(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（１５）の中心線を含む鉛直面（Ｖ）に，略水平に配置される単一のシリンダボア（３５ａ）及びそれに連なる燃焼室（３６ａ）の軸線を略合わせたエンジン（Ｅ）を車体フレーム（１５）の下方に配置した自動二，三輪車において，
エンジン（Ｅ）上方のヘッドパイプ（１６）近傍である車体フレーム（１５）上部の一側面に取り付けられるエアクリーナ（２３）と，このエアクリーナ（２３）の空気出口に連なる吸気管（４５）と，この吸気管（４５）の下流端に連なると共に前記燃焼室（３６ａ）に開口する吸気ポート（３８）とを含む吸気系（４７）全体に下流側への下り勾配を付与し，この吸気系（４７）を，それが燃焼室（３６ａ）周縁の接線方向（Ｔ）に延び且つ前記鉛直面（Ｖ）を斜めに横切るように配置し，ライダの左右の脚部を前方から覆うレッグシールド（２９）により前記エアクリーナ（２３）を側方から覆ったことを特徴とする，自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置において，
前記鉛直面（Ｖ）に対して前記吸気ポート（３８）の燃焼室（３６ａ）への開口端部と同側で，動弁機構のタイミング伝動装置（４２）を収容するタイミング伝動室（４３）をエンジン本体（３３）に設けたことを特徴とする，自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置において，
前記吸気系（４７）の上流端に設けられるエアクリーナ（２３）と，エンジン（Ｅ）のウォータポンプ（５７）及びそれに連通するラジエータ（２４）とを前記鉛直面（Ｖ）の両側に配置したことを特徴とする，自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置。
【請求項４】
車体フレーム（１５）の中心線を含む鉛直面（Ｖ）に，略水平に配置される単一のシリンダボア（３５ａ）及びそれに連なる燃焼室（３６ａ）の軸線を略合わせたエンジン（Ｅ）を車体フレーム（１５）の下方に配置し，このエンジン（Ｅ）のエンジン本体（３３）の左右方向一側に，動弁機構のタイミング伝動装置（４２）を収容するタイミング伝動室（４３）を設けた自動二，三輪車において，
エンジン本体（３３）の前記タイミング伝動室（４２）と反対側の他側に，前記燃焼室（３６ａ）に連なる吸気ポート（３８）の上流端を開口させ，この吸気ポート（３８）を含む吸気系（４７）の上流端に設けられるエアクリーナ（２３）を，吸気ポート（３８）の上流端と同側の，ヘッドパイプ（１６）近傍である車体フレーム（１５）上部の一側面に取り付けて，該吸気系（４７）全体に下流側への下り勾配を付与し，前記エアクリーナ（２３）と反対側の車体フレーム（１５）側面に，エンジン本体（３３）及びエアクリーナ（２３）間の中間高さ位置に配置されるエンジン冷却用ラジエータ（２４）を取り付け，ライダの左右の脚部を前方から覆うレッグシールド（２９）により前記エアクリーナ（２３）及びエンジン冷却用ラジエータ（２４）を側方から覆ったことを特徴とする，自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置。
【請求項５】
請求項１記載の自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置において，
前記吸気ポート（３８）及び排気ポート（３９）の前記燃焼室（３６ａ）への開口端部を，これらが前記鉛直面（Ｖ）を挟んで上下に並ぶように配置し，これら吸気ポート（３８）及び排気ポート（３９）の前記燃焼室（３６ａ）への開口端部の中心間を結ぶ直線（Ｌ）の両側で一対の点火プラグ（４４，４４′）の電極を前記燃焼室（３６ａ）に臨ませたことを特徴とする，自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置。
【請求項６】
請求項１又は４記載の自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置において，
前記吸気系（４７）には，その中心より車体内方寄りに配置される燃料噴射弁（５０）を装着したことを特徴とする，自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置。
【請求項７】
請求項４記載の自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置において，
