(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車が追従すべき先行車を決定する先行車決定手段、該先行車決定手段によって先行車有りと判断されたとき、該先行車に対する自車の車間距離が予め設定された設定車間距離になるよう、予め設定された設定車速を上限として車速を制御する追従走行手段、前記先行車決定手段によって先行車無しと判断されたとき、現在の車速が前記設定車速になるよう車速を制御する定速走行手段を備えるオートクルーズ装置において、
前記自車の前方にある物体を検知する物体検知手段と、
前記自車の走行状態に基づいて自車の走行車線を推定する自車線推定手段と、を備えており、
前記先行車決定手段は、前記物体検知手段によって検知された物体のうち、前記自車線推定手段によって推定された走行車線上にある移動物体を先行車と決定し、
さらに、先行車までの距離を検出して該先行車の相対速度を算出する相対速度算出手段と、
前記追従走行手段によって走行制御されている間、前回のサイクルで決定された先行車が、前記物体検知手段によって今回のサイクルで検知されず、かつ、前記先行車決定手段によって今回のサイクルで決定されなかったとき、先行車が前記推定された走行車線上に存在するにもかかわらず前記物体検知手段によって検知されることができない状況であると判定するロスト判定手段と、
過去のサイクルで決定された先行車の前記相対速度に基づいて、所定期間の間、該先行車の今回のサイクルにおける位置を予測した補間データを作成する補間手段と、
前記ロスト判定手段によって前記状況が判定されたことに応じて、前記補間データが作成される前記所定期間の長さを設定する設定手段と、を備え、
前記定速走行手段は、前記設定された所定期間の間、定速走行の実行を抑止し、前記追従走行手段は、該設定された所定期間の間、前記補間手段から受け取った補間データに基づいて追従走行を実行し、
前記定速走行手段は、前記所定期間にわたる前記補間データに基づく追従走行制御を実行した後、前記設定車速による定速走行制御に移行する、
オートクルーズ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、先行車との車間距離を制御する車間制御機能付きクルーズコントロール走行を行っている間に先行車を検知することができなくなったとき、該先行車を検知することができなくなった状況に従って、定速走行に移行する際の走行制御を変化させることのできるシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
最近、車間制御機能付きクルーズコントロールシステム（以下、ＡＣＣシステムと呼ぶ）が提案され、実用化されてきている。ＡＣＣシステムは、レーダーやカメラ等を使用して先行車を検知し、先行車が検知されない場合には、設定された車速を維持する「定車速走行」を行い、先行車が検知された場合は、設定された車間距離を維持する「定車間走行」を行う。このような先行車の有無に従って車間距離および車速が調整される走行モードを、以下「車間制御モード」と呼ぶ。
【０００３】
特開平１１−４２９５７号公報には、車間制御モードを実現するクルーズコントロールシステムの例が開示されている。このシステムでは、車間距離を３段階切り替えて設定することができ、現在いずれの車間距離が設定されているのかが運転者に一目でわかるように表示される。
【０００４】
従来のＡＣＣシステムにおいては、設定車速より遅い先行車を追従しているときに先行車を何らかの原因で見失うと、一律に設定車速に復帰しようとして加速を開始する。図１６は、このような状況を示している。図１６の（ａ）において、自車４００の前面部に搭載された物体検知装置（図示せず）は、自車の前方にレーザ光を照射し、先行車４１０のリフレクタ４２０で反射されたレーザ光を受光することにより、先行車４１０を検知する。自車４００はＡＣＣシステムを搭載しており、検知された先行車４１０との車間距離が予め設定された車間距離になるよう、先行車４１０に追従して走行する。自車４００の設定車速が１００ｋｍ／ｈに設定されている場合、先行車４１０の車速が８０ｋｍ／ｈならば、設定車間距離を維持するため、自車の車速は８０ｋｍ／ｈになるよう制御される。
【０００５】
図１６の（ｂ）において、雨や雪などの巻き上げによって、先行車４１０を検知することができなくなったと仮定する。自車４００のＡＣＣシステムは先行車が存在しなくなったと判定し、車速を設定車速である１００ｋｍ／ｈに上げようとして加速を開始する。その結果、図１６の（ｃ）に示されるように、自車４００は先行車４１０に接近し、よって運転者に動揺をもたらすこととなる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
このように、従来のＡＣＣシステムにおいては、設定車速より遅い先行車を追従しているときに先行車を何らかの原因で見失うと、実際には先行車が存在していても、一律に設定車速に復帰しようとして加速を開始する。運転者からすれば、実際に先行車が存在しているにもかかわらず加速が開始されるので、違和感を覚えることとなる。
【０００７】
したがって、先行車が検知されなくなった時の状況に従って、定速走行に移行するまでの加速を制御することが必要とされている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、請求項１のオートクルーズ装置は、自車が追従すべき先行車を決定する先行車決定手段、該先行車決定手段によって先行車有りと判断されたとき、該先行車に対する自車の車間距離が予め設定された設定車間距離になるよう、予め設定された設定車速を上限として車速を制御する追従走行手段、前記先行車決定手段によって先行車無しと判断されたとき、現在の車速が前記設定車速になるよう車速を制御する定速走行手段を備えるオートクルーズ装置において、前記追従走行手段によって走行制御されている間、前記先行車決定手段によって、前回のサイクルで決定された先行車が今回のサイクルで決定されなかったとき、該先行車が決定されなかった状況を判定するロスト判定手段と、該ロスト判定手段によって判定された状況に従って、移行パラメータを設定する移行パラメータ設定手段とを備え、前記定速走行手段は、前記移行パラメータ設定手段によって移行パラメータが設定されたとき、該移行パラメータに従う走行制御を実行した後、前記設定車速による定速走行制御に移行するという構成をとる。
【０００９】
この発明によると、先行車を決定することができなかった状況に従う走行制御が実行された後に定速走行が開始されるので、実際に先行車が存在する場合には、加速がいきなり開始されることを回避することができ、先行車が存在しない場合には、速やかに定速走行に移行することができる。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の発明のオートクルーズ装置において、自車の前方にある物体を検知する物体検知手段と、自車の走行状態に基づいて自車の走行車線を推定する自車線推定手段とをさらに備えており、先行車決定手段は、物体検知手段によって検知された物体のうち、前記自車線推定手段によって推定された走行車線上にある移動物体を先行車と決定し、ロスト判定手段は、前回のサイクルにおいて決定された先行車が、今回のサイクルにおいて前記物体検知手段によって検知されなかったとき、先行車が前記推定走行車線上に存在するにかかわらず検知されることができない状況であると判定するという構成をとる。
【００１１】
