(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のタイヤのカーカス構造体を製造する方法において、
各々が少なくとも１層の未加硫のエラストマー材料（１８）で少なくとも部分的に被覆された長手方向で且つ平行な糸状要素（ｔｈｒｅａｄ−ｌｉｋｅ  ｅｌｅｍｅｎｔｓ）（１５）を備えるストリップ状部分（ｓｔｒｉｐ−ｌｉｋｅ  ｓｅｃｔｉｏｎｓ）（１３、１４）を作製するステップと、
前記ストリップ状部分（１３）の第一の系統を円環状の支持体（１１）の上に配置するステップであって、該ストリップ状部分の各々が円環状の支持体自体の断面外形の周りで実質的にＵ字形の形態にて伸長し且つストリップ状部分（１３、１４）の幅の倍数に対応する周方向ピッチに従って周方向に配分されるようにする前記ステップと、
支持ドラム（１１）の赤道面に対して軸方向に対向する位置にて前記第一の系統に属する前記ストリップ状要素（１３）の端部フラップ（１９ａ）に対して環状の補強構造体（４）の少なくとも主要部分（ｐｒｉｍａｒｙ  ｐｏｒｔｉｏｎｓ）（４ａ）を付与するステップと、
前記第一の系統の２つの連続的な部分（１３）の間にて円環状の支持体（１１）の断面の外形の周りでＵ字形の形態に従って各々伸長する、少なくとも１つの第二の系統の前記ストリップ状部分（１４）を円環状の支持体（１１）上に配置するステップであって、前記第二の系統の部分（１４）の各々が、第一の系統の部分（１９）の端部フラップ（１９ａ）に対して軸方向に対向する位置にて前記環状の補強構造体（４）のそれぞれの主要部分（４ａ）を重ね合わせる端部フラップ（２０ａ）を有するようにする前記ステップとを備えることを特徴とする、カーカス構造体の製造方法。
【請求項２】
請求項１に記載の製造方法において、
第二の系統に属するストリップ状部分（１４）の端部フラップ（２０ａ）に対して環状の補強構造体（４）の追加的な部分（２４）を付与し、前記端部フラップ（２０ａ）の各々がそれぞれの環状の補強構造体（４）の主要部分（４ａ）と追加的な部分（２４）との間に包み込まれるようにするステップを更に備える、製造方法。
【請求項３】
請求項１に記載の製造方法において、
第一及び第二の系統のストリップ状部分（１３、１４）の各々が、軸方向に向けて相互に隔たった位置にて円環状の支持体（１１）の幾何学的回転軸線の方向に実質的に伸長する２つの側部分（１９、２０）と、該側部分（１９、２０）の間の半径方向外方位置にて伸長するクラウン部分（２１、２２）とを形成し得るように配置され、
各ストリップ状部分（１３、１４）のクラウン部分（２１、２２）が円環状支持体（１１）の周方向伸長部分に沿って並んだ関係にて連続的に配置されるようにする、製造方法。
【請求項４】
請求項３に記載の製造方法において、
第一の系統に属するストリップ状部分（１３）の各々の側部分（１９）が、環状の補強構造体の主要部分（４ａ）の半径方向外縁部（２５ａ）と、前記側部分（１９、２０）及び前記クラウン部分（２１、２２）の間の遷移領域との間に含まれた延伸部分（ｓｔｒｅｃｈ）にて第二の系統に属する少なくとも１つの周方向に連続する部分（１４）の側部分（２０）により部分的に覆われる、製造方法。
【請求項５】
請求項４に記載の製造方法において、
第一の系統に属するストリップ状部分（１３）の各々の側部分（１９）を覆う程度が、環状の補強構造体（４）の各々の主要部分（４ａ）の外方周縁（２５ａ）に近い最大値から開始して、前記側部分（１９、２０）とクラウン部分（２１、２２）との間の遷移領域における零値まで漸進的に（ｐｒｏｇｒｅｓｓｉｖｅｌｙ）減少する、製造方法。
【請求項６】
請求項１に記載の製造方法において、
前記ストリップ状部分（１３、１４）の側部分（１９、２０）が、円環状の支持体（１１）の幾何学的回転軸線に向けて半径方向に収斂するようにされる、製造方法。
【請求項７】
請求項１に記載の製造方法において、
前記ストリップ状部分（１３、１４）の作製が、前記ストリップ状部分（１３、１４）の各々がカーカス構造体（２）の内周縁の近くに配置される幅の広い領域を有するように行われる、製造方法。
【請求項８】
請求項７に記載の製造方法において、
前記ストリップ状部分（１３、１４）の作製が、前記未加硫のエラストマー的材料の層（１８）内に前記糸状要素（１５）を含む少なくとも１つの連続的なストリップ状要素（２ａ）を連続的に切断することにより行われ、
前記幅の広い領域が、前記切断動作を行う前に、連続的なストリップ状要素（２ａ）にて形成される、製造方法。
【請求項９】
特に、請求項１に記載の自動車用タイヤのカーカス構造体を製造する方法において、
前記環状の補強構造体（４）の各々の少なくとも１つの主要部分（４ａ）の形成が、
実質的にクラウンの形態による周方向に延伸不能な第一の環状インサート（２３）を形成し得るように少なくとも１つの第一の細長要素を同心状のコイル（２３ａ）状に配置するステップと、
未加硫のエラストマー的材料の少なくとも１つの充填本体（２５）を形成するステップと、
該充填本体（２５）を周方向に延伸不能な第一の環状インサート（２３）に接続するステップとを備える、製造方法。
【請求項１０】
請求項９に記載の製造方法において、
前記第一の細長要素が、ストリップ状部分自体に直接、接触した第一の環状インサート（２３）を形成し得るように、第一の系統に属するストリップ状部分（１３）の端部フラップ（１９ａ）に対して直接、配置されることが好ましい、製造方法。
【請求項１１】
請求項９に記載の製造方法において、
前記充填本体（２５）が、第一の系統に属するストリップ状部分（１３）の端部フラップ（１９ａ）に予め付与された第一の環状インサート（２３）に対してエラストマー的材料の連続的なストリップを直接、配置することにより形成することが可能である、製造方法。
【請求項１２】
請求項９に記載の製造方法において、
前記第一の細長要素が、その後に充填本体（２５）が内部にて形成される成形キャビティ（２６）内に画定された成形座部内に配置され、このため、前記充填本体（２５）を第一の環状インサート（２３）に接続することが、充填本体自体の形成と同時に行われる、製造方法。
【請求項１３】
請求項９に記載の製造方法において、
前記接続ステップが、第一の系統に属する前記部分（１３）の端部フラップ（１９ａ）に予め付与された第一の環状インサート（２３）に対して充填本体（２５）を付与することにより行われる、製造方法。
【請求項１４】
請求項９に記載の製造方法において、
前記環状の補強構造体（４）の前記主要部分（４ａ）の形成が、
実質的にクラウンの形態にて周方向に延伸不能な第二の環状インサート（２４）を形成し得るように少なくとも１つの第二の細長要素を同心状のコイル（２４ａ）状に配置するステップと、
第一の環状インサート（２３）に対する反対側部にて前記第二の環状インサート（２４）を充填本体（２５）に接続するステップとを更に備える、製造方法。
【請求項１５】
請求項２に記載の製造方法において、
前記環状の補強構造体の各々の前記追加的な部分（２４）の形成が、
実質的にクラウンの形態にて周方向に延伸不能な第二の環状インサート（２４）を形成し得るように少なくとも１つの第二の細長要素を同心状のコイル（２４ａ）状に配置するステップを備える、製造方法。
【請求項１６】
請求項１５に記載の製造方法において、
前記第二の細長要素が、円環状の支持体（１１）の形成ステップ中、前記カーカス構造体（２）に対して直接、配置される、製造方法。
【請求項１７】
車の車輪用タイヤのカーカス構造体において、
その各々が実質的にＵ字形の形態にて伸長するストリップ状部分（１３、１４）として形成された少なくとも１つのカーカスプライ（３）であって、互いに平行に長手方向に配置された少なくとも２つの糸状要素（１５）を備え、該糸状要素が、少なくとも部分的に、未加硫のエラストマー的材料層（１８）にて被覆された、前記少なくとも１つのカーカスプライと、
前記カーカスプライ（３）にその各内周縁の近くにて係合した一対の環状の補強構造体（４）を備える、車の車輪用タイヤのカーカス構造体において、
前記カーカスプライ（３）が、
カーカス構造体（２）の周方向伸長部分に沿って相互に交互に現れる順序にて配置された第一及び第二の系統のストリップ状部分（１３、１４）を備え、
前記環状の補強構造体（４）の各々が、少なくとも１つの主要部分（４ａ）を備え、該主要部分（４ａ）が、第一の系統に属する部分（１３）の端部フラップ（１９ａ）に向けて折り返した軸方向内側部と、第二の系統に属する部分（１４）の端部フラップ（２０ａ）に向けて折り返した軸方向外側部とを備えることを特徴とするカーカス構造体。
【請求項１８】
請求項１７に記載のカーカス構造体において、
