(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アンチロック制御中の第１サイクルにおいて、両駆動輪のスリップ発生時間が所定値以下で、かつ、実際の減圧時間が理想減圧時間より長い場合には、、ファーストビルドの加圧時間を減圧時間と理想減圧時間との差に対して所定割合分補正し、またセカンドビルドの加圧時間を減圧時間と理想減圧時間との差に対して前記ファーストビルドの所定割合分よりも小さい所定割合分補正し、それぞれの補正時間の間、ブレーキ液圧を加圧するとともに、アンチロック制御中の第２サイクル以降において、直前の制御サイクルの所定割合の時間が今回取り込んだスリップ発生時間よりも大きくかつ、実際の減圧時間が理想減圧時間より長い場合には、、ファーストビルドの加圧時間を減圧時間と理想減圧時間との差に対して所定割合分補正し、またカンドビルドの加圧時間を減圧時間と理想減圧時間との差に対して前記ファーストビルドの所定割合分よりも小さい所定割合分補正したことを特徴とするアンチロック制御方法。
【請求項２】
前記補正はギヤ入り状態において両駆動輪のスリップ発生時間が両輪共に所定時間以上経過している時には実行しないことを特徴とする請求項１に記載のアンチロック制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両が走行中に一瞬摩擦係数の小さい路面（低μ路）に進入したあと、再び通常路面（高μ路）走行に入った時に生じる加圧遅れによる減速度不足の解消を図ることができるアンチロック制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
アンチロック制御では実際の車体速度の代わりに擬似車体速度（Ｖｖ）からスリップ率を演算して制御が行われている。擬似車体速度は４輪のセレクトハイ速度等を基準に、車両に発生可能な減速度（例えば１Ｇ）以上は追従しないように生成されるのが一般的である。
また、アンチロック制御中のブレーキ液圧の加圧サイクルや理想減圧時間は、擬似車体速度（Ｖｖ）の減圧勾配に対応して予め設定されており、この設定時間に対応してホールドバルブ、ディケイバルブの開閉が制御されるようになっている。
【０００３】
こうしたアンチロック制御装置として特開昭62−１６６１５２号公報に記載されたものがある。この装置は予め設定されているパルス増圧の増圧時間を示す特性図、パルス増圧への保持時間を示す特性図を利用してブレーキ圧の制御を行うことにより一旦緩めたブレーキ力の再増加割合を順次調整し、各種路面に適した制御を行うようにしている。
【０００４】
また、上記とは別に図６に示すような擬似車体速度（Ｖｖ）の減圧勾配と各加圧時間等の設定例に基づいてアンチロック制御を行う装置も提案されている。
図６では、アンチロック制御中、例えば擬似車体速度（Ｖｖ）の減圧勾配が０．１Ｇ未満の時には、ファーストビルドの加圧時間はｔ1 、セカンドビルドの加圧時間はｔｓ1 ｍｓ、加圧サイクルはｔｐ1 ｍｓ、理想減圧時間はｔｇ1 ｍｓと設定し、以下同様に、擬似車体速度（Ｖｖ）の減圧勾配が０．３Ｇ未満、０．５Ｇ未満、０．５Ｇ以上の時には、図のようにファーストビルドの加圧時間、セカンドビルドの加圧時間、加圧サイクル、理想減圧時間が予め設定されている。
この図に基づいてアンチロック制御を行う場合には、例えば、アンチロック制御サイクルにおいて擬似車体速度（Ｖｖ）の減圧勾配が０．１Ｇ未満と検出された時には、図６の減圧勾配が０．１Ｇ未満に対応するファーストビルドの加圧時間、セカンドビルドの加圧時間、加圧サイクル、理想減圧時間でホールドバルブ、ディケイバルブを開閉し、路面に合った最適なブレーキ制御が実行されるようになっている。なお、このような図は実車試験の結果によって設定される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、図６のようにアンチロック制御中の路面判定結果に対応してホールドバルブ、ディケイバルブの開閉、または保持時間を予め設定しておくと、車両が走行中に一瞬摩擦係数の小さい路面（低μ路）に進入してアンチロック制御が開始され、その後再び通常路面（高μ路）走行に入った時に、低μ路での車輪のスリップを検知してブレーキ液圧を大きく減圧するが、この状態における減圧後の加圧時間は、先ず低μ路での擬似車体速度（セレクトハイ）の減速勾配（図７に示す）を求め、この時の減速勾配から図６を基に加圧時間が設定される方式となっているため、高μ路に対してはブレーキ液圧が低く加圧遅れによる減速度不足の時間が長く発生することになり、制動距離が伸びてしまうという問題がある。即ち、走行中に瞬間的に低μ路に入りその後高μ路に入った時には、この図６の設定例に基づいて制御を実行するとファーストビルド、セカンドビルドと加圧サイクルに遅れが発生し、減速度不足している時間が長くなり制動距離が伸びてしまう。
