(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前方を走行する車両のうち自車両から最も近い位置を走行する第１車両の走行状態を表わす情報と、その第１車両の前方を走行する車両のうち該第１車両から最も近い位置を走行する第２車両の走行状態とを表わす情報とを入手する情報入手手段と、
前記第１車両に対する前記自車両の追従走行状態を制御する追従走行制御手段と、
を備え、
前記追従走行制御手段は、前記第２車両の走行状態を表わす情報が所定の減速度を越えたことを表わすときに、所定時間にわたって前記自車両を制動した後、前記第１車両に対する前記自車両の追従走行を継続することを特徴とする追従走行制御装置。
【請求項２】
前記追従走行制御手段において、前記所定の減速度は、前記自車両と前記第１車両との車間距離が短くなるのに応じて、小さな値が設定されることを特徴とする請求項１記載の追従走行制御装置。
【請求項３】
前記追従走行制御手段において、前記所定の減速度は、前記自車両の走行速度が高くなるのに応じて、小さな値が設定されることを特徴とする請求項１記載の追従走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両が自動車専用道路等において前方を走行する車両に追従した状態で、自動的または半自動的に走行するように制御する追従走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車の分野においては、自車両の前方を走行する車両のうち最も近い距離に位置する車両（以下、先行車両）と所定の車間距離を維持した状態で、自車両の走行状態を制御する技術が提案されており、このような技術の一例として、例えば特開平１０−１８１４８７号には、先行車両と、その前方を走行する車両のうち最も近い距離に位置する車両（以下、先先行車両）との車間距離に基づいて自車両と先行車両との車間距離を算出し、その車間距離を維持するように自車両の走行状態を制御する技術が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記の従来例によれば、先行車両及び先先行車両が何れも順調に走行している場合には、自車両の先行車両との車間距離は安全な距離に保たれる。
【０００４】
しかしながら、自車両が維持すべき先行車両との車間距離は、先行車両と先先行車両との車間距離が算出された後、その算出結果に基づいて求められるので、先先行車両が急激な減速を行った場合等には、自車両が維持すべき先行車両との新たな車間距離が算出できるまでの即応性が問題となり、自車両を安定した状態で減速させることができないことが予想される。
【０００５】
そこで本発明は、前方を走行する車両のうち自車両から最も近い位置を走行する第１車両（先行車両）またはその第１車両の前方を走行する車両のうち当該第１車両から最も近い位置を走行する第２車両（先先行車両）の走行状態に応じて、安定した追従走行を行う追従走行装置の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明に係る追従走行制御装置は、以下の構成を特徴とする。
【０００７】
即ち、前方を走行する車両のうち自車両から最も近い位置を走行する第１車両（先行車両）の走行状態を表わす情報と、その第１車両の前方を走行する車両のうち該第１車両から最も近い位置を走行する第２車両（先先行車両）の走行状態とを表わす情報とを入手する情報入手手段と、前記第１車両に対する前記自車両の追従走行状態を制御する追従走行制御手段と、を備え、前記追従走行制御手段は、前記第２車両の走行状態を表わす情報が所定の減速度を越えたことを表わすときに、所定時間にわたって前記自車両を制動した後、前記第１車両に対する前記自車両の追従走行を継続することを特徴とする。
【０００９】
また、この場合、前記所定の減速度は、前記自車両と前記第１車両との車間距離が短くなるのに応じて、或いは、前記自車両の走行速度が高くなるのに応じて、小さな値を設定すると良い。
【００１４】
【発明の効果】
上記の本発明によれば、第１車両（先行車両）または第２車両（先先行車両）の走行状態に応じて、安定した追従走行を行う追従走行装置の提供が実現する。
【００１５】
即ち、請求項１の発明によれば、自車両において第１及び第２車両の走行状態を認識することができ、第２車両が急な減速を行ったときに、自車両が第１車両の走行状態に追従しているドライバの違和感を防止することができる。
