(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部と、両ビード部にまたがって延びるトロイド状のカーカスと、前記カーカスのクラウン部に少なくとも２枚のベルト層と、該ベルト層の外周側に位置するトレッド部とを具え、さらに、該トレッド部の左右にサイドウォール部とを具えたタイヤであって、前記トレッドに発泡剤含有繊維を含むゴム組成物を用いたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ベルト層の外側に、タイヤ周方向に実質上平行になる様に螺旋状にエンドレスにまきつけられる事により形成された少なくとも１枚のベルト補強層を有し、該ベルト補強層がベルト部全体及び／または両端部に配置されたことを特徴とする特許請求の範囲１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記発泡剤含有繊維が短繊維であることを特徴とする特許請求の範囲１項または２項のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記発泡剤含有繊維が、繊維中の樹脂１００重量部あたり０．５重量部から１００重量部の発泡剤を含むことを特徴とする特許請求の範囲１項から３項のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッドに用いるゴム組成物が、天然ゴム及びジエン系合成ゴムから選ばれた少なくとも１種からなるゴム成分を含むマトリックスゴムと、ゴム成分１００重量部あたり１から４０重量部の発泡剤含有繊維とを含有することを特徴とする特許請求の範囲１項から４項のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
該マトリックスゴムが、さらに発泡助剤を含むことを特徴とする特許請求の範囲１項から５項のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記トレッドが２層以上から成り、その内少なくとも１層を成すゴム組成物が前記発泡剤含有繊維を含むことを特徴とする特許請求の範囲１項から６項のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記発泡剤含有繊維を含むゴム組成物を、トレッド内層に用いたことを特徴とする特許請求の範囲７項記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記発泡剤含有繊維が水溶性繊維であることを特徴とする特許請求の範囲１項から８項のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、耐摩耗性を損なうことなく、走行初期から走行末期にかけてのウエット性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
雨天走行時のタイヤスリップは非常に危険であり、危険回避のためにトレッドゴムの改良、パターンの改良等、様々な工夫がなされている。又、雪上、氷上の走行性能を向上させたスタッドレスタイヤも近年目覚ましい改良がなされている。このような雨天、雪上、氷上性能の向上はタイヤと路面の間にできる水膜を如何に除去するかにかかっているが、水膜除去にはタイヤ周方向に溝をつけることが有効であり、パターン周方向溝の面積率の向上、サイプと呼ばれる細溝の形成等の工夫がなされている。しかしながら、溝面積が大きくなると乾燥路面上での操縦安定性（ドライ操安性）が低下する傾向にあるため、路面とタイヤの間の水膜除去を目的としてむやみに溝面積を増やすことは出来ないという欠点があった。
【０００３】
一方、雨天、雪上、氷上性能の向上のためには通常のタイヤと比較して柔軟なゴムをトレッドに使用することが有効であることも判っているが、ゴムが柔らかいと耐摩耗性の低下、パターン剛性、ブロック剛性の低下による操縦安定性の低下等の不具合が生じるのでゴム物性を柔軟化するにも限度があった。
【０００４】
