(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウェビングが巻取り引出しされる筒状のスプールと、
前記スプールの一端側に前記スプールと同軸的でかつ相対回転可能に設けられたロックベースと、
前記ロックベースに接続して設けられ、所定の加速度が検知された際にフレームに係合して前記ロックベースのウェビング引出方向回転を阻止するロック手段と、
前記スプール内に前記スプールと同軸的に設けられ、一端が前記スプールに連結されると共に他端が前記ロックベースに連結され、通常は前記スプールと前記ロックベースとを一体に回転させ、前記ロック手段による前記ロックベースのウェビング引出方向回転阻止状態ではウェビング引張力により捩じれながら前記スプールを前記ロックベースに対してウェビング引出方向へ相対回転させるトーションバーと、
前記スプールに係合可能に設けられたピストンと、前記フレームに固定され前記ピストンが挿入されたシリンダと、前記シリンダに連通され前記シリンダ内にガスを供給可能なガス供給手段と、を有し、車両急減速時には前記ガス供給装置が作動され、前記ピストンが前記シリンダ内でスライド移動することにより前記スプールを強制的に回転させて前記ウェビングを乗員拘束方向へ緊張させるプリテンショナ機構と、
前記シリンダに供給されたガスを排出可能なガス排出手段と、
を備えたウェビング巻取装置において、
前記ガス排出手段を、
前記シリンダに設けた孔と、
前記孔を閉塞可能なカバー部材と、
前記カバー部材と係合可能に配置され、前記カバー部材を移動させることにより前記孔を開閉可能な駆動手段と、
で構成したことを特徴とするウェビング巻取装置。
【請求項２】
前記孔を前記シリンダの胴に設け、
前記カバー部材を、前記孔に対応する孔が形成され、前記シリンダ外周部に配置され、前記シリンダに対して相対回転可能なリング部材とした、
ことを特徴とする請求項１記載のウェビング巻取装置。
【請求項３】
前記シリンダ内のガスを排出可能な小孔を設けたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のウェビング巻取装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３の何れか１項記載のウェビング巻取装置を備え、かつエアバッグ装置を備えた車両であって、
エアバッグと乗員との接触直前に前記ガス排出手段が作動されることを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両急減速時にウェビングを乗員拘束方向へ緊張させるウェビング巻取装置に係り、特にウェビングの引出しを阻止するときに、ウェビングの引出しを許容してエネルギを吸収することができるウェビング巻取装置に関する。
【０００２】
また、本発明は、このウェビング巻取装置を備えた車両に関する。
【０００３】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
ウェビング巻取装置では、スプール（巻取軸）のウェビング引出方向の回転が車両急減速時にロックされて、ウェビングの引き出しが阻止される。このロック機構としては、スプールの一端側の装置フレーム近傍にロック手段が配置されており、車両急減速時にはこのロック手段が作動されることで、スプールのウェビング引出方向の回転が阻止される構成である。
【０００４】
また、このようなウェビング巻取装置において、ウェビングの引き出しを阻止する際に、ウェビングの引き出しを所定量許容して、エネルギーの吸収を図ることが行われている。このエネルギー吸収機構としては、例えばスプールとこれと同軸的にトーションバーを配置した構成のものがある。一般的にトーションバーは、一端部をスプールに、他端部をロック手段に接続されたロックベースに、それぞれ相対回転しないように連結されている。通常は、スプールとロックベースとはトーションバーを介して一体に回転するが、車両急減速時にロックベースのウェビング引出方向の回転が阻止された状態では、スプールが、ウェビング引張力により、ロックベースに対してウェビング引出方向へ回転する。このとき、トーションバーが捩じられてエネルギが吸収され、スプールの所定量の回転が許容される構成である。このような吸収エネルギは、ウェビングに付加される荷重（フォースリミッタ荷重）とウェビング引出量（スプール回転量）の積で決まるものであり、ウェビング巻取装置では、フォースリミッタ荷重及びスプールの許容回転量（トーションバーの捩り限界）が与えられている。
