(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部及び一対のビード部とを有し、これら各部をビード部内に埋設したビードコア相互間にわたり補強する、ラジアル配列コードのゴム被覆になるカーカスを具え、カーカスは、ビードコア周りをタイヤ内側から外側に巻上げる１プライ以上のターンアッププライと、該ターンアッププライをその巻上げ部も含み外包みして少なくともビードコア直下に終端を有する１プライ以上のダウンプライとを有し、また、トレッド部を強化するベルトを具える重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
上記タイヤを正規のリムに組み付けたタイヤ及びリム組立体に対する０．０５〜０．１kgf/cm2の範囲内の微圧充てん下で、
上記組立体の断面におけるビード部外輪郭は、上記組立体の回転軸線と直交する直線上に存在するビードベース側直線部分と、該直線部分に、リムのフランジ高さの０．８〜１．０倍の範囲内で接する、タイヤ外側に曲率中心をもつ円弧部分とを有し、
上記円弧部分の曲率半径が、リムのフランジの曲率半径の２．０〜３．０倍の範囲内にあり、
ビードコアの断面図形の重心を通り前記回転軸線に平行な直線とビード部外輪郭との交点を点（Ａ）とし、点（Ａ）を通る、最外側カーカスプライ外側表面の法線の延長線と最外側プライコード最外側表面との交点を点（Ｂ）として、法線の延長線上で点（Ａ）と点（Ｂ）との間に存在する総ゴムゲージ（Ｇ１）が、
カーカスの各プライのコード１本の直径を全プライで合計したコード径の総和（Ｐｇ）の１．２０〜２．５１倍の範囲内にあることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
タイヤの最大静荷重負荷時の指定内圧を充てんした前記タイヤ及びリム組立体に上記最大静荷重の２倍の荷重を負荷させたタイヤのリムのフランジからの離反点を点（Ｐ）とし、
荷重無負荷とすると共に、前記微圧充てんに戻したタイヤ及びリム組立体の断面にて、タイヤの上記点（Ｐ）を通る、最外側カーカスプライ外側表面の法線の延長線と最外側プライコード最外側表面との交点を点（Ｑ）として、法線の延長線上で点（Ｐ）と点（Ｑ）との間に存在する総ゴムゲージ（Ｇ2）が、前記総ゴムゲージ（Ｇ1）の０．８〜１．０倍の範囲内にある請求項１に記載したタイヤ。
【請求項３】
前記微圧充てんのタイヤ及びリム組立体において、
前記の点（Ａ）と点（Ｂ）とを結ぶ線分と、前記の点（Ｐ）と点（Ｑ）とを結ぶ線分とで囲まれる領域内にて、最外側カーカスプライコードの最外側表面とタイヤ外輪郭との間のゴムゲージ（Ｇ3）が、前記総ゴムゲージ（Ｇ1）の０．８〜１．０倍の範囲内にある請求項２に記載したタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、重荷重用空気入りラジアルタイヤ、より詳細には主として高内圧重荷重条件の下で使用する航空機用ラジアルプライタイヤに関し、特に、最大荷重の２倍に相当する超重荷重負荷の下で実際上必要とする距離を無故障で転動可能なビード部耐久性を備える重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に航空機用空気入りラジアルタイヤを典型例とする重荷重用タイヤは、複輪使用で対をなす一方タイヤがパンクしても、正常な他方タイヤがそれまでの負荷荷重の２倍荷重負荷の下で所定距離を故障なく、特に航空機のランディング終了までの間は少なくとも故障なく、望ましくはターミナルまで故障なく走行し得る耐久性、なかでもビード部耐久性が要求される。
【０００３】
