(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向一方側である第１方向側の車軸を駆動するように、前記第１方向側からこれと反対側の第２方向側に沿って車体内に配設されたデファレンシャルギア装置，ＨＳＴ及び駆動源を備え、且つ、車体の第１方向外方に作業装置を備えた作業車における伝動構造であって、前記駆動源からの動力を前記ＨＳＴを介して前記デファレンシャルギア装置に伝達する走行系動力伝達経路、及び該走行系動力伝達経路から前記作業装置駆動用ＰＴＯ軸に動力を分岐伝達するＰＴＯ系動力伝達経路を備えた伝動構造において、
ケーシングと、該ケーシング内に前記駆動源からの動力を受け入れる入力部と、前記デファレンシャルギア装置と連結される出力部と、前記入力部及び出力部を連結する走行系伝動機構とを有し、前記走行系伝動系路の一部を構成するトランスミッションを、前記デファレンシャルギア装置及びＨＳＴ間に設け、
前記ＨＳＴは、ＨＳＴハウジングと、車体前後方向に沿って延びるポンプ軸を有する油圧ポンプと、該油圧ポンプとの共働下に回転するモータ軸を有する油圧モータとを備え、さらに、前記ポンプ軸の第２方向端部は前記ＨＳＴハウジングから第２方向外方へ延びて前記駆動源と軸連結され、前記モータ軸の第１方向端部は前記トランスミッションケーシング内に突入して、前記トランスミッションの入力部に連結されており、
前記ＨＳＴハウジングは、前記油圧ポンプ及び油圧モータを収容する本体部と、該本体部から車体幅方向一方側に延在した延在部とを有しており、
前記ポンプ軸及びモータ軸は、略同一水平面内に配置されており、
前記ＰＴＯ軸は、前記デファレンシャルギア装置から車体幅方向一方側に外れた位置で前記ＨＳＴハウジングから第１方向へ延び前記第１方向側の車軸より第２方向側に配置されるように該ＨＳＴハウジング延在部に支持され、さらに、前記ＨＳＴハウジング内には、前記ポンプ軸及び前記ＰＴＯ軸を連結して前記ＰＴＯ系動力伝達経路を構成するＰＴＯ系伝動機構が備えられていることを特徴とする伝動構造。
【請求項２】
前記ＨＳＴハウジング本体部は第１方向側が開口とされ、且つ、前記ＨＳＴハウジング延在部は第２方向側が開口とされ、
前記ＨＳＴハウジング第１方向側開口は、前記ＨＳＴ用の油路が形成された油圧ブロックにより閉塞されていることを特徴とする請求項１に記載の伝動構造。
【請求項３】
前記デファレンシャルギア装置は、トランスミッションケーシングに収容されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の伝動構造。
【請求項４】
前記トランスミッションケーシング及びＨＳＴハウジングは、一体構造であることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の伝動構造。
【請求項５】
前記トランスミッションケーシングは、前記デファレンシャルギア装置及びＨＳＴハウジング本体部に挟まれる本体部と、該本体部から車体幅方向のうち，前記ＨＳＴハウジング延在部とは反対側の方向に延びる延在部とを有しており、
前記走行系伝動機構は、前記トランスミッションケーシング本体部に収容されると共に、前記トランスミッションケーシング延在部には、第２方向に延び、第２方向側の車軸を駆動する出力軸と、該出力軸及び前記走行系伝動機構を連結する動力伝達機構とが備えられていることを特徴とする請求項１から４の何れかに記載の伝動構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体前後方向一方側の車体外方に作業装置を備えた作業車の伝動構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
