(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の駆動軸から吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方を開閉駆動する従動軸に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記吸気弁および前記排気弁の少なくともいずれか一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、
前記駆動軸とともに回転する駆動側回転体と、
前記従動軸とともに回転する従動側回転体であって、前記駆動側回転体および前記従動側回転体の一方に形成した収容室に他方の回転体のベーンが収容され、所定角度範囲に限り前記駆動側回転体に対し流体圧力により相対回動駆動される従動側回転体と、
前記駆動側回転体と前記従動側回転体とにそれぞれ設けられ、前記駆動側回転体に対し前記従動側回転体が所定角度位置にあるとき互いに当接することにより前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回動を拘束する当接部および被当接部、ならびに前記被当接部に当接する方向に前記当接部を付勢する当接付勢手段を有する拘束手段とを備え、
前記被当接部との当接を解除する方向に前記当接部に流体圧力を加える流体室と、前記当接部が前記被当接部と当接する方向に移動する速度を低減するダンパ室とを前記当接部の周囲に形成し、
前記当接部と前記被当接部との当接位置よりも前記駆動側回転体に対し前記従動側回転体が進角側に位置するとき前記ダンパ室を開放し、前記当接位置を含み前記当接位置よりも前記駆動側回転体に対し前記従動側回転体が遅角側に位置するとき前記ダンパ室を密封する切換手段を備え、
前記収容室は、前記駆動側回転体に対し遅角側に前記従動側回転体を駆動する流体圧力を前記従動側回転体に加える遅角室と、前記駆動側回転体に対し進角側に前記従動側回転体を駆動する流体圧力を前記従動側回転体に加える進角室とに前記ベーンにより仕切られ、前記遅角室または前記進角室と前記ダンパ室との連通を前記切換手段が断続することにより前記ダンパ室の開放または密封を切り換え、
内燃機関を停止するとき、前記進角室に作動流体を供給する進角制御手段を備え、
前記ダンパ室の流体圧力は前記被当接部と当接する方向に前記当接部に加わり、前記ダンパ室は前記進角室と連通することにより開放されることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項２】
前記切換手段は前記駆動側回転体および前記従動側回転体であり、前記遅角室または前記進角室と前記ダンパ室とを連通可能な連通路を前記駆動側回転体および前記従動側回転体に形成し、前記当接位置よりも前記駆動側回転体に対し前記従動側回転体が進角側に位置するとき前記遅角室または前記進角室と前記ダンパ室とを前記連通路が連通することを特徴とする請求項１記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項３】
内燃機関の駆動軸から吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方を開閉駆動する従動軸に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記吸気弁および前記排気弁の少なくともいずれか一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、
前記駆動軸とともに回転する駆動側回転体と、
前記従動軸とともに回転する従動側回転体であって、前記駆動側回転体および前記従動側回転体の一方に形成した収容室に他方の回転体のベーンが収容され、所定角度範囲に限り前記駆動側回転体に対し流体圧力により相対回動駆動される従動側回転体と、
前記駆動側回転体と前記従動側回転体とにそれぞれ設けられ、前記駆動側回転体に対し前記従動側回転体が所定角度位置にあるとき互いに当接することにより前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回動を拘束する当接部および被当接部、ならびに前記被当接部に当接する方向に前記当接部を付勢する当接付勢手段を有する拘束手段とを備え、
前記被当接部との当接を解除する方向に前記当接部に流体圧力を加える流体室と、前記当接部が前記被当接部と当接する方向に移動する速度を低減するダンパ室とを前記当接部の周囲に形成し、
前記当接部と前記被当接部との当接位置よりも前記駆動側回転体に対し前記従動側回転体が進角側に位置するとき前記ダンパ室を開放し、前記当接位置を含み前記当接位置よりも前記駆動側回転体に対し前記従動側回転体が遅角側に位置するとき前記ダンパ室を密封する切換手段を備え、
前記収容室は、前記駆動側回転体に対し遅角側に前記従動側回転体を駆動する流体圧力を前記従動側回転体に加える遅角室と、前記駆動側回転体に対し進角側に前記従動側回転体を駆動する流体圧力を前記従動側回転体に加える進角室とに前記ベーンにより仕切られ、前記遅角室または前記進角室と前記ダンパ室との連通を前記切換手段が断続することにより前記ダンパ室の開放または密封を切り換え、
前記切換手段は前記駆動側回転体および前記従動側回転体であり、前記遅角室または前記進角室と前記ダンパ室とを連通可能な連通路を前記駆動側回転体および前記従動側回転体に形成し、前記当接位置よりも前記駆動側回転体に対し前記従動側回転体が進角側に位置するとき前記遅角室または前記進角室と前記ダンパ室とを前記連通路が連通することを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項４】
内燃機関を停止するとき、前記進角室に作動流体を供給する進角制御手段を備えることを特徴とする請求項３記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項５】
前記当接部を往復移動可能に支持する支持部を備え、前記当接部は前記支持部に支持される第１小径部、大径部、第２小径部を前記被当接部側からこの順に有し、前記駆動側回転体に対し遅角側に前記従動側回転体を駆動する流体圧力または前記駆動側回転体に対し進角側に前記従動側回転体を駆動する流体圧力の一方を前記第１小径部に加えることのできる第１流体室を前記第１小径部の先端側に有し、他方の流体圧力を前記大径部に加えることのできる第２流体室を前記大径部の前記被当接部側に有し、前記大径部の反被当接部側に前記ダンパ室を有し、前記第１流体室および前記第２流体室の圧力は前記当接部が前記被当接部との当接を解除する方向に加わることを特徴とする請求項１−４記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項６】
