(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されたベルト構造体とを具えた空気入りタイヤであって、
前記ベルト構造体のタイヤ半径方向外側のトレッドゴムが、
トレッド接地面の全面積の少なくとも５０％以上を占めることによりトレッド接地面の主要部をなしかつシリカにより補強されたゴム材からなるキャップゴム層と、
このキャップゴム層のタイヤ半径方向内側に配されかつ前記キャップゴム層のゴム材よりも損失正接（ｔａｎδ）が小さいゴム材からなるベースゴム層と、
内端面が、前記ベルト構造体と導通しかつ前記ベースゴム層およびキャップゴム層をともに貫通してのびしかも外端面がトレッド接地面の一部をなす１個以上の貫通部と、
前記キャップゴム層よりも広巾で軸方向に連続し、複数個の貫通部のタイヤ半径方向内端部を互いに継ぐ厚さが１．０mm以下かつ導電性ゴム材からなるアンダートレッドゴム層とを具え、
前記貫通部は、体積固有抵抗が１×１０8 （Ωcm）未満の導電性ゴム材からなるとともに、
前記ベルト構造体は、ベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に、有機繊維コードの複数本を平行に配列してゴム被覆した小巾の帯状プライを前記ベルト層の外側に螺旋状に巻き回したバンドとからなり、
かつ該バンドは、帯状プライの側縁を離間させて巻くことにより、前記側縁間で前記アンダートレッドゴム層がベルト層に接して前記貫通部を前記ベルト層に導通させることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ベースゴム層は、前記キャップゴム層１０のゴム材よりも損失正接（ｔａｎδ）が小さく、かつ損失正接（ｔａｎδ）が０．１０以下であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、転がり抵抗を低減しかつウエットグリップ性能を向上でき、しかも車両に発生する静電気を路面に効果的に放電しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
近年、自動車の低燃費性を高めかつ排気ガスの低減化を促進するために、トレッドゴムの充填材としてシリカの採用が提案されている。一般に、カーボンブラックとゴムとは、物理的ないわゆる「面結合」をなすため、ゴムが動きにくくなるが、シリカはゴムと結合材を介して強固に化学的に結合する。そのため、シリカにより補強されたトレッドゴムは、耐摩耗性が高く、しかもゴムとシリカがいわゆる「点」で結合しているため、ゴムが動きやすくかつ粘着力に富むこととなり優れたウエットグリップ性能を発揮することができる。
【０００３】
しかしながら、シリカは電気絶縁性が高いため、タイヤの電気抵抗を増す傾向があるため、車両に静電気が溜まりやすいという欠点がある。このような静電気の蓄積は、例えばガソリンスタンドで燃料タンクの蓋を開けようとした際に、火花を発生させる危険があり、また車両の走行中にラジオノイズ等の電波障害を引き起こすなど電気的誤動作の原因ともなる。
【０００４】
車両に蓄積された静電気による電気的誤動作を防止するために、図７（ａ）に示す如く、シリカ配合のトレッドゴムａの表面に、導電性ゴム材からなる薄膜ゴム層ｂを貼り付けたものや、シリカ配合のトレッドゴムの側縁に導電性ゴム材からなるウイングゴムｃを設けて電気抵抗を改善したタイヤが提案されている。しかしながら、これらのタイヤでは外側の薄膜ゴム層ｂやウイングゴムｃの摩滅後においては路面との導通状態が極めて不安定なものとなる。つまり、タイヤの摩耗につれてタイヤの電気抵抗が増し、前記問題を解決し得ない。
【０００５】
また本件出願人は、既に特開平９−７１１１２号公報を提案している。このものは、例えば図７（ｂ）に示す如く、トレッドゴムを、シリカ等を配合した絶縁性材からなるキャップゴム層ｄと、その半径方向内側に配される良導電性材からなるベースゴム層ｅとを設けた２層構造とするとともに、このベースゴム層ｅは前記キャップゴム層ｄを貫通してのびタイヤのトレッド面に露出する導電部材ｆを具えている。
【０００６】
このようなタイヤでは、摩耗の終期に至っても導電部材ｆを路面に接地させることが可能となり前記問題点を解決しうる。ところが、ベースゴム層ｅに導電性を付与するためには、カーボンブラックを高い比率で配合する必要があるため、該ベースゴム層ｅのヒステリシスロスの上昇を招きやすく、転がり抵抗性能の向上効果を十分に引き出すことができなかった。
【０００７】
