(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と、これらを横切って延びる複数本の横断溝とを配設することによって多数個のブロック陸部を区画形成し、これらの配列を、パターンセンターで区分された第１トレッド域と第２トレッド域で異ならせて、トレッド部に非対称ブロックパターンを形成し、各ブロック陸部に複数本のサイプを配設する空気入りタイヤにおいて、
トレッド部に、周方向溝を少なくとも４本配設して、同一タイヤ円周上に位置する多数個のブロック陸部からなるブロック陸部列を少なくとも５列形成し、
第１トレッド域のネガティブ率は、第２トレッド域のそれよりも大きく、
第１トレッド域に位置する周方向溝は、屈曲しながら延びる少なくとも１本の第１周方向主溝と、これとトレッド端との間で直線状に延びる第１周方向副溝とで構成し、
第２トレッド域に位置する周方向溝は、パターンセンター寄りに位置し直線状に延びる第２周方向主溝と、これとトレッド端との間に位置し直線状に延びる第２周方向副溝とで構成し、
横断溝は、第１トレッド域のトレッド端から第１周方向主溝に開口するまで延びる多数本の第１横断主溝と、第２トレッド域のトレッド端から第２周方向主溝に開口するまで延びる多数本の第２横断主溝と、第１周方向主溝及び第２周方向主溝の双方に開口しかつこれらの間で第１横断主溝とは反対の向きに傾斜して延びる多数本の横断副溝とで構成し、
第１周方向主溝と第１周方向副溝との間に位置するブロック陸部に配設したサイプは、第１横断主溝とは反対の向きに傾斜配置し、かつ、第１周方向主溝と第２周方向主溝との間に位置するブロック陸部に配設したサイプは、第１横断主溝と同じ向きに傾斜配置することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
横断副溝は直線状に形成する請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
第１周方向主溝と第２周方向主溝との間に、直線状に延びる１本の周方向溝である周方向補助溝をさらに配設する請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
第１トレッド域が車両外側に、第２トレッド域が車両内側に位置する方向にタイヤを車両に装着する請求項１〜３のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
第１トレッド域が車両内側に、第２トレッド域が車両外側に位置する方向にタイヤを車両に装着する請求項１〜３のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、直進走行時の氷上性能及び雪上性能をバランスよく両立させつつ、 タイヤの装着する向きを適宜選択することによって、特にコーナリング走行時の氷上性能又は雪上性能を有効に高めた空気入りタイヤ、特にスタッドレスタイヤで代表される冬用空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
氷雪路面上で主に使用される冬用空気入りタイヤ、例えばスタッドレスタイヤは、そのトレッドパターン100 として、 図２に示すように、 タイヤ周方向に沿って直線状又はジグザグ状に延びる複数本の周方向溝101 〜105 と、 これらの周方向101 〜105 をタイヤ幅方向に横切る多数本の横断溝106 とを配設することによって、トレッド陸部全体を多数個のブロック陸部に区分した、いわゆるブロックパターンを採用するのが一般的である。
【０００３】
かかるブロックパターンを有する従来タイヤは、 トレッド陸部全体をほぼ均等なブロック陸部に多数区分するとともに、 各ブロック陸部には、 タイヤ幅方向に延びる多数本のサイプ107 をほぼ均等に配設したものであるため、氷上性能及び雪上性能とも、トラクション方向（タイヤの前後方向）に対しては良好であるものの、 横方向（タイヤの幅方向）に対してはあまり良くなかった。
【０００４】
ところで、氷上性能を高めるためには、氷路面との実質的な接触面積を増加させる点などから、ネガティブ率（見かけのトレッド接地面積全体に対し、溝などの実際には接地していない部分の面積が占める割合）を小さくすることが好ましく、また、 雪上性能を高めるには、溝面積を増し、溝で雪をつかむ効果（雪柱せん断効果）を増加させる点などから、 ネガティブ率を大きくすることが好ましいと一般に考えられており、よって、両者はいわば二律背反の関係にある。
【０００５】