内燃機関の駆動軸から吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方を開閉駆動する従動軸に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記吸気弁および前記排気弁の少なくともいずれか一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、
前記駆動軸とともに回転する駆動側回転体と、
前記従動軸とともに回転する従動側回転体であって、前記駆動側回転体および前記従動側回転体の一方に形成した収容室に他方の回転体のベーンが収容され、所定角度範囲に限り前記駆動側回転体に対し流体圧力により相対回動駆動される従動側回転体と、
前記駆動側回転体と前記従動側回転体とにそれぞれ設けられ、前記駆動側回転体に対し前記従動側回転体が所定角度位置にあるとき互いに当接することにより前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回動を拘束する当接部および被当接部、ならびに前記被当接部に当接する方向に前記当接部を付勢する当接付勢手段を有する拘束手段とを備え、
前記被当接部との当接を解除する方向に前記当接部に流体圧力を加える流体室と、前記当接部が前記被当接部と当接する方向に移動する速度を低減するダンパ室とを前記当接部の周囲に形成し、
前記当接部と前記被当接部との当接位置よりも前記駆動側回転体に対し前記従動側回転体が進角側に位置するとき前記ダンパ室を開放し、前記当接位置を含み前記当接位置よりも前記駆動側回転体に対し前記従動側回転体が遅角側に位置するとき前記ダンパ室を密封する切換手段を備え、
前記当接部を往復移動可能に支持する支持部を備え、前記当接部は前記支持部に支持される第１小径部、大径部、第２小径部を前記被当接部側からこの順に有し、前記駆動側回転体に対し遅角側に前記従動側回転体を駆動する流体圧力または前記駆動側回転体に対し進角側に前記従動側回転体を駆動する流体圧力の一方を前記第１小径部に加えることのできる第１流体室を前記第１小径部の先端側に有し、他方の流体圧力を前記大径部に加えることのできる第２流体室を前記大径部の前記被当接部側に有し、前記大径部の反被当接部側に前記ダンパ室を有し、前記第１流体室および前記第２流体室の圧力は前記当接部が前記被当接部との当接を解除する方向に加わることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項７】
前記当接部に面している流体室は、前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回動位置に関わらず前記ダンパ室を除きすべて開放されていることを特徴とする請求項１−６のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項８】
内燃機関の駆動軸から吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方を開閉駆動する従動軸に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記吸気弁および前記排気弁の少なくともいずれか一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、
前記駆動軸とともに回転する駆動側回転体と、
前記従動軸とともに回転する従動側回転体であって、前記駆動側回転体および前記従動側回転体の一方に形成した収容室に他方の回転体のベーンが収容され、所定角度範囲に限り前記駆動側回転体に対し流体圧力により相対回動駆動される従動側回転体と、
前記駆動側回転体と前記従動側回転体とにそれぞれ設けられ、前記駆動側回転体に対し前記従動側回転体が所定角度位置にあるとき互いに当接することにより前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回動を拘束する当接部および被当接部、ならびに前記被当接部に当接する方向に前記当接部を付勢する当接付勢手段を有する拘束手段とを備え、
前記被当接部との当接を解除する方向に前記当接部に流体圧力を加える流体室と、前記当接部が前記被当接部と当接する方向に移動する速度を低減するダンパ室とを前記当接部の周囲に形成し、
前記当接部と前記被当接部との当接位置よりも前記駆動側回転体に対し前記従動側回転体が進角側に位置するとき前記ダンパ室を開放し、前記当接位置を含み前記当接位置よりも前記駆動側回転体に対し前記従動側回転体が遅角側に位置するとき前記ダンパ室を密封する切換手段を備え、
前記当接部に面している流体室は、前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回動位置に関わらず前記ダンパ室を除きすべて開放されていることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項９】
前記収容室は、前記駆動側回転体に対し遅角側に前記従動側回転体を駆動する流体圧力を前記従動側回転体に加える遅角室と、前記駆動側回転体に対し進角側に前記従動側回転体を駆動する流体圧力を前記従動側回転体に加える進角室とに前記ベーンにより仕切られ、前記遅角室または前記進角室と前記ダンパ室との連通を前記切換手段が断続することにより前記ダンパ室の開放または密封を切り換えることを特徴とする請求項６−８のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項１０】
内燃機関を停止するとき、前記進角室に作動流体を供給する進角制御手段を備えることを特徴とする請求項９記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項１１】
前記ダンパ室の流体圧力は前記被当接部と当接する方向に前記当接部に加わり、前記ダンパ室は前記進角室と連通することにより開放されることを特徴とする請求項１０記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項１２】
前記切換手段は前記駆動側回転体および前記従動側回転体であり、前記遅角室または前記進角室と前記ダンパ室とを連通可能な連通路を前記駆動側回転体および前記従動側回転体に形成し、前記当接位置よりも前記駆動側回転体に対し前記従動側回転体が進角側に位置するとき前記遅角室または前記進角室と前記ダンパ室とを前記連通路が連通することを特徴とする請求項９、１０または１１記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項１３】
所定角度範囲の周方向両端の間において前記駆動側回転体に対し前記従動側回転体が中間位置にあるとき前記当接部は前記被当接部と当接可能であることを特徴とする請求項１−１２のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項１４】
内燃機関の駆動軸から吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方を開閉駆動する従動軸に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記吸気弁および前記排気弁の少なくともいずれか一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置において、
