(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンの動力を変速機に伝達する摩擦型のクラッチと、該クラッチの上記変速機側のドリブンプレートの回転数を求める手段と、上記変速機のギヤイン状態を検出する手段と、アクセル開度を検出する手段と、車両の加速状態を判断すべく車速を求める手段と、前記クラッチを断接駆動するクラッチアクチュエータと、該クラッチアクチュエータに指令して上記クラッチを断接制御するコントローラとを有し、
該コントローラは、
上記ドリブンプレートの回転数が上がって第１設定回転数に至ると上記クラッチを接し始め、更に所定の完接する回転数まで上がったときに完接する接制御と、上記ドリブンプレートの回転数が下がり上記クラッチを完接した回転数よりも小さく且つ上記第１設定回転数よりも大きい第２設定回転数に至ると上記クラッチを断し始め、更に上記第１設定回転数よりも低い所定の完断する回転数まで下がったときに完断する断制御を備え、上記接制御と上記断制御とを上記ドリブンプレートの回転数の増減に応じて交互に実行する基本制御と、
上記変速機がギヤイン状態で且つ上記アクセル開度が零のとき、車両加速状態で上記ドリブンプレートの回転数が上がって上記第１設定回転数よりも小さく且つエンジンアイドル回転数よりも所定回転数以上大きい回転数に至ると完断状態の上記クラッチを完接すると共に上記基本制御をキャンセルするハンチング防止制御とを備えた
ことを特徴とするオートクラッチの制御装置。
【請求項２】
上記コントローラは、
ブレーキペダルが踏み込まれた状態で上記ドリブンプレートの回転数が上記第１設定回転数よりも小さい第３設定回転数以下になったとき、
ブレーキペダルが踏み込まれて所定のブレーキ圧以上になったとき、
上記ドリブンプレートの回転数が上記第２設定回転数よりも大きな第４設定回転数以上となったとき、
又はアクセル開度が所定開度以上となったとき、
それぞれ上記ハンチング防止制御をキャンセルし、
同時に上記基本制御を復活させるものである請求項１に記載のオートクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、オートクラッチの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
オートクラッチとは、変速機とエンジンとの間に介設されたクラッチと、クラッチを断接するクラッチアクチュエータと、クラッチアクチュエータに断接指令を与えるコントロールユニットとを備え、発進時・変速時・停止時にコントロールユニットから発せられる断接指令に基きクラッチアクチュエータを作動し、クラッチをその都度適宜断接するものである。
【０００３】
かかるオートクラッチは、図３(a) に示すように、変速機がいずれかのギヤに入っているときの車両の惰性走行時においては、クラッチ回転数が第１設定回転数Ａ（例えば９００rpm ）以上になるとクラッチを繋ぎ、その後、クラッチ回転数が第２設定回転数Ｂ（例えば１０００rpm ）以下になるとクラッチを切る基本制御が、コントロールユニットおよびクラッチアクチュエータによってなされるようになっている。
【０００４】
なお、ここでの「クラッチ回転数」とは、変速機側に連結されたクラッチドリブンプレートの回転数をいう。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このような基本制御では、車両が一旦停止した後、変速機がいずれかのギヤに入っていてアクセル開度が零の状態で、緩斜面をクラッチ断で惰性走行すると、車両の走行に伴ってギヤイン状態の変速機を介しクラッチドリブンプレートが回転されるため、図３(a) に仮想線で示すようなクラッチ断・接のハンチング現象が起きてしまう。
【０００６】
すなわち、上記の状態で車両が緩斜面を惰性走行すると、先ず、緩斜面を下る車両の加速に伴ってクラッチ回転数が増速され、クラッチ回転数が第１設定回転数Ａ以上となってクラッチが繋がれる。すると、エンジン（アイドル状態）からのエンブレが掛かるため、車両が減速制動されてクラッチ回転数が減速され、クラッチ回転数が第２設定回転数Ｂ以下となってクラッチが切られる。すると、エンブレから解放されるため、車両が緩斜面によって再び加速されてクラッチ回転数が増速され、クラッチ回転数が第１設定回転数Ａ以上となってクラッチが再度繋がれる。
