(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向の検出方法であって、
少なくとも１つの車輪に対して、車輪回転速度を表わす値が決定され、
車両の横方向動特性を表わす少なくとも１つの値が決定され、
少なくとも１つの車輪に対して、対応車輪の車輪回転速度を表わす値および車両の横方向動特性を表わす値の少なくとも関数として、車輪特性を定量的に表わす値が決定され、
この場合、少なくとも１つの車輪に対して決定された、この車輪の車輪特性を定量的に表わす値の少なくとも関数として、車両に対して車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける横転傾向が存在するか否かが決定される、
車両の横転傾向の検出方法。
【請求項２】
車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向の検出方法が、車両の安定化方法の範囲内で、とくに車両の横転回避方法の範囲内で使用されること、および
車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向が存在したとき、車両を安定化させるために、とくに車両の横転傾向を回避するために、少なくとも１つの車輪における少なくともブレーキを作動させること、および／または機関トルクを調節すること、および／または車台アクチュエータを操作することが行われること、
を特徴とする請求項１の方法。
【請求項３】
車両の横方向動特性を表わす値とくに車両の横方向加速度および／または車両のヨー速度を表わす値の絶対値がしきい値と比較されること、および
車両の横方向動特性を表わす値の絶対値がしきい値より大きいとき、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向が存在するか否かの検出が行われること、
を特徴とする請求項１の方法。
【請求項４】
少なくとも１つの車輪に対して、この車輪に作用する駆動滑りおよび／またはブレーキ滑りが決定され、かつこの駆動滑りおよび／またはブレーキ滑りの絶対値が対応しきい値と比較されること、および
車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向が存在するか否かの検出が、この比較の関数として行われ、
とくに、少なくとも１つの車輪に対して、この車輪に作用する駆動滑りおよび／またはブレーキ滑りの絶対値が対応しきい値より小さいとき、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向が存在するか否かの検出が、少なくとも１つの車輪に対して、そのときの時間ステップにおいて決定された車輪特性を定量的に表わす値の少なくとも関数として行われ、および／または
少なくとも１つの車輪に対して、この車輪に作用する駆動滑りおよび／またはブレーキ滑りの絶対値が対応しきい値より大きいとき、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向が存在するか否かの検出が、少なくとも１つの車輪に対して、前の時間ステップにおいて決定された車輪特性を定量的に表わす値の少なくとも関数として行われること、
を特徴とする請求項１の方法。
【請求項５】
それぞれの車輪の車輪特性を定量的に表わす値として、それぞれの車輪に作用する車輪荷重の関数である値、とくにそれぞれの車輪の直径または半径を表わす値が、決定されることを特徴とする請求項１の方法。
【請求項６】
車輪の車輪特性を定量的に表わす値が、対応車輪の車輪回転速度を表わす値、車両速度を表わす値、車両の横方向動特性を表わす値、および車両の幾何形状を表わす値の少なくとも関数として決定され、
とくにこのために、車両の横方向動特性を表わす値として、車両のヨー速度および／または車両の横方向加速度を表わす値が決定され、および
車両速度を表わす値が、少なくとも車輪に対して決定された車輪回転速度を表わす値の関数として決定される、
ことを特徴とする請求項１の方法。
【請求項７】
少なくとも１つの車輪に対して、車輪特性を定量的に表わす値が第１のしきい値より大きいとき、または
少なくとも１つの車輪に対して、車輪特性を定量的に表わす値が第２のしきい値より小さいとき、および／または
少なくとも１つの車輪に対して、車輪特性を定量的に表わす値と比較値とから形成された差の絶対値が対応しきい値より大きいとき、および／または
少なくとも１つの車輪に対して、車輪特性を定量的に表わす値の時間経過を表わす値の絶対値が対応しきい値より小さいとき、および／または
車軸の傾き角を表わす値の絶対値が対応しきい値より大きいとき、
この場合、対応車軸の車輪に対してそれぞれ車輪特性を定量的に表わす値が決定され、かつこれらの値の関数として車軸の傾き角を表わす値が決定されたとき、車両に対して車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける横転傾向が存在すること、
を特徴とする請求項１の方法。
【請求項８】
車両速度を表わす値と速度制限値とから形成された差の絶対値が対応しきい値より小さく、
とくに、このために速度制限値が少なくとも車両の重心高さを表わす値の関数として決定され、この場合、車両の重心高さを表わす値が、少なくとも１つの車輪に対して決定された車輪特性を定量的に表わす値の少なくとも関数として決定されたとき、
車両に対して車両の縦方向に伸長する車両軸の周りの横転傾向が存在すること、
を特徴とする請求項１の方法。
【請求項９】
車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向の検出装置であって、
少なくとも１つの車輪に対して車輪回転速度を表わす値を決定する第１の手段と、
車両の横方向動特性を表わす少なくとも１つの値を決定する第２の手段と、
少なくとも１つの車輪に対して、第１の手段により対応車輪に対して決定された値および第２の手段により決定された車両の横方向動特性を表わす値の少なくとも関数として、車輪特性を定量的に表わす値を決定する第３の手段と、
少なくとも１つの車輪に対して、第３の手段により決定された値の少なくとも関数として、車両に対して車両の縦方向に伸長する車両軸の周りの横転傾向が存在するか否かを決定する第４の手段と、
を含む車両の横転傾向の検出装置。
【請求項１０】
車両の縦方向に伸長する車両軸の周りのける車両の横転傾向の検出装置が、車両の安定化装置内で、とくに車両の横転回避装置内で使用されること、および
車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向が存在したとき、車両を安定化させるために、とくに車両の横転傾向を回避するために、少なくとも１つの車輪における少なくともブレーキ力を発生させるためのこの車輪に付属のアクチュエータ、および／または機関トルクを調節するための手段、および／または車台アクチュエータが操作されること、
