(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪に装着したホイールシリンダと、少くともブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を出力する液圧発生装置と、該液圧発生装置と前記ホイールシリンダを連通接続する主液圧路に介装し前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を調整するモジュレータと、該モジュレータと前記液圧発生装置との間の前記主液圧路を開閉する第１の開閉弁と、前記モジュレータを介して前記ホイールシリンダから排出したブレーキ液を貯蔵する減圧用リザーバと、吸込側を前記減圧用リザーバに連通接続すると共に前記液圧発生装置に連通接続し、吐出側を前記第１の開閉弁と前記モジュレータの間の前記主液圧路に連通接続する液圧ポンプと、該液圧ポンプの吸込側と前記液圧発生装置とを連通接続する補助液圧路に介装し該補助液圧路内の脈動を低減する脈動低減リザーバと、該脈動低減リザーバと前記液圧発生装置の間の前記補助液圧路を開閉する第２の開閉弁と、前記脈動低減リザーバ内のブレーキ液量を推定する液量推定手段と、該液量推定手段が推定した前記脈動低減リザーバ内のブレーキ液量が所定量以上となったときに前記第２の開閉弁を閉位置とする制御手段とを備えたことを特徴とする車両の液圧制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記ブレーキペダルの操作開始時には前記第２の開閉弁を開閉制御して前記脈動低減リザーバ内に流入するブレーキ液量を制御するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の液圧制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記ブレーキペダルの操作開始時における前記ブレーキペダルの操作状態に応じて、前記第２の開閉弁の開閉割合を制御するように構成したことを特徴とする請求項２記載の車両の液圧制御装置。
【請求項４】
前記液圧発生装置は、前記ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を出力するマスタシリンダを具備して成り、該マスタシリンダの出力ブレーキ液圧を検出する液圧センサを備え、前記液量推定手段が、前記液圧センサの検出ブレーキ液圧と前記第２の開閉弁の開位置時間に基づき前記脈動低減リザーバ内に流入するブレーキ液量を推定するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、液圧発生装置と各車輪のホイールシリンダとの間にモジュレータを介装し、このモジュレータを介してホイールシリンダから排出したブレーキ液を減圧用リザーバに貯蔵し、この減圧用リザーバに吸込側を連通接続すると共に液圧発生装置に連通接続した液圧ポンプによってブレーキ液を吸い込み、液圧発生装置とモジュレータとの間に吐出する車両の液圧制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
従来、マスタシリンダとホイールシリンダとの間にモジュレータを介装し、モジュレータを介してホイールシリンダから排出したブレーキ液を減圧用リザーバに貯蔵する車両の液圧制御装置において、減圧用リザーバ内に貯蔵したブレーキ液を液圧ポンプによって適宜排出し、制動操舵制御、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御等における液圧制御を適切且つ確実に行ない得るようにした液圧制御装置が知られている。
【０００３】
更に、例えば国際公開ＷＯ９７／３７８７９号公報には、ポンプ７の吸込側が多方向制御弁４を介してマスタブレーキシリンダ８に接続され、ポンプ７の吐出側が流入弁３を介して圧力調整弁１７、ひいては車輪ブレーキＨＲ等に接続された自動車のアンチロック装置が開示されており、ポンプ７の吸込側と多方向制御弁４との間に圧力媒体貯蔵器１０及び絞り９が設けられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記の国際公開ＷＯ９７／３７８７９号公報に記載のアンチロック装置においては、ポンプ７の吸込側と多方向制御弁４との間に圧力媒体貯蔵器１０及び絞り９が設けられており、これによりポンピング脈動が低減されることが示唆されているが、圧力媒体貯蔵器１０は一定容量であり、これが満杯になれば、脈動低減効果がなくなることになる。これを回避するためには圧力媒体貯蔵器１０の容量を大きくすればよいが、そうすると小型化の要請に反することになる。
【０００５】
そこで、本発明は、液圧発生装置と液圧ポンプの吸込側との間に脈動低減リザーバを備えた車両の液圧制御装置において、脈動低減リザーバに流入するブレーキ液を適切に制御し、小型の脈動低減リザーバを満杯とすることなく確実に脈動を低減し得るようにすることを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明は請求項１に記載のように、車両の各車輪に装着したホイールシリンダと、少くともブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を出力する液圧発生装置と、該液圧発生装置と前記ホイールシリンダを連通接続する主液圧路に介装し前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を調整するモジュレータと、該モジュレータと前記液圧発生装置との間の前記主液圧路を開閉する第１の開閉弁と、前記モジュレータを介して前記ホイールシリンダから排出したブレーキ液を貯蔵する減圧用リザーバと、吸込側を前記減圧用リザーバに連通接続すると共に前記液圧発生装置に連通接続し、吐出側を前記第１の開閉弁と前記モジュレータの間の前記主液圧路に連通接続する液圧ポンプと、該液圧ポンプの吸込側と前記液圧発生装置とを連通接続する補助液圧路に介装し該補助液圧路内の脈動を低減する脈動低減リザーバと、該脈動低減リザーバと前記液圧発生装置の間の前記補助液圧路を開閉する第２の開閉弁と、前記脈動低減リザーバ内のブレーキ液量を推定する液量推定手段と、該液量推定手段が推定した前記脈動低減リザーバ内のブレーキ液量が所定量以上となったときに前記第２の開閉弁を閉位置とする制御手段とを備えることとしたものである。
