(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピラーの骨格を構成するピラー骨格部材と、
該ピラー骨格部材に重合された重合部と、該重合部から窓側へ延設され窓用部材が固定された延設部と、を有するピラー窓用部材取付手段と、
を備え、前記窓用部材は前記ピラー窓用部材取付手段の延設部によって前記ピラー骨格部材から離間した位置に固定されると共に、前記窓用部材に衝突体が衝突して、略前方斜め上方から荷重が作用した場合には、前記延設部が前記ピラー骨格部材と当接する位置まで変形することを特徴とする車両のピラー部構造。
【請求項２】
前記ピラー窓用部材取付手段と前記ピラー骨格部材との間に、前記ピラー窓用部材取付手段の変形抵抗力を変形量に応じて上げる変形抵抗力調整手段を有することを特徴とする請求項１に記載の車両のピラー部構造。
【請求項３】
カウルの骨格を構成するカウル骨格部材と、
該カウル骨格部材に重合された重合部と、該重合部から窓側へ延設され前記窓用部材が固定された延設部と、を有するカウル窓用部材取付手段と、
を備え、前記カウル窓用部材取付手段の車幅方向両端部が前記ピラー窓用部材取付手段の下部を構成し、且つ前記窓用部材は前記カウル窓用部材取付手段の延設部によって前記カウル骨格部材から離間した位置に固定されると共に、前記窓用部材に衝突体が衝突して、略前方斜め上方から荷重が作用した場合には、前記カウル窓用部材取付手段の延設部が前記カウル骨格部材と当接する位置まで変形することを特徴とする請求項１に記載の車両のピラー部構造。
【請求項４】
前記カウル窓用部材取付手段の車幅方向両端部は、フェンダと隣接することを特徴とする請求項３に記載の車両のピラー部構造。
【請求項５】
前記ピラー窓用部材取付手段の延設部は、外板意匠面を兼ねることを特徴とする請求項１に記載の車両のピラー部構造。
【請求項６】
前記カウル窓用部材取付手段の延設部は、外板意匠面を兼ねることを特徴とする請求項３に記載の車両のピラー部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のピラー部構造に係り、特に、自動車のウインドシールドガラスを支持する車両のピラー部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車のウインドシールドガラスを支持する車両のピラー部構造においては、その一例が特開平１１−３４２８６３号に示されている。
【０００３】
図１２に示されている如く、この車両のピラー部構造では、フロントピラー１００の骨格を構成するインナフレーム１０２における車室内１０４側の部位にフロントピラー１００の変形を促す脆弱部１０６が形成されており、インナフレーム１０２における車室外側の部位には、保護部材１０８が配設されている。このため、図１２に矢印Ｓ１で示す様に、フロントピラー１００に衝突体が衝突した場合には、保護部材１０８が潰れると共に、脆弱部１０６においてインナフレーム１０２が潰れることによって、衝突エネルギーを吸収し、衝突体に対する衝撃緩和性能が向上するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この車両のピラー部構造においては、図１２に矢印Ｓ２で示す様に、フロントピラー１００に支持される窓用部材としてのウインドシールドガラス１１０に衝突体が衝突した場合には、ウインドシールドガラス１１０の縁部１１０Ａからインナフレーム１０２に入力する荷重が小さくなる場合があり、この様にインナフレーム１０２に入力する荷重が小さい場合には、インナフレーム１０２が十分に変形せず衝突エネルギーを十分に吸収できない。このため、衝突体が受ける衝撃を十分に緩和できないことが考えられる。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、窓用部材へ衝突した衝突体に対する衝撃緩和性能を向上できる車両のピラー部構造を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明の車両のピラー部構造は、ピラーの骨格を構成するピラー骨格部材と、