【００１６】
また、請求項２乃至請求項３の発明によれば、第１車両への追突を防止すると共に、第２車両の減速に応じて、自車両を安定した状態で走行させることができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る追従走行制御装置を、代表的な車両である自動車に適用した実施形態として、図面を参照して詳細に説明する。
【００２２】
尚、以下の説明においては、自車両の前方を走行する他の車両のうち最も近い位置を走行する車両を、第１車両（所謂、先行車両）と称する。また、第１車両の前方を走行する他の車両のうち最も第１車両に近い位置を走行する車両を、第２車両（所謂、先先行車両に相当）と称する。
【００２３】
［第１の実施形態］
図１は、第１の実施形態における追従走行制御装置が搭載された車両のシステム構成を示す図である（尚、図１には、図示及び説明の便宜上、本実施形態では扱わない装置構成を含む）。
【００２４】
図１に示す車両１００において、１は、本実施形態における追従走行制御装置のシステム全体を統括制御する制御ユニットである。２は、外部から受信したＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）信号に基づいて、車両１００の位置を検出するＧＰＳセンサである。３は、車両１００の車速を検出する車速センサである。
【００２５】
また、４は、進路変更を希望するドライバが操作するターンスイッチ（ウインカスイッチ）である。５は、自車両（車両１００）の走行状態を表わす情報を送信すると共に、他車両の走行状態を表わす情報を受信する車車間通信機である。本実施形態において、走行状態を表わす情報として、自車両、第１車両、並びに第２車両の間で送受信される情報としては、少なくとも位置情報と車速とがある。
【００２６】
６は、各種情報を表示するディスプレイである。７は、音響装置の出力再生や警報を発報するスピーカである。８は、車両１００の加速状態を調整するスロットル・アクチュエータである。９は、車両１００の減速状態を調整するブレーキ・アクチュエータである。１０は、自車両前方の走行中の車線及び隣接する車線を撮影するＣＣＤ(Charge coupled Device)等の撮像装置であり、撮像装置１０は、画角が広い装置を１台備えても、或いは、撮影すべき車線単位で複数備えても良い。
【００２７】
尚、図１に示す各検出端及び出力端の個別の装置構成については、現在では一般的であるため、本実施形態における詳細な説明は省略する。
【００２８】
図２は、第１の実施形態における追従走行制御装置の制御ブロック図であり、制御ユニット１の内部に表わす各ブロックは、制御ユニット１が行う制御動作を入力信号の流れで表現しており、制御ユニット１は、図１及び図２に示す各種入力信号に基づいて、操作端であるスロットル・アクチュエータ８及びブレーキ・アクチュエータ９の動作を制御する。
【００２９】
ここで、第１の実施形態における制御ユニット１の制御処理を概説する。
【００３０】
本実施形態において、制御ユニット１は、第１車両または第２車両に対する追従走行制御を行うべく、スロットル・アクチュエータ８及びブレーキ・アクチュエータ９を動作させることによって車両１００の加減速を行う。その際、第１または第２車両が選択されている状態における追従走行制御の方法自体は、選択されている車両との車頭時間Ｔｍ，Ｔｓが基準となる目標車頭時間Ｔ１，Ｔ２となるように自車速を調整する現在では一般的な方法を採用するものとし、本実施形態における詳細な説明は省略する。但し、追従対象の車両が切り替えられた場合の制御応答性を高めるべく、追従走行を実現するために操作端であるスロットル・アクチュエータ８及びブレーキ・アクチュエータ９に設定すべき制御量は、別タスクにおいて、第１及び第２車両に対してそれぞれ並行（厳密には擬似並行処理による）して演算される。
【００３１】
制御ユニット１は、第１及び第２車両の走行状態を表わす情報として、第１及び第２車両から、少なくともそれら車両の位置情報（所定の座標系における座標値データ）と車速Ｖｍ，Ｖｓとを、車車間通信機５を介して入手すると共に、それらの情報に基づいて自車両との相対距離（車間距離）Ｌｍ，Ｌｓを算出する。
【００３２】
