(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部に設けられた充電装置と電気自動車の走行モータ駆動用蓄電池とを電磁誘導を介して接続して当該蓄電池を充電する誘導充電型外部充電装置と、
外部に設けられた充電装置と電気自動車の走行モータ駆動用蓄電池とを導通状態に接続して当該蓄電池が充電される導通充電型電気自動車と、の間に設けられ、
前記導通充電型電気自動車の充電器接続手段と、前記誘導充電型外部充電装置の電気自動車接続手段とに接続可能とした充電方式変換装置であって、
前記導通充電型電気自動車の充電器接続手段への接続状態および前記導通充電型電気自動車の前記蓄電池の状態とを検知して、充電制御信号を発生する充電制御手段が前記導通充電型自動車内部に設けられ、
前記導通充電型電気自動車と前記誘導充電型外部充電装置との間で送受信される充電制御信号を変換する充電制御信号変換手段と、
前記誘導充電型外部充電装置から電力供給され電気自動車接続手段で発生する電磁エネルギを直流電力に変換する電力変換手段とを備え、
前記充電制御手段との接続を検出する接続検出手段と、当該接続検出手段の接続検出信号に応じて前記充電制御手段に接続確認信号を発生して前記充電制御手段に送信する接続確認信号発生手段と、
当該接続検出手段および接続確認信号発生手段を起動する起動電源と、を備えたことを特徴とする充電方式変換装置。
【請求項２】
前記接続確認信号発生手段が前記充電制御手段に送信した接続確認信号に基づき、前記導通充電型電気自動車の充電器接続手段に、前記導通充電型電気自動車の前記蓄電池が接続され、前記接続検出手段および接続確認信号発生手段の電源が前記起動電源から前記蓄電池の充電系統側に変更されることを特徴とする請求項１に記載の充電方式変換装置。
【請求項３】
前記充電系統側からの供給電力により前記起動電源を充電可能とすることを特徴とする請求項２に記載の充電方式変換装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、導通充電型（コンダクティブチャージタイプ）電気自動車（ＥＶ）の蓄電池を誘導充電型外部充電装置（インダクティブチャージャ）で充電するための充電方式変換装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
電気自動車のバッテリを充電する方式には、オンボードチャージ方式とオフボードチャージ方式との２種類がある。オンボードチャージ方式では、電気自動車内に充電器を搭載して、この充電器を用いて充電を行う。オフボードチャージ方式では、電気自動車内に充電器を設けずに、外部の充電スタンドを用いてバッテリの充電を行う。オンボードチャージ方式は、電気自動車内に搭載する充電器の容量が限定されて充電時間が長期化する等の不具合があるため、オフボードチャージ方式を用いることが好ましい。
オフボードチャージ方式には、誘導充電（インダクティブチャージ）方式と導通充電（コンダクティブチャージ）方式とがある。インダクティブチャージ方式では、トランスを介して、誘導充電型電気自動車と誘導充電型外部充電装置（充電スタンド）とが電気的に非接触な状態で充電を行う。コンダクティブチャージ方式では、接続端子で導通充電型電気自動車と導通充電型外部充電装置（充電スタンド）とを接続して、接触状態で充電を行う。
従って、誘導充電型（インダクティブチャージタイプ）の電気自動車は、インダクティブチャージタイプの充電スタンド（インダクティブチャージャ）で充電を行い、導通充電型（コンダクティブチャージタイプ）の電気自動車は、コンダクティブチャージタイプの充電スタンド（コンダクティブチャージャ）で充電を行う。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記したように、インダクティブチャージ方式とコンダクティブチャージ方式とでは充電機構が全く異なるため、インダクティブチャージャとコンダクティブチャージャとの相互利用ができない。すなわち、コンダクティブチャージタイプの電気自動車をインダクティブチャージャで充電することができない。このため、充電スタンドにインダクティブチャージャとコンダクティブチャージャとを別々に設けると、設備的にもコスト的にも負担が大きい。
