(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ内へ空気を導く吸気管にスロットル弁が設けられ、このスロットル弁をバイパスするバイパス流路が形成され、このバイパス流路にはＩＳＣバルブが設けられ、前記スロットル弁よりも下流にインジェクターが設けられ、このインジェクターから燃料が噴射されて空気に混合されているとともに、制御装置が、スロットル弁の開度の小さい側のＤ−Ｊ領域ではエンジン回転数および吸気圧に基づいて前記インジェクターからの燃料噴射量を決定し、スロットル弁の開度の大きい側のα−Ｎ領域ではエンジン回転数およびスロットル弁の開度に基づいて前記インジェクターからの燃料噴射量を決定している燃料噴射式４サイクルエンジンにおいて、
前記制御装置は、α−Ｎ領域のＩＳＣバルブ開度がＤ−Ｊ領域のＩＳＣバルブ開度より大きくなるように制御するとともに、前記α−Ｎ領域におけるＤ−Ｊ領域に近い側で、ＩＳＣバルブの開度を略固定している手段を具備していることを特徴とする燃料噴射式４サイクルエンジン。
【請求項２】
シリンダ内へ空気を導く吸気管にスロットル弁が設けられ、このスロットル弁をバイパスするバイパス流路が形成され、このバイパス流路にはＩＳＣバルブが設けられ、前記スロットル弁よりも下流にインジェクターが設けられ、このインジェクターから燃料が噴射されて空気に混合されているとともに、制御装置が、スロットル弁の開度の小さい側のＤ−Ｊ領域ではエンジン回転数および吸気圧に基づいて前記インジェクターからの燃料噴射量を決定し、スロットル弁の開度の大きい側のα−Ｎ領域ではエンジン回転数およびスロットル弁の開度に基づいて前記インジェクターからの燃料噴射量を決定している燃料噴射式４サイクルエンジンにおいて、
前記制御装置は、α−Ｎ領域のＩＳＣバルブ開度がＤ−Ｊ領域のＩＳＣバルブ開度より大きくなるように制御するとともに、前記Ｄ−Ｊ領域と前記α−Ｎ領域との間の遷移領域で、ＩＳＣバルブの開度を略固定している手段を具備していることを特徴とする燃料噴射式４サイクルエンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シリンダ内へ空気を導く吸気管にスロットル弁が設けられ、このスロットル弁をバイパスするバイパス流路が形成され、このバイパス流路にはＩＳＣバルブ（アイドルスピードコントロールバルブ）が設けられている燃料噴射式４サイクルエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
この様なＩＳＣバルブは、エンジン高回転数時にスロットル弁が急に閉じられた場合に、開くように制御（所謂、ダッシュポッド制御）されている。そして、エンジンへの吸気量不足で失火などが発生し、エンジンの回転が停止したり、不調となったりすることを防止している。この従来のＩＳＣバルブでは、スロットル弁の開度（以下、「スロットル開度」と呼ぶ）が大きい場合およびエンジン回転数が低い場合には、ＩＳＣバルブの開度は小さく、一方、スロットル開度が小さく、かつ、エンジン回転数が高い場合には、ＩＳＣバルブの開度は大きくなっている。
【０００３】
また、ＩＳＣバルブが安価なステップモーターなどの応答特性の遅い駆動装置で駆動されていることがある。この様な場合には、ＩＳＣバルブが所望の開度まで開くのに時間を要している。そして、スロットル開度を増大させて、エンジン回転数を増大させた後に、急にスロットル弁を閉じた場合に行われるダッシュポッド制御の際に、ＩＳＣバルブは、小さな開度から開き始めるが、ＩＳＣバルブの開く速度が遅く、間に合わないことがある。すると、前述のように、エンジンへの空気供給量が不足し、エンジンの回転が停止したり、不調となったりする。