(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（５）からの動力を油圧クラッチ式の前後進切換装置（７６）と主変速装置に伝え、更に副変速装置を介して走行装置に伝えて走行する作業車両の変速装置において、該前後進切換装置（７６）を構成する前後進切換油圧クラッチ（５６・５７）への送油を切り換える油圧制御弁（１１１）を設け、該油圧制御弁（１１１）とポンプポート側との間に接続フィーリングを変更可能とする電磁比例減圧弁（１２１）を介装し、該電磁比例減圧弁（１２１）に手動式の操作手段を有する切換弁（１３０）を並列に接続して配置し、該電磁比例減圧弁（１２１）が故障した場合でも、前後進切換装置（７６）に圧油を送り作業車両を走行可能とし、該切換弁（１３０）は弁体（１３５）と操作手段である操作部材（１３６）から構成し、該操作部材（１３６）は通常は操作出来ないように、ボルト（１３７）によってミッションケース（９）の外面に固定し、前記切換弁（１３０）は、手動式のロータリ切換弁で構成し、該弁体（１３５）の上部はミッションケース（９）より上方に突出し、その突出部分に操作手段である操作部材（１３６）を固設し、該操作部材（１３６）は、作業者が座席シート（１１）にすわった時の足元近傍に配置したことを特徴とする作業車両の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、作業車両の変速装置に関し、より詳しくは、油圧クラッチ式の前後切換装置および電磁比例減圧弁を備えた作業車両における、該電磁比例減圧弁の非常用切換弁の技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、トラクタ等の作業車両の前後進切換装置が、油圧クラッチ式切換装置を採用した場合には、前後進切換レバー（リバーサレバー）の切換操作により油圧クラッチが作動され、このとき接続タイミングが良好となるように油圧圧力を設定する電磁比例減圧弁を備えている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来の前後切換装置は、前記比例減圧弁が故障した場合、ポンプからの圧油が前後切換装置に送油されないため、作業車を走行することができなくなり、作業時や格納時等においては、容易に牽引して移動できないために、簡単に脱出できる体制を整えておくことが肝要である。そこで、本発明では、前記比例減圧弁が故障した場合でも、前後切換装置に圧油を送り、作業車を走行できる変速装置を提供する。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
請求項１においては、エンジン（５）からの動力を油圧クラッチ式の前後進切換装置（７６）と主変速装置に伝え、更に副変速装置を介して走行装置に伝えて走行する作業車両の変速装置において、該前後進切換装置（７６）を構成する前後進切換油圧クラッチ（５６・５７）への送油を切り換える油圧制御弁（１１１）を設け、該油圧制御弁（１１１）とポンプポート側との間に接続フィーリングを変更可能とする電磁比例減圧弁（１２１）を介装し、該電磁比例減圧弁（１２１）に手動式の操作手段を有する切換弁（１３０）を並列に接続して配置し、該電磁比例減圧弁（１２１）が故障した場合でも、前後進切換装置（７６）に圧油を送り作業車両を走行可能とし、該切換弁（１３０）は弁体（１３５）と操作手段である操作部材（１３６）から構成し、該操作部材（１３６）は通常は操作出来ないように、ボルト（１３７）によってミッションケース（９）の外面に固定し、前記切換弁（１３０）は、手動式のロータリ切換弁で構成し、該弁体（１３５）の上部はミッションケース（９）より上方に突出し、その突出部分に操作手段である操作部材（１３６）を固設し、該操作部材（１３６）は、作業者が座席シート（１１）にすわった時の足元近傍に配置したものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
