(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
最大の軸方向幅Ｓ0を有するラジアルカーカス補強体を備えたタイヤＰであって、非伸張性補強要素よりなり、周方向に対して１０°と４５°との間の角度で互いに交差する少なくとも２つの作用層（３２，３４）で構成されたクラウン補強体（３）備えており、上記作用層（３２，３４）は、幅Ｓ0の少なくとも８０％に等しい軸方向幅Ｌ32，Ｌ34を有しており、更に、上記作用層（３２，３４）の半径方向間に配置されており、周方向に本質的に平行な補強要素よりなる追加層（３３）を設けたタイヤＰにおいて、
上記追加層（３３）の幅Ｌ33より幅Ｓ0の少なくとも１６％だけ大きい幅Ｌ32，Ｌ34を有している上記作用層（３２，３４）は、赤道平面の両側且つ上記追加層（３３）の直ぐ軸方向延長において、幅Ｓ0の少なくとも３．５％に等しい軸方向距離ｌにわたって互いに連結されており、上記作用層（３２，３４）は、次いで、少なくとも上記作用層（３２，３４）に共通な幅の残部にわたってゴム混合物製形材（４）により分離されていることを特徴とするタイヤＰ。
【請求項２】
上記ゴム混合物の形材（４）は、最も幅狭い作用層（３２，３４）の端部のところで少なくとも２ｍｍに等しい厚さを有していることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
クラウン補強体（３）の作用層（３２，３４）は、等しくない軸方向の幅を有しており、半径方向外側の作用層（３４）は、半径方向内側に配置された作用層（３２）より軸方向に幅狭く、クラウン補強体（３）は、周方向に対して１０°と４５°との間の角度で配置され、且つ最も幅狭い作用層（３４）の非伸張性要素がなす角度と同じ角度を有している弾性補強要素よりなる保護層（３５）を半径方向外側に備えており、上記保護層（３５）は最も幅狭い作用層（３４）の軸方向幅Ｌ34より小さい軸方向幅Ｌ35を有していることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
クラウン補強体（３）の作用層（３２，３４）は、等しくない軸方向の幅を有しており、半径方向外側の作用層（３４）は、半径方向内側の作用層（３２）より軸方向に幅狭く、クラウン補強体（３）は、周方向に対して１０°と４５°との間の角度で配置され、且つ最も幅狭い作用層（３４）の非伸張性要素がなす角度と同じ角度を有している弾性補強要素よりなる保護層（３５）を半径方向外側に備えており、上記保護層（３５）は、該保護層（３５）が最も幅狭い作用層（３４）の縁部を半径方向に覆い、且つ上記追加層（３３）の軸方向延長において、幅Ｓ0の少なくとも２％に等しい軸方向距離にわたって最も幅広い作用層（３２）と連結され、次いで、軸方向外側で、厚さが少なくとも２ｍｍのゴム混合物製形材によって上記最も幅広い作用層（３２）から分離されるような軸方向幅Ｌ35を有していることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
【請求項５】
弾性補強要素で構成された保護層（３５）は、２つの作用層（３２，３４）の縁部を分離するゴム混合物製形材（４）の厚さよりかなり小さい厚さを有するゴム混合物製形材により上記最も幅広い作用層（３２）の縁部から分離されていることを特徴とする請求項４に記載のタイヤ。
【請求項６】
クラウン補強体（３）は更に、カーカス補強体（１）と半径方向内側の作用層（３２）との間で半径方向内側に非伸張性補強要素よりなる三角形化層（３１）を備えており、この三角形化層（３１）の非伸張性補強要素は、周方向に対して、最も幅広い作用層（３２）の補強要素の角度と同じ配向の６０°より大きい角度をなし、この三角形化層（３１）は、最も幅広い作用層（３２）の軸方向幅Ｌ32より小さい軸方向幅Ｌ31とを有していることを特徴とする請求項１ないし５のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項７】
