(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体内に設置された駆動源からの動力を、該駆動源より前方に配設されたＨＳＴを介して前車軸駆動用デファレンシャルギア装置に伝達する車輌における伝動構造であって、
前記ＨＳＴは、車輌前後方向に延びるポンプ軸を有する油圧ポンプと、前記ポンプ軸と平行に配設されたモータ軸を有し、前記油圧ポンプと協働する油圧モータと、前記油圧ポンプ及び油圧モータを収容するハウジングとを備え、
前記油圧ポンプは、前記駆動源からの動力を前記ポンプ軸の後端部から入力し、
前記油圧モータは、前記デファレンシャルギア装置への前輪駆動力を前記モータ軸前端部から出力し、且つ、後輪駆動力を前記モータ軸後端部から出力し得るように構成されており、
前記ＨＳＴハウジングの後部に着脱自在に装着される内方部及び該内方部から車輌幅方向一方側に延び前記ハウジングから該一方側に外れて位置する外方部を有するケースと、
前記ケースの内方部に収容され、前端部が前記モータ軸と軸線回り相対回転不能に連結された入力軸と、
前記ケースの外方部に収容され、後端部がケースから後方へ突出された後輪駆動軸と、
前記ケースに収容され、前記入力軸から後輪駆動軸に動力を伝達する動力伝達機構と、
を有する後輪駆動装置を、さらに、備えたことを特徴とする伝動構造。
【請求項２】
前記ケースの外方部は、前方へ膨出した膨出部を有し、
該膨出部には、前記動力伝達機構の一部を構成するクラッチ機構が備えられており、
前記クラッチ機構は、前記後輪駆動軸に相対回転自在に支持され、前記入力軸からの動力を伝達される外輪体と、
該外輪体及び前記後輪駆動軸間に介在され、前進力のみを後輪駆動軸に伝達するクラッチ子と、
前記後輪駆動軸に相対回転不能且つ軸方向摺動自在に支持され、前記外輪体と係脱自在とされたロックメンバとを有していることを特徴とする請求項１に記載の伝動構造。
【請求項３】
前記ハウジング及び前記ケース間を連通し、該ハウジング内の油を該ケース内に導入する吸入路と、
前記ケース内の油を排出する吐出路とを備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の伝動構造。
【請求項４】
前記吐出路は、前記ケースと前記前車軸駆動用デファレンシャルギア装置のケーシングとを連通するようにされており、
さらに、前記吸入路は、前記動力伝達機構を構成する歯車の噛合点より、該噛合点を形成する歯車の車輌前進時における回転方向下流側において、前記ケースに連通され、且つ、前記吐出路は、前記噛合点より、前記歯車の車輌前進時における回転方向上流側において、前記ケースに連通されていることを特徴とする請求項３に記載の伝動構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ＨＳＴ（静油圧式無段変速装置）を備えた作業車等の車輌における伝動構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
前輪駆動用のＨＳＴ出力を分岐して、後輪駆動力を出力することは公知である。このような伝動構造は、例えば、特開平9-66749号に開示されている。
【０００３】
しかしながら、従来の伝動構造は、図１０に示すように、車輌前方から後方に沿って、デファレンシャルギア装置１４０、ＨＳＴ１２０及び駆動源１１０が配設されてなる車輌において、ＨＳＴ１２０とデファレンシャルギア装置１４０との間にトランスミッション１３０を設け、該トランスミッション１３０内において前輪駆動力と後輪駆動力とに分岐させていた為、以下の不都合があった。なお、図において、１３１が前輪駆動軸であり、前車軸１５１を駆動するデファレンシャルギア装置１４０に連結されている。また、１３２が後輪駆動軸であり、図示しない伝動軸を介して、後車軸１５２に連結されている。