を特徴とする請求項９の装置。
【発明の詳細な説明】
従来技術
本発明は、車両の横転傾向の検出方法および装置に関するものである。
車両の横転傾向の検出方法および装置は、従来技術から種々の修正態様において既知である。
トラックのドライバにカーブ走行における横転危険を警告する方法および装置は、ドイツ特許公開第４４１６９９１号から既知である。このために、車両がカーブに進入する前に、車両タイプ、および横転危険に関連する状態データが測定され、車両重心およびカーブ半径の関数として、横転危険ないし最終的に基準制限速度が決定される。車両の実際速度が横転危険の可能性を示したとき、または横転危険に対する所定の安全余裕を下回ったとき、速度低減を要求する信号が出力される。確実に横転危険が存在しない車両の走行速度は、横転の式から決定される。横転の式においては、とくに車両速度、車両が通過するカーブ半径、車両重心の路面からの高さ、ならびに車輪荷重の不釣合い重量が使用される。車輪荷重は、走行路面内に埋め込まれた車輪荷重センサにより決定される。車両の走行速度が横転危険の制限走行速度に対する所定の安全余裕を下回った場合、信号が発生され、この信号により、カーブに進入する前に、車両のドライバに過大速度が警告される。過大走行速度を示す信号は、測定されたそれぞれの走行速度がそれぞれの横転危険を排除する値に到達するまでの間、出力される。さらにドイツ特許公開第４４１６９９１号は、それぞれの車両の車輪の走行路面上での滑りが決定されかつこれが横転危険の判定に考慮されることを示している。
車両の横転傾向の検出方法を改善することが本発明の課題である。
この課題は、請求項１の特徴および請求項９の特徴により解決される。
発明の利点
この方法により、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向が検出される。このために、少なくとも１つの車輪に対して車輪回転速度を表わす値が決定される。さらに、車両の横方向動特性を表わす、少なくとも１つの値が決定される。少なくとも１つの車輪に対して、対応車輪の車輪回転速度を表わす値および車両の横方向動特性を表わす値の少なくとも関数として、車輪特性を定量的に表わす値が決定される。少なくとも１つの車輪に対して決定された、この車輪の車輪特性を定量的に表わす値の少なくとも関数として、車両に対して車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける横転傾向が存在するか否かが決定される。
ここで、以下に用語「車両の横転傾向」が使用されたとき、これは、「車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向」を意味することに注意する必要がある。表現「車両の縦方向に伸長する車両軸」とは、次のように理解すべきである。一方で、その周りに車両の横転傾向が発生する車両軸とは、本来の車両縦軸と考えてよい。他方で、本来の車両縦軸に対してある角度だけ旋回された車両軸と考えてもよい。この場合、旋回された車両軸が車両の重心を通過するか否かは問題ではない。旋回された車両軸のケースは、車両軸が車両の対角軸またはこの対角軸に平行な軸に対応するような車両軸の方向もまた許容するものである。
車輪特性を定量的に表わす値の関数として、車両に対して横転傾向が存在するか否かが決定される、車輪特性を定量的に表わす値の決定は、従来技術に比較して次の利点に基づいている。車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける横転傾向は、車両車輪の車輪特性において直接反復検出されるので、本発明による方法により、車輪特性を定量的に表わす値の評価に基づき、車両に対して横転傾向が存在するか否かの決定を迅速かつ正確に行うことが可能である。横転傾向の決定において車両の車輪特性を定量的に表わす値が使用されるので、この横転傾向の決定は迅速に行える。横転傾向の決定のために複数の車輪を評価可能であり、車輪特性を表わす値が定量的に存在し、したがって、たとえば正確に階層的な妥当性問い合わせが可能であるので、車両の横転傾向の決定は正確である。
車両の横転傾向の検出方法が、車両の安定化方法の範囲内で使用されることが有利である。このような安定化方法が車両の横転傾向回避方法に使用可能であることが有利である。
車両の横転傾向が存在するとき、車両を安定化させるために、とくに車両の横転傾向を回避するために、少なくとも１つの車輪における、少なくともブレーキ係合、および／または機関係合、および／または車台アクチュエータへの係合が行われる。
車両の横方向動特性を表わす値、とくに車両の横方向加速度および／または車両のヨー速度を表わす値の絶対値がしきい値と比較されることが有利であることは明らかである。車両の横方向動特性を表わす値の絶対値がしきい値より大きいとき、車両の横転傾向が存在するか否かの検出が行われる。これにより、本発明による方法は、車両の横転傾向が予期されるこのような横方向動特性を有する車両状況においてのみ作動される。
少なくとも１つの車輪に対して、この車輪に作用する駆動滑りおよび／またはブレーキ滑りが決定され、かつこの駆動滑りおよび／またはブレーキ滑りの絶対値がしきい値と比較されるとき、また車両の横転傾向が存在するか否かの検出がこの比較の関数として行われるとき、それはさらに有利である。この方法に基づいて、車両の横転傾向の種々の検出を行うことができる。したがって、少なくとも１つの車輪に対して、この車輪に作用する駆動滑りおよび／またはブレーキ滑りの絶対値が対応しきい値より小さいとき、車両の横転傾向が存在するか否かの検出が、少なくとも１つの車輪に対してそのときの時間ステップにおいて決定された、車輪特性を定量的に表わす値の少なくとも関数として行われる。これに対して、少なくとも１つの車輪に対してこの車輪に作用する駆動滑りおよび／またはブレーキ滑りの絶対値が対応しきい値より大きいとき、車両の横転傾向が存在するか否かの検出は、少なくとも１つの車輪に対して前の時間ステップにおいて決定された、車輪特性を定量的に表わす値の少なくとも関数として行われる。
それぞれの車輪の車輪特性を定量的に表わす値として、それぞれの車輪に作用する車輪荷重の関数である値が決定されることが有利である。この場合、それぞれの車輪の直径または半径を表わす値がとくに有利である。その理由は、カーブに基づく車両重心の移動は、たとえば車両車輪の直径に明らかに作用し、したがって車両の横転傾向が車両車輪の直径から直接に検出可能であるからである。
