(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作に応じて液圧源からの液圧を制御しホイールシリンダへ供給するブレーキ液圧制御システムに用いるシリンダ装置であって、前記ブレーキ液圧制御システムの失陥時に前記ホイールシリンダへ液を供給するタンデムマスタシリンダを備え、該タンデムマスタシリンダには、シリンダ本体内を摺動するプライマリピストンとセコンダリピストンとが設けられ、前記プライマリピストンと前記セコンダリピストンとの間にプライマリ圧力室が形成されて第１スプリングが配置されるとともに、前記セコンダリピストンと前記シリンダ本体との間にセコンダリ圧力室が形成されて第２スプリングが配置されており、前記セコンダリピストンのストローク量が所定量以下の場合に前記プライマリ圧力室をリザーバへ連通させる連通手段が設けられるとともに、前記セコンダリピストンのストローク量が所定量を超える場合に前記連通手段の連通を遮断する連通遮断手段が前記セコンダリピストンに設けられ、該連通遮断手段が前記連通手段の連通を遮断していないときに前記第１スプリングのみにより前記ブレーキペダルへの反力を発生させることを特徴とするブレーキ液圧制御システム用シリンダ装置。
【請求項２】
前記連通手段には、オリフィス状に絞ったポートが設けられていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧制御システム用シリンダ装置。
【請求項３】
前記連通手段は、前記リザーバに連通する第１のポートと、前記プライマリ圧力室に連通する第２のポートと、前記セコンダリピストンの周りに設けられ前記第１のポートと第２のポートとの間を連通する環状室とを有し、前記連通遮断手段は、前記セコンダリピストンに設けられ該セコンダリピストンのストローク量に応じて前記第１のポートと第２のポートとの間を連通・遮断するシール部材により構成されることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ液圧制御システム用シリンダ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のブレーキ系統に係り、特にブレーキペダルの操作に応じて液圧源からの液圧を制御しホイールシリンダへ供給するブレーキ液圧制御システム、いわゆるブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）システムに用いるシリンダ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種のＢＢＷシステムには、通常、システムが失陥した時に作動するフェイルセイフ用のマスタシリンダとシステムの正常動作時にブレーキペダルの必要なストロークを確保するストロークシミュレータとが装備されている。このようなＢＢＷシステムにおいて、前記ストロークシミュレータとしては、従来一般にはマスタシリンダの液圧に応じて容積変化するアキュムレータまたはダンパが用いられていたが、このものでは、アキュムレータまたはダンパへ供給する液量に加えてホイールシリンダへ供給する液量をマスタシリンダに確保しなければならず、大型のマスタシリンダが必要になって、装置の大型化が避けられないようになる。
【０００３】
そこで、例えば、特開平７−１６５０３１号公報に記載のブレーキ制御装置（ＢＢＷシステム）では、同公報から抜粋して図４に示すように、ブレーキペダルａとマスタシリンダｂとの間に、マスタシリンダｂ側の第１ロッドf1と、ブレーキペダルａ側の第２ロッドf2と、第１および第２のロッドf1とf2との間に介装したスプリングf3とからなるペダルフィーリング調整機構（ストロークシミュレータ）ｆを設け、システムの正常動作時には、前記スプリングf3を短縮させてブレーキペダルａの必要なストロークを確保し、システムの失陥時すなわちフェイルセーフ時には、第１ロッドf1に第２ロッドf2を当接させて、ブレーキペダルａの踏力を直接マスタシリンダｂに伝えるようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に記載のストロークシミュレータによれば、フェイルセーフ時にマスタシリンダが作動する場合、運転者は、システムの正常動作時にストロークシミュレータｆによって消費されるストロークにマスタシリンダ（ピストン）のストローク分を上乗せした分だけブレーキペダルａを踏込む必要があり、いわゆる無効ストロークが大きくなって、同一減速度を得るのに通常制動時よりも大きくかつ強くブレーキペダルａを踏み込まなければならず、ブレーキ操作が極めて難しくなるという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、フェイルセーフ時の無効ストロークを大幅に低減し、もってブレーキ操作性を犠牲にすることなくブレーキペダルの必要なストロークを確保できるストロークシミュレータ機能を備えたブレーキ液圧制御システム用シリンダ装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、ブレーキペダルの操作に応じて液圧源からの液圧を制御しホイールシリンダへ供給するブレーキ液圧制御システムに用いるシリンダ装置であって、前記ブレーキ液圧制御システムの失陥時に前記ホイールシリンダへ液を供給するタンデムマスタシリンダを備え、該タンデムマスタシリンダには、シリンダ本体内を摺動するプライマリピストンとセコンダリピストンとが設けられ、前記プライマリピストンと前記セコンダリピストンとの間にプライマリ圧力室が形成されて第１スプリングが配置されるとともに、前記セコンダリピストンと前記シリンダ本体との間にセコンダリ圧力室が形成されて第２スプリングが配置されており、前記セコンダリピストンのストローク量が所定量以下の場合に前記プライマリ圧力室をリザーバへ連通させる連通手段が設けられるとともに、前記セコンダリピストンのストローク量が所定量を超える場合に前記連通手段の連通を遮断する連通遮断手段が前記セコンダリピストンに設けられ、該連通遮断手段が前記連通手段の連通を遮断していないときに前記第１スプリングのみにより前記ブレーキペダルへの反力を発生させることを特徴とする。
【０００７】
このように構成したシリンダ装置においては、ＢＢＷシステムの正常動作時は、セコンダリピストンのストローク量がわずかであるので、連通遮断手段によってプライマリ圧力室内の液がリザーバへ排出され、該プライマリ圧力室内のリターンスプリングが短縮してブレーキペダルの必要なストロークが確保され、その全体がストロークシミュレータとして機能する。一方、ＢＢＷシステムの失陥時いわゆるフェイルセーフ時は、セコンダリ圧力室内の液が一系統のホイールシリンダへ供給されることでセコンダリピストンのストローク量が大きくなるので、連通遮断手段がプライマリ圧力室とリザーバとの連通を遮断し、これにより該プライマリ圧力室内の液も他系統のホイールシリンダへ供給可能となり、その全体がフェイルセーフ用マスタシリンダとして、かつホイールブレーキ系統の失陥にも対処できるタンデムマスタシリンダとして機能する。しかも、このタンデムマスタシリンダとして機能する際は、ストロークシミュレータとして機能するプライマリ圧力室内のリターンスプリングの短縮は必要最小限となるので、無効ストロークが減じ、ブレーキ操作性が犠牲になることはない。
【０００８】
本発明において、上記連通手段には、オリフィス状に絞ったポートが設けられていることが望ましい。また、上記連通手段は、前記リザーバに連通する第１のポートと、前記プライマリ圧力室に連通する第２のポートと、前記セコンダリピストンの周りに設けられ前記第１のポートと第２のポートとの間を連通する環状室とを有し、前記連通遮断手段は、前記セコンダリピストンに設けられ該セコンダリピストンのストローク量に応じて前記第１のポートと第２のポートとの間を連通・遮断するシール部材により構成されることが望ましい。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１０】
図２は、本発明に係るシリンダ装置を含むブレーキ液圧制御システム（ＢＢＷシステム）の全体的構成を示したものである。同図において、１は、ブレーキペダル２に作動連結された本発明に係るシリンダ装置、３は、ブレーキペダル２の操作に応じて所定の液圧を発生し四輪のホイールシリンダ４（４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄ）に供給する液圧制御装置、５（５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ）は、各ホイールシリンダ４に対してシリンダ装置１と液圧制御装置３とを選択的に接続するフェイルセーフ弁である。本シリンダ装置１は、後に詳述するようにタンデムマスタシリンダとしての機能とストロークシミュレータとしての機能とを併せ持つもので、その発生液圧は、前・後輪単位でまたはＸ型配列で集約した二系統のホイールシリンダ４Ａと４Ｂ並びに４Ｃと４Ｄへ配管６、７を通じて供給されるようになっている。なお、各フェイルセーフ弁５は、常時は各ホイールシリンダ４を本シリンダ装置１に接続するようにその位置が設定されている。
