(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
略水密に形成されたエンジン収納室を有するトップカウリングに凹部を形成するとともに、該凹部を覆うようにモールディングエアダクトを配設し、該モールディングエアダクトと凹部とで上記エンジン収納室と区分けされた膨張室を形成し、該膨張室に外気を導入する外気導入口を形成するとともに、該膨張室内の空気を上記エンジン収納室内に取り入れる空気取入れ口を形成してなる船外機のエアダクト装置において、
上記凹部の周縁であって、上記空気取入れ口から前方および左右側方に離隔した位置に該空気取入れ口の少なくとも前側部分を囲むように凹溝を形成し、
該凹溝を、上記凹部の周縁に段落ち形成された段部と、該段部の内周縁に立設されたリブとで構成し、空気取入れ口から離れた位置にて外部に連通させ、
上記リブの上縁にシール部材を装着し、該シール部材に上記モールディングエアダクトを当接させた
ことを特徴とする船外機のエアダクト装置。
【請求項２】
請求項１において、上記凹溝が上記トップカウリングと上記モールディングエアダクトとの左, 右合面に連通していることを特徴とする船外機のエアダクト装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、上記空気取入れ口より高所に位置する凹溝がトップカウリングと上記モールディングエアダクトとの合面の斜面に沿って傾斜していることを特徴とする船外機のエアダクト装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船体の船尾に配設される船外機のエアダクト装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的な船外機のエアダクト装置として、従来、例えば、図９〜図１１に示す構造のものがある。これは、略水密に形成されたエンジン収納室８０ａを有するトップカウリング８０の後端部に凹部８１を凹設するとともに、該凹部８１を覆うように蓋状のモールディングエアダクト８２を装着し、これによりエンジン収納室８０ａと画成された膨張室８３を形成して構成されている。
【０００３】
またモールディングエアダクト８２の後壁には上記膨張室８３内に外気を導入する４つの外気導入口８２ａが形成され、上記凹部８１の底部には膨張室８３内の空気をエジン収納室８０ａ内に取り入れる空気取入れ口８５を有する筒状の取入れダクト８４が突出形成されている。
【０００４】
上記エアダクト装置では、外気導入口８２ａから導入した空気ａを膨張室８３内にて空気ａと水ｂとを分離させ、水分離した空気ａを空気取入れ口８５からエンジン収納室８０ａに取り入れる。一方、膨張室８３内で水分離された水滴ｂは凹部８１の底部に集められてモールディングエアダクト８２の下端合面の隙間８８から排出される。
【０００５】
また雨水や飛沫等がトップカウリング８０の上面に付着すると、水滴ｂはモールディングエアダクト８２の上端合面の隙間８９から凹部８１内に吸い込まれて底部に集められ、上記同様に隙間８８から排出される。
【０００６】
このようなエアダクト装置においては、エンジンに水分や塩分が吸い込まれるのを防止する観点から、エンジン収納室８０ａ内に侵入する水滴をさらに低減することが要求されている。この水滴を低減するには、第１に膨張室８３からエンジン収納室８０ａに侵入する水滴を低減する、第２にトップカウリング８０の外面に付着した雨水等が上記隙間８９から膨張室８３内に侵入するのを低減するという２つの方法がある。
【０００７】
このため、従来では、取入れダクト８４を隙間８９から離れた位置に配置したり，あるいは空気取入れ口８５の開口面積を小さくしたりすることにより、エンジン収納室８０ａ内への水滴の侵入を低減する。また上記外気導入口８２ａの開口面積を大きくして吸い込み時の空気流速を減少させ、これにより膨張室８３内への水滴の吸い込み量を低減する方法が一般的に採用されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のように、空気取入れ口の開口面積を小さくすると、エンジン収納室への空気の取り込み量が減少し、場合によってエンジンへの吸気量が確保できなくなるおそれがある。
【０００９】
また取入れダクトを水滴が侵入する隙間から離す場合には、凹部の大きさの関係から配置位置を設定するのは困難である。
【００１０】
さらに上記従来の外気導入口の開口面積を大きくする場合には、デザイン的な自由度が制限されるという問題がある。
【００１１】
