(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駐車中に車体を立てた状態に支持するスタンドを走行時に車体側に格納するようにした自動二輪車において、
前記スタンドが車体側に格納されているか否かを検出するスタンド位置検出手段と、
前記スタンドが車体側に格納されていないときにエンジンから車輪への駆動系の動力伝達を抑制又は遮断する駆動系制御手段とを備え、
前記駆動系には、エンジンの出力軸側に連結されたプライマリプーリと、車輪の駆動軸側に連結されたセカンダリプーリとの間にベルトを掛け渡して構成した無段変速機が設けられ、
前記駆動系制御手段は、前記スタンドが車体側に格納されていないときに前記プライマリプーリ又は前記セカンダリプーリの溝幅を開放して該プーリと前記ベルトとの摩擦係合を解除することを特徴とする自動二輪車の制御装置。
【請求項２】
前記駆動系には、前記駆動系制御手段によって制御可能なクラッチが設けられ、
前記駆動系制御手段は、前記スタンドが車体側に格納されていないときに前記クラッチを切り離して動力伝達を遮断することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の制御装置。
【請求項３】
前記駆動系には、前記駆動系制御手段によって制御可能なクラッチが設けられ、
前記駆動系制御手段は、前記スタンドが車体側に格納されていないときに前記クラッチを滑らせて動力伝達を抑制することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の制御装置。
【請求項４】
前記駆動系制御手段は、前記スタンドが外方に出ている状態から車体側に格納されたときに、車輪側へ動力を徐々に伝達することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車の制御装置。
【請求項５】
前記駆動系制御手段は、前記スタンドが外方に出ている状態から車体側に格納されたときに、エンジン出力を低下させてから車輪側へ動力を伝達することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車の制御装置。
【請求項６】
駐車中に車体を立てた状態に支持するスタンドを走行時に車体側に格納するようにした自動二輪車において、
前記スタンドが車体側に格納されているか否かを検出するスタンド位置検出手段と、
前記スタンドが車体側に格納されていないときにエンジンから車輪への駆動系の動力伝達を抑制又は遮断する駆動系制御手段とを備え、
前記駆動系制御手段は、前記スタンドが外方に出ている状態から車体側に格納されたときに、エンジン出力を低下させてから車輪側へ動力を伝達することを特徴とする自動二輪車の制御装置。
【請求項７】
駐車中に車体を立てた状態に支持するスタンドを走行時に車体側に格納するようにした自動二輪車において、
前記スタンドが車体側に格納されているか否かを検出するスタンド位置検出手段と、
前記スタンドが車体側に格納されていないときにエンジン出力を抑制するエンジン出力抑制手段とを備え、
前記エンジン出力抑制手段は、前記スタンドが外方に出ている状態から車体側に格納されたときに、エンジン出力が所定値以上の場合は、エンジン出力を低下させることを特徴とする自動二輪車の制御装置。
【請求項８】
駐車中に車体を立てた状態に支持するスタンドを走行時に車体側に格納するようにした自動二輪車において、
前記スタンドが車体側に格納されているか否かを検出するスタンド位置検出手段と、
前記スタンドが車体側に格納されていない状態で所定の運転条件になったときにエンジン出力を抑制するエンジン出力抑制手段とを備え、
前記エンジン出力抑制手段は、前記スタンドが外方に出ている状態から車体側に格納されたときに、エンジン出力が所定値以上の場合は、エンジン出力を低下させることを特徴とする自動二輪車の制御装置。
【請求項９】
前記エンジン出力抑制手段は、前記スタンドが車体側に格納されていない状態で駆動系が車輪側に動力伝達可能な状態になったときに、エンジン出力を抑制することを特徴とする請求項８に記載の自動二輪車の制御装置。
【請求項１０】
前記エンジン出力抑制手段は、前記スタンドが車体側に格納されていない状態で、エンジン回転速度が所定回転速度以上及び／又はスロットル開度が所定開度以上であるときに、エンジン出力を抑制することを特徴とする請求項８又は９に記載の自動二輪車の制御装置。
【請求項１１】
前記エンジン出力抑制手段は、前記スタンドが車体側に格納されていない状態で、エンジン回転速度が所定回転速度以上及び／又はスロットル開度が所定開度以上の状態が所定時間以上継続したときに、エンジン出力を抑制することを特徴とする請求項８又は９に記載の自動二輪車の制御装置。
【請求項１２】
自動変速機を備え、
前記エンジン出力抑制手段は、前記スタンドが車体側に格納されていない状態で、前記自動変速機がドライブレンジに操作されているときに、エンジン出力を抑制することを特徴とする請求項８乃至１１のいずれかに記載の自動二輪車の制御装置。
【請求項１３】
エンジンの出力軸側に連結されたプライマリプーリと、車輪の駆動軸側に連結されたセカンダリプーリとの間にベルトを掛け渡して構成した無段変速機を備え、
前記エンジン出力抑制手段は、前記スタンドが車体側に格納されていない状態で、前記無段変速機の動作状態が動力伝達可能な状態になっているときに、エンジン出力を抑制することを特徴とする請求項８乃至１２のいずれかに記載の自動二輪車の制御装置。
【請求項１４】
前記エンジン出力抑制手段は、エンジン出力の抑制を、燃料カット、点火カット、吸入空気の絞り制御の少なくとも１つによって行うことを特徴とする請求項７乃至１３のいずれかに記載の自動二輪車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駐車中に車体を立てた状態に支持するスタンドを備えた自動二輪車の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の一般的な自動二輪車は、車体の下部にメインスタンド又はサイドスタンドを設け、駐車中は、このスタンドを車体から出して該スタンドで車体を立てた状態に支持し、走行時には、このスタンドを車体側に格納するようにしている。ここで、メインスタンドは、後輪（駆動輪）を地面から浮かした状態で車体を支持するスタンドであり、一般に軽量の自動二輪車に設けられている。一方、サイドスタンドは、前輪と後輪の両方を地面に付けたまま車体を少し傾けた状態で支持するスタンドであり、一般に中型・大型の自動二輪車に設けられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
