(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッドにシリンダ内に連通する２つの吸気ポートが設けられ、一方の吸気ポートがシリンダ内にスワールを発生させる形状のヘリカルポートに形成され、他方の吸気ポートが該ヘリカルポートにより発生されたスワールを打ち消すタンジェンシャルポートに形成されており、かつ、該タンジェンシャルポートの通路面積を変更することによりシリンダ内のスワールを変更する可変スワール弁機構を有し、少なくともエンジンの回転速度に応じて可変スワール弁機構を制御するディーゼルエンジンの可変スワール制御装置において、
エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、少なくともエンジン回転速度をパラメータとし、低回転速度領域では該可変スワール弁機構を閉じるように、高回転領域では可変スワール弁機構を開くように設定した可変スワール弁制御マップと、エンジン回転速度検出手段からの検出信号と該可変スワール弁制御マップに基づいて該可変スワール弁機構を制御するコントローラと、を有し、
該コントローラは、該エンジン負荷検出手段により検出されたエンジン負荷により加速運転状態か否かを判定し、加速運転状態において、エンジン回転速度が低回転領域にありエンジン負荷が高負荷領域にある場合には、該可変スワール弁機構の該可変スワール制御マップに基づく制御を継続するとともに、エンジン回転速度が低回転領域にありエンジン負荷が低負荷領域にある場合には、所定期間の間、該可変スワール弁機構を該可変スワール弁制御マップ上の値よりも大きな開度となるように制御し、所定期間経過後は該可変スワール制御マップに基づき制御することを特徴とするディーゼルエンジンの可変スワール制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はディーゼルエンジンの可変スワールシステム（以下ＶＳＳともいう）に関し、可変スワールシステムの機能を保持しつつ、低回転低負荷時における加速運転状態においてドライバビリティを悪化させないようにした技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
最近の内燃機関、特にディーゼルエンジンの排気ガスに対する規制は年々強化されており、シリンダ内で燃料が燃焼する際に発生する黒煙いわゆるスモークに対しても低減要求が高まってきている。
【０００３】
ディーゼルエンジンはその燃焼室形状により大きく分けて２つに大別される。１つは主燃焼室の他に副室を設けて燃料をその副室に噴射し、着火した燃焼ガスを主燃焼室に導く副室式と、もう１つは主燃焼室に直接燃料を噴射し燃焼を行わせる直接燃料噴射式いわゆる直噴式である。
【０００４】
副室式の場合は、副室から主室に導く際に発生する空気流動を利用して燃焼ガスとシリンダ空気との混合を促進することができ、スモークや炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）などの排気ガス特性は優れているものの、絞り損失および副室、主室における燃焼ガスとの壁面衝突による熱損失が極めて大きいため、燃費が悪く、近年のディーゼルエンジンでは、熱損失が少なく燃費の向上が見込める直噴式が主流となってきている。しかし、一方で直噴式ディーゼルエンジンは副室式に比べ空気と燃料との混合に課題があり、燃焼室内の空気利用率が悪いとスモークが発生しやすいという問題がある。その対策として吸気ポートの形状を工夫し、吸気によりシリンダ内に投入される空気に旋回流いわゆるスワールを発生させて空気と燃料の混合を図っている。
【０００５】
しかし、スワールの強さにも適正値があり、スワールが弱いと燃料噴霧は液滴のまま燃焼室の壁面に衝突して燃焼室内の空気を充分利用することができず不完全燃焼を起こしてスモークやＨＣを発生してしまい、またスワールが強すぎると燃料噴射が燃料噴霧が燃焼室の壁面まで到達せずに中心部に巻き込まれ却って外周部の空気が利用されずスモークが悪化するといった現象がある。すなわち吸気ポート形状が固定された場合のスワールの強弱はエンジン回転速度つまりピストンの作動速度に応じて変化するため、低回転速度にスワールをマッチングさせると高回転速度でオーバースワールとなり、高回転速度にマッチングさせればその逆の問題が発生するということになる。
【０００６】
