(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部に、前記ビ
ードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部を連ねたラジアル構造の
カーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルト層と、このベルト層
の外側かつタイヤ赤道を挟んだ両側に間隔を隔てて配される一対のエッジバンドを有する
バンド層とを具えた空気入りラジアルタイヤであって、
前記エッジバンドは、複数本のバンドコードをゴム被覆した帯状プライをタイヤ赤道と
略平行に螺旋巻きすることにより形成されるとともに、
前記カーカスの折返し部は、前記本体部とベルト層との間を通りかつ前記エッジバンド
のタイヤ軸方向内方端をタイヤ軸方向内方にこえて終端し、
かつ前記帯状プライは、プライ巾ＰＷを５〜２０ｍｍとし、かつ前記折返し部の外端と
前記エッジバンドの内方端との間のベルト層に沿った距離Lは、前記プライ巾ＰＷの０．
５〜２．０倍としたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記エッジバンドの巾は、ベルト巾の１０〜１６％であり、かつ前記カーカスの折返し部外端間の距離は、前記ベルト巾の５６〜７６％であることを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、高速耐久性を改善した空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、図５（Ａ）に概念的に示すように、カーカスａの外側にベルト層ｂを配置したラジアル構造の高性能タイヤでは、通常、ベルト層ｂの少なくとも両端部分をバンド層ｃによって被覆し、ベルト層ｂの拘束力に劣るショルダー部ｔｓが、タイヤの遠心力によってリフティングを起こすのを防止している。
【０００３】
このバンド層ｃは、有機繊維コードの複数本をゴム被覆してなる帯状プライを螺旋巻きしたエンドレス状をなし、ベルト層ｂの各端部分に配されるエッジバンドｃ１を具えている。なおこのエッジバンドｃ１は、ベルト層ｂの全巾に亘って配されるフルバンドｃ２と併用する場合もある。
【０００４】
他方、高性能タイヤでは、タイヤ剛性を高く維持しながらカーカスプライの枚数をできるだけ減じて、タイヤの軽量化、転がり抵抗の低減化等を計ることが望まれている。その為に、同図に示すように、１枚のカーカスプライを用いその折返し部ａ１をベルト層ｂ下まで延在させた構造が提案されており、このものは、前記折返し部ａ１外端をエッジバンドｃ１で締め付けて保持している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような構造のタイヤでは、本体部ａ２と折返し部ａ１外端とベルト層ｂとで囲まれるスペースｅ（図５（Ａ）に示す）が、前記バンド層ｃの巻回によって強く締め付けられる。その結果、図５（Ｂ）に誇張するように、前記スペースｅの位置において、ベルト層ｂ及びバンド層ｃに凹状変形ｆを招くなど、トレッドゴムのゲージ厚さを局部的に増加させ、これが原因して高速耐久性を低下させるという問題がある。
【０００６】
そこで本発明は、カーカスの折返し部の外端を、エッジバンドのタイヤ軸方向内方端よりもタイヤ軸方向内方で終端させることを基本として、カーカスプライをベルト層下まで折返した構造が有する利点を維持したまま、前記ベルト層及びバンド層に生じる凹状変形を軽減させることができ、トレッドゴムのゲージ厚さの均一化を図り高速耐久性を向上しうる空気入りラジアルタイヤの提供を目的としている。
【０００７】
前記目的を達成するために、本願の請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部を連ねたラジアル構造のカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルト層と、このベルト層の外側かつタイヤ赤道を挟んだ両側に間隔を隔てて配される一対のエッジバンドを有するバンド層とを具えた空気入りラジアルタイヤであって、
前記エッジバンドは、複数本のバンドコードをゴム被覆した帯状プライをタイヤ赤道と略平行に螺旋巻きすることにより形成されるとともに、
前記カーカスの折返し部は、前記本体部とベルト層との間を通りかつ前記エッジバンドのタイヤ軸方向内方端をタイヤ軸方向内方にこえて終端し、
