(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転挙動を示すパラメータを第１のパラメータとして求める第１のパラメータ取得手段と、
上記第１のパラメータと対応するパラメータを上記第１のパラメータ取得手段とは異なる手法で第２のパラメータとして求める第２のパラメータ取得手段と、
上記第１のパラメータと上記第２のパラメータについて統計による相関係数を演算する相関係数演算手段と、
上記相関係数演算手段で演算した相関係数を小集団の相関係数とし、この小集団を集合とした母集団の相関係数を統計的に推定するものであって、上記母集団の相関係数が上記母集団の相関係数の統計的な分布上に存在する存在確率を予め信頼率として設定し、該信頼率の上限値と下限値により区分けされる上記母集団の分布上の区間と前回の母集団の相関係数と上記相関係数演算手段で演算した相関係数とに基づき、上記区分けされた母集団の分布上の区間から上記前回の母集団の相関係数が含まれる区間を特定し、該特定された区間が上記上限値以上或いは上記下限値以下に区分けされた区間である場合は、上記上限値或いは上記下限値と上記前回の母集団の相関係数との偏差を算出する一方、上記特定される区間が上記上限値から下限値までの間の区間の場合は、上記相関係数演算手段で演算した相関係数と上記前回の母集団の相関係数との偏差を算出し、上記算出された偏差に比例する変化量を上記前回の母集団の相関係数に加算することで今回の母集団の相関係数を演算する母集団相関係数演算手段と、
上記今回の母集団の相関係数と予め設定された判定閾値とを比較することにより路面摩擦係数を推定する路面摩擦推定手段と、
を備えたことを特徴とする車両の路面摩擦係数推定装置。
【請求項２】
上記第１のパラメータと上記第２のパラメータは、前後どちらかの左輪の車輪加速度と右輪の車輪加速度であることを特徴とする請求項１記載の車両の路面摩擦係数推定装置。
【請求項３】
上記第１のパラメータと上記第２のパラメータは、それぞれ車両運転操作による車輪速変動成分を除去した値を用いることを特徴とする請求項２記載の車両の路面摩擦係数推定装置。
【請求項４】
上記第１のパラメータは、車両の駆動力と制動力とから演算した前後加速度であり、上記第２のパラメータは、車輪速から演算した前後加速度と前後加速度センサにより検出した前後加速度のどちらかであることを特徴とする請求項１記載の車両の路面摩擦係数推定装置。
【請求項５】
上記第１のパラメータは、車両運動モデルに必要なパラメータを代入して求めたヨーレートであり、上記第２のパラメータは、ヨーレートセンサにより検出したヨーレートであることを特徴とする請求項１記載の車両の路面摩擦係数推定装置。
【請求項６】
上記第１のパラメータは、車両運動モデルに必要なパラメータを代入して求めた横加速度であり、上記第２のパラメータは、横加速度センサにより検出した横加速度であることを特徴とする請求項１記載の車両の路面摩擦係数推定装置。
【請求項７】
上記第１のパラメータは、車速と横加速度センサで検出した横加速度から求めたヨーレートであり、上記第２のパラメータは、ヨーレートセンサにより検出したヨーレートであることを特徴とする請求項１記載の車両の路面摩擦係数推定装置。
【請求項８】
上記第１のパラメータは、車速とヨーレートセンサで検出したヨーレートから求めた横加速度であり、上記第２のパラメータは、横加速度センサにより検出した横加速度であることを特徴とする請求項１記載の車両の路面摩擦係数推定装置。
【請求項９】
上記相関係数演算手段は、上記第１のパラメータと上記第２のパラメータの偏差積和を、上記第１のパラメータの偏差平方和と上記第２のパラメータの偏差平方和との積の平方根で除して相関係数を演算することを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか一つに記載の車両の路面摩擦係数推定装置。
【請求項１０】
上記母集団相関係数演算手段は、上記算出された偏差に比例する変化量を車両の前後方向加速度が大きいほど大きく補正すると共に、上記パラメータを取得するセンサの分解能に対する変動幅に対して上記パラメータの値が小さい場合には、上記算出された偏差に比例する変化量をゼロに設定することを特徴とする請求項１記載の車両の路面摩擦係数推定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、精度良く走行路の路面摩擦係数を推定する車両の路面摩擦係数推定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両においてはトラクション制御，制動力制御，あるいはトルク配分制御等について様々な制御技術が提案され、実用化されている。これらの技術では、必要な制御パラメータの演算、あるいは、補正に路面摩擦係数を用いるものも多く、これら制御を確実に実行するためには、精度良く路面摩擦係数を推定する必要がある。
【０００３】
このような路面摩擦係数を推定する技術としては、ヨーレートセンサからの実ヨーレートに基づく推定横加速度と横加速度センサからの実横加速度との差である横加速度偏差をとり、横加速度偏差が大であるほど路面摩擦係数が低いとするものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
また、ハンドル角、車速、ヨーレート等を用いて車両の横運動の運動方程式に基づき適応制御理論を導入して路面摩擦係数を推定する技術もある（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平７−１８６９８９号公報
【０００６】
【特許文献２】
特開平８−２２７４号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、先行技術の特許文献１のものでは、路面摩擦係数推定の精度が、各センサの分解能やノイズによる影響を受けやすいという問題があり、センサには、高精度な出力状態を保つため、効果的な零点補正、シールド、取り付け位置等多くの条件が要求される。また、先行技術の特許文献２のものでは、原理的に路面摩擦係数の違いによる車両運動の動特性の変化を用いているため、振動的な操縦入力が無いと路面摩擦係数の検出が難しいという課題がある。
