(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧モータで走行駆動する装軌式車両の走行減速装置において、
左右の履帯(19)の前後進を駆動する第１モータ(31)と、
左右の履帯(19)に回転数差を与えて操向を駆動する第２モータ(32)と、
前記第１モータ(31)と前記第２モータ(32)を取着したトランスファギアボックス(30)及び左右の履帯(19)にそれぞれ設けた減速機(50R,50L)と、
を備え、
前記トランスファギアボックス(30)内のギアを介して第１モータ(31)の出力を同一回転数で２つに分岐させて、前記左右の減速機(50R,50L)の第１入力軸(51a)にそれぞれ連結し、前記トランスファギアボックス(30)内のギアを介して第２モータ(32)の出力を互いに回転方向を反転させて２つに分岐させて、前記左右の減速機(50R,50L)の第２入力軸(55a)にそれぞれ連結すると共に、第１入力軸(51a)及び第２入力軸(55a)を、前記減速機(50R,50L)内に配設され、減速機構をなす１列以上の遊星歯車列の内、動力入力側に設けた遊星歯車列のサンギア(51)、キャリア(52a)、リングギア(53)の３要素の内の２要素にそれぞれ接続し、
前記第１モータ(31)の回転方向の反転に同期して前記第２モータ(32)の回転方向を反転するようにし、
更に、前記第１モータ(31)の回転方向の切換操作と、前記第２モータ(32)の回転方向及び回転速度の操作とを１本の操作レバー(25)で行ない、前記第１モータ(31)の回転速度の操作をアクセルペダル(26)で行なうようにした
ことを特徴とする装軌式車両の走行減速装置。
【請求項２】
請求項１記載の装軌式車両の走行減速装置において、前記減速機の第１入力軸(51a)及び第２入力軸(55a)のいずれか一方の入力軸を動力入力側に設けた遊星歯車列と同軸に配設し、前記一方の入力軸と並行に配設した他方の入力軸に駆動歯車を取着し、この駆動歯車に噛み合う従動歯車を前記一方の入力軸の外周部にベアリングを介して回転自在に取着すると共に、他方の入力軸によって駆動される前記遊星歯車列の要素と前記従動歯車とを前記一方の入力軸の外周部に設けた中空シャフトで連結した
ことを特徴とする装軌式車両の走行減速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、装軌式車両の走行減速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
油圧ショベル、クローラダンプ及びクローラクレーン等のように装軌式下部走行体とその上部に搭載された上部旋回体とで構成された装軌式車両においては一般的に、上部旋回体上に搭載されたエンジンに左右２個の油圧ポンプを取着し、該２個の油圧ポンプ（以下、左油圧ポンプ、右油圧ポンプと言う。）の吐出油を下部走行体の左右の無限軌道をそれぞれ駆動する左右の油圧モータ（以下、左油圧モータ、右油圧モータと言う。）にそれぞれ導いて走行を行う構成としている。左右の油圧モータの出力動力は、走行減速装置を介して左右の無限軌道のスプロケットにそれぞれ伝達されるようになっている。
【０００３】
図１２〜図１３によりクローラダンプを例にして、従来の走行減速装置を説明する。図１２はクローラダンプの側面図である。図１２において、下部走行体１に旋回自在に搭載した上部旋回体２の上面中央部から後部に亘ってベッセル３が配設され、上面前部左側に運転室４が配設されている。また、運転室４の右側（図中奥側）にはマシンキャブ５が配設されており、該マシンキャブ５の内部にはエンジン６が配設され、エンジン６には左右に可変容量型の油圧ポンプ９０Ｌ，９０Ｒが取着されている。また、下部走行体１の左右のトラックフレーム１０Ｌ，１０Ｒの後部には、減速機８０Ｌ、８０Ｒがそれぞれ配設され、減速機８０Ｌ，８０Ｒには油圧モータ９１Ｌ，９１Ｒがそれぞれ取着されている。上記油圧ポンプ９０Ｌ，９０Ｒと油圧モータ９１Ｌ，９１Ｒの間は、切換弁８、スイベルジョイント９を介して配管でそれぞれ接続されている。
【０００４】