旋回半径の縮小化や操作容易性の向上、さらには、コスト低減等の為に、車輌前後方向長さを短くすることは、種々の作業車に対する共通した要望である。これは、車体前後方向一方側外方に作業装置を備えた作業車に対しても同様に望まれているが、斯かる作業車に対しては、これに加えて、ＰＴＯ軸と前記作業装置の入力軸とを連結する伝動軸を可能な限り水平に設置することが望まれる。これは、前記伝動軸の連結部分における騒音防止や該部分の耐久性向上の為である。
【０００３】
このような要望に応える作業車の伝動構造として、例えば、実開平5-56555号公報や特開平2-204135号公報には、プーリー等の動力伝達機構を用いて、ＰＴＯ軸１０３を前車軸１０５より下方に下げて前車軸ケースの前端面から突出させたものが記載されている（図９におけるＸ参照）。これらの公報に記載のものは、ＰＴＯ軸１０３をエンジン駆動軸１０１ａと略同一高さで前車軸ケース前端から突出させつつ伝動軸１０４の水平度を確保しようとすると、前記伝動軸１０４を長くしなければならず（図９におけるＹ参照）、これにより車輌全長が長くなる一方、ＰＴＯ軸１０３をエンジン駆動軸１０１ａと略同一高さで前車軸ケース前端から突出させつつ車輌全長を短くしようとすると、前記伝動軸を傾斜させざるを得ず（図９におけるＺ参照）、これにより該伝動軸の耐久性悪化等を招くことに鑑み、前記構成としたものである。
【０００４】
しかしながら、前記従来の構成によると、エンジン駆動軸（又はＨＳＴのモータ軸）及びＰＴＯ軸間にデファレンシャルギア装置が介在することとなって、両者間の動力伝達機構を前記デファレンシャルギア装置を回避するように構成しなければならず、そのため、該動力伝達機構が複雑になり、これにより、車輌コストの高騰やメンテナンス時における作業効率悪化を招くという不都合があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、前記問題点を解決するためになされたものであり、車体前後方向一方側の第１方向からこれと反対方向の第２方向に沿って車体内にデファレンシャルギア装置，ＨＳＴ及び駆動源を備え、且つ、第１方向の車体外方に作業装置を備えた作業車において、前記作業装置駆動用のＰＴＯ軸及び該作業装置の入力軸を連結する伝動軸の水平度を維持しつつ、車体全長を短縮化し得る構造簡単な伝動構造を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成するために、車体前後方向一方側である第１方向側の車軸を駆動するように、前記第１方向側からこれと反対側の第２方向側に沿って車体内に配設されたデファレンシャルギア装置，ＨＳＴ及び駆動源を備え、且つ、車体の第１方向外方に作業装置を備えた作業車における伝動構造であって、前記駆動源からの動力を前記ＨＳＴを介して前記デファレンシャルギア装置に伝達する走行系動力伝達経路、及び該走行系動力伝達経路から前記作業装置駆動用ＰＴＯ軸に動力を分岐伝達するＰＴＯ系動力伝達経路を備えた伝動構造において、ケーシングと、該ケーシング内に前記駆動源からの動力を受け入れる入力部と、前記デファレンシャルギア装置と連結される出力部と、前記入力部及び出力部を連結する走行系伝動機構とを有し、前記走行系伝動系路の一部を構成するトランスミッションを、前記デファレンシャルギア装置及びＨＳＴ間に設け、前記ＨＳＴは、ハウジングと、車体前後方向に沿って延びるポンプ軸を有する油圧ポンプと、該油圧ポンプとの共働下に回転するモータ軸を有する油圧モータとを備え、さらに、前記ポンプ軸の第２方向端部は前記ＨＳＴハウジングから第２方向外方へ延びて前記駆動源と軸連結され、前記モータ軸の第１方向端部は前記トランスミッションケーシング内に突入して、前記トランスミッションの入力部に連結されており、前記ＰＴＯ軸は、前記ＨＳＴハウジングから第１方向へ延びるように、該ＨＳＴハウジングに支持され、さらに、前記ＨＳＴハウジング内には、前記ポンプ軸及び前記ＰＴＯ軸を連結して前記ＰＴＯ系動力伝達経路を構成するＰＴＯ系伝動機構が備えられた伝動構造を提供するものである。
【０００７】
