(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク室（６ａ）を有するクランクケース（６），シリンダボア（７ａ）を有するシリンダブロック（７），並びに吸気ポート（９）及び排気ポート（１０）を有するシリンダヘッド（８）からなるエンジン本体（１）と，クランクケース（６）に支承されてクランク室（６ａ）に収容されるクランク軸（１３）と，シリンダボア（７ａ）に嵌装されると共にクランク軸（１３）に連接されるピストン（１５）と，シリンダヘッド（８）に取付けられて吸気ポート（９）及び排気ポート（１０）を開閉する吸気弁（１８ｉ）及び排気弁（１８ｅ）と，クランク軸（１３）に駆動回転部材（２３）を連結した調時伝動装置（２２ａ）及びこの調時伝動装置（２２ａ）の被動回転部材（２４）の回転力を吸気及び排気弁（１８ｉ，１８ｅ）に開閉力として伝達するカム装置（２２ｂ）からなる動弁機構（２２）とを含む，四サイクルエンジンにおいて，
エンジン本体（１）の，クランク軸（１３）軸端側の一側に調時伝動装置（２２ａ）を収容する第１動弁室（２１ａ）と，この第１動弁室（２１ａ）の下端が開口するオイルタンク（４０）とを設け，このオイルタンク（４０）内に，クランク軸（１３）に回転駆動されて貯留オイル（Ｏ）からオイルミストを生成するオイルスリンガ（５６ａ，５６ｂ）を設け，エンジン本体（１）の上部には第１動弁室（２１ａ）と並んでカム装置（２２ｂ）を収容する第２動弁室（２１ｂ）を設け，クランク軸（１３）に穿設されてオイルタンク（４０）内をクランク室（６ａ）に連通する第１油路（６０1）と，クランク室（６ａ）の底面をオイルタンク（４０）内に連通する第２油路（６０2）と，その第２油路（６０2）のクランク室（６ａ）への開口部に設置されてクランク室（６ａ）の減圧時に閉じると共に昇圧時に開く第１一方向弁（６１）とで第１潤滑系（Ｌａ）を構成し，また第１及び第２動弁室（２１ａ，２１ｂ）間を連通する第３油路（６０3）と，第２動弁室（２１ｂ）及びクランク室（６ａ）間を連通する第４油路（６０4）と，前記第２油路（６０2）と，前記第３油路（６０3）の前記第２動弁室（２１ｂ）への開口部に設置されてクランク室（６ａ）の減圧時に閉じると共に昇圧時に開く第２一方向弁（６２）とで第２潤滑系（Ｌｂ）を構成し，
前記第１潤滑系（Ｌａ）は，前記第１一方向弁（６１）の開閉により，オイルタンク（４０）内で生成されたオイルミストをオイルタンク（４０）から第１油路（６０1），クランク室（６ａ）及び第２油路（６０2）を経てオイルタンク（４０）へと循環させると共に，前記第２潤滑系（Ｌｂ）は，前記第２一方向弁（６２）の開閉により，オイルタンク（４０）内で生成されたオイルミストをオイルタンク（４０）から第１動弁室（２１ａ），第３油路（６０3），第２動弁室（２１ｂ），第４油路（６０4），クランク室（６ａ）及び第２油路（６０2）を順次経てオイルタンク（４０）へと循環させることを特徴とする，四サイクルエンジンの潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，クランク室を有するクランクケース，シリンダボアを有するシリンダブロック，並びに吸気ポート及び排気ポートを有するシリンダヘッドからなるエンジン本体と，クランクケースに支承されてクランク室に収容されるクランク軸と，シリンダボアに嵌装されると共にクランク軸に連接されるピストンと，シリンダヘッドに取付けられて吸気ポート及び排気ポートを開閉する吸気弁及び排気弁と，クランク軸に駆動回転部材を連結した調時伝動装置及びこの調時伝動装置の被動回転部材の回転力を吸気及び排気弁に開閉力として伝達するカム装置からなる動弁機構とを含む，所謂ＯＨＶ式エンジンの潤滑装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
本出願人は，かゝる四サイクルエンジンの潤滑装置として，エンジン本体の一側に貯留オイルからオイルミストを生成するオイルミスト生成手段を内部に備えるオイルタンクを配設し，オイルタンク内で生成されたオイルミストを，クランク室の圧力脈動を利用して，オイルタンク，動弁室，オイルタンクへと一方向に循環させて，ピストン及びコンロッドを含むクランク軸周りや動弁機構を潤滑するようにしたものを既に提案している（例えば特開平９−１７０４１７号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで，一般に，クランク軸周りの潤滑油量は，動弁機構のそれより多く設定する必要があるので，上記のように同一の潤滑系によりクランク軸周り及び動弁機構を潤滑しようとすると，その潤滑油量はクランク軸周りに合わせて設定する必要がある。しかしながら，そのように設定すると，動弁機構では過剰潤滑となるため，その過剰分だけオイルタンクにオイルを余分に貯留させなければならず，オイルタンクの大型化を招くことになり，これがエンジン全体のコンパクト化及び軽量化を図る上に障害となる。
