液圧源５の出力液圧および比例増圧弁ＶＦ，ＶＲの出力液圧の差圧が開弁方向に作用することになり、第２開閉弁７３を閉弁するのに要する力を比較的小さくし、第２開閉弁７３の小型化を図ることができる。
【００５８】
このようなブレーキアシスト時でも、各車輪がロックしそうになれば、その状況を判断した制御ユニット１６は、前述のように調圧弁手段４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲのうち対応する調圧弁手段を制御して、車輪のアンチロック制御を行うことは言うまでもない。またこの場合も１次マスタシリンダＭ１の出力液圧はストロークアキュムレータ４４により吸収されるので、操縦者はブレーキペダルＰの適度な踏み込みストロークを得て、良好なブレーキ操作フィーリングを得ることができる。
【００５９】
〈スタビリティ制御時〉  非制動中での車両の旋回時や、横風や路面の状態により舵角と車体のヨーレートとが対応しなくなった場合に、制御ユニット１６は、それらの値の大小関係によりオーバーステアまたはアンダーステアと判断して、第１および第２開閉弁７２，７３を作動モードにするとともに、各調圧弁手段４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲを制御するようにして車両のスタビリティ制御を行なうことができる。このスタビリティ制御は、第１および第２開閉弁７２，７３が非作動モードである制動中でも行なうことができ、その場合には各調圧弁手段４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲを制御することで車両のスタビリティ制御を行なうことができる。
【００６０】
〈自動ブレーキ制御時〉  前走車との間の車間距離を適切に維持するために、非制動中に自動ブレーキをかけることも可能であり、自動ブレーキをかけるべきであると判断したときに制御ユニット１６は、第１および第２開閉弁７２，７３を作動モードにする。これにより、液圧源５の出力液圧が２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第２入力液圧室５７…に直接作用して２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒが作動し、２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒから出力される液圧を各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲに作用せしめることができる。
【００６１】
この際、各比例増圧弁ＶＦ，ＶＲの倍力液圧室３５…は出口弁４２…を介してリザーバ１０に通じているが、第２開閉弁７３が閉弁することにより、液圧源５の液圧がリザーバ１０に逃げることは防止される。
【００６２】
このような自動ブレーキ時ならびに非制動中のスタビリティ制御時に１次マスタシリンダＭ１を作動せしめるブレーキ操作を運転者が行なったことがブレーキスイッチ７４で検出されるのに応じて、制御ユニット１６は、第１および第２開閉弁７２，７３を非作動モードに切換える。これにより２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒに比例増圧弁ＶＦ，ＶＲの出力液圧を作用させる状態に復帰することができる。
【００６３】
〈液圧源５の失陥時〉  万一、液圧源５に失陥が生じて、倍力液圧室３５が昇圧不能となった場合には、２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの作動ピストン５４…は後退限から前進することができない。したがって、１次マスタシリンダＭ１から各２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒの第１入力液圧室５６に供給された液圧は、開弁状態のリリーフポート６２を通過して出力液圧室５５に伝達されることになり、前輪用車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲおよび後輪用車輪ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲを１次マスタシリンダＭ１の出力液圧により確実に作動することができる。
【００６４】
