(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
(i)装置本体と、(ii)その装置本体に相対移動可能に保持された検出子と、(iii)その検出子と機械的に連携させられて、検出子からの荷重を検出する荷重検出器とを備え、ブレーキ操作装置のブレーキ操作力伝達系統の途中に設けられて運転者により操作されるブレーキ操作部材のブレーキ操作力を検出する操作力検出装置において、
前記検出子と前記荷重検出器との間に配設され、弾性変形しつつ検出子の荷重を荷重検出器に伝達する弾性部材と、
当該ブレーキ操作力検出装置の非作動状態において前記弾性部材を予荷重が発生した状態に保つ予荷重装置と
を含み、前記検出子の移動量に対する前記荷重検出器の出力の比を、前記検出子の荷重が前記予荷重より大きくその検出子の移動量が大きい状態において、前記検出子の荷重が前記予荷重より小さくその検出子の移動量が小さい状態におけるより小さくする非線形特性付与装置を設けたことを特徴とするブレーキ操作力検出装置。
【請求項２】
前記荷重検出器が、荷重に応じて弾性変形する荷重検出部材と、その荷重検出部材の歪みを検出する歪み検出装置とを含むことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ操作力検出装置。
【請求項３】
前記検出子が前記装置本体に軸方向に移動可能に保持されており、前記荷重検出部材が、検出子の軸方向と交差する方向に延びる長手形状部材である請求項２に記載のブレーキ操作力検出装置。
【請求項４】
前記荷重検出器を前記装置本体に対して、前記検出子からの荷重の伝達方向に直角な方向に相対移動可能としたことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ操作力検出装置。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ操作力検出装置が、ブレーキペダルとそのブレーキペダルに相対回動可能に連携させられるオペレーティングロッドとの間に配設され、前記ブレーキペダルにレバーが回動可能に取り付けられ、そのレバーに前記オペレーティングロッドが回動可能に連結されるとともに前記検出子が係合させられ、かつ、レバーのブレーキペダルへの取付位置とオペレーティングロッドとの連結位置との距離が、レバーのブレーキペダルへの取付位置と検出子との係合位置との距離より小さいことを特徴とするブレーキ操作装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、操作力の大きさを検出する操作力検出装置に関するものであり、特に、ブレーキ操作力を検出するブレーキ操作力検出装置とそれを備えたブレーキ操作装置とに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば特開平１０−１４７２２４号公報に記載されているように、ブレーキペダル等のブレーキ操作部材の操作力を検出し、その検出結果に基づいてブレーキを制御することは既に知られている。このようなブレーキ制御を良好に行うためには、ブレーキ操作部材の操作ストロークの変化に対してブレーキ操作力の検出値が緩やかに変化すること、すなわち、操作力勾配が小さいことが望ましいのであるが、この要求を十分に満たし得るものは未だ得られていない。操作力検出装置は、荷重を受けて弾性変形する荷重検出部材とその荷重検出部材の弾性変形量を検出する手段とを含むのが普通であるが、操作力勾配を小さくするためには、荷重検出部材を弾性変形量の大きいものとすることが有効である。しかし、荷重検出部材の弾性変形量を大きくすれば、操作力検出装置において消費されるブレーキ操作ストロークが大きくなり、ブレーキ操作装置の操作性が悪くなる。操作力勾配の低減とブレーキ操作ストロークの増大抑制とは互いに相反する要求であり、これらを両方とも満たすことは容易ではない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
それに対し、本発明の発明者は、ブレーキ操作装置においては、操作力が大きい領域では操作力勾配（操作力の増分を操作ストロークの増分で割った比）が小さいことが望ましいが、操作力が小さい領域では操作力が加えられたことが検出できればよく、操作力勾配が小さいことは必ずしも必要ではないこと、および、この事実を利用して操作力検出装置を非線形特性を有するものとすれば、入力部の移動量の総和を小さくできることに気付いた。
本発明は、以上の事情を背景とし、操作力が小さい領域では操作力勾配が大きい一方、操作力が大きい領域では操作力勾配が小さく、入力部の移動量の総和が大きくなることを極力回避することが可能なブレーキ操作力の検出装置として好適な操作力検出装置と、その操作力検出装置を備えたブレーキ操作装置とを得ることを課題としてなされたものであり、本発明によって、下記各態様の操作力検出装置，ブレーキ操作力検出装置およびブレーキ操作装置が得られる。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に記載のものに限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、それら複数の事項を常に一緒に採用しなければならないわけではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。さらに、付言すれば、本発明に係る操作力検出装置は、直接的にはブレーキ操作力検出用として開発されたものであるが、用途はこれに限定されるわけではない。パーキングブレーキ操作力検出用等、車両における他の操作装置の操作力検出用としては勿論、車両用以外の操作装置における操作力検出用にも使用可能なのである。
なお、以下の各項のうち、（２)項と（６）項とを合わせたものが請求項１に相当し、その請求項１に（３）項に記載の特徴を追加したものが請求項２に相当し、その請求項２に（４）項に記載の特徴を追加したものが請求項３に相当し、それら請求項１ないし３のいずれか１つと（１８）項とを組み合わせたものが請求項４に相当し、それら請求項１ないし４のいずれか１つと（１２）項とを組み合わせたものが請求項５に相当する。
（１）(i)装置本体と、(ii)その装置本体に相対移動可能に保持された検出子と、(iii)その検出子と機械的に連携させられて、検出子からの荷重を検出する荷重検出器とを備え、操作装置の操作力伝達系統の途中に設けられて操作力を検出する操作力検出装置において、
前記検出子の移動量に対する前記荷重検出器の出力の比を、検出子の移動量が大きい状態において小さい状態より小さくする非線形特性付与装置を設けた操作力検出装置。