また、雨天走行を確保することを目的としてトレッドを多層構造とし、路面に接地するトレッド外側には比較的柔軟なウエット時の摩擦係数の高いゴムを使用し、ベルトに近い内層部には剛性の高いゴムを配した所謂キャップ／ベース構造と呼ばれる構造を持つトレッドも提唱されているが、ベースゴムの厚みには限界があるため摩擦係数を十分に上げられない、或いは、キャップゴムの柔らかさによる操縦安定性の低下をベースゴムの硬さで補いきれない等の不具合が起こることがあり、また、摩耗が進行しベーストレッドの剛性の高いゴムが露出してくるとともに極端にウエット時の摩擦係数が低下するという不具合があった。
【０００５】
以上のような、問題を解消する手段として、主に氷上性能を高めることを目的として特開平９―１９３６１４号ではトレッドゴム中に水溶性繊維を含有させる発明がなされている。この発明はゴム中に埋め込まれた水溶性繊維が水溶し、溶解部分に細い溝が形成されるために路面とタイヤの間にミクロフローを発生させる事が可能となるので氷上でのタイヤ摩擦係数を向上させるという効果があった。
【０００６】
しかしながら、ミクロフロー効果を更に高める為に繊維量を多くすると、ゴムが固くなりすぎるため氷上性能がさほど向上しない、表面に露出していないゴム内部は固くなりすぎるというような欠点を有していた。また、水溶性繊維径（繊維太さ）以上の溝は入手することが出来ないので溝の径を大きくするためには繊維径を太くする手段しかなく、実質的にφ５０μｍ以上の溝径を得ることは困難であった。
【０００７】
さらに、上記発明においては発泡ゴム中に水溶性繊維を含有する発明も含まれるが、タイヤ加硫時に温度分布が生じてしまうので、ゴムの厚み方向に均一な発泡率を得ることが難しいばかりでなく、一定の発泡率を確保するためには生ゴムの日限、保管時の水分、温度管理等も厳密に管理する必要があった。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、本発明の目的は、耐摩耗性を損なうことなく、走行初期から走行末期にいたるまでのウェット性能を向上させ空気入りタイヤを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
そこで本発明者らは、水溶性繊維の中に発泡剤を含有させることにより、前記欠点の改良が図れることを見出し、本発明に至った。
【００１０】
即ち本発明は以下の構成とする。
（１）  一対のビード部と、両ビード部にまたがって延びるトロイド状のカーカスと、前記カーカスのクラウン部に少なくとも２枚のベルト層と、該ベルト層の外周側に位置するトレッド部とを具え、さらに、該トレッド部の左右にサイドウォール部とを具えたタイヤであって、かつ、前記トレッドに発泡剤を含有させた繊維を含むゴム組成物を用いたことを特徴とする空気入りタイヤ。
（２）  前記ベルト層の外側に、タイヤ周方向に実質上平行になる様に螺旋状にエンドレスにまきつけられる事により形成された少なくとも１枚のベルト補強層を有し、該ベルト補強層がベルト部全体及び／または両端部に配置されたことを特徴とする前記（１）記載の空気入りタイヤ。
（３）前記発泡剤を含有させた繊維が短繊維であることを特徴とする前記（１）または（２）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
（４）前記発泡剤含有繊維が、繊維中の樹脂１００重量部あたり０．５重量部から１００重量部の発泡剤を含むことを特徴とする前記（１）から（３）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
（５）前記トレッドに用いるゴム組成物が、天然ゴム及びジエン系合成ゴムから選ばれた少なくとも１種からなるゴム成分を含むマトリックスゴムと、ゴム成分１００重量部あたり１重量部から４０重量部の発泡剤含有繊維とを含有することを特徴とする前記（１）から（４）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
（６）  該マトリックスゴムが、さらに発泡助剤を含むことを特徴とする前記（１）から（５）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
（７）前記トレッドが２層以上から成り、その内少なくとも１層のゴム組成物が前記発泡剤含有繊維を含むことを特徴とする前記（１）から（６）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
（８）前記発泡剤含有繊維を含むゴム組成物を、トレッド内層に用いたことを特徴とする前記（７）記載の空気入りタイヤ。
（９）前記発泡剤含有繊維が水溶性繊維であることを特徴とする前記（１）から（８）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明で用いられるゴム成分は特に限定されないが、天然ゴム及びジエン系合成ゴムから選ばれることが好ましく、ジエン系合成ゴムとしては、具体的には、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）等が挙げられる。また、雪上、氷上でのタイヤ性能改良までも考慮に入れると低温での弾性率を低くするために、ＢＲを２０重量％以上含むことが好ましい。これらのゴム成分は、単独で用いても、２種以上を併用してもよい。
【００１２】
本発明で用いられる繊維の素材は特に限定されず、ポリビニルアルコール、ポリエステル、ナイロン、ポリエチレン、ポリプロピレンなど、周知のものを挙げることができるが、タイヤ加硫中に繊維材料が軟化し発泡剤の発泡が妨げられないことが好ましい。その中でも水溶性繊維を配合することが、タイヤ使用時に( 特に雨天時）効率的にゴム表面のみを軟化させることができ、また、長尺状の水路が形成されて氷上性能を向上させることができる点で好ましく、特には、ブロック剛性に影響する繊維弾性率を高く維持しながら、分子構造調整により低温水溶性を高められるポリビニルアルコール（以下、ＰＶＡと略す）が好ましい。
【００１３】
一般にＰＶＡ繊維は鹸化度を下げると水溶性特性が発現するが、本発明においてはビニルアルコールユニットが５０モル以上、平均重合度が１０００の鹸化度８０％未満のポリビニルアルコール系ポリマーに発泡剤を添加したポリマーを原料とした。紡出後の繊維に対してホルマール化・アセタール化等の耐水性を付与する処理を行なっていない繊維を用いた。
【００１４】
ビニルアルコールユニット及び酢酸ビニルユニット以外のユニットとしては、エチレン、アリルアルコール、イタコン酸、アクリル酸、無水マレイン酸等ＰＶＡの結晶性を阻害するユニットが好ましい。
【００１５】
次に、製造方法を簡単に説明する。先ずビニルアルコールユニットが７５モル％、酢酸ビニルユニットが２５モル％からなる平均重合度が５００の鹸化度７５％のポリビニルアルコール系ポリマーに発泡剤ＡＤＣＡを加えジメチルスルフォキド（ＤＭＳＯ）を混合し、窒素置換減圧下にて十分に脱泡を行い４５％のジメチルスルフォキシド（ＤＭＳＯ）溶液を作成する。この紡糸原液を通常のポリビニルアルコールの紡糸と同様にしてノズルより押し出し、２℃のアセトン／ＤＭＳＯ（重量比：９５：５）の混合溶液中で４．５倍の延伸を行なった後、アセトン中でＤＭＳＯを十分に除去し、８０℃で乾燥を行ない繊維とし、その後、所望の長さにカットして短繊維とした。なおこのポリビニルアルコール径繊維は５℃の水で溶解するものである。
【００１６】
本発明において、発泡剤含有水溶性繊維の配合量はゴム成分１００重量部に対して１重量部から４０重量部の範囲であることが好ましく、さらに好ましくは、２重量部から３０重量部である。繊維量が１重量部未満では、雨天、雪上、氷上性能を高いレベルに確保する事が困難になり、４０重量部を超えるとゴム中に短繊維を均一に分散させる事が困難となる。
【００１７】
発泡剤含有短繊維の長さは、１０ｍｍ以下であることが好ましく、さらに好ましくは５ｍｍ以下である。繊維の長さが１０ｍｍより長いと繊維の絡み合いが生じゴム中での分散性が低下することがある。
【００１８】
また、繊維の直径は、加硫ゴム組成物中の長尺状の空隙のサイズから、０．０１ｍｍから０．１ｍｍであることが好ましい。
【００１９】
