(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側部材から出力側部材に動力を伝達するとともに、レリーズ機構のレリーズ動作によって動力伝達を遮断するためのクラッチ装置であって、
前記入力側部材及び出力側部材の一方側に連結され、軸方向の第１方向側に開口部を有するクラッチハウジング(1)と、
前記クラッチハウジング(1)の内周側に設けられ、前記入力側部材及び出力側部材の他方に連結され、径方向中間部に複数の貫通孔(2e)を有する円板状の第１回転体(2)と、
前記クラッチハウジング(1)の内部において前記第１回転体(2)の前記第１方向とは逆側の軸方向の第２方向側に配置され、前記クラッチハウジング(1)と前記第１回転体(2)との間で動力の伝達、遮断を行うための複数のプレート部材(25,26)を有するクラッチ部(3)と、
前記クラッチ部(3)の前記第２方向側に配置されて前記第１回転体(2)との間で前記プレート部材(25,26)を狭持可能であり、前記軸方向の第１方向側に突出する複数の突出部(41)を有する第２回転体(4)と、
前記第１回転体(2)の前記第１方向側に配置され、外周部が前記第１回転体(2)を前記第２方向側に押圧し、径方向中間部に複数の貫通孔(52)を有する環状の押圧部材(52)と、
前記押圧部材(52)のさらに前記第１方向側に配置され、内周部が前記押圧部材(5)の内周部を支持し、前記レリーズ機構によって移動させられることによって前記押圧部材(5)の前記第１回転体(2)に対する押圧力を解除するための円板状部材(6)と、
を備え、
前記第２回転体(4)の複数の突出部(41)のそれぞれは、前記第１回転体(2)の複数の貫通孔(2e)及び前記押圧部材(52)の複数の貫通孔(52)を通過して、先端に前記円板状部材(6)が固定されている、
クラッチ装置。
【請求項２】
前記押圧部材(5)の貫通孔(52)は、前記押圧部材(5)の前記第１回転体(2)を押圧する径方向位置と前記円板状部材(6)と接触する径方向位置の間に設けられている、請求項１に記載のクラッチ装置。
【請求項３】
前記貫通孔(52)は円形である、請求項１に記載のクラッチ装置。
【請求項４】
前記第１回転体(2)は、外周部に前記クラッチ部(3)に接触可能な摩擦フランジ(2f)を有し、内周部に前記入力側部材及び出力側部材の他方に係止可能なスプライン孔(2b)を有している、請求項１に記載のクラッチ装置。
【請求項５】
前記円板状部材(6)は、内周部に前記押圧部材(5)の内周部を支持する第１接触突起(61)を有しており、
前記第１回転体(2)は、前記押圧部材(5)の外周部を支持する第２接触突起(2c)を有している、
請求項１に記載のクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ装置、特に、入力側部材からの動力を出力側部材に伝達するとともに、レリーズ機構のレリーズ動作によって動力伝達を遮断するためのクラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動二輪車やバギー等のモータサイクルには、エンジンからの動力をトランスミッションに伝達あるいは遮断するために多板クラッチ装置が用いられている。この多板クラッチ装置は、エンジンのクランク軸側に連結されるクラッチハウジングと、トランスミッション側に連結される出力側回転体と、それらの間で動力の伝達、遮断を行うためのクラッチ部と、クラッチ部を押圧するためのプレッシャプレートとを有している。クラッチ部は、クラッチハウジングに係合する第１クラッチプレートと、出力側回転体に係合する第２クラッチプレートと、が交互に配置されている。
【０００３】
そして、これらのクラッチプレートを、プレッシャプレートを介してダイヤフラムスプリングによって互いに圧接させることにより、クランク軸の回転がトランスミッション側に伝達されるようになっている。また、クラッチをオフ（回転の伝達を遮断）する場合は、操作者がクラッチレバーを握ることによってレリーズ機構が作動し、このレリーズ機構によってダイヤフラムスプリングのクラッチプレートに対する押圧が解除され、第１及び第２クラッチプレート間の動力伝達が遮断されるようになっている（特許文献１参照）。