本態様の操作力検出装置の非線形特性の一例は、検出子の移動量に対する荷重検出器の出力の比が、荷重が小さい領域と大きい領域とでそれぞれ一定の大きさであり、上に凸の折れ線で表される非線形特性である。このような非線形特性を有する操作力検出装置は、例えば、操作力が小さい領域では、操作力が加えられたことは検出できる必要があるが、操作力勾配（操作力の増分を操作ストロークの増分で割った比、つまり操作力検出値の増分を入力部の移動量の増分で割った比）は大きくてよく、操作力が大きい領域では操作力勾配が小さいことが望ましく、かつ、入力部の移動量の総和が大きくなることを極力回避する必要がある場合に有効に使用できる。非線形特性付与装置は (5)項におけるように検出子と前記荷重検出器との間に設けてもよく、荷重検出器の出力信号を処理する信号処理回路に設けてもよく、荷重検出器の出力信号をデジタル処理するコンピュータにより構成してもよい。
なお、荷重検出器は、装置本体に少なくとも検出子の移動方向には相対移動不能に保持されることが望ましい。これは、荷重検出器全体の装置本体に対する検出子の移動方向の位置を決めている部分は、装置本体に対して動かないということであって、荷重検出器のうち、荷重が加えられる入力部まで装置本体に対して移動しないようにするということではない。具体的には、例えば、後述する(20)項に記載の操作力検出装置のように、荷重検出器が、板ばね，歪みゲージおよび一対の板ばね保持部材を含み、検出子が板ばねの中央部に連携させられるとともに、装置本体が荷重検出器全体を収容するケースであって、一対の板ばね保持部材がケースにより支持される場合、ケースに一対の板ばね保持部材を、検出子の移動方向には相対移動不能に保持させれば、それにより荷重検出器全体のケースに対する検出子の移動方向の位置が決められるとともに、検出子が連携させられた板ばねの中央部、すなわち入力部はケースに対して検出子の移動方向に移動可能となる。
なお、本項および以下の項において、検出子に加えられる操作力またはブレーキ操作力なる用語は、操作力またはブレーキ操作力の全部が検出装置に加えられる場合は勿論、一部のみが加えられる場合をも包含する用語として使用する。
（２）前記操作装置が運転者により操作されるブレーキ操作部材を備えたブレーキ操作装置であり、当該操作力検出装置がブレーキ操作部材の操作力を検出するブレーキ操作力検出装置である (1)項に記載の操作力検出装置。
ブレーキ操作部材には、例えば、運転者が足によって操作するブレーキペダルや手によって操作するブレーキレバー等がある。
（３）前記荷重検出器が、荷重に応じて弾性変形する荷重検出部材と、その荷重検出部材の歪みを検出する歪み検出装置とを含む (1)項または (2)項に記載の操作力検出装置。
（４）前記検出子が前記装置本体に軸方向に移動可能に保持されており、前記荷重検出部材が、検出子の軸方向と交差する方向に延びる長手形状部材である (1)項ないし (3)項のいずれか１つに記載の操作力検出装置。
本態様によれば、長手形状部材である荷重検出部材に、その長手方向と交差する方向から荷重が加えられることとなり、荷重検出部材に荷重に比例する曲がりが生じる。曲がりは、比較的小さい荷重により十分な大きさで生じるため、操作力勾配を大きくすることができる。
（５）前記非線形特性付与装置が、前記検出子と前記荷重検出器との間に設けられた (1)項ないし (4)項のいずれか１つに記載の操作力検出装置。
（６）前記非線形特性付与装置が、
前記検出子と前記荷重検出器との間に配設され、弾性変形しつつ検出子の荷重を荷重検出器に伝達する弾性部材と、
当該操作力検出装置の非作動状態において前記弾性部材を予荷重が発生した状態に保つ予荷重装置と
含む (5)項に記載の操作力検出装置。
弾性部材に加えられる荷重が予荷重より小さい間は、弾性部材は弾性変形せず、あたかも剛体であるかのように荷重を伝達する。そして、荷重が予荷重を超えれば、弾性部材が弾性変形し、検出子の移動量の増加に対する荷重検出器の検出値の増加が小さくなる。本態様によれば、検出子の移動量と操作力検出値との間に、上に凸に折れた折れ線状の非線形特性が得られる。
なお、非線形特性付与装置は、検出子の移動量に対する荷重検出器の出力の比を、検出子の移動量が大きい状態において小さい状態より大きくする装置としてもよく、その場合、非線形特性付与装置を、例えば (6)項に記載の操作力検出装置の特徴を有するものとして、検出子の移動量と操作力検出値との間に、下に凸に折れた折れ線状の非線形特性が得られるようにしてもよい。弾性部材の予荷重を０またはそれに近い大きさにするとともに、弾性部材と並列に、当初は互いに当接せず、途中から当接して検出子からの荷重を直接荷重検出器へ伝達する状態となる一対の剛体的荷重伝達部材を設ければ、下に凸の折れ線状の非線形特性が得られる。当初は、検出子の移動量が、弾性部材と荷重検出部材との両方の弾性変形により吸収されるため、検出子の移動量に対する前記荷重検出器の出力の比が小さくなり、剛体的荷重伝達部材の当接後は、検出子の移動量が荷重検出部材のみの弾性変形により吸収されるため、上記比が大きくなるのである。
（７）前記弾性部材が圧縮スプリングであり、前記予荷重装置が、互いに接近，離間可能であるが一定距離以上離間不能に係合させられた２つのスプリングリテーナの間に圧縮スプリングを予圧縮状態で保持するものである (6)項に記載の操作力検出装置。
圧縮スプリングとしては、圧縮コイルスプリング，皿ばね（単数でも複数でもよい）等が好適である。本項における２つのスプリングリテーナを、圧縮スプリングの弾性変形領域の途中で互いに当接し、当接後は検出子の荷重を直接荷重検出部材に伝達するものとすれば、スプリングリテーナに (6)項に関連して説明した剛体的荷重伝達部材の機能を果たさせることができる。
（８）前記荷重検出器が、板ばねと、その板ばねに固定的に設けられて板ばねの歪みを検出する歪みゲージとを含む (1)項ないし (7)項のいずれか１つに記載の操作力検出装置。
（９）前記荷重検出器が前記板ばねの両端部を保持する板ばね保持部を備え、前記検出子が前記弾性部材を介して板ばねの中央部に連携させられた(8)項に記載の操作力検出装置。
板ばね保持部は、板ばねの両端部を回動可能に支持する板ばね支持部でも、板ばねの両端部を回動不能に固定する板ばね固定部でもよい。
（１０） (1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の操作力検出装置が、ブレーキペダルとそのブレーキペダルに相対回動可能に連携させられるオペレーティングロッドとの間に配設されたブレーキ操作装置。
（１１）前記ブレーキペダルにレバーが回動可能に取り付けられ、そのレバーに前記オペレーティングロッドが回動可能に連結されるとともに前記検出子が係合させられた(10)項に記載のブレーキ操作装置。
