(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載エンジンを動力源として駆動されるコンプレッサと、該コンプレッサから送られる冷媒ガスを冷却し凝縮液化させるコンデンサと、オルタネータからの電力供給により駆動され、コンデンサを冷却するための電動ファンとを少なくとも備える冷凍サイクルに適用され、冷房負荷に応じてコンプレッサの駆動をオン又はオフすると共に、コンプレッサの駆動に連動して電動ファンの駆動をオン又はオフする車両の空調制御装置において、
コンプレッサの駆動に際し、電動ファンがオフ状態に保持されている時のコンプレッサ動力とオルタネータ動力との和として電動ファンオフ時の補機動力を算出すると共に、コンプレッサの駆動オンに伴って電動ファンがオンされたとする時のコンプレッサ動力の推定値とオルタネータ動力との和として電動ファンオン時の補機動力を算出する補機動力算出手段と、
同じくコンプレッサの駆動に際して前記算出された電動ファンオン時の補機動力及び電動ファンオフ時の補機動力を比較し、
電動ファンオン時の補機動力＜電動ファンオフ時の補機動力
になるタイミングで電動ファンをオンする第１の電動ファン制御手段と、
コンプレッサ吐出圧又はコンプレッサ動力を検出する検出手段を備え、
前記補機動力算出手段は、電動ファンをオンする前のオフ時におけるコンプレッサ吐出圧又はコンプレッサ動力の検出値に基づいて前記電動ファンオフ時の補機動力を算出すると共に、モリエル線図を用いて電動ファンのオフ時に検出したコンプレッサ吐出圧に対応する冷媒温度を算出し、該冷媒温度から前記コンデンサを通過する風量が電動ファンのオン時とオフ時とで相違することに基づき電動ファンオン時の冷媒温度を推定し、この推定した冷媒温度に基づいて前記モリエル線図を用いて電動ファンオン時のコンプレッサ吐出圧を算出し、その算出した値によりコンプレッサの駆動オンに伴って電動ファンがオンされたとする時のコンプレッサ動力を推定し、該推定値と前記オルタネータ動力との和として電動ファンオン時の補機動力を算出することを特徴とする車両の空調制御装置。
【請求項２】
コンプレッサの駆動に対し電動ファンのオンタイミングを遅らせた時のコンプレッサ駆動の延長時間に応じて、電動ファンのオフ時における補機動力を増加側に補正する補正手段を備え、
前記第１の電動ファン制御手段は、前記補正手段による補正後の補機動力を用いて電動ファンのオン時及びオフ時の補機動力を比較し、該補正後のオフ時の補機動力がオン時の補記動力よりも大きくなると電動ファンをオンする請求項１に記載の車両の空調制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の空調制御装置において、
前記補正手段は、コンプレッサをオンした時のコンプレッサ動力又はその相当量が大きいほど前記コンプレッサ駆動の延長時間が長いとみなし、前記補機動力を増加側に補正するための補正量を大きくする車両の空調制御装置。
【請求項４】
少なくとも車両の走行状態又はエンジンの運転状態に基づいて、前記第１の電動ファン制御手段による制御の実施条件を判定する請求項１〜３の何れか一項に記載の車両の空調制御装置。
【請求項５】
車載エンジンを動力源として駆動されるコンプレッサと、該コンプレッサから送られる冷媒ガスを冷却し凝縮液化させるコンデンサと、オルタネータからの電力供給により駆動され、コンデンサを冷却するための電動ファンとを少なくとも備える冷凍サイクルに適用され、冷房負荷に応じてコンプレッサの駆動をオン又はオフすると共に、コンプレッサの駆動に連動して電動ファンの駆動をオン又はオフする車両の空調制御装置において、
コンプレッサをオンした時のコンプレッサ動力又はその相当量に対応する前記電動ファンオフ時におけるコンプレッサ動力の上昇度合に基づいて、前記コンプレッサのオン期間内における電動ファンのオン禁止時間を設定する設定手段と、
該設定された電動ファンのオン禁止時間の間は電動ファンをオフにする第２の電動ファン制御手段と、を備えることを特徴とする車両の空調制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両の空調制御装置において、
前記設定手段は、コンプレッサのオン直後に電動ファンのオン禁止時間を設け、そのオン禁止時間が経過した時の電動ファンのオンタイミングを設定するものである車両の空調制御装置。
【請求項７】
請求項５又は６に記載の車両の空調制御装置において、
前記設定手段は、コンプレッサの駆動に際し、電動ファンをオフ状態とした時のコンプレッサ動力の上昇度合に応じて電動ファンのオン禁止時間を設定し、前記コンプレッサ動力の上昇度合が大きいほど、電動ファンのオン禁止時間を短くする車両の空調制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車両の空調制御装置において、
前記設定手段は、コンプレッサをオンした時のコンプレッサ動力が大きいほど、電動ファンのオン禁止時間を短くする車両の空調制御装置。
【請求項９】
請求項７に記載の車両の空調制御装置において、
前記設定手段は、コンプレッサ駆動時の負荷要因が大きいほど、電動ファンのオン禁止時間を長く設定する車両の空調制御装置。
【請求項１０】
請求項７に記載の車両の空調制御装置において、
前記設定手段は、エンジン回転数が高まる車両の運転状態であるほど、電動ファンのオン禁止時間を長く設定する車両の空調制御装置。
【請求項１１】
請求項５〜１０の何れか一項に記載の車両の空調制御装置において、
少なくとも車両の走行状態又はエンジンの運転状態に基づいて、前記第２の電動ファン制御手段による制御の実施条件を判定する車両の空調制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の空調制御装置に係り、特に空調システムを効率良く稼働し、車両の燃費改善を図るための装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の車両用空調システム（エアコンシステム）では、コンプレッサ、コンデンサ、レシーバ、エキスパンションバルブ及びエバポレータ等からなる冷凍サイクルが構成される。コンプレッサは車載エンジンを動力源として駆動され、エバポレータで気化した冷媒ガスを圧縮する。コンデンサは、コンプレッサから送られてきた高温・高圧の冷媒ガスを冷却して液化する。コンデンサには、電動ファンが組み付けられており、この電動ファンによりコンデンサを通過する風量が調節され、コンデンサが冷却される。電動ファンは、オルタネータからの電力供給により駆動され、一般にコンプレッサの駆動に同期してオン又はオフされる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、車両用空調システムでは、車両走行中は車速に伴う走行風があり、電動ファンと車速により発生する風量がコンデンサに送風される。また、コンデンサに送風される風量が大きいほど、空調システムの冷房効率は上昇するが、風量が大きくなるほど効率の上昇は小さくなり、ある程度の風量以上では風量の上昇に対して冷房効率の上昇は殆ど見込めなくなる。つまり、電動ファンのオンによりコンデンサに送風される風量は上昇するものの、冷房効率の上昇が小さい又は殆どない条件が存在する。