本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、エンジンへの吸気量の問題や取入れダクトの配置位置の問題を生じることなく、かつ外気導入口のデザイン的な問題を生じることなく、エンジン収納室への水滴の侵入を防止できる船外機のエアダクト装置を提供することを目的としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、略水密に形成されたエンジン収納室を有するトップカウリングに凹部を形成するとともに、該凹部を覆うようにモールディングエアダクトを配設し、該モールディングエアダクトと凹部とで上記エンジン収納室と区分けされた膨張室を形成し、該膨張室に外気を導入する外気導入口を形成するとともに、該膨張室内の空気を上記エンジン収納室内に取り入れる空気取入れ口を形成してなる船外機のエアダクト装置において、上記凹部の周縁であって、上記空気取入れ口から前方および左右側方に離隔した位置に該空気取入れ口の少なくとも前側部分を囲むように凹溝を形成し、該凹溝を、上記凹部の周縁に段落ち形成された段部と、該段部の内周縁に立設されたリブとで構成し、空気取入れ口から離れた位置にて外部に連通させ、上記リブの上縁にシール部材を装着し、該シール部材に上記モールディングエアダクトを当接させたことを特徴としている。
【００１３】
請求項２の発明は、請求項１において、上記凹溝が上記トップカウリングと上記モールディングエアダクトとの左, 右合面に連通していることを特徴としている。
【００１４】
請求項３の発明は、請求項１又は２において、上記空気取入れ口より高所に位置する凹溝がトップカウリングと上記モールディングエアダクトとの合面の斜面に沿って傾斜していることを特徴としている。
【００１６】
【発明の作用効果】
請求項１の発明によれば、膨張室を構成する凹部の周縁に空気取入れ口の前側部分を囲むように凹溝を形成し、該凹溝を空気取入れ口から離れた位置にて外部に連通させたので、トップカウリングの上面に付着した水滴は合面部分から凹溝内に流入し、該凹溝を通って外部に排出されることとなる。これにより外部から水滴が膨張室内に流入するのを阻止でき、もってエンジン収納室への水滴の侵入を防止できる効果がある。
【００１７】
またトップカウリングに付着した水滴は凹溝を通って外部に排出されることから、外気導入口から入り込む水の量が低減され、その分だけ外気導入口から膨張室内に吸い込まれる水分の絶対量を低減でき、この点からもエンジン収納室への水滴の侵入を防止できる。
【００１８】
これにより空気取入れ口の開口面積を大きくすることが可能となり、エンジンへの吸気量を確保できる。また取入れダクトの配置位置に対する設定を不要にでき、さらには外気導入口の開口面積を小さくすることが可能となり、該外気導入口のデザイン上の自由度を向上できる。
【００１９】
また、上記凹溝を凹部の周縁に段落ち形成された段部と、該段部の内周縁に立設されたリブとで構成し、該リブの上縁にシール部材を装着するとともに、該シール部材にモールディングエアダクトを当接させたので、膨張室と凹溝との間を水密にシールすることができ、膨張室内への水滴の侵入を確実に防止できる効果がある。
【００２０】
請求項２の発明では、上記凹溝をトップカウリングと上記モールディングエアダクトとの左, 右合面部分に連通したので、凹溝内に流入した水滴は左, 右の合面部分から外部に流れ出ることとなり、水滴の流入量が多い場合にも排出することができる。
【００２１】
請求項３の発明では、上記空気取入れ口より高所に位置する凹溝をトップカウリングと上記モールディングエアダクトとの合面の斜面に沿って傾斜させたので、凹溝内に流入した水滴を素早く合面から外部に排出でき、凹溝を空気取入れ口より高所に位置させた場合の膨張室内への侵入を防止できる効果がある。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１ないし図８は、本発明の一実施形態による船外機のエアダクト装置を説明するための図であり、図１〜図３はそれぞれエアダクト装置が配設されたトップカウリングの平面図，側面図、図４はトップカウリング内に収納されたエンジンの平面図、図５〜図７はそれぞれエアダクト装置の膨張室の断面図、図８は船外機の側面図である。
【００２３】
図において、１は船外機であり、該船外機１は船体２の船尾２ａに固定されたクランプ機構１ａにより上下方向に揺動可能に、かつ左右方向に旋回可能に枢支されている。
【００２４】
上記船外機１は、推進機３が配設されたロアケース４の上部にロアマウントカバー５を接続し、該ロアマウントカバー５の上部にエプロン６を接続し、さらに該エプロン６の上部にボトムカウリング７ａとトップカウリング７ｂとからなるカウリング７を接続して構成されている。
【００２５】