このように、ブレーキペダルの踏力がレバーを介して操作力検出装置に伝達されるようにすれば、操作力検出装置の取付位置の自由度が増す利点がある。また、レバー比の設定によって、オペレーティングロッドからの反力より大きな力が荷重検出器に加えられるようにすることも、反力より小さい力が加えられるようにすることもできる。
（１２）前記レバーのブレーキペダルへの取付位置とオペレーティングロッドとの連結位置との距離が、レバーのブレーキペダルへの取付位置と検出子との係合位置との距離より小さい(11)項に記載のブレーキ操作装置。
本態様によれば、オペレーティングロッドからの反力より小さな力が荷重検出器に加えられるようにすることができ、その荷重検出器に加えられる力のオペレーティングロッドからの反力に対する割合を任意に設定することができる。
（１３）前記レバーが、前記一端部においてブレーキペダルに回動可能に取り付けられ、中間部に前記オペレーティングロッドが連結され、自由端部に前記検出子が係合させられた(12)項に記載のブレーキ操作装置。
本態様においては、ブレーキペダルの踏力は、ブレーキペダルから直接レバーおよびオペレーティングロッドに伝達される経路と、ブレーキペダルから操作力検出装置を介してレバーおよびオペレーティングロッドに伝達される経路との両方でオペレーティングロッドに伝達されることとなる。換言すれば、操作力検出装置は、ブレーキペダルからオペレーティングロッドに到る踏力伝達経路に並列に配設されることとなり、踏力の一部を伝達すればよいこととなる。そして、その伝達すべき一部の、オペレーティングロッドに伝達される全部の力に対する割合は、レバーのブレーキペダルへの取付位置とオペレーティングロッドとの連結位置との距離を、レバーのブレーキペダルへの取付位置と検出子との係合位置との距離で割った比に等しい。この比を小さくすれば、操作力検出装置に加えられる力を任意に低減させ得るのである。また、ブレーキペダルの操作ストロークの増大を抑制しつつ検出子のストロークを大きく取ることができ、入力部の移動量に対する荷重検出器の出力値の比を小さくして操作力勾配を小さくすることが容易となる。
（１４）前記レバーの自由端部が前記検出子に当接させられた(11)項ないし(13)項のいずれか１つに記載のブレーキ操作装置。
（１５）前記レバーを前記検出子に当接する向きに付勢するスプリングを含む(14)項に記載のブレーキ操作装置。
検出子は軸方向に移動可能に装置本体に保持されても、回動可能に保持されてもよい。
（１６）前記弾性部材が圧縮コイルスプリングである (6)項ないし(15)項のいずれか１つに記載の操作力検出装置またはブレーキ操作装置。
（１７）(i)装置本体と、(ii)その装置本体に相対移動可能に保持された検出子と、(iii)その検出子と機械的に連携させられて、検出子からの荷重を検出する荷重検出器とを備え、操作装置の操作力伝達系統の途中に設けられて操作力を検出する操作力検出装置において、
前記荷重検出器を前記装置本体に対して、前記検出子からの荷重の伝達方向に直角な方向に相対移動可能とした操作力検出装置。
検出子と荷重検出器との、検出子からの荷重の伝達方向に直角な方向における相対位置のずれが、荷重検出器の装置本体に対する上記直角な方向の相対移動により吸収され、操作力が精度よく検出される。
本項においても、 (1)項において記載したように、荷重検出器は、装置本体に少なくとも検出子の移動方向には相対移動不能に保持されることが望ましい。
本項の特徴部分の構成は、入力部と、その入力部に加えられる荷重に応じて弾性変形する荷重検出部材とを備え、入力部に加えられる操作力を検出する操作力検出装置であって、入力部の移動量と操作力検出値との間に非線形特性を有する操作力検出装置において採用することができる。操作力には、ブレーキ操作部材に加えられるブレーキ操作力がある。なお、入力部に加えられる操作力またはブレーキ操作力なる用語は、操作力またはブレーキ操作力の全部が検出装置に加えられる場合は勿論、一部のみが加えられる場合をも包含する用語として使用する。
入力部は、荷重検出部材と一体的に設けてもよく、荷重検出部材とは別に設けてもよい。弾性変形可能な荷重検出部材の歪みを歪みゲージにより検出する通常の操作力検出装置においては、荷重検出部材の入力端の移動量と操作力検出値との間には線形特性があるのに対し、本項に記載の操作力検出装置は非線形特性を有している。非線形特性は、後述の操作力検出装置におけるように上に凸に折れた折れ線状の非線形特性でも、上に凸に湾曲した曲線状の非線形特性でも、逆に、下に凸に折れた折れ線状の非線形特性でも、下に凸に湾曲した曲線状の非線形特性でもよい。
非線形特性を有する操作力検出装置は以下に先に例示した用途や以下に例示する用途を始め、種々の用途に使用できる。例えば、下に凸に折れた折れ線状や下に凸に湾曲した曲線状の非線形特性を有する操作力検出装置は、例えば、操作力が小さい領域では緩やかな操作力勾配（操作力検出値の増分を入力部の移動量の増分で割った比が小さいこと）が望ましいが、操作力が大きい領域では操作力勾配が大きくても差し支えなく、かつ、入力部の移動量の総和ができる限り小さいことが望ましい場合に有効に使用できる。操作力検出装置を操作力勾配の小さいものとするためには、荷重に応じて弾性変形する荷重検出部材の弾性変形量を大きくすることが有効であるが、荷重検出部材の弾性変形量を大きくすれば、操作力検出装置の入力部の移動量が大きくなることを避け得ず、入力部の移動量が大きくなれば、その操作力検出装置が配設される操作装置の操作部材の操作ストロークがそれだけ大きくなってしまうため、操作力検出装置の入力部の移動量の総和はできる限り小さい方がよいのである。
（１８）前記操作装置が運転者により操作されるブレーキ操作部材を備えたブレーキ操作装置であり、当該操作力検出装置がブレーキ操作部材の操作力を検出するブレーキ操作力検出装置である(17)項に記載の操作力検出装置。
（１９）前記荷重検出器が、
板ばねと、
その板ばねに固定的に設けられて板ばねの歪みを検出する歪みゲージと、
板ばねの両端部をそれぞれ保持するとともに、前記装置本体により板ばねの長手方向に移動可能に保持された一対の板ばね保持部材と
を含み、前記検出子が前記板ばねの中央部に連携させられた(17)項または(18)項に記載の操作力検出装置。
板ばね保持部材は、板ばねの両端部を回動可能に支持する板ばね支持部材でも、板ばねの両端部を回動不能に固定する板ばね固定部材でもよい。
（２０）前記装置本体が、前記荷重検出器全体を収容するケースであり、かつ、そのケースの一側壁により前記一対の板ばね保持部材が摺動可能に支持されるとともに、その一側壁の両端縁から直角に延びる一対の側壁と一対の板ばね保持部材との間に隙間が形成され、その隙間分だけ一対の板ばね保持部材の移動が許容される(19)項に記載の操作力検出装置。
本態様によれば、板ばねに熱膨張が生じても、板ばね保持部材が装置本体に対して移動することによりその熱膨張が許容されるため、検出誤差の発生が抑制される。