また、第１車両または第２車両のうち、追従対象として何れかの車両を選択する具体的な選択基準として、制御ユニット１は、それら車両のうち走行速度の減速度ΔＶｍ，ΔＶｓが大きな方の車両を基本的に選択するが、減速度が大きいか否かの判断基準として使用される所定値（しきい値）は、自車両の走行速度、並びに自車両と第１車両との相対距離Ｌｍによって補正される。
【００３３】
制御ユニット１による上記の制御処理は、予めＲＯＭ（不図示）等に格納されたソフトウエアを、ＣＰＵ（不図示）が実行することによって実現される。その制御処理の詳細について説明する。
【００３４】
図３は、第１の実施形態において制御ユニット１が行う制御処理を示すフローチャートであり、乗員による不図示のスイッチの操作により、追従走行モードが選択ているときに行われる処理の手順を示す。
【００３５】
同図において、ステップＳ１：ＧＰＳセンサ２より自車両の現在位置を検出すると共に、車速センサ３により自車両の車速を検出する。更に、車車間通信機５を介して、第１及び第２車両についての現在位置情報及び車速Ｖｍ，Ｖｓを入手する。そして、自車両の現在位置（現在位置情報）と、第１及び第２車両の現在位置情報とに基づいて、自車両と第１車両との相対距離Ｌｍ、並びに自車両と第２車両との相対距離Ｌｓとを算出する。
【００３６】
ステップＳ２：第１及び第２車両について車頭時間Ｔｍ，Ｔｓを算出する。ここで、車頭時間とは、自車両が先行車両（第１及び第２車両）に追従走行している状態において、自車両が、現時点において自車両が位置する場所から、その時点において当該先行車両が位置する場所まで到達するまでに要する走行時間であり、算出方法については現在では一般的であるため、本実施形態における詳細な説明は省略する。
【００３７】
ステップＳ３：第１及び第２車両についてステップＳ１にて入手した車速Ｖｍ，Ｖｓと前回の制御周期におけるステップＳ１にて入手した車速Ｖｍ，Ｖｓとの差分を算出することにより、第１車両の減速度ΔＶｍと、第２車両の減速度ΔＶｓとを算出する。
【００３８】
ステップＳ４：第１及び第２車両についてステップＳ１にて入手した現在位置情報に基づいて、第１車両と第２車両との相対距離Ｌｍｓを算出する。
【００３９】
ステップＳ５：追従すべき対象を第１車両から第２車両に切り替える判定に使用するしきい値ａを、ステップＳ１にて検出した自車速に応じて補正する。具体的に、しきい値ａは、自車両の走行速度が高くなるのに応じて、大きな値を設定する。これにより、ステップＳ６の判断処理においては、高速で走行するほど車間距離は長くとるというドライバの一般的な運転特性が考慮された制御が実現する。
【００４０】
ステップＳ６：ステップＳ４にて算出した第１車両と第２車両との相対距離Ｌｍｓと、しきい値ａとの比較を行い、その比較結果がＬｍｓ≦ａのときには、第２車両の減速に応じて第１車両が間もなく減速を開始することも予想され、且つ第１車両の減速を検出してから自車両を減速させるのでは、自車両が第１車両に追突する、或いは追突を防止すべく急制動が必要となる事態が予想されるため、これから起きるであろう前方の走行環境の変化に迅速に対応することによって自車両の安定走行を継続するために（即ち、急制動による危険回避はできるだけ避けるために）、追従すべき対象を第１車両から第２車両に切り替え、第２車両に対する追従走行を行うべくステップＳ１２に進む。
【００４１】
一方、比較の結果がＬｍｓ＞ａのときには、追従すべき対象は第１車両のままとしてステップＳ７に進む。
【００４２】
ステップＳ７：追従すべき対象を第１車両から第２車両に切り替える判定に使用するしきい値ｂを、ステップＳ１にて算出した自車両と第１車両との相対距離Ｌｍに応じて補正する。具体的に、しきい値ｂは、相対距離Ｌｍが短くなるのに応じて、小さな値を設定する。これにより、ステップＳ９における判断処理においては、第２車両が減速した場合においても、自車両と第１車両との相対距離Ｌｍがある程度大きければ、追従対象を第１車両に設定したまま自車両を安定した状態で制動することができる。
【００４３】
ステップＳ８：ステップＳ７にて補正されたしきい値ｂを、ステップＳ１にて検出した自車速に応じて更に補正する。具体的に、しきい値ｂは、自車両の走行速度が高くなるのに応じて、小さな値を設定する。これにより、ステップＳ９における判断処理においては、第２車両が減速した場合に、自車両の走行速度が高いときほど早めに制動を行うことができる。