【０００７】
このような、クラッチ断・接の繰返制御（ハンチング現象）は、図３(a) に示すクラッチ断・接の基本制御のヒステリシス特性に基くものであり、変速機がいずれかのギヤに入っていてアクセル開度が零の状態で車両が緩斜面を惰性走行する限り、避けられない。
【０００８】
以上の事情を考慮して創案された本発明の目的は、緩斜面等を惰性走行する際に生じるクラッチオンオフのハンチング現象を未然に防止できるオートクラッチの制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成すべく創案された本発明は、車両に搭載されたエンジンの動力を変速機に伝達する摩擦型のクラッチと、該クラッチの上記変速機側のドリブンプレートの回転数を求める手段と、上記変速機のギヤイン状態を検出する手段と、アクセル開度を検出する手段と、車両の加速状態を判断すべく車速を求める手段と、前記クラッチを断接駆動するクラッチアクチュエータと、該クラッチアクチュエータに指令して上記クラッチを断接制御するコントローラとを有し、該コントローラは、上記ドリブンプレートの回転数が上がって第１設定回転数に至ると上記クラッチを接し始め、更に所定の完接する回転数まで上がったときに完接する接制御と、上記ドリブンプレートの回転数が下がり上記クラッチを完接した回転数よりも小さく且つ上記第１設定回転数よりも大きい第２設定回転数に至ると上記クラッチを断し始め、更に上記第１設定回転数よりも低い所定の完断する回転数まで下がったときに完断する断制御を備え、上記接制御と上記断制御とを上記ドリブンプレートの回転数の増減に応じて交互に実行する基本制御と、上記変速機がギヤイン状態で且つ上記アクセル開度が零のとき、車両加速状態で上記ドリブンプレートの回転数が上がって上記第１設定回転数よりも小さく且つエンジンアイドル回転数よりも所定回転数以上大きい回転数に至ると完断状態の上記クラッチを完接すると共に上記基本制御をキャンセルするハンチング防止制御とを備えたものである。
【００１０】
また、上記コントローラは、ブレーキペダルが踏み込まれた状態で上記ドリブンプレートの回転数が上記第１設定回転数よりも小さい第３設定回転数以下になったとき、ブレーキペダルが踏み込まれて所定のブレーキ圧以上になったとき、上記ドリブンプレートの回転数が上記第２設定回転数よりも大きな第４設定回転数以上となったとき、又はアクセル開度が所定開度以上となったとき、それぞれ上記ハンチング防止制御をキャンセルし、同時に上記基本制御を復活させるものであることが望ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基いて説明する。
【００１２】
図５は本実施形態に係るオートクラッチを備えた自動変速機の概要図である。
【００１３】
図５に示すように、このオートクラッチ１は、エンジン（図示せず）と変速機（トランスミッション）２との間に介設されたクラッチ３（摩擦型クラッチ）と、クラッチ３を断接するクラッチアクチュエータ４と、クラッチアクチュエータ４に断接指令を与えるコントロールユニット５とを備え、発進時・変速時・停止時にコントロールユニット５から発せられる断接指令に基きクラッチアクチュエータ４を作動させ、クラッチ３をその都度適宜断接するものである。
【００１４】
クラッチ３は、エンジンのクランクシャフトに接続されたフライホイール６  （ドライブプレート）と、そのフライホイール６に対向配置されたドリブンプレート７と、ドリブンプレート７をフライホイール６との間に挟むプレッシャプレート８とを有する。クラッチアクチュエータ４は、コントロールユニット５から発せられる断接指令に基き、プレッシャプレート８をフライホイール６側とその反対側とに適宜移動制御し、クラッチ３を接・断してエンジンの出力を変速機２に対してオン・オフする。
【００１５】
