(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用発電機の励磁コイルに直列接続されたスイッチング素子を断続することにより、前記車両用発電機の出力電圧を制御する電圧制御回路と、
前記スイッチング素子の導通率の増加率を制限する徐励制御回路と、
外部から入力される発電指示信号に応じてリセット信号を生成するリセット回路と、
前記リセット回路によって前記リセット信号が生成されたときに、前記車両用発電機の励磁電流量を検出し、この励磁電流量に基づいて、前記徐励制御回路によって制御される前記スイッチング素子の導通率の値を設定する導通率設定回路と、
を備えることを特徴とする車両用発電制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記導通率設定回路は、前記車両用発電機の回転数検出を行っており、検出した回転数が所定値以上の場合に、前記励磁電流量に基づく前記導通率の設定を行うことを特徴とする車両用発電制御装置。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記徐励制御回路は、発電開始時に、前記スイッチング素子の導通率を低い導通率から増加させるよう構成されており、
前記導通率設定回路は、前記発電指示信号が数ｍｓｅｃ瞬断された場合であっても、前記発電開始時と同じように前記低い導通率が誤って設定されることがなく、前記瞬断前の状態をほぼ再現することができ、安定した発電状態を維持することができるように、減衰の時定数が１００ｍｓｅｃ程度の前記励磁電流量に基づいて前記スイッチング素子の導通率の値を設定することを特徴とする車両用発電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用発電機の励磁電流を制御することにより出力電圧を制御する車両用発電制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用発電機は、車両走行中にバッテリの補充電を行うとともに、エンジンの点火、照明、その他の各種電装品の電力を賄うものであり、その負荷状態が変化した場合であっても出力電圧をほぼ一定に維持するために発電制御装置が接続されている。特に最近では、電気負荷の増大に伴って車両用発電機の駆動トルクが上昇する傾向にある。電気負荷接続時に車両用発電機の駆動トルクが過大になると、エンジン回転が不安定になるため、発電制御装置によって励磁電流を徐々に増加させる徐励制御を行うことによりこのような事態を回避する技術が知られている。
【０００３】
例えば、特開平７−１７７６７８号公報には、簡単なデジタル回路で徐励機能を実現する「車両用発電機の制御装置」が開示されている。この制御装置では、カウンタ等を含むデジタル回路によって構成される徐励回路が用いられており、外部から入力される発電指示信号に応じて制御動作を開始するときに、カウンタ等を初期状態にするためにパワーオンリセット回路が必要になる。パワーオンリセット回路によって徐励回路をリセットすることにより、所定の徐励制御が開始される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した特開平７−１７７６７８号公報に開示された制御装置では、発電開始時に入力される発電指示信号に応じてパワーオンリセット回路が動作するため、コネクタの接触不良等によって発電指示信号が断続すると、発電開始時ではない通常の発電動作中であっても誤って徐励制御が開始されてしまい、一時的に発電能力が抑制されて発電状態が不安定になるという問題があった。このため、このとき大きな負荷電流が流れていると、バッテリ電圧が１〜２Ｖ程度低下することになり、点灯していたランプ類が一時的に暗くなって、車両の運転者等に不快感を与えることになる。
【０００５】
