(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一対のビードコア間に跨がってトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層と、この傾斜ベルト層上に位置し、タイヤ赤道面に対して実質状平行に複数本のコードを配列した少なくとも１層の周方向ベルト層と、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられるトレッドと、を備えた空気入りラジアルタイヤの装着方法であって、
左側通行の場合にはタイヤ外周側から見て前記傾斜ベルト層の前記コードまたは前記フィラメントが左上がりに傾斜し、右側通行の場合にはタイヤ外周側から見て前記傾斜ベルト層の前記コードまたは前記フィラメントが右上がりに傾斜するように車両に装着することを特徴とする空気入りラジアルタイヤの装着方法。
【請求項２】
少なくとも一対のビードコア間に跨がってトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層と、この傾斜ベルト層上に位置し、タイヤ赤道面に対して実質状平行に複数本のコードを配列した少なくとも１層の周方向ベルト層と、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられるトレッドと、を備えた空気入りラジアルタイヤであって、
前記トレッドには、タイヤ周方向に対して前記傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントと同一方向に傾斜した傾斜溝をタイヤ周方向に複数有することを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝に交差する溝は、全て前記傾斜溝としたことを特徴とする請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンテレフタレート繊維またはナイロン繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、
Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．３
の範囲であることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンナフタレート繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、
Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．６
の範囲であることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
周方向ベルト層のコードは、ビニロン繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、  Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．６
の範囲であることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】
周方向ベルト層のコードは、アラミド繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、
Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≧０．３
の範囲であることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項８】
周方向ベルト層のコードの正接損失ｔａｎδが、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下であることを特徴とする請求項２乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項９】
周方向ベルト層のコードは、弾性率が３０００kgf/mm2 以上のスチールコードであることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１０】
周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率は、２００kgf/mm2 以上であることを特徴とする請求項２乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１１】
周方向ベルト層のコードは、螺旋状に巻回されていることを特徴とする請求項２乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１２】
傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントは、スチール材料からなることを特徴とする請求項２乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１３】
傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントは、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が１５°〜４５°の範囲であることを特徴とする請求項２乃至請求項１２の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１４】
傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントと、最もタイヤ径方向内側の周方向ベルト層のコードとの間に位置するゴムの厚みを、タイヤ幅方向断面内において、タイヤ幅方向端部でタイヤ幅方向中央部に比して大きくしたこと特徴とする請求項２乃至請求項１３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１５】
