(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチレリーズ軸受の内輪と外輪の間を密封するシールにおいて、前記内輪と前記外輪の一方から延在し、他方の輪に対して非当接状態に維持されるラビリンスシール部と、前記ラビリンスシール部より内方に配置され、前記他方の輪に対して当接状態に維持される三角断面形状のリップ部と、前記リップ部の前記クラッチレリーズ軸受の軸線方向内側に延在し、略円筒状もしくはなだらかなテーパ状の内周面を前記内輪に対して非接触に維持してなる突起部とからなり、前記リップ部は、前記ラビリンスシール部を超えて侵入した異物を阻止するようになっており、前記突起部に、前記シールを成形する型のパーティングラインが形成されるシール。
【請求項２】
前記リップ部は片持ちアーム状に延在し、前記リップ部の付け根部の厚さは、前記リップ部の厚さより薄くなっている請求項１に記載のクラッチレリーズ軸受装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のシールを有するクラッチレリーズ軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、密封性に優れたシールに関し、特にクラッチレリーズ軸受に適したシールに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車・トラクター・フォークリフトなどの車両等に搭載されている、摩擦板を用いた動力断続装置であるクラッチを動作させる場合において、入力部材であるシフトフォークでクラッチカバーのダイヤフラムばねを軸線方向に押圧することにより、ダイヤフラムばねの付勢力を摩擦板から解除して動力伝達の切り離しが行なわれている。
【０００３】
ところで、シフトフォークは車体等の固定側に通常配置されているが、クラッチカバーはエンジンのフライホイール等に取り付けられてそれと一体的に回転するようになっている。従って、クラッチカバーのダイヤフラムばねをシフトフォークが直に押圧するとなると、当接部の摩耗を招来することとなる。そこで、ダイヤフラムばねに当接して一体的に回転する回転輪を含むクラッチレリーズ軸受と、この軸受を所定の状態に保持すると共にシフトフォークからの入力を受けるようになっている回転しない軸受保持部材とからなるクラッチレリーズ軸受装置を、例えば特開平１０−１０３３８０号に示されているように、ダイヤフラムばねとシフトフォークとの間に設けている。
【０００４】
このように、クラッチは、相対回転する金属面の間に摩擦板を介在させ、互いに作用する摩擦力を用いて動力伝達を行うようになっているので、クラッチの動作に伴い、クラッチ（エンジン）側から摩擦板などの摩耗粉が飛散する。しかるに、かかる異物がクラッチレリーズ軸受の軌道輪と転動体との間に侵入すると、軌道輪や転動体の早期摩耗を招来する恐れがある。そこで、従来技術によるクラッチレリーズ軸受装置においては、内輪と外輪との間をラビリンスシールを用いて密封し、それにより異物の侵入を防止するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、近年におけるエンジン性能向上に伴いその発熱量が増大するようになってきており、かかる発熱量の増大によるエンジン周囲の温度上昇を防止すべく、クラッチを囲うハウジングに冷却用の空気穴を設けることが考えられている。ところが、かかる空気穴を介して、外部より埃や水等の異物が侵入する恐れがある。しかるに、比較的大きな固形異物は、ラビリンスシールにより軸受内部への侵入を阻止されるが、泥水等の異物はラビリンスシールを通過して軌道輪と転動体の間に侵入し、その早期摩耗を招来する恐れがある。かかる早期摩耗に対処するためには、短いサイクルでクラッチレリーズ軸受を交換することが考えられるが、それによりメインテナンス費用が増大するという不具合が生じる。
【０００６】
