(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
変速により少なくとも上記エンジンの駆動力を増減して伝達する変速機と、
上記変速機の近傍に配設し、駆動力の回生と走行駆動力の発生が自在であると共に発熱して上記変速機の変速機用油の温度を上昇させるモータと、
上記変速機の変速機用油の温度を検出する温度検出手段と、
上記変速機の変速機用油の温度が予め設定した温度値を下回る場合に、上記モータで駆動または回生させて上記変速機の変速機用油の温度を上昇させる制御手段とを備え、
上記制御手段は、上記変速機の変速機用油の温度が予め設定した温度値を下回る場合に、上記エンジンの駆動力を低下させると共に、上記モータを駆動して走行駆動力を発生させて上記変速機の変速機用油の温度を上昇させ、車両に発生する駆動力を維持することを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【請求項２】
エンジンと、
変速により少なくとも上記エンジンの駆動力を増減して伝達する変速機と、
上記変速機の近傍に配設し、駆動力の回生と走行駆動力の発生が自在であると共に発熱して上記変速機の変速機用油の温度を上昇させるモータと、
上記変速機の変速機用油の温度を検出する温度検出手段と、
上記変速機の変速機用油の温度が予め設定した温度値を下回る場合に、上記モータで駆動または回生させて上記変速機の変速機用油の温度を上昇させる制御手段とを備え、
上記モータは、駆動によって走行駆動力の発生が自在な第１のモータと、駆動力の回生が自在な第２のモータの２つのモータであって、
上記制御手段は、上記変速機の変速機用油の温度が予め設定した温度値を下回る場合に、上記第１のモータの駆動力を増加させると共に、該増加した駆動力を上記第２のモータで回生して上記変速機の変速機用油の温度を上昇させ、車両に発生する駆動力を維持することを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【請求項３】
エンジンと、
変速により少なくとも上記エンジンの駆動力を増減して伝達する変速機と、
上記変速機の近傍に配設し、駆動力の回生と走行駆動力の発生が自在であると共に発熱して上記変速機の変速機用油の温度を上昇させるモータと、
上記変速機の変速機用油の温度を検出する温度検出手段と、
上記変速機の変速機用油の温度が予め設定した温度値を下回る場合に、上記モータで駆動または回生させて上記変速機の変速機用油の温度を上昇させる制御手段とを備え、
上記制御手段は、制動の際に少なくとも摩擦ブレーキ力と上記モータの回生による回生ブレーキ力とで必要な制動力を設定するものであって、
上記制御手段は、上記変速機の変速機用油の温度が予め設定した温度値を下回る場合に、制動の際に上記モータによる上記回生ブレーキ力の割合を増加させるように上記モータを駆動して上記変速機の変速機用油の温度を上昇させ、車両に発生する制動力を維持することを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速機の低下したオイル温度を早期に上昇させるハイブリッド車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車等の車両においては、低公害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハイブリッド車が開発されている。このようなハイブリッド車としては、エンジンで発電機を駆動し発電してモータを走行駆動源とするシリーズハイブリッド車のシステムや、モータはエンジン動力のアシストを行うと共に発電機としてバッテリを充電しながら走行することが可能なパラレルハイブリッド車のシステム、或いはパラレル運転とシリーズ運転を走行状況に応じて最も効率が良くなるように制御するパラレルシリーズハイブリッド車のシステム等がある。
【０００３】
ところで、エンジン始動直後のアイドリング時のような低温、低負荷時には自動変速機用油等の変速機のオイル温度が低く、オイルの粘度が高いため、動力伝達装置の伝達ロスが増え、燃費が悪化するという問題がある。このような動力伝達装置の伝達効率の改善を目的として、例えば特開平１０−１３１７３２号公報では、電気ヒーターや排気ガスを熱源とする廃熱ヒータによりオイル温度を上昇させる技術が提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記先行技術の電気ヒータを配設する場合は、追加システムが必要で、更に、電気負荷により燃費が悪化してしまうという問題がある。