(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
液化ガス燃料を蓄える燃料タンクには燃料供給通路を通じて高圧ポンプが接続されており、高圧ポンプより吐出される高圧燃料がコモンレールにて所定の噴射圧相当の圧力で蓄圧された後、インジェクタより噴射される液化ガス燃料用の燃料噴射装置において、
前記インジェクタとして、前記コモンレールより供給される高圧燃料の低圧側への漏れを無くしたリークレス構造のものを用いるとともに、前記コモンレールから前記燃料タンクへと通じる燃料排出通路と、その燃料排出通路の途中に設けられる第１の開閉弁とを備え、エンジン運転中には前記第１の開閉弁を閉鎖し、エンジン停止時には前記第１の開閉弁を開放することを特徴とする液化ガス燃料用の燃料噴射装置。
【請求項２】
請求項１に記載の液化ガス燃料用の燃料噴射装置において、前記燃料排出通路と高圧ポンプとを燃料通路にて接続し、エンジンの停止時には前記第１の開閉弁の開放に伴い高圧ポンプと燃料タンクとを連通させる液化ガス燃料用の燃料噴射装置。
【請求項３】
前記インジェクタは、弁体がアクチュエータにて直接駆動され、且つ弁体の摺動部を挟む部位が何れも高圧下となるよう構成されている請求項１又は２に記載の液化ガス燃料用の燃料噴射装置。
【請求項４】
前記高圧ポンプがエンジンの運転に同期して駆動される燃料噴射装置であって、
高圧ポンプよりも燃料タンク側に配設され、所定のフィード圧の燃料を吐出する電動式のフィードポンプと、
高圧ポンプを迂回するようにしてフィードポンプとコモンレールとの間に設けられるバイパス通路と、
バイパス通路の途中に設けられ、当該バイパス通路を開閉するための第２の開閉弁と、
エンジンの始動時に始動開始から所定期間だけ前記第２の開閉弁を開放する始動時制御手段と、を備えた請求項１〜３の何れか１項に記載の液化ガス燃料用の燃料噴射装置。
【請求項５】
請求項４に記載の液化ガス燃料用の燃料噴射装置において、前記始動時制御手段は、エンジン回転数が所定値に達するまでのエンジン始動当初において前記第２の開閉弁を開放させる液化ガス燃料用の燃料噴射装置。
【請求項６】
前記燃料供給通路においてフィードポンプの直後に第３の開閉弁を設け、エンジン運転中には前記第３の開閉弁を開放し、エンジン停止時には前記第３の開閉弁を閉鎖する請求項１〜５の何れか１項に記載の液化ガス燃料用の燃料噴射装置。
【請求項７】
前記フィードポンプは、エンジンの通常運転状態における温度での液化ガス燃料の飽和蒸気圧よりも高い圧力で燃料を加圧する請求項１〜６の何れか１項に記載の液化ガス燃料用の燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、液化ガスを燃料とするエンジンに適用される液化ガス燃料用の燃料噴射装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンでは一般的に燃料として軽油が使われているが、燃料の気化性や発火燃焼性、エミッション等を考慮して、ＤＭＥ（ジメチルエーテル）やセタン価向上のための添加剤を加えたＬＰＧ（液化石油ガス）といった液化ガス燃料を使用することが提案されてきている。なお以下の記載において、ＬＰＧと称するものは、特に指示しない限りセタン価向上剤を加えたものを指すこととする。
【０００３】
液化ガス燃料用の燃料噴射装置としては、概ねディーゼルエンジン用のコモンレール式燃料噴射装置が適用できる。すなわち、液化ガス燃料を蓄える燃料タンクには燃料供給配管を通じて高圧ポンプが接続されており、高圧ポンプの駆動に伴い高圧ポンプからコモンレールに高圧燃料が吐出される。そして、その高圧燃料がコモンレールにて所定の噴射圧相当の圧力で蓄圧された後、インジェクタより噴射される。
【０００４】