【０００６】
そこで本発明は、路面判定毎に設定した理想減圧時間と実際行われた減圧時間とを比較して、実際の減圧時間が理想減圧時間より大きい場合には、その路面に対しては過減圧であると判断して加圧時間の設定値を補正（増加）することにより上述のような問題点を解決することを目的とする。
【０００７】
このため本発明が採用した技術解決手段は、
アンチロック制御中の第１サイクルにおいて、両駆動輪のスリップ発生時間が所定値以下で、かつ、実際の減圧時間が理想減圧時間より長い場合には、、ファーストビルドの加圧時間を減圧時間と理想減圧時間との差に対して所定割合分補正し、またセカンドビルドの加圧時間を減圧時間と理想減圧時間との差に対して前記ファーストビルドの所定割合分よりも小さい所定割合分補正し、それぞれの補正時間の間、ブレーキ液圧を加圧するとともに、アンチロック制御中の第２サイクル以降において、直前の制御サイクルの所定割合の時間が今回取り込んだスリップ発生時間よりも大きくかつ、実際の減圧時間が理想減圧時間より長い場合には、、ファーストビルドの加圧時間を減圧時間と理想減圧時間との差に対して所定割合分補正し、またカンドビルドの加圧時間を減圧時間と理想減圧時間との差に対して前記ファーストビルドの所定割合分よりも小さい所定割合分補正したことを特徴とするアンチロック制御方法である。
また、前記補正はギヤ入り状態において両駆動輪のスリップ発生時間が両輪共に所定時間以上経過している時には実行しないことを特徴とするアンチロック制御方法である。
【０００８】
【実施形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を説明すると、図１は本発明の実施形態に係るアンチロック制御装置のブロック図、図２は本発明の実施形態に係るアンチロック制御のμ判定のためのフローチャート図、図３は本発明の実施形態に係る加圧遅れ防止制御のフローチャート図、図４は本実施形態のアンチロック制御を行なっている時と従来のアンチロック制御を行っている時のブレーキ液圧と車体速度との比較図である。
【０００９】
図１において，１は左前輪速度センサ，２は右前輪速度センサ、３は左後輪速度センサ，４は右後輪速度センサである。周波数信号であるこれら車輪速度センサ１〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算され，車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４をあらわす信号が得られる。左後輪速度Ｖｗ３および右後輪速度Ｖｗ４をあらわす信号はローセレクト回路９に送られて２つの車輪速度Ｖｗ３，Ｖｗ４のうち低速側の車輪速度が制御速度Ｖｓ３として選択される。さらに，各車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４をあらわす信号は擬似車体速度演算回路５に送られ，ここで各車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４のうちの最速の車輪速度が選択され（ハイセレクト），さらに擬似車体速度演算回路１０から最速車輪速度の追従限界を１Ｇに限定した擬似車体速度Ｖｖが算出される。
【００１０】
左右前輪の車輪速度Ｖｗ１，Ｖｗ２を制御速度Ｖｓ１、Ｖｓ２とし、この制御速度Ｖｓ１、Ｖｓ２と、ローセレクト回路９からの制御速度Ｖｓ３と、擬似車体速度演算回路１０から得られた擬似車体速度Ｖｖは制御ロジック回路１２〜１４に入力され、これらの信号に基づき各制御ロジック回路では、各系統のホールドバルブＨＶおよびディケイバルブＤＶを従来公知のアンチロック制御と同様にＯＮ・ＯＦＦ制御するとともに、この制御中において、車両が走行中に一瞬摩擦係数の小さい路面（低μ路）に進入したあと、再び通常路面（高μ路）走行に入った時に生じる加圧遅れを防止の制御（詳細は後述する）が実行される。
【００１１】
以下、加圧遅れ防止の制御をフローチャートを参照して説明すると、図２はセレクトハイの車輪速度を検出し路面の摩擦係数μを判定するためのフローチャート、図３は加圧遅れ防止制御のフローチャートである。
