(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
可変容積型油圧ポンプ（４５）の給油ポートと車軸駆動用の油圧モータ（４６）の排油ポート、及び該油圧ポンプ（４５）の排油ポートと該油圧モータ（４６）の給油ポートを、それぞれ油路を介して接続して、静油圧式トランスミッションを構成し、該油圧ポンプ（４５）より実質的に圧油を吐出させない中立位置と、該油圧ポンプ（４５）より流体を吐出する作動領域との間で、切換可能な容積変更部材を設けると共に、該作動領域における容積変更部材を該中立位置に復帰させるべく付勢する第一付勢手段（３１）を設けた車軸駆動装置において、該各油路にそれぞれ連通する第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）を設けるとともに、該第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）を該車軸駆動装置のハウジング内に形成した油溜まりに対して連通・遮断操作可能な遮閉手段（３９ｃ）を、両第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）に対向配設し、中立時は、進行時高圧側ライン及び低圧側ラインの、少なくともどちらかの第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）が油溜まりに対して連通し、進行時は、高圧側ライン上の第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）は、油溜まりに対して閉じ、低圧側ライン上の第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）は、少なくともポンプ（４５）が低出力状態の時には、油溜まりに対して連通するように、該遮閉手段（３９ｃ）を該容積変更手段に連動連結したことを特徴とする車軸駆動装置の中立復帰緩衝機構。
【請求項２】
可変容積型油圧ポンプ（４５）の給油ポートと車軸駆動用の油圧モータ（４６）の排油ポート、及び該油圧ポンプ（４５）の排油ポートと該油圧モータ（４６）の給油ポートを、それぞれ油路を介して接続して、静油圧式トランスミッションを構成し、該油圧ポンプ（４５）より実質的に圧油を吐出させない中立位置と、該油圧ポンプ（４５）より流体を吐出する作動領域との間で、切換可能な容積変更部材を設けると共に、該作動領域における容積変更部材を該中立位置に復帰させるべく付勢する第一付勢手段（３１）を設けた車軸駆動装置において、該各油路にそれぞれ連通する第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）を設けるとともに、該第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）を該車軸駆動装置のハウジング内に形成した油溜まりに対して連通・遮断操作可能な遮閉手段（３９ｃ）を、両第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）に対向配設し、中立時は、進行時高圧側ライン及び低圧側ラインの、少なくともどちらかの第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）が油溜まりに対して連通し、進行時は、高圧側ライン上の第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）は、油溜まりに対して閉じ、低圧側ライン上の第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）は、ポンプ（４５）が低出力状態の時には、油溜まりに対して連通し、高出力状態になると閉じるように、該遮閉手段（３９ｃ）を該容積変更手段に連動連結したことを特徴とする車軸駆動装置の中立復帰緩衝機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの動力を、可変容積型油圧ポンプと油圧モータとの組合せである静油圧式トランスミッション（以下、ＨＳＴ）によって無段階に変速して車軸へ伝達する形式の車軸駆動装置に設けられるものであって、操作力を失った油圧ポンプの可動斜板がその中立位置に自動的に復帰する際に、該可動斜板の動きに抵抗を与えてブレーキの衝撃を緩和する中立復帰緩衝機構についての改良構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、可変容量型油圧ポンプ及び油圧モータを、それぞれの各給油ポートと排油ポートとを閉回路の油路（前進操作時には両油路のうちの一方の油圧がもう一方より高圧となり、後進操作時にはその逆となる。）でそれぞれ連結して流体接続した構成のＨＳＴであって、該油圧ポンプには可動斜板を含む容積変更手段を備え、該容積変更手段を、車両に設けられて運転手が操作するレバー等の変速操作具に連動連結し、この操作により可動斜板を回動して該油圧ポンプからの吐出量を無段階に変更可能としたものにおいては、該容積変更手段がバネ等の中立復帰手段によって常時付勢されており、変速操作を止めて（即ち、変速操作具を放して）操作力を解除すると、可動斜板が中立位置まで自動的に戻るようになっている。
【０００３】
しかし、高速変速状態から操作力を解除する（変速操作具を放す）と、可動斜板は急に中立位置まで戻り、それまで閉回路内を円滑に循環していた作動油が油圧ポンプ内でブロックされるために油圧モータの回転が急停止する、いわゆるダイナミックブレーキがかかってしまうのである。
【０００４】
この中立復帰時の緩衝用の手段として、従来、例えば、実開平４−６６４５４号に記載の如く、容積変更手段（そのコントロールアーム）にショックアブソーバを取り付けて、可動斜板が急激に中立位置に戻らないようにする技術が公知となっている。
【０００５】
また、例えば、米国特許５８０９７８１号の技術の如く、該容積変更手段に連動連結する押当部材を設けるとともに、該押当部材に当接するピストンを設け、該ピストンを、ＨＳＴの閉回路内の油圧により該押当部材に対して押圧させ、該容積変更手段の中立復帰時の速度を制限する技術が公知となっている。なお、このピストンには閉回路の前記各油路にそれぞれ連通するオリフィスを設けて、中立時には閉回路の圧油を（ハウジング内の油溜まり等に）逃がすようにして、中立位置を拡大するとともに、車軸をフリーに回転できるようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
前記の二つの中立復帰時の緩衝用手段のうち、ショックアブソーバを設けた前者の手段では、該ショックアブソーバがハウジングの外側に設けられており、取付交換等を容易にしているのであるが、ハウジング内の油温が上昇すると、その放熱作用によりショックアブソーバが温められ、また、外気温の影響も受けやすい。ショックアブソーバの緩衝作用はガスまたは液体を利用しているので、温度変化によりガスや液体の膨張や縮小が発生する。この結果、温度によって操作フィーリングが異なったり、また、高温時や低温時に中立位置が出にくい場合も生じていた。
【０００７】
また、このように外部にショックアブソーバを取り付けると、それを取り付けるためのスペースを必要とし、装置の形状に制約が生じ、車軸駆動装置が全体的に大きくなりすぎる。また、外部にあるショックアブゾーバには水や埃等が浸入して通常の作動を阻害してしまうので、従来ではゴムブーツ等の保護部材によってその可動部を保護する必要があり、結果的に部品点数の増加とコストアップに繋がっていた。
【０００８】
次に、後者の中立復帰緩衝手段については、押当部材を容積変更手段の一部（コントロールアーム）と一体成形したり、或いはピストンを、ＨＳＴのセンタセクションに装着したりすることで、部品点数の増加をさほど伴わず、また、これらの部材をハウジング内に収納することもでき、雨や埃等からの保護部材も必要ないので、結果的に低コストでコンパクト、かつ耐久性のよい構成となって、中立位置も確定しやすく、このような点で有利である。
【０００９】
この構成において、変速操作具への操作力を緩めると、容積変更手段は、該ピストンの押当部材への押圧力に抗する中立復帰用の付勢手段により徐々に中立復帰するものであり、急激な容積変更手段の動きは回避できる。しかし、この間、前記のピストン内のオリフィスが該押当部材に遮閉されて閉回路内が閉じられており、一方の油路の油圧が上昇して（この場合には、加速及び定速操作時に低圧側であった油路が高圧側となる。）ダイナミックブレーキがかかることには変わりない。そして、前記の、中立時に閉回路内の圧油を逃がすピストン内のオリフィスの構成により、中立位置に到達すると閉回路内の油圧が急に下がり、油圧モータが勝手に回転するようになって、車軸が空転する。従って、前進時での減速の場合には、運転手は中立到達までは前のめりになり、中立位置になると急に減速力が失われて、運転手は後に反ってしまう。このように、後者の中立復帰緩衝手段では、減速後の停止時において、運転手の姿勢が不安定となり不快感が伴うのである。
【００１０】
一方、中立状態から前後進加速する際には、閉回路内の油圧が下がっている状態から急にオリフィスが押当部材によって遮閉されて、閉回路内の油圧が急に立ち上がるので、急発進となってしまい、発進時のフィーリングが悪くなる。
【００１１】
また、この中立復帰緩衝手段では、中立時に閉回路内の油圧を下げることにより、車軸が空回り可能なので、変速操作具を中立位置とした状態で駐車ブレーキをかけずに坂道等の傾斜地で停止した場合に、突然、機体が勝手に動きだす不具合があった。
【００１２】
更に、前記のピストンは、閉回路内の油圧により前記押当部材に押圧されるものであり、該油圧は温度や運転状況で変化するので、押当部材への押圧力が不安定となり、容積変更手段の動きも不安定になるという不具合がある。特に、両油路のうちいずれかは低圧となるので、この低圧側の油路に装着したピストンの押圧力が弱くなって容積変更手段の動きが不安定化するおそれがあるのである。更に、油圧の変動によりピストンがガタつくと、異音を生じさせるもととなる。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決すべき課題は以上の如くであり、次に該課題を解決する為の手段は、次の通りである。
【００１４】