次に、図１３は従来の走行減速装置の構成図であり、図１２のＭ−Ｍ断面図である。図１３において、減速機８０Ｌ，８０Ｒは左右勝手違いに構成されている以外は同じなので、以下では減速機８０Ｌについて説明する。
【０００５】
減速機８０Ｌの内部には、遊星歯車列が配設されており、同遊星歯車列はサンギア８１、キャリア８２ａ、プラネットピニオン８２及びリングギア８３を有している。サンギア８１には油圧モータ９１Ｌの出力軸が連結されており、キャリア８２ａは該遊星歯車列のケース８０ａに取着され、同ケース８０ａはトラックフレーム１０Ｌにボルト１０ａで固定されている。また、リングギア８３は前記ケース８０ａに回転自在に支承された回転カバー８０ｂに取着され、同回転カバー８０ｂの外周部にはスプロケット１１がボルト１１ａで取着されており、スプロケット１１にはリンク１８を介して履帯１９が巻装されている。
【０００６】
更に、左右の可変容量型の油圧ポンプ９０Ｌ，９０Ｒには容量（斜板角）を操作制御する為の前後１対のパイロット弁２１ａ，２１ｂがそれぞれ接続されており、該左右１対ずつのパイロット弁２１ａ，２１ｂには操作レバー９２Ｌ，９２Ｒが取着されている。
【０００７】
上記の構成において、走行減速装置は、油圧ポンプ９０Ｌ，９０Ｒと油圧モータ９１Ｌ，９１Ｒ、及び操作レバー９２Ｌ，９２Ｒが左右独立に構成されているから、操作レバー９２Ｌ，９２Ｒを個別に操作することによって、左右のトラックフレーム１０Ｌ，１０Ｒを個別に前後進させて操向を可能としていると共に、前記操作レバー９２Ｌ，９２Ｒを同時に操作することによって前後方向の直進を可能としている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の従来技術を適用した走行減速装置には次に示す問題点があり、それらが課題として残っている。
【０００９】
（１）左右の油圧ポンプ９０Ｌ，９０Ｒ間、及び左右の油圧モータ９１Ｌ，９１Ｒ間には規格範囲内の製作誤差があり、吐出量や回転数等が左右で等しくないことが多い。従って、左右の走行速度に僅かの差が出る結果、高速走行時には頻繁に操向操作をしなければならず、オペレータはその為の注意と操作の負担を強いられる。
【００１０】
（２）操向操作は、操向専用の機能によるものではなく、オペレータが左右の前後進用操作レバー９２Ｌ，９２Ｒを左右個別に操作して左右履帯１９，１９の回転速度を調整した結果として希望の方向に操向ができるようになっている。従って、所望方向への操向の確保は常に人間の判断に支えられている。このため、オペレータの操作時の負担が大きい。
【００１１】
本発明は、上記の問題点に着目してなされ、油圧モータで走行駆動する装軌式車両において、前後進時の優れた直進性を有し、走行時のオペレータの負担を軽減できる装軌式車両の走行減速装置を提供することを目的としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段、作用及び効果】
上記の目的を達成するために、第１発明は、油圧モータで走行駆動する装軌式車両の走行減速装置において、左右の履帯の前後進を駆動する第１モータと、左右の履帯に回転数差を与えて操向を駆動する第２モータと、第１モータと第２モータを取着したトランスファギアボックス及び左右の履帯にそれぞれ設けた減速機と、を備え、前記トランスファギアボックス内のギアを介して第１モータの出力を同一回転数で２つに分岐させて、前記左右の減速機の第１入力軸にそれぞれ連結し、前記トランスファギアボックス内のギアを介して第２モータの出力を互いに回転方向を反転させて２つに分岐させて、前記左右の減速機の第２入力軸にそれぞれ連結すると共に、第１入力軸及び第２入力軸を、前記減速機内に配設され、減速機構をなす１列以上の遊星歯車列の内、動力入力側に設けた遊星歯車列のサンギア、キャリア、リングギアの３要素の内の２要素にそれぞれ接続した構成としている。尚、残った第３要素又はそれに連結された歯車列が出力軸となる。また、第１モータの回転方向の反転に同期して第２モータの回転方向を反転するようにし、さらに、第１モータの回転方向の切換操作と、第２モータの回転方向及び回転速度の操作とを１本の操作レバーで行ない、第１モータの回転速度の操作をアクセルペダルで行なうようにした構成としている。