【０００７】
図１は作業車両の側面図、図２は同じく平面図、図３は動力伝達構成を示したスケルトン図、図４は油圧回路図、図５は切換弁を示す正面図、図６は同じく側面図、図７は同じく平面図である。
【０００８】
図８は電磁比例弁の正面図、図９は同じく側面図、図１０は同じく断面図、図１１は連動軸の正面図、図１２は同じく側面図、図１３は同じく平面図、図１４はセンサを示す正面図、図１５はリバーサレバー用センサの側面図、図１６はＰＴＯ変速装置用センサの側面図である。
【０００９】
図１、図２において、この作業車両はトラクタを実施例としており、本機の前後に前輪１及び後輪２を支承し、前部のボンネット６内部にはエンジン５を配置し、該ボンネット６の後方にはダッシュボード１５１を配置し、該ダッシュボード１５１上に表示パネル７及びステアリングハンドル１０を設けており、上記ステアリングハンドル１０の後方には座席シート１１を配設している。また、ステアリングハンドル１０近傍のダッシュボード１５１には前後進を切り換えるリバーサレバー７１が配置され、ダッシュボード１５１より側方に突出され、反対側にはアクセルレバー７２が突出されている。座席シート１１の近傍には変速操作手段となる主変速レバー７７や副変速レバーやＰＴＯレバーや昇降レバー等が配設される。
【００１０】
また、エンジン５の後部にクラッチハウジングが配置され、該クラッチハウジングの後部にミッションケース９を配設し、エンジン５からの動力を後輪２に伝達して駆動し、更に該ミッションケース９より２輪・４輪駆動切替機構を介して前輪１にも同時に駆動力を伝達することを可能としている。
【００１１】
また、エンジン５の駆動力はミッションケース９後端から突出したＰＴＯ軸１５に伝達されて、該ＰＴＯ軸１５から図示しないユニバーサルジョイント等を介して機体後端に作業機装着装置を介して装着した作業機１００（図３）を駆動するように構成している。そして、前記座席シート１１前下方のステップ上には主クラッチを断接操作するためのクラッチペダル１６とブレーキペダル１７が配設されている。
【００１２】
次に、動力伝動系の構成について図３より、油圧回路について図４より説明する。図３において、前記クラッチハウジング内には多板式の主クラッチ２１が収納され、前記クラッチペダル１６に連係されている。そして、前記エンジン５の出力軸（クランク軸）２２の回転が主クラッチ２１に入力され、該主クラッチ２１の出力軸２３は機体後方に延出され、その後端に形設したギア２３ａには主変速軸２４に遊嵌された主変速四速歯車３４が噛合している。該主変速四速歯車３４は更に主軸２５に固設された伝達歯車４４に噛合している。該主軸２５には三枚の伝達歯車４１・４２・４３が固設され、あるいは形設されており、該三枚の伝達歯車４１・４２・４３を介して、主変速軸２４にそれぞれ遊嵌された主変速一速歯車３１、主変速二速歯車３２、主変速三速歯車３３に動力が伝達される。また、主変速軸２４と主変速一速歯車３１、主変速二速歯車３２、主変速三速歯車３３、主変速四速歯車３４の間にはそれぞれ油圧クラッチ５１・５２・５３・５４が配設され、該油圧クラッチ５１・５２・５３・５４は図４に示すように油圧制御弁１１０と接続されて断接可能としている。
【００１３】
従って、主クラッチ２１の出力軸２３が回転すると、主変速一速歯車３１、主変速二速歯車３２、主変速三速歯車３３及び主変速四速歯車３４は各々異なる回転数で回転することとなる。そして、上記主変速レバー７７に図４に示す油圧制御弁１１０がリンク等を介して連動連結されて、該主変速レバー７７の操作により四つの油圧クラッチ５１・５２・５３・５４のいずれか一つが選択されて「接」とされ、四段階の変速が可能となり、主変速装置７５を構成し、主軸２５からの変速後の回転が主変速軸２４に伝達される。
