(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンの出力軸と一体的に回転するように連結されたポンプ羽根車と前記車両の車輪側部材と一体的に回転するように連結されたタービン羽根車との間の動力伝達を行なう流体式伝達機構と並列に設けられ、供給される流体圧に応じて前記ポンプ羽根車と前記タービン羽根車のスリップ量を制御可能に作動するロックアップクラッチ機構と、
前記車両の走行状態から所定スリップ量を演算する所定スリップ量演算手段と、
前記ポンプ羽根車の回転速度と前記タービン羽根車の回転速度との差から実際のスリップ量を検出する実際スリップ量検出手段と、
前記所定スリップ量と前記実際のスリップ量との間に目標スリップ量を設定する目標スリップ量設定手段と、
前記実際のスリップ量が前記目標スリップ量に達すると、前記目標スリップ量を前記所定スリップ量に近づけた値に更新する目標スリップ更新手段と、
前記実際のスリップ量が前記目標スリップ量となるように前記ロックアップクラッチ機構に供給する流体圧を制御する流体圧制御手段と、を備え、
前記所定スリップ量に近づけた値を所定時間維持する
ことを特徴とする、ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項２】
車両のエンジンの出力軸と一体的に回転するように連結されたポンプ羽根車と前記車両の車輪側部材と一体的に回転するように連結されたタービン羽根車との間の動力伝達を行なう流体式伝達機構と並列に設けられ、供給される流体圧に応じて前記ポンプ羽根車と前記タービン羽根車のスリップ量を制御可能に作動するロックアップクラッチ機構と、
前記車両の走行状態から所定スリップ量を演算する所定スリップ量演算手段と、
前記ポンプ羽根車の回転速度と前記タービン羽根車の回転速度との差から実際のスリップ量を検出する実際スリップ量検出手段と、
前記所定スリップ量と前記実際のスリップ量との間に目標スリップ量を設定する目標スリップ量設定手段と、
前記実際のスリップ量が前記目標スリップ量に達すると、前記目標スリップ量を前記所定スリップ量に近づけた値に更新する目標スリップ更新手段と、
前記実際のスリップ量が前記目標スリップ量となるように前記ロックアップクラッチ機構に供給する流体圧を制御する流体圧制御手段と、を備え、
前記実際のスリップ量が前記目標スリップ量に達しないときには前記目標スリップ量を維持する
ことを特徴とする、ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項３】
車両のエンジンの出力軸と一体的に回転するように連結されたポンプ羽根車と前記車両の車輪側部材と一体的に回転するように連結されたタービン羽根車との間の動力伝達を行なう流体式伝達機構と並列に設けられ、供給される流体圧に応じて前記ポンプ羽根車と前記タービン羽根車のスリップ量を制御可能に作動するロックアップクラッチ機構と、
前記車両の走行状態から所定スリップ量を演算する所定スリップ量演算手段と、
前記ポンプ羽根車の回転速度と前記タービン羽根車の回転速度との差から実際のスリップ量を検出する実際スリップ量検出手段と、
前記所定スリップ量と前記実際のスリップ量との間に目標スリップ量を設定する目標スリップ量設定手段と、
前記実際のスリップ量が前記目標スリップ量に達すると、前記目標スリップ量を前記所定スリップ量に近づけた値に更新する目標スリップ更新手段と、
前記実際のスリップ量が前記目標スリップ量となるように前記ロックアップクラッチ機構に供給する流体圧を制御する流体圧制御手段と、を備え、
前記目標スリップ更新手段は、前記実際のスリップ量が前記目標スリップ量に達するまでの時間に応じて更新される目標スリップ量を変化させる
ことを特徴とする、ロックアップクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のエンジンと一体回転可能に連結されたポンプ羽根車と車両の車輪側部材に一体回転可能に連結されたタービン羽根車とをスリップ制御するロックアップクラッチの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に知られているトルクコンバータ等の流体式伝達機構のロックアップクラッチでは、供給される流体圧を制御してピストンの押圧力を制御することでポンプ側部材とタービン側部材とのスリップ制御を行なっている。ロックアップクラッチの応答性により、流体圧が供給されてから実際にロックアップクラッチが作動するまでには時間のずれ（不感帯）が発生する。