車輪の車輪特性を定量的に表わす値が、対応車輪の車輪回転速度を表わす値、車両速度を表わす値、車両の横方向動特性を表わす値、および車両の幾何形状を表わす値の少なくとも関数として決定されることが有利である。車両速度を表わす値は、少なくとも車輪に対して決定された、車輪回転速度を表わす値の関数として、決定される。車両の横方向動特性を表わす値として、車両のヨー速度および／または車両の横方向加速度を表わす値が決定されることが有利である。
車両に対して車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける横転傾向が存在するか否かを検出するために、次の基準が有利であることが明らかである。
−  少なくとも１つの車輪に対して車輪特性を定量的に表わす値が第１のしきい値より大きいとき、または少なくとも１つの車輪に対して車輪特性を定量的に表わす値が第２のしきい値より小さいとき、
車両に対して横転傾向が存在する。
車輪の横転過程は、常に、横転過程の前に、直線過程において存在する正常状態と比較して一部の車輪に著しく荷重がかかること、およびそれに対応して一部の車両車輪の荷重が軽くなることに関係がある。いずれの場合も車輪直径に変化が発生し、これが横転傾向の検出に使用可能である。したがって、第１の問い合わせにより、荷重が軽くなった車輪、すなわちこの結果として浮き上がる危険性のある車輪が検出される。第２の問い合わせにより、より強く荷重がかかっている車輪、すなわち圧縮されている車輪が検出される。
−  少なくとも１つの車輪に対して車輪特性を定量的に表わす値と比較値とから形成された差の絶対値が対応しきい値より大きいとき、
車両に対して横転傾向が存在する。
この問い合わせにより、そのときに存在する車輪特性を直線走行における車輪特性と比較することができる。この比較から、車両の横転傾向を推定することができる。
−  少なくとも１つの車輪に対して車輪特性を定量的に表わす値の時間経過を表わす値の絶対値が対応しきい値より小さいとき、
車両に対して横転傾向が存在する。
−  車軸の傾き角を表わす値の絶対値が対応しきい値より大きく、この場合に、対応車軸の車輪に対してそれぞれ決定された、車輪特性を定量的に表わす値の関数として、車軸の傾き角を表わす値が決定されたとき、
車両に対して横転傾向が存在する。
上記の問い合わせは、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける横転傾向を検出する第１のタイプの問い合わせにまとめられる。この第１のタイプの問い合わせに補足して、第２のタイプが使用される。いずれのタイプの問い合わせが横転傾向の検出のために使用されるかは、少なくとも１つの車輪に対して決定された駆動滑りおよび／またはブレーキ滑りに基づく上記の比較により選択されることが有利である。
第２のタイプの問い合わせに対して、次のことが提供されることが有利である。車両速度を表わす値と速度制限値とから形成された差の絶対値が、対応しきい値と比較される。この差の絶対値が対応しきい値より小さい場合、車両に対して横転傾向が存在する。速度制限値が少なくとも車両の重心高さを表わす値の関数として決定され、この場合、この値が少なくとも１つの車輪に対して決定された車輪特性を定量的に表わす値の少なくとも関数として決定されることが有利である。
その他の利点ならびに有利な実施態様は、従属請求項、図面ならびに実施態様の説明から明らかである。
図面
図面は、図１ないし図４から構成されている。図１ａ、図１ｂおよび図１ｃは本発明による方法が使用される種々の自動車を示す。図２ａ、図２ｂおよび図２ｃは、本発明による方法を実行するための本発明による装置を種々の自動車に対してそれぞれ全体配置図で示す。図３（部分図３ａ及び図３ｂ）に本発明による方法を実行するための本質的なステップが流れ図で示されている。図４は、カーブ走行における自動車の物理的特性を概略図で示す。
異なる図において同じ符号を有するブロックは、同じ機能を有することを指摘しておく。
実施態様
本発明による方法が使用可能な種々の自動車を示す図１ａ、図１ｂおよび図１ｃについて、まず詳細に説明する。
図１ａには、単一車両１０１が示されている。この車両においては、乗用車のみならず貨物自動車もまた対象となる。図１ａに示した単一車両１０１においては、少なくとも２つの車軸を有する車両が対象となり、これらの車軸の一部は破線で示されている。車両１０１の車軸は符号１０３ｉｘで示されている。この場合、指数ｉは、前車軸（ｖ）であるかまたは後車軸（ｈ）であるかを示している。３つ以上の車軸を有する車両においては、指数ｘにより、前車軸ないし後車軸の何番目の車軸であるかが示されている。この場合、この数字は、次のように割り当てられる。車両の縁に最も近い前車軸ないし後車軸に、それぞれ最も小さい値を有する指数ｘが割り当てられている。それぞれの車軸が車両の縁から離れるほど、付属の指数ｘの値は大きくなる。車軸１０３ｉｘに車輪１０２ｉｘｊが付属されている。指数ｉないしｘの意味は、上記のとおりである。指数ｊにより、車輪が車両の右側（ｒ）ないし左側（ｌ）のいずれの側に存在するかが示されている。車輪１０２ｉｘｊを示すときに、シングル・タイヤであるかダブル・タイヤであるかは区別していない。さらに、車両１０１は制御装置１０４を含み、制御装置１０４内に、本発明による方法を実行するための本発明による装置が設けられている。
図１ａに選択された図を説明するために、図は、一例として、次のように構成されているものと仮定する。２車軸車両は、付属の車輪１０２ｖ１ｒないし１０２ｖ１ｌを有する前車軸１０３ｖ１、ならびに付属の車輪１０２ｈ１ｒないし１０２ｈ１ｌを有する後車軸１０３ｈｌを含む。３車軸車両は、通常の場合、車輪１０２ｖ１ｒないし１０２ｖ１ｌを有する前車軸１０３ｖ１、ならびに車輪１０２ｈ１ｒないし１０２ｈ１ｌを有する第１の後車軸１０３ｈ１、ならびに車輪１０２ｈ２ｒないし１０２ｈ２ｌを有する第２の後車軸１０３ｈ２を有している。
図１ｂには、トラクタ１０５およびセミトレーラ１０６からなる連結車が示されている。選択された図は決してこれに限定されないことを示し、トラクタとポール・トレーラとからなる連結車もまた考えられる。トラクタ１０５は車軸１０８ｉｚを有している。車軸１０８ｉｚに対応車輪１０７ｉｊｚが付属されている。指数ｉないしｊの意味は、既に図１ａで説明したものに対応している。指数ｚは、車軸ないし車輪がトラクタのものであることを示している。さらに、トラクタ１０５は制御装置１０９を有し、制御装置１０９により、縦方向に伸長する車両軸の周りにおけるトラクタ１０５の横転傾向、および／またはセミトレーラ１０６の横転傾向、および／または全体連結車の横転傾向が検出される。セミトレーラ１０６は、２つの車軸１０８ｉｘａを含んでいる。両方の車軸１０８ｉｘａには、同様に車輪１０７ｉｘｊａが配置されている。指数ｉ、ｘないしｊは、既に図１ａで説明したものに対応している。指数ａは、セミトレーラ１０６の部分であることを示している。図１ｂに示されているトラクタ１０５ないしセミトレーラ１０６に対する車軸数は、決してこれに限定されないことを示している。制御装置１０９は、トラクタ１０５内の代わりに、セミトレーラ１０６内に配置されていてもよい。
