(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドと、ベルト構造と、前記トレッドおよび前記ベルト構造の半径方向内側にあるカーカスとを有し、
前記カーカスは、
伸びることができない１対のビード・コアと、
第１の弾性率を有する第１のコードによって補強され、前記ベルト構造の半径方向内側にあって、前記ビード・コアから前記ビード・コアまで延びている第１のプライと、
各々が前記トレッドから半径方向内側に延びており、かつ各々が、前記第１のプライの半径方向内側の第１のランフラットインサートと、前記第１のプライの半径方向外側にある第２のランフラットインサートと、前記第２のランフラットインサートによって前記第１のプライから隔てられ、前記第１の弾性率とは異なる第２の弾性率を有する第２のコードによって補強されている第２のプライとを有する１対のサイドウォール構造と、
を有し、
前記第２の弾性率は前記第１の弾性率よりも大きい、タイヤ。
【請求項２】
前記第２のプライの前記第２のコードは実質的に伸びない、請求項１に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明はタイヤに関し、特に、膨脹させられていない状態で使用できる空気タイヤに関するものである。このタイヤのカーカス構造は、従来のタイヤの乗り心地に匹敵し、ランフラットタイヤに関連する、通常のタイヤの重量より重量が増加するという不利益を示すことなく製造できる。
背景技術
空気入りランフラットタイヤ、すなわち、膨脹させられていない状態で走行できるタイヤについて、種々のタイヤ構造が提案されている。「バンデッド・タイヤ（Banded Tire）」という名称の米国特許第４，１１１，２４９号公報に記載されているアプローチは、トレッドの真下に、トレッドとぼぼ同じ幅のフープすなわち環状バンドを設けることであった。タイヤ構造の他の部分と組合わされたフープは、膨脹させられていない状態で車両の重量を支持できる。このバンデッド・タイヤは、膨脹させられていない状態でも、実際にはプライ・コードに張力をかけている。
他のアプローチは、サイドウォールの横断面厚さを増大することによってサイドウォールを単純に強化することであった。それらのタイヤは、膨脹させられていない状態で使用されるとき、サイドウォールを圧縮状態に置く。サイドウォール部材を強化するためには多量のゴムを必要とするので、熱の蓄積がタイヤの損傷の大きな要因である。このことは、特に、膨脹させられていない状態において、高速で長時間タイヤが使用される場合にあてはまる。ピレリ（Pirelli）が、ヨーロッパ特許公開公報第０−４７５−２５８号において、このようなタイヤを開示している。
本発明の発明者と同じ発明者を何人か含むグッドイヤー（Goodyear）の特許が、商業的に受け容れられた最初のランフラット空気入りラジアル・プライ・タイヤ、すなわち、イーグル（Eagle）ＧＳＣ−ＥＭＴタイヤを開示している。このタイヤは１９９４年コルベット（Corvette）自動車用のオプション品として採用された。米国特許第５，３６８，０８２号が、剛性を向上させるための特殊なサイドウォールインサートの使用を教示している。この膨脹させられていないタイヤにおいて、８００ポンド（約３６３ｋｇ）の荷重を支えるためには、タイヤ１個当り約６ポンド（約２．７ｋｇ）の重量を追加することが必要であった。これらのランフラットタイヤは非常に低い偏平率を有していた。この初期の発明は、それ以前の試みよりは優れていたが、予備タイヤおよびタイヤ・ジャッキを無くすことによって相殺できる、タイヤ１個当りの重量増加の不利益を依然として強いていた。この重量の不利益は、大型の高級ツーリングセダン用のより高い偏平率のタイヤを製造しようと技術者が試みる時に、一層大きな問題となった。高級自動車用の膨脹させられていないタイヤに求められた支持重量は、１４００ポンド（約６３５ｋｇ）の荷重に近い。偏平率が５５％〜６５％の範囲またはそれ以上であり、サイドウォールが高いこれらのタイヤは、偏平率が４０％である初期のコルベット（Corvette）型のランフラットタイヤの動作荷重の数倍の動作荷重を持つことを意味する。このような荷重は、サイドウォールおよびタイヤ全体を、乗り心地の妥協点に至るまで強化しなければならないことを意味した。高級自動車の持ち主は、ランフラット能力のために乗り心地を犠牲にすることは絶対にしないであろう。技術的な要求は、乗り心地や性能を悪くすることなくランフラットタイヤを得ることであった。非常に堅いサスペンション性を持つタイプの自動車では、そのようなタイヤを得ることは、よりソフトな乗り心地性能を持つ豪華なセダンと比較して、比較的容易であった。軽トラックおよびスポーツカーでは乗り心地はあまり問題にされないが、堅い乗り心地を受け容れる者からソフトな高級車タイプの乗り心地を求める者までの範囲にわたるランフラットタイヤ市場が存在する。
ランフラットタイヤの開発における、同様に重要な設計上の考察は、膨脹させられていない状態のタイヤをリムに装着されたままに保つことにある。この要求を遂行するために、ブリジストン エクスペディア（Bridgestone Expedia）Ｓ−０１ランフラットＡ／Ｍタイヤなどの、ビード保持装置および特種なリムを用いる解決策が開発されている。あるいは、イーグル（Eagle）ＧＳＣ−ＥＭＴタイヤが、追加のビード保持装置なしで標準のリムでタイヤが機能することを可能にする新規なビード構造を用いていた。
Walter L Willard,Jr.の２つの米国特許第５，４２７，１６６号および第５，５１１，５９９号が、Oare等のもともとの米国特許第５，３６８，０８２号以上にタイヤのランフラット性能をさらに向上させるために、第３のプライの付加と、サイドウォールへの第３のインサートの付加とを開示するミシュラン（Michelin）タイヤを示している。これらの特許は、タイヤの膨脹させられていない状態で起きるいくつかの荷重関係について論じており、かつOare等の思想をプライおよびインサートの追加数に適用できることを示している。
ランフラットタイヤについての最近の試みが、タイヤのトレッド・ベルト・パッケージの真下に置かれる荷重支持ビードコアの採用によってより高い偏平率のタイヤを提供する米国特許出願第０８／３９１，７４６号に教示されている。また、その思想の発明者のほとんどは元のコルベット（Corvette）ＥＭタイヤのもともとの設計チームの一部であった。このアプローチは、荷重支持および乗り心地には非常に期待できるが、通常の膨脹状態でいくらか高い転がり抵抗を示した。
さらに最近の米国特許第５，５３５，８００号が、ラジアル・プライとの組合わせで広い範囲のタイヤ用途において優れたランフラット性能を提供できる、エラストマーで被覆された複合リブの使用を開示している。
本発明の目的は、タイヤの重量および転がり抵抗を著しく増加させたり全体の乗り心地性能を低下させたりすることなく、限られた距離だけランフラット走行できるタイヤを提供することである。
第２の目的は、発明の思想を各種の代替カーカス構造に適用することである。
発明の開示
タイヤ１０が、トレッド１２とベルト構造３６とカーカス３０とを有している。カーカス３０は１対のサイドウォール２０を有する。各サイドウォール２０は、弾性率（modulus）ＥがＸであるコード４１で補強された少なくとも１つのプライ３８または４０を有する。Ｘは少なくとも１０ＧＰａであることが好ましい。少なくとも１つのプライ３８が、伸びることができない１対のビードコアの周囲に巻かれている１対の端部を有する。各サイドウォール構造２０は、第１のプライ３８の半径方向内側の少なくとも１つのインサート４２を有する。第２のプライ４０は、少なくとも各ビードコア２６まで延びている。第２のプライは、サイドウォール２０内の第２のインサート４６によって、第１のプライ３８から離されている。少なくとも１つのプライ３８または４０が、他のプライの弾性率Ｘより高い弾性率を持つほとんど伸びることができないコードで補強されている。
タイヤ１０は、荷重をかけられると、低弾性率Ｘのコードで補強されたプライよりも、高弾性率のコードで補強されたプライにより近いところに、サイドウォール構造２０の曲りの中立軸Ａを持つ。
好適な実施形態では、第１のプライ３８はポリエステル、ナイロン、レーヨンまたはアラミドの合成樹脂または織物のコードを有し、一方、第２のプライ４０は好ましくはアラミドまたは金属製のコード、最も好ましくは鋼製のコードを有する。
第１および第２のインサート４２，４６は、膨脹時の乗り心地性能を向上させ、しかもランフラット耐久性を保証するために選択された横断面形状および材料特性を持つエラストマーであることが好ましい。インサート４２、４６はコード４１、４３または短い繊維で補強することもできる。
この発明の思想を、３つ以上のプライと３つ以上のインサートを有するタイヤ１０に適用できる。
プライという用語は、１つのビードコア２６から反対側のビードコアまでは延びていない、コードで補強されたインサートを含むことを意図するものである。少なくとも１つのプライ３８または４０は、ビードコア２６から反対側のビードコア２６まで延びていなければならないことを意図しており、好ましくは半径方向のプライである。第２のプライは、ビードコア２６からベルト構造３６の１つまたは複数の補強ベルト５０、５１の下方の真横まで延びることができる。
好適な実施形態では、高弾性率のコード４３を持つプライ４０は、第１のプライ３８の半径方向外側である。他の実施形態では、プライ４０は、低弾性率Ｘのコード４１で補強され、プライ３８は高弾性率のコード４３で補強され、他の第１のプライ４０の半径方向内側にある。
両プライ３８、４０は連続している必要はなく、たとえば、それらはビードコア２６からベルト縁部３６のちょうど内側まで延びていてもよい。
