(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の交差する溝により区画される複数のブロック状の陸部をトレッド踏面部に備え、前記陸部にはタイヤ軸方向両側の陸部端から各々タイヤ軸方向に対して傾斜して延びると共に、前記陸部のタイヤ軸方向両側区域においてはタイヤ周方向隣接間では互いに略平行に配置された複数のサイプを備えた空気入りタイヤであって、
一方の陸部端から延びる前記サイプと他方の陸部端から延びる前記サイプとが対を成すと共に、互いに相反する方向に傾斜して陸部中央に向かって延び、かつ陸部中央区域においてタイヤ軸方向に互いにオーバーラップして終端しており、
前記サイプは、複数回屈曲して延びており、終端付近では略直線状に形成されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッド踏面部の幅方向両側区域に配置される前記陸部に形成された前記サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記トレッド踏面部の幅方向中央区域に配置される前記陸部に形成された前記サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
幅広の溝で区分した前記陸部を前記幅広の溝よりも溝幅が狭い周方向に延びる幅狭の溝で分割し、前記幅狭の溝の溝幅を０．５〜６mmに設定したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイプのオーバーラップ寸法は、２〜１５mmの範囲内であることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記サイプのオーバーラップ寸法は、３〜１０mmの範囲内であることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記トレッド踏面部の幅方向中央区域に配置された前記陸部に形成される前記サイプは、タイヤ周方向に対して４５°〜８５°の範囲内で傾斜していることを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記トレッド踏面部の幅方向中央区域に配置された前記陸部に形成される前記サイプは、タイヤ周方向に対して５５°〜８０°の範囲内で傾斜していることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
一方の陸部端から延びる前記サイプと他方の陸部端から延びる前記サイプとは互いに連結せず、かつ、周方向に隣接するサイプ同士も連結していないことを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
タイヤ周方向に列をなす陸部同士間では、前記複数のサイプは同方向に配置されていることを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
同一陸部列内では前記複数のサイプは同方向に配置されていることを特徴とする請求項１乃至請求項８に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は氷雪上性能に優れた空気入りタイヤに係り、特に、氷上性能に優れた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
氷上性能を発揮しうる空気入りタイヤ、所謂スタッドレスタイヤの従来知られているサイピングとしては、図３に示すように、陸部のタイヤ回転方向側の陸部端に対してほぼ平行に、ジグザグ（あるいはストレート）のサイプ１００を配置するものが代表的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のサイピングの方法では、ある一定方向のサイプエッジは多いが、その反面、全くサイプエッジが零になる角度も存在する。
【０００４】
したがって、例えば、氷上でのブレーキ性及びトラクション性には有効だが、コーナリング性能に対しては従来のサイピング法は有効ではなかった。
【０００５】
また、従来のサイピング法では、氷上ブレーキ性能向上のためにブロック中央域のサイプ密度を上げようとすると、サイプ間隔が狭く成り過ぎ、ブロック剛性の低下を招き、一般道でのドライ及びウエット操縦安定性、摩耗等に悪影響を与える問題がある。
【０００６】