【００１４】
主変速軸２４は後方に延長されて、該延長部分には前後進切換装置７６（正逆転機構）が構成されて正転側歯車２６及び逆転側歯車２７がそれぞれ同一軸心上に遊嵌される。該主変速軸２４と正転側歯車２６及び逆転側歯車２７の間にはそれぞれ前進側の油圧クラッチ５６、後進側の油圧クラッチ５７が配設され、該前進側油圧クラッチ５６と後進側油圧クラッチ５７は前記リバーサレバー（前後進切換レバー）７１と連動連結された油圧制御弁１１１の切換によって断接される。
【００１５】
こうして、リバーサレバー７１の操作により油圧制御弁１１１を切り換えて、前進側のリバーサ用油圧クラッチ５６又は後進側のリバーサ用油圧クラッチ５７のいずれかが選択され接続され、主変速軸２４の回転は正転側歯車２６又は逆転側歯車２７のいずれかに伝達される。ただし、リバーサレバー７１がニュートラル位置の場合は、回転は両歯車２６・２７のいずれにも伝達されない。
【００１６】
前記正転側歯車２６は副変速軸３５に相対回転不能に連結され、同時に、クリープ変速軸３６に固設された伝達歯車３７に噛合しており、その回転を両軸３５・３６に伝達する。逆転側歯車２７は、カウンター軸３８の一端に形設された歯車３９に噛合しており、該カウンター軸３８の他端に形設された歯車４０は、クリープ変速軸３６に固設された前記伝達歯車３７に噛合する。従って、逆転側歯車２７の回転は、カウンター軸３８を介して該クリープ変速軸３６を逆転方向に回転させる。また、該クリープ変速軸３６の伝達歯車３７に噛合する正転側歯車２６を介して、それに連結された副変速軸３５を逆転方向に回転させる。
【００１７】
副変速軸３５の後部には副変速機構とクリープ変速機構が設けられ、副変速軸３５の後方延長上に副変速第二軸４５が同一軸心上に配置され遊転可能としており、該副変速第二軸４５にはクリープ変速歯車４６が遊嵌される。該クリープ変速歯車４６はクリープ変速軸３６に形設した歯車４７に噛合している。また、副変速第二軸４５には入力クラッチスライダ９１が軸方向摺動可能にスプライン嵌合され、図示せぬクリープ変速レバーに連係されている。
【００１８】
従って、該入力クラッチスライダ９１は、上記クリープ変速レバーの操作により副変速軸３５又はクリープ変速歯車４６のいずれかに噛み合って、その回転を副変速第二軸４５に伝達可能としている。即ち、該入力クラッチスライダ９１の摺動に基づく選択により、副変速軸３５の回転又は副変速軸３５からクリープ変速軸３６によるクリープ変速を経た回転のいずれかが、副変速第二軸４５に入力される。
【００１９】
また、前記副変速第二軸４５と平行に出力軸４８がミッションケース９に軸支され、該出力軸４８には二枚の伝達歯車４９・５０が固設される。該伝達歯車４９・５０は副変速第二軸４５に遊嵌された二枚の変速歯車５９・６０に噛合して副変速機構を構成している。また、副変速第二軸４５には出力クラッチスライダ９２が軸方向摺動可能にスプライン嵌合されている。該出力クラッチスライダ９２は図略の副変速レバーに連係されている。
【００２０】
従って、副変速レバーの操作により出力クラッチスライダ９２が摺動され、二枚の変速歯車５９・６０のいずれかに噛み合って、該副変速第二軸４５の回転を二枚の変速歯車５９・６０のいずれかに伝達可能としている。従って、出力クラッチスライダ９２の摺動に基づく選択により、副変速第二軸４５の回転が二段の変速を経て出力され、出力軸４８に入力される。
【００２１】
前記ミッションケース９後部には後輪デフ装置６６ｂが配置され、前記出力軸４８の回転が、その後端に形設したベベルギア２０を介して該後輪デフ装置６６ｂに入力され、リアアクスルケース内の車軸、伝達歯車等を経由して後輪２を駆動する。９６はブレーキ装置である。
【００２２】