繊維に含まれる発泡剤としては、例えば、ジニトロペンタメチレンテトラミン（ＤＰＴ）、アゾジカルボンアミド（ＡＤＣＡ）、ジニトロソペンタスチレンテトラミン、ベンゼンスルホニルヒドラジド誘導体、オキシビスベンゼンスルホニルアゾ化合物、（ＯＢＳＨ），重炭酸ナトリウム、炭酸アンモニウム、ニトロソスルホニルアゾ化合物、Ｎ，Ｎ’，−ジメチル−Ｎ，Ｎ’−ジニトロソフタルアミド、トルエンスルホニルヒドラジド、Ｐ−トルエンスルホニルセミカルバジド、Ｐ，Ｐ’−オキシービス（ベンゼンスルホニルセミカルバジド）等が挙げられる。これらの発泡剤の中でも、製造工程を考慮すると、ジニトロペンタメチレンテトラミン（ＤＰＴ）、アゾジカルボンアミド（ＡＤＣＡ）が好ましく、特にアゾジカルボンアミド（ＡＤＣＡ）が好ましい。これらは１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。
【００２０】
前記発泡剤の形態としては特に制限はなく、目的に応じて粒子状、液状等の中から適宜選択することが出来るが、発泡剤含有水溶性繊維中での発泡剤の偏在及び発泡ムラを防止し、また長手方向に断面形状が均一である長尺状気泡を潰れのない状態で効率良く形成する観点からは液状、または、径の細かい粒子であることが好ましい。発泡剤粒子の平均粒子径としては０．１から１０μｍが好ましく、０．１μｍから３μｍがより好ましい。
【００２１】
前記発泡剤の含有量としては繊維の樹脂１００重量部あたり０．５重量部から１００重量部であることが好ましく、更に好ましくは、０．５重量部から６０重量部、特に好ましくは、１重量部から３０重量部である。
発泡剤の含有量が１００重量部を超えると繊維に対して異物である発泡剤が多くなり、繊維の製造時に糸切れが多く発生し、製造の点で好ましくない。
また０．５重量部より少ないと本発明の目的である水溶性繊維部の加硫後の体積膨張が少なく、十分な効果が望めないことがある。
【００２２】
また、本発明で用いられる発泡助剤は水溶性繊維の中に発泡剤と併用しても良いが、発泡剤含有繊維の製造中に発泡が生じない範囲内に限られる。このように発泡助剤を発泡剤と併用すると水溶性繊維中に含まれるすべての発泡剤を効率良く発泡させることが出来、発泡ムラを招くことがない点では有利であるが、発泡開始温度が下がるため、より正確な温度コントロールが必要なので発泡助剤はマトリックスゴム中に添加する方が好ましい。
【００２３】
発泡助剤としては、例えば尿素、ステアリン酸亜鉛、ベンゼンスルホン酸亜鉛、ベンゼンスルフィン酸亜鉛、、亜鉛華、等通常の発泡製品の製造に用いる発泡助剤が挙げられる。これらの中でも尿素、ステアリン酸亜鉛、ベンゼンスルホン酸亜鉛、等が好ましく、１種単独で用いても又２種以上を併用しても良い。
【００２４】
ここでいう発泡剤含有繊維は、ゴムの混練り中にタイヤのトレッドゴム中に混ぜ込まれるが、タイヤが高温下で加硫されることにより、内部の発泡剤が発泡する。その結果、加硫後のタイヤの中では繊維形態を有してはおらず、あたかも中空繊維をマトリックスゴム中に含有したような形態を示す。従って、この気泡部分がトレッド表面に露出してくると、長尺状筒状の溝となり、タイヤ接地面で路面との間に存在する水膜を除去するために有効に作用し、雨天、雪上、氷上での性能を大幅に向上させることが可能となる。
更に、繊維の脱離、或いは、溶解により、水膜除去路としての大きさを十分に確保することができる。
【００２５】
本発明のタイヤのトレッドに用いるゴム組成物には、上記以外にも、充填剤、加硫剤、加硫促進剤、老化防止剤、軟化剤、酸化亜鉛、ステアリン酸、酸化防止剤、オゾン劣化防止剤など、通常ゴム業界で用いられる添加剤を適宜配合することができる。
【００２６】
本発明の空気入りタイヤは、トレッドに発泡剤含有繊維を配合したゴム組成物を使用する。前記トレッドが２層以上からなる場合には、その内、少なくとも１層に、更には、内層のゴム組成物に用いることが好ましい。
【００２７】
繊維を配合すると、トレッドゴムを非常に固くすることが出来る。しかもタイヤ表面には露出しない部分では繊維は脱離、溶解することなくゴムの固さを維持し、タイヤ表面に露出すると繊維は脱離し、あるいは、溶解し、該脱離部、または、溶解部に水のミクロフローを可能とする多数の細い溝が発現するため、ゴムは硬いにも拘わらず、タイヤのウエット性能を向上することができる。
