(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面を、タイヤ赤道によって車両外側に向く外側域と車両内側に向く内側域とに区分するとともに、前記外側域に、タイヤ周方向にのびる１本の外側域の縦主溝を配し、かつ前記内側域に、タイヤ周方向にのびるタイヤ赤道側の第１の内側域の縦主溝と、接地端側の第２の内側域の縦主溝とを配することにより、縦主溝をタイヤ赤道に対して非対称に配置した空気入りタイヤであって、
前記外側域の縦主溝と前記第１の内側域の縦主溝との間の中央領域を、タイヤ周方向に連続してのびるリブとして形成し、
かつ前記外側域の縦主溝と外側域の接地端縁との間の外のショルダ領域に、タイヤ周方向に対して傾斜してのびかつ該外のショルダ領域を横切る外の傾斜主溝を設けることにより、該外のショルダ領域を、外のブロックがタイヤ周方向に隔置する外のブロック列として形成するとともに、
前記外のブロックに、前記外の傾斜主溝とはタイヤ周方向に対する傾斜の向きが異なり、かつ外の傾斜主溝間を横切る傾斜副溝を設けることにより、該外のブロックを、タイヤ赤道側の第１のブロック部と、接地端側の第２のブロック部とに区分したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記外側域の縦主溝と、前記第１の内側域の縦主溝と、前記第２の内側域の縦主溝とは、各縦主溝の車両内側に向く内の溝壁面と前記トレッド面とが交わる内の交差部に、その交点を切欠く面取り状の切欠き部を設けたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記外側域の縦主溝の溝巾は、前記第１、第２の内側域の縦主溝の各溝巾よりも大であり、かつ該外側域の縦主溝に設けた前記切欠き部のタイヤ軸方向の切欠き巾は、前記第１、第２の内側域の縦主溝に設けた前記切欠き部のタイヤ軸方向の切欠き巾よりも大であることを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記傾斜副溝は、その車両外側に向く外の溝壁面と前記トレッド面とが交わる外の交差部に、その交点を切欠く面取り状の切欠き部を設けたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記中央領域は、タイヤ周方向に連続してのびかつ溝巾が４．０ｍｍ未満の縦副溝を具えることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第１の内側域の縦主溝と第２の内側域の縦主溝との間の中間領域は、この中間領域をタイヤ軸方向に横切る中間の横溝を具えることにより、該中間領域を、中間のブロックがタイヤ周方向に隔置する中間のブロック列として形成され、
かつ前記第２の内側域の縦主溝と内側域の接地端縁との間の内のショルダ領域は、この内のショルダ領域をタイヤ軸方向に横切る内の横溝を具えることにより、該内のショルダ領域を、内のブロックがタイヤ周方向に隔置する内のブロック列として形成されるとともに、
前記中間のブロックの形成数と、内のブロックの形成数とは同数であり、かつタイヤ軸方向に隣り合う前記中間のブロックの重心点と内のブロックの重心点とは、タイヤ周方向に位置ずれするとともに、該位置ずれ量は、前記中間領域のタイヤ周方向の一周長さを前記ブロックの形成数で除した平均ピッチ長の３５％〜６５％の範囲としたことを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記中間の横溝は、接地端縁側からタイヤ赤道側に向かって溝深さが漸減することを特徴とする請求項６記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、縦主溝をタイヤ赤道に対して非対称に配置した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば下記の特許文献１に、トレッド面のうち、タイヤ赤道よりも車両外側に向く外側域に、タイヤ周方向にのびる１本の外側域の縦主溝を配し、かつ車両内側に向く内側域に、タイヤ周方向にのびるタイヤ赤道側の第１の内側域の縦主溝と、接地端側の第２の内側域の縦主溝とを配した空気入りタイヤが提案されている。
【０００３】