また、上記先行技術の廃熱ヒータを設ける場合では、潤滑油を加熱する排気ガス通路を形成して排気バルブによる制御が必要になる等、ヒータシステムが複雑化するだけでなく重量の増加を引き起こす一方、エンジンの冷態時は効果が少ないという問題がある。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、変速機のオイルを加熱する特別なシステムを追加することなく制御のみ変更することで容易に変速機のオイルを加熱して、変速機を含む動力伝達装置の伝達ロスを低減して燃費を改善することができるハイブリッド車の制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の本発明によるハイブリッド車の制御装置は、エンジンと、変速により少なくとも上記エンジンの駆動力を増減して伝達する変速機と、上記変速機の近傍に配設し、駆動力の回生と走行駆動力の発生が自在であると共に発熱して上記変速機の変速機用油の温度を上昇させるモータと、上記変速機の変速機用油の温度を検出する温度検出手段と、上記変速機の変速機用油の温度が予め設定した温度値を下回る場合に、上記モータで駆動または回生させて上記変速機の変速機用油の温度を上昇させる制御手段とを備え、上記制御手段は、上記変速機の変速機用油の温度が予め設定した温度値を下回る場合に、上記エンジンの駆動力を低下させると共に、上記モータを駆動して走行駆動力を発生させて上記変速機の変速機用油の温度を上昇させ、車両に発生する駆動力を維持することを特徴とする。
【０００８】
更に、請求項２記載の本発明によるハイブリッド車の制御装置は、エンジンと、変速により少なくとも上記エンジンの駆動力を増減して伝達する変速機と、上記変速機の近傍に配設し、駆動力の回生と走行駆動力の発生が自在であると共に発熱して上記変速機の変速機用油の温度を上昇させるモータと、上記変速機の変速機用油の温度を検出する温度検出手段と、上記変速機の変速機用油の温度が予め設定した温度値を下回る場合に、上記モータで駆動または回生させて上記変速機の変速機用油の温度を上昇させる制御手段とを備え、上記モータは、駆動によって走行駆動力の発生が自在な第１のモータと、駆動力の回生が自在な第２のモータの２つのモータであって、上記制御手段は、上記変速機の変速機用油の温度が予め設定した温度値を下回る場合に、上記第１のモータの駆動力を増加させると共に、該増加した駆動力を上記第２のモータで回生して上記変速機の変速機用油の温度を上昇させ、車両に発生する駆動力を維持することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項３記載の本発明によるハイブリッド車の制御装置は、エンジンと、変速により少なくとも上記エンジンの駆動力を増減して伝達する変速機と、上記変速機の近傍に配設し、駆動力の回生と走行駆動力の発生が自在であると共に発熱して上記変速機の変速機用油の温度を上昇させるモータと、上記変速機の変速機用油の温度を検出する温度検出手段と、上記変速機の変速機用油の温度が予め設定した温度値を下回る場合に、上記モータで駆動または回生させて上記変速機の変速機用油の温度を上昇させる制御手段とを備え、上記制御手段は、制動の際に少なくとも摩擦ブレーキ力と上記モータの回生による回生ブレーキ力とで必要な制動力を設定するものであって、上記制御手段は、上記変速機の変速機用油の温度が予め設定した温度値を下回る場合に、制動の際に上記モータによる上記回生ブレーキ力の割合を増加させるように上記モータを駆動して上記変速機の変速機用油の温度を上昇させ、車両に発生する制動力を維持することを特徴とする。
【００１１】
すなわち、上記請求項１記載のハイブリッド車の制御装置は、制御手段は、変速機のオイル温度が予め設定した温度値を下回る場合、モータを発熱させ、この熱がモータの近傍に配設された変速機側に伝達され、オイル温度が上昇されて、オイル粘度による減速機を含む動力伝達装置の伝達ロスが低減されて燃費が改善されるものであり、具体的には、変速機の変速機用油の温度が予め設定した温度値を下回る場合に、エンジンの駆動力を低下させると共に、モータを駆動して走行駆動力を発生させて変速機の変速機用油の温度を上昇させ、車両に発生する駆動力を維持する。
【００１２】
また、上記請求項２記載のハイブリッド車の制御装置は、制御手段は、変速機のオイル温度が予め設定した温度値を下回る場合、モータを発熱させ、この熱がモータの近傍に配設された変速機側に伝達され、オイル温度が上昇されて、オイル粘度による減速機を含む動力伝達装置の伝達ロスが低減されて燃費が改善されるものであり、具体的には、変速機の変速機用油の温度が予め設定した温度値を下回る場合に、第１のモータの駆動力を増加させると共に、該増加した駆動力を第２のモータで回生して変速機の変速機用油の温度を上昇させ、車両に発生する駆動力を維持する。