前記環状の補強構造体（４）の各々が、環状の構造体自体の主要部分（４ａ）に対して反対側部にて、第二の系統に属するストリップ状部分（１４）の端部フラップ（２０ａ）に対して配置された少なくとも１つの追加的な部分（２４）を更に備える、カーカス構造体。
【請求項１９】
請求項１７に記載のカーカス構造体において、
前記ストリップ状部分（１３、１４）の各々が、
軸方向に向けて互いに隔てた位置にて前記カーカス構造体の幾何学的回転軸線の方向に向けて実質的に伸長する２つの側部分（１９、２０）と、
該側部分（１９、２０）の間の半径方向外方位置にて伸長するクラウン部分（２１、２２）とを有し、
第一及び第二の系統の部分（１３、１４）にそれぞれ属する前記クラウン部分（２１、２２）が、カーカス構造体（２）の周方向伸長部分に沿って並んだ関係にて配置される、カーカス構造体。
【請求項２０】
請求項１９に記載のカーカス構造体において、
第一の系統に属するストリップ状部分（１３）の各々の側部分（１９）が、環状の補強構造体（４）の主要部分（４ａ）の半径方向外縁（２５ａ）と前記側部分（１９、２０）及びクラウン部分（２１、２２）間の遷移領域との間に含まれる延伸部分にて、第二の系統に属する少なくとも１つの隣接するストリップ状部分（１４）の側部分（２０）により各々、部分的に覆われる、カーカス構造体。
【請求項２１】
請求項２０に記載のカーカス構造体において、
第一の系統に属するストリップ状部分（１３）の各々の側部分（１９）を覆う程度が、各環状の補強構造体（４）の主要部分（４ａ）の外周縁（２５ａ）に近い最大値から開始して、前記側部分（１９、２０）及び前記クラウン部分（２１、２２）の間の遷移領域における零値まで漸進的に減少する、カーカス構造体。
【請求項２２】
請求項１７に記載のカーカス構造体において、
前記ストリップ状部分（１３、１４）の側部分（１９、２０）が、カーカス構造体（２）の幾何学的回転軸線に向けて半径方向に収斂する、カーカス構造体。
【請求項２３】
請求項１７に記載のカーカス構造体において、
前記第一及び第二の系統の一方に属する個々のストリップ状部分（１３、１４）が、それぞれ、ストリップ状部分自体の幅の倍数に対応する周方向分配ピッチに従って配置される、カーカス構造体。
【請求項２４】
請求項１７に記載のカーカス構造体において、
前記ストリップ状部分（１３、１４）の各々が、カーカス構造体（２）の内周縁の近くに幅の広い領域を有する、カーカス構造体。
【請求項２５】
請求項２４に記載のカーカス構造体において、
前記ストリップ状部分（１３、１４）の各々に含まれる前記糸状要素（１５）が、幅の広い前記領域にて相互に隔てられる、カーカス構造体。
【請求項２６】
請求項１７に記載のカーカス構造体において、
前記ストリップ状部分（１３、１４）の各々が、３ｍｍ乃至１５ｍｍの範囲の幅を有する、カーカス構造体。
【請求項２７】
請求項１７に記載のカーカス構造体において、
前記ストリップ状部分（１３、１４）の各々が、３本乃至８本の糸状要素（１５）を備える、カーカス構造体。
【請求項２８】
請求項１７に記載のカーカス構造体において、
前記糸状要素（１５）が、該糸状要素自体の直径の１．５倍以上の中心間の相互の距離に従って、それぞれのストリップ状部分（１３、１４）内に配置される、カーカス構造体。
【請求項２９】
特に、請求項１７に記載の車の車輪用タイヤのカーカス構造体において、
前記延伸不能な環状構造体（４）の各々の主要部分（４ａ）が、
カーカス構造体（２）に対して同軸状に配置され且つ前記カーカスプライ（３）の内周縁に近い、実質的にクラウンの形態をした周方向に延伸不能な第一の環状インサート（２３）であって、同心状のコイル（２３ａ）状に伸長する少なくとも１つの細長要素で形成された前記第一の環状インサート（２３）と、
固定し得るように、該第一の環状インサート（２３）に接続された側部を有するエラストマー的材料の充填本体（２５）とを備える、カーカス構造体。
【請求項３０】
請求項２９に記載のカーカス構造体において、
前記環状の補強構造体（４）の各々が、実質的にクラウンの形状をした周方向に延伸不能な第二の環状インサート（２４）の少なくとも１つを更に備え、該第二の環状インサート（２４）は、同心状のコイル（２３ａ）状に伸長する少なくとも１つの細長要素から作られ、かつ該細長要素は、前記充填本体（２５）に対して軸方向に並んだ関係の位置にて前記カーカス構造体（２）に対して同軸状に配置されると共に、第一の環状インサート（２３）に対して横方向に対向するようにされている、カーカス構造体。
【請求項３１】
請求項３０に記載のカーカス構造体において、
前記第二の環状インサート（２４）が、環状の構造体自体の主要部分（４ａ）に対して反対側にて、第二の系統に属するストリップ状部分（１４）の端部フラップ（２０ａ）に対して配置された前記補強構造体（４）の追加的な部分の一部である、カーカス構造体。
【請求項３２】
請求項３０に記載のカーカス構造体において、
周方向に延伸不能な前記第二の環状インサート（２４）が、周方向に延伸不能な第一の環状インサート（２３）の半径方向伸長距離よりも長い半径方向伸長距離を有する、カーカス構造体。
【請求項３３】
請求項２９に記載のカーカス構造体において、
エラストマー的材料の前記充填本体（２５）が、２３℃にて４８°乃至５５°のショアＤ硬さの範囲の硬さを有する、カーカス構造体。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車の車輪用タイヤのカーカス構造体の製造方法に関する。
本発明は、また、上記の方法により形成可能である、車の車輪用タイヤのカーカス構造体であって、その各々がタイヤの断面外形に従って実質的にＵ字形の形態にて伸長するストリップ状部分として形成された少なくとも１つのカーカスプライを備え、該カーカスプライが、互いに平行に長手方向に配置された１つ以上の糸状要素を備え、該１つ以上の糸状要素は、少なくとも部分的に、未加硫のエラストマー的材料層にて被覆され、また、カーカスプライにその各内周縁の近くにて係合した一対の環状の補強構造体を備える、カーカス構造体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車の車輪用タイヤの製造は、実質的に、円環状の形状を有する１つ以上のカーカスプライであって、通常、「ビードコア」と称される、それぞれの環状で且つ周方向に延伸不能な補強要素に係合した、その軸方向への両側縁を提供する１つ以上のカーカスプライを形成することから基本的に成っている。
【０００３】
周方向外方位置にて、カーカス構造体に付与されているのは、閉じたリングの形状をした１つ以上のベルトストリップを備える、ベルト構造体である。該ベルトストリップは、基本的に、互いに対して且つ隣接するカーカスプライに属するコードに対して適宜に方向決めした織り糸（ｔｅｘｔｉｌｅ）又は金属製コードから成っている。
【０００４】
次に、通常、適当な厚さのエラストマー的材料のストリップから成るトレッドバンドがベルト構造体の周方向外方位置にて付与される。
本明細書の目的上、「エラストマー的材料」という語は、その全体を通じてゴムブレンドを意味する、すなわち、鉱物フィラー及び／又はその他の型式の添加剤と適宜に混合させた基本ポリマーにて形成された組立体を意味するものとする。
【０００５】
最終的に、製造されるタイヤの両側部に一対のサイドウォールが取り付けられ、該サイドウォールの各々は、トレッドバンドの対応する側縁部近くに配置された、いわゆるショルダ領域と、対応するビードコアに配置された、いわゆるビードとの間に含まれるタイヤの一側部を覆う。
【０００６】
従来の製造方法は、基本的に、上記のタイヤの構成要素を最初に、互いに別個に製造し、次に、タイヤの製造ステップ中に組み立てるようにしている。
例えば、カーカス構造体を形成し得るように、ビードコアと関係させるべき１つ又は２つ以上のカーカスプライを製造するため、最初に、押出し及び／又はカレンダリング工程によって、長手方向に配置した連続的な織り糸又は金属コードから成るゴム被覆織地（ｆａｂｒｉｃ）を製造しなければならない。このゴム被覆織地は、所定の長さ部分を製造し得るように、横断方向への切断工程を行い、その長さ部分は、次に、共に接続して、横断方向に配置された平行なコードを有する、連続的なゴム状の半完成品を生じさせ得るようにする。
【０００７】
次に、その半完成物品を、製造すべきカーカスの周方向伸長長さと相関させた長さの部分となるように切断する。
また、半完成品を製造することによらずに、タイヤの製造工程中に、カーカス構造体を直接、製造する製造方法も提案されている。
【０００８】
例えば、最も関連する技術状態の一例として本明細書に引用した米国特許第５，４５３，１４０号には、予めリールに巻き付けた１本のコードから開始してカーカスプライを製造する方法及びその装置が開示されている。