最もタイヤ径方向外側の周方向ベルト層のコードと、トレッドゴムの内周面との間に位置する被覆ゴムの厚みを、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向中央部でタイヤ幅方向端部に比して大きくしたことを特徴とする請求項１４に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１６】
周方向ベルト層は、タイヤ幅方向中央部で少なくとも２層であることを特徴とする請求項２乃至請求項１５の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１７】
周方向ベルト層は、タイヤ幅方向端部で少なくとも２層であることを特徴とする請求項２乃至請求項１６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１８】
請求項２乃至請求項１７の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤを車両に装着する空気入りラジアルタイヤの装着方法であって、
左側通行の場合にはタイヤ外周側から見て前記コードまたは前記フィラメントが左上がりに傾斜し、右側通行の場合にはタイヤ外周側から見て前記コードまたは前記フィラメントが右上がりに傾斜するように車両に装着することを特徴とする空気入りラジアルタイヤの装着方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りラジアルタイヤ及び空気入りラジアルタイヤの装着方法に係り、コーナリング性に優れ、さらに高速耐久性についても優れる空気入りラジアルタイヤ、特に、軽量化を主目的とした乗用車用に適した空気入りラジアルタイヤ及びその空気入りラジアルタイヤの装着方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
周方向剛性と面内曲げ剛性に優れた空気入りラジアルタイヤを提供するために、従来からクラウン部にスチールコードから形成されている二層のベルト層が積層され、一方のベルト層のコードと、他方のベルト層のコードとがタイヤ赤道面を挟んで互いに反対方向に傾斜しているクロスベルト構造のものが幅広く使用されている。
【０００３】
しかしながら、近年、省エネルギー化が叫ばれるようになり、自動車においても重量の低減による燃費の向上が図られている。これに伴って、タイヤについても軽量化の要求が年々高まる傾向にあり、特に汎用の乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいては、この傾向が顕著である。
【０００４】
そこで、かかる軽量化を図るために、タイヤ赤道面に対して傾斜する複数のスチールコードを含む傾斜ベルトと、タイヤ赤道面に対して平行な複数の有機繊維コードまたはスチールコードを含む周方向ベルトとからなる空気入りラジアルタイヤが提案されている（例えば、特開平８−３１８７０６号公報等）。
【０００５】
特開平８−３１８７０６号公報に記載の空気入りラジアルタイヤ（以下、従来技術という）では、ベルトが２層であり、周方向ベルトに高強度の有機繊維コード（または最適に配置されたスチールコード）を用いることにより軽量化及び高速耐久性の向上が図られている。
【０００６】
また、車両の通行する路面には通常、雨水の排水のために傾斜（カント）がつけられている。したがって、この傾斜に逆らってタイヤの直進性を確保するために、タイヤには、右側通行（路面に左上がりの傾斜がつけられている。）、左側通行（路面に右上がりの傾斜が付けられている。）に応じて所定の残留コーナリングフォースを付与しておくことが必要である。
【０００７】
例えば、右上がりの傾斜のつけられた路面を車両が直進しようとすると、車両は傾斜の下側、即ち、若干左側へ曲がる傾向にある。
【０００８】
このため、通常のクロスベルト構造のタイヤでは、左側通行の場合、最外側のベルト層のコードをタイヤ外周側から見て左上がりに傾斜させ、プライステアによって右方向、即ち、右上がりの傾斜を下ることを阻止する方向へ残留コーナリングフォースを生じさせ、車両の直進性を得ようとしている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、最外層のベルト層が周方向ベルト層であるタイヤの場合には、最外側のコードが傾斜していないため（即ち、タイヤ赤道面に対して平行）、道路の傾斜方向と最外ベルト層のコードの傾斜方向とが合うようにタイヤを装着する、という従来の考え方を採用することができない。
【００１０】
そこで、本発明は上記事実を考慮し、最外層のベルト層が周方向ベルト層である場合であっても、車両の直進性を保てる空気入りラジアルタイヤ及び空気入りラジアルタイヤの装着方法を提供することが目的である。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、少なくとも一対のビードコア間に跨がってトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層と、この傾斜ベルト層上に位置し、タイヤ赤道面に対して実質状平行に複数本のコードを配列した少なくとも１層の周方向ベルト層と、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられるトレッドと、を備えた空気入りラジアルタイヤの装着方法であって、左側通行の場合にはタイヤ外周側から見て前記傾斜ベルト層の前記コードまたは前記フィラメントが左上がりに傾斜し、右側通行の場合にはタイヤ外周側から見て前記傾斜ベルト層の前記コードまたは前記フィラメントが右上がりに傾斜するように車両に装着することを特徴としている。
【００１２】
次に、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤの装着方法の作用を説明する。
【００１３】
通常、残留コーナリングフォースは、タイヤに積層されたベルト層の最外層に配置されたベルト層のコードまたはフィラメントの傾斜方向に影響されて発生するが、最外層の周方向ベルト層のコードが赤道面と略平行に配列されている場合では、周方向ベルト層のタイヤ半径方向内側に隣接するベルト層のコードまたはフィラメントの傾斜方向に影響されて発生する。
【００１４】