【００２８】
更に、発泡剤含有繊維を含むゴム組成物を多層構造のトレッドの内層に用いることにより、タイヤの走行初期には硬い内層に支えられて操縦安定性を確保することができ、摩耗が進行し、繊維を内在したトレッド内層部がタイヤ表面に露出してくると、繊維の脱離、溶解により表面に発現した溝により、行中期から末期にかけてもタイヤのウエット性能を維持し、または、むしろ向上することも可能となる。
【００２９】
本発明においては、トレッドを多層構造とし、かつ、各トレッド層での繊維の配合量及び繊維への発泡剤の含有量を調整することにより、タイヤの摩耗進行度に応じて所望するウエット性能と耐摩耗を確保することも可能である。
【００３０】
実施例
以下に実施例を挙げて本発明をより具体的に説明するが、本発明は、その主旨を超えない限り、本実施例に限定されるものではない。
【００３１】
なお、実施例において、部及び％は、特に断らない限り、重量部及び重量％を意味する。各種の測定は、下記の方法によった。
【００３２】
（１）ゴム組成物の引張応力
実施例１、２、３、比較例１、２のゴム組成物の引張応力は各例のトレッドに供した未加硫のゴムから一部取り出し、約２ｍｍの厚さにシーティングしたシートを厚さ２ｍｍの加硫モールドで加硫し、東洋精機社製のスペクトロメーターを用い、幅５ｍｍ、厚さ２ｍｍ、長さ２０ｍｍの試験片につき、初期張力１５０ｇ／ｍｍ2 、動的歪み１％、周波数５０Ｈｚ、２５℃で測定したゴム組成物の動的貯蔵弾性率（Ｅ’）を求め、コントロールの比較例１のゴム組成物のＥ’を１００とした指数で表わした。指数が大きい程引張応力が高くなり、所謂ブロック剛性が高くなるためタイヤの操安性が増す傾向にあるが、単にゴム組成物のＥ’を高くすると氷上性能が低下する。
実施例４、５、比較例３、４のゴム組成物の引張応力は、各例のトレッドに供した未加硫のゴムから一部取り出し約１０ｍｍの厚さにシーティングしたシートを、厚さ１０ｍｍの加硫モールドで加硫した後にその両面をスライスし厚さ２ｍｍにした加硫ゴム組成物を常温の水中に約３０分浸漬し完全に繊維を溶解させて作成した、幅５ｍｍ、厚さ２ｍｍ、長さ２０ｍｍの試験片につき、東洋精機社製のスペクトロメーターを用い、初期張力１５０ｇ／ｍｍ2 、動的歪み１％、周波数５０Ｈｚ、２５℃で測定したゴム組成物のＥ‘を求め、コントロールの比較例３のゴム組成物のＥ’を１００とした指数で表わした。指数が大きい程引張応力が高くなり、所謂ブロック剛性が高くなるため、タイヤの操安性が増す傾向にあるが、単にゴム組成物のＥ’を高くするとタイヤのＷＥＴ性能が低下する。
【００３３】
（２）  氷上性能
実施例１、２、３、比較例１、２の氷上性能は、試験タイヤを排気量１５００ＣＣの乗用車に装着して、５００ｋｍ走行させた後、外気温０から−３℃の条件下で、時速２０ｋｍ／ｈｒの時点でブレーキを踏んでタイヤをロックさせ、停止するまでの距離を測定した。比較例１のコントロールタイヤの制動距離を１００とし、比較タイヤの制動距離をコントロールタイヤの制動距離で除し、下式により指数化した。
氷上制動距離指数  ＝｛（コントロールタイヤの制動距離）／（試験タイヤの制動距離）｝ｘ１００
指数が大きいほど氷上性能がよいことを示す。
【００３４】
３）ＷＥＴ性能
実施例４、５、比較例３、４のＷＥＴ性能は試験タイヤを排気量１５００ＣＣの乗用車に装着して、２００００ｋｍ走行させたのち、テストコースにて、乗用車に試験タイヤ４輪を装着してテストドライバー二人による実車走行を湿潤路面上で行ない、駆動性、制動性、ハンドル応答性、操縦時のコントロール性を総合評価し、ＷＥＴ操縦安定性の評価とした。結果は比較例３のタイヤをコントロールとしフィーリングを評点で表わした。なお、プラス（マイナス）１、２はコントロール対比やや良い（又はやや悪い）というレベルでありプラス又はマイナス２の評点は一般ドライバーにもその差が判るレベルである。プラス（マイナス）３、４、５はコントロール対比格段に優れて（又は格段に劣って）おり、一般のドライバーでも十分その差を認知出来るレベル差がある。
