(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）からトルクコンバータ（ＴＣ）を介して駆動輪（ＷFL，ＷFR）に伝達される駆動輪トルク（Ｔｄ）を演算する車両の駆動輪トルク演算装置において、
車体速度（Ｖ）を検出する車体速度検出手段（Ｓ3 ）と、
車体速度（Ｖ）を時間微分して車体加速度（α）を算出する車体加速度算出手段（Ｍ１）と、
車体加速度（α）から駆動輪トルクベース値（Ｔｄ0 ）を算出する駆動輪トルクベース値算出手段（Ｍ２）と、
トルクコンバータ（ＴＣ）の速度比（ｅ）を算出する速度比算出手段（Ｍ３）と、
トルクコンバータ（ＴＣ）の速度比（ｅ）を時間微分して速度比の微分値（ｄｅ／ｄｔ）を算出する速度比微分手段（Ｍ４）と、
駆動輪トルクベース値算出手段（Ｍ２）で算出した駆動輪トルクベース値（Ｔｄ0 ）の、実際の駆動輪トルクに対する位相遅れを補償するように、速度比微分手段（Ｍ４）で算出したトルクコンバータ（ＴＣ）の速度比の微分値（ｄｅ／ｄｔ）で該駆動輪トルクベース値（Ｔｄ0 ）を補正して、駆動輪トルク（Ｔｄ）を算出する補正手段（Ｍ７）と、
を備えたことを特徴とする、車両の駆動輪トルク演算装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンからトルクコンバータを介して駆動輪に伝達される駆動輪トルクを演算する車両の駆動輪トルク演算装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図７は車両の駆動輪トルクを演算する従来の手法を示すものである。エンジン回転数Ｎｅおよび吸気負圧Ｐｂをエンジントルクテーブルに適用してエンジントルクＴｅを検索し、またトルクコンバータの速度比ｅ（トランスミッション入力回転数／エンジン回転数）をトルク比テーブルに適用してトルクコンバータのトルク比τを検索する。更にギヤポジションＰに基づいて動力伝達系の減速比Ｉｔを検索するとともに、駆動輪速度Ｖｄの平均値から動力伝達系の慣性トルクＴａを算出する。そして前記エンジントルクＴｅ、トルクコンバータのトルク比τ、減速比Ｉｔおよび慣性トルクＴａに基づいて、駆動輪トルクＴｄを、
Ｔｄ＝Ｔｅ＊τ＊Ｉｔ−Ｔａ
により算出する。
【０００３】
かかる駆動輪トルクの演算手法は、例えば特開平１０−１８１５６４号公報により公知である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記従来の手法はトルクコンバータの速度比ｅからトルク比τを検索するトルク比テーブルを必要とし、しかも前記トルク比テーブルはかなりの誤差を含むことが避けられないため、最終的な駆動輪トルクＴｄの算出精度を高めることが困難であった。またオートマチックトランスミッションを備えた車両では、シフトチェンジの際にエンジンおよび駆動輪間の動力伝達が一時的に遮断されるため、以下のような問題が発生する。例えば、１速変速段から２速変速段にシフトアップするとき、１速クラッチの係合解除から２速クラッチの係合までにタイムラグが存在するため、その間の動力伝達が遮断されることになる。従って、エンジントルクＴｅに基づいて駆動輪トルクＴｄを算出する上記従来の手法は、シフトチェンジ中の駆動輪トルクＴｄを正確に算出することができないという問題がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両の駆動輪トルクを正確に算出することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンからトルクコンバータを介して駆動輪に伝達される駆動輪トルクを演算する車両の駆動輪トルク演算装置において、車体速度を検出する車体速度検出手段と、車体速度を時間微分して車体加速度を算出する車体加速度算出手段と、車体加速度から駆動輪トルクベース値を算出する駆動輪トルクベース値算出手段と、トルクコンバータの速度比を算出する速度比算出手段と、トルクコンバータの速度比を時間微分して速度比の微分値を算出する速度比微分手段と、駆動輪トルクベース値算出手段で算出した駆動輪トルクベース値の、実際の駆動輪トルクに対する位相遅れを補償するように、速度比微分手段で算出したトルクコンバータの速度比の微分値で該駆動輪トルクベース値を補正して、駆動輪トルクを算出する補正手段と、を備えたことを特徴とする車両の駆動輪トルク演算装置が提案される。