メインスタンドで車体を支持する場合、通常は、後輪が地面から離れているため、エンジン出力が後輪に伝達されても、後輪が空転するだけであるが、軽量の自動二輪車では、リアシート等への荷重の掛かり具合によっては車体の前輪側がメインスタンドを支点に浮き上がって後輪が地面に接触することがあり、この際、後輪が回転していると、その駆動力によって車体が前方に動き出してしまうおそれがある。
【０００４】
また、サイドスタンドで車体を支持する場合は、後輪が地面に付いているので、エンジン出力が後輪に伝達されて後輪が回転すると、サイドスタンドが出たままの状態で発進してしまうおそれがある。この対策として、マニュアルミッション搭載車では、サイドスタンドが出たままの状態でギヤインすると、エンジンを強制停止するようにしたものがあるが、エンジンを強制停止すると、再度エンジンの始動操作を行わなければならず、面倒である。また、無段変速機搭載車では、サイドスタンドが出ていると、エンジンを始動できないようにしたものがあるが、このようにすると、運転者自身が車体を支えながらエンジンの始動操作を行う必要があり、エンジン始動の操作性が悪いという欠点がある。
【０００５】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、スタンドが出ているときの安全性を向上しながら、操作性を向上することができる自動二輪車の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１の自動二輪車の制御装置は、スタンド（メインスタンド又はサイドスタンド）が車体側に格納されているか否かをスタンド位置検出手段により検出し、スタンドが車体側に格納されていないときに、エンジンから車輪への駆動系の動力伝達を駆動系制御手段によって抑制又は遮断することを第１の特徴とし、更に、前記駆動系には、エンジンの出力軸側に連結されたプライマリプーリと、車輪の駆動軸側に連結されたセカンダリプーリとの間にベルトを掛け渡して構成した無段変速機が設けられ、前記駆動系制御手段は、前記スタンドが車体側に格納されていないときに前記プライマリプーリ又は前記セカンダリプーリの溝幅を開放して該プーリと前記ベルトとの摩擦係合を解除することを第２の特徴とするものである。上記第１の特徴によれば、スタンドが出たままの状態で発進してしまうことを、エンジンを強制停止せずに防止することができ、スタンドが出ているときの安全性を向上できると共に、エンジンの強制停止による操作性低下の問題も解消できる。しかも、サイドスタンドで車体を支持した状態でも、安全にエンジン始動を行うことができ、エンジン始動の操作性を向上できると共に、運転者がエンジン高回転性能を試すためのレーシング（無負荷での高回転運転）が可能になる。上記第２の特徴による作用効果については後述する。
【０００７】
この場合、駆動系に電磁クラッチ等の制御可能なクラッチを搭載した自動二輪車では、請求項２のように、スタンドが車体側に格納されていないときにクラッチを切り離して動力伝達を遮断するようにしたり、或は、請求項３のように、スタンドが車体側に格納されていないときに、クラッチを滑らせて動力伝達を後輪が回転しない程度に抑制するようにしても良い。これにより、請求項１の発明を容易に実施できる。
【０００８】
前述したように、請求項１では、エンジンの出力軸側に連結されたプライマリプーリと、車輪の駆動軸側に連結されたセカンダリプーリとの間にベルトを掛け渡して構成した無段変速機を搭載した自動二輪車において、スタンドが車体側に格納されていないときに、プライマリプーリ又はセカンダリプーリの溝幅を開放して該プーリとベルトとの摩擦係合を解除して該プーリを空回りさせるようにしているため、スタンドが車体側に格納されていないときに、車輪への動力伝達を遮断できる。
【０００９】
ところで、スタンドが外方に出ている状態から車体側に格納された直後に、急激に動力伝達を開始すると、エンジン出力が大きい場合には、駆動系の各部品に急に大きな駆動力が加わって、駆動系が損傷したり、運転者の意思に反して急発進するおそれがある。
【００１０】
そこで、請求項４のように、スタンドが外方に出ている状態から車体側に格納されたときに、車輪側へ動力を徐々に伝達するようにしたり、或は、請求項５，６のように、スタンドが外方に出ている状態から車体側に格納されたときに、エンジン出力を低下させてから車輪側へ動力を伝達するようにしても良い。このようにすれば、スタンドが車体側に格納された直後に、大きなエンジン出力が急激に駆動系や車輪に伝達されることが防止され、駆動系の損傷や急発進を未然に防止することができる。
【００１１】
以上説明した請求項１乃至６では、スタンドが車体側に格納されていないときに車輪への動力伝達を抑制又は遮断するようにしたが、請求項７のように、スタンドが車体側に格納されていないときに、エンジン出力抑制手段によってエンジン出力を抑制するようにしても良い。つまり、エンジン出力を車輪が回転しない程度まで低下させれば、駆動系の動力伝達を抑制・遮断しなくても、車輪が回転することを防止することができ、同様の効果を得ることができる。更に、請求項７では、後述するように、スタンドが外方に出ている状態から車体側に格納されたときに、エンジン出力が所定値以上の場合は、エンジン出力を低下させるようにしている。
【００１２】
この場合、スタンドが車体側に格納されていないときに、常に、エンジン出力を抑制するようにしても良いが、請求項８のように、スタンドが車体側に格納されていない状態で所定の運転条件になったときにエンジン出力を抑制するようにしても良い。ここで、所定の運転条件とは、車輪にエンジントルクが加わって車輪が回転する状態になる条件である。つまり、車輪にエンジントルクが加わって車輪が回転する状態になっていなければ、スタンドが車体側に格納されていない状態でも、わざわざエンジン出力を抑制する必要がない。請求項８でも、上記請求項７と同様に、スタンドが外方に出ている状態から車体側に格納されたときに、エンジン出力が所定値以上の場合は、エンジン出力を低下させるようにしている。
【００１３】
