(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、前記内燃機関の動力により発電する発電機と、前記発電機を制御する第一インバータと、車輪を駆動する電動機と、前記電動機を制御する第二インバータと、を備えたハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記第一インバータが駆動している際に、予め規定された前記発電機および第一インバータの少なくとも一方について良否診断に必要な値を検出する検出手段と、
前記第一インバータの駆動を制御するとともに、前記検出手段での検出結果に基づいて前記発電機および第一インバータの少なくとも一方について良否を診断する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記電動機で車輪駆動する電気走行中は、前記良否診断が不要と判断した場合は前記第一インバータを駆動停止させ、前記良否診断が必要と判断した場合は電気走行中であっても前記検出手段による検出が完了するまで前記第一インバータを駆動させる
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、さらに、
前記制御手段による診断結果を、イグニッションスイッチのオンからオフまでの走行期間であるトリップ期間ごとに分けて記憶する記憶手段を備え、
前記制御手段は、記憶手段に記憶されている診断結果に基づいて診断回数が目標診断回数に達していないと判断した場合には、前記良否診断が必要と判断し、電気走行中であっても前記第一インバータを駆動させる
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記制御手段は、検出手段による検出実行中、前記発電機をゼロトルク制御するべく第一インバータを駆動制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、さらに、
前記発電機の連れ周りによる回転数を検出する回転数検出手段を有し、
前記制御部は、診断回数が目標回数に達しておらず、かつ、前記回転数検出手段で検出された回転数が前記発電機の診断に適した回転数に達した場合に、前記第一インバータを駆動させて検出手段による検出を実行させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、さらに、
少なくとも前記電動機に電力を供給する電源を有し
前記電源は、前記内燃機関および前記発電機による内部充電と、外部電源による外部充電と、が可能であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と、前記内燃機関の動力により発電する発電機と、前記発電機を制御する第一インバータと、車輪を駆動する電動機と、前記電動機を制御する第二インバータと、を備えたハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、電動機で車輪を駆動し、発電機およびエンジンで発電を行うハイブリッド車両（以下「ＨＶ車」という）が知られている。かかるＨＶ車において電動機による車輪駆動が行われると、発電機は、連れ周りによる回転、そして、回転に伴う発電が行われる。この場合、電動機から出力された駆動力の一部が発電機で消費されることになり効率が低下するという問題があった。そこで、連れ周り回転時における、発電機での発電を防止するために、発電機のコイルに電流を流すことも考えられる。しかし、この場合、電力の消費増加を招くという問題があった。
【０００３】
かかる問題を解決するために、二つの電動機を搭載したＨＶ車において、一方の電動機を駆動させる場合には、他方の電動機を電源から遮断する技術が知られている（例えば下記特許文献１など）。使用しない電動機を電源から遮断することで、意図しない発電等が防止され、駆動効率を向上させることができる。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−２５３５１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記構成の場合、適切なタイミングでのダイアグノーシス（以下「ダイアグ」と略す）ができない場合がある。すなわち、近年、車両に搭載された様々な電子機器やセンサ類の良否を自己診断するダイアグ機能を搭載することが提案されている。かかるダイアグでは、イグニッションキーのオンからオフまでの走行期間であるトリップ期間を一つの区分として考え、各トリップごとに少なくも１回以上、各電子機器等の良否を診断する。
