(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
先端を車体フレームへ揺動自在に支持され後端部に後輪を回転自在に支持する左右のリヤスイングアームと、その上方の車体フレーム側面に突出して設けられた支持部材との間を左右のリヤクッションユニットで上下方向に連結した自動２輪車において、
前記車体フレームはバックボーン形式であり、車体中心に沿って前後方向ヘ一本で配設され、その後部は後輪の上方近傍まで延び、前記車体フレーム後部左右に前記支持部材が設けられ、この左右の支持部材のうち、車体中心に対して車体の左右いずれか片側に配設されたチェーンの配設側における車幅方向長さを他方側よりも短くし、
前記左右のリヤクッションユニットのうち、前記チエーンが配設される側の前記リヤクッションユニットを上端側が車体中心へより近接するように車体側方へ斜めに配設し、他方の前記リヤクッションユニットを車体中心線と略平行に上下方向に配設したことを特徴とする自動２輪車のクッション取付構造。
【請求項２】
前記斜めに配設されるリヤクッションユニットの上下の連結部はそれぞれ球面継ぎ手を介して車体フレーム及びリヤスイングアーム側と連結したことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車のクッション取付構造。
【請求項３】
前記斜めに配設されるリヤクッションユニットと、車体中心線と略平行に上下方向に配設した前記他方のリヤクッションユニットは後輪を挟んで左右に一対で設けられることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車のクッション取付構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動２輪車の後輪懸架装置を構成するリヤクッションユニットの有利な取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動２輪車の後輪懸架装置として、後輪を揺動支持するリヤスイングアームと車体フレームとの間を上下方向に配設したリヤクッションユニットで連結する構造が知られており、一例として特開平７−２６７１６９号には、モノコックボデイを採用した小型自動２輪車において、シート近傍の車体フレームから左右へパイプ部材を突出させ、その先端にリヤクッションユニットの上部をボルト止めすることにより、車体フレームを挟んで一対のリヤクッションユニットを上下方向へ左右平行に配設したものが示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来例のように、リヤクッションユニットを上下方向へ平行に配設すると、その上端部を支持するためのパイプ部材を車体フレームから側方へ長く突出させなければならなくなるため、パイプ部材に十分な強度を与えることが必要になり、その結果、パイプ部材を厚肉で太いものにしたり、ガセットを用いて補強しなければならず、重量増加や製造工数の増大を招くことになった。そのうえ、車体フレームにバックボーン形式を採用すると、パイプ部材をなおさら長く突出させなければならなくなり、この問題をより深刻にすることになった。
【０００４】
さらに、上下方向へ左右平行に配設されたリヤクッションユニットは、リヤスイングアームと同程度の幅で車体フレームの側方へ大きく張り出すことになるので、車体の取り回し性を向上させにくくなる。特に、押し歩き時など車体に沿って乗員が横に立って歩かねばならないときなどに車体を取り回し難くくなることが顕著となる。そのうえチェーンの配設側ではチェーンとの干渉を避けるためさらにリヤクッションユニットを外方へ張り出させなければならない。また、このようなリヤクッションユニットの配設構造は乗員の乗降性にも影響を与える場合がある。そこで本願発明はかかる問題点の解決を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願の自動２輪車のクッション取付構造に係る第１の発明は、先端を車体フレームへ揺動自在に支持され後端部に後輪を回転自在に支持する左右のリヤスイングアームと、その上方の車体フレーム側面に突出して設けられた支持部材との間を左右のリヤクッションユニットで上下方向に連結した自動２輪車において、