前記ラジエータ（２４）を，上部タンク（２４ａ）と，内部が車体外方寄りの第１室（Ｂ１）及び車体内方寄りの第２室（Ｂ２）に仕切られる下部タンク（２４ｂ）と，これら上部タンク（２４ａ）及び下部タンク（２４ｂ）間を連結すると共に，上部タンク（２４ａ）を前記第１及び第２室（Ｂ２，Ｂ２）に連通するコア（２４ｃ）とで構成し，前記エンジン本体（３３）の，前記ラジエータ（２４）と同側の端部にウォータポンプ（５７）を配設し，前記第１室（Ｂ１）から延出する第１ホース（５８ａ）を前記ウォータポンプ（５７）の吸入管（５９）に接続すると共に，ウォータポンプ（５７）の吐出管（６０）から延出する第２ホース（５８ｂ）をエンジン本体（３３）のウォータジャケットの入口に接続し，また前記ウォータジャケットの出口から延出する第３ホース（５８ｃ）を前記第２室（Ｂ２）に接続したことを特徴とする，自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置。
【請求項８】
請求項１又は４記載の自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置において，
前記エアクリーナ（２３）の一側部を車体フレーム（１５）に固着すると共に，その他側部を，ライダの左右の脚部を前方から覆うと共に該エアクリーナ（２３）を側方から覆うレッグシールド（２９）に固着して，該エアクリーナ（２３）をレッグシールド（２９）の支持ステーに兼用したことを特徴とする，自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置。
【請求項９】
請求項８記載の自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置において，
前記レッグシールド（２９）を，車体フレーム（１５）の前部を上方から覆う中央部（２９ｓ）と，この中央部（２９ｓ）から左右に張り出してライダの左右の脚部を前方から覆う一対の張り出し部（２９ａ，２９ｂ）とで構成し，その一方の張り出し部（２９ｂ）を，前記エアクリーナ（２３）の筒状のクリーナケース（７０）を介して車体フレーム（１５）に支持し，前記筒状のクリーナケース（７０）を，その横断面が前記一方の張り出し部（２９ｂ）の張り出し方向に横長となるように形成したことを特徴とする，自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置。
【請求項１０】
請求項１又は４記載の自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置において，
前記エアクリーナ（２３）の底壁に，前記吸気ポート（３８）に連なる空気出口管（７６）を設けたことを特徴とする，自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置。
【請求項１１】
請求項１又は４記載の自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置において，
前記エンジン（Ｅ）のシリンダブロック（３５）を，その頭部を車両前方に向けて略水平に配置すると共に，前記吸気系（４７）を，これが後ろ下がりに傾斜するように配置したことを特徴とする，自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，車体フレームの中心線を含む鉛直面にシリンダボア及びそれに連なる燃焼室の軸線を略合わせてエンジンを配置した自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車体フレームの中心線を含む鉛直面にシリンダボア及びそれに連なる燃焼室の軸線を略合わせてエンジンを配置した自動二輪車は，例えば実公昭６２−３９９９３号公報で開示されているように，既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
近年，自動二，三輪車の低燃費性について強い要請があり，それに応えるためには，吸気ポートでの吸気流速を高めて燃焼室及びシリンダボアで混合気を攪拌させたり，スワールを生起させたりして，混合気のリーン燃焼を可能にする必要がある。
【０００４】
ところが，従来のかゝる自動二輪車では，上記公報にも開示されるように，エンジンの吸気系が前記鉛直面上に配置されているため，その吸気系の配置のみでは，吸気流速を充分に高めたり，混合気のスワールを起こすことはできず，スワールを起こすには，吸気ポートに，それを通過する吸気流に旋回を与えるスワーラを設ける必要がある。しかしながら，そうすることは吸気ポートの形状及び構造を複雑にし，生産性を悪くし，コストアップを招くので，好ましくない。
【０００５】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，吸気系に特別なスワーラを設けずとも，燃焼室及びシリンダボアで混合気の強力なスワールを生起させ，リーン燃焼を可能にして低燃費性を向上させ得る，自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置を提供することを目的とする。
【０００６】