【図面の簡単な説明】
図１は、米国特許第５，３６８，０８２号で教示されている発明の一実施形態に従って製造された従来技術のランフラットタイヤの横断面図である。
図２Ａは、本発明の好適な実施形態のタイヤのトレッド肩、サイドウォール、およびビード領域の拡大部分横断面図である。
図２Ｂは、高弾性率のコード４３が半径方向内側のプライ３８内に置かれている、本発明の他の実施形態のタイヤのトレッド肩、サイドウォール、およびビード領域の拡大部分横断面図である。
図３Ａ、図３Ｂおよび図３Ｃは、図１の従来技術のサイドウォール構造と、本発明のサイドウォール構造の第１および第２の実施形態の横断面概略図である。各図は曲り中立軸Ａ−Ａを破線で示している。
図４は、インサート４２または多数のインサート４６がコードで補強されている他の実施形態である。
図５は、インサート４２または４６に短い繊維が詰め込まれている他の実施形態である。
図６Ａおよび図６Ｂは、異なる弾性率のコードを有する複合材料の図である。
図７は、ビードコア２６Ａが伸ばされ、下側サイドウォール２０のコード補強部５２、５３が無い、他の実施形態である。
図８Ａは、コードで補強されたインサート８０がプライ４０の半径方向外側に置かれている他の実施形態を示している。図８Ｂでは、インサート８０が２つの充填材４６の間に挿入されている。
図９は、２つのインサートおよび３つのプライを示す他の実施形態である。
図１０は、３つのインサートおよび３つのプライを示す他の実施形態である。
図１１Ａは、ビードコア２６からビードコア２６まで延びている１つのプライ３８と、第２のプライとして機能しているコード補強部を有する１つのインサート８０とを示す他の実施形態である。
図１１Ｂは、図１１Ａに類似するが、伸ばされたビードコアを有している。
定義
「偏平率」は断面の高さとその断面の幅との比を意味する。
「軸方向」および「軸方向に」はタイヤの回転軸に平行な線または方向を意味する。
「ビード」または「ビードコア」は、環状の引っ張り部材を含むタイヤの部分を一般的に意味し、半径方向内側のビードがプライ・コードにより巻かれて成形されているリムに、フリッパー、チッパー、アペックスまたは充填材、トー・ガードおよびチェーファーなどのその他の補強要素を用いて、または用いずに、タイヤを保持することに関連する。
「ベルト構造」または「補強ベルト」は、トレッドの下方に置かれ、ビードには係止されず、かつタイヤの赤道面に対して１７°〜２７°の範囲の左右のコード角度をなす、織られた、または織られていない、平行なコードの少なくとも２つの層、すなわちプライを意味する。
「外周」は、軸方向に対して垂直な環状トレッドの表面の周囲に沿って伸びる線または方向を意味する。
「カーカス」は、プライの上の、ベルト構造、トレッド、アンダートレッドから離れているが、ビードを含むタイヤ構造を意味する。
「ケーシング」は、トレッドとアンダートレッドを除く、タイヤのカーカス、ベルト構造、ビード、サイドウォールおよびその他の全ての部品を意味する。
「チェーファー」は、リムからコードプライを保護し、リム上で曲りを分布させるためにビードの外側の周囲に置かれた材料の細い細片を指す。
「コード」は、タイヤ内部のプライを構成する補強ストランドの１本を意味する。
「赤道面（ＥＰ）」は、タイヤの回転軸に対して垂直で、そのトレッドの中心を通る平面を意味する。
「フットプリント」は、速度０で、正常な荷重および圧力状態における平らな表面とタイヤ・トレッドとの接触部すなわち接触領域を意味する。
「インナーライナー」は、チューブレスタイヤの内面を形成するエラストマーまたは他の材料の単一の層または複数の層であって、タイヤの内部で膨脹流体を含む層を意味する。
「正常膨脹圧力」は、タイヤの使用条件についての適切な規格機構によって定められた特定の設計膨脹圧力および荷重を意味する。
「正常荷重」は、タイヤの使用条件についての適切な規格機構によって定められた特定の設計膨脹圧力および荷重を意味する。
「プライ」は、ゴムで被覆された平行コードを意味する。
「半径方向」および「半径方向に」は、タイヤの回転軸に対して半径方向に接近し、または半径方向に離れる方向を意味する。
「ラジアル・プライ・タイヤ」は、ビードからビードまで延びて、タイヤの赤道面に対して６５°〜９０°の間のコード角度で置かれるコードを少なくとも１つのプライが有するような、ベルトで巻かれ、すなわち円周方向に規制された空気タイヤを意味する。
「断面高さ」は、公称リム直径からタイヤの赤道面におけるタイヤの外径までの半径方向の距離を意味する。
「断面幅」は、無荷重でタイヤが正常な圧力で２４時間膨脹させられた時、または膨脹させられた後における、タイヤの軸に平行で、サイドウォールの外側の間の最大直線距離を意味するが、ラベル貼り、装飾、または保護バンドに起因するサイドウォールの高さは除く。
「肩」は、トレッド縁部の真下のサイドウォールの上側部分を意味する。
「サイドウォール」は、タイヤのうちトレッドとビードとの間の部分を意味する。
「トレッド幅」は、軸方向のトレッド表面、すなわち、タイヤの回転軸に平行な平面内における、弧の長さを意味する。
発明を実施するための最良の形態
図１および図３Ａを参照すると、米国特許第５，３６８，０８２号に従って製造された従来のタイヤ１００の横断面の一部が示されている。タイヤ１００は、トレッド１２０と、ベルト構造３６０と、一対のサイドウォール１８０、２００と、一対のビード部２２０、２２０′と、カーカス補強構造３００とを有する乗用車タイヤである。カーカス３００は第１のプライ３８０および第２のプライ４００と、ライナー３５０と、一対のビード２６０、２６０′と、一対のビード充填材４８０、４８０′と、一対の第１のインサート充填材４２０、４２０′および一対の第２のインサート充填材４６０、４６０′とを含む。第１のインサート充填材４２０、４２０′はライナー３５０と第１のプライ３８０との間に配置され、第２のインサート充填材４６０、４６０′は第１のプライ３８０と第２のプライ４００との間に配置されている。このカーカス構造３００はタイヤ１００に限られたランフラット性能を与える。
この特許出願明細書で用いられるランフラットという用語は、タイヤが膨脹させられていない状態で使用された時にタイヤ構造単独で車両荷重を支えるのに十分に強く、タイヤがつぶれることを阻止する内部装置を何等必要とすることなく、タイヤのサイドウォールと内面がつぶれるすなわちそれ自身が折り畳まれることがないことを意味する。
従来の空気タイヤは、膨脹することなしに走行させられると、車両重量を支える時につぶれる。
図３Ａからわかるように、タイヤ１００のサイドウォール領域内の構造補強がサイドウォール全体の厚さ、とくに最大断面幅から肩までの半径方向外向きの厚さを実質的に増大させている。この従来技術特許は、肩と一緒になる場所であるサイドウォールの全体の厚さを、最大断面幅の所で測定された全体のサイドウォール厚さの少なくとも１００％、好ましくは１２５％にすべきことを教示していた。このことが、膨脹させられていない状態において荷重を十分に支えるために必要であると信じられていた。一般的なＰ２７５／４０ＺＲ１７タイヤ用のインサート充填材の重量は約６．０ｌｂｓ（約２．７ｋｇ）であった。第１のインサート充填材４２０、４２０′の最大ゲージ厚さは０．３０インチ（約７．６ｍｍ）であり、第２のインサート充填材４６０、４６０′の最大ゲージ厚さは０．１７インチ（約４．３ｍｍ）であった。より高い偏平率のＰ２３５／５５Ｒ１７タイヤにこの元の従来技術思想を採用するということは、インサート充填材の全重量が約６，８ポンド（約３．１ｋｇ）まで増加すること、および第１のインサート充填材のゲージ厚さが０．３インチ（約７．６ｍｍ）であり、第２のインサート充填材の最大ゲージ厚さが０．２インチ（約５．１ｍｍ）であることを意味した。
図面に示されている参照番号は明細書で用いられている参照番号と同じである。この出願の目的のために図２、図３Ｂ、図３Ｃ〜図１１Ｂに示されている種々の実施形態のおのおのは、同様な部品には同じ参照番号を使用している。いくつかの構造では、部品の取り付け場所や数量が異なるだけで基本的には同じ部品が用いられ、それによって本発明の思想を実施できる他の構成を作り出している。
本発明のタイヤ１０は独特のサイドウォール構造２０を用いている。図２Ａおよび図２Ｂに示されているタイヤ１０は乗用車用ラジアルタイヤまたは軽トラック用のタイヤである。タイヤ１０には、トレッド１２の横縁部１４、１６のそれぞれにおける肩部に終端する、地面に接触するトレッド部１２が設けられている。一対のサイドウォール部２０がそれぞれトレッド横縁部１４、１６から延長して、伸びることができない環状ビードコア２６をそれぞれ有する一対のビード領域２２に終端する。タイヤ１０には、ビード領域２２から、１つのサイドウォール部２０と、トレッド部１２と、反対側のサイドウォール部２０とを通ってビード領域２２まで伸びるカーカス補強構造３０がさらに設けられている。カーカス補強構造３０の少なくとも１つのプライ３８、４０の折り返し縁部が、ビードコア２６の周囲にそれぞれ巻き付けられている。タイヤをチューブレス型とするならば、タイヤ１０はタイヤ１０の内部周面を形成する従来のインナーライナー３５を含む。トレッド補強ベルト構造３６が、トレッド部１２の下のカーカス補強構造３０の半径方向外面の周囲で円周方向に置かれている。図示している特定の実施形態では、ベルト構造３６は２つのカットベルト・プライ５０、５１を有し、カットベルト・プライ５０、５１のコードはタイヤの中間円周中心面に対して約２３度の角度で向けられている。