【００１３】
更に、上記請求項３記載のハイブリッド車の制御装置は、制御手段は、変速機のオイル温度が予め設定した温度値を下回る場合、モータを発熱させ、この熱がモータの近傍に配設された変速機側に伝達され、オイル温度が上昇されて、オイル粘度による減速機を含む動力伝達装置の伝達ロスが低減されて燃費が改善されるものであり、具体的には、変速機の変速機用油の温度が予め設定した温度値を下回る場合に、制動の際にモータによる回生ブレーキ力の割合を増加させるようにモータを駆動して変速機の変速機用油の温度を上昇させ、車両に発生する制動力を維持する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１乃至図４は本発明の実施の第１形態に係わり、図１はハイブリッド車の駆動制御系の構成説明図、図２はハイブリッド車の駆動制御のフローチャート、図３はエンジン回転数とエンジン出力の関係を示す特性図、図４は駆動力と発電量の通常時と低温時の比較説明図である。
【００１５】
すなわち、図１に示すように、本実施の第１形態におけるハイブリッド車は、エンジンと２つのモータＡ，Ｂとを併用するパラレルハイブリッド式の車両であり、エンジン１と、エンジン１の出力軸１ａに直結されてエンジン１の起動及び発電・動力アシストを担うモータＡ（モータ兼用発電機）２と、モータＡ２から延出するエンジン１の出力軸１ａに連結されるシングルピニオン式プラネタリギヤユニット３と、このシングルピニオン式プラネタリギヤユニット３の機能を制御し、発進・後進時の駆動力源になると共に減速エネルギーの回収を担うモータＢ（走行用モータ）４と、変速及びトルク増幅を行なって走行時の動力変換機能を担う変速機としての無段変速装置５とを基本構成とする駆動系を備えている。モータＡ２は、エンジン１の出力軸１ａに直結されているため、エンジン１を停止していても、モータＡ２の回転でエンジン１の出力軸１ａを回転して、エンジン１の図示しない冷却水循環用のウォーターポンプを駆動させることができるようになっている。
【００１６】
プラネタリギヤユニット３は、サンギヤ３ａ、このサンギヤ３ａに噛合するピニオンを回転自在に支持するキャリア３ｂ、ピニオンと噛合するリングギヤ３ｃを有しており、サンギヤ３ａとリングギヤ３ｃとを締結・解放するためのロックアップクラッチ６が設けられている。
【００１７】
また、無段変速装置５は、入力軸５ａに軸支されるプライマリプーリ５ｂと出力軸５ｃに軸支されるセカンダリプーリ５ｄとの間に駆動ベルト５ｅを巻装して構成されており、以下、無段変速装置５をＣＶＴ５として説明する。
【００１８】
すなわち、本実施の第１形態におけるハイブリッド車の駆動系では、サンギヤ３ａとリングギヤ３ｃとの間にロックアップクラッチ６を介装したプラネタリギヤユニット３がエンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ５の入力軸５ａとの間に配置されている。また、プラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａにモータＡ２を介して結合されると共に、キャリア３ｂがＣＶＴ５の入力軸５ａに結合され、リングギヤ３ｃにモータＢ４が連結されている。そして、ＣＶＴ５の出力軸５ｃに減速歯車列７を介してデファレンシャル機構８が連設され、このデファレンシャル機構８に駆動軸９を介して前輪或いは後輪の駆動輪１０が連設されている。
【００１９】
上述のようにエンジン１及びモータＡ２をプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａへ結合すると共にリングギヤ３ｃにモータＢ４を結合してキャリア３ｂから出力を得るようにし、更に、キャリア３ｂからの出力をＣＶＴ５によって変速及びトルク増幅して駆動輪１０に伝達するようにしているため、２つのモータＡ２，Ｂ４は発電と駆動力供給との両方に使用することができ、比較的小出力のモータを使用することができる。
【００２０】
また、走行条件に応じてロックアップクラッチ６によりプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとリングギヤ３ｃとを締結することで、間に２つのモータＡ２，Ｂ４が配置された、エンジン１からＣＶＴ５に至るエンジン直結の駆動軸を形成することができ、効率よくＣＶＴ５に駆動力を伝達し、或いは駆動輪１０側からの制動力を利用することができる。
【００２１】