上記カウリング７内には上記推進機３を回転駆動するエンジン１０が搭載されており、該エンジン１０はボトムカウリング７ａ，及びトップカウリング７ｂとで形成された水密なエンジン収納室９内に収納されている。
【００２６】
上記エンジン１０は、筒内燃料噴射式Ｖ型２サイクルエンジンであり、図４に示すように、クランク軸１１を航走時に略垂直をなすように縦置きに配置されている。また上記エンジン１０は、船体後方にＶバンクをなす左, 右のシリンダボアを有するシリンダブロック１２と、該シリンダブロック１２の後側合面に締結された左, 右のシリンダヘッド１３，１３と、該シリンダブロック１２の前側合面に締結されたクランクケース１４とを備えている。なお、１５は点火プラグである。
【００２７】
上記クランクケース１４の前面にはインテークマニホールド１６を介在させてスロットルボディ１７が接続され、該スロットルボディ１７の前面には各気筒共通の中空箱状のサイレンサ１８が接続されており、該サイレンサ１８には上下方向に延びる空気吸込口１８ａが形成されている。
【００２８】
上記エンジン１０には筒内燃料噴射装置が配設されている。この燃料噴射装置は、主として、左, 右のシリンダヘッド１３に各気筒ごとに挿着され筒内に燃料を直接噴射するインジェクタ２０と、各インジェクタ２０に燃料を分配供給するインジェクタレール２１と、該インジェクタレール２１に加圧した燃料を圧送する燃料ポンプ２２とを備えている。
【００２９】
上記燃料ポンプ２２はＶバンク内の上端部に配置され、該ポンプ２２の回転軸２３にはプーリ２４が装着されており、該プーリ２４はクランク軸１１の上端に装着されたクランクプーリ２５にベルト２６を介して連結されている。なお、２７はフライホイールである。
【００３０】
上記船外機１には本実施形態の特徴をなすエアダクト装置が配設されており、該エアダクト装置は以下の構造となっている。
【００３１】
上記トップカウリング７ｂの上壁７ｃのクランク軸１１を挟んだ左, 右側部には船体前後方向に延びる凹部３０，３０が凹設されている。この各凹部３０はトップカウリング７ｂの上壁７ｃの後端から前方に延びており、該凹部３０の前端３０ｃはクランク軸１１より前側に位置している。
【００３２】
上記凹部３０は内壁３０ａと底壁３０ｂとからなり、該底壁３０ｂは上記前端３０ｃから後下がりに傾斜する傾斜部３１ａと、該傾斜部３１ａに続いて後方に略水平に延びる平坦部３１ｂと、該平坦部３１ｂに続いて段落ちに形成された低部３１ｃとからなり、該低部３１ｃの外縁にはトップカウリング７の外面に連なる斜面３１ｄが形成されている。これにより凹部３０内に溜まった水滴は低部３１ｃに集められて斜面３１ｄから外部に排出される。
【００３３】
上記トップカウリング７ｂには蓋状のモールディングエアダクト３２が取り外し可能に装着されている。このモールディングエアダクト３２はトップカウリング７ｂの外面と略連続面をなすように形成されており、該モールディングエアダクト３２とトップカウリング７ｂとの合面には全周に渡る若干の隙間３３が設けられている。
【００３４】
上記モールディングエアダクト３２は、上記左, 右の凹部３０を覆うとともに、トップカウリング７ｂの背面を覆う平面視で大略凹形状のものであり、このモールディングエアダクト３２と左, 右の凹部３０とでそれぞれ分割された第１，第２膨張室３５，３６が形成されている。
【００３５】
上記第１，第２膨張室３５，３６は、それぞれクランク軸１１を挟んだトップカウリング７ｂの左, 右側部に配置され、トップカウリング７ｂの後端から前方に延びかつ各膨張室３５，３６の前端はクランク軸１１より前側に位置している。また第１，第２膨張室３５，３６はそれぞれ独立しており、かつエンジン収納室９と区分けされている。
【００３６】
上記モールディングエアダクト３２の左, 右下縁の低部３１ｃに対応する部分には切り欠き部３２ａが切り欠いて形成されており、該切り欠き部３１ａと上記低部３１ｃとで各膨張室３５，３６と外部とを連通する外気導入口３７が形成されている。
【００３７】
また上記左, 右の凹部３０の底壁３０ｂには上方に延びる筒状の取入れダクト３８が突出形成されており、該取入れダクト３８の上面には各膨張室３５，３６とエンジン収納室９とを連通する空気取入れ口３９が形成されている。この取入れダクト３９は底部３０ｂの平坦部３１ｂから傾斜部３１ａの途中に渡って延びる大略長方形状に形成されており、これにより空気取入れ口３９の開口面積を大きく設定している。
【００３８】
次にエアダクト装置の防水構造について説明する。
上記トップカウリング７ｂ，及びモールディングエアダクト３２の外面は後端部を頂面として該後端部から前方，後方にまた左, 右側方に向かってなだらかな斜面となっており、雨水等は各斜面を伝って流れ落ちるようになっている。
【００３９】