【０００８】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、センサ分解能や零点補正、ノイズ等の影響を最小限に抑えることができ、また、振動的な操舵入力がなくても精度良く路面摩擦係数を推定することが可能な車両の路面摩擦係数推定装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の本発明による車両の路面摩擦係数推定装置は、車両の運転挙動を示すパラメータを第１のパラメータとして求める第１のパラメータ取得手段と、上記第１のパラメータと対応するパラメータを上記第１のパラメータ取得手段とは異なる手法で第２のパラメータとして求める第２のパラメータ取得手段と、上記第１のパラメータと上記第２のパラメータについて統計による相関係数を演算する相関係数演算手段と、上記相関係数演算手段で演算した相関係数を小集団の相関係数とし、この小集団を集合とした母集団の相関係数を統計的に推定するものであって、上記母集団の相関係数が上記母集団の相関係数の統計的な分布上に存在する存在確率を予め信頼率として設定し、該信頼率の上限値と下限値により区分けされる上記母集団の分布上の区間と前回の母集団の相関係数と上記相関係数演算手段で演算した相関係数とに基づき、上記区分けされた母集団の分布上の区間から上記前回の母集団の相関係数が含まれる区間を特定し、該特定された区間が上記上限値以上或いは上記下限値以下に区分けされた区間である場合は、上記上限値或いは上記下限値と上記前回の母集団の相関係数との偏差を算出する一方、上記特定される区間が上記上限値から下限値までの間の区間の場合は、上記相関係数演算手段で演算した相関係数と上記前回の母集団の相関係数との偏差を算出し、上記算出された偏差に比例する変化量を上記前回の母集団の相関係数に加算することで今回の母集団の相関係数を演算する母集団相関係数演算手段と、上記今回の母集団の相関係数と予め設定された判定閾値とを比較することにより路面摩擦係数を推定する路面摩擦推定手段とを備えたことを特徴としている。
【００１０】
また、請求項２記載の本発明による車両の路面摩擦係数推定装置は、請求項１記載の車両の路面摩擦係数推定装置において、上記第１のパラメータと上記第２のパラメータは、前後どちらかの左輪の車輪加速度と右輪の車輪加速度であることを特徴としている。
【００１１】
更に、請求項３記載の本発明による車両の路面摩擦係数推定装置は、請求項２記載の車両の路面摩擦係数推定装置において、上記第１のパラメータと上記第２のパラメータは、それぞれ車両運転操作による車輪速変動成分を除去した値を用いることを特徴としている。
【００１２】
また、請求項４記載の本発明による車両の路面摩擦係数推定装置は、請求項１記載の車両の路面摩擦係数推定装置において、上記第１のパラメータは、車両の駆動力と制動力とから演算した前後加速度であり、上記第２のパラメータは、車輪速から演算した前後加速度と前後加速度センサにより検出した前後加速度のどちらかであることを特徴としている。
【００１３】
更に、請求項５記載の本発明による車両の路面摩擦係数推定装置は、請求項１記載の車両の路面摩擦係数推定装置において、上記第１のパラメータは、車両運動モデルに必要なパラメータを代入して求めたヨーレートであり、上記第２のパラメータは、ヨーレートセンサにより検出したヨーレートであることを特徴としている。
【００１４】
また、請求項６記載の本発明による車両の路面摩擦係数推定装置は、請求項１記載の車両の路面摩擦係数推定装置において、上記第１のパラメータは、車両運動モデルに必要なパラメータを代入して求めた横加速度であり、上記第２のパラメータは、横加速度センサにより検出した横加速度であることを特徴としている。
【００１５】
更に、請求項７記載の本発明による車両の路面摩擦係数推定装置は、請求項１記載の車両の路面摩擦係数推定装置において、上記第１のパラメータは、車速と横加速度センサで検出した横加速度から求めたヨーレートであり、上記第２のパラメータは、ヨーレートセンサにより検出したヨーレートであることを特徴としている。
【００１６】
また、請求項８記載の本発明による車両の路面摩擦係数推定装置は、請求項１記載の車両の路面摩擦係数推定装置において、上記第１のパラメータは、車速とヨーレートセンサで検出したヨーレートから求めた横加速度であり、上記第２のパラメータは、横加速度センサにより検出した横加速度であることを特徴としている。
【００１７】
更に、請求項９記載の本発明による車両の路面摩擦係数推定装置は、請求項１乃至請求項８の何れか一つに記載の車両の路面摩擦係数推定装置において、上記相関係数演算手段は、上記第１のパラメータと上記第２のパラメータの偏差積和を、上記第１のパラメータの偏差平方和と上記第２のパラメータの偏差平方和との積の平方根で除して相関係数を演算することを特徴としている。
【００１９】
更に、請求項１０記載の本発明による車両の路面摩擦係数推定装置は、請求項１記載の車両の路面摩擦係数推定装置において、上記母集団相関係数演算手段は、上記算出された偏差に比例する変化量を車両の前後方向加速度が大きいほど大きく補正すると共に、上記パラメータを取得するセンサの分解能に対する変動幅に対して上記パラメータの値が小さい場合には、上記算出された偏差に比例する変化量をゼロに設定することを特徴としている。
【００２３】