好ましくは、前記ＨＳＴハウジングは、前記油圧ポンプ及び油圧モータを収容する本体部と、該本体部から車体幅方向一方側に延在した延在部とを有し、前記ＨＳＴハウジング本体部は第１方向側が開口とされ、且つ、前記ＨＳＴハウジング延在部は第２方向側が開口とされ、前記ＰＴＯ軸は、前記デファレンシャルギア装置から車体幅方向一方側に外れた位置で前記ＨＳＴハウジング延在部に支持されており、前記ＨＳＴハウジング第１方向側開口は、前記ＨＳＴ用の油路が形成された油圧ブロックにより閉塞されるものとすることができる。
【０００８】
好ましくは、前記ＨＳＴハウジングは、前記油圧ポンプ及び油圧モータを収容する本体部と、該本体部から車体幅方向一方側に延在した延在部とを有し、前記ポンプ軸及びモータ軸は、略同一水平面内に配置されており、前記ＰＴＯ軸は、前記デファレンシャルギア装置から車体幅方向一方側に外れた位置で前記ＨＳＴハウジング延在部に支持されているものとすることができる。
【０００９】
好ましくは、前記デファレンシャルギア装置を、トランスミッションケーシングに収容することができる。
【００１０】
より好ましくは、前記トランスミッションケーシング及びＨＳＴハウジングを、一体構造とすることができる。
【００１１】
また、駆動源を車輌の下方に配設して車輌の走行安定性を向上させるために、前記トランスミッションケーシングは、前記デファレンシャルギア装置及びＨＳＴハウジング本体部に挟まれる本体部と、該本体部から車体幅方向のうち，前記ＨＳＴハウジング延在部とは反対方向に延びる延在部とを有しており、前記走行系伝動機構は、前記トランスミッションケーシング本体部に収容されると共に、前記トランスミッションケーシング延在部には、第２方向に延び、第２方向側車軸を駆動する出力軸と、該出力軸及び前記走行系伝動機構を連結する動力伝達機構とが備えられるものとすることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
実施の形態１
以下に、本発明に係る伝動構造の好ましい第１の実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。図１は、本実施の形態に係る伝動構造を適用したフロントマウント型モアトラクタ２００の概略側面図、図２は、本実施の形態に係る伝動構造の展開平面断面図であり、図３〜図７は、それぞれ、図２におけるＡ−Ａ線，Ｂ−Ｂ線断面図，Ｃ−Ｃ線断面図，Ｄ−Ｄ線断面図及びＥ部拡大図である。
【００１３】
まず、図１を用いて、フロントマウント型モアトラクタ２００の説明を行う。該モアトラクタ２００は、車体２０１と、該車体の第１及び第２方向にそれぞれ配設された第１方向側車輪２０１及び第２方向側車輪２０２と、車体の第１方向側外方に配設されたモア２０４とを備えている。車体２０１の下方には、車体前後方向第１方向側からこれと反対側の第２方向側に沿って、本実施の形態に係る伝動構造を構成する，第１方向側車軸７０を駆動するデファレンシャルギア装置１０、ＨＳＴ２０及び駆動源９０が配設され、前記デファレンシャルギア装置１０及びＨＳＴ２０間にはトランスミッション３０が設けられている。
【００１４】
また、前記モアトラクタ２００の運転席には、左右車軸上に設けられたブレーキ（図２，図３等における符号２０５）を同時に制動させるように該ブレーキに連係されたマスターブレーキペダル２１１と、これらのブレーキを独立に作動させるターンブレーキＬ及びＲ（図示せず）と、前記ＨＳＴ２０における油圧ポンプ（図１〜図３等における符号２２）に連係されたシーソーペダル２１２とが備えられている。該シーソーペダル２１２は、つま先側のペダルを踏み込むと車輌が第１方向側に増速され、かかと側のペダルを踏み込むと車輌が第２方向側に増速するようになっている。さらに、前記モアトラクタ２００の運転席には、副変速レバー２１３及びＰＴＯレバー２１４が備えられている。前記副変速レバー２１３は、前記ＨＳＴ２０における油圧モータ２３に連結されている。また、前記ＰＴＯレバー２１４は、第１及び第２方向側の所定間隔内を揺動可能に設けられており、第１方向側及び第２方向側の揺動位置に応じてスイッチ（図示せず）がＯＮ／ＯＦＦし、このＯＮ／ＯＦＦ信号によって電磁弁（図示せず）が制御されて、後述するＰＴＯクラッチがＯＮ／ＯＦＦされるようになっている。なお、図中、２１５は左右アクスルケースの下方に設けられた，前記モア２０４の吊下支点である。