本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、発電指示信号の断続に対して安定した発電状態を維持することができる車両用発電制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述した課題を解決するために、本発明の車両用発電制御装置は、車両用発電機の励磁コイルに直列接続されたスイッチング素子を断続することにより車両用発電機の出力電圧を制御する電圧制御回路と、スイッチング素子の導通率の増加率を制限する徐励制御回路と、外部から入力される発電指示信号に応じてリセット信号を生成するリセット回路と、リセット回路によってリセット信号が生成されたときに車両用発電機の発電に関する状態量を検出し、この状態量に基づいて、徐励制御回路によって制御されるスイッチング素子の導通率の値を設定する導通率設定回路とを備えている。車両用発電機が発電中に外部から入力される発電指示信号が一時的に遮断された場合であっても、発電に関する状態量（発電状態）に応じたスイッチング素子の導通率が設定されるため、発電開始時と同じように低い導通率が誤って設定されることがなく、安定した発電状態を維持することができる。
【０００７】
また、上述した状態量は車両用発電機の励磁電流量であり、導通率設定回路は、励磁電流量に基づいてスイッチング素子の導通率の値を設定することが望ましい。励磁電流の減衰の時定数は１００ｍｓｅｃ程度であるため、発電指示信号が数ｍｓｅｃ瞬断された場合であっても、励磁電流の値がほぼ維持される。したがって、発電指示信号が再開された後に励磁電流の値に応じてスイッチング素子の導通率を設定することにより、瞬断前の状態をほぼ再現することができ、安定した発電状態を維持することができる。
【０００８】
また、上述した導通率設定回路は、車両用発電機の回転数検出を行っており、検出した回転数が所定値以上の場合に、状態量に基づく導通率の設定を行うことが望ましい。これにより、回転数が上昇して発電状態にある場合に誤ってリセット信号が出力されても、この発電状態を再現することが可能になり、安定した発電状態を維持することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を適用した一実施形態の車両用発電制御装置（以下、「レギュレータ」と称する）について、図面を参照しながら説明する。
【００１０】
図１は、本発明を適用した一実施形態のレギュレータの構成を示す図であり、あわせてこのレギュレータと車両用発電機やバッテリとの接続状態が示されている。
【００１１】
図１において、レギュレータ１は、車両用発電機２の出力端子（Ｂ端子）の電圧が所定の調整電圧設定値（例えば１４Ｖ）になるように制御するためのものである。また、レギュレータ１は、Ｂ端子以外に、電源端子（ＩＧ端子）、警報端子（Ｌ端子）、グランド端子（Ｅ端子）を有している。ＩＧ端子は、キースイッチ４を介してバッテリ３に接続されている。Ｌ端子は、チャージランプ５およ、キースイッチ４を介してバッテリ３に接続されている。このチャージランプ５は、キースイッチ４がオン状態であって、車両用発電機２が発電状態でないときに点灯し、発電を開始すると消灯する。Ｅ端子は、車両用発電機２のフレームに接続されている。
【００１２】
車両用発電機２は、固定子であるステータに含まれる３相のステータコイル１２１と、このステータコイル１２１の３相出力を全波整流するために設けられた整流回路１２３と、回転子であるロータに含まれる励磁コイル１２２とを含んで構成されている。この車両用発電機２の出力電圧の制御は、励磁コイル１２２に対する通電をレギュレータ１によって適宜オンオフ制御することにより行われる。車両用発電機２の出力端子（Ｂ端子）はバッテリ３に接続されており、Ｂ端子からバッテリ３に充電電流が供給される。
【００１３】
次に、レギュレータ１の詳細構成および動作について説明する。図１に示すように、レギュレータ１は、電源回路１０、パワーオンリセット回路１１、基準電圧回路１５、電圧比較器１６、アナログ−デジタル（Ａ／Ｄ）変換回路１７、回転検出回路１８、発振回路１９、徐励回路２０、アンド回路２１、還流ダイオード２２、トランジスタ２３、２４、２５、抵抗３０〜３４を備えている。
【００１４】
