(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つの操舵可能な車輪（１５ａ，１５ｂ）と，調整手段（１３，２３）と，重畳手段（１２，２２）と，車両の運転者によって操作可能な操作手段（１１，２１）と，機械的に形成された方向変換手段（１０６）とを有する操舵手段（１００）を備え，前記車輪（１５ａ，１５ｂ）と，前記調整手段（１３，２３）と，前記重畳手段（１２，２２）と，前記操作手段（１１，２１）と，前記方向変換手段（１０６）とは，お互いに作用結合されており，さらに，前記方向変換手段（１０６）は，回転可能な駆動機構（１０７）と従動機構（１０９）を接続すると共に，前記駆動機構（１０７）の中心軸と前記従動機構（１０９）の中心軸は調整角度（β）だけずれており，前記重畳手段（１２，２２）は，前記操作手段（１１，２１）で生じる操舵動作（δＬ）と，前記調整手段（１３，２３）で生じる動作（δＭ）とを重畳し，前記車輪（１５ａ，１５ｂ）を操舵する重畳操舵動作（δＬ’）を発生させる操舵装置であって：前記調整角度（β）と，前記駆動機構（１０７）の回転角度（α）に基づいて，前記駆動機構（１０７）の回転角度と前記従動機構（１０９）の回転角度との間の角度差を補償する制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄ）を形成する制御手段（２７）を備え；前記調整手段（１３；２３）は，少なくとも前記制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄ）に基づいて駆動し，前記動作（δＭ）を形成すること；を特徴とする，操舵装置。
【請求項２】
前記方向変換手段（１０６）は，前記操作手段（１１，２１）と前記重畳手段（１２，２２）との間，または前記重畳手段（１２，２２）と前記車輪（１５ａ，１５ｂ）との間に接続されることを特徴とする，請求項１に記載の操舵装置。
【請求項３】
前記方向変換手段（１０６）は，機械的な継手であることを特徴とする，請求項１又は２に記載の操舵装置。
【請求項４】
少なくとも１つの操舵可能な車輪（１５ａ，１５ｂ）と，調整手段（１３，２３）と，重畳手段（１２，２２）と，車両の運転者によって操作可能な操作手段（１１，２１）と，機械的に形成された方向変換手段（１０６）とを有する操舵手段（１００）を備え，前記車輪（１５ａ，１５ｂ）と，前記調整手段（１３，２３）と，前記重畳手段（１２，２２）と，前記操作手段（１１，２１）と，前記方向変換手段（１０６）とは，お互いに作用結合されており，さらに，前記方向変換手段（１０６）は，回転可能な駆動機構（１０７）と従動機構（１０９）を接続すると共に，前記駆動機構（１０７）の中心軸と前記従動機構（１０９）の中心軸は調整角度（β）だけずれており，前記重畳手段（１２，２２）は，前記操作手段（１１，２１）で生じる操舵動作（δＬ）と，前記調整手段（１３，２３）で生じる動作（δＭ）とを重畳し，前記車輪（１５ａ，１５ｂ）を操舵する重畳操舵動作（δＬ’）を発生させる操舵装置の制御方法であって：前記調整手段（１３，２３）に接続される制御手段（２７）で，前記調整角度（β）と前記駆動機構（１０７）の回転角度（α）に基づいて，前記駆動機構（１０７）の回転角度と前記従動機構（１０９）の回転角度との間の角度差を補償する制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄ）を形成する工程と；少なくとも前記制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄ）に基づいて調整手段（１３，２３）を駆動し，前記動作（δＭ）を形成する工程と；を含むことを特徴とする，操舵装置の制御方法。
【請求項５】
前記制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄ）は，前記方向変換手段（１０６）が前記操作手段（１１，２１）と前記重畳手段（１２，２２）との間，または前記重畳手段（１２，２２）と前記車輪（１５ａ，１５ｂ）との間に接続されるかに依存して形成されることを特徴とする，請求項４に記載の操舵装置の制御方法。
【請求項６】
前記制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄ）は，予め求められたテーブル値，および／または予め求められたマップ値，および／またはそれらの補間値から求められることを特徴とする，請求項４又は５に記載の操舵装置の制御方法。
【請求項７】
前記制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄ）は，解析計算により求められることを特徴とする，請求項４，５又は６のいずれかに記載の操舵装置の制御方法。
【請求項８】
前記制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄ）は，前記方向変換手段（１０６）が操作手段（１１，２１）と重畳手段（１２，２２）との間に介装されている場合には，δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄ＝ａｒｃｔａｎ（ｔａｎα／ｃｏｓβ）−αの式により求められることを特徴とする，請求項４，５，６又は７のいずれかに記載の操舵装置の制御方法。
【請求項９】
前記制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄ）は，前記方向変換手段（１０６）が重畳手段（１２，２２）と車輪（１５ａ，１５ｂ）との間に介装されている場合には，δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄ＝ａｒｃｔａｎ（ｃｏｓβ・ｔａｎα）−αの式により求められることを特徴とする，請求項４，５，６又は７のいずれかに記載の操舵装置の制御方法。
【請求項１０】
前記方向変換手段（１０６）は，機械的な継手であることを特徴とする，請求項４，５，６，７，８又は９のいずれかに記載の操舵装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，操舵装置及びその制御方法に関し，特に車両用操舵装置及びその制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用操舵装置（システム）としての操舵パワートレーンは，例えば独国公開公報（ＤＥ−ＯＳ）第４０３１３１６号（米国公開公報第５２０５３７１号に対応。）に開示されている。まず，図１及び図２を参照しながら，従来の操舵パワートレーン１００について説明すると，この操舵パワートレーン１００は，車両１５の運転者により操作されるステアリングホイール１１，２１と，後述するステアリングホイール角度δＬとモータ角度δＭを重畳する重畳トランスミッション（重畳ギヤボックス）１２，２２と，モータ角度δＭを出力するモータ１３，２３と，重畳トランスミッション１２，２２で重畳された動作である重畳操舵角度（重畳操舵動作）δＬ’を車輪１５ａ，１５ｂに伝達するステアリングギヤ１４，２４と，操舵可能な車輪１５ａ，１５ｂを備えている。