請求項１においては、可変容積型油圧ポンプ（４５）の給油ポートと車軸駆動用の油圧モータ（４６）の排油ポート、及び該油圧ポンプ（４５）の排油ポートと該油圧モータ（４６）の給油ポートを、それぞれ油路を介して接続して、静油圧式トランスミッションを構成し、該油圧ポンプ（４５）より実質的に圧油を吐出させない中立位置と、該油圧ポンプ（４５）より流体を吐出する作動領域との間で、切換可能な容積変更部材を設けると共に、該作動領域における容積変更部材を該中立位置に復帰させるべく付勢する第一付勢手段（３１）を設けた車軸駆動装置において、該各油路にそれぞれ連通する第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）を設けるとともに、該第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）を該車軸駆動装置のハウジング内に形成した油溜まりに対して連通・遮断操作可能な遮閉手段（３９ｃ）を、両第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）に対向配設し、中立時は、進行時高圧側ライン及び低圧側ラインの、少なくともどちらかの第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）が油溜まりに対して連通し、進行時は、高圧側ライン上の第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）は、油溜まりに対して閉じ、低圧側ライン上の第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）は、少なくともポンプ（４５）が低出力状態の時には、油溜まりに対して連通するように、該遮閉手段（３９ｃ）を該容積変更手段に連動連結した車軸駆動装置の中立復帰緩衝機構である。
【００１５】
請求項２においては、可可変容積型油圧ポンプ（４５）の給油ポートと車軸駆動用の油圧モータ（４６）の排油ポート、及び該油圧ポンプ（４５）の排油ポートと該油圧モータ（４６）の給油ポートを、それぞれ油路を介して接続して、静油圧式トランスミッションを構成し、該油圧ポンプ（４５）より実質的に圧油を吐出させない中立位置と、該油圧ポンプ（４５）より流体を吐出する作動領域との間で、切換可能な容積変更部材を設けると共に、該作動領域における容積変更部材を該中立位置に復帰させるべく付勢する第一付勢手段（３１）を設けた車軸駆動装置において、該各油路にそれぞれ連通する第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）を設けるとともに、該第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）を該車軸駆動装置のハウジング内に形成した油溜まりに対して連通・遮断操作可能な遮閉手段（３９ｃ）を、両第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）に対向配設し、中立時は、進行時高圧側ライン及び低圧側ラインの、少なくともどちらかの第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）が油溜まりに対して連通し、進行時は、高圧側ライン上の第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）は、油溜まりに対して閉じ、低圧側ライン上の第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）は、ポンプ（４５）が低出力状態の時には、油溜まりに対して連通し、高出力状態になると閉じるように、該遮閉手段（３９ｃ）を該容積変更手段に連動連結した車軸駆動装置の中立復帰緩衝機構である。
【発明の実施の形態】
【００１６】
本発明の主要目的は、油圧ポンプの給油ポートと油圧モータの排油ポート、また、該油圧ポンプの排油ポートと該油圧モータの給油ポートを、それぞれ油路にて流体接続して構成したＨＳＴに、該油圧ポンプより実質的に流体を吐出させないようにする中立位置と該油圧ポンプより流体を吐出する作動領域との間で切換可能な容積変更手段、及び、該作動領域における該容積変更手段を該中立位置に復帰させるべく付勢する付勢手段を具備し、そして、望ましくは、車軸と該ＨＳＴとを、内部に油溜まりを形成したハウジング内に収納した構成の車軸駆動装置において、車両の前後進時における中立復帰による減速の衝撃を緩和できる中立復帰緩衝機構を提供することである。
【００１７】
本発明の他の目的は、該車軸駆動装置において、車両の前後進発進時の衝撃を緩和できる中立復帰緩衝機構を提供することである。
本発明の他の目的は、該車軸駆動装置において、中立状態で駐車ブレーキをかけずに傾斜地上に置かれた車両が不意に傾斜地を降下するのを防止できる中立復帰緩衝機構を提供することである。
本発明の他の目的は、該車軸駆動装置に、中立復帰時の該容積変更手段の動きを閉回路内の油圧によるピストン押圧力にて規制する機構を設けた構成において、このピストンの押圧力を、閉回路内の油圧変化にかかわらず安定させ、容積変更手段の動きも安定させるものである。
本発明による車軸駆動装置の中立復帰緩衝機構は、次のように構成される。即ち、前記各油路にそれぞれ連通する第一オリフィスを設けるとともに、前記容積変更手段に連動連結する遮閉手段を両第一オリフィスに対向配設して、該第一オリフィスをそれぞれ前記油溜まりに連通・遮断操作可能とする。
【００１８】
この中立復帰緩衝機構の具体的構成として、該第一オリフィスは、各々、一対のピストンにそれぞれ具備させ、該ピストンの各外面を、各油路内の油圧を受けて該遮閉手段に押圧自在に構成するものとしてもよい。また、該遮閉手段における第一オリフィスの該油溜まりへの連通・遮断構造としては、該容積変更手段の動きに応じて該ピストンの第一オリフィスにそれぞれ連通可能な溝を形成するものとしてもよい。このような構成の場合、該容積変更手段に連動連結される該遮閉手段が、該第一オリフィスの一方または両方を該溝に連通させる位置になった時に、そのオリフィスが該油溜まりに連通するのである。
【００１９】
以上のような車軸駆動装置の中立復帰緩衝機構において、前記の主要目的を達成するのに、遮閉手段を次の如く構成する。即ち、該容積変更手段が作動領域内から中立位置に復帰する間に、該容積変更手段が作動領域内の規定位置に達するまでは、両第一オリフィスと該油溜まりとの間を遮断し、該容積変更手段が該規定位置を通過してから中立位置に達するまでは、高圧側油路に連通する第一オリフィスを該油溜まりに連通するように構成する。
【００２０】
或いは、該容積変更手段が作動領域内のどの位置から中立位置に復帰する場合にも、高圧側油路に連通する第一オリフィスを該油溜まりに連通するように構成する。
【００２１】
次に、前記の他の目的を達成するのに、遮閉手段を次の如く構成する。即ち該容積変更手段が中立位置を脱した瞬間に両第一オリフィスを該油溜まりに連通し、該容積変更部材が中立位置より更に離れると、高圧側油路に連通する第一オリフィスと該油溜まりとの間を遮閉する構成とする。
【００２２】
次に、前記の他の目的を達成するのに、次の如き構成とする。即ち、該容積変更手段が中立位置にある時に、一方または両方の第一オリフィスの一部分を該油溜まりに連通するよう、該遮閉手段を構成する。
【００２３】
或いは、該容積変更手段が中立位置にある時に、一方の第一オリフィスのみを該油溜まりに連通するよう、該遮閉手段を構成する。
【００２４】
或いは、該第一オリフィスを極小径とし、該容積変更手段が中立位置にある時に、両第一オリフィスそれぞれの全部分を該油溜まりに連通するよう、該遮閉手段を構成する。
【００２５】
或いは、該遮閉手段を、該容積変更手段が中立位置にある時に、少なくとも一方の第一オリフィスと該油溜まりとの間を遮断する構成とし、また、前記油路を流れる作動油の一部を油溜まりにドレンする第二オリフィスを設けてもよい。
【００２６】
次に、前記の他の目的を達成するのに、次のような構成とする。即ち、中立復帰緩衝機構は、各第一オリフィスを有し、かつ各油路内の油圧にて遮閉手段に押圧可能とされる一対のピストンを設け、該遮閉手段には該第一オリフィスに連通可能な溝を設けた前記の具体的構成とし、この構成において、前記の各ピストンの外面を前記遮閉手段に押圧すべく、各該ピストンを第二付勢手段にて付勢し、この両付勢力と、ピストンを押圧する油路内の油圧との総和は、前記第一付勢手段の付勢力よりも小さいものとする。
【００２７】
次に、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。添付の図面において、図１は、上部ハウジング１を撤去した状態の本発明の車軸駆動装置の平面一部断面図、図２は、上部ハウジング１を装備した状態の図１中のＸ−Ｘ線矢視断面図、図３は、上部ハウジング１を装備した状態の図１中のＹ−Ｙ線矢視断面図、図４は、図１乃至図３図示の車軸駆動装置の主要部分であって、センタセクション５７内の上下ピストン６４Ｕ・６４Ｌの配置を示す断面図、図５は、ピストン６４Ｕ・６４Ｌを有するセンタセクション５に適応可能なコントロールアーム３９の基本第一実施例の斜視図、図６は、同じく中立位置Ｎにおける側面図、図７は、前進域Ａの一連の諸位置における同一コントロールアーム３９の側面を示す図、図８は、後進域Ｒの一連の諸位置における同一コントロールアーム３９の側面を示す図、図９は、センタセクション５と、図５、図６、図１１、図１２、図１４及び図１５図示の第一実施例によるコントロールアーム３９とを具備するＨＳＴの油圧回路図、図１０は、図６及び図７図示のコントロールアーム３９の基本第一実施例の回動位置に対応してのオリフィス（第一オリフィス）８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図、図１１は、中立位置Ｎにおけるコントロールアーム３９の第一実施例の第一変様例の側面図、図１２は、中立位置Ｎにおけるコントロールアーム３９の第一実施例の第二変様例の側面図、図１３は、図１２図示のコントロールアーム３９の第一実施例の第一変様例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図、図１４は、中立位置Ｎにおけるコントロールアーム３９の第一実施例の第三変様例の側面図、図１５は、中立位置Ｎにおけるコントロールアーム３９の第一実施例の第四変様例の側面図、図１６は、図１４及び図１５図示のコントロールアーム３９の第一実施例の第三及び第四変様例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図、図１７は、ピストン６４Ｕ・６４Ｌを有するセンタセクション５に適応可能なコントロールアーム３９の基本第二実施例の斜視図、図１８は、センタセクション５と、図１７、図２０及び図２２図示の第二実施例によるコントロールアーム３９とを具備するＨＳＴの油圧回路図、図１９は、図１７図示のコントロールアーム３９の基本第二実施例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図、図２０は、中立位置Ｎにおけるコントロールアーム３９の第二実施例の第一変様例の側面図、図２１は、図２０図示のコントロールアーム３９の第二実施例の第一変様例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図、図２２は、中立位置Ｎにおけるコントロールアーム３９の第二実施例の第二変様例の側面図、図２３は、図２２図示のコントロールアーム３９の第二実施例の第二変様例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図、図２４は、ピストン６４Ｕ・６４Ｌを有するセンタセクション５に適応可能なコントロールアーム３９の基本第三実施例の斜視図、図２５は、センタセクション５と、図２４、図２６及び図２８図示の第三実施例によるコントロールアーム３９とを具備するＨＳＴの油圧回路図、図２６は、図２４図示のコントロールアーム３９の基本第三実施例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図、図２７は、中立位置Ｎにおけるコントロールアーム３９の第三実施例の第一変様例の側面図、図２８は、図２７図示のコントロールアーム３９の第三実施例の第一変様例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図、図２９は、中立位置Ｎにおけるコントロールアーム３９の第三実施例の第二変様例の側面図、図３０は、図２９図示のコントロールアーム３９の第三実施例の第二変様例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図、図３１は、ピストン６４Ｕ・６４Ｌを有するセンタセクション５に適応可能なコントロールアーム３９の基本第四実施例の斜視図、図３２は、センタセクション５と、図３１図示の基本第四実施例によるコントロールアーム３９とを具備するＨＳＴの油圧回路図、図３３は、図３１図示のコントロールアーム３９の基本第四実施例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図である。