【０００９】
上記の特許に記載された方法及び装置に従って、動力駆動の引き出しローラによりリールから巻き戻され且つ空圧緊張装置により緊張状態に保たれたコードは、装置の各加工工程にて、所定の長さの部分を形成し得るように所定の寸法に切断する。
【００１０】
このコード部分は、動力駆動プーリーの周りにループ状のベルトに取り付けられた把持要素により取り上げられ、円環状の支持体の外面上に横断方向に配置される。
【００１１】
次に、該部分の端部には、円環状の支持体の両側部にて作動する型式のベルトの折り畳み部材か係合し、該部分の側部分に沿って、指状体のように作用するスライダ要素によりコード部分を円環状の支持体自体に対し半径方向に付与する。
【００１２】
上記工程を繰り返す結果、円環状の支持体の周方向距離の全体がカバーされる迄、上記コード部分が周方向に並んだ関係にて配置されることになる。
当然に、円環状の支持体は、予め１つ以上の未加硫のゴム層にて被覆されており、このゴム層は、その上に配置されたコードに接着し、該コードを固定位置に便宜に保持する機能と、完成タイヤ内の内側の気密層を形成する機能という２つの機能を有する。
【００１３】
この製造方法により得られたタイヤは、１つ又は２つ以上のカーカスプライが互いから軸方向に隔てられ且つタイヤの回転軸線に対して半径方向に方向決めされた２つの側部分を有する個々のコードと、該側部分の間にて半径方向外方位置にて伸長するクラウン部分とから形成されたカーカス構造体を備えている。
【００１４】
該カーカス構造体の製造の範囲内にて、タイヤビードの各々の近くにて、カーカスプライを形成する個々のコードの両端は、上記ビードコアを形成する環状の固定要素に対して軸方向に対向する位置にて交互に現れる順序にて配置され、欧州特許第０  ６６４  ２３１号及び米国特許第５，７０２，５４８号から理解し得るように、半径方向に重ね合ったワイヤーコイルで出来たクラウンの形状を有している。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、１つ又は２つ以上のカーカスプライを形成するコードは、それぞれのビードの曲げに対する中立の抵抗軸線内に実質的に配置されている。この環境下にて、ビードの構造的抵抗性は、当然に、ビード構造体内に組み込まれた極めて硬いエラストマー的材料の充填インサートの剛性に依存しなければならず、その挙動は、環境的要因及び通常の作動中に生ずる応力の双方に起因する温度変化の影響を受け易い。
【００１６】
仏国特許第３８４  ２３１号において、並んだ関係に配置され且つ支持ドラム自体の幾何学的軸線に対して半径方向面内に配置された一連の矩形の小さいゴム被覆織地（ｆａｂｒｉｃ）のバンドを円環状の支持体の上に配置することにより、カーカス構造体を製造することが提案されている。小さいバンドの配置は、不連続的な２つの小さいバンドの端部フラップがその間に介在させた小さいバンドの端部フラップにより部分的に覆われるような仕方にて行われる。覆われた小さいバンドの端部フラップの間に存在するスペースは、台形インサートを充填され、この台形インサートは、重ね合わさる関係に配置された小さいバンドの端部フラップに取り付けられる。小さいバンドの配置は、重ね合わせた異なる層内で行われ、この層の数はカーカス構造体に付与される厚さに相関させる。上記台形インサートが存在することは、ビード領域においてカーカス構造体を厚くすることになり、カーカス構造体の厚さはクラウン部分における厚さの２倍となる。
【００１７】
米国特許第４，２４８，２８７号には、各々、ゴム被覆した糸から成り且つ周方向に並んだ関係に配置された半径方向ストリップにて形成された複数の層を円環状ドラムの上に配置することを含む、カーカス構造体の製造、方法が開示されている。この配置が完了したとき、ビード領域にて、２つのビードコアを付与し且つ半径方向ストリップにより形成されたカーカス層の端部フラップをそのストリップの周りにて折り返す。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、タイヤの製造の範囲内において、ストリップ状部分の少なくとも２つの別個の系統を交互になる順序にて配置し、ビード補強の環状構造体、又はその少なくとも一部を一方の系統の部分に属する端部フラップと他方の系統の部分に属する端部フラップとの間の軸方向の介在位置に配置することにより、１つ又は複数のカーカスプライを製造するならば、驚く程に有利な点が実現可能であることが判明した。
【００１９】
より詳細には、本発明は、自動車のタイヤのカーカス構造体を製造する方法であって、各々が少なくとも１層の未加硫のエラストマー材料で少なくとも部分的に被覆されることが好ましい１つ以上の長手方向で且つ平行な糸状要素（ｔｈｒｅａｄ−ｌｉｋｅ  ｓｌｅｍｅｎｔｓ）を備えるストリップ状部分（ｓｔｒｉｐ−ｌｉｋｅ  ｓｅｃｔｉｏｎｓ）を作製するステップと、前記ストリップ状部分の第一の系統を円環状の支持体の上に配置し、該ストリップ状部分の各々が円環状の支持体自体の断面外形の周りで実質的にＵ字形の形態にて伸長し且つストリップ状部分の幅の倍数に対応する周方向ピッチに従って周方向に配分されるようにするステップと、支持ドラムの赤道面に対して軸方向に対向する位置にて第一の系統に属する前記ストリップ状要素の端部フラップに対して環状の補強構造体の少なくとも主要部分（ｐｒｉｍａｒｙ  ｐｏｒｔｉｏｎｓ）を付与するステップと、第一の系統の２つの連続的な部分の間にて円環状の支持体の断面の外形の周りでＵ字形の形態に従って、各々伸長する少なくとも１つの第二の系統の前記ストリップ状部分を円環状の支持体上に配置し、第二の系統の部分の各々が、第一の系統の部分の端部フラップに対して軸方向に対向する位置にて環状の補強構造体のそれぞれの主要部分を重ね合わせる端部フラップを有するようにするステップとを備えることを特徴とする、カーカス構造体の製造方法に関するものである。
【００２０】
また、第二の系統に属するストリップ状部分の端部フラップに対して環状の補強構造体の追加的な部分を付与し、上記端部フラップの各々がそれぞれの環状の補強構造体の主要部分と追加的な部分との間に包み込まれるようにするステップが行われることも好ましい。
【００２１】
第一及び第二の系統のストリップ状部分の各々は、軸方向に向けて相互に隔たった位置にて円環状の支持体の幾何学的回転軸線の方向に実質的に伸長する２つの側部分と、該側部分の間の半径方向外方位置にて伸長するクラウン部分とを形成し得るように配置し、各ストリップ状部分のクラウン部分が円環状支持体の周方向伸長部分に沿って並んだ関係にて連続的に配置されるようにすることも好ましい。
【００２２】
また、第一の系統に属するストリップ状部分の各々の側部分は、環状の補強構造体の主要部分の半径方向外縁部と、上記側部分及び上記クラウン部分の間の遷移領域との間に含まれた延伸部分にて第二の系統に属する少なくとも１つの周方向に連続する部分の側部分により部分的に覆われるようにすることもできる。
【００２３】
より詳細には、第一の系統に属するストリップ状部分の各々の側部分を覆う程度は、環状の補強構造体の各々の主要部分の外方周縁に近い最大値から開始して、上記側部分とクラウン部分との間の遷移領域における零値まで漸進的に（ｐｒｏｇｒｅｓｓｉｖｅｌｙ）減少する。
【００２４】
上記ストリップ状部分の側部分は、円環状の支持体の幾何学的回転軸線に向けて半径方向に収斂するようにされることが好ましい。
また、カーカス構造体の内周縁に近いより幅の広い領域を画定することを目的とする少なくとも１つの工程ステップを行うことも可能である。
【００２５】
１つの好適な実施の形態にて提供されるように、上記ストリップ状部分の作製が、上記未加硫のエラストマー的材料の層内に上記糸状要素を含む少なくとも１つの連続的なストリップ状要素を連続的に切断することにより行われるならば、より幅の広い領域を画定するステップは、切断動作を行う前に、連続的なストリップ状要素にて有利に行うことが可能である。
【００２６】
同様に、上述したものと独立的に採用することのできる、本発明の更なる形態によれば、環状の補強構造体の各々の少なくとも１つの主要部分の形成は、実質的にクラウンの形態による周方向に延伸不能な第一の環状インサートを形成し得るように少なくとも１つの第一の細長要素を同心状のコイル状に配置するステップと、未加硫のエラストマー的材料の少なくとも１つの充填本体を形成するステップと、該充填本体を周方向に延伸不能な第一の環状インサートに接続するステップとを備えている。
【００２７】
より詳細には、第一の細長要素は、ストリップ状部分自体に直接、接触した第一の環状インサートを形成し得るように、第一の系統に属するストリップ状部分の端部フラップに対して直接配置されることが好ましい。