【０００３】
また，ステアリングホイール１１，２１と重畳トランスミッション１２，２２は，ステアリングシャフト（回転軸）１０１により機械的に接続され，重畳トランスミッション１２，２２とステアリングギヤ１４，２４は，回転軸１０５によって接続され，ステアリングギヤ１４，２４と車輪１５ａ，１５ｂは，タイロッドやナックルアームなどから成るステアリングリンケージ１６により接続されている。さらに，重畳トランスミッション１２，２２とモータ１３，２３は，回転軸１０４により接続されている。また，図示の例では，回転軸１０５には，回転可能な接続機構１０２，１０３が介装されている。
【０００４】
次に，操舵パワートレーン１００の作用構成について説明すると，運転者がステアリングホイール１１，２１を操作すると，操舵動作，すなわちステアリングホイール角度δＬが生じる。このステアリングホイール角度δＬは，例えば回転軸１０５に介装されたセンサ２８により検出される。重畳トランスミッション１２，２２は，そのステアリングホイール角度δＬに，モータ１３，２３の動作，例えばモータ角度δＭを重畳し，重畳された動作である重畳操舵角度δＬ’を生じさせる。そして，この重畳動作角度δＬ’が，ステアリングギヤ１４，２４や，ステアリングリンケージ１６などを介して車輪１５ａ，１５ｂに伝達されることにより，それら車輪１５ａ，１５ｂの操舵角度δＶが調節される。
【０００５】
このように構成された操舵パワートレーン１００では，重畳トランスミッション１２，２２の変速比ｉｕｅを調整することにより，操舵動作を極めて非直接的（間接的）に制御できるため，相対的に小さいステアリングホイールトルク（操舵トルク）ＭＬを生じさせることができる。すなわち，極めて大きいステアリングホイール角度δＬの発生は，そのステアリングホイール角度δＬに適宜所定のモータ角度δＭを重畳することにより回避できるので，次式，すなわち
δＬ’＝δＬ／ｉｕｅ＋δＭ
によって，通常の大きさの操舵角度に基づいて必要な出力角度（重畳操舵角度）δＬ’を調整することができる。また，操舵支援に必要なモータ角度δＭ又はその目標値は，ステアリングホイール角度δＬに基づいて定められている。さらに，そのモータ角度δＭは，例えばセンサ２６によって検出された車両運動（振動）に基づいて求められた信号Ｓｍにも依存させることができる。
【０００６】
また，操舵パワートレーン１００には，通常，１つ又は２つのユニバーサルジョイント（カルダンジョイント）から成る方向変換機構が設けられている。この方向変換機構は，配置位置が異なるステアリングギヤ１４，２４とステアリングホイール１１，２１を機械的に接続し，角度や長さの異なる駆動軸と従動軸に接続されている。例えば，操舵パワートレーン１００に１つのユニバーサルジョイントから成る方向変換機構を設ける場合には，図３に示すユニバーサルジョイント１１６がステアリングシャフト１０１に介装される。このユニバーサルジョイント１１６は，同図に示すように，駆動軸１０７に接続されたヨーク１０８と，従動軸１０９に接続されたヨーク１１０を，クロスジョイント１１１によって回転自在に接続することにより構成されている。
【０００７】
また，ユニバーサルジョイント１１６を，図１に示す操舵パワートレーン１００に適用した際には，駆動軸１０７は，ステアリングホイール１１，２１に接続され，従動軸１０９は，重畳トランスミッション１２，２２に接続されると共に，それら駆動軸１０７と従動軸１０９は，ステアリングシャフト１０１を構成している。なお，ユニバーサルジョイント１０６は，ステアリングギヤ１４，２４とステアリングホイール１１，２１との間に配置されていれば，いかなる場所に設けてもよい。
【０００８】
また，図１に示す例の如く，ステアリングホイール１１，２１と重畳トランスミッション１２，２２との間に１つのユニバーサルジョイント１０６を介装した場合には，一般的に知られているように，駆動軸１０７からユニバーサルジョイント１０６を介して従動軸１０９に伝達される従動回転数ω２は，ステアリングホイール角度δＬ（や重畳操舵角度（動作）δＬ’）の回転数と同じ駆動回転数ω１を用いて，次式，すなわち
ω２＝（ω・ｃｏｓβ）／（１−ｓｉｎ2β・ｃｏｓ2α）
に基づいて求めることができる。なお，上記αは，駆動軸１０７の回転角度であり，上記βは，ユニバーサルジョイント１０６の屈折角度，すなわち駆動軸１０７の中心軸と従動軸１０９の中心軸との間の角度である。また，ユニバーサルジョイント１０６が，重畳トランスミッション１２，２２とステアリングギア１４，２４との間に配されている場合でも，上記と同様にして従動回転数ω２を求めることができる。
【０００９】
また，ステアリングギヤ１４，２４とステアリングホイール１１，２１との間には，２つのユニバーサルジョイントから成る方向変換機構２００を設けることもできる。この方向変換機構２００は，図４に示すように，ステアリングホイール１１，２１側に配されるユニバーサルジョイント２０２と，ステアリングギア１４，２４側に配されるユニバーサルジョイント２０４と，それらユニバーサルジョイント２０２とユニバーサルジョイント２０４を回転自在に接続する回転軸（プロペラシャフト）２０６から構成されている。
【００１０】
また，ユニバーサルジョイント２０２，２０４は，上記ユニバーサルジョイント１０６と略同一に構成されている。すなわち，ユニバーサルジョイント２０２は，上記駆動軸１０７と同様に構成された駆動軸２０８に接続されたヨーク２１０と，回転軸２０６に接続されたヨーク２１２をクロスジョイント２１４によって接続することにより構成されている。またユニバーサルジョイント２０４は，回転軸２０６に接続されたヨーク２１６と，上記従動軸１０９と同様に構成された従動軸２１８に接続されたヨーク２２０をクロスジョイント２２２によって接続することにより構成されている。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら，車輪１５ａ，１５ｂの正確な操舵精度を得るためには，駆動軸１０７，２０８の操舵回転運動を，ユニバーサルジョイント１０６，２０２，２０４を介して従動軸１０９，２１８にできる限り等しく伝達すること，すなわち駆動軸１０７，２０８の回転運動と，従動軸１０９，２１８の回転運動が同一であることが必要であるが，上述した従来の操舵パワートレーン１００で正確な操舵精度を得ようとすると，次のような問題が生じる。