また、サイプ密度の限度を超すと、ブロックの倒れ込みにより接地面積が低下し、氷上性能も悪化する。また、サイプ間隔が狭いと、製造不良（ベア、欠け等）も発生し易くなる。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、従来のサイピング法による上記のような問題を解消し、氷雪上性能、特に、高い氷上性能の得られる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、複数の交差する溝により区画される複数のブロック状の陸部をトレッド踏面部に備え、前記陸部にはタイヤ軸方向両側の陸部端から各々タイヤ軸方向に対して傾斜して延びると共に、前記陸部のタイヤ軸方向両側区域においてはタイヤ周方向隣接間では互いに略平行に配置された複数のサイプを備えた空気入りタイヤであって、一方の陸部端から延びる前記サイプと他方の陸部端から延びる前記サイプとが対を成すと共に、互いに相反する方向に傾斜して陸部中央に向かって延び、かつ陸部中央区域においてタイヤ軸方向に互いにオーバーラップして終端していることを特徴としている。
【０００９】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１０】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、複数の交差する溝により区画される複数のブロック状の陸部をトレッド踏面部に設け（所謂、ブロックパターン）、陸部に複数本のサイプを形成することにより、高い氷雪上性能を得ることができる。
【００１１】
また、タイヤ軸方向の一方の陸部端から延びるサイプと他方の陸部端から延びるサイプとが互いに相反する方向に傾斜して陸部中央に向かって延びているため、一方の陸部端から延びるサイプに平行の方向（サイプエッジが効かない方向。）からの入力でも、他方の陸部端から延びるサイプには有効（サイプエッジが効く。）となり、何れの方向からの入力に対してもサイプエッジを効かすことができる。そのため、サイプエッジの特に効く、氷上でのコーナリング性能を向上させることができる。
【００１２】
さらに、陸部中央域において、一方の陸部端から延びるサイプと他方の陸部端から延びるサイプとをタイヤ軸方向に互いにオーバーラップして終端させることで、陸部中央域におけるサイプエッジ成分（サイプ密度）を陸部周辺域（陸部端付近）よりも向上できる。
【００１３】
このため、氷上走行時において水膜の発生しやすい陸部の陸部中央域のサイプ密度が増加し（エッジ成分の増加及び水膜吸収性の増加となる。）、氷上でのブレーキ、トラクション性を向上することができる。
【００１４】
その上、陸部周辺域（陸部端付近）のサイプ間隔は従来のサイピング方法よりも疎にすることが可能となるため、陸部の剛性も十分に確保することが出来、詳しくは陸部周辺域の剛性を確保しつつ、陸部中央域の剛性を低下させることができ、陸部の倒れ込みを抑えて接地面積を確保することができるため、一般道でのドライ、ウエット操縦安定性も従来より向上させることができる。
【００１５】
【００１６】
【００１７】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、陸部に設けたサイプが複数回屈曲している、例えば、ジグザグ形状、波形形状であるので、サイプエッジ総延長を増加でき、氷上における水膜をより効率的に吸収することができる。また、タイヤ周方向及び幅方向ともにエッジ成分を増加できるので、特にコーナリング性能に有効となる。
【００１８】
さらに、サイプは、陸部周辺域（陸部端付近）で終端部付近を略直線状にすることにより、陸部に対するサイプの終端部角度（陸部端に対する）を陸部端付近においてほぼ均一にでき、偏摩耗を抑制することができる。また、サイプは、中央域で終端部付近を略直線状にすることにより、サイプが全て複数回屈曲したときよりも接地時に開き易くなり、開いたサイプに雪が入り込み（サイプが雪に食いつく）、これにより雪上性能を向上することができる。
【００１９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド踏面部の幅方向両側区域に配置される前記陸部に形成された前記サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記トレッド踏面部の幅方向中央区域に配置される前記陸部に形成された前記サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きいことを特徴としている。
【００２０】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２１】
