(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤの回転軸に沿う向きで、タイヤの周りに配列した複数本のスチール製のプライコードを備えた少なくとも一枚のカーカスプライを、トレッド部からサイドウオール部を経てビード部に至るまでトロイダルに延在させるとともに、各ビード部に埋設したビードコアの周りで巻返してなる空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスプライは、プライコードと交差する向きでタイヤトレッドの幅方向に複数本配列されたスチール製の補強部材を備え、カーカスプライの各巻返し部にはビードコアの周辺に沿ってそれに巻付く巻き込み部を設けてなることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記巻込み部に、一以上の塑性変形箇所を設けてなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
カーカスプライをビードコアの周りに巻き返すに先立って、前記巻込み部に相当する部分に塑性変形箇所を設けてなる請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
補強部材は、プライコードの相互間を少なくとも一つ置きに交互に上下より通過させて該プライコードと交錯させたものである、請求項１〜３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項５】
補強部材は、タイヤに加工する前の初期形状がトレッドの幅方向に相当する向きで周期的に蛇行する波形またはジグザグ形を有するものであり、タイヤに加工した後においては、蛇行度合いが異なるが波形またはジグザグ形が残存するかまたは直線状に延びるものである、請求項１〜４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項６】
補強部材は、トレッドの幅方向に等間隔に配列されたものである、請求項１〜５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項７】
補強部材は、タイヤの成型工程での拡張率が最も大きいショルダー部における相互間隔がこれを除く他の領域に比較してより広いものである、請求項１〜６のいずれかに記載の重荷重用空気タイヤ。
【請求項８】
少なくとも前記巻込み部を、ビードコアとビードフィラとの間に挟み込んでなる請求項１〜７のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記巻込み部を、ビードコアの断面輪郭の半周を越えてビードコア周面に沿わせてなる請求項１〜８のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記巻返し部分の先端を、ビード部の、タイヤの負荷転動時におけるリムフランジとの接触域の外周縁よりタイヤ半径方向内側に位置させてなる請求項１〜９のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記巻込み部の先端を、空気圧を充填したタイヤのリム組み姿勢で、ビードコアの外周縁位置よりタイヤ半径方向内側まで巻込んで位置させてなる請求項１〜１０のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項１２】
偏平率を６０％以下としてなる請求項１〜１１のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラックやバス等の重車両に装着される空気入りタイヤに関し、とくに、過大な荷重が負荷された際のタイヤのビード部の倒れ込み、プライコードの引抜け、ビード部におけるセパレーションの発生を抑制してタイヤの走行性能を安定的を図ろうとうするものである。
【０００２】
【従来の技術】
