(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
２輪駆動時及び４輪駆動時のいずれにおいても駆動輪とされる車輪に対する第１の駆動系と、２輪駆動時には従動輪とされる車輪に対する第２の駆動系とを切断又は接続する第１の断接手段と、上記第２の駆動系を所定の部位で切断又は接続する第２の断接手段とを有する４輪駆動車の制御装置であって、上記両断接手段が共に同期装置を含んでいないと共に、これらの両断接手段を制御する制御手段が備えられ、該制御手段が、４輪駆動時には第１の駆動系と第２の駆動系とが接続されると共に第２の駆動系が所定の部位で接続され、イグニッションスイッチがオンされたのち車両停止時に上記４輪駆動の状態が最初に達成されるまでの間の２輪駆動時には第１の駆動系と第２の駆動系とが切断されると共に第２の駆動系が所定の部位で切断され、上記４輪駆動の状態が一回達成されたのちイグニッションスイッチがオフされるまでの間の２輪駆動時には第１の駆動系と第２の駆動系とが切断されると共に第２の駆動系が所定の部位で接続され、イグニッションスイッチがオフされたときは第２の駆動系が所定の部位で切断されるように上記第１、第２の両断接手段を制御することを特徴とする４輪駆動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は４輪駆動車の制御装置、詳しくは、２輪駆動状態と４輪駆動状態とが切換可能な４輪駆動車の制御装置、より詳しくは、その２輪駆動状態と４輪駆動状態との切換えが走行中において可能に構成された４輪駆動車の制御装置に関し、車両における動力伝達装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、２輪駆動状態と４輪駆動状態とが切換可能に構成されたいわゆるパートタイム型の４輪駆動車が知られている。一般に、この種の４輪駆動車には、２輪駆動時及び４輪駆動時のいずれにおいても駆動輪となる車輪の第１の駆動系と、２輪駆動時には従動輪となり４輪駆動時には駆動輪となる車輪に対する第２の駆動系とを切断又は接続する動力伝達切換機構（第１の断接手段）が備えられる。そして、２輪駆動が選択されたときには該切換機構によって第２の駆動系が第１の駆動系から切断され、４輪駆動が選択されたときには第２の駆動系が第１の駆動系に接続される。
【０００３】
また、この種の４輪駆動車にあっては、特開平１−１９５１３５号公報に開示されるように、第２の駆動系を所定の部位で切断又は接続するフリーホイール機構（第２の断接手段）が併設される場合がある。これは２輪駆動時に従動側となる第２の駆動系の左右の車輪のいずれか一方の車軸を差動装置側の部分と車輪側の部分とに分割し、４輪駆動時にはスリーブを軸方向における一方向にスライドさせてこれらを接続し、２輪駆動時にはスリーブを軸方向における他方向にスライドさせて切断するものである。これによれば、２輪駆動時には、上記の動力伝達切換機構によって従動側の駆動系が駆動側から切り離され、該従動側駆動系への動力の伝達が断たれると共に、上記フリーホイール機構によって左右いずれか一方の従動輪が差動装置から切断され、該従動輪が自由状態となる結果、差動装置の回転抵抗が低減し、駆動力や燃費の軽減が図られることになる。なお、上記公報には、エンジンを停止したときには同時にフリーホイール機構を切断状態とすることが併せて開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来技術のように、第１の断接手段としての動力伝達切換機構と第２の断接手段としてのフリーホイール機構とを有するものにおいては、２輪駆動状態から４輪駆動状態への切換え時には、第１の断接手段によって、従動側駆動系を常時駆動の駆動側駆動系に接続すると共に、第２の断接手段によって、いったん自由状態とした従動輪の一方を差動装置に再び接続することになる。その場合に、車両が走行しているときは、いずれの接続を先に行うときでも、相互に接続される回転要素同士の回転数が一致しておらず同期がとれていないから、第１の断接手段又は第２の断接手段の少なくともいずれか一方に同期装置を備える必要が生じ、構造の複雑化ないしコストアップにつながって好ましくない。
【０００５】