【０００７】
上記構成によれば、車体速度を時間微分して得られた車体加速度に基づいて算出した駆動輪トルクベース値は実際の駆動トルクに対して位相遅れが存在するが、トルクコンバータの速度比を時間微分して得られた速度比の微分値で前記駆動輪トルクベース値を、該トルクベース値の位相遅れを補償するように補正して駆動輪トルクを算出することにより、位相遅れのない正確な駆動輪トルクを得ることができる。しかも前記駆動輪トルクの算出過程でトルクコンバータのトルク比を用いていないので、検出誤差の大きいトルク比の影響による駆動輪トルクの算出精度低下を回避できる。またエンジントルクに基づいて駆動輪トルクを算出すると、オートマチックトランスミッションの変速クラッチが係合／係合解除する間にエンジントルクの駆動輪への伝達が一時的に遮断されて発生する駆動輪トルクの変動が排除されてしまうが、車体加速度に基づいて駆動輪トルクを算出することにより、オートマチックトランスミッションの変速クラッチの係合／係合解除に伴う駆動輪トルクの変動を正確に把握することが可能になる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１〜図６は本発明の一実施例を示すもので、図１は駆動力配分装置を備えた車両の全体構成を示す図、図２は駆動力配分装置の構造を示す図、図３は電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図４は右旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図、図５は左旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図、図６は駆動輪トルクの実測値および演算値を示すグラフである。
【００１０】
図１および図２に示すように、フロントエンジン・フロントドライブの車両の車体前部に横置きに搭載したエンジンＥの右端にトルクコンバータＴＣを介してオートマチックトランスミッションＭが接続されており、これらエンジンＥの後部に駆動力配分装置Ｔが配置される。駆動力配分装置Ｔの左端および右端から左右に延びる左ドライブシャフトＡL および右ドライブシャフトＡR には、それぞれ左前輪ＷFLおよび右前輪ＷFRが接続される。
【００１１】
駆動力配分装置Ｔは、オートマチックトランスミッションＭから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛み合う外歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動装置Ｄを備える。差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなり、前記外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギヤ５と、前記リングギヤ４に噛み合うアウタプラネタリギヤ６および前記サンギヤ５に噛み合うインナプラネタリギヤ７を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプラネタリキャリヤ８とから構成される。差動装置Ｄは、そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が左出力軸９L を介して左前輪ＷFLに接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタリキャリヤ８が右出力軸９R を介して右前輪ＷFRに接続される。
【００１２】
左出力軸９L の外周に回転自在に支持されたキャリヤ部材１１は、円周方向に９０°間隔で配置された４本のピニオン軸１２を備えており、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４および第３ピニオン１５を一体に形成した３連ピニオン部材１６が、各ピニオン軸１２にそれぞれ回転自在に支持される。