【０００５】
しかしながら、このような従来のウェビング巻取装置では、エネルギ吸収時のフォースリミッタ荷重はトーションバーの材料物性値及び寸法形状に支配され、例えば、乗員の体重、体格及び衝突時の車両速度等をパラメータとする衝突エネルギ等の乗員の慣性エネルギに拘わらず一定の値しか採ることができなかった。また、エネルギ吸収の開始から終了までの間においても一定の値しか与えることができなかった。すなわち、従来のウェビング巻取装置では、車両急減速前及びエネルギ吸収過程の何れにおいても、異なるフォースリミッタ荷重を選択することができなかった。
【０００６】
ところで、エネルギ吸収過程においてスプールが所定量回転した後にフォースリミッタ荷重を低減させる（小さなフォースリミッタ荷重を選択する）ことができれば、車両急減速の初期には大きなフォースリミッタ荷重を作用させてスプール回転量（ウェビング引出量）当りのエネルギ吸収量を大きくすることにより、ウェビング引出量（乗員の移動量）を抑えることができる。一方、所定のエネルギ吸収後は、フォースリミッタ荷重を低減させることにより、乗員に作用する負荷（荷重）を低減することができる。
【０００７】
特に、エアバッグ装置を備えた車両においては、エアバッグと乗員との接触直前にフォースリミッタ荷重を低減することによって乗員に作用する総荷重を減じることが可能で乗員の傷害をさらに軽減することができる。
【０００８】
そこで、乗員の慣性エネルギに応じて異なるフォースリミッタ荷重を選択できるウェビング巻取装置が考えられているが、このような従来のウェビング巻取装置では、フォースリミッタ荷重を変更可能とするために例えば、トーションバーを複数本備えエネルギを吸収するトーションバー若しくはその組合せを変更する、または、異径のトーションバーを同軸的に組合せてそのエネルギ吸収位置を変更する、構成であるため、構造が複雑であった。
【０００９】
本発明は係る事実を考慮し、構造が簡単で、かつ異なるフォースリミッタ荷重を選択できるウェビング巻取り装置を得ることが第1の目的である。
【００１０】
また、本発明は、上記のウェビング巻取装置及びエアバッグ装置を備え、乗員に作用する荷重を減じることができる車両を得ることが第２の目的である。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記第１の課題を解決するために、請求項１の発明に係るウェビング巻取装置は、ウェビングが巻取り引出しされる筒状のスプールと、前記スプールの一端側に前記スプールと同軸的でかつ相対回転可能に設けられたロックベースと、前記ロックベースに接続して設けられ、所定の加速度が検知された際にフレームに係合して前記ロックベースのウェビング引出方向回転を阻止するロック手段と、前記スプール内に前記スプールと同軸的に設けられ、一端が前記スプールに連結されると共に他端が前記ロックベースに連結され、通常は前記スプールと前記ロックベースとを一体に回転させ、前記ロック手段による前記ロックベースのウェビング引出方向回転阻止状態ではウェビング引張力により捩じれながら前記スプールを前記ロックベースに対してウェビング引出方向へ相対回転させるトーションバーと、前記スプールに係合可能に設けられたピストンと、前記フレームに固定され前記ピストンが挿入されたシリンダと、前記シリンダに連通され前記シリンダ内にガスを供給可能なガス供給手段と、を有し、車両急減速時には前記ガス供給装置が作動され、前記ピストンが前記シリンダ内でスライド移動することにより前記スプールを強制的に回転させて前記ウェビングを乗員拘束方向へ緊張させるプリテンショナ機構と、前記シリンダに供給されたガスを排出可能なガス排出手段と、を備えたウェビング巻取装置において、前記ガス排出手段を、前記シリンダに設けた孔と、前記孔を閉塞可能なカバー部材と、前記カバー部材と係合可能に配置され、前記カバー部材を移動させることにより前記孔を開閉可能な駆動手段と、で構成したことを特徴としている。