【００２８】
図１乃至図３において、本発明の中立復帰機構を有する車軸駆動装置の全体構成から説明する。車軸駆動装置のハウジングは、上部ハウジング１と下部ハウジング２とを水平の接合面で接合した構成であり、この接合面にモータ軸４の軸受部が設けられている。車軸７・７の軸受部はハウジングの接合面より上方へ偏位させて、上部ハウジング１内に配置して車軸７・７を回転自在に支持している。該車軸７・７の各々はデフギア装置２３によって差動的に結合され、その両端がハウジングの左右外側方へ突出している。
【００２９】
ハウジング内部は、ＨＳＴを収納するための第一室Ｒ１と、モータ軸４からデフギア装置２３へ動力を伝達する伝動装置、デフギア装置２３、及び車軸７・７を収納するための第二室Ｒ２とが、隔壁８によって区画形成されている。前記第一室Ｒ１及び第二室Ｒ２には、共通の潤滑油が充填されて油溜まりを形成しており、上部ハウジング１のデフギア装置２３上方位置における油面上方空間はエア溜まり部となっており、図示しない給油部が構成されていて、ハウジング上部より給油が可能となっている。
【００３０】
また、図２の如く、前記隔壁８上部の任意位置を切り欠いて、第一室Ｒ１と第二室Ｒ２の間で潤滑油を流通させるための連通室９を形成している。該連通室９において、その底部を形成する隔壁８上端には取付座６３が載置され、該取付座６３上には、両室Ｒ１・Ｒ２内の油からギアの擦れによって生ずる金属片等の不純物を取り除くフィルターメンバとなる円盤状の磁石７７が垂直状に載置固定されている。該連通室９上方において、上部ハウジング１の一部を開口して外部より該磁石７７や該取付座６３を着脱可能としており、該開口部は蓋体７８によって閉じられている。
【００３１】
該第一室Ｒ１内に収納されるＨＳＴは、第二室Ｒ２内に収納される車軸７・７の前方に位置する。なお、車両の構成により、この前後関係を逆にして車軸駆動装置を用いてもよいが、本実施例では、便宜上、このような前後関係とする。
【００３２】
該ＨＳＴの構成について説明する。後記油圧ポンプと油圧モータを流体接続する閉回路を内部に形成するセンタセクション５は、上部ハウジング１内における第一室Ｒ１内に分離自在に取り付けられている。該センタセクション５はその長手方向が前後方向、即ち、車軸７・７に対して略直角な向きに配設されており、その後部に水平部５００を形成し、この水平部５００上にポンプ付設面４０を形成して、ここに油圧ポンプ４５を取り付けている。また、前部に垂直部５０１を前後方向に形成し、この垂直部５０１の側面に、モータ付設面４１を形成して、ここに油圧モータ４６を取り付けている。従って、本実施例におけるＨＳＴは、車軸７・７の前方にて、油圧ポンプ４５と油圧モータ４６とが前後に配設された構成となり、左右方向がスリムな車軸駆動装置を構成することができる。また、油圧ポンプ４５を間に挟んで車軸７・７と反対側に油圧モータ４６を配設することで、油圧モータ４６と、車軸７・７間に介装されるデフギア装置２３との間に後記のカウンタ軸２６を含むドライブトレーンを配設するスペースを十分に確保できる。
【００３３】
前記のポンプ付設面４０の中央にポンプ軸３が垂直方向に支持されて、該ポンプ軸３が油圧モータ４６と車軸７・７の間から延伸して上部ハウジング１の上壁を貫通して外方へ突出し、この突出部に冷却ファン４４付きの入力プーリ４３を取り付けて、入力軸を形成している。
【００３４】
前記ポンプ付設面４０にはシリンダブロック１６が回転摺動自在に設置され、該シリンダブロック１６の複数のシリンダ孔内に、付勢バネを介して、ピストン１２・１２・・・が往復動自在に嵌合されている。該ピストン１２・１２・・・の頭部には容積変更手段として可動斜板１１のスラストベアリング１１ａが当接され、該可動斜板１１の中央には開口部１１ｂを設けてポンプ軸３が貫通できるようにしている。前記の如く入力軸を兼ねる該ポンプ軸３は、シリンダブロック１６の回転軸心上に配置されて、該シリンダブロック１６に相対回転不能に係止されている。こうして、アキシャルピストンタイプの油圧ポンプ４５が構成されている。
【００３５】
前記可動斜板１１のピストン接当面をシリンダブロック１６の回転軸芯に対して水平位置から任意の角度に傾動操作することで、油圧ポンプ４５からの油の吐出量及び吐出方向を変更できる。この可動斜板１１の背面は凸状円弧部に形成されている一方、上部ハウジング１の上部内面には該円弧部の形状に合致する凹状円弧部が形成されており、この可動斜板１１は傾動時に上部ハウジング１の凹円弧部に密着しながら摺動するクレドール型に構成している。
【００３６】
一方、前記モータ付設面４１に、シリンダブロック１７が回転自在に支持されており、該シリンダブロック１７の複数のシリンダ孔内に、付勢バネを介して複数のピストン１３・１３・・・が往復動自在に嵌装されている。該ピストン１３・１３・・・の頭部は固定斜板３７に接当している。固定斜板３７は上部ハウジング１と下部ハウジング２との間に挟み込まれて固定されている。このようなシリンダブロック１７の回転軸心上にモータ軸４を水平に配置して該シリンダブロック１７に相対回転不能に係止し、油圧モータ４６を構成している。モータ軸４は、センタセクション５の垂直部５０１に設けた水平状の軸受孔に回転自在に嵌挿され、上部ハウジング１と下部ハウジング２との接合面に保持されたシール付きの軸受４ａにより回転自在に支持されている。
【００３７】
センタセクション５内の閉回路構成、及び油圧ポンプ４５の容積変更手段（可動斜板１１を含む）についての詳細は後述するとして、次に、第二室Ｒ２内におけるモータ軸４とデフギア装置２３との間のドライブトレーン、及びブレーキ装置の配置構成について説明する。
【００３８】
第二室Ｒ２は、図１の如く、該第一室Ｒ１の後方に形成する左右に長い車軸収納部分と、該第一室Ｒ２の一側方（本実施例では前方に向かって左側）に形成するドライブトレーン収納部分とよりなり、両収納部分の接続部分にデフギア装置２３が配設されている。
【００３９】
前記モータ軸４からデフギア装置２３へ動力を伝達するドライブトレーンの構成について説明する。前記の如く形成した第二室Ｒ２のドライブトレーン収納部分内において、該第一室Ｒ１よりモータ軸４が突入しており、該突入部分にギア２５を固設する。また、該モータ軸４と平行状に、カウンタ軸２６を該ドライブトレーン収納部分内に横設し、該カウンター軸２６の一端は、ハウジングの側壁における上部ハウジング１と下部ハウジング２の合わせ面の箇所で、また、他端はハウジングの隔壁８を形成する上部ハウジング１と下部ハウジング２の合わせ面の箇所でそれぞれ支持されている。該カウンタ軸２６上に、該ギヤ２５と常時噛合する大径ギヤ２４と、該大径ギア２４と一体状に回転する小径ギヤ２１とを支持している。そして、該小径ギア２１をデフギア装置２３のリングギヤ２２に常時噛合させる。こうして、モータ軸４の出力回転を、大径ギア２４、小径ギア２１、リングギア２２によりなる減速ギアトレーン、及びデフギア装置２３を介して車軸７・７に伝動する。
【００４０】
次に、モータ軸４を制動するブレーキ装置について説明する。該第二室Ｒ２内に位置するモータ軸４の先端部分上に前記ギヤ２５と一体的に構成されたブレーキディスク１９が固着されている。該ブレーキディスク１９の上部前側と上部ハウジング１の内側面との間にはブレーキパッド２９が配置され、このブレーキディスク１９に対してブレーキパッド２９と反対側（ブレーキディスク１９の右側）の、ブレーキディスク１９とハウジングの隔壁８に囲まれた部分に、ブレーキディスク１９に対して順に押圧体１８とブレーキ操作軸１４が配置されている。
【００４１】
該ブレーキ操作軸１４は垂直方向に配置して上部ハウジング１と下部ハウジング２に回動自在に支持されている。該ブレーキ操作軸１４の上端はハウジングより上方に突出して、該突出部にブレーキアーム（図示せず）が固設されている。ハウジング内のブレーキ操作軸１４の中途部外側面には、平面断面視「Ｄ」字状をなすように平坦な切欠が形成され、該切欠に押圧体１８が当接され、該切欠によって押圧体１８の左右方向への移動を制限している。該押圧体１８の前後両側は上部ハウジング１の内面にガイドされて左右方向にのみ摺動自在としている。従って、ブレーキアームを回動操作すると、ブレーキ操作軸１４が回動されて、切欠の端部が押圧体１８の背面を押して、ブレーキディスク１９をブレーキパッド２９と押圧体１８との間に挟み込んでモータ軸４を制動する構成としている。
【００４２】
以上が、上部ハウジング１及び下部ハウジング２よりなるハウジング内の第一室Ｒ１及び第二室Ｒ２内に収納される各部の概略構造であり、次に、前記の如く第一室Ｒ１内に収納したＨＳＴのセンタセクション内の閉回路構造と該ＨＳＴの油圧ポンプの容積変更手段、及び本発明に係る中立復帰緩衝機構の構造について図１乃至図６等より詳述する。
【００４３】
前記センタセクション５の水平部５００のポンプ付設面４０には、図示しない一対の弓形ポートが開口され、前記シリンダブロック１６からの給排油が導入されるようになっており、また、図３に示すように垂直部５０１のモータ付設面４１にも一対の弓形ポート４１ａ・４１ｂが開口され、前記シリンダブロック１７からの給排油が導入されるようになっている。
【００４４】