【００１２】
例えば，操舵パワートレーン１００に１つのユニバーサルジョイント１０６を設けた場合には，ユニバーサルジョイント１０６を介することにより，駆動軸１０７の（操舵）回転運動ω１と，伝達された従動軸１０９の回転運動ω２との間で構造的な相対変位，すなわち回転運動の非同一性が生じる。その結果，駆動軸１０７，２０８の回転運動ω１と，従動軸１０９，２１８の回転運動ω２が非同一となって，運転者の操作により生じたステアリングホイール角度δＬと，車輪１５ａ，１５ｂを操舵する重畳操舵角度δＬ’が異なってしまい，車輪１５ａ，１５ｂの正確な操舵が困難となる。
【００１３】
また，操舵パワートレーン１００に２つのユニバーサルジョイント２０２，２０４を有する方向変換機構２００を設けた場合は，そのユニバーサルジョイント２０２とユニバーサルジョイント２０４を，例えば図５（ａ）に示すように一般的に知られているＷ字状や，または図５（ｂ）に示すようにＺ字状に配置すれば，同図中の調整角度β１と調整角度β２が等しくなるため，駆動軸２０８の回転運動ω１と従動軸２１８の回転運動ω２の回転同一性ω２／ω１が補償される。その結果，駆動軸２０８の回転運動ω１と従動軸２１８の回転運動ω２が実質的に同一となるため，正確な操舵精度を得ることができる。なお，調整角度β１は，駆動軸２０８の中心軸と回転軸２０６の中心軸との間の角度であり，調整角度β２は，回転軸２０６の中心軸と従動軸２１８の中心軸との間の角度である。
【００１４】
しかしながら，２つのユニバーサルジョイント２０２，２０４を有する方向変換機構２００は，その構成上，構造が複雑になると共に装置が大型化しやすく，例えば小型の車両などで，操舵装置を収容する組込みスペース，すなわちエンジンルームが小さい場合には，そのような方向変換機構２００を有する操舵パワートレーン１００の車両への搭載ができず，正確な操舵精度を得ることが困難である。また，方向変換機構２００を有する操舵パワートレーン１００の組み込みスペースを確保できる車両であっても，該装置を採用することにより，エンジンルーム内に配される各種ユニット（装置）の配置が制限されてしまい，車両の設計に支障をきたすことがある。
【００１５】
さらに，ユニバーサルジョイント２０２，２０４を上述の如くＷ字状やＺ字状に確実に配置することは困難であり，通常は，図４に示すようなＷ字状やＺ字状以外の形状に配置されることが多い。その結果，上記１つのユニバーサルジョイント１０６を操舵パワートレーン１００に設けた場合と同様に，駆動軸２０８の回転運動とは異なる非同一の回転運動が従動軸２１８に伝達されてしまい，所定の操舵が困難となる。
【００１６】
本発明は，従来の技術が有する上記のような問題点に鑑みて成されたものであり，本発明の目的は，方向変換手段を備えた操舵装置の構造的に避けることができない駆動機構と従動機構の回転運動の非同一性を補償し，操舵角度と従動角度を実質的に同一にすることが可能な，新規かつ改良された操舵装置及びその制御方法を提供することである。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために，本発明は，少なくとも１つの操舵可能な車輪（１５ａ，１５ｂ）と，アクチュエータなどの調整手段（１３，２３）と，重畳トランスミッションなどの重畳手段（１２，２２）と，車両の運転者によって操作可能なステアリングホイールなどの操作手段（１１，２１）と，機械的に形成された方向変換手段（１０６）とを有する操舵パワートレーンなどの操舵手段（１００）を備えた，例えば自動車用の操舵装置に基づいて構成されている。また，車輪（１５ａ，１５ｂ）と，調整手段（１３，２３）と，重畳手段（１２，２２）と，操作手段（１１，２１）と，方向変換手段（１０６）とは，お互いに作用結合されている。
【００１８】
さらに，方向変換手段（１０６）は，回転可能な駆動軸などの駆動機構（１０７）と従動軸などの従動機構（１０９）接続すると共に，駆動機構（１０７）と従動機構（１０９）との間，あるいは従動機構（１０９）と駆動機構（１０７）との間の調整角度（β）を有している。また，重畳手段（１２，２２）は，操作手段（１１，２１）で生じる操舵動作（δＬ）と，調整手段（１３，２３）で生じる調整動作（δＭ）とを重畳し，車輪（１５ａ，１５ｂ）を操舵する重畳操舵動作（δＬ’）を発生させるように構成されている。
【００１９】
そして，本発明の特徴は，調整角度（β）と，駆動機構（１０７）の回転角度（α）に基づいて，駆動機構（１０７）の回転角度と従動機構（１０９）の回転角度との間の角度差を実質的に同一にする制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄ）を形成する制御手段（２７）を備えたことであり，さらに少なくともその制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄ）に基づいて調整手段（１３；２３）を駆動して，動作（δＭ）を形成することである。
【００２０】
すなわち，本発明の如く，駆動機構と従動機構との間の調整角度と，駆動機構の回転角度に基づいて，制御信号を形成する制御手段を調整手段に接続し，少なくともその制御信号に基づいて調整手段を駆動させれば，上記所定の動作としての付加角度と，操舵動作としての操舵角度を重畳手段で重畳することができる。従って，装置構成上，方向変換手段を介して接続される駆動機構の回転角度と，従動機構の回転角度が異なっていても，それら各回転角度の非同一性を補償することができるため，駆動機構の回転角度と略同一の操舵動作で車輪を操舵することができる。
【００２１】
その結果，方向変換手段を操舵手段のいかなる場所に設けても，駆動機構の回転角度と従動機構の回転角度の相対的な変位を補償できるため，方向変換手段を操舵手段の近傍に配置することができ，操舵手段を収容する組み込みスペース，例えばエンジンルーム内での占有率を減少させることができる。また，かかる構成によれば，操舵手段を小型化することができるため，相対的に小型の車両にも本発明を適用を適用した操舵装置を搭載することができる。
【００２２】