【００１３】
第１発明によると、左右の履帯（装軌式走行体）を同一軸を経由して同時に回転駆動する走行用油圧モータ（第１モータ）により前後進を駆動するので、油圧ポンプや油圧モータの部品誤差等による左右の装軌式走行体の回転数差が生じない。このため、走行時の直進性を大幅に向上できる。また、第１モータによる左右の装軌式走行体の回転数に操向の為の回転数差を生じさせる操向用油圧モータを用いることにより、走行機能から独立した操向専用の機能を有することができる。従って、直進及び操向時のオペレータの操作負担を軽減できる。
【００１４】
また、第１モータが左右の減速機の入力側遊星歯車列の第１要素に接続した各第１入力軸に同一回転数で機械的に連結されているから、左右の入力側遊星歯車列の第２要素に接続した第２入力軸が回転しないかぎり、左右の入力側遊星歯車列の第３要素に直接又は歯車列を介して連結された減速機の出力軸は同じ回転数となるから、第１発明における効果に加えて、優れた走行直進性が確保される。
【００１５】
次に、第２モータが、互いに逆方向に回転するギアを介して、左右の減速機の前記第２入力軸に連結されているから、第２モータを回転させることによって、左右の入力側遊星歯車列の第３要素に直接又は歯車列を介して連結された出力軸の一方に第１モータでの回転数に対してプラスの、他方にマイナスの回転数をそれぞれ付加する、即ち左右に回転数差を与えることができる。従って、第２モータの回転方向を切換えることによって左右への操向方向の切換を、また回転速度を操作することによって操向時の旋回度合（旋回半径の大きさ）の操作を自由に行うことができる。この結果、走行機能から独立した操向専用の機能を得ることができ、オペレータの操向操作性を向上できる。
【００１６】
また、例えば、第１モータによって前進しながら、第２モータによって右減速機を増速、左減速機を減速して、右側履帯を旋回の外側にして左操向をしている状態で、第１モータの回転方向を反転して後進に切換えた時に、第１モータの回転方向反転に同期して第２モータの回転方向も反転させて右減速機を後進方向に増速、左減速機を後進方向に減速させるから、右側履帯を旋回の外側にして左操向を維持しながら後進ができる。従って、前後進操作と操向操作との独立性が確保できるから、オペレータは判断に煩わされることなく操向操作ができて操作負担が軽くなり、操作ミスを防止できる。
【００１７】
さらに、前後進の切換と操向操作を手で、走行速度の操作を足で分担できるから、高速走行時において、オペレータの負担を軽減できる。
【００１８】
第２発明は、第１発明の装軌式車両の走行減速装置において、前記減速機の第１入力軸及び第２入力軸のいずれか一方の入力軸を動力入力側に設けた遊星歯車列と同軸に配設し、前記一方の入力軸と並行に配設した他方の入力軸に駆動歯車を取着し、この駆動歯車に噛み合う従動歯車を前記一方の入力軸の外周部にベアリングを介して回転自在に取着すると共に、他方の入力軸によって駆動される前記遊星歯車列の要素と前記従動歯車とを前記一方の入力軸の外周部に設けた中空シャフトで連結した構成としている。
【００１９】
第２発明によると、第１発明における効果に加えて、従動歯車を支持するベアリングを減速機のケースに取着する必要がないから、第１と第２の２個の入力軸を有する減速機をコンパクトに、従来技術による１個のみの入力軸を有する減速機と略同じ大きさで構成でき、小型化が可能となる。
【００２０】
以上の第１発明および第２発明によって、前後進時の優れた直進性を有し、走行時のオペレータの負担を軽減できる装軌式車両の走行減速装置を構成できる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明に係る走行減速装置の実施形態について、図１〜図１１を参照して詳述する。
【００２２】
先ず図１〜図６により、本発明の前提となる参考例について説明する。図１は、この参考例としての走行減速装置の要部部分断面上面図である。なお、以下の図中、Ｚ１，Ｚ２はギアの歯数を示す符号である。また、図１２〜図１３に示した構成要素と同一の構成要素には同一の符合を付して以下での説明を省略し、以後も同様とする。