電源回路１０は、ＩＧ端子にバッテリ電圧が印加されると、所定の動作電圧を発生する。このＩＧ端子にバッテリ電圧が印加された状態が発電指示信号の入力状態に対応する。パワーオンリセット回路１１は、電源回路１０から動作電圧が印加されると、リセット信号を生成する。具体的には、このパワーオンリセット回路１１は、抵抗１２、コンデンサ１３、インバータ回路１４によって構成されている。抵抗１２の一方端が電源回路１０に接続されており、電源回路１０によって生成された動作電圧が抵抗１２に印加されると、抵抗１２とコンデンサ１３の時定数にしたがってコンデンサ１３が充電される。したがって、コンデンサ１３の端子電圧が所定値を超えるまでの短い時間に対応して、インバータ回路１４の出力がハイレベルとなり、これがリセット信号として出力される。このリセット信号は、徐励回路２０に入力される。
【００１５】
基準電圧回路１５は、車両用発電機２の出力電圧を所定の調整電圧設定値に制御するために必要な基準電圧を発生する。この基準電圧は、電圧比較器１６のプラス端子に印加される。また、電圧比較器１６のマイナス端子には、Ｂ端子電圧を抵抗３０、３１によって分圧した電圧が印加されている。電圧比較器１６は、プラス端子に印加された基準電圧と、マイナス端子に印加された分圧電圧とを比較し、分圧電圧が基準電圧よりも低くなったときに出力をハイレベルにする。この電圧比較器１６の出力端子は、アンド回路２１の一方の入力端子に接続されている。
【００１６】
発振回路１９は、所定のクロック信号ＣＬＫを生成する。このクロック信号ＣＬＫは徐励回路２０に入力される。徐励回路２０は、発電開始状態に対応してリセット信号が入力されたときに励磁電流の上昇率を制限するためのものであり、発振回路１９から入力されるクロック信号ＣＬＫを用いて所定の徐励制限デューティ比を有する徐励出力パルスを生成する。この徐励回路２０の出力端子は、アンド回路２１の他方の入力端子に接続されている。アンド回路２１の出力端子は、励磁コイル１２２に直列に接続されたスイッチング素子としてのトランジスタ２３と励磁電流検出用に設けられたトランジスタ２４の各ゲートに共通に接続されている。
【００１７】
これらのゲートに接続された抵抗３２は、トランジスタ２３、２４のそれぞれのバイアス電圧を生成するためものである。また、トランジスタ２４のソースとＥ端子との間に接続された抵抗３３は電流検出用であり、流れる電流値に応じた端子電圧がＡ／Ｄ変換回路１７に印加される。
【００１８】
Ａ／Ｄ変換回路１７は、抵抗３３の端子電圧を４ビットのデジタルデータに変換する。この４ビットデータは、徐励回路２０に入力される。回転検出回路１８は、ステータコイル１２１のいずれかの相に現れる相電圧を監視することにより、車両用発電機２の回転数検出を行う。回転検出回路１８は２つの出力端子ａ、ｂを有しており、一方の出力端子ａが徐励回路２０に接続されているとともに、他方の周力端子ｂが抵抗３４を介してトランジスタ２５のゲートに接続されている。
【００１９】
本実施形態のレギュレータ１はこのような構成を有しており、次にその動作を説明する。図２は、レギュレータ１の動作タイミングを示す図である。
【００２０】
車両の運転者によってキースイッチ４が投入されると、レギュレータ１に備わった電源回路１０にバッテリ電圧が印加されるため、電源回路１０によって生成される所定の動作電圧が各回路に供給されて、レギュレータ１が制御動作を開始する。このタイミングでパワーオンリセット回路１１から一定時間だけハイレベルのリセット信号が出力される。
【００２１】
キースイッチ４を投入した直後は、車両用発電機２は回転停止状態にあるためＢ端子の電圧は調整電圧設定値よりも低く、電圧比較器１６の出力はハイレベルとなる。一方、キースイッチ４が投入された直後においては、徐励回路２０からはデューティ比が２５％程度（後述する）のＰＷＭ信号である徐励出力パルスが出力される。アンド回路２１には、一方の入力端子に電圧比較器１６のハイレベルの信号が入力され、他方の入力端子にデューティ比が２５％程度の徐励出力パルスが入力されるため、この徐励出力パルスのデューティ比に応じた励磁電流駆動パルスがトランジスタ２３、２４に入力されて、これらの断続状態が制御される。その後、徐励回路２０による徐励作用により、徐励出力パルスのデューティ比は徐々に増加し、このデューティ比によって制御されるトランジスタ２３を流れる励磁電流も徐々に増加する。そして、車両用発電機２のＢ端子電圧が調整電圧設定値以上になると、電圧比較器１６の出力がハイレベルからローレベルに変化し、トランジスタ２３がオフ状態を維持するようになる。このため、調整電圧設定値以上になったＢ端子電圧が再び低下する。このようにして、Ｂ端子電圧が調整電圧設定値に一致するようにフィードバッグ制御が行われる。