そこで本発明は、かかる問題点に鑑み、密封効果を高めたクラッチレリーズ軸受用のシール及びかかるシールを用いたクラッチレリーズ軸受装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成すべく、本発明のシールは、クラッチレリーズ軸受の内輪と外輪の間を密封するシールにおいて、前記内輪と前記外輪の一方から延在し、他方の輪に対して非当接状態に維持されるラビリンスシール部と、前記ラビリンスシール部より内方に配置され、前記他方の輪に対して当接状態に維持される三角断面形状のリップ部と、前記リップ部の前記クラッチレリーズ軸受の軸線方向内側に延在し、略円筒状もしくはなだらかなテーパ状の内周面を前記内輪に対して非接触に維持してなる突起部とからなり、前記リップ部は、前記ラビリンスシール部を超えて侵入した異物を阻止するようになっており、前記突起部に、前記シールを成形する型のパーティングラインが形成される。
【０００８】
本発明のシールによれば、クラッチレリーズ軸受の内輪と外輪の間を密封するシールにおいて、前記内輪と前記外輪の一方から延在し、他方の輪に対して非当接状態に維持されるラビリンスシール部と、前記ラビリンスシール部より内方に配置され、前記他方の輪に対して当接状態に維持される三角断面形状のリップ部と、前記リップ部の前記クラッチレリーズ軸受の軸線方向内側に延在し、略円筒状もしくはなだらかなテーパ状の内周面を前記内輪に対して非接触に維持してなる突起部とからなり、前記リップ部は、前記ラビリンスシール部を超えて侵入した異物を阻止するようになっており、前記突起部に、前記シールを成形する型のパーティングラインが形成されるので、たとえば比較的大きな固形異物は、ラビリンスシール部で捕捉でき、それにより軸受内部への侵入を阻止することができる。一方、泥水等の（半）流体異物は、例えラビリンスシール部で捕捉できなくても、リップ部で捕捉でき、それにより軸受内部への侵入を阻止することができ、もってシールの密封効果をより高めることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本願発明の実施例を図面を参照して以下に詳細に説明する。
図１は、本願発明の実施例であるクラッチレリーズ軸受装置をシフトフォーク側から見た図である。図２は、図１のII-II線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図である。
【００１０】
図２において、クラッチレリーズ軸受装置は、クラッチレリーズ軸受１０と、軸受保持部材であるガイドスリーブ２０と、連結部材であるばね部材３０とからなる。クラッチレリーズ軸受１０は、左方端に当接部１１ａを有する略円管状の内輪１１と、内輪１１を同心的に内包する短い円管状の外輪１２と、内輪１１と外輪１２との間に転動自在に配置された複数のボール１５と、ボール１５を所定間隔で保持する保持器１６と、ボール１５の軸線方向両側で内輪１１と外輪１２とにより画成される空間を密封するシール１７、１８とからなる。内輪１１は外輪１２に対して回転自在に支持されている。また内輪１１の当接部１１ａは、半径方向外方にめくれたような形状をしており、図示しないクラッチカバーのダイヤフラムばねに当接するようになっている。また、内輪１１の当接部１１ａと反対側の端部は、プレスによるブランク加工のままとし、切削加工を行わず製作コストを安くするようにしている。
【００１１】
一方、ガイドスリーブ２０はモールド成形された樹脂製であって、円管状の本体２１と、本体２１の中央近傍の外周から半径方向に延在するフランジ部２２と、フランジ部２２の半径方向外方端において軸線方向左方に突出する外壁部２３と、フランジ部２２の半径方向外方端において軸線方向に突出するガイド部２５（図１）とからなる。本体２１の内方には図示しないガイド軸が延在しており、本体２１はガイド軸上を摺動自在となっている。なお、本体２１の内方には拡径部２４が設けられている。この拡径部２４は、本体２１がガイド軸上を摺動する際に異物を噛みこまないように機能するものである。外壁部２３は、クラッチレリーズ軸受１０の外方に設けられ、その半径方向の移動制限部となっている。また、クラッチレリーズ軸受１０を半径方向に移動可能とするため、外輪１２の外周と外壁２３の内周との間には隙間２７が形成されている。フランジ部２２の中程には、水平溝２６が設けられており、この水平溝２６にはシフトフォークを固定するクリップ（不図示）が挿入されるようになっている。