カットベルト・プライ５０のコードが、中間円周中心面に対して、またカットベルト・プライ５１のコードの中間円周中心面から、逆向きに配置されている。しかしながら、ベルト構造３６は所望の任意の構成のベルト・プライを任意の数だけ含むことができ、かつコードを所望の任意の角度で配置できる。タイヤが膨脹していない状態で使用されている間に路面からトレッドが持ち上がることを最小限にするように、ベルト構造３６はベルト幅にわたって横方向の剛性を付与する。これは、図示している実施形態では、好ましくは鋼製の、およびより好ましくは鋼製のケーブル構造の、ベルト・プライ５０、５１のコードを製造することによって行われている。
好適な実施形態のタイヤ１０のカーカス補強構造３０は、図２Ａに示されているように、少なくとも２つの補強プライ構造３８、４０を有する。図示している特定の実施形態では、半径方向内側の第１の補強プライ構造３８と半径方向外側の第２の補強プライ構造４０が設けられている。各プライ構造３８、４０は、おのおのがコード４１または４３をそれぞれ有する平行コードの１つの層を有することが好ましい。補強プライ構造３８、４０のコード４１、４３はタイヤ１０の中間円周中心面ＣＰに対して少なくとも７５度の角度で向けられている。図示されている特定の実施形態では、コード４１、４３は中間円周中心面ＣＰに対して約９０度の角度で向けられている。コード４１、４３は、ゴム製品の補強に通常用いられる任意の物質、たとえば、アラミド、レーヨン、ナイロンおよびポリエステル、鋼で製造できるが、それらの物質に限定されるものではない。
カーカスコード４１、４３としては、弾性率が２．５〜１５ＧＰａの範囲である、ナイロン６、ナイロン６−６、レーヨン、ポリエステルなどの有機繊維コード、またはより高弾性率のコードが一般に用いられる。８４０〜１８９０デニールの繊維コードが用いられる場合には、それらのコードは、５ｃｍあたり３５〜６０本のコードという密度で、１０〜５０ｋｇｆ／ｃｍ2の１００％の率を持つゴムに埋め込むことが好ましい。
他の高弾性率の繊維にはアラミド、ビニロン、ペン・ピット（pen pit）、炭素繊維、ガラス繊維、ポリアミドが含まれる。本発明の目的のためには、少なくとも２つのプライ構造３８、４０、または１つのプライとコード補強インサート充填材８０におけるコードの弾性率は異なっていなければならない。たとえば、１つのコードの弾性率が１０ＧＰａであれば、他のカーカス・プライまたはカーカス・インサートは１０ＧＰａより高い弾性率を持つコード４３を持たなければならない。
コードは、ゴムに対して高い付着性を持ち、かつ高い熱抵抗値を持つ材料で製造するか、またはそのような材料で被覆することが好ましい。図示している特定の実施形態では、コード４１はレーヨンから製造される。コード４１の公称弾性率（nominal modulus）ＥをＸ、伸び率をＹとすると、好適なレーヨン・コード４１のＸの値は６〜１５ＧＰａの範囲であり、伸び率はＹは１０〜２０％である。
第２のプライ４０はほとんど伸びないコード４３を有することが好ましい。コード４３は合成繊維または金属製で、より好ましくは金属製、さらに最も好ましくは引っ張り強さの強い鋼製である。コード４３の弾性率（modulus）はＸより高く、Ｘの何倍も高いことが好ましい。鋼製のコード４３の場合には、弾性率は１５０ＧＰａより高い。そのような強度を得る１つの方法は、その全てをここで参照する米国特許第４，９６０，４７３号および第５，０６６，４５５号に開示されているように、適切な方法を行うこととともに、適切な合金に元素：Ｎｉ、Ｆｅ、Ｃｒ、Ｎｂ、Ｓｉ、Ｍｏ、Ｍｎ、Ｃｕ、Ｃｏ、ＶおよびＢのうちの１つまたは複数が僅かに混合された鋼製ロッドを一緒に用いることによるものである。好ましい化学的割合を重量百分率で以下に記す。
Ｃ    ０．７〜１．０
Ｍｎ  ０．３０〜０．０５
Ｓｉ  ０．１０〜０．３
Ｃｒ  ０〜０．４
Ｖ    ０〜０．１
Ｃｕ  ０〜０．５
Ｃｏ  ０〜０．１
残りは鉄および残渣である。
この結果得られたロッドがその後で適切な引張り強さにまで引っ張られる。
カーカス３０に使用するためのコード４３は１本の繊維（単繊維）から多数の繊維まで含むことができる。コード４３中の全繊維の数は１〜１３までの範囲に及ぶことがある。コード１本当りの繊維の数は６〜７であることが好ましい。各繊維９の個々の直径（Ｄ）は、引張り強さが最低２０００ＭＰａ〜５０００ＭＰａ、好ましくは３０００ＭＰａ以上の各繊維においては、０．１０ｍｍ〜０．３０ｍｍの範囲である。
鋼製コード４３のその他の重要な特性はコード中の各繊維の総伸びが、ゲージ長さ２５センチメートルの場合に最低２パーセント以上でなければならないことである。総伸びはＡＳＴＭ Ａ３７０−９２に従って測定される。コードの総伸びは約２パーセント〜４パーセントであることが好ましい。特に好ましい総伸び範囲は約２．２パーセント〜３．０パーセントである。
コードに用いられる繊維の鋼のねじれ値は、ワイヤの直径の２００倍のゲージ長さで最低２０回のねじれである。一般に、ねじれ値は約２０〜１００回の範囲である。好ましくは約３０〜８０回のねじれ範囲であり、より好ましくは約３５〜６５回のねじれ範囲である。ねじれ値は、試験長さをワイヤの直径の２００倍としてＡＳＴＭ試験法Ｅ５５８−８３に従って決定される。
カーカス・プライ３８または４０に使用するための、何種類かの特定の金属製コード４３の構造がある。特定のコード構造の代表的な例には、１×、２×、３×、４×、５×、６×、６×、７×、８×、１１×、１２×、１＋２、１＋４、１＋５、１＋６、１＋７、１＋８、２＋１、３＋１、５＋１、６＋１、１１＋１、１２＋１、２＋７、２＋７＋１、３＋１、５＋１、６＋１、１１＋１、１２＋１、２＋７、２＋７＋１、３＋９、１＋５＋１および１＋６＋１または３＋９＋１が含まれ、外側に巻かれる繊維は０．１５ｍｍの繊維直径を基にして２５００ＭＰａ以上の引張り強さを持つ。繊維構造を含む最も好ましいコード構造は３×０．１８、１＋５×０．１８、１＋６×０．１８、２＋７×０．１８、２＋７×０．１８×１×０．１５、３＋９×０．１８＋１×０．１５、３＋９×０．１８、３×０．２０＋９×０．１８および３×０．２０＋９×０．１８＋１×０．１５である。上のコード指定は当業者には理解できるものである。たとえば、２×、３×、４×および５×などの指定は繊維の束、すなわち、２本の繊維、３本の繊維、４本の繊維等を意味する。１＋２および１＋４などの指定は、たとえば、１本の繊維が２本の繊維または４本の繊維で巻かれていることを示している。
カーカス・プライ３８または４０は、タイヤの赤道面で測定した時に１インチ当り約５〜１００（１ｃｍ当り約２〜３９）の端部を持つように構成されている上記の鋼製コードの層を有する。コードの層は、赤道面において１インチ当り約７〜６０（１ｃｍ当り約２．７〜２４）の端部を持つように構成されることが好ましい。単位長さ当りの端部についての上の計算は、コードの直径の範囲と、コードの強度と、カーカス・プライ３８、４０に対する実際の強度要求とに基づいてる。たとえば、単位長さ当りの端部の数が多いと、付与された強度に対してより細い直径のコードを使用し、単位長さ当りの端部の数が少ないと、同じ強度に対してより太い直径のコードを使用することになる。その代わりに、付与された直径のコードを使用するように選択するならば、コードの強度に応じて単位直径長さ当りの端部を多く、または少なくして使用しなければならない。
本発明のタイヤ１０を、一般にラジアルタイヤと呼ばれているものにするために、カーカス・プライ３８または４０の金属コード４３は向けられる。
カーカス・プライの鋼製コードはタイヤの赤道面（ＥＰ）に７５°〜１０５°の範囲の角度で交差する。鋼製コードは８２°〜９８°の角度で交差することが好ましい。より好適な範囲は８９°〜９１°である。
プライ３８または４０はコード直径Ｃが１．２ｍｍ以下である細い直径のコード４３を複数本有する。コード４３は、１＋５×０．１８ｍｍまたは３×０．１８ｍｍを含むがそれに限定されるものではない前記のコード、または直径が約０．２５ｍｍ、好ましくは０．１７５ｍｍの単繊維ワイヤのいずれにもできる。それらのコード４３は最低引張り強さが少なくとも２５００ＭＰａ、伸び率が２．０以上で、好ましくは最低引張り強さが約４０００ＭＰａで伸び率が２．５であると考えられている。
あるいは、図２Ｂに示すように、プライ３８を有するサイドウォール構造がそれのコードをＸより高い弾性率（modulus）のコードとすることができ、プライ４０′はより低い弾性率Ｘのコード４１を有することができる。そのような応用では、サイドウォールの構造は図３Ｃに示すようなものである。各構造の利点については後で詳しく説明する。第１の補強プライ構造３８と第２の補強プライ構造４０は単一のプライ層をおのおの有することが好ましいが、任意の数のカーカス・プライを使用できる。
図２Ａにさらに示されているように、第１のプライ構造３８は、各ビードコア２６に巻き付けられている一対の折り曲げ端部３２を有する。第２のプライ４０の端部３４はビードコア２６に近接し、半径方向に延びてビードコア２６のいずれかの側に隣接して終端するか、または図示のようにビードコア２６に巻き付けられて第１のプライ３８の折り曲げられている端部３２の半径方向下に終端できる。第１のプライ３８の折り曲げられている端部３２は第２のプライ端部３４とビードコア２６とに巻き付けられている。第１のプライ３８の折り曲げられている端部３２は、タイヤ１０の最大断面幅の位置に半径方向において近接して、タイヤの公称リム直径の上方に半径方向に距離Ｅをおいて終端している。好適な実施形態では、折り曲げられている端部３２は、最大断面幅の半径方向の位置からタイヤの断面高さの２０％以内に配置されており、最大断面幅の半径方向の位置に終端することが最も好ましい。