例えば、駆動系が車輪への動力伝達を遮断又は抑制した状態になっているときは、スタンドが車体側に格納されていない状態でも、わざわざエンジン出力を抑制する必要がないため、請求項９のように、スタンドが車体側に格納されていない状態で駆動系が車輪側に動力伝達可能な状態になったときに、エンジン出力を抑制するようにしても良い。このようにすれば、駆動系が車輪側への動力伝達を遮断又は抑制しているときに、無用なエンジン出力の抑制制御を行わずに済むと共に、運転者がエンジン高回転性能を試すためのレーシングが可能になる。
【００１４】
一般に、自動二輪車の駆動系は、エンジン出力が低い状態では、車輪側への動力伝達が遮断又は抑制されるように構成されているため、請求項１０のように、スタンドが車体側に格納されていない状態で、エンジン回転速度が所定回転速度以上及び／又はスロットル開度が所定開度以上（つまり駆動系が車輪側に動力伝達可能な状態）であるときに、エンジン出力を抑制するようにしても良い。このようにすれば、エンジン回転速度やスロットル開度に基づいて、駆動系が車輪側への動力伝達を遮断又は抑制している状態であるか否かを判断して、駆動系が車輪側への動力伝達を遮断又は抑制しているときに、無用なエンジン出力の抑制制御を行わずに済む。
【００１５】
更に、請求項１１のように、スタンドが車体側に格納されていない状態で、エンジン回転速度が所定回転速度以上及び／又はスロットル開度が所定開度以上の状態が所定時間以上継続したときに、エンジン出力を抑制するようにしても良い。このようにすれば、瞬間的なエンジン回転速度の上下動やごく短時間のスロットル開度の増減があっても、これらを無視できるため、制御系のハンチングを防止して制御系を安定させることができると共に、駆動系が動力伝達可能な可能な状態であるときでも、運転者がエンジン高回転性能を試すためのごく短時間のレーシングが可能になる。
【００１６】
また、無段変速機等の自動変速機を搭載した自動二輪車の場合は、自動変速機がニュートラルレンジ（Ｎレンジ）に操作されている状態では、車輪への動力伝達が遮断された状態になっているため、請求項１２のように、スタンドが車体側に格納されていない状態で、自動変速機がドライブレンジ（Ｄレンジ）に操作されているときに、エンジン出力を抑制するようにしても良い。このようにすれば、ニュートラルレンジのときに、無用なエンジン出力の抑制制御を行わずに済むと共に、運転者がエンジン高回転性能を試すためのレーシングが可能になる。
【００１７】
また、無段変速機を搭載した自動二輪車の場合は、請求項１３のように、スタンドが車体側に格納されていない状態で、無段変速機の動作状態が動力伝達可能な状態になっているときに、エンジン出力を抑制するようにしても良い。ここで、無段変速機の動作状態が動力伝達可能な状態であるか否かは、プーリの回転速度やプーリの溝幅によって判定すれば良い。
【００１８】
また、請求項１４のように、エンジン出力の抑制を、燃料カット、点火カット、吸入空気の絞り制御の少なくとも１つによって行うようにすれば良い。このようにすれば、エンジン出力の抑制が必要なときに、速やかにエンジン出力を抑制することができる。
【００１９】
前述したように、請求項７，８に係る発明では、スタンドが外方に出ている状態から車体側に格納されたときに、エンジン出力が所定値以上の場合は、エンジン出力を低下させるようにしているため、スタンドが外方に出ている状態から車体側に格納されたときに、大きなエンジン出力が急激に駆動系に伝達されることが防止され、駆動系の損傷や急発進を未然に防止することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
［実施形態（１）］
以下、本発明をベルト駆動式の無段変速機を搭載したメインスタンド付きの自動二輪車に適用した実施形態（１）を図１乃至図４に基づいて説明する。
【００２１】
まず、図１に基づいてシステム全体の概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の各気筒の吸気ポート１０には、それぞれ吸気マニホールド１２が接続され、各気筒の吸気マニホールド１２の上流側にはエアボックス１３が接続され、このエアボックス１３内に吸入された空気がエアクリーナ（図示せず）を通して各気筒の吸気マニホールド１２に吸い込まれる。このエアボックス１３には、吸気温を検出する吸気温センサ１４が取り付けられている。
【００２２】
各気筒の吸気マニホールド１２の途中には、それぞれスロットルバルブ１５が取り付けられ、このスロットルバルブ１５の開度（スロットル開度）がスロットル開度センサ１６によって検出される。更に、吸気マニホールド１２のうちのスロットルバルブ１５の下流側には、吸気圧を検出する吸気圧センサ１７が設けられ、各気筒の吸気ポート１０の近傍には、それぞれ燃料噴射弁１８が取り付けられている。
【００２３】
エンジン１１のシリンダヘッドには、気筒毎に点火プラグ１９が取り付けられ、点火タイミング毎に点火コイル２０の二次側に発生する高電圧が各気筒の点火プラグ１９に印加され、点火される。このエンジン１１には、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ２１と、特定気筒を判別する気筒判別センサ２２と、冷却水温を検出する水温センサ２３が取り付けられている。また、車体の所定位置には、大気圧を検出する大気圧センサ２４が取り付けられている。
【００２４】
エンジン１１の出力軸には、電磁クラッチ２５の入力軸２６が連結され、この電磁クラッチ２５の出力軸２７には、ベルト駆動式の無段変速機２８が連結されている。電磁クラッチ２５は、励磁コイル（図示せず）への電流を制御して入力軸２６と出力軸２７との間のトルク伝達能力を変化させる。
【００２５】
無段変速機２８は、電磁クラッチ２５の出力軸２７に連結されたプライマリプーリ２９とセカンダリプーリ３０との間にベルト３１を掛け渡して構成され、プライマリプーリ２９は、右側の可動フランジ部２９ａがＤＣモータ３２によって軸方向に移動されることで、ベルト３１を挟み込むＶ溝の幅が変化するようになっており、セカンダリプーリ３０は、左側の可動フランジ部３０ａがコイルスプリング３３等によってＶ溝の幅が狭くなる方向（ベルト３１を挟み込む方向）に付勢されている。無段変速機２８の出力軸３４は、車輪４３（図２参照）側に連結されている。
【００２６】