【００４４】
ステップＳ９：ステップＳ３にて算出した第２車両の減速度ΔＶｓと、しきい値ｂとの比較を行い、その比較結果がΔＶｓ≧ｂのときには、ステップＳ６において上述したのと同様な事態が予想されるため、この場合もステップＳ１２に進む。一方、比較の結果がΔＶｓ＜ｂのときには、追従すべき対象は第１車両のままとしてステップＳ１０に進む。
【００４５】
ステップＳ１０：ステップＳ３にて算出した第１車両の減速度ΔＶｍと、第２車両の減速度ΔＶｓとの比較を行い、その比較結果がΔＶｓ＞ΔＶｍのときには、ステップＳ６において上述したのと同様な事態が予想されるため、この場合もステップＳ１２に進む。一方、比較の結果がΔＶｓ≦ΔＶｍのときには、第１車両に発生した大きな減速状態に迅速に対応すべきであるため、追従すべき対象は第１車両のままとしてステップＳ１１に進む。
【００４６】
ステップＳ１１：ＲＯＭ等のメモリに予め格納されている目標車頭時間Ｔ１から、ステップＳ２にて算出した自車両の第１車両に対する車頭時間Ｔｍとの差分に応じて、第１車両に追従するための追従制御を実行し、リターンする。
【００４７】
具体的には、追従走行を実現するために操作端に設定すべき制御量は、上述したように、追従対象として第１車両が選択されるか、第２車両が選択されるかに関らずに別タスクにおいて擬似並行処理によって逐次算出されているため、本ステップでは、第１車両に対する車頭時間Ｔｍと目標車頭時間Ｔ１とに基づいて算出されていた制御量を、スロットル・アクチュエータ８及びブレーキ・アクチュエータ９に対してそのまま設定すれば良い。
【００４８】
ステップＳ１２：ステップＳ１１と同様に、目標車頭時間Ｔ２から、ステップＳ２にて算出した自車両の第２車両に対する車頭時間Ｔｓとの差分に応じて、第２車両に追従するための追従制御を実行し、リターンする。
【００４９】
上述した本実施形態によれば、自車両において第１及び第２車両の走行状態を認識することができ、それらの情報に基づいて、追従対象として何れか最適な車両が選択されるので、応答性に優れた追従制御を実現することができる。
【００５０】
尚、走行速度を減速させる態様としては、上記の如くブレーキアクチュエータ９を動作させても良いが、自動変速機のシフトダウン動作によって実現しても良い。
【００５１】
［第２の実施形態］
次に、上述した第１の実施形態に係る追従走行制御装置を基本とする第２の実施形態を説明する。以下の説明においては、第１の実施形態と同様な構成については重複する説明を省略し、本実施形態における特徴的な部分を中心に説明する。
【００５２】
図４は、第２の実施形態における追従走行制御装置の制御ブロック図であり、制御ユニット１の内部に表わす各ブロックは、本実施形態において制御ユニット１が行う制御動作を入力信号の流れで表現しており、制御ユニット１は、図１及び図４に示す各種入力信号に基づいて、操作端であるスロットル・アクチュエータ８及びブレーキ・アクチュエータ９の動作を制御する。
【００５３】
ここで、第２の実施形態における制御ユニット１の制御処理を概説する。
【００５４】
本実施形態において、制御ユニット１が追従制御の対象とする車両は、第１車両であり、第１の実施形態とは異なり追従対象の切り替えは行われないが、第２車両が急制動をかけた場合、即ち第２車両の減速度ΔＶｓがしきい値ｃより大きい場合は、ブレーキ・アクチュエータ９を作動させて、自車両を減速させる。
【００５５】
図５は、第２の実施形態において制御ユニット１が行う制御処理を示すフローチャートであり、乗員による不図示のスイッチの操作により、追従走行モードが選択ているときに行われる処理の手順を示す。
【００５６】
同図において、ステップＳ２１：ＧＰＳセンサ２より自車両の現在位置を検出すると共に、車速センサ３により自車両の車速を検出する。更に、車車間通信機５を介して、第１車両の現在位置情報及び車速Ｖｍ、並びに第２車両の車速Ｖｓを入手する。そして、自車両の現在位置（現在位置情報）と、第１車両の現在位置情報とに基づいて、自車両と第１車両との相対距離Ｌｍを算出する。
【００５７】
ステップＳ２２，ステップＳ２３：図３のステップＳ２及びステップＳ３と同様の手順で、第１車両との車頭時間Ｔｍと、第２車両の減速度ΔＶｓとを算出する。
【００５８】
