(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドア又はドア支持体の一方に設けられたストライカと、他方に設けられたラッチ、ラッチレバー、クローズレバー及びオープンレバーを有する本体機構とを備え、ラッチは半ドア状態を経て本締め状態に回動してストライカに係合し、ラッチレバーはラッチと連動し、クローズレバーはクロージャーモータによって回動され、先端部がラッチレバーに係脱して、半ドア状態のラッチを本締め状態に回動し、さらに、その後ラッチレバーから外れた元の位置に戻るものであり、そして、オープンレバーは本体機構の基体に設けた軸を中心に回動可能であり、回動操作によってラッチをオープン方向へ回動させる構造であるドアロック装置において、
オープンレバーを回動操作したとき、クローズレバーの先端部をラッチレバーから引き離す方向へ移動させるロックキャンセル機構を設けてあり、
ロックキャンセル機構はレリーズレバーを備え、このレリーズレバーは、本体機構の基体に第１の軸で中間部を回動可能に軸支してあり、一端部に第２の軸でクローズレバーを回動可能に軸着し、他端部のガイド縁にオープンレバーの操作突部が当接しており、オープンレバーを回動するとレリーズレバーが回動し、第２の軸をラッチレバーから離れる方向に変位させる配置としてあり、
本体機構の基体に、ラッチレバーに対して接離する方向の案内孔を設け、この案内孔により第２の軸を案内してあり、また、
レリーズレバーのガイド縁はオープンレバーの操作突部による抉りが生じない弧状の当接縁に形成されていることを特徴とするドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドアロック装置に関し、特に自動車のバックドア等をロックするのに好適なものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
図４は、自動車のバックドア部分を示し、後部開口部の下辺にストライカ１を、また、上辺をヒンジとして上下に開閉するバックドアＢＤの下面に本体機構２を備え、バックドアＢＤを下方へ回動して本体機構２をストライカ１に衝突させることで本体機構２が備えたラッチ機構により、いわゆる半ドア状態を経て本閉じ状態とする。
半ドア状態は、ドアをいったん閉じ方向に係合させて状態を安定してからあらためて力を入れて閉じ操作を確実にするもので、乱暴に一挙にドアを閉じなくても良く、静かにドアを閉じることができるようになっている。
【０００３】
しかし、半ドア状態でも一応は閉じ状態となるので、そのことを忘れて走行しても安全なように、あるいは静かに半ドア状態とするだけで、自動的に本閉じ状態となるように、クロージャーモータを備えて、半ドア状態のラッチを自動的に本閉じ状態まで回動させる手段が採用されている。
なお、図４〜１１は、従来のドアロック装置を示すものであるが、本件発明と多くの点で同じ機構を備えているので、本件発明の前提として詳しく説明することとする。
【０００４】
ストライカ１は門形に屈曲した頑丈な部材で、自動車の後部開口に確実に固定してある。
本体機構２は、図５のように、バックドアＢＤの下面において外部に露出する筺体２ａと、この筺体２ａの上面（取り付けた状態において）を覆うカバープレート２ｂ及びカバープレート２ｂが上方に直角に張り出し、バックドア構造の内部に突出して配置される基体となるベースプレート６を備える。これらは厚板で頑丈に構成され、後述の各部材を取り付け後溶接することにより確実に一体化される。なお、筺体２ａとカバープレート２ｂは両側に張り出すフランジ１４を備えてこの部分でバックドアＢＤの下面にボルト止めされる（図５）。
【０００５】
筺体２ａとカバープレート２ｂが構成する収納部には、図９のように、ラッチ３とディテントレバー１１がほぼ上下方向のシャフト４及びシャフト１１ａによって回動可能に軸支されており、ラッチ３は第１のコイルバネ１７によって図９において右回転方向（フルオープン方向）に常時付勢され、また、ディテントレバー１１は第２のコイルバネ２１によって左回転方向に常時付勢されている。
