(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つの前車軸及び少なくとも１つの後車軸が設けられており、これらの車軸が、それぞれロック防止されたブレーキ装置の圧力によって操作される少なくとも１つのブレーキ（３，１７）を装備している、車両を制御する方法において、
後車軸ブレーキ圧力を検出する後車軸圧力センサ（１６）が設けられ、
低い圧力レベルにある比較圧力に等しいか又はこれより低い後車軸ブレーキ圧力レベルでの後車軸におけるロック防止動作の間に、前車軸ブレーキ圧力が、あらかじめ決められた前車軸限界圧力に制限される
ことを特徴とする、車両を制動する方法。
【請求項２】
前車軸限界圧力にあらかじめ決められた目標車両減速度が割当てられており、かつ前車軸限界圧力が、目標車両減速度に達成可能な実際車両減速度を同化させるために修正可能であることを特徴とする、請求項１記載の方法。
【請求項３】
実際車両減速度のための尺度として、ロック防止装置によって利用される基準速度の降下速度が使われることを特徴とする、請求項２記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、少なくとも１つの前車軸及び少なくとも１つの後車軸が設けられており、これらの車軸が、それぞれロック防止されたブレーキ装置の圧力によって操作される少なくとも１つのブレーキを装備している、車両を制動する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ここにおいて概念“前車軸”及び“後車軸”とは、それぞれ１つの個別車軸、及び個別車軸のようにふるまうそれぞれ１つの車軸群を含むものとする。例えば１．６ｍまでの車軸間隔を有する二重車軸アセンブリーは、この二重車軸アセンブリーの車軸が負荷分散及び車輪と走行路との間の摩擦係数の利用に関して互いに静的及び動的に補償されている場合、この条件を満たす。
【０００３】
停止中及び一様な速度での走行中に、車両は、“静的”な状態にある。車両の“動的”な状態は、車両の加速の際及び制動の際に生じる。この状態の期間中に、動的な車軸負荷移動のために、静的な車軸負荷分散又は静的な車軸負荷の代わりに動的な値が生じる。前進走行における車両の制動の際に、後車軸から前車軸への動的な車軸負荷移動が生じ、この車軸負荷移動の大きさは、とりわけ車両減速度の大きさに依存している。この車軸負荷移動は、いくつかの車両構成様式において所定の積荷条件の下にさらに大きな車両減速度の際に、後車軸における路面粘着力の完全な消失まで、したがって車両の方向安定性におけるかなりの損害に至ることがある。この関係において、とくに高いところにある重心と結び付いて、わずかな静的後車軸負荷割合を有する車両は、とくに目につく。このような車両に対する例は、単独走行するセミトレーラ用トラクタ（セミ−トレーラ−トラクタ）、すなわち積載部を持たないセミトレーラ用トラクタの下にある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、簡単な手段で、制動の際の特許請求の範囲第１項の上位概念に挙げたような危険な車両の方向安定性を改善することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この課題は、特許請求の範囲第１項に記載された本発明によって、次のようにして解決される。すなわち後車軸ブレーキ圧力を検出する後車軸圧力センサが設けられ、低い圧力レベルにある比較圧力に等しいか又はこれより低い後車軸ブレーキ圧力レベルでの後車軸におけるロック防止動作の間に、前車軸ブレーキ圧力が、あらかじめ決められた前車軸限界圧力に制限される。有利な具体化及び変形は、特許請求の範囲従属請求項に記載されている。