【０００７】
前記制御手段は、請求項２に記載のように、前記ブレーキペダルの操作開始時には前記第２の開閉弁を開閉制御して前記脈動低減リザーバ内に流入するブレーキ液量を制御するように構成するとよい。例えば、ブレーキペダルの操作開始時には第２の開閉弁を断続駆動するとよい。これにより、ブレーキペダルの操作開始時にブレーキ液が脈動低減リザーバ内に流入し運転者の予測以上にブレーキペダルが入り込むといった現象を回避することができる。
【０００８】
更に、前記制御手段を、請求項３に記載のように、前記ブレーキペダルの操作開始時における前記ブレーキペダルの操作状態に応じて、前記第２の開閉弁の開閉割合を制御するように構成するとよい。例えば、ブレーキペダルの操作開始時にブレーキペダルの操作が急激であれば、第２の開閉弁の開位置の割合が多くなるように開閉制御し、ブレーキペダルの操作が緩やかであれば、第２の開閉弁の開位置の割合が少なくなるように開閉制御するとよい。
【０００９】
また、請求項４に記載のように、前記液圧発生装置は、前記ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を出力するマスタシリンダを具備したものとし、更に前記マスタシリンダの出力ブレーキ液圧を検出する液圧センサを備え、前記液量推定手段を、前記液圧センサの検出ブレーキ液圧と前記第２の開閉弁の開位置時間に基づき前記脈動低減リザーバ内に流入するブレーキ液量を推定するように構成することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係り、各車輪を代表する車輪ＷＬのホイールシリンダＷＣに対する液圧制御装置を示すもので、少くともブレーキペダルＢＰの操作に応じてブレーキ液圧を出力する液圧発生装置ＢＧを有する。この液圧発生装置ＢＧは、例えばマスタシリンダを含み、図６に示すように構成されており、ブレーキペダルＢＰの非操作時にもブレーキ液圧を出力し得る。そして、液圧発生装置ＢＧとホイールシリンダＷＣを連通接続する主液圧路ＭＦに、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液圧を調整するモジュレータＭＤが介装されている。
【００１１】
モジュレータＭＤと液圧発生装置ＢＧとの間の主液圧路ＭＦには、第１の開閉弁ＳＣ（以下、単に開閉弁ＳＣという）が介装されており、この開閉弁ＳＣによって主液圧路ＭＦが開閉制御されるように構成されている。開閉弁ＳＣは所謂カットオフ弁として機能するもので、本実施形態ではリニアソレノイド弁で構成されているが、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁としてもよい。また、モジュレータＭＤは減圧用リザーバＲＳに連通接続されており、ホイールシリンダＷＣからモジュレータＭＤを介して排出されるブレーキ液が減圧用リザーバＲＳに貯蔵されるように構成されている。
【００１２】
本実施形態のモジュレータＭＤは、図１に示すように、主液圧路ＭＦに介装された常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣａ（以下、単に開閉弁ＰＣａという）と、減圧用リザーバＲＳを開閉弁ＰＣａとホイールシリンダＷＣの間の主液圧路ＭＦに連通接続する排出液圧路ＲＦに介装された常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣｂ（以下、単に開閉弁ＰＣｂという）から成る。尚、開閉弁ＰＣａと並列に逆止弁ＣＶｐが介装されている。この逆止弁ＣＶｐは、液圧発生装置ＢＧ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリンダＷＣ方向へのブレーキ液の流れを制限するものである。
【００１３】
また、モータＭで駆動される液圧ポンプＨＰが配設され、その吸込側が逆止弁ＣＶｓを介して減圧用リザーバＲＳに連通接続されている。この液圧ポンプＨＰによりブレーキ液が吸い込まれ、開閉弁ＳＣとモジュレータＭＤの間の主液圧路ＭＦに戻される。また、液圧ポンプＨＰの吸込側と液圧発生装置ＢＧとを連通接続する補助液圧路ＭＦｃに、逆止弁ＣＶｒ及び脈動低減リザーバＲＤが介装されており、これによって補助液圧路ＭＦｃ内の脈動が低減されるように構成されているが、これについては、さらに詳細に後述する。
【００１４】
減圧用リザーバＲＳ及び脈動低減リザーバＲＤは、何れもハウジング内にピストンＲＳａ，ＲＤａとスプリングＲＳｂ，ＲＤｂを備え、スプリングＲＳｂ，ＲＤｂ側が大気に連通し、ハウジングとピストンＲＳａ，ＲＤａとの間にブレーキ液を収容する液室が郭成され、その容量が変化し得るように構成されている。逆止弁ＣＶｓ，ＣＶｒは、液圧ポンプＨＰ方向へのブレーキ液の流れを許容し減圧用リザーバＲＳ及び脈動低減リザーバＲＤ方向へのブレーキ液の流れを制限するものである。
【００１５】
更に、脈動低減リザーバＲＤと液圧発生装置ＢＧの間の補助液圧路ＭＦｃには、常閉の第２の開閉弁ＳＩ（以下、単に開閉弁ＳＩという）が介装されている。そして、電子制御装置ＥＣＵに、脈動低減リザーバＲＤ内のブレーキ液量を推定する液量推定手段と、この液量推定手段が推定した脈動低減リザーバ内のブレーキ液量が所定量以上となったときに開閉弁ＳＩを閉位置とする制御手段が構成されている。