該ピラー骨格部材に重合された重合部と、該重合部から窓側へ延設され窓用部材が固定された延設部と、を有するピラー窓用部材取付手段と、
を備え、前記窓用部材は前記ピラー窓用部材取付手段の延設部によって前記ピラー骨格部材から離間した位置に固定されると共に、前記窓用部材に衝突体が衝突して、略前方斜め上方から荷重が作用した場合には、前記延設部が前記ピラー骨格部材と当接する位置まで変形することを特徴とする。
【０００７】
従って、ピラー窓用部材取付手段の重合部がピラー骨格部材に重合され、重合部から窓側へ延設された延設部に窓用部材を固定することによって、ピラーの強度及び剛性を負担するピラー骨格部材から窓用部材が離間されている。このため、衝突体が窓用部材に衝突して、略前方斜め上方から荷重が作用した場合に、窓用部材の固定部とともに、ピラー窓用部材取付手段の延設部がピラー骨格部材と当接する位置まで変形する。この結果、変形ストロークが増え、衝突体の移動量が増し、窓用部材へ衝突した衝突体に対する衝撃緩和性能を向上できる。
【００１０】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両のピラー部構造において、前記ピラー窓用部材取付手段と前記ピラー骨格部材との間に、前記ピラー窓用部材取付手段の変形抵抗力を変形量に応じて上げる変形抵抗力調整手段を有することを特徴とする。
【００１１】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、ピラー窓用部材取付手段とピラー骨格部材との間に設けられた変形抵抗力調整手段によって、ピラー窓用部材取付手段の変形抵抗力を変形量に応じて上げることができる。この結果、衝突体に対する衝撃緩和性能を効果的に向上できる。
【００１２】
請求項３記載の本発明は、請求項１に記載の車両のピラー部構造において、カウルの骨格を構成するカウル骨格部材と、
該カウル骨格部材に重合された重合部と、該重合部から窓側へ延設され前記窓用部材が固定された延設部と、を有するカウル窓用部材取付手段と、
を備え、前記カウル窓用部材取付手段の車幅方向両端部が前記ピラー窓用部材取付手段の下部を構成し、且つ前記窓用部材は前記カウル窓用部材取付手段の延設部によって前記カウル骨格部材から離間した位置に固定されると共に、前記窓用部材に衝突体が衝突して、略前方斜め上方から荷重が作用した場合には、前記カウル窓用部材取付手段の延設部が前記カウル骨格部材と当接する位置まで変形することを特徴とする。
【００１３】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、窓用部材がカウル窓用部材取付手段の延設部によって、カウル骨格部材から離間した位置に固定されており、窓用部材に衝突体が衝突して、略前方斜め上方から荷重が作用した場合には、延設部がカウル骨格部材と当接する位置まで変形するため、窓用部材の下部コーナ部を含む下端部全域に渡って衝撃吸収効果が得られる。
【００１４】
請求項４記載の本発明は、請求項３に記載の車両のピラー部構造において、前記カウル窓用部材取付手段の車幅方向両端部は、フェンダと隣接することを特徴とする。
【００１５】
従って、請求項３に記載の内容に加えて、カウル窓用部材取付手段の車幅方向両端部がフェンダと隣接するため、一般的に衝突体の衝突頻度の高いカウルとフェンダとの隣接部においても、変形ストロークが増え、衝突体に対する衝撃緩和性能を向上できる。
【００１６】
請求項５記載の本発明は、請求項１に記載の車両のピラー部構造において、前記ピラー窓用部材取付手段の延設部は、外板意匠面を兼ねることを特徴とする。
【００１７】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、ピラー窓用部材取付手段の延設部が外板意匠面を兼ねるため、装飾用の部材が別途に必要なくなる。