そこで、本発明は、パートタイム型の４輪駆動車において、第１の断接手段にも、また第２の断接手段にも、一切同期装置を備えることなく、走行中の自由な２輪駆動状態と４輪駆動状態との切換えを可能にすることを課題とする。以下、その他の課題を含め、本発明を詳しく説明する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
すなわち、上記課題を解決するため、本願の特許請求の範囲における請求項１に記載の発明は、２輪駆動時及び４輪駆動時のいずれにおいても駆動輪とされる車輪に対する第１の駆動系と、２輪駆動時には従動輪とされる車輪に対する第２の駆動系とを切断又は接続する第１の断接手段と、上記第２の駆動系を所定の部位で切断又は接続する第２の断接手段とを有する４輪駆動車の制御装置であって、上記両断接手段が共に同期装置を含んでいないと共に、これらの両断接手段を制御する制御手段が備えられ、該制御手段が、４輪駆動時には第１の駆動系と第２の駆動系とが接続されると共に第２の駆動系が所定の部位で接続され、イグニッションスイッチがオンされたのち車両停止時に上記４輪駆動の状態が最初に達成されるまでの間の２輪駆動時には第１の駆動系と第２の駆動系とが切断されると共に第２の駆動系が所定の部位で切断され、上記４輪駆動の状態が一回達成されたのちイグニッションスイッチがオフされるまでの間の２輪駆動時には第１の駆動系と第２の駆動系とが切断されると共に第２の駆動系が所定の部位で接続され、イグニッションスイッチがオフされたときは第２の駆動系が所定の部位で切断されるように上記第１、第２の両断接手段を制御することを特徴とする。
【０００７】
この発明によれば、第１、第２の両断接手段が共に同期装置を含んでいない場合に、３種類の駆動状態が達成される。一つ目は、第１、第２の両断接手段が共に接続状態とされる４輪駆動の状態であり、二つ目は、逆に第１、第２の両断接手段が共に切断状態とされる２輪駆動（第１の２輪駆動）の状態であり、三つ目は、第１の断接手段が切断状態で第２の断接手段が接続状態とされる別の２輪駆動（第２の２輪駆動）の状態である。そして、イグニッションスイッチがオンされたのち車両停止時に４輪駆動状態が最初に達成されるまでの間は第１の２輪駆動が達成されるから、走り出して４輪駆動が選択されるまでの２輪駆動での走行においては差動装置の回転抵抗による駆動力の損失や燃費の悪化が回避される。
【０００８】
一方、４輪駆動の状態が一回達成されたのちイグニッションスイッチがオフされるまでの間は第２の２輪駆動が達成され、このとき第２の断接手段が４輪駆動状態のときと同様に接続状態に維持されるから、２輪駆動と４輪駆動の切換時には第１の断接手段を作動させるだけで済み、その結果、第１の断接手段にも、また第２の断接手段にも、一切同期装置を備える必要がなくなる。つまり、第２の断接手段が常時接続状態に維持されているから、第１の断接手段で相互に接続される第１の駆動系の回転要素の回転数と第２の駆動系の回転要素の回転数とが一致することになり、第１、第２の両断接手段に同期装置がなくても、これらを走行中において自由に切断又は接続することができることになるのである。
【００１０】
また、この発明によれば、イグニッションスイッチをオフすることに連動して第２の断接手段を切断状態にするから、該第２の断接手段を切断状態にするための専用のスイッチ類を新たに設ける必要がなく、制御システムを低コストに抑えることができる。特に、この発明によれば、第１の断接手段が切断状態で第２の断接手段が接続状態である第２の２輪駆動の状態で今回の走行を終了してエンジンを停止した場合でも、次にエンジンを始動させて走り始めようとするときには、駆動力や燃費性能のよい第１の２輪駆動の状態に自ら戻っているという利点が得られる。すなわち、第２の２輪駆動状態から第１の２輪駆動状態に戻すためには、第２の断接手段を切断状態としなければならないのであるが、その操作をエンジン停止時のイグニッションオフ操作に連動させたので、第２の断接手段を切断状態に戻すためだけの特別の操作が不要となり、利便性が図られることになる。
【００１３】