そして、センタセクション５の水平部５００の肉厚部内には、前記ポンプ付設面４０の弓形ポートとモータ付設面４１の弓形ポート４１ａ・４１ｂとを夫々互いに連結するための略水平直線状の第一油路５ａと略水平直線状の第二油路５ｂが上下平行に穿設され、作動油を油圧ポンプ４５と油圧モータ４６の間で循環させるための閉回路が構成されている。第一油路５ａと第二油路５ｂとは、前記の可動斜板１１を前進位置と後進位置とに切り換えることによって、それぞれの圧油の流れ方向が切り換わる。即ち、例えば前進時に弓形ポート４１ａを介して油圧モータ４６のシリンダブロック１７内に油が導入される給油ポートを形成するのであれば、この時、弓形ポート４１ｂは排油ポートとなり、また、ポンプ付設面４０において、第一油路５ａを介して該弓形ポート４１ａに連結される一方の弓形ポートは排油ポートに、第二油路５ｂを介して弓形ポート４１ｂに連結される他方の弓形ポートは排油ポートになる。そして、後進時には、これらの給油・排油ポートの関係が逆になる。
【００４５】
そして、油路５ａ・５ｂからはそれぞれ上下列状で水平方向に油孔５ｅ・５ｆが分岐しており、その外側開口端をそれぞれ上下ピストン６４Ｕ・６４Ｌにて閉塞されている。但し、上下各ピストン６４Ｕ・６４Ｌにはそれぞれ各油路５ｅ・５ｆに常時連通する外向き開口状の上部オリフィス８０Ｕと下部オリフィス８０Ｌを穿設しており、該オリフィス（本発明に係る第一オリフィス）８０Ｕ・８０Ｌを介して閉回路内の圧油がハウジング内の油溜まりに連通、即ちドレン可能となっている。このように構成したピストン６４Ｕ・６４Ｌは、ＩＤＳ（ＩｎｔｅｒｎａｌＤａｍｐｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）、即ち内部緩衝機構として、主には後記の容積変更手段が中立復帰する間、後記の接当板３９ｃに押圧されて容積変更手段の回動速度を緩めることにより、また、二次的には、該オリフィス８０Ｕ・８０Ｌを介して閉回路内の圧油をドレンすることにより、ダイナミックブレーキ及び前後進発進時の衝撃を緩和するために、設けられるものである。
【００４６】
なお、各ピストン６４Ｕ・６４Ｌの外周部とセンタセクション５の筒状部５ｈの壁面との間にはシール６６を介装している。ピストン６４Ｕ・６４Ｌの内端と筒状部５ｈの内端との間にはそれぞれコイルバネ７９（本発明に係る第二付勢手段）を介装して、ピストン６４Ｕ・６４Ｌを外向きに付勢している。即ち、該ピストン６４Ｕ・６４Ｌは、各油路５ａ・５ｂ（油路５ｅ・５ｆ）内の油圧とコイルバネ７９の付勢力とにより外向きに押圧されており、この閉回路の油圧とコイルバネ７９・７９の付勢力との総合による押圧力は、後記の容積変更手段におけるコントロール軸３５に巻装したコイル状かつ捩じり状の中立復帰バネ３１（中立付勢手段）のそれよりも小さく設定している。
【００４７】
また、牽引時に車軸を空転可能とすべく、第一油路５ａと第二油路５ｂとを油溜まりに開放するためのバイパス操作レバー６０が、上部ハウジング１の上方に配置されている。即ち、図３に示す如く、バイパス操作レバー６０の基部は、上部ハウジング１の上壁に垂直方向に回動自在に軸支されたバイパスレバー軸６１の上端に固定され、該バイパスレバー軸６１の下端はセンタセクション５の垂直部５０１の内部まで延び、垂直部５０１内に支持した前記シリンダブロック１７の回転摺動面に当接可能な押しピン６２の端面に、バイパスレバー軸６１の下端側面に形成した平坦面と当接するように構成している。
【００４８】
よって、車両の牽引時に運転手がハウジング外部のバイパス操作レバー６０を操作すると、バイパスレバー軸６１が回動され、その下端の平坦面が傾いて押しピン６２をシリンダブロック１７方向へ押し込み、押しピン６２がモータ付設面４１とシリンダブロック１７との密着状態を開放して、第一油路５ａと第二油路５ｂとが弓形ポート４１ａ・４１ｂを介してハウジングの油溜まりと連通し、モータ軸４が自由に回転できるようになるのである。
【００４９】
更に、オリフィス８０Ｕ・８０Ｌやバイパス操作レバー６０等を介してドレンされた作動油を再び閉回路内に回収するため、図２に示す如く、前記第一油路５ａと第二油路５ｂの延伸方向の前端部にチェックバルブ５４・５５が配設され、該チェックバルブ５４・５５の一次側（前部）には両者を連通して下方に向かってセンタセクション５の下面に開口する油孔５ｃが設けられ、前記チェックバルブ５４・５５は作動油補給時にのみ自動的に開くようにしている。
【００５０】
次に、油圧ポンプ４５の作動油吐出量及び吐出方向を変更すべく可動斜板１１を傾動操作する容積変更手段について説明する。図１、図２に示すように、デフギア装置２３へ動力を伝達するドライブトレーンと反対側の上部ハウジング１の右側壁には、車軸７に平行なコントロール軸３５が回転自在に支持し、ハウジング外に延びる該コントロール軸３５の外端部にコントロールレバー３８を取り付ける一方、ハウジング内のコントロール軸３５の内端部にはコントロールアーム３９が取り付けられており、該コントロールアーム３９は、コントロール軸３５からそれぞれ放射方向に延びる第一アーム３９ａ、第二アーム３９ｂ、及び、前記オリフィス８０Ｕ・８０Ｌに対する遮閉手段となる扇形の接当板３９ｃより構成されている。
【００５１】
図５に示すように、前記第二アーム３９ｂの先端部には突起３９ｅを設けて、前記コントロール軸３５の軸心を可動斜板１１の傾動中心に一致させて、該突起３９ｅを前記可動斜板１１の側面に設けた溝部に直接に係合する構成になっている。前記コントロールレバー３８は、車両に備えられたレバーやペダル等の変速操作具（図示せず）に対してリンク機構（図示せず）を介して連結されている。
【００５２】
このような、可動斜板１１、コントロール軸３５、コントロールアーム３９の第二アーム３９ｂ等による容積変更手段の構成において、前記コントロールレバー３８を機体前後方向に沿って回動させると、コントロール軸３５まわりにコントロールアーム３９が前後方向に回動し、可動斜板１１を傾動操作することができ、油圧ポンプ４５の作動油吐出変更操作が行われるのである。
【００５３】
また、前記の容積変更手段の中立復帰のための付勢手段（本発明に係る第一付勢手段）として、第一アーム３９ａの先端に係合ピン３９ｆを突設し（図１）、ハウジング内の前記コントロール軸３５上にはねじりバネ３１を外嵌している。該ねじりバネ３１の両端は交差して、前記第一アーム３９ａの方向へ延出しており、コントロール軸３５近傍の上部ハウジング１の内側壁に装着した偏心軸３３と、前記係合ピン３９ｆとを挟み込んでいる。
【００５４】
従って、変速するためにコントロールレバー３８が回動されて、コントロールアーム３９が回動した時に、ねじりバネ３１の一端側が係合ピン３９ｆによって広げられるが、ねじりバネ３１の他端側は偏心軸３３によって止められるので、コントロールレバー３８に中立復帰の付勢力が与えられる。そしてコントロールレバー３８への操作力を解除すると、ねじりバネ３１の一端側に発生した復元力によって、係合ピン３９ｆは偏心軸３３によって規定された中立位置で保持される。また、前記偏心軸３３のハウジング外に延出した部分は調整ネジとして構成されており、このネジ部分を介して該偏心軸３３を任意に回動変位することによって、ねじりバネ３１を介してコントロールアーム３９がコントロール軸３５まわりに変位し、可動斜板１１を正確な中立位置に調整することができる。
【００５５】
そして、コントロールアーム３９の接当板３９ｃは、下部ハウジング２内のセンタセクション５の水平部の端面近傍まで延伸されており、コントロールレバー３８を中立位置から前進側及び後進側の最大位置まで回動した全範囲で前記ピストン体６４Ｕ・６４Ｌと当接できるように、前記コントロール軸３５の軸心を中心とした扇形の当接面を構成している。即ちオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開放・遮閉操作を行う遮閉手段を構成するものである。但し、該接当板３９ｃはコントロールアーム３９に追随して回動するものであればコントロールアーム３９から独立した別部材に構成しても構わない。
【００５６】
なお、図２や図４の如く、ハウジング内には、接当板３９ｃを介してピストン６４Ｕ・６４Ｌとは反対側に、上部ハウジング１と下部ハウジング２との係合部に挟み付けるように係止される摩擦板６８が配設されていて、該接当板３９ｃにおけるピストン６４Ｕ・６４Ｌへの押当表面と反対側の表面に当接させている。即ち、接当板３９ｃは、ピストン６４Ｕ・６４Ｌと、摩擦板６８とに挟み付けた状態となっている。この摩擦板６８の配設により、ピストン６４Ｕ・６４Ｌの押圧力を有効に接当板３９ｃに及ぼすことができ、該コントロールアーム３９と一体の接当板３９ｃが回動する際には、該摩擦板６８との間に摩擦が生じて、その回動速度が規制される。
【００５７】
次に、図５乃至図３３にて、図１乃至図４図示の車軸駆動装置におけるＨＳＴのセンタセクション５に装着した（上下列状の）ピストン６４Ｕ・６４Ｌに適応する、本発明に係る接当板３９ｃを備えたコントロールアーム３９について、様々な実施例及び変様例を説明する。
【００５８】
まず最初に、基本第一実施例としての図５及び図６図示のコントロールアーム３９は、そのピストン６４Ｕ・６４Ｌに対向する表面において、オリフィス８０Ｕ・８０Ｌの径よりも大きい幅の縦溝３９ｄを設けている。コントロールアーム３９が中立位置にある時、オリフィス８０Ｕ・８０Ｌは縦溝３９ｄに連通し、閉回路内の油はオリフィス８０Ｕ・８０Ｌより縦溝３９ｄを介して車軸駆動装置のハウジング内に形成した油溜まりに解放される。このため、可動斜板１１の中立位置決めに誤差が生じて油圧ポンプ４５にて閉回路に油が誤って供給されても、油圧モータ４６が誤って微動作するのは回避される。
【００５９】
ところで、ＨＳＴが中立に保持され、車軸７には駐車用のロックがされていない状態で車両が坂道または傾斜地に置かれていると、車軸７に傾斜地を降下する方向に回転してしまうような車両の重量がかかる。ここで、車軸７への荷重により油圧モータ４６を介して閉回路内に背圧が生じる。この場合、もしも閉回路内の油がオリフィス８０Ｕ・８０Ｌ内を広く通過して排出されると、このようにして減少した油圧では油圧モータ４６を保持できず、油圧モータ４６が勝手に車軸７の回転に従動して車両が坂道を下ってしまう。しかし、本実施例での各オリフィス８０Ｕ・８０Ｌの径は、従来のものよりも小さくなっているため、油はここから完全には抜けない。従って、油圧モータ４６は、車両の重量により生じる車軸７の回転力に抗して、増加した油圧にて保持され、車両を止めることができる。
【００６０】
図５及び図６図示の如く、接当板３９ｃには、縦溝３９ｃより横断状に分岐する上下の第一横溝３９ｇ・３９ｈと上下の第二横溝３９ｉ・３９ｊが具備されている。
【００６１】
第一及び第二油路５ａ・５ｂの配列関係は逆でもよい。しかし、本実施例及び以下の他の実施例については、第一油路５ａが第二油路５ｂの上方に配置されているとの前提の下に説明するものとする。コントロールアーム３９の前進用の回動領域においては、増速中に第一油路５ａが低圧側で第二油路５ｂが高圧側となるが、コントロールアーム３９の中立復帰による減速中には、油圧モータ４６が車軸７の回転に従動回転して背圧がかかることにより、第二油路５ｂよりも第一油路５ａの方が高圧になることは理解できよう。同様にコントロールアーム３９の後進用の回動領域では、増速中には低圧側である第二油路５ｂが、コントロールアーム３９の中立位置への復帰中には第一油路５ａよりも高圧になる。
【００６２】