前記車体フレームはバックボーン形式であり、車体中心に沿って前後方向ヘ一本で配設され、その後部は後輪の上方近傍まで延び、前記車体フレーム後部左右に前記支持部材が設けられ、この左右の支持部材のうち、車体中心に対して車体の左右いずれか片側に配設されたチェーンの配設側における車幅方向長さを他方側よりも短くし、
前記左右のリヤクッションユニットのうち、前記チエーンが配設される側の前記リヤクッションユニットを上端側が車体中心へより近接するように車体側方へ斜めに配設し、他方の前記リヤクッションユニットを車体中心線と略平行に上下方向に配設したことを特徴とする。
【０００７】
第２の発明は、上記第１の発明において、前記斜めに配設されるリヤクッションユニットの上下の連結部はそれぞれ球面継ぎ手を介して車体フレーム及びリヤスイングアーム側と連結したことを特徴とする。
【０００８】
第３の発明は、上記第１の発明において、前記斜めに配設されるリヤクッションユニットと、他方の車体中心線と略平行に上下方向に配設した前記リヤクッションユニットは後輪を挟んで左右に一対で設けられることを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】
本願発明によれば、リヤクッションユニットの上端側を車体中心へより近接させて斜めに配設したので、支持部材の車体フレームに対する側方突出量を少なくでき、それだけ支持部材を軽量化し、かつガセットによる補強を不要にできるため、全体の軽量化及び製造工数の削減を可能にする。
【００１１】
さらに、リヤクッションユニットの上端側が車体中心へより近接しているため、この部分の車体フレーム側方へ張り出す量が少なくなり、押し歩き時などに乗員が車体の横に立って歩かねばならないときでも、乗員はより車体へ近接できるので、車体の取り回し性を向上させることができる。また、乗員の乗降性も向上させることができる。
【００１２】
また、車体フレームがバックボーン形式であり、その後部が後輪の上方近傍まで延びて支持部材の取付部をなすので、車体フレームが車体中心に沿う比較的狭い範囲に配設されるにもかかわらず、支持部材の車体フレームに対する側方突出量を少なくでき、その結果、前記同様の効果を奏することができるから、バックボーン形式の車体フレームに好適なリヤクッションユニットの支持構造となる。
【００１３】
さらに、前記斜めに配設されるリヤクッションユニットの上下の連結部をそれぞれ球面継ぎ手を介して車体フレーム及びリヤスイングアーム側と連結したので、リヤクッションユニットの取付軸線を斜めにしなくても済み、車体の製造並びに取付作業が容易になる。
【００１４】
また、車体に対してチェーンの配設される側のリヤクッションユニットを斜めに配設したので、チェーンとの干渉を避けるためリヤクッションユニットの下端部側をチェーンのさらに外方へ張り出して配設しなければならなくても、上端部側は車体中心側へ近接しているので、やはり車体の取り回し性並びに乗員の乗降性を向上させることができ、チェーン配設側における最適なリヤクッションユニットの配設構造になる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図１乃至図５に基づいて参考例を説明する。図１は本参考例に係るリヤクッションユニットの取付構造を示す図、図２は本参考例の適用された自動２輪車の側面図、図３は本参考例に係る車体フレームの側面を各部の端面と共に示す図、図４は同同平面図、図５はリヤクッションユニットの継ぎ手部構造を示す拡大断面図である。
【００１７】