【００２８】
一方、充填本体は、第一の系統に属するストリップ状部分の端部フラップに予め付与された第一の環状インサートに対してエラストマー的材料の連続的なストリップを直接、配置することにより形成することができる。
【００２９】
更なる実施の形態によれば、第一の細長要素は、その後に充填本体が内部にて形成される成形キャビティ内に画定された成形座部内に配置され、このため、上記充填本体を第一の環状インサートに接続することは、充填本体自体の形成と同時に行われる。
【００３０】
これと代替的に、この接続ステップは、第一の系統に属する部分の端部フラップに予め付与された第一の環状インサートに対して充填本体を付与することにより行うことができる。
【００３１】
また、環状の補強構造体の上記主要部分の形成は、実質的にクラウンの形態にて周方向に延伸不能な第二の環状インサートを形成し得るように少なくとも１つの第二の細長要素を同心状のコイル状に配置するステップと、第一の環状インサートに対する反対側部にて上記第二の環状インサートを充填本体に接続するステップとを更に備えるようにすることもできる。
【００３２】
環状の補強構造体の各々の上記追加的な部分の形成は、実質的にクラウンの形態にて周方向に延伸不能な第二の環状インサートを形成し得るように少なくとも１つの第二の細長要素を同心状のコイル状に配置するステップを備えることが好ましい。
【００３３】
上記第二の細長要素は、円環状の支持体の形成ステップ中、カーカス構造体に対して直接配置されることが好ましい。
本発明の更なる目的は、車の車輪用タイヤのカーカス構造体であって、上記カーカスプライが、カーカス構造体の周方向伸長部分に沿って相互に交互に現れる順序にて配置された第一及び第二の系統のストリップ状部分を備え、上記環状の補強構造体の各々が、少なくとも１つの主要部分を備え、該主要部分が、第一の系統に属する部分の端部フラップに向けて折り返した軸方向内側部と、第二の系統に属する部分の端部フラップに向けて折り返した軸方向外側部とを備えることを特徴とするカーカス構造体を提供することである。
【００３４】
上記環状の補強構造体の各々は、環状の構造体自体の主要部分に対して反対側部にて、第二の系統に属するストリップ状部分の端部フラップに対して配置された少なくとも１つの追加的な部分を更に備えるようにすることが好ましい。
【００３５】
上記ストリップ状部分の各々は、軸方向に向けて互いに隔てた位置にてカーカス構造体の幾何学的回転軸線の方向に向けて実質的に伸長する２つの側部分と、該側部分の間の半径方向外方位置にて伸長するクラウン部分とを有し、第一及び第二の系統の部分にそれぞれ属するクラウン部分が、カーカス構造体の周方向伸長部分に沿って並んだ関係にて配置されることが好ましい。
【００３６】
第一の系統に属するストリップ状部分の各々の側部分は、環状の補強構造体の主要部分の半径方向外縁と上記側部分及びクラウン部分間の遷移領域との間に含まれる延伸部分にて、第二の系統に属する少なくとも１つの隣接するストリップ状部分の側部分により部分的に覆われるようにすることも可能である。
【００３７】
より詳細には、第一の系統に属するストリップ状部分の各々の側部分を覆う程度は、各環状の補強構造体の主要部分の外周縁に近い最大値から開始して、上記側部分及びクラウン部分の間の遷移領域における零値まで漸進的に減少する。
【００３８】
上記ストリップ状部分の側部分は、カーカス構造体の幾何学的回転軸線に向けて半径方向に収斂することが有利である。
上記第一及び第二の系統の一方に属する個々のストリップ状部分は、それぞれ、ストリップ状部分自体の幅の倍数に対応する周方向分配ピッチに従って配置されることが有利である。
【００３９】
また、ストリップ状部分の各々は、カーカス構造体の内周縁に近くにより幅の広い領域を有するようにすることも可能である。
この場合、ストリップ状部分の各々に含まれる糸状要素は、より幅の広い上記領域にて相互に隔てられる。
【００４０】
上記ストリップ状部分の各々は、３ｍｍ乃至１５ｍｍの範囲の幅を有し、また、３本乃至８本の糸状要素を備えることが好ましい。
特に、上記糸状要素は、該糸状要素自体の直径の１．５倍以上の中心間の相互の距離に従って、それぞれのストリップ状部分内に配置される。
【００４１】
本発明の更なる独立的な形態によれば、上記延伸不能な環状構造体の各々の主要部分は、カーカス構造体に対して同軸状に配置され且つカーカスプライの内周縁に近い、実質的にクラウンの形態をした周方向に延伸不能な第一の環状インサートであって、同心状のコイル状に伸長する少なくとも１つの細長要素で形成された上記第一の環状インサートと、該第一の環状インサートに接続された側部を有するエラストマー的材料の充填本体とを備えている。
【００４２】
上記環状の補強構造体の各々は、実質的にクラウンの形状をした周方向に延伸不能な第二の環状インサートを少なくとも１つ更に備え、該第二の環状インサートは、同心状のコイル状に伸長する少なくとも１つの細長要素から作られ、該細長要素は、充填本体に対して軸方向に並んだ関係の位置にてカーカス構造体に対して同軸状に配置されると共に、第一の環状インサートに対して横方向に対向するようにすることも可能である。
【００４３】
上記第二の環状インサートは、環状の構造体自体の主要部分に対して反対側にて、第二の系統に属するストリップ状部分の端部フラップに対して配置された上記補強構造体の追加的な部分の一部であることが好ましい。
【００４４】
周方向に延伸不能な第二の環状インサートは、周方向に延伸不能な第一の環状インサートの半径方向伸長距離よりも長い半径方向伸長距離を有し、エラストマー的材料の上記充填本体は、２３℃にて４８°乃至５５°のショアＤ硬さの範囲の硬さを有することが便宜である。
【００４５】
【発明の実施の形態】
更なる特徴及び有利な点は、本発明による、車の車輪用タイヤのカーカス構造体の製造方法及び該方法により形成可能なカーカス構造体も１つの好適で非限定的な実施の形態の詳細な説明から一層明らかになるであろう。以下の説明は、単に非限定的な一例として掲げた、添付図面を参照しつつ読むべきである。
【００４６】
図面を参照すると、本発明の方法により製造されたカーカス構造体２を有する車の車輪用タイヤが全体として参照番号１で示してある。
該カーカス構造体２は、実質的に円環状の形態とされた少なくとも１つの第一のカーカスプライ３を有し、該カーカス構造体は、その両周縁により一対の延伸不能な環状の構造体４と係合し、該一対の延伸不能な環状構造体の各々は、タイヤが完成されたとき、「ビード」という名称で通常、特定される領域に配置される。
【００４７】
周方向外方位置にて、１つ以上のベルトストリップ６ａ、６ｂ、７を備えるベルト構造体５がこのカーカス構造体２に取り付けられている。トレッドバンド８がベルト構造体５に周方向に重なり合い、このトレッドバンドにおいて、タイヤの加硫処理と同時に行われる成形工程に続いて、所望の「トレッドパターン」を画定し得るように配置された長手方向及び横断方向中空部８ａが形成されている。
【００４８】
該タイヤは、その両側部にてカーカス構造体２に横方向に取り付けられた一対のいわゆる「サイドウォール」９を更に備えている。
該カーカス構造体２は、膨張したときに、タイヤ自体を緊密に密封することを確実にし得るようにされた気密のエラストマー的材料層から実質的に成る、いわゆる「ライナー」１０にてその内側部を被覆することが可能である。
【００４９】
上記の構成要素を組み立てること、及び１つ以上の構成要素を製造することは、製造すべきタイヤのインナーウォールの形状に適合する形状を有する図７に概略図で示した円環状の支持体１１の助けにより行われる。
【００５０】
円環状の支持体１１は、タイヤ自体の赤道面と一致するその赤道面Ｘ−Ｘにて上記支持体の周方向伸長距離に沿って、単に一例として示した２％乃至５％の範囲にあることが好ましい直線状の寸法に従って、完成したタイヤの寸法よりも縮小した寸法とすることができる。
【００５１】
本発明の目的上、特に重要ではないため、詳細に説明又は図示されていない円環上の支持体１１は、例えば、膨張した状態にて所望の円環状の形態を採り且つその形態を保ち得るように適宜に補強された圧潰可能なドラム又は膨張可能なチャンバにて形成することができる。
【００５２】
上記のように説明したが、タイヤ１の製造は、最初に、ライナー１０の製造から開始して、カーカス構造体２を形成することを含む。
このライナー１０は、円環状支持体近くに配置された押出し機及び／又はカレンダによって製造された、気密のエラストマー的材料から成る少なくとも１つのリボン状の小さいバンド１２を円環状の支持体１１の周りに周方向に巻くことにより有利に形成することができる。図１から推知されるように、リボン状の小さいバンド１２の巻き付けは、円環状の支持体１１の外面の断面外形に従い得るように連続的に並んで配置された周方向コイル状に実質的に行われる。