そして、この駆動系の構成からも明らかなように、モータＡ２とモータＢ４は、共に無段変速装置５の近傍に配置した構成されており、モータＡ２とモータＢ４が駆動して発熱すると、この熱は、直ちにシングルピニオン式プラネタリギヤユニット３を介して無段変速装置５に伝達され、無段変速装置５の変速機用油の温度を上昇させる。
【００２２】
次に、以上の駆動系を制御しハイブリッド車の走行制御を担う制御系（ハイブリッド制御システム）について説明する。符号１５は、マイクロコンピュータと、このマイクロコンピュータによって制御される機能回路とから構成され、エンジン１、２つのモータＡ２，Ｂ４、ＣＶＴ５を集中制御する制御装置である。
【００２３】
制御装置１５には、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み操作、ステアリングの操舵角等を検出してドライバの運転状況を検出し、また、灯火類やエアコン等の補機類の作動状況等を検出すると共に、車速、登坂や降坂、路面状況等の現在の車両走行状態を検出するために、スイッチ・センサ群が接続されている。そして、制御装置１５には、更に、エンジン１、２つのモータＡ２，Ｂ４、ＣＶＴ５の作動状態や２つのモータＡ２，Ｂ４のためのメインバッテリ及び通常の補器類のための１２Ｖバッテリ（共に図示せず）の状態を監視し、これら各種情報に基づき、後述するハイブリッド車の駆動制御を実行し、更に、エンジン１の制御、図示しないインバータを介してのモータＡ２，Ｂ４の駆動及び各バッテリの充電制御、ＣＶＴ５の変速比や供給油圧の制御等を行う。また、制御装置１５には、車速、エンジン回転数、バッテリ充電状態等の車両の運転状態を表示する各種メータ類や、異常発生時にドライバに警告するためのウォーニングランプ等からなる図示しない表示器類が接続されている。尚、制御装置１５で実行されるエンジン１に係る制御は、スイッチ・センサ群から得られる、車速、変速セレクト位置、アクセル開度データ、ブレーキ作動状態等や、これらスイッチ・センサ群からの値を所定に演算して求めた演算値を基に、図示しないインジェクタからの燃料噴射量、ＥＴＣ（電動スロットル弁）によるスロットル開度、Ａ／Ｃ（エアコン）等の補機類のパワー補正学習、燃料カット等を制御することで行われる。
【００２４】
以上のハイブリッド制御システムによって制御されるハイブリッド車の走行モードは、トランスミッション入力軸から見た場合、以下に示す３つの基本モードに大別することができ、走行状況に応じて各走行モードの状態遷移が繰り返される。
【００２５】
（１）シリーズ（シリーズ＆パラレル）走行モード
低速のとき、或いは、後進するときは、ロックアップクラッチ６を解放して、エンジン１によってモータＡ２を発電機として駆動し、主としてモータＢ４で走行する。このとき、エンジン１の駆動力の一部がプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａに入力され、リングギヤ３ｃのモータＢ４の駆動力と合成されてキャリア３ｂから出力される。
【００２６】
（２）パラレル走行モード
中高速のとき、ロックアップクラッチ６を締結してプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとリングギヤ３ｃとを結合し、エンジン１の駆動力にリングギヤ３ｃからモータＢ４の駆動力を加算してキャリア３ｂから出力し、エンジン１単独或いはエンジン１とモータＢ４との双方のトルクを用いて走行する。
【００２７】
（３）制動力回生モード
減速時、ブレーキ制御と協調しながらモータＢ４で制動力を回生する。すなわち、ブレーキペダルの踏み込み量に応じたブレーキ力を、エンジンブレーキ相当の回生ブレーキ力にモータＢ４による回生ブレーキ力とブレーキ機構による摩擦ブレーキ力とで協調して分担し、回生制動を行う。
【００２８】
また、制御装置１５では、ハイブリッド車の駆動制御において、変速機用油の温度が予め設定した温度値以下の場合は、エンジン１の駆動力を上昇させると共に、モータＡ２にて、この上昇した駆動力を回生して発電するようになっており、制御手段としての機能を有している。
【００２９】
具体的には、制御装置１５には、アクセルペダルセンサ２１、車速センサ２２、変速機用油温度センサ２３、メインバッテリ残存容量（ＳＯＣ）検出器２４、ブレーキペダルセンサ２５等が接続され、アクセルペダルの踏み込み量、車速、変速機用油温度、ＳＯＣ、ブレーキペダルの踏み込み量等が入力され、上述のハイブリッド車の駆動制御を実行する。
【００３０】