また，操舵装置に本発明を適用すれば，例えば１つのユニバーサルジョイントから成る方向変換手段を採用した場合のみ成らず，上述したＷ字状やＺ字状に配置されていない２つのユニバーサルジョイントから成る方向変換手段を採用した場合であっても，所定の操舵動作を車輪に確実に伝達することができるため，正確な操舵精度を得ることができる。さらに，例えば１つのユニバーサルジョイントから成る方向変換手段を採用した場合でも，正確な操舵精度を得ることができるため，複数のユニバーサルジョイントから成る方向変換手段を設ける必要がない。また，上述の如くユニバーサルジョイントを１つのみにすれば，方向変換手段，すなわち操舵手段の構成する部材数を減少させることができるため，生産コストを減少させることができる。
【００２３】
また，方向変換手段に接続された駆動機構の回転運動と従動機構の回転運動を実質的に同一にすることができるため，車輪を操舵させる操舵角度（回転運動）を検出するセンサなどの検出手段を，操舵手段と重畳手段との間，さらに方向変換手段と操舵手段との間に配置することができ，実際の車輪の操舵角度をより正確に測定することができる。
【００２４】
また，方向変換手段（１０６）を，例えば請求項２に記載のように，操作手段（１１，２１）と重畳手段（１２，２２）との間，または重畳手段（１２，２２）と車輪（１５ａ，１５ｂ）との間に接続しても，すなわち方向変換手段が操舵手段内に配置されていれば，本発明を実施することができる。その結果，操舵装置のみ成らず，車両の装置設計に制約を与え難くなるため，自由な車両設計を行うことができる。
【００２５】
さらに，方向変換手段（１０６）に，例えば請求項３に記載の発明のように，機械的な継手，例えばユニバーサルジョイント（カルダンジョイント）やクロスジョイントを採用することができる。その結果，ユニバーサルジョイントやクロスジョイントの駆動機構と従動機構との間で生じる回転運動の非同一性を解消することができ，操舵手段で生じる操舵動作と，車輪を操舵させる操舵動作を実質的に同一にすることができる。また，本発明は，方向変換手段に１又は２以上のいずれの個数のユニバーサルジョイントやクロスジョイントが設けられていても実施することができる。
【００２６】
また，請求項４に記載の発明は，上記請求項１に記載の発明と同様に，少なくとも１つの操舵可能な車輪（１５ａ，１５ｂ）と，アクチュエータなどの調整手段（１３，２３）と，重畳トランスミッションなどの重畳手段（１２，２２）と，車両の運転者によって操作可能なステアリングホイールなどの操作手段（１１，２１）と，機械的に形成された方向変換手段（１０６）とを有する操舵パワートレーンなどの操舵手段（１００）を備えた，例えば自動車用の操舵装置の制御方法に基づいて構成されている。さらに，車輪（１５ａ，１５ｂ）と，調整手段（１３，２３）と，重畳手段（１２，２２）と，操作手段（１１，２１）と，方向変換手段（１０６）とは，お互いに作用結合されている。
【００２７】
また，方向変換手段（１０６）は，回転可能な駆動軸などの駆動機構（１０７）と従動軸などの従動機構（１０９）接続すると共に，駆動機構（１０７）と従動機構（１０９）との間，あるいは従動機構（１０９）と駆動機構（１０７）との間の調整角度（β）を有している。また，重畳手段（１２，２２）は，操作手段（１１，２１）で生じる操舵動作（δＬ）と，調整手段（１３，２３）で生じる調整動作（δＭ）とを重畳し，車輪（１５ａ，１５ｂ）を操舵する重畳操舵動作（δＬ’）を発生させるように構成されている。
【００２８】
そして，本発明の特徴は，調整手段（１３，２３）に接続される制御手段（２７）で，調整角度（β）と，駆動機構（１０７）の回転角度（α）に基づいて，駆動機構（１０７）の回転角度と従動機構（１０９）の回転角度との間の角度差を実質的に同一にする制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄ）を形成する工程と，少なくとも制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄ）に基づいて調整手段（１３，２３）を駆動し，動作（δＭ）を形成する工程とを含むことである。
【００２９】
すなわち，本発明によれば，制御手段で駆動機構と従動機構との間の調整角度と，駆動機構の回転角度に基づいて，制御信号を形成し，この制御信号によって調整手段を駆動させることができるため，操舵動作である操舵角度に，調整手段から出力される付加角度を重畳手段で重畳することができる。従って，上述した請求項１に記載の発明と同様に，方向変換手段の構成上，方向変換手段を介して接続される駆動機構の回転角度と，従動機構の回転角度が異なっても，それら各回転角度の非同一性を補償することができるため，駆動機構の回転角度と略同一の操舵動作で車輪を操舵することができる。その結果，方向変換手段の配置に関わらず，駆動軸機構の回転角度と従動機構の回転角度の相対的変位を補償できるため，方向変換手段を操舵手段の近傍に配置することができ，操舵手段を組み込みスペースに組み込んだ際の操舵手段の占有率を減少させることができる。また，相対的に小型の車両であっても，本発明を適用した操舵装置を採用すれば，正確な操舵精度を行うことができる。
【００３０】
また，操舵装置に本発明を適用すれば，例えばＷ字状やＺ字状に配された２つのユニバーサルジョイントから成る方向変換手段を採用しなくても，運転者の操舵動作と車輪の操舵動作を実質的に同一にすることができるため，操舵装置を小型化することができる。さらに，上述の如くユニバーサルジョイントを１つのみ設けても，正確な操舵精度を得ることができるので，方向変換手段，すなわち操舵手段の構成する部材数を減少させることができるため，生産コストを減少させることができる。また，方向変換手段に接続された駆動機構の回転運動と従動機構の回転運動が実質的に同一となるので，車輪の操舵角度を検出するセンサなどの検出手段を操舵手段と重畳手段との間，さらに方向変換手段と操舵手段との間に配置することができるため，実際の車輪の操舵角度をより正確に測定することができる。
【００３１】
また，制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄ）を，例えば請求項５に記載の発明のように，方向変換手段（１０６）が操作手段（１１，２１）と重畳手段（１２，２２）との間，または重畳手段（１２，２２）と車輪（１５ａ，１５ｂ）との間に接続されるかに依存して形成すれば，その制御信号を正確に求めることができる。
【００３２】
例えば，請求項６に記載の発明のように，制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄ）を，予め求められたテーブル値，および／または予め求められたマップ値，および／またはそれらの補間値から求めれば，例えば駆動機構の全ての回転動作（角度）をサンプリングせずに，所定範囲内の回転角度のみをサンプリングし，そのサンプリングデータから所定の制御信号を求めることができる。その結果，少ないサンプリングデータであっても，正確な制御信号を算出することができるため，調整手段の制御を迅速に行うことができる。さらに，上記所定範囲内でのデータのサンプリング数を減少させても，所定の制御信号を求めることができるため，さらに調整手段の制御を迅速に行うことができる。