スリップ制御の応答性を向上するためには、ロックアップクラッチ不作動時の不感帯の影響を除去することが必要である。そのため、ロックアップクラッチ作動前における流体のプリチャージ制御等のオープン制御とロックアップクラッチ作動後におけるフィードバック制御とを切替えてスリップ制御を行なっている。オープン制御とフィードバック制御との切替えのためのロックアップクラッチ作動判定として、例えば特開平７−２３９０２５号公報に開示される技術がある。該公報では、トルクコンバータとロックアップクラッチを並列配置した系への入力トルクと、トルクコンバータのスリップ動作に応じて発生するスリップトルクと、エンジン回転速度とトルクコンバータの出力回転速度とにより力学モデルを構築し、この力学モデルにより分担トルクを推定し、この分担トルクに基づいてピストンのロスストローク（不感帯）の終了を判断し、判断時に制御ロジックの切替えを行なうことで常時最適タイミングでオープン制御とフィードバック制御を切替える技術が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記公報に開示されるようなオープン制御とフィードバック制御とを切替える技術では、分担トルクの推定にトルクコンバータの容量係数が必要である。容量係数はトルクコンバータ毎のばらつきによって大きく異なることが考えられ、そのため分担トルクの推定には誤差が生じ易く、更にスロットル開度の変化等の外乱によって切替え判断のタイミングを正確に出力できなくなる可能性がある。
【０００４】
また、特開平８−２８６８１号公報に開示される技術では、目標スリップ量を一定に設定せずに、目標スリップ量が基本目標スリップ量（固定値）に近づくにつれて小さくなる変化率で逐次接近させるような可変の目標スリップ量を設定し、スリップ量を徐々に基本目標スリップ量に近づける方法が開示されている。しかしながら、この方法の場合にもロックアップクラッチの不感帯領域では目標スリップ量が実際のスリップ量に先行して変化してしまう可能性があり、実際のスリップ量がオーバーシュートする等、精度良くスリップ制御できない場合がある。
【０００５】
そこで本発明は、上記問題点を解決すべくロックアップクラッチの不感帯による不具合をなくすとともに精度の良いスリップ制御が可能なロックアップクラッチの制御装置を提供することを技術的課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本発明は、車両のエンジンの出力軸と一体的に回転するように連結されたポンプ羽根車と車両の車輪側部材と一体的に回転するように連結されたタービン羽根車との間の動力伝達を行なうトルクコンバータと並列に設けられ、供給される流体圧に応じてポンプ羽根車とタービン羽根車のスリップ量を制御可能に作動するロックアップクラッチと、車両の走行状態から所定スリップ量を演算する所定スリップ量演算手段と、ポンプ羽根車の回転速度とタービン羽根車の回転速度との差から実際のスリップ量を検出する実際スリップ量検出手段と、所定スリップ量と実際のスリップ量との間に目標スリップ量を設定する目標スリップ量設定手段と、実際のスリップ量が目標スリップ量に達すると、目標スリップ量を所定スリップ量に近づけた値に更新する目標スリップ更新手段と、実際のスリップ量が目標スリップ量となるようにロックアップクラッチに供給する流体圧を制御する流体圧制御手段と、を備えるロックアップクラッチの制御装置とした。
【０００７】
ここで、ロックアップクラッチは、車両の運転状態に応じて非ロックアップ領域（非係合すべき領域）、ロックアップ領域（係合すべき領域）及びスリップ領域の３つの領域に応じてスリップ量がそれぞれ設定される。ロックアップ領域にあるときの所定スリップ量は略０（ポンプ羽根車とタービン羽根車の回転速度が略同一）に設定される。また、ロックアップクラッチがスリップ領域にあるときの所定スリップ量は車両の燃費を向上させながらエンジンの振動を吸収する程度のスリップ量に設定される。
【０００８】