また、軽油用のインジェクタとしては油圧サーボ機構を利用したインジェクタが用いられ、このインジェクタの場合、油圧制御のために燃料をリークする必要がある。なお、油圧サーボ機構を利用したインジェクタとは、二方弁或いは三方弁を用いたインジェクタとして周知であり、弁体の背面に設けた圧力制御室に高圧燃料を導入し、この圧力制御室内の高圧燃料（油圧）を噴射毎に低圧側にリークさせることで弁体の開弁動作を実現させている。この場合、ＤＭＥやＬＰＧ等の液化ガス燃料は常温・常圧下で気体であり、インジェクタよりリークされた燃料は気化するため、回収し液化するための処理装置が必要となる。それ故に、燃料噴射装置の構成が複雑になるという問題があった。例えば特開平１１−２２５９０号公報の装置では、リーク燃料を回収するための装置としてパージタンク（圧抜き貯蔵タンク）や燃料低圧ポンプを設けている。
【０００５】
また更に、ＤＭＥの単位体積あたりの発熱量は軽油より小さく、軽油を燃料とするエンジンと同等の出力を得るには、２倍の体積の燃料を噴射する必要がある。また、ＬＰＧの場合には、単位体積当たりの発熱量が軽油よりも大きい反面密度が小さいことから、同等の出力を得るには１．５倍程度の噴射量が必要となる。そのため、軽油用燃料噴射装置のインジェクタと高圧ポンプとを液化ガス燃料用の燃料噴射装置に流用する上では、高圧ポンプの吐出量を増大させなくてはならず、高圧ポンプの大型化を招く。それ故に、高圧ポンプの大型化を抑制するための改良技術が望まれている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記問題に着目してなされたものであって、その目的とするところは、簡素な構成で且つ信頼性の高い液化ガス燃料用の燃料噴射装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の燃料噴射装置では、燃料タンクに液化ガス燃料が蓄えられ、その液化ガス燃料が高圧ポンプにて高圧化される。そして、高圧ポンプより吐出される高圧燃料がコモンレールにて所定の噴射圧相当の圧力で蓄圧された後、インジェクタより噴射される。また特に、インジェクタとして、コモンレールより供給される高圧燃料の低圧側への漏れ（リーク）を無くしたリークレス構造のものを用いている。この場合、圧力制御室内の高圧燃料を噴射毎に低圧側にリークさせていた従来のインジェクタとは異なり、リーク燃料を回収するための処理装置が不要となる。また、高圧燃料のリークを無くした分、高圧ポンプの余分な負荷が軽減され、同ポンプの大型化が抑制できる。その他に、大気への燃料リークといった不都合を生じることもない。その結果、本発明によれば、簡素な構成で且つ信頼性の高い液化ガス燃料用の燃料噴射装置が提供できる。
加えて、上記請求項１に記載の燃料噴射装置では、コモンレールから燃料タンクへと通じる燃料排出通路の途中に第１の開閉弁が設けられている。そして、エンジン運転中には第１の開閉弁が閉鎖され、エンジン停止時には第１の開閉弁が開放される。この場合、エンジンの停止時に第１の開閉弁が開放されることにより、燃料排出通路を介してコモンレール内の高圧燃料が燃料タンクに排出される。これにより、エンジン停止時において、コモンレール内の高圧燃料が燃料タンクに回収できる。またこの場合、インジェクタ内の残留燃料もコモンレール及び燃料排出通路を通じて燃料タンクに回収される。それ故に、液体の状態のまま密閉されることがなくなり、エンジン停止後に温度が上昇しても破損等の不都合が回避できる。
上記請求項１の発明では、請求項２に記載したように、燃料排出通路と高圧ポンプとを燃料通路にて接続し、エンジンの停止時には前記第１の開閉弁の開放に伴い高圧ポンプと燃料タンクとを連通させると良い。これにより、エンジン停止時において、高圧ポンプ内の高圧燃料が燃料タンクに回収できる。
【０００８】
また、上記インジェクタを請求項３のように構成すると良い。すなわち、請求項３に記載の発明では、インジェクタは、弁体がアクチュエータにて直接駆動され、且つ弁体の摺動部を挟む部位が何れも高圧下となるよう構成されている。この場合、弁体の摺動部において、高圧部位から低圧部位へ燃料が漏れるといった燃料リークがなくなる。
【００１１】
