(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームを覆うボディカバーに運転者の足を載せる低床式足載板を沿わせるとともに、ボディカバーの内部に水冷エンジン用ラジエータ及びブレーキ装置のブレーキ液圧制御ユニットを配置したスクータ型車両において、
前記ブレーキ液圧制御ユニットを、前記低床式足載板よりも下位に且つ前記ラジエータよりも前に配置し、
前記ラジエータの前方に燃料タンクが配置されており、
前記燃料タンクの後部下部には凹部を形成し、この凹部のスペース内に前記ブレーキ液圧制御ユニットを配置し、
前記ブレーキ液圧制御ユニットの前方及び上方を燃料タンクで覆い、
前記ボディカバーで覆われる前記燃料タンクの前方に、ラジエータ用導風口を設けた、
ことを特徴とするスクータ型車両。
【請求項２】
前記ブレーキ液圧制御ユニット、モータと電磁弁を備え、車体フレームの後部上部にシートを備えることを特徴とする請求項１記載のスクータ型車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はスクータ型車両に関し、特にブレーキ装置のブレーキ液圧制御ユニットの配置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図７は従来のスクータ型車両の側面図である。
従来のスクータ型車両２００は水冷エンジン２０１を搭載した一般的な自動二輪車であって、車体フレームを覆うボディカバー２０２に運転者の足を載せる低床式足載板２０３を沿わせるとともに、ボディカバー２０２の内部に水冷エンジン用ラジエータ２０４、ブレーキ装置のブレーキ液圧制御ユニット２０５、水冷エンジン２０１を前からこの順に配置したものである。
ボディカバー２０２の前部開口から導入した走行風でラジエータ２０４を冷却し、ラジエータ２０４を冷却した後の排風熱気をボディカバー２０２の内部を通過させて、車体外方へ導くことができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のスクータ型車両２００は、ラジエータ２０４の後方にブレーキ液圧制御ユニット２０５を配置したものであるから、ラジエータ２０４を冷却した後の排風熱気にブレーキ液圧制御ユニット２０５が晒されることになる。特に、トンネル状のボディカバー２０２の内部を排風熱気が通過するので、排風熱気がボディカバー２０２内のブレーキ液圧制御ユニット２０５に直接吹き付け得る。ブレーキ液圧制御ユニット２０５は、モータやソレノイド等の電気部品を備えブレーキオイルも流れており、周囲温度が低いことが好ましい。このため、ブレーキ液圧制御ユニット２０５が排風熱気の熱影響を受けないようにカバーで覆うなどの配慮が必要であり、部品数が増すので改良の余地がある。
【０００４】
そこで、本発明の目的は、ラジエータからブレーキ液圧制御ユニットへの熱影響を極力抑制することができる技術を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、車体フレームを覆うボディカバーに運転者の足を載せる低床式足載板を沿わせるとともに、ボディカバーの内部に水冷エンジン用ラジエータ及びブレーキ装置のブレーキ液圧制御ユニットを配置したスクータ型車両において、
前記ブレーキ液圧制御ユニットを、前記低床式足載板よりも下位に且つ前記ラジエータよりも前に配置し、前記ラジエータの前方に燃料タンクが配置されており、
前記燃料タンクの後部下部には凹部を形成し、この凹部のスペース内に前記ブレーキ液圧制御ユニットを配置し、前記ブレーキ液圧制御ユニットの前方及び上方を燃料タンクで覆い、前記ボディカバーで覆われる前記燃料タンクの前方に、ラジエータ用導風口を設けたことを特徴とする。
【０００６】
ボディカバーの内部のうち、低床式足載板の下方は比較的スペースに余裕がある。その広いスペースにブレーキ液圧制御ユニットを配置した。ボディカバーの前部から導入した走行風は、ブレーキ液圧制御ユニットの周囲を通過した後にラジエータを冷却する。ラジエータを冷却した後の排風熱気は、ボディカバーから車体後方へ流出する。