このタイヤでは、前記３本の縦主溝がタイヤ赤道に対して非対称に配置されること、さらには縦主溝間、及び縦主溝と接地端縁との間の各領域が、タイヤ周方向に所定角度で傾斜する傾斜横溝によってブロック列として形成されることなどにより、ウエット性能を向上しつつ偏摩耗の抑制が図られている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−２１７７１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら近年の車両の高速化、高出力化に鑑み、タイヤ性能のさらなる向上が望まれており、特にスポーツカー（レース用車両を含む）等の高速車両に装着されるタイヤにおいて、ドライグリップ性、及び摩耗の均一化による限界走行時の走行安定性のさらなる向上が強く求められている。
【０００６】
そこで本発明は、３本の縦主溝を非対称に配置したタイヤの改良に係わり、ドライグリップ性とウエット性能とをより高いレベルで両立させながら、耐偏摩耗性を高め、摩耗の均一化による限界走行時の走行安定性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド面を、タイヤ赤道によって車両外側に向く外側域と車両内側に向く内側域とに区分するとともに、前記外側域に、タイヤ周方向にのびる１本の外側域の縦主溝を配し、かつ前記内側域に、タイヤ周方向にのびるタイヤ赤道側の第１の内側域の縦主溝と、接地端側の第２の内側域の縦主溝とを配することにより、縦主溝をタイヤ赤道に対して非対称に配置した空気入りタイヤであって、
前記外側域の縦主溝と前記第１の内側域の縦主溝との間の中央領域を、タイヤ周方向に連続してのびるリブとして形成し、
かつ前記外側域の縦主溝と外側域の接地端縁との間の外のショルダ領域に、タイヤ周方向に対して傾斜してのびかつ該外のショルダ領域を横切る外の傾斜主溝を設けることにより、該外のショルダ領域を、外のブロックがタイヤ周方向に隔置する外のブロック列として形成するとともに、
前記外のブロックに、前記外の傾斜主溝とはタイヤ周方向に対する傾斜の向きが異なり、かつ外の傾斜主溝間を横切る傾斜副溝を設けることにより、該外のブロックを、タイヤ赤道側の第１のブロック部と、接地端側の第２のブロック部とに区分したことを特徴としている。
【０００８】
又請求項２の発明では、前記外側域の縦主溝と、前記第１の内側域の縦主溝と、前記第２の内側域の縦主溝とは、各縦主溝の車両内側に向く内の溝壁面と前記トレッド面とが交わる内の交差部に、その交点を切欠く面取り状の切欠き部を設けたことを特徴としている。
【０００９】
又請求項３の発明では、前記外側域の縦主溝の溝巾は、前記第１、第２の内側域の縦主溝の各溝巾よりも大であり、かつ該外側域の縦主溝に設けた前記切欠き部のタイヤ軸方向の切欠き巾は、前記第１、第２の内側域の縦主溝に設けた前記切欠き部のタイヤ軸方向の切欠き巾よりも大であることを特徴としている。
【００１０】
又請求項４の発明では、前記傾斜副溝は、その車両外側に向く外の溝壁面と前記トレッド面とが交わる外の交差部に、その交点を切欠く面取り状の切欠き部を設けたことを特徴としている。
【００１１】
又請求項５の発明では、前記中央領域は、タイヤ周方向に連続してのびかつ溝巾が４．０ｍｍ未満の縦副溝を具えることを特徴としている。
【００１２】
又請求項６の発明では、前記第１の内側域の縦主溝と第２の内側域の縦主溝との間の中間領域は、この中間領域をタイヤ軸方向に横切る中間の横溝を具えることにより、該中間領域を、中間のブロックがタイヤ周方向に隔置する中間のブロック列として形成され、かつ前記第２の内側域の縦主溝と内側域の接地端縁との間の内のショルダ領域は、この内のショルダ領域をタイヤ軸方向に横切る内の横溝を具えることにより、該内のショルダ領域を、内のブロックがタイヤ周方向に隔置する内のブロック列として形成されるとともに、
前記中間のブロックの形成数と、内のブロックの形成数とは同数であり、かつタイヤ軸方向に隣り合う前記中間のブロックの重心点と内のブロックの重心点とは、タイヤ周方向に位置ずれするとともに、該位置ずれ量は、前記中間領域のタイヤ周方向の一周長さを前記ブロックの形成数で除した平均ピッチ長の３５％〜６５％の範囲としたことを特徴としている。
【００１３】