そこで、スロットル開度が大きい時には、ＩＳＣバルブを比較的大きく開けておき、ダッシュポッド制御の際には、ＩＳＣバルブの開度を小さくすることが検討されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、シリンダの吸気圧変動の波形は、エンジン回転数が低い際（すなわち、スロットル開度の小さい時）には、山と谷とが比較的綺麗に現れるが、エンジン回転数が高くなると、周期が短くなり、波形の前後の波が互いに干渉し合い、波形が崩れてしまう。すると、波の谷（すなわち、負圧のピーク値）を検出している吸気圧センサの検出精度が落ちることになる。そこで、インジェクターからの燃料噴射量は、図３に図示するように、スロットル開度の小さい側のＤ−Ｊ領域では、図４のエンジン回転数および吸気圧の３次元マップに基づいて決定され、一方、スロットル開度の大きい側のα−Ｎ領域では、図５のエンジン回転数およびスロットル開度の３次元マップに基づいて決定されている。そして、このエンジン回転数およびスロットル開度の３次元マップに基づくα−Ｎ制御では、ＩＳＣバルブによる空気量の増加分は検出することができないため、ＩＳＣバルブが大きく変動すると、Ａ／Ｆ（空燃比）が所望の値からズレて、エンジンの稼働が不調になることがある。特に、α−Ｎ領域におけるスロットル弁の開度の小さい側や、Ｄ−Ｊ領域とα−Ｎ領域との間の遷移領域では、スロットル弁を通る空気量に対するＩＳＣバルブを通る空気量の比率が比較的高く、ＩＳＣバルブによる空気量の変動の影響が顕著にあらわれる。また、Ｄ−Ｊ領域とα−Ｎ領域と間の遷移領域で、ＩＳＣバルブが大きく動くと、Ｄ−Ｊ制御による燃料噴射量とα−Ｎ制御による燃料噴射量とに差が生じ、運転フィーリングが悪化する。
【０００５】
本発明は、以上のような課題を解決するためのもので、インジェクターからの燃料噴射量をエンジン回転数およびスロットル弁の開度に基づいて決定しているα−Ｎ制御の際などにも、ＩＳＣバルブの影響を比較的小さくすることができる燃料噴射式４サイクルエンジンを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の燃料噴射式４サイクルエンジン（２）は、シリンダ（７）内へ空気を導く吸気管（５２）にスロットル弁（５４）が設けられ、このスロットル弁をバイパスするバイパス流路（５５）が形成され、このバイパス流路にはＩＳＣバルブ（８１）が設けられ、前記スロットル弁よりも下流にインジェクター（５８）が設けられ、このインジェクターから燃料が噴射されて空気に混合されているとともに、制御装置（９１）が、スロットル弁の開度の小さい側のＤ−Ｊ領域ではエンジン回転数および吸気圧に基づいて前記インジェクターからの燃料噴射量を決定し、スロットル弁の開度の大きい側のα−Ｎ領域ではエンジン回転数およびスロットル弁の開度に基づいて前記インジェクターからの燃料噴射量を決定している。そして、前記制御装置は、α−Ｎ領域のＩＳＣバルブ開度がＤ−Ｊ領域のＩＳＣバルブ開度より大きくなるように制御するとともに、前記α−Ｎ領域におけるＤ−Ｊ領域に近い側で、ＩＳＣバルブの開度を略固定している手段を具備している。
【０００７】
また、前記制御装置が、前記Ｄ−Ｊ領域と前記α−Ｎ領域との間の遷移領域で、ＩＳＣバルブの開度を略固定している手段を具備している場合がある。
【０００８】
【発明の実施の形態】
次に、本発明における燃料噴射式４サイクルエンジンの実施の一形態を図１ないし図６を用いて説明する。図１は本発明の実施の形態の燃料噴射式４サイクルエンジンを搭載した船外機の基本構成を示す模式的構成図である。図２は吸気管およびＩＳＣバルブの配置の模式図である。図３はスロットル開度に関するグラフで、（ａ）がＤ−Ｊ制御による燃料噴射量の比率およびα−Ｎ制御による燃料噴射量の比率の変化を示すグラフ、（ｂ）がＩＳＣバルブの開度の変化を示すグラフである。図４はＤ−Ｊ制御における燃料噴射量の３次元マップである。図５はα−Ｎ制御における燃料噴射量の３次元マップである。図６はＩＳＣバルブを駆動するためのフローチャートである。
