(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トロイド状ラジアルカ−カスのクラウン部周上に、複数枚のベルト層とトレッドを順次備え、タイヤ規格の最大負荷能力の１００％の荷重を負荷し、かつ、路面に対して回転軸を平行にして接地させたときの第１の接地端とタイヤ最大幅点と間のバットレス部にタイヤ外郭に開口する凹み部を有する空気入りタイヤであって、
前記凹み部のタイヤ半径方向外側の外側開口端を、タイヤ規格の最大負荷能力の１００％の荷重を負荷し、かつ、スリップ角を３度、かつ、前記スリップ角と同方向に傾斜させたキャンバー角を３度としたときの第２の接地端からタイヤ半径方向内側に配置し、
前記凹み部のタイヤ半径方向内側の内側開口端を、前記第１の接地端からタイヤ半径方向内側へ１５ｍｍの地点からタイヤ半径方向内側に配置したことを特徴とした空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記外側開口端と、前記第２の接地端とのタイヤ半径方向距離が６ｍｍ以内であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記内側開口端を、前記第１の接地端からタイヤ半径方向内側へ２０ｍｍの地点よりもタイヤ半径方向外側に配置したことを特徴とした請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記凹み部の少なくとも一部が、前記第２の接地端と前記タイヤ最大幅点とを結んだ直線よりもタイヤ内方に位置することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記外側開口端と前記内側開口端とを結んだ直線からの前記凹み部の最深部までの距離をＸとしたとき、Ｘ＝２ｍｍ〜１５ｍｍであることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記Ｘが５ｍｍ以上の場合には、前記凹み部と対向する部分の前記トロイド状ラジアルカ−カスが、タイヤ外側に曲率中心を有して湾曲、または直線状に、またはタイヤ内側に曲率中心を有し前記凹み部のラジアル方向両側の湾曲部分の曲率半径よりも大きな曲率半径で湾曲していることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記外側開口端と前記内側開口端との距離が、前記第２の接地端と前記内側開口端との距離の５０％〜１００％であることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記外側開口端から前記凹み部の最深部までのタイヤ半径方向距離が、前記外側開口端から前記内側開口端までのタイヤ半径方向距離の２０％〜５０％であることを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、乗用車、バンと呼ばれる一連の自動車、ピックアップ、小型トラックなどの比較的小型の自動車の使途に供する空気入りタイヤに関するもので、特には排水性、及び排水性と操縦安定性を向上させた空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図８に示すように、従来の空気入りタイヤ１００において、バットレス部１０２はタイヤ外側に向けて凸形状をなしているのが通常であったが、このような設定の場合、水たまりのある路面の走行時にバットレス部１０２の排水性が悪くなり、ハイドロプレーニング現象を起こしやすくなるという難点があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
排水性を改良するためトレッドパターンを変更することもなされてきたが、操縦安定性や摩耗性との両立からトレッドパターンによる排水性改良には限界があるのが現状である。
【０００４】
