(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、油圧により作動する変速機と、前記変速機に油圧を供給する電動オイルポンプと、前記変速機へ供給する油圧を蓄圧するアキュムレータと、前記電動オイルポンプと前記アキュムレータとを制御する制御手段を備え、前記駆動源停止時には、前記変速機の油を抜き、前記アキュムレータの油を蓄えたまま放出せず、前記駆動源の始動時には、前記変速機に油を供給する車両の油圧制御装置であって、前記制御手段は、前記駆動源の始動時に、前記電動オイルポンプと前記アキュムレータとの双方から前記変速機に油圧を供給させることを特徴とする車両の油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の油圧制御装置であって、前記駆動源の自動停止及び自動再始動を制御する自動停止始動制御手段と、前記駆動源が自動再始動状態であるかを判定する判定手段と、前記アキュムレータ内の圧力を検出する圧力センサと、を備え、
前記判定手段により、自動再始動状態であると判定され、前記圧力センサにより検出された圧力が所定値を下回った場合に、前記自動停止始動制御手段は、前記駆動源の再始動を禁止することを特徴とする車両の油圧制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両の油圧制御装置であって、前記駆動源が自動再始動状態であるかを判定する判定手段と、前記アキュムレータ内の圧力を検出する圧力センサと、を備え、
前記判定手段により、自動再始動状態でないと判定され、前記圧力センサにより検出された圧力が所定値を下回った場合に、前記制御手段は、前記電動オイルポンプを駆動させることを特徴とする車両の油圧制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の油圧制御装置であって、前記制御手段は、前記駆動源の停止時に、前記電動オイルポンプを低回転で作動させることを特徴とする車両の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の変速機に対し、電動オイルポンプとアキュムレータとにより油圧を供給する機能を備えた油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行時に、例えば交差点等で自動車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動停止させ、その後、所定の始動条件下、例えばアクセルペダルを踏み込んだときに、エンジンを始動させる自動停止始動制御（以下「エコラン制御」という。）を行う車両が提案されている。また、エンジンとモータジェネレータとを駆動源として備え、両者を切り換えて使用するハイブリッド車も実用化されている。
【０００３】
このような車両において、油圧により作動する変速機を利用する場合、この油圧の供給源である機械式オイルポンプが、通常エンジンの機械的動力により作動するものであるため、エンジンの停止中には機械式オイルポンプは作動しないことになる。
【０００４】
このため従来、機械式オイルポンプに加えて電動オイルポンプを備え、エンジンの停止中および再始動時には、この電動オイルポンプによって、変速機内の前進クラッチに油圧を供給するようにした装置が提案されている。
【０００５】
また、再始動時に前進クラッチに油圧を供給するために、油圧を蓄圧するアキュムレータを油圧回路中に備えた装置も提案されている（特開平１０−３２４１７７号公報）。この装置では、通常の再始動時にはアキュムレータの圧力によって油圧を供給する一方、アキュムレータの圧力が所定値未満となった場合には、電動オイルポンプを作動させてアキュムレータの圧力を昇圧するか、または電動オイルポンプにより直接、前進クラッチに油圧を供給している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、アキュムレータの圧力によって、前進クラッチを係合させることが要求されるため、アキュムレータには、前進クラッチを係合させるのに充分な量の作動油を蓄える必要があり、いきおいアキュムレータの大型化を招く。また、アキュムレータの圧力が所定値未満となった場合に、電動オイルポンプのみで前進クラッチを係合させるのであるが、前進クラッチを係合させるのに充分な油圧と油量とを確保するには、やはり電動オイルポンプの大型化を招くことにもなる。