【０００９】
船外機１の上部には、内燃機関である燃料噴射式４サイクル多気筒エンジン２がカウリング内に搭載されており、このエンジン２のクランク軸３は、縦置き状態である。また、船外機１の下部には、プロペラ４が回転可能に設けられている。このプロペラ４は、ドライブシャフト５やプロペラシャフト６などを介して、エンジン２のクランク軸３に連結されており、クランク軸３により、プロペラ４を回転駆動できる。このエンジン２はＬ型４気筒で、各シリンダ７は略水平に配置されているとともに、上下に４段設けられている。各シリンダ７には、ピストン８が往復動自在に配置され、コンロッド９を介してクランク軸３に連結されている。また、ドライブシャフト５により、冷却水ポンプ２７が駆動され、船外機外の水を吸い込んで、エンジン２などに冷却水として供給している。
【００１０】
前記シリンダ７が形成されているシリンダボディ２９には、エンジン温度センサ３２が設けられており、シリンダボディ２９の温度すなわちエンジン温度を検出している。また、クランク軸３の周囲には、パルス発生手段としてのパルサコイル３６が設けられ、クランク軸３が回転すると、このパルサコイル３６が、クランク軸３の回転数（すなわちエンジン回転数）に応じた周波数のパルス信号を出力している。このパルサコイル３６がエンジン回転数センサ４０を構成しており、パルスの数をカウントすることによりエンジン回転数が分かる。また、パルスの発生する際のクランク軸３の回転角度は略一定であるので、パルスが発生した際には、クランク軸３が特定の回転角度（パルス発生角度）になったことが分かる。
【００１１】
シリンダボディ２９の燃焼室４５側はシリンダヘッド４６で覆われている。このシリンダヘッド４６には、各シリンダ７毎に、シリンダ７に空気を供給する吸気流路４７と、燃焼室４５の燃焼ガスを排気する排気流路４８とが設けられている。吸気流路４７の吸気孔を吸気弁４９が開閉し、また、排気流路４８の排気孔を排気弁５１が開閉している。吸気弁４９は吸気弁用カムシャフト４９ａで駆動され、排気弁５１は排気弁用カムシャフト５１ａで駆動されている。このカムシャフト４９ａ，５１ａは、クランク軸３とタイミングベルトなどを介して連動しており、クランク軸３が２回転すると、カムシャフト４９ａ，５１ａは１回転している。さらに、シリンダヘッド４６には点火プラグ５０が着脱自在に取り付けられている。
【００１２】
シリンダヘッド４６の吸気流路４７には各々、吸気管５２が接続され、この４本の吸気管５２の端部はサイレンサー５３に接続されて集合している。吸気管５２には、各々スロットル弁５４が設けられ、このスロットル弁５４が、各気筒への吸気量を調整しており、所謂独立スロットル形式となっている。また、詳細は後述するバイパス流路５５がスロットル弁５４をバイパスしている。そして、スロットル弁５４は、互いに連動しており、スロットル弁５４の開度（すなわち、スロットル開度）は、スロットル開度センサ５６が検出している。このスロットル開度センサ５６は、スロットル弁５４の開度を正常に検出している際には、出力電圧は０よりも大きな値となっており、故障などをした際には、略０電圧となっている。また、吸気管５２の一本には、スロットル弁５４の下流側に、吸気圧センサ５７が設けられており、吸気管５２内の気圧を検出している。さらに、吸気管５２には、スロットル弁５４の下流側に、各々インジェクター５８が設けられている。
【００１３】