【００１５】
次に、本実施の形態に係る伝動構造について説明する。本実施の形態に係る伝動構造は、図２によく表されているように、前記第１方向側から第２方向側に沿って車体内に配設された，第１方向側車軸７０を駆動するデファレンシャルギア装置１０、ＨＳＴ２０及び駆動源（図２には図示せず）を備え、前記デファレンシャルギア装置１０及びＨＳＴ２０間にはトランスミッション３０が設けられている。なお、以下の説明においては、前記第１方向及び第２方向を、それぞれ、前方及び後方として説明する。また、図中、７１は前車軸７０を収容する前車軸ケース、８０はＨＳＴ２０の油路が形成された油圧ブロック、２０５は左右のアクスルの回転を制動するブレーキである。
【００１６】
前記ＨＳＴ２０は、ハウジング２１と、該ハウジング内に収容される油圧ポンプ２２及び油圧モータ２３とを有している。前記ＨＳＴハウジング２１は、前記デファレンシャルギア装置１０と車体幅方向略同位置にある本体部２１ａと、該本体部２１ａから車体幅方向一方側へ延在した延在部２１ｂとを有しており、前記油圧ポンプ２２及び油圧モータ２３は前記ＨＳＴハウジング本体部２１ａに収容されている。一方、前記ＨＳＴハウジングの延在部には、モア駆動用のＰＴＯ軸４０が前方へ突設されている。該ＰＴＯ軸４０は、前記デファレンシャルギア装置１０から車体幅方向一方側に外れた位置に配設されている。
【００１７】
本実施の形態においては、前記ＨＳＴハウジング本体部２１ａを前方が開口で且つ後方が後壁により閉塞され、他方、延在部２１ｂを前方が前壁により閉塞され且つ後方が開口とされるように形成している。そして、前記本体部２１ａの前方開口を油圧ブロックで閉塞し、前記延在部２１ｂの後方開口を後述する蓋部材２１ｃで閉塞するように構成しており、これにより、以下の効果を得ている。即ち、本体部２１ａに加えて延在部２１ｂを有する構成において、本体部及び延在部双方の前方を開口とすると、該開口を閉塞する前記油圧ブロックの車体幅方向長さを長くする必要が生じ、材料増加等によるコスト高を招くことになる。該油圧ブロックは、油量を確保するために、ある程度厚みが必要であるので、該ブロックの幅方向長さを長くすることによって増加する材料量は大きくなる。また、前記構成に係るハウジングは、本体部の鋳型を前方に抜き、且つ、延在部の鋳型を後方に抜くことによって、容易に鋳造することができる。
【００１８】
なお、前記ＰＴＯ軸４０は、前記ＨＳＴハウジング延在部２１ｂの前壁に設けた軸受と、前記蓋部材２１ｃに設けた軸受とによって、前記延在部２１ｂ内において両持ち支持されている。
【００１９】
前記油圧ポンプ２２は、車体前後方向に沿って延び、且つ、後端部が前記ハウジングから後方へ突出したポンプ軸２２ａを有している。該ポンプ軸２２ａは、後端部がエンジン駆動軸（図示せず）と軸連結される。一方、前記油圧モータ２３は、前記ポンプ軸２２ａと略平行に配設されたモータ軸２３ａを有している。該モータ軸２３ａは、前端部がＨＳＴハウジング２１から前方に延びて、後述するトランスミッションケーシング３１内に突入している。
【００２０】
また、本実施の形態においては、前記ポンプ軸２２ａ及びモータ軸２３ａを、略同一水平面内に配置させており、これにより、ポンプ軸２２ａに軸連結されるエンジンの下方設置を可能とし、車輌重心の低下による車輌安定性の向上を図っている。即ち、エンジン駆動軸と軸連結されるポンプ軸２２ａを、モータ軸２３ａより上方に配置させる従来の構成においては、エンジンが車体上方に配設されることとなり、これにより、車輌重心の上昇によって車輌安定性が悪化することとなるが、本実施の形態においては、斯かる不都合は生じない。