【００１８】
請求項６記載の本発明は、請求項３に記載の車両のピラー部構造において、前記カウル窓用部材取付手段の延設部は、外板意匠面を兼ねることを特徴とする。
【００１９】
従って、請求項３に記載の内容に加えて、カウル窓用部材取付手段の延設部が外板意匠面を兼ねるため、装飾用の部材が別途に必要なくなる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
本発明の車両のピラー部構造の第１実施形態を図１〜図３に従って説明する。
【００２１】
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００２２】
図３に示される如く、本実施形態では、車体１０のフード１２とフェンダ１４との境界１６が車両前後方向に沿って延びており、境界１６の後方には、フロントピラー１８が配設されている。左右のフロントピラー１８の間には、窓用部材としてのウインドシールドガラス２０が配設されており、左右のフロントピラー１８の後方には、フロントサイドドア２２のドアガラス２４が配設されている。
【００２３】
図１に示される如く、フロントピラー１８のピラー骨格部材２６は、ピラーリインホースメント２８とピラーインナパネル３０とで構成されている。ピラーリインホースメント２８は、開口部を略車幅方向内側へ向けた略コ字状とされており、後壁部２８Ａの車幅方向内側端部には、後方へ向けてフランジ２８Ｂが形成されている。ピラーインナパネル３０は、開口部を略車幅方向外側へ向けた略コ字状とされており、後壁部３０Ａの車幅方向外側端部には、後方へ向けてフランジ３０Ｂが形成されている。ピラーリインホースメント２８のフランジ２８Ｂとピラーインナパネル３０のフランジ３０Ｂは互いに接合され溶着されている。
【００２４】
一方、ピラー骨格部材２６の断面積を大きくし、且つ車両前方への突出するフランジを無くすため、ピラーリインホースメント２８の前壁部２８Ｃは略車幅内側方向に延設されており、この前壁部２８Ｃにおける車幅方向内側端部の後側面２８Ｄに、ピラーインナパネル３０の前壁部３０Ｃが接合され溶着されている。
【００２５】
ピラーリインホースメント２８の車幅方向外側部には、ピラー窓用部材取付手段としてのピラーアウタパネル３２が配設されており、ピラーアウタパネル３２は、開口部を略車幅方向内側へ向けたハット状とされている。ピラーアウタパネル３２における後壁部３２Ａの車幅方向内側端部には、後方へ向けてフランジ３２Ｂが形成されており、このフランジ３２Ｂは、ピラーリインホースメント２８のフランジ２８Ｂに接合され溶着されている。また、ピラーアウタパネル３２における後壁部３２Ａの車幅方向外側端部３２Ｃは、ピラーリインホースメント２８における後壁部２８Ａの車幅方向外側端部２８Ｄの後側面に重合され溶着されている。
【００２６】
ピラーアウタパネル３２における車幅方向外側端部３２Ｃからは、略前方へ向けて外壁部３２Ｄが形成されている。この外壁部３２Ｄの後部は、ピラーリインホースメント２８における外壁部２８Ｅに重なっており、重合部３２Ｅとなっている。この重合部３２Ｅの前方は、ウインドシールドガラス２０側へ延設された延設部３２Ｆとなっており、延設部３２Ｆの先端部に形成した断面Ｌ字状の窓用部材取付部３２Ｇには、ウインドシールドガラス２０の車幅方向外側端部２０Ａが接着剤３６によって固定されている。なお、窓用部材取付部３２Ｇとウインドシールドガラス２０の車幅方向外側端部２０Ａとの隙間は、ガラスモール３８によってカバーされている。また、ウインドシールドガラス２０は中間樹脂膜２０Ｂをガラス２０Ｃ、２０Ｄで挟んだ３層構造となっている。
【００２７】