このインジェクター５８への燃料系について説明する。船外機１が搭載されているボート等の船体５９側には主燃料タンク６１が設けられており、この主燃料タンク６１の燃料たとえばガソリンなどは、手動式の第１の低圧ポンプ６２によりフィルター６３を経て、第２の低圧ポンプ６４に送られている。フィルター６３およびそれよりも下流の部材は、船外機１内に配置されている。そして、第２の低圧ポンプ６４は、第１の低圧ポンプ６２から送られた燃料を、気液分離装置であるベーパーセパレータータンク６５に送る。このベーパーセパレータータンク６５内には、燃料ポンプ６６が配設され、この燃料ポンプ６６が、供給配管６７を介してインジェクター５８にベーパーセパレータータンク６５内の燃料を供給している。そして、この燃料はインジェクター５８から吸気管５２内に噴射されている。また、インジェクター５８で余った燃料は戻り配管６８を通ってベーパーセパレータータンク６５に戻ってきている。
【００１４】
また、排気流路４８には、O2センサ７１が設けられ、燃焼ガスの酸素濃度を検出している。そして、クランク軸３やドライブシャフト５と連動して稼働されるオイルポンプ２８は、アッパーケーシング１８内のオイルパン７６から潤滑オイルを吸い込み、オイル流路７７を介してクランク軸３の軸受けなどに供給している。オイル流路７７には、油温センサ７８および油圧センサ７９が設けられており、油温センサ７８は潤滑オイルの温度を、また、油圧センサ７９はオイル流路７７の潤滑オイルの圧力を検出している。
【００１５】
ところで、前述のバイパス流路５５は、上流側がサイレンサー５３に、下流側が、各吸気管５２におけるスロットル弁５４よりも下流側の部分に接続されている。そして、バイパス流路５５の中間部には、ＩＳＣバルブ８１が設けられ、このＩＳＣバルブ８１を駆動装置としてのステップモーター８２が駆動して、開閉している。
【００１６】
また、船外機１内には、ＩＳＣバルブ８１の開度、点火プラグ５０の点火時期や、インジェクター５８の燃料噴射量や噴射時期などのエンジン稼働状態を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）９１が設けられている。このエンジンコントロールユニット９１は、マイコンなどの制御装置で、入力側に、エンジン回転数センサ４０、大気圧センサ９２、船外機の傾動の角度を検出するトリムセンサ９３、油温センサ７８、油圧センサ７９、O2センサ７１、スロットル開度センサ５６、吸気圧センサ５７およびエンジン温度センサ３２などが、また、出力側に点火プラグ５０の点火回路、インジェクター５８の駆動部やステップモーター８２などが接続されている。また、エンジンコントロールユニット９１の内部には、ＣＰＵ、タイマー、およびＲＡＭやＲＯＭなどからなる記憶部などが設けられている。
【００１７】
そして、エンジンコントロールユニット９１の記憶部には、ＩＳＣバルブ８１を作動させるスロットル開度の上限値（この実施の形態では、約６°）が、ＩＳＣバルブ作動用設定値として設定されて記憶されている。また、図３（ｂ）に図示するＩＳＣバルブ８１の開度（以下、「ＩＳＣバルブ開度」と呼ぶ）とスロットル開度との関係が２次元マップで一対一で対応するように前もって記憶されている。なお、記憶されているスロットル開度の範囲は、ＩＳＣバルブ作動用設定値以下の部分だけで、ＩＳＣバルブ作動用設定値以上の部分は、ＩＳＣバルブ８１は非作動であるので、記憶されていない。また、このＩＳＣバルブ開度は、対応するスロットル開度の状態時に、急にスロットル弁５４が略全閉されても、エンジン２の回転が極力不調とならないように決定されている。そして、スロットル開度が大きい時（たとえば、略全開時）のＩＳＣバルブ開度は、スロットル開度が小さい時（たとえば、略全閉時）のＩＳＣバルブ開度よりも大きくなっている。
【００１８】