又請求項７の発明では、前記中間の横溝は、接地端縁側からタイヤ赤道側に向かって溝深さが漸減することを特徴としている。
【００１４】
なお前記「接地端縁」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地する接地面のタイヤ軸方向外端縁を意味する。又この接地端縁間のタイヤ軸方向距離をトレッド接地巾と呼ぶ。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。
【００１５】
又溝巾は、溝中心と直角方向に測定したトレッド面上での巾であり、又溝に面取り状の切欠き部が配される場合には、溝壁面の延長線とトレッド面の延長線とが交わる交点に基づいて測定する。
【発明の効果】
【００１６】
本発明は叙上の如く、タイヤ赤道よりも車両外側に向く外側域に１本の縦主溝を配し、かつ内側域に２本の縦主溝を配した非対称配置としている。従って、旋回時に大きな荷重、外力が作用する外側域の剛性を高めることができ、コーナリングフォースを増加せしめ、ドライグリップ性、特に旋回性能を向上させうる。
【００１７】
又外のショルダ領域は、外の傾斜主溝と傾斜副溝とにより、第１、第２のブロック部からなる外のブロックの列に形成され、ウエット性能が付与される。このとき、前記傾斜副溝が傾斜するため、前記第１、第２のブロック部の巾が広く確保され、前記外のブロック列の剛性を高く維持することが可能となる。又前記傾斜副溝と外の傾斜主溝との傾斜の向きが相違するため、傾斜副溝と外の傾斜主溝との交わり部が鋭角化することに起因する該交わり部での局部的な剛性低下を抑制できる。その結果、前記交わり部での偏摩耗が抑えられ、摩耗が均一化することで限界走行時の走行安定性を向上することができる。
【００１８】
また前記外側域の縦主溝と第１の内側域の縦主溝との間の中央領域を、タイヤ周方向に連続してのびるリブとしたため、直進時のドライグリップ性、及び耐偏摩耗性の向上を図ることができる。またこの中央領域に、タイヤ周方向にのびる細い縦副溝を設けた場合には、前記ドライグリップ性を維持しながらウエット性能を高めることができる。しかもこの縦副溝による放熱効果により、ゴムの熱ダレを抑えることができ、熱ダレに起因する高速走行時の異常摩耗を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【００２０】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド面２を、タイヤ赤道Ｃによって車両外側に向く外側域２ｏと、車両内側に向く内側域２ｉとに仮想的に区分している。そして前記外側域２ｏには、タイヤ周方向にのびる１本の外側域の縦主溝３を配し、かつ前記内側域２ｉには、タイヤ周方向にのびるタイヤ赤道側の第１の内側域の縦主溝４と、接地端側の第２の内側域の縦主溝５とを配している。これにより、３本の縦主溝３、４、５がタイヤ赤道Ｃに対して非対称に配置される非対称のトレッドパターンを、前記トレッド面２に形成している。
【００２１】
ここで、もし縦主溝を２本とした場合には、排水性が不足するなどウエット性能を充分に確保することが難しく、又４本とした場合には、パターン剛性、特にタイヤ軸方向剛性が不充分となり、特にスポーツカー（レース用車両を含む）等の高速車両に装着されるタイヤにおいて、ドライグリップ性の不足を招く。従って、縦主溝を３本とすることが、ウエット性能とドライグリップ性との両立の観点から不可欠である。又旋回時には、前記外側域２ｏに大きな荷重、外力が作用する。従って本実施形態の如き非対称配置とすることで、前記外側域２ｏのタイヤ軸方向剛性を相対的に高めてコーナリングフォースを増加させることができ、ドライグリップ性、特に旋回性能の向上を図ることが可能となる。
【００２２】
このとき、前記外側域の縦主溝３を形成する領域範囲Ｙ３は、前記外側域２ｏのうちで、外側域の接地端縁ＴＥｏを基準とした、トレッド接地巾ＴＷの２０％位置から４６％位置までの範囲であることが好ましく、前記縦主溝３の全体が、この領域範囲Ｙ３内に形成される。なお前記領域範囲Ｙ３は、トレッド接地巾ＴＷの２５％位置から３５％位置までの範囲であるのがより好ましい。又前記第１の内側域の縦主溝４を形成する領域範囲Ｙ４は、前記内側域２ｉのうちで、前記外側域の接地端縁ＴＥｏを基準とした、トレッド接地巾ＴＷの５０％位置から７０％位置までの範囲であることが好ましく、又前記第２の内側域の縦主溝５を形成する領域範囲Ｙ５は、前記内側域２ｉのうちで、前記外側域の接地端縁ＴＥｏを基準とした、トレッド接地巾ＴＷの７０％位置から８２％位置までの範囲であることが好ましい。