このビード部耐久性を確保するため、例えばビードコアからタイヤ半径方向外側に向け先細り状に延びる硬質スティフナゴム高さを最適化したり、ビード部の、リムのフランジと接触するゴム部分のモジュラスを最適化することなどの改善が試みられてきた。しかし上記のような２倍荷重に達する程のオーバーロード走行条件の下では、上記のゴム部分とカーカスプライとの間にセパレーション故障が発生し、上記のような改善手段ではビード部耐久性が不足することが分かっている。
【０００４】
また一方では、ビードコアの周りをタイヤ内側から外側に向け巻上げた巻上げ部を有する、いわゆるターンアッププライのみのカーカスプライ構成を有するタイヤでは、長期間の高内圧使用による巻上げ部の引き抜き作用がセパレーションをもたらすとして、ターンアッププライをその巻上げ部も含め外包みするダウンプライをも備える、いわゆるアップ−ダウン構造のカーカスプライを採用し、ダウンプライにより巻上げ部の引き抜き作用を抑制してセパレーションを改善する手段の採用が一般化されている。
【０００５】
しかし、カーカスプライにアップ−ダウン構造を採用した上で、硬質スティフナゴムの高さを最適化し、かつリムのフランジと接触するゴム部分のモジュラスも最適化した空気入りラジアルタイヤを、室内のドラム試験機によりタイヤの最大静止荷重（後述する）に対するオーバーロードの条件、特に２倍ロード条件でビード部耐久性試験を実施してみると、ビード部の最外側プライに沿うセパレーション、ビード部のタイヤ外側ゴム部分のブローアウト及びビード部バーストなどの故障が発生することが分かった。
【０００６】
これら故障の原因を究明したところ、セパレーション故障はビード部断面の外側輪郭形状が不適切であることにより、リムのフランジに押圧されるビード部の断面内せん断ひずみが大きくなることに由来し、ビード部のブロー、バーストは上記ビード部の断面内せん断ひずみが大きくなることと共に、ビード部におけるゴムゲージ分布が不適切であることにより、ゴムの圧縮ひずみが過大となり多量の発熱がもたらされることに由来することを解明した。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
従ってこの出願の請求項１〜４に記載した発明は、前記の故障原因究明結果に基づき、前記したオーバーロード条件下走行、特に２倍ロード条件下走行でのビード部耐久性を実用上十分なレベルまで向上させることができる重荷重用空気入りラジアルタイヤ、なかでも航空機用タイヤの提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、この出願の請求項１に記載した発明は、トレッド部と、トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部及び一対のビード部とを有し、これら各部をビード部内に埋設したビードコア相互間にわたり補強する１プライ以上のラジアル配列コードのゴム被覆になるカーカスを具え、カーカスは、ビードコア周りをタイヤ内側から外側に巻上げる１プライ以上のターンアッププライと、該ターンアッププライをその巻上げ部も含み外包みして少なくともビードコア直下に終端を有する１プライ以上のダウンプライとを有しまた、トレッド部を強化するベルトを具える重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
上記タイヤを正規のリムに組み付けたタイヤ及びリム組立体に対する０．０５〜０．１kgf/cm2の範囲内の微圧充てん下で、