【００３３】
また，例えば請求項７に記載の発明のように，制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄ）を，解析計算により求めれば，サンプリングされた回転運動のサンプリングデータから正確な制御信号をソフトウェア的に求めることができるため，装置構成に影響を与えることなく，車輪の操舵精度を向上させることができる。
【００３４】
すなわち，例えば請求項８に記載の発明のように，方向変換手段（１０６）が操作手段（１１，２１）と重畳手段（１２，２２）との間に介装されている場合には，
δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄ＝ａｒｃｔａｎ（ｔａｎα／ｃｏｓβ）−α
の式から制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄ）を求めることができる。
【００３５】
また，例えば請求項９に記載の発明のように，方向変換手段（１０６）が重畳手段（１２，２２）と車輪（１５ａ，１５ｂ）との間に介装されている場合には，
δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄ＝ａｒｃｔａｎ（ｃｏｓβ・ｔａｎα）−α
の式から制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄ）を求めることができる。
【００３６】
このように，制御信号を，方向変換手段が操作手段と重畳手段との間，または重畳手段と車輪との間に接続されるかにより，上記各式に基づいて求めれば，正確な制御信号を算出することができるため，調整手段を所望の状態で制御することができる。その結果，重畳手段に所定の付加角度を供給することができるため，正確な操舵動作を得ることができる。
【００３７】
また，方向変換手段（１０６）には，上記請求項３に記載の発明と同様に，例えば請求項１０に記載の発明のように，機械的な継手，例えばユニバーサルジョイントやクロスジョイントを採用することができる。その結果，ユニバーサルジョイントやクロスジョイントの駆動機構と従動機構との間で生じる回転運動の非同一性を補償し，所定の操舵動作を得ることができる。また，本発明は，方向変換手段に１又は２以上のいずれの個数のユニバーサルジョイントやクロスジョイントが設けられていても実施することができる。
【００３８】
【発明の実施の形態】
以下に，添付図面を参照しながら，本発明にかかる操舵装置及びその制御方法を，車両用操舵装置及びその制御方法に適用した実施の形態について詳細に説明する。
【００３９】
（第１の実施の形態）
（１）操舵パワートレーンの全体構成。
まず，図１及び図２を参照しながら，本実施の形態が適用される車両（自動車）用操舵装置の操舵パワートレーン１００について説明する。
操舵パワートレーン１００は，車両１５の運転者により操作されるステアリングホイール１１，２１と，後述するステアリングホイール角度δＬとモータ角度δＭを重畳する重畳トランスミッション１２，２２と，モータ角度δＭを出力するアクチュエータ，例えばサーボモータなどのモータ１３，２３と，重畳トランスミッション１２，２２で重畳された動作である重畳操舵角度（全角度）δＬ’を車輪１５ａ，１５ｂに伝達するステアリングギヤ１４，２４と，操舵可能な車輪１５ａ，１５ｂを備えている。
【００４０】
また，ステアリングホイール１１，２１と重畳トランスミッション１２，２２は，ステアリングシャフト１０１により機械的に接続され，重畳トランスミッション１２，２２とステアリングギヤ１４，２４は，回転軸１０５によって接続され，ステアリングギヤ１４，２４と車輪１５ａ，１５ｂは，タイロッドやナックルアームなどから成るステアリングリンケージ１６より接続されている。さらに，重畳トランスミッション１２，２２とモータ１３，２３は，回転軸１０４により接続されている。また，図示の例では，回転軸１０５には，回転可能な接続機構１０２，１０３が介装されている。
【００４１】
次に，操舵パワートレーン１００の動作について説明すると，まず運転者がステアリングホイール１１，２１を操作すると，その動作により生じたステアリングホイール角度δＬやステアリングホイールモーメントＭＬが重畳トランスミッション１２，２２に供給される。同時に，重畳トランスミッション１２，２２には，モータ１３，２３のモータ角度δＭが伝達される。次いで，重畳トランスミッション１２，２２でステアリングホイール角度δＬやステアリングホイールモーメントＭＬに，モータ角度δＭが重畳された後，重畳トランスミッション１２，２２の出力側，すなわち回転軸１０５側から重畳された重畳操舵動作（全角度）δＬ’が出力される。
【００４２】
そして，この重畳操舵動作（重畳操舵角度）δＬ’は，回転軸１０５を介してステアリングギヤ１４，２４へ供給され，さらにそのステアリングギヤ１４，２４からステアリングリンケージ１６を介して車輪１５ａ，１５ｂに供給される。かかる構成により，車輪１５ａ，１５ｂには，重畳操舵角度（全角度）δＬ’に基づく操舵角度δＶが供給される。また，同図中のＭＶは，ステアリングトルク（モーメント）を示している。
【００４３】
また，操舵パワートレーン１００には，図２に示すように，センサ２６とセンサ２８が接続されている。センサ２６は，車輪１５ａ，１５ｂの操舵により操舵される車両２５と，モータ１３，２３を制御する制御装置２７に接続されており，ヨーイング（運動）や横加速度や車両速度などの車両２６の運動を検出し，その検出された信号ＳＭを制御装置２７に供給している。また，センサ２８は，本実施の形態では，後述するユニバーサルジョイント１０６とステアリングホイール１１，２１との間に配置されており，ステアリングホイール１１，２２のステアリングホイール角度δＬを検出している。さらに，制御装置２７は，センサ２８から伝達されたステアリングホイール角度δＬに基づいて，またはそのステアリングホイール角度δＬと，信号ＳＭの両方の情報に基づいて，モータ１３，２３を駆動するための操作量ｕを求めている。
【００４４】
（２）ユニバーサルジョイントの構成