【００２３】
このような領域範囲Ｙ３、Ｙ４、Ｙ５内に前記縦主溝３、４、５を形成することにより、タイヤ軸方向の剛性バランスが適正化され、ドライグリップ性（特に旋回性能）をより高めることが可能となる。
【００２４】
前記縦主溝３、４、５は、図２（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、少なくとも４．０ｍｍ以上の溝巾Ｗｇ３、Ｗｇ４、Ｗｇ５（総称するとき溝巾Ｗｇという場合がある。）を有し、本例では、縦主溝３の溝巾Ｗｇ３を、縦主溝４、５の各溝巾Ｗｇ４、Ｗｇ５よりも大に設定することで、前記非対称配置による排水性のバランス低下を抑制している。なお前記溝巾Ｗｇ３はトレッド接地巾ＴＷの５〜９％の範囲、前記溝巾Ｗｇ４、Ｗｇ５は、それぞれトレッド接地巾ＴＷの４〜８％の範囲が、ドライグリップ性とウエット性能とのバランスの観点から好ましい。又縦主溝３、４、５では、耐偏摩耗性の観点から、溝壁面Ｓとトレッド面２とが交わる交差部Ｊである溝上縁が直線状にのびることが好ましく、さらには排水性の観点から、溝断面形状を一定として直線状にのびる直線溝であるのが好ましい。
【００２５】
又前記縦主溝３、４、５の溝深さＨｇ３、Ｈｇ４、Ｈｇ５（総称するとき溝深さＨｇという場合がある。）は、それぞれ６．５〜９．０ｍｍの範囲で互いに等しいことが好ましく、特に７．０〜８．０ｍｍの範囲がより好ましい。これは、溝深さＨｇが大である場合、溝底での損傷防止のためにトレッドゴムの厚さを増す必要が生じるからであり、そのため走行時の発熱が高くなり、特に高速車両用タイヤにおいてはゴムの熱ダレによって異常摩耗（摩耗が早くなる）が発生する傾向を招く。従って、排水性と熱ダレ防止との観点から、溝深さＨｇは前記範囲が好ましい。
【００２６】
又本例では、前記図１、図２（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、前記縦主溝３、４、５には、それぞれ、車両内側に向く内の溝壁面Ｓｉと前記トレッド面２とが交わる内の交差部Ｊｉに、その交点ｊを切欠く面取り状の切欠き部Ｋｉ３、Ｋｉ４、Ｋｉ５（総称するとき切欠き部Ｋｉという場合がある。）を設けている。これは、旋回時、トレッド面２に車両外側から内側に向かって大きな外力が作用するため、特にサーキットなどで限界走行する場合には、前記内の交差部Ｊｉに摩耗が集中し、走行中にドライグリップ性能が変化する傾向を招くからである。従って、前記内の交差部Ｊｉに予め切欠き部Ｋｉを設けることで、ドライグリップ性能の変化を抑制し、走行の安定性を確保する。
【００２７】
なお外側域２ｏの方が、旋回時の外力は大きく摩耗は大となる。そのため、前記外側域の縦主溝３に設ける切欠き部Ｋｉ３のタイヤ軸方向の切欠き巾Ｋｗ３は、前記第１、第２の内側域の縦主溝４、５に設けた前記切欠き部Ｋｉ４、Ｋｉ５の切欠き巾Ｋｗ４、Ｋｗ５よりも大とするのが好ましい。しかし切欠き部Ｋｉが大きすぎると、接地面積を減じてドライグリップ性能に不利を招く。従って、前記切欠き巾Ｋｗ３、Ｋｗ４、Ｋｗ５は、それぞれトレッド接地巾ＴＷの０．５〜２．０％の範囲が好ましい。又前記トレッド面２の法線に対する各切欠き部Ｋｉの傾斜角度θｉは、それぞれ５５〜７５°の範囲が好ましい。又各切欠き部Ｋｉの深さＫｈは、各切欠き部Ｋｉを設ける縦主溝の溝深さＨｇの５〜２５％の範囲が好ましい。
【００２８】
次に、前記外側域の縦主溝３と前記第１の内側域の縦主溝４との間の中央領域Ｒｃでは、直進走行時、接地圧が最も大となる。従って、もしこの中央領域Ｒｃをブロック列として形成した場合には、剛性が不足して直進走行性能を低下させるとともに、そのブロック列にヒール＆トゥ摩耗が大きく発生するという不利を招く。従って、前記中央領域Ｒｃを、横溝によって区分されることなくタイヤ周方向に連続してのびるリブ１０として形成している。このリブ１０には、タイヤ周方向に連続してのびかつ溝巾Ｗｓ１１を４．０ｍｍ未満とした細い縦副溝１１（図３にその断面を示す）が配される。該縦副溝１１は、前記中央領域Ｒｃにおいて、その剛性を高く確保しながらウエット性能を高めることができる。しかもその放熱効果によって、ゴムの熱ダレに起因する高速走行時の異常摩耗を抑えることができる。本例では、前記縦副溝１１がタイヤ赤道Ｃ上に配された場合を例示している。