重荷重用空気入りタイヤの一般的な構造としては、スチールコードからなる少なくとも一枚のカーカスプライを、トレッドからサイドウオール部を経てビード部までトロイダルに延在させて、その各端部域をビード部に埋設したビードコアの周りでタイヤの内側から外側へ大きく巻き返してゴム質中に埋め込んで固定するのが普通であって、とくに、タイヤの性能は、カーカスプライを形成するプライコードの径や縒り構造、あるいはコードの打ち込み間隔を調整することによってコントロールされていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、近年における重車両における高出力化や積荷の高重量化によってタイヤに負荷される力は益々大きくなり、それに伴いタイヤのビード部における倒れ込みも大きくなる傾向にあって、プライコードの径や縒り構造、あるいはコードの打ち込み間隔の適正な選択だけではこれに対処するにも限界（とくに４５〜３０シリーズの超偏平タイヤについては解決法がない）があり、その解決が望まれていた。
【０００４】
一方、タイヤの負荷転動に際してカーカスプライのコードの引抜けの防止、ビード部におけるセパレーションの抑制に関しては、図１３（ａ）（ｂ）に示すような構造が採用されていた。図１３（ａ）に示すビード部の略線横断面図は、カーカスプライ３１の巻返し部分３１ａの外端を、ワイヤチェファ３２の同様の外端より半径方向外側に位置させたものであり、同図（ｂ）に示すものは、カーカスプライ巻返し部分３１の外端より、ワイヤチェファ３２の巻返し外端を半径方向外側に位置させたものである。
【０００５】
ところが、このような従来のビード部構造にあっては、前述した、カーカスプライ３１の巻返し外端位置または、ワイヤチェファ３２の外端位置を境として、タイヤ半径方向の内外側に剛性段差を生じることになるので、タイヤの負荷転動に際する、ビード部からサイドウォール部にかけての繰返しの変形によって、前記各外端およびその近傍に応力が集中することになり、これがため、その外端の、ゴム質からのセパレーションが発生し易く、このセパレーションが、図１４（ａ），（ｂ）に示すようなビード部クラックｃｒの原因になるという問題があった。
【０００６】
そこで、カーカスプライ３１の巻返し部分の外端もしくは、ワイヤチェファ３２の外端およびその近傍に生じる応力を緩和し、併せて、ビード部の剛性を高めて、そのビード部の変形を抑制することを目的に、ビードコア３３の周りで、図示しない複数枚の有機繊維コード層をワイヤチェファ３２に外接させて配置して、これらの有機繊維コード層で、前述した、カーカスプライ３１の巻返し外端または、ワイヤチェファ３２の外端を覆ったり、ビードコア３３の半径方向外側で、カーカスプライ３１の本体部分と、巻返し部分３１ａとの間に配置するゴムステイフナ３４、なかでも硬ゴムステイフナの量を増やしたりすることが提案されているも、これらによれば、タイヤの負荷転動に際するビード部の発熱温度が一層高くなることにより、前述したセパレーションの発生に加えて、有機繊維コード層の外端にもまたセパレーションが発生するという問題があった他、タイヤ重量が増加し、タイヤの生産性が低下するという他の問題もあった。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、とくに過大な荷重が作用した場合に不可避なビード部の倒れ込みを抑制するとともに、カーカスプライ、ワイヤチェファの外端の、ゴム質からのセパレーション、プライコードの引抜けを防止して、タイヤ全体としての耐久性の改善を図ることができる新規な重荷重用空気入りタイヤを提案するところにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１に係る発明は、タイヤの回転軸に沿う向きで、タイヤの周りに配列した複数本のスチール製のプライコードを備えた少なくとも一枚のカーカスプライを、トレッド部からサイドウオール部を経てビード部に至るまでトロイダルに延在させるとともに、各ビード部に埋設したビードコアの周りで巻返してなる空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライを、プライコードと交差する向きでタイヤトレッドの幅方向に複数本配列されたスチール製の補強部材を備えたものとし、カーカスプライの各巻返し部にビードコアの周辺に沿ってそれに巻付く巻き込み部を設けるところに特徴を有するものであり、巻返し部分は、タイヤ幅方向の内側から外側に向けて巻返すことによって形成するとができる他、タイヤ幅方向の外側から内側に向けて巻返すことによって形成することができる。