そこで、この発明は、導通充電型（コンダクティブチャージタイプ）の電気自動車を、誘導充電型外部充電装置（インダクティブチャージャ）で充電することができるようにした充電方式変換装置を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、外部に設けられた充電装置と電気自動車の走行モータ駆動用蓄電池とを電磁誘導を介して接続して当該蓄電池を充電する誘導充電型外部充電装置（例えば、実施の形態におけるインダクティブチャージャ２０）と、外部に設けられた充電装置と電気自動車の走行モータ駆動用蓄電池とを導通状態に接続して当該蓄電池が充電される導通充電型電気自動車（例えば、実施の形態におけるコンダクティブチャージタイプの電気自動車１０）と、の間に設けられ、前記導通充電型電気自動車の充電器接続手段（例えば、実施の形態におけるコネクタ挿入部１４）と、前記誘導充電型外部充電装置の電気自動車接続手段（例えば、実施の形態における充電用プラグ２４）とに接続可能とした充電方式変換装置（例えば、実施の形態における充電方式変換装置３０）であって、前記導通充電型電気自動車の充電器接続手段への接続状態および前記導通充電型電気自動車の前記蓄電池の状態とを検知して、充電制御信号を発生する充電制御手段（例えば、実施の形態におけるコントロールユニット１６）が前記導通充電型自動車内部に設けられ、前記導通充電型電気自動車と前記誘導充電型外部充電装置との間で送受信される充電制御信号を変換する充電制御信号変換手段（例えば、実施の形態における信号変換ユニット３４）と、前記誘導充電型外部充電装置から電力供給され電気自動車接続手段で発生する電磁エネルギを直流電力に変換する電力変換手段（例えば、実施の形態におけるコイル２８，４４および整流ユニット４６）とを備え、前記充電制御手段との接続を検出する接続検出手段（例えば、実施の形態におけるスイッチ回路５０）と、当該接続検出手段の接続検出信号に応じて前記充電制御手段に接続確認信号を発生して前記充電制御手段に送信する接続確認信号発生手段（例えば、実施の形態における矩形波発振回路５４）と、当該接続検出手段および接続確認信号発生手段を起動する起動電源（例えば、実施の形態における電池５２）と、を備えたことを特徴とする。
【０００５】
このように構成すると、充電方式変換装置により、規格の異なる誘導充電型外部充電装置と、導通充電型電気自動車とを接続することができる。そして、充電制御信号変換手段により前記電気自動車と前記誘導充電型外部充電装置との間で充電制御信号を変換して伝達することができる。また、前記充電制御信号に基づき、誘導充電型外部充電装置から電力供給され、電気自動車接続手段で発生する電磁エネルギを、電力変換手段により直流電力に変換して、前記電気自動車に伝達することができる。このため、規格の異なる誘導充電型外部充電装置で導通充電型電気自動車を充電することができる。この場合において、充電方式変換装置が前記電気自動車と接続したことを接続検出手段により検知すると、当該接続検出手段により接続検出信号を発生する。さらに、前記電気自動車の蓄電池の充電可能状態が検知されると、接続確認信号発生手段により接続確認信号を発生する。これらの信号が充電制御手段に送信された後に、誘導充電型外部充電装置から電力供給するように充電制御手段から充電制御信号を発生することができる。従って、前記電気自動車との接続が確認され、かつ蓄電池の充電準備が完了したことが確認された後に、充電制御手段から電力を供給することができるため、充電時の安全性を確保することができるとともに、供給された電力を無駄にせず、有効利用することができる。
【０００６】