この発明によると、実際には先行車が自車の推定走行車線上の存在するにかかわらず先行車を検知することができなかった状況を判定することができるので、実際には先行車が存在すると想定した対応を行うことができる。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１の発明のオートクルーズ装置において、自車の前方にある物体を検知する物体検知手段と、自車の走行状態に基づいて自車の走行車線を推定する自車線推定手段とをさらに備えており、先行車決定手段は、物体検知手段によって検知された物体のうち、前記自車線推定手段によって推定された走行車線上にある移動物体を先行車と決定し、ロスト判定手段は、前回のサイクルにおいて決定された先行車が、今回のサイクルにおいて、物体検知手段によって検知されたが、先行車決定手段によって決定されなかったとき、先行車が推定走行車線から外れたために先行車を検知することができない状況であると判定するという構成をとる。
【００１３】
この発明によると、自車の推定走行車線から先行車が外れたために先行車を検知することができなかったという状況を判定することができるので、速やかに定速走行に移行することができるようになる。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項２の発明のオートクルーズ装置において、移行パラメータ設定手段は、前記設定車速まで加速する際の加速度を低く設定し、該低く設定された加速度を、移行パラメータとして設定するという構成をとる。
【００１５】
この発明によると、自車の走行車線上に存在する先行車を見失った状況では加速度が低く設定されるので、通常の加速度でいきなり加速が開始されることを回避することができる。
【００１６】
請求項５の発明は、請求項４の発明のオートクルーズ装置において、移行パラメータ設定手段は、前記設定した低加速度による走行が行われる時間を設定し、前記低く設定された加速度および該低加速度による走行が行われる時間を移行パラメータとして設定するという構成をとる。
【００１７】
この発明によると、自車の走行車線上に存在する先行車を見失った状況では加速度が低く設定され、かつ低加速度による走行が行われる時間が設定されるので、緩やかな加速度でスムーズに定速走行へ移行することができるようになる。
【００１８】
請求項６の発明は、請求項２の発明のオートクルーズ装置において、移行パラメータ設定手段は、前記設定車速まで加速することを抑止する時間を設定し、該加速抑止時間を、移行パラメータとして設定するという構成をとる。
【００１９】
この発明によると、自車の走行車線上に存在する先行車を見失った状況では、加速を開始するタイミングを遅らせるので、いきなり加速が開始されることを回避することができる。
【００２０】
請求項７の発明は、請求項２の発明のオートクルーズ装置において、先行車までの距離を検出して該先行車の相対速度を算出する相対速度算出手段と、先行車決定手段によって、前回のサイクルで決定された先行車が今回のサイクルで決定されなかったとき、過去のサイクルで決定された先行車の相対速度に基づいて、所定期間の間、該先行車の補間データを作成する補間手段とをさらに備えており、移行パラメータ設定手段は、前記補正データが作成される所定期間の長さを移行パラメータとして設定し、定速走行手段は、前記所定期間の間、定速走行の実行を抑止し、追従走行手段は、該所定期間の間、前記補間手段から受け取った補間データに基づいて追従走行を実行するという構成をとる。
【００２１】
この発明によると、自車の走行車線上に存在する先行車を見失った状況では、所定期間の間補間データに基づいて追従走行が行われるので、通常の加速度でいきなり加速が開始されることを回避することができる。
【００２２】
請求項８の発明は、請求項３の発明のオートクルーズ装置において、ロスト判定手段は、自車が車線変更を行った状況を判定し、移行パラメータ設定手段は、前記設定車速まで加速する際の加速度を高く設定し、該高く設定された加速度を、移行パラメータとして設定するという構成をとる。
【００２３】
この発明によると、自車の走行車線から先行車が外れたために先行車を見失った状況では加速度が高く設定されるので、速やかに定速走行に移行することができる。
【００２４】
請求項９の発明は、請求項３の発明のオートクルーズ装置において、ロスト判定手段は、自車が車線変更を行った状況を判断し、移行パラメータ設定手段は、前記車速設定手段によって設定された車速までの加速を開始する時期を早めに設定し、該早めに設定された加速開始時期を、移行パラメータとして設定するという構成をとる。
【００２５】
この発明によると、自車の走行車線から先行車が外れたために先行車を見失った状況では、加速開始タイミングが早まるので、速やかに定速走行に移行することができる。
【００２６】
請求項１０の発明は、請求項８または請求項９の発明のオートクルーズ装置において、ヨーレートセンサをさらに備えており、ロスト判定手段は、ヨーレートセンサから検出されるヨーレートが、一方の方向に所定量以上変化した後に他方の方向に所定量以上変化した場合に、自車が車線変更を行ったと判定するという構成をとる。
【００２７】
この発明によると、自車の車線変更が、ヨーレートの変化の向きおよび変化量に従って判定されるので、自車が車線変更を行ったかどうかを正確に判定することができ、よって走行車線上に存在する先行車を検知することができないのか、または先行車が走行車線から外れたために該先行車を検知することができなかったのかを正確に判断することができる。
【００２８】
請求項１１の発明は、請求項８または請求項９の発明のオートクルーズ装置において、自車の前方にある停止物を検知する停止物検知手段をさらに備えており、ロスト判定手段は、停止物検知手段によって検知された停止物の水平方向における位置が、一方の方向に所定量以上変化した後に他方の方向に所定量以上変化した場合に、自車が車線変更を行ったと判定するという構成をとる。
【００２９】
この発明によると、自車の車線変更が、停止物の左右方向の位置の変化の向きおよび変化量に従って判定されるので、自車が車線変更を行ったかどうかを正確に判定することができ、よって走行車線上に存在する先行車を検知することができないのか、または先行車が走行車線から外れたために該先行車を検知することができなかったのかを正確に判断することができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
次に図面を参照してこの発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明の実施形態に従う物体検知装置の構成をブロック図で示したものである。
【００３１】
物体検知装置１は、送光部２、送光走査部３、受光部４および距離計測処理部５を備え、自車の前方にある物体の距離、方向および相対速度を検出する。送光部１は、レーザーダイオード１０と、レーザーダイオード１０から送出されたレーザ光を集光する送光レンズ１１と、レーザーダイオード１０を駆動するレーザーダイオード駆動回路１２とを備える。送光走査部３は、レーザーダイオード１０から送光レンズ１１を介して出力されたレーザーを反射して、前方に光を照射する送光ミラー１３と、送光ミラー１３を上下軸を中心に往復回動させるモータ１５と、該モータ１５の駆動を制御するモータ駆動回路１６とを備える。受光部４は、受光レンズ１７と、受光レンズ１７で収束された反射波を受けて電気信号に変換するフォトダイオード１８と、フォトダイオード１８の出力信号を増幅する受光アンプ回路１９とを備える。
【００３２】
距離計測処理部５は、レーザーダイオード駆動回路１２およびモータ駆動回路１６を制御する制御回路２４と、ＡＣＣシステム３０との間で通信を行う通信回路２６と、レーザーの送光から受光までの時間をカウントするカウンタ回路２７と、物体までの距離、物体の方向および相対速度を算出する中央演算処理装置（ＣＰＵ）２８とを備える。
【００３３】