上記従来タイヤの場合には、ネガティブ率を相対的に大きくして雪上性能を発揮するのに適した溝配分になっているため、氷路面では十分な性能が得られず、また、ブロック陸部に多数本のサイプを配設しエッジ成分の増加させることによって、氷上性能を向上させようとすると、ブロックの剛性が顕著に低下し、 ブロックの曲げまたは倒れ込みが生じて、雪上性能が悪化することとなり、結局、 かかるタイヤでは、氷上性能と雪上性能を両立させることが困難であった。
【０００６】
そのため、発明者は、 氷上性能と雪上性能を両立させるための検討を行ない、 氷上性能と雪上性能とをバランスよく両立させたスタッドレスタイヤの開発に成功し、特開平10−16514 号公報で既に開示した (図３参照）。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、発明者が、上掲公報記載のスタッドレスタイヤについて、氷雪路面上で種々のタイヤ性能について詳細に調査したところ、直進走行時の氷上性能及び雪上性能については良好であるものの、例えば、急旋回走行のごとく大きな横力が作用する過酷な使用環境下においては、十分な氷上性能又は雪上性能が得られない場合があること判明した。
【０００８】
そこで、この発明の目的は、 直進走行時の氷上性能と雪上性能をバランスよく両立させるとともに、タイヤの装着する向きを適宜選択することによって、特にコーナリング走行時の氷上性能又は雪上性能を有効に高めた空気入りタイヤ、特にスタッドレスタイヤで代表される冬用空気入りタイヤを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、 この発明は、 トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と、これらを横切って延びる複数本の横断溝とを配設することによって多数個のブロック陸部を区画形成し、これらの配列を、パターンセンターで区分された第１トレッド域と第２トレッド域で異ならせて、トレッド部に非対称ブロックパターンを形成し、各ブロック陸部に複数本のサイプを配設する空気入りタイヤにおいて、トレッド部に、周方向溝を少なくとも４本配設して、同一タイヤ円周上に位置する多数個のブロック陸部からなるブロック陸部列を少なくとも５列形成し、第１トレッド域のネガティブ率は、第２トレッド域のそれよりも大きく、第１トレッド域に位置する周方向溝は、屈曲しながら延びる少なくとも１本の第１周方向主溝と、これとトレッド端との間で直線状に延びる第１周方向副溝とで構成し、第２トレッド域に位置する周方向溝は、パターンセンター寄りに位置し直線状に延びる第２周方向主溝と、これとトレッド端との間に位置し直線状に延びる第２周方向副溝とで構成し、横断溝は、第１トレッド域のトレッド端から第１周方向主溝に開口するまで延びる多数本の第１横断主溝と、第２トレッド域のトレッド端から第２周方向主溝に開口するまで延びる多数本の第２横断主溝と、第１周方向主溝及び第２周方向主溝の双方に開口しかつこれらの間で第１横断主溝とは反対の向きに傾斜して延びる多数本の横断副溝とで構成し、第１周方向主溝と第１周方向副溝との間に位置するブロック陸部に配設したサイプは、第１横断主溝とは反対の向きに傾斜配置し、かつ、第１周方向主溝と第２周方向主溝との間に位置するブロック陸部に配設したサイプは、第１横断主溝と同じ向きに傾斜配置することを特徴とする空気入りタイヤである。
【００１０】
尚、 ここでいう「第１トレッド域」及び「第２トレッド域」は、パターンセンターで２分割された領域をいい、図１では、パターンセンター位置とタイヤ赤道位置とが一致する場合を示してある。また、「第１横断主溝と同じ向きに傾斜する」とは、具体的には、 平面上で、直交する座標軸で平面を 4つに分けたときの第１〜第４象限を考え、 傾斜溝が第 1象限と第３象限の範囲内にあるとき、 同様の範囲内で傾斜することを意味し、 また、「第１横断主溝とは反対の向きに傾斜する」とは、傾斜溝が第 1象限と第３象限の範囲にあるとき、 第２象限と第４象限の範囲内で傾斜することを意味する。
【００１１】
また、横断副溝は直線状に形成することが好ましい。
第１周方向主溝と第２周方向主溝との間に、直線状に延びる１本の周方向溝である周方向補助溝をさらに配設することが好ましい。
第１周方向主溝の配設形状はジグザグ状又はパルス波形状であることが好ましい。
【００１２】
上記タイヤは、特にコーナリング走行時の雪上性能を重視する場合には、第１トレッド域が車両外側に、第２トレッド域が車両内側に位置する方向に車両へ装着するのが好ましく、また、コーナリング走行時の氷上性能を重視する場合には、第１トレッド域が車両内側に、第２トレッド域が車両外側に位置する方向にタイヤを車両へ装着するのが好ましい。