クラウン補強体（３）は更に、カーカス補強体（１）と半径方向内側の作用層（３２）との間で半径方向内側に非伸張性補強要素よりなる三角形化層（３１）を備えており、この三角形化層（３１）の非伸張性補強要素は、周方向に対して、最も幅広い作用層（３２）の補強要素の角度と同じ配向の６０°より大きい角度をなし、三角形化層（３１）は、最も幅広い作用層（３２）の軸方向幅Ｌ32より大きい軸方向幅Ｌ31を有しており、最も幅広い作用層（３２）に連結されている保護層（３５）は、最も幅広い作用層（３２）の直ぐ軸方向延長においてカーカス補強体（１）の幅Ｓ0の少なくとも０．０２倍の軸方向距離にわたって上記三角形化層（３１）に連結され、次いで、軸方向外側で、少なくとも２mmの厚さを有する形材により上記三角形化層（３１）の縁部から分離されるような幅Ｌ35を有していることを特徴とする請求項５に記載のタイヤ。
【請求項８】
クラウン補強体（３）の作用層（３２，３４）は等しくない幅のものであり、半径方向最も外側の作用層（３４）は半径方向最も内側の作用層（３２）より軸方向に幅広く、クラウン補強体（３）はまた、周方向に対して６０°より大きい角度をなす非伸張性補強要素よりなる三角形化層（３１）を備えており、この三角形化層（３１）は最も幅狭い層（３２）の補強要素の角度と同じ配向を有しており、この三角形化層（３１）の軸方向幅Ｌ31は最も幅狭い作用層（３２）の幅Ｌ32より小さいことを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
【請求項９】
クラウン補強体（３）の作用層（３２，３４）は等しくない幅のものであり、半径方向最も外側の作用層（３４）は半径方向最も内側の作用層（３２）より軸方向に幅広く、クラウン補強体（３）はまた、周方向に対して、最も幅狭い作用層（３２）の補強要素の角度と同じ配向の６０°より大きい角度をなす非伸張性補強要素よりなる三角形化層（３１）を備えており、この三角形化層（３１）の軸方向幅Ｌ31は最も幅狭い作用層（３２）の幅Ｌ32より大きく、より大きい幅Ｌ34を有する作用層（３４）は、最も幅狭い作用層（３２）の直ぐ延長においてカーカス補強体（１）の幅Ｓ0の少なくとも０．０２倍の軸方向距離l1にわたって三角形化層（３１）と連結され、次いで、少なくとも２mmの厚さを有するゴム混合物製形材（４′）により上記三角形化層（３１）の縁部から分離されていることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
【請求項１０】
クラウン補強体（３）は、最も幅広い作用層（３４）の半径方向外側に、周方向に対して１０°と４５°との間の角度で配置され、且つ最も幅広い作用層（３４）の伸張不可能な要素がなす角度と同じ配向を有する弾性補強要素よりなる保護層（３５）を備えていることを特徴とする請求項８ないし９のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項１１】
クラウン補強体（３）は、最も幅広い作用層（３４）の半径方向外側に、周方向に対して１０°と４５°との間の角度で配置され、且つ最も幅広い作用層（３４）の伸張不可能な要素がなす角度と同じ配向を有する弾性補強要素よりなる保護層（３５）を備えており、上記保護層（３５）は、該保護層（３５）が最も幅広い作用層（３４）の端部を半径方向に覆い、且つ最も幅狭い作用層（３２）の直ぐ延長において、幅Ｓ0の少なくとも２％に等しい軸方向幅にわたって鋭く傾斜された非伸張性要素よりなる半径方向内側の三角形化層（３１）と連結され、次いで、少なくと２ｍｍの厚さを有するゴム製形材によって上記三角形化層の縁部から分離されるような軸方向幅Ｌ35を有していることを特徴とする請求項１０に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、少なくとも１つのビードワイヤの両側に固定されたラジアルカーカス補強体と、各々が平行コードまたはケーブルで構成され、且つ周方向に対して絶対値で多くとも４５の角度で互いに交差する少なくとも２つの重なったいわゆる作用層よりなるクラウン補強体とを備えたタイヤに関する。
【０００２】
より詳細には、本発明は最大の軸方向幅Ｓに対するリム上高さＨの比が多くとも０．８０に等しく、ローリ、バス、トレーラ等のようなトン数の高い車両に取り付けられるようになっている重負荷型タイヤに関する。
【０００３】
【従来技術および発明が解決しようとする課題】