【００１６】
また、液圧発生装置ＢＧと開閉弁ＳＣとの間の主液圧路ＭＦには圧力センサＰＳが設けられており、液圧発生装置ＢＧの出力液圧、例えばマスタシリンダ液圧が検出される。而して、このマスタシリンダ液圧と開閉弁ＳＩの開位置時間に基づき、液量推定手段によって脈動低減リザーバＲＤ内に流入するブレーキ液量を推定することができる。尚、電子制御装置ＥＣＵは、図示は省略するが、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート及び出力ポート等から成るマイクロコンピュータを備え、入力ポートを介して圧力センサＰＳ、車輪速度センサ、前輪舵角センサ、ヨーレイトセンサ、横加速度センサ等（図示せず）の検出信号が入力される。
【００１７】
上記の構成になる液圧制御装置において、例えばトラクション制御等が開始し自動加圧が行なわれる場合には、開閉弁ＳＣが閉位置とされると共に開閉弁ＳＩが開位置とされ、モータＭによって液圧ポンプＨＰが駆動される。従って、液圧発生装置ＢＧから補助液圧路ＭＦｃを介してブレーキ液が間欠的に液圧ポンプＨＰに吸い込まれる。このため、逆止弁ＣＶｒも断続的に開閉することになる。このとき、液圧ポンプＨＰに吸い込まれるブレーキ液が急激にその動きを止められるのに対し、液圧発生装置ＢＧからは連続してブレーキ液が供給され、液圧ポンプＨＰの吐出流量以上の量のブレーキ液が補助液圧路ＭＦｃに流入しようとするため、補助液圧路ＭＦｃ内の液圧は急激に上昇し、連続的なサージ圧が発生する。これが吸込脈動と呼ばれる現象であり、その振幅は補助液圧路ＭＦｃ内の液圧の数倍の値となる。
【００１８】
本実施形態によれば、ピストンＲＤａ及びスプリングＲＤｂの作動によって脈動低減リザーバＲＤの容量が変化し、液圧ポンプＨＰの吐出流量以上のブレーキ液が収容されるので、補助液圧路ＭＦｃ内の液圧が高圧となることが回避される。そして、液量推定手段によって推定された脈動低減リザーバＲＤ内のブレーキ液量が所定量以上となったときには、開閉弁ＳＩが閉位置とされるので、脈動低減リザーバＲＤが満杯となることなく、確実に脈動が低減される。
【００１９】
而して、本実施形態においては、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると電子制御装置ＥＣＵにより図２乃至図４等のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始し、アンチスキッド制御、加圧制御等の一連の処理が行なわれる。図２はブレーキ液圧制御の処理を示すもので、先ずステップ１０１にて圧力センサＰＳ、車輪速度センサ（図示せず）等の検出信号が読み込まれる。次に、ステップ１０２に進み、車輪速度センサ（図示せず）等の検出信号に基づき、各車輪の車輪速度Ｖｗが演算されると共に、ステップ１０３にてこれらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶｗ（符号が逆の車輪減速度を含む）が求められる。
【００２０】
続いて、ステップ１０４に進み、各車輪の車輪速度Ｖｗに基づき推定車体速度Ｖｓが求められ、更にステップ１０５において、推定車体速度Ｖｓが微分され、推定車体加速度（符号が逆の推定車体減速度を含む）ＤＶｓが演算される。そして、ステップ１０６に進み、上記ステップ１０２乃至１０５で求められた各車輪の車輪速度Ｖｗ、推定車体速度Ｖｓ等に基づきアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）のための液圧制御が行なわれるが、これについては説明を省略する。続いて、ステップ１０７においてトラクション制御、ブレーキアシスト制御等のための加圧制御が行なわれるが、これについては図５を参照して後述する。
【００２１】
そして、ステップ１０８に進み、脈動低減リザーバＲＤ内の液量（残量）の推定が行なわれ（これについては図４を参照して後述する）、更に、ステップ１０９にてモータＭの制御が行なわれる。モータＭの制御は、図３に示すように、ステップ２０１において先ずアンチスキッド制御中か否かが判定され、アンチスキッド制御中であればステップ２０３に進み、モータＭがオンとされて液圧ポンプＨＰが駆動される。アンチスキッド制御中でなければステップ２０２に進み、更に自動加圧中か否か、即ち制動操舵等の加圧制御に基づき自動加圧が行なわれているか否かが判定され、自動加圧中であればステップ２０３に進み、モータＭがオンとされる。アンチスキッド制御及び自動加圧の何れも実行中でなければステップ２０４に進み、減圧用リザーバＲＳの液量が０か否かが判定され、０であればステップ２０５に進み、モータＭがオフとされ、液圧ポンプＨＰは停止する。減圧用リザーバＲＳの液量が０でなければステップ２０３に進み、モータＭのオン状態が維持される。
【００２２】
図４は、上記ステップ１０８で行なわれる脈動低減リザーバ液量推定の処理を示すもので、先ずステップ３０１において、液圧発生装置ＢＧの出力液圧として圧力センサＰＳの検出信号に基づき例えばマスタシリンダ液圧Ｐm(n)が演算される。尚、Ｐm(n)は今回（ｎ）の演算サイクルにおけるマスタシリンダ液圧の値を示し、Ｐm(n-1)は前回（ｎ−１）の演算サイクルにおけるマスタシリンダ液圧の値を示す。そして、一点鎖線で囲繞したステップ３０２乃至３０９にて同一の脈動低減リザーバＲＤを含む液圧系に属する一対の車輪、即ちリザーバ系統輪の一方側が処理された後、ステップ３１０にてリザーバ系統輪の他方側が同様に処理される。例えば、後述の図６に示すようにブレーキ液圧系が２系統に分割されている場合に、脈動低減リザーバＲＤを共通にする液圧系統（例えば図６の車輪ＦＲ，ＲＬ）に関してステップ３０２乃至３０９の処理が行なわれた後、ステップ３１０にて他方側の液圧系統（例えば図６の車輪ＦＬ，ＲＲ）の処理が同様に行なわれる。