また、請求項２に記載した発明は、前記接続確認信号発生手段が前記充電制御手段に送信した接続確認信号に基づき、前記導通充電型電気自動車の充電器接続手段に、前記導通充電型電気自動車の前記蓄電池が接続され、前記接続検出手段および接続確認信号発生手段の電源が前記起動電源から前記蓄電池の充電系統側（例えば、実施の形態におけるインダクティブチャージャ２０）に変更されることを特徴とする。
このように構成すると、誘導充電型外部充電装置から充電方式変換装置に電力が供給されたときに、前記接続検出手段および接続確認信号発生手段の電源が前記起動電源から前記蓄電池の充電系統側に変更される。これにより、起動電源の消費電力を必要最小限として、起動電源の電力を長期にわたり保持することができる。
【０００７】
また、請求項３に記載した発明は、前記充電系統側からの供給電力により前記起動電源を充電可能とすることを特徴とする。
このように構成すると、前記蓄電池を誘導充電型外部充電装置により充電するときに、併せて起動電源を充電することができるため、起動電源の電力を確実に確保することができ、前記接続検出手段および接続確認信号発生手段に確実に電力を供給することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態における充電方式変換装置を図面と共に説明する。
図１はこの発明の実施の形態におけるコンダクティブチャージタイプの電気自動車１０、インダクティブチャージャ２０、充電方式変換装置３０を示す全体説明図である。本実施の形態における充電方式変換装置３０は、インダクティブチャージャ２０によって、前記コンダクティブチャージタイプの電気自動車１０のバッテリ１２を充電するために用いられる。
まず、インダクティブチャージャ２０について説明する。インダクティブチャージャ２０は、インダクティブチャージタイプの電気自動車に対応した充電プラグ２４に電力源２２が接続した構成となっており、インダクティブチャージタイプの電気自動車に前記充電プラグ２４を差し込むことで、電気的に非接触状態で充電が行えるようになっている。
【０００９】
一方、コンダクティブチャージタイプの電気自動車１０（以下、単に電気自動車１０、ということもある）には、コンダクティブチャージャのコネクタに対応したコネクタ挿入部１４が設けてある。前記コネクタ挿入部１４は、バッテリ１２に配線１１を介して接続されるとともに、コントロールユニット１６に配線１３を介して接続される。これらの配線１１，１３を介して制御信号や電力が前記コントロールユニット１６や前記バッテリ１２に供給されるのである（詳細については後述する）。
【００１０】
そして、本実施の形態における充電方式変換装置３０は、インダクティブ充電コネクタ３２を一端側に備えるとともに、コンダクティブ充電コネクタ３８を他端側に備えている。前記インダクティブ充電コネクタ３２はインダクティブチャージャ２０の充電プラグ２４に対応しており、前記コンダクティブ充電コネクタ３８は電気自動車１０のコネクタ挿入部１４に対応している。従って、前記インダクティブ充電コネクタ３８に前記充電プラグ２４を接続するとともに、前記コンダクティブ充電コネクタ３８に前記電気自動車１０のコネクタ挿入部１４を接続することができる。これにより、規格の異なるコンダクティブチャージタイプの電気自動車１０とインダクティブチャージャ２０とを、充電方式変換装置３０にて接続することができる。
【００１１】