【０００６】
大きな車両減速度の際に、とくに危険な車両における前記の動的な車軸負荷移動は、その横向き軸線の回りの車両の揺動を伴う後車軸の持ち上がりに至ることがある。この危険な現象を本発明が阻止する。
【０００７】
本発明は、実質的にあらゆる構成様式のロック防止されたブレーキ装置に関連して、かつあらゆる様式の圧力媒体に対して、追加的な費用なしに又はわずかな追加的な費用だけで構成することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
今度は本発明を本発明の実施に適した図式的に示されたブレーキ装置の例によってその他の利点を記載しながら説明する。図は、同じ機能を有する構成要素に対して同じ参照符号を一貫して使用し、かつ圧力導管に対して実線を使用し、かつ電気信号線及び制御線に対して破線を使用して示されている。
【０００９】
図１に示された前車軸ブレーキ３及び後車軸ブレーキ１７を有するブレーキ装置は、純粋に圧力操作される基礎装置、ロック防止装置及び前車軸のための圧力制限装置からなる。通常のようにその他の前車軸及び後車軸ブレーキを有するブレーキ装置に対して、相応して次の説明が成立つ。ブレーキ装置は、圧力媒体として圧縮空気に合わせて構成されている。とくに液圧が考慮されるその他の圧力媒体について、専門家にとってよく知られた整合が必要である。
【００１０】
基礎装置は、普及した構成様式のものであり、かつ圧力供給装置、前記のブレーキ、制御装置及び所属の圧力導管からなる。
【００１１】
概念“ブレーキ”とは、ブレーキ力発生に関与するすべての部品を含むものとする。これは、ブレーキドラムとブレーキシューにより又は１つ又は複数のブレーキディスクとブレーキパッドによりブレーキ力を発生する車輪ブレーキ、これら構成部分の相互の押付けのために使われるブレーキシリンダのような締付け装置、及び場合によっては存在する伝達部材である。前車軸ブレーキ３において、後車軸ブレーキ１７の代理としても、車輪ブレーキは１で、締付け装置は４で、かつ伝達部材は２で暗示されている。
【００１２】
圧力供給装置のうち、ブレーキ３、１７に付属のそれぞれ１つの圧力蓄積器１１又は１２だけが示されている。さらに圧力供給装置に、通常の構成様式の１つ又は複数の圧力発生器及び圧力媒体準備及び保護装置が所属しており、これらは、図示されていない。
【００１３】
制御装置は、２回路ブレーキ弁１０及び負荷に依存するブレーキ圧力調整器１４からなり、このブレーキ圧力調整器に対して、以下通常の省略名称“ＡＬＢ”が使用される。２回路ブレーキ弁１０内に、前車軸ブレーキ弁８と後車軸ブレーキ弁７がまとめられている。２回路ブレーキ弁１０は、操作部材９を有し、この操作部材によって運転者は、ブレーキ装置を操作することができる。通常操作部材９は、ペダルとして構成されている。
【００１４】
ブレーキ弁８又は７の入口は、それぞれ所属の圧力蓄積器１１又は１２に接続されている。前車軸ブレーキ弁８の出口は、前車軸ブレーキ３に、しかもその締付け装置４に接続されている。後車軸ブレーキ弁７の出口は、ＡＬＢ１４の入口に接続されており、かつこのＡＬＢの出口は、後車軸ブレーキ１７に、しかもその締付け装置に接続されている。
【００１５】
以下通常の省略名称“ＡＢＳ”によって表わすロック防止装置は、同様に普及した構成様式のものであり、かつ符号を付けていない入力端子と出力端子を備えたＡＢＳ電子装置１９、それぞれのブレーキ３又は１７のためのそれぞれ１つのＡＢＳ弁５又は１５、及びブレーキ３又は１７に所属の車輪における車輪センサ２０又は１８からなる。前車軸ＡＢＳ弁５は、前車軸ブレーキ弁８と前車軸締付け装置４との間の圧力導管内に配置されている。後車軸ＡＢＳ弁１５は、ＡＬＢ１４と後車軸締付け装置との間の圧力導管内に配置されている。車輪センサ２０、１８は、ＡＢＳ電子装置１９の入力端子に電気的に接続され、ＡＢＳ弁５、１５の電気制御部分は、ＡＢＳ電子装置１９の出力端子に接続されている。