〈ブレーキ解除時〉  ブレーキを解除すべく、ブレーキペダルＰの操作入力を解除して、１次マスタシリンダＭ１を非作動状態に戻せば、各比例増圧弁ＶＦ，ＶＲでは、制御液圧室２４の減圧に伴う制御ピストン２２の後退により、入口弁４０が閉じるとともに出口弁４２が開くので、倍力液圧室３５の液圧が出口弁４２を通してリザーバ１０に排出され、これに伴い、２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒでは、第２入力液圧室５７の減圧により作動ピストン５４が戻しばね５７の付勢力をもって後退して、出力液圧室５５を減圧させる。こうして前輪用車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲおよび後輪用車輪ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲの作動は解除される。
【００６５】
ところで、１次マスタシリンダＭ１、２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒおよび比例増圧弁ＶＦ，ＶＲの三者を油路で接続するようにしたので、それらを個々に車両のエンジンルームの狭隘な場所に設置することが可能である。特に、図示例のように、２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒのシリンダボディ５１および比例増圧弁ＶＦ，ＶＲのケーシング１７を一体化して、２次マスタシリンダＭ２Ｆ，Ｍ２Ｒおよび比例増圧弁ＶＦ，ＶＲをそれぞれ平行に配置すると、構造の簡素化とコンパクト化を図ることができて好都合である。
【００６６】
またストロークアキュムレータ４４は、そのアキュムレータ室４７を制御液圧室２４に開口させるようにして制御ピストン２２に設けられるので、アキュムレータ室４７および制御液圧室２４間の液圧路も、アキュムレータピストン４６が嵌合する特別なシリンダボディも不要であり、構成の簡素化を図ることができる。
【００６７】
図３〜図５は本発明の第２実施例を示すものであり、図３はブレーキ用液圧倍力装置の液圧回路図、図４は比例増圧弁および前部２次マスタシリンダの構成を示す縦断面図、図５は後部２次マスタシリンダの縦断面図である。
【００６８】
図３において、１次マスタシリンダＭ１の前部出力ポート１Ｆは前部液圧路２Ｆを介して比例増圧弁ＶＣに接続され、該比例増圧弁ＶＣの出力液圧を受けて作動する前部２次マスタシリンダＭ２Ｆ′が比例増圧弁ＶＣに並設される。また１次マスタシリンダＭ１の後部出力ポート１Ｒも後部液圧路２Ｒを介して比例増圧弁ＶＣに接続され、比例増圧弁ＶＣの出力液圧を受けて作動する後部２次マスタシリンダＭ２Ｒ′が、比例増圧弁ＶＣとは離隔して配設される。
【００６９】
前部２次マスタシリンダＭ２Ｆ′から延出される前部出力路３Ｆに、左右の前輪を制動する一対の前輪用車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲが調圧弁手段４ＦＬ，４ＦＲを介して接続され、後部２次マスタシリンダＭ２Ｒ′から延出される後部出力路３Ｒに、左右の後輪を制動する一対の後輪用車輪ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲが調圧弁手段４ＲＬ，４ＲＲを介して接続される。
【００７０】
図４において、比例増圧弁ＶＣは、ケーシング７７と、該ケーシング７７の一端に隔壁板７８を挟んで接合される有底円筒状のキャップ７９と、ケーシング７７の他端に接合される蓋板８０とを備える。
【００７１】
キャップ７９には、隔壁板７８で開口端が閉鎖される有底のシリンダ孔８１が設けられ、制御ピストン８２と、該制御ピストン８２との軸方向相対摺動可能なフリーピストン８３とが、前記シリンダ孔８１に摺動自在に嵌装される。
【００７２】
制御ピストン８２は、該制御ピストン８２およびフリーピストン８３間でシリンダ孔８１内に形成される第１制御液圧室８４に一端を臨ませるとともに、隔壁板７８側の大気圧室８５に他端を臨ませてシリンダ孔８１に摺動自在に嵌装されており、フリーピストン８３は、キャップ７９の閉塞端との間に第２制御液圧室８６を形成してシリンダ孔８１に摺動自在に嵌装され、フリーピストン８３の両端は第２制御液圧室８６および第１制御液圧室８４に臨むことになる。
【００７３】
フリーピストン８３は、制御ピストン８２側を開口した有底円筒状に形成されており、制御ピストン８２の一端には、フリーピストン８３に相対摺動可能に嵌合される小径ピストン部８２ａが一体に設けられる。しかも小径ピストン部８２ａの外周には、フリーピストン８３および小径ピストン部８２ａ間にブレーキ液を円滑に導くための複数条の溝８７…が設けられる。
