(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行レンジでの非変速中に、現在の変速段で解放されるべき摩擦係合要素に対して、ピストンがストロークしない範囲で強制的に油圧を供給することで、油圧回路中に混入したエアーを排出するよう構成すると共に、
前記強制的な油圧供給の開始後に走行レンジ以外に切り換えられたときに、前記強制的な油圧の供給を中断し、該中断中に走行レンジに戻ったときに、前記強制的な油圧供給を再開させるよう構成し、走行レンジで行った強制的な油圧供給時間の総和がしきい値を超えたときに、前記強制的な油圧の供給を終了させることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記強制的な油圧の供給が中断された場合に、前記しきい値をより長い時間に切り換えることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記強制的な油圧の供給が中断された時間が長いほど、前記しきい値をより長い時間に変更することを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機の油圧制御装置に関し、詳しくは、油圧回路中に混入したエアーを排出させるための油圧制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、自動変速機において、油圧回路中に混入したエアーを排出させるための油圧制御を行なう構成が知られている（特開平１０−１６９７６４号公報参照）。
前記エアーを排出させるための油圧制御においては、摩擦係合要素の締結・解放を油圧で制御する自動変速機の油圧制御装置において、非変速中にそのときの変速段の要求からは解放されるべき摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）に対して、ピストンがストロークしない範囲で油圧を周期的に供給することで、油圧回路中に混入したエアーを排出する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のエアー排出のための油圧供給制御においては、そのときの変速段において解放されるべき摩擦係合要素に対して油圧を供給するから、油圧が供給されているときに変速要求に基づいて締結制御が開始されると、通常よりも高い初期圧から締結制御が開始されることになってしまうため、変速要求に基づいて締結させる摩擦係合要素の締結が早まり、変速ショックを発生させてしまう可能性がある。
【０００４】
従って、エアー排出のための油圧供給制御は限定的に行わせることが好ましいが、上記従来のエアー排出制御では、Ｄレンジ，ブレーキＯＮ，車速＝０，スロットル全閉などの条件が成立すると、解放されるべき摩擦係合要素に対する油圧の供給を行う。
このため、実際には、エアー排出が完了しているにも関わらずに、解放されるべき摩擦係合要素に対する油圧の供給が行われ、変速ショックを発生させてしまう確率が高いという問題があった。
【０００５】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、エアー排出のための強制的な油圧供給を必要充分な時間に限定して行わせることができるようにして、油圧供給状態で、変速要求に伴う締結制御が開始されてしまう確率を低くすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そのため請求項１記載の発明では、走行レンジでの非変速中に、現在の変速段で解放されるべき摩擦係合要素に対して、ピストンがストロークしない範囲で強制的に油圧を供給することで、油圧回路中に混入したエアーを排出するよう構成すると共に、前記強制的な油圧供給の開始後に走行レンジ以外に切り換えられたときに、前記強制的な油圧の供給を中断し、該中断中に走行レンジに戻ったときに、前記強制的な油圧供給を再開させるよう構成し、走行レンジで行った強制的な油圧供給時間の総和がしきい値を超えたときに、前記強制的な油圧の供給を終了させる構成とした。
【０００７】
上記構成によると、走行レンジでの非変速中にエアー排出のための油圧供給を行い、走行レンジ以外（Ｎレンジ等）に切り換えられると前記エアー排出を中断し、再度走行レンジに切り換えられると、非変速中にエアー排出のための油圧供給を行い、走行レンジで行われたエアー排出制御時間の総和がしきい値を超えると、それ以後はエアー排出制御は行わない。
【０００８】
請求項２記載の発明では、前記強制的な油圧の供給が中断された場合に、前記しきい値をより長い時間に切り換える構成とした。