【０００４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を、４輪車両用電気・マニュアル二系統式のブレーキシステムを構成する踏力検出装置に適用した場合を例に取り、図面に基づいて詳細に説明する。
図１において１０はマスタシリンダであり、マスタシリンダ１０にブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２が連結されている。マスタシリンダ１０は、ブレーキペダル１２の踏込みに応じて加圧室に液圧を発生させる。加圧室に発生した液圧は、液通路１６を始めとする複数の液通路により、図示しない左右前輪および左右後輪にそれぞれ設けられたブレーキのホイールシリンダに伝達され、車輪の回転が抑制される。
【０００５】
本ブレーキシステムはまた、マスタシリンダ１０とは別の液圧源である電気制御液圧源２０を備えている。電気制御液圧源２０は、リザーバ２２，ポンプ２４，アキュムレータ２６および図示しない４個の液圧制御弁を備えている。アキュムレータ２６には圧力センサ３０が取り付けられ、これの出力信号に基づいてコンピュータを主体とする制御装置３２が電動モータ３４を制御することにより、アキュムレータ２６には一定液圧範囲のブレーキ液が蓄えられるようになっている。
【０００６】
液圧制御弁は電磁制御弁であり、制御装置３２はブレーキ操作力検出装置たる踏力検出装置３６の検出信号に基づいて液圧制御弁の励磁電流を制御し、それによりアキュムレータ２６の液圧がブレーキペダル１２の踏力に対して予め設定された大きさに制御される。４個の液圧制御弁は４個のホイールシリンダの各々について設けられている。４個ずつの液圧制御弁およびホイールシリンダとマスタシリンダ１０との間には、４個の電磁方向切換弁が設けられ、その切換えにより、ホイールシリンダには液圧制御弁により制御された液圧と、マスタシリンダ１０の加圧室に発生した液圧とが選択的に供給される。
【０００７】
なお、マスタシリンダ１０には、電磁方向切換弁３８を介してストロークシミュレータ４０が接続されている。ストロークシミュレータ４０は、ホイールシリンダとマスタシリンダ１０との連通が遮断され、液圧制御弁により制御された液圧がホイールシリンダに供給される際にマスタシリンダ１０に連通させられ、液圧を増大させつつ作動液を収容することによりマスタシリンダ１０からの作動液の排出を許容し、電気制御液圧源２０を有しない通常のブレーキシステムにおけるブレーキ操作に似た感触を運転者に与える。
【０００８】
前記踏力検出装置３６を説明する。ブレーキペダル１２は、図２に示すように、長手形状をなし、ほぼ上下方向に配設され、その長手方向の一端部である上端部において軸５０により、図示しない車体に回動可能に取り付けられ、他端部である下端部にはペダルパッド５２が設けられており、運転者が足を載せて踏込操作する。また、ブレーキペダル１２の長手方向の中間部には、オペレーティングロッド５４の一端部が回動可能に連結されている。
【０００９】
ブレーキペダル１２には、図４に示すように、穴５６が、ブレーキペダル１２の回動軸線に平行な方向に貫通して形成されており、穴５６にスリーブ５８が隙間を残して嵌合されるとともに、スリーブ５８には、軸６０が軸受６２，６４を介して相対回動可能に嵌合されている。軸受６２，６４はすべり軸受である。軸６０のスリーブ５８から突出した両端部にそれぞれ、オペレーティングロッド５４の一端部に設けられたヨーク状の連結部６６の一対の腕部６８，７０が嵌合されており、図示しない係止部材たる割りピンによって軸６０からの抜出しを防止されている。オペレーティングロッド５４は軸６０のまわりに回動可能である。オペレーティングロッド５４の他端部は、前記マスタシリンダ１０の加圧ピストンに揺動可能に係合させられており、ブレーキペダル１２の踏込みによりオペレーティングロッド５４が前進させられ、マスタシリンダ１０の加圧室に液圧が発生させられる。オペレーティングロッド５４はヨーク状の連結部６６において軸６０に連結されているため、オペレーティングロッド５４が移動するとき、軸６０がオペレーティングロッド５４に対して傾くことがない。
【００１０】
ブレーキペダル１２のオペレーティングロッド５４が連結された部分の下側には、別の軸７４が軸受７６，７８を介して、ブレーキペダル１２の回動軸線に平行な軸線まわりに回動可能に嵌合されている。軸受７６，７８はすべり軸受である。軸７４の両端部はブレーキペダル１２から突出させられており、一方の突出端部には、図２および図４に示すように、レバー８０の一端部が嵌合されている。レバー８０の他端部は前記スリーブ５８に圧入され、固定されている。また、軸７４の他方の突出端部には、別のレバー８２の一端部が嵌合されるとともに、かしめにより固定されている。レバー８２はブレーキペダル１２に、軸７４の軸線まわりに回動可能に取り付けられているのであり、軸７４はブレーキペダル１２に軸受７６，７８を介して支持されていて傾くことはなく、レバー８２はブレーキペダル１２に対して傾くことなく回動することができる。前記穴５６は、レバー８２のブレーキペダル１２に対する相対回動を許容する大きさを有する。
【００１１】
レバー８２は、図３および図４に示すように、スリーブ５８に嵌合されるとともに軸５０側へ延び出させられており、その延出端部には、図２および図３に示すように、ブレーキペダル１２の踏込方向（図２においては時計方向）において下流側の端面に対向するとともに、ブレーキペダル１２を超えてレバー８０側へ突出する係合部たる当接部８４が設けられている。スリーブ５８は、前述のように、軸受６２，６４を介して軸６０を回動可能に支持し、軸６０にオペレーティングロッド５４が嵌合されており、レバー８２にオペレーティングロッド５４が回動可能に連結されている。レバー８２は、ブレーキペダル１２との間に配設された弾性部材の一種であるばね部材たる引張コイルスプリング８６（以下、スプリング８６と略称する）により、当接部８４がブレーキペダル１２に接近する向きに付勢されている。
【００１２】
ブレーキペダル１２の踏込方向に平行な両側面の一方であって、レバー８０が取り付けられた側の面に、踏力検出装置３６が設けられている。踏力検出装置３６の装置本体たるケース９０はブレーキペダル１２に固定されており、ケース９０には、図５に示すように、検出子９２が保持されている。検出子９２はケース９０により、その軸方向が、ブレーキペダル１２の回動軌跡に対する接線方向であって、ブレーキペダル１２の長手方向と直角な方向に平行となる姿勢で、軸方向に移動可能に保持されている。検出子９２は断面形状が円形の棒状をなし、一端部に半球状の係合部たる当接部９４が設けられ、他端部には、検出子９２より大径の円板状をなすスプリングリテーナ９６が同心にかつ一体に設けられている。スプリングリテーナ９６はケース９０内に収容され、検出子９２はケース９０の、ブレーキペダル１２の踏込方向において下流側の側壁９８に軸方向に相対移動可能に嵌合され、当接部９４はケース９０から外へ、ブレーキペダル１２の踏込方向において下流側へ突出させられている。