【０００４】
本発明は，かゝる点に鑑みてなされたもので，クランク軸周り及び動弁機構をそれぞれに適した油量をもって潤滑するようにして，オイルの無駄な循環を抑え，オイルタンク内のオイル貯留量の減少を図り，もってオイルタンク，延いてはエンジン全体のコンパクト化及び軽量化に寄与する，前記四サイクルエンジンの潤滑装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，クランク室を有するクランクケース，シリンダボアを有するシリンダブロック，並びに吸気ポート及び排気ポートを有するシリンダヘッドからなるエンジン本体と，クランクケースに支承されてクランク室に収容されるクランク軸と，シリンダボアに嵌装されると共にクランク軸に連接されるピストンと，シリンダヘッドに取付けられて吸気ポート及び排気ポートを開閉する吸気弁及び排気弁と，クランク軸に駆動回転部材を連結した調時伝動装置及びこの調時伝動装置の被動回転部材の回転力を吸気及び排気弁に開閉力として伝達するカム装置からなる動弁機構とを含む，四サイクルエンジンにおいて，エンジン本体の，クランク軸軸端側の一側に調時伝動装置を収容する第１動弁室と，この第１動弁室の下端が開口するオイルタンクとを設け，このオイルタンク内に，クランク軸に回転駆動されて貯留オイルからオイルミストを生成するオイルスリンガを設け，エンジン本体の上部には第１動弁室と並んでカム装置を収容する第２動弁室を設け，クランク軸に穿設されてオイルタンク内をクランク室に連通する第１油路と，クランク室の底面をオイルタンク内に連通する第２油路と，その第２油路のクランク室への開口部に設置されてクランク室の減圧時に閉じると共に昇圧時に開く第１一方向弁とで第１潤滑系を構成し，また第１及び第２動弁室間を連通する第３油路と，第２動弁室及びクランク室間を連通する第４油路と，前記第２油路と，前記第３油路の前記第２動弁室への開口部に設置されてクランク室の減圧時に閉じると共に昇圧時に開く第２一方向弁とで第２潤滑系を構成し，前記第１潤滑系は，前記第１一方向弁の開閉により，オイルタンク内で生成されたオイルミストをオイルタンクから第１油路，クランク室及び第２油路を経てオイルタンクへと循環させると共に，前記第２潤滑系は，前記第２一方向弁の開閉により，オイルタンク内で生成されたオイルミストをオイルタンクから第１動弁室，第３油路，第２動弁室，第４油路，クランク室及び第２油路を順次経てオイルタンクへと循環させることを特徴とする。尚，前記駆動回転部材及び被動回転部材は，後述する本発明の実施例中の駆動プーリ２３及び被動プーリ２４に対応する。
【０００６】
この特徴によれば，クランク軸周りを第１及び第２両潤滑系により潤滑し，動弁装置の調時伝動装置及びカム装置を第２潤滑系により潤滑することで，負荷の比較的大きいクランク軸周りを過不足なく潤滑すると共に，負荷の比較的小さい動弁機構の過剰潤滑を防ぐことができ，オイルミストの循環量を最小限に抑えて，オイルタンクでのオイル貯留量の減少を可能にし，オイルタンク，延いてはエンジン全体のコンパクト化及び軽量化を図ることができる。
【０００７】
また，クランク室の圧力脈動と，第１及び第２一方向弁の一方向移送機能を利用してオイルタンク内のオイルミストを循環させることができ，したがって，その循環のための専用のオイルポンプは不要であり，構造の簡素化を図ることができる。
【０００８】
さらにオイルタンクは，クランク軸軸端側のエンジン本体の一外側に配設されるので，エンジンの全高の大幅な低下をもたらすことができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１は本発明のハンドヘルド型四サイクルエンジンの一使用例を示す斜視図，図２は上記四サイクルエンジンの縦断側面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図２の４−４線断面図，図５は図２の要部拡大断面図，図６は図５の要部分解図，図７は図４の７−７線断面図，図８は図４の８−８線断面図，図９は図５の９−９矢視図（ヘッドカバーの底面図），図１０は図５の１０−１０線断面図，図１１は上記エンジンの潤滑経路図，図１２は上記エンジンの倒立状態を示す，図４との対応図，図１３は同エンジンの横倒し状態を示す，図４との対応図である。