一方、請求項４に記載の発明では、高圧ポンプがエンジンの運転に同期して駆動されるのに対し、フィードポンプが電動モータ等により駆動される。また、高圧ポンプを迂回するようにしてフィードポンプとコモンレールとの間にバイパス通路が設けられると共に、そのバイパス通路の途中に第２の開閉弁が設けられている。そして、エンジンの始動時において始動開始から所定期間だけは第２の開閉弁が開放される（始動時制御手段）。このとき、第２の開閉弁の開放によりフィードポンプがバイパス通路を介してコモンレールに連通され、フィードポンプによるフィード圧（例えば２．５〜３ＭＰａ程度）の加圧燃料がコモンレールに供給される。エンジン始動当初には、コモンレール内に燃料はなくその内部は液体状態の燃料と気体状態の燃料とが混在しているが、フィードポンプによりコモンレールに燃料が供給され、その燃料がインジェクタよりエンジンに噴射供給される。なおこの場合、フィードポンプは電動式であるため、エンジンの運転に関係なく始動当初から所定のフィード圧による燃料の供給が可能となる。
【００１２】
またこのとき、フィードポンプから延びる燃料供給通路や高圧ポンプにも同様に、フィードポンプにより燃料が供給されており、始動開始から所定期間後に第２の開閉弁が閉鎖される時には、高圧ポンプによる燃料加圧が適正に実施できるようになる。それ以降、高圧ポンプから吐出される高圧燃料がコモンレールに蓄圧され、通常の噴射圧にてインジェクタの噴射が行われる。上記の如くエンジンの始動直後にフィードポンプからコモンレールへの燃料供給を行わせることにより、エンジンの始動性を向上させることができるようになる。
【００１３】
特に、請求項１や請求項２に記載したように、エンジン停止時においてコモンレール内や高圧ポンプ内の燃料が燃料タンクに回収される場合には、これらコモンレール内や高圧ポンプ内が液体状態と気体状態とが混ざった状態となるが、この場合にも良好なるエンジン始動が実現できる。
【００１４】
上記請求項４の発明では、請求項５に記載したように、エンジン回転数が所定値に達するまでのエンジン始動当初において前記第２の開閉弁を開放させると良い。
【００１５】
請求項６に記載の発明では、前記燃料供給通路においてフィードポンプの直後に第３の開閉弁が設けられている。そして、エンジン運転中には第３の開閉弁が開放され、エンジン停止時には第３の開閉弁が閉鎖される。この場合、エンジン運転状態に応じて燃料タンクからの燃料供給が適正に実施できるようになる。
【００１６】
請求項７に記載の発明では、前記フィードポンプは、エンジンの通常運転状態における温度での液化ガス燃料の飽和蒸気圧よりも高い圧力で燃料を加圧する。この場合、フィードポンプよりも下流側の燃料供給通路や高圧ポンプにおいて、液化ガス燃料の気化が防止され、気泡の発生による不具合が防止できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、この発明を具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態では、ＤＭＥやＬＰＧ等の液化ガスを燃料とする車両用ディーゼルエンジンにおいて、当該エンジンへの燃料噴射を行わせるための燃料噴射装置に本発明を具体化する。
【００１８】
図１は、本実施の形態における燃料噴射装置を示す概略構成図である。図１において、燃料タンク１には、飽和蒸気圧で液化ガス燃料（ＤＭＥ、或いはＬＰＧ）が貯蔵され、燃料タンク１の出口にはフィードポンプ２が取り付けられている。フィードポンプ２は、モータ等により駆動される電動式のものであり、このフィードポンプ２により所定のフィード圧（２．５〜３ＭＰａ程度）の燃料が吐出される。但し、フィードポンプ２の取り付け位置は燃料タンク１内であっても良い。
【００１９】
フィードポンプ２から高圧ポンプ４に至る燃料供給配管３の途中には、電磁駆動式の燃料供給弁５が設けられており、燃料供給弁５が開放されるとフィードポンプ２から高圧ポンプ４への燃料供給が許容され、燃料供給弁５が閉鎖されるとフィードポンプ２から高圧ポンプ４への燃料供給が遮断される。また、高圧ポンプ４の下流側にはコモンレール６が接続され、コモンレール６にはエンジンの気筒数分だけインジェクタ７が接続されている。なお、高圧ポンプ４は、エンジンの出力軸に対してベルト、チェーン又はギアで駆動連結され、エンジンの回転に同期して駆動されるようになっている。燃料タンク１内の燃料は、フィードポンプ２で２．５〜３ＭＰａに加圧された後、高圧ポンプ４に供給され、この高圧ポンプ４にて噴射圧相当の高圧状態（最大５０ＭＰａ程度）に加圧される。そして、この高圧燃料がコモンレール６に圧送されて一旦蓄圧された後、インジェクタ７からエンジンの各気筒に噴射供給される。