上記構成によると、走行レンジでの非変速状態が継続している場合には、一定のしきい値とエアー制御時間とを比較させるが、途中で走行レンジ以外に切り換えられると、前記しきい値をより長い時間に切り換え、エアー排出制御が分断して行われる場合には、連続して行われる場合に比べてより長い時間エアー排出制御を行なわせる。
【０００９】
請求項３記載の発明では、前記強制的な油圧の供給が中断された時間が長いほど、前記しきい値をより長い時間に変更する構成とした。
上記構成によると、走行レンジ以外に切り換えられ、エアー排出のための油圧供給が中断されている時間が長くなるほど、エアー排出の総和時間の要求をより長く変更する。
【００１０】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によると、走行レンジ以外に切り換えられても、再度走行レンジに戻ったときにエアー排出のための油圧供給を再開させるから、必要なエアー排出制御を確実に行わせることができると共に、エアー排出制御が中断されることがあっても、油圧供給時間の総和に基づいてエアー排出の完了を判断するので、無用にエアー排出制御が行われることを回避でき、エアー排出制御中に変速要求に基づく締結制御が開始されることを抑止できるという効果がある。
【００１１】
請求項２記載の発明によると、走行レンジ以外に切り換えられた状態での新たにエアー混入に対応して、エアー排出制御の時間が延長されるので、エアーを確実に排出させることができるという効果がある。
請求項３記載の発明によると、走行レンジ以外に切り換えられた状態の継続時間に応じて増大する新たなエアー混入量に対応して、エアー排出制御の時間が延長されるので、過剰なエアー排出制御の実行を回避しつつ、エアーを確実に排出されることができるという効果がある。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施の形態における車両の駆動系を示すものであり、エンジン１の出力軸には、トルクコンバータ２を介して自動変速機３が接続され、該自動変速機３の出力軸によって図示しない車両の駆動輪が回転駆動される。
【００１３】
図２は、前記自動変速機３の変速機構部を示すスケルトンである。
前記変速機構部は、２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２、３組の多板クラッチ（ハイクラッチＨ／Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ，ロークラッチＬ／Ｃ）、１組のブレーキバンド２＆４／Ｂ、１組の多板式ブレーキ（ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ）、１組のワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣで構成される。
【００１４】
前記２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２は、それぞれ、サンギヤＳ１，Ｓ２、リングギヤｒ１，ｒ２及びキャリアｃ１，ｃ２よりなる単純遊星歯車である。
前記遊星歯車組Ｇ１のサンギヤＳ１は、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、ブレーキバンド２＆４／Ｂによって固定可能に構成される。
【００１５】
前記遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直結される。
前記遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１は、ハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、前記遊星歯車組Ｇ２のリングギヤｒ２が、ロークラッチＬ／Ｃにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１に結合可能に構成され、更に、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１を固定できるようになっている。
【００１６】
そして、出力軸ＯＵＴには、前記遊星歯車組Ｇ１のリングギヤｒ１と、前記遊星歯車組Ｇ２のキャリアｃ２とが一体的に直結されている。
尚、図２において、符号２１は、エンジン１によって駆動され、自動変速機に作動油を供給するオイルポンプ（油圧ポンプ）を示す。
上記構成の変速機構部において、前進の１速〜４速及び後退Ｒは、図３に示すように、各クラッチ・ブレーキ（摩擦係合要素）の締結・解放状態の組み合わせによって実現される。
【００１７】
尚、図３において、丸印が締結状態を示し、記号が付されていない部分は解放状態とすることを示す。