【０００９】
また、カーカスプライは、両端が切断された多数本のスチールコードを実質的にラジアル配置したもののみならず、一本のスチールコードを、カーカスプライの巻返し部分で折り返して、タイヤ周方向へ迂曲させて延在させたものをも含むものとする。
【００１０】
カーカスプライの構成部材であるプライコードはタイヤの回転軸に沿う向きでタイヤの周りに配設されるものであるが、このプライコードと交錯するようにタイヤのトレッドの幅方向に沿い複数の補強部材を配置することによって、過大な荷重が作用した場合におけるプライコードの変位、とくにコード相互間の間隔の変位を抑制することができ、このプライコードの変位に起因したビード部の倒れ込みは回避されることになる。
【００１１】
また、上記の補強部材の設置に合わせてカーカスプライの各巻き返し部分にビードコアの周面に沿って巻付く巻込み部を設けることにより、その巻返し部分を、タイヤ半径方向の外側へ長く延在させる必要なしにプライコードを有効に抜止めすることができる。カーカスプライの巻込み部は、剛性の高いビードコアに十分近接して位置することになるので、タイヤの負荷転動の際の巻込み部近傍域の変形は、ビードコア、ビード部を保持するリム等によって有効に拘束され、巻き込み部およびその近傍部分において上記変形に伴う応力集中のおそれがなく、巻込み部、ひいては、巻返し部分のセパレーションが効果的に防止されることになる。
【００１２】
また、本発明の請求項２に係る空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、巻込み部に一以上の塑性変形箇所を設ける点に特徴を有するものであり、この塑性変形箇所はたとえば、巻込み部に、ビードコアの横断面輪郭形状に適合する、少なくとも一の角形状、曲線状等の折曲げ部もしくはくせ付け部を形成することによって実現することができる。また、その巻込み部は、ビードコアの周面により近接して、かつ、より正確に倣って位置することになるので、ビードコアをもって、その巻込み部を一層有効に拘束して、プライコードの抜け出しおよび、巻返し部分のセパレーションをさらに効果的に防止することができる。
【００１３】
本発明の請求項３に係る空気入りタイヤは、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいてカーカスプライをビードコアの周りに巻返すに先立って、巻込み部に相当する部分に塑性変形箇所を設ける点に特徴を有するものであり、このような塑性変形個所は、所期した通りの塑性変形を、常に正確に行わせることができ、上記効果をより一層高めることができる。
【００１４】
また、本発明の請求項４に係る空気入りタイヤは、請求項１〜３のいずれかの空気入りタイヤにおいて、補強部材をプライコードの相互間を少なくとも一つ置きに交互に上下より通過させて該プライコードと交錯させたものとする点に特徴を有するものであり、これにより、プライコードの変位を抑制する「たが」としての効果を発揮する。
【００１５】
また、本発明の請求項５に係る空気入りタイヤは、請求項１〜４のいずれかの空気入りタイヤにおいて、補強部材を、タイヤに加工する前の初期形状がトレッドの幅方向に相当する向きで周期的に蛇行する波形またはジグザグ形を有するものであり、タイヤに加工した後においては、蛇行度合いが異なるが波形またはジグザグ形が残存するかまたは直線状に延びるものとする点に特徴を有するものであり、補強部材を予め波形、ジグザグ形に蛇行させておくことで、タイヤの成型工程での拡張作業においてその作業を容易ならしめてタイヤのサイズ（外径寸法）を目標どおりのサイズとする。
【００１６】
また、本発明の請求項６に係る空気入りタイヤは、請求項１〜５のいずれかにおいて、補強部材を、トレッドの幅方向に等間隔に配置する点に特徴を有する。
【００１７】