上記左, 右の凹部３０の内壁３０ａの上縁には前後方向に延びる段部４０が段落ち形成されており、この段部４０の下縁には第１リブ４１が一体に突出形成されている。この第１リブ４１と段部４０とで第１凹溝４２が形成されており、この凹溝４２の前半部はトップカウリング７ｂの斜面に沿って前下がりに傾斜しており、後半部は後下がりに傾斜してモールディングエアダクト３２の下端合面の隙間３３から外部に連通している。
【００４０】
また上記第１リブ４１の前端にはこれに続いて取入れダクト３８の前方を囲むように湾曲して延びる第２リブ４３が一体形成されており、該第２リブ４３は底壁３０ｂの外縁まで延びている。この第２リブ４３と凹部３０の前端部とで上記第１凹溝４２に連通する第２凹溝４４が形成されている。また第２リブ４３には船外機１のチルトアップ時に凹部３０内に進入した水を外部に排出する水抜き孔４５が形成されている。
【００４１】
上記第２リブ４３にはこれに続いて底壁３０ｂの外縁に沿って後方に延びる第３リブ４６が一体形成されている。この第３リブ４６はトップカウリング７ｂの合面に沿って後下がりに傾斜しており、該第３リブ４６の後端は平坦部３１ｂの中央部まで延びている。上記第３リブ４６と底壁３０ｂの外縁部３０ｃとで第２凹溝４４に連通する第３凹溝４７が形成されており、該第３凹溝４７は左, 右の外側合面の隙間３３から外部に連通している。
【００４２】
これにより空気取入れ口３９の前半部は第１〜第３凹溝４２，４４，４７により囲まれている。また各凹溝４２，４４，４７は空気取入れ口３９より高所に位置しており、トップカウリング７ｂの合面の斜面に沿って傾斜している。
【００４３】
上記各リブ４１，４３，４６の上縁にはゴム等からなるシール部材５０が装着されており、該シール部材５０にはモールディングエアダクト３２の下面が圧接している。これにより第１〜第３凹溝４２，４４，４７と第１，第２膨張室３５，３６との間は水密にシールされている。
【００４４】
次に本実施形態の作用効果について説明する。
図３，図７に示すように、エンジン１０が始動すると、左, 右の外気導入口３７から外気が第１，第２膨張室３５，３６に導入され、導入された空気ａは各膨張室３５，３６内にて空気と水とに分離され、水分離された空気ａが左, 右の空気取入れ口３９からエンジン収納室９内に取り入れられる。この左, 右の空気取入れ口３９から入り込んだ空気ａはエンジン収納室９内で合流し、サイレンサ１８の吸込口１８ａから吸引されてエンジン１０に供給される。一方、各膨張室３５，３６内で水分離された水滴は底壁３０ｂに落下して低部３１ｃに集められ、斜面３１ｄから外部に排出される。
【００４５】
図１，図２に示すように、雨水や飛沫等によりトップカウリング７ｂの上面部分に水滴ｂが付着すると、水滴ｂはトップカウリング７ｂとモールディングエアダクト３２との合面の隙間３３から第１凹溝４２内に流入し、この水滴ｂの一部は凹溝４２に後半部に沿って流れモールディングエアダクト３２の下端合面の隙間３３から外部に排出される。残りの水滴ｂは凹溝４２の前半部に沿って流れて第２凹溝４４内に流入し、該第２凹溝４４を通って第３凹溝４７から左, 右合面の隙間３３から外部に排出される。
【００４６】
このように本実施形態によれば、膨張室を第１，第２膨張室３５，３６に分割したので、単体の膨張室を小さくすることにより、トップカウリング７ｂの余剰空間となっている部分に配置することが可能となり、配置レイアウトに対する自由度を向上でき、また容量の増大を図ることが可能となって水分離機能を向上できる。
【００４７】
本実施形態では、第１，第２膨張室３５，３６をクランク軸１１を挟んだトップカウリング７ｂの左, 右側部に配置したので、燃料噴射装置を構成するインジェクタ２０，インジェクタレール２１，及び燃料ポンプ２２等に干渉することなく左, 右にバランス良く配置でき、該燃料噴射装置を搭載した場合の容量不足を補うことができ、よってカウリング７の大型化，及び見栄えの悪化を生じることなく必要容量を確保できる。
【００４８】
本実施形態では、上記第１，第２膨張室３５，３５をトップカウリング７ｂの後端から前方に延びるように配置し、各膨張室３５，３６の前端をクランク軸１１より前側に位置させたので、トップカウリング７ｂのクランク軸１１周りの余剰空間を有効利用して容量をさらに増大できる。
【００４９】
また上記第１，第２膨張室３５，３６の配置レイアウトに対する自由度を向上できるので、カウリング７内でのエンジン構成部品のレイアウトに対する自由度も向上でき、それだけレイアウト設計を行う際の効率を向上でき、カウリング７全体をコンパクトにできる。
【００５０】