また本発明は，吸気流速を充分に高めて燃焼室及びシリンダボアで混合気を効果的に攪拌させ，リーン燃焼による低燃費性を向上させることができ，しかもリーン燃焼に伴うノッキングの発生を抑えるためにエンジンを水冷とする場合，吸気系をラジエータと干渉させないよう合理的にレイアウトした，自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置を提供することを他の目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，車体フレームの中心線を含む鉛直面に，略水平に配置される単一のシリンダボア及びそれに連なる燃焼室の軸線を略合わせたエンジンを車体フレームの下方に配置した自動二，三輪車において，エンジン上方のヘッドパイプ近傍である車体フレーム上部の一側面に取り付けられるエアクリーナと，このエアクリーナの空気出口に連なる吸気管と，この吸気管の下流端に連なると共に前記燃焼室に開口する吸気ポートとを含む吸気系全体に下流側への下り勾配を付与し，この吸気系を，それが燃焼室周縁の接線方向に延び且つ前記鉛直面を斜めに横切るように配置し，ライダの左右の脚部を前方から覆うレッグシールドにより前記エアクリーナを側方から覆ったことを第１の特徴とする。
【０００８】
この第１の特徴によれば，燃焼室周縁の接線方向に延びる吸気系の長さを，車体フレームやそれに取付けられる車体系部品に干渉されることなく充分に確保することができ，したがって，吸気系内の吸気慣性を効果的に利用して，燃焼室及びシリンダボアで混合気の強力なスワールを生起させることができ，リーン燃焼を可能にして低燃費性の向上に寄与することができ，同時に高い充填効率を得て，エンジン出力の向上を図ることができる。しかも，吸気系には，特別なスワーラを設ける必要もないから，コストの低減にも寄与し得る。
【０００９】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記鉛直面に対して前記吸気ポートの燃焼室へ開口端部と同側で，動弁機構のタイミング伝動装置を収容するタイミング伝動室をエンジン本体に設けたことを第２の特徴とする。
【００１０】
この第２の特徴によれば，燃焼室周縁の接線方向に延びる吸気系の長さを，タイミング伝動室にも干渉されることなく充分に確保することができる。
【００１１】
さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記吸気系の上流端に設けられるエアクリーナと，エンジンのウォータポンプ及びそれに連通するラジエータとを前記鉛直面の両側に配置したことを第３の特徴とする。
【００１２】
この第３の特徴によれば，エアクリーナ及びラジエータを車体フレームの両側にバランス良く配設することができると共に，ラジエータ及びウォータポンプ間の連通路の短縮化を図ることができる。
【００１３】
また本発明は，車体フレームの中心線を含む鉛直面に，略水平に配置される単一のシリンダボア及びそれに連なる燃焼室の軸線を略合わせたエンジンを車体フレームの下方に配置し，このエンジンのエンジン本体の左右方向一側に，動弁機構のタイミング伝動装置を収容するタイミング伝動室を設けた自動二，三輪車において，エンジン本体の前記タイミング伝動室と反対側の他側に，前記燃焼室に連なる吸気ポートの上流端を開口させ，この吸気ポートを含む吸気系の上流端に設けられるエアクリーナを，吸気ポートの上流端と同側の，ヘッドパイプ近傍である車体フレーム上部の一側面に取り付けて，該吸気系全体に下流側への下り勾配を付与し，前記エアクリーナと反対側の車体フレーム側面に，エンジン本体及びエアクリーナ間の中間高さ位置に配置されるエンジン冷却用ラジエータを取り付け，ライダの左右の脚部を前方から覆うレッグシールドにより前記エアクリーナ及びエンジン冷却用ラジエータを側方から覆ったことを第４の特徴とする。
【００１４】
この第４の特徴によれば，吸気ポートを含む吸気系を，タイミング伝動室及びラジエータに干渉されることなく，長く且つ吸気抵抗の少ないものとすることができ，吸気系内の吸気慣性を効果的に利用して，吸気流速を充分に高め，燃焼室及びシリンダボアでの混合気の強力な攪拌と充填効率の向上を図ることができ，低燃費性とエンジン出力の両方を満足させることができる。しかも，エンジンを水冷とすることにより，リーン燃焼に伴うノッキングの発生を抑えることができ，その上，埃を嫌うエアクリーナと，走行風を冷却に利用するラジエータとを車体フレームの両側にバランス良く配設して，エンジンの耐久性の向上に寄与し得る。またエアクリーナと反対側の車体フレーム側面に，エンジン本体及びエアクリーナ間の中間高さ位置に配置されるエンジン冷却用ラジエータを取り付けることで，ラジエータ及びエンジン本体間の配管を極力短縮することができる。
【００１５】
さらに本発明は，第１の特徴に加えて，前記吸気ポート及び排気ポートの前記燃焼室への開口端部を，これらが前記鉛直面を挟んで上下に並ぶように配置し，これら吸気ポート及び排気ポートの前記燃焼室への開口端部の中心間を結ぶ直線の両側で一対の点火プラグの電極を前記燃焼室に臨ませたことを第５の特徴とする。
【００１６】