【００２３】
図４のステップ３０２においては、一方側の液圧系統の車輪の何れかに対し、図２のステップ１０６、１０７及び１０９で実行されるＡＢＳ制御、加圧制御及びモータ制御の何れかが制御中か否かが判定され、何れかが制御中である場合にはステップ３０３にて制御中の時間を表すカウンタＴ２がインクリメント（＋１）された後、ステップ３０４に進む。ステップ３０４においては、開閉弁ＳＩを駆動する信号の出力状態が判定され、駆動信号が出力されている場合、即ちオンとされて開位置にある場合には、ステップ３０５にて開閉弁ＳＩのオン時間を表すカウンタＴ１がインクリメント（＋１）された後ステップ３０６に進む。開閉弁ＳＩの駆動信号が出力されていなければ、ステップ３０７にてカウンタＴ１がクリア（０）された後ステップ３０６に進む。
【００２４】
而して、ステップ３０６においては、先ず脈動低減リザーバＲＤの流入側の流量Ｑ１（演算サイクル１回当りの値）が以下の式に基づいて演算される。即ち、Ｑ１＝ａ・〔Ｐm(n-1)−Ｐ１〕1/2 
但し、ａ及びＰ１は定数で、Ｐm(n-1)は前回のマスタシリンダ液圧の値を示す。この流量Ｑ１にカウンタＴ１の値を乗ずると、演算時までの脈動低減リザーバＲＤへの流入量Ｖ１（cc）となる。そして、この流入量Ｖ１から、脈動低減リザーバＲＤの流出側の流量Ｑ２にカウンタＴ２の値を乗じた値、即ち脈動低減リザーバＲＤからの流出量（Ｑ２・Ｔ２）を減ずると、脈動低減リザーバＲＤの液量（残量）Ｖｄ(n) となる。尚、流量Ｑ１は演算式を用いて演算する代わりに、マップから算出してもよく、また脈動低減リザーバＲＤの圧力Ｐ１は、脈動低減リザーバＲＤのスプリングのばね定数と液量Ｖｄ(n) から演算してもよい。
【００２５】
上記の脈動低減リザーバＲＤの流出側の流量Ｑ２は、例えば、モータＭの定格電圧（例えば１２ｖ）における液圧ポンプＨＰの吐出量Ｅに対し、そのときモータＭに印加されている電圧Ｖと、液圧ポンプＨＰのブレーキ液が吐出される部分の目標液圧Ｐｔに基づいて演算した負荷Ｆによって補正することによって求められる。即ち、Ｑ２＝Ｅ・（Ｖ／１２）・Ｆ（cc）として求められる。
【００２６】
一方、ステップ３０２において、ＡＢＳ制御、加圧制御及びモータ制御の何れも制御中でないと判定されると、ステップ３０８にてカウンタＴ１，Ｔ２がクリア（０）されると共に、ステップ３０９にて脈動低減リザーバＲＤの液量Ｖｄ(n) の値がクリア（０）された後、ステップ３１０に進む。
【００２７】
図５は、上記ステップ１０７で行なわれる加圧制御の処理を示すもので、先ずステップ４０１において加圧制御中か否かが判定される。この加圧制御の開始条件は、例えば、ブレーキペダルＢＰが非操作状態で、車輪の加速スリップ若しくは横すべりが検出されたとき（即ち、トラクション制御若しくは制動操舵制御が開始されるとき）、又はブレーキペダルＢＰが操作状態で、マスタシリンダ液圧が所定値以上のとき（即ち、ブレーキアシスト制御が開始されるとき）である。一方、加圧制御の終了条件は、上記のトラクション制御、制動操舵制御、ブレーキアシスト制御の開始条件を充足しないときであるが、適宜ヒステリシスを設定するとよい。
【００２８】
ステップ４０１において加圧制御中と判定されたときには、更にステップ４０２において、初回特定制御開始判定用のフラグＡの状態（初期値は０）が判定される。フラグＡがセット（１）されていなければ、ステップ４０３以降に進み初回判定が行なわれる。即ち、ステップ４０３において、脈動低減リザーバＲＤの液量Ｖｄ(n) （初期値は０）が所定量ｈと比較され、これに満たない場合にはステップ４０４に進み、ブレーキペダルＢＰが操作されたか否かが判定される。ブレーキペダルＢＰが操作されたと判定された場合にはステップ４０５に進み、更にパルス駆動出力完了、即ち初回特定制御の終了を表すフラグＢの状態が判定される。フラグＢがセットされていなければ（０であれば）、ステップ４０６以降に進み開閉弁ＳＩがパルス駆動される。
【００２９】
即ち、ステップ４０６において、今回（ｎ）の演算サイクルにおけるマスタシリンダ液圧Ｐm(n)と前回（ｎ−１）の演算サイクルにおけるマスタシリンダ液圧Ｐm(n-1)との差（即ち、マスタシリンダ液圧の変化勾配）が所定値ｊと比較される。この差〔Ｐm(n)−Ｐm(n-1)〕が所定値ｊを下回っている場合には、緩やかなブレーキ操作であるので、開閉弁ＳＩがパルス駆動Ａとされ、所定値ｊ以上である場合には、急激なブレーキ操作であるので、開閉弁ＳＩがパルス駆動Ｂとされる。ここで、パルス駆動Ａは、開閉弁ＳＩのオン時間、即ち開位置の時間が小で、オフ時間、即ち閉位置の時間が大に設定され、従って吸込流量割合が小とされる。一方、パルス駆動Ｂは、開閉弁ＳＩの開位置の時間が大で、閉位置の時間が小に設定され、従って吸込流量割合が大とされる。
【００３０】
而して、急激なブレーキ操作時のパルス駆動Ｂに比べ緩やかなブレーキ操作時のパルス駆動Ａの方が、吸込流量割合が小とされるので、ブレーキペダルＢＰの操作開始時の入り込みを適切に防止することができ、運転者に対し違和感のないブレーキフィーリングを与えることができる。このようにパルス駆動が行なわれ、ステップ４０９においてこれが完了したか否かが判定され、完了と判定されると、ステップ４１０に進みフラグＢがセット（１）され、ステップ４１１にて開閉弁ＳＣがオンとされて閉位置となる。ステップ４０９においてパルス駆動が完了していないと判定された場合には、フラグＢはセットされることなく、そのままステップ４１１に進み、次のサイクルで上記のパルス駆動が行なわれる。
【００３１】