【０００４】
このような条件下では、電動ファンをオンするためのオルタネータ発電によるオルタネータ動力増加分が車両全体（走行＋エアコン作動＋オルタネータ発電）の効率を低下させる。すなわち、冷房効率を上昇させることが車両全体の効率を上昇させることに繋がらない。車両全体の効率向上が燃費向上に繋がることから、所望の冷房能力を維持しつつ、冷房効率を単調に上昇させるのではなく条件によっては冷房効率を低下させ、それにより、車両全体の効率を上昇させて燃費改善を図ることのできる技術が望まれる。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたものであって、コンデンサの電動ファンを最適に制御することにより、コンプレッサをオンして空調を行う際の燃費改善を図ることができる車両の空調制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明における車両の空調制御装置はその前提として、車載エンジンを動力源として駆動されるコンプレッサと、該コンプレッサから送られる冷媒ガスを冷却し凝縮液化させるコンデンサと、オルタネータからの電力供給により駆動され、コンデンサを冷却するための電動ファンとを少なくとも備える冷凍サイクルに適用される。そして、冷房負荷に応じてコンプレッサの駆動をオン又はオフすると共に、コンプレッサの駆動に連動して電動ファンの駆動をオン又はオフする。
【０００７】
なお本明細書において、「コンプレッサをオン（ＯＮ）する」とは、エンジン動力をコンプレッサ側に伝達してコンプレッサが冷媒を圧送する状態となること言い、実際のところ、
・エンジン動力をコンプレッサに伝達するためのマグネットクラッチをオン（接続）状態とする、
・クラッチレス構成の空調システムでは可変容量式コンプレッサの圧縮容量を０以外の所定値とし、冷媒の圧送状態とする、
等を含む。
【０００８】
ここで、コンプレッサをオンすると同時に電動ファンをオンする場合と、コンプレッサをオンしても電動ファンをオンせずオフ状態まま保持する場合とについて、コンプレッサ動力とオルタネータ動力との和からなる補機動力を比較すると、コンプレッサをオンした直後は後者（電動ファンのオフ時）の方がオルタネータ動力分だけ補機動力が小さくなる。その後、コンプレッサがオン、電動ファンがオフの状態が続くと、冷凍サイクル内の冷媒温度が上昇すると共にそれが原因でコンプレッサ吐出圧が上昇することから、結果としてコンプレッサ動力が次第に上昇する。それ故、やがて電動ファンのオン時の方が補機動力が小さくなる。
【０００９】
従って、補機動力を最小に抑えて車両全体の効率を上げるには、コンプレッサのオン直後は電動ファンをオフし、その後、
電動ファンオン時の補機動力＜電動ファンオフ時の補機動力
になるタイミングで、電動ファンをオフからオンに切り替えると良い。
【００１０】
そこで、請求項１に記載の発明では、コンプレッサの駆動に連動して電動ファンの駆動をオン又はオフするに際し、コンプレッサの駆動オン時に電動ファンのオンタイミングを遅延させるようにしている。すなわち、補機動力算出手段は、コンプレッサの駆動に際し、電動ファンがオフ状態に保持されている時のコンプレッサ動力とオルタネータ動力との和として電動ファンオフ時の補機動力を算出すると共に、コンプレッサの駆動オンに伴って電動ファンがオンされたとする時のコンプレッサ動力の推定値とオルタネータ動力との和として電動ファンオン時の補機動力を算出する。そして、第１の電動ファン制御手段は、前記算出した電動ファンオン時の補機動力及び電動ファンオフ時の補機動力を比較し、
電動ファンオン時の補機動力＜電動ファンオフ時の補機動力
になるタイミングで電動ファンをオンする。
【００１１】
本発明によれば、電動ファンをオンした時とオフした時とについて補機動力の大小を直接比較することにより、電動ファンを最適に制御することが可能となり、コンプレッサをオンして空調を行う際の車両の燃費改善を図ることができる。
【００１２】
また、請求項１に記載の発明では、コンプレッサ吐出圧又はコンプレッサ動力を検出する検出手段を備え、前記補機動力算出手段は、電動ファンをオンする前のオフ時におけるコンプレッサ吐出圧又はコンプレッサ動力の検出値に基づいて前記電動ファンオフ時の補機動力を算出すると共に、モリエル線図を用いてこの電動ファンのオフ時に検出したコンプレッサ吐出圧に対応する冷媒温度を算出し、該冷媒温度からコンデンサを通過する風量が電動ファンのオン時とオフ時とで相違することに基づき電動ファンオン時の冷媒温度を推定し、この推定した冷媒温度に基づいてモリエル線図を用いて電動ファンオン時のコンプレッサ吐出圧又はコンプレッサ動力を算出し、その算出した値にコンプレッサの駆動オンに伴って電動ファンがオンされたとする時のコンプレッサ動力を推定し、該推定値と前記オルタネータ動力との和として電動ファンオン時の補機動力を算出する。
【００１３】
要するに、センサ等で構成される検出手段によりコンプレッサ吐出圧又はコンプレッサ動力を検出し、その検出値に基づいて補機動力を算出する場合、電動ファンをオンする前のオフ状態においてオン時のコンプレッサ吐出圧又はコンプレッサ動力を直接検出することは不可能である。そのため、電動ファンのオン時の補機動力を、電動ファンのオフ時のセンサ検出値に基づき推定する。これにより、電動ファンのオン前にも、オンしたことを想定して補機動力データが得られるようになる。
【００１４】
詳しくは、電動ファンオフ時に検出したコンプレッサ吐出圧又はコンプレッサ動力に対応する冷媒温度からコンデンサを通過する風量が電動ファンのオン時とオフ時とで相違することに基づき電動ファンオン時の冷媒温度を推定し、この推定した冷媒温度に基づいて電動ファンオン時のコンプレッサ吐出圧又はコンプレッサ動力を算出し、その算出した値により電動ファンのオン時の補機動力を算出する。
【００１５】
つまり、電動ファンのオン時にはオフ時に比べてコンデンサを通過する風量が多く、その違いは予め規定した関係により推測できる。こうして風量の違いに着目して電動ファンのオン時の冷媒温度を推定すれば、コンプレッサ吐出圧又はコンプレッサ動力の算出及び補機動力の算出を、比較的簡単に且つ精度良く実施することができる。
【００１６】