【０００４】
即ち、図１０に示す伝動構造においては、前記トランスミッション１３０が必須となり、その為、部品点数の増加によるコストの高騰を招いていた。また、該トランスミッション１３０を備えることによって、車輌の信頼性が低下するという問題もあった。即ち、前記トランスミッション１３０は前輪駆動力及び後輪駆動力の双方の伝動系路となるものであるから、該トランスミッションの構成部材には大きな負荷が掛かる。従って、歯車等の構成部材が破損し易く、これにより、車輌の信頼性の低下を招いていた。さらに、前記トランスミッション１３０は、デファレンシャルギア装置１４０とＨＳＴ１３０との間の限られた空間内に配設されている為、取付作業がし難く、これにより、車輌全体の組立効率が悪化するという問題もあった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、前記問題点を解決するためになされたものであり、ＨＳＴを備えた作業車における前輪及び後輪への伝動構造であって、該伝動構造を構成する部材への過度の負担を防止できる構造簡単で、安価な伝動構造を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成する為に、車体内に設置された駆動源からの動力を、該駆動源より前方に配設されたＨＳＴを介して前車軸駆動用デファレンシャルギア装置に伝達する車輌における伝動構造であって、前記ＨＳＴは、車輌前後方向に延びるポンプ軸を有する油圧ポンプと、前記ポンプ軸と平行に配設されたモータ軸を有し、前記油圧ポンプと協働する油圧モータと、前記油圧ポンプ及び油圧モータを収容するハウジングとを備え、前記油圧ポンプは、前記駆動源からの動力を前記ポンプ軸後端部から入力し、前記油圧モータは、前記デファレンシャルギア装置への前輪駆動力を前記モータ軸前端部から出力し、且つ、後輪駆動力を前記モータ軸後端部から出力し得るように構成されており、前記ＨＳＴハウジングの後部に着脱自在に装着される内方部及び該内方部から車輌幅方向一方側に延び前記ハウジングから該一方側に外れて位置する外方部を有するケースと、前記ケースの内方部に収容され、前端部が前記モータ軸と軸線回り相対回転不能に連結された入力軸と、前記ケースの外方部に収容され、後端部がケースから後方へ突出された後輪駆動軸と、前記ケースに収容され、前記入力軸から後輪駆動軸に動力を伝達する動力伝達機構とを有する後輪駆動装置を、さらに、備える伝動構造を提供する。
【０００８】
また、前記ケースの外方部は前方へ膨出した膨出部を有し、該膨出部には、前記動力伝達機構の一部を構成するクラッチ機構が備えられており、前記クラッチ機構は、前記後輪駆動軸に相対回転自在に支持され、前記入力軸からの動力を伝達される外輪体と、該外輪体及び前記後輪駆動軸間に介在され、前進力のみを後輪駆動軸に伝達するクラッチ子と、前記後輪駆動軸に相対回転不能且つ軸方向摺動自在に支持され、前記外輪体と係脱自在とされたロックメンバとを有しているものとすることができる。
【０００９】
好ましくは、前記ハウジング及び前記ケース間を連通し、該ハウジング内の油を該ケース内に導入する吸入路と、前記ケース内の油を排出する吐出路とを備えることができる。
【００１０】
より好ましくは、前記吐出路を、前記ケースと前記前車軸駆動用デファレンシャルギア装置のケーシングとを連通するものとし、さらに、前記吸入路は、前記動力伝達機構を構成する歯車の噛合点より、該噛合点を形成する歯車の車輌前進時における回転方向下流側において、前記ケースに連通され、且つ、前記吐出路は、前記噛合点より、前記歯車の車輌前進時における回転方向上流側において、前記ケースに連通されるものとすることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明に係る伝動構造の好ましい実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。