【０００６】
こうしたダイアグ機能では、発電機や当該発電機を駆動するインバータの良否についても診断する。発電機や第一インバータの場合は、例えば、発電機のトルク特性や減磁特性、発電機およびインバータでの通電状態などが診断しなければいけないダイアグ項目として設定されている。これらダイアグ項目の診断結果に基づいて、発電機の最終的な良否判定が行われる。
【０００７】
ここで、これらのダイアグ項目は、いずれも、発電機を駆動制御するインバータを駆動した状態でなければ検知できない項目である。したがって、従来技術のように、電動機で車輪を駆動する電気走行時に発電機と電源とを電気的に遮断する構成とした場合、走行状況や電源の残蓄電量によっては、１トリップ期間の間、発電機を駆動する機会が一度もなく、結果として、上記ダイアグ項目を一度も検知できない場合がある。特に、外部充電を可能とするプラグイン式のＨＶ車では、発電機による発電の機会が少なくなりがちで、発電機やインバータのダイアグ（自己診断）の機会が得られない場合が多い。その結果、故障の早期検出が困難になるという問題があった。
【０００８】
そこで、本発明では、故障を早期に検出でき得るハイブリッド車の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関の動力により発電する発電機と、前記発電機を制御する第一インバータと、車輪を駆動する電動機と、前記電動機を制御する第二インバータと、を備えたハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両の制御装置であって、前記第一インバータが駆動している際に、予め規定された前記発電機および第一インバータの少なくとも一方についての良否診断に必要な値を検出する検出手段と、前記第一インバータの駆動を制御するとともに、前記検出手段での検出結果に基づいて前記発電機および第一インバータの少なくとも一方についての良否を診断する制御手段と、を備え、記制御手段は、前記電動機で車輪駆動する電気走行中は、前記良否診断が不要と判断した場合は前記第一インバータを駆動停止させ、前記良否診断が必要と判断した場合は電気走行中であっても前記検出手段による検出が完了するまで前記第一インバータを駆動させることを特徴とする。
【００１０】
好適な態様では、さらに、前記制御手段による診断結果を、イグニッションスイッチのオンからオフまでの走行期間であるトリップ期間ごとに分けて記憶する記憶手段を備え、前記制御手段は、記憶手段に記憶されている診断結果に基づいて診断回数が目標診断回数に達していないと判断した場合には、前記良否診断が必要と判断し、電気走行中であっても前記第一インバータを駆動させる。他の好適な態様では、前記制御手段は、検出手段による検出実行中、前記発電機をゼロトルク制御するべく第一インバータを駆動制御する。
【００１１】
他の好適な態様では、さらに、前記発電機の連れ周りによる回転数を検出する回転数検出手段を有し、前記制御部は、診断回数が目標回数に達しておらず、かつ、前記回転数検出手段で検出された回転数が前記発電機の診断に適した回転数に達した場合に、前記第一インバータを駆動させて検出手段による検出を実行させる。
【００１２】
他の好適な態様では、さらに、少なくとも前記電動機に電力を供給する電源を有し、前記電源は、前記内燃機関および前記発電機による内部充電と、外部電源による外部充電と、が可能である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、必要な場合には強制的に検出手段による値検出がなされるため、如何なる走行状態であっても、必ず、目標診断回数分の診断が実行される。その結果、故障を早期に検出できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態であるＨＶ車の駆動機構の構成図である。なお、図１において、実線の矢印は動力の流れを、破線の矢印は電力の流れを、それぞれ示している。
【００１５】
