(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧装置を備えた車輌における前記油圧装置用の圧油供給装置であって、
前記車輌は、車体内に設置された駆動源からの動力を、該駆動源より車輌前後方向一方側に配置されたＨＳＴ及び該ＨＳＴの前記一方側に連結されたデファレンシャルギア装置を介して、駆動車軸に伝達するように構成され、
前記ＨＳＴは、
車輌前後方向に延び前記駆動源と軸連結されるポンプ軸、を有するＨＳＴポンプと、
モータ軸を有し、前記油圧ポンプと協働するＨＳＴモータと、
前記ＨＳＴポンプ及びＨＳＴモータを収容するハウジングと、を有し、
前記ポンプ軸及びモータ軸は、略同一平面内に配置され、
前記ハウジングは、前記ＨＳＴポンプ及びＨＳＴモータを収容する本体部と、該本体部から車輌幅方向一方側へ延びる延在部とを有し、
前記延在部は、前記ＨＳＴポンプを挟んでＨＳＴモータの反対側に設けられており、
前記デファレンシャルギア装置は、
前記駆動車軸を支持するケーシングと、
該ケーシング内に収容され、前記モータ軸に作動的に接続されたデファレンシャルギアユニットとを有し、
前記圧油供給装置は、
一端が前記ハウジングから外方へ突出するように前記ハウジングの延在部に支持された駆動軸及び該駆動軸の外方突出端を液密に囲繞するように前記ハウジングに付設されたポンプケースを有し、前記駆動軸の回転によってポンプ作用を行うように構成された油圧ポンプと、
前記ポンプ軸と前記駆動軸とを連結する動力伝達機構と、
一端が前記ケーシングに且つ他端が前記ポンプケースに接続された吸入ラインと、
一端が前記ポンプケースに且つ他端が前記油圧装置に接続された吐出ラインと、
を備えていることを特徴とする圧油供給装置。
【請求項２】
前記動力伝達機構は、前記ハウジング内において前記ポンプ軸に相対回転不能に支持された出力ギアと、前記ハウジング内において前記駆動軸に相対回転不能に支持され且つ前記出力ギアに作動的に接続されたポンプ駆動ギアとを有するギア式動力伝達機構であることを特徴とする請求項１に記載の圧油供給装置。
【請求項３】
前記ハウジングは、前記ＨＳＴポンプ及びＨＳＴモータを収容する本体部と、該本体部から車輌幅方向一方側へ延びる延在部とを有し、前記ポンプ駆動ギアは、前記延在部内に収容されており、前記延在部の底部は、前記本体部の底部より下方に膨出され、該延在部の下方膨出部内には、マグネットメンバが配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の圧油供給装置。
【請求項４】
前記ハウジング本体部の上部には、前記油圧装置からの戻り油を流入させるための流入口が形成され、前記ハウジング延在部には、ハウジング内の所定油量を越える油を前記ケーシングに環流させる流出口が形成されていることを特徴とする請求項３に記載の圧油供給装置。
【請求項５】
前記ハウジング延在部には、さらに、先端が該延在部から前記車輌前後方向一方側へ突出したＰＴＯ軸と、前記延在部内おいて前記ＰＴＯ軸に支持された油圧クラッチとが配設されており、前記油圧クラッチは、前記ＰＴＯ軸に相対回転自在に支持され且つ外周面に前記入力ギアと噛合する歯車が設けられた駆動側メンバと、前記ＰＴＯ軸に相対回転不能に支持され且つ前記駆動側メンバと係脱可能とされた従動側メンバとを有し、前記ポンプ駆動ギアは、前記駆動側メンバの下方において、該駆動側メンバの歯車と噛合するように配設されていることを特徴とする請求項３又は４に記載の圧油供給装置。
【請求項６】
前記油圧ポンプは、前記ハウジングの車輌前後方向他方側に付設されていることを特徴とする請求項１から５の何れかに記載の圧油供給装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧装置を備えた車輌における圧油供給装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
パワーステアリング用の油圧装置や車輌に設けられたモア等の作業装置を昇降する為の油圧装置に、作動油を供給する圧油供給装置は、従来、以下のように構成されていた。即ち、従来の圧油供給装置は、圧油を供給する為の油圧ポンプを駆動源に付設し、該油圧ポンプの油供給源となる油タンクとしてデファレンシャルギア装置のケーシングを兼用するように構成されていた。前者は、油圧ポンプのポンプ軸と駆動源との連結を容易ならしめる為であり、後者は、専用の油タンクを備えることによるコスト高及び車輌の大型化を防止するためである。
【０００３】
しかしながら、斯かる構成によると、油圧ポンプと前記ケーシングとを接続する流入ラインが長くなり、その為、配管抵抗が増加し、油圧ポンプの作動効率が悪化するという問題があった。また、配管抵抗を低減させる為に、流入ラインを大径とすることも可能であるが、これによると、コスト高を招くことになる。
【０００４】
さらに、前記駆動源は防震ゴムを介して車体に設置され、一方、前記ケーシングはアクスルケースに固着されるから、駆動源に付設される油圧ポンプと前記ケーシングとの間には振動差が生じる。従って、油圧ポンプとケーシングとを連通する流入ラインには、フレキシブルチューブ等の両者の振動差を吸収し得る配管を使用しなければならず、これにより、コスト高を招くものであった。
【０００５】
他方、油圧ポンプと油タンクとの間の距離を短縮化する為に、専用の油タンクを備え、該油タンクを駆動源近傍の空きスペースにおいて車体に設置することも可能であるが、これによると、専用タンクの設置によるコスト高及び車輌の大型化を招くことになる。また、斯かる構成においても、油タンクと油圧ポンプとの間の振動差という問題は存在する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、前記問題点を解決するためになされたものであり、油圧装置を備えた車輌における前記油圧装置用の圧油供給装置であって、車輌のコンパクト化及び低コスト化を図り得る構造簡単な圧油供給装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成する為に、油圧装置を備えた車輌における前記油圧装置用の圧油供給装置であって、前記車輌は、車体内に設置された駆動源からの動力を、該駆動源より車輌前後方向一方側に配置されたＨＳＴ及び該ＨＳＴの前記一方側に連結されたデファレンシャルギア装置を介して、駆動車軸に伝達するように構成され、前記ＨＳＴは、車輌前後方向に延び、前記駆動源と軸連結されるポンプ軸を有するＨＳＴポンプと、モータ軸を有し、前記油圧ポンプと協働するＨＳＴモータと、前記ＨＳＴポンプ及びＨＳＴモータを収容するハウジングとを有し、前記デファレンシャルギア装置は、前記駆動車軸を支持するケーシングと、該ケーシング内に収容され、前記モータ軸に作動的に接続されたデファレンシャルギアユニットとを有し、前記圧油供給装置は、一端が前記ハウジングから外方へ突出するように前記ハウジングに支持された駆動軸及び該駆動軸の外方突出端を液密に囲繞するように前記ハウジングに付設されたポンプケースを有し、前記駆動軸の回転によってポンプ作用を行うように構成された油圧ポンプと、前記ポンプ軸と前記駆動軸とを連結する動力伝達機構と、一端が前記ケーシングに且つ他端が前記ポンプケースに接続された吸入ラインと、一端が前記ポンプケースに且つ他端が前記油圧装置に接続された吐出ラインとを備えた圧油供給装置を提供する。
【０００８】
好ましくは、前記動力伝達機構は、前記ハウジング内において前記ポンプ軸に相対回転不能に支持された出力ギアと、前記ハウジング内において前記駆動軸に相対回転不能に支持され且つ前記出力ギアに作動的に接続されたポンプ駆動ギアとを有するギア式動力伝達機構とすることができる。
【０００９】
前記ハウジングは、前記ＨＳＴポンプ及びＨＳＴモータを収容する本体部と、該本体部から車輌幅方向一方側へ延びる延在部とを有し、前記ポンプ駆動ギアは、前記延在部内に収容されており、前記延在部の下部は、前記本体部の下部より下方に膨出されているものとすることができる。
【００１０】
好ましくは、前記延在部の下方膨出部内には、マグネットメンバが配置されているものとすることができる。
【００１１】
好ましくは、前記ハウジング本体部の上部には、前記油圧装置からの戻り油を流入させるための流入口が形成され、前記ハウジング延在部には、ハウジング内の所定油量を越える油を前記ケーシングに環流させる流出口が形成されているものとすることができる。
【００１２】