【００１１】
本実施の形態において、上記液圧制御装置３は液圧源８と、液圧制御弁９と電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０とを備えている。液圧制御弁９は、ここでは電子制御ユニット１０からの指令で作動するリニアソレノイド（図示略）の推力に応じて液圧源８からの液圧を調圧（制御）する機能を有している。電子制御ユニット１０、ブレーキペダル２の踏込みを検知するブレーキランプスイッチ１１からの信号に基づき各フェイルセーフ弁５（５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ）を液圧制御装置３側へ切換えると共に、液圧制御弁９内の前記リニアソレノイドに供給する電流を制御し、これにより液圧制御弁９は所定の液圧を発生し、該液圧は各フェイルセーフ弁５を介して四輪のホイールシリンダ４（４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄ）へ均等に供給されるようになる。なお、この液圧供給によっても各ホイールシリンダ４への液圧が上昇しないことが、対応する液圧センサ１２によって確認されると、電子制御ユニット１０は、フェイルセーフ弁５を図示の位置に復帰させて、本シリンダ装置１の発生液圧を直接各ホイールシリンダ４へ供給できるようにする。
【００１２】
本シリンダ装置１は、図１に示すように、有底筒状のシリンダ本体２０を備え、このシリンダ本体２０内に二つのピストン、すなわち第１ピストン２１と第２ピストン２２とを配設している。各ピストン２１、２２は、シリンダ本体２０内に嵌装した二つのスリーブ２３、２４によりそれぞれ摺動案内されるようになっている。二つのスリーブ２３、２４は、スペーサ２５およびその前・後のストップリング２６、２７を介して連接されると共に、シリンダ本体２０の開口端部に螺合したカップ状のカバー２８により押えられて、その位置が不動となっている。
【００１３】
上記シリンダ本体２０と二つのスリーブ２３、２４との間は、それぞれＯリング２９、３０によりシールされている。また、シリンダ本体２０の開口端側のスリーブ（以下、第１スリーブという）２３と第１ピストン２１との間は該スリーブ２３に保持させたシール部材３１により、シリンダ本体２０の内底側のスリーブ（以下、第２スリーブという）２４と第２ピストン２２との間は第２ピストン２２に保持させたシール部材３２によりそれぞれシールされている。これにより、シリンダ本体２０内には、二つのピストン２１と２２との間、第２ピストン２２とシリンダ本体２０の内底との間にそれぞれ密閉の圧力室、すなわち第１圧力室３３と第２圧力室３４とが区画形成されている。
【００１４】
上記第１圧力室３３には、二つのばね体３５，３６からなる第１スプリング３７が配設されている。二つのばね体３５，３６は、第１ピストン２１の先端に装着したばね受け３８と第２ピストン２２の軸端に装着したばね受け３９との間に、中間のフリーのばね受け４０を介して直列に配置されている。一方、第２ピストン２２の先端部（シリンダ本体２０への挿入端部）はカップ部２２ａとなっており、このカップ部２２ａを含む第２圧力室３４内には第２スプリング４１が配設されている。この第２スプリング４１は、軸部材４２を介して相互に接近離間可能に連結された二つのカップ状ばね受け４３と４４に両端を着座させた状態で配置され、常時は第２ピストン２２を第１ピストン２１側へ付勢している。
【００１５】
また、シリンダ本体２０には、第２スリーブ２４の周りであって前記Ｏリング３０より第１圧力室３３寄りの部分に形成された環状通路４５に開口する第１吐出ポート４６が穿設されると共に、該シリンダ本体２０の先端部には前記第２圧力室３４に開口する第２吐出ポート４７が穿設されている。前記スリーブ２４の周りの環状通路４５は前記一方のストップリング２６に形成した溝を介して第１圧力室３３に連通しており、したがって、この第１吐出ポート４６は、実質的に第１圧力室３３に開口するものとなっている。そして、第２吐出ポート４７には、前記一系統のホイールシリンダ４Ａおよび４Ｂから延ばされた前記配管６の一端が接続されると共に、第１吐出ポート４６には、他の系統のホイールシリンダ４Ｃおよび４Ｄから延ばされた前記配管７が接続されている。