ラッチ３は、第１の段部１８と第２の段部１９を有すると共に大きくえぐれた切欠１３を備える。切欠１３はストライカ１を受け入れる幅と深さを持つ。また、切欠１３の前記第２の段部１９側は当り面１５ａとなっていて、ラッチ３のフルオープン位置（図９の状態）では筺体２ａの正面に設け、ストライカ進入口１５を横断して位置している。
【０００６】
ディテントレバー１１は、ストライカ進入口１５の開口側と逆側に二股に分かれた部分を有し、ラッチ３側の一方が係止突起２０とされ、前記第２のコイルバネ２１の付勢で常時ラッチ３の周縁に接しており、他方は当接片２２となっている。なお、係止突起２０はラッチ３の左回転を許容するが、第１の段部１８及び第２の段部１９に落ち込むと第１のコイルバネ１７の付勢に対抗し、ラッチ３が右回転するのを阻止する。ただし、当接片２２に力を加えて右に回動させると、係止突起２０と第１及び第２の段部１８，１９との係合を解くことができる。
【０００７】
ラッチ３のシャフト４はカバープレート２ｂを越えてバックドアを構成する構造の内部に延び、その先端部にラッチレバー５を固定してある。従って、ラッチレバー５はラッチ３と一体となって、図８に示すように、フルオープン位置ａからハーフラッチ位置ｂ及びフルラッチ位置ｃを経由して、オーバーラン位置ｄまで可逆的に回動する。また、ベースプレート６に形成された開口部１６を挟んでラッチレバー５と対向する位置において、ラッチレバー５の先端部の回動範囲には、リミットスイッチ８がカバープレート２ｂに取り付けられている（図７）。このスイッチ８はハーフラッチ位置（半ドア状態）を検出するためのものである。
【０００８】
ベースプレート６の前面には、クローズレバー７を軸７ａによって軸着し、ベースプレート６に設けたストッパー６ａ，６ｂ間を回動可能とする。クローズレバー７の先端はフック部３２となり、後端はギアドワイヤ７ｂの取り付け部となっている（図５）。ギアドワイヤ７ｂはクロージャーモータ７ｃで押し引きされ、クローズレバー７を軸７ａを中心に回動させる。クローズレバー７のフック部３２はラッチレバー５の先端部と対向し、クローズレバー７が図５において右に回動されたとき、ラッチレバー５を左回転させる（ラッチ３から見ると右回転）。
【０００９】
ベースプレート６の前面にはさらにリミットスイッチ９，１０が取り付けられる。リミットスイッチ９は、クローズレバー７が図５において右回転してストッパー６ｂに当接するときにＯＮとなるラッチ位置検出用であり、リミットスイッチ１０は、クローズレバー７が左回転してストッパー６ａに当接するときにＯＮとなるクローズレバー７のニュートラル位置検出用である。これらのリミットスイッチ８，９，１０は図外のコントローラーに接続され、クロージャーモータ７ｃの駆動を制御する信号となる。
【００１０】
ベースプレート６の後方には、オープンレバー１２が起立片２８に軸２５により、上下方向で回動可能に軸着されている（図７）。起立片２８はカバープレート２ｂから上方へ屈曲して形成されている。オープンレバー１２は、軸２５部分を頂点としてほぼ直角に屈曲し、バックドアＢＤを構成する構造の内部に位置する操作部１２ａと、軸２５から下方へ延出した作用部１２ｂに形成されている。
【００１１】
作用部１２ｂは前記の筺体２ａの内部に入り、ディテントレバー１１の当接片２２と係合している。従って、操作部１２ａを図５において左回転させると、ラッチ３とディテントレバー１１との係合を解除することができる。
【００１２】
バックドアＢＤを開けた状態では、ドアロック装置のラッチ３は図９に示すフルオープン位置にある。バックドアＢＤを閉じるとき、ラッチ３の当り面１５ａがストライカ１と衝突し、図において左に回転する。回転に伴ってラッチ３の切欠１５はストライカ１をくわえ込み、またディテントレバー１１の係止突起２０が第１の段部１８に係合する（図１０）。この状態ではラッチ３がストライカ１に一応係合しており、ラッチ３はディテントレバー１１と第１の段部１８との係合により、逆回転（右回転）ができないので、ドアが開いてしまうことはない。しかし、閉じ状態が不安定ないわゆる半ドア状態にある。
【００１３】
ラッチ３が半ドア状態に回動することにより、ラッチレバー５も回動してリミットスイッチ８がＯＮとなる。これにより、クロージャーモータ７ｃが回動して、ギアドワイヤ７ｂを介してクローズレバー７をストッパ−６ｂに当たるまで右回転させる（図５において）。すると、クローズレバー７の先端部であるフック部３２がラッチレバー５を左回転させるので、外部から見るとラッチ３はさらに左回転して図１１のフルラッチ状態となる。すなわち、ストライカ１はラッチ３の切欠１５の奥部に完全にはまり込み、また、ディテントレバー１１の係止突起２０がラッチ３の第２の段部１９と係合してラッチ３の逆回転を阻止した本閉じ状態となる。