ハイブリッド車の駆動制御を、図２のフローチャートで説明する。まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、必要なパラメータを読み込み、Ｓ１０２に進んで、アクセルペダルセンサ２１からのアクセルペダル踏み込み量からアクセル開度を検出する。その後、Ｓ１０３に進み、アクセル開度と車速からドライバによる運転者要求出力Ｐwantを算出する。
【００３１】
次いで、Ｓ１０４に進み、車速、ギヤ比等からエンジン回転数Ｎｅを決定し、Ｓ１０５に進んで、エンジン出力Ｐout を設定する。このエンジン出力Ｐout の設定は、例えば、図３に示すような、エンジン回転数とエンジン出力のマップ上に予め設定しておいたエンジン効率の曲線に、エンジン回転数を対応させて設定する。
【００３２】
そして、Ｓ１０６に進んで、運転者要求出力Ｐwantとエンジン出力Ｐout の比較を行い、運転者要求出力Ｐwantがエンジン出力Ｐout より小さい場合はＳ１０７に進み、エンジンだけで駆動すべく、エンジン１に対し出力するエンジン出力ＰｅをＰwant（Ｐｅ＝Ｐwant）、モータＢ４による出力Ｐmot を０（Ｐmot ＝０）としてＳ１０９に進む。
【００３３】
また、Ｓ１０６の比較の結果、運転者要求出力Ｐwantがエンジン出力Ｐout 以上の場合はＳ１０８に進み、運転者要求出力Ｐwantに対し不足するエンジン出力Ｐout をモータＢ４による出力Ｐmot で補う。即ち、エンジン１に対し出力するエンジン出力ＰｅをＰout （Ｐｅ＝Ｐout ）、モータＢ４による出力Ｐmot を（Ｐwant−Ｐout ）としてＳ１０９に進む。
【００３４】
Ｓ１０７、或いはＳ１０８にてエンジン出力ＰｅとモータＢ４による出力Ｐmot の設定を終えてＳ１０９に進むと、モータＡ２が駆動状態か否か判定し、モータＡ２が駆動状態の場合はＳ１１０に進み、そのまま通常制御を行いプログラムを抜ける。
【００３５】
逆に、Ｓ１０９で、モータＡ２が駆動状態ではないと判定した場合は、Ｓ１１１へと進み、変速機用油の温度が予め設定した温度値以下か否か判定する。そして、この判定の結果、変速機用油温度が設定温度値よりも高ければＳ１１０に進み、そのまま通常制御を行いプログラムを抜ける。
【００３６】
一方、Ｓ１１１での判定の結果、変速機用油温度が設定温度値以下と判定した場合はＳ１１２に進み、エンジン１をより多く駆動し、この余分な駆動力でモータＡ２を駆動して発熱させるべく、モータＡ２の発電量の増分量αを算出する。このモータＡ２の発電量の増分量αは、例えば本実施の第１形態では、エンジン１を最大まで出力増加させて得るものとし、α＝Ｐout −Ｐwantとする。尚、モータＡ２の発電量の増分量αには、上限を設けて設定するようにする。即ち、予め設定する上限値をα' とすると、α＜α' のときはα＝α、α≧α' のときはα＝α' とする。
【００３７】
その後、Ｓ１１３に進み、モータＡ２の発電量の増分量αで、先に設定したエンジン出力Ｐｅを補正する（Ｐｅ＝Ｐｅ＋α）と共に、モータＡ２の発電量（＝α）を設定して出力し、プログラムを抜ける。
【００３８】
即ち、図４に示すように、変速機用油温度が設定温度値以下の低温時においては、エンジン出力Ｐｅをα増加させ、この増加した出力αでモータＡ２を駆動し発電させる。こうしてモータＡ２で発生される熱で、変速機用油温度を速やかに上昇させ、変速機用油の低温高粘度に起因するＣＶＴ５を含む動力伝達系での伝達ロスを低減し、燃費を改善するようになっている。
【００３９】
尚、本実施の第１形態は、主に発電用に用いるモータＡ２と主に走行駆動用に用いるモータＢ４の２つのモータを有するシリーズ＆パラレルのハイブリッド車で説明しているが、発電と走行駆動とを１つのモータで行うパラレルハイブリッド車であっても適用できることは云うまでもない。
【００４０】
次に、図５乃至図７は本発明の実施の第２形態に係わり、図５はハイブリッド車の駆動制御のフローチャート、図６はエンジン回転数とエンジン出力の関係を示す特性図、図７は駆動力配分の通常時と低温時の比較説明図である。尚、本実施の第２形態は、前記実施の第１形態で説明した構成のハイブリッド車の駆動制御を、変速機用油のオイル温度が予め設定した温度値を下回る場合、エンジン１の駆動力を低下させると共に、モータＢ４の駆動力を増加させるように変更したもので、前記第１形態と同様の構成及び手順の部分には同一の符号を記し説明は省略する。
【００４１】