【００２９】
次に、前記外側域の縦主溝３と接地端縁ＴＥｏとの間の外のショルダ領域Ｒｏには、図４に拡大して示すように、タイヤ周方向に対して角度αで傾斜してのび、かつ該外のショルダ領域Ｒｏを横切る外の傾斜主溝６が配される。これにより、該外のショルダ領域Ｒｏは、外のブロック１２がタイヤ周方向に隔置する外のブロック列１２Ｒとして形成される。
【００３０】
又前記外のブロック１２には、前記外の傾斜主溝６とはタイヤ周方向に対する傾斜の向きが異なり、かつ外の傾斜主溝６、６間を横切る傾斜副溝１３が配される。これにより、各外のブロック１２は、タイヤ赤道側の第１のブロック部１２Ａと、接地端側の第２のブロック部１２Ｂとに区分される。ここで、前記外の傾斜主溝６は、溝巾Ｗｇ６が４．０ｍｍ以上の溝であって、又前記傾斜副溝１３は溝巾Ｗｓ１３が２．５ｍｍ未満の細溝として形成される。
【００３１】
外の傾斜主溝６の前記角度αは４０〜９０°の範囲であって、前記縦主溝３との交わり部においては４０〜６０°の角度α１をなすとともに、接地端縁ＴＥｏに向かって前記角度αはしだいに増大する。なお外の傾斜主溝６は、角度αが一定の直線部分を含むことができる。この外の傾斜主溝６は、その傾斜によって雨水を接地面外に円滑に排出でき、周方向剛性の低下を抑えながらウエット性能を高めうる。
【００３２】
又前記傾斜主溝６の接地端縁側には、図５に示すように、傾斜主溝６の溝壁面Ｓがトレッド面２と交わる両側の交差部Ｊに、その交点ｊを切欠く面取り状の切欠き部Ｋ６を設けている。この切欠き部Ｋ６のタイヤ軸方向内端の前記接地端縁ＴＥｏからの距離Ｔ（図４に示す）は、前記トレッド接地巾ＴＷの１５％以下であり、かつその切欠き巾Ｋｗ６は、前記接地端縁ＴＥｏに向かってしだいに増加している。なお切欠き部Ｋ６のトレッド面２の法線に対する傾斜角度θ６は５５〜８０°の範囲が好ましく、又前記接地端縁ＴＥｏにおける切欠き深さＫｈ６は、前記傾斜主溝６の溝深さＨｇ６の５〜９５％の範囲が好ましい。このような切欠き部Ｋ６は、外のブロック１２の前記交差部Ｊの摩耗を抑制し、接地面積の減少を最小限に抑えながらトラクションの低下を抑制できる。
【００３３】
又前記傾斜副溝１３では、前記傾斜主溝６と傾斜の向きが相違することにより、第１、第２のブロック部１２Ａ、１２Ｂのタイヤ軸方向巾を広く確保することが可能となり、ウエット性能を高めつつ、ブロック１２のタイヤ軸方向剛性の低下を抑えることができる。又傾斜の向きが相違することにより、前記傾斜副溝１３と傾斜主溝６との交差角度βを大きく設定できる。ここで、傾斜副溝１３がもし周方向にのびる、或いは傾斜主溝６と同方向に傾斜している場合には、図６に示すように、第１、第２のブロック部１２Ａ、１２Ｂの一方に、鋭角なコーナＱが形成される。この鋭角なコーナＱは、剛性が低く変形し易いために路面との擦れが少なく、摩耗せずに残存するなど偏摩耗を発生させる。従って、前記傾斜主溝６との傾斜の向きを違えることにより、コーナにおける剛性低下を抑えて偏摩耗を抑制できる。そのためには、前記傾斜副溝１３のタイヤ周方向に対する角度γが５〜６０°、さらには１０〜３０°であることが好まし。又前記交差角度βを９０°±２０°の範囲、さらには９０°±１５°の範囲とするのがより好ましい。
【００３４】
又前記傾斜副溝１３では、図７（Ａ）にその断面を示すように、車両外側に向く外の溝壁面Ｓｏと前記トレッド面２とが交わる外の交差部Ｊｏに、その交点ｊを切欠く面取り状の切欠き部Ｋｏを設けている。これは、図７（Ｂ）に示すように、旋回時に作用する外力により、外の交差部Ｊｏは傾斜副溝１３に倒れ込むように変形するため、路面との擦れが少なく摩耗せずに突起状に残存して偏摩耗を発生させる。従って、傾斜副溝１３では、前記縦主溝３、４、５とは逆に、外の交差部Ｊｏに切欠き部Ｋｏを形成している。この外の切欠き部Ｋｏも前記内の切欠き部Ｋｉと同様、その切欠き巾Ｋｗは、トレッド接地巾ＴＷの０．５〜２．０％の範囲が好ましく、又前記トレッド面２の法線に対する傾斜角度θｏは５５〜７５°の範囲が好ましい。
【００３５】