本発明によると、ロックアップクラッチが非係合状態からロックアップ領域或いはスリップ状態へ移行する初期の状態において、ポンプ羽根車とタービン羽根車の回転速度の差が大きい場合には、実際のスリップ量は比較的大きな値となる。ここで、ロックアップ状態での所定スリップ量は０であるので、実際のスリップ量と所定スリップ量との差は大きい。また、ロックアップクラッチのスリップ状態時における所定スリップ量は、車両の燃費を向上させながらエンジンの振動を吸収する程度のスリップ量であるため、上述した場合には実際のスリップ量と所定スリップ量との差は大きいと想定される。そして、実際のスリップ量が目標スリップ量設定手段により設定される目標スリップ量となるように、ロックアップクラッチの作動が流体圧制御手段により制御される。ロックアップクラッチの作動直後における実際のスリップ量と所定スリップ量との差が大きい場合には、実際のスリップ量が目標スリップ量に達しても所定スリップ量には達していないので、目標スリップ量更新手段により目標スリップ量を所定スリップ量に近づけた値に更新し、実際のスリップ量が更新された目標スリップ量となるように流体制御手段にてロックアップクラッチの作動を制御する。このように、実際のスリップ量をフィードバック制御しながら目標スリップ量を所定スリップ量に近づけるように更新していくことで、実際のスリップ量が目標スリップ量に追従しながら徐々に所定スリップ量に達することができ、ロックアップクラッチの不感帯の影響を受けることなくロックアップ状態或いはスリップ状態への移行を行なうことが出来る。また、本発明におけるスリップ量の制御はポンプ羽根車とタービン羽根車のそれぞれの回転速度と車両の運転状態（主に車速とスロットル開度）とに基づく制御であるので、容量係数等の誤差の要因となるような係数を用いないため、ロックアップ状態或いはスリップ状態への移行を精度良く行なうことが可能になる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は本実施の形態におけるロックアップクラッチの制御装置を含む自動変速機の制御装置を車両に搭載したときの概略図である。この車両は、エンジン１０と、ロックアップクラッチ付トルクコンバータ２０と、複数組の遊星歯車ユニットなどから構成された自動変速機３０と、自動変速機３０に供給する油圧を制御する油圧制御回路４０と、油圧制御回路４０に制御指示信号を与える電気制御装置５０とを備え、アクセルペダル１１の踏込みによって増減されるエンジン１０の動力をトルクコンバータ２０、自動変速機３０、及び図示しないディファレンシャルを介して駆動輪へ伝達するように構成されている。
【００１０】
トルクコンバータ２０は、流体式伝達機構と、流体式伝達機構と並列に連結されたロックアップクラッチ機構とから成る。流体式伝達機構は、エンジン１０のクランク軸１２に対しトルクコンバータ２０のフロントカバー等を含む連結部材１３を介して連結されたポンプ羽根車２１と、自動変速機３０の入力軸３１に固定されるとともにポンプ羽根車２１からの油を受けて回転するタービン羽根車２２と、一方向クラッチ２３を介してハウジング２４に固定されるステータ羽根車２５とから構成されている。トルクコンバータ２０側からみると、連結部材１３はエンジン１０の出力軸（即ちエンジンのクランク軸１２）と一体的に回転するように連結されたポンプ羽根車２１を、自動変速機３０の入力軸３１は車両の駆動輪と一体的に回転するように連結されたタービン羽根車２２をそれぞれ構成している。
【００１１】
ロックアップクラッチ機構は、図２に概略側面図を示したように、軸方向に移動可能に保持され両面に摩擦材が設けられたリング状プレートより成るロックアップクラッチ２６と、ロックアップクラッチ２６の径方向内側に固定されたリング状のドライブプレート２７と、ロックアップクラッチ２６に対向するように連結部材１３と一体的に構成されたクラッチ対向部１３ａと、自動変速機３０の入力軸３１と一体的に回転するように入力軸３１に固定された第１ドリブンプレート２８ａと、リベットＲにより第１ドリブンプレート２８ａに固定されたリング状の第２ドリブンプレート２８ｂと、軸方向に移動可能であってロックアップクラッチ２６をクラッチ対向部１３ａに押圧するためのロックアップピストン２９と、複数のコイルスプリングＳとから構成される。
【００１２】
コイルスプリングＳは、振動を吸収するダンパ機構を構成するものであって、第１、第２ドリブンプレート２８ａ、２８ｂの適宜箇所に円周方向に沿って形成された長孔内に保持され、ドライブプレート２７（ロックアップクラッチ２６）と第１ドリブンプレート２８ａ（第２ドリブンプレート２８ｂ）との間に捩じれ角が発生したとき、ドライブプレート２７と第１ドリブンプレート２８ａの間に弾発力が付与される。
【００１３】