前記ハウジング延在部には、さらに、先端が該延在部から前記車輌前後方向一方側へ突出したＰＴＯ軸と、前記延在部内おいて前記ＰＴＯ軸に支持された油圧クラッチとが配設されており、前記油圧クラッチは、前記ＰＴＯ軸に相対回転自在に支持され且つ外周面に前記入力ギアと噛合する歯車が設けられた駆動側メンバと、前記ＰＴＯ軸に相対回転不能に支持され且つ前記駆動側メンバと係脱可能とされた従動側メンバとを有し、前記ポンプ駆動ギアは、前記駆動側メンバの下方において、該駆動側メンバの歯車と噛合するように配設されているものとすることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明に係る圧油供給装置の好ましい実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。図１は本実施の形態に係る圧油供給装置１が適用された車輌の概略側面図、図２は該車輌の平面模式図である。本実施の形態に係る圧油供給装置１は、圧油によって作動制御が行われる油圧装置を備えた車輌であって、且つ、車体内に設置された駆動源１０からの動力を、該駆動源より車輌前後方向一方側に配置されたＨＳＴ２０及び該ＨＳＴの前記一方側に連結されたデファレンシャルギア装置３０を介して、駆動車軸４０に伝達するように構成されに車輌に適用されるものであって、前記油圧装置へ圧油を供給する為の装置である。なお、図中、５０はＨＳＴ等における油路が形成された油圧ブロックである。本実施の形態においては、該油圧ブロック５０を介して、ＨＳＴ２０とデファレンシャルギア装置３０とが連結されている。
【００１４】
以下の説明においては、前記車輌１００として、図１に示す，車輌前方にモア６０を支持してなるフロントマウントモアトラクタを例に説明する。斯かる車輌においては、フロントモアの昇降装置６１やパワーステアリング装置（図示せず）が前記油圧装置に含まれる。
【００１５】
まず、前記車輌１００の各構成部材について説明する。図３に図１におけるＡ矢視図を、また、図４に前記ＨＳＴの横断面図を示す。
【００１６】
図に示されるように、前記ＨＳＴ２０は、ハウジング２１と、該ハウジング２１内に収容されるＨＳＴポンプ２２及びＨＳＴモータ２５とを有している。前記ハウジング２１は、本体部２１ａと、該本体部２１ａから左側へ延在した延在部２１ｂとを有している。前記ＨＳＴポンプ２２及びＨＳＴモータ２５は前記ハウジング本体部２１ａに収容されている。一方、前記ハウジング延在部２１ｂには、モア駆動用のＰＴＯユニット７０が収容されている。なお、本実施の形態において、左側及び右側は、それぞれ、車輌前方を向いて左側及び右側である。
【００１７】
前記ハウジング２１は、前記駆動源と向き合うように車輌幅方向に延びる後壁と、該後壁の両端部から前方に延びる左右の側壁と、該左右の側壁の前方端部間を連接する前壁とを有する立方体形状をなしている。そして、前記前壁のうち本体部領域に開口が形成され、一方、前記後壁のうち延在部領域に開口が形成されている。即ち、前記ハウジングの本体部２１ａは前方が開口で且つ後方が後壁により閉塞され、他方、延在部２１ｂは前方が前壁により閉塞され且つ後方が開口とされている。そして、前記本体部２１ａの前方開口は油圧ブロック５０で閉塞され、前記延在部２１ｂの後方開口は閉塞部材７５で閉塞されており、これにより、以下の効果を得ている。即ち、本体部２１ａに加えて延在部２１ｂを有する構成において、本体部２１ａ及び延在部２１ｂ双方の前方を開口とすると、該開口を閉塞する前記油圧ブロック５０の車体幅方向長さを長くする必要が生じ、材料増加等によるコスト高を招くことになる。該油圧ブロック５０は、ＨＳＴの作動油圧に耐え得るために、ある程度の厚みが必要となるので、該ブロック５０の幅方向長さを長くすることによって増加する材料量は大きくなる。また、前記構成に係るハウジング２１は、本体部２１ａの鋳型を前方に抜き、且つ、延在部２１ｂの鋳型を後方に抜くことによって、容易に鋳造することができる。
【００１８】
前記ＨＳＴポンプ２２は、図４及び図４におけるＢ−Ｂ線断面図である図５に示されるように、車体前後方向に沿って延びるポンプ軸２３を有している。該ポンプ軸２３の後端は、前記ハウジング２１から後方へ突出し、ユニバーサルジョイントを介してエンジンの出力軸に連結される（図１参照）。また、前記ポンプ軸２３の前端は、前記ハウジング２１から前方へ突出し、油圧ブロック５０を貫通して、チャージポンプ５５のケース内に突入されている。さらに、該ポンプ軸２３のうちＨＳＴポンプ本体より後方に位置する部分には、出力ギア２４が相対回転不能に支持されている。