そこで、上記したような問題に対してはエンジン回転速度に応じて適度なスワールを得るための可変スワールシステムが従来から提案されており広く採用されるに至っている。
【０００７】
従来技術の一例として可変スワールシステムを有する２つの吸気ポートが設けられたディーゼルエンジンを説明する。
本従来例のディーゼルエンジンにおいては、シリンダヘッドにシリンダ内に連通する２つの吸気ポートが設けられている。一方の吸気ポートはシリンダ内に強いスワールを発生させるべく旋回流が発生しやすい形状のヘリカルポートに形成されており、他方の吸気ポートは一方吸気ポートであるヘリカルポートを通ることによって生成されたスワールを打ち消し旋回流を発生しないような形状のタンジェンシャルポートに形成されている。
【０００８】
上記タンジェンシャルポートによって形成された吸気ポートには、通路面積を変更するための可変スワール弁機構が配置されている。この可変スワール弁機構は、吸気ポート内に配設された可変スワール弁と該可変スワール弁を作動せしめるアクチュエータとからなっており、該アクチュエータがコントローラによって制御されるようになっている。
【０００９】
コントローラには可変スワール弁機構の制御マップが記憶されている。この制御マップは、エンジン回転速度が低い領域では可変スワール弁を閉じるように、また、エンジン回転速度が高い領域では可変スワール弁を開くように設定されている。
【００１０】
上記のように可変スワール弁機構を制御することにより、低回転速度領域では、ヘリカルポートのみがシリンダに連通し、ヘリカルポートによって発生させられる旋回流がシリンダ内に投入される。このヘリカルポートの形状は低回転速度領域で単独でシリンダ内に連通された時に適度なスワールが発生するようにチューニングされている。一方、高回転速度領域になったときには、吸気の流入速度が上昇し、ヘリカルポートのみがシリンダ内に連通されているとオーバースワールになってしまう。そこで可変スワール弁機構を開弁し、タンジェンシャルポートからの直進性の高い吸気が他方の吸気弁を通じてシリンダ内に連通されるように制御される。これにより、ヘリカルポートによって発生せしめられるスワールが、タンジェンシャルポートによってシリンダ内に投入される直進性の高い吸気と衝突して適度にその旋回流が減衰せしめられて結果的にエンジンが高回転速度で運転しているにもかかわらず適度なスワールが与えられることとなる。なお、本従来例では２つの吸気ポートの一方にヘリカルポートを形成し他方にタンジェンシャルポートを形成するとともに、タンジェンシャルポートに可変スワール弁機構を配設した可変スワールシステムを例示したが、吸気ポートが１つのエンジンに適用したタイプの可変スワールシステムもあり様々なタイプが提案されている。しかし、吸気ポートの一部を絞ったり、開放したりしながらスワールの強さを調整する基本的な思想は大きく異なるものではない。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
上記したような可変スワールシステムにより、エンジンの運転状態に係わらず適度なスワールを与えることが可能になっているが、エンジンの低回転速度において吸気ポートの通路面積を絞っていることにより、エンジンの吸気行程にあるピストンの下降にとっては抵抗となり、いわゆるポンピングロスが生じている状態となる。エンジンが安定している定常状態においては、特にドライバーがこのポンピングロスを感じる事はないし、適度なスワールを与えられていることによる排気ガス及び出力の向上でポンピングロスは大きな問題ではない。しかし、低回転低負荷領域内で加速運転状態に移行した場合にはこのポンピングロスがドライバーが感じるいわゆるもたつき感の原因となってしまう。特にディーゼルエンジンが搭載された車両で市街地走行、例えば信号待ちからの発進等の加速運転はその問題が顕著となる。
【００１２】
本発明は以上の点に鑑みなされたもので、その主たる技術的課題は、可変スワールシステムの機能を保持しつつ、低回転低負荷時における加速運転状態でのドライバビリティの悪化を防止することができるディーゼルエンジンの可変スワール制御装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
そこで上記課題を解決するために本発明においては、