また、本発明の請求項７に係る空気入りタイヤは、請求項１〜６のいずれかの空気入りタイヤにおいて、タイヤの成型工程に際してその拡張率が最も大きいショルダー部での相互間隔を、これを除く他の領域に比較してより広いものとするところに特徴を有するものでありこれにより、かかる部位における「たが」効果が他の領域に比較して大きくなることがなくタイヤのサイド部からトレッド部に至るまで領域でカーカスプライに関しての品質の均質化を図ることができる。
【００１８】
また、本発明の請求項８に係る空気入りタイヤは、請求項１〜７のいずれかの空気入りタイヤにおいて、少なくとも前記巻込み部を、ビードコアとビードフィラとの間に挟み込む点に特徴を有するものであり、このことによれば、巻込み部を、ビードフィラをもってビードコアにより密着させることができるので、プライコードの引抜けおよび、巻込み部のセパレーションが、ともに一層有利に防止されることになる。
【００１９】
また、本発明の請求項９に係る空気入りタイヤは、請求項１〜８のいずれかの空気入りタイヤにおいて、巻込み部を、ビードコアの断面輪郭の半周を越えてビードコア周面に沿わせる点に特徴を有する。ビードコアの一般的な横断面輪郭形状としては、多角形、円形等があるが、それらのいずれにあっても、巻込み部を、断面輪郭の半周を越えてビードコアに沿わせることで、上記効果をより一層高めることができる。
【００２０】
また、本発明の請求項１０に係る空気入りタイヤは、請求項１〜９のいずれかの空気入りタイヤにおいて、巻返し部分の先端を、ビード部の、タイヤの負荷転動時におけるリムフランジとの接触域の外周縁よりタイヤ半径方向内側に位置させる点に特徴を有するものであり、これにより、ビード部の、リムフランジとの接触域は、それが最も広範となる、タイヤの負荷転動時の最大接触領域を意味するものとする。
【００２１】
このことによれば、巻返し部分が、巻込み部の先端から半径方向外側へ延びる突出先端部を有する場合に、それの先端縁を、リムにて強固に保持されて、タイヤの負荷転動に際する変形の極めて少ない領域内に位置させることができ、これにより、上記先端縁およびその近傍への応力の集中を有効に防止することができるので、巻返し部分の突出先端部をセパレーションに対して十分に保護することができる。
【００２２】
さらに、本発明の請求項１１に係る空気入りタイヤは、請求項１〜１０のいずれかの空気入りタイヤにおいて、巻込み部の先端を、空気圧を充填したタイヤのリム組み姿勢で、ビードコアの外周縁位置よりタイヤ半径方向内側まで巻込んで位置させる点に特徴を有するものであり、これにより、上記先端縁及びその近傍への応力の集中をより一層軽減することが可能になり、巻返し部分の突出先端部をセパレーションに対して十分に保護可能になる。
【００２３】
さらに、本発明の請求項１２に係る空気入りタイヤは、請求項１〜１１のいずれかの空気入りタイヤにおいて、偏平率を６０％以下とする点に特徴を有するものであり、偏平率の小さいタイヤでは、巻返し部分へのセパレーションの発生原因として、タイヤの負荷伝動時の、サイドウォール部の撓み変形に伴う内部応力の発生によって、カーカスプライ巻返し部分の先端に生じる圧縮歪よりもむしろ、周方向剪断歪のが大きなウエイトを占めることになるところ、本発明に係るタイヤでは、巻返し部分を巻き込むことによって、その端縁を、変形の少ないビードコア近傍に配置することにより、巻返し端縁が、カーカスプライ本体側と連動することになるので、路面に対する周方向剪断歪を有利に低減させることができる。
【００２４】
本発明の請求項１〜１２のいずれかの空気入りタイヤにおいては、スチール製のプライコードの強力を８０〜３００ｋｇｆとするのが好ましい。これは、８０ｋｇｆ未満の場合はプライコードを塑性変形させることで、１０〜２０％程度の強力低下が生じたときに、所要の強力を確保することが難しくなるからであり、一方、３００ｋｇｆを越えるとコード径が太くなりすぎて、塑性変形が困難となる他、その塑性変形によってコードに傷が生じ易くなるからである。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を用いてより具体的に説明する。