図２において、路面判定のプログラムが開始されると、ステップＳ１において４輪の車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４を検出し、ステップＳ２において各車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４のうちの最速の車輪速度ＶｗＨが選択され（セレクトハイ）、続いて選択された車輪速度ＶｗＨに基づいて擬似車体速度Ｖｖが演算され、そして、その時の擬似車体速度Ｖｖの減速度が演算され、さらに、この減速度に基づいて現在走行中の路面の摩擦係数（μ）判定を行う。
【００１２】
一方、加圧遅れ防止制御は各車輪毎に行われるが、図３に示すフローチャートではプログラムが開始されると、各車輪毎にステップＳＳ１によって、現在、加圧モードか否かが判断され、加圧モードと判断されると、ステップＳＳ２に進み、前述の摩擦係数（μ）判定を取り込む。さらにステップＳＳ３では、アンチロック制御の第１サイクル目であるか否かを判断する。ＳＳ３で第１サイクル目以降と判断されると、本プログラムとは別に常時測定されているスリップ発生時間および減圧時間Ｄｅｃａｙ−ｔを取込み、直前のサイクルの時間の５０パーセントの時間と、今回取り込んだスリップ発生時間をステップＳＳ４で比較し、直前のサイクルの５０パーセントの時間の方が長いと判断されるとステップＳＳ５に進み、さらに今回のスリップ発生時間が所定時間（ここでは３５０ｍｓ）以下であるかを判断する。そしてステップＳＳ５においてスリップ発生時間が３５０ｍｓ未満の時には、ステップＳＳ６に進んで、両駆動輪のスリップ発生時間を取り出し、両輪ともにスリップ発生時間が４００ｍｓ以上であるか否かを判断し、両駆動輪のスリップ発生時間が４００ｍｓより小さい時には、ステップＳＳ７に進む。ステップＳＳ７では今回の減圧時間Ｄｅｃａｙ−ｔと、現在走行中の路面の摩擦係数（μ）判定によって図６から設定される理想減圧時間を比較し、減圧時間の方が大きい場合には、ステップＳＳ８に進んで、加圧時のファーストビルドおよびセカンドビルドを補正する。この補正量は、ファーストビルドでは減圧時間と理想減圧時間との差に対して２５パーセント、またセカンドビルドでは減圧時間と理想減圧時間との差に対して１０パーセントとなるようにする。
【００１３】
具体的な例で説明すると、例えば路面判定が極低μ路（減速勾配が０．１Ｇ未満）であると判断され、さらにステップＳＳ７での今回の減圧時間が理想減圧時間（ｔｇ1 ｍｓ）よりも大きい場合には、図６中のファーストビルドの加圧時間はｔ1 から、（減圧時間−理想減圧時間ｔｇ1 ）×２５パーセントを加えた値に補正され、また、セカンドビルドの加圧時間ｔｓ1 は（減圧時間−理想減圧時間ｔｇ1 ）×１０を加えた値に補正されて、その補正時間の間、加圧される。この状態をアンチロック制御を行なっている時のブレーキ液圧と車体速度との関係を示す図４、および図５を参照して説明すると、加圧遅れ防止制御が開始されると、図５に示すようなファーストビルド、セカンドビルドの時間が補正により長くなる。この結果、本発明では加圧モードになってから車体減速度の回復が速くなり（図４中実線で示す）、減速度不足が解消された様子が良く判る。なお、同様な状態での従来のブレーキ液圧と車体減速度は点線で示してある。
【００１４】
また、上記制御中、ステップＳＳ３において、アンチロック制御が第１サイクル目で有ると判定されるとステップＳＳ５に進みそれ以降のステップを実行する。さらに、ステップＳＳ１、ステップＳＳ４、ステップＳＳ５、ステップＳＳ６、ステップＳＳ７において、判定がいずれも否である時にはステップＳＳ９に進み、今回の補正は実行しないことになる。なお、上記説明中で使用している制御サイクルとは図４に示すように減圧または保持が開始されてから再び減圧となるまでの時間（またはハイピークからハイピークまでの時間）である。
【００１５】
以下、上記制御中で補正を禁止する条件をさらに説明すると、極低μ路（氷上路等）でのアンチロック制御中において路面判定が高μ路側に誤判定された場合（即ち図７に示すように、４輪の速度が同時に落ち込んだ場合）には、理想減圧時間が短くなるため、不必要な補正値が設定され、ブレーキ圧が過加圧となって、車輪のスリップが大きくなるとともに車体振動が大きくなるという不都合が生じる。
【００１６】
このため、上記の加圧遅れ防止の制御は、次の条件が成立した時には、補正量を０として補正を禁止する。