請求項２は、請求項１において、前記ブレーキ液圧制御ユニット、モータと電磁弁を備え、車体フレームの後部上部にシートを備えることを特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【０００８】
図１は本発明に係るスクータ型車両の左側面図である。
スクータ型車両１０は、ダブルクレードル型の車体フレーム１１と、車体フレーム１１のヘッドパイプ１２に取付けたフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３に取付けた前輪１４と、フロントフォーク１３に連結したハンドル１５と、車体フレーム１１の後上部に取付けたスイングユニット１６と、スイングユニット１６の後部に取付けた後輪１７と、車体フレーム１１にスイングユニット１６の後端部を懸架したリヤサスペンション１８と、車体フレーム１１の後部上部に配置したシート１９と、車体フレーム１１を覆うボディカバー２０とを、主要構成とした自動二輪車である。
【０００９】
ボディカバー２０は、ヘッドパイプ１２の前部及び前輪１４の上部を覆うフロントカバー２１と、このフロントカバー２１の後部を覆うインナカバー２２と、運転者の足を載せる左右の低床式足載板２３（フロアステップのこと。この図では左側だけを示す。以下同じ。）と、フロアステップ２３の外縁から下方へ延ばした左右のフロアスカート２４と、フロアスカート２４の下縁間を覆うアンダカバー２５と、インナカバー２２から後方へ延ばし車体フレーム１１の長手中央を覆うセンタカバー２６と、センタカバー２６から後方へ延ばし車体フレーム１１の後部両側面を覆う左右のサイドカバー２７と、サイドカバー２７の外縁から下方へ延ばした左右のロアサイドカバー２８と、ロアサイドカバー２８の後方で車体フレーム１１の後端下部を覆うリヤセンターカバー２９とからなる。
【００１０】
低床式足載板２３はボディカバー２０に沿わせたものである。図中、３１はウインドスクリーン、３２はウインカー、３３はヘッドランプ、３４はフロントフェンダ、３５はメインスタンド、３６はエアクリーナ、３７はテールランプ、３８はリヤフェンダである。
【００１１】
次に、前・後輪１４，１７を制動するブレーキ装置について説明する。
図２は本発明に係るスクータ型車両のブレーキ装置の系統図である。
ブレーキ装置４０は、ハンドル１５（図１参照）の右のグリップ４１Ｒ近傍に取付けた右ブレーキレバー４２Ｒと、右ブレーキレバー４２Ｒの操作によって制動用液圧を発生する右マスタシリンダ４３Ｒと、ハンドル１５の左のグリップ４１Ｌ近傍に取付けた左ブレーキレバー４２Ｌと、左ブレーキレバー４２Ｌの操作によって制動用液圧を発生する左マスタシリンダ４３Ｌと、右・左マスタシリンダ４３Ｒ，４３Ｌからの制動用液圧を制御するブレーキ液圧制御ユニット４４と、このブレーキ液圧制御ユニット４４からの制動用液圧によって作動する液圧式フロントディスクブレーキ５０並びに液圧式リヤディスクブレーキ６０とからなる。
【００１２】
液圧式フロントディスクブレーキ５０は、前輪１４の側部に取付けたフロントブレーキディスク５１と、フロントブレーキディスク５１を制動するフロントキャリパ５２とからなる。フロントキャリパ５２は、第１・第２・第３ピストン５２ａ〜５２ｃによってフロントブレーキディスク５１を制動するものである。
【００１３】
液圧式リヤトディスクブレーキ６０は、後輪１７の側部に取付けたリヤブレーキディスク６１と、リヤブレーキディスク６１を制動するリヤキャリパ６２とからなる。リヤキャリパ６２は、第１・第２ピストン６２ａ，６２ｂによってリヤブレーキディスク６１を制動するものである。
【００１４】
ブレーキ液圧制御ユニット４４は、右マスタシリンダ４３Ｒの制動用液圧でフロントキャリパ５２を作動させる第１ブレーキ系統７０と、左マスタシリンダ４３Ｌの制動用液圧でリヤキャリパ６２を作動させる第２ブレーキ系統８０と、左マスタシリンダ４３Ｌの制動用液圧でフロントキャリパ５２を作動させる第３ブレーキ系統９０とからなる。