【００１６】
圧力制限装置６、１３、１６は、後車軸圧力センサ１６、圧力制限電子装置１３及び電気的に切換え可能な圧力制限弁６からなる。
【００１７】
圧力制限電子装置１３は、詳細に符号を付けていない入力端子及び出力端子を有し、かつさらに後に説明する操作を実行することができるように、電気的に慣用の手段を装備し、例えばマイクロプロセッサを装備し、かつ／又はプログラミングされている。
【００１８】
後車軸圧力センサ１６は、圧力制限電子装置１３の入力端子に電気的に接続されており、この圧力センサによって測定された圧力を電気圧力信号に変換し、かつこれら電気圧力信号を圧力制限電子装置１３に送出する。この圧力センサは、後車軸締付け装置内における後車軸ブレーキ圧力を検出し、かつそれに相応してこの後車軸締付け装置の又は後車軸ＡＢＳ弁１５の又はその間にある圧力導管の適当な位置に配置されている。
【００１９】
圧力制限電子装置１３内において、低い圧力レベルにあるにある比較圧力が、電気的な量にして記憶されている。
【００２０】
圧力制限電子装置１３の別の入力端子は、後車軸ＡＢＳ弁１５に対して並列に、この後車軸ＡＢＳ弁に所属のＡＢＳ電子装置１９の出力端子に接続されている。電気的に切換え可能な圧力制限弁６は、前車軸ブレーキ弁８と前車軸ＡＢＳ弁５との間の圧力導管内に配置されている。しかしこの圧力制限弁は、前車軸圧力蓄積器１１と前車軸ブレーキ弁８との間の圧力導管内に配置してもよい。
【００２１】
圧力制限弁６の電気切換え装置は、圧力制限電子装置１３の出力端子に接続されている。圧力制限弁６は、圧力制限電子装置１３から切換え信号を受取った際に、圧力制限モードをとるように構成されている。このモードにおいてこの圧力制限弁は、前車軸ブレーキ圧力として前車軸ブレーキ弁８から前車軸ＡＢＳ弁５に通過させる圧力を制限し、又は存在するそれより高い実際前車軸ブレーキ圧力をあらかじめ決められた前車軸限界圧力に低下する。圧力制限電子装置１３から切換え信号を受取らない際、圧力制限弁６は、通過モードをとり、このモードにおいてこの圧力制限弁は、前車軸ブレーキ圧力として前車軸ブレーキ弁８の圧力を影響を受けずに通過させる。
【００２２】
ブレーキ装置を操作するために、運転者は、２回路ブレーキ弁１０の操作部材９に作用を及ぼす。それからブレーキ弁７又は８は、それぞれ所属の圧力蓄積器１１又は１２から圧力を通過させ、この圧力の値は、操作部材９への操作力及び／又は操作部材の移動行程に依存している。ブレーキ操作を開始する際、かつロック傾向が生じない場合、ＡＢＳ弁５、１５は導通しており、かつ圧力制限弁６は、その通過モードにある。前車軸ブレーキ弁８によって通過させられた圧力は、圧力制限弁６及び前車軸ＡＢＳ５弁を通って、前車軸ブレーキ圧力として前車軸締付け装置４内に構成される。それに対して後車軸ブレーキ弁７によって通過させられた圧力は、ＡＬＢ１４によって後車軸負荷に相応して減少されるので、後車軸ＡＢＳ弁１５を通って後車軸締付け装置内に構成される後車軸ブレーキ圧力は、後車軸負荷に依存して調整される。
【００２３】
この時、ブレーキ３、１７は、それぞれの締付け装置に供給されるブレーキ圧力に相応するブレーキ力を発生し、それにより車両は、相応して制動される。
【００２４】