図５に示すように、変速機２は、ドリブンプレート７に連結されたインプットシャフト９と、それと同軸に配置されたメインシャフト１０と、それと同軸に配置されたアウトプットシャフト１１と、それらシャフト９、１０、１１と平行に配置されたカウンタシャフト１２とを備えている。インプットシャフト９には、スプライン１３が固設されていると共に、インプットギヤ１４が軸支されている。インプットギヤ１４には、スプライン１５が固設されている。
【００１６】
カウンタシャフト１２には、インプットギヤ１４に噛合するインプットカウンタギヤ１６と、４速カウンタギヤ１７と、３速カウンタギヤ１８と、２速カウンタギヤ１９と、１速カウンタギヤ２０と、リバースカウンタギヤ２１とが、夫々固設されている。他方、メインシャフト１０には、４速カウンタギヤ１７に噛合する４速メインギヤ２２と、３速カウンタギヤ１８に噛合する３速メインギヤ２３と、２速カウンタギヤ１９に噛合する２速メインギヤ２４と、１速カウンタギヤ２０に噛合する１速メインギヤ２５と、リバースカウンタギヤ２１にアイドルギヤ２６を介して噛合するリバースメインギヤ２７とが、夫々軸支されている。
【００１７】
４速メインギヤ２２の左右両側にはスプライン２８、２９が夫々固設されており、３速メインギヤ２３の左方にはスプライン３０が固設されており、２速メインギヤ２４の右方にはスプライン３１が固設されており、１速メインギヤ２５の左方にはスプライン３２が固設されており、リバースメインギヤ２７の右方にはスプライン３３が固設されている。また、メインシャフト１０には、スプライン２９、３０の間に位置してスプライン３４が固設され、スプライン３１、３２の間に位置してスプライン３５が固設され、スプライン３３の右方に位置してスプライン３６が固設されている。
【００１８】
スプライン１３には、隣接するスプライン１３、１５（１３、２８）同士を噛合接続するか中央のスプライン１３にのみ噛合するスリーブ３７が設けられ、スプライン３４には、隣接するスプライン３４、２９（３４、３０）同士を噛合接続するか中央のスプライン３４にのみ噛合するスリーブ３８が設けられ、スプライン３５には、隣接するスプライン３５、３１（３５、３２）同士を噛合接続するか中央のスプライン３５にのみ噛合するスリーブ３９が設けられ、スプライン３６には、隣接するスプライン３３、３６同士を噛合接続するかスプライン３６にのみ噛合するスリーブ４０が設けられている。
【００１９】
図５に示すように、メインシャフト１０の右方端部には、遊星歯車機構４１のサンギヤ４２が固設されている。サンギヤ４２の周りには、複数の遊星ギヤ４３が配置されている。各遊星ギヤ４３は、キャリヤ４４によって纏めて軸支されている。これら遊星ギヤ４３の外側には、リングギヤ４５が配置されている。リングギヤ４５にはスプライン４６が固設され、ミッションケース４７にはスプライン４８が固設されている。キャリヤ４４にはアウトプットシャフト１１が固設され、アウトプットシャフト１１にはスプライン４９が固設されている。
【００２０】
スプライン４６、４８、４９には、隣接するいずれかのスプライン４６、４８（４６、４９）同士を噛合接続するスリーブ５０が設けられている。また、各スリーブ３７、３８、３９、４０、５０には、図示しないシフトフォークが係合され、コントロールユニット５から指令を受けて作動するギヤシフトユニット５４によって、適宜軸方向に移動されるようになっている。例えば、スリーブ３７がスプライン１３上に位置するときには（ニュートラル位置）、インプットシャフト９の回転はインプットギヤ１４に伝わらず、カウンタシャフト１２、メインシャフト１０およびアウトプットシャフト１１は停止状態となる。
【００２１】
スリーブ１３がスプライン１５、１３上に移動されると、インプットシャフト９の回転がインプットギヤ１４およびインプットカウンタギヤ１６を介してカウンタシャフト１２に増速されて伝わり、全てのカウンタギヤ１６〜２１およびメインギヤ２２〜２７が回転する。また、スリーブ３７がスプライン１３、２８上に切換移動されると、インプットシャフト９の回転が４速メインギヤ２２および４速カウンタギヤ１７を介してカウンタシャフト１２に減速されて伝わり、全てのカウンタギヤ１６〜２１およびメインギヤ２２〜２７が切換前より減速されて回転する。
【００２２】