一方、ピラーインナ３０の車室内側部には、ピラーガーニッシュ４０が配設されており、ピラーガーニッシュ４０の前端部４０Ａの裏面側に形成された係合爪４０Ｂが、ピラーアウタパネル３２の窓用部材取付部３２Ｇに係合している。また、ピラーガーニッシュ４０の後端部４０Ｃは、ウエザストリップ４２を介して、ピラーリインホースメント２８のフランジ２８Ｂとピラーインナパネル３０のフランジ３０Ｂとピラーアウタパネル３２のフランジ３２Ｂとから成る接合フランジに係合されている。更に、ピラーガーニッシュ４０には、ピラーインナパネル３０に向けてリブ４０Ｄ、４０Ｅ、４０Ｆが形成されており、リブ４０Ｄの後部４０Ｇとリブ４０Ｆがピラーインナパネル３０の後壁部３０Ａに当接している。なお、図１の符号４４は、フロントサイドドア２２のフレーム２２Ａに配設されたウエザストリップを示している。
【００２８】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００２９】
本実施形態では、図２に示される如く、フロントピラー１８の近傍におけるウインドシールドガラス２０に衝突体Ｓが衝突して、略前方斜め上方（図２の矢印Ａ方向）から荷重が作用した場合には、ウインドシールドガラス２０における荷重が作用した部位において、中間樹脂膜２０Ｂが撓むと共に、ガラス２０Ｃ、２０Ｄが割れる。
【００３０】
この際、本実施形態では、ピラーアウタパネル３２の延設部３２Ｆによって、フロントピラー１８の強度及び剛性を負担するピラー骨格部材２６から離間した位置にウインドシールドガラス２０の車幅方向外側端部２０Ａが固定されている。このため、ウインドシールドガラス２０の車幅方向外側端部２０Ａが固定された窓用部材取付部３２Ｇとともに延設部３２Ｆがピラー骨格部材２６に当接する位置（図２の位置）まで変形する。この結果、変形ストロークが増え、衝突体Ｓの移動量が増し、衝突体Ｓに対する衝撃緩和性能を向上できる。
【００３１】
なお、ピラーアウタパネル３２の延設部３２Ｆにおける衝撃に対する抵抗力は、ピラーアウタパネル３２の板厚Ｔよって調整することができる。
【００３２】
また、本実施形態では、修理する際に、破損したウインドシールドガラス２０及び変形したピラーアウタパネル３２を交換するのみで、ピラー骨格部材２６を交換する必要がないため、修理が簡便である。
【００３３】
また、本実施形態では、図１に示される如く、ピラーアウタパネル３２の延設部３２Ｆ及び重合部３２Ｅが、フロントピラー１８の外板意匠面を兼ねるため、装飾用の部材が別途に必要なくなる。
【００３４】
次に、本発明の車両のピラー部構造の第２実施形態を図４に従って説明する。
【００３５】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００３６】
図４に示されている如く、本実施形態では、ピラー窓用部材取付手段としてのピラーアウタパネル４８が樹脂によって構成されている。ピラーアウタパネル４８における車幅方向外側後部は、ピラーリインホースメント２８における外壁部２８Ｅに重なっており、重合部４８Ａとなっている。この重合部４８Ａの後部は、ビス、ナット等の固定部材５０によって、ピラーリインホースメント２８における外壁部２８Ｅに固定されている。また、重合部４８Ａの前方は、ウインドシールドガラス２０側へ延設された延設部４８Ｂとなっており、延設部４８Ｂの先端部に形成した断面Ｌ字状の窓用部材取付部４８Ｃには、ウインドシールドガラス２０の車幅方向外側端部２０Ａが接着剤３６によって固定されている。
【００３７】
また、ピラーアウタパネル４８における、ピラーリインホースメント２８の前壁部２８Ｃと対向する部位には、ピラーリインホースメント２８の前壁部２８Ｃと当接するリブ状の当接部４８Ｄが形成されており、この当接部４８Ｄは、窓用部材取付部４８Ｃに所定値以上の荷重が、略前方斜め上方から作用した場合に、潰れるようになっている。
【００３８】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００３９】
