(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
セレクト方向にセレクト軸線を向けて配置されたシャフト部と該シャフト部からその半径方向に突出したアーム部とを形成してなるシフト部材と、
変速装置内の変速ギヤのシフト操作を行うシフトフォーク部と該シフトフォーク部に結合されると共にシフト方向にシフト軸線を向けて配備される複数のシフトレール部材と、
前記シフトレール部材から突出し前記アーム部と対向可能なシフトラグ部材と、
を備え、
前記シフト部材のアーム部がセレクト及びシフト移動をしてセレクトしたシフトラグ部材を押圧することで、該シフトラグ部材と連動するシフトレール部材のシフトフォーク部により目標の変速ギヤをシフト作動する自動変速機の変速操作装置において、
前記シフトラグ部材は柱状部を形成し、
前記アーム部はセレクトしたシフトラグ部材と対向する位置においてセレクト軸線回りに回転する単一材として設けられ、且つ、該アーム部はセレクト軸線方向にセレクト移動して前記シフトラグ部材をセレクトし、次いでセレクト軸線回りに揺動してセレクトしたシフトラグ部材の柱状部の一側方からシフト方向へ押圧力を加えて該シフトラグ部材と連動するシフトレール部材のシフトフォーク部をシフト入作動させるとともに、該柱状部の他側方からシフト方向へ押圧力を加えて該シフトラグ部材と連動するシフトレール部材のシフトフォーク部をシフト抜作動するように構成されている
ことを特徴とする自動変速機の変速操作装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の変速操作装置において、
前記シフトラグ部材の柱状部はシフト方向に相反する一対の側面部を有し、
前記シフトラグ部材の柱状部一方の側面部から前記シフト部材のアーム部により押圧力を加えられると、該シフトラグ部材と連動するシフトレール部材のシフトフォーク部はシフト入作動すると共に、
他方の側面部から押圧力を加えられるとシフト抜作動をするように構成されている
ことを特徴とする自動変速機の変速操作装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の自動変速機の変速操作装置において、
前記シフトラグ部材の柱状部は前記シフトレール部材からシフト方向に対し略垂直に突出し、
前記シフトレール部材のシフトフォーク部がニュートラル状態であるときに、前記シフトラグ部材の柱状部の突出方向中心軸線と前記アーム部の回転軸であるセレクト軸線が交差するように配設されている
ことを特徴とする自動変速機の変速操作装置。
【請求項４】
請求項１に記載の自動変速機の変速操作装置において、
前記変速ギヤ段を複数供えた自動変速機は、前記変速ギヤ段を第１、第２のグループに分けると共に、それぞれのグループに対応した第１、第２の主軸を備え、両主軸はデュアルクラッチを介してエンジン駆動力伝達軸に連結されることを特徴とする自動変速機の変速操作装置。
【請求項５】
請求項４に記載の自動変速機の変速操作装置において、
前記シャフト部にはアーム部が第１位置と第２位置に形成され、前記第１位置と前記第２位置とがセレクト方向に所定間隔離れて設けられることを特徴とする自動変速機の変速操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動力伝達系に設けられた自動変速機の変速操作装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の駆動力伝達系に設けられた変速機として、トルクコンバータを使用しない機械式の自動変速機が知られている。  
この機械式の自動変速機は、手動変速装置における変速操作（セレクト及びシフト）及びクラッチの断接をアクチュエータにより作動させることで、トルクコンバータを不要としている。例えば図８（ａ），（ｂ）に示すように、自動変速機の変速操作装置はシフト方向ｓｆ及びセレクト方向ｓｅに移動可能なシフトシャフト１００と、セレクト方向ｓｅに複数個配列されたシフトレール１１０のそれぞれの一部に外方に突出し形成されたシフトラグ１２０と、各シフトレール１１０の他の一部にそれぞれ一体結合されたシフトフォーク１３１，１３２，１３３とを備える。
