(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも自動変速制御するＤポジションとシフトチェンジを要求するアップ及びダウンポジションとに操作可能なチェンジレバーを備え、該チェンジレバーがＤポジションにあるときに、コントローラが車速とアクセル開度とにより参照されるマップからギア段を選択して目標ギア段を設定し、この目標ギア段へのギア段切替えを行う車両の変速装置において、前記コントローラは、前記マップとしてシフトダウンマップとシフトアップマップとを持ち、アクセル開度が一定状態においては、車速が減速している時にはシフトダウンマップを参照し、車速が増速している時にはシフトアップマップを参照し、前記コントローラは、常時前記マップから選択されたマップ選択ギア段を保持しており、このマップ選択ギア段をギア段切替えの目標ギア段としてギア段切替えを実行し、前記コントローラは、自動変速モードにおいて前記チェンジレバーの操作位置がＤポジションに維持されており、かつアクセルペダルの踏込み量から読み取ったアクセル開度が予め定めた設定値に満たないときには、前記マップから選択されたギア段へのギア段切替えを行わず、前記コントローラは、自動変速モードにおいて前記チェンジレバーの操作位置がＤポジションでないポジションにあるときには、アクセル開度が前記設定値に満たなくてもギア段切替えを実行することを特徴とする車両の変速装置。
【請求項２】
車室内に自動変速／手動変速モード切替えスイッチを設け、このスイッチが手動変速モードになっているとき、前記コントローラは、前記チェンジレバーによるシフトチェンジ要求にのみ応じたギア段切替えを行うことを特徴とする請求項１記載の車両の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ギア段選択マップに従う自動変速機能を備えた車両の変速装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
トラクタヘッドにトレーラを連結する形式の大型のトラックなどでは、トレーラに荷を満載している場合、トレーラが空の場合、トラクタヘッド単体の場合などで、総重量負荷が大きく異なるが、どの場合の運転でも良好なエンジン状態を保ちつつ快適運転を行うために、普通の荷台付きトラックよりも変速段数をかなり多くしてある。例えば、４段変速が可能な主変速機の前段・後段に、比較的変速比の小さい２段変速のスプリッタと比較的変速比の大きい２段変速のレンジとを挿入し、これらスプリッタ、主変速機、レンジの組み合わせにより、総合で１６段変速が可能な構成としたものがある。このように多段変速を採用することにより、広い速度範囲にわたり良好なエンジン状態が得られるギア段選択を可能にすると共に無理のない加減速を行うことができる。
【０００３】
ギア段の切替えは、コントローラを介しアクチュエータで行われるが、そのシフトチェンジ操作は、コントローラ制御による自動変速操作と、マニュアル操作とが可能である。チェンジレバーは、安定位置であるＤポジション（＝Ｈポジション）から瞬時的に前傾・後傾させることが可能に構成されており、マニュアル操作の場合、チェンジレバーをＨポジションから前傾させるとシフトアップ操作、後傾させるとシフトダウン操作が運転者の要求としてコントローラに認識される。そして、コントローラが現在のギア段をそれより高速（または低速）のギア段に切り替える。このシフトアップ操作（またはシフトダウン操作）を繰り返すことで現状のギア段より順次高い（または低い）ギア段に変速できる。チェンジレバーをＨポジションに保持すると、現在選択されているギア段が保持される。自動変速操作の場合、チェンジレバーは操作することなくＤポジションのままで、コントローラがエンジン状態や車速を考慮して最適のギア段を選択し、ギア段切替えを実行する。自動変速操作の場合でも、運転者がチェンジレバーをＤポジションから前傾、後傾させると、コントローラは現在選択しているギア段からのシフトアップ・シフトダウンを受けつけるようになっている。
【０００４】