次に、ＰＴＯ伝動系について説明する。即ち、ミッションケース９内の前部には主軸２５と平行にＰＴＯクラッチ軸２９が配置され、該ＰＴＯクラッチ軸２９には四枚のＰＴＯ変速歯車、即ち、ＰＴＯ一速歯車６１、ＰＴＯ二速歯車６２、ＰＴＯ三速歯車６３、ＰＴＯ四速歯車６４が遊嵌される。該ＰＴＯ変速歯車６１・６２・６３・６４は、主軸２５に固設あるいは形設した四枚の前記伝達歯車４１・４２・４３・４４に噛合しており、主軸２５の回転により該ＰＴＯ変速歯車６１・６２・６３・６４が異なる回転数で回転される。
【００２３】
また、ＰＴＯクラッチ軸２９にはＰＴＯ逆回転用歯車６５が遊嵌され、該ＰＴＯ逆回転用歯車６５は、主変速軸２４に遊嵌された前述の主変速一速歯車３１に噛合している。即ち、該主変速一速歯車３１は、ＰＴＯ逆転付与機構のアイドルギアとしての役割をも果たす。
【００２４】
また、ＰＴＯクラッチ軸には二つのＰＴＯクラッチスライダ９３・９４が軸方向摺動可能にスプライン嵌合される。また、該ＰＴＯクラッチスライダ９３・９４は、図略のＰＴＯ変速レバーに連係されている。従って、両ＰＴＯクラッチスライダ９３・９４の摺動に基づく選択により、主軸の回転が四段階の変速を経た後にＰＴＯ軸１５に伝達される。また、主変速一速歯車３１、ＰＴＯ逆回転用歯車６５を介して、主軸２５の回転が正逆変換されてＰＴＯクラッチ軸２９に伝達される。即ち、正転四速、逆転一速の変速が両軸２５・２９の間に行われる。前記ＰＴＯクラッチ軸２９はＰＴＯ軸１５に相対回転不能に連結される。該ＰＴＯ軸１５は後方に延出され、作業車後端に接続された作業機１００を駆動する。
【００２５】
次に、前輪駆動系について説明する。即ち、前記ＰＴＯ軸１５にはパイプ状の前輪入力軸５５が遊転可能に外嵌され、該前輪入力軸５５と平行に前輪クラッチ軸３０が軸支される。前記前輪入力軸５５には入力歯車６７が固設され、該入力歯車６７は前記後輪２を駆動するための伝動系の途中に配置した出力軸４８に固設された伝達歯車４９に噛合している。そして、前輪入力軸５５上に歯車１８・１９を固設し、該歯車１８・１９は前輪クラッチ軸３０上に遊嵌した前輪駆動入力歯車６９、前輪駆動増速歯車７０と噛合し、該前輪駆動入力歯車６９、前輪駆動増速歯車７０と前輪クラッチ軸３０の間に４輪駆動クラッチ７３と増速クラッチ７４がそれぞれ配設されて２輪・４輪駆動切替機構７９を構成している。前記前輪駆動出力軸３０の前端に連結する前輪伝達軸１４の前部はユニバーサルジョイント等を介して前輪側のデフ装置６６ａに入力され、フロントアクスルケース内の車軸、伝達歯車等を介して前輪１を駆動する。
【００２６】
次に図４において、油圧回路を説明する。エンジン５の駆動により油圧ポンプ１１２・１１３が駆動され、該油圧ポンプ１１２からパワーステアリング装置１１４に圧油が送油されて、ステアリングハンドル１０の回動によりパワーステアリング装置１１４のパワステシリンダ１１５が伸縮されて前輪１を回動する。なお、該ステアリングハンドル１０（図１）の回転部には回動角度を検知するセンサ（図示せず）が配置され、前輪増速に設定した場合には、所定角度以上ステアリングハンドル１０を回動すると、センサが回動角を検知して制御回路（図示せず）を介して制御弁１１７を切り換えて油圧ポンプ１１２からの圧油を増速クラッチ７４に送油して前輪１を後輪の回転よりも速くするようにしている。同時にブレーキバルブ１１８を切り換えて回転中心側のブレーキシリンダ１１９Ｌ・１１９Ｒを作動させるようにしている。また、４輪駆動切換レバーを操作することにより制御弁１１７を切り換えて４輪駆動クラッチ７３を作動させることもできる。
【００２７】