本実施形態では、第１実施形態と同様に、ピラーアウタパネル４８の延設部４８Ｂによって、フロントピラー１８の強度及び剛性を負担するピラー骨格部材２６から離間した位置にウインドシールドガラス２０の車幅方向外側端部２０Ａが固定されている。このため、第１実施形態と同様に、衝突体（図示省略）が衝突した場合には、ウインドシールドガラス２０の車幅方向外側端部２０Ａが固定された窓用部材取付部４８Ｃとともに延設部４８Ｂがピラー骨格部材２６に当接する位置まで変形する。この結果、変形ストロークが増え、衝突体の移動量が増し、衝突体に対する衝撃緩和性能を向上できる。
【００４０】
なお、ピラーアウタパネル４８の延設部４８Ｂにおける衝撃に対する抵抗力は、変形抵抗力調整手段としての当接部４８Ｄの形状及び板厚よって容易に調整することができる。
【００４１】
また、本実施形態では、修理する際に、破損したウインドシールドガラス２０及び変形したピラーアウタパネル４８を交換するのみで、ピラー骨格部材２６を交換する必要がないため、修理が簡便である。
【００４２】
また、本実施形態では、図４に示される如く、ピラーアウタパネル４８の延設部４８Ｂが、フロントピラー１８の外板意匠面を兼ねるため、装飾用の部材が別途に必要なくなる。
【００４３】
次に、本発明の車両のピラー部構造の第３実施形態を図５に従って説明する。
【００４４】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４５】
図５に示されている如く、本実施形態では、ピラーアウタパネル３２と、ピラーリインホースメント２８の前壁部２８Ｃとの間に変形抵抗力調整手段としての樹脂フォーム５４が配設されており、ピラーアウタパネル３２におけるピラー骨格部材２６側への変形抵抗力を変形量に応じて上げられるようになっている。
【００４６】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００４７】
本実施形態では、第１実施形態と同様に、ピラーアウタパネル３２の延設部３２Ｆによって、フロントピラー１８の強度及び剛性を負担するピラー骨格部材２６から離間した位置にウインドシールドガラス２０の車幅方向外側端部２０Ａが固定されている。このため、第１実施形態と同様に、衝突体（図示省略）が衝突した場合には、ウインドシールドガラス２０の車幅方向外側端部２０Ａが固定された窓用部材取付部３２Ｇとともに延設部３２Ｆがピラー骨格部材２６に当接する位置まで変形する。この結果、変形ストロークが増え、衝突体の移動量が増し、衝突体に対する衝撃緩和性能を向上できる。
【００４８】
また、本実施形態では、ピラーアウタパネル３２と、ピラーリインホースメント２８の前壁部２８Ｃとの間に樹脂フォーム５４を配設したことで、ピラーアウタパネル３２におけるピラー骨格部材２６側への変形抵抗力を変形量に応じて上げられるため、衝突体に対する衝撃緩和性能を効果的に向上できる。
【００４９】
なお、本実施形態では、変形抵抗力調整手段としての樹脂フォーム５４を使用したが、変形抵抗力調整手段は樹脂フォーム５４に限定されず、例えば、図６に示される如く、アルミ等の軽合金からなるチューブ５６等の他の部材を使用しても良い。
【００５０】
次に、本発明の車両のピラー部構造の第４実施形態を図７及び図８に従って説明する。
【００５１】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５２】
図８に示されている如く、本実施形態は、第１実施形態におけるフロントピラー１８の下部構造であり、ピラーアウタパネル３２は、ウインドシールドガラスの取り付けを兼ね、ウインドシールドガラス面に沿って車両前方へ延設されている。また、ピラーリインホースメント２８とピラーインナパネル３０は閉断面構造のままフロントピラー１８の垂直部分１８Ａに繋がっている。
【００５３】
図７に示される如く、フロントピラー１８の下部においては、ピラーリインホースメント２８における前壁部２８Ｃの車幅方向内側端部に前方へ向けて中フランジ２８Ｆが形成されており、この中フランジ２８Ｆに、ピラーインナパネル３０の前端部３０Ｄが接合され溶着されている。また、ピラーリインホースメント２８の中フランジ２８Ｆとピラーインナパネル３０の前端部３０Ｄとの接合部と、ピラーアウタパネル３２の窓用部材取付部３２Ｇとが車両前後方向に大きく離間している。なお、図８において符号６６はフェンダパネルを示しており、符号６８はカウルサイドパネルを示しており、符号７０はロッカを示している。