【００１９】
一方、前記油圧モータ２５は、図３及び図３におけるＥ−Ｅ線断面図である図７に示されているように、前記ポンプ軸２３より右側において略平行に配設されたモータ軸２６を有している。該モータ軸２６の前端部は前記ハウジング２１から前方に突出し、油圧ブロック５０を貫通して、前車軸を駆動するデファレンシャルギア装置３０に作動的に連結されている（図２参照）。そして、該モータ軸２６の後端部は前記ハウジング２１から後方へ突出しており、該突出部から後輪駆動力を取り出し得る構成となっている。
【００２０】
このように、モータ軸２６の前端部から前車軸の駆動力を取り出し、且つ、後端部を前記ハウジング２１から後方へ突出させることにより、以下の効果を得ることができる。即ち、従来の伝動構造においては、ＨＳＴとデファレンシャルギア装置との間にトランスミッションを設け、該トランスミッション内において、前輪駆動力と後輪駆動力とを分岐させていた。即ち、前輪駆動力及び後輪駆動力の双方が該トランスミッションを介して出力される為、該トランスミッションの構成部材に掛かる負荷が大きく、該トランスミッション構成部材の損傷が起こり易かく、これにより、車輌の信頼性の低下を招く恐れがあった。
【００２１】
これに対し、本実施の形態においては、前述のように、モータ軸２６の前端部及び後端部から、それぞれ、前輪駆動力及び後輪駆動力を取り出すように構成しているので、前記トランスミッションに掛かる負荷を軽減でき、該トランスミッション構成部材の損傷を有効に防止できる。また、比較的スペースのあるＨＳＴ１０の後方から後輪駆動力を取り出す構成である為、前記従来の伝動構造に比して、車輌の組立効率を向上させることができる。さらに、モータ軸２６の後端部から後輪駆動力と取り出す為、前記従来の伝動構造に比して、後車軸との連結軸を短くすることができる。
【００２２】
なお、本実施の形態においては、図２及び図３に示すように、ＨＳＴ２０の後方壁に後輪駆動装置９０を付設し、前記モータ軸２６より車輌幅方向外方へ外れた位置から後輪駆動力を取り出せるように構成している。斯かる後輪駆動装置９０を備えることにより、該後輪駆動装置及び後車軸を連結するユニバーサルジョイントや連結軸等の接続部材と、ＨＳＴの後方に位置する駆動源との干渉を有効に避けることができる。
【００２３】
また、本実施の形態においては、図３と図４におけるＤ−Ｄ線断面図である図７とに良く表されているように、前記ポンプ２３軸及びモータ軸２６を略同一水平面内に配置させており、これにより、ポンプ軸２３に軸連結されるエンジンの下方設置を可能とし、車輌の小型化及び車輌重心の低下による車輌安定性の向上を図っている。即ち、エンジン駆動軸と軸連結されるポンプ軸を、モータ軸より上方に配置させる従来の構成においては、エンジンが車体上方に配設されることとなり、これにより、車輌の大型化や車輌重心の上昇による車輌安定性の悪化を招くこととなるが、本実施の形態においては、斯かる不都合は生じない。
【００２４】
前記ＨＳＴ２０は、ＨＳＴポンプ２２又はＨＳＴモータ２５の少なくとも何れか一方が、可動斜板によって吐出量を変化させ得る可変容積型とされている。本実施の形態においては、図４及び図７に示すように、前記ＨＳＴポンプ２２を可動斜板２９を有する可変容積型とし、ＨＳＴモータ２５を定容積型としている。前記可動斜板２９は、連動機構を介して、運転席近傍に備えられた操作レバー（図示せず）に連結されている。前記連動機構は、図７に示されるように、上端がハウジングの本体２１の上面に設置されたカバー６６ａの上面から上方へ延びるように、該ハウジング本体２１に軸線回り回転自在に支持された回転軸６６と、前記操作レバー及び回転軸６６上端の間を接続する連結部材（図示せず）と、一端が前記可動斜板２９に連結され且つ他端が前記回転軸６６に連結するように前記カバー６６ａ内に突入されたアーム６７とを備えている。該アーム６７は、カバー６６ａ内において、前記回転軸６６に巻き回されたトルクばね６８を介して該回転軸６６に連結されている。該トルクばね６８は、前記斜板２９が何れかの方向へ傾斜させられた場合に、該斜板２９を中立位置に向けて付勢する中立位置戻しばねとして機能する。本実施の形態においては、前述のように、前記トルクばね６８をカバー６６ａ内に収容しているので、該トルクばね６８内にゴミ等が挟まることはなく、また、トルクばね６８の錆等も防止される。なお、図中、符号６９は、可動斜板２９の中立位置の微調整を行う為の偏心ピンである。