【００１２】
請求項１に記載のウェビング巻取装置では、スプールとロックベースとはトーションバーを介して連結されており、通常はこれらが一体に回転する。また、プリテンショナ機構では、通常は、ピストンとスプールとは非係合状態とされ、ピストンがスプールの回転の障害となることがない。このため、通常は、ウェビングの巻取り引出しが自由とされる。
【００１３】
車両が急減速状態に至ると、プリテンショナ機構のガス供給装置が作動され、シリンダ内にガスが供給される。このガスの圧力により、ピストンがスプールと係合しながらスライド移動することによりスプールが強制的にウェビング巻取方向へ回転され、ウェビングの緩みが除去されて乗員に緊密に装着される（プリテンショナ機構の作動が終了する）。
【００１４】
プリテンショナ機構作動後、乗員の慣性エネルギによるウェビング引張力が作用すると、所定量のウェビング引出しが許容するエネルギ吸収段階に移行する。
【００１５】
このとき、既に車両急減速時の所定の加速度（減速度）が検知されているため、ロック手段が作動しフレームに係合し、ロックベースのウェビング引出方向の回転が阻止されている。
【００１６】
ここで、例えば、車両衝突時等の車両急減速時に、乗員の体重、急減速直前の車両速度、加速度（減速度）等を検知して乗員の慣性エネルギに応じてフォースリミッタ荷重を変更する構成においては、乗員の慣性エネルギが小さい場合は、プリテンショナ機構作動直後にガス排出手段が作動され、シリンダ内のガスが排出される。
【００１７】
このとき、乗員の慣性移動に伴うウェビング引張力がスプールを介してトーションバーにウェビング引出し方向の回転力として作用する。ここで、スプールがウェビング引出方向へ回転されるとピストンが初期位置復帰方向へ移動されるが、シリンダ内のガスが排出されているため、ピストンの移動に伴う抵抗力は発生しない。
【００１８】
このため、トーションバーが捩れ、ウェビング（乗員）に作用する荷重を一定に保ちながら（トーションバーの捩れ荷重のみが一定のフォースリミッタ荷重として作用しながら）スプールがロックベースに対してウェビング引出方向へ回転されてウェビングが引出され、エネルギ吸収が果たされる。
【００１９】
一方、乗員の慣性エネルギが大きい場合は、プリテンショナ機構作動直後にガス排出手段は作動されない。このため、ガスの圧縮荷重またはガス漏洩の圧力損失による荷重（シリンダ内外の圧力差とピストン断面積との積で与えられる荷重）がピストンの初期位置復帰方向への移動に伴って発生する。
【００２０】
このとき、ウェビング引張力が作用すると、前述のトーションバーの捩り荷重に加えてガスの圧縮荷重またはガス漏洩の圧力損失による荷重がフォースリミッタ荷重としてウェビング（乗員）に作用する。すなわち、トーションバーの捩り荷重のみによって得られるフォースリミッタ荷重よりも大きなフォースリミッタ荷重が得られ、ウェビング引出速度（スプール回転速度）を低く抑えて適切なエネルギ吸収が果たされる。
【００２１】
したがって、ガス排出手段の作動の有無によって異なるフォースリミッタ荷重を選択することができる。
【００２２】
また、エネルギ吸収過程においてスプールが所定量回転した後にスプールとピストンとの係合が解除される構成とすると（例えば、ピストンがスプールと係合して移動する長さをウェビングの許容引出量に対応する長さより短く設定しておけば）、上述の乗員の慣性エネルギが大きくガス排出手段が作動されない場合に、エネルギ吸収過程においてフォースリミッタ荷重を減少することができる。すなわち、スプールが所定量回転するまでの間は上述の大きなフォースリミッタ荷重が作用し、第１次のエネルギ吸収が果たされる。一方、スプールが所定量回転されると、スプールとピストンとの係合が解除されるため、ウェビング引張力はトーションバーの回転力としてのみ作用し、ガスの圧縮荷重またはガス漏洩の圧力損失による荷重の分だけフォースリミッタ荷重が減少する。このとき、トーションバーの捩り荷重のみがフォースリミッタ荷重として作用しながら第２次のエネルギ吸収が果たされる。