上記組立体の断面におけるビード部外輪郭は、上記組立体の回転軸線と直交する直線上に存在するビードベース側直線部分と、該直線部分に、リムのフランジ高さの０．８〜１．０倍の範囲内で接する、タイヤ外側に曲率中心をもつ円弧部分とを有し、
上記円弧部分の曲率半径が、リムのフランジの曲率半径の２．０〜３．０倍の範囲内にあり、
ビードコアの断面図形の重心を通り前記回転軸線に平行な直線とビード部外輪郭との交点を点（Ａ）とし、点（Ａ）を通る、最外側カーカスプライ外側表面の法線の延長線と最外側プライコード最外側表面との交点を点（Ｂ）として、法線の延長線上で点（Ａ）と点（Ｂ）との間に存在する総ゴムゲージ（Ｇ１）が、
カーカスの各プライのコード１本の直径を全プライで合計したコード径の総和（Ｐｇ）の１．２０〜２．５１倍の範囲内にあることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤである。
【００１０】
また請求項１に係る発明の発展形態として、請求項２に記載した発明は、タイヤの最大静荷重負荷時の指定内圧を充てんした前記タイヤ及びリム組立体に上記最大静荷重の２倍の荷重を負荷させたタイヤのリムのフランジからの離反点を点Ｐとし、
荷重無負荷とすると共に、前記微圧充てんに戻したタイヤ及びリム組立体の断面にて、タイヤの上記点Ｐを通る、最外側カーカスプライ外側表面の法線の延長線と最外側プライコード最外側表面との交点を点Ｑとして、法線の延長線上で点Ｐと点Ｑとの間に存在する総ゴムゲージＧ2が、前記総ゴムゲージＧ1の０．８〜１．０倍の範囲内にあるとするものである。
【００１１】
さらに、請求項２に係る発明の発展形態としては、請求項３に記載した発明のように、前記微圧充てんのタイヤ及びリム組立体において、
前記の点Ａと点Ｂとを結ぶ線分と、前記の点Ｐと点Ｑとを結ぶ線分とで囲まれる領域内にて、最外側カーカスプライコードの最外側表面とタイヤ外輪郭との間のゴムゲージＧ3が、前記総ゴムゲージＧ1の０．８〜１．０倍の範囲内とする。
【００１２】
ここに前記正規のリムとは、ＴＲＡ（1998 AIRCRAFT YEAR BOOK, THE TIRE and RIM  ASSOCIATION INC.)  及びＥＴＲＴＯ（The European Tyre and Rim Technical  Organisation.AIR CRAFT TYRE AND RIM DATA BOOK 1998)にサイズ毎の表に記載されているリム諸元に従う。また指定内圧及び最大静止荷重も、上記ＴＲＡ及びＥＴＲＴＯにて充てん圧力（INFLATION PRESSURES)及び静止最大荷重（TRA : maximum  static load,ETRTO:Maximum  Static Load)として記載され、実際上は表にサイズ毎に記載されている荷重負荷時内圧（TRA :Loaded Inf.,ETRTO:Inflation Pressure(bar),Loaded)及び最大静止荷重(TRA :MAX.LOAD,ETRTO:Max. Static Load)を用いる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態の一例を図１及び図２に基づき説明する。
図１は、この発明による重荷重用空気入りラジアルタイヤの代表例としての航空機用ラジアルプライタイヤとその正規のリムとの組立体に０．０５〜０．１kgf/cm2 の微圧を充てんしたときの組立体の左半断面図であり、
図２は、図１に示す組立体の要部拡大断面図である。
【００１４】