本実施例にて、コントロールアーム３９がその後進用の回動領域（以下、後進域Ｒ）内にある時に、第一油路５ａに接続される上部ピストン６４Ｕの上部オリフィス８０Ｕに連通すべく、僅域の上部第一横溝３９ｇを配設し、コントロールアーム３９がその前進用の回動領域（以下、前進域Ａ）内にある時に、第二油路５ｂに接続される下部ピストン６４Ｌの下部オリフィス８０Ｌに連通すべく、僅域の下部第一横溝３９ｈを配設している。コントロール軸３５の中心Ｏを通過する縦溝３９ｄの幅中心線（コントロール軸３９が中立位置Ｎにある時は、該中心線は該中心Ｏ及び該オリフィス８０Ｕ・８０Ｌの中心を通過する中立線ＮＬと共通である。）が、上部第一横溝３９ｇ及び中心Ｏを通過する線に対してなす角度α１は、同じく中心線が、下部第一横溝３９ｈ及び中心Ｏを通過する線に対してなす角度α２と同じ大きさである。
【００６３】
角度α１・α２は相違してもよく、前進及び後進する車両がショックなく発進できるよう任意に設定できる。
【００６４】
前進発進時には、高圧側の第二油路５ｂが下部オリフィス８０Ｌを介して下部第一横溝３９ｈに連通するので、センタセクション５内の閉回路の油圧上昇が僅かに遅れ、下部オリフィス８０Ｌが第一横溝３９ｈの端部を通過する程にコントロールアーム３９が回動してから後に、油圧ポンプ４５にて油圧モータ４６に供給される油量が増加して車両を発進させることができるようになる。後進発進時も同様で、上部オリフィス８０Ｕが上部第一横溝３９ｇを通過する程にコントロールアーム３９が回動してから後に、閉回路内の油圧が油圧モータ４６を駆動できる程度に到達する。このようにして、前進及び後進の発進が心地よく緩衝される。
【００６５】
また、コントロールアーム３９が前進域Ａ内にある時に、第一油路５ａに接続する上部ピストン６４Ｕの上部オリフィス８０Ｕに連通すべく、一定域を有する上部第二横溝３９ｉを配設しており、更に、コントロールアーム３９が後進域Ｒ内にある時に、第二油路５ｂに接続される下部ピストン６４Ｌの下部オリフィス８４Ｄに連通すべく、一定域を有する下部第二横溝３９ｊを配設している。コントロール軸３５の中心Ｏを通過する縦溝３９ｄの中心線が、上部第二横溝３９ｉ及び中心Ｏを通過する線に対してなす角度β１は、同じく中心線が、下部第二横溝３９ｊ及び中心Ｏを通過する線に対してなす角度β２と同じ大きさである。
【００６６】
角度β１・β２は相違してもよく、前進及び後進する車両がショックなく制動できるよう任意に設定できる。
【００６７】
車両の前進または後進中にて、運転手が車両上の変速部材を放すと、コントロールアーム３９が中立付勢バネ３１の付勢にて中立復帰する。第二横溝３９ｉ・３９ｊがない場合には、コントロールアーム３９が中立位置に到達するまでに、エンジンブレーキに似たダイナミックブレーキがかかって、車両は急激に減速する。そして中立位置に到達すると、閉回路内の圧油が両オリフィス８０Ｕ・８０Ｌより縦溝３９ｄを介して油溜まりに排出されて、油圧が急に下がり、油圧モータ４６は勝手に回転するようになって、車軸７が空転する。従って、前進時での減速の場合には、運転手は中立到達までは前のめりになり、中立位置になると急に減速力が失われて、運転手は後に反ってしまう。このように、運転手の姿勢が大きく変化してしまい、非常に不快感を伴う。
【００６８】
そこで、第二横溝３９ｉ・３９ｊを有する前記構成の接当板３９ｃを使用すれば、変速部材を前進（または後進中）に解放すると、可動斜板１１にて低圧側に設定されているにもかかわらず油圧モータ４６の自転にて発生する背圧により高圧側となっている油路５ａ（５ｂ）の一方において増加した圧油が、復帰中のコントロールアーム３９が中立位置Ｎに達するまでの短い時間に、対象のオリフィス８０Ｕ（８０Ｌ）から対象の第二横溝３９ｉ（３９ｊ）を介して油溜まりに排出される。こうして、閉回路内の背圧は、そのピークに達するまでに減じられ、車両は円滑に停止することができるのである。
【００６９】
コントロールアーム３９の回動位置全体に対する油圧作動及びその車両の動作に対する効果を、図７、図８及び図１０にて説明する。
【００７０】
図１０において、「ＦＯ」は、対象となるオリフィス８０Ｕまたは８０Ｌが、溝３９ｄ、３９ｇ、３９ｈ、３９ｉ及び３９ｊのうちの一つの中に位置付けられていて、油溜まりに対して全開である状態を示す。「ＰＯ」は、対象となるオリフィス８０Ｕまたは８０Ｌが、第一及び第二横溝３９ｇ、３９ｈ、３９ｉ、３９ｊの一つの端部上に置かれて、油溜まりに対して半開（一部分が連通）であることを示す。そして「Ｓ」は、対象となるオリフィス８０Ｕまたは８０Ｌが接当板３９ｃにて完全に遮閉されていることを示す。以下の図１３、図１６、図１９、図２１、図２３、図２６、図２８、図３０、図３３内におけるそれらも同じことを示す。
【００７１】
図７及び図８図示の（ａ）〜（ｇ）を付されたコントロールアーム３９の回動中における姿勢は、以後のコントロールアーム３９の全実施例にて共通に使用される。
【００７２】
図７及び図１０より、コントロールアーム３９の前進域Ａ内における油圧作動とその車両の動作に対する効果について説明する。
【００７３】
運転手が前進増速すべく車両上に装備された変速部材を操作して、車軸駆動装置のコントロールレバー３８を中立位置からその前進域内に回動させると、コントロールアーム３９がコントロールレバー３８及びコントロール軸３５とともに回動されて、その位置を、図７中の（ａ）〜（ｂ）〜（ｃ）〜（ｄ）というように変化させる。
【００７４】
コントロールアーム３９の回動中、油圧ポンプ４５の可動斜板１１はモータ軸４を付設する油圧モータ４６の前進回動を加速すべく操作され、車軸７の前進回転を加速する。高圧側の第二油路５ｂは、車軸７にかかる荷重とともに背圧が高まり、下部ピストン６４Ｌを外向きに摺動させ、接当板３９ｃに押当させる。最大油圧とコイルバネ７９の付勢力とによる、摩擦板６８と、下部ピストン６４Ｌを介して該摩擦板６８に押圧される接当板３９ｃとの間の摩擦力は、中立復帰バネ３１の付勢力よりも小さく設定されているので、変速部材を放すと、コントロールアーム３９が自動的に中立復帰する。前進加速をするには、運転手は、このような摩擦力と中立復帰バネ３１の付勢力とを合わせたものよりも高い操作力を変速部材にかけなければならない。
【００７５】
位置（ａ）においては、両オリフィス８０Ｕ・８０Ｌが縦溝３９ｄに連通するので、連結手段またはリンク機構の誤差で油圧ポンプ４５が誤って閉回路内に油を吐出して、油路５ａ・５ｂのいずれかに設定圧よりも高い油圧がかかっても、その中で増加した圧油は、オリフィス８０Ｕ・８０Ｌのいずれかを介して油溜まりに排出される。また、車両が坂道の上で中立のまま置かれ、油圧モータ４６が駆動されてしまって油路５ａ・５ｂのいずれかに背圧がかかっても、オリフィス８０Ｕ・８０Ｌが前記の如き小径なので、その中で増加した圧油は完全にはそこから抜けることができず、車両が坂道を勝手に下らないようになっている。
【００７６】
コントロールアーム３９が位置（ａ）から（ｂ）まで回動する間、第二油路５ｂは、本来は油圧ポンプ４５により僅かに高圧側になるが、実際は、この中の油圧は停止中の車軸７の荷重により、規定よりも高くなる傾向があるので、車両が急に発進してしまう。本実施例においては、下部オリフィス８０Ｌが下部第一横溝３９ｈ内に浸入するので、第二油路５ｂ内の背圧による余剰油路が排出され、発進時の衝撃を緩和する。合わせて、低圧側の第一油路５ａに連通する上部オリフィス８０Ｕが上部第二横溝３９ｉ内に進入する。
【００７７】
位置（ｃ）を通過すると、下部オリフィス８０Ｌが下部第一横溝３９ｈを通過し、下部ピストン６４Ｌが接当板３９ｃを押当して下部オリフィス８０Ｌを遮閉する。これにより、高圧側の第二油路５ｂにおいて油圧が上昇する。但し上部オリフィス８０Ｕはなお上部第二横溝３９ｉに開口したままである。
【００７８】
位置（ｄ）に到達すると、上部オリフィス８０Ｕも上部第二横溝３９ｉを通過し、接当板３９ｃに遮閉されて、ＨＳＴが容量一杯で前進加速作動可能となる。この状態においては、接当板３９ｃが摩擦板６８に抗して摺動回動するので、コントロールアーム３９が急激に回動することがない。こうして、車両の急激な加速が回避される。
【００７９】
運転手が前進中に変速部材にかけていた操作力をゆるめて、コントロールアーム３９ｃを位置（ｄ）〜（ｃ）〜（ｂ）〜（ａ）と自動回動させると、言い換えれば中立復帰させると、車軸７の回転力がモータ軸４のそれに勝り、その回転にて油圧モータ４６が駆動して油圧ポンプとして機能し、低圧側の第一油路５ａは第二油路５ｂよりも高圧に切り換わる。この状態では、コントロールアーム３９が位置（ｃ）を通過した後に第一油路５ａ内の余剰圧油が上部オリフィス８０Ｕ及び上部第二横溝３９ｉを介して排出されるので、車両が急激に減速するのが避けられる。こうして、車両の減速及び停止が緩和される。
【００８０】
図８及び図１０にて、コントロールアーム３９の後進域Ｒにおける油圧作動とその車両の動作に対する効果とを説明する。中立からの後進加速時において、運転手は、変速部材を動かして、コントロールアーム３９を位置（ａ）〜（ｅ）〜（ｆ）〜（ｇ）と回動させるものであり、この中で、発進時にはコントロールアーム３９が位置（ｅ）にあり、油圧ポンプ４５によって増加した高圧側の第一油路５ａ内の圧油の一部は、上部オリフィス８０Ｕ及び上部第一横溝３９ｇを介して排出され、車両の急激な加速を回避する。変速部材を放して、中立復帰バネ３１の付勢にてコントロールアーム３９を位置（ｇ）〜（ｆ）〜（ｅ）〜（ａ）というように回動させることにより後進減速する場合には、コントロールアーム３９が位置（ｆ）を過ぎた後に、下部オリフィス８０Ｌが下部第二横溝３９ｊ内に進入し、車軸７の回転力により高圧側となっている第二油路５ｂ内の余剰圧油が排出され、これにより、車両の急激な減速及び停止が回避される。
【００８１】
接当板３９ｃ、縦溝３９ｄ、第二横溝３９ｉ・３９ｊよりなる、中立位置Ｎとしての位置（ａ）を介して位置（ｃ）・（ｆ）間のコントロールアーム３９の第一実施例（以下のこの変様例を含む）は、図９図示のオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの排油をそれぞれ制御するバルブを構成する。図９では、第一横溝３９ｇ・３９ｈは対象外である。コントロールアーム３９のオリフィス開閉作用は、油圧ポンプ４５の可動斜板１１とともに、変速部材及び中立復帰バネ３１の付勢によって制御される。このオリフィス開閉作用により、第一実施例の特徴として、両上下オリフィス８０Ｕ・８０Ｌは、中立位置Ｎにて油溜まりに対して全開となる。前進域Ａでは、上部オリフィス８０Ｕが開いて、第一油路５ａから圧油を排出し、下部オリフィス８０Ｌは閉じている。後進域Ｒでは、下部オリフィス８０Ｌが開いて第二油路５ｂから圧油を排出し、上部オリフィス８０Ｕは閉じている。
【００８２】
次に、図５及び図６図示の第一実施例としてのコントロールアーム３９の様々な変様例について、図１１乃至図１６より説明する。
【００８３】
図１１図示の第一変様例は、第一横溝３９ｇ・３９ｈが除去されており、発進時の衝撃の緩和を考慮しなくてもよい場合に適用されるものである。図１０において、位置（ｅ）における上部オリフィス８０Ｕと位置（ｂ）における下部オリフィス８０Ｌの「ＰＯ」は「Ｓ」に変更される。