なお前記傾斜副溝１３として、本例では直線状のものを例示しているが、ブロック剛性を均一化するため、例えば図８に示すようなＳ字状の曲線であっても良く、斯かる場合には、前記角度γは、傾斜副溝１３の両端間を結ぶ直線の角度で定義する。
【００３６】
次に、前記第１の内側域の縦主溝４と第２の内側域の縦主溝５との間の中間領域Ｒｍには、図９に拡大して示すように、この中間領域Ｒｍをタイヤ軸方向に横切る中間の横溝１４が配される。これにより、該中間領域Ｒｍは、中間のブロック１５がタイヤ周方向に隔置する中間のブロック列１５Ｒとして形成される。又前記第２の内側域の縦主溝５と内側域の接地端縁ＴＥｉとの間の内のショルダ領域Ｒｉも同様に、この内のショルダ領域Ｒｉをタイヤ軸方向に横切る内の横溝１６を具えることにより、該内のショルダ領域Ｒｉは、内のブロック１７がタイヤ周方向に隔置する内のブロック列１７Ｒとして形成される。
【００３７】
ここで、前記横溝１４、１６は、タイヤ軸方向に対して３０°以下、好ましくは２０°以下の角度δで延在し、好ましくは前記傾斜主溝６と同方向に傾斜している。この横溝１４、１６は、水膜への水切り性、排水性を高めて、前記内側域２ｉにおける排水性を補い、トレッド面２全体としてのウエット性能を高く確保するのに役立つ。そのためには、接地面に含まれる陸部面積のうち前記内側域２ｉに含まれる陸部の比率を４５〜４９％さらに好ましくは４７％と低くすることが望ましい。言い換えれば、前記外側域２ｏに含まれる陸部の比率を、旋回時のグリップ性のために５１〜５５％、さらに好ましくは５３％と高くするのが望ましい。又接地面全体としては、ランド比を７０〜７５％、さらに好ましくは７３％とするのが望ましい。なお前記内側域２ｉに含まれる陸部の比率が４５％を下回ると、キャンバーが付いた車両において接地面積が過小となり、トラクション性能が充分発揮できなくなる。
【００３８】
又本例では、図１０（Ａ）に示すように、前記中間の横溝１４では、その溝深さＨｙを接地端縁ＴＥｉ側からタイヤ赤道Ｃ側に向かって漸減している。これにより、前記中間のブロック列１５Ｒにおけるパターン剛性を高めてヒール＆トゥ摩耗などの偏摩耗を抑制している。又同目的で、図１０（Ａ）、（Ｂ）に示すように、前記内の横溝１６には前記縦主溝５との交わり部に、又前記傾斜主溝６には前記縦主溝３との交わり部に、各溝底から隆起するタイバー２０、２１を形成している。これにより外のブロック列１２Ｒ、及び内のブロック列１７Ｒにおけるパターン剛性をそれぞれ高めてヒール＆トゥ摩耗などの偏摩耗を抑制している。なおタイバー２０、２１のトレッド面２からの深さＤは、それに隣接する縦主溝の溝深さＨｇの５〜７０％の範囲、さらには１５〜５５％の範囲が好ましい。
【００３９】
又本例では、前記中間のブロック列１５Ｒと、内のブロック列１７Ｒとはブロックの形成数が同数であり、かつタイヤ軸方向に隣り合う前記中間のブロック１５の重心点Ｇｍと内のブロック１７の重心点Ｇｉとは、タイヤ周方向に位置ずれしている。又その位置ずれ量Ｌｘは、前記中間領域Ｒｍのタイヤ周方向の一周長さを前記ブロックの形成数で除した平均ピッチ長の３５％〜６５％の範囲としている。これにより、ブロック剛性の差を減じるとともに接地性を円滑化でき、摩耗の均一化を図りうる。
【００４０】
又本例では、タイヤ軸を含むタイヤ子午断面におけるトレッド輪郭形状（トレッドプロファイル）が、外側域２ｏと内側域２ｉとで相違し、これにより図１１に示すように、タイヤ赤道Ｃから車両外側の接地端縁ＴＥｏまでの距離Ｌｏを、タイヤ赤道Ｃから車両内側の接地端縁ＴＥｉまでの距離Ｌｉよりも小としている。これにより、旋回時の接地面形状Ｆにおいて接地長ＬＦが最大となる最大接地長位置ＰＦを、タイヤ赤道側に近付けることができ、旋回性能をさらに高めることができる。そのためには、接地端縁ＴＥｏ、ＴＥｉ間の接地中心ＣＴから、前記旋回時の接地面形状Ｆにおける前記最大接地長位置ＰＦまでのタイヤ軸方向距離ＬＤが、前記トレッド接地巾ＴＷの０．１６〜０．２２倍の範囲となるように、前記トレッド輪郭形状を左右非対称に形成することが好ましい。なお前記距離ＬＤがトレッド接地巾ＴＷの０．２２倍より大では、旋回性能の向上が不充分となり、逆に０．１６倍を下回ると直進安定性に悪影響を与える傾向となる。ここで、
前記距離ＬＤは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷しかつスリップ角を４°かけた状態（旋回状態）において特定される接地面形状Ｆにおける最大接地長位置ＰＦまでのタイヤ軸方向距離を意味する。