ここで、各スリーブ３７、３８、３９、４０が各スプライン１３、３４、３５、３６上の位置（ニュートラル位置）であると、各メインギヤ２２〜２７はメインシャフト１０上を空回りするのみであり、メインシャフト１０が回転することはないが、スリーブ３９がスプライン３５、３２上に位置すると１速となり、メインシャフト１０が１速相当で回転する。同様に、スリーブ３９がスプライン３５、３１上に位置すると２速となり、スリーブ３８がスプライン３４、３０上に位置すると３速となり、スリーブ３８がスプライン３４、２９上に位置すると４速となり、夫々、メインシャフト１０が２速相当、３速相当、４速相当で回転する。
【００２３】
このとき、メインシャフト１０の右方端部に固設されたサンギヤ４２は、メインシャフト１０と同速度で回転し、遊星ギヤ４３およびリングギヤ４５を回転させる。そして、スリーブ５０がスプライン４８、４６上の位置のとき、サンギヤ４２の回転数が遊星歯車機構４１の所定の減速比で減速されてアウトプットシャフト１１に伝達され、スリーブ５０がスプライン４６、４９上の位置のとき、サンギヤ４２の回転が直結状態でアウトプットシャフト１１に伝達される。
【００２４】
このように上記トランスミッション２は、図５に示すスプリット変速ギヤ機構５１で２段変速され、その下流側のメイン変速ギヤ機構５２で４段変速され、その下流側のレンジ変速ギヤ機構５３で２段変速され、結局２×４×２＝１６段変速となる。オートクラッチ１は、上記トランスミッション２をギヤシフトユニット５４によって変速操作するとき、または車両の発進・停止時に、コントロールユニット５から発せられる断接指令に基きクラッチアクチュエータ４を作動し、クラッチ３をその都度適宜断接するものである。
【００２５】
さて、本実施形態に係るオートクラッチ１の制御装置５５ａは、図５に示すように、ギヤシフトユニット５４と各スリーブ３７、３８、３９、４０、５０との間に配置されたニュートラルスイッチ５５を有する。ニュートラルスイッチ５５は、各スリーブ３７、３８、３９、４０、５０を軸方向に移動させるシフトフォークの位置に基いて現在のギヤ段がニュートラルであるか否かを検出し、その検出結果をコントロールユニット５に送るものである。
【００２６】
ここでいうギヤ段がニュートラルとは、スリーブ３７がスプライン１３、１５（又は１３、２８）上に位置され、スリーブ３８がスプライン３４上に位置され、スリーブ３９がスプライン３５上に位置され、スリーブ４０がスプライン３６上に位置され、スリーブ５０がスプライン４６、４８（又は４６、４９）上に位置されている状態をいう。なお、ギヤ段がニュートラルではないこと（変速機２がギヤイン状態であること）を検出できるものであれば、上記ニュートラルスイッチ５５に限らず、各ギヤの位置を検出するギヤ位置センサ等を用いてもよい。
【００２７】
このようなニュートラルの状態では、車両が惰性走行すると、タイヤの回転によってアウトプットシャフト１１が回転され、遊星歯車機構４１を介してメインシャフト１０が回転されるものの、メインシャフト１０に軸支されたメインギヤ２２〜２７は停止し、カウンタギヤ１６〜２１、カウンタシャフト１２、インプットギヤ１４およびインプットシャフト９は停止状態となる。よって、インプットシャフト９に接続されたドリブンプレート７の回転数(rpm) ＝クラッチ３の回転数(rpm) は零となる。
【００２８】
そして、かかるニュートラル状態から、各スリーブ３８、３９、４０のいずれかが上述した１速位置、２速位置、３速位置、４速位置またはリバース位置に移動されると、車両の惰性走行によって回転されたメインシャフト１０の回転が、１速メインギヤ２５、２速メインギヤ２４、３速メインギヤ２３、４速メインギヤ２２またはリバースメインギヤ２７に伝わり、カウンタギヤ１６〜２１、カウンタシャフト１２およびインプットギヤ１４を介し、インプットシャフト９に伝わる。よって、インプットシャフト９に接続されたドリブンプレート７の回転数(rpm) ＝クラッチ３の回転数(rpm) が立ち上がる。
【００２９】