【００８４】
図１２図示の第二変様例に関し、縦溝３９ｄ及び第一横溝３９ｇ・３９ｈは、図５及び図６図示の基本第一実施例と共通である。第二横溝３９ｉ・３９ｊのうち一方を延伸して、コントロールアーム３９の前進域Ａ・後進域Ｒのうちの一方におけるどの位置でも、延伸した第二横溝にオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの一方が連通するようにしている。図１３図示の場合には、下部第二横溝３９ｊの端部より延伸すべく延長溝３９ｎを形成したので、下部オリフィス８０Ｌが、コントロールアーム３９の中立位置Ｎと後進域Ｒの最速位置との間の全位置において、溝３９ｊ・３９ｎのいずれかに連通する。下部第二溝３９ｊと延伸溝３９ｎとは、下部オリフィス８０Ｌの軌跡に合わせて曲折形状をなしている。これらは円弧形状に形成してもよい。従って、後進域で変速部材が解放されると、第二油路５ｂ内の余剰圧油は、下部オリフィス８０Ｌ及び一連の延長溝３９ｎ・下部第二横溝３９ｊを介して排出され、ダイナミックブレーキは、最速位置から中立位置までの後進減速の間中、殆どかからない。第一実施例の第二変様例に基づくコントロールアーム３９の全回動位置に対するこのようなオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開口状態の変化は、図１３にて開示されている。
【００８５】
図１４図示の第三変様例は、図１２図示の第二変様例の変様例であって、延長溝３９ｍ・３９ｎをそれぞれ両第二横溝３９ｉ・３９ｊの端部より延伸させて、二連の溝３９ｉ・３９ｍと溝３９ｊ・３９ｎとはそれぞれコントロールアーム３９の前後進域Ａ・Ｒ全域でのオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの軌跡に対応する曲折形状を形成している。こうして、変速部材を前後進最速位置から中立復帰させる場合においても、油路５ａ・５ｂのうち高圧側における余剰圧油が中立位置までに排出される。
【００８６】
図１５図示の第四変様例は、図１４図示の変様例であり、第二横溝３９ｉ・３９ｊ及び延長溝３９ｍ・３９ｎの断面積が十分大きいので、縦溝３９ｄを削除でき、コントロールアーム３９が簡素化されて、低コストで製造可能になる。
【００８７】
第一実施例の第三及び第四変様例に基づくコントロールアーム３９の全回動位置に対するこのようなオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開口状態の変化は、図１６にて開示されている。
【００８８】
次に、図１７乃至図２３より、コントロールアーム３９の第二実施例について説明する。図１８、図１９、図２１、図２３の如く、コントロールアーム３９の第二実施例は、両オリフィス８０Ｕ・８０Ｌが中立位置Ｎで油溜まりに対して半開であることに特徴がある。
【００８９】
図１７図示のコントロールアーム３９の基本第二実施例は、接当板３９ｃの表面に第一実施例と同様の構造及び機能の上下第二横溝３９ｉ・３９ｊが具備されている。第一実施例の縦溝３９ｄは、上部横溝３９ｉ及び下部横溝３９ｊにそれぞれ接続された上部縦溝３９ｄ’と下部縦溝３９ｄ”とに代わっており、その上下端がそれぞれ油溜まりに向けて開口している。オリフィス８０Ｕ・８０Ｌの径は第一実施例のそれよりも大きくなっており、車両が中立状態で坂道に置かれた時に、背圧にて増大した圧油が、油圧モータ４６を保持できないほどに多く排出されるようにしている。このことは製作上において有利であり、また、径がより大きくなった分、オリフィス８０Ｕ・８０Ｌの詰まりが回避されることとなる。
【００９０】
更に、上部縦溝３９ｄ’の幅中心線は、中立位置Ｎにて中立線ＮＬと共通する接当板３９ｃの横方向の中心を示す縦線から上部第二横溝３９ｉ寄りになっており、下部縦溝３９ｄ”の幅中心線は、該縦線から下部第二横溝３９ｊ寄りになっているので、コントロールアーム３９が中立位置Ｎにある時には、上部オリフィス８０Ｕが、上部第二横溝３９ｉの反対側の上部縦溝３９ｄ’の垂直縁上に置かれ、上部オリフィス８０Ｕは、下部第二横溝３９ｊの反対側の上部縦溝３９ｄ”の垂直縁上に置かれる。こうして、図１８及び図１９図示の中立位置Ｎを示す位置（ａ）で、オリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開口は接当板３９ｃにて部分的に遮閉されて狭められる。このような構成により、車両が中立状態で駐車ブレーキをかけずに傾斜地上に置かれた時に、閉回路内の背圧にて増加した圧油が抜けにくくなり、車両が不用意に傾斜地を下らなくなる。
【００９１】
前後進発進を示す図１９図示のコントロールアーム３９の位置（ｂ）・（ｅ）では、オリフィス８０Ｕ・８０Ｌの一方は、対象となる溝３９ｄ’・３９ｄ”・３９ｉ・３９ｊのうちの一つに対して全開状態となり、他方は接当板３９ｃにて遮閉されて、車両が迅速に前後進発進できる。
【００９２】
図１９図示の位置（ｃ）・（ｆ）では、オリフィス８０Ｕ・８０Ｌの一方が対象となる第二横溝３９ｉ・３９ｊの一方の端部上に置かれて開口が狭められる。中立復帰による前後進減速中、コントロールアーム３９が位置（ｃ）・（ｆ）を通過すると、高圧側の油路５ａまたは５ｂ内の余剰圧油が対象となるオリフィス８０Ｕまたは８０Ｌ及び第二横溝３９ｉまたは３９ｊを介して排出され、減速の衝撃を緩和する。位置（ｄ）・（ｇ）では、両オリフィス８０Ｕ・８０Ｌが遮閉されてＨＳＴを容量一杯にて操作できる。
【００９３】
図２０乃至図２３より、コントロールアーム３９の第二実施例の変様例を説明する。
【００９４】
図２０図示の第一変様例では、下部縦溝３９ｄ”を削除し、延長溝３９ｎを下部第二横溝３９ｊの端部より延長させて、図２１の如く、全後進域Ｒで下部オリフィス８０Ｌが一連の溝３９ｊ・３９ｎに対して全開するようにし、高圧側の第二油路５ｂ内の余剰圧油が抜けて前進減速中のダイナミックブレーキを緩和するようにしている。第一変様例のコントロールアーム３９の全回動位置に対するオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開口様態は図２１の如くである。
【００９５】
図２２図示の第二変様例では、第一変様例の構造に加え、下部縦溝３９ｄ”も削除し、上下第二横溝３９ｉの端部からも延長溝３９ｍを延伸している。この構成により、上下オリフィス８０Ｕ・８０Ｌは、図２３図示の如く、全前後進域Ａ・Ｒにて各連の溝３９ｉ・３９ｍと３９ｊ・３９ｎとにそれぞれ全開しており、油路５ａ・５ｂのうち高圧側の余剰圧油が抜けて、前後進減速中のダイナミックブレーキを緩和する。
【００９６】
次に、図２４乃至図３０より、コントロールアーム３９の第三実施例について説明する。第三実施例は、図２５、図２６、図２８、図３０図示の如く、コントロールアーム３９が中立位置Ｎまたは位置（ａ）にある時に、両オリフィス８０Ｕ・８０Ｌが接当板３９ｃにて遮閉される点に特徴がある。
【００９７】
図２４図示のコントロールアーム３９の基本第三実施例では、コントロールアーム３９の第一及び第二実施例のもの同様に形成された第二横溝３９ｉ・３９ｊが設けられている。上端を油溜まりに開口している上部縦溝３９ｄ’は、中立位置Ｎにて中心Ｏと両オリフィス８０Ｕ・８０Ｌの中心を通過する中立線ＮＬと共通となる接当板３９ｃの横中心を構成する縦線よりずれ、その下端が上部第二横溝３９ｉの途中部に接続している。下端を油溜まりに開口している下部縦溝３９ｄ”は、同じ縦線からずれて、その上端が下部第二横溝３９ｊの途中部に接続している。図２５及び図２６図示の中立位置Ｎを示すコントロールアーム３９の位置（ａ）においては、両オリフィス８０Ｕ・８０Ｌが接当板３９ｃにて遮閉されているが、図２５図示の如く、閉回路中の第一及び第二油路５ａ・５ｂ間に、チェックバルブ５４と並列にオリフィス８１（本発明に係る第二オリフィス）が介設されているので、中立位置におけるＨＳＴの不感帯を確保している。中立位置でオリフィス８１より抜けた圧油は、中立状態で駐車ブレーキをかけずに傾斜地上に置かれた車両が不意に傾斜地を降下しない程度に規制されている。
【００９８】
図２６図示の如く、前進加速時には、コントロールアーム３９の位置（ｂ）にて、高圧側の第二油路５ｂに接続された下部オリフィス８０Ｌが、接当板３９ｃにて遮閉されるので、車両が直ぐに発進可能である。
【００９９】
中立復帰による前進減速時には、コントロールアーム３９の位置（ｄ）において、閉回路に背圧がかかってダイナミックブレーキが車両にかかる。位置（ｃ）にて、高圧側の第一油路５ａに接続された上部オリフィス８０Ｕが上部第二横溝３９ｉの端部上に置かれて開口が絞られ、その後、その中に浸入することで、ダイナミックブレーキが緩和される。位置（ｂ）即ち中立位置寸前では、上部オリフィス８０Ｕが絞られ、最後に中立位置（ａ）にて接当板３９ｃにより遮閉されて、車両に再びダイナミックブレーキがかかり、車両が停止する。
【０１００】
後進加速時には、コントロールアーム３９の位置（ｅ）にて、高圧側の第一油路５ａに接続された上部オリフィス８０Ｕが接当板３９ｃにて遮閉されるので、車両が直ぐに発進可能である。
【０１０１】
中立復帰による後進減速時には、コントロールアーム３９の位置（ｇ）において、閉回路に背圧がかかってダイナミックブレーキが車両にかかる。位置（ｆ）にて、高圧側の第二油路５ｂに接続された下部オリフィス８０Ｌが下部第二横溝３９ｊの端部上に置かれて開口が絞られ、その後、その中に浸入することで、ダイナミックブレーキが緩和される。位置（ｅ）即ち中立位置寸前では、下部オリフィス８０Ｌが絞られ、最後に中立位置（ａ）にて接当板３９ｃにより遮閉されて、車両に再びダイナミックブレーキがかかり、車両が停止する。
【０１０２】
図２７乃至図３０より、コントロールアーム３９の第三実施例の変様例について説明する。
【０１０３】
図２７図示の第一変様例では、下部縦溝３９ｄ”が除去されて延長溝３９ｎが下部横溝３９ｊの端部より延伸されている。図２９図示の第二変様例では下部縦溝３９ｄ”が同様に除去されて、上部横溝３９ｉの端部からも延長溝３９ｍが延伸されている。
【０１０４】
第一変様例により、中立復帰による前進減速の間中、ダイナミックブレーキが緩和され、中立位置ではダイナミックブレーキがかかって車両を停止する。第二変様例では、同様の現象が中立復帰による後進減速の間中にても起こる。
【０１０５】
次に、図３１乃至図３３により、コントロールアーム３９の第四実施例について説明する。これは、第一実施例と第三実施例とを混合したものである。即ち、図３１の如く、縦溝３９ｄは、油溜まりにそれぞれ連通される上部縦溝３９ｄ’と下部縦溝３９ｄ”とに分割されている。第一実施例と同様に下部縦溝３９ｄ”は、中心位置Ｎにて中立線ＮＬに沿うよう位置付けられ、下部第一及び第二横溝３９ｈ・３９ｊに接続されている。第三実施例と同様に、上部縦溝３９ｄ’は上部第二横溝３９ｉの途中部に接続すべくずれており、中立位置Ｎでは上部オリフィス８０Ｕに連通しない。
【０１０６】