さらにまた本発明は，第１又は第４の特徴に加えて，前記吸気系には，その中心より車体内方寄りに配置される燃料噴射弁を装着したことを第６の特徴とする。
【００１７】
この第６の特徴によれば，燃料噴射弁を吸気系の中心より車体内方寄りに配置することにより，車体外側方から燃料噴射弁に接近する他物を吸気管で受けとめて，その他物の燃料噴射弁との接触を回避することができる。
【００１８】
さらにまた本発明は，第４の特徴に加えて，前記ラジエータを，上部タンクと，内部が車体外方寄りの第１室及び車体内方寄りの第２室に仕切られる下部タンクと，これら上部タンク及び下部タンク間を連結すると共に，上部タンクを前記第１及び第２室に連通するコアとで構成し，前記エンジン本体の，前記ラジエータと同側の端部にウォータポンプを配設し，前記第１室から延出する第１ホースを前記ウォータポンプの吸入管に接続すると共に，ウォータポンプの吐出管から延出する第２ホースをエンジン本体のウォータジャケットの入口に接続し，また前記ウォータジャケットの出口から延出する第３ホースを前記第２室に接続したことを第７の特徴とする。
【００１９】
この第７の特徴によれば，特に，第１及び第３ホースの短縮化が可能となり，またこれらホースを利用して，ラジエータの弾性支持が可能となる。
【００２０】
さらにまた本発明は，第１又は第４の特徴に加えて，前記エアクリーナの一側部を車体フレームに固着すると共に，その他側部を，ライダの左右の脚部を前方から覆うと共に該エアクリーナを側方から覆うレッグシールドに固着して，該エアクリーナをレッグシールドの支持ステーに兼用したことを第８の特徴とする。
【００２１】
この第８の特徴によれば，エアクリーナをレッグシールドの支持ステーに兼用したことで，レッグシールドの支持構造の簡素化を図ることができる。
【００２２】
さらにまた本発明は，第８の特徴に加えて，前記レッグシールドを，車体フレームの前部を上方から覆う中央部と，この中央部から左右に張り出してライダの左右の脚部を前方から覆う一対の張り出し部とで構成し，その一方の張り出し部を，前記エアクリーナの筒状のクリーナケースを介して車体フレームに支持し，前記筒状のクリーナケースを，その横断面が前記一方の張り出し部の張り出し方向に横長となるように形成したことを第９の特徴とする。
【００２３】
さらにまた本発明は，第１又は第４の特徴に加えて，前記エアクリーナの底壁に，前記吸気ポートに連なる空気出口管を設けたことを第１０の特徴とする。
【００２４】
さらにまた本発明は，第１又は第４の特徴に加えて，前記エンジンのシリンダブロックを，その頭部を車両前方に向けて略水平に配置すると共に，前記吸気系を，これが後ろ下がりに傾斜するように配置したことを第１１の特徴とする。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下，本発明の実施の形態を，添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００２６】
図１は自動二輪車の側面図，図２は図１の２−２矢視拡大図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図３の４−４線拡大断面図，図５は図３の５−５線断面図，図６は図５の６−６線断面図，図７は図２の２−２矢視図，図８はフロントカバーの斜視図である。
【００２７】
先ず図１において，自動二輪車の車体フレーム１５が前端に備えるヘッドパイプ１６には，前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１７が操向可能に枢支される。該フロントフォーク１７の上端に立設されるステアリングステムにバーハンドル１８が連結され，前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダ１９がフロントフォーク１７に支持される。また車体フレーム１５の中間部には後輪ＷＲを軸支するリヤフォーク２０が枢支され，車体フレーム１５の後部およびリヤフォーク２０間にリヤクッション２１が設けられる。
【００２８】
車体フレーム１５の中間部には，水冷式の４サイクルエンジンＥおよび変速機Ｍから成るパワーユニットＰが支持されており，前記変速機Ｍの出力はチェーン２２を介して後輪ＷＲに伝達される。
【００２９】
またエンジンＥのエンジン本体３３および車体フレーム１５に支持されるラジエータ２４が前記エンジンＥの上方に配置されるとともに，エアクリーナ２３がエンジンＥの上方に配置され，変速機Ｍの上方に配置される燃料タンク２５と，電装部品を収納可能として該燃料タンク２５の上方に配置される収納ボックス２６とが，車体フレーム１５に支持される。
【００３０】
エンジンＥからの排気ガスを導く排気管２７は，パワーユニットＰおよび後輪ＷＲ間に配置される排気マフラー２８に接続される。
【００３１】