図１を参照して、物体検知装置１の動作を説明する。制御回路２４は、ＬＤ駆動回路１２に発光指令を出し、レーザーダイオード１０をパルス発光（レーザー光の波長は、たとえば８７０ｎｍである）させる。それと同時に、制御回路２４は、発光タイミングをカウンタ回路２７に送り、カウンタを起動する。レーザーダイオード１０によって送出されたレーザー光は送光レンズ１１で集光され、送光ミラー１３に送られる。送光ミラー１３はモーター１５によって左右に駆動されており、こうしてレーザ光は、送光ミラー１３によって左右に走査される。送光ミラー１３によってレーザ光が送出された時の送光ミラー１３の角度は、制御回路２４を通ってＣＰＵ２８に送られる。
【００３４】
送出されたレーザ光は、前方にある物体のリフレクタ（先行車の場合、テールランプにリフレクタが埋め込まれている）で反射される。受光レンズ１７は、反射されたレーザ光を受光し、受光された光はフォトダイオード１８によって電気信号に変換され、さらに受光アンプ回路１９によって増幅される。増幅された信号はカウンタ回路２７に送られ、これによって、上記の送光タイミングで回り始めたカウンタが停止する。カウンタ値はＣＰＵ２８に送られる。ＣＰＵ２８は、上記の送光ミラーの角度およびカウンタ値から、前方の物体の方向および物体までの距離を算出する。具体的には、以下の式によって物体までの距離が算出される。こうして、物体の位置が特定される。
【００３５】
【数１】
距離＝光の速度（約３０万キロメートル／秒）×発光から受光までの経過時間／２
【００３６】
図２は、物体検知装置１から照射されるレーザ光が走査する範囲を示す。図に示されるように、物体検知装置１は、先行車の巻き上げの影響や汚れを受けにくく、左右の車両を均等に検知することのできる自車のフロントグリル中央に設けられるのが好ましい。物体検知装置１から送出されたレーザ光は、左右方向に狭く、上下方向に５８mrad（ミリラジアン、５８mradは、約３．３度に対応する）の大きさを有する扇形のビームであり、所定の周期（たとえば、０．１秒）で左右方向に２８０mrad（約１６度）の往復移動を行い、自車前方を走査する。
【００３７】
図３は、物体検知装置によって実行される、物体を検知して物体の位置および相対速度を算出する方法を示すフローチャートである。物体検知は、所定のサイクル（たとえば、１００ミリ秒）で繰り返し実行される。
【００３８】
ステップ１０１において、検知エリア内のすべての反射物を検出して反射物メモリに記憶し、所定の範囲内（たとえば、左右方向および前後方向ともに±１．５ｍ以内）に存在する反射物データに同じ仮ナンバーを付ける（１０２）。次に、同じ仮ナンバーが付与された反射物データを１つのターゲットとし、ターゲットごとに、反射物データの距離の平均値、左右位置の平均値、および左右幅（左右両端に位置する２個の反射物データ間の距離）を算出し、ターゲットメモリに保存する（１０３）。
【００３９】
ステップ１０４において、移動物ターゲットの引継を行う。具体的にいうと、前回のサイクルのターゲットメモリから移動物ターゲットを読み出し、その位置と相対速度とから、該移動物ターゲットの今回のサイクルにおける位置を予測する。今回のサイクルで検知されたターゲットのうち、予測した位置に最も近いターゲットを、前回検知された移動物ターゲットと同一と判定し、前回の位置と今回の位置との差分に基づいて相対速度を算出する。
【００４０】
次に、ステップ１０５において、停止物ターゲットの引継を行う。具体的にいうと、前回のサイクルのターゲットメモリから停止物ターゲットを読み出し、その位置と相対速度とから、該停止物ターゲットの今回のサイクルにおける位置を予測する。今回検知されたターゲットのうち、予測した位置に最も近いターゲットを、前回検知された停止物ターゲットと同一と判定し、前回の位置と今回の位置との差分に基づいて相対速度を算出する。
【００４１】
ステップ１０６において、新規ターゲットの引継を行う。具体的にいうと、前回のサイクルのターゲットメモリから新規ターゲットを読み出し、今回検知されたターゲットのうち、前回検知された新規ターゲットの位置に最も近いターゲットを同一とする。前回検知された新規ターゲットと、今回検知され同一と判定されたターゲットとから、相対速度を算出する。
【００４２】
ステップ１０７において、今回検知されたターゲットにおいて、前回のサイクルから引き継ぐべきターゲットが存在しない（すなわち、前回のサイクルでは検知されたが、今回のサイクルでは、対応するターゲットが検知されなかった）とき、前回検知されたターゲットについて補間処理を行う。補間処理は、過去の相対速度に基づいて今回のサイクルのターゲットの位置を予測することによって行うことができる。
【００４３】
一方、ステップ１０８では、今回検知されたターゲットのうち、前回のサイクルで存在しないターゲット（すなわち、今回のサイクルで新たに検知されたターゲット）に対して、新しいターゲットナンバーを付与する。
【００４４】
ステップ１０９において、ターゲットのそれぞれについて自車速と相対速度とを比較し、自車速の負の値に近い相対速度を有するターゲットを停止物ターゲットとし、自車速の負の値から離れた相対速度を有するターゲットを移動物ターゲットとする（属性の判定）。
【００４５】
こうして、物体検知装置１によって、レーザーダイオードの検知エリア内にある物体のそれぞれについて求められた物体の位置、相対速度および属性は、ＡＣＣシステム３０に転送される。
【００４６】
物体検知は、他の任意の方法によって実現することができる。たとえば、レーザーレーダの代わりにミリ波レーダを使用することができる。または、ＣＣＤカメラのような撮像装置を使用して、物体の位置および相対速度を求めることもできる。または、レーダー装置と撮像装置を組合せることにより、自車前方にある物体を認識することもできる。
【００４７】
図４は、図１に示されるＡＣＣシステム３０の機能ブロック図である。ＡＣＣシステム３０は、先行車を検知しない場合は設定車速を維持する定車速走行を行い、先行車を検知した場合は設定された車間距離を維持する定車間走行を行うシステムである。ＡＣＣシステム３０は、実際には、中央演算処理装置（ＣＰＵ）、制御プログラムおよび制御データを格納する読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算作業領域を提供し様々なデータを一時記憶することができるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）を備える電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって実現される。
【００４８】
ＡＣＣシステム３０の入力には、物体検知装置１、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ４１、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ４２、および運転者がウィンカーを点灯させるときに操作するウィンカースイッチ４４が接続されている。さらに、ＡＣＣシステム３０の入力には、車間制御に関して運転者が操作することができるクルーズコントロールスイッチ４３が接続されている。クルーズコントロールスイッチ４３は、車間制御機能のオン／オフ状態を切り替えるクルーズスイッチ６１、運転者が車間距離を設定する時に操作するディスタンススイッチ６２、運転者が車速の設定、車間制御機能の一時的解除、および車間制御機能の再開を行う時に操作するセット・リジューム・キャンセルスイッチ６３から構成される。
【００４９】
ＡＣＣシステム３０の出力には、車速制御部５５からの指示に従ってエンジンスロットルを制御するスロットルアクチュエータ４６、およびブレーキを作動させるブレーキアクチュエータ４７が接続されている。さらに、ＡＣＣシステム３０の出力には、車間制御部５２からの指示に従って車間制御の作動状態および設定状態を表示するディスプレイ４８、および車間制御部５２からの指示に従ってブザーを発する警告ブザー４９が接続されている。
【００５０】