まず、図２により自動２輪車の全体構造を概説する。図中の符号１は前輪、２はフロントフォーク、３はヘッドパイプ、４はハンドル、５は車体フレーム、６はシート、７はタンクボックス、８は燃料タンク、９はリヤクッションユニット、１０は空冷式エンジン、１１は気化器、１２はリヤスイングアーム、１３は後輪である。
【００１８】
車体フレーム５は車体中心に沿って前後方向へ１本で配設されるバックボーン形式であり、前から後ろに向かって、フレーム前部１４、ピボット部１５、シートレール部１６を備え、かつピボット部１５の左右両側にピボットプレート１７が設けられ、ここにリヤスイングアーム１２の前端部がピボット軸１８で揺動自在に支持されている。シートレール部１６には、リヤクッションユニット９の上端部が支持されている。
【００１９】
車体カバーはハンドル４部分を覆うハンドルカバー２２、車体フレーム５に沿ってヘッドパイプ３から、エンジン１０の一部及びシート６の下方部分を覆うリヤカバー２３と、フロントカバー２４を備える。フロントカバー２４の後部は整流部２５をなし、エンジン１０のシリンダ部２６側方まで斜め下がりに後方へ延出し、空気抵抗を低減している。
【００２０】
なお、フロントカバー２４はヘッドパイプ３の前方に支持されているバッテリ２７も覆っている。符号２８はエアークリーナ、２９ａ、２９ｂはエンジンハンガ、３０はエンジンのドライブスプロケット、３１はチェーン、３２は後輪のドリブンスプロケット、３３はリヤクッションユニット９の取付ボス、３４はリヤグリップ、３５はマッドガード、３６はテールライトである。
【００２１】
次に、図３及び図４により車体フレームの詳細構造を説明する。図３に示すように、この車体フレーム５は、高張力鋼又はアルミ合金等の中空パイプを用いてフレーム前部１４、ピボット部１５及びシートレール部１６が連続一体に形成され、フレーム前部１４は後方へ向かって斜め下方に延び、ピボット部１５はこれらのうち最低地上高部分として略水平に延び、シートレール部１６は後輪１３の上方へ向かって後方へ斜めに延出している。
【００２２】
車体フレーム５は、実際に各部が要求される強度に応じるよう、コンピュータを用いた強度設計で得られる理想的な構造をなし、側面視形状は長さ方向へ全体として略Ｓ字状の滑らかな曲線状に変化し、特にピボット部１５は応力集中の少ない湾曲形状になっている。また、その長さ方向における各部の肉厚は略一定であり、かつ断面各部における周長もほぼ一定であるが、断面形状や断面積が変化している。
【００２３】
すなわちピボット部１５は、図３のＢ部に示す断面のように、ほぼ素材パイプと同程度の直径Ｄを有する円形断面をなし、これより前方のフレーム前部１４は図３のＡ部に示す断面のように、前方へ向かって側面幅Ｗ１１が次第に大きくなり、かつ平面視における横幅Ｗ２１が次第に小さくなるように変化する縦長断面をなし、Ｗ１１≧Ｄ並びにＷ２１≦Ｄなる関係を有する。
【００２４】
フレーム前部１４の前端部１４ａはヘッドパイプ取付部をなし、この部分の側面幅Ｗ１１は最大かつ横幅Ｗ２１は最小であり、ヘッドパイプ３の直径Ｄ１よりも小さくなっている（Ｗ２１＜Ｄ１）。
【００２５】
フレーム前部１４の前端部１４ａ上下部にはその開口部から後方へ切り込みが形成され、ここにヘッドパイプ３の外周部背面側が嵌合し、フレーム前部１４の前端部１４ａにおける左右各側面部前端はヘッドパイプ３の側面に沿って突き当てられ、この突き当て部で前端部１４ａの開口部周囲とヘッドパイプ３が相互に溶接され、これにより長い溶接ラインが形成可能になっている。なお、前端部１４ａの上部は略偏平状に成形されている。
【００２６】
シートレール部１６は、図３のＣ部に示す断面のように、後方へ向かって横幅Ｗ２２が次第に大きくなり、か側面幅Ｗ１２が次第に小さくなるように変化する横長断面をなし、Ｗ２１≦Ｄ並びにＷ２２≧Ｄなる関係を有する。その後端部には下方が開放された箱状のシート支持ブラケット３７が設けられ、その上面にシート６の後端部が支持され、左右両側面にリヤグリップ３４が取付けられる。
【００２７】