【００１３】
【発明の実施の形態】
次に、 この発明の実施の形態の一例を以下に説明する。
図１は、 この発明に従う空気入りタイヤのトレッドパターンの一部を示したものであり、 図中１はトレッド部、２〜５は周方向溝、６〜８は横断溝、９〜14はブロック陸部、15はパターンセンター、16は第１トレッド域、17は第２トレッド域である。
【００１４】
図１に示すトレッドパターンを有するタイヤは、 トレッド部１に、タイヤ周方向（タイヤ周方向はタイヤ赤道面に対して平行な方向である。）に沿って延びる複数本の周方向溝２〜５と、これらを横切って延びる複数本の横断溝６〜８とを配設することによって多数個のブロック陸部９〜14を区画形成し、これらの配列を、パターンセンター15で区分された第１トレッド域16と第２トレッド域17とで異ならせて、トレッド部１に非対称ブロックパターンを形成し、各ブロック陸部９〜14には複数本のサイプ18〜23を配設したものである。
【００１５】
そして、 この発明の構成上の主な特徴は、 トレッド部１をパターンセンター15で区分した第１トレッド域16と第２トレッド域17に、それぞれ周方向溝２〜5 等及び横断溝６〜８とサイプ18〜23を適正に配設して、第１トレッド域16に主に雪上性能を効果的に高めるのに有利なブロックパターンを形成すると共に、第２トレッド域17に主に氷上性能を効果的に高めるのに有利なブロックパターンを形成して、トレッド部１全体を非対称ブロックパターンにすることにある。
【００１６】
かかる構成の詳細については以下に示す。
周方向溝２〜５及び24は、少なくとも４本（図１では５本）配設して、同一タイヤ円周上に位置する多数個の同一形状のブロック陸部9a,10a,11a,12a,13a又は14a からなる少なくとも５列（図１では６列）のブロック陸部列９〜14をトレッド部１に形成する。トレッド部１に形成するブロック陸部列が４列以下だと、１列あたりのブロック面積が大きくなりすぎ、氷雪性能を十分に発揮することが難しくなるからである。
【００１７】
この発明では、第１トレッド域16のネガティブ率を第２トレッド域17のそれよりも大きくすることを必須の発明特定事項とし、これにより、第１トレッド域16では雪上性能を効果的に高めることができ、また、第２トレッド域17で氷上性能を効果的に高めることができる。加えて、このタイヤを、第１トレッド域16が車両内側、第２トレッド域17が車両外側に位置するように車両に装着する場合には、特にコーナリング走行時の氷上性能を有効に発揮することができ、一方、第１トレッド域16が車両外側、第２トレッド域17が車両内側に位置するように車両に装着する場合には、特にコーナリング走行時の雪上性能を有効に発揮することができるため、タイヤの車両への装着姿勢を選択することによって、特にコーナリング走行時の雪上性能又は氷上性能を顕著に高めることができる。
第１トレッド域16のネガティブ率は35〜50％の範囲、第２トレッド域17のネガティブ率は30〜40％の範囲にすることがより好適である。
【００１８】
尚、この発明では、上記ネガティブ率を適正化しただけでは氷雪上性能を満足レベルにまで高めることはできず、各域16,17 に配設する溝及びサイプの適正化を図る必要がある。
【００１９】
まず、第１トレッド域16に位置する周方向溝は、基本的には、屈曲しながら延びる少なくとも１本の第１周方向主溝３と、この第１周方向主溝３とトレッド端25との間で直線状に延びる第１周方向副溝２とで構成する。
【００２０】
ここで、第１周方向主溝３が「屈曲しながら延びる」とは、直線状に延びる場合を除く趣旨であり、直線状に延びる溝に比べてエッジ成分を増加させるように延びる溝のことを意味する。具体的には、第１周方向主溝３の配設形状をジグザグ状又はパルス波形状 (図１）にすることがより好適である。
【００２１】
そして、第１周方向主溝３を配設することにより、雪路面上での駆動・制動を向上させることができ、また、第１周方向副溝２を配設することにより、氷雪路面上での横滑りを効果的に抑制することができる。
【００２２】
また、主に直進安定性と雪路面上での横方向性能をより一層向上させるとともに、濡れた路面での排水性能を向上させる必要がある場合には、第１周方向主溝３と第２周方向主溝４との間に、直線状に延びる１本の周方向溝である周方向補助溝24を配設してもよい。
【００２３】
第２トレッド域17に位置する周方向溝は、パターンセンター15寄りに位置し直線状に延びる第２周方向主溝４と、これとトレッド端26との間に位置し直線状に延びる第２周方向副溝５とで構成する。