前記駆動軸とともに回転する駆動側回転体と、
前記従動軸とともに回転する従動側回転体であって、前記駆動側回転体および前記従動側回転体の一方に形成した収容室に他方の回転体のベーンが収容され、所定角度範囲に限り前記駆動側回転体に対し流体圧力により相対回動駆動される従動側回転体と、
前記駆動側回転体と前記従動側回転体とにそれぞれ設けられ、前記駆動側回転体に対し前記従動側回転体が所定角度位置にあるとき互いに当接することにより前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回動を拘束する当接部および被当接部、ならびに前記被当接部に当接する方向に前記当接部を付勢する当接付勢手段を有する拘束手段とを備え、
前記被当接部との当接を解除する方向に前記当接部に流体圧力を加える流体室と、前記当接部が前記被当接部と当接する方向に移動する速度を低減するダンパ室とを前記当接部の周囲に形成し、
前記当接部に面している流体室は、前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回動位置に関わらず前記ダンパ室を除きすべて開放され、
前記当接部を往復移動可能に支持する支持部を備え、前記当接部は前記支持部に支持される第１小径部、大径部、第２小径部を前記被当接部側からこの順に有し、前記駆動側回転体に対し遅角側に前記従動側回転体を駆動する流体圧力または前記駆動側回転体に対し進角側に前記従動側回転体を駆動する流体圧力の一方を前記第１小径部に加えることのできる第１流体室を前記第１小径部の先端側に有し、他方の流体圧力を前記大径部に加えることのできる第２流体室を前記大径部の前記被当接部側に有し、前記大径部の反被当接部側に前記ダンパ室を有し、前記第１流体室および前記第２流体室の圧力は前記当接部が前記被当接部との当接を解除する方向に加わり、
前記当接部が前記被当接部との当接方向に移動すると前記第１流体室と前記第２流体室とを連通する連通手段を備えることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項１５】
前記連通手段は、前記第１小径部の外壁および前記支持部の内壁に形成した溝であることを特徴とする請求項１４記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項１６】
前記第１小径部の外壁および前記支持部の内壁に前記当接部の往復移動方向に延びる溝を形成し、前記第１小径部の外壁または前記支持部の内壁に前記溝と接続する環状溝を形成していることを特徴とする請求項１５記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項１７】
前記第１流体室から前記被当接部との当接解除方向に流体圧力を受ける前記第１小径部の受圧面積をＳ１、前記第２流体室から前記被当接部との当接解除方向に流体圧力を受ける前記大径部の受圧面積をＳ２、前記ダンパ室から前記被当接部との当接方向に流体圧力を受ける前記大径部の受圧面積をＳ３とすると、Ｓ１≒Ｓ２≒Ｓ３であることを特徴とする請求項５、６、１４−１６のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項１８】
前記大径部の外壁と前記支持部の内壁とのクリアランスをＣ１、前記第２小径部の外壁と前記支持部の内壁とのクリアランスをＣ２とすると、Ｃ１＜Ｃ２であることを特徴とする請求項５、６、１４−１７のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項１９】
前記大径部の外壁と前記支持部の内壁とのシール長をＬ１、前記第２小径部の外壁と前記支持部の内壁とのシール長をＬ２とすると、Ｌ１＞Ｌ２であることを特徴とする請求項５、６、１４−１８のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項２０】
前記当接部が前記被当接部と当接する前の状態で、前記当接部の移動位置に関わらずシール長Ｌ１およびＬ２はそれぞれ一定であることを特徴とする請求項１９記載のバルブタイミング調整装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関（以下、「内燃機関」をエンジンという）の吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方の開閉タイミング（以下、「開閉タイミング」をバルブタイミングという）を変更するためのバルブタイミング調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンのクランクシャフトと同期回転するタイミングプーリやチェーンスプロケット等を介してカムシャフトを駆動し、タイミングプーリやチェーンスプロケットとカムシャフトとの相対回動による位相差により吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方のバルブタイミングを油圧制御するバルブタイミング調整装置としてベーン式のものが知られている。
【０００３】
このような作動流体を用いたベーン式のバルブタイミング調整装置では、吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方を駆動することにより正・負に変動する負荷トルクをカムシャフトが受けるので、例えばエンジン始動開始時のクランキング時のように作動流体が充分に供給されていない状態において、ベーン部材を収容するハウジング部材に対しベーン部材が揺動しハウジング部材とベーン部材との衝突により打音が発生するという問題がある。ここで、正の負荷トルクはクランクシャフトに対しカムシャフトの遅角方向に加わり、負の負荷トルクはクランクシャフトに対しカムシャフトの進角方向に加わる。
【０００４】
そこで、バルブタイミング調整装置に作動流体が充分に供給されていない状態において、例えばベーン部材に収容したストッパピストンをハウジング部材に形成した嵌合穴に嵌合することによりハウジング部材に対するベーン部材の揺動を防止し、打音の発生を防止するものが知られている。作動流体が充分に供給されると流体圧力によりストッパピストンがハウジング部材から抜けるので、ハウジング部材に対しベーン部材を相対回動制御できる。ストッパピストンが嵌合穴に嵌合する位置は、ハウジング部材に対しベーン部材が最遅角位置、最進角位置または最遅角位置と最進角位置との中間位置のいずれでもよい。
【０００５】
しかし、相対回動制御中にストッパピストンが嵌合穴に嵌合すると、相対回動制御ができなくなる。これを防止するため、ストッパピストンの外周にダンパ室を設け、ストッパピストンが嵌合穴に向けて移動する速度を低減することが知られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