【００２１】
前記トランスミッション３０は、ケーシング３１と、前記エンジンから前記ＨＳＴ２０を介して伝達される動力を該ケーシング３１内に受け入れるトランスミッション入力部を構成する入力歯車３４と、前記デファレンシャルギア装置１０の入力ギア１１に動力を伝達するトランスミッション出力部を構成する出力歯車３６とを備えている。前記ケーシング３１は、前記デファレンシャルギア装置１０及びＨＳＴハウジング本体部２１ａに挟まれる本体部３１ａと、該本体部３１ａから車体幅方向他方側、即ち、前記ＨＳＴハウジング延在部と反対方向に延びる延在部３１ｂとを有しいる。該ケーシング延在部３１ｂは、前記ケーシング本体部３１ａに対し着脱可能に取り付けられている。前記入力軸３２及び出力軸３３は前記ケーシング本体部３１ａに収容されており、さらに、前記ケーシング延在部３１ｂには、後輪駆動用出力軸５０が後方へ突設されている。
【００２２】
まず、このように構成された伝動構造における，エンジンからデファレンシャルギア装置１０までの走行系伝動経路について、図２及び図５を参照しつつ説明する。前記ポンプ軸２２ａは、前述のように、後端部がＨＳＴハウジング２１から後方へ突出しており、該突出部分においてエンジン出力軸と伝動軸及び自在継手を介して軸連結される。一方、前記モータ軸２３ａの前端部は、前記トランスミッションケーシング本体部３１ａ内に突入し、前記入力歯車３４と相対回転不能に連結されるトランスミッションの入力軸３２を構成している。なお、本実施の形態においては、モータ軸２３ａとトランスミッション入力軸とを同一軸で構成したが、トランスミッションケーシング本体部３１ａに支持される独立の入力軸を設け、該入力軸に前記入力歯車３４を相対回転不能に支持させて、前記独立の入力軸と前記モータ軸２３ａとを軸線回り相対回転不能に連結することも可能である。この場合、独立の入力軸及びこれに相対回転不能に支持される入力歯車が前記トランスミッション入力部を形成する。
【００２３】
前記出力歯車３６は、出力軸３３上に相対回転不能に設けられている。該出力軸３３は、図２に示されているように、前記デファレンシャルギア装置１０の上方において、車体幅方向に沿うように支持されている。該出力軸３３には、さらに、歯車３５が相対回転不能に支持されている。該歯車３５は、前記入力軸３２上の歯車３４と噛合している。
【００２４】
即ち、本実施の形態においては、ポンプ軸２２ａ及びモータ軸２３ａを含むＨＳＴ２０，入力軸３２，該入力軸３２に相対回転不能に支持された入力歯車３４、該入力歯車３４と噛合する歯車３５、該歯車３５を相対回転不能に支持する出力軸３３，及び該出力軸３３に相対回転不能に設けられ、デファレンシャルギア装置の入力ギア１１と噛合する出力歯車３６が、エンジンからの駆動力をデファレンシャルギア装置１０に伝達する走行系伝動機構を構成している。
【００２５】
次に、走行系伝動経路から動力を分岐して、ＰＴＯ軸に伝達するＰＴＯ系伝動経路について、図２，図４，図６及び図７を参照しつつ説明する。図２に示すように、前記ＨＳＴハウジング２１内におけるポンプ軸２２ａのうち，油圧ポンプ本体より後方部分には、歯車４１が相対回転不能に支持されている。該歯車４１は歯車４３と噛合している。該歯車４３は、クラッチ部材４２を介してＰＴＯ軸４０に支持されている。即ち、ポンプ軸２２ａに相対回転不能に支持された歯車４１，該歯車４１と噛合する歯車４３及びクラッチ部材４２が、前記ポンプ軸２２ａからＰＴＯ軸４０へ動力を伝達するＰＴＯ系伝動機構を構成している。
【００２６】