したがって、左側通行の場合にはタイヤ外周側から見て傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントが左上がりに傾斜し、右側通行の場合にはタイヤ外周側から見て傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントが右上がりに傾斜するようにタイヤを車両に装着すれば、傾斜を下ることを阻止する方向へ残留コーナリングフォースをタイヤに生じさせ、車両の直進性を得ることができる。
【００１５】
なお、車両の全車輪に対してこの空気入りラジアルタイヤの装着方法を適用することが最も好ましいのは言うまでもない。
【００１６】
請求項２に記載の発明は、少なくとも一対のビードコア間に跨がってトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層と、この傾斜ベルト層上に位置し、タイヤ赤道面に対して実質状平行に複数本のコードを配列した少なくとも１層の周方向ベルト層と、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられるトレッドと、を備えた空気入りラジアルタイヤであって、前記トレッドには、タイヤ周方向に対して前記傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントと同一方向に傾斜した傾斜溝をタイヤ周方向に複数有することを特徴としている。
【００１７】
請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００１８】
請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤでは、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層によりトレッドの面内曲げ剛性が得られ、コーナリング時の横力に耐えることができる。
【００１９】
また、タイヤ赤道面に対して実質状平行に複数本のコードを配列した少なくとも１層の周方向ベルト層により、トレッドの周方向剛性が得られ、内圧を保持でき、また、高い高速耐久性が得られる。
【００２０】
ここで、この空気入りラジアルタイヤでは、周方向ベルト層のタイヤ径方向内側に設けられている傾斜ベルト層のコードまたはフィラメント、即ち、タイヤ周方向に対して傾斜しているコードまたはフィラメントの影響によりプライステアが発生する。
【００２１】
また、トレッドには、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントと同一方向に傾斜した傾斜溝がタイヤ周方向に沿って複数形成されており、傾斜溝と傾斜溝との間の傾斜した陸部によっても、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントの作用による残留コーナリングフォースと同様に残留コーナリングフォースが発生する。
【００２２】
傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントの傾斜による残留コーナリングフォースと、傾斜した陸部による残留コーナリングフォースとは同一方向となるので、両者の相乗効果によって大きな残留コーナリングフォースを発生させることができる。
【００２３】
なお、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントと逆方向に傾斜溝（陸部）を傾斜させると、互いの残留コーナリングフォースが相殺されてしまう。
【００２４】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝に交差する溝は、全て前記傾斜溝としたことを特徴としている。
【００２５】
請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００２６】
タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝に交差する溝を全て傾斜溝（傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントの傾斜と同一傾斜方向）とすることにより、残留コーナリングフォースを増大させることができる。
【００２７】
請求項４に記載の発明は、請求項２または請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンテレフタレート繊維またはナイロン繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．３の範囲であることを特徴としている。
【００２８】
請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００２９】
周方向ベルト層のコードをポリエチレンテレフタレート繊維またはナイロン繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．３以下とすることにより、十分なコーナリング性能が得られる。
【００３０】
なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的にコードを打ち込むのが難しいからである。一方、６０００ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加を招く結果となるからである。
【００３１】
また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコードがばらけて作業性が悪化する恐れがあるあるため、０．１以上とすることが好ましい。
【００３２】
また、周方向ベルト層のコードにポリエチレンテレフタレート繊維またはナイロン繊維を用いることで、圧縮疲労によるコード切れが、従来使用されていた撚り係数（Ｎｔ）が０．３以下のアラミドコードに比し生じにくくなる。
【００３３】
ここで、双撚り構造とは、糸１本または２本以上引きそろえて撚りを加え（下撚り）、これを２本以上引きそろえて下撚りと反対方向に撚り（上撚り）をかけたものをいう。
【００３４】
また、総デニール数ＤT とは、原糸デニールと撚りの本数の積をいう。
【００３５】