【００２５】
前記ＰＴＯユニット７０は、図４及び図４におけるＣ−Ｃ線断面図である図６に示されているように、ハウジング延在部２１ｂの前壁と前記閉塞部材７５とによって支持され、前端が前方へ突設されたＰＴＯ軸７１と、該ＰＴＯ軸７１への伝動のＯＮ−ＯＦＦ制御を行うＰＴＯクラッチ７２とを備えている。該ＰＴＯクラッチ７２は、前記ＰＴＯ軸７１に相対回転不能且つ軸方向摺動自在に支持された従動側メンバ７２ａと、前記ＰＴＯ軸７１に相対回転自在且つ軸方向摺動不能に支持され、外周面に前記出力ギア２４と噛合する歯車が設けられた駆動側メンバ７２ｂとを備えている。該ＰＴＯクラッチのＯＮ−ＯＦＦ制御は、油圧ブロックの前方に付設されたチャージポンプ５５から、油圧ブロック５０、ハウジング２１及び閉塞部材７５に形成されたＰＴＯライン５６を介して、送られてくる作動油によって行われる。図中、符号５７は、前記ＰＴＯライン５６中に介在されたアキュムレータであり、前記チャージポンプ５５からの作動油の油圧クラッチ７２への急激な作用を防止し、これにより、油圧クラッチ７２の係合を円滑に行わせる油圧緩衝部材として機能するものである。
【００２６】
次に、本実施の形態に係る圧油供給装置１について説明する。図７及び図８に、それぞれ、図４におけるＤ−Ｄ線断面図及びＥ矢視図を示す。
【００２７】
該圧油供給装置は、駆動軸２ａとポンプケース２ｂとを有する油圧ポンプ２を備えている。前記駆動軸２ａは、一端が前記ハウジングから外方へ突出するように、前記ハウジング延在部２１ｂの下方膨出部２１ｃに支持されている（図６参照）。該下方膨出部２１ｃの底部は、ハウジング本体部の底部より下方に位置するようになっている。さらに、該下方膨出部２１ｃ内には、マグネット部材１１が備えられている。本実施の形態においては、下方膨出部２１ｃの底壁に外部との連通孔を設け、該連通孔を開閉可能に閉塞するドレンプラグ１２のハウジング２１内に望む部分に前記マグネット部材１１を支持させている。
【００２８】
前記ポンプケース２ｂは、前記駆動軸２ａの外方突出端を液密に囲繞するように前記ハウジング２１に付設されている。該ポンプケース２ｂには、吸入ポート２ｃ及び吐出ポート２ｄが形成されている。斯かる構成により、前記油圧ポンプ２は、前記駆動軸２ａの回転によって、前記吸入ポート２ｃから油を吸入し吐出ポート２ｄから圧油を供給するポンプ作用を行う。
【００２９】
前記圧油供給装置１は、さらに、前記駆動源からポンプ軸２３に伝達された駆動力を前記駆動軸２ａへ分岐伝達する動力伝達機構３と、一端が前記ケーシング３１内に連通され且つ他端が前記ポンプケースの吸入ポート２ｃに接続された吸入ライン４と、一端が前記ポンプケースの吐出ポート２ｄに接続され且つ他端が前記油圧装置に連通された吐出ライン５とを備えている。
【００３０】
前記動力伝達機構３は、図６に示されるように、前記ハウジング２１内において前記駆動軸２ａに相対回転不能に支持されるポンプ駆動ギア３ａを有している。該ポンプ駆動ギア３ａは前記駆動側メンバ７２ｂの歯車と噛合している。即ち、本実施の形態においては、ポンプ軸２３に支持された出力ギア２４、ＰＴＯ軸７１に支持された駆動側メンバ７２ｂの歯車及び駆動軸２ａに支持されたポンプ駆動ギア３ａが前記動力伝達機構３を構成している。なお、前記動力伝達機構３を、前記出力ギア２４とポンプ駆動ギア３ａとにより構成し、これらを直接に噛合させることも可能である。なお、本実施の形態においては、前記動力伝達機構３として、ギア式動力伝達機構を用いたが、本発明は斯かる形態に限られるものではなく、スプロケット及びチェーンを用いた動力伝達機構や、ベルトを用いた動力伝達機構等、種々の形態が適用可能である。
【００３１】
このように、油圧ポンプ２を前記ハウジング２１に付設することにより、以下の効果を得ることができる。即ち、油圧ポンプを駆動源に付設し、デファレンシャルギア装置のケーシングを油タンクとして兼用する従来の構成においては、油圧ポンプと前記ケーシングとの距離が長くなり、その為、吸入ラインの配管抵抗が増し、これによりポンプの作動効率が悪くなるという問題があった。また、駆動源に付設された油圧ポンプと前記ケーシングとの振動差を吸収する為に、油圧ポンプの吸入ライン及び吐出ラインにフレキシブルチューブ等を使用する必要があり、その為、コスト高を招くという問題があった。