一方、ステップ４０２においてフラグＡがセット（１）されていると判定された場合には、ステップ４１２において脈動低減リザーバＲＤの液量Ｖｄ(n) が所定量ｈと比較され、これに満たない場合にはステップ４１３に進み、開閉弁ＳＩがオンとされて開位置となる。この状態で、更にステップ４１４に進み、開閉弁ＳＣがデューティ制御される。これに対し、ステップ４１２において脈動低減リザーバＲＤの液量Ｖｄ(n) が所定量ｈ以上と判定された場合にはステップ４１６に進み、開閉弁ＳＩがオフとされて閉位置となる。これにより、脈動低減リザーバＲＤは液圧発生装置ＢＧに対し遮断された状態となり、液圧発生装置ＢＧからブレーキ液が供給されることなくステップ４１４において開閉弁ＳＣがデューティ制御される。この場合において、開閉弁ＳＣのデューティは、別途記憶されている〔Ｐt(n)−Ｐm(n)〕のマップ値に基づいて設定される。尚、Ｐm(n)はマスタシリンダ液圧で、Ｐt(n)はその目標液圧を示す。
【００３２】
また、ステップ４０３において脈動低減リザーバＲＤの液量Ｖｄ(n) が所定量ｈ以上と判定された場合、ステップ４０４においてブレーキペダルＢＰが非操作状態と判定された場合、もしくはステップ４０５においてフラグＢがセットされていると判定された場合にも、ステップ４１５にてフラグＡがセット（１）された後、ステップ４１６に進み開閉弁ＳＩがオフとされて閉位置となる。これにより、液圧発生装置ＢＧと脈動低減リザーバＲＤとの連通が遮断された状態となり、液圧発生装置ＢＧからブレーキ液が供給されることなくステップ４１４において開閉弁ＳＣがデューティ制御される。
【００３３】
而して、脈動低減リザーバＲＤ内のブレーキ液が満杯となることを確実に防止することができる。尚、ステップ４０１において加圧制御中でないと判定された場合には、ステップ４１７において、フラグＡ及びＢの何れもリセット（０）され、且つ開閉弁ＳＩ及び開閉弁ＳＣの何れもオフとされて夫々閉位置及び開位置とされた後、図２のメインルーチンに戻る。
【００３４】
図６は上記の構成を備えた車両全体を示すもので、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されている。車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、本実施形態では所謂Ｘ配管が構成されているが、前後配管としてもよい。
【００３５】
そして、前述の液圧発生装置ＢＧとしてマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢを備えた装置が用いられ、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、低圧リザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の二つのブレーキ液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されている。マスタシリンダＭＣは二つの圧力室を有するタンデム型のマスタシリンダで、一方の圧力室は車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、他方の圧力室は車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続されている。そして、マスタシリンダＭＣの出力側には、マスタシリンダ液圧を検出する圧力センサＰＳが設けられている。
【００３６】
本実施形態のバキュームブースタＶＢは、従前のバキュームブースタと同様の構成であり、可動壁Ｂ１を介して定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３が形成されており、可動壁Ｂ１はブレーキペダルＢＰに連結されている。可動壁Ｂ１には、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間の連通を断続するバキュームバルブ（図示せず）と、変圧室Ｂ３と大気との間の連通を断続するエアバルブ（図示せず）から成る弁機構Ｂ４が設けられている。そして、定圧室Ｂ２は常時エンジンのインテークマニホールド（図示は省略し、図６にＥＧで表す）に連通し負圧が導入されるように構成されている。一方、変圧室Ｂ３は、弁機構Ｂ４によって、定圧室Ｂ２と遮断され大気に連通する状態と、定圧室Ｂ２と連通して負圧が導入される状態が選択されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて弁機構Ｂ４のバキュームバルブ及びエアバルブが開閉し、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間にブレーキペダルＢＰの操作力に応じた差圧が生じ、その結果、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じて増幅された出力がマスタシリンダＭＣに伝達される。
【００３７】
本実施形態のバキュームブースタＶＢにおいては、更に、定圧室Ｂ２内に補助可動壁Ｂ５が配置され、可動壁Ｂ１との間に補助変圧室Ｂ６が形成されている。補助可動壁Ｂ５はブレーキペダルＢＰの移動と共にマスタシリンダＭＣ方向に移動し得るが、ブレーキペダルＢＰとは無関係にマスタシリンダＭＣ方向に移動しこれを駆動し得るように構成されている。即ち、補助変圧室Ｂ６は、ブースタ切換弁ＳＢの作動に応じて、大気に連通する状態と、エンジンのインテークマニホールド（図示せず）に連通して負圧が導入される状態が選択されるように構成されている。ブースタ切換弁ＳＢは３ポート２位置電磁切換弁で構成されており、図６に示すように、オフ時（常態）の第１位置で補助変圧室Ｂ６が定圧室Ｂ２と共にエンジンのインテークマニホールド（図６にＥＧで表す）に連通接続され、オンとされた第２位置で補助変圧室Ｂ６が大気（図６にＡＲで表す）に連通するように切換えられる。