【００２３】
図１において、左右のトラックフレーム１０Ｌ，１０Ｒを連結するクロスメンバ１２の後部にトランスファギアボックス３０が取着され、同ギアボックス３０には走行用油圧モータ（以下、第１モータと言う。）３１と操向用油圧モータ（以下、第２モータと言う。）３２が取着されている。また、左右のトラックフレーム１０Ｌ，１０Ｒの後端部にはそれぞれ減速機５０Ｌ，５０Ｒが取着されており、同減速機５０Ｌ，５０Ｒは共に第１入力軸５１ａと第２入力軸５５ａを有している。
【００２４】
前記第１モータ３１の出力をギア３３，３４で左右に分岐させて、それぞれユニバーサルジョイント４０を介して、左第１シャフト４１で左減速機５０Ｌの第１入力軸５１ａに、右第１シャフト４２で右減速機５０Ｒの第１入力軸５１ａにそれぞれ連結し、第２モータ３２の出力をギア３５，３６で左右に分岐させ、かつ片方の回転方向を反転させてユニバーサルジョイント４０を介して、左第２シャフト４３で左減速機５０Ｌの第２入力軸５５ａに、右第２シャフト４４で右減速機５０Ｒの第２入力軸５５ａにそれぞれ連結している。
【００２５】
図２は本例の走行減速装置を構成する減速機の上面断面図である。ここで、左減速機５０Ｌと右減速機５０Ｒは、左右勝手違いであること以外、構成が同じなので、以下の説明は左減速機５０Ｌについて行なう。
【００２６】
図２において、減速機５０Ｌは、ケース５０ａでトラックフレーム１０Ｌにボルト１０ａにより取着されている。ケース５０ａには、回転カバー５０ｂがベアリングを介して回転自在に支承されている。回転カバー５０ｂの内部にはサンギア５１、プラネットピニオン５２、キャリア５２ａ、リングギア５３で構成される１列の遊星歯車列を配設しており、前記サンギア５１を取着している第１入力軸５１ａの一端部が回転カバー５０ｂに回転自在に支持されている。また、第１入力軸５１ａの他端部を回転自在に支持しているケース５０ｃが、ケース５０ａに取着されている。前記ケース５０ｃ内には、第１入力軸５１ａと並行に、ドライブギア（駆動歯車）５５を取着した第２入力軸５５ａが配設され、回転自在に支持されている。さらに、前記ドライブギア５５と噛み合うドリブンギア（従動歯車）５４を前記第１入力軸５１ａ上にベアリング５４Ｐを介して回転自在に取着しており、該ドリブンギア５４と前記キャリア５２ａとは第１入力軸５１ａの外周部に同軸状に設けた中空シャフト５４ａによりスプライン嵌合等を用いて結合されている。
【００２７】
さらに、第１入力軸５１ａ、第２入力軸５５ａのケース５０ｃを貫通した先端部（図示の右端部）にはユニバーサルジョイント４０の継手４０ａがそれぞれ取着されている。また、リングギア５３の外周部が回転カバー５０ｂに結合されており、同回転カバー５０ｂの外周部にはスプロケット１１がボルト１１ａで取着されている。
【００２８】
次に、図３は本走行減速装置の操作系統を設明する図である。図３において、第１モータ３１には可変容量型の走行用油圧ポンプ（以下、第１ポンプと言う。）６１が接続され、第１ポンプ６１の図示しない斜板角制御弁には該斜板角（吐出方向と吐出量）を制御する１対のパイロット弁２１ａ，２１ｂが接続されている。また、第２モータ３２には可変容量型の操向用油圧ポンプ（以下、第２ポンプと言う。）６２が接続され、第２ポンプ６２の図示しない斜板角制御弁には吐出方向と吐出量を制御する１対のパイロット弁２２ａ，２２ｂが接続されている。更に、第２ポンプ６２と第２モータ３２とはパイロット切換弁６３を介して接続されており、同パイロット切換弁６３のパイロット回路６３ａは第１ポンプ６１の前記斜板角制御弁に接続された後進側パイロット回路２１ｃに接続されている。パイロット切換弁６３は２位置弁で構成され、Ａ位置又はＢ位置に切り換えることにより、第２ポンプ６２から吐出された圧油を第２モータ３２に流入させる流れの方向を切換えて第２モータ３２の回転方向を切換えるようになっている。
【００２９】
また、前記１対のパイロット弁２１ａ，２１ｂは前後方向に配置され、前記１対のパイロット弁２２ａ，２２ｂは左右方向に配置されて、これらの４つのパイロット弁の中央上部に操作レバー２５が配設されている。