【００３２】
これに対し、本実施の形態においては、前記油圧ポンプ２をハウジング２１に付設するように構成しているので、油圧ポンプ２と前記ケーシング３１との距離を短縮でき、これにより、油圧ポンプの作動効率の悪化を有効に防止することができる。また、前記ハウジング２１は前記ケーシング３１に連結されているので、斯かる構成によれば、油圧ポンプ２と前記ケーシング３１との間に前記従来の構成におけるような振動差は生じない。従って、吸入ライン４及び吐出ライン５にフレキシブルチューブ等を使用する必要がなく、これにより、コストの低廉化を図ることができる。
【００３３】
なお、前記油圧ポンプ２は、好ましくは、前記ハウジング２１の後方壁に付設することができる。該ハウジング２１と駆動源１０との間には、通常、スペースが存在する一方、ハウジング２１の側壁に油圧ポンプ２を付設すると、該油圧ポンプ２が車輌幅方向に突出することとなり、車輌走行時における該油圧ポンプ２の他の物体への接触等の危険が生じるからである。
【００３４】
以下に、前記車輌１００の油圧回路の説明を行う。図９に該車輌の油圧回路図を、また、図１０に前記油圧ブロック５０の縦断面図を示す。
【００３５】
まず、ＨＳＴ２０の油圧回路について説明する。図に示すように、ＨＳＴポンプ２２及びＨＳＴモータ２５は、それぞれ車輌前進時に高圧及び低圧となる一対の油路（以下、それぞれ、高圧ライン５０ａ及び低圧ライン５０ｂと言う）によって、閉回路を構成するように接続されている。
【００３６】
前記高圧ライン５０ａ及び低圧ライン５０ｂの間には、第１バイパスライン５０ｃ及び第２バイパスライン５０ｄの２本のバイパスラインが設けられている。
【００３７】
前記第１バイパスライン５０ｃには、一端がチャージポンプ５５に連通された第１チャージライン５０ｅが接続されている。前記チャージポンプ５５は、油タンクとして兼用されるデファレンシャル装置のケーシング３１内の油をフィルタ３５を介して吸引し、前記第１チャージライン５０ｅに吐出するように構成されている（図１等参照）。さらに、該第１バイパスライン５０ｃには、前記第１チャージライン５０ｅとの接続点を挟んで両側に、前記閉回路から第１チャージライン５０ｅへの油の流れを防止しつつ、前記第１チャージライン５０ｅから閉回路への油の流れを許容するチェック弁５１ａ，５２ａが設けられている。
【００３８】
前記高圧ライン５０ａと前記接続点との間に設けられた高圧側チェック弁５１ａには、高圧ライン５０ａの上限油圧を制御する為のリリーフ弁５１ｂが並列に設けられている。該リリーフ弁５１ｂを備えることにより、車輪に緊急の負荷が掛かった場合における高圧ライン５０ａの異常な油圧上昇を防止できる。一方、前記低圧ライン５０ｂと前記接続点との間に設けられた低圧側チェック弁５２ａには、ＨＳＴの中立範囲を広げる為のリーク弁５２ｂが並列に設けられている。
【００３９】
前記第２バイパスライン５０ｄには、第２チャージライン５０ｆが接続されている。さらに、該第２バイパスライン５０ｄには、前記第２チャージライン５０ｆとの接続点を挟んで両側に、前記閉回路から第２チャージライン５０ｆへの油の流れを防止しつつ、前記第２チャージライン５０ｆから閉回路への油の流れを許容するチェック弁５３が設けられている。該チェック弁５３を備えることにより、車輌停止時の閉回路内の作動油量を補償し、車輌のフリーホイール現象を防止できる。該チェック弁５３には、図１０によく示されるように、バイパスピン５３ａ，５３ａが設けられている。該バイパスピンは、高圧ラインと低圧ラインとを強制的に連通させ、ＨＳＴ故障時における車輪の回転を容易ならしめるものである。即ち、ＨＳＴ故障時に車輌を牽引等する場合、車輪と作動的に連結されるモータ軸も回転する。該モータ軸が回転すると、高圧ラインと低圧ラインとの間に圧力差が生じる。この際、高圧ライン及び低圧ラインがＨＳＴモータとＨＳＴポンプとによってのみ接続されていると、ＨＳＴポンプの入力軸を回転させない限り前記圧力差は解消されない。従って、車輌を強制的に牽引等する場合、ＨＳＴポンプの入力軸や駆動源の出力軸の回転負荷も掛かることになる。これに対し、前記バイパスピンによって第２バイパスラインを強制的に連通させると、高圧ラインと低圧ラインとが第２バイパスラインを介して接続されることとなり、モータ軸の回転に伴う前記圧力差は生じない。従って、牽引等によって車輪を強制的に回転させる場合であっても、モータ軸の回転が容易となり、牽引等する際の負荷を低減させることが可能となる。