１６段変速機能を持つとはいっても、常に初速段１ｓｔから最高速段１６ｔｈまで幅広く使用するわけではなく、前記した重量負荷や運転状況に応じて適宜選択することができる。例えば、トレーラ連結の場合の発進時には、荷が相当に重ければ１ｓｔ、２ｎｄ等の極低速段を選択することになるが、荷がさほど重くなければやや高い４ｔｈ乃至６ｔｈの準低速段を選択するのが一般的である。準低速段でも無理なくかつ十分に加速して快適な発進を行うことができるだけでなく、極低速段で発進してから、順次シフトアップする場合に比べてクラッチ断接の頻度が減るので、クラッチ摩耗を少なくして寿命を延ばすことができる。トレーラ非連結の場合は９ｔｈなどのさらに高い中速段を選択したほうが快適な発進を行うことができる。１ｓｔ、２ｎｄ等の極低速段は、坂道発進などで確実な発進が必要なとき、気圧が低い高地などでエンジントルクが不足なとき、車庫入れ等の微速で精密な運転が必要なときなど、運転状況に応じて使用される。
【０００５】
この種の車両では、エンジンもコントローラで制御されており、アクセルペダルの操作量がスロットル開度または燃料噴射量を要求する信号としてコントローラに読み込まれ、コントローラがアクチュエータによって燃料供給量を調節するようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
前記のように自動変速操作では、コントローラがエンジン状態や車速を考慮して最適のギア段を選択し、実行する。その際、コントローラは、車速が何ｋｍ／ｈから何ｋｍ／ｈまでは何段が最適であるかを示したマップを持ち、車速がそのギア段の範囲から外れて別のギア段の範囲に入ると、ギア段を選択しなおす。言い換えると、マップはギア段を切り替えるべき車速を示したものである。シフトダウンの場合とシフトアップの場合とでは、ギア段を切り替えるべき車速が異なるので、コントローラは、シフトダウンマップとシフトアップマップとを持ち、アクセル開度が一定状態においては、車速が減速している時にはシフトダウンマップを参照し、車速が増速している時にはシフトアップマップを参照する。コントローラは、常時マップから選択されたマップ選択ギア段を保持しており、このマップ選択ギア段をギア段切替えの目標ギア段としてギア段切替えを実行する。なお、マップはアクセル開度も指標としているが、低開度では実質的に車速によってギア段範囲が決まる。
【０００７】
ところで、車両が交差点を曲がろうとしているとき、エンジンブレーキを使用して降坂しているときなどに、不用意にギア段を切替えるのは車両挙動が不安定となり安全運転上好ましくない。しかし、自動変速操作においてチェンジレバーがＤポジションにある場合、ギア段切替えがコントローラに任されているため、コントローラは、交差点進入に際して車速が落ちてきたことに応じて次々とシフトダウンマップによりマップ選択ギア段を更新し、ギア段切替えを実行する。また、降坂中に車速が上がり始めると次々とシフトアップマップによりマップ選択ギア段を更新し、ギア段切替えを実行する。このように、従来の変速装置では、自動変速操作のとき、ギア段切替えが推奨されない状況下で不用意なギア段切替えが行われることがある。
【０００８】
特開昭５９−１０００２３号公報には、アクセルペダルが踏まれており、かつブレーキペダルが踏まれていないとき、またはクラッチが断のときに限り変速段決定回路からの信号を変速機アクチュエータ駆動回路へ通過させる技術が示されている。しかし、不用意なギア段切替えが好ましくないとはいっても、交差点や下り坂で運転者が必要と判断したときにはギア段が切替えられるのが望ましい。上記技術では、チェンジレバーの操作情報が利用されておらず、運転者がクラッチペダルを踏まなければギア段切替えの意思がコントローラに伝わらない。また、坂道発進時にフットブレーキを利用した場合、ブレーキペダルが踏まれているために、アクセルペダルが踏まれても変速段決定回路からの信号が変速機アクチュエータ駆動回路に伝わらなくなる。