図２Ａおよび図２Ｂにさらに示されているように、タイヤ１０のビード領域２２のおのおのはほとんど伸びることがない環状の第１および第２のビードコア２６をそれぞれ有する。各ビードコア２６は、ビード・ワイヤの半径方向の最も内側の表面に接する仮想表面によって形成された平らなベース面２７を有する。平らなベース面２７は一対の縁部２８、２９を有する。それらの縁部の間の幅は「ＢＷ」である。ビードコア２６は、縁部２８から伸びる軸方向の内側の第１の表面２３と、縁部２９から伸びる軸方向の外側の第２の表面２５とを有する。第１の表面２３と平らなベース表面２７は内包鋭角αを成す。第２の表面２５と平らなベース表面２７は内包鋭角βを成す。角度αは角度βより大きいか、それに等しい。好適な実施形態では、αはβにぼぼ等しい。
ビードコア２６は、第１の表面２３と第２の表面２５の間をそれぞれ延びる半径方向の外側の表面３１をさらに含むことができる。半径方向の外側の表面３１は最高高さ「ＢＨ」を有する。高さＢＨはベースの幅ＢＷより小さい。表面２３、２５、２７および３１により規定されている横断面は、二等辺三角形の形であることが好ましい。その三角形横断面の上側部分は通常は必要ではない。その理由は、図示のコア２６の強度が、リムにおける膨脹させられていないタイヤのビードを抑えるのに十分だからである。
ビードコアは、連続して巻き付けられた単一繊維すなわち単繊維の鋼ワイヤで製造することが好ましい。好適な実施形態では直径が約１．３ｍｍ（０．０５０インチ）のワイヤが、それぞれ８本、７本、６本、４本、２本のワイヤの半径方向外側に対して半径方向内側の層に巻かれている。
第１のビードコアおよび第２のビードコア２６の平らなベース表面は回転軸に対して傾斜させられることが好ましく、ビードの成型部分の底が同様に傾斜させられている。好ましい傾斜は回転軸に対しておおよそ約１０°であり、より好ましくは約１０．５°である。ビード領域の傾斜はタイヤの封止を支援し、かつ従来のリムのビード座フランジの傾斜の約２倍であって、組立を容易にし、かつリムに据え付けられているビードの保持を支援するものと信じられている。
カーカス補強構造３０と折り曲げ端部３２との間にそれぞれ配置されている高弾性率のエラストマー充填材４８が、ビード領域２２内とサイドウォール部２０の半径方向内側部分内とに位置している。エラストマー頂部充填材４８は、ビードコア２６の半径方向外側部分からサイドウォール部まで、横断面幅を徐々に減少しながらそれぞれ延びている。エラストマーインサート４８が、タイヤの断面高さＳＨの少なくとも２５パーセントの公称リム直径ＮＲＤから距離Ｇだけおいて半径方向外側端部に終端している。図示された特定の実施形態においては、各エラストマー充填材４８は最大断面高さＳＨの約４０パーセントの距離だけ公称リム直径ＮＲＤから半径方向外側端部に延長している。本発明のために、タイヤの最大断面高さＳＨは、タイヤの公称リム直径ＮＲＤからタイヤのトレッド部分の半径方向の最も外側の部分まで測定された半径方向距離を考慮しなければならない。また、本発明のために、公称リム直径は、タイヤの寸法として示されているタイヤの直径とすべきである。
本発明の好適な実施形態では、ビード領域２２は、ビード充填材４８とプライの折り曲げ端部３２との間に配置されている少なくとも１つのコード補強部材５２、５３をさらに含む。１つまたは複数のコード補強部材５２、５３は、第１の端部５４と第２の端部５５を有する。第１の端部５４は、第２の端部５５より、軸方向および半径方向に内側にある。１つまたは複数のコード補強部材５２、５３の、タイヤ１０の回転軸からの半径方向距離は、その第１の端部５４からの距離の関数として増大している。図３に示されているように、コード補強部材は幅が約４ｃｍである２つの部品５２、５３を有する。軸方向外側の部品５２は、第１および第２のビードコア２６の外側端部２９と半径方向上側にある半径方向内側端部５４を有する。軸方向内側の部品５３は、ビードコア２６、２６′の外側縁部２９の半径方向外側約１ｃｍにある半径方向内側端部を有する。軸方向内側の部品５３と軸方向外側の部品５２はナイロン、レーヨンまたは鋼製のコード補強部材を有することが好ましい。コード補強部材の第２の端部５５は、ビードコア２６の半径方向外側であり第１のプライ３８の折り曲げ端部３２の終端部の半径方向内側に配置されている。
部材５２、５３のコードは、半径方向に２５°〜７５°の範囲、好ましくは３０°で半径方向に対して内包角を形成するように傾斜させられることが好ましい。２つの部材が用いられるとすると、コード角は等しく、しかし逆向きに配置されることが好ましい。コード補強部材５２、５３は、本発明の膨脹させられていないタイヤを有する車のハンドリング特性を改善する。部材５２、５３は、膨脹させられていないか膨脹が小さい状態で走行させられている従来のタイヤにおいて遭遇する大きな問題である、車がオーバーステアリングする傾向を大幅に減少する。
タイヤ１０のビード領域２２に織物補強部材６１を付加してもよい。織物補強部材は第１の端部６２と第２の端部６３を有する。この部材は、第１のプライ３８と、第２のプライ４０と、ビードコア２６とに巻き付けられる。第１の端部６２と第２の端部６３は、ビードコア２６の半径方向上方および半径方向外側に延びている。
サイドウォール部２０には第１の充填材４２が設けられている。第１の充填材４２はインナーライナー３５と第１の補強プライ３８との間に使用できる。第１の充填材４２は各ビード領域２２から補強ベルト構造３６の下まで半径方向に延びている。図２、４および５に示されている本発明の好適な実施形態に図示されているように、サイドウォール部２０は第１の充填材４２と第２の充填材４６をそれぞれ含むことができる。第１の充填材４２は上記のように配置されている。第２の充填材４６は第１のプライ３８と第２のプライ４０の間にそれぞれ配置されている。第２の充填材４６は、各ビード領域２２から補強ベルト構造３６の下まで半径方向外向きに延びている。
本発明のために、タイヤの最大断面幅（ＳＷ）は、標識や装飾部等を除いたタイヤの軸方向外側表面からタイヤの回転軸に平行に測定される。また、本発明のために、トレッド幅は、膨脹させられているタイヤのフットプリントから最大標準膨脹圧力まで、装着対象として設計されているホイールに装着された状態で、定格荷重において測定される、タイヤの赤道面（ＥＰ）に垂直にタイヤを横切る軸方向距離である。図２Ａおよび図２Ｂに示されている特定の実施形態では、第１の充填材４２のおのおのの最大厚さＢは、タイヤの最大断面幅に大体半径方向に整列させられている場所（ｈ）で最大断面高さＳＨの約３パーセントである。
第２の充填材４６の最大厚さは、タイヤの最大断面幅の半径方向上方の場所におけるタイヤ１０の最大断面高さの少なくとも約１．５パーセントである。好適な実施形態では、エラストマー製の第２の充填材４６のおのおのの最大厚さＣは、タイヤの最大断面高さＳＨの約７５％の半径方向場所でその断面高さＳＨの約１．５パーセントである。たとえば、Ｐ２７５／４０ＺＲ１７の寸法の高性能タイヤでは、タイヤの厚さＣは０．０８インチ（約２ｍｍ）に等しい。タイヤの最大断面幅の位置に半径方向に概ね整列させられている場所ｈでは、第２の充填材４６の厚さは０．０５インチ（約１．３ｍｍ）である。
エラストマー充填材４２、４６と４８の組合わせの、ビードコア２６から最大断面幅（ＳＷ）に至るまでの全体の横断面厚さは、一定の厚さであることが好ましい。サイドウォールとカーカスの全体の厚さは、最大断面幅の位置Ｅにおいて０．４５インチ（約１１．５ｍｍ）であって、横方向のトレッド縁部１４、１６の近くの肩部に一緒になる領域では、全体の厚さＦまで増大する。このＦは、タイヤの最大断面幅ＳＷで測定されるサイドウォールの全体の厚さの約２００パーセントである。好ましくは、タイヤの肩領域におけるサイドウォールの全体の厚さＦは、最大断面幅（ＳＷ）におけるサイドウォールの全体の厚さの少なくとも１２５パーセントであり、より好ましくは少なくとも１５０％である。この比は、サイドウォールを従来のタイプのランフラットタイヤより実質的に細くできることを意味する。
従来の高性能型タイヤにおけるように、種々の実施形態の図面に示されているタイヤは、トレッド補強ベルト構造３６の周囲に配置される織物上部層５９の付着によってタイヤの高速性能を向上できる。たとえば、ナイロンコードまたはアラミドコードを有する２つのプライ層を各補強ベルト構造３６の上に配置でき、そのとき横方向の端部がベルト構造３６の横方向の端部を通過して延びる。あるいは、らせん状に巻かれているアラミド補強織物の１つの層を、外層として使用できる。アラミド材料はナイロンよりも実質的に高い弾性率を有し、したがって、ナイロンの２つの層よりも強くタイヤを補強できる結果となる。発明者は、単一のアラミド層の外層を有するタイヤで高速性能を達成できることを見出した。一般に、アラミド材料を乗用車用タイヤに使用することは、乗用車用タイヤの比較的薄いサイドウォールを通して音が共鳴し悪い騒音特性を示すという事実を一つの理由として、避けられている。本発明の発明者のタイヤは、タイヤが発生した騒音を明らかに減衰する、補強されたサイドウォールを使用している。騒音減衰サイドウォールによって、許容できないほどの騒音レベルを味わうことなくアラミドの外層を使用できる。
前記したように、本発明のタイヤは折り曲げ端部３２を有するプライ３８を持つことができ、プライ４０はビードコア２６の近くに単に終端でき、あるいは、タイヤを、図１の初期の従来技術のタイヤで行われているように、図２Ａに示されている通り折り曲げ端部を有する両方のプライをもつように設計できる。
第１の充填材インサート４２はエラストマー材料で製造することが好ましい。第１の充填材は、膨脹圧力がない状態で動作する時にタイヤのサイドウォールがつぶれることを実際に阻止し、インサートを、比較的軟らかいショアＡ＝約５０から非常に硬いショアＡ＝８５までの広い範囲のショア硬さＡの材料のものにできる。乗り心地とサイドウォールのばね定数とが許容できることを保証するために、その材料の形状と横断面輪郭が按配される。材料が硬くなると厚さが一般に薄くなる。