ステップＳ２４：図３のステップＳ７と同様の手順で、追従すべき対象を第１車両から第２車両に切り替える判定に使用するしきい値ｃを、ステップＳ２１にて算出した自車両と第１車両との相対距離Ｌｍに応じて補正する。具体的に、しきい値ｃは、相対距離Ｌｍが短くなるのに応じて、小さな値を設定する。
【００５９】
ステップＳ２５：図３のステップＳ８と同様に、ステップＳ２４にて補正されたしきい値ｃを、ステップＳ２１にて検出した自車速に応じて更に補正する。具体的に、しきい値ｃは、自車両の走行速度が高くなるのに応じて、小さな値を設定する。
【００６０】
ステップＳ２６〜ステップＳ２８：ステップＳ２３にて算出した第２車両の減速度ΔＶｓと、しきい値ｃとの比較を行い（ステップＳ２６）、その比較結果がΔＶｓ≧ｃのときには、第２車両の減速に応じて第１車両が間もなく減速を開始することも予想され、且つ第１車両の減速を検出してから自車両を減速させるのでは、自車両が第１車両に追突する、或いは追突を防止すべく急制動が必要となる事態が予想されるため、ステップＳ２８において、ブレーキ・アクチュエータ９を所定時間にわたって作動させることにより、直ちに制動を行う。
【００６１】
一方、比較の結果がΔＶｓ＜ｃのときには、ＲＯＭ等のメモリに予め格納されている目標車頭時間Ｔ１から、ステップＳ２にて算出した自車両の第１車両に対する車頭時間Ｔｍとの差分に応じて、第１車両に追従するための追従制御を実行し（ステップＳ２７）、リターンする。
【００６２】
上述した本実施形態によれば、第１車両に追従して走行している自車両において、第２車両の走行状態を認識することができ、第２車両が大きく減速した場合には、所定時間にわたって直ちに制動が行われるので、応答性に優れた追従制御を実現することができると共に、このような場合において自車両が第１車両の走行状態に追従した際のドライバの違和感を防止することができる。
【００６３】
尚、上述した各実施形態においては、車車間通信機５によって第１及び第２車両の走行状態を表わす情報を直接入手したが、このシステム構成に限られるものではなく、道路側の所定の地上設備との通信を行う路車間通信機を介して入手しても良い。その場合、自車両と第１車両との相対距離Ｌｍ、第１車両と第２車両との相対距離Ｌｓは、地上設備から直接入手できることも想定される。
【００６４】
＜参考例＞
次に、上述した実施形態にて説明した追従走行制御が可能な走行レーンが複数車線ある場合において、ドライバが、現在走行中の車線における自車両の追従走行モードを解除し、マニュアル操作にて隣接する車線にレーンチェンジし、再び追従走行モードに設定しようとする場合に採用して好適な参考技術について説明する。
【００６５】
図６は、第１及び第２実施形態を基本とする参考技術に係る追従走行制御装置の制御ブロック図であり、制御ユニット１の内部に表わす各ブロックは、本参考例において制御ユニット１が行う警報動作を入力信号の流れで表現しており、制御ユニット１は、図１及び図６に示す各種入力信号に基づいて、マンマシンインタフェースであるディスプレ６及びスピーカ７を利用した警報制御を行う。
【００６６】
ここで、本参考例における制御ユニット１の警報処理を概説する。
【００６７】
制御ユニット１は、自車両が現在走行中の車線に隣接する他の車線にドライバによるマニュアル操作によってレーンチェンジを行うに際して、これから走行しようとする車線を走行する前方の車両のうち最も自車両に近い車両を上述した第１及び第２実施形態における第１車両として追従すべく、その前方車両と自車両との車頭時間Ｔｍと目標車頭時間Ｔ１との差分がしきい値ｄより小さく、且つ相対速度がしきい値ｅより小さい場合に、追従走行が可能であると判断し、その前方車両を、ディスプレイ６に表示する。
【００６８】
また、制御ユニット１は、本参考例においても、車車間通信機５を介して、周囲に存在する他車両の走行状態を把握することができる。上記のレーンチェンジの条件が満足された場合において、ドライバのマニュアル操作によってレーンチェンジが行われるときに、制御ユニット１は、新たに走行しようとする車線（移行レーン）において自車両の後方を走行する車両が、自車両が追従対象に設定しようとした前方車両を、既に追従対象として走行しているときには、その車線へのレーンチェンジを禁止すべく、スピーカ７による警報を発報する。
【００６９】
図７は、第１及び第２実施形態を基本とする参考技術として制御ユニット１が行う警報処理を示すフローチャートであり、乗員による不図示のスイッチの操作により、追従走行モードが解除されているときに行われる処理の手順を示す。