ＡＣＣシステム３０は、先行車決定部５１、車間制御部５２、および車速制御部５５を備える。先行車決定部５１は、ヨーレートセンサ４１および車輪速センサ４２から受け取ったヨーレートおよび車速に基づいて自車の走行軌跡を推定する。一方、先行車決定部５１は、物体検知装置１によって検知された移動物体のそれぞれの位置および相対速度を受け取る。先行車決定部５１は、物体検知装置１から受け取ったそれぞれの物体のうち、推定した自車の走行軌跡上に存在する移動物体の中で最も自車に近い物体を先行車と決定する。
【００５１】
車間制御部５２は、クルーズスイッチ６１がＯＮ状態にされたことに応答して、車間制御を開始する。車間制御に従って走行する車間制御モードは、２つの走行モード、すなわち追従走行モードおよび定速走行モードに大別されることができ、それぞれの走行モードは、追従走行部５３および定速走行部５４によって制御される。
【００５２】
追従走行モードは、設定車速を上限として、先行車との車間距離が設定車間距離を維持するよう先行車を追従する走行モードである。追従走行部５３は、先行車決定部５１から受け取った車間距離と、ディスタンススイッチ６２を介して受け取った設定車間距離との差を算出し、該差がゼロになるよう目標車速を算出する。定速走行モードは、先行車が存在しないとき、設定車速を維持するよう走行するモードである。定速走行部５４は、先行車決定部５１による先行車無しの判定に応答して、現在の車速が設定車速になるよう目標車速を算出する。
【００５３】
追従走行部５３および定速走行部５４は、必要に応じて、減速制御および加速制御を行う。言い換えると、追従走行部５３は、先行車の車速が自車の車速よりも遅いとき、先行車に接近しすぎないよう減速制御を行い、先行車の車速が自車の車速よりも速いとき、先行車に追従するよう加速制御を行う。これらの加減速制御は、現在の車間距離と設定車間距離を比較し、設定車間距離になるよう目標車速を調整することによって達成される。
【００５４】
また、定速走行部５４は、たとえば設定車速よりも遅い車速で先行車に追従していた状況において先行車がいなくなったとき、設定車速になるよう加速制御を行い、先行車が存在しない状況で設定車速が新たに低く設定されたとき、該新たに設定された車速になるよう減速制御を行う。これらの加減速制御は、現在の車速と設定車速を比較し、設定車速になるよう目標車速を調整することによって達成される。
【００５５】
車間制御部５２は、現在のＡＣＣシステムの設定状況および作動状況をディスプレイ４８に表示する。また、車間制御部５２は、先行車に近づきすぎた場合など運転者に注意を促す必要がある場合には、警告ブザー４９を駆動する。
【００５６】
車速制御部５５は、車間制御部５２から受け取った目標車速になるよう、スロットルアクチュエータ４６を制御する。減速をする場合に、スロットル制御による減速でも減速度が足りないときは、車速制御部５５はブレーキアクチュエータ４７を駆動してブレーキを作動させる。
【００５７】
ＡＣＣシステム３０は、さらに車線変更判定部５６、ロスト判定部５７および移行パラメータ設定部５８を備え、先行車を検知することができなかった状況に従う走行制御を実行する。
【００５８】
以下の説明において、「先行車が検知された」というのは、特に限定の無い限り、先行車が、物体検知装置１によって物体として検知され、かつ先行車決定部５１によって先行車として決定されたことを示す。したがって、「先行車が検知されない」というのは、特に限定の無い限り、物体検知装置１によって物体として検知されない場合、または先行車決定部５１によって先行車として決定されない場合の両方が含まれる。
【００５９】
車線変更判定部５６は、自車の走行状態に基づいて、自車が車線変更を行ったかどうか判断する。たとえば、車線変更部５６は、以下の場合に自車が車線変更を行ったと判定することができる。
１）ウィンカースイッチ４４から、ウィンカースイッチが右または左にオンにされたことを示す信号を受け取った。
２）ヨーレートセンサ４７によって検出されたヨーレートが、一方の方向に所定量以上変化した後、他方の方向に所定量以上変化した。
３）物体検知装置１によって検知された停止物の左右方向の移動量が、一方の方向に所定量以上変化した後、他方の方向に所定量以上変化した（この判断方法については、図９を参照して後述する）。
【００６０】
ロスト判定部５７は、先行車決定部５１によって先行車が決定されなかった（これを先行車ロスト、または単にロストと呼ぶ）状況を判定する。具体的には、先行車ロストが、先行車決定部５１によって推定された走行軌跡上に先行車が存在する状況で発生したのか、それとも先行車が推定走行軌跡から外れた状況で発生したのかを判断する。さらに後者の場合、車線変更判定部５６による判定結果に基づいて、先行車ロストが、先行車または自車の車線変更のいずれに起因するかを判断する。その後、ロスト判定部５７は、先行車ロストが発生した状況に従って、ロスト後の対応策を選択する。
【００６１】
移行パラメータ設定部５８は、ロスト判定部５７によって選択された対応策に従って、該対応策で使用するパラメータを設定する。パラメータには、加速度や加速度の持続時間などを含めることができる。
【００６２】
移行パラメータ設定部５８によって設定されたパラメータは車間制御部５２に渡される。車間制御部５２は、移行パラメータに従って目標車速を算出し、これを車速制御部５５に渡す。こうして、先行車ロストが発生した状況に従う走行制御が実行される。移行パラメータに従う走行制御を完了した後、定速走行部５４は、現在の車速が設定車速になるよう通常の加減速制御を実行する。現在の車速が設定車速になった後は、該設定車速による定速走行を行う。
【００６３】
次に、クルーズコントロールスイッチ４３およびディスプレイ４８について簡単に説明する。図５は、車内のステアリングホイール近傍を示す。図に示されるように、クルーズスイッチ６１およびディスタンススイッチ６２は、ステアリングホイールの右下に配置されており、セット・リジューム・キャンセルスイッチ６３は、ステアリングホイール上に配置されている。コンビネーション・メーター７１の手前にはディスプレイ４８が配置されており、ディスプレイ４８には、ＡＣＣシステムの設定状態および作動状態が表示される。
【００６４】
図６の（ａ）に示されるスイッチは、ＯＮ／ＯＦＦシーソー型のクルーズスイッチの例である。ＯＮ側を押すとＡＣＣシステムが起動され、「ＯＮ」の横にある表示灯６６が点灯する。ＯＦＦ側を押すと表示灯６６が消灯し、ＡＣＣシステムがオフ状態にされる。
【００６５】
図６の（ｂ）に示されるディスタンススイッチ６２は、車間距離を設定するためのスイッチである。設定車間距離は、長・中・短の３段階に切り替えることができる。車間距離は、車頭時間（自車が、現在の車速で走行した場合に現在の先行車の位置に達するまでの時間）で表され、「長」は２．５秒に対応し、「中」は２．１秒に対応し、「短」は１．７秒に対応する。たとえば、自車の車速を８０ｋｍ／ｈとすると、「長」は約５６ｍに対応し、「中」は約４７ｍに対応し、「短」は約３８ｍに対応する。ディスタンススイッチのＬＯＮＧ（ロング）側を押すと、設定車間距離は１段階だけ長くなり、ＳＨＯＲＴ（ショート）側を押すと、設定車間距離は１段階だけ短くなる。
【００６６】
図６の（ｃ）に示されるセット・リジューム・キャンセルスイッチ６３は、SET/DECELスイッチ、CANCELスイッチおよびRES/ACCELスイッチから構成される。SET/DECELスイッチは車速を設定するためのスイッチであり、アクセルペダルを加減して所望の車速になったときにSET/DECELスイッチを押して離すと、離したときの車速が設定車速としてセットされる。車速を設定した後、RES/ACCELスイッチを１回押すたびに、所定量（たとえば、２km/h）だけ設定車速を上げることができ、反対にSET/DECELスイッチを１回押すたびに、所定量（たとえば、２km/h）だけ設定車速を下げることができる。CANCELスイッチは、ＡＣＣシステムによる車間制御を一時的に解除するためのスイッチである。解除した後も、設定車速がディスプレイ４８（図７）に表示されている場合は、RES/ACCELスイッチを押すことにより、車間制御を再開することができる。