【００１２】
図１より明らかなように、同一形状のものが２つ設けられたばね部材３０は、クラッチレリーズ軸受１０をガイドスリーブ２０に対して取り付ける機能を有する。ガイドスリーブ２０のストッパ２２ｇは、ばね部材３０をガイドスリーブ２０に取り付ける際に、ばね部材３０の切欠き３８に係合して、それ以上ばね部材３０が内方に押し込まれることを防止するよう機能する。
【００１３】
図１，２に示すように、ガイドスリーブ２０のシフトフォーク側には、補強部材４０が設けられている。補強部材４０は、円筒部４１と、円筒部４１の略中央から上方および下方へ突出した板状のアンビル部４２と、円筒部４１の端部から半径方向に延在するフランジ部４３とからなり、比較的肉厚の薄い板をプレスし、その後焼入処理することによって形成される。これによりシフトフォークとの接触部にて著しい摩耗が発生しないようにしている。
【００１４】
円筒部４１は、ガイドスリーブ２０に取り付けられた際に、本体２１に対して隙間をもって嵌め合わされ、ガイドスリーブ２０が荷重を受けたときに補強的に支持することができるようになっている。円筒部４１の上方および下方は、アンビル部４２と対応するように延長されて矩形部４１ａ（図１）を形成している。この矩形部４１ａは、シフトフォークをガイドする機能と、アンビル部の剛性を確保する機能とを有する。
【００１５】
図１に示すように、補強部材４０のフランジ部４３には、円周部に矩形状切欠４３ａが形成されており、この切欠４３ａは取付時に、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２の対応する位置に形成された突起２２ｆと係合して、補強部材４０の回り止め及び位置決めを達成している。
【００１６】
次に、本願発明の実施例であるクラッチレリーズ軸受装置の動作につき以下に説明する。
図１において、図示しないシフトフォークが枢動して、その先端が補強部材４０のアンビル部４２に当接して一定の荷重を印加する。補強部材４０の板厚は比較的厚くその剛性も十分であるため、シフトフォークより受ける大荷重を受けることができる。クラッチレリーズ軸受装置は、シフトフォークからの入力により図示しないガイド軸上を軸線方向に摺動して、図示しないクラッチカバーのダイヤフラムばねに内輪１１の当接部１１ａを当接させる。かかる場合、ダイヤフラムばねは回転していても、内輪１１は回転自在であるので、当接後にダイヤフラムばねと一体で回転することとなり、更に軸受装置が軸線方向に移動することによりダイヤフラムばねが押圧されてクラッチが動作されるようになっている。
【００１７】
ばね部材３０は適切な板厚となっていて、ガイドスリーブ２０に対してクラッチレリーズ軸受１０を、押圧部３２と外輪１２との間に作用する摩擦力のみで支持しているため、軸受１０はガイドスリーブ２０に対して半径方向に移動可能となっている。従って、内輪１１の当接部１１ａがダイヤフラムばねに当接したとき、両者の間に偏心があれば、軸受１０を同心に位置させようとする公知の力が生じ、それにより軸受１０は半径方向に移動して、自動調心が達成されることとなる。なお、ガイドスリーブ２０の外壁部２３は、軸受１０が所定量以上半径方向外方に移動しないよう制限する機能を有する。また、一般の玉軸受の外輪にはフランジがないタイプが多いので、本実施例のように外輪をばね部材３０で挟みこむように構成すれば、外輪自体を改造する必要がなく既存のものを使用でき、コスト低減に寄与しうる。
【００１８】
ところで、クラッチレリーズ軸受１０は、ボール１５が内輪１１と外輪１２の転動路に沿って転動するものであるので、クラッチレリーズ軸受装置を構成する要素の中でも特に異物の侵入を嫌うものである。従って、従来技術のクラッチレリーズ軸受においては、ラビリンスシールを設けて、クラッチの摩耗粉などが軸受内部に侵入することを阻止していた。
【００１９】
一方、クラッチを囲うハウジングに冷却用の空気穴を設けることが考えられているが、かかる空気穴を介して、外部より埃や水等の異物が侵入する恐れがある。ラビリンスシールを設けた従来技術のクラッチレリーズ軸受によれば、比較的大きな固形異物は、ラビリンスシールにより軸受内部への侵入を阻止されるが、泥水等の異物はラビリンスシールを通過して軌道輪と転動体の間に侵入し、その早期摩耗を将来する恐れがある。かかる早期摩耗に対処するために、短いサイクルでクラッチレリーズ軸受を交換せざるを得ず、それによりメインテナンス費用が増大するという不具合が生じる。