【００５３】
本発明の目的上、断面外形とは、タイヤの幾何学的回転軸線に一致すると共に、その結果、製造されるカーカス構造体２の幾何学的回転軸線とも一致する、図示しない、それ自体の幾何学的回転軸線に対して半径方向面内に配置された円環状支持体１１の半断面により示される形態を意味するものとする。
【００５４】
本発明によれば、カーカスプライ３は、次により明確にされるように、３ｍｍ乃至１５ｍｍの範囲の幅を有することが好ましい、少なくとも１つの連続的なストリップ状要素２ａにて形成された複数のストリップ状部分１３、１４を配置することにより、円環状の支持体１１の上に直接、形成される。
【００５５】
図２に図示するように、連続的なストリップ状要素２ａの製造は、基本的に、それぞれのリール１５ａから供給された１つ以上の糸状要素１５、好ましくは３本乃至１０本の糸状要素１５が、押出し機自体を通じて未加硫のエラストマー的材料を供給する第一の押出し装置１７と関係した第一の押出し機１６を通じて案内されるようにすることを含む。
【００５６】
本明細書の目的上、「押出し機」とは、同様に製品自体に付与すべき幾何学的及び寸法上の特徴に適合するように便宜に寸法決めした所定形状の出口ポートにて加工される製品が通過する、いわゆる「ダイ」が設けられた、当該技術分野にて「押出し成形ヘッド」としても特定される押出し装置の部分を意味することを意図するものである。
【００５７】
エラストマー的材料及び糸状要素１５は、押出し機１６内にて緊密に接続され、押出し機の出口にて、糸状要素自体が組み込まれる厚さの少なくとも１つのエラストマー的材料１８の層にて形成された連続的なストリップ状要素２ａを生じさせる。
【００５８】
必要条件に依存して、押出し機１６内での糸状要素１５の案内は、該糸状要素がエラストマー的材料１８の層内に一体に組み込まれずに、その表面の一方又は双方に現れるような仕方にて行うことができる。
【００５９】
糸状要素１５の各々は、例えば、０．６ｍｍ乃至１．２ｍｍの範囲の直径であることが好ましい織り糸状コード（ｔｅｘｔｉｌｅ  ｃｏｒｄ）、又は０．３ｍｍ乃至２．１ｍｍの直径であることが好ましい金属コードの何れかにて製造することができる。
【００６０】
所望であるならば、糸状要素１５は、予期しないコンパクトさ及び均質さの品質のカーカスプライ３が得られるような仕方にて、連続的なストリップ状要素２ａ内に配置することが好ましい。この目的のため、糸状要素は、例えば、タイヤ１の赤道面Ｘ−Ｘ近くでカーカスプライ３の上で周方向に測定したとき、１ｃｍ当たり６本以上の糸状要素の厚さに従って配置することができる。何れの場合でも、糸状要素１５は、隣接する糸の間にて適当なゴム被覆を可能にし得るように、糸状要素自体の直径の１．５倍以上の中心間の相互の距離に従って、ストリップ状要素２ａ内に配置されるようにすることが好ましい。
【００６１】
押出し機１６から出る連続的なストリップ状要素２ａは、その内容を本明細書に引用して含めた本出願と同一出願人の名による欧州特許出願第９７８３０７３１．２号に詳細に記載された構造及び作動上の特徴を有する配置装置の上にて、第一のアキュムレータ／補償装置１７ａを通じて有利に案内することができる。
【００６２】
この配置装置は、所定の長さのストリップ状部分１３、１４が得られるように、連続的なストリップ状要素２ａを連続的に切断するのに適している。
ストリップ状部分１３、１４の各々を切断した直後に、該部分を円環状の支持体１１の上に配置し、円環状の支持体自体の断面外形の周りでストリップ状部分に対しＵ字形の形態を付与し、ストリップ状部分１３、１４にて、互いに軸方向に隔たった位置にて円環状の支持体１１の軸線に向けて半径方向に伸長する２つの側部分１９、２０及び上記側部分の間にて半径方向外方位置にて伸長するクラウン部分２１、２２を特定することができる。
【００６３】
糸状要素１５を被覆する層１８を形成する未加硫のエラストマー的材料が粘着性であるため、円環状の支持体自体の上にライナー１０が存在しない場合でも、ストリップ状要素１３、１４を円環状の支持体１１の表面に安定的に接着させることが保証される。より詳細には、ストリップ状部分１３、１４がその断面外形の半径方向外側領域にて円環状の支持体１１と接触すると直ちに、上記の接着状態が生じる。
【００６４】
エラストマー的材料の自然の粘着性を上記のように利用することに加え又はその利用に代えて、円環状の支持体に形成された１つ以上の適当な穴を通じて吸引作用を付与することにより、１つ以上のストリップ状部分１３、１４を円環状の支持体１１の上に保持することができる。
【００６５】
円環状の支持体１１は、上記配置装置の作用と同期化してステップバイステップの動作に従った回転角度にて駆動することができ、その駆動方法は、各ストリップ状部分１３、１４の各切断動作後に、その前に配置された部分１３、１４から周方向に隔てられた位置にてストリップ状部分が支持体の上に配置されるようにする。
【００６６】
より詳細には、各ストリップ状部分１３、１４の幅の倍数、より具体的には、上記幅の２倍の値に等しい周方向変位が対応するような角度ピッチに従って、円環状ドラム１１が回転する。
【００６７】
本明細書の目的上、「周方向（ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ）」という語は、別段の記載がない限り、赤道面Ｘ−Ｘ内にあり且つ円環状の支持体１１の外面に近い円周又は周囲（ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｃｅ）を意味するものとする。
【００６８】
本発明によれば、上述した作動順序は、次の通りである。すなわち、円環状の支持体をそれ自体の軸線の周りで完全に一回転させることにより、その各々の幅の２倍に等しい周方向ピッチに従って周方向に分配された、第一の系統のストリップ状部分１３の配置が行われるような順序である。このため、図４から明確に理解し得るように、第一の系統に属する部分１３の一方と他方との間に空の隙間「Ｓ」が残り、この空の隙間は、少なくとも上記の部分のクラウン部分２１にて、その部分自体の幅に等しい幅を有している。
【００６９】
次に、カーカス構造体２の製造は、製造されるカーカスプライ３の内周縁の各々の近くにて、上記の延伸不能な環状の構造体４、又は少なくともその主要部分４ａを付与するステップへと進む。その目的は、タイヤを対応する取り付けリムに確実に固着することを特に目的とする、「ビード」として公知のカーカス領域を形成するためである。
【００７０】
上記の環状の補強構造体４の各々は、円環状の支持体１１の幾何学的回転軸線と同心状の実質的にクラウン部分の形状を有する、周方向に延伸不能な第一の環状インサート２３を備えている。該環状インサートは、第一の系統に属するストリップ状部分１３によって呈される端部フラップ１９ａに対して周方向内方位置に配置されている。
【００７１】
該第一の環状インサート２３は、実質的に同心状の幾つかのコイル２３ａとして巻かれた細長金属要素の少なくとも１つから成っている。コイル２３ａは、それぞれの細長要素にて形成された連続的なら旋又は同心状のリングの何れかによって画定することができる。
【００７２】
第一の環状インサート２３と組み合わされているのは、延伸不能な第一の環状インサートである。この第一の環状インサートは、第一の環状インサート２３と並んだ関係に配置され且つ該第一の環状インサートから適宜に隔てられたそれぞれの円形のクラウン部分に従って実質的に伸長している。
【００７３】
同様に、第二の環状インサート２４は、実質的に同心状の幾つかのコイル２４ａとして巻かれた、細長金属要素の少なくとも１つから成ることが好ましい。この同心状のコイルは、それぞれの細長要素によって形成された連続的なら旋又は同心状のリングの何れかによって画定することができる。
【００７４】
第二の環状インサート２４は、第一の環状インサート２３の半径方向長さを上廻る、環状インサート自体の最小の内半径と最大の外半径との差によって与えられる半径方向伸長長さを有することが好ましい。
【００７５】
第一及び第二の環状インサート２３、２４の間に介在されているのは、２３℃の温度にて測定したとき、４８°乃至５５°のショア硬さＤの硬さを有する、熱可塑性であることが好ましい、エラストマー的材料から成る少なくとも１つの充填本体２５である。
【００７６】
以下により明確に記載するように、タイヤを使用する間、上述の環状の構造体４は、タイヤ１の回転軸線に対して平行に方向決めしたスリップスラスト力の効果の下、リムにおけるその休止点の周りを回転するビードの傾向に対して効果的に反作用するように、カーカスプライ３の構成要素とそれ自体が協働可能であるようにする。この回転する傾向は、タイヤが部分的に又は完全に収縮した状態下にて採用されるとき、特に顕著に現れる。