また、前記油圧ポンプ１１２の圧油は更に電磁弁または比例減圧弁である電磁比例減圧弁１２１を介して油圧制御弁１１１と、油圧制御弁１１０とに接続され、該電磁比例減圧弁１２１のソレノイドは制御回路（図示せず）と接続されて、操作フィーリングが良くなるように制御されている。そして、該電磁比例減圧弁１２１と並列的に、後述する切換弁１３０が接続されている。また、前記油圧ポンプ１１３の吐出油路には分流弁１２３を介して、一方は作業機１００の傾斜角度調節用の制御弁１２４から角度変更油圧シリンダ１２５に送油可能とし、他方の油路からは油圧制御装置１２６を介して昇降シリンダ１２７に送油可能としている。
【００２８】
次に、本発明の切換弁について説明する。切換弁は、前記電磁比例減圧弁１２１と並列的に設けられており、電磁比例減圧弁１２１が故障等で作動しない場合に、緊急的に使用するものである。該切換弁は、作業者が座席シート１１にすわったとき作業者の足元に切換弁の操作部を配設し、作業者が手動で切り換えられる構成としている。
【００２９】
切換弁１３０は、手動式のロータリ切換弁で構成され、図５乃至図７に示すように、前記油圧ポンプ１１２の圧油を前記電磁比例減圧弁１２１に送る入力油路１３２と、該電磁比例減圧弁１２１から油圧制御弁１１１に圧油を送る出力油路１３１との間に、前記電磁比例減圧弁１２１と並列に介設されている。
【００３０】
該切換弁１３０は、入力油路１３２と出力油路１３１との間を連通する連通油路１３３の途中に配置され、該切換弁１３０は弁体１３５と操作手段である操作部材１３６からなり、弁体１３５の上部はバルブケース（ミッションケース）より上方に突出して、その突出部分に操作手段である操作部材１３６を固設し、該操作部材１３６は通常操作できないように、ボルト１３７によってミッションケースに固定している。該操作部材１３６は、作業者が座席シート１１にすわったとき作業者の足元近傍に配置し、上方に突出した状態に固定されている。
【００３１】
前記連通油路１３３はミッションケース側面より入力油路１３２と出力油路１３１に向かってドリル等により孔開け加工することにより構成される。そして、前記連通油路１３３に位置する弁体１３５の部分には軸心に対して直角方向に連通孔１３５ｃが開口されている。そして、前記操作部材１３６を回動操作して、該連通孔１３５ｃを前記連通油路１３３と平行にすることで、該連通孔１３５ｃと前記連通油路１３３が連通してバイパスされ、前記出力油路１３１に圧油を供給できるようにしている。また、操作部材１３６を回動操作して、連通孔１３５ｃを連通油路１３３と垂直にすることで、前記連通油路１３３が弁体１３５により塞がれることになり、前記出力油路１３１には圧油は送油されない。
【００３２】
このような構成とすることで、電磁比例減圧弁１２１が故障した際、切換弁１３０の操作部材１３６を作業者が回動することで、切換弁１３０の油路を開き、切換弁１３０から油圧制御弁１１１に圧油を供給し、作業車両を緊急的に移動させることができ、作業中においては脱出が可能となり、安全に作業が行える。また、通常は、切換弁１３０の油路を閉じることで、接続タイミングが良好となるように油圧圧力を設定している電磁比例減圧弁１２１から、油圧制御弁１１１に圧油を供給するので、リバーサレバーの切り換えがスムーズ行える。更に、切換弁１３０の操作部材１３６を、座席近傍のステップ上部、または、作業者の足元付近等に配設し、手動で操作できるようにしているので、切換作業も行いやすく、緊急時にすばやく対応することができる。
【００３３】
また、切換弁を設ける代わりに、電磁比例弁に手動で操作できる操作手段を設け、該操作手段により、手動で電磁比例弁のスプールを切換可能に構成することもできる。図８乃至図１０に示すように、電磁比例減圧弁１２１内部に、スプール１２１ａが配設され、該スプール１２１ａの摺動により油圧制御弁１１１への圧油の量の調整を行っている。該スプール１２１ａの側方（軸心延長上）に、可動ピン１２１ｂを連結固定し、該可動ピン１２１ｂの周りにコイル１２１ｃを配置して電磁ソレノイドとしている。そして、制御回路（図示せず）からコイル１２１ｃに電流を流し、可動ピン１２１ｂを摺動させることで、スプール１２１ａを摺動させて流路を切り換えるようにしている。