図１は本実施の形態に係る伝動構造が適用された車輌の概略斜視図であり、図２は図１におけるＡ矢視図である。図において、１０がＨＳＴであり、該ＨＳＴの後方に配設されるエンジン（図示せず）から動力が入力される。そして、前輪駆動力は、前記ＨＳＴ１０の前方に配設されるデファレンシャルギア装置５０を介して前車軸６１に伝達される。一方、後輪駆動力は、ＨＳＴ１０の後方に設けられる後輪駆動装置２０から伝動軸６３を介して後車軸６２に伝達される。なお、図中、４０は油圧ブロック、４５はチャージポンプであり、３１は車輌前方に配設されるモア駆動用のＰＴＯ軸、３５はモア駆動用ポンプである。
【００１２】
図３はＨＳＴ、ＰＴＯユニット及び後輪駆動装置が配設された部分の展開横断面図であり、図４及び図５はそれぞれ図３におけるＢ−Ｂ線及びＣ−Ｃ線断面図である。
【００１３】
前記ＨＳＴ１０は、ハウジング１１と、該ハウジング内に収容される油圧ポンプ１２及び油圧モータ１５とを有している。前記ハウジング１１は、前記デファレンシャルギア装置５０と車体幅方向略同位置にある本体部１１ａと、該本体部１１ａから左側へ延在した延在部１１ｂとを有している。前記油圧ポンプ１２及び油圧モータ１５は前記ハウジング本体部１１ａに収容されている。一方、前記ハウジング延在部１１ｂには、モア駆動用のＰＴＯユニット３０が収容されている。なお、本実施の形態において、左側及び右側とは、それぞれ、車輌前方を向いて左側及び右側である。
【００１４】
前記ハウジングの本体部１１ａは前方が開口で且つ後方が後壁により閉塞され、他方、延在部１１ｂは前方が前壁により閉塞され且つ後方が開口とされている。そして、前記本体部１１ａの前方開口は油圧ブロック４０で閉塞され、前記延在部１１ｂの後方開口は閉塞部材１９で閉塞されており、これにより、以下の効果を得ている。即ち、本体部１１ａに加えて延在部１１ｂを有する構成において、本体部１１ａ及び延在部１１ｂ双方の前方を開口とすると、該開口を閉塞する前記油圧ブロック４０の車体幅方向長さを長くする必要が生じ、材料増加等によるコスト高を招くことになる。該油圧ブロック４０は、油量を確保するために、ある程度厚みが必要であるので、該ブロック４０の幅方向長さを長くすることによって増加する材料量は大きくなる。また、前記構成に係るハウジング１１は、本体部１１ａの鋳型を前方に抜き、且つ、延在部１１ｂの鋳型を後方に抜くことによって、容易に鋳造することができる。
【００１５】
前記油圧ポンプ１２は、図３及び図３におけるＤ−Ｄ線断面図である図６に示されているように、車体前後方向に沿って延びるポンプ軸１３を有している。該ポンプ軸１３の後端は、前記ハウジング１１から後方へ突出し、図示しないエンジンの出力軸に連結される。また、前記ポンプ軸１３の前端は、前記ハウジング１１から前方へ突出し、油圧ブロック４０を貫通して、チャージポンプ４５のケース内に突入されている。さらに、該ポンプ軸１３のうち油圧ポンプ本体より後方に位置する部分には、ギア１４が相対回転不能に支持されている。
【００１６】
前記ＰＴＯユニット３０は、図３及び該図３におけるＦ−Ｆ線断面図である図８に示されているように、ハウジング延在部１１ｂの前壁と前記閉塞部材１９とによって支持され、前端が前方へ突設されたＰＴＯ軸３１と、該ＰＴＯ軸に相対回転不能且つ軸方向摺動自在に支持された従動側メンバ３２と、前記ＰＴＯ軸３１に相対回転自在且つ軸方向摺動不能に支持され、前記ギア１４に接続された駆動側メンバ３３とを備えている。該ＰＴＯユニットのクラッチＯＮ−ＯＦＦ動作は、油圧ブロック４０、ハウジング１１及び閉塞部材１９に形成された油路を介して、チャージポンプ４５から送られてくる作動油の油圧によって行われる。
【００１７】