【００６７】
図７の（ａ）は、ディスプレイ４８の表示例を示す。参照番号７５で示されるRADER/OFF表示は、ＡＣＣシステムが自動で解除されたときに所定時間（たとえば、５秒間）だけ表示される。参照番号７６の領域には、設定車速が表示される。設定車速まで加速している間は、車速が点滅表示される。参照番号７７で示される「NO TARGET」表示は、先行車が検知されないときに表示される。
【００６８】
参照番号７８の車の表示は先行車を示し、先行車が検知されている場合に表示される。参照番号８０の車の表示は、自車を示す。先行車７８と自車８０の間の参照番号７９で示される領域には、設定車間距離が表示される。設定車間距離は、３段階（長、中および短）のバーで表示される（図７の（ｂ）を参照）。すなわち、バーが３本のときは設定車間距離が長に、２本のときは中に、１本のときは短に設定されていることを示す。参照番号８１で示される「BRAKE」表示は、先行車に接近しすぎたときなど運転者によるブレーキ操作が必要なときに、警告ブザーと共に点滅表示する。
【００６９】
図８は、先行車決定部５１によって実行される先行車決定方法を説明するための図である。三角形の領域９２は、自車９０に搭載された物体検知装置によって検知されることのできる検知エリアを示す。一方、先行車決定部５１は、ヨーレートセンサ４１および車輪速センサ４２によって検出されたヨーレートおよび車速から等速円運動を仮定することにより、自車の走行軌跡（推定自車軌跡と呼ぶ）９３を算出する。次に、先行車決定部５１は、推定自車軌跡９３を中心に所定幅を持たせた領域（たとえば、推定自車軌跡９３を中心に±２ｍの領域）を、推定自車線９４として算出する（すなわち、２本の曲線９５に挟まれた領域）。先行車決定部５１は、物体検知装置によって検知された移動物体のうち、推定自車線９４と検知エリア９２とが重なり合う領域に存在する物体の中で自車に最も近い物体を先行車９１と決定する。こうして、先行車が検知される。なお、道路の曲率が変化する場合は、先行車が推定自車線上から外れてしまうので、ある条件の下に補間を行うのが好ましい。
【００７０】
図９は、車線変更判定部５６によって実行される判定方法のうちの１つ、すなわち、物体検知装置によって検知された停止物の左右方向の移動量が、一方の方向に所定量以上変化した後、他方の方向に所定量以上変化した場合に、自車が車線変更を行ったと判定する方法を説明するための図である。この実施例では、停止物の左右方向の位置の移動量を、自車と停止物とがなす角度の変化を検出することによって計測する。図９は、自車２００が、右側の追い越し車線に車線変更する様子を示す。自車２００の右側前方には、停止物２１０が存在すると仮定する。
【００７１】
図９の（ａ）において、自車２００は、矢印２２０の方向に向かって走行している。自車２００に搭載された物体検知装置は停止物２１０を検知し、その距離Ｄ１、および左右位置ｗ１を検出する。ここで、左右位置ｗ１は、自車２００を中心にして右側にある場合を＋で表し、左側にある場合を−で表す。自車の走行方向と停止物とがなす角（これを、停止物角と呼ぶ）θ１は、sinθ１＝ｗ１／Ｄ１で表される。
【００７２】
次に、図９の（ｂ）に示されるように、自車２００は、車線変更を行おうとして矢印２２１の向きに進路を変える。物体検知装置は停止物２１０を検知し、その距離Ｄ２および左右位置ｗ２を検出する。停止物角θ２は、sinθ２＝ｗ２／Ｄ２で表される。その後、図９の（ｃ）に示されるように、自車２００は車線変更を完了し、矢印２２２の向きに戻って走行する。物体検知装置は停止物２１０を検知し、その距離Ｄ３および左右位置ｗ３を検出する。停止物角θ３は、sinθ３＝ｗ３／Ｄ３で表される。
【００７３】
図９の（ｄ）のグラフは、図９の（ａ）〜（ｃ）における停止物角θの遷移を示す。停止物角のsinθは、自車が車線変更を行おうとして向きを変えるにつれて負の方向に変化し、自車が車線変更を完了しようとして再び向きを戻すにつれて正の方向に変化する。このことは、停止物が自車の左側に存在する場合も同じである。したがって、停止物角が、所定量以上負の方向に変化した後、所定量以上正の方向に変化した場合、自車が右側車線に車線変更したと判定することができる。この停止物角の単位時間当たりの変化量を横移動角と呼ぶとすると、横移動角が所定値より小さい負の値を示した後、所定値より大きい正の値を示した場合、自車が右側車線に車線変更したと判定することができる。反対に、横移動角が所定値より大きい正の値を示した後、所定値より小さい負の値を示した場合、自車が左車線に車線変更したと判定することができる。
【００７４】
図１０は、ロスト判定部によって判定される３つの状況を示す図である。三角形の領域２６０は、自車２５０に搭載された物体検知装置が検知することのできる検知エリアを示し、２本の曲線（または直線）２７５で挟まれた領域２７０は推定自車線を示し、グレイで塗りつぶされた領域２８０は、検知エリア２６０と推定自車線２７０が重なり合う領域を示す。
【００７５】
図１０の（ａ）は、先行車２５１が、検知エリア２６０内に含まれ、かつ推定自車線２７０内に含まれる状況を示す（自車２５０が走行車線上を直進しているので、推定自車線２７０は、実際の走行車線と同じ領域を示す）。このような状況における先行車ロスト（先行車決定部が先行車を決定することができないこと）は、先行車が実際には存在するにもかかわらず、物体検知装置が何らかの原因で先行車を物体として検知することができなかった状況を示している。
【００７６】
図１０の（ｂ）および（ｃ）は、先行車２５１が、検知エリア２６０内には含まれるが、推定自車線２７０内には含まれない状況を示す。このような状況における先行車ロストは、先行車が推定自車線から外れたために先行車決定部が先行車を決定することができなかった状況を示している。自車が車線変更したかどうかを判定することにより、図１０の（ｂ）の先行車２５１による車線変更に起因して先行車ロストが発生した状況と、図１０の（ｃ）の自車２５０による車線変更に起因して先行車ロストが発生した状況とを区別することができる。
【００７７】
図１１に、先行車ロストが発生する状況、原因、対応策および移行パラメータを一覧にして示す。図１１において使用される所定時間の値は例示であり、他の任意の値を使用することができる。また、図１１に示される左向きの矢印は、該矢印が示された欄の左欄に示される制御と同じ制御が継続して行われることを示す。また、図１１における「表示１」および「表示２」は、たとえば例として図１２に示される表示１および表示２がディスプレイに表示されることを示す。表示１は追従走行が行われている状態を示し、表示２は、推定自車線上に先行車が検知されていない状態を示す。
【００７８】
移行パラメータは、前述したように、定速走行モードに移行する際に使用されるパラメータである。したがって、ロスト後所定期間（図１１の例では、ロスト発生後１秒の間）に先行車が再び検知された場合には設定されない。この場合には、追従走行が再開される。
【００７９】
図１０を参照して述べたように、先行車ロストが発生する状況は、Ａ）推定自車線上に存在する先行車を検知することができない、およびＢ）先行車が推定自車線上から外れために先行車を検知することができない、の２つに大別される。
【００８０】
ロスト状況Ａは、物体検知装置が先行車を検知することができない状況を示しており、原因としては以下のようなものが考えられる。
１）降雨、降雪、霧、雨などの巻き上げ
２）先行車の汚れやリフレクタの破損
３）先行車のリフレクタの位置が高すぎる、または低すぎる、または幅は広い
４）道路の勾配が急である、または自車が上下にピッチングした
５）検知できない車両による割り込みが起こった
６）検知エリア外の小さなコーナーに進入した
【００８１】