プライマリプーリ２９の可動フランジ部２９ａを溝幅が狭くなる方向に移動させると、プライマリプーリ２９のベルト巻回半径が大きくなるが、ベルト３１の長さが一定なので、セカンダリプーリ３０の可動フランジ部３０ａは、溝幅が広くなる方向に移動してセカンダリプーリ３０のベルト巻回半径が小さくなる。また、プライマリプーリ２９の可動フランジ部２９ａを溝幅が広くなる方向に移動させると、セカンダリプーリ３０は、これと逆の動きをする。このように、ＤＣモータ３２によりプライマリプーリ２９の溝幅（可動フランジ部２９ａの軸方向位置）を制御して各プーリ２９，３０のベルト巻回半径を連続的に変化させることで、変速比を連続的に変化させる。
【００２７】
無段変速機２８には、プライマリプーリ２９の可動フランジ部２９ａの軸方向位置を検出するプライマリ位置センサ３５と、プライマリプーリ２９の回転速度を検出するプライマリ回転速度センサ３６と、セカンダリプーリ３０の回転速度を検出するセカンダリ回転速度センサ３７とが設けられている。
【００２８】
一方、車体の下部には、車体を立てた状態に支持するためのメインスタンド３８（図２参照）が回動可能に設けられ、駐車時は、このメインスタンド３８を図２に示すように車体から地面側（下方）に突出する支持位置に回動して、メインスタンド３８で後輪（駆動輪）４３を地面から浮かした状態で車体を支持する。一方、走行時は、メインスタンド３８を車体側（上方）に回動して格納し、走行の妨げにならないようにする。このメインスタンド３８が車体側に格納されているか否かは、スタンド位置検出手段であるメインスタンド位置センサ３９（図１参照）によって検出される。
【００２９】
各種センサの出力信号は、エンジン制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）４０に入力される。このＥＣＵ４０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭ４１（記憶媒体）に記憶された各種制御プログラム（図示せず）を実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁１８の燃料噴射量や点火プラグ１９の点火時期を制御すると共に、電磁クラッチ２５の連結状態や無段変速機２８の変速比を制御する。これにより、運転者がアクセル操作するだけでエンジン出力が自動的に後輪４３に伝達され、後輪４３が回転駆動される。
【００３０】
図２に示すように、メインスタンド３８で後輪（駆動輪）４３を地面から浮かした状態で車体を支持する場合は、後輪４３が地面から浮き上がっているため、後輪４３に動力が伝達されても後輪４３が空転するだけであるが、リアシート等への荷重の掛かり具合によっては車体の前輪側がメインスタンド３８を支点に浮き上がって後輪４３が地面に接触するおそれがあり、この際、後輪４３が回転していると、その駆動力によって車体が前方に動き出してしまうおそれがある。
【００３１】
そこで、ＥＣＵ４０は、メインスタンド３８で車体が支持されているときに、後輪４３が駆動されることを防止するために、図３の電磁クラッチ制御ルーチンを実行することで、メインスタンド３８で車体が支持されているときに、電磁クラッチ２５を切り離した状態に維持して、エンジン出力が後輪４３に伝達されないようにする。
【００３２】
図３の電磁クラッチ制御ルーチンは、所定時間毎（例えば４ｍｓ毎）に実行され、特許請求の範囲でいう駆動系制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、メインスタンド位置センサ３９の出力信号に基づいてメインスタンド３８が車体側に格納されているか否かを判定する。もし、メインスタンド３８が格納されていない（つまりメインスタンド３８が車体を支持する支持位置に出ている）と判定されれば、ステップ１０２に進み、電流カット制御を実行して、電磁クラッチ２５への通電電流をカットして、電磁クラッチ２５の入力軸２６と出力軸２７との間を切り離して動力伝達を遮断し、エンジン出力が後輪４３に伝達されないようにする。
【００３３】
一方、ステップ１０１で、メインスタンド３８が格納されていると判定された場合は、ステップ１０３に進み、通常電流制御を実行する。この通常電流制御では、運転状態に応じて電磁クラッチ２５への通電電流を制御して電磁クラッチ２５のトルク伝達能力を制御する。例えば、アイドル時などエンジン回転速度が低い（スロットル開度が小さい）ときは、電磁クラッチ２５を切り離し又は滑らせて、エンジン出力の伝達を遮断又は抑制し、エンジン回転速度が高く（スロットル開度が大きく）なると、電磁クラッチ２５を接続して、エンジン出力を後輪４３に伝達するように制御する。
【００３４】
以上説明した実施形態（１）によれば、図４のタイムチャートに示すように、メインスタンド３８が車体を支持する支持位置に出ているときには、アクセル操作によってエンジン回転速度が高く（スロットル開度が大きく）なっても、電磁クラッチ２５への通電電流がカットされて、電磁クラッチ２５が切り離され、エンジン１１から後輪４３への動力伝達が電磁クラッチ２５で遮断される。このため、メインスタンド３８が支持位置に出たままで、運転者がアクセル操作してレーシング等を行っても、後輪４３が駆動されることを防止することができ、自動二輪車の安全性を向上させることができる。しかも、メインスタンド３８が支持位置に出たままの状態で後輪４３が駆動されることを、エンジン１１を強制停止せずに防止できるため、エンジン１１の強制停止による操作性低下の問題も解消できる。更に、メインスタンド３８で車体を支持した状態でも、安全にエンジン始動やレーシングを行うことができ、操作性も向上できる。
【００３５】
［実施形態（２）］
本発明の実施形態（２）で実行される図５の電磁クラッチ制御ルーチンは、図３のステップ１０２の処理を、ステップ１０２ａの処理に変更したものであり、これ以外の各ステップの処理は図３と同じである。尚、本実施形態（２）のシステム構成は、前記実施形態（１）と同じである。
【００３６】
図５の電磁クラッチ制御ルーチンでは、ステップ１０１でメインスタンド３８が支持位置に出ていると判定されると、ステップ１０２ａに進み、メインスタンド使用時の電流制御を実行する。このメインスタンド使用時の電流制御では、エンジン出力が後輪４３に伝達されない程度に電磁クラッチ２５を滑らせるように、電磁クラッチ２５への通電電流を制御する。
【００３７】