【００２３】
さらに、必要に応じて、第１次のエネルギ吸収の過程においてガス排出手段を作動させることにより、任意の時期にフォースリミッタ荷重を減少させ、第２次のエネルギ吸収過程に移行することができる。
【００２４】
このように、請求項１に係る発明のウェビング巻取装置では、構造が簡単で、かつ異なるフォースリミッタ荷重を選択することができる。
【００２６】
また、請求項１記載のウェビング巻取装置では、プリテンショナ機構作動時にカバー部材がシリンダに設けられた孔を閉塞することにより、ピストンがガス圧力により正常にスライド移動される。一方、必要に応じてシリンダ内のガスを排出する場合は、駆動手段がカバー部材を移動させることによりシリンダに設けられた孔が開放される。これにより、シリンダ内のガスが確実に排出され、小さなフォースリミッタ荷重が選択される。
【００２７】
このように、請求項１に記載のウェビング巻取装置では、構造が一層簡単で、かつ異なるフォースリミッタ荷重を確実に選択することができる。
【００２８】
また、請求項２の発明に係るウェビング巻取装置は、請求項１記載のウェビング巻取装置において、前記孔を前記シリンダの胴に設け、前記カバー部材を、前記孔に対応する孔が形成され、前記シリンダ外周部に配置され、前記シリンダに対して相対回転可能なリング部材としたことを特徴としている。
【００２９】
請求項２記載のウェビング巻取装置では、プリテンショナ機構作動時にリング部材がシリンダの胴に設けられた孔を閉塞することにより、ピストンがガス圧力により正常にスライド移動される。一方、必要に応じてシリンダ内のガスを排出する場合は、駆動手段がリング部材をシリンダ外周部で回転させる。これにより、リング部材に設けられた孔の位置がシリンダに設けられた孔の位置と一致されるとシリンダに設けられた孔が開放され、シリンダ内のガスが確実に排出されて小さなフォースリミッタ荷重が選択される。
【００３０】
このように、請求項２に記載のウェビング巻取装置では、構造がより一層簡単で、かつ異なるフォースリミッタ荷重を一層確実に選択することができる。
【００３１】
さらに、請求項３の発明に係るウェビング巻取装置は、請求項１又は請求項２記載のウェビング巻取装置において、前記シリンダ内のガスを排出可能な小孔を設けたことを特徴としている。
【００３２】
請求項３記載のウェビング巻取装置では、プリテンショナ機構作動後のエネルギ吸収時においてガス排出手段を作動させない場合に、ウェビング引張力がスプールを介してピストンの移動力として作用すると、シリンダ内に残留するガスを小孔から確実に排出しながら（ガス圧力を小孔から逃がしながら）ピストンが初期位置復帰方向へ移動される。これにより、不安定な挙動を示すガスの圧縮に伴う荷重の影響を受けず、ガス排出に伴う圧力損失による安定した荷重（シリンダ内外の圧力差とピストン断面積との積で与えられる荷重）のみがフォースリミッタ荷重として作用する。
【００３３】
このように、請求項３に記載のウェビング巻取装置では、構造がより一層簡単で、かつ異なるフォースリミッタ荷重をより一層確実に選択することができる。
【００３４】
上記第２の課題を解決するために、請求項４の発明に係る車両は、請求項１〜請求項３の何れか１項記載のウェビング巻取装置を備え、かつエアバッグ装置を備えた車両であって、エアバッグと乗員との接触直前に前記ガス排出手段が作動されることを特徴としている。
【００３５】
請求項４記載の車両では、エアバッグと乗員との接触直前に、前記ガス排出手段が作動されることによりフォースリミッタ荷重が減少するため、エアバッグと乗員との接触前においては、大きなフォースリミッタ荷重を付加して時間当りのエネルギ吸収量を大きくしてウェビング引出量（乗員の移動量）を抑えることができる。一方、エアバッグと乗員との接触後は、より小さいフォースリミッタ荷重を付加して外部から人体に作用する力を軽減することにより、乗員の傷害をさらに軽減することができる。