【００３５】
本発明の実施例で用いた発泡剤含有繊維は太さが１０デニール（３５μｍ）ＰＶＡ繊維である。
【００３６】
実施例１、２、３及び比較例１、２は１８５／７０Ｒ１３であり、その構造は図１に示す通りである。即ち一対のビード部と、両ビード部にまたがって延びるトロイド状のカーカスと、前記カーカスのクラウン部に位置するトレッド部と、前記カーカスのサイドウォール部とを備えると共に、前記トレッド部の内側にベルト層を有したラジアル構造を有する。
このタイヤにおいてカーカスプライコードの角度は、タイヤの周方向に対し実質的に９０度の角度で配置され、その打込み数は５０本／５ｃｍであり、通常のスタッドレスタイヤと同様の構造、パターンを有している。
トレッド部のゴム組成物（トレッドゴム）は、それぞれ、表１にしたがって調製したものである。
【００３７】
【表１】
0004256024.tif 000002
１：ＳＢＲ＃１５００（商標  ＪＳＲ（株）製）
２：ＢＲ０１( 商標  ＪＳＲ（株）製）
３：シ−スト７Ｈ（商標  東海カ−ボン（株）製、Ｎ2 ＳＡ  １２６ｍ2 ／ｇ）
４：シ−スト９  （商標  東海カ−ボン（株）製、Ｎ2 ＳＡ  １４３ｍ2 ／ｇ）
５：ニップシールＡＱ（商標  日本シリカ工業（株）製  、Ｎ2 ＳＡ  ２００ｍ2 ／ｇ）
６：Ｓｉ６９  ( 商標  デグサＡＧ製）
７：ジフェニルグアニジン
８：ジベンゾチアジルジスルフィド
９：ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド
１０：ジニトロソペンタメチレンテトラミン
【００３８】
（比較例１）
比較例１ではトレッドゴムに特開平９−１９３６１３号の実施例１のトレッドゴムを用い、全く発泡剤を含まないＰＶＡ繊維をゴム１００重量部当たり１０重量部混練り工程で混ぜ込み、通常のトレッドゴムと同様に押し出し、タイヤへの貼り付け、加硫を行なった。得られたタイヤをコントロールとして用いた。
【００３９】
（比較例２）
比較例２ではＰＶＡ繊維の量を２倍にした以外は比較例１と同様のゴム組成物をトレッドゴムとして用い、タイヤを製造した。繊維の量が多くなるとゴム組成物の引張応力が増大し、タイヤの氷上性能が低下してしまう。
【００４０】
（実施例１）
実施例１では、繊維樹脂量の１５重量％の発泡剤を混入した発泡剤含有ＰＶＡ繊維を作成し、この繊維を、ゴム１００成分重量部あたり１０重量部混練り工程で混ぜ込み、発泡剤と当重量の発泡助剤をマトリックスゴム中に混練りしたゴム組成物をトレッドゴムとして用いた以外は比較例１と同様にタイヤを製造した。
ゴム中の繊維の量は比較例１とほぼ同一ながら、ゴムの引張応力はむしろ低下し、かつ、タイヤの氷上性能がコントロール対比大幅に向上している。
【００４１】
（実施例２）
実施例２では実施例１で作成した発泡剤含有ＰＶＡ繊維を、ゴム成分１００重量部あたり２０重量部混練り工程で混ぜ込み、発泡剤と当重量部の発泡助剤をマトリックスゴム中に混練りした以外は比較例１と同様にタイヤを製造した。
ゴム中の繊維の量は比較例２とほぼ同等ながら、ゴムの引張応力の大幅な増大にもかかわらず、タイヤの氷上性能共にコントロール対比大幅に向上している。
【００４２】
（実施例３）
実施例３では発泡剤の含有量を樹脂１００重量部あたり３重量部に変えた以外は実施例１と同様に作成した発泡剤含有ＰＶＡ繊維を、ゴム成分１００重量部あたり１０重量部混練り工程で混ぜ込み、発泡剤と当重量部の発泡助剤をマトリックスゴム中に混練りした以外は比較例１と同様にタイヤを製造した。
ゴム中の発泡剤の量が少なくても、氷上制動性能に向上が見られることが判る。
【００４３】
（実施例４、５、比較例３、４）
実施例４、５、及び、比較例３、４のタイヤは１８５／７０Ｒ１３であり、その構造は図２に示す通りである。即ち一対のビード部と、両ビード部にまたがって延びるトロイド状のカーカスと、前記カーカスのクラウン部に位置するトレッド部と、前記カーカスのサイドウォール部とを備えると共に、前記トレッド部の内側にベルト層を有したラジアル構造を有する。図１と異なるのはトレッド部が２層のキャップ／ベース構造であり、キャップ部分のトレッドゴムは表２に示される配合によるゴム組成物を各比較例、実施例とも共通に用い、ベースゴムは、それぞれ表３に従って調製した。