このような車体フレーム５は、ハイドロフォーミング成形により形成できる。ハイドロフォーミング成形とは、中空金属製部材である素材パイプを金型内へセットし、両端から加圧液体を注入して、液体圧を適宜加減調節しながら両端を金型内方へ送り込むことにより、肉厚減少を押さえながら素材パイプを金型形状に馴染ませて断面形状を変化させて断面積及び断面形状を自在に変化させるとともに肉厚を略一定にできる成形方法である。
【００２８】
図１はリヤクッションユニット９の取付構造を示し、リヤクッションユニット９は後輪１３を挟んで左右一対で設けられ、それぞれの上端部側は車体中心線ＣＬ側へ近接するように斜めに傾いて配設され、前後方向から見て略ハの字状をなしている。
【００２９】
リヤクッションユニット９は、上側取付部４０を設けたアウターカバー４１と、下側取付部４２が設けられたダンパー４３及びダンパースプリング４４を備えた公知のものであり、上側取付部４０はシートレール部１６から左右へ突出する取付ボス３３へナット４６で車体の左右方向から取付けられている。但し、上側取付部４０は後述するピローボール４５を介して取付ボス３３へナット４６で取付けられる点で従来のものと異なる。
【００３０】
また、下側取付部４２もピローボール４７を介してボルト４８によりリヤスイングアーム１２の後端部に設けられたコ字状断面のブラケット５０に取付けられる。すなわち、ブラケット５０に設けられた一対の対向面間に入れられた下側取付部４２は、一方の対向面から差し込まれたボルト４８を他側の対向面に設けられたナット部５１へ締結することにより取付けられる。こうすることにより、リヤクッションユニット９の取付が従来同様に車体の左右方向から行えるので、組立性やメンテナンス性に優れたものになる。
【００３１】
このリヤクッションユニット９の取付構造は左右共通であるが、チェーン３１が配設される車体線左側のリヤクッションユニット９は、同右側よりも車体中心線ＣＬから側方へより大きく離れてチェーン３１との干渉を避けている。このため、車体左側の取付ボス３３は右側よりも長く突出している。図中の符号１３ａは後輪１３のタイヤ、１３ｂはハブ、１３ｃは車軸、１３ｄはカラーである。
【００３２】
図５に明らかなように、ピローボール４５は球面継ぎ手の一種で比較的廉価に製造でき、球体の一部をカットして対向する一対の締め付け面５２及び５３を設け、これらの締め付け面間を貫通する取付穴５４を設けて取付ボス３３先端に形成されたねじ部３３ａを通すようになっている。
【００３３】
締め付け面５２及び５３以外の外周部は球面の転動部５５をなし、上側取付部４０に貫通して設けられた嵌合穴５６の内周面に形成された球面凹部５７内を摺動自在になっている。このピローボールを用いた継ぎ手構造は下側取付部４２側においてもほぼ同様であり、ピローボール４７はピローボール４５と同じ構造である。
【００３４】
なお、取付ボス３３の基端部５８側はシートレール部１６の側面へ溶接されているが、このシートレール部１６は横長の略長円形断面をなし、この曲面５９上に取付ボス３３の基端側が溶接されている。
【００３５】
次に、本参考例の作用を説明する。図１に明らかなように、リヤクッションユニット９の上側取付部４０を車体中心ＣＬへより近接させることにより、地面へ垂直な車体中心ＣＬに対して斜めに配設したので、支持部材である取付ボス３３の車体フレーム５に対する側方突出量を少なくでき、それだけ取付ボス３３を軽量化し、かつガセットによる補強を不要にできるため、全体の軽量化及び製造工数の削減を可能にする。
【００３６】
さらに、リヤクッションユニット９の上側取付部４０が車体中心線ＣＬへより近接しているため、この部分の車体フレーム５の側方へ張り出す量が少なくなり、押し歩き時などに乗員が車体の横に立って歩かねばならないときでも、乗員はより車体へ近接できるので、車体の取り回し性を向上させることができる。また、乗員の乗降性も向上させることができる。
【００３７】