このＨＶ車は、電動機１０および発電機１２を備えている。電動機１０は、主として、車輪駆動の動力源として用いられる。この電動機１０は、減速機１８を介して車輪２０に機械的に接続されるとともに、第二インバータ２２を介して電源であるバッテリ２６に電気的に接続されている。ＨＶ車の電気走行を行う場合、電動機１０には、バッテリ２６に蓄電されている電力が第二インバータ２２により直流から交流に変換されて供給される。この電力供給を受けて、電動機１０は、モータとして機能し、車輪２０を駆動する。また、ＨＶ車の減速を行う場合、車輪２０に従動する電動機１０は、ジェネレータとして機能し、回生発電を行う。そして、当該回生発電により得られた電力は、第二インバータ２２を介してバッテリ２６に伝達され、蓄電される。
【００１６】
発電機１２は、遊星歯車などからなる動力分割機構１６を介してエンジンに機械的に接続されるとともに、第一インバータ２４を介してバッテリに電気的に接続されている。また、エンジン１４は、動力分割機構１６を介して、発電機１２および車輪２０の両方に機械的に接続されている。バッテリ２６における蓄電量が低下した場合、あるいは、エンジン１４での車輪駆動が適していると判断された場合には、エンジン１４が駆動される。このエンジン１４から出力された動力は、その都度、適した比率に分割されて車輪２０および発電機１２に伝達される。このとき、発電機１２は、エンジン１４から供給された動力を電力に変換（発電）する。発電により得られた電力は、第一インバータ２４を介してバッテリ２６に伝達され、蓄電される。
【００１７】
第一インバータ２４とバッテリ２６との間には、リレーなどから構成されるゲート１３が設けられている。このゲート１３は、後述する制御部３２により開閉制御されており、制御部３２は、このゲート１３を開閉させることで第一インバータ２４の駆動を制御する。制御部３２は、電気走行時には、原則的に、当該ゲート１３を閉鎖状態にすることで、第一インバータ２４をバッテリ２６から（ひいては発電機１２をバッテリ２６から）電気的に遮断し、第一インバータ２４を駆動停止させる。なお、特定の条件を満たす場合には、電気走行時であっても、ゲート１３を開放して、第一インバータ２４を駆動させる場合があるが、これについては後に詳説する。
【００１８】
ここで、かかるゲート１３を設けるのは、ＨＶ車の効率を向上させるためである。すなわち、既述したとおり、電気走行時には、電動機１０からの動力を受けて車輪２０が駆動される。この車輪２０の駆動に伴い、発電機１２の回転、いわゆる連れ周り回転が生じる。この連れ周り回転に伴って発電機１２が発電すると、電動機１０から出力された動力の一部を発電機１２が無駄に消費してしまい、効率が低下するという問題を招く。連れ周り回転に伴う発電機１２の発電を防止するために、発電機１２のコイルに電流を流すことも考えられるが、この場合、無駄に電力消費することになり、やはり、効率低下を招く。そのため、本実施形態では、電気走行時には、ゲート１３を閉鎖し、第一インバータ２４とバッテリ２６（ひいては発電機１２とバッテリ２６）との電気的接続を遮断し、第一インバータ２４の駆動を停止させるようにしている。
【００１９】
発電機１２には、回転センサ２８および電流センサ３０が設けられている。これらのセンサは、後に詳説するように、ダイアグ用モニタリングの実行に利用される。回転センサ２８は、発電機１２の回転数を検出する。検出された回転数は、制御部３２に出力される。また、電流センサ３０は、発電機１２から出力される電流値を検出するセンサである。制御部３２は、この検出電流値に基づいて、当該発電機１２のトルク特性や減磁特性、システム特性を判断する。
【００２０】
バッテリ２６は、電動機１０等に電力を供給する電源として機能する。このバッテリ２６は、発電機１２の発電や電動機１０の回生発電により内部的に充電されるだけでなく、外部電源（例えば、ガソリンスタンドに設けられた電源など）と電気的に接続されることで外部的な充電も可能となっている。換言すれば、本実施形態のＨＶ車は、外部充電が可能なプラグイン式となっている。
【００２１】