【００１３】
前記レバー８２の当接部８４は、スプリング８６の付勢により、検出子９２の当接部９４に当接させられており、ブレーキペダル１２から踏力検出装置３６を介してレバー８２にブレーキペダル１２の踏力が伝達される。レバー８２は、中間部にオペレーティングロッド５４が連結され、自由端部に検出子９２が当接させられているのであり、レバー８２のブレーキペダル１２への取付位置とオペレーティングロッド５４との連結位置との距離が、レバー８２のブレーキペダル１２への取付位置と検出子９２との係合位置との距離より小さくされている。踏力検出装置３６は、ブレーキペダル１２と前記オペレーティングロッド５４との間に配設され、ブレーキペダル１２，オペレーティングロッド５４およびスプリング８２と共に操作装置の一種であるブレーキ操作装置９９を構成し、ブレーキ操作装置９９のブレーキ操作力伝達系統の途中に設けられている。
【００１４】
ケース９０内には、図５に示すように、別のスプリングリテーナ１００がスプリングリテーナ９６に接近，離間可能に収容されるとともに、それらスプリングリテーナ９６，１００の間に弾性部材たる圧縮コイルスプリング１０２（以下、スプリング１０２と略称する）が保持されている。２つのスプリングリテーナ９６，１００にはそれぞれ、第１係合部材１０４，第２係合部材１０６が着脱可能に固定され、互いに接近，離間可能に、かつ離脱不能に係合させられており、スプリングリテーナ９６，１００を一定距離以上離間不能に係合させている。
【００１５】
第１係合部材１０４は有底円筒状をなし、その開口部において、スプリングリテーナ９６に同心に、かつ、固定手段の一種である螺合により着脱可能に固定されている。また、第２係合部材１０６は断面形状が円形をなし、スプリングリテーナ１００に同心に、かつ、螺合により着脱可能に固定されている。第２係合部材１０６のスプリングリテーナ１００からの突出部は、第１係合部材１０４内に、スプリングリテーナ９６，１００の接近，離間方向に移動可能に嵌合されるとともに、大径の係合部１０８が第１係合部材１０４の底部１１０に係合することにより、第１係合部材１０４からの抜出しが阻止されている。第１，第２係合部材１０４，１０６が、スプリングリテーナ９６，１００の一定距離以上の離間を阻止する離間阻止装置ないし係合装置を構成しているのである。
【００１６】
スプリングリテーナ９６，１００は一定距離以上離間不能に係合させられているのであり、それによってスプリング１０２はスプリングリテーナ９６，１００により、踏力検出装置３６の非作動状態において、すなわちブレーキペダル１２が踏み込まれておらず、踏力を検出しない状態において予圧縮され、予荷重が発生した状態で保持されている。また、スプリング１０２はばね定数が小さく、長いものが圧縮されて、スプリングリテーナ９６，１００により保持されている。その理由は後に説明する。本実施形態においては、スプリングリテーナ９６，１００，第１，第２係合部材１０４，１０６が予圧縮装置１１２を構成し、スプリング１０２と共に非線形特性付与装置１１４を構成している。
【００１７】
ケース９０内にはまた、スプリングリテーナ１００に対してスプリングリテーナ９６およびスプリング１０２とは反対側に、荷重検出器１２０全体が収容されている。非線形特性付与装置１１４は、検出子９２と荷重検出器１２０との間に設けられているのである。荷重検出器１２０は、荷重検出部材たる板ばね１２２および歪みゲージ１２４を含む。板ばね１２２は長手形状をなし、その長手方向の中央部において板ばね保持部材１２６により保持されている。板ばね保持部材１２６は、雄ねじ部材１２８およびナット１３０を含む。ナット１３０は、雄ねじ部材１２８のねじ部１３２に板ばね１２２を挟んで螺合されており、雄ねじ部材１２８と共に一体の板ばね保持部材１２６として機能する。
【００１８】
板ばね１２２は、ケース９０内に検出子９２の軸方向、すなわち検出子９２からの荷重の伝達方向に直角に配設されており、荷重に応じて弾性変形する。板ばね１２２の板ばね保持部材１２６から延び出させられた両端部はそれぞれ、板ばね保持部材１３４により保持されている。これら板ばね保持部材１３４はそれぞれ、板ばね保持部材１２６と同様に、雄ねじ部材１３６およびナット１３８を含み、雄ねじ部材１３６のねじ部１４０に板ばね１２２を挟んでナット１３８が螺合されており、互いに螺合された雄ねじ部材１３６およびナット１３８が一体の板ばね保持部材１３４であって、板ばね１２２の両端部を回動不能に固定する板ばね固定部ないし板ばね固定部材として機能する。
【００１９】
２つの板ばね保持部材１３４はそれぞれ、ケース９０内に設けられた２つの凹部１４２に、板ばね１２２の長手方向に移動可能に、かつ検出子９２の移動方向には移動不能に嵌合されている。それにより、荷重検出器１２０のケース９０に対する検出子９２の移動方向の位置が決められている。ケース９０は荷重検出器１２２全体を収容し、その凹部１４２を構成する側壁のうち、板ばね１２２の長手方向に平行な側壁１４４の両端縁から直角に延びる一対の側壁１４６と、一対の板ばね保持部材１３４との間にはそれぞれ、隙間１４８が形成されており、その隙間１４８の分だけ、一対の板ばね保持部材１３４のケース９０に対する移動が許容される。一対の板ばね保持部材１３４は上記側壁１４４により、ケース９０に対する検出子９２の移動方向と直角な方向に摺動可能に支持されており、ケース９０に対して、検出子９２からの荷重の伝達方向に直角な方向には相対移動可能である。上記隙間１４８は小さく、板ばね１２２とケース９０との熱膨張による変形量の差を吸収し得る程度の大きさとされており、図５には誇張して図示されている。したがって、検出子９２は、自身の側壁９８への嵌合と、一対の板ばね保持部材１３４の凹部１４２への嵌合とによって傾きを決められ、こじることなく、軸方向に移動する。
【００２０】
板ばね１２２の板ばね保持部材１２６に保持された部分と、一対の板ばね保持部材１３４に固定された部分との間の部分にはそれぞれ、検出子９２の移動方向に隔たった両側面に、前記歪みゲージ１２４が貼り付けられている。これら４枚の歪みゲージ１２４はホイートストンブリッジ回路（図示省略）を構成しており、そのブリッジ回路の検出端子がアンプ１５２に接続され、図示しない信号処理回路を経て前記制御装置３２に検出信号が供給される。これら歪みゲージ１２４およびホイートストンブリッジ回路等が歪み検出装置を構成しており、板ばね１２２の歪みを検出する。
【００２１】