【０００７】
そこで本発明は、アキュムレータと電動オイルポンプとの大型化を招くことなく、充分な油圧を供給できる装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決すべく構成された本発明は、駆動源と、油圧により作動する変速機と、前記変速機に油圧を供給する電動オイルポンプと、前記変速機へ供給する油圧を蓄圧するアキュムレータと、前記電動オイルポンプと前記アキュムレータとを制御する制御手段を備え、前記駆動源停止時には、前記変速機の油を抜き、前記アキュムレータの油を蓄えたまま放出せず、前記駆動源の始動時には、前記変速機に油を供給する車両の油圧制御装置であって、前記制御手段は、前記駆動源の始動時に、前記電動オイルポンプと前記アキュムレータとの双方から前記変速機に油圧を供給させることを特徴とする車両の油圧制御装置である。
【０００９】
本発明では、制御手段が、駆動源の始動時に、電動オイルポンプとアキュムレータとの双方から変速機に油圧を供給させる。したがって本発明では、アキュムレータと電動オイルポンプとの大型化を招くことなく、変速機に充分な油圧を供給できる。
【００１０】
すなわち、本発明では、駆動源の始動の際に大量の作動油が必要であることに着目し、この作動油の必要量の増加分に実質的に相当する量の作動油をアキュムレータによって供給することとしたので、電動オイルポンプを、再始動の際の作動油の必要量の増加分を考慮することなく、通常の作動のための特性を満たすように設計すれば足り、電動オイルポンプを低流量化ひいてはコンパクト化できる。また、電動オイルポンプとアキュムレータとの双方から変速機に油圧を供給させるので、アキュムレータのみによる場合に比べ、アキュムレータをコンパクト化できるものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１において、本発明の実施形態に係る車両２０は、エンジン２２と、エンジン２２からの動力を変速して駆動軸３２に伝達する自動変速機３０と、エンジン２２を始動でき且つ発電機としても動作するモータジェネレータ４０と、インバータ６０を介したモータジェネレータ４０への電力の供給およびモータジェネレータ４０により発電された電力による充電が可能なバッテリ６２と、車両２０全体をコントロールする電子制御ユニット７０とを備える。エンジン２２からの動力は、自動変速機３０により変速されて駆動軸３２に出力され、最終的には駆動軸３２に取り付けられたディファレンシャルギヤ３４を介して駆動輪３６，３８に出力される。
【００１２】
エンジン２２はガソリンを燃料とする内燃機関であり、その出力軸であるクランクシャフト２４の一端には自動変速機３０の入力軸が接続されており、また他端にはクラッチ２６を介してプーリ２８が取り付けられている。エンジン２２の運転制御は、エンジン用電子制御ユニット（以下、ＥＧＥＣＵという）２３による図示しないスロットルバルブの開度の制御や図示しない燃料噴射弁の開弁時間の制御などによって行なわれている。
【００１３】
自動変速機３０は、循環する作動油の作用によりトルクを増幅して後方に伝達する周知の流体式のトルクコンバータ３０ａと、複数のクラッチやブレーキの作動の組み合わせにより複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段の一つが選択的に噛み合った状態とされる有段式遊星歯車３０ｃからなる歯車変速機構３０ｂとから構成されている。この自動変速機３０は、走行状態に応じて自動的に変速比が選択されるほか、車室内に設けられたシフトレバー８４の操作状態に応じて変速比が選択されるように構成されている。
【００１４】