一方、前記油圧モータ１５は、図３及び図３におけるＥ−Ｅ線断面図である図７に示されているように、前記ポンプ軸１３より右側において略平行に配設されたモータ軸１６を有している。該モータ軸１６の前端部は前記ハウジング１１から前方に突出し、油圧ブロック４０を貫通して、デファレンシャルギア装置５０の入力ギア５１に接続されている。そして、該モータ軸１６の後端部は前記ハウジング１１から後方へ突出しており、該突出部から後輪駆動力を取り出し得る構成となっている。
【００１８】
このように、モータ軸１６の前端部を前車軸を駆動するデファレンシャルギア装置５０に接続し、且つ、後端部を前記ハウジング１１から後方へ突出させることにより、以下の効果を得ることができる。即ち、従来の伝動構造においては、ＨＳＴとデファレンシャルギア装置との間にトランスミッションを設け、該トランスミッション内において、前輪駆動力と後輪駆動力とを分岐させていた（図１０参照）。従って、トランスミッションが必須となり、部品点数の増加によるコストの高騰を招くものであった。また、前輪駆動力及び後輪駆動力の双方が該トランスミッションを介して出力される為、該トランスミッションの構成部材に掛かる負荷が大きく、該トランスミッション構成部材の損傷が起こり易かった。従って、車輌の信頼性の低下を招く恐れがあった。さらに、ＨＳＴとデファレンシャルギア装置との間の限られたスペース内にトランスミッションを取り付けていた為、組立効率が悪かった。
【００１９】
これに対し、本実施の形態においては、前述のように、モータ軸１６の前端部及び後端部から、それぞれ、前輪駆動力及び後輪駆動力を取り出すように構成しているので、前記トランスミッションを不要とすることができ、これにより、部品点数削減によるコストの低廉化及び車輌信頼性の向上を図ることができる。また、比較的スペースのあるＨＳＴ１０の後方から後輪駆動力を取り出す構成である為、前記従来の伝動構造に比して、車輌の組立効率を向上させることができる。さらに、モータ軸１６の後端部から後輪駆動力と取り出す為、前記従来の伝動構造に比して、後車軸との連結軸を短くすることができる。
【００２０】
また、本実施の形態においては、図３及ぶ図４に良く表されているように、前記ポンプ１３軸及びモータ軸１６を略同一水平面内に配置させており、これにより、ポンプ軸１３に軸連結されるエンジンの下方設置を可能とし、車輌の小型化及び車輌重心の低下による車輌安定性の向上を図っている。即ち、エンジン駆動軸と軸連結されるポンプ軸を、モータ軸より上方に配置させる従来の構成においては、エンジンが車体上方に配設されることとなり、これにより、車輌の大型化や車輌重心の上昇による車輌安定性の悪化を招くこととなるが、本実施の形態においては、斯かる不都合は生じない。
【００２１】
一方、前記ＨＳＴ１０の後方の右側寄りには後輪駆動装置２０が配設されている。該後輪駆動装置２０は、前記ハウジング１１に連結されるケース２１を有している。該ケースは、内方部分２１ａが前記ハウジング後方壁のうちモータ軸後端を軸受する部分と重なり合っており、外方部分２１ｂが前記内方部分から右側に延び前記ハウジング１１から車輌幅方向に外れるようになっている。該外方部分２１ｂは、前方へ膨出した膨出部２１ｃを有している。
【００２２】
前記ケース２１には、車輌長手方向に沿った入力軸２２，中間軸２３及び後輪駆動軸２４が、内方部分２１ａから外方部分２１ｂに向かって順に支持されている。前記入力軸２２は、前端部が前記モータ軸１６と軸線回り相対回転不能に連結されている。さらに、該入力軸２２には、入力ギア２５が相対回転不能に設けれている。前記中間軸２３には前記入力ギア２５と噛合する中間ギア２６が相対回転自在に支持されている。
【００２３】