【００１５】
第１ブレーキ系統７０は、右マスタシリンダ４３Ｒに第１液圧路７１で第１液圧弁７２を介してフロントキャリパ５２の第１・第３ピストン５２ａ，５２ｃを接続し、第１液圧弁７２の下流側（二次側）に第１リターン路７３で第１リターン弁７４を介してフロントリザーブタンク７５を接続し、フロントリザーブタンク７５に第１液供給路７６でフロントポンプ７７を介して第１液圧弁７２の上流側（一次側）に接続したものである。第１液圧弁７２の上流側と下流側との間を、逆止弁７９ａを有するバイパス路７９で接続した。
【００１６】
第２ブレーキ系統８０は、左マスタシリンダ４３Ｌに第２液圧路８１で第２液圧弁８２を介してリヤキャリパ６２の第１・第２ピストン６２ａ，６２ｂを接続し、第２液圧弁８２の下流側（二次側）に第２リターン路８３で第２リターン弁８４を介してリヤリザーブタンク８５を接続し、リヤリザーブタンク８５に第２液供給路８６でリヤポンプ８７並びに逆止弁８８を介して第２液圧弁８２の上流側（一次側）に接続したものである。第２液圧弁８２の上流側と下流側との間を、逆止弁８９ａを有するバイパス路８９で接続した。
【００１７】
第３ブレーキ系統９０は、左マスタシリンダ４３Ｌに第３液圧路９１で遅延弁９２並びに第３液圧弁９３を介してフロントキャリパ５２の第２ピストン５２ｂを接続し、第３液圧弁９３の下流側（二次側）に第３リターン路９４で第３リターン弁９５を介してリヤリザーブタンク８５を接続し、リヤポンプ８７の吐出側に第３液供給路９６で第３液圧弁９３の上流側（一次側）を接続したものである。第３液圧弁９３の上流側と下流側との間を、逆止弁９９ａを有するバイパス路９９で接続した。
【００１８】
遅延弁９２は、左マスタシリンダ４３Ｌの制動用液圧が所定以下のときに、液圧式フロントディスクブレーキ５０への液圧供給を遮断することにより、液圧式フロントディスクブレーキ５０への液圧供給を液圧式リヤディスクブレーキ６０への液圧供給よりも遅らせるようにしたバルブである。これによって、制動時のピッチングを抑制することができる。
【００１９】
第１・第３液圧弁７２，９３は、常時開であって前輪１４の減速度が所定値より大きくなったことを図示せぬセンサ及び演算手段にて検出したときのみ閉になる電磁弁（電気的制御弁）である。第１・第３リターン弁７４，９５は常時閉であって前輪１４の減速度が所定値より大きくなったことを図示せぬセンサ及び演算手段にて検出したときのみ開になる電磁弁である。
また、第２液圧弁８２は、常時開であって後輪１７の減速度が所定値より大きくなったことを図示せぬセンサ及び演算手段にて検出したときのみ閉になる電磁弁である。第２リターン弁８４は常時閉であって後輪１７の減速度が所定値より大きくなったことを図示せぬセンサ及び演算手段にて検出したときのみ開になる電磁弁である。
フロント・リヤリザーブタンク７５，８５は、制動液を溜めるタンクである。フロント・リヤポンプ７７，８７は、モータ１０１の動力で駆動するものである。
【００２０】
第１液圧路７１は、右マスタシリンダ４３Ｒからブレーキ液圧制御ユニット４４まで接続する第１主ブレーキホース１０２と、ブレーキ液圧制御ユニット４４からフロントキャリパ５２の第１・第３ピストン５２ａ，５２ｃまで接続する第１副ブレーキホース１０３とを含む。
第２液圧路８１は、左マスタシリンダ４３Ｌからブレーキ液圧制御ユニット４４まで接続する第２主ブレーキホース１０４と、ブレーキ液圧制御ユニット４４からリヤキャリパ６２の第１・第２ピストン６２ａ，６２ｂまで接続する第２副ブレーキホース１０５とを含む。
第３液圧路９１は、左マスタシリンダ４３Ｌからブレーキ液圧制御ユニット４４まで接続する第３主ブレーキホース１０６と、ブレーキ液圧制御ユニット４４からフロントキャリパ５２の第２ピストン５２ｂまで接続する第３副ブレーキホース１０７とを含む。
【００２１】