制御装置５５ａは、図５に示すように、クラッチ３の回転数(rpm) ＝ドリブンプレート７の回転数(rpm) を検出するためのカウンタシャフト回転センサ５６を有する。カウンタシャフト回転センサ５６は、カウンタシャフト１２に固設されたインプットカウンタギヤ１６の回転数(rpm) を検出し、その検出値をコントロールユニット５に送る。なお、ドリブンプレート７が連結されたインプットシャフト９の回転を直接検出しない理由は、インプットシャフト９の近傍はスペース的にセンサを設ける余地がないためである。
【００３０】
コントロールユニット５は、スリーブ３７がスプライン１３、１５を接続しているときには、カウンタシャフト回転センサ５６から送られてきたインプットカウンタギヤ１６の回転数(rpm) に、インプットカウンタギヤ１６とインプットギヤ１４とのギヤ比を乗じ、インプットシャフト９の回転数(rpm) すなわちドリブンプレート７の回転数(rpm) ＝クラッチ３の回転数(rpm) を算出する。
【００３１】
他方、スリーブ３７がスプライン１３、２８を接続しているときには、カウンタシャフト回転センサ５６から送られてきたインプットカウンタギヤ１６の回転数(rpm) に、インプットカウンタギヤ１６と４速カウンタギヤ１７と４速メインギヤ２２とのギヤ比を乗じ、インプットシャフト９の回転数(rpm) すなわちドリブンプレート７の回転数(rpm) ＝クラッチ３の回転数(rpm) を算出する。
【００３２】
なお、上記回転センサ５６ではなく、アウトプットシャフト１１の回転数(rpm) を検出する回転センサ６２の検出値に変速機２の全体のギヤ比を乗じて、インプットシャフト９の回転数(rpm) ＝クラッチ３の回転数(rpm) を算出するようにしてもよい。
【００３３】
また、制御装置５５ａは、図５に示すように、アクセルペダル５７の開度を検出し、その開度をコントロールユニット５に送るアクセル開度センサ５８を有すと共に、クラッチアクチュエータ４とクラッチ３との間に配置されたクラッチストロークセンサ５９を有する。クラッチストロークセンサ５９は、クラッチアクチュエータ４によって移動されるプレッシャプレート８の移動量を検出し、その移動量をコントロールユニット５に送る。コントロールユニット５は、その移動量に基き、クラッチ３の断・接を検出する。
【００３４】
また、制御装置５５ａは、車両が加速状態か否かを判断する加速判断手段６０を有する。加速判断手段６０は、図５に示すように、アウトプットシャフト１１に固設されたギヤ６１の回転数(rpm) を検出し、それをコントロールユニット５に送るアウトプットシャフト回転センサ６２を有する。コントロールユニット５は、アウトプットシャフト回転センサ６２の検出値の時間変動に基いて車両が加速状態か否かを判断する。
【００３５】
このアウトプットシャフト回転センサ６２は、車速センサも兼用する。また、コントロールユニット５には、アウトプットシャフト回転センサ６２からの出力が零、すなわち車速が零となってからの時間を計測するタイマー（図示せず）が内蔵されている。なお、アウトプットシャフト回転センサ６２とは別に、専用の車速センサを設けてそれを利用してもよいことは勿論である。
【００３６】
コントロールユニット５には、上記ニュートラルスイッチ５５がオフで（トランスミッション２がいずれかのギヤに入っており、タイヤの回転によってインプットシャフト９＝ドリブンプレート７が回転する状態）、アクセル開度センサ５８の出力が零（アクセルペダル５７の開度が零）の惰性走行時において、図３(a) に示すように、クラッチ３の回転数(rpm) ＝ドリブンプレート７の回転数(rpm) が第１設定回転数Ａrpm （例えば９００rpm ）以上になるとクラッチ３を繋ぎ、その後、クラッチ３の回転数(rpm) ＝ドリブンプレート７の回転数(rpm) が第２設定回転数Ｂrpm （例えば１０００rpm ）以下になるとクラッチ３を切る基本制御Ｘが書き込まれている。
【００３７】