【００１６】
上記した各要素は、汎用のタンデムマスタシリンダの構成要素と実質的に同じもので、その第１、第２ピストン２１、２２はタンデムマスタシリンダのプライマリピストン、セコンダリピストンにそれぞれ相当し、その第１、第２圧力室３３、３４はタンデムマスタシリンダのプライマリ圧力室、セコンダリ圧力室にそれぞれ相当し、その第１、第２スプリング３７、４１はタンデムマスタシリンダのプライマリスプリング、セコンダリスプリングにそれぞれ相当する。そして、第１ピストン２１は、その後端部に形成した凹部２１ａに前記ブレーキペダル２から延ばし入力軸２ａ（図２）を受入れることにより、該ブレーキペダル２の踏込みに応じてシリンダ本体２０内をその奥側へ前進するようになっている。
【００１７】
ここで、第２圧力室３４内の第２スプリング４１のセット荷重は、第１圧力室３３内の第１スプリング３７の合成セット荷重よりも大きく設定されており、したがって、第２ピストン２２は、常時は軸部材４２を最大に伸長させた後退端に位置決めされている。また、第１スプリング３７を構成する二つのばね体は、その一方のばね体３５のばね常数が他方のばね体３６のばね常数よりも小さく設定されており、したがって、第１スプリング３７は二段階で伸縮するようになっている。さらに、上記シリンダ本体２０内の二つのピストンは、その第１ピストン２１の受圧面積Ａが第２ピストン２２の受圧面積Ｂよりも大きくなるように設定されている。
【００１８】
シリンダ本体２０にはまた、第２ピストン２２のカップ部２２ａとの間をシールするシール部材５０が保持されている。また、第２スリーブ２４の先端側の周りには、前記Ｏリング３０により一端が閉止された環状室５１が形成されている。一方、シリンダ本体２０には、その前・後部に離間してリザーバ５２（図１）内の独立の室にそれぞれ連通する二つのリザーバポート５３、５４が設けられており、その前側のリザーバポート５３が前記環状室５１に開口している。また、この環状室５１は、第２スリーブ２４に設けたポート５５と第２ピストン２２のカップ部２２ａに設けたポート５６とにより前記第２圧力室３４に連通させられている。第２ピストン２２のカップ部２２ａに設けたポート５６は、前記した第２ピストン２２の後退端において前記シール部材５０からわずか後方へ離間する位置に設定されており、したがって、第２ピストン２２がその後退端からわずか前進すると、該ポート５６がシール部材５０にラップし、第２圧力室３４は密閉室として区画されるようになる。
【００１９】
また、第２ピストン２２の周りには環状室５７が形成されており、この環状室５７は、第２スリーブ２４に設けたポート５８，５９を通じて第２スリーブ２４の周りの前記環状室５１、環状通路４５にそれぞれ連通させられている。第２ピストン２２に保持させた上記シール部材（連通遮断手段）３２は、第２ピストン２２の後退端において、前記環状通路４５に連通するポート５９よりもわずか後方（第１圧力室３３側）となる位置に設けられており、第２ピストン２２の後退端において、第１圧力室３３内が第２スリーブ２４の周りの環状通路４５、第２スリーブ２４の一方のポート５９、第２ピストン２２の周りの環状室５７、第２スリーブ２４の他方のポート５８、第２スリーブ２４の周りの環状室５１およびシリンダ本体２０の前部側のリザーバポート５３を通じてリザーバ５２に連通する状態となる。上記の通路、室、ポートが本実施の形態における連通手段を構成している。なお、第２スリーブ２４の一方のポート５９は、その一部がオリフィス状に絞られている。
【００２０】
一方、上記第１スリーブ２３の前側に配置したストッパリング２７には、シリンダ本体２０との間をシールするＯリング６０と第１ピストン２１との間をシールするシール部材６１とが保持されている。また、第１スリーブ２３と前記ストッパリング２７の周りには、２つのＯリング２９と６０の間に位置して共通の環状室６２が設けられており、この環状室６２には、シリンダ本体２０に設けられた後部側のリザーバポート５４が開口している。また、第１ピストン２１の先端部には、前記第１圧力室３３に連通する凹部２１ｂが設けられており、この凹部２１ｂ内と前記環状室６２との間は、第１ピストン２１に設けたポート６３および第１スリーブ２３に設けたポート６４とにより連通させられている。第１ピストン２１の後退端において、そのポート６３はストッパリング２７に保持されたシール部材６１よりわずか後方（シリンダ本体２０の開口端側）に位置決めされるようになっており、第１ピストン２１の後退端において、第１圧力室３３内が第１ピストン２１のポート６３、第１スリーブ２３のポート６４、第１スリーブ２３の周りの環状室６２およびシリンダ本体２０の後部側のリザーバポート５４を通じてリザーバ５２に連通する状態となる。