【００３６】
このように、請求項４記載の車両は、上記のウェビング巻取装置及びエアバッグ装置を備え、乗員に作用する荷重を減じることができる。
【００３７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を図１から図３に基づいて説明する。
【００３８】
図１には、本実施の形態に係るウェビング巻取装置１０の全体構成が示されている。
【００３９】
ウェビング巻取装置１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は、対向する一対の脚片１２Ａ、脚片１２Ｂと各脚片を連結する背片１２Ｃとを有し、略コ字型に形成されている。背片１２Ｃは下方に延出されており、その下端部が車体にボルト止めされて固定されている。
【００４０】
フレーム１２の対向する脚片１２Ａ、１２Ｂの間には、軸方向が脚片１２Ａ、１２Ｂの対向方向とされた筒状のスプール１４が設けられている。このスプール１４にはウェビング２６の一端が係止され、スプール１４の回転により、ウェビング２６がスプール１４に対して巻取り引出し自在となる。
【００４１】
スプール１４の筒内には、脚片１２Ａ側の端部にロックベース１６が配置されている。ロックベース１６は、フレーム１２の脚片１２Ａの開口部にスプール１４と同軸的でかつ回転自在に支持されている。ロックベース１６にはロック手段を構成するロックプレート２４が接続され、図示しない加速度センサが所定の加速度（減速度）を検知した場合にロックプレート２４がフレーム１２に噛込むことによりロックベース１６の回転を阻止する構成となっている。
【００４２】
また、ロックベース１６には、スプール１４の筒内軸心部分に配置されたトーションバー２０の六角部が挿入されており、ロックベース１６が常にトーションバー２０の一端側六角部と一体に回転するように構成されている。
【００４３】
一方、スプール１４筒内の脚片１２Ｂ側端部には、スリーブ１８が配置されている。スリーブ１８は、スプライン状の歯２０が嵌合することでスプール１４と一体に連結されると共に、脚片１２Ｂの開口部にスプール１４と同軸的でかつ回転自在に支持されている。スリーブ１８の先端部は脚片から外方へ突出しており、さらに、その突出部端にはぜんまいばね（図示省略）が設けられている。これにより、スリーブ１８は常にウェビング３４を巻取る方向に回転付勢されている。
【００４４】
さらに、このスリーブ１８は、前述したトーションバー２０の他端六角部が挿入されることにより、ロックベース１６と連結されている。これにより、通常は、スプール１４、スリーブ１８、トーションバー２０、及びロックベース１６は一体に回転するよう構成されている。
【００４５】
また、ウェビング巻取装置１０は、プリテンショナ機構３０を備えており、プリテンショナ機構３０はピニオン３２を備えている。ピニオン３２は、スリーブ１８のスプール１４外側端に連結されており、スリーブ１８を介してスプール１４と常に一体となって回転するようになっている。このため、ピニオン１８が回転することによりスプール１４が回転し、ウェビング２６の巻取りまたは巻き戻しができる構成となっている。
【００４６】
また、脚片１２Ｂにはシリンダ３４が固定されている。シリンダ３４は円筒状に形成されており、上端がピニオン３２の近傍で開口している。このシリンダ３４内には、ピストン３８が設けられている。ピストン３８の底部は円盤状に形成されており、シリンダ３４内をスライド移動可能とされている。ピストン３８の底部にはシール保持部４２が連結されており、シール保持部４２の外周にはシリンダ３４の内壁との間をシールするためのＯリング４４が嵌合されている。
【００４７】
一方、シリンダ３４の底部には、凹部３６が一体に形成されている。この凹部３６はシリンダ内径より小径とされ、シリンダ３４と凹部３６とは段付きとされている。この段部にＯリング４４が係合することにより、ピストン３８が底付きしない構成となっている。また、Ｏリング４４がこの段部に係合する位置がピストン３８の初期位置とされている。
【００４８】