板ばね１２２の長手方向の中央部を保持する前記板ばね保持部材１２６には係合部たる凹部１５６が設けられ、前記第２係合部材１０６のスプリングリテーナ１００から突出させられた突部１５８が嵌合されている。前記検出子９２はスプリング１０２を介して板ばね１２２の中央部に機械的に連携させられているのである。したがって、レバー８２から検出子９２に荷重が加えられれば、検出子９２は移動させられてスプリング１０２に荷重を伝達し、スプリング１０２は検出子９２からの荷重を荷重検出器１２０に向かって伝達し、板ばね保持部材１２６を介して板ばね１２２に荷重を加える。検出子９２が踏力検出装置３６の入力部を構成し、板ばね保持部材１２６の第２係合部材１０６が嵌合された部分が、荷重検出器１２０の入力部を構成しているのである。板ばね１２２の両端部は板ばね保持部材１３４に固定されて、ケース９０により、検出子９２の移動方向には相対移動不能に保持されているが、板ばね１２２の長手方向の中央部を保持する板ばね保持部材１２６は、ケース９０に対して検出子９２の移動方向に相対移動可能であり、板ばね１２２が撓んで荷重が検出される。
【００２２】
踏力検出装置３６の非作動状態では、スプリングリテーナ９６，１００が最も離間し、スプリング１０２は予圧縮状態にあるが、前述のように、スプリング８６の付勢によってレバー８２の当接部８４が検出子９２に当接させられることにより、突部１５８が凹部１５６に嵌合した状態に保たれるとともに、図５に示すように、スプリングリテーナ９６はケース９０の側壁９８から僅かに離間し、板ばね１２２が僅かに撓まされた状態とされる。この板ばね１２２の撓みにより荷重検出器１２０から検出信号が発せられるため、制御装置３２においては、ブレーキペダル１２が踏み込まれていない状態における荷重検出器３６の検出値を０として制御が行われるようにされている。なお、レバー８２のブレーキペダル１２に接近する向きの回動の限度は、軸６０がスリーブ５８を介してブレーキペダル１２の穴５６のペダルパッド５２側（ブレーキペダル１２の踏込方向において上流側）の端部に当接することにより規定され、それにより検出子９２の、スプリング１０２へ荷重を伝達する向きにおけるケース９０に対する相対移動の限度が規定される。レバー８２の回動は、スプリングリテーナ９６が第１係合部材１０４を介してスプリングリテーナ１００に当接する前に、あるいはスプリングリテーナ９６が第２係合部材１０６に当接する前に停止させられる。
【００２３】
次に作動を説明する。
車輪の回転を抑制すべく、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれれば、踏力は、軸７４からレバー８２およびオペレーティングロッド５４に伝達されるとともに、踏力検出装置３６を介してレバー８２およびオペレーティングロッド５４に伝達され、オペレーティングロッド５４が前進させられる。それに伴ってオペレーティングロッド５４からの反力により、レバー８２は軸７４の軸線まわりにブレーキペダル１２に接近する向きに回動させられ、検出子９２に荷重を加え、検出子９２が移動させられる。検出子９２はスプリング１０２に荷重を加えるが、スプリング１０２は予荷重が発生した状態で設けられているため、検出子９２がスプリング１０２に加える荷重が予荷重より小さい間は、スプリング１０２は圧縮されず、あたかも剛体であるかのように荷重を板ばね１２２に伝達する。それにより板ばね１２２が撓み、その撓み量に応じた電気信号が荷重検出器１２０から制御装置３２に供給される。
【００２４】
スプリング１０２が圧縮されないで荷重を板ばね１２２に伝達する状態では、検出子９２の移動量は板ばね保持部材１２６の移動量と等しく、荷重検出器１２０の検出値は検出子９２の移動量に比例して増大する。ブレーキペダル１２の踏力が増大し、スプリング１０２に加えられる荷重が予荷重を超えれば、スプリング１０２は圧縮されつつ、検出子９２の荷重を板ばね１２２に伝達する。この状態では、検出子９２の移動量はスプリング１０２の圧縮量と板ばね１２２の撓み量との和に等しいため、図６のグラフに示すように、スプリング１０２に加えられる荷重が予荷重Ｆ1 を超えた後は、超える前よりも、検出子９２の移動量の増加に対する板ばね１２２の撓み量の増加が小さくなり、荷重検出器１２０の検出値の増加が小さくなる。検出子９２の移動量と荷重検出器１２０の検出値との間に、上に凸に折れた折れ線状の非線形特性が得られるのである。なお、値Ｆ2 は、軸６０がスリーブ５８を介してブレーキペダル１２の穴５６に当接し、検出子９２の移動が阻止された状態における荷重検出器１２０の検出値である。
【００２５】
前述のように、レバー８２のブレーキペダル１２への取付位置とオペレーティングロッド５４との連結位置との距離が、レバー８２のブレーキペダル１２への取付位置と検出子９２との係合位置との距離より小さくされており、レバー８２が検出子９２に加える荷重は、オペレーティングロッド５４からの反力の一部である。検出子９２への荷重はオペレーティングロッド５４からの反力に比例するのであり、また、オペレーティングロッド５４からの反力はペダルパッド５２に加えられる力である踏力に比例する。したがって、検出子９２への荷重は踏力よりは小さいが、１対１に対応している。よって、荷重検出器１２により踏力を検出することができ、制御装置３２はその検出信号に基づいてホイールシリンダの液圧を踏力に応じた大きさに制御することができる。
【００２６】
上記スプリング１０２の予荷重Ｆ1 は、ブレーキペダル１２の踏力に基づいて電気制御液圧源２０の液圧を液圧制御弁により制御し、ホイールシリンダの液圧を踏力に応じた大きさに制御する制御領域と、ホイールシリンダ液圧の制御を行わない非制御領域との境界の踏力に基づいて検出子９２に加えられる荷重に設定されている。非制御領域は、ブレーキペダル１２の踏力が小さい踏込初期の領域であって、ブレーキペダル１２の踏込みが検出される検出領域であり、ホイールシリンダ液圧を制御する準備を行うべく、電磁方向切換弁３８の切換えやポンプ２４の運転開始等を行うためにブレーキペダル１２が踏み込まれたことを検出することは必要であるが、ブレーキペダル１２の踏込ストロークの変化に応じてブレーキ液圧が良好に制御できる必要はない。それに対し、踏力が大きくなり、踏力に基づいてホイールシリンダ液圧の制御を行う領域では、ブレーキペダル１２の踏込位置の調整に応じてホイールシリンダ液圧を精度よく制御するために、踏込ストロークの増分に対する踏力検出値の増分の比である踏力勾配を小さくすることが必要である。したがって、予荷重Ｆ1 を制御領域と非制御領域との境界での踏力に基づいて検出子９２に加えられる荷重に設定すれば、非制御領域では、検出子９２の移動量の増加に対して荷重検出器１２０の検出値の増加が大きく、ブレーキペダル１２が踏み込まれたことがわかり、制御領域では、検出子９２の移動量の増加に対する荷重検出器１２０の検出値の増加が小さく（踏力勾配が小さく）なり、ホイールシリンダ液圧を精度良く制御することができる。検出子９２の移動量の増加に対する荷重検出器１２０の検出値の増加が大きければ、踏込ストロークの微小な変化に対して検出値が大きく変化し、ホイールシリンダ液圧が大きく変化してしまうのに対し、増加が小さければ、踏込ストロークの変化に対して検出値が緩やかに変化し、ブレーキペダルの踏込ストロークの加減によるホイールシリンダ液圧（すなわちブレーキの効き）の制御を容易に行うことができるのである。また、検出子９２の移動量に対する荷重検出器１２０の検出値の比が、ブレーキペダル１２の全踏込範囲において小さくされている場合に比較して、検出値が、ホイールシリンダ液圧の制御を開始する値に達するまでに要するブレーキペダル１２の踏込ストロークおよび検出子９２の移動量が小さくて済み、ホイールシリンダ液圧制御の容易さを確保しつつ、良好な踏込操作性が得られるとともに、踏力検出装置をコンパクトに構成することができる。