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、マップ上では異なるギア段が選択されてもギア段切替えが推奨されない状況下での不用意なギア段切替えが実行されない車両の変速装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、少なくとも自動変速制御するＤポジションとシフトチェンジを要求するアップ及びダウンポジションとに操作可能なチェンジレバーを備え、該チェンジレバーがＤポジションにあるときに、コントローラが車速とアクセル開度とにより参照されるマップからギア段を選択して目標ギア段を設定し、この目標ギア段へのギア段切替えを行う車両の変速装置において、前記コントローラは、前記マップとしてシフトダウンマップとシフトアップマップとを持ち、アクセル開度が一定状態においては、車速が減速している時にはシフトダウンマップを参照し、車速が増速している時にはシフトアップマップを参照し、前記コントローラは、常時前記マップから選択されたマップ選択ギア段を保持しており、このマップ選択ギア段をギア段切替えの目標ギア段としてギア段切替えを実行し、前記コントローラは、自動変速モードにおいて前記チェンジレバーの操作位置がＤポジションに維持されており、かつアクセルペダルの踏込み量から読み取ったアクセル開度が予め定めた設定値に満たないときには、前記マップから選択されたギア段へのギア段切替えを行わず、前記コントローラは、自動変速モードにおいて前記チェンジレバーの操作位置がＤポジションでないポジションにあるときには、アクセル開度が前記設定値に満たなくてもギア段切替えを実行するものである。
【００１２】
車室内に自動変速／手動変速モード切替えスイッチを設け、このスイッチが手動変速モードになっているとき、前記コントローラは、前記チェンジレバーによるシフトチェンジ要求にのみ応じたギア段切替えを行ってもよい。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１４】
本発明に係る変速装置は、自動変速／手動変速モード切替えスイッチと、自動変速を要求するＤポジションとシフトチェンジを要求するアップ及びダウンポジションとに操作可能なチェンジレバーとを備え、自動変速モードでチェンジレバーがＤポジションにあるときに、コントローラが車速とアクセル開度とにより参照されるマップからギア段を選択して目標ギア段を設定し、この目標ギア段へのギア段切替えを行うものであって、さらに、図１に示した変速禁止機能を備える。本発明を適用するに好適な車種として、トラクタヘッドにトレーラを連結し、多段変速を採用したデイーゼルエンジン車両を例にとる。また、この車両は、クラッチの断接についてもコントローラを介しアクチュエータで行うオートクラッチ機構を備え、さらにそのオートクラッチ機構にクラッチペダルによるマニュアル断接系を挿入したものである。以下、要部を説明する。
【００１５】
変速装置を含むエンジン駆動系は、図２に示されるように、クラッチ３０４  （図３に示す）を介してエンジンに結合された多段変速機構２０１、多段変速機構２０１のアクチュエータを構成する空圧シリンダ系２０２、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ２０３、多段変速機構２０１の出力軸の回転数を車速情報として検出するアウトプット回転センサ２０４、変速に関わる制御ロジックを実行するコントローラ（多段Ｔ／Ｍコントロールユニット）２０５、アクセルペダルの踏み込み量からアクセル開度を検出するアクセルセンサ２０６、運転者の変速操作をコントローラに伝えるチェンジレバー２０７、シフトチェンジ操作のオートマチック／マニュアルを指定するＡ／Ｍ切換スイッチ、非常時等の特別な場合にギア段を強制的に設定する非常用変速スイッチ２０８、マニュアル断接を可能とするクラッチペダル２０９、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキセンサ２１０、現在選択されているギア段を数字で表示する集合計器コンソール内のギア表示部２１１などを備えている。２１２は、点火等のエンジンに関わる制御ロジックを実行するコントローラ（ＥＣＵ；エンジンコントロールユニット）である。チェンジレバー２０７は、後進（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）またはホールド（Ｈ）の安定ポジションと、シフトアップ操作要求（ＵＰ）、シフトダウン操作（ＤＯＷＮ）の瞬時的ポジションとを有し、レバー頂部にＡ／Ｍ切換スイッチを配置したものである。