【００２１】
以下、上記のように構成したシリンダ装置１を含むＢＢＷシステムの作用を説明する。
先ず、液圧制御装置３が正常に動作している場合について説明する。この場合は、フェイルセーフ弁５が液圧制御装置３側へ切換えられるため、シリンダ装置１内の第１、第２圧力室３３、３４内の液の吐出は遮られている。この状態の基、ブレーキペダル２が踏込まれると第１ピストン２１が前進して第１スプリング３７の反力が高まり、これに応じて第２ピストン２２も前進する。そして、両ピストン２１、２２が前進すると、第１ピストン２１のポート６３がシール部材６１にラップして、第１圧力室３３とシリンダ本体２０の後部側のリザーバポート５４との連通が遮断される一方で、第２ピストン２２のポート５６がシール部材５０にラップし、これにより第２圧力室３４内に液が封じ込められて、第２ピストン２２は直ちに前進を停止する。
【００２２】
この第２ピストン２２が停止した状態では、第２ピストン２２に保持させたシール部材３２は第２スリーブ２４のポート５９にラップしておらず、これにより第１圧力室３３内の液は、環状通路４５、ポート５９、環状室５７、ポート５８および環状室５１を経てシリンダ本体２０の前部側のリザーバポート５３からリザーバ５２へ逃がされる。したがって、第１スプリング３７は自由に短縮できる状態となり、この第１スプリング３７の短縮によりブレーキペダル２の必要なストロークが確保され、本シリンダ装置１はストロークシミュレータとして機能する。この時、第１スプリング３７を構成する二つのばね体３５、３６にばね常数の差があるので、先ず、ばね常数の小さい一方のばね体３５が主となり短縮し、続いてばね常数の大きい他方のばね体３６のみが短縮する。すなわち、ブレーキペダル２の踏込みに応じてその途中から反力の増加割合が増大し、実際に則したペダルフィーリング性が確保される。また、急制動の場合は、オリフィス状に絞ったポート５９が第１圧力室３３からリザーバ５２へ排出される液の大きな流通抵抗となるので、ブレーキペダル２の操作スピードに応じた反力成分が発生し、同様に実際に則したペダルフィーリング性が確保される。
【００２３】
次に、液圧制御装置３が失陥した場合について説明する。この場合は、図２に示すように、フェイルセーフ弁５が切換わってシリンダ装置１がホイールシリンダ４へ接続される。この状態でブレーキペダル２が踏込まれると第１ピストン２１と第２ピストン２２とが一体的に前進し、第２圧力室３４内の液が吐出ポート４７を通じて一系統のホイールシリンダ４Ａ，４Ｂへ供給される。この結果、第２ピストン２２に保持されたシール部材３２が第２スリーブ２４のポート５９にラップし、第１圧力室３３はリザーバ５２と遮断される一方で、他系統のホイールシリンダ４Ｃ，４Ｄに接続された状態となる。この場合、第１圧力室３３は、第２ピストン２２よりも受圧面積の大きい第１ピストン２１の前進でその容積が縮小し、必要な液量が他系統のホイールシリンダ４Ｃ，４Ｄへ供給され、本シリンダ装置１は一般的なタンデムマスタシリンダとして機能する。すなわち、本シリンダ装置１は、液圧制御装置３の失陥に対してはもちろん、ホイールブレーキ系統の失陥に対しても有効にフェイルセーフ機能を発揮するものとなる。しかも、前記した受圧面積差により第１、第２ピストン２１、２２はその間隔をほぼ一定としたまま移動するので、第１スプリング３７はほとんど短縮せず、したがって、無効ストロークがほとんどなくなって所望のブレーキ操作性が確保されるばかりか、この第１スプリング３７からの反力で第１圧力室３３内の液圧発生効率が低下することもなくなる。
【００２４】
図３は、本発明の他の実施の形態としてのシリンダ装置の構造を示したものである。なお、本シリンダ装置１′の基本構造は前出図１に示したシリンダ装置１と同じであるので、ここでは、同一構成要素には同一符号を付し、その説明は省略することとする。本実施の形態の特徴とするところは、上記第１圧力室３３を前部側のリザーバポート５３に連通する流通路を完全に遮断して、該第１圧力室３３を後部側のリザーバポート５４に通じるリザーバ５２内の一室に連通させるようにした点にある。このため、本実施の形態では、該リザーバポート５４に通じる第２スリーブ２４の周りの環状室５１を、第２スリーブ２４に保持させた他のＯリング７０により前後に二分割し、この分割により形成された新たな環状室（二つのＯリング７０と３０との間の室）７１を、シリンダ本体２０の壁内に形成した軸方向通路７２を介して、後部側のリザーバポート５４が開口するリザーバ取付部７３内に連通させるようにしている。