【００２４】
そして、第２周方向主溝４の配設により、氷雪路面上での直進安定性を向上させると共に、濡れた路面での排水性能を高めることができ、また、第２周方向主溝５の配設により、氷雪路面上での横滑りを有効に防止することができる。
【００２５】
また、横断溝は、第１トレッド域16のトレッド端26から第１周方向主溝３に開口するまで延びる多数本の第１横断主溝６と、第２トレッド域17のトレッド端26から第２周方向主溝４に開口するまで延びる多数本の第２横断主溝７と、第１周方向主溝３及び第２周方向主溝４の双方に開口しかつこれらの間で第１横断主溝６とは反対の向きに傾斜して延びる多数本の横断副溝８とで構成する。
【００２６】
第１横断主溝６及び第２横断主溝７は、タイヤ円周に対する角度が70〜90°の範囲になるように配設することが好ましい。
【００２７】
また、横断副溝８のタイヤ円周に対する角度は、45〜85°の範囲にすることが好ましい。加えて、横断副溝８の配設形状は直線状にするのがより好適である。
【００２８】
そして、第１横断主溝６を配設することにより、雪路面上での駆動・制動性能向上させることができ、また、第２横断主溝７を配設することにより、氷路面上での駆動・制動性能を向上させることができ、さらに、横断副溝８を第１横断主溝６とは反対の向きに配設することにより、氷雪路面上で、一方向にハンドルがとられ、直進安定させにくい現象、いわゆる片流れ性を良好にすることができる。
【００２９】
さらに、この発明では、第１周方向主溝３と第１周方向副溝２との間に位置するブロック陸部10a に配設したサイプ19は、第１横断主溝６とは反対の向きに傾斜配置し、かつ、第１周方向主溝３と第２周方向主溝４との間に位置するブロック陸部11a に配設したサイプ20は、第１横断主溝６と同じ向きに傾斜配置することを必須の発明特定事項とする。
【００３０】
サイプ10a のタイヤ円周に対する傾斜角度は、45〜85°の範囲にすること、及びサイプ11a 及び12a の前記傾斜角度は、45〜85°の範囲にすること、横断副溝８のタイヤ円周に対する傾斜角度は、45〜85°の範囲にすることがより好適である。
【００３１】
そして、第１周方向主溝３を挟んで位置するブロック陸部10a 及び11a に、それぞれ傾斜の向きが異なるサイプ19及び20を配設することにより、雪路面上でタイヤに作用するあらゆる方向からの入力に対応することができ、その結果、コントロール性を向上させることができ、また、前記サイプ19を第１横断主溝６と逆向きの傾斜で配設することにより、サイプ目詰まり時でも横断溝幅を確保でき、良好な雪上性能を維持することができる。即ち、サイプをブロックに平行にいれたとき場合には、雪路面上を走行後、サイプに雪が詰まると、その隣接する溝（例えば、サイプ19の場合には第1 横断主溝６）が圧迫されて溝面積 (又は溝体積）が減り、雪路面上での雪つかみ性が悪化するため、雪上性能が低下することから、前記サイプ19及び20を上述のように配設したのである。
【００３２】
尚、その他のブロック陸部9a,12a,13a,14aに配設したサイプ18,21,22,23 の配設角度及び向きについては、タイヤの使用環境に応じて適宜選択することができる。
【００３３】
以上述べてきたように、この発明では、上記構成を採用することによって、直進走行時の氷上性能と雪上性能をバランスよく両立させるとともに、特にコーナリング走行時の氷上性能又は雪上性能を有効に高めることができる。
【００３４】
具体的には、上記構成のタイヤを、第１トレッド域16が車両外側、第２トレッド域17が車両内側に位置する方向に車両へ装着すれば、特に、コーナリング走行時の雪上性能を向上させることができ、また、第１トレッド域16が車両内側、第２トレッド域17が車両外側に位置する方向に車両へ装着すれば、特に、コーナリ
【００３５】
尚、上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。
【００３６】
【実施例】
次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し、性能を評価したので以下で説明する。
実施例のタイヤは、図１に示すトレッドパターンを有し、タイヤサイズが195 ／65Ｒ15であるスタッドレスタイヤであり、ネガティブ率は、トレッド部１全体で38％、第１トレッド域16で41％、第２トレッド域17で35％であり、第１周方向主溝３の溝幅を５〜７ｍｍ、第２周方向主溝４の溝幅を10ｍｍ、第１及び第２周方向副溝２及び５の溝幅をともに５ｍｍ、周方向補助溝24の溝幅を７ｍｍ、第1 及び第２横断主溝６及び７の溝幅をともに４〜7.5 ｍｍ、横断副溝８の溝幅を４〜7.5 ｍｍとした。尚、この発明は、トレッドパターンに構成上の特徴があるため、その他のタイヤ構造については従来のスタッドレスタイヤと同等のものを使用した。