【００１３】
左出力軸９L の外周に回転自在に支持されて前記第１ピニオン１３に噛み合う第１サンギヤ１７は、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８に連結される。また左出力軸９L の外周に固定された第２サンギヤ１８は前記第２ピニオン１４に噛み合う。更に、左出力軸９L の外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は前記第３ピニオン１５に噛み合う。
【００１４】
実施例における第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数は以下のとおりである。
【００１５】
第１ピニオン１３の歯数  Ｚ2 ＝１７
第２ピニオン１４の歯数  Ｚ4 ＝１７
第３ピニオン１５の歯数  Ｚ6 ＝３４
第１サンギヤ１７の歯数  Ｚ1 ＝３２
第２サンギヤ１８の歯数  Ｚ3 ＝２８
第３サンギヤ１９の歯数  Ｚ5 ＝３２
第３サンギヤ１９は左油圧クラッチＣL を介してケーシング２０に結合可能であり、左油圧クラッチＣL の係合によってキャリヤ部材１１の回転数が増速される。またキャリヤ部材１１は右油圧クラッチＣR を介してケーシング２０に結合可能であり、右油圧クラッチＣR の係合によってキャリヤ部材１１の回転数が減速される。そして前記右油圧クラッチＣR および左油圧クラッチＣL は、マイクロコンピュータを含む電子制御ユニットＵにより制御される。
【００１６】
図１および図３に示すように、電子制御ユニットＵには、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数検出手段Ｓ1 と、オートマチックトランスミッションＭのメインシャフトの回転数Ｎｍを検出するメインシャフト回転数検出手段Ｓ2 と、従動輪である後輪ＷRL，ＷRRの回転数に基づいて車体速度Ｖを検出する車体速度検出手段Ｓ3 と、車両の横加速度Ｙｇを検出する横加速度検出手段Ｓ4 とからの信号が入力される。電子制御ユニットＵは前記各検出手段Ｓ1 〜Ｓ4 からの信号を所定のプログラムに基づいて演算処理し、前記左油圧クラッチＣL および右油圧クラッチＣR を制御する。
【００１７】
電子制御ユニットＵには、左右の油圧クラッチＣL ，ＣR の駆動量Ａｒを算出すべく、車体加速度算出手段Ｍ１、駆動輪トルクベース値算出手段Ｍ２、速度比算出手段Ｍ３、速度比微分手段Ｍ４、位相進み要素算出手段Ｍ５、リミット処理手段Ｍ６、加算手段Ｍ７、前後加速度算出手段Ｍ８、左右配分トルクテーブルＴ１および油圧クラッチ駆動量テーブルＴ２が設けられる。
【００１８】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００１９】
図３において、車体加速度算出手段Ｍ１は、車体速度検出手段Ｓ3 で検出した車体速度Ｖの平均値を時間微分して車体加速度αを算出する。駆動輪トルクベース値算出手段Ｍ２は、車体質量ｍに前記車体加速度αを乗算して車両の駆動力Ｆ（＝ｍ＊α）を算出し、この駆動力Ｆに駆動輪である前輪ＷFL，ＷFRの有効径ｒを乗算して駆動輪トルクベース値Ｔｄ0 を算出する。
【００２０】
Ｔｄ0 ＝Ｆ＊ｒ＝ｍ＊α＊ｒ
一方、エンジン回転数検出手段Ｓ1 で検出したエンジン回転数Ｎｅと、メインシャフト回転数検出手段Ｓ2 で検出したオートマチックトランスミッションＭのメインシャフトの回転数Ｎｍとが入力された速度比算出手段Ｍ３は、Ｎｍ／ＮｅによってトルクコンバータＴＣの速度比ｅを算出する。速度比微分手段Ｍ４は、前記トルクコンバータＴＣの速度比ｅを時間微分して微分値ｄｅ／ｄｔを算出する。続いて位相進み要素算出手段Ｍ５は、速度比ｅの微分値ｄｅ／ｄｔに−Ｋを乗算して位相進み要素ΔＴｄ（＝−Ｋ＊ｄｅ／ｄｔ）を算出する。そしてリミット処理手段Ｍ６で位相進み要素ΔＴｄをリミット処理してノイズ成分を除去したものを、本発明の補正手段を構成する加算手段Ｍ７で前記駆動輪トルクベース値算出手段Ｍ２で算出した駆動輪トルクベース値Ｔｄ0 に加算することにより、駆動輪トルクＴｄ（＝Ｔｄ0 ＋ΔＴｄ）を算出する。続いて前後加速度算出手段Ｍ８において、駆動輪トルクＴｄを車体質量ｍおよび前輪ＷFL，ＷFRの有効径ｒで除算して車両の前後加速度Ｘｇを算出する。