図１は本発明に従う空気入りタイヤの構成をその断面について示したものであって、図中１はトレッド部、２はトレッド部１に連続するサイドウォール部、３はサイドウォール部２の半径方向内側に連なるビード部、また４はビード部３に埋設した、横断面形状が六角形をなすビードコアである。
【００２６】
また、５は一枚の例で示したカーカスプライであって、このカーカスプライ５はタイヤ赤道面に対して実質的に９０°の角度で延在させた、強力が８０〜３００ｋｇｆの範囲、より好ましくは、１００〜１８０ｋｇｆの範囲のスチールコードをプライコード５ａとし、図２及び図３にその平面、断面についての詳細を示した如く、プライコード５ａと交差する向きでタイヤのトレッド部１の幅方向に沿って複数本の補強部材５ｂを備えていて、このカーカスプライ５はトレッド部１からサイドウォール部２を経てビード部３までトロイダルに延在させるとともに、ビードコア４の周りで、タイヤ半径方向の内側から外側へと巻返えされる。
【００２７】
重車両に装着される一般的な空気入りタイヤにおいては、カーカスプライ５には補強部材５ｂは配設されておらず、しかも、トレッド部１からサイドウオール部２を経てビード部３に至るまでトロイダルに延在させて各ビード部３に埋設したビードコア４の周りで単に巻き返した構造であったために、タイヤに過大な荷重が作用した場合には互いに隣接するプライコード５ａが相互に離隔してその間隔が大きくなるような変形が生じ、これが主にビード部３の倒れ込みを発生させる原因にもなっていたわけであるが、本発明においては、カーカスプライ５を構成する部材としてプライコード５ａと交錯するように補強部材５ｂを設けるようにしたので、過大な荷重が作用してもプライコード５ａの配置間隔の変動は補強部材によって抑制されるのでビード部が簡単に倒れ込むようなことはなくなる。
【００２８】
カーカスプライ５に配置する補強部材５ｂはプライコード５ａと同質（例えばスチールコード等）のものが使用できるが、ナイロン等の繊維コードであってもよい。かかる補強部材５ｂは図２及び図３に示すようにプライコード５ａの相互間を少なくとも一つおきに交互に上下３より通過させて交錯させることにより、プライコード５ａの変位を抑制（たが効果）させてより一層強固に拘束することができる。
【００２９】
また、上記の補強部材５ｂはタイヤに加工する前の初期形状がトレッドの幅方向に相当する向きで周期的に蛇行する波形あるいはジグザグ形を有するものとするが、このような形状を有するものとしたのは、普通、タイヤの成型工程においては、図４に示すようにタイヤを構成する各種構成部材を巻き付けた筒状体を、所望の外径を有するタイヤになるように拡張（径の変化を伴う）するが、この時、カーカスプライ５に配置されるプライコードはその隣接相互間隔が約２．０倍程度拡がることになるため、拡張に際して支障がないようにコード間を拘束するような補強部材は通常配置されることがない。しかしながら、プライコードの相互間隔の拡がりに起因したビード部の倒れ込みを抑制するに当たっては補強部材５ｂを配置することが有効であることは前述したとおりであって、このため本発明においてはタイヤの成型工程における拡縮の際の延び代を確保するために補強部材５ｂとして、波形あるいはジグザグ形を有するものを使用する。
【００３０】
補強部材５ｂは、初期形状形状が上記のように波形、ジグザグ形を有するものを使用するが、タイヤの加工後、すなわち、タイヤ成型用の円筒状部材の拡張後においてもその形状は残存するものであってもよく、また、直線状であってもかまわない。タイヤの成型後において補強部材５ｂには波形、ジグザグ形が残存しているがタイヤを正規リムに組み込み内圧充填を行った後において直線状になるものであってもよく、この点に関してはとくに限定されることはない。
【００３１】
補強部材５ｂの配置間隔は、トレッド部１の幅方向に沿い等間隔で配置することを基本とするが、タイヤの拡張率が最も大きいショルダー部で相互間隔を広くすることができる他、その部位に蛇行度合いの大きい補強部材を配置するようにしてもよく、これによって拡張工程でプライコードに局所的な力が加わらないため品質の安定化を図るのに有利である。
【００３２】