次に，図１及び図３を参照しながら，操舵パワートレイン１００に適用される方向変換手段を構成するユニバーサル（カルダン）ジョイント１０６について説明する。図３に示すユニバーサルジョイント（カルダン継手）１０６は，図１に示す例では，ステアリングホイール１１，２１と重畳トランスミッション１２，２２との間に配されたステアリングシャフト１０１に介装されている。ただし，ユニバーサルジョイント１０６は，上記構成に限られず，重畳トランスミッション１２，２２とステアリングギヤ１４，２４との間に配された回転軸１０５にも介装することができる。
【００４５】
また，図３に示す例では，一のみのユニバーサルジョイント１０６が図示されている。このユニバーサルジョイント１０６は，ステアリングホイール１１，２１側に配される駆動軸１０７と，駆動軸１０７に固定されているヨーク１０８と，重畳トランスミッション１２，２２側に配される従動軸１０９と，従動軸１０９に固定されているヨーク１１０と，ヨーク１０８とヨーク１１０を回転及び方向変換可能に接続するクロスジョイント１１１から構成されている。さらに，駆動軸１０７と従動軸１０９は，ステアリングシャフト１０１を構成している。また，図示の例では，駆動軸１０７の軸中心１０７ａと従動軸１０９の軸中心１０９ａの間の角度，すなわち屈折角度βは，２０°に設定されている。
【００４６】
また，図６には，上述したユニバーサルジョイント１０６の駆動軸１０７と従動軸１０９の差角度（゜）と，駆動軸１０７の回転（駆動）角度（゜）の関係と，駆動軸１０７と従動軸１０９の回転同一（同形）性（％）と，駆動軸１０７の回転角度（゜）の関係が，ダイヤグラム（表）によって図示されている。なお，同図中の曲線（カーブ）は，１８０゜ごとに繰り返されるため，同図には，駆動軸１０７の半回転，すなわち１８０゜のみの結果が図示されている。
【００４７】
次に，図１，図２及び図６を参照しながら，ユニバーサルジョイント１０６を介することによって生じる駆動軸１０７の回転と従動軸１０９の回転の非同一性の補償方法，すなわち本実施の形態にかかるモータ１３，２３の制御方法について説明する。まず，図２に示す制御装置２７は，上述の如くセンサ２８により検出されたステアリングホイール角度δＬに基づいて，図１及び図２に示すモータ１３，２３を制御する目標値δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄを計算する。この際，実際に走行している車両２５には，上述の如く走行状態に基づいてヨーイングや横加速度や車両速度などの車両２６の運動が作用するため，制御装置２７でセンサ２６で検出された信号ＳＭからそれら車両２６の運動を算出し，この値を成分Ｍ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄに重畳し，実際にモータ１３，２３に供給する目標値δＭ，ｓｏｌｌを算出する。
【００４８】
次いで，その目標値δＭ，ｓｏｌｌがモータ２３，２３に伝達されると，図６に示す駆動軸１０７と従動軸１０９との間の差角度（゜）と，駆動軸１０７の回転と従動軸１０９の回転との回転の非同一性を補償する付加角度δＭ，ｋａｒｄ（補償角度）を，図１及び図２に示す重畳トランスミッション１２，２２に供給する。
【００４９】
そして，重畳トランスミッション１２，２２は，ユニバーサルジョイント１０６を介して，すなわち従動軸１０９を介して供給されたステアリングホイール角度δＬに，モータ１３，２３から供給された付加角度δＭ，ｋａｒｄを重畳し，ステアリングホイール１１，２１のステアリングホイール角度δＬと実質的に同一の回転運動をステアリングギヤ１４，２４などを介して，車輪１５ａ，１５ｂに供給する。
【００５０】
次に，上記補償角度δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄの算出方法について説明する。この補償角度δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄは，実際に走行している車両２５では，付加角度δＭ，ｋａｒｄがユニバーサルジョイント１０６のステアリングホイール１１，２１側に付加されるのか，あるいはユニバーサルジョイント１０６の車輪１５ａ，１５ｂ側に付加されるのかによって，異なる計算方法（アルゴリズム）により算出される。すなわち，本実施の形態の如く，付加角度δＭ，ｋａｒｄを，ユニバーサルジョイント１０６の車輪１５ａ，１５ｂ側に設けられた重畳トランスミッション１２，２２で重畳する場合には，補償角度δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄは，次の解析計算式，すなわち
δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄ＝ａｒｃｔａｎ（ｔａｎα／ｃｏｓβ）−α
に基づいて求めることができる。なお，図３に示すように，αは，駆動軸１０７の回転角度であり，βは，上述した屈折角度である。
【００５１】
また，ユニバーサルジョイント１０６は，上述の如く重畳トランスミッション１２，２２とステアリングギヤ１４，２４との間に配された回転軸１０５にも設けることができる。この場合には，付加角度δＭ，ｋａｒｄは，ユニバーサルジョイント１０６のステアリングホイール１１，２１側に設けられた重畳トランスミッション１２，２２で重畳されることになるため，補償角度δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄは，次の解析計算式，すなわち
δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄ＝ａｒｃｔａｎ（ｃｏｓβ・ｔａｎα）−α
に基づいて求めることができる。なお，上述した式と同様に，αは，駆動軸１０７の回転角度であり，βは，上述した屈折角度である。
【００５２】
このように，補償角度δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄは，リアルタイムにサンプリングされたサンプリング信号に基づいて，上記各解析計算式により求めることができる。しかし，所定の時間間隔ごとにサンプリングされた相対的に少ないサンプリング信号に基づいても，補償角度δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄを算出することができる。すなわち，図６からも明らかなように，駆動軸１０７と従動軸１０９との間の差角度（゜）の波形と，駆動軸１０７の回転と従動軸１０９回転の回転同一性（％）の波形は，駆動軸１０７が１８０度回転したときに１周期となる。従って，それら差角度（゜）の波形と回転同一性（％）の波形の値の１／４周期のデータ，すなわち駆動軸１０７の回転角度αが０゜〜４５゜範囲内にある時のみのデータを得れば，それらデータから得られる波形（曲線）を鏡像状に，あるいはサンプリングデータから得た波形と上記鏡像状の波形の符号を正から負に，または負から正に変換することのみで，１周期分の上記差角度（゜）の波形と，回転同一性（％）の波形を求めることができる。