以上の説明から明らかなように、ブレーキ装置４０は、遅延弁９２をブレーキ液圧制御ユニット４４内に組込まずに、左マスタシリンダ４３Ｌとブレーキ液圧制御ユニット４４との間の経路に取付けたことを特徴とする。例えば、この図２に示すように第３主ブレーキホース１０６の途中に遅延弁９２を介在させる。
仮に、第３液圧弁９３の下流側（二次側）に遅延弁９２を接続した場合には、下流側の圧力損失が増すので、フロントキャリパ５２への応答性を維持するための配慮が必要である。これに対して、本発明は第３液圧弁９３の上流側（一次側）に遅延弁９２を接続したので、応答性を維持するための配慮は不要である。
【００２２】
さらには、遅延弁９２を左マスタシリンダ４３Ｌとブレーキ液圧制御ユニット４４との間の経路に取付けた。従って、遅延弁９２を備えることによる、ブレーキ液圧制御ユニット４４の構造変更は、最小限ですむ。しかも、ブレーキ液圧制御ユニット４４の内部が密集することがなく、第３液圧路９１の加工も極めて容易であり、構造変更に伴うコストアップを極力抑制することができる。
【００２３】
次に、ブレーキ装置４０の作用の概要を説明する。
右ブレーキレバー４２Ｒを操作したときには、右マスタシリンダ４３Ｒから発生した制動用液圧は第１液圧路７１から第１液圧弁７２を経てフロントキャリパ５２の第１・第３ピストン５２ａ，５２ｃに作用して、制動力を発生させる。この結果、前輪１４に制動が掛かる。
前輪１４の減速度が所定値より大きくなったことを図示せぬセンサ及び演算手段にて検出したときには、第１液圧弁７２が一時的に閉になるとともに第１リターン弁７４が一時的に開になる。この結果、右ブレーキレバー４２Ｒを操作したにもかかわらず、第１・第３ピストン５２ａ，５２ｃに作用する制動用液圧が低下するので、制動を緩めて前輪１４の車輪速度を回復することができる。回復した後には速やかに元の状態に自動復帰して、制動力を復帰させて減速させることができる。
【００２４】
左ブレーキレバー４２Ｌを操作したときには、左マスタシリンダ４３Ｌから発生した制動用液圧は発生した制動用液圧は２系統に分れる。先ず、制動用液圧は、第２液圧路８１から第２液圧弁８２を経てリヤキャリパ６２の第１・第２ピストン６２ａ，６２ｂに作用して、制動力を発生させる。この結果、後輪１７に制動が掛かる。また制動用液圧は、第３液圧路９１から遅延弁９２並びに第３液圧弁９３を経てフロントキャリパ５２の第２ピストン５２ｂに作用して、制動力を発生させる。この結果、前輪１４に制動が掛かる。このようにして、先に後輪１７に制動が掛かり、若干遅れて前輪１４に制動が掛かる。
【００２５】
後輪１７の減速度が所定値より大きくなったことを図示せぬセンサ及び演算手段にて検出したときには、第２液圧弁８２が一時的に閉になるとともに第２リターン弁８４が一時的に開になる。この結果、左ブレーキレバー４２Ｌを操作したにもかかわらず、リヤキャリパ６２の第１・第２ピストン６２ａ，６２ｂに作用する制動用液圧が低下するので、制動を緩めて後輪１７の車輪速度を回復することができる。回復した後には速やかに元の状態に自動復帰して、制動力を復帰させて減速させることができる。
【００２６】
また、左ブレーキレバー４２Ｌを操作した状態で、前輪１４の減速度が所定値より大きくなったことを図示せぬセンサ及び演算手段にて検出したときには、第３液圧弁９３が一時的に閉になるとともに第３リターン弁９５が一時的に開になる。この結果、左ブレーキレバー４２Ｌを操作したにもかかわらず、フロントキャリパ５２の第２ピストン５２ｂに作用する制動用液圧が低下するので、制動を緩めて前輪１４の車輪速度を回復することができる。回復した後には速やかに元の状態に自動復帰して、制動力を復帰させて減速させることができる。
【００２７】
図３は本発明に係る自動二輪車の中央部（ボディカバーを外した姿）の側面図であり、車体フレーム１１の各パイプで囲まれたクレードルスペース内にブレーキ液圧制御ユニット４４、燃料タンク１１１並びに水冷エンジン用ラジエータ１１２を配置し、クレードルスペースの後方にスイングユニット１６を配置したことを示す。