自動変速機３０の変速操作に用いられる機械式オイルポンプ１９ａは、トルクコンバータ３０ａの従動側部材に固定されている。また、機械式オイルポンプ１９ａは、エンジン２２に対して従動側にあるため、車両２０の停止に伴うエンジン２２の自動停止の際などには、機械式オイルポンプ１９ａの吐出量が十分確保できない場合がある。このような場合のために、図示しないモータの動力によって作動する電動オイルポンプ１９ｂが備えられている。電動オイルポンプ１９ｂの動作は、後述する制御部７０が車両２０の走行状態に応じて制御する。
【００１５】
機械式オイルポンプ１９ａおよび電動オイルポンプ１９ｂは、自動変速機３０の内部に設けられ前進走行時に係合される前進クラッチであるＣ１クラッチ１０５ａ、および後退走行時に係合される後退クラッチであるＣ２クラッチ１０５ｂと、図２に示す油圧制御回路１２０によって結合されている。
【００１６】
図２において、Ｃ１クラッチ１０５ａおよびＣ２クラッチ１０５ｂは、いずれも供給される作動油圧の上昇により係合状態となり、下降により非係合状態となる公知の構成である。機械式オイルポンプ１９ａおよび電動オイルポンプ１９ｂの吐出側は、切り換え用チェックボール機構１９ｃに接続されている。一方のポンプから作動油の供給があると、その圧力によりチェックボールが他方の供給孔をふさぐように動作し、これによって供給源が切り換わる。切り換え用チェックボール機構１９ｃの吐出側は、プライマリレギュレータバルブ６２を経てマニュアルバルブ６４に接続されている。
【００１７】
機械式オイルポンプ１９ａまたは電動オイルポンプ１９ｂからの油圧は、ライン圧コントロールソレノイド６１で調圧されている所定のライン圧で、プライマリレギュレータバルブ６２により供給される。マニュアルバルブ６４は、車室内に設けられたシフトレバー８４の各ポジションに応じて作動し、所定の作動部分にライン圧を供給する。マニュアルバルブ６４の吐出側は、Ｃ１クラッチ１０５ａおよびＣ２クラッチ１０５ｂに接続されている。
【００１８】
マニュアルバルブ６４から大オリフィス１０６と切換え弁１０８とを介して、Ｃ１クラッチ１０５ａに油圧を供給する第１の油圧経路１０７（通常油圧経路）が構成されている。また、大オリフィス１０６を通過した後の第１の油圧経路１０７から分岐して、小オリフィス１１４を介しＣ１クラッチ１０５ａへと油圧を供給する第２の油圧経路１０９が構成されている。大オリフィス１０６を通過した後の第１の油圧経路１０７と前記第２の油圧経路１０９との間には、チェックボールからなる逆止弁１１３が、前記小オリフィス１１４部分と並列に接続されている。この逆止弁１１３は、Ｃ１クラッチ１０５ａ側からマニュアルバルブ６４側へと向かう方向を順方向としている。
【００１９】
第１の油圧経路１０７には、これを断続する切換え弁１０８、およびその駆動用ソレノイド１１０が設けられており、また、調圧用のＣ１アキュムレータ１０３が設けられている。
【００２０】
また、プライマリレギュレータバルブ６２に対してマニュアルバルブ６４側には、アキュムレータ１２３が分岐して接続されており、その分岐路にはアキュムレータコントロールソレノイド１２４が断続可能に設けられている。
【００２１】
油圧制御回路１２０は、後述するエコラン制御におけるエンジン２２の自動再始動の際に、Ｃ１クラッチ１０５ａへの油圧を素速く昇圧するように構成されている（急速増圧制御）。すなわち、運転者がシフトレバー８４を操作すると、その操作の各ポジションに応じてマニュアルバルブ６４が作動し、プライマリレギュレータバルブ６２からのライン圧をＣ１クラッチ１０５ａへと導くものであるが、特に、急速増圧制御の指令があった場合には、エンジン回転数ＮＥが所定の基準値ＮＥ１（図５参照）に達したことをトリガとして、切換え弁１０８が開かれてライン圧がそのままＣ１クラッチ１０５ａに供給され、また、急速増圧制御の終了指令があった場合には、切換え弁１０８が遮断されて小オリフィス１１４を経た作動油が比較的ゆっくりと（従来と略同等の速度で）Ｃ１クラッチ１０５ａに供給される。逆止弁１１３はＣ１クラッチ１０５ａからの作動油のドレン（排出）を許容する。
【００２２】
これを図５において説明すると、エンジン回転数ＮＥが、アイドリング回転数よりやや高い値である目標回転数ＮＥＴＧＴに上昇する場合に、Ｃ１クラッチ１０５ａに対する供給油圧は、急速増圧制御の行われていない通常の始動の場合には曲線ａに示すとおりであるところ、急速増圧制御が実行されている場合には曲線ｂのとおり比較的早いタイミングで高圧となる。切換え弁１０８はＴＦＡＳＴの期間だけ開かれており、自動変速機３０の出力回転数はＮＴで示すとおり変化する。