車輪センサ２０、１８は、ＡＢＳ電子装置１９に回転角度信号を送出する。このＡＢＳ電子装置は、これらの信号によりこのＡＢＳ電子装置により形成されら基準信号によって、ブレーキ３、１７に所属の１つ又は複数の車輪においてロック傾向が生じたかどうかを監視する。ＡＢＳ電子装置１９が、ロック傾向を確認すると、このＡＢＳ電子装置は、プログラミングされたアルゴリズムにしたがって、１つ又は複数の当該のＡＢＳ弁５又は１５にＡＢＳ圧力低下信号、圧力維持信号及び圧力構成信号の形のＡＢＳ制御信号を送出し、それからこの又はこれらのＡＢＳ制御弁は、それぞれ所属の締付け装置内におけるブレーキ圧力を、ロック傾向が消えるように制限し、又は存在するブレーキ圧力をその点にまで減少する。
【００２５】
ロック傾向は、２つの物理的な現象に基づいている。一方の現象は、例えば湿った又は凍った走行路が有するもののような小さな走行路摩擦係数である。第２の現象は、小さな車軸負荷であり、この車軸負荷は、ロック傾向のない通常の走行路摩擦係数においても、車軸の１つ又は複数の車輪から走行路へ相応して低いブレーキ圧力におけるわずかなブレーキ力を伝達することしか可能にしない。この現象は、例えば明細書序文に挙げた条件の下で車両の後車軸に生じることがある。
【００２６】
したがって低い後車軸ブレーキ圧力の際に後車軸にロック傾向が生じることは、後車軸における小さな路面粘着力に対する、かつ車両の方向安定性における現われる損失に対する指標であることがある。
【００２７】
圧力制限装置６、１３、１６は、この標識を認識し、かつ車両の十分な方向安定性を保証するステップを実行する。
【００２８】
圧力制限装置６、１３、１６のこの機能は、ＡＢＳ電子装置１９から後車軸ＡＢＳ弁１５に送出されるＡＢＳ圧力低下信号を圧力制限電子装置１３にも供給することによって開始される。圧力制限電子装置１３がＡＢＳ圧力低下信号を受信する度ごとに、圧力制限電子装置１３は、後車軸圧力センサ１６から通知される存在する実際後車軸ブレーキ圧力を記憶された比較圧力と比較する。圧力低下信号を受信した際に、実際後車軸ブレーキ圧力が比較圧力に等しいか、又はそれより小さいと、圧力制限電子装置１３は、圧力制限弁６に切換え信号を与える。それからこの圧力制限弁は、その圧力制限モードをとる。前車軸限界圧力への可能な前車軸ブレーキ圧力のそれにより引起こされる制限の結果、達成可能な車両減速度は、動的な後車軸負荷逃しにもかかわらず後車軸負荷がまだ車両の十分な方向安定性を保証する値に制限される。
【００２９】
圧力制限電子装置１３内に記憶された比較圧力の確定及び車両の特性への前車軸制限圧力のあらかじめの決定が同調されなければならないことは、明白である。しばしば比較圧力は、貯蔵圧力の２５％の程度にある。
【００３０】
なお前車軸ブレーキ圧力の制限は、通常の走行路摩擦係数を有する走行路においてのみ、達成可能な車両減速度の制限に現われることを述べておく。ＡＢＳ電子装置１９によって確認されるロック傾向が、小さな走行路摩擦係数に基づく場合、ＡＢＳ電子装置１９は、前車軸ＡＢＳ弁５にＡＢＳ制御信号も送出し、かつそれにより前車軸ブレーキ圧力がそもそも前車軸限界圧力に到達することができる前に、前車軸においてもＡＢＳ動作を開始させる。したがってこの場合、達成可能な車両減速度は、小さな走行路摩擦係数によって制限される。
【００３１】
図２に示されたブレーキ装置において基礎装置は、通常のように“気圧的な冗長度を有する電気的に操作されるもの”と称する。基礎装置及びＡＢＳは、次のことから明らかなように、このブレーキ装置においてかなりの程度まで互いに統合されている。
【００３２】
基礎装置の制御装置は、電気気圧ブレーキ値発生器３１、制御電子装置３２、ブレーキ３、１７のためのそれぞれ１つの電気的に操作されるブレーキ圧力変調器２７、３５、２方向制御弁２５、及び電気的に操作される３／２方向制御弁２８からなる。ブレーキ圧力変調器２７、３５の構成様式に応じて、なおすでに述べた後車軸圧力センサ１６、及び前車軸ブレーキ圧力変調器２７によって通過させられる前車軸ブレーキ圧力を検出する前車軸圧力センサ２６を、制御装置に加えることができる。
【００３３】