トレッド踏面部の幅方向両側区域、即ちショルダー付近においては、タイヤ周方向に対するサイプの角度を幅方向中央区域に比較して大きくすることで（即ち、タイヤ軸方向に近づけること。）、ショルダー付近で生じやすい偏摩耗を抑制することができる。
【００２２】
なお、トレッド踏面部をトレッド幅方向に３分割した中央の領域が幅方向中央区域、その両側の領域が幅方向両側区域である。
【００２３】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、幅広の溝で区分した前記陸部を前記幅広の溝よりも溝幅が狭い周方向に延びる幅狭の溝で分割し、前記幅狭の溝の溝幅を０．５〜６mmに設定したことを特徴としている。
【００２４】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２５】
幅広の溝で区分した陸部が大きい場合、陸部中央域の排水性が低下する虞れがあるので、このような場合には、溝幅が０．５〜６mmに設定した周方向に延びる幅狭の溝で陸部を２分割することが好ましい。
【００２６】
また、幅狭の溝を設けることにより、周方向に延びるエッジ成分が増加し、氷雪上でのコーナリング性能が向上する。
【００２７】
幅狭の溝の溝幅が０．５mm未満では、排水性が低下する虞れがある。
【００２８】
一方、幅狭の溝の溝幅が６mmを越えると、排水性は向上するものの、分割した陸部が小さくなり、該陸部の剛性が低下する。
【００２９】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプのオーバーラップ寸法は、２〜１５mmの範囲内であることを特徴としている。
【００３０】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３１】
サイプのオーバーラップ寸法が２mm未満になると陸部の中央域においてサイプ密度を密にできなくなる。
【００３２】
また、サイズの大きいタイヤ（即ち、陸部の大きいタイヤ）でもサイプのオーバーラップ寸法は１５mm以下が好ましい。この理由は、タイヤ軸方向の一方の陸部端から延びるサイプと他方の陸部端から延びるサイプとが互いに相反する方向に傾斜している場合、互いのサイプが交差または連結しないようにするには、タイヤ周方向のサイプ間隔を大きくする必要がある。しかし、サイプ間隔を大きくすると、陸部内に配置するサイプ数が減る問題がある。このため、サイプ数を減らさないようにするには、サイプのタイヤ周方向に対する角度を９０°に近づける、即ち、サイプをタイヤ軸方向に近づける必要があるが、サイプをタイヤ軸方向に近づけると氷上でのコーナリング性が低下する。したがって、サイプのオーバーラップ寸法は１５mm以下が好ましい。
【００３３】
請求項５に記載の発明は、請求項５に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプのオーバーラップ寸法は、３〜１０mmの範囲内である、ことを特徴としている。
【００３４】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３５】
サイプのオーバーラップ寸法を３〜１０mmの範囲内とすることにより、請求項５の作用効果が最も発揮できる。
【００３６】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド踏面部の幅方向中央区域に配置された前記陸部に形成される前記サイプは、タイヤ周方向に対して４５°〜８５°の範囲内で傾斜していることを特徴としている。
【００３７】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３８】
トレッド踏面部の幅方向中央区域に配置された陸部に形成されるサイプのタイヤ周方向に対する角度が４５°未満になると、タイヤ前後方向（タイヤ周方向）に効くエッジ成分が不足し、トラクション性及びブレーキ性が悪化する。
【００３９】
一方、トレッド踏面部の幅方向中央区域に配置された陸部に形成されるサイプのタイヤ周方向に対する角度が８５°を越えると、一方の陸部端から延びるサイプと他方の陸部端から延びるサイプの成す角度が１８０°に近づくため、氷上でのコーナリング性向上のメリットが少なくなる。
【００４０】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド踏面部の幅方向中央区域に配置された前記陸部に形成される前記サイプは、タイヤ周方向に対して５５°〜８０°の範囲内で傾斜していることを特徴としている。