「シリンダヘッドにシリンダ内に連通する２つの吸気ポートが設けられ、一方の吸気ポートがシリンダ内にスワールを発生させる形状のヘリカルポートに形成され、他方の吸気ポートが該ヘリカルポートにより発生されたスワールを打ち消すタンジェンシャルポートに形成されており、かつ、該タンジェンシャルポートの通路面積を変更することによりシリンダ内のスワールを変更する可変スワール弁機構を有し、少なくともエンジンの回転速度に応じて可変スワール弁機構を制御するディーゼルエンジンの可変スワール制御装置において、
エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、少なくともエンジン回転速度をパラメータとし、低回転速度領域では該可変スワール弁機構を閉じるように、高回転領域では可変スワール弁機構を開くように設定した可変スワール弁制御マップと、エンジン回転速度検出手段からの検出信号と該可変スワール弁制御マップに基づいて該可変スワール弁機構を制御するコントローラと、を有し、
該コントローラは、該エンジン負荷検出手段により検出されたエンジン負荷により加速運転状態か否かを判定し、加速運転状態において、エンジン回転速度が低回転領域にありエンジン負荷が高負荷領域にある場合には、該可変スワール弁機構の該可変スワール制御マップに基づく制御を継続するとともに、エンジン回転速度が低回転領域にありエンジン負荷が低負荷領域にある場合には、所定期間の間、該可変スワール弁機構を該可変スワール弁制御マップ上の値よりも大きな開度となるように制御し、所定期間経過後は該可変スワール制御マップに基づき制御する」
ことを特徴とするディーゼルエンジンの可変スワール制御装置が提供される。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明に基づくディーゼルエンジンの可変スワールシステムに関する実施形態を図１〜図６により説明する。
【００１５】
図１にディーゼルエンジンのシステム全体図を示す。図１において、シリンダブロックおよびシリンダヘッド等からなるエンジン本体２には、吸気通路の一部を構成する吸気マニホールド３および排気通路の一部を構成する排気マニホールド４が配設されている。吸気マニホールド３には吸気通路の一部を構成する吸気管５が接続されており、この吸気管５の最上流部に吸入空気を清浄化するエアクリーナ６が配設されている。エアクリーナ６で清浄化された吸入空気は吸気管５を通り吸気マニホールド３、２つの吸気ポート２１、２２を介してシリンダ２０内に供給される。一方の吸気ポート２１は旋回流が生じやすい形状のヘリカルポートに形成されており、他方の吸気ポート２２は直進性の高い吸気がシリンダに投入される形状のタンジェンシャルポートに形成されている。この２つのポートは互いに並列に並べられ、タンジェンシャルポートに形成された他方の吸気ポート２２側に可変スワール弁機構３０（Ｖ１）は配設されている。この可変スワール弁機構３０（Ｖ１）により吸気ポート２２通路面積を変更または開閉することによりシリンダ２０内で発生するスワールの強弱が調整される。なお、上記吸気ポート２１、２２の出口部にはそれぞれ吸気バルブ２３、２４が配設されている。上記排気マニホールド４には排気通路の一部を形成する排気管７が接続されており、シリンダ２０内で生成された排気ガスは排気ポート２６ａ、２６ｂ、排気マニホールド４および排気管７を通して排出される。なお、排気ポート２６ａ、２６ｂの入口部にはそれぞれ排気バルブ２５ａ、２５ｂが配設されている。
【００１６】
図示のディーゼルエンジンは、吸入空気を過給するためのターボチャージャー８を備えている。このターボチャージャー８は、排気管７に配設された排気タービン８１と、吸気管５に配設された吸気コンプレッサ８２とを有している。また、図示のディーゼルエンジンは、上記排気タービン８１より上流側の排気管７と上記吸気コンプレッサ８２より下流側の吸気管５とを連絡する排気ガス還流（ＥＧＲ）通路９を具備している。ＥＧＲ通路９にはＥＧＲバルブおよびＥＧＲバルブ駆動アクチュエータからなるＥＧＲバルブ機構１１が配設されている。このＥＧＲバルブ機構１１は、例えば図示しない負圧タンクに接続されており、コントローラ１０によりＥＧＲ率が制御される。
【００１７】
また、吸気通路５とＥＧＲ通路の接続部分よりも上流側の吸気通路５上には吸気絞り弁１２が配置されており、図示しないバキュームタンク等に接続されたアクチュエータがコントローラの指示信号によりその開度が制御される。なお、ＥＧＲ制御および吸気絞り弁の制御については本発明の主たる構成ではないのでその詳細な説明を省略する。