本発明は以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッドゴムを、トレッド接地面の主要部をなしかつシリカにより補強されたキャップゴム層と、このキャップゴム層の内側に配されかつ損失正接（ｔａｎδ）が小さいベースゴム層と、内端面がベルト構造体などに接続されかつベース、キャップゴム層をともに貫通してのびかつ外端面がトレッド接地面の一部をなす良導電性のゴム材からなる貫通部とを含むことを基本として、キャップゴム層による優れたウエット性能とベースゴム層による優れた低転がり抵抗性能を両立しつつタイヤ電気抵抗を低減でき、しかもこれらの特性を使用初期から終期にいたり安定して発揮しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されたベルト構造体とを具えた空気入りタイヤであって、
前記ベルト構造体のタイヤ半径方向外側のトレッドゴムが、
トレッド接地面の全面積の少なくとも５０％以上を占めることによりトレッド接地面の主要部をなしかつシリカにより補強されたゴム材からなるキャップゴム層と、
このキャップゴム層のタイヤ半径方向内側に配されかつ前記キャップゴム層のゴム材よりも損失正接（ｔａｎδ）が小さいゴム材からなるベースゴム層と、
内端面が、前記ベルト構造体と導通しかつ前記ベースゴム層およびキャップゴム層をともに貫通してのびしかも外端面がトレッド接地面の一部をなす１個以上の貫通部と、
前記キャップゴム層よりも広巾で軸方向に連続し、複数個の貫通部のタイヤ半径方向内端部を互いに継ぐ厚さが１．０mm以下かつ導電性ゴム材からなるアンダートレッドゴム層とを具えることを特徴としている。
【０００９】
また請求項１にかかる発明は、  前記貫通部は、体積固有抵抗が１×１０8 （Ωcm）未満の導電性ゴム材からなるとともに、
前記ベルト構造体は、ベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に、有機繊維コードの複数本を平行に配列してゴム被覆した小巾の帯状プライを前記ベルト層の外側に螺旋状に巻き回したバンドとからなることを特徴とする。
【００１０】
さらに請求項１に係る発明は、前記バンドが、帯状プライの側縁を離間させて巻くことにより、前記側縁間で前記アンダートレッドゴム層がベルト層に接して前記貫通部を前記ベルト層に導通させることを特徴とする。
【００１１】
また請求項２に係る発明は、前記ベースゴム層が、前記キャップゴム層１０のゴム材よりも損失正接（ｔａｎδ）が小さく、かつ損失正接（ｔａｎδ）が０．１０以下であることを特徴とする。
【００１２】
なお本明細書において、ゴムの体積固有抵抗は、１５cm四方かつ厚さ２mmのゴムの試料を印加電圧５００Ｖ、気温２５℃、湿度５０％の条件でＡＤＶＡＮＴＥＳＴＥＲ８３４０Ａの電気抵抗測定器を用いて測定した値で表示している。
【００１３】
また、ゴムの損失正接（ｔａｎδ）は、試料を所定の短冊状試料に切り取って、岩本製作所（株）製の粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、初期伸張１０％、動歪±１％、周波数１０Ｈｚの条件で測定した値とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。図１には、正規リムＪにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態でしかも無負荷の状態のタイヤ子午断面を示している。
【００１５】
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"  となる。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００１６】
空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配された本例では良導電性をなすベルト構造体Ｂとを具える乗用車用のものが例示されている。
【００１７】
前記カーカス６は、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成され、前記ビードコア５、５間を跨ってのびる本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつ前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返された折返し部６ｂとを具える。またこれらの本体部６ａ、折返し部６ｂの間には、硬質のビードエーペックスゴム８が配され、ビード部４を補強する。
【００１８】