すなわち、請求項１記載の車両の路面摩擦係数推定装置は、第１のパラメータ取得手段で車両の運転挙動を示すパラメータを第１のパラメータとして求め、第２のパラメータ取得手段で第１のパラメータと対応するパラメータを第１のパラメータ取得手段とは異なる手法で第２のパラメータとして求める。そして、相関係数演算手段で第１のパラメータと第２のパラメータについて統計による相関係数を演算し、母集団相関係数演算手段で相関係数演算手段で演算した相関係数を小集団の相関係数とし、この小集団を集合とした母集団の相関係数を以下のように統計的に推定する。すなわち、母集団の相関係数が母集団の相関係数の統計的な分布上に存在する存在確率を予め信頼率として設定し、該信頼率の上限値と下限値により区分けされる母集団の分布上の区間と前回の母集団の相関係数と相関係数演算手段で演算した相関係数とに基づき、区分けされた母集団の分布上の区間から前回の母集団の相関係数が含まれる区間を特定し、該特定された区間が上限値以上或いは下限値以下に区分けされた区間である場合は、上限値或いは下限値と前回の母集団の相関係数との偏差を算出する一方、特定される区間が上限値から下限値までの間の区間の場合は、相関係数演算手段で演算した相関係数と前回の母集団の相関係数との偏差を算出し、算出された偏差に比例する変化量を前回の母集団の相関係数に加算することで今回の母集団の相関係数を演算する。そして、路面摩擦推定手段で今回の母集団の相関係数と予め設定された判定閾値とを比較することにより路面摩擦係数を推定する。
【００２４】
ここで、第１のパラメータと第２のパラメータは、具体的には、請求項２記載のように、前後どちらかの左輪の車輪加速度と右輪の車輪加速度とする。この際、請求項３記載のように、第１のパラメータと第２のパラメータは、それぞれ車両運転操作による車輪速変動成分を除去した値を用いることが望ましい。
【００２５】
また、第１のパラメータと第２のパラメータは、具体的には、請求項４記載のように、第１のパラメータは、車両の駆動力と制動力とから演算した前後加速度であり、第２のパラメータは、車輪速から演算した前後加速度と前後加速度センサにより検出した前後加速度のどちらかとする。
【００２６】
更に、第１のパラメータと第２のパラメータは、具体的には、請求項５記載のように、第１のパラメータは、車両運動モデルに必要なパラメータを代入して求めたヨーレートであり、第２のパラメータは、ヨーレートセンサにより検出したヨーレートとする。
【００２７】
また、第１のパラメータと第２のパラメータは、具体的には、請求項６記載のように、第１のパラメータは、車両運動モデルに必要なパラメータを代入して求めた横加速度であり、第２のパラメータは、横加速度センサにより検出した横加速度とする。
【００２８】
更に、第１のパラメータと第２のパラメータは、具体的には、請求項７記載のように、第１のパラメータは、車速と横加速度センサで検出した横加速度から求めたヨーレートであり、第２のパラメータは、ヨーレートセンサにより検出したヨーレートとする。
【００２９】
また、第１のパラメータと第２のパラメータは、具体的には、請求項８記載のように、第１のパラメータは、車速とヨーレートセンサで検出したヨーレートから求めた横加速度であり、第２のパラメータは、横加速度センサにより検出した横加速度とする。
【００３０】
更に、相関係数演算手段は、具体的には、請求項９記載のように、第１のパラメータと第２のパラメータの偏差積和を、第１のパラメータの偏差平方和と第２のパラメータの偏差平方和との積の平方根で除して相関係数を演算する。
【００３１】
また、母集団相関係数演算手段は、請求項１０記載のように、算出された偏差に比例する変化量を車両の前後方向加速度が大きいほど大きく補正すると共に、パラメータを取得するセンサの分解能に対する変動幅に対してパラメータの値が小さい場合には、算出された偏差に比例する変化量をゼロに設定する。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図９は本発明の実施の一形態を示し、図１は路面摩擦係数推定装置の構成を示す機能ブロック図、図２は車両運転操作による車輪速変動成分を含んだ左右前輪の車輪加速度の相関説明図、図３は車両運転操作による車輪速変動成分を除去した左右前輪の車輪加速度の相関説明図、図４は母集団の相関係数の信頼区間とサンプル数の説明図、図５は今回の母集団の相関係数の演算の各領域を示す説明図、図６は第１の補正ゲインのマップの特性図、図７は第２の補正ゲインのマップの特性図、図８はマスタシリンダ液圧センサ値による制動力演算の説明図、図９は路面摩擦係数推定のフローチャートである。
【００３４】
図１において、符号１は路面摩擦係数（以下、路面μと略称）を推定する路面摩擦係数推定装置を示し、この路面摩擦係数推定装置１の制御部１０には、左前輪車輪速センサ２及び右前輪車輪速センサ３が接続され、左前輪車輪速ωfl及び右前輪車輪速ωfrが入力される。また、路面摩擦係数推定装置１の制御部１０には、タービン回転数センサ４が接続され、オートマチックトランスミッションのトルクコンバータ（図示せず）のタービン回転数Ｎtが入力される。更に、路面摩擦係数推定装置１の制御部１０には、エンジン回転数センサ５、スロットル開度センサ６、マスタシリンダ液圧センサ７が接続されており、それぞれエンジン回転数Ｎe、スロットル開度θth、マスタシリンダ液圧ＰMCが入力される。また、路面摩擦係数推定装置１の制御部１０には、トランスミッション制御装置８から、トランスミッションギヤ比ｒgが入力される。
【００３５】
路面摩擦係数推定装置１の制御部１０は、マイクロコンピュータとその周辺回路で構成され、加速度演算部１１、加速度演算部１２、ハイパスフィルタ１３、ハイパスフィルタ１４、相関係数演算部１５、母集団の相関係数上下限値演算部１６、母集団の相関係数演算部１７、第１の補正ゲイン設定部１８、第２の補正ゲイン設定部１９、路面μ推定部２０から主要に構成されている。
【００３６】
加速度演算部１１は、左前輪車輪速センサ２から左前輪車輪速ωflが入力され、左前輪車輪速ωflの微分値である左前輪の車輪加速度（ｄωfl／ｄｔ）を演算し、ハイパスフィルタ１３、第１の補正ゲイン設定部１８、路面μ推定部２０に出力する。
【００３７】
加速度演算部１２は、右前輪車輪速センサ３から右前輪車輪速ωfrが入力され、右前輪車輪速ωfrの微分値である右前輪の車輪加速度（ｄωfr／ｄｔ）を演算し、ハイパスフィルタ１４、第１の補正ゲイン設定部１８に出力する。