【００２３】
なお、図２に示すように、Ｃ１アキュムレータ１０３はピストン１１８及びスプリング１１６を備えており、Ｃ１クラッチ１０５ａに作動油が供給されるときに、スプリング１１６によって決定される所定の油圧がしばらく維持されるように機能し、これによりＣ１クラッチ１０５ａの係合終了付近で発生するショックを低減するものである。この油圧制御回路１２０に設けられた複数のクラッチやブレーキの係合制御は、自動変速機用電子制御ユニット（以下、ＡＴＥＣＵという）３１による各ソレノイドバルブの開閉制御などにより行なわれる。
【００２４】
なお、急速増圧制御は、このようにエンジン回転数ＮＥが所定の基準値ＮＥ１に達したことをトリガとするほか、機械式オイルポンプ１９ａに適宜の回転センサを設けて回転数を直接検出し、この回転数が所定の基準値に達したことをトリガとして実行する構成としてもよく、あるいは機械式オイルポンプ１９ａの作動状態を間接的に検出する構成、例えば、機械式オイルポンプ１９ａの吐出側の圧力を適宜の圧力センサないし圧力スイッチにより検出し、この圧力が所定の基準値に達したことをトリガとして実行する構成としてもよい。
【００２５】
また、アキュムレータ１２３は、ピストン１２８及びスプリング１２６を備えており、アキュムレータコントロールソレノイド１２４が開かれたときに、スプリング１２６によって決定される所定の油圧がしばらく維持されるように機能し、これによりエンジン２２の再始動の際に必要とされる作動油のうち、通常の動作における必要量に対する増加分を、Ｃ１クラッチ１０５ａまたはＣ２クラッチ１０５ｂに供給するものである。
【００２６】
再び図１において、モータジェネレータ４０は同期電動発電機であり、後述するエコラン制御の実行中にエンジン２２を再始動する際にはスタータモータの代わりに用いられ、またエンジン２２の制動の際には電力を回生するものである。モータジェネレータ４０の出力軸である回転軸４２には、減速機４４が取り付けられており、この減速機４４にはプーリ５８が取り付けられている。減速機４４は、回転軸４２に取り付けられたサンギヤ４６と、リングギヤ４８と、サンギヤ４６の周囲を自転しながら公転する複数のピニオンギヤ５０と、複数のピニオンギヤ５０を連結するキャリア５２とからなる遊星歯車機構を主部品として構成されている。リングギヤ４８は、ブレーキ５４によりケースに固定されるようになっていると共にワンウェイクラッチ５６により回転軸４２に接続されている。したがって、ブレーキ５４を係合状態とすれば、回転軸４２の回転は、遊星歯車機構のギヤ比をもって減速してプーリ５８に伝達され、ブレーキ５４を非係合状態とすれば、ワンウェイクラッチ５６が係合して減速されずに伝達されるようになっている。プーリ５８はベルト５９によりプーリ２８に連結されており、モータジェネレータ４０によりエンジン２２を始動できると共に、逆にエンジン２２の動力によりモータジェネレータ４０を発電機として動作させることができるようになっている。
【００２７】
モータジェネレータ４０の運転は、インバータ６０を介してモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４１により制御されている。モータＥＣＵ４１によるモータジェネレータ４０の運転制御は、バッテリ６２に接続されたインバータ６０が備えるスイッチング素子としての６個のトランジスタのオン時間の割合を順次制御してモータジェネレータ４０の三相コイルの各コイルに流れる電流を制御することによって行なわれる。なお、本実施形態ではモータジェネレータ４０を同期電動発電機とし、モータジェネレータ４０を発電機として動作させることによりバッテリ６２を充電できるようになっているが、このモータジェネレータ４０を発電機として動作させる制御もモータＥＣＵ４１によりなされる。バッテリ６２は、充放電可能な二次電池として構成されており、その蓄電状態や充放電はバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）６３により制御されている。
【００２８】