【００１１】
図１に示すように，ハンドヘルド型四サイクルエンジンＥは，例えば動力トリマＴの動力源として，その駆動部に取付けられる。動力トリマＴは，その作業状態によりカッタＣを色々の方向に向けて使用されるので，その都度エンジンＥも大きく傾けられ，あるいは逆さにされ，その運転姿勢は一定しない。
【００１２】
先ず，このハンドヘルド型四サイクルエンジンＥの外周りの構造について図２及び図３により説明する。
【００１３】
ハンドヘルド型四サイクルエンジンＥのエンジン本体１には，その前後に気化器２及び排気マフラ３がそれぞれ取付けられ，気化器２の吸気道入口にはエアクリーナ４が装着される。またエンジン本体１の下面には合成樹脂製の燃料タンク５が取付けられる。クランク軸１３は，エンジン本体１と，このエンジン本体１の一側に隣接したオイルタンク４０との両外側方に両端部を突出させており，その一端部に固着した被動部材８４に伝動，連結可能なリコイル式スタータ４２がオイルタンク４０の外側面に取付けられる。
【００１４】
クランク軸１３の他端部にはフライホイールを兼ねる冷却ファン４３が固着される。この冷却ファン４３の外側面には，複数の取付けボス４６（図２には，そのうちの１個を示す）が形成されており，この各取付けボス４６に遠心シュー４７が揺動自在に軸支される。この遠心シュー４７は，後述する駆動軸５０に固着されるクラッチドラム４８と共に遠心クラッチ４８を構成するもので，クランク軸１３の回転数が所定値を超えると，遠心シュー４７が，それ自体の遠心力によりクラッチドラム４８の内周壁に圧接して，クランク軸１３の出力トルクを駆動軸５０に伝達するようになる。この遠心クラッチ４８よりも，冷却ファン４３は大径になっている。
【００１５】
エンジン本体１及び，燃料タンク４０を除く付属機器を覆うエンジンカバー５１は，エンジン本体１の適所に固着され，このエンジンカバー５１と燃料タンク５との間に冷却風取り入れ口１９が設けられる。したがって，冷却ファン４３の回転により，この冷却風取り入れ口１９から外気が取り入れられ，エンジンＥ各部の冷却に供される。
【００１６】
エンジンカバー５１には，クランク軸６と同軸に並ぶ円錐台状の軸受ホルダ５８が固着され，この軸受ホルダ５８は，前記カッタＣを回転駆動する駆動軸５０をベアリング５９を介して支持する。
【００１７】
而して，エンジン本体１を間に置いて，一側にオイルタンク４０及びスタータ４２，他側に冷却ファン４３及び遠心クラッチ４９がそれぞれ配置されるので，エンジンＥの左右の重量バランスが良好で，エンジンＥの重心をエンジン本体１の中心部に近づけることができ，エンジンＥの取り回し性が良好となる。
【００１８】
またエンジン本体１と遠心シュー４７との間において，遠心シュー４７より大径の冷却ファン４３がクランク軸１３に固着されるので，冷却ファン４３によるエンジンＥの大型化を極力回避することができる。
【００１９】
次に，エンジン本体１及びオイルタンク４０の構造について図２〜図５，図６，図９，図１０を参照しながら説明する。
【００２０】
図２〜図５において，エンジン本体１は，クランク室６ａを有するクランクケース６，一つのシリンダボア７ａを有するシリンダブロック７，並びに燃焼室８ａ及び該室８に開口する吸，排気ポート９，１０を有するシリンダヘッド８からなっており，シリンダブロック７及びシリンダヘッド８の外周には多数の冷却フィン３８が形成される。
【００２１】
クランク室６ａに収容されるクランク軸１３は，クランクケース６の左右両側壁にボールベアリング１４，１４′を介して回転自在に支承される。その際，左側のボールベアリング１４はシール付きとされ，右側のボールベアリング１４′の外側にはオイルシール１７が隣接して配設される。クランク軸１３には，従来普通のように，シリンダボア７ａに嵌装されたピストン１５がコンロッド１６を介して連接される。
【００２２】
クランクケース６の左側壁には，その外側に隣接するオイルタンク４０が一体に連設され，このオイルタンク４０をクランク軸１３のシール付きボールベアリング１４側の端部が貫通するように配置される。そして，クランク軸１３に貫通される，オイルタンク４０の外側壁にはオイルシール３９が装着される。