【０００３】
更に、シフトシャフト１００にはその半径方向に突出したコントロールフィンガ（アーム部）１４０が設けられ、各シフトラグ１２０にはシフト方向ｓｆに間隔をおいて一対の爪部１２１が形成されている。  
このような機械式の自動変速機ではアクチュエータ（不図示）によりシフトシャフト１００を移動させたうえで、コントロールフィンガ１４０により一対の爪部１２１をシフト方向ｓｆの一方あるいは他方に選択的に押し移動させ、連動するシフトフォーク１３１が対向する不図示の変速ギヤをシフト作動している。
【０００４】
ところで、このような自動変速機と駆動源であるエンジンとの間にクラッチを２個組み込んだデュアルクラッチ付自動変速機が開発されている。この自動変速機は第１、第２の主軸を備え、一方と他方の各主軸は各クラッチからの回転力を対向する各副軸に変速して伝達し、各副軸からの変速回転が変速機出力ギヤ側に伝達されている。このようなデュアルクラッチ付自動変速機では一方のクラッチに第１主軸を介して１つの変速段が接続されている状態から、他方のクラッチに第２主軸を介して目標変速段に接続される状態に切換えが行われるが、その際、目標変速段側のクラッチを係合しながら一方のクラッチの接続を解除することで変速時にニュートラル状態がなくなり、継ぎ目のない変速が可能となる。
【０００５】
このような変速機に採用される変速操作装置は、たとえば、図９（ａ）に示すように、現変速段が４速である状態よりその現変速段の状態を維持した状態のままで、目標変速段、例えば１速に変速がなされたとする。その直後、図９（ｂ）に示すように、目標変速段側クラッチへの切換えが進む間に、前の変速段（ここでは４速）のシフト抜きを行う。２点鎖線で示す軌跡を参照にしながら説明すると、このシフト抜きでは、まず、目標変速段（１速）の位置よりセレクト方向に外れるステップ（１）と、ニュートラルラインＮに戻るシフトステップ（２）と、変速段（４速）へ向かうセレクトステップ（３）と、変速段（４速）へ向かうシフトステップ（４）と、変速段（４速）に入るセレクトステップ（５）と、変速段（４速）のニュートラル（２点鎖線で示す）へのシフト抜きステップ（６）とを速やかに行う必要がある。
【０００６】
なお、特許文献１（特開２００１−３０４４１１号公報）には、各シフトラグに設けられた一対の爪部の間隔をシフト方向に広げて配設することで、シフトした状態のシフトラグの一対の爪部の間からセレクト方向に移動させるだけで、ニュートラル状態にある目標変速段のシフトラグの一対の爪部の間に入り込むことができるようにして、シフト部材の動きを簡素化するものが提案されている。
【特許文献１】特開２００１−３０４４１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
このように、デュアルクラッチ式の自動変速機では、変速時に目標変速段へのシフト及び現変速段のシフト抜きがこの順に行なわれる必要があるので、コントロールフィンガ１４０の動きが複雑となり、その結果変速時間が長くなる要因となっており、改善が望まれている。  
更に、特許文献１の技術では、シフト部材のアーム部（コントロールフィンガ）を直接セレクト方向に移動させたときに一対の爪部の間に入り込むようにするために、一対の爪部の間隔を比較的大きく広げて配置しなければならない。この場合、図７に示すように、一対の爪部１２１の間隔Ｌ１が大きくなるとシフト部材のアーム部１４０がシフト方向に大きく傾いた状態で爪部１２１を押すこととなる。この場合のコントロールシャフト１００の回転トルクＴによる爪部１２１に作用する力を接線力Ｆ、シフト部材のアーム部１４０と爪部１２１との接触点ａからコントロールシャフト１００の軸心Ｃまでの距離を距離Ｌ２、接触点ａと軸心Ｃとを結ぶ線のシフト方向への傾き角を角度αとすると、接線力Ｆのシフト方向の分力、即ち爪部１２１をシフト方向に移動させる力である分力Ｐ１は以下の式（１）により求められる。