【００２２】
また、トランジスタ２４のソース・ドレイン間には、励磁電流駆動用のトランジスタ２３のソース・ドレイン間に流れる電流に比例した電流（例えば約１／１０００）が流れる。このため、抵抗３３の一方端には、励磁電流に比例した電圧が発生し、Ａ／Ｄ変換回路１７はこの電圧を４ビットのデータに変換する。また、回転検出回路１８は、ステータコイル１２１の相電圧を検出して車両用発電機２の回転数検出を行う。
【００２３】
発電停止状態にあって相電圧が設定レベル以下の場合や、始動回転以下（例えば１０００ｒｐｍ以下）の場合には、回転検出回路１８の出力端子ｂがハイレベルになってトランジスタ２５が導通し、チャージランプ５が点灯する。また、車両用発電機２の回転数が上昇して、例えばアイドリング回転数（例えば３０００ｒｐｍ）以上になると、回転検出回路１８の出力端子ａがハイレベルになって、その回転数検出状態が徐励回路２０に通知される。
【００２４】
次に、回転検出回路１８と徐励回路２０の詳細な構成および動作について説明する。
【００２５】
図３は、回転検出回路１８の詳細な構成を示す図である。図３に示すように、回転検出回路１８は、３つの電圧比較器６０、６１、６２と、ダイオード６３と、２つのコンデンサ６４、６５と、４つの抵抗７０、７１、７２、７３を備えている。抵抗７０、７１によって分圧回路Ｂ１が構成されており、この分圧回路Ｂ１の一方端にステータコイル１２１の相電圧Ｖｐが印加されると、２つの抵抗７０、７１の抵抗比で決まる分圧電圧が電圧比較器６０のプラス端子に印加される。また、電圧比較器６０のマイナス端子には所定の基準電圧Ｖｒｅｆ1が印加されている。発電状態にあるときには、相電圧Ｖｐは周期的に電圧が上下するため、電圧比較器６０からは相電圧Ｖｐの電圧変化の周期に同期した矩形波が出力される。
【００２６】
この矩形波は、コンデンサ６４と抵抗７２によって構成される微分回路に入力さる。この微分回路では、入力される矩形波の立ち上がりと立ち下がりのタイミングで、極性が異なる２種類の微分出力を生成するが、後段のダイオード６３では正極性の微分出力のみが選択的に通過し、コンデンサ６５の充電が行われる。コンデンサ６５に並列接続された抵抗７３はコンデンサ６５の放電用に用いられており、充放電の結果定まる電圧がコンデンサ６５の端子電圧となる。２つの電圧比較器６１、６２は、検出したい回転数に応じた基準電圧Ｖｒｅｆ２、Ｖｒｅｆ３がそれぞれに設定されている。例えば、電圧比較器６１は、回転数が３０００ｒｐｍ以下相当の基準電圧Ｖｒｅｆ２がマイナス端子に印加されており、コンデンサ６５の端子電圧がプラス端子に印加されている。したがって、回転数が３０００ｒｐｍ以上になると、電圧比較器６１の出力がローレベルからハイレベルに変化し、この出力が回転検出回路１８の出力端子ａから徐励回路２０に入力される。また、電圧比較器６２は、回転数が１０００ｒｐｍ相当の基準電圧Ｖｒｅｆ３がプラス端子に印加されており、コンデンサ６５の端子電圧がマイナス端子に印加されている。したがって、回転数が１０００ｒｐｍ以上になると、電圧比較器６２の出力がハイレベルからローレベルに変化し、この出力が回転検出回路１８の出力端子ｂから抵抗３４の一方端に入力される。
【００２７】
図４は、徐励回路２０の詳細な構成を示す図である。図４に示すように、徐励回路２０は、タイミングパルス発生カウンタ４０、アップダウンカウンタ４１、ＰＷＭカウンタ４２、タイミング論理回路４３、記憶値更新信号発生回路４４、ＲＳフリップフロップ４５、マグニチュードコンパレータ４６、徐励出力ラッチ４７、オア回路４８を含んで構成されている。
【００２８】
タイミングパルス発生カウンタ４０は、徐励出力パルスの立ち上がりタイミングを設定するためのものである。パワーオンリセット回路１１から出力されるリセット信号ＲＳＴが出力されたときにカウント値がリセットされ、その後、発振回路１９から出力されるクロック信号ＣＬＫに同期した計数動作を行う。
【００２９】