図１ｃには、図１ｂに示した連結車に対応する連結車が示されている。ここに、同じ符号を有するトラクタ、セミトレーラ、車軸ならびに車輪が示されている。図１ｃおよび図１ｂの間の本質的な相違は、図１ｃに示した連結車が２つの制御装置を有することである。トラクタ１０５には、本発明による制御装置１１０が付属されている。セミトレーラ１０６には、本発明による制御装置１１１が付属されている。両方の制御装置内で横転傾向の検出方法が実行される。
図１ａ、図１ｂおよび図１ｃ内で選択された指数ａ、ｉ、ｊ、ｘならびにｚによる符号は、それらが使用されているすべての値ないし構成部分に対応している。
以下に図２ａ、図２ｂおよび図２ｃにより３つの実施態様を説明するが、これらの実施態様は、図１ａ、図１ｂおよび図１ｃに示した種々の車両が基礎になっている。図１ａに示した車両１０１に対して、付属の制御装置１０４内に含まれる本発明による装置が図２ａにより示されている。図１ｂに示した連結車に対して、付属の制御装置１０９内に含まれる本発明による装置が図２ｂにより示されている。図１ｃに示した連結車においては、トラクタ１０５が固有の制御装置１１０を有し、またセミトレーラ１０６が固有の制御装置１１１を有している。両方の制御装置１１０ないし１１１の相互作用が図２ｃにより示されている。
まず図２ａにより第１の実施態様を説明する。
第１の実施態様に関連の車両は、図１ａに示すような単一車両である。さらに、この単一車両は、少なくとも２つの車軸１０３ｉｘを有するものと仮定する、この両方の車軸として、車輪１０２ｖ１ｒないし１０２ｖ１ｌを有する前車軸１０３ｖ１、ならびに車輪１０２ｈ１ｒないし１０２ｈ１ｌを有する後車軸１０３ｈｌが示されている。これらの車輪に付属の車輪回転速度センサ２０１ｖ１ｒ、２０１ｖ１ｌ、２０１ｈ１ｒないし２０１ｈ１ｌは、図２ａに示されている。単一車両の車軸数に応じて、図２ａに示すように、その他の車輪回転速度センサ２０１ｉｘｊが考慮されてもよい。車輪回転速度センサ２０１ｉｘｊにより、それぞれ対応車輪１０２ｉｘｊの車輪回転速度を表わす値ｎｉｘｊが決定される。値ｎｉｘｊは、ブロック２０４、２０５ならびに２０８に供給される。
さらに、車両１０１は、横方向加速度センサ２０２ならびにヨー速度センサ２０３を含むものと仮定する。ここで、横方向加速度センサ２０２ないしヨー速度センサ２０３の使用は、これに限定されないことを示していることに注意する必要がある。たとえば、横方向加速度を表わす値ａｑを横方向加速度センサにより決定する代わりに、この値を値ｎｉｘｊから決定してもよい。同様に、車両のヨー速度を表わす値ｏｍｅｇａをヨー速度センサ２０３により決定する代わりに、この値を値ｎｉｘｊから決定してもよい。
横方向加速度センサ２０２により決定される、車両の横方向加速度を表わす値ａｑは、ブロック２０８のみならずブロック２０６にも供給される。ヨー速度センサ２０３により決定される、車両のヨー速度を表わす値ｏｍｅｇａは、ブロック２０８，２０５ならびに２０６に供給される。
ブロック２０４において、既知のように、値ｎｉｘｊから車両速度を表わす値ｖｆが決定される。この値ｖｆは、ブロック２０４からブロック２０５および２０８に供給される。さらに、ブロック２０４において、既知のように、値ｎｉｘｊならびに値ｖｆから値ｌａｍｂｄａｉｘｊが決定され、この値ｌａｍｂｄａｉｘｊは、車輪の駆動滑りおよび／またはブレーキ滑りを表わしている。この値ｌａｍｂｄａｉｘｊは、ブロック２０４からブロック２０６のみならず、ブロック２０８にも供給される。
ブロック２０５において、値ｖｆ、値ｎｉｘｊならびに値ｏｍｅｇａから、車輪の車輪特性を定量的に表わす値ｒｉｘｊが決定される。これらの値ｒｉｘｊは、それぞれの車輪に作用する車輪荷重の関数である。とくに、値ｒｉｘｊとして、次式により決定される、車輪の動的転がり半径が使用され、
0004302192.tif 000002
ここで、この式に含まれている値ａは、車両の輪距の半分を表わしている。カーブ外側の車輪に対しては、正符号が使用され、カーブ内側の車輪に対しては、負符号が使用される。
ここで、上記の式に使用されている車両のヨー速度を表わす値ｏｍｅｇａは、車両の横方向加速度および車両速度から導かれた表現で置き換えてもよいことに注意する必要がある。この場合は、ブロック２０５に、値ｏｍｅｇａの代わりに値ａｑが供給されなければならない。
車輪の動的転がり半径に対応する車輪特性を定量的に表わす値ｒｉｘｊは、ブロック２０５からブロック２０６に供給される。車輪特性を表わす値ｒｉｘｊが動的転がり半径を定量的に示しているので、この値は、それぞれの車輪の直径ないしそれに対応する半径を表わしている。
ブロック２０６において、ブロック２０６に供給される値ｌａｍｂｄａｉｘｊ，ｒｉｘｊ，ａｑ，ｏｍｅｇａならびに代替態様としてブロック２０６に供給されるそれぞれの車軸にかかる荷重を表わす値ｍｌｉｘから、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向が存在するか否かの検出が行われる。ブロック２０６において、車両に対して横転傾向が存在するか否かを検出するために、ブロック２０６に供給される値から、種々の問い合わせが行われる。これらの種々の問い合わせは、後に説明する図３に記載される。ブロック２０６において、車両に対して車両の縦方向に伸長する車両軸の周りの横転傾向が存在することが検出された場合、値ＫＴが発生され、値ＫＴは、ブロック２０６からブロック２０８に供給される。この値ＫＴにより、車両の横転傾向が存在するか否かに関する情報が、制御装置ないし車両制御装置２０８に伝送される。図２ａにおいて、制御装置内に含まれている本発明の本質的な両方の部分２０５ないし２０６は、ブロック２０７にまとめられている。
符号２０８により、制御装置１０４内に含まれている制御装置ないし車両制御装置が示されている。制御装置２０８として、その基本機能において、車両の走行動特性を表わす値、たとえば車両の横方向加速度および／またはヨー速度の関数である値を車輪ブレーキおよび／または機関との係合により制御する制御装置が使用される。このような制御装置は、たとえば、自動車技術誌（ＡＴＺ）９６、１９９４年、１１月号、頁６７４−６８９に記載の論文「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行動特性制御」から既知である。ブロック２０８において、その基本機能内で行われる制御は、既知のように、ブロック２０８に供給される値ｎｉｘｊ、ａｑ、ｏｍｅｇａ、ｖｆ、ｌａｍｂｄａｉｘｊ、たとえば機関２１０の機関回転速度を表わしかつ機関２１０からブロック２０８に供給される値ｍｏｔ２、ならびに車両内に含まれているアクチュエータに対する操作論理を示すブロック２０９からブロック２０８に供給される値ＳＴ２を基礎にしている。ここで、制御装置の基本機能に関して説明された上記の制御は、決してこれに限定することを示すものではないことに注意する必要がある。この制御の代替態様として、制御装置２０８において基本機能として、車輪ブレーキに係合するブレーキ滑り制御、および／または車輪ブレーキおよび／または機関に係合する駆動滑り制御、もまた実行可能である。