【００２０】
コモンレール６と燃料タンク１とはリターン配管８により接続されており、このリターン配管８の途中には電磁駆動式の減圧弁９が設けられている。この場合、減圧弁９が開放されるとコモンレール６内の燃料がリターン配管８を介して燃料タンク１に戻され、コモンレール圧力が減圧されるようになっている。
【００２１】
また、燃料供給配管３とリターン配管８とは、燃料供給弁５の下流側（高圧ポンプ側）と減圧弁９の上流側（コモンレール側）との間で分岐配管１０により連通されており、この分岐配管１０の途中には電磁駆動式のバイパス弁１１が設けられている。
【００２２】
なお本実施の形態では、燃料供給配管３が「燃料供給通路」に、リターン配管８が「燃料排出通路」に、燃料供給弁５の下流側からコモンレール６までの分岐配管１０とリターン配管８とが「バイパス通路」に、それぞれ相当する。また、燃料供給弁５が「第３の開閉弁」に、減圧弁９が「第１の開閉弁」に、バイパス弁１１が「第２の開閉弁」に、それぞれ相当する。
【００２３】
ＥＣＵ２０は周知のマイクロコンピュータを主体に構成され、図示しない各種センサよりアクセル開度、エンジン回転数等の検出信号を入力する他、コモンレール６に設けられた圧力センサ１２よりコモンレール圧（噴射圧）を入力する。そして、ＥＣＵ２０は、各種入力情報に基づいてコモンレール圧（噴射圧）が最適値になるよう高圧ポンプ４の燃料吐出量を制御する。またＥＣＵ２０は、各種入力情報に基づいて燃料噴射量及び燃料噴射時期を算出し、それに応じてインジェクタ７の駆動を制御する。更にＥＣＵ２０は、前述した燃料供給弁５、減圧弁９及びバイパス弁１１の開閉動作を制御する。なお本実施の形態では、ＥＣＵ２０により「始動時制御手段」が構成される。
【００２４】
ところで、液化ガス燃料（ＤＭＥやＬＰＧ）は飽和蒸気圧が高く、また粘性が低いことから、例えば軽油を燃料とした燃料噴射装置とは異なり、高圧ポンプ４やインジェクタ７の摺動部で燃料リークが発生しやすい。また、燃料のリーク量が増えると、その分高圧ポンプ４の大型化も強いられることとなる。それ故に、燃料リークの対策を講じなければならない。
【００２５】
具体的には、高圧ポンプ４では、一例としてシリンダ内にピストンが収容され、そのピストンの往復動により燃料が加圧される。この場合、ピストンの摺動部より燃料が漏れ出ることが考えられる。そのため、例えば高圧ポンプ４と燃料タンク１とを連通する連通路（図示略）を設け、その連通路を介して、ピストン摺動部より漏れ出た燃料（ＤＭＥ）を燃料タンク１に戻すよう構成するのが望ましい。因みに、高圧ポンプ４としてダイアフラム駆動式ポンプを用いることも可能であり、ダイアフラム駆動式ポンプを用いる場合には、燃料リークの問題は生じない。
【００２６】
一方、軽油を燃料とする既存のコモンレール式燃料噴射装置では、一般にインジェクタとして二方電磁弁（或いは三方電磁弁）が使用される。この場合には、弁体の背面に設けた圧力制御室に高圧燃料を導入し、この圧力制御室内の高圧燃料（油圧）を噴射毎に低圧側にリークさせることで弁体の開弁動作を実現させている。そのため、噴射毎に高圧燃料のリークが発生する。また、弁体摺動部おいてもやはり高圧燃料のリークが発生する。そこで本実施の形態では、インジェクタ７として、電磁ソレノイド（アクチュエータ）により弁体を直接動かす、いわゆる直動方式のインジェクタを採用し、燃料のリークレスを図ることとする。その構成を図２に示す。
【００２７】