或る今日のいわゆる「ハイウエイ」タイヤは改良道路ネットワークおよび自動車道路ネットワークの世界的な成長により高速で漸増の長い距離にわたって走行するようになっている。このようなタイヤが問題なく作動するとみなされている全体条件により、より多くのキロメートルに及ぶ。なぜなら、タイヤの磨耗はさほど厳しくなく、他方、タイヤ、特にクラウン補強体の疲労強度がより厳しく負担を負わされるからである。
【０００４】
フランス特許第２４１９１８５号は、多くの利点をもたらしながら、H/S比が低いこの種類のタイヤが、例えば、その長さ方向における接触面積の減少によりトレッドの赤道領域の乏しい密着、およびトレッドの縁部の領域における高圧の集中のような多くの欠点を有していることを明らかにしている。これらの欠点を解消するために、上記フランス特許はカーカス補強体と半径方向内側の作用層との間で、赤道平面から遠い２つの領域に２つの制限ブロックを設けることを進めており、各ブロックは周方向に対して対向角度で互いに横切っている伸張不可能なケーブルよりなる２つの重なり層で構成されており、上記角度は絶対値が作用層に使用される最も小さい角度の少なくとも２分の１に等しく、０°と異なる。
【０００５】
上記解決法の実施、形状比H/Sが多くとも０．８０に等しく、特に多くとも０．６に等しく、且つ重車両に取り付けられるようになっているタイヤへのその応用の実施では、満足すべき疲労強度を有するクラウン補強体を得ることができない。
【０００６】
疲労強度の欠乏はクラウン層の疲労強度、特に層の縁部間の耐分離性と、クラウン補強体の下方に位置したカーカス補強体の一部におけるケーブルの疲労強度との両方に関しており、前者の欠乏は、タイヤがまっすぐな線上で走行しているか、コナーリングしているかにかかわらず、作用層のへりのところの作動温度によりひどく影響される。
【０００７】
フランス特許出願第９４/０１５７３６号の目的は少なくとも０．６０に等しい形状比を有する重車両のクラウン補強体の疲労強度を向上させることであり、上記補強体は周方向に対して10°と４５°との間の角度で互いに交差している伸張不可能なケーブルから形成された少なくとも２つの作用クラウン層よりなり、上記層はカーカス補強体の最大の軸方向幅S0の少なくとも８０％に等しい幅を有している。フランス特許出願第９４/０１５７３６は、第１に、周方向に対して少なくとも６０°の角度をなす伸張不可能な金属ケーブルから構成され、軸方向幅が最も短い作用クラウン層の軸方向幅に少なくとも等しい軸方向に連続した層をカーカス補強体と回転軸線に最も近い作用層との間に設け、第２に、金属元素から形成され且つ周方向と本質的に平行に配置され、軸方向幅が少なくとも０．７S0に等しく、引張り弾性率が多くとも最も伸張可能な作用層の弾性率に等しい追加層を２つの作用クラウン層間に設けることを提案している。
【０００８】
フランス特許出願第９６/０２１７８号は、効果的であって且つ経済的である解決法をもたらしながら、ラジアルカーカス補強体を有する「重車両」型タイヤの作動温度を下げることを目的としており、周方向に対して10°と４５°との間の角度で互いに交差している非伸張性ケーブルから形成された少なくとも２つの作用クラウン層を備えたクラウン補強体を上記カーカス補強体に追加することを薦めており、クラウン補強体はまた、周方向に対して４５°より大きい角度で非伸張性ケーブルから構成された任意の層の存在下で、周方向と本質的に平行に配置され且つ作用層間に半径方向に位置決めされた金属要素から形成された軸方向に連続した追加層を備えており、この追加層は最も幅広い作用クラウン層の軸方向幅の少なくとも１．０５倍に等しい軸方向幅を有している。
【０００９】
作用層間の分離およびカーカス補強体におけるケーブルの疲労強度の問題が或る場合に解決されるように思われるが、作動温度が大きく低下する一方、このようにして構成されたタイヤが及ぶ長い運搬距離の結果、いわゆる三角形化層が存在してもしなくても、追加層のケーブルに、特に上記層の縁部に疲労破壊が現れる。
【００１０】
