(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウエビングが巻取り引出しされる筒状のスプールと、
前記スプールの一端側に前記スプールと同軸的でかつ相対回転可能に設けられたシャフト・センサと、
前記シャフト・センサに接続して設けられ、所定の加速度が検知された際にフレームに係合して前記シャフト・センサのウエビング引出方向回転を阻止するロック手段と、
前記スプール内に前記スプールと同軸的に設けられ、一端が前記スプールに連結されると共に他端が前記シャフト・センサに連結され、通常は前記スプールと前記シャフト・センサとを一体に回転させ、前記ロック手段による前記シャフト・センサのウエビング引出方向回転阻止状態ではウエビング引張力により捩じれながら前記スプールを前記シャフト・センサに対してウエビング引出方向へ相対回転させるトーションバーと、
を備えたウエビング巻取装置において、
前記シャフト・センサに設けられ、前記スプールの前記シャフト・センサに対する相対回転方向へ向けて次第に浅く形成された溝と、前記スプールに係止された状態で前記溝内に収容されたピン・スロテッドと、で構成されて、前記シャフト・センサと前記スプールとの間に連携して設けられ、前記ロック手段による前記シャフト・センサのウエビング引出方向回転阻止状態では前記スプールの前記シャフト・センサに対する相対回転が所定量に達するまでの間だけ前記ピン・スロテッドが前記溝内での移動により変形されて前記相対回転に抗する荷重を付与する荷重付与手段を備えたことを特徴とするウエビング巻取装置。
【請求項２】
ウエビングが巻取り引出しされる筒状のスプールと、
前記スプールの一端側に前記スプールと同軸的でかつ相対回転可能に設けられたシャフト・センサと、
前記シャフト・センサに接続して設けられ、所定の加速度が検知された際にフレームに係合して前記シャフト・センサのウエビング引出方向回転を阻止するロック手段と、
前記スプール内に前記スプールと同軸的に設けられ、一端が前記スプールに連結されると共に他端が前記シャフト・センサに連結され、通常は前記スプールと前記シャフト・センサとを一体に回転させ、前記ロック手段による前記シャフト・センサのウエビング引出方向回転阻止状態ではウエビング引張力により捩じれながら前記スプールを前記シャフト・センサに対してウエビング引出方向へ相対回転させるトーションバーと、
を備えたウエビング巻取装置において、
前記シャフト・センサと前記スプールとの間に掛け渡されると共に前記スプール内に移動可能に挿入して配置されたワイヤによって構成されて、前記シャフト・センサと前記スプールとの間に連携して設けられ、前記ロック手段による前記シャフト・センサのウエビング引出方向回転阻止状態では前記スプールの前記シャフト・センサに対する相対回転で前記ワイヤが前記スプールから抜け出すまでの間前記ワイヤがしごかれて前記相対回転に抗する荷重を付与する荷重付与手段を備えたことを特徴とするウエビング巻取装置。
【請求項３】
前記スプールの前記シャフト・センサに対する相対回転の際に前記ワイヤが付与する前記荷重を、前記ワイヤが前記スプール内から全量抜け出す直前において徐々に減少させる除変手段を設けたことを特徴とする請求項２記載のウエビング巻取装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ウエビング巻取装置に係り、特にウエビングの引出しを阻止するときに、ウエビングの引出しを許容してエネルギを吸収することができるウエビング巻取装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ウエビング巻取装置では、スプール（巻取軸）のウエビング引出方向の回転が車両急減速時にロックされて、ウエビングの引き出しが阻止される。このロック機構としては、スプールの一端側の装置フレーム近傍にロック手段が配置されており、車両急減速時にはこのロック手段が作動されることで、スプールのウエビング引出方向の回転が阻止される構成である。
【０００３】
また、このようなウエビング巻取装置において、ウエビングの引き出しを阻止する際に、ウエビングの引き出しを所定量許容して、エネルギの吸収を図ることが行われている。このエネルギ吸収機構としては、例えば、スプールとこれと同軸的にトーションバーを配置した構成のものがある。一般的にトーションバーは、一端部をスプールに、他端部をロック手段に接続されたシャフト・センサに、それぞれ相対回転しないように連結されている。通常は、スプールとシャフト・センサとはトーションバーを介して一体に回転するが、車両急減速時にシャフト・センサのウエビング引出方向の回転が阻止された状態では、スプールが、ウエビング引張力により、シャフト・センサに対してウエビング引出方向へ回転する。このとき、トーションバーが捩じられてエネルギが吸収され、スプールの所定量の回転が許容される構成である。このような吸収エネルギは、ウエビングに付加される荷重（フォースリミッタ荷重）とウエビング引出量（スプール回転量）の積で決まるものであり、ウエビング巻取装置では、フォースリミッタ荷重及びスプールの許容回転量（トーションバーの捩り限界）が与えられている。