【０００８】
Ｐ１＝Ｆ＊ＣＯＳα＝（Ｔ／Ｌ２）＊ＣＯＳα・・・（１）
上記式（１）では、距離Ｌ２が角度αに拘わらず略一定とすれば、角度αが０〜９０度の範囲内で増加すると分力Ｐ１が低下することが判明される。また、角度αが０〜９０度の範囲内で増加するに伴い距離Ｌ２も増加し、より分力Ｐ１が低下することが判明される。したがって、特許文献１のように一対の爪部１２１の間隔Ｌ１を大きくすると、爪部１２１をシフト方向に押す力Ｐ１が低下し、爪部１２１と連動するシフトラグを効率よくシフト方向に移動させることが困難となってしまう。
【０００９】
本発明は以上のような課題に基づきなされたもので、目的とするところは、変速時のシフト部材と一体のアーム部のシフト作動工程を簡素化して変速操作性を向上でき、しかも、アーム部のシフト方向の押圧力を比較的大きく保持でき、変速操作時間を短縮できる自動変速機の変速操作装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本願請求項１に係る発明は、セレクト方向にセレクト軸線を向けて配置されたシャフト部と該シャフト部からその半径方向に突出したアーム部とを形成してなるシフト部材と、変速装置内の変速ギヤのシフト操作を行うシフトフォーク部と該シフトフォーク部に結合されると共にシフト方向にシフト軸線を向けて配備される複数のシフトレール部材と、前記シフトレール部材から突出し前記アーム部と対向可能なシフトラグ部材と、を備え、前記シフト部材のアーム部がセレクト及びシフト移動をしてセレクトしたシフトラグ部材を押圧することで、該シフトラグ部材と連動するシフトレール部材のシフトフォーク部により目標の変速ギヤをシフト作動する自動変速機の変速操作装置において、前記シフトラグ部材は柱状部を形成し、前記アーム部はセレクトしたシフトラグ部材と対向する位置においてセレクト軸線回りに回転する単一材として設けられ、且つ、該アーム部はセレクト軸線方向にセレクト移動して前記シフトラグ部材をセレクトし、次いでセレクト軸線回りに揺動してセレクトしたシフトラグ部材の柱状部の一側方からシフト方向へ押圧力を加えて該シフトラグ部材と連動するシフトレール部材のシフトフォーク部をシフト入作動させるとともに、該柱状部の他側方からシフト方向へ押圧力を加えて該シフトラグ部材と連動するシフトレール部材のシフトフォーク部をシフト抜作動するように構成されていることを特徴とする。
【００１１】
本願請求項２に係る発明は、請求項１に記載の自動変速機の変速操作装置において、前記シフトラグ部材の柱状部はシフト方向に相反する一対の側面部を有し、前記シフトラグ部材の柱状部一方の側面部から前記シフト部材のアーム部により押圧力を加えられると、該シフトラグ部材と連動するシフトレール部材のシフトフォーク部はシフト入作動する
と共に、他方の側面部から押圧力を加えられるとシフト抜作動をするように構成されていることを特徴とする自動変速機の変速操作装置。
【００１２】
本願請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２に記載の自動変速機の変速操作装置において、前記シフトラグ部材の柱状部は前記シフトレール部材からシフト方向に対し略垂直に突出し、前記シフトレール部材のシフトフォーク部がニュートラル状態であるときに、前記シフトラグ部材の柱状部の突出方向中心軸線と前記アーム部の回転軸であるセレクト軸線が交差するように配設されていることを特徴とする。
【００１３】
本願請求項４に係る発明は、請求項１に記載の自動変速機の変速操作装置において、前記変速ギヤ段を複数供えた自動変速機は、前記変速ギヤ段を第１、第２のグループに分けると共に、それぞれのグループに対応した第１、第２の主軸を備え、両主軸はデュアルクラッチを介してエンジン駆動力伝達軸に連結されることを特徴とする。
【００１４】
