(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面に溝を有するパターン要素をタイヤ周方向に可変ピッチで設けた空気入りタイヤにおいて、
最大ピッチ長さを有するパターン要素における単位面積当たりの溝面積を最小ピッチ長さを有するパターン要素における単位面積当たりの溝面積より大きくした空気入りタイヤであって、
前記トレッド面にタイヤ周方向に延在する１本以上の周方向溝を設け、該周方向溝の内の少なくとも１本の周方向溝において、前記最大ピッチ長さを有するパターン要素に含まれる周方向溝部の溝幅を前記最小ピッチ長さを有するパターン要素に含まれる周方向溝部の溝幅より広くし、
かつ、前記少なくとも１本の周方向溝と前記トレッド面にタイヤ幅方向に延設した複数のラグ溝により該トレッド面のショルダー部にブロックを形成し、前記最大ピッチ長さを有するパターン要素に含まれる周方向溝部の溝幅をタイヤ内側に向けて広くした空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記最大ピッチ長さを有するパターン要素に含まれる周方向溝部の溝幅を前記最小ピッチ長さを有するパターン要素に含まれる周方向溝部の溝幅より１．１〜２．５倍広くした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
各パターン要素に含まれる周方向溝部の溝幅を各パターン要素のピッチ長さに応じて広くした請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
隣り合うピッチ長さのパターン要素間で要素全溝体積の差が３％以下となるようにした請求項１，２または３に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、パターン要素を可変ピッチで配置した空気入りタイヤにおいて、ウェット制動性を改善するようにした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、空気入りタイヤでは、トレッドパターンに起因するタイヤ騒音を改善するため、トレッド面にピッチ長さの異なるパターン要素をタイヤ周方向に連設したトレッドパターンを採用している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平４−２０１６１０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようにパターン要素を可変ピッチで配置した空気入りタイヤは、高速走行時にウェット路面で制動を加えた際に、制動距離にバラツキが発生し、一定しないという問題があった。
【０００５】
本発明の目的は、パターン要素を可変ピッチで配置した空気入りタイヤにおいて、ウェット路面での制動距離のバラツキを低減し、ウェット制動性を改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トレッド面に溝を有するパターン要素をタイヤ周方向に可変ピッチで設けた空気入りタイヤにおいて、最大ピッチ長さを有するパターン要素における単位面積当たりの溝面積を最小ピッチ長さを有するパターン要素における単位面積当たりの溝面積より大きくした空気入りタイヤであって、前記トレッド面にタイヤ周方向に延在する１本以上の周方向溝を設け、該周方向溝の内の少なくとも１本の周方向溝において、前記最大ピッチ長さを有するパターン要素に含まれる周方向溝部の溝幅を前記最小ピッチ長さを有するパターン要素に含まれる周方向溝部の溝幅より広くし、かつ、前記少なくとも１本の周方向溝と前記トレッド面にタイヤ幅方向に延設した複数のラグ溝により該トレッド面のショルダー部にブロックを形成し、前記最大ピッチ長さを有するパターン要素に含まれる周方向溝部の溝幅をタイヤ内側に向けて広くしたことを特徴とする。
【０００７】
このように最大ピッチ長さを有するパターン要素の溝面積を大きくすることで、最大ピッチ長さを有するパターン要素における排水性を高めることができる。そのため、ウェット路走行時における最大ピッチ長さを有するパターン要素での制動効果が増大するので、パターン要素間における制動距離のバラツキが低減してウェット制動性を改善することが可能になる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００９】
図１は本発明を説明するための空気入りタイヤの一例（参考例）を示し、トレッド面１には、タイヤ周方向Ｔに沿って延在する複数の主溝２が設けられている。各主溝２間及び最外側の主溝２からタイヤ外側に向けて、タイヤ幅方向に沿って延びるラグ溝３がタイヤ周方向Ｔに沿って可変ピッチで配置され、これら主溝２とラグ溝３により区画された周方向長さの異なるブロック５を有するパターン要素６が、ラグ溝３によりタイヤ周方向Ｔに可変ピッチで区分形成されている。ＣＬはタイヤセンターラインである。
【００１０】