図１において、航空機用ラジアルプライタイヤ（以下タイヤという）１は、トレッド部２と、トレッド部２の両側に連なる一対のサイドウォール部３（タイヤ赤道面Ｅからの片側のみ示す）及び一対のビード部４（片側のみ示す）とを有し、タイヤ１を先に説明した正規のリム５に組付けてタイヤ１とリム５との組立体とする。この組立体には、タイヤ１をリム５に完全にフィットさせた状態で、０．０５〜０．１kgf/cm2 の微圧を充てんするものとする。完全なフィット状態を得る方法として、例えば組立体にタイヤ１の最大静止荷重負荷時に対応する指定内圧以上の空気圧を一旦充てんしてタイヤ１をリム５に完全にフィットさせた後に、上記微圧まで減圧する。
【００１５】
タイヤ１は、ビード部４内に埋設した一対のビードコア６相互間にわたる１プライ以上、図示例は６プライのカーカス７と、カーカス７の外周でトレッド部２を強化するベルト８とを具える。図示例のように、複数プライ（６プライ）の場合のカーカス７は、１プライ以上（図示例は４プライ）のターンアッププライ７ｕと、ターンアッププライ７ｕをその巻上げ部も含めタイヤ外側から外包みする１プライ以上（図示例は２プライ）のダウンプライ７ｄとを有するアップ−ダウン構造とするのが適合する。
【００１６】
カーカス７は全プライがラジアル配列コードのゴム被覆プライからなり、カーカス７のプライコードは、複数プライの場合は６，６ナイロンコードなど耐熱性に優れる有機繊維コードが適合する。
【００１７】
ここで図２を参照し、タイヤ１とリム５との組立体において、リム５のフランジ５Ｆの直立部分と一部が接触するビード部４のタイヤ外側輪郭は、組立体の回転軸線（図示省略）と直交する直線上に存在するビードベースＢｂ側直線部分Ｌｎと、この直線部分Ｌｎに、タイヤ１の半径方向外側終端Ｓで接し、かつタイヤ１の外側に曲率中心Ｃｒをもつ円弧部分Ａｃとを有する。直線部分Ｌｎの半径方向外側終端Ｓのリム径ラインＲＬから測った高さｈは、リム５のフランジ５Ｆの高さＦｈの０．８〜１．０倍の範囲内にあるものとし、円弧部分Ａｃの曲率半径Ｒは、リム５のフランジ５Ｆの外輪郭のうち円弧部分の曲率半径Ｆｒの２．０〜３．０倍の範囲内にあるものとする。なおリム径ラインＲＬとは、リムの直径位置を通る、組立体の回転軸線と平行な直線である。
【００１８】
さて、指定内圧を充てんしたタイヤ１とリム５との組立体に、オーバーロード、それも最大静止荷重の２倍に相当するオーバーロードを負荷すると、図２に二点鎖線で示すように、タイヤ１のビード部４は、極端に撓曲し、倒れ込んでリム５のフランジ５Ｆの全円弧部分乃至その延長端部を含む全円弧部分（両者を全円弧部分と略す）に押圧される。このとき、従来タイヤのビード部外輪郭のうち、リム５のフランジ５Ｆの全円弧部分に押圧されるビード部の断面外輪郭はタイヤ外側に向け凸の形状を有するので、リム５のフランジ５Ｆの全円弧部分からビード部にもたらされる反力は大きなピークをもち、この大きなピークの反力が作用するビード部のゴム部分は局部的に著しく圧縮される。このピーク部の大きな圧縮力が作用するゴム部分は、最外側カーカスプライに沿って移動し易い方向、すなわちサイドウォール部方向へ移動する結果、カーカスプライとの間に著しく大きなせん断ひずみをもたらし、結局セパレーション故障を発生させる。
【００１９】
これに対し、ビード部４のタイヤ外側輪郭を、前記高さｈを有する直線部分Ｌｎと、高さｈの半径方向終端Ｓで接してタイヤ１内側に向け凸をなす前記円弧部分Ａｃとで形成することにより、前記オーバーロード時にリム５のフランジ５Ｆの全円弧部分からビード部にもたらされる反力自体が従来に比し低下すると同時に反力分布は平均化され殆どピークをもたず、これによりフランジ５Ｆの全円弧部分に押圧されるビード部の外側ゴム部分の圧縮力は軽減されるので、カーカスプライとの間のせん断ひずみが低減し、セパレーション故障発生を抑制することができ、同時に発熱量は低減し、高熱によるビード部のタイヤ外側ゴム部分のブローアウト及びビード部バーストなどの故障発生も抑制することができる。