以下、発明の実施の形態を通して、本発明をさらに詳しく説明する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図１は、本実施の形態に係るパートタイム型４輪駆動車の全体構成とシステム構成とを併せて示すものであって、この４輪駆動車においては、エンジン１、変速機２、及びトランスファー装置３が車体前後方向に一列に連結されてパワートレイン４を構成していると共に、左右の前輪５，６間、及び左右の後輪７，８間にそれぞれ前輪差動装置９及び後輪差動装置１０が配設されている。トランスファー装置３の側部から前輪用プロペラシャフト１１が前方に延び、該プロペラシャフト１１が上記前輪差動装置９に連結されていると共に、トランスファー装置３の後部から後輪用プロペラシャフト１２が後方に延び、該プロペラシャフト１２が上記後輪差動装置１０に連結されている。そして、前輪差動装置９から左右に延びる車軸１３，１４に上記左右の前輪５，６が取り付けられて、トランスファー装置３から２輪駆動時には従動輪とされ４輪駆動時には駆動輪とされる前輪５，６に至る第２の駆動系、すなわち前輪駆動系１５が形成されていると共に、後輪差動装置１０から左右に延びる車軸１６，１７に上記左右の後輪７，８が取り付けられて、トランスファー装置３から２輪駆動時及び４輪駆動時のいずれにおいても駆動輪とされる後輪７，８に至る第１の駆動系、すなわち後輪駆動系１８が形成されている。
【００１５】
トランスファー装置３は、詳しくは図示しないが、上記前輪用プロペラシャフト１１に連結された前輪用中間軸２１と、上記後輪用プロペラシャフト１２に連結された後輪用中間軸２２とを有し、これらのうち後輪用中間軸２２が変速機２の出力軸に接続されて、エンジン１の出力が２輪駆動時及び４輪駆動時のいずれにおいても後輪駆動系１８に伝達される一方で、前輪用中間軸２１の所定の回転要素と後輪用中間軸２２の所定の回転要素とが例えばスリーブの移動により２輪駆動時には切断され、４輪駆動時には接続されて、エンジン１の出力が２輪駆動時には前輪駆動系１５に伝達されず、４輪駆動時には伝達されるようになっている。そして、上記スリーブを移動させるアクチュエータ（以下「ＡＣＴ」と記す）２３が備えられ、これらにより第１の断接手段、すなわち動力伝達切換機構２５（図４参照）が構成されていると共に、該スリーブの移動位置を検出する駆動状態検出スイッチ（以下「４ＷＤＳＷ」と記す）２４が設けられている。
【００１６】
一方、図２に示すように、前輪差動装置９のデファレンシャルケース３１は、輪環状のインナケース３２と略円筒状のアウタケース３３との二重構造とされている。インナケース３２にはピニオンシャフト３４が架設され、該シャフト３４に一対のピニオンギヤ３５，３５が回転自在に取り付けられている。そして、左右の車軸１３，１４の対向端部にそれぞれスプライン嵌合されたサイドギヤ３６，３６が上記ピニオンギヤ３５，３５に噛み合っている。
【００１７】
アウタケース３３は上記インナケース３２を取り囲むように二つのケース部材３７，３８が組み合せられてなり、インナケース３２と相対回転自在に設けられていると共に、例えば図示しないボールベアリング等を介して、差動装置キャリア３９に回転自在に支持されている。アウタケース３３の外周部にボルト４０…４０で締め付け固定されたリングギヤ４１は、前輪用プロペラシャフト１１に連結されたドライブピニオンギヤ４２と噛み合っている。
【００１８】
インナケース３２の左端部（図面上は右側）には歯４３が形成され、この歯４３と対向する歯４４を有するリング状のドッグクラッチ４５がアウタケース３３内に配設されている。該ドッグクラッチ４５には左方に突出する突起４６が複数形成され、各突起４６…４６がアウタケース３３の側壁に形成された開口４７…４７をそれぞれ経て外部に臨んでいる。そして、各突起４６…４６に渡ってリング状の受けプレート４８が接合され、該受けプレート４８とアウタケース３３との間にウェーブワッシャ４９が介設され、このウェーブワッシャ４９の弾性復元力により、ドッグクラッチ４５は、常に、インナケース３２から離れる方向、つまりドッグクラッチ４５の歯４４とインナケース３２の歯４３との噛み合いが解除される方向に付勢されている。
【００１９】