図２において、ケーシング３１及びバルブボディ３２は同軸に設けられ、リテーニングナット３３の締め付けにより一体化されている。ケーシング３１及びバルブボディ３２には貫通孔３１ａ，３２ａが設けられ、その貫通孔３１ａ，３２ａには、弁体としてのニードル３４が収容されている。ニードル３４は、図の上下２箇所に摺動部３４ａ，３４ｂを有する。バルブボディ３２の先端部には複数の噴射孔３２ｂが設けられており、ニードル３４の先端がバルブボディ３２に当接することで噴射孔３２ｂが閉じ、ニードル３４の先端がバルブボディ３２から離間することで噴射孔３２ｂが開く。また、ケーシング３１には吸入ポート３５が組み付けられている。
【００２８】
また、アクチュエータの構成として、ニードル３４の図の上端にはアーマチャ３６が固着され、そのアーマチャ３６に対向してステータ３７が設けられている。ニードル３４はスプリング３８により閉弁側（図の下側）に付勢されている。更に、ステータ３７の外周にはコイル３９が配設されている。コイル３９が通電されると、アーマチャ３６がステータ３７に吸引され、スプリング３８の付勢力に抗してニードル３４が開弁側（図の上側）に移動する。これにより、噴射孔３２ｂが開放され、燃料噴射が行われる。つまり、インジェクタ７は、高圧燃料のリークを伴うことなく、ニードル３４の開弁動作を実現する。
【００２９】
また、吸入ポート３５より高圧燃料が導入される貫通孔３１ａは、連通路４１を介してアーマチャ室４２に連通されている。従って、ニードル３４には何れの部位でも高圧燃料が作用し、摺動部３４ａ，３４ｂにおいて、高圧部位から低圧部位へ燃料が漏れるといった燃料リークがなくなる。
【００３０】
本実施の形態の燃料噴射装置では、上記の通り高圧ポンプ４及びインジェクタ７において、リーク燃料を外部に漏らさない、或いはリーク燃料自体を減らすための対策が講じられている。なお、燃料リーク量を減らすことで、燃料タンク１に対して高温の燃料が戻る量も減り、燃料タンク１の温度上昇が抑制されるようになる。
【００３１】
次に、上記構成の燃料噴射装置についてその作動を説明する。図３は、エンジンの始動時から停止時までの各電磁弁の動作と、噴射圧力及びエンジン回転数の推移とを示すタイムチャートである。
【００３２】
さて図３において、エンジン始動が開始されるｔ１のタイミングでは、ＥＣＵ２０は、燃料供給弁５をそれまでの閉鎖状態から開放すると共に、減圧弁９をそれまでの開放状態から閉鎖する。但し、バイパス弁１１は、それまでの開放状態まま維持される。またこのとき、エンジン始動に伴いフィードポンプ２に電源が供給され、その駆動が開始される。
【００３３】
従って、ｔ１以降、燃料タンク１内の燃料がフィードポンプ２により所定のフィード圧（２．５〜３ＭＰａ程度）で下流側に吐出される。この場合、フィードポンプ２の吐出燃料は、燃料供給配管３により高圧ポンプ４に給送されると共に、バイパス弁１１が開放されていることから分岐配管１０及びリターン配管８を経由してコモンレール６に給送される。エンジンの始動当初は、燃料供給配管３、高圧ポンプ４、コモンレール６等には燃料はなく、その内部は空間のままである。それ故、始動直後は、高圧ポンプ４が燃料の圧送を正常に行うことができず、コモンレール６には、フィードポンプ２からの燃料供給により同ポンプ２の吐出圧（２．５〜３ＭＰａ程度）相当の燃料が蓄えられるようになる。なおこの場合、フィードポンプ２は電動式であるため、エンジンの運転に関係なく始動当初から所定のフィード圧による燃料の供給が可能となっている。
【００３４】
つまり、ｔ１〜ｔ２の期間では、２．５〜３ＭＰａ程度の噴射圧でインジェクタ７による燃料噴射が行われる。この場合、噴射圧は低いが、エンジン始動直後は低回転のため噴射期間が長く、エンジンの運転に支障はない。実際には、スタータによるクランキング期間において２．５〜３ＭＰａ程度の噴射圧で燃料噴射が行われる。
【００３５】
ｔ２のタイミングでは、エンジン回転数が所定の回転数（例えば、３００ｒｐｍ程度）まで上昇し、ＥＣＵ２０はバイパス弁１１を閉鎖する。これにより、分岐配管１０を通じてのフィードポンプ２からコモンレール６への連通が遮断される。このとき、フィードポンプ２からの燃料供給により、燃料供給配管３や高圧ポンプ４は液化した燃料で満たされており、高圧ポンプ４による燃料の加圧が正常に行われ、その加圧燃料がコモンレール６に対して圧送される。つまり、ｔ２以降、通常の噴射圧（例えば５０ＭＰａ）でインジェクタ７による燃料噴射が行われる。