一方、前記後輪駆動軸２４は、後端部が前記ケース２１から後方へ突出しており、この部分から後輪駆動力を取りだし得る構成となっている。さらに、該後輪駆動軸２４には、前記ケースの膨出部２１ｃを利用して、クラッチ機構２７が支持されている。本実施の形態においては、入力ギア２５、中間軸２３、中間ギア２６及び伝動機構２７が、入力軸２２から後輪駆動軸２４に動力を伝達する動力伝達機構を構成している。
【００２４】
前記クラッチ機構２７は、一方向クラッチ２８と該クラッチのロックメンバ２９とを備えている。前記一方向クラッチ２８は、外周に前記中間ギア２６と噛合するギアが形成された外輪体２８ａと、該外輪体２８ａ及び後輪駆動軸２４間に介在され、前進力のみを後輪駆動軸２４に伝達するクラッチ子２８ｂとを有している。一方、前記ロックメンバ２９は、後輪駆動軸２４に相対回転不能且つ軸方向摺動自在に設けられ、前記外輪体２８ａに系脱自在とされたシフター２９ａを有している。
【００２５】
該クラッチ機構２７は、前進時における前輪と後輪との旋回半径差に起因する後輪のスリップを防止すると共に、後進時における４輪駆動を提供するものである。即ち、車輌前進時には、一方向クラッチ２８を作動させておくことにより、後輪駆動軸２４が外輪体２８ａより速く回転することが許容される。従って、前輪及び後輪の旋回半径差による後輪のスリップを防止できる。その一方、車輌後進時には、一方向クラッチ２８ａをロックメンバ２９によってロックさせておくことにより、後輪駆動力を有効に出力することができる。
【００２６】
また、本実施の形態においては、前記クラッチ機構２７を、ＨＳＴ１０の右側であって、デファレンシャルギア装置５０の後方に存在する空きスペースを利用して設置しているので、該クラッチ機構２７の設置によって車輌が大型することはない。
【００２７】
さらに、後輪駆動軸２４が、前述のように、モータ軸２２から右側に変位させられているので、これにより、エンジンの下方設置が可能となっている。即ち、後輪駆動軸２４がモータ軸２２と同軸上に配置させられる場合には、後輪駆動軸２４及び後車軸６２間を連結する連結軸６３と、エンジンとの抵触を避ける為に、エンジンを上方に設置する必要がある（図１参照）。斯かるエンジンの上方設置は、車輌の大型化を招くと共に、車輌重心の上昇による走行安定性の悪化を招く。これに対し、本実施の形態におけるように、後輪駆動軸２４をモータ軸２２の軸線位置から右側へ変位させておくと、エンジンをＨＳＴ１０と略同一高さに設置しても、前記連結軸６３とエンジンとの干渉は起こらない。従って、車輌の大型化や走行安定性の悪化という不都合は生じない。
【００２８】
さらに、本実施の形態においては、前記ハウジング１１内部と前記ケース２１内部とを連通する潤滑油吸入路４１と、前記ケース２１内部とデファレンシャルギア装置のケーシング５２内部とを連通する潤滑油吐出路４２とを備えている。
【００２９】
前記吸入路４１は、後輪駆動装置２０における複数ギアの噛合点の近傍であって、且つ、該噛合点を形成するギアの車輌前進時における回転方向下流において、ケース２１内に連通している。一方、前記吐出路４２は、前記噛合点の近傍であって、且つ、該噛合点を形成するギアの回転方向上流において、ケース２１内に連通している。本実施の形態においては、図４によく表されているように、入力ギア２５と中間ギア２６との噛合点４３の近傍であって、これらのギアの前進時における回転方向下流において吸入孔４１をケース２１連通させ且つ上流において吐出孔４２をケース２１に連通させており、これにより、後輪駆動装置２０の潤滑油とＨＳＴ１０の作動油とを兼用しつつ、且つ、ＨＳＴ作動油の温度上昇を安価に且つ有効に防止している。その理由は以下の通りである。
【００３０】