第２の充填材４６は、第１の充填材４２と同じ材料物理的特性であっても異なる材料物理的特性であってもよい。これは、硬い第１の充填材４２と軟らかい第２の充填材４６との組合わせも、硬い第２の充填材と軟らかい第１の充填材との組合わせと同様に意図していることを意味する。第２の充填材４６のエラストマー材料のショアＡは、同様に５０〜８５の範囲である。
第２の充填材４６は、示されているように、エラストマー材料で製造されている。それらの充填材インサート４６は、カーカス構造に３つ以上のプライが使用されている時は、隣接するプライの間に挿入されている多数のインサートに使用できる。
あるいは、インサート４６，４２自身がコード補強され得る。図４の実施形態では隣接する充填材４６の使用が有利であると考えられる。半径方向内側端部がビードコア２６の近くに終端する一方、半径方向外側端部がベルト構造の下側に終端させられる、あるいは半径方向外側端部が、プライと同じようにビードコア２６の周囲に巻き付けられるように、多数の隣接するコード４１、４３で補強された充填材４６を配置できる。あるいは、図５に示すようにインサート４６に短い繊維８２を混入できる。インサートの半径方向剛性と横方向剛性を強めるために、それらの繊維は少なくとも４５°の角度で並べることが好ましく、繊維を半径方向に向けることが好ましい。コード４１、４３または短い繊維８２は、ナイロン、ポリエステル、アラミドまたは炭素で製造することが好ましい。それらのコード４１、４３または短い繊維８２は、半径方向に向けることができ、すなわち、好ましくは少なくとも４５°のバイアス角度で配置できるが、円周方向に延長すべきではない。
第２の充填材４６は、補強されていない時は、隣接するプライ３８と４０の間のスペーサーとして機能する。プライ、特に半径方向外側プライ４０のコードは、タイヤが膨脹させられていないで動作させられる時に張力がかかるように置かれる。補強されている時は、充填材４６はサイドウォール支持構造にも寄与する。
図３Ａ、図３Ｂ、または図３Ｃに示されているように、サイドウォールは、膨脹圧力がなくて歪められた時、または膨脹させられた時でさえも、半径方向外側のコード４１または４３を張力がかった状態に置き、一方、半径方向内側のコード４１または４３は、タイヤが収縮させられ、または歪められた時に、下向き荷重がこのコード４１または４３を局部的に圧縮しようとする。
この荷重の特徴は、本発明のタイヤ１０と、図１に示されておりかつ米国特許第５，３６８，０８２号に記述されている従来技術タイヤ１００とで同じである。１つのプライ構造中のコードの弾性率（modulus）が他のプライ構造とは異なっているような、プライ３８、４０中のコード４１、４３の弾性率を変化し、１つのプライ構造のコードの率を他のプライ構造のコードと異ならせ、好ましくは、大きく異ならせることにより、ランフラットの耐久性が驚くほど大幅に高くでき、それとともに、図３Ｂの好適な実施形態のタイヤ１０において明らかにされているように、乗り心地が向上する。
上記したタイヤ１０によって、タイヤ設計者は、ソフトで快適な感触を達成するために、特定のタイヤの設計をより剛性が高くより高性能に感じられるように調整できるようになる。さらに、上記の独特の組合わせによって、従来実用されていたものより高い偏平率を持つタイヤを製造できるようになる。独特の特徴の組合わせというのは、タイヤの設計者が、ランフラット性能の拡張とタイヤ軽量化との間で、同様に選択できることを意味する。
本発明の概念を一層良く理解するために、図６Ａ，６Ｂに示されているように複合試験用試料構造物４５を製作した。簡単にするために、ゴム層を全て同じ形式および同じ特性のものにした。補強平行コード４１は、３．１ｍｍの深さＤ１に配置され、かつ弾性率（modulus）が１３ＧＰａで１インチ当りの端部の数（ｅｐｉ）が３０であるレーヨン・コードである。補強平行コード４３は、１８ｅｐｉで１＋５×０．１８ｍｍの構造の鋼製コードであって、レーヨン・コード４１に平行に並べられ、かつレーヨン・コード４１から６．３４ｍｍの距離Ｄ２だけ隔てられてゴム中に埋め込まれている。また、鋼製コード４３は試料４５の底部から８．３２ｍｍの距離Ｄ３にある。試験用試料４５の負荷点における試験スパンすなわち試験長さは１５２．４ｍｍで、幅は３８ｍｍである。厚さはＤ１、Ｄ２、Ｄ３の和である。
まず、長方形の試験用試料４５に、図６Ａに示すように荷重をかけ、６４Ｎ（ニュートン）の荷重で１０ｍｍの曲りが記録された。その後で図６Ｂに示すように試料４５に上下反転して荷重を掛けた。その結果１０ｍｍ曲げるために必要な荷重は１３６Ｎ（ニュートン）であった。最初の試料と同じであるが、レーヨン・コード４１がただ２つの層である第２の試験用試料に、図６Ｂに示すように荷重をかけた。その結果の荷重は僅かに２０Ｎ（ニュートン）であった。
全てのレーヨン・プライ試料４５は、図１に示されている、２つのレーヨン・プライを有する従来技術のランフラットサイドウォール構造に類似している。この試験によって、弾性率が大幅に異なるコードの層を２つ有する複合構造によって、荷重の方向に応じて曲げ剛性が大きく異るようにできることが明らかである。図６Ａおよび図６Ｂにおける荷重は、加えられた荷重の向きに応じてコード４１、４３の引っ張りまたは圧縮を行う。
次に、Ｐ２３５／５５Ｒ１７の寸法の試験用タイヤに、この原理の応用を試みた。プライ３８０、４００中にレーヨン・コードのみを有する従来技術のタイヤである図１および図３Ａのタイヤ１００が、標準タイヤとして用いられた。同じ構造および同じ寸法のタイヤが、プライ４０のコード４３が１８ｅｐｉの１＋５×０．１８ｍｍの鋼製コードであって、従来技術のタイヤのプライ３８０と同じプライ３８のレーヨン・コード４１の半径方向外向きである、図３Ｂの構造で試験された。他の全ての構造材料は、標準タイヤ１００と第１の試験用タイヤ１０とにおいて同じであった。レーヨン・プライの標準タイヤ１００は、２６ｐｓｉ（約１．８３ｋｇ／ｃｍ2）で１５１６ポンド／インチ（約２７１ｋｇ／ｃｍ）、および３５ｐｓｉ（約２．４６ｋｇ／ｃｍ2）で１７８７ポンド／インチ（約３１９ｋｇ／ｃｍ）の膨張ばね率であった。第１の試験用タイヤの膨脹ばね率は２６ｐｓｉ（約１．８３ｋｇ／ｃｍ2）で１５４１ポンド／インチ（約２７５ｋｇ／ｃｍ）、および３５ｐｓｉ（約２．４６ｋｇ／ｃｍ2）で１８１６ポンド／インチ（約３２４ｋｇ／ｃｍ）であった。０ｐｓｉ（０ｋｇ／ｃｍ2）では最初の試験タイヤの膨張ばね率は７７３ポンド／インチ（約１３８ｋｇ／ｃｍ）であった。図３Ｃに示すように、レーヨン・コード４１がプライ４０内に置かれて、プライ３８の鋼製コード４３の半径方向外側である第２の試験用タイヤを製造した。この第２の試験タイヤのばね率は、２６ｐｓｉ（約１．８３ｋｇ／ｃｍ2）および３５ｐｓｉ（約２．４６ｋｇ／ｃｍ2）においてそれぞれ１５５７ポンド／インチ（約２７８ｋｇ／ｃｍ）、１８４７ポンド／インチ（約３３０ｋｇ／ｃｍ）であった。０の時の第２の試験タイヤの膨張ばね率は７８９ポンド／インチ（約１４１ｋｇ／ｃｍ）であった。
その後で試験用タイヤと標準タイヤのおのおのの２つを１０００ポンド（約４５４ｋｇ）の荷重で研究室において試験した。各タイヤを破壊するまで試験した。全てのレーヨン標準タイヤは３３．７マイル（約５４．２ｋｍ）および３２．８マイル（約５２．８ｋｍ）で破損した。鋼製コードおよびレーヨン・コードの第１の試験用タイヤは、４８．５マイル（約７８．０ｋｍ）および５１．７マイル（約８３．２ｋｍ）で破損した。レーヨンコードおよび鋼製コードの第２の試験タイヤは３２．４マイル（約５２．１ｋｍ）および２８．４マイル（約４５．７ｋｍ）で破損した。
この結果は、本発明の思想を用いてタイヤのランフラット性能を向上できることを示した。この結果は、ランフラット走行距離の増加が他の性能の特徴ほど重要でないと考えられるのであれば、タイヤの重量を軽くできることも示している。
驚くべきことに、第２の試験用タイヤの低いランフラット性能が、鋼製コード４３が圧縮荷重を受ける状態で置かれていても、インサートによる阻止を１つの大きな理由としてコードが局部的な曲げに耐えるということを、潜在的に非常に助けるものであると考えられる。発明者は、鉄筋コンクリート中に用いられる鉄筋用鋼と類似して、鋼がタイヤを支持し得る圧縮補強部材と同様に働くように、鋼製コードの直径を増大することができると信じている。タイヤは、膨脹させられた時は乗り心地をソフトにするように調整されるが、膨脹させられないで走行する時は、圧縮されている直径の大きな鋼製コードが、弾性率の低い半径方向外側コード４１を支援できる。鋼製コードの明らかな利点は、タイヤが膨脹させられていない状態で走ると熱が集中するが、合成コードは軟化して伸びるのに対し、鋼製コードは熱によってほとんど影響を受けないことである。これは、ゴム補強部４２、４６が劣化するまで、ランフラットタイヤの性能を潜在的に維持できることを意味する。これは、合成コードが伸び始めてタイヤをつぶすまでの時間よりもずっと長い持続時間にできる。
ランフラット性能を上げるための初期の試みとして、鋼製コード４３で補強されたプライ３８、４０の使用が評価されている。そのタイヤは非常に高いばね率を有しており、ベルトの下の位置における半径方向内側プライの圧縮コードの疲労についていくつかの疑問を提起した。鋼製コードに対して伸縮性のある合成コードすなわち織物コードは、２つのプライ３８、４８のコード４１または４３について選択された半径方向の位置にかかわらず、そのような懸念を解消する。さらに、タイヤのばね率により示されているように乗り心地は十分許容範囲内である。