ブロック２０８において基本機能内で実行される制御に加えて、制御装置２０８において横転の回避が実行される。この横転の回避は、基本機能の制御よりもある程度上位に配置されていてもよい。横転の回避は、本質的に、ブロック２０６において横転の検出の範囲内で発生される値ＫＴにより実行される。値ＫＴにより、制御装置２０８に、一方で、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向が存在するか否かが伝送され、他方で、制御装置２０８に、この横転傾向がいかに強いかが伝送されてもよい。さらに、値ＫＴは、車両がいかにないしどの車輪で横転しそうであるかに関する情報を含んでいてもよい。
ブロック２０６において行われる横転検出のタイプに対して、ブロック２０６において車軸に関連する車輪荷重ｍｌｉｘが必要である。この車輪荷重は、制御装置２０８において、たとえば、既知のように、車輪回転速度から決定され、かつブロック２０８からブロック２０６に供給される。
制御装置２０８は値ＳＴ１を発生し、値ＳＴ１は操作論理２０９に供給され、操作論理２０９により、車両に付属のアクチュエータが操作される。値ＳＴ１により、操作論理２０９に、どのアクチュエータがいかに操作されるべきかが伝送される。値ＳＴ１は、制御装置２０８において、たとえば、次のように発生される。車両に対して横転傾向が存在しない場合、値ＳＴ１は、基本機能に対して実行された制御により発生される。たとえば上記の「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行動特性制御」に記載の制御の場合、値ＳＴ１は、１つないし複数のどの車輪がいかにブレーキ作動されるべきかないし機関により出力される機関トルクがどの程度に調節されるべきかに関する情報をさらに含んでいる。車両に対して横転傾向が存在する場合、ＳＴ１の形成に対して２つの方法が考えられる。一方で、基本機能に対し実行される制御設計により決定される値ＳＴ１*は、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りの車両の横転が回避されるように修正されてもよい。他方で、基本機能に対して実行される制御設計により決定される値ＳＴ１*は、車両の横転傾向を回避するために発生される値により置き換えられてもよい。
車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転を回避するために、たとえば、以下のような車両のアクチュエータとの係合が考えられる。一方で、ブレーキ作動によりないし機関トルクのリセットにより、車両速度を低下させてもよい。他方で、個々のブレーキ係合により、車両の横転に対する反作用が目的に応じて与えられてもよい。さらに、車両に付属の車台アクチュエータとの係合により、車両のぐらつき運動を制限してもよい。
操作論理ブロック２０９において、制御装置２０８により発生された値ＳＴ１は、機関２１０に対する操作信号ならびに車両のアクチュエータに対する操作信号に変換される。アクチュエータとして、たとえば、車台特性を調節可能な車台アクチュエータ２１１ｉｘｊが使用され、ならびに対応車輪においてブレーキ力を発生可能なアクチュエータ２１２ｉｘｊが使用される。機関２１０を操作するために操作論理は信号ｍｏｔ１を発生し、信号ｍｏｔ１により、たとえば、機関の絞り弁位置を調節可能である。車台アクチュエータ２１１ｉｘｊを操作するために、操作論理２０９が信号Ｆｓｉｘｊを発生し、信号Ｆｓｉｘｊにより、車台アクチュエータ２１１ｉｘｊで形成される減衰ないし剛性を調節可能である。とくにブレーキとして形成されているアクチュエータ２１２ｉｘｊを操作するために、制御論理２０９は信号Ａｉｘｊを発生し、信号Ａｉｘｊにより、対応車輪のアクチュエータ２１２ｉｘｊから発生されるブレーキ力を調節可能である。操作論理２０９は値ＳＴ２を発生し、値ＳＴ２は、制御装置２０８に供給されかつ個々のアクチュエータの操作に関する情報を含む。
車台アクチュエータ２１１ｉｘｊにより、車両の車台が調節される。制御装置が車台アクチュエータ２１１ｉｘｊの実際状態を検出できるように、信号Ｆｒｉｘｊが車台アクチュエータ２１１ｉｘｊから制御装置２０８に供給される。
ここで、図２ａに示したアクチュエータのほかに、いわゆるリターダの使用もまた考えられることに注意する必要がある。
図２ａにおいて使用されるブレーキ装置としては、油圧式または空圧式、あるいは電気油圧式または電気空圧式のブレーキ装置が使用可能である。
図２ｂにより、図１ｂに示した連結車がその基礎となる第２の実施態様を説明する。図２ｂに示した構成部分の図において、できるかぎり図２ａが引用される。
図２ａの図に対応して、トラクタ１０５は、車輪回転速度センサ２１２ｉｊｚ、横方向加速度センサ２１３、ならびにヨー速度センサ２１４を備えている。セミトレーラ１０６は、少なくとも車輪回転速度センサ２１５ｈｘｊａを備えていなければならない。そのほかに、セミトレーラは、横方向加速度センサ２１６ならびにヨー速度センサ２１７を備えていてもよい。通常の場合、すなわち定常運転状態に対しては、セミトレーラ１０６に対して横方向加速度センサ２１６ならびにヨー速度センサ２１７は必要ではない。その理由は、セミトレーラ１０６に作用する横方向加速度ないしセミトレーラ１０６に発生するヨー速度は、それぞれトラクタ１０５の横方向加速度ないしヨー速度に対応するからである。非定常運転状態においては、セミトレーラ１０６の横方向加速度のみでなくヨー速度もまた、既知のように、セミトレーラの車輪回転速度から決定することができる。この理由から、図２ｂにおいては、横方向加速度センサ２１６のみでなくヨー速度センサ２１７もまた破線で示されている。
ブロック２１８は、その機能において、図２ａに示したブロック２０４に対応する。ブロック２１９は、その機能において、図２ａにおいてブロック２０７にまとめられたブロック２０５ならびに２０６に対応する。ブロック２２０は、その機能において、図２ａに示したブロック２０８に対応する。ブロック２２１は、その機能において、図２ａに示したブロック２０９に対応する。トラクタ１０５に対して決定された値ｎｉｊｚ、ａｑｚないしｏｍｅｇａｚは、図２ａに関して説明したように、同様にブロック２１８、２１９ないし２２０に供給される。センサに関しては、図２ａとは異なり、さらにセミトレーラ１０６に対するセンサが考慮される。セミトレーラに対するセンサ２１５ｈｘｊａ、２１６ならびに２１７により発生される値ｎｈｘｊａ、ａｑａないしｏｍｅｇａａは、トラクタ１０５に対して発生された値ｎｉｊｚ、ａｑｚないしｏｍｅｇａｚと同様に、制御装置１０９において処理される。これは、値ｎｈｘｊａがブロック２１８のみならずブロック２２０にもまた供給されることを意味する。その値が存在するかぎり、値ａｑａないしｏｍｅｇａａは、ブロック２１９ないし２２０に供給される。