関係する補強要素を変えること、特に異なる構成のケーブルまたは高い引張強度を持つケーブルを選ぶことが常に可能である。上記解決法は確かに簡単であるが、常に高価である。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記欠点を解消するために、且つコストの上昇なしに上記種類のタイヤのクラウン補強体の疲労強度を向上させるために、本発明による最大の軸方向幅S0を有するラジアルカーカス補強体を有するタイヤは、周方向に対して１０°と４５°との間の角度で互いに交差している非伸張性補強要素よりなる少なくとも２つの作用層で構成されたクラウン補強体を備えており、上記層が幅S0の少なくとも８０％に等しい軸方向幅を有し、更に、作用層の半径方向間に置されており、周方向と本質的に平行な補強要素よりなる追加層を備えている。このタイヤは下記の点を特徴としている。すなわち、幅S0の少なくとも１６％だけ追加層の幅より大きい幅の作用層は、赤道平面の両側で且つ追加層の直ぐ軸方向延長において幅S0の少なくとも３．５％に等しい軸方向距離にわたって互いに連結され、次いで、少なくとも上記作用層に共通な幅の残部にわたってゴム混合物製形材によって分離されている。
【００１２】
最も幅狭い作用層の端部の反対側で測定した層間の分離用形材の厚さは少なくとも２ｍｍに等しく、好ましくは２．５ｍｍより大きい。
【００１３】
用語「連結層」とは、それぞれの補強要素が多くとも１．５ｍｍだけ半径方向に分離されている層を意味するものと理解すべきであり、ゴムの上記厚さは上記補強要素の相対的に上側の母線と下側の母線との間で半径方向に測定したものである。
【００１４】
用語「非伸張性要素」とは、破壊荷重の１０％に等しい引張力を受けたときに０．２％未満の相対伸び率を有する要素、ケーブルまたはモノフィラメントを意味するものと理解すべきである。このタイヤの場合、非伸張性補強要素は好ましくは非伸張性鋼ケーブルである。
【００１５】
周方向と本質的に平行に配置された補強要素、コードまたはケーブルは上記方向と０°前後の＋２．５°〜−２．５°の範囲の角度をなしている要素である。
【００１６】
追加層は有利には、最大最も伸張可能な作用層の引張弾性率に等しい引張弾性率を有している。ケーブルよりなる層の引張弾性率は所定の伸び率を得るのに必要な引張応力がケーブルの方向に沿って及ぼされることから得られ、上記弾性率は接線率である。表現「最大最も伸張可能な作用層の引張弾性率に等しい追加層の引張弾性率」とは、相対伸び率にかかわりなく、追加層の接線方向の率を意味するものと理解すべきであり、最も伸張可能な層は、引張応力のいずれの値でも、同じ応力下で他の層のものより大きい相対伸び率を示す層である。
【００１７】
有利には、タイヤの製造を容易にするために、追加層の弾性率は、０％と０．４％との間の相対伸び率の場合に低く、０．４％より大きい相対伸び率の場合には、多くとも最も伸張可能な作用層の最も高い引張弾性率に等しいような値である。
【００１８】
作用層は一般に等しくない軸方向幅のものである。半径方向最も外側の作用層は半径方向最も内側の作用層より軸方向に幅狭いのがよく、その場合、クラウン補強体が、周方向に対して１０°と４５°との間の角度で配置され、且つ最も幅狭い作用層の非伸張性要素がなす角度と同じ配向を有するいわゆる弾性補強要素で構成された保護層として知られる追加の半径方向外側の層を有するのが有利である。上記保護層は最も幅狭い作用層の軸方向幅より小さい軸方向幅を有することができ、且つ２つの作用層間の連結帯域を覆わないか、或いは全体的または部分的に覆う。また、上記保護層は、最も幅狭い作用層の縁部を覆っており、且つ追加層の軸方向延長において、幅S0の少なくとも２％に等しい軸方向距離にわたって最も幅広い作用層と連結され、次いで、軸方向外側で、少なくとも２ｍｍに等しい厚さの形材により上記最も幅広い作用層から分離されるように、最も幅狭い作用層の軸方向幅より大きい軸方向幅を有するのがよい。弾性補強要素から形成された保護層は、上記の場合、一方では、２つの作用層の縁部を分離するものの厚さよりかなり小さい厚さの形材により上記最も幅狭い作用層の縁部からできるだけ分離することができ、他方では、最も幅広い作用層の軸方向幅より小さいか或いは大きい軸方向幅を有することができる。
【００１９】