前記カーカスプライは、例えばコードをタイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度の角度で配列したラジアル構造をなし、カーカスコードには本例ではポリエステルコードが採用されるが、その他ナイロン、レーヨン、ビニロン、芳香族ポリアミドなどの各種の有機繊維コードや、スチールコードなどが採用できる。
【００１９】
前記ベルト構造体Ｂは、本例ではスチールコードを含むベルト層７から形成される。該ベルト層７は、ほぼ平行に配列したスチールコード配列体の両側をトッピングゴムで被覆した２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成されている。前記スチールコードは、タイヤ赤道Ｃに対して１５〜４０度の角度で配列される。また２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂは、前記スチールコードが交差するように重ね合わせて配置される。
【００２０】
なおベルトコードがスチールコードからなり、また前記トッピングゴムがカーボンブラック配合により体積固有電気抵抗値を１０8 （Ωcm）未満とした導電性ゴム材を用いることにより、ベルト層７には良好な導電性が付与される。なおベルトコードとして、スチールコードの他、カーボンファイバーコード等の他の導電性コードも要求により使用できる。
【００２１】
前記ベルト層７のタイヤ半径方向外側にはトレッドゴム９が配される。トレッドゴム９は、例えば外表面が路面と接触するトレッド接地面２ａ、路面と接地しない溝面２ｂおよびトレッド接地面２ａの接地端よりもタイヤ軸方向外側の領域であるバットレス面２ｃとを構成しうる。
【００２２】
また前記トレッドゴム９は、図２（Ａ）に示す如く、トレッド接地面２ａの主要部をなすキャップゴム層１０と、このキャップゴム層１０のタイヤ半径方向内側に配されたベースゴム層１１と、本例では、内端面１２ｂが前記ベルト構造体Ｂとしてのベルト層７（導電材）に接続され、かつ前記キャップゴム層１０およびベースゴム層１１をともに貫通してのびしかも外端面１２ａがトレッド接地面２ａの一部をなす１個以上の貫通部１２とを含むものを例示している。
【００２３】
前記キャップゴム層１０は、トレッド接地面２ａの主要部をなす。トレッド接地面２ａとは、前記正規状態で、規格において定まる正規荷重を負荷したときのトレッド接地端ｅ、ｅ（図３に示す）間に挟まれるタイヤ１周の接地面とする。そして、「キャップゴム層１０がトレッド接地面２ａの主要部をなす」とは、タイヤ１周あたりのキャップゴム層１０のトータルの接地面積が、トレッド接地面２ａの全面積の少なくとも５０％以上を占めることをいい、好ましくは６０％以上、さらに好ましくは７０％以上を占めるものとする。
【００２４】
本例では、キャップゴム層１０は、タイヤ周方向にのびる複数個の貫通部１２によってタイヤ軸方向に分割（１０Ａ、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｃ）されるが、この貫通部１２を除いてトレッド接地面２ａの全域に亘り露出するように形成されている。
【００２５】
このキャップゴム層１０は、シリカを配合することにより補強されたゴム材からなる。これにより、ウエットグリップ性能を高め、かつドライ路面での転がり抵抗の低減を図ることが可能になる。またキャップゴム層１０は、本例では排水用のトレッド溝Ｇの溝深さ以上の厚さを有するものを例示する。このため、タイヤの摩耗の終期に至っても前記低転がり抵抗性能及びウエットグリップ性能を維持しうる点で好ましい。
【００２６】
前記キャップゴム層１０は、例えばゴム基材１００重量部に対して、シリカを３０〜１００重量部、好ましくは４０〜７０重量部、さらに好ましくは４０〜６０重量部配合したゴム材からなるのが好ましい。これによって、キャップゴム層１０は、タイヤの転がり抵抗の低減とウエット性能とをより高いレベルで両立しうる。
【００２７】
前記ゴム基材としては、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンの重合体であるブタジエンゴム（ＢＲ）、いわゆる乳化重合のスチレンブタジエンゴム（Ｅ−ＳＢＲ）、溶液重合のスチレンブタジエンゴム（Ｓ−ＳＢＲ）、イソプレンの重合体である合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンとアクリロニトリルとの共重合体であるニトリルゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンの重合体であるクロロプレンゴム（ＣＲ）などを挙げることができ、これらの１種又は２種以上をブレンドしたゴムも用いることが好ましい。