ところで、上記の如くコンプレッサのオン駆動に対して電動ファンのオンタイミングを遅延させると、電動ファンをオンさせない期間でコンデンサを通過する風量が減るために冷房能力が低下する。この場合、その冷房能力の低下分に見合うよう電動ファンのオンタイミングを早め、より精密な空調制御を行うことを考える。つまり、電動ファンのオン動作が遅延されて冷房能力が低下すると、その分コンプレッサのオン期間が幾分延長されると予測される。予測される延長時間は、冷房能力の低下分を補うための期間に相当し、例えばコンプレッサ動力が大きいほど延長時間が長くなり、コンプレッサ動力の増加分が増えると考えられる。
【００１７】
そこで、請求項２に記載の発明では、補正手段は、コンプレッサの駆動に対し電動ファンのオンタイミングを遅らせた時のコンプレッサ駆動の延長時間に応じて、電動ファンのオフ時における補機動力を増加側に補正する。第１の電動ファン制御手段は、前記補正手段による補正後の補機動力を用いて電動ファンのオン時及びオフ時の補機動力を比較し、該補正後のオフ時の補機動力がオン時の補機動力よりも大きくなると電動ファンをオンする。
【００１８】
かかる請求項２の発明では、請求項３に記載したように、コンプレッサをオンした時のコンプレッサ動力又はその相当量が大きいほど前記コンプレッサ駆動の延長時間が長いとみなし、前記補機動力を増加側に補正ための補正量を大きくするのが望ましい。
【００１９】
上記請求項２，３の発明によれば、電動ファンのオン動作を遅延させる際において、電動ファンのオン時及びオフ時の補機動力の比較を正確に行うことができ、より一層燃費が向上する。
【００２０】
請求項４に記載の発明では、少なくとも車両の走行状態又はエンジンの運転状態に基づいて、前記第１の電動ファン制御手段による制御の実施条件を判定する。従って、燃費改善に効果無しと考えられる場合、空調を行う上で支障を来すと考えられる場合等において、電動ファンの遅延動作を制限することができる。
【００２１】
因みに、上記制御の実施条件として、
・車速が所定値以上であること、
・エバポレータ通過後の空気温度が所定値未満であること、
・エンジン冷却水温が所定値未満であること、
・燃料カット時でないこと、
・コンプレッサ吐出圧が所定値未満であること、
等々の何れかの具体的条件があればよい。
【００２２】
一方、請求項５に記載の発明では、設定手段は、コンプレッサをオンした時のコンプレッサ動力又はその相当量に対応する前記電動ファンオフ時におけるコンプレッサ動力の上昇度合に基づいて、前記コンプレッサのオン期間内における電動ファンのオン禁止時間を設定する。第２の電動ファン制御手段は、前記設定された電動ファンのオン禁止時間の間は電動ファンをオフに制御する。
【００２３】
既述した通り、コンプレッサをオンした直後は電動ファンをオフしておいた方がオンするよりも補機動力が小さく、その後、コンプレッサがオン、電動ファンがオフの状態が続くと、コンプレッサ動力が次第に上昇し、やがて電動ファンのオン時の方が補機動力が小さくなる。従って、補機動力を最小に抑えて車両全体の効率を上げるには、コンプレッサのオン期間内における電動ファンのオン禁止時間を設定し、そのオン禁止時間に従い電動ファンのオン／オフを切り替えると良い。この場合、電動ファンのオン禁止時間（更に限定するには、電動ファンをオンに切り替えるタイミング）は、コンプレッサをオン、電動ファンをオフとした時のコンプレッサ動力の上昇度合に大いに関与し、その上昇度合は概ねコンプレッサをオンした瞬間のコンプレッサ動力又はその相当量で決まると考えられる。
【００２４】
それ故、請求項５に記載したように、コンプレッサをオンした時のコンプレッサ動力又はその相当量に対応する電動ファンオフ時におけるコンプレッサ動力の上昇度合に基づいて、電動ファンのオン禁止時間を設定し、そのオン禁止時間の間は電動ファンをオフに制御することで、電動ファンを最適に制御することが可能となり、コンプレッサをオンして空調を行う際の車両の燃費改善を図ることができる。
【００２５】
また、請求項６に記載したように、コンプレッサのオン直後に電動ファンのオン禁止時間を設け、そのオン禁止時間が経過した時の電動ファンのオンタイミングを設定することとしても、同等の効果が得られる。
【００２６】
請求項７に記載の発明では、前記設定手段は、コンプレッサの駆動に際し、電動ファンをオフ状態とした時のコンプレッサ動力の上昇度合に応じて電動ファンのオン禁止時間を設定し、前記コンプレッサ動力の上昇度合が大きいほど、電動ファンのオン禁止時間を短くする。この場合、電動ファンのオフ時におけるコンプレッサ動力の上昇度合が大きいことは、当該オフ時の補機動力がオン時の補機動力を上回るタイミングが早まることを意味する。それ故、電動ファンのオフ時におけるコンプレッサ動力の上昇度合が大きいほど、電動ファンのオン禁止時間を短くする。なお、電動ファンのオンタイミングを設定する場合には、そのタイミングを早めることとする。
【００２７】
請求項７の発明では、請求項８〜１０の如く前記設定手段が構成されると良い。すなわち、電動ファンのオフ時におけるコンプレッサ動力の上昇度合を決定する要因としては、コンプレッサ動力をはじめ、コンプレッサ吐出圧、コンプレッサ吸入圧、コンプレッサ吐出量、エバポレータ後空気温度、外気温度、コンプレッサのオン／オフの切替温度等のコンプレッサ駆動時の負荷要因や、車速、エンジン回転数、オルタネータ発電電力等の車両運転状態がある。そこで、・請求項８の発明では、コンプレッサをオンした時のコンプレッサ動力が大きいほど、電動ファンのオン禁止時間を短くする。
・請求項９の発明では、コンプレッサ駆動時の負荷要因が大きいほど、電動ファンのオン禁止時間を長く設定する。
・請求項１０の発明では、エンジン回転数が高まる車両の運転状態であるほど電動ファンのオン禁止時間を長く設定する。
【００２８】
上記請求項８〜１０の構成とすることにより、電動ファンのオフ時におけるコンプレッサ動力の上昇度合を決定する各種要因を考慮しつつ、最適なタイミングで電動ファンのオン／オフが切り替えられ、更なる燃費改善を実現することができる。
【００２９】
請求項１１に記載の発明では、少なくとも車両の走行状態又はエンジンの運転状態に基づいて、前記第２の電動ファン制御手段による制御の実施条件を判定する。従って、燃費改善に効果無しと考えられる場合、空調を行う上で支障を来すと考えられる場合等において、電動ファンの一時的なオン禁止動作を制限することができる。上記制御の実施条件としては、前記請求項４と同様に、車速、エバポレータ通過後の空気温度、エンジン冷却水温、燃料カット時の有無、コンプレッサ吐出圧等々の条件を適宜設定すればよい。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、この発明を具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態の装置は、自動車の運転中にエアコンが併用される場合において車両全体の効率向上を図り、内燃機関（エンジン）の燃費改善を実現できる装置として構成されている。
【００３１】