本発明は上記事実に考慮し、操縦安定性や摩耗性を犠牲にすることなく、バットレス部の形状を適正化することにより排水性を向上させた空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、トロイド状ラジアルカ−カスのクラウン部周上に、複数枚のベルト層とトレッドを順次備え、タイヤ規格の最大負荷能力の１００％の荷重を負荷し、かつ、路面に対して回転軸を平行にして接地させたときの第１の接地端とタイヤ最大幅点と間のバットレス部にタイヤ外郭に開口する凹み部を有する空気入りタイヤであって、前記凹み部のタイヤ半径方向外側の外側開口端を、タイヤ規格の最大負荷能力の１００％の荷重を負荷し、かつ、スリップ角を３度、かつ、前記スリップ角と同方向に傾斜させたキャンバー角を３度としたときの第２の接地端からタイヤ半径方向内側に配置し、前記凹み部のタイヤ半径方向内側の内側開口端を、前記第１の接地端からタイヤ半径方向内側へ１５ｍｍの地点からタイヤ半径方向内側に配置したことを特徴としている。
【０００６】
請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【０００７】
まず雨の日など路面に水が溜まり、その上を高速走行する場合、水はタイヤ接地面前方に進行速度で衝突してくることになり、タイヤに当たった水はその運動エネルギーでタイヤ表面を法線方向に押し上げる、即ち、接地面を浮き上げるハイドロプレーニング現象を生じさせる。
【０００８】
タイヤを浮き上がらせる直接の要因はタイヤ接地面前方に水が溜まることによる接地面前方の水圧の上昇で、これがタイヤ接地圧を上回ると浮き上がり現象を起こす。
【０００９】
請求項１に記載の空気入りタイヤを水の溜まった路面で走行させると、水は接地面よりも前方（タイヤが接水し接地するまでの間）でバットレス部の凹み部に流れ込み、その結果、タイヤ接地面前方に衝突する水の流れが少なくなり、接地面前方の水圧上昇が少なくなる。
【００１０】
このようにして請求項１に記載の空気入りタイヤは、排水性が改良されているるため接地部が浮き上がりにくく、ハイドロプレーニング現象を起こしにくくなる。
【００１１】
なお、排水性改良のためには接地面になるべく近い部分に大きな凹み部を作ることが望ましいが、タイヤは走行時にスリップ角やキャンバー角が付くために横力がかかり、接地端部が横方向に広がることがある。
【００１２】
そのため凹み部を直進時の接地端（スリップ角０°、キャンバー角０°のときの接地端）に近づけすぎると、横力時に接地部が横方向に広がりにくくなり、接地端部（旋回回転半径方向外側）で局所的な接地圧集中部分ができ、操縦安定性に悪影響を及ぼす。
【００１３】
そこで排水性と操縦安定性を両立させるため、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、バットレス部に設ける凹み部のタイヤ半径方向外側の外側開口端を、タイヤ規格の最大負荷能力の１００％の荷重を負荷し、かつ、スリップ角を３度、かつ、前記スリップ角と同方向に傾斜させたキャンバー角を３度タイヤに付与した第２の接地端から内側に配置したので、いかなる走行時にも、接地圧集中による操縦安定性の悪化は招かない。なお、第２の接地端から内側に配置するの意味は第２の接地端を含む。
【００１４】
なお、空気入りタイヤを実際の車両に装着するとスリップ角が最大で３度程度、キャンバー角が最大で３度程度となるため、スリップ角を３度、かつ、スリップ角と同方向に傾斜させたキャンバー角を３度タイヤに付与した第２の接地端からタイヤ半径方向内側に外側開口端を配置すれば、いかなる走行時にも、接地圧集中による操縦安定性の悪化は招かなくなる。
【００１５】
また、凹み部の外側開口端が、第２の接地端を越えてタイヤ半径方向外側に位置すると、旋回時等においてトレッドに接地圧集中が生じて操縦安定性の悪化を招くことになる。
【００１６】
さらに、凹み部のタイヤ半径方向内側の内側開口端は、排水性確保の観点から凹み部をより大きく取るため、第１の接地端からタイヤ半径方向内側へ１５ｍｍの地点からタイヤ半径方向内側に配置する。即ち、内側開口端が、第１の接地端からタイヤ半径方向内側へ１５ｍｍの地点からタイヤ半径方向内側にないと、凹み部が小さく、排水性を確保出来なくなる。
【００１７】
また、請求項１に記載の空気入りタイヤは、排水性の向上を図るためにトレッドパターンを変更しないので、操縦安定性や摩耗性等の他の性能を低下させることが無い。
【００１８】
なお、第１の接地端及び第２の接地端は、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（１９９２、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填したときのものである。
【００１９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記外側開口端と、前記第２の接地端とのタイヤ半径方向距離が６ｍｍ以内であることを特徴としている。