前記コンダクティブ充電コネクタ３８と、前記インダクティブ充電コネクタ３２との間には、信号変換ユニット３４と、整流供給ユニット３６とが並列的に設けられている。前記信号変換ユニット３４は、インダクティブの信号（インダクティブチャージャ２０に対応した信号）と、コンダクティブの信号（電気自動車１０に対応した信号）とを変換するためのものである。すなわち、前記信号変換ユニット３４により、インダクティブの信号はコンダクティブの信号に変換されてコンダクティブ側（電気自動車１０側）に伝達され、コンダクティブの信号はインダクティブの信号に変換されてインダクティブ側（インダクティブチャージャ２０側）に伝達される。また、前記整流供給ユニット３６は、インダクティブチャージャ２０から供給される電力を前記電気自動車１０に好適に整流して、前記電気自動車１０側に供給するためのものである。本実施の形態においては、インダクティブチャージャ２０からの交流電力を、直流電力に変換して、前記電気自動車１０側に供給する。このようにしたため、インダクティブチャージャ２０を用いてコンダクティブタイプの電気自動車１０を充電することができる。
【００１２】
図２はこの発明の実施の形態における充電方式変換装置３０を、コンダクティブチャージタイプの電気自動車１０と、インダクティブチャージャ２０とに接続した状態を示すブロック図である。前記インダクティブチャージャ２０の充電プラグ２４がインダクティブ充電コネクタ３２に差し込まれると（接続すると）、図２に示すように、前記充電プラグ２４の信号送受信器２６が、前記インダクティブ充電コネクタ３２の信号送受信器４２に対向配置される。これにより、インダクティブ側からの制御信号と、コンダクティブ側からの制御信号とが前記信号送受信器２６、４２間で送受信され、この信号送受信器２６，４２で受信した制御信号をコンダクティブ側やインダクティブ側に伝達できるようにしている。なお、信号送受信器２６，４２には光通信方式のものを用いることが好ましいが、これに限らず例えば電波通信方式のものを用いてもよい。
【００１３】
前記信号変換ユニット３４は、一側を前記信号送受信器４２に接続しており、他側を端子Ａ、Ｂを介して電気自動車１０のコントロールユニット１６に接続される。これにより、互いに異なる規格の信号、すなわち前記信号送受信器４２からの信号と前記コントロールユニット１６からの信号とを、前記信号変換ユニット３４によりそれぞれ適した規格に変換して送信できるようにしている。
また、前記充電プラグ２４のコイル２８が、前記インダクティブ充電コネクタ３２のコイル４４に対向配置され、当該コイル２８、４４がトランスを構成している。なお、これらのコイル２８，４４には鉄心がそれぞれ挿入されており、これらにより伝送性能を高めている。このトランスによりインダクティブチャージャ２０から供給される電力を変換してコンダクティブ側に送り出せるようにしている。
【００１４】
前記コイル４４は、前記整流供給ユニット３６の整流ユニット４６を構成するダイオードのアノード側に接続し、当該整流ユニット４６に設けられたダイオードやコンデンサ、チョークコイルなどの整流機器により、前記インダクティブチャージャ２０から供給される交流電力を、電気自動車１０に好適な直流電力に整流することができる。前記整流ユニット４６の他側（前記整流ユニット４６内のダイオードのカソード側）は、端子Ｘ、Ｙを介して前記電気自動車１０のコンタクタ１８の一側に接続され、当該コンタクタ１８の他側にバッテリ１２が接続されている。前記コンタクタ１８は、内部にリレー回路を有しており、当該リレー回路によりオンオフ制御をして、前記バッテリ１２と端子Ｘ、Ｙからの供給経路との接続、遮断を行う。従って、コンタクタ１８を導通状態（ＯＮ状態）にしなければ、コンタクタ１８に電力が供給されても、バッテリ１２に電力が供給されないため、バッテリ１２を過充電などから保護することができる。
【００１５】
また、前記充電方式変換装置３０には、スイッチ回路５０により回路が作動して、コントロールユニット１６に制御信号となる矩形波を送信するための矩形波発振回路５４が設けられており、当該矩形波発振回路５４はダイオードＤａと端子Ｃを介して、コントロールユニット１６に接続している。前記矩形波発振回路５４は電池５２にスイッチ回路５０を介して接続され、当該電池５２から電力を供給されて矩形波を発生するのである。
【００１６】