ロスト状況Ｂは、推定自車線上に先行車が存在しないために先行車決定部が先行車を決定することができない状況を示しており、これは、以下の２つの要因に基づいて発生する。
７）先行車が車線変更した
８）自車が車線変更した
【００８２】
ロスト状況ＡおよびＢが組合わさって先行車ロストが発生することもありうるが、この場合は、結果的にはロスト状況Ｂのみが起こった場合と同じとみなすことができる。
【００８３】
次に、ロスト状況Ａ、すなわち推定自車線上で先行車ロストが発生した場合の対応策を考える。この場合は、実際には先行車が存在するにもかかわらず、物体検知装置が先行車を検知することができない状況であるので、まだ先行車が存在すると想定した対応を行う。
【００８４】
対応策１：先行車検知データの補間時間を設定する。
先行車は実際には存在するので、一時的にロストしても再度検知することがありうる。したがって、再度検知する可能性のある時間を予め設定し（図１１の例では、ロスト後１秒まで）、その間は、それまでの検知データに基づいて先行車の動きを予測して、補間データを作成する。補間データは、前回（またはそれ以前）のサイクルにおいて検知された先行車の相対速度に基づいて、今回のサイクルにおける該先行車の位置を予測することによって作成されることができる。補間中に先行車を検知することができなかった場合は、補間期間の終了後、運転者に先行車ロストを通知し（たとえば、警告ブザーと共に、図１２の表示２にディスプレイの表示を切り替えることにより）、設定車速に向けて加速を開始する。移行パラメータとしては、補間処理が行われる期間（図１１の例では、ロスト後１秒間）が設定される。一方、補間中に再度先行車を検知した場合は追従走行が再開される。この場合、運転者は、先行車ロストを認識することはない。
【００８５】
対応策２：加速抑止フラグを、所定時間の間オンにする。
先行車は実際には存在するので、先行車をロストしたことを運転者に通知し、かつ設定車速に向けて加速を開始する時期を所定時間だけ遅らせる。こうして、運転者には、次の動作を取る時間的余裕が与えられる。次の動作としては、たとえば先行車を追い越す動作を始める、車間制御を解除して（たとえば、キャンセルスイッチをオンにすることにより）運転者自身によって車速を調整する、設定車速を先行車の車速よりも遅くして定速走行を行う、などが考えられる。
【００８６】
移行パラメータとしては、加速抑止フラグをオンにする持続時間（すなわち、加速開始を遅らせる時間であり、図１１の例では、ロスト後１秒間）が設定される。加速抑止フラグがオンにされている時間内に再度先行車を検知した場合は、追従走行が再開される。この場合、運転者はすでにロストしたことを通知されているが、車両の走行制御は変更されないので、運転者は違和感無く追従走行を継続することができる。
【００８７】
対応策３：加速度を低くする。
先行車は実際には存在するので、先行車をロストしたことを運転者に通知し、かつ設定車速に向けて緩やかな加速度で加速を開始する。加速が緩やかに行われるので、運転者に次の動作を取らせる時間的余裕を与えることができる。次の動作としては、たとえば先行車を追い越す動作を始める、車間制御を解除して（たとえば、キャンセルスイッチをオンにすることにより）運転者自身によって車速を調整する、設定車速を先行車の車速よりも遅くして定速走行を行う、などが考えられる。
【００８８】
ロスト後所定時間内に先行車を検知することができない場合は、該所定時間経過後に通常の加速度に戻し、加速走行を継続する。移行パラメータとしては、車間制御部による通常の加速制御よりも低めに設定された加速度、および該低加速度を持続する期間（図１１の例では、ロスト後５秒間）が設定される。ロスト後所定時間内に再度先行車を検知することができた場合は、追従走行を再開する。この場合、運転者はすでにロストしたことを通知されているが、車間距離の変化が小さいので、運転者は違和感無く追従走行を継続することができる。
【００８９】
ロスト状況Ｂ、すなわち推定自車線から外れて先行車ロストが発生した場合であって、このロストが、先行車の車線変更に起因する場合の対応策は、以下のようなものが考えられる。
【００９０】
対応策４：正常な状態における先行車ロストに相当するので、車間制御部による通常の加速制御と同じ方法で、設定車速まで加速が開始される。移行パラメータとしては、通常の加速度が設定される。
【００９１】
次に、ロスト状況Ｂ、すなわち推定自車線から外れて先行車ロストが発生した場合であって、これが、自車の車線変更に起因する場合の対応策を考える。この場合は、自車が自ら先行車ロストを発生させた状況に相当するので、速やかに設定車速まで加速する。対応策としては以下のものが考えられる。
【００９２】
対応策５：加速開始までの時間を短くする。
通常の車間制御が、自車が推定自車線から外れた時点で先行車無しと判定され、設定車速まで加速を始めるのに対し、この対応策は、先行車および自車の動き（たとえば、ヨーレートの変化）から自車の車線変更を予測し、完全に自車が推定自車線を外れる前から運転者に先行車ロストを通知し、加速を開始する。その結果、加速中に推定自車線上に先行車が検知されなかった場合は、設定車速に復帰するまでの時間が通常の車間制御よりも短くなる。移行パラメータとしては、加速開始タイミング（図１１の例では、ロスト前３秒）が設定される。一方、加速中に再度推定自車線上に先行車が検知された場合は、追従走行が再開される。
【００９３】
対応策６：加速度を高くする。
通常の車間制御が、自車が推定自車線から外れた時点で先行車無しと判定され、設定車速まで加速を始めるのに対し、この対応策は、先行車および自車の動きから自車の車線変更を予測し、予め決められた加速度よりも高い加速度で加速を開始する。その結果、加速中に推定自車線上に先行車が検知されなかった場合は、設定車速に復帰するまでの時間が、通常の車間制御よりも短くなる。移行パラメータとしては、通常の車間制御による加速制御よりも高めに設定された加速度が設定される。一方、加速中に再度推定自車線上に先行車が検知された場合は、追従走行が再開される。
【００９４】
図１１に示される対応策はそれぞれ独立しているので、組み合わせて実行することが可能である。
【００９５】
図１３は、先行車をロストしたときの状況に従って加速を制御するフローチャートを示す。このフローチャートは、一定のサイクル（たとえば、１００ミリ秒）で繰り返し実行される。ステップ３０１および３０２は、図３を参照して前述したように、物体検知装置によって実行される物体検知処理を示す。すなわち、検知エリア内のターゲットをすべて検知してターゲットメモリに記憶し、該記憶されたターゲットデータを移動物と停止物とに分類する。一方、図８を参照して前述したように、先行車決定部により、ヨーレートおよび車速に基づいて自車の推定自車線が算出される（３０３）。ステップ３０４において車線変更判定ルーチンを実行し、自車が車線を変更したかどうかを判断する。ステップ３０５において、ステップ３０２で分類された移動物ターゲットのうち、ステップ３０３で算出された推定自車線上に存在するものを先行車と決定する。
【００９６】
ステップ３０６に進み、先行車決定部によって先行車が決定されたならば、車間制御部によって実現される定車間走行（すなわち、設定車間を維持する走行）を実行する（３０７）。すなわち、先行車と自車の現在の車間距離と、ディスタンススイッチを介して設定された設定車間距離とを比較し、前者が後者より大きければ加速制御を行い（３０９）、前者と後者が同じならば定速制御を行い（３１１）、前者が後者より小さければ減速制御を行う（３１２）。
【００９７】