【００２０】
請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２１】
外側開口端と、第２の接地端とのタイヤ半径方向距離を６ｍｍ以内とすることにより、凹み部が接地面に近づき、凹み部による排水性が良好になる。
【００２２】
なお、凹み部で排水させるためには凹み部がより接地面に近いほうが効果があるため、外側開口端と、第２の接地端とのタイヤ半径方向距離は好ましくは５ｍｍ以内、更に好ましくは３ｍｍ以内とする。
【００２３】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記内側開口端を、前記第１の接地端からタイヤ半径方向内側へ２０ｍｍの地点よりもタイヤ半径方向外側に配置したことを特徴としている。
【００２４】
請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２５】
凹み部が大きすぎるとバットレス部の剛性、カーカス張力などに影響を及ぼして操縦安定性が悪化することが考えられる。
【００２６】
そこで、凹み部のタイヤ半径方向内側の内側開口端を、第１の接地端からタイヤ半径方向内側へ２０ｍｍの地点よりタイヤ半径方向外側とすることにより、操縦安定性を確保することができる。
【００２７】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記凹み部の少なくとも一部が、前記第２の接地端と前記タイヤ最大幅点とを結んだ直線よりもタイヤ内方に位置することを特徴としている。
【００２８】
請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２９】
請求項４に記載の空気入りタイヤでは、凹み部の少なくとも一部を第２の接地端とタイヤ最大幅点を結んだ直線よりもタイヤ内方に位置したので、凹み部の大きさ（深さ）が確保され、排水性が確保される。
【００３０】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記外側開口端と前記内側開口端とを結んだ直線からの前記凹み部の最深部までの距離をＸとしたとき、Ｘ＝２ｍｍ〜１５ｍｍであることを特徴としている。
【００３１】
請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３２】
凹み部のタイヤ半径方向外側の外側開口端と、タイヤ半径方向内側の内側開口端とを結んだ直線からの凹み部の最深部までの距離をＸとしたとき、Ｘが２ｍｍ未満では排水効果が薄く、Ｘが１５ｍｍよりも大きいとタイヤ製造が困難になる。そこでＸの範囲はＸ＝２ｍｍ〜１５ｍｍとする。
なお、凹み部の最深部が連続して複数存在する場合（例えば、凹み部の深さが一定の場合等）には、その中間点を最深部とする。
【００３３】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の空気入りタイヤにおいて、前記Ｘが５ｍｍ以上の場合には、前記凹み部と対向する部分の前記トロイド状ラジアルカ−カスが、タイヤ外側に曲率中心を有して湾曲、または直線状に、またはタイヤ内側に曲率中心を有し前記凹み部のラジアル方向両側の湾曲部分の曲率半径よりも大きな曲率半径で湾曲していることを特徴としている。
【００３４】
請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３５】
凹み部のタイヤ半径方向外側の外側開口端と、タイヤ半径方向内側の内側開口端とを結んだ直線からの凹み部の最深部までの距離Ｘが５ｍｍ以上になると、距離Ｘがバットレス部のゴム厚さ以上となってタイヤ内部のトロイド状ラジアルカ−カスが露出する虞れがあり、カットや縁石こすれ等を考慮すると、実際上では適用不可である。しかしながら、トロイド状ラジアルカ−カスを、タイヤ外側に曲率中心を有して湾曲、または直線状に、またはタイヤ内側に曲率中心を有し凹み部のラジアル方向両側の湾曲部分の曲率半径よりも大きな曲率半径で湾曲させれば、凹み部の最深部からカーカスまでの距離を稼ぐことができ、この問題を解消することができる。
【００３６】