【００４１】
次に、図１２にトレッドパターンの他の実施例を示す。同図は、図１のパターンに比して、縦主溝３、４、５及び縦副溝１１が、それぞれ車両外側に８ｍｍ変位して形成された場合が例示されている。これにより旋回時のウエット性能が向上される。又内側域２ｉのパターン剛性が高まるため、キャンバーが大きい車両において接地面積が増し、トラクション性能を向上することができる。
【００４２】
又図１３には、前記縦主溝３の他の例が示されている。この前記縦主溝３は、溝底部分３０が波状に振幅を繰り返す波状溝で形成される。詳しくは、溝底部分３０は、波状に蛇行して周方向にのびる溝底３０Ｓと、この溝底３０Ｓの両側縁から立ち上がる下の溝壁部３０ａ、３０ｂとからなる。又各下の溝壁部３０ａ、３０ｂには、その上縁からトレッド面２までのびる上の溝壁部３１ａ、３１ｂが連なる。少なくとも前記上の溝壁部３１ａ、３１ｂの傾斜角度は、それぞれ一周に亘って一定であり、上下の溝壁部３１ａ、３０ａの交差位置、上下の溝壁部３１ｂ、３０ｂの交差位置の高さが周方向で変化することにより、上の溝壁部３１ａ、３１ｂとトレッド面２とが交わる交差部Ｊである溝上縁は周方向に直線状に延在する。これにより耐偏摩耗性と排水性とが高く確保される。なお波状溝の場合、前記上の溝壁部３１ａ、３１ｂが切欠き部Ｋｉを構成している。従って、前記溝壁部３１ａ、３１ｂの傾斜角度θｉは、本例では５５〜７５°の範囲に設定されている。又波状溝は、溝底部分３０が波状をなすため、縦主溝３においてトレッド部が曲げ変形しにくくなり、パターン剛性が増すことで旋回時のドライグリップ性を向上させることができる。なおこのような波状溝は、前記縦主溝４、５にも採用することができる。
【００４３】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００４４】
図１の基本パターンを有し、かつ表１の仕様に基づきタイヤサイズが２５５／４０Ｒ２０の乗用車用ラジアルタイヤ（トレッド巾は２４０ｍｍ）を試作し、排水性、旋回走行性能、耐摩耗性、熱ダレ性についてテストするとともに、その結果を表１に記載した。表１以外の仕様は、実質的に同仕様である。なお比較例１は、図６に示すように傾斜副溝１３が周方向にのびる（γ＝０°）こと以外、実施例１と同仕様である。又実施例５は、図１２のパターンを有し、図１のパターンに比して、縦主溝３、４、５及び縦副溝１１が、それぞれ車両外側に８ｍｍ変位してる。又実施例６は、縦主溝３のみが図１３に示す波状溝で形成されており、
波状溝の前記溝壁部３１ａ、３１ｂの巾である切り欠き部Ｋｉの巾Ｋｗ３は３．０〜６．５ｍｍの範囲で変動し、又波状溝の前記溝壁部３１ａ、３１ｂの高さである切り欠き部Ｋｉの深さＫｈは１．５〜６．０ｍｍの範囲で変動している。
【００４５】
（１）排水性：
タイヤをリム（９．５ＪＪ）、内圧（２３０ＫＰａ）の条件にて、車両（排気量３５００ccの国産４WDの乗用車）の四輪に装着し、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示し、数値が大きい程、排水性が高く良好である。
【００４６】
（２）旋回走行性能：
上記車両にて、テストコース及びハンドリング路を走行し、旋回時のグリップレベルや限界レベルをドライバーの官能評価により比較例１を１００とする指数で表示した。数値の大きい程良好である。
【００４７】
（３）耐摩耗性：
上記車両にて、テストコースを限界走行によって３０ｋｍ走行し、リブの欠けや偏摩耗の有無を目視によって観察し、その結果を比較例１を１００とする指数で表示した。数値の大きい程良好である。
【００４８】
（４）耐熱ダレ性：
上記車両にて、前記テストコースを限界走行によって１０周走行し、その間のグリップの低下代をドライバーの官能評価により比較例１を１００とする指数で表示した。数値の大きい程、熱ダレによるグリップの低下が少なく良好である。
【００４９】
【表１】
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【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図２】（Ａ）〜（Ｃ）は、各縦主溝における切欠き部を説明する断面図である。