すなわち、本実施の第２形態によるハイブリッド車の制御装置１５で実行される駆動制御は、図５のフローチャートに示すように、前記実施の第１形態と同様、まず、Ｓ１０１で、必要なパラメータを読み込み、Ｓ１０２で、アクセル開度を検出し、Ｓ１０３に進んで、ドライバによる運転者要求出力Ｐwantを算出する。次いで、Ｓ１０４に進んで、エンジン回転数Ｎｅを決定し、Ｓ１０５に進んで、エンジン出力Ｐout を設定し、Ｓ１０６に進んで、運転者要求出力Ｐwantとエンジン出力Ｐout の比較を行う。そして、この比較の結果、運転者要求出力Ｐwantがエンジン出力Ｐout より小さい場合はＳ１０７に進み、エンジンだけで駆動すべく、エンジン１に対し出力するエンジン出力ＰｅをＰwant（Ｐｅ＝Ｐwant）、モータＢ４による出力Ｐmot を０（Ｐmot ＝０）としてＳ２０１に進む。また、Ｓ１０６の比較の結果、運転者要求出力Ｐwantがエンジン出力Ｐout 以上の場合はＳ１０８に進み、運転者要求出力Ｐwantに対し不足するエンジン出力Ｐout をモータＢ４による出力Ｐmot で補う。即ち、エンジン１に対し出力するエンジン出力ＰｅをＰout （Ｐｅ＝Ｐout ）、モータＢ４による出力Ｐmot を（Ｐwant−Ｐout ）としてＳ２０１に進む。
【００４２】
Ｓ１０７、或いはＳ１０８にてエンジン出力ＰｅとモータＢ４による出力Ｐmot の設定を終えてＳ２０１に進むと、変速機用油の温度が予め設定した温度値以下か否か判定する。そして、この判定の結果、変速機用油温度が設定温度値よりも高ければＳ２０２に進み、そのままＳ１０７、或いはＳ１０８にて設定したエンジン出力ＰｅとモータＢ４による出力Ｐmot を出力してプログラムを抜ける。
【００４３】
一方、Ｓ２０１での判定の結果、変速機用油温度が設定温度値以下と判定した場合はＳ２０３に進み、モータＢ４の駆動割合を増加し、このモータＢ４が更に多く発熱させるべく、モータＢ４の出力の増分量αを算出する。このモータＢ４の出力の増分量αは、例えば本実施の第２形態では予め設定しておいた一定値（α1kw ）とする（α＝α1kw ）。尚、他に、このモータＢ４の出力の増分量αは、予め変速機用油のオイル温度に応じてマップで設定したおき、このマップ値を参照して設定するようにしても良い。また、モータＢ４の出力の増分量αは、モータＢ４の出力が予め設定しておいた最大出力値Ｐmotlimを超えないように設定する。すなわち、Ｐmot ＋α＜Ｐmotlimの場合は、α＝α、Ｐmot ＋α≧Ｐmotlimの場合はα＝Ｐmotlim−Ｐmot とする。
【００４４】
その後、Ｓ２０４に進み、先に設定したエンジン出力Ｐｅを補正する（Ｐｅ＝Ｐｅ−α）と共に、モータＢ４の出力を補正し（Ｐmot ＝Ｐmot ＋α）出力し、プログラムを抜ける。
【００４５】
例えば、図６に示すように、運転者要求出力Ｐwantよりエンジン出力Ｐout が低い場合では、通常、図７に示すように、この不足分の（Ｐwant−Ｐout ）がモータＢ４の出力により補われる。この時、変速機用油温度が設定温度値以下の低温時においては、エンジン１の駆動力を低下させると共に、モータＢ４の駆動力を増加させるように制御して、モータＢ４の駆動の割合を増加させ、よりモータＢ４を発熱するようにして、この熱で、変速機用油温度を速やかに上昇させ、変速機用油の低温高粘度に起因するＣＶＴ５を含む動力伝達系での伝達ロスを低減し、燃費を改善するのである。
【００４６】
尚、本実施の第２形態は、主に発電用に用いるモータＡ２と主に走行駆動用に用いるモータＢ４の２つのモータを有するシリーズ＆パラレルのハイブリッド車で説明しているが、発電と走行駆動とを１つのモータで行うパラレルハイブリッド車であっても適用できることは云うまでもない。
【００４７】
次に、図８及び図９は本発明の実施の第３形態に係わり、図８はハイブリッド車の駆動制御のフローチャート、図９は駆動力と発電量の通常時と低温時の比較説明図である。尚、本実施の第３形態は、前記実施の第１形態で説明した構成のハイブリッド車の駆動制御を、変速機用油のオイル温度が予め設定した温度値を下回る場合、モータＢ４の駆動力を増加させると共に、モータＡ２にて増加する駆動力分を回生するように変更したもので、前記第１形態と同様の構成及び手順の部分には同一の符号を記し説明は省略する。
【００４８】
すなわち、本実施の第３形態によるハイブリッド車の制御装置１５で実行される駆動制御は、図８のフローチャートに示すように、前記実施の第１形態と同様、まず、Ｓ１０１で、必要なパラメータを読み込み、Ｓ１０２で、アクセル開度を検出し、Ｓ１０３に進んで、ドライバによる運転者要求出力Ｐwantを算出し、Ｓ１０４に進んで、エンジン回転数Ｎｅを決定し、Ｓ１０５に進んで、エンジン出力Ｐout を設定する。
【００４９】
その後、Ｓ３０１に進み、ＳＯＣ検出器２４からの信号を基に、要求発電量ＳＯＣreq を算出し、この要求発電量を発電用モータ（モータＡ２）の発電力Ｐmot2として設定する。尚、要求発電量ＳＯＣreq は、ＳＯＣ検出器２４からのバッテリ残存容量をＳＯＣ、バッテリ満充電時の充電量をＳＯＣfullとすると、ＳＯＣreq ＝ＳＯＣfull−ＳＯＣで算出される。