【００２８】
また配合されるシリカとしては、窒素吸着比表面積（ＢＥＴ）が１５０〜２５０ｍ2 ／ｇの範囲、かつフタル酸ジブチル（ＤＢＰ）吸油量が１８０ｍｌ／１００ｇ以上のコロイダル特性を示すものが、ゴムへの補強効果及びゴム加工性等の点で好ましい。
【００２９】
なお、キャップゴム層１０に要求される他の物性、例えばゴム弾性や、ゴム硬度、発熱性等を得るために、カーボンブラックを補助的に配合することができる。前記カーボンブラックの配合量は、前記ゴム基材１００重量部に対して３０重量部以下、好ましくは２０重量部以下、より好ましくは３〜２０重量部、さらに好ましくは１０重量以下が望ましい。前記カーボンブラックの配合量が３０重量部を超えると、シリカによる低転がり抵抗性等の優れた効果が減少し、またゴムが硬くなる傾向にあるなどキャップゴム層１０として満足のゆくゴム物性が得られ難い。なお前記シリカの配合量が１００重量部を超えると、前記他のゴム物性を得るために、カーボンブラックの３重量部以上の配合が困難となり、光酸化防止効果が下がり耐候性を著しく損ねるため好ましくない。
【００３０】
このようなキャップゴム層１０は、シリカの配合により、例えば体積固有抵抗が１×１０8 （Ωcm）以上を示す絶縁性ゴムｇ１から構成される。
【００３１】
また前記ベースゴム層１１は、低転がり抵抗性を重視したゴム材、より具体的には前記キャップゴム層１０のゴム材よりも損失正接（ｔａｎδ）が小さいゴム材からなり、さらに好ましくは損失正接（ｔａｎδ）が０．１０以下のエネルギーロスの少ないゴム材で構成するのが好ましい。
【００３２】
このようなベースゴム層１１のゴム材は、損失正接ｔａｎδを０．１０以下の低い値にするために、例えばカーボンブラックの含有量を減じかつ粒子の粗いソフトカーボンの使用などの手段によって達成することができる。このため、ゴム材の体積固有抵抗値は１０8 （Ωcm）以上、通常１０10（Ωcm）以上の高い絶縁性を呈する絶縁性ゴム材ｇ１から形成される。
【００３３】
前記貫通部１２は、ベースゴム層１１およびキャップゴム層１０をともに貫通してのびかつその外端面１２ａがトレッド接地面２ａの一部をなす１個以上、本例ではタイヤ軸方向に距離を隔てて５個を配されたものを例示している。
【００３４】
また前記貫通部１２は、それ自身が導電性ゴム材からなるとともに、本例では図２（Ａ）に拡大して示す如く、ベルト層７（導電材）の外面に内端部１２ｂが直接接続されて前記キャップ、ベースゴム層１０、１１を貫通してのびかつ外端面１２ａがトレッド接地面２ａの一部をなす。これにより、貫通部１２は、車両から生じる静電気をベルト層７を介して路面へと放出する役割を担う。本例では、複数の貫通部１２はいずれも同じ導電性ゴム材ｇ２から形成されており、その体積固有抵抗を１×１０8 （Ωcm）未満としている。
【００３５】
また前記トレッドゴム９のタイヤ軸方向両端には、ウイングゴム体１３が設けられ、またこれに連ねてサイドウォールゴム１４、ビードゴム１５などが貼り付けされる。これらの各ゴムには、シリカは配合されておらず、その体積固有抵抗が１×１０8 Ωcm未満の良導電特性を持つ。
【００３６】
このような空気入りタイヤ１は、車両で発生した静電気を、リムＪからタイヤのビードゴム１５、サイドウォールゴム１４、ベルト層７を経由して前記貫通部１２から路面へと放電する導電通路を形成しうる。
【００３７】
また前記貫通部１２は、本例ではほぼ等幅でタイヤ半径方向にのびるものを例示し、図３に示す如く、略タイヤ赤道Ｃの位置を通る中央の貫通部１２Ａと、その両側の中の貫通部１２Ｂ、１２Ｂと、その外側の外の貫通部１２Ｃ、１２Ｃとからなる５本が形成されたものを示す。ただし、このような断面形状、本数には限定されず種々の態様で実施される。
【００３８】
これらの各貫通部１２は、例えば図２に示す如く、外端部１２ａでのタイヤ軸方向の幅Ｗを０．５〜１０．０mm、より好ましくは１．０〜５．０mmの小幅で形成されるのが望ましい。この貫通部１２の前記外端部１２ａでの幅Ｗが０．５mm未満では、路面への放電効果が低下しがちとなり、逆に１０mmを超えると、この貫通部１２のゴム物性がキャップゴム層１０、ベースゴム層１１に影響して、低転がり抵抗性及びウエットグリップ性能の向上効果を相対的に低下させやすい。
【００３９】