【００４１】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４２】
サイプを５５°〜８０°の範囲内で傾斜させることにより、請求項６の作用効果が最も発揮できる。
【００４３】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、一方の陸部端から延びる前記サイプと他方の陸部端から延びる前記サイプとは互いに連結せず、かつ、周方向に隣接するサイプ同士も連結していないことを特徴としている。
【００４４】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４５】
一方の陸部端から延びるサイプと他方の陸部端から延びるサイプとは互いに連結し、かつ、周方向に隣接するサイプ同士を連結すると、連結していないものに比較して連結部分の剛性が極度に低下し、陸部内の剛性の不均一が生じて偏摩耗等を発生する虞れがある。
【００４６】
請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に列をなす陸部同士間では、前記複数のサイプは同方向に配置されていることを特徴としている。
【００４７】
次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４８】
複数のサイプを同方向に配置すると、周方向に隣り合うサイプの間隔が一定となり、陸部の剛性の不均一による偏摩耗の発生を抑制することができる。また、タイヤ周方向に列をなす陸部においてこのようにすることで、周方向に均一に摩耗するようになる。
【００４９】
請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至請求項８に記載の空気入りタイヤにおいて、同一陸部列内では前記複数のサイプは同方向に配置されているとを特徴としている。
【００５０】
次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５１】
同一陸部列内で同方向性を持つようにサイプを配置することで、タイヤ周方向のどの位置においても、所定の方向（サイプエッジと交差する方向）に有効なエッジ効果を得ることができる。
【００５２】
【発明の実施の形態】
本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。
【００５３】
この図１において、矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向はタイヤ軸方向、矢印Ａ方向はタイヤ回転方向、矢印Ｂ方向はタイヤの進行方向を示している。
【００５４】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド踏面部１２（トレッド踏面部幅Ｗ）には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ軸方向両側にタイヤ周方向に沿って延びる周方向幅広溝１４が形成されており、周方向幅広溝１４のタイヤ軸方向外側には実質的にタイヤ周方向に沿って延びる周方向幅狭溝１５が形成されており、さらに周方向幅狭溝１５のタイヤ軸方向外側には実質的にタイヤ周方向に沿って延びる周方向幅広溝１６が形成されている。
【００５５】
また、トレッド踏面部１２には、図１の矢印Ｌ方向側のトレッド踏面部端１２Ｌ及び図１の矢印Ｒ方向側のトレッド踏面部端１２Ｒから各々周方向幅広溝１６と連結する複数の横断溝１８が形成され、さらに周方向幅広溝１６と周方向幅狭溝１５とを連結する複数の横断溝１９が形成され、周方向幅狭溝１５と周方向幅広溝１４とを連結する複数の横断溝２０が形成され、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の周方向幅狭溝１５同士を連結する複数の横断溝２１が形成されている。
【００５６】
矢印Ｌ方向側のトレッド踏面部端１２Ｌから延びる横断溝１８と、矢印Ｒ方向側のトレッド踏面部端１２Ｒから延びる横断溝１８とは、各々直線状に形成され、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。横断溝１８がタイヤ周方向となす角度は、４０°〜９０°の範囲内が好ましい。
【００５７】
本実施形態では、矢印Ｌ方向側のトレッド踏面部端１２Ｌから延びる横断溝１８はトレッド踏面部端１２Ｌ側よりもタイヤ赤道面ＣＬ側が矢印Ａ方向に位置するように傾斜し、矢印Ｒ方向側のトレッド踏面部端１２Ｒから延びる横断溝１８はトレッド踏面部端１２Ｒ側よりもタイヤ赤道面ＣＬ側が矢印Ｂ方向に位置するように傾斜しており、横断溝１８のタイヤ周方向となす角度が８０°に設定されている。