前記車体フレーム１５の前部，エンジンＥ，エアクリーナ２３およびラジエータ２４は，車体フレーム１５に取付けられる合成樹脂製のレッグシールド２９により上方から覆われる。また車体フレーム１５の後部，燃料タンク２５および収納ボックス２６は，車体フレーム１５に取付けられる合成樹脂製のリヤカバー３０で覆われており，該リヤカバー３０に後輪ＷＲの後部上方を覆うリヤフェンダ３１が連設される。リヤカバー３０上には，収納ボックス２６の上端開口部を開閉可能としてシート３２が設けられており，該シート３２にライダが座乗する。
【００３２】
図１〜図４及び図７に示すように，前記エンジン本体３３は，頭部を車両前方に向けて略水平に配置されるシリンダブロック３５と，このシリンダブロック３５の前端に接合されるシリンダヘッド３６とを備えており，このエンジン本体３３は，車体フレーム１５に突設された複数のエンジンハンガ３７によって支持される。シリンダヘッド３６には，シリンダブロック３５に形成される単一のシリンダボア３５ａに同軸で連なる燃焼室３６ａと，この燃焼室３６ａに開口する吸気ポート３８及び排気ポート３９とが形成され，これら吸気及び排気ポート３８，３９は，燃焼室３６ａへのそれぞれの開口端部で吸気及び排気弁４０，４１によって開閉される。これら吸気及び排気弁４０，４１を開閉作動する公知の動弁機構のタイミング伝動装置４２を収容するタイミング伝動室４３がシリンダボア３５ａに隣接するようにして，シリンダブロック３５の一側壁に設けられる。
【００３３】
このようなエンジンＥは，図２に明示するように，ヘッドパイプ１６の中心を通る車体フレーム１５の中心線を含む鉛直面Ｖにシリンダボア３５ａ及び燃焼室３６ａの軸線を略合わせるように配置される。また吸気ポート３８は，燃焼室３６ａ周縁の接線Ｔに沿い，且つ前記鉛直面Ｖを斜めに横切りながら下流側に向かって急な下り勾配となるように配置される。これに伴い吸気ポート３８の燃焼室３６ａへの開口端部は前記鉛直面Ｖの一側寄りに，且つ燃焼室３６ａの中心より上方に配置される。一方，排気ポート３９の燃焼室３６ａへの開口端部は，前記鉛直面Ｖの他側寄りに，且つ燃焼室３６ａの中心より下方に配置される。そして，両ポート３８，３９の燃焼室３６ａへの開口端部の中心間を結ぶ直径線Ｌの両側で燃焼室３６ａに電極を臨ませる一対の点火プラグ４４，４４′がシリンダヘッド３６に螺着される。これら点火プラグ４４，４４′は同時に付勢されるようになっている。
【００３４】
吸気ポート３８の上流端には，吸気ポート３８の軸線の延長線に略沿って斜め上方に延びる吸気管４５が接続され，この吸気管４５の上流端部にスロットルボディ４６が，またその上流端に前記エアクリーナ２３が順次接続される。スロットルボディ４６は，周知のようにエアクリーナ２３及び吸気管４５に連なる吸気道と，それを開閉するスロットル弁を有するものである。
【００３５】
而して，吸気ポート３８，吸気管４５，スロットルボディ４６及びエアクリーナ２３は，エンジンＥの吸気系４７を構成するもので，この吸気系４７は，前記鉛直面Ｖを斜めに横切ると共に，全体が下流側に向かって急な下り勾配となり，且つ後ろ下がりに傾斜するように構成される（図３及び図６参照）。
【００３６】
吸気管４５は，その下流側端部に有する連結フランジ４５ａをシリンダヘッド３６にボルト４５ｂで結合されるもので，その連結フランジ４５ａに一体に形成された取り付け筒部４９に，吸気ポート３８の下流側に向けて燃料を噴射する公知の電磁式燃料噴射弁５０が装着される。その際，燃料噴射弁５０は，吸気管４５の中心より車体内方寄りに配置され（図２参照），外側方から接近する他物との接触を吸気管４５で回避されるようになっている。
【００３７】
シリンダボア３５ａの一側に隣接してシリンダブロック３５に設けられる前記タイミング伝動室４３は，前記鉛直面Ｖに対して吸気ポート３８の燃焼室３６ａへの開口端部と同側に配置される。
【００３８】
図３及び図５に示すように，前記鉛直面Ｖの一側に配置されるエアクリーナ２３のクリーナケース７０の上部及び下部には支持片５１，５１′が形成されており，これらをヘッドパイプ１６近傍部である車体フレーム１５上部の一側面にボルト５２，５２で固着することにより，エアクリーナ２３は，ヘッドパイプ１６近傍部で車体フレーム１５に支持される。
【００３９】
一方，前記ラジエータ２４は，前記鉛直面Ｖを挟んでエアクリーナ２３と反対側に配置されて車体フレーム１５の他側面に取付けられる。その際，このラジエータ２４は，また，エアクリーナ２３とシリンダブロック３５との間の中間高さ位置に配置される（図２参照）。このラジエータ２４は，上部タンク２４ａ，下部タンク２４ｂ及びこれらを連結するコア２４ｃとからなっており，上部タンク２４ａの支持片５３と，車体フレーム１５の支持片５４とを，それらの間に弾性部材５５を挟みながらボルト５６で結合することによりラジエータ２４は車体フレーム１５に取付けられる。下部タンク２４ｂの内部は，車体外方寄りの第１室Ｂ１と，車体内方寄りの第２室Ｂ２との仕切られており，両室Ｂ１，Ｂ２はコア２４ｃを介して上部タンク２４ａに連通している。
【００４０】