【００２０】
前記の故障発生抑制を有利に実現するためには、
（１）ビード部４のタイヤ外側輪郭のうちビードベースＢｂ側直線部分Ｌｎのリム径ラインＲＬから測った高さｈを、リム５のフランジ５Ｆの高さＦｈの０．８〜１．０倍の範囲内とすること、
（２）円弧部分Ａｃの曲率半径Ｒを、リム５のフランジ５Ｆの外輪郭のうち円弧部分の曲率半径Ｆｒの２．０〜３．０倍の範囲内とすることを要し、
これら高さｈ及び曲率半径Ｒを上記のような範囲に規定することにより、高さｈと曲率半径Ｒとの相乗効果の下で、タイヤ１の前記の２倍最大静止荷重負荷時に、ビード部４の倒れ込み（撓曲）度合いと、リム５のフランジ５Ｆの全円弧部分に対する押圧力の均一化・低減化との最適バランスを実現することができる。この最適バランスの下で２倍最大静止荷重負荷時におけるビード部のセパレーション故障、ブローアウト故障及びバースト故障を有効に抑制化することが可能となる。
【００２１】
高さｈが、高さＦｈの０．８倍未満では、前記の２倍最大静止荷重負荷時のビード部４の撓みが著しく、ビードコア６横近傍位置とフランジ５Ｆとの接触圧が過大になるという不具合を生じる一方、１．０倍を超えると、上記のビード部４の倒れ込み量が過大になり、大きなせん断ひずみを生じるので、いずれも不可である。また曲率半径Ｒが、曲率半径Ｆｒの２．０倍未満では、タイヤ１の前記の２倍最大静止荷重負荷時に、従来タイヤとまでは言わずとも、ビード部４のゴム部分には、リム５のフランジ５Ｆの全円弧部分から局部的に大きな圧縮力が加えられ、この大きな圧縮力はカーカスプライとの間に大きなせん断ひずみをもたらし、セパレーション故障を発生し易くする一方、曲率半径Ｆｒの３．０倍を超えるとビード部４の倒れ込み量が過大になり、大きな撓曲変形による大きなせん断ひずみがカーカスプライとそれに隣接するゴムとの間に生じ、やはりプライセパレーションの原因となるので、いずれも不可である。
【００２２】
またカーカス７が前記したアップ−ダウン構造を有することを前提として、図２を参照し、ビードコア６の断面図形の重心Ｃを通り、タイヤ１とリム５との組立体の回転軸線（図示省略）に平行な直線Ｌｃとビード部１のタイヤ外側輪郭との交点を点Ａとし、点Ａを通る、カーカス７の最外側プライ、すなわちダウンプライ７ｄのタイヤ外側プライ７ｄ−２の外側表面の法線の延長線Ｌｍ、図示例では直線Ｌｃと重なる直線Ｌｍと最外側プライ７ｄ−２のコード最外側表面との交点を点Ｂとして、法線の延長線Ｌｍ上で点Ａと点Ｂとの間に存在する総ゴムゲージＧ1（ｍｍ）と、
タイヤ１のカーカス７を構成する各プライにおける１本のコードの直径を全プライ（図示例は６プライ）につき合計したコード径の総和Ｐｇ（ｍｍ）との間で、
１．２０×Ｐｇ≦Ｇ1≦２．５１×Ｐｇの関係を満たすものとする。ただし巻上げ部のコード径加算は除外する。
【００２３】
上記の関係は、タイヤ１のカーカス７のプライ数が増す程、より正確に言えばカーカス７の全プライの積層方向における各プライのコード径の総和Ｐｇ（ｍｍ）が増加すればする程、タイヤ１の最大静止荷重は増加し、それ故ビードコア６の断面図形の重心Ｃを通る直線Ｌｃ上とその近傍領域で、リム５のフランジ５Ｆと最外側プライ７ｄ−２のコード最外側表面との間に挟まれるゴム部分は、２倍最大静止荷重負荷の下でフランジ５Ｆから大きな押圧力を受けることになる。従って大きな押圧力がもらす大きな圧縮ひずみを成るべく緩和する必要があるため総ゴムゲージＧ1 （ｍｍ）を、コード径の総和Ｐｇ（ｍｍ）との関連で前記のように範囲を定めるものである。