即ち、ギアの噛合点近傍におけるケース２１内の油の流れを考える。例えば、図４において、車輌前進時の入力ギア２５の回転方向が反時計回り方向であるとすると、これと噛合する中間ギア２６は時計回りに回転する。従って、前記入力ギア２５及び中間ギア２６の回転方向下流側（図４のＸ部分）においては、ギア２５，２６の回転に伴って油がケース２１の内方へと流れる（図４の実線矢印）。一方、回転方向上流側（図４のＹ部分）においては、ギア２５，２６の回転に伴って油がケース２１の外方へと流れる（図４の破線矢印）。従って、前述のように、吸入孔４１及び吐出孔４２を、それぞれ、回転方向下流側及び上流側に設ければ、ギア２５，２６の回転によるポンプ作用によって、ハウジング１１内の作動油をケース２１内に効率よく吸入でき、且つ、ケース２１内の潤滑油を効率よく吐出させることが可能となる。なお、前進時における回転を基準としたのは、車輌は、通常、後進するよりも多くの時間、前進させられるからである。
【００３１】
また、本実施の形態においては、入力ギア２５及び中間ギア２６を基準に、吸入路４１及び吐出路４２のケース２１への連通位置を定めたが、当然ながら、該連通位置はケース２１内の何れのギアを基準に定めても良い。例えば、吸入路４１を入力ギア２５及び中間ギア２６の回転方向下流に設け、吐出路４２を中間ギア２６及び外輪体２８ａの回転方向上流に設けることも可能である。
【００３２】
さらに、好ましくは、吸入路４１を垂直方向下側においてケース２１に開口し、吐出路４２を垂直方向上側においてケース２１に開口することが好ましい。このように形成することにより、前記ハウジング１１内の油のケース２１内への吸入を容易ならしめると共に、前記ハウジングの上壁に形成した油路４２ａを介してデファレンシャルギア装置５０の上方から油を吐出させることが容易となる。従って、ケース２１から吐出される油をデファレンシャルギア装置用の潤滑油としても有効に活用することが可能となる。
【００３３】
ところで、前記吐出孔４２をデファレンシャルギア装置のケーシング５３に連通する代わりに、ハウジング１１内に連通することも可能である。斯かる場合には、ハウジング１１からケース２１内に吸入され、該ケース２１内の限られた空間内で潤滑油として用いられて高温となった油が、再度、ＨＳＴ１０へ戻されることとなる為、ハウジング１１内の油温を上昇させることになる。該油温の上昇は、ＨＳＴ作動油の圧力変化等を招くことになるが、これは、ハウジング１１内の油を冷却させる装置を別途備えることにより解決し得る。
【００３４】
これに対し、本実施の形態においては、ハウジング１１から吸入され、潤滑油として使用された油を、デファレンシャルギア装置５０へ吐出している。このデファレンシャルギア装置５０へ吐出された油は、フィルタ５５（図６〜図８参照）を介してチャージポンプ４５により吸引され、ＨＳ１０Ｔの油圧回路へ戻される。このように、後輪駆動装置の潤滑油として用いられ高温となった油を循環させることにより、該油を自然に冷却させることができる。従って、本実施の形態においては、前述の冷却装置を備える必要はない。
【００３５】
なお、本実施の形態においては、後輪駆動装置２０を、ＨＳＴハウジング１１に着脱自在に取り付けられるケース２１内に収容したが、本発明は斯かる形態に限られるものではない。例えば、図９に示すように、ＨＳＴハウジングの右側に膨出部１１ｃ′を設けると共に、該ハウジング１１′に着脱自在に蓋部材２１′を取り付け、前記膨出部１１ｃ′及びハウジング１１′後方壁と前記蓋部材２１′とにより画される空間に後輪駆動装置２０を収容することも可能である。斯かる形態においては、ＨＳＴハウジングに形成した膨出部１１ｃ′、該ハウジング後方壁及び前記蓋部材２１′が、本実施の形態におけるケース２１に相当する。
【００３６】
さらに、本実施の形態における左側及び右側の関係は、当然ながら、逆にすることも可能である。
【００３７】
【発明の効果】