スイングユニット１６は、前部の水冷エンジン１１３に後部の伝動機構１１４を一体的に組合せた、いわゆる、後輪用動力伝達機構内蔵型のスイング式パワーユニットであって、前部を車体フレーム１１にリンク機構１１５にて取付けたものである。
【００２８】
本発明は、ブレーキ液圧制御ユニット４４をラジエータ１１２よりも前に配置したことを特徴とする。具体的には、燃料タンク１１１の後部下部に凹部１１１ａを形成し、この凹部１１１ａのスペース中にブレーキ液圧制御ユニット４４を配置し、ブレーキ液圧制御ユニット４４の後方にラジエータ１１２を配置した。
【００２９】
燃料タンク１１１並びにブレーキ液圧制御ユニット４４の直後に配置したラジエータ１１２は、後部にファン１１６を備え、このファン１１６の後方（ラジエータ１１２の後方）に、ラジエータ１１２からの排風熱気を車体外方へ導くための側面視略逆Ｌ字状偏向板１１７を配置したものである。
アンダーカバー２５は偏向板１１７で向きを変えられた風（排風熱気）を外部へ排出するために、ファン１１６の下方に且つ偏向板１１７の下方に排出口２５ａを開けたものである。排出口２５ａは、斜め後を向いた多数のルーバ整流板２５ｂ・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）を備える。これらのルーバ２５ｂ・・・及び偏向板１１７は、風の流れを整える整流機構の役割を果たす。
【００３０】
この図は、ボディカバー２０のうちフロントカバー２１の前面下部とアンダーカバー２５の前端上部との間をフロントロアカバー１１８で覆い、フロントロアカバー１１８にラジエータ用導風口１１８ａ・・・を開けたことを示す。
１２１はストレーナ、１２２は燃料ポンプ、１２３はラジエータ用リザーブタンク、１２４はフィラーキャップ、１２５はフィラーホース、１２６は吐出ホース、１２７はリターンホース、１２８はオーバーフローホース、１２９，１２９は左右の走行風ガイド板である。
【００３１】
図４は本発明に係る車体フレーム並びに燃料タンクの分解斜視図である。
車体フレーム１１は、側面視で逆「へ」字形状を呈するメインフレーム１３１（前半部の１本のフロントパイプ１３２と、中央のＹ字継手１３３と、後半部の左右のリヤパイプ１３４，１３４とからなる。）と、前端をヘッドパイプ１２並びにフロントパイプ１３２に連結し後端をリヤパイプ１３４，１３４に連結した側面視略Ｕ字形の左右のサブフレーム１３５，１３５とからなる。
【００３２】
このような車体フレーム１１は、フロントパイプ１３２の側部に燃料タンク１１１の上部を取付けるボルト１４１，１４１と、左のサブフレーム１３５の前部側部にハンガ１４２を介して燃料タンク１１１の前部を取付けるボス１４３，１４３と、左右のサブフレーム１３５，１３５の後部間に掛け渡した平板状のクロスメンバ１４４と、クロスメンバ１４４の前部に燃料タンク１１１の後部下部を取付けるブラケット１４５とを備える。
【００３３】
図５は図３の５−５線断面図であり、ボディカバー２０の内部で、ブレーキ液圧制御ユニット４４を左右の低床式足載板２３，２３よりも下位に且つラジエータ１１２よりも前に配置したことを示す。
ボディカバー２０の内部のうち、低床式足載板２３，２３よりも下位は比較的スペースに余裕がある。この広いスペースを有効活用して、ブレーキ液圧制御ユニット４４を容易に配置することができる。
【００３４】
ラジエータ１１２は、左右の下部を左右のサブフレーム１３５，１３５のブラケット１４６，１４６に取付け、左上部をＹ字継手１３３のブラケット１４７，１４７に取付けたものである。
左右の走行風ガイド板１２９，１２９は、下部を低床式足載板２３，２３用ステー１４８，１４８にクリップ止めし、上部をＹ字継手１３３のブラケット１４７，１４７にクリップ止めしたものである。
【００３５】