このような構成により、図３２及び図３３の如く、中立位置Ｎを示す位置（ａ）においては、下部オリフィス８０Ｌのみが油溜まりに対して全開であり、上部オリフィス８０Ｕは接当板３９ｃにて遮閉されるので、中立位置Ｎにて排出される閉回路内の余剰圧油が限定される。これにより、中立状態で坂道上に置いた車両が降下するのが回避される。
【０１０７】
前進発進状態を示す位置（ｂ）では、高圧側の第二油路５ｂ内の余剰圧油が下部第一横溝３９ｈ及び下部縦溝３９ｄ”に対して全開している下部オリフィス８０Ｌを介して排出される。本実施例では、後進発進の衝撃緩和は対象外であり、上部第一横溝３９ｇは削除されている。
【０１０８】
前後進中における中立位置に到達するまでの短時間にオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの一方が対象となる第二横溝３９ｉまたは３９ｊに入り込み、減速及び停止の衝撃を緩和できる。第二横溝３９ｉ・３９ｊは前後の如く延長溝３９ｍ・３９ｎを延伸形成してもよい。この場合には、前後進における中立復帰の全時間においてダイナミックブレーキが緩和される。
【０１０９】
第四実施例の如く、コントロールアーム３９は前記三つの実施例のうちのどれでも二つを合わせて構成することができる。また、前記の様々な変様例のうちのどれでも二つを合わせて構成することもできる。従って、様々なパターンの油圧作動を現出できる。
【０１１０】
本構成においては、中立時に片方の第一オリフィスを油溜まりに連通させる場合には、やはり第一オリフィスの構成時において、その口径を考慮する必要がないので、容易に構成できる。また、遮閉手段においては、ハウジング内の油溜まりに連通させる構造を得やすい方を選ぶ等、車軸駆動装置の構造に対応して第一オリフィスを選択して、このオリフィスを中立位置にて油溜まりに連通させるように構成すればよい。このように、第一オリフィスと油溜まりとの連通構造の簡素化や、遮閉手段の構造の簡素化に貢献できる。
【０１１１】
そして、両第一オリフィスの口径を極小とし、中立時に両第一オリフィスを油溜まりに連通させる構成であり、両第一オリフィスさえ適切に極小径に構成すれば、遮閉手段については、従来の、中立時に両第一オリフィスを油溜まりに連通させる構造をそのまま用いることができる。
【０１１２】
次に、遮閉手段の構成により、作動領域内の規定位置を超えた位置から容積変更手段が中立復帰する場合に、規定位置までは両第一オリフィスが閉じられて閉回路内が閉じられいるので、しっかりとダイナミックブレーキを効かせて減速させることができ、規定位置から中立位置に到達するまでは、一方のオリフィス、即ち高圧側のオリフィスが開かれることで、両油路間の油圧差が小さくなって中立状態に近くなるとともに、閉回路内の油圧が低くなって車軸の負荷が少なくなる。即ち、中立位置に到達する前にダイナミックブレーキ力が減衰する。従って中立位置に到達した時に急に閉回路内の油圧が低くなって運転手の姿勢を不安定にするという事態が解消されるのである。
【０１１３】
例えば、変速操作具を前進操作して、容積変更手段及び遮閉手段を前進作動領域内の規定位置より高速側へ移動させ、前進高速状態から変速操作具の操作力を解除すると、変速操作具の操作力を解除したときには、油圧モータが油圧ポンプの作用をして高圧となりダイナミックブレーキがかかり、急速に減速作用が起こるが、規定位置を過ぎると、オリフィスから油溜めに開放されて、ぎくしゃくする（Ｊｅｒｋｙ）ことなくスムースに中立位置にて停止することが可能となり、運転手が減速時に前のめりになった後、停止時に急に減速力がなくなって後ろに反ってしまうという姿勢の不安定さを回避できるのである。
【０１１４】
また、前記容積変更手段に連動連結される前記遮閉手段は、該容積変更手段（３９）が作動領域内のどの位置から中立位置に復帰する場合にも、高圧側油路に連通する第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）を前記油溜まりに連通する構成としたことで、作動領域のどの位置から中立復帰する場合にも、直ちに一方のオリフィス、即ち高圧側のオリフィスが開かれ、両油路間の油圧差が小さくなって中立状態に近くなるとともに、閉回路内の油圧が低くなって車軸の負荷が少なくなる。即ちダイナミックブレーキ力が減衰する。従って、中立位置に到達した時に急に閉回路内の油圧が低くなって運転手の姿勢を不安定にするという事態、更に、高速運転時に急に減速操作をした場合の急激なブレーキの衝撃が解消されるのである。
【０１１５】
以上のような構成により、減速後の停止時における衝撃が解消されて、運転姿勢が安定する効果を奏するものであり、また、この構成を組み合わせれば、傾斜地で中立状態で停止した車両が突発的に傾斜地を下ってしまうという事態を回避できる効果も同時に得られる。
【０１１６】
次に、前記容積変更手段に連動連結される前記遮閉手段は、該容積変更手段（３９）が中立位置を脱した瞬間に両第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）を前記油溜まりに連通し、該容積変更手段（３９）が中立位置より更に離れると、高圧側油路に連通する第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）と該油溜まりとの間を遮閉する構成とすることで、停止状態から前後進発進する時に急激に閉回路内の油圧が立ち上がることがなく、発進直後は両オリフィスにて圧油がドレンされた状態、そして、ある程度加速してからは一方のオリフィスから圧油がドレンされるので、閉回路内の油圧の立ち上がりが滑らかになり、発進時の衝撃が緩和されるのである。
【０１１７】
そして、構成を組み合わせれば、傾斜地で中立状態で停止した車両が突発的に傾斜地を下ってしまうという事態を回避できる効果、または減速後の停止時における衝撃を解消する効果、或いはその両方の効果を同時に得られるのである。
【０１１８】
次に、中立復帰緩衝機構を装備する車軸駆動装置について、静油圧式トランスミッション（ＨＳＴ）をハウジング内に収納することで、ＨＳＴに付設される容積変更手段、第一付勢手段及び遮閉手段もハウジング内に収納されて、車軸もともにハウジング内に収納することで、新たな部品追加による重量増加を伴うことなく、全体にコンパクトな車軸駆動装置を提供することができる。更に、遮閉手段を介しての第一オリフィスとハウジング内の油溜まりとの連通も容易かつ簡単に得ることができる。
【０１１９】
次に、前記各第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）をそれぞれ有する一対のピストン（６４Ｕ・６４Ｌ）を設け、その各外面を、各油路内の油圧を受けて前記遮閉手段（３９ｃ）に押圧自在に構成するとともに、該遮閉手段（３９ｃ）には、該容積変更手段（３９）の動きに応じて該ピストン（６４Ｕ・６４Ｌ）の第一オリフィスにそれぞれ連通可能な溝を形成したことで、第一オリフィスは、閉回路を形成するＨＳＴのセンタセクション内にピストンを内装することで容易に構成することができ、また、必要に応じてオリフィス径の異なるピストンを取り替えることで、容易にそのドレン量を変更可能であり、低コストで構成容易なＩＤＳ（内部緩衝機構）を構成することができる。そして、遮閉手段そのものに溝を形成することで、他に部品の追加を必要とせず、コンパクトに第一オリフィスから油溜まりへの連通路を提供することができる。また、この第一オリフィスの油溜まりへの開放域を、溝の位置の変更によって容易に変更することができるのである。
【０１２０】
なお、各構成を組み合わせれば、ハウジング内にてＨＳＴも該ピストンも遮閉手段も収納して車軸駆動装置をコンパクトにし、遮閉手段の溝を介して油溜まりと第一オリフィスとを簡単かつ容易に連通させる構造を得られる。
【０１２１】
更に、前記各第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）をそれぞれ有する一対のピストン（６４Ｕ・６４Ｌ）を設け、その各外面を、各油路内の油圧を受けて前記遮閉手段（３９ｃ）に押圧自在に構成するとともに、該遮閉手段（３９ｃ）には、該容積変更手段（３９）の動きに応じて該ピストン（６４Ｕ・６４Ｌ）の第一オリフィスにそれぞれ連通可能な溝を形成した構成において、遮閉手段押圧用のピストンを第二付勢手段にて付勢することで、油路内の油圧の変化にかかわらず、その押圧力を安定させることができる。従って、油路が低圧側のときでもその油路に装着したピストンが必ず遮閉手段に押圧するようになり、常に安定した容積変更手段の中立復帰速度を確保することができる。また、ピストンが油圧変動で往復動して異音を発したりすることも防止される。そして、その付勢力と油路内の油圧によるピストン押圧力との総和が第一付勢手段の付勢力よりも小さいので、容積変更手段の中立復帰を妨げることがないのである。
【０１２２】
なお、いずれかに記載の構成と組み合わせることで、傾斜地で中立状態で停止した車両が突発的に傾斜地を下ってしまうという事態を回避できる効果、減速後の停止時における衝撃を解消する効果、及び発進時の衝撃を緩和する効果のうちのいずれか一つ、または二つ、或いは三つ全ての効果を得ることができるのである。
【０１２３】
【発明の効果】
本発明は以上の如く構成したので、次のような効果を奏するのである。
請求項１の如く、可変容積型油圧ポンプ（４５）の給油ポートと車軸駆動用の油圧モータ（４６）の排油ポート、及び該油圧ポンプ（４５）の排油ポートと該油圧モータ（４６）の給油ポートを、それぞれ油路を介して接続して、静油圧式トランスミッションを構成し、該油圧ポンプ（４５）より実質的に圧油を吐出させない中立位置と、該油圧ポンプ（４５）より流体を吐出する作動領域との間で、切換可能な容積変更部材を設けると共に、該作動領域における容積変更部材を該中立位置に復帰させるべく付勢する第一付勢手段（３１）を設けた車軸駆動装置において、該各油路にそれぞれ連通する第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）を設けるとともに、該第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）を該車軸駆動装置のハウジング内に形成した油溜まりに対して連通・遮断操作可能な遮閉手段（３９ｃ）を、両第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）に対向配設し、中立時は、進行時高圧側ライン及び低圧側ラインの、少なくともどちらかの第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）が油溜まりに対して連通し、進行時は、高圧側ライン上の第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）は、油溜まりに対して閉じ、低圧側ライン上の第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）は、少なくともポンプ（４５）が低出力状態の時には、油溜まりに対して連通するように、該遮閉手段（３９ｃ）を該容積変更手段に連動連結したので、容積変更手段が作動領域内の任意位置において、少なくとも一方の第一オリフィスから油溜まりに閉回路内の圧油がドレンされ、特に高圧側油路に連通する第一オリフィスを油溜まりに連通するようにすれば、該高圧側油路から過剰な油圧が抜け、作動領域内であっても、両油路間の油圧差が小さくなって中立状態に近くなるとともに、閉回路内の油圧が低くなって車軸の負荷が少なくなる。従って、減速中にて中立位置に到達する前にダイナミックブレーキ力を減衰させ、中立位置に到達した時に急に閉回路内の油圧が低くなって運転手の姿勢を不安定にするという事態を解消可能である。また、加速時に際して油圧の急激な立ち上がりを回避し、発進を円滑にすることが可能である。