【００２３】
オイルタンク４０の天井壁には，それを貫通するように上下に延びると共に上下両端を開放した偏平断面のベルト案内筒８６が一体に連設される。このベルト案内筒８６の下端は，オイルタンク４０内のクランク軸１３近傍まで延びており，また上端部は，シリンダヘッド８と隔壁８５を共有するように，シリンダヘッド８に一体に連設される。シリンダヘッド８及びベルト案内筒８６の上端周縁には，一連の環状シールビード８７が形成され，隔壁８５は，このシールビード８７より上方に突出している。
【００２４】
一方，図６，図９及び図１０に示すように，ヘッドカバー３６の下端面には，上記シールビード８７に対応する環状シール溝８８ａが，また該カバー３６の内面には，環状シール溝８８ａの両側部間を連通する線状シール溝８８ｂがそれぞれ形成され，環状シール溝８８ａには環状パッキン８９ａが装着され，線状シール溝８８ｂには，環状パッキン８９ａと一体成形された線状パッキン８９ｂが装着される。そして，環状パッキン８９ａにはシールビード８７が，線状パッキン８９ｂには隔壁８５がそれぞれ圧接するように，ヘッドカバー３６はシリンダヘッド８にボルト３７により結合される。
【００２５】
而して，ベルト案内筒８６とヘッドカバー３６の一半部とで第１動弁室２１ａが，またシリンダヘッド８とヘッドカバー３６の他半部とで第２動弁室２１ｂがそれぞれ画成され，両動弁室２１ａ，２１ｂは前記隔壁８５によって仕切られる。
【００２６】
再び図２〜図５において，エンジン本体１及びオイルタンク４０は，クランク軸１３の軸線を通り且つシリンダボア７ａの軸線と直交する平面で，上部ブロックＢａと下部ブロックＢｂとに２分割される。即ち，上部ブロックＢａは，クランクケース６の上半部，シリンダブロック７，シリンダヘッド８，オイルタンク４０の上半部及びベルト案内筒８６を一体に連ねて構成され，下部ブロックＢｂは，クランクケース６の下半部と，オイルタンク４０の下半部とを一体に連ねて構成されるもので，これら上部及び下部ブロックＢａ，Ｂｂは個別に鋳造され，各部を加工された後，複数のボルト１２（図４参照）により相互に結合される。
【００２７】
シリンダヘッド８には，吸気ポート９及び排気ポート１０をそれぞれ開閉する吸気弁１８ｉ及び排気弁１８ｅがシリンダボア７ａの軸線と平行に設けられ，また点火栓２０が，その電極を燃焼室８ａの中心部に近接させて螺着される。
【００２８】
次に，上記吸気弁１８ｉ及び排気弁１８ｅを開閉駆動する動弁機構２２について，図３〜図７により説明する。
【００２９】
動弁機構２２は，オイルタンク４０内から前記第１動弁室２１ａにわたり配設される調時伝動装置２２ａと，前記第１動弁室２１ａから第２動弁室２１ｂにわたり配設されるカム装置２２ｂとで構成される。
【００３０】
調時伝動装置２２ａは，オイルタンク４０内のクランク軸１３に固設した駆動プーリ２３と，ベルト案内筒８６の上部に回転自在に軸支される被動プーリ２４と，これら駆動及び被動プーリ２３，２４間に巻き掛けたタイミングベルト２５とからなっており，被動プーリ２４の，隔壁８５側の端面には，カム装置２２ｂの一部をなすカム２６が一体に結合される。こうしてカム２６は，シリンダヘッド８の一側に被動プーリ２４と共に配置される。駆動及び被動プーリ２３，２４は歯付きであり，駆動プーリ２３はベルト２５を介して被動プーリ２４を２分の１の減速比をもって駆動するようになっている。
【００３１】
ベルト案内筒８６の外側壁には，環状のシールビード８７の内側で起立してヘッドカバー３６の内面に当接もしくは近接する支持壁２７が一体に形成されており，この支持壁２７に設けた貫通孔２８ａと，隔壁８５に設けた底付き孔２８ｂにより支軸２９の両端部が回転自在に支持され，この支軸２９の中間部で前記被動プーリ２４及びカム２６が回転自在に支承される。支軸２９は，ヘッドカバー３６の取り付け前に，貫通孔２８ａから，被動プーリ２４及びカム２６の軸孔３５，底付き孔２８ｂへと挿入されるもので，その挿入後，ヘッドカバー３６をシリンダヘッド８及びベルト案内筒８６に接合すると，ヘッドカバー３６の内面が支軸２９の外端に対向して，その抜け止めを果たすようになっている。
【００３２】