【００３８】
而して、ブースタ切換弁ＳＢを介して補助変圧室Ｂ６に負圧が導入されておれば補助可動壁Ｂ５は可動壁Ｂ１に対し一定の距離に維持され、ブレーキペダルＢＰの移動と共にマスタシリンダＭＣ方向に移動するが、補助変圧室Ｂ６が大気に連通すると、負圧の定圧室Ｂ２との間に差圧が生じ、その結果、ブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に（仮令、ブレーキペダルＢＰが非操作状態であっても）、補助可動壁Ｂ５の移動に応じてマスタシリンダＭＣが駆動される。
【００３９】
本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、一方の圧力室は主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦにはリニアソレノイド弁で構成された第１の開閉弁ＳＣ１（以下、単に開閉弁ＳＣ１という）が介装されており、常時は開位置とされている。尚、開閉弁ＳＣ１を、リニアソレノイド弁に代えて、常開の２ポート２位置の電磁開閉弁で構成し、これに並列にリリーフ弁（図示せず）を設けることとしてもよい。また、一方の圧力室は補助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６の間に接続されている。
【００４０】
補助液圧路ＭＦｃには常閉の２ポート２位置の電磁開閉弁で構成された第２の開閉弁ＳＩ１（以下、単に開閉弁ＳＩ１という）及び逆止弁ＣＶ１１、ＣＶ１２が介装され、これらの逆止弁ＣＶ１１、ＣＶ１２の間に脈動低減リザーバＲＤ１が連通接続されている。この脈動低減リザーバＲＤ１によって、前述のように補助液圧路ＭＦｃ内の脈動が低減される。分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されている。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されている。
【００４１】
逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び開位置の開閉弁ＳＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいては低圧リザーバＬＲＳに戻されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたときに、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦは減圧用リザーバＲＳ１に接続されている。
【００４２】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、上記開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６によってモジュレータが構成されている。また、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポンプＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６を介して減圧用リザーバＲＳ１が接続されている。また、液圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ７及びダンパＤＰ１を介して夫々開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動モータＭによって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されている。
【００４３】
マスタシリンダＭＣは液圧路ＭＦｃを介して液圧ポンプＨＰ１の吸込側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５は減圧用リザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。而して、開閉弁ＳＩ１は、図６に示す常態の閉位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側との連通が遮断され、開位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側が連通するように切り換えられる。
【００４４】
更に、開閉弁ＳＣ１に並列に、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを禁止する逆止弁ＡＶ１が介装されている。また、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装されている。
【００４５】
車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、減圧用リザーバＲＳ２、脈動低減リザーバＲＤ２、ダンパＤＰ２及びプロポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、リニアソレノイド弁の開閉弁ＳＣ２（第１の開閉弁）、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＩ２（第２の開閉弁），ＰＣ７，ＰＣ８、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８乃至ＣＶ１０、並びに逆止弁ＡＶ２が配設されている。液圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動され、電動モータＭの起動後は両液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２は連続して駆動される。開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＩ１，ＳＩ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、制動操舵制御を初めとする各種制御が行なわれる。