さらに、エンジンコントロールユニット９１の記憶部には、吸気圧センサ５７が検出する吸気圧（Ｑｍ）およびエンジン回転数センサ４０が検出するエンジン回転数（Ｃｎ）と燃料噴射量（Ｂｍｎ）との関係を示すＤ−Ｊ制御用３次元マップ（図４参照）、スロットル開度センサ５６が検出するスロットル開度（Ｋｍ）およびエンジン回転数（Ｃｎ）と燃料噴射量（Ａｍｎ）との関係を示すα−Ｎ制御用３次元マップ（図５参照）が記憶されている。そして、吸気圧（Ｑｍ）およびエンジン回転数（Ｃｎ）に基づいて、インジェクター５８からの燃料噴射量（Ｂｍｎ）を決定するＤ−Ｊ制御の際には、Ｄ−Ｊ制御用３次元マップを参照している。一方、スロットル開度（Ｋｍ）およびエンジン回転数（Ｃｎ）に基づいて、インジェクター５８からの燃料噴射量（Ａｍｎ）を決定するα−Ｎ制御の際には、α−Ｎ制御用３次元マップを参照している。Ｄ−Ｊ制御またはα−Ｎ制御の何れを行うかは、図３（ａ）に図示するように、スロットル開度により決定されており、Ｄ−Ｊ制御を行うＤ−Ｊ領域の上限値（この実施の形態では約６°）はＤ−Ｊ制御用設定値としてエンジンコントロールユニット９１の記憶部に設定されて記憶され、一方、α−Ｎ制御を行うα−Ｎ領域の下限値（この実施の形態では約９°）はα−Ｎ制御用設定値としてエンジンコントロールユニット９１の記憶部に設定されて記憶されている。
【００１９】
また、Ｄ−Ｊ領域とα−Ｎ領域との間は遷移領域となり、Ｄ−Ｊ制御とα−Ｎ制御との両者を混合して行われており、その比率（以下、「Ｄ−Ｊ・α−Ｎ比率」と呼ぶ）は図３（ａ）に図示されており、このＤ−Ｊ・α−Ｎ比率とスロットル開度との関係はエンジンコントロールユニット９１の記憶部に記憶されている。そして、遷移領域において、Ｄ−Ｊ制御が４０％で、α−Ｎ制御が６０％の場合には、Ｄ−Ｊ制御用３次元マップで決定される燃料噴射量（Ｂｍｎ）×４０％と、α−Ｎ制御用３次元マップで決定される燃料噴射量（Ａｍｎ）×６０％とを合算して、インジェクター５８から噴射される燃料噴射量が決定されている。この遷移領域は、ＩＳＣバルブ作動用設定値よりもスロットル開度が大きな領域である。言い換えると、ＩＳＣバルブ８１があまり動かない状態の時に、Ｄ−Ｊ制御とα−Ｎ制御とが切り換えられている。
【００２０】
この様に構成されている船外機１のエンジン２が稼働すると、空気がサイレンサー５３から吸気管５２を流れ、インジェクター５８からガソリンなど燃料が供給されて混合されている。空気は吸気管５２を流れている際に、スロットル弁５４で流量が調整されているとともに、このスロットル弁５４をバイパスし、バイパス流路５５を通ってスロットル弁５４の下流側に流れ込んでいる。そして、吸気弁４９が開いている際に、吸気流路４７を通って、燃焼室４５に流入している。ピストン８は上死点と下死点との間を往復動しており、クランク軸３が２回転する間に、略上死点から略下死点への吸気工程と、略下死点から略上死点への圧縮工程と、次の略上死点から略下死点への燃焼工程と、略下死点から略上死点への排気工程との４工程を行っている。この４工程の間に、カムシャフト４９ａ，５１ａは１回転しており、吸気工程の際に吸気弁４９が開き、排気工程の際に排気弁５１が開いている。また、燃焼工程の始めの上死点付近で点火プラグ５０が点火され、吸気工程の初期の付近で、インジェクター５８から燃料が噴射されている。そして、エンジンコントロールユニット９１は、入力側に接続されている種々のセンサから入力される種々のデータに基づいて、点火プラグ５０の点火時期、インジェクター５８の噴射時期および噴射時間（すなわち、燃料噴射量）、並びにＩＳＣバルブ８１の開度などを決定し、制御している。
【００２１】
インジェクター５８からの燃料噴射量の決定は下記の様にして行われている。エンジンコントロールユニット９１は、スロットル開度センサ５６が検出するスロットル開度がＤ−Ｊ制御用設定値（約６°）以下の場合には、Ｄ−Ｊ制御用３次元マップを参照して燃料噴射量を決定している。また、スロットル開度がＤ−Ｊ制御用設定値とα−Ｎ制御用設定値（約９°）との間の場合には、Ｄ−Ｊ・α−Ｎ比率、Ｄ−Ｊ制御用３次元マップおよびα−Ｎ制御用３次元マップに基づいて、燃料噴射量を決定している。さらに、スロットル開度がα−Ｎ制御用設定値（約９°）以上の場合には、α−Ｎ制御用３次元マップを参照して燃料噴射量を決定している。