隔壁８５には，第２動弁室２１ｂ側に支軸２９と平行に突出する一対の軸受ボス３０ｉ，３０ｅが一体に形成されており，カム装置２２ｂは，前記カム２６と，上記軸受ボス３０ｉ，３０ｅにそれぞれ回転自在に支持される吸気ロッカ軸３１ｉ及び排気ロッカ軸３１ｅと，第１動弁室２１ａでこれらロッカ軸３１ｉ，３１ｅの一端にそれぞれ固着されてカム２６の下面に先端を摺接させる吸気カムフォロワ２２ｉ及び排気カムフォロワ２２ｅと，第２動弁室２１ｂで吸気及び排気ロッカ軸３１ｉ，３１ｅの他端にそれぞれ固着されて先端部を吸気弁１８ｉ及び排気弁１８ｅの上端に当接させる吸気ロッカアーム３３ｉ及び排気ロッカアーム３３ｅと，吸気弁１８ｉ及び排気弁１８ｅにそれぞれ装着されて，それらを閉弁方向に付勢する吸気ばね３４ｉ及び排気ばね３４ｅとからなっている。
【００３３】
以上において，支軸２９及び吸気及び排気ロッカ軸３１ｉ，３１ｅは，シリンダヘッド８及びベルト案内筒８６の上端の環状のシールビード８７より上方に配置される。
【００３４】
而して，クランク軸１３の回転時，それと共に回転する駆動プーリ２３がベルト２５を介して被動プーリ２４及びカム２６を回転すると，そのカム２６が吸気及び排気カムフォロワ３２ｉ，３２ｅを適時揺動させ，それらの揺動は，各対応するロッカ軸３１ｉ，３１ｅを介して吸気及び排気ロッカアーム３３ｉ，３３ｅに伝達して，それらを揺動させるので，吸気及び排気ばね３４ｉ，３４ｅとの協働により，吸気及び排気弁１８ｉ，１８ｅを適時開閉することができる。
【００３５】
調時伝動装置２２ａにおいて，被動プーリ２４及びカム２６は支軸２９に回転自在に支承され，またその支軸２９も第１動弁室２１ａの両側壁に回転自在に支承されるので，被動プーリ２４及びカム２６の回転中は，摩擦により引きずられて支軸２９も回転することなり，被動プーリ２４及びカム２６と支軸２９との回転速度差が減少し，回転摺動部の摩耗の低減を図ることができ，耐久性の向上に寄与し得る。
【００３６】
ところで，比較的大径のカム２６は被動プーリ２４と共にシリンダヘッド８の一側に配置され，またシリンダヘッド８の直上には吸気及び排気ロッカアーム３３ｉ，３３ｅ及び比較的小径の吸気及び排気ロッカ軸３１ｉ，３１ｅしか配置されないので，動弁機構２２がシリンダヘッド８の上方に大きく嵩張ることがなく，エンジンＥの全高の低下，延いてはエンジンＥのコンパクト化に寄与することができる。
【００３７】
また支軸２９及び吸気及び排気ロッカ軸３１ｉ，３１ｅは，シリンダヘッド８及びベルト案内筒８６の上端の一連の環状のシールビード８７より上方に配置されており，したがって，ヘッドカバー３６を取り外した状態では，上記シールビード８７に何等邪魔されることなく，その上方で支軸２９及び吸気及び排気ロッカ軸３１ｉ，３１ｅの組付け及び分解が可能であり，組立性及びメンテナンス性が極めて良好である。
【００３８】
次に，図３〜図１１によりエンジンＥの潤滑装置について説明する。
【００３９】
図４及び図５において，エンジンＥの潤滑装置は，クランク軸１３周り，即ちクランク軸１３，ベアリング１４，１４′，コンロッド１６及びピストン１５等を潤滑する第１潤滑系Ｌａと，動弁機構２２を潤滑する第２潤滑系Ｌｂとからなっており，これらの系Ｌａ，Ｌｂに前記オイルタンク４０が共有される。このオイルタンク４０には，給油口４０ａから注入された規定量の潤滑用オイルＯが貯留される。このオイルタンク４０内において，クランク軸１３には，前記駆動プーリ２３を挟んで軸方向に並ぶ一対のオイルスリンガ５６ａ，５６ｂが圧入等により固着される。これらオイルスリンガ５６ａ，５６ｂは，互いに正反対の半径方向を向くと共に，互いに先端を軸方向に離反させるように屈曲しており，クランク軸１３により回転駆動されると，エンジンＥの如何なる運転姿勢でも，両オイルスリンガ５６ａ，５６ｂの少なくとも一方がオイルタンク４０内に貯留オイルＯを攪拌，飛散させ，オイルミストを生成するようになっている。
【００４０】
先ず，第１潤滑系Ｌａは，クランク軸１３に穿設されてオイルタンク４０内をクランク室６ａに連通する第１油路６０1と，クランク室６ａの底面をオイルタンク４０内に連通する第２油路６０2とを備え，その第２油路６０2のクランク室６ａへの開口部に第１一方向弁６１が設置される。この第１一方向弁６１は，ピストン１５の昇降に伴うクランク室６ａの減圧時に閉じ，昇圧時に開くようになっている。また第１及び第２油路６０1，６０2は，それぞれのオイルタンク４０内への開口端６０1ａ，６１2ａをオイルタンク４０の中心部に可及的近接させるように形成されており，これら開口端６０1ａ，６１2ａがエンジンＥの如何なる姿勢においても，常に貯留オイルＯの油面上に露出するようになっている。
【００４１】