【００２０】
これに対し、ラビリンスシールに代えて接触タイプのシールを設ければ、泥水等の異物でも軸受内部への侵入を阻止できるという考えもある。しかしながら、接触タイプのシールは、接触に基づく摩擦力により、内輪と外輪との相対回転に所定の抵抗を与えるという特性を有する。クラッチをつなぐ際には、回転するクラッチのダイヤフラムばね（不図示）に内輪を当接させて、一体的に回転させるようにしているが、それにより軸受内輪が急速に回転する場合が多い。しかるに、上述した抵抗が内輪の回転を抑制するように作用するため、ダイヤフラムばねと内輪との間に滑りが生じ、それにより擦過音が発生することがある。かかる不具合は、低温時などグリースの粘度が高いときに生じやすく、乗員に不快感を与えることとなる。本実施の形態においては、上述した相反する問題を以下のようにして解消している。
【００２１】
図３は、クラッチレリーズ軸受１０の軸線方向断面図であり、図３の左方がエンジン側であり、同右方がトランスミッション側となっている。図３において、外輪１２の両端内周には、周溝１２ａ、１２ｂが形成されている。トランスミッション側の周溝１２ｂには、金属製のプレートであるラビリンスシール１８の外縁が取り付けられており、トランスミッション側から内輪１１の内径面を通って異物が侵入することを阻止し、かつグリースの流出を防止している。尚、ラビリンスシール１８の右方（トランスミッション側）には、ガイド部材２０のフランジ部２２（図１）が配置されるので、泥水などの異物が飛散してくる恐れは低く、従来技術と同様にラビリンスタイプのシールとしても特に問題はないと考えられる。また、シール１８をラビリンスタイプとすれば、内輪１１の回転抵抗を低く維持することができ、クラッチ動作時の擦過音を極力抑止することができる。
【００２２】
一方、エンジン側の周溝１２ａには、接触型のシール１７が取り付けられている。シール１７は、周溝１２ａの外縁を取り付けた略円盤状の芯金１７ａと、芯金１７ａの内縁から延在し内輪１１の外周部に当接する断面三角形状のリップ部１７ｂと、リップ部１７ｂよりエンジン側を芯金１７ａの内縁から延在し、内輪１１の外周部からわずかに離隔して位置するラビリンス部１７ｃとを有している。尚、リップ部１７ｂとラビリンス部１７ｃとは、ゴムにより一体的に形成されているが、別体とすることもできる。
【００２３】
このように、本実施の形態によれば、特にエンジン側から飛散しやすいクラッチ摩擦板の摩耗粉など大きな固形異物は、シール１７のラビリンス部１７ｃにより捕捉して、それより内方への侵入を阻止するようになっている。一方、クラッチハウジング（不図示）に設けられた空気穴を介して飛び込んでくる泥水等の（半）流体異物は、例えラビリンス部を通過できても、リップ部１７ｂにより捕捉され、それより内方への侵入を阻止するようになっている。従って、ボール１５や内輪１１，外輪１２の転動路の摩耗を極力防止でき、もってクラッチレリーズ軸受１０の寿命を延長することができる。
【００２４】
ところで、リップ部１７ｂは、内輪１１の外周に接触するようになっているので、そのシメシロや押圧力が大きいと、リップ部１７ｂと内輪１１との間に作用する摩擦力が増大し、それによりクラッチ動作時にダイヤフラムばねと内輪１１との間に滑りが生じる恐れがある。一方、リップ部１７ｂの外方（左方）にラビリンス部１７ｃを設けているため、比較的大きい固形異物はリップ部１７ｂまで到達する可能性が低いので、シメシロや押圧力をさほど大きくする必要がないということもある。そこで、本実施の形態においては、以下のようにシメシロや押圧力を調整している。
【００２５】
図４は、シール１７の一部を拡大して示す図であり、内輪１１に当接しない自由状態で示されている。図４において明らかなように、リップ部１７ｂは、ラビリンス部１７ｃから内方（右方）に延在する片持ちアーム部１７ｄにより支持されている。一方、シメシロΔは、内輪１１の外周シール面の外径φＤと、自由状態におけるリップ部１７ｂの最小内径（図４の断面三角の頂点）との差として表せる。