【００７４】
而してフリーピストン８３は、第１および第２制御液圧室８４，８６の液圧が均衡するように作動し、第１制御液圧室８４の液圧が第２制御液圧室８６の液圧よりも低下するのに応じて、フリーピストン８３から制御ピストン８２の一端に押圧力が直接作用することになる。
【００７５】
ところで第１制御液圧室８４には、１次マスタシリンダＭ１が備える一対の出力ポート１Ｆ，１Ｒのうち、出力発生時期が早いほうの出力ポートすなわち前部出力ポート１Ｆが前部液圧路２Ｆを介して接続され、第２制御液圧室８６には、１次マスタシリンダＭ１が備える一対の出力ポート１Ｆ，１Ｒのうち残余の出力ポートすなわち後部出力ポート１Ｒが後部液圧路２Ｒを介して接続される。
【００７６】
フリーピストン８３の外周には、キャップ７９に摺接する一対のリップシール８８，８８が装着されており、両リップシール８８，８８間に常時通じるようにしてシリンダ孔８１の内面に一端を開口したドレン通路８９が、その他端を大気圧室８５に連通するようにしてキャップ７９に設けられる。すなわち両リップシール８８，８８間は大気に開放されている。
【００７７】
ケーシング７７には、隔壁板７８で一端を閉じられるシリンダ孔９０と、該シリンダ孔９０とは偏心した装着孔９１とが相互間に隔壁９２を介在させて設けられ、装着孔９１の前記隔壁９２と反対側の開口端は蓋板８０で閉じられる。しかも装着孔９１は、シリンダ孔９０とは偏心した位置で隔壁９２から離隔するにつれて段階的に大径となるようにして段付きに形成される。また隔壁９２には、シリンダ孔９０および装着孔９１間を結ぶ摺動孔９３が、シリンダ孔９０と同軸に設けられる。
【００７８】
シリンダ孔９０には、軸方向移動を可能として第１反力ピストン９４が収納されるとともに、第１反力ピストン９４と共同して反力手段９６を構成する第２反力ピストン９５が、第１反力ピストン９４との相対摺動を可能として摺動可能に嵌合され、隔壁板７８および第２反力ピストン９５間には、第２反力ピストン９５を隔壁９２側に付勢するばね力を発揮する反力ばね９７が設けられる。
【００７９】
第２反力ピストン９５には摺動孔９３に摺動可能に嵌合するようにして円筒状に形成される小径部９５ａの基端が同軸にかつ一体に連設され、また第１反力ピストン９４には、第２反力ピストン９５の小径部９５ａ内に相対摺動可能に嵌合される円筒状の小径部９４ａの基端が同軸にかつ一体に連設される。しかも第２反力ピストン９５には、第１反力ピストン９４に当接し得る当接面９５ｂが一端側に臨んで形成されており、第１反力ピストン９４は液密にかつ相対摺動を可能として第２反力ピストン９５に嵌合される。
【００８０】
一方、制御ピストン８２には、隔壁板７８の中心部に穿設された透孔９８を貫通して第１反力ピストン９４の前記小径部９４ａとは反対側の端面に当接する小軸８２ｂが一体に突設され、この小軸８２ｂを介して制御ピストン８２は第１反力ピストン９４を押動することができる。
【００８１】
また装着孔９１内には弁ハウジング３４が固定的に装着される。これにより、隔壁９２および弁ハウジング３４間で装着孔９１内に倍力液圧室３５が画成される。而して前記第１反力ピストン９４における小径部９４ａの先端ならびに第２反力ピストン９５における小径部９５ａの先端は倍力液圧室３５に臨んでおり、第１反力ピストン９４は倍力液圧室３５の液圧に応じた反力を制御ピストン８２に常時伝達し、第２反力ピストン９５は、倍力液圧室３５の液圧が反力ばね９７で定まる設定液圧を超えるのに応じて該倍力液圧室３５の液圧に応じた反力を制御ピストン８２に伝達することになる。
【００８２】
ケーシング７７には、シリンダ孔９０の内面に開口する開放ポート９９が設けられ、この開放ポート９９に通じる戻し路３１が前記吸入路９に接続される。これにより大気圧室８５に透孔９８を介して連通するシリンダ孔９０内各部が、リザーバ１０に接続されることになる。
【００８３】
弁ハウジング３４には、液圧源５に通じる液圧路３９および倍力液圧室３５間に介在する入口弁４０が設けられ、該入口弁４０は、制御ピストン８２が倍力液圧室３５の容積を縮少する側に作動するのに応じて開弁し、制御ピストン８２が倍力液圧室３５の容積を増大する側に作動するのに応じて閉弁する。
【００８４】