制御部３２は、このバッテリ２６の蓄電量を随時監視しており、当該蓄電量が、予め規定された発電開始基準値以下となった場合には、発電機１２およびエンジン１４による発電の実行を指示する。ここで、この発電開始基準値は、非プラグイン式の場合に比して、プラグイン式の場合のほうが低い値に設定されることが多い。すなわち、非プラグイン式のＨＶ車では、内部充電しか行えないため、比較的、早い段階で発電動作を開始しなければ、蓄電量が、消費電力量に追いつかない場合がある。そのため、非プラグイン式では、満蓄電量を１００％とした場合、発電開始基準値を比較的高めの値（例えば４０〜５０％程度）に規定しており、これ以下になると発電機１２による発電を開始するようにしている。一方、プラグイン式の場合には、内部充電だけでなく、外部充電も可能であり、車両走行に比較的大量の電力を消費したとしても外部充電を行えば、消費電力を取り戻すことができる。そのため、発電開始基準値を、非プラグイン方式の発電開始基準値に比して低い値（例えば２０〜３０％程度）に設定しても問題は生じない。そして、発電開始基準値を、低めの値に設定することで、発電の実行回数（エンジンの駆動回数）を低減でき、ひいては、燃費の向上を図ることができる。
【００２２】
これについて、図２を用いて説明する。図２（ａ）は、非プラグイン方式におけるバッテリ２６の蓄電量の変動を、図２（ｂ）はプラグイン方式におけるバッテリ２６の蓄電量の変動をそれぞれ示している。なお、図２において、横軸は経過時間を、縦軸はバッテリ２６の蓄電量を、示している。また、ハッチングを施した矩形部分は、発電機１２による発電実行期間を示している。
【００２３】
非プラグイン方式のＨＶ車において、電気走行を行うと、時間の経過とともに、徐々にバッテリ蓄電量が低下する。このとき、発電開始基準値Ｇｓは、比較的高めの値に設定されているため、バッテリ蓄電量は、早い段階で発電開始基準値Ｇｓまで低減する。バッテリ蓄電量が発電開始基準値Ｇｓ以下となれば、制御部３２は、エンジン１４を駆動し、発電機１２による発電を実行させる。そして、この発電に伴いバッテリ蓄電量が、予め規定された発電停止基準値Ｇｅまで上昇すれば、発電動作を停止させる。この後も、電気走行が継続されれば、バッテリ蓄電量が発電開始基準値Ｇｓまで低下するごとに、発電、ひいては、エンジン駆動が実行され、ガソリンが消費される。その結果、燃費の増加を招く。
【００２４】
一方、プラグイン方式のＨＶ車の場合も、電気走行を行うと、時間の経過とともに、徐々にバッテリ蓄電量が低下する。ただし、プラグイン方式の場合は、発電開始基準値Ｇｓが、比較的低めの値に設定されているため、比較的、長時間（長距離）、発電を実行することなく電気走行を継続できる。その結果、一回の走行距離にもよるが、一度も発電することなく、電気走行を継続できる場合もある。そして、発電を行うことなく、ＨＶ車の走行を停止・駐車したとしても、その場で、外部充電を行えば、エンジンを駆動させなくても、バッテリ蓄電量を増加させることができ、問題なく、ＨＶ車の再走行を実行できる。その結果、非プラグイン式に比して、ガソリン消費量を低減することができ、燃費を向上できるとともに、ＣＯ2などの有害ガスの排出量を低減することができる。
【００２５】
再び図１に戻り、ＨＶ車の構成について説明する。制御部３２は、ＨＶ車を構成する各種電子機器、例えば、インバータ等の駆動を制御するもので、一般的にはＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）と呼ばれるものである。この制御部３２は、制御対象であるインバータ２２，２４やバッテリ２６に設けられた蓄電量センサ（図示せず）などと電気的に接続されているが、図１において、これらの電気的接続線の図示は省略する。
【００２６】
また、この制御部３２は、発電機１２のダイアグ（自己診断）処理も実行する。ここで、ダイアグ処理とは、車両に搭載される各種電子機器やセンサ類が正常か否かを自己診断することを意味している。かかるダイアグ処理を実行することで、各種電子機器等の故障を早期に発見することができる。また、ダイアグ処理では、イグニッションキーのオンからオフまでの走行期間であるトリップ期間を一つの診断期間として考える。制御部３２は、各トリップ期間ごとに、規定の目標回数（１回以上）だけ、診断対象機器の状態をモニタリングし、そのモニタリング結果に基づいて、診断対象機器の良否を診断する。得られた診断結果は、各トリップ期間ごとに分けて記憶部３４に記憶される。また、診断の結果、「異常」であった場合、制御部３２は、車両に設けられた警告灯を点灯するなどして、その異常内容をユーザに提示する。
【００２７】