また、コントロールユニット５には、図３(b) に示すように、クラッチ３の回転数(rpm) ＝ドリブンプレート７の回転数(rpm) がエンジン回転数(rpm) ＋所定回転数(rpm) 以上になったとき、上記基本制御Ｘによるクラッチ接に先立ってクラッチ３を繋ぐと共に基本制御Ｘをキャンセルするハンチング防止制御Ｙが書き込まれている。ここで、上記所定回転数(rpm) は、本実施形態では１００rpm が用いられているが、これに限定されるものではない。また、エンジン回転数(rpm) は、図５に示すエンジン回転数センサ６３によって検出される。エンジン回転数センサ６３は、エンジンのクランクシャフトに連結されたフライホイールの回転数(rpm) を検出してエンジン回転数(rpm) を求め、これをコントロールユニット５に送るものである。
【００３８】
さらに、コントロールユニット５には、上記ハンチング防止制御Ｙを、▲１▼ブレーキペダルが踏み込まれた状態でクラッチ３の回転数(rpm) ＝ドリブンプレート７の回転数(rpm) または車速が所定の第３設定回転数Ｃrpm （例えば８５０rpm ）以下になったとき、▲２▼アクセルベダル５７の開度が所定開度（例えば５０％）以上になったとき、▲３▼ブレーキベダルが踏み込まれて所定のブレーキ圧（十分な制動力が得られるブレーキ圧、例えば２Kgf/cm2 ）になったとき、▲４▼クラッチ回転数(rpm) ＝ドリブンプレート７の回転数(rpm) または車速が所定回転数（例えば１５００rpm ）以上となったとき、それぞれキャンセルし、同時に上記基本制御Ｘを復活させる基本復帰制御が書き込まれている。
【００３９】
以上の構成からなる本実施形態の作用を述べる。
【００４０】
図１および図２はコントロールユニット５でなされる制御フローである。図１に示すように、スタート後、ステップ１でトランスミッション２の現ギヤ段がニュートラルでないか否か、すなわち図５に示すニュートラルスイッチ５５がオンでないか否かが判断される。
【００４１】
ニュートラルスイッチ５５がオンのときはノウなのでエンドとなり、本発明によるオートクラッチの制御は行わないが、ニュートラルスイッチ５５がオフのときはイエスなのでステップ２に向かう。すなわち、ステップ２に向かうには、ニュートラルスイッチ５５がオフとなっていて、変速機２がいずれかのギヤに入っていて、車両の走行によってインプットシャフト９＝ドリブンプレート７が回転させられる状態となっていることが、必要である。
【００４２】
ステップ２では、アクセルペダル５７の開度が零であるか否かが、アクセル開度センサ５８の出力に基いて判断される。アクセルペダル５７が幾らかでも開かれていればノウなのでエンドとなるが、アクセルペダル５７の開度が零ならばイエスなのでステップ３に向かう。すなわち、ステップ３に向かうには、エンジンがアイドル状態となるアクセルペダル５７の開度が零であることが必要である。
【００４３】
ステップ３では、車両が加速状態であるか否か判断される。この判断は、前述した図５に示す加速判断手段６０を用いることによってなされ、車両が加速状態でなければノウなのでエンドとなるが、車両が加速状態であればイエスとなってステップ４に向かう。すなわち、ステップ４に向かうには、車両が緩斜面等において加速状態となっていることが必要である。
【００４４】
ステップ４では、クラッチ３の回転数(rpm) ＝ドリブンプレート７の回転数(rpm) が、エンジン回転数(rpm) ＋１００rpm 以上であるか否かが判断され、これがノウならエンドとなるが、イエスならステップ５に向かう。すなわち、ステップ５に向かうには、緩斜面を惰性走行するときなど車両の走行によって回転させられるクラッチ３の回転数(rpm) ＝ドリブンプレート７の回転数(rpm) が、エンジン回転数(rpm) ＋１００rpm 以上となることが必要である。
【００４５】
ステップ１〜４の条件を纏めると、現ギヤ段がニュートラルではなく車両の走行に伴ってインプットシャフト９＝ドリブンプレート７が回転される状態であり、アクセルペダル５７の開度が零でエンジンがアイドル状態となっており、車両が緩斜面等を転がり下って加速状態で惰性走行しており、その車両の走行によって回転させられるドリブンプレート７の回転数(rpm) ＝クラッチ３の回転数(rpm) が、アイドル状態のエンジン回転数(rpm) （例えば５００rpm ）を１００rpm 以上追い越して速回りしていることが必要である。
【００４６】
以上の条件を満たしたときステップ５に向かい、クラッチ接許可フラッグがオンであるか否かが判断される。クラッチ接許可フラッグのオンオフは、上記制御フローとは別の図２に示す制御フローによって選択される。