【特許文献１】実公昭５３−５５０５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
また以上の構成とは異なるタイプの、図３に示すようなクラッチ装置を本件出願人は開発している。このクラッチ装置は、エンジンから動力が伝達されるクラッチハウジング１０１と、トランスミッション側の部材に連結される出力側回転体１０２と、それらの間で動力の伝達・遮断を行うためのクラッチ部１０３と、押圧回転体１０４と、環状の押圧部材１０５と、円板状部材１０６と、を備えている。押圧回転体１０４は、クラッチ部１０３の一方側に配置され、クラッチハウジング１０１と出力側回転体１０２との間で動力を伝達するものである。また、押圧回転体１０４は、円板状部材１０６側に突出する複数の突出部１０４ａを有している。押圧部材１０５は、複数の突出部１０４ａの外周側に配置されており、出力側回転体１０２を押圧回転体１０４側に押圧するものである。円板状部材１０６は、複数の突出部１０４ａに固定されるとともに、押圧部材１０５の内周部を支持している。
【０００５】
このクラッチ装置では、押圧部材１０５によって出力側回転体１０２が図３の左側に押圧されるとともに、円板状部材１０６及びこの円板状部材１０６に固定された押圧回転体１０４が図３の右側に押圧される。これにより、クラッチ部１０３が押圧回転体１０４と出力側回転体１０２とに狭持され、クラッチハウジング１０１に伝達された動力がクラッチハウジング１０１からクラッチ部１０３を介して出力側回転体１０２に伝達される。
【０００６】
また、この状態から、押圧部材１０５の押圧力に抗して円板状部材１０６が図３の左側に移動させられると、押圧回転体１０４がクラッチ部１０３から離れる方向に移動する。これにより、クラッチハウジング１０１から出力側回転体１０２への動力伝達が遮断される。
【０００７】
図３のクラッチ装置では、押圧部材１０５が押圧回転体１０４の突出部１０４ａと干渉するのを避けるために、押圧部材１０５を突出部１０４ａの外周側に配置する必要がある。すなわち、押圧部材１０５の内周部を内周側に延長することができない。一方で、押圧部材１０５の内周部を円板状部材１０６の外周部で支持する必要があるために、円板状部材１０６を突出部１０４ａの外周側まで延ばす必要がある。このために、円板状部材１０６の径が大きくなる。
【０００８】
そこで、例えば押圧回転体１０４の突出部１０４ａを回避するように、押圧部材１０５にスリットを形成することも考えられるが、このようなスリットを形成すると、押圧部材１０５の押圧力が著しく低下してしまう。このために、一定以上の押圧力を確保するためには押圧部材１０５の径を大きくする必要がある。
【０００９】
本発明の課題は、押圧部材の径を小さくすることができるようにするとともに、出力側回転体への押圧力低下を防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
第１の発明に係るクラッチ装置は、入力側部材から出力側部材に動力を伝達するとともに、レリーズ機構のレリーズ動作によって動力伝達を遮断するためのクラッチ装置であって、クラッチハウジングと、円板状の第１回転体と、クラッチ部と、第２回転体と、環状の押圧部材と、円板状部材と、を備えている。クラッチハウジングは、入力側部材及び出力側部材の一方側に連結され、軸方向の第１方向側に開口部を有する。円板状の第１回転体は、クラッチハウジングの内周側に設けられ、入力側部材及び出力側部材の他方に連結され、径方向中間部に複数の貫通孔を有している。クラッチ部は、クラッチハウジングの内部において第１回転体の第１方向とは逆側の軸方向の第２方向側に配置され、クラッチハウジングと第１回転体との間で動力の伝達、遮断を行うための複数のプレート部材を有している。第２回転体は、クラッチ部の第２方向側に配置されて第１回転体との間でプレート部材を狭持可能であり、軸方向の第１方向側に突出する複数の突出部を有している。環状の押圧部材は、第１回転体の第１方向側に配置され、外周部が第１回転体を第２方向側に押圧し、径方向中間部に複数の貫通孔を有している。円板状部材は、押圧部材のさらに第１方向側に配置され、内周部が押圧部材の内周部を支持し、レリーズ機構によって移動させられることによって押圧部材の第１回転体に対する押圧力を解除する。そして、第２回転体の複数の突出部のぞれぞれは、第１回転体の複数の貫通孔及び押圧部材の複数の貫通孔を通過して、先端に円板状部材が固定されている。