【０００４】
しかしながら、このような従来のウエビング巻取装置では、エネルギ吸収時のフォースリミッタ荷重はトーションバーの材料物性値及び寸法形状等に一義的に支配され、その作動開始から終了時点まで一定の値しか採ることができなかった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は上記事実を考慮し、簡単な構造により所定のタイミングでフォースリミッタ荷重を変更することができ、乗員の慣性エネルギを更に好適に吸収することができるウエビング巻取装置を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明のウエビング巻取装置は、ウエビングが巻取り引出しされる筒状のスプールと、前記スプールの一端側に前記スプールと同軸的でかつ相対回転可能に設けられたシャフト・センサと、前記シャフト・センサに接続して設けられ、所定の加速度が検知された際にフレームに係合して前記シャフト・センサのウエビング引出方向回転を阻止するロック手段と、前記スプール内に前記スプールと同軸的に設けられ、一端が前記スプールに連結されると共に他端が前記シャフト・センサに連結され、通常は前記スプールと前記シャフト・センサとを一体に回転させ、前記ロック手段による前記シャフト・センサのウエビング引出方向回転阻止状態ではウエビング引張力により捩じれながら前記スプールを前記シャフト・センサに対してウエビング引出方向へ相対回転させるトーションバーと、を備えたウエビング巻取装置において、前記シャフト・センサに設けられ、前記スプールの前記シャフト・センサに対する相対回転方向へ向けて次第に浅く形成された溝と、前記スプールに係止された状態で前記溝内に収容されたピン・スロテッドと、で構成されて、前記シャフト・センサと前記スプールとの間に連携して設けられ、前記ロック手段による前記シャフト・センサのウエビング引出方向回転阻止状態では前記スプールの前記シャフト・センサに対する相対回転が所定量に達するまでの間だけ前記ピン・スロテッドが前記溝内での移動により変形されて前記相対回転に抗する荷重を付与する荷重付与手段を備えたことを特徴としている。
【０００７】
請求項１記載のウエビング巻取装置では、スプールとシャフト・センサとはトーションバーを介して連結されており、通常は、これらが一体に回転してウエビングの巻取り引出しが自由とされる。
【０００８】
ここで、例えば、車両衝突時等の車両急減速時に所定の加速度（減速度）が検知されると、ロック手段が作動してシャフト・センサのウエビング引出方向の回転が阻止される。このとき、ウエビング引張力がスプールを介してトーションバーにウエビング引出し方向の回転力として作用する。このため、トーションバーが捩れ、ウエビング（乗員）に作用する荷重を一定に保ちながら（一定のフォースリミッタ荷重が作用しながら）スプールがシャフト・センサに対してウエビング引出方向へ回転されてウエビングが引出され、トーションバーによるエネルギ吸収が果たされる。
【０００９】
また、トーションバーが捩れてスプールがシャフト・センサに対して相対回転する際には、荷重付与手段がスプールの相対回転が所定量に達するまでの間だけこの相対回転に抗する荷重を付与する。したがって、前述のトーションバーの捩り荷重に加えて荷重付与手段による荷重がフォースリミッタ荷重としてウエビング（乗員）に作用する。すなわち、トーションバーの捩り荷重のみによって得られるフォースリミッタ荷重よりも大きなフォースリミッタ荷重が得られ、ウエビング引出速度（スプール回転速度）を低く押さえて適切なエネルギ吸収が果たされる。
【００１０】
さらに、スプールのシャフト・センサに対する相対回転が所定量に達すると、荷重付与手段による荷重の付与が解除される。このため、前述のトーションバーの捩り荷重のみがフォースリミッタ荷重としてウエビング（乗員）に作用する。すなわち、エネルギ吸収が開始された当初のフォースリミッタ荷重よりもフォースリミッタ荷重が減少する。
【００１１】