【００５３】
かかる構成により，１周期分の駆動軸１０７と従動軸１０９との間の差角度（゜）の波形と，１周期分の駆動軸１０７の回転と従動軸１０９回転の回転同一性（％）の波形を，予め制御装置２７にプログラミングしておけば，駆動軸１０７の回転角度αが０゜〜４５゜の範囲内の際に，所定間隔ごとにサンプリングデータをサンプリングしても，サンプリングデータ間の補間を行うことができる。その結果，相対的に少ないサンプリングデータであっても，リアルタイムにデータをサンプリングした場合と比較して，実質的に同一の補償角度δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄを算出することができるため，正確な補償角度δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄを迅速に求めることができる。さらに，駆動軸１０７の回転角度αが９０度である場合には，逆正接関数（ａｒｃｔａｎ）の値を明確に求めることが困難となるが，上記補間法を用いれば，より正確な補償角度δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄを求めることができる。
【００５４】
本実施の形態にかかる車両１５のパワートレーン１００は，以上のように構成されており，ユニバーサルジョイント１０６の構造的特性により，駆動軸１０７と従動軸１０９との間で回転運動の非同一性が生じても，ステアリングホイール角度δＬに付加角度δＭ，ｋａｒｄを重畳し，その回転運動の非同一性を補償することができるため，正確な操舵精度を得ることができる。さらに，ユニバーサルジョイント１０６がステアリングホイール１１，２１と重畳トランスミッション１２，２２との間，あるいは重畳トランスミッション１２，２２とステアリングギヤ１４，２４との間のいずれに設けられていても，上記回転運動の非同一性の補償を行うことができるため，ユニバーサルジョイント１０６の取り付け位置を自由に設定することができる。その結果，ユニバーサルジョイント１０６を，例えばステアリングホイール１１，２１に近接させることもできるため，操舵パワートレーン１００を収容するエンジンルーム内の構造を簡素化することができると共に，部材の組込みスペースを広げることができる。
【００５５】
また，操舵パワートレーン１００に複数のユニバーサルジョイントを設けなくても，１つのユニバーサルジョイント１０６を採用することのみで正確な操舵精度を得ることができるため，操舵パワートレーン１００を構成する部材の数を減少させることができ，操舵パワートレーン１００のみならず，車両２５の生産コストも減少させることができる。
【００５６】
さらに，ユニバーサルジョイント１０６の駆動軸１０７の回転運動と，補償された従動軸１０９の回転運動を等しくできるので，センサ（操舵角度センサ）２８をユニバーサルジョイント１０６のステアリングホイール１１，２１側，すなわちステアリングホイール１１，２１と重畳トランスミッション１２，２２との間に配置することができる。その結果，実際の車輪１５ａ，１５ｂの操舵角度を，より正確に測定することができる。また，補償角度δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄは，解析計算や，予め求められた表を用いて容易に求めることができるため，装置構成が複雑となることがない。
【００５７】
（第２の実施の形態）
次に，図４を参照しながら第２の実施の形態の操舵パワートレーンについて詳細に説明する。なお，上記第１の実施の形態にかかる操舵パワートレーン１００と略同一の機能及び構成を有する構成要素については，同一の符号を付することにより，重複説明を省略する。ただし，上記操舵パワートレーン１００は，１つのユニバーサルジョイント１０６のみを備えていたが，これに対して，本実施の形態にかかる操舵パワートレーンは，２のユニバーサルジョイント２０２，２０４から成る方向変換機構２００を有することを特徴としている。
【００５８】
すなわち，図４に示すように，方向変換機構２００は，ステアリングホイール１１，２１側に配されるユニバーサルジョイント２０２と，ステアリングギア１４，２４側に配されるユニバーサルジョイント２０４と，それらユニバーサルジョイント２０２とユニバーサルジョイント２０４を回転自在に接続する回転軸２０６から構成されている。
【００５９】
また，ユニバーサルジョイント２０２，２０４は，上記ユニバーサルジョイント１０６と略同一に構成されている。すなわち，ユニバーサルジョイント２０２は，上記駆動軸１０７と同様に構成された駆動軸２０８に接続されたヨーク２１０と，回転軸２０６に接続されたヨーク２１２をクロスジョイント２１４によって接続することにより構成されている。またユニバーサルジョイント２０４は，回転軸２０６に接続されたヨーク２１６と，上記従動軸１０９と同様に構成された従動軸２１８に接続されたヨーク２２０をクロスジョイント２２２によって接続することにより構成されている。また，駆動軸２０８は，図１に示すステアリングホイール１１，２１に接続され，従動軸２１８は，同図に示す重畳トランスミッション１２，２２に接続されている。
【００６０】
また，図４に示す方向変換機構２００は，駆動軸２０８の中心軸と回転軸２０６の中心軸との間の角度である調整角度β１と，回転軸２０６の中心軸と従動軸２１８の中心軸との間の角度である調整角度β２が異なって配置されている。その結果，後述するように，ステアリングホイール角度δＬに付加角度δＭ，ｋａｒｄを重畳しなければ，従来の操舵パワートレーンと同様に，駆動軸２０８の回転運動ω１と従動軸２１８の回転運動ω２が非同一となり，ステアリングホイール角度δＬと車輪１５ａ，１５ｂの操舵する回転角度δＬ’が異なって，正確な操舵精度を得ることができない。
【００６１】