【００３４】
また、可動ピン１２１ｂの、スプール１２１ａと反対側の側方に、手動操作手段であるネジ１２１ｄを設けている。該ネジ１２１ｄは、電磁比例減圧弁１２１の外側に設けて露出して、または、露出できるように蓋等で閉じて配置し、作業者が直接ネジ１２１ｄを操作できるようにし、また、作業者が使用しやすい位置、本構成例では、作業者の足元近傍に配設している。該ネジ１２１ｄは、可動ピン１２１ｂに対して退避して配置され、電気系統や電磁ソレノイド等が故障した場合において、ネジ１２１ｄを操作して、先端を可動ピン１２１ｂに当接させて押圧し、可動ピン１２１ｂおよびスプール１２１ａを摺動できるようにしている。このように、作業者がネジ１２１ｄを操作する事で、スプール１２１ａを摺動できる構成としているので、制御回路の故障などで、電気信号により可動ピン１２１ｂ動かすことができない場合、ネジ１２１ｄを使うことで、スプール１２１ａを手動で摺動させることができ、緊急的に作業車両を移動することができる。また、ネジ１２１ｄを作業者の足元に配設するので、切換操作が行いやすく、緊急時にすばやく切換作業を行うことができる。本構成により、エンジンからの動力を油圧クラッチ式の前後進切換装置と主変速装置に伝え、更に副変速装置を介して走行装置に伝えて走行する構成において、前後進切換油圧クラッチへの送油を切り換える油圧制御弁とポンプポート側との間に接続フィーリングを変更可能とする電磁比例減圧弁を介装し、該電磁比例減圧弁に手動で操作できる操作手段を設けるので、電磁比例減圧弁のスプールを電気的に動かすことができない等の故障の場合、操作手段を使用し、スプール切換が手動で行え、緊急的に作業車両を移動することができる。
【００３５】
次に、エンジン始動時の安全装置構造について説明する。従来、安全性を考慮して、エンジンを始動するときには、クラッチペダルが踏み込まれ、変速レバーがニュートラル位置にある場合に、エンジンを始動できる構成としていた。つまり、主変速装置をニュートラル状態とし、クラッチペダルを踏み込みこんで、キースイッチを回転することで、エンジンを始動できたのである。しかし、主変速装置およびＰＴＯ変速装置がニュートラルの状態のときでも、クラッチペダルを踏みこまなければ、エンジンを始動することができないため、作業が煩雑であるという不具合があった。そこで、主変速装置と接続しているリバーサレバーおよびＰＴＯ変速装置のニュートラル状態を検出することで、リバーサレバーおよびＰＴＯ変速装置がニュートラルの状態のときは、クラッチペダル１６を踏まなくても、エンジンを始動できるようにして、エンジンを始動する際の作業効率を向上させる。
【００３６】
まず、リバーサレバー７１のニュートラルを検知するスイッチおよびセンサについて説明する。図１１、図１２に示すように、リバーサレバー７１は、前記ステアリングハンドル１０下方に配設されている。該リバーサレバー７１は、基端が操作軸１５４に上下回動可能に取り付けられており、該操作軸１５４は、前記ダッシュボード１５１で覆われている。該ダッシュボード１５１側面に開口部１５１ａを設け、該開口部１５１ａからリバーサレバー７１を、側方（進行方向左側）に向けて突出している。前記操作軸１５４は、連動軸１５２上に固定されており、該連動軸１５２は上部軸１５２ａと下部軸１５２ｂからなり、上部軸１５２ａの上部はダッシュボードに固定した受体１５９に回転自在、かつ、上下摺動自在に支持され、該上部軸１５２ａの下部に下部軸１５２ｂの上部をスプライン嵌合し、該下部軸１５２ｂの下端をユニバーサルジョイントを介して伝動軸１６０と連結されている。該伝動軸１６０下端にアーム１５５、連結リンク１５８、後述する回動部材１６２等を介してミッションケース内の前後進クラッチを切り換える切換バルブの操作部と連結されている。また、前記伝動軸１６０上に取付プレート１５６を固設し、該取付プレート１５６上にピン１５３を立設し、該ピン１５３を後述するリバーサニュートラル検出スイッチ１５７の検知アームに係合し、リバーサレバー７１の回動を、ピン１５３を介して検出スイッチ１５７により、ニュートラルの位置を検出できるようにしている。但し、このニュートラル検知部はリバーサレバー７１と前後進クラッチの間の伝動機構上であれば、配置位置は限定するものではなく、連動軸１５２や連結リンク１５８等に配置することもできる。