請求項５に記載の発明は、請求項２または請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンナフタレート繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．６の範囲であることを特徴としている。
【００３６】
請求項５に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００３７】
周方向ベルト層のコードをポリエチレンナフタレート繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．６以下とすることにより、十分なコーナリング性能が得られる。
【００３８】
なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的にコードを打ち込むのが難しいからである。一方、６０００ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加を招く結果となるからである。
【００３９】
また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコードがばらけて作業性が悪化する恐れがあるあるため、０．１以上とすることが好ましい。
【００４０】
また、周方向ベルト層のコードにポリエチレンナフタレート繊維を用いることで、圧縮疲労によるコード切れが、従来使用されていた撚り係数（Ｎｔ）が０．３以下のアラミドコードに比し生じにくくなる。
【００４１】
請求項６に記載の発明は、請求項２または請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、ビニロン繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．６
の範囲であることを特徴としている。
【００４２】
請求項６に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００４３】
周方向ベルト層のコードをビニロン繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．６以下とすることにより、十分なコーナリング性能が得られる。
【００４４】
なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的にコードを打ち込むのが難しいからである。一方、６０００ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加を招く結果となるからである。
【００４５】
また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコードがばらけて作業性が悪化する恐れがあるあるため、０．１以上とすることが好ましい。
【００４６】
また、周方向ベルト層のコードにビニロン繊維を用いることで、圧縮疲労によるコード切れが、従来使用されていた撚り係数（Ｎｔ）が０．３以下のアラミドコードに比し生じにくくなる。
【００４７】
請求項７に記載の発明は、請求項２または請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、アラミド繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≧０．３の範囲であることを特徴としている。
【００４８】
請求項７に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００４９】
周方向ベルト層のコードをアラミド繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．３以上とすることにより、良好な耐コード切れ性が得られる。
【００５０】
なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的にコードを打ち込むのが難しいからである。一方、６０００ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加を招く結果となるからである。
【００５１】
請求項８に記載の発明は、請求項２乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードの正接損失ｔａｎδが、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下であることを特徴としている。
【００５２】
請求項８に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００５３】
ＰＥＴ、ナイロン、ＰＥＮ、ビニロン及びアラミドの繊維は、仕事損失が大きく発熱しやすいため、高速耐久性試験においては、これらの繊維コードが融解する虞れがある。このため、周方向ベルト層のコードの正接損失ｔａｎδを、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下とすることによって、これらの繊維コードの融解を防止することができる。
【００５４】
請求項９に記載の発明は、請求項２または請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記周方向ベルト層のコードは、弾性率が３０００ｋｇｆ／ｍｍ2 以上のスチールコードであることを特徴とする。
【００５５】
請求項９に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００５６】
周方向ベルト層のコードにスチールコードを用いる場合、弾性率を３０００kgf/mm2 以上とすることによって、周方向ベルトに上述したＰＥＴ、ナイロン、ＰＥＮ、ビニロン、又はアラミド等の有機繊維コードを使用した場合に比し、タイヤ重量は幾分増加するものの、より一層周方向剛性を高めることができ、十分なコーナリングパワーが得られる。
【００５７】
なお、前記弾性率が３０００kgf/mm2 未満だとより効果的に剛性を向上させることができない。
【００５８】
また、スチールコードの打ち込み数は、周方向剛性の確保と軽量化の観点から、５０mm当たり１５〜５０本の範囲内にすることが好ましい。