図示する例では、ピッチ長さがＬ，Ｍ，Ｓの３種類からなるパターン要素６Ｌ，６Ｍ，６Ｓが設けられ、各パターン要素６Ｌ，６Ｍ，６Ｓは２つずつ連設されている。なお、ここで言うブロックパターンにおけるピッチ長さは、タイヤ周方向Ｔに隣接するブロック５間のブロック表面に位置するタイヤ周方向一方側端間のタイヤ周方向長さであり、各パターン要素６は、ブロック５とそのブロック５のタイヤ周方向他方側に隣接するラグ溝３、及びこのピッチ長さの範囲にある主溝部分２Ｘを備えている。
【００１１】
本発明では、上記のように溝を有するパターン要素６をタイヤ周方向Ｔに沿って可変ピッチで設けた空気入りタイヤにおいて、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌにおける単位面積当たりの溝面積が、最小ピッチ長さＳを有するパターン要素６Ｓにおける単位面積当たりの溝面積より大きくなっている。
【００１２】
図１は、主溝２により区分れされた各ブロック列（陸部列）８において、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌに含まれるラグ溝３Ｌの溝幅を、最小ピッチ長さＳを有するパターン要素６Ｓに含まれるラグ溝３Ｓの溝幅より全体的に広くすることにより、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌにおける単位面積当たりの溝面積を、最小ピッチ長さＳを有するパターン要素６Ｓにおける単位面積当たりの溝面積より大きくなるようにしている。
【００１３】
図２は、上述したラグ溝に代え、周方向溝２において、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌに含まれる周方向溝部２Ｌの溝幅を最小ピッチ長Ｓさを有するパターン要素６Ｓに含まれる周方向溝部２Ｓの溝幅より広くすることにより、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌにおける単位面積当たりの溝面積を、最小ピッチ長さＳを有するパターン要素６Ｓにおける単位面積当たりの溝面積より大きくしたものである。
【００１４】
図２では、センター部１Ｃ及び両ショルダー部１Ｘを区分する両外側の周方向溝２において、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌに含まれる周方向溝部２Ｌの溝幅を広くしてあり、少なくとも１本の周方向溝２において、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌの周方向溝部２Ｌの溝幅を最小ピッチ長さＳを有するパターン要素６Ｓの周方向溝部２Ｓの溝幅より広くなるようにしている。中間ピッチ長さＭを有するパターン要素６Ｍに含まれる周方向溝部２Ｍの溝幅は、最小ピッチ長Ｓさを有するパターン要素６Ｓの周方向溝部２Ｓと同じである。
【００１５】
図２のように両外側の周方向溝２において、パターン要素６Ｌの周方向溝部２Ｌの溝幅を広くする際には、図示するように、周方向溝部２Ｌのタイヤ内側に面するブロック５の幅を狭くすることにより周方向溝部２Ｌの溝幅をタイヤ内側に向けて広くするのが、旋回走行時にショルダー部１Ｘのブロック剛性低下によるブロック５の倒れ込みを抑制して操縦安定性の低下を回避する点からよい。
【００１６】
図２では、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌの周方向溝部２Ｌの溝幅全体を広くしたが、それに代えて、周方向溝部２Ｌの溝幅を部分的に広くなるようにしてもよい。
【００１７】
上記のように溝幅を広くした周方向溝部２Ｌの溝幅としては、好ましくは、最小ピッチ長さＳのパターン要素６Ｓに含まれる周方向溝部２Ｓの溝幅より１．１〜２．５倍広くなるようにするのがよい。周方向溝部２Ｌの溝幅が１．１倍より狭いと、ウェット路面における制動距離のバラツキを効果的に改善することが難しくなり、逆に２．５倍を超えると、ブロック剛性の不均一に起因するユニフォミティの低下を招くので好ましくない。望ましくは、１．１〜１．５倍がよい。なお、部分的に広くした周方向溝部２Ｌの場合には、トレッド面１における周方向溝部２Ｌの面積Ｑをピッチ長さＬで割った値Ｑ／Ｌを周方向溝部２Ｌの溝幅とする。
【００１８】
上記のように周方向溝２を広くする場合、好ましくは、最小ピッチ長さＳのパターン要素６Ｓに含まれる周方向溝部２Ｓを除く各パターン要素６Ｌ，６Ｍの周方向溝部２Ｌ，２Ｍを広くすると共に、パターン要素６Ｌ，６Ｍ，６Ｓの周方向溝部２Ｌ，２Ｍ，２Ｓの溝幅を、各パターン要素６Ｌ，６Ｍ，６Ｓのピッチ長さＬ，Ｍ，Ｓに応じた広さを有するようにするのがよい。
【００１９】
また、上述したように周方向溝部の溝幅を変える場合、パターン要素６Ｌ，６Ｍ間及びパターン要素６Ｍ，６Ｓ間で、パターン要素６Ｌの要素全溝体積（図示する例では、パターン要素６Ｌにおける全周方向溝部２Ｌと全ラグ溝３Ｌの合計体積）をパターン要素６Ｍの要素全溝体積より３％以下で大きくし、またパターン要素６Ｍの要素全溝体積をパターン要素６Ｓの要素全溝体積より３％以下で大きくし、隣り合うピッチ長さのパターン要素間で要素全溝体積の差が３％以下となるようにするのがよい。