電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心としたワンチップマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭ７４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ７６と、ＥＧＥＣＵ２３やＡＴＥＣＵ３１，モータＥＣＵ４１，バッテリＥＣＵ６３と通信を行なう図示しない通信ポートと、入出力ポート（図示せず）とを備える。
【００２９】
この電子制御ユニット７０の入力側には、図３に示すとおり、車両２０の状態を示す各種の信号が入力される。具体的には、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサからの回転数信号、エンジン水温計からの温度信号、車両２０の始動・停止を制御するイグニッションスイッチからの操作状態信号、バッテリ６２に設けられたＳＯＣセンサからのＳＯＣ信号、電動オイルポンプ１９ｂに設けられたモータ温度センサからの温度信号、アキュムレータ１２３内の圧力を示す圧力センサ１２９からの圧力信号、エアコンの作動状態を示す作動状態信号、駆動輪３６，３８に取り付けられた車輪速センサ３７，３９の検出値ＶＲ，ＶＬに基づく車速信号、自動変速機３０の油圧制御回路１２０に設けられたＡＴ油温センサからの油温信号、シフトポジションセンサ８５により検出されるシフトレバー８４の操作位置すなわちＰ（停車）・Ｄ（走行）・Ｒ（後退）・Ｎ（中立）・４・３・２・Ｌ（ロー）の各ポジションを示す信号であるシフトポジションＳＰ、バッテリ６２に設けられた温度センサからの温度信号、フットブレーキスイッチ８３により検出されるフットブレーキペダル８２のオン／オフの信号であるブレーキペダルポジションＢＰ、排気管の排気浄化装置に設けられた触媒温度センサからの温度信号、アクセルペダルポジションセンサ８１により検出されるアクセルペダル８０の踏み込み量であるアクセルペダルポジションＡＰ、クランクシャフト２４に設けられたクランク角センサからの角度信号、タービン回転数センサ１０６（図１参照）からの回転数信号、車室内に設けられた自動停止禁止マニュアルスイッチからの操作状態信号、およびシフトレバー８４の基部に設けられたＲ溝スイッチおよびＤＥＣＯ溝スイッチからの操作状態信号などが、電子制御ユニット７０に入力される。これらの信号の入力に基づいて電子制御ユニット７０では各種の演算が行われる。
【００３０】
電子制御ユニット７０の出力側からは、各種のアクチュエータや車両２０に搭載された他のコンピュータ類に対する制御信号が出力される。具体的には、点火時期制御装置に対する点火信号、燃料噴射装置に対する噴射信号、スタータモータに対するスタータ信号、モータＥＣＵ４１に対する制御信号、減速装置に対する制御信号、自動変速機３０の各ソレノイドに対する制御信号、油圧制御回路１２０のライン圧コントロールソレノイド６１に対する制御信号、ヘッドライト・デホッガ・エアコンに対する各制御信号、車室内に設けられた自動停止未実施インジケータおよび自動停止実施インジケータに対する各制御信号、アキュムレータコントロールソレノイド１２４に対する制御信号、および電動オイルポンプ１９ｂに対する制御信号などが、電子制御ユニット７０から出力される。
【００３１】
こうして構成された車両２０では、電子制御ユニット７０によりエコラン制御、すなわち、車両の状態に応じてエンジン２２を自動停止したり自動再始動する自動停止始動制御が行なわれている。エンジン２２の自動停止の条件は、シフトレバー８４がＮポジションまたはＰポジションのときには、「車両が停止状態」かつ「アクセルオフ」（アクセルペダル８０が踏み込まれていない状態）であり、シフトレバー８４がＤポジションのときには、「車両が停止状態」かつ「アクセルオフ」（アクセルペダル８０が踏み込まれていない状態）かつ「ブレーキオン」（ブレーキペダル８２が踏み込まれている状態）である。車両の停止状態は、車輪速センサ３７，３９により検出される車輪速ＶＲ，ＶＬから演算される車速Ｖにより判定され、アクセルペダル８０やブレーキペダル８２の踏み込み状態は、アクセルペダルポジションセンサ８１により検出されるアクセルペダルポジションＡＰやフットブレーキスイッチ８３により検出されるブレーキペダルポジションＢＰに基づいて判定される。一方、エンジン２２の自動再始動の条件は、こうした自動停止の条件が成立しなくなった状態である。こうしたエコラン制御は、例えば市街地走行しているときの交差点での信号待ち状態や踏切での列車の通過待ち状態等のときに作動し、燃費の向上とエミッションの削減を図っている。