【００７０】
同図において、ステップＳ３１：乗員によるターンスイッチ４の操作状態を検出することにより、乗員がこれから移行しようとする隣接する車線（移行レーン）を判定する。
【００７１】
ステップＳ３２：ＧＰＳセンサ２より自車両の現在位置を検出すると共に、車速センサ３により自車両の車速を検出する。更に、車車間通信機５を介して、移行レーンにおける前方車両（以下、目標第１車両と称する）についての現在位置情報及び車速Ｖｍを入手する。そして、自車両の現在位置（現在位置情報）と、目標第１車両の現在位置情報とに基づいて、自車両と目標第１車両との相対距離Ｌｍを算出する。
【００７２】
ステップＳ３３：目標第１車両について車頭時間Ｔｍを算出すると共に、ステップＳ３にて入手した自車両の車速と、目標第１車両の車速Ｖｍとに従って、自車両と目標第１車両との相対速度Ｖｍ１を算出する。
【００７３】
ステップＳ３４：移行レーンにおける後方車両が、目標第１車両を、第１車両とする追従走行中（追従走行モード）であるか否かを、車車間通信機５を介して当該後方車両から受信した情報により判断し、この判断でＹＥＳのとき（目標第１車両に対して追従走行中のとき）にはステップＳ３８に進み、ＮＯのとき（目標第１車両に対して追従走行中ではないとき）にはステップＳ３５に進む。
【００７４】
ステップＳ３５：ステップＳ３４の判断で、当該後方車両は、目標第１車両に対して追従走行中ではないと判断されたので、本ステップでは、移行レーンにおける目標第１車両の走行位置が自車両の追従可能な範囲に位置するかを判定するしきい値ｄと、ステップＳ３３にて算出した目標第１車両についての車頭時間Ｔｍと目標車頭時間Ｔ１との差分を比較し、その比較の結果がＴｍ≦ｄのときにはステップＳ３６に進み、Ｔｍ＞ｄのときにはリターンする。
【００７５】
ステップＳ３６：移行レーンにおける目標第１車両の走行位置が自車両の追従可能な範囲に位置するかを判定するしきい値ｅと、ステップＳ３３にて算出した自車両と目標第１車両との相対速度Ｖｍ１の絶対値とを比較し、その比較の結果が｜Ｖｍ１｜≦ｅのときにはステップＳ３７に進み、｜Ｖｍ１｜＞ｅのときにはリターンする。
【００７６】
ステップＳ３７：ドライバが希望する移行レーンへのレーンチェンジが可能であることを報知すべく、撮像装置１０によって撮像されている移行レーンの第１車両を、ディスプレイ６に表示し、リターンする。
【００７７】
ステップＳ３８：ステップＳ３４の判断において、移行レーンにおける後方車両が、目標第１車両を第１車両とする追従走行中であると判断されたため、自車両は、当該後方車両と目標第１車両との間に割り込み、追従走行を行うことができないことを報知すべく、本ステップでは、スピーカ７からその旨を表わすガイダンスや疑似的なクラクション音を出力し、リターンする。
【００７８】
上記の参考技術によれば、追従走行可能な走行レーンが複数車線存在する道路において、追従走行中の周囲の他の車両のトラフィックを乱すことなく、マニュアル操作によるレーンチェンジを、円滑且つ安全に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態における追従走行制御装置が搭載された車両のシステム構成を示す図である。
【図２】第１の実施形態における追従走行制御装置の制御ブロック図である。
【図３】第１の実施形態において制御ユニット１が行う制御処理を示すフローチャートである。
【図４】第２の実施形態における追従走行制御装置の制御ブロック図である。
【図５】第２の実施形態において制御ユニット１が行う制御処理を示すフローチャートである。
【図６】第１及び第２実施形態を基本とする参考技術に係る追従走行制御装置の制御ブロック図である。
【図７】第１及び第２実施形態を基本とする参考技術として制御ユニット１が行う警報処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１：制御ユニット，
２：ＧＰＳセンサ，
３：車速センサ，
４：ターンスイッチ，
５：車車間通信機，
６：ディスプレイ，
７：スピーカ，
８：スロットル・アクチュエータ，
９：ブレーキ・アクチュエータ，
１０：撮像装置，
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0004239210.tif 000008