【０１２４】
本発明の主要効果は、油圧ポンプの給油ポートと油圧モータの排油ポート、また、該油圧ポンプの排油ポートと該油圧モータの給油ポートを、それぞれ油路にて流体接続して構成したＨＳＴに、該油圧ポンプより実質的に流体を吐出させないようにする中立位置と該油圧ポンプより流体を吐出する作動領域との間で切換可能な容積変更手段、及び、該作動領域における該容積変更手段を該中立位置に復帰させるべく付勢する付勢手段を具備し、そして、望ましくは、車軸と該ＨＳＴとを、内部に油溜まりを形成したハウジング内に収納した構成の車軸駆動装置において、車両の前後進時における中立復帰による減速の衝撃を緩和できる中立復帰緩衝機構を提供することである。
【０１２５】
本発明の他の効果は、該車軸駆動装置に、中立復帰時の該容積変更手段の動きを閉回路内の油圧によるピストン押圧力にて規制する機構を設けた構成において、このピストンの押圧力を、閉回路内の油圧変化にかかわらず安定させ、容積変更手段の動きも安定させるものである。
そして、中立時における閉回路の油路からのドレンに関しては、従来、車軸が空回りして、坂道等の傾斜地で中立状態にして駐車ブレーキをかけずに停車した車両が突然勝手に動いてしまうという事態があったが、そのドレン量が、最低限、傾斜地で車軸の回転を引き起こさない程度に規制され、上記のような不具合を解消でき、傾斜地でも安心して車両を停車できるようになる。
【０１２６】
請求項２においては、可変容積型油圧ポンプ（４５）の給油ポートと車軸駆動用の油圧モータ（４６）の排油ポート、及び該油圧ポンプ（４５）の排油ポートと該油圧モータ（４６）の給油ポートを、それぞれ油路を介して接続して、静油圧式トランスミッションを構成し、該油圧ポンプ（４５）より実質的に圧油を吐出させない中立位置と、該油圧ポンプ（４５）より流体を吐出する作動領域との間で、切換可能な容積変更部材を設けると共に、該作動領域における容積変更部材を該中立位置に復帰させるべく付勢する第一付勢手段（３１）を設けた車軸駆動装置において、該各油路にそれぞれ連通する第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）を設けるとともに、該第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）を該車軸駆動装置のハウジング内に形成した油溜まりに対して連通・遮断操作可能な遮閉手段（３９ｃ）を、両第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）に対向配設し、中立時は、進行時高圧側ライン及び低圧側ラインの、少なくともどちらかの第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）が油溜まりに対して連通し、進行時は、高圧側ライン上の第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）は、油溜まりに対して閉じ、低圧側ライン上の第一オリフィス（８０Ｕ・８０Ｌ）は、ポンプ（４５）が低出力状態の時には、油溜まりに対して連通し、高出力状態になると閉じるように、該遮閉手段（３９ｃ）を該容積変更手段に連動連結したので、容積変更手段が作動領域内の任意位置において、少なくとも一方の第一オリフィスから油溜まりに閉回路内の圧油がドレンされ、特に高圧側油路に連通する第一オリフィスを油溜まりに連通するようにすれば、該高圧側油路から過剰な油圧が抜け、作動領域内であっても、両油路間の油圧差が小さくなって中立状態に近くなるとともに、閉回路内の油圧が低くなって車軸の負荷が少なくなる。従って、減速中にて中立位置に到達する前にダイナミックブレーキ力を減衰させ、中立位置に到達した時に急に閉回路内の油圧が低くなって運転手の姿勢を不安定にするという事態を解消可能である。また、加速時に際して油圧の急激な立ち上がりを回避し、発進を円滑にすることが可能である。
【０１２７】
また、中立時に一方または両方の第一オリフィスの一部分を油溜まりに連通させる構成であり、第一オリフィスの構成時においてその口径を考慮する必要がなく、遮閉手段の構成を工夫するのみで実現できる。即ち、第一オリフィスの構成の際に精密性が要求されず、構成が容易となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  上部ハウジング１を撤去した状態の本発明の車軸駆動装置の平面一部断面図である。
【図２】  上部ハウジング１を装備した状態の図１中のＸ−Ｘ線矢視断面図である。
【図３】  上部ハウジング１を装備した状態の図１中のＹ−Ｙ線矢視断面図である。
【図４】  図１乃至図３図示の車軸駆動装置の主要部分であって、センタセクション５７内の上下ピストン６４Ｕ・６４Ｌの配置を示す断面図である。
【図５】  ピストン６４Ｕ・６４Ｌを有するセンタセクション５に適応可能なコントロールアーム３９の基本第一実施例の斜視図である。
【図６】  同じく中立位置Ｎにおける側面図である。
【図７】  前進域Ａの一連の諸位置における同一コントロールアーム３９の側面を示す図である。
【図８】  後進域Ｒの一連の諸位置における同一コントロールアーム３９の側面を示す図である。
【図９】  センタセクション５と、図５、図６、図１１、図１２、図１４及び図１５図示の第一実施例によるコントロールアーム３９とを具備するＨＳＴの油圧回路図である。
【図１０】  図６及び図７図示のコントロールアーム３９の基本第一実施例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図である。
【図１１】  中立位置Ｎにおけるコントロールアーム３９の第一実施例の第一変様例の側面図である。
【図１２】  中立位置Ｎにおけるコントロールアーム３９の第一実施例の第二変様例の側面図である。
【図１３】  図１２図示のコントロールアーム３９の第一実施例の第一変様例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図である。
【図１４】  中立位置Ｎにおけるコントロールアーム３９の第一実施例の第三変様例の側面図である。
【図１５】  中立位置Ｎにおけるコントロールアーム３９の第一実施例の第四変様例の側面図である。
【図１６】  図１４及び図１５図示のコントロールアーム３９の第一実施例の第三及び第四変様例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図である。
【図１７】  ピストン６４Ｕ・６４Ｌを有するセンタセクション５に適応可能なコントロールアーム３９の基本第二実施例の斜視図である。
【図１８】  センタセクション５と、図１７、図２０及び図２２図示の第二実施例によるコントロールアーム３９とを具備するＨＳＴの油圧回路図である。
【図１９】  図１７図示のコントロールアーム３９の基本第二実施例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図である。
【図２０】  中立位置Ｎにおけるコントロールアーム３９の第二実施例の第一変様例の側面図である。
【図２１】  図２０図示のコントロールアーム３９の第二実施例の第一変様例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図である。
【図２２】  中立位置Ｎにおけるコントロールアーム３９の第二実施例の第二変様例の側面図である。
【図２３】  図２２図示のコントロールアーム３９の第二実施例の第二変様例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図である。
【図２４】  ピストン６４Ｕ・６４Ｌを有するセンタセクション５に適応可能なコントロールアーム３９の基本第三実施例の斜視図である。
【図２５】  センタセクション５と、図２４、図２６及び図２８図示の第三実施例によるコントロールアーム３９とを具備するＨＳＴの油圧回路図である。
【図２６】  図２４図示のコントロールアーム３９の基本第三実施例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図である。
【図２７】  中立位置Ｎにおけるコントロールアーム３９の第三実施例の第一変様例の側面図である。
【図２８】  図２７図示のコントロールアーム３９の第三実施例の第一変様例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図である。
【図２９】  中立位置Ｎにおけるコントロールアーム３９の第三実施例の第二変様例の側面図である。
【図３０】  図２９図示のコントロールアーム３９の第三実施例の第二変様例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図である。
【図３１】  ピストン６４Ｕ・６４Ｌを有するセンタセクション５に適応可能なコントロールアーム３９の基本第四実施例の斜視図である。
【図３２】  センタセクション５と、図３１図示の基本第四実施例によるコントロールアーム３９とを具備するＨＳＴの油圧回路図である。
【図３３】  図３１図示のコントロールアーム３９の基本第四実施例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図である。
【符号の説明】
５  センタセクション
５ａ  第一油路
５ｂ  第二油路
１１  可動斜板（容積変更手段）
３１  ねじりバネ（第一付勢手段）
３９  コントロールアーム（容積変更手段）
３９ｃ  接当板（遮閉手段）
３９ｄ  縦溝
３９ｄ’  上部縦溝
３９ｄ”  下部縦溝
３９ｇ  上部第一横溝
３９ｈ  下部第一横溝
３９ｉ  上部第二横溝
３９ｊ  下部第二横溝
３９ｍ  延長溝
３９ｎ  延長溝
４５  油圧ポンプ
４６  油圧モータ
６４Ｕ  上部ピストン
６４Ｌ  下部ピストン
７９  コイルバネ（第二付勢手段）
８０Ｕ  上部オリフィス（第一オリフィス）
８０Ｌ  下部オリフィス（第一オリフィス）
８１  オリフィス（第二オリフィス）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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