このように、請求項１に係る発明のウエビング巻取装置では、所定のタイミングでフォースリミッタ荷重を変更することができる。すなわち、車両急減速の初期には荷重付与手段により荷重を付加して時間当りのエネルギ吸収量を大きくしてウエビングの引出量（乗員の移動量）を抑え、所定のエネルギ吸収後は時間当りのエネルギ吸収量を小さくすることによって乗員への負荷を軽減することができるため、望ましい特性である。特に、エアバッグ装置を備えた車両においては、エアバッグと乗員との接触直前にフォースリミッタ荷重を減少することによって乗員に作用する荷重を減じることが可能で乗員の傷害をさらに軽減することができる。また、エアバッグ装置を備えない車両においても、ステアリングホイールやインストルメントパネル（ダッシュボード）等の車内物と乗員との接触直前にフォースリミッタ荷重を減少することによって乗員に作用する荷重を減じることが可能で乗員の傷害を軽減することができる。
【００１２】
このように、請求項１に係る発明のウエビング巻取装置では、簡単な構造により所定のタイミングでフォースリミッタ荷重を変更することができ、乗員の慣性エネルギを更に好適に吸収することができる。
【００１４】
また、トーションバーが捩れてスプールがシャフト・センサに対して相対回転する際には、ピン・スロテッドがスプールと共に回転されてシャフト・センサに設けられた溝内を移動する。溝はスプールの相対回転方向へ向けて次第に浅く形成されているため、ピン・スロテッドは変形されながら移動され、これにより、スプールの相対回転に抗する荷重を付与する。
【００１５】
したがって、前述のトーションバーの捩り荷重に加えてピン・スロテッドの変形による荷重がフォースリミッタ荷重としてウエビング（乗員）に作用する。すなわち、トーションバーの捩り荷重のみによって得られるフォースリミッタ荷重よりも大きなフォースリミッタ荷重が得られ、ウエビング引出速度（スプール回転速度）を低く押さえて適切なエネルギ吸収が果たされる。
【００１６】
さらに、スプールがピン・スロテッドと共にシャフト・センサに対して一回転すると、前記ピン・スロテッドの変形が終了しピン・スロテッドの変形による荷重の付与が解除される。このため、前述のトーションバーの捩り荷重のみがフォースリミッタ荷重としてウエビング（乗員）に作用する。すなわち、エネルギ吸収が開始された当初のフォースリミッタ荷重よりもフォースリミッタ荷重が減少する。
【００１７】
このように、請求項１に係る発明のウエビング巻取装置では、簡単な構造により所定のタイミングでフォースリミッタ荷重を変更することができ、乗員の慣性エネルギを更に好適に吸収することができる。
【００１８】
請求項２に係る発明のウエビング巻取装置は、ウエビングが巻取り引出しされる筒状のスプールと、前記スプールの一端側に前記スプールと同軸的でかつ相対回転可能に設けられたシャフト・センサと、前記シャフト・センサに接続して設けられ、所定の加速度が検知された際にフレームに係合して前記シャフト・センサのウエビング引出方向回転を阻止するロック手段と、前記スプール内に前記スプールと同軸的に設けられ、一端が前記スプールに連結されると共に他端が前記シャフト・センサに連結され、通常は前記スプールと前記シャフト・センサとを一体に回転させ、前記ロック手段による前記シャフト・センサのウエビング引出方向回転阻止状態ではウエビング引張力により捩じれながら前記スプールを前記シャフト・センサに対してウエビング引出方向へ相対回転させるトーションバーと、を備えたウエビング巻取装置において、前記シャフト・センサと前記スプールとの間に掛け渡されると共に前記スプール内に移動可能に挿入して配置されたワイヤによって構成されて、前記シャフト・センサと前記スプールとの間に連携して設けられ、前記ロック手段による前記シャフト・センサのウエビング引出方向回転阻止状態では前記スプールの前記シャフト・センサに対する相対回転で前記ワイヤが前記スプールから抜け出すまでの間前記ワイヤがしごかれて前記相対回転に抗する荷重を付与する荷重付与手段を備えたことを特徴としている。
なお、請求項２に記載したワイヤとは、容易に変形しない（例えば、自重や人力によっては変形しない）棒状の部材を含むものである。
【００１９】
請求項２記載のウエビング巻取装置では、スプールとシャフト・センサとはトーションバーを介して連結されており、通常は、これらが一体に回転してウエビングの巻取り引出しが自由とされる。
【００２０】
ここで、例えば、車両衝突時等の車両急減速時に所定の加速度（減速度）が検知されると、ロック手段が作動してシャフト・センサのウエビング引出方向の回転が阻止される。このとき、ウエビング引張力がスプールを介してトーションバーにウエビング引出し方向の回転力として作用する。このため、トーションバーが捩れ、ウエビング（乗員）に作用する荷重を一定に保ちながら（一定のフォースリミッタ荷重が作用しながら）スプールがシャフト・センサに対してウエビング引出方向へ回転されてウエビングが引出され、トーションバーによるエネルギ吸収が果たされる。