シリンダヘッド３６には，ラジエータ２４と同側の端部にウォータポンプ５７が配設され，下部タンク２４ｂの第１室Ｂ１から延出する第１ホース５８ａはこのウォータポンプ５７の吸入管５９に接続され，ウォータポンプ５７の吐出管６０から延出する第２ホース５８ｂは，シリンダブロック３５のウォータジャケット入口管（図示せず）に接続され，シリンダヘッド３６のウォータジャケット出口管６１から延出する第３ホース５８ｃは下部タンク２４ｂの第２室Ｂ２に接続される。したがって，第３ホース５８ｃから第２室Ｂ２に流入した冷却水は，コア２４ｃの片側半部を上昇して上部タンク２４ａに移り，それからコア２４ｃの他方の半部を下降して第１室Ｂ１に達するようになっている。こうすることにより第１及び第３ホース５８ａ，５８ｃの短縮化が可能となり，これらホース５８ａ，５８ｃと上部の前記弾性部材５５の三部材を介してラジエータ２４を車体フレーム１５及びエンジンＥに弾性支持することができる。
【００４１】
図２及び図３に示すように，前記レッグシールド２９は合成樹脂製であって，車体フレーム１５の前部を上方から覆うシールド中央部２９ｓと，このシールド中央部２９ｓから左右に張り出してライダの左右の脚部を前方から覆う一対のシールド張り出し部２９ａ，２９ｂとからなっており，左右のシールド張り出し部２９ａ，２９ｂは，エアクリーナ２３及びラジエータ２４を左右外側からも覆うように斜め前方へ張り出している。そしてラジエータ２４側である左方（シート３２に座乗するライダから見て）のシールド張り出し部２９ａは，ステー６２を介して車体フレーム１５に支持される。即ち，ステー６２の両端部がボルト６３，６３によって車体フレーム１５と左方のシールド張り出し部２９ａとに固着される。エアクリーナ２３側である右方のシールド張り出し部２９ｂはエアクリーナ２３を介して車体フレーム１５に支持される。即ち，クリーナケース７０は前述のように車体フレーム１５に固着されており，このクリーナケース７０の支持片６４に右方のシールド張り出し部２９ｂがボルト６５によって固着される。したがって，クリーナケース７０は，右方のシールド張り出し部２９ｂの支持用ステーを兼ねている。これによりレッグシールド２９の支持構造の簡素化を図ることができる。
【００４２】
図５及び図８に示すように，レッグシールド２９の前面にはフロントカバー６６が結合される。このフロントカバー６６も合成樹脂製であって，ヘッドパイプ１６を前方から覆うカバー中央部６６ｓと，このカバー中央部６６ｓの左右両端から下方に延びて左右のシールド張り出し部２９ａ，２９ｂの前面を覆う一対のカバー側部６６ａ，６６ｂとからなっており，これらカバー側部６６ａ，６６ｂは左右のシールド張り出し部２９ａ，２９ｂの外側縁に多数のビス６７，６７…により固着される。その際，右方のシールド張り出し部２９ｂとカバー側部６６ｂとの間に，エアクリーナ２３を収容する補機室６８が画成される。
【００４３】
図８に示すように，左右のカバー側部６６ａ，６６ｂには，ラジエータ２４に走行風を導入するラジエータグリル７８の両端部が複数のボルト６９，６９…により固着され，これによって両カバー側部６６ａ，６６ｂ相互が補強される。
【００４４】
再び図５及び図６において，エアクリーナ２３は，下面を開放した筒状のクリーナケース７０と，このクリーナケース７０の開放面に取り外し可能に接合され蓋体７１と，クリーナケース７０に収容，支持される円筒状のクリーナエレメント７２とから構成される。クリーナケース７０は，その横断面が右方のシールド張り出し部２９ｂの横幅方向に沿って横長に，且つその横断面の前後幅が車体の内方寄りの一半部で広く，他半部で狭くなるように形成される。そして，このクリーナケース７０の前壁には，回動するフロントフォーク１７との干渉を避ける段差部７０ａが設けられる。またクリーナケース７０内の前後幅の広い部分には円筒状のクリーナエレメント７２が配置される。
【００４５】
クリーナケース７０内は，クリーナエレメント７２の外側が未浄化室７３，内側が浄化室７４となっており，未浄化室７３の前後幅の狭い部分に開口する空気入口管７５と，未浄化室７３の中心部に開口する空気出口管７６とが蓋体７１に設けられ，その空気出口管７６が前記スロットルボディ４６の上流端部にバンド７７で接続される。
【００４６】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００４７】
エンジンＥの運転中，吸気弁４０が開弁する吸気行程になると，エアクリーナ２３の空気入口管７５から未浄化室７３に流入した外気は，クリーナエレメント７２により濾過されて浄化室７４に移り，空気出口管７６，スロットルボディ４６の吸気道，吸気管４５及び吸気ポート３８を順次通過して燃焼室３６ａ及びシリンダボア３５ａに吸入される。その間に燃料噴射弁５０は吸気ポート３８の下流側に向けて所定量の燃料を噴射するので，その燃料は上記空気と共に混合気を生成しながら燃焼室３６ａ及びシリンダボア３５ａに吸入される。
【００４８】