ブレーキ値発生器３１は、電気的な部分３０及び圧力部分２９を有する。電気的な部分３０の出力端子は、制御電子装置３２の入力端子に接続されている。制御電子装置３２の別の入力端子は、信号線として示されたデータバスを介してここでは３６によって示されたＡＢＳ電子装置に接続されている。制御電子装置３２のその他の入力端子は、センサに接続することができる。このようなものに対する例として、共通の参照符号３４によって２つのセンサが図示されており、これらのセンサは、例えば車軸負荷センサであることができる。
【００３４】
制御電子装置３２の出力端子は、ブレーキ圧力変調器２７、３５の電気的な制御部分に接続されている。制御電子装置３２のその他の出力端子は、３／２方向制御弁２８の電気的な制御部部分に接続されている。
【００３５】
ブレーキ圧力変調器２７、３５の圧力入口は、それぞれ所属の圧力蓄積器１１又は１２に接続されている。後車軸ブレーキ圧力変調器３５の圧力出口は、後車軸ブレーキ１７の締付け装置に接続されているが、一方前車軸ブレーキ圧力変調器２７の圧力出口は、２方向制御弁２５の一方の入口に接続されており、この２方向制御弁の出口は、前車軸ブレーキ３の締付け装置に接続されている。
【００３６】
ブレーキ値発生器３１の圧力部分２９の入口は、前車軸圧力蓄積器１１に接続され、その出口は、２方向制御弁２５の他方の入口に接続されている。ブレーキ値発生器３１圧力部分２９と２方向制御弁２５との間の結合部に、３／２方向制御弁２８が配置されている。
【００３７】
ブレーキ圧力変調器２７、３５は、このブレーキ装置においてＡＢＳ弁としても使われる。それ故にＡＢＳ電子装置３６から発生されるＡＢＳ制御信号は、データバスを介して制御電子装置３２に供給される。
【００３８】
ブレーキ値発生器３１の再び９によって示した操作部材に運転者が作用を及ぼす際、このブレーキ値発生器の電気的な部分３０は、電気的なブレーキ必要信号を発生するが、一方このブレーキ値発生器の圧力部分２９は、前車軸圧力蓄積器１１から圧力を通過させる。両方の出力値は、操作部材９への操作力及び／又は操作部材の移動行程に依存している。
【００３９】
ブレーキ必要信号を受信した際に、制御電子装置３２は、プログラミングされたアルゴリズムにしたがって、ブレーキ必要信号及びセンサ３４の信号から前車軸ブレーキ圧力及び後車軸ブレーキ圧力における必要量を計算し、かつブレーキ圧力変調器２７、３５に相応するブレーキ圧力制御信号を送出する。これらのブレーキ圧力変調器は、これらの信号を受信した際に、それぞれ所属の圧力蓄積器１１又は１２からそれぞれのブレーキ３又は１７にそれぞれ計算されたブレーキ圧力を通過させる。
【００４０】
通常動作において制御装置の電気的な部品が異状ない場合、制御電子装置３２は、ブレーキ圧力における必要量の計算又はブレーキ圧力変調器２７、３５へのブレーキ圧力制御信号の出力と同時に、３／２方向制御弁２８にしゃ断信号を送出する。それからこのしゃ断信号は、ブレーキ値発生器３１の圧力部分２９と２方向制御弁２５との間の結合をしゃ断し、かつこの２方向制御弁の所属の入口を大気に接続するので、２方向制御弁２５は、この通常動作において、前車軸ブレーキ変調器２７から前車軸ブレーキ３の締付け装置４に前車軸ブレーキ圧力だけを通過させる。前車軸ブレーキ圧力変調器２７によって通過させられる前車軸ブレーキ圧力によって、３／２方向制御弁２８をそのしゃ断位置に制御させることも周知である。
【００４１】
この時、ロック傾向が生じると、ＡＢＳ電子装置３６は、前記のデータバスを介して制御電子装置３２に、相応するＡＢＳ制御信号を送出し、それからこの制御電子装置は、ブレーキ圧力における計算された必要量にしたがって、１つ又は複数の当該のブレーキ圧力変調器のこれまでの制御を中断し、かつその代わりに、ＡＢＳ電子装置３６により伝達されたＡＢＳ制御信号にしたがって制御を設定する。