【００２２】
ついで、エンジンコントロールユニット９１によるＩＳＣバルブ開度の制御のフローを説明する。
図６において、ステップ１で、エンジンコントロールユニット９１は、スロットル開度センサ５６からの検出値すなわちスロットル開度をサンプリングする。ついで、ステップ２において、このスロットル開度が、記憶部に設定されているＩＳＣバルブ作動用設定値（約６°）よりも小か否かを判断し、小の場合にはステップ３に行き、大または等しい場合にはステップ６に行く。ステップ３において、サンプリングしたスロットル開度から、エンジンコントロールユニット９１の記憶部に記憶されているスロットル開度とＩＳＣバルブ開度との関係〔図３（ｂ）の２次元マップ〕に基づいて、ＩＳＣバルブ開度の目標値を求め、ステップ４に行く。ステップ４において、ＩＳＣバルブ開度の目標値とＩＳＣバルブ開度の現在値とを比較し、差が無い場合にはステップ１に戻り、差が有る場合にはステップ５に行く。なお、エンジンコントロールユニット９１は、ステップモーター８２に出力した回転信号の今までの出力回数（すなわち、正転の出力回数から反転の出力回数を減算した回数）から、ＩＳＣバルブ開度の現在値が分かっている。そして、ステップ５において、ステップモーター８２を回転してＩＳＣバルブ８１を駆動し、目標値に近づける。そして、ステップ１に戻る。この様にして、ＩＳＣバルブ開度が、図３（ｂ）に示す関係を維持するように、スロットル開度に追随して変化している。すなわち、エンジンコントロールユニット９１は、スロットル開度が大きい側ではＩＳＣバルブ開度が大きく、スロットル開度の小さい側ではＩＳＣバルブ開度が小さくなる様に制御している。
【００２３】
一方、ステップ２において、スロットル開度がＩＳＣバルブ作動用設定値以上である場合には、前述の様にステップ６に行き、ＩＳＣバルブ８１は作動させずに、ＩＳＣバルブ開度を固定して、ステップ１に戻る。
【００２４】
そして、図示しないアクセルレバーなどを操作して、スロットル弁５４の開度を略閉じている状態から漸次増大すると、エンジン回転数も増大する。また、ＩＳＣバルブ開度も、スロットル開度がＩＳＣバルブ作動用設定値未満ではスロットル開度に追随して大きくなる。そして、スロットル開度がＩＳＣバルブ作動用設定値以上になると、ＩＳＣバルブ開度は不動となり、略固定されている。ついで、急にスロットル弁５４を閉じると、ＩＳＣバルブ８１も閉じる方向に変化する。しかしながら、ステップモーター駆動のＩＳＣバルブ８１は、応答特性が悪いので、スロットル弁５４の変化に遅れながら追随して閉方向に変位している。
【００２５】
ところで、急にスロットル弁５４を閉じると、ダッシュポッド制御が始まり、前述のように、従来はＩＳＣバルブ８１が閉まっている状態から開くが、この実施の形態では、ＩＳＣバルブ８１はすでに開いており、この開いた状態から漸次閉まることになる。したがって、エンジン２のシリンダ７には、必要な空気量が供給され、エンジン２の回転が停止したり、また、不調となったりすることを極力防止することができる。
【００２６】
また、船外機１などのエンジン２では、ＩＳＣバルブ８１に塩付きが発生することがあるが、この実施の形態では、ＩＳＣバルブ８１の駆動装置として、ステップモーター８２が採用されており、駆動装置としてソレノイドを採用した場合に比して、駆動力が大きいので、塩付きが発生しても、ステップモーター８２の大きな駆動力でＩＳＣバルブ８１を駆動させることができる。
【００２７】