図６は本発明に係るブレーキ液圧制御ユニットの斜視図であり、車体フレーム１１のクロスメンバ１４４にブレーキ液圧制御ユニット４４を載せて取付けたことを示す。具体的には、ブレーキ液圧制御ユニット４４をボルト止めした左右のユニット取付台１５１，１５１を、クロスメンバ１４４にボルト止めした。
【００３６】
次に、上記構成のブレーキ液圧制御ユニット４４とラジエータ１１２との関係について、上記図３に基づき説明する。
ラジエータ１１２の後方にあるファン１１６は、ラジエータ１１２の前方から風を吸引する。このため、外気は冷却風（車両走行時の走行風を含む）となってラジエータ用導風口１１８ａ・・・へ入り、ボディカバー２０内を流れ、燃料タンク１１１の周囲及びブレーキ液圧制御ユニット４４の周囲を通過し、走行風ガイド板１２９，１２９にて導かれることでラジエータ１１２へ入る。
ラジエータ１１２を通過することで熱交換した排風熱気は、ファン１１６から吐出されて偏向板１１７にて左右方向及び下方に流れを変え、フロアスカート２４，２４（図１参照）の排出口やアンダーカバー２５の排出口２５ａから外部へ流出する。
【００３７】
以上の説明から明らかなように、ブレーキ液圧制御ユニット４４をラジエータ１１２よりも前に配置したので、ラジエータ１１２の排風熱気がブレーキ液圧制御ユニット４４に当ることがない。このため、ブレーキ液圧制御ユニット４４をカバーで覆うなど排風熱気に対する配慮が不要であるにもかかわらず、ラジエータ１１２からブレーキ液圧制御ユニット４４への熱影響を極力抑制することができる。しかも、カバーが不要なので、部品数を低減させることができる。
【００３８】
なお、上記本発明の実施の形態において、左ブレーキレバー４２Ｌの代りにブレーキペダルで左マスタシリンダ４３Ｌを操作してもよい。
【００３９】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、ブレーキ装置のブレーキ液圧制御ユニットをラジエータよりも前に配置し、ラジエータの前方に燃料タンクが配置されており、
前記燃料タンクの後部下部には凹部を形成し、この凹部のスペース内に前記ブレーキ液圧制御ユニットを配置し、前記ブレーキ液圧制御ユニットの前方及び上方を燃料タンクで覆い、前記ボディカバーで覆われる前記燃料タンクの前方に、ラジエータ用導風口を設けたので、ラジエータの排風熱気がブレーキ液圧制御ユニットに当ることがない。このため、ブレーキ液圧制御ユニットをカバーで覆うなど排風熱気に対する配慮が不要であるにもかかわらず、ラジエータからブレーキ液圧制御ユニットへの熱影響を極力抑制することができる。しかも、カバーが不要なので、部品数を低減させることができる。
さらには、ボディカバーの内部のうち、低床式足載板よりも下位は比較的スペースに余裕がある。この広いスペースを有効活用して、ブレーキ液圧制御ユニットを容易に配置することができる。
請求項２は、請求項１において、前記ブレーキ液圧制御ユニット、モータと電磁弁を備え、車体フレームの後部上部にシートを備える。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るスクータ型車両の左側面図
【図２】本発明に係るスクータ型車両のブレーキ装置の系統図
【図３】本発明に係る自動二輪車の中央部（ボディカバーを外した姿）の側面図
【図４】本発明に係る車体フレーム並びに燃料タンクの分解斜視図
【図５】図３の５−５線断面図
【図６】本発明に係るブレーキ液圧制御ユニットの斜視図
【図７】従来のスクータ型車両の側面図
【符号の説明】
１０…スクータ型車両、１１…車体フレーム、１９…シート、２０…ボディカバー、２３…低床式足載板、４０…ブレーキ装置、４４…ブレーキ液圧制御ユニット、７２，９３…電磁弁、１０１…モーター、１１１…燃料タンク、１１１ａ…凹部、１１２…水冷エンジン用ラジエータ、１１８ａ…ラジエータ用導風口。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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