タイミング論理回路４３は、３つのインバータ回路とナンド回路によって構成されており、タイミングパルス発生カウンタ４０のカウント値が“００１０”のときに出力パルスを発生する。
【００３０】
アップダウンカウンタ４１は、徐励出力パルスのデューティ比を記憶するためのものであり、タイミングパルス発生カウンタ４０の出力端子Ｑ１０から出力される信号を動作クロックとして計数動作を行う。具体的には、アップ／ダウン（Ｕ／Ｄ）端子に電圧比較器１６の出力端子が接続されており、電圧比較器１６の出力がハイレベルのときにはクロックに同期したカウントアップ動作を行い、反対に、電圧比較器１６の出力がローレベルのときにはクロックに同期したカウントダウン動作を行う。
【００３１】
記憶値更新信号発生回路４４は、パワーオンリセット回路１１からリセット信号ＲＳＴが出力されたときに、アップダウンカウンタ４１の第３ビットのみをセットし、それ以外の第１、２、４ビットをリセットする。また、この記憶値更新信号発生回路４４には、ＲＳフリップフロップ４５の出力信号が入力されている。このＲＳフリップフロップ４５は、セット端子Ｓにタイミング論理回路４３の出力端子が、リセット端子Ｒにパワーオンリセット回路１１の出力端子がそれぞれ接続されている。したがって、ＲＳフリップフロップ４５は、リセット信号ＲＳＴ信号が入力された後は、タイミング論理回路４３から最初にパルスが出力されたときにセットされる。このＲＳフリップフロップ４５の出力は、コンデンサ５０と抵抗５１によって構成される微分回路に入力されており、ＲＳフリップフロップ４５がセットされたタイミングでこの微分回路からアンド回路５２の一方の入力端子にパルスが入力される。このアンド回路５２の他方の入力端子には、回転検出回路１８の一方の出力端子ａが接続されており、この出力端子ａがハイレベルの場合（車両用発電機２の回転数が３０００ｒｐｍ以上の場合）に限って、微分回路からパルスが入力されたタイミングでアンド回路５２からパルスが出力される。このとき、Ａ／Ｄ変換回路１７から出力されている４ビットデータの各ビットがアップダウンカウンタ４１にセットされる。
【００３２】
また、ＰＷＭカウンタ４２は、徐励出力パルスの立ち下がりタイミングを設定するためのものである。オア回路４８には、タイミング論理回路４３から出力されるパルスとリセット信号ＲＳＴが入力されており、いずれかが入力されたときにＰＷＭカウンタ４２がリセットされ、その後、発振回路１９から出力されるクロック信号ＣＬＫに同期した計数動作を行う。
【００３３】
マグニチュードコンパレータ４６は、アップダウンカウンタ４１の出力値ＡとＰＷＭカウンタ４２の出力値Ｂの大小比較を行い、Ａ＜Ｂのときに出力をハイレベルにする。徐励出力ラッチ４７は、ＲＳフリップフロップによって構成されており、オア回路４８からパルスが出力されたときにセットされ、マグニチュードコンパレータ４６の出力がローレベルからハイレベルに変化したときにリセットされる。この徐励出力ラッチ４７の出力は、徐励出力パルスとして徐励回路２０から図１に示したアンド回路２１の他方の入力端子に入力される。
【００３４】
次に、徐励回路２０の動作を説明する。キースイッチ４が投入されると、パワーオンリセット回路１１からリセット信号ＲＳＴが出力されて、アップダウンカウンタ４１の第３ビットのみがセットされる。したがって、徐励出力ラッチ４７は、オア回路４８からパルスが出力されるタイミングでセットされ、ＰＷＭカウンタ４２の計数値が“００１０”を超えたときにリセットされる。このＰＷＭカウンタ４２は、４ビットカウンタであり、計数値が“１１１１”に達すると再び“００００”に戻るため、徐励出力ラッチ４７から出力される徐励出力パルスのデューティ比はほぼ２５％になる。
【００３５】
また、キースイッチ４が投入された直後は、車両用発電機２は発電していないためＢ端子電圧は調整電圧設定値以下であり、電圧比較器１６の出力はハイレベルを維持しており、励磁電流駆動用のトランジスタ２３は、デューティ比２５％の導通率で作動する。その後、アップダウンカウンタ４１は、アップ／ダウン端子に電圧比較器１６のハイレベルの出力が入力された状態に応じて、周期的にカウントアップ動作を行う。これにより、徐励出力パルスのデューティ比が徐々に（例えば毎秒１５％）上昇し、励磁電流も徐々に増加する。
【００３６】