▲１▼第２制御サイクル目以降で、直前の制御サイクル時間に対して今回のスリップ発生時間の占める割合が、直前の制御サイクルの所定値（５０パーセント）以上となった時、即ち上記フローチャート中のステップＳＳ３での判定が否である時。ところで一般的には図８（ａ）（ｂ）に示すように、高μ路でのスリップ発生時間に対して低μ路でのスリップ発生時間が長いということが明らかであり、このことから低μ路の方がスリップ発生時間の割合が大きいということが言える。このため、スリップ発生時間が長い時には極低μ路での制動中であると判断し、本加圧遅れ防止制御は実行しない。また第１制御サイクル目の加圧時間開始時では１制御サイクルの状態が確認できないため、第１制御サイクル目か否かをステップＳＳ３で判定している。
【００１７】
▲２▼第１制御サイクル中においてスリップ発生時間が所定時間（３５０ｍｓ）以上の時、即ち、上記フローチャート中のステップＳＳ５での判定が否である時にはスリップ発生時間が長いことにより極低μ路での制動中と判断し本制御は行わない。
▲３▼二輪駆動車の場合には、両駆動輪のスリップ発生時間が両輪共に所定時間以上（例えば４００ｍｓ以上）の時には補正は行わない。即ち、ギヤ入り状態では車輪速度が回復しにくいことから両駆動輪のスリップ発生時間が長くなり、車輪にスリップが発生可能な路面（極低μ路）と判断し、補正はおこなわない。
【００１８】
以上のように本発明では、制動路面に対して必要以上の減圧が行われたと判断（過減圧と判断）した時には、アンチロック制御中の加圧時間（ファーストビルド、セカンドビルド）の設定を補正（即ち、過減圧の量に応じて加圧時間を増加する）し、これによって過減圧発生後の加圧遅れの解消と、減速度不足による制動距離をの伸びを禁止できる。また極低μ路（氷上路等）での制動において不必要な補正値が設定されないように、車輪挙動より極低μ路判定を行いこの場合には補正を禁止して、車体の安定性を確保する。なお、図６中のファーストビルド、セカンドビルド等の設定時間は、実車試験に基づいて決定するものであり、また、スリップ発生時間は減圧が開始されてからハイピークに成るまでの間としているが、制御速度がＶＴ以下となっている時間としてもよい。
【００１９】
【発明の効果】
以上詳細に述べた如く本発明によれば、路面判定毎に設定した理想減圧時間と実際行われた減圧時間とを比較して、実際の減圧時間が理想減圧時間より大きい場合には、その路面に対しては過減圧であると判断して加圧時間の設定値を補正（増加）することにより走行中に瞬間的に低μ路に入りその後高μ路に入った時のファーストビルド、セカンドビルドの加圧サイクルに遅れが発生し、減速度不足している時間が長くなり制動距離が延びてしまうという問題を解消することができる、という優れた作用効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るアンチロック制御装置のブロック図である。
【図２】本発明の実施形態に係るアンチロック制御のμ判定のためのフローチャート図である。
【図３】本発明の実施形態に係る加圧遅れ防止制御のフローチャート図である。
【図４】本実施形態のアンチロック制御を行なっている時と従来のアンチロック制御を行っている時のブレーキ液圧と車体速度との比較図である。
【図５】本加圧遅れ防止を防止するファーストビルド、セカンドビルドの加圧状態を示す図である。
【図６】アンチロック制御時における擬似車体速度（Ｖｖ）の減圧勾配と各加圧時間等の設定例である。
【図７】極低μ路（氷上路等）でのアンチロック制御中において路面判定が高μ路側に誤判定される説明図である。
【図８】高μ路での制御速度と液圧との関係図および低μ路での制御速度と液圧との関係図である。
【符号の説明】
１                    左前輪速度センサ
２                    右前輪速度センサ
３                    左後輪速度センサ
４                    右後輪速度センサ
５〜８                演算回路
９                    ローセレクト回路
１０                  擬似車体速度演算回路
１２〜１４            制御ロジック回路
【図１】
0004256956.tif 000002
【図２】
0004256956.tif 000003
【図３】
0004256956.tif 000004
【図４】
0004256956.tif 000005
【図５】
0004256956.tif 000006
【図６】
0004256956.tif 000007
【図７】
0004256956.tif 000008
【図８】
0004256956.tif 000009