ステップ３０６において先行車無しと判定されたならば、ロスト判定ルーチンを実行して先行車ロストの状況を判定し（３１３）、判定されたロスト状況に従って加速度を設定する。ステップ３１４に進み、ロスト判定ルーチンによって設定された加速度に従って制御された自車の現在の車速と、セット・リジューム・キャンセルスイッチを介して設定された設定車速とを比較する。前者が後者より大きければ減速制御を行い（３１５）、前者と後者が同じならば定速制御を行い（３１６）、前者が後者より小さければ加速制御を行う（３１７）。こうして、先行車ロストが発生した状況に従って設定された加速度により走行制御され、車速が設定車速に到達した後は、設定車速による定速走行が実行される。
【００９８】
図１４は、図１３のステップ３０４で実行される車線変更判定ルーチンのフローチャートである。複雑になるのを回避するため、この実施例においては、左側通行の交通環境を想定しており、左車線を走行していた自車が右側の追い越し車線に車線変更すると仮定する。
【００９９】
ステップ３５１において、ウィンカースイッチが右側にオンにされたかどうか判断する。オンされたならば、ステップ３６５に進み、車線変更フラグをオンにする。オンにされていなければ、ステップ３５２に進む。
【０１００】
ステップ３５２〜３５７は、ヨーレート値に基づいて車線変更が行われたかどうかを判断するステップである。自車が左車線から右車線に車線変更した場合には、自車は右に旋回した後左に旋回するので、ヨーレート値は、正の値を示した後に負の値を示す（右に旋回する方向を正とし、左に旋回する方向を負とする）。この例では、ヨーレート値が＋２度／秒以上の値を示したあと、６秒以内に−２度／秒以上を示した場合に、車線変更有りと判定する。しかし、これらの値は例示であり、他の任意の値を設定することができる。
【０１０１】
ステップ３５２において、現在のヨーレート値と−２度／秒を比較する。上記のように、車線変更するとき、自車は最初に右に旋回するので、ヨーレートは正の値を示す。したがってステップ３５４に進み、現在のヨーレート値と＋２度／秒を比較する。ヨーレート値が＋２度／秒以上を示したならば、右ヨーフラグをオンにする（３５５）。次のサイクルでこのルーチンに入ったとき、同様にステップ３５２において、現在のヨーレート値と−２度／秒を比較する。車線変更が終了しつつあるときのヨーレート値は−２度／秒より低い値を示すので、ステップ３５３に進み、右ヨーフラグがオンかどうか判断する。右ヨーフラグがオンならば、所定時間（この例では、６秒）以内に右に旋回した後に左に旋回したことを示すので（ステップ３５５において右ヨーフラグがオンにされてから６秒以内）、ステップ３６５に進み、車線変更フラグをオンにする。こうして、ヨーレート値の変化から、自車が車線変更を行ったかどうかを判断する。
【０１０２】
ステップ３５６において、６秒以上経過した右ヨーフラグをオフにする。６秒というのは、車線変更に要する時間を余裕を持って設定した値である。ステップ３５７において、３秒以上経過した車線変更フラグをオフにする。車線変更フラグは、車線変更を完了した際に立てられるフラグである（ステップ３６５においてたてられる）。３秒というのは、その後のロスト判定処理が終了するのに要する時間を余裕を持って設定した値である。
【０１０３】
次に、ステップ３５８〜３６４は、停止物の横移動角に基づいて、自車が車線変更を行ったかどうかを判定するステップである。前述したように、横移動角とは、自車と停止物とがなす角度の単位時間あたりの変化量を示す。自車が右側車線に車線変更をするとき、自車は右に旋回した後左に旋回するので、停止物の横移動角は、負の値を示した後に正の値を示す（図９を参照して前述したように、自車が右に旋回したときの停止物の横移動角を負とする）。この実施例では、より正確に車線変更を判定するため、以下の式に示されるように、物体検知装置によって検知されたすべての停止物についての横移動角の平均を算出し、該平均値に従って車線変更が行われたかどうか判断する。
【０１０４】
【数２】
全停止物ターゲットの横移動角の平均値＝
Σ（全停止物ターゲットの横移動角）／全停止物ターゲットの数
【０１０５】
この実施例では、横移動角が−２度／秒以上の値を示したあと、６秒以内に＋２度／秒以上を示した場合に、車線変更有りと判定する。しかし、これらの値は例示であり、他の任意の値を設定することができる。
【０１０６】
ステップ３５９において、全停止物の横移動角の平均値と＋２度／秒を比較する。上記のように、車線変更するとき、自車は最初に右に旋回するので、該平均値は負の値を示す。したがってステップ３６１に進み、該平均値と−２度／秒を比較する。横移動角の平均値が−２度／秒以下の値を示したならば、左移動フラグをオンにする（３６２）。
【０１０７】
次にこのルーチンに入ったとき、同様にステップ３５９において、現在の横移動角の平均値と＋２度／秒を比較する。車線変更が終了しつつあるときは、該平均値は＋２度／秒以上の値を示すので、ステップ３６９に進み、左移動フラグがオンかどうか判断する。左移動フラグがオンならば、所定時間（この例では、６秒）以内に右に旋回した後左に旋回したことを示すので（ステップ３６２において左移動フラグがオンにされてから６秒以内）、ステップ３６５に進み、車線変更フラグをオンにする。こうして、横移動角の平均値から、自車が車線変更を行ったかどうかを判定する。
【０１０８】
ステップ３６３において、６秒以上経過した左移動フラグをオフにし、ステップ３６４において、３秒以上経過した車線変更フラグをオフにする。
【０１０９】
図１４の車線変更判定ルーチンにおいて、ステップ３５１のウィンカースイッチに基づく車線変更判定、ステップ３５２〜３５７のヨーレートに基づく車線変更判定、およびステップ３５８〜３６４の停止物の横移動角に基づく車線変更判定は、それぞれ独立しているので、これらを並列に実行することができ、また、これらのうち任意のものを組み合わせて車線変更を判定することができる。
【０１１０】
図１５は、図１３のステップ３１３で実行されるロスト判定ルーチンのフローチャートである。この実施例では、推定自車線上で先行車ロストが発生した時の対応策として、加速度を下げる対応策（図１１の対応策３）を実行する。このときの低加速度は、０．０５Ｇ（grav）に設定され、低加速度の持続時間は、ロスト後５．０秒と設定する。また、先行車が推定自車線上から外れたためにロストした時の対応策は、加速度を上げる対応策（図１１の対応策６）を実行する。このときの高加速度は、０．１３Ｇに設定される。高加速度の持続時間は設定されず、よって設定車速になるまで加速が継続される。さらに、車間制御による通常の加速制御で使用される加速度を、０．０９Ｇと設定する。
【０１１１】
ステップ３７１において、前回のサイクルにおいて先行車が決定されたかどうかを判断する。先行車が決定されていたならば、今回のサイクルにおいて先行車ロストが発生したことを示すので、その先行車が、今回のサイクルで物体検知装置により検知エリア内に検知されたかどうか判断する（３７２）。検知されていなければ、自車の推定自車線上で先行車ロストが発生したことを示すので、対応策３を実行する。すなわち、加速度を０．０５Ｇという低い値に設定し、ロー加速度タイマをリセットしてスタートさせる（３７４、３７５）。ロー加速度タイマは、低加速度で走行する時間を設定したタイマである。こうして、低い加速度による走行が所定時間行われるので、運転者は余裕を持って次の動作を行うことができる。
【０１１２】
ステップ３７２において、今回のサイクルで物体検知装置により検知エリア内に先行車が検知されたならば、推定自車線上から外れて先行車ロストが発生したことを示すので、車線変更が行われたかどうかを判断する（３７６）。車線変更フラグがオンならば、自車が車線変更したことに起因してロストが発生したことを示すので、対応策６を実行する。すなわち、ステップ３７７において加速度を０．１３Ｇという高い値に設定し、設定車速に速やかに復帰できるようにする。一方、ステップ３７６において車線変更フラグがオンでなければ、先行車が車線変更したことに起因してロストが発生したことを示すので、ステップ３７８において加速度を通常の値０．０９Ｇに設定する。
【０１１３】