本願請求項５に係る発明は、請求項４に記載の自動変速機の変速操作装置において、前記シャフト部にはアーム部が第１位置と第２位置に形成され、前記第１位置と前記第２位置とがセレクト方向に所定間隔離れて設けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明は、左右一対の爪部を形成するシフトラグの溝に入りこむアーム部をシフト作動させる先行技術に対して、請求項１の発明は、セレクト軸線回りに回転して退避位置に達した上でセレクト軸線方向にセレクト移動可能なアーム部と柱状部を形成されたシフトラグとの組み付け自由度が大きくなり、またシフトラグの形状が簡素となりコスト低減が可能との効果がある。また、セレクト軸線回りに回転するアーム部をシフトラグの柱状部両側方から選択的に当接させ押圧力を作用させることで、柱状シフトラグ一本で「シフト入作動（変速段入）」と「シフト抜き作動（変速段解除）」ができ、シフトラグの突設部を極力少なくして形状を簡素化できる。
【００１６】
請求項２の発明は、アーム部が当接するシフトラグの柱状部側方を面形状としたので、アーム部からの押圧力を面で確実に受けることができ、柱状シフトラグ一本で「シフト入作動（変速段入）」と「シフト抜き作動（変速段解除）」がより確実にできる。
【００１７】
請求項３の発明は、フィンガー（アーム部）の回転中心線（セレクト軸線上）がシフトラグ部材の柱状部の突出方向中心軸線上に配置させることで、シフト入作動（変速段入）のときに、フィンガーとシフトラグ部材の柱状部との当接する角度が極小さくなり、即ち、フィンガーとシフトラグ部材の柱状部の側面との当接角度が９０度に近くなり、フィンガーの押圧力が効率的にシフト入作動力になって伝わる。一方、シフト抜き作動（変速段解除）のときは、フィンガーの押圧力が分散されることとなるが、シフト入作動（変速段入）ほどの大きな力は不要であるので問題ない。
【００１８】
請求項４の発明は、デュアルクラッチの第１、第２の主軸を介して自動変速機の各対向する副軸に変速ギヤを介して回転力を選択的に変速伝達するという自動変速機の変速操作装置として適用でき、この場合、特に、変速工程を短縮して変速速度を向上できるので、デュアルクラッチと共働して変速操作性をより向上できる。
【００１９】
請求項５の発明は、第１位置のアーム部が第１グループの各変速ギヤ段をシフトし、第２位置のアーム部が第２グループの各変速ギヤ段をシフトすることより、各アーム部が第１、第２グループの所定間隔に亘ってセレクト移動しないようにでき、シャフト部のセレクト方向におけるセレクト移動量を比較的小さく出来、セレクト操作系の操作性を改善できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態としての自動変速機の変速操作装置を図１及び図２に沿って説明する。  
図１に示すように、自動変速機１はデュアルクラッチ式の自動変速機であり、２個のクラッチ２、３と、同軸上に配備された２個の主軸４、５と、２個の副軸６，７を備えている。第１の主軸４は第１のクラッチ２を介して、エンジン８からの駆動力を伝達する駆動力伝達軸９から動力が伝達される一方、第２の主軸５は第２のクラッチ３を介して駆動力伝達軸９から動力が伝達されている。なお、２個のクラッチ２、３は不図示の制御回路（例えば油圧式、電気式、機械式の制御回路）によって断切制御される。
【００２１】
第１の副軸６及び第２の副軸７は、第１の主軸４及び第２の主軸５と軸線が平行になるように夫々離間して配置されている。また、副軸６の出力ギヤｇ２及び副軸７の出力ギヤｇ３は共に自動変速機１の後段のデフ１０の減速ギヤｇ１に動力を伝達可能に構成されている。  
第１の副軸６には、１速被駆動ギヤ１１、２速被駆動ギヤ１２、３速被駆動ギヤ１３及び６速被駆動ギヤ１４が回転可能に枢支されている。第２の副軸７には、４速被駆動ギヤ１５、５速被駆動ギヤ１６及びリバース被駆動ギヤ１７が回転可能に枢支されているとともに、パーキングギヤ１８が固定されている。  
更に、第１の主軸４には、第１のグループのギヤ段である１速被駆動ギヤ１１、３速被駆動ギヤ１３、５速被駆動ギヤ１６が回転伝達可能に連結されている。第２の主軸５には、第２のグループのギヤ段である２速被駆動ギヤ１２、４速被駆動ギヤ１５、６速被駆動ギヤ１４、Ｒｅｖギヤ１７が回転伝達可能に連結されている。