【００５９】
請求項１０に記載の発明は、請求項２乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率は、２００kgf/mm2 以上であることを特徴としている。
【００６０】
請求項１０に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００６１】
周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率が低すぎるとコードが動きやすくなり、コードの局所的なバックリングを起こしやすくなり、コード切れが発生する虞れがある。そのため、周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率を２００kgf/mm2 以上とすることにより、コード切れを生じにくくすることができる。
【００６２】
なお、被覆ゴムの弾性率は、図７（Ａ）に示すように、直径ｄが１４mm、高さｈが２８mmの円筒状の空洞をもつ鋼鉄製の治具１００の空洞内に、ゴム試験片１０２を隙間なく充填した後、この治具１００を、図７（Ｂ）に示すように、圧縮試験機１０４にセットし、ゴム試験片１０２の上下面に０．６mm／min の速度で荷重Ｗを負荷し、このときの変位量をレーザー変位計１０６で測定し、荷重と変位との関係から算出することとする。
【００６３】
請求項１１に記載の発明は、請求項２乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、螺旋状に巻回されていることを特徴としている。
【００６４】
請求項１１に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００６５】
周方向ベルト層のコードを螺旋状に巻回することにより、タイヤのユニフォミティーを向上させることができる。
【００６６】
請求項１２に記載の発明は、請求項２乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントは、スチール材料からなることを特徴としている。
【００６７】
請求項１２に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００６８】
傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントにスチール材料を用いることによって、十分なタイヤ強度が得られる。
【００６９】
請求項１３に記載の発明は、請求項２乃至請求項１２の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントは、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が１５°〜４５°の範囲であることを特徴としている。
【００７０】
請求項１３に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００７１】
傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントのタイヤ赤道面に対する傾斜角度を１５°〜４５°の範囲にすることによって、トレッドにおいて十分な面内剪断剛性が得られる。
【００７２】
請求項１４記載の発明は、請求項２乃至請求項１３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記傾斜ベルト層のコード又はフィラメントと、前記周方向ベルト層のコードとの間に位置するゴムの厚み（ｔｌ）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向端部でタイヤ幅方向中央部に比しより大きくしてなることを特徴とする。
【００７３】
請求項１４に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００７４】
傾斜ベルト層のコード又はフィラメントと周方向ベルト層のコードとの間に位置するゴムの厚み（ｔｌ）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向端部でタイヤ幅方向中央部に比しより大きくしている。したがって、周方向のタイヤ曲げ剛性はタイヤ幅方向中央部がタイヤ幅方向端部に比べて相対的に低下する。この結果、タイヤ接地長がトレッドの中央域で長く、両ショルダー域で短くなって、接地形状は角がとれたラウンド形状となる。したがって、ウェット路面走行時にタイヤ進行方向前方の水をタイヤ側方に素早く排除して、ハイドロプレーニングの発生を抑制することができる。
【００７５】
請求項１５記載の発明は、請求項１４記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記周方向ベルト層のコードと、トレッドゴムの内周面との間に位置するゴムの厚み（ｔ２）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向中央部でタイヤ幅方向端部に比しより大きくしてなることを特徴とする。
【００７６】
請求項１５に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００７７】
周方向ベルト層のコードと、トレッドゴムの内周面との間に位置するゴムの厚み（ｔ２）を、タイヤ幅方向中央部でタイヤ幅方向端部に比しより大きくしている。この結果、請求項１４記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、傾斜ベルト層の厚みと周方向ベルト層の厚みの和が一定となる。したがって、タイヤ加硫後のタイヤ内周面のタイヤ幅方向中央部近傍にコードに対応した凹凸が現れること（コード出現現象）を防止できる。
【００７８】
請求項１６に記載の発明は、請求項２乃至請求項１５の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層は、タイヤ幅方向中央部で少なくとも２層であることを特徴としている。
【００７９】
請求項１６に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００８０】