このようにして車両用発電機２の出力電圧（Ｂ端子電圧）が上昇して調整電圧設定値以上になると、電圧比較器１６の出力がハイレベルからローレベルに変化するため、励磁電流駆動用のトランジスタ２３は遮断され、Ｂ端子電圧が低下する。また、このときアップダウンカウンタ４１は、アップ／ダウン端子に電圧比較器１６のローレベルの出力が入力された状態であり、周期的にカウントダウン動作を行う。これにより、徐励出力パルスのデューティ比が徐々に減少する。このようにして、Ｂ端子電圧が調整電圧設定値にほぼ一致するように制御されると同時に、アップダウンカウンタ４１の設定値も定常的にはトランジスタ２３の導通率にほぼ等しい値にフィードバック制御される。
【００３７】
アイドリング状態などでこのフィードバック制御が安定しているときに、負荷スイッチ８を投入して電気負荷９を接続すると、一時的にバッテリ電圧が下がってＢ端子電圧が調整電圧設定値以下になって、電圧比較器１６の出力がハイレベルの状態を維持するが、徐励回路２０から出力される徐励出力パルスのデューティ比は徐々にしか上昇しないため、励磁電流も徐々にしか増加しない。これにより、車両用発電機２の駆動トルクの急激な上昇が抑えられ、エンジン回転の落ち込みを防止することができる。
【００３８】
次に、アイドリング状態において比較的大きな電気負荷９が接続されている場合に、例えば励磁電流駆動用のトランジスタ２３がデューティ比５０％程度の導通率で作動しているものとし、このときに外部から入力されている発電指示信号の瞬断により、電源回路１０の動作が１ｍｓｅｃ程度停止し、パワーオンリセット回路１１からリセット信号ＲＳＴが出力された場合を考える。このリセット信号ＲＳＴの出力タイミングで徐励回路２０内のアップダウンカウンタ４１の値が“００１０”に一時的に設定される。その後、タイミング論理回路４３からパルスが出力されると、このとき回転検出回路１８の出力端子ａからはハイレベルの信号が出力されているため、Ａ／Ｄ変換回路１７から出力されるその時点における励磁電流値に対応した４ビットデータがアップダウンカウンタ４１にセットされる。励磁コイル１２２の時定数は１００ｍｓｅｃ程度であるため、パワーオンリセット回路１１が誤動作する前後でほとんど励磁電流の値は変化せずに、トランジスタ２３は、パワーオンリセット回路１１が誤動作する直前の導通率（５０％）をほぼ維持することができる。したがって、Ｂ端子電圧が大きく変動することはなく、安定した発電状態を維持することができる。
【００３９】
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内で種々の変形実施が可能である。例えば、上述した実施形態では、パワーオンリセット回路１１が誤動作した後に徐励回路２０による徐励動作が正常に復帰するように、励磁電流を精度よく検出するようにしたが、例えば励磁電流の検出を所定の閾値との比較で行い、励磁電流がこの閾値よりも低く、かつ車両用発電機２の回転数が低い場合には徐励出力パルスのディーティ比を２５％に設定し、それ以外の場合には１００％に設定するようにしてもよい。このように回路を簡略化して、パワーオンリセット回路１１が誤動作したときのＢ端子電圧の低下のみを防止するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態のレギュレータの構成を示す図である。
【図２】レギュレータの動作タイミングを示す図である。
【図３】回転検出回路の詳細な構成を示す図である。
【図４】徐励回路の詳細な構成を示す図である。
【符号の説明】
１  レギュレータ（車両用発電制御装置）
２  車両用発電機
３  バッテリ
４  キースイッチ
１０  電源回路
１１  パワーオンリセット回路
１５  基準電圧回路
１６  電圧比較器
１７  アナログ−デジタル（Ａ／Ｄ）変換回路
１８  回転検出回路
１９  発振回路
２０  徐励回路
２２  還流ダイオード
２３、２４、２５  トランジスタ
３０〜３４  抵抗
【図１】
0004239402.tif 000002
【図２】
0004239402.tif 000003
【図３】
0004239402.tif 000004
【図４】
0004239402.tif 000005