また第１反力ピストン９４には、戻し路３１を介してリザーバ１０に通じるシリンダ孔９０内と倍力液圧室３５との間に介在する出口弁４２が設けられ、該出口弁４２は、倍力液圧室３５の容積を縮少する側への制御ピストン８２の作動に伴って閉弁し、倍力液圧室３５の容積を増大する側への制御ピストン８２の作動に応じて開弁する。
【００８５】
前部２次マスタシリンダＭ２Ｆ′は、比例増圧弁ＶＣのケーシング７７と一体に形成されたシリンダボディ１００と、このシリンダボディ１００に設けられる有底のシリンダ孔１０１の開口端を閉鎖するようにしてシリンダボディ１００に締結される端板１０２とを備える。
【００８６】
シリンダ孔１０１は、一端を端板１０２で閉じた大径孔部１０１ａと、該大径孔部１０１ａの他端に一端を同軸に連ならせるとともに他端をシリンダ孔１０１の端壁で閉じた小径孔部１０１ｂとを有して段付きに形成される。このシリンダ孔１０１には作動ピストン１０３が摺動可能に嵌装されており、該作動ピストン１０３は、シリンダ孔１０１の大径孔部１０１ａに摺動自在に嵌合される大径ピストン部１０３ａと、シリンダ孔１０１の小径孔部１０１ｂに摺動自在に嵌合される小径ピストン部１０３ｂとが連結軸部１０３ｃを介して一体に連設されて成るものである。
【００８７】
而してシリンダ孔１０１における大径孔部１０１ａの一端閉塞部と大径ピストン部１０３ａとの間には出力液圧室１０４が形成され、連結軸部１０３ｃの外周およびシリンダ孔１０１の内周間には環状の第１入力液圧室１０５が形成され、小径孔部１０１ｂの他端閉塞部と小径ピストン部１０３ｂとの間には第２入力液圧室１０６が形成される。
【００８８】
出力液圧室１０４には、前輪用車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲに連なる前部出力路３Ｆが接続される。また出力液圧室１０４には、出力液圧室１０４の容積を増大する側すなわち第１入力液圧室１０５の容積を縮小する側に作動ピストン１０３を付勢する戻しばね１０７が収納される。
【００８９】
第１入力液圧室１０５には、比例増圧弁ＶＣの第１制御液圧室８４が連通管１０８を介して接続される。これにより１次マスタシリンダＭ１における前部出力ポート１Ｆの出力液圧が、第１制御液圧室８４および連通管１０８を介して第１入力液圧室１０５に作用することになる。
【００９０】
作動ピストン１０３内には、第２入力液圧室１０６の液圧が増大するのに応じて１次マスタシリンダＭ１および前輪用車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ間を遮断するカット弁１１０が設けられる。
【００９１】
カット弁１１０は、出力液圧室１０４に通じて作動ピストン１０３の中心部に設けられた弁孔１１１と、該弁孔１１１を中央部に開口させた弁座１１２を内端に形成するとともに外端を第２入力液圧室１０６に開口するようにして作動ピストン１０３に同軸に設けられる摺動孔１１３と、前記弁座１１２との間に弁室１１４を形成するとともに外端を第２入力液圧室１０６に臨ませて摺動孔１１３に摺動可能に嵌合される弁ピストン１１５と、前記弁座１１２への着座を可能として弁ピストン１１５の内端に固着される球状の弁体１１６と、弁体１１６が弁座１１２から離反する方向に弁ピストン１１５を付勢するばね力を発揮して弁室１１４に収納される弁ばね１１７とを備える。
【００９２】
しかもブレーキ液の流通を絞るオリフィス１１８が、第１入力液圧室１０５および前記弁室１１４間に介在するようにして作動ピストン１０３に設けられ、弁室１１４はオリフィス１１８を介して第１入力液圧室１０５に連通する。
【００９３】
このようなカット弁１１０によれば、１次マスタシリンダＭ１の作動に応じて比例増圧弁ＶＣから出力される液圧が、第２入力液圧室１０６に作用するのに応じてカット弁１１０が閉弁し、第１入力液圧室１０５および出力液圧室１０４間が遮断される。しかも作動ピストン１０３を付勢する戻しばね１０７および前記弁ばね１１７のセット荷重は、出力液圧室１０４の容積を縮小する側への前記作動ピストン１０３の移動に先立って前記カット弁１１０が閉弁するように設定される。
【００９４】
ところで、作動ピストン１０３の大径ピストン部１０３ａには、第１入力液圧室１０５に通じる複数の連通孔１１９…が設けられており、それらの連通孔１１９…を背面に臨ませるリップシール１２０が、出力液圧室１０４の液圧が第１入力液圧室１０５の液圧よりも低下するのに応じて第１入力液圧室１０５から出力液圧室１０４へのブレーキ液の流通を許容するようにして大径ピストン部１０３ａに装着される。
【００９５】