高速走行時のタイヤ幅方向中央部の迫り出しを一層抑制する必要がある場合には、周方向ベルト層をタイヤ幅方向中央部で少なくとも２層にすることが好ましく、この場合、２層以上の比較的幅広の周方向ベルト層を配置しても良いが、傾斜ベルト層のほぼ全面を覆う幅広周方向ベルト層と、この幅広周方向ベルト層の中央部のみを覆う幅狭周方向ベルト層とで周方向ベルト層を構成しても良い。
【００８１】
請求項１７に記載の発明は、請求項２乃至請求項１６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層は、タイヤ幅方向端部で少なくとも２層であることを特徴としている。
【００８２】
請求項１７に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００８３】
ベルト端セパレーションを一層抑制する必要がある場合には、周方向ベルト層を、タイヤ幅方向端部で少なくとも２層にすることが好ましく、この場合も同様に、２層以上の幅広周方向ベルト層で傾斜ベルト層の全面を覆っても良いが、傾斜ベルト層のほぼ全面を覆う幅広周方向ベルト層と、この幅広周方向ベルト層の両端部のみを、又は両端部分と中央部分の双方を覆う幅狭周方向ベルト層とで構成しても良い。このように、周方向ベルト層の幅や層数等は、必要に応じて適宜変更できる。
【００８４】
請求項１８に記載の発明は、請求項２乃至請求項１７の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤを車両に装着する空気入りラジアルタイヤの装着方法であって、左側通行の場合にはタイヤ外周側から見て前記コードまたは前記フィラメントが左上がりに傾斜し、右側通行の場合にはタイヤ外周側から見て前記コードまたは前記フィラメントが右上がりに傾斜するように車両に装着することを特徴としている。
【００８５】
請求項１８に記載の空気入りラジアルタイヤの装着方法の作用を説明する。
【００８６】
通常、残留コーナリングフォースは、タイヤに積層されたベルト層の最外層に配置されたベルト層のコードまたはフィラメントの傾斜方向に影響されて発生するが、最外層の周方向ベルト層のコードが赤道面と略平行に配列されている場合では、周方向ベルト層のタイヤ半径方向内側に隣接するベルト層のコードまたはフィラメントの傾斜方向に影響されて発生する。
【００８７】
したがって、左側通行の場合にはタイヤ外周側から見て傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントが左上がりに傾斜し、右側通行の場合にはタイヤ外周側から見て傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントが右上がりに傾斜するようにタイヤを車両に装着すれば、傾斜を下ることを阻止する方向へ残留コーナリングフォースをタイヤに生じさせ、車両の直進性を得ることができる。
【００８８】
また、トレッドには、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントと同一方向に傾斜した傾斜溝がタイヤ周方向に沿って複数形成されており、傾斜溝と傾斜溝との間の傾斜した陸部によっても、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントの作用による残留コーナリングフォースと同様に残留コーナリングフォースが発生する。
【００８９】
傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントの傾斜による残留コーナリングフォースと、傾斜した陸部による残留コーナリングフォースとは同一方向となるので、両者の相乗効果によって大きな残留コーナリングフォースを発生させることができる。
【００９０】
なお、車両の全車輪に対してこの空気入りラジアルタイヤの装着方法を適用することが最も好ましいのは言うまでもない。
【００９１】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
次に、本発明の空気入りラジアルタイヤの第１の実施形態を図面にしたがって説明する。
【００９２】
図１に示すように、空気入りラジアルタイヤ１０はビード部１１に埋設されたビードコア１２の周りにタイヤ内側から外側に折返して係止されるカーカス１４と、カーカス１４の本体部１４Ａと巻上部（折返部分）１４Ｂとの間に配置されるビードフィラー１５と、カーカス１４のクラウン部に位置するトレッド部１６と、カーカス１４のサイド部に位置するサイドウォール部１８と、トレッド部１６の内側に配置された二層のベルト層２０を備えている。
【００９３】
カーカス１４は、繊維コードを実質的に周方向と直交する方向に配列されており、本実施形態では一枚のカーカスプライから構成されている。
【００９４】
図２に示すように、ベルト層２０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びる複数本のスチールコード１９を配列した１層の傾斜ベルト層２０Ａと、この傾斜ベルト層２０Ａ上に位置し、タイヤ赤道面ＣＬに対して実質状平行に複数本の有機繊維コード２１を配列した周方向ベルト層２０Ｂとを備えている。
【００９５】
なお、傾斜ベルト層２０Ａのスチールコード１９及び周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維コード２１の何れも通常通り被覆ゴムにより被覆されている。
【００９６】
ここで、傾斜ベルト層２０Ａのスチールコード１９のタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度は１５°〜４５°の範囲であることが好ましい。
【００９７】
本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０では、タイヤ外周側から見たときに、スチールコード１９が左上がりに傾斜している。
【００９８】
次に、周方向ベルト層２０Ｂは、有機繊維コード２１を復数本含む（場合によっては１本でも良い）ゴム引きされた狭幅のストリップを、有機繊維コード２１がタイヤ周方向に実質的に平行（０°〜５°）となるようにラセン状（スパイラル状）に、エンドレスに巻きつけられている。