前記したように、発明者は、半径方向内側プライ３８に鋼製コード４３を使用することは、半径方向外側プライ４０が鋼製コードのプライである場合よりも有利であると信じている。その理由は、ばね率をさらに低くでき、それでも、ゴムインサートに埋め込まれている鋼製コード４３が、タイヤが空気なしで動作させられている時にサイドウォールを堅くする圧縮荷重支持部材のようにはたらくことである。ゴムによって囲まれている鋼製コードのたわみが大きく制限されるが、付加的な、サイドウォールの荷重を支持する部材となることができる。
さらに、コード８０または短い繊維８２で補強されているインサートを使用すると、圧縮剛性をさらに付与してランフラット性能を向上できる。
当然、プライの間のコードの弾性率（modulus）の違いは、それらのめざましい結果を達成する上で、重要な要因であると考えられる。
図３Ａに示されているサイドウォール２００は、従来技術のレーヨン・プライ構造のための、破線で示されている曲げ軸（Ａ）を有する。曲げ軸（Ａ）はインサート充填材４６０の実質的な中心に置かれている。
図３Ａおよび図３Ｂに示されている本発明のタイヤ１０のサイドウォール２０は、ほとんど伸びることができない高弾性率のコード４３に非常に近接し、高弾性率のコード（４３）と比較して適度に伸び得る低い弾性率のコード（４１）から距離を置かれている曲げ軸（Ａ）を有している。
理想的には、膨脹させられている状態におけるタイヤ１０のばね率は、従来の非ランフラットの空気タイヤから大きく変化すべきでない。ランフラットタイヤが膨脹させられていない状態で動作している時は、ばね率が、タイヤが折れ曲がったり、つぶれたりすることを阻止するために十分でなければならない。
補強プライ構造３８、４０の各層のプライ被覆を、エラストマー充填材４２、４６の物理的特性と実質的に同じ物理的特性を持つ弾性材料で構成することによって、タイヤ１０のランフラット性能を一層向上できる。タイヤに関する当業者によく知られているように、織物層のプライ被覆は、織物が所望の形に切断される前に織物に付与され、かつタイヤ製造ドラム上のタイヤに付与される、加硫されていない弾性材料の層である。多くの用途では、プライ層のためのプライ被覆として用いられる弾性材料が、補強充填材４２、４６に用いられる弾性材料と同様のものであることが好ましい。
実際には、第１の充填材４２と、第２の充填材４６と、前記空気タイヤ構造のために本発明で利用されている１つまたは複数のプライ構造３６，４０用のプライ被覆とのためのゴム組成物は、本発明におけるそれらの利用を促進する物理的特性によって特徴付けられることが好ましい。それらの物理的特性は、集合的に、空気タイヤのサイドウォールに通常用いられているゴム組成物、特に、後述する、同じぐらい高い、また同じくらいでない剛性の組合わせと、しかも本質的に低いヒステリシス特性を有するプライ３８および／または４０と、第１の充填材４２と第２の充填材４６との組合わせの特性から、総じて逸脱していると思われる。
好ましくは、ここでの論議は、１つまたは複数のプライ構造３８と４０に対するものであるプライ被覆を指すものであるが、本発明を実施する上では、ここで述べているプライ被覆は、そのようなプライがただ１つ用いられるのでない限り、プライ３８と４０のためのプライ被覆を指すものである。
特に、本発明のために、高い剛性を持つことにより、しかもそのような剛性に対して比較的低いヒステリシスも持つことによって、前記充填材４２と４６が評価される。これによって補強コード４１と４３の弾性率を変化することの利点を完全に理解することが可能である。
充填材４２，４６のためのゴム組成物の剛性は、タイヤのサイドウォールの剛性の安定および寸法の安定のために望ましい。
１つまたは複数のプライ３８，４０に対するプライ被覆のゴム組成物の剛性は、タイヤのサイドウォールを含めた、タイヤのカーカス全体の寸法の安定のために望ましく、それは、プライが両方のサイドウォールを通って、タイヤのクラウン部を横切って延びているからである。
しかし、空気タイヤの剛性が高いゴムが、（荷重を掛けられている状態および／または内部膨張圧力のない状態で走行している車両のタイヤとして動作している）使用状態の間に、特に、このゴムの剛性がゴムのカーボンブラック含有量を単に増加するというむしろ従来からの方法によって得られる場合に、内部過熱が生じることが通常予測されることが理解される。ゴム組成物中でのそのような内部発熱は、一般的にタイヤの有効寿命に潜在的に有害である、堅いゴムと関連するタイヤ構造との温度上昇をもたらす結果となる。
ゴム組成物のヒステリシスは、使用状態での内部発熱を生じる傾向の尺度である。比較していえば、ヒステリシス特性が小さいゴムは、使用状態では、ヒステリシス特性が十分大きい、他の同じようなゴム組成物よりも内部発熱が小さい。したがって、ある面では、１つまたは複数のプライ３８，４０の充填材４２，４６およびプライ被覆のためのゴム組成物にとっては、比較的小さいヒステリシスが望ましい。
ヒステリシスというのは加えられた仕事によって物質（たとえば、硬化されたゴム組成物）中で費やされる熱エネルギーについての用語であって、ゴム組成物の小さいヒステリシスは、比較的高い回復特性値、比較的小さい内部摩擦特性値、および比較的低い損失率特性値によって示される。
したがって、１つまたは複数のプライ３８，４０のためのプライ被覆と、１つまたは複数の充填材４２，４６とのためのゴム組成物は、比較的高い剛性と比較的小さいヒステリシスとの両方の特性を有する。
充填材４２，４６と、１つまたは複数のプライ３８，４０のプライ被覆用のゴム組成物とについての、選択される望ましい諸特性を以下の表１に要約している。
0004392062.tif 000002
ここに示されている硬さ特性は、独特なプライ・コード構造の使用によって許容される適度なゴム硬さの拡張範囲であると考えられる。
１００％の割合で示されている弾性率特性が、３００％の割合の代わりに用いられており、その理由は、硬化ゴムが、その破断点における最終伸びが比較的低いからである。そのような硬化ゴムは硬いと考えられる。
フレキソメータで測定された、ここに示されている静的圧縮特性は、硬化ゴムの比較的高い剛性の別の形での指標である。
ここに示されているＥ′特性は、材料（たとえば、硬化ゴム組成物）の剛性の指標である粘弾性特性の蓄積すなわち弾性率成分の係数である。
ここに示されているＥ″特性は、材料（たとえば、硬化ゴム組成物）のヒステリシス性質の指標である粘性率特性の損失係数、すなわち粘性係数である。
ゴム組成物の剛性とヒステリシスとを特徴付けるためにＥ′特性とＥ″特性とを利用することは、ゴムのそのような特徴付けを行う当業者には周知のものである。
ここに示されている温度上昇値は、グッドリッチ（Goodrich）フレキソメータ（ＡＳＴＭ Ｄ６２３）試験により測定されたものであって、材料（たとえば、硬化ゴム組成物）の内部発熱を示す。
約２３℃（室温）における、ここに示されている回復冷却試験特性はツヴィック（Ｚｗｉｃｋ）回復試験（ＤＩＮ ５３５１２）試験によって測定されたもので、材料（たとえば、硬化ゴム組成物）の復元力を示す。
このように、表１に示されている諸特性は、剛性が比較的高く、硬さが適度で、そのように高い剛性を持つゴムに対して比較的小さいヒステリシスを持つ硬化ゴム組成物を示す。
小さいヒステリシスは、比較的低い温度上昇と、小さいＥ′特性、および高い回復特性によって示されており、動作中に内部発熱が比較的少ないことが望ましいゴム組成物にとっては必要であると考えられる。
種々のタイヤ成分の合成においては種々のゴムを使用でき、ジエンをベースとする比較的不飽和度の高いゴムが好ましい。そのようなゴムの代表的な例は、スチレン・ブタジエンゴム、天然ゴム、ｃｉｓ−１，４および３，４−ポリイソプレンゴム、ｃｉｓ−１，４およびビニル１，２−ポリブタジエンゴム、アクリロニトリル−ブタジエンゴム、スチレン−イソプレン−ブタジエンゴム、およびスチレン−イソプレンゴムであるが、それに限定されるものではない。
充填材４２，４６と、１つまたは複数のプライ３８と４０用のプライ被覆とのためのゴム組成物に好適な種々のゴムは、天然のｃｉｓ−１，４−ポリイソプレンゴム、イソプレン／ブタジエンゴム、およびｃｉｓ−１，４−ポリブタジエンゴムである。
ゴムの好適な組合わせまたは混合は、充填材料については天然のｃｉｓ−１，４−ポリイソプレンゴムとｃｉｓ−１，４−ポリブタジエンゴムであり、プライ被覆については天然のｃｉｓ−１，４−ポリブタジエンゴムおよびイソプレン／ブタジエン共重合体ゴムである。
好適な実施態様では、ゴム１００重量部を基にすると、（Ａ）充填材は天然ゴム約６０〜１００部、好ましくは約６０〜９０と、それに対応する、ｃｉｓ−１，４ポリイブタジエンゴムとイソプレン／ブタジエンゴムの少なくとも１つ、好ましくはｃｉｓ−１，４ポリイブタジエンゴムの、約４０部まで、好ましくは約４０〜１０部とで構成される。ここで、前記したイソプレン／ブタジエンゴムが使用されるならば、イソプレン／ブタジエンゴムは最大２０部で構成される。（Ｂ）前記プライ被覆は、天然ゴム１００部まで、好ましくは約８０〜１００部、より好ましくは約８０〜約９５部と、それに従って、イソプレン／ブタジエン共重合体ゴムとｃｉｓ−１，４−ポリブタジエンゴムとの少なくとも一方、好ましくはイソプレン／ブタジエンゴムの、約１００部まで、好ましくは約２０部まで、より好ましくは約２０〜５部までとで構成される。ここで、前記したイソプレン／ブタジエン共重合体ゴム中のイソプレンとブタジエンとの比率は、約４０／６０〜約６０／４０の範囲である。
前記充填材および／または前記プライ被覆のために、有機溶液重合化で製造された１つまたは複数のゴムを少量、例えば約５〜約１５部だけ、前記天然ゴムおよびｃｉｓ−１，４−ポリブタジエンゴムおよび／またはイソプレン／ブタジエンゴムの組成物に含ませることが考えられ、これは本発明の意図および範囲内であるとみなされ、そのような追加のゴムの取捨選択を、不適切な実験を行うことなくゴム合成技術の当業者によって行うことができる。