なお、本実施の形態においては、図２，図６及び図７に示すように、前記蓋部材２１ｃの後方に、前記クラッチ部材４２と連動するブレーキ部材４５を設け、クラッチを接続するとブレーキが解除され、逆に、クラッチを遮断するとブレーキが作動するように構成している。斯かるブレーキ部材４５を備えることにより、モアへの駆動力の遮断と同時に該モアの回転をその慣性力に抗して停止させることができる。
【００２７】
次に、後輪駆動用出力軸５０への伝動経路について、図２，図３及び図５を参照しつつ説明する。図に示すように、前記トランスミッションケーシング延在部３１ｂには、前記出力軸３３と同軸上に配置された第１中間軸５１が支持されている。該第１中間軸５１及び出力軸３３は互いに端面が突き合わされており、連結部材５２によって軸線回りに相対回転不能とされている。該第１中間軸５１には歯車５３が相対回転不能に支持されている。さらに、前記トランスミッションケーシング延在部３１ｂには、前記第１中間軸５１の後方位置において、車体前後方向に沿った第２中間軸５４が支持されている。該第２中間軸５４には、前記歯車５３と噛合する歯車５５及び該歯車５５より後方に配設された歯車５６が相対回転不能に支持されている。該歯車５６は、一方向クラッチ５８を介して後輪駆動用出力軸５０に支持される歯車５７と噛合している。即ち、本実施の形態においては、出力軸３３、該出力軸と軸線回り相対回転不能に連結された第１中間軸５１、歯車５３及び５５を介して第１中間軸と連結された第２中間軸５４、並びに歯車５６，５７及び一方向クラッチ５８が、後輪駆動用出力軸５０への動力伝達機構を構成している。
【００２８】
なお、本実施の形態においては、後輪駆動用出力軸５０及び歯車５７間に一方向クラッチ５８を介在させているが、これは、前輪がスリップ等して後輪に所定以上の負荷が掛かった場合にのみ、後輪に駆動力を伝達し得るようにし、これにより、後輪のスリップによる地面の荒れ等を防止するためである。即ち、常時、４輪駆動とすると、車輌旋回時に、前輪及び後輪間における旋回半径差によって、操向車輪たる後輪がスリップし、これにより、地面が荒らされることとなる。これに対し、本実施の形態においては、一方向クラッチ５８を設けているので、斯かる不都合を防止しつつ、前輪スリップ時には後輪によって車輌を駆動させることができる。
【００２９】
このような構成に係る本実施の形態においては、以下の効果を得ることができる。即ち、ＰＴＯ軸を前車軸より上方位置において前車軸ケースから前方に突設させつつ、フロントモア先端までの距離を本実施の形態におけると同じにしようとすると、ＰＴＯ軸及びモア入力軸を連結する伝動軸の傾きが大きくなる（図９におけるＺ参照）。伝動軸の傾きが大きくなると、該伝動軸の耐久性が悪化すると共に、モアを昇降等する際の騒音増大を招くことになる。
【００３０】
一方、前記伝動軸の傾きを抑える為に、ＰＴＯ軸を前車軸より下方位置において前車軸ケースから前方に突設させることは（図９におけるＸ参照）、前記前車軸ケースの前方に配設される作業機用リフトリンクの支点の存在によって、非常に困難であり、走行系動力伝達経路から動力を分岐してＰＴＯ軸まで動力を伝達するＰＴＯ系動力伝達機構が複雑となって、コストの高騰やメンテナンス性の悪化を招くことになる。さらに、前記リフトリンクの支点より下方からＰＴＯ軸を突設させると、前記伝動軸の地上高が極めて小さくなって、該伝動軸が石等の地上物と抵触し易くなり、また、前記作業機を上昇させた場合の該伝動軸の傾斜角が大きくなりすぎるという不都合が生じる。
【００３１】
これに対し、本実施の形態によれば、前車軸７０より後方に位置するＨＳＴハウジング２１にＰＴＯ軸４０を突設支持させ、前記ポンプ軸２２ａ及び前記ＰＴＯ軸４０をＨＳＴハウジング２１内において歯車伝達機構によって連結している。斯かる構成によれば、走行系動力伝達経路から動力を分岐させてＰＴＯ軸２１へ伝達するＰＴＯ系動力伝達機構を簡単な構造で形成することができると共に、ＰＴＯ軸２１を前車軸７０より後方へ配置させることができるので、ＰＴＯ軸及びモア入力軸を連結する伝動軸の傾きを抑えつつ、モアを含む車輌全長の短縮化を図ることができる。