また、シリンダ３４にはガス供給装置４６が接続され、また、ガス供給装置４６には制御手段４８が接続されている。これにより、車両急減速時には、制御手段４８がガス供給装置４６を作動させ、供給されるガス圧力によりピストン３８が図２（Ａ）の矢印Ａの方向へ移動される構成となっている。
【００４９】
さらに、図２に示される如く、シリンダ３４には、その胴を貫通して孔３４Ａが設けられている。また、シリンダ３４の外周部にはリング５０が設けられている。リング５０は、孔３４Ａに対応する孔５０Ａを有し、シリンダ３４に対して相対回転可能に設置されている。さらに、リング５０には駆動手段５２が接続されている。駆動手段５２は、リング５０をシリンダ３４廻りに回転駆動できるようになっている。これにより、通常は、孔３４Ａはリング５０によって閉塞されており、駆動手段作動時には、孔３４Ａと孔５０Ａの位置を合わせることによりシリンダ内のガスを排出可能な構成となっている。
【００５０】
なお、駆動手段は、ソレノイドまたはガスジェネレータ等を有する直線運動をするアクチュエータであっても、回転運動をするモータ等であっても良い。
【００５１】
一方、ピストン３８の先端部にはラック４０が一体に設けられている。このラック４０は前述したピニオン３２に対応しており、通常はピニオン３２から所定の隙間を有して位置している（非係合状態とされている）。これにより、ラック４０がピストン３８と共にシリンダ３４内をピストン３８の先端方向（図１の上方向）へスライド移動すると、ラック４０がピニオン３２に噛み合ってピニオン３２をウエビング２６巻取方向へ回転させるようになっている。
【００５２】
また、ピストン３８の底部には、小孔３８Ａが設けられている。この小孔３８Ａは、シリンダ３４の内外を連通しており、ピストン３８の移動時にシリンダ内のガスを排出する構成となっている。なお、孔３８Ａの寸法は、プリテンショナ機構３０の作動時にピストン３８が正常に移動することを妨げないように決められている。
【００５３】
次に、本実施の形態の作用を説明する。
【００５４】
上記構成のウェビング巻取装置１０では、スプール１４とロックベース１６とはトーションバー２０によって連結されているので、通常は、これらが一体に回転する。また、ピストン３８に設けられたラック４０はピニオン３２と非係合状態とされ、ラック４０がスプール１４の回転の障害となることがない。このため、通常は、ウェビング２６の巻取り引出しが自由とされる。
【００５５】
車両が急減速状態に至ると、まず、プリテンショナ機構３０が作動する。すなわち、ガス供給装置４６が作動することによりシリンダ３４内に供給されたガスの圧力によってピストン３８がその先端方向へスライド移動され、ラック４０がピニオン３２に噛み合いながら移動することでピニオン３２がウェビング巻取方向へ回転される。これによって、スプール１４が強制的にウエビング巻取方向へ回転され、ウエビング２６の緩みが除去されて乗員に緊密に装着される。
【００５６】
プリテンショナ機構３０の作動後、ウェビング２６の所定量の引出を許容するエネルギ吸収段階に移行する。
【００５７】
ここで、図示しない制御手段によって予めまたは車両急減速直前に異なるフォースリミッタ荷重が選択される。この選択は、例えば、乗員の体格及び衝突形態に基づく乗員の慣性エネルギに応じて行われるため、乗員の慣性エネルギの大小の別に作用を説明する。
【００５８】
なお、この時点では、プリテンショナ機構３０の作動時に既に車両急減速時の所定の加速度（減速度）が検知されているため、ロック手段の作動によりロックプレート２４がフレーム１２に係合し、ロックベース１６のウェビング引出方向の回転が阻止されている。
（乗員の慣性エネルギが小さい場合）
例えば、乗員の体重が小さい場合または急減速直前の車両速度が低い場合は、乗員の慣性エネルギが小さい。
【００５９】
この場合、プリテンショナ機構３０の作動終了直後に駆動手段５２によってリング５０が回転され、孔５０Ａの位置が孔３４Ａの位置と一致される（図３（Ｂ）参照）ことにより、シリンダ３４内のガスが排出される。
【００６０】