ロックアップピストン２９は、同ロックアップピストン２９と連結部材１３とにより画定される係合側油室Ｒ１内の油圧がロックアップクラッチ２６とクラッチ対向部１３ａと第１ドリブンプレート２８ａ等とにより画定される解放側油室Ｒ２内の油圧よりも高められたとき、ロックアップクラッチ２６をクラッチ対向部１３ａに向けて押圧し、ロックアップクラッチ２６をクラッチ対向部１３ａに係合させるようになっている。これに対し、ロックアップピストン２９は、係合側油室Ｒ１よりも解放側油室Ｒ２内の油圧が高められたとき、ロックアップクラッチ２６をクラッチ対向部１３ａから離間させ、ロックアップクラッチ２６とクラッチ対向部１３ａとを非係合とするようになっている。
【００１４】
自動変速機３０は、入力軸３１と、車両の駆動輪とディファレンシャル等を介して駆動輪に連結された出力軸３２とを備え、複数の油圧式摩擦係合装置の係合・非係合の組合せに応じて複数の前進ギア段及び後進ギア段の１つを選択的に成立させ、選択されたギア段を介して入力軸３１と出力軸３２とを回転させる周知の有段式遊星歯車装置として構成されている。
【００１５】
油圧制御回路４０は、電気制御装置５０からの信号によりＯＮ−ＯＦＦ駆動される第１電磁弁４１及び第２電磁弁４２を備えており、これら電磁弁のＯＮ−ＯＦＦ作動の組合せにより遊星歯車装置の油圧式摩擦係合装置を選択的に作動させるように構成されている。
【００１６】
また、油圧制御回路４０は、ロックアップクラッチ２６の係合及び解放（非係合）を制御するために前述の係合側油室Ｒ１及び解放側油室Ｒ２に供給される油圧Ｐｏｎ、Ｐｏｆｆを調整するための第３電磁弁４３を備えている。第３電磁弁４３は、電気制御回路５０からの信号によりＯＮ時間とＯＦＦ時間との比率（デューティ比）が制御されるソレノイド駆動型の電磁弁であり、切替弁（図示省略）に信号圧を与えることにより調圧弁（図示省略）によって調圧されたライン圧を制御し、この制御された油圧を係合側油室Ｒ１に供給するようになっている。更に、油圧制御回路４０は、第３電磁弁４３がデューティ制御されているとき解放側油室Ｒ２に一定油圧を供給し、第３電磁弁４３がデューティ制御されていないときには解放側油室Ｒ２にドレン圧を供給するようになっている。なお、係合側油室Ｒ１内の油圧と解放側油室Ｒ２内の油圧との差圧がロックアップクラッチ２６の係合圧となる。
【００１７】
電子制御装置５０は、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３及びインターフェース５４、５５等から成るマイクロコンピュータであって、アクセルペダル１１の開度を検出するアクセル開度センサ６１、エンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ６２、自動変速機３０の入力軸３１の回転速度を検出する入力軸回転速度センサ６３、及び自動変速機３０の出力軸３２の回転速度を検出する出力軸回転速度センサ６４と接続されていて、これらのセンサからアクセル開度Ａｐを表す信号、エンジン回転速度Ｎｅ（ポンプ羽根車２１の回転速度に相当）を表す信号、入力軸回転速度Ｎｉ（タービン羽根車２２の回転速度に相当）を表す信号、及び出力軸回転速度Ｎｏを表す信号がそれぞれ供給されるようになっている。
【００１８】
電子制御装置５０のＣＰＵ５１は、ＲＡＭ５３の記憶機能を利用しつつＲＯＭ５２に記憶されたプログラムに従って各種入力信号を処理し、自動変速機３０の変速制御及びロックアップクラッチ２６の係合制御を実行するものであり、インターフェース５５を介して各電磁弁４１〜４３を駆動制御する。
【００１９】
自動変速機３０の変速制御において、ＣＰＵ５１は予めＲＯＭ５２に記憶された複数の変速線図から実際の変速段に対応した変速線図を選択し、選択した変速線図からアクセル開度Ａｐと出力軸回転速度Ｎｏから演算された車速ＳＰＤとに基づいて変速段を決定し、この変速段が得られるように第１及び第２電磁弁４１、４２を駆動して、自動変速機３０の変速制御が行なわれる。
【００２０】
ロックアップクラッチ２６機構の制御について説明する。ＣＰＵ５１は、図３のフローチャートにて示されたルーチンの処理を所定時間の経過毎にステップ４００から開始する。そして、ＣＰＵ５１はステップ４０１に進み、その時点のアクセル開度Ａｐと車速ＳＰＤから車両の運転状態が図５のロックアップ領域Ａにあるか否かを判定する。
【００２１】
尚、ロックアップ領域Ａは、流体式伝達機構による動力伝達の損失をなくすために、ロックアップクラッチ２６がクラッチ対向部１３ａと完全係合して、ポンプ羽根車２１とタービン羽根車２２の回転速度が等しくなる状態を成立する領域である。また、スリップ領域Ｂは、流体式伝達機構による動力伝達の損失をなくしながらエンジン１０の低回転時における振動を吸収するために、完全係合より多少係合圧が小さい状態でロックアップクラッチ２６をクラッチ対向部１３ａと係合して、タービン羽根車２１がポンプ羽根車２２の回転速度に対して多少のスリップ量（本実施の形態では５０ｒｐｍ）をもって回転する状態を成立する領域である。