はじめに、図１を参照して、本実施の形態にかかる装置の構成について説明する。図１に示されるように、この装置は大きくは、エンジン１０とその周辺機器、エンジン１０の動力によって稼働するエアコン３０、主に該エアコン３０の制御に用いられるセンサ群４１〜４４、エンジン１０の運転を統括制御すると共にエアコン３０の稼働を監視するＥＣＵ５０を備えて構成される。
【００３２】
このうち先ず、エンジン１０は吸気管１１と排気管１２とを備え、吸気管１１には、エンジン１０に対してその燃料を噴射供給するインジェクタ１３をはじめ、吸入空気量を調量するスロットルバルブ１４、及び吸気管内圧力を検出する吸気圧センサ１５等が配設されている。また、エンジン１０には出力軸（クランク軸）１６が設けられ、同出力軸１６の回転数を検出する回転数センサ１７が配設されている。エンジン１０のシリンダブロックには、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ１８が配設されている。
【００３３】
上記吸気圧センサ１５により検出される吸気圧ＰＭや、回転数センサ１７により検出されるエンジン回転数Ｎｅや、水温センサ１８により検出される冷却水温Ｔｗ等はＥＣＵ５０に取り込まれる。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力回路等からなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成され、上記ＰＭ、Ｎｅ等の検出値に応じてインジェクタ１３によるその都度の燃料噴射量を決定する。
【００３４】
エンジン１０の出力軸１６を介した動力は、クラッチ（マグネットクラッチ）２０を介してエアコン３０（正確にはそのコンプレッサ３１）に伝達され、このクラッチ２０のＯＮ（オン）／ＯＦＦ（オフ）によって、エアコン３０の稼働の有無が実質的に制御される。同実施の形態の装置にあっては、このクラッチ２０のＯＮ／ＯＦＦもＥＣＵ５０によって制御されるものとしている。
【００３５】
こうしたエンジン１０の動力によって稼働するエアコン３０は、同図１に併せ示されるように、冷媒ガスを吸入、圧縮するコンプレッサ３１をはじめ、該コンプレッサ３１から圧送される冷媒ガスを冷却し凝縮液化させるコンデンサ３２、コンデンサ３２で液化した冷媒を一時的に蓄えるレシーバ３３、冷媒量を調整するエキスパンションバルブ３４、冷媒を気化して周囲の空気を冷却するエバポレータ３５等からなる冷凍サイクルを備える構成となっている。コンプレッサ３１は、固定容量式又は可変容量式の何れのものであってもよいが、本実施の形態では固定容量式とする。エアコン３０では、この冷凍サイクル内で冷媒を循環させ、車室内の熱をエバポレータ３５で吸収すると共に、この熱をコンデンサ３２から車外へ放出することによって車室内を空調（冷房）する。
【００３６】
コンデンサ３２の背後には、電動ファンとしてのコンデンサファン３２ａが配設され、該コンデンサファン３２ａによってコンデンサ３２への送風が行われる。コンデンサファン３２ａは、コンプレッサＯＮ時にそれに連動して駆動されるものであり、その駆動時にはオルタネータ２１から電力が供給される。コンデンサファン３２ａとオルタネータ２１とを結ぶ電源供給ライン上にはリレー回路２２が設けられ、そのリレー回路２２がＥＣＵ５０によりＯＮ／ＯＦＦされることにより、コンデンサファン３２ａがＯＮ状態又はＯＦＦ状態に制御される。なお、エバポレータ３５にはブロアモータ３５ａが設けられ、このブロアモータ３５ａによって車室内の空気が送風される。
【００３７】
他方、こうしたエアコン３０の制御に用いられるセンサ群としては、
・コンプレッサ３１から吐出される高圧の冷媒圧力（コンプレッサ吐出圧Ｐｏｕｔ）を検出する吐出圧センサ４１、
・車室外の温度（外気温度Ｔｏｕｔ）を検出する外気温センサ４２、
・エバポレータ３５後方の空気温度（エバ後温度Ｔｅ）を検出するエバ後温度センサ４３、
・当該車両の速度（車速Ｖｓ）を検出する車速センサ４４、
等々があり、これら各センサの出力は何れもＥＣＵ５０に入力される。
【００３８】
ＥＣＵ５０にはその他、車室内操作パネルに設けられた図示しないエアコンスイッチのＯＮ／ＯＦＦ操作信号なども取り込まれる。このエアコンスイッチによれば、エアコン３０がＯＮ又はＯＦＦに操作されるのに加え、冷房強さが「Ａ／Ｃモード（強冷）」、「ＥＣＯＮモード（弱冷）」の何れかに２段階で切り替えられる。
【００３９】
次に、本装置の作用について、ＥＣＵ５０により実施されるエアコン制御を中心に説明する。
図２は、コンプレッサ３１の制御手順を示すフローチャートであり、本処理ではエバ後温度Ｔｅに応じてコンプレッサ３１のＯＮ／ＯＦＦ状態が自動制御される。
【００４０】
先ずステップ１０１では、エバ後温度センサ４３により検出されるエバ後温度Ｔｅを読み込む。続くステップ１０２では、今現在のエアコン運転モードが「Ａ／Ｃモード」又は「ＥＣＯＮモード」の何れであるかを判定し、その運転モードに応じてコンプレッサ３１のオン温度Ｔｏｎとオフ温度Ｔｏｆｆとを設定する。より具体的には、
・Ａ／Ｃモードでは、Ｔｏｎ＝４℃、Ｔｏｆｆ＝３℃、
・ＥＣＯＮモードでは、Ｔｏｎ＝１１℃、Ｔｏｆｆ＝１０℃、
とする。
【００４１】
その後、ステップ１０３では、エバ後温度Ｔｅがオン温度Ｔｏｎ以上であるか否かを判別し、続くステップ１０４では、エバ後温度Ｔｅがオフ温度Ｔｏｆｆ未満であるか否かを判別する。そして、Ｔｅ≧Ｔｏｎであれば、ステップ１０５でコンプレッサＯＮとすべくクラッチ２０を接続状態とし、Ｔｅ＜Ｔｏｆｆであれば、ステップ１０６でコンプレッサＯＦＦとすべくクラッチ２０を切断状態とする。また、Ｔｏｆｆ≦Ｔｅ＜Ｔｏｎであれば、コンプレッサのＯＮ又はＯＦＦの状態を維持する。
【００４２】
また、本実施の形態の装置では、コンプレッサＯＮ時にコンデンサファン３２ａのＯＮ動作を遅延させ、そのコンデンサファン３２ａの遅延動作により本空調システムの効率化を図ることを特徴としている。特に、コンプレッサ動力Ｌｃとオルタネータ動力Ｌａとの和を補機動力ＴＬとし、その補機動力ＴＬをモニタしつつコンデンサファン３２ａのＯＮタイミングを調整する。その概要を図４のタイムチャートを参照しながら説明する。図４には、エバ後温度Ｔｅに応じてＯＮ／ＯＦＦされるコンプレッサ動作をはじめ、それに伴うコンプレッサ動力Ｌｃ、オルタネータ動力Ｌａ、補機動力ＴＬの推移と、コンデンサファン３２ａのＯＮ／ＯＦＦ動作とを示す。
【００４３】
先ずは、コンプレッサ３１をＯＮすると同時にコンデンサファン３２ａをＯＮする場合を考える。この場合、図４中に実線で示されるように、コンプレッサ動力ＬｃはコンプレッサＯＮに伴い所定の初期値に達し、その後、ほぼ初期値のまま保持される。また、コンデンサファン３２ａの駆動分だけオルタネータ動力Ｌａが増大する。従って、補機動力ＴＬ（＝Ｌｃ＋Ｌａ）は、コンプレッサ３１のＯＮ期間中ほぼ一定値で保持される。
【００４４】