以上説明した実施形態（２）では、図６のタイムチャートに示すように、メインスタンド３８が支持位置に出ているときは、アクセル操作によってエンジン回転速度が高く（スロットル開度が大きく）なっても、電磁クラッチ２５への通電電流が、エンジン出力が後輪４３に伝達されない程度に電磁クラッチ２５を滑らせるように制御されるので、メインスタンド３８が支持位置に出たままで、後輪４３が回転することを防止することができ、前記実施形態（１）と同じ効果を得ることができる。
【００３８】
［実施形態（３）］
本発明の実施形態（３）では、図７に示すＤＣモータ制御ルーチンを実行する。本ルーチンは、所定時間毎（例えば４ｍｓ毎）に実行され、特許請求の範囲でいう駆動系制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、メインスタンド３８が車体側に格納されているか否かを判定し、もし、メインスタンド３８が車体側に格納されていない（つまりメインスタンド３８が支持位置に出ている）と判定されれば、ステップ２０２に進み、メインスタンド使用時のプーリ位置制御を実行する。このメインスタンド使用時のプーリ位置制御では、プライマリプーリ２９がベルト３１を挟み込まない程度の広い溝幅となるようにＤＣモータ３２を制御することで、プライマリプーリ２９とベルト３１との摩擦係合を解除してプライマリプーリ２９を空回りさせ、エンジン出力が後輪４３に伝達されないようにする。
【００３９】
一方、ステップ２０１で、メインスタンド３８が格納されていると判定された場合は、ステップ２０３に進み、通常プーリ位置制御を実行する。通常プーリ位置制御では、運転状態に応じてＤＣモータ３２を制御してプライマリプーリ２９の溝幅を変化させ、変速比を変化させる。
【００４０】
以上説明した実施形態（３）では、メインスタンド３８が支持位置に出ているときに、プライマリプーリ２９の溝幅を開放してプライマリプーリ２９とベルト３１との摩擦係合を解除し、プライマリプーリ２９を空回りさせるため、エンジン１１から後輪４３側へのトルク伝達が無段変速機２８で遮断される。これにより、メインスタンド３８が支持位置に出たままの状態で、後輪４３が回転することを防止することができる。
【００４１】
尚、本実施形態（３）では、メインスタンド３８が支持位置に出ているときにプライマリプーリ２９の溝幅を開放してプライマリプーリ２９とベルト３１との摩擦係合を解除するようにしたが、セカンダリプーリ３０の溝幅を開放してセカンダリプーリ３０とベルト３１との摩擦係合を解除するようにしても良い。
【００４２】
［実施形態（４）］
以上説明した各実施形態（１）〜（３）では、スタンドが車体側に格納されていないときに駆動系の動力伝達を抑制又は遮断するようにしたが、本発明の実施形態（４）では、図８に示す燃料噴射制御ルーチンを実行することで、メインスタンド３８が支持位置に出ているときに、エンジン出力を抑制して、後輪４３が回転することを防止するようにしている。
【００４３】
図８の燃料噴射制御ルーチンは、例えば燃料噴射毎に実行され、特許請求の範囲でいうエンジン出力抑制手段としての役割を果たす。本ルーチンが実行されると、まず、ステップ３０１で、スロットル開度、エンジン回転速度、吸気管圧力等に基づいて基本噴射時間ＴＰを算出し、次のステップ３０２で、冷却水温、吸気温、大気圧、スロットル開度、吸気管圧力等に基づいて補正係数Ｋ1 を算出する。この補正係数Ｋ1 は、始動後増量補正係数、暖機増量補正係数、加減速補正係数、吸気温補正係数、大気圧補正係数等の各種補正係数を含んだ係数である。そして、次のステップ３０３で、電源電圧に基づいて燃料噴射弁１８の応答遅れ時間、つまり無効噴射時間ＴＶを算出する。その後、ステップ３０４に進み、最終噴射時間ＴＡＵを、基本噴射時間ＴＰ、補正係数Ｋ1 、無効噴射時間ＴＶを用いて算出する。
【００４４】
この後、ステップ３０５に進み、メインスタンド３８が車体側に格納されているか否かを判定し、メインスタンド３８が車体側に格納されていない（つまりメインスタンド３８が支持位置に出ている）と判定されれば、ステップ３０６，３０７で、次の２つの燃料カット実行条件▲１▼，▲２▼のいずれかが成立しているか否かを判定する。
▲１▼エンジン回転速度が所定回転速度Ｎ1 以上であること（ステップ３０６）
▲２▼スロットル開度が所定開度Ｓ1 以上であること（ステップ３０７）
【００４５】
一般に、駆動系（電磁クラッチ２５や無段変速機２８）は、エンジン出力が低いときは、後輪４３への動力伝達を遮断又は抑制して、後輪４３が回転しないため、エンジン出力が低いときは、メインスタンド３８が車体側に格納されていない状態でも、わざわざエンジン出力を抑制する必要がない。この点を考慮して、上記▲１▼における所定回転速度Ｎ1 と上記▲２▼における所定開度Ｓ1 は、駆動系がエンジン出力を後輪４３に伝達する状態となるエンジン回転速度下限値付近とスロットル開度下限値付近に設定されている。
【００４６】
上記２つの燃料カット実行条件▲１▼，▲２▼のどちらか一方でも成立しているときは、エンジン出力が後輪４３に伝達される可能性があるため、ステップ３０８に進み、所定の気筒又は全気筒に対して燃料カットを実行して、エンジン出力を抑制する。これにより、図９（ａ）に示すように、燃料カット実行条件が成立している期間中に所定の気筒又は全気筒に対して燃料カットを実行して、エンジン回転速度を所定回転速度Ｎ1 以下に抑制するように制御し、それによって、後輪４３への動力伝達を抑制して、後輪４３の回転を防止する。
【００４７】
この際、燃料カット制御のハンチングを防止するために、図９（ｂ）に示すように、燃料カットを開始するエンジン回転速度ＮU （又はスロットル開度ＳU ）と、燃料カットを終了するエンジン回転速度ＮL （又はスロットル開度ＳL ）とを設定して、燃料カット終了エンジン回転速度ＮL （又はスロットル開度ＳL ）を燃料カット開始エンジン回転速度ＮU （又はスロットル開度ＳU ）よりも小さい値に設定して、燃料カット実行条件の判定値にヒステリシスを持たせるようにしても良い。
【００４８】
或は、図１０に示すように、燃料カット実行条件が一度成立したら、継続して全気筒の燃料カットを実行してエンジン１１を停止させるようにしても良い。
【００４９】