【００５４】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００５５】
本実施形態では、ピラーアウタパネル３２の延設部３２Ｆによって、フロントピラー１８の強度及び剛性を負担するピラー骨格部材２６から離間した位置にウインドシールドガラス２０の下部における車幅方向外側端部２０Ａが固定されている。このため、第１実施形態と同様に、フロントピラー１８の近傍におけるウインドシールドガラス２０の下部に衝突体（図示省略）が衝突した場合、または、ピラーアウタパネル３２の延設部３２Ｆに衝突体（図示省略）が直接衝突した場合には、ピラーアウタパネル３２の窓用部材取付部３２Ｇとともに延設部３２Ｆがピラー骨格部材２６に当接する位置まで変形する。この結果、変形ストロークが増え、衝突体の移動量が増し、衝突体に対する衝撃緩和性能を向上できる。
【００５６】
次に、本発明の車両のピラー部構造の第５実施形態を図９〜図１１に従って説明する。
【００５７】
なお、第２実施形態（図４）と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５８】
図９に示される如く、本実施形態では、樹脂材で構成したカウル窓用部材取付手段としてのカウルパネル６０の車幅方向両端部６０Ａをフロントピラー１８の下部に沿って上方へ延設しており、フロントピラー１８の下部がカウルパネル６０と一体になっている。
【００５９】
図１０に示される如く、カウルパネル６０における車幅方向両端部６０Ａの上端部６０Ｂは、ピラーリインホースメント２８が垂下する部分２８Ｇで、フロントピラー１８に結合されている。また、カウルパネル６０の前端部６０Ｃは、フード６４との合わせ面まで延設されており、カウルパネル６０における車幅方向両端部６０Ａの下端部６０Ｄは、フェンダパネル６６との合わせ面まで延設されている。なお、カウルパネル６０における車幅方向両端部６０Ａは、ビス、ナット等の固定部材５０によって、ピラーリインホースメント２８における外壁部２８Ｅとカウルサイドパネル６８に固定されている。
【００６０】
図１１に示される如く、カウルパネル６０の前端部６０Ｃには、略下方へ向けて延設部としての縦壁部６０Ｅが形成されており、この縦壁部６０Ｅの下端部には、略前方へ向けてフランジ６０Ｆが形成されている。このフランジ６０Ｆには、フード６４との隙間を塞ぐウエザストリップ７２が配設されている。カウルパネル６０の下方には、カウルメンバ７４とダッシュパネル７６とで構成されるカウル骨格部材７８が形成されており、このカウル骨格部材７８によって左右のフロントピラーが連結されている。
【００６１】
カウルパネル６０のフランジ６０Ｆはカウルメンバ７４との重合部となっており、この重合部から車両後側上方へ離間したカウルパネル６０における延設部としての上壁部６０Ｇの後端部には、断面Ｌ字状の窓用部材取付部６０Ｈが形成されている。このため、窓用部材取付部６０Ｈはカウル骨格部材７８より車体後方に距離Ｌだけオフセットしており、二点鎖線で示す様に窓用部材取付部６０Ｈが下方へ変形した場合に、窓用部材取付部６０Ｈがカウル骨格部材７８と干渉しないようになっている。この窓用部材取付部６０Ｈには、ウインドシールドガラス２０の下端部２０Ｅが接着剤３６によって固定されている。なお、窓用部材取付部６０Ｈとウインドシールドガラス２０の下端部２０Ｅとの隙間は、ガラスモール３８によってカバーされている。
【００６２】
また、カウルパネル６０の下面側には、リブ６０Ｊが一体成形されており、カウルメンバ７４に当接しており、このリブ６０Ｊは、衝突体がウインドシールドガラス２０の下部近傍、または、カウルパネル６０に当接し、所定値以上の荷重が作用した場合には、潰れるようになっている。