【００１４】
ストッパー６ｂと当接するまで回動されたクローズレバー７はリミットスイッチ９をＯＮとし、コントローラーはクロージャーモータ７ｃの正回転を停止し、次いで逆回転を指令する。クロージャーモータ７ｃの逆回転によって、クローズレバー７は今度は反対側のストッパー６ａに当接するまで左回転し、リミットスイッチ１０をＯＮとする。これによりクロージャーモータ７ｃの駆動は停止し、クローズレバー７はニュートラル位置に戻って、そのフック部３２はラッチレバー５から外れる。
なお、各リミットスイッチ８，９，１０はラッチレバー５やクローズレバー７による押圧が解かれるとＯＦＦとなり、次のＯＮ作動を待機する。ラッチ３がフルラッチ位置の時、リミットスイッチ８はＯＦＦである。また、ラッチレバー５は、クローズレバー７から自由となっても、ラッチ３がディテントレバー１１と係合しているために自由に回動することはできない。
【００１５】
そして、バックドアＢＤを開ける時は、オープンレバー１２の操作部１２ａを下方に押す。すると、オープンレバー１２は軸２５を中心に左回転して（図５において）作用部１２ｂの先端がディテントレバー１１の当接片２２を押し、係止突起２０とラッチ３の第２の段部１９との係合を外すので、ラッチ３は第１のコイルバネ１７の強い付勢で一挙にフルオープン位置にまで回動し、バックドアＢＤと車体との係止が解かれる。
ラッチ３がフルオープン位置まで回動するとき、ラッチレバー５とクローズレバー７との係合はすでに解かれているので、ラッチ３の回動に支障はない。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】
以上のように、従来のドアロック装置はクロージャーモータ７ｃを用いて半ドア状態を自動的に本閉じ状態にするものであり、また、いったん半ドア状態にすると本閉じ状態への進行を止めることはできない。半ドア状態から本閉じ状態への移行中オープンレバー１２を操作しても、クローズレバー７のフック部３２とラッチレバー５が係合しているために、ラッチ３の本締め方向への回転を止めることはできない。
【００１７】
このため、半ドア状態にしたとき、ドアと車体などの支持体との間に手や物を挟んでしまい、緊急にドアを開ける必要が生じても、ドアは本閉じ状態へ進行する。結局、ドアを開けるにはクローズレバー７がニュートラル位置に復帰するまで待たなければならず、その場の危険を避けることができない。
本発明は、いわゆる半ドア状態を自動的に本閉じ状態へ移行させるドアロック装置において、本閉じ状態へ自動的に進行している最中であっても、手動によって半ドア状態を解除できるようにしたものである。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
オープンレバーを回動操作すると、クローズレバーのフック部をラッチレバーから引き離す方向へ移動させるロックキャンセル機構を設ける。
ロックキャンセル機構は、従来クローズレバーをベースプレートに軸支していた軸を、従来機構には無い新しく設置するレリーズレバーに設け、このレリーズレバーをベースプレートに回動可能に軸支すると共に、クローズレバーを軸支している側と反対側をオープンレバーで操作可能としたものである。
【００１９】
このロックキャンセル機構は、クローズレバーがラッチレバーに係合している状態であっても、オープンレバーを回動操作すると、レリーズレバーが回動してクローズレバーの回動軸を移動し、クローズレバー自体は回動しなくてもその先端のフック部をラッチレバーから引き離し、ラッチレバーの回動を自由にすることができる。これにより、ラッチレバー及びラッチがオープン方向へ回動可能となる。
【００２０】
レリーズレバーに軸支したクローズレバーの軸は、レリーズレバーを軸支してある基体に設けた案内孔にガイドさせることがある。
レリーズレバーとオープンレバーの当接縁を弧状に形成し、当接縁の「抉り」をなくして、レリーズレバーとオープンレバーがスムーズに回動する構造とすることがある。