このとき、乗員の慣性移動に伴うウェビング引張力は、スプール１４を介してトーションバー２２にウェビング引出し方向の回転力として作用する。一方、スプール１４がウェビング引出方向へ回転されるとピニオン３２を介してピストン３８が初期位置復帰方向へ移動されるが、シリンダ３４内のガスが排出されているため、ピストン３８の移動に伴う抵抗力は発生しない。
【００６１】
これにより、トーションバー２２が捩れ、図４に破線で示される如く、ウェビング２６（乗員）に作用する荷重を一定に保ちながら（トーションバー２２の捩れ荷重のみが一定のフォースリミッタ荷重として作用しながら）スプール１４がロックベース１６に対してウェビング引出方向へ回転されてウェビング２６が引出され、エネルギ吸収が果たされる。
（乗員の慣性エネルギが大きい場合）
一方、例えば、乗員の体重が大きい場合または急減速直前の車両速度が高い場合は、乗員の慣性エネルギが大きい。この場合、プリテンショナ機構３０の作動直後にはガス排出手段は作動されず、孔３４Ａは、リング５０によって閉塞された状態が保持される（図３（Ａ）参照）。
【００６２】
このため、シリンダ３４内にガスが残留し、ウェビング引張力が作用しスプール１４を介してピニオン３２が逆回転されると（図４に示すスプール回転量Ｃに達した後）、シリンダ３４内に残留するガスの圧力をピストン３８に設けられた小孔３８Ａから確実に逃がしながらピストン３８が初期位置まで移動される。これにより、ピストン３８が初期位置まで移動される間において、ガス排出に伴う圧力損失による安定した荷重（シリンダ３４の内外の圧力差とピストン３８の断面積との積で与えられる荷重）がフォースリミッタ荷重として作用する。
【００６３】
したがって、ウェビング引張力が作用すると、前述のトーションバー２２の捩り荷重に加えてガス排出に伴う圧力損失による荷重がフォースリミッタ荷重としてウェビング（乗員）に作用する。すなわち、トーションバー２２の捩り荷重のみによって得られるフォースリミッタ荷重（図４のＦ１）よりも大きなフォースリミッタ荷重（図４のＦ２）が得られ、ウェビング引出速度（スプール回転速度）を低く抑えて第1次のエネルギ吸収が果たされる（図４に示す領域Ａ）。
【００６４】
また、スプール１４がさらに回転（図４に示すスプール回転量Ｄ）されピストン３８が初期位置まで移動されると、ピニオン３８とラック４０との係合が解かれるため、ウェビング引張力はトーションバー２２の回転力としてのみ作用する。このため、図４に実線で示される如く、ガス排出に伴う圧力損失による荷重の分だけフォースリミッタ荷重が減少する。したがって、トーションバー２２の捩り荷重のみがフォースリミッタ荷重（図４のＦ１）として作用しながら第２次のエネルギ吸収が果たされる（図４に示す領域Ｂ）。
【００６５】
なお、エネルギ吸収時に許容するウェビング引出量の方がプリテンショナ機構３０によるウェビング巻取り量より大きくされているため、図４に実線で示されるフォースリミッタ荷重特性が得られる。
【００６６】
また、必要に応じて、第1次のエネルギ吸収の過程において駆動手段５２によってリング５０を回転させ、孔５０Ａの位置を孔３４Ａの位置と一致させることにより、任意の時期（例えば、図４に示すスプール回転量Ｘとなる時期）に図４に一点鎖線で示される如くフォースリミッタ荷重を減少させ、第２次のエネルギ吸収過程に移行することができる。
【００６７】
なお、本実施の形態に係るウェビング巻取装置１０では、ピストン３８に小孔３８Ａを設けた構成としたが、小孔をシリンダに設けた構成としても良い。また、孔３４Ａの一部を開放することにより、ガス排出に伴う圧力損失による荷重を得る構成としても良い。この場合、孔３４Ａの開放面積を調整することにより第１次のエネルギ吸収時のフォースリミッタ荷重を調整することもできる。さらに、リング５０に孔５０Ａとは別個に小孔を設け、この小孔の位置を孔３４Ａの位置と一致させる構成としても良い。
【００６８】