ステップ３７１に戻り、前回のサイクルで先行車が決定されなかったならば、ステップ３８０以降のロスト発生後の走行制御処理を実行する。すなわち、先行車ロストが発生している間はステップ３８０以降のステップが繰り返し実行され、先行車ロストが発生した状況に従って設定された加速度が見直される。
【０１１４】
ステップ３８０において、自車の現在の車速と設定車速とを比較する。自車の車速が設定車速以上ならば、設定車速まで加速が終了していることを示すので、ステップ２８４に進み、加速度の設定を通常の値０．０９Ｇに戻す。一方、自車の車速が設定車速より小さければ、加速が継続中ということを示すので、ステップ３８１に進み、前回のサイクルにおける加速度の設定を確認する（３８１）。前回の設定が低い加速度設定（すなわち０．０５Ｇ）ならば、対応策３が実行中であることを示すので、ステップ３８２に進み、ロー加速度タイマが５秒経過したかどうか判断する（３８２）。５秒経過したならば、加速度を低くして走行すべき所定時間が経過したことを意味するので、タイマを停止し（３８３）、加速度を通常の値にする（３８４）。タイマが５秒経過していなければ、そのままこのルーチンを抜ける（３８２）。
【０１１５】
ステップ３８１において、前回の加速度が通常の値０．０９Ｇに設定されているならば、対応策４が実行中ということを示す。この場合、ステップ３８５において車線変更が行われたかどうか再び判断する。車線変更フラグがオンならば、自車による車線変更の完了が、ロスト発生後に車線変更判定ルーチンによって認識されたことを示すので、加速度を高い値０．１３Ｇに設定し（３８６）、速やかに設定車速まで車速を復帰させる。車線変更フラグがオフならば、先行車による車線変更に起因してロストが発生したことを示すので、そのままこのルーチンを抜ける。ステップ３８１において、前回の加速度が高い値０．１３Ｇに設定されているならば、対応策６が実行中であることを示すので、現在の加速度を維持し、このルーチンを抜ける。
【０１１６】
このように、先行車ロストが発生した状況に従う加速制御が実行される。高い加速度が設定されても、車速が設定車速に到達した時点で通常の加速度に戻され、定速走行に移行する。また、低い加速度が設定されても、タイマが切れる時点で通常の加速度に戻され、定速走行に移行する（低加速度が設定された場合、タイマが切れる前に設定車速に到達したときは、その時点で通常の加速度に戻すようにしてもよい）。こうして、ロスト状況に従う走行制御が実行された後に、定速走行が実行される。したがって、実際に先行車が存在しているにかかわらず先行車ロストが発生した場合は、設定車速に復帰しようとして加速が急に開始されるという事態が回避され、先行車が存在しないで先行車ロストが発生した場合は、速やかに定速走行に移行することができる。
【０１１７】
【発明の効果】
請求項１の発明によると、先行車を決定することができなかった状況に従う走行制御が実行された後に定速走行が開始されるので、実際に先行車が存在する場合には、加速がいきなり開始されることを回避することができ、先行車が存在しない場合には、速やかに定速走行に移行することができる。
【０１１８】
請求項２の発明によると、実際には先行車が自車の推定走行車線上の存在するにかかわらず先行車を検知することができなかった状況を判定することができるので、実際には先行車が存在すると想定した対応を行うことができるようになる。
【０１１９】
請求項３の発明によると、自車の推定走行車線から先行車が外れたために先行車を検知することができなかったという状況を判定することができるので、速やかに定速走行に移行することができるようになる。
【０１２０】
請求項４の発明によると、自車の走行車線上に存在する先行車を見失った状況では、加速度が低く設定されるので、通常の加速度でいきなり加速が開始されることを回避することができる。
【０１２１】
請求項５の発明によると、自車の走行車線上に存在する先行車を見失った状況では、加速度が低く設定され、かつ低加速度による走行が行われる時間が設定されるので、緩やかな加速度でスムーズに定速走行へ移行することができるようになる。
【０１２２】
請求項６の発明によると、自車の走行車線上に存在する先行車を見失った状況では、加速を開始するタイミングを遅らせるので、いきなり加速が開始されることを回避することができる。
【０１２３】
請求項７の発明によると、自車の走行車線上に存在する先行車を見失った状況では、所定期間の間補間データに基づいて追従走行が行われるので、通常の加速度でいきなり加速が開始されることを回避することができる。
【０１２４】
請求項８の発明によると、自車の走行車線から先行車が外れたために先行車を見失った状況では、加速度が高く設定されるので、速やかに定速走行に移行することができる。
【０１２５】
請求項９の発明によると、自車の走行車線から先行車が外れたために先行車を見失った状況では、加速開始タイミングが早まるので、速やかに定速走行に移行することができる。
【０１２６】
請求項１０の発明によると、自車の車線変更が、ヨーレートの変化の向きおよび変化量に従って判定されるので、自車が車線変更を行ったかどうかを正確に判定することができ、よって走行車線上に存在する先行車を見失ったのか、先行車が走行車線から外れたために該先行車を見失ったのかを正確に判断することができる。
【０１２７】
請求項１１の発明によると、自車の車線変更が、停止物の左右方向の位置の変化の向きおよび変化量に従って判定されるので、自車が車線変更を行ったかどうかを正確に判定することができ、よって走行車線上に存在する先行車を見失ったのか、先行車が走行車線から外れたために該先行車を見失ったのかを正確に判断することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施例における物体検知装置を示すブロック図。
【図２】この発明の一実施例における物体検知装置によって検知されるエリアを示す図。
【図３】この発明の一実施例における物体検知方法を示すフローチャート。
【図４】この発明の一実施例におけるＡＣＣシステムの機能ブロック図
【図５】この発明の一実施例における、ＡＣＣシステムを操作するためのスイッチおよびＡＣＣシステムについての情報を表示するディスプレイの配置を示す図。
【図６】この発明の一実施例における、クルーズスイッチ、ディスタンススイッチおよびセット・リジューム・キャンセルスイッチの形態を示す図。
【図７】この発明の一実施例におけるディスプレイの表示例を示す図。
【図８】この発明の一実施例における、先行車を決定する方法を示す図。
【図９】この発明の一実施例における、車線変更を停止物の左右方向の向きおよび移動量から判定する方法を示す図。
【図１０】この発明の一実施例における、ロスト判定部によって判定されるロスト状況を示す図。
【図１１】先行車がロストされた状況、原因、対応策を一覧として示す図。
【図１２】この発明の一実施例における、（ａ）追従走行が行われている時、および（ｂ）先行車が検知されない時の、ディスプレイの表示例を示す図。
【図１３】この発明の一実施例における、先行車をロストした時の状況に従って走行を制御する方法を示すフローチャート。
【図１４】この発明の一実施例における車線変更判定を示すフローチャート。
【図１５】この発明の一実施例におけるロスト判定を示すフローチャート。
【図１６】先行車を検知することができない状況の例を示す図。
【符号の説明】
１      物体検知装置    ５１    先行車決定部
５２    車間制御部      ５３    追従走行部
５４    定速走行部      ５５    車速制御部
５６    車線変更判定部  ５７    ロスト判定部
５８    移行パラメータ設定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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