ブロック２１８において、ブロック２０４と同様に、値ｎｉｊｚないしｎｈｘｊａから連結車の速度を表わす値ｖｆが決定される。値ｖｆは、ブロック２１９ないしブロック２２０に供給される。同様に、ブロック２１８において、ブロック２０４においてと同様に、値ｌａｍｂｄａｉｊｚないしｌａｍｂｄａｈｘｊａが決定され、これらの値は、ブロック２１９のみならずブロック２２０にもまた供給される。ブロック２１９において、ブロック２０７における方法と同様に、連結車および／またはトラクタおよび／またはセミトレーラ１０６に対して、横転傾向が存在するか否かが決定される。このために、ブロック２１９において、トラクタ１０５の車輪に対してのみならず、セミトレーラ１０６の車輪に対してもまた動的転がり半径が決定される。横転傾向の検出の結果は、ブロック２１９からブロック２２０に、値ＫＴｚないしＫＴａにより伝送される。この場合、値ＫＴｚはトラクタ１０５に対する情報を含み、値ＫＴａはセミトレーラに対する情報を含む。
ブロック２０８に関して説明した方法と同様に、ブロック２２０において、値ＳＴ１′が決定され、値ＳＴ１′は操作論理２２１に供給される。同様に、ブロック２２０において、トラクタの車軸に関する荷重ｍｌｌｚならびにセミトレーラの車軸に関する荷重ｍｌｈｘａが決定され、これらの荷重がブロック２１９に供給される。図２ａと同様に、ブロック２２１において値ＳＴ２′が決定され、値ＳＴ２′は制御装置２２０に供給される。ブロック２２１に供給された値ＳＴ１′から、ブロック２２１において、機関に対する操作信号ならびにアクチュエータに対する操作信号が決定される。図２ａと同様に、これらは、トラクタ１０５に対する次の信号である。機関２２２に対して操作信号ｍｏｔ１が決定される。ブレーキ力を発生するアクチュエータ２２３ｉｊｚに対して、操作信号Ａｉｊｚが決定される。場合により、トラクタに付属されている車台アクチュエータ２２４ｉｊｚに対して、操作信号Ｆｓｉｊｚが決定される。さらに、操作論理２２１において、ブレーキ力を発生する、セミトレーラ内に含まれているアクチュエータ２２５ｈｘｊａに対して、操作信号Ａｈｘｊａが決定される。セミトレーラが車台アクチュエータ２２６ｈｘｊａを有するかぎり、操作論理２２１において、車台アクチュエータに対する操作信号Ｆｓｈｘｊａが決定される。図２ａと同様に、制御装置２２０に、機関２２２から値ｍｏｔ２が、車台アクチュエータ２２４ｉｊｚから値Ｆｒｉｊｚが、ならびに車台アクチュエータ２２６ｈｘｊａから値Ｆｒｈｘｊａが供給される。
図２ｃにより、図１ｃに示した連結車が基礎となる第３の実施態様を説明する。この実施態様においては、トラクタ１０５は制御装置１１０を備え、セミトレーラ１０６は制御装置１１１を備えている。ここで、構成部分の機能ないし図２ｃに使用されかつ図２ｂにおいて既に説明した値の意味は同じであることに注意する必要がある。制御装置１１０ないし１１１に関しては、入力値の供給ないし出力値の出力は、図２ａないし図２ｂから理解することができる。制御装置１１０は、本質的に、図２ａに示した制御装置１０４に対応する。制御装置１１０に到達するために、制御装置１０４は、制御装置２０８において、さらに値ＳＧ１を決定しかつ出力可能なように、さらに値ＳＧ２を受け取りかつ処理可能なように、修正されなければならない。制御装置１１１は同様に、図２ａにおける制御装置１０４から導くことができる。このために、制御装置２０８は、それがさらに値ＳＧ２を決定しかつ出力可能であり、さらに値ＳＧ１を受け取りかつ処理可能なように、変更されなければならない。セミトレーラはアクチュエータとしてブレーキ２２５ｈｘｊａないし車台アクチュエータ２２６ｈｘｊａのみを備えているので、図２ａに示した制御装置２０８ないし操作論理２０９は、さらに修正されなければならない。
連結車は２つの別々の制御装置１１０ないし１１１を有しているので、両方の制御装置の協調のために、両方の制御装置の作動を協調させるようにデータないし値ＳＧ１ないしＳＧ２の交換が必要である。たとえば、値ＳＧ１ないしＳＧ２を介して、どのアクチュエータがそれぞれ操作されているかの情報が交換されなければならない。しかしながら、代替態様として、両方の制御装置１１０ないし１１１が独立して作動することもまた考えられる。この場合、両方の制御装置間で、データないし値ＳＧ１ないしＳＧ２の交換は必要ではない。
図３に示す流れ図により、本発明による方法の経過が示されている。図３に示す流れ図は、図１ａに示した単一車両に対して行われる本発明による方法の経過を示し、図２ａに示した本発明による装置が、この方法の基礎になっている。
本発明による方法はステップ３０１から開始され、ステップ３０１において、値ｎｉｘｊ、ｏｍｅｇａ、ａｑ、ｖｆ、ｌａｍｂｄａｉｘｊならびにｍｌｉｘが読み込まれる。ステップ３０１に続いて、ステップ３０２が実行される。ここで、図３において使用される記号“ｕ／ｏ”の意味について説明する。記号“ｕ／ｏ”は、結合「および／または」の省略記号を示す。
図３に示した本発明による方法は、本質的に、ブロック２０７にまとめられた両方のブロック２０５および２０６内で行われる。
ステップ３０２において行われる問い合わせにより、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向が発生する可能性のある走行状態が存在するか否かが決定される。このために、ステップ３０２において、車両の横方向加速度を表わす値ａｑの絶対値が第１のしきい値Ｓ１ａより大きいか否か、および／または車両のヨー速度を表わす値ｏｍｅｇａの絶対値が第２のしきい値Ｓ１ｂより大きか否かが決定される。
ステップ３０２における両方の部分問い合わせの交互の選択結合は、次の理由を有している。すなわち、一方で、ブロック２０６に横方向加速度を表わす値ａｑまたはヨー速度を表わす値ｏｍｅｇａのいずれかが供給される場合が存在する。この場合、両方の部分問い合わせのいずれかのみが行われる。他方で、ブロック２０６に両方の値が供給される場合が存在する。この場合、両方の部分問い合わせのいずれかが行われるか、または判定を確実にするために両方の部分問い合わせが同時に行われてもよい。ステップ３０２において両方の部分問い合わせの少なくとも１つが満たされている場合、ステップ３０２に続いて、ステップ３０３が実行される。これに対して、ステップ３０２において両方の部分問い合わせのいずれも満たされていない場合、ステップ３０２に続いて、ステップ３０１が改めて実行される。