【００１６】
多段変速機構及び空圧シリンダ系の詳細を図３に示す。
【００１７】
多段変速機構は、４段変速が可能な主変速機３０１の前段に比較的変速比の小さい２段変速のスプリッタ３０２を挿入し、主変速機３０１の後段に比較的変速比の大きい２段変速のレンジ３０３を挿入したものである。スプリッタ３０２は、高速（Ｈ）、低速（Ｌ）、ニュートラルの３ポジションを有し、クラッチ３０４内のドリブンプレートが取り出したインプットシャフト３０５の回転をカウンタシャフト３０６にＨまたはＬの変速比で伝達するかまたは遮断することができる。
【００１８】
主変速機３０１は、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈ、Ｒｅｖの各メインギア、ニュートラルの６ポジションを有し、スプリッタ３０２がＬ側のときインプットシャフト３０５に連結された４ｔｈギアのドグギア３１４に対し、またスプリッタ３０２がＨ側のときカウンタシャフト３０６と一体の複数のカウンタギア３１７に常時噛合するメインギア３１８と一体の複数のドグギア３１４に対し、適宜のスリーブ３１５を空圧シリンダ系２０２の作動によりスライドさせることにより、いずれかのドグギア３１４の回転を前進４段に変速、または反転してメインシャフト３０７に取り込むかまたは遮断することができる。
【００１９】
レンジ３０３は、遊星歯車機構の中心に位置するサンギア３０８をメインシャフト３０７に固定し、サンギア３０８の外側に位置するプラネタリギア３０９を同軸保持するキャリア３１０をアウトプットシャフト３１１に固定したもので、プラネタリギア３０９の外側に位置するリングギア３１６の結合をハウジング側のスプライン３１９またはアウトプットシャフト３１１側のスプライン３２０に切り換えることでメインシャフト３０７の回転をアウトプットシャフト３１１にＬまたはＨの変速比で伝達することができる。
【００２０】
３１２はカウンタシャフトブレーキであり、３１３はカウンタシャフト回転センサである。これらは、メインシャフト３０７上のドグギア３１４の回転とスリーブ３１５の回転とを同期させるために使用される。即ち、メカニカルなシンクロ機構をなくした電子シンクロ制御において、アウトプット回転センサ２０４の出力から計算されたスリーブ３１５の回転数に対してカウンタシャフト回転センサ３１３の出力から計算されたドグギア３１４の回転数が高い時に、カウンタシャフトブレーキ３１２をオンにしてドグギア３１４の回転数を下げ、互いの回転数がほぼ一致した瞬間にスリーブ３１５を噛合させることができる。また、スリーブ３１５の回転数に対してドグギア３１４の回転数が低いときには、クラッチ３０４を一時的に接にすること（これをダブルクラッチという）でカウンタシャフト３０６にエンジン回転を伝達させ、同時にエンジン制御によりドグギア３１４の回転数を上げ、ドグギア３１４対スリーブ３１５の回転数がほぼ一致した瞬間にスリーブ３１５を噛合させることができる。
【００２１】
空圧シリンダ系は、３つの電磁バルブ３３１，３３２，３３３でストローク制御されるスプリッタ用シリンダ３３４と、３つの電磁バルブ３３５，３３６，３３７でストローク制御されるセレクト用シリンダ３３８と、２つの電磁バルブ３３９，３４０でストローク制御されるスリーブシフト用シリンダ３４１と、２つの電磁バルブ３４２，３４３でストローク制御されるレンジ用シリンダ３４４と、１つの電磁バルブ３４５でオンオフ制御されるカウンタシャフトブレーキ３１２とを有し、これらの電磁バルブを組み合わせ動作させて、多段変速機構の各部を切り替えるようになっている。３４６はエア源である。
【００２２】