【００３０】
この例の構成による作用効果を、上記走行減速装置の作動状態を示す図４により説明する。図４（Ａ）は左超信地旋回状態の説明図で、図４（Ｂ）は右超信地旋回状態の説明図である。
【００３１】
図４（Ａ）に示すように、第１モータ３１の回転を停止して第２モータ３２を回転させると、左右の減速機５０Ｌ，５０Ｒの第１入力軸５１ａは回転せず、第２入力軸５５ａは左右で反対の回転をするから、右減速機５０Ｒの第２入力軸５５ａを車両が前進する方向に回転させると、左回りの超信地旋回を行なう。また、同じく第１モータ３１の回転を停止した状態で第２モータ３２の回転方向を反転させると、図４（Ｂ）に示すように右回りの超信地旋回を行なう。
【００３２】
図５は本走行減速装置の作動状態の説明図であり、直進走行状態を表す。図５において、第２モータ３２の回転を停止して第１モータ３１を回転させると、左右の減速機５０Ｌ，５０Ｒの各第２入力軸５５ａ，５５ａは回転ゼロであり、各第１入力軸５１ａ，５１ａは同一のギア３４を介して駆動されるので図のＲからＦの間で左右とも同一方向に同一回転数で回転をするから、車両の直進性が保たれると共に、第１モータ３１の回転方向と回転速度で車両の前後進とその速度が決まる。この結果、第２モータ３２の回転を停止している間は直進性が確保され、オペレータの操作性が良い。
【００３３】
次に、図２において、ドリブンギア５４の、ドライブギア５５との噛合い反力を支持するベアリング５４Ｐをケース５０ｃに配設せずに、第１入力軸５１ａの外周部に配設したから、ドライブギア５５を支持するベアリング５５Ｐと配設スペースで競合することなく、第１入力軸５１ａと第２入力軸５５ａとの軸間距離を短くできる。この結果、２個の入力軸を有する減速機５０Ｌ，５０Ｒをコンパクトに構成でき、従来技術による１個の入力軸を有する減速機と略同じ大きさで構成することができる。
【００３４】
次に図３に示すように、パイロット切換弁６３のパイロット回路６３ａを、第１ポンプ６１の斜板角制御弁に接続された後進側パイロット回路２１ｃに接続しているから、操作レバー２５の前後進操作を切換えると第１ポンプ６１の回転方向の切換に同期して、パイロット切換弁６３が切り換わり、これにより第２モータ３２の回転方向が反転するようになっている。従って、操作レバー２５の操向操作方向に対応する実際の車両の操向方向が前進時と後進時とで変わらないから、オペレータが誤操作することがなく、操作性が非常に良い。
【００３５】
このことを、図６に示す本走行減速装置の作動状態の説明図で説明する。図６（Ａ）は左操向状態を表し、図６（Ｂ）は右操向状態を表している。
【００３６】
図６（Ａ）において、例として、操作レバー２５を前進方向に、かつ左操向に操作している場合を考えると、左右の減速機５０Ｌ，５０Ｒの各第１入力軸５１ａに図示のＦ位置の回転を与えて前進しながら、左右の第２入力軸５５ａの、右には前進方向にプラス（増速）の回転を、左には前進方向にマイナス（減速）の回転をそれぞれ与えて左旋回を行っている。その状態から操作レバー２５を左操向操作を維持して後進方向に切換えたとすると、左右の第１入力軸５１ａの回転は図示のＲ位置に切り換わって車両は後進すると共に、上記のように操作レバー２５の後進方向への切換に同期してパイロット切換弁６３によって第２モータ３２及び第２入力軸５５ａの回転方向が反転するから、右の第２入力軸５５ａは前進方向にマイナス（即ち後進方向にプラス）の回転に、かつ左の第２入力軸５５ａは前進方向にプラス（即ち後進方向にマイナス）の回転にそれぞれ切り換わる。これにより、車両は、右側の速度が左側よりも速い左操向を維持しながら後進に移行する。図６（Ｂ）に示す右操向の場合においても、上記と同様である。
【００３７】
この結果、前後進操作と操向操作の独立性が確保でき、操向操作方向は前後進切換によって変化しないから、オペレータは操作方向の判断を迷うことなく操作できるので、操作負担が軽く、操作ミス等も防止できる。
【００３８】