このタイヤにおいてカーカスプライコードの角度は、タイヤの周方向に対す９０度の角度で配置され、その打込み数は５０本／５ｃｍであり、通常のスタッドレスタイヤと同様の構造、パターンを有している。
【００４４】
【表２】
0004256024.tif 000003
* １：ＢＲ０１（商標  日本合成ゴム（株）製）
* ２：Ｓｉ６９（商標  デグサＡＧ製）
* ３：ノクラック６Ｃ（商標  大内新興化学工業（株）製）
* ４：ノクセラーＤＭ（商標  大内新興化学工業（株）製）
* ５：ノクセラーＣＺ（商標  大内新興化学工業（株）製）
【００４５】
【表３】
0004256024.tif 000004
１：ＳＢＲ＃１５００（商標  ＪＳＲ（株）製）
２：シ−スト７Ｈ（商標  東海カ−ボン（株）製、Ｎ2 ＳＡ  １２６ｍ2 ／ｇ）
３：ニップシールＡＱ（商標  日本シリカ工業（株）製  、Ｎ2 ＳＡ  ２００ｍ2 ／ｇ）
４：Ｓｉ６９  ( 商標  デグサＡＧ製）
５：ジフェニルグアニジン
６：ジベンゾチアジルジスルフィド
７：ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド
８：ジニトロソペンタメチレンテトラミン
【００４６】
（比較例３）
比較例３では通常のベースゴムに発泡剤を含まないＰＶＡ繊維をゴム成分１００重量部当たり５重量部混練り工程で混ぜ込み、通常のトレッドゴムと同様に押し出し、タイヤへの貼り付け、加硫を行なった。
【００４７】
（比較例４）
比較例４では比較例３のゴム組成物に対しＰＶＡ繊維の量を２倍にした以外は比較例３と同様にしてタイヤを製造した。水溶性繊維の量が多くなるとゴムの引張応力が増大し、タイヤのＷＥＴ性能が低下してしまう。
【００４８】
（実施例３）
実施例３では実施例１で作成した繊維樹脂量の１５％の発泡剤を混入した発泡剤含有ＰＶＡ繊維を、ゴム成分１００重量部あたり５重量部混練り工程で混ぜ込み、発泡剤と当重量の発泡助剤をゴム中に混練りした以外は、比較例３と同様にタイヤを製造した。
ゴム中の繊維の量は比較例３とほぼ同一ながら、水に浸漬させた後のゴム引張り応力はむしろ低下し、タイヤのＷＥＴ性能がコントロール対比大幅に向上している。
【００４９】
（実施例４）
実施例４では実施例１で作成した発泡剤含有ＰＶＡ繊維を、ゴム成分１００重量部あたり１０重量部混練り工程で混ぜ込み、発泡剤と当重量の発泡助剤をマトリックスゴム中に混練りした以外は比較例３と同様にしてタイヤを製造した。
ゴム中の繊維の量は比較例４と同等であるが、水に浸漬した後のゴムの引張応力もさほど増大せず、タイヤのＷＥＴ性能がコントロール（比較例３）対比大幅に向上している。
【００５０】
【発明の効果】
水溶性繊維の特徴である水溶痕跡部のミクロフロー効果を一層高め、さらにこれを少量の繊維量で達成できるためゴムが固くなることを防止出来る効果も得られる。また、ゴム加硫中に繊維部のみが発泡するため発泡剤の量調整と繊維径の選択により所望のタイヤ性能に適したミクロフローの径をゴム物性を大きく変えることなく入手することも可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明のタイヤの１例である。
【図２】  本発明のタイヤの１例である。
【符号の説明】
１        ：空気入りタイヤ
２        ：カーカスプライ
３        ：ベルト部
４、４’  ：トレッド部
５        ：サイドウォール部
６        ：ベルト補強層
７        ：ビードコア
８        ：ビードフィラー
【図１】
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【図２】
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