【００３２】
また、本実施の形態においては、前記ＰＴＯ軸４０をＨＳＴハウジング延在部２１ｂに突設させているので、ポンプ軸２２ａ及びモータ軸２２ｂを略同一水平面内に配置させることができ、これにより、前記ポンプ軸２２ａに連結されるエンジンを車体下方に配設することが可能となり、車輌重心の低下による車輌安定性の向上を図ることができる。
【００３３】
さらに、本実施の形態においては、トランスミッションケーシング延在部３１ｂをトランスミッション本体部３１ａに対し、取り外し可能としているので、２輪駆動仕様車及び４輪駆動仕様車間における部品の共用化を図ることができる。即ち、トランスミッションケーシング３１ａ本体部を標準部品としておき、後輪駆動力を取り出す必要がある場合には、トランスミッションケーシング延在部３１ｂを後付けすれば良く、これにより、在庫管理負担の軽減や車輌の仕様変更の容易性を向上させることができる。
【００３４】
なお、本実施の形態においては、ＨＳＴハウジング本体部２１ａ及び延在部２１ｂを一体的に形成しているが、これらは、トランスミッションケーシング３１のように別体とすることもできる。
【００３５】
実施の形態２
以下に、本発明に係る伝動構造の好ましい第２の実施の形態につき、図８を参照しつつ説明する。図８は、本実施の形態に係る伝動構造の展開平面断面図である。なお、図中、前記実施の形態１におけると同一又は相当部材には同一符号を付してその説明を省略する。
【００３６】
本実施の形態に係る伝動構造は、前記実施の形態１における伝動構造において、トランスミッションケーシング本体部３１ａ及びＨＳＴハウジング２１に代えて、両者が一体成形されてなるケーシング９０を用いるようにしたものである。
【００３７】
このような伝動構造においては、前記実施の形態１におけると同様の効果が得られると共に、さらに、部品点数削減によるコストの低廉化を図ることができる。なお、本実施の形態においては、デファレンシャルギア装置１０、走行系伝動機構、ＨＳＴ２０及びＰＴＯ系伝動機構を、一体形成したケーシング９０に収容させた為に、油路ブロック９０をＨＳＴ２０の後方に配置させると共に、前記ＰＴＯ系伝動機構を構成する歯車４１，クラッチ部材４２及び歯車４３を、油圧ポンプ本体より前方に配置させるようにしている。
【００３８】
また、前記各実施の形態においては、フロントマウント型モアトラクタを例に説明したが、本発明はこれに限られるものではなく、車体前後方向外方に作業装置を設けた種々の作業車に適用することができる。
【００３９】
さらに、前記各実施の形態においては、各動力伝達機構を歯車によって構成したが、本発明はこれに限られるものでは無く、チェーン等種々の機械式動力伝達機構を用いることができる。
【００４０】
また、前記各実施の形態においては、デファレンシャルギア装置，トランスミッション及びＨＳＴを車体幅方向略中央に配設させたが、これは、車輌バランスを考慮したものであり、本発明は斯かる配置に限られるものでは無い。即ち、前記構成部材の車体前後方向位置が前記順番である限り、これらの部材の車体幅方向設置位置は種々のものが適用できる。
【００４１】
【発明の効果】
本発明に係る伝動構造によれば、駆動源からの動力をＨＳＴを介して第１方向側車軸を駆動するデファレンシャルギア装置に伝達する走行系動力伝達経路、及び該走行系動力伝達経路から作業装置駆動用ＰＴＯ軸に動力を分岐伝達するＰＴＯ系動力伝達経路を備えた作業車の伝動構造において、前記デファレンシャルギア装置及びＨＳＴ間に、走行系動力伝達経路を構成するトランスミッションを設けると共に、前記ＨＳＴのハウジングに前記ＰＴＯ軸を突設させ、且つ、該ＨＳＴハウジング内にＰＴＯ軸及びポンプ軸を連結し、前記ＰＴＯ系動力伝達経路を構成する伝動機構を備えるようにしたので、ＰＴＯ軸の配設位置を第２方向よりとすることができ、これにより、ＰＴＯ軸及び前記作業装置入力軸を連結する伝動軸の水平度を確保しつつ、車輌全長の短縮化を図り得る構造簡単な伝動構造を得ることができる。