本発明に適合するカーカスプライ５は、プライコード５ａと補強材５ｂを図２、図３に示した如き構造の織物としたのち、圧延シーティングによってその織物をゴム部材で上下より挟み込んでシート状に成型することによって製作する。
【００３３】
上掲図３においては、プライコード５ａの間を一つおきに補強部材５ｂをとおした例を示したが、これは２つおきであっても、また、３つおきであってもよく、タイヤの特性に合わせて種々変更することができ、とくにこの点に関して限定されることはない。
【００３４】
図５はスチールからなり、径が０．６mm、０．３mm、２ａ／λ＝１になる補強部材５ｂにつき、その両端をチャッキングして該補強部材５ｂに引張力を作用させ、その際の応力と歪みの関係を示した図である。図より補強材の径、２ａ／λ、補強部材の配置間隔等によってカーカスプライの性質を比較的自由にコントロールすることができることが明らかである。
【００３５】
また、図６はプライコード（スチール製、直径１．００mm）を５本配列してそこに径が０．３mm、２ａ／λ＝１になる補強部材（スチール製）を図２、図３に示すような要領で５cm当たり３本打ち込んだシート（幅５cm）と５cm当たり５本打ち込んだシートをそれぞれを作製して補強部材の両端をチャッキングしてかかるシートに引張力を作用させてその際の応力と歪みの関係を示したものである。補強部材５ｂを適用することによりトレッド部に位置するカーカスプライの強度上昇、ビード部における性能の改善を図ることが可能であり、現行構造で３．５Ｂの場合に３Ｂ（３．５Ｂ、３Ｂはベルト枚数）に変更することが、また、ビードのスティフナボリュームを低減することが可能であってタイヤの軽量化への応用にも有用であることが明らかである。
【００３６】
カーカスプライ５の巻返し態様としては、図１に示すように、タイヤ幅方向の内側から外側へ巻返す場合の他、図７に示すように、タイヤ幅方向の外側から内側へ巻返す場合があり、これらのいずれにあっても、カーカスプライ５の巻返し部分６は、ビードコア４の周面に沿ってそれに巻付く巻込み部７を有する。
【００３７】
図１および図７に示すそれぞれの巻込み部７はともに、カーカスプライ５をビードコア４の周りに巻返すに先だって、その巻込み部７に相当する部分に、ビードコア４の横断面輪郭形状と対応させて予め設けた三個所の塑性変形部ｐ1 ，ｐ2 ，ｐ3 の作用に基づき、とくには先端側部分で、ビードコア４の周面に十分近接し、かつ正確に倣ってビードコア４に巻付くことになる。
【００３８】
また、図示のこれらの巻込み部７はいずれも、ビードコア４の断面輪郭の半周、たとえば、そのビードコア４の、ビードベース３ａ側の半周を越えてビードコア周面に沿って延び、なかでも図１に示す巻込み部７の先端は、これに加えて、空気圧を充填したタイヤのリム組み姿勢で、ビードコア４の外周縁位置を越えて、それよりタイヤ幅方向内側に位置する。
なお図中８は、ビードコア４の周りで、カーカスプライ５に外接させて配置したワイヤチェファを示す。
【００３９】
このように構成してなるタイヤでは、巻返し部分６に巻込み部７を設けたことにより、先にも述べたように、プライコードの引抜けを有効に防止て、併せて、ビードコア４およびリムＲの作用の下で、その巻返し部分６のセパレーションを有効に防止することができる。
【００４０】
加えて、プライコードの引抜けがこのようにして有効に防止されることの当然の帰結として、ワイヤチェファを必須の構成部材とする場合にあっても、それの半径方向外端を、十分内周側に位置させることができ、これにより、その外端およびその近傍での変形量が少なくなるので、ワイヤチェファ外端のセパレーションのおそれもまた効果的に除去されることになる。
【００４１】
ここで、空気入りタイヤのこのような効果を担保するためには、図８に拡大して示す、図１のビードコア４の断面図において、巻込み部７の先端を、ビードベース３ａから離れた三辺ａ，ｂ，ｃのいずれかの上に位置させることが好ましく、より好ましくは、その配設範囲を、辺ａと辺ｂとの交点位置から、それらの各辺長の２／３の長さの範囲とする。
【００４２】
また、図１および図７に示すところでは、巻込み部７を、ビードコア４とビードフィラ９との間に挟み込むことで、その巻込み部７に対する拘束力を高めており、これによれば、前記効果を一層高めることができる。