ところで，エアクリーナ２３から吸気ポート３８に至る吸気系４７は，燃焼室３６ａ周縁の接線方向Ｔに延びると共に，車体フレーム１５の中心線を含む鉛直面Ｖを横切りながら，下流側に急勾配で下るように構成されるので，吸気系４７の吸気抵抗を減少させつゝ，吸気系４７の長さを，車体フレーム１５やそれに取付けられる車体系部品に干渉されることなく充分に確保することができる。したがって，吸気系４７内の吸気慣性を効果的に利用して，混合気の流れを燃焼室３６ａ及びシリンダボア３５ａの内周面に沿わせ，強力なスワール（図４の矢印Ａ参照）を生起させながら，高い充填効率を得ることができるため，点火時，リーン燃焼を可能にし，低燃費性の向上をもたらすと共に，エンジン出力の向上を図ることができる。しかも，吸気系４７には，特別なスワーラを設ける必要もないから，コストの低減にも寄与し得る。
【００４９】
またシリンダブロック３５に設けられるタイミング伝動室４３は，前記鉛直面Ｖに対して吸気ポート３８の燃焼室３６ａへ開口端部と同側に配置されるので，４サイクルエンジンＥであっても，燃焼室３６ａ周縁の接線方向Ｔに延びる吸気系４７の長さを，タイミング伝動室４３にも干渉されることなく充分に確保することができる。しかもエンジンＥの冷却方式を水冷とすることにより，リーン燃焼に伴うノッキングの発生を抑えることができる。
【００５０】
さらに吸気系４７上流端のエアクリーナ２３と，エンジンＥのウォータポンプ５７及びそれに連通するラジエータ２４とは，前記鉛直面Ｖの両側に配置されるので，埃を嫌うエアクリーナ２３と，走行風を冷却に利用するラジエータ２４とを車体フレーム１５の両側にバランス良く配設することが可能となり，しかもラジエータ２４とウォータポンプ５７及びシリンダヘッド３６との各間を接続する第１及び第３ホース５８ａ，５８ｃの短縮化を図ることができる。
【００５１】
またエアクリーナ２３は，車体フレーム１５と，右方のシールド張り出し部２９ｂとの間の狭小なスペースに配置されるも，そのクリーナケース７０が該シールド張り出し部２９ｂの横幅に沿って横長に形成されるので，クリーナケース７０の容積を充分に確保して，吸気抵抗の減少及び吸気音の低減を図ることができる。この場合，エアクリーナ２３の空気出口管７６を，横長のクリーナケース７０内の車体内方寄りに配置して，前記鉛直面Ｖ上に配置されるシリンダヘッド３６の直上に極力近づけたことは，吸気系４７の下向き勾配を急にして，吸気抵抗の低下を図る上で有効である。
【００５２】
尚，本発明は上記実施例に限定されるものではなく，本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。例えば，燃焼室３６ａ及びシリンダボア３５ａで混合気の攪拌が充分に行われるならば，吸気ポート３８を必ずしも燃焼室３６ａの接線方向Ｔに沿って配置しなくともよい。またエアクリーナ２３の空気入口管７５を，一端部を大気に開放した中空の車体フレーム１５に接続して，車体フレーム１５内の奇麗な空気をエアクリーナ２３に導入するようにしてもよい。また本発明は，上記実施例の自動二輪車だけでなく，自動三輪車にも適用可能である。
【００５３】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，車体フレームの中心線を含む鉛直面に，略水平に配置される単一のシリンダボア及びそれに連なる燃焼室の軸線を略合わせたエンジンを車体フレームの下方に配置した自動二，三輪車において，エンジン上方のヘッドパイプ近傍である車体フレーム上部の一側面に取り付けられるエアクリーナと，このエアクリーナの空気出口に連なる吸気管と，この吸気管の下流端に連なると共に前記燃焼室に開口する吸気ポートとを含む吸気系全体に下流側への下り勾配を付与し，この吸気系を，それが燃焼室周縁の接線方向に延び且つ前記鉛直面を斜めに横切るように配置し，ライダの左右の脚部を前方から覆うレッグシールドにより前記エアクリーナを側方から覆ったので，燃焼室周縁の接線方向に延びる吸気系の長さを，車体フレームやそれに取付けられる車体系部品に干渉されることなく充分に確保することができ，したがって，吸気系内の吸気慣性を効果的に利用して，燃焼室及びシリンダボアで混合気の強力なスワールを生起させることができ，リーン燃焼を可能にして低燃費性の向上に寄与することができ，同時に高い充填効率を得て，エンジン出力の向上を図ることができる。しかも，吸気系には，特別なスワーラを設ける必要もないから，コストの低減にも寄与し得る。
【００５４】
また本発明の第２の特徴によれば，第１の特徴に加えて，前記鉛直面に対して前記吸気ポートの燃焼室へ開口端部と同側で，動弁機構のタイミング伝動装置を収容するタイミング伝動室をエンジン本体に設けたので，燃焼室周縁の接線方向に延びる吸気系の長さを，タイミング伝動室にも干渉されることなく充分に確保することができる。
【００５５】
さらに本発明の第３の特徴によれば，第１又は第２の特徴に加えて，前記吸気系の上流端に設けられるエアクリーナと，エンジンのウォータポンプ及びそれに連通するラジエータとを前記鉛直面の両側に配置したので，エアクリーナ及びラジエータを車体フレームの両側にバランス良く配設することができると共に，ラジエータ及びウォータポンプ間の連通路の短縮化を図ることができる。