【００１１】
このクラッチ装置では、押圧部材によって第１回転体が押圧され、第１回転体と第２回転体とによってクラッチ部の複数のプレート部材が互いに狭持されて、クラッチ部がオン（動力伝達状態）となっている。この状態では、入力側部材の動力は、例えばクラッチハウジングに伝達され、クラッチハウジングからクラッチ部に伝達される。そして、クラッチ部の動力が第２回転体を介して出力側部材に伝達される。
【００１２】
一方、レリーズ機構によって円板状部材が移動させられると、押圧部材の第１回転体への押圧力が解除されてクラッチ部がオフ（動力遮断状態）となり、クラッチハウジングから第２回転体に動力が伝達されなくなる。
【００１３】
ここでは、第２回転体の複数の突出部と押圧部材との干渉を避けるために、押圧部材には突出部が貫通する貫通孔が形成されている。このため、押圧部材の内径をより径方向内側に延長することができる。したがって、この押圧部材を支持する円板状部材の外径を小さくすることができる。また、押圧部材にスリットなどを形成することなく押圧部材と第２回転体の突出部との干渉を避けることができるために、押圧部材の押圧力の低下を抑えることができる。
【００１４】
なお、押圧部材に突出部を回避するようにスリットを形成した場合には、押圧部材の押圧力がスリットや孔を形成しない場合の５０％以下程度になるが、本発明のように押圧部材に貫通孔を形成した場合には、押圧部材にスリットや孔を形成しない場合に比較して７０％〜８０％程度の押圧力になる。すなわち、本発明の構成では、スリットを形成するタイプと比較して、押圧力の低下を抑えることができる。
【００１５】
第２の発明に係るクラッチ装置は、第１の発明において、押圧部材の貫通孔は、押圧部材の第１回転体を押圧する径方向位置と円板状部材と接触する径方向位置の間に設けられている。
【００１６】
ここで、レリーズ動作の際には、円板状部材によって押圧部材の内周部が押圧されることになるが、押圧部材と円板状部材との接触位置が貫通孔の内周側であるために、レリーズ動作時における押圧部材全体及び接触部分のたわみを減少させることができる。
【００１７】
第３の発明に係るクラッチ装置は、第１の発明において、貫通孔は円形である。
【００１８】
第４の発明に係るクラッチ装置は、第１の発明において、第１回転体は、外周部にクラッチ部に接触可能な摩擦フランジを有し、内周部に入力側部材及び出力側部材の他方に係止可能なスプライン孔を有している。
【００１９】
第５の発明に係るクラッチ装置は、第１の発明において、円板状部材は、内周部に押圧部材の内周部を支持する第１接触突起を有しており、第１回転体は、押圧部材の外周部を支持する第２接触突起を有している。
【発明の効果】
【００２０】
本発明では、押圧部材及び押圧部材を支持する部材の径を小さくでき、かつ押圧部材の押圧力低下を抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
＜全体構成＞
図１及び図２に示すクラッチ装置は、エンジンのクランク軸からの動力をトランスミッションに伝達するとともに、レリーズ操作によって動力伝達を遮断するためのものである。なお、クランク軸及びトランスミッションともに図１及び２では省略している。このクラッチ装置は、クラッチハウジング１と、出力側回転体２（第１回転体）と、クラッチハウジング１と出力側回転体２との間で動力の伝達・遮断を行うためのクラッチ部３と、押圧円板部材４（第２回転体）と、ダイヤフラムスプリング５（押圧部材）と、レリーズ部材６（円板状部材）とを備えている。この装置では、レリーズ操作によってレリーズ部材６を軸方向内側（図１における左側）に移動させることにより、動力伝達が遮断される。
【００２２】