そして、このドッグクラッチ４５を、ウェーブワッシャ４９の弾性復元力に抗して、インナケース３２へ近付ける方向、つまりドッグクラッチ４５の歯４４とインナケース３２の歯４３とを噛み合わせる方向に移動させるアクチュエータユニット５１がブラケット５０を介して差動装置キャリア３９に固定されている。このアクチュエータユニット５１は、ダイヤフラム５２を挟み込んだ断面コ字状の輪環状の固定ハウジング５３と、該ダイヤフラム５２に取り付けられた同じく輪環状の押圧部材５４とを有し、外部に配置されたエアポンプ５５（図１参照）から配管５６を介してエアがダイヤフラム５２で画成された圧力室５７に導入されたときに、その圧力を受けて上記押圧部材５４がドッグクラッチ４５をインナケース３２側へ押圧して移動させる。これらにより第２の断接手段、すなわちフリーランニングデフ機構（以下「ＦＲＤ」と記す）５８が構成されている。
【００２０】
ここで、エアポンプ５５がオンのときは、ドッグクラッチ４５の歯４４とインナケース３２の歯４３とが噛み合い、これにより、突起４６…４６と開口４７…４７とを介してドッグクラッチ４５と一体回転するアウタケース３３と、インナケース３２とが連結し、差動装置９が通常に機能する（ＦＲＤ５８ロック）。これに対し、エアポンプ５５がオフのときには、ドッグクラッチ４５の歯４４とインナケース３２の歯４３との噛み合いが解除され、これにより、アウタケース３３とインナケース３２とが切り離され、インナケース３２は車軸１３，１４の回転を受けて回動するも、アウタケース３３との間で動力の伝達は行われない（ＦＲＤ５８フリー）。
【００２１】
そして、上記二つの断接手段、すなわち動力伝達切換機構２５及びＦＲＤ５８にはいずれも同期装置が備えられていないと共に、この４輪駆動車には、上記４ＷＤＳＷ２４の検出信号と、イグニッションスイッチ６２からのイグニッションのオンオフ信号と、運転者により２輪駆動と４輪駆動との切換操作が行われるシフトレバーの操作位置を検出する操作スイッチ６３の検出信号とを入力し、これらの情報に基づいて、上記ＡＣＴ２３及びエアポンプ５５を制御し、且つ、例えば運転席前方のインストルパネルに配置された４ＷＤランプ６４やＦＲＤランプ６５を点灯するコントロールユニット、特にＦＲＤ５８制御用のコントロールユニット６１が搭載されている。なお、４ＷＤランプ６４は、ＡＣＴ２３がオンされて４輪駆動状態のときにオンされ、ＦＲＤランプ６５は、エアポンプ５５がオンされてＦＲＤ５８が作動のときにオンされる。
【００２２】
次に、上記コントロールユニット６１が行う具体的制御動作の一例をまず図３及び図４を参照して説明する。まず、符号（ア）で示すように、ＡＣＴ２３及びエアポンプ５５が共にオフでイグニッション（ＩＧ）がオフされている状態で、ＩＧがオンされたときには、符号（イ）で示すように、動力伝達切換機構２５及びＦＲＤ５８が共に切断状態とされた２輪駆動の状態（第１の２輪駆動の状態）が得られる。この状態では、インナケース３２とアウタケース３３とが相対回転し、前輪用プロペラシャフト１１にはその周辺部分も含めて駆動力の伝達が一切遮断される。また、４ＷＤランプ６４及びＦＲＤランプ６５は共にオフとされる。
【００２３】
次に、運転者により２輪駆動から４輪駆動への切換操作が行われ、操作スイッチ６３の検出信号が４輪駆動の選択を示したときは、符号（ウ）で示すように、ＡＣＴ２３及びエアポンプ５５が共にオンとされ、動力伝達切換機構２５及びＦＲＤ５８が共に接続状態とされた４輪駆動の状態が得られる。この状態では、パワートレイン４の動力が前輪駆動系１５及び後輪駆動系１８を介して全車輪５〜８に伝達される。また、４ＷＤランプ６４及びＦＲＤランプ６５は共にオンとされる。
【００２４】
したがって、走り出して４輪駆動が選択されるまでの間の走行、つまり、一般に全走行期間の大部分を占める普通の２輪駆動での走行においては、前輪用プロペラシャフト１１やアウタケース３３、ないしそれらに連結する周辺部材の慣性質量がかからない第１の２輪駆動の状態が達成されるから、差動装置９の回転抵抗による駆動力の損失や燃費の悪化が回避されることになる。
【００２５】
なお、このＩＧオン後における最初の２輪駆動から４輪駆動への切換えは、車両をいったん停止して行う。これにより、動力伝達切換機構２５及びＦＲＤ５８が共に同期装置を備えていなくても、これらを接続状態とすることができる。また、このとき２輪駆動から４輪駆動への切換操作を行うだけで、基本となる動力伝達切換機構２５の接続操作が行われると共に、ＦＲＤ５８の接続操作もまた行われるようになっている。これにより、該ＦＲＤ５８のみを接続させる特別の操作が不要となり、切換操作上の煩雑さが軽減される。