【００２１】
また、トーションバーが捩れてスプールがシャフト・センサに対して相対回転する際には、荷重付与手段がスプールの相対回転でワイヤがスプールから抜け出すまでの間この相対回転に抗する荷重を付与する。したがって、前述のトーションバーの捩り荷重に加えて荷重付与手段による荷重がフォースリミッタ荷重としてウエビング（乗員）に作用する。すなわち、トーションバーの捩り荷重のみによって得られるフォースリミッタ荷重よりも大きなフォースリミッタ荷重が得られ、ウエビング引出速度（スプール回転速度）を低く押さえて適切なエネルギ吸収が果たされる。
【００２２】
さらに、スプールのシャフト・センサに対する相対回転でワイヤがスプールから抜け出すと、荷重付与手段による荷重の付与が解除される。このため、前述のトーションバーの捩り荷重のみがフォースリミッタ荷重としてウエビング（乗員）に作用する。すなわち、エネルギ吸収が開始された当初のフォースリミッタ荷重よりもフォースリミッタ荷重が減少する。
【００２３】
このように、請求項２に係る発明のウエビング巻取装置では、所定のタイミングでフォースリミッタ荷重を変更することができる。すなわち、車両急減速の初期には荷重付与手段により荷重を付加して時間当りのエネルギ吸収量を大きくしてウエビングの引出量（乗員の移動量）を抑え、所定のエネルギ吸収後は時間当りのエネルギ吸収量を小さくすることによって乗員への負荷を軽減することができるため、望ましい特性である。特に、エアバッグ装置を備えた車両においては、エアバッグと乗員との接触直前にフォースリミッタ荷重を減少することによって乗員に作用する荷重を減じることが可能で乗員の傷害をさらに軽減することができる。また、エアバッグ装置を備えない車両においても、ステアリングホイールやインストルメントパネル（ダッシュボード）等の車内物と乗員との接触直前にフォースリミッタ荷重を減少することによって乗員に作用する荷重を減じることが可能で乗員の傷害を軽減することができる。
【００２４】
このように、請求項２に係る発明のウエビング巻取装置では、簡単な構造により所定のタイミングでフォースリミッタ荷重を変更することができ、乗員の慣性エネルギを更に好適に吸収することができる。
【００２５】
また、トーションバーが捩れてスプールがシャフト・センサに対して相対回転する際には、ワイヤがスプールの回転に伴ってスプール出口部においてしごかれ、スプール側面に巻き取られながらスプールが回転する。
【００２６】
したがって、前述のトーションバーの捩り荷重に加えてワイヤのしごき荷重がフォースリミッタ荷重としてウエビング（乗員）に作用する。すなわち、トーションバーの捩り荷重のみによって得られるフォースリミッタ荷重よりも大きなフォースリミッタ荷重が得られ、ウエビング引出速度（スプール回転速度）を低く押さえて適切なエネルギ吸収が果たされる。
【００２７】
さらに、スプールがシャフト・センサに対して回転して、シャフト・センサとスプールとの間に掛け渡されたワイヤがスプールから抜け出し（巻き取られ）、このワイヤのしごきによる荷重の付与が解除される。このため、前述のトーションバーの捩り荷重のみがフォースリミッタ荷重としてウエビング（乗員）に作用する。すなわち、エネルギ吸収が開始された当初のフォースリミッタ荷重よりもフォースリミッタ荷重が減少する。
【００２８】
このように、請求項２に係る発明のウエビング巻取装置では、簡単な構造により所定のタイミングでフォースリミッタ荷重を変更することができ、乗員の慣性エネルギを更に好適に吸収することができる。
【００２９】
請求項３に係る発明のウエビング巻取装置は、請求項２記載のウエビング巻取装置において、前記スプールの前記シャフト・センサに対する相対回転の際に前記ワイヤが付与する前記荷重を、前記ワイヤが前記スプール内から全量抜け出す直前において徐々に減少させる除変手段を設けたことを特徴としている。
【００３０】
請求項３記載のウエビング巻取装置では、スプールがシャフト・センサに対して相対回転する際にワイヤのしごきにより付与される荷重は、除変手段によって、このワイヤがスプール内から全量抜け出す直前において徐々に減少される。
【００３１】
ここで、例えばエアバッグ装置を備えた車両においては、エアバッグと乗員との接触直前にフォースリミッタ荷重を減少することによって乗員に作用する荷重を減じることが可能で乗員の傷害をさらに軽減することができるが、前述の如きワイヤのしごきによる荷重付与の解除が瞬間的に行なわれると、仮に組付け誤差等に起因して、フォースリミッタ荷重が減少する以前にエアバッグが展開してしまう可能性がある。