【００４６】
先ず、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図６に示す常態位置にあり、電動モータＭは停止している。この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、バキュームブースタＶＢによってマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マスタシリンダＭＣの二つの圧力室から、マスタシリンダ液圧が夫々車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に出力され、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介して、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒに供給される。車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統は同様の構成であるので、以下、代表して車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統について説明する。
【００４７】
例えば、ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判定されると、開閉弁ＳＣ１は開位置のままで、開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に、開閉弁ＰＣ５が開位置とされる。而して、ホイールシリンダＷｆｒは開閉弁ＰＣ５を介して減圧用リザーバＲＳ１に連通し、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が減圧用リザーバＲＳ１内に流出し減圧される。
【００４８】
ホイールシリンダＷｆｒがパルス増圧モードとなると、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が開位置の開閉弁ＰＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒに供給される。そして、開閉弁ＰＣ１が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧モードが設定されたときには、開閉弁ＰＣ２，ＰＣ５が閉位置とされた後、開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。そして、ブレーキペダルＢＰが解放され、ホイールシリンダＷｆｒの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小さくなると、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が逆止弁ＣＶ１及び開位置の開閉弁ＳＣ１を介してマスタシリンダＭＣ、ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻る。このようにして、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。
【００４９】
あるいは、トラクション制御に移行し、例えば車輪ＦＲの加速スリップ防止制御が行なわれる場合には、開閉弁ＳＣ１が閉位置に切り換えられると共に、開閉弁ＳＩ１が開位置に切り換えられ、ホイールシリンダＷｒｌに接続された開閉弁ＰＣ２が閉位置とされ、開閉弁ＰＣ１が開位置とされる。また、ブースタ切換弁ＳＢが第２位置に切り換えられ、補助変圧室Ｂ６が大気に連通し、補助可動壁Ｂ５がブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に移動し、マスタシリンダＭＣが倍力駆動される。従って、液圧ポンプＨＰ１の吸込側には加圧されたブレーキ液が充填された状態となる。即ち、開位置の開閉弁ＳＩ１を介して導入されたマスタシリンダＭＣからのブレーキ液が吸引され、前述のバキュームブースタＶＢによって液圧ポンプＨＰ１の吸込側が昇圧される。この状態で、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１が駆動されると、開閉弁ＰＣ１を介して駆動輪側のホイールシリンダＷｆｒに対し直ちに加圧ブレーキ液が供給される。尚、開閉弁ＰＣ１が閉位置とされれば、ホイールシリンダＷｆｒの液圧が保持される。
【００５０】
而して、ブレーキペダルＢＰが非操作状態であっても、例えば車輪ＦＲの加速スリップ防止制御時には、バキュームブースタＶＢにより液圧ポンプＨＰ１の吸込側は直ちに加圧され、この加圧された状態で液圧ポンプＨＰ１が駆動され、車輪ＦＲの加速スリップ状態に応じて開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５の断続制御により、ホイールシリンダＷｆｒに対し、パルス増圧、パルス減圧及び保持の何れかの液圧モードが設定される。これにより、車輪ＦＲに制動力が付与されて回転駆動力が制限され、加速スリップが防止され、適切にトラクション制御を行なうことができる。
【００５１】