ステップ３０３において、駆動滑りおよび／またはブレーキ滑りを表わす値ｌａｍｂｄａｉｘｊの絶対値がしきい値Ｓ２と比較される。ステップ３０３において行われる問い合わせは、次の理由から行われる。ステップ３０４において行われる、車輪の動的転がり半径を示す、車輪特性を定量的に表わす値ｒｉｘｊの決定を、車輪滑りがほとんどないとき、すなわち車輪の駆動滑りおよび／またはブレーキ滑りが所定のしきい値より小さいときにのみ、行うことができる。この問い合わせが満たされていない場合、車輪特性を定量的に表わす値ｒｉｘｊをエラーなく決定することができない。
ステップ３０３において値ｌａｍｂｄａｉｘｊの絶対値が対応しきい値より小さいことが特定された場合、ステップ３０３に続いて、ステップ３０４が実行される。これに対して、ステップ３０３において値ｌａｍｂｄａｉｘｊの絶対値が対応しきい値Ｓ２より大きい場合、ステップ３０３に続いて、ステップ３０８が実行される。
ここで、個々のステップにおいて使用される指標付の符号表示、たとえばｌａｍｂｄａｉｘｊは、任意の個々の車輪に対して、または任意の数の車輪に対して、または車両のすべての車輪に対して、適用されることを意味していることに注意する必要がある。
ステップ３０３において行われる問い合わせにより、車両の横転傾向が存在するか否かの検出のために、第１のタイプまたは第２のタイプの問い合わせが決定される。ステップ３０３において、車輪滑りの絶対値が対応しきい値より小さいことが特定された場合、ステップ３０４、３０５ならびに３０６からなる第１のタイプの検出が実行される。これに対して、ステップ３０３において車輪滑りの絶対値がしきい値より大きいことが特定された場合、ステップ３０８、３０９ならびに３１０からなる第２のタイプの問い合わせが実行される。
ステップ３０４において、上記の式により車輪特性を定量的に表わす値が決定される。きわめて大きな車輪滑りが存在していないときにのみ、この値を決定することができ、すなわち車輪速度および車両速度が相互にきわめて大きな偏差を有していないときにのみ、この値を決定することができる。たとえば個々の車輪が大きな滑りを有している場合のように、車輪速度および車両速度が相互にきわめて大きな偏差を有している場合、この車両状態において決定された値ｒｉｘｊに基づき、ステップ３０６において誤った判定を行うことがある。ステップ３０４に続いて、ステップ３０５が実行される。ステップ３０５において、値ｄｅｌｔａｒｉｘｊ、ｒｉｘｊｐｕｎｋｔならびにａｌｐｈａｉｘが決定される。値ｄｅｌｔａｒｉｘｊは、車輪特性を定量的に表わす値ｒｉｘｊの実際値と直線走行において決定された車輪特性を定量的に表わす値とから形成される差を表わしている。
直線走行における車輪特性を定量的に表わす値に対応する値は、適切な走行状況において時間ごとに決定され、かつ対応するメモリに中間記憶される。
値ｒｉｘｊｐｕｎｋｔは、車輪特性を定量的に表わす値ｒｉｘｊの時間経過を示す値を表わしている。とくに、値ｒｉｘｊｐｕｎｋｔは、値ｒｉｘｊの時間に関する導関数を表わしている。値ａｌｐｈａｉｘは、車軸の傾き角を表わす値を表わしている。値ａｌｐｈａｉｘは次式、
0004302192.tif 000003
により決定される。この式が示すように、車軸の両方の車輪に対して決定された、それぞれ車輪特性を定量的に表わす値から、車輪の傾きを表わす値が決定される。さらに、値ａｌｐｈａｉｘの中に車両の輪距２ａが使用されている。傾き角ａｌｐｈａｉｘに対する上記の式は、小さい角度ａｌｐｈａｉｘに対して適用される近似式を示す。
ステップ３０５に続いて、ステップ３０６が実行される。ステップ３０６により、車両に対して車両の縦方向に伸長する車両軸の周りの横転傾向が存在するか否かが検出される。ステップ３０６において行われる個々の問い合わせは、ステップ３０５において決定された値、すなわち同様にステップ３０４において決定された車輪特性を定量的に表わす値ｒｉｘｊの実際値の関数として決定された値を使用して行われる。ステップ３０６において選択された項目により、次のことがわかる。すなわち、本発明による方法は、一般にこれらの４つの部分問い合わせのいずれかのみが行われるように、またはこれらの部分問い合わせの一部分が行われるように、またはすべての部分問い合わせが行われるように、形成されてもよい。
第１の部分問い合わせにおいて、値ｒｉｘｊの実際値が第１のしきい値Ｓ３ａより大きいか否かが決定される。この場合、第１のしきい値Ｓ３ａは、荷重がかかっていない車輪の半径を示している。この結果、この問い合わせにより、車両車輪の動的転がり半径が、車両の横転傾向に基づき荷重がかかっていない車輪の動的転がり半径より大きいか否かが特定される。この問い合わせにより、カーブ走行においてカーブ内側の車輪が浮き上がる危険性があるか否かが特定される。第１の部分問い合わせは他の問い合わせを含み、この問い合わせにより、値ｒｉｘｊの実際値が第２のしきい値Ｓ３ｂより小さいか否かが特定される。この問い合わせにより、カーブ外側に存在しかつ車両の横転傾向に基づき著しく圧縮された車輪が検出される。したがって、第１の部分問い合わせにより、車両の横転傾向を検出するための動的転がり半径の絶対値が、対応しきい値と比較される。カーブ内側の車輪の動的転がり半径がしきい値Ｓ３ａより大きいか、またはカーブ外側の車輪の動的転がり半径がしきい値Ｓ３ｂより小さいときに、車両の横転傾向が存在する。
第２の部分問い合わせにおいて、差ｄｅｌｔａｒｉｘｊの絶対値が第３のしきい値Ｓ３ｃより大きいか否かが特定される。この問い合わせにより、カーブ走行においてと直線走行においてとから与えられる動的転がり半径の相対変化が、車両の横転傾向が存在するか否かの検出に使用される。この差の絶対値が対応しきい値Ｓ３ｃより大きいときに、車両の横転傾向が存在する。
第３の部分問い合わせにおいて、車輪特性を定量的に表わす値ｒｉｘｊの時間経過を表わす値ｒｉｘｊｐｕｎｋｔの絶対値が第４のしきい値Ｓ３ｄより小さいか否かが特定される。時間経過を表わす値の絶対値が第４のしきい値Ｓ３ｄより小さいときに、車両の横転傾向が存在する。
第４の部分問い合わせにおいて、車軸の傾き角を表わす値ａｌｐｈａｉｘの絶対値が第５のしきい値Ｓ３ｅより大きいか否かが特定される。値ａｌｐｈａｉｘの絶対値がしきい値Ｓ３ｅより大きいときに、車両の横転傾向が存在する。