さらに、この実施の形態では、図３（ａ）に図示する遷移領域およびα−Ｎ領域のスロットル開度の範囲は、ＩＳＣバルブ作動用設定値（約６°）以上となっており、ＩＳＣバルブ開度は固定されている。そのため、遷移領域およびα−Ｎ領域において、ＩＳＣバルブ開度の変動でＡ／Ｆ（空燃比）が所望の値からズレて、エンジンの稼働が不調になったり、また、運転フィーリングが悪化したりすることを防止することができる。
【００２８】
以上、本発明の実施の形態を詳述したが、本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を下記に例示する。
（１）燃料噴射式４サイクルエンジンは、船外機以外の用途たとえば、水上オートバイやスノーモービルなどにも用いることができる。また、気筒数は適宜変更可能である。さらに、エンジンの形式はＬ型でも、Ｖ型でも、また、筒内噴射式でも可能である。ただし、エンジンをコンパクトとするためには、多気筒独立スロットル型が好ましい。
（２）ＩＳＣバルブの駆動装置はステップモーターであるが、他の形式の駆動装置でも可能である。ただし、ステップモーターが最適である。
（３）ＩＳＣバルブ開度は、エンジン回転数やシフト位置などの他のファクターを加味して決定することも可能である。
（４）α−Ｎ領域におけるスロットル開度大の部分において、ＩＳＣバルブ８１を駆動して、ＩＳＣバルブ開度を変化させることも可能である。たとえば、スロットル開度が大きくなるにつれて、ＩＳＣバルブ開度を大きくすることも可能である。ただし、遷移領域、またはα−Ｎ領域におけるスロットル開度小の部分の少なくとも一方では、ＩＳＣバルブ８１は固定されている。
（５）バイパス流路５５の上流側が、吸気管５２におけるスロットル弁５４よりも上流側に接続されていることも可能である。
（６）燃料噴射量は、前述のようにＤ−Ｊ制御やα−Ｎ制御されているが、大気圧、スロットル開度の変化量やシフト位置などの他のファクターを加味して決定することも可能である。
【００２９】
【発明の効果】
本発明によれば、ＩＳＣバルブによる空気量の増加分は検出することができないα−Ｎ制御を行っている際において、ＩＳＣバルブによる空気量の変動の影響が顕著に現れるＤ−Ｊ領域に近い側では、ＩＳＣバルブ開度を固定している。したがって、ＩＳＣバルブ開度の変動でＡ／Ｆ（空燃比）が所望の値からズレて、エンジンの稼働が不調になることを極力防止することができる。
【００３０】
また、制御装置が、Ｄ−Ｊ領域とα−Ｎ領域との間の遷移領域で、ＩＳＣバルブの開度を略固定している場合がある。したがって、Ｄ−Ｊ制御による燃料噴射量とα−Ｎ制御による燃料噴射量とに差が生じることを極力防止することができる。その結果、運転フィーリングが悪化することを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の実施の形態の燃料噴射式４サイクルエンジンを搭載した船外機の基本構成を示す模式的構成図である。
【図２】図２は吸気管およびＩＳＣバルブの配置の模式図である。
【図３】図３はスロットル開度に関するグラフで、（ａ）がＤ−Ｊ制御による燃料噴射量の比率およびα−Ｎ制御による燃料噴射量の比率の変化を示すグラフ、（ｂ）がＩＳＣバルブの開度の変化を示すグラフである。
【図４】図４はＤ−Ｊ制御における燃料噴射量の３次元マップである。
【図５】図５はα−Ｎ制御における燃料噴射量の３次元マップである。
【図６】図６はＩＳＣバルブを駆動するためのフローチャートである。
【符号の説明】
２  エンジン
７  シリンダ
５２  吸気管
５４  スロットル弁
５５  バイパス流路
５８  インジェクター
８１  ＩＳＣバルブ
９１  エンジンコントロールユニット（制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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