【００２１】
【発明の実施の形態】
図１は自動車のバックドアに用いるドアロック装置を示し、従来の装置と比較して、レリーズレバー３０を備え、このレバー３０の一端部にクローズレバー７を軸支し、他端部にオープンレバー１２の操作突部２７を係合させた構造としている点が異なる。他の部分は従来のドアロック装置と類似しているので、同一部分に共通の符号を付し、また、詳細な説明を省略する。
ベースプレート６には、開口部１６の上方において、ラッチレバー３に接離する方向に長い案内孔２３が穿設され、案内孔２３の一側方に第１の軸２４が、ベースプレート６を貫通して挿通固定されている。なお、案内孔２３は第１の軸２４を中心とする円弧に沿って形成される。
【００２２】
オープンレバー１２の上端には操作ケーブル２６が連結され、操作ケーブル２６を牽引操作すると、オープンレバー１２の上端が左方向へ回動すると共に、下端がラッチ３から遠ざかる方向へ回動するようになっている。
また、オープンレバー１２のレリーズレバー３０と対向する側縁の中間部は、突出して操作突部２７となっている。
【００２３】
レリーズレバー３０は、第１の軸２４によってベースプレート６に軸支され、左方向へ常時付勢されている。レリーズレバー３０の一端縁は弧状に湾曲するガイド縁２９となっており、このガイド縁２９がオープンレバー１２の操作突部２７に当接している。
また、レリーズレバー３０の他端部には第２の軸３１が挿通固定され、この第２の軸３１がベースプレート６の案内孔２３に摺動自在に係合されている。
【００２４】
クローズレバー７は細長い杆状に形成され、その下端部にラッチレバー５側へ湾曲するフック部３２が形成され、下端寄りが、第２の軸３１によってレリーズレバー３０に軸着されている。このように、案内孔２３内を摺動する第２の軸３１を介してクローズレバー７をレリーズレバー３０に軸着した構造は、レリーズレバー３０の一端のガイド縁２９をオープンレバー１２の操作突部２７に当接した構造と相俟って、半ドア状態にあっても、クロージャーモータ７ｃが回動していても、この動きに関係なくドアロックを解除可能とするロックキャンセル機構を構成する。
【００２５】
従って、クローズレバー７は、クロージャーモータ７ｃが作動すると第２の軸３１を中心に回動し、また、オープンレバー１２の回動で第２の軸３１が案内孔２３に沿って移動する。そして、第２の軸３１が案内孔２３の下端に位置した状態で、クローズレバー７が右回転すると、クローズレバー７のフック部３２が、ラッチレバー５の側縁に形成された係合凹部３３に係止する。
【００２６】
バックドアＢＤが半ドア状態となった当初では、図１０のすように、ストライカ１に本体機構２のラッチ３が切欠１３で浅く係合し、ディテントレバー１１の係止突起２０がラッチ３の第１の段部１８に係合している。また、ラッチレバー５がリミットスイッチ８をＯＮとしているので、クロージャーモータ７ｃは正回転を開始し、クローズレバー７を引き、これを第２の軸３１を中心に右回転して、先端のフック部３２をラッチレバー５の係合凹部３３に当接している。また、オープンレバー１２の操作突部２７がレリーズレバー３０のガイド縁２９に上方から当接した状況にある。なお、レリーズレバー３０は付勢力によって軸２４を中心に左回転して、ベースプレート６に形成した案内孔２３の下端に位置している（図２の実線状態）。
【００２７】
そして、引き続くクロージャーモータ７ｃの正回転でクローズレバー７は第２の軸３１を中心に右回転し、フック部３２がラッチレバー５を回動し、ハンドア状態を本閉じ状態へ向けて進行させる。このとき、運転席などから操作ケーブル２６を引くと、オープンレバー１２は図２の実線状態から破線状態へ左回転して操作突部２７でレリーズレバー３１を第１の軸２４を中心に右回転させ、レリーズレバー３０の第２の軸３１を案内孔２３の上方へ移動し、クローズレバー７の全体が上方へ移動する（図２のＬ２）。これにより、クローズレバー７のフック部３２はラッチレバー５との係合を解き、かつ、ラッチレバー５の回動軌跡から離れる。すなわち、クロージャーモータ７ｃが正回転していてもクローズレバー７はもはやラッチレバー５を本閉じ状態へ回動させることはできない（図２のＬ１からＬ３への変化）。
【００２８】