【００５８】
また、横断溝１８の側壁面は、周方向幅広溝１６側でジグザグ状に形成され、ショルダー側で直線状に形成されている。
【００５９】
横断溝１９は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで同じ側の横断溝１８と同方向に傾斜しており、タイヤ周方向となす角度は、横断溝１８の角度よりも小さく設定されている。この横断溝１９の側壁面は、中間部分がジグザグ状に形成され、両端付近が直線状に形成されている。
【００６０】
横断溝２０は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで同じ側の横断溝１９と同方向に傾斜しており、タイヤ周方向となす角度は、横断溝１９よりも小さく設定されている。この横断溝１９の側壁面は直線状に形成されている。
【００６１】
さらに、横断溝２１は、横断溝１８、１９、２１とは逆方向に傾斜している。この横断溝２１の側壁面は直線状に形成されている。
【００６２】
タイヤ赤道面ＣＬ状に沿って配列され、周方向幅広溝１４と横断溝２１とで区分される複数の第１の陸部２２の各々には、矢印Ｌ方向側の端部からタイヤ赤道面ＣＬに向けて右上がりに一定角度で傾斜して延びるサイプ２４Ａ、矢印Ｌ方向側の端部からタイヤ赤道面ＣＬに向けて右下がりに一定角度で傾斜して延びるサイプ２４Ｂ、矢印Ｒ方向側の端部からタイヤ赤道面ＣＬに向けて左上がりに一定角度で傾斜して延びるサイプ２４Ｃ、矢印Ｒ方向側の端部からタイヤ赤道面ＣＬに向けて左下がりに一定角度で傾斜して延びるサイプ２４Ｄ、中央部分で右上がりに一定角度で傾斜するサイプ２４Ｅ、サイプ２４Ｅの周方向両側で左上がりに一定角度で傾斜する短サイプ２４Ｆが形成されている。
【００６３】
サイプ２４Ａ，２４Ｂと、サイプＥ，Ｄとは、互いに陸部中央側で連結しないようにタイヤ軸方向にオーバーラップしている。本実施形態では、サイプ２４Ａ，２４ＢとサイプＥ，Ｄとのオーバーラップ量が４．５mmである。
【００６４】
また、本実施形態のサイプ２４Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは一部を除き、陸部端に接続する端部付近及び陸部内で終端する端部付近が各々直線形状であり、中間部分がジグザグ形状である。
【００６５】
サイプ２４Ａ，Ｂと、サイプＣ，Ｅ，Ｄとは、互いに陸部中央側で連結しないようにタイヤ軸方向にオーバーラップしている。
【００６６】
ここで、サイプ２４Ａのタイヤ周方向に対する角度（鋭角側）は７０°、サイプ２４Ｂのタイヤ周方向に対する角度（鋭角側）は７０°、サイプ２４Ｃのタイヤ周方向に対する角度（鋭角側）は７０°、サイプ２４Ｄのタイヤ周方向に対する角度（鋭角側）は７０°、サイプ２４Ｅのタイヤ周方向に対する角度（鋭角側）は７０°、サイプ２４Ｃのタイヤ周方向に対する角度（鋭角側）は７０°である。
【００６７】
次に、周方向幅広溝１４、周方向幅狭溝１５及び横断溝２０で区分される第２の陸部２６には、周方向幅広溝１４側の端部から陸部中央に向けて横断溝２０とは反対方向（タイヤ軸方向に対して）に一定角度で傾斜して延びるサイプ２８Ａ、周方向幅狭溝１５側の端部から陸部中央に向けて横断溝２０と同方向に一定角度で傾斜して延びるサイプ２８Ｂが形成されている。
【００６８】
サイプ２８Ａとサイプ２８Ｂとは、互いに陸部中央側で連結しないようにタイヤ軸方向にオーバーラップしている。本実施形態では、サイプ２８Ａとサイプ２８Ｂとのオーバーラップ量が４．５mmである。
【００６９】
本実施形態のサイプ２８Ａとサイプ２８Ｂは一部を除き、陸部端に接続する端部付近及び陸部内で終端する端部付近が各々直線形状であり、中間部分がジグザグ形状である。
【００７０】
ここで、サイプ２８Ａのタイヤ周方向に対する角度（鋭角側）は７８°、サイプ２８Ｂのタイヤ周方向に対する角度（鋭角側）は５７°である。
【００７１】
次に、周方向幅狭溝１５、周方向幅広溝１６及び横断溝１９で区分される第３の陸部３０には、周方向幅狭溝１５側の端部から陸部中央に向けて横断溝１９とは反対方向（タイヤ軸方向に対して）に一定角度で傾斜して延びるサイプ３２Ａ、周方向幅広溝１６側の端部から陸部中央に向けて横断溝１９と同方向に一定角度で傾斜して延びるサイプ３２Ｂが形成されている。
【００７２】
サイプ３２Ａとサイプ３２Ｂとは、互いに陸部中央側で連結しないようにタイヤ軸方向にオーバーラップしている。本実施形態では、サイプ３２Ａとサイプ３２Ｂとのオーバーラップ量が５mmである。
【００７３】