次に，第２潤滑系Ｌｂは，第１動弁室２１ａの中間部を第２動弁室２１ｂの底面に連通すべくエンジン本体１に穿設された第３油路６０3と，第２動弁室２１ｂに連通するようにヘッドカバー３６に形成されるオイル回収室７４と，このオイル回収室７４をクランク室６ａに連通すべくエンジン本体１に設けされる第４油路６０4と，前記第２油路６０2と，第３油路６０3の，第２動弁室２１ｂへの開口部に設置される第２一方向弁６２とからなっており，その第２一方向弁６２は，ピストン１５の昇降に伴うクランク室６ａの減圧時に閉じ，昇圧時に開くようになっている。
【００４２】
図５，図９及び図１０に示すように，ヘッドカバー３６の天井壁には，該カバー３６内の上部にブリーザ室６９を画成する仕切り板６５が，該天井壁に突設された複数の支柱６６と，それに係止されるクリップ６７とで取り付けられ，そのブリーザ室６９は，一方で仕切り板６５周縁とヘッドカバー３６内周面との間の大間隙，即ち連通部６８（図９参照）を介して第２動弁室２１ｂと連通され，他方でブリーザパイプ７０を介して前記エアクリーナ４内に連通される。このブリーザ室６９は，混合状態のオイル及びブローバイガスの気液分離を行うところである。
【００４３】
仕切り板６５には，その上面との間に前記オイル回収室７４を画成する箱形の仕切り体７９が溶着される。
【００４４】
仕切り板６５には，互いに離間しながらオイル回収室７４にそれぞれ連通する複数本（図示例では４本）の２本の吸い上げ管７５が一体に突設される。これら吸い上げ管７５は，各先端を第２動弁室２１ｂの底面近傍まで延ばしており，それらの各先端開口部がオリフィス７５ａとなっている。
【００４５】
また仕切り体７９の上壁には，互いに離間しながらオイル回収室７４にそれぞれ連通する複数本（図示例では３本）の吸い上げ管７６が一体に突設される。これら吸い上げ管７６は，各先端をブリーザ室６９の天井面近傍まで延ばしており，それらの先端開口部がオリフィス７６ａとなっている。
【００４６】
さらに仕切り板６５及び仕切り体７９には，オイル回収室７４を第２動弁室２１ｂ及びブリーザ室６９に連通するオリフィス８０，８３がそれぞれ穿設される。
【００４７】
また仕切り板６５には，オイル回収室７４に連通する１本の導管８１が一体に突設され，この導管８１の先端部は，第２動弁室２１ｂの底面から突出しながら開口する前記第４油路６０4の上端にグロメット８２を介して接合される。こうして回収室７４は第４油路６０4と接続される。
【００４８】
このエンジンＥの潤滑装置の作用について説明するに，エンジンＥの運転中，オイルタンク４０では，クランク軸１３と共に回転するオイルスリンガ５６ａ，５６ｂが貯留オイルＯを攪拌，飛散させてオイルミストを生成するので，オイルタンク４０及び，その上部に開口する第１動弁室２１ａはオイルミストで満たされる。したがって，第１動弁室２１ａに収容される調時伝動装置２２ａは，そのオイルミストにより直接潤滑される。
【００４９】
一方，クランク室６ａでは，ピストン１５の昇降により減圧と昇圧を繰り返す圧力の脈動が起こり，それに伴い，オイルタンク４０内で生成されたオイルミストがオイルタンク４０及びクランク室６ａ間を行き来し，クランク室６ａに導入されたオイルミストによりクランク軸１３周り，即ちクランク軸１３，ベアリング１４，１４′，コンロッド１６及びピストン１５等を潤滑する。その間，第１一方向弁６１は，クランク室６ａの減圧時に閉じ，昇圧時に開くことにより，脈動圧力の正圧成分の一部が第２油路６０2を通してオイルタンク４０へ吐出されるので，クランク室６ａでオイルミストが液化して該室６ａの底部に溜まると，上記正圧と共に第２油路６０2を通してオイルタンク４０に押し戻される。
【００５０】
またクランク室６ａの圧力脈動は，オイルタンク４０，第１動弁室２１ａ及び第３油路６０3を通して第２一方向弁６２にも影響し，その第２一方向弁６２も，クランク室６ａの減圧時に閉じ，昇圧時に開くので，その開弁時には，オイルタンク４０内のオイルミストが第１動弁室２１ａ，第３油路６０3，第２動弁室２１ｂへと順次移送され，第１動弁室２１ａでは調時伝動装置２２ａを潤滑し，第２動弁室２１ｂではカム装置２２ｂを潤滑する。
【００５１】