一方、上記２つの燃料カット実行条件▲１▼，▲２▼が両方とも成立しない場合は、後輪４３への動力伝達が遮断又は抑制されて、後輪４３が回転しないため、燃料カットを行う必要はない。この場合は、ステップ３０９に進み、通常噴射制御を実行して、燃料噴射弁１８に出力する噴射パルスのパルス幅を最終噴射時間ＴＡＵとなるように制御する。
【００５０】
尚、ステップ３０６とステップ３０７のどちらか一方を省略して、エンジン回転速度とスロットル開度のどちらか一方のみで燃料カット実行条件を判定するようにしても良い。或は、▲１▼エンジン回転速度が所定回転速度以上と、▲２▼スロットル開度が所定開度以上の２つの条件が同時に成立したときに、燃料カット実行条件が成立するようにしても良い。
【００５１】
以上説明した実施形態（４）によれば、メインスタンド３８が支持位置に出ているときに、エンジン回転速度が所定回転速度Ｎ1 以上（又はスロットル開度が所定開度Ｓ1 以上）になると、燃料カットが実施されて、エンジン出力が抑制又は停止され、後輪４３への動力伝達が抑制又は遮断される。これにより、メインスタンド３８が支持位置に出たままの状態で、後輪４３が回転することを防止できる。
【００５２】
［実施形態（５）］
本発明の実施形態（５）で実行される図１１の点火時期制御ルーチンは、例えば点火毎に実行され、特許請求の範囲でいうエンジン出力抑制手段としての役割を果たす。本ルーチンが実行されると、まず、ステップ４０１で、スロットル開度、エンジン回転速度に基づいて基本点火時期θp を算出し、次のステップ４０２で、冷却水温、吸気温、大気圧、スロットル開度、吸気管圧力等に基づいて補正係数Ｋ2 を算出する。この補正係数Ｋ2 は、冷却水温補正係数、加減速補正係数、吸気温補正係数、大気圧補正係数等の各種補正係数を含んだ係数である。この後、ステップ４０３に進み、最終点火時期θa を、基本点火時期θp 、補正係数Ｋ2 を用いて算出する。
【００５３】
この後、ステップ４０４に進み、メインスタンド３８が車体側に格納されているか否かを判定し、メインスタンド３８が車体側に格納されていない（つまりメインスタンド３８が支持位置に出ている）と判定されれば、ステップ４０５，４０６で、２つの点火カット実行条件のいずれかが成立しているか否かを判定する。この点火カット実行条件は、図８のステップ３０６，３０７で説明した燃料カット実行条件と同じである。
【００５４】
点火カット実行条件が成立ししている場合は、エンジン出力が後輪４３に伝達される可能性があるため、ステップ４０７に進み、所定の気筒又は全気筒に対して点火カットを実行して、エンジン出力を抑制する。これにより、図９（ａ）に示すように、点火カット実行条件が成立している期間中に所定の気筒又は全気筒に対して点火カットを実行して、エンジン回転速度を所定回転速度Ｎ1 以下に抑制するように制御する。これにより、後輪４３への動力伝達を抑制して、後輪４３の回転を防止する。
【００５５】
この際、点火カット制御のハンチングを防止するために、図９（ｂ）に示すように、点火カットを開始するエンジン回転速度ＮU （又はスロットル開度ＳU ）と、点火カットを終了するエンジン回転速度ＮL （又はスロットル開度ＳL ）とを設定して、点火カット終了エンジン回転速度ＮL （又はスロットル開度ＳL ）を点火カット開始エンジン回転速度ＮU （又はスロットル開度ＳU ）よりも小さい値に設定して、点火カット実行条件の判定値にヒステリシスを持たせるようにしても良い。
【００５６】
或は、図１０に示すように、点火カット実行条件が一度成立したら、継続して全気筒の点火カットを実行してエンジン１１を停止させるようにしても良い。
【００５７】
一方、点火カット条件が不成立の場合は、後輪４３への動力伝達が遮断又は抑制されて、後輪４３が回転しないため、ステップ４０８に進み、通常点火制御を実行して、点火プラグ１９を最終点火時期θa で点火するように制御する。
【００５８】
尚、ステップ４０５とステップ４０６のどちらか一方を省略して、エンジン回転速度とスロットル開度のどちらか一方のみで点火カット実行条件を判定するようにしても良い。或は、▲１▼エンジン回転速度が所定回転速度以上と、▲２▼スロットル開度が所定開度以上の２つの条件が同時に成立したときに、点火カット実行条件が成立するようにしても良い。
【００５９】
以上説明した実施形態（５）でも、前記実施形態（４）と同様の効果を得ることができる。
尚、実施形態（４）の燃料カットと実施形態（５）の点火カットを組み合わせて、燃料カットと点火カットを同時に実行するようにしても良い。
【００６０】
また、実施形態（４），（５）において、エンジン回転速度が所定回転速度以上（及び／又はスロットル開度が所定開度以上）の状態が所定時間以上継続したときに、燃料カット及び／又は点火カットを実行して、エンジン出力を抑制するようにしても良い。このようにすれば、瞬間的なエンジン回転速度の上下動やごく短時間のスロットル開度の増減があっても、これらを無視できるため、制御系のハンチングを防止して制御系を安定させることができると共に、駆動系が動力伝達可能な可能な状態であるときでも、運転者がエンジン高回転性能を試すための短時間のレーシングが可能になる。
【００６１】
［実施形態（６）］
本発明の実施形態（６）で実行される図１２の燃料噴射制御ルーチンは、図８のステップ３０５とステップ３０６の間に、ステップ３０５ａの処理を追加したものであり、これ以外の各ステップの処理は図８と同じである。
【００６２】
本ルーチンでは、メインスタンド３８が支持位置に出ていると判定されると（ステップ３０５）、ステップ３０５ａに進み、無段変速機２８の変速位置がＮレンジかＤレンジかを、セレクトスイッチ４２（図１参照）からの出力信号に基づいて判定する。ここで、Ｎレンジは、例えば電磁クラッチ２５への通電電流をオフして電磁クラッチ２５を切り離し、無段変速機２８による動力伝達を遮断する変速位置であり、Ｄレンジは、電磁クラッチ２５に通電して電磁クラッチ２５を接続し、エンジン出力を無段変速機２８で変速して後輪４３に伝達する変速位置である。
【００６３】
このステップ３０５ａで、変速位置がＮレンジと判定されれば、エンジン１１から後輪４３への動力伝達が遮断されているため、エンジン出力を抑制する必要がないと判断して、ステップ３０９に進み、通常噴射制御を実行する。
【００６４】
これに対して、変速位置がＤレンジと判定された場合は、エンジン出力を後輪４３に伝達可能な状態になっているため、前記実施形態（４）で説明したように、燃料カット実行条件が成立しているときは、燃料カットを実行してエンジン出力を抑制し、後輪４３への動力伝達を抑制する（ステップ３０６〜３０８）。