【００５０】
次いで、Ｓ１０６に進み、運転者要求出力Ｐwantとエンジン出力Ｐout の比較を行う。そして、この比較の結果、運転者要求出力Ｐwantがエンジン出力Ｐout より小さい場合はＳ１０７に進み、エンジンだけで駆動すべく、エンジン１に対し出力するエンジン出力ＰｅをＰwant（Ｐｅ＝Ｐwant）、モータＢ４による出力Ｐmot1を０（Ｐmot1＝０）としてＳ３０２に進む。また、Ｓ１０６の比較の結果、運転者要求出力Ｐwantがエンジン出力Ｐout 以上の場合はＳ１０８に進み、運転者要求出力Ｐwantに対し不足するエンジン出力Ｐout をモータＢ４による出力Ｐmot1で補う。即ち、エンジン１に対し出力するエンジン出力ＰｅをＰout （Ｐｅ＝Ｐout ）、モータＢ４による出力Ｐmot1を（Ｐwant−Ｐout ）としてＳ３０２に進む。
【００５１】
Ｓ１０７、或いはＳ１０８にてエンジン出力ＰｅとモータＢ４による出力Ｐmot1の設定を終えてＳ３０２に進むと、変速機用油の温度が予め設定した温度値以下か否か判定する。そして、この判定の結果、変速機用油温度が設定温度値よりも高ければＳ３０３に進み、そのまま、Ｓ３０１で設定したモータＡ２の発電力Ｐmot2と、Ｓ１０７、或いはＳ１０８にて設定したエンジン出力ＰｅとモータＢ４による出力Ｐmot1を出力してプログラムを抜ける。
【００５２】
尚、Ｓ３０３で出力するエンジン出力Ｐｅと、モータＢ４による出力Ｐmot1と、モータＡ２の発電力Ｐmot2との関係は、Ｐwant＝（Ｐｅ−Ｐmot2）＋Ｐmot1である。
【００５３】
一方、Ｓ３０２での判定の結果、変速機用油温度が設定温度値以下と判定した場合はＳ３０４に進み、モータＡ２とモータＢ４の両方の駆動を大きくし、モータＡ２とモータＢ４の両方で更に多く発熱させるべく、モータＡ２の発電力Ｐmot2の増分量αを算出する。このモータＡ２の発電力Ｐmot2の増分量αは、例えば本実施の第３形態では予め設定しておいた一定値（α2kw ）とする（α＝α2kw ）。尚、他に、このモータＡ２の発電力Ｐmot2の増分量αは、予め変速機用油のオイル温度に応じてマップで設定したおき、このマップ値を参照して設定するようにしても良い。また、モータＡ２の発電力Ｐmot2の増分量αは、モータＡ２の出力が予め設定しておいた最大出力値Ｐmotlima を超えないように設定する。すなわち、Ｐmot2＋α＜Ｐmotlima の場合は、α＝α、Ｐmot2＋α≧Ｐmotlima の場合はα＝Ｐmotlima −Ｐmot2とする。
【００５４】
その後、Ｓ３０５に進み、Ｓ１０７或いはＳ１０８で設定したエンジン出力Ｐｅと、モータＡ２の発電力Ｐmot2の増分量αで補正したモータＡ２の発電力Ｐmot2（＝Ｐmot2＋α）と、モータＡ２の発電力Ｐmot2の増分量αで補正したモータＢ４による出力Ｐmot1（＝Ｐmot1＋α）を出力する。
【００５５】
尚、Ｓ３０５で出力するエンジン出力Ｐｅと、モータＢ４による出力Ｐmot1と、モータＡ２の発電力Ｐmot2との関係は、補正前のＰmot1、Ｐmot2を用いて表すと、Ｐwant＝（Ｐｅ−（Ｐmot2＋α））＋（Ｐmot1＋α）である。
【００５６】
例えば、前記実施の第２形態における図６に示すように、運転者要求出力Ｐwantよりエンジン出力Ｐout が低い場合では、通常、図９に示すように、この不足分の（Ｐwant−Ｐout ）がモータＢ４の出力Ｐmot1により補われる。また、バッテリの要求発電量ＳＯＣreq に応じてモータＡ２が発電力Ｐmot2となるように駆動される。この時、変速機用油温度が設定温度値以下の低温時においては、モータＢ４の出力Ｐmot1をα増加させ、この増加した出力αでモータＡ２を駆動し発電させる。こうしてモータＡ２とモータＢ４の両方で発生される熱で、変速機用油温度を速やかに上昇させ、変速機用油の低温高粘度に起因するＣＶＴ５を含む動力伝達系での伝達ロスを低減し、燃費を改善するのである。
【００５７】
次に、図１０乃至図１２は本発明の実施の第４形態に係わり、図１０はハイブリッド車の駆動制御のフローチャート、図１１はハイブリッド車の運転者要求制動力の説明図、図１２は制動力の通常時と低温時の比較説明図である。尚、本実施の第４形態は、前記実施の第１形態で説明した構成のハイブリッド車の駆動制御を、変速機用油のオイル温度が予め設定した温度値を下回る場合、特に制動の際にモータＢ４による回生ブレーキ力の割合を上昇させるようにしたものである。
【００５８】
すなわち、本実施の第４形態によるハイブリッド車の制御装置１５で実行される駆動制御は、図１０のフローチャートに示すように、まず、Ｓ４０１で、必要なパラメータを読み込み、Ｓ４０２でブレーキペダルセンサ２５によるブレーキペダルの踏み込み量Ｓを検出する。