【００２６】
ここで、リップ部１７ｂから内輪１１に付与される押圧力は、主として片持ちアーム部１７ｄの弾性力と、後述するシメシロΔとに基づいて生じるので、これらを適切な値とすることにより、軸受の耐久性を向上させつつ擦過音の発生を抑止することができる。尚、本発明者らの解析によれば、ｔ＝０．１〜０．５ｍｍと設定し、Δ／φＤ＝１／１０００〜１／１００（０．１〜１％）と設定することにより、特に好ましくはΔ／φＤ＝１／１０００〜１／２００（０．１〜０．５％）と設定することにより、適切な押圧力が得られることが判明している。
【００２７】
又、本発明者らの解析によれば、いわゆる微接触状態にある本実施の形態のリップ部１７ｂにおいては、クラッチレリーズ軸受１０全体の回転トルクに占めるそのシール抵抗の割合が、作用温度範囲（−４０℃〜１２０℃）において、５〜４０％程度であることが判明した。ここで、特に極低温時においては、シール抵抗も増大するが、固化したグリースに起因する撹拌抵抗の方がより顕著に増大することから、クラッチレリーズ軸受１０全体の回転トルクに占めるそのシール抵抗の割合は、１０％以下と小さくなる。従って、非接触シールを設けた場合に比べても、クラッチレリーズ軸受１０の回転トルクが大きく増大することはない。
【００２８】
これに対し、作用温度が上昇したような場合には、グリースが半流動化することからグリースの撹拌抵抗は大きく減少するため、クラッチレリーズ軸受１０全体の回転トルクに占めるそのシール抵抗の割合は、４０％程度に大きくなる。ところが、かかる場合には、クラッチレリーズ軸受１０全体の回転トルクが大きく減少することから、上述したクラッチレリーズ時の擦過音などの問題は生じにくいこととなる。
【００２９】
ここで、一般的に作用温度が上昇するのは、クラッチレリーズ軸受１０の動作時であるため、かかる状態において外部からの異物の侵入を効果的に阻止することが、軸受寿命を延長する上で重要となる。本実施の形態においては、かかる状態で微接触シールを形成するため、効果的に異物の侵入を阻止でき、それにより軸受寿命を延長することが出来る。
【００３０】
更に、リップ部１７ｂの先端の断面形状が三角形状であることより、リップ部１７ｂの押しつけ力が低くても先端部の面圧が増大し、従ってわずかなシメシロであっても、異物の侵入をより効果的に阻止できる。尚、本実施の形態においては、リップ部１７ｂは、芯金１７ａよりボール１５側に向かって延在するように配置されているが、これとは逆にエンジン側（右方）に向かって延在するように配置しても良い。ただし、図３、４に示す配置によれば、リップ部１７ｂがラビリンス部１７ｃより内側に配置されているため、上述した如く異物の侵入を阻止するという点でより好ましい。
【００３１】
又、本実施の形態によれば、内輪１１におけるリップ部１７ｂに対する接触面を、軸線と平行な円筒面としているので、クラッチレリーズ時に、内輪１１がクラッチのダイヤフラムばね（不図示）と当接して大きな力を受け、軸線方向に変位したような場合でも、リップ部１７ｂのシメシロは殆ど変化しないことから、シール性を良好に維持できると共に、クラッチレリーズ軸受１０の回転トルクを変化させることがない。
【００３２】
尚、シール１７のラビリンス部１７ｃは、その最小内径部１７ｇが円筒形状となっており、かかる形状によって、ラビリンス部１７ｃと内輪１１の外周面との間における狭間領域を長く確保して、異物排除をより効果的に行うようにしている。
【００３３】
更に、図４に示すように、シール１７は、リップ部１７ｂに対してボール１５側（軸受１０の軸線方向内側）に、軸線方向に延在するリング状の突起部１７ｅを有している。突起部１７ｅの内周面１７ｆは、略円筒形状もしくは緩やかなテーパ形状を有し、組み付けられた状態で内輪１１の外周面に対し非接触状態に維持されている。突起部１７ｅが形成される理由について説明する。
【００３４】