【図３】縦副溝を説明する断面図である。
【図４】外のショルダ領域を拡大して示すトレッドパターンの展開図である。
【図５】傾斜主溝における切欠き部を説明する断面図である。
【図６】傾斜副溝の作用効果を説明する平面図である。
【図７】（Ａ）、（Ｂ）は傾斜副溝における切欠き部の作用効果を説明する断面図である。
【図８】傾斜副溝の他の例を示す平面図である。
【図９】中間領域および内のショルダ領域を拡大して示すトレッドパターンの展開図である。
【図１０】（Ａ）、（Ｂ）は中間の横溝、内の横溝、傾斜主溝の溝中心線に沿った断面図である。
【図１１】旋回時の接地面形状をトレッドパターンとともに示す図面である。
【図１２】トレッドパターンの他の例を示す展開図である。
【図１３】縦主溝の他の例を示す図面である。
【符号の説明】
【００５１】
２     トレッド面
２ｉ   内側域
２ｏ   外側域
３     外側域の縦主溝
４     第１の内側域の縦主溝
５     第１の内側域の縦主溝
６     外の傾斜主溝
１０   リブ
１１   縦副溝
１２   外のブロック
１２Ａ 第１のブロック部
１２Ｂ 第２のブロック部
１２Ｒ 外のブロック列
１３   傾斜副溝
１４   中間の横溝
１５   中間のブロック
１５Ｒ 中間のブロック列
１６   内の横溝
１７   内のブロック
１７Ｒ 内のブロック列
Ｃ     タイヤ赤道
Ｊｉ   内の交差部
Ｊｏ   外の交差部
ｊ     交点
Ｋｉ   切欠き部
Ｋｏ   切欠き部
Ｋｗ、Ｋｗ３、Ｋｗ４、Ｋｗ５       切欠き巾
Ｒｃ   中央領域
Ｒｉ   内のショルダ領域
Ｒｍ   中間領域
Ｒｏ   外のショルダ領域
Ｓｉ   内の溝壁面
Ｓｏ   外の溝壁面
Ｗｇ、Ｗｇ３、Ｗｇ４、Ｗｇ５       縦主溝の溝巾
【要約】
【課題】ドライグリップ性とウエット性能とをより高いレベルで両立させながら、耐偏摩耗性を高める。
【解決手段】車両外側に向く外側域２ｏに１本の縦主溝３を配し、かつ車両内側に向く内側域２ｉに、第１、第２の縦主溝４，５を配する。縦主溝３、４間の中央領域Ｒｃを、周方向に連続してのびるリブ１０とし、かつ縦主溝３とＴＥｏとの間の外のショルダ領域Ｒｏを、傾斜主溝６により区分される外のブロック１２の列に形成する。外のブロック１２に、前記傾斜主溝６とは傾斜の向きが異なる傾斜副溝１３を設けることにより、該外のブロック１２を、タイヤ赤道側の第１のブロック部１２Ａと、接地端側の第２のブロック部１２Ｂとに区分する。
【選択図】図１【図２】
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【図３】
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【図５】
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【図７】
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【図１０】
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【図１３】
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【図１】
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【図４】
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【図６】
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【図８】
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【図９】
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【図１１】
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【図１２】
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