これに対し、コンプレッサ３１をＯＮしてもコンデンサファン３２ａをＯＮせずＯＦＦ状態まま保持する場合を考える。この場合、図４中に点線で示されるように、コンプレッサ動力ＬｃはコンプレッサＯＮに伴い所定の初期値に達した後、次第に上昇する。つまり、コンデンサファンＯＦＦ時には、冷凍サイクル内の冷媒温度が上昇すると共にそれが原因でコンプレッサ吐出圧が上昇することから、結果としてコンプレッサ動力Ｌｃが上昇する。コンプレッサＯＮ後における動力Ｌｃの上昇度合は、概ねコンプレッサＯＮの瞬間のコンプレッサ動力Ｌｃで決まり、そのＬｃが大きいほど上昇度合が大きくなる。また、コンデンサファン３２ａがＯＮされないのでオルタネータ動力Ｌａは変化しない。従って、補機動力ＴＬ（＝Ｌｃ＋Ｌａ）は、コンプレッサ３１のＯＮ期間中上昇を続ける。
【００４５】
なお便宜上、以下の説明では、コンデンサファンＯＮ時の数値かコンデンサファンＯＦＦ時の数値かを識別するべく、必要に応じて各符号に続いて（ｏｎ）又は（ｏｆｆ）を表記する。
【００４６】
図４中実線で示すコンデンサファンＯＮ時の補機動力ＴＬ（ｏｎ）と、点線で示す同ＯＦＦ時の補機動力ＴＬ（ｏｆｆ）とを比較する。コンプレッサ３１をＯＮした瞬間は、コンデンサファン３２ａのＯＮ／ＯＦＦの状態に関係なくコンプレッサ動力Ｌｃが同一の初期値となるため、オルタネータ動力Ｌａの差が補機動力ＴＬの差となる。従って、コンデンサファンＯＮ時にはその動力分だけオルタネータ動力Ｌａが大きくなることから、
ＴＬ（ｏｎ）＞ＴＬ（ｏｆｆ）
となる。また、コンプレッサＯＮの状態が続くと、次第にコンデンサファンＯＦＦ時のコンプレッサ動力Ｌｃ（ｏｆｆ）が上昇しやがて、
ＴＬ（ｏｎ）＜ＴＬ（ｏｆｆ）
となる。
【００４７】
要するに、「ＴＬ（ｏｎ）＞ＴＬ（ｏｆｆ）」である場合、コンデンサファン３２ａをＯＦＦしていた方が補機動力ＴＬが軽減でき、また逆に、「ＴＬ（ｏｎ）＜ＴＬ（ｏｆｆ）」である場合、コンデンサファン３２ａをＯＮした方が補機動力ＴＬが軽減できる。それ故、「ＴＬ（ｏｎ）＜ＴＬ（ｏｆｆ）」となるタイミングで、コンデンサファン３２ａをＯＦＦからＯＮに切り替えるよう構成する。
【００４８】
ここで、コンプレッサ動力Ｌｃを算出するための基本式は次の（１）式となる。また、同（１）式中のコンプレッサトルクＴｃは（２）式で算出される。
【００４９】
【数１】
0004232296.tif 000002
なお上記（１），（２）式において、コンプレッサ回転数Ｎｃはエンジン回転数Ｎｅから算出する。コンプレッサ吐出圧Ｐｏｕｔは吐出圧センサ４１の検出値である。その他、係数Ｃ、比熱比ｋ、コンプレッサ吸入圧Ｐｉｎ、コンプレッサ吐出量Ｖｃは何れも既知の値を用いる。
【００５０】
実際には、コンデンサファン３２ａをＯＮする以前のＯＦＦ状態で、同コンデンサファン３２ａのＯＮ時の補機動力ＴＬ（ｏｎ）とＯＦＦ時の補機動力ＴＬ（ｏｆｆ）とを算出する。このとき、吐出圧センサ４１の検出値に基づくコンプレッサ吐出圧Ｐｏｕｔ（実値）を用い、上記（１），（２）式からコンデンサファンＯＦＦ時のコンプレッサ動力Ｌｃ（ｏｆｆ）を算出する。
【００５１】
これに対し、コンデンサファン３２ａをＯＮする以前のＯＦＦ状態では、コンデンサファンＯＮ時のコンプレッサ吐出圧Ｐｏｕｔはセンサ出力から求めることができないため、センサ検出値であるコンデンサファンＯＦＦ時のコンプレッサ吐出圧Ｐｏｕｔ（ｏｆｆ）から推定する。つまり、先ずは図示しない周知のモリエル線図を用い、コンデンサファンＯＦＦ時のコンプレッサ吐出圧Ｐｏｕｔ（ｏｆｆ）に対応する冷媒温度Ｔｒ（ｏｆｆ）を読み取る。また、コンデンサ３２を通過する風量がコンデンサファン３２ａのＯＮ時とＯＦＦ時とで相違することに基づいて、次の（３）式を用い、コンデンサファンＯＦＦ時の冷媒温度Ｔｒ（ｏｆｆ）から同ＯＮ時の冷媒温度Ｔｒ（ｏｎ）を算出する。
【００５２】
【数２】
0004232296.tif 000003
ここで、コンデンサ前面風量Ｖａｍは、例えば図６の関係を用い、その時々の車速Ｖｓに応じて算出される。図６によれば、車速Ｖｓが大きいほどコンデンサ前面風量Ｖａｍとして大きい値が算出される。外気温度Ｔｏｕｔは外気温センサ４２の検出値である。
【００５３】
上記（３）式によりコンデンサファンＯＮ時の冷媒温度Ｔｒ（ｏｎ）が算出されると、再びモリエル線図を用い、該冷媒温度Ｔｒ（ｏｎ）に対応するコンプレッサ吐出圧Ｐｏｕｔ（ｏｎ）を読み取る。こうしてコンデンサファンＯＮ時のコンプレッサ吐出圧Ｐｏｕｔ（ｏｎ）が求まれば、上記（１），（２）から同ＯＮ時のコンプレッサ動力Ｌｃ（ｏｎ）が算出できる。
【００５４】
また、オルタネータ動力Ｌａは、次の（４）式により算出される。
【００５５】
【数３】
0004232296.tif 000004
オルタネータ発電電流Ｉ、発電効率ηａとしては既知の値を用い、バッテリ電圧ＶＢはＥＣＵ５０によるモニタ値を用いる。
【００５６】
そして、コンデンサファンＯＮ時のコンプレッサ動力Ｌｃ（ｏｎ）とオルタネータ動力Ｌａ（ｏｎ）とを加算して補機動力ＴＬ（ｏｎ）を算出すると共に、コンデンサファンＯＦＦ時のコンプレッサ動力Ｌｃ（ｏｆｆ）とオルタネータ動力Ｌａ（ｏｆｆ）とを加算して補機動力ＴＬ（ｏｆｆ）を算出する。また、ＴＬ（ｏｎ）とＴＬ（ｏｆｆ）とを比較しつつ、コンプレッサＯＮに対してコンデンサファン３２ａのＯＮタイミングを遅延させ、「ＴＬ（ｏｎ）＜ＴＬ（ｏｆｆ）」となるタイミングで、コンデンサファン３２ａをＯＦＦからＯＮに切り替える。
【００５７】
ところで、上記の如くコンプレッサＯＮに対してコンデンサファン３２ａのＯＮタイミングを遅延させると、コンデンサファン３２ａをＯＮさせない期間でコンデンサ３２を通過する風量が減るために冷房能力が低下する。そこで、その冷房能力の低下分に見合うようコンデンサファン３２ａのＯＮタイミングを早め、より精密な空調制御を行うこととする。その概要を図５のタイムチャートを用いて説明する。
【００５８】
つまり、コンデンサファン３２ａのＯＮ動作が遅延されて冷房能力が低下すると、図５中に点線で示すようにエバ後温度Ｔｅの低下が遅くなり、コンプレッサＯＮの期間が幾分延長されると予測される。またこのとき、コンプレッサＯＮ期間の延長によりその分だけ、図５の斜線部分で示されるようにコンプレッサ動力Ｌｃの総量が増加する。予測されるコンプレッサＯＮの延長時間Ｔｘは、冷房能力の低下分を補うための期間に相当し、例えばコンプレッサ動力Ｌｃが大きいほどＴｘが長くなり、コンプレッサ動力Ｌｃの増加分が増えると考えられる。
【００５９】
かかる場合において、冷房能力低下に見合うコンプレッサＯＮ期間の延長分（コンプレッサ動力Ｌｃの増加分）だけ、コンデンサファンＯＦＦ時の補機動力ＴＬ（ｏｆｆ）を増加側に補正する（図５の斜線部分Ｑｘ）。そして、その補正したＴＬ（ｏｆｆ）を用いて、コンデンサファンＯＮ時の補機動力ＴＬ（ｏｎ）と同ＯＦＦ時の補機動力ＴＬ（ｏｆｆ）とを比較し、「ＴＬ（ｏｎ）＜補正後のＴＬ（ｏｆｆ）」となるタイミングで、コンデンサファン３２ａをＯＦＦからＯＮに切り替えるよう構成する。