前記帯状プライは、プライ巾ＰＷを５〜２０ｍｍとし、かつ前記折返し部の外端と前記エッジバンドの内方端との間のベルト層に沿った距離Lは、前記プライ巾ＰＷの０．５〜２．０倍としたことを特徴とする。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、前記エッジバンドの巾は、ベルト巾の１０〜１６％であり、また前記カーカスの折返し部外端、カーカスの折返し部外端間の距離は、前記ベルト巾の５６〜７６％であることを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図示例とともに説明する。
図１において、空気入りラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、
トレッド部２と、このトレッド部２の両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に位置するビード部４とを具え、本例では、呼称偏平率が６０％以下、特に５０％とした乗用車用偏平ラジアルタイヤの場合を例示ししている。
【００１０】
またタイヤ１は、前記ビード部４、４間に架け渡されるトロイド状のカーカス６と、前記トレッド部２の内方かつカーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７と、このベルト層７のさらに外側に配されるバンド層９とを具えている。
【００１１】
前記ベルト層７は、スチールコード、芳香族ポリアミド等の高弾性のベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して１０〜３５度の角度を有して配列した１枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、各ベルトコードがプライ間で交差するようにコードの傾斜方向を互いに違えて重置している。
【００１２】
なおベルトプライのうち最も巾広となる、本例では、内のベルトプライ７Ａのプライ巾ＢＷ（ベルト巾とよぶ場合がある）を、トレッド接地巾ＴＷの０．９５〜１．０５倍に高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して補強している。なお前記「トレッド接地巾ＴＷ」とは、ＪＡＴＭＡで規定する標準リムに装着されかつＪＡＴＭＡで規定する最高空気圧（乗用車用タイヤの場合１８０ＫＰａ）を充填したタイヤに、この最高空気圧に基づく最大荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向の巾を意味する。
【００１３】
また前記ベルト層７のさらに外側には、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端部分７ｅを覆いリフティングを抑制するバンド層９が配される。
【００１４】
このバンド層９は、前記ベルト層の外端部分のみを覆うことによってタイヤ赤道Ｃを挟んだ両側に間隔を隔てて配置される一対のエッジバンド９Ａを少なくとも含む。本例では、該エッジバンド９Ａの内側に、ベルト層７の略全巾を覆うフルバンド９Ｂを設けた一般的な構成を例示しているが、要求により、前記一対のエッジバンド９Ａのみでバンド層９を構成することができ、さらにはフルバンド９Ｂを２枚設ける構成とすることもできる。
【００１５】
前記エッジバンド９Ａおよびフルバンド９Ｂは、図２（Ａ）に示すように、複数本のバンドコード１０をゴム被覆したテープ状の帯状プライ１１を、タイヤ赤道Ｃと略平行に螺旋巻きすることにより形成される。この帯状プライ１１としては、５〜２０ｍｍのプライ巾ＰＷのものが好適に使用され、プライ巾ＰＷに応じてコードの本数も設定される。なおバンドコード１０として、ナイロン等の低弾性の有機繊維コードが用いられる。巻き付け方法としては、帯状プライ１１の側縁１１ｅを突き合わせて巻回する他、図２（Ｂ）の如く側縁１１ｅを重ね合わせて巻回することができ、完成タイヤにおけるバンドコード１０の傾きは、タイヤ赤道Ｃに対して０〜５度に設定される。
【００１６】
次に、前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度の角度で配列したラジアル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ１２から形成される。なお乗用車用タイヤのカーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードが好適に採用される。
【００１７】
また前記カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状の本体部６Ａと、この本体部６Ａに連なりかつ前記ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部６Ｂとから構成される。
【００１８】