上記解決法にかかわらず、周方向に対して、カーカス補強体に半径方向に最も近い層の補強要素がなす角度と同じ配向の６０°より大きい角度をなす非伸張性補強要素の三角形化層により、上記カーカス補強体とこれに最も近い半径方向内側の作用層との間において半径方向内側でクラウン補強体を補足することが有利である。上記三角形化層はクラウン補強体においてカーカス補強体に半径方向に最も近い上記最も幅広い作用層より小さい軸方向幅を有することができる。また、三角形化層は最も幅広い作用層の幅より大きい軸方向幅を有することができ、その場合、最も幅広い作用層に連結された半径方向外側のいわゆる保護層が、最も幅広い作用層の直接軸方向延長において、カーカス補強体の幅S0の少なくとも０．０２倍の軸方向距離にわたって三角形化層にも連結され、次いで、軸方向外側で、少なくとも２ｍｍに等しい厚さを有する形材によって上記三角形化層の縁部から分離されているのが有利である。その場合、弾性補強要素から構成された保護層は、上記のように、２つの作用層の縁部を分離するものの厚さよりかなり小さい厚さの形材により上記最も幅狭い作用層の縁部から分離することができる。また、上記保護層は三角形化層より幅広くても幅狭くてもよい。
【００２０】
半径方向最も外側の作用層は半径方向最も内側の作用層より軸方向に幅広くてもよく、その場合、クラウン補強体が、周方向に対して、最も幅狭い層の補強要素の角度と同じ配向の６０°より大きい角度をなす非伸張性補強要素よりなる三角形化層により内側で補足されるのが有利である。いわゆる三角形化層は最も幅狭い作用層、すなわち、カーカス補強体に半径方向に最も近い層の軸方向幅より小さい軸方向幅を有することができる。なるべくなら、上記三角形化層は、最も幅狭い作用層の幅より大きい軸方向幅を有しており、また最も幅狭い作用層の軸方向延長において幅S0の少なくとも０．０２倍の軸方向距離にわたって最も幅広い作用層と連結され、次いで、最も大きい幅を有するのが三角形化層であろうが最も幅広い作用層であろうがそれにかかわらず、厚さが少なくとも２ｍｍであるゴム混合物製形材によって上記層の縁部から分離されるような幅を有している。
【００２１】
カーカス補強体から最も遠い作用層が軸方向に最も幅広いすぐ上で述べたクラウン補強体は、周方向に対して１０°と４５°との間の角度で配置あれ、且つ半径方向に最も幅広い作用層の要素の角度と同じ配向を有する弾性補強要素よりなる保護層により上記最も幅広い作用層の半径方向外側で補足されることもできる。この保護層は最も幅狭い作用層の幅より小さい軸方向幅を有することができ、且つ２つの作用クラウン層間の連結帯域を全体的或いは部分的に覆うことができる。また、保護層は、最も幅狭い作用層より幅狭く且つ最も幅広い作用層より幅狭いが、好ましくは、この保護層は、最も幅広い作用層の縁部を半径方向に覆い、且つ最も幅広いのが三角形化層であろうが保護層であろうとそれにかかわらず、最も幅狭い作用層を最も幅広い作用層から分離する形材の厚さより小さい厚さの部分により上記縁部からできるだけ分離され、次いで、最も幅狭い作用層の軸方向延長において、幅S0の少なくとも２％に等しい軸方向距離にわたって鋭く傾斜した非伸張性要素から構成された半径方向内側の三角形化層と連結され、次いで、少なくとも２ｍｍの厚さのゴム製形材により上記三角形化層の縁部から分離されるような軸方向幅を有する。
【００２２】
【実施例】
図１において、サイズ４９５／４５R２２．５XのタイヤPAは０．４５に等しい形状比H?Sを有しており、この式において、Hは取り付け用リム上のタイヤPAの高さであり、Sは最大の軸方向の幅である。上記タイヤPAは、各ビードが折り返しを形成すうことによって少なくとも１つのビードに固定され、且つ単一の金属ケーブル層で構成されたラジアルカーカス補強体（１）を備えており、このカーカス補強体（１）はクラウン補強体（３）により、たが嵌めされており、クラウン補強体（３）は内側から外側まで半径方向に下記のようになっている。
【００２３】
―  周方向に対して６５°の角度で配置された非伸張性金属ケーブルよりなる第１のいわゆる三角形化層（３１）を備えており、
―  先のいわゆる三角形化層の半径方向上方には、この層を覆って、第１作用層（３２）を備えており、この作用層（３２）は図示の場合には１８°に等しい角度で配置されていて、三角形化層の要素の角度と同じ配向を有する非伸張性金属ケーブルで構成されている。
【００２４】