【００５９】
次いで、Ｓ４０３に進み、ブレーキペダルの踏み込み量Ｓを基に、ドライバが要求する運転者要求制動力Ｆwantを、例えば図１１に示すような予め設定しておいた特性図や、関数等を用いて設定する。
【００６０】
その後、Ｓ４０４に進み、シフトレンジ位置、ブレーキペダルセンサ２５の踏み込み量Sなどの状態から予め設定しておいた値のモータ回生ブレーキ力Ｆmot を設定する。そして、このモータ回生ブレーキ力Ｆmot と、予め求めておいたエンジンブレーキ相当の回生ブレーキ力Ｆｅと、Ｓ４０３で設定した運転者要求制動力Ｆwantから摩擦ブレーキ力ＦBRK を設定する（ＦBRK ＝Ｆwant−Ｆmot −Ｆｅ）。
【００６１】
次いで、Ｓ４０５に進み、変速機用油の温度が予め設定した温度値以下か否か判定する。そして、この判定の結果、変速機用油温度が設定温度値よりも高ければＳ４０４で設定した各ブレーキ力のままプログラムを抜ける。
【００６２】
また、Ｓ４０５の判定の結果、変速機用油温度が設定温度値以下と判定した場合はＳ４０６に進み、モータＢ４の回生時の駆動割合を通常より増加して発熱させるべく、モータＢ４により発生するモータ回生ブレーキ力Ｆmot の増分量αを算出する。この増分量αは、例えば本実施の第４形態では、モータ回生ブレーキ力Ｆmot の２０％とする（即ち、α＝０．２・Ｆmot ）。また、モータＢ４の出力の増分量αは、モータＢ４の出力が予め設定しておいた最大出力値Ｐmotlimを超えないように設定する。すなわち、Ｐmot ＋α＜Ｐmotlimの場合は、α＝α、Ｐmot ＋α≧Ｐmotlimの場合はα＝Ｐmotlim−Ｐmot とする。
【００６３】
その後、Ｓ４０７に進み、モータＢ４の出力の増分量αでＳ４０４において設定したモータ回生ブレーキ力Ｆmot と摩擦ブレーキ力ＦBRK とを補正し設定する。すなわち、Ｆmot ＝Ｆmot ＋α、ＦBRK ＝ＦBRK −αとなる。
【００６４】
例えば、図１２に示すように、通常、摩擦ブレーキ力ＦBRK により得ている制動力のα分を、変速機用油温度が設定温度値以下の低温時においては、モータ回生ブレーキ力Ｆmot により得るようにすることで、モータＢ４の駆動を増加させ、より発熱させ、この熱で、変速機用油温度を速やかに上昇させ、変速機用油の低温高粘度に起因するＣＶＴ５を含む動力伝達系での伝達ロスを低減し、燃費を改善するのである。
【００６５】
尚、本実施の第４形態では、モータ回生ブレーキ力Ｆmot と摩擦ブレーキ力ＦBRK の割合を変えて、変速機用油を暖機する熱量を制御している。このため、本第４形態は、駆動力を回生し発電自在なモータを有していれば、１つのモータのみ搭載するシリーズハイブリッド車やパラレルハイブリッド車、或いは、モータのみのエンジンのない電気自動車にも適用できることは云うまでもない。
【００６６】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、変速機のオイルを加熱する特別なシステムを追加することなく制御のみ変更することで容易に変速機のオイルを加熱して、変速機を含む動力伝達装置の伝達ロスを低減して燃費を改善することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の第１形態による、ハイブリッド車の駆動制御系の構成説明図
【図２】同上、ハイブリッド車の駆動制御のフローチャート
【図３】同上、エンジン回転数とエンジン出力の関係を示す特性図
【図４】同上、駆動力と発電量の通常時と低温時の比較説明図
【図５】本発明の実施の第２形態による、ハイブリッド車の駆動制御のフローチャート
【図６】同上、エンジン回転数とエンジン出力の関係を示す特性図
【図７】同上、駆動力配分の通常時と低温時の比較説明図
【図８】本発明の実施の第３形態による、ハイブリッド車の駆動制御のフローチャート
【図９】同上、駆動力と発電量の通常時と低温時の比較説明図
【図１０】本発明の実施の第４形態による、ハイブリッド車の駆動制御のフローチャート
【図１１】同上、ハイブリッド車の運転者要求制動力の説明図
【図１２】同上、制動力の通常時と低温時の比較説明図
【符号の説明】
１    エンジン
２    モータＡ
４    モータＢ
５    ＣＶＴ
１５    制御装置（制御手段）
２３    変速機用油温度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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