【００４３】
ところで、巻込み部７をこのように挟み込むに当たって、巻返し部分６が、その巻込み部７の先端側に、図９に示すように、カーカスプライ５の本体部分に沿ってタイヤ半径方向外側へ延びてビードコア４から離隔する突出先端部１０を有する場合には、その突出先端部１０を前記挟み込みから解放することもできる。
【００４４】
そして、また、巻返し部６がこのような突出先端部１０を有する場合には、その先端部１０の先端を、ビード部３のリムフランジＲｆとの接触域Ｃｔの外周縁より半径方向内側に位置させることが好ましく、これによれば、タイヤの負荷転動に際する、前記先端およびその近傍の変形を、リムフランジＲｆによって有効に拘束することができる。
【００４５】
巻込み部７については三個所の塑性変形部ｐ1 ，ｐ2 ，ｐ3 を設ける場合について説明したが、このような塑性変形部は、図１０（ａ），（ｂ）のそれぞれに示すように、一個所または二個所とすることもでき、図１１に示すような四個所とすることもできる。
【００４６】
ここで、四個所の塑性変形部ｐ1 ，ｐ2 ，ｐ3 ，ｐ4 を設ける場合において、図１１（ａ）に示すように、巻込み部７の先端部分をカーカスプライ本体部分とビードコア４との間に挟み込むときには、巻込み部７に対する拘束をとくに強めることができ、また、図１１（ｂ）に示すように、巻込み部７の先端に、タイヤ幅方向外側に向けて折返した折返し部１１を付設したときには、プライ端部に引っ張り歪が発生しないため、より引抜けにくく、また亀裂も発生しにくい。
【００４７】
かくして、この空気入りタイヤでは、カーカスプライ５の巻返し部分６に、ビードコア４の周面に沿ってそれに巻付く巻込み部７を設けることで、その巻込み部７、ひいては、巻返し部分６のセパレーションを防止するとともに、プライコードの引抜けを防止することができ、また、ビード部３の補強層数を有利に低減させて、ビード部３の発熱を抑制するとともに、タイヤ重量を軽減させることができ、併せて、タイヤの生産性を高めることができる。ワイヤチェファ８の半径方向外端へのセパレーションの発生については、プライコードの引抜けの心配がないことに基づき、ワイヤチェファの高さを低く設定することで十分に防止することができる。
【００４８】
【実施例】
図１に示すような構造でカーカスプライとして表１に示す仕様の補強部材を備えた、タイヤサイズが２８５／６０Ｒ２２５のＴＢＲ用タイヤを作製して、正規リムに組み込んだものにつき、ビード部の倒れ込み、内圧充填時の径成長を調査するとともに、ドラム試験（ＢＦドラムは、ビード耐久力試験、試験条件：ステップロード、一定速度（６０ｋｍ／ｈ））を実施した。なお、ビード部の倒れ込みはアムスラー試験機に固定した後５ｔｏｎの荷重かけて、レーザーでタイヤ外形状を測定したものである。その結果を補強部材を備えない他は全て同一の構造とした比較例、従来例の結果とともに表１に示す。
【００４９】
【表１】
0004358357.tif 000002
【００５０】
補強部材を有しない比較タイヤにて得られた結果を１００で指数表示した場合に、本発明に従う実施例１の供試タイヤは良好な結果を得ることができることが確認された。
【００５１】
次に、本発明に係るタイヤの、プライコードの引抜け、ドラム耐久性、ビード部発熱温度およびタイヤ重量に関する実施例について説明する。
【００５２】
供試タイヤのサイズはＴＢＲ  ２８５／６０  Ｒ２２．５であり、これを９．００×２２．５のリムに装着して用いた。
また、実施例タイヤ２〜８のビード部構造は表２に示す通りのものであり、実施例タイヤ９および１０のビード部構造は、図１２（ａ）および（ｂ）のそれぞれに示すように、硬質ゴムにプレートビードを埋め込んだものに巻込み部を巻付けた構造および、丸ビードに巻込み部を巻付けた構造を有するものである。
なお、実施例タイヤ２〜１０のタイヤにおいては補強部材（コード径：０．３ｍｍ、２ａ／λ：１．５、コード間隔：５本／５ｃｍ）を備えた同一構造のカーカスプライを配置したものとし、従来タイヤ１および２は補強部材を備えないものであって、ビード部構造はそれぞれ図１３（ａ）および（ｂ）に示すものとした。
【００５３】