本実施形態のサイプ３２Ａとサイプ３２Ｂは一部を除き、陸部端に接続する端部付近及び陸部内で終端する端部付近が各々直線形状であり、中間部分がジグザグ形状である。
【００７４】
ここで、サイプ３２Ａのタイヤ周方向に対する角度（鋭角側）は７４°、サイプ３２Ｂのタイヤ周方向に対する角度（鋭角側）は７７°である。
【００７５】
また、周方向幅広溝１６及び横断溝１８で区分される第４の陸部３４には、周方向幅広溝１６側の端部から陸部中央に向けて横断溝１８とは反対方向（タイヤ軸方向に対して）に一定角度で傾斜して延びるサイプ３６Ａ、トレッド踏面部端から陸部中央に向けて横断溝１８と同方向に一定角度で傾斜して延びるサイプ３６Ｂが形成されている。
【００７６】
サイプ３６Ａとサイプ３６Ｂとは、互いに陸部中央側で連結しないようにタイヤ軸方向にオーバーラップしている。本実施形態では、サイプ３６Ａとサイプ３６Ｂとのオーバーラップ量が５mmである。
【００７７】
本実施形態のサイプ３６Ａとサイプ３６Ｂは一部を除き、陸部端に接続する端部付近及び陸部内で終端する端部付近が各々直線形状であり、中間部分がジグザグ形状である。
【００７８】
ここで、サイプ３６Ａのタイヤ周方向に対する角度（鋭角側）は７０°、サイプ３６Ｂのタイヤ周方向に対する角度（鋭角側）は８０°である。
【００７９】
なお、本実施形態のトレッド踏面部１２のネガティブ率は３５％に設定されている。また、本実施形態では、周方向幅広溝１４の溝幅が８mm（平均）、周方向幅狭溝１５の溝幅が２mm、周方向幅広溝１６の溝幅が６mm（平均）、横断溝２１の溝幅が４mm、横断溝２０の溝幅が６．５mm、横断溝１９の溝幅が８mm、横断溝１８の溝幅が９mmであり、サイプ２４Ａ，Ｂ、Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆ、サイプ２８Ａ，Ｂ、サイプ３２Ａ，Ｂ、サイプ３６Ａ，Ｂの各々のサイプ幅は全て０．５mmである。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
（１） 本実施形態の空気入りタイヤ１０は、トレッド踏面部１２に一対の周方向幅広溝１４、周方向幅狭溝１５及び一対の周方向幅広溝１６とが設けられているので、雪上での高い直進安定性及びコーナリング性が得られる。
（２） トレッド踏面部１２に、横断溝１８、横断溝１９、横断溝２０及び横断溝２１がタイヤ周方向に複数配置されているので、雪上での高いトラクション性能及びブレーキ性能が得られる。
（３） サイプ２４Ａ，Ｂ、Ｃ，Ｄ，Ｅ、サイプ２８Ａ，Ｂ、サイプ３２Ａ，Ｂ、サイプ３６Ａ，Ｂの各々が雪面に接地したときに開き、開いたサイプに雪が入り込み（サイプが雪に食いつく）、これにより雪上性能を向上することができる。
（４）  横断溝１８、横断溝１９、横断溝２０及び横断溝２１がタイヤ軸方向に対して傾斜しているので、氷雪上での高いコーナリング性能が得られる。
（５） 第１の陸部２２ではサイプ２４Ａとサイプ２４Ｃとが互いに相反する方向に傾斜すると共にサイプ２４Ｂとサイプ２４Ｄとが互いに相反する方向に傾斜し、第２の陸部２６でサイプ２８Ａとサイプ２８Ｂとが互いに相反する方向に傾斜し、第３の陸部３０ではサイプ３２Ａとサイプ３２Ｂとが互いに相反する方向に傾斜し、第４の陸部３４ではサイプ３６Ａとサイプ３６Ｂとが互いに相反する方向に傾斜しているので、一方の陸部端から延びるサイプに平行の方向（サイプエッジが効かない方向。）からの入力でも、他方の陸部端から延びるサイプには有効（サイプエッジが効く。）となり、何れの方向からの入力に対してもサイプエッジを効かすことができる。そのため、サイプエッジの特に効く、氷上でのコーナリング性能を向上させることができる。
【００８０】
なお、トレッド踏面部１２の幅方向中央区域に配置された陸部、本実施形態では第１の陸部２２及びこれに隣接する第２の陸部２６では、サイプのタイヤ周方向に対する角度が４５°未満になるとタイヤ前後方向（タイヤ周方向）に効くエッジ成分が不足し、トラクション性及びブレーキ性が悪化し、同角度が８５°を越えると、一方の陸部端から延びるサイプと他方の陸部端から延びるサイプの成す角度が１８０°に近づくため、氷上でのコーナリング性向上のメリットが少なくなる。
（６）  第１の陸部２２、第２の陸部２６、第３の陸部３０及び第４の陸部３４の各々の陸部中央域において、一方の陸部端から延びるサイプと他方の陸部端から延びるサイプとをタイヤ軸方向に互いにオーバーラップさせ終端させているので、陸部中央域におけるサイプエッジ成分（サイプ密度）を陸部周辺域（陸部端付近）よりも向上できる。このため、氷上走行時において水膜の発生しやすい陸部の陸部中央域のサイプ密度が増加し（エッジ成分の増加及び水膜吸収性の増加となる。）、氷上でのブレーキ、トラクション性を向上することができる。