【００９９】
周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維コードは、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ）、ナイロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ。ポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維が好ましい。）、ビニロン繊維、アラミド繊維等が好ましく、双撚り構造が好ましく、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であることが好ましい。
【０１００】
また、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ）、ナイロン繊維の場合は撚り係数Ｎｔが０．３以下、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ）の場合は撚り係数Ｎｔが０．６以下、ビニロン繊維の場合は撚り係数Ｎｔが０．６以下、アラミド繊維の場合は撚り係数Ｎｔが０．３以上であることが好ましい。
【０１０１】
さらに、周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維コードの正接損失ｔａｎδは、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下であることが好ましい。
【０１０２】
周方向ベルト層２０Ｂの被覆ゴムの弾性率は、２００kgf/mm2 以上であることが好ましい。
【０１０３】
周方向ベルト層２０Ｂの層数は２層以上でも良いが、軽量化の点からは１〜２層程度が好ましい。
【０１０４】
なお、周方向ベルト層２０Ｂには、有機繊維コードに代えてスチールコードを用いることもできる。この場合、スチールコードの弾性率は３０００kgf/mm2 以上であることが好ましい。
【０１０５】
また、スチールコードの打ち込み数は、５０mm当たり１５〜５０本の範囲内にすることが好ましい。
【０１０６】
図１に示すように、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０のトレッド部１６には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝２４が４本形成されている。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０の作用を説明する。
【０１０７】
本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びる複数本のスチールコード１９を配列した傾斜ベルト層２０Ａによりトレッド部１６の面内曲げ剛性が得られ、コーナリング時の横力に耐えることができる。
【０１０８】
また、タイヤ赤道面ＣＬに対して実質状平行に複数本の有機繊維コード２１を配列した周方向ベルト層２０Ｂにより、トレッド部１６の周方向剛性が得られ、内圧を保持でき、また、高い高速耐久性が得られる。
【０１０９】
この空気入りラジアルタイヤ１０は、例えば、日本のような左側通行の国の車両に装着される。
【０１１０】
即ち、タイヤ外周側から見て傾斜ベルト層２０Ａのスチールコード１９が左上がりに傾斜しているので、右上がりの傾斜がつけられた道路を走行する際、傾斜を下ることを阻止する方向（右方向）へ残留コーナリングフォースを生じさせ、これにより、右上がりの傾斜の付けられた道路を走行する際に、車両が微妙に左側へ曲がってしまう現象を抑えることができる。
【０１１１】
なお、車両の全車輪に対してこの装着方法を適用することが最も好ましいのは言うまでもない。
【０１１２】
また、米国のような右側通行の国の車両には、図３に示すように、傾斜ベルト層２０Ａのスチールコード１９が右上がりに傾斜している空気入りラジアルタイヤ１０を装着する。これによって、左上がりの傾斜がつけられた道路を走行する際、傾斜を下ることを阻止する方向（左方向）へ残留コーナリングフォースを生じさせ、車両の直進性を得ることができる。
【０１１３】
これにより、左上がりのカントの付けられた道路を走行する際に、車両が微妙に右側へ曲がってしまう現象を抑えることができる。
【０１１４】
ところで、ベルト層の厚みを変化させることによって、以下のような作用効果を奏するように構成することも可能である。
【０１１５】
すなわち、図４に示すように、傾斜ベルト層２０Ａのコード又はフィラメント３６と、周方向ベルト層２０Ｂのコード３８との間に位置するゴムの厚みｔ１を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向端部４０でタイヤ幅方向中央部４２に比しより大きくすること、具体的には、タイヤ幅方向端部４０での前記ゴム厚みを、タイヤ幅方向中央部４２での前記ゴム厚みに比し２倍以上とし、また、タイヤ幅方向中央部４２での前記ゴム厚みを維持する範囲Ｌ２は、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、傾斜ベルト層２０Ａの幅Ｌｌの５０〜９０％の範囲にすることによって、いわゆるサンドイッチ梁の効果（Ｔ．Ｗ．Ｃｈｏｕ  ａｎｄ  Ｆ．Ｋ．ＫＯ，”  ”Ｔｅｘｔｉｌｅ  Ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌ  Ｃｏｍｐｏｓｉｔｅ”  ”Ｅｌｓｅｖｉｒ（１９８９）に記載）が生じ、その結果、タイヤ周方向の曲げ剛性は、タイヤ幅方向中央部４２がタイヤ幅方向両端部４０よりも相対的に低下する。この結果、タイヤ接地長が、トレッドの中央域で長く、両ショルダー域で短くなって、タイヤの接地形状を角の落ちたラウンド形状に近づけることができ、これによって、ウエット路面走行時に、タイヤ進行方向前方の水をタイヤ側方に速やかに排除して、ハイドロプレーニングの発生を抑制することができる。
【０１１６】