―  第１作用層（２２）を取り囲んでケーブルの諸部分または部分群で構成された追加層（３３）を備えており、上記諸部分の各々は層（３３）の周長の１６の大まかに等しい周長を有しており、上記要素は０°で配置されており、部分間の空間は互いにオフセットしており、
―  第１作用層（３２）におけるものと同じ金属ケーブルで構成されており、これらの金属ケーブルは周方向に対して角度に対向した角度、図示の場合、１８°の上記角度に等しい（が、上記角度と異なってもよい）角度をなしている。
【００２５】
―  最後に、角度と同じ配向を有して、周方向に対して、上記角度に等しい（が、上記角度と異なってもよい）角度で配置されたいわゆる弾性ケーブル最終層を備えており、この層は保護層である。
【００２６】
第１作用層（３２）の軸方向幅L32はカーカス補強体の最大の軸方向幅S0の０．８７倍に等しく、すなわち、通常形状のタイヤの場合、４３０ｍｍに等しいトレッドの幅L1よりかなり小さい４１６ｍｍである。第２作用層（３４）の軸方向幅L34は最大の軸方向幅S0の０．８３倍に等しく、すなわち、４００ｍｍである。三角形化層（３１）は２つの作用層（３２，３４）の幅の中間であり、この場合、４０８ｍｍに等しい軸方向幅L31を有している。追加層（３３）の軸方向幅L33は３２０ｍｍに等しい。実際、追加層（３３）の軸方向幅L33は最も幅狭い作用層の幅L32（L34）より小さく、加熱しがちな領域である作用層の端部および層間分離部の近傍でタイヤの作用温度も低下に効果的に寄与するのに十分な幅である。最終クラウン層（３５）、いわゆる保護層は３７０ｍｍにほぼ等しい幅L35を有している。
【００２７】
赤道平面の各側において、且つ追加層（３３）の延長における軸方向において、２つの作用層（３２）、（３４）は、この場合には１７ｍｍに等しい軸方向幅lにわたって連結されており、第２作用層（３２）のケーブルおよび第２作用層のケーブルは両層の軸方向連結幅１にわたってゴム層により互いに分離されており、上記ゴム層の厚さは最小であり、且つ各層（３２，３４）を形成しているたが掛けされた金属ケーブル２７，２３を覆っているゴム状層の厚さの２倍、すなわち、０．８ｍｍに相当している。２つの作用層に共通の残りの幅、すなわち、各側で略２０ｍｍにわたって、２つの作用層（３２）、（３４）は形状が大まかに三角形であるゴム製形材（４）によって分離されており、上記形材（４）の厚さは連結帯域の軸方向端部から最も幅狭い作用層の端部まで増大しており、上記端部で４ｍｍの厚さに達する。上記形材（４）は、この場合にはカーカス補強体に半径方向に最も近い作用層である最も幅広い作用層の端部を覆うのに十分な半径方向幅を有している。タイヤクラウンはトレッド（５）が２つの側壁部（６）によってビードを接合されて仕上げられており、赤道平面の両側でカーカス補強体（１）に半径方向に隣接した三角形化層はカーカス補強体（１）から外側に向けて軸方向に立ち上っており、上記層は三角形ゴム製形材（７）によってカーカス補強体（１）に接合されている。
【００２８】
サイズ３１５/８０R２２．５Xの図２のタイヤPBは０．８に等しい形状比H/S（Hは取り付け用リム上のタイヤPBの高さであり、Sはその最大の軸方向幅である）を有している。上記タイヤはPBのクラウン補強体（３）の構造はいわゆる三角形化層の不在により先に述べたものと異なっている。かくして、各ビードが折り返しを形成することによって少なくとも１つのビードワイヤに固定されていて、且つ単一の金属ケーブル層で構成されたカーカス補強体（１）はクラウン補強体（３）によりたが掛けされており、このクラウン補強体（３）は内側から外側まで半径方向に下記のようにしてなっている。
【００２９】
−  中央部分においてカーカス補強体（１）と半径方向に隣接し且つ平行に、図示の場合、１８°に等しい角度αで配置された銅製の非伸張性金属ケーブルで構成された第１作用層（３２）を備えており、その縁部は内側から外側まで軸方向に厚さが増大しているゴム製形材（７）によって上記カーカス補強体から分離されている。
【００３０】
−  第１作用層（３２）の上には、追加層（３３）が設けられており、この追加層（３３）は、周長が層（３３）の周長の６分の１にほぼ等しい非伸張性の鋼製の不連続金属要素で構成されており、これらの要素は０°で配置されており、第１作用層の軸方向外縁部は厚さの薄いゴム層により周要素の追加層（３３）から分離されている。