また図３に示すように、第１ポンプ６１の吐出方向と吐出量を制御するパイロット弁２１ａ，２１ｂを前後に、第２ポンプ６２の吐出方向と吐出量を制御するパイロット弁２２ａ，２２ｂを左右にそれぞれ配置して、それらの中央上部に操作レバー２５を配設しているから、操作レバー２５のみで第１ポンプ６１及び第２ポンプ６２の制御を同時にできる。従って、前後方向の走行と、左右方向の操向とをモノレバーで操作できるから、オペレータの操作性を向上でき、負担を軽減できる。
【００３９】
次に図７により、本発明の第１実施形態について説明する。図７は本実施形態の走行減速装置の操作系統説明図である。なお、図３と同一の構成要素には同一の符合を付して説明を省略し、以後も同様とする。
【００４０】
図７において、第１ポンプ６１は１方向可変吐出量型ポンプであり、同第１ポンプ６１と第１モータ３１の間にパイロット式方向切換弁６４を配設している。パイロット式方向切換弁６４のパイロット操作部には、前後進用のパイロット弁２１ａ，２１ｂが接続されている。また、第１ポンプ６１の吐出量（斜板角）を制御するパイロット弁２３が、アクセルペダル２６の下部に配設されている。
【００４１】
本実施形態の構成によって、第１モータ３１の回転方向切換操作及び第２モータ３２の回転方向と回転速度の切換操作を操作レバー２５で行ない、第１モータ３１の回転速度の操作をアクセルペダル２６で操作することができる。従って、前述の参考例での効果に加えて、前後進切換と操向操作を手で、また走行速度の操作を足で分担できるから、高速走行時にオペレータの負担を軽減できる。
【００４２】
次に図８により、別の参考例について説明する。図８において、第２モータ３２を駆動する第２ポンプ６２の吐出方向と吐出量を制御する１対のパイロット弁２２ａ，２２ｂを、ステアリングハンドル２７で操作する構成としている。
【００４３】
かかる構成によると、第１モータ３１の回転方向の切換（前後進切換）操作を操作レバー２５で行ない、第１モータ３１の回転速度（走行速度）の操作をアクセルペダル２６で行ない、第２モータ３２の回転方向と回転速度（操向方向と旋回半径）の操作をステアリングハンドル２７で行なうことができる。この結果、前記第１実施形態の効果に加えてさらに、装軌式車両において一般の乗用車と同様に、前後進の切換操作を操作レバー２５で、速度の操作をアクセルペダル２６で、操向操作をステアリングハンドル２７で行うことができるから、オペレータの負荷を更に軽減できるだけでなく、習熟に要する時間も極めて少なくできる。
【００４４】
次に、図９により第２施形態について説明する。図９は、本実施形態の走行減速装置の歯車列の説明図である。同図において、左右の減速機はそれぞれサンギア７１、キャリア７２ａ、リングギア７３の遊星歯車列で構成されている。第１モータ３１からの動力が入力される第１入力軸７１ａはサンギア７１を駆動し、第２モータ３２からの動力が入力される第２入力軸７３ａはリングギア７３を駆動し、またキャリア７２ａにはスプロケット１１が連結されている。
【００４５】
かかる構成によると、第１実施形態におけると同様に、第１モータ３１で左右のスプロケット１１，１１を同時に同一速度で同一回転方向に駆動して走行を行なうので、優れた直進性を確保できる。また、第２モータ３２で遊星歯車列を介して左右のスプロケット１１，１１の回転数差を与えるので、走行から独立した操向駆動を行うことができる。これにより、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【００４６】
次に図１０により、第３実施形態について説明する。図１０は本実施形態の走行減速装置の歯車列を説明する図であり、図９と同一の構成要素には同一の符合を付して以下での説明を省略する。
【００４７】
左右の走行減速装置はそれぞれ２列の遊星歯車列で構成され、第１の遊星歯車列は前記第２実施形態（図９）の歯車列と同一構成のものであり、第２の遊星歯車列はサンギア７４、キャリア７５ａ、リングギア７６で構成されている。第１の遊星歯車列のキャリア７２ａに第２の遊星歯車列のサンギア７４が連結されており、キャリア７５ａにスプロケット１１が連結されている。
【００４８】