【００２２】
車両がロックアップ領域Ａにないと判定すると、ＣＰＵ５１はステップ４０２に進み、車両の運転状態が図５のスリップ領域Ｂにあるか否かを判定する。車両がスリップ領域にないと判定すると、ステップ４０３にて第３電磁弁４３に駆動指令信号を出力して係合側油室Ｒ１内の油圧Ｐｏｎをドレン圧にするとともに、解放側油室Ｒ２の油圧Ｐｏｆｆをライン圧に制御する。即ち、ロックアップクラッチ２６の係合圧を０とし、ロックアップクラッチ２６を非係合状態とする。その後、本ルーチンを一旦終了する。
【００２３】
一方、ステップ４０１にて車両の運転状態がロックアップ領域Ａにあると判定すると、ステップ４０４に進み、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉが等しいか否かを判定する。初めてステップ４０４に進んだ時点ではロックアップクラッチ２６は完全係合状態にはないので、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉとは異なっている。このため、ステップ４０５に進み、後述する係合圧制御Ａを行なう。その後、本ルーチンを一旦終了する。
【００２４】
また、車両の運転状態が図５のスリップ領域Ｂにあると判定すると、ステップ４０７に進み、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉの差の絶対値が５０ｒｐｍより小さいか否かを判定する。初めてステップ４０７に進んだ時点ではロックアップクラッチ２６はスリップ状態には達していないので、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉの差の絶対値は５０ｒｐｍ以上である。このため、ステップ４０８に進み、後述する係合圧制御Ｂを行なう。その後、本ルーチンを一旦終了する。
【００２５】
以降においても、ＣＰＵ５１は所定時間の経過毎に本ルーチンの処理を実行する。このため、車両がロックアップ領域Ａ或いはスリップ領域Ｂ内に維持されていると、ＣＰＵ５１はステップ４０５或いはステップ４０８の処理を実行する。この結果、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉとが所望の関係となるまで、係合圧が制御される。
【００２６】
その後、上述した制御が繰り返し行なわれることにより、ロックアップクラッチ２６はロックアップ状態或いはスリップ状態となり、ステップ４０６或いはステップ４０９に進む。そして係合側油室Ｒ１及び解放側油室Ｒ２内の油圧Ｐｏｎ、Ｐｏｆｆを維持することによって係合圧を保持する。
【００２７】
次に、ステップ４０６及びステップ４０８で示される係合圧制御Ａ及びＢについて図４のフローチャートを用いて説明する。先ず、ステップ５０１にて第３電磁弁４３を駆動制御することで、係合圧を徐々に増大させる。そして、ステップ５０２に進み、実際のスリップ量が目標スリップ量と等しいか否かを判定する。初めてステップ５０２に進んだ時点では実際のスリップ量は目標スリップ量より大きいので、再びステップ５０１に進んで係合圧を増大させる。ステップ５０１と５０２を繰り返し実行して、実際のスリップ量と目標スリップ量とが等しくなると、ステップ５０３に進んで目標スリップ量が所定スリップ量と等しいか否かを判定する。初めてステップ５０３に進んだ時点では目標スリップ量は所定スリップ量より大きいので、ステップ５０４に進み、目標スリップ量を所定スリップ量に近づけた値に更新する。そして、実際のスリップ量が更新された目標スリップ量に達するまで上述したステップ５０１、ステップ５０２を繰り返し実行する。ステップ５０１〜５０４を繰り返し実行し、目標スリップ量が所定スリップ量と等しくなると、車両の運転状態が所望のスリップ状態となり、ステップ５０５に進み、係合側油室Ｒ１及び解放側油室Ｒ２内の油圧Ｐｏｎ、Ｐｏｆｆを維持することによって係合圧を保持する。尚、図４における所定スリップ量の条件は、係合圧制御Ａの場合には図３のステップ４０４の条件（Ｎｅ＝Ｎｉ）、即ちスリップ量０であり、係合圧制御Ｂの場合には図３のステップ４０７（ＮｅとＮｉの差が５０ｒｐｍより小）である。尚、目標スリップ量は、ロックアップクラッチ２６の領域によって設定された所定スリップ量と実際のスリップ量との間の実際のスリップ量側に設定され、実際のスリップ量が所定スリップ量に近づくにつれて目標スリップ量も所定スリップ量に近づく。