また、カーカスを、タイヤ外側に曲率中心を有して湾曲、または直線状に、またはタイヤ内側に曲率中心を有し凹み部のラジアル方向両側の湾曲部分の曲率半径よりも大きな曲率半径で湾曲させておくと、内圧充填によりその部分が他の部分よりも膨出し易くなり、トロイド状ラジラルカーカスに作用する張力が増大し、これによって凹み部付近のタイヤ剛性が高くなり、操縦安定性を向上させる効果が期待できる。
【００３７】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記外側開口端と前記内側開口端との距離が、前記第２の接地端と前記内側開口端との距離の５０％〜１００％であることを特徴としている。
【００３８】
請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３９】
外側開口端と内側開口端との距離を、第２の接地端と内側開口端との距離の５０％以上とする理由は、外側開口端と内側開口端との距離が、第２の接地端と内側開口端との距離の５０％未満になると、凹み部が小さすぎて排水性改良効果を期待できなくなるからである。
【００４０】
また、外側開口端と内側開口端との距離を、第２の接地端と内側開口端との距離の１００％以下とする理由は、外側開口端と内側開口端との距離が第２の接地端と内側開口端との距離の１００％を越えると凹み部が直進時の接地端に近づきすぎることになり、横力時に接地部が横方向に広がりにくくなり、接地端部で局所的な接地圧集中部分ができ、操縦安定性に悪影響を及ぼすからである。
【００４１】
そのため、外側開口端と内側開口端との距離を、第２の接地端と内側開口端との距離の５０％〜１００未満とする。
【００４２】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記外側開口端から前記凹み部の最深部までのタイヤ半径方向距離が、前記外側開口端から前記内側開口端までのタイヤ半径方向距離の２０％〜５０％であることを特徴としている。
【００４３】
請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４４】
外側開口端から凹み部の最深部までのタイヤ半径方向距離を、外側開口端から内側開口端までのタイヤ半径方向距離の２０％以上とする理由は、外側開口端から凹み部の最深部までのタイヤ半径方向距離が、外側開口端から内側開口端までのタイヤ半径方向距離の２０％未満になると、凹み部の最深部付近の曲率変化が大きくなって（最深部付近の形状が鋭利になる）、最深部付近の歪みが増大して亀裂が発生し耐久性が劣化し易いからである。
【００４５】
また、外側開口端から凹み部の最深部までのタイヤ半径方向距離を、外側開口端から内側開口端までのタイヤ半径方向距離の５０％以下とする理由は、外側開口端から凹み部の最深部までのタイヤ半径方向距離が、外側開口端から内側開口端までのタイヤ半径方向距離の５０％を越えると、凹み部の最深部が路面の水面から遠くなって排水に寄与しにくくなり、接地面付近の水を充分排水出来なくなるからである。
【００４６】
そのため、外側開口端から凹み部の最深部までのタイヤ半径方向距離を、外側開口端から内側開口端までのタイヤ半径方向距離の２０％〜５０％とする。
【００５７】
【発明の実施の形態】
本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図面に基づいて説明する。
【００５８】
図１に示すように、空気入りタイヤ１０は、一対のビードコア１２（図１では片側のみ図示。）と、一方のビードコア１２から他方のビードコア１２にわたってトロイド状に延びるラジアルカーカス１４とを有している。
【００５９】
ラジアルカーカス１４のタイヤ軸方向外側にはサイドウォール部１６を形成するサイドゴム層１８が配設されている。
【００６０】
ラジアルカーカス１４のタイヤ半径方向外側には複数枚のベルト層２０が配設されており、ベルト層２０のタイヤ半径方向外側には、両サイドゴム層１８を跨ぐようにトレッド２２を形成するトレッドゴム層２４が配置されている。
【００６１】
図１に示す符号ａは、空気入りタイヤ１０にタイヤ規格の最大負荷能力の１００％の荷重を負荷し、かつ、スリップ角及びキャンバー角を付けずに路面に対して回転軸を平行にして接地させたときの第１の接地端を示している。
【００６２】
この空気入りタイヤ１０には、タイヤ規格の最大負荷能力の１００％の荷重を負荷し、かつ、スリップ角を３度、かつ、前記スリップ角と同方向に傾斜させたキャンバー角を３度としたときの第２の接地端ａ２と、タイヤ最大幅点ｗ１との間のバットレス部に、タイヤ外郭に開口する凹み部２６が形成されている。