【００３１】
−  次いで、第１作用層（３２）のものと同じ金属ケーブルで構成された第２作用層（３４）を備えており、この第２作用層（３４）の金属ケーブルは、周方向に対して、図示の場合、上記角度αと反対の、１８°の上記角度αに等しい（しかし、上記角度αと異なってもよい）角度βを形成している。
【００３２】
第１作用層（３２）の軸方向幅L32は、本タイヤでは、この場合には２３５ｍｍに等しいトレッドの幅よりわずかに小さい２３５ｍｍに等しい。第２作用層（３４）の軸方向幅L34は幅L32よりわずかに小さく、２１０ｍｍに等しい。追加層の軸方向幅L33は１７６ｍｍに等しい。作用層（３２）、（３４）は赤道平面の両側で、追加層（３３）の延長において、カーカス補強体（１）の最大の軸方向幅の0．03倍よりわずかに小さい９ｍｍに等しい距離lにわたって上記と同じように連結されており、層のケーブル間の最小厚さはこの場合には１ｍｍに等しい。２つの作用層により共有された残りの幅にわたって、すなわち、各側で約６ｍｍにわたって、２つの作用層（３２）、（３４）は最も幅狭い作用層（３４）の端部で測定して３ｍｍの厚さを有する三角形のゴム製形材（４）により分離されており、上記形材は厚さが連結帯域の軸方向端部から最も幅狭い作用層の端部まで増大している。上記のクラウン補強体は、周方向に対して、上記角度βと同じ配向で、上記角度βに等しい（しかし、異なってもよい）角度γで配置されたいわゆる弾性ケーブルよりなる最終層（３５）が補足されており、この最終層（３５）はいわゆる保護層であり、いわゆる弾性ケーブルは少なくとも４％に等しい破断相対伸びを有するケーブルである。上記層（３５）の軸方向幅L35は２つの作用層（３２）、（３４）間の連結帯域を覆うように１９８ｍｍに本質的に等しい。
【００３３】
図１および図２に示す上記例は層間の単一の連結帯域に関している。第1例で述べたタイヤと同じサイズの図３に示すタイヤPCは層間の2つの連結帯域に関している。上記タイヤPCのクラウン補強体（３）の構造は下記の点でタイヤPAと異なっている。
【００３４】
−  初めに、２つの作用層（３２）、（３４）の軸方向幅は反転されている。
【００３５】
−  次に、作用層（３２）、（３４）および三角形化層（３１）の幅は異なっており、追加層（３３）は３２０ｍｍの同じ幅を保持しているが、半径方向に内側の作用層（３２）の幅L32は３８０ｍｍに等しく、半径方向に外側の作用層（３４）の幅L34は４５１ｍｍに等しく、従って、４３１ｍｍに等しい幅L31の三角形化層（３１）は赤道平面の各側で、１０ｍｍにほぼ等しい幅ｌ1にわたって第１作用層（３２）の軸方向延長において第２作用層（３４）に連結されており、次いで、上記三角形化層（３１）の縁部は４ｍｍの厚さを有する形材（４′）によって最も幅広い作用層（３４）から分離される。上記の好適な変更例によれば、特に、最も幅狭い層（３２）のところの作用層の縁部間の耐分離性を向上させることができる。
【００３６】
図示していないが、クラウン補強体と、最も幅広い作用層、この場合にはカーカス補強体より幅広い保護層とを備えており、この保護層は３ｍｍの厚さを有するゴム混合物製形材により上記作用層の縁部から分離されている、上記タイヤPCと同じであるタイヤＰDを想像するのは容易である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明によるクラウン補強体の好適な第１実施例の子午線断面で見た概略図である。
【図２】  本発明による好適な第２実施例を示す図である。
【図３】  第３実施例を示す図である。
【符号の説明】
１        ラジアルカーカス補強体
３        クラウン補強体
４        ゴム部分
５        トレッド
７        三角形ゴム部分
３１      第１三角形化層
３２      第１作用層
３３      追加層
３４      第2作用層
３５      最終層
【図１】
0004354114.tif 000002
【図２】
0004354114.tif 000003
【図３】
0004354114.tif 000004