図５は、シール１７の突起部１７ｅを拡大して示す図であり、ハッチングで示す型により成形された状態を示している。ここで、２つの型のパーティングラインを考えたときに、リップ部１７ｂに隣接してパーティングラインＰ１をとるようにすれば、突起部１７ｅは不要とすることができ、それによりシール材料の節約が図れる。ところが、リップ部１７ｂの三角断面形状に起因して、パーティングラインＰ１とリップ部１７ｂとの交差部１７ｈにおいて型にノッチが生じ、その早期摩耗や欠けなどを生じる恐れがある。また、型形状が安定しなくなることから、結果としてリップ部１７ｂの精度が悪くなり、それにより本実施の形態で必要なリップ部１７ｂのシメシロ１／１０００〜１／１００を確保することが困難となる。
【００３５】
そこで、本実施の形態においては、リップ部１７ｂの付け根より離れた位置にパーティングラインＰ２を形成することによって、型にノッチが生じることを防止すると共に、その強度を向上させ、それにより型の長寿命化を図っている。又、型形状が安定するので、結果としてリップ部１７ｂの精度を向上させることができ、それにより本実施の形態で必要なリップ部１７ｂのシメシロ１／１０００〜１／１００を確保することができる。すなわち、かかる形状の型によれば、シール１７に突起部１７ｅが形成されるのである。
【００３６】
以上述べたように、本実施の形態のクラッチレリーズ軸受装置は、回転しない外輪１２と、回転自在な内輪１１と、両輪１２，１１の間に配置された転動体としてのボール１５と、シール１７，１８とよりなり、シール１７，１８は外輪１２に対して取り付けられており、シール１７は、リップ部１７ｂよりも軸受１０の軸線方向外側において、内輪１１の外周面とに対してラビリンスシール（非接触シール）を形成するラビリンス部１７ｃと、ラビリンス部１７ｃよりも軸受１０の軸線方向内側に配置され、シメシロが１／１０００〜１／１００の接触部としてのリップ部１７ｂと、リップ部１７ｂよりも軸受１０の軸線方向内側に形成され、略円筒状もしくはなだらかなテーパ状の内周面１７ｆを内輪１１に対して非接触に維持してなる突起部１７ｅとを有する。従って、かかる突起部１７ｅにより、シールを形成する型にノッチが生じることを防止すると共に、その強度を向上させ、それにより型の長寿命化を図ることができる。又、型形状が安定するので、結果としてリップ部１７ｂの精度を向上させることができ、それにより本実施の形態で必要なリップ部１７ｂのシメシロ１／１０００〜１／１００を確保することができ、もって軸受１０の回転トルクの安定した減少を図ることが出来る。かかる構成によれば、クラッチレリーズ軸受１０の内輪１１がダイヤフラムばねに当接して急速回転したときに、内輪１１とダイヤフラムばねとの滑りを抑止し、それにより異音の発生を極力抑えることが出来る。
【００３７】
更に、本実施の形態のクラッチレリーズ軸受装置は、回転しない外輪１２と、回転自在な内輪１１と、両輪１２，１１の間に配置された転動体としてのボール１５と、シール１７，１８とよりなり、シール１７，１８は外輪１２に対して取り付けられており、シール１７は、リップ部１７ｂよりも軸受１０の軸線方向外側において、内輪１１の外周面とに対してラビリンスシール（非接触シール）を形成するラビリンス部１７ｃと、ラビリンス部１７ｃよりも軸受１０の軸線方向内側に配置され、シメシロが１／１０００〜１／１００の接触部としてのリップ部１７ｂとからなり、リップ部１７ｂの付け根部（片持ちアーム部）１７ｄの厚さｔは、リップ部１７ｂの厚さより薄くしているので、リップ部１７ｂの内輪１１に対する緊迫力を小さく調整することが出来、リップ部１７ｂのシメシロを１／１０００〜１／１００とすることと相まって、軸受１０の回転トルクをより小さくすることが出来るのである。かかる構成によれば、クラッチレリーズ軸受１０の内輪１１がダイヤフラムばねに当接して急速回転したときに、内輪１１とダイヤフラムばねとの滑りを抑止し、それにより異音の発生を極力抑えることが出来る。
【００３８】