また、前記整流ユニット４６の下流側（前記整流ユニット４６内のダイオードのカソード側）には、高圧直流電圧変換回路（ＤＣ−ＤＣコンバータ）４８が接続され、当該高圧直流電圧変換回路４８に供給される電圧（例えば、数百Ｖ）を低圧（例えば、十数Ｖ）に変換して、前記電池５２や信号変換ユニット３４に供給できるようにしている。また、前記高圧直流電圧変換回路４８は前記スイッチ回路５０にも接続され、低圧に変換した電力をスイッチ回路５０を介して矩形波発振回路５４に供給できるようにしている。なお、高圧直流電圧変換回路４８と、スイッチ回路５０および電池５２との間にはダイオードＤｂが設けてあり、これにより電池５２からの電流が高圧直流電圧変換回路４８に流れることを防止している。
【００１７】
このようにしたため、スイッチ回路５０や矩形波発振回路５４に対する電力源を、電池５２から高圧直流電圧変換回路４８に切り換えることができる。なお、矩形波発振回路５４、高圧直流電圧変換回路４８、スイッチ回路５０、電池５２、整流ユニット４６は、図１に示した整流供給ユニット３６を構成している。
【００１８】
充電方式変換装置３０と、電気自動車１０とは、コネクタ挿入部１４と、コンダクティブ充電コネクタ３８との嵌合スイッチＳＷ０が嵌合することで電気的に接続される。また、嵌合スイッチＳＷ０の充電方式変換装置３０側には、磁石３９が設けてあり、嵌合スイッチＳＷ０が嵌合したときに、磁石３９により信号を発生させて、この信号をコントロールユニット１６に伝達するようにしている。前記コントロールユニット１６に前記信号が伝達されると、この信号によりコントロールユニット１６が起動される。
【００１９】
本実施の形態においては、スイッチＳＷ０が嵌合して充電方式変換装置３０と電気自動車１０とが接続したことと、前記バッテリ１２が充電可能であることを前記コントロールユニット１６において検知させている。そして、コントロールユニット１６で検知した後に、電力供給を要求する制御信号をインダクティブチャージャ２０に送っている。このコントロールユニット１６での検知について図３を用いて説明する。図３はこの発明の実施の形態における充電方式変換装置３０および電気自動車１０の概略回路図である。
【００２０】
まず、充電方式変換装置３０の回路について説明する。前記電池５２の正極側の配線６０ａは、スイッチ回路５０を介して端子Ｃ１に接続される。一方、前記電池５２の負極側の配線６０ｂは、端子Ｃ２に接続される。配線６０ａは前記スイッチ回路５０の下流側で配線６０ｃの一端部に接続している。この配線６０ｃには、抵抗Ｒ１と、ダイオードＤａと、矩形波発振回路５４とが設けてあり、当該矩形波発振回路５４の下流側で、配線６０ｃの他端部が前記配線６０ｂに接続している。前記スイッチ回路５０には、ＰＮＰ型トランジスタと、抵抗Ｒ０が設けてある。このトランジスタのエミッタ側は前記配線６０ａを介して電池５２の正極に接続し、ベース側は抵抗Ｒ０に接続している。トランジスタのコレクタ側は配線６０ｄにより前記矩形波発振回路５４に接続している。コンダクティブ充電コネクタ３８がコネクタ挿入部１４に接続されていない状態では、配線６０ａ、６０ｂが端子Ｃ１、Ｃ２で途切れ、配線６０ｃには前記ダイオードＤａが設けてあるため、電池５２からの電流は流れない。
【００２１】
次に、電気自動車１０の回路について説明する。この回路は、コントロールユニット１６内に形成されている。端子Ｃ１に接続される配線１３ａは、ダイオードＤ１のアノード側に接続している。配線１３ａはダイオードＤ１のカソード側で、配線１３ｃ、１３ｄに分岐している。配線１３ｃには抵抗Ｒ３が、配線１３ｄには抵抗Ｒ２およびスイッチＳＷａとが設けられている。スイッチＳＷａは、充電方式変換装置３０と電気自動車１０とが分離しているときには、開いた状態に設定してある。配線１３ｃ、１３ｄは、端子Ｃ２に接続される配線１３ｂにそれぞれ接続している。なお、端子Ｃ２はグランド（ＧＮＤ）に接地される。
【００２２】