【００２１】
次に、前記車両の前後加速度Ｘｇと、横加速度検出手段Ｓ4 で検出した車両の横加速度Ｙｇとを左右配分トルクテーブルＴ１に適用し、駆動力配分装置Ｔにより旋回内輪から旋回外輪に配分する駆動トルク配分量Ｔｒを検索する。左右配分トルクテーブルＴ１から明らかなように、駆動トルク配分量Ｔｒは車両の前後加速度Ｘｇが増加するほど増加し、車両の横加速度Ｙｇが増加するほど増加するように設定される。そして前記駆動トルク配分量Ｔｒを油圧クラッチ駆動量テーブルＴ２に適用して、左右の油圧クラッチＣL ，ＣR の駆動量Ａｒを検索する。
【００２２】
図６（Ａ）は駆動輪トルクＴｄの実測値（実線）および演算値（破線）を示すもので、この演算値は速度比ｅの微分値ｄｅ／ｄｔによる補正を施していないもの、つまり加算手段Ｍ７で前記駆動輪トルクベース値Ｔｄ0 に加算する位相進み要素ΔＴｄが０の場合に相当する。同図から明らかなように、速度比ｅの微分値ｄｅ／ｄｔによる補正を施さない駆動輪トルクＴｄの演算値は、実測値に対して位相遅れが発生していることが分かる。これは、車体速度Ｖが駆動輪トルクＴｄの結果として発生するものであるため、時間遅れが生じるためと考えられる。
【００２３】
一方、図６（Ｂ）には、駆動輪トルクＴｄの実測値（実線）と、前記駆動輪トルクベース値Ｔｄ0 をトルクコンバータＴＣの速度比ｅの微分値ｄｅ／ｄｔで補正した駆動輪トルクＴｄの演算値（破線）とが示される。同図から明らかなように、速度比ｅの微分値ｄｅ／ｄｔによる補正を施した駆動輪トルクＴｄの演算値は、前記位相遅れが補償されて実測値に良く一致している。これは、速度比ｅが駆動輪トルクＴｄの時間微分に対応するので、速度比ｅの微分値ｄｅ／ｄｔは駆動輪トルクＴｄに対して位相ずれがあるためと考えられる。尚、駆動輪トルクＴｄの演算値には負の領域が存在するが、負の駆動輪トルクＴｄは実際の制御に使用されないないため特に支障はない。
【００２４】
速度比ｅの微分値ｄｅ／ｄｔに基づいて駆動輪トルクベース値Ｔｄ0 の位相を進め、前記位相遅れを補償できる理由は以下のとおりである。アクセル開度の急増によりエンジントルクＴｅが急激に立ち上がると、トルクコンバータＴＣがスリップして速度比ｅが急激に低下する。従って、速度比ｅの微分値ｄｅ／ｄｔは負になり、この負の微分値ｄｅ／ｄｔを加算手段Ｍ７でそのまま駆動輪トルクベース値Ｔｄ0 に加算すると、駆動輪トルクＴｄの位相が更に遅れてしまう。そこで位相進み要素算出手段Ｍ５で速度比ｅの微分値ｄｅ／ｄｔに−Ｋを乗算して符号を反転した位相進み要素ΔＴｄを算出し、この位相進み要素ΔＴｄを加算手段Ｍ７で駆動輪トルクベース値Ｔｄ0 に加算することにより、駆動輪トルクベース値Ｔｄ0 の位相遅れを補償して正確な駆動輪トルクＴｄを算出することができる。尚、位相進み要素算出手段Ｍ５で乗算されるＫは、速度比ｅの微分値ｄｅ／ｄｔが駆動輪トルクＴｄの位相に与える影響の大きさを調整するための正の定数である。
【００２５】
而して、位相遅れのある駆動輪トルクベース値Ｔｄ0 をトルクコンバータＴＣの速度比ｅを時間微分して得た微分値ｄｅ／ｄｔに基づいて補正するので、位相遅れのない正確な駆動輪トルクＴｄを算出することができる。また駆動輪トルクＴｄを算出する際にトルクコンバータＴＣのトルク比τを用いると、誤差の大きいトルク比τの影響によって算出精度が低下してしまうが、本実施例では駆動輪トルクＴｄの算出にトルクコンバータＴＣのトルク比τを用いていないので正確な算出が可能になる。また駆動輪トルクＴｄをエンジントルクＴｅに基づいて算出すると、オートマチックトランスミッションＭの変速クラッチが係合／係合解除する間にエンジントルクＴｅの駆動輪への伝達が一時的に遮断されるため、その間の駆動輪トルクＴｄの変動を正確に算出できなくなる問題がある。しかしながら、本実施例ではエンジントルクＴｅを用いずに車体加速度αに基づいて駆動輪トルクベース値Ｔｄ0 を算出しているので、オートマチックトランスミッションＭの変速クラッチに起因する駆動輪トルクＴｄの変動を正確に把握することができる。