このダイアグ処理において、診断すべき項目は、各電子機器ごとに、予め、ダイアグ項目として規定されている。例えば、発電機１２の場合には、トルク特性、減磁特性、システム特性がダイアグ項目として設定されている。トルク特性は、回転速度に対するトルクの比率を示すものである。また、減磁特性は、回転子の回転に伴う渦電流損による温度上昇やコイルの作る反磁界による減磁に関する特性である。システム特性は、互いに接続されるバッテリ２６、第一インバータ２４、発電機１２からなる電気システムの電気的構成に関する特性で、例えば、断線の有無などが診断される。このトルク特性、減磁特性、システム特性は、いずれも、電流センサ３０で検出された発電機１２に流れる電流値に基づいて診断される。ただし、図１では、単一の電流センサ３０のみを図示しているが、実際には、各特性ごとに検出する電流の種類（相）は異なっており、各特性ごとに別の電流センサ３０が設けられている。
【００２８】
なお、回転数が過度に高いと出力トルクが安定しないため、トルク特性は、発電機１２の回転数が過度に高回転でない状態（例えば１３３００ｒｐｍ以下の状態）で、検出された電流値に基づいて診断されることが望ましい。また、減磁特性の場合は、逆に、過度に回転数が低いと、安定した診断ができない。したがって、減磁特性は、回転数が過度に低くない状態（例えば３０００ｒｐｍ以上の状態）で、検出された電流値に基づいて診断されることが望ましい。システム特性は、回転数に関係なく、安定して診断できる。
【００２９】
ところで、既述したとおり、このダイアグ処理を行うべき回数は、１トリップ期間ごとに予め規定されている。例えば、目標回数が１回と規定されている場合には、１トリップ期間の間に、必ず１回は、発電機１２のトルク特性、減磁特性、システム特性について診断を行わなければならない。しかしながら、従来の構成では、ＨＶ車の走行状況によっては、１トリップ期間中に、発電機１２に関してダイアグ処理が１回も行えない場合があった。
【００３０】
すなわち、発電機１２について設定されているダイアグ項目は、いずれも、第一インバータ２４が駆動（発電機１２が発電）している状態、換言すれば、ゲート１３が開放した状態でなければ診断できない項目である。しかしながら、発電機１２による意図的な発電は、バッテリ２６の蓄電量が規定の発電開始基準値Ｇｓに達するまで行われない。また、連れ周り回転に伴う意図しない発電は効率の低下を招くため、電気走行中、ゲート１３は閉鎖状態となっており、第一インバータ２４は駆動停止している。つまり、１トリップ期間中に、バッテリ蓄電量が発電開始基準値Ｇｓ以下に達しない場合には、一度もダイアグ処理できない場合があった。かかる問題は、発電開始基準値Ｇｓが低めに設定されているプラグイン式のＨＶ車においては、特に、生じ易い。
【００３１】
そこで、本実施形態では、かかる問題を解決するために、記憶部３４に記憶されている診断結果に基づいてダイアグ処理の実行の要否を判断し、ダイアグ処理が必要と判断された場合には、ゲート１３を開放して、ダイアグ処理の実行機会を強制的に生成するようにしている。以下、この処理の流れについて図３を用いて説明する。
【００３２】
図３は、制御部３２が行うダイアグ処理の流れを示すフローチャートである。制御部３２は、まず、発電機１２による意図した発電の実行中か否かを判断する（Ｓ１０）。発電実行中である場合には、従来と同様の処理を実行する。すなわち、この場合、エンジン１４からの動力を受けて発電機１２による発電が行われているため、当該発電機１２の電流値をモニタリングし、得られたモニタリング結果に基づいて各ダイアグ項目についての診断を行う。なお、発電中の場合は、当然ながら、発電機１２と第一インバータ２４間に設けられたゲート１３は開放されているため、電流値のモニタリングは問題なく実行できる。
【００３３】
一方、現在、発電中ではないと判断した場合には、その状態では、ゲート１３は閉鎖されており、第一インバータ２４が駆動停止しているため、発電機１２の電流値をモニタリングすることはできない。そこで、この場合、制御部３２は、本トリップ期間中におけるダイアグ処理回数が、目標診断回数に達しているか否かを判断する（Ｓ１２）。目標診断回数に達している場合、再度のダイアグ処理は不要である。そのため、ゲート開放などを行うことなく、そのまま、処理を終了する。
【００３４】
一方、ダイアグ処理回数が目標回数未満である場合、制御部３２は、次に、所定のダイアグ開始条件が成立しているか否かを判断する（Ｓ１４）。ここで、ダイアグ開始条件とは、発電機が、各ダイアグ項目を安定して診断可能な状態か否かを示す条件である。すなわち、既述したとおり、トルク特性は回転数が過度に高くない状態で、減磁特性は回転数が過度に低くない状態で検出された電流値に基づいて診断されることが望ましい。よって、本実施形態では、このダイアグ開始条件として、連れ周りに伴う発電機の回転速度をＶとした場合、３０００ｒｐｍ≦Ｖ≦１３３００ｒｐｍをダイアグ開始条件として設定している。