上記のように液圧ポンプＨＰ１が駆動されている間、脈動低減リザーバＲＤ１によって補助液圧路ＭＦｃ内の脈動を確実に低減することができる。そして、前述のように、脈動低減リザーバＲＤ１内のブレーキ液量が所定量以上となったときには開閉弁ＳＩが閉位置とされる。従って、脈動低減リザーバＲＤ１が満杯となることなく、確実に脈動が低減される。
【００５２】
更に、車両の制動操舵制御時においては、車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統では、開閉弁ＳＣ１が閉位置に切換えられると共に、開閉弁ＳＩ１が開位置に切換えられ、電動モータＭが駆動され、液圧ポンプＨＰ１からブレーキ液が吐出される。そして、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６が適宜開閉制御され、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌの液圧がパルス増圧、減圧又は保持され、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統でも同様に制御される。而して、前後の車輪間の制動力配分が車両のコーストレース性を維持し得るように制御される。
【００５３】
この場合においても、前述と同様に、バキュームブースタＶＢにより液圧ポンプＨＰ１の吸込側は直ちに加圧され、円滑な液圧制御に移行する。即ち、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１が駆動されると、開閉弁ＰＣ１を介して駆動輪側のホイールシリンダＷｆｒに対し直ちに加圧ブレーキ液が供給される。例えば、過度のオーバーステアを防止する場合には、旋回外側の前輪に制動力が付与される。また、脈動低減リザーバＲＤ１によって補助液圧路ＭＦｃ内の脈動を低減することができ、脈動低減リザーバＲＤ１内のブレーキ液量が所定量以上となったときには開閉弁ＳＩが閉位置とされるので、脈動低減リザーバＲＤ１が満杯となることなく、確実に脈動が低減される。
【００５４】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の液圧制御装置においては、液圧発生装置とホイールシリンダを連通接続する主液圧路に介装しホイールシリンダ内のブレーキ液圧を調整するモジュレータと、このモジュレータと液圧発生装置との間の主液圧路を開閉する第１の開閉弁と、モジュレータを介してホイールシリンダから排出したブレーキ液を貯蔵する減圧用リザーバと、吸込側を減圧用リザーバに連通接続すると共に液圧発生装置に連通接続し、吐出側を第１の開閉弁とモジュレータの間の主液圧路に連通接続する液圧ポンプと、この液圧ポンプの吸込側と液圧発生装置とを連通接続する補助液圧路に介装し補助液圧路内の脈動を低減する脈動低減リザーバと、この脈動低減リザーバと液圧発生装置の間の補助液圧路を開閉する第２の開閉弁を備え、推定手段により脈動低減リザーバ内のブレーキ液量を推定し、制御手段により推定結果のブレーキ液量が所定量以上となったときに第２の開閉弁を閉位置とするように構成されているので、小型の脈動低減リザーバであっても、これを満杯とすることなく確実に脈動を低減することができる。
【００５５】
更に、前記制御手段を請求項２に記載のように構成すれば、ブレーキペダルの操作開始時にブレーキ液が脈動低減リザーバ内に流入することによって生ずるブレーキペダルの入り込みを適切に防止し、良好な操作フィーリングを確保することができる。
【００５６】
上記に加え、前記制御手段を請求項３に記載のように構成すれば、ブレーキペダルの操作状態に応じて適切にブレーキペダルの入り込みを防止し、一層良好な操作フィーリングを確保することができる。
【００５７】
また、請求項４に記載のように構成すれば、脈動低減リザーバ内に流入するブレーキ液量を適切に推定することができ、脈動低減リザーバを満杯とすることなく確実に脈動を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態における液圧制御装置を示す構成図である。
【図２】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧制御の処理を示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態におけるモータ制御の処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態における脈動低減リザーバ液量推定の処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における加圧制御の処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態に係る液圧制御装置の全体構成図である。
【符号の説明】
ＢＰ  ブレーキペダル，  ＢＧ  液圧発生装置，
ＭＣ  マスタシリンダ，  Ｍ  モータ，
ＨＰ，ＨＰ１，ＨＰ２  液圧ポンプ，
ＲＳ，ＲＳ１，ＲＳ２  減圧リザーバ，
ＲＤ，ＲＤ１，ＲＤ２  脈動低減リザーバ，
ＷＣ，Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl  ホイールシリンダ，
ＷＬ，ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ  車輪，  ＥＣＵ  電子制御装置，
ＰＣａ，ＰＣｂ，ＰＣ１〜ＰＣ８  開閉弁，  ＭＤ  モジュレータ
ＳＣ，ＳＣ１，ＳＣ２  第１の開閉弁，
ＳＩ，ＳＩ１，ＳＩ２  第２の開閉弁，
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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