【００２６】
次に、駆動力配分装置Ｔの作用を説明する。
【００２７】
電子制御ユニットＵからの指令により、車両の直進走行時には右油圧クラッチＣR および左油圧クラッチＣL が共に非係合状態とされる。これにより、キャリヤ部材１１および第３サンギヤ１９の拘束が解除され、左ドライブシャフト９L 、右ドライブシャフト９R 、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８およびキャリヤ部材１１は全て一体となって回転する。このとき、図１に斜線を施した矢印で示したように、エンジンＥのトルクは差動装置Ｄから左右の前輪ＷFL，ＷFRに均等に伝達される。
【００２８】
さて、車両が加速しながら右旋回するときには、図３に示すように電子制御ユニットＵからの指令により右油圧クラッチＣR が係合し、キャリヤ部材１１をケーシング２０に結合して停止させる。このとき、左前輪ＷFLと一体の左出力軸９L と、右前輪ＷFRと一体の右出力軸９R （即ち、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ１７を介して連結されているため、左前輪ＷFLの回転数ＮL は右前輪ＷFRの回転数ＮR に対して次式の関係で増速される。
【００２９】
ＮL ／ＮR ＝（Ｚ4 ／Ｚ3 ）×（Ｚ1 ／Ｚ2 ）
＝１．１４３                            …（３）
上述のようにして、左前輪ＷFLの回転数ＮL が右前輪ＷFRの回転数ＮR に対して増速されると、図４に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である右前輪ＷFRのトルクの一部を旋回外輪である左前輪ＷFLに伝達することができる。
【００３０】
尚、キャリヤ部材１１を右油圧クラッチＣR により停止させる代わりに、右油圧クラッチＣR の係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を減速すれば、その減速に応じて左前輪ＷFLの回転数ＮL を右前輪ＷFRの回転数ＮR に対して増速し、旋回内輪である右前輪ＷFRから旋回外輪である左前輪ＷFLに任意のトルクを伝達することができる。
【００３１】
一方、車両が加速しながら左旋回するときには、図５に示すように電子制御ユニットＵからの指令により左油圧クラッチＣL が係合し、第３ピニオン１５が第３サンギヤ１９を介してケーシング２０に結合される。その結果、左出力軸９L の回転数に対してキャリヤ部材１１の回転数が増速され、右前輪ＷFRの回転数ＮR は左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して次式の関係で増速される。
【００３２】
ＮR ／ＮL ＝｛１−（Ｚ5 ／Ｚ6 ）×（Ｚ2 ／Ｚ1 ）｝
÷｛１−（Ｚ5 ／Ｚ6 ）×（Ｚ4 ／Ｚ3 ）｝
＝１．１６７                                  …（４）
上述のようにして、右前輪ＷFRの回転数ＮR が左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して増速されると、図５に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である左前輪ＷFLのトルクの一部を旋回外輪である右前輪ＷFRに伝達することができる。この場合にも、左油圧クラッチＣL の係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を増速すれば、その増速に応じて右前輪ＷFRの回転数ＮR を左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して増速し、旋回内輪である左前輪ＷFLから旋回外輪である右前輪ＷFRに任意のトルクを伝達することができる。
【００３３】
而して、車両の旋回加速時には旋回外輪に旋回内輪よりも大きなトルクを伝達して旋回性能を向上させることが可能である。尚、高速走行時には中低速走行時に比べて旋回外輪に伝達されるトルクを少なめにしたり、逆に旋回外輪から旋回内輪にトルクを伝達して走行安定性能を向上させることが可能である。