充電方式変換装置３０と電気自動車１０とが分離しているときには、上記したようにスイッチＳＷａが開いており、それぞれの回路に電流は流れない。しかし、充電方式変換装置３０の回路と電気自動車１０の回路とが端子Ｃ１、Ｃ２（図２の端子Ｃ）で接続されると、電池５２の正極から、スイッチ回路５０のトランジスタのベースと抵抗Ｒ０、ダイオードＤ１、抵抗Ｒ３を介して電池５２の負極に向かって電流が流れる。このように、スイッチ回路５０のトランジスタのベースに電流が流れると、当該トランジスタのコレクタから配線６０ｄを介して矩形波発振回路５４に電流が流れる。前記矩形波発振回路５４は、インピーダンスの変化を検知した場合に、矩形波を発生できるように設定してあり、矩形波発振回路５４に上記した電流が流れた場合と、抵抗Ｒ２、Ｒ３に流れる電流を検知した場合（これについては詳細を後述する）に矩形波を発生する。また、スイッチＳＷａは、自動または手動で開閉できるように設定している。
【００２３】
図４はこの発明の実施の形態における充電方式変換装置３０の作用を示す工程図である。まず、ステップＳ１００に示すように、インダクティブチャージャ２０の充電プラグ２４を、充電方式変換装置３０のインダクティブ充電コネクタ３２に挿入する。そして、ステップＳ１０２に示すように、充電方式変換装置３０のコンダクティブ充電コネクタ３８を電気自動車１０のコネクタ挿入部１４に挿入する。これにより、インダクティブチャージャ２０と電気自動車１０とが充電方式変換装置３０により接続される。このとき、上記したように電気自動車１０の回路と充電方式変換装置３０の回路とが端子Ｃ（Ｃ１、Ｃ２）を介して接続され、スイッチ回路５０，ダイオードＤ１、抵抗Ｒ３を介して電池５２からの電流が流れる。本実施の形態においては、ステップＳ１０４に示すように、インピーダンスの変化を検出することで、上記した電流が流れたかどうかを検出する。
【００２４】
ステップＳ１０６に示すように、矩形波発振回路５４でインピーダンスの変化を検出した場合（ＹＥＳの場合）には、当該矩形波発振回路５４から一定周波数の矩形波を発振する。本実施の形態では、１ｋＨｚの周波数でデューティ比９５％の矩形波を発振する。また、インピーダンスの変化を検出しなかった場合（ＮＯの場合）には、ステップＳ１０２の処理に戻る。
矩形波が発振されると、ステップＳ１０８に示すように、ダイオードＤａを介して前記矩形波（１ｋＨｚの制御信号）をコントロールユニット１６に供給する。これにより、コンダクティブ充電コネクタ３８がコネクタ挿入部１４に接続したことを、コントロールユニット１６で検知することができる。
【００２５】
次に、コントロールユニット１６では、ステップＳ１１０に示すように、電気自動車１０のバッテリ１２が充電可能状態かどうかを判定する。コントロールユニット１６は、バッテリ１２やギアなどに設けた図示しないセンサに接続されており、これらのセンサによりバッテリ１２の温度やギアの位置を検知する。ステップＳ１１０において、バッテリ１２の温度範囲が適正かどうか、ギアが適正位置（ニュートラルやパーキングの位置）にあるか、といった判定条件を満たさない場合（ＮＯの場合）には、再度ステップＳ１１０の処理を行う。判定条件を満たした場合（ＹＥＳの場合）には、ステップＳ１１２に示すように、スイッチＳＷａを手動または自動で閉じてオンにする。スイッチＳＷａを閉じると、抵抗Ｒ３の配線１３ｃに加えて、抵抗Ｒ２の配線１３ｄにも電流が流れるため、回路のインピーダンスが変化する。このインピーダンスの変化を前記矩形波発振回路５４で検知して、ステップＳ１０６と同様にして矩形波をコントロールユニット１６に発信する。コントロールユニット１６は、この矩形波を受けると、コンタクタ１８に制御信号を送って、コンタクタ１８を導通状態（ＯＮ状態）にさせる。これにより、バッテリ１２からコンタクタ１８を介して高圧直流電圧変換回路４８に電力を供給する。この高圧直流電圧変換回路４８は供給された電力を低圧に変換し、この低圧の電力をスイッチ回路５０を介して矩形波発振回路５４に供給するとともに、信号変換ユニット３４にも低圧の電力を供給する（ステップＳ１１４）。