したがって、そのような環境では、硬化させられたゴムの前記物理的特性パラメータに適合する限り、充填材ゴムと被覆ゴムとについての説明が、このような溶液重合化で製造された少量のエラストマーを加えることができるという意図で、「含む（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」と記される。そのようなゴム合成は不適切な実験を行うことなくゴム合成技術に経験を積んだ者の技能範囲内にあるものと考えられる。
必ずしも限定されるものではないが、別に考えられた溶液で製造されたこのようなゴムは、スチレン／ブタジエンと、３．４ポリイソプレン、スチレン／イソプレン／ブタジエン ターポリマーおよび中間ビニルポリブタジエンの１つまたは複数の重合体である。
第１の充填材４２と第２の充填材４６と、１つまたは複数のプライ３８、４０のためのプライ被覆とを含む、空気タイヤの部品のためのゴム組成物を、ゴム合成技術において一般に知られている方法、たとえば、種々の加硫可能な成分のゴムに、たとえば、硫黄などの硬化剤、活性剤、遅延反応剤および反応促進剤、ゴム処理油や粘着性付与樹脂を含む樹脂やシリカや可塑剤などの処理添加剤、充填材、顔料、ステアリン酸、またはトール油（tall oil）樹脂、酸化亜鉛、ワックス、抗酸化剤およびオゾン劣化防止剤、解こう剤と、たとえばカーボンブラックなどの補強剤等の、一般に用いられている種々の添加物を混合するなどの方法によって得られることが、容易に理解できる。当業者が知っているように、加硫できる物質および加硫された物質（ゴム）の意図された用途に応じて、上記のある添加剤は従来の量で選択され、かつ一般に用いられる。
一般的なカーボンブラックの添加は、ジエンゴムの重量で約３０〜１００部（ｐｈｒ）であるが、本発明で用いられる、ここに示された充填材およびプライ被覆に望ましい高剛性のゴムには、約４０ｐｈｒから最大で約７０ｐｈｒのカーボンブラックが望ましい。粘着性付与樹脂と剛性付与樹脂が用いられる場合にはそれらを含み、非反応フェノール・ホルムアルデヒド粘着性付与樹脂と、反応フェノール・ホルムアルデヒド粘着性付与樹脂およびレソルシノール、またはレソルシノールおよびヘキサメチレン・テトラミンを含む剛性付与樹脂も用いられる場合にはそれらを含む樹脂の一般的な量は、まとめて約１〜１０ｐｈｒであり、最少の粘着性付与樹脂が用いられるならば１ｐｈｒで、最少の剛性付与樹脂が用いられるならば３ｐｈｒである。そのような樹脂はフェノール・ホルムアルデヒド型樹脂と呼ばれることがある。加工助剤の一般的な量は約４〜１０．０ｐｈｒである。シリカが用いられる場合の一般的な量は約５〜５０ｐｈｒであるが、５〜１５ｐｈｒが望ましく、シリカ結合剤が用いられる場合の量はシリカの１重量部に対し約０．０５〜０．２５部である。代表的なシリカは、水和非結晶シリカである。代表的な結合剤は、たとえば、ビス−（３−トリエトキシ−シリルプロピル）テトラズルファイド、ビス−（３−トリメトキシ−シリルプロピル）テトラズルファイド、およびＤｅＧｕｓｓａ，ＡＧから作られたビス−（３−トリメトキシ−シリルプロピル）テトラズルファイドなどの２感応硫黄含有オルガノシランであってもよい。抗酸化剤の一般的な量は１〜約５ｐｈｒである。代表的な抗酸化剤は、たとえば、ヴァンダー・ビルト・ラバー（Ｖａｎｄｅｒｂｉｌｔ Ｒｕｂｂｅｒ）ハンドブック（１９７８）３４４〜３４６ページに開示されているものなどの、フェニル−ｐ−フェニレンジアミンおよびその他の物質とすることができる。適切な抗酸化剤およびワックス、特に微晶質ミクロワックスをヴァンダー・ビルト・ラバー（Ｖａｎｄｅｒｂｉｌｔ Ｒｕｂｂｅｒ）ハンドブック（１９７８）３４４〜３４６ページに示されている種類のものとすることができる。抗酸化剤の一般的な量は１〜約５ｐｈｒである。ステアリン酸および／またはトール油脂肪酸の一般的な量は約１〜３ｐｈｒである。酸化亜鉛の一般的な量は約２〜８または１０ｐｈｒまでである。ワックスの一般的な量は１〜約５ｐｈｒである。解こう剤の一般的な量は約０．１〜１ｐｈｒである。上記添加剤の存在と相対的な量は、タイヤ・トレッド中での、加硫できる樹脂の組成物として特定の樹脂の混合を利用することを主眼とした、本発明の一態様ではない。
加硫は硫黄加硫剤の存在中で行われる。適切な硫黄加硫剤の例には元素硫黄（自由硫黄）または硫黄供与加硫剤、たとえば、二硫化アミン、ポリマー・ポリサルファイド、または硫黄オレフィンアダクトが含まれる。硫黄加硫剤は元素硫黄が好ましい。当業者なら知っているように、硫黄加硫剤は約０．５〜８ｐｈｒまでの範囲の量で用いられ、本発明に使用するために望ましい硬いゴムのためには約３〜５までの範囲が好ましい。
反応促進剤は、加硫のために要する時間および／または温度を制御するため、および加硫特性を改善するために用いられる。一実施形態では、単一の反応促進剤、すなわち、主反応促進剤が用いられる。従来は、約０．５〜３ｐｈｒまでの範囲の量で主反応促進剤が用いられている。他の実施形態では、加硫を活性化し加硫特性を向上するために、２種類以上の反応促進剤の組合わせが用いられ、それらの反応促進剤のうち主反応促進剤が一般に多量（０．５〜約２ｐｈｒ）用いられ、第２の反応促進剤は、一般に少量（０．０５〜０．５０ｐｈｒ）用いられる。それらの反応促進剤の組合わせは、硫黄で硬化されたゴムの最終的な諸特性の相乗効果を生じさせることが歴史的に知られており、いずれかの反応促進剤を単独で用いることによって製造されるものよりもいくぶん良いことが多い。また、正常な処理温度での作用は小さいが、普通の加硫温度で満足できる硬化を行なう遅延作用反応促進剤を使用してもよい。反応促進剤の代表的な例には、アミン、二硫化物、グアニジン、チオ尿素、チアゾール、チウラム、スルフェンアミド、ジチオカーバメイトおよびキサントゲン酸塩が含まれる。主反応促進剤はスルフェンアミドが好ましい。第２の反応促進剤が用いられる場合、その第２の反応促進剤は、グアニジン、ジチオカーバメイトまたはチウラム化合物が好ましいが、第２のスルフェンアミド反応促進剤を使用してもよい。本発明の実施形態では、１つの、時には２つまたはそれ以上の反応促進剤を用いることが、高剛性ゴムのために好ましい。
当業者には明白である種々の方法によってタイヤを組立、形作り、成形し、硬化できる。
開示されているように、従来技術の特許に開示されているようにプライ被覆とインサートの物理的特性を用いて試験用タイヤ１０および従来技術のタイヤ１００を製造した。充填材４２、４６、４８とプライ３８、４０のためのプライ被覆のおのおのをはっきりと異ならせることができ、かつ必要な所望の乗り心地、運転性、およびランフラット性能のために選択されるように、本発明のタイヤ１０は、物理的特性が異なるより広範囲の物質を用いることを意図している。いいかえると、設計者は所望のタイヤ性能を達成するために材料を個々に選択的に調整できる。それらのタイヤの本発明に対する寄与の理解を簡単にするために、標準タイヤ１００と試験用タイヤ１０との間で、高い弾性率（modulus）のコード４３を除き、材料は同じであった。
例      １
表１に例示したものに当てはまる特性を持つゴム組成物の例であることを意図している、以下のゴム組成物が提供される。
ゴム組成物が製造され、従来のゴム混合法によって混合され、充填材４２、４６と１つまたは複数のプライ３８、４０のためのプライ被覆として使用することを意図できるゴム組成物を表す、表２に示されている材料で構成されている。材料に関して示されている量はこの実施例で示すために丸められている。
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従来通りの量である、まとめて約５部で最少量がおのおの１部であるゴム処理油およびトール油脂肪酸と、劣化防止剤と、主としてホルムアルデヒド型の約６ｐｈｒの粘着性および硬化性付与樹脂と、シリカおよびその結合剤とが、プライ被覆試料のためには２種類の反応促進剤とともに用いられ、充填材ゴム組成物試料のためには１種類の反応促進剤とともに用いられている。
１．ｃｉｓ−１，４−ポリイソプレン型
２．イソプレンとブタジエンとの比が約１：１である共重合体
３．高ｃｉｓ−１，４−ポリブタジエンゴム
ゴム組成物は約１５０℃で約２０分間成型および硬化される。
本発明の実施例では、充填材４２，４６の一方または両方と、１つまたは複数のプライ３８，４０用のプライ被覆のためのゴム組成物が相対的に非常に剛性が高く、かつ適度に堅く、小さいヒステリシスを有することが重要であると考えられる。
さらに、充填材４２，４６のためのゴム組成物は、プライ３８および／または４０用のプライ被覆のためのゴム組成物に対して僅かに剛性が高く、僅かに硬く、ゴム組成物の両方が比較的小さいヒステリシスを有することが通常望ましい。
表１に示されているゴム組成物の物理的特性はサンプルであることと、得られたタイヤ部品（充填材およびプライ）の厚さを含む寸法を、タイヤのサイドウォールとカーカスとの全体の剛性および寸法安定性に寄与する要因として考慮に入れる必要があることを理解することが重要である。
充填材４２，４６用のゴム組成物の剛性が前記プライ被覆用のゴム組成物のそれよりもいくらか高いことが重要であると考えられており、その理由は、それらが織物で補強されたプライの一部ではないからであり、さらにその剛性特性を最大にすることが望ましいからである。
前記充填材のためのゴム組成物のヒステリシス、すなわちＥ″と、熱蓄積値は、前記プライ被覆のためのゴム組成物よりもいくらか小さいことが望ましく、その理由は、充填材の体積が大きいのに、織物で補強されたプライの寸法が小さいためである。