【００２２】
また、図１に示すように、変速機部１０１には４個のシフトフォーク２０〜２３が備えられている。第１のシフトフォーク２０及び第２のシフトフォーク２１は、第１の副軸６の軸線に沿ってスライド移動可能に設置されるとともに、第３のシフトフォーク２２及び第４のシフトフォーク２３は、第２の副軸７の軸線に沿ってスライド移動可能に設置されている。  
これらのシフトフォーク２０〜２３をスライド移動させることで、第１のシフトフォーク２０により２速被駆動ギヤ１２及び６速被駆動ギヤ１４を、第２のシフトフォーク２１により１速被駆動ギヤ１１及び３速被駆動ギヤ１３を、夫々選択的に副軸６に断接（シフト作動）可能となっているとともに、第３のシフトフォーク２２により４速被駆動ギヤ１５及びリバースギヤ１７を、第４のシフトフォーク２３により５速被駆動ギヤ１６を、夫々選択的に副軸７に断接（シフト作動）可能となっている。
【００２３】
このように、デュアルクラッチ式変速装置の変速機部１０１では、第１のクラッチ２を介して第１のグループのギヤ段である１速、３速及び５速に選択的に切り換え可能である一方、第２のクラッチ３を介して第２のグループのギヤ段である２速、４速、６速及びリバースに選択的に切り換え可能に構成されている。  
このような自動変速機１の変速操作装置は、図２、３に示すように、セレクト方向ｓｅにシャフト部５０を延出し、その一部にアクチュエータを備えるシフト部材５５と、シャフト部５０の第１位置Ｅ１及び第２位置Ｅ２より半径方向に突出するアーム部（フィンガー）５１と、図２、３、４（ａ），（ｂ）に示すように、シャフト部５０と直行するシフト方向ｓｆに軸線を向けて配備される複数のシフトレール３０と、各シフトレール３０に結合されると共に自動変速機１内の変速被駆動ギヤ１１，１２、１３，１４、１５、１６、１７のシフト操作を行うシフトフォーク２０〜２３と、複数のシフトレール３０にそれぞれ結合され、アーム部５１と対向可能であり単一の爪状の突起部（柱状部）４０１を突設したシフトラグ４０とを備える。
【００２４】
この自動変速機１の変速操作装置は、シフト部材５５の第１位置Ｅ１及び第２位置Ｅ２のアーム部５１がアクチュエータによりセレクト及びシフト移動することで選択したシフトラグ４０と連動するシフトフォーク２０〜２３により目標の変速ギヤをシフト作動する。  
図２、３に示すように、シフトフォーク２０〜２３はシフト方向ｓｆに移動可能に配置された４個のシフトレール３０に夫々固定されており、更にシフトレール３０には夫々シフトラグ４０が設けられている。このシフトラグ４０には、図４（ｂ）に示すように、シフトレール３０からシフト方向ｓｆに対し略垂直に突出する突起部（柱状部）４０１が形成される。
【００２５】
図４（ａ），（ｂ）に示すように、シフトラグ４０の突起部４０１はシフト方向ｓｆに相反する一対の側面部ｆ０を有し、一方の側面部からアーム部５１より押圧力を加えられると、シフトレール部材のシフトフォーク２０〜２３はシフト入作動すると共に、他方の側面部から押圧力を加えられるとシフト抜作動をするように構成されている。  
シャフト部５０の第１位置Ｅ１及び第２位置Ｅ２のアーム部５１はアクチュエータによりセレクト方向ｓｅ（図４（ａ），（ｂ）において紙面垂直方向）に操作軸線Ｌｃ（図４（ａ），（ｂ）では符号ｃで示した）に沿って一体的に摺動することで、４つのシフトレール３０間を移動でき、しかも、操作軸線Ｌｃ回りに回転ｒｄすることでシフト方向ｓｆに揺動できる。
【００２６】
更に、図４（ａ）に示すように、アーム部５１は突起部４０１の一方のシフト方向対向面（側壁）に回転後に対向した、即ち、セレクトした突起部４０１に当接し、押圧力Ｐｓを付与することで一方のシフト位置へシフトレール３０側をシフト操作でき、図４（ｂ）に示すように、他方のシフト方向対向面（側壁）に回転後に当接し、押圧力Ｐｓを付与することで他方のシフト位置へシフトレール３０側をシフト操作できる。