【００１８】
図１のシリンダ２０の周辺部を拡大した図２に基づき可変スワール弁機構の作動について説明する。なお、図１中ではシリンダを１つしか記載していないが、他のシリンダは省略している。
【００１９】
図２では排気弁、排気ポート、およびシリンダ２０の中央部に配置されるインジェクタなどは省略している。また、可変スワール弁機構３０（Ｖ１）には図示しない負圧アクチュエータおよび負圧タンクが接続されている。この可変スワール弁機構３０（Ｖ１）は、後述するコントローラ１０の指示信号によりアクチュエータの負圧がコントロールされ開閉制御される。
【００２０】
ここで説明する本実施形態における可変スワール装置は従来の技術において説明したものと同様の構成をとっている。本実施形態のディーゼルエンジンのシリンダ２０にはシリンダ内に強いスワールを発生させるべく旋回流が発生しやすい形状を与えられたヘリカルポート２１と、旋回流を発生しないように形成されたタンジェンシャルポート２２が設けられており、このヘリカルポート２１とタンジェンシャルポート２２により吸気ポートが構成されている。
【００２１】
上記タンジェンシャルポート２２には通路の開閉を行う弁、いわゆる可変スワール弁と、可変スワール弁を駆動するアクチュエータからなる可変スワール弁機構３０が配置されており、該アクチュエータは図示しない負圧タンク等に接続され、後述するコントローラ１０により駆動制御される。
【００２２】
コントローラ１０により、低回転速度領域では、図２の（ａ）に示すようにヘリカルポート２１のみがシリンダに連通して、ヘリカルポートによって発生させられる旋回流が吸気弁２３よりシリンダ内に投入される。このヘリカルポート２１の形状は低回転速度領域で単独でシリンダ内に連通された時に適度なスワールが発生するようにチューニングされている。一方、高回転速度領域になったときには、図２の（ｂ）に示すようにこのヘリカルポート２１のみがシリンダ内に連通されているとオーバースワールになってしまうためタンジェンシャルポート２２からの吸気が吸気弁２４を通じてシリンダ内に連通される。これにより、ヘリカルポート２１によって発生せしめられるスワールがタンジェンシャルポート２２によってシリンダ内に投入される吸気と衝突して適度にその旋回流が減衰せしめられて結果的にエンジンが高回転速度で運転しているにもかかわらず適度なスワールが与えられることとなる。
【００２３】
コントローラ１０は中央演算処理装置（ＣＰＵ）、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ）、入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）、計時を行うタイマー（Ｔ）、及びカウンタ（Ｆ）を備えており、ＲＯＭには後述する演算プログラム、燃料噴射量制御マップ、可変スワール弁制御マップ、加速運転領域判定マップ等の制御マップが格納されている。またＩ／Ｏにはアクセル開度センサ１３、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段としてのエンジン回転速度センサ１４等の各種検出装置、および可変スワール弁機構３０（Ｖ１）、ＥＧＲバルブ機構１１、吸気絞り弁機構１２などの制御対象機器が接続されている。
【００２４】
次にコントローラ１０が実行する制御について、図３に示すフローチャートに基づき説明する。本フローチャートは可変スワール弁機構の制御を行うフローチャートのみを示しているが、実際にはコントローラ１０はエンジンの統合制御を行っており、エンジンの燃料噴射制御やＥＧＲの制御及び異常診断などの制御も実行している。もちろん可変スワールシステム制御の専用コントローラとして本フローチャートをメインプログラムとするシステムとすることも可能であることは言うまでもない。
【００２５】
本フローチャートに基づいて制御がスタートするのは、燃料噴射量が増量された始動モードが終了し通常のＲＵＮモードに移行したときである。後述するが移行直後に加速を検出しないよう、最初に演算される燃料噴射量Ｑｔ（１）の架空の前回値となる初期値Ｑｔ（０）はＦｕｌｌ（最大値）が与えられている。Ｑｔ（０）は実際には燃料噴射量としては実行されない。またカウンタＦにも初期値としてＦ＝０が与えられている。