硬質ゴムの擦り減り部６０を有することによって、リム・フランジの近くのカーカス構造３０の半径方向外側の下方ビード領域におけるタイヤの擦り減りを、特に、膨脹させられていない状態でのタイヤの使用中に、最小にできる。
図７〜図１０は本発明を実施するための他の実施形態を示す。
図７には、独特の延ばされたビードコア２６Ａが示されている。ビードコア２６Ａは、タイヤのサイドウォール２０に使用されると、コード補強および硬い弾性頂部の必要性を解消する。ビードコア２６は、ビードコア２６に類似する横断面の非常に広い下側部を有し、おおよそ三角形またはテーパー状の半径方向外側部分をさらに有し、しかも、タイヤに設計されたリムに装着された時に、横方向外向きに僅かに片持ち状態になって、リム・フランジの上方を延びる。
ビードコア２６Ａは、上記のように構成されると、非常に堅いばねのように作用して横荷重と圧縮荷重とに抗する。これによってタイヤのビードは有効な状態で装着したままにでき、しかもタイヤ設計者にとって下方のいくつかのサイドウォール剛性付与部材を不要にする。
タイヤの用途に応じてビードコア２６または２６Ａを、非常に高い荷重の要求が指令された時に、横断面形状が円、長方形または平行面の鋼の単繊維または多繊維から構成でき、あるいは、複合樹脂中に埋め込まれた材料の合成コードにより補強された複合材料で構成できる。たとえば、高い柔軟性を持ち、しかもほとんど伸びることがない、グラスファイバー、鋼、織物のコード、グラファイトまたはその他の複合構造で強化されたエポキシその他のポリマーからビードを製造できる。容易にわかるように、ビードコア２６Ａを使用すると下側サイドウォール部におけるビード充填材４８とコード補強５２、５３の必要がなくなる。これによってランフラットタイヤ１０の製造が簡単になる。
図示するように、図７のタイヤは従来技術のタイヤ１００で説明した構造を採用でき、または上記した本発明のタイヤのいずれかの組合わせで用いられる。
図８Ａにおいて、コードで補強されたインサート８０をプライ４０の半径方向外側に単に付加して、それ自体は補強されていないエラストマーにでき、またはコードあるいは短い繊維で補強できる他のインサート４６を単に付加することにより、図２Ａまたは図２Ｂのタイヤを変更できる。図示のように、このインサートはサイドウォールにおいてプライとして作用し、その理由は、端部が、ベルト構造５１の真下に終端しているベルト３６まで延び、かつ、ビードおよびプライ３８，４０の周囲に図示のように巻き付けられ、または端部がプライの折り曲げ部により巻き付けられているビードコア２６まで、半径方向内向きに延びているためである。図示のように用いられると、インサートは織物チッパー６１の代わりにできる。この構造の利点は、完全なプライを要することなく、荷重支持支えを付加できることである。あるいは、図８Ｂに示すように、２つの充填材４６と、プライ３８，４０の間にインサート８０を挿入できる。
図９には他の実施形態が、２つのインサート４２、４６を有する３つのプライ３８、３９、４０の使用を示している。図１０は、３つのプライ３８、３９、４０と３つのインサート４２、４６Ａ、４６Ｂを使用できる構成を示している。あらゆる場合に、１つのプライ４０が、他のプライ３８、３９の弾性率（modulus）より実質的に高い弾性率を持つコードを有するならば、ランフラット性能を向上できるものと信じられる。さらに、上記のように、用いられているプライ３８、３９、４０のいずれかが他のプライよりも高い弾性率のコード４３を有することができる。
図１１Ａには極めてコスト効率のよいランフラットタイヤが示されており、そのタイヤ１０Ａは、ビードコア２６からビードコア２６まで延びているただ１つのプライ３８を有している。そのプライの折り曲げ部分３２が各ビードコア２６に巻き付けられ、ベルト３６の真下に終端している。このプライ３８と折り曲げ端部３２との間に、インサートすなわちエラストマー充填材４６Ａ、４６Ｂとコードで補強されたインサート８０とが挿入されている。半径方向外側のインサート４６Ｂが、ベルト構造の下側からビードコア２６まで延びている。インサート４６Ｂは他の実施形態のビード充填材４８を不要にするが、ビード部分２２の近くで、下側サイドウォールの、必要な、サイドウォールの低剛性を得るために、前記したコード補強部５２、５３を用いることが好ましい。
あるいは、さらに図１１Ａに示されているように、コード補強５２、５３の使用さえも無くすことによって、図７の延びているビードコア２６Ａを使用できる。このタイヤ１０Ａは、低価格ランフラットタイヤという名称の未登録の特許出願に記載されているものである。比較的高い弾性率または比較的低い弾性率のコードを有するプライ３８と一緒に用いられるコード４１または４３を有するインサート８０を使用すると、開示されている発明の思想と本発明の思想とが直接共通するものになる。プライ３８は、好ましくは鋼性の高弾性率コード４３を有することができ、または合成または織物の低弾性率のコード４１を有することができる。あるいは、インサート８０は、いずれかのコード４１、４３を使用でき、好ましくはプライ３８とは異なる弾性率を持つコードが用いられる。
多様なタイヤ・カーカス構造によって知ることができるように、このランフラットタイヤを選択的に設計できる多様な思想が設計者に与えられている。タイヤを変更することによって、ある範囲の性能特性および製造コストを達成できて、乗用車、軽トラックおよびバンの全範囲にわたってランフラットタイヤの商業的な使用を可能にする。
本発明のタイヤ１０は他の独特な性能を示す。荷重を掛けられている状態で異なる伸び率Ｙ41、Ｙ43のコード４１，４３を選択することにより、タイヤ・カーカスは、通常荷重を掛けられて膨脹させられている時に単一プライの乗り心地および感触を有するが、タイヤが膨脹させられていない状態で動作させられている時は、２つのプライがサイドウォール構造２０を積極的に支持して非常に良い一対の荷重支持複合構造を形成する。
この特徴をより良く理解するために、タイヤ技術者などの当業者は、ベルト構造３６とビードコア２６または２６Ａとの間のサイドウォール２０において、半径方向内側プライ３８がより短い実効コード長さを持つことを認識しなければならない。図２Ａのタイヤにおいて、コード長さ以上に伸びる量が、他のコード４３が膨脹中の荷重を一緒に負担することを可能にするために十分であるように、プライ４０のコード４３よりも伸びることができるコード４１をプライ３８が有するものとすると、荷重支持関係がＬ41、Ｌ43と、コードの伸び量またはその伸び率Ｙ41、Ｙ43と、コード間隔（ＥＰＩ）とによって指示される。ここで、Ｌ41はコード４１の実効長さ、Ｌ43はコード４３の実効長さ、ΔＹ41とΔＹ43は、膨脹していて正常な荷重を受けているそれぞれのコードの長さの変化である。その関係が、コード４１の長さと伸びが外側コード４３の長さＬ41に等しいか、それより長いようなものであると、伸びの要因を種々の割合で調整することによって、両プライ３８，４０は荷重のいくらかを支持でき、または荷重の量をプライ３８、４０に対して設定できる。この最初のコード長さの差は、インサート４６の厚さによって一部は得られる。ここで図２Ｂを参照して、コード４３がほとんど伸びることができないと、外側プライ・コード４１は、伸びることができるならば、正常な膨脹および荷重の下でコードの張力をあまり受けない。このことは、タイヤ１０が、半径方向内側プライ３８によって荷重が支持され、半径方向外側プライ４０のみが大きく曲った状態で、またはタイヤ１０が膨脹させられていない状態で動作させられている時に、動的衝撃荷重を受けるという正常な荷重および膨脹の下での関係を満たすことを意味する。この思想の利点は、タイヤ１０’の乗り心地とハンドル操作とがプライ３８によって主として支配されることである。コードが同じ材料で製造されているが、繊維の数と、コード構造のピッチと、巻き数と、反りと、巻き付けとに起因して、異なる伸びＹを生ずるように構成されるものであっても、それらの関係は効果的である。コード構成の技術はタイヤ技術の当業者にとっては容易に判る。
以上の説明からわかるように、種々の弾性率（modulus）または種々の伸び率を用いることによって、タイヤのランフラット力学は極めて向上する。その結果としての曲がり軸Ａは図３Ａおよび図３Ｂに示すようなものであって、曲がり軸はプライ３８または４０に極めて近接し、上記の理由から伸び率Ｙは小さい。
本発明を説明するためにある代表的な実施形態および詳細を示したが、発明の要旨や範囲を逸脱することなく種々の変化および変更を行い得ることは、この技術の当業者には明らかであろう。
【図１】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
0004392062.tif 000006
【図３Ａ】
0004392062.tif 000007
【図３Ｂ】
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【図３Ｃ】
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【図４】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図７】
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【図８Ａ】
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【図８Ｂ】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１Ａ】
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【図１１Ｂ】
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