スプリッタ用シリンダ３３４は、シリンダ基底部に電磁バルブ３３１（以下、ＭＶＨという）、シリンダ胴部に電磁バルブ３３２（ＭＶＦ）、シリンダ頭頂部に電磁バルブ３３３（ＭＶＧ）をそれぞれ接続し、シリンダ胴部には両側にロッドを備えたヘッドを収容し、シリンダ基底部にはロッドを持たない単体ヘッドを収容したものである。
【００２３】
ＭＶＦのみ動作させると、ヘッドがシリンダ頭頂部方向（図の右側）に移動するので、ロッドに連結されたスプリッタ３０２内のスプリッタスリーブがＬポジションに移動する。ＭＶＧのみ動作させると、ヘッドがシリンダ基底部方向（図の左側）に移動するので、前記スプリッタスリーブがＨポジションに移動する。ＭＶＧとＭＶＨとを動作させると、単体ヘッドがシリンダ胴部方向に移動するので、ヘッドはシリンダ基底部方向への移動がロッドに規制されて中間位置で止まり、スプリッタスリーブはニュートラルポジションに止まることになる。
【００２４】
セレクト用シリンダ３３８は、シリンダ基底部に電磁バルブ３３５（ＭＶＥ）、シリンダ胴部に電磁バルブ３３６（ＭＶＤ）、シリンダ頭頂部に電磁バルブ３３７（ＭＶＣ）をそれぞれ接続し、シリンダ胴部には両側にロッドを備えたヘッドを収容し、シリンダ基底部にはロッドを持たない単体ヘッドを収容したものである。
【００２５】
ＭＶＤのみ動作させると、ヘッドがシリンダ頭頂部方向（図の下側）に移動するので、ロッドに連結されたセレクタ３９１がＮ３ポジションのシフタ３９２まで移動する。Ｎ３ポジションでは主変速機３０１を３ｒｄか４ｔｈにギア入れすることができる。ＭＶＣのみ動作させると、ヘッドがシリンダ基底部方向に移動するので、セレクタ３９１がＮ１ポジションのシフタ３９３まで移動する。Ｎ１ポジションでは主変速機３０１をＲｅｖにギア入れすることができる。ＭＶＣとＭＶＥとを動作させると、単体ヘッドがシリンダ胴部方向に移動するので、ヘッドはシリンダ基底部方向への移動がロッドに規制されて中間位置で止まり、セレクタ３９１がＮ２ポジションのシフタ３９４の位置に止まる。Ｎ２ポジションでは主変速機３０１を１ｓｔか２ｎｄにギア入れすることができる。
【００２６】
スリーブシフト用シリンダ３４１は、シリンダ頭頂部に電磁バルブ３３９（ＭＶＢ）、シリンダ基底部に電磁バルブ３４０（ＭＶＡ）をそれぞれ接続し、シリンダ胴部にロッドを備えたヘッドを収容したものである。
【００２７】
ＭＶＡのみ動作させると、ヘッドがシリンダ頭頂部方向に移動するので、ロッドに連結されたセレクタ３９１がシフタ３９２，３９３，３９４からなるシフタ群のＲｅｖ，２ｎｄ，４ｔｈ側に移動する。ＭＶＢのみ動作させると、ヘッドがシリンダ基底部方向に移動するので、ロッドに連結されたセレクタ３９１がシフタ群の１ｓｔ，３ｒｄ側に移動する。ＭＶＡとＭＶＢとを動作させると、ヘッドは中立状態となり、セレクタ３９１は中立状態となる。
【００２８】
各シフタ３９２，３９３，３９４は主変速機３０１の該当段のスリーブ３１５に連結されているので、セレクト用シリンダ３３８によりセレクタ３９１をＮ１，Ｎ２，Ｎ３のいずれかのポジションに移動させ、スリーブシフト用シリンダ３４１によりセレクタ３９１を移動させると、所望のスリーブ３１５を所望のドグギア３１４に噛合させて主変速機３０１を前進４段及び後進に変速することができる。また、セレクタ３９１を中立状態とすることで主変速機３０１をニュートラルにすることができる。
【００２９】
レンジ用シリンダ３４４は、シリンダ頭頂部に電磁バルブ３４２（ＭＶＩ）、シリンダ基底部に電磁バルブ３４３（ＭＶＪ）をそれぞれ接続し、シリンダ胴部にロッドを備えたヘッドを収容したものである。
【００３０】
ＭＶＩのみ動作させると、ヘッドがシリンダ基底部方向に移動するので、ロッドに連結されたレンジ３０３内のレンジスリーブがＨポジションに移動する。ＭＶＪのみ動作させると、ヘッドがシリンダ頭頂部方向に移動するので、レンジスリーブがＬポジションに移動する。
【００３１】
以上の空圧シリンダ系の各電磁バルブを組み合わせてオンオフすることにより、多段変速機構３０１を前進１６段及び後進２段に切り替えることができると共に、スプリッタニュートラル及び主変速機ニュートラルの２つのニュートラル状態をを得ることができる。