【００２６】
次に、この状態から、運転者により４輪駆動から２輪駆動への切換操作が行われ、操作スイッチ６３の検出信号が２輪駆動の選択を示したときは、符号（エ）で示すように、ＡＣＴ２３がオフとされ、また４ＷＤランプ６４がオフとされるが、エアポンプ５５はオンのままとされ、またＦＲＤランプ６５もオンのままとされる。この状態は、パワートレイン４の動力が前輪駆動系１５には伝達されない第２の２輪駆動の状態である。
【００２７】
そして、この状態から、運転者により２輪駆動から４輪駆動への切換操作が行われ、操作スイッチ６３の検出信号が４輪駆動の選択を示したときは、上記符号（ウ）で示す４輪駆動の状態が達成される。このとき、ＡＣＴ２３が再びオンとされるが、エアポンプ５５がオンのままとされてＦＲＤ５８が接続状態を維持しているから、この４輪駆動の状態が一回達成された後ＩＧオフされるまでの間における２輪駆動から４輪駆動への切換時には、ＡＣＴ２３のみをオンさせるだけで済む。ここで、ＦＲＤ５８が常時接続状態に維持されているから、動力伝達切換機構２５で相互に接続される前輪駆動系１５の回転要素の回転数と後輪駆動系１８の回転要素の回転数とが走行中において一致することになり、したがって動力伝達切換機構２５及びＦＲＤ５８の両方に同期装置がなくても、前輪駆動系１５と後輪駆動系１８とを走行中において自由に切断又は接続することができることになる。
【００２８】
そして、符号（エ）で示す第２の２輪駆動の状態で、ＩＧがオフされたときには、最初の符号（ア）で示す状態に戻る。つまり、エアポンプ５５がオフとされるのである。また、符号（ウ）で示す４輪駆動の状態で、ＩＧがオフされたときには、符号（オ）で示す状態が達成される。つまり、このときも、エアポンプ５５がオフとされるのである。ただし、ＡＣＴ２３はオンのままとされる。したがって、この符号（オ）で示す状態からＩＧオンされたときには、コントロールユニット６１は、前回のＩＧオフ時の状態を記憶しており、上記符号（ウ）で示すように、エアポンプ５５がオンとされ、ＡＣＴ２３のオン状態と併せて４輪駆動状態が直ちに達成される。
【００２９】
このように、ＩＧオフと連動してエアポンプ５５をオフとし、したがってＦＲＤ５８を切断状態にするから、このＦＲＤ５８を切断状態にするための専用のスイッチ類を新たに設ける必要がなく、制御システムを低コストに抑えることができる。さらに、動力伝達切換機構２５が切断状態でＦＲＤ５８が接続状態である第２の２輪駆動の状態で今回の走行を終了してエンジン１を停止した場合でも、次にエンジン１を始動させて走り始めようとするときには、駆動力や燃費性能のよい普通の第１の２輪駆動の状態に自ら戻っているという利点が得られる。すなわち、第２の２輪駆動状態から第１の２輪駆動状態に戻すためには、ＦＲＤ５８を切断状態としなければならないのであるが、その操作をエンジン停止時のＩＧオフ操作に連動させたので、ＦＲＤ５８を切断状態に戻すためだけの特別の操作が不要となり、操作上の煩雑さが軽減され、利便性が図られることになる。
【００３０】
なお、ＩＧオフの状態で、上記符号（ア）の２輪駆動の状態と、符号（オ）の４輪駆動状態とを切り換えることも可能とされている。
【００３１】
さらに、符号（イ）で示す第１の２輪駆動状態から、符号（ウ）で示４輪駆動状態へ切り換えるように切換操作が行われてから、所定時間以内、例えば０．５秒以内に、再び、２輪駆動へ戻す操作が行われたときには、コントロールユニット６１は、符号（エ）で示す第２の２輪駆動状態に戻すのではなく、符号（イ）で示すもとの第１の２輪駆動状態に戻す。つまり、最初の２輪駆動から４輪駆動への切換操作を無効とするのである。これにより、誤って２輪駆動から４輪駆動への切換操作を行っても、直ちに２輪駆動へ戻す操作をすれば、わざわざＩＧオフにすることなく、そのまま引き続き第１の２輪駆動状態が続行されて、やはり操作上の煩雑さが軽減され、利便性が確保されることになる。
【００３２】
次に、ＩＧオンされている期間中にコントロールユニット６１が実行する制御プログラムの一例を図５に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００３３】