図５において、後部２次マスタシリンダＭ２Ｒ′は、そのシリンダボディ１００′が比例増圧弁ＶＣのケーシング７７とは独立して配置されること、第２入力液圧室１０６が入力側連絡路７１を介して前部２次マスタシリンダＭ２Ｆ′の第２入力液圧室１０６に連通されること、後輪用車輪ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲに連なる後部出力路３Ｒが出力液圧室１０４に接続されることを除けば、前部２次マスタシリンダＭ２Ｆ′と基本的に同一の構成を有するものであり、前部２次マスタシリンダＭ２Ｆ′に対応する部分に同一の参照符号を付して図５に示すだけで、後部２次マスタシリンダＭ２Ｒ′の構成についての詳細な説明を省略する。
【００９６】
両２次マスタシリンダＭ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′の第２入力液圧室１０６…を連通する入力側連絡路７１には第１開閉弁７２を介して液圧源５が接続される。すなわち一対の２次マスタシリンダＭ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′および単一の液圧源５に対応した単一の第１開閉弁７２が、両２次マスタシリンダＭ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′の第２入力液圧室１０６…および液圧源５間に設けられる。
【００９７】
また両２次マスタシリンダＭ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′の第２入力液圧室１０６…から比例増圧弁Ｖの倍力液圧室３５および出口弁４２を経てリザーバ１０に至る経路の途中、この実施例では、前記第２入力液圧室１０６…を連通する入力側連絡路７１ならびに前記倍力液圧室３５に通じる液圧路１２１間に、一対の２次マスタシリンダＭ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′および単一の液圧源５に対応した単一の第２開閉弁７３が設けられる。
【００９８】
この第２実施例の作用について説明すると、ブレーキ操作入力により作動する１次マスタシリンダＭ１の両出力ポート１Ｆ，１Ｒから出力される液圧は、比例増圧弁ＶＣにおいてフリーピストン８３の両端に作用する。これにより制御ピストン８２およびフリーピストン８３間の第１制御液圧室８４の液圧と、第１制御液圧室８４とは反対側でフリーピストン８３の端面を臨ませた第２制御液圧室８６の液圧とを均衡させるようにフリーピストン８３が作動し、制御ピストン８２には、相互に均衡した第１および第２制御液圧室８４，８６の液圧に応じた押圧力が作用することになる。
【００９９】
一方、倍力液圧室３５の液圧は反力手段９６により制御ピストン８２に伝達され、倍力液圧室３５には、前記第１制御液圧室８４の液圧に応じた制御ピストン８２の軸方向移動に応じた入口弁４０および出口弁４２の開閉により液圧源５の液圧が引き出され、倍力液圧室３５からは制御ピストン８２に作用している押圧力すなわち上述の均衡した液圧に比例した倍力液圧が出力される。
【０１００】
この比例増圧弁ＶＣの出力液圧で前部および後部２次マスタシリンダＭ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′を作動せしめることにより、各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲを強力にブレーキ作動させることができる。しかも一対の２次マスタシリンダＭ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′を共通１個の比例増圧弁ＶＣが出力する倍力液圧により作動せしめるので、比例増圧弁ＶＣ内の作動部材の摺動抵抗に影響されることなく、各２次マスタシリンダＭ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′を常に同時に倍力作動せしめ、全車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲを同時に作動させることができる。これにより比例増圧弁ＶＣを１個で足りるようにして部品点数を低減することができ、構成を簡素化してコストの低減に寄与することができる。
【０１０１】