特に、１速におけるロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの黒丸で示される締結状態は、１レンジでのみの締結を示すものとする。
上記摩擦係合要素の締結・解放論理は、図１に示される変速制御用のコントロールバルブ４に挿置されるシフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６のＯＮ・ＯＦＦの組み合わせによって実現される（図４参照）。
【００１８】
また、前記コントロールバルブ４には、ライン圧ソレノイド７が挿置され、該ライン圧ソレノイド７によりコントロールバルブ４のライン圧が制御される。
前記シフトソレノイド（Ａ）５，シフトソレノイド（Ｂ）６及びライン圧ソレノイド７は、Ａ／Ｔコントローラ１１によって制御される。
前記Ａ／Ｔコントローラ１１には、オートマチック・トランスミッション・フルード（以下、ＡＴＦという）の温度を検出するＡＴＦ温度センサ１２，アクセルペダル（図示省略）に連動しエンジン１の吸気絞りを行なうスロットルバルブ８の開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１３，車両の走行速度ＶＳＰを車速センサ１４，エンジン１の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１５，運転者のシフトノブの操作で選択されるレンジ位置（Ｎ，Ｐ，Ｒ，Ｄ等）を検出するインヒビタースイッチ１６などから検出信号が入力される。
【００１９】
そして、前記Ａ／Ｔコントローラ１１は、上記の各種検出信号に基づいて、通常の変速制御を行なう一方、図５のフローチャートに示す制御プログラムを実行することで、油圧回路に混入したエアー（気泡）を排出する制御を行なう。
以下に、上記エアー排出制御の詳細を、前記図５のフローチャートに従って説明する。
【００２０】
図５のフローチャートに示されるルーチンは一定時間毎に実行され、ステップＳ１では、現在Ｄレンジ（走行レンジ）が選択されているか否かを判別する。
Ｄレンジでないとき（Ｎレンジ，Ｐレンジ等の走行レンジ以外のレンジであるとき）には、ステップＳ２へ進む。
ステップＳ２では、イグニッションスイッチがＯＮされた後、一度でもＤレンジになっているか否かを判別する。
【００２１】
Ｄレンジを経験していないときには、ステップＳ３へ進み、タイマーtime1及びタイマーtime2をそれぞれ０にリセットする。
一方、Ｄレンジを経験しているときには、ステップＳ４へ進み、タイマーtime2の値を前回値から１アップさせる。
従って、前記タイマーtime2は、Ｄレンジを経験した後に、Ｄレンジ以外にシフトされていた時間を計測することになる。
【００２２】
一方、Ｄレンジにシフトされると、ステップＳ５へ進み、変速要求のない１速定常時であるか否かを判別する。
Ｄレンジで、かつ、１速定常時であるときには、エアー排出制御の実行条件が成立していると判断し、ステップＳ６へ進み、タイマーtime1の値を１アップさせる。
【００２３】
従って、タイマーtime1は、エアー排出制御の実行条件が成立している状態の時間、即ち、エアー排出制御の実行時間を計測することになる。
ステップＳ７では、前記タイマーtime2に基づいて補正時間αを設定する。前記補正時間αは、フローチャート中に示すように、前記タイマーtime2が０であるときに０で、前記タイマーtime2による計測時間が長くなるほどより長い時間に設定される。
【００２４】
ステップＳ８では、予め記憶された固定時間Ｔconstに前記補正時間αを加算した時間（しきい値）よりも、前記タイマーtime1の値が小さいか否かを判別する。
そして、Ｔconst＋αがタイマーtime1の値よりも小さいときには、ステップＳ９へ進んで、エアー排出のための強制的な油圧供給を実行する。
【００２５】
ステップＳ９におけるエアー排出のための強制的な油圧供給は、前記シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６を、周期的に共にＯＦＦに切り換えることで行われる。
１速では、前記シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６は、共にＯＮ状態に制御され、ハイクラッチＨ／Ｃが解放され、ロークラッチＬ／Ｃが締結されるのに対し、前記シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６が共にＯＦＦの状態は３速の状態に対応し、３速ではロークラッチＬ／Ｃ及びハイクラッチＨ／Ｃが締結される（図３，４参照）。
【００２６】
従って、シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６を周期的に共にＯＦＦに切り換えることで、１速で解放されるべきハイクラッチＨ／Ｃに対して周期的に油圧の供給が繰り返されることになり、この油圧の供給によってハイクラッチＨ／Ｃの油圧回路に混入したエアーを排出させる。