また本例では、貫通部１２は、タイヤ周方向にのびる略リング状をなすものを例示している。なお「略リング状」であるから、貫通部１２がタイヤ軸方向にのびるトレッド溝などにより途切れることは差し支えない。このように、貫通部１２が略リング状をなすため、タイヤの１回転中に貫通部を路面に接地させる機会が増し、より確実に車両の静電気除去効果を発揮しうる。
【００４０】
このような貫通部１２を構成する導電性ゴム材ｇ２は、前記キャップゴム層１０で例示したゴム基材の１００重量部に対して、本例では２５重量部以上のカーボンブラックを含むものを例示している。
【００４１】
すなわち導電性ゴムとして、１×１０8 （Ωcm）未満の優れた導電性と耐摩耗性とを得るために、カーボンブラックを２５重量部以上配合するのが好ましい。ここで導電性ゴム材ｇ２で使用するカーボンブラックの種類は、特に限定されないが、カーボンブラックの配合量Ｗｃ（重量部）と平均粒子径Ｎｃ（単位ｎｍ）との比（Ｗｃ／Ｎｃ）を１．５以上とすることが好ましい。一般に前記導電性ゴム材ｇ２の体積固有抵抗は、カーボンブラックの配合量Ｗｃとその平均粒子径Ｎｃとに関係し、Ｗｃの増加又はＮｃの減少によって体積固有抵抗は減少する傾向がある。したがって、前記比（Ｗｃ／Ｎｃ）を１．５以上に規制することによって、必要な導電性が保証されうる。なお好適には、平均粒子径Ｎｃが３０ｎｍ以下のハードカーボンが望ましい。
【００４２】
なお本実施形態では、導電性ゴム材ｇ２は、シリカ配合量を０としたものを例示しているが、少量のシリカを加えることもできる。また前記絶縁性ゴム材ｇ１、導電性ゴム材ｇ２には、必要に応じて、公知の加硫剤、加硫促進剤、加硫促進助剤、可塑剤、老化防止剤、およびシランカップリング剤等を適宜添加できることは勿論である。なおシランカップリング剤としては、ビス（トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、α−メルカプトプロピルトリメトキシシランが好適である。
【００４３】
また、図１、図２（Ａ）に示す如く、前記トレッドゴム９は、複数個の貫通部１２のタイヤ半径方向内端部を互いに継ぐ厚さが１．０mm以下かつ導電性ゴム材ｇ２からなるアンダートレッドゴム層１７を具える。これによって、ベルト構造体Ｂから均一に集電し、前記貫通部１２からの放電効率を高めうる。また、アンダートレッドゴム層１７は、厚さが１．０mm以下であるため、他のゴムの性能を低下させることもない。
【００４４】
また図２（Ｂ）に示すように、アンダートレッドゴム層１７を貫通部１２の内端面１２ｂを前記アンダートレッドゴム層１７の外面に接続することもできる。この場合、貫通部の内端面１２ｂは、導電性ゴム材たるアンダートレッドゴム層１７を介して前記ベルト構造体と接続する。またこの場合、貫通部１２、アンダートレッドゴム層１７を形成するゴム材は、ともに導電性を有していれば同じ配合であっても良く、また異なる配合であっても良い。
【００４５】
またベルト構造体Ｂは、図４に示す如く、ベルト層７と、このベルト層７のタイヤ半径方向外側に有機繊維コードを螺旋状かつタイヤ周方向に配列したバンド１９とからなる場合がある。バンド１９は、例えば有機繊維コードの複数本を平行に配列してゴム被覆した小巾の帯状プライ２０を前記ベルト層７の外側に螺旋状に巻き回すことにより形成される。このとき、帯状プライ２０の側縁を離間させて巻くことにより、該側縁間に間隙を形成する。これにより、バンド１９が絶縁性を有していても、前記キャップゴム層よりも広巾で軸方向に連続するアンダートレッドゴム層１７がベルト層７と貫通部１２とを導通させるのに役立つ。
【００４６】
なおこのような導電性に優れたタイヤは、多層式ヘッドを具えた押出機により、例えば図５に示す如く、前記トレッド接地面２ａをなすキャップゴム層１０と、そのタイヤ半径方向内側に配されるベースゴム層１１とからなる２層ゴム体に、前記ベースゴム層１１およびキャップゴム層１０をともに貫通して内外にのびかつ外端面１２ａが前記トレッド接地面２ａの一部をなす１個以上の貫通部１２を設けた連続した一体押出し品を成形し、かつこの一体押出し品をトレッドゴムに用いてタイヤの生カバーを成形することにより、生産性の低下を損なわずに能率良く生産しうる。
【００４７】
なおこのとき、キャップゴム層１０、ベースゴム層１１、貫通部１２を一般的に用いられているトリプルヘッド押出機で成形でき、またクワトロヘッド押出機を用いることにより、前記アンダートレッドゴム層１７も一体で成形することが可能となる。
【００４８】
また、このような空気入りタイヤは、新品時においてリム組みし正規内圧の８０％の内圧を充填したタイヤにタイヤ最大荷重の８０％荷重を負荷した静止状態において、トレッド接地面２ａと前記リムＪとの間の電気抵抗を１×１０8 （Ω）未満とすることができる。またタイヤの１０００ｋｍ走行後の摩耗状態においても、前記電気抵抗を１×１０9 （Ω）以下に規制することができ、静電気のスパークを原因とする火災、電波障害等を防止した安全走行を、使用初期から終期に至り保証できる。