【００３２】
これに対し、請求項３記載のウエビング巻取装置では、ワイヤのしごきにより付与される荷重は、除変手段によって、このワイヤがスプール内から全量抜け出す直前において徐々に減少されるため、ワイヤのしごきによる荷重の付与が全て解除される以前に仮に組付け誤差等に起因してエアバッグが展開してしても、フォースリミッタ荷重を減少させて乗員に作用する荷重を減じることができ乗員の傷害を一層確実に軽減することができる。
【００３３】
このように、請求項３に係る発明のウエビング巻取装置では、簡単な構造により所定のタイミングでフォースリミッタ荷重を変更することができ、乗員の慣性エネルギを更に好適に吸収することができる。
【００３４】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
図１には、第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０の構成が示されている。
【００３５】
ウエビング巻取装置１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は略コ字型であり、対向する一対の脚片及び各脚片を連結する背片から成り、背片部において車体に固定されている。
【００３６】
フレーム１２の対向する一対の脚片の間には、軸方向が脚片の対向方向とされた筒状のスプール１４が設けられている。このスプール１４にはウエビング３４の一端が係止され、スプール１４の回転により、ウエビング３４がスプール１４に対して巻取り引出し自在となる。
【００３７】
スプール１４の筒内には、一端（図１の左側端）部にシャフト・センサ１６が配置されている。シャフト・センサ１６は、フレーム１２の脚片開口部にスプール１４と同軸的でかつ回転自在に支持されている。シャフト・センサ１６にはロック手段を構成するロックプレート３６が接続され、図示しない加速度センサが所定の加速度（減速度）を検知した場合にロックプレート３６がフレーム１２に噛込むことによりシャフト・センサ１６の回転を阻止する構成となっている。
【００３８】
また、シャフト・センサ１６には、スプール１４の筒内軸心部分に配置されたトーションバー２０の一端部が連結されており、シャフト・センサ１６が常にトーションバー２０の一端部と一体に回転するように構成されている。
【００３９】
一方、スプール１４の筒内他端（図１の右側端）部には、スリーブ１８が配置されている。スリーブ１８は、スプライン状の歯（図示省略）が嵌合することでスプール１４と一体に連結されると共に、フレーム１２の脚片開口部にスプール１４と同軸的でかつ回転自在に支持されている。スリーブ１８の先端部は脚片から外方へ突出しており、さらに、その突出部端にはぜんまいばね（図示省略）が設けられている。これにより、スリーブ１８は常にウエビング３４を巻取る方向に回転付勢されている。
【００４０】
さらに、このスリーブ１８は、前述したトーションバー２０の他端部が連結されることにより、シャフト・センサ１６と連結されている。これにより、通常は、スプール１４、スリーブ１８、トーションバー２０、及びシャフト・センサ１６は一体に回転するよう構成されている。
【００４１】
また、前記シャフト・センサ１６には、荷重付与手段を構成する溝２２が形成されている。図２に示す如く、この溝２２は、スプール１４のウエビング３４引出し方向（シャフト・センサ１６に対する相対回転方向）へ向けて次第に浅く形成されている。
【００４２】
さらに、溝２２内には、同様に荷重付与手段を構成するピン・スロテッド２４が配置されている。このピン・スロテッド２４は、スプール１４に係止された状態で溝２２内に収容されており、常にスプール１４と一体に回転する。
【００４３】
次に本第１の実施の形態の作用を説明する。
【００４４】
上記構成のウエビング巻取装置１０では、スプール１４とシャフト・センサ１６とはトーションバー２０によって連結されており、通常は、これらが一体に回転してウエビング３４の引出し巻取りが自由とされる。
【００４５】
ここで、例えば、車両衝突時等の車両急減速時に所定の加速度（減速度）が検知されると、ロックプレート３６がフレーム１２に噛込み、シャフト・センサ１６のウエビング引出方向の回転が阻止される。このとき、ウエビング引張力がスプール１４を介してトーションバー２０にウエビング引出し方向の回転力として作用する。このため、トーションバー２０が捩れ、ウエビング３４（乗員）に作用する荷重を一定に保ちながら（一定のフォースリミッタ荷重が作用しながら）スプール１４がシャフト・センサ１６に対してウエビング引出方向へ回転されてウエビング３４が引出され、トーションバー２０によるエネルギ吸収が果たされる。