【００７７】
上記のように説明したが、環状の構造体４の各々の製造は、例えば、次のように行われるようにすることができる。すなわち、少なくとも１つの細長要素を相互に並べて配置された同心状のコイル２３ａとして配置することにより、鋳型２６ａ、２６ｂにより画定された成形キャビティ２６内に、延伸不能な第一の環状インサート２３が形成されるようにする。細長要素の配置は、完成タイヤの回転軸線に対応する、その幾何学的巻き付け軸線の周りにて漸進的に増大する直径の円周に従ったものとする。
【００７８】
この工程は、鋳型２６ａ、２６ｂの第一のチーク部分２６ａ内に配置されたら旋状の成形座部内にて細長要素を巻くことにより有利に行うことができる。これらの鋳型は、この目的のため、それ自体の幾何学的軸線の周りで回転するように駆動することができる。
【００７９】
好ましくは、細長要素の配置は、ゴム被覆ステップに続いて行う。このステップにおいて、金属材料で出来ていることが好ましい、細長要素自体は、未加硫のエラストマー的材料の少なくとも１つの層にて被覆される。このエラストマー的材料は、細長要素自体におけるゴム−金属の優れた接着を保証することに加えて、上記のら旋状座部内に該要素が安定的に配置されるようにするためその接着を促進させる。
【００８０】
更に、磁気材料又は、電磁的に作動させることのできる材料で出来たものであることが好ましい、少なくとも第一のチーク部分２６ａを提供することが有利である。これは、細長要素を適宜に吸引し且つ保持し、これにより、形成されたときに、コイル２３ａを安定的に位置決めすることを確実にするためである。
【００８１】
次に、成形キャビティ２６内にて、充填本体２５が形成される。上記本体の形成は、第一の環状インサート２３を保持する第一のチーク部分２６ａと第二のチーク部分２６ｂとの間に、所定の容積の未加硫のエラストマー的材料から成る少なくとも１つの環状の要素を介在させることによって有利に行うことができる。この環状の要素は、任意の便宜な断面形態とすることができるが、但し、チーク部分２６ａ、２６ｂが鋳型が閉じた状態にて互いに近づくように動かされたとき、成形キャビティ２６の内部容積に対応するようにする必要がある。
【００８２】
環状の要素がチーク部分２６ａ、２６ｂの間に位置決めされたならば、上記のチーク部分を相互に近付けることによって、成形キャビティ２６が閉じられる。この状況下にて、成形キャビティ２６の容積は減少し、このため、未加硫のエラストマー的材料から成る環状の要素は、押圧され且つ変形する。この押圧及び変形は、該環状の要素が成形キャビティ自体を完全に充填し、これにより、第一の環状インサート２３に緊密に接続されたままである充填本体２５を形成する迄、続けられる。
【００８３】
上記に説明したものの１つの代替的な方案として、例えば、射出によって導入されたエラストマー的材料にて成形キャビティ２６を充填し、又は当業者にとって便宜な他の任意の方法を採用することにより、チーク部分２６ａ、２６ｂを相互に接近させることにより、充填本体２５を形成することができる。
【００８４】
上記のような工程によって、環状の補強構造体４のそれぞれの主要部分４ａが形成される。この環状の補強構造体の形成は、次のようにして円環状の支持体１１の近くにて有利に行うことができる。すなわち、上記の主要部分が、適当な取り扱い装置の支援の下、鋳型２６ａ、２６ｂから直接取り上げられ且つ円環状の支持体の赤道面に対する軸方向両側の位置にて横方向に付与され、第一の環状インサート２３を有するその各々が第一の系統に属する部分１３の以前に配置した端部フラップ１９ａに対して付与されるようにする。
【００８５】
上記の説明に対する１つの代替的な方案として、主要部分４ａの形成は、充填本体２５を第一の環状インサート２３と別個に形成し、その後に、円環状の支持体１１上に配置されたストリップ状部分１３の端部フラップ１９ａに以前に付与された第一の環状インサートと充填本体とが一体化されるようにしてもよい。
【００８６】
より詳細には、１つの好適な実施の形態に従って、第一の環状インサート２３は、ストリップ状部分１３の端部フラップ１９ａに対して直接、製造され、コイル２３ａは、円環状の支持体１１の表面に対して作用するローラ又はその他の適当な手段により糸状要素を巻くことにより形成されることが好ましい。
【００８７】
第一の系統に属するストリップ状部分１９を被覆するエラストマー的層１８及びドラム自体に予め配置されたライナー１０が粘着性の性質であることは、形成される個々のコイル２３ａを安定的に位置決めすることを保証する。
【００８８】
その後、例えば、ドラム１１に近く配置された押出し機から出る連続的なエラストマー的材料のストリップを付与することにより、充填本体２５を第一の環状インサート２３に対して直接、形成することができる。連続的なストリップは、既にそれぞれの押出し機から出るときに、充填本体２５の断面と明確に適合する形態を有するようにすることができる。これと代替的に、連続的なストリップは、充填本体と比較して縮小した断面を有し、充填本体は、充填本体２５をその最終的な形態にて画定し得るように、並んだ関係にて及び／又は重なり合う関係に配置された幾つかのコイルとしてストリップを付与することにより形成する。
【００８９】
環状の補強構造体４の主要部分４ａを付与した後、連続的なストリップ状要素２ａを所要の寸法に切断することにより得られた第二の系統のストリップ状部分１４を配置することにより、カーカスプライ３の形成が完了する。該部分１４は、第一の系統に属するストリップ状部分１３について説明したのと同一の仕方にて円環状のドラム１１に付与される。
【００９０】
図８から明確に理解し得るように、第二の系統に属する部分１４の各々が、第一の系統に属する２つの連続的な部分１３の間にて、円環状の支持体１１の断面外形の周りでＵ字形の形態に配置される。より詳細には、第二の系統に属する部分１４の各々は、第一の系統に属する部分１３のクラウン部分２１の間に周方向に介在されたそれぞれのクラウン部分２２を有し、その間に存在する隙間「Ｓ」を充填し、また、該部分１４の各々は、第一の系統に属する部分１３の端部フラップ１９ａに対して軸方向両側位置にて環状の補強構造体４のそれぞれの主要部分４ａに対して重なり合った関係にて部分自体の端部フラップ２０ａを保持する一対の側部分２０を備えている。
【００９１】
換言すれば、タイヤの軸線から離れる方向に曲がった頂点を有する実質的に三角形の形態の断面外形を有する、環状の補強構造体４の各々の主要部分４ａは、第一の系統に属するストリップ状部分１３の端部フラップ１９ａに向けて曲がった軸方向内側部と、第二の系統に属する部分１４の端部フラップ２０ａに向けて曲がった軸方向外側部とを有している。
【００９２】
更に、第二の系統に属する各部分１４の側部分２０は、また、各々、それぞれの主要部分４ａの半径方向外縁２５ａと側部分自体及びクラウン部分２１の間の遷移領域との間に含まれる延伸部分にて第一の系統に属する連続的な２つの部分１３の側部分１９を部分的に重なり合わせるように提供することもできる。
【００９３】
第一の系統に属するストリップ状部分１３の重なり合う領域は、図８に参照番号１３ａで示してある。
円環状の支持体１１の幾何学的軸線の半径方向に方向決めされた隣接する側部分１９、２０が相互に収斂するため、第一の系統に属する部分１３の側部分１９の重なり合い又は覆い程度、すなわち、重なり合う領域１３ａの周方向幅は、環状の補強構造体４の各々の主要部分４ａの半径方向外縁２５ａに近い最大値から側部分１９、２０とクラウン部分２１、２２との間の遷移領域における零値まで漸進的に縮小する。
【００９４】
ビードに近接して、第一及び第二の系統の部分１３、１４をそれぞれ形成する糸状要素１５のより均一な分配が所望であるならば、切断動作の結果として得られるストリップ状部分１３、１４の端部に対応するその長手方向伸長領域にて連続的なストリップ状要素２ａにて押圧ステップが順次、行われるようにする。このようにして、形成されたカーカスプライ３の内周縁に配置される、より幅の広い領域が、各ストリップ状部分１３、１４の伸長部に画定される。
【００９５】
押圧動作により、エラストマー的層１８の厚さが縮小すると共に、ストリップ状要素２ａの幅が拡がり、その結果、糸状要素１５が互いから離れるように移動する。このようにすることにより、各部分１３、１４の端部フラップ１９ａ、２０ａは、次のような範囲内で幅を拡げることができる。すなわち、該端部フラップが、その内周端にて、クラウン部分２１、２２の２倍の幅を有し、環状の補強構造体４の各々の主要部分４ａのそれぞれの内側部及び外側部を一体に覆い得るようにする。