エンジンを停止するとき、ストッパピストンは嵌合穴に速やかに嵌合することが望ましい。しかしながら、ダンパ室が密封された状態であると、嵌合穴に嵌合可能な位置に達してもダンパ作用が働くので、ストッパピストンの移動速度が低減し速やかに嵌合穴に嵌合しない。例えば最遅角位置よりも進角側でストッパピストンが嵌合穴に嵌合する構成では、エンジンが停止するまでに、遅角側に加わる負荷トルクの働きにより嵌合穴上をストッパピストンが通過し嵌合穴に嵌合しないことがある。
【０００７】
本発明の目的は、エンジンを停止するときに駆動側回転体に対する従動側回転体の相対回動を拘束するバルブタイミング調整装置を提供することにある。
本発明の他の目的は、エンジン通常運転中、駆動側回転体に対する従動側回転体の相対回動を拘束することを防止するバルブタイミング調整装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１、３、６、８または９記載のバルブタイミング調整装置によると、当接部と被当接部との当接位置よりも駆動側回転体に対し従動側回転体が進角側に位置するときダンパ室を開放し、当接位置を含み当接位置よりも駆動側回転体に対し従動側回転体が遅角側に位置するときダンパ室を密封する切換手段を備えている。
【０００９】
被当接部と当接部との当接位置ではダンパ室が密封され当接方向へ移動する当接部の速度を低減するので、エンジンの通常運転中、当接位置において当接部が当接解除方向にうける流体圧力が変動しても当接部は被当接部と当接せず、駆動側回転体に対する従動側回転体の相対回動を拘束することを防止する。
【００１０】
エンジンを停止するとき、当接部と被当接部との当接位置よりも駆動側回転体に対し従動側回転体が進角側に位置していれば、ダンパ室が開放される。そして、エンジン停止にともない当接解除方向に当接部に加わる流体圧力が低下する。したがって、エンジンが停止するまでに加わる負荷トルクにより従動側回転体が当接位置に向け遅角側に回転すると、当接部は被当接部と当接する。これにより、エンジン始動時において駆動側回転体に対する従動側回転体の相対回動を拘束する。
【００１１】
本発明の請求項１３記載のバルブタイミング調整装置によると、周方向両端の間において駆動側回転体に対し従動側回転体が中間位置にあるとき当接部は被当接部と当接する。駆動側回転体に対し従動側回転体を最適な位相に保持した状態でエンンジンを始動できる。
【００１２】
本発明の請求項１、４または１０記載のバルブタイミング調整装置によると、内燃機関が停止するとき進角制御手段が進角室に作動流体を供給するので、駆動側回転体に対し進角側に従動側回転体が回転しダンパ室が開放される。そして、エンジン停止にともない当接解除方向に当接部に加わる流体圧力が低下する。したがって、エンジンが停止するまでに負荷トルクにより従動側回転体が当接位置に向け遅角側に回転すると、当接部は確実に被当接部と当接する。
【００１３】
本発明の請求項１または１１記載のバルブタイミング調整装置によると、エンジンを停止するとき進角制御手段により進角室に作動流体が供給され、従動側回転体が進角側に回転する。そして、当接位置よりも進角側に従動側回転体が回転すると、ダンパ室は進角室と連通しダンパ室の流体圧力は被当接部と当接する方向に当接部に加わるので、当接部は速やかに当接方向に移動する。したがって、エンジンが停止するまでに負荷トルクにより従動側回転体が当接位置に向け遅角側に回転すると、当接部は確実に被当接部と当接する。
【００１４】
本発明の請求項２、３または１２記載のバルブタイミング調整装置によると、遅角室または進角室とダンパ室との連通を、従動側回転体自身が断続する。したがって、所定の相対回動位置で遅角室または進角室とダンパ室との連通を確実に断続できる。
本発明の請求項５または６記載のバルブタイミング調整装置によると、駆動側回転体に対し従動側回転体を遅角側または進角側に駆動する流体圧力のいずれかを常に被当接部との当接解除方向に当接部が受けるので、エンジン運転中の相対回動制御中において、当接部が被当接部との当接方向に移動することを防止する。
【００１５】
本発明の請求項７または８記載のバルブタイミング調整装置によると、当接部に面している流体室は、ダンパ室を除きすべて開放されているので、ダンパ室以外の流体室がダンパ室として働かない。したがって、ダンパ室を開放することにより被当接部に当接部が当接可能になる。
【００１６】
本発明の請求項１４記載のバルブタイミング調整装置によると、当接部に面している流体室は、ダンパ室を除きすべて開放されているので、ダンパ室以外の流体室がダンパ室として働かない。したがって、エンジンを停止するとき、当接位置に達すると当接部は被当接部に当接し、駆動側回転体に対する従動側回転体の相対回動を拘束する。
また、駆動側回転体に対し従動側回転体を遅角側または進角側に駆動する流体圧力のいずれかを常に被当接部との当接解除方向に当接部が受けるので、エンジン運転中の相対回動制御中において、当接部が被当接部との当接方向に移動することを防止する。
【００１８】
さらに、当接部が被当接部との当接方向に移動すると第１流体室と第２流体室とを連通手段が連通する。当接部の移動により例えば第２流体室に作動流体を供給する流路が閉塞されても、第１流体室と第２流体室とが連通するので、第２流体室がダンパ室として作用することを防止できる。
【００１９】
本発明の請求項１５記載のバルブタイミング調整装置によると、第１小径部の外壁および支持部の内壁に溝を形成している。当接部の移動により溝の形成する流路が第１流体室と第２流体室とを連通するので、当接部が被当接部との当接方向に移動すると、第１流体室と第２流体室とが連通する。
【００２０】
本発明の請求項１６記載のバルブタイミング調整装置によると、第１小径部の外壁および支持部の内壁に当接部の移動方向に延びる溝と、一方の溝と連続する環状溝を形成しているので、当接部が回転して溝同士の位置がずれても、環状溝と相手方の溝とが確実に重なる。
【００２１】
本発明の請求項１７記載のバルブタイミング調整装置によると、第１流体室から被当接部との当接解除方向に流体圧力を受ける第１小径部の受圧面積をＳ１、第２流体室から被当接部との当接解除方向に流体圧力を受ける大径部の受圧面積をＳ２、ダンパ室から被当接部との当接方向に流体圧力を受ける大径部の受圧面積をＳ３とすると、Ｓ１≒Ｓ２≒Ｓ３に設定されている。
【００２２】
第１流体室の流体圧力、ならびに第２流体室の流体圧力は脈動を有しており、位相が反転している。したがって、Ｓ１≒Ｓ２と設定することにより、当接部が第１流体室および第２流体室の流体圧力から受ける脈動の大きさが平均化され、当接部の振動を防止できる。
【００２３】
また、Ｓ２＞Ｓ３であれば、大径部と支持部とのクリアランスから第２流体室の作動流体がダンパ室に漏れ出ても、ダンパ室の流体圧力を受ける大径部の受圧面積が小さいので、ダンパ室から当接部が受ける力が小さくなる。したがって、大径部と支持部とのクリアランスの大きさを高精度に設定する必要がなく、大径部および支持部の加工が容易になる。しかし、ダンパ室の容積が小さくなるので、ダンパ効果が小さくなる。