【００５６】
また本発明の第４の特徴によれば，車体フレームの中心線を含む鉛直面に，略水平に配置される単一のシリンダボア及びそれに連なる燃焼室の軸線を略合わせたエンジンを車体フレームの下方に配置し，このエンジンのエンジン本体の左右方向一側に，動弁機構のタイミング伝動装置を収容するタイミング伝動室を設けた自動二，三輪車において，エンジン本体の前記タイミング伝動室と反対側の他側に，前記燃焼室に連なる吸気ポートの上流端を開口させ，この吸気ポートを含む吸気系の上流端に設けられるエアクリーナを，吸気ポートの上流端と同側の，ヘッドパイプ近傍である車体フレーム上部の一側面に取り付けて，該吸気系全体に下流側への下り勾配を付与し，前記エアクリーナと反対側の車体フレーム側面に，エンジン本体及びエアクリーナ間の中間高さ位置に配置されるエンジン冷却用ラジエータを取り付け，ライダの左右の脚部を前方から覆うレッグシールドにより前記エアクリーナ及びエンジン冷却用ラジエータを側方から覆ったので，吸気ポートを含む吸気系を，タイミング伝動室及びラジエータに干渉されることなく，長く且つ吸気抵抗の少ないものとすることができ，吸気系内の吸気慣性を効果的に利用して，吸気流速を充分に高め，燃焼室及びシリンダボアでの混合気の強力な攪拌と充填効率の向上を図ることができ，低燃費性とエンジン出力の両方を満足させることができる。しかも，エンジンを水冷とすることにより，リーン燃焼に伴うノッキングの発生を抑えることができ，その上，埃を嫌うエアクリーナと，走行風を冷却に利用するラジエータとを車体フレームの両側にバランス良く配設して，エンジンの耐久性の向上に寄与し得る。またエアクリーナと反対側の車体フレーム側面に，エンジン本体及びエアクリーナ間の中間高さ位置に配置されるエンジン冷却用ラジエータを取り付けることで，ラジエータ及びエンジン本体間の配管を極力短縮することができる。
【００５７】
さらに本発明の第６の特徴によれば，第１又は第４の特徴に加えて，前記吸気系には，その中心より車体内方寄りに配置される燃料噴射弁を装着したので，燃料噴射弁を吸気系の中心より車体内方寄りに配置することにより，車体外側方から燃料噴射弁に接近する他物を吸気管で受けとめて，その他物の燃料噴射弁との接触を回避することができる。
【００５８】
さらにまた本発明の第７の特徴によれば，第４の特徴に加えて，前記ラジエータを，上部タンクと，内部が車体外方寄りの第１室及び車体内方寄りの第２室に仕切られる下部タンクと，これら上部タンク及び下部タンク間を連結すると共に，上部タンクを前記第１及び第２室に連通するコアとで構成し，前記エンジン本体の，前記ラジエータと同側の端部にウォータポンプを配設し，前記第１室から延出する第１ホースを前記ウォータポンプの吸入管に接続すると共に，ウォータポンプの吐出管から延出する第２ホースをエンジン本体のウォータジャケットの入口に接続し，また前記ウォータジャケットの出口から延出する第３ホースを前記第２室に接続したので，特に，第１及び第３ホースの短縮化が可能となり，またこれらホースを利用して，ラジエータの弾性支持が可能となる。
【００５９】
さらにまた本発明の第８の特徴によれば，第１又は第４の特徴に加えて，前記エアクリーナをレッグシールドの支持ステーに兼用したので，エアクリーナをレッグシールドの支持ステーに兼用したことで，レッグシールドの支持構造の簡素化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係るエンジンを搭載した自動二輪車の側面図。
【図２】  図１の２−２矢視拡大図。
【図３】  図２の３−３線断面図。
【図４】  図３の４−４線拡大断面図。
【図５】  図３の５−５線断面図。
【図６】  図５の６−６線断面図。
【図７】  図２の２−２矢視図。
【図８】  フロントカバーの斜視図。
【符号の説明】
Ｂ１・・・下部タンクの第１室
Ｂ２・・・下部タンクの第２室
Ｅ・・・・エンジン
Ｔ・・・・接線方向
Ｖ・・・・鉛直面
１５・・・車体フレーム
２３・・・エアクリーナ
２４・・・ラジエータ
２４ａ・・上部タンク
２４ｂ・・下部タンク
２４ｃ・・コア
２９・・・レッグシールド
２９ｓ・・中央部
２９ａ，２９ｂ・・左右の張り出し部
３３・・・エンジン本体
３５ａ・・シリンダボア
３６ａ・・燃焼室
３８・・・吸気ポート
４２・・・タイミング伝動装置
４３・・・タイミング伝動室
４４，４４′・・点火プラグ
４５・・・吸気管
４７・・・吸気系
５０・・・燃料噴射弁
５７・・・ウォータポンプ
５８ａ〜５８ｃ・・第１〜第３ホース
５９・・・吸入管
６０・・・吐出管
７０・・・クリーナケース
７６・・・空気出口管
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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