【００３６】
因みに、燃料タンク１内の燃料をフィードポンプ２で２．５〜３ＭＰａ程度に加圧したため、燃料供給配管３や高圧ポンプ４に供給される燃料は、通常運転状態での燃料の飽和蒸気圧よりも高い圧力で保持される。例えば、通常運転状態での燃料温度を８０℃とすれば、燃料（ＤＭＥ）の飽和蒸気圧は２．２ＭＰａ程度である。そのため、燃料供給配管３や高圧ポンプ４において液化ガス燃料の気化が防止され、気泡の発生による不具合が防止できる。
【００３７】
一方、エンジンの運転が停止されるｔ３のタイミングでは、ＥＣＵ２０は、燃料供給弁５を閉鎖すると共に、減圧弁９及びバイパス弁１１を何れも開放する。これにより、コモンレール６内の燃料がリターン配管８を介して燃料タンク１に回収されると共に、高圧ポンプ４内の燃料が分岐配管１０及びリターン配管８を介して燃料タンク１に回収される。その結果、コモンレール６内の圧力は、燃料タンク１内の圧力と等しくなる。
【００３８】
以上詳述した本実施の形態によれば、以下に示す効果が得られる。
インジェクタ７として、コモンレール６より供給される高圧燃料の低圧側への漏れ（リーク）を無くしたリークレス構造のものを採用した。従って、リーク燃料を回収するための処理装置が不要となる。また、高圧燃料のリークを無くした分、高圧ポンプ４の余分な負荷が軽減され、同ポンプ４の大型化が抑制できる。その他に、大気への燃料リークといった不都合を生じることもない。その結果、本実施の形態によれば、簡素な構成で且つ信頼性の高い液化ガス燃料用の燃料噴射装置が提供できる。
【００３９】
また、エンジンの停止時には、減圧弁９及びバイパス弁１１が共に開放されるので、リターン配管８及び分岐配管１０を通じての高圧燃料（コモンレール６及び高圧ポンプ４内の高圧燃料）の回収が可能となる。
【００４０】
エンジンの始動直後に所定期間だけ、電動式のフィードポンプ２によりコモンレール６への燃料供給を行わせたので、エンジン始動時の燃料噴射を確実に行わせ、エンジンの始動性を向上させることができるようになる。特に、エンジン停止時においてコモンレール６内や高圧ポンプ４内の燃料が燃料タンク１に回収される場合には、これらコモンレール６内や高圧ポンプ４内は液体状態の燃料と気体状態の燃料とが混ざった状態となるが、この場合にも良好なるエンジン始動が実現できる。
【００４１】
なお本発明は、上記以外に次の形態にて具体化できる。
上記実施の形態では、エンジンの始動後、エンジン回転数が所定値に達するまでの所定期間でバイパス弁１１を開放したが、これに代えて、エンジンの始動後、一定時間が経過するまではバイパス弁１１を開放する構成としても良い。
【００４２】
上記実施の形態では、図３のタイムチャートに示した通り、エンジン停止時に減圧弁９を開放し、次のエンジン始動時まで開放のままとしたが、エンジン停止後、所定時間が経過した時に減圧弁９を閉鎖し、エンジン停止中は燃料タンク１内を密閉するようにしても良い。
【００４３】
上記実施の形態では、インジェクタ７として、図２のソレノイドコイル駆動式の構造を用いたが、これに代えて、ピエゾ駆動式など他の構造を用いても良い。何れにしても、アクチュエータによる直動式の構造であれば良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】発明の実施の形態における燃料噴射装置の概要を示す構成図。
【図２】インジェクタの構成を示す断面図。
【図３】燃料噴射装置の作用を説明するためのタイムチャート。
【符号の説明】
１…燃料タンク、２…フィードポンプ、３…燃料供給配管、４…高圧ポンプ、５…燃料供給弁（第３の開閉弁）、６…コモンレール、７…インジェクタ、８…リターン配管、９…減圧弁（第１の開閉弁）、１０…分岐配管、１１…バイパス弁（第２の開閉弁）、２０…ＥＣＵ、３４…ニードル。
【図１】
0004302908.tif 000002
【図２】
0004302908.tif 000003
【図３】
0004302908.tif 000004