【００２７】
更に、図２、３に示すように、シャフト部５０には、各変速ギヤ段（１，２，３，６段）をシフトする第１位置Ｅ１のアーム部５１と、各変速ギヤ段（４，５，Ｒｅｖ）をシフトする第２位置Ｅ２のアーム部５１とがセレクト方向ｓｅに所定間隔ｅだけ離れて設けられる。これにより、図２に示すように、セレクト方向の４つのセレクト位置Ｓｅ１〜Ｓｅ４の内、Ｓｅ１、Ｓｅ３を第１位置Ｅ１のアーム部材５１が、Ｓｅ２、Ｓｅ４を第２位置Ｅ２のアーム部５１が対向することで迅速なセレクト作動をすることができる。
【００２８】
このように、第１、２位置Ｅ１，Ｅ２のアーム部５１、５１は所定間隔ｅ離れているが、所定間隔ｅ分の移動を排除できる。即ち、各アーム部５１が互いに所定間隔ｅを移動してセレクト移動することがないようにでき、シャフト部５０のセレクト方向ｓｅにおけるセレクト移動量を比較的小さくでき、セレクト操作系の操作性を改善できる。
【００２９】
更に、アーム部５１は４つのシフトレール３０に対してセレクト方向ｓｅに移動する際に、各シフトラグ４０の突起部４０１と干渉しないで移動可能である。即ち、図４（ａ），（ｂ）に示すように、各シフトラグ４０より上方側に所定量ｈｒ離れた退避位置（例えば、符号ｂのラインより上側）を確保できる退避回転域ｅ１に保持された上でセレクト方向ｓｅの移動を自由に行える。  
ところで、図２、３に示すように、シフトシャフト５０はシフト用モータ７０１及びこれに連動する減速機構Ｇｓｆにより操作軸線Ｌｃ回りにシフト方向に回転駆動され、しかも、セレクト用モータ７０２及びこれに連動する減速機構Ｇｓｅにより操作軸線Ｌｃの方向にスライド駆動される。これらシフト用モータ７０１及びセレクト用モータ７０２はアクチュエータを成し、これらのアクチュエータはＥＣＵ６２により図示しないシフトレバーの操作及びエンジン８の運転状態等に基づいて駆動制御され、例えば、現変速段を目標変速段に切リ換える際に順次切り換え制御される。  
ＥＣＵ６２は、変速時にクラッチ２、３の作動を制御する。詳しくは、ＥＣＵ６２は変速段を切り換える際に、一方のクラッチ２または３が接続されている現変速段の状態から、この変速段を接続したまま、他方のクラッチ３または２を接続して次の変速段に接続する。そして、次の変速段の回転数がシンクロした時点で、前の変速段の切り離しを行うことで、継ぎ目のない変速を実現している。
【００３０】
次に、図５（ａ），（ｂ）を参照して、現段が１速（第１のクラッチ２側）とし、これより２速（第２のクラッチ３側）へのシフトアップ操作を行う場合を説明する。  
この場合、図５（ａ）に実線で示すように、現段があらかじめ１速へのシフトが行われた後にあり、アクチュエータは第１、２位置Ｅ１，Ｅ２の各アーム部５１を共にシフトラインより外し退避位置（図５（ｂ）の退避回転域ｅ１参照）に回転させた上で、第１位置Ｅ１のアーム部５１をセレクト及び回転させ、６−２速シフトライン上に移動した上で同アーム５１が揺動し、ニュートラル位置Ｎのシフトラグ４０の柱状突起部４０１を２速段にシフト作動する。
【００３１】
この後、２速段のシンクロが完了すると第１のクラッチ２を絶ち第２のクラッチ３を接合し継ぎ目のない変速が成される。更に、本実施例では、デュアルクラッチであるので、次の変速操作、所謂３速へのシフトアップ操作を見越して、第１、２位置Ｅ１，Ｅ２の各アーム部５１を共にシフトラインより外し退避位置に回転させた上で、第１位置Ｅ１のアーム部５１をセレクト及び回転させ、１−３速シフトラインに戻り、そこでアーム部５１が回転し、図５（ｂ）に示すように、対向する１−３速シフトレール３０の柱状突起部４０１を１速段よりニュートラルＮへ戻すとともに、引き続き３速段にシフト作動して、３速へのシフトアップ操作の準備を行う。
【００３２】
または、１速段をニュートラル状態に戻す必要があるときは、第１、２位置Ｅ１，Ｅ２の各アーム部５１を共にシフトラインより外し退避位置に回転させた上で、第１位置Ｅ１のアーム部５１をセレクト及び回転させ、１−３速シフトラインに戻り、そこでアーム部５１が回転し、対向する１−３速シフトレール３０の柱状突起部４０１を１速段よりニュートラルへの戻し処理（図５（ｂ）参照）が成される。