さらに、図４に示すように、傾斜ベルト層２０Ａの厚さと周方向ベルト層２０Ｂの厚さの和Ｔが、タイヤ幅方向中央部位置で小さくなることによって、加硫後のタイヤ内周面のタイヤ幅方向中央部付近にコードに対応した凹凸が現れる現象（コード出現象）が生じる場合には、図５に示すように、周方向ベルト層２０Ｂのコード３８と、トレッドゴムの内周面との間に位置するゴムの厚みｔ２を、タイヤ幅方向中央部４２でタイヤ幅方向端部４０に比しより大きくすることによって、傾斜ベルト層２０Ａの厚さと周方向ベルト層２０Ｂの厚さの和Ｔをタイヤ幅方向にわたって均一にすることができ、コード出現象を抑制することができる。［第２の実施形態］
次に、本発明の第２実施形態に係る空気入りラジアルタイヤについて図面を参照して説明する。第１実施形態と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【０１１７】
図６に示すように、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ３０のトレッド部１６には、周方向主溝２４の他に、傾斜溝３２が複数形成されている。
【０１１８】
これらの傾斜溝３２は、タイヤ周方向に対し、傾斜ベルト層２０Ａのスチールコード１９（図６では図示せず。図２参照。）と同一方向に傾斜している。
（作用）
タイヤが回転すると、傾斜溝３２と傾斜溝３２との間の傾斜した陸部によっても、傾斜ベルト層２０Ａのスチールコード１９の作用による残留コーナリングフォースと同様に残留コーナリングフォースを発生させることができる。
【０１１９】
スチールコード１９の傾斜による残留コーナリングフォースと、傾斜した陸部による残留コーナリングフォースとは同一方向となるので、本実施形態では、両者の相乗効果によって第１の実施形態よりも大きな残留コーナリングフォースを発生させることができる。
【０１２０】
なお、トレッドパターンとスチールコード１９との相乗効果により大きな残留コーナリングフォースを得るには、タイヤ周方向に対する傾斜溝３２の傾斜角度とタイヤ周方向に対する傾斜ベルト層２０Ａのスチールコード１９の傾斜角との差を、３０°以内に設定することが好ましい。
【０１２１】
上記傾斜角度の差が３０°を越えると、相乗効果が得られ難くなる。
【０１２２】
なお、高速走行時のタイヤ幅方向中央部の迫り出しを一層抑制する必要がある場合には、周方向ベルト層２０Ｂをタイヤ幅方向中央部で少なくとも２層にすることが好ましく、この場合、２層以上の比較的幅広の周方向ベルト層２０Ｂを配置しても良いが、傾斜ベルト層２０Ａのほぼ全面を覆う幅広の周方向ベルト層２０Ｂと、この幅広の周方向ベルト層２０Ｂの中央部のみを覆う幅狭の周方向ベルト層２０Ｂとを配置する構成としても良い。
【０１２３】
さらに、ベルト端セパレーションを一層抑制する必要がある場合には、周方向ベルト層２０Ｂを、タイヤ幅方向端部で少なくとも２層にすることが好ましく、この場合も同様に、２層以上の幅広の周方向ベルト層２０Ｂで傾斜ベルト層２０Ａの全面を覆っても良いが、傾斜ベルト層２０Ａのほぼ全面を覆う幅広の周方向ベルト層２０Ｂと、この幅広の周方向ベルト層２０Ｂの両端部のみを、又は両端部分と中央部分の双方を覆う幅狭の周方向ベルト層２０Ｂを設ける構成としても良い。このように、周方向ベルト層２０Ｂの幅や層数等は、必要に応じて適宜変更できる。
【０１２４】
本発明の作用（車両の直進性）の確認は、例えば、以下のように行う。
【０１２５】
内圧２．０ｋｐａに調整した供試タイヤ（例えば、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５、リムサイズ６ＪＪ）を実車（例えば、ＦＦ車）に取り付け、５０ｋｍ／ｈの速さで距離１００ｍ（路面勾配１°）を手離しで走行した時の横方向の流れ量を測定することで直進性を確認することができる。
【０１２６】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１及び請求項１８に記載の空気入りラジアルタイヤの装着方法では、車両の直進性を得ることができる、という優れた効果を有する。また、請求項１８に記載の空気入りラジアルタイヤの装着方法では、残留コーナリングフォースを増大でき、車両の直進性を得易い、という優れた効果を有する。
【０１２７】
本発明の請求項２乃至請求項１７に記載の空気入りラジアルタイヤは上記の構成としたので、軽量化及び高速耐久性を維持しつつ、所定の残留コーナリングフォースを確保できる、という優れた効果を有する。
【０１２８】
また、請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤは上記の構成としたので、残留コーナリングフォースを増大できる、という優れた効果を有する。
【０１２９】
請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤは上記の構成としたので、残留コーナリングフォースを更に増大できる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの断面図である。
【図２】図１に示す空気入りラジアルタイヤのベルト層の平面図である。
【図３】他の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのベルト層の平面図である。
【図４】他の実施形態に係るベルト層の断面図である。
【図５】他の実施形態に係るベルト層の断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのトレッドの平面図である。
【図７】（Ａ）及び（Ｂ）は、ゴムの弾性率を測定する方法を説明する説明図である。
【符号の説明】
１０    空気入りラジアルタイヤ
１２    ビードコア
１４    カーカス
１６    トレッド部
１９    スチールコード（コード）
２０Ａ  傾斜ベルト層
２０Ｂ  周方向ベルト層
２１    有機繊維コード（コード）
２４    周方向主溝
３０    空気入りラジアルタイヤ
３２    傾斜溝
【図１】
0004384325.tif 000002
【図２】
0004384325.tif 000003
【図３】
0004384325.tif 000004
【図４】
0004384325.tif 000005
【図５】
0004384325.tif 000006
【図６】
0004384325.tif 000007
【図７】
0004384325.tif 000008