【００２４】
Ｓ２＜Ｓ３であれば、ダンパ室の容積が大きくなり、ダンパ効果が大きくなる。しかし、ダンパ室の流体圧力を受ける大径部の受圧面積が大きくなるので、大径部と支持部とのクリアランスの大きさを高精度に設定する必要がある。したがって、大径部および支持部の加工が困難になる。
Ｓ２≒Ｓ３であれば、ダンパ室のダンパ効果を保持しつつ、大径部と支持部とのクリアランスの大きさを高精度に設定する必要がなく、大径部および支持部の加工が容易になる。
【００２５】
本発明の請求項１８記載のバルブタイミング調整装置によると、大径部の外壁と支持部の内壁とのクリアランスをＣ１、第２小径部の外壁と支持部の内壁とのクリアランスをＣ２とすると、Ｃ１＜Ｃ２である。ダンパ室に流入する作動流体よりも流出する作動流体の方が多いので、ダンパ室の圧力が上昇しない。
【００２６】
本発明の請求項１９記載のバルブタイミング調整装置によると、大径部の外壁と支持部の内壁とのシール長をＬ１、第２小径部の外壁と支持部の内壁とのシール長をＬ２とすると、Ｌ１＞Ｌ２である。ダンパ室に流入する作動流体よりも流出する作動流体の方が多いので、ダンパ室の圧力が上昇しない。
【００２７】
本発明の請求項２０記載のバルブタイミング調整装置によると、当接部が被当接部と当接する前の状態で、当接部の移動位置に関わらずシール長Ｌ１およびＬ２はそれぞれ一定であるから、ダンパ室への作動流体の流入量および流出量が変化しない。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を示す実施例を図に基づいて説明する。
本発明の一実施例によるエンジン用バルブタイミング調整装置を図３に示す。本実施例のバルブタイミング調整装置１は油圧制御式であり、吸気弁のバルブタイミングを制御するものである。
【００２９】
図３に示す従動側回転体の一方の側壁であるチェーンスプロケット１０は、図示しないチェーンにより図示しないエンジンの駆動軸としてのクランクシャフトと結合して駆動力を伝達され、クランクシャフトと同期して回転する。従動軸としてのカムシャフト２は、チェーンスプロケット１０から駆動力を伝達され、図示しない吸気弁を開閉駆動する。カムシャフト２は、チェーンスプロケット１０に対し所定の位相差をおいて回動可能である。チェーンスプロケット１０およびカムシャフト２は図３に示す矢印Ｘ方向からみて時計方向に回転する。以下この回転方向を進角方向とする。
【００３０】
チェーンスプロケット１０とシューハウジング１２およびベーンロータ１５との間には、円板状に形成された中間プレート１７が介在している。中間プレート１７はチェーンスプロケット１０とシューハウジング１２およびベーンロータ１５との間からの油漏れを防止している。チェーンスプロケット１０、シューハウジング１２および中間プレート１７は駆動側回転体としてハウジング部材を構成し、ボルト２０により同軸上に固定されている。
【００３１】
シューハウジング１２は周壁１３とハウジング部材の他方の側壁であるフロントプレート１４とからなり一体に形成されている。図２に示すように、シューハウジング１２は周方向にほぼ等間隔に台形状に形成されたシュー１２ａ、１２ｂ、１２ｃを有している。シュー１２ａ、１２ｂ、１２ｃの周方向の三箇所の間隙にはそれぞれベーン部材としてのベーン１５ａ、１５ｂ、１５ｃを収容する扇状の収容室５０が形成されており、シュー１２ａ、１２ｂ、１２ｃの内周面は断面円弧状に形成されている。
【００３２】
従動側回転体としてのベーンロータ１５は周方向にほぼ等間隔にベーン１５ａ、１５ｂ、１５ｃを有し、ベーン１５ａ、１５ｂ、１５ｃは各収容室５０内に回動可能に収容されている。各ベーンは、各収容室５０を遅角油圧室と進角油圧室とに二分している。図２に示す遅角方向、進角方向を表す矢印は、シューハウジング１２に対するベーンロータ１５の遅角方向、進角方向を表している。シューハウジング１２に対するベーンロータ１５の最遅角位置は、ベーン１５ｂがシュー１２ａに当接することにより規定される。シューハウジング１２に対するベーンロータ１５の最進角位置は、ベーン１５ｂがシュー１２ｂに当接することにより規定される。図３に示すように、ベーンロータ１５およびブッシュ２２は、ボルト２１によりカムシャフト２に一体に固定されており、従動側回転体を構成している。カムシャフト２に対するベーンロータ１５の回転方向の位置決めは、ピン２３により行われている。
【００３３】
カムシャフト２およびブッシュ２２はそれぞれチェーンスプロケット１０の内周壁１０ａおよびフロントプレート１４の内周壁１４ａに相対回動可能に嵌合している。したがって、カムシャフト２およびベーンロータ１５はチェーンスプロケット１０およびシューハウジング１２に対し同軸に相対回動可能である。チェーンスプロケット１０の内周壁１０ａおよびフロントプレート１４の内周壁１４ａは従動側回転体の軸受け部を構成している。
【００３４】
スプリング２４はチェーンスプロケット１０に形成された円筒状の凹部１１内に収容されている。スプリング２４の一端は凹部１１の係止部１１ａに係止され、他端は中間プレート１７に形成されている図２および図４に示す長穴１７ａ内を通り、図４に示すようにベーンロータ１５に係止されている。
【００３５】
カムシャフト２が吸気弁を駆動するときに受ける負荷トルクは正・負に変動している。ここで、負荷トルクの正方向はシューハウジング１２に対しベーンロータ１５の遅角方向を表し、負荷トルクの負方向はシューハウジング１２に対しベーンロータ１５の進角方向を表している。負荷トルクの平均は正方向、つまり遅角方向に加わる。スプリング２４の付勢力はシューハウジング１２に対しベーンロータ１５を進角側に回転させるトルクとして働く。スプリング２４がベーンロータ１５に加える進角方向のトルクはカムシャフト２が受ける負荷トルクの平均とほぼ同じ大きさである。
【００３６】
シール部材２６は、図２に示すようにベーンロータ１５の外周壁に嵌合している。ベーンロータ１５の外周壁と周壁１３の内周壁との間には微小クリアランスが設けられており、このクリアランスを介して油圧室間に作動油が漏れることをシール部材２６により防止している。シール部材２６はそれぞれ図３に示す板ばね２７の付勢力により周壁１３に向けて押されている。
【００３７】
ガイドリング３０は収容孔３８を形成するベーン１５ａの内壁に圧入保持され、ガイドリング３１はガイドリング３０の内壁に圧入保持されている。ガイドリング３０、３１は支持部を構成している。円筒状に形成された当接部としてのストッパピストン３２は、ガイドリング３０、３１内にカムシャフト２の回転軸方向に摺動可能に収容されている。図１に示す被当接部としての嵌合部材４０は横断面円形状に形成されており、フロントプレート１４に形成された凹部１４ｂに圧入保持されている。嵌合部材４０には、ストッパピストン３２が当接し嵌合可能な嵌合穴４１と、嵌合穴４１よりも浅く嵌合穴４１の遅角側端面と同一平面上に遅角側端面を有し、進角側に延びる拡大穴４３が形成されている。
【００３８】