【００６３】
図２に示すように、凹み部２６のタイヤ半径方向内側（矢印ＩＮ方向側）の内側開口端ｂ１は、凹み部２６の排水性を確保するために、第１の接地端ａからタイヤ半径方向内側へ１５ｍｍの地点よりもタイヤ半径方向内側に配置されている。
【００６４】
凹み部２６のタイヤ半径方向外側（矢印ＯＵＴ方向側）の外側開口端ａ１と、第２の接地端ａ２とのタイヤ半径方向距離Ｌ１は、凹み部２６の排水性確保のために６ｍｍ以内とし、好ましくは５ｍｍ以内、更に好ましくは３ｍｍ以内である。
【００６５】
内側開口端ｂ１は、操縦安定性を確保するために、第１の接地端ａからタイヤ半径方向内側へ２０ｍｍの地点よりもタイヤ半径方向外側に配置することが好ましい。
【００６６】
凹み部２６は、排水性を確保するために、一部が、接地端ａ２とタイヤ最大幅点ｗ１とを結んだ直線ａ２・ｗ１よりもタイヤ内方に位置することが好ましい。
【００６７】
凹み部２６は、図２示すように略一定深さの場合と、図３（Ａ）に示すように深さが変化している場合とがある。
【００６８】
外側開口端ａ１と内側開口端ｂ１とを結んだ直線ａ１・ｂ１からの凹み部２６の最深部ｃまでの距離をＸとしたとき、Ｘ＝２ｍｍ〜１５ｍｍとすることが好ましい。なお、図２に示すように、凹み部２６の深さが一定の場合（凹み部２６の最深部が連続して複数存在する場合）には、その中間点を最深部ｃとする。
【００６９】
また、Ｘが５ｍｍ以上の場合には、図３（Ａ）に示すように、タイヤ外郭形状の凹み部２６と同方向、即ち、タイヤ外側が凹となるようにラジアルカーカス１４を湾曲させ、ラジアルカーカス１４が露出しないようにラジアルカーカス１４と凹み部２６の最深部ｃとの間のゴムゲージを確保することが好ましい。
【００７０】
なお、ラジアルカーカス１４の凹み部２６と対向している部分を、直線状またはタイヤ内側に曲率中心を有し凹み部２６のラジアル方向両側の湾曲部分の曲率半径よりも大きな曲率半径で湾曲させても良い。
【００７１】
このラジアルカーカス１４と凹み部２６との間のゴムゲージは、一番薄いところでも少なくとも２ｍｍ以上確保することが好ましい。
【００７２】
外側開口端ａ１と内側開口端ｂ１との直線距離Ｌ２は、凹み部２６の排水性を確保するために、第２の接地端ａ２と内側開口端ｂ１との直線距離Ｌ３の５０％以上１００％未満が好ましい。
【００７３】
凹み部２６の排水性を確保して最深部ｃ付近の歪みを抑えるために、外側開口端ａ１から凹み部２６の最深部ｃまでのタイヤ半径方向距離Ｌ４は、外側開口端ａ１から内側開口端ｂ１までのタイヤ半径方向距離Ｌ５の２０％〜５０％とすることが好ましい。
【００７４】
図４に示すように、タイヤ中心線（図示せず）を通る断面で空気入りタイヤ１０を見たときに、第１の接地端ａを通るタイヤ中心軸に平行な直線ｐと、凹み部２６のタイヤ半径方向内側の内側開口端ｂ１を通るタイヤ赤道面ＣＬ（図示せず）に平行な直線ｑと、タイヤ外郭形状とに囲まれる部分（図の斜線部分）の面積Ａは、排水性を確保し、操縦安定性の低下を招かないためには１２５ｃｍ2 以上３００ｃｍ2 未満とすることが好ましい。
【００７５】
なお、面積Ａを１２５ｃｍ2 以上３００ｃｍ2 未満とするとき、図４に示すように、第１の接地端ａと直線ｐと直線ｑとの交点ｄとの直線長さを１５ｍｍ〜２０ｍｍ、内側開口端ｂ１と交点ｄとの直線長さを１５ｍｍ〜２０ｍｍとすることが好ましい。
【００７６】
また、図５に示すように、タイヤ中心線（図示せず）を通る断面で空気入りタイヤ１０を見たときに、凹み部２６の外側開口端ａ１と内側開口端ｂ１とを結んだ直線ａ１・ｂ１と、タイヤ外郭形状とに囲まれる部分（図の斜線部分）の面積Ｂは、排水性を確保し、操縦安定性の低下を招かないためには１５ｃｍ2 以上１１０ｃｍ2 未満とすることが好ましい。なお、面積Ｂを１５ｃｍ2 以上１１０ｃｍ2 未満とする時、直線ａ１・ｂ１の長さを１５ｍｍ〜２０ｍｍ、Ｘ＝２ｍｍ〜１５ｍｍとすることが好ましい。
【００７７】
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を、従来の空気入りタイヤ１００と比較しながら説明する。
【００７８】
図６（Ａ）は本実施形態の空気入りタイヤ１０の接地面近傍の水の流れを説明する説明図であり、図６（Ｂ）は、図６（Ａ）の６Ｂ−６Ｂ線断面図である。
【００７９】