【００６５】
以上説明した実施形態（６）では、図１３のタイムチャートに示すように、メインスタンド３８が支持位置に出されているときに、エンジン回転速度が所定回転速度Ｎ1 以上（又はスロットル開度が所定開度Ｓ1 以上）となっても、変速位置がＮレンジであれば、燃料カットが実施されず、変速位置がＤレンジになっているときのみ、燃料カットが実施され、エンジン出力が抑制されて後輪４３への動力伝達が抑制される。これにより、Ｎレンジのときに、無用なエンジン出力の抑制制御を行わずに済むと共に、運転者がエンジン高回転性能を試すためのレーシングが可能になる。
【００６６】
［実施形態（７）］
本発明の実施形態（７）で実行される図１４の点火時期制御ルーチンは、図１１のステップ４０４とステップ４０５の間に、ステップ４０４ａの処理を追加したものであり、これ以外の各ステップの処理は図１１と同じである。
【００６７】
本ルーチンでは、メインスタンド３８が支持位置に出ていると判定されると（ステップ４０４）、ステップ４０４ａに進み、無段変速機２８の変速位置がＮレンジかＤレンジかを判定し、変速位置がＮレンジと判定されれば、エンジン出力を抑制する必要がないと判断して、ステップ４０８に進み、通常点火制御を実行する。
【００６８】
これに対して、変速位置がＤレンジと判定された場合は、エンジン出力を後輪４３へ伝達可能な状態になっているため、点火カット実行条件が成立したときに点火カットを実行してエンジン出力を抑制し、後輪４３への動力伝達を抑制する（ステップ４０５〜４０７）。
以上説明した実施形態（７）でも、前記実施形態（６）と同様の効果を得ることができる。
【００６９】
尚、実施形態（６）の燃料カットと実施形態（７）の点火カットを組み合わせて、燃料カットと点火カットを同時に実行するようにしても良い。或は、燃料カット、点火カットの代わりに、電磁クラッチ２５の電流カット（図３のステップ１０２）、メインスタンド使用時の電流制御（図５のステップ１０２ａ）、メインスタンド使用時のプーリ位置制御（図７のステップ２０２）のいずれかを実行するようにしても良い。
【００７０】
［実施形態（８）］
ところで、メインスタンド３８が支持位置から車体側に格納された直後に、急激に動力伝達を開始すると、エンジン出力が大きい場合には、駆動系の各部品に急に大きな駆動力が加わって、駆動系が損傷したり、運転者の意思に反して急発進するおそれがある。
【００７１】
この対策として、本発明の実施形態（８）で実行する図１５の電磁クラッチ制御ルーチンでは、メインスタンド３８が支持位置から車体側に格納された直後に電磁クラッチ２５への通電電流を徐々に増加させる電流徐変制御を行うようにしたものであり、その他の処理は、図３又は図５と同じである。
【００７２】
本ルーチンでは、メインスタンド３８が車体側に格納されていないときは、電磁クラッチ２５への通電電流をカットし、又は、電磁クラッチ２５への通電電流を、エンジン出力が後輪４３側に伝達されない程度に制御する（ステップ５０１，５０２）。
【００７３】
一方、メインスタンド３８が車体側に格納されていると判定された場合は、ステップ５０１からステップ５０３に進み、メインスタンド３８が支持位置から車体側に格納された直後の所定時間内であるか否かを判定し、メインスタンド３８が格納された直後の所定時間内であれば、ステップ５０４に進み、電流徐変制御を実行して、電磁クラッチ２５への通電電流を徐々に増加させることで、電磁クラッチ２５のトルク伝達能力を徐々に増加させる。
【００７４】
その後、メインスタンド３８が格納されてから所定時間が経過したときに、ステップ５０３からステップ５０５に進み、通常電流制御を実行して、運転状態に応じて電磁クラッチ２５への通電電流を制御する。
【００７５】
尚、ステップ５０４で実施する電流徐変制御は、電磁クラッチ２５への通電電流が所定値に達するまで実行するようにしても良い。
【００７６】
以上説明した実施形態（８）では、図１６のタイムチャートに示すように、メインスタンド３８が支持位置から車体側に格納されると、電磁クラッチ２５ヘの通電電流を０から徐々に増加させて、電磁クラッチ２５のトルク伝達能力を徐々に増加させていくので、メインスタンド３８が車体側に格納された直後に、大きなエンジン出力が急激に無段変速機２８や後輪４３に伝達されることが防止され、駆動系の損傷や急発進を未然に防止することができる。
【００７７】
尚、運転者がメインスタンド３８を車体側に格納してから発進するまでの準備時間を考慮して、図１６に点線で示すように、メインスタンド３８が格納されてから所定時間経過後に電流徐変制御を実行するようにしても良い。
【００７８】
また、前記実施形態（３）のように、メインスタンド３８が支持位置に出ているときに、プライマリプーリ２９の溝幅を広げてプライマリプーリ２９とベルト３１との摩擦係合を解除することでエンジン出力が後輪４３に伝達されないようにする場合は、メインスタンド３８が格納された直後（又はメインスタンド３８が格納されてから所定時間経過後）にプライマリプーリ２９の溝幅を徐々に狭めて、プライマリプーリ２９とベルト３１とを徐々に摩擦係合させて、エンジン出力を後輪４３に徐々に伝達するようにしても良い。
【００７９】
［実施形態（９）］
本発明の実施形態（９）で実行される図１７の燃料噴射制御ルーチンは、図１２の燃料噴射制御ルーチンに対してステップ３１１〜３１３の処理を追加したものである。
【００８０】
本ルーチンでは、メインスタンド３８が車体側に格納されていると判定されると（ステップ３０５）、ステップ３１１に進み、メインスタンド３８が支持位置から車体側に格納された直後の所定時間内であるか否かを判定し、メインスタンド３８が格納された直後の所定時間内であれば、ステップ３１２に進み、エンジン回転速度が所定回転速度Ｎ2 以上か否かを判定する。この所定回転速度Ｎ2 は、電磁クラッチ２５が急に接続されたり、無段変速機２８がＤレンジに操作されても、電磁クラッチ２５や無段変速機２８等の駆動系に損傷が発生しないエンジン回転速度上限値に設定されている。
【００８１】
エンジン回転速度が所定回転速度Ｎ2 以上であれば、駆動系に損傷が発生するおそれがあるため、ステップ３１３に進み、燃料カットを実行して、エンジン回転速度を低下させる。尚、燃料カットの代わりに、点火カット、点火遅角制御、空燃比リーン制御等によってエンジン回転速度を低下させるようにしても良く、勿論、これらを適宜組み合わせて実施しても良いことは言うまでもない。