ストッパピストン３２は、有底の円筒状に形成されており、嵌合部材４０側から、第１小径部３３、大径部３４、第２小径部３５を有する。第１小径部３３は嵌合方向に向かうにしたがい縮径するテーパ状に形成されており、嵌合穴４１も第１小径部３３の傾斜に合わせほぼ同じテーパ角で形成されているので、ストッパピストン３２は嵌合穴４１に滑らかに嵌合する。さらに、嵌合穴４１とストッパピストン３２ががたなく嵌合するので、負荷トルクの変動による打音の発生を防止できる。さらに、嵌合穴４１と接触している第１小径部３３の面積が大きいので、第１小径部３３に加わる応力が低下し、ストッパピストン３２の寿命が延びる。
図１に示す当接付勢手段としてのスプリング３７は嵌合部材４０側にストッパピストン３２を付勢している。ストッパピストン３２、嵌合部材４０およびスプリング３７は拘束手段を構成している。
【００３９】
ストッパピストン３２の第１小径部３３は、図２に示すようにシューハウジング１２に対し最遅角位置と最進角位置のほぼ中間位置にベーンロータ１５が位置するとき嵌合穴４１に嵌合可能である。ストッパピストン３２が嵌合穴４１に嵌合した状態においてシューハウジング１２に対するベーンロータ１５の相対回動は拘束される。ストッパピストン３２が嵌合穴４１に嵌合することによりシューハウジング１２とベーンロータ１５との相対回動が拘束される中間位置は、エンジンを確実に始動可能にするように吸気弁のバルブタイミング、つまりクランクシャフトに対するカムシャフト２の位相差を最適に設定する位置である。
ストッパピストン３２が嵌合穴４１から抜け出た状態で、シューハウジング１２に対しベーンロータ１５は相対回動可能になる。
【００４０】
第１小径部３３の先端面は第１流体室としての油圧室４２から遅角油圧を受ける。大径部３４の嵌合穴４１側に形成されている環状面は、大径部３４が第２流体室としての油圧室４５とベーン１５ａに形成した油路４７との連通を遮断しない間、油圧室４５から進角油圧を受ける。ストッパピストン３２が油圧室４２、４５から受ける油圧は嵌合穴４１からストッパピストン３２が抜け出す方向に加わる。油圧室４２はフロントプレート１４に形成した油路４４を介し遅角油圧室５１と連通している。油圧室４５は、ガイドリング３０に形成した貫通孔３０ａ、油路４７を介し進角油圧室５４と連通可能である。
【００４１】
ダンパ室４６はガイドリング３０に形成した貫通孔３０ｂを介し油路４８と連通している。油圧室４２、４５、ダンパ室４６および収容孔３８はストッパピストン３２に面している流体室である。中間プレート１７のベーン１５ａとの摺動側に凹部空間４９が形成されている。油路４８および凹部空間４９は連通路を構成している。シューハウジング１２に対するベーンロータ１５の相対回動位置により凹部空間４９は進角油圧室５４と油路４８、つまりダンパ室４６とを連通可能である。進角油圧室５４とダンパ室４６との連通は、ベーンロータ１５および中間プレート１７の摺動面により断続される。したがって、ベーンロータ１５および中間プレート１７はダンパ室４６の開放および密封を切り換える切換手段を構成している。ストッパピストン３２が嵌合穴４１に嵌合する当接位置である中間位置よりもシューハウジング１２に対しベーンロータ１５が進角側に回転すると、凹部空間４９を介しダンパ室４６と進角油圧室５４とが連通する。
【００４２】
ダンパ室４６が進角油圧室５４との連通を遮断されると、ダンパ室４６は密封される。ダンパ室４６が密封されるとダンパ室４６のダンパ作用が働き、ストッパピストン３２が嵌合穴４１に向け移動する速度が低下する。ダンパ室４６が進角油圧室５４と連通すると、ダンパ室４６は開放される。ダンパ室４６が開放されるとダンパ室４６のダンパ作用は働かず、ストッパピストン３２は嵌合穴４１に向けて移動しやすくなる。このように、ベーンロータ１５の相対回動位置によりダンパ室４６の開放または密封が切り換わる。
【００４３】
図５に、ストッパピストン３２の受圧面積、ストッパピストン３２とガイドリング３０、３１とのシール長およびクリアランスを模式的に示す。第１小径部３３が油圧室４２から遅角油圧を受ける受圧面積をＳ１、大径部３４が油圧室４５から進角油圧を受ける受圧面積をＳ２、大径部３４がダンパ室４６から進角油圧を受ける受圧面積をＳ３とする。本実施例では、Ｓ１≒Ｓ２≒Ｓ３である。
【００４４】
油圧室４２の遅角油圧、ならびに油圧室４５の進角油圧は脈動を有しており、位相が反転している。したがって、Ｓ１≒Ｓ２と設定することにより、ストッパピストン３２が油圧室４２、４５の油圧から受ける脈動の大きさが平均化され、ストッパピストン３２の振動を防止できる。
【００４５】
Ｓ２≒Ｓ３ではなくＳ２＞Ｓ３と設定すると、大径部３４とガイドリング３０とのクリアランスから油圧室４５の作動油がダンパ室４６に漏れ出ても、ダンパ室４６の油圧を受ける大径部３４の受圧面積が小さいので、ダンパ室から当接部が受ける力が小さくなる。したがって、大径部３４とガイドリング３０とのクリアランスの大きさを高精度に設定する必要がなく、大径部３４およびガイドリング３０の加工が容易になる。しかし、ダンパ室４６の容積が小さくなるので、ダンパ効果が小さくなる。
【００４６】
Ｓ２＜Ｓ３と設定すると、ダンパ室４６の容積が大きくなり、ダンパ効果が大きくなる。しかし、ダンパ室４６の油圧を受ける大径部３４の受圧面積が大きくなるので、大径部３４とガイドリング３０とのクリアランスの大きさを高精度に設定し、油圧室４５からダンパ室４６に漏れる油量を減少する必要がある。したがって、大径部３４およびガイドリング３０の加工が困難になる。
したがって、Ｓ２≒Ｓ３と設定することにより、ダンパ室４６のダンパ効果を保持しつつ、大径部３４とガイドリング３０とのクリアランスの大きさを高精度に設定する必要がなく、大径部３４およびガイドリング３０の加工が容易になる。
【００４７】
また、大径部３４とガイドリング３０とのシール長をＬ１、第２小径部３５とガイドリング３１とのシール長をＬ２とする。大径部３４とガイドリング３０とのクリアランスをＣ１、第２小径部３５とガイドリング３１とのクリアランスをＣ２とする。本実施例では、Ｌ１＞Ｌ２、Ｃ１＜Ｃ２である。したがって、ダンパ室４６に流入する作動油よりも、ダンパ室４６から流出する作動油の方が多く、ダンパ室４６の油圧が上昇しない。
【００４８】
図１に示すように、ストッパピストン３２の反嵌合部材側の収容孔３８は、ベーン１５ａに形成した貫通孔３９、中間プレート１７に形成した周方向に延びる連通孔１７ｂ、チェーンスプロケット１０に形成した油路１０ｂ（図３参照）により、ベーンロータ１５の相対回動角度範囲内において常に大気開放されている。したがって、第２小径部３５とガイドリング３１との摺動クリアランスからストッパピストン３２の反嵌合部材側の収容孔３８に漏れ出た作動油の油圧は大気圧とほぼ等しい。したがって、ストッパピストン３２の反嵌合部材側の収容孔３８に漏れ出た作動油は、嵌合部材４０に向けストッパピストン３２を押し込む力として作用しない。また、収容孔３８は常に開放されているので、ダンパ作用は働かない。
【００４９】