【００３２】
以上のとおり構成された車両２０において行われる処理の一例について、以下に説明する。図４において、まず、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、各種信号の入力処理を実行する（Ｓ１００）。
【００３３】
次に、エンジン２２がエコラン制御の実行によって自動停止状態にあるか否かの判断を行う（Ｓ１０２）。この判断は、例えば上述の自動停止の条件が成立し且つエンジン回転数ＮＥがゼロである場合に肯定判定する、というように車両２０の状態に基づいて行ってもよいし、またエコラン制御の実行中にセットされるエコラン制御実行フラグのセットの有無に基づいて行ってもよい。
【００３４】
次に、自動再始動の条件が成立しているかを判断する（Ｓ１０４）。ここでは、上述の自動停止の条件が成立しなくなったときに、自動再始動の条件が成立していると判断する。
【００３５】
次に、アキュムレータ１２３の蓄圧があるかを判断する（Ｓ１０６）。この判断は、圧力センサ１２９からの信号から求められるアキュムレータ１２３内の圧力が所定値を上回るかによって行う。
【００３６】
否定の場合、すなわちアキュムレータ１２３の蓄圧が不足している場合には、Ｄポジションを含む駆動ポジションにおけるエンジン２２の再始動を禁止し（Ｓ１０８）、本ルーチンを終了する。
【００３７】
アキュムレータ１２３の蓄圧が不足している場合には、エンジン２２の再始動に伴うＣ１クラッチ１０５ａやＣ２クラッチ１０５ｂの作動に遅れが生じ、これらの作動開始までの間においてエンジン２２が軽負荷となることからエンジン２２の吹き上がり（回転数の上昇）を生じることと相まって、Ｃ１クラッチ１０５ａやＣ２クラッチ１０５ｂの劣化を早めるおそれがある。エンジン２２の吹き上がりを防ぐためには、燃料噴射量の抑制や点火タイミングの遅角によるトルクダウンを実施する構成も考えられるが、本実施形態では、Ｄポジションを含む駆動ポジションにおけるエンジン２２の再始動を禁止することにより、Ｃ１クラッチ１０５ａやＣ２クラッチ１０５ｂの劣化を抑制するとともに、トルクダウンの制御も不要としている。なお、Ｎポジションのときには、Ｃ１クラッチ１０５ａやＣ２クラッチ１０５ｂは断状態であって、再始動時のこれらの劣化のおそれはないので、ここでのエンジン２２の再始動の禁止は行わず、エンジン２２が再始動される。
【００３８】
ステップＳ１０６で肯定の場合（すなわち、アキュムレータ１２３に蓄圧がある場合）には、次に、アキュムレータコントロールソレノイド１２４の開制御出力が行われる（Ｓ１１０）。これにより、アキュムレータ１２３に蓄えられていた作動油がクラッチ油路１３０に供給され、その結果、Ｃ１クラッチ１０５ａに対する供給流量が増え、上述の急速増圧制御と相まって、Ｃ１クラッチ１０５ａの早期係合開始が可能となる。
【００３９】
なお、アキュムレータコントロールソレノイド１２４の閉制御は、図６に示すように、エンジン２２に対する自動停止指令の出力と同時に実施することとし、これにより、アキュムレータ１２３では、エンジン２２の自動停止指令の時点における油圧が維持される。また、エンジン２２が自動停止したのち、作動油のドレンに伴い、Ｃ１クラッチ１０５ａに作用する油圧は徐々に低下するが、ドレンが充分に行われる前に上述の急速増圧制御や昇圧制御が実行されると、Ｃ１クラッチ１０５ａの作動油圧が急に立ち上がり、係合ショックが発生するおそれがある。これを避けるため、エンジン２２に対する自動停止指令の出力から所定の待機時間Ｔｏｆｆの経過までの間は、上述の急速増圧制御や昇圧制御の実行を禁止するのが好適である。また、同じ目的から、エンジン回転数ＮＥが所定の基準値ＮＥ１を上回っている間は、上述の急速増圧制御や昇圧制御の実行を禁止する構成としてもよい。