【００３８】
ハイパスフィルタ１３は、加速度演算部１１から左前輪の車輪加速度（ｄωfl／ｄｔ）が入力され、例えば、略１Ｈｚ以下の低周波をカットして相関係数演算部１５に出力する。
【００３９】
ハイパスフィルタ１４は、加速度演算部１２から右前輪の車輪加速度（ｄωfr／ｄｔ）が入力され、例えば、略１Ｈｚ以下の低周波をカットして相関係数演算部１５に出力する。
【００４０】
すなわち、図２（ａ）に示すように、車両の加減速度が大きい場合、路面状態に応じた変動成分に対して、ドライバの運転操作に応じた変動が大きくなり、図２（ｂ）に示すように、相関係数が路面状態に関わらず高い値（＝１）に近づく傾向となる。路面状態変化による車輪速変動に対して、ドライバの運転操作による車輪速変動は極めて低い周波数（通常は、１Ｈｚ以下）であるため、図３（ａ）、図３（ｂ）に示すように、ハイパスフィルタ１３、１４により低周波成分のカット処理を行い、車両運転操作による車輪速変動成分を除去し、路面状態変化による車輪速変動の相関を正確に求められるようにするのである。
【００４１】
このように、本実施の形態においては、左前輪車輪速センサ２、加速度演算部１１、ハイパスフィルタ１３で第１（２）のパラメータ取得手段を、右前輪車輪速センサ３、加速度演算部１２、ハイパスフィルタ１４で第２（１）のパラメータ取得手段を構成している。
【００４２】
尚、本実施の形態においては、左前輪と右前輪とで相関を求めるようにしているが、左後輪と右後輪とで相関を求めるようにしても良い。このように、前後どちらかの左右輪を用いるのは、例えば、前輪と後輪とを用いるようにした場合、車両旋回時の車輪速差が値に含まれてしまい、また、４輪駆動車の場合ではセンタデファレンシャルの締結状態の影響等が含まれてしまうためである。
【００４３】
更に、単に車輪速ではなく、車輪加速度を用いるのは、特に車輪速が高くなった場合、車輪速の変動成分が相対的に小さくなり、路面状態の差異を検出しにくくなるためである。
【００４４】
また、本実施の形態においては、車両運転操作による車輪速変動成分の除去をハイパスフィルタ１３、１４で行うようになっているが、このフィルタ処理の代わりに、以下（１）式により推定される車輪速のドライバ操作成分ｖdを、車輪速から引くことにより行っても良い。
ｖd＝Ｒw・（Ｎe・ｒv）／（ｒg・ｒf）    …（１）
ここで、Ｒwはタイヤの有効半径、ｒvはトルクコンバータの速度比（＝Ｎt／Ｎe）、ｒfはファイナルギヤ比である。
【００４５】
相関係数演算部１５は、ハイパスフィルタ１３からフィルタ処理された左前輪の車輪加速度（ｄωfl／ｄｔ）、ハイパスフィルタ１４からフィルタ処理された右前輪の車輪加速度（ｄωfr／ｄｔ）が入力され、以下（２）式により相関係数ｒxyを演算し、母集団の相関係数上下限値演算部１６、母集団の相関係数演算部１７に出力する。
【００４６】
すなわち、統計により相関係数を求める２変数をｘ，ｙとすると（本実施の形態においては、フィルタ処理された左前輪の車輪加速度（ｄωfl／ｄｔ），右前輪の車輪加速度（ｄωfr／ｄｔ））、相関係数ｒxyは、一般に次式により求められる。
ｒxy＝Ｓ（ｘ，ｙ）／（Ｓ（ｘ，ｘ）・Ｓ（ｙ，ｙ））１／２    …（２）
ここで、
Ｓ（ｘ，ｘ）＝Σ（ｘ−ｘh）２
…（但し、Σは処理に用いるデータ数ｎを実行）
Ｓ（ｙ，ｙ）＝Σ（ｙ−ｙh）２
…（但し、Σは処理に用いるデータ数ｎを実行）
Ｓ（ｘ，ｙ）＝Σ（ｘ−ｘh）・（ｙ−ｙh）
…（但し、Σは処理に用いるデータ数ｎを実行）
ｘh＝（１／ｎ）・Σ（ｘ）
…（但し、Σは処理に用いるデータ数ｎを実行）
ｙh＝（１／ｎ）・Σ（ｙ）
…（但し、Σは処理に用いるデータ数ｎを実行）
【００４７】
こうして求められる相関係数ｒxyは、２変数の関係が線形相関であれば相関係数ｒxy＝１、無相関の場合は相関係数ｒxy＝０、逆相関の場合は相関係数ｒxy＝−１となる。ここで、逆相関とは、一方が増加する時に他方が減少する関係である。
【００４８】
また、相関係数ｒxyは、サンプリングデータが多いほど高精度な相関係数演算が可能となるが、車両の運動状態や路面状態に応じて、各変数間の相関係数が変化するため、データ数を多くしすぎると、却って現状を的確に反映できない応答性の悪い間違った値を演算することになる。従って、後述のように、実際には、ごく限られた短時間のデータから、同一条件下で長時間走行した時の相関係数を推定するようにする。
【００４９】
このように、相関係数演算部１５は、相関係数演算手段として設けられている。
【００５０】
母集団の相関係数上下限値演算部１６は、相関係数演算部１５から相関係数ｒxyが入力され、以下の（３）式により母集団の相関係数の上限値ρUを、以下の（４）式により母集団の相関係数の下限値ρLを演算し、母集団の相関係数演算部１７に出力する。
【００５１】
すなわち、相関係数は、ｒ分布と呼ばれる分布を示す。そのため、先ず、フィッシャーのｚ変換により正規分布に近似する。ｒxyをｚ変換して、Ｚrを求めると、
Ｚr＝（１／２）・ｌｎ（（１＋ｒxy）／（１−ｒxy））
信頼率αの条件の下、決定される上限値ＺU、及び、下限値ＺLを求める。ここでｕ（α）は、信頼率αから正規分布を仮定した際に求められる固定値であり、ｎはサンプリングデータの個数を示す。
ＺU＝Ｚr＋ｕ（α）／（ｎ−３）１／２
ＺL＝Ｚr−ｕ（α）／（ｎ−３）１／２
そして、ｚ逆変換により、母集団の相関係数ρの上限値ρUと母集団の相関係数の下限値ρLは、以下の（３）式、及び、（４）式で与えられる。
ρU＝（ｅ２・ＺＵ−１）／（ｅ２・ＺＵ＋１）      …（３）
ρL＝（ｅ２・ＺＬ−１）／（ｅ２・ＺＬ＋１）      …（４）
ここで、ｅは自然対数の底である。
【００５２】