ここで、前記折返し部６Ｂは、図３に示すように、ビード部４からサイドウオール部３をへて、前記本体部６Ａとベルト層７との間を通るとともに、前記エッジバンド９Ａのタイヤ軸方向内方端９ｅをタイヤ軸方向内方にこえて終端することを特徴としている。
【００１９】
即ち、この折返し部６Ｂの外端６ｅは、エッジバンド９Ａの内方端９ｅよりもタイヤ赤道側に位置し、この外端６ｅの真上にはエッジバンド９Ａが存在しない。その結果、図４に誇張して示すように、カーカス６の本体部６Ａと折返し部６Ｂ外端６ｅとベルト層７とで囲むスペースｅに対して、前記エッジバンド９Ａによる強い締め付け力が作用せず、このスペース位置ｅｔにおけるベルト層７およびバンド層９の凹状変形の発生を効果的に抑制できる。これによって、トレッドゴムのゲージ厚も均一化される。
【００２０】
なお本例の如く、バンド層９がフルバンド９Ｂを有する場合には、このフルバンド９Ｂの締め付けによって、スペース位置ｅｔに凹状変形は発生するが、エッジバンド９Ａがある場合に比べて締め付け力が半減するため、変形量は確実に軽減される。しかも凹状変形が、従来、接地圧の高いショルダー側に生じたものが、本願の場合には接地圧の低いタイヤ赤道側に移行するため、ゴムが局部的に発熱して高速耐久性を低下するのを抑制できる。
【００２１】
なお前記効果を有効に発揮させるために、折返し部６Ｂの外端６ｅとエッジバンド９Ａの内方端９ｅとの間のベルト層７に沿った距離Ｌは、前記プライ巾ＰＷの０．５〜２．０倍とする。０．５倍未満では、締め付けの影響が出て凹状変形を生じる恐れがあり、また２．０倍を越えると、タイヤ赤道側の剛性が高まり乗り心地性を減じるとともにタイヤ重量の不必要な増加を招く。
【００２２】
また前記折返し部６Ｂでは、外端６ｅ以外の部分が前記エッジバンド９Ａの締め付け力によって保持されるためシェル状に強固に拘束され、タイヤ剛性を高く維持することができる。
【００２３】
なお前記エッジバンド９Ａの巾ＥＷは、ベルト巾ＢＷの１０〜１６％程度が好ましく、また前記外端６ｅ、６ｅ間の距離Ｌ１は、前記ベルト巾ＢＷの５６〜７６％程度が好ましい。
【００２４】
本願では、カーカスプライの枚数は特に規制されないが、軽量化及び転がり抵抗の観点から、例示の如く１枚とすることが好ましく、複数枚の時には少なくとも１枚がその折返し部６Ｂをベルト層７下まで折返す構造を具えていればよい。
【００２５】
【実施例】
タイヤサイズが２４５／４５ＺＲ１７であり図１に示す構成を有するタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの高速耐久性をテストし、その結果を表１に記載する。
【００２６】
・高速耐久性
ＪＩＳ  Ｄ４２３０に準じ、リム（１７×８．０ＪＪ）、内圧（３２０ｋｐａ）、負荷荷重４．６１ＫＮの条件に基づいて、初速度２４０ｋｍ／ｈから１０分毎に、速度を１０ｋｍ／ｈづつステップアップし、タイヤに損傷が生じた時の速度を比較した。
【００２７】
【表１】
0004287530.tif 000002
【００２８】
表１に示すように、従来例のタイヤでは、エッジバンドによる凹状変形によってゴムゲージ厚さが部分的に増加するため内部温度が上昇し、この部分のゴムが、比較的早期にスポンジ状に熱破壊（ポーラス化）する。これに対して、実施例のタイヤでは、熱破壊に至る破壊速度を２０ｋｍ／ｈ引き上げることが可能になった。
【００２９】
【発明の効果】
本発明は叙上の如く構成しているため、カーカスをベルト層下まで折返す構造が有する利点を維持したまま、ベルト層およびバンド層に生じる凹状変形を軽減させることができ、トレッドゴムのゲージ厚さの均一化を図り、高速耐久性を向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】（Ａ）はバンド層の形成に用いる帯状プライを示す斜視図、（Ｂ）はその巻き付け方法の一例を示す断面図である。
【図３】カーカスの折返し部をベルト層およびバンド層とともに拡大して示す断面図である。
【図４】本願の作用を説明する線図である。
【図５】（Ａ）、（Ｂ）は従来タイヤにおけるカーカス、ベルト層およびバンド層の配置を説明する概念図である。
【符号の説明】
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
６Ａ  カーカスの本体部
６Ｂ  カーカスの折返し部
６ｅ  折返し部の外端
７  ベルト層
９  バンド層
９Ａ  エッジバンド
９ｅ  エッジバンドの内方端
１０  バンドコード
１１  帯状プライ
【図１】
0004287530.tif 000003
【図２】
0004287530.tif 000004
【図３】
0004287530.tif 000005
【図４】
0004287530.tif 000006
【図５】
0004287530.tif 000007