【００３７】
一方、図１２、図１３に示すように、リバーサニュートラル検出スイッチ１５７は、ダッシュボード１５１内部の左右略中央に配設されている。該検出スイッチ１５７は上部より検知アーム１５７ａを突出し、該検知アーム１５７ａには平面視Ｕ字状の係合溝１５７ｂが、外側が開口するように形成されている。そして、該係合溝１５７ｂに前記ピン１５３を嵌入し、リバーサニュートラル検出スイッチ１５７とピン１５３とを連動連結する。このように、レバーサレバー７１と連動して回動するピン１５３を連動軸１５２下方に配設し、リバーサニュートラル検出スイッチ１５７でリバーサレバー７１のニュートラルの位置を検出することができる。
【００３８】
また、前後進のニュートラル位置を検出するセンサをリバーサレバー７１と連動連結された油圧制御弁１１１近傍に設けることもできる。図１４、図１５に示すように、前記ミッションケース９近傍に、前記リバーサレバー７１にリンク機構等を介して連動連結した回動部材１６２が配設されている。該回動部材１６２は、ミッションケース９に軸支された回動軸１６３の外側端にボス１６８を介して固定され、該回動軸１６３の他側はミッションケース９内に挿入して、回動軸１６３先端にアーム１６１が固定されている。該アーム１６１の先端は前記油圧制御弁１１１のスプール１１１ａの凹部に嵌合して連結しており、該アーム１６１の回動で油圧制御弁１１１のスプール１１１ａを摺動して切り換え、前・後進、ニュートラルを切り換えている。また、スプール１１１ａとアーム１６１が交差する側方のミッションケース９側壁にリバーサレバー用センサ１６４が固設されている。該リバーサレバー用センサ１６４の検知部と前記アーム１６１先端との間にピン１６５が配置され、リバーサレバー７１がニュートラルの位置の時は、前記ピン１６５がスプール１１１ａの凹部に位置してリバーサレバー用センサ１６４はＯＮとなって中立を検知しており、リバーサレバー７１が前進または後進のときには、スプール１１１ａの摺動によりピン１６５がスプール１１１ａの外周に乗り上げてリバーサレバー用センサ１６４はＯＦＦとなるようにしている。こうしてリバーレバー７１のニュートラル位置を検知することもできる。
【００３９】
次に、ＰＴＯ変速装置のニュートラルを検知するセンサについて説明する。図１４、図１６に示すように、ミッションケース９内部にＰＴＯ変速フォークシャフト１７１・１７２が横架され、該シャフト１７１・１７２の摺動で歯車を摺動させてＰＴＯ軸への変速を行っている。該フォークシャフト１７１・１７２間にプレート１７３が連結されている。該プレート１７３の一端は一方のフォークシャフト１７１にピン１７６ａにより枢結され、プレート１７３の他端にはＵ字状の切欠１７３ａを形成して、フォークシャフト１７１に固定したピン１７６ｂに係合されている。また、該プレート１７３の略中央部に、ピン１７４を貫通固定している。そして、フォークシャフト１７１・１７２がニュートラルの位置の時、前記ピン１７４の軸心延長上にＰＴＯ変速装置用センサ１７５を設けている。該ＰＴＯ変速装置用センサ１７５は、ミッションケース９の外側から嵌入固定され、ＰＴＯ変速装置用センサ１７５の検知部１７５ａが前記ピン１７４に当接するように配置している。このような構成で、フォークシャフト１７１・１７２がニュートラル以外の位置にあるときは、フォークシャフト１７１・１７２は図１６の位置より左右に摺動した状態となるので、前記プレート１７３はピン１７６ａまたはピン１７６ｂを中心に回動して、前記ピン１７４は、ＰＴＯ変速装置用センサ１７５の検知部１７５ａからズレて当接しなくなる。ニュートラルのときには、ピン１７４がＰＴＯ変速装置用センサ１７５に当接し、ニュートラルの検出が行えるようにしている。