【００４０】
次に、電動オイルポンプ１９ｂに対する動作出力が行われる（Ｓ１１２）。その結果、アキュムレータ１２３と電動オイルポンプ１９ｂ、あるいはアキュムレータ１２３と機械式オイルポンプ１９ａの組み合わせにより、充分な流量と油圧とが確保されることになる。
【００４１】
次に、エンジン２２に対する再始動制御が実行される（Ｓ１１４）。エンジン２２の回転数は上述のとおりアイドリング回転数よりやや高い値であるＮＥＴＧＴに制御され、また、上述の急速増圧制御が行われる。
【００４２】
次に、エンジン２２が始動したか否かが判断され（Ｓ１１６）、肯定の場合には、再始動制御を終了する（Ｓ１１８）。
【００４３】
ステップＳ１１６で否定の場合、すなわちエンジン２２が何らかの理由で始動しなかった場合には、再始動制御を中断し（Ｓ１２０）、アキュムレータコントロールソレノイド１２４の閉制御出力が行われる（Ｓ１２２）。これにより、アキュムレータ１２３内の油圧が維持される。なおステップＳ１２２における閉制御出力は、エンジン２２が停止しそうな時にアキュムレータコントロールソレノイド１２４を閉じるべく、例えばエンジン回転数ＮＥが所定の基準値を下回ったことを条件とするのが好適である。
【００４４】
そして、アキュムレータ１２３の蓄圧があるかを再び判断する（Ｓ１０６）。これは、何らかの理由でエンジン２２の再始動ができなかった場合に、アキュムレータ１２３において次回に駆動ポジションでエンジン２２を再始動するのに充分な蓄圧がされているかを検出し、蓄圧が不足している場合に駆動ポジションにおけるエンジン２２の再始動を行わないようにするためである。なお、この判断は、上述のとおり圧力センサ１２９からの信号に基づいて行ってもよく、また、前回の開制御からの経過時間に基づいてアキュムレータ１２３内の圧力低下を推定する方法によってもよい。
【００４５】
蓄圧がある場合には、ステップＳ１１０ないし同Ｓ１２２および同Ｓ１０６が、エンジン２２が始動するまでの間、繰り返し実行される。
【００４６】
他方、ステップＳ１０４で否定の場合、すなわちエンジン２２が停止中であって再始動条件が成立していない場合には、通常の自動停止制御が継続されるが（Ｓ１２４）、次に、アキュムレータ１２３内の油圧が作動油の漏れ等によって低下したかの判断が行われる（Ｓ１２６）。この判断は、圧力センサ１２９の検出値に基づいて実行する構成のほか、アキュムレータコントロールソレノイド１２４が閉じられて以降の経過時間に基づいて実行する構成としてもよい。
【００４７】
肯定の場合、すなわちアキュムレータ１２３内の油圧に余裕がないと判断された場合には、電動オイルポンプ１９ｂが一時始動される（Ｓ１２８）。より詳細には、図７のとおり、電動オイルポンプ１９ｂの一時始動の間、アキュムレータコントロールソレノイド１２４を開状態とし、一時始動が終了した時点で、アキュムレータコントロールソレノイド１２４を閉じる。この一時始動の際に、電動オイルポンプ１９ｂの回転数を特に高くする必要はなく、所定の低回転を所定時間維持すれば足りる。この結果、電動オイルポンプ１９ｂの発生する油圧によってアキュムレータ１２３の蓄圧、すなわちアキュムレータ１２３内の圧力が補償されることになる。この一時始動によるアキュムレータ１２３内の圧力の補償は、圧力センサ１２９の検出値に基づきそれが所定の基準値に達するまでの間だけ実行する構成のほか、一時始動の開始前の油圧と、開始後の経過時間とから、アキュムレータ１２３内の圧力を推定して実行する構成としてもよい。なお、この一時始動の実行中にエンジン２２の再始動条件が成立した場合には、エンジン２２の再始動制御を優先して実行する。
【００４８】
なお、電動オイルポンプ１９ｂは、エンジン２２の停止中には停止していてよく、その場合には電力消費が少なくて済む。また、エンジン２２の停止中における各スプール弁を経由した作動油の漏れを補償する目的から、エンジン２２の停止中に電動オイルポンプ１９ｂを低回転で作動させる構成とすることもできる。
【００４９】