【００４７】
図２に示すように、スタート後、ステップ１１にて、クラッチ接許可フラッグがオンであるか否かが判断され、イエスならステップ１５に向かいアクセルペダル５７の開度が５％以上か否かが判断される。アクセル開度＞５％の判断は、図５に示すアクセル開度センサ５７とコントロールユニット５とによってなされる。これがイエスならステップ１７にてクラッチ接許可フラッグがオフにされる。この場合、加速の意思があり図３(a) に示すハンチング領域の右側での運転となると考えられるからである。なお、５％は例示でありこれに限定されるものではない。ステップ１５がノウならステップ１６に向かう。
【００４８】
ステップ１６ではクラッチ３が接であるか否かが判断される、この判断は、図５に示すクラッチストロークセンサ５９とコントロールユニット５とによってなされる。クラッチ３が接ならステップ１７にてクラッチ接許可フラッグがオフにされる。クラッチ３が接ということは、現在、図３(a) に示すハンチング領域の右側での運転であると考えられるからである。ステップ１６がノウなら、ステップ１１にて判断したようにクラッチ接許可フラッグがオンのままエンドとなり、スタートに戻る。この循環は１秒間に複数回行われる。
【００４９】
他方、ステップ１１にて、クラッチ接許可フラッグがオフの場合には、ノウとなりステップ１２に向かう。ステップ１２では車速が零か否かが判断される。車速が零か否かは、図５に示すアウトプットシャフト回転センサ６２とコントロールユニット５とによってなされる。車速があればノウとなってクラッチ接許可フラッグがオフのままエンドとなりスタートに戻り、車速が零ならばステップ１３に向かう。ステップ１３では車両停止状態が０．２秒以上経過したか否かが判断される。この判断は、図５に示すアウトプットシャフト回転センサ６２とコントロールユニット５内のタイマとによってなされる。なお、０．２秒は例示でありこれに限定されるものではない。
【００５０】
ステップ１３がノウならクラッチ接許可フラッグがオフのままエンドとなり、イエスならステップ１４にてクラッチ接許可フラッグがオフからオンにされる。すなわち、ステップ１１においてオフ状態のクラッチ接許可フラッグをステップ１４にてオンにするためには、車速零が０．２秒以上キープされること、つまり車両が一旦停止して０．２秒以上経過することが条件となる。そして、一旦オンされたクラッチ接許可フラッグをステップ１７でオフするためには、前述したようにアクセルペダル５７の開度が５％以上であるか、クラッチ３が接状態であることが条件となる。
【００５１】
ここで、図１のステップ５に話しを戻す。ステップ５では、クラッチ接許可フラッグがオフであればノウとなってエンドとなるが、オンであればイエスとなってステップ６に向かい、クラッチ３が接続され、エンドとなる。クラッチ３の接続は、図５に示すクラッチアクチュエータ４とコントロールユニット５とによってなされる。そして、エンドからスタートに戻る。この循環は１秒間に複数回行われる。
【００５２】
この結果、車両停止が０．２秒以上キープされた後、現ギヤ段がニュートラルではなく車両の走行に伴ってインプットシャフト９＝ドリブンプレート７が回転させられる状態であり、アクセルペダル５７の開度が零でエンジンがアイドル状態となっており、車両が緩斜面等を転がり下って加速状態で惰性走行しており、その車両の走行によって回転されるドリブンプレート７の回転数(rpm) ＝クラッチ３の回転数(rpm) が、アイドル状態のエンジン回転数(rpm) （例えば５００rpm ）を１００rpm 以上追い越して速回りしていると、図３(a) の基本制御Ｘによるクラッチ３の接に先立って、図３(b) のハンチング防止制御Ｙによりクラッチ３が繋がれ、基本制御Ｘがキャンセルされる。
【００５３】
実際には、コントロールユニット５内にて、図３(a) の基本制御Ｘのクラッチ断接信号と図３(b) に示すハンチング防止制御Ｙのクラッチ断接信号とが共に生成され、いずれかの制御がクラッチ接信号を出しているとき、クラッチアクチュエータ４によってクラッチ３を繋ぐ操作が行われる。これにより、実質的には図３(a) の基本制御Ｘがキャンセルされた状態となる。