【００４０】
このような構成で、リバーサレバーおよびＰＴＯ変速装置のニュートラル状態を検出することで、リバーサレバーおよびＰＴＯ変速装置がニュートラルの状態のときは、クラッチペダル１６を踏まなくても、エンジンを始動でき、エンジン始動時の操作が簡単となり、作業効率を向上させることができる。また、ＰＴＯギヤの変速機構により近い位置で、ニュートラルの検出を行うので、信頼性が高い検出結果を得ることができるのである。
【００４１】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００４２】
エンジン（５）からの動力を油圧クラッチ式の前後進切換装置（７６）と主変速装置に伝え、更に副変速装置を介して走行装置に伝えて走行する作業車両の変速装置において、該前後進切換装置（７６）を構成する前後進切換油圧クラッチ（５６・５７）への送油を切り換える油圧制御弁（１１１）を設け、該油圧制御弁（１１１）とポンプポート側との間に接続フィーリングを変更可能とする電磁比例減圧弁（１２１）を介装し、該電磁比例減圧弁（１２１）に手動式の操作手段を有する切換弁（１３０）を並列に接続して配置し、該電磁比例減圧弁（１２１）が故障した場合でも、前後進切換装置（７６）に圧油を送り作業車両を走行可能とし、該切換弁（１３０）は弁体（１３５）と操作手段である操作部材（１３６）から構成し、該操作部材（１３６）は通常は操作出来ないように、ボルト（１３７）によってミッションケース（９）の外面に固定したので、電磁比例減圧弁が故障した場合でも、操作手段の操作で切換弁の油路を開き、切換弁から前後切換装置の切換操作を行う油圧クラッチの制御弁に圧油を供給することができ、作業車両を緊急的に移動でき、作業中においては脱出が可能となるので、安全に作業が行える。
【００４３】
また、前記切換弁（１３０）は、手動式のロータリ切換弁で構成し、該弁体（１３５）の上部はミッションケース（９）より上方に突出し、その突出部分に操作手段である操作部材（１３６）を固設し、該操作部材（１３６）は、作業者が座席シート（１１）にすわった時の足元近傍に配置したので、緊急用の切換弁（１３０）と操作部材（１３６）を簡単に構成できる。
また、前記操作手段を座席シート近傍の足元近傍に配設するので、座席を離れることなく操作ができるようになり、切換作業が行いやすく、緊急時にすばやく切換操作が行える。
【図面の簡単な説明】
【図１】  作業車両の側面図。
【図２】  同じく平面図。
【図３】  動力伝達構成を示したスケルトン図。
【図４】  油圧回路図。
【図５】  切換弁を示す正面図。
【図６】  同じく側面図。
【図７】  同じく平面図。
【図８】  電磁比例弁の正面図。
【図９】  同じく側面図。
【図１０】  同じく断面図。
【図１１】  連動軸の正面図。
【図１２】  同じく側面図。
【図１３】  同じく平面図。
【図１４】  センサを示す正面図。
【図１５】  リバーサレバー用センサの側面図。
【図１６】  ＰＴＯ変速装置用センサの側面図。
【符号の説明】
５  エンジン
１１１  油圧制御弁
１２１  電磁比例減圧弁
１３０  切換弁
１３６  操作部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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