まず、ステップＳ１で、４ＷＤフラグが０にリセットされる。この４ＷＤフラグは、後のステップＳ１７又はＳ１８で４輪駆動状態が１回達成されたときに１にセットされるフラグである。そして、ステップＳ２で、４ＷＤＳＷ２４の検出状態を判定して、２輪駆動であるときは、ステップＳ３で、操作スイッチ（操作ＳＷ）６３の検出状態を判定して、やはり２輪駆動が選択されているときは、ステップＳ４で、上記４ＷＤフラグの値を判定する。その結果、４ＷＤフラグが０にリセットされた状態のままであれば、ステップＳ５〜Ｓ８で、ＡＣＴ２３、エアポンプ５５、４ＷＤランプ６４及びＦＲＤランプ６５を全てオフとする。これにより、前述の符号（イ）で示す第１の２輪駆動状態が達成される。
【００３４】
ステップＳ４で、４ＷＤフラグが１にセットされた状態であれば、つまり、ＩＧオン後に一回４輪駆動状態が達成されているときは、ステップＳ９〜Ｓ１２で、ＡＣＴ２３及び４ＷＤランプ６４をオフとし、エアポンプ５５及びＦＲＤランプ６５をオンとする。これにより、前述の符号（エ）で示す第２の２輪駆動状態が達成される。
【００３５】
ステップＳ３で、操作スイッチ６３が４輪駆動の選択を示しているときは、ステップＳ１３〜Ｓ１６で、ＡＣＴ２３、エアポンプ５５、４ＷＤランプ６４及びＦＲＤランプ６５を全てオンとする。これにより、前述の符号（ウ）で示す４輪駆動状態が達成される。そして、さらに、ステップＳ１７で、４ＷＤフラグを１にセットする。
【００３６】
ステップＳ２で、４ＷＤＳＷ２４が４輪駆動を示しているときは、まず、ステップＳ１８で、４ＷＤフラグを１にセットしたのち、ステップＳ１９で、操作スイッチ６３の検出状態を判定して、やはり４輪駆動が選択されているときは、上記ステップＳ１３以下に進んで前述の符号（ウ）で示す４輪駆動状態を達成する。これは、前述の符号（オ）の状態から符号（ウ）の状態が達成される場合である。
【００３７】
ステップＳ１９で、操作スイッチ６３が２輪駆動の選択を示しているときは、ステップＳ２０〜Ｓ２３で、ＡＣＴ２３及び４ＷＤランプ６４をオフとし、エアポンプ５５及びＦＲＤランプ６５をオンとする。これにより、ステップＳ９〜Ｓ１２に進んだ場合と同じく、前述の符号（エ）で示す第２の２輪駆動状態が達成される。
【００３８】
なお、この実施の形態においては、コントロールユニット６１が操作スイッチ６３の信号を受けてＡＣＴ２３に制御信号を出力し、これにより第１の断接手段２５が操作される構成としたが、これに代えて、従来一般に知られる２ＷＤ−４ＷＤ切換レバーによって第１の断接手段２５のスリーブが直接移動されるものを採用してよいことはいうまでもない。
【００３９】
【発明の効果】
以上具体例を挙げて詳しく説明したように、本発明によれば、２輪駆動状態と４輪駆動状態との切換えを行う動力伝達切換機構及びフリーランニングデフ機構に同期装置を備えていなくても、走行中に、自由に、２輪駆動状態と４輪駆動状態との切換えを行うことができる。本発明は、２輪駆動状態と４輪駆動状態との選択が可能なパートタイム型の４輪駆動車一般に広く好ましく適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態に係る４輪駆動車のシステム構成図である。
【図２】  同４輪駆動車の差動装置の拡大平断面図である。
【図３】  同４輪駆動車の状態の遷移を示すブロック図である。
【図４】  同じく模式図である。
【図５】  フリーランニングデフ機構の制御プログラムの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１      エンジン
５〜８  車輪
１５    前輪駆動系（第２の駆動系）
１８    後輪駆動系（第１の駆動系）
２５    動力伝達切換機構（第１の断接手段）
５８    フリーランニングデフ機構（第２の断接手段）
６１    コントロールユニット（制御手段）
【図１】
0004332928.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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