かかる構成によると、第１実施形態におけると同様に第１モータ３１で走行駆動を、第２モータ３２で操向駆動をそれぞれ行うことができると共に、さらには大きな減速比を得ることができる。
【００４９】
次に図１１により、第４実施形態について説明する。図１１は、本実施形態の走行減速装置の歯車列を説明する図である。なお、図９と同一の構成要素には同一の符合を付して以下での説明を省略する。
【００５０】
図１１において、左右の減速機はサンギア７７、キャリア７８ａ、リングギア７９の３要素を有する遊星歯車列でそれぞれ構成されている。第１モータ３１からの動力が入力される第１入力軸７９ａはリングギア７９を駆動し、第２モータ３２からの動力が入力される第２入力軸７７ａはサンギア７７を駆動し、キャリア７８ａにはスプロケット１１が連結されている。
【００５１】
かかる構成によると、第１実施形態におけると同様に第１モータ３１で走行駆動を、第２モータ３２で操向駆動を行うことができると共に、大きな減速比を必要としない場合に適する構成となっている。
【００５２】
上記第２〜第４実施形態によると、左右の減速機に遊星歯車列を配設し、該遊星歯車列の３要素（サンギア、キャリア、リングギア）の内の２要素に第１入力軸と第２入力軸をそれぞれ接続し、第３要素を出力軸とすることによって、第１実施形態と同様の作用と効果が得られる。
【００５３】
なお、以上の実施形態ではクローラダンプを例にとって説明したが、本発明はそれに限定されるものではなく、装軌式走行体を有する他の車両にも広く適用できて、同様の作用と効果が得られることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の前提となる参考例としての走行減速装置の要部部分断面上面図である。
【図２】前記参考例の減速機の上面断面図である。
【図３】前記走行減速装置の操作系統説明図である。
【図４】前記走行減速装置の作動状態の説明図である。
【図５】前記走行減速装置の作動状態の説明図である。
【図６】前記走行減速装置の作動状態の説明図である。
【図７】本発明の第１実施形態の走行減速装置の操作系統説明図である。
【図８】別の参考例の走行減速装置の操作系統説明図である。
【図９】第２実施形態の走行減速装置の歯車列の説明図である。
【図１０】第３実施形態の走行減速装置の歯車列の説明図である。
【図１１】第４実施形態の走行減速装置の歯車列の説明図である。
【図１２】クローラダンプの側面図である。
【図１３】図１２のＭ−Ｍ断面図である。
【符号の説明】
１１...スプロケット、１９...履帯、２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂ...パイロット弁、２３...パイロット弁、２５...操作レバー、２６...アクセルペダル、２７...ステアリングハンドル、３０...トランスファギアボックス、３１...走行用油圧モータ（第１モータ）、３２...操向用油圧モータ（第２モータ）、３３，３４，３５，３６...ギア、４０...ユニバーサルジョイント、４１...左第１シャフト、４２...右第１シャフト、４３...左第２シャフト、４４...右第２シャフト、５０Ｌ，５０Ｒ...減速機、５１...サンギア、５１ａ...第１入力軸、５２...プラネットピニオン、５２ａ...キャリア、５３...リングギア、５４...従動歯車、５４ａ...中空シャフト、５４Ｐ...ベアリング、５５...駆動歯車、５５ａ...第２入力軸、６１...走行用油圧ポンプ（第１ポンプ）、６２...操向用油圧ポンプ（第２ポンプ）、６３...パイロット切換弁、６４...パイロット式方向切換弁、７１...サンギア、７１ａ...第１入力軸、７２ａ...キャリア、７３...リングギア、７３ａ...第２入力軸、７４...サンギア、７５ａ...キャリア、７６...リングギア、７７...サンギア、７７ａ...第２入力軸、７８ａ...キャリア、７９...リングギア、７９ａ...第１入力軸。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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