そして、信号変換変換ユニット３４に電力が供給されると、信号変換ユニット３４とインダクティブチャージャ２０間で通信を行い、インダクティブチャージャ２０の設備状況を確認する（ステップＳ１１６）。また、ステップＳ１１８に示すように、信号変換ユニット３４と電気自動車１０間で通信を行い、電気自動車１０側の設備状況を確認する。このように、インダクティブチャージャ２０と電気自動車１０との設備状況を確認した後、ステップＳ１２０に示すように、コントロールユニット１６からインダクティブチャージャ２０に必要なデータを送り、インダクティブチャージャ２０から電力供給を開始させる。そして、ステップＳ１２２に示すように、インダクティブチャージャ２０および電気自動車１０間の必要なデータ（要求電力量、満充電までの時間など）を変換して送受信する。このときに、インダクティブチャージャ２０から供給される電力の一部を、高圧直流電圧変換回路４８により高圧から低圧に変換して、スイッチ回路５０を介して矩形波発振回路５４に電力を供給する。これにより、スイッチ回路５０や矩形波発振回路５４の電源を電池５２からバッテリ１２の充電系統側に切り換えることができる。また、高圧直流電圧変換回路４８で低圧に変換した電力は電池５２にも供給されるため、バッテリ１２を充電する充電系統側からの供給電力により、電池５２を充電することができる。従って、電池５２の起電力を確実に確保することができる。なお、上記したように電池５２と高圧直流電圧変換回路４８との間には、ダイオードＤｂが設けてあるため、電池５２に蓄えた電力が高圧直流電圧変換回路４８に逆流するおそれはない。
【００２６】
このような充電方式変換装置３０を電気自動車１０内に備えておくことにより、インダクティブチャージャまたはコンダクティブチャージャのいずれの充電スタンドにおいても充電を行うことができる。なお、本発明の内容は上記実施の形態の内容のみに限られるものではなく、例えば電池５２は、通常の蓄電池に限らず、ボタン電池でもよいし、電気２重層キャパシタでも代用可能である。
【００２７】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載した発明によれば、規格の異なる誘導充電型外部充電装置で導通充電型電気自動車を充電することができる。また、前記電気自動車との接続が確認され、かつ蓄電池の充電準備が完了したことが確認された後に、充電制御手段から電力を供給することができるため、充電時の安全性を確保することができるとともに、供給された電力を無駄にせず、有効利用することができる。
また、請求項２に記載した発明によれば、起動電源の消費電力を必要最小限として、起動電源の電力を長期にわたり保持することができる。
また、請求項３に記載した発明よれば、起動電源の電力を確実に確保することができ、前記接続検出手段および接続確認信号発生手段に確実に電力を供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図１はこの発明の実施の形態における充電方式変換装置、電気自動車の充電機構、充電スタンドの構成要素を示す全体説明図である。
【図２】  図２はこの発明の実施の形態における充電方式変換装置、電気自動車の充電機構、充電スタンドの内部構成を示すブロック図である。
【図３】  図３はこの発明の実施の形態における充電方式変換装置および電気自動車の回路図である。
【図４】  図４はこの発明の実施の形態における充電方式変換装置の作用を示す工程図である。
【符号の説明】
１０  電気自動車
１２  バッテリ
２０  インダクティブチャージャ
３０  充電方式変換装置
３４  信号変換ユニット
３６  整流供給ユニット
５０  スイッチ回路
５２  電池
５４  矩形波発振回路
【図１】
0004223202.tif 000002
【図２】
0004223202.tif 000003
【図３】
0004223202.tif 000004
【図４】
0004223202.tif 000005