なお、上記実施形態では、第１，第２膨張室３５，３６をトップカウリング７ｂの上壁７ｃの左, 右側部に前後方向に延設した場合を説明したが、本発明はこれに限られるものではない。例えば、第１，第２膨張室を船幅方向に、あるいはクランク軸に平行に上下方向に配設してもよく、また第１，第２膨張室をそれぞれ別方向に配設してもよく、要はトップカウリングの余剰空間を利用して配設することにより、上記実施形態と略同様の効果が得られる。
【００５１】
本実施形態によれば、凹部３０の周縁に空気取入れ口３９の前半部を囲むように第１〜第３凹溝４２，４４，４７を形成し、該第１凹溝４２の後半部をモールディングエアダクト３２の下端合面の隙間３３に連通し、第３凹溝４７をトップカウリング７ｂの左, 右合面の隙間３３に連通したので、トップカウリング７ｂに付着した水滴ｂは上記各凹溝４２，４４，４７を通って外部に排出されることとなり、これにより水滴ｂが各膨張室３５，３６内に侵入するのを阻止でき、ひていはエンジン収納室９への水滴の侵入を防止できる。
【００５２】
またトップカウリング７ｂに付着した水滴ｂのほとんどは各凹溝４２，４４，４７を通って外部に排出されることから、外気導入口３７から入り込む水の量を低減でき、該外気導入口３７から各膨張室３５，３６内に吸い込まれる水分の絶対量を低減でき、この点からもエンジン収納室９への水滴の侵入を防止できる。
【００５３】
その結果、空気取入れ口３９の開口面積を大きくすることが可能となり、エンジンへの吸気量を確保できる。また取入れダクト３８の配置位置に対する設定を不要にでき、レイアウト設計を容易にできる。さらに外気導入口３７の開口面積を従来に比べて小さくすることが可能となり、外気導入口３７のレイアウト，及びデザインの自由度を向上できる。
【００５４】
本実施形態では、上記各凹溝４２，４４，４７をトップカウリング７ｂの左, 右合面の隙間３３に連通したので、凹溝４２，４４，４７内に流入した水滴ｂは左, 右の隙間３３から外部に排出されることから、水滴ｂの流入量が多い場合にも確実に排出することができ、この点からも膨張室３５，３６内への侵入を防止できる。
【００５５】
また上記各凹溝４２，４４，４７をトップカウリング７の合面の斜面に沿って傾斜させたので、該凹溝４２，４４，４７内に流入した水滴ｂを直ちに外部に排出でき、各凹溝４２，４４，４７を空気取入れ口３９より高所に位置させた場合の膨張室３５，３６内への侵入を確実に防止できる。
【００５６】
本実施形態では、第１〜第３リブ４１，４３，４６の上縁にシール部材５０を装着し、該シール部材５０にモールディングエアダクト３２を圧接させたので、各膨張室３５，３６と凹溝４２，４４，４７との間を水密にシールすることができ、膨張室３５，３６内への水滴の侵入をより確実に防止できる。
【００５７】
なお、上記実施形態では、膨張室を第１，第２膨張室３５，３６に分割した場合を説明したが、本発明は膨張室を１つ設けた場合にも勿論適用でき、この場合にも上記実施形態と同様の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による船外機のエアダクト装置を説明するためのトップカウリングの平面図である。
【図２】上記トップカウリングの側面図である。
【図３】上記トップカウリングの膨張室の拡大側面図である。
【図４】上記トップカウリング内に収納されたエンジンの平面図である。
【図５】上記エアダクト装置の膨張室の断面図である（図１のV-V 線断面図) 。
【図６】上記膨張室の断面図である（図１のVI-VI 線断面図) 。
【図７】上記膨張室の断面図である（図１のVII-VII 線断面図) 。
【図８】上記船外機の側面図である。
【図９】従来のエアダクト装置を示す断面側面図である。
【図１０】従来のエアダクト装置の平面図である。
【図１１】従来のモールディングエアダクトの背面図である。
【符号の説明】
１                  船外機
９                  エンジン収納室
１０                エンジン
７ｂ                トップカウリング
３０                凹部
３２                モールディングエアダクト
３５                第１膨張室
３６                第２膨張室
３７                外気導入口
３９                空気取入れ口
４２，４４，４７    凹溝
４０                段部
４１，４３，４６    リブ
５０                シール部材
【図１】
0004219011.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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