【００４９】
なおタイヤ自体の負荷状態における電気抵抗の測定は、ドイツの WDK、 Blatt3で規定される「荷重下でのタイヤ電気抵抗の測定手順」に基づき測定しうるものであって、図６に示すように、台板３０に対して絶縁状態で取付く鋼板３１上に、タイヤ１を前記負荷状態で垂直に接地させ、リムＪと鋼板３１との間の電気抵抗を、印可電圧５００Ｖ、気温２５℃、湿度５０％、内圧２．０kgf ／cm2 、縦荷重４５０kgf の条件で測定した。
【００５０】
以上、本実施形態について詳述したが、貫通部１２は、リング状以外にもトレッド面から見た外端面が例えば円形、矩形などをなす柱状体としてベルト構造体Ｂから立ち上げでき、しかもタイヤ周方向に疎らに分散配置することもできる。この場合、タイヤが１周する際にフットプリント上で常に１つ以上の導電部が接地しているのが良い。また導電性ゴム材ｇ２は、導電性の短繊維などを配合することにより導電性を付与しても良い。
【００５１】
【実施例】
タイヤサイズが１６５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各供試タイヤの電気抵抗値、低転がり抵抗性、ウエット性能及び耐摩耗性を測定して性能を比較した。なお比較のため、キャップ、ベースゴム層とアンダートレッド層の３層からなるトレッドゴム（導電性の貫通部なし）を有するタイヤ（比較例）も併せてテストした。トレッドゴムの各部に使用するゴム材の配合例を表１に示す。
【００５２】
【表１】
0004392068.tif 000002
【００５３】
テストの方法は次の通りである。
１．タイヤ電気抵抗
前記の測定方法に基づいている。
【００５４】
２．低転がり抵抗性
転がり抵抗試験機を用い、前記リム組みタイヤを、時速８０km／ｈ、荷重３４５kgで走行させて転がり抵抗を測定し、比較例を１００とした指数で表示した。指数の大きい方が転がり抵抗が小さく良好である。
【００５５】
３．ウエット性能
前記リム組みタイヤを乗用車両の全輪に装着し、低摩擦係数のタイルを敷き詰めたテストコースにて、水を散布した後、円旋回してスリップする時の最高速度を測定し、比較例を１００とする指数によって表示している。指数の大きい方が良好である。
【００５６】
４．耐摩耗性
試供タイヤを装着した前記乗用車両を用い、高速道路と一般道路とをミックスして合計３万ｋｍ走行した時点で、トレッド溝の残りの溝深さを測定し、比較例を１００とする指数によって表示している。指数の大きい方が良好である。
テストの結果を表２に示す。
【００５７】
【表２】
0004392068.tif 000003
【００５８】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１又は２の空気入りタイヤは、キャップゴム層による優れたウエット性能とベースゴム層による優れた低転がり抵抗性能を両立しつつタイヤ電気抵抗を低減でき、しかもこれらの特性を使用初期から終期にいたり安定して発揮しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す空気入りタイヤの断面図である。
【図２】（Ａ）、（Ｂ）は、貫通部を拡大して２つの態様を示す部分断面図である。
【図３】トレッドパターンの一例を示すトレッド部の平面図である。
【図４】ベルト構造体の他の実施形態を示す概略断面図である。
【図５】成形前のトレッドゴムの実施例を示す部分断面図である。
【図６】負荷状態におけるタイヤの電気抵抗の測定方法を説明する線図である。
【図７】（ａ）、（ｂ）は従来のトレッドゴムの構造を示す断面図である。
【符号の説明】
２  トレッド部
２ａ  トレッド接地面
３  サイドウオール部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
７  ベルト層
１０  キャップゴム層
１１  ベースゴム層
１２  貫通部
１２  導電部の外端部
Ｂ  ベルト構造体
【図１】
0004392068.tif 000004
【図２】
0004392068.tif 000005
【図３】
0004392068.tif 000006
【図４】
0004392068.tif 000007
【図５】
0004392068.tif 000008
【図６】
0004392068.tif 000009
【図７】
0004392068.tif 000010