【００６３】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００６４】
本実施形態では、図９に示される如く、カウルパネル６０の車幅方向両端部６０Ａがフロントピラー１８の下部に沿って上方へ延設しており、フロントピラー１８の下部がカウルパネル６０と一体になっている。この結果、一般的に衝突体の衝突頻度の高いカウルとフェンダとの隣接部、即ち、フロントピラー１８の下部において、フロントピラーアウタパネル、フェンダパネル、カウルパネルとが合わさって、衝突体の衝突に対して部分的に剛となる部分が発生するのを防止できる。このため、この部位においても変形ストロークが増え、衝突体に対する衝撃緩和性能を向上できる。
【００６５】
また、本実施形態では、ウインドシールドガラス２０の下部またはカウルパネル６０に衝突体が衝突して、略前方斜め上方から荷重が作用した場合には、ウインドシールドガラス２０における荷重が作用した部位において、中間樹脂膜２０Ｂが撓むと共に、ガラス２０Ｃ、２０Ｄが割れる。
【００６６】
この際、本実施形態では、カウルパネル６０の縦壁部６０Ｅ及び上壁部６０Ｇによって、カウルの強度及び剛性を負担するカウル骨格部材７８から離間した位置にウインドシールドガラス２０の下端部２０Ｅが配設されている。このため、図１１に二点鎖線で示す様に、リブ６０Ｊが潰れ、ウインドシールドガラス２０の下端部２０Ｅが固定された窓用部材取付部６０Ｈとともに、縦壁部６０Ｅ及び上壁部６０Ｇがカウル骨格部材７８方向（図１１の矢印Ｂ方向）へ変形する。この結果、変形ストロークが増え、衝突体の移動量が増し、衝突体に対する衝撃緩和性能を向上できる。
【００６７】
従って、本実施形態と第１実施形態とを組合わせることで、ウインドシールドガラス２０の下端部２０Ｅにおける左右のコーナー部を含み、ウインドシールドガラス２０の車幅方向外側端部２０Ａから下端部２０Ｅへの連続した領域において衝突体に対する衝撃緩和性能を向上できる。
【００６８】
また、本実施形態では、図１１に示される如く、カウルパネル６０における延設部としての上壁部６０Ｇが、カウルの外板意匠面を兼ねるため、装飾用の部材が別途に必要なくなる。
【００６９】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されているものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。
【００７０】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明の車両のピラー部構造は、ピラーの骨格を構成するピラー骨格部材と、ピラー骨格部材に重合された重合部と、該重合部から窓側へ延設され窓用部材が固定された延設部と、を有するピラー窓用部材取付手段と、を備え、窓用部材はピラー窓用部材取付手段の延設部によってピラー骨格部材から離間した位置に固定されると共に、窓用部材に衝突体が衝突して、略前方斜め上方から荷重が作用した場合には、延設部がピラー骨格部材と当接する位置まで変形するため、窓用部材へ衝突した衝突体に対する衝撃緩和性能を向上できるという優れた効果を有する。
【００７２】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両のピラー部構造において、ピラー窓用部材取付手段とピラー骨格部材との間に、ピラー窓用部材取付手段の変形抵抗力を変形量に応じて上げる変形抵抗力調整手段を有するため、請求項１に記載の効果に加えて、衝突体に対する衝撃緩和性能を効果的に向上できるという優れた効果を有する。
【００７３】