そこで，本実施の形態では，上記第１の実施の形態と同様に，まず図２に示す制御装置２７においてセンサ２８で検出されたステアリングホイール角度δＬに基づいて制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄ）を算出し，この制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ，ｋａｒｄ）によりモータ２３を制御する。次いで，重畳トランスミッション１２，２２で，ステアリングホイール角度δＬにモータ１３，２３から供給された付加角度δＭ，ｋａｒｄを重畳した後，重畳された重畳操舵角度（全角度）δＬ’を車輪１５ａ，１５ｂに供給することにより，正確な調整角度を得るように構成されている。すなわち，かかる構成により，方向変換機構２００のユニバーサルジョイント２０２，２０４を，図５（ａ）に示すようにＺ字状に配置したり，図５（ｂ）に示すようにＷ字状に配置した場合と同様に，回転軸２０８の回転角度ω１と従動軸２１８の回転角度ω２を実質的に同一にすることができる。
【００６２】
本実施の形態にかかる方向変換機構２００を有する操舵パワートレーンは，以上のように構成されており，方向変換機構２００を構成するユニバーサルジョイント２０２とユニバーサルジョイント２０４が，方向変換機構２００を収容する車両２５の構成上の問題により，あるいは何らかの原因でずれを生じたことにより，上記Ｗ字状やＺ字状に配置されていない場合でも，ステアリングホイール角度δＬと，回転軸１０５の重畳操舵角度（全角度）δＬ’を実質的に同一にすることができる。その結果，ステアリングホイール角度δＬに基づいて，車輪１５ａ，１５ｂを所定角度に操舵させることができる。
【００６３】
以上，本発明の好適な実施の形態について，添付図面を参照しながら説明したが，本発明はかかる構成に限定されるものではない。特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇において，当業者であれば，各種の変更例及び修正例に想到し得るものであり，それら変更例及び修正例についても本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００６４】
例えば，上記実施の形態において，ユニバーサルジョイントをステアリングホイールと重畳トランスミッションとの間に配置した構成を例に挙げて説明したが，本発明はかかる構成に限定されるものではなく，方向変換手段を重畳手段と車輪との間に配置しても，本発明を実施することができる。
【００６５】
また，上記実施の形態において，操舵パワートレーンにユニバーサルジョイントを採用した構成を例に挙げて説明したが，本発明はかかる構成に限定されるものではなく，操舵手段に，例えばクロスジョイントを採用しても本発明を実施することができる。例えば，上述した操舵パワートレーン１００にクロスジョイントを採用する場合には，ユニバーサルジョイント１０６，２０２，２０４と同様の位置に配置することができる。
【００６６】
さらに，上記実施の形態において，自動車の操舵装置を例に挙げて説明したが，本発明はかかる構成に限定されるものではなく，トラックやトレーラなどの各種車両のみ成らず，船舶や航空機などの方向変換手段を有する操舵装置であればいかなる操舵装置にも適用することができる。
【００６７】
【発明の効果】
本発明によれば，方向変換手段を操舵手段と重畳手段との間や，重畳手段と車輪との間に介装しても，操舵手段の操舵角度と，重畳機構から車輪に伝達する重畳された重畳操舵角度（全角度）を実質的に同一にすることができる。その結果，特に方向変換手段を操舵手段の近傍に配置すれば，操舵装置を組み込むスペースを広げることができるため，車両の設計範囲を広げることができる。また，操舵装置の構造を簡素化することができるため，操舵装置を小型化することができ，さらに上記スペースを広げることができる。
【００６８】
また，例えばＷ字状やＺ字状に配された２つのユニバーサルジョイントを設けなくても，１つのユニバーサルジョイントのみで上記所定の操舵角度を得ることができるため，ユニバーサルジョイントの数を減らすことができ，操舵装置の生産コストを減少させることができる。さらに，上記２つのユニバーサルジョイントを操舵手段に設けた場合でも，ずれが生じたり，または装置の構成上の制約により，それらユニバーサルジョイントをＷ字状やＺ字状に配置することができない場合でも，操作手段の操舵動作と，車輪を操舵する重畳操舵動作を同一に形成することができる。
【００６９】
また，方向変換手段に接続された駆動機構の回転運動と，従動機構の回転運動を実質的に同一にすることができ，かつ駆動機構の駆動角度と，従動機構の従動角度を実質的に同一と見なすことができるため，車輪の操舵角度を検出する検出手段を，方向変換手段と操舵手段との間，すなわち操舵手段と重畳手段との間に配置することができ，実際の車輪の操舵角度をより正確に測定することができる。さらに，操舵角度に重畳する補償角度は，解析計算や，予め求められたテーブル値や，予め求められたマップ値や，テーブル値やマップ値の補間値から求めることができるため，その補償角度を容易かつ正確に求めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用可能な操舵パワートレーンを説明するための概略的な説明図である。
【図２】図１に示す操舵パワートレーンを含む操舵装置を説明するための概略的なブロック図である。
【図３】図１に示す操舵パワートレーンに適用されるユニバーサルジョイントを表した概略的な斜視図である。
【図４】図１に示す操舵パワートレーンに適用される他のユニバーサルジョイント（２つの継手を有するユニバーサルジョイント）を説明するための概略的な説明図である。
【図５】図４に示すユニバーサルジョイントを説明するための概略的な説明図である。
【図６】図１に示すユニバーサルジョイントを用いた場合の回転同一性（屈折角度β＝９０°の単一のユニバーサルジョイントの場合）を説明するための概略的な説明図である。
【符号の説明】
１１，２１      ステアリングホイール
１２，２２      重畳トランスミッション
１３，２３      モータ（電動機）
１４，２４      ステアリングギヤ
１５ａ，１５ｂ      車輪
２５      車両
２６，２８      センサ
２７      制御装置
１０６      ユニバーサルジョイント
１０７      駆動軸
１０８，１１０      ヨーク
１０９      従動軸
１１１      クロスジョイント
【図１】
0004316698.tif 000002
【図２】
0004316698.tif 000003
【図３】
0004316698.tif 000004
【図４】
0004316698.tif 000005
【図５】
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【図６】
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