ストッパピストン３２の第１小径部３３の外周壁にストッパピストン３２の移動方向に延びる溝３３ａが形成されている。溝３３ａの嵌合穴４１側に溝３３ａと接続する環状溝３３ｂが形成されている。また、ガイドリング３０の第１小径部３３と摺動する内周壁に、ストッパピストン３２の移動方向に延びる溝３０ｃが形成されている。溝３０ｃが形成する油路は油圧室４２と常に連通している。ストッパピストン３２の移動位置により、溝３３ａと環状溝３３ｂと溝３０ｃとが形成する油路は連通する。溝３３ａ、環状溝３３ｂおよび溝３０ｃは連通手段を構成している。
【００５０】
図２に示すように、シュー１２ａとベーン１５ａとの間に遅角油圧室５１が形成され、シュー１２ｂとベーン１５ｂとの間に遅角油圧室５２が形成され、シュー１２ｃとベーン１５ｃとの間に遅角油圧室５３が形成されている。また、シュー１２ｃとベーン１５ａとの間に進角油圧室５４が形成され、シュー１２ａとベーン１５ｂとの間に進角油圧室５５が形成され、シュー１２ｂとベーン１５ｃの間に進角油圧室５６が形成されている。
【００５１】
遅角油圧室５１は油路６１と連通し、遅角油圧室５２、５３は、油路６２、６３を介しボス部１５ｄのカムシャフト２側端面にＣ字状に形成された図２に示す油路６０と連通している。さらに遅角油圧室５１、５２、５３は油路６０、６１を介し図３に示すカムシャフト２に形成された油路２００と連通している。図２に示すように、進角油圧室５５は油路７２と連通している。進角油圧室５４、５６は、油路７１、７３を介しボス部１５ｄのブッシュ２２側端面にＣ字状に形成された油路７０と連通している。さらに進角油圧室５４、５５、５６は油路７０、７２からボス部１５ｄの軸方向に形成された図示しない油路を介し図３に示すカムシャフト２に形成された油路２０１と連通している。
【００５２】
油路２００はカムシャフト２の外周壁に形成された溝通路２０２と連通しており、油路２０１はカムシャフト２の外周壁に形成された溝通路２０３と連通している。溝通路２０２は油路２０４を介し、溝通路２０３は油路２０５を介し切換弁２１２と接続している。油供給路２０６は油ポンプ２１０と接続しており、油排出路２０７はドレイン２１１に向け開放されている。油ポンプ２１０はドレイン２１１から汲み上げた作動油を切換弁２１２を介し各油圧室に供給する。切換弁２１２は周知の４ポート案内弁である。
【００５３】
切換弁２１２の弁部材２１３は、スプリング２１４により一方向に付勢されており、ソレノイド２１５への通電を制御することにより往復移動する。ソレノイド２１５への通電は、エンジン制御装置（ＥＣＵ）３００により制御される。ＥＣＵ３００は、各種センサからの検出信号を入力し、エンジンの各装置に信号を送出している。弁部材２１３が往復移動することにより、油路２０４、２０５と油供給路２０６、油排出路２０７との連通の組み合わせ、および遮断が切り換わる。
以上の油路構成により、油ポンプ２１０から遅角油圧室５１、５２、５３、進角油圧室５４、５５、５６、ならびに油圧室４２、４５に作動油を供給可能になるとともに、各油圧室からドレイン２１１へ作動油を排出可能になる。
【００５４】
次に、バルブタイミング調整装置１の作動を説明する。
イグニションキーをオフしエンジン停止が指示されると、ＥＣＵ３００への電力停止はリレー回路等により遅らされる。ＥＣＵ３００は、イグニションキーがオフされたことを検出すると、ソレノイド２１５への通電をオンするので、弁部２１３ｃが選択される。すると各進角油圧室、油圧室４５に作動油が供給され、各遅角油圧室および油圧室４２はドレインに開放されるので、ベーンロータ１５はシューハウジング１２に対し進角側に回転し、図６の（Ａ）に示すように最進角位置に達する。ＥＣＵ３００および切換弁２１２は進角制御手段を構成している。
【００５５】
ストッパピストン３２が遅角側から嵌合穴４１に嵌合する中間位置に達しても、油路４８は凹部空間４９と連通していないので、ダンパ室４６は密封されておりダンパ作用が働く。したがって、ストッパピストン３２は嵌合穴４１に向けて移動しない。ストッパピストン３２が中間位置よりも進角側に回転すると、凹部空間４９を介しダンパ室４６と進角油圧室５４とが連通するので、ダンパ室４６は開放されダンパ作用は働かない。さらに、油圧室４５およびダンパ室４６から進角油圧を受ける大径部３４の受圧面積が等しいので、大径部３４が進角油圧から受ける力が相殺される。
【００５６】
ダンパ室４６が開放されると、スプリング３７の付勢力によりストッパピストン３２は嵌合穴４１に向け移動する。ストッパピストン３２が嵌合穴４１に向けて移動する途中で、大径部３４が貫通孔３０ａと油圧室４５との連通を遮断する。しかし、代わりに溝３３ａと環状溝３３ｂと溝３０ｃとが形成する油路が連通し、油圧室４５と油圧室４２とが連通するので、油圧室４５は密封されない。したがって、油圧室４５はダンパ室として働かない。油圧室４５が油圧室４２と連通すると、油圧室４５に進角油圧は加わらないので、ダンパ室４６の進角油圧によりストッパピストン３２は速やかに嵌合部材４０側に移動する。図６の（Ｂ）に示すように、嵌合部材４０に向けて移動したストッパピストン３２はまず拡大穴４３に嵌合する。
【００５７】
図６の（Ａ）および図６の（Ｂ）に示すように、ストッパピストン３２が嵌合穴４１に嵌合する前の状態で、ストッパピストン３２の移動位置に関わらず、図５に示すＬ１およびＬ２はそれぞれ変化せず一定である。ダンパ室４６への作動油の流入量ならびにダンパ室４６からの作動油の流出量が変化しないので、ダンパ室４６の作動油からストッパピストン３２が受ける力の大きさが一定である。
【００５８】
エンジンが停止するまでに加わる負荷トルクによりベーンロータ１５は遅角側に回転し、図６の（Ｃ）に示すように中間位置に達するとストッパピストン３２は嵌合穴４１に嵌合する。これにより、シューハウジング１２に対するベーンロータ１５の相対回動は拘束される。
【００５９】
エンジン始動前、ストッパピストン３２が嵌合穴４１に嵌合していると、シューハウジング１２に対するベーンロータ１５の位相差、つまりクランクシャフトに対するカムシャフト２の位相差がエンジンを始動するために最も好適な位相に保持されているので、エンジンは確実に短時間で始動する。
【００６０】
エンジンの始動を開始するクランキング時には、切換弁２１２の弁部２１３ａが選択されるので、各遅角油圧室および油圧室４２に作動油が供給され、各進角油圧室および油圧室４５はドレインに開放される。しかし、遅角油圧が所定圧に達するまで、ストッパピストン３２は嵌合穴４１から抜け出さず、図７の（Ａ）に示す状態に保持される。
【００６１】
エンジンの始動開始後、各遅角油圧室に作動油が充填され油圧室４２の油圧が所定圧に上昇すると、図７の（Ｂ）に示すようにストッパピストン３２は嵌合穴４１から抜け出し、シューハウジング１２に対するベーンロータ１５の相対回動、つまり位相制御が可能になる。
【００６２】
エンジン始動後作動油の油圧が充分に上昇すると、ＥＣＵ３００からの指示により、弁部材２１３の弁部２１３ａ、２１３ｂ、２１３ｃのいずれかが選択される。これにより、各油圧室への作動油の供給および各油圧室からの作動油の排出を制御し、シューハウジング１２に対するベーンロータ１５の相対回動を制御できる。
【００６３】