請求項３記載の本発明は、請求項１に記載の車両のピラー部構造において、カウルの骨格を構成するカウル骨格部材と、カウル骨格部材に重合された重合部と、重合部から窓側へ延設され窓用部材が固定された延設部と、を有するカウル窓用部材取付手段と、を備え、カウル窓用部材取付手段の車幅方向両端部がピラー窓用部材取付手段の下部を構成し、且つ窓用部材はカウル窓用部材取付手段の延設部によってカウル骨格部材から離間した位置に固定されると共に、窓用部材に衝突体が衝突して、略前方斜め上方から荷重が作用した場合には、カウル窓用部材取付手段の延設部がカウル骨格部材と当接する位置まで変形するため、請求項１に記載の効果に加えて、窓用部材の下部コーナ部を含む下端部全域に渡って衝撃吸収効果が得られるという優れた効果を有する。
【００７４】
請求項４記載の本発明は、請求項３に記載の車両のピラー部構造において、カウル窓用部材取付手段の車幅方向両端部は、フェンダと隣接するため、請求項３に記載の効果に加えて、カウルとフェンダとの隣接部においても衝突体に対する衝撃緩和性能を向上できるという優れた効果を有する。
【００７５】
請求項５記載の本発明は、請求項１に記載の車両のピラー部構造において、ピラー窓用部材取付手段の延設部は、外板意匠面を兼ねるため、請求項１に記載の効果に加えて、装飾用の部材が別途に必要なくなるという優れた効果を有する。
【００７６】
請求項６記載の本発明は、請求項３に記載の車両のピラー部構造において、カウル窓用部材取付手段の延設部は、外板意匠面を兼ねるため、請求項３に記載の効果に加えて、装飾用の部材が別途に必要なくなるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図３の１−１線に沿った断面図である。
【図２】  本発明の第１実施形態に係る車両のピラー部構造の変形状態を示す図１に対応する断面図である。
【図３】  本発明の第１実施形態に係る車両のピラー部構造が適用された車体の前部を示す斜視図である。
【図４】  本発明の第２実施形態に係る車両のピラー部構造を示す図１に対応する断面図である。
【図５】  本発明の第３実施形態に係る車両のピラー部構造を示す図１に対応する断面図である。
【図６】  本発明の第３実施形態の変形例に係る車両のピラー部構造を示す図１に対応する断面図である。
【図７】  図８の７−７線に沿った断面図である。
【図８】  本発明の第４実施形態に係る車両のピラー部構造が適用された車体の前部を示す側面図である。
【図９】  本発明の第５実施形態に係る車両のピラー部構造が適用された車体の前部を示す概略斜視図である。
【図１０】  本発明の第５実施形態に係る車両のピラー部構造が適用された車体の前部を示す側面図である。
【図１１】  図９の１１−１１線に沿った断面図である。
【図１２】  従来技術における車両のピラー部構造を示す断面図である。
【符号の説明】
１８    フロントピラー
２０    ウインドシールドガラス（窓用部材）
２６    ピラー骨格部材
２８    ピラーリインホースメント
３０    ピラーインナパネル
３２    ピラーアウタパネル（ピラー窓用部材取付手段）
３２Ｅ    ピラーアウタパネルの重合部
３２Ｆ    ピラーアウタパネルの延設部
３２Ｇ    ピラーアウタパネルの窓用部材取付部
４８    ピラーアウタパネル（ピラー窓用部材取付手段）
４８Ａ    ピラーアウタパネルの重合部
４８Ｂ    ピラーアウタパネルの延設部
４８Ｃ    ピラーアウタパネルの窓用部材取付部
４８Ｄ    ピラーアウタパネルの当接部（変形抵抗力調整手段）
５４    樹脂フォーム（変形抵抗力調整手段）
５６    チューブ（変形抵抗力調整手段）
６０    カウルパネル（カウル窓用部材取付手段）
６０Ｅ    カウルパネルの縦壁部（延設部）
６０Ｆ    カウルパネルのフランジ（重合部）
６０Ｇ    カウルパネルの上壁部（延設部）
６６    フェンダパネル
７８    カウル骨格部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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