【００３２】
次に、クラッチを移動させるアクチュエータ系を図４に示す。
【００３３】
このアクチュエータ系は、断接用アクチュエータを構成するクラッチブースタ５０１、このクラッチブースタ５０１に空圧でストローク量を与える比例バルブ５０２、この比例バルブ５０２の上流で空気供給を遮断するオンオフバルブ５０３、クラッチを強制的に完断する非常用バルブ５０４、クラッチブースタ５０１のリレーピストン５０５を油圧で駆動するクラッチペダル２０９などからなる。５１１はエア源、５１２はダブルチェックバルブである。クラッチブースタ５０１は、供給された空気量に比例して部材５０６をストロークさせるもので、この部材５０６がクラッチ３０４のプレッシャープレートに連結されている。
【００３４】
コントロールユニット２０５は、車両のキースイッチにより主電源が投入されたときにオンオフバルブ５０３をオンにして比例バルブ５０２への空気供給を可能にする。主電源が切られたときには、オンオフバルブ５０３をオフにして比例バルブ５０２からの空気抜けによるエア源５１１の圧力低下を防止する。クラッチ断接の際には、コントロールユニット２０５より比例バルブ５０２に制御電流を与える。比例バルブ５０２は電流に比例した空気量をクラッチブースタ５０１に供給するので、クラッチ完接から完断までの任意のクラッチ位置が電流で制御できることになる。従って、半クラッチ等の繊細な制御もコントロールユニット２０５によるクラッチ位置制御で行うことができる。非常用バルブ５０４は、クラッチ３０４を急速に完断することができ、車両の異常時に飛び出しを防止するために使用される。非常用バルブ５０４のオンオフはコントロールユニット２０５から指令する他に、図示しない非常用スイッチよって手動操作することもできる。クラッチペダル２０９が踏まれた場合には、油圧によって部材５０６がストロークされると同時に、リレーピストン５０５が駆動されてクラッチブースタ５０１に空気が供給され、部材５０６のストロークが支援される。
【００３５】
次に、コントロールユニット２０５が使用するシフトマップの例を図５、図６に示す。
【００３６】
シフトアップマップは、アウトプット回転センサ２０４で検出されるアウトプットシャフト回転数を横軸にとり、アクセルセンサ２０６で検出されるアクセル開度を縦軸にとったものである。アウトプットシャフト回転数は、車速を表すものである。これらアクセル開度及びアウトプットシャフト回転数は、常時、検出されており、現時点のアクセル開度及びアウトプットシャフト回転数がこのマップ上の１点に存在する（例えば、Ａ点）。複数の折れ線でシフトアップの境界が示されている。このマップの参照の仕方は、例えば、現ギア段が１０ｔｈのとき、アウトプットシャフト回転数が上昇するとＡ点が右に移動する。Ａ点が１１ｔｈの境界を右に超えると、マップ選択ギア段は１１ｔｈとなる。
【００３７】
シフトダウンマップは、同様にアウトプットシャフト回転数を横軸、アクセル開度を縦軸にとったもので、シフトアップの境界とは異なるシフトダウンの境界が示されている。例えば、現ギア段が１０ｔｈのとき、アウトプットシャフト回転数が下降するとＢ点が左に移動する。Ｂ点が９ｔｈの境界を左に超えると、マップ選択ギア段は９ｔｈとなる。
【００３８】
多段変速機構の動作を説明する。
【００３９】
自動変速操作の場合、常時、コントローラ２０５によりアクセルセンサ２０６で検出したアクセル開度と車速（アウトプット回転センサ２０４で検出したアウトプットシャフト回転数）とで図５のシフトアップマップまたは図６のシフトダウンマップが参照され、現時点のアクセル開度及び車速に対して最適なギア段がマップ選択ギア段として保持される。このマップ選択ギア段がギア段切替えの目標ギア段に設定される。現ギア段と異なる目標ギア段が設定されると、オートクラッチ機構によりクラッチが開放され、スプリッタ、主変速機、レンジがそれぞれ空圧シリンダ系によって位置制御されることにより、目標ギア段への切替えが行われ、オートクラッチ機構によりクラッチが接続される。マニュアル操作の場合は、運転者のシフトアップ操作またはシフトダウン操作をコントローラが認識して現在のギア段より高速または低速の目標ギア段が設定され、切替えが行われる。