【００２４】
ここに総ゴムゲージＧ1 （ｍｍ）が、１．２０×Ｐｇ未満では押圧がもたらすゴム部分の圧縮ひずみの緩和度合いが小さく、最外側プライ７ｄ−２のコードとその周囲ゴムとの間のせん断ひずみを十分に小さくすることができず、セパレーション故障のうれいが生じる一方、２．５１×Ｐｇを超えると逆にゴム部分の最外側カーカスプライに沿う移動が生じ易く、これもまた最外側プライ７ｄ−２のコードとその周囲ゴムとの間のせん断ひずみを増すことになり、セパレーション故障が発生し易くなるので、いずれも不可である。
【００２５】
また、図２に二点鎖線で示す、指定内圧充てんの下での２倍最大静止荷重負荷時のタイヤ輪郭を参照し、二点鎖線上の点Ｐはリム５のフランジ５Ｆからの離反点であり、この離反点Ｐを前記微圧充てん及び荷重無負荷状態のタイヤ１にそのまま点Ｐとしてこれを図２に示す。点Ｐを通る、最外側カーカスプライ７ｄ−２の外側表面の法線Ｌｑの延長線と、最外側カーカスプライ７ｄ−２のコードの最外側表面との交点を点Ｑとし、法線Ｌｑの延長線上で点Ｐと点Ｑとの間に存在する総ゴムゲージＧ2（ｍｍ）を、前記総ゴムゲージＧ1（ｍｍ）の０．８〜１．０倍の範囲内とする。
【００２６】
また前記の点Ａと点Ｂとを結ぶ線分と、前記の点Ｐと点Ｑとを結ぶ線分とで囲まれる領域内の任意位置における、最外側カーカスプライ７ｄ−２のコードの最外側表面とタイヤ１の外輪郭との間のゴムゲージＧ3 （ｍｍ）を、前記総ゴムゲージＧ1 （ｍｍ）の０．８〜１．０倍の範囲内とする。但しゴムゲージＧ3 （ｍｍ）は、最外側カーカスプライ７ｄ−２の外側表面の法線の延長線上にて定めるものとする。
【００２７】
総ゴムゲージＧ2（ｍｍ）及びゴムゲージＧ3（ｍｍ）の双方を総ゴムゲージＧ1（ｍｍ）の０．８〜１．０倍の範囲内として、２倍最大静止荷重負荷時にリム５のフランジ５Ｆに押圧されるビード部４のタイヤ外側ゴムゲージ分布を一様化することにより、カーカス７のプライ数の多寡に拘わらず、カーカス７の全プライの積層方向における各プライのコード径の総和Ｐｇ（ｍｍ）の値の大小に関わらず、２倍最大静止荷重負荷の下で、リム５のフランジ５Ｆの全円弧部分がビード部４のタイヤ外側ゴムに局部的に大きなせん断ひずみ及び圧縮ひずみをもたらすことはなく、よってビード部４におけるセパレーション故障、ブローアウト故障及びバースト故障などの発生が阻止される。
【００２８】
ここに総ゴムゲージＧ2 （ｍｍ）及びゴムゲージＧ3 （ｍｍ）の双方が、総ゴムゲージＧ1 （ｍｍ）の０．８倍未満であると、上記の局部的に大きなせん断ひずみ及び圧縮ひずみの有効な低減を達成することができない一方で、総ゴムゲージＧ1 （ｍｍ）の１．０倍を超えると逆にビード部４のタイヤ外側ゴムの移動量が増し、最外側カーカスプライ７ｄ−２のコード外側表面に大きなせん断ひずみが作用し、セパレーション故障発生要因となるので、いずれも不可である。
【００２９】
先に述べた総ゴムゲージＧ2（ｍｍ）、Ｇ1（ｍｍ）及びゴムゲージＧ3（ｍｍ）を得るためサイドウォールゴム３ｇ及びゴムチェーファ１０のゲージ分布を調整しても良いが、望ましくはサイドウォールゴム３ｇと最外側プライ７ｄ−２との間及びゴムチェーファ１０と最外側プライ７ｄ−２との間に別種のインサートゴム９を配置する。なお符号１１はビードコア６からタイヤ１の半径方向外側に向け先細り状に延びる硬質のスティフナゴムであり、符号１２はインナーライナゴムである。特に航空機用タイヤはチューブレスタイヤであるからインナーライナゴム１２には空気不透過性のゴムを適用する。
【００３０】
【実施例】