図４（ａ）に示すように、信頼率α＝０．９５とすれば、それから求められる母集団の相関係数ρの上限値ρU、及び、下限値ρLの間に、母集団の相関係数は９５％の確率で存在する。そして、図４（ｂ）に示すように、信頼率αを小さく設定するほど、母集団の相関係数ρの上限値ρUと下限値ρLの幅は狭くなる。また、図４（ｃ）に示すように、サンプリングデータｎの数を増加するほど、母集団の相関係数ρの上限値ρUと下限値ρLの幅は狭くなる。この信頼率αとサンプリングデータｎの値は、予め実験等により適切な値に設定しておく。
【００５３】
母集団の相関係数演算部１７は、相関係数演算部１５から相関係数ｒxyが、母集団の相関係数上下限値演算部１６から母集団の相関係数ρの上限値ρU、及び、下限値ρLが、第１の補正ゲイン設定部１８から後述する第１の補正ゲインｋ1が、第２の補正ゲイン設定部１９から後述する第２の補正ゲインｋ2が入力される。そして、今回の母集団の相関係数ρiを以下の如く求め、路面μ推定部２０に出力する。
【００５４】
前回のサイクル（ｉ−１）で得られた母集団の相関係数をρi-1とし、今回のサイクル（ｉ）で得られたサンプリングデータの相関係数をｒxy、９５％の信頼率（すなわち、α＝０．９５）により求められる母集団の相関係数ρの上限値をρU95、及び、下限値をρL95、５０％の信頼率（すなわち、α＝０．５０）により求められる母集団の相関係数ρの上限値をρU50、及び、下限値をρL50とすると、今回の母集団の相関係数ρiは、以下の４つの場合に分けて演算する。
【００５５】
１）ρi-1＜ρL95の場合（図５（ｉ）の領域の場合）
ρi＝ρi-1＋ｋ1・（ρL95−ρi-1）      …（５）
ここで、第１の補正ゲインｋ1は、０又は１の値で、後述の如くドライバの運転状態により変化する定数である。
【００５６】
２）ρi-1＞ρU95の場合（図５（ｉｉ）の領域の場合）
ρi＝ρi-1＋ｋ1・（ρU95−ρi-1）      …（６）
【００５７】
３）ρL95≦ρi-1≦ρL50、または、ρU50≦ρi-1≦ρU95の場合（図５（ｉｉｉ）の領域の場合）
ρi＝ρi-1＋ｋ1・ｋ2・（ｒxy−ρi-1）・（ｄｔ）／Ｔ1  …（７）
ここで、第２の補正ゲインｋ2は、０〜１の間の値で、後述の如く走行状態により変化する定数である。また、ｄｔはサンプリングタイム、Ｔ1は時定数である。こうして、３）の場合では、（７）式により、前回の母集団の相関係数ρi-1を相関係数をｒxyに漸近させる。
【００５８】
４）ρL50＜ρi-1＜ρU50の場合（図５（ｉＶ）の領域の場合）
ρi＝ρi-1＋ｋ1・ｋ2・（ｒxy−ρi-1）・（ｄｔ）／Ｔ2  …（８）
ここで、Ｔ2は時定数である（但し、Ｔ1＞Ｔ2）。こうして、４）の場合では、（８）式により、前回の母集団の相関係数ρi-1を相関係数をｒxyに漸近させる。
【００５９】
第１の補正ゲイン設定部１８は、加速度演算部１１から左前輪の車輪加速度（ｄωfl／ｄｔ）が、加速度演算部１２から右前輪の車輪加速度（ｄωfr／ｄｔ）が入力され、これら加速度の値に応じて、例えば図６に示すような特性のマップを参照して第１の補正ゲインｋ1を求め、母集団の相関係数演算部１７に出力する。
【００６０】
この第１の補正ゲインｋ1は、ドライバの運転状態により変化する定数として設定するものであり、相関係数演算に用いるパラメータの変化量が、センサ分解能以下であるような場合は、Ｓ／Ｎ比が極めて悪いと考えられるため、第１の補正ゲインｋ1を０とする。
【００６１】
例えば、２０（msec）毎に更新され、０．０６２５（km/h/LSB）の分解能を持つ車輪速センサ信号を基に、車輪加速度を求める場合、車輪加速度の分解能は次式で求められる。
０．０６２５／３．６／０．０２＝０．８６８（m/sec２）
よって、約０．１Ｇ（＝０．１・０．９８（m/sec２））以下の信号はセンサ分解能以下の信号であり、Ｓ／Ｎ比が極めて悪いと考えられる。従って、変動幅が０．１Ｇ以下の前後加速度変化は、図６に示すように、無視するように第１の補正ゲインｋ1を設定する。
【００６２】
第２の補正ゲイン設定部１９は、タービン回転数センサ４からタービン回転数Ｎtが、エンジン回転数センサ５からエンジン回転数Ｎeが、スロットル開度センサ６からスロットル開度θthが、マスタシリンダ液圧センサ７からマスタシリンダ液圧ＰMCが、トランスミッション制御装置８からトランスミッションギヤ比ｒgが入力される。そして、これらの入力値を基に、車両の前後方向加速度ａeを演算し、この前後方向加速度ａeに応じて図７に示すような特性のマップから第２の補正ゲインｋ2を求め、母集団の相関係数演算部１７に出力する。
【００６３】
この第２の補正ゲインｋ2は、走行状態により変化する定数として設定するものであり、図７の特性図に示すように、得られた相関係数をｒxyに関して、明らかに路面状態との相関が低いと思われる場合（Ｓ／Ｎ比が明らかに悪い、車両挙動に対して路面状態の影響が少ない等）は、今回の母集団の相関係数ρiへの反映度合いである第２の補正ゲインｋ2を小さくするようになっている（ｋ2＜１）。タイヤに力が加わっていない場面では、路面μの影響が車両挙動に顕れにくく、Ｓ／Ｎ比が悪い。ドライバ操作から推定される制動力及び駆動力の大きさに合わせて、第２の補正ゲインｋ2を０〜１の間で変化させる。
【００６４】
例えば、エンジン−トランスミッション特性、及びブレーキ特性を考慮して計算した車両に働く前後力Ｆxと、車両の質量ｍから演算される前後方向加速度ａe（＝Ｆx／ｍ）の値により、図７の特性図に示すように第２の補正ゲインｋ2を変化させる。ここで、前後方向加速度ａeは、走行抵抗、登降坂を考慮しなければ、例えば、以下のように演算できる。
【００６５】
先ず、ドライバ操作から予測される前後力Ｆxは、ブレーキ総制動力Ｆfと、エンジン駆動力（および逆駆動力）Ｆeの和となる。
すなわち、
Ｆx＝Ｆf＋Ｆe        …（９）
【００６６】
この際、ブレーキ総制動力Ｆfは、１輪当たりの前輪制動力ＦFtと１輪当たりの後輪制動力ＦRrとから以下の（１０）式により演算される。
【００６７】
Ｆf＝−２・（ＦFt＋ＦRr）        …（１０）
【００６８】
前輪制動力ＦFtと後輪制動力ＦRrは、以下の（１１）式、（１２）式から演算される。