また、車体フレーム５がバックボーン形式であり、その後部であるシートレール部１６が後輪１３の上方まで延びて取付ボス３３を取付けるので、車体フレーム５が車体中心線ＣＬに沿う比較的狭い範囲に配設されるにもかかわらず、取付ボス３３の車体フレーム５に対する側方突出量を少なくでき、その結果、前記同様の効果を奏することができるから、バックボーン形式の車体フレーム５に好適なリヤクッションユニット９の支持構造となる。
【００３８】
そのうえ、斜めに配設されるリヤクッションユニット９を、後輪１３の左右に一対で略ハの字状に設けたので、車体の左右いずれ側においても、前記した軽量化、製造工数の削減及び車体の取り回し性並びに乗員の乗降性を向上させることができ、車体の左右へリヤクッションユニット９を一対で設ける場合に最適な配設構造になる。
【００３９】
しかも、車体に対してチェーン３１の配設される側のリヤクッションユニット９を斜めに配設したので、チェーン３１との干渉を避けるためリヤクッションユニット９の下側取付部４２をチェーン３１のさらに外方へ張り出して配設しなければならなくても、上側取付部４０は車体中心線ＣＬ側へ近接しているので、やはり車体の取り回し性並びに乗員の乗降性を向上させることができ、チェーン配設側における最適なリヤクッションユニット９の配設構造になる。
【００４０】
そのうえさらに、斜めに配設されるリヤクッションユニット９の上下の取付部４０、４２をそれぞれピローボール４５、４７を介して車体フレーム５及びリヤスイングアーム１２側と連結したので、リヤクッションユニット９の取付軸線すなわち取付ボス３３の取付方向及びボルト４８及びナット５１の軸線方向を斜めにしなくても済み、車体の製造並びに取付作業が容易になり、かつ安価なピローボール４５、４７の採用によりコストアップを抑制できる。
【００４１】
さらにまた図５に示すように、取付ボス３３の基端部５８をシートレール部１６の曲面５９へ溶接したので、後輪１３の揺動によってリヤクッションユニット９のピローボール４５を介して取付ボス３３が基端部５８を中心に図の上下方向へねじられると、応力が基端部５８の溶接部分へ集中するが、シートレール部１６側はこの基端部５８を曲面５９で受けるため、応力集中を緩和でき、その結果、取付ボス３３の溶接強度をより小さくすることが可能になり、それだけ製造が容易になる。
【００４２】
次に、図６に基づいて本願の実施例を説明する。図６は前記参考例の図１に対応している。なお、前参考例と共通部分については同一符号を使用する。この実施例では斜めのリヤクッションユニット９をチェーン３１の配設側である車体左側のみとし、車体右側のリヤクッションユニット９は車体中心ＣＬと略平行に上下方向に配設してある。
【００４３】
このようにしても、チェーン３１の配設側である車体左側のリヤクッションユニット９を斜めにしたので、押し歩き時等に乗員が車体左側に立って歩けば、車体の取り回し性及び乗員の乗降性を向上させることができ、かつ全体の軽量化及び製造工数の削減を可能にし、さらにチェーン配設側におけるリヤクッションユニット９の配設構造を最適にできるという前記効果を全て奏し得るとともに、車体片側は従来のような一般的なリヤクッションユニット９の取付構造にできるので、それだけ構造を簡単にしてコストを低減できる。
【００４４】
なお、本願発明は上記実施例に限定されず、種々に変形可能であり、例えば、斜めのリヤクッションユニット９を取付けるための上下の取付部４０、４２における継ぎ手構造は、ピローボール４５、４７に限らず公知の球面継ぎ手を利用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  参考例に係るリヤクッションユニットの取付構造を示す図
【図２】  この参考例を適用した自動２輪車の側面図
【図３】  車体フレーム全体の側面図
【図４】  同平面図
【図５】  リヤクッションユニットの取付構造を示す拡大断面図
【図６】  本願の実施例に係る図１に相当する図
【図１】
0004358368.tif 000002
【図２】
0004358368.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
0004358368.tif 000007