【００６０】
図３は、コンデンサファン３２ａの制御手順を示すフローチャートであり、本処理はＥＣＵ５０により所定時間毎（例えば６４ｍｓｅｃ毎）に実施される。
先ずステップ２０１では、コンプレッサ３１が今現在ＯＮ状態であるか否かを判別する。コンプレッサＯＦＦであればステップ２０８に進み、コンデンサファン３２ａのＯＦＦ状態をそのまま継続する。
【００６１】
また、コンプレッサＯＮであればステップ２０２に進み、既にコンデンサファン３２ａがＯＮされているか否かを判別する。コンプレッサＯＮの当初はコンデンサファン３２ａがＯＦＦ状態にあるためステップ２０３に進む。
【００６２】
ステップ２０３では、コンデンサファン３２ａのＯＮ動作を遅延させるための実施条件が成立するか否かを判別する。ここで、実施条件としては、
（ａ）車速Ｖｓが所定値以上であること、
（ｂ）エバ後温度Ｔｅが所定値未満であること、
（ｃ）エンジン冷却水温Ｔｗが所定値未満であること、
（ｄ）燃料カット時でないこと、
（ｅ）コンプレッサ３１の吐出圧Ｐｏｕｔが所定値未満であること、
を含み、これら（ａ）〜（ｅ）が全て成立する場合に上記の実施条件が成立するとみなし、ステップ２０３を肯定判別する。但し、それら全てが成立しなくとも、何れか特定の条件のみが成立下時にステップ２０３を肯定判別するようにしてもよい。上記各条件のうち、車速Ｖｓとエバ後温度Ｔｅについてより具体的に示せば、車速Ｖｓが２０ｋｍ／ｈ以上であれば、又は、エバ後温度Ｔｅがコンプレッサ３１のオン温度Ｔｏｎ＋５℃未満であれば、条件成立とする。
【００６３】
なお、上記（ａ）〜（ｅ）の各条件を設けた理由として、（ａ）が不成立の場合は、コンプレッサ動力の増加分が大きく本制御の効果が少ないと考えられる。（ｂ）が不成立の場合は、冷房能力が低下する。（ｃ）が不成立の場合は、オーバーヒートのおそれがある。（ｄ）が不成立の場合は、燃料カットのために燃料消費量が０なので燃費向上の効果が無い。また、（ｅ）が不成立の場合は、コンプレッサ故障のおそれがある。
【００６４】
ステップ２０３がＮＯの場合、そのままステップ２０９に進み、コンデンサファン３２ａをＯＮする。また、ステップ２０３がＹＥＳの場合、ステップ２０４では、上述した（１）〜（４）式を用いてコンデンサファンＯＮ時の補機動力ＴＬ（ｏｎ）を算出する。つまり、コンデンサファンＯＦＦ時（ＯＮ前）のコンプレッサ吐出圧Ｐｏｕｔを用いてコンデンサファンＯＮ時のコンプレッサ動力Ｌｃ（ｏｎ）を推定し、そのＬｃ（ｏｎ）とオルタネータ動力Ｌａ（ｏｎ）とを加算して補機動力ＴＬ（ｏｎ）を算出する。
【００６５】
また、続くステップ２０５では、同じく上述した（１）〜（４）式を用いてコンデンサファンＯＦＦ時の補機動力ＴＬ（ｏｆｆ）を算出する。つまり、吐出圧センサ４１により検出されるその時々のコンプレッサ吐出圧Ｐｏｕｔ（実値）を用いてコンデンサファンＯＦＦ時のコンプレッサ動力Ｌｃ（ｏｆｆ）を算出し、そのＬｃ（ｏｆｆ）とオルタネータ動力Ｌａ（ｏｆｆ）とを加算して補機動力ＴＬ（ｏｆｆ）を算出する。
【００６６】
その後、ステップ２０６では、コンデンサファンＯＦＦ時のコンプレッサ動力増加分に対応させつつコンデンサファンＯＦＦ時の補機動力ＴＬ（ｏｆｆ）を補正し、補正後補機動力ＴＬａ（ｏｆｆ）を算出する。このとき、例えば図７の関係を用い、コンプレッサＯＮ時のコンプレッサ吐出圧Ｐｏｕｔ又はコンプレッサ動力Ｌｃに応じて補正量を算出し、その補正量を補機動力ＴＬ（ｏｆｆ）に加算し、その和を補正後補機動力ＴＬａ（ｏｆｆ）とする。なお、コンプレッサＯＮ時のコンプレッサ吐出圧Ｐｏｕｔ又はコンプレッサ動力Ｌｃが大きいほど、冷房能力の低下分が大きく、コンプレッサＯＮの延長時間が長引くと考えられることから、図７では、コンプレッサ吐出圧Ｐｏｕｔ又はコンプレッサ動力Ｌｃが大きいほど、補正量を大きくするような関係が設定されている。
【００６７】
その後、ステップ２０７では、コンデンサファンＯＮ時の補機動力ＴＬ（ｏｎ）とコンデンサファンＯＦＦ時の補正後補機動力ＴＬａ（ｏｆｆ）とを比較する。そして、ＴＬ（ｏｎ）≧ＴＬａ（ｏｆｆ）であればステップ２０８に進み、コンデンサファンＯＦＦの状態を継続する。また、ＴＬ（ｏｎ）＜ＴＬａ（ｏｆｆ）になるとステップ２０９に進み、コンデンサファン３２ａをＯＮする。
【００６８】
コンデンサファン３２ａをＯＮすると、それ以降、ステップ２０２がＹＥＳとなり、コンプレッサ３１がＯＦＦされるまで（ステップ２０１がＮＯとなるまで）コンデンサファンＯＮの状態を継続する。
【００６９】
上記エアコン制御のより具体的な動作を図５のタイムチャートを用いて改めて説明する。
時刻ｔ１では、エバ後温度Ｔｅがコンプレッサ３１のオン温度Ｔｏｎに達し、クラッチ２０がＯＮされてコンプレッサ３１がＯＮ状態となる。またこの時刻ｔ１では、コンデンサファン３２ａは未だＯＦＦ状態であり、補機動力ＴＬは「ＴＬ（ｏｎ）≧ＴＬａ（ｏｆｆ）」の状態であることからコンデンサファンＯＦＦの状態が継続される。
【００７０】
その後、時刻ｔ２では、補正後補機動力ＴＬａ（ｏｆｆ）の増加に伴い「ＴＬ（ｏｎ）＜ＴＬａ（ｏｆｆ）」となることからコンデンサファン３２ａがＯＮされる。因みに、補機動力ＴＬ（ｏｎ）と補正前の補機動力ＴＬ（ｏｆｆ）とを比較する場合を想定すると、時刻ｔ３で「ＴＬ（ｏｎ）＜ＴＬ（ｏｆｆ）」となりコンデンサファン３２ａがＯＮされることとなるが、本実施の形態ではそれよりも早い時刻ｔ２でコンデンサファン３２ａがＯＮされるため、コンデンサファンの遅延動作による冷房能力の低下分に見合う空調制御が実現される。
【００７１】
更にその後、時刻ｔ４では、エバ後温度Ｔｅがコンプレッサ３１のオフ温度Ｔｏｆｆを下回り、クラッチ２０がＯＦＦされてコンプレッサ３１がＯＦＦ状態に戻される。
【００７２】
なお本実施の形態では、図３のステップ２０４，２０５が本発明の補機動力算出手段に相当し、同ステップ２０６が補正手段に相当し、同ステップ２０７〜２０９が第１の電動ファン制御手段に相当する。
【００７３】
以上詳述した本実施の形態によれば、以下に示す効果が得られる。
（イ）コンプレッサ３１のＯＮ時に、コンデンサファンＯＮ時の補機動力ＴＬ（ｏｎ）と同ＯＦＦ時の補機動力ＴＬ（ｏｆｆ）とを算出し、それらＴＬ（ｏｎ）とＴＬ（ｏｆｆ）とを比較しながらコンデンサファン３２ａをＯＮするタイミングを遅らせることにより、コンデンサファン３２ａを最適に制御することが可能となる。従って、省電力化を実現し、ひいてはコンプレッサ３１をＯＮして空調を行う際の車両の燃費改善を図ることができる。
【００７４】
（ロ）コンデンサファンＯＦＦ時のコンプレッサ吐出圧Ｐｏｕｔ（センサ検出値）に基づき、当該ＯＦＦ時の補機動力ＴＬ（ｏｆｆ）の算出、並びにコンデンサファンＯＮ時の補機動力ＴＬ（ｏｎ）の推定を行うので、コンデンサファン３２ａのＯＮ前にも、コンデンサファンＯＮした場合の補機動力データが得られるようになる。