【００４２】
前記ＨＳＴハウジングを、油圧ポンプ及び油圧モータを収容する本体部と、該本体部から車体幅方向一方側に延在した延在部とを有し、且つ、本体部の第１方向側が開口とされ、延在部の第２方向側が開口とされるものとし、前記ＰＴＯ軸を延在部に突設させると共に、前記本体部の第１方向側開口をＨＳＴ用油圧ブロックにより閉塞するようにすれば、該油圧ブロックの幅方向長さを短くすることができ、材料費削減によるコストの低廉化を図ることができる。また、ＨＳＴハウジングを斯かる構造とすることにより、本体部の鋳型を第１方向に抜き、延在部の鋳型を第２方向に抜くことができるので、該ＨＳＴハウジングを鋳造する際の製造容易性を向上させることができる。
【００４３】
前記ＨＳＴハウジングを、油圧ポンプ及び油圧モータを収容する本体部と、該本体部から車体幅方向一方側に延在した延在部とを有するものとし、前記ＰＴＯ軸を延在部に突設させると共に、ポンプ軸及びモータ軸を略同一水平面内に配設すれば、前記ポンプ軸に連結される駆動源の上下方向位置を下方に下げることができ、これにより、車輌重心の低下による走行安定性の向上を図ることができる。
【００４４】
また、前記デファレンシャルギア装置を前記トランスミッションケーシングに収容するように構成すれば、前記デファレンシャルギア装置用のケーシングを別途設ける必要がなく、材料費削減によるコスト低廉化を図ることができる。
【００４５】
また、前記トランスミッションケーシング及びＨＳＴハウジングを、一体構造とすることによっても、材料費削減によるコスト低廉化を図ることができる。
【００４６】
前記トランスミッションケーシングを、走行系動力伝達機構を収容する本体部と、該本体部から車体幅方向他方側に延びる延在部とを有し、該延在部に第２方向側車軸駆動用出力軸を支持させると共に、前記走行系動力伝達機構と連結される伝達機構を備えるようにすれば、駆動源を車輌下方位置に配設させて車輌の底重心化による走行安定性の向上を図りつつ、さらに、第２方向側車軸に対する継手軸を前記駆動源と干渉させずに配設して車輌の四輪駆動を成立させることができる。
【００４７】
また、前記ケーシング本体部及び延在部を分離可能とすれば、前記ケーシング本体部分を共用部品としておき、第２方向側車軸用の駆動力を取り出す必要がある場合には、前記延在部分を取り付ければ良く、これにより、部品の在庫管理が容易になると共に、車輌出荷後における仕様変更を容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明に係る伝動構造の第１の実施の形態を適用したフロントマウント型モアトラクタの概略側面図である。
【図２】図２は、本発明に係る伝動構造の第１の実施の形態を示す展開断面平面図である。
【図３】図３は、図２におけるＡ−Ａ線断面図である。
【図４】図４は、図２におけるＢ−Ｂ線断面図である。
【図５】図５は、図２におけるＣ−Ｃ線断面図である。
【図６】図６は、図２におけるＤ−Ｄ線断面図である。
【図７】図７は、図２におけるＥ部拡大図である。
【図８】図８は、本発明に係る伝動構造の第２の実施の形態を示す展開断面平面図である。
【図９】図９は、従来のフロントマウント型モアトラクタを示す概略側面図である。
【符号の説明】
１０  デファレンシャルギア装置
２０  ＨＳＴ
２１  ＨＳＴハウジング
２２  油圧ポンプ
２２ａ  ポンプ軸
２３  油圧モータ
２３ａ  モータ軸
３０  トランスミッション
３１  トランスミッションケーシング
４０  ＰＴＯ軸
５０  後輪駆動用出力軸
７０  前車軸
９０  駆動源
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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