また第１制御液圧室８４および第２制御液圧室８６に両端を臨ませたフリーピストン８３は、第１制御液圧室８４の液圧が第２制御液圧室８６の液圧よりも低下するのに応じて制御ピストン８２の一端に押圧力を直接及ぼし得るので、何らかの原因で第１制御液圧室８４に通じる液圧系統で液圧失陥が生じても第２制御液圧室８６の液圧に基づいてフリーピストン８３で制御ピストン８２を押圧することができ、また何らかの原因で第２制御液圧室８６に通じる液圧系統で液圧失陥が生じても第１制御液圧室８４の液圧が正常である限り制御ピストン８２を押圧することができ、比例増圧弁ＶＣでの液圧倍力機能を維持することができる。
【０１０２】
また１次マスタシリンダＭ１の両出力ポート１Ｆ，１Ｒのうち出力発生時期が早い方の出力ポート１Ｆが第１制御液圧室８４に接続されるので、比例増圧弁ＶＣの制御ピストン８２に、１次マスタシリンダＭ１の出力液圧を速やかに作用せしめ、制動操作に対する比例増圧弁ＶＣの応答性を高めることができる。
【０１０３】
前記フリーピストン８３は、制御ピストン８２側を開口した有底円筒状に形成されており、制御ピストン８２の一端に一体に設けられた小径ピストン部８２ａがフリーピストン８３に相対摺動可能に嵌合されるので、それらのピストン８２，８３の軸方向長さを短く設定しつつ、それらのピストン８２，８３の軸方向移動を保証するように各ピストン８２，８３を支承することができ、比例増圧弁ＶＣのコンパクト化に寄与することができる。
【０１０４】
さらにフリーピストン８３の外周に、キャップ７９に摺接する一対のリップシール８８，８８が装着され、それらのリップシール８８，８８間を大気に開放するドレン通路８９が前記キャップ７９に設けられるので、フリーピストン８３の外周でシール異常が生じたことを車両運転者に認識させるようにするとともに前記異常に起因して全体ブレーキ液圧回路が１系統になってしまうのを回避することができる。
【０１０５】
すなわち何らかの原因で両リップシール８８，８８の一方が破損したときには、第１および第２制御液圧室８４，８６のうち破損したリップシール８８側の制御液圧室に連なる液圧系統では液圧が大気に解放され、それにより１次マスタシリンダＭ１では操作ストロークが大となるので故障が生じていることを車両運転者に認識させることができる。また両制御液圧室８４，８６の一方での液圧低下にもかかわらず制御ピストン８２を押すことは可能であるので倍力機能を確実に発揮させることができる。これに対し、フリーピストン８３の外周に単一の環状シール部材が装着されている場合には、その環状シール部材の異常によって全体ブレーキ液圧回路が１系統になり、全体ブレーキ液圧回路のいずれかで液圧失陥が生じた場合に対処できない。
【０１０６】
ところで比例増圧弁ＶＣの反力手段９６は、倍力液圧室３５の液圧を制御ピストン８２に反力として常時伝達する第１反力ピストン９４と、倍力液圧室３５の液圧が設定液圧を超えてから該倍力液圧室３５の液圧を制御ピストン８２に反力として常時伝達する第２反力ピストン９５とで構成されるものであり、１次マスタシリンダＭ１の作動初期には第１反力ピストン９４だけで倍力液圧室３５の液圧が制御ピストン８２に反力として作用し、倍力液圧室３５の液圧が設定液圧を超えてからは第１および第２反力ピストン９４，９５によって倍力液圧室３５の液圧が反力として制御ピストン８２に作用する。したがって１次マスタシリンダＭ１の作動初期には、比例増圧弁ＶＣからの出力すなわち２次マスタシリンダＭ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′の出力をジャンピングさせることができ、しかもゴム等の弾性材を用いるのではないので、温度変化によって液圧特性が変化することを回避して常に安定した液圧特性を得ることができる。
【０１０７】
また制御ピストン８２に一端側が連接されるとともに倍力液圧室３５に他端を臨ませた第１反力ピストン９４が、第１反力ピストン９４に当接し得る当接面９５ｂが一端側に臨んで形成されるとともに倍力液圧室３５に他端を臨ませた第２反力ピストン９５に、液密かつ相対摺動を可能として嵌合されているので、第１および第２反力ピストン９４，９５を配設するにもかかわらず、それらの反力ピストン９４，９５の軸方向に沿う比例増圧弁ＶＣの長さが大となることを抑えることができる。
【０１０８】