【００７５】
（ハ）コンデンサ３２を通過する風量がコンデンサファン３２ａのＯＮ時とＯＦＦ時とで相違することに基づき、コンデンサファンＯＦＦ時に検出したコンプレッサ吐出圧Ｐｏｕｔ（ｏｆｆ）から同ＯＮ時のコンプレッサ吐出圧Ｐｏｕｔ（ｏｎ）を算出し、そのＰｏｕｔ（ｏｎ）によりコンデンサファンＯＮ時の補機動力ＴＬ（ｏｎ）を推定したので、その推定を比較的簡単に且つ精度良く実施することができる。またこのとき、図６の関係に従い、車速Ｖｓに応じてコンデンサ前面風量を決定したので、ＴＬ（ｏｎ）推定値の信頼性が向上する。
【００７６】
（ニ）コンデンサファン３２ａのＯＮタイミングを遅らせた時のコンプレッサＯＮの延長時間に応じて、コンデンサファンＯＦＦ時における補機動力ＴＬ（ｏｆｆ）を増加側に補正し、補正後の補機動力ＴＬａ（ｏｆｆ）を用いてコンデンサファンＯＮ時及びＯＦＦ時の補機動力を比較したので、補機動力の比較を正確に行うことができ、より一層燃費が向上する。
【００７７】
（ホ）冷凍サイクル上において、コンプレッサ駆動時の負荷要因（コンプレッサ吸入圧、吐出量、エバ後温度等）や車両運転状態（車速、エンジン回転数等）といった各種要因がコンプレッサ吐出圧Ｐｏｕｔに反映されることから、そのコンプレッサ吐出圧Ｐｏｕｔの検出値（実値）に基づきコンデンサファン３２ａのＯＮ／ＯＦＦを判断することで、あらゆる条件下においてコンデンサファン３２ａが最適時期にＯＮできるようになる。
【００７８】
（ヘ）車速Ｖｓ、エバ後温度Ｔｅ、エンジン冷却水温Ｔｗ、燃料カットの有無、コンプレッサ吐出圧Ｐｏｕｔといった車両の走行状態又はエンジンの運転状態に基づいて、コンデンサファン３２ａのＯＮ動作を遅延する実施条件を判定したので、燃費改善に効果無しと考えられる場合、空調を行う上で支障を来すと考えられる場合等においてコンデンサファンの遅延動作を制限することができる。
【００７９】
なお、特開平５−１１８６０９号公報に開示された「空調制御方法及びその装置」では、コンプレッサの消費電力と電動ファンの消費電力とを算出し、電動ファンをＯＮした後、これら消費電力から算出される消費エネルギ値が最小エネルギ値となるように電動ファンを制御している。しかしながら、上記公報の装置では、電動ファンのＯＮタイミングを制御する旨の記載はなく、コンプレッサＯＮ時に電動ファンを常時ＯＮするため、本実施の形態の装置とは大きく相違する。また、本実施の形態の装置では、電源供給ライン上のリレー回路２２をＯＮ／ＯＦＦしてコンデンサファン３２ａの駆動を制御するので、電動ファンの印加電圧を制御する従来公報の装置に比べ、構成の簡素化を図ることができる。
【００８０】
（第２の実施の形態）
次に、本発明における第２の実施の形態を説明する。但し、以下には第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。本実施の形態の空調システムでは、コンプレッサＯＮ時のコンプレッサ動力又はその相当量に応じて、コンプレッサ３１のＯＮ期間内におけるコンデンサファン３２ａのＯＮ禁止時間を設定し、コンプレッサＯＮ後、前記ＯＮ禁止時間が経過した時にコンデンサファン３２ａをＯＮすることを特徴とする。
【００８１】
図８は、本実施の形態におけるコンデンサファン３２ａの制御手順を示すフローチャートであり、本処理は前記図３に置き換えてＥＣＵ５０により実施される。
【００８２】
先ず図８のステップ３０１では、コンプレッサ３１が今現在ＯＮ状態であるか否かを判別する。コンプレッサＯＦＦであればステップ３０６に進み、コンデンサファン３２ａをＯＦＦ状態のまま維持する。また、コンプレッサＯＮであればステップ３０２に進み、コンデンサファン３２ａのＯＮ禁止時間を設定するための実施条件が成立するか否かを判別する。この処理の内容は前記図３のステップ２０２と同様であるためその詳細は省略する。
【００８３】
ステップ３０２がＮＯの場合、そのままステップ３０８に進み、コンデンサファン３２ａをＯＮする。また、ステップ３０２がＹＥＳの場合、ステップ３０３では、前回の処理時にコンプレッサＯＦＦであったか否かを判別する。ＹＥＳであればステップ３０４に進み、コンプレッサ吐出圧Ｐｏｕｔ、エバ後温度Ｔｅ、車速Ｖｓ、オルタネータ発電電力を入力し、続くステップ３０５では、前記入力した各パラメータに基づいてコンデンサファン３２ａのＯＮ禁止時間Ｔｃｏｎを設定する。
【００８４】
この場合、例えば図９（ａ）〜（ｄ）の関係を用い、コンプレッサ吐出圧Ｐｏｕｔ、エバ後温度Ｔｅ、車速Ｖｓ、オルタネータ発電電力に応じて上記ＯＮ禁止時間Ｔｃｏｎを設定する。図９（ａ）〜（ｄ）には、
・コンプレッサ吐出圧Ｐｏｕｔが大きいほどＯＮ禁止時間Ｔｃｏｎを短くする、・エバ後温度Ｔｅが高いほどＯＮ禁止時間Ｔｃｏｎを長くする、
・車速Ｖｓが大きいほどＯＮ禁止時間Ｔｃｏｎを長くする、
・オルタネータ発電電力が大きいほどＯＮ禁止時間Ｔｃｏｎを長くする、
といった関係が予め設定されている。
【００８５】
実際には、先ずは図９（ａ）の関係に従い、コンプレッサ吐出圧Ｐｏｕｔに基づいてＯＮ禁止時間Ｔｃｏｎの基本値を算出し、その基本値に対して図９（ｂ）〜（ｄ）の関係に基づく補正を行い、ＯＮ禁止時間Ｔｃｏｎを算出すると良い。なお、図９（ａ）の関係において、横軸に示すコンプレッサ吐出圧Ｐｏｕｔはコンプレッサ動力の相当量であり、これを、コンプレッサ吐出圧Ｐｏｕｔから算出されるコンプレッサ動力に変更しても良い。
【００８６】
因みに、図９（ａ）〜（ｄ）の関係は、コンデンサファンＯＦＦ時のコンプレッサ動力の上昇度合に基づき設定されるものであって、基本的に、コンプレッサ動力の上昇度合が大きいほど、コンデンサファン３２ａのＯＮ禁止時間Ｔｃｏｎを短くするように設定される。この場合、コンデンサファンのＯＦＦ時のコンプレッサ動力の上昇度合が大きいことは、当該コンデンサファンＯＦＦ時の補機動力がコンデンサファンＯＮ時の補機動力を上回るタイミングが早まることを意味する。それ故、コンデンサファンＯＦＦ時のコンプレッサ動力の上昇度合が大きいほど、ＯＮ禁止時間Ｔｃｏｎを短くし、コンデンサファン３２ａのＯＮタイミングを早めることとする。
【００８７】
ステップ３０５でのＯＮ禁止時間Ｔｃｏｎの設定後、ステップ３０６に進み、コンデンサファン３２ａをＯＦＦ状態で維持する。そしてその後、本処理を一旦終了する。
【００８８】
次に本処理が実施されるとき、ステップ３０１→３０２→３０３→３０７の順に処理が進み、ステップ３０７では、今現在コンデンサファン３２ａのＯＮ禁止時間Ｔｃｏｎ内であるか否かを判別する。そして、ＹＥＳであればステップ３０６に進んでコンデンサファンＯＦＦの状態を継続する。また、コンプレッサＯＮ後、コンデンサファン３２ａのＯＮ禁止時間が経過するとステップ３０８に進み、コンデンサファン３２ａをＯＮ状態に移行させる。
【００８９】