【００３４】
（３）式および（４）式を比較すると明らかなように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したことにより、右前輪ＷFRから左前輪ＷFLへの増速率（約１．１４３）と、左前輪ＷFLから右前輪ＷFRへの増速率（約１．１６７）とを略等しくすることができる。
【００３５】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３６】
例えば、実施例では速度比算出手段Ｍ３がトルクコンバータＴＣの速度比ｅをＮｍ／Ｎｅによって算出しているが、速度比算出手段Ｍ３で速度比ｅの逆数１／ｅをＮｅ／Ｎｍによって算出し、速度比微分手段Ｍ４で前記逆数１／ｅの微分値を算出すれば、位相進み要素算出手段Ｍ５で前記逆数１／ｅの微分値の符号を反転させる必要はない。また位相進み要素算出手段Ｍ５で前記速度比ｅの微分値ｄｅ／ｄｔの符号を反転させる代わりに、加算手段Ｍ７を減算手段に置き換えて駆動輪トルクベース値Ｔｄ0 から位相進み要素ΔＴｄを減算しても良い。
【００３７】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、車体速度を時間微分して得られた車体加速度に基づいて算出した駆動輪トルクベース値は実際の駆動トルクに対して位相遅れが存在するが、トルクコンバータの速度比を時間微分して得られた速度比の微分値で前記駆動輪トルクベース値を、該トルクベース値の位相遅れを補償するように補正して駆動輪トルクを算出することにより、位相遅れのない正確な駆動輪トルクを得ることができる。しかも前記駆動輪トルクの算出過程でトルクコンバータのトルク比を用いていないので、検出誤差の大きいトルク比の影響による駆動輪トルクの算出精度低下を回避できる。またエンジントルクに基づいて駆動輪トルクを算出すると、オートマチックトランスミッションの変速クラッチが係合／係合解除する間にエンジントルクの駆動輪への伝達が一時的に遮断されて発生する駆動輪トルクの変動が排除されてしまうが、車体加速度に基づいて駆動輪トルクを算出することにより、オートマチックトランスミッションの変速クラッチの係合／係合解除に伴う駆動輪トルクの変動を正確に把握することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  駆動力配分装置を備えた車両の全体構成を示す図
【図２】  駆動力配分装置の構造を示す図
【図３】  電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図４】  右旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図
【図５】  左旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図
【図６】  駆動輪トルクの実測値および演算値を示すグラフ
【図７】  従来の駆動輪トルクの演算手法の説明図
【符号の説明】
Ｅ          エンジン
ｄｅ／ｄｔ  速度比の微分値
ｅ          トルクコンバータの速度比
Ｍ１        車体加速度算出手段
Ｍ２        駆動輪トルクベース値算出手段
Ｍ３        速度比算出手段
Ｍ４        速度比微分手段
Ｍ７        加算手段（補正手段）
Ｓ3         車体速度検出手段
ＴＣ        トルクコンバータ
Ｔｄ0       駆動輪トルクベース値
Ｔｄ        駆動輪トルク
Ｖ          車体速度
ＷFL        前輪（駆動輪）
ＷFR        前輪（駆動輪）
α          車体加速度
【図１】
0004252686.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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