さらに、本実施の形態に係るウェビング巻取装置１０では、プリテンショナ機構３０の作動前または作動中にシリンダ３４に設けた孔を開放することにより、プリテンショナ機構３０によるウェビングの巻取力を調整することも可能である。このウェビング巻取力の調整は、例えば、リング５０に設けられた孔５０Ａをシリンダ３４に設けられた孔３４Ａの位置と若干ずらした位置に停止させ、孔３４Ａの開放面積を調整することにより行うことができる。また、上述のようにリング５０に別個に小孔を設け、この小孔の位置を孔３４Ａの位置と一致させることによりウェビング巻取力を調整することもできる。
【００６９】
このように、本実施の形態に係るウェビング巻取装置１０では、構造が簡単で、かつ異なるフォースリミッタ荷重を選択することができる。
【００７０】
また、上記実施の形態に係るウェビング巻取装置１０は、エアバッグ装置を備えた車両に適用することができる。
【００７１】
この車両では、乗員とエアバッグ前面の位置をそれぞれ検知するセンサ及び制御手段を備えていることが望ましい。
【００７２】
この場合、プリテンショナ機構３０の作動後、孔３４Ａが開放されずに第１次のエネルギ吸収が行われている際に、前記のセンサが乗員とエアバッグとが接触する直前であることを検知すると、制御手段が駆動手段５２を作動させリング５０が回転される。これにより、孔５０Ａの位置が孔３４Ａの位置と一致すると、シリンダ３４内のガスが排出され、ガス排出に伴う圧力損失による荷重の分だけフォースリミッタ荷重が減少する。
【００７３】
したがって、エアバッグと乗員との接触前においては、大きなフォースリミッタ荷重を付加してスプール１４の回転量当りのエネルギ吸収量を大きくすることにより、ウェビング引出量（乗員の移動量）を抑えることができる。一方、エアバッグと乗員との接触後は、一方、エアバッグと乗員との接触後は、フォースリミッタ荷重が低減されているため、乗員に作用する総荷重が低減され、乗員の傷害の程度を軽減することができる。
【００７４】
このように、上記実施の形態に係るウェビング巻取装置１０を適用し、エアバッグ装置を備えた車両は、乗員に作用する荷重を減じることができる。
【００７５】
【発明の効果】
以上説明した如く、本発明に係るウェビング巻取装置は、構造が簡単で、かつ異なるフォースリミッタ荷重を選択することができるという優れた効果を有する。
【００７６】
さらに、本発明に係る車両は、上記のウェビング巻取装置及びエアバッグ装置を備え、乗員に作用する荷重を減じることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】（Ａ）は、本発明の実施の形態に係るウェビング巻取り装置の側面図、（Ｂ）は、全体構成を示す断面図である。
【図２】（Ａ）は、本発明の実施の形態に係るウェビング巻取り装置を構成するシリンダ及びリングの組立前の状態を示す斜視図、（Ｂ）は、シリンダに設けた孔の閉塞状態を示す斜視図、（Ｃ）は、シリンダに設けた孔の開放状態を示す斜視図である。
【図３】（Ａ）は、本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置を構成するプリテンショナ機構のシリンダに設けた孔の閉塞状態を示す断面図、（Ｂ）は、シリンダに設けた孔の開放状態を示す断面図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置のウェビング引張力（フォースリミッタ荷重）とスプールのウェビング引出方向回転量との関係を示す線図である。
【符号の説明】
１０    ウェビング巻取装置
１２    フレーム
１４    スプール
１６    ロックベース
１８    スリーブ
２２    トーションバー
２４    ロックプレート（ロック手段）
２６    ウェビング
３０    プリテンショナ機構
３２    ピニオン
３４    シリンダ
３４Ａ  孔（排出手段）
３８    ピストン
３８Ａ  小孔
４０    ラック
４６    ガス供給装置
５０    リング（排出手段、カバー部材）
５０Ａ  孔
５２    駆動手段（排出手段）
【図１】
0004278818.tif 000002
【図２】
0004278818.tif 000003
【図３】
0004278818.tif 000004
【図４】
0004278818.tif 000005