ＦFt＝（π・Ｄwc２／４）・ＰFt・ＣFt・（ＲbFt／Ｒw）  …（１１）
ＦRr＝（π・Ｄwc２／４）・ＰRr・ＣRr・（ＲbRr／Ｒw）  …（１２）
ここで、Ｄwcはホイールシリンダ内径、ＰFtは前輪ブレーキ液圧、ＰRrは後輪ブレーキ液圧、ＣFtは前輪ブレーキファクタ、ＣRrは後輪ブレーキファクタ、ＲbFtは前輪ブレーキロータ有効半径、ＲbRrは後輪ブレーキロータ有効半径である。そして、前輪ブレーキファクタＣFt、及び、後輪ブレーキファクタＣRrは、前輪と後輪のブレーキパッド摩擦係数μpFt、μpRrにより、以下の（１３）式、（１４）式で求めることができる。
ＣFt＝２・μpFt                  …（１３）
ＣRr＝２・μpRr                  …（１４）
また、図８に示すように、前輪ブレーキ液圧ＰFtは、マスタシリンダ液圧ＰMCと同一であり、後輪ブレーキ液圧ＰRrは、プロポーショニングバルブの折れ点液圧Ｐpv前後で値が異なる。
従って、
ＰFt＝ＰMC                                          …（１５）
ＰRr＝ＦFt（但し、ＦFt＜Ｐpv）                        …（１６）
ＰRr＝Ｐpv＋（ＦFt−Ｐpv）・tanθ（但し、ＦFt≧Ｐpv）…（１７）
【００６９】
一方、エンジン駆動力（および逆駆動力）Ｆeは、トランスミッションの特性を考慮して以下（１８）式により演算される。
Ｆe＝（Ｔt・ｒf）／Ｒw            …（１８）
ここで、Ｔtはミッションギヤ後のトルクであり、エンジントルクをＴe、トルクコンバータのトルコン比をｔconv、動力伝達効率をηとすると、以下（１９）式で求められる。
【００７０】
Ｔt＝Ｔe・ｒg・ｔconv・η        …（１９）
この際、エンジントルクＴeは、エンジン回転数Ｎeとスロットル開度θthに基づいて予め設定されたマップから求められ、トルコン比ｔconvは、トルクコンバータの速度比ｒv（＝Ｎt／Ｎe）を基に予め設定されたマップから求められる。
【００７１】
こうして、ブレーキ総制動力Ｆfとエンジン駆動力（および逆駆動力）Ｆeを求めた後は、上述の（９）式により、これらを加算し前後力Ｆxを求め、この前後力Ｆxと車両質量ｍとから前後方向加速度ａeが推定演算され、この前後方向加速度ａeを基に図７に示すマップを参照して、第２の補正ゲインｋ2が求められる。
【００７２】
以上のように、本発明の実施の形態においては、母集団の相関係数上下限値演算部１６、母集団の相関係数演算部１７、第１の補正ゲイン設定部１８、第２の補正ゲイン設定部１９により母集団相関係数演算手段が構成されている。
【００７３】
路面μ推定部２０は、路面摩擦推定手段として設けられており、加速度演算部１１から左前輪の車輪加速度（ｄωfl／ｄｔ）が、母集団の相関係数演算部１７から今回の母集団の相関係数ρiが入力され、車両の走行状態に応じて路面μを推定し、路面μ推定値μiとして出力する。
【００７４】
路面μ推定部２０では、予め路面μを判定する判定閾値を設定し、この判定閾値と今回の母集団の相関係数ρiとを比較することにより路面μを推定するようになっており、車両の走行状態によって路面状態の影響が今回の母集団の相関係数ρiに顕れやすい場面と顕れにくい場面があるため、３場面（（ｉ）加速状態、（ｉｉ）定常走行状態、（ｉｉｉ）減速状態）に分けて判定閾値を定めている。また、路面μの判定は、高μ路（例えば、アスファルト路面）、低μ路（例えば、圧雪路や砂利路）の２種類の判定としている。
【００７５】
車両の走行状態は、例えば、左前輪の車輪加速度（ｄωfl／ｄｔ）のデータ（右前輪の車輪加速度（ｄωfr／ｄｔ）のデータでも良い）のｎ個の平均値が０．１Ｇ以上の場合を加速状態、−０．１Ｇ以下の場合を減速状態、−０．１Ｇ〜０．１Ｇの場合を定常走行状態と判断する。
【００７６】
すなわち、車輪加速度の平均値（ｄωfr／ｄｔ）hは、次式で求められる。
（ｄωfr／ｄｔ）h＝（１／ｎ）・Σ（ｄωfr／ｄｔ）
…（但し、Σは処理に用いるデータ数ｎを実行）
【００７７】
本実施の形態では、具体的には、走行状態に応じて以下のように路面μの推定を実行する。
【００７８】
（ｉ）加速状態（（ｄωfr／ｄｔ）≧０．１Ｇ）の場合
路面状態による差異が顕れにくいため、判定閾値の設定は行わず、路面μの推定は行わない。
【００７９】
（ｉｉ）減速状態（（ｄωfr／ｄｔ）≦−０．１Ｇ）の場合
圧雪路及びアスファルト路面（ドライ路）を基準路として、高μ路判定閾値ρdH、及び、低μ路判定閾値ρdLを定める。尚、ρdH＞ρdL。
【００８０】
そして、
・ρi≧ρdHの場合は、高μ路と判定し、路面μ推定値μiを１．０とする。
【００８１】
・ρi≦ρdLの場合は、低μ路と判定し、路面μ推定値μiを０．３とする。
【００８２】
・ρdL＜ρi＜ρdHの場合は、路面μの推定は行わず、今回の路面μ推定値μiは、前回の路面μ推定値μi-1とする。
【００８３】
（ｉｉｉ）定常走行状態（−０．１Ｇ＜（ｄωfr／ｄｔ）＜０．１Ｇ）の場合
圧雪路及びアスファルト路面（ドライ路）を基準路として、高μ路判定閾値ρSH、及び、低μ路判定閾値ρSLを定める。尚、ρSH＞ρSL。
【００８４】
そして、上述の（ｉｉ）減速状態と同様、
・ρi≧ρSHの場合は、高μ路と判定し、路面μ推定値μiを１．０とする。
【００８５】
・ρi≦ρSLの場合は、低μ路と判定し、路面μ推定値μiを０．３とする。
【００８６】
・ρSL＜ρi＜ρSHの場合は、路面μの推定は行わず、今回の路面μ推定値μiは、前回の路面μ推定値μi-1とする。
【００８７】
次に、図９のフローチャートに従って、上記構成の作用を説明する。まず、Ｓ１０１で必要パラメータ、すなわち、左前輪車輪速ωfl、右前輪車輪速ωfr、タービン回転数Ｎt、エンジン回転数Ｎe、スロットル開度θth、マスタシリンダ液圧ＰMC、トランスミッションギヤ比ｒg等が読み込まれる。