【００２７】
スプリング１０２は、ばね定数が小さく、長いものが圧縮されてスプリングリテーナ９６，１００により保持されており、そのばね定数および長さは、上記のように、予荷重Ｆ1 が非制御領域と制御領域との境界での踏力に対応する大きさとなり、検出子９２が伝達する荷重が予荷重Ｆ1 を超えた後は、検出値の増加勾配が所望の勾配になる大きさに設定されている。
【００２８】
このように、検出子９２の移動量と荷重検出器１２０の検出値との間に、上に凸に折れた折れ線状の非線形特性が得られるようにすれば、ブレーキペダル１２の踏込ストロークの総和を大きくすることなく、ホイールシリンダ液圧を精度良く制御することができる。
また、一対の板ばね保持部材１３４とケース９０の側壁１４６との間には隙間１４８が設けられているため、板ばね１２２に熱膨張が生じても、検出誤差の発生が抑制される。隙間１４８がなければ、板ばね１２２の熱膨張による撓みによって歪みゲージ１２４に歪みが生じ、その分、荷重検出器１２０の検出値に誤差が生ずるのに対し、隙間１４８があれば、板ばね１２２に熱膨張が生じても、板ばね保持部材１３４がケース９０に対して移動することによりその熱膨張が許容されるため、検出誤差の発生が抑制されるのである。
【００２９】
ブレーキペダル１２の踏込みが解除されれば、ブレーキペダル１２は図示しないリターンスプリングの付勢により踏込開始位置へ戻される。また、スプリング１０２は予荷重が発生させられた状態に戻る。
【００３０】
上記実施形態において非線形特性付与装置１１４は、踏力検出装置３６が、検出子９２の移動量と荷重検出器１２０の検出値との間に上に凸に折れた折れ線状の非線形特性を有するように構成されていたが、非線形特性付与装置は、踏力検出装置が検出子の移動量と荷重検出器の検出値との間に下に凸に折れた折れ線状の非線形特性を有するように構成してもよい。この非線形特性付与装置を有する踏力検出装置の構成要素は踏力検出装置３６と同じであるが、特性が異ならされており、踏力検出装置の図示は省略し、踏力検出装置３６の構成要素およびそれに付した符号を用いて特性の違いを説明する。
【００３１】
この踏力検出装置においては、非作動状態においてスプリング１０２は、殆ど予圧縮されず、スプリング１０２のがたつきを防止する程度に予圧縮された状態でスプリングリテーナ９６，１００により保持されている。また、スプリング１０２のばね定数は、検出子９２の移動量に対する荷重検出器１２０の検出値の比が所望の大きさになるように設定されている。さらに、踏力検出装置の非作動状態におけるスプリングリテーナ９６と第２係合部材１０６（係合部１０８）との距離は、ブレーキペダル１２が通常の制動時（常用ブレーキ時）には為されないほど、大きく踏み込まれた場合に、スプリングリテーナ９６が第２係合部材１０６に当接する大きさに設定されている。
【００３２】
ブレーキペダル１２が踏み込まれ、レバー８２が回動させられて検出子９２に荷重を加えれば、検出子９２は殆どすぐにスプリング１０２を圧縮しつつ移動して板ばね１２２に荷重を伝達する。ブレーキペダル１２の踏込ストロークが、スプリングリテーナ９６が第２係合部材１０６に当接するほど大きければ、スプリングリテーナ９６は第２係合部材１０６に当接し、直接荷重を伝達する。そのため、スプリングリテーナ９６が第２係合部材１０６に当接するまでは、検出子９２の移動量はスプリング１０２の圧縮量と板ばね１２２の撓み量との和に等しく、当接後は、検出子９２の移動量は板ばね保持部材１２６の移動量と等しく、図７に示すように、当接前は、当接後よりも、検出子９２の移動量の増加に対する荷重検出器１２０の検出値の増加が小さく、下に凸に折れた折れ線状の非線形特性が得られる。図７においてＦ11は、常用ブレーキ範囲と急ブレーキ範囲との境界での踏力に対応する荷重であり、Ｆ12は、軸６０がスリーブ５８を介して穴５６の穴面に当接し、検出子９２の移動が阻止された状態における荷重検出器１２０の検出値である。本態様によれば、常用ブレーキ範囲では踏力勾配が小さく、運転者の踏込操作に応じてホイールシリンダ液圧が精度良く制御され、減速度が加減される。急制動時等、大きい減速度が必要な場合には、ブレーキペダル１２の踏込ストローク量が常用ブレーキ範囲での踏込ストローク量を超え、スプリングリテーナ９６が第２係合部材１０６に当接して直接荷重を伝達し、検出子９２の移動量の増加に対する荷重検出器１２０の検出値の増加が当接前より大きくなる。この状態では車輪の回転を抑制すればよいのであって、ホイールシリンダの液圧はそれほど精度良く制御しなくてよいため、踏力勾配が大きくても支障はなく、短い踏込ストロークで大きな減速度を得ることができる。
【００３３】
本発明の別の実施形態を図８に示す。本実施形態の踏力検出装置１７０においては、検出子１７２の傾きが、検出子１７２のケース１７４への嵌合と、スプリングリテーナ１７６のケース１７４への嵌合とによって決められている。その他の構成は、前記各実施形態と同様であり、対応する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００３４】
検出子１７２にはスプリングリテーナ１７８が一体的に設けられている。スプリングリテーナ１７８は有底円筒状をなし、スプリングリテーナ１７８の底部に突設された検出子１７２はケース１７４の側壁９８に軸方向に移動可能に嵌合され、スプリングリテーナ１７８はケース１７４内に設けられた凹所１８０に収容されている。このスプリングリテーナ１７８内に前記スプリングリテーナ１７６が軸方向に相対移動可能に嵌合されている。スプリングリテーナ１７６は有底円筒状をなし、スプリングリテーナ１７８と共に圧縮コイルスプリング１８２を保持している。このスプリング１８２の付勢による検出子１７２の移動限度は、スプリングリテーナ１７６の外周面に突設された係合部たる係合突部１８４が、スプリングリテーナ１７８の周壁に設けられた被係合部の一種である係合凹部たる長穴１８６に嵌合されるとともに、長穴１８６の端面に係合することにより規定され、スプリングリテーナ１７６，１７８はスプリング１８２を予圧縮状態で保持している。