（７）  陸部中央域におけるサイプ密度が密であるが、陸部周辺域（陸部端付近）のサイプ密度が疎であるので、陸部周辺域の剛性を確保しつつ、陸部中央域の剛性を低下させることができ、陸部の倒れ込みを抑えて接地面積を確保することができるため、一般道でのドライ、ウエット操縦安定性も従来より向上させることができる。
（８）  サイプ２４Ａ，Ｂ、Ｃ，Ｄ，Ｅ、サイプ２８Ａ，Ｂ、サイプ３２Ａ，Ｂ、サイプ３６Ａ，Ｂは、各々ジグザグ形状であるので、サイプエッジ総延長を増加でき、氷上における水膜をより効率的に吸収することができる。また、タイヤ周方向及び幅方向ともにエッジ成分を増加できるので、特に氷上でのコーナリング性能を向上することができる。
【００８１】
また、サイプ２４Ａ，Ｂ、Ｃ，Ｄ、サイプ２８Ａ，Ｂ、サイプ３２Ａ，Ｂ、サイプ３６Ａ，Ｂは、陸部周辺域（陸部端付近）で終端部付近を直線状にすることにより、陸部に対するサイプの終端部角度（陸部端に対する）を陸部端付近においてほぼ均一にでき、陸部の偏摩耗を抑制することができる。
【００８２】
さらに、サイプ２４Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ、サイプ２８Ａ，Ｂ、サイプ３２Ａ，Ｂ、サイプ３６Ａ，Ｂは、陸部中央域で終端部付近を直線状にすることにより、サイプが全てジグザグ形状としたときよりも接地時に開き易くなり、雪がサイプ内に入り込み易くなる。これによりサイプが全てジグザグ形状としたときよりも雪上性能を向上することができる。
（９）  幅方向両側区域の陸部におけるタイヤ周方向に対するサイプの角度を幅方向中央区域の陸部に比較して大きくすること、即ち、ショルダー側の第４の陸部３４のサイプ３６Ａ，Ｂの向きをタイヤ軸方向に近づけることで、ショルダー付近で生じやすい偏摩耗を抑制することができる。
（１０）  第２の陸部２６、第３の陸部３０及び第４の陸部３４のように、同じ陸部端から延びるサイプを同じ方向に傾斜させることにより、周方向に隣り合うサイプの間隔が一定となり、剛性の不均一による偏摩耗の発生を抑制することができる。また、タイヤ周方向に列をなす陸部においてこのようにすることで、周方向に均一に摩耗するようになる。
【００８３】
なお、第１の陸部２２では、サイプ２４Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆを巧く配置することによって剛性の均一化を図っている。
（１１）  第１の陸部２２、第２の陸部２６、第３の陸部３０及び第４の陸部３４の各陸部列内では、同一陸部列内で同方向性を持つようにサイプが配置されているので、タイヤ周方向のどの位置においても、所定の方向（サイプエッジと交差する方向）に有効なエッジ効果を得ることができる。
【００８４】
なお、上記した溝の寸法、角度等は実施形態の数値に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例のタイヤと、従来例のタイヤとを用意し、雪上フィーリング、雪上ブレーキ性能、氷上トラクション性能、氷上フィーリング及び氷上ブレーキ性能について比較を行った。
実施例のタイヤ：実施形態で説明したパターンを有するタイヤ（タイヤサイズ：２０５／６５Ｒ１５）である（図１参照）。
【００８５】
従来例のタイヤ：実施形態のタイヤと同一のサイズで同一のブロックパターンであるが、図３に示すように、サイプの構成が異なる。従来例のタイヤでは、各陸部のサイプ１００は、タイヤ周方向の陸部端と平行に形成されている。
【００８６】
雪上フィーリング：圧雪路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィーリング評価。評価は、従来例を１００とする指数で表しており、指数が大きいほど氷上フィーリングに優れていることを示す。
【００８７】
雪上ブレーキ性能：圧雪上を４０km/hからフル制動したときの制動距離を計測した。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表した。指数が大きいほど雪上ブレーキ性能に優れていることを示す。
【００８８】
氷上トラクション性能：氷上で２０ｍの距離での発進からの加速タイムを計測した。評価は、従来例の加速タイムの逆数を１００とする指数で表した。指数が大きいほど氷上トラクション性能に優れていることを示す。
【００８９】