ところで，クランク室６ａは，脈動圧力の正圧成分を第１一方向弁６１からオイルタンク４０へ吐出するため，平均的には負圧状態となり，このクランク室６ａに第４油路６０4を介して連通するオイル回収室７４も負圧状態となる。それに対して，ブリーザ室６９は，ブリーザパイプ７０を介してエアクリーナ４内に連通していて，エンジンＥの運転中でも略大気圧に保たれており，このブリーザ室６９に連通部６８を介して連通する第２動弁室２１ｂも略大気圧となる。その結果，第２動弁室２１ｂ及びブリーザ室６９の圧力は，オイル吸い上げ管７５，７６及びオリフィス８０，８３を通してオイル回収室７４へと移動するので，第２動弁室２１ｂ及びブリーザ室６９内のオイルミストも，その圧力の移動に伴いオイル回収室７４に移る。特に，エンジンＥの正立状態で，第２動弁室２１ｂで液化して，その底部に溜まったオイルは，その底部に近接したオイル吸い上げ管７５により吸い上げられてオイル回収室７４に運ばれ，またエンジンＥの倒立状態でブリーザ室６９で液化して，その底部，即ちヘッドカバー３６の天井面に溜まったオイルは，その天井面に近接したオイル吸い上げ管７６により吸い上げられてオイル回収室７４に運ばれる。こうして，オイル回収室７４に回収されたオイルは，第４油路６０4を通してクランク室６ａに移行し，それによってもクランク軸１３周りが潤滑される。
【００５２】
したがって，比較的軽負荷の調時伝動装置２２ａ及びカム装置２２ｂは，オイルタンク４０から第１及び第２動弁室２１ａ，２１ｂに導入されるオイルミストのみで潤滑されるので，その潤滑油量は比較的少なく，過剰潤滑を回避することができる。一方，クランク軸１３周りは，オイルタンク４０からクランク室６ａに導入されるオイルミストと，カム装置２２ｂを潤滑し終えてオイル回収室７４に回収されたオイルミスト及び液化オイルとで潤滑されることになるから，その潤滑油量は比較的多く，比較的負荷の大きいクランク軸１３周りを過不足なく潤滑することができる。このように，クランク軸１３周り及び動弁機構２２を，それぞれの負荷の大小に応じて潤滑するので，オイルの循環量，したがってオイルタンク４０内のオイル貯留量を従来のものより少なくすることができて，オイルタンク４０，延いてはエンジンＥ全体のコンパクト化及び軽量化に寄与し得る。
【００５３】
しかも，オイルタンク４０内のオイルミストは，クランク室６ａの圧力脈動と，第１及び第２一方向弁６１，６２の一方向移送機能を利用して循環させるので，その循環のための専用のオイルポンプは不要であり，構造の簡素化を図ることができる。
【００５４】
クランク室６ａで発生したブローバイガスは，第１油路６０1を通してオイルタンク４０に移り，オイルミストと共に第１動弁室２１ａ，第３油路６０3，第２動弁室２１ｂを順次経てブリーザ室６９に移り，該室６９で気液分離され，オイルと分離されたブローバイガスは，エンジンＥの吸気行程時，ブリーザパイプ７０及びエアクリーナ４を順次経由してエンジンＥに吸入される。
【００５５】
またオイルタンク４０では，エンジンＥが図１２に示すように倒立状態にされた場合や，図１３に示すように横倒し状態にされた場合には，貯留オイルＯが該タンク４０の天井側や側面側に移動するが，第１動弁室２１ａのオイルタンク４０内への開口端は，ベルト案内筒８６によって，常に貯留オイルＯの液面より高い位置を占めるように設定されており，したがって，第２動弁室２１ｂへの貯留オイルＯの流入を許さず，調時伝動装置２２ａの過剰給油を防ぐことができると共に，オイルタンク４０内に所定量のオイル量を確保して，オイルスリンガ５６ａ，５６ｂによるオイルミストの生成の継続が可能となる。
【００５６】
さらにオイルタンク４０は，クランク軸１３軸端側のエンジン本体１の一外側に配設されるので，エンジンＥの全高の大幅な低下をもたらすことができ，しかも調時伝動装置２２ａの一部がオイルタンク４０に収められるので，エンジンＥの横幅の増加を極力抑えることができて，コンパクト化及び軽量化を図ることができる。
【００５７】
本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨の範囲を逸脱することなく種々の設計変更が可能である。例えば，上記実施例では，調時伝動装置２２ａにベルト式を採用したが，チェーン式を採用することもできる。また上記実施例では，第１動弁室２１ａの中間部に第３油路６０3を接続したが，第１動弁室２１ａの上部に第３油路６０3を接続してもよい。
【００５８】
【発明の効果】