更に、本実施の形態のクラッチレリーズ軸受装置は、回転しない外輪１２と、回転自在な内輪１１と、両輪１２，１１の間に配置された転動体としてのボール１５と、シール１７，１８とよりなり、シール１７，１８は外輪１２に対して取り付けられており、シール１７は、リップ部１７ｂよりも軸受１０の軸線方向外側において、内輪１１の外周面とに対してラビリンスシール（非接触シール）を形成するラビリンス部１７ｃと、ラビリンス部１７ｃよりも軸受１０の軸線方向内側に配置され、シメシロが１／１０００〜１／１００の接触部としてのリップ部１７ｂとからなり、ラビリンス部１７ｃの最小内径部１７ｇが円筒形状を有しているので、ラビリンス部１７ｃで粉塵などの固形状異物の侵入を効果的に阻止することが出来る。ラビリンス部１７ｃで粉塵などの固形物の侵入を十分に防止できないと、接触部であるリップ部１７ｂで固形物及び泥水などの液体（又は半流動物）の両方の侵入を阻止しなければならず、従ってリップ部１７ｂのシメシロアップなどを図って、密封性を向上させなければならなくなる。ところが、リップ部１７ｂのシメシロアップを図ると、軸受１０の回転トルクが増大し、クラッチレリーズ時に内輪１１がダイヤフラムばねと当接して、内輪１１が急速回転するときに異音が生じやすくなる。これに対し、本実施の形態のように、ラビリンス部１７ｃの最小内径部１７ｇを円筒形状とし、ラビリンスシールの機能を発揮する部分を軸線方向に長く確保すれば、粉塵などの固形物の侵入は、ラビリンス部１７ｃで殆ど阻止できるため、リップ部１７ｂにおいては、浸透力の強い液体状異物の侵入を阻止することに専念でき、従ってリップ部１７ｂの内輪１１に対する緊迫力は小さくて足り、リップ部１７ｂのシメシロを１／１０００〜１／１００とすることと相まって、軸受１０の回転トルクをより小さくすることが出来るのである。すなわち、かかる構成によれば、クラッチレリーズ軸受１０の内輪１１がダイヤフラムばねに当接して急速回転したときに、内輪１１とダイヤフラムばねとの滑りを抑止し、それにより異音の発生を極力抑えることが出来る。
【００３９】
以上、本発明を実施例を参照して説明してきたが、本発明は上記実施例に限定して解釈されるべきではなく、適宜変更・改良が可能であることはもちろんである。例えば、上述した実施の形態においては、シール１７のみを接触型シールとしているが、抵抗が大きな問題とならない限り、シール１８も接触型であるゴムの微接触シールとしても良い。
【００４０】
【発明の効果】
本発明のシールによれば、クラッチレリーズ軸受の内輪と外輪の間を密封するシールにおいて、前記内輪と前記外輪の一方から延在し、他方の輪に対して非当接状態に維持されるラビリンスシール部と、前記ラビリンスシール部より内方に配置され、前記他方の輪に対して当接状態に維持される三角断面形状のリップ部と、前記リップ部の前記クラッチレリーズ軸受の軸線方向内側に延在し、略円筒状もしくはなだらかなテーパ状の内周面を前記内輪に対して非接触に維持してなる突起部とからなり、前記リップ部は、前記ラビリンスシール部を超えて侵入した異物を阻止するようになっており、前記突起部に、前記シールを成形する型のパーティングラインが形成されるので、たとえば比較的大きな固形異物は、ラビリンスシール部で捕捉でき、それにより軸受内部への侵入を阻止することができる。一方、泥水等の（半）流体異物は、例えラビリンスシール部で捕捉できなくても、リップ部で捕捉でき、それにより軸受内部への侵入を阻止することができ、もってシールの密封効果をより高めることができる。このように本発明によれば、軸受内部への異物の侵入を防止し、耐久性を向上させると共に、低温時においても異音を発生することがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明の実施例であるクラッチレリーズ軸受装置をシフトフォーク側から見た図である。
【図２】図１のII-II線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図である。
【図３】クラッチレリーズ軸受１０の軸線方向断面図である。
【図４】シール１７の一部を拡大して示す図である。
【図５】シール１７の突起部１７ｅを拡大して示す図である。
【符号の説明】
１０  クラッチレリーズ軸受
１７  シール
１７ａ  芯金
１７ｂ  リップ部
１７ｃ  ラビリンス部
２０  ガイドスリーブ
３０  ばね部材
４０  補強部材
【図１】
0004370659.tif 000002
【図２】
0004370659.tif 000003
【図３】
0004370659.tif 000004
【図４】
0004370659.tif 000005
【図５】
0004370659.tif 000006