＜クラッチハウジング＞
クラッチハウジング１は、軸方向の一方側（図１の右側）に開口部を有しており、円板部１０と、この円板部１０の外周側から軸方向外側（図１の右側）に延びる筒状部１１とを有している。円板部１０には複数の環状のゴム部材１２を介して入力ギア１３が固定ピン１０ａによって装着されている。入力ギア１３は、エンジン側のクランク軸に固定された駆動ギア（図示せず）に噛み合っている。なお、ゴム部材１２は、エンジンからの振動を吸収するために設けられたものであり、他の例えばコイルスプリング等を用いても良い。筒状部１１には、円周方向に所定の間隔で、軸方向に延びる複数の切欠き１１ａが形成されている。
【００２３】
＜出力側回転体＞
出力側回転体２はクラッチハウジング１の内部に配置されている。出力側回転体２は、ほぼ円板状に形成されており、外周部にスプライン軸２ａが形成されている。また、出力側回転体２は、中心部にスプライン孔２ｂが形成されており、このスプライン孔２ｂはトランスミッションの入力軸と噛合可能である。さらに、出力側回転体２は、外周部における軸方向内側の側面に、摩擦フランジ２ｆが形成されている。また、出力側回転体２の外周部において軸方向外側の側面には、軸方向に突出する複数の軸方向支持突起２ｃが円周方向に所定の間隔で形成されるとともに、この複数の軸方向支持突起２ｃのさらに外周側に、軸方向に突出する複数の周方向支持突起２ｄが円周方向に所定の間隔で形成されている。さらに、出力側回転体２の径方向中間部には、円周方向に等間隔に６つの貫通孔２ｅが形成されている。
【００２４】
＜クラッチ部＞
クラッチ部３は、クラッチハウジング１と出力側回転体２との間で動力の伝達、遮断を行うための部分であって、２枚の第１クラッチプレート２５と１枚の第２クラッチプレート２６とを有している。これらの両クラッチプレート２５，２６はともに環状に形成されており、軸方向に交互に配置されている。第１クラッチプレート２５の外周部には外方に突出する複数の係合突起が形成されており、この複数の係合突起がクラッチハウジング１の筒状部１１に形成された複数の切欠き１１ａに軸方向移動可能に係合している。また、第１クラッチプレート２５は両面に摩擦フェーシングが貼付されている。第２クラッチプレート２６は内周部にスプライン孔が形成されており、このスプライン孔が出力側回転体２の外周に形成されたスプライン軸２ａに軸方向移動可能に噛み合っている。
【００２５】
＜プレッシャプレート＞
プレッシャプレート４は、概略、環状の部材であり、クラッチ部３を挟んで出力側回転体２の逆側に配置されている。プレッシャプレート４の外周部において軸方向外側の側面には、摩擦フランジ４ａが形成されており、クラッチ部３の第１クラッチプレート２５が圧接可能になっている。また、プレッシャプレート４の内周部には、軸方向外側に突出する６つの突出部４１が円周方向に等間隔で形成されており、この突出部４１は出力側回転体２の貫通孔２ｅを貫通している。さらに、プレッシャプレート４の摩擦フランジ４ａの内周側には、スプライン孔４２が形成されており、このスプライン孔４２が出力側回転体２の外周部に形成されたスプライン軸２ａに係止している。
【００２６】
＜ダイヤフラムスプリング＞
ダイヤフラムスプリング５は、概略、環状の部材であり、出力側回転体２の軸方向外側に配置されている。ダイヤフラムスプリング５は、外周部に外周に突出する６つの係合突出部５１（図２参照）が円周方向に等間隔で形成されており、径方向中間部（具体的には、出力側回転体２に接触する部分とレリーズ部材６に接触する部分との間）には６つの円形の貫通孔５２が周方向に等間隔で形成されている。係合突出部５１は、隣接する２つの周方向支持突起２ｄの間に配置されており、これによりダイヤフラムスプリング５が出力側回転体２に対して相対回転不能になっている。また、貫通孔５２にはプレッシャプレート４の突出部４１が貫通している。そして、このダイヤフラムスプリング５は、外周面が周方向支持突起２ｄに支持され、また外周部の軸方向内側の側面が軸方向支持突起２ｃに支持されている。
【００２７】
＜レリーズ部材＞