【００５４】
このように、車両が一旦停止した後に変速機２がいずれかのギヤに入っていてアクセル開度が零の状態で車両が緩斜面を惰性走行する際に、基本制御Ｘによるクラッチ３の接に先立ってハンチング防止制御Ｙによってクラッチ３を繋いて基本制御Ｘをキャンセルするので、基本制御Ｘのみでクラッチ３を断・接する際に生じるクラッチ３の断・接ハンチング現象（図３(a) の仮想線）を未然に回避できる。なお、ハンチング防止制御Ｙによるクラッチ３の接続は図４に示す波形で行ってもよい。
【００５５】
また、図３(b) に示すハンチング防止制御Ｙは、▲１▼ブレーキペダルが踏み込まれた状態でクラッチ３の回転数(rpm) ＝ドリブンプレート７の回転数(rpm) または車速が所定の第３設定回転数Ｃrpm （例えば８５０rpm ）以下になったとき、▲２▼アクセルペダル５７の開度が所定開度（例えば５０％）以上になったとき、▲３▼ブレーキベダルが踏み込まれて所定のブレーキ圧（十分な制動力が得られるブレーキ圧、例えば２Kgf/cm2 ）になったとき、▲４▼クラッチ３の回転数(rpm) ＝ドリブンプレート７の回転数(rpm) または車速が所定回転数（例えば１５００rpm ）以上となったとき、それぞれキャンセルされ、同時に上記基本制御Ｘが復活するように、コントロールユニット５によって制御されている。
【００５６】
何故ならば、ブレーキペダルが踏み込まれてクラッチ３の回転数(rpm) ＝ドリブンプレート７の回転数(rpm) または車速が所定の第３設定回転数Ｃrpm （例えば８５０rpm ）以下になるとエンストの可能性があるため図３(b) に示すハンチング防止制御Ｙによるクラッチ３の断に先立って図３(a) の基本制御Ｘによるクラッチ３の断を行う必要があるからであり、アクセルペダル５７の開度が所定開度（例えば５０％）以上であれば加速意思があり図３(a) のハンチング領域の遥か右側での運転となると考えられるため、ハンチング防止制御Ｙから基本制御Ｘに戻しても問題ないからである。
【００５７】
また、ブレーキベダルが踏み込まれて所定のブレーキ圧（十分な制動力が得られるブレーキ圧、例えば２Kgf/cm2 ）になるとエンストの可能性があるため図３(b) に示すハンチング防止制御Ｙによるクラッチ３の断に先立って図３(a) の基本制御Ｘによるクラッチ３の断を行う必要があるからであり、クラッチ３の回転数(rpm) ＝ドリブンプレート７の回転数(rpm) または車速が所定回転数（例えば１５００rpm ）以上となると図３(a) のハンチング領域の右側での運転となるため、ハンチング防止制御Ｙから基本制御Ｘに戻しても問題ないからである。
【００５８】
なお、本発明は、図５に示す構造の変速機２に限定されるものではなく、通常の二軸式の４速または５速ミッション等に適用してもよい。
【００５９】
【発明の効果】
以上説明したように本発明に係るオートクラッチの制御装置によれば、緩斜面等を惰性走行する際に生じるクラッチオンオフのハンチング現象を未然に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すオートクラッチの制御装置の制御フローを示す流れ図である。
【図２】上記制御装置の別の制御フローを示す流れ図である。
【図３】図３(a) は上記制御装置の基本制御を示す説明図であり、図３(b) はハンチング防止制御を示す説明図である。
【図４】上記制御装置のクラッチ接の波形の一例を示す説明図である。
【図５】上記オートクラッチを備えた自動変速機の概要図である。
【符号の説明】
１  オートクラッチ
２  変速機（トランスミッション）
３  クラッチ
５  コントロールユニット
５５  制御装置
５７  アクセルペダル
Ａ  第１設定回転数
Ｂ  第２設定回転数
Ｃ  第３設定回転数
Ｘ  基本制御
Ｙ  ハンチング防止制御
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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