【００４０】
前記第１チャージライン５０ｅには減圧弁５４ａを介してＰＴＯライン５６が接続されている。該減圧弁５４ａは、前記第１バイパスライン５０ｃの油圧を制御する為のものである。さらに、前記第１チャージライン５０ｅのうちＰＴＯライン５６との接続点より上流側には、該第１チャージライン５０ｅ及びＰＴＯライン５６の油圧を制御する為のリリーフ弁５４ｂが設けられている。
【００４１】
前記ＰＴＯライン５６には、ＰＴＯクラッチ７２への圧油の供給をＯＮ−ＯＦＦ制御する電磁弁５８ａ（図４等参照）、ＰＴＯライン５６の圧力制御を行うリリーフ弁５８ｂ及びＰＴＯクラッチ７２への急激な圧油の作用を防止するアキュムレータ５７が順に介在されている。
【００４２】
次に、本実施の形態に係る圧油供給装置１と、該圧油供給装置から供給される圧油によって動作制御がなされる油圧装置とにおける油圧回路について説明する。図９における符号６１及び符号８１が、前記油圧装置となるフロントモア昇降装置及びパワーステアリング装置である。
【００４３】
前述のように、前記油圧ポンプ２は、吸入ライン４を介してデファレンシャルギア装置のケーシング３１内の油を吸入し、吐出ライン５を介して前記油圧装置６１，８１へ圧油を供給するようになっている。好ましくは、前記吸入ライン４にフィルタを介在させることができる。本実施の形態においては、前記チャージポンプ５５とケーシング３１との間に設けられた前記フィルタ３５の後流側において、前記チャージポンプへの油圧ラインと前記吸入ライン４とを分岐するように構成している。
【００４４】
前記パワーステアリング装置８１は、操向輪に連結されるパワーステアリング用シリンダ８２と、前記吐出ライン５から前記シリンダ８２への圧油の供給制御を行うパワーステアリング用バルブユニット８３とを備えている。該バルブユニット８３には、運転席のハンドルに連動して油路を切り換えるロータリ型切換弁８３ａと、前記パワーステアリング用シリンダ８２へ供給される圧油の圧力制御を行うリリーフ弁８３ｂとが備えられている。
【００４５】
一方、前記フロントモア昇降装置６１は、モアに連結された昇降アーム６２と、該昇降アームに連結された昇降シリンダ６３と、該昇降シリンダへの圧油の供給制御を行う昇降装置用バルブユニット６４とを備えている。該バルブユニット６４には、運転席のレバーに連動して油路を切り換える方向切換弁６４ａと、前記昇降シリンダへ供給される圧油の圧力制御を行うリリーフ弁６４ｂと、前記昇降シリンダ内の圧油を保持する為のニードル弁６４ｃと、前記昇降シリンダからの急激な圧油の戻りを防止する為の流量調整弁６４ｄとを備えている。
【００４６】
そして、前記パワーステアリング用バルブユニット８３や昇降装置用バルブユニット６４からの戻り油は、ラジエター６８に隣接配置されたオイルクーラー６９によって冷却されて（図１参照）、流入口２１ｄを介して前記ハウジング２１へ供給される。そして、ハウジング内の油を冷却した後に、流出口２１ｅを介してデファレンシャルギア装置のケーシング３１内へ戻される。
【００４７】
ところで、本実施の形態においては、図７に示すように、前記流入口２１ｄをハウジング本体部２１ａの上部に設け、前記流出口２１ｅをハウジング延在部２１ｂの上部に設けており、これにより、以下の効果を得ている。即ち、ＨＳＴポンプ２２及びＨＳＴモータ２５が収容されるハウジング本体部２１ａへ冷却油を供給し、該本体部２１ａから車輌幅方向一方側へ延びた延在部２１ｂから油を流出させるように構成しているので、前記ハウジング２１内においては本体部２１ａから延在部２１ｂに向かって油が流れることになる。従って、ハウジング全体に亘って冷却油を循環させることができ、ハウジング内を効率良く冷却させることができる。さらに、前記ハウジング２１は、延在部下方に膨出部２１ｃを有しており、該膨出部内にマグネット部材１１を設けているので、前記油の流れによって流される油中の鉄粉を前記膨出部２１ｃ内に保持することができる。これにより、前記鉄粉によるＨＳＴポンプ及びＨＳＴモータの故障を有効に防止できる。
【００４８】