【００４６】
また、トーションバー２０が捩れてスプール１４がシャフト・センサ１６に対して相対回転する際には、ピン・スロテッド２４がスプール１４と共に回転されてシャフト・センサ１６に設けられた溝２２内を移動する（図３図示状態）。溝２２はスプール１４の相対回転方向へ向けて次第に浅く形成されているため、ピン・スロテッド２４は変形されながら移動され、これにより、スプール１４の相対回転に抗する荷重を付与する。
【００４７】
したがって、前述のトーションバー２０の捩り荷重に加えてピン・スロテッド２４の変形による荷重がフォースリミッタ荷重としてウエビング３４（乗員）に作用する。すなわち、トーションバー２０の捩り荷重のみによって得られるフォースリミッタ荷重よりも大きなフォースリミッタ荷重が得られる。このときのウエビング引張力とスプール１４の回転量とは、図４に示される関係となり、トーションバー２０の捩り荷重のみによって得られるフォースリミッタ荷重（図４のＦ１）より大きなフォースリミッタ荷重（図４のＦ２）が得られるため、ウエビング３４引出速度（スプール１４回転速度）を低く押さえて適切なエネルギ吸収が果たされる。
【００４８】
さらに、スプール１４がピン・スロテッド２４と共にシャフト・センサ１６に対して一回転すると、前記ピン・スロテッド２４の変形が終了しピン・スロテッド２４の変形による荷重の付与が解除される。このため、前述のトーションバー２０の捩り荷重のみがフォースリミッタ荷重としてウエビング３４（乗員）に作用する。すなわち、エネルギ吸収が開始された当初のフォースリミッタ荷重よりもフォースリミッタ荷重が減少する（図４の荷重Ｆ１）。
【００４９】
このように、本第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０では、所定のタイミングでフォースリミッタ荷重を変更することができる。すなわち、車両急減速の初期にはピン・スロテッド２４及び溝２２（荷重付与手段）により荷重を付加して時間当りのエネルギ吸収量を大きくしてウエビング３４の引出量（乗員の移動量）を抑え、所定のエネルギ吸収後は時間当りのエネルギ吸収量を小さくすることによって乗員への負荷を軽減することができるため、望ましい特性である。特に、エアバッグ装置を備えた車両においては、エアバッグと乗員との接触直前にフォースリミッタ荷重を減少することによって乗員に作用する荷重を減じることが可能で乗員の傷害をさらに軽減することができる。また、エアバッグ装置を備えない車両においても、ステアリングホイールやインストルメントパネル（ダッシュボード）等の車内物と乗員との接触直前にフォースリミッタ荷重を減少することによって乗員に作用する荷重を減じることが可能で乗員の傷害を軽減することができる。
【００５０】
以上説明した如く、本第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０では、簡単な構造により所定のタイミングでフォースリミッタ荷重を変更することができ、乗員の慣性エネルギを更に好適に吸収することができる。
【００５１】
次に、本発明の他の実施の形態を説明する。なお、前記第１の実施の形態と基本的に同一の部品には前記第１の実施の形態と同一の符号を付してその説明を省略する。
(第２の実施の形態）
図５には、第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置４０の構成が示されている。
【００５２】
ウエビング巻取装置４０は、前記第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０と基本的に同様の構成であるが、シャフト・センサ１６には、図６に詳細に示す如く、荷重付与手段を構成する突起４２が形成されている。また、スプール１４には、同様に荷重付与手段を構成するせん断部４４が形成されている。せん断部４４は、突起４２に係合可能にスプール１４の全周に亘って形成されており、所定の荷重でせん断する。
【００５３】
次に本第２の実施の形態の作用を説明する。
【００５４】
上記構成のウエビング巻取装置４０では、車両衝突時等の車両急減速時に所定の加速度（減速度）が検知されると、前述した第１の実施の形態と同様にトーションバー２０が捩れ、ウエビング３４（乗員）に作用する荷重を一定に保ちながら（一定のフォースリミッタ荷重が作用しながら）スプール１４がシャフト・センサ１６に対してウエビング引出方向へ回転されてウエビング３４が引出され、トーションバー２０によるエネルギ吸収が果たされる。