ここで、プライコードの引抜けは、リム組みタイヤに６０ｋｇｆ／ｃｍ2 の水圧を供給したときの引抜けの有無を検査して、引抜けなし（◎）、一部のプライコードに引抜けには至らない変位有り（○）および引抜け有り（×）の三段階で評価し、
ドラム耐久性は、リム組みタイヤに最高空気圧を充填するとともに、最大負荷能力の２倍に相当する荷重を負荷したドラム上走行試験において、ビード部故障（プライ端またはワイヤチェファ端のセパレーション）もしくはゴムチェファクラック等によって走行不能になるまでの走行距離を測定し、従来タイヤ１をコントロールとして指数化することにより評価し、また、ビード部発熱温度は、ドラム走行開始から２時間後に、プライ端付近の温度を、あらかじめ埋め込んでいる熱電対にて測定し、従来タイヤ１をコントロールとして指数化することにより評価した。
【００５４】
【表２】
0004358357.tif 000003
【００５５】
【発明の効果】
本発明によれば、補強部材のプライコードとの交錯によって「たが」効果が発揮されるので重車両に装着される空気入りタイヤにおいて発生が懸念されたビード部の倒れ込みを有利に抑制できる。
【００５６】
また、本発明によれば、カーカスプライの巻返し部分に、ビードコアの周面に沿ってそれに巻付く巻込み部を設けることで、プライコードの引抜けおよび、カーカスプライ巻返し部分のセパレーションを有効に防止して、ビード部の耐久性を大きく向上させることができ、併せて、ビード部の発熱温度およびタイヤの重量を有利に低減させることができる。加えて、ワイヤチェファの外端のセパレーションをもまた有効に防止することができ、タイヤ全体としての耐久性が大幅に改善される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示す断面図である。
【図２】図１に示した空気入りタイヤの要部の平面を示した図である。
【図３】図１に示した空気入りタイヤの要部の断面を示した図である。
【図４】タイヤの成型工程（拡張）を模式的に示した図である。
【図５】補強部材に引張荷重を作用させた場合の歪みと応力の関係を示したグラフである。
【図６】カーカスプライ用のゴムシートに引張荷重を付加した場合における歪みと応力の関係を示したグラフである。
【図７】本発明の他の実施の形態を示す要部横断面図である。
【図８】巻込み部の先端位置を示す、図１のビードコアの拡大断面図である。
【図９】本発明の他の実施の形態を示す要部横断面図である。
【図１０】（ａ）、（ｂ）は本発明の他の実施の形態を示す要部横断面図である。
【図１１】（ａ）、（ｂ）は本発明の他の実施の形態を示す要部横断面図である。
【図１２】（ａ）、（ｂ）は実施例で使用したタイヤのビード部の横断面を示した図である。
【図１３】（ａ）、（ｂ）は従来タイヤのビード部の構造を示した図である。
【図１４】（ａ）、（ｂ）はビード部クラックの発熱態様を示す横断面図である。
【符号の説明】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  ビードコア
５  カーカスプライ
５ａプライコード
５ｂ補強部材
６  巻返し部分
７  巻込み部
８  ワイヤチェファ
９  ビードフィラ
10  突出先端部
Ｒ  リム
Ｒｆ  リムフランジ
ｃｔ  接触域
【図１】
0004358357.tif 000004
【図２】
0004358357.tif 000005
【図３】
0004358357.tif 000006
【図４】
0004358357.tif 000007
【図５】
0004358357.tif 000008
【図６】
0004358357.tif 000009
【図７】
0004358357.tif 000010
【図８】
0004358357.tif 000011
【図９】
0004358357.tif 000012
【図１０】
0004358357.tif 000013
【図１１】
0004358357.tif 000014
【図１２】
0004358357.tif 000015
【図１３】
0004358357.tif 000016
【図１４】
0004358357.tif 000017