【００９６】
第二の系統に属するストリップ状部分１４を上記の方法にて配置すれば、ビード補強のための環状の構造体４の形成が完了する。
この目的のため、図７に図示するように、補強構造体４の各々に対して、クラウン部分の形状とされた第二の環状インサート２４は、例えば、周方向に延伸不能な第一インサートを形成することに関して説明した方法と同一の方法にて、ダイ２８内に配置された成形座部２７にて第二の細長要素を同心状のコイル２４ａ状に巻くことにより形成される。
【００９７】
このため、第二のインサート挿入体２４は補強構造体４の追加的な部分を構成し、該補強構造体４は、例えば、ダイ２８を円環状の支持体１１まで軸方向に接近させることにより、第二の系統に属するストリップ状部分１４の端部フラップ２０ａに対して付与される。
【００９８】
これと代替的に、第二の要素は、その前に、円環状の支持体１１に形成されたカーカスプライ３に対して直接、巻き付けてもよく、その目的は、カーカスプライ自体と直接、接触する第二の環状インサート２４を形成することである。
【００９９】
この工程の後、第二の系統に属する部分１４の端部フラップ２０ａの各々は、それぞれの環状の補強構造体４の主要部分４ａと追加的な部分２４との間に有利に包み込まれた状態を保つ。
【０１００】
１つの可能な変形した実施の形態によれば、周方向に延伸不能な第二インサート２４は、周方向に延伸不能な第一インサート２３に対して反対側にて、充填本体２５に直接、接続することができる。この目的のため、第二インサート２４は、以前に形成した充填本体に直接、形成し且つ／又は製造中のカーカス構造体２に付与することができる。これと代替的に、第二インサート２４は、充填本体２５を形成するため鋳型を閉じる前に、鋳型２６ａ、２６ｂの第二のチーク部分２６ｂに形成してもよく、その方法は、延伸不能な双方のインサート２３、２４が、これら挿入体の形成と同時に、充填本体２５に接続されるようにする。
【０１０１】
ラジアル型タイヤにおいて、ベルト構造体５は、通常、カーカス構造体２に付与される。
上記のベルト構造体５は、当業者に便宜な任意の方法にて形成することができ、図示した実施の形態において、該ベルト構造体は、基本的に、それぞれ横断方向に向けたコードを有する第一及び第二のベルトストリップ６ａ、６ｂを備えている。補助的なベルトストリップ７がベルトストリップの上に重ねられており、該補助的なベルトストリップは、例えば、第一及び第二のベルトストリップ６ａ、６ｂの上で並んだ関係にて軸方向に配置されたコイルに従って少なくとも１本の連続的なコードを巻くことにより形成される。
【０１０２】
次に、同様に、当業者に便宜な任意の方法にて得ることのできるトレッドバンド８及びサイドウォール９をベルト構造体５に付与する。
円環状の支持体１１の上にてタイヤ１を完全に有利に製造し得るようにされたベルト構造体、サイドウォール及びトレッドバンドの例は、当該出願人と同一人の名による欧州特許出願第９７８３０６３２．２号に記載されている。
【０１０３】
このように製造されたタイヤ１は、支持体１１から除去した後、任意の公知で且つ便宜な方法にて行うことのできる加硫処理ステップを施す準備が整う。
本発明は、重要な有利な点を達成する。
【０１０４】
実際上、当該カーカス構造体は、タイヤの全体を有利に形成することのできる円環状の支持体の上に直接形成することができる。このようにして、従来の概念による製造方法に共通する半完成製品の製造、格納及び管理に関連する全ての問題点が解消される。
【０１０５】
米国特許第５，３６２，３４３号に記載された方法と比較して、各カーカスプライの製造時間は、著しく短縮され、その理由は、ストリップ状部分１３、１４内の各々に、又は部分１３、１４が出てくる連続的なストリップ状要素２ａに含まれた多数の糸状要素が同時に配置されるためである。また、ストリップ状部分１３、１４を採用することは、円環状の支持体１１の上にライナー１０を予め配置することも不要にする。実際上、連続的なストリップ状要素２ａの形成に採用されるエラストマー的層１８は、それ自体、該層が円環状の支持体１１に効率的に接着し、これにより、個々の部分１３、１４が安定的に位置決めされることを保証する。
【０１０６】
ストリップ状部分１３、１４及び該ストリップ状部分に一体化した糸状要素の位置決め精度は、ストリップ状部分の各々が、配置装置により伝達される可能性のある振動又は同様の揺動効果に対して影響を受け難いものにする重要な構造的均一さを備えることによって更に改良される。この点に関して、米国特許第５，３６２，３４３号に記載されたように、個々のコードを配置することは、多少問題があり、それは、配置ステップの間、正に、上記コードに加わる振動及び／又は揺動によるものである。
【０１０７】
更に、本発明に従って複数の糸状要素を同時に配置することは、個々のコードの配置の場合に必要とされるよりも遅い速度にて配置装置を作動させることを可能にし、このことは、生産性を損なうことなく、加工精度の点にて更に有利な点である。
【０１０８】
更に、完成したタイヤと実質的に同一の外形の円環状の支持体に対してクラウン方向にストリップ状部分を直接配置することは、公知の方法にて従来技術で達成し得ない厚さを実現することを可能にする。この公知の方法は、円筒状のスリーブの形態にてカーカスプライを配置し、その後、カーカスプライを円環状の形状となるように成形し、これに伴い、完成したタイヤに対しクラウン方向に配置されたカーカスプライコードが薄くなる。
【０１０９】
上記のことに加えて、ストリップ状部分の各々は、可能な吸引管路を通じて生じた真空効果によって円環状の支持体に安定的に締結することができる。この真空による安定的な締結は、個々のコードを配置する公知の方法では実現し得ないものである。
【０１１０】
必要であるならば、ストリップ状部分の側部分は、円環状の支持体の軸線に対して半径方向に対して適宜に増大した傾斜角度に従い配置することができる。このことは、加硫時にタイヤに付与される延伸ステップの間、タイヤに加わる膨張程度を効率的に支援することを可能にする。実際上、こうした状況下にて、サイド部分１９、２０は、タイヤ自体に付与される膨張効果の下、タイヤに対して半径方向面内にてある方向を取る傾向となる。
【０１１１】
当該タイヤの構造及び構造体の概念は、特に、そのカーカス構造体２に関して、特に、通常、より大きい構造上の強度が必要とされるサイドウォール及びビード近くにて、構造的強度の点にて、及び、特に、タイヤがカーブを走行するときに生ずるスリップスラスト力の効果に関連して、挙動の点にて重要な改良を実現することを可能にすると同時に、典型的に、単一プライのカーカス構造体に相関した全ての有利な点に基づく利益を享受することを可能にする。
【０１１２】
特に、延伸不能な環状の構造体４の構造上の特徴、及び該環状の構造体がカーカスプライ内にて一体化される方法は、ビード及びサイドウォールの領域にてタイヤ１の構造的強度を更に増大させることである。
【０１１３】
実際上、カーカスプライ３に緊密に接続された周方向に延伸不能な環状挿入体２３が存在することは、１つ又は他の系統のストリップ状部分１３、１４に属する糸状要素１５に対して優れた「リンク」を提供する。このように、カーカス構造体２は、通常、「フリッパ」と称される追加的なストリップ状挿入体をこの目的のために必要とせずに、タイヤビードに対応する領域にて更に補強され、かかるフリッパは、公知の技術の異なる方案において、延伸不能な環状構造体４の周りにループとして巻かれる。
【０１１４】
図９及び図１０の比較から、例えば、タイヤがカーブを走行するときに発生する、タイヤの軸方向に向けたスリップスラスト力の効果の下、タイヤの挙動に関して上述した構造上の配慮により達成される改良点を容易に理解することができる。明確化のため、断面の斜線は、図９及び図１０に図示したタイヤから意図的に省略してある。また、スリップスラスト力により励起される現象を一層明確にするため、図９及び図１０は、部分的に収縮した状態のタイヤを示すものであることが指摘される。
【０１１５】
より詳細には、図９には、それぞれのリム１００に取り付けられた従来型式のタイヤ１０１が示してある。該リムは、各タイヤビードにて、リムの外側縁を画定するフランジ１００ｂと、安全突起１００ｃとにより軸方向に境が設定されたビード座部１００ａを有している。タイヤ１０１の異なる構成要素は、本発明に従ってタイヤ１の対応する部品について以前に採用した数字記号に１００を加えた数字記号で示してある。
【０１１６】
公知の技術に従って形成されたタイヤ１０１において、１つ又は複数のカーカスプライは、カーブを走行する間に、トレッドバンド１０８と地面との摩擦によりタイヤの回転軸線に対して平行に発生したスリップスラスト力Ｔの効果の下、タイヤのサイドウォールにて曲がり易くなる。