コンデンサファン３２ａのＯＮ後は、次にコンプレッサ３１がＯＦＦされるまで、コンデンサファンＯＮの状態が継続される。なお本実施の形態において、図８のステップ３０５が設定手段に相当し、同ステップ３０６〜３０８が第２の電動ファン制御手段に相当する。
【００９０】
図１０のタイムチャートを用いて上記制御を改めて説明する。時刻ｔ１１でコンプレッサＯＮになると、その時点でコンデンサファン３２ａのＯＮ禁止時間Ｔｃｏｎが設定される。そして、ＯＮ禁止時間Ｔｃｏｎが経過する時刻ｔ１２では、コンプレッサファン３２ａがＯＮされる。その後、時刻ｔ１３でコンプレッサＯＦＦになると、コンデンサファン３２ａもＯＦＦされる。
【００９１】
コンプレッサ動力の変化を見ると、時刻ｔ１１〜ｔ１２では、コンプレッサ動力がコンプレッサＯＮ直後の初期値から次第に上昇する。また、時刻ｔ１２以降、コンプレッサ動力が同一の値のまま保持される。上記の如くコンデンサファン３２ａのＯＮタイミングが制御される場合と、コンプレッサＯＮと共にコンデンサファン３２ａを常時ＯＮする場合とに比べると、少なくとも同図に斜線域で示すＱａ部分について動力が削減されることが分かる。
【００９２】
以上第２の実施の形態によれば、コンプレッサ吐出圧Ｐｏｕｔやその他、エバ後温度Ｔｅ、車速Ｖｓ、オルタネータ発電電力に応じてコンデンサファン３２ａのＯＮ禁止時間Ｔｃｏｎを設定し、そのＯＮ禁止時間Ｔｃｏｎに基づきコンデンサファン３２ａの駆動を制御したので、コンデンサファン３２ａを最適に制御することが可能となる。従って、省電力化を実現し、ひいてはコンプレッサ３１をＯＮして空調を行う際の車両の燃費改善を図ることができる。
【００９３】
因みに、上述した第１及び第２の実施の形態を比較すると、第２の実施の形態では、コンデンサファン３２ａの最適なＯＮタイミングを決定するための図９の関係を実験により求める必要があるのに対し、第１の実施の形態ではそうした手間が省略できる。それ故、工数が削減できる。
【００９４】
なお本発明は、上記以外に次の形態にて具体化できる。
上記図３の処理では、コンデンサファンＯＦＦ時の補正後補機動力ＴＬａ（ｏｆｆ）を用い、ＴＬ（ｏｎ）＜ＴＬａ（ｏｆｆ）になるとコンデンサファン３２ａをＯＮしたが、補正後補機動力ＴＬａ（ｏｆｆ）を算出する処理（すなわち、図３のステップ２０６）を省略し、構成の簡素化並びに演算負荷の軽減を図るようにしても良い。この場合、ＴＬ（ｏｎ）と補正前のＴＬ（ｏｆｆ）とを比較する。何れにしても、従来装置と比べると、省電力化、車両の燃費改善といった効果が得られる。
【００９５】
上記第２の実施の形態では、図９（ａ）〜（ｄ）の関係を用いてコンデンサファン３２ａのＯＮ禁止時間Ｔｃｏｎを設定したが、Ｔｃｏｎを設定するためのそれ以外のパラメータとして、コンプレッサ吸入圧、コンプレッサ吐出量、外気温度、コンプレッサＯＮ／ＯＦＦの切替温度（Ｔｏｎ、Ｔｏｆｆ）等のコンプレッサ駆動時の負荷要因を用いたり、エンジン回転数等の車両運転状態を用いたりしても良い。コンプレッサ吐出量、外気温度、エンジン回転数をパラメータとして用いる場合は、それら何れかの数値が大きくなるほどＯＮ禁止時間Ｔｃｏｎを短くする。また、コンプレッサ吸入圧、コンプレッサＯＮ／ＯＦＦの切替温度をパラメータとして用いる場合には、その数値が大きくなるほどＯＮ禁止時間Ｔｃｏｎを長くする。なお、エアコン運転モードに応じてコンプレッサＯＮ／ＯＦＦの切替温度が変更されるため、その運転モードに応じてＯＮ禁止時間Ｔｃｏｎを設定しても良い。何れにしても、コンデンサファンＯＦＦ時におけるコンプレッサ動力の上昇度合を決定する各種要因を考慮しつつ、最適なタイミングでコンデンサファン３２ａをＯＮ／ＯＦＦすることができる。
【００９６】
上記第２の実施の形態では、コンプレッサＯＮの直後にＯＮ禁止時間を設けたが、それ以外の構成でも良い。例えば、コンプレッサＯＮ期間の後半に設けたり、ＯＮ禁止時間を細かく分割して間欠的に設けたりしても良い。
【００９７】
上記各実施の形態では、コンプレッサ吐出圧Ｐｏｕｔを検出する吐出圧センサ４１を設け、同センサ４１を「検出手段」として用いたが、これに代えて、「検出手段」としてコンプレッサトルクを検出するトルクセンサを設けても良い。そして、同トルクセンサの検出値を用いてコンプレッサ動力を求める。この場合、第１の実施の形態においては、トルクセンサの検出値に基づくコンプレッサ動力を用いて、コンデンサファンＯＮ時の補機動力と同ＯＦＦ時の補機動力を算出し、それらの比較によりコンデンサファン３２ａのＯＮタイミングを決定する。
【００９８】
一方で、エンジン発生動力（出力トルク）に基づいて、コンデンサファンＯＦＦ時（ＯＮ前）のコンプレッサ動力を算出するよう構成しても良い。エンジン発生動力は吸入空気量（又は吸気管圧力＋エンジン回転数）から算出できる。この場合、既存のエンジン情報からコンプレッサ動力が算出できるため、コンプレッサの吐出圧センサやトルクセンサの追加が不要となり、コストアップを招くことなく上述したコンデンサファン制御を実施することができる。
【００９９】
上記実施の形態では、固定容量式のコンプレッサを用い、マグネットクラッチを介してコンプレッサをＯＮ又はＯＦＦしたが、この構成を変更する。例えばクラッチレス式の空調システムに具体化する。この場合、可変容量式のコンプレッサが冷媒圧送を行わない状態から冷媒圧送の状態に移行した時に、コンプレッサがＯＮしたと判断する。そして、このコンプレッサＯＮに伴いコンプレッサファンをＯＮ／ＯＦＦ制御する。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用エンジンと空調システムの概要を示す構成図。
【図２】コンプレッサの制御手順を示すフローチャート。
【図３】コンデンサファンの制御手順を示すフローチャート。
【図４】空調システムの制御の概要を示すタイムチャート。
【図５】空調システムの制御の概要を示すタイムチャート。
【図６】コンデンサ前面風量を算出するための図。
【図７】補機動力の補正量を算出するための図。
【図８】第２の実施の形態においてコンデンサファンの制御手順を示すフローチャート。
【図９】ＯＮ禁止時間を設定するための図。
【図１０】第２の実施の形態において空調システムの制御の概要を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１０…エンジン、２１…オルタネータ、３０…エアコン、３１…コンプレッサ、３２…コンデンサ、３２ａ…電動ファンとしてのコンデンサファン、４１…検出手段としての吐出圧センサ、５０…補機動力算出手段，第１の電動ファン制御手段，補正手段，設定手段，第２の電動ファン制御手段としてのＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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