【００２６】
ステップＳ１：アクセル開度センサ１３とエンジン回転速度センサ１４からアクセル開度（Ａｃ）及びエンジン回転速度（Ｎｅ）を読み込む。
【００２７】
ステップＳ２：ステップＳ１において読み込んだ（Ａｃ）と（Ｎｅ）をパラメータとする図４に示す燃料噴射量マップ（ｍａｐ▲１▼）から、今回の目標燃料噴射量（Ｑｔ（ｉ））を算出する。この目標燃料噴射量は、後述するエンジン負荷を示すパラメータとして扱われ、この目標燃料噴射量の算出が本発明におけるエンジン負荷検出手段として機能する。
【００２８】
ステップＳ３：ステップＳ１において読み込んだ（Ｎｅ）及びステップＳ２において算出した（Ｑｔ（ｉ））をパラメータとする図５に示す可変スワール弁制御マップ（ｍａｐ▲２▼）から基本可変スワール弁制御値（Ｖｍ）を可変スワール弁制御値（Ｖｘ）に代入する。本マップはエンジン回転速度値である（Ｎｅ）と、エンジン負荷値としての（Ｑｔ（ｉ））をパラメータとし、低回転速度で可変スワール弁が閉じられるように、また高回転速度で可変スワール弁機構が開けられるようにまた、低負荷領域では高負荷領域よりも若干エンジン回転速度が高い領域においても可変スワール弁機構が閉じられるようになっている。なお、本実施例においては開閉のみの２つの値による制御であるが、これを多段階に制御するものであっても良い。
【００２９】
ステップＳ４：加速中か否かで変化するカウンタＦが“０”か否か判定する。上述したように、初期値としてはＦ＝０が与えられているので、加速を検出するまではＦ＝０である。加速を以前のルーチンで検出していない場合、つまりＦ＝０の場合はそのままステップＳ５に進む。また、Ｆ＝０でない場合は、前回以前のルーチンで加速運転状態と判定しており、加速運転状態における制御を実行している期間であるので、改めて加速運転状態か否かを判断しないようにステップＳ５をスキップし、ステップＳ６に進む。
【００３０】
ステップＳ５：エンジンが加速運転状態に移行したか否かを判定する。エンジンが加速運転状態に移行したか否かは、前述した（ステップＳ２）エンジン負荷検出手段によりエンジン負荷として検出する燃料噴射量の変化状態をとらえて、前回算出した燃料噴射量（Ｑｔ（ｉ−１））と今回の燃料噴射量（Ｑｔ（ｉ  ））の変化量が所定値（Ｑａｃｃ）以上か否かで判断する。この所定値（Ｑａｃｃ）は信号待ちから発進する場合のような小さな燃料噴射量の変化をとらえられる基準に設定される。ここで加速運転状態になったと判断される場合は、ステップＳ６に進む。
【００３１】
ステップＳ６：今回の燃料噴射量Ｑｔ（ｉ）とエンジン回転速度Ｎｅにより、図６に示すような加速運転領域判定マップ（ｍａｐ３）を用いて、その加速が、低回転でかつ所定負荷以下の低負荷の領域における加速か否かが判断される。つまり、加速運転領域判定マップは、エンジンが低回転かつ低負荷領域にあることを判別するものであり、これによって、低回転領域であっても所定負荷を超えるような高負荷領域での加速においては、可変スワール制御マップに基づく制御を継続して可変スワール弁が閉じられた状態を維持することが可能となる。加速運転領域判定マップの領域形状は、図５に示された可変スワール弁制御マップ（ｍａｐ２）の低回転の領域形状（図５中の斜線部）を考慮した領域形状とすることが好ましい。
【００３２】
また、本実施形態では図６に示されるマップにより加速運転領域としての低回転低負荷領域を判定したが、単純にＮｅ＜Ｎｅｌｏｗ（低回転速度領域）＆Ｑｔ（ｉ）＜Ｑｌｏｗ（低負荷領域）として判断しても良い。この場合も、可変スワール弁制御マップの可変スワール弁が閉じられる領域を考慮して低回転、低負荷領域が定義されるようにする。このような判断ステップにすることでマップの記憶領域、及び参照プログラムによるコントローラ１０の実行負荷が軽減される。そしてここで加速運転が低負荷低回転速度領域で行われたと判断された場合は、次のステップＳ７に進む。
【００３３】
ステップＳ７及びステップＳ８：ステップＳ７では加速運転が検出された時にカウンタＦが設定値（Ｆｔｉｍｅｒ）未満か否か（Ｆ＜Ｆｔｉｍｅｒ？）が判断される。このカウンタＦは本プログラムルーチンが１回実行されるごとに１づつ増えるように（ステップＳ８）なっており、このステップＳ７の設定値によりステップＳ８以下のルーチンが実行される回数（つまり期間）が設定されることになる。ステップＳ７の設定値が“Ｆｔｉｍｅｒ＝１”になっていれば後述するステップＳ１０のルーチンが１度実行されたのみで終了する。なお、本実施形態では所定期間の計測にカウンタＦを用いたが、コントローラのタイマ機能（Ｔ）を用い時間計測で実行しても構わないことは言うまでもない。また、設定値（Ｆｔｉｍｅｒ）の値はエンジンの特性に基づき任意に設定可能である。