【００４０】
次に、図１の変速禁止機能を詳しく説明する。
【００４１】
この変速禁止機能は、コントローラ内で数十ｍｓ定期的に呼び出されて処理される。まず、コントローラ２０５は、チェンジレバー２０７のレバー頂部に設けられたＡ／Ｍ切換スイッチにより、自動変速モードが指定されているか手動変速モードが指定されているかを判定する（Ｓ１）。Ｓ１にて、手動変速モードの場合、ギア段切替えは運転者の意思に任されているので、変速禁止機能の処理を終了する。
【００４２】
Ｓ１にて、自動変速モードが指定されている場合、Ｓ２に進む。Ｓ２では、コントローラ２０５は、チェンジレバー２０７がＤポジションに保持されているかどうかを判定する。チェンジレバー２０７がＵＰ、ＤＯＷＮ等のＤポジションでないポジションにある場合、運転者からシフトチェンジ要求があると判断されるので、変速禁止機能の処理を終了する。従って、シフトチェンジ要求に応じてギア段切替えが実行されることになる。なお、自動変速モードにおける運転者のシフトチェンジ要求に対してはアクセルペダルが踏まれてなくてもギア段切替えが実行される。
【００４３】
Ｓ２にて、チェンジレバー２０７がＤポジションに保持されている場合、ギア段切替えがコントローラ２０５に一任されていることになるので、Ｓ３に進む。Ｓ３では、コントローラ２０５は、アクセルセンサ２０６が示しているアクセル開度が予め定めた設定値、例えば、５％以上かどうかを判定する。アクセル開度が５％以上であれば、ギア段切替えが実行されても不都合はないと判断し、変速を禁止しないで変速禁止機能の処理を終了する。
【００４４】
Ｓ３にて、アクセル開度が５％に満たない場合は、ギア段切替えが推奨されない状況下にあると判断し、Ｓ４へ進んで、変速を禁止してから変速禁止機能の処理を終了する。
【００４５】
前述した多段変速機構の自動変速操作において、アクセル開度及び車速とによりシフトアップマップまたはシフトダウンマップを参照して得られたマップ選択ギア段が目標ギア段に設定される。変速が禁止されていなければ、現ギア段と異なる目標ギア段が設定されると、ギア段切替えが実行される。変速が禁止されていた場合、現ギア段と異なる目標ギア段が設定されても、ギア段切替えは実行されない。よって、自動変速モードが指定され、チェンジレバーの操作位置がＤポジションに維持されており、かつアクセル開度が設定値に満たないときには、ギア段切替えは実行されない。
【００４６】
本発明の変速装置は、上記のような変速禁止機能を備えているので、交差点などで不用意なギア段切替えを望まない場合でも運転者は安心して自動変速操作を利用することができ、しかも運転者が必要と認めたときにはチェンジレバー２０７を操作することで、ただちにギア段切替えを実行することができる。
【００４７】
【発明の効果】
本発明は次の如き優れた効果を発揮する。
【００４８】
（１）不用意なギア段切替えがなくなるので、運転者は安心してオートマチック操作を利用することができ、運転がより快適になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す変速禁止機能の流れ図である。
【図２】本発明の変速装置を搭載したエンジン駆動系の構成図である。
【図３】本発明の変速装置を適用する多段変速機構及び空圧シリンダ系の構成図である。
【図４】本発明の変速装置を適用するクラッチアクチュエータ系の構成図である。
【図５】本発明の変速装置が使用するシフトアップマップの図である。
【図６】本発明の変速装置が使用するシフトダウンマップの図である。
【符号の説明】
２０１  多段変速機構
２０５  コントローラ
２０６  アクセルセンサ
２０７  チェンジレバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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