【００４２】
制御装置の電気的な部品の障害の場合、制御電子装置３２は、３／２方向制御弁２８にしゃ断信号を送出せず、それからこの３／２方向制御弁は、ブレーキ値発生器３１の圧力部分２９と２方向制御弁２５との間の結合を開いて保持するので、この時行なわれる緊急動作において、前車軸ブレーキ３は、純粋に圧力操作されている。ＡＢＳ動作は、緊急動作において不可能である。
【００４３】
このようなブレーキ装置は、例えば米国特許第５１４５２３９号明細書（これはドイツ連邦共和国特許出願公開第３９１６６４２号明細書に帰する）により公知である。
【００４４】
このブレーキ装置において１６、２６、２７、３３によって示すべき圧力制限装置は、後車軸圧力センサ１６及び３３によって示すべき圧力制限電子装置からなる以外に、前車軸ブレーキ圧力変調器２７、すでに述べた前車軸ブレーキ圧力センサ２６、及び制御電子装置３２の追加構成部からなる。
【００４５】
制御電子装置３２の追加構成部は、一方においてこの追加構成部がこれまでに説明しなかった入力端子において、圧力制限電子装置３３の出力端子に接続されており、これら出力端子を介してこの圧力制限電子装置に圧力制限電子装置の切換え信号が供給される点にある。他方においてこの追加構成部は、圧力制限電子装置３３から切換え信号を受信した際に、制御電子装置３２が、前車軸ブレーキ圧力変調器２７へのブレーキ圧力制御信号を構成し、この前車軸ブレーキ圧力変調器がその圧力維持位置に到達するようにする点にある。
【００４６】
前車軸圧力センサ２６は、前車軸締付け装置４、前車軸ブレーキ圧力変調器２７又はその間にある圧力導管の適当な位置に配置されており、かつ圧力制限電子装置３３の入力端子に電気的に接続されている。別の入力端子において圧力制限電子装置３３は、ＡＢＳ電子装置３６と制御電子装置３２との間の前記のデータバスに接続されている。
【００４７】
圧力制限電子装置３３内において、前車軸制限圧力も電気的な量にして記憶されている。ＡＢＳ電子装置３６からデータバスを介してＡＢＳ圧力低下信号を受信した際に、圧力制限電子装置３３は、比較圧力とそれぞれ存在する実際後車軸ブレーキ圧力以外に、記憶された前車軸限界圧力と前車軸圧力センサ２６から通知される実際前車軸ブレーキ圧力をも比較する。実際後車軸ブレーキ圧力と比較圧力の一致の際、又はこの比較圧力が優勢である際に、圧力制限電子装置３３が、実際前車軸ブレーキ圧力と前車軸限界圧力の一致も確認されると、この圧力制限電子装置は、制御電子装置３２に切換え信号を送出し、この制御電子装置は、それから前車軸ブレーキ圧力変調器２７を圧力維持位置に制御し、かつそれにより実際前車軸ブレーキ圧力が前車軸限界圧力を上回ることを阻止する。
【００４８】
したがって前車軸ブレーキ圧力変調器２７、前車軸ブレーキ圧力センサ２６、制御電子装置３２の追加構成部及び圧力制限電子装置３３は、このブレーキ装置において、図１によるブレーキ装置の圧力制限弁６の役割を引受ける。
【００４９】
ブレーキ装置は、その部品の動作様式における変化のため、常に一様に動作するとは限らない。とくにブレーキの特性は、例えば加熱、汚れ（例えばブレーキライニング磨耗による）、消耗により変化することがある。それ故にこれまで説明した範囲における図１によるブレーキ装置及び図２によるブレーキ装置によれば、通常の走行路摩擦係数の際に、前車軸ブレーキ圧力の最高値として固定の前車軸限界圧力によって常に同じ車両減速度が達成できるとは限らない。
【００５０】
しかし図２によるブレーキ装置は、圧力制限装置１６、２６、２７、３３を継続形成することにによって、前車軸限界圧力が必要なあらかじめ与えられた目標車両減速度に至らないときに修正可能であるという点においてさらに発展することができる。