【００３３】
このように、１−３速シフトラインにおけるシフトラグ４０においては、第１位置Ｅ１のアーム部５１が１−３速シフトラインにセレクト移動し、シフトラグ４０の柱状突部４０１の両側面のうちの一方ｆ０に当接して押圧力Ｆを加える揺動操作により１速段へのシフト操作が成され、その後、第１位置Ｅ１のアーム部５１が６−２速シフトラインにセレクト移動し、２速段へのシフト操作が成され後、再度、１−３速シフトラインにセレクト移動して戻り、シフトラグ４０の両側面のうちの他方ｆ０に当接して押圧力Ｆを加えシフト抜き操作を行う。この場合、図５（ｂ）に示すように、シフトラグ４０の柱状突起部４０１が一本で「シフト入作動（変速段入）」と「シフト抜き作動（変速段解除）」ができ、シフトラグ４０の突設量を極力少なくすることができ、レイアウト自由度が大きいし、コスト低減効果がある。
【００３４】
更に、第１位置Ｅ１のアーム部５１は現変速段のニュートラル位置より目標変速段側のニュートラル位置にセレクト移動後に目標変速段にシフトする。その後のシフト抜き操作において、アクチュエータは第１、２位置Ｅ１，Ｅ２の各アーム部５１を共にシフトラインより外し退避位置に回転させた上で、第１位置Ｅ１のアーム部５１をセレクト及び回転させ、前の変速段（１速）をニュートラルに戻すというシフト抜き処理が完了するので、シフト抜き工程数が低減し、シフト抜き操作がスムーズに成され、変速時間を短縮できる。
【００３５】
しかも、６−２速シフトラインにセレクト移動時において、第１位置Ｅ１のアーム部５１が揺動し、シフトラグ４０の柱状突起部４０１を２速段にシフト作動するとき（図５（ａ）参照）、あるいは、１−３速シフトラインでシフト抜きに続き３速段にシフトアップ操作するような場合次のような利点がある。即ち、図５（ｂ）に示すように、シャフト部５０の操作軸線Ｌｃ（図５（ｂ）では符号ｃで示した）と中心線Ｎが交差する状態にある柱状突起部４０１に対して当接するアーム部５１の揺動中心線の角度α２が比較的小さい。このため、アーム部５１が突起部４０１のシフト方向ｓｆの対向面ｆ０に加える押圧力Ｐｓを比較的大きく保持することができる。
【００３６】
即ち、図５（ｂ）に示すように、アーム部５１が突起部４０１の対向面ｆ０に加える力を接線力Ｆ、アーム部５１と柱状突起部４０１との接触点ａからコントロールシャフト１００の軸心Ｃまでの距離を距離Ｌ２、接触点ａと軸心Ｃとを結ぶ線のシフト方向への傾き角を角度α２とすると、接線力Ｆのシフト方向の分力Ｐ１（図５（ａ），（ｂ）ではＰｓと記す）は上述の式（１）により求められる。この式（１）では、角度αが小さいほど分力Ｐ１（図５（ａ），（ｂ）ではＰｓと記す）が接線力に接近し、即ち増加することが明らかであり、この点でシフト入り操作が確実に成され、変速時間を短縮できる。  
なお、図５（ｂ）に２点鎖線で示すように、「シフト抜き作動（変速段解除）」のときは、一対のアーム部５１の他方の押圧力がシフト入作動力に比べると分散されることとなるが、「シフト入作動（変速段入）」ほどの大きな力は不要であるのでスムーズなシフト抜き作動を保持できる。
【００３７】
更に、図１に示したように、デュアルクラッチの第１、第２の主軸４，５を介して自動変速機の各対向する副軸６，７に変速被駆動ギヤを介して回転力を選択的に変速伝達するという自動変速機１の変速操作装置として適用した場合には、変速工程を短縮して変速速度を向上できるので、デュアルクラッチと共働して変速操作性をより向上させることができる。
【００３８】
次に、図６（ａ），（ｂ）、図１を参照して、現段が５速とし、これより６速段へのシフトアップ操作を行う場合を説明する。