このため、バックドアＢＤの本綴じ状態への進行が、まず停止する。そして、この状態では、ラッチレバー５の回動は自由であるから、また、同時に操作ケーブル２６（図１）を引くことで、ラッチ３とディテントレバー１１との係合が解かれるので、ラッチ３は第１のコイルスプリング１７により右回転して一挙にフルオープン位置となり、バックドアＢＤを開くことができる。
このように、いったん半ドア状態としてしまったバックドアＢＤも緊急時には咄嗟に操作ケーブル２６を引くことで、本閉じ方向への自動的な進行をキャンセルして自由に開閉できる状態に戻すことができ、自動ロック機構による危険を回避することができる。
【００２９】
なお、半ドア状態時に操作ケーブル２６を引かなければ、クローズレバー７は従来と同じ位置で第２の軸３１を中心に回動してフック部３２がラッチレバー５をフルラッチ位置まで回動する。また、本閉じ状態において操作ケーブル２６を引くと、レリーズレバー３０は第１の軸２４を中心に右回転されてクローズレバー７は軸３１と共に全体が上方へ移動するが、このときフック部３２はクロージャーモータ７ｃの逆回転でラッチレバー５から離れた位置にあるから、ラッチレバー５の回転に何ら支障はなく、オープンレバー１２の左回転によってディテントレバー１１とラッチ３との係合が解除されると、一挙にフルオープン位置ａに戻る。
【００３０】
そして、操作レバー２６を戻すと、オープンレバー１２はディテントレバー１１を付勢している第２のコイルバネ２１の付勢で右回転し、操作突部２７も右回転する。これに伴って、レリーズレバー３０も第１の軸２４を中心に左回転してクローズレバー７を取り付けている第２の軸３１が案内孔２３の下端に位置した、通常位置に戻る。
なお、本発明のドアロック装置は、自動車のバックドア以外のドアをロックする装置とすることもできる。この場合、ドアの開閉方向等に応じて、ストライカ及び基体の構造、ラッチの回動方向等を適宜変更する。
【００３１】
【発明の効果】
半ドア状態から本閉じ状態への移行の途中であって、ハーフラッチ状態にあるときも、オープンレバーを操作することによりドアを開けることができるので、安全性が高い。構造が簡単で頑丈であり、耐久性に富む。レリーズレバーの回動が基体の案内孔に案内されるので、クローズレバーが滑らかに且つ確実に移動する。オープンレバーを回動させた時に、オープンレバーとレリーズレバーとの当接縁に「抉り」が発生しないので、レリーズレバーがスムーズに回動する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示すドアロック装置の正面図
【図２】クローズレバー、レリーズレバー及びオープンレバーの動きを示す正面図
【図３】本発明のドアロック装置の縦断面図
【図４】自動車の後面図
【図５】従来のドアロック装置のハーフラッチ状態の正面図
【図６】従来のドアロック装置のフルラッチ状態の正面図
【図７】従来のドアロック装置の縦断面図
【図８】ラッチレバーの平面図
【図９】フルオープン状態のラッチ及びディテントレバーの平面図
【図１０】ハーフラッチ状態のラッチ及びディテントレバーの平面図
【図１１】フルラッチ状態のラッチ及びディテントレバーの平面図
【符号の説明】
１  ストライカ
２  本体機構
２ａ  筺体
２ｂ  カバープレート
３  ラッチ
４  シャフト
５  ラッチレバー
６  ベースプレート
７  クローズレバー
８  ハーフラッチ位置検出用リミットスイッチ
９  フルラッチ位置検出用リミットスイッチ
１０  ニュートラル位置検出用リミットスイッチ
１１  ディテントレバー
１２  オープンレバー
１３  切欠
１４  フランジ
１５  ストライカ進入口
１６  開口部
１７  第１のコイルバネ
１８  第１の段部
１９  第２の段部
２０  係止突起
２１  第２のコイルバネ
２２  当接片
２３  案内孔
２４  第１の軸
２５  軸
２６  操作ケーブル
２７  操作突部
２８  起立片
２９  ガイド縁
３０  レリーズレバー
３１  第２の軸
３２  フック部
３３  係合凹部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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