【００３５】
ダイアグ開始条件が成立していない場合には、ステップＳ１０に戻り、ダイアグ開始条件が成立するまで、ステップＳ１０〜Ｓ１４を繰り返す。一方、ダイアグ開始条件が成立している場合、すなわち、発電機１２の回転速度Ｖが、３０００ｒｐｍ≦Ｖ≦１３３００ｒｐｍの条件を満たす場合、制御部３２は、発電機１２と第一インバータ２４との間に設けられたゲート１３を開放する（Ｓ１６）。ゲート１３が開放されることにより、第一インバータ２４とバッテリ２６、ひいては、発電機１２とバッテリ２６とが電気的に接続されることになる。これにより、発電機１２が発電機として機能することになり、上述したダイアグ項目の検出が可能となる。なお、このとき、発電機１２が電動機１０からの動力の一部を消費することで生じる効率の低下を防止するために、発電機１２をゼロトルク制御するようにする（Ｓ１８）。これにより、効率の低下を抑えつつ、ダイアグ項目の検出が可能となる。
【００３６】
そして、制御部３２は、ゼロトルク制御を実施しつつ、そのとき得られる電流センサ３０での検出値に基づいて、発電機１２のトルク特性、減磁特性、および、システム特性の良否を判断する（Ｓ２０）。そして、得られた良否判断結果を、本トリップにおける診断結果として記憶部３４に記憶する（Ｓ２２）。そして、ゲート１３を閉鎖し、発電機１２とバッテリ２６との電気的接続を遮断する。ゲート閉鎖後は、再び、Ｓ１２に戻り、規定の目標診断回数分だけ、診断が実行できるまで、同様の処理を繰り返す。
【００３７】
なお、本実施形態では、一回のゲート開放で、トルク特性、減磁特性、システム特性の全てを診断することを目的として、ダイアグ開始条件を３０００ｒｐｍ≦Ｖ≦１３３００ｒｐｍとしている。しかし、これら三つの特性診断は、複数回に分けて行ってもよい。例えば、発電機１２の回転数が１３３００ｒｐｍ以下であれば、３０００ｒｐｍ未満であっても、ゲート１３を開放し、トルク特性およびシステム特性の診断のみを実行するようにしてもよい。そして、トルク特性およびシステム特性の診断が終了すれば、再び、ゲート１３を閉鎖する。そして、後に、発電機の回転数が３０００ｒｐｍを超えれば、再度、ゲート１３を開放し、未診断である減磁特性に関する診断のみを行うようにしてもよい。また、ここで例示した三つの診断項目（トルク特性、減磁特性、システム特性）は一例であり、第一インバータ２４の駆動により発電機１２の性能が診断できる値であれば、他の値を診断項目として設定してもよい。また、システム特性のように第一インバータ２４との関連が深い項目を用いて、第一インバータ２４の良否診断も行うようにしてもよい。
【００３８】
以上の説明から明らかなとおり、本実施形態によれば、電気走行を行っている場合であっても、強制的に発電機１２のダイアグ診断の機会を設けている。これにより、如何なる走行状況の場合であっても、また、電気走行の時間が長くなりがちなプラグイン式のＨＶ車であっても、必ず、発電機１２や第一インバータ２４をダイアグ診断することができ、発電機１２等の故障等を早期に発見できる。また、ダイアグ診断を行う際、発電機１２をゼロトルク制御している。これにより、ダイアグ診断に伴う効率の低下を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の実施形態であるＨＶ車の駆動機構の構成図である。
【図２】バッテリの蓄電量の変動の一例を示す図であり、（ａ）は非プラグイン式の場合を、（ｂ）はプラグイン式の場合をそれぞれ示す。
【図３】ダイアグ処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４０】
１０  電動機、１２  発電機、１３  ゲート、１４  エンジン、１６  動力分割機構、１８  減速機、２０  車輪、２２  第二インバータ、２４  第一インバータ、２６  バッテリ、２８  回転センサ、３０  電流センサ、３２  制御部、３４  記憶部。
【図１】
0004333795.tif 000002
【図２】
0004333795.tif 000003
【図３】
0004333795.tif 000004