一方、図７（Ａ）は従来の空気入りタイヤ１００の接地面近傍の水の流れを説明する説明図であり、図７（Ｂ）は図７（Ａ）の７Ｂ−７Ｂ線断面図である。
【００８０】
また、図６及び図７において、符号３０は接地面を示し、符号３２は接地面３０の前方で水圧が上昇している水圧上昇部分（斜線部分）を示し、符号３４は路面を示し、符号３６は路面３４に溜まった水を示し、矢印Ｄは水の流れ、矢印Ｅはタイヤ進行方向（車両進行方向）を示している。
【００８１】
バットレス部に凹み部２６の無い従来の空気入りタイヤ１００が水の溜まった路面を転動すると、水３６は、接地面３０よりも前方（タイヤが接水し接地するまでの間：矢印Ｅ方向）で接地面３０に向かって衝突する水の流れが多くなり、図７（Ａ）に示すように、接地面３０前方の水圧上昇部分３２が大きくなる。
【００８２】
本実施形態の空気入りタイヤ１０が水の溜まった路面を転動すると、水３６は、接地面３０よりも前方でバットレス部の凹み部２６に流れ込み、その結果、接地面３０に向かって衝突する水の流れが少なくなり、図６（Ａ）に示すように、接地面３０前方の水圧上昇部分３２が少なくなる。
【００８３】
したがって、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、従来の空気入りタイヤ１００よりも、ハイドロプレーニング現象を起こしにくくなる。
【００８４】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、排水性の向上を図るためにトレッドパターンを変更しないので、操縦安定性や摩耗性等の他の性能を低下させることが無い。
【００８５】
なお、図３に示すように、ラジアルカーカス１４をタイヤ外側から見て凹に湾曲させた空気入りタイヤ１０では、内圧充填により凹み部２６付近がその両側部分よりも膨出し易くなってラジアルカーカス１４に作用する張力が増大し、これによって凹み部２６付近のバットレス部のタイヤ剛性が高くなり、操縦安定性を向上させることも可能である。特に、凹み部２６が大きい場合には、その付近の剛性が低下する傾向にあるので、このように凹み部２６付近でラジアルカーカス１４をタイヤ外側から見て凹に湾曲させてタイヤ剛性を高くすることが有効である。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤ１種、比較例のタイヤ２種及び本発明の適用された実施例のタイヤ９種とを用意し、ハイドロプレーニング発生速度と、操縦安定性とを評価した。
【００８６】
従来例のタイヤは、図８に示すようにバットレス部に凹み部の形成されていないタイヤである。
【００８７】
比較例１，２及び実施例１〜９のタイヤはバットレス部に凹み部を形成したタイヤであり、なかでも実施例６〜９のタイヤは、図３に示すように凹み部２６と対向するラジアルカーカス１４をタイヤ内側へ凹むように湾曲させたタイヤである。
【００８８】
なお、何れのタイヤもタイヤサイズは２０５／５５Ｒ１５である。
【００８９】
バットレス部の凹み部の形状は、タイヤ製造後の形状が表１，２に示す狙いの形状となるようにモールド形状を設定し、接地端相当部からタイヤ最大幅までの形状が変化する部分は複数の曲率半径をもつ曲線でなめらかにつなげている。
【００９０】
試験は上記のタイヤを７Ｊ−１６のリムに内圧２．２ｋｇ／ｃｍ2 で組み付け、乗用車に装着して水深１０ｍｍのプールに速度を変えて進入し、テストドライバーによるハイドロプレーニング発生速度の評価を行った。
【００９１】
リム及び内圧は、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（１９９２、日本自動車タイヤ協会規格）にて定めるラジアルプライタイヤのサイズに対応する適用リム及び空気圧−負荷能力対応表に基づいている。
【００９２】
結果はハイドロプレーニング発生速度の指数で表現し、指数大が良である。
【００９３】
操縦安定性に関しては同じくタイヤを乗用車に装着し、テストドライバーがテストコースを走行することで評価を行った。結果はフィーリング評点であり、従来例のタイヤを基準（±０）として−は操縦安定性が低下したことを示し、＋は操縦安定性が向上したことを示している。
【００９４】
なお、表内の従来例のタイヤの面積Ｂがマイナスを示しているのは、実施例のタイヤの直線ａ１・ｂ１を従来例のタイヤに適用したときに、該直線ａ１・ｂ１よりもタイヤ外郭が外側へ突出していることを示している。