【００３７】
参考のため、図２に示すトレッドパターンを有し、ネガティブ率が45％である従来のスタッドレスタイヤ（従来例１）と、図３に示すトレッドパターンを有し、ネガティブ率が33％である従来のスタッドレスタイヤ（従来例２）についても併せて試作し、実施例のタイヤと同様な評価を行なった。
【００３８】
（試験方法）
上記各供試タイヤについて、氷上性能及び雪上性能を評価するための試験を行なった。
【００３９】
テスト条件は、タイヤ内圧がいずれも1.9 ｋｇｆ／ｃｍ2 であり、雪上性能は、雪上フィーリング特性、雪上制動性能及び雪上駆動性能から総合的に評価し、また、氷上性能は、氷上フィーリング特性及び氷上制動性能から総合的に評価した。尚、実施例のタイヤについては、第１トレッド域が車両外側に位置するようにタイヤを車両に装着した場合（実施例１）と、第１トレッド域が車両内側に位置するようにタイヤを車両に装着した場合（実施例２）とでそれぞれ上記性能の評価を行なった。
【００４０】
雪上フィーリング特性は、圧雪路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性及びコーナリング性について、プロのドライバーがフィーリングによって評価し、これらの評価結果から総合的に評価した。
雪上制動性能は、圧雪路面上を４０km／ｈの速度で走行し、この走行状態からフル制動したときの制動距離を測定し、これによって評価した。
雪上駆動性能は、圧雪路面上にて、静止状態から５０ｍの距離に到達するまでの所要時間を測定し、これによって評価した。
【００４１】
氷上フィーリング特性は、氷盤路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性及びコーナリング性について、プロのドライバーがフィーリングによって総合的に評価した。
氷上制動性能は、氷盤路面上を２０km／ｈの速度で走行し、この走行状態からフル制動したときの制動距離を測定し、これによって評価した。
【００４２】
これらの評価結果を表１に示す。尚、表１中に示される数値は、いずれも従来例１を１００としたときの指数比で示し、これらの数値はいずれも大きいほど性能が優れていることを表わしている。
【００４３】
【表１】
0004256004.tif 000002
【００４４】
表１の結果から、実施例１及び２はともに、従来例１に比べて氷上性能及び雪上性能のいずれの性能とも優れている。
また、実施例１と実施例２を比較すると、雪路面でのコーナリング性能を加味した雪上フィーリングについては実施例１の方が優れており、また、氷路面でのコーナリング性能を加味した氷上フィーリングについては実施例２の方が優れており、その他の氷雪上性能は同等である
【００４５】
さらに、従来例２は、直進走行時の氷上性能及び雪上性能については、実施例と同等レベルであるが、特にコーナリング走行時の氷上性能及び雪上性能（雪上及び氷上フィーリング特性）が実施例１及び２に比べて劣っている。
【００４６】
【発明の効果】
この発明によって、直進走行時の氷上性能と雪上性能をバランスよく両立させつつ、タイヤの装着する向きを適宜選択することによって、特にコーナリング走行時の氷上性能又は雪上性能を有効に高めた空気入りタイヤ、 特にスタッドレスタイヤで代表される冬用空気入りタイヤの提供が可能になった。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明に従う空気入りタイヤのトレッド部（の一部）の展開図である。
【図２】  一般的なブロックパターンを有する従来タイヤ（従来例1)のトレッド部（の一部）の展開図である。
【図３】  他の従来タイヤ（従来例２）のトレッド部（の一部）の展開図である。
【符号の説明】
１  トレッド部
２  第１周方向副溝
３  第１周方向主溝
４  第２周方向主溝
５  第２周方向副溝
６  第１横断主溝
７  第２横断主溝
８  横断副溝
９〜14  ブロック陸部列
15  パターンセンター
16  第１トレッド域
17  第２トレッド域
18〜23  サイプ
24  周方向補助溝
【図１】
0004256004.tif 000003
【図２】
0004256004.tif 000004
【図３】
0004256004.tif 000005