【００５５】
さらに、トーションバー２０が捩れてスプール１４がシャフト・センサ１６に対して相対回転する際には、シャフト・センサ１６に設けられた突起４２がスプール１４に設けられたせん断部４４に係合し、スプール１４の回転に伴ってせん断されて、スプール１４の相対回転に抗する荷重を付与する。
【００５６】
したがって、前述のトーションバー２０の捩り荷重に加えてせん断部４４のせん断による荷重がフォースリミッタ荷重としてウエビング３４（乗員）に作用する。すなわち、トーションバー２０の捩り荷重のみによって得られるフォースリミッタ荷重よりも大きなフォースリミッタ荷重が得られ、ウエビング３４引出速度（スプール１４回転速度）を低く押さえて適切なエネルギ吸収が果たされる。
【００５７】
さらに、スプール１４がシャフト・センサ１６に対して一回転すると、前記せん断部４４のせん断が終了しせん断部４４のせん断による荷重の付与が解除される。このため、前述のトーションバー２０の捩り荷重のみがフォースリミッタ荷重としてウエビング３４（乗員）に作用する。すなわち、エネルギ吸収が開始された当初のフォースリミッタ荷重よりもフォースリミッタ荷重が減少する。
【００５８】
このように、本第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置４０では、簡単な構造により所定のタイミングでフォースリミッタ荷重を変更することができ、乗員の慣性エネルギを更に好適に吸収することができる。
【００５９】
(第３の実施の形態）
図７には、第３の実施の形態に係るウエビング巻取装置５０の構成が示されている。
【００６０】
ウエビング巻取装置５０は、前記第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０と基本的に同様の構成であるが、スプール１４には孔５２が形成されると共に、孔５２に対向してシャフト・センサ１６にも孔５４が形成されている。また、シャフト・センサ１６とスプール１４との間には荷重付与手段としてのワイヤ５６が掛け渡されている。このワイヤ５６は、スプール１４の孔５２に移動可能に挿入されると共に、その一端部（図７の左側端部）はシャフト・センサ１６の孔５４を経た後にシャフト・センサ１６に設けられたプッシュナット５８によって係止されてシャフト・センサ１６に一体に結合されている。
【００６１】
次に本第３の実施の形態の作用を説明する。
【００６２】
上記構成のウエビング巻取装置５０では、車両衝突時等の車両急減速時に所定の加速度（減速度）が検知されると、前述した第１の実施の形態と同様にトーションバー２０が捩れ、ウエビング３４（乗員）に作用する荷重を一定に保ちながら（一定のフォースリミッタ荷重が作用しながら）スプール１４がシャフト・センサ１６に対してウエビング引出方向へ回転されてウエビング３４が引出され、トーションバー２０によるエネルギ吸収が果たされる。
【００６３】
さらに、トーションバー２０が捩れてスプール１４がシャフト・センサ１６に対して相対回転する際には、ワイヤ５６がスプール１４の回転に伴って孔５２及び孔５４出口部においてしごかれ、スプール１４側面に巻き取られながらスプール１４が回転する（図８図示状態）。
【００６４】
したがって、前述のトーションバー２０の捩り荷重に加えてワイヤ５６のしごき荷重がフォースリミッタ荷重としてウエビング３４（乗員）に作用する。すなわち、トーションバー２０の捩り荷重のみによって得られるフォースリミッタ荷重よりも大きなフォースリミッタ荷重が得られ、ウエビング３４引出速度（スプール１４回転速度）を低く押さえて適切なエネルギ吸収が果たされる。
【００６５】
さらに、スプール１４がシャフト・センサ１６に対して所定量回転すると、シャフト・センサ１６とスプール１４との間に掛け渡されたワイヤ５６が全長に亘ってスプール１４の孔５２から抜き出されるため、このワイヤ５６のしごきによる荷重の付与が解除される。このため、前述のトーションバー２０の捩り荷重のみがフォースリミッタ荷重としてウエビング３４（乗員）に作用する。すなわち、エネルギ吸収が開始された当初のフォースリミッタ荷重よりもフォースリミッタ荷重が減少する。
【００６６】
このように、本第３の実施の形態に係るウエビング巻取装置５０では、簡単な構造により所定のタイミングでフォースリミッタ荷重を変更することができ、乗員の慣性エネルギを更に好適に吸収することができる。
【００６７】
なお、前述した第３の実施の形態に係るウエビング巻取装置５０において、ワイヤ５６のしごきによる荷重の付与を、ワイヤ５６がスプール１４の孔５２内から全量抜け出す直前において徐々に減少させる除変手段を設ける構成とすることもできる。