エンジン通常運転中、中間位置および中間位置よりも遅角側にベーンロータ１５が回転すると、ベーンロータ１５と中間プレート１７の摺動面により油路４８と凹部空間４９との連通が遮断されるので、ダンパ室４６は密封される。したがって、ストッパピストン３２が中間位置である嵌合穴４１上に達しても、ダンパ室４６のダンパ作用によりストッパピストン３２は嵌合穴４１に向けて移動しない。
【００６４】
中間位置よりも進角側にベーンロータ１５が回転すると、凹部空間４９を介しダンパ室４６は進角油圧室５４と連通しダンパ作用が働かなくなる。しかしながら、油圧室４２または油圧室４５の一方に作動油が供給されストッパピストン３２は嵌合穴４１から抜け出る方向に遅角油圧または進角油圧を受けるので、ストッパピストン３２は嵌合穴４１に向けて移動しない。ストッパピストン３２が嵌合穴４１から抜け出る方向に受ける遅角油圧または進角油圧が変動し低下すると、ストッパピストン３２は拡大穴４３に嵌合することはある。しかし、中間位置に達するとダンパ室４６が密封されダンパ作用が働くので、ストッパピストン３２は嵌合穴４１に嵌合しない。
【００６５】
以上説明したように、本発明の実施の形態を示す上記実施例では、エンジン通常運転中において、当接位置である中間位置においてダンパ室４６が密封されるので、ストッパピストン３２が嵌合穴４１に嵌合することを防止できる。エンジンを停止するとき、ベーンロータ１５を進角制御しストッパピストン３２を中間位置より進角側に回転させるので、ダンパ室４６は開放される。したがって、エンジン停止に伴う油圧の低下および負荷トルクの働きによりストッパピストン３２は進角側から中間位置に回転し確実に嵌合穴４１に嵌合する。
【００６６】
また、ダンパ室４６以外のストッパピストン３２に面する油圧室４２、４５および収容孔３８は密封されておらず常に開放されているので、ダンパ室４６以外の流体室がダンパ室になることを防止している。したがって、エンジンを停止するとき、ダンパ室４６を開放することによりストッパピストン３２は嵌合穴４１に確実に嵌合する。
【００６７】
本実施例では、イグニションキーをオフしエンジン停止が指示されると、ＥＣＵ３００への電力供給を所定時間継続し、ＥＣＵ３００がソレノイド２１５への通電をオンすることにより弁部２１３ｃを選択し各進角油圧室に作動油を供給し進角制御を行った。これに対し、弁部２１３ａが選択されると各進角油圧室に作動油を供給し、弁部２１３ｃが選択されると各遅角油圧室に作動油が供給される油路構成にすることにより進角制御を行うことも可能である。この場合、イグニションキーをオフすると同時にＥＣＵ３００への電力供給を遮断すると、スプリング２１４の付勢力により弁部２１３ａが選択され各進角油圧室に作動油が供給される。
【００６８】
本実施例では、ベーンロータ１５と中間プレート１７との摺動面がダンパ室４６と進角油圧室５４との連通を断続するので、シューハウジング１２に対するベーンロータ１５の所定の相対回動位置でダンパ室４６の開放または密封を確実に切り換えることができる。さらに、新たな切換手段が不要であり、部品点数の増加を防止している。
【００６９】
本実施例では、嵌合穴４１に加え拡大穴４３を嵌合部材４０に形成したが、拡大穴４３を形成せず嵌合穴４１だけを有する構成でもよい。
本実施例では、吸気弁を駆動するバルブタイミング調整装置について説明したが、本実施例のバルブタイミング調整装置により排気弁だけ、あるいは吸気弁および排気弁の両方を駆動することも可能である。
【００７０】
また本実施例では、ストッパピストンが軸方向に移動して嵌合穴に嵌合したが、ストッパピストンが径方向に移動し嵌合穴に嵌合する構成にすることも可能である。また、ハウジング部材側にストッパピストンを収容し、ベーンロータ側に嵌合穴および拡大穴を形成してもよい。
【００７１】
また本実施例では、チェーンスプロケットによりクランクシャフトの回転駆動力をカムシャフトに伝達する構成を採用したが、タイミンプーリまたはタイミングギア等を用いる構成にすることも可能である。また、駆動軸としてのクランクシャフトの駆動力をベーン部材で受け、従動軸としてのカムシャフトとハウジング部材とを一体に回転させることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例によるバルブタイミング調整装置の横断面を示す図２のＩ−Ｉ線断面図である。
【図２】本実施例によるバルブタイミング調整装置を示す横断面図である。
【図３】図２のIII −Ｏ−III 線断面図である。
【図４】図２のIII −Ｏ−IV線断面図である。
【図５】ストッパピストンの受圧面積、ならびにストッパピストンとガイドリングとのクリアランスおよびシール長を示す模式的断面図である。
【図６】エンジンが停止するときのストッパピストンの作動を示す断面図であり、（Ａ）は拘束解除状態を示し、（Ｂ）は拡大穴との嵌合状態を示し、（Ｃ）は嵌合穴との嵌合状態を示している。
【図７】エンジンを始動するときのストッパピストンの作動を示す断面図であり、（Ａ）は嵌合穴との嵌合状態を示し（Ｂ）は拘束解除状態を示し、（Ｃ）は中間位置から遅角側に回転した状態を示している。
【符号の説明】
１      バルブタイミング調整装置
２      カムシャフト（従動軸）
１０      チェーンスプロケット（ハウジング部材、駆動側回転体）
１２      シューハウジング（ハウジング部材、駆動側回転体）
１２ａ、１２、１２ｃ      シュー
１３      周壁（ハウジング部材、駆動側回転体）
１４      フロントプレート（ハウジング部材、駆動側回転体）
１５      ベーンロータ（ベーン部材、従動側回転体、切換手段）
１５ａ、１５ｂ、１５ｃ    ベーン（ベーン部材、従動側回転体）
１７      中間プレート（ハウジング部材、駆動側回転体、切換手段）
２４      スプリング
３０、３１      ガイドリング（支持部）
３０ａ    貫通孔
３０ｂ    貫通孔
３０ｃ    溝（連通手段）
３２      ストッパピストン（当接部、拘束手段）
３３      第１小径部
３３ａ    溝（連通手段）
３３ｂ    環状溝（連通手段）
３４      大径部
３５      第２小径部
３７      スプリング（当接付勢手段、拘束手段）
３８      収容孔（流体室）
４０      嵌合部材（被当接部、拘束手段）
４１      嵌合穴（被当接部、拘束手段）
４２      油圧室（第１流体室）
４５      油圧室（第２流体室）
４６      ダンパ室
４８      油路（連通路）
４９      凹部空間（連通路）
５０      収容室
５１、５２、５３          遅角油圧室
５４、５５、５６          遅角油圧室
２１２      切換弁（進角制御手段）
３００      ＥＣＵ（進角制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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