【００２８】
ここで、車速ＳＰＤ、アクセル開度Ａｐ、エンジン回転速度Ｎｅ等の車両の走行状態から所定スリップ量を演算する所定スリップ量演算手段、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉとの差から実際のスリップ量を検出する実際スリップ量検出手段、所定スリップ量と実際のスリップ量との間に目標スリップ量を設定する目標スリップ量設定手段、実際のスリップ量が目標スリップ量に達すると目標スリップ量を所定スリップ量に近づけた値に更新する目標スリップ更新手段、のそれぞれは、電子制御装置５０内のＣＰＵ５１に対応している。また、実際のスリップ量が目標スリップ量となるようにロックアップクラッチ機構に供給する流体圧を制御する流体圧制御手段は、ＣＰＵ５１と第３電磁弁４３に対応している。
【００２９】
図６は図４のフローチャートに示す係合制御Ｂに対応するタイムチャートである。図６において、縦軸はポンプ羽根車２１とタービン羽根車２２との回転速度差を、横軸は時間を示している。また、点線は実際のスリップ量を、実線は目標スリップ量を、一点鎖線は所定スリップ量を夫々示している。目標スリップ量は実際のスリップ量と所定スリップ量との差に応じて設定され、係合圧の増大により実際のスリップ量が設定された目標スリップ量に達すると、目標スリップ量が所定スリップ量に近づいた値に更新され、実際のスリップ量が更新された目標スリップ量となるように係合圧が増大される。この作動は、更新される目標スリップ量が所定スリップ量に達するまで繰り返し行なわれる。係合圧制御Ａのタイムチャートは、図６の所定スリップ量が５０ｒｐｍではなく０ｒｐｍになるだけであるので、詳細な説明は省略する。本実施の形態では、目標スリップ量が更新されてから実際のスリップ量が目標スリップ量に達するまでの時間ａに応じて更新される目標スリップ量ｂの大きさを設定するようになっており、これによって、係合圧の増大の変化率に適した制御を行なうことができる。
【００３０】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、例えば、目標スリップ量が更新されてから実際のスリップ量が目標スリップ量に達するまでの時間に関係なく更新される目標スリップ量の大きさが設定されるものであってもよい。
【００３１】
【発明の効果】
本発明によると、実際のスリップ量をフィードバック制御しながら目標スリップ量を所定スリップ量に近づけるように更新していくことで、実際のスリップ量が目標スリップ量に追従しながら徐々に所定スリップ量に達することができ、ロックアップクラッチ２６の不感帯の影響を受けることなくロックアップ状態或いはスリップ状態への移行を行なうことが出来る。また、本発明におけるスリップ量の制御はポンプ羽根車とタービン羽根車のそれぞれの回転速度と車両の運転状態（主に車速とスロットル開度）とに基づく制御であるので、容量係数等の誤差の要因となるような係数を用いないため、ロックアップ状態或いはスリップ状態への移行を精度良く行なうことが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるロックアップクラッチ２６の制御装置を含む自動変速機３０の制御装置の概略を示す全体図である。
【図２】図１に示したロックアップクラッチ２６の側面図である。
【図３】ロックアップクラッチ２６の制御を示すフローチャートである。
【図４】図３のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】車両の運転状態とロックアップクラッチ２６の各領域を示す図である。
【図６】図４に示す制御のタイムチャートである。
【符号の説明】
１０・・・エンジン、２０・・・トルクコンバータ、２１・・・ポンプ羽根車、２２・・・タービン羽根車、２５・・・ステータ羽根車、２６・・・ロックアップクラッチ、２９・・・ロックアップピストン、３０・・・自動変速機、４０・・・油圧制御回路、５０・・・電気制御装置
【図１】
0004302869.tif 000002
【図２】
0004302869.tif 000003
【図３】
0004302869.tif 000004
【図４】
0004302869.tif 000005
【図５】
0004302869.tif 000006
【図６】
0004302869.tif 000007