一方、２次マスタシリンダＭ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′は、両端を閉じたシリンダ孔１０１を有するシリンダボディ１００，１００′と、対応の車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ；ＢＲＬ，ＢＲＲに接続される出力液圧室１０４ならびに比例増圧弁ＶＣに接続される第２入力液圧室１０６に両端を臨ませるとともに１次マスタシリンダＭ１に接続される環状の第１入力液圧室１０５をシリンダ孔１０１の内周との間に形成して該シリンダ孔１０１に摺動自在に嵌合される作動ピストン１０３と、第２入力液圧室１０６の容積を縮小する側に作動ピストン１０３をばね付勢する戻しばね１０７とで構成されており、比例増圧弁ＶＣの出力液圧が増大するのに応じて１次マスタシリンダＭ１および車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ；ＢＲＬ，ＢＲＲ間がカット弁１１０で遮断される。
【０１０９】
したがってブレーキ操作入力に伴なう１次マスタシリンダＭ１の作動に応じて比例増圧弁ＶＣから出力される液圧が、第２入力液圧室１０６に作用するのに応じてカット弁１１０が閉弁し、第２入力液圧室１０６の液圧によって前進する作動ピストン１０３により出力液圧室１０４から車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ；ＢＲＬ，ＢＲＲに倍力液圧が作用するようになる。
【０１１０】
また液圧源５の不調等により比例増圧弁ＶＣで倍力液圧を得ることができない場合には、カット弁１１０が開弁したままであるので１次マスタシリンダＭ１の出力液圧を２次マスタシリンダＭ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′の出力液圧室１０４から車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ；ＢＲＬ，ＢＲＲに作用させることができる。
【０１１１】
しかもカット弁１１０は、第２入力液圧室１０６の液圧増大に応じて第１入力液圧室１０５および出力液圧室１０４間を遮断するようにして作動ピストン１０３内に設けられている。これによりシリンダボディ１００，１００′すなわち２次マスタシリンダＭ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′の長さを短縮することができる。
【０１１２】
さらに２次マスタシリンダＭ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′のシリンダ孔１０１は、一端を閉じた大径孔部１０１ａと、該大径孔部１０１ａの他端に一端を同軸に連ならせるとともに他端を閉じた小径孔部１０１ｂとを有して段付きに形成されており、シリンダ孔１０１に摺動可能に嵌装される作動ピストン１０３は、大径孔部１０１ａの一端閉塞部との間に出力液圧室１０４を形成して該大径孔部１０１ａに摺動自在に嵌合される大径ピストン部１０３ａと、小径孔部１０１ｂの他端閉塞部との間に第２入力液圧室１０６を形成して小径孔部１０１ｂに摺動自在に嵌合される小径ピストン部１０３ｂとの間が、シリンダ孔１０１の内面との間に環状の第１入力液圧室１０５を形成する連結軸部１０３ｃで一体に連結されて成るものである。
【０１１３】
したがって比例増圧弁ＶＣから出力される液圧が第２入力液圧室１０６に作用するのに応じた作動ピストン１０３の前進時には第１入力液圧室１０５の容積が大きくなり、１次マスタシリンダＭ１を操作するブレーキペダルＰの操作ストロークを確保することができる。
【０１１４】
さらに開弁方向のばね力を発揮するようにしてカット弁１１０が備える弁ばね１１７、ならびに出力液圧室１０４の容積を増大する側に作動ピストン１０３を付勢する戻しばね１０７のセット荷重が、出力液圧室１０４の容積を縮小する側への第２入力液圧室１０６の液圧による作動ピストン１０３の移動に先立ってカット弁１１０が閉弁するように設定されるので、ブレーキ操作入力に伴なう１次マスタシリンダＭ１の作動に応じて比例増圧弁ＶＣから液圧が出力されるときにはカット弁１１０が先ず閉弁することにより、比例増圧弁ＶＣからの倍力液圧を車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ；ＢＲＬ，ＢＲＲに効率よく伝達することができる。
【０１１５】
しかも１次マスタシリンダＭ１およびカット弁１１０間にはブレーキ液の流通を絞るオリフィス１１８が介設されており、ブレーキ操作入力に伴なう１次マスタシリンダＭ１の作動初期には、カット弁１１０を経由して１次マスタシリンダＭ１から車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ；ＢＲＬ，ＢＲＲに流れるブレーキ液をオリフィス１１８で抑えることができ、１次マスタシリンダＭ１から比例増圧弁ＶＣにブレーキ液を優先的に流すようにして比例増圧弁ＶＣの応答性を高めることができる。