【００５１】
この継続形成のために、圧力制限電子装置３３内において、相応する車両減速度目標値も電気的な量にして記憶され、かつ達成された車両減速度実際値は、電気的な量にして形成される。このことは、圧力制限電子装置３３がデータバスを介してＡＢＳ電子装置３６からロック防止装置によって利用される基準速度の時間的な変化を取出し、かつそれからこれら変化の低下速度を車両減速度実際値に対する尺度として計算することによって行なわれる。切換え信号を送出する際、したがって実際前車軸ブレーキ圧力が前車軸限界圧力の値に到達したとき、圧力制限電子装置３３は、計算された車両減速度実際値を記憶された車両減速度目標値と比較する。実際値が目標値と相違しているとき、圧力制限電子装置３３は、車両減速度実際値が車両減速度目標値に等しくなるように、前車軸限界圧力を上昇し又は低下し、したがってこれを修正する。
【００５２】
別の構成において存在する車両減速度実際値は、減速度センサによって圧力制限電子装置３３に供給することができる。ただしこのようなセンサは、前記の解決策に対して増加した費用の原因となる。
【００５３】
図１によるブレーキ装置も、その前車軸ＡＢＳ弁５が前車軸圧力センサにより補充されるとき、かつ図２の前車軸ブレーキ圧力変調器２７のように制御され、又はこのようなブレーキ圧力変調器によって置き換えられるとき、圧力制限弁を持たずに構成することができる。この場合、前車軸ＡＢＳ弁又は前車軸ブレーキ圧力変調器は、切換え信号を出力する圧力制限電子装置の出力端子に接続しなければならない。後車軸ＡＢＳ弁も、ブレーキ圧力変調器によって置き換えることができる。この構成は、前車軸限界圧力を修正する前記の継続形成をも可能にする。
【００５４】
圧力センサは、通常追加的な費用を意味しない。なぜならこのような圧力センサは、通常いずれにせよブレーキ圧力変調器２７、３５内に統合されており、例えばブレーキ圧力調整のために実際値発生器として、又はブレーキ圧力変調器を監視するために統合されているからである。前記のように、図１によるブレーキ装置は、追加的な圧力制限弁を持たずに構成することができるので、圧力制限装置は、したがって本発明による方法は、きわめてわずかな追加的な費用によって実現することができる。
【００５５】
前記のブレーキ装置に所属の電子装置は、わかりやすくするために切離して図示されているが、実際には調整に関して構造的にかつ機能的に統合することができるので、この観点においても圧力制限装置は、したがって本発明による方法は、追加的な費用なしで又は少なくともきわめてわずかな追加的費用によって構成することができる。
【００５６】
前記の説明から何も別のことがないかぎり、一方のブレーキ装置に対して行なわれた記述は、他方のブレーキ装置に対して直接、又は相応する様式で一緒に成立つ。
【００５７】
本発明が、例として説明したブレーキ装置によって実現できるだけでなく、特許請求の範囲の特徴を実現するあらゆるブレーキ装置によって実現することができることは、専門家にとって明らかである。
【図面の簡単な説明】
【図１】ブレーキ装置を示す略図である。
【図２】変形された構成様式のブレーキ装置を示す略図である。
【符号の説明】
１  車輪ブレーキ
３  前車軸ブレーキ
４  締付け装置
５  ＡＢＳ弁
６  圧力制限弁
７  後車軸ブレーキ弁
８  前車軸ブレーキ弁
９  操作部材
１０  ２回路ブレーキ弁
１１  圧力蓄積器
１２  圧力蓄積器
１３  圧力制限電子装置
１４  ＡＢＬ
１５  ＡＢＳ弁
１６  後車軸圧力センサ
１７  後車軸ブレーキ
１８  車輪センサ
１９  ＡＢＳ電子装置
２０  車輪センサ
【図１】
0004239117.tif 000002
【図２】
0004239117.tif 000003