【００３４】
ステップＳ９：上記ステップＳ６およびステップＳ７でＮｏと判断された場合は、加速運転中の可変スワール弁を開弁する制御が既に必要ないと判断されたことになるので、加速運転時の制御を行うべくプログラムのルーチン回数をカウントしていたＦの値をリセット（Ｆ＝０）する。
【００３５】
ステップＳ１０：ステップＳ１０では加速運転状態でかつ加速運転が低回転低負荷領域において行われたと判断されたので、ステップＳ３求められた制御値Ｖｘに代入された基本可変スワール弁制御値Ｖｍを破棄し、Ｖｘに可変スワール弁制御値の最大値Ｖｏｐｅｎを代入する。
【００３６】
ステップＳ１１：上記各ステップにおいて代入された可変スワール弁制御値（Ｖｘ）を可変スワール弁機構３０（Ｖ１）に出力する。つまり、ステップＳ５にて加速運転状態にないことが継続していると判断された時、ステップＳ６にて加速運転状態であっても、加速が高負荷状態或いは高回転速度状態である場合、またステップＳ７にて加速運転後の可変スワール弁の開弁制御が終了した場合は可変スワール弁制御マップ（ｍａｐ▲２▼）の値（基本制御値）がそのまま出力される。また、ステップＳ５、ステップＳ６、ステップＳ７においていずれもｙｅｓとなった場合は、上記可変スワール弁制御マップ（ｍａｐ▲２▼）から求められた値（基本制御値＝Ｖｍ）を破棄し、可変スワール弁機構３０（Ｖ１）を全開とするような値（Ｖｏｐｅｎ）を制御値として出力する。
【００３７】
なお、上記の実施形態では、低回転低負荷領域における加速運転状態を検出した場合の対応として、可変スワール弁機構を全開としたが、可変スワール弁制御マップを複数の開度設定としている場合は、少なくとも可変スワール弁制御マップ上により得られる開度よりも大きくなるように制御を行えば本発明の作用効果が得ることができることはその技術思想から明らかである。
【００３８】
【発明の効果】
以上のように本発明では、低回転しかも低負荷の領域における加速運転状態を検出した場合は、ポンピングロスの原因となる可変スワール弁機構の絞りを、可変スワール弁機構に対して通常出力される制御上の値よりもその開度が大きくなるように制御し作動させる。したがって、信号待ちからの発進時や低回転低負荷領域において加速する場合等にエンジン回転速度が速やかに上昇し、結果として車両のもたつき感を解消しドライバビリティーを向上させることが可能となる。そして、低回転であっても高負荷状態での加速においては、可変スワール弁機構の開度が通常出力される制御上の値に維持される。そのため、シリンダ内のスワールが適正な強度に維持され、エンジンが高負荷状態にありシリンダ内に噴霧される燃料噴射量が増大していても、燃料が液滴のまま燃焼室の壁面に衝突して不完全燃焼を起こしスモーク等を発生することが防止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に基づくディーゼルエンジンの可変スワール装置を示す概略構成図。
【図２】図１の可変スワール装置の作動説明図。
【図３】図１の可変スワール装置を構成するコントローラが実行する制御フローチャート。
【図４】燃料噴射量制御マップ。
【図５】可変スワール弁制御マップ。
【図６】加速運転領域判定マップ。
【符号の説明】
２：ディーゼルエンジン
３：吸気マニホールド
４：排気マニホールド
５：吸気通路
６：エアクリーナ
７：排気通路
８（８１，８２）：ターボチャージャー
９：ＥＧＲ通路
１０：コントローラ
１１：ＥＧＲバルブ機構
１２：吸気絞り弁
１３：アクセル開度センサ
１４：エンジン回転センサ
２０：シリンダ
２１、２２：吸気ポート
２３、２４：吸気弁
２５ａ，２５ｂ：排気弁
２６ａ，２６ｂ：排気ポート
３０：可変スワール弁機構
【図１】
0004258139.tif 000002
【図２】
0004258139.tif 000003
【図３】
0004258139.tif 000004
【図４】
0004258139.tif 000005
【図５】
0004258139.tif 000006
【図６】
0004258139.tif 000007