一方、タイマーtime1の値がＴconst＋α以上になると、ステップＳ１０へ進んで、エアー排出の終了を判定する。
【００２７】
例えば、図６に示すように、イグニッションスイッチＯＮ後の最初のＤレンジ状態で１速定常状態が継続する場合には、前記タイマーtime2が０に保持されて補正時間αは０を維持するので、
Ｔconst＋α＝Ｔconst＋０＝Ｔconst
となり、タイマーtime1の値がＴconst以上になった時点で、換言すれば、エアー排出のための強制的な油圧供給を固定時間Ｔconstだけ実行した時点で、エアー排出の終了が判定される。
【００２８】
前記固定時間Ｔconstは、イグニッションスイッチのＯＦＦ状態で油圧回路中に混入したエアーの排出に必要な時間として設定されるから、固定時間Ｔconstだけ継続してエアー排出制御を行うことで、エアーを確実に排出できる。
また、前記固定時間Ｔconstでエアー排出の終了判定を行うことで、必要以上にエアー排出のための油圧供給が行われることがなく、エアー排出のための油圧供給状態で変速要求に基づく締結制御が開始される可能性を低く抑制できる。
【００２９】
一方、図７に示すように、イグニッションＯＮ後の最初のＤレンジ状態で１速定常状態が固定時間Ｔconstだけ継続する前に、Ｄレンジ以外に切り換えられると、エアー排出のための強制的な油圧供給及びタイマーtime1のカウントアップが中断され、かつ、Ｄレンジ以外のシフト状態の継続時間がタイマーtime2で計測される。
【００３０】
そして、再度Ｄレンジに戻されると、１速定常状態であればエアー排出のための強制的な油圧供給を実行させ、かつ、タイマーtime1のカウントアップを再開させる。
但し、エアー排出の終了判定におけるしきい値であるＴconst＋αが、タイマーtime2に応じて設定される補正時間α分だけ延長され、エアー排出制御の実行時間の総和がＴconst＋αになるまで、エアー排出のための強制的な油圧供給が行われる。
【００３１】
上記構成によると、ＤレンジからＤレンジ以外に切り換えられても、再度Ｄレンジに戻ったときに、前回までのＤレンジでのエアー排出時間では不足する時間分だけエアー排出制御を実行させるから、過剰に長い時間に渡ってエアー排出制御を行われることがなく、エアー排出のための油圧供給状態で変速要求に基づく締結制御が開始される可能性を低く抑制できる。
【００３２】
また、エアー排出の完了前にＤレンジ以外にシフトされて放置されることで、エアー混入状態が逆戻りしてしまうことに対応して、エアー排出実行時間の総和の要求を増大させるから、Ｄレンジ以外へのシフトによってエアー排出が中断されることがあっても、必要最小限の時間で確実にエアーを排出させることができる。
【００３３】
尚、自動変速機の構成を図２に示す構成に限定するものではなく、摩擦係合要素の締結・解放の組み合わせによって変速段が決定される構成の自動変速機であれば良い。
また、エアー排出制御を、１速時に限定するものではなく、他の変速段において実行する構成であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態においてエンジン及び自動変速機を含んでなる車両駆動系を示すシステム図。
【図２】前記自動変速機の変速機構を示すスケルトン図。
【図３】実施形態における各変速段における各摩擦係合要素の締結状態の組み合わせを示す図。
【図４】実施形態における各変速段におけるシフトソレノイドＡ，ＢのＯＮ・ＯＦＦの組み合わせを示す図。
【図５】実施形態におけるエアー排出のための油圧供給制御における処理ステップを示すフローチャート。
【図６】上記エアー排出のための油圧供給制御の特性を説明するためのタイムチャート。
【図７】上記エアー排出のための油圧供給制御の特性を説明するためのタイムチャート。
【符号の説明】
１…エンジン
２…トルクコンバータ
３…自動変速機
４…コントロールバルブ
５…シフトソレノイド（Ａ）
６…シフトソレノイド（Ｂ）
７…ライン圧ソレノイド
８…スロットルバルブ
１１…Ａ／Ｔコントローラ
１２…ＡＴＦ温度センサ
１３…スロットル開度センサ
１４…車速センサ
１５…エンジン回転センサ
１６…インヒビタースイッチ
２１…オイルポンプ
Ｇ１，Ｇ２…遊星歯車
Ｈ／Ｃ…ハイクラッチ
Ｒ／Ｃ…リバースクラッチ
Ｌ／Ｃ…ロークラッチ
２＆４／Ｂ…ブレーキバンド
Ｌ＆Ｒ／Ｂ…ロー＆リバースブレーキ
Ｌ／ＯＷＣ…ワンウェイクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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