なお、前記実施の形態においては、車輌に備えられる油圧装置として、車体前方に設けられたモアの昇降装置及びパワーステアリング装置を例に説明したが、本発明は斯かる形態に限られるものでなく、種々の油圧装置用として用いることができる。また、油圧装置の設置位置によって限定を受けるものでもない。
【００４９】
【発明の効果】
本発明によれば、車体内に設置された駆動源からの動力を、該駆動源より車輌前後方向一方側に配置されたＨＳＴ及び該ＨＳＴの前記一方側に連結されたデファレンシャルギア装置を介して、駆動車軸に伝達するように構成された車輌における圧油供給装置であって、該圧油供給装置を構成する油圧ポンプを前記ＨＳＴのハウジングに付設し、前記デファレンシャルギア装置のケーシングを前記油圧ポンプの油タンクとして用いるように構成したので、油圧ポンプと油タンクとを接続する吸入ラインを短縮化でき、該吸入ラインの配管抵抗による油圧ポンプの作動効率の悪化を有効に防止できる。また、斯かる構成によれば、油圧ポンプと油タンクとの間に振動差が生じないので、前記吸入ラインをフレキシブルチューブ等によって構成する必要はなく、これにより、コストの低廉化を図ることができる。
【００５０】
また、前記ハウジングを、ＨＳＴポンプ及びＨＳＴモータを収容する本体部と該本体部から車輌幅方向一方側へ延びた延在部とを有するものとし、該延在部の底部を前記本体部の底部より下方へ膨出させ、該延在部の下方膨出部内にマグネットメンバを備えるようにすれば、前記ハウジング内の油中に含まれる鉄粉を前記マグネットメンバに吸着させることができ、これにより、前記鉄粉に起因するＨＳＴポンプ及びＨＳＴモータの故障を有効に防止できる。
【００５１】
また、前記ハウジング本体部の上部に前記油圧装置からの戻り油を流入させる流入口を設け、前記ハウジング延在部にハウジング内の所定油量を越える油を前記ケーシングに環流させる流出口を設ければ、ハウジング内の油を本体部から延在部へ向けて流せることができ、これにより、前記鉄粉を効率よくマグネットメンバに吸着させることができる。
【００５２】
さらに、前記戻り油を冷却油とすれば、前記ハウジング内の油を効率よく冷却することができる。
【００５３】
さらに、前記油圧ポンプを前記ハウジングの車輌前後方向他方側に付設すれば、該油圧ポンプが車輌幅方向へ突出することを防ぎ、車輌走行時における該油圧ポンプの他物体への接触等の不都合を有効に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の好ましい一実施の形態に係る圧油供給装置を備えた車輌の一例を示す概略斜視図である。
【図２】図２は、図１に示す車輌における部分平面模式図である。
【図３】図３は、図１におけるＡ矢視図である。
【図４】図４は、図１に示す車輌におけるＨＳＴの平面断面図である。
【図５】図５は、図４におけるＢ−Ｂ線断面図である。
【図６】図６は、図４におけるＣ−Ｃ線断面図である。
【図７】図７は、図４におけるＤ−Ｄ線断面図である。
【図８】図８は、図４におけるＥ矢視図である。
【図９】図９は、図１に示す車輌の油圧回路図である。
【図１０】図１０は、図１に示す車輌における油圧ブロックの縦断面図である。
【符号の説明】
１        圧油供給装置
２        油圧ポンプ
２ａ      駆動軸
２ｂ      ポンプケース
２ｃ      吸入ポート
２ｄ      吐出ポート
３        動力伝達機構
３ａ      ポンプ駆動ギア
４        吸入ライン
５        吐出ライン
１０      駆動源
１１      マグネット部材
２０      ＨＳＴ
２１      ＨＳＴのハウジング
２１ａ    本体部
２１ｂ    延在部
２１ｃ    下方膨出部
２１ｄ    流入口
２１ｅ    流出口
２２      ＨＳＴポンプ
２３      ポンプ軸
２４      出力ギア
２５      ＨＳＴモータ
２６      モータ軸
３０      デファレンシャルギア装置
３１      デファレンシャルギア装置のケーシング
４０      駆動車軸
７１      ＰＴＯ軸
７２      油圧クラッチ
７２ａ    従動側メンバ
７２ｂ    駆動側メンバ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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