【００８８】
次いで、Ｓ１０２に進み、制御部１０の加速度演算部１１で左前輪の車輪加速度（ｄωfl／ｄｔ）が、加速度演算部１２で右前輪の車輪加速度（ｄωfr／ｄｔ）が演算される。
【００８９】
そして、Ｓ１０３に進むと、左前輪の車輪加速度（ｄωfl／ｄｔ）と右前輪の車輪加速度（ｄωfr／ｄｔ）が、それぞれハイパスフィルタ１３、１４でフィルタ処理される。
【００９０】
次いで、Ｓ１０４に進み、第１の補正ゲイン設定部１８で、左前輪の車輪加速度（ｄωfl／ｄｔ）、右前輪の車輪加速度（ｄωfr／ｄｔ）を基に、マップを参照して、第１の補正ゲインｋ1を求める。また、第２の補正ゲイン設定部１９で、前後方向加速度ａeを基に、マップを参照して、第２の補正ゲインｋ2を求める。
【００９１】
その後、Ｓ１０５に進むと、相関係数演算部１５でフィルタ処理された左前輪の車輪加速度（ｄωfl／ｄｔ）とフィルタ処理された右前輪の車輪加速度（ｄωfr／ｄｔ）とから、上述の（２）式により、相関係数ｒxyが演算される。
【００９２】
そして、Ｓ１０６に進み、母集団の相関係数上下限値演算部１６で、相関係数ｒxyを基に、上述の（３）式により、信頼率α＝０．９５の場合の母集団の相関係数の上限値ρU95と信頼率α＝０．５０の場合の母集団の相関係数の上限値ρU50が演算される。また、上述の（４）式により、信頼率α＝０．９５の場合の母集団の相関係数の下限値ρL95と信頼率α＝０．５０の場合の母集団の相関係数の下限値ρL50が演算される。
【００９３】
次いで、Ｓ１０７に進み、母集団の相関係数演算部１７で相関係数ｒxy、母集団の相関係数の上限値ρU95、ρU95、下限値ρL95、ρL50、第１の補正ゲインｋ1、第２の補正ゲインｋ2を基に、上述の如く、１）ρi-1＜ρL95、２）ρi-1＞ρU95、３）ρL95≦ρi-1≦ρL50、または、ρU50≦ρi-1≦ρU95、４）ρL50＜ρi-1＜ρU50の４つ場合に分けて、今回の母集団の相関係数ρiを演算する。
【００９４】
そして、Ｓ１０８に進むと、左前輪の車輪加速度（ｄωfl／ｄｔ）のデータのｎ個の平均値から車両の走行状態が、３場面（（ｉ）加速状態、（ｉｉ）定常走行状態、（ｉｉｉ）減速状態）の何れかか判定される。
【００９５】
この結果、（ｉ）加速状態（（ｄωfr／ｄｔ）≧０．１Ｇ）の場合は、判定閾値の設定は行わず、（ｉｉ）減速状態（（ｄωfr／ｄｔ）≦−０．１Ｇ）の場合は、圧雪路及びアスファルト路面（ドライ路）を基準路として、高μ路判定閾値ρdH、及び、低μ路判定閾値ρdLを定め、（ｉｉｉ）定常走行状態（−０．１Ｇ＜（ｄωfr／ｄｔ）＜０．１Ｇ）の場合は、同じく、圧雪路及びアスファルト路面（ドライ路）を基準路として、高μ路判定閾値ρSH、及び、低μ路判定閾値ρSLを定める。こうして、前述の如く、車両の走行状態に応じ、それぞれの閾値と  今回の母集団の相関係数ρiとを比較することにより路面μを推定する。
【００９６】
このように、本発明の実施の形態によれば、左前輪の車輪加速度（ｄωfl／ｄｔ）と右前輪の車輪加速度（ｄωfr／ｄｔ）から相関係数ｒxyを求め、この相関係数ｒxyを基に、今回の母集団の相関係数ρiを求め、この今回の母集団の相関係数ρiを基に、路面μ推定値μiが推定される。このため、統計処理により各センサの分解能やノイズの影響が相殺除去されて、これらの影響や変動に強く正確な路面μの推定が行える。また、振動的な操舵入力がなくても精度良く路面μの推定が行える。
【００９７】
尚、本実施の発明の形態では、左前輪の車輪加速度（ｄωfl／ｄｔ）と右前輪の車輪加速度（ｄωfr／ｄｔ）から相関係数ｒxyを求めるようにしているが、他に、前述の前後方向加速度ａeと車輪速センサから求められる前後方向加速度との間の相関係数ｒxyを求め、以下上述と同様の処理により路面μを推定するようにしても良い。また、前述の前後方向加速度ａeと前後加速度センサから求められる前後方向加速度との間の相関係数ｒxyを求め、以下前述と同様の処理により路面μを推定するようにしても良い。
【００９８】
更に、以下の方法で車両のヨーレート（ｄψ／ｄｔ）、或いは、横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）を求め、路面μを推定するようにしても良い。すなわち、車両横方向の並進運動に関する運動方程式は、前後輪のコーナリングフォース（１輪）をＦｆ，Ｆｒ、車体質量をｍ、横加速度を（ｄ２ｙ／ｄｔ２）として、
ｍ・（ｄ２ｙ／ｄｔ２）＝２・Ｆｆ＋２・Ｆｒ      …（２０）
で与えられる。
【００９９】
一方、重心点まわりの回転運動に関する運動方程式は、重心から前後輪軸までの距離をＬｆ，Ｌｒ、車体のヨーイング慣性モーメントをＩｚ、ヨー角加速度を（ｄ２ψ／ｄｔ２）として、
Ｉｚ・（ｄ２ψ／ｄｔ２）＝２・Ｆｆ・Ｌｆ−２・Ｆｒ・Ｌｒ  …（２１）
で示される。
【０１００】
また、車体すべり角をβ、車体すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）とすると、横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）は、
（ｄ２ｙ／ｄｔ２）＝Ｖ・（（ｄβ／ｄｔ）＋（ｄψ／ｄｔ））  …（２２）
で表される。
【０１０１】
コーナリングフォースはタイヤの横すべり角に対して１次遅れに近い応答をするが、この応答遅れを無視し、更に、サスペンションの特性をタイヤ特性に取り込んだ等価コーナリングパワーを用いて線形化すると以下となる。
Ｆｆ＝−Ｋｆ・βｆ                …（２３）
Ｆｒ＝−Ｋｒ・βｒ                …（２４）
ここで、Ｋｆ，Ｋｒは前後輪の等価コーナリングパワー、βｆ，βｒは前後輪の横すべり角である。
【０１０２】
等価コーナリングパワーＫｆ，Ｋｒの中でロールやサスペンションの影響を考慮するものとして、この等価コーナリングパワーＫｆ，Ｋｒを用いて、前後輪の横すべり角βｆ，βｒは、前輪舵角をδｆとして以下のように簡略化できる。