【００８２】
その後、メインスタンド３８が車体側に格納されてから所定時間が経過したとき又はエンジン回転速度が所定回転速度Ｎ2 未満となったときに、ステップ３０９に進み、通常噴射制御を実行する。
【００８３】
以上説明した実施形態（９）では、メインスタンド３８が支持位置から車体側に格納されたときに、エンジン回転速度が所定回転速度Ｎ2 以下となるように制御するので、電磁クラッチ２５が急に接続されたり、無段変速機２８がＤレンジに操作されても、電磁クラッチ２５や無段変速機２８等の駆動系の損傷や急発進を防止することができる。
【００８４】
［その他の実施形態］
無段変速機３８のセカンダリプーリ３０と出力軸３４との間に遠心クラッチ等の機械式の自動クラッチ機構を設け、セカンダリプーリ３０の回転速度に応じてセカンダリプーリ３０と出力軸３４との連結／非連結を切り換えるシステムでは、セカンダリプーリ３０の回転速度（又はプライマリプーリ２９の回転速度）が所定回転速度以上か否かによって、エンジン出力抑制制御（燃料カット、点火カット等）の実行条件を判定するようにしても良い。
【００８５】
また、プライマリプーリ２９（又はセカンダリプーリ３０）の溝幅によってプライマリプーリ２９（又はセカンダリプーリ３０）とベルト３１との連結／非連結を切り換えるシステムでは、プライマリプーリ２９（又はセカンダリプーリ３０）の溝幅が所定値以下か否かによって、エンジン出力抑制制御（燃料カット、点火カット等）の実行条件を判定するようにしても良い。
【００８６】
また、エンジン出力を抑制する方法として、燃料カットや点火カットの他に、例えば、スロットル弁又はスロットル弁の上流側に設けた吸気絞り弁によって吸入空気の絞り制御を行うようにしたり、或は、燃料カットの代わりに、燃料ポンプを一時的に停止させたり、ポンプ回転数を低下させて燃料噴射量を減少させるようにしても良い。また、メインスタンド３８が車体側に格納されていないときに、常に、エンジン出力を抑制するようにしても良い。
【００８７】
また、本発明の適用範囲はメインスタンドを備えた自動二輪車に限定されず、サイドスタンドを備えた自動二輪車にも本発明を適用できる。この場合、前記各実施形態の説明文及び図面中の「メインスタンド」を「サイドスタンド」と読み替えれば良い。
【００８８】
その他、本発明は、各実施形態（１）〜（９）を適宜組み合わせて実施しても良く、また、モータ制御式の無段変速機を、油圧制御式の無段変速機に変更しても良く、また、無段変速機以外の自動変速機を搭載した自動二輪車や、自動変速機を搭載しない自動二輪車にも適用して実施できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態（１）を示すシステム全体の概略構成図
【図２】自動二輪車の側面図
【図３】実施形態（１）の電磁クラッチ制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図４】実施形態（１）の制御例を示すタイムチャート
【図５】本発明の実施形態（２）の電磁クラッチ制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図６】実施形態（２）の制御例を示すタイムチャート
【図７】本発明の実施形態（３）のＤＣモータ制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図８】本発明の実施形態（４）の燃料噴射制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図９】（ａ）は実施形態（４），（５）の制御例（その１）を示すタイムチャート、（ｂ）は実施形態（４），（５）の制御例（その２）を示すタイムチャート
【図１０】実施形態（４），（５）の制御例（その３）を示すタイムチャート
【図１１】本発明の実施形態（５）の点火時期制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図１２】本発明の実施形態（６）の燃料噴射制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図１３】実施形態（６），（７）の制御例を示すタイムチャート
【図１４】本発明の実施形態（７）の点火時期制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図１５】本発明の実施形態（８）の電磁クラッチ制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図１６】実施形態（８）の制御例を示すタイムチャート
【図１７】本発明の実施形態（９）の燃料噴射制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【符号の説明】
１１…エンジン、１８…燃料噴射弁、１９…点火プラグ、２５…電磁クラッチ、２８…無段変速機（自動変速機）、２９…プライマリプーリ、３０…セカンダリプーリ、３１…ベルト、３２…ＤＣモータ、３８…メインスタンド、３９…メインスタンド位置センサ（スタンド位置検出手段）、４０…ＥＣＵ（駆動系制御手段，エンジン出力抑制手段）、４３…後輪。
【図１】
0004300673.tif 000002
【図２】
0004300673.tif 000003
【図３】
0004300673.tif 000004
【図４】
0004300673.tif 000005
【図５】
0004300673.tif 000006
【図６】
0004300673.tif 000007
【図７】
0004300673.tif 000008
【図８】
0004300673.tif 000009
【図９】
0004300673.tif 000010
【図１０】
0004300673.tif 000011
【図１１】
0004300673.tif 000012
【図１２】
0004300673.tif 000013
【図１３】
0004300673.tif 000014
【図１４】
0004300673.tif 000015
【図１５】
0004300673.tif 000016
【図１６】
0004300673.tif 000017
【図１７】
0004300673.tif 000018