【０１１６】
特にオリフィス１１８が作動ピストン１０３に設けられていることにより、オリフィス１１８を配置するための余分なスペースを不要として液圧倍力装置全体のコンパクト化に寄与することができる。
【０１１７】
さらに上記第１実施例と同様に、２次マスタシリンダＭ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′の第２入力液圧室１０６および液圧源５間に第１開閉弁７２が設けられ、第１開閉弁７２の閉弁時には開くとともに第１開閉弁７２の開弁時には閉じるようにして第２入力液圧室１０６から比例増圧弁ＶＣの倍力液圧室３５および出口弁４２を経てリザーバ１０に至る経路の途中に第２開閉弁７３が設けられるので、液圧源５の出力液圧がリザーバ１０に逃げることを回避しつつ２次マスタシリンダＭ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ′の第２入力液圧室１０６…に液圧源５の出力液圧を導くことが可能であり、ブレーキアシスト制御および緊急ブレーキ制御等を迅速かつ適確に実行することができる。
【０１１８】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【０１１９】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、比例増圧弁の出力液圧で２次マスタシリンダを作動せしめることにより、車輪ブレーキを強力にブレーキ作動させることができ、しかも調圧弁手段の調圧によりアンチロック制御等のブレーキ液圧制御を行なうことができる。また第１開閉弁および第２開閉弁により、液圧源の出力液圧がリザーバに逃げることを回避しつつ２次マスタシリンダの入力液圧室に液圧源の出力液圧を導くことが可能であり、ブレーキアシスト制御および緊急ブレーキ制御等を迅速かつ適確に実行することができる。
【０１２０】
また請求項２記載の発明によれば、第２開閉弁を閉弁するのに要する力を比較的小さくし、第２開閉弁の小型化に寄与することができる。
【０１２１】
請求項３記載の発明によれば、２次マスタシリンダが複数であっても第１および第２開閉弁が１つずつとして、部品点数の増加を回避することができる。
【０１２２】
請求項４記載の発明によれば、１次マスタシリンダの作動とは無関係に２次マスタシリンダを作動せしめることができ、旋回走行中のスタビリティ制御や、車間距離を適正に保つための自動ブレーキを行なうことができる。
【０１２３】
さらに請求項５記載の発明によれば、自動ブレーキを実行中に、１次マスタシリンダを作動せしめるブレーキ操作を運転者が行なったときに、２次マスタシリンダに比例増圧弁の出力液圧を作用させる状態に復帰することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例のブレーキ用液圧倍力装置の液圧回路図である。
【図２】比例増圧弁および２次マスタシリンダの構成を示す縦断面図である。
【図３】第２実施例のブレーキ用液圧倍力装置の液圧回路図である。
【図４】比例増圧弁および前部２次マスタシリンダの構成を示す縦断面図である。
【図５】後部２次マスタシリンダの縦断面図である。
【符号の説明】
４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲ・・・調圧弁手段
５・・・液圧源
１０・・・リザーバ
１６・・・制御ユニット
２２，８２・・・制御ピストン
２４，８４・・・制御液圧室
３５・・・倍力液圧室
３７，９６・・・反力手段
４０・・・入口弁
４２・・・出口弁
５５，１０４・・・出力液圧室
５７，１０６・・・入力液圧室
７２・・・第１開閉弁
７３・・・第２開閉弁
７４・・・検出手段
ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ・・・車輪ブレーキ
Ｍ１・・・１次マスタシリンダ
Ｍ２Ｆ，Ｍ２Ｆ′，Ｍ２Ｒ，Ｍ２Ｒ′・・・２次マスタシリンダ
ＶＦ，ＶＣ，ＶＲ・・・比例増圧弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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