レリーズ部材６は、環状のプレート部材であり、ダイヤフラムスプリング５のさらに軸方向外側に配置されている。レリーズ部材６の内周部には、軸方向内側に突出する押圧突起６１が形成されており、この押圧突起６１がダイヤフラムスプリング５の内周部における軸方向外側の側面を支持している。また、レリーズ部材６の外周部には、６つの貫通孔が円周方向に等間隔で形成されており、この貫通孔を貫通するボルト６２によって、レリーズ部材６とプレッシャプレート４の突出部４１とが固定されている。そして、レリーズ部材６がプレッシャプレート４に固定された状態では、ダイヤフラムスプリング５は、自由状態（いずれの力も作用していない状態）から軸方向に圧縮された状態となっている。
【００２８】
＜動作＞
次に動作について説明する。
【００２９】
図１に示す状態では、ダイヤフラムスプリング５が軸方向に圧縮された状態でセットされているので、ダイヤフラムスプリング５の外周部によって出力側回転体２が軸方向内側に押圧されるとともに、ダイヤフラムスプリング５の内周部によってレリーズ部材６及びプレッシャプレート４が軸方向外側に押圧されている。これにより、プレッシャプレート４と出力側回転体２との間にクラッチ部３が狭持されており、第１クラッチプレート２５と第２クラッチプレート２６とが互いに圧接されている。このため、エンジンのトルクは、入力ギアからクラッチハウジング１に伝達され、クラッチ部３、出力側回転体２を介してトランスミッション側の入力軸に伝達される（動力伝達状態）。
【００３０】
一方、運転者がクラッチレバーを握ると、その操作力はクラッチワイヤ等を介して図示しないベアリング部材に伝達され、このベアリング部材を介してレリーズ部材６は軸方向内側に移動させられる。レリーズ部材６の軸方向内側への移動によって、プレッシャプレート４が軸方向内側に移動させられるとともにダイヤフラムスプリング５の出力側回転体２への押圧力が解除される。これにより、クラッチ部３における第１クラッチプレート２５と第２クラッチプレート２６との圧接が解除され、クラッチハウジング１から出力側回転体２への動力の伝達が遮断される（動力伝達遮断状態）。
【００３１】
この実施形態では、ダイヤフラムスプリング５の貫通孔５２を形成し、この貫通孔５２をプレッシャプレート４の突出部４１が通過するように構成しているために、図３に示した従来の構成に比較して、ダイヤフラムスプリング５の内径をより小さくすることができる。このため、ダイヤフラムスプリング５の内周部を支持するレリーズ部材６の径方向寸法を大きくする必要がない。またダイヤフラムスプリング５にスリットなどを形成しないために、ダイヤフラムスプリング５の押圧力が低下するのを防止することができる。すなわち、ダイヤフラムスプリング５にスリットを形成して突出部４１を回避するようにした場合に比べて押圧力を高くすることができ、ダイヤフラムスプリング５を小型化することができる。さらに、レリーズ動作の際にレリーズ部材６がダイヤフラムスプリング５の内周側を押圧するために、押圧によるたわみを防止できる。
【００３２】
［他の実施形態］
上記実施形態では、本発明をモータサイクル用のクラッチ装置について説明したが、本発明はこれに限らずに、他のクラッチ装置、例えば自動車用のクラッチ装置などに適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の一実施形態に係るクラッチ装置の縦断面図。
【図２】前記装置の正面図。
【図３】従来のクラッチ装置の縦断面図。
【符号の説明】
【００３４】
１  クラッチハウジング
２  出力側回転体（第１回転体）
２ｃ  軸方向支持突起（第２接触突起）
２ｆ  摩擦フランジ
３  クラッチ部
４  プレッシャプレート（第２回転体）
５  ダイヤフラムスプリング（押圧部材）
６  レリーズ部材（円板状部材）
２５  第１クラッチプレート（プレート部材）
２６  第２クラッチプレート（プレート部材）
１９  支持プレート
４１  突出部
５２  貫通孔
６１  押圧突起（第１接触突起）
【図１】
0004256909.tif 000002
【図２】
0004256909.tif 000003
【図３】
0004256909.tif 000004