【００２０】
差が３％を超えると、ブロック剛性の不均一に起因するユニフォミティの悪化を招く。好ましくは、１％以下にするのがよい。
【００２１】
このように溝体積に差を有するようにする手法としては、周方向溝２の溝壁角度を大きくあるいは小さく、またラグ溝３の深さを浅く、ラグ溝３の長さを短くするなどして調整することで容易に対応することができる。
【００２２】
本発明者らは、パターン要素を可変ピッチで配置した空気入りタイヤにおいて、高速走行時にウェット路面での制動距離が一定しない原因について鋭意検討した結果、以下のことを知見した。
【００２３】
ウェット路面で高速走行時にピッチ長さの大きいパターン要素を有するタイヤに制動を付与すると、制動距離が長く、逆にピッチ長さの小さいパターン要素をもつタイヤに制動を付与すると、制動距離が短くなる。
【００２４】
従って、パターン要素を可変ピッチで配置した空気入りタイヤでは、ピッチ長さの小さいパターン要素が主に接地している際に制動を付与すると、制動距離が短くなり、逆にピッチ長さの大きいパターン要素が主に接地している場合に制動を付与すると、制動距離が長くなるのである。
【００２５】
即ち、パターン要素を可変ピッチで配置した空気入りタイヤにおいて、制動距離にバラツキが生じるのは、制動開始時にどのパターン要素が接地しているかに大きく左右されるのである。
【００２６】
このような知見に基づき、上述したように最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌにおける単位面積当たりの溝面積を最小ピッチ長さＬを有するパターン要素における単位面積当たりの溝面積より大きくしたのである。これにより、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素６Ｌにおいて、排水性を高めることができるので、ウェット路高速走行時にパターン要素６Ｌでの制動効果が増大し、従って、パターン要素６間における制動距離のバラツキが低減してウェット制動性を改善することができる。
【００２７】
本発明は、特に乗用車用空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、それに限定されず、重荷重用空気入りタイヤなどにも適用することができる。
【００２８】
【実施例】
タイヤサイズを２０５／６５Ｒ１５で共通にし、最大ピッチ長さを有するパターン要素に含まれる周方向溝部の溝幅を最小ピッチ長さを有するパターン要素に含まれる周方向溝部の溝幅の１．５倍にした図２に示す構成の本発明タイヤと、本発明タイヤにおいて周方向溝部の溝幅を広くしていない従来タイヤとをそれぞれ作製した。
【００２９】
これら各試験タイヤをリムサイズ１５×６．５ＪＪのリムに装着し、空気圧を１９０ｋＰａにして排気量３リットルの乗用車（ＡＢＳ装置付き）に装着し、以下に示す測定条件により、ウェット制動性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
【００３０】
ウェット制動性
水深平均１ｍｍのウェット路面において、ＡＢＳ制動試験（ＪＡＳＯ−Ｃ４６５ＡＢＳ付乗用車の実車試験方法に準拠）を初速１００ｋｍ／ｈで実施し、その制動距離を、従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この値が大きい程、ウェット路面でのパターン要素間の制動距離のバラツキが小さく、ウェット制動性が安定している。
【００３１】
【表１】
0004281863.tif 000002
表１から、本発明タイヤは、ウェット路面でのパターン要素間における制動距離のバラツキが小さく、ウェット制動性を改善できることがわかる。
【００３２】
【発明の効果】
上述したように本発明は、最大ピッチ長さを有するパターン要素を上記のように規定することにより、ウェット路面での制動距離のバラツキを低減し、ウェット制動性を改善することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明を説明するための空気入りタイヤの一例（参考例）を示すトレッド面の要部展開図である。
【図２】  本発明の空気入りタイヤの一例を示すトレッド面の要部展開図である。
【符号の説明】
１  トレッド面
１Ｃ  センター部
１Ｘ  ショルダー部
２  周方向溝
２Ｌ，２Ｍ，２Ｓ  周方向溝部
３，３Ｌ，３Ｍ，３Ｓ  ラグ溝
５  ブロック
６，６Ｌ，６Ｍ，６Ｓ  パターン要素
８ ブロック列（陸部列）
ＣＬ  タイヤセンターライン
Ｌ，Ｍ，Ｓ  ピッチ長さ
Ｔ  タイヤ周方向
【図１】
0004281863.tif 000003
【図２】
0004281863.tif 000004