ステップ３０６において行われる部分問い合わせにより、４つの部分問い合わせの少なくとも１つが満たされているとき、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向が検出される。ここで、たとえばステップ３０６において、第１の部分問い合わせが第３の部分問い合わせと結合して行われ、または第２の部分問い合わせが第３の部分問い合わせと結合して行われることもまた有効であることに注意する必要がある。ステップ３０６において、部分問い合わせの少なくとも１つが満たされている場合、すなわち車両の横転傾向が存在する場合、ステップ３０６に続いて、ステップ３０７が実行される。横転傾向が存在する場合に、ブロック２０６において行われる値ＫＴの出力は、図３に示されていない。これに対して、ステップ３０６において部分問い合わせのいずれも満たされていない場合、すなわち車両の横転傾向が存在しない場合、ステップ３０６に続いて、ステップ３０１が改めて実行される。
図２ａ、図２ｂならびに図２ｃにより既に説明したように、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転を回避するために、ステップ３０７において、対応ブレーキ係合、および／または機関係合、および／または車台係合が行われる。ここで、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向が存在することが、車両制御装置に値ＫＴないしＫＴａないしＫＴｚにより伝送されたとき、ステップ３０７に示した係合は車両制御装置により操作論理と結合して行われることに注意する必要がある。
ステップ３０３において、値ｌａｍｂｄａｉｘｊの絶対値が対応しきい値Ｓ２より大きいことが特定された場合、大きすぎる滑り値およびこれにより発生するエラーに基づき、ステップ３０６において車輪特性を定量的に表わす値ｒｉｘｊを決定するときに、誤った判定が発生するので、第１のタイプの検出は選択することができない。したがって、値ｌａｍｂｄａｉｘｊの絶対値がしきい値Ｓ２より大きいとき、ステップ３０３に続いてステップ３０８が実行され、ステップ３０８により、車両の横転傾向が存在するか否かの第２のタイプの検出が導かれる。この第２のタイプの検出は、少なくとも１つの車輪に対して前の時間ステップにおいて決定された車輪特性を定量的に表わす値の関数として行われる。ステップ３０８において、車両の重心高さを表わす値、とくに車軸に関する重心高さを表わす値ｈｓｉｘが提供される。このために、ステップ３０３において行われる問い合わせが満たされている前の時間ステップに対して、中間記憶された値ｈｓｉｘが読み込まれる。代替態様として、値ｈｓｉｘを、ステップ３０３において行われる問い合わせが満たされている前の時間ステップに対して中間記憶された値ｒｉｘｊの関数として決定してもよい。車軸に関する重心高さｈｓｉｘは一般に次式
0004302192.tif 000004
により決定される。この式において、Ｃは車軸に付属の車輪の合成された垂直剛性を表わし、値ａは車軸の輪距の半分に対応し、値ａｌｐｈａｉｘは走行路面に対する車軸の傾き角に対応し、値ｍｌｉｘは車軸に作用する荷重に対応し、値ａｑは車両に作用する横方向加速度に対応する。この場合、たとえばステップ３０３において行われる問い合わせが既に満たされている時間ステップの値ｍｌｉｘ、ａｑならびにａｌｐｈａｉｘが使用される。この場合、これは、値ｍｌｉｘ、値ａｑならびに値ａｌｐｈａｉｘ、または値ａｌｐｈａｉｘの決定のために必要な値ｒｉｘｊが、その時点で中間メモリに記憶されなければならないことを意味する。ステップ３０８に続いて、ステップ３０９が実行される。
ステップ３０９において、既知のように、車両の重心高さを表わす値ｈｓｉｘから車両のカーブ走行に対する速度制限値が決定される。速度制限値は、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転が予期されることがない車両に対する速度を与える。速度制限値を車両の重心高さを表わす値の関数として決定することに関しては、たとえば「自動車ハンドブック」ＶＤＩ出版、２１巻、３４６頁に記載の式が参照される。ステップ３０９に続いて、ステップ３１０が実行される。ステップ３１０において、車両速度と速度制限値とから形成される差の絶対値がしきい値Ｓ４以下であるか否かが特定される。差の絶対値がしきい値Ｓ４以下である場合、車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向が存在し、ステップ３１０に続いて、ステップ３０７が実行される。これに対して、差の絶対値がしきい値Ｓ４より大きい場合、これは車両の横転傾向が存在しないことを意味し、したがって、ステップ３１０に続いて、ステップ３０１が実行される。
図３においては単一車両に関してのみ詳細に説明されているが、これにより本発明による本質的な考え方は決してこれに限定されるものではない。図３に示した流れ図は、同様に連結車に対しても使用可能である。
最後に、図４により本発明による方法の基礎となっている物理的特性を説明する。図４には、図１ａに示した単一車両が略図で示されている。しかしながら、これは単一車両に限定されることを示すものではない。
図４には、付属の車輪１０２ｉｘｌないし１０２ｉｘｒを有する車軸１０３ｉｘが示されている。さらに、懸架装置４０５ないし４０６を介して車軸１０３ｉｘと結合されている車両上部構造４０１が示されている。図４に車両の輪距２ａが示されている。さらに、車軸に対する重心Ｓおよび付属の車軸に対する重心高さｈｓｉｘが示されている。同様に、車軸の走行路面に対する傾き角ａｌｐｈａｉｘが示されている。車両に対して、左方向のカーブ走行が存在するものとする。
図４が示すように、カーブ走行において荷重移動が発生し、これによりカーブ内側の車輪１０２ｉｘｌの荷重が軽くなり、極端な場合、地面との接触が失われることがある。この場合、カーブ走行が平坦な走行路面上で行われるかまたは傾いた走行路面上で行われるかは、問題としない。カーブ外側の車輪１０２ｉｘｒにはさらに荷重がかかってくる。この荷重移動により、個々の車輪においてそれぞれの動的転がり半径ｒｉｘｊが変化する。したがって、この変化が車輪の浮き上がりの検出に使用され、さらにこの変化を車両の縦方向に伸長する車両軸の周りにおける車両の横転傾向の検出に使用することができる。
最後に、説明の中で選択された実施態様の形状ならびに図面に選択して示した図は決して本発明による考え方を限定するものではないことに注意する必要がある。
【図１ａ】
0004302192.tif 000005
【図１ｂ】
0004302192.tif 000006
【図１ｃ】
0004302192.tif 000007
【図２ａ】
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【図２ｂ】
0004302192.tif 000009
【図２ｃ】
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【図３ａ】
0004302192.tif 000011
【図３ｂ】
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【図４】
0004302192.tif 000013