航空機用ラジアルプライタイヤ１で、サイズが５０×２０．０Ｒ２２  ２６ＰＲであり、図１、２に従う構成を有し、カーカス７は４プライのターンアッププライ７ｕと２プライのダウンプライ７ｄとを有する。カーカスプライ７ｕ、７ｄは１４００dtex×２×２の６，６ナイロン超強力糸コードを適用し、プライ７ｕ、７ｄ内カーカスコードの直径は０．８８ｍｍである。
【００３１】
タイヤ１をその正規のリム５０×２０．０Ｒ２２に組み付け、この組立体にタイヤ１の最大静止荷重に対応する指定内圧１２．４kgf/cm2 を充てんし、以下の試験方法に従いビード部４の耐久性試験を実施した。試験対象タイヤは実施例タイヤの他に、同じ金型で加硫を施した従来例タイヤ及び比較例１〜３のタイヤも準備した。従来例タイヤはビード部の外輪郭及び外側ゴムゲージを除き実施例タイヤに合わせ、比較例１〜３のタイヤは比Ｇ1 ／Ｐｇ、Ｇ2 ／Ｇ1 、Ｇ3 ／Ｇ1 それぞれの値を除き実施例タイヤに合わせた。
【００３２】
試験方法は、直径３．０ｍの室内ドラムに、その曲率半径の平板修正を施した最大静止荷重２０５０３kgf （ＴＲＡ，４５２００pounds）の約２倍荷重４１００５kgf をタイヤ１に負荷させ、７０秒の間に速度ゼロから３７８km/h（ＴＲＡ，２３５miles per hour）までリニヤに加速し、最終速度に達した時点で供試タイヤをドラムから取り外し、ビード部の故障状態を調べた。なお７０秒の試験時間の間に故障し取り外したタイヤは未完走とした。表１に比ｈ／Ｆｈ、Ｒ／Ｆｒ、Ｇ1 ／Ｐｇ、Ｇ2 ／Ｇ1 、Ｇ3 ／Ｇ1 それぞれの値と共に試験結果を示す。
【００３３】
【表１】
0004242956.tif 000002
【００３４】
表１に示す結果から、従来例タイヤは辛うじて完走したものの、ビード部全周にブローアウト故障が発生したのに対し、比較例１〜３のタイヤはいずれもビード部に部分的な故障を発生しながらも完走し、この発明のビード部外輪郭の有効性が立証されている。ただし完走し、かつビード部に故障が全く発生していない実施例タイヤから明らかなように、比Ｇ1 ／Ｐｇ、Ｇ2 ／Ｇ1 、Ｇ3 ／Ｇ1 それぞれの値をこの発明の範囲内とすれば再使用が可能となり、完全である。
【００３５】
【発明の効果】
この出願の請求項１〜３に記載した発明によれば、航空機用タイヤの場合、複輪装着タイヤの一方タイヤがパンクし、他方タイヤに最大静止荷重の２倍の荷重を負荷されても、少なくともランディグ終了まではビード部に故障が発生せず、安全を確保することができ、ターミナルまでタクシーングが可能な重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明のタイヤとリムとの組立体の左半断面図である。
【図２】図１に示すタイヤとリムとの要部拡大図である。
【符号の説明】
１  航空機用タイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
３ｇ  サイドウォールゴム
４  ビード部
５  リム
５Ｆ  リムのフランジ
６  ビードコア
７  カーカス
７ｕ  ターンアッププライ
７ｄ  ダウンプライ
８  ベルト
９  インサートゴム
１０  ゴムチェーファ
１１  スティフナゴム
１２  インナーライナゴム
Ｅ  タイヤ赤道面
Ｃ  ビードコア断面図形の重心
ＲＬ  リム径ライン
ｈ  ビード部外輪郭直線部のリム径ラインからの高さ
Ｒ  ビード部外輪郭円弧部の曲率半径
Ｃｒ  曲率半径Ｒの中心
Ｆｒ  リムのフランジの円弧の曲率半径
Ｇ1 、Ｇ2 、Ｇ3   ゴムゲージ
Ｐ  ２倍荷重負荷時のタイヤのフランジからの離反点
【図１】
0004242956.tif 000003
【図２】
0004242956.tif 000004