氷上フィーリング：氷盤路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィーリンング評価。評価は、従来例を１００とする指数で表しており、指数が大きいほど氷上フィーリングに優れていることを示す。
【００９０】
氷上ブレーキ性能：氷盤上を２０km/hからフル制動したときの制動距離を計測した。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表した。指数が大きいほど氷上ブレーキ性能に優れていることを示す。
【００９１】
【表１】
0004323623.tif 000002
【００９２】
試験の結果、本発明の適用された実施例のタイヤは、従来のタイヤに比較して、雪上フィーリング、雪上ブレーキ性能、氷上トラクション性能、氷上フィーリング、氷上ブレーキ性能の何れにおいても性能が向上した。
【００９３】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、氷雪上性能、特に、高い氷上性能が得られる、という優れた効果を有する。
【００９４】
さらに、コーナリング性能及び雪上性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【００９５】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ショルダー付近で生じやすい偏摩耗を抑制することができる、という優れた効果を有する。
【００９６】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、陸部の剛性を維持しつつ、排水性の低下を抑えることができる、という優れた効果を有する。
【００９７】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、陸部の中央域においてサイプ密度を確実に密にすることができ、陸部の中央域の水膜を確実に除去できるようになる、という優れた効果を有する。
【００９８】
請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、陸部の中央域の水膜をより確実に除去できるようになる、という優れた効果を有する。
【００９９】
請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トラクション性及びブレーキ性とコーナリング性とを両立することができる、という優れた効果を有する。
【０１００】
請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トラクション性及びブレーキ性とコーナリング性とを確実に両立することができる、という優れた効果を有する。
【０１０１】
請求項８に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、偏摩耗の発生を抑制することができる、という優れた効果を有する。
【０１０２】
請求項９に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、陸部の偏摩耗の発生を抑制することができ、さらに、陸部列を周方向に均一に摩耗させることができる、という優れた効果を有する。
【０１０３】
請求項１０に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、タイヤ周方向のどの位置においても、所定の方向に有効なエッジ効果を得ることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド踏面部の平面図である。
【図２】図１に示すトレッド踏面部の部分拡大図である。
【図３】従来例の空気入りタイヤのトレッド踏面部の平面図である。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド踏面部
１４    周方向幅広溝
１５    周方向幅狭溝
１６    周方向幅広溝
１８    横断溝
１９    横断溝
２０    横断溝
２１    横断溝
２２    第１の陸部
２４Ａ  サイプ
２４Ｂ  サイプ
２４Ｃ  サイプ
２４Ｄ  サイプ
２６    第２の陸部
２８Ａ  サイプ
２８Ｂ  サイプ
３０    第３の陸部
３２Ａ  サイプ
３２Ｂ  サイプ
３４    第４の陸部
３６Ａ  サイプ
３６Ａ  サイプ
【図１】
0004323623.tif 000003
【図２】
0004323623.tif 000004
【図３】
0004323623.tif 000005