βｆ＝β＋Ｌｆ・（ｄψ／ｄｔ）／Ｖ−δｆ    …（２５）
βｒ＝β−Ｌｒ・（ｄψ／ｄｔ）／Ｖ          …（２６）
【０１０３】
以上の（２０）式〜（２６）式で表現される車両運動モデルについて、以下の状態方程式を得る。
（ｄｘ(t)／ｄｔ）＝Ａ・ｘ(t)＋Ｂ・ｕ(t)       …（２７）
ｘ(t)＝［β  （ｄψ／ｄｔ）］Ｔ
ｕ(t)＝［δｆ  ０］Ｔ
0004376549.tif 000002
ａ11＝−２・（Ｋｆ＋Ｋｒ）／（ｍ・Ｖ）
ａ12＝−１−２・（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）／（ｍ・Ｖ２）
ａ21＝−２・（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）／Ｉｚ
ａ22＝−２・（Ｌｆ２・Ｋｆ＋Ｌｒ２・Ｋｒ）／（Ｉｚ・Ｖ）
ｂ11＝２・Ｋｆ／（Ｍ・Ｖ）
ｂ21＝２・Ｌｆ・Ｋｆ／Ｉｚ
ｂ12＝ｂ22＝０
【０１０４】
そして、舵角センサ値δｆ、及び、車輪速センサから求められる車速Ｖを上述の（２７）式に代入することにより、ｄｘ(t)／ｄｔ＝［（ｄβ／ｄｔ）  （ｄ２ψ／ｄｔ２）］Ｔを計算し、次式からヨーレート（ｄψ／ｄｔ）、或いは、横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）を求める。
【０１０５】
ｄψ／ｄｔ＝∫（ｄ２ψ／ｄｔ２）ｄｔ            …（２８）
ｄ２ｙ／ｄｔ２＝Ｖ（（ｄβ／ｄｔ）＋（ｄψ／ｄｔ））…（２９）
その後、これら（２８）式で求めたヨーレート（ｄψ／ｄｔ）とヨーレートセンサからのセンサ値との相関係数ｒxyを求め、或いは、（２９）式で求めた横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）と横加速度センサからのセンサ値との相関係数ｒxyを求め、以下前述と同様の処理により路面μを推定するようにしても良い。
【０１０６】
更に、車輪速センサから求められる車速Ｖとヨーレートセンサからのセンサ値とから推定される横加速度と横加速度センサからのセンサ値との相関係数ｒxyを求め、以下前述と同様の処理により路面μを推定するようにしても良い。或いは、車輪速センサから求められる車速Ｖと横加速度センサからのセンサ値とから推定されるヨーレートとヨーレートセンサからのセンサ値との相関係数ｒxyを求め、以下前述と同様の処理により路面μを推定するようにしても良い。
【０１０７】
すなわち、車体すべり角が十分小さい場合を仮定すると、横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）、車速Ｖ、車体すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）、ヨーレート（ｄψ／ｄｔ）間には次の関係が成立する。
（ｄβ／ｄｔ）＝（ｄ２ｙ／ｄｔ２）／Ｖ−（ｄψ／ｄｔ）  …（３０）
そこで、ハンドル角加速度が小さい場合等の定常走行時に限定すれば、（ｄβ／ｄｔ）は略０であるから、（ｄ２ｙ／ｄｔ２）／Ｖ＝（ｄψ／ｄｔ）となり、この関係から横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）の相関、或いは、ヨーレート（ｄψ／ｄｔ）の相関を求めるのである。
【０１０８】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、センサ分解能や零点補正、ノイズ等の影響を最小限に抑えることができ、また、振動的な操舵入力がなくても精度良く路面摩擦係数を推定することが可能となるという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  路面摩擦係数推定装置の構成を示す機能ブロック図
【図２】  車両運転操作による車輪速変動成分を含んだ左右前輪の車輪加速度の相関説明図
【図３】  車両運転操作による車輪速変動成分を除去した左右前輪の車輪加速度の相関説明図
【図４】  母集団の相関係数の信頼区間とサンプル数の説明図
【図５】  今回の母集団の相関係数の演算の各領域を示す説明図
【図６】  第１の補正ゲインのマップの特性図
【図７】  第２の補正ゲインのマップの特性図
【図８】  マスタシリンダ液圧センサ値による制動力演算の説明図
【図９】  路面摩擦係数推定のフローチャート
【符号の説明】
１    路面摩擦係数推定装置
２    左前輪車輪速センサ（第１（２）のパラメータ取得手段）
３    右前輪車輪速センサ（第２（１）のパラメータ取得手段）
１０    制御部
１１    加速度演算部（第１（２）のパラメータ取得手段）
１２    加速度演算部（第２（１）のパラメータ取得手段）
１３    ハイパスフィルタ（第１（２）のパラメータ取得手段）
１４    ハイパスフィルタ（第２（１）のパラメータ取得手段）
１５    相関係数演算部（相関係数演算手段）
１６    母集団の相関係数上下限値演算部（母集団相関係数演算手段）
１７    母集団の相関係数演算部（母集団相関係数演算手段）
１８    第１の補正ゲイン設定部（母集団相関係数演算手段）
１９    第２の補正ゲイン設定部（母集団相関係数演算手段）
２０    路面μ推定部（路面摩擦推定手段）
【図１】
0004376549.tif 000003
【図２】
0004376549.tif 000004
【図３】
0004376549.tif 000005
【図４】
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【図５】
0004376549.tif 000007
【図６】
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【図７】
0004376549.tif 000009
【図８】
0004376549.tif 000010
【図９】
0004376549.tif 000011