以上のように本発明の特徴によれば，クランク室を有するクランクケース，シリンダボアを有するシリンダブロック，並びに吸気ポート及び排気ポートを有するシリンダヘッドからなるエンジン本体と，クランクケースに支承されてクランク室に収容されるクランク軸と，シリンダボアに嵌装されると共にクランク軸に連接されるピストンと，シリンダヘッドに取付けられて吸気ポート及び排気ポートを開閉する吸気弁及び排気弁と，クランク軸に駆動回転部材を連結した調時伝動装置及びこの調時伝動装置の被動回転部材の回転力を吸気及び排気弁に開閉力として伝達するカム装置からなる動弁機構とを含む，四サイクルエンジンにおいて，エンジン本体の，クランク軸軸端側の一側に調時伝動装置を収容する第１動弁室と，この第１動弁室の下端が開口するオイルタンクとを設け，このオイルタンク内に，クランク軸に回転駆動されて貯留オイルからオイルミストを生成するオイルスリンガを設け，エンジン本体の上部には第１動弁室と並んでカム装置を収容する第２動弁室を設け，クランク軸に穿設されてオイルタンク内をクランク室に連通する第１油路と，クランク室の底面をオイルタンク内に連通する第２油路と，その第２油路のクランク室への開口部に設置されてクランク室の減圧時に閉じると共に昇圧時に開く第１一方向弁とで第１潤滑系を構成し，また第１及び第２動弁室間を連通する第３油路と，第２動弁室及びクランク室間を連通する第４油路と，前記第２油路と，前記第３油路の前記第２動弁室への開口部に設置されてクランク室の減圧時に閉じると共に昇圧時に開く第２一方向弁とで第２潤滑系を構成し，前記第１潤滑系は，前記第１一方向弁の開閉により，オイルタンク内で生成されたオイルミストをオイルタンクから第１油路，クランク室及び第２油路を経てオイルタンクへと循環させると共に，前記第２潤滑系は，前記第２一方向弁の開閉により，オイルタンク内で生成されたオイルミストをオイルタンクから第１動弁室，第３油路，第２動弁室，第４油路，クランク室及び第２油路を順次経てオイルタンクへと循環させるので，クランク軸周りを第１及び第２両潤滑系により潤滑し，動弁装置の調時伝動装置及びカム装置を第２潤滑系により潤滑することで，負荷の比較的大きいクランク軸周りを過不足なく潤滑すると共に，負荷の比較的小さい動弁機構の過剰潤滑を防ぐことができ，オイルミストの循環量を最小限に抑えて，オイルタンクでのオイル貯留量の減少を可能にし，オイルタンク，延いてはエンジン全体のコンパクト化及び軽量化を図ることができる。
【００５９】
また，クランク室の圧力脈動と，第１及び第２一方向弁の一方向移送機能を利用してオイルタンク内のオイルミストを循環させることができ，したがって，その循環のための専用のオイルポンプは不要であり，構造の簡素化を図ることができる。
【００６０】
さらにオイルタンクは，クランク軸軸端側のエンジン本体の一外側に配設されるので，エンジンの全高の大幅な低下をもたらすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の四サイクルエンジンの一使用例を示す斜視図。
【図２】上記四サイクルエンジンの縦断側面図。
【図３】図２の３−３線断面図。
【図４】図２の４−４線断面図。
【図５】図２の要部拡大断面図
【図６】図５の要部分解図。
【図７】図４の７−７線断面図。
【図８】図４の８−８線断面図。
【図９】図５の９−９矢視図（ヘッドカバーの底面図）。
【図１０】図５の１０−１０線断面図。
【図１１】上記エンジンの潤滑経路図。
【図１２】上記エンジンの倒立状態を示す，図４との対応図。
【図１３】同エンジンの横倒し状態を示す，図４との対応図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・・・エンジン
Ｏ・・・・・・貯留オイル
Ｌａ・・・・・第１潤滑系
Ｌｂ・・・・・第２潤滑系
１・・・・・・エンジン本体
６・・・・・・クランクケース
６ａ・・・・・クランク室
７・・・・・・シリンダブロック
７ａ・・・・・シリンダボア
８・・・・・・シリンダヘッド
９・・・・・・吸気ポート
１０・・・・・排気ポート
１３・・・・・クランク軸
１５・・・・・ピストン
１８ｉ・・・・吸気弁
１８ｅ・・・・排気弁
２１ａ・・・・第１動弁室
２１ｂ・・・・第２動弁室
２２・・・・・動弁機構
２２ａ・・・・調時伝動装置
２２ｂ・・・・カム装置
２３・・・・・駆動回転部材（駆動プーリ）
２４・・・・・被動回転部材（被動プーリ）
４０・・・・・オイルタンク
５６ａ，５６ｂ・・・オイルスリンガ
６０1 〜６０4 ・・・第１〜第４油路
６１・・・・・第１一方向弁
６２・・・・・第２一方向弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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