この場合、現段が５速段（図６（ａ）の実線参照）であり、アクチュエータは第１、２位置Ｅ１，Ｅ２の各アーム部５１を共にシフトラインより外し退避位置に回転させた上で、第１位置Ｅ１のアーム部５１をセレクト及び回転させ、６−２シフトラインに移動し、６速段（目標変速段）側のシフトラグ４０を６速段にシフトする。現段が５速段のシフト抜き操作に入るときは、第１、２位置Ｅ１，Ｅ２の各アーム部５１を共にシフトラインより外し、退避位置（図６（ｂ）の退避回転域ｅ１参照）に回転させた上で、前の５速段（前変速段）側の５シフトラインにて第２位置Ｅ２のアーム部５１を回動させ、前の５速段（前変速段）をニュートラルに戻すように同アーム部５１をシフト方向に戻し操作し、シフト抜き処理が完了する。尚、６速段のシンクロが完了すると第１のクラッチ２を絶ち第２のクラッチ３を接合し継ぎ目のない変速が成される。
【００３９】
この場合、シフト抜き操作において、第１、２位置Ｅ１，Ｅ２の各アーム部５１を共にシフトラインより外し、その上で第２位置Ｅ２のアーム部５１をシフト抜き方向に揺動しニュートラル状態に戻る操作を行うだけであり、従来の変速操作装置と比べて、シフト抜き操作がスムーズに成され、変速時間を短縮できる。
しかも、図６（ｂ）に示すように、柱状突起部４０１の中心線とｃ点（セレクト中心線の位置）で当接するアーム部５１の揺動中心線（一点鎖線で示す）の角度α２が比較的小さいので、アーム部５１が突起部４０１のシフト方向ｓｆの対向面ｆ０に加える接線力Ｆのシフト方向の分力（図６ではＰｓ）を比較的大きく保持でき、シフト操作が確実に成され、変速時間を短縮できる。
【００４０】
上述の自動変速機１は、２個のクラッチ２、３と、２個の主軸４、５と、を備えたデュアルクラッチ式であり、第１、第２の主軸４、５を介して自動変速機の各対向する副軸６，７に変速被駆動ギヤ１１乃至１７を介して回転力を選択的に変速伝達するという構成を採っていた。このような自動変速機１の変速操作装置として本発明を適用したので、特に、変速工程を短縮して変速速度を向上できる機能と、デュアルクラッチの機能とが共働して変速操作性をより向上できる。  
なお、上述のデュアルクラッチ式の自動変速機でなく、通常の単一のクラッチを用いた自動変速機の変速操作装置としても本発明を適用でき、同様の作用効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施形態としての自動変速機の変速操作装置を備えた車両の駆動力伝達系の概略構成図である。
【図２】図１の変速操作装置の平面視での概略構成図である。
【図３】図１の変速操作装置の要部概略斜視図である。
【図４】図１の変速操作装置で用いるシフト部材のアーム部とシフトレールの突起部との作動説明図で、（ａ）は第１のシフト作動時を、（ｂ）は第１のシフト作動と逆方向のシフト作動時を示す。
【図５】図１の変速操作装置が１速より２速にシフトアップした場合のアーム部と突起部との作動説明図で、（ａ）は要部平面図、（ｂ）は要部側面図を示す。
【図６】図１の変速操作装置が５速より６速にシフトアップした場合のアーム部と突起部との作動説明図で、（ａ）は要部平面図、（ｂ）は要部側面図を示す。
【図７】従来の変速操作装置のシフト時におけるアーム部と突起部との作動説明図である。
【図８】従来の変速操作装置がリバースに変速する際のアーム部と突起部とを示し、（ａ）は要部平面図、（ｂ）は要部側面図を示す。
【図９】従来の変速操作装置が４速よりリバースに変速する際のアーム部と突起部とを示し、（ａ）は要部平面図、（ｂ）は要部側面図を示す。
【符号の説明】
【００４２】
１    変速装置
１１，１２、１３，１４、１５、１７    変速被駆動ギヤ
２１〜２３    シフトフォーク
３０    シフトレール
４０    シフトラグ
４０１    突起部
５０    シャフト部
５１    アーム部
５５    シフト部材
６０    アクチュエータ
α４    対向角
ｅ１    退避位置
ｓｆ    シフト方向
ｓｅ    セレクト方向
Ｅ１    第１位置
Ｅ２    第２位置
Ｌｃ    操作軸線
Ｐｓ    押圧力
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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