以上のとおり、本実施形態では、エンジン２２の始動の際に、電動オイルポンプ１９ｂとアキュムレータ１２３との双方から同時に、自動変速機３０のＣ１クラッチ１０５ａまたはＣ２クラッチ１０５ｂに油圧を供給するように制御が行われる。したがって本実施形態では、アキュムレータ１２３と電動オイルポンプ１９ｂとの大型化を招くことなく、自動変速機３０に充分な油圧を供給できる。
【００５０】
すなわち、本実施形態では、エンジン２２の再始動の際に大量の作動油が必要であることに着目し、この作動油の必要量の増加分をアキュムレータ１２３によって供給することとしたので、電動オイルポンプ１９ｂを、再始動の際の作動油の増加分を考慮することなく、通常の作動のための特性を満たすように設計すれば足り、電動オイルポンプ１９ｂを低流量化ひいてはコンパクト化できる。また、電動オイルポンプ１９ｂとアキュムレータ１２３との双方から自動変速機３０に油圧を供給させるので、アキュムレータ１２３のみによる場合に比べ、アキュムレータ１２３をコンパクト化できるものである。
【００５１】
また、本実施形態では、アキュムレータ１２３およびアキュムレータコントロールソレノイド１２４からの油路を、Ｃ１クラッチ１０５ａへの油路とＣ２クラッチ１０５ｂへの油路の分岐点であるマニュアルバルブ６４に対して電動オイルポンプ１９ｂ側に接続したので、車両２０の前進の際だけでなく後退の際にも、アキュムレータ１２３による作動油の供給を利用できる。
【００５２】
なお、本実施形態では、エンジン２２の自動再始動の際に、Ｃ１クラッチ１０５ａへの油圧を素速く昇圧する急速増圧制御を実行する構成としたが、このような構成に代えて、またはこのような構成に加えて、エンジン２２の自動再始動の際に、ライン圧コントロールソレノイド６１の設定値（調圧値）を上げ、これによりライン圧を昇圧（昇圧制御）する構成としてもよい。また、本発明はこのような急速増圧制御や昇圧制御を実施しない車両に適用してもよい。
【００５３】
また、本実施形態では、アキュムレータ１２３による作動油の供給を、前進クラッチであるＣ１クラッチ１０５ａおよび後退クラッチであるＣ２クラッチ１０５ｂに対して行う構成としたが、本発明は、自動変速機３０に内蔵される複数のクラッチやブレーキのいずれについて適用してもよい。また、本実施形態では、歯車変速機構３０ｂを有する自動変速機３０を備えた車両２０について本発明を適用した例について説明したが、本発明における変速機は、油圧により作動する変速機であれば他の構成であってもよく、例えば、二組のプーリにベルトが懸架されプーリの溝幅の変更により変速比が変更されるベルトプーリ式無段変速機（Continuously Variable Transmission; CVT）であってもよく、また、対向する入力ディスクと出力ディスクに挟持されるパワーローラを備えたトロイダル型無段変速機であってもよい。
【００５４】
また、本発明における駆動源はエンジン２２としたが、本発明はエンジンのみを駆動源とする車両のほか、エンジンとモータジェネレータとを駆動源とし両者を切り換えて利用するハイブリッド車や、モータのみを駆動源とする電気自動車についても適用することが可能であり、かかる構成も本発明の範疇に属するものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態に係る車両を示す構成図である。
【図２】  油圧制御回路を示す構成図である。
【図３】  制御部に対する入出力信号を示すブロック図である。
【図４】  制御の一例を示すフロー図である。
【図５】  エンジン再始動時の前進クラッチに対する急速増圧制御を示すタイミング図である。
【図６】  エンジン停止の際の作動油のドレンの状態を示すタイミング図である。
【図７】  アキュムレータの蓄圧の状態を示すタイミング図である。
【符号の説明】
１９ａ  機械式オイルポンプ、１９ｂ  電動オイルポンプ、２０  車両、２２エンジン、３０  自動変速機、７０  電子制御ユニット、１０５ａ  Ｃ１クラッチ、１０５ｂ  Ｃ２クラッチ、１２０  油圧制御回路、１２３  アキュムレータ、１２４  アキュムレータコントロールソレノイド、１２９  圧力センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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