【０１１７】
カーカス構造体１０２の１つ又は複数のプライ１０３に沿って延伸不能な環状構造体１０４まで伝達されたこのスリップスラスト力Ｔは、半径方向成分Ｔｒ及び軸方向成分Ｔｓを発生させる。半径方向成分Ｔｒは、その周方向容積の全体に亙って、リム１００内に提供されたそれぞれの座部１００ａに休止する環状構造体１０４が周方向に延伸不能性であることにより反作用を受ける。タイヤの赤道面に向けて方向決めされた軸方向成分Ｔｓは、タイヤビードをリム１００のフランジ１００ｂから離れる方向に動かす傾向となり、通常、安全突起１００ｃにより反作用を受ける。しかしながら、この安全突起の半径方向寸法は、かなり制限されており、軸方向成分Ｔｓが所定の値を超えたとき、タイヤビードがそのそれぞれの座部１００ａから分離して、瞬間的に、タイヤ１００を完全に収縮させ且つその結果、タイヤ１００が完全に機能し得なくなることが生じ易い。また、この現象は、公知の技術による構造とされたタイヤビードが、スリップスラスト力Ｔの作用の下、安全突起１００ｃの上で「転がる」傾向となることによっても促進される。
【０１１８】
上述した「ビードからの分離」という現象が生ずる危険性は、タイヤが部分的に収縮した状態にて走行することを強制され、このため、カーカス構造体１０２が、スリップスラスト力の作用の下、顕著に変形するときに、特に重大である。
【０１１９】
次に、図１０に図示した、本発明によるカーカス構造体が付与されたタイヤに関して説明すると、第一及び第二の系統にそれぞれ属する部分の端部フラップ間にて一体化された環状構造体４は、スリップスラスト力Ｔの作用の下、リム１００に設けられたそれぞれの安全突起１００ｃに対して、タイヤビードがその休止点の周りで回転するのを防止する。
【０１２０】
より詳細には、充填本体２５を介在させることにより、相互に隔たったそれぞれの端部フラップと直接、接触する位置に配置された、周方向に延伸不能な環状挿入体２３、２４が存在することは、スリップスラスト力の作用の下、ビードが曲がり且つ回転する傾向を効率的に防止することが認識される。実際上、図１０を参照すると、スリップスラスト力Ｔは、タイヤ１の赤道面に向けて延伸不能な環状構造体４を曲げる傾向となることが理解される。この状況下にて、第二の環状インサート２４は、半径方向に圧縮される、すなわち、タイヤの軸線に向けて曲がるように押される一方、第一の環状挿入体２３には、半径方向への引張り応力が加わる。しかしながら、挿入体２３、２４を形成する個々のコイル２３ａ、２４ａが周方向に延伸不能であること、及び延伸不能な挿入体２３、２４のコイルを形成する糸状要素の垂直に方向決めされたそれぞれの糸状要素１５を有するストリップ状要素１３、１４と上記挿入体が緊密に一体化することは、延伸不能な環状構造体４が曲がり変形する可能性を略完全に阻止する。
【０１２１】
このため、スリップ力Ｔは、第一及び第二の系統に属する部分１３、１４の間にてそれぞれ等しく分担され、上記部分に沿って、構造体４内に配置されたそれぞれの第一及び第二の延伸不能な環状要素２３、２４に伝達される。
【０１２２】
この状況下にて、第一の環状挿入体２３近くの領域まで第一の系統の部分に沿って伝達されたスリップ力Ｔの部分は、半径方向成分Ｔｒ1を生じさせ、ビードをビード座部１００ａから離れるように動かし、また、環状の構造体４の周方向への延伸不能性により反作用を受け、また、このスリップ力は、ビードを周方向フランジ１００ｂに対して押し付け、これにより、上記ビードが安定状態に位置決めされた状態を保つことを保証する軸方向成分Ｔｓ1も生じさせる。
【０１２３】
第二の系統の部分に沿って伝達されたスリップ力Ｔの部分は、同様に、第二の環状挿入体２４の周方向への延伸不能性により反作用を受ける半径方向成分Ｔｒ2と、ビードをフランジ１００ｂに対して押し付ける傾向の軸方向成分とを生じさせるが、この軸方向成分は、図示した状況におけるように、第二のカーカスプライの内側周縁部がタイヤ１の軸線に対して垂直の方向となるとき、実質的に零値となる。
【０１２４】
何れの場合でも、上述した軸方向成分Ｔｓ1によりビードを正確に位置決めすることが保証される。
このようにして、本発明に従って形成されたビードを有するタイヤは、ビードを分離させる、０．５バール（５００ｈＰａ）の膨張圧力を伴うことなく、いわゆる「Ｊ字形曲線試験」に耐えることができる一方、公知の技術において、０．８乃至１．０バール（８００乃至１，０００ｈＰａ）以下の圧力のビード分離作用に反作用することのできないタイヤでも合格品とみなされている。
【０１２５】
環状インサート２３、２４は、ビードにてタイヤを更に構造的に保護することも認識される。
サイドウォールにおける構造的強度が増すことは、単一プライ３の部分が、相互に重なり合うことなく並んだ関係にて周方向に配置される、カーカス構造体のクラウン部分にて、過剰に剛性にすることなく、有利に実現された。この形態は、タイヤが伝達しなければならないトルク値が大きいため、サイドウォールの構造的強度が極めて臨界的である、高性能の低プロファイルタイヤに関して特に有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に従って製造されたカーカス構造体が設けられたタイヤの部分分割斜視図である。
【図２】１つ又は複数のカーカスプライを形成することを目的とする連続的なストリップ状要素の完成状態を示す線図である。
【図３】上記ストリップ状要素の１つの実施の形態の断面図である。
【図４】本発明に従ってタイヤのカーカスを形成する第一の系統のストリップ状部分の配置順序を概略図的に示す部分斜視図である。
【図５】タイヤを製造する成形ステップ中、タイヤビード内に挿入される延伸不能な環状構造体の主要部分の概略図的な部分断面図である。
【図６】第一の系統に属するストリップ状部分の端部フラップに対し横方向に付与された延伸不能な環状構造体の主要部分の部分斜視図である。
【図７】環状の補強構造体の追加的な部分をビードに付与する状態を示す概略図的な断面図である。
【図８】第二の系統のストリップ状部分及び補強構造体の追加的な部分をビードに付与した後のカーカス構造体の部分斜視図である。
【図９】スリップ走行状態で且つ部分的に収縮した状態のそれぞれのリムに取り付けられた従来のタイヤを示す、半断面図である。
【図１０】スリップ走行状態で且つ部分的に収縮状態のそれぞれのリムに取り付けられた本発明のタイヤを示す、半断面図である。
【符号の説明】
１  車輪用タイヤ                ２  カーカス構造体
２ａ  連続的なストリップ状要素  ３  第一のカーカスプライ
４  延伸不能な環状の構造体／環状の補強構造体
４ａ  補強構造体の主要部分      ５  ベルト構造体
６ａ、６ｂ、７  ベルトストリップ
８  トレッドバンド              ８ａ  横断方向中空部
９  サイドウォール              １０  ライナー
１１  円環状の支持体            １２  リボン状の小さいバンド
１３、１４  ストリップ状部分    １５  糸状要素
１５ａ  リール                  １６  押出し機
１７  第一の押出し装置          １７ａ  第一のアキュムレータ
１８  エラストマー的材料        １９、２０  側部分
１９ａ  端部フラップ            ２１、２２  クラウン部分
２３  第一の環状インサート        ２３ａ  コイル
２４  第二の環状インサート        ２４ａ  コイル
２５  充填体／充填本体          ２６  成形キャビティ
２６ａ、２７ｂ  鋳型            ２６ａ  第一のチーク部分
２６ｂ  第二のチーク部分        ２７  成形座部
２８  ダイ
１００  リム                    １００ａ  ビード座部
１００ｂ  フランジ              １００ｃ  安全突起
１０１  タイヤ                  １０２  カーカス構造体
１０３  プライ                  １０４  延伸不能な環状構造体
１０８  トレッドバンド
Ｔ  スリップスラスト力          Ｔｒ  半径方向成分
Ｔｓ  軸方向成分
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0004294803.tif 000008
【図８】
0004294803.tif 000009
【図９】
0004294803.tif 000010
【図１０】
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