【００２５】
本シリンダ装置１′によれば、非作動中は、第１圧力室３３と第２圧力室３４とがリザーバ５２内の独立の室に連通された状態となるので、例えば、第２圧力室３４に通じる配管６が失陥して、非作動中にリザーバ５２内の一室の液が自然に空になったとしても、リザーバ５２内の他の室に連通する第１圧力室３３内には十分な液が蓄えられる、フェイルセーフ用マスタシリンダとしての機能が維持されることとなって、装置に対する信頼性は向上する。因みに、上記実施の形態におけるシリンダ装置１（図１）の場合は、非作動中は、第１圧力室３３と第２圧力室３４とが相互に連通し、かつ共にリザーバ５２内の一室に連通された状態となるので、前記した事態が起こるとリザーバ５２内の液が完全に外部に漏出する状態となる。
【００２６】
なお、ホイールブレーキ側に失陥がない場合における本シリンダ装置１′の作用は、上記実施の形態におけるシリンダ装置１と実質同じであり、ストロークシミュレータとして機能する際は、第１圧力室３３内の液が新たな環状室７１、軸方向通路７２およびリザーバ取付部７３を介してリザーバ５２に連通され、また、フェイルセーフ用タンデムマスタシリンダとして機能する際は、第２スリーブ２４のポート５９に対するシール部材３２のラップにより第１圧力室３３とリザーバ５２との連通が遮断される。
【００２７】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明に係るブレーキ液圧制御システム用シリンダ装置によれば、連通手段と連通遮断手段とにより、システムの正常動作時には第１スプリングのみによりストロークシミュレータとして機能させ、システムの失陥時はストロークシミュレータの機能を停止してフェイルセーフ用マスタシリンダとして機能させることができるので、システムの正常動作時にはブレーキペダルの必要なストロークを確保することができることはもちろん、フェイルセーフ時には無効ストロークを減じてブレーキ操作性が犠牲になるのを防止することができる。また、フェイルセーフ用マスタシリンダは、そのままタンデムマスタシリンダとして機能するので、ホイールブレーキ系統の失陥にも有効に対処でき、本装置に対する信頼性は著しく向上する。また、プライマリ圧力室からリザーバへ排出される液の流通抵抗によりブレーキペダルの操作スピードに応じた反力成分が発生するので、システムの正常動作時は所望のペダルフィーリング性を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るブレーキ液圧制御システム用シリンダ装置の構造を示す断面図である。
【図２】本シリンダ装置を含むブレーキ液圧制御システムの系統図である。
【図３】本シリンダ装置の他の実施の形態を示す断面図である。
【図４】従来のストロークシミュレータの構造を示す模式図である。
【符号の説明】
１，１´ シリンダ装置
２ ブレーキペダル
３ 液圧制御装置
４（４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄ） ホイールシリンダ
５（５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ） フェイルセーフ弁
８ 液圧源
９ 液圧制御弁
１０ 電子制御装置
２０ シリンダ本体
２１ 第１ピストン（プライマリピストン）
２２ 第２ピストン（セコンダリピストン）
２３，２４ スリーブ
３３ 第１圧力室（プライマリ圧力室）
３４ 第２圧力室（セコンダリ圧力室）
３７ 第１スプリング（プライマリスプリング）
４１ 第２スプリング（セコンダリスプリング）
３２ シール部材（連通遮断手段）
４５ 環状通路（連通手段）
５１，５７，７１ 環状室（連通手段）
５２ リザーバ
５３，５８，５９，７２ ポート（連通手段）
【図１】
0004239118.tif 000002
【図２】
0004239118.tif 000003
【図３】
0004239118.tif 000004
【図４】
0004239118.tif 000005