【００３５】
スプリングリテーナ１７６のスプリングリテーナ１７８からの突出端部には、嵌合部ないし位置決め部たる大径の円板状部１８８が設けられ、前記凹所１８０に軸方向に移動可能に嵌合されている。検出子１７２は、自身の側壁９８への嵌合と、円板状部１８８の凹所１８０への嵌合とにより傾きが決められ、こじることなく、移動することができる。スプリングリテーナ１７６に半径方向外向きのフランジ部が設けられて円形断面の位置決め部が設けられていると言うこともできる。
【００３６】
スプリングリテーナ１７６の底壁の外面には、係合突部１９０が突設されるとともに、板ばね１２２を保持する板ばね保持部材１２６の凹部１５６に嵌合されている。また、板ばね１２２の両端部を保持した板ばね保持部材１３４は、ケース１７４に設けられた凹部１４２に、検出子１７２の移動方向には相対移動不能かつ検出子１７２からの荷重の伝達方向に直角な方向には相対移動可能に嵌合されている。検出子１７２の傾きは、検出子１７２の側壁９８への嵌合と、円板状部１８８の凹所１８０への嵌合とにより決められ、板ばね保持部材１３４の凹所への嵌合によって決めるのではないため、側壁１４６との間の隙間１９２は、板ばね１２２の熱膨張による変形を許容する隙間より大きくされている。荷重検出器１２０はケース１７４に対して、検出子１７２からの荷重の伝達方向に直角な方向に相対移動可能とされているのであり、検出子１７２と荷重検出器１２０とに、上記直角な方向における相対位置ずれがあっても、荷重検出器１２０のケース１７４に対する相対移動により吸収され、検出子１７２は板ばね保持部材１２６に安定して荷重を伝達し、踏力が精度良く検出される。
【００３７】
本実施形態の踏力検出装置１７０においても、レバー８２から検出子１７２に加えられる荷重が、スプリング１８２の予荷重を超えるまでの間はスプリング１８２は圧縮されず、あたかも剛体であるかのように荷重を板ばね１２２に伝達する。そして、検出子１７２に加えられる荷重が予荷重を超えれば、検出子１７２はスプリング１８２を圧縮しつつ移動して板ばね１２２に荷重を伝達する。
【００３８】
なお、上記各実施形態において第１，第２係合部材１０４，１０６はそれぞれ、スプリングリテーナ９６，１００とは別体とされ、スプリングリテーナ９６，１００に着脱可能に固定されていたが、スプリングリテーナ９６，１００と一体に設けてもよい。
【００３９】
また、検出子９２，１７２は、スプリングリテーナ９６，１７８と別体の部材とし、スプリングリテーナ９６，１７８に着脱可能に固定してもよい。
【００４０】
さらに、レバー８０，８２は、ブレーキペダル１２を跨いでつないでもよい。それにより、軸６０，７４の軸心間距離が一定に保たれ、安定性をより向上させることができる。
【００４１】
また、検出子９２，１７２の、スプリング１０２，１８２へ荷重を伝達する向きにおけるケース９０，１７４に対する相対移動の限度は、軸６０をスリーブ５８を介して穴５６の内面に係合させることにより規定する他、例えば、検出子９２の移動を直接、あるいは検出子９２と一体的に移動する部材の移動をストッパにより止めて規定してもよい。例えば、ケース９０に検出子９２，スプリングリテーナ９６あるいは第１係合部材１０４に係合して検出子９２の移動を止めるストッパを設けるのである。
【００４２】
さらに、本発明に係るブレーキ操作装置およびブレーキ操作力検出装置は、上記各実施形態の液圧ブレーキシステムの他、例えば、まだ未公開であるが、本出願人に係る特願平１０−３５１７６５号の明細書に記載されているように、アキュムレータを有さない動力液圧源を備え、その動力液圧源の液圧を制御してホイールシリンダに供給し、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキシステムに設けてもよい。また、液圧ブレーキシステム以外のブレーキシステムであって、例えば、電気エネルギにより作動する電動アクチュエータにより駆動される電動ブレーキを含むブレーキシステムや、ブレーキシステム以外の装置であって、操作部材の操作力の検出に基づいて何らかの制御，作動が行われる装置に本発明に係る操作力検出装置を設けてもよい。
【００４３】
以上、本発明のいくつかの実施形態を詳細に説明したが、これは例示に過ぎず、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した形態で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態である踏力検出装置およびブレーキ操作装置を備えたブレーキシステムの一部を示す系統図である。
【図２】上記ブレーキシステムを構成するブレーキペダルを踏力検出装置と共に示す正面図である。
【図３】上記ブレーキシステムを構成するブレーキペダルの一部を踏力検出装置と共に示す側面図である。
【図４】上記ブレーキペダルにオペレーティングロッドおよびレバーが取り付けられた状態を示す側面断面図であり、図２におけるIV-IV 断面図である。
【図５】上記踏力検出装置を示す正面図（一部断面）である。
【図６】上記ブレーキシステムにおける踏力検出装置の検出子の移動量と荷重検出器の検出値との関係を示すグラフである。
【図７】  別の実施形態である踏力検出装置の検出子の移動量と荷重検出器の検出値との関係を示すグラフである。
【図８】  本発明の別の実施形態である踏力検出装置を示す正面図（一部断面）である。
【符号の説明】
１２：ブレーキペダル    ３２：制御装置    ３６：踏力検出装置    ５４：オペレーティングロッド    ９０：ケース    ９２：検出子    ９６，１００：スプリングリテーナ    １０２：圧縮コイルスプリング    １２０：荷重検出器１２２：板ばね    １２４：歪みゲージ    １３４：板ばね保持部材    １４４，１４６：側壁    １４８：隙間    １５２：アンプ    １７０：踏力検出装置    １７２：検出子    １７４：ケース    １７６，１７８：スプリングリテーナ    １８２：圧縮コイルスプリング    １９２：隙間
【図１】
0004323621.tif 000002
【図２】
0004323621.tif 000003
【図３】
0004323621.tif 000004
【図４】
0004323621.tif 000005
【図５】
0004323621.tif 000006
【図６】
0004323621.tif 000007
【図７】
0004323621.tif 000008
【図８】
0004323621.tif 000009