【００９５】
タイヤの諸元、ハイドロプレーニング発生速度及び操縦安定性の評価は以下の表１，２に示す通りである。
【００９６】
【表１】
0004278732.tif 000002
【００９７】
【表２】
0004278732.tif 000003
試験の結果、バットレス部に凹み部を設けることにより排水性が向上し、凹み部が大きく凹み最深部が接地面に近いほどより排水性が向上していることがわかる。
【００９８】
また、凹み部の位置・大きさを適正に取ることにより、操縦安定性を損なわずに排水性を向上できることがわかる。
【００９９】
また、実施例６のタイヤでは、カーカスをタイヤ内側へ凹むように湾曲させたことにより、操縦安定性が向上していることがわかる。
【０１００】
なお、比較例１，２のタイヤは、凹み部の外側開口端が第２の接地端よりもタイヤ半径方向外側に位置しているので、バットレス部の剛性不足等により操縦安定性が低下しているのがわかる。
【０１０１】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、操縦安定性を犠牲にすることなく排水性を改良でき、ハイドロプレーニング現象が生じ難くなる、という優れた効果を有する。
【０１０２】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、凹み部による排水性が良好になる、という優れた効果を有する。
【０１０３】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、操縦安定性を確保することができる、という優れた効果を有する。
【０１０４】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、凹み部の大きさ（深さ）が確保され、排水性が確保される、という優れた効果を有する。
【０１０５】
請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、排水性が確保され、製造上で問題を生じることもない、という優れた効果を有する。
【０１０６】
請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、操縦安定性を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【０１０７】
請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、操縦安定性に悪影響を及ぼすことなく排水性を改良できる、という優れた効果を有する。
【０１０８】
請求項８に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、排水性を確保しつつ凹み部からの亀裂の発生を防止しできる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの左半分の断面図である。
【図２】図１に示す空気入りタイヤのバットレス部付近の拡大図である。
【図３】他の実施形態に係る空気入りタイヤのバットレス部付近の拡大図である。
【図４】図１に示す空気入りタイヤのバットレス部付近の拡大図である。
【図５】図１に示す空気入りタイヤのバットレス部付近の拡大図である。
【図６】（Ａ）は左側の図が路面側から見た実施形態に係る空気入りタイヤの接地面付近の水の流れを示す説明図であり、右側の図はその接地面付近の側面図であり、（Ｂ）は図６（Ａ）の６Ｂ−６Ｂ線断面図である。
【図７】（Ａ）は左側の図が路面側から見た従来例のタイヤの接地面付近の水の流れを示す説明図であり、右側の図はその接地面付近の側面図であり、（Ｂ）は図７（Ａ）の７Ｂ−７Ｂ線断面図である。
【図８】従来例に係る空気入りタイヤのバットレス部付近の拡大図である。
【符号の説明】
１０    空気入りタイヤ
１４    ラジアルカーカス（トロイド状ラジアルカ−カス）
２０    ベルト層
２２    トレッド
２６    凹み部
ａ    第１の接地端
ａ１    外側開口端
ａ２    第２の接地端
ｂ１    内側開口端
ｃ    最深部
ｗ１    タイヤ最大幅点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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