本発明によれば、車体内に設置された駆動源からの動力を、該駆動源より前方に配設されたＨＳＴを介して前車軸駆動用デファレンシャルギア装置に伝達する車輌における伝動構造であって、前記ＨＳＴのモータ軸の前端をＨＳＴのハウジングから前方へ突出させてデファレンシャルギア装置に接続し、且つ、前記モータ軸の後端を前記ハウジングの後方から突出させるように構成したので、ＨＳＴとデファレンシャルギア装置との間に配設され、前輪駆動力と後輪駆動力とを分岐するトランスミッションを不要とすることができ、これにより、コストの低廉化を図ることができる。さらに、前記前輪駆動力と後輪駆動力との双方の伝動系路となる前記トランスミッションを不要とすることにより、車輌の信頼性向上及び組立効率の向上を図り得る。
【００３８】
また、前記ＨＳＴハウジングの後方に、車輌幅方向一方に延在する後輪駆動装置を備え、該後輪駆動装置の前記車輌幅方向一方端に後輪駆動軸を設けるようにすれば、ＨＳＴの後方に配設される駆動源を下方に設置することができる。従って、車輌の小型化及び走行安定性の向上を図り得る。
【００３９】
また、前記後輪駆動装置の車輌幅方向一方端に前方へ膨出する膨出部を設け、該膨出部内に、車輌前進時には後輪が前輪より速く回転するのを許容しつつ、車輌後進時には前輪及び後輪の同速回転を提供するクラッチ機構を備えるようにすれば、該クラッチ機構の設置による車輌の大型化を防ぐことができる。
【００４０】
さらに、前記ハウジング及び前記ケース間を連通し、該ハウジング内のドレン油を該ケース内に導入する吸入路と、前記ケース内の油を排出する吐出路とを備えれば、ＨＳＴの作動油と後輪駆動装置の潤滑油とを兼用できる。
【００４１】
また、前記吐出路を、前記ケースとデファレンシャルギア装置のケーシングとを連通するものとし、さらに、前記吸入路を、前記動力伝達機構を構成する歯車の噛合点より、該噛合点を形成する歯車の車輌前進時における回転方向下流側において、前記ケースに連通し、且つ、前記吐出路を、前記噛合点より、前記歯車の車輌前進時における回転方向上流側において、前記ケースに連通すれば、前記ＨＳＴ作動油と後輪駆動装置の潤滑油とを兼用させつつ、ＨＳＴハウジング内の油温の上昇を有効に抑えることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の好ましい一実施の形態に係る伝動構造が適用された車輌の概略斜視図である。
【図２】図２は、図１におけるＡ矢視図である。
【図３】図３は、前記実施の形態におけるＨＳＴ、ＰＴＯユニット及び後輪駆動装置が配設された部分の展開横断面図である。
【図４】図４は、図３におけるＢ−Ｂ線断面図である。
【図５】図５は、図３におけるＣ−Ｃ線断面図である。
【図６】図６は、図３におけるＤ−Ｄ線断面図である。
【図７】図７は、図３におけるＥ−Ｅ線断面図である。
【図８】図８は、図３におけるＦ−Ｆ線断面図である。
【図９】図９は、本発明の他の実施の形態に係る伝動構造の横断面図である。
【図１０】図１０は、従来技術に係る伝動構造の模式図である。
【符号の説明】
１０  ＨＳＴ
１１  ハウジング
１２  油圧ポンプ
１３  ポンプ軸
１５  油圧モータ
１６  モータ軸
２０  後輪駆動装置
２１  ケース
２４  後輪駆動軸
２７  クラッチ機構
３０  ＰＴＯユニット
４０  油圧ブロック
５０  デファレンシャルギア装置
５２  ケーシング
【図１】
0004258578.tif 000002
【図２】
0004258578.tif 000003
【図３】
0004258578.tif 000004
【図４】
0004258578.tif 000005
【図５】
0004258578.tif 000006
【図６】
0004258578.tif 000007
【図７】
0004258578.tif 000008
【図８】
0004258578.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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