【００６８】
例えば、図９に示す如く、スプール１４の孔５２内に除変手段としての掛回しピン６０を複数設け、これらの掛回しピン６０にワイヤ５６を順次掛け回す構成としてもよい。
【００６９】
この構成によれば、スプール１４がシャフト・センサ１６に対して相対回転する際にワイヤ５６のしごきにより付与される荷重は、掛回しピン６０（除変手段）によって、このワイヤ５６が掛回しピンを順次通過する毎に（すなわち、ワイヤ５６がスプール１４の孔５２内から全量抜け出す直前において）徐々に減少される。
【００７０】
ここで、例えばエアバッグ装置を備えた車両においては、エアバッグと乗員との接触直前にフォースリミッタ荷重を減少することによって乗員に作用する荷重を減じることが可能で乗員の傷害をさらに軽減することができるが、図１０（Ｂ）に示す如く、前述の如きワイヤ５６のしごきによる荷重付与の解除が瞬間的に行なわれると（Ａ点）、仮に組付け誤差等に起因して、フォースリミッタ荷重が減少する以前にエアバッグが展開してしまう可能性がある。
【００７１】
これに対し、前記掛回しピン６０（除変手段）を備えた構成とすれば、ワイヤ５６のしごきにより付与される荷重は、図１０（Ａ）に示す如く、ワイヤ５６がスプール１４の孔５２内から全量抜け出す直前において徐々に減少されるため、ワイヤ５６のしごきによる荷重の付与が全て解除される以前に（Ａ点以前に）仮に組付け誤差等に起因してエアバッグが展開してしても、フォースリミッタ荷重は少なくとも図１０（Ａ）のＦ２よりは小さくなっており、乗員に作用する荷重を減じて乗員の傷害を一層確実に軽減することができる。
【００７２】
なお、除変手段としては、前述の掛回しピン６０を設ける構成とするに限らず、ワイヤ５６の終端部分をテーパー状に（拡径して）形成する構成としたり、あるいは、しごきに対して特性が異なるように材質を変える構成とすることができる。
【００７３】
【発明の効果】
以上説明した如く、本発明に係るウエビング巻取装置は、簡単な構造により所定のタイミングでフォースリミッタ荷重を変更することができ、乗員の慣性エネルギを更に好適に吸収することができるという優れた効果を有している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の全体構成を示す断面図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置のシャフト・センサに設けられた溝及びピン・スロテッドの構成を示す断面図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置のシャフト・センサに設けられた溝及びピン・スロテッドの構成を示すエネルギ吸収状態における断面図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置におけるウエビング引張力（フォースリミッタ荷重）とウエビング引出方向回転量との関係を示す線図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置の全体構成を示す断面図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置のシャフト・センサに設けられた突起及びスプールに設けられたせん断部の構成を示す断面図である。
【図７】本発明の第３の実施の形態に係るウエビング巻取装置の全体構成を示す断面図である。
【図８】本発明の第３の実施の形態に係るウエビング巻取装置のエネルギ吸収状態における断面図である。
【図９】本発明の第３の実施の形態に係るウエビング巻取装置の変形例を示す断面図である。
【図１０】（Ａ）は図９に示すウエビング巻取装置の変形例におけるウエビング引張力（フォースリミッタ荷重）とウエビング引出方向回転量との関係を示す線図であり、（Ｂ）は比較例を示す線図である。
【符号の説明】
１０    ウエビング巻取装置
１４    スプール
１６    シャフト・センサ
１８    スリーブ
２０    トーションバー
２２    溝（荷重付与手段）
２４    ピン・スロテッド（荷重付与手段）
３６    ロックプレート（ロック手段）
４０    ウエビング巻取装置
４２    突起（荷重付与手段）
４４    せん断部（荷重付与手段）
５０    ウエビング巻取装置
５６    ワイヤ（荷重付与手段）
６０    掛回しピン（除変手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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